Digitale Luftfahrt Bibliothek
Hauptseite der Digitalen Luftfahrt Bibliothek

Zeitschrift für Luftfahrt - Jahrgang 1913

Die Zeitschrift „Luftfahrt“, ursprünglich „Illustrierte Aeronautische Mitteilungen“, danach „Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt“ und schließlich „Deutsche Luftfahrer-Zeitschrift“ genannt, war nicht nur das Amtsblatt des Deutschen Luftschiffer-Verbandes bzw. des späteren Deutschen Luftfahrt-Verbandes, sondern auch eine der beliebtesten Publikumszeitschriften der deutschen Luftfahrt- und Luftsportvereine. Das hier vorgestellte digitale Buch vereint alle einzelnen Hefte aus dem Jahr 1913 in einem kompletten Jahrgang.

Die Digitale Luftfahrt Bibliothek bietet nachstehend den kompletten Jahrgang 1913 vollumfänglich an. Alle Seiten wurden zunächst digitalisiert und dann als PDF Dokument gespeichert. Um den uneingeschränkten Zugriff für die Öffentlichkeit zu ermöglichen, wurden die PDF Dokumente mit Hilfe der maschinellen Text- und Bilderkennung („Optical Character Recognition“) in das HTML-Internetformat konvertiert. Bei dieser Konvertierung ist es jedoch technisch bedingt zu Format- und Rechtschreibfehlern gekommen. Erscheint Ihnen die nachstehende Darstellung als Volltext wegen der Texterkennungsfehler unzureichend, können Sie den gesamten Jahrgang 1913 als PDF Dokument im originalen Druckbild ohne Format- und Rechtschreibfehler bei der Digital River GmbH herunterladen.

Zeitschrift Luftfahrt 1913: Kompletter Jahrgang

Zeitschrift Luftfahrt 1913: Kompletter Jahrgang
Digital River GmbH: PDF Dokument, 614 Seiten
Preis: 29,23 Euro

Das kostenpflichtige Digitalisat der Digital River GmbH besteht aus einem PDF Dokument und enthält alle Originalseiten in einer Datei (614 Seiten für 29,23 Euro), wobei die den Lesefluß störenden Werbeanzeigen nicht digitalisiert worden sind. Das gesamte Dokument läßt sich über die bei PDF-Dateien übliche Suchfunktion nach Namen, Vereinen, Orten und beliebigen Schlagworten bequem durchstöbern. Das Digitalisat enthält keinen Kopierschutz, so dass Sie alle Texte extrahieren, ausdrucken und für eigene Publikationen verwenden können. Beim kostenlosen Service von „Google Books“ können Sie eine Leseprobe der Zeitschrift einsehen, zugleich die Qualität der digitalisierten Seiten prüfen und eingeschränkt nach Stichworten suchen.


Deutsche

Luflfahrer-Zeitschrifl

Begründet von Hermann W. L. Moedebeck

Amtsblatt des Deutschen Luftfahrer-Verbandes

Offizielles Organ der Abteilung der Flugzeug-Industriellen im Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller.

Jahrgang XVII 8. Januar 1913 Nr. 1

Die Zeitschrift erscheint vierzehntägig, und zwar Mittwochs. SchrifUeilung: Amtlicher Teil: F. Rasch; Redaktioneller Teil: P. Beieuhr; Berlin W. 30, Nollendortplatz 3, Fernspr. A. Lützow 3605 u. 5999, T.-A. LuHschiF-

Berlin. Alle redaktionellen Einsendungen sind nur an die Schriftleitung zu richten. Verlag, Expedition, Verwaltung: Klasing & Co., Berlin W. 9, Linkstr. 35, Fernspr. A. Kurfürst 9136—38, T.-A. Auloklasing. Annahme der Inserate und aller Zusendungen, die sich auf den Versand, den buchhändlerischen Verkehr und die Anzeigen beziehen, durch den Verlag; außerdem Inseralenannahme durch sämtliche Annoncenexpeditionen. Inserate werden billigst nach Tarif berechnet. Probenummern versendet auf Wunsch die Expedition. Druck: Braunbeck-Outenberg-Druckerei, Berlin W. 35, Lützowstrafje 105. Preis des lahrgangs (26 Hefte) M. 12.—, Ausland Porlozuschlag, Einzelpreis für jedes Heft 50 Pf.

Alle Rechte für sämfl. Texte u. Abbildung, vorbehalten. — Nachdruck ohne Erlaubnis der Schriflleitung verboten. — Auszüge nur mit Quellenangabe gestattet

Inhalt des Heftes: Am Ende des ersten Jahrzehnts, Seite 1. — v. Parseval, A., Gutachten über die Katastrophe des Ballons „Reichsflugverein", Seite 5. — Milarch, Die Bonner Zielfahrt, Seite 7. — Seshun, K., Der Sparmannsche Schulapparat, Seite 8. — Hirsch, P., Ueber die Ausrüstung zu Hochgebirgsfahrten, Seite 10. — Schubert, W., Das Parsevalluftschiff in Japan, Seite 11. — Richarz, F., Ueber die das Brockengespenst umgebenden Beugungsringe und das Lichtmaximum um den Korbschatten eines Ballons, Seite 13. — Bock, Fortschritte im deutschen Flugmaschinenbau Seite 14. — Liefmann, R., Erfahrungen bei Ballonlandungen in Frankreich, Seite 16. — Rundschau: Garros' Mittelmeerflug — Gründung eines Luftfahrt-Vereins — Ueberlandflüge und Publikum — Taufe eines neuen Marineflugzeuges — Fernflug Berlin—Wien, Seite 17. — Büchermarkt, Seite 18. — Zeitschriftenschau, Seite 19. — Industrielle Mitteilungen, Seite 19. —

Amtlicher Teil, Seite 20.

AM ENDE DES ER:

Der 2 8. Dezember 1912, der zehnjährige Geburtstag des Deutschen Luftfahrer-Verbandes! — Still und geräuschlos ist er an uns vorübergegangen, wenige nur von den vielen Tausenden, die heute ihm angehören, mögen seiner gedacht haben, mögen überhaupt wissen, daß der Verband in diesem Jahre sein erstes Jubiläum beging, nur die wenigen vielleicht, die ihn damals mit begründeten und ihn durch die ersten Jahre seiner Entwicklung mit kräftiger Hand hindurchgeführt haben.

Das Jahr 1912 bedeutet für den Verband nicht nur ein äußerliches Jubiläum, nicht nur den Ablauf von zehn Jahren blühenden Aufschwungs und erfolgreicher Arbeit, es ist zu einem Markstein geworden, zu einem entscheidenden Wendepunkt für seine ganze Zukunft. Schwere innere und äußere Kämpfe sind überwunden. Die neuen ungeahnten Errungenschaften der letzten Jahre in der Eroberung der Luft hatten Verhältnisse geschaffen, für die der bisherige Bau zu eng war und an denen seine Mauern barsten. — Von Grund auf galt es deshalb, neu aufzubauen, eine Organisation zu schaffen, die weit über den Rahmen der bisherigen Aufgaben hinaus, alles in sich vereint, was heute an dem großen Kulturwerk der Bezwingung, der Nutzbarmachung des Luftraums für den Menschen, mitwirkt. Darin liegt die große Bedeutung des Jubiläumsjahres 1912 für den Deutschen Luftfahrer-Verband, daß er diese Aufgabe erfüllt hat, erfüllt durch einen festen, von dem Wohl des ganzen beseelten Willen der Einzelnen, der in richtiger Erkenntnis der zwingenden Notwendigkeit einer Neuordnung diese ohne Zögern, trotz aller Bedenken, Zweifel und Widerstände zur Tat werden ließ.

Noch ist der Neubau nicht vollendet, mühevolle Arbeit wird es kosten, bis das Ganze harmonisch gefügt ist, aber der Ordentliche Luftfahrertag 1912 zu Stutt-gart hat den Grundstein gelegt, der eine neue Epoche in der Organisation der deutschen Luftfahrt heraufführen soll. Daß er gelegt werden konnte, dafür sei allen, die an dem Verband und seinem Werke von Anbeginn treu und zum Teil unter großen Opfern mitgearbeitet haben, der Erfolg dieses

TEN JAHRZEHNTS.

Jubiläumsjahres der Dank, und daß der Grundstein werden möge zu einem festgefügten Bau, aus dessen schirmenden Wänden heraus die deutsche Luftfahrt sich immer höher emporschwingen möge, zu Nutz und Schutz des Vaterlandes an allererste Stelle, das sei unser Wunsch für das neue, zweite Jahrzehnt des Deutschen Luftfahrer-Verbandes.

Wichtige Aufgaben erwarten uns an seiner Schwelle, von deren sachgemäßer Lösung das Wohl der deutschen Luftfahrt in erster Linie in Zukunft abhängen wird. Die gesetzliche Regelung des Luftverkehrs steht nahe bevor; bei seiner heute schon erreichten Ausdehnung wird sie mehr und mehr ein dringendes Erfordernis. Aeußerste Vorsicht ist jedoch geboten, um die neue Errungenschaft nicht durch einengende Fesseln in ihrer Entwicklungsmöglichkeit zu hindern. — Hier mitzuarbeiten, den Behörden mit Rat und Tat zur Seite zu stehen, wird Hauptaufgabe des Verbandes sein, der bisher nach eigenem Vermögen die Regelung des Luftverkehrs, soweit erforderlich, durchführte. Als neueste Verordnung auf diesem Gebiete sind vor kurzem die F 1 u g b e s t i m m u n g e n und die Bestimmungen für Flugplätze und -felder für das Jahr 1912/1913 erschienen. Sie 'sind zugleich das erste Produkt des neu organisierten Verhandes und schon deshalb dürfte sich eine kurze Betrachtung hierüber von diesem Gesichtspunkte aus empfehlen. Welch schwere Stunden schon die Flugplatzfrage den Verband gekostet hat, weil mit ihr äußerst schwerwiegende wirtschaftliche Momente in das Verbandsleben sich eindrängten, ist genugsam bekannt. Meinung stand gegen Meinung, Interesss gegen Interesse! Hier uneingeschränktes, freies Spiel der Kräfte, da weitgehendster Monopolschutz! — Das alte Lied im wirtschaftlichen Kampfe, und doch auf jedem neuen Gebiete immer wieder neu. — Eine Lösung wurde nicht gefunden, auf zwei Luftfahrertagen nicht, wenn auch der letzte sich grundsätzlich für ein Schutzrecht aussprach. Das war bindend für die neuen Verordnungen, die zu finden im übrigen dem neuen Vorstandsrat — der Vertrauensmännerversammlung des Luftfahrerverbandes — vorbehalten blieb. Sie sind inzwischen, lang erwartet, der Oeffentlichkeit über-

geben. Noch hat die Kritik nicht eingesetzt, da eine andere Vorschrift die interessierten Kreise zurzeit voll in Anspruch nimmt, die Erfahrung kann sich erst später erweisen. So wollen wir uns kurz auf die Gesichtspunkte beschränken, die für den Entwurf maßgebend waren.

Die Notwendigkeit des Vorhandenseins von Flugplätzen oder -feldern, abgeschlossen vom öffentlichen Verkehr, im besonderen für Ausbildungs- und Uebungszwecke, wird von niemandem bezv/eifelt. Wo solche fehlen, fehlt die Möglichkeit, den erforderlichen Nachwuchs heranzubilden, technische Neuerungen und Erfindungen zu erproben, mithin das Flugwesen überhaupt weiter zu entwickeln. Bei der Größe der Flächenausdehnung, den besonderen Anforderungen an die Bodenbeschaffenheit ist, namentlich in der Nähe größerer Städte, geeignetes Gelände nicht immer leicht zu finden und entsprechend herzurichten, so daß zum Teil erhebliche Kapitalien für solche Anlagen erforderlich sind. Und darin liegt die Schwierigkeit der Frage, daß solche Anlagen sich durch die Aufgaben, für die sie in erster Linie nötig sind, durch den Lehr- und Uebungsbetrieb nicht dauernd unterhalten lassen. Sie sind deswegen hauptsächlich auf Einnahmen aus Veranstaltungen angewiesen. Für diese aber ist, auch ohne Flugplätze, geeignetes Gelände, das für solchen Zweck vorübergehend abgesperrt und hergerichtet wird, fast überall zu finden, zumal bei Ueberland-flügen, für die nur Aufstiegs- und Landungsplätze von geringer Ausdehnung benötigt werden. Bestreben der Veranstalter aber wird es unter Umständen sein, aus Verkehrs-, Einnahme- und anderen Rücksichten die Wettbewerbe auf solchen Geländen lieber als auf Flugplätzen abzuhalten. Deshalb die Forderung eines Schutzrechtes, das den Flugplätzen Einnahmen aus Veranstaltungen zwangsweise sicherstellt, wenn anders ihre Erhaltung nicht in Frage gestellt werden soll. — Dieser Gesichtspunkt war seit jeher geltend und dieser Gesichtspunkt stellte ohne weiteres für jeden anerkannten Verbandsflugplalz die 30 km Schutzzone auf. Das war über das Ziel hinausgeschossen. Der eigentliche Zweck

der Anerkennung, der Schutz wirtschaftlicher Werte, ging darüber verloren, und die Anerkennung wurde zum Selbstzweck, indem jeder Flugplatz oder jedes Flugfeld, auch wenn es dank natürlicher Beschaffenheit, keine oder nur geringe Aufwendungen erforderte, durch die Anerkennung ein Schutzrecht erhielt, und zwar so ausgedehnt, daß auf keinem anderen Platz in 30 km Entfernung überhaupt eine Flugveranstaltung stattfinden durfte. Die Erfahrung zeigte bald, daß das zu weit ging, und der entgegengesetzte Standpunkt, der auch für Flugplätze uneingeschränkte, freie Konkurrenz fordert, wurde mehr und mehr betont.

Zwischen beiden extremen Anschauungen folgt nun die vorliegende Verordnung einem Mittelweg, indem sie das Schutzrecht auf seinen eigentlichen Zweck zurückführt, dahin, wo es wirkliche Werte zu schützen gilt; Werte, die zur Erfüllung ganz bestimmter, an vollgenügende Flugplätze zu stellende Anforderungen aufgebracht und für sie aufgewendet werden müssen. Die Schutzzone wird dabei von Fall zu Fall je nach dem Bedürfnis festgelegt. Anderen Anlagen wird ein Schutzrecht nicht gewährt. Sie alle werden nur auf ihre

ScnieBversuche mit Mltrailleusen an Bord des Doppeldeckers Farman. Die Stellung des Piloten während des Schießens. Unten: Der Flußapparat.

technische Eignung für ihre besonderen Zwecke geprüft, und, diesen entsprechend befunden, für Veranstaltungen freigegeben, wodurch in jeder Weise den Erfordernissen der öffentlichen Sicherheit genügt ist. Auch ist das Schutzrecht für die geschützten Flugplätze insofern vermindert worden, als auch innerhalb der Schutzzone kleine Veranstaltungen (bis zu 4 Fliegern) auf anderen Plätzen stattfinden dürfen, denn gerade bei Großstädten haben sich derartige kleinere Uebungsfelder bei der zum Teil schon eintretenden Ueberfüllung der großen Flugzentren als durchaus nützlich erwiesen, und ihnen soll durch die kleinen Veranstaltungen die Existenzmöglichkeit gegeben werden.

Die im übrigen vorgenommenen Unterscheidungen nach Flugplätzen, Flugfeldern und Fluggeländen, Anlagen für dauernden und vorübergehenden Flugbetrieb usw., sind von untergeordneter Bedeutung und aus äußeren Zweckmäßigkeitsgründen vorgesehen. Alles in allem scheint die neue Verordnung trotz aller Kürze umfassend. Ob damit die schwierige, langumstrittene Flugplatzfrage zweckmäßig gelöst ist, bleibt abzuwarten. Als günstiges Moment mag immerhin betrachtet werden, daß die Verordnung die volle Zustimmung des „Vereins deutscher Flugplätze", in dem heute der größte Teil der Flugplatzunternehmungen zusammengeschlossen ist, gefunden hat. —

Von einer eingehenderen Behandlung der neuen Flugbestimmungen sei hier abgesehen, zumal sie sich in dem bisher erschienenen Teil nur auf den Flugsport (Rekorde und Wettbewerbe) beziehen und somit für den allgemeinen Luftverkehr von geringerer Bedeutung sind.

Nur eine Bestimmung sei herausgegriffen, die das unmittelbare Ergebnis der neuen, jetzt auch die Industrie und die übrigen Gebiete umfassenden Organisation des Verbandes ist, daß zu Verbandsflugveranstaltungen (d. h. zu solchen, die nicht auf 6 oder weniger Teilnehmer beschränkt sind) nur solche Flugzeuge zugelassen werden, die von einer der

F 1 u g z e u g k o n v e n t i o n des Vereins Deutscher Motorfahrzeugindustrieller angehörenden Firma hergestellt sind.

Ein kurzes Eingehen hierauf erscheint um so angebrachter, als sich die Oeffentlichkeit und die Tagespresse eingehend und vielfach scharf verurteilend mit diesem Beschluß befaßt hat, wobei wir uns versagen müssen, diejenigen Ausführungen zu berücksichtigen, die, weit entfernt von einer nur erwünschten sachlichen Kritik, dem Verband materielle oder ähnliche Motive für seinen Beschluß unterstellen und die eine Erörterung wohl erübrigen auf Grund dessen, daß von dem Gesamtjahresetat des Verbandes von 150 000 M. der Beitrag der Flugzeugkonvention, der sich der Verband angeblich „des goldenen Lohnes wegen mit Haut und Haar verkauft", 2500 M. beträgt. Im übrigen aber beruht die Kritik, so berechtigt sie im ersten Augenblick erscheinen mag, zum großen Teil auf Unkenntnis ier Verhältnisse, und es dürfte sich in ähnlichen Fällen wohl empfehlen, daß sich zum mindesten die Angehörigen des Verbandes vor einer öffentlichen Stellungnahme an den zuständigen Stellen eingehend informieren.

Bei der Beurteilung der Verhältnisse muß zunächst von der noch immer eingesessenen Ansicht abgerückt werden, als sei der Verband eine bloße Sportbehörde, le-

diglich ein Organ zur Förderung des Sports. Darüber gehen seine Aufgaben weit hinaus. Von einem eigentlichen Luftsport kann nur beim Freiballon die Rede sein. Die Flugwettbewerbe im allgemeinen sind kein Sport im eigentlichen Sinn, nur insoweit, als der Begriff Sport einen Wettkampf bedeutet. Dieser Wettkampf aber liegt im Flugwesen fast ausschließlich auf wirtschaftlichem und technischem Gebiet; ein Kampf eines Fabrikates gegen das andere. In diesem Sinne sind auch die Verbandsvereine nicht s p o r t a u s ü b e n d e Vereine, sondern Veranstalter wirtschaftlich-technischer Wettkämpfe, und zwar die von der Industrie dringend benötigten Veranstalter, insofern die Industrie selbst für die umfangreichen organisatorischen Arbeiten solcher Veranstaltungen nicht Kräfte, Zeit und Mittel hat, sich ihnen auch nicht unparteiisch widmen könnte, andererseits aber solche Wettkämpfe als Maßstab ihrer Leistungen und als Sporn für den Fortschritt unbedingt bedarf. „Sport" ist hier also Mittel zum Zweck, Mittel zur Ausbildung der Flieger, Mittel zur Förderung der Technik und Industrie. D i e erngste Fühlungnahme mit ihr, die genaueste Kenntnis ihrer Leistungsmöglichkeiten, ihrer Bedürfnisse ist deshalb vonnöten.

Das aber kann nicht erreicht werden, wenn jeder einzelne Veranstalter, d. i. jeder Verbandsverein, mit jeder Firma und umgekehrt sich ins Benehmen setzen müßte; nur durch Verkehr der einheitlich orga-

öallon „NeuB" über den Wolken.

nisierten Sportvereine mit der einheitlich organisierten Industrie ist das möglich. Und in der Erreichung dieses Zieles, in dem Eintritt der organisierten Flugzeugindustrie in den Deutschen Luftfahrer-Verband lag, wie schon eingangs betont, der große Erfolg dieses Jahres. Wenn aber das der Sinn jedes Organisationsgedankens überhaupt ist, so liegt es auch in aller Interesse, alle Beteiligten, Veranstalter sowohl wie Industrielle der Gesamtorganisation anzugliedern, damit Leistungen und Erfahrungen aller, einheitlich verwertet, dem allgemeinen Fortschritt nutzbar gemacht werden. Die Grundbedingung hierfür, daß nämlich jede Firma der Flugzeug konvention beitreten kann, ist gegeben. Verlangt wird nur ein jährlicher Verwaltungsbeitrag von 200 M., sowie ein

Leistungsnachweis derart, daß in dem betr. Betriebe bereits ein Flugzeug fabrikationsmäßig hergestellt ist, mit dem die für das Führerzeugnis gültigen Bedingungen geflogen worden sind. Das ist für ein industrielles Unternehmen nicht viel. Dabei sehen die Satzungen für jedes Mitglied, unabhängig von der Größe und Bedeutung seines Unternehmens, gleichmäßig eine Stimme vor, wodurch am besten der Vorwurf widerlegt sein dürfte, als sei die Konvention nur zur Wahrung der Interessen einiger wenigen, größeren Firmen da. Solche Liberalität den kleinen Unternehmern gegenüber ist sonst im Wirtschaftsleben selten. Auch legt die Konvention ihren Mitgliedern keinerlei wirlschaftliche Fesseln auf. Sie kennt keine Preistarife und dergleichen, nur die gemeinsame Interessenvertretung ist ihr Zweck, sonst herrscht in ihr freiester Wettbewerb der einzelnen Mitglieder untereinander. Unter solchen Verhältnissen kann dem Verband der Beitritt

aller Flugzeugindustrie-Unternehmungen zur Konvention und damit zum Verband nur erwünscht sein, und wenn durch den Beschluß solches herbeigeführt wird, wenn damit der Verband alle Unternehmungen hinsichtlich der Zuverlässigkeit und Leistungsfähigkeit ihrer Fabrikate mit unter seinen Einfluß und seine Kontrolle bekommt, so liegt das nicht nur im Verbands-, sondern im Interesse der öffentlichen Sicherheit überhaupt. Hier könnte es sogar seine Aufgabe sein, eine erhebliche Verschärfung der Eintrittsbedingungin hinsichtlich der von den Flugzeugen zu fordernden Leistungen herbeizuführen, um dadurch die Gewähr zu haben, daß zu den großen, ernsten Prüfungen, vor allem der Ueberlandwettbewerbe, nur zuverlässiges Material gestellt wird.

Aendern sich die angeführten Vorbedingungen, beeinträchtigt die Konvention durch Aenderung ihrer Satzungen. Einführung von wirtschaftlichen Zwangsmaßnahmen usw. den einzelnen in seiner wirtschaftlichen Freiheit, dann wäre

solchen veränderten Verhältnissen gegenüber eine Aenderung der Flugbestimmungen, die Jederzeit vom Vorstandsrat erfolgen kann, am Platz. Wie aber soll die sportliche Tradition (wenn schon rein sportliche Gesichtspunkte geltend gemacht werden sollen) des freien Wettbewerbs durch die beschlossene Maßnahme beseitigt sein? Jeder Firma ist der Eintritt in die Konvention gewährleistet — sachliche Gründe dagegen liegen nicht vor. Der einzige Austritt aus der Konvention ist denn auch nicht aus sachlichen, sondern rein persönlichen Gründen erfolgt. Solche aber zu berücksichtigen, kann nicht Aufgabe eines Verbandes sein, vielmehr sind d i e organisatorischen Maßnamen gut, die persönlichen Eigenbrödeleien entgegenwirken. Steht aber jeder Firma der Eintritt in die Konvention und damit der Anschluß an den Verband frei, so kann von einer Einschränkung des freien Wettbewerbes schlechthin nicht die Rede sein, oder ist es etwa auch ein Umstoßen der sportlichen Tradition des freien Wettbewerbs, wenn Freiballonwettfahrten nur für Mitglieder der Verbandsvereine offen sind und nicht für Außenstehende?

So lange die Konvention jedem gleiche Rechte gewährt und nichts will wie die Vertretung der gemeinsamen Interessen, liegen die Verhältnisse in beiden Fällen gleich.

Soweit die für den Beschluß maßgebend gewesenen Erwägungen, die — auch wenn man grundsätzlich einen anderen Standpunkt einnimmt —, die Darstellungen von der „Vertilgung und dem Ruin der kleinen Firmen", von der Bärenhautpolitik der „Konventionisten", von dem „Geschäftseigentum des Verbandes" doch wohl als nicht berechtigt erscheinen lassen, ganz zu schweigen von gewissen anderen Auslassungen.

Noch etwas über die tatsächlichen Verhältnisse und die „einschneidenden" Veränderungen gegen den bisherigen Zustand. Entgegen allen anderen Darstellungen muß festgestellt werden, daß die folgenden Firmen der Konvention angehören:

Automobil und Aviatik, Mülhausen i. Eis., Dorner-Flugzeugwerke, Berlin, Deutsche Flugzeugwerke, Leipzig-Lindenthal, Aug. E u 1 e r, Frankfurt a. M.-Niederrad, Flugmaschine Wright, Berlin, Fliegerwerke Hans Grade, Bork, Post Brück in der Mark, Harlan-Werke, Johannisthal, J. Goedecker, Mainz-Gonsenheim, Flugmaschine nwerke Gust. Otto, München, E. R u m p 1 e r, Flugzeugbau, G. m. b. H., Lichtenberg, K ü h 1 s t e i n , Charlottenburg; außerdem zum Beitritt angemeldet: Luftverkehr, Berlin, J e a n n i n , Berlin, Luftfahrzeug b a u , Bitterfeld.

Danach stehen zurzeit außer den Albatros-Werken, die früher der Konvention angehörten und nur aus rein persönlichen Gründen ausgetreten sind, nur noch wenige Firmen außerhalb der Konvention, für die, wenn sie nun einmal nicht beitreten und ihre Mitarbeit der Gesamtheit zur Verfügung stellen wollen, die Menge der Veranstaltungen mit bis zu sechs Fliegern Existenzmöglichkeit genug bietet.

Ferner ergibt eine Uebersicht über die größeren Wettbewerbe des Jahres 1912, daß von insgesamt auf 8 Wettbewerben gestarteten 131 Flugzeugen 107 Fabrikate von oben genannten Konventionsfirmen, und nur 24 von anderen hergestellt waren, von welch' letzteren etwa ein Drittel noch auf die Albatros-Werke entfallen. Das macht einschließlich der Albatrosfabrikate nicht ganz 18 Prozent, ohne dieselben nur 12 Prozent. Allerdings ein anderes Bild, als die auf absoluter Unkenntnis beruhenden Behauptungen zeigen, nach denen nur „vier Firmen der Konvention angehörten", oder nach denen

„die bedeutendsten Veranstaltungen in Deutschland gegen den Wunsch oder ohne die Mitwirkung der dem V. D. M. I. angeschlossenen Firmen zustande gekommen seien." Wenn dem so gewesen wäre, könnte man nur den Zwiespalt beklagen, der sich dadurch als zwischen Sport und Industrie bestehend gekennzeichnet hätte. — Glücklicherweise zeigen die oben gegebenen Zahlen ein erfreulichere» Bild und tun dar, daß nicht nur keine einschneidende Veränderung herbeigeführt, daß vielmehr im wesentlichen nur der tatsächlich bestehende Zustand gesetzmäßig festgelegt und der viel angefeindete Beschluß des Vorstandsrats nicht ganz so „himmelschreiend" gewesen ist.

Gewiß lassen sich auch manche Gegengründe hören, wie jedes Ding sein „Für" und „Wider" hat, nur muß man verlangen, daß sie auf richtigen Voraussetzungen aufgebaut sind. Solchen werden die im Vorstandsrat sitzenden Vertrauensmänner des Verbandes, die nicht „von der geschäfts- und redegewandten Industrie eingewickelt", sondern auf Grund sorgfältigen Abwägens aller in Betracht kommenden Verhältnisse ihre Beschlüsse fassen, immer zugänglich sein. So ist bereits erwogen, zu Veranstaltungen auf Flugplätzen die Fabrikate der auf den betr. Flugplätzen ansässigen Firmen unabhängig von ihrer Konventionszugehörigkeit zuzulassen in Anerkennung des ihnen dort gleichsam zustehenden Hausrechts. Die Hauptbedingung aber ist, daß die Stellung des Luftfahrerverbandes als oberste Instanz für die Veranstaltungen in keiner Weise angetastet wird. Dazu ist eben im Deutschen Luftfahrer-Verband eine Vereinigung der verschiedenen Interessengruppen — Sport, Industrie, Wissenschaft usw. — angestrebt, um überall als oberste Spitze ein unabhängiges, unparteiisches Organ zu haben, das niemals einseitigen Interessen dient. Daher, wenn der Verband zur Förderung des ganzen sich besonders einsetzt für eine organisierte Industrie, der er damit auch ein hohes Aequiva-lent bietet'für die von ihr im allgemeinen Interesse geleistete Mitarbeit, so darf nicht die Möglichkeit bestehen, daß Entscheidungen und der Wille des Verbandes durch eine der ihm angehörenden Körperschaften vereitelt werden können. Demgegenüber hat der Verband in letzter Linie der Flugzeugkonvention gegenüber dieselben gesetzlichen Mittel in der Hand wie gegenüber allen anderen Verbandsvereinen. Ein solches Verhalten aber von der Konvention vorauszusetzen, nachdem sie gerade eben durch fhren Beitritt zum Verband den ernsten und festen Willen zur Mitarbeit an dem gemeinsamen Ganzen offen bekundet, heißt der Sache einen schlechten Dienst erweisen und von vornherein das Zusammenfassen aller Luftfahrtinteressenten im Verbünde für zwecklos erklären. Auf allen Gebieten, im ganzen öffentlichen Leben aber ist und wird Großes erreicht nur durch das Zusammenfassen und Zusammenwirken aller Kräfte. Das gilt in erhöhtem Maße für unseren jüngsten K u 11 u r f a k t o r , die Luftfahrt.

Das Zusammenfassen aller an ihr arbeitenden Kräfte muß daher oberstes Gesetz sein, Und wenn bei der Durchführung dieses Prinzips eine einzelne Maßnahme unter Umständen hier und da nachteilig erscheinen kann, so ist dies immer von untergeordneter Bedeutung, sofern nur der Zusammenschluß, das einheitliche Zusammenarbeiten dadurch gefördert wird.

F. Rasch,

Generalsekretär des Deutschen Luftfahrer-Verbandes.

GUTACHTEN ÜBER DIE KATASTROPHE DES BALLONS „REICHSFLUGVEREIN".

Für den Reichsflugverein erstatte ich nachstehendes technische Gutachten über den Befund an dem Ballon „Reichsflugverein", mit welchem Herr Gericke und sein Begleiter den Tod fanden.

Ich konnte den Ballon selbst nicht besichtigen, da derselbe, als ich den Auftrag erhielt, schon zur Reparatur nach München abgegangen war. Ich habe mich jedoch durch eine eingehende Besprechung mit dem Ballonmeister Machern er über den Befund an der Hülle unterrichtet und festgestellt, daß die Aussagen des Herrn M. in allen Punkten mit dem Bericht des Herrn Dr. M. Jaeger übereinstimmen. Mein Gutachten stützt sich in erster Linie auf diesen Bericht. Die Aussagen der Arbeiter widersprechen sich teilweise. Ein Stück des Stoffes um den Ballonring mit zwei ausgeschlitzten Löchern stand zu meiner Verfügung; dasselbe liegt dem Bericht bei. Es ist festgestellt, daß der Ring des Ventils nach oben aus dem Ballon herausgeschleudert war. Sämtliche Schraubenlöcher, deren Abstand voneinander 108 mm betrug, waren ausgerissen. (Siehe Fig. 1.)

Flg. 1. a, b Ausgeschlitxte Liener. o Probeloch Iftr Zttxsilrrafsach.

Außerdem war noch die Reißbahn in einer Ausdehnung von ca. 8 m geöffnet. Dies wurde auf den Umstand zurückgeführt, daß der Ballon beim Entleeren sich verlängerte. Das Maximum der Verlängerung bei dem Ballon, dessen .Durchmesser 16,1 m war, betrug bei völliger Entleerung ca. 4 m. Diese 4 m waren nach dem Strecken der mit Durchhang angebundenen Reißleine, dem Ausklinken derselben und dem Spannen des zwischen Reißklinke und Reißbahn noch befindlichen Leinenstückes so ziemlich verbraucht; jedenfalls ist ein weiteres Durchreißen um 8 m auf diesem Wege nicht erklärlich.

Die Katastrophe hat sich so abgespielt, daß der unter sehr hohem Druck stehende Ballon sich ausdehnte und seinen Durchmesser vergrößerte. Diese Dehnung ist zum größten Teil eine dauernde, also keine elastische. Es ist auch möglich, daß eine geringe Vordehnung von früheren Fahrten her vorhanden war. Beim Aufquellen des Ballons wurde zunächst das Netz oben am Ventil zu eng, weil es infolge der Reibung nicht genug rutschen konnte, und die Riemen, welche Ventil und Netz verbinden, rissen entzwei.

Der hölzerne Ventilring aber konnte diese Dehnung nicht mitmachen, weil sich Holz unter Zug so gut wie gar nicht dehnt. Das Loch für den Ventilring war also zu groß, wurde aber durch die Schrauben auf seinem ursprünglichen Maß zwangsweise zusammengehalten. Hierdurch entstand ein sehr starker Zug auf die Schrauben. Dieselben müssen alle auf einmal den Stoff durchgeschlitzt haben; andernfalls wäre das Ventil einseitig herausgerissen und hängen geblieben. So aber flog es mit einem Knall nach oben heraus. Zunächst flog auch der Ventilteller mit, bis die lose

hängende Ventilleine sich spannte und den Teller von dem wegfliegenden Ring losriß. Gleichzeitig klinkte sich die Reißbahn aus, indem das Stück Leine zwischen der Reißbahn und dem Ventilring straff wurde. Der Ballon wurde dabei noch angerissen, und durch die beim Platzen eintretende heftige Erschütterung verlängerte sich der Riß bis auf 8 m. Solche langen Risse werden an platzenden Ballonen stets beobachtet; daß sie unmittelbar am Ventil nur in ganz beschränktem Maße aufgetreten sind, ist auf die ausnahmsweise große Festigkeit des dort verwendeten Materials zurückzuführen.

Um einen Anhaltspunkt zu erhalten, . wie groß die Kräfte waren, welche beim Zerschlitzen der Schraubenlöcher auftreten mußten, benutzte ich das mir zur Verfügung stehende Stück Stoff zu einem Zerreißversuch. Ich ließ in der Mitte zwischen zwei durchschlitzten Löchern an einer Stelle, die beim Platzen weniger beansprucht war, ein Loch mit einem % zölligen Bolzen anbringen. Das breitere, untere Ende des Stoffstreifens wurde umgeschlagen, zusammengenäht und eine 6 kg schwere Eisenstange durch den Saum gesteckt. Dieses Stück wurde mit dem schmalen Ende frei aufgehängt und unten an die Eisenstange Gewichte angehängt. Der Bruch trat bei einer Belastung von 180 kg ein. Der Riß aber war den Schlitzen nicht gleich, welche bei dem Unfall entstanden waren. Der Stoff riß, vielleicht weil die Schraube zu fest angezogen war und weil der Zug nur einseitig war, unterhalb der Schraube ab. Das in Spannung befindliche Stück hatte eine Breite von ca. 3 cm, somit war die Reißfestigkeit des Stoffes ca. 6000 kg auf den Meter Breite berechnet, ein Befund, der mit den Angaben der Firma Metzeler ungefähr übereinstimmt. Die Kraft, welche zum Durchschlitzen der Schraubenlöoher nötig war, auf den laufenden Meter gerechnet, war bedeutend geringer. Die Zahl der Schrauben betrug 10 pro Meter. Die Kraft war somit 10X180=1800 kg auf den Meter. Wahrscheinlich war aber die Schlitzkraft wesentlich kleiner, weil der Stoff beim Versuch nur in der Zerreißrichtung, beim Ballon aber auch quer dazu straff gespannt war.

Fit. 2. Ventil von oben gesehen.

Zu den Kräften, welche das Ausschlitzen der Schraubenlöcher herbeiführten, treten noch jene Kräfte, welche nötig waren, um den Stoff rings um das Ventil so weit auszudehnen, daß der Durchmesser des Ventilloches sich um 5 cm vergrößerte. Diese Dehnung beträgt 5 Prozent. Hierzu war nach den Versuchen von Haas eine Spannung von ca. 500 kg (auf den Meter Breite) bei dreifachem Stoff nötig; bei dem sechsfachen Stoff war eine Spannung von 1000 kg nötig. In Wirklichkeit dehnt sich aber der Stoff anfangs ziemlich rasch ohne Spannungszunahme. Das ist eine allgemeine Eigentümlichkeit der Stoffe; namentlich war dies aber hier der Fall, wo der Stoff von Anfang an nur

b

Gutachten über die Katastrophe des Ballons „Reichsflugverein".

Nr 1. XVII.

lose in den Ring eingespannt sein konnte. Wir können die ohne erhebliche Spannung bewirkte Anfangsdehnung auf \Vi Prozent schätzen; es bleiben somit noch 3% Prozent Dehnung übrig, die unter wirklicher Spannungszunahme erfolgen mußten. Dies mußte eine Querspannung von ca. 700 bis 800 kg bedingen.

Das Ergebnis der Untersuchung ist daher, daß die senkrecht auf das Ventil gerichtete radiale Spannung des Stoffes erheblich größer war als die parallel zum Ventilrand wirkende Querspannung. (Siehe Fig. 2.)

Dies ist auch theoretisch wohlbegründet. Wenn, wie hier, in einer immerhin nicht kleinen Oeffnung, dem Ventilloch, der Stoff an seiner natürlichen Ausdehnung gehindert ist, so ist, solange die Schrauben halten und der Stoff in seiner ursprünglichen Lage bleibt, die Querspannung unmittelbar am Ring, das ist die Spannung parallel zum Ventilumfang, gleich Null, da die Dehnung des festen Holzringes gegenüber der Stoffdehnung nicht in Betracht kommt. Diese Verminderung der Querspannung greift ziemlich weit in die Kugel hinein. An den Stellen, wo die Querspannungen ganz oder teilweise fehlen, müssen aber die Längsspannungen allein den Innendruck aufnehmen. Dadurch werden sie erheblich vermehrt. Die sämtlichen Längsspannungen vereinigen sich aber am oberen Ringe. Gegen den Ventilring mußte sich daher ein starker Zug von allen Seiten her konzentrieren.

Eine anschauliche Vorstellung dieses Vorganges gewinnt man durch die Annahme, der Ventilring sei mit dem Aequator durch eine große Zahl gleichmäßig verteilter Schnüre verbunden, die an einem um den Aequator laufenden Gurt befestigt sind und wie Meridiane auf der oberen Halbkugel aufliegen. Demnächst seien diese Schnüre soweit verkürzt, daß die darunterliegende Ballonhülle spannungslos wird. Nun hat man in dem Schnursystem nur Längsspannungen, keine Querspannungen, und man sieht an diesem allerdings extremen Fall, wie sich eine sehr große Kraft gegen den Ventilring konzentrieren kann, da die ganze vom Aequator ausgehende Spannung sich auf den kleinen Ventilring überträgt.

Eine ähnliche Wirkung wie der Ventilring hat aber auch die den Ring umgebende Verstärkungsplatte, die sich etwa dreimal weniger dehnt als der umgebende Ballonstoff. Auch hier sind die Querspannungen der Umgebung am Umfang der Verstärkungsplatte vermindert, die Längsspannungen vermehrt, und die Platte hat von allen Seiten her einen verstärkten, konzentrischen Zug auszuhalten. Dadurch mußten in dieser Platte erheblich größere Spannungen auftreten als in der übrigen Hülle, und diese erhöhten Spannungen wurden vornehmlich auf den Ventilring weitergeleitet. So erklärt es sich, wie der Ballon gerade an seinem anscheinend festesten Teile platzte.

Es handelt sich nun darum, aus der Größe der bei der Zerstörung nachweislich aufgetretenen Kräfte einen annähernden Schluß auf den im Ballon herrschenden Druck zu ziehen.

Unmittelbar am Ventil waren Spannungen von 1800 und 700 kg, im Mittel also ca. 1200 kg. Weiter von demselben entfernt waren dieselben sicher wesentlich kleiner. Immerhin konnten sie nicht wohl tiefer sein als der dritte Teil dieses Betrages. Es darf daher wohl angenommen werden, daß der Ballon im Moment des Platzens mindestens eine Oberflächenspannung von ü — 400 kg besaß. Dabei war sein Durchmesser bis auf etwa 17 m vergrößert, und diese Spannung konnte der Hüllenstoff noch gut aushalten. Hierzu aber war ein Innendruck p nötig, der sich be-

. , 2 3 2 - 400 oc ._, ,

rechnet aus p =-= ——— = 95 mm Wasser, worin r den

r o,o

Ballonhalbmesser bedeutet. Es fragt sich nun, wie ein solcher Druck entstehen konnte, und es muß zunächst untersucht werden, welcher Druck auftreten konnte, wenn der Ballon, um den nachweislich ausgegebenen Ballast erleichtert, mit offenem Appendix stieg. Das Platzen fand nach dem betreffenden Diagramm in 7000 m Höhe statt. Wir rechnen ein Temperaturgefälle von % Grad pro 100 m

und eine Bodentemperatur von 15 Grad C; dann war in 7000 m Höhe eine Temperatur von —20 Grad und ein atmosphärischer Druck von 0,413 Atm. Das Ballonvolumen im gedehnten Zustand betrug 2570 cbm Wasserstoff. Der Auftrieb betrug bei Annahme eines vorzüglichen reinen Wasserstoffes 0,52 kg pro cbm und im ganzen 2570 • 0,52 = 1340 kg. Nun war nach dem Bericht des Herrn Burkart

das Gewicht einschl. Personen........ 865 kg

Ballast: 7 Sack (während des Absturzes ausgegeben) 175 „ bleibt freier Auftrieb.......... 300 „

1340 kg

Dieser freie Auftrieb A von 300 kg konnte eine Steiggeschwindigkeit v hervorbringen nach der Formel

A = v2 • f •

i 3

in 7000 m Höhe bei —20° bedeutet. Nun wird: y = 0,413 • 1,293

, worin y das spezifische Gewicht der Luft

273

273 - 20°-°'58k*:fist der Querschnitt des Ballons von oben gesehen = 227 qm

somit ist A = 300 = v2 • 227 • --"*8 • -i woraus v= 8,19m/sec

i 3

Hierbei müßte aus dem Füllansatz (falls er offen gewesen wäre) austreten ein Gasvolumen von 2570

8'19'lä = 2'62cbn,,Sek-

Nun betrug der Durchmesser des Füllansatzes 1 m, sein Querschnitt 0,78 Quadratmeter. Derselbe erweiterte sich nach unten konisch auf 1,5 m Durchmesser. Man kann daher für den Ausfluß des Gases den vollen Querschnitt rechnen. Die Ausflußgeschwindigkeit betrug somit

2,62 0,78

= 3,36 m/Sek.

Das spezifische Gewicht des Wasserstoffes betrug bei einem Druck von 0,43 Atm. und einer Temperatur von — 20° C 273

0,11 ' 0,431 * 273 - 20° = 0,05 k*'cbm: der Ausströmungsdruck wird somit:

p = . 3,362 = 0,029 mm Wasser.

Irgendein merkbarer Ueberdruck konnte somit bei der Größe des Füllansatzes durch das Steigen nicht hervorgebracht werden, selbst wenn der Ballon noch erheblich schneller stieg, als es tatsächlich möglich war. Der statische Druck im Ballon oben am Ventil betrug in 7000 m Höhe noch ca. 9 mm Wasser.

Auch wenn man annimmt, daß schon ein geringerer Ueberdruck als 95 mm Wasser die Katastrophe herbeizuführen imstande war, so ist es doch ganz unmöglich, daß ein Druck von 9 mm, der noch dazu nur im obersten Teile des Ballons vorhanden war, eine Gefahr mit sich brachte. Vielmehr war das Material nach Ausgabe von ca. 700 kg Ballast bedeutend weniger beansprucht als beim Beginn der Fahrt. Bei offenem Füllansatz konnte daher in 7000 m Höhe der Innendruck an der Oberkante den Wert von 9 mm, im Mittel des ganzen Ballons von 4,5 mm nicht übersteigen. Der Schluß ist daher unabweislich, daß der Füllansatz geschlossen gewesen sein muß. Die Möglichkeit hierzu war gegeben durch die Gerickesche Zuziehvorrichtung.

Mein Gutachten geht daher dahin: Der Ballon „Reichsflugverein" ist geplatzt, weil der Füllansatz geschlossen gehalten war. Das Material hat keinerlei Schuld; dasselbe war vorzüglich. Gegen ein solches Verfahren gibt es keine Sicherung. Will man trotzdem am Material noch Verbesserungen anbringen, so empfehle ich, das Ventil nicht unnötig groß zu machen. Bei rascher Entleerung des Ballons bedient man sich der Reißvorrichtung, das Manövrierventil konnte hier wesentlich kleiner sein. Vielleicht kann

man außerdem in den Saum des Ventilloches eine Leine von ca. 5 mm Dicke einlegen, um den Saum dicker zu machen und zu verhindern, daß er sich, wie hier geschehen, zwischen den Klemmringen durchzieht. Dies hätte aber im vorliegenden Falle nur dazu geführt, daß die Katastrophe etwas später eintrat.

Ich empfehle daher, die Anbringung der gefährlichen und unnützen Zuziehvorrichtungen an Verbandsballonen von Verbands wegen zu verbieten.

Berlin, Dezember 1912.

Dr. A. v. Parseval, Professor, Major z. D.

DIE BONNER ZIELFAHRT.

Von Professor Milarch, Fahrtenwart der Sektion Bonn.

Am 1. Dezember v. J. fand, wie in Berlin, so auch in Bonn eine Zielfahrt statt. Während,in Berlin alle 13 Ballone ein und demselben Ziel zustrebten, hatten wir in Bonn jedem unserer 10 wettbewerbenden Führer die Wahl seines Ziels freigestellt: das Ziel durfte nicht weniger wie 50 und nicht mehr wie 200 km vom Startplatz entfernt sein. Der Quotient Entfernung Startplatz-Ziel durch Landungsplatz-Ziel war für die Bewertung der Leistung maßgebend. — Das Ziel mußte als einwandfrei bestimmter Punkt angegeben werden, etwa als Kreuzung zweier Straßen, als

Bonner Ziellahrt: Die startenden Ballon«.

Kilometerstein oder sonstwie. Die Meßtischkarten mit eingezeichnetem Ziel und eingezeichneter Landung mußten dem Preisgericht eingesandt werden. Morgens von 9 bis 11 Uhr veranstaltete das Aachener meteorologische Observatorium (Professor Dr. Polis) Pilotaufstiege über Windrichtung und Windstärke, deren Ergebnis den Führern Vi Stunde vor dem Start bekanntgegeben wurden. Vor dem Start übergab jeder Führer im geschlossenen Couvert sein Ziel.

Das Protektorat über die Wettfahrt hatte Seine Hochfürstliche Durchlaucht Prinz Adolf zu Schaumburg-Lippe gnädigst übernommen; leider hatte die Veranstaltung von Anfang bis Ende außerordentlich unter der Ungunst der Witterung zu leiden. Als am Sonnabend nachmittag um 1 Uhr die braven 160er mit Schaufel und Spaten als Hilfsmannschaften anrückten, mußte ein großer Teil derselben der eigentlichen Aufgabe entzogen und dazu verwandt werden, den Startplatz zu entsumpfen. Unsere Hilfsmannschaften haben sich äußerst brav und flink gezeigt, im Nu waren 800 Sandsäcke gefüllt und unter der Aufsicht von 5 Ballonmeistern die 10 Ballone zum Füllen ausgelegt, so daß noch bei Tageslicht um v-i5 Uhr mit der Füllung begonnen werden konnte. Nachdem alle Ballone sich zu bauchiger Bovistenform gefüllt hatten, war dann des Vortages Arbeit erledigt, und nur eine Wache von Militär und Polizei blieb auf den wohlabgeschlossenen Füllplatz zurück. — Schon gegen Abend sandte der Himmel ein liebliches Gemisch von Schnee und Regen herunter, und als wir um Mitternacht noch einmal hinausfuhren, war das Wetter geradezu trostlos. Am andern Morgen um 6 Uhr begann unsere Tätig-

keit wieder im Schein einer großen Bogenlampe, deren Strahlen durch fröhlich rieselndes Schneegeflock hindurchgriffen. Einen Augenblick kam uns der Gedanke, die Segel zu streichen; wollten doch auch die murrenden Ballonmeister die Flinte längst in den Schnee werfen, und ist's ja auch für den Fahrtenwart kein besonders erhebendes Gefühl, wenn er den Herren Ballonführern auf sumpfigem Gelände durchtränkte Ballone präsentieren muß. Um 10 Uhr waren alle Ballone fertig gefüllt und um 11 Uhr mehr oder weniger startbereit. Schnee und Regen hatten aufgehört, höhnisch ließ sogar die Sonne ein paar Strahlen über die naßbraunen Kugeln herhuschen, die sich nun recht lebhaft in dem auffrischenden Winde schaukelten. — Kurz vor Vi 12 Uhr erschien der Protektor der Wettfahrt, Prinz Adolf zu Schaumburg-Lippe, seine Gemahlin, Prinzessin Viktoria, und der regierende Fürst Adolf zu Schaumburg-Lippe mit Gefolge. Unser Sektionsmitglied Hauptmann von Tümpling begrüßte die hohen Herrschaften im Namen der Sektion, der Frau Prinzessin wurde ein Blumenstrauß überreicht; die hohen Herrschaften nahmen in einem windgeschützten Zelt Platz, worauf der Vorsitzende des Fahrtenausschusses, Prof. Dr. Bamler I, im Namen des Niederrheinischen Vereins dem hohen Protektor dankte und den Befehl zum Start des ersten Ballons erbat. Sofort erhob sich als erster Ballon „Prinzeß Viktoria" und verschwand bald östlich in einer grauen Wolkenwand. In raschen Abständen wurden nun bis gegen 12 Uhr die meisten übrigen Ballone gestartet. War doch der ganze Start darauf eingerichtet, daß die hohen Herrschaften um 12 Uhr den Platz verlassen wollten. Doch Ihrer Königl. Hoheit der Frau Prinzessin schienen der Start der Ballone große Freude zu bereiten: die Frau Prinzessin verließ um 12 Uhr den Platz, um ihre Schwester, die Erbprinzessin von Meiningen, an der Bahn in Empfang zu nehmen, kehrte aber mit dem hohen Gast noch einmal auf

Start des Ballons ,,Prinzeß Viktoria" in Anwesenheit der Prinzessin von Seh auinburß-Lippe u. des Fürsten u des Prinzen Adolf zu Schaumburg-Lippe*.

den Startplatz zurück. So hatten wir in Bonn die Ehre, zwei Schwestern unseres Kaisers als unsere Gäste zu sehen. Erst nachdem der letzte Ballon abgefahren war, verließen unter freundlicher Verabschiedung unsere hohen Gäste den Platz.

Abends um Ms 7 Uhr fand in der Aula des städtischen Gymnasiums vor einem zahlreichen Publikum ein Lichtbildervortrag des Herrn Professor Bamler-Essen statt über „die Wolkenwelt des Luftschiffers",, der durch eine Reihe von hochinteressanten Experimenten ergänzt wurde. Der Vorsitzende der Sektion Bonn, Herr Rechtsanwalt Wassermeyer, gab einen Ueberblick über die ersten Jahre des Niederrh. Vereins, dessen lOjähriges Stiftungsfest durch Wettfahrt und Vortrag in Bonn gefeiert werden sollte, und teilte zum Schluß mit, daß die Sektion Bonn ihren Gründer und langjährigen Fahrtenwart, Herrn Professor Milarch, zum Ehrenmitglied ernannt habe.

Der Verlauf der Zielfahrt wird am besten an der nebenstehenden Skizze erläutert:

   

6.» 7

 

1 /

\_ 4.»

   
     

Km Sonn

 

\ A++Z

   
     
   

fWEDBEBG \

>L050

       

• Landung.

1,2,b..JSahcnß3lqe. der CUcqcr

SINSEN VT

. +6

esaa^o +6\/--

\ * 50 von Dann

3 +

Die Beobachtungen der Meteorologen auf dem Startplatz hatten in tieferen Schichten eine Windrichtung nach SO., in höheren nach OSO. festgestellt. Wie die Skizze zeigt, haben alle Führer nach diesen Mitteilungen ihr Ziel gewählt. Auf wohl über fünfzig aus dem Rheintal von Bonn oder Godesberg bei Bonn nach SO. hin ausgeführten Ballonfahrten habe ich die Bemerkung gemacht, daß bis in 2000 m Höhe der Wind, der im Rheintal und über dem Westerwald (zwischen Sieg und Lahn) nach SO. weht, eine merkliche Ablenkung nach O. erfährt; die beiden östlich verlaufenden Flußtäler der Lahn und des Rheins von Bingen rufen diese Drehung in den unteren Schichten offenbar hervor. Auch bei dieser Zielfahrt scheint das wieder der Fall gewesen zu sein, oder aber der Wind hat sich bereits Vi bis 1 Stunde nach der letzten Messung so erheblich gedreht. Wünschenswert wäre zunächst auf alle Fälle, daß die Pilotmessungen den Führern nicht in den rohen Angaben der Windrose übermittelt würden, sondern als Azimut

in Graden, wobei eine Gradteilung von Radius 0 bis Radius 90 im allgemeinen genügen wird. Dann aber geben diese Windmessungen in einem Tal, wie dem Rheintal, wie schon angedeutet, unter Umständen zweifelhafte Resultate. Um dem zu begegnen, wäre vielleicht folgender Vorschlag empfehlenswert: jeder Führer macht seine Messungen über Windrichtung selbst, und zwar während der ersten 30 bis 40 Minuten seiner Fahrt; das bedeutet eine vorzügliche Uebung, und erfordert, gerade wenn die Zeit der Entscheidung begrenzt wird, schnelles Beobachten und schnellen Entschluß. Die Richtung, die der Ballon in 500 bis 1000 m Höhe einschlägt, verglichen mit der Richtung etwa höher ziehender Wolken sind m. E. bessere Unterlagen, wie die Pilotmessungen am Boden. Der Führer ist auf Ehrenwort verpflichtet, das Ziel 40 Minuten nach der Abfahrt zu kouvertieren; soll noch ein übriges geschehen, so ist leicht ein Ledertäschchen hergestellt, welches beim Verschluß ein einfaches Uhrwerk stoppt. Alle Führer melden übereinstimmend in ihren Bordbüchern, daß sie die Richtung des Windes etwa nach Radius 12,5 sehr bald nach der Abfahrt erkannt hätten; wäre also den Führern gestattet gewesen, nach obigem Vorschlag ihr Ziel zu wählen, so wären die Resultate der Zielfahrt bei weitem bessere geworden, Wie die einheitliche Richtung der Landungsplätze auf der Skizze dartut. Die Berechnung der Leistungen erfordert unbedingt sowohl eine genaue Zeitangabe, als auch die Meßtischkarten von Ziel und Landung, da der Wertungsquotient eine sehr variable Funktion besonders des Divisors ist. — Was die Wahl des Ziels anlangt, so wird der Führer bei einem derartigen Wettbewerb gut tun, sein Ziel möglichst nach der äußersten Grenze zu verlegen, wenn die Windstärke es erlaubt. Denn es dürfte im allgemeinen leichter sein, z. B. bei einem Ziel von 200 km Entfernung in 20 km Entfernung zu landen, als bei einem Ziel von 50 km Entfernung in 5 km. So bietet diese Art der Zielfahrt, besonders wenn auch noch die Pilotbestimmungen in die Hand des Führers gelegt werden, einen recht interessanten Wettbewerb, der an die Führer in mancher Beziehung hohe Anforderungen stellt. — Von 10 gestarteten Ballonen haben 2 den Wettbewerb alsbald aufgegeben, die übrigen 8 sind wie folgt gruppiert:

Nr.

Ballon

Führer

Entfernung Bonn—Ziel,

Entfernung Harburg-Ziel

Quotient

1

Essen

Schmetz-Essen

125

33

0,26

2

Prinzeß Victoria

Kelch-Bonn

86

26

0,30

3

Barmen

Dr. Peill-Elberfeld

63

23,2

0,36

4

Godesberg

G. Peter-Köln

122

45

0,37

5

Münster

Leimkugel-Essen

153

60

0,39

6

Overstolz

Krueger-Cöln

100

54

0,54

7

Elberfeld

Kaulen-Elberfeld

65

40

0,61

8

Gladbeck

Dieckmann-Dortmund

113

69

0,62

DER SPARMANNSCHE SCHULAPPARAT.

Ing. Karl Seshun.

Dieser Apparat soll, vor dem eigentlichen Flugunterricht verwendet, das Erlernen der Steuer- und Stabilisierungsbewegungen erleichtern. Er besteht aus einem Eindecker, bei dem an die Stelle des Fahrgestelles ein kegelförmiges Stativ mit fahrbarer Plattform tritt, auf welchem er sich in allen Richtungen drehen und neigen kann. Die Spannweite beträgt 9 m, die Gesamtlänge 7 m, bei 13 qm Tragfläche. Die Flügel messen an der Wurzel 2 m und verjüngen sich gegen die Enden auf 1,45 m, die Hinterkante bleibt durchweg starr; an den Flügelspitzen sind Hilfsflächen von 90 cm Länge angebracht. Die scharfe Stirnkante ist nicht normal zur Apparatachse gestellt, sondern schließt mit derselben einen Winkel ein, so daß die Flügel nach vorne gedrückt erscheinen. Die Flügelträger sind aus Mannesmannrohr, die Rippen aus Redwood und Esche hergestellt. Der prismatische Rumpf

(Gitter-[Dreiecks-]Träger) verlängert sich über die Stirnkante zirka 1 m und trägt dort den Sitz, sowie den Mechanismus zur Betätigung der Steuerorgane. Der Stabilisierungsschwanz trägt an seiner Hinterkante bei einer Breite von 2,12 m Lederscharniere, die das 1,5 qm große Höhensteuer fassen. Sämtliche Steuerflächen sind gewölbt. Beim doppelten herzförmigen Seitensteuer liegen die Krümmungen symmetrisch gegenüber, während beim Höhensteuer die entgegengesetzt gewölbten Flächenelemente nebeneinander liegen. Durch diese patentrechtlich geschützte Wölbung wird einerseits eine erhöhte (bei kleinen Winkeln dreimal so große) Wirkung bei derselben Flächengröße und demselben Ausschlage, andererseits die dämpfende Wirkung eines gleich großen ebenen Keilsteuers mit einem Oeffnungswinkel von 35 Grad erreicht, ohne dabei den Widerstand gegenüber ebenen Flächen

XVII: Nr. 1

Der Sparmannsche Schulapparat

9

wesentlich zu vermehren. Das interessanteste und wich- benützt werden. Das Gewicht des Eindeckers allein betigste Detail ist die Lagerung des Apparates. trägt 150 kg, während die ganze Schulmaschine 250 kg Der ganze Eindecker ist in einem Punkte seiner senk- wiegt. Die ersten Lektionen in der Fliegerschule können rechten Schwerlinie derart gelagert, daß jede Neigung in ganz gefahrloser Weise vorgenommen werden. Das und Drehung um alle drei Achsen des Raumes mög- Empfinden des Schülers für die Art der Bewegungen, die lieh ist. Diese Lagerung ist durch ein Cardangelenk er auszuführen hat, oder die sein ganzer Körper mitmachen mit einem senkrecht aufsitzenden Zapfen erreicht. Das muß, wird gesteigert, ein Stabilitätssinn bildet sich so-Cardangelenk erlaubt die Neigung in der Längs- und zusagen aus. Bis er zu den Fahrversuchen gelangt, hat er Querrichtung, während die seitliche Drehung um den schon einen Vorsprung vor dem, der sich gleich am ersten Zapfen erfolgen kann. Diese Universallagerung sitzt nun auf der Spitze eines autogen geschweißten Stahlblechkegels, der das Stativ des ganzen Schulapparates bildet und sich wieder auf eine aus starken Holzbohlen gebildete fahrbare Plattform stützt. Um bei starkem Winde, etwa über 20 m/Sek., das Abheben des Apparates zu verhindern, ragen solide Holzbalken über die Plattform heraus, deren Enden am Boden verankert werden können. Die Längs- und Querschwankungen werden natürlich durch federnde Bügel aus spanischem Rohr an den Enden des Rumpfes und der Flügel begrenzt. Sie bewahren den Apparat vor Bruchschaden, erleichtern das Einsteigen und geben den Uebenden beiläufig das Maß an, welche maximale Neigung der Aeroplan einnehmen dürfte. Je nach der Geschicklichkeit und der Uebung des Schülers kann der Stabilitätsgrad des Apparates variiert werden, indem das Tage in den mit bedeutender Geschwindigkeit über den Universalgelenk (Schwingungsmittelpunkt) längs zweier Boden rollenden Apparat setzt. Es ist selbstverständlich, senkrechter U-Eisen verschoben und fixiert werden kann. daß mit einem Schulapparate nicht alle Bewegungen, wie Ebenso sind das Gelenk und die Flügel unabhängig von- sie bei den Versuchen mit einem fliegenden Apparate aufeinander in horizontaler Richtung auf dem Rumpfe ver- treten, nachzuahmen sind; das ist aber auch gar nicht die schiebbar, um das ganze System ausbalancieren zu können. Aufgabe eines solchen Apparates. Der Schüler soll durch Sowohl die Körpergröße als das Gewicht des Schülers das Ueben die Stabilisierungs- und Steuerbewegungen ganz kann berücksichtigt werden, indem die Lage des Sitzes instinktiv ausführen lernen, damit er nicht, durch die Sensation des ersten Aufstiegs beeinflußt, falsche Bewegungen macht. Auf Flugfeldern, wo die Windverhältnisse für Schulzwecke nicht sehr günstig sind, müssen die Schüler oft tagelang warten, bis es ruhiger wird. Mit dem Sparmann-schen Schulapparat kann in verschiedenen Windstärken und ohne Aufsicht geübt werden. Je stärker die Windströmung ist, desto besser wirken die Steuer, desto interessanter ist das Ueben; zwischen 4 bis 16 m/Sek. funktioniert er gut, und Sparmann hat z. B. auch schon bei Wind geübt, der am Windmesser Stöße von etwa 28 m/Sek. anzeigte. Da die Dauer der Lektion ganz nach Belieben einzurichten ist, so trainiert der Schüler zugleich jene Muskelpartien, die beim Steuern von Flugmaschinen in Funktion gesetzt werden. Bei Windstelle kann der Apparat hinter einen rotierenden Propeller gestellt werden*), oder nach einer anderen Ausführung kann ein normaler Aeroplan mittels des beschriebenen Universalgelenks frei beweglich montiert werden, so daß der Schüler auch gleichzeitig die Bedienung und Beobachtung und der Steuerung verändert werden kann. Letzteres des Motors erlernt. Der Sparmannsche Apparat unter-auch durch ein verschieb- und fixierbares Laufgewicht scheidet sich in der Handhabung hauptsächlich da-aus U-Eisen am Rumpfe, das gleichzeitig die Neigung des durch von den anderen Schulmaschinen, daß natür-Apparates besser beurteilen läßt. — Der Schüler sitzt liehe Windstöße zu parieren sind, und nicht durch die vor der Stirnkante der Tragfläche. Die Steuerorgane Hebelbetätigung eines Menschen nachgeahmte, sind wie bei jedem anderen Apparat ausgeführt. Bei diesem -

Exemplar wird die Stabilisierung vorläufig durch Flächen- *) Das dürfte wohl kaum genügen und ergibt jedenfalls

verWindung erreicht, jedoch können auch die Hilfsflächen ganz andere Verhältnisse. D. Schriftltg.

10

lieber die Ausrüstung zu Hochgebirgsfahrten.

Nr. 1. XVII.

ÜBER DIE AUSRÜSTUNG ZU HOCHGEBIRGSFAHRTEN.

(Teilweise eine Erwiderung auf den Aufsatz „Hochgebirgsfahrten" von M. Grosse.)

Paul Hirsch - Göttingen.

Daß über die zweckmäßige Ausrüstung des Ballonfahrers zu Hochgebirgsfahrten verschiedene Ansichten entstehen, ist nicht verwunderlich, da jeder Abstieg wieder andere Anforderungen stellt. Zunächst sei betont, daß es sich fast ausschließlich um Abstiege handelt. Die dabei auftretenden technischen Schwierigkeiten sind nftch der Häufigkeit geordnet: steile Hänge (Gras oder Schnee), Gletscher, Schutthalden, Felsklettereien; in den weniger

Tauern. Aufnahme aas 3050 m Höhe au Ballon „Riedinger II" (Hptm. Jördens).1)

hochragenden Gebirgsteilen, z. B. den östlichsten Alpen, sind Gletscher entsprechend seltener.

Bezüglich Eignung der Teilnehmer sei den Ausführungen von Frl. Grosse lediglich die Forderung beigefügt, daß der Ballonführer jedenfalls über alpinistische Erfahrung verfügen soll, auch wenn er nicht gleichzeitig der alpine Führer für den Abstieg ist. Diese Ansicht vertritt besonders Dr. Bröckelmann.5) Hingegen gehen die Forderungen von V. de Beauclair3) in dieser Beziehung entschieden zu weit, ausgenommen etwa bei ungünstigen Verhältnissen von Wetter und Jahreszeit. Letztere Faktoren sind selbstverständlich auch in der eigentlichen Ausrüstungsfrage immer zu berücksichtigen.

Als wichtigstes Stück seiner Ausrüstung betrachtet der Bergsteiger seine Bergschuhe. Von Anfängern sieht man jedoch immer wieder gröbste Unterlassungssünden. Deshalb sei für Laien bemerkt, daß aus Straßen- oder Salonstiefeln durch Nagelung niemals Bergstiefel werden.

Hinsichtlich Mitnahme warmer Kleidung gehen mir Frl. Grosses Forderungen nicht weit genug. Eine Hochgöbirgswanderung stellt hierin selbst bei mäßiger Dauer unter ungünstigen Umständen (z. B. nachts) doch wesentlich höhere Anforderungen, als eine Ballonfahrt, wo fast jede Luftbewegung fehlt. Dieser Ansicht ist auch Bröckelmann.")

Die Wichtigkeit des Eispickels scheint mir von allen Autoren überschätzt. Er dient ja in erster Linie zum Bahnen des Weges in Eis und Schnee (Stufenhauen), nur selten zum Festhalten. Daher wird die Mitnahme nur eines Pickels genügen. Zum Gehen ist fast immer der längere Bergstock zweckdienlicher, besonders beim Abstieg, der ja vor allem zu berücksichtigen ist. Ferner gilt es als Regel,

daß der Anfänger im Bergsteigen niemals einen Pickel benutzen soll. Daraus folgt: Ein, höchstens zwei Teilnehmer sollen Eispickel mitnehmen; die übrigen, jedenfalls aber alle Nicht-alpinisten, sind mit Bergstock auszurüsten. Am geeignetsten sind gute Bambusstöcke, die bei geringstem Gewicht allen Festigkeitsansprüchen genügen; die im Handel erhältlichen sind jedoch meistens zu dünn.

Nun zum Seil! Dasselbe ist grundsätzlich unentbehrlich bei Überschreitung von Gletschern (besonders unbekannten!), und zwar wegen der Spaltengefahr. Außerdem ist es in allen Fällen das beste Hilfsmittel, mittels dessen der Geübte dem Ungeübten bei technischen Schwierigkeiten jeder Art wirksame Hilfe gewähren kann. Dabei soll die moralische Wirkung der Seilversicherung sowohl auf den hilfsbedürftigen Nichtalpinisten, wie auf seinen verantwortlichen Führer nicht unterschätzt werden. Da das Seil während der Ballonfahrt als Hochlaßtau benutzt werden kann, beansprucht es praktisch weder Raum noch Gewicht und sollte deshalb m. E. bei allen Hochgebirgsfahrten mitgeführt werden.

Sehr mit Recht verlangt Frl. Grosse weder Kletterschuhe noch Steigeisen. Die Entbehrlichkeit dieser speziellen Hilfsmittel geht wohl am klarsten aus der Tatsache hervor, daß dieselben bei vielen Schweizer Alpinisten und Bergführern gänzlich unbekannt sind. Hinsichtlich Schneereifen sei zugegeben, daß ihre Mitnahme manchmal ein notwendiges LTebel sein wird. Ein Uebel weniger deshalb, weil sie im Korbe platzraubend sind, als vielmehr wegen ihrer Unbequemlichkeit beim Gebrauche und weil sie nur langsames Fortkommen gestatten. Aus letzterem Grunde kommt unter besonderen Verhältnissen doch vielleicht die Mitnahme der viel leistungsfähi-

ger»

Warschenegg und Totes Gebirge. Aufnahme ans 2900 m Höhe aus Ballon „Riedinger II" (Hptm. Jördens).

i geren Skier in Betracht. Hierdurch wird vielleicht bei sehr hoher Schneelage die eine oder andere Fahrt von höchstem sportlichen Werte erst ermöglicht, welche ohne Skier nicht gewagt werden dürfte. Die Unterbripgung könnte etwa durch Anbinden der Skispitzen am Korbringe erfolgen, und

') Die ausgezeichneten Aufnahmen verdanken wir Herrn Hauptmann Jördens, der sie während seiner Dauerfahrt (siehe Jahrg. XVI. Heft 25, Seite 616) im Ballon „Riedinger II" aufgenommen hat. 3) In Mehl, „Der Freiballon", Bd. I, Seite 111. ■) In „Wir Luftschiffer", Seite 388.

zwar seitwärts (d. h. weder Schleif- noch Schleppseilseite), Prinzip genau mit dem von Dr. Peucker vorgeschlagenen während die unteren Enden leicht verschiebbar in Schnur- Mittel erreicht. Westlich schließt sich Dufours „Schweiz in schleifen stecken, welche am Korbrande oder den Korb- 4 Blättern" in gleichem Maßstabe an, allerdings in einer leinen befestigt sind. Auch ein Anbinden längs des untersten Teiles der Netzleinen an der Reißbahnseite ist denkbar.

Bezüglich des jedenfalls reichlich zu bemessenden Proviantes möchte ich auf eine Art Konserven hinweisen, welche in ihrem doppelten Boden etwas gelöschten Kalk und getrennt davon etwas Wasser enthalten. Durch einen einfachen Handgriff kann beides in Berührung gebracht und der Konserven-inhalt dadurch in wenigen Minuten erwärmt werden. Da hierbei keine Flamme auftritt, kann die Vorrichtung auch während der Ballonfahrt benützt werden. Von den Landkarten ist zu verlangen, daß sie alle gebahnten Wege enthalten, denn die Erreichung eines solchen wird immer das erste Ziel des Führers nach der Landung sein. Sicherlich werden die von Frl. Grosse empfohlenen Peucker-schen Karten dereinst für unsere Zwecke die besten sein, doch dürfte bis zu ihrer Fertigstellung noch einige Zeit vergehen, wogegen der Alpenballonsport dank der werbenden Kraft der begeisterten Fahrtschilderungen sicher eine schnellere Verbreitung finden wird. Um daher das gegenwärtige Bedürfnis nach geeigneten Karten zu befriedigen, scheint es mir nützlich, auf die bei Bergsteigern sehr beliebte Ravensteinsche Karte der Ostalpen in 6 Blättern 1:250 000 hinzuweisen, welche sich durch Uebersichtlich-keit und Plastik auszeichnet. Letztere ist übrigens im

Totes Gebirge.

Aufnahme aus 2880 m Höhe aus Ballon „Riedinger II" (Hauptmann Jördens).

weniger plastischen (im übrigen gleichfalls vorzüglichen) Ausführung. In Anbetracht des kleinen Maßstabes dieser Karten werden jedoch außerdem Spezialkarten der wahrscheinlich zu überfliegenden Gebiete in einem Maßstabe von 1 : 50 000 bis 1 : 100 000 erwünscht sein.

DAS PARSEVAL-LUFTSCHIFF IN JAPAN.

Von Wilhelm Schubert-Bitterfeld.

Nachdem das in der Werft der Luftfahrzeug-Gesellschaft m. b. H. in Bitterfeld gebaute Parsevalluftschiff, ein Kreuzer von 8500 cbm Inhalt, im Frühjahre 1912 seine Abnahmefahrten vor und mit einer japanischen Abnahmekommission zur größten Zufriedenheit der Besteller ausgeführt hatte, wurde es, wie wir unseren Lesern schon früher mitteilten, in 20 Stunden in fünf große Uebersee-kisten verpackt und nach seinem Bestimmungsort in Japan verladen. 5% Wochen brauchte der Lloyddampfer mit seiner kostbaren Fracht. Ich, als bevollmächtigter Vertreter obengenannter Gesellschaft, benutzte die kürzere Reiseroute mit der transsibirischen Bahn und langte etwa gleichzeitig am 12. August in Japan an. Die Fahrt durch Sibirien und die Mandschurei ist in dieser Jahreszeit ein prächtiger Genuß. Hat man, wie wir, mit dem Wetter Glück, und ist es nicht zu heiß, so kann man die ganze Tour als eine wahre Vergnügungsreise bezeichnen; bei großer Hitze im Hochsommer ist nämlich nicht allein diese, sondern in noch höherem Maße die Staubplage überaus unangenehm. Hat man sich erst zwei bis drei Tage an das etwas eigenartige Leben im Zuge und das ständige Fahren gewöhnt, so empfindet man überhaupt nicht mehr, daß man auf der Bahn sich befindet; denn die Waggons sind mit allem erdenklichen Komfort versehen und weich gefedert; besonders aber bürgt das gemütliche Tempo von durchschnittlich 30—40 km stündlich dafür, daß man nicht gestoßen und gerüttelt wird. Täglich dreimal hält der Zug eine halbe bis eine Stunde, und während der Fahrt hat das Auge so viel zu schauen, daß niemand auch nur einen Augenblick Langeweile empfindet. Wunderbare Wälder, beinahe kann man sagen im Urzustände, wechseln andauernd mit lieblichen Wiesen und weiten Feldern, mit welligem Hügellande und steilen, schroffen Felspartien. Besonders am Baikalsee ist die Szenerie von grandioser Schönheit; so verfliegen die zehn Tage wie nichts, und man bedauert beinahe in Wladiwostock, daß die schöne Reise schon zu Ende ist. In zwei Tagen

bringt uns ein sehr guter, sauberer Dampfer der russischen Volontärflotte nach Japan hinüber, wo man sich zuerst gar nicht satt sehen kann an all dem Neuen, Wunderbaren, märchenhaft Schönen.

Doch vorerst war dazu noch keine Zeit. In Tokio erwartete mich die Firma Raspe & Co., die Generalvertreter* der Luftfahrzeug-Gesellschaft, in Tokorozawa die japanischen Offiziere und Gelehrten, die in Bitterfeld das Schiff abgenommen hatten und denen ich nun die Montage zeigen und mit denen ich die erste Fahrt machen sollte.

Tokorozawa ist ein kleines Dorf, zwei Stunden von der Hauptstadt entfernt gelegen und hat keine weitere Bedeutung als eben die, daß dort das militärische Flugfeld sich befindet, und daß nun ein Motorluftschiff dort stationiert werden sollte. Vorläufig war für dieses eine recht solide Holzhalle errichtet, die aber nur ein Provisorium darstellt. Eine zweite, große, eiserne Halle befand sich schon im Bau. Die Holzhalle liegt auf einem kleinen Hügel, und man hatte sie dadurch etwas niedriger bauen können, als die Bauhöhe des Luftschiffs es eigentlich verlangte, daß man etwa 6—7 m tief den Hallenboden ausgehoben hatte, so daß er nun gleiches Niveau besaß wie das Vorgelände.

Als ich eintraf, war die Halle noch nicht ganz fertig, aber eine große Zahl eifriger Hände war beschäftigt, den Bau schnellstens zu vollenden. Das Schiff war schon ausgepackt und, wie ich zu meiner großen Befriedigung feststellen konnte, in jeder Beziehung tadellos angekommen. Die Hülle aus Continentalstoff hatte man liebevoll auf etwa 100 SoLdatenbetten als lange Wurst ausgelegt. Die Gondel aber war fast in Atome zerteilt, sogar die Motoren, um alles gründlich nachsehen und — — abzeichnen und photo-graphieren zu können.

Erst am 20. August konnte mit den eigentlichen Arbeiten begonnen werden. Da der lehmige Hallenboden sehr feucht war, so half man sich durch Ausbreiten einer Schicht Stroh; darauf kamen starke Pläne und auf diese wieder ein

12

Das Parsevalluftschiff in Japan.

Nr 1 XVII.

großer, sauberer Leinenplan. Die auseinandergezogene Hülle wurde zunächst mit Luft aufgeblasen, denn es galt, sie auf das genaueste zu revidieren; Bahn für Bahn wurde nachgesehen auf mögliche Beschädigungen oder Druckstellen, die sich auf der langen Seereise hätten einstellen können; selbst auf der Unterseite wurde sie, da die Enge der Halle ein Rollen nicht gestattete, mit elektrischen Taschenlaternen abgeleuchtet und erwies sich als in jeder Hinsicht tadellos und unversehrt. Die Revision zeigt gut das Bild Nr. 1, auf dem man auch die seitlich abgesteiften Erdwände mit dem Bretterbelage deutlich erkennen kann. Als nächste Arbeit wurden die Rahmen der großen Seitenstabilisierungsflächen und der Kiel- wie Ruderfläche zusammengesetzt und mit Stoff bespannt; dann die Leinen und Drahtseiltakelung angesetzt und die Hülle nach dem Einsetzen der verschiedenen Ventile ausgelegt, fertig zum Füllen. Bild Nr. 2 zeigt im Vordergrund links einige

Laschenschaken und Bolzen mit der Hanfseiltakelung des Luftschiffkörpers fest und sicher verbunden. Schon am 26. August, also nach sechstägiger Arbeitszeit, war das vorher vollständig demontierte Schiff fertig zur Fahrt. Eine sehr kurze Zeit, wenn man die gänzlich ungeschulte Mannschaft und die Schwierigkeiten berücksichtigt, die sich durch die Sprache usw. beim Leiten der Montage ergaben. Außerdem unterliefen natürlich mancherlei Fehler, die sich in solchen Fällen nicht ausschalten lassen und die stets einen mehr oder weniger langen Aufenthalt zur Folge haben. Bild Nr. 3 zeigt die Gondel des Schiffes, als es am 26. August, abends, zu seiner ersten Fahrt im fremden Lande laufsteigen sollte. Auf Bild Nr. 4 erscheint das ganze Schiff in seiner schmucken Form, die darunterliegende Halle, links das ansteigende Gelände, auf das es gerade geführt wird, um oben vom Plateau aus seine erste Fahrt anzutreten. Das Wetter war sehr günstig; in der Gondel

Flaschen der Füllanlage und — nach rechts hinübergehend — den Sammelschlauch, der vorn ganz weiß bereift ist infolge der Kälte der expandierenden Gase. Die Füllanliage war eingerichtet zum Anschluß von 50 Stahlflaschen, die aus dem etwa 300 m entfernten Flaschenlager andauernd herbeigeschafft werden mußten; eine nicht leichte Arbeit bei der glühenden Temperatur von etwla 45 Grad Celsius! Während der Kopf des Schiffes, der in der Dunkelheit der Halle auf dem Bilde nicht mehr zu erkennen ist, sich schon langsam hob, wurden am hinteren Ende die Flächen angeschnallt und die zugehörige Takelung angesetzt. Da der Gasnachschub recht mühselig war, so dauerte die Füllung bis spät in den Abend. Am nächsten Morgen wurde das Sohiff dann hochmontiert, die Gondel, die inzwischen aus ihren beiden Hälften zusammengesetzt war und auf welche die Propellerböcke mit den gewaltigen, 4,2 m im Durchmesser haltenden Propellern seitlich aufgesetzt waren, unter die Hülle geschoben und die starke Drahtseiltakelung mit

nahm die Besatzung: Herr Kpt. Masuda, Herr Dr. Iwamoto, Herr Kpt. Yamashita, ferner ich und ein Maschinist Platz, die Motoren wurden angelassen, und unter unbeschreiblichem Jubel der Zuschauer erhob sich „Parseval 17" in die Lüfte, ein Triumph deutscher Technik im Auslande. Die Fahrt war nur kurz, denn die Dämmerung brach sehr schnell herein, doch zeigte das Schiff ein äußerst zufriedenstellendes Ergebnis, so daß Se. Exzellenz Generalmajor Inouye, der Kommandeur der japanischen Verkehrstruppen, sich veranlaßt sah, seine volle Anerkennung auszusprechen.

Am nächsten Morgen wurde in Gegenwart einiger hoher Generalstabsoffiziere eine etwas längere Fahrt bei 1? Sek.-Mtrn. Wind unternommen; sie verlief gleichfalls vorzüglich und brachte vor allem die Schnelligkeit des Schiffes zur Geltung, die es ihm ermöglichte, spielend den Gegenwind zu überwinden.

In der folgenden Nacht, als die Ausläufer eines schweren Taifuns über diese Gegend rasten, unterlief ein Ver-

sehen in der Bedienung und ein Teil des Gases entwich. Man entschloß sich, das Schiff ganz zu entleeren, da im Taifunmonat September weitere Stürme zu befürchten waren. Außerdem geboten die Trauerfeierlichkeiten anläßlich des Begräbnisses des Mikado eine längere Pause in den Arbeiten, und schließlich genügte auch das zur ersten Füllung verwandte Gas nicht den Ansprüchen.

Im Monat Oktober erfolgte eine Neufüllung, und in diesem Monat sowie im November führte das Schiff eine große Reihe von Fahrten auch über der Hauptstadt Tokio aus. Besonders bei den großen militärischen Manövern des

Herbstes erregte das Schiff durch sein ständiges Erscheinen derartiges Aufsehen, daß nicht nur eine besondere Postkarte mit der Ansicht des Schiffes gedruckt, sondern auch ein offizieller Poststempel eingeführt wurde; er zeigt in der Mitte ein Flugzeug und darüber einen Parseval und trägt die Unterschrift: Große Manöver der Spezi a 1 -militärtruppen 1912. Mit freudiger Genugtuung war ich Zeuge der Bewunderung, die unserm deutschen Erzeugnis dort im fernen Osten gezollt wurde. Ich wünsche unserm ,.P. L. 13" eine erfolgreiche Laufbahn zum Ruhme der deutschen Luftschiffindustrie.

ÜBER DIE DAS BROCKENGESPENST UMGEBENDEN BEUGUNGSRINGE UND DAS LICHTMAXIMUM UM DEN KORBSCHATTEN

EINES BALLONS.1)

Von Prof. Dr. F. Richarz, Physikalisches Institut der Universität Marburg.

In der Sitzung der Gesellschaft zur Beförderung der gesamten Naturwissenschaften zu Marburg vom 12. Dezember 1906 (Sitzungsbericht, S. 173) habe ich über Beobachtungen des künstlichen Brockeng;spenstes berichtet. Unter Brockengespenst versteht man nach J. M. Pernter (Meteorologische Optik, Wien, 1906, S. 405) den in oder auf Nebeln erscheinenden Schatten des Beobachters ohne Rücksicht auf das etwa gleichzeitige Auftreten von farbigen Kreisen um den Schatten.

In Anknüpfung an die Beobachtungen des künstlichen Brockengespenstes habe ich damals auch die bisherigen Erklärungen der farbigen Beugungsringe, welche manchmal, nämlich bei homogenem Nebel, den Kopfschatten umgeben, einer kritischen Betrachtung unterzogen. Zur Erklärung der Beugungsringe muß nämlich zunächst angenommen werden, daß das Licht, welches in das Innere des Nebels eingedrungen ist, teilweise wieder aus demselben zurückgeworfen wird und auf diesem innerhalb des Nebels zurückgelegten Wege Beugung an den passierten Tröpfchen erleidet. Nun kommt aber aus jeder Richtung her Licht von dem Nebel zum Beobachter zurück, und um jede Stelle des beleuchteten Nebels herum müßten sich daher Beu gungsringe ausbilden, die sich übereinander lagern. Ins gesamt könnten diese daher infolge ihrer Uebereinander-lagerung nicht sichtbar werden, wenn nicht eine Richtung in bezug auf die Intensität des aus dem Nebel zurückgeworfenen Lichtes eine bevorzugte ist. Gemäß den Beobachtungen muß diese Richtung intensivster Reflexion dieselbe sein, in welcher das Licht in den Nebel eindringt; denn die beobachteten Beugungsringe umgeben den eigenen Kopfschatten als Mittelpunkt. Wie aber dieses Maximum zustande kam, darüber hatte man früher entweder überhaupt nicht nachgedacht, oder hatte stillschweigend die falsche Annahme gemacht, daß ein einzelner Tropfen für die reflektierten Strahlen ein Maximum der Intensität in derjenigen Richtung ergebe, welche mit der Richtung des auffallenden Lichtes übereinstimmt. Die Irrigkeit dieser Annahme habe ich damals nachgewiesen.

Ich hatte nun bei meinen früheren Ueberlegungen geglaubt, eine andere Erklärung des betreffenden Intensitätsmaximums für das vom Nebel reflektierte Licht geben zu können. Die damals von mir gegebene Erklärung muß auch zweifellos zulässig sein für bestimmte Fälle, die ich in der „Meteorologischen Zeitschrift" besprochen habe.

Durch die häufigen Beobachtungen bei Ballonfahrten ist nun mittlerweile eine andere Form des „Brockengespenstes" oft verfolgt worden, nämlich der von der Sonne entworfene Schatten des Ballons, insbesondere des Korbes, auf eine tiefer gelegene horizontale Wolkengrenze. Auch hierbei zeigt sich der Korbschatten häufig von farbigen Beugungsringen umgeben. Auf der Tauffahrt des Ballons „Marburg" des Kurhessischen Vereins für Luftfahrt gelang es Herrn Alfred Wegener sogar, eine photographische

Aufnahme der Beugungsringe um den Korbschatten auszuführen. (Publiziert mit Abbildung im Jahrbuch des Deutschen Luftfahrer-Verbandes, Berlin 1911, bei Braunbeck, S. 74 der Abhandlungen.) Da nun in diesen Fällen die horizontale Oberfläche der Wolkenschicht keineswegs senkrecht steht auf der übereinstimmenden Richtung von auffallenden Sonnenstrahlen und Blickrichtung, konnte meine frühere Erklärung für diese und ähnliche Fälle nicht zutreffen, und ich habe seitdem diese Frage wieder aufs neue ins Auge gefaßt und glaube nunmehr eine allgemein genügende Erklärung gefunden zu haben.

Beim Eindringen des Lichts in das Innere des Nebels wirken die vom Licht getroffenen Wassertröpfchen teils mit der Vorderseite, teils mit der Rückseite zurückwerfend. Ein

Fig. 1.

Teil der Strahlen geht nach Brechung als Bündel, das nach Passieren einer kurzen Brennweite stark divergiert, hindurch, so daß hinter jedem Tropfen ein Schattenzylinder entsteht, gerade so, als ob er undurchsichtig wäre. In dieser Weise werden die vordersten vom Licht getroffenen Nebelteilchen die in der Beleuchtungsrichtung rückwärts gelegenen beschatten; diejenigen tiefer gelegenen Teilchen, welche durch die Lücken zwischen den vorderen hindurch noch Licht empfangen, werden wiederum andere weitor rückwärts gelegene beschatten, und in dieser Weise geschieht das Eindringen des Lichtes in die Tiefe des Nebels hinein, wie Fig. 1 veranschaulicht, wobei die Vorderseiten der beleuchteten Nebelteilchen ihrerseits das Licht wieder zurückwerfen. (Auch die Rückseiten tun dies; der dadurch entstehende Regenbogen kommt hier nicht in Betracht.) Das Zurückwerfen des Lichts geschieht von der Vorderseite jedes einzelnen vom Licht voll getroffenen Tröpfchens aus mit einer nach allen Richtungen hin gleichen Intensität. (Siehe meine Berechnung a. a. O., „Meteorol. Zeitschrift", 1908, S. 23.) Es würde also in bezug auf die Reflexion an einem Tröpfchen kein InUnsitätsunterschied auftreten in bezug auf die Richtnug, von der aus man den beleuchteten Nebel betrachtet. Aus fo'Igendem Grunde aber tritt ein solcher Unterschied sehr hochgradig auf. Nur wenn die Blickrichtung mit der Richtung des einfallenden Lichtes über-

*) Gekürzter Abdruck aus „Metcorolog. Ztschr.", Heft 6, 1912, u. aus „Sitzungsber. d. Ges. zur Befördrg. d. ges. Naturw. zu Marburg 1912", Nr. 1 u. 5.

14

Fortschritte im deut.-chen Flugmaschinenbau 1911/12.

Nr. 1. XVII.

einstimmt, treten für das von einem Tröpfchen reflektierte Licht keine anderen Tröpfchen hindernd in den Weg. . Je mehr die Blickrichtung von der Richtung des einfallenden Lichtes abweicht, um so mehr werden weiter vorne gelegene Teilchen das von den tieferen reflektierte Licht verdecken. Auch hier gilt wieder wie oben die Ueberlegung, daß die Tröpfchen, wenn sie auch nicht undurchsichtig sind, doch in bezug auf die Abbiendung gerade so wirken, als ob sie undurchsichtig wären. Infolge dieses Verdeckens des aus dem Innern reflektierten Lichtes durch die mehr nach vorne gelegenen Teilchen muß daher für das insgesamt von einer Nebelschicht reflektierte Licht ein Maximum der Intensität resultieren in derjenigen Richtung, welche mit der des auffallenden Lichtes übereinstimmt, und die Intensität muß schnell fortschreitend abnehmen, je weniger diese Ueber-einstimmung vorhanden ist. Dabei ist die Lage der Oberfläche der Wolkenschicht relativ zu der Richtung des auffallenden Lichtes durchaus nebensächlich, so daß diese Erklärung auch für das bei Ballonfahrten auf horizontalen Wolken beobachtete Auftreten der Beugungsringe um den Korbschatten herum herangezogen werden kann.

Die bekannteste und in ihrer Erklärung über allen Zweifel erhabene Erscheinung von Beugungsringen überhaupt in der Atmosphäre sind die Höfe um Sonne und Mond. Die Theorie ist in diesen Fällen relativ einfach. Aus der Richtung der seitlich von der Lichtquelle gelegenen Tröpfchen kommt Licht nur durch Beugung ins Auge, und es ist eine verhältnismäßig einfache Ueberlegung, unter welchem Winkel Licht einer bestimmten Farbe bzw. Wellenlänge von der Seite her zum Beobachter hin abgebeugt wird.

Wenn man das Prinzip der von mir zuvor gegebenen Erklärung für die das Brockengespenst umgebenden Beugungsringe rechnerisch durchführen will, so ergibt sich in der Tat, daß ganz andere Verhältnisse vorliegen als bei den Höfen um Sonne und Mond. In letzteren Fällen ist direktes, ungebeugtes Licht nur in der Mitte der Erscheinung vorhanden. Bei einer reflektierenden Nebelschicht würde man sich die einfachsten theoretischen Bedingungen in der Weise fingieren können, daß man annimmt, die Nebelschicht reflektiere aus dem Innern heraus Licht ausschließlich in derselben Richtung, in welcher es einfällt. Das aus der Richtung D blickende Auge — in Fig. 2 — würde daher

nur von der Mitte M der Erscheinung her ungebeugtes Licht erhalten. Es würde aber gebeugtes Licht G auch erhalten von irgendeinem seitlich gelegenen Teilchen S. Es ist aus der Figur ersichtlich, daß bei der vereinfachenden Annahme die Erscheinung ganz dieselbe sein müßte, als ob in der verlängerten Blickrichtung DM jenseits des Nebels eine überaus weit entfernte Lichtquelle ihre Strahlen durch den Nebel hindurch zum Beobachter sende, wie bei den Höfen. In Wirklichkeit ist nun zwar bei einer reflektierenden Nebelwand die Intensität des direkten ungebeugten Lichtes in der Mitte Maximum, ist aber von der Mitte an abfallend auch noch an den seitlich gelegenen Stellen keineswegs Null. Das Gesetz, nach dem Intensität des reflektierten Lichtes für die seitlichen Richtungen abnimmt, wird sich vielleicht ergeben aus der Seeligerschen Theorie der Beleuchtung staubförmiger Körper. Seeliger leitet diese Theorie ab, um aus ihr die eigentümlichen Intensitätsverhältnisse des von den Saturnringen reflektierten Lichts zu erklären. Eine Theorie der Beugungs-

Fi*. 2.

o o o o o o

erscheinungen an reflektierenden Nebelwänden wird eine Uebereinanderlagerung der Beugungserscheinungen des aus allen Richtungen aus dem Nebel herausgestrahlten Lichtes enthalten müssen, von denen aber die Intensität der in der Einfallsrichtung zurückgeworfenen Strahlen ein Maximum ist. (Schluß folgt.)

FORTSCHRITTE IM DEUTSCHEN FLUG MASCH IN EN BAU 1911/12.

Von Dr. Ing. Bock, Chemnitz. (Auszug aus einem Vortrage im Chemnitzer Verein für Luftfahrt am 13. November 1912.)

Zunächst ein kurzer Ueberblick über den Stand des deutschen Flugmaschinenbaues im Frühjahr 1911: Die damaligen Flugzeuge zeigen fast durchweg eine sehr offene

Der neue Werntgen-Apparat

Bauart. Der Rumpf oder Flugkörper ist als offener Gitterträger ausgebildet, dem zahlreiche Spanndrähte die nötige Festigkeit verleihen. Eine große Anzahl von Spanndrähten ist auch notwendig, um die Flügel am Fahrgestell und Rumpf zu verankern, damit sie die im Fluge auf sie wirkenden Luftdrücke mit genügender Sicherheit aufnehmen können. Die Sitze für Flieger und Fluggast sind sehr einfach angeordnet. Die Fluginsassen sind dem scharfen Luftzuge und vielfach den Auspuffgasen und Oelspritzern des Motors während des Fluges schutzlos ausgesetzt. Die Steuerorgane sind bei den einzelnen Maschinen noch recht verschieden ausgebildet und werden auch in verschiedener Weise betätigt. Das Baumaterial ist vorwiegend Holz. Die Einzelteile der Maschinen machen vielfach einen wenig konstruktiven Eindruck und dem prüfenden Auge des Maschineningenieurs erscheinen diese Flugzeuge eher als-Flug apparate denn als Flug maschinen. Im Fluge erfahren diese Apparate mit ihren vielen Spanndrähten, Streben und Stielen einen sehr großen Luftwiderstand, zu dessen Ueberwindung die Leistung des Motors zum großen Teil nutzlos verbraucht wird.

Unstreitig hat in den letzten anderthalb Jahren der deutsche Flugmaschinenbau große Fortschritte ge-

XVII. Nr. 1

Fortschritte im deutschen Flugmaschinenbau.

15

macht, trotzdem manche Flugmaschinenfabriken mit großen finanziellen Schwierigkeiten zu kämpfen hatten. Dies ist in erster Linie darauf zurückzuführen, daß auch die deutschen Konstrukteure diejenigen Grundsätze allgemein anerkannt haben, die schon 1911 zu einer außerordentlich raschen und erfolgreichen Entwicklung des Flugmaschinenbaues in Frankreich führten: die möglichste Verringerung des Luftwiderstandes durch geeignete Formgebung und zuverlässige, gediegene Konstruktion ohne allzu ängstliche Rücksicht auf das Gewicht. Das erste Gebot des heutigen Flugmaschinenbaues, Verringerung des Luftwiderstandes, hat dazu geführt, daß die früher übliche offene Bauart der Flugmaschinen heute meistens einer geschlossenen Form gewichen ist, daß die vielen Spanndrähte vermieden und durch wenige, widerstandsfähige Stahlkabel ersetzt sind. Ehe der Vortragende sich der Besprechung einzelner Neukonstruktionen zuwendet, geht er an Hand der ausgestellten Modelle kurz auf die Steuerungs- und Stabilisierungs-Einrichtungen der Flugmaschinen ein, die von ihm ausführlicher in seinem vorjährigen Vortrag erörtert worden sind.1)

Bei den neueren Flugmaschinen ist nicht nur das Seiten-, sondern auch das Höhensteuer fast ausnahmslos hinten angeordnet.

Auch hinsichtlich der Betätigung der Steuerungseinrichtungen ist eine weitgehende Vereinheitlichung eingetreten. Durch Vor- und Rückwärtsbewegen eines Handhebels wird das Höhensteuer gedreht und die Maschine ab- und aufwärts gesteuert. Rechts- und Linksschwenken des Handhebels oder Rechts- und Linksdrehen eines mit dem Handhebel verbundenen Handrades betätigt die Quersteuerung. Die zuerst von Farman zur Umgehung der Wrightschen Flächenverwindung zur Quersteuerung ausgeführten Hilfsflügel werden bei den heutigen Flugmaschinen nicht mehr nach abwärts, sondern nach aufwärts bewegt. Hierdurch wird verhindert, daß das Flugzeug infolge einseitigen Bremsens der herabgezogenen Hilfsflächen um die lotrechte Achse gedreht wird und eine falsche, nicht seiner Schräglage entsprechende Kurve einzuschlagen sucht. Diesem Bestreben muß sofort durch Betätigen des Seitensteuers entgegengewirkt werden, damit das Flugzeug durch die Zentrifugalkraft nicht um seine Längsachse gedreht wird und in der Kurve nach außen abrutscht. Infolge der Bremswirkung durch Hilfsfläche und Seitensteuer wird die Geschwindigkeit der Flugmaschine in der Kurve verringert. Sie sinkt so lange, bis sie infolge der Beschleunigung der Schwere wieder die richtige Geschwindigkeit erlangt hat. Beim Aufwärtsbewegen der Hilfsflächen findet das Bremsen auf der Seite statt, nach der sich das Flugzeug um die Längsachse neigt und nach der es sich in die Kurve wenden soll. Es schlägt daher sofort die richtige Kurve ein. Die Scitensteuer werden durch Fußhebel betätigt. Man tritt stets auf der Seite, nach der man steuern will. Die vorstehend geschilderte Betätigung der Steuer kann heute schon als Normalsteuerung bezeichnet werden. Außer den bereits früher beschriebenen Stabilisierungseinrichtungen werden heute vielfach bei Ein- und Zweideckern zur Erzielung einer besseren Kurs- oder Drehstabilität die Tragdecken in Pfeilform angeordnet. Dieses Mittel ist bereits von dem französischen Hauptmann Ferber 1906 bei seinem Drachenflieger angewandt worden.') Vielfach ist noch der Glaube verbreitet, daß zur Erzielung einer guten Stabilität einer Flugmaschine der Schwerpunkt möglichst tief

I Mitteilungen des Chemnitzer Bezirksverein des Vereins Deutscher Ingenieure. 1911. S. 83. Vortrag im Chemnitzer Verein für Luftfahrt am 30. Oktober 1911.

1 Ferber. »Die Kunst zu fliegen." Ins Deutsche übersetzt von Schöning S. 34 u. S. 103.

gelegt werden müsse. Das ist aber ein Irrtum. Gerade hohe Schwerpunktlage wirkt stabilisierend. Der Vortragende führt einen einfachen Versuch mit einer Postkarte aus, auf den zuerst Hofmann hingewiesen hat.3) Die Postkarte ist mit einem winkelförmigen, vorn beschwerten Ausleger versehen und überschlägt sich bei tiefliegendem Schwerpunkt sofort, während sie bei hochliegendem Schwerpunkt im stabilen Gleitfluge zur Erde sinkt. Bei tiefliegendem Schwerpunkt erhält das Flugzeug bezüglich der durch den Schwerpunkt gehenden Achse ein großes Trägheitsmoment und führt langsame Schwingungen von großen Schwingungsausschlägen aus, die störender sind als schnell verlaufende Schwingungen von kleinen Ausschlägen. Auch das Steuern wird durch ein großes Trägheitsmoment erschwert.

Der Vortragende führt hierauf eine Reihe moderner Flugzeugkonstruktionen in 60 Lichtbildern vor, die er zum

Das neue Wasserflugzeug „Savary" mit seinen über die Schwimmer auiklappbaren Rädern, mittels welchen es auch auf dem Lande aufsteigen kann. Es ist bei 15 m Breite, 10 m Länge mit einem 70 PS Motor ausgerüstet und besitzt 3,9 m lange Schwimmer.

Teil während der allgemeinen Luftfahrt-Ausstellung in Berlin, der ,,Ala" in diesem Frühjahr, zum Teil später in Flugzeugfabriken eingehender studieren konnte. Man kommt beim Studium der neuen Konstruktionen zu der Ueberzeugung, daß der Flugmaschinenbau heute sicher das erste Entwicklungsstadium des planlosen Probierens und Erfinders überschritten hat. Die heutigen Flugmaschinen sind das Produkt der die aerodynamischen Gesetze erforschenden Wissenschaft und der zielbewußten Konstruktionsarbeit erfahrener Ingenieure. Im folgenden sind kurz die allgemeinen Richtlinien der Entwicklung skizziert.

Die Forderung eines möglichst, geringen Stirnwiderstandes der Flugmaschine hat dazu geführt, daß nicht nur bei den Eindeckern sondern auch bei den Doppeldeckern das früher allgemein übliche offene gitterträgerartige Verbindungsgerüst zwischen den Tragflügeln oder der Haupttragzelle und dem Stabilisierungsschwanz durch ein geschlossenes Boot ersetzt ist, dessen Form mit Rücksicht auf einen möglichst geringen Luftwiderstand hinten sehr schlank verläuft.

(Schluß folgt.)

!] Hofmann. Maschinenflug. S. 103.

ERFAHRUNGEN BEI BALLON-LANDUNGEN IN FRANKREICH.

Von Prof. Dr. Robert Liefmann-Freiburg i. Br.

Nachdem ich bei Ballonfahrten mehrmals in verschiedenen Gegenden Frankreichs eine Landung durchgeführt habe, dürften einige Erfahrungen, die ich dabei gesammelt habe, kurz zusammengestellt, vielleicht für manche deutsche Ballonführer von Interesse sein.

An die Spitze muß ich den Satz stellen, den viele deutsche Fahrer bestätigen werden: Es empfiehlt sich, nur dann die französische Grenze zu

Freiburg i. Br. westl. Stadtteil, oben rechts Münster.

überschreiten, wenn man Aussicht hat, weit ins Innere hineinzukommen. Die Unannehmlichkeiten, von denen manche berichten, werden den deutschen Ballonfahrern in der Regel nur in der Nähe der Grenze zustoßen. Ich selbst bin immer weit entfernt von der deutschen Grenze gelandet, einmal in der Bretagne in der Nähe des Atlantischen Ozeans, einmal im Departement Gers am Fuße der Pyrenäen und einmal bei Aigues-Mortes in der Rhonemündung. Zweimal glückte es mir auch, bei Nachtfahrten am nächsten Tage wieder aus Frankreich herauszukommen, aber sechsmal zog ich es vor, diesseits der Grenze vorzeitig zu landen. Hat man also einmal die Grenze überflogen, so trachte man, möglichst weit ins Innere hineinzukommen.

Kenntnis der französischen Sprache ist natürlich Voraussetzung einer glatten Abwicklung der zahlreichen Formalitäten. Ferner vermeide man natürlich nach Möglichkeit, Flurschaden zu verursachen, weil dadurch die Bevölkerung leicht feindlich gestimmt wird. Bei der dichten Bebauung des Landes ist dies nicht immer einfach. Ich habe es mir in zwei Fällen, nachdem ich unten geringe Windgeschwindigkeit festgestellt hatte, nicht verdrießen lassen, das Schlepptau bis auf ein ganz kurzes Stück — bei schwachem Winde empfiehlt es sich überhaupt meines Erachtens, nicht immer mit dem ganzen ausgelegten Tau zu fahren — einzuholen, weil nur dann eine sorgfältige Auswahl des Landungsplatzes möglich ist. Natürlich ist zu einer solchen Landung ein Variometer und genügend Ballast erforderlich.

Nach den Bestimmungen bleibt der Ballon so lange im Landungsbezirke unter der Bewachung der Polizei, bis der Zoll bezahlt ist. Die Gendarmerie bringt die Reisenden zu dem Maire des nächsten Ortes, der, wenn er nicht schon Erfahrungen hat, sich telephonisch oder telegraphisch mit dem Departementspräfekten um Instruktionen in Verbindung setzt. Auf dem Wege pflegen die Gendarmen, die übrigens in allen Fällen von größter Zuvorkommenheit und Dienstwilligkeit waren und sich auch gelegentlich beim Verpacken beteiligten, die Reisenden schon auszufragen nach dem Zweck der Fahrt und wo sie die Grenze überschritten haben. Der Zoll im Betrage von 1010 Frcs. 85 C. für den 1600-cbm-Ballon ist an den Einnehmer der indirekten

Steuern zu zahlen. Es wird nur französisches Geld angenommen, und es empfiehlt sich dringend, genug französisches Geld mitzunehmen oder aber sich vorher mit einer Bank zwecks telegraphischer Uebersendung in Verbindung zu setzen. (Auf eine telegraphische Postanweisung können nur 750 Frcs. versandt werden.) Zur Abhebung verlangt die Post einen von der französischen Behörde visierten Paß. In Ermangelung eines solchen legiti-mire man sich vorher einem der Beamten oder einem Hotelier des Ortes und bitte sie, bei der Abhebung des Geldes als Zeugen zu fungieren. Für die Feststellung des Zollbetrages ist ein Meßbrief, der die Größe des Ballons und sein Gewicht angibt, sehr angenehm. In Ermangelung eines solchen merke man sich das Gewicht der Hülle.

Deutsches Geld wird im Innern Frankreichs selbst von den Banken nur ungern und zu einem ungünstigen Kurse genommen, Papier wegen der leichten Versendbarkeit lieber als Gold.

Nach der Bezahlung des Zolles, wofür man von der Steuerbehörde einen Empfangsschein erhält, steht der Abreise und der Versendung des Ballons nichts mehr im Wege. Selbst wenn der Verein nicht die Mitnahme des Ballons als Passagiergut bis zur Grenze vorschreibt, ist dieser Weg doch vorzuziehen, weil jeder Reisende 30 kg Freigepäck hat. Es empfiehlt sich daher, daß die Ballonfahrer die Rückreise zusammen antreten, weil bei drei Reisenden 90 kg vom zu berechnenden Gewicht des Ballons abgezogen werden und der Transport sich dann als Passagiergut erheblich billiger stellt als bei Eilgutversendung. Wir nahmen daher bei unserer Landung in der Rhonemündung die Billette gemeinsam und hatten trotzdem die Möglichkeit, uns drei Tage in Marseille, Nimes, Arles und Avignon aufzuhalten. Bei Landungen im Westen Frankreichs wird man

Münsterplatz und Kaiserstraße in Freibarg.

selten Billette über Paris hinaus erhalten. Hier empfiehlt es sich, um Aufenthalt zu vermeiden, ein der Eisenbahngesellschaft gehöriges Lastfuhrwerk vorher für den Transport von einem Pariser Bahnhof zum anderen, etwa vom Gare d'Orleans zum Gare de l'Est, zu bestellen. Bei unserer Fahrt in die Bretagne bildete der Weg durch die menschenwimmelnden Straßen von Paris hoch oben auf dem den Ballon transportierenden Lastwagen einer der originellsten Punkte unserer Reise. Man wird gut tun, auf der Bahn sich von Zeit zu Zeit immer wieder nach dem Verbleib des Ballons umzusehen und beim Umladen selbst mit Hand anzulegen. Bei der Umladung in Nantes brachten wir seiner-

zeit nur auf diese Weise den Ballon noch im letzten Augenblick auf den Pariser Schnellzug.

Die Hauptschwierigkeit ist aber der Rückempfang des gezahlten Zolles an der Grenzstation, und gerade hier, glaube ich, können meine schwer erworbenen Erfahrungen anderen Führern am meisten nützen. Die Zollbeamten müssen den Ballon visieren und seine Identität feststellen. Die Präsentation der Quittung genügt allein nicht. Vor allem muß man wissen, wo sich die G r e n z z o 11 b u r e a u s befinden und dahin muß man den Ballon adressieren. Das wissen aber die Steuereinnehmer im Inlande, die den Zoll einkassieren, in der Regel nicht, denn die Steuer- und die Zollverwaltung sind ganz getrennt. Falsche Auskünfte in dieser Hinsicht haben mir zweimal die größten Unannehmlichkeiten und Zeitverluste gebracht. Ich teile daher die für Deutschland wichtigsten französischen Grenzollbureaus hier mit, in denen die Zollrückvergütung erfolgt. Es sind von Süden nach Norden: Bellegarde bei Genf, Pontarlier, Delle, Petit Croix bei Beifort, Igny-Avricourt, Pagny sur Moseilc bei Metz, Ecouviez, Feignies (Sambre) und Anor an der belgischen Grenze.

Man wird also dafür zu sorgen haben, daß man während der Bureaustunden dort eintrifft. Zweckmäßig ist es, schriftlich oder telegraphisch dem Chef de Douane vorher den Zeitpunkt des Eintreffens und das Verlangen der Zollrückvergütung mitzuteilen, weil eventuell sich in der Kasse nicht genügend Geld befindet. Ist ein Ballon schon über das Zollbureau hinaus, wenn auch nicht über die Landesgrenze, expediert worden, so muß er zurücktransportiert werden, und die Rückvergütung kann nicht sofort erfolgen, sondern es ist dafür erst eine besondere Ermächtigung des Finanzministeriums erforderlich. Man erhält dann den Zoll etwa 14 Tage später durch Vermittlung der deutschen Eisenbahnbehörden zurückgezahlt. Zweimal ist mir das passiert, weil die Steuerbeamten im Innern mir den letzten französischen Ort statt des Sitzes des Zollbureaus angaben. Das Hin- und Hertransportieren des Ballons verursachte beide Male sehr viel Zeitaufwand und Kosten. In der Schweiz kann man so schwere Gegenstände wie einen großen Ballon nur mit besonderer Ermächtigung des Bahnhofsvorstandes als Passagiergut aufgeben, und die Kosten sind sehr hoch.

Ich möchte noch bemerken, daß sämtliche französische Beamten in allen Fällen von der größten Freundlichkeit und Zuvorkommenheit waren, wie ich auch über die Haltung der Bevölkerung mich nicht im geringsten beklagen kann. Bei Aigues-Mortes hatten wir einen Rebstock ausgerissen, aber der Feldhüter entschied, daß ein Schaden dadurch nicht entstanden sei. In dem Städtchen Peillac im Departement Morbihan der Bretagne wechselte uns die Frau des

größten Kaufmanns, allerdings nach langen Verhandlungen und Telephonieren an ihre Bank, deutsches Geld um. Sie war vor dem 70er Kriege in Berlin in Stellung gewesen, wollte aber von Mark und Pfennig nichts wissen, sondern rechnete noch nach Thalern und Groschen. Bei der Landung im Departement Gers war unsere Hauptstütze ein Elsässer, der, wie er uns mit Stolz erzählte, in Spandau unter 3 Kaisern gedient hatte. Dann aber war er nach Frankreich ausgewandert und war der Republik durch Erzeugung von 13 Kindern ein sehr wertvoller Bürger geworden.

Selbst wenn man die Zollbestimmungen genau kennt und nicht in der Nähe der Festungen oder der Grenze

Feldberg.

landet, lohnt sich wegen der umständlichen Bestimmungen die Fahrt nach Frankreich doch nur dann, wenn man wirklich Aussicht hat, einen großen Teil des Landes auf diese Weise kennen zu lernen. Es wäre Zeit, wieder einmal den Versuch zu machen, die Bestimmungen zu vereinfachen, vielleicht in der Weise, daß der einzelne Führer für einen bestimmten Ballon von der Zollzahlung entbunden werden könnte, wenn er einen Paß mit einer besonderen diesbezüglichen Beglaubigung eines französischen Konsuls vorweist. Nachdem durch den großartigen Sieg der französischen Ballone die Gordon-Bennett-Wettfahrt im nächsten Jahre in Paris stattfinden wird und Frankreich dann die Ballonführer der ganzen Welt zu Gast ladet, wäre vielleicht jetzt der Zeitpunkt gekommen, auf eine Milderung der bestehenden französischen Bestimmungen hinzuwirken, die für die Ausübung des Ballonsportes so hinderlich sind.

RUNDSCHAU

Garros über seinen Mittelmeerflug. Am 18. Dezember absolvierte der bekannte Flieger Garros einen ausgezeichneten Mittelmeerflug von Tunis nach Marsala. Wir bringen vom Start das Bild Seite 23. Ueber seinen Flug machte er selbst noch folgende Angaben: Die Abreise in Tunis sollte um 12 Uhr erfolgen, doch flog er schon vier Stunden früher ab, um dem Andrang der Menschenmenge zu entgehen. Der Flug erstreckte sich bis an die Spitze von Sizilien und vollzog sich unter günstigen atmosphärischen Verhältnissen. Garros hatte telegraphiert, daß man ihm Benzin bereitstellen möchte. Er wußte nicht genau, an welchem Ort er landen würde. Garros legte 120 km zurück und ging in der Gegend von Marsala nieder. Er hoffte, noch am gleichen Tage nach Messina weiterfliegen zu können, um dann den Weiterflug nach Rom zu unternehmen. Bei der Prüfung des Benzinbehälters entdeckte er jedoch, daß dieser nicht in Ordnung war, und daß er

Gründung eines Luftfahrt-Vereins.

höchstens für eine halbe Stunde Benzin enthielt. Infolgedessen verzichtete er zunächst auf den Weitflug und wartete auf seine Mechaniker, die zu Schiff aus Tunis eintreffen sollten.

Am 18. Dezember v. J. wurde in der Städtischen Festhalle zu Co-blenz in einer zahlreich besuchten Versammlung der Coblenzer Verein für Luftfahrt mit etwa 150 Mitgliedern gegründet und zum Vorsitzenden Herr Regiarungsrat von Guerard gewählt. Bereits vor einiger Zeit hatte Major Dr. von Abercron im gleichen Saal durch einen einleitenden Vortrag über seine Freiballonfahrten für die Gründung eines Vereins Stimmung gemacht, und in der Gründungsversammlung hielt Herr Professor Dr. B a m I e r - Essen einen Vortrag über die neuesten Fortschritte auf dem Gebiete der Luftfahrt.

Daß das Interesse an Ueberland-ii l _i jus, j flügen nicht in allen Teilen Deutsch-Uebe£*JjJJJ lmd lands das Reiche ist, das zeigen deutlich die trüben Erfahrungen des bekannten Fliegers Oswald K a h n t, die er in C ö t h e n — einer bisher von Flugveranstaltungen nicht berührten Stadt — sammeln mußte. Einer Anregung der Cöthener Studentenschaft zufolge sollte der Ueberlandflug von Dessau nach Cöthen erfolgen, nachdem der Landungsplatz von Herrn Kahnt vorher eingehend besichtigt war. Bei der vorgesehenen Landung wurde jedoch dem Flieger durch einige anwesende Herren des akademischen Sportklubs mitgeteilt, daß die Genehmigung zur Benutzung des Feldes in letzter Stunde nicht erteilt wäre, so daß ein nochmaliges Aufsteigen — es wurde mittlerweile 5 Uhr und recht dunkel — nötig wurde, um einen am anderen Ende der Stadt liegenden Landungsplatz zu erreichen, auf welchem sich bereits die gesamte Einwohnerschaft versammelt hatte. Trotzdem es sich um ein ganz unbekanntes Terrain handelte, gelang es der Geschicklichkeit Kahnts, die Landung glatt zu vollziehen. Interessant ist es nun, daß das Verbot, den zuerst vorgesehenen Landungsplatz zu benutzen, nachdem die Feldbesitzer bereits die Einwilligung erteilt hatten, lediglich deshalb erfolgte, weil der Jagdpächter, Oberlehrer Käsebier, der einige Tage später in dieser Gegend eine Treibjagd abhalten wollte, den Magistrat der Stadt Cöthen im Umfange von etwa 400—500 M. schadenersatzpflichtig für den Verlust machen wollte, der ihm dadurch entstehen könne, daß ihm durch die Flüge die Hasen vertrieben würden.

Zur Zeit, als das gesamte deutsche Volk durch williges Beitragen zur Nationalflugspende sein Interesse für die Förderung der deutschen Flugtechnik in so imponierender

Weise kundgegeben hat, verdient ein derartiges Vorgehen eines Jagdpächters jedenfalls die größte Beachtung. Es freut uns jedoch, daß wir gerade im Hinblick auf die allgemeine Kundgebung durch die Flugspende die Kritik eines solchen Vorgehens ruhig unseren Lesern überlassen können.

Deutschland beschließt das Flugrekordjahr. Das Jahr 1912, in dem nahezu sämtliche Rekorde neu aufgestellt wurden, brachte an seinem letzten Tage, am Silvesternachmittag, noch einen schönen Erfolg für Deutschland. Der Aviatikflieger Artur Faller stieg 4,10 Uhr mit vier Fluggästen auf und hielt sich eine Stunde und 18 Minuten in 200 m in der Luft. Einschließlich des Fliegers betrug die mitgeführte Last 363 kg. Mit diesem Fluge hat Faller einen Weltrekord aufgestellt und den bisherigen des Franzosen Molla mit 1: 06 : 00 verbessert.

fand in der Marineflugstation Die Taufe eines neuen Putzi* in Ge*enwart cin« überaus

Marineflugzeuges

zahlreichen Publikums statt. Die

Taufrede hielt Oberpräsident von Jagow, dessen Gemahlin das Flugzeug auf den Namen „Westpreußen" taufte. „Westpreußen" ist der Albatros-Doppeldecker, der am 25. Oktober unter Führung des Flugzeugführers Thelen siegreich aus der Marineflugzeugkonkurrenz hervorging. Mit Genehmigung des Kaisers ist der Apparat aus den in Westpreußen gesammelten Beiträgen zur Nationalflugspende für 30 000 M. angekauft worden.

Der K. K. österreichische Aero-Club und der Reichsflugverein E. V. sind übereingekommen, den für das Jahr 1913 ursprünglich geplanten Fernflug Wien—Berlin nicht abzuhalten. Dagegen liegt die feste Absicht vor, im Jahre 1914 diesen Flug auszuführen; es wird jedoch die Zwischenlandung dieses Mal auf österreichischem Gebiet, voraussichtlich in Prag, vorgenommen werden.

Fernflug Berlin—Wien.

BÜCHERMARKT.

Albrecht Blau, Blätter aus eines Luftschiffers Tagebuch. Berlin, Paul Oassirer 1912.

Jede Sportübung hat ihr Ziel, um das mit allen Kräften gekämpft wird. Aber keinem schwankt es so, tausend Zufällen ausgesetzt, wie dem Führer des Freiballons, der jeder Willkür des übermächtigen Elements der Luft preisgegeben scheint. Sportleute sind selten komplizierte Naturen, was uns aber in Blaus Buch besonders erfreut, das ist die einfache muntere Art, wie er erlebt und erzählt. Alte gute Tugenden wie Pflichtgefühl und Liebe zur Heimat sehen wir wieder einmal als natürliche Selbstverständlichkeit, und wir können zufrieden sein, daß Ehrgeiz und Eitelkeit, die gefährlichen Genossen der Jugend, in das gesunde Feld sportlicher Wettkämpfe abgelenkt werden.

Albrecht Blau nennt die Eroberung der Luft mit Recht die Romantik von heute. Aber mir scheint, er hat auch ein gutes Gefühl für die altmodische feine Romantik all des Abenteuerlichen, Unheimlichen, Unerwarteten, das sein Sport jedem Empfindenden bietet. Er sieht weite Strecken, Einöden und Moore, die selten ein Mensch betritt, er allein, an keine fahrbaren Wege wie der Automobilfahrer gebunden, findet entlegene Stadtbilder, alte verlassene Nester, die die Geschichte heute vergessen hat; freilich oft nur im Fluge und von oben her, — wenn er nicht etwa gerade dort landen will oder muß, was auch vorkommt. — Romantisch gewiß ist eine unerwartete Begegnung mit einem anderen Ballon mitten in der Nacht oder eine Fahrt über das grüne Meer, auf dessen ruhiger Fläche der Schatten des Ballons hingleitet, oder hoch über weiße Wolkenschichten, die so dicht und dick erscheinen, daß man in Versuchung gerät, auszusteigen und auf ihnen herum zu spazieren. Die Städte liegen sauber in klarsten Plänen mit weißen Straßen und Chausseen da, Schmutz und Staub' ist verschwunden und alles Land sieht so nett geputzt wie aus einer Spielzeugschachtel zusammengesetzt und angetuscht aus. Man freut sich, daß es auf unserer Erde im allgemeinen doch so überaus ordentlich zugeht. In dem ganzen Büchlein kommt, glaube ich, keine Zahl vor und die

Reißleine dürfte der komplizierteste Fachausdruck sein; trotzdem gelingt ihm ein so lebendiges Bild, daß wohl mancher seiner Leser die Illusion haben wird, eine veritable Ballonfahrt mitzumachen. Das beste aber ist die schlichte anspruchslose Gesinnung, die ebenso einfach zu erzählen weiß, wie sie empfindet; sie wird einem in erster Linie das Buch wert machen.

Von der Farbenphotographischen Gesellschaft, Stuttgart, liegen uns eine Reihe Freiballon- und Fliegerkarten nach farbenphotographischen Aufnahmen des Hofphotographen Hans Hildenbrand vor, die wohl zu den schönsten Exemplaren gehören, die auf diesem Gebiete im Handel sind. Es ist besonders bemerkenswert, daß die Ballonkarten vom Start der Gordon-Bennett-Wettfahrt in Stuttgart hergestellt sind, und zwar als Momentaufnahmen, die bisher nur in seltenen Fällen reproduktionsfähig herzustellen waren. Wir können die Verwendung dieser außerordentlich hübschen Postkarten sehr empfehlen.

Bei der Schriftleitung eingegangene Bücher.

Eine Besprechung erfolgt gegebenenfalls in späteren Heften.

Hermann Dorner und Walther Isendahl. Flugmotoren. Mit 67 Abbildungen im Text, Verlag Richard Carl Schmidt & Co., Berlin W. 62, Preis eleg. geb. 2,80 M.

G. Jacob - Margella. Die Messung der Windgeschwindigkeit im Dienste der Meteorologie, Aero-nautik und Seeschiffahrt. Als Manuskript gedruckt. Leip-zig-R., Konstantinstr. 14.

Dr. Franz Linke. Aeronautische Meteorologie I. Teil. Mit 43 Textabbildungen und 8 Tabellen, Verlag von Franz Benjamin Auffarth, Frankfurt a. M.

Dasselbe II. Teil. Mit 37 Textabbildungen und 7 farbigen Tafeln, Verlag von Franz Benjamin Auffarth, Frankfurt a. M.

DipL-lng. Barnir B. von Manawas. Flugmaschinen ohne Motor und Die Grundlagen des Schwebefluges. Verlag von Greven & Bechthold, Köln, Weyerstr. 19. Preis geb. 1 M., brosch. 0,80 M.

XVII. Nr. 1

Zeitschriftenschau — Industrielle Mitteilungen

19

Dr. Louis Liebmann und Dr. Gustav Wahl. Katalog der historischen Abteilung der ersten internationalen Luftschiffahrts-Ausstellung (IIa) zu Frankfurt a. Main 1909. Mit 2 Tafeln und 80 Abbildungen, Druck und Verlag Wüsten & Co., Frankfurt a. Main.

Dr. P. Perlewitz. Windbeobachtungen in den höheren Luftschichten des Atlantischen und südlichen Stillen Ozeans. Nach Pilotballonaufstiegen von Dr. Harry Meyer, 1909—1911. (Hierzu Tafeln 24—27.)

Professor Hummel. Die Wärmemotoren. Eine für weitere Kreise berechnete Darstellung der Entwicklung und des Wesens unserer wichtigsten Kraftmaschinen. Mit

25 Abbildungen. Theod. Thomas Verlag, Leipzig. Preis 0,80 M., geb. 1,10 M.

Professor Dr. K. Schreber. Der Luftverkehr. Mit

26 Abbildungen. Theod. Thomas Verlag, Leipzig. Preis 40 PL, geb. 65 Pf.

J. Crassus, Ingenieur. Der gefahrlose Menschenflug ohne Ballons, Motoren, Propeller,

Gleitflächen, Schrauben usw. heutiger Konstruktion. Vorschläge zur Anbahnung neuer Wege, für Erfinder und Interessierte. Hephaestos Verlag, Hamburg 26. Preis brosch. 1 M.

Hans Herbert Ulrich. Unsere Leutnants macht unskeinernach... L. Heege Verlag, Schweidnitz. Preis geh. 1,50 M., geb. 2,50 M.

Dr. ing. F. Bendemann. Luftschrauben-Untersuchungen. Mit 75 in den Text gedruckten Abbildungen und 2 Tafeln. Verlag von R. Oldenbourg, München. Preis 2,50 M.

C. Walter Vogelsang. Die deutschen Flugzeuge in W o r t u n d B i 1 d. Mit 22 Vollbildern. Verlag von C. J. E. Volckmann Nachf. G. m. b. H., Berlin-Charlottenburg.

Dr. H. Rotzoll. Zur Verwertung von Pilotballonen im Wetterdienst. Verlag von Julius Springer, Berlin.

Dr. Eugen Alt. Das Klima. Mit 3 farbigen Erdkarten und 4 Zeichnungen im Text. Verlag von Philipp Reclam jun., Leipzig.

ZEITSCHRIFTENSCHAU

Eine Uebersicht der hier behandelten Zeitschriften mit genauen Angaben erfolgt in Heft 3.

Wissenschaftliche Luftfahrt.

30 000 M e t e r h o o g. (30 000 m hoch.) Avia II. 9. 100 ill. Theoretische Bemerkungen über die die Erde umgebende Luftzone; die Meßinstrumente für Luftdruck, Windgeschwindigkeit, Statoskop und so weiter. F o t o g r a f e e r e n d e Post-d u i v e n. (Photographie-rende Brieftauben.) Avia II. 8. 87. ill. Die kleine automatisch auf Zeit einstellbare Brieftauben - Kamera von Dr. Neubronner und ihre Ergebnisse. Lewkowicz, Ladis. Angle i n d i c a t o r. Aircraft III. 5. 147. ill. Es handelt sich um ein Instrument zum Anzeigen des Flugwinkels eines Flugzeuges beim Steigen, Anheben der Tragflächen oder beim Landen; das Pendel arbeitet nach jeder Richtung hin.

Skin friction versus s p e e d. Aeronautics (Ldn.) V. 53. 204. ill. Es muß versucht werden, jeden direkten Stirnwiderstand in Oberflächenreibung zu ermäßigen, indem man alle herausstehenden Körper in Strom-linienschilder einschließt und die Anzahl der Streben auf ein Minimum verringert. Flugzeuge.

Aeroplane Safety for one Dollar. Aircraft III. 7. 207. ill. Ein Flugzeug muß mit geeigneten Anschlägen für die Steuer versehen sein, um zu verhindern, daß es in einem größeren Winkel aufsteigt oder herunterkommt, als notwendig.

Non-Stop delivery to aeroplane s. Aeronautics (Ldn.) V. 54. 244. ill. Die Ablieferung von allerlei Gegenständen an Flugzeuge im Fluge ist gewissermaßen analog

Horoiirinde aus 2600 m (Siehe Aufsatz Seite 16).

der Abgabe von Wasser an Lokomotiven und Briefen an Postzüge, ohne daß diese anhalten. Bolas, H. TheRetardationofAeroplanes. Aeronautics (Ldn.) V. 54. 236. ill. Die hauptsächlichsten Methoden des Bremsens: 1. besondere Windflächen normal zur Bewegungsrichtung, welche während des Fluges zusammengefaltet sind; 2. an den Anlaufrädern befestigte Bremsen; 3. mit dem Boden durch Federn in Berührung gebrachte Hemmketten oder -schuhe. Militärische Luftfahrt. De militaire - vlieg-tuigenwedstrijd in England. (Militär-Flugzeug-Wettbewerb in England.) Avia II. 9. 99. ill. Verfasser ist der Ansicht, daß die Bedingungen des Wettbewerbs zu scharf waren und die Resultate nur ein verzerrtes Bild geben.

Unfälle.

Phlipps, Walter, H. The

danger of the lifting tail and its probable bearing on the death of Miß Quimby. Aircraft Vn. 6. 182. ill. Beim Heruntergehen wird dieser Typ einen großen Bogen beschreiben und der Schwanz der Maschine wird immer höher und höher steigen, bis das Flugzeug sich in der Luft überschlägt. Allgemeines. Nagra bilder fran tilgen i&f O. Asks aero-(Bilder aus der Flugzeugwerkstatt von Sv. Motortidn. VI. 15. 276. ill. gull versus the wind. Air-

planverkstad. Ingenieur O. Asks.) Simmons, Will. The craft III. 7. 212.

INDUSTRIELLE MITTEILUNGEN.

Ein Wagstück war es, das der französische Pilot Legagneux vor kurzem auf seinem Morane-Eindecker unternommen hat, um den Höhenrekord von 5700 m aufzustellen. Bei seinem Fluge war ihm ein sicherer Führer der Morell-Flugzeugtachometer Phylax, der ihm in allen Höhenlagen

trotz der in ihnen herrschenden verschiedenen Temperaturverhältnissen gewissenhaft über das Arbeiten seines Motors unterrichtete, so daß er nach diesen Anzeigen die zu treffenden Maßnahmen treffen konnte. Eine solche außerordentliche Leistung beweist aber die Unentbehrlichkeit

20

Amtlicher Teil

Nr. 1 XVII

eines derartigen Anzeiginstrumentes, dessen sich auch alle Flieger mit Vorliebe bedienen, denn es muß festgestellt werden, daß in der letzten Zeit kaum ein Rekord geflogen wurde, zu dem nicht auch der Morell-Phylax-Flugzeugtacho-meter seinen Teil beigetragen hat.

Generalversammlung des Königl. Dan. Automobilklubs in Kopenhagen. Anläßlich der am 14. November stattgefundenen Generalversammlung des „Königl. Dansk Automobil Club" äußerte sich Herr Dr. Klein unter Verschiedenes in deutscher Uebersetzung wie folgt: „Daß es sehr bedauerlich

wäre, daß man nicht hier eine Firma wie Sorge & Sabeck in Berlin hätte. Es kämen so viele neue Sachen vor auf dem Gebiete des Automobilsportes, die man hier überhaupt nicht bekommen könnte und auch viele, deren Existenz man überhaupt nicht zu wissen bekäme. Ein derartiges Geschäft wäre für Kopenhagen sehr erwünscht und lohnend." In diesen Aeußerungen liegt jedenfalls eine sehr schmeichelhafte Anerkennung der weltbekannten Leistungsfähigkeit unseres ersten Motormaterialhauses, die wir gern registrieren.

VERBANDSMITTEILUNGEN.

1. Die Flugbestimmungen 1911/12 mit Anlagen: Flugplätze und Flugfelder, sowie die Bestimmungen über Ver-bandsflugplätze vom 24. Januar (Amtsblatt, Jahrgang XVI Nr. 2) sind mit dem Erscheinen der Flugbestimmungen und Bestimmungen über Flugplätze und Flugfelder vom 15. Dezember 1912 außer Kraft gesetzt, ausgenommen die Bestimmungen für die Erwerbung des Führerzeugnisses (s. Zr. VI, 22a der Flugbest. vom 15. 12. 12.).

2. Auf Grund des § 629 Abs. 2 der Reichsversicherungsordnung und des Artikels 43 des Einführungsgesetzes zur Reichsversicherungsordnung hat der Bundesrat die Errichtung einer Versicherungsgenossenschaft für Angestellte und Arbeiter beim Halten von Fahrzeugen aller Art angeordnet, auch wenn dasselbe nicht gewerbsmäßig geschieht. Demzufolgewurde am 7. November 1912 die Versicherungsgencssen-schaft für Privatfahrzeug- und Reittierbesitzer errichtet, der

alle Personen oder Vereine beizutreten verpflichtet sind, die zur Bedienung von Fahrzeugen Angestellte und Arbeiter dauernd oder vorübergehend beschäftigen, auch wenn die Fahrzeuge nicht zum gewerbsmäßigen Betrieb gehalten werden. Demnach müssen auch alle L u f t f a h r e r v e r-eine, die Luftfahrzeuge zu sportlichem Gebrauch halten, der Genossenschaft beitreten. Alle Anmeldungen und Anfragen sind zu richten an die Geschäftsstelle der Genossenschaft, Berlin SW., Kleinbeeren-straße 25, Fernspr. : Amt Kurfürst 9422 , von der auch die erforderlichen weiteren Mitteilungen in den amtlichen Zeitschriften der größeren Sportverbände bekanntgemacht werden. Soweit diese die Luftfahrt betreffen, geschieht ihre Bekanntmachung fortab regelmäßig im Amtsblatt des Verbandes.

3. Ergebnisse der Gordon-Bennett-Wettfahrt 1912.

 

Name des Ballons

Führer

Landungsort

Entfernung km

Preise

1.

Picardie

Bienaime

Rjäsan

2191

Gordon-Bennett-Preis, Ehrenpr.

       

der Stadt Stuttgart und M. 8000

2.

Ile de France

Leblanc

Kaluga

2001

Ehrenpreis d. Württembergischen

       

Flugsport-Clubs und M. 6700

3.

Uncle Sam

Honeywell

Station Düna a. Düna Sapadnaja

1751

Ehrenpreis des K. A. C. u. M. 5300

4.

Zürich

de Beauclair

Sapronzipi b. Polozk

1523

Ehrenpreis des FrankfurterV. f. L.

       

und M. 4000

5.

Frankfurt

Lehnert

Rosenowskoe

1509

M. 3000

6.

Reichsflugverein II

Korn

Dukschty

1385

M. 2000

7.

Minkelers

Gerard

Alexanderhof

1291

M. 1000

8.

Honeymoon

de Francia

Kucsculata

1253

Ehrenpr. d. Stuttgarter Straßen-

       

bahnen

9.

Belgica II

Demuyter

Roschischtsche

1182

Ehrenpreis d. Niederrhein. V. f. L.

10.

Andromeda

Usuelli

Suwalki

1112

Ehrenpreis der Mitteldeutschen Vereinigung des D. L. V.

11.

Harburg III

Eimermacher

am Marinowo-See in der Ro-mintener Heide

1110

 

12.

Bearn

Blanchet

Cholm

1055

 

13.

Helvetia

Sorg

Mischischewitz bei Danzig

881

 

14.

Busley

Mannsbarth

Felsö

771

 

15.

Astarte

v. Siegmund

Zarzycz bei Bielitz

712

 

16.

Libia

Piccoli

Adelnau

685

 

17.

Mill. Pop. Club

Joh. Berry

Grambin bei Ueckermünde

646

 

18.

Clouth IV

Seidelin

Hosting in Böhmen

490

 

19.

Azurea

Müller

Lambachshof bei Königshofen

185

 

Es erhielt außerdem den Ehrenpreis des Deutschen Luftfahrer-Verbandes für die längste Fahrtdauer Herr Bienaime (Ballon „Picardie") mit 46 Stunden 10 Minuten und den Ehrenpreis der Nordwest-Gruppe des D. L. V. für den bestbewerteten deutschen Führer Herr Otto Korn (Ballon „Reichsflugverein II") mit 1385 km.

Der amerikanische Führer Watts mußte infolge eines Mißgeschicks aus der Konkurrenz ausscheiden. Sein Ballon „Kansas City II" riß beim Füllen auf. Mit Genehmigung der leitenden Sportkommissare wurde der durch Ausfall eines deutschen Führers zur Verfügung stehende Ballon „Düsseldorf II" fertig gemacht, konnte aber dann zum Wettbewerb nicht zugelassen werden, da der Start erst nach Sonnenuntergang sehr viel später als bei den übrigen Ballonen erfolgte. Eine gegen die Ausschließung vom Wettbewerb bei der Freiballonabteilung des D. L. V. eingelegte Berufung wurde abgewiesen, indem sich die Freiballonabteilung den Gründen der Sportkommissare für den Ausschluß voll anschloß.

4. Als deutsche Höchstleistung ist von der Flugzeug- 5. Berichtigung zu den Flugbestimmungen Tom 15. De-

abteilung anerkannt: Dauerflug ohne Fluggast des zember 1912. Es ist in Ziffer 44d der letzte Satz von „Gegen" Herrn Friedrich auf Rumpler-Taube 5 Std. 10 Min. bis „endgültig" zu streichen. Dafür ist zu setzen:

XVII. Nr. 1

Amtlicher Teil

21

Gegen sie ist binnen 3 Tagen nach Zustellung der Entscheidung unter gleichzeitiger Einsendung von 150 M. Berufung mit eingeschriebenem Brief an die Flugzeugabteilung zulässig. Diese entscheidet endgültig.

In Ziffer 44 e ist ebenfalls der letzte Satz von „72 Stunden" bis „angenommen" zu streichen und dafür zu setzen:

Nach Ablauf von 72 Stunden nach Bekanntgabe des Spruches des Schiedsgerichts werden Berufungen gegen die Entscheidung desselben nicht mehr angenommen.

6. Flugführerzeugnisse haben erhalten: Am 30. Dezember: Nr. 344. C h a r 1 e 11, Willi, Cottbus, Waisenstr. 10, geb.

am 2. Juni 1892 zu Cottbus, für Eindecker (Schulze), Flugfeld Madel bei Burg.

Am 31. Dezember: Nr. 345. S c h e r f f, Mauricio, Johannisthal, Parkstr. 18, geb. am 7. März 1890 zu Buenos Aires, für Eindecker (Harlan), Flugplatz Johannisthal.

Der Generalsekretär: Rasch.

VEREINSMITTEI LUNGEN.

Redaktionsschluß für Nr. 2 am Donnerstag, den 16. Januar, abends.

Eingegangen 20. XII. ^ Sächsisch - Thüringischer V. f. L., Sektion Thüringische Staaten, e. V. Am Sonnabend, den 24. November d. J., fand in Jena die satzungsgemäß abzuhaltende Hauptversammlung statt. Der Vorsitzende hob in dem von ihm erstatteten Jahresbericht hervor, daß sich die Sektion in erfreulicher Entwicklung befinde und gegenwärtig 433 Mitglieder zähle. Hieran schloß sich der Bericht des Vorsitzenden des Fahrtenausschusses. Die ungünstige Witterung des letzten Sommers hatte die Fahrten beeinträchtigt. Während im Vorjahre mit dem Ballon „Altenburg" 22, mit dem Ballon „Thüringen" 12 Aufstiege unternommen wurden, wurden in diesem Jahre mit „Altenburg" nur 7, mit „Thüringen" 10 Aufstiege unternommen. Die 17 Fahrten des Jahres fanden von 10 verschiedenen Städten aus statt. Bei gemeinsamen Aufstiegen waren gelegentlich auch fremde Ballone zu Gaste, so z. B. „Leipzig", „Halle" und „Plauen". In verschiedenen Ortsgruppen wurden zugunsten der „National-Flugspende" bei Aufstiegen nennenswerte Einnahmen gemacht. In Jena ließ das Wetter am 21. Juli eine große Reihe von Fesselaufstiegen zu, an denen etwa 50 Personen gegen Bezahlung teilnahmen. Bei derselben Gelegenheit wurde ein Wettbewerb in Form einer Ballonweitfahrt veranstaltet. Von den vier teilnehmenden Ballonen erhielt der Ballon „Halle" (Führer Dr. Willer) den Preis. Bei der Ballonwettfahrt in Altenburg am 28. Mai erlangte den ersten Preis der Ballon „Thüringen" (Führer Dr. Wandersieb, Jena).

Im Oktober d. J. wurden in den Ortsgruppen Jena, Altenburg, Koburg durch Herrn Kapitän Spelterini aus Zürich Lichtbildervorträge gehalten, welche großen Beifall fanden.

Im weiteren Verlauf der Versammlung wurden die bisherigen Mitglieder des Vorstandes einstimmig wiedergewählt. Zum ersten Schriftführer wurden Dr. Bauer, Jena, zum zweiten Schriftführer Herr Professor Dr. Brünungs, Jena, gewählt. Der Fahrtenausschuß wurde durch Zuwahl von Beisitzern verstärkt.

Beschlossen wurde, den Namen des Vereins dahin zu ändern, daß künftig statt Luftschiffahrt das Wort Luftfahrt gebraucht wird. Auf Antrag der Ortsgruppe Altenburg wurde der Fahrpreis für eine Ballonfahrt von 300 M. auf 225 M. ermäßigt. Der Fahrpreis für jeden Mitfahrer beträgt also künftig 75 M. statt wie bisher 100 M. Ein Antrag der Ortsgruppe Weimar, die Ortsgruppe mit dem „Verein für Luftverkehr" in Weimar zu verschmelzen, derart, daß der Verein für Luftverkehr dem „Sächsich-Thüringischen Verein für Luftfahrt" als Ortsgruppe beitritt, wurde angenommen. Der Verein für Luftverkehr wurde vor ca. drei Jahren von leitenden Mitgliedern unserer Ortsgruppe gegründet mit dem Zweck, Geld für die Anlage eines Landungsplatzes in Weimar zu schaffen. Das Ziel wurde bald erreicht, dann weitergesteckt, indem der Bau von Flugzeugschuppen, der Ankauf des dazugehörigen Geländes, Bau eines Verwaltungsgebäudes beschlossen und so gefördert wurde, daß im Frühjahr 1911 die Einweihung erfolgte. Der Verein sah sich inzwischen darauf angewiesen, weitere Mitglieder zu werben mit einem Mitgliedsbeitrag von 20 M., wie unsere Sektion, und auch als selbständiger Verein in den Deutschen Luftfahrerverband einzutreten. So hat sich die Situation herausgebildet, daß in Weimar diejenigen, die sich für die Luftfahrt interessieren, Mitglieder sowohl unserer Ortsgruppe Weimar als des Vereins für Luftverkehr Weimar mit je 20 M. Mitgliedsbeitrag waren. Diesem Uebelstand wurde durch obigen Beschluß abgeholfen. Der Eintritt einer Ortsgruppe, die so viel für

das Flugwesen bereits geschaffen hat, ist für die Sektion von größter Wichtigkeit, zumal, da sämtlichen Sektionsmitgliedern alle Vergünstigungen der Mitglieder des Vereins für Luftverkehr geboten werden.

Für die Revision der Kassen wurden zwei Rechnungsprüfer gewählt. Der finanzielle Stand der Sektion ist als sehr günstig zu bezeichnen, so daß sich auch in dieser Hinsicht für den Bestand und die Fortentwicklung der Sektion die besten Aussichten bieten.

Eingegangen 27. XII. Kurhessischer Verein für Luftfahrt. Sektion Marburg. Am Dienstag, den 10. Dezember, hielt Herr Professor Richarz in der Vereinsversammlung im Physikalischen Institut einen Vortrag zum Gedächtnis von Papin, gest. 1712: Papins Dampfmaschine und die Entwicklung der Motoren bis zum Benzinmotor. Der Vortragende entwarf ein Lebensbild des genialen Erfinders, der um der Treue willen, die er seinem reformierten Bekenntnisse bewahrte, aus seinem französischen Vaterlande vertrieben wurde und die wechselvollsten Lebensschicksale erdulden mußte. Als 22jähriger promovierte Papin zum Dr. med. und kam als Assistent des hervorragenden holländischen Gelehrten Huyghens nach Paris, wo er Leibniz kennen lernte, der solches Gefallen an dem geschickten jungen Manne fand, daß er ihm für sein ganzes Leben ein väterlicher Freund und Gönner blieb. Als im Jahre 1685 Ludwig XIV. das Edikt von Nantes aufhob, mußte er auswandern und fand an der Hessischen Landesuniversität in Marburg für etwa ein Jahrzehnt als Professor der Mathematik und Physik eine neue Heimat durch die Unterstützung des Landgrafen Karl von Hessen. Hier in Marburg erfand Papin dann die Idee der Dampfmaschine, die Wasserdampf zur Arbeitsleistung herbeizuziehen gestatten sollte. Von Marburg siedelte Papin 1695 nach Kassel über, wo es ihm gelang, mit Unterstützung aus der landgräflichen Kasse das erste Modell einer wirklich funktionierenden Dampfmaschine zu konstruieren. Bei diesem einen Modell, das der Erfinder seinem fürstlichen Gönner im Betriebe vorzuführen vermochte, verblieb es jedoch, da weitere Mittel zur Fortsetzung seiner Versuche nicht zur Verfügung standen. Diese weitere Förderung hoffte Papin in London zu finden, wo er schon früher einmal wohlwollende Aufnahme gefunden hatte. Er beschloß, mit einem selbsterbauten Boot mit Schaufelrädern, zunächst nur mit Handantrieb, auf dem Wasserwege die Weser abwärts nach England zu fahren. Er kam mit seinem Fahrzeug jedoch nur bis Münden, wo das Boot zertrümmert wurde. In London fand Papin auch nicht die erwartete Aufnahme und Förderung seiner hochfliegenden Pläne, so daß der Neubau seines Bootes mit Dampfantrieb unterblieb. Im tiefsten Elend ist der geniale Erfinder der Dampfmaschine dann in London gestorben.

Die Erfindung Papins führte dann zu dem ungeheuren Aufschwung der Wärmekraftmaschinen, die die heutigen ungeahnten Erfolge der Technik ermöglichten. Illustriert durch arbeitende Modelle, schilderte Redner sodann in kurzen Zügen die Entwicklung und den Fortbau der Dampfmaschine und der modernen Art der Explosionsmotoren bis zum Benzinmotor, der die Flugtechnik erst möglich gemacht hat.

Wenn auch Papin von Geburt Franzose war, so hat doch Frankreich kein Verdienst um seine und seiner Ideen Förderung, aber die Toleranz eines deutschen Fürsten erwirkte ihm im Hessenlande eine neue Heimat, in der er seine Ideen wenigstens teilweise verwirklichen konnte. Marburg

22

Amtlicher Teil

Nr. 1. XVII.

Name des

Vereins

Tag

Name des Ballons

Ort des Aufstiegs

Name des Fuhrers

(an erster Stell«)

und der Mitfahrenden

Ort der Landung

Dauer der Fahrt

St. M.

Zurück-

& •treck* in km (Luftlinie), darunter tat.lchl. zurückgelegter Weg

Durchschnitte.

g«-schwin-digkelt in km in der Stunde

GrSBte

erreichte Hohe

2 38

146

55,5

1220

2 55

77>/s

27.8

1310

7 50

200

25,8

1500

 

(175)

   

5 10

54

10.4

1000

2 30

25

11

800

 

(28)

   
 

60

   

4 15

35

9,4

1200

 

(40)

   

4 13

51

11,850

1450

2 56

   

2400

5 20

50

10

1560

 

(60)

   

4 15

22

5

4300

 

(35)

   

2 30

180

78

1300

 

(195)

   

1 2 5

133

70

1300

 

(140)

   

5 7

247

50

1000

 

(255)

61,2

 

3 45

117

860

 

(125)

   

5 30

150

30

1300

5 27

185

36

850

 

(195)

   

18 55

4«6

27

1120

 

(490)

   

12 —

284

23.5

200

21 1

104

12,8

1360

 

(270)

   

9 —

340

38

550

 

(325)

   

7 —

210

30

4250

 

(210)

   

3 40

72

20

980

 

(75)

   

5 —

63

16,2

1800

 

(81)

   

4 —

III

28

1100

5 40

94

18

1360

 

(100)

   

; 6 8

135

23

2200

1

d«)

   

3 10

40

12,6

 

6 2

94

16

1040

 

(102)

   

10 —

500

54

1500

 

(5401

   

2 10

110

55

800

5 05

140

30

2000

 

(150)

   

5 —

185

36

700

 

(200)

   

2 22

100

40

2500

 

(104|

   

4 30

195

46.6

3200

 

(210)

   

2 2

93

46

3500

i

(95)

   

3 56

190

50

450

I

(198)

   

5 12

301

57,88

3150

 

(304)

   

3 —

150

55

1200

 

(165)

   

| 5 45

290

50

2000

 

(310)

   

5 2

189

38

550

 

(195|

   

4 40

190

40

400

1 7 45

356

48,5

1150

 

(375)

   

2 23

92

40

2400

2 —

   

2300

2 45

HO

40

2150

 

(112|

t

 

2 10

112

i 55

600

1 32

ca.

40

2400

 

60—70

   

Bemerkungen

E. V.

E. V.

Lü. V.

Düsseldorfer Luftf. - Club Fra. V.

Fra. V.

Düsseldorfer Luftf. - Clubj V. L. L.

Düsseid. L.Club E. V Wp. V.

Düsseldorfer Luftf.-Club Ch. V.

Fra. V.

K. S. V.

Bi. V.

Nr. V.

L. V. M.

B. V.

B V.

Ab. V.

L. V. M.

K. Ae. C.

Kra. V.

Wü. V.

K. C.

Ch. V.

K. S. V.

K. S. V.

E. V.

Nü. V.

Sch. V.

Fra. V.

L. V.

Nr. V. Sekt. Bonn D. L. C.

S. L. C.

W. L. V.

Wü. V.

Bro. V.

Wü. V.

K. Ae. C.

S. Th. V.

Ab. V.

Nr. V.

Nr. V.

Nr. V. i Sektion Bonnj Sch. V.

Bonn!

15

4

15. 9. 6. 10.

16. 11.

17. 11. 17. 11. 17. 11. 17. 11 17. 11. 17. 11. 17. 11. 17. II. 20. II. 20. 11. 20. 11. 20. 11. 23. II.

23. 11. 23/24.11. 23. 24.11. 13. 24.11. 23.24.11. \ 24. 11.

I 24. 11.

24. 11. 24. 11. 24. II. 24. II. !

i

| 21. II. [ 24. 11. | 29. II. i 1. 12. 1. 12. | I. 12. 1. ,2. I 1. 12. j 1. 12. 1 1. 12. | 1. 12. 1. 12. 1. 12. 1. 12. 1. 12. 1. 12. 1. 12.

1. 12. 1. 12. 1. 12.

„Erfurt" Mühlhausen i. Thür,

„Erfurt-Erfurt

„Lübeck" Bitterfeld

„Düsseldorf" Krefeld

„Tillie"

Griesheim a. M. „Gersthofen"

Griesheim a. M. „Düsseldorf"

Elmendorf „Limbach"

Limbach i. Sa. „Clouth I"

Düsseldorf „Dan zig"

Danzig „Godesberg"

Dflsseidorf „König Friedr. Aug."

„ Hanse»"

Griesheim a. M.

„Heyden I" Weißig

„Ilse-Bitterfeld, Werk II

„Essen" Rheinelbe

„Münsterland" Münster i. W.

„Hewald" BitUrfeld

„Fiedler-Bitterfeld

„Riedinger II" Gersthof. b, Augsb,

„Münster" Münster i. W.

„K. Ae. VI" Bitterfeld

„Hessen-Karlsruhe i. B.

„Stuttgart II" Tuttlingen

„Godesberg* Bonn

„Chemnitz" Chemnitz

„Heyden II" Weißig

„Glück ab" Weißig

„Erfurt-Erfurt

„Lauf a P." Ottensoos

„Schlesien" Breslau, Gasanst.UI

„Hansea" Luftschiffhafen

„Leipzig" Schmargendorf

„Prinzeß Victoria' Bonn

„Crefeld" Düsseldorf

„Nordsee-Wilhelmshaven

„Bielefeld-Schmargendorf

„Württemberg II" Cannstatt-Stuttgt.

„Bromberg" Brom berg, Gas anst

„Stuttgart" Gasw.Ginsberg b.St.

„K. Ae. C. IV." Schmargendorf

„Nordhausen-Schmargendorf

„Scherte"

Gersthof. b. Augsb.

„Elberfeld" Bonn

„Overstolz" Bonn a. Rh.

„Gladbeck-Bonn

„Windsbraut-Breslau

„Bannen" Bonn

Born, Frl. Klatt, Biel, Poch

Bora, Grobbel, Pohlmann,

Schenk« Heerlein, t. Veltheim, Milton,

Caan, Rolfix Beck, Greve, Klagges

Neumann, Wollstätter, Frl.

Adickes, Pfeiffer, Marburg Jessel

Stach von Goltzheim, Alice

Rauert, Grobe, Laskim Käßner, MOller, Haustein

Sehl, Schöndorff, Heusch

Engelhard, Kruse, Geschke,

Halsenbach Gustav P. Stollwerck, Grassel

Beurmann, Haupt, Rödel

Landmann, Bunke, Werner,

v. Eichel Schweig, Hampel

Schubert, Liebich

Dickmann, Halfmann, Speiberg und Frau

Zimmermann, Sassenberg, Kruse. Klamroth

v. Freeden, v. Berlepsch, v. Egan-Krieger, Derbend

Elias, Frl. Benedikt, Pochhammer

Bietschacher, Lange, Bulcke, Weltz.

Hopfe, Baron Schwarzenberg,

Kruse, Venema Meyer, Graf Pfeil, v. Apell

Marburg, Wimpfheimer,

Bartning, Kersting Henke, Burger, Kietzcker

Gust. P. Stollwerck, Frau Stoll-werck.Meynen,R.Stollwerck

Rostosky, Scbwenn, Stärker, Reinstrom

Wolf. Kroll, Gerlach

Gruhl, Frau Gruhl

Herrmann, Pohlmann, Grobel,

John Wölfel, Ostermayr

Bohn

Landmann, Wittemann,

Werner Apfel, Frl. Lorenz, Berntus,

Valentin Kelch, Stursberg

Stach v.Goltzheim.Frau v. Wille Frau Blanckertz, Reynecke Schwärtzenberg (Alleinfahrt)

Korn, Impekoven, Scstini

Wolff, Henke. Frau Henke

KeÜ, Thiel, Kahle, Walter

Fritz. Schwenk, Frau Schwenk,

Heim-Cannstatt Schubert, Roch, Dörg

v. Allwörden, Müller, HUger,

v. Kirchbach Bietschacher. F. Weltz,

G. Weltz, Mobitz Kaulen, v. Hagen

Krüger, Hedwig Weyland, Dulong

Dicckraann.Ocrtgen-Duisburg,

von Velsen-Bocholt v. dem Borne, Frau Bohn,

Weber, Lachmann Dr. P. C. Peill, Frl. PeiU,

0. Esch II, Feist

Beiersdorf b. Neumark Iba o. Bebra

12 km s. Komotau in Böhmen Hagen

Offenheim b. Vilbel

Burkhards i. Vogelsberg

Beyenburg bei Barmen

Colmnitz

Monheim a. Rh. bei Mewe Leichlingen Gitschin in Böhmen Haßfurt a. M.

Wielenbach bei

Rawitsch bei Kugger, Kreis

Sagan Rinteln a. Weser

Garssen bei Celle

Lauen bürg ..Hinter-pommern Vietzig (Wollin)

Ober urbach (Württemberg)

Dambeck b.Greves-mühlen (Mecklbg.)

Königsberg i. Nrn.

Weinsberg Meckc nbeuren Bestwig

Biehla bei Kamenz

Lichtenberg bei Frankfurt a. O. bei Dobrilugk

Weifibach bei Schmölln (S.-A.) bei Steltin

Pickarzew bei Pieschen Unterschleich ach

Steinberg bei Reetz

Ulm. Kreis Wetzlar

Röhrenfurth bei

Melsungen Pützfleth bei Stade

a. d. Elb« Wedder Heide bei

Mienken Janowiti i. Böhm.

Einlage, westlich Elbing

Breitenhausen, süd-östl. Bogen, N.-B.

Zuchow, Kr. Dramburg

Denzig, Kr. Dramburg

Herzogenburg bei St. Pölten Ulm, Kreis Wetzlar

Offenbach

Krumbach b.Gießen

Podlecle, Kr. Jarot-schin Erbach i. Westerw.

Sehr böig, starker Schneesturm, dah. zeitige Landung.

Ballon-Zielfahrt, 1. Preis.

Ballon Verfolgung durch Automobile. Alleinfahrt.

Zielfahrt.

Fahrt b. Reg. angetr., ab 900 m st. Schneef., B.inu.üb.Wolk. Wolkenfahrt

130 Zwischenlandung bei Haan

Regen und Schnee abwechselnd mit Sonnenschein.

Jahresziclfahrt, 6,5 km v.

Ziel gelandet. Nur 2 S. Ballast verbraucht.

! Damenlandung.

Mondschein fahrt.

I

Nachtfahrt.

Automobilverfolgung. Ehrenpreis.

Bodensee Windricht gesucht, um «.Land z.komm.; gelang.

Anschließend Alleinfahrt von Dr. Pohlmann.

Glatte Landung bei starkem Schneegestöber. Nachtfahrt.

Landung wegen der Nähe der russischen Grenze.

Zielfahrt. Landung glatt.

Zielwettfahrt mit selbstgew. Ziel. Land. ca. 25 km v. Ziel.

WeHer klar. Wind unten WzS'; über 1000 m W. Zielfairt des Berliner Vereins.

Landung wegen Nähe der See.

Sehr glatte Landung mit 6' s Sack Ballast

Zielfahrt des Berl. V. f. L. III Preis. Zielfahrt des Berl. V. f. L.

Zielfahrt mit selbstgewähltem

Ziel.

Landung" 2 km vor der russ.

Grenze. Wettf.des N.V.f.L. Zlelf. m.

selbstgew. Ziel. Schneegest.

aber kann stolz darauf sein, daß an seiner Universität die Idee einer Dampfmaschine zuerst ersonnen wurde.

Dr. Walter Küpper.

Eingegangen 29. XII. Aachener Verein für Luftschiffahrt (E. V.).

Ueber die Hauptversammlung des Aachener Vereins für Luftschiffahrt, die am Donnerstag, den 19. Dezember d. J., im Weinsalon des Kurhauses stattfand und infolge des in Aussicht stehenden Vortrages sehr zahlreich von Mitgliedern und Gästen, insbesondere von den Offizieren des hiesigen Regiments besucht war, geht uns folgender Bericht zu. Einleitend bemerkte der Vorsitzende, Geh. Baurat Prof. Frentzen, daß nach dem Beschlüsse des Stuttgarter Luftfahrertages dem Verein der Aachener Regierungsbezirk als Tätigkeitsgebiet angewiesen worden sei. In der nächsten Zeit stehen einige »eitere interessante Vorträge in Aussicht. Mitte Februar beabsichtigt Herr Professor Reißner, der leider infolge seiner Berufung nach Berlin Aachen verläßt, kinematographische

läßt der Startplatz wegen seiner teilweisen Bebauung zu wünschen übrig; jedoch hat sich bisher kein geigneter Ersatz finden lassen. Der Vereinsballon hat im Vereinsjahr 13 Fahrten unter Aachener Führern, 3 Fahrten in fremden Vereinen gemacht, die alle sehr gut und ohne jeden Unfall verlaufen sind. Dabei haben 12 Mitglieder die ihnen nach den Satzungen zustehende unentgeltliche Fahrt, 18 Mitglieder 26 bezahlte Fahrten gemacht. Von den beabsichtigten Fahrten werden die Vereinsmitglieder auf Wunsch soweit wie möglich durch Postkarten benachrichtigt, auch soll in Zukunft eine kurze Mitteilung an die hiesigen Zeitungen gegeben werden. Ausgebildet wurden 4 Ballonführer, von denen 2, die Herren Gehlen und Mehler, die Prüfung beim hiesigen Verein ablegten. Flugzeugführerzeugnisse wurden 2 an die Herren Weyl und Referendar Werner ausgestellt. Der Verein zählt unter seinen Mitgliedern 11 Ballonführer, 8 Führeranwärter und 50 Ballonfahrer, 1 Luftschifführer und t Flugzeugführer. Der Kassenbericht des Schatzmeisters, Kurdirektor Heyl, gab ein günstiges Bild. Der Ballon konnte schon stark abgeschrieben werden; u. a. wurden 500 M. an die Stadt zurückgezahlt und 10 Anteilscheine in der Versammlung aus-

Garros' Mittelmeerfluß. Abfing fn Tunis.

Vorführungen über Flugzeuge und Flüge mit Erläuterungen zu machen. Im März wird Herr de Beauclair, der bekannte Schweizer Ballonführer, die Jungfraubahn und die Ueber-fliegung der Jungfraugruppe im Ballon behandeln und im April Herr Hauptmann Härtel, der kürzlich einen mit so großem Beifall aufgenommenen Vortrag im hiesigen Offizierverein hielt, über Flugzeuge sprechen.

Der Schriftführer, Prof. Rötscher, erstattete dann den Bericht über das vergangene Vereinsjahr, aus dem das folgende angeführt sei. Im vergangenen Jahre konnte der Verein seine Tätigkeit schon auf weitere Gebiete der Luftfahrt erstrecken. Ende September d. J. fand die erste Flugveranstaltung in Aachen statt, deren sportliche Leitung in Händen des Vereins lag. Leider war das Wetter nur am zweiten Tage so günstig, daß einige kurze Flüge ausgeführt werden konnten, bei denen aber die vorgeschriebenen Bedingungen nicht erfüllt wurden, so daß von der Verteilung der Preise abgesehen werden mußte. Am folgenden Tage trat wieder ein Wechsel der Witterung ein, der zum Abbrechen des Schaufliegens nötigte. Leider haben die Anstrengungen des Vereinsvorstandes, in Aachen einen Flugp'.atz und eine Ballonhalle zu schaffen, vorläufig noch nicht den gewünschten Erfolg gehabt.

Im Anschluß an die vorjährige Hauptversammlung wurde eine kleinere Ausstellung im Wandelgang des Kurhauses eröffnet, die einen gewissen Ueberblick über die Mittel, Anwendung und Bedeutung der Luftfahrt gab.

Der Ballonsport hatte unter der ungünstigen Witterung des Sommers und unter dem hohen Gaspreise zu leiden. Auch

gelost. Dem Kassenwart und dem Verstand wurde Entlastung erteilt und bei den darauffolgenden Wahlen wurden an Stelle der ausscheiderden Herren E. Lochner, Professor Kutta und Generalmajor Heckert die Herren Direktor Zimmermanns, Fabrikbesitzer Mehler und Hptm. Hüttmann gewählt.

Osnabrücker Verein für Luftschiffahrt. Auf Antrag des Vereins haben die städtischen Kollegien beschlossen, dem Osnabrücker Flugmeister Tweer ein ausreichendes Darlehn zu gewähren, um ihm die Beschaffung von Flugzeugen zu ermöglichen. Tweer hat die Absicht, in Osnabrück unter der tatkräftigen Unterstützung und unter dem dauernden Protektorat des Osnabrücker Vereins für Luftfahrt eine Fliegerschule auf dem Atterschen Exerzierplatze zu errichten. Die Militärbehörde hat dem Verein bereitwilligst die Erlaubnis erteilt, an dem nordöstlichen Teil dieses Platzes Flugzeugschuppen aufzustellen und den Platz zu Flugzwecken zu benutzen. Der Verein beabsichtigt, zwei oder drei Flugzeutfschuppen mit einer kleinen Reparaturwerkstatt auf seine Kosten zu errichten. Er wird einen Schuppen Tweer zur Verfügung stellen und die beiden anderen Schuppen für die Unterbringung etwa hier ankommender Militär- und Zivilflugzeuge verfügbar halten. Außerdem wird ein von Hauptmann Dr. Hi'dc.brandt auf Veranlassung des Osnabrücker Vereins eingehend besichtigtes und als Landungsplatz auch für große Flugzeuge geeignet erklärtes Stück der Atterheide in den ungefähren Abmessungen von 450 zu 200 m mit einem weißen Kreidestreifen umrahmt werden, um diesen Teil der Heide den sich nähernden Fliegern nach oben weithin

24

Amtlicher Teil

Nr. 1 XVII.

kenntlich zu machen. Dieser Teil des Platzes wird auf das sorgfältigste eingeebnet. Auf diese Weise wird neben einer Fliegerschule ein Fliegerstützpunkt in Osnabrück entstehen. Auch in den anderen größeren Städten Nordwestdeutschlands werden auf Veranlassung der Nordwestgruppe des Deutschen Luftfahrer-Verbandes, dem bekanntlich der Verein angehört, derartige Fliegerstützpunkte entstehen. Ein Netz solcher Stützpunkte muß ganz Deutschland überziehen, damit das nationale Flugwesen eine sichere Grundlage erhält und die deutschen Flugzeuge auf ihren Ueberlandflügen überall Unterkunft und Hilfe finden können. — So dürfen wir in Osnabrück bald wieder einer regeren Betätigung in der Luftfahrt entgegensehen. Es ist sehr zu wünschen, daß die Mühen und großen Kosten, die der Osnabrücker Verein für Luftfahrt auf sich nimmt, auch den Erfolg zeitigen mögen, daß im Hinblick auf die gemeinnützigen Bestrebungen des Vereins die Mitgliederzahl entsprechend wachse, damit der Verein in den Stand gesetzt werde, mit diesem Schritt nicht stillstehen zu müssen, sondern noch weitere Mittel für die Zwecke der Förderung der vaterländischen Luftfahrt aufwenden zu können.

^^^5^^. Eingegangen 31. XII.

Miffllz^ Kaiserlicher Aero-Club. 1, Wir machen ff^^HLSE^r ^darauf aufmerksam, daß wir am 27. Januar |K5jjwC )19'3- ^ends 6 Uhr, den Geburtstag f^^w^kat //^r- Majestät des Kaisers und Je-T'2*.Königs durch ein gemeinschaftliches Fest-^^a*»»^^ essen im Club feiern wollen, Anzug Frack resp, Waffenrock,

Preis des trockenen Kuverts 5 M. Anmeldungen bis zum 24. Januar erbeten.

2. Die Satzungen des in der Bildung begriffenen Deutschen Freiwilligen Flieger-Korps (siehe Nr. 26 der D. L. Z.) werden demnächst im Druck erscheinen und unseren Mitgliedern sowie Interessenten auf Wunsch ausgereicht werden.

Dienstag, den 14. Januar, abends 8 Uhr, findet in den Räumen des K. Ae. C. ein Vortrag des Herrn Oberleutnant d. L, Jahnow statt. Thema: Meine Erlebnisse in Kriegs- und Friedenszeiten als türkischer Fliegeroffizier.

^rj5sp55-v Eingegangen 3. XII.

—^?ftN Berliner Flugsport-Verein. Fortsetzung des [Sfc—. rT^n *1 Berichts der Generalversammlung des Ber-VjJ^,—J^XgJ* liner Flugsport-Vereins. In den geschäfts-iMÄ!^' führenden Ausschuß wurden gewählt die ^-—-^ Herren: Botta, Caminer, Heers, Lawrenz,

Reif, Schreck, Weiße. Durch eine später notwendige Ersatzwahl traten noch die Herren Sandt und Strauch in den Ausschuß ein. Die Flugplatzkommission besteht aus den Herren: Botta, Reif, Weiße. Zur technischen Kommission gehören die Herren: Caminer, Druhm, Jäckel, Juretzki, Neyen, Sandt, Schreck, Strauch.

Nach den getroffenen Wahlen wurde über einige Aende-rungen in den Statuten beraten, die aber schließlich einer be-

sonderen Kommission überwiesen wurden, welche aus den Herren besteht: Behrbohm, Botta, Druhm, Helm, Juretzki, Neyen, v. Poser, Reif, Rohrbeck, Schreck, Strauch.

Herr Rohrbeck stellte den Antrag, die Beitragsfreiheit der Begründer des Vereins fallen zu lassen, was einstimmig angenommen wurde, es haben diese Herren also vom 1. Oktober 1912 ab ebenfalls ihren Jahresbeitrag von 25 M. zu entrichten.

Die vom Deutschen Luftfahrerverband anerkannten Flugsportzeugen sind die Herren: Druhm, Fiolka, Funke, Hedicke, Heers, Lawrenz, v. Poser, Rohrbeck, Schreck, Strauch.

Bezüglich der nächsten Versammlungen wird auf den Sitzungs- und Vortragskalender am Schluß der Vereinsmitteilungen hingewiesen.

Sitzungskalender.

Berliner Flugsport-Verein: Nächste Sitzungen mit Vorträgen am Mittwoch, den 8. und 22. Januar. Gemütliches Zusammensein am 15. Januar. Versammlung abends 8% Uhr im Marinehaus, Köllnischer Park 6.

Fränkischer V. f. L. Würzburg E. V.: Regelmäßige Vereinsabende jeden Donnerstag, abends 8V-> Uhr, Restaurant Theater-Cafe, reservierter Tisch.

Hamburger V. f. L.: Jeden Dienstag Zusammenkunft in den Vereinsräumen, Colonnaden 17—19.

Kaiserl. Aero-Club: Regelmäßiger Clubabend jeden Dienstag im Clubhaus, Nollendorfplatz 3.

Königl. Sachs. V. f. L.: Führer-Abend, Donnerstag, den 9. Januar 1913, und zwar abends 7 Uhr: Meteorologischer Kursus in der Kgl. Landeswetterwarte, Große Meißnerstraße 15, von etwa 8% Uhr ab geselliges Zusammensein bei Kneist, Große Brüdergasse.

Leipziger V. f. L.: Jeden Monat Führerversammlungen mit Fahrtberichten und Instruktionen für Führeraspiranten. Lokal wird jedesmal bekanntgegeben.

Lübecker V. f. L.: Regelmäßige Versammlungen am ersten Montag jeden Monats.

Niederrh. V. f. L., Sektion Saar-Mosel-Saarbrücken: Versammlung jeden Freitag abend, Hotel Monopol, Saarbrücken.

Niedersächsischer V. f. L.: Versammlung jeden letzten Donnerstag im Monat, 8% Uhr. Institut für angewandte Mathematik und Mechanik, Prinzenstraße.

Schlesischer V. i. L.: Clubabend. Jeden Donnerstag, abends 8 Uhr, Lokal erfragen, Tel. 4365.

Verein für Luftschiffahrt und Flugtechnik Nürnberg-Fürth E. V.: Regelmäßige Zusammenkünfte der Vereinsmitglieder Freitag, abends 8% Uhr, in den Clubräumen, Nürnberg, Klaragasse 2, I. Stock (im Hause des Casino-Restaurants).

Verzeichnis der in den Vereinen angekündigten Vorträge.

Die Vorträge werden längstens vier Wochen vorher angekündigt, so daß eine Veröffentlichung höchstens in zwei Heften erfolgt.

Verein

Vortragender

Vortrag

Datum und Ort

Berliner Flugsport- J. Rohrbeck verein

Kgl. Sächsischer V. f. L.

Kaiserlicher Aero-Club

Ostpreuß. V. f. L.

Berliner Flugsport-Verein

Hauptmann a. D. Dr. Hildebrandt-Berlin

Oberleutnant d. L. Jahnow

Major Dr. v. Aber-cron

Ing. Curt Jäckel

Das Zeppelinluftschiff und sein Wirkungskreis.

Orientierung aus Luftfahrzeugen bei Sicht der Erde und Luftfahrerkarten. (Mit zum Teil farbigen Lichtbildern.)

Meine Erlebnisse in Kriegs- und Friedenszeiten als türkischer Fliegeroffizier.

Technik der Freiballonführung und aeronautische Meteorologie

Selbsterlebtes im Freiballon mit Berücksichtigung der Gordon-Bennett-Wettfahrten in Amerika (mit Lichtbildern).

Das Flugzeug im Zukunftskriege.

8. Januar, 81/«, Uhr, im Marinehaus.

13. Januar in der, Aula der Königl. Technischen Hochschule, Dresden, Bismarckplatz 18.

14. Januar, abends 8 Uhr, in den Räumen des Kaiserlichen Aero-Clubs.

21. Januar, abends 8 Uhr, Königsberg Pr., (Ort wird

f noch bekanntgegeben).

22. Januar, abends 8 Uhr, Königsberg Pr., Artushof.

22. Januar, abends 8l/2 Uhr, Marinehaus, Köllnischer Park 6.

SchnrÜeltontf i Fflr dl* amtlich«! Nachrichten verantwortlich: F. Ruck, Berlin; Hb das redaktionellen Teil verantwortlich: Paul Be)eohr, Berlin.

Deutsche

Luflfahrer-Zeitschrift

Begründet von Hermann W. L. Moedebeck

Amtsblatt des Deutschen Luftfahrer-Verbandes

Offizielles Organ der Abteilung der Flugzeug-Industriellen im Verein Deutscher Motorfahrzeug- Industrieller.

Jahrgang XVII 22. Januar 1913 Nr. 2

Die Zeitschrift erscheint vierzehntagig, und zwar Mittwochs. SchrifUeilung: Amilicher Teil: F. Rasch; Redaktioneller Teil: P. Bejeuhr; Berlin W. 30, Nollcndorfplotz 3, Fernspr. A. Lützow 3605 u. 5099, T.-A. LufbchiH-

Berlin. Alle redaktionellen Einsendungen sind nur an die SchrifUeilung zu richten. Vertag, Expedition, Verwaltung: Klasing & Co., Berlin W. 9, l.inkstr. 38, Fernspr. A. Kurfürst 9136—38, T.-A. Autoklasing. Annahme der Inserate und aller Zusendungen, die sich auf den Versand, den buchhändlerischen Verkehr und die Anzeigen beziehen, durch den Verlag; außerdem Inseratenannahme durch sämtliche Annoncenexpeditionen. Inserate werden billigst nach Tarif berechnet. Probenummern versendet auf Wunsch die Expedition. Druck: Braunbeck-Gutenberg-Druckerei, Berlin W. 35, Lützowstrafje 105. Preis des Jahrgangs (26 Helte) M. 12.—, Ausland Porlozuschlag, Einzelpreis für jedes Hell 50 PI.

Alle Rechte für samtl. Texte u. Abbildung, vorbehalten. — Nachdruck ohne Erlaubnis der Schrifllerlung verboten. — Auszüge nur mit Quellenangabe gestaltet

Inhalt des Helte»: Mickel, E., Die deutsche Luftfahrt im Jahre 1912, Seite 25. — Joachimczyk, A. M., Technische Uebersicht über den Pariser Aero-Salon, Seite 28. — Ueberlandflüge und Publikum (Erwiderung), Seite 31. — Milarch, Das zehnjährige Stiftungsfest des Niederrheinischen Vereins für Luftschiffahrt, Seite 32. — Bock, Fortschritte im deutschen Flugmaschinenbau 1911 12 (Schluß), Seite 33. — Perlewitz, Ballonwettfahrt mit Automobil-Verfolgung, Seite 35. — Einige neuere Flugzeugkonstruktionen, Seite 36. — Schubert, F., Ist der Freiballonwettbewerb auf dem richtigen Wege? Seite 37. — Louis Paul Cailletet, Seite 39. — Dankwort, Die Luftpost nach Kopenhagen, Seite 39. — Deutsche Reichs-Luftposten, Seite 40. — Rundschau: Flugleistungen auf dem Flugplatz Johannisthal, auf dem Mainzer Flugfeld — Auszeichnungen, Personalien — Auf dem Flugplatz Gelsenkirchen-Essen-Rottnausen, Seite 41. — Büchermarkt, Seite 42. — Zeitschriftenschau, Seite 42. — Industrielle Mitteilungen, Seite 43. — Amtlicher Teil, Seite 43.

DIE DEUTSCHE LUFTFAHRT IM JAHRE 1912.

Von Oberleutnant Ernst Mickel.

Das Jahr 1912 hat in der Luftfahrt weniger sensationelle Ereignisse gebracht als seine Vorgänger. Daß trotzdem in mehrfacher Beziehung bahnbrechende Fortschritte erzielt worden sind, wird aus folgender kurzen Jahresbilanz hervorgehen.

Auf dem Gebiet des Freiballonsportes verdient ein für Deutschland ungünstiges Ereignis Erwähnung. Der Gordon-Bennett-Pokal, den Hans Gericke 1911 in den Vereinigten Staaten für Deutschland gewonnen hatte, ist 1912 in Stuttgart an die Franzosen verloren worden, denen es gelang, die beiden ersten Plätze zu belegen. So falsch es nun wäre, die Leistungen der Franzosen, die vorzüglich ausgerüstet am Start erschienen und durch ihren Schneid einen neuen Entfernungsweltrekord für Freiballone aufstellten, gering zu werten, so sehr muß versucht werden, daß Deutschland im kommenden Jahre den Platz zurückgewinnt, den es früher innehatte. In keinem zweiten Lande wird der Freiballonsport mit gleichem Eifer und größerer Liebe betrieben als bei uns. In Stuttgart lagen die Verhältnisse für Deutschland besonders schlecht. Nachdem Hans Gericke, dem die Verteidigung des Pokals in erster Linie obgelegen hätte, wenige Tage vor dem Rennen das Schicksal des ersten deutschen Siegers im Gordon-Bennett-Wettfliegen Oscar Erbslöh geteilt hatte und zu Tode abgestürzt war, konnte Deutschland statt drei nur mehr zwei Bewerber in den Wettkampf schicken.

Weittragender und für die Allgemeinheit wichtiger sind die Verhältnisse, die sich im Laufe des Jahres 1912 in der Motorluftfahrt entwickelt haben. Sie sind gleich bedeutsam im Luftschiff- wie im Flugwesen. Auf dem Gebiete des Luftschiffbaues sind bahnbrechende Erfolge nur in Deutschland erreicht worden. Unsere Vormachtstellung vor aller Welt ist hier also nicht nur behauptet, sondern sogar noch gesteigert worden. Das Hauptverdienst dafür gebührt dem Luftschiffbau Zeppelin, dem es auch 1912 wieder gelungen ist, die Eigengeschwindigkeit seiner Schiffe ganz erheblich zu steigern. Die neuen Zeppelinschiffe laufen jetzt mit über 22 Sekundenmeter Geschwindigkeit und sind damit fast jedem Wind gewachsen. Außerdem haben sich

dadurch aber auch Zuverlässigkeit und Sicherheit des Betriebes außerordentlich gesteigert. Das Jahr 1912 hat uns aber auch noch die Eigenschaften eines zweiten starren Typs-in glänzendem Lichte gezeigt. Das Schütte-Lanz-Schiff erwies sich als so fahrtüchtig, daß es von der Militärverwaltung angekauft werden konnte. Deutschland verfügt damit über zwei verwandte Systeme, denen das Ausland nichts Aehnliches gegenüberzustellen vermag. In Frankreich wartet der schon von Jahren auf Kiel gelegte Spießballon noch immer auf seine Probefahrten, und wenn die Nachricht richtig ist, daß man sich jetzt entschlossen hat, andere, 17 000 cbm fassende Schiffe zu bauen, so müßte sich schon jetzt ergeben haben, daß das dem alten Spießschiff zugrunde gelegte Volumen von 11 000 cbm unzweckmäßig war. Aber auch die unstarren deutschen Schiffe, die Parsevalballone, sind im Laufe des verflossenen Jahres so gut durchgebildet worden, daß ihnen bei ausländischen Bestellungen vor der französischen Konkurrenz immer mehr der Vorzug zuerkannt wird.

Die beim Bau der Luftschiffe gemachten Fortschritte spiegeln sich wieder in den gesteigerten Verwendungsmöglichkeiten. Die D e 1 a g hat ihr Verkehrsnetz weiter nach Norden und Osten ausgedehnt. Der schmerzliche Verlust der „Schwaben" vor der Düsseldorfer Halle ist überwunden worden. Die Schiffe haben im Laufe des Jahres auf Hunderten von Fahrten gezeigt, was sie leisten können. Besonderes Aufsehen erregt haben die Flüge über die Nord-und Ostsee und nach Kopenhagen. Die gesteigerte Betriebssicherheit und Zuverlässigkeit und der wesentlich erweiterte Aktionsradius haben aber auch die Luftschiffe militärisch wertvoller gemacht. Neben der Armee hat sich jetzt auch die Marine entschlossen, Lenkballone einzustellen, und die Erfahrungen, die man mit dem ersten Schiff im verflossenen Jahre gemacht hat, sind so gut ausgefallen, daß man sofort zu weiteren Bestellungen geschritten ist. Dabei ist man über die Art der Verwendung von Luftschiffen im Fall eines Krieges zu etwas veränderten Anschauungen gekommen. Früher sah man die wichtigsten Aufgaben in der Erkundung und Aufklärung. Nachdem die Flugzeuge aber

26

Die deutsche Luftfahrt im Jahre 1912

Nr. 2 XVII.

weiter vervollkommnet worden sind, und nachdem es gelungen ist, Verfahren zu finden, um Luftschiffe bei Tage erfolgreich zu bekämpfen, ist dieses Betätigungsfeld etwas zurückgetreten. Die Tätigkeit der Luftschiffe wird in Zukunft immer mehr in die Nacht verlegt werden. Dann winken ihnen aber als Kampfträger ganz neue und außerordentlich wichtige Aufgaben. Seitdem es keine Schwierigkeiten mehr macht, auch in der Dunkelheit jeden Punkt zu erreichen, der innerhalb des mehr als 1000 km umfassenden Aktionsradiuss liegt, und seitdem man Ziel- und Abwurf-geräte gefunden hat, mit deren Hilfe es möglich ist, selbst aus den größten Höhen Ziele von kleinen Abmessungen zu treffen, gibt es in Feindesland keine Anlage mehr, die vor der Bekämpfung sicher wäre. Selbst die stärksten Absperrlinien und Befestigungen vermögen ein Luftschiff nicht von der Zerstörung besonders wichtiger Punkte fernzuhalten. Und da die starren Luftschiffe ein sehr großes Tragvermögen besitzen und durch ihr großes Gesamtgewicht aerostatisch gegen die Abgabe auch bedeutender Gewichtsmengen verhältnismäßig unempfindlich sind, so besitzt Deutschland an seinen Lenkballonen eine Waffe, die in einem Krieg die wertvollsten Dienste zu leisten imstande sein wird. Es ist deshalb nicht nur verständlich, sondern unbedingt notwendig, daß die Regierung im kommenden Jahre durch ein Luftflottengesetz sich die Möglichkeit schafft, diese für uns so überaus günstige Konjunktur voll auszunutzen.

Im Flugwesen war Deutschland zu Beginn des vorigen Jahres unzweifelhaft weit hinter Frankreich zurück. Auf die Frage, wie sehr es nun im Laufe des Jahres gelungen ist, diesen Vorsprung einzuholen, ist eine Antwort schwer zu geben, weil jeglicher einwandfreie Vergleichsmaßstab fehlt. Sicher ist nur, daß von deutscher Seite 1912 die größten Anstrengungen gemacht worden sind, um vorwärts zu kommen. Eine wesentliche Anregung dazu verdanken wir dem Weitblick des Kaisers. Durch Stiftung eines bedeutenden Preises hat er die Industrie ermuntert, alle ihre Kräfte an die Schaffung eines leistungsfähigen deutschen Flugmotors zu setzen. Die Behörden haben ihr warmes Interesse an der Fortbildung des Flugwesens dadurch bewiesen, daß sie die Begründung der jetzt schon auf dem Flugplatz Johannisthal im Betrieb befindlichen Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt ermöglichten, deren erste wichtige Aufgabe in den letzten Monaten die Prüfung der zum Wettbewerb um den Kaiserpreis eingetroffenen Motoren gewesen ist. Auch die Luftfahrerschule des deutschen Luftflottenvereins, die früher in Friedrichshafen stationiert war, ist nach Adlershof verlegt worden, um in Zukunft Luftschifführer und Flieger in den wichtigsten Spezialgebieten auszubilden.

Aus der Amtstätigkeit des vor kurzem zurückgetretenen Kriegsministers Millerand. Der Minister dekoriert den Militäriiieger Henri Bregl mit der Militärauszeichnungsmedaille iür seinen erfolgreichen Flug in Casa-blanca (Marokko).

Millerand bei den Fliegern.

Die Menge der industriellen Gründungen, die aber in Johannisthal und auf den zahlreichen anderen Flugplätzen und Flugfeldern in Deutschland sich auftaten, zeigte einen solchen Optimismus und solchen Unternehmermut, daß das Kriegsministerium, weil es die zukünftige Entwicklung besser überschauen konnte, zur Vorsicht raten mußte. Um der neu sich auftuenden Industrie das Vorwärtskommen zu erleichtern, haben sich Private und Kommunen zusammengetan und Flugplätze begründet. So sind auch im Industriegebiet die beiden Plätze Gelsenkirchen und Wanne ins Leben gerufen worden, die sich leider immer noch nicht zusammen haben finden können, um vereint der großen Sache zu nützen. Das ganze deutsche Volk aber hat tätigen Anteil genommen und zum zweiten Male eine National spende aufgebracht, um, wie damals, die Grundlage für die heutige Vormachtstellung Deutschlands im Luftschiffbau, so jetzt die Mittel zu schaffen, mit deren

Hilfe es gelingen muß, auch im Flugwesen in die vorderste Linie zu kommen. Fast Wa Millionen Mark sind so zusammengekommen, über deren prinzipielle Verwendung ein Kuratorium bereits entschieden hat.

Alle diese Schöpfungen sind viel zu großzügig angelegt, als daß sie von heute auf morgen wirken könnten. Sie werden erst in einer künftigen Zeit wertvolle Früchte bringen, aber sicherlich auch schon im Laufe des kommenden Jahres fühlbar werden. Unabhängig von ihnen aber haben sich auch die Erfolge im Flugwesen in Deutschland im letzten Jahre so gesteigert, daß der Vorsprung Frankreichs zum mindesten auf einigen Gebieten sehr viel geringer geworden ist. Das hat sich auf den zahlreichen Prüfungen, die auf Wettbewerben und im Manöver verlangt wurden, einwandfrei erwiesen.

Von flugsportlichen Ereignissen des vergangenen Jahres mögen die beiden Zuverlässigkeitsflüge in Süddeutschland, der Nordmarkenflug, die Gelsenkirchener Kruppflugwoche und der deutsch-österreichische Fernflug Berlin—Wien Erwähnung finden. Daneben haben die Johannisthaler Flugwochen ihre frühere Bedeutung behalten. Fast sämtliche dieser Wettbewerbe waren im Einverständnis mit den Militärbehörden ausgeschrieben und mit ihrer Unterstützung ins Leben gerufen worden; an einigen haben auch aktive Offiziere mit Militärflugzeugen teilnehmen dürfen. Auf allen Wettbewerben wurde von rein sensationellen Anforderungen abgesehen. Die Prüfungsbedingungen waren zum Teil sehr scharf, aber lediglich durch Zweckmäßigkeitsgründe diktiert. Die Ergebnisse waren durchweg zufriedenstellend, zeigten aber,

wie außerordentlich abhängig die Ausübung des Menschenflugs heute noch von der Gunst der Witterung ist, und was Talent und Sachkenntnis beim Fliegen ausmacht. Der Triumphzug Helmut Hirths, dem es gelang, im Oberrheinischen Zuverlässigkeitsflug, im Flug Berlin—Wien und im Süddeutschen Wettbewerb den ersten Platz zu belegen, wird nur dadurch erklärlich. Im Wettbewerb mit den Zivilfliegern haben, aber auch unsere Offizierführer gezeigt, wieviel sie in der kurzen Zeit, in der sie mit dem Flugwesen zu tun hatten, gelernt haben. Namentlich auf dem Süddeutschen Flug waren die Wetterverhältnisse, wie Hellmut Hirth in seinem Buche so anschaulich schildert, ungemein schlecht. Wenn unsere Offiziere trotzdem durchgehalten haben, so haben sie damit gezeigt, daß die Kriegführung auch unter schwierigen Verhältnissen den großen Nutzen aus ihren Meldungen wird ziehen können, der im letzten Kaisermanöver voll anerkannt worden ist.

Während nun in Deutschland diesen „Landzuverlässigkeitswettbewerben" das Hauptaugenmerk zugewandt war, hat man sich im Ausland mehr mit dem Wasserflugwesen beschäftigt. Namentlich die französischen Wettbewerbe von

Monaco und St. Malo haben ganz neue Perspektiven eröffnet. Das deutsche Reichsmarineamt hatte die Vorgänge im Ausland verfolgt und gab gern der Anregung eines flugsportlichen Vereins nach, nun auch in Deutschland einen Wasserflugzeugwettbewerb zu veranstalten. Die Konkurrenz von H e i -1 i g e n d a m m hat gezeigt, welch ganz neue Probleme beim Wasserflug zu lösen sind und wie nur eine ausdauernde Beschäftigung mit diesen Fragen zum Ziele führen kann. Wenn nun auch die mit Militärbestellungen voll beschäftigte Industrie noch immer nicht dazu gekommen ist, diesem neuen Gebiet die notwendige Aufmerksamkeit zuzuwenden, so sind doch einige SpezialUnternehmungen vorhanden, die sich den neuen Aufgaben mit Eifer widmen. Das Jahr 1912 hat endlich Deutschland noch einen weiteren bedeutenden Wettbewerb gebracht, nämlich im Anschluß an die Herbstflugwoche den Wettbewerb im Abwerfen von Geschossen aus Flugzeugen in Döberitz. Trotzdem eine ganze Reihe schwieriger Momente zu überwinden war, sind die Erfolge dieses ersten Versuchs recht gut gewesen. Es ist durch ihn zum mindesten erwiesen worden, daß es auch möglich ist, das Flugzeug zu einem sehr gefährlichen Kampfträger zu machen. Gegen Ziele von größeren Abmessungen, wie vor allem Luftschiffhallen, ist es schon heute ein leichtes, Treffer zu erreichen. Wenn nun diese Tatsache in einer Hinsicht uns dazu bringen muß, genügend viel Flugzeuge für den Kampf bereitzustellen und auszurüsten, so müssen wir aber

auch jetzt mit der Tatsache rechnen, daß unsere Hallen von feindlichen Flugzeugen angegriffen werden. Wie man sich hiergegen schützt, ist eine außerordentlich wichtige Frage. Denn was nützen die besten Luftschiffe, wenn sie in ihrer Halle dem ersten Ueberfall zum Opfer fallen müssen, vielleicht bevor sie etwas haben leisten können.

Wie beim Luftschiff so haben auch beim Flugzeug die gesteigerte Aktionskraft und die erweiterte Verwendungsmöglichkeit den Wert für die Kriegführung außerordentlich gesteigert. Die Armee und Marine haben dieser Tatsache dadurch Rechnung getragen, daß sie besondere Fliegerabteilungen aufgestellt haben, die in Döberitz bzw. Putzig garnisoniert sind. Außerdem sind aber eine ganze Anzahl von weiteren Fliegerstationen gegründet worden, die allmählich erweitert und ausgebaut werden.

Die Hoffnung, daß sich ein eigentlicher Flieger-sport entwickeln würde und daß dadurch die Industrie neue ausgedehnte Absatzgebiete erhielte, sind nicht in Erfüllung gegangen. Die großen Unkosten, die damit verbunden sind, machen eine solche Entwicklung noch auf lange Zeit unmöglich. Damit ergibt sich aber auch, daß der Stamm der

selbständigen Flieger dauernd in der Minderzahl bleiben wird. Die meisten Führer werden es für vorteilhafter halten, in den Dienst eines größeren Unternehmens zu treten, das einen Teil des Risikos mit trägt, aber dafür natürlich auch einen Teil der gewonnenen Preise beanspruchen kann. Unter diesen Verhältnissen hat das Jahr 1912 als beachtenswerte Erscheinung den Zusammenschluß der meisten deutschen Flieger zum Bund deutscher Flugzeugführer gebracht. Die Reichsfliegerstiftung ist ins Leben gerufen worden, um mitzuhelfen, die Flieger vor Not und Elend zu schützen, wenn sie in ihrem gefahrvollen Beruf Schaden erleiden. Der gesamten Flugzeugindustrie aber ist Gelegenheit gegeben, sich in der Flugzeugkonvention des Vereins Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller zusammenzufinden, um bei den weittragenden Entscheidungen, die der seit dem letzten Luftfahrertag wesentlich gestärkte und einheitlicher organisierte Luftfahrerverband trifft, ihre Interessen zur Geltung bringen zu können.

Also Leben und Arbeit auf allen Gebieten! — Jedoch auch das Ausland ruht nicht. Wer die Nachrichten über die dortige Entwicklung verfolgt und selbst Gelegenheit gehabt hat, in die Verhältnisse Einblick zu nehmen, weiß, daß man dort alles daran setzt, um den einmal erworbenen Vorsprung dauernd zu wahren. Deshalb heißt es für uns auch im nächsten Jahre wieder, besonders fleißig arbeiten!

Bilder vom neuen Marine-Luftschiff „L. I.": Links, GroSadmlral von Tirpitz verläßt nach erfolgreicher Fahrt das Schiff; rechts, Se. KSnigl. Hoheit Prinz Heinrich von PrenBenin der Führergondel des Schiffes.

TECHNISCHE ÜBERSICHT ÜBER DEN PARISER AERO-SALON.

Von Diplom-Ingenieur Alfred Marcel Joachimczyk. (Fortsetzung von Nr. 25 des XVI. Jahrgangs 1912.)

Die Fahrgestelle. Die Aufgaben, die die Konstruktion des Fahrgestelles zu lösen hat, und die Art ihrer Lösung bei den Konstrukteuren des Salons soll im folgenden besprochen werden. Zunächst soll das Fahrgestell ein leichtes Starten des Flugzeuges gestatten. Zu diesem Zwecke müssen die Räder einen so geringen Rollwiderstand verursachen, daß der Schraubenzug in kürzester Zeit die zum Aufsteigen nötige Horizontalgeschwindigkeit erzeugen kann. Dieser Forderung würde am besten durch die Verwendung von Kugellagern entsprochen werden, doch halten diese den bei den Landungen häufig auftretenden Stößen nicht Stand, so daß bei den im Pariser Salon ausgestellten Flugzeugen nur Gleitlager Verwendung fanden. Diese wiederum müssen sehr sorgfältig hergestellt sein, da sie sich sonst bei der zeitweise sehr hohen Umdrehungszahl der Räder leicht heißlaufen. Geschieht dies, wie meistens, bei einem seitlich angeordneten Rade, so wird durch das sofort eintretende Festbacken des Rades ein Widerstand verursacht, der das Flugzeug aus der Bahn bringt und manchmal auch ein Kentern herbeiführt. Wir raten daher, die Räder mit Vorrichtungen zu versehen, die eine gute Schmierung gestatten. Es treten nun auch bei nicht sehr harten Landwegen Stöße auf, die bei starrer Konstruktion des Fahrgestelles den Bruch irgendeines Organes herbeiführen würden. Aus diesem Grunde sind auf dem Aerosalon 1912 alle Fahrgestelle mehr oder weniger gefedert, auch auf dem Stande von Morane-Saulnier, der in dem vorletzten Salon ein unge-

Fahrgestell und Motoranlage (Renault-Motor) bei Morane-Saulnier.

federtes Fahr- und Radgestell ausgestellt hatte, und sah man in diesem Jahre nur abgefederte Radgestelle.

Als Konstruktionsmaterial für die Federungen dient nach wie vor vorzugsweise der Gummi, und zwar in Form von umwickelten Schnüren oder von Gummiringen, Diese Bevorzugung des Gummis hat ihren guten Grund darin, daß dieses Material für diesen Zweck das spezifisch geringste Gewicht besitzt, d. h., daß bei gleichem Gewichte der Gummi im Verhältnis zu anderen Materialien die größte kinetische Energie aufnehmen bzw. vernichten kann. Gummiringe bzw. Gummizüge verwenden auf dem Salon u. a. Farman, Doutre,

Deperdussin, Borel, Moran-Saulnier, Clement-Bayard, Sommer, Bristol, Bleriot usw. BlSriot stellte neben seinem bekannten, durch Gummizüge abgefederten Fahrgestell auch ein neues aus, bei dem die Abfederung durch Luftpuffer im Verein mit Spiralfedern gebildet wurde. Stählerne Spiralfedern werden auch bei einigen anderen Flugzeugen für die Abfederung verwandt, so bei Breguet, Donnet-Leveque, Sanchez Besa usw., während bei den Nieuportapparaten für diesen Zweck ihre bekannte Blattfeder beibehalten wurde. Diese Federungen, bei denen die Elastizität des Stahles ausgenutzt wird, haben ein verhältnismäßig hohes Gewicht. Dagegen fällt ihr Vorzug, sehr dauerhaft zu sein, wenig ins Ge-

Landflugzeog. Seitenansicht Ton Marcel Besson's Typ Ente mit aufgeklappten Trag- und Steuerflächen an! zwei zweirädrigen Radgestellen.

wicht, da die Federung ja nur während sehr kurzer Zeit, nämlich während des Startens und Landens, in Tätigkeit tritt. Allerdings können besonders durch beim Landen auftretende heftige Stöße die Federn derart beansprucht werden, daß ein Bruch derselben eintritt. Diesem Uebel helfen nun zwar die als Hubbegrenzungen der Federn dienenden Anschläge, wie sie z. B. Bleriot und „Rep" verwendet, ab, jedoch haben dann die Räder den ganzen Stoß auszuhalten, was auch leicht zu deren Bruche führen kann. Aus diesem Grunde verwenden als Hubbegrenzungen sehr viele Fabrikanten Kufen, die nach der Durchfederung der Räder den Stoß aufnehmen und durch ihre gleitende Reibung auf dem Erdboden vernichten. Solche Kufen sieht man wieder an den Flugzeugen von Henriot, M. Farman, Doutre, Clement-Bayard, Sommer, Besson, Tuba-vion, Vinet, Bristol usw. Neuerdings hat Breguet ein Flugzeug mit zwei Kufen ausgestellt, und auch an dem neuen „Torpedoeindecker" von Bleriot befindet sich eine Mittelkufe, die durch ein Stahlrohr, in ähnlicher Weise, wie bei Nieuport, gebildet wird. Diese Kufe besitzt jedoch an der nur schwach aufwärts gebogenen Spitze keinen Löffel mit breiter Unter-f'.äche, wie er sich an den Nieuport-Flugzeugen findet. Es ist daher bei ihr zu befürchten, daß sie sich besonders bei steilen Landungen in die Erde bzw. in den Sand „spießt" und dadurch das Flugzeug zum Umschlagen bringt. Dasselbe kann sich aus denselben Gründen mit dem neuen kleinen einsitzigen Eindecker von Nieuport ereignen, der statt der Kufe einen kurzen, nach oben gebogenen Sporn besitzt. Um den schädlichen Luftwiderstand, den das Fahrgestell verursacht, auf ein möglichst geringes Maß herunterzudrücken, haben Deperdussin, Moräne usw. auf ihren neuen, im Salon ausgestellten Flugzeugen die Kufen weggelassen. Allerdings bildet die jetzt von Deperdussin angewandte Verbindung der beiden Fahrgestellstreben einer Seite einen gewissen Ersatz für die Kufe. Moräne und Borel wenden für ihr Fahrgestell eine Konstruktion an, die einerseits einen nur geringen schädlichen Luftwiderstand verursacht und andererseits eine, wenn auch beschränkte, Abfederung der Räder gestattet. Sie verbinden nämlich die vom Rumpf nach unten verlaufenden Streben an ihrem tiefsten Punkte durch zwei hintereinander angeordnete Rohre bzw. Stangen, zwischen denen die Radachse eingebettet liegt, so daß die drei Querstangen des Fahrgestelles, sowohl dem Aeußeren nach als auch in bezug auf den Luftwiderstand, wie ein einziges breites Brett, dessen schmale abgerundete Kanten nach vorne bzw. nach hinten liegen,

wirken. Durch gleichzeitig um die Radachse und die Querstreben des Fahrgestelles gelegte Gummischnüre wird die Abfederung der Räder erreicht, die so nicht nur nach oben, sondern auch seitlich, wenn auch sehr wenig, nachgeben können. Das seitliche Nachgeben bzw. die seitliche Lenkbarkeit der Räder ist von besonderer Wichtigkeit, wenn das Flugzeug nicht mit dem Winde oder gegen denselben, sondern so landet, daß der Wind dasselbe abzutreiben sucht, also seitlich gegen den Apparat drückt. In diesem Falle entsteht, wenn die Räder nicht seitlich nachgeben können, ein seitliches Kippmoment, das die Flugmaschine umzuwerfen sucht. Um dies zu vermeiden, müssen die Räder um einen vor ihrer Achse liegenden Punkt schwenkbar sein, damit sie das Flugzeug in die Windrichtung drehen können. Solche schwenkbaren Räder waren u. a. auf den Ständen von Savary, Han-riot, Bleriot, Bristol, M. Farman und Clement-Bayard zu sehen. Die zuletzt genannten Apparate besitzen gleichzeitig

Eine ganze Anzahl von Firmen hat den schädlichen Luftwiderstand des Fahrgestelles durch schlanke Profilierung der Fahrgestellstreben bedeutend herabgesetzt. Bristol, Deper-dussin, BoreL Moräne, Hanriot, Nieuport usw. Auch wurde der verhältnismäßig überaus große Luftwiderstand, den die Räder verursachen, von Deperdussin und Borel durch Abdecken der Speichen zu verringern gesucht. Trotzdem werden die Räder ihrer ungünstigen Querschnittform wegen stets einen beträchtlichen Luftwiderstand erzeugen, und könnte derselbe nur durch Ueberstülpen einer besonderen Windschutzkappe weiter herabgemindert werden, deren Querschnitt eine Form besitzt, die der Luft den möglichst geringsten Widerstand entgegensetzt. Eine derartige Windschutzkappe ist durch ein deutsches Gebrauchsmuster geschützt worden.

Solange das Flugzeug in Ruhe befindlich ist, braucht es außer den beiden durch die Laufräder gegebenen Unter-

1. Schwimmer des Wasserflugzeugs von Nieuport. 2. Wasserflugzeug d" Altais. Silzplätze und Motor befinden sich im Innern des Gleitbootkorpers. 3. Wasserflugzeug von Bedelin mit einem großen MittelschwimmkSrper. 4. Neues Flugzeug (von dem Militärflieger Bruneau konstruiert) mit 45 PS stehendem Motor. Bemerkenswert die außerordentlich ungünstige Lage des Kühlers, die zwar gute Kühlung gewährt, aber bei Landungen sehr gefährdet ist.

fest mit dem Fahrgestell verbundene Kufen, die nach der Durchfederung der Räder den Landungsstoß aufnehmen sollen. Ist dieser Landungsstoß aber seitlich gesichtet, wie es bei Landungen, die nicht in der Windrichtung oder gegen dieselbe erfolgen, immer mehr oder weniger der Fall sein wird, so tritt trotz der schwenkbaren Räder beim Aufsetzen der starren Kufe ein seitliches Kippmoment auf, das zur Beschädigung des Apparates führen kann. Dieses könnte nur durch ein Schwenkbarmachen der Kufen unter gleichzeitiger Abfederung der Räder gegen dieselben, wie es das deutsche Gebrauchsmuster Nr. 529 572 angibt, vermieden werden. In diesem Falle würden, bei einer Landung des Apparates seitlich zur Windrichtung, die zuerst mit der Erde in Berührung kommenden Räder die schwenkbaren Kufen in die Abtriebrichtung des Flugzeuges drehen, dann selbst infolge des Landungsstoßes soweit durchfedern, bis die Kufen den Erdboden berühren. Da diese vorher durch die Räder in die Abtriebrichtung des Apparates gestellt waren, kann ein seitliches Kippmoment nicht mehr eintreten! Die Räder werden dabei immer nur mit dem Flugzeuggewicht beansprucht.

stützungspunkten mindestens noch einen dritten Unterstützungspunkt. Bei der Mehrzahl der ausgestellten Flugzeuge waren die Laufräder etwas vor den Schwerpunkt der betreffenden Apparate-gelegt, so daß noch eine Unterstützung am Schwanzende des Flugzeuges nötig wurde. Es ist interessant, zu beobachten, wie die meisten Flugzeugfabriken des Salons jetzt dazu übergegangen sind, als dritten Unterstützungspunkt einen kurzen zweiarmigen, in einer Gabel drehbar gelagerten Holzhebel zu wählen. Der eine Arm dieses Holzhebels ist unter Zwischenschaltung von Gummizügen am Flugzeugrumpf befestigt und drückt dadurch den anderen als Kufe fungierenden Hebelarm federnd auf den Erdboden nieder. Da die die Kufe tragende Gabel ihrerseits wieder schwenkbar gemacht ist, wird nicht nur beim Aufschlagen des Schwanzteiles des Apparates auf den Boden der Anprall der Abfederung wegen gemildert, sondern auch einem seitlichen Herumschwenken des Schwanzes kein Widerstand entgegengesetzt. 1

Einige Flugzeugfirmen benutzen zur Abstützung ihrer Apparate die hinteren Enden der Vorderkufen. Unter anderen

gehören zu diesen Firmen Maurice Farman, Tubavion, die die Hinterenden ihrer Doppelkufen bei dem in Ruhe befindlichen Flugzeuge auf dem Boden aufliegen lassen. Bleriot tut dasselbe mit der Mittelkufe seines neuen Torpedoeindeckers. Beim Starten wird der Schwanz dieser Flugzeuge durch eine Höhensteuerbewegung gehoben, und mit ihm heben sich auch die Kufenenden vom Erdboden ab, so daß dann ihre bremsende Wirkung fortfällt. Man erspart durch diese Konstruktion zwar die besondere Hinterkufe, dafür ist aber die Belastung der Vorderkufenenden, da sie näher am Schwerpunkt liegen, ungleich größter, als die der Hinterkufe.

Flugrichtong

Luftwiderstandes mit sich und macht eine neue Technik beim Starten nötig, die den Apparat nicht mehr so schnell wie sonst auf Geschwindigkeit und damit zum Abfluge kommen läßt.

Schwimmgestelle.

Wie die Fahrgestelle der Drachenflieger ein schnelles und sicheres Starten sowie ein gefahrloses Landen gestatten sollen, so sollen die Schwimmgestelle die Flugzeuge in den Stand setzen, sich schnell und sicher vom Wasser erheben und wieder auf dasselbe niederlassen zu können. Während aber die Landflugzeuge, außer mit den Luftböen und der vesetzenden Kraft seitlich gerichteter Luftströmungen, nur mit einem festen, wenn auch evtl. ungünstigen Terrain zu rechnen haben, müssen die Wasserflugzeuge auch einen hohen Wellengang aushalten können, ohne durch denselben zum Kentern gebracht zu werden. Die meisten Konstrukteure des Pariser Salons haben diese Aufgabe dadurch zu lösen versucht, daß sie die sonst durch Räder oder Kufen gebildeten Unterstützungspunkte ihrer Flugzeuge durch Schwimmer ersetzen. So befinden sich an den Eindeckern von Borel und Nieuport zwei parallel angeordnete kurze Hauptschwimmer und anstatt der Hinterkufe ein kleiner Hinterschwimmer. Letzterer hat bei Nieuport die

Waaaarf lugieug, Typ'Ente, tob Marcel Beaaon mit zwei »ältlich geneigten laagan, »chmalen Haupt-Schwimmern.

Eine größere Anzahl von Konstrukteuren ordnet die Hauptlaufräder zwischen dem Schwerpunkte und dem Schwanzende des Flugzeuges an, so daß die weiteren Unterstützungspunkte vorne liegen müssen. Diese werden stets durch Räder gebildet, da die bremsende Wirkung vorn angeordneter und schon im Ruhezustande des Flugzeuges belasteter Kufen das Starten sehr erschweren würde. Bei Besson, Bristol und Breguet dienen zwei gefederte Vorderräder diesem Zwecke. Ein ausgestellter Breguetapparat besitzt ein lenkbares Vorderrad, um die Lenkung des Flugzeuges auch beim langsamen „Rollen" zu ermöglichen. Der Sanchez-Besa-Apparat besitzt zwei Vorderräder, die aber nur bei einem nach Vornüberkippen des Flugzeuges mit dem Erdboden in Berührung kommen und dasselbe dadurch begrenzen. Solche anstatt der Hinterkufe vorn angebrachte Räder bieten den Vorteil, ein Ueberstürzen des Flugzeuges zu erschweren, auch kommt bei vorn angeordnetem Propeller dieser nicht so leicht in Gefahr, in den Boden zu hauen, da durch die Räder ein Vornüberneigen des Flugzeuges, solange es auf der Erde rollt, verhindert wird. Andererseits bringt die Anbringung der vorderen Räder wieder eine Vergrößerung des schädlichen

Belästigung eine» Stahlrohres an dar HolrkoturtrukUon bei Henriot.

Form eines kurzen, dicken Torpedos und erzeugt daher einen verhältnismäßig nur geringen Wasserwiderstand. Allerdings unterstützt er während des Startens das Höhensteuer beim Heben des Schwanzes nicht in gleicher Weise wie die flachen und breiten Hinterschwimmer der anderen Apparate, die schräg gestellt sind und bei einer Vorwärtsgeschwindigkeit des Flugzeuges einen bedeutenden zusätzlichen Auftrieb erzeugen. Die Form dieser Hinterschwimmer besitzen auch die Hauptschwimmer der meisten Apparate, diese Form ähnelt den bekannten Gleitbooten, ebenso wie diese besitzt auch jeder der beiden Hauptschwimmer von Nieuport eine „Stufe", außerdem aber noch an der Spitze zwei kleine eiserne Flügel, die die Wucht überstürzender Wellen brechen sollen.

Die überstürzenden Wellen sind gerade bei verhältnismäßig kurz ausgebildeten Schwimmern, wie sie Nieuport anwendet, zu fürchten, da bei längerer Dünung der Schwimmer in das Wellental versinkt und sich dann leicht mit der Spitze in den nächsten Wellenberg einbohrt, so daß die überstürzende Welle den Schwimmer herunterdrücken und dadurch ein Kentern des Flugzeuges herbeiführen kann! Sonst erzeugen aber wiederum kurze, breite Schwimmer (ähnlich wie die Flügel), wenn sie gegen die Fortbewegungsrichtung schräg gestellt sind, einen höheren Auftrieb, wie schmale, lange Schwimmer, so daß sie sich bei glatter Wasseroberfläche mehr wie letztere zum Starten eignen. Bei bewegter See sind wiederum die langen, schmalen Schwimmer vorzuziehen, wie sie sich an den von Henry Farman und Marcel Besson ausgestellten Wasserflugzeugen befinden und die auch ein

XVII. Nr. 2

Ueberlandflüge und Publikum

31

längeres Wellental zu überbrücken geeignet sind. Marcel Besson stellt allerdings nur ein Modell seines Wasserflugzeuges aus, während sich das Wasserflugzeug von H. Farman als einziges des Salons sogar in einem Wasserbassin schwimmend den Augen des Beschauers darbietet. An diesem schwimmenden Apparat erkennt man gleichzeitig, daß bei langen Hauptschwimmern das hintere Ende zum Tragen des Schwanzes gleichfalls herangezogen werden kann, so daß der besondere „Hinterschwimmer" dann in Wegfall kommt. Die kurze, breite Schwimmform sehen wir bei den Zweideckern von Astra, Goupy und Caudron angewandt. Goupy hat einfach auf die beiden Hauptschwimmer sein mit zwei Kufen und Rädern versehenes Landflugzeug aufmontiert, wodurch zwar der schädliche Stirnwidersland bedeutend vergrößert, andererseits aber auch die Möglichkeit gegeben wird, ein normales Landflugzeug vorübergehend in ein Wasserflugzeug verwandeln zu können. Caudron will umgekehrt mit seinem Wasserflugzeug auch gelegentlich vom Lande starten und auf festen Boden niedergehen können. Zu diesem Zwecke versieht er die Hauptschwimmer in der Mitte ihres hinteren Endes mit je einem Laufrade, das im Wasser wenig Widerstand bieten soll, da der Wasserstrom durch den vorderen Teil der Schwimmer nach unten abgelenkt wird. Nun rufen aber schon zwei parallel zueinander angeordnete Schwimmkörper, ähnlich wie zwei übereinander angeordnete Tragdecks, bei schneller Fortbewegung im Wasser einen beträchtlichen Widerstand hervor, der durch die Zugkraft der Schraube überwunden werden muß und das Flugzeug nicht so leicht auf die zum Abfluge nötige Geschwindigkeit kommen läßt. Dieser bebelstand wird durch die Anordnung eines kurzen und breiten Mittelschwimmers vermieden, wie man ihn an dem ausgestellten Wasserflugzeuge von Robert Esnault Pelterie (Rep) bemerken kann. Leider ist die Seitenstabilität dieses Apparates bei bewegter See, solange er sich auf dem Wasser befindet, keine gute, da er nicht nur einen kurzen breiten Schwimmkörper besitzt, sondern auch noch außerdem der Schwerpunkt des schwimmenden Flugzeuges ziemlich hoch über dem Wasser liegt. Es lag nun nahe, die Schwimmstabilität eines Wasserflugzeuges dadurch zu erhöhen, daß man Führersitz und Motoranlage in den Mittelschwimmkörper, unter gleichzeitiger Vergrößerung desselben, verlegte. Dieses ist auch von dem bekannten Konstrukteur Bedelin ausgeführt worden. Sein ausgestellter Wasserzweidecker besitzt einen Schwimmkörper, dessen Länge ihm gestattet, den hinteren Teil zum Aufbau der Schwanzzelle zu benutzen, während seine Breite ihm wiederum erlaubte, ohne seitliche Hilfsschwimmer auszukommen.

Die seitlichen Hilfsschwimmer werden aber sofort in beträchtlicher Größe nötig, wenn man, wie Donnet-Leveque, dazu übergeht, dem Mittelschwimmer die Gestalt eines verhältnismäßig schmalen Gleitbootes zu geben, und gleichzeitig den Motor hoch über dem Gleitbootkörper anzuordnen. Donnet-Leveque hat seinen Wasserzweidecker noch außerdem mit zwei (in ähnlicher Weise wie bei dem deutschen Aviatikwasserflugzeug) aufklappbaren Rädern versehen, die dem Flugzeuge ein Aufsteigen vom festen Boden aus und das Landen auf demselben gestatten. Bekanntlich erzeugen nichtaufklappbare Räder im Wasser einen solchen Widerstand, daß ein Abkommen des Flugzeuges vom Wasser nahezu unmöglich wird. Dieser Widerstand ist allerdings bei Verwendung der früher erwähnten Windschutzkappen bedeutend zu verringern.

Verlegt man die Sitzplätze und die Motoranlage in den Gleitbootkörper, unter entsprechender Verbreiterung desselben, so ist es möglich, ohne die seitlichen Hilfsschwimmkörper auszukommen, wie es das Wasserflugzeug von d'Artois

zeigt, dessen Gleitbootkörper sonst dem von Donnet-Leveque konstruierten nachgebildet ist und wie letzterer eine „Stufe" besitzt.

Die Wasserflugzeuge, deren Körper durch ein Boot gebildet wird, eignen sich, wenn das Boot gut geschlossen bzw. abgedeckt ist, auch zur Verwendung von hoher See aus; nur empfiehlt es sich, zur Erleichterung des Startens und zur Erhöhung der Seitenstabilität während des Schwimmens zwei

Wasserflugzeug „Rep" mit einem Mitlelschwimmkörper.

seitlich anschließende flache Schwimmkörper an den Bootskörper anzubringen.

Es wird aber wohl noch viel Mühe kosten, bis wirklich vollkommen seetüchtige Wasserflugzeuge geschaffen sind, und wir wollen hoffen, daß dies zuerst deutsche Apparate sein werden! (Schluß folgt.)

Herr Dr. D. Kaesebier - Coethen Ueberlandflüge sendet, uns zu der unter obiger und Publikum. Ueberschrift gebrachten Notiz eine (Erwiderung.) Aufklärung, der wir gerne folgendes entnehmen: „Am Dienstag, den 19. November 1912, abends, wurde im Sperrdruck in den Zeitungen bekanntgemacht, daß der Flieger Kahnt am 21. November nachmittags hier landen sollte. Da die Landung in dem notorisch ertragreichsten Teil der Jagd stattfinden sollte, der wegen der alljährlichen großen Treibjagd seit Wochen geschont wurde, so wurde beim Magistrat Beschwerde geführt, aber gleichzeitig erklärt, daß ein anderer Teil der Jagd zur Flugzeuglandung zur Verfügung gestellt werden könnte. Es kam nicht darauf an, eine Entschädigung von einigen 100 M. zu ergattern, sondern sportliche Interessen zu wahren, damit den Jagdgästen am Tage der Jagd auch ordentlich etwas vorgeführt werden könnte. Es wurde dann eine geeignete Fläche freigegeben, und auf diesem Teile der Jagd war es auch, wo Kahnt landete und tags darauf seine Schauflüge veranstaltete. Außerdem hätte man Kahnt von Coethen aus, von 12 Uhr mittags bis nachmittags 4 Uhr, bequem telephonisch von der Aenderung der Landungsstelle benachrichtigen können. Hätte ich diesen Teil nicht freigegeben, so wäre eine Landung in unmittelbarer Nähe der Stadt ausgeschlossen gewesen. So sehen die Dinge in Wahrheit aus!" —

Wir geben der Zuschrift gern Raum, können uns aber betreffs des Schlußsatzes keineswegs dem Herrn Einsender anschließen, denn unter solchen Gesichtspunkten wäre eine Landung von Luftfahrzeugen in der Nähe der Städte von vornherein unmöglich zu machen, und das liegt keineswegs im Interesse der Entwicklung. Die Schriftleitung.

32 10 jähriges Stiftungsfest des Niederrheinischen V. f. L. Nr. 2 XVII.

DAS 10 JÄHRIGE STIFTUNGSFEST DES NIEDERRHEINISCHEN VEREINS FÜR LUFTSCHIFFAHRT.

Von Professor Milarch-Bonn.

Im Wuppertal, wo einst die Wiege des Vereins stand, beging der N. V. f. L. am 11. und 12. ds. Mts. sein lOjäh-riges Stiftungsfest. Die Schwesterstädte Barmen und Elberfeld teilten sich gleichmäßig in die Festveranstaltung. Am Samstag abend fand eine Festversammlung statt in den behaglichen und eleganten Räumen der Konkordia in Barmen. Wohl an die 200 Gäste waren erschienen. Der Vereinsvorsitzende, Herr Justizrat Dr. Victor Niemeyer, war in letzter Stunde verhindert und in seiner Vertretung begrüßte Herr Dr. jur. Peill, der Vorsitzende der Sektion Wuppertal, die Versammlung. Alsdann kamen die Vertreter von Staat und Kommune zu Wort. Zunächst überbrachte Herr Oberregierungsrat Weyersberg die Glückwünsche des Herrn Regierungspräsidenten. Die Staatsbehörde wisse das Wirken und die Erfolge des Vereins wohl zu schätzen. Darauf hieß Herr Oberbürgermeister Hartmann den Verein in seiner Stadt Barmen willkommen und gab nach eingehender Würdigung der Verdienste des Vereins auf wissenschaftlichem, sportlichem und nationalem Gebiet davon Kenntnis, daß die Stadtverordnetenversammlung beschlossen habe, die Goldene Medaille der Stadt Barmen als Wanderpreis zu stiften, für die beste wissenschaftliche Fahrt des Vereins im Laufe des Jahres. Nunmehr bestieg der Vorsitzende des Fahrtenausschusses und Gründer des Vereins, Herr Professor Dr. Bamler, die Rednertribüne und erstattete in großen Zügen Bericht über die nunmehr 10jährige Geschichte des Vereins.*) In seiner Einleitung besprach Bamler die Lage der Luftschiffahrt in der Zeit der Gründung. Da die ersten Versuche mit Lenkballonen um diese Zeit als mißglückt anzusehen waren, trat die Wichtigkeit und der Wert von Freiballonfahrten vor allem auf wissenschaftlichem Gebiet in den Vordergrund. Gerade der wissenschaftlichen Luftschifffahrt, der Erforschung der Physik der freien Atmosphäre, galt auch die Gründung des N. V. f. L. Am 15. Dezember 1902 traten damals 23 Herren zusammen. Die erste Fahrt wurde am 1. Januar 1903 unternommen. Wenig später konnte man dazu übergehen, den erjsten Vereinsballon anzuschaffen, der nach der Stadt der Gründung und dem Wohnort seiner Stifter den wohlverdienten Namen „Barmen" erhielt. Die Tauffahrt wurde geführt von dem damals nach Düsseldorf versetzten Hauptmann von Abercron. Herr v. Abercron erwarb sich in der Folgezeit besonders dadurch Verdienste um den jungen Verein, daß er die Pflege des Ballonmaterials übernahm. Von Anfang an wurde auf die sorgfältige Ausbildung der Führer das allergrößte Gewicht gelegt. Wenn auch die Mitgliederzahl innerhalb 3 Jahren schon auf 400 gestiegen war, so begnügte man sich doch in dieser Zeit mit einem Ballon. 1907 verfügte aber der N. V. f. L. über 6, 1908 über 10 und 1909 über 15 eigene Ballone. In diesem Jahre wurde auch mit 288 Fahrten das Maximum der Fahrten bisher erreicht. Die Gesamtzahl der Fahrten in den ersten 10 Jahren des Vereins beträgt 1508, wobei in Parallele gestellt werden möge, daß der älteste deutsche Verein, der Berliner Verein f. L. in 31 Jahren seines Bestehens 1400 Fahrten ausgeführt hat. 1907 kann man wohl als Ruhmesjahr des Vereins bezeichnen. Seine Führer schritten von Sieg zu Sieg in internationalen und nationalen Wettfahrten. So von Mannheim, von Düsseldorf, von

') Der Bericht erscheint in dem Jahrb. des N. V. f. L. 1912 demnächst.

Brüssel, und vor allem in der Gordon-Bennett-Weitfahrt von St. Louis, bei der Oskar Erbslöh die deutschen Farben zum Siege führte. Sämtliche drei deutschen Führer dieser Wertfahrt waren Führer des N. V. f. L. Herr Hauptmann von Abercron errang bei dieser Gelegenheit den 3. Preis und Herr Paul Meckel mit einem kleinen Ballon von 1437 cbm Inhalt den 5. Preis. Als im Herbst v. J. der 100. Ballonführer von Herrn Prof. Bamler geprüft werden konnte — hat doch die Führung der Geschäfte des ersten Fahrtenwartes von Beginn des Vereins bis auf den heutigen Tag in den Händen Bamlers gelegen — statteten die von Bamler ausgebildeten Führer ihren Dank dadurch ab, daß sie den Grundstock legten zu einem „Bamlerfonds für wissenschaftliche Fahrten", der heute durch Zuwendung Essener Großindustrieller bereits die erfreuliche Höhe von 8000 M. erreicht hat. Im Laufe der Jahre nahm die geographische Ausbreitung des Vereins dermaßen zu, daß er sich friedlich und schiedlich in 5 Sektionen teilte, und zwar in die Sektionen Wuppertal, Essen, Düsseldorf, Bonn und Saar-Mosel. Der Verein ist von Anfang an dem deutschen Luftfahrer-verbande angeschlossen gewesen. Wie sehr auch Gelehrtenkreise die Tätigkeit der niederrheinischen Führer anerkannten, ergibt sich aus der Tatsache, daß der frühere langjährige Vorsitzende des Vereins, Herr Major v. Abercron, von der philosophischen Fakultät der Universität Marburg zum Ehrendoktor ernannt wurde. Prof. Bamler ging des weiteren ein auf die Tätigkeit des Vereins in der Motorluftschifffahrt und streifte die Gründung der Rheinisch-Westfälischen Motorluftschiffahrtsgesellschaft durch Oskar Erbslöh und die Einrichtung des Flugplatzes Gelsenkirchen—Rotthausen. Im besonderen gedachte er der großen Verdienste, die sich auf diesem Gebiete der frühere Fahrtenwart der Sektion Essen, Herr E. A. Schröder, erworben habe. Der Bericht Bamlers wurde mit außerordentlichem Beifall aufgenommen. Nochmals betrat hierauf Herr Dr. Peill die Rednertribüne, um eine Reihe von wichtigen Mitteilungen zu machen. Er teilte zunächst mit, daß S. Hochfürstliche Durchlaucht Prinz Adolf zu Schaumburg-Lippe das Höchst-ihm angetragene Protektorat über den Verein anzunehmen geruht habe. Zu Ehrenmitgliedern wurden folgende Herren ernannt: Geheimrat Busley, Professor Schütte, Dr. Major v. Parseval und der um den Verein ganz besonders verdiente Professor Dr. Bamler. Zu korrespondierenden Mitgliedern wurden ernannt die Herren Hans Hiedemann-Köln, Dr. Weißwange-Dresden und der langjährige Schriftführer des Vereins Hugo Eckert-Barmen. Außer der bereits erwähnten Stiftung der Goldenen Medaille der Stadt Barmen wurden noch folgende Stiftungen bekanntgegeben: Ein Preis der Sektion Wuppertal für 3 Jahre in Höhe von je 500 M. für wissenschaftliche Fahrten, die ihren Ausgang vom Wupperthal nehmen und eine wertvolle Bronze, gestiftet von Frau Sulpiz-Traine, speziell für die Führer der Sektion Wuppertal. Mit großem Beifall wurden auch diese Mitteilungen aufgenommen und damit schloß der geschäftliche Teil des Abends.

Die Darbietungen eines reichhaltigen Büfetts ließ man sich nunmehr sehr gerne gefallen und zwischendurch erschienen auf der Projektionswand mehrere Serien von Licht-

Seine Hochliirsllicbe Durchlaucht Prinz Adolf zu Schaumburg-Lippe übernahm das Protektorat über den Niederrheinischen Verein 1. L. gelegentlich des 10 jährigen Sliltungsiestes.

bildern, die, nach dem Lumiereschen Verfahren hergestellt, in ihrer prachtvollen Farbenwirkung einen großen Eindruck auf die Versammlung machten. Ein fröhlicher Tanz vereinte die Festgesellschaft bis in vorgerückte Stunde. Am nächsten Tage pfiff ein schneidender Ostwind durch das Tal und trieb in wirbelndem Spiel gewaltige Schneemassen durch die Luft. So mußte der Aufstieg von 2 Ballonen zu wissenschaftlichen Fahrten unterbleiben. Gegen 12 Uhr vormittags traf sich die Festgesellschaft wieder im Kaisersaal der Elberfelder Stadthalle, wo die in den 10 Jahren des Vereins errungenen Preise ausgestellt waren. Bei dieser Gelegenheit wurde ein Imbiß geboten. Nachmittags um 3 Uhr fand im Hotel Kaiserhof zu Elberfeld ein Festmahl statt, zu dem auch der Vorsitzende des Deutschen Luftfahrerverbandes, seine Exzellenz Generalleutnant Freiherr von der Goltz aus Berlin, erschienen war. 130 Damen und Herren nahmen an diesem Festmahl teil. Das Kaiserhoch wurde ausgebracht von dem Vorsitzenden des Vereins, Justizrat Niemeyer, der die Förderung in seiner Rede betonte, welche die deutsche Luftschiffahrt von Seiten Sr. Majestät des Kaisers erfahren habe. Habe es früher geheißen, unsere Zukunft liegt auf dem Wasser, so sei dies Kaiserwort heute umgeprägt in das andere: „Unsere Zukunft liegt in der Luft". Daraufhin überbrachte Exzellenz von der Goltz dem Festverein die Grüße und Glückwünsche des Deutschen Luftfahrerverbandes. 100 Jahre im Leben eines Volkes und 10 Jahre im Leben eines Vereins seien ein geringes und doch wiederum unter Umständen ein großes, wie die Geschichte des preußischen Volkes von 1813—1913 und die Geschichte der deutschen Luftschiffahrt in den letzten 10 Jah-

ren zeige. Wer hätte vor 10 Jahren an die heutigen großartigen Errungenschaften auf dem Gebiete der Luftschifffahrt gedacht. Wer es vor 10 Jahren auszusprechen gewagt hätte, daß sich eine Maschine von 100 kg Eigengewicht mit einer Geschwindigkeit von 100 km in der Stunde fortbewegen könne, nur durch Motorenkraft und schräg gestellte Flächen, den würde man für einen unverbesserlichen Narren erklärt haben. Aber trotz dieser großen Fortschritte müsse weitergearbeitet werden. Die Eroberung der Luft sei noch nicht vollendet. Noch fehle der einwandfreie Motor, die automatische Gleichgewichtserhaltung und vieles andere. Das Hoch Sr. Exzellenz galt dem Niederrheinischen Verein. . Im Namen der Stadt Elberfeld, in deren Mauern der zweite Teil des Stiftungsfestes gefeiert wurde, und im Auftrag des verhinderten Herrn Oberbürgermeisters begrüßte hierauf Herr Beigeordneter Regierungsrat Hopf den Verein. Im weiteren Verlauf des Festmahles wurden zunächst eine große Anzahl von telegraphischen Glückwünschen verlesen, die von den Vereinen des Deutschen Luftfahrerverbandes gesandt waren. Für den neugegründeten Düsseldorfer Luftfahrclub sprach Herr Major Dr. v. Abercron und Herr Hans Hiedemann in humorvollen Worten als Vertreter des Kölner Clubs für Luftschiffahrt, des vornehmsten Luftschifferclubs — nächst dem Niederrheinischen natürlich. Auf die Damen des Vereins sprach dann noch mit glänzendem Schwung und sprühendem Humor Herr Knappschaftsdirektor Heimann-Bochum. Die behaglichen Räume des Kaiserhofes hielten nach Aufhebung der Festtafel alle Teilnehmer noch lange beisammen.

FORTSCHRITTE IM DEUTSCHEN FLUG MASCH IN EN BAU 1911/12.

Von Dr. Ing. Bock, Chemnitz. (Schluß.) (Auszug aus einem Vortrage im Chemnitzer Verein für Luftfahrt am 13. November 1912.)

Der vordere Querschnitt des Rumpfes ist so groß gewählt, daß die Sitze für Führer und Mitflieger bequem und geschützt untergebracht werden können und nur die Köpfe der Flugzeuginsassen herausragen. Der boot-förmige Rumpf ist entweder aus dünnem Stahlblech gepreßt oder aus Holzfournieren geleimt, oder er besteht aus einem mit Stoff überspannten Holzgerippe. Der vordere Teil ist im letzteren Falle häufig zur weiteren Verringerung des Luftwiderstandes mit Aluminiumblech verkleidet und nimmt den unteren Teil des Motors bis zum Fuß der Zylinder und das Hauptbenzingefäß ganz in sich auf. Das Benzin kann durch eine kleine Handpumpe unter Druck gesetzt und in einen kleinen hochliegenden Hilfsbehälter gepreßt werden, aus dem es infolge des natürlichen Gefälles dem Vergaser des Motors zufließt. Der Querschnitt des Rumpfes ist noch vielfach eckig. Wenn auch die konstruktive Durchbildung des eckigen Rumpfes einfacher ist, so ist doch vom aerodynamischen Standpunkte aus der runde oder ovale Querschnitt vorzuziehen. Der Kühler des Motors schmiegt sich vielfach gut an den vorderen Teil des Rumpfes an. Er bietet einen geringen Luftwiderstand und ist doch einem scharfen Luftzuge ausgesetzt, so daß eine gute Kühlwirkung erzielt wird. Das warme Kühlwasser kann gleichzeitig zum Heizen des Bootes benutzt werden. Dies ist für Flüge bei kaltem Wetter ein nicht zu unterschätzender Vorteil. Eine weitere Verringerung des Stirnwiderstandes ist durch Verminderung der Zahl der Spanndrähte erreicht. Die Verspannung der Flügel erfolgt auf der unteren Seite meistens durch wenige Drahtseile. Diese sind so bemessen, daß sie das fünf- bis sechsfache Gewicht des Flugzeuges aufnehmen können. Im Kurvenfluge wird der hochstehende Flügel des schrägliegenden Flugzeuges und beim plötzlichen Uebergang des Flugzeuges aus dem schrägen Gleitflug in den wagerechten Motorflug werden beide Flügel mit einem mehrfachen Betrage des Flugzeuggewichtes belastet. Aber auch die obere Verspannung der Flügel darf

nicht zu schwach ausgeführt werden. Man sieht heute noch vielfach für die obere Verspannung ganz dünne Stahldrähte gewählt, offenbar weil die Konstrukteure glauben, daß diese nur das Eigengewicht der Flügel aufzunehmen hätten. Das gilt aber nur füf die Ruhelage des Flugzeuges. Im Fluge können durch Wirbel und Böen und beim plötzlichen Uebergang aus dem horizontalen Flug in

Gleilflugversuche von Ingenieur Richter. Es ist zum ersten Mal gelungen, bei Windstille einen Gleitflug zu unternehmen.

einen sehr steilen Gleitflug stärkere Beanspruchungen der oberen Verspannungen eintreten. Bei verschiedenen Bleriotschen Flugmaschinen sollen gerade die oberen, schwach gewählten Spanndrähte gerissen sein, weshalb diese Flugmaschinen von der französischen Heeresverwaltung eine Zeitlang für Militärflieger verboten wurden.

Es muß inr eigenen Interesse der Flieger und des gesamten Flugwesens erstrebt werden, die Flieger mit der

grundlegenden Hilfswissenschaft der Technik, der Mechanik und der Festigkeitslehre vertrauter zu machen, damit sie erkennen, was sie ihren Maschinen zumuten dürfen. Sicherlich würde sich hierdurch ein großer Teil der leider noch so häufigen Unglücksfälle vermeiden lassen. Außer dem Stirnwiderstande oder dem Verdrängungswiderstande hat man bei der Flugmaschine noch die Luftreibung zu berücksichtigen. Um sie gering zu halten, werden die die Luft durchschneidenden Streben vielfach mit polierter Oberfläche ausgeführt. Vor allem aber muß die Bespannung der Tragflächen möglichst glatt und straff sein. Es wird dies heute meistens dadurch erreicht, daß die frühere übliche Gummistoffbespannung durch Leinenstoffbespannung ersetzt ist, die mit Cellon-Emaillit, einer Lösung von Cellu-loid, bestrichen ist. Die mit Cellon-Emaillit bestrichenen Flügel sind sehr glatt, vollständig wetterfest und auch gegen Oel und Benzin widerstandsfähig. Das Anlaufgestell ist mit Rücksicht auf geringen Luftwiderstand möglichst zu vereinfachen. Es wird heute vielfach aus ovalem Stahlrohr hergestellt. Die Stahlkonstruktion läßt sich bei gleicher Festigkeit leichter und einfacher durchbilden als die Holzkonstruktion, die gut verspannt werden muß und größeren Luftwiderstand erzeugt.

Das Bestreben der Konstrukteure, auch in den Flügeln und im Rumpf das Holz durch hochwertigen Chromnickel-stahl zu ersetzen, ist als Fortschritt zu begrüßen. Das Holz bildet beim Bruch leicht Splitter, durch die beim Sturz die Flieger gefährlich verletzt werden können, und widersteht auch den Witt?rungseinflüssen nicht auf die Dauer, selbst wenn es imprägniert wird. Die Verbindung der Stiele und Streben mit den Querträgern oder Holmen der Flügel wird bei den Doppeldeckern nicht mehr wie früher bei den Farman-Apparaten durch Aluminiumschuhe, sondern durch Stahlbleche und Stahlbolzen ausgeführt. Diese sind fester und dauernd zuverlässiger als die Aluminiumschuhe, die bald infolge der fortwährenden Erschütterungen und Stöße erheblich an Festigkeit verlieren. Die Tragdecken werden bei den Doppeldeckern heute meistens gestaffelt angeordnet, d. h. die untere wird gegen die obere etwas nach rückwärts verschoben. Häufig erhält sie auch zur Verbesserung der Querstabilität eine geringere Spannweite und zur Erhöhung der Beobachtungsmöglichkeit eine geringere Tiefe als die obere. Die Staffelung soll eine Er-

lung aber für den Gleitflug vorteilhaft sein, da sie eine bedeutende Dämpfung des Falles zur Folge habe und einen nur schwachgeneigten Gleitflug ermögliche. Für den Gleitflug ist auch das zuerst von Nieuport angegebene Flügelprofil von großem Vorteil. Dieses zeichnet sich dadurch

■n*»-— r—TB WW^w

Der Typ Anfang 1912 des Albatros-Doppeldeckers,

höhung der Tragfähigkeit zur Folge haben, da die obere Tragfläche nicht mehr im „Windschatten" der unteren liegt. Modellversuche von Eiffel haben diese Annahme jedoch nicht bestätigt.4) Nach Ansicht erfahrener Flieger soll die Staffe-

') Hf,L„"2*r tuf,lrid"*iand und der Flu2"- Ins Deutsche übersetzt von Dr. rntz Huth. S. 184—188.

Eine der ersten Konstruktionen des Harlan-Eindeckers mit 3 Fluggästen während des Fluges.

aus, daß es vorn ziemlich spitz und auf der Unterseite zuerst konvex und dann erst konkav wie die gewöhnlichen Flügelprofile gekrümmt ist. Der vordere konvexe Teil trägt, wenn das Flugzeug im Gleitfluge schräg abwärts gleitet, und verhindert, daß der Gleitwinkel eine bestimmte Größe überschreitet. Bei den gewöhnlichen Profilen trifft die Luit im Gleitfluge häufig auf den vorderen Teil der oberen Tragflächenseite und drückt diese vorn nach abwärts, so daß ein sehr steiler Gleitflug entsteht. Eine Erhöhung der Tragfähigkeit findet durch das Nieuportprofil nicht statt.

Um bei den Eindeckern mit geschlossenem Rumpf eine gute Beobachtungsmöglichkeit zu haben, werden die Tragdecken nicht bis an den Rumpf herangeführt, sondern zwischen Rumpf und Flügel wird auf jeder Seite ein spaltförmi-ger Raum freigelassen, durch den bei den militärischen Zwecken dienenden Maschinen Geschosse nach abwärts geworfen werden können. Mit Rücksicht auf die für mili-notwendige leichte Transportfähigkeit

tärische Zwecke muß auf schnelle Zerlegbarkeit der Flugzeuge Bedacht ge nommen werden. Namentlich müssen die Flügel leicht vom Rumpf abgenommen und wieder angesetzt werden können. Der Rumpf muß in das Lademaß der Eisenbahnen passen. Anzustreben ist Startmöglichkeit ohne fremde Hilfe.

Sie läßt sich dadurch erreichen, daß der Motor mit einer Kupplung zum Ein- und Ausrücken der Luftschraube versehen wird. Bei ausgerückter Luftschraube kann er dann genau wie ein Automobilmotor angekurbelt werden. Hat er die notwendige Umlaufzahl erreicht, so kann der Führer von seinem Sitze aus die Kupplung einrücken und abfliegen. Um Nachtflüge zu ermöglichen, müssen die Flugzeuge mit Scheinwerfern ausgerüstet werden. Die Einrichtungen für drahtlose Telegraphie sind im Flugzeuge weiter zu erproben, so daß bei militärischen Aufklärungsflügen Beobachtungen sofort ohne Zeitverlust der Heeresleitung übermittelt werden können.

Die vielfordernden militärischen Wettbewerbe, bei denen in erster Linie auf große Tragfähigkeit und bequeme Beobachtungsmöglichkeit Wert gelegt wird, haben zur Folge gehabt, daß der Zweidecker, der im vorigen Jahre gegen den Eindecker zurückzutreten schien, wieder mehr zur Anerkennung kommt. Jedoch haben die Eindeckerkonstruktionen den Bau der Zweidecker soweit beeinflußt, daß der ganze Unterschied zwischen Ein- und Zweideckern eben nur noch in der Zahl der Tragdecken besteht. Der Bau des Rumpfes, des Fahrgestelles und der Steuerungseinrichtungen ist heute schon vielfach bei beiden Flugzeugarten gleich. Soweit man nach den bisherigen Ergebnissen beurteilen kann, werden auch die Wettbewerbe für Wasserflugmaschinen dazu führen, daß der Zweidecker noch weiter als Marineflugzeug vervollkommnet wird. Der Eindecker eignet sich hierzu weniger, weil er zum Loskommen eine größere Geschwindigkeit als der Zweidecker von gleich großer Tragfläche gebraucht. Diese läßt sich aber auf dem Wasser wegen des erheblichen Widerstandes der Schwim-

mer nur schwer erreichen. Gewiß haben unsere deutschen Flugmaschinen heute schon einen hohen Grad der Vervollkommnung erreicht und brauchen den Wettbewerb mit ausländischen Konstruktionen, insbesondere den französischen, in keiner Weise zu scheuen. Die Gründlichkeit und Tüchtigkeit des deutschen Ingenieurs hat auch auf dem Gebiete der Flugtechnik nicht versagt. Aber ehe es nicht gelungen sein wird, die vollkommene automatische Stabilität der Flugmaschinen in der Luft, die vorläufig, trotz der bereits vorhandenen Stabilisatoren, eine ungelöste Aufgabe darstellt, zu verwirklichen, ist die Fähigkeit des Führers für die Leistung einer Maschine von ausschlaggebender Bedeutung. Daher kommt es heute nicht nur darauf an, eine möglichst große Zahl von Flugmaschinen zu besitzen, sondern mindestens ebenso wichtig ist es, die nötige Zahl erprobter und verläßlicher Flugzeugführer zur Verfügung zu haben.

Es ist deswegen unbedingt notwendig, die Zahl unserer deutschen Flugzeugführer zu vergrößern und unsere Flieger in jeder Weise zu fördern. Die Ausbildung geschickter, ner-venstarker und gewissenhafter Flieger liegt ebenso sehr im nationalen Interesse wie die Förderung der deutschen Flugzeugindustrie. Dieser Umstand muß unbedingt bei Behandlung der Frage der Verwendung der National-Flug-spende berücksichtigt werden. Weiterhin ist unbedingt notwendig, daß in allen größeren deutschen Städten Flugplätze geschaffen und Fliegerschulen errichtet werden zur Lösung der großen nationalen Aufgabe der Erziehung eines sturmerprobten Fliegernachwuchses und der Schaffung eines starken deutschen Fliegerwesens.

BALLONWETTFAHRT MIT AUTOMOBIL-VERFOLGUNG.

Von Dr. Perlewitz Hamburg, Deutsche Seewarte.

Zum 6. Oktober hatte der Münstersche Verein für Luftschiffahrt zusammen mit dem Münsterschen Automobil-Club die Nordwestgruppe des Deutschen Luftfahrerverbandes zu einer Wettfahrt nach Münster eingeladen, an der sich 7 Ballone beteiligten: „Münster" (Führer J. Hagebök), „Münsterland" (Führer Poetter), „Braunschweig" (Führer Dr. Lindemann), „Gelsenkirchen" (Führer Oberltn. Klaverkamp), „Osnabrück" (Führer Henze), „Harburg II" (Führer Eimermacher), „Bürgermeister Moenckeberg" (Führer Dr. Perlewitz).

Das Wetter war prächtig, der Himmel wolkenlos, und der Wind wehte schwach »us Südosten mit etwa 4 m/Sek. Geschwindigkeit. Angesichts dieser Wetterlage gingen die Ballone allerdings nicht mit großer Siegeszuversicht in den Kampf gegen die 11 Automobile, und das Ergebnis mußte ihnen leider recht geben.

Schon vor 8 Uhr morgens begann die Füllung der Ballone und um 10 Uhr wurde der Start von der Sportleitung freigegeben. Innerhalb 23 Min. erhoben sich die 7 Ballone in die Lüfte. Zunächst hielten sie sich alle ziemlich tief in gleicher Höhe und wurden daher fast genau nach Nordwesten getrieben. Um nun die Windverhältnisse in der Höhe auszukundschaften, ging der Ballon „Bürgermeister Moenckeberg" sehr bald höher hinauf. Und in der Tat zeigte sich eine erhebliche Aenderung des Windes mit der Höhe, nämlich eine Linksdrehung und gleichzeitig eine Abnahme der

Nach erfolgter Landung.

Geschwindigkeit, so daß der „Bürgermeister Mönckeberg", trotzdem er zuerst gestartet hatte, bald von den übrigen Ballonen, die unter ihm fuhren, überholt und durch den reinen Ostwind in 2600 m Höhe ganz nach links, nach Westen abgetrieben wurde. Dadurch entfernte sich unser Ballon in der beabsichtigten Weise immer mehr sowohl von den anderen sechs Ballonen als auch von der Hauptmasse der

Automobile.

Daß dies Prinzip der Absonderung unseres Ballons von den übrigen im vorliegenden Falle das richtige war, hat uns das Ergebnis später gezeigt. Denn auch den Zwang einer vorzeitigen Landung brauchten wir nicht zu fürchten, da die holländische Grenze, die für die Ballone gesperrt war, in unserer Fahrtrichtung weit genug entfernt lag. Es • war nämlich Vorschrift, daß die Ballone mindestens 2 und höchstens 3 Stunden in der Luft bleiben sollten. Durch die größere Geschwindigkeit in den unteren Schichten kamen die anderen Ballone schon nach 2Vi Std. Fahrt in die Nähe der holländischen Grenze bei Gronau, wo sie alle nahe beieinander in einem Umkreis von nur etwa 5 km niedergingen,*) und von den Automobilisten mit offenen Armen empfangen wurden, so daß die Autofahrer schon eine, bis höchstens sechs Minuten nach der Landung der

*) Der Ballon „Osnabrück" 'hatte sich gelangen gegeben und war über die Grenze geflogen; er war damit überhaupt ausgeschieden.

36

Einige neuere Flugzeugkonstruktionen

Nr. 2 XVII.

Ballone ihre Hand auf den Korbrand legen konnten und damit die Ballone gefangen hatten.

Auch unser Ballon, „Bürgermeister Moenckeberg", wurde trotz der Absonderung — er befand sich schließlich 20 km südwestlich von Gronau und den übrigen Ballonen — hartnäckig von Automobilen, zuletzt nur noch von einem, ver-

folgt. Da die Flüggeschwindigkeit des Ballons nur 20 Kilometer in der Stunde betrug, so hatte das uns verfolgende Auto ein leichtes Fahren, es mußte auf den Landstraßen, die wir kreuzten, von Zeit zu Zeit auf uns warten. Um nun aber dem Auto, das wir auch vom Ballon zeitweise beobachten konnten, die Vorherbestimmung unseres Landungsplatzes wenigstens nicht allzu leicht zu machen, blieben wir so lange als möglich in großer Höhe, 2600 m, wo wir eine beträchtliche Kälte verspürten, und

suchten uns von hier aus schon einen geeigneten Landungsplatz aus, der möglichst weit von den großen Chausseen entfernt hinter einem kleinen Wäldchen lag. Wir hatten noch reichlich Bremsballast, konnten also einen plötzlichen Steilabfall wagen. Dieser gelang ausgezeichnet; unser Auto wurde sogar durch die große Menge des ausgeschütteten Bremsballastes im letzten Moment noch getäuscht, da es an eine Weiterfahrt unsererseits — wir halten noch fast eine Viertelstunde Zeit, um die 3 Stunden auszufahren — glaubte und daher auf der Chaussee schon vorauseilte. Plötzlich war aber der Ballon hinter einem Wäldchen verschwunden und auf einer nur von 4 strammen Bullen bewohnten Wiese südwestlich von Ottenstein, 56 km von Münster entfernt, sehr glatt gelandet (s. nebenstehendes Bild). Die Entfernung bis zur Landesgrenze betrug in unserer Fahrrichtung noch 9 km.

Es folgten nun 20 lange, bange Minuten; ein Auto erschien aber nicht, so daß wir uns — ich fuhr mit den Herren W. Groth und O. Schwarck, ebenfalls Führer, aus Hamburg— gegenseitig gratulieren konnten. Inzwischen waren einige Radler und nach und nach eine Menge Sonntags-publikum aus der Umgebung herbeigeströmt. Nach 25V-; Minuten erschien endlich der Autofahrer, um uns. wenn auch schweren Herzens, auch seine Glückwünsche zu übermitteln. Nach Verpackung und Beförderung unseres Ballons gelangten wir mit Hilfe verschiedener Klein- und Hauptbahnen leider erst spät abends nach Münster zurück, wo wir von den übrigen Teilnehmern der Wettfahrt, die bereits früher mit den Automobilen eingetroffen waren und sich zum Festmahl zusammengefunden hatten, aufs herzlichste empfangen wurden. Ein recht fröhlicher Abend beschloß die so schön verlaufene Wettfahrt, die von dem Luftfahrtverein Münster und dem Münsterschen Automobil-Club in ganz vorzüglicher Weise organisiert und geleitet worden war.

EINIGE NEUERE FLUGZEUGKONSTRUKTIONEN.

In der letzten Zeit sind einige bemerkenswerte Flugzeuge in Johannisthal herausgebracht worden, auf deren Einzelheiten wir kurz eingehen möchten.

Einer unserer ältesten Flugzeugführer, Emil Jean-nin, der sich in der letzten Zeit vom praktischen Fliegen mehr zurückgezogen hat, um seine Erfahrungen jetzt als Konstrukteur zu verwerten, hatte bereits auf der ,,Ala" eine bemerkenswerte Konstruktion zur Ausstellung gebracht, die auf den späteren größeren Ueberlandflügen vornehmlich unter der Führung von Krieger ganz ausgezeichnete Ergebnisse erzielt hat. Die Erfahrungen des letzten Jahres haben noch zu einigen Verbesserungen geführt, und so stellt sich denn die jetzige Jeannin-Taube, den modernen Ansprüchen folgend, mit Ausnahme der Flügel, um den wechselnden Witterungseinflüssen entgegenzutreten, als reine Stahlkon-struktion dar.

Es ist dies besonders günstig bei Verwendung der Apparate für den Kriegsfall oder für Ueberlandflüge, die ein längeres Verbleiben der "Apparate im Unwetter ohne Schutz im Freien zeitweise mit sich bringen.

Alle Abmessungen sind derartig kräftig gehalten, daß grobe Landungen und rücksichtsloses Transportieren kaum einen Defekt zur Folge haben dürften. Der Rumpf der Maschine zeigt in der Längsrichtung die bewährte Fischform mit rechteckigem Querschnitt in Gestalt eines Brückenträgers aus autogen geschweißten Stahlrohren, diagonal verspannt. Die Sitze liegen tief im Rumpf und schützen die Insassen vollständig gegen Regen, Wind usw., um so mehr, als das vordere Viertel des Rumpfes mit Aluminiumblech, das übrige mit imprägniertem Stoff verkleidet ist. Der

Kühler ist unter dem Rumpf zwischen dem Fahrgestell geschützt montiert, daß er bei Transporten oder bei Arbeiten an dem Apparat vor Beschädigungen geschützt und doch der Zugluft höchst intensiv ausgesetzt ist. Die Oel- und Benzinbehälter liegen im Rumpf und können Benzin bezw. Oel für eine Betriebsdauer von 5 Stunden fassen. Der Passagier sitzt vorn, der Führer hinten; für die Aussicht nach unten sind in den Flügeln rechts und links Fenster offen gelassen. Das Fahr- und Landungsgestell ist als Resultat langer Versuche so vervollkommnet, daß es bei Landungen im Sturzacker mit 250 kg Nutzlast, ebenso beim Anfahren und Aufsteigen des Apparates alle Ansprüche erfüllte.

Zur Federung dienen vier starke Druckfedern; Felgen und Bereifung sind doppelt gewählt. Höhensteuer, hintere" Tragfläche, Stabilisierungsfläche, Seitensteuer sind aus ovalem Stahlrohr gefertigt, die Tragflächen haben Zannonia-

Der neue Jeannin-Eindecker, Seitenansicht.

XVII. Nr. 2

Ist der Freiballonwettbewerb auf dem richtigen Wege?

37

Jeannin - Eindecker. Bemerkenswert die Verbindung des Fahrgestelles mit dem ■ Rumpf durch 2 Gelenke in Achsenrichtung und 2 Gummikabel.

Form; als Bespannung wird eine segeltuchähnliche Leinewand, mit wasserunempfindlichem Emaillit imprägniert, verwendet.

Die Brücke und die auf den Rumpf montierten Spanntürme sind aus ovalem Stahlrohr, durch Scharniere zusammenlegbar mit der Brücke oder dem Rumpf konstruiert. Es ist demnach nicht nötig, Brücke oder Spanntürme beim

Versand zu demontieren; es werden nur die Spanndrähte an der Seite gelöst und die Stützen umgelegt, bei der Montage diese aufgerichtet und die gelösten Drähte angezogen. Seitliche und rückwärtige Verspannung bleiben hierbei unberührt.

Alle starken, zum Spannturm oder zum Untergestell laufenden Drähte und Kabel vereinigen sich oben in zwei starken Haken, die am Spannturm eingehakt werden und unten in vier Spannschlössern enden. Durch die umlegbare Brücke und Spanntürme ist ein schneller Zusammenbau in etwa 15 Minuten möglich.

Als Steuerung ist die von der Militärverwaltung verlangte Normalsteuerung vorgesehen; für das Fußsteuer werden Hebel und Pedale nach Wunsch eingesetzt. Zum Antrieb dient vorzugsweise ein 100 PS 4 Zyl., 150 PS 4 Zyl., ferner 120 PS 6 Zyl. und 150 PS 6 Zyl. Argus-Motor, indessen wird auf Wunsch auch jede andere Motortype eingebaut. Die Länge des Apparates ist etwa 9 m, die Spannweite etwa 13 m. Die Geschwindigkeit ist mit 100 PS Argus-Motor auf 108 bis 110 km pro Stunde festgestellt. (Fortsetzung folgt.)

IST DER FREIBALLON-WETTBEWERB AUF DEM RICHTIGEN WEGE?

Betrachtungen über die Gordon-Bennett-Wettfahrt von Friedrich Schubert.

Man kann Deutschland heute wohl mit Recht das klassische Land der Freiballonfahrt nennen, vielleicht der Luftfahrt überhaupt, wenn man die vom letzten Deutschen Luftschiffertage geschaffene, das gesamte Gebiet der Luftfahrt umfassende Organisation betrachtet. Bleiben wir aber beim Freiballon, um den es sich in den nachfolgenden Ausführungen allein handeln soll.

Deutschland besitzt von allen in Betracht kommenden Ländern zurzeit die vollkommenste Organisation der Freiballonfahrt, die meisten Ballone, es veranstaltet die meisten Fahrten und Wettfahrten und verbraucht die größte Menge Gas. Wie kommt es nun, daß bei dem einzigen, heute noch allgemein beschickten internationalen Wettbewerb, der Gordon-Bennett-Fahrt, gerade wir Deutsche diesmal so schlecht abgeschnitten haben, daß der gesamten deutschen Luftfahrerwelt sich ein gewisses Unbehagen bemächtigt hat, dessen Niederschläge sich schon in den letzten Nummern dieser Zeitschrift gezeigt haben. Diese Aufsätze sprechen es ohne Umschweife aus, daß außer dem auf besondere Umstände zurückzuführenden Fehlen eines dritten deutschen Führers in erster Linie die offenbare Unzulänglichkeit des deutschen Ballonmaterials die Schuld an dem unbefriedigenden Ergebnis getragen hat. Die beiden deutschen Ballone und die von deutschen Vereinen an befreundete ausländische Bewerber verliehenen Ballone machten mit ihren geflickten und zerschun-denen Hüllen den Eindruck aller, im Kampf ergrauter Veteranen, die sich in Ehren, d. h. in Sturm, Schnee und Regen und bei harten Landungen ihre Narben geholt hatten. Was aber sollten diese altersschwach gewordenen Kämpen ausrichten gegen die leicht und jugendfrisch sich im Winde wiegenden Gegner, das geradezu musterhafte Material der Engländer und hauptsächlich der Franzosen, die außerdem ihre Fahrt offenbar auf das sorgfältigste vorbereitet hatten, während unsere Vertreter, ganz entgegen deutscher Art, gewissermaßen erst in zwölfter Stunde sich zum Kampf rüsten konnten. Unter solchen Umständen waren unsere deutschen Führer zu bedauern, denn sie gingen offenbar mit dem Bewußtsein in den Wettstreit, einer von vornherein verlorenen Sache zu dienen.

Wie die Dinge bei uns liegen, ist wenig Aussicht vorhanden, daß im Jahre 1913 die Verhältnisse für uns besser sein werden. Was ist nun zu machen?

Wollen wir uns nach wie vor am Gordon-Bennett-Wettfahren beteiligen, dann müssen wir es in einer Weise tun, die der deutschen Luftschiffahrt würdig ist, nicht aber so, daß das häufig nur nach äußeren Dingen urteilende Ausland verkehrte Schlüsse auf die Gediegenheit unserer Rüstung auch in bezug auf Freiballonmaterial zieht. Dazu gehört in erster Linie ein Ballonmaterial bester Art, das u. U. auf Kosten des Verbandes beschafft und zur Verfügung gestellt wird, und rechtzeitige Auswahl und Vorbereitung unserer besten Führer, an denen ja kein Mangel ist.

Bevor aber hier zur Tat geschritten wird, muß eine Frage vorher geklärt werden, und zwar die:

„Ist die Gordon-Bennett-Wettfahrt überhaupt die rechte Art des Freiballon-Wettbewerbes?"

Um auf diese Frage die richtige Antwort zu geben, muß die Vorfrage gestellt werden: „Was soll durch Freiballon-Wettfahrten geprüft werden?"

Wettfahrten, Wettrennen usw. haben im allgemeinen den Zweck: 1. Die Güte des Materials, 2. die Tüchtigkeit, Ausdauer, Geistesgegenwart — also die ganze Vor- und Ausbildung — des Führers für seinen Sport durch Vergleich bei Höchstleistung zu prüfen. Der Punkt 1 spielt beim Segel-, Automobil-, Radfahr-, Pferdesport, neuerdings im Flugsport, eine mindestens ebenso große Rolle wie Punkt 2. Beim Freiballonwettbewerb aber ist die Sache anders. Denn ob deutsche, französische, englische oder sonstige Stoffe als Ballonhülle — immer vorausgesetzt, daß sie nicht altersschwach ist — die besseren sind, wird nicht durch eine Fahrt geprüft, sondern nur durch dauernden Vergleich des in Gebrauch befindlichen Materials. Bleibt Punkt 2.

Daß beim Freiballonwettbewerb — immer gutes Material vorausgesetzt — die Tätigkeit und Ueberlegung des Führers den Ausschlag beim Siege geben muß — wenn die meteorologischen Bedingungen gleiche sind — braucht wohl einem Leserkreise, wie dem dieser Zeitschrift, nicht bewiesen zu werden. Aber schon die Einschränkung zeigt an, wo der Hase im Pfeffer liegt. Daß bei so langen Fahrten, wie sie die Ausschreibung des Herrn Gordon Bennett bedingt, die Wetterlage die Ballonführer unter ganz verschiedene Bedingungen stellen kann, ist klar und durch die Fahrten der letzten Jahre genügend mit Beispielen belegt worden. Will man aber möglichst gerechte Bedingungen für einen Wettbewerb schaffen, so muß man ihn

so einrichten, daß der Begünstigung durch glückliche Zufälle — die ja nie ganz fehlen werden — der möglichst geringste Spielraum bleibt, und in dieser Beziehung ist die Gordon-Bennett-Wettfahrt schon fehlerhaft angelegt, denn sie ist zu lang. Um hier gleich auch die übrigen Schattenseiten dieser zu großen Länge hervorzuheben, sei noch folgendes angeführt:

Es ist für einen Menschen von normaler Beschaffenheit unmöglich, 2 mal 24 Stunden — die ungefähr übliche Zeit der Gordon-Bennett-Fahrt — mit Anspannung aller Sinne einen Ballon zu führen. Er ist deshalb auf seinen Mitfahrer angewiesen, woraus hervorgeht, daß es nicht einen, sondern immer zwei Sieger gibt — nur wird der zweite wenig oder gar nicht genannt. Europa 'ist außerdem für solche Fahrten zu klein; nur wenn sie bei Westwind im Westen unseres Erdteils angetreten werden, können sie gelingen. Das ist auch der Grund, weshalb der Entfernungsweltrekord, soweit Europa in Frage kommt, wohl im dauernden Besitz der Franzosen bleiben wird. Welche Schwierigkeiten außerdem durch die politische Lage und die überall drohende Nähe der See für eine solche Wettfahrt bestehen, wissen am besten die Veranstalter. Wir haben die Gordon-Bennett-Fahrt jetzt dreimal (von 7) nicht in Europa gehabt, die Erfahrungen des Jahres 1908 mit den verschiedenen Wasserlandungen sind schon halb vergessen. Was wäre denn geschehen, wenn in Stuttgart der Wind beharrlich tagelang auf die Nordsee gerichtet gewesen wäre? Man hätte zu einer möglichst langen Zielfahrt seine Zuflucht nehmen müssen, und alle umfangreichen Vorbereitungen wären umsonst gewesen. Fahrten über 24 Stunden hinaus müssen eben von einzelnen, interessierten Führern ausgeführt werden, die sich den Ort der Abfahrt und die Zeit wählen können, nicht aber so umfangreichen Veranstaltungen zugrunde gelegt werden, wie sie internationale Wettfahrten sind.

. Weiter: Der Bewerber soll doch in seiner Eigenschaft als Freiballonführer geprüft werden, nach den bisherigen Erfahrungen aber muß er sich, um allen Möglichkeiten gewachsen zu sein, auch eignen zum Bergsteiger, Wassertreter oder Dauerschwimmer und Dauergänger, auch einige Kenntnisse als Einsiedler können recht nützlich werden. Die Schwierigkeiten des Wettstreites sind weniger in den Anforderungen der Ballonfahrt selbst begründet, als in dem, was vorher und nachher kommt. Eine Landung z. B. in unwirtlicher Gegend mit ihren Folgen verlangt ganz andere Fähigkeiten, als die sachgemäße Führung eines Freiballons, und der Führer, der sich unter Berücksichtigung dieser Gesichtspunkte mit Wasseranker, Korkschwimmer, alpiner Ausrüstung, Zelt, Ofen, Jagdgewehr (Gerickel) und entsprechendem Proviant für eine abenteuerliche Rückreise versorgt, ist dem andern gegenüber, der dergl. unterläßt, weil er seinem Glücksstern vertraut — vielleicht dafür Sauerstoffatmung mitnimmt — ganz erheblich im Nachteil, wenn er all das schöne Gerät unnütz mitgeschleppt hat. Daß ein Freiballon von 2300 cbm Inhalt sich u. U. 70—100 Stunden in der Luft halten kann, hat die Fahrt des Obersten Schaeck bewiesen. Aber sie ist auch dia einzige bisher geblieben, die in die dritte Nacht hineinging, weil eben nichts anderes übrigblieb; in allen anderen Fällen haben die Fahrer spätestens am Ende des zweiten Tages Schluß gemacht, .ganz gewiß infolge körperlicher Erschöpfung und Nachlassens der Spannkraft. Beim Ballonwettfahren soll aber nicht geprüft werden, wer die widerstandsfähigste Körperbeschaffenheit von Mutter Natur erhalten hat — das kann man anderswo und anderswie besser ausfindig machen —, sondern wer am geschicktesten mit der Gleichgewichtslage des Ballons umzugehen versteht und zugleich Luftströmungen, Wetter und Landkarten am besten auszunutzen weiß. Das geht eben nur eine gewisse Zeit hindurch, deshalb soll man die Fahrt nicht weiter ausdehnen, als ein Menschenkörper von normaler Beschaffenheit ohne Beeinträchtigung seiner Sinne aushalten kann.

Nur. das Instrument selber! Verfasser stellt die Behauptung auf, daß es nicht die natürliche Aufgabe des Freiballons ist, über gewisse, sich selbst abzeichnende Grenzen

hinaus in der Luft zu hängen. Wäre es anders, so stände ja dem Bau von Ballonen zu 3000 cbm und mehr nichts im Wege. Der Freiballon hat auch heute, zurzeit der Luftschiffe und Flugzeuge, noch wichtige Aufgaben zu lösen. Seine Fähigkeit zu Hochfahrten wird ihm immer als besondere Eigenschaft verbleiben, zur Vorbildung von Fliegern und Luftschifführern wird er nach wie vor nötig sein, als Sportfahrzeug, vom ästhetischen Standpunkt aus beurteilt, ist er beliebter, als je, und seine Leistungen als Kriegsfahrzeug im Festungskriege werden vielleicht erheblich wichtiger sein, als mancher heute glaubt. In allen Fällen aber kommt es nicht auf die übergroße Länge der Fahrten, sondern auf ganz andere Dinge an.

Wir Deutsche werden zu zweckmäßigem Denken und Handeln erzogen. Unser Streben geht im allgemeinen nicht auf Glanzleistungen einzelner hinaus, sondern auf Heranbildung einer möglichst guten Leistung vieler. Deshalb sind die Weltrekorde im Sport aller Art selten in deutschen Händen. Wenn es aber gilt, Massenleistungen, Volk gegen Volk, zu prüfen, dann sind wir sicher mit in vorderster Linie. Frankreich ist von jeher das Land der Luftschiffahrt gewesen und so lange geblieben, als die Luftfahrt mehr Akrobatik war, als nützliche Leistung. Sowie aber die Freiballonfahrt der Wissenschaft — der Meteorologie — dienstbar gemacht wurde und schließlich aus dem Betrieb der Berufsluftschiffer in die Hände der Sportleute kam, war Deutschland in wenigen Jahren an der Spitze der Freiballonfahrt, und wird es voraussichtlich auch bleiben. Denn bei uns wird das Ballonfahren nicht von einzelnen Leuten mit sehr großer Geldtasche und unbeschränkter Verfügung über Zeit als willkommene gelegentliche Abwechslung und Anregung betrieben, sondern in der Hauptsache aus reiner Liebe zur Sache und von Personen, die sich ihrem Sport neben dem Beruf widmen und für ihn Ausgaben leisten, die für manchen Opfer bedeuten. Aber gerade in dieser Zusammensetzung der deutschen Luftfahrergemeinde liegt ihre Stärke, ihre innere Gesundheit und die Gewähr für eine zielbewußte Entwicklung. Dieser Entwicklung haben sich unsere Wettfahrten angepaßt — ganz ohne Zwang — aber in der Verlängerungslinie dieser Entwicklung liegt nicht die Gordon-Bennett-Fahrt als Inbegriff allen Strebens. Die Ausschreibung zu dieser Wettfahrt stammt aus der Zeit des Aufschwungs der Freiballonfahrt vor 6 bis 7 Jahren, sie hat bis heute alle übrigen internationalen Wettbewerbe verdrängt. Sie war eine dankenswerte Tat, ist aber nach den damaligen Verhältnissen und ohne genügende Erfahrung erlassen worden, und muß aus den angeführten Gründen als veraltet und daher verbesserungsbedürftig angesehen werden. Damals beschafften sich unsere schnell hintereinander entstehenden Luftschiffervereine die großen Ballone zu 2200—2300 cbm, weil eben der gesamte Wettbewerb unter dem Einfluß der Gordon-Bennett-Ausschreibung stand. Bald stellte sich bei uns die völlige UnWirtschaftlichkeit der großen Ballone heraus, und kein Verein denkt heute daran, sich solch ein unhandliches und altmodisches Möbel wieder zu beschaffen. Auch die Bedingungen der Wettfahrten wandelten sich. Man sagte sich, daß eine Fortentwicklung der Gordon-Bennett-Fahrt zum Bau von 3000 cbm Ballonen führen und schließlich die Wettfahrt in eine Art Sechstagerennen ausarten mußte, das mit vernünftigem Sport nichts mehr zu tun hat. Aus den Weitfahrten wurden immer häufiger Zielfahrten, schließlich die hauptsächlich von unserem unvergeßlichen Gericke so lebhaft empfohlenen und geübten weiten Zielfahrten mit ihren außerordentlichen Anregungen. An Versuchen, die Bedingungen der Gordon-Bennett-Wett-fahrt zeitgemäßer zu gestalten, hat es von deutscher Seite nicht gefehlt, sie sind aber bisher erfolglos geblieben. Es wird an uns Deutsche also jetzt die Frage herantreten, ob wir als das zurzeit auf dem Gebiet der Freiballonfahrt in erster Linie stehende Volk unseren nach ganz anderer Seite hin entwickelten Sport künstlich in unnatürliche Bahnen lenken und zwängen wollen, nur um den veralteten Bedingungen der Gordon-Bennett-Fahrt gegenüber genügend gerüstet zu sein. Denn die Beschaffung einiger Ballone von 2300 cbm — vielleicht auf Verbandskosten — allein macht es nicht, die 48stün-

XVII. Nr. 2

Louis Paul Cailletet f — Die Luftpost nach Kopenhagen

39

rügen Fahrten müssen auch geübt werden und dazu gehören wieder entsprechende nationale Wettfahrten. Daß die Entscheidung in diesem Sinne ausfallen könnte, scheint mir ganz ausgeschlossen zu sein. Nicht allein die hauptsächlich in Frage kommende UnWirtschaftlichkeit der großen Ballone ist es, die die 48stündigen Uebungsfahrten erschwert — man könnte ja mit kleinen Ballonen bei Wasserstoffgasfüllung dasselbe und mehr erreichen — sondern die Nähe der See und die Schwierigkeiten nach Ueberschreitung der französischen und rassischen Grenze. Wir stehen also vor der Frage, was ist zu tun, und sind mit deren Lösung vielleicht bahnbrechend auch für die andern, Ballonfahrt treibenden Völker, ja vielleicht für die französischen Sportkameraden selber, denen wir ihren diesjährigen Sieg sicher gönnen.

Zur Sache sei mir folgender Vorschlag gestattet: Der Deutsche L u f t f a h r e r - V e rb a n d stellt an die F. A. I. den Antrag, bei dem Stifter des Gordon-Benne11 - P re i s es dahin vorstellig zu werden, die Ausschreibung insoweit zu ändern, als an Stelle der Ballone der Klasse 5 solche der Klasse 4 treten.

Wird diesem Ersuchen entsprochen, so ist die Freiballonfahrt von einem Alp gelöst, der auf ihr lastet: von der Unterhaltung der großen, unwirtschaftlichen Ballone. Wer alsdann Fahrten über 24 Stunden hinaus ausfuhren will, hat dazu durch Verwendung von Wasserstoffgasfüllung reichlich Gelegenheit. Alsdann wäre anzustreben, daß wenigstens ein Ballon von 5000 cbm Inhalt mit entsprechend großem und zweckmäßig eingerichtetem Korbe gebaut würde, um wissenschaftliche Hochfahrten auszuführen, für die die Ballone der Klasse 5 wieder zu klein sind. Vielleicht entschließt sich eine unserer großen deutschen Ballonfabriken, dem Verbände ein solches Fahrzeug zum Selbstkostenpreise zu bauen und zu unterhalten, so daß für wissenschaftliche Fahrten größter Art dann die hauptsächlichste, jetzt fehlende Vorbedingung vorhanden wäre. An Bewerbern für solche Fahrten fehlt es bei uns sicherlich nicht.

Jetzt die andere Seite.

Wird dem deutschen Antrage durch die F. A. I. oder Herrn G. Bennett nicht entsprochen, so verzichtet der deutsche Luftfahrer-Verband auf die Teilnahme am Gordon-Bennett-Wettstreit und erläßt eine neue Ausschreibung zu einer großen Internationalen Freiballonwettfahrt mit Ballongröße 4 — unbeschrankte Weitfahrt oder Zielfahrt mit sehr weitem Ziel. Als Beispiel für den letzteren Vorschlag könnte die letzte Gordon-Bennett-Fahrt dienen. Hätte man in Stuttgart Moskau, Warschau oder Petersburg als Ziel gesetzt, so hätte es einen außerordentlich spannenden Wett-

kampf gegeben, der an das 'Können der Ballonfahrer die höchsten Anforderungen gestellt Hätte.

Eine Ausschreibung, wie vorgeschlagen, die dazu bestimmt ist, die veraltete Gordon-Bennett-Fahrt abzulösen, muß natürlich mit der Sache entsprechenden zugkräftigen Preisen ausgestattet sein und möglichst unter dem Protektorate einer hohen Persönlichkeit stehen. S. - K. H. Prinz Heinrich von Preußen steht der Luftfahrt ja außerordentlich nahe. Vielleicht versteht er sich dazu, auch den Freiballonwettbewerb zweckmäßig und zeitgemäß umzugestalten, wie er es beim Automobilwettfahren getan hat. Sein Name, ein Wanderpreis, wertvolle Ehrenpreise, verbunden mit mäßigen, die Unkosten deckenden Geldpreisen werden es sicherlich vermögen, eine von Deutschland 'ausgehende Ausschreibung einer internationalen Wettfahrt so zugkräftig zu gestalten, daß sie von den meisten Ballonfahrt treibenden Völkern beschickt wird.

Auch die Einrichtung einer großen nationalen Jahreswettfahrt mit Wanderpreis und wechselndem Aufstiegsort wäre erstrebenswert und würde sich leichter verwirklichen lassen, wenn die Gordon-Bennett-Fahrt nicht mehr den alles beherrschenden Charakter besitzt, wie jetzt. Die nationale Wettfahrt könnte zugleich als Ausscheidungsfahrt für diejenige internationale Wettfahrt dienen (sei es nach wie vor die zeitgemäß umgestaltete Gordon-Bennett-Fahrt oder die als Ersatz von Deutschland auszuschreibende große Fahrt), deren Beschickung der deutsche Luftfahrer-Verband regelt.

Noch ein Wort zum Schluß für diejenigen Leser, die vielleicht in dem gemachten Vorschlage ein Zurückweichen vor dem fremden Wettbewerb, insbesondere dem französischen, sehen: Um die Stellungnahme zu der Frage, ob wir uns in Deutschland die großen Ballone von 2300 cbm wieder beschaffen wollen, einzig und allein nur der Gordon-Bennett-Fahrt wegen, kommen wir keinenfalls herum, die Frage wird schon in den nächsten Monaten brennend. Werden die vorstehenden Ausführungen als richtig angesehen, so soll man auch die Schlüsse daraus ziehen, ohne Rücksicht darauf, ob man vielleicht im Auslande Glossen dazu macht. Deutschland ist eine Sportmacht ersten Ranges auf dem Gebiet, um das es sich hier handelt. Wenn es seine eigenen, wohlüberlegten Wege gehen will, so braucht es fremde Beurteilung nicht zu fürchten, der weitere Verlauf wird zeigen, welche Stellungnahme die innere Berechtigung hat. Daß wir wohl imstande sind, uns den Gordon-Bennett-Preis zu holen, haben wir zweimal bewiesen, etwaige unsachliche, hämische Bemerkungen nach dieser Richtung würden also auf den Sprecher zurückfallen. Polgen wir darum allein den sich uns aufdrängenden Erwägungen, und richten wir unseren Wettfahrtbetrieb so ein, wie er für unsere Verhältnisse paßt und sich entwickelt hat. Wem's nicht gefällt, dem können wir nicht helfen.

LOUIS PAUL

Am 5. Januar 1913 ist der französischen Luftschiffahrt ein herber Verlust durch den Tod des Präsidenten vom Aero-Club de France geworden. Der Name Cailletet gehört in Deutschland keineswegs zu den fremden; er arbeitete vor allen Dingen auf dem Gebiete der Physik und beschäftigte sich vornehmlich mit der Verdichtung und Verflüssigung der permanenten Gase, wie Sauerstoff, Wasserstoff, Luft usw., und ihm ist es auch zuerst gelungen, Spezial-apparate zu bauen, die mit Drucken von 1000 Atmosphären und Kältetemperaturen von — 80 Grad Celsius die Verflüssigung erzielten, wie sie noch heute in industriellen Ver-, suchsiaboratorien gebräuchlich sind. Seine Arbeit hing

CAILLETET f.

immer sehr eng mit der Physik der Atmosphäre zusammen und so kam es, daß er sich schon lange der Luftschiffahrt zuwandte. So schlug er schon 1900 vor, sauerstoffhaltige, flüssige Luft mit in den Korb zu nehmen, um sie zur Atmung zu verwenden. 1900 trat er auch als Mitglied dem französischen Aero-Club bei und wenige Jahre später wurde ihm das verantwortungsreiche Amt des Präsidenten übertragen, das er mit großem Geschick bis in die Jetztzeit geführt hat. So verliert die gesamte Luftschiffahrt in Cailletet einen ihrer ältesten Pioniere, der noch die erste Zeit ihrer Entwicklung mitgemacht hat.

DIE LUFTPOST W

Von Postdirektor Dankwort. (Nachdruck

Die glückliche und schnelle Fahrt des Zeppelin-Luftschiffes „Hansa" von Hamburg nach Kopenhagen und zurück, die in hohem Grade zur Erhöhung des Ansehens des deutschen Luftschiffahrtswesens im skandinavischen Norden beitrug, hat

*CH KOPENHAGEN.

nur mit Genehmigung des Verfassers gestattet.)

dazu geführt, daß die Einrichtung einer deutsch-dänischen Luftpost von den beteiligten Postverwaltungen in ernste Erwägung gezogen worden ist.

Der Verkehr zwischen Deutschland und Dänemark er-

40

Deutsche Reichs-Luftposten

Nr. 2 XVII.

fährt in den Wintermonaten durch die Eisverhältnisse in der Ostsee mitunter große Störungen, weil dann nicht bloß im Großen und Kleinen Belt, sondern auch zwischen Warnemünde und Gjedser der Dampffährenverkehr, der sonst die Verbindung herstellt, unterbrochen wird. Die Postsendungen müssen in dieser Zeit unter großen Beschwerden und Kosten und mit erheblichen Verzögerungen durch Eisboote hinübergeschafft werden.

Diesem Uebelstande sollte nun nach einem Vorschlage der deutschen Zeppelin-Gesellschaft durch die Einrichtung von Luftposten abgeholfen werden, die in Wirksamkeit treten sollten, wenn die Dampffähren infolge der Eishindernisse oder aus anderen Ursachen den Betrieb einstellen müßten. Das deutsche Reichspostamt ist »auch weitblickend genug gewesen, dem Vorschlage näherzutreten; die dänische Postverwaltung hat sich aber zunächst ablehnend verhalten, indem sie erwiderte, daß nach ihrer Ansicht der Zeitpunkt für die Errichtung einer derartigen Luftpostverbindung noch nicht gekommen sei.

Der Vorfall wäre nun, nachdem man zunächst von der Verwirklichung der geplanten Luftpost abgesehen hat, kaum von besonderer Bedeutung, wenn es nicht das erstemal wäre, daß die Einrichtung einer Luftpost von der Postbehörde ernstlich in Betracht gezogen wäre, denn die bisherigen Beförderungen von Postsäcken durch Luftschiffe und Flugzeuge, die man bei uns und im Auslande ausgeführt hat, haben mit dem eigentlichen Postdienst streng genommen nichts zu tun.*) Es waren Beförderungen, die an keine bestimmte Abfahrts- und Ankunftszeit gebunden waren, und die zwischen Orten stattfanden, welche durch die Eisenbahn eine viel bessere und sichere Postverbindung hatten. Die geplante Luftpost nach Kopenhagen sollte eingreifen, wenn die gewöhnlichen Postbeförderungsmittel versagten und der Weg durch die Luft eine bei weitem bessere Möglichkeit zur Aufrechterhaltung des Postdienstes bot, als sie die jetzt für diesen Zweck benutzten schwerfälligen und langsamen Eisboote leisten können. Im Interesse der ferneren Entwicklung unserer Luftschiffahrt ist es sehr zu bedauern, daß man das Projekt vorläufig hat fallen lassen. Es wäre nicht nur ein interessanter, sondern ein geradezu grundlegender Versuch gewesen, das Luftfahrzeug als Postbeförderungsmittel in Gebrauch zu nehmen. Bei den glänzenden Leistungen, der neuesten Zeppelin-Schiffe kann man auch nicht daran zweifeln, daß die Luftfahrzeuge den Anforderungen voll genügt hätten, die auf diesem neuen Verwendungsgebiet an sie herangetreten wären. Die anstands-lose Zurücklegung der Reisestrecke ist für einen Luftschifftyp, der in seinem neuesten Vertreter, dem Marineluftschiff, 1700 km in einem Fluge durchflogen hat, etwas gane Selbstverständliches. Für die Erhaltung eines regelmäßigen Betriebes wäre allerdings die Errichtung einer Luftschiffhalle in Kopenhagen erforderlich gewesen, und zu dieser Leistung hätte sich wohl die dänische Verwaltung notwendigerweise verstehen müssen.

Die Mehrkosten, welche der Luftpostbetrieb im Vergleich mit dem jetzigen recht primitiven Transport durch Eisboote verursacht hätte, sind allerdings nicht unerheblich gewesen. Es sollten für jede Beförderung 4000 M. aufgewendet werden. Aber wenn eine um so viel bessere Leistung geboten wird, spielen die Mehrkosten keine ausschlaggebende Rolle. Man denke nur an die Milliarden, die allein in überseeischen Kabeln lediglich zur Beschleunigung des Nachrichtenverkehrs angelegt sind. Der moderne Verkehr verzinst eben jede Kapitalsanlage, wenn für die Mehrkosten erheblich bessere Leistungen geboten werden. Wir können deshalb auch in den Mehrkosten keinen Grund gegen die Einrichtung von Luftposten erblicken.

Das Projekt der Luftpost nach Kopenhagen ist ferner darin von besonderem Interesse, als es uns zeigt, an welchen Stellen und zur Erfüllung welcher Verkehrszwecke die Luftposten voraussichtlich in Wirksamkeit treten werden. Es kann sich nämlich bei der Einrichtung von Luftposten nicht etwa um einen allgemeinen Ersatz der jetzt üblichen Postbeförderungsmittel, Eisenbahn und Dampfschiff, handeln, dazu ist die Eisenbahn und auch das Dampfschiff dem Luftfahrzeug doch zu sehr in bezug auf Pünktlichkeit und Billigkeit überlegen, sondern die Luftpost wird ihr Betätigungsgebiet vielmehr da finden, wo Eisenbahn und Dampfschiff versagen, oder wo sie überhaupt noch nicht vorhanden sind. Letzteres wird hauptsächlich in den Kolonialländern der Fall sein.

Auf einen besonderen Umstand, der die Einführung internationaler Luftpostverbindungen vielleicht beschleunigen wird, hat schon der Generalpostmeister Stephan in seinem Vortrage „Weltpost und Luftschiffahrt" im Jahre 1874 hingewiesen, das ist die Möglichkeit, durch Luftposten die Transitgebühren aufzuheben, die jetzt noch für den Transport der Postsendungen von den an der Beförderung beteiligten Ländern erhoben werden. Diese Transitgebühren sind für manche Länder, z. B. für Belgien, eine so erhebliche Einnahmequelle, daß letztere sich bisher geweigert haben, zugunsten der übrigen Verwaltungen ganz darauf zu verzichten. Auf der anderen Seite sind aber die Transitgebühren der hauptsächlichste Hinderungsgrund für die allgemeine Einführung des Weltpennyportos. Gelänge es, die Transitgebühren durch die Einrichtung internationaler Luftposten wenigstens innerhalb Europas zu beseitigen, so würden wir auch sehr bald das Weltpennyporto für Briefe haben, das schon Stephan als das Endziel seiner großzügigen Tarifpolitik bezeichnet hat.

Den Luftposten der Zukunft wohnt also eine recht weittragende Bedeutung bei. Sie werden ohne Zweifel in dem vielgliedrigen Netze des Weltposlverkehrs einen wichtigen Platz einnehmen, und man kann der deutschen Reichspostverwaltung nur Glück dazu wünschen, daß sie den Wert dieses neuen Verkehrsmittels offenbar richtig eingeschätzt hat und ihm, soweit es in ihrer Kraft stand, jede Förderung hat zuteil werden lassen.

DEUTSCHE REICHS-LUFTPOSTEN

Die deutsche Luftschiffahrt hat eine wesentliche Förderung durch eine aussichtsreiche Neuerung auf dem Gebiete des Verkehrswesens erfahren. Die Deutsche Luftschiff-fahrts-Aktiengesellschaft hatte sich an das Reichpostamt mit der Bitte gewandt, durch die Einrichtung von Postbeförderungsgelegenheiten mit den Luftschiffen der Gesellschaft die Entwicklung der deutschen Luftschiffahrt wirksam zu unterstützen. Dieser Bitte ist das Reichspostamt bereitwilligst nachgekommen und hat an Bord der Luftschiffe „Viktoria Luise" und „Hansa" Postbetriebsstellen für die Annahme und Bearbeitung von gewöhnlichen Briefen und Postkarten eingerichtet. Nachdem auch die bayerische und württembergische Postverwaltung sich dem Vorgehen der Reichspostverwaltung angeschlossen haben, ist an die Reichspostanstalten die folgende Verfügung ergangen:

An Bord der Luftschiffe der Deutschen Luftschiff-fahrts-Aktiengesellschaft usw. — Zeppelin-Luftschiffe —

■J Siehe den nächsten Aulsatz und folgendes Heft der Zeitschrift.

sind Postbetriebsstellen für die Annahme und Bearbeitung der von Mitfahrern der Luftschiffe während der Fahrt innerhalb Deutschlands aufgelieferten gewöhnlichen Briefe und Postkarten von postordnungsmäßiger Beschaffenheit widerruflich eingerichtet worden. Die mit gewöhnlichen Postwertzeichen zu frankierenden Sendungen werden mit einem Aufgabestempel von länglich-runder Form bedruckt, der als Inschrift die Bezeichnung „Luftpost", den Namen des Luftschiffs und das Datum (ohne Stundenangabe) trägt. Alle Sendungen sind der Ferntaxe unterworfen. Einschränkungen für den Orts-, Nachbarorts- und den ausländischen Grenzverkehr finden nicht statt. Auf Fahrten innerhalb des Reichpostgebfets und Württembergs sind ausschließlich Postwertzeichen mit der Inschrift „Deutsches Reich" zu verwenden und gültig, auf Fahrten innerhalb Bayerns dagegen nur bayerische Postwertzeichen. Im Verkehr der Luftposten zwischen dem Reichspostgebiet oder Württemberg einerseits und Bayern andererseits haben an den Abfahrts- und Zwischenlandungsorten die an

Bord der Luftschiffe eingelieferten Sendungen die Wertzeichen derjenigen Verwaltung zu tragen, in deren Bereich jene Orte liegen. Die während der Fahrt von und nach Bayern aufgelieferten Sendungen können dagegen nach Wahl der Absender mit bayerischen oder mit Marken, welche die Inschrift „Deutsches Reich" tragen, frankiert werden. Die Reichspostanstalten haben daher bei solchen Fahrten ihnen von den Luftschiffen zugeführte Sendungen mit gültigen bayerischen Postwertzeichen nicht zu beanstanden. Unstatthaft ist aber die gleichzeitige Verwendung beider Markensorten zur Frankierung einer und derselben Sendung. Derart frankierte Sendungen sind, sofern sie dem Absender nicht zurückgegeben werden können, als unfrankiert zu behandeln. Die mit dem Aufgabestempel bedruckten Sendungen werden von dem Personal der Luftschiffe nach der Landung auf schnellstem Wege den Orts-

postanstalten zugeführt. Von da aus gehen sie in den gewöhnlichen Postverkehr über. In die Ortsbriefkästen dürfen gelandete Luftpostsendungen nicht gelegt werden, auch ist das Abwerfen abgestempelter Sendungen nicht gestattet. Die Ortspostanstalten haben nach Prüfung der Frankierung und nach Austaxierung unfrankierter oder unzureichend frankierter Sendungen für die unaufgehaltene Weiterbehandlung der Briefschaften Sorge zu tragen. Die Wahrnehmung des Postbetriebes an Bord der Luftschiffe liegt in den Händen von Bediensteten der „Delag", die zur Wahrung des Briefgeheimnisses besonders verpflichtet sind. Sie werden Freimarken mitführen und zum Nennwert an die Mitfahrenden abgeben. Die erwähnten Luftschiffe werden zwischen den Stationen Baden-Baden, Frankfurt am Main, Düsseldorf, Gotha, Hamburg, Potsdam, Stuttgart und München verkehren und stets Luftposten an Bord haben.

RUNDSCHAU

Flugleistungen auf dem Flugplatz Johannisthal im Dezember 1912. Es wurden von 61 Fliegern an 23 Tagen 1134 Flüge ausgeführt. Die größte Summe der Flugzeiten und die meisten Aufstiege hatte Hartmann auf Wright mit 11 Stunden 4 Min. und 79 Flügen. Die Bedingungen für das Führerzeugnis erfüllten: Beck auf Rumpler-Eindecker, Colombo auf Föhn, Erhardt auf Etrich, Hirth auf Albatros-Doppeltaube, König auf König, Reichelt auf Reichelt, Ringe auf Fokker, Roth auf Harlan, Oblt. v. Skrbensky auf Albatros, Stoeff-ler n auf L. V. G.

Angaben über die Flugleistungen auf dem Flugplatz Johannisthal im Jahre 1912. Es

wurde geflogen an 317 Tagen. Gesamtzahl der Flüge: 1 765 1. Gesamtdauer der Flüge: 19 96 S t d. 2 Min. Die Bestimmungen für das Führerzeugnis erfüllten 98 Flieger.

Flugleistungen auf dem Mainzer Flugfeld. Die Flugzeugwerke Goedecker haben im Monat Dezember recht erfreulich gearbeitet. Es wurden 53 Aufstiege unternommen, von denen Herr de Waal mit 22 Aufstiegen in 2 Std. 52 Min. die größte Anzahl der Flüge für sich in Anspruch nehmen kann.

Auszeichnungen. Die Herren Kapitän z. S. Lübbert und Kranzbühler im Reichsmarineamt haben den Roten Adler-Orden III. Klasse mit Schleife erhalten.

National-Flugspende. Alle für das Kuratorium der Spende bestimmten Eingaben sind an dessen Geschäftsstelle, Berlin NW. 6, Luisenstraße 33/34, zu richten, nicht aber an den Präsidenten oder die einzelnen Kuratoriums-Mitglieder. Letzteres ist nur geeignet, Verzögerungen herbeizuführen.

Auf dem Flugplatz Gelsenkirchen-Essen-Rotthausen wurden im Laufe des Monats Dezember an 8 Tagen von 12 Fliegern und Flugschülern 87 Aufstiege unternommen. An den übrigen Tagen verhinderte Regen und Wind jeglichen Flugbetrieb.

Am 21. Dezember flog J. Suwelack den neuesten Typ seiner Condor-Eindecker ein. Nach kurzen Versuchen startete Suwelack sofort zu einem Ueberlandflug, der ihn in großer Höhe über die Orte Gelsenkirchen, Rotthausen und Heßler führte.

Im Monat Dezember wurden in den auf dem Flugplatz befindlichen Fabriken fortgesetzt neue Maschinen fertiggestellt. Abgesehen von den außerordentlich beschäftigten Condorwerken, legte Josef Schlatter ein neues Wasserflugzeug auf Stapel, und Albers & Strathmann verkauften wiederum eine Albatros-Taube nach auswärts.

Der Flieger Faller stellte innerhalb einer Woche auf A vi a -t i k - Flugzeug folgende Rekorde auf: Am 31. Dezember 1912 flog er auf Aviatik-Doppeldecker mit 16,80 m Spannweite und 100 PS Argusmotor 1 Stunde 18 Minuten mit 4 Passagieren (zusammen 363 kg). Die erreichte durchschnittliche Flughöhe betrug 200 m. Wenige Tage später, am 3. Januar, flog er auf demselben Doppeldecker 1 Stunde 16 Min. mit 5 Passagieren (insgesamt 419 kg). Die erreichte durchschnittliche Höhe betrug 60 m. Dieses gute Resultat veranlaßte Faller, am 5. Januar mit demselben Apparat 7 Passagiere während 6 Minuten 49 Sekunden in die Luft zu nehmen, der Apparat hatte also zusammen 532 kg Gewicht an Bord. Dieser Weltrekord wurde bis jetzt von keinem anderen Flieger aufgestellt. Die nebenstehende Abbildung zeigt den Rekordapparat in der Luft.

Personalien. Das Mitglied der Rechtsabteilung des Deutschen Luftfahrer-Verbandes, Herr Dr. Erythropel, ist zum Geheimen Finanzrat und Vortragenden Rat im Preußischen Ministerium ernannt worden.'

Gerichtsass. J. S t i c k e r ist das Referat: „Flieger-Ausbildung" für die Verwaltung der Nationalflugspende übertragen worden.

BÜCHERMARKT.

Dr. Louis Liebmann und Dr. Gustav Wahl. Katalog der historisch en Abteilung der ersten internationalen Luftschiffahrts-Ausstellung (IIa) zu Frankfurt a. Main 1909. Mit 2 Tafeln und 80 Abbildungen. Druck und Verlag Wüsten & Co., Frankfurt a. M.

Der zweite Teil des sehr umfangreichen Kataloges behandelt die in der IIa ausgestellten graphischen Kunstwerke. Er gewinnt wesentlich dadurch, daß er nicht nur eine einfache, mit peinlichster Sorgfalt zusammengestellte Aufzählung der Gegenstände bringt, sondern auch die wichtigsten Bilder in sehr guten Reproduktionen wiedergibt. So kann sich der Leser über eine ganze Reihe historischer Bildwerke aus dem Gebiete Luftfahrt aus den wirklich guten Wiedergaben eine genaue Vorstellung des Originals machen und lernt leicht die Geschichte der Luftfahrt kennen. Bildwerke sprechen nun einmal ganz anders zum Menschen als eine noch so sorgfältig abgefaßte Beschreibung, und besonders von diesem Gesichtspunkt aus ist die Arbeit der Verfasser zu begrüßen. Daneben gebührt ein großes Verdienst dem Verlag, der durch eine ausgezeichnete Ausstattung dem Werk eine weite Verbreitung sichern wird.

Jahrbuch des Berliner Vereins für Luftschiffahrt 1912. Herausgegeben vom Vorstand. Das Jahrbuch gibt im ersten Teile eine Reihe geschäftlicher Mitteilungen, die sowohl für die Mitglieder als auch für dem Vereinsleben vielleicht ferner Stehende von Interesse sind, führt in dankenswerter Weise noch offene Wettbewerbe und Ausschreibungen an und schließt mit einem wissenschaftlichen Teil, der, wenn auch wenige, doch inhaltlich um so bemerkenswertere Aufsätze enthält. Das Buch kann allen Interessenten sehr empfohlen werden. Dr. Eugen Alt. D a s K 1 i m a. Mit 3 farbigen Erdkarten und 4 Zeichnungen im Text. Verlag von Philipp Reclam junc, Leipzig.

Die verhältnismäßig kurze Zeit, in der sich die Klimato-logie zu einer selbständigen Disziplin entwickeln mußte,

konnte naturgemäß noch nicht ein derartig genaues Unter-suchungs- und Sammlungsmaterial hervorbringen, um auf alle Fragen dieses Gebietes fest umrissene Antworten in einem Lehrbuch niederzulegen. Um so dankenswerter ist es daher, wenn ein so bekannter Fachmann wie Dr. Alt es unternommen hat, die schon jetzt als sicher anzusprechenden Grundlagen in einem kleinen Büchelchen zusammenzufassen, zumal die flüssige Schreibweise das Studium auch jedem gebildeten Laien ermöglicht. Daß seine Anschaffung sich besonders für Luftfahrer empfiehlt, bedarf wohl keines weiteren Hinweises. Be.

Bei der Schriftleitung eingegangene Bücher.

Eine Besprechung erfolgt gegebenenfalls in späteren Heften.

Ingenieur R. Basenach. Bau und Betrieb von Prall-1 u f t s c h i f f e n. I. Teil. Mit 22 Textabbild. Preis geb. 3 M. — II. Teil. Mit 80 Textabbildungen. Preis geb. 3 M. Verlag vcn Franz Benjamin Auffahrth, Frankfurt a. M.

Paul Bejeuhr. Luftschrauben. Leitfaden für den Bau und die Behandlung von Propellern. Mit über 90 Textabbildungen. Verlag von Franz Benjamin Auffahrth, Frankfurt a. M.-Leipzig. Preis in Leinwand geb. 4 M.

Dr. Friedrich Brähmer. Chemie derGase. Allgemeine Darstellung der Eigenschaften und Herstellungsarten der für die Luftschiffahrt wichtigen Gase. Mit 62 Textabbildungen und 3 Tabellen. Verlag von Franz Benjamin Auffahrth, Frankfurt a. M. Preis in Leinwand geb. 4 M.

Prof. Dr. K. Schwarzschild und Dr. O. Birk. Tafeln zur astronomischen Ortsbestimmung im Luftverkehr bei Nacht sowie zur leichten Bestimmung der mitteleuropäischen Zeit an jedem Orte Deutschlands. Mit 1 Karte. Verlag Vandenhoeck & Ruprecht, Göttingen. Preis 3,80 M.

K. W. Wolf-Czapek. Angewandte Photographie in Wissenschaft und Technik. III. Teil. Die Photographie im Dienste der Technik. Mit über 500 Abbildungen. Verlag: Union Deutsche Verlagsgesellschaft, Zweigniederlassung Berlin.

ZEITSCHRIFTENSCHAU

Luftfahrt.

Gewerbsmäßige Luftschiffahrt. „Wiener Luft-schiffer-Ztg.", XI. 22. 410. In Oesterreich ist die gewerbsmäßige Ausübung der Luftschiffahrt an die Erteilung einer Konzession gebunden.

Wissenschaftliche Luftfahrt.

Föppl, O. Die Windkräfte anPlatten und anderen Versuchskörpern nach dem heutigen Stand von Theorie und Versuch. „Z. V. D. I." 56. 48. 1930. ill. Zusammenstellung der bisherigen Luftwiderstandsversuche, theoretische Behandlung der Strömungserscheinungen, Meßresultate der Göttinger Versuchsanstalt.

Luftschiffe.

Bauman, Adrian. Das Parseval-Luftschiff. „Bull. Aero-Cl." 1912. 12. 299. Verfasser stellt eine Formel für die Beziehungen zwischen Eigengeschwindigkeit des Schiffes, Windgeschwindigkeit, Driftwinkel und Nutzlast auf.

Flugzeuge.

Gros-Jean. Die Flugmaschine in Afrika. „AutoWelt". X. 155. 3. ill. Die größte Schwierigkeit ist die Ueberwindung des Staubes für den Motor, daher ist gründliche Reinigung und Filtration der Luft vor Eintritt in den Vergaser nötig.

Sonstige Details.

Neue V e r s p an n u n g s t e i 1 e für Flugmaschinen nach Hessel. „Flugsport". IV. 24. 912. ill.

Heller A. Studie über die Theorie der Vergaser. „Allg. Autom.-Ztg.". I. 24. 39. ill. Verdunstungsvergaser und Spritzvergaser; nach Kennzeichnung der verschiedenen Systeme tritt Verfasser für eine neuartige Düse ein, die durch Verschieben des Schließkegels eine Regulierbarkeit gewährleistet.

Produkionserhebungen in der Bereifungs-, Ballon- und Flugzeugstoff-Industrie. „Gummi-Ztg.". X. XVII. 13. 504.

Tier- und Pflanzenflug. Eckardt, W. R. lieber den Einfluß der meteorologischen Erscheinungen auf den Vogelflug. „Prometheus". XXJV. 9, 10. 137 u. 147. ill. Auf Grund vieler Beobachtungen kommt Verfasser zu dem Schluß, daß die Vögel keinen Instinkt für meteorologische Erscheinungen besitzen.

Militärische Luftfahrt. Grade, H, Ve rwendung von Flugmaschinen bei den Herbs t-m anövern des XL Armeekorps. „Flugsport". IV. 23. 880. Grade gibt hier wichtige Aufschlüsse über die Verwendbarkeit seiner Libelle im Vergleich zum schwereren Doppeldecker. (Euler.)

Hildebrandt, Dr. Die Notwendigkeit einerstarke n L'u f t f 1 o 11 e. „Umschau". XVII. 2.26. Durch den großen Aktionsradius sind die starren Gerüstschiffe imstande, von unseren Luftschiffhallen täglich Erkundungsflüge in Feindesland vorzunehmen; daher ist ihr weiterer Ausbau nötig.

Zeyßig, Hans. Bombenwerfen aus Flugzeugen. „Motorwagen". XV. 36. 836. Beschreibung der Visier-Einrichtungen: Apparat der Karbonid-Gesellschaft, Apparat Boykow.

Kartenwesen.

Die Orientierung im Luftkreuzer. „Offizierblatt" XVI. 48. 1175. Verfasser widerlegt die Ansicht, daß die Benutzung vom Kompaß im Prallschiff ausgeschlossen sei und tritt energisch für Verbreitung der astronomischen Ortsbestimmungsmethoden ein.

Ausstellungsberichte.

Die Pariser Ausstellung. „Wiener Luftschiffer-Ztg.". XI. 22. 403. Es wird der Nachweis geführt, daß beim Flugzeugbau immer mehr maschinelle Präzisionsmittel Verwendung finden.

INDUSTRIELLE MITTEILUNGEN.

Drei Weltrekorde und einen deutschen Rekord mit Morell-Flugzeugtachometer Phylax. Der bekannte Flieger Faller stellte seine drei Weltrekorde mit vier, fünf und sieben Passagieren und den deutschen Rekord mit sechs Passagieren, womit er die Welt in der Woche vom 31. Dezember v. J. und 6. Januar d. J. überraschte, auf Aviatik-Flugzeug auf und verwendete dabei den rühmlichst bekannten Morell-Flugzeugtachometer Phylax, mit dem fast alle deutschen Flugzeuge ausgerüstet sind und der sich nach dem übereinstimmenden Gutachten bekannter Flieger unter den schwierigsten Bedingungen bestens bewahrt hat. -

Der erste erfolgreiche deutsche Rotationsmotor. Der Schwadeflieger Alfred Henig erreichte bei einem kürzlichen Aufstieg mit einem Zweidecker, in dem ein 70 PS Schwadens t a hl h e r z"-Rotationsmotor eingebaut war, innerhalb 13 Minuten eine Höhe von 500 m. Darauf unternahm der Flieger noch einen Stundenflug in 1000 m Höhe über der

Stadt Erfurt. Dieser Flug ist deshalb wichtig, weil der „Stahlherz"-Motor der erste deutsche Rotationsmotor ist, der eine solche Leistung vollbracht hat.

Ein wirklich zuverlässiger Führer durch das weite Gebiet des Zeitungs- und Annoncenwesens ist der mit gewohnter Pünktlichkeit zum Jahreswechsel (in 46. Auflage) erschienene Zeitungskatalog der Annoncen-Expedition Rudolf Mosse. In sorgfältigster Weise nach dem neuesten Material bearbeitet, enthält er alle für Inserenten wichtigen Angaben. Neben dem Zeitungskatalog widmet die Firma Rudolf Mosse ihren Kunden wiederum eine elegant ausgestattete Schreibmappe, die, außer einem Notizkalender für jeden Tag des Jahres, eine Reihe wissenswerter geschäftlicher Angaben bringt. Druck und geschmackvolle Ausstattung des Katalogs und der Schreibmappe legen Zeugnis ab für die Leistungsfähigkeit der Buchdruckerei Rudolf Mosse.

VERBANDSMITTEILUNGEN,

1. Verordnung zur Regelung des Verkehrs mit Flugzeugen.

1. Die Führer von Flugzeugen sind gehalten, das Ueberfliegen größerer Ortschaften, sofern nicht ein besonderes Interesse oder Veranlassung dafür vorliegt, nach Möglichkeit zu vermeiden.

2. Den Führern von Flugzeugen ist verboten: das Ueberfliegen von Sprengstoff - Fabriken, Petroleumlagern, Gasanstalten und ähnlichen feuergefährlichen Anlagen, von Grundstücken, die von elektrischen Hochspannungsleitungen netzartig überzogen sind, fürstlichen Schlössern, einschließlich der dazu gehörigen Gartenanlagen, sowie von Befestigungen, falls hierzu nicht eine schriftliche Erlaubnis der zuständigen militärischen Behörde (Gouvernement, Kommandantur usw.) erteilt ist. Die Erlaubnis ist durch den Deutschen Luftfahrer-Verband nachzusuchen.

Ebenso ist verboten das Ueberfliegen größerer Menschenansammlungen bei Schaustellungen und Veranstaltungen jeder Art, wie z. B. Paraden, Rennen, auf öffentlichen Märkten, Badeplätzen, in Volksgärten usw.

3. Bei Zuwiderhandlungen gegen diese Bestimmungen kann das Flugführerzeugnis bis zur Dauer von 6 Monaten, bei Zuwiderhandlungen im Wiederholungsfalle dauernd entzogen werden.

4. Die vorstehende Verordnung tritt mit dem 1. Februar 1913 in Kraft.

Der Präsident des Deutschen Luftfahrer-Verbandes.

Freiherr von der Goltz.

2. Laut Ziffer VI, 21—24 der Flug-Bestimmungen müssen sämtliche Flugzeugführer, welche an Wettbewerben teilnehmen, neben dem Flug-tührerzeugnis im Besitz einer „Lizenz" sein, die von der Flugzeugabteilung des D. L. V. ausgestellt wird.

Alle Gesuche sind an die Geschäftsstelle des D. L. V. zu richten und müssen inhaltlich den Anforderungen der Ziffer 23 entsprechen. Denselben ist außerdem eine unaufgezogene Photographie beizufügen. Die Ausstellung der Lizenz erfolgt kostenlos.

3. Gemäß Beschluß des Vorstandsrats vom 19. 1. 1913 ist der Wortlaut der Flugbestimmungen vom 15. Dez. 1912, Abschn. 2, Ziffer 12, wie folgt zu ändern: Veranstaltungen mit mehr als 6 Bewerbern (Verbandsveranstaltungen) sind offen für Flugzeuge, die von Mitgliedern der Flugzeug-Konvention des Vereins Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller hergestellt sind und für Flugzeuge des Heeres und der Marine.

Auf Antrag können zu Verbandsveranstaltungen mit' Genehmigung der Flugzeug-Abteilung auch andere Flugzeuge zugelassen werden, mit denen folgende Abnahmebedingungen erfüllt sind:

a) Zwei Flüge, entsprechend den für die Erwerbung des Flugführerzeugnisses vorgeschriebenen, siehe Zr. A, l.a) der Flugbestimmung des D. L.V. vom 8. Okt. 1911.

b) ein Flug, bei dem eine Höhe von 500 m in längstens 15 Minuten erreicht sein muß. Diese Bedingung kann

27 11, 17. 24.

1,

14.

9.

1.

e.

Februar

Marz '. April April u. 12. Mai u. 18. Mai Mai

Hälfte Juni —22. Juni u. 10. Juli -15. August

zugleich mit einem der unter a) vorgeschriebenen Flüge erfüllt werden, c) die Flüge müssen mit Fluggast oder mit 70 kg Ballast ausgeführt werden. Die Bedingungen müssen für jeden Wettbewerb vor hierfür besonders Beauftragten des Verbandes erfüllt werden, und zwar in der Zeit vom Nennungsschluß bis zu dem in der Ausschreibung festgelegten Abnahmetermin. Hierüber ist ein Protokoll aufzunehmen.

4. Genehmigte Veranstaltungen:

1. Freiballon Wettbewerb

L.V. Münster: Juniorenwettfahrt mit dem

Niederrheinischen V. f. L.....16.

Bitterfelder V.f.L.: Zielfahrt für Ballone

der Klasse I und II......16.

Saarbrücker V.f.L.: Nationale Wettfahrt 20.

Leipziger V. f. L.: Nationale Wettfahrt .

Chemnitzer V. f. L.: Nationale Wettfahrt

Bitterfelder V. f. L.: Weit- u. Zielfahrt

Berliner V. f. L.: Nationale Weitfahrt .

Luftfahrt-Verein Touring-Club:

Kriegsmäßige Ballonverfolgung . .

Nordwest-Gruppe: Unbeschr. Wettfahrt in Hannover......

Westpreußischer V. f. L.: Ballonfuchsjagd mit Automobil Verfolgung . .

Schlesischer V. f. L.: OstdeutscheWett-fahrt...........

Niederrheinischer V. f. L.: Nationale

Wettfahrt..........14. September

V. f. L. Mainz: Nationale Weitfahrt . . 12. Oktober

Leipziger V. f. L.: Nationale Wettfahrt 26. Oktober

2. Flugzeugwettbewerbe (Verbandsveranstaltungen). I. Ueberlandflüge.

1. Prinz Heinrich-Flug der Südwestgruppe ......: . . . . 10 —17. (19.) Mai

2. Ostpreußischer Rundflug, evtl. in

größerem Maßstabe......10.—17. August

IL Rundflüge.

3. Rund um Berlin.......30. u. 31. August

oder 6. u. 7. Sept.

4. Essen-Gelsenkirchen......26. Juli—3. Aug.

III. Oertliche Veranstaltungen.

5. Frühjahrswoche in Johannnisthai .

6. Breslauer Flugwoche.....

7. Nordmarkverein in Kiel ....

8. Leipziger Flugveranstaltung . . .

9. Herbstflugwoche in Johannisthal . 10. Wasserflugzeug - Wettbewerb am

Bodensee..........

5. Herr Dr. Huth ist aus dem Vorstandsrat des D. L. V. ausgeschieden. An seine Stelle ist Herr Major Dr. von Par-seval in den Vorstandsrat gewählt.

6. In den Deutschen Luftfahrer - Verband sind aufgenommen (Name, Geschäftsstelle, Datum d. Aufnahme, Mitgliederzahl, Reihe):

25. Mai—1. Juni 8 - 15. Juni 9.—16. JuÜ 23.-25. August 28. Sept.—5. Okt.

Juli

44

Amtlicher Teil

Nr. 2 XVII.

Mindener Verein für Luftfahrt, Minden i. W„ Großer Domhof 1, 7. 12. 12, 149, V.

Niederschlesisch-Märkischer Verein für Luftfahrt, Grünberg in Schlesien, 7. 12. 12, 109, I.

Herforder Verein für Luftfahrt, Herford, 5. 1. 13, 53, I.

Wissenschaftliche Gesellschaft für Flugtechnik, Berlin W. 30, Nollendorfplatz 3, 5. 1. 13, 350, II.

Luftfahrtverein Touring-Club, München, Pranner Str. 24, 5. 1. 13, 17, I.

Düsseldorfer Luftfahrer-Club, Düsseldorf, Breite Str. 25,

19. 1. 13, 507, I. Flugverein Neustadt a. d. Haardt, Neustadt, 167, 19. 1. 13, I. Mecklenburgischer Aero-Club, Schwerin i. M., Kaiser-Wil-

helm-Str. 85, II, 19. 1. 13, —, I. Luftfahrerverein Gotha (früher Reichsflugverein Gotha),

Gotha, 19. 1. 13, 102, I. Pfälzischer Luftfahrtverein Speyer, Speyer a. Rh., 19. 1. 13,

89, I.

Saarbrücker Verein für Luftfahrt, Saarbrücken, 19. 1. 13, —, I.

Verein für Luftfahrt in Worms, Worms, 19. 1. 13, 73, I.

7. Luftschifführerzeugnisse haben erhalten:

am 15. Januar:

Nr. 33. Lempertz, Eberhard, Dr. phil., Fahringenieur der Delag, Frankfurt a. M., Eppsteiner Straße 34, geboren am 28. Dezember 1882 zu Cöln, für Zeppelin.

Nr. 34. von Bentheim, Dr. phil., Kapitänleutnant a. D., Pasing, Rubensstraße 15, geb. am 31. Dezember 1862 zu Berlin, für Zeppelin.

Nr. 35. Mechlenburg, Walter Christian, Kaiserl. Kapitänleutnant, Wilmersdorf, Berliner Straße 18, geb. am 25. August 1881 zu Wilhelmshaven, für Zeppelin. 8. Flugführerzeugnisse haben erhalten: am 7. Januar:

Nr. 346. König, Martin, Mechaniker, Johannisthal, Parkstraße 8, geb. am 6. November 1887 zu Untermenzing bei München, für Eindecker (eigene Konstruktion), Flugplatz Johannisthal;

am 10. Januar:

Nr. 347. Köhler, Erich, Breslau, Neudorfstraße 66, geb. am 30. Januar 1893 zu Breslau, für Eindecker (Rumpier), Flugplatz Gandau bei Breslau.

Der Generalsekretär: Rasch.

VEREINSMITTEILUNGEN.

Redaktionsschluß für Nr. 3 am Donnerstag, den 30. Januar, abends.

Anhaltischer Verein für Luftfahrt (E. V.).

Eingegangen 11. I. Am 30. November 1912 fand in der Centraihalle die ordentliche diesjährige Hauptversammlung statt. Aus dem vom Vorstande gegebenen Bericht über das 3. Geschäftsjahr ist folgendes bemerkenswert:

Der Verein betätigte sich im abgelaufenen Jahre, das infolge Verlegung des Geschäftsjahres nur 9 Monate umfaßte, im wesentlichen durch Veranstaltung von Freiballonfahrten und Vorträgen sowie durch die Organisation der Sammlungen für die Nationalflugspende im Herzogtum Anhalt. Es wurden insgesamt 12 Ballonfahrten unternommen. Der Vorstand stellte den Ballon „Anhalt" im Januar für eine wissenschaftliche Höhenfahrt zur Verfügung, an der die Herren Dr. Wigand und Dr. Vieth vom physikalischen Institut der Universität Halle teilnahmen. Der Verein zählt 7 Freiballonführer zu seinen Mitgliedern. Infolge der neuen Bestimmungen über die Erteilung von Freiballonführer-Zeugnissen hat der Vorstand einen besonderen Prüfungsausschuß für Freiballonführer-Anwärter gewählt, der bereits einmal zur Ausübung seiner Pflichten zusammengetreten ist. Die neueren Bestimmungen lassen erkennen,' daß innerhalb des Verbandes bei der Auswahl der Führer grundsätzlich mit besonderer Vorsicht verfahren werden soll, und daß man bestrebt ist, die Sicherheit der Ballonfahrten immer mehr zu erhöhen.

Die letzte Hauptversammlung fand am 25. März statt. In ihr wurden mehrere Satzungsänderungen beschlossen; insbesondere wurde der Name des Vereins in „Anhaltischer Verein für Luftfahrt" abgeändert und das Vereinsjahr auf die Zeit vom 1. Oktober bis 30. September verlegt. In der Hauptversammlung wurde auch der Vorstand neugewählt. Vorsitzender ist Herr Dr.-Ing. von Oechelhaeuser. Die Zahl der Mitglieder betrug am 1. Januar 1912 190, erhöhte sich im Geschäftsjahr auf 201, verringerte sich jedoch durch Todesfälle und Austrittserklärungen am Schluß des Geschäftsjahres wieder auf 183.

Die wachsende Bedeutung des Flugwesens läßt sich auch im Anhaltischen Verein für Luftfahrt aus den Vorschlägen und Anregungen erkennen, die fortgesetzt an ihn herantreten. Er erhielt wiederum mehrere Angebote von flugtechnischen Erfindungen. Der Verein beabsichtigt, im nächsten Jahre in Verbindung mit benachbarten Verbandsvereinen eine größere Flugveranstaltung durchzuführen. Von Schauflügen eines einzelnen Fliegers hat der Verein abgesehen, weil solche kleineren Veranstaltungen sehr zeitraubende Vorbereitungen und große Unkosten erfordern und nach dem imposanten Eindruck, den im Vorjahre die Zwischenlandung beim Deutschen Rundflug hervorrief, nicht zugkräftig genug erschienen.

In der Mitteldeutschen Vereinigung des Deutschen Luftfahrer-Verbandes, welche die Verbandsvereine Bitter-

feld, Erfurt, Magdeburg und Anhalt umfaßten, der sich demnächst auch der Sächsisch-Thüringische Verein, der Luftverkehrsverein Weimar, der Hildesheimer und der Niedersächsische Verein für Luftfahrt anschließen wird, fanden drei Delegierten-Sitzungen statt. Die engere Zusammengehörigkeit der beteiligten vier Vereine in der Mitteldeutschen Vereinigung hat sich durchaus bewährt. Der Verein hat ein Email-Abzeichen in Wimpelform ausführen lassen, das außer dem bisherigen silbernen Verbandsabzeichen als Abzeichen des Vereins gelten soll und im Knopfloch oder an einer Nadel getragen wird. Es kann von Mitgliedern zum Preise von 1,50 Mark beim Vorstand des Vereins bestellt werden.

Eingegangen 15. I. Kaiserlicher Aero-Club. 1. In der Sitzung des Hauptausschusses vom 7. Januar d. J. wurden als ordentliche Mitglieder nachfolgende Herren aufgenommen: Ingenieur Herrn. Fremery, Johannisthal, Waldstr. 11. Rechtsanwalt Dr. jur. Gerschel, Berlin W. 10, Von-der-Heydt-Straße 16, Generalleutnant z. D. Freiherr von der Goltz, Berlin. Bergingenieur Friedrich Haschke, Keetmannshoop, Dtsch.-Südwest-Afrika. Dr. med. Paul Kuttner, Wilmersdorf-Berlin, Regensburger Str. 14, Jean de Francia, Paris, rue Eugene Labiche 9.

2. Wir machen darauf aufmerksam, daß wir am 27. Januar 1913, abends 6 Uhr, den Geburtstag Sr. Majestät des. Kaisers und Königs durch ein gemeinschaftliches Festessen im Club feiern wollen. Anzug Frack resp. Waffenrock. Preis des trockenen Kuverts 5 M. Anmeldungen bis zum 24. Januar erbeten.

3. Für Angehörige unserer Clubmitglieder werden von unserer Geschäftsstelle

Jahreskarten zum Flugplatz Johannisthal zum Preise von 5 M. für Erwachsene und zum Preise von 2,50 M. für Kinder unter 14 Jahren ausgegeben. — Die Photographien der Betreffenden müssen zur Abstempelung der Geschäftsstelle vorgelegt werden.

4. Freiballonführer unseres Clubs, die für Teilnahme an der diesjährigen Gordon-Bennett-Wettfahrt von uns vorgeschlagen zu werden wünschen, werden gebeten, sich zu diesem Zwecke schriftlich bei unserem Fahrtenausschusse in Berlin zu melden. Der Nachweis ist zu erbringen, daß Bewerber mindestens 30 Fahrten selbständig geleitet, wenigstens zweimal einen Ballon von 2200 cbm geführt und sich bereits mit Erfolg an Weitwettfahrten beteiligt hat.

Ferner hat Bewerber seine Verpflichtung anzuerkennen, an einer Ausscheidungsfahrt teilzunehmen, falls eine solche von der Freiballonabteilung des D. L. V. bestimmt wird. Diese Ausscheidungsfahrt soll, wenn möglich, am 20. April 1913 stattfinden.

5. Zum Freiballonführer wurde ernannt: Oberleutnant Pochhammer, Deutsch-Wilmersdorf, Güntzel-straQe 53, pt.

Autorreferat über Oberltn. Jahnows Vortrag: „Kriegsund Friedenserlebnisse als türkischer Fliegeroffizier!"

Türkisches Kriegsministerium bestellte bei den Harlanwerken 2 Flugzeuge mit 100 PS Argusmotoren und Bombenwurfvorrichtung für 3 Bomben mit der Absicht, sie in Tripolis zu verwenden. Als Flieger wurden Herr Rentzel von den Ottowerken in München und ich verpflichtet. Ich trat zugleich als Offizier in die osmanische Armee. Nach Ankunft in Konstantinopel Meldung auf dem Kriegsministerium, wo man von Diensteifer nicht viel wissen will. Acht Tage später treffen unsere Harlanapparate auf dem Flugplatze San Stefano ein. Dabei Feststellung, daß während der Reise viel gestohlen worden ist, Tachometer, Höhenmesser, Werkzeug usw. Stefano sehr schönes Flug-

i

zeugzelt, Begleitautomobile. Fliegerdetachement setzt sich zusammen aus: Major als Kommandant, 4 Beobachtungsoffizieren, 2 Fliegern, 2 deutschen, 2 türkischen Monteuren, 2 Bagagewagen, 3 Reit- und 3 Packpferden. In Kirkkilisse nichts vorbereitet, selbst Flugplatz mußte ich erst erkunden. Von Flugzeugzelten oder Schuppen keine Spur, trotz dauerndes Bitten geschah nichts in dieser Richtung. Rentzel kann einen kurzen Probeflug machen, wegen Kälte vereist aber der Vergaser, muß landen. Als er Propeller wieder anwerfen will, verletzt er seine Hand schwer und wird außer Gefecht gesetzt. Dann tritt Regen ein. Mein Motor so-verdorben, daß er nur noch 700 Touren macht. Wir wollen Maschine wieder instand setzen, da geht am 23. Oktober die Schlacht verloren. Wir müssen Flugzeuge zerstören. Panikartiger Rückzug. Ich kehre nach Konstantinopel zurück, bitte um neue Verwendung, reite, da man mich hinhält, auf eigene Faust mit dem Grafen Oregling los nach Cherkeskoy. Dort treffe auf von Tschorlu zurückflutende Armee, machen den Rückzug bis Tschataldscha mit ind

Die Montagehalle der Flugzeugwerke Louis Breguet in Doual.

gelände. aber sehr schlechte Witterungsverhältnisse. Immer Wind, da der Flugplatz in der Einflußsphäre von 3 Wasserarmen, dem Marmarameer, dem Bosporus und dem Goldenen Horn gelegen ist. Für 13 Apparate, und zwar: 2 Harlan. 2 Bristol, 3 Deperdussin. 5 Rep, 1 Bleriot, nur 2 Schuppen. Harlanapparate fliegen sehr gut, ebenso Bristoleindecker und Bleriot, dagegen Rep schlecht. Der französische Flieger Bresson, der ebenfalls von der türkischen Regierung verpflichtet war, fliegt nur zweimal 3 Minuten und macht beide Male Bruch. Von türkischen Offizieren, die in Frankreich ausgebildet sind, fliegen Rittmeister Feza Bey und Leutnant Nouri Bey sehr gut. Viele Schwierigkeiten. Oft kein Benzin, kein Oel da, keine Vorrichtungen zur Arbeit an den Maschinen. Automobile, die uns versprochen worden sind, kommen zwar an, laufen aber nicht. Oft wird hinter unserm Rücken aus unsern Maschinen Benzin und Wasser herausgelassen, einmal bei meinem Apparat Schrauben aus dem Magneten herausgezogen, so daß er sich In der Luft lockert und nicht mehr zündet. Trotzdem wir Flieger erklären, daß wegen Witterungsverhältnisse Stefano für Flugplatz uns» »eignet ist, beschließt doch das Kriegsministerium, dort große Einrichtungen, wie Kaserne, Offizierswohnungen, Lazarett, Unterrichtsräume zu machen. Da kommt der Balkankrieg. Sorglosigkeit der Türken. Kriegserklärung Montenegros. Anfrage bei uns deutschen Fliegern, ob wir den Feldzug mitmachen wollen. Wir stellen uns natürlich zur Verfügung. Man zögert jedoch noch mit unserer Absendung. Da erreichen wir durch höheren deutschen Reformeroffizier bei Abdullah Pascha den Befehl zum sofortigen Abtransport der Maschinen nach Kirkkilisse. Man versichert mir, daß dort alles vorhanden sei, wie Flug-

kehren, da scheinbar Türken unfähig sind, noen Widerstand zu leisten, nach Konstantinopel zurück. Armee kommt jedoch noch einmal in der Tschataldschalinie zum Stehen, und ich nehme an der dreitägigen Schlacht im Stabe Mahmud Mugthar Paschas als Ordonnanzoffzier Major Lehmanns teil. Flugzeuge hätten hier große Dienste leisten können, wie ich überhaupt trotz negativer Erfahrungen zu der Erkenntnis gekommen bin, daß Flugzeuge bei richtiger Verwendung mit den nötigen Hilfsmitteln unschätzbaren Wert für die Armee haben. Oberlt. d. L. Jahnow.

Eingegangen 11. I. Bitterfelder Verein für Luftfahrt. Unserem Jahresbericht entnehmen wir, daß im abgelaufenen Geschäftsjahr 1911-12 78 Ballonaufstiege (vom Verein unternommen wurden. Der Gasverbrauch betrug 72 000 cbm. Die Summe der zurückgelegten Fahrtstrecken ergibt 18 500 km; darunter ist eine Fahrt mit 1100 km und eine mit 9100 m Maximalhöhe. Es wurden insgesamt 253 Personen befördert, darunter 24 Damen. Von den drei wissenschaftlichen Fahrten erreichten zwei eine Höhe von 9000 m; sie wurden zur Aufklärung medizinischer und physikalischer Fragen unternommen.

Wettfliegen fanden zwei statt, eine Zielfahrt und eine Weitfahrt mit beschränkter Dauer unter der Beteiligung von 7 resp. 9 Ballonen.

Der im März 1912 getaufte Ballon „Bitterfeld II" hat mit Ende des Jahres bereits 20 Fahrten gemacht.

Wir hoffen, daß auch im neuen Jahre die Freudigkeit für den schönen Freiballonsport in gleichem Maße bestehen

46

Amtlicher Teil

Nr. 2. XVII.

Tag

Name des Ballons

Ort des Aufstiegs

Name des Führers

(an erster Stelle)

und der Mitfahrenden

Ort der Landung

K. C.

 

18. 8.

„Rheinland"

     

Gotha

S. Th. V.

 

29. 9.

„Nordhausen"

     

Bitterfeld

K. C.

 

24. 10.

„Hardefust"

     

Stuttgart

L. V.

8

10. 11.

„Dresden"

     

Leipzig

L. V.

3

10. 11.

„Limbach"

     

Leipzig

L. V.

 

10. 11.

„Weltin"

K. C.

 

1. 12.

Leipzig „Hardefust"

     

Breslau

Nr. V.

 

1. 12.

„Essen"

Sekt. Bonn

   

Bonn

Nr. V.

 

1. 12.

„Schröder"

Sekt. Bonn

   

Bonn

Fra. V.

9

4. 12.

„Hansea"

     

Luftschiffhafen

An. V.

 

7. 12.

„Anhalt"

     

Dessau

Or. V.

 

8. 12.

„Graf von Wedel"

     

Straßburg

Nr. V.

 

8. 12.

„Elberfeld"

     

Gevelsberg

Nr. V.

 

8. 12.

„Barmen"

Sekt. Essen

   

Rheinelbe-Gelsenk.'

Bi. V.

13

8. 12.

„Bitterfeld II"

     

Bitlerfeld

Bi. V.

15

8. 12.

„Bitterfeld I"

     

Erfurt

Nr. V.

9

8. 12.

„Essen"

Sekt. Essen

   

Gclsenkirchen

L. V. M.

 

8. 12.

„Münster"

     

Rheinelbe-Gelsenk

Osn. V.

 

8. 12.

„Osnabrück"

 

 

Gelsenkirchen

E. V.

 

8. 12.

„Erfurt"

     

Erfurt

L. V. M.

 

8. 12.

„Münsterland"

     

Gelsenkirchen

Bi. V.

14

8. 12.

„Ilse"

     

Bitterfeld

Ch. V.

 

8 12.

„König Friedr. Aug."

     

Schwarzenberg

Mi. V.

2

18. 12.

„Mainz -Wiesbaden"

     

Wiesbaden

Brg. V.

5

21. 12.

Freiburg

Nr. V.

 

21. 12.

„Barmen"

     

Barmen

B. V.

 

22. 12.

„Fiedler"

     

Bitterfeld

Zw. V.

15

22 12.

„Zwickau"

     

Zwickau

K. Ae. C.

 

22. 12.

„D. Ae. K."

     

Bilterfeld

K. C.

 

22 12.

„Hardefust"

     

Köln

Bi. V.

 

22. 12.

„Ilse-

     

Bitterfeld

V. L. L.

18

22. 12.

„Limbach"

     

Zwickau

K. C.

 

25. 12.

„Malkasten''

Bi. V.

   

Godesberg

 

29. 12.

„Ilse"

     

Bilterfeld

B. V.

 

29. 12.

„Hewald"

 

20

 

Bitterfeld

Bi. V.

30. 31.

„Delitzsch"

 

19

12.

Bitterfeld

Bi. V.

30. 12.

„Bitterfeld II"

 

21

 

Bitterfeld

Nr. V.

31. 12.

„Essen"

Sekt. Essen

   

Rheinelbe-Gelsenk.

V. L. F.

 

31. 12.

„Lauf a. P."

Nürnbg.-Fü.

   

Ottensoos

 

1913

 

Nr. V.

 

1. 1.

„Gelsenkirchen"

     

Rheinelbe -Gelsenk.

Fra. V.

10

1. 1.

„Tillie"

     

Griesheim a. M.

K. S. V.

17

1. 1.

„Heyden I"

     

Weißig

B. V.

 

1. 1.

„Fiedler"

     

Bitlcrfeld

K. C.

 

1. 1.

„Godesberg"

     

Griesheim a. M.

K. S. V.

18

2. 1.

„Heyden II"

     

Weißig

Mü. V.

 

2. 1.

„Pettenkofcr"

     

München

Mü. V.

 

4. 1.

„Prinz Georg"

     

München

K. C.

 

5. 1.

„Godesberg"

   

1

Köln

Dauer der Fahrt

St. M.

Zurückgelegte

strecke in km (Luftlinie), darunter tatsächl. zurückgelegter Weg

Durch-schnitts-

ge-schwin-digkeit in km in der Stunde

Größte

erreichte Höhe

8 2

238

30

1400

 

(265)

   

7 —

325

46,43

750

 

(330)

   

2 20

56

24

2300

 

(59)

   

4 25

205

45—50

900

 

(210)

   

4 19

208

50

790

3 22

170

50

620

 

(150)

   

2 40

108

27

2100

 

(124)

   

2 30

115

45

2000

2 38

115

43.8

2200

6 -

70

13

900

 

(80|

   

6 30

100

23

1100

 

(135)

   

5 55

70

 

1420

28 -

530

22

2100

 

(600)

   

5 27

145

25

1500

 

1180)

   

5 16

84

16

250

 

(85)

   

4 12

45

12

800

 

(51)

   

5 30

   

1250

5 28

150

27

800

 

(155)

   

5 30

153

27

900

 

(155)

   

4 3

43

 

1020

5 30

142

32

920

5 45

68

12,5

280

 

(72)

 

1100

5 45

45

8

 

(52)

 

2400

5 30

320

65

 

(360)

 

1500

7 35

42

12

 

(90)

 

400

10 30

400

40

 

(420)

 

780

6 50

206

31

 

(215)

 

700

5 2

140

27,8

 

(160)

 

430

2 44

98

36,2

3 45

110

25

1100

 

(125)

 

560

3 35

115

33.5

 

(120)

   

5 —

135

 

790

 

(160)

 

2200

5 45

290

504

 

(300)

   

5 —

175

35

1000

15 6

790

52,6

1300

 

(795)

 

2600

24 40

1750

80

 

(ca.1600)

 

950

4 20

400

100

 

(430)

 

1600

11

440

42,3

 

(465)

 

1500

9 —

180

20

 

(200)

   
   

40

 

9 —

     

5 15

176

36

1150

 

(190)

31,5

 

7 42

227

550

 

(2421

   

5 58

175,0

29

450

16 30

425

28

2200

7 42

252

32

340

 

(267)

   

7 —

121

16,6

1460

 

(126)

   

7 38

82

10,6

2000

 

(50)

   

3 50

185

47

2200

Bemerkungen

Hiedemann, Frau Kplleutn.

Kaiser, v. Osteroht, Eggert Lindner, Otto, Frustel, Steiger

Hiedemann, Frh. von Baulz,

Frh. von Lindenfels Kölzig, Rabe, Wüst

Hoffmann, Dannemann, Ernst

Gaebler, Krause, Koppe, Funke

Hiedemann, Grüner, Bricken-stein

Schmetz, Klapdor, Jacobovics

Schüler, Homberg

Fräulein Adickes, Landmann, Bunke, Werner, Ingwardsen Hesse, Wiehert, v. Gotzkow

Weber, Neven Du Mont,

Haueisen, Eisenlohr Kaulen, Schmitz, Krefft

Raven, Herr und Frau Oste-

mann, Girardel Apfel, Wolf, Fahlbusch

Giese, Rinke

Rauen, Frl. Heyncn, Schwarz,

Berkenkamp H. Toepken, Frl. Schroeter,

Volkcning, Karl Toepken Pralje, Fräulein Oberhöffken.

Dassel, Sassenberg Born, Steibken, Rudolf Tran-

achel, Richard Transchcl Poetter, de Baay, Schmidt

Liebich, Schubert

Bauer, Vier, Ehmer

Eberhard, Frau v. Abelsköld,

Henkelt Liefmann, Hoek, Walther,

Kocllreutter Kaulen, von Hagen, Krumm

von Frecden, von Hessel, von

Bojanowski Teistler, Zimmer, Gerlh-

Noritzsch, Leiberg Pochhammer

Hiedemann, G, P. Stollwerck, M. Slrobrawa, Frl.G.Strobrawa Liebich, Schubert.

von Schmettau Bertram, Hünlich, Otto

Gustav P. Stollwerck, Fuld, Linde

von Schmettau, Callies, Alten

Korn, Frl. Köhler, Impekoven

Schulte-Vieting, Kaulen

Borghorst, Trantow, Dyckhoff

Leimkugel, Frau Leimkugel,

Rüggeberg, Voorraann Wölfel, Ostermayr

Diekmann, Kinzius

R. Neumann, O. Neumann, Simon, Barndorff, Schanze W. Raupach, G. Raupach

v. Schmettau, Härtung

Gustav P. Stollwerck, Dr ,W. Meynen, W. Grasses, Schlüter Dr. Poeschel, Dr. Fesler,

Maul, Papperitz Bietschacher, Weltz, Braasch,

Fahnr. z.S. Picht, stud. Picht Friedr. Georg Graf Prcysing,

Johannes Graf Preysing Gustav P. Stollwerk, Probst,

Dr. Leskien

Neukölln bei Berlin

Wildeshausen bei

Oldenburg Schwäbisch-Hall

Nahe v. Bottschow

Clebow b. Tammendorf, Kreis Crossen Pinnow b.Lteberose

Reichenbech

Wißmar. Kr. Wetzlar

Ruttershausen bei Lollar lOberh.)

Ermenrod in Oberhessen

Oppelhain (Nieder-Lausitz)

Barviüe

Bottschow südlich Reppcn

Karlenberg b. Lage (Lippe-Detmold)

Pelkus, Kr. Luckenwalde

Dornburg im Saaletal

Lütte bei Lage Farmbeck (Lippe)

bei Schwalenberg, Kr. Blomberg

Hainichen b. Dornburg (Saale)

Vollmadingsen 7 km von Oeynhausen

Werder b. Jüterbog

Rudclsdorf i.Böhm.

Langenstein bei

Halberstadt 2 km s. Ensisheim, 10km v.d. franz.Gr. Schlutup ö. Lübeck

Hohlow

Saalhausen b. Senf-tenberg iBrdbg.) Neuhof bei Zossen

Schwefe bei Soest

bei Fh. Bugk im

Spreewald 1 km östl. Ruhland

Griefstedt b. Erfurt

Alt-Tucheband bei

Cüstrin Koden bei Bresl-

Litewsk (RuDl.) Tschernotizi, Gouv.

Tschernigow Talsee (Posen)

Bergfclde bei Betlin

Komotau in Böhm.

Schwerin i. M.

Rohrberg

bei Birnbaum

Forsthaus GusoW b Seelow a. d. Ostb. Bcrlin-Zehlcndorf

Bojanik, Kreis Lissa

(Posen) Munderfing (Obcr-

österreich) Schneidbach

SchloBS Ippenburg bei Osnabrück

Heftiger Bodenwind bei der

Landung. Nationale Zielfahrt III. Preis.

Zielfahrt. Zeitweise kleine Wirbel. Landung glatt.

Wettfahrt mit selbst angegebenem Ziel. Landung sehr glatt.

Siegburg, Hachenburg.

Wettfahrt mit vorher zu benennendem Ziel.

Wettfahrt der Sekt. Bonn. Zielfahrt.

Zwischenlandung Thaldorf, von Gotzkow steigt aus.

Wegen Dunkelheit und französischer Grenze gelandet.

Zeitlich beschränkte Weitwettfahrt. Land, sehr glatt.

Landung sehr glatt. Wettfahrt zw. Münster u. Essen. Unten Süd-, oben Westwind,

5 stund. Wettfahrt zwisch.

d. Münst. u. Niederr. Verein. Wettfahrt m, Zeitbeschränk-

Junioren wettfahrt zwischen Münster u. d. Niederr. V.

Damenlandung. Herrl. Win-terlandschaft

Rückweg über Mülhausen.

Begegnung mit e. Flieger. Fahrt abgebr.,weg. schl.Wind-

verh.Schwed. nicht erreicht.

Sehr gl. Land. 2 früher abgefahrene Ball, überholt.

9 mal Landung versucht, stets durch Starkstromleitg. verh.

Nachtfahrt. Landung wegen

der Rokitnosümpfe. Bis Warschau Sturmfahrt

in der Nacht starke Schneest Landung nach 70 m Schlcif-

fahrt glücklich. Silvesterfahrt

Silvesterfahrt; Damenlandg., da w. Rauhreif Ball, knapp.

Sehr glatte Landung auf Waldlichtung.

Zwischenlandung morgens 8 Uhr 30 bei Erfurt.

Landung sehr glatt.

5 Stunden über geschlossener

Wolkendecke. 4 stündige Weitfahrt I. Preis.

XVII. Nr. 2

Amtlicher Teil

47

bleibt. Bis jetzt scheint das Resultat dies zu bestätigen. Vom 1. Oktober 1912 bis 1. Januar 1913 sind 22 Fahrten unternommen worden, darunter als besonders erwähnenswert eine Fahrt von den Herren Schulte-Vieting und Hugo Kaulen im Ballon „Delitzsch" am 30. Dezember, die in knapp 25 Stunden ca. 1600 km zurücklegten mit sehr glatter Landung im Gouvernement Tschernigow (Rußland).

Am gleichen Tage legte Ballon „Bitterfeld II" unter Führung von Dr. Borghorst in 4,20 Stunden eini Strecke von 430 km bis nahe der russischen Grenze östlich Gnesen zurück, fuhr demnach mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 100 km die Stunde.

Eingegangen 3. I. ii Lübecker Verein iür Luitiahrt. Der Vorstand . "• des Vereins hatte Sr. Exzellenz dem Grafen von Zeppelin eine Urkunde über seine Ernennung zum Ehrenmitgliede des Vereins übersandt und ist dem Vorstande und Herrn Möller jetzt nachfolgendes Handschreiben des Grafen von Stuttgart zugegangen: Dem Vorstande des Lübecker Vereins für Luftfahrt beehre ich mich, wärmsten Dank für die außer-*L ordentlich schöne Urkunde über meine Ehren-' mitgliedschaft zum Ausdruck zu bringen. Die Urkunde wird einen hervorragenden Platz unter den bisher erhaltenen Urkunden einnehmen. — Dem so kraftvoll seinen Zielen zustrebenden Lübecker Verein für Luftfahrt wünsche ich auch für die Zukunft die schönsten Erfolge.

Mit hochachtungsvoller Ergebenheit

(gez.) Graf von Zeppelin.

Eingegangen 14. I. Berliner Flugsport-Verein. Sitzungsbericht vom 8. Januar 1913. Um 9 Uhr eröffnete der Vorsitzende, Oberleutnant a. D. von Poser, die Sitzung mit Begrüßung der zahlreich erschienenen Gäste und Mitglieder und dankte für die in reicher Anzahl beim Vorstand eingegangenen Neujahrswünsche, die der Vorstand herzlichst erwiderte. Sodann gedachte er der Toten des Jahres 1912, indem er nach Verlesung der Liste der abgestürzten Flieger und Fluggäste sowie der verstorbenen Ballonführer die Anwesenden aufforderte, sich von den Plätzen zu erheben. Sodann gab er bekannt, daß die im Dezember angemeldeten 5 Herren als Mitglieder aufgenommen seien und verlas die Neuanmeldungen: Rudolf Meyer, Bankprokurist; Fritz Dechert, Ingenieur (Dortmund); Kurt Hans Gumpert, Kaufmann. Hierauf erteilte er dem Schriftführer Herrn Rohrbeck das Wort, welcher über das Thema sprach: „Das Zeppelin-Luftschiff und sein Wirkungsbereich". Das Resultat dieses Vortrags gipfelte darin, daß wir auf diesen Vorsprung in der Luftschiffahrt stolz sein können und wir anstreben sollen, auch auf dem Gebiet des Flugwesens recht bald so weit zu kommen, daß wir mit Recht sagen können: Deutschland in der Luft voran! An diese Abhandlung schloß sich eine sehr lebhafte Diskussion, an der sich die Herren Jäckel, Behrbohm, Neyen, v. Poser, Strauch, Sandt, Botta und Paasche beteiligten. Darauf wurde noch eine Schuppen-angelegenheic besprochen, die aber dem Ausschuß überwiesen wurde. Schluß der Sitzung um 12% Uhr.

Eingegangen 11. I. .Sächsisch-Thüringischer V. f. L., Sektion Halle

a. S., e. V. Wissenschaftliche Ballonfahrten. Für Versuche mit drahtloser Telegraphie in größerer Höhe und zum Zwecke einer eingehenden Untersuchung des Zustandes der Atmosphäre wurden am Sonntag, den 5. Januar, von dem Halleschen Privatdozenten der Physik Dr. Wigand in Gemeinschaft mit Herrn Professor K. Schmidt in Halle a. S. und dem Direktor des Lindenberger Aeronautischen Observatoriums, Geheimrat Aßmann eine größere Anzahl von synoptischen Ballon-Aufstiegen veranstaltet. An allen Wetterwarten Deutschlands stiegen unbemannte Pilotballone, vom Lindenberger Observatorium und der Seewarte in Hamburg Registrierballone auf. Auch wurden in Lindenberg, Potsdam und auf der funkentelegraphischen Versuchsstation in Halle-Cröllwitz meteorologische und luftelektrische Messungen ausgeführt. Zum gleichen Zwecke stiegen die beiden Ballone der Sek-

tion Halle des Sächs.-Thür. Vereins für Luftschiffahrt in Bitterfeld auf. Sie waren mit Apparaten zur Beobachtung des funkentelegraphischen Empfangs und seiner Strömungen, sowie zur Messung der Temperaturfeuchtigkeit, luftelektrischen Zerstreuung und zur Zählung der Kondensationskessel ausgerüstet. Der Ballon „Nordhausen" machte mit Benutzung von Sauerstoffatmung eine Hochfahrt, die den Anlaß zu der ganzen Veranstaltung bildete, erreichte unter Herrn Dr. Wigands Führung und mit Herrn Dr. Lutze die Höhe von 7500 m bei 36 Grad und landete in der Gegend von Güstrow, während der Ballon „Halle" unter der Führung von Herrn Ingenieur Reinhardt Lindner mit den Herren Dr. Everling und Jenrich als Beobachtern in etwa 500 m Höhe ziemlich konstant gehalten und in einer warmen Luftschicht weiter östlich getrieben wurde. Bei Neubrandenburg fand die Landung statt.

Sektion Thüringische Staaten.

Durch Herrn Dr. Wandersieb ging uns zum Vereinsbericht in Nummer 1 des Amtsblattes folgende Berichtigung zu: „Bei der Ballonwettfahrt von Altenburg aus am 28. Mai 1912 erlangte nicht der Ballon „Thüringen" (Führer Dr. Wandersleb-Jena) den ersten Preis, sondern Baiion „Chemnitz" (Führer Dr. Koschel-Berlin). „Thüringen" hatte die zweitlängste Strecke zurückgelegt und erhielt den Bordbuchpreis."

Eingegangen 16. I. Berliner Verein für Luftschiffahrt. Der Berliner Verein für Luftschiffahrt veranstaltete am Montag, den 6. Januar, im Künstlerhause in der BelTevuestraße seine 323. Vereinsversammlung. Nachdem die Aufnahme von 19 neuen Mitgliedern stattgefunden hatte, ergriff Herr Kapitän z. S. a. D. von Pustau das Wort zu seinem Vortrag: „Der Zukunftskampf in den Lüften" mit Lichtbildern.

Durch reichen Beifall dankte die Versammlung dem Herrn Vortragenden für die interessanten Ausführungen.

Die nächste Versammlung findet am Montag, den 3. Februar, aibends 7% Uhr, im Künstlerhause, Bellevue-straße 3, statt. Den Vortrag des Abends wird Herr Dr. Eckener halten. Das Thema lautet: „Ueber den gegenwärtigen Stand der Motorluftschiffahrt mit besonderer Berücksichtigung der Z-Fahrten des Jahres 1912". Führerversammlung am Donnerstag, den 30. Januar, wie üblich im Spaten, Friedrichstr. 172, abends 8% Uhr. Den Vortrag wird Herr Helmut Hirth halten über das Thema: „Was der Freiballonführer im Flugzeug lernt".

SOllESiSfflERVEfl&N

LUFTFAHRT.

Eingegangen 16. I. Schlesischer Verein für Luftfahrt. Unseren werten Mitgliedern zur gefl. Kenntnis, daß der am Sonnabend, den 1. Februar 1913 angesetzte Herrenabend ausfällt. Derselbe findet am Sonnabend, den 8. Februar 1913, abends 8Ms Uhr, in den Clubräumen, Chr. Hansens Weinhandlung, Eingang an der Dorotheenkirche 3, bestimmt statt und

bitten wir um recht rege Beteiligung.

Eingegangen: 17. I.

Reichsflugverein E. V., früher Vere-in Deutscher Flugtechniker. 1. Zeitschrift. Nach dem neuen Grundgesetz des D. L. V. sind alle Vereine der Reihe I (Luftfahrtvereine) verpflichtet, die vorliegende Verbandszeitschrift für ihre Mitglieder zu abonnieren. Nachdem nun in der außerordentlichen Mitgliederhauptversammlung am 3. Januar 1913 einstimmig beschlossen worden ist, in der Reihe I des Verbandes zu bleiben, erhalten unsere Mitglieder mit Beginn ds. Js. die Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschiffahrt nicht mehr.,

Wiederholt bitten wir, jede Adressenänderung umgehend der Geschäftsstelle, W. 30, Motzstraße 761, anzuzeigen und gleichzeitig die Umbestellung der Zeitschrift bei dem jeweiligen Postamt selbst zu veranlassen.

2. Vorstand. In der Mitgliederversammlung am 3. Jan. wurden zum geschäftsführenden Vorstand gewählt: Major Prof. von Parseval, 1. Vorsitzender; Regierungsbaumeister Hackstätt'er, 2. Vorsitzender; Ingenieur Kurt Jaeckel, 1. Schriftführer; Redakteur K. H. Bernius, 2. Schriftführer; Julius Joachim, Schatzmeister.

3. Zahlung der Jahresbeiträge. Um die Einziehung der

Jahresbeiträge zu vereinfachen und zu beschleunigen, wird mit Beginn des Geschäftsjahres 1912/13, also am 1. Dezember, eine neue Einziehungsweise eingeführt werden. Wie dies bei den meisten größeren Vereinen üblich ist, soll eine Aufforderung zur Einsendung der Beiträge künftig nicht mehr erfolgen. Die Einziehung erfolgt vielmehr in Groß-Berlin im Laufe des Dezembers durch die Paketfahrtgesellschaft und für das übrige Deutschland durch die Post, soweit die Beiträge nicht schon direkt eingesandt wurden. Es wird nur der Vereinsbeitrag von M. 20,— zuzüglich 20 Pf. für Spesen eingefordert, so daß unsere Mitglieder sowohl an Mühe als auch an Kosten sparen. Unsere ausländischen Mitglieder werden gebeten, den Beitrag wie bisher direkt einzusenden; unterbleibt die Einsendung, so erfolgt auch hier die Einziehung durch die Post, zuzüglich der für das betr. Land postseitig vorgeschriebenen Spesen.

Wir nehmen an, daß die neue Einziehungsweise dem Verein Nutzen bringen wird, ohne die Mitglieder zu belasten, im Gegenteil wird ihnen eine kleine Mühe abgenommen.

4. Wir bitten unsere Mitglieder um eifrige Werbearbeit. Werbematerial wird auf Wunsch durch die Geschäftsstelle jederzeit übersandt.

5. Neue Vereinsabzeichen, Knöpfe und Nadeln zum Preise von M. 2,30, ebenso Mützenabzeichen für blaue und weiße Mützen zum Preise von M. 4,50 sind in der Geschäftsstelle des Vereins zu haben oder auf Wunsch gegen Nachnahme zu beziehen.

Sitrungskalender.

- Berliner Flugsport-Verein: Nächste Sitzungen mit Vorträgen am Mittwoch, den 22. d. M. und 5. Februar. Am 29. d. M. geselliges Zusammensein, 8Vj Uhr abends, Marinehaus, Köllnischer Park 6.

Berliner V. f. L.: Versammlung Montag, den 3. Februar, abends 7% Uhr, im Künstlerhaus, Bellevuestraße 3. Fürerversammlung Donnerstag, den 30. Januar, im „Spaten", Friedrichstr. 172, abends 8% Uhr.

Fränkischer V. L L. Würzburg E. V.: Regelmäßige Vereinsabende jeden Donnerstag, abends 8% Uhr, Restaurant Theater-Cafe, reservierter Tisch.

Hamburger V. i. L.; Jeden Dienstag Zusammenkunft in den Vereinsräumen, Colonnaden 17—19.

Kaiserl. Aero-Club: Regelmäßiger Clubabend jeden Dienstag im Clubhaus, Nollendorfplatz 3.

Leipziger V. i. L.: Jeden Monat Führerversammlungen mit Fahrtberichten und Instruktionen für Führeraspiranten. Lokal wird jedesmal bekanntgegeben.

Lübecker V. L L.s Regelmäßige Versammlungen am ersten Montag jeden Monats.

Niederrh. V. f. L., Sektion Saar-Mosel-Saarbrücken: Versammlung jeden Freitag abend, Hotel Monopol, Saarbrücken. ■

Niedersächsischer V. L L.: Versammlung jeden letzten Donnerstag im Monat, 8% Uhr. Institut für angewandte Mathematik und Mechanik, Prinzenstraße.

Reichsflug verein: Regelmäßiger Diskussionsabend jeden Freitag abend 8% Uhr im Restaurant „Zum Heidelberger", Friedrichstraße.

Schlesischer V. f. L.: Clubabend jeden Donnerstag, abends 8 Uhr, Lokal erfragen, Tel. 4365.

Verein für Luftschiffahrt und Flugtechnik Nürnberg-Fürth E. V.; Regelmäßige Zusammenkünfte der Vereinsmitglieder Freitag, abends 814 Uhr, in den Clubräumen, Nürnberg, Klaragasse 2, I. Stock (im Hause des Casino-Restaurants).

Bei jeder Wohnungsänderung, die außerhalb des Bereichs des bisherigen Postamts fällt, wollen die geschätzten Bezieher der „Deutschen Luftfahrer-Zeitschrift" beim Postamt ihres Wohnortes die Umleitung nach dem neuen Aufenthaltsorte beantragen. Wir weisen darauf hin, daß für die Nachsendung ein besonderer Antrag beim Postamt unter Zahlung von 50 Pf. nötig ist. Es genügt nicht, wenn man ganz allgemein das Nachsenden der Postsachen an die neue oder vorübergehende Adresse beantragt. Die Nachsendung der Zeitschrift muß besonders beantragt und dafür die Gebühr von 50 Pf. an das Postamt gezahlt werden. Die RückÜberweisung der Zeitschrift nach dem ursprünglichen Bezugsort erfolgt kostenfrei.

Deutsche Luftfahrer-Zeitschriit, Berlin.

Verzeichnis der in den Vereinen angekündigten Vorträge.

Die Vorträge werden längstens vier Wochen vorher angekündigt, so daß eine Veröffentlichung höchstens in zwei Heften erfolgt.

Verein

Vortragender

Vortrag

Datum und Ort

Berliner Flugsport-Verein

Ostpreußischer V. f. L.

Berliner V. f. L. (Führerversamml.)

Hamburger V. f. L. Berliner V. f. L.

Berliner Flugsportverein

Nordmark-Verein f. Motorluftfahrt, Ortsgruppe „Kiel"

Lübecker V. f. L.

Großherzogl. Hess. Vereinig, f. Luftfahrt (Verein für Luftf. in Mainz)

Ing. Curt Jäckel

Major Dr. v. Aber-cron

Helmut Hirth

Dr. A. Hildebrandt

Dr. Eckener

Hans Richter

Flugingenieur Eugen Kreiß, Hamburg

Johs. F. J. Möller

Das Luftfahrzeug im Zukunftskriege.

Selbsterlebtes im Freiballon mit Berücksichtigung der Gordon-Bennett-Wettfahrten in Amerika (mit Lichtbildern).

Was der Freiballonführer im Flugzeug lernt.

Orientierung aus Luftfahrzeugen bei Sicht der Erde und Luftfahrerkarten (mit zum Teil farbigen Lichtbildern).

Ueber den gegenwärtigen Stand der Motorluftschiffahrt mit besonderer Berücksichtigung der Zeppelin-Fahrten des Jahres 1912.

Das Gleitflugzeug.

Zukünftige Flugtechnik.

Graf Ferd. v. Zeppelin, sein Wirken und Leben. Besuch beim Grafen in Friedrichshafen (mit kolorierten Lichtbildern).

Dr. Eckener von I Leistungen und Fahrten der Zeppelin-Schiffe im

der Deutschen 1 Jahre 1912.

Luftschiffahrt^- 1 Aktien-Ges.

22. Januar, abends 8l/2 Uhr, Marinehaus, Köllnischer Park 6.

22. Januar, abends 8 Uhr, Königsberg Pr., Artushof.

30. Januar, Spaten, Friedrichstraße 172, abends 81/* Uhr.

30. Januar, im Verein.

3. Februar, abends 71/2 Uhr, Künstlerhaus, Bellevue-straße 3.

5. Februar, abends 8Va Uhr, Marinehaus, Köllnischer Park 6.

11. Februar, Kiel, „Hansa-Hotel".

14. Februar, abends 7 Uhr, im großen Saale des „Gemeinnützigen", Königstraße 5.

18. Februar.

Schrütleitung: Fflx die amtlichen Nacklichten verantwortlich: F. Reich, Berlin; ffir den redaktionellen Teil verantwortlich: Paul Bejenhr, Berlin.

Deutsche

Luflfahrer-Zeitschrifl

Begründet von Hermann W. L. Moedebeck

Amtsblatt des Deutschen Luttfahrer-Verbandes

Offizielles Organ der Abteilung der Flugzeug-Industriellen im Verein Deutscher Motorfahrzeug'Industrieller.

Jahrgang XVII 5. Februar 1913 Nr. 3

Die Zeitscnnfl erscheint vierzehntagig, und zwar Mittwochs. Schriflleiluno: Amtlicher Teil: F. Rasch; Redaktioneller Teil: P. Bejeuhr; Berlin W. 30, Nollendortplotz 3, Fernspr. A. LUtzow 3605 u. 5999. T.-A. Luftschiff-

Bcrlm. Alle redaktionellen Einsendungen sind nur an die Schriftleilung zu richten. Verlag, Expedition, Verwaltung: Kissing 4V Co., Berlin W. 9, Linkstr. 38, Fernspr. A Kurfürst 9136—37. T.-A Auloklasing. Annahme der Inserate und aller Zusendungen, die sich auf den Versand, den buchhändlerischen Verkehr und die Anzeigen beziehen, durch den Verlag; außerdem Inseratenannahme durch sämtliche Annoncenexpeditionen. Inserate werden billigst nach Tarif berechnet Probenummem versendet auf Wunsch die Expedition. Druck: Braunbeck-Gutenberg-Druckerei, Berlin W. 35, Lutzowstrafje 105. Preis des Jahrgangs (26 riefle) M. 12.—, Ausland Porlozuschlag, Einzelpreis für jedes HeB 50 Pf.

Alle Rechte für sämtl. Texte u. Abbildung, vorbehalten. — Nachdruck ohne Erlaubnis der Schriftleilung verboten. — Auszüge nur mit Quellenangabe gestaltet.

Inhalt de« Hefte« 8 Der Wettbewerb um den Kaiserpreis für den besten deutschen Flugzeugmotor, Seite 49. — Admiral von Hollmann, Seite 57. — Schütze, A., Sternzeit-Transformator, Seite 58. — v. Mises, R., Ueber die Bewertung von Flugleistungen bei Wettbewerben, Seite 59. — Kelch, M., Vom Rheinland zur Schwarzawa, Seite 62. — Joachimczyk, A. M., Technische Uebersicht über den Pariser Aero-Salon (Fortsetzung), Seite 64. — Flugpost Bork—Brück, Seite 66. — Mißstände in der privaten Fliegerausbildung, Seite 66. — Schiller, L., Ueber Wettfahrten mit freigestelltem Ziel, Seite 67. — Einige neuere Flugzeugkonstruktionen, Seite 68. — Rundschau: Internationale Flugzeug-Ausstellung in Turin — Vedrines tritt in serbische Dienste — Der Simplon überflogen — Erfinderbrief — Der Nordflug — Ueberland-fahrten — Veranstaltungen des Jahres 1913 — Stiftungen und Preise — Abzeichen für Militärflieger — Von Pau nach Madrid, Seite 69. — Büchermarkt, Seite 71. — Amtlicher Teil, Seite 71.

DER WETTBEWERB UM DEN KAISERPREIS FÜR DEN BESTEN

DEUTSCHEN FLUGZEUGMOTOR.

An seinem vorjährigen Geburtstage stiftete unser Kaiser aus seiner Privatschatulle einen Preis von 50 000 Mark für den „besten deutschen Flugzeug-m o t o r", welcher Preis bei der diesjährigen Wiederkehr des Geburtstages verliehen werden sollte. Dieser hochherzigen Stiftung des Kaiserpreises schlössen sich noch mit weiteren namhaften Preisen der Reichskanzler mit 30 000 M., der Kriegsminister mit 25 000 M„ das Reichs-marineamt mit 10 000 M. und das Reichsamt des Innern mit 10 000 M. an, so daß im ganzen 125 000 M. an Preisen der deutschen Flugzeugmotorenindustrie zugeführt werden konnten.

Aber nicht die Höhe der Preise war für die Industrie bestimmend, — vor allen Dingen das durch die Stiftung von S. M. dem Kaiser dargelegte Interesse veranlaßte die Industrie zu außerordentlichen Leistungen, um ihr Können zu zeigen in diesem großen Wettbewerb, der die Augen der ganzen Welt auf sich ziehen mußte. Hier wollte und mußte sie den Beweis erbringen, welche Fortschritte der deutsche Motorenbau in den letzten Jahren gemacht hat. —

Das Preisgericht ,das sich aus den Herren Professor Baumann - Stuttgart, Professor B o n t e - Karlsruhe, Professor Josse- Charlottenburg, Professor L y n e n - München, Professor R i e d 1 e r - Charlottenburg und Professor W a -g e n e r - Danzig unter Vorsitz des Wirkl. Geh. Oberbaurats Dr.-Ing. V e i t h , Abteilungschef im Reichsmarineamt, zusammensetzte, konnte die Entscheidung so rechtzeitig treffen, daß die Preisverteilung am 27. v. Mts., dem diesjährigen Geburtstage des Kaisers, in feierlicher Weise durch den' Kgl. Staatsminister Exzellenz von Delbrück und Ministerialdirektor Dr. L e w a I d im Hotel Adlon vorgenommen werden konnte. Die Preise wurden wie folgt verteilt: 1. K a i s e r p r e i s für den besten deutschen Flugzeugmotor, 50 000 M.: Benz & Cie., Rheinische Automobil- und Motorenfabrik A.-G., Mannheim: 100 PS Benz- Vierzylinder. Einheitsfaktor 3,55.

2. Preis des Reichskanzlers, 30 000 Mark: D'aimler-Motoren-Ges-ellschaft, Stuttgart-Untertürkheim: 90 PS Mercedes-Sechszylinder mit Stahlzylindern. Einheitsfaktor 3,7.

3. Preis des Kriegsministeriums, 25 000 M.: Neue Automobil Gesellschaft A. - G., Oberschöneweide: 97 PS N A G-Vierzylinder. Einheitsfaktor 4,02.

4. Preis des Reichsmarineamts, 10 000 Mark: Daimler-Motoren-Gesellschaft, Stuttgart-Untertürkheim: 72 PS Mercedes-Vierzylinder, hängender Motor. Einheitsfaktor 4,06.

5. Preis des Reichsamts des Innern, 10 000 Mark: Argus-Motoren-Gesellschaft m. b. H., Reinickendorf: 98 PS Argus - Vierzylinder. Einheitsfaktor 4,07.

Exzellenz von Delbrück gab gleichzeitig bekannt,- daß ein zweiter Flugzeugmotoren-Wettbewerb ausgeschrieben werden solle, dessen Prüfung ebenfalls der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt in Adlershof übertragen wurde, während die erforderlichen Mittel und Preise gemäß den Beschlüssen des Kuratoriums der National-flugspende entnommen werden sollen. Für die Preisverteilung ist der 27. Januar 1915 vorgesehen und der Kaiser hat sich auch für diesen Wettbewerb die Stiftung eines besonderen Ehrenpreises vorbehalten.

Geheimrat Lewald machte dann noch die Mitteilung, daß dem Leiter der deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt. Herrn Dr.-Ing. Bendemann, in Anerkennung seiner Verdienste um die Durchführung des Wettbewerbes der Professortitel verliehen sei.

Die Versuchsanlage. Es dürfte vielleicht von Interesse sein, die Versuchsanlage kennen zu lernen, auf der die Prüfung der Motoren vorgenommen wurde. Die deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt zu Adlershof, die vor kaum erst % Jahren als eingetragener Verein ins Leben gerufen war, mußte für die Mo-

torenprüfung besondere Einrichtungen schaffen, und zwar bei der Eile der ganzen Arbeit in verhältnismäßig kurzer Zeit.

Die Stiftung des Kaiserpreises und die Höhe der Geldpreise hatte im großen Umfange den Zweck erreicht, die einschlägige Industrie Deutschlands für den Wettbewerb zu interessieren; so waren von 26 Bewerbern 44 verschiedene Motorentypen gemeldet, denen außerdem noch 24 Ersatzmotoren zur Seite treten konnten bei unverschuldetem Schaden. Das bedingte von vornherein eine gleichzeitige Prüfung mehrerer Motoren, weil sonst die zur Verfügung stehende Zeit nicht im entferntesten ausgereicht hätte, eine Sichtung des Materials vorzunehmen.

Die Prüfung bestand aus:

1. Dem Aufbau innerhalb drei Tagen.

2. Der Vorprobe: Halbstündiges Vollaufen in horizontaler Lage. 14 Std. Vollaufen bei 15 Grad Steigung der Achse. Vi Std. mit 10 Grad Neigung abwärts bei möglichst reduzierter Tourenzahl, dem Gleitfluge entsprechend, hier außerdem noch ruckweises Anlassen auf Vollgas.

spruchungen des Motors mit sich bringen. Das alles lag von vornherein nicht im Interesse der Ausschreibung, die im Gegenteil klipp und klar den besten deutschen Flugzeugmotor, d. h. also ein Verkaufsobjekt prämiieren sollte.

Die Prüfeinrichtung mußte also so konstruiert werden, daß man jeden beliebigen Motor aus seinem Flugzeug herausnehmen und auf die Bremse setzen konnte. Nun hätte sich dies ja verhältnismäßig einfach erreichen lassen durch eine außerachsig gelagerte Pendelwelle. Derartige Pendelrahmen sind auch in verschiedenen Versuchsständen üblich, aber ihnen wohnen doch recht große Nachteile inne, denn die Messung kann dadurch fehlerhaft werden, daß die Schraubenflügel bei ihrer Drehung oben und unten nicht den gleichen Luftwiderstand finden, wodurch eine zusätzliche Kraft ausgeübt wird, die einerseits auf die Unterstützung des Pendelrahmens, dann aber auch direkt auf die Wage wirken kann. Die Prüfstelle entschied sich daher für die gleichachsige, aber freigelegte Lagerung der Schraubenwelle, indem, wie in den

Fig. 1. Seitenansicht des siegreichen 100 PS Benz-Flugzeugmotors.

3. Dem siebenstündigen Dauerversuch.

4. Einem Nach versuch: Dreistündiger Vollauf in horizontaler Lage. Ii Std. Pause. Nochmals 2 Vi Std. Vollauf und Vi Sld. Vollauf mit erhöhter Tourenzahl durch künstlich erzeugten Gegenwind.

Um alle diese Versuche vornehmen zu können, war es vor allen Dingen nötig, in einwandsfreier Weise das Drehmoment der betreffenden Motoren zu messen und für diese Messung ergab sich als zweckmäßigste Einrichtung der Pendelrahmen. In seiner einfachsten Art besieht dieser Rahmen in einer pendelnd aufgehängten Unterstützung des Motorenfundaments, wobei der Motor so aufgebaut werden muß, daß sich die Drehachse in der Pendelachse befindet. Will man nun den Motor mit einer Luftschraube versehen, so muß die Motorenwelle durch die hohle Pendelachse hindurchgeführt werden, um erst hinter der Unterstützung des Pendelrahmens den Propeller zu tragen. Das führt zu außergewöhnlich langen Kurbelwellen, die für Flugmotoren im allgemeinen nicht üblich sind. Würde man derartige Bestimmungen in einem Wettbewerb treffen, so hieße es Spezialwellen anfertigen, die für den Motorenverkauf nicht in Frage kommen. Die lange evtl. sogar freitragende Kurbelwelle würde außerdem leicht die Neigung zu Drehschwingungen ergeben, die wiederum nicht zu übersehende zusätzliche Material-Bean-

Figuren 4 und 5 angedeutet, das Motorfundament durch eine Parallelogrammführung mit dem Wagebalken verbunden wird.

Der den Motor aufnehmende Rahmen hängt mittels zweier Stangenpaare gelenkig an zwei hoch darüberliegenden, aber fest untereinander verbundenen gleicharmigen Hebeln, wovon der vordere gleichzeitig als Wage ausgebildet ist. Die auf den Rahmen wirkenden Drehkräfte übertragen sich, wenn die Mitte des Rahmens festgehalten wird, nur auf die Wage, weil seitliche Pendelausschläge durch Querhalter verhindert werden (seitlich gelagerte doppelarmige Hebel- und Zugverbindungen), welche ebenso wie der Wagebalken mit den Hängestangen die Rahmenmitte auf einem Kreisbogen festhalten, der den ersteren schneidet. Auf diese Weise kann der Rahmen nur noch eineDrehung um seine Achse ausführen, kann also lediglich Drehkräfte übertragen.

In den Figuren 6 und 7 bringen wir noch eine konstruktive Ausführung des in Figuren 4 und 5 nur schematisch angedeuteten Prinzips; die einzelnen Teile sind in der Unterschrift genau erklärt, so daß hier lediglich noch der Hinweis nötig ist, daß die Gelenke der Hängestangen als Kreuzgelenke ausgebildet sind, so daß auch in axialer Richtung dem Rahmen eine gewisse Freiheit gegeben ist. Diese kann dazu benutzt werden, die Schubkraft der Schraube bzw. den Luftwiderstand des Motors zu messen. Die Anordnung der

Drehkraftwage ist besonders aus Fig. 7 näher ersichtlich; der Zwischenhebel ist deshalb angeordnet, um geringere Gewichte verwenden zu können und rechts- und linksgängige Motoren von derselben Beobachtungsseite aus messen zu können.

Es wurde von Anfang an in den Wettbewerbbestimmungen davon abgesehen, die Wassermotoren mit dem eigenen Kühler zu prüfen, weil der Kühler durchaus nicht so eng mit dem Motor verwachsen ist, wie etwa Vergaser und Zündung. Seine Bauart ist mehr oder weniger unabhängig von der des Motors. Für die Anordnung des Kühlers ist auch mehr der Konstrukteur des Flugzeugs und seine Wünsche maßgebend, während der Motor nur eine ganz bestimmte KühHähigkeit verlangt. Daher mußte die Versuchsanlage auch die Zufüh-

andererseits durch ein gewöhnliches Tachometer und einert Umlaufzähler, der die gesamten Umläufe während des ganzen Versuchs zählte.

Der Axialschub am Pendelrahmen wurde durch Federwagen gemessen. Um den Drehwiderstand der Schraube vom Drehmoment des Motors zu trennen, mußte ersterer genau festgestellt werden, und zwar, ohne daß die Schraube eine wesentlich andere Lage zum Motor erhielt, als sie während des Motorversuches auf der Achse einnahm. Zu diesem Zwecke wurde sie auf die Welle einer Bremsdynamo aufgekeilt und hierbei lediglch axial so weit vom Motor abgeschoben, daß eine Berührung mit dem Motor nicht mehr stattfand. Diese Bremsdynamo mit drehbar gelagertem Magnet-

Fig. 2 und 3. 100 PS Flugzeugmotor; links Auslaßseite and Gasverteilungsrc.hr«!; rechts Rückansicht.

rung des Kühlwassers vorsehen. Dies geschah in der Weise, daß der Zirkulationspumpe des Motors aus einem Gefäß Kühlwasser von bestimmter Temperatur zufloß. Der Wasserstand in dem Zuflußgefäß wurde stets auf einer bestimmten Höhe gehalten, so daß der Motor eine Druckhöhe von 1 m zu überwinden hatte.

Um Feuersgefahr von den hölzernen Versuchsschuppen fernzuhalten, war auch der Benzinvorrat, aus dem der Motor gespeist wurde, auf freiem Felde gelagert. Von einem draußen auf einer Brückenwage stehenden Benzinfaß wurde dem Vergaser das Benzin durch ein Filtergefäß zugeführt mit einem nach Wunsch einstellbaren Gefälle von etwa 2 m. Auch das Schmieröl floß dem Motor oder seiner Pumpe aus einem seitlich vom Beobachtungsraum stehenden Behälter zu. Das Oel-gewicht war jeweils durch das Einspielen der Wage festzustellen.

Die Tourenzahl der Motoren wurde einerseits durch einen Fahrtschreiber (Bauart Professor Lynen-München) festgestellt,

gestell lief durch Stromzuführung als Motor, so daß das wirksame Drehmoment ebenso wie beim Pendelrahmen an einer ruhenden Wägevorrichtung festzustellen war, was sich außerordentlich bewährt hat.

Endlich war noch ein besonderes Zusatzgebläse im Motoren-Prüfraum vorgesehen, um den natürlichen Wind während des Fliegens zu ersetzen. Diese Vorrichtung kam hauptsächlich für Umlaufmotoren in Betracht, die ja zur Wärmeabfuhr der hohen Zylindertemperaturen unbedingt dieses kühlenden Windes bedurften. Weil wegen Platzmangels ein besonderes Gebläse nicht aufgestellt werden konnte, begnügte man sich mit einem starken Luftpropeller, der gleichachsig mit der Schraube des Versuchsmotors angeordnet war und einen Luftstrom bis zu 20 m/Sek. Geschwindigkeit gegen den Versuchsmotor werfen konnte.

Schon aus diesen nur skizzenhaften Andeutungen ist zu ersehen, welche riesenhafte Arbeit von der Prüfstelle geleistet werden mußte, um eine Prüfung der Motoren vornehmen zu

können, und wie sehr man sich bemüht hatte, den Anforderungen der Praxis in weitgehendstem Maße zu genügen. Gerade hierdurch verdient diese Prüfung vor allen bisher vorgenommenen als die weitaus genaueste und für Vergleiche geeignetste hervorgehoben zu werden.

Den Hauptprüfungen folgte ein engerer Wettbewerb unter besonderen Erschwerungen, der einen zweimal dreistündigen Dauerlauf bei vollen Touren umfaßte. Ein starker Ventilator ahmte den Fahrwind nach. Das Kühlwasser ließ man fast auf Siedehitze erwärmen, und schließlich wurde die normale Tourenzahl künstlich so erhöht, wie sich dies beim Flug etwa in Böen und Luftlöchern ergeben kann.

Der Rotationsmotor ist in der Prüfung nicht zur Geltung gekommen. Soweit noch Vertreter dieser Kategorie im Wettbewerb waren, schied der letzte nach 6 Stunden 10 Minuten in der Dauerprüfung aus. Erst später wurde ein Bewerber, der jedoch durch Schwierigkeiten im Anlassen bereits ausgeschieden war, bei einem Versuch außer Konkurrenz durch die Dauerprüfung gebracht. Groß sind die Chancen dieser Motoren jedoch nie, da ihr Widerstandsverlust von vornherein ganz erheblich ist und öfters bis zu 19 Prozent und darüber hinausgeht. Die einschlägigen Spezialkonstruk-teure werden demnach fleißig arbeiten müssen, um diesen Abstand auszugleichen. Die Konkurrenz hat einen vollen Erfolg zu verzeichnen, denn sie hat der Industrie weit mehr Anregungen und Winke gegeben, als es auf deren eigenen Bremsstationen möglich gewesen wäre.

Was ist bei der Konstruktion zu berücksichtigen?

Die Flugmotoren sind aus den Automobilmotoren entstanden und die besonders bei Rennmotoren gesammelten Erfahrungen konnten nutzbringend verwandt werden. Die zunächst größte Schwierigkeit bestand darin, daß man ziemlich beträchtliche Leistungen von etwa 100 PS mit einem möglichst geringen Motorgewicht erzeugen mußte. Wenn schon der Automobilbau mit wesentlich anderen Materialien zu rechnen hat als der übrige Maschinenbau, in dem Stäbe mit einer Zerreißfestigkeit von 60—70 kg/qmm schon als sehr gute Stähle angesprochen Werden, so ist man im Flugmotorenbau in der Verwendung erstklassiger Materialien noch weiter gegangen, so daß heutzutage Chromnickelstahl-Materialien verwendet werden, die durch ein besonderes Vergütungsverfahren auf eine Festigkeit bis zu 150, ja sogar 180 kg/qmm gebracht wurden. Die besondere Eigenschaft dieser derartig vergüteten Materialien liegt darin, daß sie trotz dieser hohen Festigkeit noch eine sehr beträchtliche Zähigkeit oder Dehnung besitzen.

Infolge dieser hohen Materialfestigkeit kann man die Materialstärke auf ein Minimum reduzieren, aber man kommt hier zu einer neuen Schwierigkeit, der schlechten Wärme-abführung. Die hohe Temperatur, die durch die fortgesetzten Explosionen oder Verbrennungen im Innern des Zylinders auftritt, muß auf geeignete Weise abgeführt werden. Geschieht dies nicht, so ergibt sich bald ein Festfressen der betreffenden Teile, wodurch ein Weiterlaufen des Motors unmöglich wird. Dieser Fehler tritt insbesondere zwischen Kolben und Zylinderwandung ein, und tatsächlich sind ja eine große Anzahl von Motoren im Kaiserpreis-Wettbewerb dadurch zusammengebrochen, weil Kolben im Zylinder wegen zu großer Gewichtserleichterung sich festfraßen.

Mit dieser Erscheinung steht im Zusammenhang die Schwierigkeit der Kühlung. Es ist bekannt, daß hier zwischen Deutschland und Frankreich ein erheblicher Gegensatz besteht. Die Franzosen führen die im Motor entwickelte Wärme durch Luftkühlung ab, indem sie die Zylinder mit Rippen, ähnlich wie Heizkörper, umgeben und nunmehr die sternförmig angebrachten Zylinder sich in der Luft drehen lassen, so daß dauernd die Luft an den Kühlrippen des Zylinders vorbeistreicht. Erfahrungsgemäß reicht diese Kühlung bei hoher Sommertemperatur nicht aus, und es sind daher auch bei gesteigerter Temperatur in Frankreich niemals

Fliegerrekorde aufgestellt worden, sondern immer nur in der kühleren Jahreszeit oder in den Morgen- oder Abendstunden. Der rotierende luftgekühlte Motor hat aber weiter infolge seiner Konstruktion Schwierigkeiten und Betriebsstörungen im Gefolge, die sich auf die Steuerorgane der Ein- und Auslaßventile und auf den Vergaser beziehen.

Im Gegensatz hierzu hat die deutsche Flugmotoren-Industrie an dem System der feststehenden, hintereinander angeordneten, mit Wasser gekühlten Zylinder festgehalten. Das Mehrgewicht an Kühlwasser, sowie des Kühlers und der Rohrleitung wird hierbei als unliebsame, aber unbedeutende Gewichtssteigerung lieber in Kauf genommen als jene Betriebsstörungen. Naturgemäß muß auch bei der Kühlung an Gewicht gespart werden, und es ist erfreulich, daß Flugzeugbauer und Flieger allgemein zu der Ueberzeugung kommen, daß übertriebene Gewichtsdrückerei ihnen unter Umständen Apparat und Leben kosten kann.

Eine weitere Schwierigkeit besteht in der Schmierung. Viele Flugmotoren-Konstruktionen haben in den ersten Anfängen daran gekrankt, daß entweder die Zuführung des Schmieröls an die betreffende Verbrauchsstelle in Frage gestellt war, wenn das Flugzeug eine erhebliche Schrägstellung einnahm, oder das Oel wurde besonders bei kälterer Temperatur oder in höheren Luftschichten zu konsistent. Hier verdient hervorgehoben zu werden, daß die NAG auf Grund ihrer langjährigen Erfahrungen im Automobilbau, im Luftschiffmotorenbau (Parseval) und im Flugmotorenbau ein System der Schmierung eingeführt hat, das nicht nur sparsam im Verbrauch ist, sondern auch bei einer hohen Schräglage eine zuverlässige Schmierung gewährleistet, und das außerdem auch bei den verschiedensten Temperaturen einwandfrei arbeitet.

Recht erhebliche Störungen kommen auch bei der Zündung vor, weil die Flugmotoren reichlich geschmiert werden müssen, und weil wegen der gedrungenen Anordnung derselben die Zündkerzen einer VerÖlung sehr ausgesetzt sind.

Während die übrigen Gesichtspunkte hauptsächlich auf leichtes Gewicht und Betriebssicherheit hinweisen, geht anderseits das Bestreben der Flugmotoren-Konstrukteure dahin, aus dem so konstruierten Motor möglichst viel Leistung herauszuholen, damit das Einheitsgewicht pro Pferdekraft ein möglichst geringes wird.

Nun ist aber die Gewichtsbestimmung der verschiedenen Fabriken auch durchweg verschieden und die Gewichte, die von einzelnen Fabriken katalogmäßig angegeben werden, können nicht ohne weiteres miteinander verglichen werden; vielmehr sollte man stets das betriebsfertige Gewicht, wie es in den Bedingungen des Kaiserpreis-Wettbewerbes festgesetzt ist, annehmen. Es ist erstaunlich, was von manchen Firmen bei der Gewichtsangabe an Zubehör fortgelassen wird, lediglich aus dem Grunde, um eine möglichst geringe Gewichtszahl des Motors zu erhalten.

Aus allen diesen Gründen ist man bei Flugzeugmotoren zu wesentlich anderen Konstruktionen gekommen als beim . Automobilmotor, wobei aber nicht vergessen werden darf, daß es sich im Gegensatz zum Flugmotor nur um einen intermittierenden, also wesentlich günstigeren, Betrieb handelt.

Zu all diesen Schwierigkeiten kommt endlich noch der Einfluß der meteorologischen Unterschiede. Der Flugmotor, der bei 15 Grad Wärme aufsteigt, findet in wenigen Minuten in den höheren Schichten von 2000 bis 5000 m zum Teil weit unter Null liegende Temperaturen, die den Motor, besonders aber den Vergaser, leicht zum Einfrieren bringen. Dazu kommt, daß gerade in größerer Höhe der Motor seine höchste Kraft entfalten muß, weil ja die dünne Luft in der Höhe schon an und für sich dem Flugzeug weniger Tragkraft verleiht

Wenn trotz aller dieser Schwierigkeiten heute schon in erheblichem Maße Flugzeuge in Betrieb sind, so ist dies ein Zeichen, daß die deutsche Flugmotorenindustrie hinter der französischen nicht zurückgeblieben ist, im Gegenteil kann behauptet werden, daß die deutsche Motorenindustrie der französischen überlegen ist, da es in Frankreich eigentlich nur eine große Motorenfabrik gibt, während der Kaiserpreis-

Wettbewerb dargetan hat, daß in Deutschland bereits eine erhebliche Anzahl von Fabriken existiert, deren Motoren doch eine immerhin starke Anstrengung überstanden haben. Diese guten Erfolge sind nicht zuletzt dem erfreulichen guten Zusammenarbeiten der Flugzeug- und Motorenbauer, sowie der Militär- und Marinebehörden zuzuschreiben, wodurch die gegenseitig gemachten Erfahrungen und Beobachtungen aufs beste ausgetauscht und zur weiteren Vervollkommnung zum Nutzen des Vaterlandes verwandt werden können.

Fig. 4 und 5. Pendelrahmen mit gleichacheiger, ab*r freigelegter Lagerung der Schraubenwelle.

a) Pendelrabmen, b) Wage, c) Querhalter, d) Angriffspunkte der Querhalter.

Die vorerwähnten Prüfungen, besonders die 2. Bedingung, wurde schon von verschiedenen Teilnehmern nicht erfüllt, so daß nur noch 19 Motoren den Dauerversuch bestanden. Zu den Nachversuchen, die als Spezialprüfung anzusehen waren, wurden anstatt der ursprünglich beabsichtigten fünf Preisbewerber zehn Motoren zugelassen. Je ein Benz und Argusmotor, sowie zwei NAG- und 6 Daimlermotoren.

Die Prüfungen, die Ende Oktober begannen, konnten trotz der sich ergebenden Anhäufung der Versuche durch Wiederholungen bis zum festgesetzten Endtermin, dem 15. Januar, durchgeführt und die Ergebnisse dem Preisgericht als Material unterbreitet werden.

Die Teilnehmer: Benz. Fig. 1—3.

Der in allen Prüfungen siegreiche 100 PS Benz-Flugmotor, der im letzten Entscheidungslauf der 10 besten Motoren seine Bewertungsziffer noch erheblich verbessern und so den Abstand vom nächsten Bewerber noch erhöhen konnte, ist ein vierzylindriger wassergekühlter Motor von 130 mm Bohrung und 180 mm Hub. Seine Leistung beträgt bei einer Tourenzahl von 1250—1300 pro Minute zirka 100 PS. Die Tourenzahl läßt sich ohne Schaden für den Motor bis auf zirka 1350 bis 1380 pro Minute steigern, und die Leistung des Motors ist dann eine entsprechend höhere. Bei der siebenstündigen Dauerbremsung im Wettbewerb um den Kaiserpreis war die Leistung des Motors durchschnittlich 103 PS bei 1290 Touren pro Minute, trotzdem in der letzten halben Stunde eine Zündkerze und ein Magnet gänzlich aussetzten. Der größte Wert wurde bei der Konstruktion und Ausführung des Motors auf absolute Betriebssicherheitgelegt. Alle Teile des Mo-torpsind aus bestem Material hergestellt und mit peinlicher Sorgfalt

kontrolliert. Wo irgend angängig, sind empfindliche Teile des Motors, deren Versagen den Motor außer Betrieb setzen könnte, in doppelter Ausführung vorhanden. So arbeiten die zwei Magnetapparate mit getrennten Antriebsrädern auf je zwei getrennte Zündkerzen in jedem Zylinder gleichzeitig. Die Oelumlaufpumpe und die Frischölpumpe werden von zwei verschiedenen Stellen betätigt. Jede dieser beiden Oelpumpen drückt das Oel durch besondere Leitungen in die Hauptlager und von da aus durch die Kurbelwelle zu den Kurbelzapfen.

Außerdem erhalten die letzteren noch das von den Hauptlagern abspritzende Oel unter Verwendung von Oelfangschalen. Jede dieser beiden Oelpumpen ist imstande, für längere Zeit dem Motor genügend Oel zuzuführen. Selbst der sonst so gefürchtete Bruch einer Ventilfeder ist belanglos, da jedes Ventil von zwei um die gleiche Achse angeordneten Federn auf seinen Sitz gedrückt wird.

Die Zylinder des Motors sind unter Verzicht auf noch größere Leichtigkeit nicht aus Stahl, sondern aus einem hervorragenden Spezialgrauguß hergestellt, da Gußeisen weniger zum Verziehen neigt als Stahl und nicht so leicht Anlaß zum Fressen der Kolben gibt. Die Wassermäntel bestehen aus autogen geschweißtem Stahlblech.

Besondere Beachtung wurde der Erzielung eines geringen Benzinverbrauches geschenkt. Derselbe stellte sich auch bei den Prüfungen im Kaiserpreis-Wettbewerb als überraschend gering heraus; es wurde bei der Dauerbremsung ein Benzinverbrauch von'etwa 210 g pro PS-Stunde festgestellt. Dieses gute Resultat ist teils auf die für alle Zylinder gleichmäßig günstige Gasverteilung, besonders aber auf die eigenartige Vergaserkonstruktion zurückzuführen. Der Vergaser ist nämlich derart in das Kurbelgehäuse miteingezogen, daß er demselben die den Lagern und der Schmierung schädliche und überflüssige Wärme entzieht und sie zu einer vollkommenen Vergasung des Benzins benützt. Von der Stelle ab, an der die Vergasung beendet ist, wird dem Gase keine weitere Wärme mehr zugeführt.

Die Kühlwasserzirkulation wird durch eine reichlich dimensionierte Zentrifugalpumpe verläßlich bewirkt.

Fig. 6 und 7. Eingebauter Pendelrahmen mit Einzelheiten.

a) Pendelrahmen, b) Wagebalken, c) Hilfshebe]; d,) Lagerbock füre, e,) Pfannen-Zugstück, f,) Schalenschneide für rechtsgängige Schrauben; dg) Lagerbock für c, e2) Pfannendruckstück, f3) Schalenschneide für linksgängige Schrauben; g) Meildose, h) Oeldämpfung, i) Sieltrommeln zur Schrägstellwinde, Handrad zu dieser.

Die Fig. 4—7 sind verkleinerte Abbildungen aus der „Zeitschrift des Vereins Deutscher Ingenieure".

Die statische und dynamische Ausbalancierung sämtlicher bewegter Teile ist gut, denn die Schwingungen sind recht gering. Das Gewicht des Motors, einschließlich aller an demselben befindlichen Rohrleitungen und Armaturen, zweier Magnetapparate und zweier Kerzensätze mit den zugehörigen Kabelleitungen beträgt 153 kg. Dies verdient besonders hervorgehoben zu werden, zeigt sich doch am besten, welch große Fortschritte wir in der Gewichtserleichterung in der letzten Zeit gemacht haben.

Der Motor ist eine Konstruktion des Leiters der Flugzeugmotorenabteilung der „Rheinischen Automobil- und Motorenfabrik A.-G. Benz& Cie., Mannheim", des Oberingenieurs Dipl.-Ing. B e r g e r , der seine reichen Erfahrungen auf dem Gebiete des Flugmotorbaues für diesen recht bedeutenden Erfolg benutzte und recht glücklich zum ersten Male an die Oeffentlichkeit tritt.

Fig. 8. Hängender 72 PS Mercedes-Motor; 4. Preisträger. Mercedes-Daimler. Fig. 8, Tafel, Fig. 1 u. 2.

Die Daimler - Motoren - Gesellschaft, Stuttgart-Untertürkheim, war mit 6 Motoren im Wettbewerb vertreten.

Der 75/85 PS Sechszylindermotor (Stahlzylindermotor), der zweite Preisträger, hat einen Zylinderdurchmesser von 105, einen Hub von 140 mm, Leistung bei 1350 Umdrehungen in der Minute ca. 85 PS, Motorgewicht ca. 142 kg (einschließlich 2 Magnetapparate, Kühlwasserpumpe, Schmierölpumpe und der am Motor befindlichen Leitungen). Benzinverbrauch für PS und Stunde ca. 240 g, Oelverbrauch für PS und Stunde ca. 15 g. Der Motor hat 6 Zylinder, die in Stahl ausgeführt sind. Je 2 Zylinder sind zusammengeschweißt und mit einem gemeinsamen Kühlmantel aus Stahlblech versehen. Jeder Zylinder hat ein Ein- und ein Auslaßventil, die schräg zu der Zylinderachse direkt über dem Kolben eingebaut sind. Die Ventile werden durch eine über den Zylindern liegende gemeinsame Steuerwelle, die in einem Gehäuse eingekapselt ist, betätigt. Die Steuerwelle wird durch Kegelräderpaare von der Kurbelwelle aus angetrieben. Das Montieren oder Demontieren der Steuerwelle kann bei dieser Anordnung sehr einfach vor sich gehen, da hierbei nur wenige Schrauben angezogen bzw. gelöst werden müssen. Die Gemischbildung wird durch einen mit Warmwasserheizung versehenen Mercedes-Doppel-Drehschiebervergaser bewirkt, wovon je 3 Zylinder von einem Vergaser mit Gemisch versehen werden. Das Benzinluftgemisch wird durch zwei getrennt arbeitende Hochspannungszündapparate mit mechanischer Zündmomenlver-stellung entzündet. Die Schmierung ist eine Zirkulations-

ölung mit Frischölzusatz, die durch eine Druckpumpe bewirkt wird, die an der tiefsten Stelle des Gehäuseunterteils eingebaut ist. Eine Zentrifugalpumpe bewirkt die Zirkulation des Kühlwassers. Der Antrieb der Oelpumpe, der Kühlwasserpumpe und der Magnetapparate sowie der Steuerwelle erfolgt von einer Stelle der Kurbelwelle aus, welche Anordnung als sehr kompendiös bezeichnet werden kann.

Als weiterer Preisträger (4. Preis) ist der 60/70 PS Vierzylindermotor zu nennen; er hat nicht aufrechtstehende, sondern hängend angeordnete Zylinder. Die Daten sind folgende; Zylinderdurchmesser 120, Hub 140 mm, Leistung bei 1400 Umdrehungen in der Minute ca. 70 PS, Motorgewicht ca. 148 kg (einschließlich eines Magnetapparates, Kühlwasserpumpe, Schmierölpumpe und der am Motor befindlichen Leitungen). Benzinverbrauch für PS und Stunde ca. 240 g, Schmierölverbrauch für PS und Stunde ca. 15 g. Die Zylinder dieses Motors sind paarweise zusammengegossen und mit Kühlwasserräumen versehen. Jeder Zylinder hat ein Ein- und ein Auslaßventil, welche in der Vertikalrichtung unter den Kolben eingebaut sind. Durch eine gemeinsame Steuerwelle wird unter Zwischenschaltung von Hubstangen und Schwinghebel und einer unter jedem Ventil angeordneten Schraubenfeder die Betätigung der Ventile bewirkt. Die Steuerwelle wird durch ein Stirnräderpaar angetrieben, das zwischen die Zylinderpaare verlegt ist. Die Bildung des Gemisches erfolgt durch einen Mercedes-Drehschiebervergaser mit Warmwasservorwärmung. Die Zündvorrichtung besteht aus einem Hochspannungsapparat mit automatischer Zündmomentverstellung. Die Schmierung ist eine Frischöl-schmierung, bei welcher der Schmierstoff den einzelnen Schmierstellen durch die Schmierpumpe getrennt zugeführt wird. Eine Kreiselpumpe bewirkt die Zirku-Auch bei dieser Anordnung werden Kühlwasserpumpe und die Oelpumpe von einer Stelle der Kurbelwelle aus angetrieben.

Bei den beschriebenen aufrechtstehenden Motoren sitzt der Propeller direkt auf der Kurbelwelle, dagegen ist bei diesem hängenden Motor ein Vorge'ege eingebaut, auf dessen Welle der Propeller angebracht wird, jedoch war noch ein weiterer hängender Motor ohne Vorgelege im Wettbewerb, dessen Konstruktion im übrigen dieselbe wie die vorher beschriebene ist.

Der 60/70 PS Vierzylinder - Flugmotor hatte einen Zylinderdurchmesser von 120, einen Hub von 140 mm, Leistung bei 1400 Umdrehungen in der Minute ca. 70 PS, Motorgewicht ca. 142 kg (einschließlich 2 Magnetapparate, Kühlwasserpumpe, Schmierölpumpe und den am Motor befindlichen Leitungen). Benzinverbrauch für PS und Stunde ca. 240 g, Schmierölverbrauch auch für PS und Stunde ca. 15 g. Die Zylinder dieses Motors sind vertikal angeordnet, paarweise zusammengegossen und mit Kühlwasserräumen versehen.

Der Antrieb der Steuerwelle erfolgt mittels Stirnräder, die zwischen die Zylinderpaare verlegt sind. Der Motor ist mit einem Mercedes-Drehschiebervergaser ausgerüstet, der mit Warmwasservorwärmung versehen ist. Die Entzündung des Gemisches bewirken zwei getrennt arbeitende Hochspan-nungs-Zündapparate mit mechanischer Zündmomentverstellung. Die Schmierung ist eine Zirkulationsschmifrung mit Frischölzusatz. Ein sehr kompendiös angeordneter Antrieb, der direkt von der Kurbelwelle ausgeht, betätigt einerseits die Kühlwasserpumpe und die Schmierpumpe und andererseits die zwei Zündapparate.

lation des Kühlwassers, der Zündapparat, die

Der nach gleichen Grundsätzen gebaute 85/95 PSVier-zylindermotor hat einen Zylinderdurchmesser von 140, einen Hub von 150 mm, Leistung bei 1300 Umdrehungen in der Minute ca. 95 PS, Motorgewicht ca. 182 kg komplett. Benzinverbrauch für PS und Stunde ca. 240 g, Schmierölverbrauch für PS und Stunde ca. 15 g.

V Die Daten des 95/105PS S e c h s z y 1 i n d e r m o t o r s waren: Zylinderdurchmesser 120, Hub 140 mm, Leistung bei 1350 Umdrehungen in der Minute ca. 105 PS, Motorgewicht ca. 202 Kilogramm. Die Ventilanordnung, die Steuerung, die Art und Anordnung der Zündung, der Schmierung und der Kühlung ist dieselbe wie bei dem vorher beschriebenen Sechszylindermotor, jedoch waren hier gegossene Zylinder vorgesehen.

NAG. Tafel, Fig. 2 u. 3. Die NAG, Oberschöneweide-Berlin, welche den 3. Preis erhielt, hatte 2 Motoren von 60 und 95 PS gemeldet.. Die Konstruktions-Prinzipien des 60 PS NAG-Flugmotors sind folgende: Die außerachsige Anordnung der Zylinder im Verhältnis zur Kurbelwelle erlaubt eine äußerst niedrige Bauart. Die einzelstehenden Zylinder sind bis zum Kopf allseitig bearbeitet, wodurch genaue Wandstärken erzielt und Gußspannungen vermieden werden. Der Verbrennungsraum und damit der Anbau der Ventile ist so durchgebildet, daß nur wenig Wärme auf das Kühlwasser übertragen wird, so daß man mit einem kleinen Kühler auskommt. Die Ventilfedern liegen oben über den Zylinderköpfen und werden vom Propellerwind gekühlt, zumal ihre Windungen groß gewählt sind. Die Kurbelwelle ist fünfmal gelagert, so daß jedes Pleuellager von dem rechts bzw. links neben ihm befindlichen Kurbelwellenlager Oel durch Oelschleuderringe bekommt, also eine doppelt so große Schmiersicherheit vorhanden ist, als wenn das Pleuellager lediglich von einem benachbarten Kurbelwellenlager Oel erhält. Das Drucklager zur Aufnahme des Propellerschubes oder -Zuges ist im Kurbelgehäuse selbst an der Propellerseite angeordnet und wird daher reichlich geschmiert. Das Kurbelgehäuse ist aus einem Stück gegossen und im unteren Teil als Oelbehälter ausgebildet. Durch Vermeidung der Teilfugen ist die Oeldichtigkeit des Motors vorteilhaft durchgearbeitet. Das Kurbelgehäuse faßt den gesamten Oelvorrat für 10 Stunden, so daß ein besonderer Oelbehälter fortfällt. Hierdurch ist gleichzeitig eine bequemere Platzverteilung im Flugzeug gegeben, die häufigen Brüche und das Leckwerden der Leitung sind ausgeschlossen, das Oel kann nicht einfrieren, wie dies im letzten Winter bei Flugzeugen in Döberitz öfter auftrat. Die umlaufende Oelmenge ist sehr groß und die Abkühlung der zu schmierenden Teile infolgedessen reichlich. Der Motor besitzt eine Umlaufschmierung, die alle zu schmierenden Teil reichlich mit Oel versorgt. Der Entlüftungskamin des Motors ist an der Andrehseite des Motors an einer Stelle angebracht, wo kein Oe! durch das Kurbeltriebwerk hingeschleudert werden kann; demzufolge treten lediglich trockene Dämpfe aus dem Kamin heraus und unnötige Oelverluste werden vermieden. Die Wasserpumpe und der wasserdicht eingekapselte Bosch-Magnetapparat sind bequem zugänglich seitlich am Motor angeordnet. Die Auspuffventilhebevorrichtung ist besonders beachtenswert; sie ermöglicht ein sicheres Anhalten des Motors und ein sehr leichtes Drehen des ausgeschalteten Motors, was beides für den Gleitflug von Bedeutung ist. Der Motor kann sowohl am Propeller als mit Andrehkurbel angedreht, als auch mit Magnetanlasser in Betrieb gesetzt werden. Von den beiden Motortypen, der 60 und 95 PS Bauart, haben beide Motoren die Vorprüfung, die die Motoren in verschiedenen Lagen und Belastungen erprobte, die Hauptprüfung über 7 Stunden mit voller Belastung und endlich die vom Preisgericht nachträglich eingesetzte nochmalige zweimal dreistündige Probe mit erschwerten Betriebsverhältnissen glänzend bestanden. Der kleinere, 60 PS Motor, mit 120 mm Bohrung und 120 mm Hub, welcher sich hauptsächlich zur Verwendung in kleinen Beobachtungs-, Patrouillen-usw. -Apparaten, wie sie der Militär- resp, Marineverwaltung in Kürze vorgeführt werden, eignet, hatte den geringsten Oelverbrauch von allen beim Kaiserpreis geprüften Maschinen,

denn die zweimalige Messung hatte ergeben, daß er für den siebenstündigen Betrieb unter Vollast bei einer Tourenzahl von 1400 pro Minute und einer Leistungsentwicklung von ca. 60 PS nur 1,76 kg an Oel gebraucht hat. Dies bedeutet einen Erfolg, wie er bisher in dem gesamten Explosions-raotorenbau noch nicht zu verzeichnen war, und welcher auf eine außerordentlich solide Arbeit und Abdichtung schließen läßt. Trotzdem der Motor als kleines Aggregat immerhin schwer auf ein annehmbares Gewicht pro Pferdestärke zu bringen ist, gelang es, ihn mit in den ersten Motoren des Wettbewerbes rangieren zu lassen. Auch die Prüfung aller Teile des Motors nach den Probeläufen ergab ein einwandfreies Resultat. Der mit 95 PS gemeldete Motor ergab während der Dauerprobe 97,0 PS und hatte einen Benzinverbrauch von 214 g pro Pferdestärke und Stunde, ein außerordentlich gutes Resultat. Dieser Motor hat eine Bohrung von 135 mm und einen Hub von 166 mm.

Bei der Nachprüfung zur Ermittlung der überlegenen Zuverlässigkeit ereignete sich ein Vorfall, der für die außerordentlich kräftige Bauart und solide Arbeit, sowie die Verwendung nur erstklassigen Materials unbeabsichtigt einen glänzenden Beweis gab. Infolge eines Defekts des Propellers riß bei der letzten Probe ein Flügel des Propellers an der Nabe ab und flog zum Dach des Prüfungsschuppens hinaus. Durch die hierdurch auftretenden außerordentlich starken Erschütterungen riß sich der Motor von seinem Fundament los, zerbrach die Auflagen und fiel auf die zirka 30 cm tieferliegenden Eisenträger auf. Es brauchte nun nur ein anderer Propeller aufgesetzt zu werden, worauf die Prüfung fortgesetzt werden konnte,

Argus. Tafel, Fig. 5 u. 6.

Die Argus-Motoren-Gesellschaft m. b. H., Reinickendorf bei Berlin, erhielt den 5. Preis für einen Vierzylinder 100 PS Motor, 140 mm Bohrung, 140 mm Hub. Sie hatte außerdem noch einen Vierzylinder 70 PS, 130 mm Bohrung, 130 mm Hub und* einen Sechszylinder 100 PS Motor, 124 mm Bohrung, 130 mm Hub gemeldet.

Sämtliche drei Typen besitzen Wasserkühlung mittels Wasserpumpe, automatische Oelung mittels Oelpumpe unter Druck sowie einen sich automatisch regulierenden Vergaser. Alle drei Motoren haben die Bedingungen der Ausschreibung anstandslos erfüllt.

Der Vierzylinder 100 PS Argus, welcher während des Dauerbetriebes eine Maximalleistung von 102 PS erzielte, ist die Type, mit welcher fast 90 Prozent der deutschen Zivil-sowie Militärflugzeuge ausgerüstet sind. Die in Frage kommenden Argus-Kaiserpreismotoren sind Serienmotoren, also direkt aus der Fabrikation genommen.

Basse & Selve.

Basse & Selve, Altena i. W. Dieser Kaiserpreismotor ist aus einem Spezial-Automobilmotor hervorgegangen; er stellt die normale Vierzylindertype dar mit Wasserkühlung und paarweise gegossenen, hintereinander angeordneten, stehenden Zylindern.

Bei der Konstruktion des Motors ist Wert auf Einfachheit und leichte Demontierbarkeit der einzelnen Teile gelegt worden, außerdem aber ist es der Firma durch die Verwendung hochwertigen Nickel-Chromstahles und der auf Grund langjähriger Erfahrungen in der Metalltechnik hergestellten Spezial-Aluminiumlegierungen gelungen, das Gewicht des Motors bedeutend zu verringern, ohne daß die Betriebssicherheit oder Wirtschaftlichkeit des Motors in irgendeiner Weise beeinträchtigt wird. Hingegen sind durch das verringerte Gewicht-der hin und her gehenden Massen auch die Massenkräfte entsprechend kleiner als bei einem gewöhnlichen Motor, was natürlich für die Leistung und Verwendung des Motors von größtem Vorteil ist.

Der Selve-Flugmotor hat eine Bohrung von 110 mm und einen Kolbenhub von 125 mm und leistet bei 1300/1400 Touren in der Minute 50/55 PS.

Als Material der Zylinder ist Spezialgrauguß gewählt, der unter sorgfältigster Kontrolle in eigener Gießerei hergestellt

ist. Die Ventile sind im Zylinderdeckel hängend angeordnet, um den günstigsten Kompressionsraum zu erhalten. Das Motorgehäuse besteht aus Ober- und Unterteil. Das Oberteil, sehr kräftig ausgebildet, ist der Tragkörper der gesamten Maschine, während das Unterteil, dem beiderseitige Schräglagen angepaßt sind, als Oelmulde dient, an deren tiefstem Punkte eine Zirkulationsölpumpe eingebaut ist, die noch bei einer Lagerung unter 25 Grad den Motor mit hinreichendem Oel versorgt, indem sie das Oel unter Druck durch die hohlgebohrte Kurbelwelle sämtlichen Lagern zufördert. Von hier wird es durch besondere Leitung den Kolbenbolzen und Kolben zugeführt.

Die Zahnräder liegen ebenfalls im Innern des Motors und laufen im Oelbade, wodurch Verschleiß und Geräusch sehr gemildert wird. Die Oelpumpe sowohl wie die Wasserpumpe wird von der Steuerwelle aus angetrieben.

Als Zündung dienen zwei Hochspannungs- oder ein Zweifunken-Magnetapparat, die am hinteren Ende der Kurbelwelle angeordnet sind. Das vordere Ende der Kurbelwelle, mit Konus versehen, trägt den Propeller.

Schröter.

Bemerkenswert war ferner der Flugzeugmotor „D e 1 i c i a" der Firma W. Schröter, Delitzsch.

Type

Tourenzahl pro Min.

normal maximal

Gewicht*) k<

Preis M.

Zylinder-Zahl

65 75 PS

1200 1400

ca. 115

5200.-

4

95/100 „

1200 1 1350

ca. 168

7200.—

6

Das geringe Gewicht des „Delicia"-Motors wird erreicht durch eine neuartige (patentamtl. angem.) Einrichtung, welche es ermöglicht, den Magnetapparat, Wasser- und Oelpumpe, sowie Antriebstirnräder auf einen sinnreich konstruierten Bock, leicht zugänglich und ölhaltend, höchst sicher und dauerhaft

■J Die angegebenen Gewichte verstehen sich ohne Kühler, Propellernabe, Benzin- und Oelbehälter, Werkzeuge und Auspufltopf. aber mit Magnetzündung, Kühlwasser* und Schmierölpumpe inkl. der am Motor befindlichen Leitungen.

zu montieren. Wasser- und Oelpumpe, sowie Apparat sind gut geschützt, so daß Beschädigungen dieser Teile selbst bei Stürzen selten vorkommen. Alle beweglichen Teile des Motors sind auf das genaueste ausbalanciert, daher arbeitet der Motor selbst bei schnellster Tourenzahl sehr ruhig. Der Oelung aller rotierenden Teile ist besondere Aufmerksamkeit gewidmet, so daß ein Warmlaufen dieser selbst bei Schräglagen des Motors unmöglich eintreten kann. Die Oelung geschieht durch eine Zahnrad-Oelpumpe, welche mit einem unter Luftdruck stehenden kleinen Oelbehälter (patentamtlich angemeldet) kombiniert ist. Dadurch ist es ermöglicht, das Oel den zu schmierenden Teilen direkt zuzuführen. Dies zeigte sich beim 7 stündigen Dauerlauf des Motors, wobei die Oel-leitung der Versuchsanstalt eingefroren war. Durch die Leitung floß in den letzten 3 Stunden kaum 1,5 kg Oel, es wurde in den letzten Stunden zwar einige Male eine kleine Luftpumpe voll Oel durch das Kompressionsrohr des Motors eingespritzt. Dies war aber vollständig ungenügend, denn beim Einspritzen stiegen die Touren stets um 50—60. Trotzdem erfolgte kein Festbrennen! Die spitze Form des Gehäuses bietet nur geringen Luftwiderstand. Die Motorwelle hat Druck- und Zugkugellager, so daß der Motor für alle Arten Flugmaschinen verwendbar ist. Bei Konstruktion des Motors ist ganz besonders auf Beseitigung aller schädlichen Räume im Explosionsraum, deshalb Ausnutzung der Kompression bis fast zur Selbstentzündung, Rücksicht genommen, um so höchste Leistungsfähigkeit zu erzielen.

Wenn hier auch nur ein Teil der am Wettbewerb beteiligten Motoren besprochen werden und den Prüfbedingungen und der Versuchsanlage mit den wenigen Worten nur in geringer Weise gerecht werden konnte, so wird doch schon aus diesen Zeilen die große Bedeutung hervorgehen, die dem Motorenwettbewerb für die Entwicklung der einschlägigen Industrie innewohnt, woraus wieder erhellt, daß Se. Majestät der Kaiser durch Aussetzung und Wiederholung des Preises in außerordentlicher Weise die gesamte deutsche Flugtechnik gefördert hat! — —r.

ADMIRAL V. HOLLMANN f.

Am 21. Januar ist der frühere Staatssekretär des Reichsmarineamts, Admiral ä la Suite des Seeoffizierkorps Friedrich v. Hollmann im 71. Lebensjahre plötzlich verstorben. Mit ihm erleidet nicht nur der Kaiserliche Aero - Club, sondern auch durch seine weit umfassenden I Ziehungen die gesamte deutsche Luftfahrt einen schweren Verlust, hat von Hollmann es doch vorzüglich verstanden, das Interesse des Kaisers der Luftfahrt zuzuwenden. Ihm ist es besonders zu verdanken, daß bedeutende Persönlichkeiten der Finanzwelt, der Wissenschaft und der Industrie Gelegenheit hatten, dem Kaiser ihre Wünsche zur Förderung der Luftfahrt persönlich vorzutragen und ihn für dieselbe zu interessieren.

So hat er denn besonders bei der Gründung der Motorluftschiff-Studiengesellschaft mitgewirkt, deren tatkräftigem Vorgehen wir den ersten wissenschaftlichen Ausbau der Parseval-luftschiffe verdanken, während sie andererseits auch auf rein theoretischem Gebiete wesentlich zur Förderung der Luftfahrt beigetragen hat. Es sei hier nur an die umfassenden Arbeiten Professor Klingenbergs über Tragschrauben erinnert, sowie an die Er-

richtung der Modellversuchsanstalt für Aerodynamik in Göttingen, die unter der bewährten Leitung Professor Dr. Prandtls der dortigen Universität so viele grundlegende Arbeiten auf dem Gebiete der Aerodynamik veröffentlichen konnte.

Admiral von Hollmann erfreute sich in seiner Eigenschaft als Staatsmann und höherer Offizier stets der unerschütterlichen Freundschaft unseres Kaisers, der ihn fast alljährlich auf seinen Nordlandsreisen zur Begleitung hinzuzog.

Am 22. April 1890 wurde der Konteradmiral Hollmann zum Staatssekretär des Reichs>marine-amtes ernannt.

Bis zum Jahre 1897 blieb er Staatssekretär. Zugleich mitseinem Rücktritt nahm er auch seinen Abschied aus dem aktiven Dienst der Marine.

Seit 27. Januar 1904 gehörte Admiral von Hollmann dem Preußischen Herrenhause an. Vielleicht seiner nahen Beziehungen zum Hofe wegen hielt er sich dort politisch ziemlich zurück. Im Jahre 1900 wurde ihm der erbliche Adel und 1907 der Schwarze Adlerorden verliehen.

Gelegentlich der 1. Jahresversammlung der „Wissenschaftlichen Gesellschaft für Flugtechnik" in Frankfurt a. M. war ein von mir konstruierter Sternzeit-Transformator ausgestellt, der allgemeines Interesse fand.

Der Sternzeit-Transformator ist in erster Linie als Ersatz der Sternzeit-Uhr für astronomische Ortsbestimmungen gedacht.

Der Besitz einer Sternzeituhr garantiert noch lange nicht ihre augenblickliche Hilfsbereitschaft. Sie muß entweder dauernd in Gang gehalten werden — wie leicht wird aber das Aufziehen vergessen —, insbesondere, wenn die Uhr außer Gebrauch ist — oder die Uhr ist von Fall zu Fall nach der errechneten Sternzeit einzustellen, eine Rechenoperation, die von einem astronomisch ungeschulten Ballonfahrer nicht ohne weiteres verlangt werden kann.

In Orten, wo sich eine öffentliche Sternwarte befindet, wird man wohl meist Sternzeitangaben erhalten können, sie sind aber ebenfalls erst wieder durch Umrechnung auf mitteleuropäische Sternzeit, wie sie z. B. bei der graphi-

Sternzeit-Transformator.

sehen Auswertung astronomischer Positionsbestimmungen nach der Standlinienmethode, beispielsweise bei dem viel-benützten Instrument von Dr. Brill und bei anderen benötigt wird, zu rektifizieren.

Durch den Zeittransformator werden alle diese Umständlichkeiten vermieden; er gibt für jede beliebige Stunde sofort ohne Rechnung die zugehörende mittlere Sternzeit.

Wie aus der Abbildung ersichtlich, besteht dieses Instrument aus einer Dose mit zwei Zifferblättern, deren Zeiger durch Drehen eines Zahnkreises (Dreispeichenrad) zwangläufig bewegt werden. Das linke Zifferblatt entspricht ganz dem einer gewöhnlichen Taschenuhr, während das rechte eine Sternzeit-Uhr darstellt. Das Räderwerk in der Dose ist so berechnet, daß bei einer Umdrehung des Kreises um 360° die Zeiger der Ortszeituhr zweimal 12 Stunden durcheilen, während sich die Zeiger der Sternzeituhr um einmal 24 Stunden + 3m 56s 56 bewegen. Die Zeiger beider Uhren können von der Rückseite aus mittelst rändrierter Knöpfchen bequem eingestellt werden; für besonders feine Einstellungen befindet sich an der rechten Seite der Dose noch ein Schneckentrieb, der ein- und ausklappbar eingerichtet ist.

Für die Einstellung wird dem Instrument eine Tabelle beigegeben, aus welcher die zum mittleren Mittag gehörende Sternzeit entnommen werden kann.

Will man nun beispielsweise wissen, welche Sternzeit es momentan ist, und mag die. Taschenuhr in mitteleuropäi-

scher Zeit 3h nachmittags anzeigen, so stellt man die Zeiger der Ortszeituhr auf 12h, diejenigen der Sternzeituhr auf den aus der Tabelle zu entnehmenden Wert, das würde z. B. am 1. Januar 1913 18h 41m 57s sein, und dreht nun den Kreis solange, bis die Ortszeituhr mit den Angaben der Taschenuhr übereinstimmt (also 3h); die Sternzeituhr zeigt dann ohne jede Rechnung die der mitteleuropäischen Ortszeit 3 Uhr entsprechende mitteleuropäische Sternzeit, und zwar gilt die einmalige Einstellung des Instrumentes für den ganzen Tag oder für längere Zeit, wenn das Instrument dauernd benützt wird.

Für die Besitzer astronomischer Fernrohre, die für ihre Beobachtungen Sternzeit benötigen, ist die Handhabung des Instrumentes ebenso einfach.

Man bestimmt zunächst mit diesem Instrument ein für allemal die Sternzeitdifferenz zwischen der Sternzeit im mittleren Mittag des Beobachtungsortes und des 15. Meridians ö. L. n. Gr. (Die Tabelle ist für diesen und für den Berliner Meridian berechnet.) Für diesen Zweck trägt die Vorderseite des Kreises eine grobe Teilung von 5° zu 5°. Die feine Unterteilung kann auf der Vorderseite der Dose in einem Fenster zwischen den beiden Zifferblättern bis auf eine Bogenminute abgelesen werden.

Die Einstellung ist sonst die gleiche, wie oben beschrieben. Zu dem erhaltenen Resultat hat man dann nur die gefundene Zeitdifferenz, die für ein und denselben Beobachtungsort immer gleich ist, mit dem Vorzeichen zu addieren, das sie für den betreffenden Ort hat.

Es soll nur beiläufig darauf hingewiesen werden, daß dieses Instrument für Kontrollrechnungen in der Astronomie wertvolle Dienste leisten kann.

Für Lehrzwecke kann außer den beiden vorstehenden Bestimmungen, die natürlich in sinngemäßer Weise auch umgekehrt vorgenommen werden können, noch gezeigt werden, welche mittlere Zeit es beispielsweise an irgend einem beliebigen Ort der Erde ist, wenn unsere Uhr 12 Uhr oder eine andere Zeit zeigt.

Man kann also auch den Zeitunterschied zwischen zwei beliebigen Städten der Erde ohne jede Rechnung finden, einfach dadurch, daß man aus einem Atlanten die Längengrade beider Orte entnimmt, die Gradzahl des einen Ortes unter den großen Zeiger (Index) am Kreis bringt, die Uhr auf die Zeit einstellt, mit der man den Vergleich machen will und nun den Kreis solange dreht, bis die andere Gradzahl unter dem Index erscheint. Die Ortszeituhr gibt dann direkt die Zeit für den zweiten Ort an.

Ferner kann die Zeitdifferenz zwischen einem mittleren Sonnentag (gewöhnlicher Tag) und einem Sterntag sofort demonstriert werden, u. a. m.

Der Sternzeit-Transformator, der 400 g wiegt und sehr handlich ist — er läßt sich bequem in die Jackentasche stecken, — wird von der Firma Hartmann & Braun A.-G., Frankfurt a. M., in den Handel gebracht.

Südwestgruppe des Deutschen Luftfahrer-Verbandes.

Die Ausschreibung zum Prinz-Heinrich-Flug 1913, die kürzlich die Genehmigung der Flugzeugabteilung des D. L. V. erhalten hat, ist nunmehr im Druck erschienen. Interessenten können die Ausschreibung gegen Einsendung von 30 Pfennig, zuzüglich Porto von der Geschäftsstelle Straßburg i. E., Blauwolkengasse 21, beziehen.

Den neuen Vereinbarungen gemäß Luftschiffbau verzichtet der Luftschiffbau Schütte-

Schütte-Lanz. Lanz auf jegliche Ausnützung seiner Patente nach dem Auslande; diese gehen vielmehr in den Besitz des Reiches über, und die Heeresverwaltung sowie das Reichsmarineamt haben Bestellungen von Luftschiffen in Aussicht gestellt.

STERNZEIT-TRANSFORMATOR.

Von Ingenieur Alfred Schütze, Frankfurt a. M.

TECHNISCHE GESICHTSPUNKTE BEI FLUGZEUGWETTBEWERBEN.

Wir eröffnen unter dieser Rubrik eine Aussprache über die Aufstellung praktischer Formeln, mit denen Flugveranstaltungen nach technischen Gesichtspunkten so erweitert werden können, daß die Flugtechnik und die systematische Züchtung des Flugzeugs am besten gefördert wird. Die Schriftleitung.

ÜBER DIE BEWERTUNG VON FLUGLEISTUNGEN BEI WETTBEWERBEN.

Von Professor Dr. R. v. Mises, Straßburg i. E.

Will man durch Veranstaltung von Flugwettbewerben die Fortentwicklung des Flugwesens wirksam fördern, so muß man die zu lösenden Aufgaben mehr und mehr präzisieren. Die Zeiten sind vorüber, da es einen guten Sinn hatte, einfach für das Durchfliegen irgendeiner Strecke oder die Erreichung einer bestimmten Flugdauer usf. große Preise auszusetzen. Heute bildet die Ausarbeitung des Programms für einen großen Ueberlandflug eine schwierige und verantwortungsvolle Aufgabe.

Die im kommenden Frühjahr zum drittenmal wiederkehrende Veranstaltung eines „Deutschen Zuverlässigkeitsfluges am Oberrhein" bot die unmittelbare Veranlassung zu der vorliegenden Studie, die vielleicht auch für andere Fälle von Wert sein wird. Sie umfaßt nicht die mehr speziellen Fragen nach Lage und Anordnung der Etappen, nach Wahl der zu durchfliegenden Entfernungen und ähnliches, sondern beschränkt sich auf die folgenden beiden Punkte. Es erschien den Veranstaltern wünschenswert, einen Chancenausgleich zwischen stärkeren und schwächeren Maschinen durchzuführen, in dem Sinne, daß die Flugleistungen eines Apparates mit schwächerem Motor entsprechend milder beurteilt werden sollen. Dazu war es notwendig, erstens eine Reduktionsformel für die Flugzeit und die Belastung aufzustellen und zweitens die Möglichkeiten der praktischen Feststellung der Motorstärke zu untersuchen. Im nachstehenden werden die Ergebnisse, zu denen der Verfasser gelangt ist, dargelegt und es wird gezeigt, in welchem Umfang sie in der Ausschreibung des „Prinz-Heinrich-Fluges 1913" zur Geltung gelangt sind.

I. Reduktion der Flugzeit.

Schon beim ersten Zuverlässigkeitsflug am Oberrhein 1911 hatte man als Maßstab für die Beurteilung der Flugleistung die Gesamtflugdauer eingeführt, das ist die Summe aus reiner Flugzeit und der auf Notlandungen, Reparaturen usw. verwendeten Zeit. Man meinte, damit am besten das zu treffen, was das Wort „Zuverlässigkeit" zum Ausdruck bringt. Denn es wird bei einer Wertung nach der Gesamtflugdauer vor allem darauf ankommen, daß der Apparat die ganze Strecke möglichst glatt, ohne Zwischenlandungen, durchfliegt. Tatsächlich hat sich die Einführung auch im großen und ganzen bewährt und besonders die Reihenfolge, in die beim Flug 1912 die einzelnen Flugzeuge durch diese Wertung kamen, entsprach durchaus dem allgemeinen Eindruck, den man von der „Zuver— lässigkeit" der Bewerber gewinnen mußte.

Allein bei sorgfältiger Prüfung der Zahlen, die in der „Denkschrift des II. Zuverlässigkeitsfluges am Oberrhein 1912"1) in großer Ausführlichkeit zusammengestellt sind, kann man eines nicht verkennen. Wenn alle Apparate ohne Zwischenlandungen durchgeflogen wären — ein Fall, der zumindest angenähert wohl einmal vorkommen kann — so hätte einfach die Stärke des Motors fast allein den Sieg bestimmt. Wer mehr Pferdestärken zur Verfügung hat, kann unter sonst gleichen Umständen auch rascher fliegen. Es widerspricht aber völlig der Absicht des Zuverlässigkeitsfluges, auf eine fortwährende Steigerung der Motorstärken hinzuwirken, und es widerspricht allem technischen Gefühl, eine Leistung ohne Rücksicht auf den Aufwand zu beurteilen. So erschien es als eine unabweisbare Forderung, beim neuen Fluge den schwächeren Maschinen eine entsprechende Vorgabe zu gewähren.

Die theoretische Frage, von der man bei Aufstellung einer Reduktionsformel ausgehen muß, lautet: Wie verändert sich die Eigengeschwindigkeit eines Flugzeuges, wenn man die

i) Strasburg L E., Heintz u. Mündet 1913.

Stärke seines Motors abändert? Setzen wir, der Einfachheit wegen einen Apparat mit nahezu ebenen Tragflächen voraus (Fig. 1), die unter dem Winkel <z gegen die horizontale Flugrichtung geneigt sein mögen. Die Auftriebskräfte A sind dann dem Quadrat der Geschwindigkeit v und annähernd dem Anstellwinkel a proportional:

(1) A = kjv^a.

Der Widerstand W», den die Tragflächen finden, ist ungefähr gleich a-mal dem Auftrieb A, und dazu kommt der von a unabhängige Stirnwiderstand des Rumpfes usf., so daß der Gesamtwiderstand W:

(2) W^M^ + kaV8

wird. Die Leistung L, die der Motor hergeben muß, berechnet sich aus (2) zu:

(3) L = Wv = k1v»aä + ksv8.

Man wird nun zunächst die Annahme konstanten Gewichtes,

Flg. 1.

also auch konstanten Auftriebes, versuchen. In diesem Fall hat man a aus (1) zu berechnen:

und in (3) einzusetzen. Damit erhält man den Zusammenhang zwischen Leistung und Geschwindigkeit: A2 1

(5) L = -p- — + k3v8,

k, v

d. h., die Leistung setzt sich zusammen aus einem Glied, das mit der dritten Potenz der Geschwindigkeit wächst und einem, das ihr umgekehrt proportional ist.

Wollte man die Beziehung (5) einer Bewertungsformel zugrunde legen, so müßte man noch irgendwie über das Verhältnis der beiden Konstanten k} und k2 verfügen. Und selbst wenn dies in einwandfreier Weise möglich wäre (im allgemeinen wird ja das Verhältnis von Apparat zu Apparat wechseln), so wäre die Berechnung von v aus L nach (5) nicht sehr einfach. Aber es gibt einen anderen Weg, der viel einfacher zum Ziele führt, und auch als der richtigere erscheint.

Es entspricht gar nicht den wirklichen Verhältnissen, die oben aufgeworfene Frage so aufzufassen, als ob derselbe Apparat einmal mit stärkerem und einmal mit schwächerem Motor fliegt. Viel richtiger ist es, anzunehmen, daß es sich um zwei Apparate gleicher Bauart, aber verschiedener Größe, also auch verschiedenen Gewichtes, handelt. Dabei ist unter „gleicher Bauart" zu verstehen, daß alle Abmessungen der beiden Flugzeuge im selben Verhältnis verändert sind, und man wird die Forderung hinzufügen, daß auch beide Male unter demselben Anstellwinkel a geflogen wird. Die Konstanten k, und k, bleiben dann sicher auch unverändert und es erhält (3) die Form:

(6) L = (k1a2-rk2)v3 = kv3,

d. h„ jetzt ist die Leistung proportional der dritten Potenz der Geschwindigkeit. Die Frage, die oben gestellt wurde, hat somit folgende Antwort gefunden:

„Die Geschwindigkeiten zweier Flugzeuge gleicher Bauart, die unter demselben Anstellwinkel fliegen, verhalten sich wie die dritten Wurzeln aus den Leistungen ihrer Motoren". Auf Grund dieses Resultates ist in die Ausschreibung des Prinz-Heinrich-Fluges 1913 folgendes aufgenommen worden.

§ 8.

Die reine Flugzeit wird derart in Rechnung gestellt, daß die wirklich durchflogene Zeit mit einer, von der Motorstärke abhängigen Wertziffer multipliziert wird. Die Wertziffer erhält man, indem man die 3. Wurzel aus dem lOOsten Teil der nach § 7 ermittelten PS-Zahl bildet.

Beispiel: Es habe der Apparat mit dem in § 7 erwähnten Motor von 72,5 PS zur Durchfliegung der drei Zuverlässigkeitsetappen rein 7 Std. 20 Min., d. h. 440 Minuten gebraucht. Die Wertziffer ist 3. Wurzel aus 0,725, d. i. 0,898. — Es wird daher in Rechnung gestellt:

0,898 X 440 = 395,12 Minuten. Zu der so berechneten „reinen Flugzeit" wird nach § 6 der Ausschreibung die Dauer der Zwischenlandungen usf. mit ihrem vollen Werte hinzugefügt.

Man hat gegen die hier vorgeschlagene Reduktions-1 methode den Einwand erhoben, daß sie die Windverhältnisse unberücksichtigt läßt. Tatsächlich sind, wenn Rückenwind herrscht die schwächeren, bei Gegenwind die stärkeren Maschinen im Vorteil, denn in unseren Formeln bedeutet v stets die Relativgeschwindigkeit gegenüber der umgebenden Luft, während der unmittelbaren Beobachtung nur die Geschwindigkeit gegenüber der Erde zugänglich ist. Allein, man kann leicht sehen, daß einseitiger Wind unter allen Umständen die Ergebnisse eines Wettbewerbes in dieser Weise beeinflußt — auch wenn gar keine Reduktion eingeführt wird. (In extremen Fällen wird z. B. die schwächere Maschine überhaupt nicht ans Ziel gelangen, während die stärkere nur eine vergrößerte Flugzeit aufweist). Die einzige Folgerung, die man daraus ziehen muß, ist die: soll ein Ueberlandflugwettbewerb nicht Zufallsergebnisse bezüglich der Flugzeiten bringen, so muß man sein Programm so anlegen, daß ein Ausgleich der Strecken mit Rücken- und Gegenwind möglich ist.

In der Ausschreibung des Prinz-Heinrich-Fluges 1913 ist darauf Rücksicht genommen worden; in welcher Weise, soll hier unerörtert bleiben.

IL Normalbelastung, Die im vorstehenden durchgeführte Bewertung der Flugzeit beruhte auf der Annahme, daß die in Vergleich gestellten Apparate gleicher Bauart auch unter demselben Anstellwinkel fliegen. Mit a = konst. folgt aber aus unserer Gleichung (1), daß der Auftrieb A dem Quadrat der Geschwindigkeit proportional ist. Unser Reduktionsverfahren für die Flugzeit ist also nur dann gerecht, wenn wirklich das Gesamtgewicht, das dem Auftrieb entspricht, in diesem Maße, d. i. mit der zweiten Potenz der Geschwindigkeit oder der % Potenz der Leistung, zunimmt.

Das Gesamtgewicht kann man in folgende beide Teile zerlegen: a) Gewicht des Flugzeuges, des Motors und Betriebsstoffes (Benzin, Oel usf.); b) Gewicht des Führers, des Mitfliegers und der Ladung (Kriegsmaterial, Ballast usf.). Die Teile unter a) sind notgedrungen abhängig von der Motorstärke, die unter b) stehen in keinem unmittelbaren Zusammenhang mit ihr. Es ist nun gewiß möglich, sich auf folgenden Standpunkt zu stellen.

Wir wollen sagen, das Mehrgewicht der Teile a) bei einer stärkeren Maschine sei durch die Mehrleistung des Motors kompensiert, wenn die Vermehrung des Gewichtes gerade in dem oben genannten Verhältnis der % Potenz der Leistung steht. Hat der Konstrukteur demgegenüber an Gewicht gespart, so soll das der Vorteil des Wettbewerbes sein, hat jener mehr Gewicht gebraucht, so soll es dem Flieger zur Last fallen. D:raus ergibt sich für uns, damit der Anstellwinkel a, wie vorausgesetzt, konstant bleibt, als logische Folge, daß zu der vorgeschlagenen Bewertung der Flugzeit die Bedingung hinzutreten muß: Die unter b) angeführten Teile müssen auch in dem Verhältnis der % Potenz der Leistung wachsen.

Ist einmal das Verhältnis festgestellt, in dem die Normalbelastung für verschiedene Motorstärken steht, so bleibt nur noch der Wert für irgendeine Motorstärke zu bestimmen. Besprechungen mit Vertretern der Flugzeugindustrie führten dahin, daß das von der Heeresverwaltung für die Prüfung der Steigfähigkeit geforderte Minimalgewicht von 200 kg dem 100 PS Motor zugewiesen wurde. Demnach ist folgende Bestimmung in die Ausschreibung des Prinz-Heinrich-Fluges 1913 aufgenommen worden:

§ 9.

Für jeden Apparat wird entsprechend seiner Motorstärke eine Normalbelastung berechnet. Sie beträgt für den 100 PS Motor 200 kg, für jeden anderen 200 mal dem Quadrat der im § 8 bestimmten Wertziffer. Wenn das Gewicht des Flugführers und seines Passagiers (§ 6) zusammen geringer ist als die berechnete Normalbelastung, so muß die Ergänzung in Form von Ballast mitgeführt werden.

Beispiel: Für den oben angeführten Motor • war die Wertziffer 0,898, somit ist die Normalbelastung 200 X 0,898 X 0,898 = 161,3 kg. Wiegen die beiden Personen zusammen 136 kg, so ist Ballast von 25 kg mitzunehmen. In Zukunft wird man wohl mit der Zahl, die hier 200 lautet, wesentlich hinaufgehen müssen.

Es mag noch hinzugefügt werden, daß die beiden Grundgesetze, die hier Verwendung gefunden haben (L proportional dem Kubus, A proportional dem Quadrat der Geschwindigkeit) unabhängig sind davon, wie die Widerstandskräfte mit dem Anstellwinke! zusammenhängen. Die einzige wesentliche Voraussetzung ist die, daß die Luftkräfte mit dem Quadrat der Geschwindigkeit zunehmen — und dies trifft bekanntlich mit sehr großer Genauigkeit im ganzen für uns in Betracht kommenden Geschwindigkeitsbereich zu.

III. Bestimmung der Motorleistung.

Um die Bewertung der Flugzeit und die Bestimmung der Normalbelastung nach dem Voranstehenden durchführen zu können, muß man vor allem die Leistung des Flugzeugmotors irgendwie feststellen. Hierzu gibt es zunächst drei Möglichkeiten: 1. Man verläßt sich auf die übliche Handelsbezeichnung des Motors, z. B. „100 PS Argus" usf. 2. Man berechnet die Motorleistung aus Hub, Bohrung und Tourenzahl unter Annahme eines erfahrungsgemäßen mittleren Kolbendruckes. 3. Man mißt in jedem Einzelfall die Leistung nach irgendeiner Bremsmethode.

Folgendes mag noch zur Erklärung vorausgeschickt werden. Ein Kolbenmotor, wie es der Flugzeugmotor stets ist, hat nicht an sich eine bestimmte Leistung, sondern die Leistung ist eine Funktion der Tourenzahl, mit der er läuft. Annähernd sind, in engen Grenzen um die normale Tourenzahl herum, Leistung und Umlaufzahl proportional. Treibt nun der Kolbenmotor einen Propeller, so bestimmt sich die wirklich eintretende Tourenzahl (und damit die Leistung) aus dem Zusammenwirken beider. Denn die Leistung, die ein Luftpropeller verzehrt, wächst, wenn sonst alles gleich bleibt, ziemlich genau mit der dritten Potenz der Umlaufzahl. Das führt zu der in Fig. 2 mit P bezeichneten Linie, welche die dem Motor entsprechende annähernd gerade Linie M in einem ganz bestimmten Punkt s trifft. Die Abszisse dieses Punktes gibt die tatsächliche Umlaufzahl, die Ordinate die tatsächliche Leistung. Also nicht der Motor allein, sondern das Aggregat von Motor und Propeller besitzt eine bestimmte Leistung. — Wenn sich das ganze Flugzeug in Bewegung befindet, so ändert sich die P-Linie ein wenig, und zwar bleibt sie sich selbst geometrisch ähnlich, aber die Ordinaten werden etwas kleiner (Linie P'). So ergibt sich ein etwas veränderter Schnittpunkt s . Andererseits kann der Führer in dem Sinne Einfluß nehmen, daß er durch Verminderung oder Vermehrung des Gaszutritts (bezw. durch das dem betreffenden Motor eigentümliche Regelungsverfahren) die Linie M tiefer oder höher legt.

Aus diesen Ueberlegungen geht hervor, daß man vor allem sich darüber entscheiden muß, was man eigentlich unter Motorleistung verstehen will. Eine naheliegende Annahme scheint

die folgende zu sein. „Maßgebend ist die Leistung, die der Motor mit dem beim Fluge zu verwendenden Propeller, aber vor dem Start (d. h. bei ruhendem Flugzeug) und bei völlig geöffnetem Gaszutritt aufweist." Richtiger wäre es ja wohl, die Leistung während des Fluges in Betracht zu ziehen. Aber abgesehen von den praktischen Schwierigkeiten der Messung müßte man erst die „normale" Fluggeschwindigkeit definieren, bei der die Messung vor sich gehen soll.

Kehren wir nun zu den oben genannten drei Möglichkeiten zurück, so werden wir wohl die erste als viel zu unbestimmt und unsicher ganz ausschließen. Von der letzten wird es zunächst vielleicht 'zweifelhaft erscheinen, ob sie auch' praktisch durchführbar ist. Wir wollen sie daher näher präzisieren.

Ein Abbremsen des Flugzeugmotors etwa mit dem Prony-schen Bremszaum oder ähnlich, wird nur in den seltensten Fällen ohne Demontage möglich sein. Aber es gibt einen sehr einfachen und mindestens gleichwertigen Ersatz für die Reibungsbremse: den Propeller selbst. Wir haben oben gesehen,

daß sich die Motorleistung nicht unabhängig von dem zu verwendenden Propeller feststellen läßt. Unerläßlich ist also auf jeden Fall (d. h., wenn überhaupt die Leistung wirklich ermittelt werden soll) folgende Messung: Man läßt vor dem Start den Motor mit dem richtigen Propeller an und bestimmt die Umlaufzahl n bei völlig geöffneter Drossel. Was man nur außerdem braucht, um nach dem in Rede stehenden Verfahren die Leistung zu finden, ist einfach dies: Man muß vorher denselben Propeller von einem Motor mit bekannter Leistungskurve (Vergleichsmotor) treiben lassen. Ergibt sich dabei die Tourenzahl n, und die Leistung L,, so ist der gesuchte Wert, nach dem oben schon angeführten Gesetz:

Fig. 2

(7)

L,

Als Vergleichsmotor kann am bequemsten ein etwa 100 PS Elektromotor oder — wenn man den Unterschied zwischen dem gleichförmigen Drehmoment eines solchen und dem ungleichförmigen des Gasmotors vermeiden will — ein beliebiger hinreichend starker Gasmotor dienen, der vorher in gewöhnlicher Weise abgebremst wurde. Natürlich wird man die Prüfung mit dem Vergleichsmotor einige Tage vor dem Start in einer dem Startort nahegelegenen Versuchsanstalt vornehmen; allenfalls wird die „Deutsche Versuchsanstalt für Luftschiffahrt" in Adlershof die Prüfung durchführen können.1)

Die einzige Schwierigkeit der hier vorgeschlagenen Leistungsmessung ist die, daß alle beim Flug zu verwendenden Propeller vorher einer Prüfstelle eingeliefert werden müssen. Allein, man wird bedenken, daß es im Interesse jedes Fliegers selbst liegt, Reserve-Propeller mit möglichst denselben Eigenschaften, die der ursprüngliche besitzt, mitzunehmen. In der Regel wird es daher hinreichen — bei einiger Vorsicht — nur die Reserve-Propeller zu prüfen oder nur einen Teil von ihnen u. s. f.

Bei der zweiten der oben angeführten drei Möglichkeiten, der Berechnung von L aus den Zylinderabmessungen, nimmt man weit größere Fehler mit in Kauf. Denn man sieht dabei den mittleren Kolbendruck p für jede Motorgattung als konstant an, während dieser wohl bei zwei verschiedenen Konstruktionen um 10 Prozent und mehr differieren kann. Die Formel, die hier zur Anwendung kommt, ist bekanntlich folgende. Man bildet, wenn d die Zylinderbohrung in Zentimeter bedeutet, die mittlere Kolbenkraft in Kilogramm:

d2^

p "V

und multipliziert mit der Hublänge in Meter, um die Arbeit eines Hubes in kgm zu erhalten

d2* h

p--• —.

v 4 100

Beim Viertaktmotor mit n Umdrehungen in der Minute " mal in der Sekunde geleistet. Daher

wird diese Arbeit

4 60

ist die Leistung eines Zylinders in PS:

1 d2:: h 2n d2;rh - • n-• - — •----= r» »-—

75

_1_ 900'

4 100 4 • 60 4 • 1000 und diese Größe ist nun noch mit der Zylinderzahl zu multiplizieren. Da aber der zweite Faktor gerade das Zylinder-volumen in cbdm oder in Liter ausdrückt, kann man endgültig setzen:

_ pVn 900'

wo V das Volumen aller Zylinder zusammen, in Liter gemessen, bezeichnet. Für den Zweitaktmotor tritt an Stelle von (8):

pVn

(8)

L =

(8'J

450

In diesen Formeln sind nur V und n im Einzelfalle meßbar, der mittlere Druck p muß aus der Erfahrung, d. h. aus früheren Bremsversuchen an ähnlichen Maschinen, bestimmt werden. Für wassergekühlte Viertaktmotoren mit ruhenden Zylindern scheint p — 7at ein gut brauchbarer Mittelwert zu sein. Für den Gnomemotor ergaben unmittelbare Versuche1) p = 4.5 at. Für Zweitaktmotoren ohne Wasserkühlung mit ruhenden Zylindern wünschten die Interessenten p = 3,6 at in (8') eingesetzt zu sehen.

Bei der Ausschreibung des Prinz-Heinrich-Fluges 1913 war es leider noch nicht möglich, einen der beiden hier er-, örterten sachgemäßen Wege zur Bestimmung der Motorstärke einzuschlagen. Der Grund war der, daß Vertreter der Flugzeugindustrie erklärten, es würde auf große Schwierigkeiten stoßen, die Tourenzahl von Motor und Propeller vor dem Start einwandfrei festzustellen: der Flieger hätte zu viele unkontrollierbare Hilfsmittel, um die Tourenzahl während der Prüfung künstlich herabzudrücken. Hoffen wir, daß dieser Standpunkt sich bald ändere!

Für den Augenblick blieb nichts anderes übrig, als die Tourenzahl aller Motoren einfach als eine konstante anzusetzen. Da man damit schon reichlich große Ungenauig-keiten erhält, hat es natürlich keinen Sinn mehr, sich die Umständlichkeiten der Propellerprüfung aufzuladen. Man bleibt also jetzt vernünftigerweise bei der Berechnung auf Grund des mittleren Kolbendruckes, indem man in (8) bzw. (8') für n einen Mittelwert von etwa 1300 einführt. Damit ergibt (8) für p = 7 at bzw. 4,5 at. bei einiger Abrundung: L = 10 V, bzw. L = 6,5 V,

und (8') mit p — 3,6:

L = 10,5V.

Diese Gleichungen liegen dem folgenden Paragraphen der Ausschreibung des Prinz-Heinrich-Fluges 1913 zugrunde:

§ 7.

Die Bewertung der reinen Flugzeit sowie die Bestimmung der -Normalbelastung erfolgt auf Grund einer Abschätzung der Motorstärke. Diese Abschätzung berücksichtigt nur die Größe des Zylindervolumens sowie die Gattung des Motors, und zwar in folgender Weise: Bedeutet V das Hubvolumen sämtlicher Zylinder des Motors, ausgedrückt in Litern (cbdcm), so wird als Zahl der Pferdestärken angesehen:

') Hier wurde auch die Leistungsprüfung der Motoren für den Kaiserpreis nach dieser sPropeuermeÜiodeM vorgenommen.

') Im Laboratorium des Französischen Automobil-Clubs. Vergl. Zeitsch. Ver. deutsch. Ing. 1912. p. 648.

I. Für den Viertaktmotor mit ruhenden Zylindern und mit Wasserkühlung......10,0 V;

II. Für den Viertaktmotor mit umlaufenden Zylindern ohne Wasserkühlung.......6,5 V;

III. Für den Zweitaktmotor mit ruhenden Zylindern ohne Wasserkühlung........ 10,5 V;

Beispiel: Es" habe ein Motor der Kategorie II sieben Zylinder von 130 mm Bohrung und 120 mm Hub. Das Hubvolumen beträgt

V = 7 • 1,2 • 1,3 • 1,3 • — = 11,15 Ltr.

4

Daher wird als Leistung angesehen: 6,5- 11,15 = 72,5 PS.

Wird ein Motor gemeldet, der keiner der genannten drei Kategorien angehört, so stellt der Arbeitsausschuß vor Annahme der Nennung im Einvernehmen mit dem Wettbewerber die entsprechende Formel fest.

Schließlich enthält die Ausschreibung in § 10 eine Uebersichtstafel, in der die Ergebnisse unserer vorstehenden

Untersuchung zusammengefaßt sind, und die wir auch hier folgen lassen.

§ 10.

Die folgende Tabelle gibt eine Uebersicht über die Wertziffern und Normalbelastungen für verschiedene Motorstärken bzw. für verschiedene Hubvolumen von Motoren der drei Kategorien.

Leistung in PS

Hubvolumen in Ltr.

Wertziffer

Normal-

für Kategorie

für

belastung

I

n

m

Flugzeit

in kg

40

4,00

6,15

3,82

0,737

108,5

50

5,00

7,70

4,76

0,794

126,0

60

6,00

9,24

5,71

0,848

142,3

70

7,00

10,78

6,66

0,888

157,7

80

8.00

12,3

7,61

0,928

172,3

90

9,00

13,8

8,56

0,965

185,7

100

10,00

15,4

9,52

1,000

200,0

110

11,00

16,9

10,47

1,032

213,1

Straß bürg i. E., d. 21. Januar 1913.

VOM RHEINLAND ZUR SCHWARZAWA!

46 Ballone waren zu der nationalen Freiballon-Wettfahrt gemeldet worden, die der Niederrheinische Verein für Luftschiffahrt aus Anlaß des Krupp-Jubiläums am 11. August d. J. veranstaltete. Aus allen Gauen Deutschlands waren die Ballonführer und ihre Mitfahrer herbeigeeilt und halfen, diese Veranstaltung zu der größten und glänzendsten zu machen, die es je im Freiballonsport gegeben hat. Von den Füllplätzen der Zeche Rhein-Elbe in Gelsenkirchen sollten 20 und von der Gasanstalt am Segeroth in Essen 26 Ballone zu gleicher Zeit starten, und zwar ab 11 Uhr vormittags. Von der siegreichen Fahrt des Ballons „Prinzeß Victoria, Bonn" (Führer: Professor Mi-larch-Bonn; Mitfahrer: Referendar Kelch-Bonn) möchte ich nun etwas erzählen.

Um 9% Uhr morgens fanden wir uns auf unserem Füllplatz in Essen ein. Mehrere Ballone waren schon fast fertig gefüllt und schaukelten sich vergnügt in der frischen Brise. Unsere „Prinzeß Victoria" dagegen nebst einigen wenigen anderen lag noch ziemlich mißmutig und gedrückt am Boden, traurig darüber, daß man ihr bisher so wenig Nahrung gönnte. So hatten wir noch Zeit und Muße, uns um die Konkurrenten und das Wetter zu bekümmern. Die Wetternachrichten lauteten anfangs ziemlich günstig: Wind aus Westen und nur geringe Gewitterneigung.

So stieg ab 11% Uhr ein Ballon nach dem andern stolz empor und verschwand in schneller Fahrt nach Osten. Allmählich erhob sich aber ein immer stärker werdender böiger Wind und verzögerte den Start der noch übrigen Ballone. Die Haltemannschaften mußten kräftig festhalten, damit sich die ungeduldig schaukelnden Kugeln nicht losrissen. Der Ballon „Segler" hatte das Pech, daß mehrere seiner Netzleinen bei dem Hin- und Herzerren rissen, so daß man die Fahrt aufgeben und die Reißbahn ziehen mußte. Gegen 12V£ Uhr aber waren die meisten Ballone, teilweise unter ziemlichen Schwierigkeiten, aufgestiegen; nur „Continental II" und „Prinzeß Victoria" sowie die 6 Ballone der Alleinfahrer, die erst später fertig geworden waren, zögerten mit der Abfahrt. Als aber um 1—Vä2 Uhr ein starker Sturm, verbunden mit tüchtigen Regengüssen, über den Platz fegte, zogen die übrigen Ballone es vor, die Segel zu streichen. Nur unsere wackere „Prinzeß Victoria" trotzte dank ihrer Fesselung mutig dem Unwetter und stieg, als es sich allmählich wieder aufklärte und in der Wetterecke die dräuenden Gewitterwolken sich zerteilten, um 1,43 Uhr als letzter der Konkurrenten auf. Vorher hatte unser Starter den Führer erstaunt gefragt: Wo haben Sie Ihre Apparate? Stumm lächelnd zeigte der Führer auf eine über uns baumelnde leere Glaskanne. Daß wir allerdings bei unserem

Aufstieg eine Drahtleitung, die übrigens schon von einem anderen Ballon vorher zerrissen war, nochmals an anderer Stelle unsanft zerrissen, soll hierbei nicht verschwiegen bleiben.

Stolz, daß wir uns nicht verblüffen ließen, zogen wir in rascher Fahrt über Essen in der Richtung auf Steele hin. Unser Sandballast war für eine Wettfahrt ziemlich gering, nur 12 Sack, aber wir hatten schließlich doch noch viel mehr Ballast — es war das auf dem Füllplatz reichlich auf unseren Ballon niedergeströmte Regenwasser, das uns durch allmähliches Verdunsten noch sehr nützlich werden sollte. In unserer Fahrtrichtung regnete es noch lustig weiter, während wir davon ziemlich verschont blieben und nur ab und zu eine kleine Dusche abkriegten. Von diesem Unwetter, das uns in voller Sicherheit noch auf dem Füllplatz angetroffen hatte und hinter dem wir jetzt immer mehr zurückblieben, wurden eine große Zahl der früher abgeflogenen Ballone erreicht und frühzeitig zur Landung gezwungen. Um 2 Uhr 9 Min. wurde Bahnhof Herbede a. d. Ruhr in 500 m Höhe überflogen in einer Geschwindigkeit von 44 km in der Stunde. Die Orientierung in dem Industriegebiet war keine leichte, machte es doch fast den Eindruck, als ob nur eine unendliche Stadt unter uns läge. Witten und Dortmund wurden links, Hagen und Iserlohn rechts von der Fahrtrichtung erkannt. Zu unserer großen Freude klärte sich das Wetter immer mehr auf. Nachdem die Gegend hinter uns bereits weithin sichtig geworden war, teilte sich vor uns auch die dichte Wolkenbank, und ein herrliches Panorama in phantastischer Beleuchtung tat sich um uns auf. Etwas vor 4 Uhr wurden vor uns in der Gegend von Arnsberg zwei Ballone sichtbar, während der eine sich sehr hoch, etwa in 2—3000 m hielt, krebste der andere schon ziemlich in der Nähe der Erde herum und verschwand schließlich ganz. Mit Jubel wurden die beiden Konkurrenten begrüßt. Dann ein feierlicher Moment! Die Glaskanne, die zum Erstaunen der Zuschauer schon bei unserer Abfahrt über uns baumelte, wurde herabgeholt, diesbezüglich gefüllt und die erste „kalte Ente" mußte ihr Leben lassen. Dazu gab es — Schweinefleisch in Gelee, hergestellt in der unübertrefflichen Küche der hochverehrten Ehefrau unseres Führers. Daß uns dieses Schweinefleisch in Gelee noch fast Tränen verursachen würde, ahnten wir noch nicht. Unser Ballon wurde in der Gegend Fritzlar-Kassel gegen 5 Uhr scheinbar etwas müde und sank allmählich bis auf den Erdboden hinab, um uns mit der hübschen Gegend aus nächster Nähe etwas bekannt zu machen. Dabei gab es auch mal einen Bums und — Schmerz laß nach — der Schweinebraten in Gelee klebte

XVII. Nr. 3

Vom Rheinland zur Schwarzawa

63

traurig an allen Ecken und Kanten in unserer Gondel. Da also davon nichts mehr zu retten war, ließen wir uns auch eine friedliche Schlepp- resp. Schleiffahrt gefallen. Zurufe wie: das Schleppseil ist elektrisch, Vorsicht! hielt die fangbegierige Bevölkerung in respektvolle Grenzen. Nur einmal bedienten wir uns der kräftigen Arme einiger braven Bauersleute. Wir waren mit Mühe und Not über eine Baumgruppe geklettert und lagen mit unserem Korb vor einem Zaun; Ballastabgabe verschmähend, baten wir nun herankommende Leute, uns über den Zaun zu heben. Nachdem diese unserer Bitte bereitwilligst nachgekommen waren, verzogen wir uns nach Opferung reichlichen Ballastes in die Lüfte.

Zwei Gewitter, die je rechts und links in weiter Entfernung von uns noch etwas brummelten, waren inzwischen verschwunden, die drohenden Wolkenwände hatten sich in Stratuswolken verwandelt. Durch den herrlichen Sommerabend zogen wir in rascher Fahrt südlich Kassel vorbei und hatten bald die Fulda und Werra überflogen. Die allmähliche Verdunstung unseres Wasserballastes bewirkte, daß der Ballon immer höher bis auf 2000 m stieg und schließlich in den Wolken verschwand, eine Tatsache, die unsere Absicht, die Nacht durchzufahren, immer mehr bestärkte. Die Abkühlung des Abends brachte den Ballon zwar zeitweilig zum Fallen, durch langsames Ballastgeben — Händeweise — konnten wir den Fall aber abbremsen. Erfurt, Weimar, Jena wurden ziemlich niedrig (600 bis 1500 m) überflogen. Der Ballon zeigte aber zunehmend steigende Tendenz, das Wetter war ziemlich klar, unser Sandballast war zwar klein — 4% Sack, dafür hatten wir aber noch großen Wasser- und eventuell guten Notballast. Wir beschlossen daher, die Nacht durchzufahren!

Als wir gegen 10 Uhr Gera erreichten, war der Ballon bis auf 1500 m gestiegen und verschwand, immer weitersteigend, bald darauf in den Wolken. Da durch stete Orientierung die Fahrtrichtung als durchaus beständig nach Ost-Süd-Ost auch in den höheren Schichten festgestellt war, konnten wir ruhig die nun folgende Wolkenfahrt unternehmen. Kurze Durchblicke ließen uns bisweilen noch die zahlreichen, erleuchteten großen Städte des dichtbevölkerten Sachsens bewundern, dann stiegen wir in immer größere Höhen, bis auf 3000 m. Die Nacht war so schwarz und dunkel, daß wir in unserm kleinen Korb nur unsere Umrisse eben noch erkennen konnten; dabei herrschte eine empfindliche Kälte, deren Grade wir leider nicht feststellen konnten. In der Führung, d. h. der strengen Beobachtung des Barometers, lösten wir uns gegenseitig alle Stunde ab, so daß einer sich stets auf dem Boden des Korbes zum Schlafen niederlegen konnte. Nach unserer Berechnung befanden wir uns um 11 Uhr 30 Min. etwa über dem Erzgebirge; das Tosen und Rauschen von Gebirgsbächen unter uns bestätigte unsere Annahme. Nach einer Stunde etwa fielen wir aus unserer lange innegehabten Gleichgewichtslage von 2100 m langsam heraus; und die Erde wurde zeitweilig sichtbar. Um 1 Uhr 30 Min. erblickten wir eine große erleuchtete Stadt an einem breiten Strom unter uns, mit Rücksicht auf Fahrtrichtung und Fahrtgeschwindigkeit von durchschnittlich 50 km in der Stunde war es kein Zweifel, wir hatten Prag erreicht. Die Grenze war überflogen, die Höhen des Erzgebirges waren längst überwunden, also mutig weiter. Langsames Fallen zwang uns zu neuen Ballastopfern, bis wir schließlich in den Wolken unsere alte Gleichgewichtslage von 2100 m wiedererlangten und dieselbe bis etwa 4 Uhr morgens beibehielten.

Schüchtern hatte sich inzwischen das grauende Tageslicht bemerkbar gemacht, wir brauchten zum Ablesen des Barometers unsere elektrischen Taschenlampen nicht mehr. Als auf kurze Zeit die Erde sichtbar wurde, und wir feststellen konnten, daß wir in erhöhter Geschwindigkeit dahinfuhren und an den stark geschüttelten Bäumen einen heftigen böigen Bodenwind erkannten, wurde die Landung beschlossen. Der Führer suchte sich ein windgeschütztes Tal aus — Ventilzug — Landungsballast über Bord — Reißbahn gezogen — Bums, der Ballon hing

an einem steilabfallenden Abhang und regte sich nicht mehr. Wir waren um 4 Uhr 30 Min. sehr glatt gelandet, und zwar in einem entzückenden Tal des Böhmisch-Mährischen Waldes bei Wühr an der Schwarza in Mähren, nördlich von Brünn (700 km Luftlinie in 14 Stunden 47 Min.). Nach kurzer Zeit näherten sich unserer Landungsstelle einzelne Menschen; als sie aber den Ballon erblickten, dessen Hülle sich noch nicht ganz von Gas entleert hatte und wie ein vorsintflutliches Tier sich grollend im Winde hin und her bewegte, nahmen sie plötzlich schleunigst wieder Reißaus. Wir gingen nun selbst ins Dorf hinunter und trafen zu unserem großen Glück einen deutschsprechenden Wirt, der uns beim Einpacken und Wegschaffen des Ballons behilflich zu sein versprach. Nachdem wir uns an herrlichem Kaffee gestärkt, zogen wir wieder hinauf zu unserem Ballon. Bereitwilligst und jetzt ohne Scheu half uns fast das ganze Dorf beim Verpacken.

Wie genußreich bisher die Fahrt verlaufen war, so glücklich sollte sich auch unsere Heimfahrt gestalten. Unten im Dorf Wühr umringten uns plötzlich eine freundliche Dame nebst zwei hübschen jungen Mädels und stürmten mit tausend Fragen auf uns ein. „Sie sind also die Luftschiffer?" „Wo kommen Sie her?" usw. Erst ein kleiner Photograph brachte für einen Augenblick Ruhe. Arm in Arm mit den drei Damen ließen wir uns gern auch diese „Fesselung" gefallen. Dann folgten wir der freundlichen Einladung in das idyllische Kreith-Heim. Die Damen entpuppten sich als Frau Kreith, ehemalige Schauspielerin am Wiener Hofburgtheater, und ihre Schülerinnen. Im Kreith-Heim wurden wir von Herrn und Frau Kreith mit wirklich rührender Liebenswürdigkeit aufgenommen und bewirtet. Nur allzu früh schlug die Abschiedsstunde; wir mußten weiter nach Brünn. Aber nicht allein! Unserm Schutz wurde eine kleine, bildhübsche Schauspielerin anvertraut. Das „arme Hascherl" mußte nach Brünn zum Zahnarzt. So gondelten wir zu Dreien zunächst in einer winzig kleinen Kalesche friedlich zusammengepfercht zur nächsten Bahnstation Bystritza. Auf dem Bock saß der Herr „Ingenieur" und lenkte in gemütlichem Trab durch das entzückende Schwarzawatal. Eine köstlichere Fahrt kann man sich kaum denken. In Bystritza wurde unser Paß visiert und der Ballon aufgegeben. Dann ging's in einem recht friedlichen Bimmelbähnchen gen Brünn, wo wir das „arme Hascherl" leider schon dem peinigenden Zahnarzt überantworten mußten. In Brünn bestiegen wir den direkten Zug nach Wien, wo wir abends 7 Uhr ankamen. Leider war unsere Zeit für diese „fesche" Stadt nur allzu kurz bemessen. Eine Wagenfahrt durch die herrlichen Straßen Wiens und ein kleiner Abendbummel auf der Praterstraße waren alles, was uns vergönnt war. Dann waren wir müde genug, um uns in unser Hotel „Wim-berger" (billig und gut) zum wohlverdienten Schlafe zurückzuziehen. Den nächsten Tag fuhren wir über Salzburg nach München. Dort krönte ein kurzer, aber forscher Trunk des köstlichen Bieres unsere Leistung. Und schließlich landeten wir am anderen Morgen wohl befriedigt in unserer Heimatstadt Bonn. M. Kelch.

Nene englische Fragmaschinenstationen.

Das War Office steht mit der Stadtverwaltung des Seebades Sand-g a t e betreffs der Errichtung von Schuppjn für Wasserflugmaschinen am Westende der Promenade in Unterhandlungen. Das in Aussicht genommene Gelände gehört den Militärbehörden, trotzdem soll das Unternehmen privater Natur sein. Die neue im Norden des Landes gelegene Fliegerstation Montrose wird in den nächsten Tagen dem Betrieb übergeben werden. Mechaniker und Bedienungsmannschaften sind bereits auf dem Fluggelände eingetroffen, während die acht für diese Station bestimmten Flugzeuge auf dem Luftwege nach dort gebracht werden sollen, und zwar in Tagereisen von 50 bis 60 Meilen. Das auf der Ebene zu Farn-borough herrschende neblige Wetter hat die acht Flieger bisher noch am Start verhindert.

TECHNISCHE ÜBERSICHT ÜBER DEN PARISER AERO-SALON.

Von Diplom-Ingenieur Alfred Marcel Joachimczyk. (Fortsetzung.)

Die Maschinenanlage.

Die Maschinenanlage soll bei größter Betriebssicherheit, geringstem Gewicht und Betriebsstoffverbrauch (Benzin, Oel) eine möglichst große in der Flugrichtung wirkende Triebkraft erzeugen. Um dies zu erreichen, muß die, den Vortrieb erzeugende Luftschraube an der richtigen Stelle angeordnet sein und zweitens die vom Motor erzeugte Arbeit unter möglichst geringem Verlust in die Triebarbeit der Luftschraube umgesetzt werden.

Außer der Vortriebkraft wirken auf das im Fluge befindliche Flugzeug noch drei andere Kräfte ein, nämlich die Hubkraft, die Schwerkraft und der Stirnwiderstand (gesamter Luftwiderstand). Die Angriffspunkte dieser Kräfte kann man entsprechend mit Triebpunkt, Hubpunkt, Schwerpunkt und Stirnpr.nkt bezeichnen. Ebenso wie Hubpunkt und Schwerpunkt auf einer Lotrechten zur Erde liegen müssen, so müssen auch Triebpunkt und Stirnpunkt sich auf einer Horizontalen befinden, da sonst in beiden Fällen die Kräfte Hebelarme erhalten und so Drehmoments hervorrufen, die erst wieder durch Steuerausschläge ausgeglichen werden müssen.

Es ist hiermit die Lage der Luftschraubenachsen festgelegt und die einsichtigen Konstrukteure des Pariser Salons, wie Deperdussin, Borel usw. haben daher die Luftschrauben- bezw. die Motorachse so tief gelegt, daß der Angriffspunkt des gesamten Stirnwiderstandes auf ihr zu liegen kam.

Schwierig wird die richtige Anordnung der Luftschrauben-achse bei Wasserflugmaschinen. Bei diesen bewirkt, solange sie mit dem Wasser in Berührung sind, der Wasserwiderstand eine sehr tiefe Lage des Stirnpunktes, die aber sofort wieder höher wird, wenn das Flugzeug das Wasser verläßt. Es wird auch hier empfehlenswert sein, die Luftschraubenachse durch den Stirnpunkt des im Fluge befindlichen Flugzeuges gehen zu lassen, da während der kurzen Zeit des Startens und Zu-wassergehens der dann zu hoch gelegene Triebpunkt nicht so sahr hinderlich ist. Für die gute Schwimmstetigkeit der Wasserflugzeuge ist es von größter Wichtigkeit, daß das-Metazentrum recht hoch und daher der Schwerpunkt recht tief zu liegen kommt. Hauptsächlich aus diesem Grunde ist

bei den Wasserflugzeugen von DArtois, Bedelia, Breguet der Motor im Bootskörper untergebracht und treibt von dort mittels Ketten- bezw. Zahnradübertragung die Luftschraubenwelle an. Um der weiteren Forderung eines möglichst geringen Gewichtes der Maschinenanlage zu entsprechen, verwenden die meisten französischen Flugzeugfirmen luftgekühlte Motoren und bevorzugen unter diesen den Rotationsmotor Gnöme. Dieser Motor bietet außer seinem leichten Gewicht und dem Fortfall des Wasserkühlers noch den Vorteil, daß er als

3

Motor und Schrauben des Militär-Eindeckers des Leutnante Letievre; beachtenswert die starre Verbindung zwischen Motor- und Propeller-la£erung, wodurch ein Abspringen der Kette verhindert wird.

Bild vom Brüsseler Salon: Neuartiger Schwimmer eines Wasserflugzeuges, der durch Wasserstoff aufgeblasen werden kann, so daü im zusammengeklappten Zustand die Räder für den Landtransport benutzt werden können.

Schwungrad wirkt und dadurch kurze Beschleunigungen und Verzögerungen von der Luftschraube fernhält, so daß deren Vortrieb stetiger wird. Diesen Vorteilen stehen aber zahlreiche Nachteile gegenüber. Zunächst wird das Zylindervolumen für die Kraftleistung zu wenig ausgenutzt, da die erhitzten Zylinderwandungen nur die Füllung der Zylinder mit einem geringen Gasgemisch und eine niedrige Kompression zulassen. Ferner wird der Benzin- und Oelverbrauch ein so hoher, daß das für einige Flugstunden mitzuführende Betriebsstoffgewicht den Vorteil des leichten Motorgewichtes wieder illusorisch macht. Weiter gefriert das zur Oelung benutzte Rizinusöl schon bei zirka 2 Grad Kälte, während z. B. mit Glyzerin versetztes Wasser erst bei viel höheren Kältegraden gefriert.

Auch die Lebensdauer eines Rotationsmotors ist nur eine geringe, da schon spätestens nach 15 Betriebsstunden Einzelteile, wie die Ventile, erneuert werden müssen. Als ein nicht zu unterschätzender Nachteil ist es ferner anzusehen, daß die im Flugzeuge; eingebauten luftgekühlten Motoren einen zusätzlichen schädlichen Luftwiderstand hervorrufen müssen, der zwar bei sehr zahlreichen Flugmaschinen des Pariser Salons durch Einkapselung des Motors wesentlich herabgemindert worden ist, aber doch stets eine beträchtliche Größe aufweisen muß, da größere Querschnitte für den Ein- und Austritt der zur Zylinderkühlung benötigten Luftmenge freibleiben müssen. Noch ungünstiger liegen in dieser Beziehung die Verhältnisse bei den feststehenden luftgekühlten Motoren. Die

 

1

L

         

Luftschraube n-NabcnkooMraktion von Hanriot.

XVll. tNr. 3

Technische Uebersicht über den Pariser Aero-Salon.

65

Zylinder dieser Motoren müssen nämlich der Luft einen ungehinderten Zutritt gestatten und dürfen daher nicht eingekapselt sein, da sonst die Kühlwirkung der mit normaler Geschwindigkeit an die Kühlrippen der Zylinderwandungen gelangenden Luft eine zu geringe wäre. Aus diesem Grunde sind Zylinder der feststehenden luftgekühlten Motoren stern-oder fächerförmig angeordnet, so beim Repmotor, beim Anzanimotor usw. Eine Ausnahme macht der in zahlreiche Flugzeuge des Pariser Salons eingebaute Renaultmotor, der sich zwar gut, z. B. nach dem Muster von Morane-Saulnier, einkapseln läßt, da bei ihm die Kühlluft durch einen besonderen Ventilator den Zylindern in ausreichender Menge zugeführt wird.

Die mit Wasserkühlung für die Zylinder versehenen Motoren besitzen weder die oben aufgeführten Vorteile, noch die Nachteile der luftgekühlten Motoren. Sie lassen sich vollkommen einkapseln, auch erzeugt bei richtiger Konstruktion

Sie befinden sich ferner unter Luft- oder Gasdruck, der den Betriebsstoff zu dem Motor gelangen läßt.

Um die Tourenzahl der Luftschraube herabzusetzen, baut Breguet bei seinem Zweidecker und der „Marseillaise" einen Salmsonmotor mit Zahnraduntersetzung zwischen Motor-und Schraubenwelle ein. Bei seinem Wasserflugzeug verwendet zu gleichem Zwecke d'Artois eine Untersetzung mittels Kette. Bei seinem zweiten ausgestellten Flugzeuge treibt der hinter dem Benzinbehälter angeordnete Gnöme-motor mittels einer langen Gelenkwelle die hinten befindliche Luftschraube an. Wegen der so erzielten freien Luftab-strömung verbessert sich der Schraubenwirkungsgrad und gleichzeitig ist für eine ungehinderte Aussicht vom Führersitz aus gesorgt.

Kettenuntersetzung wenden bei ihren Zweideckern Sanchez Besa und Savary an. Letzterer läßt durch die Kette gleich zwei Schrauben treiben und erzielt so eine weitere

1. Eingedeckte Maschinenaolage (50 PS Gnöme-Motor) und zwei durch Kettenübertragung angetriebene Luitschrauben des neuen Tnrpedowasser-llugzeuges |AnderthaJbdecker) von Savary. 2. Maschinenanlage des Wasserflugzeuges „La Marseillaise" mit 300 PS wassergekühltem Salmsonmotor. 3. Maschinenanlage |Gnöme-Motor and hinten liegende Luftschraube) des Zweideckers von d'Artois. 4. Bregaet-Zweidecker mit eingebautem 100 PS

wassergekühltem Salmaon-Motor und vierflfigliger Luftschraube.

und Anordnung der besondere Wasserkühler nur einen geringen zusätzlichen Luftwiderstand. In Frankreich ist die Konstruktion von guten wassergekühlten Motoren noch nicht so weit vorgeschritten wie in Deutschland, und wir sehen daher nur wenige Flugzeuge des Pariser Salons mit wassergekühlten Motoren versehen. So hat Breguet zwei seiner ausgestellten Flugmaschinen (einen Zweidecker und die „Marseillaise") mit einem Neunzylinder-Salmsonmotor (110 PS bezw. 300 PS) ausgerüstet, der unter Zwischenschaltung eines Zahnradvorgeleges die vierflügelige Luftschraube antreibt. Die Zylinder dieses Motors sind liegend und in Sternform angeordnet.

Die früher übliche Befestigung der Benzin- und Oelbehälter am oberen Verspannungsmaste der Flugzeuge findet man, da sie sehr großen Luftwiderstand hervorrief, an den Flugzeugen des Pariser Salons nicht mehr angewandt. Diese Behälter sind jetzt innerhalb der Flugkörper möglichst in der Nähe des Schwerpunktes untergebracht, um eine Veränderung der Schwerpunktslage während des Fluges zu vermeiden.

aus der Vergrößerung der Schraubenanzahl sich ergebende bessere Kraftausnutzung. Um den sehr großen schädlichen Luftwiderstand, den seine auf dem Zweidecker befindliche Maschinenanlage erzeugte, möglichst zu verringern, baute Savary bei seinem neuen auf der Ausstellung befindlichen „Anderthalbdecker" dieselbe ganz in den schlanken, torpedo-förmigen Flugzeugkörper ein, wobei er die Ketten in den zu diesem Zwecke vergrößerten und verstärkten vorderen Flügelholmen laufen ließ. Diese Konstruktion verdient vollste Beachtung!

Die Luftschrauben sind jetzt ausnahmslos aus Holz verfertigt, das meistens an den Flügelspitzen mit poliertem Messingblech beschlagen ist. Hierdurch wird die Luftschraube gegen Berührungen mit Fremdkörpern unempfindlicher gemacht. Auch auf eine gute Befestigung der Schrauben auf der Motorwelle hat man sein Augenmerk gerichtet, wie vorstehende Zeichnung einer Nabenkonstruktion von Hanriot zeigt.

(Schluß folgt.)

66

Flugpost Bork—Brück — Mißstände in der privaten Fliegerausbildung Nr. 3 XVII.

FLUGPOST BORK—BRUCK.*)

Der Verkehrsverein am Bahnhof Bork, welcher mit bestem Erfolg bemüht ist, die Gegend am Bahnhof Bork der Bebauung zu erschließen, wodurch dem Flugfeld „M a r s" und dadurch auch dem ganzen Flugwesen Vorteile erwachsen werden, hat im Vorjahr zu Reklamezwecken eine Flugpost vom Bahnhof Bork nach der Poststation Brück in Betrieb gesetzt. Zum ersten Male flog am Sonntag, den 18. Februar, der Grade-Pilot P e n t z mit einem Briefsack von etwa 200 Postkarten und Briefen nach Brück, landete dort auf einer Wiese in der Nähe des Postamtes und wurde dort von den Spitzen der Behörden, dem Postdirektor und der Einwohnerschaft von Brück mit Enthusiasmus empfangen. Die Briefe und Postkarten hatten einen Stempel, welcher die Beförderung

durch die Luft kennzeichnete, erhalten. Für die zweite Flugpost am Sonntag, den 25. Februar, war bereits eine Flugpostmarke vorbereitet, welche die doppelte Größe gewöhnlicher Postmarken hat und auf welche die Postfreimarke aufgeklebt wird. Leider war es nicht möglich, die Post am Sonntag zu expedieren, obgleich Herr Pentz sich wiederum erboten hatte, seine Dienste der guten Sache zur Verfügung zu

stellen. Zuerst streikte der Motor, und später zeigte sich bei einigen Proberunden auf dem Platze, daß in mehr als 50 m Höhe ein solch dichter Nebel herrschte, daß der Erdboden nicht mehr zu erkennen war. Die Post ging nun erst am Montag, den 26. Februar, ab, und die Briefe mit der neuen Flugpostmarke haben infolgedessen den Stempel: Brück, den 26. Februar. Auch diesmal war die Luft neblig, so daß der Flieger sein Ziel, ohne es zu bemerken, überflog, und erst nach einer Zwischenlandung seinen Irrtum bemerkte. Bei der Landung kam der Schwanzteil mit einem Pflock auf der Wiese in Kollision, so daß eine kleine Reparatur erforderlich wurde. Der Verkehrsverein am Bahnhof Bork beabsichtigt nun, für die Folge an jedem

Sonntag eine Flugpost zu befördern. Wenngleich diese Sache vorläufig keinen praktischen Verkehrszweck hat, so darf doch nicht verkannt werden, daß schon die Aufgabe, regelmäßig wöchentlich zu bestimmter Stunde eine bestimmte Strecke zu durchfliegen, ein Novum ist, welches durchaus ernste Beachtung der Flugtechnik verdient. Wenn diese Flugpost einige Monate in Betrieb gewesen ist, wird man sicherlich höchst interessante Ergebnisse erwarten dürfen, weil sich tatsächlich Unterlagen dafür ergeben, ob und welche Schwierigkeiten sich einer derartigen regelmäßigen Benutzung der Flugmaschine zu praktischen Zwecken entgegenstellen. Es ist durchaus richtig, daß die Aufgabe für den Anfang nicht zu schwer gestellt ist, denn die Entfernung von Bork nach Brück beträgt nur etwa 7 km, der Weg führt allerdings über ein stark bewaldetes Gelände, auf welchem eine Zwischenlandung sehr schwer möglich ist.

Ganz besonderes Interesse verdient die Veranstaltung des Verkehrsvereins aber dadurch, weil der Verein beabsichtigt, die Verkehrsmarken zum Preise von 20 Pfg. der Oeffentlichkeit zur Verfügung zu stellen und alle Briefe, welche ihm mit solcher Marke und der Postfreimarke zugehen, mit der Flugpost von Bork nach Brück zu befördern. Der Bruttoertrag dieser Marken soll dann ausschließlich zugunsten der in Bildung begriffenen Stiftung für verunglückte Flieger verwendet werden. Es ist allerdings noch die Genehmigung der Postbehörde für den Verkauf dieser Marke erforderlich, die hoffentlich nicht verweigert werden wird.

Für Briefmarkensammler wird die Marke von höchstem Interesse sein. Die erste Flugpost ging ohne Marke ab, die zweite hatte zum Teil nur den Stempel, zum Teil ist die erste Auflage der Marke, und zwar ungezahnt, verwendet. Diese Auflage betrug aber nur 90 Stück. Für die dritte Post, welche am Sonntag, den 3. März, abging, wurden schon sauber hergestellte Flugpostmarken verwendet, welche einstweilen von dem Verkehrsverein ohne Bezahlung abgegeben werden. Hoffen wir, daß dieses in jeder Weise zu begrüßende Unternehmen so gedeiht, daß es wirklich nennenswerte Beträge dem vorerwähnten Fonds zuführen kann. —u—

MISSSTÄNDE IN DER PRIVATEN FLIEGERAUSBILDUNG.

Wir erhalten von Herrn Techniker Noel Wanner-Köln im Auftrage der Herren Renner, Becker und Kurz folgende Zuschrift, der wir unsere Spalten im Interesse der deutschen Fliegerausbildung gern öffnen.

Die geschilderten Zustände verdienen in jeder Beziehung schärfste Kritik. Wir möchten hoffen, daß diese Zeilen dazu beitragen, eine Besserung in der privaten Ausbildung unserer Flugzeugführer herbeizuführen und diese Mißstände ein für allemal zu beseitigen. Die Schriftleitung.

Seit Sommer vorigen Jahres liest man in verschiedenen Fachzeitschriften in fast jeder Nummer folgendes reklamehafte Angebot:

„Fliegerschule des Kölner Club für Flugsport.

Fliegerausbildung bis inkl. Pilotenpatent für M. 500.—.

Ausbildung zum Flugzeugkonstrukteur. Bau von Flugzeugen

unter Garantie."

Verlangt nun ein Interessent von der Fliegerschule Auskunft, so erhält er einen wirklich ansprechenden Prospekt. Man freut sich nach dem Durchlesen desselben, daß es tatsächlich ein Unternehmen geben soll, welches vollständig uneigennützig die Hebung des deutschen Flugsportes durch Ausbildung von guten Piloten zum Selbstkostenpreise bezweckt. Man hofft sogar, daß eine solche Fliegerschule des tatkräftigen Beistandes selbst der Militärbehörde sicher sei.

Man erwartet natürlich, ein gut organisiertes Unternehmen unter Leitung von Fachleuten vorzufinden. Dem ist leider nicht so. Der einzige Fachmann, ein durch die Herausgabe eines wissenschaftlichen Werkes über Flugmaschinen bekannter Diplom-Ingenieur, der sich bei der Gründung der Schule der Sache annehmen wollte, trat schleunigst zurück,

"(Siehe voriges Heft, Seite 39 ff.

als er einsah, auf welch traurigen Füßen das Unternehmen steht. Der einzige Leiter in Theorie und Praxis ist zurzeit ein Herr Paul Dahmen, Vorsitzender des Kölner Clubs für Flugsport, der sich Ingenieur nennt. Man braucht selbst nicht Ingenieur zu sein, um nur zu bald die traurige Gewißheit zu erhalten, daß dem betreffenden Herrn die notwendigen Kenntnisse für Berechnung und Konstruktion von Flugzeugen zum größten Teile fehlen. Das könnte man nur noch hingehen lassen, wenn mindestens ein geprüfter Pilot und Schulapparate eines bewährten Systems den Flugschülern zur Verfügung ständen. Aber einen geprüften Piloten oder gar einen Apparat besitzt die Schule überhaupt nicht zurzeit. Es ist zwar in der sogenannten Werkstatt, die nur das allernötigste Arbeitsmaterial und nur die allernotwendigsten Werkzeuge in schlechtester Qualität aufweist, zurzeit ein Eindecker in Konstruktion, der nach zwei Uebersichtsskizzen, momentanen Einfällen und nach Augenmaß des Herrn Leiters hergestellt wird, doch ist diese Maschine auf keinen Fall ernst zu nehmen. Denn statt brauchbarer Neuerungen weist der Apparat eine Fülle von Konstruktionsfehlern auf, und es ist tatsächlich eine sehr große Frage, ob der Eindecker in der jetzigen Ausfüh-

XVII. Nr. 3

Ueber Wettfahrten mit freigestelltem Ziel

6

rung (er ist als Schulapparat bestimmt) jemals einem Schüler zum Pilotenzeugnis verhelfen kann. Es ist gewiß strafbarer Leichtsinn, einem Flugschüler einen solch traurigen Apparat hinzustellen. Gewiß weiß man ja, daß die Flugsicherheit heute noch keine absolute ist, aber daß ein zum größten Teile unerfahrener Erfinder resp. Leiter einer Fliegerschule es wagt, einen durch und durch fehlerhaften Apparat als Schulapparat (dabei noch Einsitzer) anzubieten, ist doch schon viel mehr als bloße Unverfrorenheit. Es sollten zwar bis letztes Neujahr schon 2 bewährte halbfertige Eindecker gekauft werden, doch trotz aller Aufforderung wurde das nicht getan. Der beste Beweis für die wissenschaftliche Unfähigkeit des Herrn P. D. ist, daß er einem von uns den Vorschlag machte, den theoretischen Unterricht bei den anderen Flugschülern zu übernehmen, wahrscheinlich, da er selbst von seiner eigenen Unfähigkeit überzeugt ist. Dabei sind die Schüler noch abhängig von der Hauptbeschäftigung des Herrn (er ist Vertreter von

elektrischen Glühlampen), so daß sie sich damit begnügen müssen, wenn er während seiner freien Zeit seinen Pflichten als Schulleiter nachkommt. Da nun bei dem geringen Honorar meistens junge Leute des Mittelstandes in Betracht kommen, die nicht immer über Tausende zu verfügen haben, ist dieser Betrug (denn anders kann man das Vorgehen des Herrn nicht nennen), um so strafbarer, besonders, da das Schulgeld nicht zurückerstattet wird.

Zweck dieser Veröffentlichung ist, alle jene, die sich vielleicht durch die verführerischen Prospekte, die der Kölner Club für Flugsport versendet, täuschen lassen könnten, zu warnen. Denn jeder, der es mit dem deutschen Flugwesen, gut meint, soll jede Gelegenheit benutzen, um solch traurigen Zuständen ein Ende zu machen. Wir sind vollständig überzeugt, daß mit Hilfe der höheren zuständigen Behörden entweder sofort vollständige Remedur geschaffen oder die famose Fliegerschule geschlossen werden muß.

ÜBER WETTFAHRTEN MIT FREIGESTELLTEM ZIEL.

Bewertung und Resultat einer solchen in Leipzig am 10. November 1912.

Von Dr. Ludwig Schiller, Leipzig.

Unter den verschiedenen Arten der Ballonwettbewerbe erfreut sich in den letzten Jahren die „Zielfahrt" besonderer Beliebtheit bei den deutschen Luftfahrvereinen. Bis in die jüngste Zeit hinein wurde hierbei allgemein so verfahren, daß von der Leitung des Wettfliegens auf Grund der Mitteilungen von den nächstliegenden meteorologischen Stationen ein bestimmtes Ziel angegeben wurde; die Wertung hatte dann natürlich einfach nach dem Abstand des Landungspunktes vom festgesetzten Ziel zu erfolgen. In der Geschichte dieser Zielfahrten ist der interessante Umstand zu beobachten, daß man anfänglich geneigt war. die Anforderungen an die Führer möglichst hoch zu schrauben, während man es in der Hand hatte, ihnen die an und für sich genügend schwierige Art des Wettbewerbes zu erleichtern. So wurde bei der Zielfahrt am 10. Oktober 1908, die in Berlin anläßlich des Gordon Bennett-Fahrens stattfand, den Luftschiffern die Wetterlage (nebst Windmessungen bis 3500 m) nicht bekanntgegeben. Ihnen blieb es überlassen, aus den viertelstündlich aufsteigenden Pilotballonen ihre Schlüsse über Windstärken und Windrichtungen persönlich zu ziehen1). Demgegenüber wird man wohl heutzutage allgemein den Führern alle denkbaren Hilfen gerne geben.

Um die Führer zu veranlassen, selbständig Entschlüsse nach der ihnen bekannten Wetterlage zu fassen, ist nun in neuerer Zeit — bekannt ist es mir vom Bitterfelder Verein — als neue Art des Wettbewerbs ein Dauerwettbewerb (über ein Jahr) geschaffen worden, derart, daß jeder im Laufe eines Jahres startende Führer vorher selbst ein Ziel oberhalb einer

' festgesetzten Minimalentfernung angeben kann. Die beste Leistung während des Jahres erhält dann den Preis.

In ähnlicher Weise sind in jüngster Zeit auch Ballon-wettfliegen veranstaltet worden, bei denen gleichzeitig mehrere Führer starten und vorher ihr Ziel (oberhalb einer festgesetzten Minimalentfernung) anzugeben haben. Da diese Art der Wettfahrten neu ist und voraussichtlich bei ihrem besonderen Reiz allgemein Eingang finden dürfte, so ist es wohl nicht ohne Interesse, etwas über die zweckmäßige Fassung der Bedingungen und die zweckmäßige Bewertung der Leistungen zu sagen. Die gegenwärtigen Mitteilungen mögen als Anregung dienen, anderwärts gemachte oder noch zu machende Erfahrungen hier mitzuteilen.

Sehr variabel wird die festzusetzende Minimalentfernung sein, je nach Startzeit (Tageszeit), Jahreszeit, Windstärke (NB.! auch in höheren Schichten), voraussichtlicher Konstanz der bestehenden Wetterlage (Druckverteilung). Hierzu, wie

überhaupt zum gedeihlichen Gelingen einer solchen Wettfahrt

erscheint neben einzuholenden Benachrichtigungen von den nächsten meteorologischen Stationen als sehr wünschenswert, daß in der betreffenden Stadt — es muß nicht unbedingt am Startplatz sein — möglichst kurz vor dem Start ein oder zwei Pilotballonaufstiege gemacht werden mit Beobachtung durch Theodoliten. Derartige Messungen, die die Windverhältnisse nach Stärke und Richtung festzustellen gestatten bis zu der Höhe, bis zu welcher der Ballon im Fernrohr des Theodoliten beobachtet werden konnte, haben

Bf. 634

) VgL den Bericht von Moedebeck, Zeitschrift für Luftschiffahrt 190?,

ungleich mehr Wert als das bloße Verfolgen mit dem Auge, das nur für wirklich Geübte einigermaßen richtige Schlüsse zu ziehen erlaubt, im allgemeinen jedoch lediglich dafür als Anhalt wird dienen können, ob seit der Zeit, auf die sich der letzte dem Führer in die Hand gekommene Wetterbericht bezieht, durchgreifende Aenderungen in den atmosphärischen Strömungen eingetreten sind. Der Preis eines brauchbaren Theodoliten stellt sich auf rund 500 M., eine Summe, die wohl jeder Verein wird aufbringen können, und auch ein Mathematiker oder Physiker wird sich in jeder Stadt finden lassen, der die Auswertung der Beobachtungen vollziehen kann.

Je nach den bestehenden Verhältnissen ist also eine Minimalentfernung für das vom Führer zu bestimmende Ziel festzusetzen. Dabei erscheint es nicht zweckmäßig, wie es bei einer am 22. September 1912 in Schwarzenberg veranstalteten solchen Zielfahrt geschah, eine zurückzulegende Minimalstrecke festzusetzen, da man, einen Umschwung in der Atmosphäre vorausgesetzt, dadurch unter Umständen den Führer veranlaßt, sich von seinem Ziel zu entfernen. Es ist also lediglich die Entfernung Ziel—Startplatz nach unten zu begrenzen. (Schluß folgt.)

68 Industrielle Mitteilungen — Einige neuere Flugzeugkonstruktionen Nr. 3 XVII.

INDUSTRIELLE MITTEILUNGEN.

Hirth und das Cellon-Emaillit. Es dürfte im allgemeinen noch wenig bekannt sein, daß Hellmuth Hirth für die Bespannung seines Flugzeuges, mit dem er so große Erfolge errang (Sieg im Oberrheinflug, im Flug Berlin—Wien, im Süddeutschen Zuverlässigkeits-Flug usw.), ausschließlich Leinenstoff verwendet hat, der mit „Cellon-Emaillit" der Firma Dr. Quittner & Co. imprägniert worden war.

Das Cellon-Emaillit ist eine celluloidartige, nicht brennbare Masse, die die Bespannung vollkommen wasserundurchlässig und wetterbeständig macht. Da gleichzeitig durch die Imprägnierung eine spiegelglatte Oberfläche erzielt wird, so erhöht sich die Geschwindigkeit und Tragkraft des betreffenden Flugzeuges. Auch das Aussehen der Flugzeuge ist immer ein sauberes, da Verunreinigungen, die auf die imprägnierte Stoffbespannunc- kommen, leicht abwaschbar sind.

Es dürfte ein Schreiben von Hellmuth Hirth interessieren, das uns zur Verfügung gestellt ist und nachfolgenden Inhalt hat:

„Ich bestätige hiermit sehr gern, daß das von Ihnen fabrizierte Cellon-Emaillit, mit dem ich die Tragflächen sowie den ganzen Apparat bestrichen hatte, sich vorzüglich gehalten hat, so daß ich, einen guten Leinenstoff vorausgesetzt, Ihr Cellon-Emaillit für das beste mir bekannte Tragflächen-Imprägnierungsmittel bezeichnen kann."

Eisemann-Zündung. Den Eisemannwerken, Stuttgart, ging unaufgefordert nachstehendes glänzendes Anerkennungsschreiben zu: „Wir senden Ihnen heute den Magnetapparat unseres Adlerwagens und bitten, denselben einer Durchsicht und nötigenfalls einer Instandsetzung und Nachregulierung zu unterziehen. Der Apparat hat ca. 30 000 km Wagenfahrt hinter sich, ohne daß wir jemals Veranlassung auch nur zur geringsten Klage gehabt hätten. Die automatische Zündmomentverstellung hat Vorzüge, die wir nie wieder missen möchten. Hochachtungsvoll M. Hase, Fabrik f. Zentralheizungen, Lüftungs- und Badeanlagen. Dresden-A., 7. I. 1913."

EINIGE NEUERE FLUGZEUGKONSTRUKTIONEN.

Im Laufe der Entwicklung der Flugtechnik sind vogelähnliche Trag-Dr. Geest-Eindecker, flächen oft versucht und ebenso oft wieder verworfen worden. Die komplizierten Naturflächen sind einer vereinfachten technisch leichter herstellbaren Tragdeck-forin mit geraden Holmen gewichen.

Die Geestsche Tragdeckform hat äußerlich auch Aehn-lichkeit mit einem Vogelflügel, ist aber auf dem Wege des Experiments gefunden und ihre technischen Vorteile sind so

groß, daß sie die etwas größere Schwierigkeit der Herstellung rechtfertigen.

Während die gewölbten Flächen das Bestreben haben, bei der Vorwärtsbewegung ihrer Krümmung zu folgen, d. h. umzukippen, sucht sich die Geestsche Fläche stets in einer bestimmten Mittellage zu erhalten, auch ohne stabilisierende Schwanzfläche.

Die Vorteile einer solchen Fläche liegen klar auf der Hand. Je labiler eine Fläche ist, desto mehr muß man arbeiten, die Stabilität fortwährend zu erhalten. Eine Maschine, die sehr labil ist, jedoch nach allen Seiten der Steuerung sofort gehorcht, kann trot::dem in ihrer Art etwas recht

Gutes darstellen, wenn sie auch schwer zu erlernen ist, z. B. die Wrightmaschine, die Dornermaschine.

Der entgegengesetzte Weg ist der, den Ausgleich der kippenden Kräfte durch eine bestimmte Formgebung dem Apparate selbst zu überlassen; diesen Vorteil verdankt die Zanoniaform ihren Siegeslauf.

Das Extrem der natürlichen Stabilität der Tragdeckform in sich stellt nun die Geestsche Fläche dar, und zwar ist dies folgendermaßen erreicht: Der Flügel ist zunächst wegen der Seitenstabilität in V-form gebracht, damit aber ein seitlicher Windstoß ihn nicht von unten fassen und nach der Leeseite überwerfen kann, ist der Flügel an den Spitzen wieder so weit heruntergebogen, daß derselbe Windstoß den Flügel auch etwas von oben trifft und seine Wirkung damit indifferent wird.

Eine von vorn kommende Bö wird unschädlich gemacht durch die Schraubenform der Drehung von innen nach außen. Der Flügel besteht hier aus zwei in der Funktion verschiedenen Teilen, einen stark angehobenen, inneren vorderen, dem Hubteil, welcher Hub und Rückdruck entwickelt und die Luft wie die Druckwelle nach außen ablenkt und einem vorn negativ gestellten, äußeren hinteren Teil, dem Zugteil, der den Kraftüberschuß der inneren Teile aufnimmt, und hebend und vortreibend wirkt. Wächst also plötzlich der Rückdruck, so wächst proportional der Vortrieb mit. Kommt die Bö von unten, so hebt sich der Apparat etwas, wird aber durch die negativen Flügelenden vorgetrieben, er bäumt also nicht auf. Kommt die Bö schräg von oben, so trifft sie wenigstens einen Teil des Flügels, die inneren, stark angehobenen Hubteile, noch von unten, kann also den Apparat nicht kippen, die negativen hinteren Außenteile trifft sie von oben, wodurch der Apparat hinten gedrückt, d. h. vorn eher aufgerichtet als gekippt wird.

Diese Tragflächenform, die schon in den neunziger Jahren in ihren Grundzügen von Dr. Geest durchgebildet wurde, ist mit Priorität von 1907 zum Patent angemeldet und in Deutschland unter Nr. 240 268 und 240 976 patentiert.

Die abgebildete Maschine wurde von dem ehemaligen Dorner-Schüler, Herrn Ingenieur F. C, Müller, der sich noch nicht im Besitze eines Führerzeugnisses befindet, geflogen, und zwar vermochte dieser schon beim dritten Fluge den Apparat so in die Kurven zu legen, daß der äußere Flügel fast senkrecht stand und ohne dabei die der Sicherheit des Lernens halber angebrachten Verwindungsklappen zu betätigen. Beim fünften Fluge schon konnte er in 120 m Höhe steigen.

Die von Dr. Geest angegebenen Wege über Flächenstabilisierung scheinen also tatsächlich praktisch brauchbar zu sein und zur Erhöhung der Sicherheit des Fluges beizutragen.

(Forlsetzung folgt.)

XVII. Nr. 3

Rundschau

69

RUNDSCHAU

Internationale Flugzeug-Ausstellung in Turin. Für das

Frühjahr dieses Jahres wird in Turin eine „Internationale Flugzeug-Ausstellung" projektiert. Zu den Beratungen sind aucii Vertreter der deutschen Luftfahrt zugezogen worden. Veranstalterin ist die „Societa d'Aviazione" zu Turin. Man legt auf italienischer Seite Wert auf eine möglichst zahlreiche Teilnahme der deutschen Flugzeugindustrie. Ueber die deutsche Beteiligung sind jedoch noch keine Beschlüsse gefaßt worden, da die Vorbereitungen noch nicht über das Stadium der Vorbesprechung hinaus gediehen sind.

Vedrines tritt in serbische Dienste. Der französische Flieger Jules Vedrines ist nach Serbien abgereist, wo er Kriegsdienste als Flieger genommen hat.

Der Simplon überflogen. Nach vielen vergeblichen Versuchen, die schon eine gewisse Entmutigung herbeigeführt hatten, ist jetzt der Sim-plonflug gelungen. Der Flieger Bie-lovucie, der seine Absicht wegen der ungünstigen Wetterlage bereits aufgeben wollte, hat mit dem ersten schönen Tage sein Vorhaben ausgeführt. Er stieg am 25. Januar mit seinem H a n r i o t - Eindecker mit G n ö m e - Motor und Bosch-Magnetzündung 5 Min. nach 12 Uhr in Brig auf, überflog in einer durchschnittlichen Höhe von etwa 2500 m den Simplon und landete bereits nach 19 Min. 15 Sek. wohlbehalten in Domodossola. Der Start erfolgte bei schönstem Wetter, das während des ganzen Fluges auch in den Bergen den kühnen Flug begünstigte. Bie-lovucie erhob sich sofort auf 2500 m nahm die Richtung über das Rhonetal und kreuzte den Kamm der Sim-plongruppe in ungefähr 500 m Höhe. Der Flieger wählte dann den Weg über den Monseerapaß, wodurch er den gefährlichen Endpaß von Gondo vermied, und landete genau an der Stelle bei Domodossola, wo sein unglücklicher Vorgänger Chavez am 24.9.1910 den todbringenden Sturz tat.

möchten wir unseren Lesern nicht vorenthalten:

Folgenden Eründerbriei ......Meine Idee ist immer

diesselbe und es gelingt mir nicht, wenn ich vielleicht die Sachen in die Öffentlichkeit gebracht hätte, so wäre es mir vielleicht gelungen. Ich habe mich an Herrn Hauptmann gewendet, dann sagte er mir er wolle es einreichen, somit bin ich abkomman-dirt im Casino. Die Frage werde ich auf Ihren Werthen Brief, den sie mir schicken werden, beantworten. Es ist schon beinahe Drei Jahre, daß ich mich sehr viel interessiere für Flugmaschinen, denn mein gewissen läßt mir keine Ruhe, somit bitte ich Sie mir meinen Wunsch zuerfüllen. Ich hatte mich an einen Herrn Leutnant gewendet, aber Herr Leutnant ist noch zu jung.

Wie Sie vielleicht wissen ist kein Ding unmöglich. Wenn Sie den Brief geantwortet haben, werden Sie vielleicht wohl auf diesselbe Idee kommen, das weitere werde ich erst später schreiben.

Es erlaubt Ihnen zuschreiben XXX

Der Deutsche Luftfahrer-Verband, die Der Nordflug. Dänische Aeronautische Gesellschaft, die Schwedische Aeronautische Gesellschaft und der Norwegische Aero-Club haben die Veran-

staltung eines Nordischen Fluges in Aussicht genommen, der von Deutschland über Dänemark und Schweden nach Norwegen führen soll. In einer Versammlung in Kopenhagen, am 29. Dez. 1912, an der Vertreter der vier genannten Verbände teilnahmen, und zwar deutscherseits die Herren Hauptmann B I a t t m a n n und Oberleutnant M i c k e 1 von der Flugzeugabteilung des D. L. V. wurde zunächst das Projekt im allgemeinen hinsichtlich seiner Zweckmäßigkeit und Durchführbarkeit erörtert. Besonders die Vertreter der nordischen Staaten begrüßten die Absicht sehr, da bisher in diesen Ländern größere Flugveranstaltungen noch nicht stattgefunden haben und man dadurch das allgemeine Interesse für das Flugwesen in stärkerem Maße zu erwecken hofft. Als Flugstrecke, wurde vorgeschlagen Berlin—Warnemünde—Kopenhagen—

Bielovucie über dem Simplon.

Göteborg—Kristiania, doch sind hierüber endgültige Beschlüsse noch nicht gefaßt, so daß insbesondere auch die deutsche Strecke des Wettbewerbes noch in keiner Weise festgelegt ist. Es ist vielfach die Meinung dafür vorhanden, von einem westlich gelegeneren Orte Deutschlands aus zu starten, um dadurch eventuell eine stärkere Beteiligung der westeuropäischen Länder herbeizuführen. Für Preise wurde eine Summe von mindestens 200 000 Francs für erforderlich gehalten, die in entsprechenden Raten durch die beteiligten Länder aufgebracht werden soll.

Am Freitag, den 24. und Sonnabend, den 25. Januar fand in Berlin eine zweite Beratung statt, an der als Vertreter Dänemarks die Herren Kapitänleutnant U 11 i d t z und Oberleutnant Ramm und als Vertreter Norwegens Herr Hauptmann Sem-Jacobsen teilnahmen, während Schweden leider an der Entsendung eines Vertreters verhindert war. Einstimmig war man der Ansicht, daß der Flug als Zuverlässigkeitsflug und nicht als Schnelligkeitswettbewerb veranstaltet werden solle, da die beteiligten Länder in erster Linie ein Interesse an zuverlässigen, militärbrauchbaren Flugzeugen haben. Von norwegischer Seite wurde hierfür eine Bewertungsformel vorgeschlagen:

t*

70

Rundschau

Nr. 3 XVU.

Hierin bedeutet P die Nutzlast in Kilogramm, d. h. das lebende Gewicht (Führer und Fluggast), Ballast, Betriebsmittel und Instrumente; t die Flugzeit in Minuten; C der Verbrauch von Oel und Benzin in Kilogramm. Das Gewicht P und der Betriebsstoff soll vor und nach jeder Etappe verwogen werden. Als Startzeit ist 5 Uhr morgens in Aussicht genommen. Die Flugzeiten werden gewertet bis 8 Uhr abends. Die Preise' sollen gegeben werden als Hauptpreise für die besten Gesamtleistungen auf allen Etappen und als Etappenpreise. Die Hauptpreise sollen nur für diejenigen Bewerber gegeben werden, die alle Etapen in der vorschriftsmäßigen Zeit zurückgelegt haben. Ist ein solcher nicht vorhanden, so wird für jede ausgefallene Etappe von den Hauptpreisen 20 Prozent in Abzug gebracht. — Mit der Einzelausarbeitung der Bedingungen wurde der Deutsche Luftfahrer-Verband betraut. Als Zeitpunkt ist Ende

Juni in Aussicht genommen, vorbehaltlich dessen, daß über die erwähnten Punkte und die in Aussicht genommene Streckenführung das Einverständnis der Schweden umgehend erfolgt. Da die letzteren eine Veränderung der Strecke derart wünschen, daß der Flug von Göteborg zunächst nach Stockholm und von da erst nach Kopenhagen führt, was eine wesentliche Erschwerung der Veranstaltung bedeutet, so werden vielleicht noch längere Verhandlungen erforderlich. Das Gleiche ist der Fall bezüglich der Beteiligung der Franzosen, die ihre Stellungnahme bis zur endgültigen Festsetzung der Ausschreibungsbedingungen vorbehalten. Es dürfte deshalb unter Umständen mit einer Verschiebung des in Aussicht genommenen Termins zu rechnen sein, da den Fabriken ausgiebig Zeit zur Vorbereitung für diesen Flug gegeben werden soll.

BEMERKENSWERTE ÜBERLANDFAHRTEN.

23. 1. 13. Leutnant Meyer vom Inf.-Regt. 139 als Führer mit Leutnant UeberUndflüge. Bondi als Beobachter auf Mars-Pfeil-Doppeldecker ab Leipzig Flug über Altenburg, Landung nach IV* Std. Flugzeit (aus 700 m Höhe) bei Meerane.

24. 1. 13. Oberleutnant Holeka ab Görzer Flugfeld. Flug über den Karst nach Laibach, Flugdauer 1 Std. 16 Min. Landung glatt.

22. 12. 12. Erste Probefahrt des Militär-Parsevalschiffes „P. II". Wegen des starken Windes entflog das Luftschiff zunächst schnell, wendete dann und suchte in einer Höhe von 300 m gegen den Wind anzukämpfen; das gelang ihm aber nicht. Der Wind trieb das Schiff vielmehr zurück; auch in tieferen Luftschichten wurde es in der Richtung auf die überschwemmten Muldwiesen weiter abgetrieben. Man schritt deshalb zu einer Zwischenlandung, die ohne fremde Hilfe gut gelang. „P. II" stieg dann wieder auf und kehrte unbeschädigt in die Halle zurück.

24. 1. 13. Sechzehnstündige Dauerfahrt des Zeppelin-

luftschiffes „Z 15". Das Luftschiff „Z 15" stieg abends 6 Uhr in Baden-Oos zur Dauerabnahmefahrt auf, nahm die Richtung über Freiburg i. B., Basel und Stuttgart und landete am 25., vormittags 10 Uhr, wieder in Baden-Oos. Um 10 Uhr 30 Min. war das Luftschiff glücklich in der Halle geborgen.

5. Januar 1913. Privatdozent Dr. Wissenschaftliche Wigand und Dr. Lutze er-Hochiahrt. reichen mit dem Ballon „Nord-

hausen" des Sächsisch-Thüringischen V. f. L„ Sektion Halle, eine Höhe von 7500 m, bei —36 Grad Celsius. Bei dieser Fahrt gelang es, die Lautstärke der von der Erde aus gegebenen telegraphischen Zeichen zu messen.

30. und 31. Dezember 1912. Refe-BaDonfahrten. rendar Schulte-Vieting und Fabrikant Kaulen legen mit dem Ballon „Delitzsch" des Bitterfelder V. f. L. in 24 Std. 40 Min. eine Strecke von 1750 km zurück. Die Landung erfolgte in Mittel-Rußland, westlich von Kursk. An der russischen Grenze wurde auf den Ballon mehrmals geschossen. Bei der Fahrt' wurden teilweise Geschwindigkeiten bis 120 km/Std. erreicht;

Termine und Veranstaltungen des Jahres 1913.

Zeitpunkt

Art der Veranstaltung

Ort

Preise

Veranstalter

Bemerkungen (Meldestelle)

Bis31.Dez,

Bis 15.Sep-tember

Entfernungs-Wettbewerb für Flugzeuge um den Michelin-pokal (international)

Wurf - Wettbewerb um den 1. Michelin-Scheibenpreis (international)

Frankreich

Frankreich

40 000 Frcs.

50 000 Frcs.

Firma Michelin Aero - Club de France do.

Commission d Aviation de l'Aero-Club de France, Paris, 35 RueFrancoi» Ier

do.

14.-22. Februar

15. Febr.

16. Febr.

20. Febr.

27. Febr.

International Aero - Exhibition In Verbindung hiermit:

Flugzeug-Modell-Ausstellung

und Wettbewerb Meldeschluß für den internationalen

technischen Wettbewerb

von Zug- und Spannorganen für

Luftfahrzeuge 1913

Junioren-Ballon Wettfahrt mit dem Niederrheinischen V. f. L. mit kriegsgemäßer Automobilverfolgung (intern)

Entscheidung über Preiszuerken-nung im Preisausschreiben für militärische Aufnahmen aus dem Flugzeug, Lenk-, Frei-, Fesselballon, Drachen

Preisverteilung im gleichen Wettbewerb

London-Olympia

London-Olympia

Wien IV, K. K. Techn. Hochschule, Mech.-technisches Laboratorium

Münster

1000 M 2000 Kr.

1500 M.

The Society of Motor Manufac-turers andTraders

Royal Aero-Club

K.K. Oesterreichischer Flugtechnischer Verein

Luftschiffahrt-Verein Münster

Deutscher Photo-graphischerVerein

Meldestelle: London W., 166, Picadilly

Standard: Berlin W.,

Roonstraße 1 Wien I, Aspernplatz,

Urania- Gebäude

Geschäftsstelle: Münster

Vorsitzender: Karl Schmier, Weimar

16. März

1. April

bis 15. Nov.

Ballon - Zielfahrt für Ballone der Klasse I und II (national)

Wasser-Flugzeug-Entfernungs-Wettbewerb um den Jaques-Schneider-Pokal (international, mindestens 150 Seemeilen)

Bitterfeld Frankreich

25 000 Frcs.,

außerdem Ehren-wanderpreU

(23 000 Frcs.)

Bitterfelder V. f. L.

Jaques Schneider Aero - Club de France

Geschäftsstelle: Bitterfeld,

Weststraße 5 Aero - Club de France,

Paris, 35 Rue Francoiiler

XVII. Nr. 3

Büchermarkt — Amtlicher Teil

71

Stiftungen und Preise.

Kommerzienrat Wilh. Opel (Rüsselsheim) stellte der technischen Hochschule zu Darmstadt 20 000 M. zur Errichtung einer Opel-Stiftung zur Förderung der Luftschiffahrt zur Verfügung. — Der Moskauer Millionär Lazarett hat einen Preis von 250 000 M. für den Flieger ausgesetzt, dem es gelingt, an einem Tage von Moskau nach Petersburg und zurück (1300 Kilometer) zu fliegen. — Die in Paris gegründete Union zur Förderung der Sicherheit der Flugzeuge hat beschlossen, von den zusammengebrachten Geldern einen ersten Preis von 400 000 Fr. für die beste Sicherheitsvorrichtung an Flugzeugen auszusetzen, die entweder ein festes Ganzes mit dem Apparat bildet, oder auch von ihm unabhängig sein kann. Neben dem ersten Preise sind noch mehrere Prämien von je 20 000 Francs ausgeschrieben für weitere hervorragende Einrichtungen auf diesem Gebiete. Die Versuche mit den Erfindungen sind vor einer Jury abzulegen, die teilweise aus Mitgliedern der Union, teilweise aus Vertretern der Ministerien besteht.

Abzeichen iür Militäriiieger. An seinem diesjährigen Geburtstage hat der Kaiser ein Ehrenzeichen für Militärflieger gestiftet, eine viereckige silberne Denkmünze, die auf der linken Brust zu tragen ist. Das Abzeichen enthält keinerlei Inschrift, sondern nur innerhalb eines Eichenkranzes das Relief eines Fliegers über einer Stadt. Das Abzeichen wird an alle Offiziere, Unteroffiziere und Mannschaften verliehen, die nach Ablegung der beiden vorgeschriebenen Prüfungen und nach Vollendung ihrer Ausbildung auf einer Militärfliegerstation das Befähigungszeugnis als Militär-Flugzeugführer erworben haben. Verlassen die Inhaber des Abzeichens die Fliegerstationen und kehren zu ihren Truppenteilen oder in den Beurlaubtenstand zurück, so müssen sie alljährlich durch zwei Fliegerübungen von je vier Wochen Dauer ihre Felddienstfähigkeil als Militär-Flugzeugführer von neuem erweisen.

Von Pau nach Madrid im Flugzeug. (Siehe nebenstehendes Bild.) Am 25. Januar 1913 legte der Bleriotflieger Bieder einen bemerkens-

werten Flug über die Pyrenäen zurück. Trotz des regnerischen Wetters startete er mit seinem Bleriot-Eindecker und Gnömemotor Punkt 7 Uhr 19 Minuten von Pau und kreuzte in großen Höhen über dem Flugplatz. Dann schraubte er sich auf 3000 m und richtete den Kurs nach den Alpen, die er in einer Höhe von annähernd 3500 m links vom Midi d'Ossau überflog. Hier ergriff ihn ein heftiger Seitenwind, der die Stundengeschwindigkeit des Flugzeuges erheblich herabminderte. Er überflog die ganze Alpenkette, die aus der Höhe fast wie ein weißes Tuch erschien. Um 9 Uhr morgens sah der Flieger bereits Saragossa. Er flog dann in der Richtung der Eisenbahn direkt auf Madrid zu. Ungefähr 50 km von der Hauptstadt entfernt mußte er jedoch in der Nähe des Ortes Guadalagara morgens um 10 Uhr wegen Benzinmangels niedergehen.

Die Landung vollzog sich glatt. Nachdem der kühne Flieger seinen Benzinvorrat erneuert hatte, stieg er wieder auf und landete nach kurzer Zeit um 2 Uhr auf dem Flugfeld der Vier Winde bei Madrid.

Bieder auf der Höhe des Passes Plc du Midi d'Ossau.

BÜCHERMARKT.

Adrien Remacle. Les Aeronefs sans Chutes. Nouveaux Appareils dAviation Ortho-Gonaux Surement Propres a Realiser les Voyages Par Air Publics, Sans Pearil. Librairie des Sciences Aeronautiques. F. Louis Vivien, 48, Rue des Ecoles, Paris. Prix 1 Fr.

Gustavo Tedeschi Correa Neves. As Experiencias Aerostaticas de Bartholomen Lourenco de Gusmao. Typographia do Commercio R. da Oliveira, 10 ao Carmo Lisboa.

Alexandre See. En Quoi Consiste la S t a b i 1 i t e. Ancien el6ve de l'Ecole Polytechnique. Gauthier-Villars, 55, Quai des Grands Augustins, Paris.

A. E. Berriman A. F. Ae. S. Analysisof The British Military Aeroplane Trials 1912. Ta-bulated Results and Notes on The New Constant X. Publishead at the Flight, 44, St. Martins Lane, W. C, London. Prixe 6 d.

Livres et Gravures. Aerostation (1670—1890). C. E. Rappaport-Rome, 13, Via Bocca di Leone.

Dr. M. Jaeger. Eine astronomische Ortsbestimmung ohne Kimm oder Libelle durch Ermittelung der Höhenparallaxe des Mondes.

Dr. Flemming. Bewußtlosigkeit im Luftschiff. Sonderabdruck aus der „Deutschen Mezinisch. Wochenschrift". Verlag von Georg Thieme, Leipzig.

Commandant Faraud. Vol de L'Aeroplane en H a u t e u r. Librairie des Sciences des A^ronauticjues. F. Louis Vivien, Libraire-Editeur, Paris, 48, Rue des Ecoles. Prix 1 Fr.

Dr. Robert Goldschmidt. Navigation Aerienne les Aeromobiles. Pröface de M. Ernest Solvay, Paris, H. Dunod et E. Pinat, 47-49, Quai des Grands Augustins, Bruxelles, Ramlot Freres et Soeurs, 25, Rue Gretry.

AMTLICHE BEKANNTMACHUNG.

Auf Grund, der einschlägigen Vorschriften der Reichs-versicherunijsordnung vom 19. Juli 1911 (Reichsgesetzblatt, Jahrgang 1911. Nr. 42, Seite 509/1130), der Verordnung, betreffend die Inkraftsetzung von Vorschriften der Reichsversicherungsordnung vom 5. Juli 1912 (Reichsgesetzblatt, Jahrgang 1912, Nr. 44, Seite 439/442) und auf Grund der vom

Bundesrat erlassenen Verfassung vom 10. Oktober 1912 (Deutscher Reichs- und Königl. Preußischer Staatsanzeiger vom 12. Oktober 1912, Nr. 244) ist durch die Gründungsversamm-lung vom 8. November 1912 die Errichtung der Versicherun g s g e n o s s e n s c h a f t der P r i v a t f a h r z e u g-und -Reittierbesitzer erfolgt. Die Versicherungs-

Genossenschaft hat ihren Sitz in Berlin" und unterhält ein Verwaltungsbureau in Berlin SW. 11, Kleinbeerenstr. 25, I.

Das Reichsversicherungsamt, Abteilung für Unfallversicherung, hat unter dem 31. Dezember 1912 (Aktenzeichen I. 28 432) die in der Gründungsversammlung beschlossene Satzung nebst der Wahlordnung gemäß § 681 der Reichsversicherungsordnung genehmigt.

In der Gründungsversammlung sind aus dem vorläufigen Vorstande, dessen Erwählung gleichzeitig erfolgte, Rechtsanwalt Dr. jur. Max Oechelhäuser-Berlin zum Vorsitzenden der Genossenschaft, und E. Graf Henckel von Donnersmarck auf Romolkowitz bei Kant sowie in Berlin, Landtagsabgeordneter, zum .Schriftführer bestellt worden.

Die Genossenschaft erstreckt sich über das Deutsche Reich und umfaßt die Unfallversicherung aller Tätigkeiten bei nicht gewerbsmäßigem Halten von Reittieren sowie von Luft-und Landfahrzeugen, soweit diese durch elementare oder tierische Kraft bewegt werden, und von Fahrzeugen auf Binnengewässern (§ 537 Abs. 1 Nr. 6 und 7 der Reichsversicherungsordnung und § 2 der Satzung).

Vorstehende Bekanntmachung erfolgt gemäß § 684 der Reichsversicherungsordnung.

Berlin, den 28. 1. 1913. Der Vorstand der Versicherungsgenossenschaft der Privatfahrzeug- und -Reittierbesitzer: Dr. jur. Max Oechelhaeuser, Vorsitzender.

VERBANDSMITTEILUNGEN.

1. Genehmigte Veranstaltungen.

Flugzeugwettbewerbe (Vereinsveranstaltungen).

1. Rundflüge:

Rund um München (Bayerischer Aero-Club), 7. bis 9. Juni.

2. Oertliche Veranstaltungen:

Dresdener Flugveranstaltungen (Kgl. Sächsisch. Verein),

30. April bis 5. Mai. Dresdener Herbstflugwoche (Kgl. Sächsisch. Verein),

14. bis 21. September. Herbstveranstaltung in München (Bayerischer Aero-Club),

11. und 12. Oktober.

2. Freiballonliste.

1. Der Ballon „Ilse", Nr. 47 (Eigentümer: Vereinigte Gummi-

waren-Fabriken Harburg-Wien), Größe 600 cbm, wurde aus der Liste des Hamburger Vereins gestrichen und in die Freiballonliste des Bitterfelder Vereins eingetragen.

2. Der Name des Ballons „Reichsflugverei n", Nr. 132

(Eigentümer: A. G. Metzeler & Co.), eingetragen beim Reichsflugverein, ist in „M e t z e 1 e r" geändert worden.

3. Berichtigung.

Der Mindener Verein für Luftfahrt wurde nicht in Reihe V, sondern in Reihe I der Verbandsvereine aufgenommen.

4. Flugführerzeugnisse haben erhalten: Am 17. Januar: Nr. 348. Linnekogel, Otto, Johannisthal, Hotel Bürgergarten, geb. am 20. Februar 1891 zu Spandau, für Eindecker (Rumpier), Flugplatz Johannisthal. Am 18. Januar: Nr. 349. Schöner, Georg, Chauffeur, München, Neu-reutherstr. 21, geb. am 16. April 1881 zu München, für Zweidecker (Otto), Flugfeld Oberwiesenfeld.

Nr. 350. Demmel, Martin, Leutnant Inf,-Reg. 13, München, Schwindstr. 32, geb. am 2. Mai 1886 zu Wun-siedel, für Zweidecker (Otto), Flugfeld Oberwiesenfeld.

Nr. 351. Lichte, Carl, Gelsenkirchen, Bochumer Str. 224, geb. am 10. Februar 1894 zu Gelsenkirchen, für Eindecker (Grade), Flugplatz Gelsenkirchen.

Am 20. Januar: Nr. 352. Beck, Otto, Monteur, Johannisthal, Parkstr. 6, geb. am 7, Juli 1890 zu Kornwestheim, für Eindecker (Rumplertaube), Flugplatz Johannisthal.

Am 24. Januar: Nr. 353. St über, Joachim, Leutnant d. R„ Berlin, Cor-neliusstr. 6, geb. am 15. August 1885 zu Klötze (Sa.), für Zweidecker (Wright), Flugplatz Johannisthal.

Nr. 354. B a s s e r , Gustav, Techniker, Duisburg, Felsenstraße 73, geb. am 28. März 1894 zu Kiel, für Eindecker (Grade), Flugplatz Gelsenkirchen.

Nr. 355. Freiherr von Freyberg-Eisenberg-Allmendingen, Egloff, Leutnant 3. Gärde-Reg. z. F., Berlin, Falckensteinstr. 49, geb. am 3. Oktober 1883 zu Allmendingen (Württ.), für Zweidecker (Bristol). Flugplatz Halberstadt.

Nr. 356. von Gersdorff. Ernst, Oberleutnant Maschinengewehr-Abt. Nr. 11, geb. am 25. Mai 1878 zu Straßburg (Eis.), für Zweidecker (Bristol), Flugplatz Halberstadt,

Am 30. Januar:

Nr. 357. Ludewig, Fritz, Oberleutnant Inf.-Reg. 150, Allenstein, geb. am 6. Juli 1881 zu Oppeln, für Zweidecker (Bristol), Flugplatz Halberstadt.

Der Generalsekretär: Rasch.

DIE VEREINE DES DEUTSCHEN LUFTFAHRER-VERBANDES.

1. Aachener V. f. L. (E. V.), W, Aachen, Rolandstr. 1411,

F. 219, T.-A. Luftverein Aachen, I.

2. Akademie für Aviatik (E. V.), —, München, Theatiner-

straße 181, I.

3. Allgemeiner Deutscher Automobil-Club (E. V.), —, Mün-

chen, Neuturmstr. 5, F. 1646/1647, T.-A. Adaclub, V.

4. Anhaltischer V. i. L. (E. V.), M, Dessau, Antoinetten-

straße 22a, F. 37, T.-A. Luftfschiffahrt Dessau, I.

5. Augsburger V. f. L. (E. V.), S, Augsburg, Prinzregenten-

straße 4in, F. 130, I.

6. Automobil- und Flugtechnische Gesellschaft (E. V.) —,

Hauptverein Berlin, Nürnberger Platz 5, Bezirksverein Frankfurt a. M., Höchster Str. 1, Hamburg, Neuer Wall 44, IL

7. Bayerischer Aero-Gub (E. V.), B, München, Residenz-

straße 27 Hl, F. 1670, I.

8. Berliner Flugsport-Verein (E. V.), —, Berlin W 8, Jäger-

straße 18 (Meermann & Puls), F. Zentrum 8933, T.-A. Eisenhammer, I.

Anmerkung: K = Kartell des Kaiserlichen Automobil-Clubi und Kaiserlichen Aero-Clubs. M = Mitteldeutsche Vereinigung des Deutschen Luftfahrer-Verbandes. NW = Nordwestgruppe des Deutschen Luftfahrer - Verbandes. O = Ostgruppe des Deutschen Luftfahrer-Verbandes. Sä. = Interessengemeinschaft Sächsischer Vereine. S — Süddeutsche Gruppe des Deutschen Luftfahrer-Verbandes. SW — Kartell Südwestgruppe des Deutschen Luftfahrer-Verbandes. B = Bayerisches Kartei. W = Weitgruppe des Deutschen Luftfahrer-Verbandes. Römische Zahlen = Reihe.

9. Berliner V. f. L. (E V.), —, Berlin W 9, Linkstr. 25. F. Kurfürst 9770. T.-A. Luftfahrt, I.

10. Bitterfelder V. f. L. (E. V.), M, Bitterfeld, Lindenstr. 6,

F. IV 65175, I.

11. Braunschweigischer V. f. L. (E. V.), NW, Braunschweig,

Augusttorwall 5, F. 733, 492, I.

12. Breisgau-Verein für Luftfahrt (E. V.), SW, Freiburg im

Breisgau, Eisenbahnstr. 2, F. 1873, T.-A. Breisgauverein Luftfahrt, I.

13. Bremer V. f. L. (E. V.), NW, Bremen, Obernstr. 52/54 I,

F. 7969, T.-A. Luftverein Bremen, I.

14. Bromberger V. i. L. (E. V.), O, Bromberg, Stadt. Gas-

anstalt, F. 12, I.

15. Chemnitzer V. f. L. (E. V.), Sä, Chemnitz, Johannisplatz 4,

F. 2345, I.

16. Deutscher Luftflotten-Verein (E. V.), —, Mannheim D. 1,

7—8, Hansa-Haus, F. 1730, T.-A. Luftflottenverein, V.

17. Deutscher Touring-Club (E. V.), —, München, Pranner-

straße 24, pari. u. I. Stock, F. 2670/71, T.-A. Touring-Club München, V.

18. Düsseldorfer Luftfahrer-Klub (E. V.), W, Düsseldorf,

Breite Str. 25, I.

19. Erfurter V. f. L. (E. V.), M, Erfurt, Dalbergsweg 24,

F. 1016, T.-A. Luftschifferverein, I.

20. Flugverein Neustadt a. d. Haardt, SW, Neustadt, I.

XVII. Nr. 3

Amtlicher Teil

73

21. Flugzengkonvention des V. D. M. L, — Berlin W., Pots-

damer Straße 121 H. III.

22. Frankfurter Flugsport-Club (E. V.), —, Frankfurt a. M.,

Neue Mainzer Str. 76, F. I, 1581, I.

23. Frankfurter Flugtechn. Verein (E. V.), —, Frankfurt a. M„

Bahnhofplatz 8, F. 4557, T.-A. Frankf. Flugtechn. Verein, I.

24. Frankfurter V. I. L. (E. V.), SW, Frankfurt a. M., Ketten-

hofweg 136, F. II, 1142, T.-A. Luftschiffverein Frankfurtmain, I.

25. Fränkischer V. L L. (E. V.), S, Würzburg, Kürschnerhof 6,

F. 60, T.-A. Protzmann. Würzburg, I.

26. Hamburger V. f. L. (E. V.), NW, Hamburg 36, Colon-

naden 17-19, F. I, 3224, I.

27. Hannoverscher V. f. L. (E. V.), NW, Hannover, Lortzing-

straße 6, F. 7276, T.-A. Hannoverscher Verein für Luftschiffahrt, I.

28. Herforder Verein für Luftfahrt, Herford, Bahnhofplatz,

Alferma-jn, T.-A. Luftfahrt, F. 505, 105.

29. Hildesheimer V. L L., Hildesheim, Lucienvörder Str. 22,

F. 3269, I.

30. Kaiserlicher Aero-Club, K, Berlin W. 30, Nollendorf-

platz 3, F. Lützow 3605, 5999, T.-A. Aeroclub, I.

31. Kaiserlicher Automobil-Club, K. Berlin W. 9, Leipziger

Platz 16, F. Zentrum 1481, 1780, 1397, T.-A. Automobilclub, Berlin, I.

32. Karlsruher Luftfahrt-Verein (E.V.), SW, Karlsruhe, Bach-

straße 28, F. 1598, I.

33. Kölner Club f. L. (E. V.), W, Köln, Bischofsgartenstr. 22,

F. B. 7773 Ballonplatz, B. 134 Flugplatz, T.-A. Luftschiff Köln, I.

34. Königlich Bayerischer Automobil-Club, B, München,

Brienner Str. 51, F. 1035, 22 552, T.-A. Kaclub, I.

35. Königlich Sächsischer V. i. L. (E. V.), Sä, Dresden, Ferdi-

nandstr. 51, F. 3124, I.

36. Kurhessischer V. f. L. (E. V.), SW, Marburg a. d. Lahn,

Physikalisches Institut, F. 342, 52, T.-A. Luftschifffahrt, I. Sektion Cassel : Cassel, Kölnische Str. 84.

37. Leipziger V. i. L. (E. V.), Sä, Leipzig, Markt 1, F. 4504,

T.-A. Leipziger V. f. L., I.

38. Lübecker V. f. L. (E. V.), NW, Lübeck, Israelsdorfer

Allee 13a, F. 9067, T.-A. Schiffsmakler Möller, Lübeck, I.

39. LuftlahrveTem Gotha (früher Reichsfhtgvercin Gotha),

Gotha, I.

40. Luftfahrt verein Touring-Club, München, Pranner Str. 24, I.

41. Luftschiffahrt-Verein Münster für Münster und das

Münsterland (E. V.), NW, Münster i. W., Klosterstraße 31-32, F. 264, I.

42. Magdeburger V. i. L. (E. V.), M, Magdeburg, Wetter-

warte, Bahnhofstr. 17, F. 1854, T.-A. Wetterwarte Magdeburg, I.

43. Mannheimer V. i. L. „Zähringen" (E. V.), SW, Mannheim,

D. 1, 7—8 (Hansa-Haus), F. 1730, T.-A. Luftschiffer-Verein, I.

44. Mecklenburgischer Aero-Club, —, Schwerin i. M., Kaiser-

Wilhelm-Str. 85 II, I.

45. Mindener Verein für Luitfahrt, NW, Minden i. W„ Großer

Domhof 1, I.

46. Mittelrheinischer V. f. L., SW, Mainz, Weisenauer Str. 15,

F. 3820, I.

47. Mfinchener V. i. L. (E. V.), B, München, Residenzstr. 27 III,

F. 1670, I.

48. Niederrheinischer V. L L. (E. V.), — Bonn, Wilhelmstr. 11,

F. 1287, I. Sektion Wupperthal: Barmen, Hauptfeuerwache; Sektion Essen: Essen-Ruhr, Bachstraße 21; Sektion Bonn: Bonn, Wilhelmstr. 11.

49. Niedersächsischer V. f. L. (E. V.), M, Göttingen, Hildes-

heimer Bank, Filiale Göttingen, F. 4, T.-A. Hild-bankfil., I.

50. NiederscbJesisch-ME'rkischer Verein für Luftfahrt, —,

Grünberg i. Schi., I.

51. Nordmark-Verein für Motorluftfahrt (E. V.), —, Kiel,

Düsternbrooker Weg 38, F. 5800, T.-A. Motor-Luftfahrt, I.

52. Obererzgebirgischer V. i. L. (E. V.), Sä, Schwarzenberg

i. S., Geschäftsstelle: Erla im Erzgebirge, F. 92, T.-A. Sauerstoff, Erla. I.

53. Obereheinischer V. f. L. (E. V.), SW, Straßburg i. Eis.,

Blauwolkengasse 21, F. 527, T.-A. Luftfahrt Straßburgels, I.

54. Oberschwäbischer V. i. L. (E. V.), S, Ulm a. D., Prome-

nade 17, F. 626, I.

55. Osnabrücker V. i. L. (E. V.), NW, Osnabrück, Wittekind-

straße 4, F. 62, I.

56. Ostdeutscher V. f. L. (E. V.), O, Graudenz, Courbiere-

straße 34 II, T.-A. Luftschiffer-Verein Graudenz, I.

57. Ostpreußischer V. f. L. (E. V.), 0, Königsberg i. Pr.,

Kneiphöfische Langgasse 81, F. 597, T.-A. Luftschiffer-Verein, I.

58. Pfälzischer Luftfahrtverein Speyer, SW, Speyer a. Rh., I.

59. Pommerscher V. i. L. (E. V.), —, Pasewalk (Stettin), F. 65,

T.-A. Luftschiffahrtverein Pommern, Pasewalk, I.

60. Posener Luftf ahrer-V. (E. V.), 0, Posen, Kronprinzen-

Straße 101a, F. 163, T.-A. Luftschiffer-Verein, I.

61. Reichsflugverein (E. V.), —, Berlin, Motzstr. 76, F.

Lützow, 7036, T.-A. Flugtechn., Motzstr. 76, I.

62. Rheinisch-Westfälische Motorluftschüf-Gesellsch. (E. V.),

Essen-Ruhr, Bachstraße 21, F. 7420, T.-A. Luftschiff-Essen-Ruhr, I.

63. Saarbrücker Verein für Luftfahrt, SW, Saarbrücken, I.

64. Sächsisch-Thüringischer V. f. L., M, Weimar, Belvedere-

Allee 5, F. Weimar 622, T.-A. Luftverein Weimar, Belvedereallee, I. Sektion Halle a. S. (E. V.): Halle a. S., Mühlweg 10 und Poststr. 6, F. 195, T.-A. Luftschifferverein Halle a. S.; Sektion Thüringische Staaten: Sitz in Jena, Geschäftsstelle: Weimar, Belvedereallee 5, F. 622, T.-A. Luftverein Weimar, Belvedereallee.

65. Schlesischer Aero-Club (E. V.), 0, Breslau, Schweidnitzer

Straße 16-18, F. 4365, I.

66. Schlesischer V. f. L. (E. V.), O, Breslau, Schweidnitzer

Straße 16-18, F. 4365, T.-A. Luftschiffer Breslau, I.

67. Schleswig-Holstein. Flieger-Club, NW, Kiel-Kronshagen,

Kiel, Niemannsweg 81b, F. 821, T.-A. Stoldt, Kiel, I.

68. Seeoittzier-Luitclub (S. L. C. W.), NW, Wilhelmshaven,

Peterstr. 80 II, F. 105 (II. Marine-Inspektion), T.-A. Seoffizier-Luftclub, Wilhelmshaven, I.

69. Trierer Club f. L. (E. V.), W, Trier, Nagelstr. 10, F. 5,

259, T.-A. Luftschiffclub Trier, I.

70. Verein Deutscher Luftschiff-Industrieller, Berlin W, Kleist-

straße 8, III.

71. Verein Deutscher Motorfahrzeug •Industrieller, Berlin

W 35, Potsdamerstr. 121h, F. Lützow 4026, 2210,111.

72. Verein für Flugwesen in Mannheim, SW, Mannheim,

Lange Rötterstr. 106, I.

73. Verein für Luitfahrt am Bodensee (E. V.), SW, Konstanz,

Zummsteinstr. 11, Schwedenschanze 3a, F. 230, I.

74. Verein für Luftfahrt Darmstadt, SW, Darmstadt, I.

75. Verein für Luitfahrt Gießen, SW, Gießen, Seltersweg 56, I.

76. Verein i. L. Kolmar (Posen) (E. V.), O, Kolmar i. Pos.,

Provinzialbank, Kommanditgesellschaft a. A., F. 47, T.-A. Luftschiff Kolmar Posen, I.

77. Verein i. L. Limbach (Sa.) u. Umgegend (E. V.), Sä, Lim-

bach (Sachsen), Poststr. 5, F. 340, T.-A. Limbacher Luftschiffer-Verein, I.

78. Verein iür Luitfahrt in Mainz (E. V.), SW, Mainz, Große

Bleiche 48, F. 383, 2728, T.-A. Flugverein Mainz, I.

79. Verein für Luftfahrt in Worms, SW, Worms, I.

80. Verein für Luftschiffahrt und Flugtechnik Nürnberg-

Fürth, S, Nürnberg, Klaragasse 2 I, F. 9180, T.-A. Luftfahrt, I.

81. Verein für Luftverkehr in Weimar (E. V.), M, Weimar,

Erfurter Str. 9, F. 158, T.-A. Luftverkehr Weimar, I.

82. Vogtländischer V. f. L. (E. V.), Sä, Plauen i. V., Fürsten-

straße 89, F. 62, 2011, 27, T.-A. Luftschiffer-Verein Plauenvogtl., I.

83. Westfälisch-Lippischer Luitfahrverein (E. V.), NW, Biele-

feld, Petri, Kavalleriestr., F. 1684, T.-A. Luftfahrverein, I.

84. Westfälisch-Märkischer Luftfahrer-Verein, —, Herne, I.

85. Westpreußischer V. f. L. (E. V.), O, Danzig-Laugfuhr,

Dr. Waldmann, Abteilung Schiffbau, Technische Hochschule, F. 1703, I.

86. Wissenschaftliche Gesellschaft für Flugtechnik, —, Berlin

W. 30, Nollendorfplatz 3, F. Nollendorf 945, T.-A. Flugwissen, II.

87. Württembergischer Flugsport-Club, S, Stuttgart, Hegel-

straße 4b, F. 4671, T.-A. Alfred Dierlamm, Stuttgart, I.

88. Württembergischer V. f. L. (E. V.), S, Stuttgart, Am Salz-

mannsweg 21, F. 2117, I.

89. Zwickauer V. i. L. (E. V.), Sä, Zwickau i. S„ Haupt-

markt 20, F. 90, T.-A. Luftschifferverein, I.

74

Amtlicher Teil

Nr. 3 XVII.

VEREINSMITTEI LUNGEN.

Redaktionsschluß für Nr. 4 am Donnerstag, den 13. Febrnar, abends.

Eingegangen: 23. I.

Wir erfüllen hierdurch die schmerzliche Pflicht, unseren Mitgliedern das am 21. Januar erfolgte Hinscheiden des Kaiserlichen Staatssekretärs a. D. und Admirals ä la suite des See-Offizierkorps, Ritters des Hohen Ordens vom Schwarzen Adler,

Herrn Fritz von Hollmann

anzuzeigen.

Exzellenz von Hollmann gehörte zu den Gründern unseres Clubs, dem er bis zuletzt der treueste und gewissenhafteste Freund und Führer gewesen ist.

Wir werden unserem allverehrten Vizepräsidenten ein dankbares Andenken unauslöschlich bewahren.

Das Präsidium des Kaiserlichen Aero-Clubs.

Aufgenommen als ordentliches Mitglied: Generalleutnant z. D. Hermann Rieß von Scheurnschloß, Präsident des Vereins Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt, Charlottenburg, Bleibtreustraße 44.

Eingegangen 23. I. Kurhessischer Verein für Luftfahrt, Sektion Cassel, e. V. Durch die Opferwilligkeit ihrer Mitglieder und Freunde ist es der Sektion gelungen, einen eigenen Ballon zu erwerben. Der neue Ballon, der den Namen „Cassel" führen soll, wird von der Ballonfabrik Harburg-Wien geliefert und faßt 1400 cbm. Die Taufe des Ballons soll am 16. Februar auf dem Korbplatz der Sektion stattfinden. Das Oberhaupt der Residenz, Oberbürgermeister Dr. Scholz, ein Vereinsmitglied, hat sich bereiterklärt, die Taufrede zu halten. Mit der Tauffahrt sjII — im Verein mit dem Automobil-Club Kurhessen — eine kriegsmäßige Automobilverfolgung verbunden werden. Am Aberd des Tages soll dann im Hotel Schirmer ein Festmahl die Mitglieder vereinen.

Am 6. Feruar findet eine Mitgliederversammlung statt, in der Herr Dipl.-Ing. Dietel über seine Teilnahme am Gordon-Bennett-Fliegen berichten und Herr Dr. Joachim über Luftschiffbekämpfung sprechen wird.

Eingegangen 27. I. Hannoverscher Verein für Luftschiffahrt. E. V.

In der Hauptversammlung am 14. Januar hielt Herr Kapitänleutnant a. D. Kaiser einen Vortrag über „Flugfragen des Jahres 1912". Der Vortragende berührte außer der Erörterung der wissenschaftlichen Fragen, die sich durch die rasch fortschreitende Technik im Flugwesen auch ein immer größeres Feld erobern, hauptsächlich die praktischen Fortschritte, die im Ernstfalle vor Tripolis und Adrianopel jetzt ihre Probe bestanden haben. Zwei Dinge seien es vornehmlich, die im abgelaufenen Jahre besonders verzeichnet werden müßten: das Wasserflugzeug und die Bombenwurfkonkurrenzen, die beide einen gewaltigen Schritt vorwärts in der Entwicklung der Flugtechnik bedeuten. Der Redner führte dann die vielen Flugplätze und Ballonhallen des Deutschen Reiches auf. Durch die Nationalflugspende werden in nächster Zeit eine weitere große Anzahl derartiger Anlagen, namentlich in Form von Fliegerstützpunkten, entstehen, so daß das Deutsche Reich bald mit einem Netz von „Flughäfen" überzogen sein wird. Der Vortragende betonte weiter, daß das wichtigste Hilfsmittel der Flugtechnik der Freiballon gewesen sei und auch weiterhin die beste Vorschule dafür bleiben werde.

Redner erwähnte ferner die im letzten Jahre erfolgte Neuorganisation des D. L. V., der mit seinen 75 000 Mitgliedern sich auch den Interessen der Flieger widmen und insbesondere die sozialen Fragen der Flugtechnik zu den se'nigen machen möchte. Weiter tfing Redner dann näher auf die Nationalflugspende und Reichsfliegerstiftung ein. — Dem Vortragenden wurde lebhafter Beifall zuteil.

In der Diskussion erwähnte Prof. Dr. Precht, daß sich der Hannoversche Verein für Luftfahrt bald nach Bekannt-

gabe des Ertrages für die Nationalflugspende mit einem Gesuch um Bewilligung der Mittel zur Errichtung eines Flugstützpunktes in Hannover an das Kuratorium in Berlin gewandt habe.

Alsdann erfolgte die Aufnahme von 23 Mitgliedern. — Aus dem Jahresbericht sei folgendes wiedergegeben:

Es fanden 11 Vorstandssitzungen und 9 Vereinsversammlungen statt. Acht Vorträge, darunter der Lichtbildervortrag des Kapitäns Spelterini, Zürich, „Im Ballon über Alpen und Wüste" wurden gehalten. Außerdem wohnten die Mitglieder im Ingenieurverein dem Vortrag Hirth „Ueber praktisches Fliegen" und dem zugunsten der Nationalflugspende veranstalteten Vortrage Hildebrands „Ueber die Bedeutung des Flugwesens in unserer Zeit" bei. In Gemeinschaft mit dem Hamburger und Mindener Verein wurde den Mitgliedern zum ermäßigten Preise eine Fahrt mit dem Zeppelinschiff „Hansa" Hamburg—Hannover—Minden—Hamburg geboten.

Der Mitgliederbestand beträgt 340. Es fanden 19 Ballonaufstiege (15 Tag- und 4 Nachtfahrten) statt, woran 66 Mitglieder teilnahmen. Für Ballonfüllungen wurden im Jahre 1912 M. 2103,— verausgabt.

Nachdem dem Vorstand Entlastung erteilt war, wurde er in seiner bisherigen Zusammensetzung einstimmig wiedergewählt. Der Vorschlag des Vorstandes, jedem Mitgliede von jetzt ab auf Kosten des Vereins eine Freiballonfahrt zu bieten," fand dankbare Aufnahme.

Zum Schluß teilte Prof. Precht mit, daß beabsichtigt sei, gelegentlich der Einweihung des neuen Rathauses in Hannover während der „Hannoverschen Sportwoche" im Juni d. J. auch einen Freibaüonwettbewerb in Hannover unter den Vereinen der Nordwestgruppe zu veranstalten.

Ferner sei mitgeteilt, daß Herr Ingenieur Vorreiter am 4. März 1913 einen Vortrag mit Lichtbildern über „Wasserflugzeuge" im Hansahause, abends 8'j Uhr, halten wird.

Eingegangen 29. I.

In den beiden Präsidialsitzungen am Nordmark-Verein für 30. Dezember 1912 und 16. Januar Motorluftfahrt, e. V. 1913 wurden die durch das neue

Grundgesetz des Deutschen Luftfahrer-Verbandes und die Gebietseinteilung bedingten Aende-rungen beraten. Gemäß Beschluß des Vorstandes des Deutschen Luftfahrer-Verbandes ist die Gebietsabgrenzung mit dem Hamburger Verein für Luftfahrt in der Weise erfolgt, daß die Provinz Schleswig-Holstein einschließlich der Oldenburgischen Enklave Heimatsgebiet des V. M. L. ist. Für den Stadtkreis Wandsbek und den Wandsbeker Exerzierplatz soll der V. M. L. und der Hamburger Verein für Luftfahrt gemeinsam heimalsberechtigt sein; der Gebietsausschuß hierfür ist im Einvernehmen mit dem Hamburger Verein gebildet worden. — Dem Lübecker Verein für Luftfahrt ist ein kleiner Teil des Fürstentums Lübeck als Heimatsgebiet zugestanden worden. — An Stelle des infolge seiner Versetzung nach Wilhelmshaven aus dem Präsidium ausgeschiedenen Herrn Vize-Admiral Exz. Lans ist Herr Konter-Admiral Mischke als 1. Vize-Präsident in das Präsidium eingetreten. — Am 14. und 15. März findet in Altona die 4. ordentliche Hauptversammlung des V. M. L. statt. Etwaige Anträge der Vereinsgruppen hierzu sind satzungsgemäß bis zum 15. Februar beim Präsidium einzureichen. — Die Verhandlungen über die Ausführung eines Wasserflugzeug-Wettbewerbes haben leider zu dem Resultat geführt, daß für 1913 von einer solchen Veranstaltung Abstand genommen werden muß; der Ortsgruppe Kiel ist für die Zeit vom 9. bis 16. Juli ein örtlicher Wettbewerb für Kiel genehmigt worden. Einzelne Ortsgruppen beabsichtigen im Anschluß hieran kleinere Flugveranstaltungen zu machen, die als Vereinsveranstaltungen der Genehmigung des Deutschen Luftfahrer-Verbandes nicht bedürfen.

Eingegangen 29. I. Posener Luftfahrerverein. Am 17. Januar fand im Kaiserkeller die Hauptversammlung des Vereins statt. Der Jahres- und Kassenbericht boten ein erfreuliches Bild e'ner gesunden Entwicklung. Der Hauptverein hat 165, die Ortsgruppe Kujawien 62 Mitglieder. Dank außerordentlicher Beiträge in Höhe von bis jetzt 1848 M. wird der Verein hoffentlich in die Lage kommen, den neu beschafften Baiion

XVII. Nr. 3

Amtlicher Teil

75

„Wilms" im Laufe des Jahres zu bezahlen. Eine unter hauptsächlicher Mitwirkung des Vereins veranstaltete, groß angelegte Flug- und Sportwoche weckte trotz allerlei Mißgeschick infolge des schlechten Wetters ein lebhaftes Interesse' für unsere Bestrebungen. 1912 veranstaltete der Verein eine Fuchsjagd (8 Ballone), interne Weitfahrt (3 Ballone), eine Ballonfahrt mit Automobilverfolgung und einen auswärtigen Aufstieg in Krotoschin. Im ganzen fanden 22 Freiballonfahrten statt. Zur Vorbereitung der Feier des zehnjährigen Stiftungsfestes des Vereins wurde eine Kommission von 7 Mitgliedern gewählt.

Der Vorstand hat nachstehende Zusammensetzung: Amtsrichter Uecker, 1. Vors., Helmholtzstr. 2; Spezialarzt Dr. Witte, stellv. Vors., Königsring 23; Rechtsanwalt Borowicz, 1. Schriftf., Kronprinzenstr. lOld; Kaufmann

2. Schriftf.; Bankvorsteher St. Martinstr. 66-67; Kaufmann Fahrtenausschuß: Oberleutnant 16, III; Oberleutnant Mattender f , stellv. Vors.; Bankv jrsteher K n i g g e , Mitglied. Beisitzer: Regierungsrat Ohrt, Architekt Pitt, Major R a p m u n d , Hauptmann Runge, Professor Dr. S p i e s , Güterdirektor S u c c o , Zeitungsvcrleger Wagner, Professor Dr. Wörner.

Die Vereinsversammlungen sollen jeweils am 2. Freitag jeden Monats im Kaiserkeller stattfinden.

Die ausgeloste Freifahrt gewann Herr Wörner. Am 19. Januar erfreute Herr Major Dr. v. Abercron den Verein durch einen Vortrag „Selbsterlebtes im Freiballon". Mit goldenem Humor schilderte der Vortragende Freud und Leid des Ballonfahrers und namentlich seine eigenen denkwürdigen Erlebnisse bei den Gordon-BennettnFahrten in Amerika. Eine große Anzahl herrlicher Aufnahmen ließen auch den, der noch nicht im Ballon war, ahnen, wie schön sich die Erde vom Korb aus darbietet, wenn all das Kleine und Kleinliche, das unten unseren Blick trübt, verschwunden ist.

i c z

Walter Schöning Knigge, 1. Schatzm., W i 1 m . 2. Schatzm. Meyer, Vors., Karlstr

erfolgen. Die Einziehung erfolgt vielmehr in Groß-Berlin durch die Paketfahrt-Gesellschaft und für das übrige Deutschland durch die Post, soweit die Beiträge nicht schon direkt eingesandt wurden. Es wird nur der Vereinsbeitrag von 20 M. zuzüglich 20 Pf. für Spesen eingefordert, so daß unsere Mitglieder sowohl an Mühe als auch an Kosten sparen. Unsere ausländischen Mitglieder werden gebeten, den Beitrag wie bisher direkt einzusenden; unterbleibt die Einsendung, so erfolgt auch hier die Einziehung durch die Post, zuzüglich der für das betreffende Land postseitig vorgeschriebenen Spesen. Wir nehmen an, daß die neue Erziehungsweise dem Verein Nutzen bringen wird, ohne die Mitglieder zu belasten, im Gegenteil wird ihnen eine kleine Mühe abgenommen.

4. Wir bitten unsere Mitglieder um eifrige Werbearbeit. Werbematerial wird auf Wunsch durch die Geschäftsstelle jederzeit übersandt.

5. Neue Verbandsabzeichen, Knöpfe und Nadeln zum Preise von 2,30 M., ebenso Mützenabzeichen für blaue und weiße Mützen zum Preise von 4,50 M. sind in der Geschäftsstelle des Vereins zu haben oder auf Wunsch gegen Nachnahme zu beziehen.

6. Die Hamburg-Amerika-Linie, Abteilung Luftschifffahrt, ladet unsere Mitglieder zu Fahrten mit dem Zeppelinluftschiff „Hansa" ein. Die Gesellschaft verpflichtet sich, 12 Personen zugleich mitzunehmen. Die stark einstündige Fahrt kostet 1000 M., so daß auf jeden Passagier ca. 85 M. entfallen würden. Sollte das Luftschiff bei der Fahrt einen genügenden Auftrieb haben, können noch ein oder zwei Passagiere mehr mitfahren, ohne daß sich der Preis von 1000 M. dadurch erhöht. In diesem Falle würde sich also der Fahrpreis für die einzelne Person entsprechend ermäßigen. Anmeldungen an die Geschäftsstelle erbeten.

7. Vortrag am 21. Februar 1913 (siehe untenstehendes Verzeichnis).

bedeutet für für Damen.

Eingegangen 30. I. Breisgan-Verein für Luitfahrt. An

einer Freiballonfahrt von Gersthofen bei Augsburg unter Führung von Herrn Professor Dr. Liefmann vom 13. bis 15. März 1912 nahm ein Mitglied unseres Vereins, Fräulein Eichler aus Freiburg, als Fahrtgast teil. Die Landung erfolgte nach 53 Stunden 10 Minuten ohne Zwischenlandung bei Ulzburg in Holstein. Die Fahrt die Teilnehmerin den Weltdauerrekord

Von der Caascler Fliegerschule: 1. Pilot Abelmann, 2. Oberarzt Dr. Dietrich, 3.'Fahnenjunker Hilgers, 4. K.-Letter Schild, 5. Leutnant Weber, 6. Leutnant Kaufmann.

Reichsflugverein E. V.

Eingegangen 30. I. früher Verein Deutscher Flugtechniker. 1. Zeitschrift. Nach dem neuen Grundgesetz des D. L. V. sind alle Vereine der Reihe I (Luftfahrvereine) verpflichtet, die vorliegende Verbandszeitschrift für ihre Mitglieder zu abonnieren. Nachdem nun in der außerordentlichen Mitgliederhauptversammlung am 3. Januar 1913 einstimmig beschlossen worden ist, in der Reihe I des Verbandes zu bleiben, erhalten unsere Mitglieder mit Beginn dieses Jahres die „Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschiffahrt" nicht mehr.

Wiederholt bitten wir, jede Adressenänderung umgehend der Geschäftsstelle, W. 30, Motzstr. 76, I, anzuzeigen und gleichzeitig die Umbestellung der Zeitschrift bei dem jeweiligen Postamt selbst zu veranlassen.

2. Vorstand. In der Mitgliederversammlung am 3. Januar wurde zum geschäftsführenden Vorstand gewählt: Major Prof. von Parseval, 1. Vors.; Regierungsbaumeister Hack-stätter, 2. Vors.; Ingenieur Kurt Jaeckel, 1. Schriftf.; Redakteur K. H. Bernius, 2. Schriftf.; Julius Joachim, Schatzm.

3. Zahlung der Jahresbeiträge. Um die Einziehung der Jahresbeiträge zu vereinfachen und zu beschleunigen, wird mit Beginn des Geschäftsjahres 1912-1913, also am 1. Dezember, eine neue Einziehungsweise eingeführt werden. Wie diss bei den meisten größeren Vereinen üblich ist, soll eine Aufforderung zur Einsendung der Beiträge künftig nicht mehr

Eingegangen 30. I. Schlesischer Verein für Luftfahrt. Unseren werten Mitgliedern nochmals zur pjefl. Kenntnis, daß der Herrenabend (Bierabend) am Sonnabend, den 8. Februar, abends 8Vi Uhr, im Vereins'.okal, Chr. Hansens Weinhandlung, Eingang an der Dorotheenkirche 3, bestimmt stattfindet. Der Abend verspricht ein sehr genußreicher zu werden, da sehr große Ueber-raschungen in Aussicht genommen sind. Wir bitten um rege Beteiligung.

Gäste können durch Mitglieder eingeführt werden.

Wir bitten dringend, event. Zusagen schriftlich oder telephonisch (Nr. 4365) bis zum 6. Februar an unser Bureau gelangen zu lassen.

LUFTFAHRT.

Zwickauer Verein für Luftfahrt.

Eingegangen 30. I. In der diesjährigen Hauptversammlung am 24. Jamiar führte der 1, Vorsitzende, Herr Victor Bamberger, beim Bericht über das abgelaufen Geschäftsjahr aus, daß die Mitgliederzahl im verflossenen Jahre wiederum, wenn auch unerheblich, gestiegen sei. Um ein stärkeres Wachstum des Vereins zu ermöglichen, soll in den größeren Orten der Umgebung: Meerane, Crimmitschau, Werdau, Kirchberg, eine rege Werbetätigkeit entfaltet werden. Zu diesem Zwecke

76

Amtlicher Teil

Nr. 3 XVII.

wurden aus den genannten Ortschaften mehrere angesehene Bürger in den Vorstand, zunächst als Beisitzer, gewählt.

Weiter führte der 1. Vorsitzende aus, daß der Verein in Zukunft die Fortschritte aller Zweige der Luftfahrt, insbesondere des Flugwesens, mehr als bisher betreiben werde. Deshalb sei in den nächsten Jahren die Anlage eines besonderen Flugplatzes mit Flugzeugschuppen als dauernde Einrichtung in Aussicht genommen. Mit Rücksicht auf diese erweiterten Ziele des Vereins stellte der Vorsitzende namens des Vorstandes den Antrag, dem Verein in Zukunft die Bezeichnung „Zwickauer Verein für Luftfahrt" zu geben, ein Antrag, welcher einstimmig angenommen wurde.

Der Fahrtenwart, Herr Hauptmann Teistler, erstattete sodann den Sportbericht über das Jahr 1912, hob u. a. die Zwickauer Flugtage am 11. und 12. Mai v. J. als wohlgelungenes sportliches Ereignis hervor und teilte mit, daß zur Belebung des Interesses für Freiballon-Fahrten je ein Preis für denjenigen Vereinsführer gestiftet worden sei, welcher im Jahre 1913 die meisten Fahrten, die nach Kilometer weiteste und die der Zeit nach längste Freiballonfahrt unternehmen wird. Der wissenschaftlichen Fortbildung der Vereinsmitglieder sollen vier im Februar und März d. J. stattfindende Vorträge des Leiters der Wetterwarte Plauen über Meteorologie und Wetterkunde dienen.

Den Kassenbericht erstattete sodann Herr Dr. Möckel, worauf ihm und dem Gesamtlvorstand Entlastung erteilt wurde.

Auf Grund der hierauf vorgenommenen Neuwahlen gehören dem Vorstand im Jahre 1913 folgende Herren an: Vorsitzender Herr Victor Bamberger, Schriftführer Herr Amtsrichter Dr. Gerth-Noritzsch, Kassierer Herr Fabrikbesitzer Dr. Möckel, Fahrtenwart Herr Hauptmann Teistler, sowie die Herren Franz Fikentscher und Rittergutsbesitzer Dau'zenberg.

Sitzungskalender.

Berliner Flugsport-Verein: Nächste Sitzung mit Vortrag am Mittwoch, den 5. Februar, Marinehaus, Köllnischer Park 6.

Berliner V. f. L.: Vereinsversammlung am 3. März im Künstlerhaus, Bellevuestr. 3.

Frankfurter V. f. L.: Jeden ersten Donnerstag im Monat, abends von 8 Uhr ab, zwanglose Zusammenkunft der Vereinsmitglieder im Savoy-Hotel, Wiesenhüttenstr. 42. Erster Vereinsabend am 6. Februar.

Frankfurter Flugsportklub: Vortrags- und Bierabend am 11. Februar in den Räumen des Kasinoklubs, Junghoffstr. 1.

Fränkischer V. i. L. Würzburg E. V.s Regelmäßige Vereinsabende jeden Donnerstag, abends 8% Uhr, Restaurant Theater-Cafe, reservierter Tisch.

Hamburger V. i. L.t Jeden Dienstag Zusammenkunft in den Vereinsräumen, Colonnaden 17—19.

Kaiserl. Aero-Club: Regelmäßiger Clubabend jeden Dienstag im Clubhaus, Nollendorfplatz 3.

Kurhessischer V. f. L., Sektion Cassel: Mitgliederversammlung am 6. Februar.

Leipziger V. f. L.t Jeden Monat Führerversammlungen mit Fahrtberichten und Instruktionen für Führeraspiranten. Lokal wird jedesmal bekanntgegeben.

Lübecker V. L L.: Regelmäßige Versammlungen am ersten Montag jeden Monats.

Niederrh. V. f. L., Sektion Saar-Mosel-Saarbrücken: Versammlung jeden Freitag abend, Hotel Monopol, Saarbrücken.

Niedersächsischer V. I. L.: Versammlung jeden letzten Donnerstag im Monat, 8% Uhr. Institut für angewandte Mathematik und Mechanik, Prinzenstraße.

Posener V. i. L.: Vereinsversammlung am 2. Freitag jeden Monats im Kaiserkeller.

Reichsilugvereln: Regelmäßiger Diskussionsabend jeden Freitag abend 8% Uhr im Restaurant „Zum Heidelberger", Friedrichstraße.

Schlesischer V. i. L.: Clubabend jeden Donnerstag, abends 8 Uhr, Lokal erfragen, Tel. 4365.

Verein für Luftschiffahrt und Flugtechnik Nürnberg-Fürth E. V.: Regelmäßige Zusammenkünfte der Vereinsmitglieder Freitag, abends 8% Uhr, in den Clubräumen, Nürnberg, Klaragasse 2, I. Stock (im Hause des Casino-Restaurants).

Verzeichnis der in den Vereinen angekündigten Vorträge.

Die Vorträge werden längstens vier Wochen vorher angekündigt, so daß eine Veröffentlichung höchstens in zwei Heften erfolgt

Verein

Vortragender

Vortrag

Datum und Ort

Berliner Flugsportverein

Hans Richter

Das Gleitflugzeug.

5. Februar, abends 8l/2 Uhr, Marinehaus, Köllnischer Park 6.

Nordmark-Verein f. Motorluftfahrt.

Kapitänleutn. a D. Kaiser

Marine-Luftschiffe und Wasserflugzeuge.

5. Februar in Krempe.

Kurhessischer V. f. L. Sektion Cassel.

Dipl.-Ing. Dietel

Ueber seine Teilnahme am Gordon-Bennett-Fliegen.

6. Februar.

n

Dr. Joachim

Ueber Luftschiffbekämpfung.

6. Februar.

Nordmark-Verein f.

Motorluftsport, Kreisgr. Steinburg.

Kapitänleutn. a. D. Kaiser

Marine-Luftschiffe und Wasserflugzeuge.

6. Februar in Itzehoe.

Frankfurter Flugsportklub.

Oberleutnant d. L. Jahnow, Berlin -Friedenau

Meine Erlebnisse als türkischer Fliegeroffizier in Kriegs- und Friedenszeiten.

11. Februar, Kasinoklub, Junghofstraße 1.

Nordmark-Verein f. Motorluftfahrt, Ortsgruppe „Kiel*

Flugingenieur Eugen Kreiß, Hamburg

Zukünftige Flugtechnik.

11. Februar, Kiel, „Hansa-Hotel".

Lübecker V. f. L.

Johs. F. J. Möller

Graf Ferd. v. Zeppelin, sein Wirken und Leben. Besuch beim Grafen in Friedrichshafen (mit kolorierten Lichtbildern).

14. Februar, abends 7 Uhr, im großen Saale des „Gemeinnützigen", Königstraße 5.

Großherzogl. Hess. Vereinig, f. Luftfahrt (Verein für Luftf. in Mainz).

Dr. Eckencr von der Deutschen Luftschiffahrts-Aktien-Ges.

Leistungen und Fahrten der Zeppelin-Schiffe im Jahre 1912.

18. Februar.

Reichsflug - Verein E. V.

Regier.-Baumeister Hackstetter

Flug Berlin—Petersburg und im Luftschiff „P. VI" in der Schweiz (mit Lichtbildern).

21. Februar, 8 Uhr abends, im Künstlerhause,Bellevuestr.3.

Breisgau Verein f. L.

Dr. Eckener

Noch näher zu bestimmendes Thema-

24. Februar in Freiburg.

Hannoverscher V. f. L.

Ingenieur Vorreiter

Wasserflugzeuge (mit Lichtbildern).

4. März, abends 8V2 Uhr im Hansahause.

Schriitlellnnj: Für die amilichen Nachrichten verantwortlich: F. Rasch, Berlin; ifir den redaktionellen Teil verantwortlich: Paul Btjenhr, Berlin.

Deutsche

Luflfahrer-Zeitschrifl

Begründet von Hermann W. L. Moedebeck

Amtsblatt des Deutschen Luftfahrer-Verbandes

Offizielles Organ der Abteilung der Flugzeug-Industriellen im Verein Deutscher Molorfahrzeug-Industrieller.

Jahrgang XVII 19. Februar 1913 Nr. 4

Die Zeitschrift erscheint vierzehntdgig, und zwar Mittwochs. Schriflleiiung: Amtlicher Teil: F. Rasch; Redaktioneller Teil: P. Bejeuhr; Berlin W. 30, Nollendortplatz 3, Fernspr. A. Lützow 3605 u. 5999, T.-A. Luftschiff-Berlin. Alle redaktionellen Einsendungen sind nur an die Schriftleitung zu richten. Verlag, Expedition, Verwaltung: Kinsing & Co., Berlin W. 9, Linkstr. 3B, Fernspr. A. Kurfürst 9136—37. T.-A. Aufoklasing. Annahme der Inserate und aller Zusendungen, die sich auf den Versand, den buchhändlerischen Verkehr und die Anzeigen beziehen, durch den Verlag; außerdem Inseratenannahme durch sämtliche Annoncenexpeditionen. Inserate werden billigst nach Tarif berechnet. Probenummern versendet auf Wunsch die Expedition. Druck: Braunbeck-Outenberg-Druckerei, Berlin W. 35, Lützowslra&e 105. Preis des Jahrgangs (26 Hefte) M. 12.—, Ausland Portozuschlag, Einzelpreis für jedes Heft 50 Pf

Alle Rechte für samtl. Texte u. Abbildung, vorbehalten. — Nachdruck ohne Erlaubnis der Schriflleiiung verboten. — Auszüge nur mit Quellenangabe gestaltet.

Inhalt des Heftes; Abramowsky, E., Die dynamische Drucklinie am Insekten- und Vogelflug, Seite 77. — Gohlke, G., Starre Luftschiffe — Deutsches Werk, Seite 80. — Richarz, F., Ueber die das Brockengespenst umgebenden Beugungsringe und das Lichtmaximum um den Korbschatten, Seite 82. — Stuchtey, K., Aufnahmen von hellen Ringen und Säulen um den Ballonschatten und deren künstliche Nachbildung, Seite 83. — Kritzinger, H., Zur Theorie des Libellenquadranten, Seite 85. — Renesse, von, Gedanken über die Ausbildung eines Beobachtungsoffiziers, Seite 87. — Joachimczyk, A., Technische Uebersicht über den Pariser Aero-Salon (Schluß), Seite 89. — Möller, M., Studien zu Wetterbestimmungen auf lange Zeit im voraus, Seite 90. — Industrielle Mitteilungen, Seite 91. — Einige neuere Flugzeugkonstruktionen, Seite 92. — Rundschau: Flugleistungen auf dem Flugplatz Johannisthal — Sicherheit im Flugzeug nimmt täglich zu — Prinz-Heinrich-Flug — Ueberlandfahrten, Seite 95. — Büchermarkt, Seite 95. — Verzeichnis der bearbeiteten Zeitschriften, Seite 96. — Amtlicher Teil, Seite 97.

DIE DYNAMISCHE DRUCKLINIE AM INSEKTEN- UND VOGELFLUG.

Beobachtungen für Motorflieger.

Bericht für die Königliche Akademie der Wissenschaften (vom 10. November 1911), Stockholm (Schweden).

Druckwirkungen bewegter Luft auf eine geneigte Fläche bildeten dem Verfasser für eine Reihe von Jahren das Studienobjekt. Auf Grund eingehender Beobachtungen war es im Anfangsstadium der (zuletzt rein empirischen) Versuche durchaus nicht zu übersehen, in welcher Tragweite sich die gesuchten Resultate nach einer gewissen Zeit darbieten würden, denn erst allmählich gelang es, die methodischen Maßnahmen in die später festgelegte Richtung zu dirigieren. — Im Laufe der Arbeiten auf einem damals fast unbebauten Terrain des „Hygienischen Instituts der Universität Berlin" wurde in einem Versuchsraum als besonders bemerkenswert ennittelt, daß eine Fläche von 1 qm bei bestimmter Geschwindigkeit und Einfallwinkel der Luftströmung 14 kg Druck aufnahm, d. h.: 14 kg Belastung waren an dem Anzeiger abzulesen, welcher, mit Skala versehen, den Flächen-durck durch Hebelübersetzung registrierte. Jene 14 kg setzten sich zusammen aus: Grundfläche mal Druck pro Flächeneinheit unter Berücksichtigung des Neigungswinkels auf jene gleichzeitig erheblich windschiefe Versuchsbahn. Bei Auswahl einer Druckebene von nur 0,5 qm unter sonst gleichen Verhältnissen wäre nun logischerweise an dem Registrierhebel ein Ausschlag von nur 7 kg, gleich der Hälfte des vorigen Wertes zu erwarten gewesen.

Die Sache war aber nicht so! Es resultierten vielmehr in jedem Falle der Versuche Zahlen, welche sich mit den vorausberechneten Werten durchaus nicht deckten, sondern bei den zugehörigen kleineren Flächen stets höher waren als vorauszusehen! Eine gewisse harmonische Gesetzmäßigkeit schien zu bestehen, es mußte die Kantenlänge oder andere Werte der geneigten Fläche zweifellos eine gewisse Rolle beim Zustandekommen des Resultates spielen. Bei senkrecht auffallenden Luftströmungen gegen eine absolut ebene Platte deckten sich die errechneten Zahlen nahezu mit den praktischen Ergebnissen, wobei darauf hingewiesen sei, daß im Bereiche der Natur eine meistens stark windschiefe und bewegte Fläche von der oft wellenförmig auftretenden Luft-

strömung niemals senkrecht getroffen wird. Der senkrechte Aufschlag kommt fast nur unter Verhältnissen vor, wie sie ein Laboratoriumsversuch bieten kann. Es war anscheinend aussichtslos, mit theoretischen Erwägungen diese komplizierten Vorgänge aufzuklären, daher blieben nur empirische Verfahren übrig, denn schließlich hatten bereits gewiegte Fachleute seit langer Zeit ihr Augenmerk auf diese Erscheinungen gerichtet, und die grundlegenden Ursachen waren trotz alledem nicht hinreichend aufgeklärt. Dem Verfasser war auch bei längerer Verfolgung analoger Verhältnisse im Tierreich nicht klar, warum z. B. durch jene geringfügigen Flächen an den Schwingen der Vögel derart eminente Druckwirkungen im freien Raum auf die elastische Luft zustande kamen. Flugleistungen von 120 km, im Maximum 180 km, in der Stunde sind beim Mauersegler (Apus apus) mit Sicherheit gemessen worden. Die in der Zoologie unter dem Namen Schwalben bekannten Vögel sind mit den Seglern nahe verwandt; die ersteren jedoch sind für einen sogenannten Segelflug wenig geeignet. Die Schwalben werden mit einem Flügelschlag weniger als -einen Kilometer zurücklegen können. In der Flugtechnik versteht man unter Seglern diejenigen Vögel, die sich lange Zeit ohne Flügelbewegung halten können. Hierzu gehören besonders Albatros und Möwe. Der beste unter diesen „Seglern" hält sich nach einem Flügelschlag etwa fünfzehn (15) Minuten ohne weitere Flügelschläge in der Luft und legt in dieser Zeit höchstens zehn (10) Kilometer zurück. — Selbst intensive Verfolgung des Vogelfluges ließ keine Aufklärung hoffen, das Wesentliche der Flugleistung blieb nahezu unerklärlich: man konnte sich der Erkenntnis nicht verschließen, daß die Schwingen der Vögel zunächst kein geeignetes Studienobjekt bieten.

Dieser Sachlage kam ein Objekt zu Hilfe, welches an und für sich unwesentlich, doch für die weitere Richtung aller Maßnahmen von einschneidender Bedeutung gewesen ist. In den Auslagen einer Lehrmittelhandlung war ein fremdartiges Insekt von reichlich Handgröße ausgestellt. Als Heimat wurde

78

Die dynamische Drucklinie am Insekten- und Vogelflug

Nr. 4 XVII.

Borneo angegeben. Der Name des Schaustückes war auf Befragen nicht festzustellen, anscheinend gehörte das Objekt in die Familie des Palophus centaurus (der wandelnde Stab), wie in Fig. 1 schematisch dargestellt. Hier war in der Ruhelage, also ohne Bewegung der Flügel (unter der Voraussetzung, daß im Leben die Haut der Schwingen elastisch ist), für den Beschauer deutlich zu erkennen, warum die Luft durch den Flügelschlag tragfähig geworden, und die durchaus elastischen Gase nicht seitlich ausweichen konnten. (Im Laboratoriumsversuch weicht die Luft nämlich infolge bestimmter physikalischer Gesetze stets nach den Seiten aus, und es kommt fast niemals zu einer nennenswerten Kompression auf der Druckfläche.) In den eigentümlich geformten Rillen auf der Unterseite jener Schwingen (Fig. 1) war während der Kom-

pressionsperiode des Flügelschlages die bewegte Luft gezwungen, sich zunächst unter Vermeidung jeder Stoßwirkung an der Flügelwurzel in Bewegung zu setzen, sodann unter der ganzen Fläche der Schwingen mit steigender Geschwindigkeit entlang zu streichen und vorteilhaft verteilt in viele schmale dreieckige Furchen, mit mehr oder minder scharf begrenzten Seitenflächen, zur Spitze zu gleiten. Nur die untere Seite der Furche war offen. Diese Unterseite der schmalen Gleitbahn für Luft wird in der schnellen Bewegung des Flügelschlages von der nachdrängenden Luft ebenfalls abgeschlossen, so daß die einmal in jenem Prisma befindliche Luft nur einen Ausweg findet, und zwar am Ende der Druckfalte, das heißt, am äußersten Rande oder Spitze der Flügel. Deshalb ist also jene Kompression beim Fluge möglich, weil das Ausweichen der Luft nach den Seiten durch die vorbeschriebene Einrichtung unmöglich geworden, denn nur jene verdichtete, stark zusammengedrückte Luft bietet dem Flügelschlag ausreichende Stützkraft. Aus diesem Grunde allein kann der elastischen Luft jene größtmöglichste Beschleunigung erteilt werden, welche durchaus notwendig erscheint, um die eminente Flugleistung gewisser Lebewesen zu erklären, wenn man die in der Natur verfügbaren geringen Kräfte berücksichtigt. Die vorhandene Flugfläche wurde an dem Insekt (Fig. 1) in viele einzelne Streifen zerlegt, welche beim Flügelschlag auf der Unterseite der Schwingen infolge der Elastizität der Haut zweckmäßige Drucklinien bilden. Es ist also ein unwandelbares Naturgesetz, daß nicht die Intensität des Flügelschlages sowie die Anzahl derselben in der Zeiteinheit — man denke an den Schwebeflug ohne erkennbare Bewegung —, ferner die Wölbung der Schwinge und ihre Fläche maßgebend, sondern vorzugsweise die Fähigkeit der Flügel, die Summe jener Intensitäten imWinddruck durch geeignete Kraftlinien zu zerlegen. In letzterem Moment allein, in der zweckmäßigen Zerteilung der Druckwelle im Fluge, liegt also der Hauptsache nach das Prinzip der Leistungsfähigkeit.

Nun ist die Zerlegung von wellenförmig auftretenden Kräften und Schwingungen a'lgemeiner Art in Kraftlinien an und für sich nicht neu. Z. B. das elektromotorische Prinzip — Kraftlinien im magnetischen Felde — beruht darauf, um nur einen Fall herauszugreifen! Daß die Natur sich jedoch

der Vermittlung von Kraftlinien bedient, um mit geringem Aufwände eminente Flugwirkungen hervorzubringen, ist nach vorstehendem nicht gerade überraschend, aber immerhin sehr beachtenswert! — Wie bereits betont: Das grundlegende Prinzip bei Zerlegung des Flügeldruckes in seine Einzelbestandteile ist folgendes: Kanäle, Furchen, prismatische Rinnen oder Falten, welche vorhanden sind oder von der Schwinge erst unter dem Winddruck gebildet werden, sind am äußersten Rand der Flügel und deren Spitze offen, an deren zwei Seiten dagegen in geeigneter Weise fest begrenzt und nur auf der Unterseite der Flügel eintretender Luft frei zugänglich. Für die Gesamtheit der anfänglich geschlossen auftretenden Luftwelle müssen verschieden lange, verschieden breite und tiefe Furchen — Triebelemente — vorhanden sein, um eine rationelle Ausnutzung der Kräfte des Winddrucks zu gestatten. Um gute Flugwirkungen zu erhalten, ist es fernerhin zweckmäßig, daß am äußersten Flügelrande die Richtung jener Drucklinie möglichst allmählich, wie die Beobachtungen ergaben, in die freie Atmosphäre ausläuft! Es ist geradezu erstaunlich, mit welch verschiedenartigen und doch zielbewußten Methoden jene schwierige Bedingung im Bereich der Natur erfüllt wurde.

Von dominierender Bedeutung ist ferner der allgemeine Verlauf jener Drucklinie unter der Flügeldecke — Beginn, mittlere Richtung — im Verhältnis zur Eigenbewegung des Objektes sowie zum Flügelschlag selbst, um Stoßwirkungen zu vermeiden! (Turbinenprinzip.) Derart komplizierte Vorgänge, welche einander in sehr schnellen Intervallen folgen, und von denen einzelne mit hinreichender Genauigkeit beobachtet wurden, hier zu beschreiben, kann nicht in den begrenzten Rahmen der Abhandlung fallen.

Da die Luft ein elastisches Gasgemenge von geringem spezifischen Gewicht darstellt, so sind die vorerwähnten

Maßnahmen, um mit schwachen Mitteln hervorragende Flugwirkungen zu erreichen, durchaus unerläßlich. Es zog der Verfasser aus bestimmten Gründen zunächst die Gruppe der Schmetterlinge in den engeren Kreis der Betrachtungen. Die flachen Flügel von Pieris brassicae (Kohlweißling, Fig. 2), welche nur am Rande geringe Neigung für Bildung von Drucklinien aufweisen, stellen, wie die Naturbeobachtungen ergeben, ein durchaus minderwertiges Flugmittel dar. Im Gegensatz hierzu beispielsweise Vanessa antiopa (Fig. 3), sowie Papilio machaon (Schwalbenschwanz, Fig. 4) mit gut angelegten Mit-

353

teln zur Bildung von Drucklinien und wie solches bei letztcrem die Prüfung ergibt, mit sehr gewandtem Flug! Ferner Hestia idea (Fig. 5) und Ornithoptera ruficollis (Rothalsiger Vogelfalter) mit bereits in der Ruhe stark ausgebildeten Chitin-Rippen als Drucklinien, sehr geeignete Objekte, um die Wirkung von Flugmitteln, namentlich am äußersten Rand und Wurzel der Schwinge, deutlich erkennen zu lassen. — In den Kreis der Beobachtungen wurden ferner gezogen die Geradflügler (Heuschrecken), von denen einige jedoch nur für den Gleitflug maßgebend sein können. Speziell Cleandrus graniger

XVII. Nr. 4

Die dynamische Drucklinie am Insekten- und Vogelflug

79

der nachstehenden Fig. 6 sowie verschiedene Netzflügler und verwandte Gruppen. Man wende bei Betrachtung der Originale und Skizzen nicht ein, daß die Anordnung von Rippen aus Chitinmasse oder anderem festen und doch elastischem Material im Bereich der Flugfläche nur Versteifungen für jene Schwingen seien. Es ließ sich erkennen, daß die Natur einfache Tragemittel für ausgespannte und dabei durchaus elastische Häute sowie Rippen für Wachstum und Ernährung mit dem geringsten Aufwand an Material erreicht und keineswegs nötig hat, einen derart komplizierten Ausbau zur

Versteifung der Schwingen herzustellen. Ferner sei darauf hingewiesen , daß z. B. die mikroskopische Betrachtung von Apis atriplicis an dem winzigen Flügel jenes Objektes (sicher nicht aus Gründen der Festigkeit) fast genau die Zeichnung von Hestia idea — Vorderflügel — mit dem Schild in der Mitte wiedergibt. Großzügig angelegte Rippen für Schwingen in Abmessungen eines Millimeters waren an dieser Stelle gewiß nicht notwendig. Es liegt hier vielmehr ein Naturgesetz für Herstellung von Flugmitteln zugrunde, dessen präziser Ausdruck auch bei Konstruktion allerkleinster Tragflächen im Tierreich deutlich erkennbar.

In der Gruppe der Handflügler (Fledermäuse) war es

 

U. '-------

 

möglich, zu ersehen, daß bei gehöriger Vertiefung größerer Falten eine erhebliche Anzahl derselben zur Bildung von Kraftlinien nicht notwendig erscheint, um angemessene Gewichte mit geringen Mitteln zu heben und, was die Hauptsache ist, geschickt zu dirigieren, wenn noch andere Flugmittel vorhanden. Am äußersten Rand der Schwingen jener Warmblüter, im Uebergang von der allgemeinen, ziemlich glatten Tragfläche in die freie Atmosphäre, war oft ein kräf-

tiger Saum von Haaren vorhanden. Der Ausweis eines Lehrbuches besagt hierüber: „Um den Flug der Fledermäuse möglichst geräuschlos zu gestalten, ist der äußerste Rand an den Schwingen bei den meisten Arten mit Haaren besetzt!" Auf

jeden Fall verdient dieses bestimmte Mittel, am Rande Ueber-gangsformen für jene Flugflächen zu schaffen, welche in ihrer Gesamtheit verhältnismäßig glatt verlaufen, ganz besondere Beachtung für Motorflieger.

An einem Exemplar von Vesperugo noctula (Fig. 7) ließ sich der Haarsaum klar erkennen. Auch am Aegyptischen Flatterhund (Pteropus aegyptiacus), einem plumpen Geschöpf mit ca. 0,50 m Spannweite, dessen Bewegungen ihn fast unter die Gleitflieger rangieren lassen, konnte man den gewollten Zweck einer solchen Einrichtung wahrnehmen.

Von der anatomischen Bauart eines Reptils und Gleitfliegers, nämlich Draco volans (Flugdrache, Fig. 8), dessen

Hautlappen von „echten" Rippen elastisch gespannt werden, gilt das Vorgenannte ebenfalls. An Stelle der Haare am Rande einer glatten Druckfläche tritt hier in natura ein kleiner, zweckmäßiger Saum von bestimmter Form auf.

Daß die eigentliche Flügelfläche, ihr Rand, der Auslauf an der Spitze, die Wölbung der Unterseite notwendige Flugmittel seien, war nunmehr als bekannt vorauszusetzen, bevor man an die letzten Ermittlungen herantrat. Leider mußte die Fortsetzung der Versuche in jenem Stadium länger als ein Jahr unterbrochen werden wegen beruflicher Pflichten und meiner Tätigkeit am Königl. staatswissenschaftlich-statistischen Seminar der Universität.

Der Verfasser kam zu der festen Ueberzeugung, daß alle die vorerwähnten Triebmittel, den Vogelflug technisch einwandfrei zu erklären, keineswegs genügten. Auf einem

Leuchtturm konnte man sogar feststellen, daß einzelne Möven über reversierbare Flugmittel verfügten, indem es ihnen gelang, kurze Strecken — beim Ausweichen — rückwärts zu fliegen, ohne dabei ihre Körperhaltung zu ändern. (Diese Fähigkeit wurde nur noch bei den Libellen, jedoch in geringerem Maßstabe, gleichfalls beobachtet). — Das Ueber-schlagen der Tauben im freien Fluge, die Leistung eines Raubvogels, mit Beute in den Fängen in Verbindung mit ganz erheblichem Eigengewicht ließ keine brauchbaren Rückschlüsse ziehen. Der Verfasser hatte übrigens Gelegenheit, zu beobachten, daß ein kleiner Raubvogel (in Größe einer Drossel) die geschlagene Taube, welche vollkommen ausgewachsen, mit seinen Fängen im Rücken der Taube, einfach steuerte, und die Taube mit eigener Kraft fliegen ließ. Der Raubvogel ritt gleichsam auf der Taube, wobei sich jedoch sein Körper in einem solchen Abstand von dem Rücken seines Opfers befand, daß dieses seine Flügel benutzen konnte. Nur in jener Weise war es dem Verfasser überhaupt erklärlich, wie ein durchaus kleiner Raubvogel, dessen Art in der Eile nicht genau festzustellen war, seine Beute in den Horst schaffen konnte. — Im allgemeinen war die Ursache, warum eine Vogelschwinge im Verhältnis zu ihrer Oberfläche so erheblich wirksam, schon aus dem Grunde unklar, weil ganz sicher die vorhandenen Körperkräfte überhaupt wenig in Anspruch genommen wurden, ausgenommen vielleicht bei Beginn des Fluges. Schließlich gibt die Strömung der Atmosphäre oder beim Gleitflug der freie Fall die aufgewendeten Kräfte her. Außerdem konnte es dem aufmerksamen Beobachter für die

80

Starre Luftschiffe — Deutsches Weik

Nr 4 XVII.

Dauer nicht verborgen bleiben, daß beim Schwebeflug der Vögel, auch wenn derselbe nicht in spiraligen Kreisen vonstatten ging, die Windrichtung scheinbar ohne Einfluß auf den Flug und seine Richtung blieb. — Die Sachlage war also ziemlich rätselhaft, und aus diesem Grunde sah der Verfasser sich schließlich gezwungen, die vergleichenden Methoden aufzu-

geben und zur Pinzette und Seziermesser zu greifen. Der anatomische Aufbau, zunächst an den Gelenkbändern und Sehnen, ließ sich ohne Mühe an bereits vorhandenen guten Präparaten in den Landesmuseen (Invalidenstraße) ermitteln. Namentlich jene radiale Gliederung der Schwungfedern und ihrer Kiele war konstruktiv durchaus korrekt und technisch

zur Uebertragung von Kräften direkt aus dem Gewebe der Muskelbänder heraus, vom Armknochen beginnend, unübertrefflich. Nach schematischer Skizze (Fig. 9) sei bei einer Schwinge zunächst Oberseite und Unterseite, sowie ferner Serie I, Serie II, Serie III unterschieden, auf welche Bezeichnungen in der Folge mehrfach zurückgegriffen wird, um die Vorgänge zu erläutern. Diese Teilung in I, II, III entspricht der natürlichen Gruppierung ziemlich gleichartiger Federn an einer Vogelschwinge. Das Material für Klebezwecke war gelöster Kautschuk, Ueberzugmittel für einzelne Teile der Flügel gaben zunächst Goldschlägerhäutchen, später Stücke von luftundurchlässiger, leichter und feiner Seidengaze her. Als Lösungsmittel für Entfernen der Klebereste mußte Benzin dienen. Selbstverständlich wurden nur die Kiele mit der Gummilösung bei gut ausgebreiteten Schwingen benetzt, sämtliche technischen Hilfsmittel, wie Spannbretter mit Klammern usw., hierbei benutzt und die Stoffüberzüge nach Beendigung des Versuches mit einer Serie jedesmal sorgfältig entfernt, bevor zu anderen Abteilungen am nächsten Tage übergegangen. Eine Gruppe von vier ziemlich gleichartigen Tauben wurde für die Versuche benutzt, und die Flieger im Interesse der Sache äußerst schonend behandelt.

(Schluß folgt.)

STARRE LUFTSCHIFFE - DEUTSCHES WERK.

Von Gerhard G o h 1 k e , Ingenieur, Berlin.

Seit dem Jahre 1908 versuchen Pariser Zeitschriften, den Nachweis zu erbringen, daß nicht Graf Zeppelin, sondern ein Franzose namens Spieß der „Erfinder" des starren Luftschiffes wäre. Diese Angriffe stützen sich darauf, daß Spieß sich im Jahre 1873 ein lenkbares Luftschiff habe patentieren lassen, welches die wesentlichen Merkmale der Zeppelin-Starrschiffe, nämlich die Unterteilung in Einzelballone und deren Umhüllungen durch einen gemeinsamen Mantel, aufweisen soll; in neuester Zeit, vor dem demnächst zu erwartenden Aufstieg des ersten französischen starren Lenkballons, den Spieß bekanntlich der Heeresverwaltung zum Geschenk gemacht hat und der den Zeppelinschiffen auf ein Haar gleicht, sind die Angriffe in

verstärktem Maße wieder aufgenommen worden, nicht allein von der politischen Tagespresse, sondern auch von bedeutenden Fachzeitschriften Frankreichs; sogar deutsche Zeitungen haben den französischen Prioritätsansprüchen ohne Nachprüfung der Behauptungen Raum gegeben.

Wie verhält es sich nun mit diesen Behauptungen? Zunächst hat eingehende Durchsicht der „Descriptions . . . des brevets d'inventions" (des französischen Patentblattes), der „Comptes Rendues ... de TAcad^mie francaise des Sciences" und des damals maßgebenden ,,L'Ae>onaute" der Jahre 1872 bis 1878 ergeben, daß Spieß in diesem Zeitraum weder ein Patent erhalten, noch seine Vorschläge einer kompetenten Stelle zur Beurteilung vorgelegt hat. Hiermit stimmt auch überein, daß sich auf keiner der Spießschen Veröffentlichungen eine Patentnummer wiedergegeben findet.

Nun wurde im Jahre 1908 von einer Zeitschrift, der Spieß nahesteht, der Inhalt einer solchen vermeintlichen Patentschrift von 1873 veröffentlicht. Was sie uns enthüllt, zeugt von einer derartigen Unkenntnis der Luftschifftechnik — auch vom Standpunkte des Jahres 1873 aus —, daß nur, um die Sache Spieß contra Zeppelin möglichst restlos zu klären, das Spießsche Projekt von 1873 in dem Umfange, wie es veröffentlicht worden ist, wiedergegeben werden soll. Es enthält außer den nebenstehend wiedergegebenen Abbildungen eine Beschreibung, die in wortgetreuer Uebersetzung folgendermaßen lautet:

Lenkbares Luftschiff, System der Doppelnd 1 1 c.

.•Diese Erfindung besteht aus einem System miteinander verbundener Ballone, die in Höhe ihres Aequators an einem Rückcnschild („carapacc", oberer Rückcnschild der Schildkröten) befestigt

Abb. 1.

sind, mit dem sie nun einen einzigen Apparat bilden, zu dem Zweck, sich zu einem starren Qanzen zusammenzusetzen, das durch seine Masse im Verein mit seinem verhältnismässig geringen Qewicht den mehr oder weniger heftigen Strömungen der Atmosphäre zu widerstehen imstande ist. Bei diesem System bilden Tragkörper und Gondel nur einen einzigen starren Apparat, an dem man die Motoren und Vortriebsvorrichtungen, die bisher praktisch unanwendbar blieben, leicht anbringen kann.

Abb. 1 stellt ein Luftfahrzeug dar, dessen festes Rippenwerk aus Bambus oder Aluminium und dessen Wandung aus undurchlässigem Stoff besteht—"). Sechs im Innern angeordnete und mit dem mittleren Propeller verbundene Ballono verleihen ihm Auftriebskraft. — Durch die gezeichnete Oeffnung in der Seite des Schiffes sieht man zwei dieser Ballone, ferner den runden, für die Passagiere be-

•) Vermutlich bedeuten diese, nach dem vorliegenden Original wiedergegebenen Gedankenstriche Auslassungen des ursprünglichen Textes. Verf.

XVII. Nr. 4

Starre Luftschiffe — Deutsches Werk

81

stimmten Salon und den Motor, der die sechs an den Seiten angeordneten Propeller in Bewegung setzt. — Diese Anordnung, d i e an die Schwimmblasen in denFischleibern erinnert, schützt die Ballone sowohl gegen die Unbilden der Witterung (intempiries) wie gegen die Unfälle und entbindet vom Gasansiassen nach Jeder Fahrt. — Die Zahl der Ballone und Propeller wie auch die Motorenstärke steht im Verhältnis zu der Bestimmung des Apparates, sich zu erheben und in Bewegung zu setzen.

Abb. 2, die einen Horizontalschnitt in Höhe des Aeuuators der Ballone darstellt, zeigt eine eiförmige Oalerie aus Bambus oder Aluminium, die sechs Ringe verbindet; diese sollen die sechs Ballone, von denen weiter oben gesprochen wurde, an ihrem Aequator halten.

Abb. 3.

Das Viereck A in der Mitte entspricht dem Schwerpunkt des Antriebsmotors und des Passagiersalons.

Abb. 3, eine Seitenansicht des Schiffes, stellt das Qerippe aus Bambus oder Aluminium und die Lage der Ballone im Inneren des Fahrzeuges dar. — B B stellt das Qerippe dar, das die Schiffsbrücke trägt. — C C stellt die runde Galerie dar, von der bereits gesprochen wurde. — DD ist der untere Teil des Schiffes: Passagiersalon, Motorenraum. — EE Ballone, die an ihrem Aequator miteinander verbunden sind. — F**) der Antriebsmotor für den Propeller. — Q Q Verbindungsrohre, die dem Qasausgleich in den verschiedenen Ballonen dienen sollen. Erfindung Spiess, patentiert 1873."

Dieses Projekt soll nun ein Vorläufer der Zeppelin-Luftschiffe sein! Risum teneatis, amici!

Ein jeder, der nur oberflächlich die Entwicklungsgeschichte der Luftschiffahrt kennt, weiß, daß die Einzelheiten des wiedergegebenen Verschlages lange vor dem Jahre 1873 bekannt waren. Zu Hunderten sind uns derartige Projekte, wie das Spieß sehe, in der älteren Literatur und in Patentschriften entgegengetreten, zumeist ausgehend von Laien, die weder Aber den Stand der Luftschifftechnik ihrer Zeit auch nur annähernd Bescheid wußten, noch auch die technische Durchführbarkeit ihrer Vorschläge zu übersehen vermochten. ' |

Zur Berechtigung für diese Auffassung sei z. B. daran erinnert, daß bereits im Jahre 1784 von dem geistvollen General Meusnier, der damals schon das Prallschiff in einer geradezu erschöpfenden Weise durchdacht hatte, als Vortriebsorgan die heutigen Luftschrauben vorgeschlagen worden waren, daß Giffard 1852 und Dupuy de Lome 1870 sie praktisch an ihren ausgeführten Luftschiffen benutzt hatten; nun vergleiche man hiermit die Antriebsorgane auf Abb. 1; sie ähneln mehr Kühlschlangen und lassen nur zu deutlich den Dilettantismus ihres Schöpfers erkennen, ebenso wie die Schaufelräder, die sich um eine quer zur Flugrichtung liegende Achse drehen und weder Vortrieb noch Auftrieb erzeugen können, da sie sich nur in einem Medium, nicht aber, wie bei Raddampfern, denen sie anscheinend entlehnt sind, an der Grenze von Wasser und Luft bewegen.

Wenn Spieß damals bereits erkannt hätte, daß die vorhandenen Motoren für Luftschiffahrtszwecke zu schwer waren, dann hätte in erster Linie sein Bestreben darauf gerichtet sein müssen, mit Raum und Baustoff äußerst sparsam umzugehen; dieser seinen zeitgenössischen Luftschifftechnikern längst bekannte Grundsatz ist aber von Spieß nicht berücksichtigt worden, wie aus der Form und Anordnung der Gaszellen hervorgeht. (Die Einzelhüllen der Z-Schiffe dagegen sind zylindrisch und unmittelbar hintereinander angeordnet.)

Die einer Zirkusmanege, gleichende Gondel und die „Schiffsbrücke" auf dem Tragkörperscheitel lassen eben-

**) Nicht auf der Zeichnung. Verf.

falls jedes Haushalten mit Raum und Baustoff vermissen. Und so ließe sich noch eine Reihe weiterer Einzelheiten als Beweis dafür anführen, daß dieser sogenannte „Pere de Zeppelin" selbst zu damaliger Zeit keinen Anspruch darauf machen durfte, als ein auch nur geringer Fortschritt in der Luftschifftechnik angesehen zu werden.

Was nun die uns am meisten interessierende Unterteilung des Tragkörpers in Einzelgaszellen und deren Umhüllung mit einem gemeinsamen Mantel anbelangt, so ist das erstgenannte Merkmal vielfach bei älteren Projekten erwähnt worden, z. B. bei dem seines Landsmannes Petin aus dem Jahre 1847, das Spieß höchstwahrscheinlich gekannt hat, denn es ist in einer großen Anzahl damaliger Werke über die Luftschiffahrt veröffentlicht worden. Es bleibt also nur noch die Ummantelung derartiger Einzelballone als ein etwaiges geistiges Produkt Spieß' übrig.

Wenn man aber annehmen wollte, daß Spieß hierbei denselben Zweck verfolgt habe, wie später Graf Zeppelin, nämlich dadurch, daß sich unter Wahrung der Tragkörperform der Luftwiderstand der Einzelballone verringert, eine größere Geschwindigkeit zu erreichen, so geht man über den Rahmen dessen hinaus, was in jener vermeintlichen Patentschrift offenbart wurde, denn nach der Erklärung in der Beschreibung zu Abb. 1 sollte der Zweck der Außenhülle sein, als Schutzdach gegen die Witterungsunbilden, nicht aber als formwahrende Schale zu dienen, Aus den Abbildungen ist dies auch klar zu entnehmen, denn von der „Galerie", die den Tragkörper umfaßt, gehen keine starren Bauteile längs der Außenhülle nach unten. Bei der Fahrt würde daher der Unterteil der Hülle nicht in der gezeichneten Lage verharren, sondern eingedrückt werden und das Gas aus dem vorderen Einzelballon verdrängen. Das Gerippe aber, das die Ballone nach Art der „carapace" überdecken soll, dient ausdrücklich als Träger der Schiffsbrücke, also nicht zur Prallhaltung der Außenhülle. Damit fehlt dem Spießschen Vorschlage das wesentlichste Merkmal der Zeppelinluftschiffe.

Die Nachforschung nach den Vorläufern unserer Zeppelinballone hat zu dem mir interessant und wohl auch überraschend erscheinenden Ergebnis geführt, daß ein Deutscher es nicht allein war, der den Bau von Starrschiffen tatkräftig ins Werk setzte, sondern, daß auch der Grundgedanke dieser Ausführungsform einem Deutschen zugesprochen werden muß. August Wilhelm Zacha-r i a e , weiland Lehrer an der Klosterschule Roßleben, veröffentlichte als erster in seinem 1807 in Wittenberg erschienenen Werke „Die Elemente der Luftschwimmkunst" einen von ihm selbst herrührenden Entwurf eines Luftschiffes, dessen Tragkörper aus drei, von einem ummantelten Holzgestell umgebenen Ballonen bestehen sollte. Abb. 4 ist dem genannten Werke entnommen, Abb. 5 hinzugefügt worden. Zachariae sagt über sein Projekt folgendes:

„Die Kreise um a ß y stellen Durchschnitte dreyer Luftbälle vor, deren Mittelpunkt die genannten drey Buchstaben angeben. Der Ball ß, der mittelste, ist der grösste, nnd die beyden andern sind unter sich gleich.

Um etwas Festes zu haben, woran die Rechnung sich halten könne, setze ich den mittlem Ball zu 48, und die beyden andern Jeden zu 36 Pariser Fuss Durchmesser an." Hierauf folgt eine Gewichts- und Auftriebsberechnung, die mit dem Satze schließt:

.Es wird also erlaubt seyn, in unser Qebäude eine Körpermasse von 4000 Pfund zu verarbeiten, und es bleiben immer noch 1700 Pfund für die Belastung übrig, von denen sich nötigenfalls wohl noch die Hälfte zu Baumaterialien anwenden Hesse.

In dem horizontalen Durchschnitte (Abb. 4) bedeuten F Q, HJ, KL, M N, vier unter sich parallele und in einerley horizontalen Ebene als Tangenten an die Bälle befestigt liegende Balken.

Im vertikalen Durchschnitte*) sind O P, QR, ST, UV, ebensoviel vertikale, unter sich parallele, die obgenannten horizontalen in B, C, D, E kreuzende Balken

Die hierdurch entstandenen vier Kreuze, welche an die Bälle in B, C, D, E befestigt sind, machen, nächst den Bällen selbst, die Begründung des Oanzen aus.

In der ihnen gegebenen Lage, vermöge welcher sie untereinander parallel seyn sollen, werden sie von zwey, durch die End-

*) VergL das angezogene Werk. Verf.

punkte der acht Balken laufenden elliptischen Ringen schalten, von denen der erste horizontal liegt, der andere vertikal steht.

Da aber auf diese Weise eines theils die Balle noch zu wenig Tragpunkt hätten, und sodann auch zwey und zwei Kreuze, bey der ansehnlichen Entfernung von einander, welche durch die Stärke des zwischen ihnen liegenden Balles gegeben ist, nicht genug Verbindung bekämen, so muss für beydes in beyden Ringen noch durch eine hinlängliche Anzahl Verbindungsstäbe gesorgt werden. In dem horizontalen Durchschnitte (Abb. 4) sind diese Verbindungsstäbe durch die Linien a c, d f, g k, u. s. w. angedeutet.

Weil iedoch auch dieses noch nicht genug Tragpunkte für die Bälle gewährt, so kommt noch eine zweyte Ordnung von Verbin-dungsstäben hinzu, von denen einer durch die Linie c <J angegeben ist. Auf solche Art erhält jeder Ball 16 Tragpunkte, deren Zahl durch eine dritte Ordnung von Verbindungsstäben leicht verdoppelt werden könnte.

In A und Z, wo die beyden Ringe einander schneiden, müssen die Stäbe A B und E Z den beyden Spitzen ihre Haltung geben, ind zu gleichem Zwecke lege man Spannleinen A 0, UZ, und ihnen ähnliche an, sodass die beyden Ringe ihre Spitzen, die weiterhin einige Belastung erhalten werden, nicht allein tragen müssen.

Das bisherige nun macht das Hauptgestell von unserem Qebäude aus: Ich muss aber noch ein Mittel aufstellen, dem ganzen Oebüude mehr Haltung in sich selbst zu schaffen." Zachariae hält es des weiteren „nicht für unmöglich", einen geraden Balken A Z durch das ganze Gebäude hindurchzuführen.

.Die Bälle wären dann an diesen Balken gleichsam angereihet und müssten an den Orten, wo derselbe durch sie hindnrehgienge, auf das genauste mit demselben verbunden seyn, welches sehr gut geschehen könnte, wenn die Bälle an diesen Orten in einen kurzen Schlancb ausliefen, in welchen die Dicke des Balkens genau passte, und welcher dann recht scharf um letztern aufgebunden werden mfltste."

„Unser Gebäude werde also mit einem Ueberzug bekleidet, und natürlich mit einem Ueberzuge, der so wenig als möglich lastet,— mit dem leichtesten. Damit aber auch zugleich durch diesen Ueberzug die Nässe von dem Holzwerk abgehalten werde, und er selbst bey feuchter Luft kein Wasser einsauge, möchte wohl der feinste Wachstaffet, wie man ihn zu Mänteln und Hutüberzügen braucht, zu wählen seyn.

Damit nun dieser Ueberzug allenthalben wohl ausgerundet sey, könnte man ihn gegen ditWindseite immereinige mässigeOeffnungen geben, durch welche ein Luftstrom in das Innere geleitet würde, der, weil er keinen Ausgang fände, die Halle aberall gut ausdehnte."

Den Führer und die Leute, die die Antriebs Vorrichtungen — scherenartig auf- und zuklappbare Schlagflügel — bedienen sollen, will er im vorderen Konus A B, die Gondel für die Mitfahrer in den Zwischenraum zwischen dem mittleren und dem hinteren Ballon innerhalb des Tragkörpers unterbringen,***)

Jedenfalls stehen diese Vorschläge Zachariaes auf einer wesentlich höheren Stufe als diejenigen des Franzosen SpieO 66 Jahre später. Aber selbst, wenn das, wie ich annehme, wenig bekannte Werk Zachariaes nicht einwandfrei die deutsche Priorität des starren Luftschiffes feststellen würde, so liegt auch sonst für Spieß kein sachlicher Grund vor, sein Produkt von 1873 in den Vordergrund zu schieben. Selbst wenn Spieß der Erfinder der starren Ummantelung der Einzeltragkörper wäre, was aber nicht der Fall ist, wie ich gezeigt zu haben glaube, so lag immer noch zwischen diesem Gedanken und seiner Umsetzung in die Wirklichkeit ein gewaltiger Schritt, ein größerer jedenfalls — meiner Ueberzeu-

Abb. 4.

Nachdem Zachariae Angaben über die Bauweise einzelner Teile gemacht hat, fährt er fort:

„Um das geschilderte Sparrwerk herum werden nun, etwa von zehn zu zehn Fuss, in einer auf die Achse A Z perpendikularen Stellung, Reifen aus starken, doppelt oder dreyfach genommenen Fischbeinstäben oder aus Bambusrohr dergestalt gelegt, dass dieselben, wo sie die beyden Hauptringe treffen, durch solche hindurchgehen, und diesen Ringen selbst eine Verbindung unter sich geben, zugleich aber auch selbst von ihnen Stetigkeit erhalten.

Die Fischbeinreifen bekommen nun noch unter sich eine vielfache Verbindung durch häufige, von einem zu dem andern gezogene Schnuren. Nächst der Haltung, welche die sie allenthalben angespannten Schnuren dem ganzen Qebäude schaffen, sollen sie feste Linien abgeben, auf denen sich ein Ueberzug, von welchem nun gleich die Rede seyn wird, ausspannen lasse.

Es ist neiimlich leicht einzusehen, dass dieses ganz: OebäJde mit einer zusammenhängenden Bekleidung Uberzogen werden muss." Als Begründung hierfür gibt er an, daß sich sonst

„in den Lücken zwischen den Bällen Luft fangen und, die Bewegung stören würde, und dann auch, da die horizontale Durch, schnittsfläche kleiner wäre als sie bey völlig bekleidetem Gebäide wird."

Der Befürchtung, daß sich hierdurch eine zu große Belastung ergeben würde, tritt er mit dem Vorschlag entgegen, daß man jedem Balle nur ein oder zwei Fuß Durchmesser mehr zu geben brauche; Zachariae fährt dann fort:

Abb. 5.

gung nach — als dazu gehörte, um von Montgolfieren zu dem starren, unterteilten Lenkballon zu gelangen. Große Ideen werden nicht von einem einzigen Menschen, sondern von der Zeit geboren, zu ihrer Verwirklichung aber gehört die zielbewußte Tatkraft eines einzelnen. Ob Graf Zeppelin die Veröffentlichungen von Zachariae oder Spieß gekannt hat oder nicht, ist eine Frage, die bei der Beurteilung Zeppelins und des Werkes, mit dem er sein Leben gekrönt hat, im Hintergrunde steht. Wenn aber von französischer Seite behauptet wird, daß der Tat des von uns hochverehrten Schöpfers der Starrschiffe die Bekanntschaft mit jenem unfruchtbaren, von keiner Sachkenntnis zeugenden Spießschen Projekte aus dem Jahre 1873 hätte vorangegangen sein müssen, so muß diese Anschauung entschieden zurückgewiesen werden.

Wir können mit Fug und Recht daran festhalten, daß die starren Luftschiffe deutschem Geiste und deutscher Tatkraft entsprungen sin dl —

•••) Das äusserst klar und anschaulich geschriebene Werk, ebenso wie zwei weitere, von demselben Verfasser herausgegebene Bücher (..Geschichte der Lultschwimiiikunst". Leipzig 1823, und „Fluglust und Flugesbeginnen", Leipzig 1821), sei Freunden der Geschichte unserer Kunst warm empfohlen. Verf.

ÜBER DIE DAS BROCKENGESPENST UMGEBENDEN BEUGUNGSRINGE UND DAS LICHTMAXIMUM UM DEN KORBSCHATTEN EINES BALLONS. ')

Von Prof. Dr. F. Richarz, Physikalisches Institut der Universität Marburg. (Schluß).

gegen die Größe der einzelnen Tröpfchen erheblich verschieden ist, können Beugungsringe nicht entstehen. Nach dem Vorstehenden aber würde auch dann ein Maximum der Intensität vorhanden sein müssen für dasjenige Licht,

Die Beugungsringe um den Korbschatten können bei einer Wolke nur dann auftreten, wenn die Nebeltröpfchen gleiche oder nahezu gleiche Größe haben, wenn also der Nebel nach Kießlings Bezeichnung homogen ist. Wenn da-

') Gekürzter Abdruck aus „Meteorolog. Ztichr.", Heft 6, 1912, u. aus „Silzungsber. d. Ges. zur Befördrg. d. {es. Naturw. zu Marburg 1912", Nr. 1 u. 5.

XVII. Nr. 4 Aufnahmen von hellen Ringen und Säulen um den Ballonschatten usw.

83

welches vom Nebel in der Richtung des auftreffenden Lichtes zurückgeworfen wird. In bezug auf die Beobachtbarkeit dieses Maximums der Helligkeit ist darauf aufmerksam zu machen, daß an seine Stelle der Korbschatten fällt. Wenn daher das Maximum ein enges und starkes ist, kann es vom Korbschatten verdeckt werden und der Beobachtung entgehen. Ist dagegen das Maximum ein weniger scharfes und breites, so würde bei Ballonfahrten um den Korbschatten herum sich noch ein peripherer Teil des Maximums der Helligkeit zeigen, auch wenn keine Beugungsringe auftreten. Diese Erscheinung ist in der Tat auf der Fahrt des Ballons „Marburg" am 20. Oktober des vorvorigen Jahres von Herrn Dr. W. Bieber und wahrscheinlich auch schon bei anderen sonstigen Fahrten beobachtet worden. (Inzwischen mir mehrfach mündlich bestätigt.)

Herr Dr. A. Wigand hat mir hierzu mitgeteilt, daß er im Juli 1911 ein Intensitätsmaximum um den Korbschatten eines Ballons beobachtet und auch photographiert hat, wenn dieser Schatten auf einen Nadelholzwald fiel. Auch dieses ist im Prinzip ebenso zu erkären wie bei einer Nebelgrenze. Die gegenseitige Verdeckung der Nadeln spielt dann ganz dieselbe Rolle wie diejenige der Tröpfchen beim Nebel. Ferner hat Herr Wigand mich auch darauf aufmerksam gemacht, daß ein solches Helligkeitsmaximum schon unbeachtet und

unerklärt an allgemein zugänglicher Stelle publiziert ist, nämlich in Mehls „Freiballon", Bd. I, p. 91, Aufnahme von A. Dierlamm, Stuttgart.

Bei seiner Fahrt mit dem Ballon „Marburg" am Sonntag, den 23. Juni 1912, hat Herr Dr. Stuchtey ein streifenförmiges Intensitätsmaximum um den Korbschatten bemerkt, welches sich in einer durch Korb und Korbschatten gelegten Vertikalebene erstreckte. Da ferner hierbei der Korbschatten auf ein Getreidefeld fiel, schien mir die Erklärungsmöglichkeit gegeben in einer Erweiterung meines Prinzips des Intensitätsmaximums. Die sich gegenseitig verdeckenden Teile waren jetzt die vertikal gestel.ten Halme. Man braucht sich in der vorstehenden Figur 1 auf Seite 13 die schattenwerfenden Teilchen nur senkrecht zur Ebene der Zeichnung geradlinig erstreckt zu denken, um folgendes zu erkennen: Ein Intensitätsmaximum für das reflektierte Licht findet für jede Blickrichtung statt, die mit der Richtung des einfallenden Lichtes und der Längsrichtung der Halme in einer Ebene liegt. Um die Richtigkeit dieser Erweiterung meines Erklärungsprinzips zu prüfen, habe ich die Herstellung eines künstlichen Kornfeldes aus Fäden angeregt, über welches ebenso wie über seine bezüglichen photographischen Aufnahmen Herr Dr. Stuchtey nunmehr berichten wird.

AUFNAHMEN VON HELLEN RINGEN UND SÄULEN UM DEN BALLONSCHATTEN UND DEREN KÜNSTLICHE NACHBILDUNG.

Von K. Stuchtey - Marburg.

Die in dieser Zeitschrift') in dem Aufsatz von Herrn Prof. Richarz erwähnten Beobachtungen an Ballonschatten wurden gelegentlich einer am 23. Juni 1912 von dem Kurhessischen Verein für Luftfahrt von Marburg aus veranstalteten Ballonfahrt gemacht (Führer: Dr. Karl Stuchtey; Mitfahrer: Dr. F. Jentzsch-Wetzlar, Lehrer Mittelmann-Banfe, Dr. G. Mylius-Marburg).

Der Ballon hielt sich die ersten Stunden in kleinen Höhen von 500 bis 1000 Meter, später in größeren Höhen von zirka 2000 Meter; er landete nach fast zehnstündiger Fahrt einige Kilometer nördlich von Bremervörde. Der Himmel war während der ganzen Fahrt, bis auf eine schwache Kumulusbildung im Westen während der Mittagsstunden, wolkenlos, so daß

') .D. Luftiahrer-Zuchr." 1913, pag.;i3ff.

sich der Ballonschatten auf dem Erdboden sehr gut ausbilden konnte. In der Nacht vor der Fahrt hatte es stark getaut; vor der Abfahrt des Ballons um %7 Uhr morgens war das Gras auf dem Korbplatz noch sehr naß. Wegen des starken Taufalls in der Nacht werden auch die Felder und Wälder, welche überflogen wurden, noch mehrere Stunden, in denen

wir unsere Beobachtungen anstellten, von Tautröpfchen besät gewesen sein. Während der ersten Stunden der Fahrt, als der Ballon sich noch in kleinen und mittleren Höhen bewegte, hatten wir Gelegenheit, sehr interessante Ballonschatten zu beobachten, in deren Umgebung gewisse Partien durch sehr starke, manchmal glänzende Helligkeiten auffielen. Es gelang mir, einige photographische Aufnahmen dieser Erscheinungen zu gewinnen, von denen zwei in den Abbildungen 1 und 2 wiedergegeben sind. Die Tautröpfchen mögen in der

84

Aufnahmen von hellen Ringen und Säulen um den Ballonschatten usw. Nr. 4 XVII.

von Lommel und Pernter1) angegebenen Weise mit zu diesen Erscheinungen beigetragen und sie verstärkt haben; sie können aber unmöglich die Ursache allein gewesen sein. Die Hellig-keitsmaxima lassen sich teils nach der schon früher von Herrn Prof. Richarz aufgestellten Theorie erklären, teils gaben sie Herrn Prof. Richarz Veranlassung, diese Theorie zu erweitern. Im folgenden sei die Art und das Auftreten der Helligkeits-maxima näher beschrieben. Zu allen Zeiten war der Ballonschatten — in kleineren Höhen sieht man noch den Schatten des Ballons und den Korbschatten getrennt — umgeben von einem hellglänzenden, breiten, nichtfarbigen Saum. Die Helligkeit ist am größten an der Grenze des Halbschattens, um nach außen zu schnell abzufallen. Der ringförmige Saum um den Ballonschatten trat immer auf, ganz gleichgültig, ob der Schatten auf die Baumkronen des Waldes oder auf Wiesen oder auf bebaute Felder fiel. Diese Helligkeit läßt sich nach der Theorie von Hern Prof. Richarz ganz allgemein erklären, wenn man statt der dort zugrunde gelegten Wolkenoberfläche mit den einzelnen Nebeltröpfchen hier die unregelmäßig gerichteten Zweige und Blätter der Baumkronen und die nach allen Richtungen gestellten Blätter und Aehren der Halme der Vegetationsflächen als reflektierende Teilchen betrachtet. Auch hier wird von dem aus der Tiefe heraus nach allen Seiten reflektierten Licht ein Maximum in das Auge des Beobachters fallen, wenn Strahlenrichtung des einfallenden Lichtes und Blickrichtung möglichst übereinstimmen. Das ist am meisten der Fall für die Stellen direkt um den Ballonschatten, trifft aber immer weniger zu für alle die Stellen, welche weiter von dem Schatten entfernt liegen. Dieses Helligkeitsmaximum um den Ballonschatten, welcher auf Wälder oder Felder fällt, ist bisher noch nicht beachtet, jedenfalls noch nicht beschrieben worden. Es wird gewöhnlich auch wegen des geringen Reflexionsvermögens der Vegetationsflächen nur schwach zu sehen sein; beträgt doch die Albedo von Laubwald nur 4—8 pCt., von grünen Feldern nur 13—15 pCt. (vgl.: Die Albedo der Wolken und der Erde von K. Stuchtey und A. Wegencr. Aus den Göttinger Nachrichten der Kgl. Ges. d. Wiss. zu Göttingen. Mathem.-Physikal. Kl. 1911). In unserem Fall trat es wegen der Betauung der Felder besonders stark hervor. Nach meiner Meinung ist durch die Betauung nur das Reflexionsvermögen erhöht, nicht aber ist sie, wie Lommel und Pernter annehmen, die Ursache; denn die Helligkeit tritt auch ohne Betauung auf.

Neben dieser den Schatten gleichmäßig umgebenden Helligkeit, welche auf den beiden Abbildungen zu sehen ist, wurde noch zeitweise eine Verlängerung der Helligkeit nach einer Richtung hin beobachtet. Auf der Abb. 2 sieht man sehr deutlich einen hellen Streifen senkrecht unterhalb des Ballonschattens (entspechend einer Ausdehnung von etwa zwei Ballonschattendurchmessern). Gelegentlich war auch während der Fahrt ein heller Streifen oberhalb des Schattens zu sehen, jedoch war er nie so hell wie der vorbeschriebene Streifen. Dies kann zum Teil dadurch erklärbar sein, daß der Korbschatten die eigentliche Mitte der Erscheinung bildet. Oft auch erstreckte sich dieser helle Streifen etwas geneigt nach rechs oder links unten von dem Ballonschatten. So erkennt man auf der Abb. 1, wie das Helligkeitsmaximum nach links unten gerichtet ist über eine Strecke von etwa zwei- Ballonschattendurchmessern. Es wurde während der Beobachtungen festgestellt, daß diese säulenförmigen Hellig-keitsmaxima sich nur — jedenfalls am besten — ausbildeten, wenn der Schatten des Ballons auf Getreidefelder fiel. Diese Erscheinungen gaben Herrn Prof. Richarz Veranlassung, seine früher aufgestellte Theorie zu erweitern, und sie genügt nunmehr in der Tat, um auch diese säulenförmigen Helligkeits-maxima in der Nähe des Ballonschattens zu erklären. Besonders bei Getreidefeldern haben fast alle Halme eine gleichmäßige Neigung gegen die Erde. Stehen die Halme noch senkrecht oder liegen sie so, daß sie von dem Beobachter weg oder auf ihn zu in der durch die Richtung Ballon—Ballonschatten gegebenen Vertikalebene geneigt sind, so erhalten wir eine Lichtsäule, senkrecht oberhalb, und unterhalb des Ballonschattens. Sind die Halme aber irgendwie schräg (im

>) J. M. Pernter, Meteorolog. Optik 1902, pig. 479—482.

wesentlichen aber unter demselben Winkel gegen die oben definierte Ebene) geneigt, so wird sich ein Helligkeitsmaximum in Richtung dieser Neigung entweder nach links unten und rechts oben oder nach rechts unten und links oben ergeben. Daß die Lichtsäulen oberhalb des Schattens weniger gut, oft gar nicht zu sehen sind, findet wohl außer in dem oben angeführten Grunde in der Tatsache eine Erklärung, daß die Halme zum Teil durch die nach allen Seiten geneigten Aehren — welche ja auch dicker sind als die Halme und ihre Grannen schräg zum Halm erstrecken — verdeckt werden. Dies wird um so mehr der Fall sein, je schräger man auf das Feld sieht. Dies wiederum trifft insbesondere mehr zu für die Partien des Feldes oberhalb des Schattens als unterhalb desselben. Diese nach allen Seiten geneigten Aehren mit ihren Grannen bilden auch wohl die Veranlassung für das gleichzeitig mit den Lichtsäulen immer auftretende Helligkeitsmaximum rings um den Ballonschatten.

Die Helligkeitssäulen an dem Ballonschatten müßten immer bei Getreidefeldern vorhanden sein; aber auch ihre Intensität ist wohl gewöhnlich nicht sehr stark, so daß sie leicht übersehen werden. Erst die Betauung der Halme wird die Lichtsäulen in solchem Glänze, wie wir sie beobachteten, hervorrufen können.

Die beschriebenen und in den Photographien wiedergegebenen Ballonschatten mit einem hellen Ring und den Helligkeitssäulen erinnern an den von Pernter in seiner Meteorologischen Optik*) beschriebenen Heiligenschein. Hier betrachtet man seinen eigenen Kopfschatten auf betauten Wiesen und sieht ihn umgeben von einem hellen Ring — dem Heiligenschein —, und häufig beobachtet man oberhalb des Kopfes einen intensiv hellglänzenden Streifen. Nach Pernter ist diese Erscheinung der Helligkeit um den Kopfschatten immer zu beobachten auf rauhem Boden, im Korn- oder Stoppelfeld, in senkrecht stehendem Grase. Auf rauhem Boden ist die Erscheinung am schwächsten; wirklich glänzend ist die Erscheinung nur auf betauter Vegetationsfläche. Zur Erklärung des Heiligenscheins sind vielfach Theorien aufgestellt worden, doch vermögen sie nicht ganz zu befriedigen. Ich glaube, daß der Heiligenschein mit seinen Säulen am zwanglosesten durch die Theorie von Herrn Prof. Richarz erklärt werden kann. Ein besonderer Grund für diese Annahme scheint mir noch der ausdrückliche Hinweis Pemters zu sein, daß der Heiligenschein mit seiner Lichtsäule am schönsten erscheint auf Wiesen, deren Gräser gleich groß sind und gleich liegen, und auf Feldern mit kurzem, gleich hohem Klee. Eine Taubildung auf den Vegetationsflächen muß infolge des größeren Reflexionsvermögens die Erscheinung glänzender werden lassen.

Hiernach braucht man auch nicht mehr die Heiligenscheine und die Glorien, wie es Pernter für nötig hält, in der Theorie getrennt zu behandeln3). Die Theorie von Herrn Prof. Richarz erklärt zunächst für beide das Auftreten eines Lichtmaximums direkt um den Schatten nach demselben Prinzip. Sind nun die reflektierenden Teilchen, wie es bei der Erscheinung der Glorien auf einer Wolke der Fall sein kann, homogen, so erhalten wir farbige Beugungsringe. Dies» können natürlich bei Reflexion an Vegetationsflächen wegen der Inhomogenität der beugenden Teilchen nicht auftreten.

Die von uns am 23. Juni beobachteten und von mir pbotographierten Erscheinungen würde man deshalb auch kurz als Heiligenschein bezeichnen können.

Um die Richtigkeit der von Herrn Prof. Richarz auf-gsetellten Theorie durch das Experiment zu prüfen, wurde folgende Versuchsanordnung benutzt:

Aus Latten wurde ein Gestell von etwa 2 m Länge, ca. 1—2 m Breite und Höhe gebaut. Auf zwei Flächen waren noch je 10 Latten parallel zueinander befestigt. Ueber je zwei von diesen einander gegenüberliegenden Latten wurden Bindfäden aus Hanf geschlungen, so daß ein künstliches Aehrenfeld entstand, in welchem 20 Reihen „Halme" sich hintereinander befanden. Die „Halme" in jeder Reihe hatten eine Entfernung von etwa 1—2 cm voneinander.

Eine Bogenlampe (ohne Kondensor) in etwa 8 m ange-

>) J. M. Peratner, Meteorolog. Optik 1912, p»g. 424—430. 1 I. c, p»g. 424.

bracht, beleuchtet das „Kornfeld". Zunächst wurde das Gestell derart aufgebaut, dafi die Fäden senkrecht standen. Stellt man sich nun so zwischen Lampe und Gestell, daß der Kopfschatten des Beobachters auf das Gestell fällt, dann sieht man oberhalb des Kopfschattens eine Lichtsäule, etwa halb so breit wie der Kopfschatten, sich in der Richtung der Körperachse erstrecken. Deutlicher für das Auge wird die Erscheinung, wenn man den Kopf nach rechts und links bewegt. Hierbei bemerkt man dann auch leicht, daß sich die Lichtsäule aus zwei Einzelsäulen zusammensetzt, von denen sich je eine Säule über jedem Auge befindet. Dieses ist nach der Theorie auch zu fordern; denn jedes Auge sieht in derjenigen Richtung ein Maximum der Helligkeit, in welcher Einfallsrichtung des Lichts und Blickrichtung für dieses Auge am besten zusammenfallen. Schließt man das rechte Auge, so sieht man nur eine schmale Säule über dem linken Auge; schließt man das linke Auge, so sieht man die Lichtsäule nur über dem rechten Auge.

Wird nun das Gestell so gedreht, daß die Fäden horizontal liegen, so erkennt man — besonders leicht beim Heben und Senken des Kopfes bemerkbar —, wie sich in der Höhe der Schläfen am Kopfschatten ein Lichtstreifen nach rechts

und links hinzieht. Bei Neigung des Gestells um eine horizontale, zur Fadenrichtung senkrechte Achse dreht sich auch der Lichtstreifen. Er bleibt immer parallel den Fäden — der Halmrichtung beim Getreidefeld.

Auch bei einer weiteren Drehung aus der letzten Lage um eine vertikale Achse bleibt der helle Lichtstreif bestehen; hierbei ist also die Einfallsrichtung des Lichtes nicht mehr senkrecht zur Fadenrichtung. Man kann dem Gestell eine Lage geben, wie man will, immer beobachtet man einen hellen Streifen in Richtung der Fäden. Ueberau da, wo Einfallsrichtung des Strahls und Blickrichtung am besten zusammenfallen, wo also die Fäden den Eintritt des Lichtes und den Austritt des Lichtes nach der Reflexion am wenigsten verhindern können, erhalten wir ein Maximum von reflektiertem Licht in unser Auge; wir sehen eine Stelle, welche sich durch größere HeUigkeit auszeichnet als ihre Umgebung, bei der die genannten Bedingungen weniger erfüllt sind.

Dieser Versuch mit dem künstlichen Aehrenfeld bestätigt vollauf die erweiterte Theorie von Herrn Prof. Richarz. Da diese erweiterte Theorie aus der früheren abgeleitet ist, so ist damit auch diese bestätigt, was direkt experimentell schwieriger ausführbar sein dürfte.

ZUR THEORIE DES LYBELLENQUADRANTEN.

Dr. H. H. Kritzinger, Berlin.

In Nr. 5 des vorigen Jahrgangs der „D. L. Z." macht Herr Oberst z. D. von Kobbe auf einen bisher nicht genügend beachteten Uebelstand aufmerksam, der in Folgendem besteht: .Der Libellenquadrant läßt beim Messen nicht erkennen, ob der Teilkreisbogen richtig in einer Vertikalebene gehalten wird. Meist wird dies nicht der Fall sein; die Folge dieses Kippfehlers ist, daß die Höhen zu groß gemessen werden, und zwar um so mehr, je größer der Kippfehler ist und je näher die Höhe h an 45° liegt. Hiermit hängen wesentlich die großen Ausschläge bei der Breiten-bestimmung nach dem Nordstern zusammen.

Nach zahlreichen Versuchen habe ich durch Annahme eines „wahrscheinlichen Kippfehlers": V = 3° befriedigende Ergebnisse erzielt. Den hierdurch bedingten Höhenfehler (h — ho) ergibt die Formel (c = arc rad in Minuten): V

h — b0 — c sin8 — sin 2h - 2'.356 • sin 2h." 2

Diese Formel ist, wie aus dem von mir darüber mit Herrn von Kobbe geführten Briefwechsel hervorgeht, nicht empirischen Ursprungs, wie ich anfangs vermutete, sondern auf trigonometrischem Wege in der Weise abgeleitet, daß in dem rechtwinkligen sphärischen Dreieck, dessen Hypo-thenuse die gemessene Höhe ist, der am Stern gebildete Winkel zwischen der Vertikalen und der Ebene des Instruments (des Teilkreises) mit V bezeichnet wurde. Die sich ergebende Formel wurde dann in passender Weise differenziert.

Da man bei Beobachtungen mit diesem Instrument das Fernrohr fest auf den Stern gerichtet hält, während die Libelle mit Hilfe der Triebschraube gehoben und gesenkt wird, so liegt diese Behandlung des Problems wohl am nächsten und wird auch dem Beobachter am ehesten einfeuchten.

Dem Prinzip des Libellenquadranten, woran die Ersetzung des Horizontes durch die Libelle das Wesentliche ist, entspricht mehr eine andere Auffassung des Kippfehlers, die den Vorteil hat, bei einem systematischen Studium desselben eine leichtere Uebersicht zu ermöglichen. Danach ist der Kippfehler genau dasselbe wie der aus der Theorie der astronomischen Instrumente bekannte Kollimations-Fehler. Diesen bezeichne ich hier mit z. Es ist der dritte Winkel in dem oben erwähnten sphärischen Dreieck, x und V sind durch folgende Relation verbunden, in der h' die gemessene Höhe bedeutet:

tg x = tg V cos h'.

Während V einer Drehung um die optische Achse entspricht, bedeutet x eine Kippung um die Libellen-

a c h s e. Da bei Messungen im Ballon Höhen über 60° einerseits wegen der Hülle und andererseits wegen des Undeutlichwerdens der Bilder der Libellenblase nicht in Frage kommen, so hat die für die Möglichkeit einer Höhenmessung notwendige Bedingung, daß der Kollimationsfehler * kleiner als die Zenitdistanz z (oder höchstens gleich) des beobachteten Gestirns sein muß, keine praktische Bedeutung, da x höchstens 10° werden wird, während z größer als 30° ist

Wenn nachstehend die einfache Ableitung der Formel für den Einfluß von x auf die gemessene Höhe h' gegeben werden soll, so geschieht das in der Erwartung, daß Beobachter, die sich im Besitz größerer Reihen von Höhenmessungen mit dem Libellenquadranten befinden, diese danach genauer studieren werden, damit man einen Ueber-blick über die durchschnittliche Größe von x erhält Denn daß x immer so klein ausfällt, wie bei den Messungen des Herrn von Kobbe, die danach sehr genau sein müssen, ist nicht wahrscheinlich.

Uebrigens wird eine derartige Untersuchung kaum sehr einfach werden, da ja nicht der Kippfehler allein auftritt, sondern noch der Pointierungsfehler beim Einstellen des Sterns im Fernrohr selbst Auch dieser ist, soweit ich sehe, anscheinend mit der Höhe veränderlich.

Die Sachlage ist, wie aus beifolgender Figur hervorgeht, folgende: Bei der Messung der Höhe h des Sternes S oder seiner Distanz z vom wahren Zenit Z wird der Libellenquadrant um den Winkel z schief gehalten: Die Richtung der wagerechten Libellenachse treffe den Horizont im Punkte P statt im Fußpunkte V der durch den Stern gelegten Vertikalen. Der Wickel, um den die Ebene des Libellenquadranten PZ' gegen die Vertikalebene VZ geneigt wurde, ist x. Dann ist der Bogen c vom wahren Zenit Z bis zum scheinbaren Zenit Z' des Instrumentes gleich z, da P der Pol eines durch ZZ' gehenden größten Kreises ist. Aus dem rechtwinkligen sphärischen Dreieck ZZ'S ergibt sich :

cos z = cos z' cos c, wobei z' die gemessene Zenitdistanz bezeichnet Dies läßt sich umformen in:

   

/ gi

SUr*

• 1 /

 

Sj I

 

Lr

h

[x/

 
 

Horizont

: = cos z' ^ 1 — 2 sins-|-^.

COSZ :

Mithin die Differenz der Kosinus:

86

Zur Theorie des Libellenquadranten

Nr. 4 XVU

— 2 sin2 —- cos z'. 2

Nach einem bekannten Theorem läßt sich links dafür ichreiben:

c ~2

i + i1 2

cos z — cos z' ■

- . z+z'. z — z' _ . » — 2 sin-sin ——— = —2 «in3 ■

Bereich von x, der praktisch hoffentlich nicht überschritten wird, folgende Werte direkt gerechnet worden:

2 2

Dividiert man beiderseits durch

cos z.

■ 2 und ersetzt -

durch das gemessene z', was mit genügender Annäherung geschehen darf, da c meistens klein ist, so ergibt sich, wenn

man statt sin —-— den Bogen einführt, der Ausdruck:

2

arc —-— sin z1 = sin2 cos z'.

2 2

Daraus folgt sofort:

arc (z — z') = 2 sin* — cotg z'.

Bezeichnet J h' die Verbesserung einer gemessenen Höhe h' wegen des Kippfehlers x = c, so hat man schließlich, wenn man statt der Zenitdistanzen z die Höhen h einrührt, um einen direkten Vergleich mit der früheren Formel zu ermöglichen:

arc Jh' = —2 sin2 tg h'.

Wünscht man dh' direkt in Bogenminuten zu erhalten, so lautet die Formel, in welcher die überttrichne Zahl der Logarithmus von 6875 ist:

x

V

20

10°

40°

2'

T

16'

28'

44'

45°

2

8

19

33

52

50°

2

10

22

40

62

55°

3

12

27

48

75

60°

4

15

33

58

90

dh' =

8373 sin2 — tg h'. 2

Um danach einen Ueberblick über den Betrag von dh' zu bekommen, sind für eine Reihe von Werten für h', die mit besonderer Berücksichtigung der Höhenbestimmungen von Polaris ausgewählt wurden, sowie für einen gewissen

Diese Zahlen mahnen höchst energisch zur Vorsicht bei der Messung größerer Sternhöhen (Polaris). Selbst wenn es gelingt, x so klein zu halten, wie es bei Herrn von Kobbc der Fall ist, wird man doch mit einer Vergrößerung von h' gegen den wahren Wert h um einige Bogenminuten rechnen müssen.' -

„Wie schon erwähnt, sind Breitenbestimmungen nach Nordsternhöhen unzuverlässig wegen der ungenauen Messung großer Höhen mit dem Libellenquadranten. Es ist daher angezeigt, zur Breitenbestimmung geeignete südliche Sterne in günstiger Stellung heranzuziehen."

Die hierin ausgesprochene Forderung von Herrn Oberst von Kobbe ist sehr beherzigenswert; ich habe sie schon seinerzeit auf der Jia geltend gemacht.

Die Auswertung solcher Zirkummeridian-Höhen in Abständen von + lh von der oberen Kulmination in passenden Höhen lässt sich am einfachsten mit Hilfe beifolgender drei Tafeln erledigen, die die Mitführung zahlreicher Diagramme entbehrlich erscheinen lassen. Der bei der Konstruktion der Tafeln benutzte Kunstgriff wird für den Eingeweihten leicht erkennbar sein. Wem es nur auf die praktische Verwendung ankommt, der wird von dem Umstand besonderen Nutzen ziehen, daß hier mit möglichst geringem Zahlenaufwand durch eine einfache Kopfrechnung eine für

Tafel I.

Tafel H.

Tafel Iü.

 

A

-1

t

A

0m

...

30»

349

1

...

31

355

2

...

32

361

3

«"»*

33

366

4

0

34

371

Ol

38

35

376

6

70

36

38t

7

97

37

386

8

120

38

390

9

140

39

395

10

159

40

399

11

175

41

403

12

190

42

408

13

204

43

412

14

217

44

416

15

229

45

420

16

240

46

423

17

251

47

427

18

261

48

431

19

270

49

434

20

279

50

438

21

287

51

441

22

295

52

445

23

303

53

448

24

311

54

451

25

318

55

454

26

324

56

457

27

331

57

461

28

337

58

464

29

343

59

466

30

349

60

469

\ 9 8 \

45°

46°

47°

48°

49°

50°

51°

52«

53°

54°

55"

56°

-32°

52

50

48

46

               

30

55

53

51

49

47

45

           

28

57

55

53

51

49

47

45

43

       

26

60

58

56

54

51

49

47

45

42

39

   

24

62

60

58

56

54

51

49

47

44

42

40

37

22

65

63

60

58

56

54

51

49

46

44

42

39

—20°

67

65

63

61

58

56

53

51

48

46

44

41

18

70

67

65

63

60

58

56

53

50

48

45

43

16

72

70

68

65

63

60

58

55

53

50

47

45

14

75

72

70

67

65

62

60

57

55

52

49

47

12

77

75

72

70

67

65

62

59

57

54

51

48

10

80

77

75

72

69

67

64

61

59

56

53

50

-8°

83

80

77

75

72

69

66

64

61

58

55

52

6

86

83

80

77

74

72

69

66

63

60

57

54

4

88

85

83

80

77

74

71

68

65

62

59

56

—2

91

88

85

83

79

76

73

70

67

64

61

58

0

94

91

88

85

82

79

76

73

70

66

63

60

+2

   

91

88

85

82

78

75

72

69

65

62

+4»

     

91

88

84

81

78

74

71

68

64

6

       

91

87

84

80

77

73

70

66

8

         

90

86

83

79

76

72

69

10

           

89

86

82

78

75

71

12

Diese Tafel gibt

     

88

85

81

77

73

14

den Wert von B.

       

87

84

80

76

Man findet aus Tafel I mit dem Argument Stundenwinkel t die Größe A und mit den Argumenten Breite und Deklination aus Tafel II den Wert B. Man addiere A und B und entnehme mit der Summe C aus Tafel III die Reduktion auf den Meridian.

c

Red.

C

Red.

0

0° 0'

514

1° 6'

100

0 1

516

1 8

200

0 2

518

1 9

250

0 3

520

1 11

300

0 6

522

1 12

325

0 7

524

1 14

350

0 10

526

1 16

375

0 13

528

1 18

400

0 18

530

1 19

410

0 20

532

1 21

420

0 22

534

1 23

430

0 25

536

1 25

440

0 28

538

1 27

450

0 32

540

1 29

460

0 35

542

1 31

465

0 38

544

1 33

470

0 40

546

1 35

475

0 42

548

1 38

480

0 45

550

1 40

485

0 47

552

1 42

490

0 50

554

1 45

495

0 53

556

1 47

500

0 56

558

1 50

502

0 58

560

1 52

504

0 59

562

1 55

506

1 0

564

1 57

508

1 2

566

2 0

510

1 3

568

2 3

512

1 5

570

2 6

514

1 6

572

2 9

XVII. Nr. 4

Gedanken über die Ausbildung eines Beobachtungs-Offiziers

87

die in Betracht kommenden Zwecke genügende Genauigkeit von 21 erzielt wird. Die Grenzen der II. Tafel sind so gewählt, daß in der bekannten Reihenentwicklung für die Polhöhe <p aus Messungen von h oder z nahe dem Meridian das Glied 4. Ordnung obigen Betrag nicht überschreitet. In ähnlicher Weise wird auch des Einflusses der Unsicherheit der Refraktion bei kleinen Höhen Rechnung getragen.

Für den Gebrauch der Tafeln, der neben diesen beschrieben ist, mögen noch einige Beispiele folgen, wobei ich von der nach meiner Meinung nicht sehr zweckmäßigen Anwendung der Höhe wieder abgehe und dafür wie in obiger Entwicklung z verwende.

Die betreffende Formel zur Bestimmung der geographischen Breite <p aus der gemessenen Zenitdistanz z bei bekannter Deklination o des Sternes und seines Stundenwinkels t lautet:

<p = t + z — Red. (<p, ü, t). 1. Beispiel.

y0 — 46u geschätzt

o — — 16° 36' Sirius z = 63 6

m

t = 47.5

y0 = 50° geschätzt

Arg. 47 5 aus Taf. I Arg. 46° und — 16°6Taf. fl

429 70

Arg. 499 aus Taf. III cr + z

2. Beispiel. Arg. 20.5 aus Taf. I

Summe 499

—0° 55' 46 30

45u 35'

283

3 - — 10° 41' Spica Arg. 50 und — 10°7«Taf. II _66

z = 60 53 Summe 349

t = 20.5 Arg. 349 aus Taf. III — 0° 10'

(J+z . 50 12

<p 50° 2' 3. Beispiel.

Dieses Beispiel beruht auf den von Herrn Professor Dr. A. Marcuse in seinem Buche „Ortsbestimmung im Ballon" (Berlin 1909, p. 30) gegebenen Zahlen. Es handelt sich um eine Beobachtung von ß Orionis.

y0 = 52.5 geschätzt Arg. 58.0 aus Taf. I

: — 8° 18'

67 7

Arg. 52.5 und 8.3 aus Taf. II

464

62

t = 58.0

Arg. 526 aus Taf. III

d+z 9

Summe 526

— 1° 16' 53 49 52° 33'

Legt man den 1. c. für <p gegebenen Wert 52° 34' zugrunde, so geben die in dem erwähnten Buche enthaltenen Tafeln einen um 3' zu großen Wert der Reduktion, während man hier bei bequemerer Rechnung nur um 1' vom strengen Wert abweicht.

Es geht daraus hervor, daß bei Anwendung dieser Tafeln sich eine Breitenbestimmung aus Sternen in geringeren Höhen beinahe ebenso bequem gestaltet, wie bei der Benutzung von Polaris. Durch Verminderung der Wirkung des Kippfehlers wird jedoch eine beträchtliche Steigerung der Genauigkeit erzielt. Berlin, 26. März 1912.

Dr. H. H. Kritzinger.

GEDANKEN ÜBER DIE AUSBILDUNG EINES BEOBACHTUNGS-OFFIZIERS.

Von v. Renesse, Leutnant i. Inf.-Reg. Hamburg.

Jetzt, wo die Entwicklung der Flugmaschinen bereits so weit gediehen ist, daß man den Offizierfliegern bestimmte Aufgaben stellen kann mit ziemlich großer Aussicht auf eine befriedigende Lösung, ist es an der Zeit, sich einmal ernstlich darüber klar zu werden, was man von einem Beobachtungsoffizier eigentlich verlangen kann und muß. Meines Erachtens gilt es, ihn auf drei Gebieten gründlich auszubilden. Diese sind:

1. Die Orientierung nach Karte und Instrumenten, verbunden mit der Uebung im Auffinden von feindlichen Truppen.

2. Das Werfen von Geschossen.

3. Eingehende praktische Kenntnis der Motoren und Maschinen.

I. Jeder, der gleich mir schon zahlreiche Flüge als Beobachter ausgeführt hat, wird mir zustimmen, wenn ich sage, daß es Talentsache ist, ob ein Offizier gut orientieren lernt oder nicht. Ich kenne Herren, die es nie lernen werden und wenn sie sich noch so viel Mühe geben. Diesen fehlt eben die Gabe, sich dauernd, d. h. stundenlang zu konzentrieren. Es fehlt ihnen ferner der Blick, Umrisse von Wäldern mit ihren charakteristischen Ecken und Winkeln, oder bestimmte

Krümmungen von Wasserläufen und Bahnlinien auf der Karte schnell und unfehlbar sicher wiederzufinden. Ich möchte sagen, es fehlt ihnen der Blick des Malers oder Zeichners,

dessen Auge für Formen und Farben viel empfindlicher ist, als der des Mannes ohne Zeichentalent. Ich habe merkwürdigerweise auch die Beobachtung gemacht, daß alle schlechten Beobachter auch schlechte Zeichner sind.

Das Aerophon, eine neue Erfindung, wurde in England praktisch ausprobiert und hat sich sehr gut bewährt. Speziell für Militärflugzeuge dürfte dteae Erfindung wertvoll sein, da sich der Beobachter mit dem Führer {«derzeit gut verständigen kann.

Ruhe und Sicherheit, beides nur Folgen langer Uebung, sind für den tüchtigen Beobachtungsoffizier ebenso erforderlich, wie rücksichtslose Ehrlichkeit gegen sich selbst und den

88

Gedanken über die Ausbildung eines Beobachtungs-Olfiziers

Nr. 4 XVII.

Kameraden am Steuer. Nichts ist niederschmetternder und untergräbt das gegenseitige Vertrauen mehr, als wenn der Beobachter so tut, als wenn er die Orientierung noch hätte, sie aber schon seit Minuten verloren hat. Und dies kommt öfter vor, als man glauben sollte. Was aber sind 5 Minuten bei einer Geschwindigkeit von 90 km! Die Richtung kann dann schon unwiderbringlich verloren sein. —

Die Orientierung nach dem Kompaß wird solange ein unzuverlässiger Notbehelf bleiben, als die Kreiselkompasse, als die best-isolierten, noch zu teuer sind, um sie auf allen Apparaten einzubauen. Die Orientierung nach der Sonne ist natürlich stets nur eine Aushilfe, wenn man sich gänzlich verflogen hat. Im dichten Nebel ist sie die letzte Rettung, denn, vom Nebel überrascht, weiß man doch, in welcher Gegend man sich ungefähr befindet. Richtet man sich dann nach dem Sonnenschein, der den Nebel erhellt, so wird man gefährliche Gebirgsstöcke, große Sumpfflächen und das Meer immer vermeiden können.

Hat der Beobachtungsoffizier gelernt, dem Führer den Weg zu zeigen, so ist das eine Kleinigkeit gegen die ungleich wichtigere Aufgabe, gute und zuverlässige Meldungen zu bringen. Hier macht's die Uebung auch nicht allein, sondern der angeborene taktische Blick. Küchenwagen von Artillerie zu unterscheiden, lernt wohl allmählich jeder. Aber den Gegner zu erspähen, wo er nach der Bodenform und Be-wachsung liegen muß, das ist nicht so einfach. Und wer dann noch die Truppenstärken richtig abschätzen kann, der kann sich im Sinne des Wortes seinem Armeeführer unentbehrlich machen. Jeder Anfänger und Talentlose läßt sich von Scheinstellungen täuschen. „Die Kenner" aber lassen sich nicht anführen. Es gibt bei Tage nur eine Möglichkeit, sich ganz zu verbergen. Diese bietet der Wald. Städte und Dörfer verhindern nur, die Stärke festzustellen. Immer aber lassen sich aus den schlecht zu verbergenden Fahrzeugen und Geschützen allerlei gute Schlüsse ziehen. — II. Ich bin der Auffassung, daß das Orientieren und Aufsuchen feindlicher Truppen d»* Wichtigste ist, das der Beobachtungsoffizier können muß. Dies wird auf Jahre hinaus die Hauptaufgabe der Militärflieger bleiben. Das nächste Ziel, das wir erstreben müssen, nämlich: das Flugzeug als Angriffswaffe zu verwenden, wird für absehbare Zeit noch Nebensache bleiben. Bombenwerfen aus Flugzeugen erscheint auf den ersten Blick so selbstverständlich. In der Praxis aber ist es anders. Geschosse mit großer Sprengwirkung müssen selbst groß und gewichtig sein. Es liegt auf der Hand, daß diese also mehr für Luftschiffe, als für Flugzeuge geeignet sind. Man muß sich daher mit kleinen Geschossen begnügen. Mit ihnen wird man nicht versuchen, Brücken, Bahnhöfe und dergleichen zu zerstören, oder gar Truppen zu beschießen. Es wäre Verschwendung. Wohl aber wird man Luftschiffe und allenfalls Flugzeuge damit bekämpfen. Wie geschieht dies nun? Jeder Flugapparat neuerer Konstruktion steigt schneller und ausdauernder als ein Luftschiff. Hierin liegt seine Stärke. Ueber „die Gasblase"! das ist die Lösung. Bin ich außerdem noch schneller als der große Gegner, so brauche ich nur längs über ihn hinwegzufliegen und der Beobachter ist ein Stümper, der nicht eine Handbombe auf dies lange Ziel anbringt. Ist ein Flugzeug mein Gegner, so wird mir die Kleinheit des Zieles und die beiderseitige Geschwindigkeit meistens wohl einen Strich durch die Rechnung machen. Es wird nun gerade in letzter Zeit viel gesprochen und

New Coventry Ordnance Bibiana.

geschrieben von Zielvorrichtungen und Geschützen, mit denen das Geschoß geschleudert werden soll. Gewiß wird man in Jahren brauchbare Vorrichtungen erfunden haben. Vorläufig aber halte ich es noch stets für das beste, wenn der Beobachter seine Geschosse mit der Hand schleudert. Seinem Auge und seiner Uebung muß es überlassen bleiben, Eigengeschwindigkeit, Windrichtung und die Bewegungen des Gegners richtig abzuschätzen. Ja, die Uebung! Aber hier fehlt es leider noch fast gänzlich an der Ausbildung. Was macht es einem als Anfänger doch schon für Schwierigkeiten, eine Meldung am kleinen Fallschirm so abzuwerfen, daß sie nicht in den Drähten hängen bleibt oder vom Winde weit abgetrieben wird! Bei allen Apparaten übrigens, die den Propeller vorn haben, mußderFührer auf ein Zeichen des Beobachters den Gegenstand abwerfen; noch eine Erschwerung des Vorganges.

III. Nun wohl, nehmen wir an, daß der junge Beobachter alles, was ich beschrieben, geübt und gelernt hat, so fehlt ihm doch noch der letzte Schliff, nämlich die praktische technische Ausbildung. Setzt im Fluge der Motor aus, so daß der Führer sofort landen muß, weit ab von der Werft, den Monteuren und ihrem Wissen, dann müssen beide, der Führer und der Beobachter heran und sollen zeigen, was sie können. Oft liegt's nur an einer Kleinigkeit, am Magneten, dem Vergaser

oder einer Zündkerze. Wie häufig stehen beide Herren hilflos da. Ihr rettender Engel war bisher immer der Monteur. Hier also muß die Ausbildung eine Lücke schließen. Ich persönlich sehe nicht das Heil darin, daß die Offiziere zur technischen Akademie kommandiert werden, oder theoretische Studien über Motoren und Propeller treiben. Sondern jeder sollte ein viertel oder ein halbes Jahr in eine Motorfabrik geschickt werden. Dort sollten sie im öligen Kittel selber Motoren auseinandernehmen, Ersatzteile einsetzen und Ausbesserungen vornehmen. Dann wird es wohl nicht mehr vorkommen, daß ein Beobachter nicht einmal versteht, den Propeller anzuwerfen. Wenn er außerdem noch gelernt h.t, den Apparat zu verspannen und leichte Ausbesserungen an der Maschine vorzunehmen, so wird sein Führer ihn wirklich eine Hilfe nennen. Wie mancher aber ist mehr Ballast, als tätiges Mitglied!

Es ist nur noch nötig, einiges über den unschätzbaren Wert der Erfahrung zu sagen, die jeder Beobachter haben müßte. In der Beurteilung der Wetterlage darf er nicht Laienansichten haben, sondern soll seinem Führer ein Berater sein. Ungünstiges Wetter, wie z. B. Nebel, muß er mit allen seinen Gefahren kennen. Gerät er in solche Lagen, so muß seine Ruhe in der Erfahrung wurzeln, nicht aber in der Apathie. Allein schon die Wahl der Flugrichtung kann viel verderben. Soll ich dem Laufe des Flusses folgen, die Eisenbahn als Anhalt benutzen oder „querbeet" fliegen? Das alles sind an sich oft schon entscheidende Fragen. Schwere Böen, Schneetreiben und Gewitter, alles muß ihm nichts Neues sein, denn im Ernstfalle drohen ja noch Gefahren genug von Seiten des Gegners.

Werden wir erst derart gründlich, ohne Rücksichten auf Kosten, unsere Flieger und Beobachter ausbilden, dann werden unbrauchbare Elemente ganz von selbst verschwinden. Nichts aber hebt den Wert des einzelnen Flugzeuges mehr, als wenn beide, Führer und Beobachter, sich gegenseitig vertrauen, wenn jeder vom anderen weiß, „er" kann was! Dann werden wir auch einer zahlreicheren Luftflotte überlegen sein, weil wir die gediegenere Durchbildung besitzen.

1. Anordnung der Kniehebel für die Verblndungakabel bei Hanriot. — 2. Steuer des Bregnet-Apparates. — 3. Stabilisator von Dontre mit rechteckiger Fülllläche und Gewicht. — 4. Steuervorrichtung von Sommer, mittels deren bei großen Anschlägen des Steuerhebels auch Dämpfung&flacbe

bewegt wird. — 5. Steuer des Breguet -Wasserflugzeuges.

der Steuerhebel zu keinem Uebersteuern des Flugzeuges führen, andererseits aber in Gefahrfällen einen energischen Ausschlag, der eine starke Steuerwirkung hervorbringen kann, ermöglichen, um die Apparate auch in diesen Fällen wieder in ihre normale Lage zurückführen zu können. Die, zur Steuerung dienenden Organe sollen ferner einen möglichst geringen zusätzlichen Luftwiderstand hervorrufen, um die Geschwindigkeit des Flugzeuges nicht zu beinträchtigen. Von besonderer Wichtigkeit ist aber die Forderung, daß die Steuerungen „rückdruckfrei" sind, d. h., daß bei der Betätigung eines Steuerorgan es nicht gleichzeitig auch unbeabsichtigte, die Lage des Flugzeuges beeinflussende Drehmomente erzeugt werden, die zu ihrem Ausgleich wiederum die Betätigung eines anderen Steuerorgans erfordern. Eine solche nicht rückdruckfreie Steuerung ist z. B. die bei den meisten Eindeckern des Pariser Salons für die Quersteuerung angewandte Flügelverwindung, da bei ihrer Betätigung wegen des an den Flügelenden erzeugten ungleichen Luftwiderstandes ein zusätzliches Drehmoment erzeugt wird, das das

widerstand erzeugenden Organe und erzielt trotzdem eine sehr energisch wirkende Steuerung. Die Verwindung war auf dem Pariser Salon u. a. bei den Flugzeugen von Bleriot, Moräne, Deperdussin, Borel, Breguet, Bristol angewendet.

Die Nachteile der Verwindung werden bei Anbringung von Klappen vermieden, wie sie auf dem Salon wieder die Flugmaschinen von Farman, Astra, Goupy, Besa usw. aufweisen. Auch der nach dem „Enten"-Typ erbaute Eindecker von Marcel Besson besaß Klappensteuerung. Die beiden in gleichem Abstände von der Längsachse an den Flügelenden angebrachten und sich entgegengesetzt bewegenden Klappen erzeugen die gleichen zusätzlichen Luftwiderstände, so daß kein Drehmoment um die lotrechte Achse erzeugt wird.

Die Höhen- und Seitensteuer sind meistens hinter Dämpfungs- bzw. Leitflächen am Schwanzende der Flugzeuge angeordnet und bestehen entweder aus einer durchgehenden, schwenkbaren Fläche oder aus zwei Klappen. Demselben Zwecke dient bei den Flugzeugen von M. Farman,

TECHNISCHE ÜBERSICHT ÜBER DEN PARISER AERO-SALON.

Von Diplom-Ingenieur Alfred Marcel Joachimczyk. (Fortsetzung.)

Die Steuerungen. Flugzeug um eine lotrechte Achse zu drehen sucht. Diesem Die Steuerungen dienen dazu, die Flugzeuge in die ge- Drehmomente muß der Steuermann durch einen entsprechenwollte Lage bezw. Richtung bringen und in derselben halten den Ausschlag des Seitensteuers entgegenwirken. Er muß zu können. Man unterscheidet daher „Lagensteuer" und also bei der Betätigung des Quersteuers immer gleichzeitig Richtungs- oder „Seitensteuer". Erstere zerfallen wiederum zwei Steuerbewegungen ausführen, wodurch die Flugzeugin das Schräg- oder „Quersteuer" und das „Höhensteuer", je Steuerung naturgemäß außerordentlich erschwert wird, nachdem die durch die Steuerungsbetätigung hervorgerufene Außerdem ist die Flügelverwindung nur bei einer elastischen Drehung des Flugzeuges um eine Achse erfolgt, die mit seiner Konstruktion des Flügelgerippes möglich und beansprucht db Längsachse zusammenfällt oder bei gleichzeitiger horizon- Stoffbespannung nicht günstig. Diese Nachteile würden wohl taten Lage senkrecht zu ihr gerichtet ist. Die Betätigung der die Konstrukteure von der weiteren Verwendung der Vereinzelnen Steuerorgane geschieht durch Handhebel, Fuß- Windung abgeschreckt haben, wenn nicht den Nachteilen hebel oder ein Steuerrad. Von den Steuerungen muß man bedeutende Vorteile gegenüberständen. So benötigt man für verlangen, daß sie einerseits bei den normalen Ausschlägen die Anbringung der Verwindung keine besonderen Luft-

90

Studien zu Wetterbestimmungen auf lange Zeit im voraus.

Nr. 4 XVII.

Donnet-Leveque, Goupy, Bristol usw. eine ungeteilte, hinter keiner Leitfläche befindliche Fläche. Die meisten anderen Apparate besitzen zwei Klappen, zwischen denen sich das Seitensteuer bewegt. Hat das Höhensteuer einen Teil des Apparategewichtes zu tragen, so ist das Profil seiner Flächen zweckmässig gewölbt; im anderen Falle eben. Vor den meisten Steuern sind feststehende Flächen angebracht, die zur Dämpfung der Schwingungen und zur Führung der Luft dienen. Die an einer Leit-fläche entlangströmende Luft übt nämlich, wenn sie auf die Steuerfläche stößt, wegen ihrer richtigen Eintrittsrichtung eine stärkere Wirkung auf die Steuerflächen aus, als wenn sie mangels von Leitflächen ungeführt wäre. Die Konstrukteure der schnellen Eindecker, z. B. Nieuport, haben die Ge-

Eindecker nach dem „Enten"-Typ mit V Steuerklappen von Marcel Besson

wichte auf ihren Flugzeugen so verteilt, daß die Höhensteuerfläche unbelastet ist. Letzterer wurde dementsprechend mit ihrer Leitfläche eben profiliert und horizontal angeordnet. Diese Anordnung entspricht zwar dem Gebot für die Längsstetigkeit, nach dem die in der Flugrichtung hintere Fläche einen kleineren Winkel gegen die Flugrichtung aufweisen soll, als die vordere, besonders gut, bringt aber auch einige Nachteile mit sich. Zunächst kommt schon bei den geringsten Neigungen des Flugzeuges bezw. der Steuerflächen der Luftdruck auf dieselben ganz plötzlich zur Geltung, da er ja, während er bei horinzontaler Lage des Flugzeuges gleich Null war, nun gleich eine größere Kraft erzeugt, die an einem langen Hebelarm zur Wirkung kommt. Es wird daher die Dämpfung der durch heftige Windstöße hervorgebrachten Schwankungen eine zu harte sein, was für die Stetigung (Stabilität) ungünstig ist. Außerdem erzeugt bei obiger Anordnung die Höhensteuerkonstruk-tion nur einen zusätzlichen schädlichen Luftwiderstand (Stirnwiderstand, Flächenreibung), ohne daß sie, wie es bei den anderen Anordnungen der Fall ist, zum Tragen mit herangezogen wird. Vereinzelt finden wir auf dem Salon auch die Dämpfungs- bzw. Leitflächen weggelassen, wodurch der Luftwiderstand zwar etwas verringert, andererseits aber auch die Wirkung der Steuerorgane aus den oben angeführten Gründen beeinträchtigt wird. Sommer hat eine fälschlich mit Stabilisator bezeichnete Einrichtung getroffen, durch die bei großen Steuerausschlägen auch die Dämpfungsfläche bewegt und so zu einer energischen Steuerwirkung mit herangezogen wird. Bei den ,,Enten"-Typen ist die Höhensteuerfläche nur vorn angeordnet, so bei Marcel

Besson und Drzewiecki, und muß daher bei horinzontaler Lage des Flugzeuges einen größeren Winkel zur Flugrichtung bilden als die hinteren großen Tragflächen, da sonst die Stetigung eine schlechte wird.

Zur Seitensteuerung dienen bei dem Drzewiecki-Apparate zwei an den Enden der Haupttragdecke ange-orachle, und um eine lotrechte Achse drehbare Flächen. Diese Anordnung finden wir auch bei dem Zweidecker von Savary. Die beiden Seitensteuerflächen werden abwechselnd betätigt. Wird eine dieser Steuerflächen vollständig in die Flugrichtung hineingedreht, so wird der ganze auf die Fläche wirkende Luftdruck, ausschließlich für die Steuerbewegung nutzbar gemacht, im Gegensatze zu den allgemein üblichen Seitensteuerungsanordnungen, bei denen die _ Steuerfläche in der Flugzeuglängsachse angebracht ist und die Steuerkraft daher nur aus einer Komponente, des auf die Steuerfläche wirkenden Luftdruckes besteht.

Zur Betätigung der Höhensteuerung dient allgemein ein Hebel, der nach vorn bezw. nach hinten bewegt wird. Durch seitliches Schwenken dieses Hebels wird bei vielen Apparaten die Quersteuerung betätigt. Bei zahlreichen anderen Flugzeugen dient ein an dem Hebel befestigtes drehbares Rad diesem Zwecke. Das Seitensteuer wird fast immer durch einen besonderen Fußhebel oder durch zwei „Pedale" betätigt.

Auf dem Pariser Salon sah man wieder eine Anzahl von Einrichtungen, die selbsttätig die zur Aufrechterhaltung der Gleichgewichtslage notwendigen Steuerbewegungen veranlassen, und so den Flugzeugführer von dieser bei heftigen Windstößen äußerst anstrengenden und öfters unzureichenden Arbeit entlasten sollten. Von allen diesen Apparaten hat sich aber nur der Stabilisator von Doutre einzuführen vermocht, der die Trägheit der Masse plötzlichen Geschwindigkeitsänderungen gegenüber für den Steuerungsimpuls ausnutzt, aber nur bei Maximalwerten der Flugzeugschwankungen in Tätigkeit tritt. Es wird jetzt zwar sehr häufig das Wort „automatisch stabil" angewandt und gemißbraucht; in Wirklichkeit gibt es aber noch keine einzige ausprobierte und bewährte Einrichtung, die ein Flugzeug automatisch stabil macht, d. h. bewirkt, daß das Flugzeug unter allen Umständen selbsttätig in seiner Gleichgewichtslage gehalten bezw. in dieselbe zurückgebracht wird. —

Je größer das Gewicht bezw. die Masse und die Geschwindigkeit eines Flugzeuges ist, desto größer ist die ihm innewohnende, lebendige Kraft, desto größer sein Beharrungsvermögen. Das Flugzeug wird also der schnellen Einwirkung von Kräften einen mehr oder weniger großen Widerstand entgegensetzen, was für die Erhaltung seiner Lage sowohl vorteilhaft als auch nachteilig sein kann. Es werden nämlich einerseits zwar kleinere Windstöße nicht gleich eine Lagenveränderung des Flugzeuges herbeiführen, andererseits wird es aber immer eine längere Zeit dauern, bis bei plötzlicher Veränderung des herrschenden Luftgegendruckes (Stirnwiderstandes) die Geschwindigkeit des Flugzeuges entsprechend vergrößert bezw. verringert wird. Bei plötzlich auftretender Verstärkung bezw. Verminderung des Luftgegendruckes wird daher ein länger dauerndes Steigen bezw. Fallen des Flugzeuges die Folge sein. Aus unseren Betrachtungen ist ersichtlich, daß noch viele Aufgaben der Flugzeugkonstruktion ungelöst blieben oder mangelhaft gelöst waren. Hoffen wir, daß deutsche Konstrukteure eine vollkommene Lösung finden werden. —

STUDIEN ZU WETTERBESTIMMUNGEN AUF LANGE ZEIT IM VORAUS.

Vortrag von M. Möller im Braunschweigischen V. f. L., 13. März 1912.

Was auf dem Gebiet der Wettervorhersage erreicht wurde, ist der wissenschaftlichen Arbeit einer kleinen Gruppe forschender Männer zu verdanken, und sowohl im Hinblick

auf die Bedürfnisse der Seeschiffahrt als auch in bezug auf die Landwirtschaft und manch' andere Betriebe wird von dem praktischen Nutzen des amtlichen Wetterdienstes nur mit

XVTL Nr. 4

Industrielle Mitteilungen

91

Anerkennung gesprochen. Trotzdem muß versucht werden, dem praktischen Bedürfnis nach einer Wettervorhersage in noch weitgehenderer Weise als bisher zu entsprechen. Da ist insbesondere die Frage zu stellen: läßt sich nicht etwa in großen Zügen eine Vorherbestimmung der Witterung auf längere Zeit im voraus erreichen? Das wäre von sehr großem Nutzen) So wäre es z. B. für die Luftschiffahrt von großer Bedeutung, lange im voraus zu wissen, an welcher Gruppe von Tagen eine Wahrscheinlichkeit auf das Eintreten schlechten Wetters und lebhafter Winde vorhanden ist, oder wenn an anderen Tagen die Wahrscheinlichkeit auf gutes, vorwiegend ruhiges Wetter vorliegt.

In der Tat gibt es solche durch Wochen besseren Wetters voneinander getrennt auftretende Wetterperioden schlechten stürmischen Wetters, z. B. in einer Reihe von acht Fällen beobachtet und mit nur einem Versager dazwischen. Ebenso sind andere Perioden mit auffallend gutem Wetter hervorgetreten, welche helles, vorwiegend ruhiges Wetter bei höherem Barometerstande ohne Ausnahme an sechs aufeinanderfolgenden Monaten gebracht haben. Das Gleichartige war dabei jedesmal in angenäherter Weise die Mondstellung, und dies zwar nicht nur hinsichtlich Mondphase, d. h. ob Halbmond oder Vollmond usw., oder ob der Mond in hoher oder tiefer Stellung am Himmel sich befand, sondern auch hinsichtlich seiner Entfernung von der Erde. Darin liegt nun eben die Neuheit dieser Untersuchung.

Zugleich hat sich aber die Annahme, daß die atmosphärische Ebbe und Flut es sei, welche ein ursächliches Band zwischen dem Wechsel in den Mondstellungen und der Witterungsgestaltung bilde, auf welche Voraussetzung Rud. Falb seine Witterungsvorherbestimmungen gründete, nicht bewahrheitet. Nun habe ich vor sechs Jahren erkannt, daß es eine sehr bedeutende, bis dahin unbeachtet gelassene Kraft, in den oberen Schichten der Atmosphäre gibt, hundertfach größer als diejenige Kraft, welche die Erscheinungen der Flut und Ebbe erzeugt. Ich fand durch Rechnung, daß in den oberen Schichten der Atmosphäre täglich eine Neigung besteht, von der sonnenbestrahlten Erdhälfte nach der nächtlicher Erkaltung ausgesetzten anderen Erdhälfte hinüber zu strömen. Erst einige Jahre später gab ich mich daran deren Größe annähernd zu ermitteln. Auf der XI. Allgemeinen Versammlung der Deutschen Meteorologischen Gesellschaft in Hamburg hielt ich 1908 einen Vortrag über diese Kraft und ihre Wirkung. Damals hatte ich entdeckt, daß sie die Bewegung der oberen Luftschichten beeinflußt, und daß die Art dieses Vorganges nach dem Wechsel der Gestirnstellungen variieren müsse. Das führte ich an einem Beispiel vor, bei welchem die Luitteilchen durch Kugeln ersetzt waren, die in einer Schale

Kreisbahnen vollzogen, die Rotation um die Erdachse darstellend. Es wurde gezeigt, daß unter der Wirkung der erwähnten Wärmekraft K's, welche der Lage nach angenähert mit der Anziehung der Sonne zusammenfällt, aber von der Sonne abweisend gerichtet ist, die Luft hoher Schichten zeitweise an Rotation im Sinne West-Ost zunimmt, zu anderen Zeiten aber abnimmt.

An der Hand von Zeichnungen wurden diese Vorgänge in der Sitzung des Braunschweigischen Vereins für Luftschiffahrt von mir erläutert und nachgewiere l, wie daraus sich eine Abhängigkeit der Witterungsgestaltung von dem Wechsel in den Stellungen der Sonne und des Mondes zur Erde ergibt.

In einer kleinen Broschüre*), deren 2. Teil ich auf der XII. Allgem. Versammlung der Deutschen Meteorologischen Gesellschaft, welche im Oktober vorigen Jahres in München tagte, als Denkschrift vorlegte, ist von mir die Notwendigkeit der Anstellung solcher, das ganze Bewegungssystem der Atmosphäre behandelnder Studien erläutert. Damals faßte die Gesellschaft nach stattgehabter Diskussion in Anlehnung an den Vortrag eine Resolution dahin gehend, daß eine größere Förderung der rein wissenschaftlichen Forschung in der Meteorologie die notwendige Bedingung für deren wachsende Verwendung ist; siehe Seite IX jener Schrift.

Wir sind also in der Meteorologie noch keineswegs am Ende zu erwartender praktischer Erfolge. Was wir bis jetzt im Wetterdienst vor uns haben, ist nur ein einzelnes rein empirisches System der Verwendungs-Möglichkeit meteorologischen Wissens, basierend darauf, daß der Telegraph das Erscheinen einer fernen Depression oder eines Luftdruckhochgebietes schneller meldet, als deren Wirkungen bei uns die Witterung zu beeinflussen vermögen. Dieses bestehende System kann nur auf etwa 24 oder 30 Stunden im voraus Witterungsangaben bringen; es verzichtet völlig darauf Wettervorherbestimmungen auf längere Zeit im voraus jemals zu ermöglichen. Auf die Durchführung der praktischen Beobachtung und die Auswertung dieses Systems des Witterungsnachrichten-Dienstes verwendet Deutschland wohl etwa jährlich 700000 Mark, während für die Förderung des theoretischen Wissens durchschnittlich vielleicht nur 300 Mark im Jahre aus öffentlichen Mitteln gespendet worden sind. Das ist offenbar zu wenig; es führt zu einer Unterlassung theoretischer Studien im meteorologischen Dienst. Ich beabsichtige in kleinem Umfange m't diesen Studien privatim den Anfang zu machen; später wird sich hoffentlich die staatliche Fürsorge auch auf diese Richtung meteorologischer Forschung erstrecken!

') Weltamt für Wetterkunde von M Möller, Verlag von B. Goeritz. Breunschweig. Preis 1 Mark.

INDUSTRIELLE MITTEILUNGEN.

Kapok für Flugzeuge. Kapok für Flugzeuge zu verwenden, ist kein neuer Gedanke. Allerdings nahm man bisher an, daß namentlich Wasserfugzeuge dafür in Betracht kämen. Es darf dies bestritten werden. Auch das gewöhnliche Flugzeug ist der Gefahr ausgesetzt, auf dem Wasser niederzugehen. Man erinnere sich u. a. des Unfalls zweier französischer Offiziersflieger, die beide im vorigen Jahre auf Binnenseen zugrunde gingen, da ihnen jegliche Rettungsmöglichkeit fehlte.

Das einzige Material, das in Betracht kommen kann, sowohl für Rettung der Person wie auch der wertvollen Maschine, ist Kapok, da seine Faser, ein so außerordentlich geringes spezifisches Gewicht, verbunden mit größter Tragkraft, aufweist und sich mithin einzig und allein für Flugzeuge eignet.

Wie der Kapok bei den verschiedenen Ausgestaltungen des Führer- und Begleitersitzes angebracht werden muß, kann generell nicht gesagt werden. In Einzelfällen wird es genügen, dem etwa in Bootsform bemäntelten Sitz einen kräftigen, breiten Fenderwulst zu geben, bei andersartiger Gestaltung Boden- und Seitenteile entsprechend auszupolstern.

Insassen von Wasserflugzeugen versehen sich außerdem klüglich mit Kapok gefütterten Westen usw. Ueberhaupt sollten Führer und Begleiter von Wasserflugzeugen am besten von vornherein eine Bekleidung wählen, die den einzelnen bequem im Wasser zu tragen vermag.

Jedenfalls ist es interessant, daß ein Material, das unserer Flotte, namentlich der Kriegsmarine, seit langem gute Dienste tut, nun auch für unsere Luftflotte, seien es Luftschiffe oder Flugzeuge, von erheblichem Wert ist.

Besonders zu begrüßen ist es, daß damit auch dem Kapokprodukt in unseren deutschen Kolonien, das als erstklassig angesprochen werden kann, eine neue große Verwendungsmöglichkeit in Aussicht gestellt wird.

Der Flug des deutschen Flugführers Luebbe über den

Rio de la Plata hat auch bei uns berechtigte Beachtung gefunden. Bei der Zeit von 2 Std. 23 Min. handelt es sich um einen neuen Weltrekord im Ueberseeflug mit Fluggast. Die Mündung des Rio de la Plata ist zwischen Buenos-Aires und Montevideo rund 240 km breit. Es gehört also schon ein erheblicher Mut dazu, eine derartige Fahrt mit Fluggast zu

92

Einige neuere Flugzeugkonstruktionen

Nr. 4 XVII.

wagen. Einen wesentlichen Teil des Erfolges wird man auf die gute Konstruktion des Flugzeuges und auf die an Bord befindlichen Kontrollinstrumente zurückführen können. Es handelt sich um eine mit dem bekannten Morell-Flugzeug-

Tachometer „Phylax" ausgerüstete Rumpler-Taube, die wir nebst dem kühnen Flugführer unseren Lesern heute im Bilde vorführen können. Luebbe hat den Apparat schon in Johannisthal geflogen.

Die „Eisemann-Lichtmaschine". Die „Eisemann-Lichtmaschine" für Automobile, Motorboote, Luftschiffe usw., welche auf dem Pariser Salon so großes Interesse erweckte, ist das Produkt langjähriger Versuche und Erfahrungen, welch letztere die Firma Ernst Eisemann & Co. als Spezialistin in der Zünderbranche und bei dem fortwährenden, schon mehr als zehnjährigen Verkehr mit den Automobil-Konstrukteuren der ganzen Welt gesammelt hat.

Eisemann ließ sich bei der Schaffung seiner Neukonstruktion von der Tatsache leiten, daß die elektrische Beleuchtung «n Motorwagen nur dann allgemeine Verwendung finden kann, wenn die Lichtmaschinen absolut zuverlässig arbeiten, keine anormalen Tourenzahlen machen müssen und keinerlei Wartung von Seiten des Fahrers benötigen. Der Wagenlenker darf nicht auch noch mit Ab- und Einschalten der Batterie oder mit der Ueberwachung von Volt-und Amperemeter belastet werden.

Die „Eisemann-Lichtmaschine" wird in zwei Ausführungen geliefert, für 8 und 12 Volt; die gebräuchlichste wird wohl die von 8 Volt sein, da die hierfür in Frage kommenden Akkumulatoren-Batterien kürzer gehalten werden

können alc solche von 12 Volt. Sie besitzt gleiche Achsenhöhe und Befestigungslöcher wie die normalen Zündapparate und kann so auf Wunsch an deren Stelle gesetzt werden. Genau wie Zündapparate kann auch die neue „Eisemann-Lichtmaschine" immer da, wo es sich um schnell-laufende Motoren handelt, mit der Tourenzahl der Motorwelle laufen.

Auf Wunsch kann die Lichtmaschine auch mit einer durchgehenden Achse versehen und mit dem Magnetapparat direkt gekuppelt werden, wodurch deren Einbau sicher oft erleichtert wird. In Fällen, wo eine zweite Zündung angezeigt erscheint, versieht Eisemann die Lichtmaschine mit einem Stromverteiler, so daß man auf diese Weise eine weitere, von dem Zündapparat vollständig getrennte Zündung hat.

Die überaus sinnige und einfache Konstruktion der Maschine ermöglicht ein automatisches Einschalten an das äußere Leitungsnetz bereits bei der verhältnismäßig geringen Geschwindigkeit des Motors von ca. 500 Touren und ein ebenfalls automatisches Abschalten, wenn der Motor abgestellt wird oder unter 500 Touren herabgeht. Mit 1000 Touren erreicht die „Eisemann-Lichtmaschine" bereits ihre höchste Leistung; von da ab bleibt sowohl die Stromstärke als ganz besonders die Spannung, mag die Tourenzahl auch noch so sehr wechseln und steigen, immer auf der gleichen Höhe. Dieser Vorteil, welcher bis heute bei keiner anderen Maschine aufzuweisen ist, wird durch Anwendung einer bestimmten elektrischen Schaltung erreicht und nicht durch Fliehkraft-Regler oder sonstige mechanische Anordnungen. Die Maschine ladet ganz im Verhältnis zum Verbrauch Strom in den Akkumulator. Mit der zunehmenden Ladung nimmt die Stromstärke der Dynamo im gleichen Maße ab, so daß ein Ueberladen der Batterie vollständig ausgeschlossen ist.

Im Gegensatz zu den heute am meisten gebräuchlichen Lichtmaschinen, die von Hand einzuschalten sind, sobald der Wagen läuft und umgekehrt, die eine Beaufsichtigung des Voltmeters und eine Abschaltung des Akkumulators nötig machen, wenn letzterer vollgeladen ist usw., benötigt die „Eisemann-Lichtmaschine" keinerlei Wartung. Sollte durch irgendeinen Umstand die Akkumulatoren-Batterie einmal defekt werden, so kann bei entsprechender Tourenzahl die Dynamo auch ohne den Akkumulator die Beleuchtung allein betätigen. Dank der oben erwähnten Regulierung ist weder ein Schwanken des Lichtes oder ein Durchbrennen der Lampen zu befürchten. —g.

EINIGE NEUERE FLUGZEUGKONSTRUKTIONEN.

Der „Hanuschke-Eindecker".

Das Flugzeug ist eine fast gänzlich aus Stahlrohr hergestellte Konstruktion, im allgemeinen kenntlich durch seine typischen Dreiecksformen; es ist aus besten, nahtlos gezogenen Mannesmannrohren hergestellt, die durch autogene Schweißung verbunden sind.

Der Körper, im Querschnitt ein Dreieck mit dem spitzen Winkel nach oben, wird von drei Stahlrohren gebildet, die durch mehrere ovale Stahlrohre versteift sind. Er verläuft nach vorn in die Form eines Trapezes und dient zur Aufnahme der Sitzplätze. Der Sitz befindet sich unter den Tragflächen und gleicht einem bequemen Liegestuhl. Er ermöglicht einen äußerst freien Ausblick nach allen Seiten, was besonders für Militärflugzeuge von großem Nutzen ist. Als Steuerung dient die normale Militärhandradsteuerung. Zwecks größerer Sicherheit sind alle Steuerzüge doppelt gehalten.

Die Motoranlage befindet sich schräg über dem Führer und ist äußerst praktisch auswechselbar gebaut, der Motor kann innerhalb zehn Minuten herausgenommen und in derselben Zeit wieder eingebaut werden. Auch können bei dieser Anordnung die Fluggäste bei eventuellen Stürzen nicht so leicht zu Schaden kommen. Das Fahrgestell besteht bei Typ I aus einer Achse mit zwei ungefederten Rädern, bei Typ II aus zwei Achsen mit zwei gefederten Rädern.

Die Tragflächen sind mit Cellon-Emaillit imprägniert, doppelt bespannt und recht solide gebaut. Der Flügel besteht aus zwei starken Eschenholzträgern, die durch mehrere Stahlrohre versteift sind, und aus 16 Rippen. Zur Erhöhung der Sicherheit ist jeder Flügelholm oben und unten mit einer prima Stahlschiene versehen, die durch Schrauben eng auf dem Holm festgepreßt wird. Jede Tragfläche wiegt bei Typ I ca. 33 kg, bei Typ II ca. 50 kg; ihre große Haltbarkeit haben sie bei manchem Sturmflug (von 27 m pro Sekunde) bewiesen. Zur Verspannung der Flächen nach oben und unten dienen 5 mm starke Kabel. Das Hanuschke-Flugzeug ermöglicht eine äußerst schnelle Montage und Demontage.

   

1

 

Hanuschke-Eindecker.

XVII. Nr. 4

Einige neuere Flugzeugkonstruktionen

93

Beachtenswert ist die große Steigfähigkeit, trotz geringer Motorenstärke, die dem Flugzeug das Aufsteigen und Landen auch bei kleinstem und ungünstigstem Gelände gestattet, was ebenfalls militärisch von großer Bedeutung ist. Das „H. F." Typ I besitzt 17 qm Tragfläche, wiegt gebrauchsfertig mit einem 35 PS Motor 175 kg, ist 8 m lang, 8,50 m breit und besitzt eine Geschwindigkeit von 85 bis 90 km/Std. Typ II hat 16 qm Fläche, wiegt mit einem 50 PS Gnöme-Motor 250 kg, ist 6,50 m lang, 8 m breit und erreicht eine Geschwindigkeit von 95 bis 100 km/Std. Weil das Flugzeug aus Stahl hergestellt ist, ist es unempfindlich gegen jeden Witterungseinfluß, es kann Tag und Nacht im Freien stehen, ohne die geringste Veränderung aufzuweisen, es ist demnach ein kriegsbrauchbares Flugzeug. Zum Beweise möge gelten, daß der Konstrukteur selbst in Neumünster während des stärksten Regens ununterbrochen fast zwei Stunden, ferner in der Kruppflugwoche im strömenden Regen als einziger über eine Stunde flog, ohne daß später am Apparat Aenderungen vorgenommen wurden.

Besonders eigenartig ist die Konstruktion des Eindeckers ohne Seitensteuer nach dem Patent Bernhard Mro-zinski, Berlin. Das Seitensteuer ist fortgelassen, weil

Dr. Geest-Eindecker.

Der nene Dr. Geest-Eindecker.

Diese Steuerung hat den großen Vorteil, daß ein Abrutschen in der Luft nicht so leicht vorkommen kann, wie dies bei den bisherigen Steuerungen schon oft eingetreten ist, und zwar beruht das darauf, daß der Apparat nicht starr, sondern beweglich gebaut ist und der Körper in V-förmigen Tragflächen hängt. Der Steuermechanismus besteht aus Stahlrohr.

Eine weitere Neuheit bildet die Anordnung der Kufen. Einmal dient die ganze Vorderpartie als sicherer Schutz beim Andrehen des Propellers, und zweitens sollen die recht weit vorstehenden Kufen mit ihrer Federung bessseren Schutz beim Landen bieten.

Es ist absichtlich ein schwacher Motor gewählt worden, weil ein einfaches, kleines und billiges Fahrzeug geschaffen werden sollte, um es dem Privatmann zu ermöglichen sich schon für 5000 M. einen sicheren Flugapparat

der bewegliche Schwanz in zwei Teile geteilt und die Flügelspitzen verwindbar sind. Soll die Maschine sich nach rechts wenden, so zieht der Führer den rechten Hebel an, die rechte Flügelspitze senkt sich infolgedessen nach unten, während sich das rechte Schwanzende hebt. Die Maschine wendet in diesem Falle nach rechts, weil der Luftwiderstand unter dem rechten Flügel vergrößert und unter dem rechten Schwanzende vermindert wird.

Die Höhensteuerung beruht auf demselben Prinzip. Soll der Apparat steigen, so zieht der Führer beide Hebel gleichmäßig an.

Mrozinski-Eindecker.

94

Rundschau

Nr. 4 XVII.

kaufen zu können. Diese kleine Maschine würde sich besonders gut für eine Massenfabrikation eignen. Der Propeller hat einen Durchmesser von 3 m, macht 700 Touren und arbeitet sehr günstig, er erzielt mit dem schwachen Motor von nur 20 PS eine Zugkraft von 125 Kilo.

Die Spannweite der Maschine beträgt 10 m, die Länge ca. 6 m, die Tragflächen ungefähr 24 qm. Die ganze Maschine ist aus Stahlrohr gebaut, die Gondel sehr solide aus Mahagoniholz und mit wasserechtem Lack lackiert. —f-—

Mrozioski-Eindecker.

RUNDSCHAU

Am 7. Februar stürzte der Kapitänleutnant Jenetzky mit Passagier Obermaschinistenmaat Dieckmann auf einem Fluge Danzig— Putzig über der Putziger Wyk bei Zoppot aus größerer Höhe ab. Beide Flieger fanden dabei als erste Opfer des Fluges in der Kaiserlichen Marine den Tod in den Wellen. — Ehre ihrem Andenken.

Die Sicherheit im Flugzeug nimmt täglich zu.

Die „Populär Mechanic" veröffentlicht eine interessante Statistik, wonach die Benutzung des Flugzeuges immer weniger gefährlich wird, denn für das Jahr 1912 kommt auf 107 000 durchflogene Meilen ein tödlicher Unfall. Das Mittel der Unfälle vermindert sich seit 1908, wie aus folgender Tabelle hervorgeht:

Durchflogene Meilen Tödliche Unfälle 1 000 1

28 000 4

600 000 30

2 300 000 77

12 000 000 112

Die Daten für das Jahr 1912 sind bis zum 22. November berücksichtigt; während im Jahre 1908 ein Todessturz auf nur

1908 1909 1910 1911 1912

Flieger 5 50 500 1 500 5 800

1610 km kommt, ist das Resultat in den folgenden Jahren

wie folgt:

1909 1910 1911 1912

1 Todessturz auf 11 260 km

32 180 48 250 172 200

Prinz-Heinrich-Flug 1913.

Brt-jfuet-Apparat mit hochgeklappten Flügeln beim Transport im Schlepp eines Autos.

Der Prinz-Heinrich-Flug 1913 wird am 10. Mai in Wiesbaden beginnen und über die Städte Gießen, Cassel, Coblenz, Karlsruhe, Baden-Baden, Straßburg und Freiburg führen und

in Konstanz endigen.

1. Tag: Sonnabend, den 10. Mai. Vorprüfung der nicht der Heeresverwaltung gehörenden Flugzeuge.

2. Tag: Pfingstsonntag, den 11. Mai. Zuverlässigkeitsflug Wiesbaden—Cassel mit einer Zwischenlandung in Gießen (Entfernung Wiesbaden—Gießen ca. 65 km, Gießen—Cassel ca. 100 km). Die Dauer des Aufenthalts in Gießen wird beim Start in Wiesbaden durch die Oberleitung festgesetzt.

3. Tag: Pfingsmontag, den 12. Mai. Zuverlässigkeitsflug von Cassel nach Coblenz, ca. 170 km.

4. Tag: Dienstag, den 13. Mai. Ruhetag in Coblenz.

5. Tag: Mittwoch, den 14. Mai. Flug Coblenz—Karlsruhe. Die zirka 200 km lange Flugstrecke Coblenz—Karlsruhe kann durch die Bestimmung der Oberleitung, gewisse Kontrollstellen zu überfliegen, auf 300 km verlängert werden. Eine dieser Kontrollstellen wird nach Neustadt a. H. verlegt.

6. Tag: Donnerstag, den 15. Mai. Ruhetag in Karlsruhe.

7. Tag: Freitag, den 16. Mai. Flug Karlsruhe—Straßburg in Verbindung mit einer Aufklärungsübung bei Stuttgart.

8. Tag: Flug Straßburg—Freiburg—Straßburg mit einer Aufklärungsübung südlich dieser Orte.

Die Oberleitung behält sich vor, Verschiebungen jeder Art dieses Programmes vorzunehmen, auch neue Ruhetage einzulegen und solche ausfallen zu lassen.

Die Aufklärungsübungen können auch Wettbewerber bestreiten, die am Zuverlässigkeitsflug nicht teilgenommen haben, außerdem können auch Luftschiffe teilnehmen.

Flugle'stungen aui dem Flugplatz Johannisthal im Januar 1913. Es wurden von 47 Fliegern an 25 Tagen 824 Flüge ausgeführt. Die größte Summe der Flugzeiten und die größte Anzahl von Flügen hatte Stiploscheck auf Jeannin mit 9 Std. 17 Min. und 81 Flügen. Die Bedingungen für das Führerzeugnis erfüllte Stüber auf Wright.

Aui dem Flugplatz Gelsenkirchen-Essen-Rotthauser.

stand der Monat Januar im Zeichen des „Condor". Suwelack bewies durch kühne Ueberlandflüge, durch lange, ausgedehnte Gleitflüge, enge Kurvenflüge die Güte und Kriegsbrauchbarkeit seines Condor-Eindeckers.

Die von Krupp geschenkten beiden Flugzeuge können nunmehr von den Besuchern des Flugplatzes ungehindert besichtigt werden. Der Aviatik-Eindecker soll demnächst ebenfalls vorgeführt werden, und hierzu hat Herr Krupp von Bohlen-Halbach seine Anwesenheit in Aussicht gestellt.

Miß Trehawke Davies, die junge Flugenthusiastin, die als Passagierin des französischen Fliegers Le-gagneux neulich zur Höhe von 4000 Metern aufstieg, führt während ihrer dem wir einige Aufzeichnungen ent-

Ein Tagebuch in den Wolken.

Flüge ein Bordbuch nehmen:

12,5 nachmittags: Steigen rapide. Maschine sehr beständig. Gutes Wetter. Leichter Dunst. Herrliche Aussicht auf Paris. Froh, wieder in der Luft zu sein.

12,15: 2000 m Höhe. Sehr warm und angenehm. Landschaft liegt unter uns wie eine Reliefkarte.

12,22: 2200 m. Meine Vermummung hindert mich am freien Ausblick. Schade.

12,25: Kreuzen die Seine in 2500 m Höhe. Fühle mich sehr zufrieden mit der Welt und insbesondere mit meinem Flugführer und dem Apparat. Mich fröstelt ein bißchen.

12,30: Kreisen wieder über Paris. Höhe etwa 2700 m. Empfinde wieder das „Mein ist die Welt"-Gefühl. Sehr stolz, die Passagierin eines Flugführers vom Schlage Legagneux zu sein. Recht prosaischer Wunsch, meine Nase zu schneuzen.

12,50: 3000 m. Rechte Hand, an der ich nur einen Handschuh trage, wärmer als die doppeltbehandschuhte linke. Wundere mich, weshalb. Die ganze Stunde so schnell vergangen wie ein „angenehmes Viertelstündchen". 3300 m Höhe. Hoffe, Barograph funktioniert korrekt. Wir scheinen aufwärts durch die Wolken zu kriechen. Fühle jetzt die Kälte, aber nur in der Hand. Schwierigkeit, weiter zu schreiben. Erde nicht recht klar sichtig. Leichte Luftrudel. Starke Luftverdünnung. Höhe 3500 m. Frostgefühl. Der Aufstieg wird schwieriger.

1,15: 3800 m. Zu kalt zum Schreiben.

Das neue Militär-Z-Loflschiff „Ersatz Z I"

BEMERKENSWERTE ÜBERLANDFAHRTEN.

26. 1. 13. Oberleutnant Nittner Ueberlandiiüge. auf Lohner-Doppeldecker. Flug übar das bosnische Karstgebirge und die Orte Pale, Mokro, Trelvocic und die Hauptstadt Sarajewo in 2700 m Höhe. Flugentfernung beträgt 70 km.

27. 1. 13. De Waal auf Goedecker-Eindecker. Flug über Mainz und Umgegend. Landung nach 30 Min. Flugdauer auf dem Großen Sand.

27. 1. 13. Trautwein auf Goedecker-Eindecker Flug über Mainz nach Biebrich, Schierstein, Niederwalluf, Budenheim. Landung nach 40 Min. Flugdauer auf dem Flugplatz in Mainz.

3. 2. 13. Kapitänleutnant Jenetzky als Führer mit Maat B u s c h k e auf Albatros-Argus-Doppeldecker. Aufstieg

um 10 Uhr 20 Min. in Putzig. Ueber Danzig in 400 m Höhe. Landung nach 40 Min. Flugdauer auf dem Holm.

5. 2. 13. Leutnant Carganico als Führer mit Major S i e g e r t auf L. V. G.-Doppeldecker. Aufstieg in Metz. Landung nach 2 Std. 20 Min. in Darmstadt. Die durchschnittliche Flughöhe beträgt 1300 m. Zweck des Fluges ist die Besichtigung der Station Darmstadt durch Major Siegert.

7. 2. 13. Leutnant Schulz als Führer mit Oberleutnant K o 1 b als Beobachter und Leutnant Schneider als Führer mit Leutnant F r i c k e als Beobachter. Aufstieg in Straßburg, Landung um 9 Uhr in Speyer. Um 4 Uhr Aufstieg zur Weiterfahrt nach Frankfurt a, M. Landung Leutnant Schneiders kurz vor 6 Uhr auf dem Euler-Flugplatz Leutnant Schulz' im Luftschiffhafen in Frankfurt a. M.

BÜCHERMARKT.

Hellmuth Hirth. 20 000 K i 1 o m e t e r im L u f t m e e r. Verlag Gustav Braunbeck G. m. b. H., Berlin W. 35.

Um es gleich vorweg zu sagen: es ist ein ausgezeichnet lebensfrisches Buch, für das wir dem Verfasser und dem Verlag in jeder Weise dankbar sein können. Wer jemals Hirths nähere Bekanntschaft gemacht hat, der wird von

Anfang an bei Hirths ganzer Art überhaupt nichts anderes erwartet haben. Das Buch ist so eigentümlich für den Charakter Hirths, es zeigt so sehr die ihm eigene We:se, das Fliegen aufzufassen, über verschiedene Details nachzudenken und erst, wenn er sich völlig klar über die Einzelheiten ist, sein Urteil abzugeben, daß man das Buch nur mit einem Bedauern aus der

96

Verzeichnis der bearbeiteten Zeitschrilten — Amtliche Bekanntmachung Nr. 4 XVII

Hand legt, nämlich mit einem Bedauern darüber, daß es schon zu Ende ist. Das kleine Werk sei allen denen, die irgendwelches Interesse an der Flugtechnik besitzen, auf das wärmste empfohlen; es wird sich bald eine Reihe begeisterter Freunde erwerben.

Hermann Dorner und Walther Isendahl. Flugmotoren. Mit 67 Abbildungen im Text, Verlag Richard Carl Schmidt & Co., Berlin W. 62, Preis eleg. geb. 2,80 M.

Der erste Teil des recht flüssig geschriebenen Buches behandelt das allgemein über Flugmotoren Wissenswerte. Ohne große Theorien werden die wichtigsten für die Praxis nötigen Formeln gegeben. Dann folgt eine Besprechung der bestehenden bekannteren Flugmotorentypen nach einer zweckmäßigen Gruppeneinteilung. Selbstverständ-

lich wendet sich das Buch in erster Linie den deutschen Motoren zu, jedoch werden auch erfolgreiche ausländische Typen besprochen. Das Buch bietet zwar keine erschöpfende Vielseitigkeit, aber es ist sicher geeignet, eine erste recht eingehende Information zu vermitteln I

Lnitiahrzeugban und -Führung. Hand- und Lehrbücher des Gesamtgebietes. Herausgegeben von Hauptmann a. D. N e u m a n n.

I. Band: Dr. Franz Linke. Aeronautische Meteorologie. I. Teil. Mit 43 Textabbildungen und 8 Tabellen, Preis 3.— M.

II. Band: Dasselbe. II. Teil. Mit 37 Textabbildungen und 7 farbigen Tafeln, Preis 3,50 M.

VERZEICHNIS DER BEARBEITETEN ZEITSCHRIFTEN.

Abkürzung

Acre CL Am.

Aero (Parte)

Asronaut. Jl.

Aeronautlcs (Ldn.)

Aeronautica (NY.)

Aeronautique

Aerophlte

Aeroplane

Aircrait

All*. Auto Zig.

An. Aero

Argentino Auto-Sport f Argentlnol Auto (Diu.)

Auto (Pari«)

Auto-Botrlob

Auto Welt

AtU

Aviacion

Aviation

BuU. Aero-Cl.

Defense natioa.

D. OHlzierbL

D. Touring-Cl.

Esp. Auto

Fahrzeug

night

Flugplatz

Flugsport Fly-Mag. Gummi Ztg. Hadsereg

H. P. Fachztg. Auto. Jl. Mach. Eng.

JH. Z. Ari.Uk

Titel

Adresse

The Aero-Club of America, Bulletin LAero

The Aeronautical

Journal Aeronautlcs

Aeronautics

L'Aeronautique

L'Aerophile

The Aeroplanc

Aircraft

Allgemeine Automobil-Zeitung

Aero, America's Aviation Weekly

Automoril u. Sports

Auto L'Auto

Automobil-Betrieb

Automobil-Welt

Flug-Welt Avia

Aviacion

L'Aviation Industrielle et Commerce sie

Bulletin Aero-Club Suisse

La Defense Nationale

Deutsches Offizierblatt

Deutscher Touring-Club

Espana Automovil y

Aeronautica Das Fahrzeug Flight

Der Flugplatz

Flugsport

Fly-Magasine

Gummi-Zeitung

A. Hadsereg

HP. Fachzeitung für Automobilismui u. Flugtechnik

The Journal of the American Society of Mechanical Engin een

JUustrierte Zeitschrift für Automobilismui und Aviatik

New York, 297 Madison

Avanue Paris, 23 Boulevard des

Italiens London W. C. 11, Adam

Street, Adolph! London E. C. 3, London

Wall Buildings New York, 250 West 54 th

Street

Paris, Rue Jean-Jacques

Ronsseau Paris, Rue Frsncoii

ler. 35 London, W. Picca-

dilly 166 New York, 37—39 East

28 th Street Berlin W. 9. Linkitraße 38,

Kissing & Co. Percy Noel, Chicago,

537 S Dearborn St. Buenos-Aires, San

Marlin 450 Kopenhagen, Frederiks-

borgg 1 Paris, 10 Rue du Fau-

bourg-Montmartre Berlin SW 11, Bernburger

Straße 30 Berlin SW., Lindenstraße

16'17

Rotterdam, Wijnbrug-

straat 13 Barcelona, Calle de Claris

102, Prinzipal I a Casteau (Belgien), Ing. M.l

A. Bracke

Bern, Hirschengraben 3

Pera- Konstantinopel, Rue

Glavanl 14 Berlin SW. 68, Zimraer-

itraBe 7 München, Prannerstr. 24

Madrid, 4 Rue Ventura

de la Vega Eisenach, Carl Buhl London. W. Piccadilly 166 Berlin S. 42, Job. Engelmann & Co., Branden' burgstraBe 12/73 Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Philadelphia, Pa, Bulletin

Building Berlin S. 61, Blücherstraße 31 ' Arad, Orczy-utca 6 Wien VII, Neustiftgasse 78

New York, 29 West 39 th Street

Wien I, Dorotheergasse 12

12 täglich 4

12

12 6

24

52

12

52

52

12

52 täglich

24 156

24

24

12

26

52

12

24

52 52 24

26 12 52

24

52

12 26

Abkürzung

Luchtvaart

Luftflotte Luftverkehr

Meteor. Ztg.

Mitt ArtUL

Mola aero. Motorboot Motorwagen OeatetT. Flng-Z. Pop. Meck. Mg.

Prometheus

Rep. Aero.

Rev. aarienne Rev. avtation

Rev. g4nie mUit.

Rev. furidlque

Rev. navig. aarienne Scientific Am. Sv. Motortidn.

Techn. aero. Tee hu. moderne Touring CL Ilal. Umschau Ung. Auto-Ztg. U. Serr. Mag. Vie Auto

Weltwissen

Welt Technik

Wiener Luft-schiifer-Ztg. Z. Flugtechnik

rakt. Maach.-

THel

Adresse

Z. V. D. I.

De Luchtvaart

Dia Luftflott« Der Luftverkehr

Meteorologische

Zeitschrift Mitteilungen Aber

Gegenstände des

Artillerie- und

Genie wesens. Le Mois Aero-

nautique Das Motorboot

Der Motorwagen

Oesterreichische Flug-Zeitschrift

Populär Mechanics Magazine

Prometheus

Reperioire de l'Aero-

nautique Revue Aerienoe Revue de L'Aviation

et des Sports Revue du Genie

Militairc Revue Juridique int.

de la Locomotion

Aerienoe Revue de Navigation

Aerienne Scientific American

Svensk Motortidning

La Tcchnique Aero-

nautique La Technique

Moderne Touring Club Italiano

Umschau

Ungarische Automobil-Zeitung

United Service Magazine

La Vie Automobil

Weitwissea

Die Welt der Technik

Wiener Luftschiffer-Zeitung

Zeitschrift für Flugtechnik und Motor-luftschiffahrt

Zeitschrift für praktischen Maschinenbau

Zeitschrift des Vereins Deutscher Ingenieure

2 «5 E

Harlem, J. A. Boom, Ged.

Oudegracht 144 Mannheim, D. I. 7/8 Nürnberg, Allersberger

Straße 62 Wien XIX, Hohe Warte 38

Wien VI, Getreidemarkt 9

Paris, Rae Cassette 17

Berlin W. 9, Linkstraß« 38|

Kissing & Co. Berlin W. 50, Nürnberger

Platz 5 Wien I, Aspernplatz

Chicago, U. S. A. 318 W., Washington Stree*. H. Windsor

Berlin W. 10, Dörnberg-Straße 7

Paris, 13 Rue Littre,Bureau Central des Sciences

Paris, Rue de Rome 27

Paria Rue Monlyon 11

Paris, Rue de Belle-

chasse 39 Paris, Rue Soufflot 13

St. Petersburg 7 Rue

Stremiannaja New York, Broadway 361,

Munn & Co. Stockholm, Hotel Anglais,

Svenska Aeronautiska

Sallskapet Paris, Quai d. Grands

August ms 55 Paris, Quai d. Grands

Augustins 47 u. 49 Mailand, Via Monte

Napoleon« 14 Frankfurt a.M., Bethmann-

straße 21 Budapest 6, David utea 11

London SW., Cock-Spur

Street 23 Paris, 47—49 Qual des

GrandAugustins.Charles Faroux Hamburg 26, Griesstr. 57,

Heph seit os-Verlag Berlin S. 42, Oranien-

straße 141, Otto Elsner| Wien I, St Annahof

Berlin W. 57, Büiowstr. 73, A. Vorreiter

Berlin NW. 7, Unter den Luiden 71

Berlin NW. 7, Charlottenstraße 43

AMTLICHE BEKANNTMACHUNG.

Der Vorstand der Versicherangsgenossenschait der Privatfahrzeng- und -Reittierbesitzer wird am 25. Februar er. nachmittags 4 Uhr, im Verwaltungsbureau der Genossenschaft, Berlin SW. 11, Kleinbeerenstraße 25, I, eine Sitzung abhalten. Hierbei sollen insbesondere folgende Angelegenheiten besprochen werden: Uebernahme älterer Unfallversicherungs-

verträge gemäß Artikel 56 des Einführungsgesetzes zur Reichsversicherungsordnung, Gefahrtarif, Entwurf einer Dienstordnung für die Beamten der Verwaltung, Wahlvorstand. Die Sitzung wird vom Vorsitzenden der Genossenschaft, Herrn Dr. jur. M. Oechelhaeuser, geleitet.

XVII. Nr. 4

Amtlicher Teil

97

VERBANDSMITTEILUNGEN.

1. Laut Art. 70—72 der Bestimmungen der F. A. I. und Ziffer VI, 21—24 der Flug-Bestimmungen des D. L. V. müssen sämtliche Flugzeugführer, welche an Wettbewerben teilnehmen, neben dem Flugführerzeugnis im Besitz einer „Lizenz" sein, die von der Flugzeugabteilung des D. L. V. ausgestellt wird.

Alle Gesuche sind an die Geschäftsstelle des Deutschen Luftfahrer-Verbandes zu richten und müssen inhaltlich den Anforderungen der Ziffer 23 der Flugbestimmungen entsprechen. Denselben ist außerdem eine unaufgezogene Photographie beizufügen. Die Ausstellung der Lizenz erfolgt kostenlos

Die V e r b a n d s v e r e i n e werden .ersucht,-hiervon allen ihnen angehörenden Flugzeugführern bzw. Firmen Kenntnis zu geben.

2. Als deutsche Höchstleistungen sind von der Flugzeugabteilung folgende Flugleistungen des Herrn A. F a 11 e r anerkannt:

1. Am 31. 12. 12: Z e i t h ö c h s 11 e i s t u n g mit 4 Fluggästen, 1 Stunde 18 Min., Flugfeld Habsheim. 2. Am 3. 1. 13: Zeithöchstleistung mit 5 Fluggästen, 1 Std. 6 Min., Flugfeld Habsheim. 3. Am 5. 1. 13: Zeithöchstleistung mit 6 Fluggästen, 1 Std. 0 Min., Flugfeld Habsheim. 4. Am 5. 1. 13: Z e i t h ö c h 81 -leistung mit 7 Fluggästen, 6 Min. 49 Sek., Flugfeld Habsheim. 5. Am 30. 1. 13: Zeithöchstleistung mit 3 Fluggästen, 2 Std. 3 Min., Flugfeld Habsheim.

3. Der Hildesheimer Verein für Luftfahrt ist der Mitteldeutschen Vereinigung der Vereine des D. L. V. beigetreten.

4. Berichtigung zu den Adressenangaben der Verbands-vereine Nr. 3, Seite 73. Die Geschäftsstelle des Mecklenburgischen Aero-Club ist nicht Kaiser-Wilhelm-Straße 85, sondern Schwerin, Wismarsche Straße 45/47, die des Mittelrheinischen Vereins nicht Mainz, Weisenauer Str. 15, sondern Wiesbaden, Dotzheimer Straße 53.

5. Flugführerzeugnisse haben erhalten:

Am 31. Januar:

Nr. 358. Stagge, Walter, Monteur, Berlin 0., Rüdersdorfer Straße 67, geb. am 19. Dezember 1887 zu Magdeburg, für Zweidecker (Wright), Flugfeld Teltow.

Nr. 359. Stoeffler, Ernst Philipp, Johannisthal, Cöpe-nicker Straße 2, geb. am 17. Juni 1889 zu Straßburg i. Eis., für Zweidecker (Luftverkehr), Flugplatz Johannisthal.

Am 12. Februar: Nr. 360. B r a m h o f f, Wilhelm, Flugplatz Wanne, geb. am 16. November 1889 zu Osterfeld, Kreis Recklinghausen, fUr Eindecker (Grade), Flugplatz Wanne. Am 13. Februar: Nr. 361. Heller, Otto, Techniker, Grünau, Köpenicker Straße 102 a, geb. am 2. März 1893 zu Grünau, für Eindecker (Schulze), Flugplatz Madel b. Burg.

Der Generalsekretär:

Rasch.

VEREINSMITTEILUNGEN.

Redaktionsschluß für Nr. 5 am Donnerstag, den 27. Februar, abends.

Kaiserlicher Aero-Club. Dienstag, den 4. März d. J., abends 8 Uhr, im Kaiserlichen Aero-Club Vortrag des Herrn Professor Dr. Bendemann: „U eber die Durchführung des Wettbewerbes um den Kaiserpreis für F1 u g z e u g m o t o -ren", und Graf Arcoi „Ueber drahtlose Telegraphie in Verbindung mit Luftschiffahr t".

Im Anschluß daran kaltes Büfett, ä Kuvert M. 2,50. Anmeldungen hierzu bis zum 3. März d. J. erbeten.

Aufgenommen auf Grund von § 5 der Satzungen:

Hauptmann Borchers, in der Schutztruppe für Deutsch-Süd westafrika, zurzeit Erfurt; Leutnant von Hepke, Kanus, Deutsch-Südwest-Afrika.

Eingegangen 3. II. ^ Sächsisch-Thüringischer Verein für Luftschiffahrt, K^ÜY^if Sektion: Halle a. S., e. V. Laut Beschluß unserer R ^W¥ öl letzten Generalversammlung ist der Name unseres Vereins wie folgt abgeändert worden: Sächsisch-Thüringischer Verein für Luftfahrt, Sektion Halle a. S„ e. V. Der Vorstand unserer Sektion setzt sich für das neue Geschäftsjahr wie folgt zusammen:

I. Vorsitzender: Herr Prof. Dr. med. Herrn. Gocht, Halle a. S.,

Hedwigstraße 12;

II. Vorsitzender: Herr Bankier Curt Steckner, Halle a. S.,

Martinsberg 12;

stellvertretender II. Vorsitzender: Herr Privatdozent Dr. Albert Wigand, Halle a. S., Sophienstr. 5;

Vorsitzender der Ortsgr. Nordhausen: Herr Dr. med. Schulze, Nordhausen, Köllingstraße;

Schriftführer: Herr Kaufmann Leo Lewin, Halle a. S., Mühlweg 10;

Schriftführer: Herr Rechtsanwalt Dr. jur. Kurt Kaßler, Halle a. S., Poststr. 6;

Schatzmeister: Herr Bankier Ludwig Lehmann, Halle a. S., Gr. Steinstraße 19;

Schatzmeister: Herr Bankdirektor Bauer, Merseburg;

Fahrtenausschuß: Herr Ingenieur Reinhardt Lindner, Halle a. S., Riebeckplatz 2; Herr Hauptmann Riemann, Uebungsplatz Oberhofen i. Eis.; Herr Regierungsbaumeister Dr. Prager, Merseburg.

Schatzmeister des Fahrten-Ausschusses: Herr Bankier Bernard Randebrock, Naumburg a. S., Gr. Jacobstraße;

Flugtechn. Beirat: Herr Direktor Svend Olsen, Halle a. S., Friedrichstr. 69;

Wissenschaftlicher Beirat: Herr Geheimrat Prof. Dr. Dorn, Halle a. S., Paradeplatz 7; Herr Ingenieur Martin Blancke, Berlin W. 50, Kurfürstendamm 14/15; Herr Dr. Thiem, Halle a. S., Hordorferstr. 4;

Beisitzer im Gesamtvorstande: Herr Oberingenieur P. Heime, Halle a. S., Forster Str. 53; Herr Hauptmann von Zamory, Merseburg; Herr Oberleutnant Schneider, Naumburg a. S.; Kas. 1/55.

Eingegangen 10. II.

Bitterfelder Verein für Luftfahrt. Das Ergebnis unserer Jahreszielfahrt für 1912 liegt nunmehr vor. Von 6 Führern unseres Vereins wurden 12 Fahrten mit selbstgewähltem Ziel unternommen, 3 davon genügten den vorgeschriebenen Bedingungen.

Führer I. Preis Dr. Korn

Ziel

Entfern?. 349,9 km

Gelandet Auf vom Ziel 100 km 12 km 3,42 km

Kransenau bei Strehlen i. Schlei.

II. Preli Ob.-Postsekr. SchSnbrunn 212,2 „ 8,26 „ 3,89 „

F. Schubert Kreis Sagau

III. Preis Ob.-Pottaekr. Steinfcrchen 113 „ 9,8 . 9,67 .

Liebich bei Lübben

Auch für das Jahr 1913 ist für die Führer des Vereins abermals eine Jahreszielfahrt mit selbstgewähltem Ziel festgesetzt. Wir machen aufmerksam auf das Ausschreiben zum Wettfliegen am 16. März 1913. Hierfür werden unsere Ballone „Bitterfeld I" und „Bitterfeld II" unter den Führern des Vereins ausgelost. Meldungen werden erbeten an Dr. Hilland, Luisenstraße, bis zum 28. Februar 1913, abends 7 Uhr.

Die Mitglieder unseres Vereins werden gebeten, die für das Geschäftsjahr 1912/13 fälligen Mitgliederbeiträge an unsere Kassenstelle: Bankhaus Paul Schauseil & Co. in Bitterfeld — Reichsbank-Girokonto, Postscheckkonto Leipzig Nr. 1802 —, recht bald zu überweisen. Der Mitgliedsbeitrag ist 20,— M. Mitgliedsbeiträge, welche bis 15. Februar d. J. nicht eingegangen sind, werden auf Kosten der Mitglieder durch Boten bzw. durch Postauftrag eingezogen werden.

Ausschreibung

des Bitterfelder Vereins für Luftfahrt (E. V.) zu einer nationalen Zielfahrt am 16. März 1913,

98

Amtlicher Teil

Nr. 4 XVII.

 

■g

           

Zurückgelegte

Durch-

   

Name de«

Vereins

■a

Sh

-o»

«

Tag

Name des Ballons

Ort des Aufstiegs

Name des Führers (an erster Stelle)

und der Mitfahrenden

Ort der Landung

Dauer

der Fahrt

Fahrstrecke in km (Luftlinie), darunter tatsächl. zurück-

schnitts-

«e-schwin-digkeit in km in der

Größte

erreichte Höhe

Bemerkungen

           

St

M.

gelegter Weg

Stunde

   

tvu

                     

Wfi. V.

 

13. 5.

„Württemberg II" Biberach a. d. Riß

Gesenius, Maier, Leimgruber, Ernst

1200 m SO. von Tulling i Obcrb.

2

«0

172 (185)

69,372

3200

Stürmische Böen bei der Abfahrt, trolzd. Landung glatt.

Wü. V.

16

27 '28. 7.

„Stuttgart II"

Gesenius, Wiedner, Berg

1200 m NO. von

12

39

442

40,2

3000

Nachtfahrt.

B. V.

   

Stuttgart-Gaisburg

Husfedt, Nord-Han.

   

(510)

     
   

„Fiedler" Bitterfeld

Klose, Nicolai, Russow

Läwitz b. Neuzelle, Kr. Guben

5

50

171 (178)

30

560

Teilw. d. Wolkenbild, beeiutr. Nach der Landung Regen.

L. V. M.

 

1. 12.

„Munster" Bonn

Leimkugcl, Heyd, Jahns

Allendorf a, d. Lumda

3

15

110

35

2200

Zielfahrt.

K. S. V.

16

8. 12.

„Riesa"

Strauß, Fester, Frau Strauß,

Bei Giünberg

7

20

160

23

440

 
     

Weißig

Schlenk

   

(170)

     

Bi. V.

17

22. 12.

„Bilteifeld 1"

Koschel, Alten, Bleicken

Zwischl. Gr. Breesen, Bergen b. Gr. Gand

4

50

170

37

1400

Zwischenlandung sehr gla't.

Mi. V.

   

Bitter feld

 

+ 1

2li

+ 32

+ 21

Endgültige Landung des

12

30. 12.

„Mainz-Wiesbaden"

Eberhard, Linck, Hake, Ruth

Hochofen

4

15

350

90

2600

Herrn Alten sehr glatt.

1913

   

Wiesbaden

 

im Böhmer Wald

   

(390)

   

L. V.

1

5. I.

„Leipzig"

Leipzig, Sportplatz „Rheinland" Köln

Gaebler, Pfahlbusch, Pienge,

Zabren b. Prenzlin

6

35

255

40

1150

 
     

Esche

i. MeckLb.

   

(300)

     

K. C.

 

5. 1.

Lenders

Brokum b. Lemförde

4

•10

200 (210|

45

1700

 

W. L. V.

4

5. 1.

„Bielefeld" Herford

Menckholf, Frau Krefft, Herr Krefft, Augenete

Obergelindeb.Ueter-sen i. Holstein

4

30

ca. 190

40-45

1580

Die letzt. 50 km wurd in ein. Höhe v. ca. 150 m zurückgel.

B. V.

 

5. 1.

„Bröckelmann"

Ernst Westphal, Frau Jafle,

Kgl. Domäne Groß-

3

15

165

54

540

Auf der ganzen Fahrt kein

K. C.

   

Schmargendorf

Frl. Jaffe, Carl Westphal

Zastrow

   

(168)

   

Ballast ausgegeben.

 

5. 1.

„Wallraf"

Krüger, Meyncn, Sporken-

Bauernschaft Halle,

3

45

170

45

1500

Starke Bodenwinde bei der

     

Köln

bach, Schüller

östlich Osnabrück

         

Abf. Begrenzte Weitfahrt.

Fra. V.

11

5. 1.

„Moenus"

Marburg, Neumann, Raab, Knoblauch, Bauernfeind

Eisen b. Westerburg

6

72

13

580

     

Griesheim a. M.

». d. Sieg

   

(77)

     

Fra. V.

12

5. 1.

„Tillie" Griesheim a. M.

Neumann, Graf Beißet, Walter, Werner, v. Eichel

Groß-Seifen i. Westerwald

5

76 (78)

15

800

 

L.'V. M.

 

5. 1.

„Münsterland"

Herta Oberhöffken

Visbeck (Oldenburg)

2

42

lll'/j

40

700

Alleinfahrt für das Führer-

     

Münster

     

(112)

   

examen mit Automobilverf.

S. Th. V.

 

5. 1.

„Nordhausen"

Wigand, Lutze

Güstrow (Mecklb.)

5

4

236

46,6

7500

Wissenschaftliche Hochfahrt.

SektionHalle

   

Bitterfeld

       

Temp. —36"in Maximalhöhc.

S. Th. V.

 

5. 1.

„Halle"

Lindner, Eberling, Jeurich

Neu-Brandenburg

5

275

55

600

Wissenschaft.Fahrt. Funken-

     

Bitterfeld

   

(280)

   

telegraphische Aufnahmen.

K. S. V.

19

5. 1.

«Wettin" Reick

Lehnert, Kirs h, Anton, Papperitz

Südl. Ahlbeck, Kreis Ueckermünde, Pom

6

10

320 (325)

53,3

(50

L. V. M.

 

5. 1.

„Münster"

Zimmermann, Timper,

Hude, Bahnlinie

Oldeoburg-Biemen Stöven b. Stettin

3

10

142

47,5

2100

 
     

Münster i. W.

Paakoke, Huster

   

(150)

     

Bi. V.

22

6. 1.

„Bitterfeld I" Bitterfeld

Held, Margarete Held, Schulze

6

24

240 (250)

38

3100

Zwischenlandung b. Wollersdorf.

Ab. V.

5

7. 1.

„Scherle"

Bietschacher, Mulzer, Streng,

Luizhausen b.Lonsee

7

6

73,2

10,7

1020

 
     

Gersthofen

Lochbichler

(Württemberg)

   

(75,8)

   

Od. V.

 

8. 1.

„Courbiere" Graudenz

Beelitz, v. Kleist, Vahle, Baecher

Tuchel

4

20

66

175)

18

1750

Sehr schöne Fahrt über den Wolken.

Zw. V.

 

12. 1.

„Zwickau"

Hassinger, Dörrer, Leiberg,

Adelebsen

5

15

205

1600

Glatte Landung im Schnee-

     

Füllplatz Zwickau

Oehler

bei Güttingen Bühlheim, Kr. Büren

   

(245)

   

sturm.

Kh. V.

 

12. 1.

„Harburg II"

Dietel, Steyer, Engelbrecht,

1

10

55

47

1 ICO

Aufstieg. Fahrt und Landung

Sekt. Cassel

   

Cassel

Heß

(Prov. Westfalen)

         

im Schneegestöber.

L. V.

2

12. 1.

„Leipzig"

Wolf, Jost, Ernst, Hennersdorf

Eystrup

4

37

265

60

1850

Führerprüfungsfahrt des

     

Leipzig

           

Herrn Jost.

Fra. V.

13

12. 1.

„Tillie» Griesheim a. M.

Marburg, Lucius, Wollstätter, Frl. Schreiber, Kleemann

Pfersdorf i. Unter-franken

4

15

111

(123)

29

3900

Zwischenldg. b. Kilianstädten. Sehr glatte Land, im Schnee.

K. S. V.

21

12. 1.

„Hilde"

Magerstädt

Quedlinburg

4

30

240

53

1350

Alleinfahrt

     

Reick

     

(260)

     

Cobl. V.

 

13. 1.

„Prinzeß-Viktoria"-

Schüler, v. Kobbe, Salomon

Niederkleen, Kreis

4

30

70

18

2200

Sehr glatte Landung bei

     

Bonn, Coblenz „Scherle"

Gersthofen b.Augsb.

 

Wetzlar

   

(80)

   

völliger Windstille.

Ab V.

6

17. 1.

Gilgert, Pfannenstiel, Wid-niaon, Wettz

Ortenburg in N.-Bayern

5

ltO

35

1650

L V.

 

18 1.

„Zwickau" Leirz'g

Apfel, Curt Pienge, W. rienge, O. Pienge

Kraschnitz, Bez rk Millich

16

26

350 (357)

22

1500

2 Zwischenlandung, bis 300 m. Rieht. ONO, höh. O—OSO

B. V.

 

19. 1.

„Berlin"

Berliner, Deppe, Geyer,

Landsberg a. W.

6

15

142

22

1330

Zwischenlandung bei Küstr n.

     

Schmargendorf

Schencke

   

(130)

   

B. V.

32

19. 1.

„S. S."

S hmargendorf

Bröckelmann, Krisch, Vogel, Schroedter

Birnbaum

6

30

170

26

1250

 

Nr. V.

10

19. 1.

„Es-en"

Ranen, Herr Kühl, Frau KuM,

Moringen -Solling

5

3250

Landung sehr glatt.

     

Rheinetbe

Hirdes, Meiderich

         

S. Th. V.

 

19. 1.

„Nordhausen"

Prager, v. Jeetze, v. Rohr.

Buhtau, südwestlich

6

15

211

34.8

1680

Erster Freiballonaufs'icg von

K. L. V.

   

Merseburg

von Berg

Sagan

   

(218)

   

Merseburg aus.

1

19. 1.

„Karlsruhe" Karlsruhe

Oeffner, Paulke, Sieveking, Niefhaus

Geilenkirchen (Württemberg)

2

ca. 90 (110)

55

1000

Bei böigem Schneesturm Landung im Walde.

S. Th. V.

 

19. 1.

„Halle"

Lindner, Frl. v. Baumann, Fiedler

Guben

6

05

168

29

500

Landung sehr glat', dunstig,

     

Bilterfeld

     

(174.4)

   

in 500 m Höhe Schneefall.

K. S. V.

23

20. 1.

„Hilde"

Papperitz

Bei Wilkendorf, 5 km

5

33

195

36,5

800

Alleinfabrt.

     

Reick

nördl. Straußberg

   

(202)

     

S. L. C.

2

22. 1.

„Nordsee"

Schwarzenberg, Wendt,

Paderborn

4

32

225

50

2300

Glatt gelandet.

Ab V.

   

Wilhelmshaven

Höhlbaum, v. Gorns<en

     

(235)

   

7

26. 1.

„Gersthofen 11"

Bietschacher, Wel'z

Denklingen

3

58

63

17

850

 
     

Gersthofen b.Augsb. „Bitterfeld II" Bilterfeld

 

(Schwaben)

           

Bi. V.

23

26. 1.

Fahlbusch

Muglitz i. Sachs, (bei Lauos'ein)

3

02

150 (170)

56

950

 

K Ae. C.

 

26. 1.

„ Arenberg"

Gicse. Pritze, Kr.ß

Brazdim b. Brandeis

4

12

220

54.5

20C0

 
     

Bilterfeld

 

(Böhmen)

   

[228)

   

26V> stündige Dauerfahrt.

L. V M,

 

26. 1.

„Münsterland"

Eimermacher, Vennema

Grauwinkel b. SchÖ-

26

20

420

22

2500

     

Münster i. W.

newalde, Bez. Halle

   

(570)

   

Nachts 14» Kälte.

Nr. V.

 

26. 1

„Gelsenkirchen"

Raven, Schulz

Nordwestlich Brühl

3

40

87

25-30

1750

Sehr glatte Landung.

Sekt. Essen

   

Dortmund

       

(92)

   

Nr V.

 

26. 1.

„Elberfeld"

Pell, Kleinschmidt. Feist,

Bitburg (Reg.-Bez.

6

10

157,5

30—35

1850

Sehr glatte Landung.

S. Wuppertal

   

Barmen

Davidsohn

Trier)

   

ca. 200

   

Saarbr. V.

2

26. 1.

„Saarbrücken"

Dransfeld, Ingbert, Frank

Hilpertsberg

6

10

137

2360

Fesselballonaufstiege bei der

S. L. C.

   

Saarbrücken

im Schwarzwald

         

Landung im Schnee.

3

26. 1.

„Nordsee"

Schwartzenberg, Wendt,

Melle i. W.

4

19

154

35,8

2300

Nr. V.

   

w ilhelmshaven

Höhlbaum, v. Gorrissen

     

(156)

     
 

27. 1.

„Schröder"

Niemeyer, Kinzius, Stade

Onn Dümmer, See

6

30

210

30

1700

 

Ab. V.

   

Gelsenkirchen

in Oldenburg

   

(144)

     

8

30. 1.

„Gersthofen II"

Schnitzer-Fischer

Neckargemünd

5

59

181

30,2

1020

Alleinfahrl.

     

Gersthofen b.Augsb.

           

XVII. Nr. 4

Amtlicher Teil

99

morgens 9 Uhr, vom Füllplatz der Chem. Fabrik Griesheim -Elektron, Werk II. (Genehmigt vom D. L. V.)

Die Wettfahrt findet statt nach den Freiballonbestimmungen des D. L. V. vom 8. Oktober 1911. Zugelassen ist Klasse II.

Nenngeld beträgt 20,— M., ganz Reugeld. Das Gas wird zum Preise von 10 Pfg. pro Kubikmeter abgelassen. Hilfsmannschaften werden kostenlos gestellt.

Für je 3 gemeldete Ballone ist ein Preis ausgesetzt. Nennungen sind zu richten an Dr. W. Hilland, Bitterfeld, Luisenstraße 15.

Nennungsschluß am 10. März 1913, bei doppeltem Einsatz am 14. März 1913.

Alles Nähere ist anzufragen beim Fahrtenausschuß Bitterfeld, Luisenstraße 15.

Eingegangen 10. II. Bayer. Aero-Club. Am 20. Januar 1913 fand die ordentliche Mitgliederversammlung statt. Der Präsident, S. Erlaucht Albrecht Graf zu Pappenheim, eröffnete dieselbe mit einem warmen Nachruf auf die verstorbenen Mitglieder, insbesondere auf Lt. Beißbarth, welcher bei dem Süddeutschen Fluge in treuester Pflichterfüllung verunglückte.

Dem Jahresbericht ist folgendes zu entnehmen. Das Jahr 1911/12, das erste der öffentlichen Tätigkeit des Clubs, war allgemein von gutem Erfolge begleitet. Der Club war an nachstehenden größeren Unternehmungen beteiligt:

a) Organisation und Durchführung der Nationalflugspende in Bayern.

Der Präsident war Vorsitzender des Landesausschuses, das Generalsekretariat fungierte als Geschäftsstelle. S. K. H. Prinz Georg v. Bayern, welcher sein Interesse für das Flugwesen und die gesamte Luftfahrt bei jeder Gelegenheit betätigt und dem Repräsentantenausschusse angehört, übernahm das Protektorat. Das gleiche war der Fall

b) beim Süddeutschen Fluge.

Der Club war an Arbeitsausschuß und Oberleitung in erster Linie mit den anderen beteiligten Vereinen tätig.

c) Errichtung einer Flugpost in Bayern, welche im Verein mit der Jugendfürsorge München es ermöglichte, dieser und auch Zwecken der Luftfahrt finanzielle Unterstützung zuzuführen.

Von sonstigen Veranstaltungen sind zwei größere öffentliche Vorträge, die Beihilfe, Entsendung von Sportzeugen usw. zu Schauflügen in ganz Bayern zu erwähnen. Es ist auch am Platze, dankbar der fördernden Unterstützung zu gedenken, welche die Interessen des Clubs und damit der gesamten Luftfahrt von allen Zivil- und Militärbehörden, sowie von der Stadt München und sonstigen Orten erfuhren. Als sehr praktisch und nutzbringend wurde das enge Zusammenarbeiten mit dem K. B. A. C. und dem Mü. Ver. empfunden.

Letzterer war als Abt. I des Bayer. Aero-Clubs in langjährig erprobter Weise für Durchführung aller Freiballonangelegenheiten tätig. Die Finanzlage ist nach Abschreibungen eine gute. Für das kommende Jahr ist gemeinsam mit der Akademie für Aviatik die Veranstaltung eines Fluges „Rund um München" beabsichtigt, allenfalls auch eine Herbstveranstaltung, außerdem kleinere Veranstaltungen in der näheren und weiteren Umgebung von München. Die ausscheidenden Mitglieder des Repräsentantenausschusses wurden wieder-, gewählt.

Eingegangen 10. II. Kurhessischer Verein für Luftfahrt, Sektion Marburg. In der Mitglieder-Versammlung vom 17. Januar machte der Vorsitzende zunächst eine Reihe geschäftlicher Mitteilungen. Sodann ergriff Herr Dr. med. Schröder das Wort zu seinem Vortrag über seine Fahrt nach Spitzbergen und die Begegnung mit der deutschen Meteorologischen Spitzbergen-Expedition der Herren Dr. Kurt Wegener und unserem Vereinsmitgliede Dr. Robitzsch. Unterstützt durch eine größere Serie vortrefflicher Original-Lichtbilder schilderte der Redner mit beredten Worten seine Eindrücke von der Fahrt, die ihn in raschem Wechsel der reizvollsten nordischen Landschaftsbilder in das Land des ewigen Eises führte. Weiter erzählte der Redner von dem Zusammentreffen mit der arktischen Expedition des Leutnants Schröder-Stranz, deren Teilnehmer einen Tag auf dem Vergnügungsdampfer der Hamburg-Amerika-Linie bewirtet wur-

den. Endlich berichtete der Vortragende ausführlich über die Begegnung mit den deutschen Meteorologen Wegener (Göttingen) und Robitzsch (Marburg) im Ebeltoft-Hafen und führte die selbsterbauten Häuser der Station im Bilde vor. Dank der fortgeschritenen Technik unserer Zeit sind die Forscher auf diesem entlegenen Posten dennoch nicht gänzlich von aller menschlichen Verbindung abgeschlossen. U. a. besitzt die Station nämlich eine funkentelegraphische Sende- und Empfangsstation — die nördlichste der Welt —, welche die vier Mitglieder der Expedition drahtlos mit der menschlichen Kultur verbindet. Sodann trug Herr Oberlehrer Dr. Brand vor über die Expedition des Herrn Dr. Alfred Wegener (Marburg) nach Grönland. Der Vortragende ging aus von der sogenannten Danmark-Expedition zur Erforschung der Nordküste Grönlands, an der sich Dr. Alfred Wegener bereits in den Jahren 1906—08 beteiligt hatte. Die geplante Durchquerung Nordgrönlands bildet mit der Durchführung einer Ueberwinte-rung auf dem Inlandeise zur Beantwortung einer Reihe von klimatologischen und geophysikalischen Fragen die Hauptaufgabe der Expedition, an der sich außer Wegener nur noch drei Männer beteiligen. Der Vortragende sprach dann eingehender über die Ausrüstung und die Pläne der Expedition, die z. B. im Gegensatz zu den sonstigen Polarfahrten an Stelle von Hunden sich isländischer Pferde zum Transport der ca. 15 000 kg schweren Ausrüstung über die Eisfelder Grönlands bedienen will, dann über die gleichzeitig zur Erprobung der Pferde dienende Durchquerung Islands, von der eine Reihe Original-Aufnahmen Dr. Wegeners gezeigt wurden. Dann schilderte der Vortragende die Ueberfahrt nach Grönland, bei der das Expeditionsschiff durch Zusammenstoß mit einem Eisberge beinahe gesunken wäre, die glückliche Ankunft in Danmarks-Hafen und gab endlich die letzten vom 20. Juli datierten Nachrichten wieder, die man von der Expedition hat.

- Küpper.

Eingegangen 13. II. Leipziger Verein für Luftschiffahrt. Am

Sonntag, den 10. November 1912, fand auf dem Sportplatz Leipzig ein Ballonwettfliegen statt. Näheren Bericht darüber siehe in Nr. 3 und 4 des laufenden Jahrgangs der Zeitschrift.

Am 11. November hielt Herr Kapitän Spelterini einen Vortrag: „Im Ballon über Alpen und Wüste" mit über 100 farbigen Lichtbildern und beweglichen Panoramen.

Am 11. Dezember hielt Herr Prof. Dr. Bamler, Essen, einen Vortrag: „Wunder der Wolkenwelt". An der Hand von zahlreichen, zum Teil vorzüglichen Wolkenaufnahmen ging der bekannte rheinische Luftfahrer besonders auf die Entstehung und Erscheinungsform der für den Luftfahrer besonders wichtigen Gewitterwolken ein.

Am Dienstag, den 14. Januar 1913, fand eine Mitgliederversammlung statt. In dieser wurde Herr Geheimer Hofrat Professor Dr. Otto Wiener, Direktor des physikalischen Instituts der Universität, auf Grund seiner bis auf die Gründung des Vereins zurückgehenden großen Verdienste um den Leipziger Verein für Luftfahrt zum Ehrenmitglied ernannt. Anschließend hielt Herr Hauptmann Dr. Hildebrandt, Berlin, einen Vortrag: „Orientierung aus Luftfahrzeugen in Sicht der Erde und Luftfahrerkarte", mit zum Teil farbigen Lichtbildern. An Hand der verschiedensten Luftfahrerkartenentwürfe aus aller Herren Länder entwickelte der Vortragende die maßgebenden Gesichtspunkte, zeigte uns den Stand des bereits Erreichten, erweckte aber auch anderseits einen Begriff von der enormen Schwierigkeit, eine allen Anforderungen entsprechende Karte herzustellen.

Am 31. Januar fand die Hauptversammlung des Vereins statt. Aus den dort gegebenen Berichten der Vorstandsmitglieder ist folgendes zu entnehmen. Die Mitgliederzahl ist von 600 bis auf nahezu 800 hinaufgeschnellt. Im Jahre 1912 fanden statt 13 Vorstandssitzungen, 6 Vortragsabende und 8 Führerabende mit Vorträgen und Diskussion. An 31 Ballonaufstiegen unseres Ballons „Leipzig" nahmen 118 Personen teil, wobei keine einen Unfall zu beklagen hatte. Ueber die größeren Veranstaltungen des Jahres ist bereits früher in dieser Zeitschrift berichtet worden. Für das kommende Jahr ist die Anschaffung eines kleineren, zweiten Ballons ins Auge gefaßt. Ferner wurde beschlossen, die Errichtung einer Vereinsbibliothek und die Ausbildung eines Freiballonführers zum Flugzeugführer auf Vereinskosten.

Mit Einschluß einiger Neuwahlen gestaltet sich die Zusammensetzung des Vorstandes jetzt wie folgt:

100

Amtlicher Teil

Nr. 4 XVII.

Vors.: Hofrat Prof. W. Pfaff, Direktor am zahnärztlichen Institut Leipzig, Ferdinand-Rhode-Straße 14, I. Tel. 11 529. 2. Vors.: Major Frhr. v. Welck. Schriftf.: Juwelier Heinrich Schneider, Markt 1. Tel. 4504. Stellv. Schriftf.: Gymnasiallehrer Arthur Schiel, Rosentalgasse 11. Schatzm.: Bankdir. Hans Hoff, König-Johann-Str. 31, I. Tel. 8409. Stellv. Schatzmeister: Stabsarzt Dr. med. Oscar Sandkuhl, Gohliser Str. 3. Tel. 10 945.

Fahrtenausschuß: Vors.: Kaufm. Adolf Gabler, Leipzig» Neustadt, Neustädter Str. 36, Tel. 193. Stellv. Vors.: Ing., Dir. der Sachs. Baugesellsch. f. elektr. Anlagen m. b. H., Carl Wölcke, Salomonstr. 16, III. Tel. 2768, 27ö9. Mitglied: Buchdruckereibesitzer Georg Naumann, Moltkestr. 2, Tel. 2070, und noch einige erst zu kooptierende Herren.

Wissenschaftlich-technischer Ausschuß: Professor Dr. V. Bjerknes, Direktor des geophysikal. Instituts; Wohnung: Hotel Hentschel. Stellv.: Dr. phil. Ludwig Schiller, Assist, am phys. Institut Lennestr. 5. Tel. 3120. Mitglieder: Dr. phil. Wenger, Assistent am geophysikal. Institut der Univ.; Franz Rother, Assistent am phys. Institut der Univ.

Ausschuß für Flugwesen: Vors.: Hptm. Härtel, Leipzig-Gohlis, Garnisonstr. 16, Tel. 1350. Stellv.: Flugzeugführer Oswald Kahnt, Leipzig-Lindenthal.

Juristischer Beirat: Rechtsanwalt Prof. Wörner.

Reichsflugverein, E. V., früherer Verein Deutscher Flugtechniker. 1. Wir bitten unsere Mitglieder um eifrige Werbearbeit. Werbematerial wird auf Wunsch durch die Geschäftsstelle jederzeit übersandt. 2. Verbandsabzeichen, Knöpfe und Nadeln zum Preise von 2,30 M., ebenso Mützenabzeichen für blaue und weiße Mützen zum Preise von 4,50 M. sind in der Geschäftsstelle des Vereins zu haben oder auf Wunsch gegen Nachnahme zu beziehen. 3. Vortrag am 21. Februar 1913. (Siehe untenstehendes Verzeichnis der in den Vereinen angekündigten Vorträge.)

Eingegangen 13. II.

Berliner Verein für Luftschiffahrt E. V. Die

324. Sitzung des Vereins fand am 3. Februar im Künstlerhause in der Bellevuestraße statt. Die Namen der neuaufzunehmenden Mitglieder werden verlesen, sodann gibt der stellvertretende Vorsitzende der Versammlung Kenntnis von dem erfolgten Tode unseres korrespondierenden Mitgliedes T e i s s e-renc de Bort und des Mitgliedes Louis Harras.

Den Vortrag des Abends hielt Herr Dr. Eckener, Friedrichshafen: „Ueber den gegenwärtigen Stand der Motorluft-

schiffahrt mit besonderer Berücksichtigung der Z-Fahrten des Jahres 1912." Die Versammlung dankte dem Vortragenden durch reichen Beifall. Der Vorsitzende sprach Herrn Dr. Eckener noch besonders seinen Dank aus.

Die nächste Versammlung findet am 3. März im Künstlerhause statt, in welcher Herr Betriebsingenieur Schubert, Bitterfeld, einen Vortrag halten wird über ,,Reisebilder aus dem fernen Osten" mit Lichtbildern.

Sitzungskalender.

Berliner V. f. L.: Die Führerversammlung findet am 27. Februar wie üblich im „Spaten", Friedrichstraße 172, statt. Vereinsversammlung am 3. März im Künstlerhaus, Bellevuestraße 3.

Frankfurter V. f. L.: Jeden ersten Donnerstag im Monat, abends von 8 Uhr ab, zwanglose Zusammenkunft der Vereinsmitglieder im Savoy-Hotel, Wiesenhüttenstr. 42. Erster Vereinsabend am 6. Februar.

Fränkischer V. L L. Würzbarg E. V.: Regelmäßige Vereinsabende jeden Donnerstag, abends 8% Uhr, Restaurant Theater-Cafe, reservierter Tisch.

Hamburger V. f. L.: Jeden Dienstag Zusammenkunft in den Vereinsräumen, Colonnaden 17—19.

Kaiserl. Aero-Club: Regelmäßiger Clubabend jeden Dienstag im Clubhaus, Nollendorfplatz 3.

Leipziger V. i. L.: Jeden Monat Führerversammlungen mit Fahrtberichten und Instruktionen für Führeraspiranten. Lokal wird jedesmal bekanntgegeben.

Lübecker V. L L.s Regelmäßige Versammlungen am ersten Montag jeden Monats.

Niederrh. V. L L., Sektion Saar-Mosel-Saarbrücken: Versammlung jeden Freitag Abend, Hotel Monopol, Saarbrücken.

Niedersächsischer V. i. L.: Versammlung jeden letzten Donnerstag im Monat, 8% Uhr. Institut für angewandte Mathematik und Mechanik, Prinzenstraße.

Posener V. f. L.: Vereinsversammlung am 2. Freitag jeden Monats im Kaiserkeller.

Reichsilugverein: Regelmäßiger Diskussionsabend jeden Freitag abend 8% Uhr im Restaurant „Zum Heidelberger", Friedrichstraße.

Schlesischer V. i. L.: Clubabend jede) Donnerstag, abends 8 Uhr, Lokal erfragen, Tel. 4365.

Verein ifir Luftschiffahrt und Flugtechnik Nürnberg-Fürth E. V.: Regelmäßige Zusammenkünfte der Vereinsmitglieder Freitag, abends 8% Uhr, in den Clubriumen, Nürnberg, Klaragasse 2, I. Stock (im Hause des Casino-Restaurants).

Verzeichnis der in den Vereinen angekündigten Vortrüge.

Die Vorträge werden längstens vier Wochen vorher angekündigt, so daß eine Veröffentlichung höchstens in zwei Heften erfolgt

Verein

Vortragender

Vortrag

Datum und Ort

Reichsflug - Verein

E. V. Obererzgebirgischer

V. f. L. Breisgau Verein f. L.

Bitterfelder V. f. L.

Kaiserlicher Aero-Club

Hannoverscher

V. f. L. Bitterfelder V. f. L.

Breisgau V. f. L. Frankfurter V. f. L.

Regier.-Baumeister

Hackstetter H. Apfel, Leipzig

Dr. Eckener

Hauptmann

E. Härtel, Leipzig Prof. Dr. Bende-

mann Graf Arco

Ingenieur Vorreiter

Ing. W. Schubert

Kapitän z. S. a. D.

v. Pustau Viktor de Beauclair

Flug Berlin—Petersburg und im Luftschiff „P. VI" in der Schweiz (mit Lichtbildern).

Was bietet uns eine Fahrt im Freiballon (mit Lichtbildern).

Leistungen und Aufgaben der modernen Luftschiffe mit besonderer Berücksichtigung der Z-Fahrten des Jahres 1912.

Die Bedeutung der Flugmaschine und deren Verwendung (mit Lichtbildern).

Ueber die Durchführung des Wettbewerbes um den Kaiserpreis für Flugzeugmotoren.

Ueber drahtlose Telegraphie in Verbindung mit Luftschiffahrt.

Wasserflugzeuge (mit Lichtbildern).

Motorluftschiffahrt, insbesondere der Parseval-ballon.

Der Zukunftskampf in den Lüften.

Jungfraubahn und die Ueberfliegung der Jungfrau im Luftballon.

21. Februar, 8 Uhr abends, im Künstlerhause,Bellevuestr.3.

22. Februar in Schwarzenberg (Sa.)

24. Februar in Freiburg.

25. Februar in Wittenberg.

4. März im Kaiserlichen Aero-Club.

4. März, abends 8Va Uhr, im

Hansahause. 6. März in Eilenburg.

10. März.

10. März im Hörsaal des Physikalischen Vereins, Frankfurt a. M.

SehrlhUituf-1 Ftr die amtUckea Ntohrieb.Ua verantwortlich: F. Ruch, Berlin; lür dam redaktionellen Teil verantwortlich: Paul Bejevhr, Berlin

Deutsche

Luflfahrer-Zeitschrifl

Begründet von Hermann W. L. Moedebeck

Amtsblatt des Deutschen Luftfahrer-Verbandes

Offizielles Organ der Abteilung der Flugzeug-Industriellen im Verein Deutscher Molorfahrzeug-Industrieller.

Jahrgang XVII 5. März 1913 Nr. 5

Dtc Zeitscnnff erscheint vierzehntagig, und zwar Mittwochs. Schriffleilung: Amtlicher Teil: F. Rasch; Redaktioneller Teil: P. Bejeuhr; Berlin w. 30, Nollendortplatz 3, Fernspr. A. Lützow 3605 u. 5999, T.-A. LuftsctuB-

Berlin. Alle redaktionellen Einsendungen sind nur an die Schriflleihing zu richten. Verlag, Expedition, Verwaltung: Kissing & Co., Berlin W. 9, Linkstr. 38, Fernspr. A Kurfürst 9136—37. T.-A Autoklasing. Annahme der Inserate und oller Zusendungen, die sich auf den Versand, den buchhandlerischen Verkehr und die Anzeigen beziehen, durch den Verlag; außerdem Inseratenannahme durch sämtliche Annoncenexpeditionen. Inserate werden billigst nach Tarif berechnet Probenummern versendet auf Wunsch die Expedihon. Druck: Braunbeck-Outenberg-Druckerei, Berlin W. 35, Lützowstrufec 105. Preis des Jahrgangs (26 riefle) M. 12.—, Ausland Portozuschlag, Einzelpreis für jedes Heft 50 Pf.

Alle Rechle für sämlLTexte u. Abbildung, vorbehalten. — Nachdruck ohne Erlaubnis der SchrifUeilung verboten. — Auszüge nur mit Quellenangabe gestattet.

Inhalt des Heltes: Die Organisation der Luftfahrt in Deutschland, Seite 101. — Wissenschaftliche Instrumente, Seite 103. — —""~~~~ Wilhelm Kreß t< Seite 114. — Moock, Die Aeroschau in der Olympia, Seite 114. — Liefmann, R., Freiballon und Flugzeug, Seite 119. — Raabe, M., Die Rückversicherung des Wasserfluges, Seite 120. — Berson, A., Leon Teisserenc de Bort, Seite 120. — Rundschau: Ein Euler-Wasserflugzeug für Putzig — Bekanntmachung der Intern. Baufach-Ausstellung, Leipzig — Die Opfer des Fluges 1912 (Berichtigung) — Bemerkenswerte Ueberlandfahrten — Terminkalender, Seite 122. — Büchermarkt, Seite 124. — Industrielle Mitteilungen, Seite 124. — Amtlicher Teil, Siite 125.

DIE ORGANISATION DER LUFTFAHRT IN DEUTSCHLAND.

Die großen Fortschritte in der Eroberung der Luft mit Luftschiffen und Flugzeugen haben in kurzer Zeit Verhältnisse geschaffen, die eine Neuordnung der bis dahin rein sportlichen Organisation der Luftfahrt auf vollkommen veränderter Grundlage nötig machten. Der ordentliche XI. Deutsche Luftfahrertag zu Stuttgart hat diese Aufgabe im Prinzip gelöst, indem er in dem neuen Grundgesetz des Deutschen Luftfahrer-Verbandes alle in der Luftfahrt tätigen und mit ihr sich beschäftigenden Kräfte zu einem großen einheitlichen Organismus zusammenschloß, der durch entsprechende Berücksichtigung aller in Betracht kommenden Faktoren und durch einheitliches Zusammenwirken derselben eine zielbewußte Förderung der Luftfahrt gewährleisten soll. Nachdem somit der Grundstein hierfür gelegt worden ist, gilt es jetzt, das Wesen des Gesetzes in die Tat umzusetzen. Vorbedingung dafür ist, daß jedes Glied des Verbandes sowohl über die ihm zufallende eigene Aufgabe und Stellung, wie auch über den Aufbau des Ganzen und das Zusammenwirken aller Teile genau unterrichtet ist. Die Erfahrungen im täglichen Geschäftsbetrieb lassen erkennen, daß dies noch nicht überall der Fall, daß das Wesen des neuen Gesetzes noch nicht allgemein durchgedrungen ist, und daß vor allem Außenstehende — Behörden, Körperschaften oder Einzelpersonen — zum großen Teil über die Organisation der Luftfahrt in Deutschland noch in Unkenntnis sind.

Genährt wird dieser Umstand dadurch, daß bei dem plötzlichen Aufschwung der Luftfahrt sich zahlreiche Vereine, Verbände oder Unternehmungen zu gleichen oder verschiedenen Zwecken regellos auftaten, die bei der durch die Natur der Sache gegebenen Aehnlichkeit der Benennung geeignet sind, viel-

fach Verwirrung und Unklarheit selbst in den unter-richtetsten Stellen hervorzurufen.

Es erscheint deshalb nützlich, die Hauptgesichtspunkte der Organisation der deutschen Luftfahrt kurz zu beleuchten und die aus ihnen sich ergebenden Richtlinien für den praktischen Geschäftsgang.

Alle an der Luftfahrt interessierten Kreise kann man zunächst nach drei Hauptgruppen unterscheiden; das sind die Luftfahrtvereine, d. h. die Organisationen, die die Luftfahrt und alles, was zu ihrer Förderung dient, praktisch tätigen, dann die technisch-wissenschaftlichen Vereine, deren Tätigkeit eine rein theoretische ist, und drittens die wirtschaftlichen Vereine, die die gesamte in Betracht kommende Industrie, einschließlich der Flugplatz- und Verkehrsunternehmungen, umschließen. Diese drei Gruppen wirken vornehmlich in der Verbandsleitung zusammen. Auf Grund ihrer gemeinsamen Beratungen unter Teilnahme der Reichs- und Staatsbehörden vollzieht sich die Regelung des gesamten Luftfahrwesens. Dabei fällt den erstgenannten Luftfahrtvereinen eine Doppelrolle zu, insofern sie neben ihrer Mitwirkung in der Verbandsleitung als dezentrale Organe des Verbandes für die Durchführung aller der Luftfahrt dienlichen Aufgaben in ihren zugehörigen Landesteilen nach den von der Verbandsleitung aufgestellten gemeinsamen Richtlinien Sorge tragen. Zu diesem Zweck ist jedem dieser Vereine durch das Grundgesetz ein bestimmtes Gebiet als Heimatgebiet zugewiesen, in welchem er für alle zur Förderung der Luftfahrt erforderlichen Maßnahmen, soweit diese nicht den Behörden obliegen, zuständig, und in welchem jede Betätigung in der Luftfahrt seiner Beaufsichtigung unterstellt ist.

Für den Geschäftsgang ergibt sich daraus fol-

102

Die Organisation der Luftfahrt in Deutschland

Nr. 5 XVII.

gendes: Alle Angelegenheiten allgemeiner Natur (Organisation, Regelung des Luftverkehrs, Bestimmungen über Veranstaltung usw.) werden zunächst von der Verbandsleitung (Vorstand, Vorstandsrat, Abteilungen) gegebenenfalls auf Veranlassung oder unter Mitwirkung der Reichs- und Staatsbehörden bearbeitet, während rein industrielle oder technisch-wissenschaftliche Angelegenheiten den jeweiligen, hierfür vom Deutschen Luftfahrer-Verband anerkannten Vereinigungen zur selbständigen Erledigung überlassen bleiben oder zugewiesen werden.

Den Heimatvereinen steht alsdann die Durchführung der von der Verbandsleitung ausgehenden Anregungen oder der von ihr angeordneten Maßnahmen in ihren Gebieten zu, sie stellen für ihre Bezirke die erforderlichen Funktionäre (zur Abnahme der Führerprüfungen, Materialprüfungen, Zeitnehmer usw.) und überwachen den gesamten Luftfahrtbetrieb. Wird dabei die Mitwirkung lokaler Landes- oder Kommunalbehörden erforderlich, so wird diese nicht direkt durch die Verbandsleitung herbeigeführt, sondern durch Vermittlung des Heimatvereins, wie überhaupt in der Regel der ganze Geschäftsgang für jeden Bezirk durch den betreffenden Heimatverein geht. Dabei wird der Verband dahin wirken, daß alle Stellen (Behörden und Private) mit Ausnahme der Zentralbehörden sich nicht unmittelbar an den Verband, sondern zunächst stets an den zugehörigen Heimatverein wenden. Auf der anderen Seite schreibt das Grundgesetz vor, daß alle Vereine in Verbandsangelegenheiten den Verkehr mit den Reichsund Kgl. Preuß. Zentralbehörden durch den Verband leiten. Dem entspricht auch, daß alle Heimatvereine von jedem Verkehr mit den eigenen Landes- oderKom-munalbehörden, soweit er Angelegenheiten von allgemeinem Interesse betrifft, dem Verband Mitteilung machen, und einen ausnahmsweise sich ergebenden Verkehr mit den Behörden eines fremden Heimatgebietes nur durch den zugehörigen Heimatverein richten.

Eine genaue Befolgung dieses Geschäftsganges wird von großem Wert für alle Beteiligten sein, indem der Verband als Zentrale dadurch die nötige Orientierung und Fühlung mit seinen Vereinen gewinnt, die Vereine aber innerhalb ihres Heimatgebietes erheblich an Ansehen und Einfluß gestärkt werden und dadurch die zur zuverlässigen Durchführung ihrer Aufgaben notwendige Autorität erhalten.

Paulhan -Curtiß- Wasserflugzeug, des mit Geschwindigkeiten von

So bildet die, die oben genannten Hauptgruppen umfassende Verbandsleitung zusammen mit den Heimatvereinen das eigentliche Gerüst des Verbandes, dem noch einzelne hauptsächlich Propagandazwecke verfolgende Organisationen angeschlossen sind.

Dieser Aufbau bildet eine gesunde und erschöpfende Grundlage für eine einheitliche, tatkräftige Leitung und Förderung des gesamten Luftfahrwesens. — Alle Bestrebungen, die sich diesem Rahmen nicht einfügen, und welche unabhängig von der geschilderten Arbeitsteilung im Verbände auf die Erreichung besonderer Zwecke gerichtet sind, werden dabei in die Aufgabe der Heimatvereine eingreifen und die durch das Verbandsgesetz gewährleistete Einheitlichkeit zum Schaden des Ganzen stören. Besonders ist dies der Fall, wenn zur Durchführung der angestrebten Ziele Mitgliederwerbung und Mittelsammlung im Sinne einer Vereinstätigkeit betrieben wird. Denn dann tritt noch schädigend zu der Zersplitterung der Kräfte eine Verzettelung der Mittel und eine Lähmung der Gebefreudigkeit des Publikums, das leicht unlustig wird, wenn es für dieselbe Sache immer wieder von verschiedenen Seiten angegangen vvird.

Wo große, allgemeine Mittelsammlungen zur Förderung der Luftfahrt notwendig werden — und das ist noch für Jahre hinaus der Fall — da geschehen auch diese zweckmäßig nur auf dem Boden der einheitlichen Verbandsorganisation, d. h. durch die Heimatvereine selbst innerhalb der ihnen zustehenden Gebiete. Die Nationalflugspende hat zur Genüge erwiesen, welche Erfolge ein geschlossenes, einheitliches Vorgehen zeitigt. Nur dann kann wirklich Großes erreicht werden.

Ein starker, gefestigter Verband ist den Zentralbehörden von großem Wert als wirksame Stütze zur Wahrung der staatlichen Hoheitsrechte und Ausübung der staatlichen Hoheitspflichten auf dem Gebiete der Luftfahrt, und ebenso ist auch für die Landes- und Lokalbehörden ein kräftiger, zielbewußt arbeitender Luftfahrtverein von außerordentlichem Nutzen. Im Interesse der Sache sowohl, wie aller beteiligten Stellen liegt es daher, durch genaue Einhaltung der durch das neue Grundgesetz des Deutschen Luftfahrer-Verbandes vorgezeichneten Richtlinien eine zielbewußte Förderung der Luftfahrt zu gewährleisten.

Rasch, Generalsekretär des D. L. V.

520 kg Gewicht und 80 PS Curtiß-Motor 100 km Std. erreichte.

WISSENSCHAFTLICHE INSTRUMENTE.

Die Luftfahrt hat längst aufgehört, ein reiner Sport zu sein; sie ist als vollwertiger Faktor in das wissenschaftliche und wirtschaftliche Leben eingetreten. Das führte von selbst dazu, daß zwischen Wissenschaft und Luftfahrt sich Wechselbeziehungen begründeten, indem einerseits die Wissenschaft die Luftfahrt benutzte, um ein neues Forschungsgebiet zu bearbeiten, während andererseits die Luftfahrt dadurch eine wissenschaftliche Förderung erfuhr, daß diese Erforschung unter genauester Berücksichtigung der Wünsche der Luftfahrtinteressen erfolgte. Beide Bestrebungen zeitigten in vielen Fällen das gleiche Ergebnis: nämlich besondere wissenschaftliche Instrumente zu schaffen, die den oben erwähnten Zwecken entsprechen sollten.

Die Zahl der Instrumente ist in der letzten Zeit so angewachsen, ihre Konstruktion ist derart verfeinert worden, daß ein allgemeiner Ueberblick wenigstens über einen Teil derselben wohl von allgemeinem Interesse ist. In folgenden Zeilen sollen daher eine Reihe wichtiger Meßinstrumente für die Luftfahrt besprochen werden. Die Gruppierung dieser Instrumente ist nun nicht lediglich nach ihrem Zweck erfolgt, sondern es werden immer die Konstruktionen der einzelnen Firmen zusammen besprochen. Das hat seinen guten Grund: Wissenschaftliche Instrumente sind keine Fabrikware, die einfach nach allgemeinen Gesichtspunkten behandelt werden kann, es kommen im Gegenteil bei ihrer Herstellung die einzelnen Fabrikationsmethoden der Firmen im. hohen Maße in Betracht, und aus diesem Grunde mußte auf die Eigenart der Firma Rücksicht genommen werden.

Der hauptsächlichste Teil wissenschaftlicher Instrumente ist zur Erforschung der Luft bestimmt. Er bezieht sich einerseits auf die Messung ihres statischen Druckes; hierher gehören alle Barographen, Barometer, Variometer, Statoskope usw., und wendet sich andererseits dem Messen und Registrieren des dynamischen Druckes der Luft, d. h. des Winddrucks und der Windgeschwindigkeit zu. Besonders die letzteren Instrumente sind mit Rücksicht auf den jüngsten Zweig der Luftfahrt — die Flugtechnik — in der Neuzeit außerordentlich verfeinert worden, indem hier das Bestreben obwaltet, die jeweiligen Windgeschwindigkeiten und -Drucke nicht nur anzuzeigen, sondern auch selbsttätig aufzuschreiben ; während andererseits nicht nur die Mittelwerte gemessen werden sollen, sondern die Momentanwerte: Der praktischen Flugtechnik werden nämlich nicht die langsamen Windschwankungen, sondern vor allen Dingen die plötzlich auftretenden Aenderungen der Windgeschwindigkeit verhängnisvoll; und besonders diese bei Böencharakter der Luft auftretenden Wechsel müssen genau registriert werden.

Weitere Instrumente wenden sich dem Messen der physikalischen Eigenschaften der Luft zu. Sie sind lediglich Spezialkonstruktionen bereits bekannter Instrumente für das Gebiet Luftfahrt. Hierher gehören die Instrumente zur Messung der Lufttemperatur, Feuchtigkeit usw.

Außer diesen Meßinstrumenten kommt noch die optische Industrie mit ihren vielen für die Luftfahrt außerordentlich wichtigen Apparaten, nämlich den photographischen Kameras und den Ferngläsern hinzu, bei deren Herstellung ja in vieler Beziehung ähnliche Gesichtspunkte maßgebend sind.

Im weiteren Sinne zu den notwendigen Apparaten und Instrumenten für die Luftfahrt gehören die Kontrollinstrumente für den wichtigen Luftfahrtmotor, die Tourenzähler, die in schnellster Weise einen richtigen Ueberblick über den Gang des Motors geben, und deren einwandfreies Arbeiten daher von großer Wichtigkeit ist.

bestimmt. Für den Gebrauch bei Nacht ist der Kompaß mit einer kleinen elektrischen Beleuchtungseinrichtung versehen, welche im Handgriff des Kompasses untergebracht ist.

Der Kompaß besteht aus dem nach unten trichterförmig sich verjüngenden Gehäuse 1 mit der Durchblicksplatte 2. Die mit zwei vertikalstehenden Magnetnadeln 3 kombinierte Windrose 4 hat einen Durchmesser von 6 cm und ist in '/ Grade geteilt. Als Ableseindex für die Windrose dient das spitzauslaufende Ende der Schraube 5. Beim Visieren durch die beiden umlegbaren Diopter 6 und 7 liest man gleichzeitig

Die Konstruktion des in nebenstehender Figur im Hauptschnitt dargestellten Kompasses erfolgte auf Veranlassung des Herrn Dr. E. Korn und wird von der Firma R. F u e ß in Berlin-Steglitz angefertigt. Der Kompaß ist für den freihändigen Gebrauch bei Tag- und Nachtfahrten

Ballon-Kompafi nach Dr. E. Korn n R. FuaB, Barun-StegliU.

an der Windrose die Flugrichtung direkt ab. In dem oberen Teil der für den Einblick bestimmten Diopterklappe 6 befindet sich der eigentliche Visierschlitz, im unteren Teil eine lange und breite Oeffnung für die Ablesung der Windrose. Die Diopterklappe 7 trägt in ihrer Mitte den üblichen vertikalen Visierfaden oder Visierdraht. Die Höhe der beiden umlegbaren Diopter ist so bemessen, daß man noch im Winkel von ca. 40 ' zur Vertikalen abwärts visieren kann.

Für die elektrische Beleuchtungseinrichtung ist in dem röhrenartig ausgebildeten Handgriff 8 des Kompasses zur Speisung des kleinen Glühlämpchens das Trockenelement 9 eingeschlossen, welches ebenso wie das Lämpchen leicht und rasch durch ein anderes ersetzt werden kann. Die Aus- und Einschaltung des Lämpchens erfolgt durch den kleinen Schieberknopf 10. Das Licht des Lämpchens fällt auf die weißgestrichene Innenfläche des unteren kegelförmigen Teiles des Kompaßgehäuses, wird hier diffus reflektiert und von der ringförmigen spiegelnden Fläche 11 auf die Windrose geworfen.

Der Ring 12 dient zur Befestigung einer Trageschnur, an welcher ein Karabinerhaken zum Aufhängen des Kompasses am Takelwerk angebracht ist.

Außer den bekannten kleinen Aneroid-Baro-m e t e r n , die für schnelles Ablesen bestimmt sind, kommen ferner die Aspirations-Psychrometer (System A ß m a n n), verschieden konstruierte Barographen, Statoskope und der Ballonkompaß (System Meckel), ein Fluidkompaß, als wichtigste Handelsprodukte dieser Firma in Frage.

Eine Reihe wichtiger Instrumente, die unseren Lesern schon in großen Zügen bekannt sind, werden nach den verschiedensten Entwürfen von der Göttinger Firma S p i n d 1 e r & H o y e r hergestellt und vertrieben.

Zunächst ist das Ballonvariometer nach D r. Bestelmeyer zu nennen, auf das wir erst im letzten Jahrgang hinweisen konnten.

Es dient zur Messung des Steigens und Fallens des Ballons. Es zeigt im Gegensatz zum Barometer und Barographen nicht den momentanen Luftdruck (die momentane Höhe) sondern dessen Aenderungsgeschwindigkeit (Geschwindigkeit des Steigens und Fallens) an. So gibt es stets 0 an, wenn der Ballon im Gleichgewicht ist; steigt oder fällt der Ballon, so zeigt es ohne jedes Zutun des Beobachters die Geschwindigkeit des Steigens oder Fallens in m/Sek. an.

Recht bekannt ist auch der Ballon-Kompaß nach Dr. Bestelmeyer. Er soll außer der Richtungsangabe die Horizontalgeschwindigkeit nach Richtung und Größe messen.

Auf eine cardanisch aufgehängte Kompaßrose wird durch eine darunter befindliche Linse ein Bild der Gegend entworfen, über der sich gerade der Ballon befindet. Man beobachtet nun einen die Mitte der Rose passierenden Bildpunkt (Baum, Haus, Straßenkreuzung, Feldecke usw.) und erhält die Bewegungsrichtung des Ballons durch die Stelle, an der der Punkt die Rose verläßt.

Beobachtet man außerdem mittels Stoppuhr die Zeit, die der Punkt gebraucht, um von der Mitte nach einem in 1 cm Abstand von der Mitte gezogenen Kreis zu gelangen, so kann man bei ungefährer Kenntnis der Höhe die Horizontalgeschwindigkeit in m/Sek. aus einem beigegebenen Diagramm entnehmen.

Aus dem Vertikal-Anemoskop nach Prof. Wiechert, das zur Beobachtung der relativen Vertikalgeschwindigkeit von Freiballonen gegen die umgebende Luft bezw. zur Beobachtung der Vertikalkomponente der Geschwindigkeit von Luftströmungen in der freien Atmosphäre dient, haben sich zwei weitere nützliche Instrumente entwickelt. Zunächst bedeutet das Vertikal-Doppel-Anemometer nach Dir. O. Neumann, Frankfurt, insofern eine Vereinfachung des Abiesens, als beim Fallen des Ballons sich nur das rote Rädchen und beim Steigen in umgekehrter Weise nur das blaue Rädchen dreht, weil durch eine besondere Arretiervorrichtung es vermieden ist, daß beide Rädchen zu gleicher Zeit rotieren.

Das Instrument bildet eine wertvolle Ergänzung des Bestelmeyerschen Ballon-Variometers, weil erst die gleichzeitige Beobachtung beider Apparate die Feststellung ermöglicht, wie sich der Ballon zur Erde und zur umgebenden Luft bewegt.

Das zweite Instrument ist das photographisch registrierende Anemometer nach Dr. P. L u de -wig. Die Messung vertikaler Luftströme in Stationen, die am Erdboden aufgebaut sind, führt insofern zu Schwierigkeiten, als die Horizontalkomponente des Windes starke Störungen veranlaßt. Diese Fehlerquelle wird vermieden, wenn man die Messung im Freiballon vornimmt, der sich mit der horizontalen Luftströmung fortbewegt. Die Vertikalgeschwindigkeit des Ballons relativ zur Meereshöhe läßt sich durch ein Variometer ablesen; es bleibt also noch die Luftbewegung relativ zum Ballon aufzuschreiben. Der Apparat besteht aus einem Windrädchen mit vertikal stehender Achse, das innerhalb eines Schutzzylinders angeordnet ist. Auf der Achse des Windrädchens ist ein Zylinderstückchen montiert, das drei im Umfang und in der Höhe versetzte Löcher trägt.

Durch diese Löcher fällt ein durch einen Metallzylinder geleiteter Lichtstrahl, der bei einer Umdrehung des Windrädchens periodisch abgeblendet wird. Das durch die Löcher fallende Licht wird mittels Linse auf ein langsam vorbeilaufendes lichtempfindliches Papier geworfen und die Reihenfolge der Punkte entspricht in eindeutiger Weise dem Drehungssinne des Windrädchens. Ein zweites, im Kasten des Apparates angeordnetes Lämpchen, das vom Ballon aus eingeschaltet wird, zeichnet ferner auf das photographische Papier Zeitmarken, die man zur späteren Auswertung des Streifens gebraucht. Die Differenz der Angaben des Windrädchens und des Variometers gibt die Geschwindigkeit der vertikalen Luftbewegung.

Prismenfeldstecher gewähren gegenüber dem Galilei-schen Fernglase den großen Vorteil des beträchtlich erweiterten Gesichtsfeldes und die Möglichkeit, bedeutendere Vergrößerungen zuzulassen, wie 10- und 12 malig und darüber, während das Galileische Glas nur bis durchschnittlich 6 fache Vergrößerung mit Vorteil zur Durchführung gelangt; außerdem kann der Prismenfeldstecher in handlicherer Form ge-

Photographisch registrierendes Anemometer nach Dr. P. Ludewig von Spindler & Hoyer, Göttingen.

halten werden. Das Galileische Glas hingegen bietet seinerseits als Vorzug die geringeren Herstellungskosten, niedriges Gewicht und vor allem auch die Erreichung einer hohen Lichtstärke, so daß zum Beispiel für die Jagd im Dämmerlicht und ähnliche Verhältnisse ein Galileisches Glas nach Umständen zu bevorzugen ist. Andererseits besitzt der Prismenfeldstecher ein gleichmäßig beleuchtetes Bildfeld von großem Umfange und gibt außerdem die Möglichkeit, die plastische Wirkung des Bildes durch Erweiterung des Objektivabstandes zu erhöhen.

Unter wirksamem Objektivdurchmesser versteht man den Querschnitt des aktiven Lichtbündels, welches in das Fernrohr einfällt; im allgemeinen wird dessen Durchmesser mit der freien Oeffnung des Objektivs übereinstimmen, allein mitunter wird letztere größer angefertigt, als sie tatsächlich zur Ausnutzung gelangt, in der Absicht, eine höhere Lichtstärke vorzutäuschen.

Die Austrittspupille stellt den Querschnitt des das Instrument verlassenden Lichtbüschels am Okular dar und kann als Maß der Helligkeit benutzt werden. Drückt man nämlich diesen Querschnitt in Quadratmillimetern aus und weist der Helligkeit ,.1" eine Pupille vom Querschnitt 1 qmm zu, so wird die Helligkeit einfach proportional dem Flächeninhalt der Austrittspupille.

Die Vergrößerung ist das Verhältnis des Sehwinkels, unter welchem ein Objekt beim freien Sehen mit bloßem Auge erscheint zu dem Winkel, unter dem dasselbe Objekt im Instrumente sichtbar wird.

Für Feldstecher zum Handgebrauch wird man im allgemeinen über eine 8 fache Vergrößerung nicht hinausgehen, da bei stärkeren optischen Systemen die unwillkürliche Bewegung und Unruhe des Körpers störend in Erscheinung zu treten pflegen.

Das im Fernrohr bei fesler Lage zu überblickende Gebiet wird Sehfeld genannt und in Graden oder auch in Metern (auf 1000 m Entfernung bezogen) ausgedrückt.

Wie bereits an früherer Stelle erwähnt, bietet die Konstruktion der Prismenfeldstecher die Möglichkeit, die Plastik des Bildes dadurch zu steigern, daß den Objektiven ein größerer Abstand erteilt wird, als den Okularen. Als Einheit dient der Abstand der Blickachsen, wenn die Augen einen weit entfernten Punkt fixieren, so daß z. B. der Ausdruck ..Plastik" 1,8 bedeutet, die Entfernung der Objektivachsen ist um den 0,8 fachen Betrag größer als jene der Augen, ,.Plastik" 2,0, daß hierin der doppelte Betrag erreicht wurde. In den Konstruktionen für den Handgebrauch wird meist über ein durchschnittliches Maß von 1,8 bis 2,0 der spezifischen Plastik nicht hinausgegangen, um der Handlichkeit der Modelle keinen Eintrag zu tun.

Der Mitteltrieb bewirkt die gleichzeitige Einstellung beider Hälften des Doppelfernrohres sowohl auf eine bestimmte Entfernung als auch auf einen gegebenen Refraktionszustand der Augen des Beobachters. Haben die Augen ungleiche Sehschärfe, so wird diese Ungleichheit durch die Dioptrieneinstellung am rechten Okular ausgeglichen. Für Militärferngläser ist dagegen die Ausstattung ohne Mitteltrieb mit Einzeleinstellung der Okulare bevorzugt, da der Feldstecher im Armeedienst meist nur auf größere Entfernungen in Gebrauch genommen wird.

Die Optische Anstalt G. Rodenstock in München und Regen fertigt eine Reihe nach vorgenannten Gesichtspunkten konstruierter Prismen-Doppelfernrohre an, die in der Fachwelt sich eines guten Namens erfreuen. Es möge besonders hervorgehoben werden, daß die Firma bei sämtlichen Ferngläsern die optischen Leistungen derselben genau bezeichnet, so daß der wirksame Objektivdurchmesser, das Sehfeld, die Lichtstärke, die Plastik usw. neben den Abmessungen und dem Gewicht ohne weiteres erkennen lassen, ob das betreffende Modell den Wünschen des Käufers gerade entspricht. Diese genauen Angaben liegen durchaus im Interesse beider Teile, und es wäre sehr zu wünschen, daß dieses Verfahren auch von anderen Firmen nachgeahmt würde, weil dadurch erst ein Vergleich untereinander möglich ist. Nebe; diesen Prismen-Doppelfernrohren fertigt die Firma noch Militärfeldstecher nach den Vorschriften der Armee sowie besondere Galileische Ferngläser an, welch' letztere jedoch für die Luftfahrt nicht so sehr in Frage kommen.

Als einen recht großen Erfolg kann man die neuen Prismenbinokel-Modelle Hellux mit sechs- und achtfacher Vergrößerung und Marlux mit siebenfacher bezeichnen, welche von der Emil Busch A.-G., Rathenow, soeben auf den Markt gebracht werden.

Diese Neukonstruktionen stellen einen besonderen Binokeltyp dar, der speziell dort Verwendung finden wird, wo bei sehr ungünstigen Lichtverhältnissen — vorgeschrittener Dämmerung usw. —. das große Gesichtsfeld des Prismen-Binokels mit der hohen Lichtstärke des galileischen Feldstechers vereint werden soll, wozu noch die durch den erweiterten Objektivabsland geschaffene hohe plastische Wirkung hinzutritt.

Diese Gläser bieten Vorteile, wie sie der Sportmann, der Luftfahrer schon lange gewünscht haben. Für diese Zwecke werden besonders die Hellux-Modelle empfohlen, während das Modell Marlux in erster Linie für den Seemann bestimmt ist, aber auch dem Luftfahrer natürlich die besten Dienste leisten wird.

Aus den nachstehend angeführten Werten der genannten Neukonstruktionen ersieht man die bedeutenden Vorteile, welche diese Gläser gegenüber den bisherigen Modellen bieten. Es wurde ganz spezieller Wert darauf gelegt, die Lichtstärke auf die Höhe jener der galileischen Ferngläser zu bringen,

Piismenbinokel-Modcüe Hellux von Emil Busch A.-G., Rathenow.

ohne die Größe des Gesichtsfeldes zu verringern, was natürlich nur möglich wurde, indem man Objektive von größerem Durchmesser als bisher verwendete. Das Bild ist, wie bei allen Busch-Prismen-Binokeln, bis zum Rande gleichmäßig hell und scharf. Volumen und Gewicht konnten infolge der neuen Maße naturgemäß nicht mehr in den Grenzen der übrigen Modelle gehalten werden, jedoch ist die den Busch-Binokeln nachgerühmte Handlichkeit auch bei den neuen Modellen nach Möglichkeit gewahrt worden.

 

Vergrößerung

 

Hellux

Hellux

Marlux

 

6 mal

8 mal

7 mal

Lineare Vergrößerung . . .

6 mal

8 mal

7 mal

Spezifische Plastik ....

2,1

2,1

2,1

 

36

36

51

 

8,4°

6,1°

6,10

„ auf lOOOmEntfernung

150 m

105 m

105 m

Objektiv-Durchmesser . .

37,5 mm

51,5 mm

51,5 mm

Gewicht ohne Etui....

950 gr

1150 gr

1150 gr

„ mit Etui ....

1440 gr

1870 gr

1870 gr

Der Flugzeug-Barograph von J. und A. Bosch, Optiker und Mechaniker, Straßburg i. E., ist aus Aluminium hergestellt, hat Lederbezug und federnde Aufhängevorrichtung. Bei der Konstruktion wurde Wert gelegt auf hohe Empfindlichkeit, schnelle Vorwärtsbewegung des Papieres, guten Nullpunkt der Schreibfeder, leichtes Ablesen der jeweiligen Höhe.

Der Barograph gibt bei 30 m Höhenunterschied noch über einen Millimeter Ausschlag, es können somit Unterschiede von 10 m noch mit bloßem Auge abgelesen werden, eine Empfindlichkeit, die in allen Fällen genügen dürfte.

Das Papier wird in einer Minute 5 mm vorwärts bewegt, zeichnet somit noch detaillierte Diagramme innerhalb dieses Zeitintervalles; es braucht drei Stunden, bis es einmal abgelaufen ist, kann ev. zurückgerollt und ein zweites Mal benutzt werden.

Die Schreibfeder folgt den Schwankungen des Quecksilberbarometers, zeigt auch unter der Luftpumpe beim Ver-

gleich mit dem Normalbarometer korrekt und geht nach Ueberwindung der elastischen Nachwirkung nach einiger Zeit auf 0 zurück.

Zum leichteren Ablesen für den Flieger ist das Papier in zweifarbigem Druck hergestellt, von 0—500 Meter weiß, von 500—1000 Meter bräunlich, von 1000—1500 Meter wieder weiß und von 1500—2000 Meter wieder bräunlich. Schon

auf größere Entfernung oder durch einen flüchtigen Blick kann sich der Flieger orientieren, in welcher Höhenlage er sich befindet.

Ein neugebauter Barograph mit sechsstündiger Umlaufzeit der gleichen Firma ist speziell konstruiert worden für Ballonführer, die daran halten, eigene Instrumente zu besitzen; er hat daher möglichst vielseitige Verwendbarkeit, zeigt Höhen bis zu 500 m an, wobei Unterschiede von 30—50 m noch gut ablesbar sind. Die Vorwärtsbewegung des Papiers ist 37 mm in der Stunde, der Ausschlag der Schreibfeder ist 1 Va mm pro 100 m. Das Instrument ist in Aluminium hergestellt, der Außenkasten ist mit Leder überzogen, hat zwei Riemen mit Karabinerhaken zum Aufhängen. Das Gesamtgewicht ist 1170 g.

Bei dem Spezial-Theo-doliten nach Dr. A. de

Quervain für die Anvisierung von Registrier- und Pilotballonen ist beachtenswert, daß die Fernrohrachse gebrochen ist, so daß bei jedem beliebigen Höhenwinkel das Okular immer in der gleichen bequemen Augenhöhe bleibt. Ein Diopter (nach Wunsch mit Korn oder Fadenkreuz) dient dazu, das anvisierte Objekt ins Gesichtsfeld zu bringen. Die optischen Teile sind von vorzüglichster Qualität und ihre Dimensionen sind so gewählt, daß eine erhebliche Vergrößerung mit einem großen und lichtstarken Gesichtsfeld verbunden werden konnte, so daß die Registrierballone erfahrungsgemäß bis zur größten Höhe und über 60 km Horizontaldistanz hinaus verfolgt werden können. Zwei schnell wirkende, sofort aus- und einzuschaltende Mikrometerschrauben gestatten eine fortlaufende, bequeme Feinstellung. Die Kreise sind zum Zweck einer schnellen Ablesung in ganze Grade geteilt, mit Ablesung der Zehntelgrade an einem Nonius. Diese Genauigkeit genügt völlig für Anvisierungen von einem Punkt aus.

Das Mathem.-mech. Institut und die optischen Präzisionswerkstätten von Gustav Heyde, Dresden, stellen einen recht zweckmäßigen Theodoliten zur Verfolgung von Pilotballonen her. Die Eigenart der Konstruktion besteht darin, daß die Kreisablesung nicht mittels Nonien o. ä. auf Grund einer Teilung des Limbus im Grade und deren Unterteile erfolgt, sondern mit Hilfe von 360 in die Kreisperipherie sehr genau eingeschnittenen Zähnen. In diese Zähne greift eine sogenannte Hohlschraube ein, die zur Feinbewegung dient. Die Hohlschraube greift im Gegensatz zur Tangentschraube mit ihrer ganzen Länge in die Zähne des Kreises ein.

Flugzeug-Barographen von J. & A. Bosch. StraObnrg i. Eis.

wodurch etwa vorhandene kleine Differenzen in Zahnform und Abstand ausgeglichen werden. Die Hohlschraube kann durch einen kleinen Exzenterhebel aus den Kreiszähnen ausgeklinkt oder umgekehrt in Eingriff gebracht werden. Ist die Schraube außer Eingriff, so kann das Oberteil des Instruments frei bewegt werden. Stellt man das Fernrohr auf ein beliebiges Objekt ein und bringt hierauf die Schraube mit den Kreiszähnen in Eingriff, so wird in den meisten Fällen eine kleine Verschiebung des Oberteiles nach rechts oder links erfolgen, die bis zu einem halben Grad groß sein kann. Diese Verschiebung wird nun durch Drehung der Schraube, bis das Bild wieder in der Fernrohrmitte ist, korrigiert. Da eine Schraubenumdrehung genau einem ganzen Grad entspricht, so kann man auf der an der Schraube angebrachten Trommel, die in 60 Teile geteilt ist, direkt Minuten ablesen und 0,1 Minute leicht schätzen. Die Ablesung der ganzen Grade erfolgt an einer groben Teilung, die auf dem Kreis angebracht ist, mit freiem Auge. Die gleiche Einrichtung wie am Horizontalkreis ist auch am Höhenkreis angebracht. Um Pilotballone bis zum Zenith beobachten zu

können, ist das Fernrohr gebrochen angeordnet. Die Objektivöffnung desselben beträgt 32 mm, die Brennweite 250 mm. Die zur Feststellung von Richtung und Höhe bestimmten Kreise haben einen Durchmesser von 14 cm — Horizontalkreis — und 11 cm — Höhenkreis. Zur Ermittelung der Entfernung der Pilotballone dient eine im Gesichtsfeld des Fernrohrs klar und deutlich erscheinende Skala. Dieselbe weist 20 Teilstriche in einem Abstand von je 2 Bogenminu-ten auf. Die Vergrößerung ist so gewählt, daß die Skala dem Auge wie eine Teilung von ca. 3 mm Einheit in der natürlichen Sehweite erscheint. Die Rechnung ergibt als Beziehung zwischen der in Skalenteüen ausgedrückten Bildgröße d, dem wahren DurchmesserD eines Ballons in Metern

und der Entfernung desselben 1 in Kilometern 1 = 1,714?-

Spezial-Theodollt von J. & A. Bosch, Strasburg 1. Eis.

Die gewaltigen Fortschritte, welche die Flugtechnik in den letzten Jahren erzielte, haben ein früher recht vernachlässigtes Gebiet der Physik, die Aerodynamik, wieder aufleben lassen. Die eigentlichen umfangreichen Meßapparate, mit Hilfe derer man die Gesetze heutzutage genauer untersucht, sind nun wegen ihrer Dimensionen und ihrer Anlage überhaupt für Demonstrationen nicht geeignet; es wurde deshalb vielfach versucht, einen einfachen Vorlesungsapparat zu bauen, der es erlaubt, mit wenigen Handgriffen in der Vorlesung selbst die aerodynamischen Grundgesetze zur An-

und eine horizontale (den eigentlichen Widerstand) zerlegt und an zwei weithin sichtbaren Skalen zu messen gestattet.

Die Messung geschieht durch das Anspannen zweier Federn aus bestem Stahldraht, deren Zugkraft jederzeit mittels eines einfachen mitgelieferten Zusatzapparates ausgewertet werden kann. Eine Justierung der Skalen ist also jederzeit leicht vorzunehmen, so daß alle zeitlichen elastischen Aende-rungen der Federn ausgeglichen werden können.

Einen Höhenwinkelmesser mit im Fernrohr sichtbarer Libelle (Libellenquadrant) stellt die Firma Georg Butenschön, Bahrenfeld bei Hamburg, seit einer Reihe von Jahren her. Man benutzt bei der Messung von Höhenwinkeln auf See statt des natürlichen Horizonts die Kimme. Diese ist aber häufig und besonders bei nebligem Wetter nicht deutlich sichtbar. Das erwähnte Instrument kann nun sowohl auf See, als auch in der Luft zum Messen von Höhenwinkeln benutzt werden. Dasselbe ist mit einer Libelle ausgestattet, wird in der Hand gehalten und gewährt den Vorteil, daß Objekt und Libelle gleichzeitig im Fernrohr zu Gesicht gebracht werden können. In dem Fernrohr ist nämlich

Theodolit von Gustav Heyde, Dresden.

schauung zu bringen, und so entstand das Neue Aerodynamische Instrumentarium nach Dr. Hans Zickendraht, hergestellt von Fr. Klingelfuß & Co. in Basel (Schweiz). Der zu untersuchende Körper wird einem Luftstrom ausgesetzt und der auf ihn ausgeübte Druck ermittelt, indem ein einfacher Hebelapparat diesen Gesamtdruck in zwei Komponenten; eine vertikale (den Auftrieb)

Libellcnquadxant von G. Butenschön, Bahtenield-Hamburg, mit astronomischem Fernrohr und einfacher Beleuchtungsvorrichtung.

unter einem Winkel von zirka 60 Grad ein durchlochter Spiegel angebracht, in welchem die Blase der darunter an der drehbaren Alhidade befestigten Libelle, wie untenstehende Figur andeutet, in aufrechter Stellung sichtbar wird, während durch die Oeffnung des Spiegels das Fadenkreuz und das Objekt gesehen werden kann.

Bei der Benutzung des Instruments hat man am besten zunächst das Fernrohr auf das Objekt (Gestirn oder dergl.) zu richten, indem man dasselbe in die Mitte des durch die je zwei zueinander rechtwinkeligen Parallelfäden gebildeten Quadrats, wie Abbildung zeigt, bringt, um diese Richtung festzuhalten. Alsdann ist die Libelle durch die Triebschraube so einzustellen, daß sie ungefähr wagerecht liegt. Bei nochmaligem Schauen durch das Fernrohr auf das Objekt kann man dann die Libelle mit Leichtigkeit genau so einstellen, daß das Fadenkreuz die Blase derselben halbiert oder die

Libellenqnadrant von G. Butenschön, Bahrenfeld-Hamburg, mit einem als Gewehrkolben ausgebildeten Griff, welcher es ermöglicht, das Instrument

wie bei einer Flinte fest in die Schulter zu pressen.

Enden der Blase auf beiden Seiten der Fadenkreuzöffnung gleich weit entfernt sind; alsdann wird vermittelst des Nonius die Größe des Winkels abgelesen.

Die Beleuchtungseinrichtung ist auf hell und dunkel zu stellen, je nachdem Sterne von größerer oder geringerer Helligkeit zu beobachten sind.

Bei Mondbeobachtungen und sehr hellen Fixsternen ist das Blendrohr ganz nach dem Objektiv zu verschieben. Bei

Libellenquadrant mit terrestrischem Fernrohr (wodurch die Bewegung der Libelleublase in gleicher Richtung mit dem Bilde erreicht wird), mit verbessertem Glasdiaphragma und verbesserter Beleuchtungseinrichtung und 2 Dunkelglasern.

Fixsternen von geringerer Helligkeit muß man die Beleuchtung sehr schwach einstellen, was auf folgende Weise gemacht wird. Das Rohr ist so weit nach dem Okular zu schieben, daß das Fadenkreuz trotz der Lampe völlig dunkel erscheint. Nun wird das Blendrohr langsam ganz nach dem Objektivkopf verschoben, bis das Kreuz gerade schwach sichtbar wird. In dieser Stellung lassen sich Fixsterne von geringer Helligkeit beobachten.

Taschen - Anemometer für Flieger mit Momentablesung der Geschwindigkeit. Ballonführer und Flieger haben ein reges Interesse, namentlich bei böigem Wind die größten erreichten Windgeschwindigkeiten zu messen. Für sie ist der von einfachen Anemometern gemes-seneMittelwert von geringerer Bedeutung. Die Firma Georg Rosenmüller, Dresden 6, hat hiervon ausgehend ein neues, sehr bequemes Taschen-Anemometer konstruiert, welches den größten während der Meßdauer auftretenden Wert der Geschwindigkeit zu messen und unmittelbar am Zifferblatt abzulesen gestattet. Die Einrichtung ist bei diesem Instrument so getroffen, daß das Wetterrad nicht fortdauernd umläuft, sondern eine Torsionsfeder allmählich spannt, welche je nach der zu messenden Geschwindigkeit früher oder später das Wetterrad zur Ruhe bringt. Ein Zeiger läßt die Größe der Torsion, mithin auch die Geschwindigkeit erkennen. Auf dem maximalen Stand bleibt der Zeiger stehen. Durch Druck auf den Kopf wird der Zeiger wieder in die Null-Lage zurückgeführt.

Die Messung ist so außerordentlich einfach gestaltet. Sie beschränkt sich lediglich darauf, das Instrument mit seiner Ebene senkrecht gegen den Wind zu halten.

Windrädchen für Ballone. In Heft 17, Jahrgang 1910 dieser Zeitschrift, ist von Dr. Rosenmüller ein verbessertes Pöschel'sches Windrädchen veröffentlicht worden, welches vom Ballonkorb leicht zu beobachten war. Um auch bei Nacht das Instrument beobachten zu können, wurde

der Zeiger mit Leuchtfarbe oder mit einem Radiumpräparat selbstleuchtend gemacht. Jedoch ist eine solche Maßnahme stets nur unvollkommen ausreichend. Die Anemometerfabrik Georg Rosenmüller, Dresden 6, hat daher die elektrische Uebertragung der Angaben, wie diese bei ihren elektrisch registrierten Anemometern erfolgt, auch auf ihre Anemo-skope ausgestreckt. Diese neuen Windrädchen schließen alle zehn Meter kurz hintereinander zwei getrennte Stromkreise, in welche je eine Glocke oder ein Glühlämpchen eingeschaltet ist. Die Glocken sind verschieden abgestimmt, die Glühlämpchen verschieden gefärbt.

Diese Anzeigeapparate werden am Korbrand befestigt und so die Beobachtung in den Korb verlegt. Für die Beobachtung am Tage wird, wenn gewünscht, die Zeigerablesung beibehalten. Der kleine Anzeigeapparat mit den Glühlämpchen ist unten im Schnitt wiedergegeben. Zum Betrieb dient eine Taschenlampenbatterie. Das Instrument dürfte in dieser neuen Ausführung allen Ansprüchen genügen.

Fallen. Sttiociv

R^Ot Srüiv

jättTfrt

Schritt für Schritt mit der Entwicklung des Luftverkehrs ist die Industrie auch auf dem Gebiete der Photographie gefolgt. Auf seinem Wege durch die Luft ist dem Menschen der photographische Apparat ein unentbehrliches Instrument. Solange das menschliche Auge auf seiner Netzhaut deutlich wahrnehmbare Eindrücke erhält, ist heute fast immer auch die Kamera imstande, ein brauchbares Bild auf der Silberschicht der Platte aufzufangen, mit dem wesentlichen Vorteile, daß dieses ein bleibendes, unendlich zu vervielfältigendes, immer durchaus naturwahres Bild ist. Das einzelne Kamerabild ist

sogar dem menschlichen Blick noch wesentlich überlegen, insofern es alle in ihm enthaltenen Punkte, die das Auge erst nacheinander dem Beschauer zum Bewußtsein bringen kann, mit einem einzigen Belichtungsmoment haarscharf wiedergibt. Daß unter diesen Umständen die ganz außerordentliche Wichtigkeit der Photographie für die Luftschiffahrt keinen Augenblick unterschätzt werden durfte, liegt auf der Hand. Wurde sie tatsächlich in den ersten Anfängen der Luftschiffahrt schon trotz ihres damals noch wenig entwickelten Zu-standes angewendet, so ist sie jetzt dem Luftfahrer um so ausgiebiger dienstbar, als sie vermöge der vorgeschrittenen Entwicklungsstufe des chemisch-technischen Prozesses nur ein Minimum von Arbeit erfordert und dem Geübten vermöge der Vollkommenheit der photographischen Hilfsmittel zuverlässigste Resultate sichert.

Nicht nur aus Freiballonen sondern auch aus den Motorluftfahrzeugen lassen sich einwandfreie Aufnahmen ausführen, wie die herrlichen Bilder beweisen, die uns von Mitfahrern geboten wurden. Bei letzterer Anwendungsart stellen sich aber gewisse Schwierigkeiten ein. Die Motorbewegung erhält das Fahrzeug in seinem Ganzen in fortwährender, einer scharfen Aufnahme nachteiligen Erschütterung. Es muß ferner bei Flugzeugen mit einer stark gesteigerten Eigengeschwindigkeit gerechnet werden, und endlich wird die freie Bildsicht hier oft durch das Gestänge der Fahrzeuge beeinträchtigt.

Der Luftfahrer wird in der Höhe von einer außerordentlich starken Lichtfülle umgeben. Man hat es ja nicht nur mit senkrecht und seitlich einwirkenden Lichtstrahlen und Reflexen zu tun; auch von unten her flutet, namentlich bei

Taschen-Anemometer und Anzeigeapparat von G. Rosenmüller.

dunstigem Wetter und direkt oberhalb der Wolken, ein starker Lichtstrom dem ausblickenden Ballonfahrer entgegen. An die Lichtdichtigkeit der Kamera, der Kassetten und der Packungen werden daher aufs höchste gesteigerte Anforderungen gestellt.

Aus der ganzen recht vielseitigen Inanspruchnahme der Aufmerksamkeit des Luftfahrers erhellt, daß jeder Handgriff an der photographischen Ausrüstung noch strenger als bei allen anderen Aufnahmearten auf das einfachste beschränkt sein muß. Schnelle Bereitschaft der Kamera zur Aufnahme, die Möglichkeit raschen Kassettenwechsels, einfachste Verschluß- und Blendenbedienung sind die ersten Gebote für die Kamerakonstruktion.

Recht weitgehend entspricht diesen Anforderungen als vielfach bewährtes Aufnahmeinstrument aus dem Luftfahrzeug die Ica-Minimum-Palmos-Kamera, die sowohl für das Format 9X12 als auch 10X15 fabriziert wird. Die Kamera ist mit außerordentlich stabilem Leichtmetallgehäuse und wetterfestem Ueberzug versehen und wird fast ausschließlich mit dem bekannten Z e i ß-Tessar in 15 oder 18 cm Brennweite oder auch für Fernaufnahmen mit dem bekannten Teleobjektiv Z e i ß-Magnar geliefert. Die festeinschnappenden Spreizen geben der Kamera in Aufnahmestellung große Stabilität, der regulierbare und außen kontrollierbare Schlitzverschluß ermöglicht eine außerordentlich schnelle Schußbereitschaft. Als vorteilhaft hat es sich bewährt, die Kamera in einem soliden Lederkoffer zu verwahren, der soviel Raum enthält, daß die Kamera in geöffnetem Zustande während der Fahrt darin aufbewahrt werden kann. Dies hat die Vorteile, daß man die Kamera für die Aufnahme augenblicklich bereit hat, wohingegen sie andererseits während der Nichtbenutzung zum Schutz gegen Sand und Feuchtigkeit sofort wieder sicher verwahrt werden kann.

Für die Photographie vom Luftfahrzeug aus ist es in höherem Grade als in den meisten Gebieten der Amateur-Photographie wichtig, daß das photographische Objektiv die höchste Schärfenzeichnung innerhalb eines großen Bildfeldes und bei großer Lichtstärke aufweist. Hier stehen die Tessare der Firma Carl Z e i ß an erster Stelle, und sie werden tatsächlich von anerkanntesten Praktikern in der Photographie vom Fesselballon wie vom Freiballon, vom Luftschiff wie vom Flugzeug aus, im Sport wie beim Militär benutzt. Es sei nur an die heute noch nicht übertroffenen Aufnahmen, die auch zum Teil in dieser Zeitschrift veröffentlicht worden sind, erinnert, die Konrad Freiherr von Bassus-München bereits am 4. August 1908 von dem Zeppelin-Schiff aus, das am Tage darauf durch die Katastrophe von Echterdingen zerstört wurde, mit dem Tessar 1 : 6,3 f — 15 cm erreicht hat, und ferner an die Aufnahmen vom Luftschiff und vom Flugzeug aus, die in den letzten Wochen in dem Preisausschreiben des deutschen Photographen-Vereins die Preise des preußischen Kriegsministeriums errungen haben und zu denen Tessare 1 : 4,5 und 1 : 3,5 benutzt worden sind.

Die Rubrik „Luftfahrt" ist in den Zeitungen nicht mehr neu und wird immer inhaltsreicher. Jeder verlangt solche Nachrichten, und diese wiederum steigern das Interesse des Publikums. Dieses „öffentliche Interesse" ist eine Vorbedingung der rapiden Entwicklung der Luftfahrt in unseren Tagen. Aber alle Berichte über Zeppelin und Wright, über den Kampf der Systeme und Flieger wären wirkungslos, wenn nur die wenigen Zuschauer eine deutliche Vorstellung davon besäßen. Daß alle diese Dinge heute Millionen von Menschen vor Augen stehen, ist das Verdienst der Photographie.

Die auf dem Gebiete der photographischen Optik führenden Firmen haben sich bald die besonderen Aufgaben klar gemacht, die der Photographie aus der Luftfahrt erwachsen. Es zeigt sich, daß gerade die besten Universalobjektive, z. B. die der Firma Z e i ß , für diese Zwecke besonders geeignet

waren. Durch das vergröbernde Korn der Autotypie geht leider viel von der wunderbaren Schärfe der Negative verloren.

Die Tessare Carl Z e i ß: In den Tessaren ist bei großer Lichtstärke eine ganz besonders hohe Bildschärfe und Brillanz innerhalb eines großen Feldes erreicht, so daß die Negative einer starken nachträglichen Vergrößerung fähig sind. — Die Hinterlinse der Tessare ist für sich allein nicht verwendbar. Diese Eigenschaft ist in den meisten Fällen belanglos, da Kameras mit einfachem Auszug mehr und mehr überwiegen, weil sie stabiler zu bauen und einfacher zu handhaben sind.

Wo man also auf größte Lichtstärke den Hauptwert legt und eine genügend stabile Kamera hat, deren Frontbrett die Anbringung des etwas größeren Tessars 1 : 4,5 zuläßt, soll man dieses wählen. Wo man auf höchste Kompen-diösität der Kamera, vielleicht etwas kürzere Brennweite und etwas niedrigere Anschaffungskosten mehr Wert legt, kommt das Tessar 1 : 6,3 in erster Linie in Frage.

Das Protar 1 : 9 besitzt noch die halbe maximale Lichtstärke des Tessars 1 : 6,3 und ist bei nicht zu ungünstigen Lichtverhältnissen noch zu Momentaufnahmen zu verwenden. Sein Hauptvorteil liegt in der großen Winkelausdehnung des benutzbaren Gesichtsfeldes, die das Protar 1 : 9 dort angezeigt erscheinen läßt, wo innerhalb der allgemeinen Verwendung Aufnahmen von Panoramen und Maschinen besonders häufig beabsichtigt sind.

Tessare von Carl Zciß, Jena.

Daß es von großem Nutzen ist, sich für alle Fälle, wo irgend angängig, mit nur einem einzigen Objektiv auszustatten, ist von den gewiegtesten Photographen, wofern es sich um Arbeiten auf rasch wechselndem Schauplatz lichtbildnerischer Tätigkeit handelt, längst erkannt worden und dieser Einsicht entsprang das Streben unserer besten optischen Anstalten, den Photographen mit solchen Objektiven zu versehen, die als Universalinstrumente im vollen Sinne des Wortes gelten können. Die ganze Ausrüstung wird hierdurch nicht nur erheblich leichter, kleiner, in der Handhabung einfacher und ganz gewaltig wohlfeiler, sondern in sehr vielen Fällen wird die ganze Ausrüstung erst durch Heranziehung eines erstklassigen Universalanastigmaten praktisch wirklich brauchbar.

Daß das Objektiv, welches wir möglichst für alle Fälle verwenden wollen, frei von Verzeichnung, von anastigmatischer Bildwölbung, von Fokusdifferenz und Koma sein muß, daß auch die Einzelhälften hinreichend korrigiert sein müssen, um bei geringer Abbiendung durchaus zufriedenstellende Abbildungen zu ermöglichen, versteht sich wohl von selbst.

Praktisch ist aber noch ein Umstand von besonderer Wichtigkeit, und dies ist die richtige Wahl der Brennweite im Verhältnis zum Plattenformat und daraus folgend der Bildwinkel. Da ein Universalobjektiv, wie wir es eben geschildert, an sich schon mindestens zwei verschiedene Brennweiten und daher auch Bildwinkel zur Verfügung stellt, so wird die Entschließung leichter. Im großen und ganzen sollte ein unversell verwendbares Instrument eine Brennweite gleich etwa der langen Plattenseite bis der Plattendiagonale besitzen. Ein Universalobjektiv muß ein erheblich größeres Bildfeld auszeichnen als für die normalerweise verwendete Platte erforderlich, und da Weitwinkelaufnahmen schon aus anderen Gründen mit kleineren Blenden gemacht, also meist keine kurzen Momentaufnahmen sein werden, so werden wir uns sagen, daß ein solches Objektiv für unsere Zwecke besonders geeignet sein wird, bei dem das nutzbare Bi'dfeld mit zunehmender Abbiendung recht beträchtlich wächst.

Aus dem oben Gesagten geht es klar hervor, daß es Objektive gibt, welche alle die aufgestellten Forderungen in sehr vollkommener Weise erfüllen. Ein derartiges Instrument, das mehrfach erwähnte Euryplan F : 4.5 der Optisch-Mechanischen Werkstätten von Schulze & Billerbeck, Görlitz, das wirklich Ausgezeichnetes leistet und bei seinen guten Eigenschaften ganz besonders preiswert zu erstehen ist, muß in jeder Weise warm empfohlen werden.

Das Meyer Doppel-Anastigmat F: 4.2, eine neue Objektivserie, welche von der Optisch-Mechanischen Industrie-Anstalt Hugo Meyer & Co., Görlitz, seit kurzem in den Handel gebracht wird, zählt zu der Klasse der lichtstarken Universal-Anastigmate.

Das neue Objektiv findet recht lebhaftes Interesse in den Kreisen der Fachphotographen und der Amateure, weil es wegen seiner hohen Lichtstärke als vorzügliches Porträt-Objektiv dienen und andererseits mit geringer Abbiendung für größere Gruppen Verwendung finden kann.

Eine besondere Berücksichtigung verdient der Meyer Doppel-Anastigmat F : 4,2 für die immer mehr zur Verbreitung kommende Farbenphoto-graphie nach der Natur. Die durch Verwendung von Farbfiltern bedingte Reduktion der Lichtkraft des Objektivs wird durch die große Anfangsöffnung dieser Objektivserie einigermaßen wieder ausgeglichen, so daß damit auch Augenblicksauf nahmen ermöglicht werden.

Es ist schon häufig erwähnt worden, daß die chemischen Photohilfsmittcl von der Mehrheit der Photo-Amateure nicht in dem Maße gewürdigt und benutzt werden, wie sie es im Interesse der Erzielung vollkommener Bilder verdienen. Auch bei Verarbeitung der leistungsfähigsten Negativmaterialien, bei sachgemäßer Hervorrufung und bei Benutzung einwandfreier Papiere, ist nicht immer ein gutes Bild gewährleistet.

Schon beim Kapitel „Fixieren" wird vielfach gesündigt, weil man diesem Teil der photographischen Arbeit eine zu geringe Bedeutung beimißt. Verwendung ungeeigneter Materialien kann hier sehr viel schaden. Ferner wird häufig eine geschickt angewendete Verstärkung oder Abschwächung Wirkungen zutage treten lassen, die den Eindruck des Bildes

ungemein erhöhen. Auch die Wahl der Ton-Fixier-miltel vermag das Gelingen oder Mißlingen wesentlich zu unterstützen. Es kann

deshalb nicht genug betont werden, diesen Punkten größere Beachtung zu schenken und beim Einkauf in der Wahl

der Fabrikate recht umsichtig zu sein. Auch die Lektüre des sehr lesenswerten „Ag f a"-Handbuches wird vor manchen Enttäuschungen bewahren. Sie wird voraussichtlich zur Anwendung der renommierten „Agfa"-Hilfsmittel „Agfa"-Fixiersalz, Schnellfixiersalz, Tonfixiersalz oder -Bad, „Agfa"-Negativlack, „Agfa"-Ver-stärker, „Agfa" - Abschwächer usw.) führen, die mit wertvollen Gebrauchsvorschriften in den Handel kommen.

Als weiter vielleicht nicht allgemein bekannt, verdienen die

Schema des Drlger-TauchreUers.

Dräger - Apparate für das Luftfahrwesen hier genannt zu werden.

1. Sauerstoff-Höhenfahrt-Respirator mit Luftregeneration. (D. R. P. und Auslandspatente.)

Nach Oeffnen des Flaschenventils V ist der Apparat in Betrieb gesetzt. Der unter 150 Atm. Druck stehende Sauerstoff in der Stahlflasche S entströmt nun langsam dem Verschlußventil, gelangt in das Reduzierventil R und von hier aus unter geringerem Druck durch eine feine Bohrung in den Injektor I. Im Injektor erfüllt er seine Hauptaufgabe, indem er vermöge seiner Strahlungs-

Dräger-Tanchretter für Wasserftugzeuge als zusammengeschnürtes Bändel von 5,1 kg Gewicht.

Dragers Saucrstoff-Höheniahrt. Inhalationsapparat ohne Luftregeneration in Anwendung.

energie die gesamte im Apparate befindliche Luft zur Zirkulation bringt. Durch ein leichtes Glimmerventil im Ventilkasten K saugt er die Ausatmungsluft an, befördert sie weiter durch die Kalipatrone P und führt * die in dieser Patrone völlig regenerierte Luft durch E und L-wieder der Nase zu. Den Brustmuskeln ist also die Arbeit zur Ueberwindung der Apparatwiderstände abgenommen; man atmet ebenso leicht

Schema des Sauerstofl-Hohenlahrt-Respirators mit Lnftregencralfon.

wie in freier atmosphärischer Luft. Durch den äußeren Schlauch L1 strömt die in der Brust erwärmte Luft zurück zum Apparat; sie gibt ihre Wärme aber sogleich wieder an den inneren Schlauch ab, so daß man stets vorgewärmte Luft einatmet. Am Manometer F kann jederzeit der im Sauerstoffzylinder herrschende Druck und damit der Vorrat abgelesen werden.Der Kalipatrone P fällt die Aufgabe zu, die Ausatmungsluft zu regenerieren, d. h. sie von Kohlensäure, Wasserdampf, organischen Säuren usw. zu befreien. Durch die chemische Reaktion entsteht Wärme, so daß die ganzePatrone zum Ofen wird, an dem die Hände gewärmt werden können, ein für die kalten Höhenregionen nicht zu unterschätzender Vorzug.

Taucher Ifir Wasserflugzeuge mit Drager -Tauch-retler.

Im Gegensatz zu gewöhnlichen Inhalationsapparaten arbeitet dieser Respirator mit sehr geringem Sauerstoffverbrauch, weil der durch die Lungen nicht aufgezehrte Sauerstoff stets in den Apparat zurückkehrt und, von den Sekreten der Ausatmungsluft befreit, wieder eingeatmet wird.

Der Sauerstoff-Höhenfahrt-Inhalationsapparat ohne Luftregeneration gestattet nur die einfache Inhalation von Sauerstoff. Bei der Ausatmung entströmt dem Glimmerventil der Maske zugleich mit dem Stickstoff und den Atmungsverunreinigungen auch der restliche Sauerstoff. Durch Oeffnen des Verschlußventils an der Sauerstoff-Flasche ist der Apparat in Betrieb gesetzt; nur hat man es noch in der Hand,

n

die Inhalation auf einige Zeit zu unterbrechen, indem man einen vorn angebrachten Membranhahn schließt. Man spart dadurch den in den Bohrungen und im Reduzierventil befindlichen Sauerstoff. Ein Finimeter und ein Dosierungsmanometer gestatten eine genaue Kontrolle des Apparates. Durch eine Regulierschraube am Reduzierventil kann man jederzeit die in den verschiedenen Höhen nötige Sauerstoffmenge einstellen in den Grenzen von 1—10 1 pro Minute.

Der in der Deutschen Unterseeboot-Flottille als Rettungsausrüstung aufgenommene Dräger-Tauchretter wird in einem besonderen Spezialtyp als Rettungsausrüstung für Wasserflugzeuge hergestellt. Der Tauchretter ist ein Atmungsgerät, in dem dieselbe Kalipatrone, die im Höhenfahrt-Respirator tätig ist, als Luftregenerator wirkt. Der Flieger kann sich entweder mit der ihn nicht im geringsten behindernden Ausrüstung auf Fahrt begeben oder er kann während des Ueberland-fluges den Apparat zu einem kleinen Schnürbündel verpackt, im Flugzeug an leicht erreichbarer Stelle verstauen, um ihn dann vor Antritt des Wasserfluges anzulegen. Der Apparat, für Mundaimung eingerichtet, wird durch das Oeffnen des übersichtlich liegenden Verschlußventils am Sauerstoffzylinder in Betrieb gesetzt.

Der Atmungsapparat an sich besteht aus dem mit 60 Liter Sauerstoff gefüllten Sauerstoffzylinder, der Kali-(Kohlensäureab-sorptions-JPatrone, dem Atmungssack auf dem Rücken, dem Mund-Atmungsstück nebst Nasenklemmer und den dazugehörigen Verbindungsschläuchen. Der Sauerstoffvorrat gestaltet einen Aufenthalt bis zu 30 -Minuten unter Wasser. Der Flieger kann sich während dieser Zeit aus Umklammerungen befreien und treibt dann, von dem Apparat emporgetragen, zur Wasseroberfläche. Da der Apparat seinen Träger lange Zeit in guter

Schwimmlage über Wasser hält, bereitet seine Bergung keine besonderen Schwierigkeiten mehr.

Die Notwendigkeit einer Signalverbindung zwischen Luftfahrzeugen Und der Erdoberfläche ist in jeder Phase der Entwicklung der Flugzeugtechnik als dringend notwendig erkannt worden. Daß als Signalmethode ganz allein nur die Funkentele-graphie in Betracht kommt, ist allen Fachleuten von Anfang an klar gewesen und die Gesellschaft für drahtlose Telegraphie „Telefunken" hat in aller Stille eine ganze Reihe von Stationseinrichtungen und Spezial-apparaten ausgearbeitet, welche lediglich für die Nachrichtenübermittelung aus Luftfahrzeugen und nach Luftfahrzeugen hin bestimmt sind. Diese Einrichtungen Find folgende:

Empfangsapparatmodelle für Luftfahrzeuge jeglicher Art von sehr geringem Gewicht, sehr einfacher Bedienung und so zusammengebaut, daß empfindliche Teile gegen äußere mechanische Verletzungen geschützt sind. Eine komplette Sende-und Empfangseinrichtung für Flugapparate, ebenfalls von kleinen Raumabmessungen, großer Einfachheit und Leichtigkeit.

,,Teleiunken"-Sendestation in Gartenfelde bei Spandau.

Eine komplette Sende- und Empfangsstation für einen Motorballon, welche entsprechend der größeren Tragfähigkeit dieser schwerer ausgeführt ist, dafür aber mit größerer elektrischer Leistung arbeitet und größere Entfernung überbrückt.

Eine Einrichtung zur Ortsbestimmung in Luftfahrzeugen, kurz „Telefunkenkompaß" genannt. Mit ihm wurde auf der A1 a eine Ortsbestimmung gezeigt gegen eine feste Richtstation, welche in Gartenfelde bei Spandau zu diesem Zweck installiert ist. Der Telefunkenkompaß arbeitet unter Be-• nutzung eines normalen einfachen Empfängers. Die Ortsbestimmung erfordert keine rechnerische oder sonstige komplizierte Tätigkeiten, sondern wird durch eine einfache Stoppuhr, welche vom Luftschiffer bedient wird, vorgenommen.

Zur Ermöglichung der Demonstration der Stoppuhr vor einem größeren Auditorium ist für die Ausstellung ein besonderer Apparat hergestellt worden. Hinter der Windrose befindet sich ein ständig laufender Elektromotor, mit welchem durch den Druck auf einen Kontaktknopf in jedem Moment der anfänglich stillstehende Zeiger verbunden werden kann. Sobald der Zeiger mit dem Motor gekuppelt ist, beginnt er eine synchrone Drehung mit dem fernen Richtsender. Das Laut- und Leiserwerden der Signale der hierfür in der Ala aufgestellten Demonstrations-Empfangsstation ist ebenfalls einem größeren Auditorium wahrnehmbar gemacht dadurch, daß die Signale nicht subjektiv mit dem Telephonhörer aufgenommen werden, sondern durch einen Tonverstärker auf das lOOOfache verstärkt im Räume wahrnehmbar sind und gleichzeitig mit der Bewegung des Telefunkenkompasses verglichen werden können.

Jeder Besitzer eines Benzinmotors, mag er in ein Auto, in ein Boot oder Flugzeug eingebaut sein, hat das größte Interesse daran, jederzeit über den Inhalt seines Benzinbehälters orientiert zu sein.

Während die Feststellung des Brennstoffvorrates bei einem Auto oder Motorboot ohne große Schwierigkeit vorgenommen werden kann, ist es für den Flugführer schwierig,

während des Fluges genau festzustellen, wieviel Brennstoff noch seine Behälter enthalten. Als eine wirklich zuverlässige Einrichtung dieser Art hat sich hierfür die Maximall-Benzin-Kontrolluhr bewährt. Sie wird entweder auf das Bassin direkt oder an irgendeinem anderen Platz montiert. Der Apparat ist mit dem im Benzinbehälter befindlichen Schwimmer durch eine undehnbare Seidensaite verbunden, die durch nahtlos gezogene Messingrohre geführt wird. Bei etwa notwendigen Unterbrechungen der Rohrleitung werden leichte Kniestücke mit feststehenden Rollen eingeschaltet, über welche die Seidensaite geführt wird. Steigt oder fällt die Flüssigkeit eines Bassins, so überträgt die Seidenschnur den Vorgang auf die Zeiger der Maximall, die dies sofort in Litern auf dem Zifferblatt anzeigen.

Damit etwaige Schwankungen oder eine momentan schiefe Lage des Bassins auf die genaue Meßmöglichkeit keinen Einfluß haben, wird das Steigerohr, in dem sich der Schwimmer befindet, in der Mitte des Benzinbehälters montiert.

Damit der Führer das Benzin bis fast auf den letzten Tropfen verbrauchen kann, wird unter den Benzinbehälter eine kleine Kappe angenietet, in der gerade das Steigerohr mit dem Schwimmer Platz hat.

Während der kleine, rote Zeiger die innere Skala beschreibt, nimmt er vom Anschlagstift ab den großen, schwarzen Zeiger mit und beschreibt durch diesen gedeckt die äußere schwarze Skala. Es ist also immer nur ein Zeiger in Funktion sichtbar.

Unentbehrlich wird der Apparat noch dadurch, daß er jeden Zugang und Abgang von Benzin, wie Verbrennung im Motor bezw. Entnahme aus dem Bassin genau registriert.

Die zuverlässige Funktion der durch zwei D. R. P„ mehrere D. R. G. M. und Auslandspatente geschützten Maximall-Benzin-Kontrolluhr hat es daher mit sich gebracht, daß jedes Flugzeug der Königlich Preußischen Heeresverwaltung (Fliegertruppe) mit Maximall montiert wird.

Die Maximall-Benzin-Kontrolluhr wird von der Firma „Maximal! Central-Depot Paul Willmann, G. m. b. H., Berlin W. 30, Maaßenstr. 12", auf den Markt gebracht.

Wirbelstrom-Tachometer sind von großer Einfachheit, da alle Zahnräder, Zahnstangen, Uhrwerksteile vermieden werden, die zu irgendwelchen Störungen Veranlassung geben können. Außer einem in Präzisionskugellagern sich drehenden Magnetsystem und einer äußerst leichten Zeigervorrichtung besitzen sie keine beweglichen Teile.

Ein weiterer wesentlicher Vorteil der Wirbelstrom-Tachometer ist die freie Nullstellung; sie ermöglicht die dauernde Kontrolle des am Flugzeug montierten Tachometers: bei eingetretenen Störungen des Instrumentes wird nämlich der Zeiger nicht mehr auf Null stehen.

Ein bewährter Vertreter dieser Gattung ist das Deuta-Tachometer, welches von den Deuta-Werken, Berlin SO. 26, hergestellt wird. Es beruht auf dem Grundgedanken, daß von einem sich proportional mit der Geschwindigkeit der Motorwelle

drehenden Magnetfelde in einem Kurzschlußanker ein Drehmoment erzeugt wird, dessen Größe

proportional der Geschwindigkeit desMagnetfeldes ist.

Die Abbildung zeigt eine schematische Skizze des

Deuta-Tachometers. Auf der angetriebenen Achse d, die zwischen den Kugellagern f in dem Gehäuse e sicher geführt wird, sitzt ein permanenter Magnet a. Konzentrisch den beiden Polflächen ist auf der Achse d ein Kern b aus weichem Eisen angeordnet, und zwar so, daß zwischen a und b ein schmaler Ringraum entsteht, in dem der aus einer Aluminiumtrommel c gebildete Kurzschlußanker sich drehen kann. Diese leichte und dünnwandige Trommel sitzt auf einer feinen Stahlachse g, die in Saphirsteinen fast reibungslos gelagert ist. An dieser Achse ist der Zeiger h befestigt, der über der Skala i spielt. Der umlaufende Magnet erzeugt in der Trommel Wirbelströme und sucht dieselbe im gleichen Sinne zu verdrehen. Der Drehung wirkt aber eine feine Spiralfeder k entgegen, die einerseits am Lagerbock 1, andererseits an der Achse befestigt ist. Der Zeiger schlägt nun so weit aus, bis das Drehmoment der Wirbelströme gleich dem der Feder ist. Der Zeigerausschlag ist demnach der Geschwindigkeit proportional. Bei Stillstand des Magneten stellt die Feder den Zeiger wieder auf Null.

Der störende Einfluß der Temperaturschwankungen auf die Genauigkeit der Geschwindigkeitsmessung macht sich bei allen in der Meßtechnik verwendeten Instrumenten mehr oder minder geltend. So ist das Wirbelstromprinzip ebenfalls nicht frei von dieser unangenehmen Erscheinung, denn es haben sich bei Temperaturschwankungen von 0 bis 400 C Ungenauigkeiten bis zu 16 pCt. herausgestellt.

Dieser Uebelstand ist bei den Deuta-Tachometern durch ein sehr sinnreiches, durch In- und Auslandspatente geschütztes Verfahren einwandfrei behoben worden, was die Physikalisch-Technische Reichsanstalt bei den ihr zur Prüfung übergebenen Deuta-Tachometern amtlich bestätigt hat.

Diese Unabhängigkeit von der Temperatur ist bei Tachometern für Flugzeuge von großer Wichtigkeit, da sie stark wechselnden Temperatureinflüssen ausgesetzt sind, und die Instrumente den Jahreszeiten und den Höhen entsprechend nicht selten in Temperaturen von —20 bis +30 Grad verwendet werden.

Dank dieser Vorzüge sind die Deuta-Tachometer in Fach- und Sportkreisen die bevorzugten Meßinstrumente, und etwa 30 000 Deuta-Tachometer sind ständig im Betrieb.

Die auf dem Gebiete des Tachometer- und Zählerbaues bekannte Firma Peerboom & Schürmann, Düsseldorf, hat vor kurzem ein Flugzeug-Tachometer ■— Geschwindigkeitsmesser — auf den Markt gebracht. Die Bauart dieses Apparates beruht auf dem neuen Prinzip der Luftreibung, was folgende Vorteile ergibt:

1. Die durch die biegsame Welle angetriebene im Innern mit einem Flügelkranz versehene Aluminiumtrommel ist äußerst leicht, daher geringste Beanspruchung der antreibenden Teile.

K h

Deuta-Tachometer.

Flugzeug-Tachometer von Peerbom und Schürmann.

2. Das in der Aluminiumtrommel gelagerte, durch Luftreibung mitgenommene Flügelrad mit Zeiger und Welle ist das anzeigende System. Dieses wiegt nur wenige Gramm, so daß Erschütterungen bezw. Stöße keinen Einfluß haben. Jede Verdrehung des Flügelrades und seiner Welle, der eine Spiralfeder entgegenwirkt, genau wie bei den magnetelektrischen Tachometern, entspricht einer bestimmten Geschwindigkeit. Die Zeigereinstellung ist eine äußerst genaue, so daß selbst Geschwindigkeitsschwankungen von V1000 Umdrehung pro Minute gemessen werden können.

3. Witterungs- und magnetische Einflüsse beeinträchtigen nicht die Genauigkeit des Anzeigens.

4. Das Zifferblatt hat eine gleichmäßige Teilung, trotzdem wird jeder Teilstrich durch eine besondere Vorrichtung geeicht. D. R. P. u. Ausl.-P. Die Form und Größe des Zeigers konnte so leicht sichtbar gewählt werden, weil durch die Luftreibung eine große Kraft entwickelt wird.

Wenn man einen elektrischen Funken zwischen zwei Elektroden überspringen läßt, so hängt der Abstand der Elektroden und damit die Länge des Funkens von dem Druck ab, bei dem er überspringt. Erhält man z. B. von einem Induktionsapparat oder einem Magnetinduktor in freier Luft einen Funken von 15 mm Länge, so geht bei einem Ueberdruck

von 1 Atmosphäre der Funken nur noch etwa 6 mm über, und je höher der Druck ist, desto kürzer wird der Funken.

Bei Explosionsmotoren wird nun das Gasgemisch, das durch den Funken zur Explosion gebracht werden soll, je nach der Größe des Motors auf 4—10 Atmosphären und darüber komprimiert. Bei derartig hohen Kompressionen zeigt es sich nun, daß der Funken nur noch auf eine Länge von etwa 0,3 bis 0,5 mm überspringt.

Die Uebelstände, die mit einer so kurzen Funkenstrecke verbunden sind, liegen klar auf der Hand.

Kommt z. B. nur ein Tröpfchen Oel zwischen die Elektroden, so wird es vermöge seiner Oberflächenspannung den Abstand der Elektroden überbrücken, und es geht daher entweder gar kein Funken mehr über, oder er geht durch das Oel und kann deshalb das Gasgemisch nicht entzünden. Noch schlimmer ist es, wenn halbverbranntes, zähes Oel zwischen die Elektroden kommt, da dieses den kleinen Abstand ohne weiteres überbrückt.

Ebenso genügt schon ein kleines Flöckchen Ruß, die Elektroden leitend zu verbinden, so daß kein Funken mehr entstehen kann.

Bei der Lux-Kerze (F r i e d r. Lux G. m. b. H., Ludwigshafen a. Rh.) ist diese Spitze in einer Höhlung der einen Elektrode angebracht; die Funken gehen dann von dem Rand dieser Höhlung nach der anderen Elektrode über. Von dieser Spitze selbst gehen dagegen keine Funken über; sie kann daher weder verletzt noch verbrannt noch angeschmolzen werden. Je nach der Einheit und Lage dieser Spitze kann nambei der Lux-Kerze Funken bis zu 5 mm Länge erhalten, ohne einen größeren Induktor wie sonst gebräuchlich nötig zuhaben.

Die energischere Verbrennung in einem mit dieser Kerze arbeitenden Motor ist darauf zurückzuführen, daß der längere Funken auch heißer ist und eine größere Zahl von Gasmolekülen gleichzeitig zur Explosion bringt.

Wenn auch eigentlich nicht zu den wissenschaftlichen Instrumenten gehörig, sollen an dieser Stelle noch die Fabrikate der Mechanischen Präzisionswerke Ferdinand Ernecke, Berlin-Tempelhof, erwähnt werden, welche Firma besondere Präzisionsmodelle von Flugzeug- und Luftschiffkonstruktionen herstellt. Es handelt sich bei diesen Modellen um Nachbildungen der Originale, die in geradezu subtiler Weise genau maßstäblich die Einzelheiten der betreffenden Konstruktionen wiedergeben. So hat die Firma unter anderen die verschiedenen Luftschifftypen sowie die interessanteren Flugzeuge für das Reichspostmuseum und das Königliche Zeughaus geliefert, ferner die Modelle des Schütte-Lanz-Lenkballons für das Deutsche Museum in München und ein Modell der „Schwaben" für die Hamburg—Amerika-Linie.

Es möge zum Schluß nochmals besonders betont werden, daß es in diesem Aufsatz keineswegs möglich war, einen erschöpfenden Ueberblick über alle Instrumente und Apparate zu geben, daß auch keineswegs alle Firmen dieses Spezialzweiges herangezogen werden konnten, der Aufsatz war vielmehr lediglich als Einführung gedacht, dem eine Reihe Ergänzungen über irgendein neues interessantes Instrument in zwangloser Folge sich angliedern kann.

WILHELM KRESS f

Bei Redaktionsschluß erreicht uns die Mitteilung, daß der bekannte Flugtechniker und Vorkämpfer dieses Luftfahrtgebietes, der österreichische Ingenieur Wilhelm Kress, am 24. Februar 1913 nach langer, schwerer Krankheit im 77. Lebensjahre verschieden ist.

Mit Wilhelm Kress ist einer der ersten Pioniere der Luftfahrt dahingegangen, der besonders der Entwicklung der Flugtechnik den besten Teil seines Lebens gewidmet hat. Obgleich er erst im späten Lebensalter in die Lage kam, sich dem Studium des Maschinenbaues zu widmen, hat er es doch verstanden, eine außerordentlich rege Tätigkeit auf dem Gebiete der Flugtechnik zu entfalten. Das eine große Verdienst muß Kress auf jeden Fall zugesprochen werden, und besonders Oesterreich ist ihm hierfür zu außerordentlichem Danke verpflichtet, daß er nämlich in hervorragender Weise dazu beigetragen hat, die Flugtechnik, das Fliegen mit Apparaten „schwerer als Luft", populär zu machen. Durch Vorträge, durch schriftstellerische Tätigkeit und durch das Vorführen von Modellen hat er immer unentwegt dieses eine «Ziel verfolgt, und wenn ihm auch eine Reihe Enttäuschungen nicht erspart blieben, so hatte er doch die Genugtuung, durch sein unermüdliches Arbeiten auf diesem Gebiet die weitesten Kreise für die Flugtechnik interessiert zu haben. Das ist wohl der weitaus größte Erfolg seiner Tätigkeit, und auf diesen Erfolg seines Landeskindes kann Oesterreich mit Recht stolz sein! —

DIE AERO-SCHAU IN DER OLYMPIA.

(Von unserem Londoner Mitarbeiter.)

In der Zeit vom 14. bis 22. Februar fand in der Olympia-Halle zu London die vierte internationale Aero-Ausstellung statt. Es war dies das erste Mal, daß die Flugtechnik in der Olympia als selbständige Industrie auftrat. Es läßt sich nicht verleugnen, daß die Ausstellung ein ebenso erschöpfendes wie übersichtliches Bild über die in einem Zeitraum von wenigen Jahren, wenn auch mit großen Opfern errungenen Erfolge gab. Die Abwesenheit grundsätzlicher Neuerungen und die Aufmerksamkeit, welche der Ausarbeitung und sauberen Ausführung der einzelnen Teile geschenkt wird, läßt erkennen, daß die Flugmaschinenkonstruktion, wenn vielleicht auch nur vorübergehend, einen gewissen Grad der Vollkommenheit erreicht hat, zum mindesten aber aus dem rohen Versuchsstadium herausgetreten ist, und auf sicherer, wissenschaftlicher Grundlage arbeitet. Holz spielt als Baustoff für Flugzeuge noch immer die Hauptrolle, wenn auch einige Konstruktionen den Beweis dafür bringen, daß durch genaues Verfolgen des Kräftespiels sich saubere, stabile und dabei ver-

hältnismäßig leichte Flugzeuge aus Stahl herstellen lassen. Wenn die ausgestellten Maschinen einen Rückschluß auf allgemeine Tendenzen erlauben, so scheinen Schrauben mit vier Flügeln mehr in Gebrauch zu kommen, als bisher der Fall war, dagegen ist kein einziges Fahrzeug (das Militärluftschiff „Delta", das einzige vorhandene Luftschiff, ausgenommen) mit mehr als einem Propeller ausgerüstet. Bei neuen Modellen wird ein Hauptaugenmerk auf einen freien Ausblick für den Führer und die Passagiere gerichtet, deren Sitze vorzugsweise statt, wie bisher üblich, hintereinander, nebeneinander angeordnet werden. Die Eindecker weisen durchwegs eine stärkere Dimensionierung der am meisten beanspruchten Teile auf, außerdem macht sich das Bestreben bemerkbar, die bei Doppeldeckern erprobten Arbeits- und Herstellungsverfahren auf die Eindecker zu übertragen. In bezug auf die automatische Erhaltung des Gleichgewichts läßt sich so gut wie kein Fortschritt wahrnehmen. Die Typen mit an der Stirne angebrachtem Propeller sind in der Mehrzahl vorhanden,

XVII. Nr. 5

Die Aero - Schau in der Olympia

115

Bilder von der Londoner Olympia-Ausstellung.

1- Fallschirrukonstruktion zur Sicherung der Luflfahrer. 2. Kri*-gs-Doppeldecker von Vickers & Sons. '3. Der neue 60 PS Wolseley-Flagmotor. 4 Originelle Unterbringung eines Reserverade* beim Maurice Farman-Doppeldeclier. 5. Neuer 120 PS Wolaeley-Flußmotor. 6 Die Gondel des Luftschiffes „Delta": beachtenswert die eigenartige Anbringung der Propeller, die nach jeder Richtung einstellbar sind. 7. Mit Maschinengewehr

versehener Militär-Doppeldecker von Grahame White.

28

Bristol-Militäi-Eindecker; beachtenswert die eigenartige Konstruktion dea Landungsgestelles.

wenigstens soweit es sich um reine Luftfahrzeuge handelt. Ihr Gepräge erhielt die Ausstellung durch die große Anzahl von Wasserflugzeugen und durch den Umstand, daß die

erforderlichen Meß- und Orientierungsinstrumenten ausgerüstet sind, braucht wohl nicht besonders hervorgehoben zu werden.

Die Wasserflugfahrzeuge sind in sechs Typen vorhanden, und die diesjährige Ausstellung wurde mit Rücksicht darauf, und wohl nicht mit Unrecht, als Markstein in der Geschichte der Flugtechnik bezeichnet. Nicht nur. daß das Fliegen über Wasserflächen, einigermaßen brauchbare Schwimmvorrichtungen vorausgesetzt, weit weniger Gefahren in sich birgt als Ueber'andflüge, sondern schon die Erweiterung des Aktionsradius von Flugfahrzeugen in den überhaupt möglichen Grenzen, macht die Entwicklung der Wasserflugzeuge zu einer Notwendigkeit. Die ausgestellten Fahrzeuge dieser Klasse lassen sich in zwei Typen einteilen, nämlich in solche, deren Schwimmvorrichtung lediglich das Aufsteigen und Niedergehen auf dem Wasser erlaubt, und solche, die mit der Sicherheit eines Bootes auf dem Wasser dahingleiten. Für letztere Type ist der Wasser-

Tabellarische Uebersicht der im Olympia-Aero-Salon ausgestellten Flugzeugtypen.

       

Abmessungen

0>

Gewicht

   

Steuerflächen

 

Motor

           
                             

■c

               
         

Spannw.

 

^ -5

n

B

Konstruktion

   

u

m

       

Schraube

 

Durchmesser

 

Maschine

Type

ti ■o

tz N C <

CU

M

3

3

S

o

O) V H

w

m H

Geschwin

u

M ■

S E

>

Landur Chass

V

O

V

I

V "ÖJ

CU CO

□ cu btl c

Type der Kaioi

PS und Type

Bohrung und Hub

.nzahi der Zylinder

M C 3 C

■o c c

und Position

 
       

Kuli Hub

FußinF.

MI.

lb.

lb

   

CO

_}

   

mm

■c

<

   

Fuß

Zoll

1

BE2

Doppeldeckt r

2

29' ■-

38"*

35

374

Holz, SUhl

R. K.

Ver.

H

Torpedo

70 Renault

96x120

8

V

Roy.Airc. Fact.

V

8

10

2

Cody

 

4

38

43

43

483

75

1900

1000

Holz

R.K.

Ver.

H

120Austr -Daiml.

130x175

6

H

Cody

H

10

8

3

Avro

2

29

36

36

360

62

900

600

Holz

M.K

Ver.

H

Rechteck.

50 Gnöme

110x120

7

V

Avro

V

9

0

-1

Bleriot

Eindecker

2

27

31

198

75

800

550

Holz

R.

Ver.

H

Rechteck.

80 Goöme

124x140

7

V

Y

   

5

Brcguet

Doppeldecker

2

29' 2

45

39

337

67

1430

660

Suhl

R.

Ver.

H

Torpedo

S5 Canton Unne

120x140

7

Integral

V

8

8

6

Enstol

Eindecker

2

28

43

248

71

1050

726

Holz, Stahl

R K

Ver.

H

Rechteck.

80 Gnöme

124X140

7

V

Bristol

V

7

10

7

Doppeldecker

2

27>/s

38

38

440

62

946

860

Holz, Stahl

R.K.

Ver

H

Rechteck

70 Renaull

96x120

8

V

Bristol

V

8

6

8

Caudron

Eindecker

1

21

25

105

85

500

280

Holz, Stahl

R.

Ver.

H

Torpedo

45 Anzanl

95x105

6

V

Gremont

V

6

8

9

Doppeldecker

1

20

35

21

244

48

500

300

Holz

R.K.

Ver.

H

35 Anzanl

105x 110

3

V

Gremont

V

6

8

10

Deperdussin

Moncoque

2

23

34

215

66

950

600

Holz

R.

Ver.

H

Coque

80 Gn6me

124x140

7

V

Rapid

V

8

6

II

. „ *

Wassereindeck.

2

27

42

290

70

1150

1850

Holz

Seh.

Ver.

H

Coque

110 Anzanl

110x140

10

V

Rapid

V

8

10

12

Farman H

Doppeldecker

2

26'. i

_

376

65

720

600

Holz

R.

Ail.

H

80 Gnöme

124x140

7

H

Integral

H

   

13

Farman M

2

39

51

37

520

55

1270

600

Holz

R.K.

Ail.

V u H

70 Renault

96x120

8

H

Integral

H

   

14

Grahame-Whlte

,,

3

33»/*

42"»

293/4

440

70

2200

750

Holz

R.K.

H

l20Austr.-Daiml.

130x175

6

V

Integral

H

10

0

15

N

Wasserdoppeid.

2

25

42'/>

24

335

55

850

450

Holz

Sch.

 

H

Rech teck

60 Anzani

105x120

6

V

Orah.-Whlte

V

8

4

16

Handley Page

Eindecker

2

28

42

240

55

850

450

Holz, Stahl

R K.

Ver.

H

Fünfeck.

50 Gnöme

110x120

7

V

Integral

V

7

9

17

Marlinsyde

,,

2

35

423/4

_

285

70

500

300

Holz

R.K

Ver

H

Dreieck.

80 Laviator

8

V

Regy

V

s

10

18

Nleuport

\Vass?reindeckei

3

29

40

_

242

65

123

600

Holz, Stahl

Sch.

Ver.

H

Rechteck.

100 Oi.öme

110x120

14

V

Integral

V

   

19

Samuel White

Wasserdoppeid

2

30

44

40

500

70

1350

650

Holz, SUhl

2 Sch

Ail.

H

160 Gnöme

124x140 14

H

Integral

H

9

2

20

Short (P. Grace)

3

35

48

30

390

65

1200

771

Holz

Sch.

Ail.

H

Rechleck.

80 Gnöme

124x140

 

V

Short

V

•s

6

21

Sopwith

2

30

41

41

422

65

12C0

500

Holz

Sch.

Ver

V u.H

Hydrcpl.

90 Aust o-Daiml

120x140

6

H

Levasseur

H

S

6

22

,.

Doppeldecker

3

29

40

40

365

7'i

1000

750

Holz

R. K.

Ver

H

Rechteck

80 Gnöme

124x140) 7

V

Levasseur

V

s

6

23

Vickers

Eindecker

2

35

225

63

-

Stahl

R.K.

Ver.

H

Rechteck

70 Gnöme

130x120

7

V

Y

   

Jl

 

Doppeldecker

-

40

30

385

Stahl

R.K.

Ver.

H

80 Wolseley

H

   

M.K. = Mittelkufe

K. = Kufe

R = Räder

Ail. = Verwindungsklappen

V = Vorne

H = Hinten

Ver. Verspannung

Militärfliegerabteilung mit ihren Maschinen vertreten war. Zwei speziell für den Kriegsdienst konstruierte Typen erregten natürlich bei der wichtigen Rolle, die der Flugmaschine in einem künftigen Krieg zugedacht ist, lebhaftes Interesse. Beide Kriegsflugzeuge sind Doppeldecker und mit einem Schnellfeuergeschütz kleinen Kalibers ausgerüstet. Bei dsr Vickers-Type, die mit einem 80 PS Wolseleymotor ausgerüstet ist, ist das Geschütz in der Nase der Aluminiumhaube untergebracht, so daß nur ein Teil des Laufes sichtbar ist, während Grahame White, dessen Spezial-Kriegsflugzeug knapp vor der Ausstellung fertiggestellt wurde, ein Maschinengewehr ebenfalls vorne, jedoch auf der Haube, placiert. Der Motor der Grahame-White-Type ist ein Sechszylinder 90 PS Austro-Daimler, und auch der für die torpedoförmige Haube besonders konstruierte Radiator stammt von dieser Firma, deren Motoren außerdem noch bei verschiedenen englischen Flugmaschinentypen Verwendung finden. Vickers verwendet sowohl bei Eindeckern als auch bei dem Kriegsflugzeug vorzugsweise Stahl als Baustoff, während die Grahame-Whiteschen Modelle aus Holz hergestellt sind. Daß die Kriegsfahrzeuge mit allen

flugdoppeldecker der Sopwith Aviation Co. charakteristisch. Es ist die erste englische Konstruktion dieser Art, und ihre Verschiedenheit von den anderen Wasserflug-Maschinen regte bereits dazu an, einen besonderen Namen für diese Type zu schaffen, u. a. Luftboot oder Flugboot. Der Schwimmkörper besteht nämlich in einem Boot, dessen Bau sich von einem kleinen Motorboot nicht unterscheidet. Die Schale ist nach dem Saunderschen Patent genäht und das Boot, welches von Saun-ders&Co. gebaut wurde, ist mit einem CO PS Austro-Daimlermotor aus

Kau,

iptsctiwvwiikdrpei'/ter Jfwf

XVII. Nr. 5

Die Aero-Schau in der Olympia

117

gerüstet. Die Tragflächen des Flugapparates sind durch an ihren Enden angebrachte, spitz zulaufende Bojen gegen ein seitliches Eintauchen ins Wasser geschützt. Außer den genannten sind keine weiteren Schwimmer vorhanden. Die Flugmaschine selbst ist im großen ganzen der Originaltype von Farman nachgebildet. Der hintere Teil des Bootes führt unter dem hinter den Tragflächen angebrachten Propeller hindurch und reicht ziemlich weit über diesen hinaus, so daß ein Aufschlagen des Propellers auf dem Wasser ausgeschlossen erscheint. Außer dieser Maschine stellte diese Firma einen ihrer Normaldoppeldecker aus, der mit einem 80 PS Gnöme-. motor arbeitet. Es sind Sitzplätze für den Führer und zwei Passagiere vorhanden. Das Fahrzeug kann in auffallend weiten Geschwindigkeitsgrenzen, nämlich von 65 km bis 119 km pro Stunde, mit Sicherheit gesteuert werden.

Das von Howard Wright konstruierte Wasserflugzeug der Samuel White Co. verdient wegen der eigenartigen Ausführung des Schwimmers besondere Beachtung. Derselbe ist an der unteren Seite stufenförmig abgesetzt, und zwar in drei Stufen von 25—50 und 75 mm. Im Gegensatz zu anderen, ähnlichen Konstruktionen führen hier jedoch keine Luftöffnungen zu den einzelnen Stufen. Führer und Passagiere sitzen vor der unteren Tragfläche, hinter ihnen ist der Benzinbehälter und noch etwas weiter rückwärts der 160 PS Gnömemotor angeordnet, welcher dem Fahrzeug bei voller Ausrüstung und Bemannung eine Kraftreserve von etwa 60 PS gewährleistet. Die Gerippeversteifungen und Sparren sind

Ore^iame-White Militär-Doppeldecker.

hohl und mit wasserdicht gefirnißter Seide überzogen, während alle Metallteile mittels eines elektrolytischen Prozesses gegen Seewasser unempfindlich gemacht sind.

Das Short-Wasserflugzeug hat fünf Schwimmkörper, von denen zwei große, mit reckteckigem Querschnitt direkt unter der Haupttragfläche, zwei kleinere, von der Form gespitzter Zylinder, an den äußeren Enden der unteren Tragfläche und ein torpedoförmiger, am Schwanzende angebracht sind. Der zweiflügelige Propeller wird von einem 80 PS Gnömemotor angetrieben. Vor dem Führer ist Raum für zwei Passagiere, und eine besondere Vorrichtung, eine Ketten-

Maiptsthwiitwer de*Meuport -Wasserftygzeujfeir.

welle, gestattet das Anlassen des Motors vom Sitz aus. Die Streben sind aus Stahlröhren von ellipsenförmigem Querschnitt, während Rahmen und Rippen aus Holz hergestellt sind.

Die Grahame-White Aviation Co. hatte neben dem Kriegsflugzeug ebenfalls eine Wasserflugmaschine ausgestellt, die in der allgemeinen Ausführung den bekannten Whiteschen Standardmodellen entspricht. Der Motor ist ein 60 PS An-zani, welcher den an den Spitzen mit Messing beschlagenen Propeller direkt antreibt. Als Schwimmvorrichtung dienen

zwei schaufelähnliche Kasten, die auf der unteren Seite stark gewölbt und mit Kupfer beschlagen sind. Die Tragflächen sind ungewöhnlich groß und sehr flach gehalten. Das Schwanzende ist mit Höhen- und Seitensteuer der Farmantype versehen.

Weitere Wasserflugzeuge sind von der Societe Anonyme des Etablissements Nieuport und der British D e p e r -

Virliers Gtftcfits-Dopjjeldecker.

d u s s i n Aeroplane Co. zur Schau gestellt. Beide sind Eindecker; der der letzteren Firma ist mit einem Monocoque-Körper und Schwimmer der Fabretype, der der ersteren mit einem vollständig mit Aluminium überzogenen Gerippe von rechteckigem Querschnitt und zwei weit auseinanderliegenden Schwimmern von gleichem Querschnitt in der Front und einer zylinderförmigen Boje am Schwanzende ausgerüstet. Die beiden Eindecker haben von allen Wasserflugzeugen die kräftigsten Motoren, Nieuport einen 100 PS Gnöme und Deperdussin einen 110 PS Anzani. <

Sopwith Utosserflwgzeu£.

Gewöhnliche Ein- und Doppeldecker waren in 16 Typen vorhanden, die so ziemlich alle bekannten Marken umfassen. Codys bekannte Doppeldeckerkonstruktion befand sich unter den Modellen des englischen Kriegsministeriums. Caudron war mit einem 45 PS Doppeldecker und einem 35 PS Eindecker, der kleinsten, mit ihren 145 km pro Stunde aber wohl der schnellsten der ausgestellten Maschinen, vertreten. Henry Farman zeigt den von der britischen Regierung angekauften 80 PS Zweidecker mit einem Gnömemotor, während die von Maurice Farman ausgestellte Type, welche im Gegensatz zu dem eben erwähnten Farmanmodell wenig Stahlteile aufweist, mit einem 70 PS Renaultmotor ausgerüstet ist. Wie diese, so zeigten auch die anderen vorhandenen Maschinen, wie Bristol, Breguet, die mit dem neuen Salmsonmotor ausgestattet sind, Bleriot, Borel, Avro, Handley-Page usw. keine nennenswerten Neuerungen auf, es sei denn, wie bereits erwähnt, in der Ausarbeitung der Details. Besondere Erwähnung verdient der Handley-Page-Eindecker, da er die einzige Maschine ist, deren Flügelkonstruktion eine automatische Gleichgewichtsregulierung verfolgt. Diese geschieht durch eine eigenartige Gestaltung der Schwanzflügel, die aus zwei Teilen, einem vertikalen und einem abwärts geneigten Teil bestehen. Neigt sich das Fahrzeug auf die Seite, so setzt die geschwungene Endkurve des geneigt stehenden Flügels der Luit einen größeren Widerstand entgegen, und diese strömt daher mit höherem Druck gegen den vertikalen Teil, wodurch das Fahrzeug ins Gleichgewicht gedrückt wird. Die Anordnung hat sich bereits sehr gut bewährt.

Von den ausgestellten Motoren zog der neue Benz der Kaiserpreistype das Publikum am meisten an. Dieser Motor bildet auch ohne den jüngsten Erfolg eines der interessantesten Ausstellungsstücke, und besonders die Sicherung der Ventile durch zwei Federn, wodurch auch, im Falle eine

derselben springt, der betreffende Zylinder nicht außer Betrieb gesetzt wird, bildet einen großen Vorteil dieser Type. Für die Beliebtheit und Zuverlässigkeit der Austro-Daimler-Motoren, von denen eine 120 PS Sechszylinder und eine 65 PS Vierzylindertype ausgestellt waren, spricht der Umstand, daß drei der bekanntesten englischen Aussteller, Cody, Grahame White und Sopwith, Daimlermotoren verwenden. Die Firma Milnes-Daimler-Mercedes war mit einem 100 PS Sechszylinder, einem 90 PS Vierzylinder und einem 70 PS Vierzylinder vertreten. Die Konstruktion gleicht im allgemeinen der der Automobilmotoren dieser Type. Während die zwei Austro-Daimler mit Boschzündung und Anlasser versehen sind, wird bei den Mercedesmotoren die automatische Eisemannzündung verwendet.

Von den zwei N A G-Motoren erregte die 150 PS Type mit sechs Vertikalzylindern besonderes Interesse. Die

wird eine ständige Zirkulation erreicht. Von den Wolseley-motoren fand die neue Spezial-Aerotype, ein 60—80 PS ,,V"-Modell, am meisten Beachtung. Sie unterscheidet sich von den anderen Wolseleymotoren dadurch, daß der Auspuff wassergekühlt, die Maschine selbst und die Kurbelwelle luftgekühlt sind. Dies geschieht mittels eines kreisförmigen Radiators, welcher im Innern mit kleinen Ventilatoren versehen ist.

Die Berliner Firma S p a n d o w zeigte eine reiche Auswahl von zerlegbaren Flugapparaten, denen unter den mancherlei instruktiven Modellen nichts Aehnliches zur Seite stand. Zwei in allen Einzelheiten genau und sauber durchgearbeitete Präzisions-Modelle, von welchen das eine einen Wright-Doppeldecker und das andere eine Rumpler-Taube darstellte, wurden im Lauf der Ausstellungswoche von dem South-Kensington-Museum angekauft.

Der Olympia-Acro-Salon, London, Totalansicht der Halle.

Zylinder sind einzeln gegossen und mit kupfernen Kühlmänteln versehen. Die Zündung erfolgt durch zwei Bosch-Hochspannungsmagnete. Der Hub der Einlaßventile ist regulierbar. Die 55 PS Type ist eine Wiederholung der des kräftigeren Modells, hat jedoch nur vier Zylinder.

Die Gnömemotoren behaupten ihre herrschende Stellung in der Flugtechnik und sind an nahezu einem Dutzend verschiedener Flugmaschinen zu finden. Außerdem zeigte die Aerocraft Manufacturing Co. je ein 100 PS und 50 PS Modell, die von der Standardtype in nichts abweichen. Die einzige Neuerung bildet ein Selbstanlasser der Anlaßmagnettype. Die Green Engine Co. war mit mehreren Modellen von 35 PS bis 100 PS zur Stelle. Der 100 PS Motor hat sechs einzeln gegossene Vertikalzylinder mit aufgesetzten Kühlmänteln aus Kupfer. Die Schmierung erfolgt unter Druck durch eine Zahnradpumpe, welche, ebenso wie Magnet und Wasserpumpe, von der die Ventile betätigenden Vertikalwelle angetrieben wird. Anzani und Laviator, Renault, Clerget, Wolseley und Salmson waren ebenfalls mit mehreren Exemplaren vertreten. Bei letzterer bildet die Wasserkühlung ein Hauptmerkmal. Das Wasser wird mittels Zentrifugalpumpe den in der niedrigsten Lage befindlichen Zylindern zugeführt und gelangt von diesen in die zwei seitlich am nächsten liegenden Zylinder, von wo es am oberen Ende wieder in die nächsten tritt. Auf diese Weise und unter Einwirkung der Pumpe

Viel Interesse erregte der Stand der G a r u d a-Propeller, wo eine reiche Auswahl von großen und kleinen Propellern zu sehen war, u. a. ein in weißer Lackierung gehaltener, an den Spitzen mit Messingblech beschlagener Wasserflugzeugpropeller und eine zweiflügelige Riesenschraube für Lenkschiffe, die unter der Galerie bis an die Decke reichte und allgemein angestaunt wurde. Cody hat sich entschlossen, einen großen vierflügeligen Propeller an seinem der britischen Militärverwaltung gehörigen Riesendoppeldecker anbringen zu lassen. Die Garudapropeller fallen ohne weiteres durch ihre charakteristische Form auf, der sie ihre jüngsten deutschen und internationalen Rekorde zu verdanken haben. Chauvierepropeller waren im Stande der Integral Propeller Co. zu sehen, welche das Hauptgewicht auf die Demonstrierung der Wasserbeständigkeit ihrer Typen legte.

Alle mit der Flugtechnik und Luftschiffahrt in irgendeinem Zusammenhang stehenden Hilfsmittel, Karten und Kartenmappen, Aktentaschen und Schreibzeuge für Flugtechniker Kompasse, Höhen- und Feuchtigkeitsmesser, Geschwindig-keits- und Druckregistrierapparate, Fernrohre, Signalvorrichtungen und Werkzeuge neben Bekleidungen für alle Zonen, und nicht zuletzt Ausrüstungen für ,.Erste Hilfe bei Unglücksfällen" waren in Menge vorhanden und gaben ein anschauliches Bild von dem Umfang und der Bedeutung der modernen Flugtechnik. Dr. M o o c k - London.

XVII. Nr. 5

Freiballon und Flugzeug

119

freiballon und flugzeug.

Von Universitäls-Professor Dr. Robert Liefmann-Freiburg i. Br.

Wie schon einmal im Sommer, gaben sich am 20. Dezember letzten Jahres Freiballon und Flugmaschine bei Freiburg in den Lüften ein Stelldichein. Am Tage vorher war Herr Lt. Geyer auf Aviatik-Doppeldecker mit Herrn Major Siegert von der Metzer Fliegerabteilung als Passagier nach einem Erkundungsfluge in Freiburg gelandet und das Flugzeug war in dem vom Breisgau-Verein f. L. erbauten Schuppen auf dem Exerzierplatz untergebracht worden. Für den nächsten Morgen wurde ein Zusammentreffen in den Lüften mit dem Vereinsballon „Freiburg-Breisgau" vereinbart. Bei fast völliger Windstille erhob sich der Ballon um 9 Uhr, kreuzte lange über dem Exerzierplatz hin und her, wo um 9% Uhr das Flugzeug aus dem Schuppen gebracht wurde, und hielt sich dann westlich fast unbeweglich über dem Morswald in 7—900 m Höhe. In größerer Höhe stellten wir zwar stärkere Luftbewegung fest, aber wir wollten der Flugmaschine nicht davonfliegen. Um 10 Uhr vernahmen wir endlich das charakteristische Surren eines Flugzeugmotors, das man vom Ballon aus gut 10 km weit hört, während die tief fliegenden Flugzeuge erst in erheblich größerer Nähe sichtbar werden. Um 10 Uhr 20 Min. erschien der Doppeldecker noch ziemlich tief unter dem 850 m hoch fliegenden Ballon, kehrte dann nochmals nach Freiburg zurück und fuhr um 10 Uhr 35 Min. dicht unter dem inzwischen auf 950 m gestiegenen Ballon durch. Es war ein großartiger Anblick. Das alte Wort vom Flügelschlag der neuen Zeit schien buchstäblich zur Wahrheit geworden, als das Flugzeug pfeilschnell unter dem Ballon hinwegrauschte.

Arialik-Doppeldecker 90 m über bereutem Morswald bei Freiburg i Br., aufgenommen aus dem Korbe des Ballons „Freiburg Breisgau". Phot. Dr. Hoeck.

Bald verschwand es im Norden. Der Ballon aber stieg etwas höher und fand hier stärkeren Wind, der ihn südwärts, am Schwarzwald entlang, dann am Belchen in einem mir schon von vielen Fahrten her bekannten „Luftfahrtgeleise" südwestlich auf das Belforter Loch zu trieb. Um die Mittagszeit überflogen wir den Habsheimer Flugplatz, wo zwei Flugzeuge einsam vor den Schuppen standen. Bei Altkirch, nahe der Grenze, gingen wir tiefer und gerieten in völlige Windstille, bis um 3 Uhr ein ziemlich heftiger Südwestwind einsetzte. Er brachte uns in herrlicher Fahrt dicht über das Häusermeer von Mülhausen, wo wir mit den Einwohnern und besonders den im Offizerkasino versammelten Offizieren Zurufe austauschten. Alles glaubte natürlich, wir kämen aus Frankreich. Ueber dem Habsheimer Flugplatz sahen wir hier wieder einen Flieger. Die Landung erfolgte dann in der Abenddämmerung sehr glatt bei Ensisheim.

Jene Begegnung von Freiballon und Flugmaschine ist nun wohl kaum etwas Ungewöhnliches. Ich möchte sie aber hier zur Sprache bringen, weil in einer großen Zahl in- und

ausländischer Zeitungen, und auch in der Fachpresse, ganz unzutreffende Betrachtungen daran angeknüpft wurden. Es hieß da, trotz einer Stunde Verspätung hätte das Flugzeug den Ballon eingeholt — und dieser „wäre im Ernstfalle eine sichere Beute der Flieger geworden, da Feuerwaffen im Ballon nicht zu gebrauchen sind". Dazu ist aber etwa folgendes zu sagen: Im Ernstfalle sind sich Freiballon und Flugmaschine gegenseitig fast vollkommen ungefährlich, denn

Freiburg i. Br. im Morgcnnebel aus ISO m Höhe. Phot. Dr. Hoeck.

beide verhalten sich in bezug auf ihre Lenkbarkeit gerade entgegengesetzt. In der Horizontalen und damit in der Erreichung eines bestimmten Punktes ist natürlich das Flugzeug absolut Meister. Aber in der Vertikalen ist der Freiballon das lenkbarste aller Luftfahrzeuge und wird es in absehbarer Zeit auch bleiben. Es hätte uns, selbst bei der Besetzung unseres Korbes mit 4 Personen, nur ein paar Sack Ballast gekostet, um innerhalb weniger Minuten eine Höhe zu erreichen, in die uns das Flugzeug niemals gefolgt wäre, und ebenso schnell kann man auch aus großer Höhe, ungehindert vor dem Flieger, zur Landung schreiten. Und warum soll man schließlich aus dem Freiballon auf ein nahe herankommendes Flugzeug nicht schießen können? Im Ernstfalle würde sich sicherlich kein Flugzeug nahe an einen Freiballon heranwagen. Das einzige Mittel, ihm etwas anzuhaben, wäre, ihn zu überfliegen und von oben eine Bombe oder Feuer auf ihn herabzuwerfen. Das kann aber der Freiballon unter allen Umständen durch Hochgehen verhindern. Daher ist trotz seiner mangelnden horizontalen Lenkbarkeit der Freiballon der Flugmaschine, wenn sie versuchen sollte, ihm nahezukommen, schließlich noch überlegen und braucht jedenfalls niemals „eine Beute der Flieger zu werden".

Das legt den Gedanken nahe, ob man nicht Fesselballone und bei windstillem Wetter auch Freiballone zur Sicherung von durch F1ugmaschinen und ihrem Bombenwerfen bedrohten Plätzen, z. B. Luftschiffhallen, Pulvermagazinen, ja ganzen Festungen verwenden könnte. Jedenfalls sollten an allen solchen Orten Rollen mit dünnem Draht und Aufwindevorrichtungen vorhanden sein, um im Ernstfalle mit unseren Sportballonen, die jeder Militärverwaltung zur Verfügung gestellt werden, Fesselballone improvisieren zu können. Man könnte damit eine Höhe erreichen, die genügt, um ein erfolgreiches Bombenwerfen aus Flugzeugen zu verhindern. Mit ein paar guten Schützen im Korbe würde ein solcher Fesselballon für Flugzeuge sicherlich sehr abschreckend wirken und könnte wichtige Punkte vor der Bombardierung aus den Lüften schützen.

120

Die Rückversicherung des Wasserflages

— Leon Teisserenc de Bort

Nr. 5 XVII.

die rückversicherung des wasserfluges.

(Von einem älteren Motorenfachmann.)

Bei einer Bewegungstechnik, sei es zu Lande, zu Wasser oder auch zu Luft, kommen für das „rationelle Wirtschaften" drei Punkte gleichen Wertes in Frage; das erste Drittel betrifft den positiven Maschinenbau, das zweite Drittel den ganzen Komplex der im Falle stockenden Absatzes auftretenden Fragen: Verwendung in eigenem Btriebe. Das dritte Drittel endlich ist die Frage der Wertverminderung, teilweise durch konstruktive Veraltung, die Abver-wendung als Altmaterial, beides, bei näherem Hinsehen, eminent wichtige Fragen bei der heutigen raschen Materialermüdung von Motor und Flugzeug.

Ein praktisches Beispiel möge diese sonst zu allgemeine Definition erläutern. Es wird sich sogleich zeigen, daß man also auch eine Maschinenkonjunktur mit einem Sicherheitskoeffizienten rückwärts „lesen" kann als Probe auf das Exempel gegen Verschätzen.

„Welches ist der Wert eines Flugzeuges mit einem Motor, der diesen nicht mehr in die Luft bringt, da beide „erledigt" sind?" — Dieser Wert dürfte doppelte Veranschlagung haben. Die Werkstätten, die zurzeit vollzahlende Flugschüler militärischen Charakters haben, werden ihm vielleicht einen Buchwert über alles von 4000 M. zugestehen. Die Werkstätten mit Zivilflugschülern, wo der Apparat nur noch zu Rollzwecken für Anfängerzwecke verwendbar ist, werden mit 1000—2000 M. allerhöchstens kalkulieren. Mit beiden Werten läßt sich kein Verdienst herausrechnen, der über den Charakter eines Saisongeschäftes hinausgeht. Gelingt es aber, diesen Flugzeugen noch etwa 5000 bis 8000 Fahrkilometer weiter unten noch zu beschreibender Eigenart mit einem Nettoreingewinn von 1 M. pro Kilometer abzutrotzen und verteilt man dann den Schlußwert auf obige 1000—2000 M. (Armaturen, Karosserie, OelVorrichtungen, Tachometer und dergleichen mehr), so ist bei 4—6 Apparaten und 40 000 M. Betriebsgewinn aus der „Altabteilung" schon eher ein absteigender Ast der Fabrikation geschaffen, der sich sehen lassen kann.

Diesen Zweig, den ich bewußt nur durch den „Geschäftsgedanken" beseelt hinstelle, kann uns das Wasserflugwesen vielleicht liefern. Einen Jahrmarktsgedanken mag es der Nörgler schelten und eine Karikatur des Flugsports der 'Gentlemanflieger. Aber hier muß der Nationalökonom zu Worte kommen, mit dem Hinweis, daß erfahrungsgemäß der Umsatz, der auch das große Publikum mit einer dem Sport sich annähernden Form, mit dessen sensationellen Eigenschaften in direkte Verbindung bringt, den natürlichen Nachschub nachwachsender Konsumenten zur Verfügung hat.

Der Typ Wasserflugmaschinen, der diese ganze verdienende Abart des Wassersports ermöglichen soll, ist als eine Flugmaschine üblicher Art zu denken, deren Gleitkörper mit Schwimmfähigkeit auch während der stärksten Fahrt in einer Wasserabstützung verbleiben. Dadurch wird bei im übrigen drachenmäßigem Auftrieb keine Flughöhe, die mehr als 1—2 m über Wasser maximal beträgt, erreicht, und es sind doch alle die Momente vorhanden, die subjektiv das Gefühl und die Sensation der Flugmaschine übermitteln. — Dieser Versuch der Kennzeichnung, wie Verdienstmöglichkeiten zu schaffen sind, möge nur angeben, wie die Ueber-1 e i t u n g von der heutigen Landfliegerei zur Wasserfliegerei mit den wenigsten Unkosten und inneren kritischen Finanzpunkten zu bewerkstelligen wäre. Die Schweizer, die bayerischen, die märkischen Seen, die Wasserkante, unsere großen Ströme sind mit ihrem enormen Fremdenverkehr noch frei für zugreifende Invasionen. Betriebstechnisch erscheint es vor allem wünschenswert, Anschluß an etwa vorhandene Dampfergesellschaften zu gewinnen. Alle die Nöte, die sonst junge Organisationen haben, Konzessionen, Propaganda, Billettverkauf, Haftpflicht, Landungsstellen, Havarie auf See, Bergekosten u. dergl. werden alsdann vermieden.

Wenn nicht alle Zeichen täuschen, so stehen wir gerade bezüglich Wasserfliegerei am Vorabend großer Entwicklungsmöglichkeiten. Der Uebergang von der Holz- zur Metallverarbeitung setzt ein völliges Ummodeln für Arbeiter, Maschinen, Material und wissenschaftliche Organisation voraus. Diese Reform an Haupt und Gliedern erfordert die scharfe Abgrenzung, ob man bloß für Süßwasserzwecke und Wassertouristik arbeiten will, oder ob man seinen Ehrgeiz auf effek- • tive Wasserbeherrschung der See und für Kriegszwecke ausdehnen will. In letzterem Falle wächst das Gebiet sofort über das der geschilderten Flugmaschine hinaus und greift in die nächst höhere, sinngemäß sich ergebende Type über, auf den Schulapparat für Wasserfliegerei bei verschieden starkem Seegang mit effektivem Flugvermögen von mittelgroßen Sprüngen geradeaus und Kurven. Hier beginnt bereits die „Hochseetype", wenigstens dem Material nach, während gerade die Pferdekräfte sich noch in mittleren Starken bewegen müssen. Dieser Mittelwert der Wasserflugtypen dürfte fabrikationsmäßig betrachtet, keine Uebergangsgröße, sondern eine dauernde Erscheinung bleiben: als Rekrutenapparat des Seemanns für Start und Niedergehen bei steigenden See- und Windstärken. Der Eindecker, dessen Einziehbarkeit der Flügelbespannung wohl nur eine Frage der Zeit ist, dürfte für diesen Zwischentyp die geborene Alttype sein, während der Zweidecker mit Personensitz hinter den Tragflächen für obige Vorschläge wohl zuerst Verwendung findet.

M. R a a b e - Cronberg.

l£on teisserenc de bort.*)

Korrespondierendes Mitglied des Berliner Vereins f. L., gestorben zu Cannes am 2. Januar 1913.

In Leon Teisserenc de Bort hat die Physik der Atmosphäre im allgemeinen, ganz besonders aber ihr jüngster, hervorragend wichtiger und jedem Luftfahrer ans Herz gewachsener Zweig, die Aerologie oder wissenschaftliche Luftfahrt einen ihrer größten Vertreter verloren.

Einer ausgezeichneten Familie des Lünousin entsprossen — sein Vater war französischer Botschafter am Wiener Hofe, später Handelsminister, sein gleichfalls vor kurzem verstorbener einziger Bruder Mitglied des Senats gewesen — und mit Glücksgütern reich gesegnet, weihte er sein ganzes Leben, unter Verzicht auf allen äußeren Glanz und Darbringung sehr großer materieller Opfer der Wissenschaft. Kaum einige zwanzig Jahre alt, lenkte er bereits als junger Beamter des „Bureau central meteorologique" zu Paris die Augen der Fachgenossen auf sich durch mehrere,

an eigenen Ideen und neuen Gesichtspunkten reiche Arbeiten über die „Aktionszentren der Atmosphäre", die „Isanomalen der Temperatur", die „Verteilung der Bewölkung auf dem Erdball" u. a. m. Von allgemeinen meteorologischen Problemen beschäftigte ihn auch noch später stets das Studium der Wolken, dem sowohl der unter seiner besonderen Mitwirkung entstandene „Internationale Wolkenatlas" wie seine hervorragende Beteiligung an dem „Internationalen Wolkenjahre" zu danken sind; dann die Fragen der vertikalen Gradienten des Luftdrucks, der allgemeinen Luftdruckverteilung usw.

Die Ergebnisse seiner Forschungen auf den verschiedenen Gebieten der Physik der Atmosphäre sind am umfassendsten niedergelegt in dem großen, doch nicht ganz zu Ende geführten, zusammen mit H. H. Hildebrandsson aus

°) Den vofstehendea Aufsatz entnehmen wir mit gutiger Erlaubnis des Verfassers und des Berliner V. f. L. den monatlich erscheinenden Nachrichten des vorgenannten Vereins, wofür wir an dieser Stelle unseren besonderen Dank aussprechen.

XVII. Nr. 5

Leon Teisserenc de Bort

121

Upsala veröffentlichten Werke ,,Les bases de la meteoro-logie dynamique".

Von ganz besonderer Bedeutung jedoch wurden seine der Erforschung der höheren Luftschichten mittels aeronautischer Methoden oder, wie wir heute kurz sagen: der „Aerologie" gewidmeten Arbeiten, — ein Studium, das, nachdem er es einmal ergriffen, sein Leben, ja sein gesamtes Denken und Trachten fast völlig erfüllte. Auf diesem, uns gerade so interessanten Gebiete hat er die schönsten Früchte seines Genies, seiner unermüdlichen Unternehmungslust und eisernen Zähigkeit ge-emtet, dieser seiner Lebensarbeit auch die größten, sich öfter auf Hunderttausende jährlich belaufenden finanziellen Opfer gebracht; aus ihr ist er, von Jugend auf von sehr zarter Gesundheit und in den letzten 10 Jahren fast stets leidend, kaum 57 Jahre alt, jetzt herausgerissen worden, viel zu früh für die Wissenschaft und seine zahlreichen Freunde in allen Kulturländern, die in ihm den bedeutenden Gelehrten, wie den feinsinnigen, liebenswürdigen Kulturmenschen in gleichem Maße verehrten.

Unternehmen, Errungenschaft auf Errungenschaft, Erkenntnis auf Erkenntnis. Wir danken ihm den Ausbau der gesamten „Ballon sonde"-Methoden, die Einführung billiger Papierballone (später freilich durch den ihnen sehr überlegenen Gummiballon nach Aßmann vollständig verdrängt), die Konstruktion hervor-

Der neue Militär-Parseval Luitkreuzer „Ersetz P. II" (P. L. 8) erreichte bei der Abnahmelahrt (Fahrer Oberleutnant Stelling) 1500 m Höhe in 16 Min. und fuhr gegen einen Wind von 18 m Sek. an. Abmessungen: 80 m Lange, 8000 cbm Inhalt, zwei acchszylindrige Maybach - Motoren von |e 170 PS.

Sein 1895 in Trappes hinter Versailles gegründetes „Observatoire de meteorologie dynamique" diente neben dem Wolkenstudium ausschließlich diesem mit Feuereifer ergriffenen Forschungszweige, worin er dem Beispiele seines Freundes A. L. Rotch folgte, Begründers des berühmten Blue Hill-Observatory bei Boston und der gesamten meteorologischen Drachenforschung, der ihm auch im Tode nur um % Jahre voraufging. Als erster ließ nunmehr T. de Bort in Europa Drachen zu wissenschaftlichen Zwecken steigen; bald aber erweiterte er, hauptsächlich auf Anregung des „Vaters der Aerologie", RichardAßmann, den Arbeitsplan seines Observatoriums durch Hinzufügung regelmäßiger Registrierballonaufstiege, die mit der Zeit zu seinem wichtigsten Forschungsmittel wurden. Nun folgte bald Unternehmen auf

ragend geeigneter Registrier- und Beobachtungs - Instrumente. Bald durch jüngere Mitarbeiter, bald mit skandinavischen Freunden, oder in Gemeinschaft mit A. L. Rotch entsandte er aerologische Expeditionen oder rüstete längere Zeiträume hindurch arbeitende Drachen- und Ballonstationen aus in Jütland und auf dem Mittelmeere, in Lappland und Holland, ließ er Serien von Ballonen steigen über den Flächen Zentralrußlands, wie über jeden Wasserwüsten des Nord- und Süd-Atlantischen Ozeans. Auf ihn geht nächst H. Hergesell zurück die geistvolle Adaptierung der Aßmannschen Methode der Gummiballone für die Zwecke der maritimen Aerologie.

Auf den ganzen Schatz von positiven Erkenntnissen, die er aus den Ergebnissen all' dieser mühevollen und höchst kostspieligen Forschungen mit großer Geistesschärfe und gründlichem physikalischen Verständnis zu gewinnen wußte, kann hier nicht eingegangen werden. Es genüge zu sagen, daß wir ohne jedwede Uebertreibung einen großen Teil unseres gesamten Wissens von der Verteilung der meteorologischen Elemente in der freien Atmosphäre, vor allem aber von den genetischen, sie beherrschenden Zusammenhängen seiner Lebensarbeit verdanken. Als Beispiel sei nur eines genannt: der von ihm zuerst klar formulierte Satz von der Zweiteilung der ganzen Atmosphäre in die untere Tropo- und die obere Stratosphäre, den er aus der gleichzeitig von ihm und Aßmann gemachten Entdeckung der „oberen Inversion" ableitete, ein Satz, der heute eine der Grundlagen unseres Wissens vom Luftmeere bildet.

Mit der ganzen wissenschaftlichen Welt, die ihm noch in den letzten Lebensjahren die verdiente Anerkennung durch die 1911 erfolgte Aufnahme in das „Institut de France" zollte, mit seinen zahlreichen Freunden und Verehrern wird auch der Berl. V. f. L. seinem berühmten Mitgliede ein pietätvolles und treues Andenken bewahren. A. B e r s o n.

122

Nr. 5 XVII.

RUNDSCHAU

Eine französische Fliegerin „Ritter" der Ehrenlegion.

Präsident Fallieres hat als eine seiner letzten Regierungshandlungen die Dekorierung einer Fliegerin vorgenommen. Der Flugzeugführerin D u t r i e u wurde das Kreuz der Ehrenlegion verliehen. Es ist dies die erste Fliegerin, die eine derartige Auszeichnung erhält.

Der Ballon „Schlesien", welcher v «_ ! jiK. Sonntag früh 9 Uhr 30 Min. von

Tln^ru-r* der Gasanstalt III auf der Trebnitzer *reib*uonianrt. Straße unter Führung des Ingenieur,

Bruno Neefe aufgestiegen war, landete gegen 2 Uhr sehr glatt, am Schleppseil von Bauern heruntergezogen, in der Nähe der Kadettenanstalt Walstatt bei Liegnitz. Zur Belustigung der in großer Zahl zusammengelaufenen ortsansässigen Bevölkerung wurde nun, nachdem die beiden Mitfahrer ausgestiegen waren, alt und jung von dem Führer zu Fesselballonaufstiegen zugelassen. Nachdem der Ballon mit verschiedenen Insassen 4- bis 5 mal aufgestiegen war und die Bevölkerung das Seil unter Leitung der ausgestiegenen Herren heraufgelassen und heruntergezogen hatte, wurde die Sache nochmals mit drei jungen Burschen unternommen. Sei es nun, daß die Leute nicht mehr die nötigen Kräfte oder die erforderliche Aufmerksamkeit hatten, kurz und gut, das Seil entriß ihren Händen und die drei Burschen machten, ohne es zu wollen, gratis und franko eine wohlgelungene, freie Ballonfahrt, die mit glatter Landung in der Nähe Kloster Liebenthal endete. Die Heimatbehörde wurde sofort telegraphisch von der gut gelungenen Fahrt ihrer jungen Bürger benachrichtigt und diese wurden, mit dem nötigen Reisegeld versehen, den Angehörigen zurückgesandt.

Generalmajor z. D. Gustav Becker t- Der Mitteleuropäische Motorwagen-Verein betrauert den herben Verlust seines nach schwerem Leiden am 16. Februar verschiedenen Präsidenten. Der Dahingeschiedene war ein eifriger

und umsichtiger Förderer des Motorfahrwesens, das er von den ersten Anfängen und durch eigene Erfahrung kennengelernt hatte.

Der von der Marine angekaufte — — . www „ Wasserflugapparat von den Euler-Ein Enler-Wasserflug- werk<jn m Frankfurti der j„ diesen zeug Kr Putzig-. Tagen zur Ablieferung kam, ist ein Dreidecker von 12 m Spannweite und 6,50 m Länge. Der Motor ist ein französischer Gnöme von 80 PS. Das Flugzeug hat einen großen bootsförmigen Schwimmer, in dem der Motor und die Fliegersitze vor Spritzwasser geschützt untergebracht sind. Die untersten Tragflächen liegen der Wasserfläche sehr nahe, sind aber durch kleine Seitenschwimmer vor dem Eintauchen geschützt.

Daß sich die Luftschiffahrt immer Ballonaufnahmen an! neue Gebiete erobert, beweist unter der Internationalen anderem auch die Einrichtung einer Baiiiach-Ausstellung, großen Abteilung für Ballonauf-Leipzig 1913. E. V. nahmen und Ballonlandvermessung auf der Internationalen Baufach-Ausstellung, Leipzig 1913, die von den Herren Major Dr. von Abercron, Mülheim (Rhein), und Herrn Hauptmann Härtel, Leipzig, fachmännisch geleitet wird. Es soll unter anderem gezeigt werden, wie das Siedelungswesen alter und neuer Zeit, vom Luftschiff aus aufgenommen, wirkt, und welche Lehren für den Städtebau aus solchen Aufnahmen gezogen werden können. Da es sich hier nicht nur um eine ideale Angelegenheit handelt, sondern um einen sich für Luftschiffer eventuell neu eröffnenden Erwerbszweig, liegt es im Interesse aller an der Sache der Luftschiffahrt Beteiligten, diese Ausstellung kräftig zu unterstützen. Näheres über die gewünschten Ballonaufnahmen ist zu ersehen aus der Anzeige auf der inneren Umschlagseite des Blattes.

Berichtigang zu „Die Opfer des Flages 1912".

Nr. 26, XVI. Jahrgang, vom 25. Dezember 1912. S. 636. Bei Nr. 130 ist irrtümlicherweise als Nationalität des verunglückten Fliegers Hösli „Rußland" angegeben, was in „Schweiz" umzuändern ist Außerdem wurde als Ursache des Todessturzes „ungenügend verspannte Tragfläche" angegeben; es hat sich jedoch bei der Untersuchung nachträglich herausgestellt, daß diese Angabe unzutreffend ist, weshalb wir sie streichen. Die Rubrik r bleibt ucausgefüllt.

1. Entsprechend einer erst nach Drucklegung erfolgten Bestätigung ist Nr. 131 der Rubrik a „als Opfer des Fluges" zu streichen. Es rücken daher die laufenden Nummern in den Rubriken a—f um eine Nummer höher.

2. Die Nummer 200 ist irrtümlich als „Deutschland" bezeichnet, war jedoch Oesterreich. Oesterreich beklagt daher seine „3 Todesopfer überhaupt", sein erstes im Jahre 1912, und Deutschlands Todesopfer verringern sich um 1, so daß die f Piloten Mayer und Altrichter 45/27 bezw. 46/28 erhalten.

3. Hinter der alten Nr. 198 — jetzt also 197 — ist als neues Todesopfer einzufügen:

a

b

c

d

e

f

i

h

i

k

1

m

n

o

P

q

r

nn

198

 

229

91

-

in

30. 10.

Pozow

Adrianopel

Rußland

11

6

E

115

64

100

| Von den Türken abgeschossen; erste 1 Opfer des Balkankriege«

4. Zu Nr. 130, Rubrik r, bemerkt die Fabrik, daß der angegebene Grund bezw. Ursache nicht zutreffen, ohne jedoch einen anderen anzugeben.

5. Durch einen Druckfehler ist bei der alten Nr. 189 in Rubrik f die Nummer 101 vergessen worden, außerdem sind die Spalten h—r unbesetzt geblieben, daher müssen die Zahlen in Spalte f um eine Nummer höher gerechnet werden. Es rücken dementsprechend sämtliche Angaben um eine Spalte höher.

6. Die letzte Zeile 204 enthält infolge obiger Aenderungen untenstehende Fassung, daran anschließend folgen die weiteren Todesopfer des Dezembers bis zum Jahresschluß 1912.

33

235

236 i!

237 j

238 239

240

2411 242 243

244

245,

96 97 98

99

21

22

100 101

102 103

117 I 3. 12.

118 ! 7 12.

119 ! 7 12.

120 14. 12.

121 | .

.22 ,4-12-

119.12. 123| 15. 12.

124 .

125 ' .

126 24. 12. 127

Imbach

Krasmintschi'

Topraktschieff*

Kearney Lawrence

Mazurkiewitach'

Porke' Hardwich' Fluggast t. Katschinsky Petre Fung -Yue

Villa-Coublay

Kirk-Kilisse

Adrianopel

Los Angelos

Tscbataldja

Wembtae

Scbastopol

Redcar

Peking

Frankreich

Rußland

Bulgarien

Amerika

Rußland

England

Rußland

England China

27 II E 7 E 1 i E

E E

DW

E E

150

50

150

Probeflug eines neuen Eindeckers. Zweites Todesopfer des Balkankrieges. Benzinexplosion in der Luft Drittes

Todesopfer des Balkankrieges. Ertrunken.

Verbrannte bei der Landung. Viertes Todesopfer des Balkankrieges.

Motordefekt.

Ertrunken. Erstes Todesopfer auf einem

Wasserflugzeug. Flutfeibruch infolge Sturmes-Benzinexplosion in der Luft.

Aero.

XVII. Nr. 5

Rundschau

123

Der Flieger und Konstrukteur F o k -Nene Wasserflugzeuge, k e r hat eine Wasserflugmaschine

konstruiert, die so weit fertiggestellt ist, daß er in den nächsten Tagen mit seinen Flugversuchen auf dem Langen See in der Nähe des Sportdenkmals bei Grünau beginnen wird. Die Wasserflugmaschine, die ein

Doppeldecker ist, zeichnet sich, wie sein Eindecker, durch automatisch stabile Konstruktion aus. Ebenso wird gegenwärtig von Schauenburg ein neuer Wasserdoppeldecker, der für die Marineverwaltung bestimmt ist, in Wismar ausprobiert. Es handelt sich um ein Curtiß-Wasserflugzeug neuesten Typs, das in der Luft eine bedeutende Geschwindigkeit entwickelt.

BEMERKENSWERTE ÜBERLANDFAHRTEN.

12. 1. 13. Führer Magerstädt Ballonfahrten. mit Ballon „Hilde". Aufstieg 9 Uhr

55 Min. in Weissig. Fahrt über Leipzig, Halle, Burg, Wettin, Sandersleben. Landung nach 414stündiger Fahrt bei Quedlinburg.

5. 2. 13. Fahrt der „Hansa". Auf-Luftschiffahrten, stieg um 1% Uhr in Potsdam. Ueber Spandau, Tegel nach Berlin. Nach längerem Rundflug über Berlin Rückfahrt über Wannsee nach Potsdam, Landung um 4% Uhr.

7. 2. 13. „P. L. 8". Aufstieg um 5>'i Uhr früh in Bitterfeld, Führer Oberleutnant Stelling, militärische Abnahmekommission an Bord. Landung um 5% Uhr nachmittags nach zwölfstündiger Dauer- und Höhenfahrt in Bitterfeld.

11.2. 13. „P. L. 8". Aufstieg 9 Uhr früh in Bitter-f e 1 d ; 12 Uhr mittags wegen Nebels Landung in Gotha. 12. 2. 9 Uhr früh Fortsetzung der Fahrt nach Köln, wo Ankunft um 12 Uhr mittags. —

22. 2. 13. „Ersatz Z. 1". Aufstieg unter Führung Hauptmann Horns, abends 'h9 Uhr in Cöln. Fahrt über Durlach.

Heilbronn, Würzburg, Aschaffenburg, Frankfurt a. M., von hier Rückfahrt über Heidelberg, Karlsruhe. Landung um Vi 9 morgens in Oos.

15. 2. 13. Oberleutnant Donnevert Ueberlandflüge. als Führer mit Leutnant Warsow als Begleiter auf Rumpler-Taube. Aufstieg in Straßburg, Landung in Darmstadt.

16. 2. 13. Oberleutnant Donnevert als Führer mit Leutnant Warsow auf Rumpler-Taube. Aufstieg in Darmstadt, nach einer Zwischenlandung Landung in Fulda, dann Weiterflug nach Gotha, von Gotha Flug nach Leipzig, wo Landung erfolgt.

Nene Ballon-Abwehr-Kanonen der Firma Krapp für Unterseeboote. Das 7,5 cm-Geschütz ist automatich versenkbar; das Geschützrohr ist in Jede Lage von der senkrechten an einstellbar.

Termine und Veranstaltungen des Jahres 1913.

28. Februar

1.—14. April

3. April 12. u. 14. April

Meldeschluß für Wasserflugzeugwettbewerbe in Monaco

Exposition, Concours et Cour-ses de Canots Automobiles et d'Hydroaeroplanes

Eröffnung der Wasserflugzeug-Ausstellung

Grand Prix von Monaco für Wasserflugzeuge

Monaco

Monaco

Monaco

1. Tag: Monaco— San Remo—Monaco —Beaulieu—Monaco

2. Tag: 6 Flüge über

dem Meere

40 000 Mk.

1. 25000 Frs.

2. 10000 „

3. 7000 „

4. 5000 „

5. 3000 „

50 000 Fr. u. Ehrenpr.

Internat. Sporting-Club von Monaco

International Sporting-Club

Internat. Sporting-Club von Monaco

Internat. Sporting-Club von Monaco

Mr.Demanest.Secre-taire de l'Internatio-nale Sporting-Club, in Monaco.

Internat. Sporting-Club von Monaco

124

Büchermarkt — Industrielle Mitteilungen

Nr 5 XVII.

BÜCHERMARKT.

Monatliche Nachrichten des Berliner V. f. L. Die bereits seit längerer Zeit erscheinenden Vereinsnachrichten, die von der Geschäftsstelle herausgegeben werden, verdienen in jeder Weise der Nachahmung empfohlen zu werden. Sie bringen nicht nur die für die Mitglieder wichtigen Benachrichtigungen über Versammlungen, Vorträge, Freiballonfahrten, Wettbewerbe, Vergünstigungen, Neuaufnahmen usw., sondern neben ausführlichen Berichten über die Mitglieder- und Führer-Versammlungen auch ausführliche Fahrtberichte, Referate über Vorträge und kleine sonstwie interessierende Mitteilungen. Wir möchten besonders hervorheben, daß durch diese gesonderten Vereinsmitteilungen natürlich eine große Entlastung des vereinsamtlichen Teiles unserer Zeitschrift eintritt, weil an dieser Stelle dann nur jene Mitteilungen gebracht werden, die auch für andere Vereine von Wichtigkeit sind. Dadurch kann der textliche Teil der Zeitschrift nicht unwesentlich erweitert werden, wodurch ein schnellerer Abdruck der stets reichlich vorliegenden Aufsätze möglich wird. Derartige Vereinsnachrichten sind daher im allgemeinen Interesse nur zu begrüßen.

Friedrich Hansen. Rotor, ein deutscher Rotations-Flug-motor. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. G. m. b. H. Preis 1 M.

Das vorliegende Heft ist eigentlich mehr als Katalog der Firma „Rotorwerke" anzusprechen, denn es wird über den Berechnungsgang und die Konstruktionen von Rotationsmotoren gar nichts gesagt. Immerhin bietet das Buch für alle diejenigen, welche sich im allgemeinen über das Prinzip orientieren wollen, manches Wissenswerte. Luitfahrzeugbau und -Führung. Hand- und Lehrbücher des

Gesamtgebietes. Herausgegeben von Hauptmann a. D.

N e u m a n n.

I. Band: Dr. Franz Linke. Aeronautische Meteorologie. I. Teil. Mit 43 Textabbildungen und 8 Tabellen, Preis 3,— M.

II. Band: Dasselbe. II. Teil. Mit 37 Textabbildungen und 7 farbigen Tafeln, Preis 3,50 M.

III. Band- Dr. Friedrich Brähmer. Chemie der Gase. Allgemeine Darstellung der Eigenschaften und Herstellungsarten der für die Luftschiffahrt wichtigen Gase. Mit 62 Textabbildungen und 3 Tabellen. Preis 4,— M.

IV. u. V. Band: Josef Hofmann. Der Maschinenflug. Seine bisherige Entwicklung und seine Aussichten. Mit 160 Textabbildungen. Preis (Doppelband) 6,— M.

VI. Band: Paul Bejeuhr. Luftschrauben. Leitfaden für den Bau und die Behandlung von Propellern. Mit über 90 Textabbildungen. Preis in Leinwand geb. 4 M.

VII. u. VIII. Band: Ingenieur R. Basenach. Bau und Betrieb von Prall-Luftschiffen. I. Teil. Mit 22 Textabbildungen. Preis geb. 3,— M- H- Teil. Mit 80 Textabbildungen. Preis geb. 3,— M. Verlag von Franz Benjamin Auffahrth, Frankfurt a. M.

Die Sammlung, die von dem bekannten Hauptmann a. D. N e u m a n n, dem Direktor der Luftfahrerschule in Adlershof, herausgegeben wird, ist inzwischen vom Verlag Auffahrth-Frankfurth a. M. an die Verlagsbuchhandlung Olden-bourg in München weitergegeben und verspricht nach den ersten vorliegenden acht Werken ein recht wichtiger Be-

standteil der Luftfahrt-Literatur zu werden. Der beschränkte Raum macht es uns leider unmöglich, die einzelnen Werke eingehender zu würdigen. Es sei hier nur soviel hervorgehoben, daß das Linkesche Buch über Aerologie wohl am zweckmäßigsten für den praktischen Luftfahrer, aber auch für jeden, der sich der Luftfahrt erst zuwenden will, zusammengestellt ist. Der Verfasser, selbst ein eifriger Luftfahrer, konnte ja auch am besten das Gebiet nach den Bedürfnissen der praktischen Luftfahrt behandeln, so daß seine Erfahrungen in hohem Maße im Buche zum Ausdruck kommen, was dem Buch in jeder Weise zum Nutzen gereicht. Brähmer wendet sich dem wichtigen Kapitel der Gaserzeugung — Aufbewahrung — Komprimierung usw. zu und hat es hier verstanden, auf verhältnismäßig kleinem Umfang alles zur Information Nötige festzulegen.

Das wichtige Kapitel der Flugmaschinen behandelt der Regierungsrat H o f m a n n , dessen langjährige Betätigung auf dem Gebiete der Flugtechnik die beste Gewähr für eine zweckmäßige Zusammenstellung dieser wichtigen Disziplin bietet. Mehr noch als das Linkesche Buch haftet dem Hof-mannschen zweibändigen Werk eine persönliche Note an, und auch hier kann man nur sagen: zu seinem Vorteil! Denn Hofmann hat sich so intensiv mit dem Bau von Flugapparaten befaßt, daß man von ihm nur eine rein persönliche Auffassung erwarten, sich andererseits aber getrost der Hofmannschen Brille bedienen kann, um das bisher Erreichte auf dem Gebiet der Flugtechnik anzusehen.

Der nächste Band von Bejeuhr erstreckt sich mehr auf ein spezielles Gebiet, das aber doch von solcher Wichtigkeit für den weiteren Ausbau der Luftfahrzeuge ist, daß es in dem engen Rahmen nicht erschöpfend behandelt werdenkonnte. Der Verfasser hat sich daher von Anfang an darauf beschränkt, einen allgemeinen Ueberblick über die bestehenden Theorien zu geben, um sich dann dem konstruktiven Ausbau der Luftschrauben und den bestehenden Typen zuzuwenden.

Weit eingehender konnte natürlich das nächste Gebiet behandelt werden, weil die Arbeiten über Pralluftschiffe in großen Zügen wohl zum Abschluß gekommen sind. Es läßt sich wohl kein geeigneterer Bearbeiter für dieses Gebiet denken als der bekannte Ingenieur Basenach, der durch seine Beziehungen zum Oberingenieur Basenach vom Luftschiffer-Bataillon, dem Konstrukteur der Militärluftschiffe, natürlich aus der Fülle seines Wissens alle Erfahrungen niederlegen konnte, die dem Leser die nötigen Fingerzeige geben, die für die Herstellung und die Konstruktion der Pralluftschiffe maßgebend sind. Basenach hat es in ausgezeichneter Weise verstanden, sowohl die Grundzüge, die allgemein für den Bau von Bedeutung sind, als auch die Details auf das genaueste darzulegen, so daß das Buch wirklich auf jede Frage des Prallluftschiffbaues Auskunft gibt.

Um es zum Schluß nochmals hervorzuheben: die Neu-mannsche Sammlung ist dank der zweckmäßigen Einteilung des Stoffes und der umsichtigen Leitung durch Hauptmann Neumann mit den verschiedenen Fachleuten zusammen so ausgezeichnet redigiert und vom Verlag so zweckmäßig ausgestattet, daß man sich ihrer Führung zum näheren Kennenlernen der Luftfahrt gerne und mit großem Erfolg anvertraut.

Be.

INDUSTRIELLE MITTEILUNGEN.

Der „Phylax" beim Weltrekord. Die Automobil- und Aviatik A.-G. vorm. G. Chätel in Mülhausen-Burzweiler schreibt der Firma Wilhelm Morell-Leipzig über den bekannten Flugzeug-Motor-Tachometer Phylax folgendes:

„Wir besitzen Ihr Geehrtes vom 18. d. M. und teilen Ihnen darauf höfl. mit, daß wir Ihren Phylax-Tourenzähler auf unserem Aviatik-Doppeldecker, mit welchem der Flieger Faller drei Weltrekorde und einen deutschen Rekord aufgestellt hat, montiert haben. Der Tourenzähler funktionierte schon vor den Rekordflügen, d. h. bei dem Training anstandslos und hat auch während den Dauerflügen kein einziges Mal ausgesetzt oder unrichtige oder nicht zuverlässige Angaben gemacht. Wir können uns daher über den Apparat nur lobenswert aussprechen. Evtl. Witterungseinwirkungen scheint er nach unseren Erfahrungen nicht unterworfen zu sein.'

Dieses durchaus objektive Zeugnis bedarf keiner Ergänzung.

Wieder 4 neue Flug-Rekorde mit H. W. - Kühler. Herr Artur Faller schreibt anläßlich seiner neuesten Erfolge an die Firma Hans Windhoff, Apparate- und Maschinenfabrik G. m. b. H. in Berlin-Schöneberg, wie folgt:

„Gern bestätige ich Ihnen, daß ich Ihren Aluminium-Kühler zu den von mir kürzlich mit Aviatik-Doppeldecker aufgestellten Weltrekorden und Deutscher Rekord mit 4, 5, 6 und 7 Fluggästen an Bord benutzt habe. Derselbe Kühler diente vorher zu einer Reihe von Versuchen und hat sich bei letzteren sowie bei den nachfolgenden Rekordflügen tüchtig bewährt. Hochachtungsvoll Artur Faller."

Fallers 6 Welt-Dauerrek?rd-Flüge mit Fluggästen wurden mit einem Aviatik-Flugzeug ausgeführt, das mit Argus-Motor und Bosch-Magnet ausgerüstet war.

Den neuen Höhen-Weltrekord mit 4 Fluggästen (1120 m) stellte der Flieger Gouguenheim mit Henry-Farman-Zwei-decker, Gnöme-Motor und Bosch-Magnet auf.

Nr. 5 XVII.

Amtlicher Teil

125

Ferner wurden alle Preise im Deutschen Flugzeug-Motoren-Wettbewerb mit Bosch-Kerzen gewonnen.

Der „Agia"-Prospekt 1913 ist erschienen. Pünktlich mit dem Beginn des Jahres sind die Photohändler von der .Agfa" mit dieser Drucksache ausgerüstet worden, die auf rupfenartigem Umschlag eine interessante Photosilhouette zeigt. Der Inhalt ist wieder sehr übersichtlich angeordnet, und ausgezeichnete Photographien beweisen

von neuem die Leistungsfähigkeit der , Agfa"-Photoartikel. Als hochwichtige Neuheit sind die „Agfa"-Filmpacks aufgenommen, die ohne Frage freundlicher Aufnahme bei den Benutzern von Filmpack-Kassetten begegnen werden. Die Beschaffung des Prospektes, der sowohl von den Photohändlern ausgehändigt wie auch von der „Agfa" auf Wunsch frei zugesandt wird, lohnt sich schon, um über erwähnte Neuheit eingehend informiert zu werden.

VERBANDSMITTEILUNGEN.

1. Die 9. ordentliche internationale Versammlung der Federaticn Aeronautique Internationale wird vom 31. Juli bis 2. August 1913 im Haag stattfinden.

2. In Reihe I der Verbandsvereine wurde aulgenommen: Coblenzer Verein für Luftfahrt, Coblenz, 171 Mitglieder.

3. Als deutsche Höchstleistungen sind von der Flugzeug-abteilung folgende Flugleistungen des Herrn A. F a 11 e r anerkannt: Am 9. Januar 1913: Dauerhöchstleistung mit 5 Fluggästen 1 Std. 10 Min. 17 Sek. — Am 13. Februar 1913 Dauerhöchstleistung mit 2 Fluggästen 3 Std. 16 Min. 0 Sek.

4. Berichtigung zu den Adressenangaben der Verbandsvereine Nr. 3, Seite 73. Der Fernsprecher des Königlich Sächsischen Vereins für Luftfahrt ist nicht mehr 3124, sondern 1 2 6 6 3. — Die Geschäftsstelle des Kur-

hessischen Vereins für Luftfahrt, Sektion

Cassel, e. V., ist jetzt Kl. R o s e n s t r. 3. 5. Flugführerzeugnisse haben erhalten: Am 17. Februar:

Nr. 362. Paschen, Wolfram, Halberstadt, Forsthaus Thekenberge, geb. zu Kaliß in Mecklenburg am 3. November 1886, für Zweidecker (Deutsche Bristol-Werke), Flugplatz Halberstadt.

Nr. 363. Diedrichs, Heinrich, Mülhausen i. Eis., Alt-kircher Vorstadtstr. 122, geb. zu Mülhausen am 17. Januar 1894, für Eindecker (Aviatik), Flugfeld Habsheim.

Am 20. Februar: Nr. 364. Schroeder, Reinhard, Mainz-Gonsenheim, Fa.

Goedecker, geb. zu Gmunden am 21. Dezember 1880, für Eindecker (Goedecker), Flugplatz Großer Sand.

Der Gneralsekretär: Rasch.

VEREINSMITTEILUNGEN.

Redaktionsschluß für Nr 6 am Donnerstag, den 13. März abends.

Eingegangen 13. II.

Kaiserlicher Aero-Club. In die Liste empfehlenswerter Hotels, welche berechtigt sind, [das Schild des Kaiserlichen Aero-Clubs zuführen, sind weiter aufgenommen:

Annaberg:

Hotel Museum.

Baden-Baden:

Englischer Hof.*

Berlin:

Hotel Adlon.

Berlin:

Hotel Bauer.*

Berlin:

Der Kaiserhof.

Bitterfeld:

Kaiserhof.*

Braunschweig:

Park-Hotel.

Coblenz:

Riesen-Fürstenhof.*

Coburg:

Bahnhofshotel.

Dortmund:

Römischer Kaiser.*

Dresden:

Hotel Bellevue.

Düsseldorf:

Palast-Hotel, Breidenbacher Hof.

Düsseldorf:

Park-Hotel.

Bad Ems:

Englischer Hof mit Park-Villa.

Essen-Ruhr:

Parkhotel.*

Frankfurt a. M.:

Carlton-Hote'.*

Frankfurt a. M.:

Frankfurter Hof.

Frankfurt a. 0.:

Prinz von Preußen.*

Freiburg i. Baden:

Sommer z. Zähringerhof.

Godesberg:

Hotel Royal.

Göttingen

Hotel zur Krone.

Gotha:

Schloßhotel.

Haue a. S.i

Grand Hotel Berges.*

Hamburg:

Atlantic.

Hamburg:

Hotel Vier Jahreszeiten.

Hannover:

Kastens Hotel (Friedrich Kasten).

Hannover:

Hotel Royal (Christian Kasten).

Hirschberg:

Hotel Drei Berge.

Leipzig:

Grand Hotel de Rome.

Marburg a. d. Lahn: Hotel Pfeiffer.

Minden i. W.:

Stadt London.

München:

Grand Hotel Leinfelder.

Paderborn:

Hotel Löffelmann.*

Posen:

Hotel de Rome.*

Potsdam:

Stadt Königsberg.

Regensburg:

Hotel Grüner Kranz.*

Verden/Aller:

Hotel Hannover.

Wiesbaden:

Hotel Nassau (Nassauer Hof).

Worms a. Rh.: Worms a. Rh.: Würzburg:

Hotel Hartmann. Hotel Kaiserhof. Russischer Hof.*

Di« mit einem * versehenen Hotel« gewähren gegen Ausweis durch die Clubkarte Rabatt.

Eingegangen 17. II. Der Berliner Flugsportverein (e. V.) hat mit

der „Flug- und Sportplatz-Ges. m. b. H., Berlin-Johannisthal", auch in diesem Jahre wieder ein Abkommen getroffen, wonach den Mitgliedern gegen Vorlegung einer Ausweiskarte freier Eintritt zu allen Flugveranstaltungen auf allen Plätzen gewährt wird. Die Ausweiskarten können vom Schatzmeister Herrn Ing. E. Neyen, N. 113, Schönhauser Allee 84, in Empfang genommen werden.

Eingegangen 19. II. Kurhessischer Verein für Luftfahrt, Sektion Cassel, e. V. Die Taufe des neuen (von den Vereinigt. Gummiwarenfabriken Harburg-Wien gelieferten, 1400 cbm fassenden) Ballons „Cassel" ging am Sonntag, 16. Februar, auf dem Korbplatz der Sektion unter allgemeiner Teilnahme der Casseler Bürgerschaft vor sich. Der alte Vereinsballon „Marburg" (Eigentum der Marburger Sektion) sollte den neuen Genossen auf seiner Tauffahrt begleiten. Mittags Vi 12 Uhr, als Tausende von Menschen sich um die beiden Ballone drängten, hörte man plötzlich ein Surren in den Lüften, und im Westen, über der Stadt, tauchte in Höhe von mehr als 1000 m das Militärflugzeug „B. 16" auf, das im sicheren Fluge trotz heftigem Gegenwind sich dem Forst näherte. Langsam zog es über dem Platz seine Kreise, senkte sich mehr und mehr und landete im prachtvollen Gleitfluge. Leutnant Geyer vom Inf.-Regt. Nr. 95, der auf der Fahrt von Straßburg nach Berlin tags zuvor einen Abstecher nach Arolsen unternommen und dabei schon Cassel überflogen hatte, hatte gern die Gelegenheit benutzt, mit Leutnant Prins vom 83. Regiment (Arolsen) auf dem Luftwege herüberzukommen und an der Taufe teilzunehmen.

Pünktlich um %12 Uhr waren die beiden Ballone fahrtbereit. Naturgemäß zog der „Täufling", den Ingenieur D i e t e 1 führen sollte, das Hauptinteresse auf sich. Unter den zahlreichen Gästen, die den Ballonkorb umstanden, bemerkten wir: Oberpräsident Hengstenberg, Regierungspräsident Graf Bemstorff, Geh. Oberpostrat Hoffmann, den Divisionskommandeur Generalleutnant Liman, die Brigadekommandeure von Mühlenfels und Kluge, Polizeipräsident Frei-

126

Amtlicher Teil

Nr. 5 XVII.

Name de*

Verein»

X

I

IS

KS

Tag

Name des Ballons

Ort des Aufstiegs

Name des Führers

(an erster Stelle)

und der Mitfahrenden

Ort der Landung

Dauer der Fahrt

St M.

Zurück-

VIT strecke in km (Luftlinie), darunter tatsachl. zurückgelegter Weg

Durch-■chnltta-

schwm-digkelt in km in der Stunde

Größte

erreichte Hohe

6

35

290

44,5

1500

   

(310)

   

4

30

110

25

1900

   

(115)

   

4

10

230

60

1420

   

(250)

   

6

30

320

50

2600

-

39

42

64.6

960

5

10

240

50

1600

   

(250)

   

8

23

352

42

800

   

(355)

   

6

260

65

3900

   

(MO)

   

45

35

60

2500

     

leilw.120

 

5

45

350

62

2200

   

(368)

   

5

310

62

1600

   

(3201

   

7

500

71

1150

4

50

ca.

60

2300

   

300

   

8

28

320

40

1100

6

5

305

50

1200

   

(310)

   

6

55

297

42,5

1750

   

(300)

 

5

50

390

70

1500

   

(420)

   

7

30

475

70

2200

   

(525)

   

5

30

190

34,6

1850

6

_

204

35,33

2250

   

(212)

   

7

30

465

65

2200

   

(500)

   

22

40

375

16.5

1550

   

(385)

   

7

5

175

25

3000

6

45

1«5

28

2400

   

(195) 80

   

6

15

1500

   

(90)

   

6

28

182

31

3100

   

(WO)

   

7

20

84

13

960

   

(93)

   

1

56

53

27

2000

2

8

57

27

1900

7

_

69

12

700

   

(75)

   

6

37

120

18,5

750

5

15

155

38

1750

   

(160)

   

6

180

30

1400

5

2

153

32

1820

   

(161)

   

3

45

120

36

1300

   

(150)

   

6

   

1500

7

45

220

28,4

1650

5

45

157

27

2680

6

_

165

25-30

2300

   

(180)

   

5

58

200

35

1500

   

(220)

   

2

40

20

650

3

20

70

20

1100

5

30

86

18

1400

   

(90)

   

10

57

435

 

1000

   

(438,

   

1

17

44

35

1000

Bemerkungen

K. S. V.

Nr. V.

K. Ae. C.

Nr.V. Sekt' Wuppertal,

Ab. V.

An. V. Bi. V. Nr.' V. Nr. V. V. L. B. Ns. V. Nr V,

Nr. V, L. V. B, V. L. V. L. V. M. L. V. M.

K. S. V.

K. S. V.

Nr. V. Sekt. Essen |

B. V.

B. V.

B. V.

B. V.

Bra. V.

Fra. V.

Kh. V. Sekt. Cassel j Kh. V. Sekt. Cassel I

L. V.

L. V. L. V. M. L. V. M

L. V. M. Mi. V.

Nr. V.

Sekt. Essenl Nr.V. Sekt.1

Wuppertal

Nr. V.

Nr. V.

Sekt Essenl Osn. V.

S. L. C.

K. C.

An. V.

L. V.

S. L. C.

20

5. 1. 26. 1. 26. 1.

1. 2.

2. 2.

6. 2. 6. 2. 6. 2. 8. 2. 8. 2.

8. 2.

9. 2.

9. 2.

9. 2.

9. 2.

9. 2.

9. 2.

9. 2.

9. 2. 9. 2.

10. 2. 15. 16. 2.

16. 2.

16. 2. 16. 2. 16. 2. 16. 2. 16. 2. 16. ?. 16. 2. 16. 2. 16. 2. 16. 2.

16. 2. 16. 2. 16. 2. 16. 2.

16. 2. 16. 2. 16. 2. 16. 2.

16. 2. 16. 2. 18. 19. 2.1 19. 2.

VI"

.Riesa"

Weißig .Gladbeck"

Dortmund „K. Ae. C.

Bitterfeld .Elberfeld"

Barmen .Quo Vadis" Gersthofen b.Aui?^ .Anhalt"

Dessau .Bitterfeld I"

Bitterfeld .Harburg III"

Gelsenkirchen „Elberfeld"

Bannen „Bodensee"

Zürich .Segler"

Göttingen „Esien"

Gelsenkirchen

„Gladbeck-Gelsen kirchen .Bsrlio"

Leipzig, Sportplatz „Fiedler"

Bitterfeld •Leipzig"

Leipzig

.Mflnster'and"

Münster i. W. .Münster"

Münster i. W.

„Wettin" Reick

.Heyden II"

Weißig „Schröder"

Gelsenkirchen „Hewald"

Bitterfeld „Bröckelmann"

Schmargendorf

„s. s.- I

Schmargendorf ;

„Fiedler-Bitterfeld |

„Continental II" | Braun schweig

„Moenut"

Griesheim a. M. j „Cassel"

Gauel „Marburg" !

Cassel i

Bittei feld .Leipzig"

Leipzig, Sportplatz j „Münsterland"

Münster i. W. „Münster"

Münster i. W. I

„Leichlingen14

Münster i. W. „ M aio z -Wiesbaden

Wiesbaden „Essen"

Münster L W. „Elberfeld"

Barmen (Sc hl acht h.)

„Bannen"

Münster i. W. „Gladbeck"

Münster i. W. „Osnabrück"

Münster i. W. „Nordsee"

Wilhelmshaven „Godesberg"

Godesberg „Anhalt"

Dessau „Heyden II"

Weißig „Nordsee"

Wilhelmshaven

Ref .Haeuber, Poettger, Neitsch

Dieckmann, Hirdes, Klutmann, Tietmann

Ingenieur Schubei t. Necker, Schremmer. Gans

Ksulen, Herzog jr., Bickenbach, Duwe

Bietschacher, Weltz

Leutn, Hesse, Leutn. v. Stosch,

Leutn. t. Monteton Roltscb, Rödel, Neidhardt

Le'mkugel. Kaulen, Dieckmann, Brinkhoff, Dupre Woll, Fuchs, Schmitz, Preyfi

Prof, Dr. Liefmann, Helene

Eichler, Dr. Hoek, Vohsea Dr. ThÖrner, Springmann,

Heine, Menne Dr. Niemeyer, Bergassessor

Brannsteiner, Bauingenieur

Heyd, Rechtsanw. Hennickc Deiker. Leutnant Jahns,

Dr. Scbeer, Frl. Sander Gaebler, Dr. Scharpenack,

Funk, Koppe, Krauße Ingen. Gebauer, Herr Bieicken,

Frau Bieicken H. Apfel Lotte Apfel, Trade

Schreiber, Bruno Schreiber A. de Baay

Hptm. Hopf e, Frl Oberhöf fken, Oberleutnant z. See Wendt, Leutn. z. See v. Gorrissen

S edler. Lt. Müller, Dr. Seiler, Nalusch

Dr. Elias, Flocke, Lorenz, HassenmüIIer

Kaulen, Frl. Wiith, Becher

Oblt. v. Freeden, Lt v. Werner,

Lt. Wulf, Lt. Koslik Dr. F.W. Calließ, Dr.Heiozel-

maon, Fräulein v. Gusnar,

H. Calließ Ingenieur Berliner, Wenzeck,

Goldschmidt, Milslau Leutnant Blau, Dr. Loeck

Dr. Ing. Lindemann, Schuberth, Starke, S.hwarzbach

Henge, Marburg, Lucius, Alberti jr., Wollst&tter

Dielel, v. Pappenheim, Weber, Baum

Dr. Stuchtey, Red. Weber, Ing. Roeser, Leutn. Steyer Saupe, Schubert, Lehmann

Gaebler, Krause, Dr. Sctaeffer, Koppe

Poetter, cand. jur. Husser,

caod. jur. Nassauer H. Töpken, Reg.-Ref. Volke-

ning, Wcsterschulte, Carl

Toepken Hans Wolfheim

Hptm. Eberhard, Freifrau von Entreß, Dr. Zais, Frau Dr. Zais Rauen, Kühl, Carle, Hirdes

Dr. Göll, Medizinair. Dr. Meyer, Fr au Medizinalrat Dr. Meyer, Dr. Merker

Herberts, Homberg, Loewe

Raven, Girardet, Schu'r, Beyer

Pra'je, cand. iur. Veonema, cand. phil. Sassenberg, Dassel Leutnant z. See Kruse

Stollwerck, Fuld, Linde,

Strender, Prof. Wendelstadt Buhe, Richter, Kliffoth

H. Apfel, Wolf, Frl. Lorenz,

Fietelstein Leutnant z. See v. Gorrissen

Fährhof b. Murchin, Kr. Greifswald bei Euskirchen

Mscheno b. Melnick Böhmen Helmstedt

Ziegelberg

b. Petershausen Seiffersdorf b. Frei*

Stadt (Schlesien)

Stiege L Harz Altroggenrahmede Salzburg Cottbus

Wensickendorf, nordöstl. v, Berlin

5 km östl. Halberstadt

Kleinbergen

bei Trachenberg Dom. Woynitz

Kr. Schmiegel Vorw. Schweinberg

Guben

Schweidnitz,

Bez. Breslau bei Schollwitz,

Kr. Bolkenhayn Pankow b. Berlin

Siegburg

Allstedt (Sachsen-Weimar)

Rothenschinnbach

b. Eisleben Eisenberg

(Altenburg) Eversberg

im Sauerland Schloß Dhaun

b. Kirn a. d. Nahe' 2 km östlich

Gemünden (Wohra) Hertingshausen bei

Gemünden (Wohra) Rehmsdorf (Zeitz)

Oppury b. Neustadt

a. Orla Heijthuijien (Holid.)

bei Roermond. Lomsael in Belgien

Oler bei Grahtem (Holland) Bruch i. d. Eifel

Bocholt b. Bree

(Belgien) Eyseringhen, westl.

von Brüssel

Weert (Holtand)

Bochhold b. Hamont

in Belgien Moll in Belgien,

Kr. Antwerpen Strackheit,

Kr. Aurich Roetgen,

Hohes Venn Bibra a. d Biber

Elversum a. Leine

Bez. Münster Tannenhausen

bei Aurich

Nach der Landung Fesselballonaufstiege.

Stunden - Geschwindigkeit in der ersten Stunde 32 km, bei d. Landg. ~ 72 -j- 75 km. Im Gebirge heftige Vertikalböen.

Landung wegen der nur einige Kilometer davor liegenden russisch. Grenze.

Starker Boden wind, in 2500 m

schwerer Wirbel-Wunderbare Fahit die Alpen

entlang.

Zielfahrt Berlin.

AlUinfahrt als Führer-Aspir.

Glatte, aber scharfe Landg. Schwierige Landung wegen

Wasser und Wald.

Die Richtung NO. am Boden, ONO. in 800—1000 m Höhe und O.—OSO. über 2000 m Höhe wurde ausgenutzt, um Berlin zu erreichen. Besonders der Schluß der Fahrt, Brandenbg., Potsdam, Neues Palais, Sanssouci, Pfauen-Insel, Wannsee usw. war ganz wunderbar schön.

Zwischenlandung von 20 Min. Glashütte Siebenstern. Zwei Zwischenlandungen.

Tauffahrt d Ballons „Cassel" mit kriegsm&ß. Autoverfolg.

Verfolgung durch Kraftwag. Ballon Sieger.

Zwischenlandung.

Wettfahrt zwisch. Münster u. Sektion Essen. II. Gang.

Schnurgerade Fahrt. Wettfahrt der Vereine Münster und Essen.

AUeinfahrt.

Nach herrlicher Fahrt über Brüssel und Lacken hinweg. 20 km westlich von Brüssel

Wettfahrt des L. V. M. Landung sehr glatt.

Zettl, beschränkte Weitwettfahrt. Landung sehr glatt.

Junioren-Wettfahrt zwischen Essen u. Munster. I. Preis.

Alleinfahrt.

Prof. Wendelstadt steigt erst

bei Zwiachenldg. in seinem Garten ein.

Nachtfahrt, sehr böig.

Alleinfahrt um das Führerzeugnis.

XVTJ. Nr. 5

Amtlicher Teil

127

herr von Dallwigk und Lichtenfels, den Intendanten des XI. Armeekorps, Wirkl. Geh. Kriegsrat Brünig, Landrat Rabe von Pappenheim, Vertreter der städtischen Körperschaften usw. Oberbürgermeister Dr. Scholz nahm die Taufe des Ballons „Cassel" vor.

Stolz erhob sich wenige Minuten vor 12 Uhr der neue Ballon. Sofort folgte ihm sein Kamerad, der Ballon „Marburg" unter Herrn Dr. Stuchteys Führung. Mit dem Doppelaufstieg verbunden war eine kriegsmäßige Verfolgung durch Kraftwagen. Schon um 10 Uhr hatten sich auf dem Friedrichsplatz neun Kraftwagen des Automobil-Clubs Kurhessen und drei der Automobilfabrik Dürkopp in Bielefeld eingefunden. Herr Hauptmann von Vahlkampf vom Generstab des XI. Armeekorps gab hier den Führern der Kraftwagen die Kriegslage und die zu lösende Aufgabe bekannt. Da die Fahrzeit der Ballone auf höchstens 2M Stunden und die Fahrtlinie auf höchstens 60 km festgesetzt war, landete der Ballon „Cane 1" nach (in Luftlinie) 53 km Fahrt um 1 Uhr 58 Min. bei G e m ü n -den a. d. Wohra, der Ballon „M a r b u r g" nach 57 km um 2 Uhr 10 Min. bei Hertingshausen im Kreise Kirchhain. Beide Ballone waren den Verfolgern völlig entgangen, so daß den Ballonführern die Preise zufallen mußten. Abends um 8 Uhr fand im Hotel Schirmer ein Festmahl statt, das den angeregtesten Verlauf nahm.

1/ Eingegangen 19. II.

Lübecker Verein für Luftfahrt, e. V. „Graf Ferdinand von Zeppelin, sein Wirken und Leben, Besuch beim Grafen in Friedrichshafen." Ueber dieses Thema sprach am 14. Februar im vollbesetzten Saale der „Gemeinnützigen Gesellschaft" Herr Johs. F. J. Möller, der zweite Vorsitzende des Lübecker Vereins für Luftfahrt. Der Vortragende wies eingangs L. seiner Ausführungen auf die Sehnsucht aller Völker und Jahrhunderte hin, die Fesseln der Erdenschwere abzustreifen und durch das blaue Aethermeer im stolzen Fluge dahinzusegeln. Vergebens suchte man die Lösung des Problems, vergebens mühte auch der kühne Graf sich lange Zeit, das ferne, unerforschte Luftmeer zu bezwingen. Doch mit eiserner Energie ganz sondergleichen, von hoher Arbeits- und Opferfreudigkeit beseelt, ging der geniale Erfinder mutig seinen dornumrankten Weg, bis er nach ernsten, sorgenvollen Stunden, nach bitteren Kämpfen schwerster Art das heißersehnte Ziel, das all die Jahre nur sein ganzes Sein beherrschte, mit heldenhafter Schöpferkraft errungen. Von der Persönlichkeit, dem gewaltigen Schaffen dieses Mannes, zeichnete sodann der Vortragende seinen Zuhörern ein fesselndes Bild. Er schilderte in interessanten Ausführungen seinen und seiner Gemahlin auf liebenswürdige Einladung hin erfolgten Besuch beim Grafen in Friedrichshafen und die dort gewonnenen erhebenden Empfindungen und Eindrücke. Auch den großartigen Betrieb der dortigen Luftschiffwerft hat Herr Möller in Augenschein genommen. An einer großen Reihe zum Teil kolorierter Lichtbilder führte Herr Möller sodann bedeutende Ereignisse aus dem Leben des Grafen und solche auf dem Gebiete der Luftschiffahrt vor. Für die interessanten Ausführungen konnte Herr Möller den lebhaften Beifall der Hörer entgegennehmen.

Eingegangen 21. IL Osnabrücker Verein für Luftfahrt. E. V. Der Verein hat nunmehr den auf der Netterheide befindlichen Friede-meyerschen Flugzeugschuppen käuflich erworben und dem Flieger Gustav Tweer zur Verfügung gestellt. T. hat somit einen geeigneten Flugzeugschuppen für seinen neuen Apparat erhalten. Die Unterhandlungen wegen Errichtung des Fliegerstützpunktes Osnabrück werden aller Voraussicht nach binnen kurzem zu einem endgültigen Ergebnis führen.

Eingegangen 24. II. Dem Lnftfahrtverein für Münster und das Münsterland war es vorbehalten, am Sonntag, den 16. Februar, den Reigen der deutschen Freiballonwettbewerbe für 1913 zu eröffnen, und zwar mit einer — Juniorenwettfahrt, die zwischen drei Füh-

rern der Sektion Essen des Niederrheinischen Vereins und drei Führern des Münsterischen Vereins ausgetragen wurde. Die Wettfahrt war auf der Grundlage ausgeschrieben, daß

der Verein Gewinner des Preises sein soll, dessen 3 Ballone bei zwei Fahrten zusammen die weiteste Strecke zurücklegen. Im vorigen Jahre hatte der Essener Verein in beiden Fahrten, die von Gelsenkirchen und Münster aus stattfanden, gesiegt. Darauf forderte der Münsterische Verein zur Revanchefahrt heraus, für Junioren (Führer mit nicht über fünf selbständig geleiteten Fahrten), deren erster Gang am 8. Dezember von Gelsenkirchen aus stattfand und mit einem Vorsprung von 35 km bei Zurücklegung einer Gesamtstrecke von 450 km zugunsten des Münsterischen Vereins endete. Der Start der 6 Ballone „Münster", „Münsterland" und „Osnabrück" für Münster (mit den Herren Toepken, Poetter und Pratje als Führern), sowie „Essen", „Gladbeck" und „Barmen" für Essen (Führer die Herren Rauen, Raven und Herberts) erfolgte bei schönstem Wetter in Anwesenheit einer nach Hunderten zählenden Menge vom Füllplatz der Städtischen Gasanstalt aus. Außer Konkurrenz war mit Direktor Wolfheim noch der kleine Ballon „Leichlingen" zur Alleinfahrt aufgestiegen. Die Fahrt ging mit 30 km Wind nach Westen. In 800—1200 m Höhe trafen die Ballone eine kleine Linksdrehung an, die sie zur deutsch-belgisch-holländischen Grenze trieb. Die Landungen erfolgten sämtlich in Belgien, nur der Ballon Münsterland war auf holländischem Boden niedergegangen. Alle Luftfahrer, bis auf die Besatzung des Ballons „Osnabrück", der mit 200 km am weitesten gekommen war, fanden sich abends in Roermond auf dem Bahnhof wieder zusammen. Die Landungen waren sämtlich glatt bzw. sehr glatt vonstatten gegangen. Das Ergebnis der Fahrt war, daß auch der zweite Gang der Revanchefahrt von Münster gewonnen war, und zwar mit einem Vorsprung von 46 Kilometern. Im einzelnen hatten zurückgelegt: „Osnabrück" 200, „Münster" 181,5, „Gladbeck" 165, „Essen 166,5, „Barmen" 158, „Münsterland" 154 Kilometer. — Für 1913 steht ein dem Verein zur Verfügung gestellter Preis im Werte von 300 M. für denjenigen Führer des Vereins zu, der den am 14. 8. aufgestellten Weitrekord von 540 km verbessert. Ferner steht ein Preis von 200 M. zur Verfügung, der bis zum 1. Januar 1914 die beste Leistung bei einer Z i e 1 f a h r t nachweisen kann

Eingegangen 27. III. Am 20. Januar fand im Kaufmän-Chemnitzer V. f. L. nischen Vereinshaus die Hauptver-(E. V.). ' Sammlung des Vereins statt. Zu-

nächst wurde durch den 1. Vorsitzenden der Jahresbericht erstattet, aus dem folgendes Bemerkenswerte hervorzuheben ist: Die Tätigkeit im verflossenen Geschäftsjahre galt insbesondere der ruhigen, aber ständigen Weiterentwicklung unseres Vereins. Seitens der Freiballonabteilung wurden mit den Ballonen des Vereins 33 Fahrten und mit auswärtigen Ballonen 2 Fahrten, also insgesamt 35 Fahrten ausgeführt. Die Flugzeugabteilung hat ihre Tätigkeit in der Hauptsache auf die Beschaffung eines geeigneten Areals zur Errichtung eines Flugplatzes in Chemnitz gerichtet. Diese Bemühungen sind insofern von Erfolg gewesen, als dem Verein seitens der Stadt Chemnitz das Areal für einen Flugplatz unter günstigen Bedingungen zur Verfügung gestellt worden ist.

Der Luftschiffabteilung ist es gelungen, zum ersten Male den Besuch von Chemnitz durch ein Zeppelin-Luftschiff herbeizuführen. Dieser fand am 21. August v. J. statt, und hat dem Verein auch finanziell einen Erfolg gebracht, indem trotz der zu machenden großen Aufwendungen ein kleiner Ueber -schuß erzielt worden ist.

Wenn die Absicht zur Errichtung eines Flugplatzes ihre Verwirklichung erreicht hat, wird es möglich sein, öfter einen Besuch unserer Stadt durch ein Luftschiff herbeizuführen, da auf dem Flugplatz auch die Gelegenheit zur Verankerung größerer Luftschiffe vorgesehen werden soll.

Für die Nationalflugspende sind in Chemnitz und der Umgebung 87 129,70 M. aufgebracht worden. Von diesem Betrage sind 25 000 M. zum Erwerb eines Flugzeuges „Chemnitz" zur Verfügung gestellt worden, während der Restbetrag nach Abzug der Spesen an die Sammelstelle der National-flugspende in Berlin abgeführt worden ist.

Es fanden im verflossenen Geschäftsjahr folgende Vorträge in unserem Verein statt: 17. Li Major von Abercron: „Selbsterlebtes im Freiballon"; 26. III.: Philipp Spandow: „Ueber den gegenwärtigen Stand der Luftschiffahrt und des Flugwesens"; 19. IV.: Leutnant Hailer: „Das Flugwesen und meine Erfahrungen auf diesem Gebiete"; 15. V.: Hauptmann Härtel „Im Firnenglanz des Oberengadin"; 3. VI.: Professor

128

Amtlicher Teil

Nr 5 XVII.

Beurmann: „Ballonfahrt nach Rußland in Gemeinschaft mit Otto Korn".

Die Mitgliederzahl des Vereins ist von 327 bei Beginn des Geschäftsjahres auf 429 gestiegen.

Hierauf wurde beraten, ob das von der Stadt in entgegenkommender Weise für die Errichtung eines Flugplatzes zur Verfügung gestellte Areal übernommen werden soll.

Durch zwingende Gründe ist seitens der Stadt eine Verkleinerung des bisher in Aussicht genommenen, im Süden der Stadt liegenden, sehr günstigen Geländes vorgenommen worden, wodurch dasselbe nicht mehr völlig den zu stellenden Anforderungen entspricht. Deshalb wurde beschlossen, nochmals mit der Stadt in Verhandlungen zu treten.

Für die Errichtung einer neuen Füllplatzanlage für Freiballone und für die durch Neuaufstellung der dem Verein gehörenden Flugzeugschuppen entstehenden Unkosten wurden zunächst 8000 M. bewilligt.

Nach erfolgter Neuwahl setzt sich für das laufende Geschäftsjahr der Vorstand aus folgenden Herren zusammen: Ehrenvorsitzender: General der Kavallerie von Laffert, Exzellenz; 1. Vorsitzender: Kommerzienrat Konsul Otto Weißen-berger, Chemnitz; 2. Vorsitzender: Justizrat Dr. jur. Richard Gaitzsch; Syndikus: Rechtsanwalt von Stern; Geschäftsführer: Prokurist Max Rübbert; Bibliothekar: Buchhändler Martin Feller. Freiballonabteilung: Vorsitzender: Hauptmann Schulze; Stellvertreter: Dr. Leopold Rostosky; Beisitzer: Architekt Alfred Zapp, Fritz Bertram, Professor Beurmann, Hauptmann Gaissert. Flugzeugabteilung: Vorsitzender: Major Ebert; Stellvertreter Dr.-Ing. Bock; Beisitzer: Major Langheld, G. A. Bräuer, Hauptmann Koch, Ingenieur Kunze. Luftschiffabteilung: Vorsitzender: Prof. Dr. Diebler; Stellvertreter: Carl Wiechert; Beisitzer: Oberregierungsrat Mühlmann, Direktor Dr.-Ing. Döderlein.

Am 3. Februar fand ein mit großem Beifall aufgenommener Vortrag des Herrn Hauptmann von Funcke, Dresden, über das Thema: „Luftfahrzeuge und deren Bedeutung für Deutschlands Wehrkraft" statt.

Es ist dem Verein gelungen, Herrn Oberleutnant Jahnow zu einem Vortrag über seine Erlebnisse als türkischer Fliegeroffizier in Krieg- und Friedenszeiten zu gewinnen. Dieser Vortrag findet am 7. März er., abends %9 Uhr, im Kaufmännischen Vereinshaus statt. Die Mitglieder werden um dessen Besuch gebeten.

In der Vorstandssitzung am 8. Februar konnte unter anderem mitgeteilt werden, daß die Verhandlungen mit der Stadt betreffs Ueberlassung eines allen Anforderungen entsprechenden Flugplatzgeländes dank dem großen Entgegenkommen der städtischen Behörde Aussicht auf einen durchaus günstigen Verlauf bieten.

Eingegangen 28. II. Reichsflugverein E. V., 1. Die diesjährige ordentliche Mitfrüher Verein Deutscher gliederversammlung findet am Freitag, Flugtechniker. den 28. März 1913, abends 8 Uhr, in dem großen Saale des Künstlerhauses, Berlin W., Bellevuestraße, statt.

Die Tagesordnung wird noch durch ein besonderes Einladungsschreiben bekanntgegeben.

2. Wir bitten unsere Mitglieder um eifrige Werbearbeit. Werbematerial wird auf Wunsch durch die Geschäftsstelle jederzeit übersandt.

3. Vereinsabzeichen, Knöpfe und Nadeln zum Preise von 2,30, ebenso Mützenabzeichen für blaue und weiße Mützen zum Preise von 4,50 M. sind in der Geschäftsstelle des Vereins zu haben oder auf Wunsch gegen Nachnahme zu beziehen.

Eingegangen 25. II. Oberrheinischer Verein ifir Luftfahrt. Wir

bitten diejenigen Mitglieder, die bereit sind, sich zur Teilnahme an den Tagungen der F. A. I. im Laufe des Jahres 1913 zur Verfügung zu halten, dies dem Vereinsvorstand bis 15. März anzuzeigen.

Vorbedingung ist Beherrschung der französischen Sprache.

Sitzungskalender.

Frankfurter V. L L.: Jeden ersten Donnerstag im Monat, abends von 8 Uhr ab, zwanglose Zusammenkunft der Vereinsmitglieder im Savoy-Hotel, Wiesenhüttenstraße 42.

Fränkischer V. i. L., Würzburg E. V.: Regelmäßige Vereinsabende jeden Donnerstag, abends 8% Uhr, Restaurant Theater-Cafe, reservierter Tisch.

Hamburger V. f. L.: Jeden Dienstag Zusammenkunft in den Vereinsräumen, Colonnaden 17—19.

Kaiserl. Aero-Club: Regelmäßiger Clubabend jeden Dienstag im Clubhaus, Nollendorfplatz 3.

Leipziger V. i. L.: Jeden Monat Führerversammlungen mit Fahrtberichten und Instruktionen für Führeraspiranten. Lokal wird jedesmal bekanntgegeben.

Lübecker V. i. L.: Regelmäßige Versammlungen am ersten Montag jeden Monats.

Niederrh. V. i. L., Sektion Saar-Mosel-Saarbrücken: Versammlung jeden Freitag abend, Hotel Monopol, Saarbrücken.

Niedersächsischer V. i. L.: Versammlung jeden letzten Donnerstag im Monat, 8% Uhr. Institut für angewandte Mathematik und Mechanik, Prinzenstraße.

Posener V. i. L.: Vereinsversammlung am 2. Freitag jeden Monats im Kaiserkeller.

Reichsflugverein: Regelmäßiger Diskussionsabend jeden Freitag abend 8% Uhr im Restaurant „Zum Heidelberger", Friedrichstraße. Diesjährige ordentliche Mitglieder-Versammlung am Freitag, den 28. März, abends 8 Uhr, in dem großen Saale des Künstlerhauses, Berlin W., Bellevuestraße.

Schlesischer V. i. L.: Clubabend jeden Donnerstag, abends 8 Uhr, Lokal erfragen, Tel. 4365.

Verein für Luftschiffahrt und Flugtechnik Nürnberg-Fürth E. V.: Regelmäßige Zusammenkünfte der Vereinsmitglieder Freitag, abends 8V2 Uhr, in den Clubräumen, Nürnberg, Klaragasse 2, I. Stock (im Hause des Casino-Restaurants).

Verzeichnis der in den Vereinen angekündigten Vortrüge. Die Vorträge werden längstens vier Wochen vorher angekündigt, so daß eine Veröffentlichung höchstens in zwei Heften erfolgt

Verein

Vortragender

Vortrag

Datum und Ort

Bitterfelder V. f. L.

Ing. W. Schubert

Motorluftschiffahrt, insbesondere der Parseval-ballon

6. März in Eilenburg.

Chemnitzer V. f. L.

Oberleutnant d. L. Jahnow

Meine Erlebnisse als türkischer Fliegeroffizier in Krieg- und Friedenszeiten

7. März, abends 8V2 Uhr, im Kaufmännisch. Vereinshaus.

Breisgau V. f. L.

Kapitän z. S. a. D. v. Pustau

Der Zukunftskampf in den Lüften

10. März.

Frankfurter V. f. L.

Viktor de Beauclair

Jungfraubahn und die Ueberfliegung der Jungfrau im Luftballon

10. März im Hörsaal des Physikalischen Vereins, Frankfurt a. M.

Zwickauer V. f. L.

Direktor Hartmann, Leiter der Wetterwarte Plauen

Vier zusammenhängende Vorträge über Meteorologie und Wetterkunde

24. Februar, 3., 10. und 17. März in Zwickau.

Obererzgebirgischer V. f. L.

Prof. Dr. Poeschel-Meißen

Die Luftfahrt im Dienste der Orts- und Erdkunde

15. März in Schwarzenberg (Sachsen).

ScarUtleilaaf: Ftr dl« entliehen Nachriohten verantwortlich 1 F. Rasch, Berlin; ltr den redaktionellen Teil rerantworUich: Paul Bejemhr, Berlin

Deutsche

Luflfahrer-Zeitschrifl

Begründet von Hermann W. L. Moedebeck

Amtsblatt des Deutschen Luftfahrer-Verbandes

Offizielles Organ der Abteilung der Flugzeug-Industriellen im Verein Deutscher Motorfahrzeug - Industrieller.

Jahrgang XVII 19. März 1913 Nr. 6

Die Zeitschrift erscheint vierzehntägig, und zwar Mittwochs. Schriflleitung: Amtlicher Teil: F. Rasch; Redaktioneller Teil: P. Beieuhr; Berlin W. 30, Nollendorfplatz 3, Fernspr. A. Lützow 3605 u. 5999, T.-A. Luftschiff-Berlin. Alle redaktionellen Einsendungen sind nur an die Schnftleitung zu richten. Verlag, Expedition, Verwaltung: Kinsing & Co, Berlin W. 9, Linkstr. 38, Fernspr. A. Kurfürst 9135—37. T.-A. Autoklasing. Annahme der Inserate und aller Zusendungen, die sich aul den Versand, den buchhändlerischen Verkehr und die Anzeigen beziehen, durch den Verlag; außerdem Inseratenannahme durch sämtliche Annoncenexpeditionen. Inserate werden billigst nach Tarif berechnet. Probenummern versendet auf Wunsch die Expedition. Drude: Braunbrd -Oulenberg-Druckerei. Berlin W. 35, Lützowsrrafte 105. Preis des lahrgangs (26 Hefte) M 12.—, Ausland Porfozuschlag. Einzelpreis für jedes Heft 50 PI.

Alle Rechte für sämtl. Texte u. Abbildung, vorbehalten — Na>tidrurk ohne Erlaubnis der Schriflleitung verboten. — Auszüge nur mit Quellenangabe gestattet.

Inhalt des Heftes; Mickel, E. Die Verwendung der Nationalflugspende in Deutschland. Seite 129. — Abramowsky, E.

~" Die dynamische Drucklinie am Insekten- und Vogelflug. Seite 132. — Schiller, L. Ueber Wettfahrten

mit freigestelltem Ziel, Seite 134. — Roltsch, R. Eine Motor-Luftschiff-Prophezeiung aus dem Jahre 1846, Seite 135. — Exner, F. M. Notiz zur Stabilität der Kugelballone, Seite 137. — John, H. Windmessungen in der freien Atmosphäre, Seite 138. — Mitteilungen über Flugmotoren, Seite 139. — Steinitz. Der Einfluß des Luftzustandes auf die Flugmotoren, Seite 140. — Rundschau, Neues Flugzeugunternehmen in Gotha. Seite 142. — Büchermarkt, Seite 144. — Zeitschriftenschau, Seite 145. — Industrielle Mitteilungen, Seite 146. — Große, M. Ueber die Ausrüstung zu Hochgebirgsfahrten,

Seite 147. — Amtlicher Teil, Seite 148.

die verwendung der nationalflugspen de

in deutschland.

Von Oberleutnant E. Mickel-Cöln.

Im Gegensatz zu anderen Staaten, in denen man die Nationalflugspende ganz oder wenigstens zum größten Teil zum Ankauf von Flugzeugen für Heer und Marine verwandt hat, ist man bei uns weitsichtiger vorgegangen. Mit einer einmaligen Massenbestellung von Flugzeugen gibt man wohl der Industrie für einige Zeit Beschäftigung und Verdienst; ihre Weiterentwicklung wird dadurch aber relativ nur wenig gefördert. Solange die Industrie mit dem Bau der bestellten Type übervoll beschäftigt ist, hat sie kaum Zeit, sich mit Versuchen für Verbesserungen und Neukonstruktionen abzugeben. Sinei die bestellten Maschinen aber abgeliefert, so hat die kurze günstige Konjunktur zu soviel Neugründungen geführt, daß die Konkurrenz der Firmen um die jetzt noch zu erwartenden geringeren Aufträge nur noch größer, und damit die Aussichten des einzelnen noch schlechter geworden sind. Eine gesunde Flugzeugindustrie läßt sich nur ins Leben rufen, wenn sie vor allzu großen Schwankungen in der Beschäftigung geschützt wird. Dafür Sorge zu tragen, ist Aufgabe der Militär- und Marineverwaltung, die am Emporkommen einer le stungsfähigen Flugzeugindustrie das größte teresse haben, und die als Hauptabnehmer daz auch allein in der Lage sind.

Die Nationalspende, die von der Nation gegeben worden ist, um, wie im Luftschiffbau, so auch im Flugwesen in die vorderste Reihe zu gelangen, konnte deshalb für Aufgaben verwandt werden, deren Lösung für die Entwicklung des Großen und Ganzen notwendig ist, für die aber Gelder aus anderen Quellen entweder gar nicht oder doch nur unzureichend aufrutreiben waren.

Das Kuratorium der Nationalflugspende hat nun in erster Linie seine Aufgabe in der Heranbildung eines leistungsfähigen Fliegerstamms gesehen. In der richtigen

Erkenntnis, daß im Flugwesen die Quantität der Flugzeugführer wenig, die Qualität alles bedeutet, hat es nur drei verschiedene Personengruppen zur Ausbildung herangezogen. Es sind dies:

1. Personen, die nach militärärztlichem Zeugnis voraussichtlich militärtauglich sind, die aber noch nicht gedient haben. Sie müssen bereit sein, sich zum nächsten Termin der Fliegertruppe zur Verfügung zu stellen. Dabei wird eine abgeschlossene Bürger- bzw. Mittelschulbildung verlangt. Außerdem muß ein Füh-ungszeugnis beigebracht werden. Es besteht Aussicht, daß derartigen Personen, wenn sie die Prüfungsbedingungen erfüllt haben, die Berechtigung zum einjährig-freiwilligen Dienst zuerkannt werden wird.

2. Personen des Beurlaubtenstandes im Alter bis zu 35 Jahren, die sich während der Militärzeit gut geführt haben. Voraussetzung ist, daß sie sich verpflichten, in ihrem Beurlaubtenverhältnis zur Fliegertruppe überzutreten und dort im Laufe der nächsten 2 Jahre jährlich zwei dreiwöchige Uebungen abzuleisten. Es kommen hierfür nur Reserveoffiziere, Reserve-if'fizieraspiranten, Unteroffiziere und Gefreite Frage.

3. Personen, die ohne Rücksicht auf ihr militärisches Verhältnis infolge technischer Vorbildung oder aus sonstigen Gründen als besonders geeignet erscheinen Hierbei wird vor allem auf Schüler von technischen Hoch- und Mittelschulen. Konstrukteure usw. Bedacht genommen.

Für die Auswahl und Art der Ausbildung sind folgende Richtlinien aufgestellt worden. Die Auswahl von Schülern von Gruppe 1 und 2 erfolgt vorerst durch die Industrie im Verhältnis von 3 : 2. Die zweite Gruppe soll sofort mit berücksichtigt werden, um über das für die Ausbildung zweck-

130

Die Verwendung der Nationalflugspende in Deutschland.

Nr. 6 XVII.

mäßigste Alter Erfahrungen zu sammeln. Das Recht zur Ausbildung von Schülern soll sich auf diejenigen Fabriken beschränken, die auf im eigenen Betrieb hergestellten Apparaten bisher bereits drei Personen bis zum internationalen Führerexamen ausgebildet haben. Nur bei ihnen ist ja auch einigermaßen die Gewähr vorhanden, daß die Ausbildung nicht plötzlich durch einen nicht vorherzusehenden Zufall unterbrochen werden muß. Im Interesse einer geordneten Ausbildung müssen die in Betracht kommenden Firmen zwei Flugzeuge mit einer beim Militär verwandten Steuerung dauernd zu Lehrzwecken zur Verfügung halten. Endlich muß der ausbildende Fluglehrer das Feldflugführerexamen oder eine gleichwertige Flugleistung erfüllt haben. Daß diese Bedingungen vorhanden sind, muß von dem zuständigen Heimatsverein des Deutschen Luftfahrer-Verbandes geprüft und bescheinigt werden. Die Ausbildung der Schüler, die von der Geschäftsstelle der Nationalflugspende auf Grund vorstehender Anforderungen bewilligt werden, muß bis zum Feld-flugführerexamen am 30. September d. J. abgeschlossen sein. Bei der zweiten Gruppe können eventuell Ausnahmen zugelassen werden. Für jeden Schüler wird ein Ausbildungsgeld von 8000 M. gezahlt. Die Auswahl der Schüler aus der 3. Gruppe

stand.

Besonders Interessante Befestigung eine* Flugzeugs in einer Oese, um es mittels eines Krans an Bord zu nehmen I

wird seitens der Nationalflugspende durch einen besonders zu bildenden Ausschuß bewirkt. Die Prüfung der Gesuche erfolgt am besten durch die zuständigen Luftfahrervereine. Es soll dafür gesorgt werden, daß die Schüler auch in der Orientierung, im Kartenlesen, in der Wetterkunde, der Instrumentenkunde, in der Kenntnis der wissenschaftlichen und mechanischen Grundlagen des Flugzeugbaues, sowie des Motorenbaues vorgebildet werden. Dafür sollen eventuell besondere Dreimonatskurse an schon bestehenden oder noch zu begründenden Anstalten in Berlin und eventuell auch noch in München abgehalten werden. In Berlin wäre die geeignete Stelle wohl die Luftfahrerschule des deutschen Luftflottenvereins.

Betrachtet man die so aufgestellten Grundsätze etwas näher, so wird man ihnen prinzipiell die Zustimmung nicht versagen können. Die beiden ersten Schülergruppen, die ausgebildet werden sollen, dienen lediglich militärischen Zwecken. Bei der Plötzlichkeit der Entwicklung des Flugwesens und seiner noch stets zunehmenden Bedeutung für die Kriegführung zu Wasser und zu Lande, fehlt es naturgemäß an den Reserven, die bei den älteren Waffengattungen vorhanden sind. Auch durch Ueberführung der in anderen Waffen ausgebildeten Zivilflieger in die Fliegerformationen lassen sich diese Lücken nicht voll schließen. Es ist deshalb wünschenswert, wenn durch die Nationalflugspende diesem Uebelstand mit abgeholfen wird. Ebenso muß natürlich die Leistungsfähigkeit der deutschen Fliegertruppe erheblich

steigen, wenn im Herbst dieses Jahres eine größere Anzahl von gut ausgebildeten Flugzeugführern in die Truppe eintreten kann. Diese Leute können schon nach kurzer Zeit als Lehrkräfte wirken. Einem großen Teil bietet sich nach der Dienstzeit Gelegenheit, in den zahlreichen neugeschaffenen Kapitulantenstellungen Verwendung zu finden.

Durch die dritte Personengruppe, welche die National-flugspende zur Ausbildung heranziehen will, soll den Bedürfnissen der Flugzeugindustrie Rechnung getragen werden. Die Grundsätze, auf denen hier aufgebaut wird, sind von besonders großer Tragweite. Letzten Endes wird die Weltstellung unserer Flugzeugindustrie dadurch ausschlaggebend beeinflußt. Man braucht nur die Geschichte der Luftfahrt in den letzten Jahren zu verfolgen, um zu erkennen, daß für Erfolge mit Flugzeugen die Fähigkeiten des Führers fast noch eine größere Rolle spielen, als die Eigenschaften des Flugzeuges selbst. Zum englischen Rundflug z. B. starteten eine ganze Anzahl von Bleriotfliegern. Die Mehrzahl brach schon in der ersten Hälfte zusammen. Einer aber von ihnen wurde Sieger, und es ist kein Zufall, daß das gerade Beaumont war, dessen Name schon längst in der französischen Luftfahrt an erster Stelle Eine ähnliche Rolle spielt in Deutschland Hirth, wenn auch zur Ehre unserer Rumplertauben gesagt werden muß, daß der Durchschnitt unserer Rumplerflieger weniger weit hinter diesem Flugnieister zurückstehen als der Durchschnitt der Bleriotflieger hinter Beaumont. Bei diesem gewaltigen Einfluß des Flugführers ist natürlich das Land im Vorteil, das unter seinen Fliegern den größten Prozentsatz derartiger „Kanonen" aufzuweisen hat. Ihre Aufgaben sind aber mehr leicht zu erfüllen. Nur wer die Erscheinungen, die während des Fluges auftreten, auf die richtigen Ursachen zurückzuführen vermag, ist imstande, neue Typen richtig einzufliegen. Um Schüler auszubilden, muß der Industrieflugführer nicht nur die mechanischen Griffe meisterhaft beherrschen, sondern auch volles Verständnis für alle Momente, die während des Fluges Geltung erlangen können, bei seinen Schülern wecken können. Die dritte Aufgabe aber, die Vorführung der Maschinen auf Wettbewerben, erfordert wieder andere Eigenschaften: Rasche Entschlußfähigkeit mit prüfendem Scharfblick, kecker Wagemut mit nüchterner Vorsicht! Derartige Persönlichkeiten herauszufinden und heranzubilden, ist aber um so schwieriger, als bei dem geringen Bedarf an Flugzeugführern durch die Privatindustrie — selbst die größten Werke kommen mit einigen Flugführern aus — es unbedingt notwendig ist, einen allzu großen Andrang zur Fliegerlaufbahn nicht zu befördern. Die Gefahr eines Fliegerproletariats, das aus einem bürgerlichen Beruf herausgerissen, sich nach dem ungebundeneren Leben als Flieger nur schwer oder gar nicht mehr in eingeengtere Verhältnisse zurückfindet, ist nicht zu übersehen. Wenn die Nationalflugsperde aber nicht nur eine mehr als gründliche Auswahl der Flugschüler fordert, sondern auch in erster Linie nur technisch gut vorgebildete Personen zuläßt, so sorgt sie auch für die Zukunft. Derartige Flieger werden, wenn sie nach einer mehrjährigen Fliegerzeit als Flugführer verbraucht sind, in Fabriken leicht Stellung finden, in denen sie ihre, in langer Betätigung erlangten wertvollen Kenntnisse verwerten können.

Die Praxis wird für die Ausführung der von der Verwaltungsstelle der Nationalflugspende aufgestellten Grundsätze sicherlich noch manche Schwierigkeiten bringen. Der Weg, den man aber gehen will, kann nicht unrichtig sein. Er muß zu einem guten Erfolge führen.

Der Verwaltungsausschuß der Nationalflugspende mußte aber auch die Kräfte, die schon vorhanden sind oder aus eigenen Mitteln sich in Zukunft zur Verfügung stellen, zielbewußt weiterbilden. Diese Aufgabe hat man nun durch auf zum Teil ganz neuen Ideen beruhende Preisausschreibungen zu

XVII. Nr. 6

Die Verwendung der Nationalflugspende in Deutschland

131

lösen gesucht. Es sind ein Zuverlässigkeitspreis und ein

Nationalflugpreis ausgesetzt worden.

Der Zuverlässigkeitspreis sichert jedem deutschen Flugzeugführer, der in der Zeit vom 1. März bis 31. Dezember d. J. (mit Rücksicht auf die noch mangelnden Erfahrungen hat man die Gültigkeitsdauer der Bestimmungen vorerst noch beschränkt) auf einem in Deutschland hergestellten Flugzeug, das aber mit ausländischem Motor ausgestattet sein darf, außerhalb anderer Konkurrenzen eine Stunde ohne Zwischenlandung fliegt, einen Preis von 1000 Mark und für jede weitere ohne Zwischenlandung geflogene Stunde weitere 1000 M. zu. Wird der Flug mit Passagier oder entsprechendem Zusatzgewicht ausgeführt, so wird außerdem ein Zusatzpreis von 500 M. pro Stunde gezahlt, wenn folgende weitere Bedingungen erfüllt werden. Bei einem Einstundenflug muß der Flug von der Aufstiegstelle bis zu einem mindestens 30 km entfernten Punkt gehen und von da wieder zurückführen. Außerdem muß 15 Minuten nach dem Aufstieg eine Mindesthöhe von 500 m erreicht sein. Diese Höhe ist 15 Minuten lang beizubehalten. Bei

einem Zweistundenflug ist die Leistung der ersten Stunde in der zweiten zu wiederholen. Jedoch muß das Ziel der zweiten Stunde mindestens 10 km seitlich vom ersten Wendepunkt liegen, damit der Flieger gezwungen bleibt, immer von neuem über unbekanntes Gelände zu fliegen. Außerdem muß die Höhe von 500 m jetzt mindestens 30 Minuten beibehalten werden. Die Forderungen für Mehrstundenflüge sind entsprechend gesteigert. Das Ziel hat in jeder Stunde um mindestens 10 km weiter nach der Seite zu rücken. Auch muß bei einem Drei- und Vierstundenflug eine Mindesthöhe von 800 m, bei einem noch längeren Flug eine Mindesthöhe von 1000 m erreicht werden. Außerdem wird dem Flugzeugführer, der bei Bewerbung um vorstehende Preise die längste Zeit, mindestens aber 6 Stunden geflogen ist, eine monatliche Rente von 2000 M. solange gezahlt, bis ein anderer Flieger seinen Rekord gebrochen hat. Mehr als 10 000 M. werden jedoch hintereinander nicht gegeben. Die Annahme einer Rente verpflichtet den Flieger sich im Kriegsfalle unbeschränkt, im Frieden aber zu einer dreiwöchigen Uebung der Heeresverwaltung zur Verfügung zu stellen. Militärflieger erhalten entsprechende Ehrenpreise.

Außer diesem Zuverlässigkeitspreis hat die Nationalflugspende noch den „Nationalflugpreis" ausgesetzt.

Dieser besteht in einer monatlichen Rente von 3000

Mark, die der Flieger erhält, der innerhalb von 24 Stunden die größte Entfernung über Land überflogen hat. Die Mindestleistung beträgt aber 500 km. Die Höchstsumme, die hier hintereinander vergütet wird, beträgt 15 000 M. Wird der Rekord innerhalb desselben Monats gedrückt, so werden die einzelnen Tage vergütet. Die Verpflichtungen für den Bewerber sind die gleichen wie beim Zuverlässigkeitspreis. Die beiden Preise dürften gute Früchte tragen. Was unseren Fliegern fehlt, ist die Uebung im Ueberlandflug, und die dürfte durch die neuen Anreize wesentlich gefördert werden. Allerdings ist beim Nationalflugpreis die Rente ziemlich niedrig für das gewaltige Risiko, das allein die Fabriken zu tragen haben. Deshalb wäre es vielleicht auch richtiger gewesen, die Militärflieger, die ja für Materialschäden weit weniger in Anspruch genommen werden, nicht mit den Zivilfliegern zusammen konkurrieren zu lassen. Man hätte für sie eventuell einen anderen Preis aussetzen können. Der Zuverlässigkeitspreis hat den großen Vorteil, daß er durch die strahlenförmige Anordnung der Flüge nur ganz geringe Organisationskosten erfordert. Auch durch diese Preis-

Stiftungen dürfte die Nationalflugspende der Entwicklung des deutschen Flugwesens einen wertvollen Dienst getan haben.

Der Verwaltungsausschuß der Flugspende hat einen großen Teil der eingegangenen Gelder zum Abschluß einer Versicherung zurückgestellt, um damit zu verhindern, daß eventuell zu Schaden gekommene Flieger drückende Not leiden. Zwischen ihr und einer Reihe großer Gesellschaften ist ein Abkommen getroffen worden, das einen bedeutenden Fortschritt auf dem zuerst von der Reichsfliegerstiftung be-schrittenen Weg darstellt. Für eine jährliche Prämie von 400 M. — von denen die Nationalflugspende 200 M. übernimmt, während die einzelnen Flieger abzüglich der auf die Gesamtprämie gewährten 5 pCt. 180 M. zu tragen haben — wird im Fall der Invalidität eine Jahresrente bis zu 1600 M. und eine Tagesrente bis zu 5 M. gewährt. Um die Flugführer zu ermuntern, von dieser Versicherung Gebrauch zu machen, ist bestimmt, daß sie sich vor Bewerbung um von der Nationalflugspende ausgesetzten Preisen versichert haben müssen. Durch die neue Maßnahme können in Zukunft von einem ernsten Unfall betroffene Flieger wenigstens vor der bittersten Not bewahrt werden. Es wäre nur zu begrüßen gewesen, wenn die Mittel erlaubt hätten, noch nachdrücklicher zu sorgen. Eine Lebens- und Hinterbliebenenversicherung hat die Nationalflugspende aber nicht abschließen können. Sie überläßt dieses Feld nach wie vor der Reichsfliegerstiftung.

Der Kaiser besichtigt vom Flugschuppen aus -die Operationen der Wasserflugzeuge unter Führung von Kapitänleutnant Schön.

132

Die dynamische Drucklinie am Insekten- und Vogelflug

Nr. 6 XVII.

Dann sollen arme Erfinder unterstützt werden. Dabei geht die Nationalflugspende aber richtigerwebe außerordentlich kritisch vor. Erst wenn ein Erfindergesuch durch die Wissenschaftliche Gesellschaft für Flugtechnik und in zweiter Instanz auch noch durch die Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt als unterstützungswürdig anerkannt worden ist, will sich das Kuratorium über eine - eventuell zu gewährende Unterstützung schlüssig werden. Dieser Skeptizismus ist nur zu gerechtfertigt. Denn gerade auf dem Feld der Luftfahrt sind in den letzten Jahren gewaltige Summen an unfruchtbare Erfindungen verschwendet worden. Das Urteil der beiden sachverständigen Stellen wird aber andererseits auch dafür sorgen, daß keine Idee, die umwälzende Fortschritte herbeizuführen geeignet sein könnte, aus Mangel an Mitteln unverwirklicht bleiben muß. Die Tatsache, daß die Nationalflugspende der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Flugtechnik einen einmaligen Zuschuß von 50 000 M. zum Teil ah Entschädigung für die durch die Prüfung erwachsenden Kosten gewährte, zeigt, wie sorgfältig sie die Prüfungen ausgeführt haben will.

Dem Wunsch der Spender entsprechend wird die Na-tionalflugspende weiter für einen Zweck Mittel zur Verfügung stellen, der auch im militärischen Interesse liegt. Ueberland-flüge größeren Stils lassen sich ohne große Organisationskosten nur dann ausführen, wenn in nicht allzu großer Entfernung voneinander Flugstützpunkte vorhanden sind, auf denen der Flugführer niedergehen und sein Flugzeug unter Dach und Fach bringen kann. Derartige Stützpunkte erfordern meistens nur geringe Mittel. Es genügt soviel ebenes Gelände, daß bequem gelandet und wieder aufgestiegen werden kann. Schuppen sind heute nur noch für wenige Flugzeuge notwendig. Außerdem müssen Betriebsstoffe eingenommen und kleinere Reparaturen ausgeführt werden können. So wünschenswert es nun an und für sich ist, daß die Kommunen und Luftfahrervereine aus sich die Mittel für derartige Anlagen aufbringen, so sehr ist es zu begrüßen, wenn die Nationalflugspende erforderlichenfalls mit einspringt. So sind für dieses Jahr Unterstützungen für eine Anzahl neu zu schaffender Stützpunkte im Osten und Westen vorgesehen. Für Flugplätze wird ■— unserer Ansicht nach auch richtiger-weise — eine Unterstützung durch die Nationalflugspende nicht bewilligt werden. Wo derartige Unternehmungen entstanden sind mußten sich die Veranstalter von vornherein darüber klar sein, daß auf eine unmittelbare Verzinsung der in ihnen angelegten Gelder nur in Ausnahmefällen zu rechnen ist. Dagegen konnten die mittelbaren Vorteile so groß werden, daß dieser Ausfall an Zinsen keine Rolle spielte. Nur in einem Fall hat die Nationalflugspende beschlossen, einen Flugplatz zu unterstützen. Um das in Deutschland noch in

den Kinderschuhen steckende Wasserflugwesen zu fördern, soll an der Ostsee die Errichtung eines Wasserflugplatzes mit etwa 150 000 M. Beitrag gefördert werden. Als Ort dafür dürften hauptsächlich Rostock und Wismar in Betracht kommen. Bedenkt man, daß im Wasserflugwesen noch ganz bedeutende Probleme der Lösung harren, so wird man auch dieser Maßnahme der Nationalflugspende zustimmen können. Um ganze Arbeit zu machen, hat man sich weiter entschlossen, einen im Jahre 1914 stattfindenden Wasser-flugzeugwettbewerb tatkräftig zu unterstützen.

In diesem Jahre hat die Nationalflugspende dann weiter noch eine beträchtliche Summe (100- bis 150 000 M.) für die von Vereinen des Deutschen Luftfahrerverbandes organisierten Wettbewerbe zur Verfügung gestellt. Für die folgenden Jahre sollen dann allerdings nur noch Wettbewerbe unterstützt werden, bei denen es sich um die Förderung ganz bestimmter, wichtiger technischer Ziele handelt. So soll zum Beispiel der bereits angekündigte zweite Motorenwettbewerb, der am Geburtstag des Kaisers 1915 zu Ende geführt sein soll, mit mehreren hunderttausend Mark ausgestattet werden.

Wenn man alle diese Maßnahmen überblickt, so kann man nicht anders als zugestehen, daß tatsächlich die wichtigsten Gebiete berücksichtigt worden sind. Gewiß ist noch manches zu tun übrig geblieben. Für alles reichten aber selbst die Millionen der Nationalflugspende nicht aus. Für den Verwaltungsausschuß der Nationalflug-spende war es keine leichte Arbeit, die Wünsche der verschiedensten Interessenkreise, die alle auf eine werktätige Unterstützung durch die Volksspende rechneten, miteinander in Einklang zu bringen. Daß da viele Hoffnungen nicht erfüllt werden konnten, war selbstverständlich. Man darf aber erwarten, daß sich die gewaltige Arbeit, die geleistet werden mußte, bis der hier gekennzeichnete Arbeitsplan aufgestellt werden konnte, lohnen wird, und daß, so wie einst die Zeppelinspende den Grundstein gelegt hat zu der heutigen Vormachtstellung Deutschlands im Luftschiffbau, die auf diese Weise verwandte Nationalflugspende dazu beitragen wird, um das deutsche Flugwesen auf den Platz zu bringen, auf den es in der Welt gehört. Jedenfalls hat das Kuratorium der deutschen Nationalflugspende sich alle Mühe-gegeben, um Methode in das Ganze zu bringen. Damit hat es vielleicht dazu beigetragen, um die Prophezeiung des französischen Generals Bonal wahrzumachen: „Deutschland wird bei der Annahme der Aviatik für die Armee Methode hineinbringen, wie das seinem Nationalgenie entspricht, während Frankreich das meistens vernachlässigt. Das/wird Deutschland eine Ueber-legenheit schaffen, die das aufwiegt, was Frankreich der Lebendigkeit und Schwungkraft seines Temperaments verdankt."

DIE DYNAMISCHE DRUCKLINIE AM INSEKTEN- UND VOGELFLUG.

Beobachtungen für Motorflieger. (Schluß.) E. Abramowsky, Berlin.

Es wurden nacheinander mit Stoff beklebt: Oberseite, Serie I, II, III und sodann alle Serien der Oberseite gleichzeitig! Diese Maßnahmen waren fast stets mit den gleichen Erfolgen begleitet, die überaus gewandten Flieger wurden kaum in ihren Evolutionen gestört, nachdem das erste Unbehagen überwunden. Hiermit war endgültig der Beweis erbracht, daß die komprimierte Atmosphäre beim Flügelschlage nicht durch die Federdecke gleitet.

Nun folgte die Unterseite, Serie I. Die Tauben fliegen bei einiger Gewöhnung mäßig. Serie II, Unterseite. Flugwirkung sehr gehemmt, bei den kräftigsten Exemplaren kommt nach gewisser Uebung ein flatternder Flug zustande, stets von kurzer Dauer, ohne jeden Schwung.

Die Körperkräfte werden sichtlich in Anspruch genommen. Unterseite, Serie III, allein. Flugmöglichkeit gleich Null. (Die Stoffbahn war in durchaus vorsichtiger Weise befestigt, so lose, daß jede einzelne Schwungfeder beweglich und drehbar bleibt. Die Probe wurde

schließlich mit Goldschlägerhäutchen wiederholt. Durchweg am Ende der Versuche flatternde Bewegung nach Art des Kohlweißling (Fig. 2), mehr hüpfend als fliegend. — Sodann wurden 5 Federn der Unterseite, Serie III mit einem Schutzstreifen versehen und im weiteren alle nur möglichen Kombinationen ausprobiert. Die mechanische Fertigkeit im Ueber-kleben der Federn erreichte im Laufe der Zeit einen hohen Grad der Vollkommenheit. Es wurde schließlich zur Evidenz erwiesen, daß die glatte Schwingenfläche an der Unterseite nicht allein für die Flugmöglichkeit maßgebend, sondern bisher nicht bekannte Einflüsse sich geltend machten. Bemerkt sei hierbei noch, daß bei allen Versuchen die Beweglichkeit der Flügel in keiner Weise gehindert und das Ungewohnte der Situation für die Tauben durch einige Uebung auf ein Minimum reduziert wurde. — (Lilienthal beschnitt bekanntlich die einzelnen Federn bei ähnlichen Versuchen am lebenden Objekt, begab sich jedoch durch Beschneiden einer Federfahne des unschätzbaren Vorteils, ver-

XVI Nr. 6

Die dynamische Drucklinie am Insekten- und Vogelflug

133

gleichsweise den früheren Zustand der Schwinge durch einfache Maßnahmen wieder in Rücksicht auf neue Beobachtungen, welche oft wiederholt werden mußten, herzustellen.) Auf Grund allgemeiner Beobachtungen bei diesen und ähnlichen Experimenten wurde schließlich festgestellt:

„Daß im freien Flug einzelne lange Schwungfedern der Flügel sich im Kiel unter der Gewalt des Flügelschlages oder des Luftdruckes beim Schwebeflug gewissermaßen automatisch infolge ihrer Elatsizität ein wenig verdrehen und mit dem in gleicher Richtung gedrehten Kiel der benachbarten Federfahnen Drucklinien (Kraftlinien) in nahezu idealer Form, von streng prismatischem Querschnitt bilden. — Jene Kraftlinien entsprechen den höchsten physikalischen Anforderungen, ihre elastischen Konturen flattern in der Bewegung jeder einzelnen Schwungfeder wellenförmig in der Längsrichtung einzelner Federn (in der Querachse der ganzen Schwinge) und schmiegen sich den vibrierenden Luftwellen genau an."

Nach Beendigung des Flügelschlages klappt der breite Rand jeder Federfahne in die alte Lage zurück, der schmale Teil der Federfahne ändert im Flug nur wenig seinen Platz und dient mit seiner Ueberdeckung der Nachbarfeder zum oberen Abschluß der Furche. Im weiteren dreht sich der elastisch gelagerte Federkiel um ein geringes zurück, weil der Antrieb zur Torsion fehlt, die ganze Schwingenfläche gleitet automatisch in die alte Lage, während der Vogel die nahezu gefaltete Schwinge nach oben zieht, zum neuen Schlage ausholend.

Das Abwärtsdrücken des Oberarmknochens geschieht mit bewußtem Willen des Vogels, die Entfaltung des Unterarmknochens und der Hauptfedern durchaus automatisch, ohne bewußte Willensäußerung des Vogels.

Auf die analogen Verhältnisse beim Schwebeflug einzugehen, sei nach vorstehenden Ausführungen unterlassen, sie erklären sich ohne Mühe. Die Flügel werden ausgebreitet und vibrieren auf der Unterseite als Resonanz des Winddruckes in zweckmäßiger Weise, entziehen der Luftströmung ihre Geschwindigkeit, wodurch die Kraft zum Tragen des Vogels gewonnen wird. — Das wahre Flugproblem liegt auf physikalischem Gebiet und besteht darin, die Mittel zu entdecken, sich, nachdem man erst einmal oben in der Luft ist, während unbegrenzter Zeit darin zu halten.

In bezug auf die Lage der einzelnen Feder zur Nachbarfeder, welche untereinander stets verschieden sind, jedoch in

die Saite packt und diese sodann längere Zeit sich selbst überläßt, führt zum Beispiel der Geigenbogen seiner Gegensaite die Energie beinahe kontinuierlich zu. Der kolopho-nierte Bogen reißt die Saiten sozusagen permanent an. In dieser Art wirkt etwa die Kräfteübertragung zwischen Luftwelle resp. ihren zerlegten Einheiten und der vibrierenden Federfahne andererseits.

Als Beispiel sei eine Fläche A — FI angenommen, welche vom Winddruck J in der Pfeilrichtung M I, M II, M III usw. beaufschlagt wird.

Die Intensität des Winddruckes, angesetzt mit: J = 3 Einheiten, die Größe der Fläche mit: F = 6 Einheiten, sind relativ konstante Zahlen und einer Variante nicht unterworfen, wenn man das ausgewachsene Exemplar einer beliebigen Vogelart berücksichtigt. Es fällt nur die Größe des Weges X als veränderlicher Wert in dem Produkt bei einer Fläche mit Drucklinien in die Augen. Normalerweise gleitet der Winddruck J in der Pfeilrichtung M I von A nach A I auf dem kürzesten Wege in die freie Atmosphäre; dieser Wert ist mit 0,5 Einheiten der Flächenlänge anzusetzen. Das gleiche gilt für ein Quadrat B — B I usw. bis Quadrat F — FI. Mithin ist die Länge des Weges X für den Streifen A—F normalerweise mit 0,5 Einheiten der Gesamtbreite anzusetzen, weil in diesem Falle eine Summierung der Wege des aufgelösten Winddruckes nicht stattfindet. Anders die Bewertung einer Fläche mit Einrichtungen der Vogelschwinge und Drucklinien. Hierbei ist der Ansatz des Weges X für die Fläche A—FI nicht mit 0,5, sondern mit 3 aufzurechnen, nämlich:

Für die Fläche A — AI mit 5,5 Einheilen

B

-BI

,. 4,5

C

- CI

„ 3,5

D

— DI

„ 2,5

E

— EI

„ 1,5

F

— FI

,. 0,5

In dem Produkt

Zusammen X = 18 Einheiten J F X

18

6

= 3,0 im Mittel.

für eine normale Ebene

(3) (6) (0,50) ergibt das Resultat 9. Für dieselbe Fläche mit Einrichtung von Drucklinien stellt sich das Resultat auf 3 • 6 • 3 = 54. Mithin verhält sich die Leistungsfähigkeit, abgesehen von anderen Einflüssen, an dem Beispiel wie 9:54 oder wie

■fO.

pw-z pjn.y Ȁti? ^, Jni

 

z.

9.

e.

5b.

 
       

■ -

Ar.

~_££oi3öf1 ZP: ~ Ji.

= ( 3

bestimmtem Verhältnis stehen und sich teilweise überdecken, konnte man nur den streng harmonischen Verlauf sowie Aufbau der Anordnung feststellen.

(Im schnellen Flug werden die einzelnen Federfahnen stärker aufgerauht als im langsamen Flug mit geringer Kraftleistung und Windgeschwindigkeit.) Wie die freiliegenden Saiten eines Musikinstrumentes, zum Beispiel eines neukreuz-saitigen Piano — der Vergleich ist in physikalischer Beziehung absichtlich gewählt, denn einzelne aufeinanderfolgende Serien überdecken sich aus Platzersparnis bei der Vogelschwinge wie beim Piano in gleicher Weise — liegen hier die einzelnen Schwingungselemente nebeneinander und warten auf ihren Anschlag, welcher sie in Bewegung setzt, und zwar in der richtigen Klangfarbe — bildlich gesprochen — in der korrespondierenden Tonhöhe und in der richtigen Schwingungszahl, für die Zeiteinheit bemessen!

Während jedoch der Klavierhammer die Energie, welche wir als Ton empfinden, mit einem kurzen Schlage überträgt,

eins zu sechs (beiderseits). Eine geometrische Berechnung, welche für die Flügelflächen des Mauersegler aufgestellt, ergab als Koeffizient der Leistungsfähigkeit die Verhältniszahl \oo 1 : 12, das heißt, die Flugfläche bei jener Schwalbenart leistet beiderseits 12 mal so viel als nach ihrer Projektion zu erwarten wäre. —--

Dem versierten Konstrukteur scheint es zunächst vollkommen aussichtslos, diese Einrichtungen nachzubilden, auch nicht für eine einzige Geschwindigkeit am motorischen Flugzeug bei feststehenden Gleitflächen, um welche es sich bei praktischen Fragen der Konstruktion nur handeln kann. Jedoch nachdem unsere Erkenntnis auf diesem Gebiet ein Stück vorwärts gekommen, sich weitere Interessenten mit der Angelegenheit befassen werden, ist noch Wesentliches auf diesem Gebiete zu erwarten.

Dem Bau von motorischen Flugzeugen werden sich auf dieser' Unterlage neue betriebssichere Wege öffnen, denn mit Herstellung von Trag- und Steuerflächen auf jener Basis,

134

Ueber Wettfahrten mit freigestelltem Ziel

Nr. 6 XVII

welche wirksam und stabil im Sinne des Naturgesetzes, ist in der Zukunft noch viel zu erreichen.

In den Auslagen unserer großen Sammlungen fiel es dem Verfasser auf, daß in den sehr gut und klar geordneten Abteilungen der Vögel wohl eine große Anzahl ausgebreiteter Schwingen vorhanden und übersichtlich ausgelegt waren, die jedoch sämtlich mit der Oberseite sich dem Beschauer darboten. Daß die obere Seite einer Schwinge unwesentlich zum Studium des Hauptmerkmals an den Vögeln, ihrem Fluge, sei, hatte man bisher nicht hinreichend berücksichtigt. An zwei Stellen jedoch, bei den in natura ausgestopften Ver-tietern des Schwanes — Cygnus olor — und bei einem Exemplar von Aquila chrysaetos — Steinadler — hatte der Präparator anscheinend die Originale im Leben und im Fluge studiert, und nun in hervorragender Weise beim Aufbau des Schaustückes jene treppenförmigen Drucklinien klar erkennen lassen, ein geradezu typisches Beispiel lebenswahrer Nachbildung.

Vorerwähnt war bereits, daß bei Einrichtung der Schwingen einer Fledermaus und ihrer Drucklinien beobachtet wurde, daß diese Furchen in durchaus nicht allzu großer Zahl auftreten müssen, um für hinreichend zweckmäßige Verteilung

der Kräfte zu sorgen. Dabei muß die Konstruktion des Fledermausflügels mit sehr verschiedenartigen und sehr rasch aufeinanderfolgenden Druckintensitäten rechnen, bei jedem Flügelschlage von Null bis Maximum.

An den feststehenden Gleitflächen der Motorflieger genügt es vielleicht, auf ein oder zwei Geschwindigkeiten Rücksicht zu nehmen. Aus diesem Grunde wird eine Vorrichtung zur Bildung von Drucklinien an der Unterseite des Eindeckers sehr gleichartig ausfallen und trotz alledem komplizierte Methoden zur Stabilisierung der Querachse überflüssig raachen.

Bei nur ein oder zwei Wellenlängen, gleichmäßiger Bewegung und festen Flügeln als Tragflächen sind die rationellen Anlagen bald empirisch nach der Resonanz ermittelt. Diese Resonanz einer Drucklinie ist am Vibrieren des Randes in seiner Gesamtlänge deutlich erkennbar. Herstellung derartiger Einrichtungen, welche Annäherungswerten entsprechen, ist dann nur noch eine Frage der Zeit und dürfte im Wettbewerb für Konstruktionen betriebssicherer Flugzeuge unentbehrlich werden, denn zurzeit steht die absolute Größe der motorischen Kraft bei geringstem Eigengewicht und großer Geschicklichkeit in Bedienung der Steuerhebel im Vordergrunde des Interesses.

ÜBER WETTFAHRTEN MIT FREIGESTELLTEM ZIEL.

Bewerttin,; und Resultat einer solchen in Leipzig am 10. November 1912. Von Dr. Ludwig Schiller, Leipzig.

(Schluß.)

Da nun dem Führer freigestellt ist, über die Minimalentfernung hinaus beliebig weit sein Ziel zu wählen, so werden im allgemeinen, sofern die Minimalentfernung nicht schon sehr hoch gewählt wurde, recht verschieden große Entfernungen in Betracht kommen. Da erhebt sich nun die Frage, was für ein Verfahren in diesem Fall für eine möglichst gerechte Bewertung der Leistungen in Betracht kommt. Natürlich muß einem Führer mit einem weiter entfernten Ziel irgend etwas gutgeschrieben werden.

In Fig. 1 bedeute S den Startplatz, Z> das Ziel des Ballonführers I, Z> das des Ballonführers II, L< und L> die resp. Landungsplätze. Beide Führer haben ihr Ziel in dieselbe Richtung, jedoch verschieden weit verlegt. Beide sind, da der

&_A

1) fi = Fi

zi

Wind tatsächlich in etwas anderer Richtung geweht, um einen bestimmten, und zwar den gleichen Winkel falsch gefahren. Die dadurch bedingten Fehler verhalten sich wie die Entfernungen Startplatz—Ziel:

Li Zi_ SZi

L2Z2~SZ2

Demnach erscheint es als unbedingt gerechtfertigt, bei verschieden weiten Zielen nicht einfach die Entfernung Ziel— Landungsstelle zu werten, sondern den Führer mit dem weiteren Ziel zu begünstigen. Die obige, rein geometrische Ueber-legung würde dazu führen, bei doppelter Zielentfernung die Hälfte des gemachten Fehlers zu werten. Bedeutet z die festgesetzte Minimalentfernung, z, die eines gewählten Zieles, Fi der. tatsächlich gemachten Fehler, so erhält man nach diesem Prinzip den zu wertenden Fehler

Man erhält hier also den gewerteten Fehler, indem man den gemachten Fehler verkleinert im Verhältnis von Minimalentfernung zu Zielentfernung. Diese Art der Wertung benutzt der Bitterfelder Verein bei seinem Dauerwettbewerb.

Nun ist aber diese Art der Bewertung gegründet auf sozusagen konstante Verhältnisse in jeder Beziehung. Diese sind jedoch in Wirklichkeit nicht vorhanden.

Erstens vollzieht sich ständig, wenn auch in verschiedenem Grade, eine Aenderung der Wetterlage, die natürlich von um so größerem Einfluß auf die Bahn des Ballons wird, je weiter das Ziel gewählt ist, d. h., je länger die Fahrt dauert. In ungefährer Weise kann man sich dies vorstellen an Hand der Fig. 2. S, Zi, Zi, Li und La haben die oben angegebene Bedeutung, und zwar sei SZa - 2 SZi, der Führer II habe also ein doppelt so weites Ziel gewählt wie der Führer I, in gleicher Richtung. Der Wind wehe zunächst auf die beiden Ziele zu, und die beiden Ballone kämen so bis zum Punkt D, der in der Mitte zwischen S und Zi liege. Hier mache sich jetzt eine Winddrehung geltend, die I nach Li, II nach L? führe. Die beiden Fehler LiZi und L3Z3 verhalten sich wie 1 : 3. Nach dem obigen Prinzip wäre Ballon I Sieger, da ihm etwa gerechnet würde als Fehler 1 Einheit,

dem Ballon II —= 1,5 Einheiten. Wenden wir unser obiges

Prinzip auf den Punkt D als fingierten Startplatz an, so wären beide Ballone gleichwertig. Denn von diesem Punkt aus gerechnet verhält sich DZ:: DZi = 3:1; also erhält man als gewerteten Fehler für I etwa 1 Einheit und für II auch 3

— = 1 Einheit. Dies ist wohl als der gerechtere Entscheid

anzusprechen. Nimmt man noch hinzu die Wahrscheinlichkeit, daß auch nach der Landung von I weitere Aenderungen der Windrichtung für II auftreten, so erkennt man, daß das obige Prinzip für die weiteren Ziele zu ungünstig arbeitet.

Zweitens ist es wohl zweifellos, daß mit der Dauer einer Fahrt die technischen Schwierigkeiten der Führung an sich wachsen. Neben manchen anderen Punkten genügt es hier wohl, bloß auf den stets schwindenden Ballastvorrat hinzuweisen, der die Beweglichkeit des Ballons gegenüber früheren Stunden ganz erheblich herabsetzt.

Welches Prinzip der Wertung nun als das gerechteste wird bezeichnet werden müssen, darüber wird man natürlich

XVII. Nr. 6

Eine Motor-Luftschiff-Prophezeiung aus dem Jahre 1846

135

geteilter Meinung sein können; ja, es wird wohl überhaupt unmöglich sein, ein für alle Bedingungen gleichmäßig gerechtes zu schaffen. So viel ist aber wohl als sicher zu bezeichnen, daß das obige Wertungsprinzip 1) für die weiteren Ziele noch zu ungünstig arbeitet. Ganz ungerecht erscheint es natürlich, bei verschieden weiten Zielen einfach die gemachten Fehler selbst einzusetzen.

Die rechnerisch am einfachsten sich darbietende Formel für eine günstigere Bewertung der weiteren Ziele ist nun die folgende:

II.

deren Bedeutung an einem Beispiel kurz dahin charakterisiert sei, daß dem, der ein Ziel mit der doppelten Entfernung der

Minimalentfernung gewählt hat, bloß 4r = 1 4seine3 gemachten Fehlers angerechnet wird. ^

Nach diesen etwas abstrakten Auseinandersetzungen dient es wohl zur Illustration, wenn ich noch kurz über die Zielfahrt des Leipziger Vereins für Luftfahrt berichte, die als

Das Wetter war nicht allzu günstig. Unter dem Einfluß eines Tiefdruckkeils, herrührend von einem ziemlich starken Tief östlich Island, dessen Zentrum sich im Laufei des Tages nach Südosten verlagerte, hatten wir morgens regnerisches, trübes Wetter mit mittleren Winden aus südwestlicher Richtung. Der Start war auf Ms 12 Uhr festgesetzt. Um 10 Uhr gelang es, einen Pilotballon bis 1600 m Höhe, der unteren Wolkengrenze, zu verfolgen. Die Messung zeigte in den unteren Schichten bis etwa 300 m Höhe Richtung NE (40°), 11 m/Sek., weiterhin bis 1000 m Höhe NE (50°), 13 m/Sek., und bis 1600 m Höhe ENE (60°), 16 m/JSek, also oben mäßige Rechtsdrehung. Diese Daten wurden allen Führern mitgeteilt und in Anbetracht des flotten Windes als Minimalentfernung 110 km festgesetzt. Die gewählten Ziele lagen zwischen 110 und 220 km. Dan Resultat der Fahrt zeigt die untenstehende Tabelle.

Man wird wohl das Ergebnis der Fahrt als ein recht gutes bezeichnen dürfen. Besonders verdient die Leistung des Herrn Braun mit „Bröckelmann" volle Anerkennung. Ab-

Nr.

Ballon

Führer

Gewähltes Ziel

Entfernung km

Landungsplatz

Gemachter Fehler (km)

Ge werteter Fehler (km)

 

1.

Bröckelmann

Braun

Schloß bei Crossen a. O.

205,9

östl. Bahnhof Crotsen a. O.

2,2

0,6

I. Preis

2.

Leipzig

Wolf

Jänschwalde

159,8

2,5 km o. u. östl.

5,0

2,5

II. Preis

   

bei Peitz

 

v. Heinersbrück

     

3.

Plauen

Haeuber

1 km nordwestl.

121,8

an der Bahnlinie

3,4

2,8

III. Preis

     

Calau. Straße

 

Kamenz-Calau, südl. Ziegelei bei Calau

     
     

Calau—Luckau

       

4.

Wettin

Gaebler

Münchhofe süd-östl. Lieberose

153,5

am Norduier des Pinnower Sees

13,6

7,0

IV. Preis

5.

Limbach

Hoffmann

10 km nördl. von

220,1

Klebow b. Tam-

31,3

7,7 %■

Bordbuch-

     

Groß-Lessen b.

 

mendorf (Kreis

   

preis

     

Grünberg(SchL)

 

Crossen a. O.)

   

6.

Dresden

Kölzig

Crossen a. O.

205,5

beiWildenhagen,

31,5

9,0

 
       

4 km von Bott-schow

     

7.

Zwickau

Gerhardt

Luckau N.-L.

110,5

Schiabendorf bei Luckau N.-L.

9,2

9,1

 

interne Veranstaltung unter den Leipziger Führern am 10. November v. J. ab Sportplatz Leipzig stattfand, bei der die Führer ihr Ziel selbst bestimmen konnten, und bei der die Wertung nach obiger Gleichung 2) zu erfolgen hatte.

gesehen von den drei ersten Preisträgern ergibt sich für die übrigen vier Führer annähernd der gleiche gewertete Fehler, was man wohl als ein Zeugnis für die Zweckmäßigkeit der Bewertungsmethode ansehen kann.

EINE MOTOR-LUFTSCHIFF-PROPHEZEIUNG AUS DEM JAHRE 1846.

Von Dr. Richard Roltsch-Weimar.

Unter dem Titel „Dämonische Reisen" erschien im Osianderschen Verlag zu Tübingen vor 69 Jahren, also ungefähr ein Jahrzehnt nach der Inbetriebsetzung der ersten Eisenbahnen in Deutschland, ein angeblich nach einem französischen Manuskript bearbeitetes Lieferungswerk, in dem alle möglichen politischen, wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Fragen in phantastischer Form erörtert und Zukunfts-Perspektiven eröffnet wurden, die zum Teil in ganz überraschender Weise durch die nachfolgenden Ereignisse ihre Bestätigung gefunden haben. Diese Betrachtungen und Satiren nehmen ihren Ausgangspunkt von einer Begegnung des Satans A s m o d i mit dem deutschen Michel, der ihn um Beistand und Rat für künftige schwierige Lagen ersucht hat; der Satan inszeniert darauf allerlei Zauberfahrten mit seinem Schützling nach den wichtigsten Orten Europas, um ihm Einblick in das Getriebe der politischen und sozialen Welt zu verschaffen.

Wir wollen uns heute kurz mit dem Abschnitt eines Kapitels befassen, das unser gegenwärtig der Verwirklichung so nahegebrachtes, ja im wesentlichen Kerne sogar gelöstes Problem der Luftschiffahrt „Schwerer als die Luft" berührt. Asmodi und Michel haben in Paris viele Gesellschaften

der „großen Welt" besucht, deren Hohlheiten und Verlogenheiten sehr drastisch geschildert werden, und beabsichtigen am Morgen nach der letzten Nacht auch der Kaiserstadt Wien einen Besuch abzustatten. Während des in ihrem Hotelzimmer eingenommenen köstlichen Frühstücks äußert Michel den Wunsch, er möchte gern wissen, wie es etwa in hundert Jahren in der Welt aussehen werde, da doch die Anwendung der Dampfkräfte und die daraus hervorgegangenen neuen Erfindungen, namentlich die Eisenbahnen usw., gewaltige Veränderungen hervorbringen müßten. Nun lassen wir unsern so phantastischen Autor berichten:

Asmodi schlug mit seiner Krücke auf einen kleinen Tisch, und dieser verwandelte sich alsbald in einen großen Guckkasten, an dem sich nur ein Guckloch befand.

„Nun schnell, sieh hinein, Michel", sagte Asmodi, „ich werde den Erklärer machen, wo es nötig ist."

Michel ließ sich das nicht zweimal sagen, steckte die Nase und das ganze Gesicht ins Loch, und sperrte Mund und Augen auf.

„Mein Gott, die Gegend sollte ich doch kennen," rief er aus, „ist das nicht Mainz? Wenigstens sehe ich den

136

Eine Motor-Luftschiff-Prophezeiung aus dem Jahre 1846.

Nr. 6 XVII.

Dom und den Eichelstein und unsern herrlichen Rheinstrom; aber wie ist mir denn, ich muß doch irren, denn ich erblicke keine Festungswerke mehr, und dann sollte man meinen, dort lägen die Ruinen einer E i s e n b a h n."

,,Ganz recht, doch passe auf, es wird sich dir gleich alles erklären." Michel sah plötzlich zwei kleine Luftschiffchen etwa ein hundert Meter über der Erde schwebend ankommen, die sich gerade über der Stadt Mainz begegneten. Jedes derselben führte einen seltsamen, aber äußerst elegant gekleideten Reisenden, Als beide sich auf ein paar Schritte genähert hatten, schienen sie sich zu erkennen, und durch einen Druck auf eine Fe d e r machten beide die Flügelräder ihrer Schiffchen stillestehen und hielten schwebend in den Lüften.

Michel, der nicht nur ganz Auge, sondern auch ganz Ohr war, vernahm nun deutlich folgendes Zwiegespräch, das in der Luft gehalten wurde.

„Allerdings, liebe Madame; denken Sie sich nur, man machte kaum vier bis fünf Meilen Wegs in der Stunde, und unsere guten Vorfahren meinten noch wunder, wie schnell sie reisten."

„Wann kam man dann auf die kluge Idee der Luft-fahrte n?"

„Erst vor fünfzig Jahren; es war im Jahre 1891, also gerade 53 Jahre, da wir 1946 schreiben, daß ein englischer Mechaniker die jetzt gebräuchlichen Luft-lenkungsmaschinen erfand, die uns ebenso bequem und sicher, als rasch und fast kostenlos reisen lassen, Sie wurden freilich noch sehr verbessert, bis man es zu der jetzigen Vollkommenheit und dahin brachte, 50 und mehr Meilen in einer Stunde zurückzulegen, und den Flügelrädern die Stärke und Schwungkraft von 10—500 Adlerflügeln zu geben. Ja nach den genauesten Berichten haben die großen amerikanischen Kriegsluftschiffe. welche 20 Stück

Von der Besichtigung des Flugplatzes Johannisthal durch den Prinzregenten Ludwig von Bayern; ein Flugzeugtransportautomobil.

„Ei den schönsten guten Morgen, Madame Tiltrina! Woher schon so früh morgens?" sagte ein Berliner Hofkleiderfabrikant zu der im andern Schiffchen silzenden Petersburger Hofputzfabrikantin.

„Die Fürstin Y. hat mich so früh aus meinem elastischen Sprunghaarbetten gejagt, um ihr schnell einen Sylphidenanzug aus Paris zu besorgen, den sie heute abend bei einem Fest, das der Hof zu Konstantinopel gibt, anlegen will; die ganze hohe schöne Welt von London, Petersburg, Paris, Berlin und Wien wird sich in größter Gala dabei einfinden, auch muß ich im Vorübergehen noch ein paar Klapperschlangen-Armspangen nach der neuesten Fasson aus London für die Prinzessin X, mitbringen. Vor einer kleinen halben Stunde verließ ich St. Petersburg. Aber wo sind Sie denn heute früh schon gewesen, Herr Dünnspecht?"

„Ich komme daher, wo Sie hin wollen, Madame; dieselbe Ursache, die Sie nach Paris führt, hatte auch mich schon in aller Frühe dahin gebracht. Ich mußte aus der Dampfkleiderfabrik Toutpret zwei neue Anzüge für zwei Prinzen besorgen, wie sie ehedem die türkischen Kaiser trugen. Sehen Sie, wie prächtig! (Dünnspecht faltete die Anzüge auseinander und zeigt sie der Dame.) Das „diner dansant" wird im Kostüm sein . . ."

„Aber sagen Sie mir nur, verehrtester Herr, was sind das denn für Ruinen, die gerade unter uns liegen?"

„Dies sind die Ueberreste einer Eisenbahn aus dem vorigen Jahrhundert, die von Mainz nach Frankfurt führte, und die man zum Reisen benutzte, bevor man unsere jetzigen Luftschiffe mit ihren Dampflenkmaschinen erfand."

,,Da muß das Reisen noch recht langweilig gewesen

sein."

Sturzdampfkanonen und vier Sturzmörser bei sich führen, eine Kraft von beinahe 800 Adlerflügeln."

Man sieht, wie doch gewissermaßen „im Prinzip" die prophetischen Kombinationen unseres Verfassers eingetroffen sind. Ihm mußten natürlich damals die Errungenschaften der Dampfkraft schon riesig groß erscheinen, und er konnte sich darum gar keine andere Triebkraft als den Dampf vorstellen, den er sogar die Amerikaner zum Abschießen oder Richten der Kanonen verwenden läßt. Seine „Flügelräder" haben sich in Wirklichkeit zu Propellern oder Wellenschrauben entwickelt. Während für damals die höchste Schnelligkeit eines Eisenbahnzuges auf 4—5 Meilen, also ungefähr 35 Kilometer pro Stunde angegeben wird, erträumt der Verfasser für die vollkommensten Luftlenkungsmaschinen" eine allerdings bis heute noch nicht erreichte Geschwindigkeit von 50 Meilen, das sind etwa 375 Kilometer in der Stunde!

Nun unterhalten sich die beiden Luftreisenden über das Neueste auf dem Gebiete der internationalen Politik, die namentlich in zollpolitischer Hinsicht, seit 50 Jahren äußerst liberal geworden ist, indem sämtliche Staaten der Welt, mit Ausnahme Japans, alle Zölle als unnütz und den Völkern nachteilig abgeschafft hatten. Infolge dieser Reform „glichen sich die Handelsinteressen in der ganzen Welt durch den ungeheuren Umtausch der Produkte bald aus"; „die dadurch geschmälerten Einkünfte der Regierungen wurden mit Hilfe der im Verhältnis vielfach vermehrten direkten Steuern zweifach gedeckt!"

In dieser Hinsicht hat sich der Herausgeber der „Dämonischen Reisen" freilich sehr „v e r prophezeit" und ebensowenig wie seine anderen Zeitgenossen weder die enorme

XVII. Nr. 6

Notiz zur Stabilität der Kugelballone.

137

Steigerung der Kriegs-Kulturen und allgemeinen Staatsausgaben, noch den dadurch bedingten Ausbau des Schutzzollsystems bei den meisten Kulturnationen vorausgeahnt.

Herr Dünnspecht berichtet hierauf, nach einer Lobpreisung des Fortfalles jeder Zollschranke, der wißbegierigen Madame Tiltrina von dem Ausbruche eines „Krieges zwischen dem Kaiserreich Nordamerika und dem Kaiserreich J a p a n", mit folgenden Luft-Informationen:

„Nachdem die Japaner ein nordamerikanisches Luftkauffahrteischiff, das sich in der Nähe ihrer Hauptstadt Jedda in der Nacht niedergelassen hatte und seine Waren in die Stadt schmuggeln wollte, überfallen, konfisziert und die Schiffer gefangen fortgeführt hatten, lichtete auf die Nachricht davon eine kaiserlich amerikanische Luftflotte vor etwa drei Tagen die Anker, flog nach Japan, und heute morgen wußte man an der Börse zu Paris, daß die Hauptstadt Je d d a , die sich geweigert hatte, den Raub und die Gefangenen herauszugeben, durch einen Feuer-, Bomben- und Raketenregen, den die Flotte von 1000 Fuß Höhe auf sie herabfallen ließ, in wenigen Minuten vertilgt war."

Da bemerkt Madame Tiltrina plötzlich in nebelgrauer Ferne mehrere Punkte, deren Bedeutung sie sich absolut nicht zu erklären weiß; aber Herr Dünnspecht erkennt sofort zu seinem größten Schrecken, daß es ein paar Luft-räuber sind, die es auf ihre Plünderung abgesehen haben könnten und ruft deshalb seinem holden Vis-ä-vis" zu: „Nur schnell zur Erde hinab, meine Beste, sonst sind wir verloren!"

Die beiden lassen sich denn auch mit ihren Dampfballonen bis auf wenige Meter über die Erdoberfläche hinab, wo sie sich nunmehr geborgen fühlen; die Lufträuber haben sie aus den Augen verloren. Die Dame kann sich aber nicht über die Gegend orientieren, in der sie sich befinden, und erhält von dem überall wohlinformierten Herrn Dünnspecht folgende Aufklärung:

„Gerade über den Boulevards von Mainz; sehen Sie da arbeitet man ja noch an dem Einebenen einiger Stellen wo sich ehedem die Wälle befanden. Seit die Luftschifffahrt allgemein geworden, sind alle Festungswerke ebenso unnötig und unmöglich geworden wie die Zollhäuser. Ueberall hat man sie bereits abgetragen, und in Paris verschwinden jetzt ebenfalls die letzten Ueberreste der Fortifika-

tionen, die man unter König Ludwig Philipp daselbst erbaut hatte."

Ob diese weitausschweifende Zukunftsphantasie jemals ins Wirkliche übersetzt werden wird, müssen wir dahingestellt sein lassen; wahrscheinlich ist nur jedenfalls, daß infolge der Motor-Flugschiffahrt auch der gesamte Festungsbau wesentliche Aenderungen erfahren muß.

Wir verlassen nach der interessanten Fahrt die beiden Luft-Passagiere, die sich in Frankfurt a. M. im „Hotel China" zu einem Diner niedergelassen haben und sich besonders frische Seekrebse und köstlichen Schiras munden lassen, während der wunderbare Guckkasten von Asmodi wieder in eine gewöhnliche Tischplatte verwandelt wird.

NOTIZ ZUR STABILITÄT DER KUGELBALLONE.

Im dritten Jahresbericht des Vereins für Luftschiffahrt in Tirol (1912) ist unter dem Titel: „Zur Stabilität von Leuchtgas- und Wasserstoffballons" eine kleine Mitteilung des Unterzeichneten erschienen, in welcher die Temperaturänderung des Füllgases von vertikal bewegte.! Ballonen durch adiabat'-sche Expansion oder Kompression falsch ausgerechnet wurde.

Auf diesen Fehler machte den Unterzeichneten Herr Professor R. Emden in München aufmerksam; die adiabatische Temperaturabnahme des Füllgases beim Aufsteigen um 100 m ist danach für Wasserstoff und für Leuchtgas fast gleich groß, und zwar nahezu 1 " C. Die normale Temperaturabnahme in der Atmosphäre ö C auf 100 m) bedingt daher ein stabiles Gleichgewicht dieser adiabatisch auf- oder abwärts verschobenen Füllgase.

Der Irrtum des Unterzeichneten wurde durch eine Stelle in Nimführs Leitfaden der Luftschiffahrt und Flugtechnik, 1909, pag. 414, veranlaßt, wo diese Temperaturabnahme in ungenauer Weise ausgerechnet wird. Die dort gegebene Formel für die Abkühlung des adiabatisch aufwärts bewegten

Füllgases soll richtig heißen ~- = — . ? , Wo cp die

d h cp ?

spezifische Wärme des Fiillgases bei konstantem Druck, T

dessen Dichte, hingegen die Dichte der Luft am gleichen

Orte sind. Sind R und R' die Gaskonstanten von Füllgas und

Luft, so läßt sich auch setzen:

dt AR

dh

R'

F. M. Exner.

Der Prinzregent bei Berichtigung der Rampler-Werke unter Funrang von Direktor Rampler.

138

Windmessungen in d«r freien Atmosphäre

Nr. 6 XVII.

WINDMESSUNGEN IN DER FREIEN ATMOSPHÄRE.

Von Hermann John, Charlottenburg.

In seinem Aufsatze über die Bonner Zielfahrt (Nr. 1 der „D. L. Z.") spricht Herr Professor Milarch den Wunsch aus, daß die Ergebnisse der von den meteorologischen Observatorien vorgenommenen Windmessungen den Ballonführern nicht „in den rohen Angaben der Windrose" übermittelt werden möchten. Und das mit vollem Rechtl Denn, da die Windrichtung bei einer Vierteilung des rechten Winkels nur mit einer Genauigkeit von 11,25° angegeben werden kann, ist die Wahrscheinlichkeit, ein weit entfernt liegendes Ziel erreichen zu können, gering, was für die Bewerber um so unangenehmer sein muß, wenn die absolute Entfernung des Landungsplatzes vom Ziel für die Bewertung der Leistung maßgebend ist, und nicht, wie bei der Bonner Zielfahrt, der Quotient aus der Entfernung: Startplatz-Ziel durch Landungsplatz-Ziel. Nun ist aber die Angabe der Windrichtung in Graden eine außerordentlich geringe Mühe', wenn die Ergebnisse der Messungen nicht telegraphisch übermittelt zu werden brauchen. Denn der Kosten halber ist für eine solche Uebermittlung oft eine Chiffre gebräuchlich, die auf der ganzen Windrose nur 16 verschiedene Richtungen anzugeben erlaubt. Deshalb scheint es — auch aus verschiedenen anderen, weiter unten angegebenen Gründen — von großem Vorteil zu sein, wenn die einzelnen Vereine bei Wettfahrten, vor allem Zielfahrten, die Windmessungen am Orte des Aufstiegplatzes selbst vornehmen. Im folgenden seien zu diesem Zweck einige der Wissenschaft längst bekannte Methoden beschrieben, die sich auch in der Praxis bewährt haben und die überall leicht angewandt werden können. Ich begnüge mich hier damit, in großen Zügen die Theorien und die Verwendungsmöglichkeiten anzugeben; nur die praktische Auswertung für sportliche Zwecke sei näher besprochen.

Für Windmessungen in einzelnen Höhenlagen kennt man verschiedene Mittel: die Drachen, Fesselballone und Pilotballone. Für militärische Zwecke findet oft auch ein kleiner Parseval-Sigsfeldscher Drachenballon Anwendung. Für den

300

ZOO

hier zu besprechenden Zweck kommen in erster Linie die Pilotballone in Betracht.

Das Prinzip ist folgendes: Der Ort eines kleinen, freifliegenden und mit gleichbleibender Geschwindigkeit steigenden Gummiballons wird in bestimmten Zeiträumen (etwa vcn einer Minute zur anderen) möglichst genau ermittelt. Dadurch wird es möglich, die Flugbahn, die sich als eine in der Vertikalen gleichmäßig ansteigende, in der Horizontalen dagegen mehr oder weniger unregelmäßig gekrümmte Linie erweisen wird, zu bestimmen. Da man aber nach der Methode von vornherein die jeweilige Höhe des Ballons kennt, so

zur IfasscalaS-Flasdie

FifJ. 2

10 20 10 W 50 60 70 SO 00 100 110 120 130 MO 150 '00 170 150 190 2 00 F.'g 1.

wird man sich damit begnügen, die ermittelte Flugbahn in die Horizontalebene zu projizieren. Dadurch ist man in den Stand gesetzt, die Windrichtung und -Geschwindigkeit für die einzelnen Höhen zu ermitteln. Zur Bestimmung des jeweiligen Ortes des Ballons gibt es zwei Wege: das Anvisieren mit einem oder das mit zwei Theodoliten. Bevor ich zur Besprechung der Methoden übergehe, sei einiges über die Pilotballone und über die Ballon-Theodoliten gesagt.

Hergesell hat nachgewiesen, daß ein festverschlossener Gummiballon, der mit einem leichten Gas gefüllt ist, unter steter Vergrößerung seines Volumens mit beinahe völlig gleichbleibender Geschwindigkeit emporsteigt; dies geschieht so lange, bis die sich mehr und mehr ausdehnende Gummiplatte so dünn geworden ist, daß sie den inneren Ueberdruck nicht mehr auszuhalten vermag. Der Ballon wird dann platzen. Die Steiggeschwindigkeit ist bei einem bestimmten Gase nur abhängig vom Ballongewicht B und der Tragkraft A. Für diese Faktoren sind neuerdings von norwegischen Forschern bei Füllung mit Wasserstoff die in der Tabelle (Fig. 1) angegebenen Beziehungen für bestimmte Werte der Steiggeschwindigkeit gefunden. Von links unten beginnend sind als Abzisse die Ballongewichte in Grammen aufgetragen, als Ordinate die Tragkraft in Grammen. Die eingezeichneten Kurven geben die Steiggeschwindigkeiten in Metern pro Minute. In der Praxis begnügt man sich im allgemeinen mit einer der Geschwindigkeiten 120, 150, 180 und 200 m pro Minute. Hat man z. B. einen Ballon vom Gummigewichte 100 g willkürlich soweit gefüllt, daß er nachher mit einer Belastung von 152 g über dem Boden im Gleichgewicht ist, so läßt sich aus der Tabelle durch Interpolieren ohne weiteres eine Steiggeschwindigkeit von 165 m pro Minute ermitteln. Will man dagegen den Ballon von vornherein auf eine bestimmte Steiggeschwindigkeit „abstimmen", so muß man, da jetzt das Ballongewicht und die Steiggeschwindigkeit gegeben ist, die Tragkraft ermitteln. Nehmen wir z. B. einen Ballon von 100 g Gewicht, der mit einer Geschwindigkeit von 180 m pro Minute steigen soll, so müssen wir den Ballon so weit füllen, daß er mit einer Belastung von 194 g im

XVII. Nr. 6

Mitteilungen über Flugmotoren

139

Gleichgewicht ist, wie aus der Tabelle zu erkennen ist. Der Vorteil dieses zweiten Verfahrens ist vor allem der des leichteren Rechnens bei der Auswertung und der, daß auf der Tabelle zwischen den Kurven nicht interpoliert zu werden braucht. Das Füllen auf eine vorher bestimmte Tragkraft hat allerdings seine Schwierigkeiten. Um diesen zu begegnen, empfiehlt sich die de Quervainsche Füllwage, die in Fig. 2 schematisch dargestellt ist. Das Füllen geschieht jetzt folgendermaßen: Von der mit reinem komprimierten Wasserstoffgase gefüllten Stahlflasche tritt das Gas durch den

Schlauch S, den als Rohr ausgebildeten Wagebalken R und den Hahn H in den auf dem Mundstück M mit einem Leinen-bändchen festgebundenen Pilotballon. Auf der Wageschale W lieg2n die Gewichtsstücke, die der Tragkraft A der Tabelle entsprechen. Sobald nun der „Auftrieb" des Ballons

der angegebenen Belastung das Gleichgewicht hält, wird die Gaszufuhr unterbrochen und der Aufstieg kann beginnen.

Das Prinzip der Theodoliten zur Verfolgung von Pilotballonen ist bei allen Konstruktionen das gleiche. (Fig. 3.) Ein sowohl in der vertikalen wie in der horizontalen Ebene bewegliches Fernrohr ist in diesen Ebenen mit in Graden eingeteilten Kreisen versehen, an denen die Himmelsrichtung des Fernrohrs sowie seine Neigung gegen die Horizontalebene ohne weiteres abgelesen werden kann. Die Bewegung in den beiden Ebenen geschieht durch zwei „endlose Schrauben". Mit Hilfe dieser Schrauben wird es möglich, den Pilotballon andauernd im Gesichtsfelde des Fernrohrs zu behalten und jederzeit genau einzustellen. Damit bei der Visierung das Auge des Beobachters stets in gleicher Höhe bleibt und seine Stellung nicht von der Neigung des Fernrohrs gegen die Horizontalebene abhängig ist, werden die das Objektiv passierenden Lichtstrahlen rechtwinkelig gebrochen und gelangen in ein horizontales an seinem Ende das Okular tragendes Rohr. Damit die Mittellinie des Fernrohrs genau auf den fliegenden Ballon hinweise, ist der Mittelpunkt des Okulars durch ein Fadenkreuz bezeichnet. In dem Schnitt der Fäden muß der Ballon gesehen werden, wenn die Beobachtung sorgfältig ausgeführt werden soll. Mit diesem Instrumente kann also das Azimut (die Himmelsrichtung) und der Höhenwinkel des Ballons ermittelt werden. Für die Aufstellung des Theodoliten gilt folgendes: Vermittels der an dem Instrumente angebrachten Wasserwage oder Libelle wird seine Vertikalachse durch Korrigieren an den drei Fußschrauben des Theodoliten genau senkrecht eingestellt, so daß sich die Stellung der Luftblase auf ihrer Teilung nicht ändert, wenn man das Fernrohr um seine Vertikalachse dreht. Wird dieses Einstellen versäumt, so erhält man nachher falsche Werte. Sodann muß das Instrument „orientiert" sein, d. h. man muß sich darüber klar sein, in welche Himmelsrichtung die Teilstriche des Azimutkreises weisen. Am einfachsten ist es, wenn der Nullpunkt (360 °) nach dem geographischen Nordpol weist. Dieses Orientieren kann nach dem Kompaß geschehen, besser aber durch Anvisieren eines entfernt liegenden Punktes. Man mißt auf einem Meßtischblatt den Winkel, den die Linie Beobachtungsort—Fixpunkt mit der Nord—Süd-Linie bildet, stellt das Fernrohr am Azimutkreis auf diesen Winkel ein und dreht das ganze Instrument auf dem Stativ, bis der Fixpunkt im Fadenkreuz des Fernrohrs gesehen wird.

(Fortsetzung folgt.)

MITTEILUNGEN ÜBER FLUGMOTOREN

Als Nachklang zum Wettbewerb um den Kaiserpreis für den besten deutschen Flugzeugmotor möchten wir heute mitteilen, daß der mit dem ersten Preise ausgeze'ch-p.ete 100 PS Benz-Vierzylinder-Flugzeugmotor nach Mitteilung von Professor Dr. B e n d e m a n n in ein Flugzeug der Albatroswerke eingebaut worden ist und unter der Führung des bekannten Flieders Helmuth Hirth, des Technischen Direktors der Albatroswerke, einen Flug vcn 20 Minuten anstandslos erfüllt hat, nach welchem Flug sich Herr Hirth sehr anerkennend über den Motor ausgesprochen hat.

Wir erhalten von der Firma Benz & C i e. noch einige ergänzende Bemerkungen zu dem Wettbewerb, denen wir folgende wichtigste Punkte gern entnehmen: Nach dieser Zuschrift hat eine Verzögerung bei der Aufstellung und Vorbereitung des Benzmotors durch die Firma nicht stattgefunden, vielmehr war der Motor nach zwei Tagen betriebsfertig. Eine Prüfung erfolgte lediglich deshalb nicht, weil noch besondere Arbeiten von der Prüfstelle auf Anordnung der Prüfungskommission vorzunehmen waren. Auch bei dem Probelauf hat ein Warmlaufen des Motors lediglich deshalb stattgefunden, weil die Prüfstelle versehentlich durch falsche Handhabung der Prüfeinrichtung zu wenig Kühlwasser gegeben hat, wodurch sich eine Ventilfeder ausglühte. Der unregelmäßige Gang und das Nachlassen des Motors beim Hauptversuch erstreckte sich lediglich auf die letzten sieben

Minuten (bei einer Dauer des Hauptversuchs von sieben Stunden), wobei jedoch die Drehzahl durchaus noch in der zulässigen Grenze liegt.

Besonders im Hinblick auf den eingangs erwähnten Um-i stand, daß der Kaiserpreismotor auch im Flugzeug sich bewährt hat, dürfen wir den weiteren Ausbau dieses Typs mit großem Interesse verfolgen.

Zu unserem Aufsatz über den Wettbewerb um den Kaiserpreis um den besten deutschen Flugzeugmotor, S. 49 ff. unserer Zeitschrift, möchten wir noch nachtragen, daß das Bild Seite 54 nicht den vierten Preisträger darstellt, sondern den gleichen hängenden Flugmotor der Daimler-Werke, der sich dadurch vom vierten Preisträger unterscheidet, daß er mit einem Uebersetzungsgetriebe ausgerüstet ist, so daß der Propeller mit einer geringeren Tourenzahl rotiert, wodurch natürlich der Nutzeffekt desselben wesentlich erhöht wird.

Wir bringen heute umstehend die Abbildung des mit dem vierten Preise ausgezeichneten 60—70 PS Vierzylinder - Mercedes - Daimler - Flugmotors 1913 mit hängend angeordneten Zylindern und fügen im folgenden eine kurze Beschreibung an. Was den Motor als besonders empfehlenswert für den Flugzeugbau erscheinen läßt, ist die hängende Anordnung der Zylinder, die einmal eine günstige Schwerpunktsverteilung des Flugzeugsystems ermöglicht, ferner aber den großen Vorteil in sich birgt, das freie Gesichtsfeld des Fliegers in keiner Weise zu behindern,

140

Der Einfluß des Luftzustandes auf die Flugmotoren.

Nr. 6 XVII

während außerdem das lästige Auspuffgeräusch wesentlich abgeschwächt wird, weil die Auspuffgase mit den Oelrück-ständen unterhalb des Flugzeugkörpers ausgestoßen werden.

Der Motor hat vier Zylinder von 120 mm Bohrung und einen Hub von 140 mm. Die normale Leistung beträgt bei 1400 Umdrehungen in der Minute ca. 70 PS. Die Zylinder sind paarweise zusammengegossen, mit Kühlwasserräumen versehen und vertikal hängend angeordnet. Jeder Zylinder hat ein Ein- und ein Auslaßventil, die in der Vertikalrichtung unter dem Kolben eingebaut sind. Durch eine gemeinsame

Vierzylinder-Mercedes-Dalmler-Flugzeuginotor 60 70 PS

Steuerwelle wird unter Zwischenschaltung von Hubstangen und Schwinghebel, sowie einer unter jedem Ventil angeordneten Schraubenfeder die Betätigung der Ventile bewirkt. Die Steuerwelle wird durch.ein Stirnräderpaar angetrieben, das zwischen den Zylinderpaaren angeordnet ist.

Die Konstruktion ist mit einem Mercedes-Drehschiebervergaser versehen, der eine Vorwärmung durch Warmwasser erhält; der Vergaser arbeitet so günstig, daß der Benzinverbrauch 240 Gramm für die Pferdestärkenstunde nicht übersteigt. Ein Hochspannungszündapparat mit automatischer Verstellung des Zündzeitpunktes wird von der Kurbelwelle direkt angetrieben. Die Frischölschmierung durch eine besondere Oelpumpe ist besonders sorgfältig durchgeführt, indem getrennte Leitungen zu den einzelnen Schmierstellen geführt sind.

Der Motor hat Wasserkühlung, und die Zirkulation des Kühlwassers wird durch eine Kreiselpumpe bewirkt. Der Antrieb der Kühlwasserpumpe, der Oelpumpe und des Zündapparats ist auf der dem Propeller entgegengesetzten Stirnseite des Motors angeordnet, und zwar werden diese Apparate von einer Stelle der Kurbelwelle aus betätigt.

Trotzdem mit Rücksicht auf einen sicheren und zuverlässigen Betrieb alle Lagerstellen so reichlich dimensioniert sind, daß keine rasche Abnutzung erfolgt, ist das Motorgewicht einschließlich Magnetapparate, der Kühlwasser- und Oelpumpe sowie der am Motor befindlichen Leitung nur etwa 135 kg. Die einzelnen Teile, Apparate usw., sind leicht zugänglich; zum Anlassen des Motors ist ein Handanlaßmagnet vorgesehen.

Der Motor hat durch seine Dauerproben bewiesen, daß die Hauptschwierigkeit, eine Verölung und Verrußung der Ventile und Kerzen durch Schmieröl- und Brennstoffrückstände, die ja bei der hängenden Bauart der Zylinder leicht zu befürchten gewesen wäre, in geschickter Weise vermieden ist. Es ist daher anzunehmen, daß wir dem Motor bei den nächsten Wettbewerben recht häufig begegnen.

der einfluss des luftzustandes auf die flugmotoren

Von Dipl.-Ing. S t e i n i t z , Adlershof bei Berlin.

Die Verbrennungskraftmaschinen führen der freien Atmosphäre entnommene Luft in den Arbeitszylinder ein und sind daher in bezug auf die Gestaltung des Verbrennungsund Arbeitsvorganges vom Zustande dieser atmosphärischen Luft abhängig. Eine Außerachtlassung dieses Umstandes beim Entwurf der Maschinen würde sich bitter rächen. So ist mir ein Fall bekannt geworden, in dem eine aus Deutschland nach Madrid gelieferte Gasmaschine völlig versagte, obgleich sie auf dem heimatlichen Prüfstande ihre Arbeit tadellos geleistet hatte. Die Untersuchung dieser anfangs rätselhaften Erscheinung ergab, daß die Maschine bei den hohen Temperaturen und dem geringen Luftdrücke des spanischen Hochlandes zu dünne Luft in den Arbeitszylinder saugte, weshalb der Arbeitsvorgang unvollkommen und die Leistung viel zu gering ausfiel. Die Maschine war bei der Konstruktion dem fremden Klima nicht angepaßt worden.

Am empfindlichsten ist natürlich der Flugmotor mit seinen heutzutage noch überaus zarten Bauarten, und gerade dieser muß sich von Berufs wegen den Einflüssen der Atmosphäre in viel höherem Grade aussetzen, als jede andere Maschine.

Der Zustand der Luft ist charakterisiert durch ihre stoffliche Zusammensetzung, ferner durch ihre

Der Prinzregent Ludwig von Bayern unter Fuhrung von Major von Tschudi bei Besichtigung der Wright-Apparate.

Nr. 6 XVII.

Der Einfluß des Luftzustandes auf die Flugmotoren.

141

latenten Energien, d. h. Wärme, Elektrizität und Pressung (Luftdruck) und drittens durch ihren Bewegungszustand.

Was die Zusammensetzung der Luft betrifft, so ist zunächst zu erwähnen, daß der zur Verbrennung des Benzins erforderliche Sauerstoffgehalt in freier Luft überall denselben Prozentsatz ausmacht. Nur in sehr großen Höhen scheint er etwas abzunehmen, doch beträgt der Unterschied immer nur Bruchteile eines Prozentes. Anders ist es mit der Luftfeuchtigkeit oder dem Gehalte der Luft an Wasserdampf. Dieser schwankt sehr stark, sowohl mit der Jahreszeit und der geographischen Lage, als auch mit den unbestimmbaren Zufälligkeiten der Witterung. Ist die Luft mit Wasserdampf nahezu gesättigt, so entsteht für den Motor die Gefahr der Reifbildung im Vergaser. Dort wird der Luft nämlich die Wärme entzogen, die notwendig ist, um das Benzin zu vergasen. Die dadurch herbeigeführte Temperaturverminderung ist recht bedeutend und verringert die Aufnahmefähigkeit der Luft für Wasserdampf. War die Luft vorher mit Wasser gesättigt, so scheidet sich dasselbe im Vergaser als feinflockiger Schnee aus und verengt den Durchgang desselben. Nach einiger Zeit ist die Reifbildung so stark angewachsen, daß die Benzindüse überhaupt verstopft ist. Damit hört der Motor auf zu arbeiten. Der Vorgang des Versagens eines Motors, infolge von Vereisung spielt sich typisch folgendermaßen ab: Die Leistung des Motors nimmt ganz allmählich, bis zu mehreren Prozent ab. (Ursache: Drosselung der angesaugten Luft im verengten Vergaser.) Darauf treten erst selten, dann öfter Aussetzer auf. (Die Benzindüse ist ganz oder teilweise verstopft, befreit sich aber immer wieder.) Sind die Aussetzer häufiger geworden, so tritt in ganz kurzer Zeit der völlige Stillstand des Motors ein, wenn nicht Abhilfe geschaffen wird. Diese Abhilfe kann wohl auf dem Versuchsstande durch Reinigung des Vergasers bewirkt werden, nicht aber im freien Fluge. Soll daher ein Motor auch bei nasser Luft fliegen, so muß der Vergaser so gewärmt werden, daß die Temperatur nicht unter dem Gefrierpunkt sinkt. Wassergekühlte Motoren können hierzu die Wärme ihres Kühlwassers verwenden. Bei jeder Bauart aber empfiehlt es sich, den Vergaser in der Fahrtrichtung hinter den Motor zu legen, wo infolge der Abwärme des Motors und der Auspuffgase die Temperatur um mehrere Grade höher ist.

Der Einfluß des Wassergehaltes auf die Luftdichte, deren eigenartige Doppelrolle wir weiter unten erörtern werden, ist ziemlich gering. Dagegen kann ein Gehalt an Nebel die Arbeitsleistung ungünstig beeinflussen, weil das in den Zylinder gesaugte Wasser bei seiner Verdampfung einen Teil der Verbrennungswärme absorbiert. Zwar liefert der Wasserdampf einen gewissen Arbeitsdruck, ähnlich wie in der Dampfmaschine, aber die Temperatur des Verbrennungsvorganges, von der seine Wirtschaftlichkeit abhängt, wird herabgesetzt.

Von den übrigen Bestandteilen der Luft ist für den Flugmotor nur noch der Staub von Wichtigkeit. Viele Konstrukteure nehmen an, für den Flugmotor stets mit völlig reiner, slaubarmer Luft rechnen zu können, wie er sie ja auch während des freien Fluges vorfindet. Es ist aber zu beachten, daß sowohl auf dem Prüfstande, a'.s auch beim Anlaufen und Landen diese günstigen Verhältnisse meist nicht vorliegen. Deshalb sollten auch Flugmotoren keine Organe haben, die gegen Staub hochgradig empfindlich sind. Wird dies außer acht

gelassen, so können mehrstündige Dauerproben auf einem festen Versuchsstande den Motor völlig ruinieren und andererseits wird man sich ohne diese Proben dem Motor nicht anvertrauen wollen. Es ist schon oben angedeutet worden, daß die Luftdichte in zweifachem Sinne auf den Gang des Motors einwirkt; von ihr hängt einerseits das Gewicht der Luft ab, das bei jedem Kolbenhube zur Verbrennung kommen kann, so daß bei dichterer Luft derselbe Motor mehr Benzin verbrennt oder dieselbe Benzinmenge vollkommener verbrennt als bei dünnerer. Andererseits aber ändert sich auch die Belastungsweise des Motors mit der Luftdichte. Die zum Motor gehörige Luftschraube muß nämlich für einen mittleren Luftzustand berechnet sein. Wird nun die Dichte der Luft geringer, so steigt die Tourenzahl der Schraube, bis das vom Luftwiderstand erzeugte Drehmoment wieder gleich dem vom

Der Prinzregent im Gespräch mit Exzellenz von Tirpitz nach der Besichtigung des Marineluitschiiies „L. I."

Motor geleisteten Drehmoment ist. Unter der Voraussetzung, daß dieses letztere bei verschiedenen Tourenzahlen nahezu konstant bleibt, steigt die Leistung des Motors natürlich im selben Verhältnis wie die Tourenzahl.

Die beiden Erwägungen ergeben für die Abhängigkeit der Motorleistung von der Luftdichte entgegengesetzte Resultate, und allgemein wird man nur sagen können, daß sehr extreme Fälle, wie sehr tiefe Temperaturen oder sehr starke Verminderung des Luftdrucks, z. B. bei Höhenfahrten ungünstig wirken. Im übrigen wird sich für jede Motorbauart ein besonderes Abhängigkeitsverhältnis zwischen Leistung und Luftdichte ergeben, welches sich nicht analytisch, sondern nur durch Versuch feststellen läßt. Solange derartige exakte Messungen an Motoren nicht vorliegen, bleibt man auf grobe Schätzungen angewiesen. Die Erfahrungen der praktischen Flieger können deshalb nicht allein maßgebend sein, weil auch die aerodynamischen Verhältnisse des Flugzeuges von dem Luftzustand abhängen, und daher das besondere Verhalten des Motors nicht klar heraus erkennen lasssn. Zur schätzungsweisen Beurteilung der Frage ist es wichtig festzustellen, ob die oben gemachte Annahme, daß das Drehmoment bei steigender Tourenzahl konstant bleibt, zulässig ist. Mehrere Autoren, z. B. Painleve und Borel sind der Meinung, daß ein merklicher Abfall des Drehmomentes erst kurz vor Ueberschreitung der durch die Konstruktion gegebenen höchsten zulässigen Tourenzahl eintritt. Nach den Erfahrungen des Verfassers hat das Drehmoment bei den meisten Bauarten ein ausgesprochenes

142

Rundschau

Nr 6 XVII.

Maximum, welches weit vor der durch die Festigkeit der Konstruktion gegebenen Höchstgrenze der Tourenzahl liegt.

Bezüglich der Automobilmotoren sind derartige Untersuchungen durchgeführt worden. Arnoux gelangt dabei zu dem Resultat, daß man das Drehmoment Md = a — b.n setzen kann, worin a und b konstante Werte sind. Nach den von Riedler in der „Wissenschaftlichen Automobilwertung" mitgeteilten Leistungskurven ergibt sich ebenfalls ein sehr zeitiger Beginn des Drehmomentenabfalls. Man darf jedoch diese Resultate nicht ohne große Einschränkung auf die Flugmotoren übertragen. Die Frage nach dem Zusammenhang zwischen Leistung, Drehmoment und Tourenzahl, insbesondere auch unter Berücksichtigung des gleichzeitigen Betriebsstoffverbrauches, verdient übrigens eine besonders eingehende Erörterung, die an dieser Stelle zu weit führen würde. Hier soll nur festgestellt werden, daß sich jedenfalls der Einfluß der Luftdichte in dem einen oder anderen Sinne geltend macht.

Eine besondere praktische Bedeutung gewinnen die obigen Erwägungen bei Wettbewerben von Flugmotoren. Bei solchen Veranstaltungen werden die Motoren nacheinander auf einem oder mehreren gleichen Prüfständen montiert und erprobt. Der Preisbewerber hat es dabei z. B. durch Beschleunigung oder Verzögerung der Montage bis zu einem gewissen Grade in der Hand, die Tageszeit und damit meist auch die Luftdichte, welche während des Versuches herrscht, zu beeinflussen. Beim Wettbewerb um den Kaiserpreis für den besten deutschen Flugmotor, welcher am 15. Januar in der deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt in Adlershof beendet wurde, hat es sich gezeigt, daß die Angestellten der konkurrierenden Firmen nicht anstehen, in dem von ihnen als günstig vermuteten Sinne auf den Zeitpunkt der Vorführung

einzuwirken. In solchen Fällen wird die genaue Protokollierung der Luftdichte eine unerläßliche Ergänzung der Messungen am Motor bilden. Dieselbe war in der deutschen Versuchsanstalt schon mit Rücksicht auf die Eichung der Luftschrauben geboten, welche vor oder nach dem Hauptversuche stattfand und die Grundlage zur maßgeblichen Berechnung der Leistung bildete. In Zukunft dürfte es sich vielleicht empfehlen, an Stelle der bisher üblichen getrennten Messung von Luftdruck und Temperatur die direkte Luftwägung nach dem Prinzip des Dasymeters anzuwenden. Diese würde gestatten, sofort während des Versuchs die Luftdichte abzulesen und auch die Luftfeuchtigkeit berücksichtigen, welche sonst nur durch zeitraubende Rechnungen berücksichtigt werden kann.

Das Dasymeter (1650 von Guericke erfunden), ist eine Wage, die den Auftrieb mißt, den ein zugeschmolzener Glasballon in der atmosphärischen Luft erleidet. Der Fehler, den die Messung infolge der Volumenänderung des Ballons bei Temperaturwechsel erleidet, ist gering genug (höchstens 0,1 pCt.), um vernachlässigt zu werden. Nachdem auf dem gleichen Prinzip brauchbare Apparate für Feuerungsanlagen, z. B. von Siegert und Dürr konstruiert worden sind, ist anzunehmen, daß es auch leicht wäre, für den oben gedachten Zweck ein geeignetes Instrument zu bauen.

Von den Strömungsverhältnissen oder der Bewegung der Luft relativ zum Motor braucht hier nur wenig gesagt zu werden. Der Motor erzeugt sich seinen Wind ja selbst und der Konstrukteur weiß daher ziemlich genau im voraus, auf welchen Luftzug er für die Kühlung zu rechnen hat. Im übrigen sind wohl Schwankungen und Störungen im Luftzug für das Flugzeug und den Propeller außerordentlich bedeutsam. Der Motor dagegen ist gegen dieselben weniger empfindlich.

RUNDSCHAU.

Die Gothaer Waggonfabrik A.-G.,

, die 1200 Arbeiter beschäftigt und Neues Fwgzeugunter- ^ Fabrikräume und Mon.age.

nehmen in Gotha. hallen besitzt, hat den Bau von Flug-zeugen verschiedenster Konstruktion in größerem Stile aufgenommen. Die Fabrik ist mit zahlreichen Spezialmaschinen aller Art ausgestattet und hat für die Konstruktion sowie den Bau der Flugzeuge eine Anzahl bewährter Konstrukteure und Monteure angestellt.

Gleichzeitig wird von dem Unternehmen die „Herzog-Carl-Eduard-Fliegerschule" betrieben, in der sowohl Privat-wie auch Offizier-Fliegerschüler durch erprobte Fluglehrer in kürzester Zeit vollendete Ausbildung erhalten.

Der auf dem Boxberg hei Gotha befindliche Rennplatz, der sich schon in seiner bisherigen Gestaltung vorzüglich als Flugplatz eignete, wird in seiner ganzen Ausdehnung hergerichtet, so daß dann in Gotha mit dem am Luftschiffhafen

Deutschland aus privaten Mitteln errichtet — auch weiterhin auf dem begonnenen Wege in so umfangreicher Weise fortschreitet.

Wir bringen nebenstehend ein recht hübsches Gruppenbild von der Wiedereröffnung der Herzog-Carl-Eduard-Fliegerschule am 13. Februar 1913.

der dem Sport außerordentlich reges Se. Königl. Hoheit Interesse entgegenbringt und vor der Prinzregent Jahren bereits an dem Aufstieg eines Ludwig von Bayern, Parseval-Luftschiffes teilnahm, stattete am 7. März im Anschluß an eine Besichtigung der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt in Adlershof dem Flugplatz Johannisthal einen Besuch ab. Nach Empfang durch den Präsidenten des Deutschen Luftfahrer-Verbandes, Exzellenz von der Goltz und Major von Tschudi besichtigte der Prinzregent zunächst die festlich geschmückten Anlagen der Flugmaschine Wright-

befindlichen Gelände zwei Flugplätze zur Verfügung stehen. Außerdem werden auf dem Boxberge die Wirtschaftsräume erheblich erweitert, während Unterkunftshäuser im Thüringer Baustil für eine größere Anzahl Flugschüler errichtet werden. Es ist außerordentlich erfreulich und anerkennenswert, daß Gotha, welches von jeher in der Geschichte des Luftfahrwesens eine erste und hervorragende Stellung eingenommen hat, — wurde doch daselbst die erste Luftschiffhalle in

Gesellschaft und unterhielt sich längere Zeit mit deren Chefflugzeugführer, dem Sturmflieger Abramowitch und der anmutigen Wright-Fliegerin Fürstin Schakowskoy. Dann unternahm Abramowitch einen prächtigen Aufstieg, dem Sedlmayr und Leutnant Stüber auf 2 anderen Wright-Maschinen folgten. Auch einige Tauben — darunter ein von Hirth gesteuerter Albatros-Eindecker — waren inzwischen aufgestiegen und vollführten gut gelungene Rundflüge. Der

XVII Nr 6

Rundschau

143

hohe Besucher war den sportlichen Darbietungen aufmerksam gefolgt. Er schritt die Front der von allen Fabriken aufgestellten Flugzeuge ab und ließ sich von den einzelnen Konstrukteuren einige besonders interessante Details erklären. Unsere Abbildungen geben einige Momente der Besichtigung wieder.

Flug'.eistungen auf dem Flugplatz Johannisthal im Februar 1913. Es wurden von 69 Fliegern an 23 Tagen 2373 Flüge ausgeführt. Die größte Summe der Flugzeiten und die meisten Aufstiege hatte Rosenstein auf Rumpler-Taube mit 20 Stunden 15 Minuten und 257 Flügen. Die Bedingungen für das Führerzeugnis erfüllten König auf Albatros, Neumann auf Rumpler-Taube, Hanns auf L. V. G., Kuntner, Schulz und v. Arnim auf Fokker und Ballod auf M.-B.-Taube.

Der Breisgauverein für Luftfahrt, zurzeit präsidierender Verein der Südwestgruppe des D. L. V„ hatte zur Erlangung eines künstlerischen Plakates für den Prinz-Heinrich-Flug 1913 die Künstler im Heimalsgebiet der Gruppe eingeladen, sich an einem Preisausschreiben unter folgenden Bedingungen zu beteiligen.

Inschrilt: „Priaz-Heinrlch-Flug 1913".

Das Plakat soll in Hochformat eine Größe von 110 85 cm habin; Die Ausführung des Entwurfes in Lithographie darf nicht mehr als fünf Faibenplatten erfordern (Gold zählt für zwei Farben).

Der erste Preis beträgt 350 Mark, der zweite 150 Mark.

Prinz Heinrich-Flug 1913.

Straßburg, 14 aus Frankfurt, 12 aus Karlsruhe, 6 aus Kassel, 3 aus München, je 2 aus Mainz, Pforzheim und Darmstadt und je 1 aus Villingen, Heidelberg, Gießen, Stuttgart und Mainz stammen.

Das Preisgericht trat Samstag, 8. März 1913, im Kunstverein zu Freiburg i. B. zusammen. Das Resultat der 3stün-digen Beratung ist nach Feststellung der einzelnen Verfasser auf Grund der Kennworte folgendes:

Den I. Preis erhielt Herr Architekt Ph. Walter-Freiburg, den II. Preis Herr Ernst Rieß, Zeichenlehrer, Freiburg, den I. Trostpreis Herr Maler Pasquay von der Kunstgewerbeschule in Karlsruhe,

den II. Trostpreis Herr Brischle-Straßburg, Durch lobende Erwähnungen wurden ausgezeichnet: Herr Ph. Walther, Architekt, Freiburg, Kunstmaler Laber-Fechenheim bei Frankfurt a. M., Usli-Straßburg, Frau Margarete Sachs-Heidelberg, Kunstmaler Münch-Stuttgart und Herr Zeichenlehrer Rieß-Freiburg.

Du neue Clement-Bayard-Luftschiff, 83 m lang, 90 J0 cbm Inhalt, Lange der Gondel 25 m, Antrieb durch zwei 6 m Schrauben mit 250 PS stehendem Motor.

Das Preisgericht besteht aus den Herren: General der Infanterie z. D. Exzellenz Gaede-Freiburg i. Br., Vorsitzender des Breisgau-Vereins für Luftfahrt; Oberstleutnant Frhr. v. Olderihausen-Straßburg i. Eis., Vorsitzender des Arbeitsausschusses: Hofrat Universitätsprofessor Dr. A. Gruber-Freiburg f. Br, Präsident des Kuaslvereios; Professor Dr. M. Wengenroth, Konservator der städt Sammlungeo, Freiburg i. Br.. Stadtba*imstr. Tboma-Freiburg i. Br Kunstmaler S. hmidlin-Freiburg i. Br.

Die preisgekrönten Entwürfe stehen dem Arbeitsausschuß für Annoncen, Programme usw. kostenlos zur Verfügung.

Für die Ueberlragung des zur Ausführung kommenden Entwurfes auf die Steine bezw. Platten würden dem Künstler, falls dieser sie selbst auaführ, n kann, 100 M. vergütet werden.

Bis zum 25. Februar waren bei dem Breisgau-Verein 86 Entwürfe eingegangen, von denen 18 aus Freiburg, 22 aus

Flugplatz vom Flugzeugwerk G. Schulze, Burg b. M.

Auf dem Schulze-Eindecker haben bisher 11 Schüler die Führerprüfung bestanden. Größerer Bruchschaden wurde von diesen Schülern nicht angerichtet, die meisten lernten ohne jeglichen Bruchschaden fliegen, die Apparate sind jetzt mit Militärsteuerung ausgerüstet. Am 18. Januar 1913 flog der Konstrukteur G. Schulze auf seinen Zweisitzer 35/40 PS Motor luftgekühlt mit Passagier nach Burg, umkreiste ein dort niedergegangenes Militärflugzeug, landete auf weichem Ackerboden und flog kurz darauf ohne Schwierigkeiten wieder nach dem Flugplatz. Nach einer Weile startete er ebenfalls mit Passagier nochmals zum Ueberlandflug nach Burg, über-

flog die Kaserne und wandte sich den Flugplatz wieder zu,

FLUGZEUG-HÖCHSTLEISTUNGEN wo er nach 12 Mi" ------------------------_--nuten glatt landete.

Am 5. Februar bestand der Schüler Heller die Führerprüfung in glänzender Weise trotz böigen Windes. Zu Lernzwecken stehen zurzeit zwei Ein- sowie zwei Zweisitzer bereit, weitere Maschinen sind im Bau.

 

Geschwindigkeit km

Dauer

Entfernung km

Höhe m

Aufstiegsgeschwindigkeit

Ohne Fluggäste Mit 1 „ 2

Inter- „ 3 „ national „ 4 „ - 5 „ 6 ■■ 7

109,7*1 103.2*) 103,8*) 96.3') 87,2*)

5:10:00 4:34:(0 3:16 : 00 2: 3:00 1 : 18 : 00 1 : 10: 17 1 : 00:00 6:49

154*) 192') 110*) 50") 25,7")

5610 4360 3580 1500 596

620*)

3245 m in 45 Min. 1,2 Sek.

"j Ni*-ht anerkannte Höchstleistungen.

144

Rundschau — Büchermarkt

Nr 6 XVII.

Auf dem Flugplatz der Kasseler Fliegerschule Carl Abelmann, Waldau-Cassel, beginnt jetzt wieder reges Arbeiten der Flugschüler. Der Führer Abelmann selbst vollführte mehrere gut gelungene Flüge, darunter einen Ueber-landflug Bergshausen — Crumbach — Ochshausen — Betten-hausenhausen—Aue—Cassel, der mit einem schönen Gleitflug aus 800 m Höhe bis dicht vor die Flughalle endete.

Im Mitteleuropäischen Motorwagen-Benzol und Vergaser, verein hielt Kais. Reg.-Rat Dr.

Büchner einen Vortrag über „Benzol und Vergaser". Dem Satze, daß die Benzolfrage eine Vergaserfrage sei, trat er nur mit Einschränkung bei. An Kurven zeigte er die Unterschiede in den Zündungs- und Verdampfungsgeschwindigkeiten der verschiedenen Betriebsstoffe, wodurch eine große Trägheit des Benzols gegenüber dem Benzin zur Anschauung kam. Um dieser und der damit verbundenen unvollkommenen Verbrennung des Benzols entgegenzuwirken, müßten die Vergaser eins beschleunigtere und reichlichere Zuführung vorerwärmter Luft enthalten. Der Redner betonte schließlich, daß dem besonderen Bau ver-

schiedener Maschinenteile, wie Zündung, Kompression u. a., eine gleich wichtige Rolle zufalle, und schloß mit dem Ausdrucke der Ueberzeugung, daß die Frage der Verwendung von schwereren Brennstoffen, wie Benzol, Schwerbenzin usw. eine vollkommene Lösung finden werde und finden müsse, namentlich unter Berücksichtigung der Erfahrungen, welche auf den Gebieten des allgemeinen Maschinenbaus, der Gasmaschinen-, Dampfturbinen- und elektrotechnischen. Fabrikation bereits in reichlichem Maße vorhanden seien.

Dr. H. Eckener, Friedrichshafen, „der erfolgreiche Führer der Zeppelinluftschiffe, der unermüdliche Mitarbeiter des Grafen Zeppelin und der zielbewußte Förderer des Systems der starren Luftschiffe" ist zum korrespondierenden Mitglied des Berliner Vereins f. L. ernannt worden.

Auf Seite 129 bringen wir das Bild des von unserem Kaiser gestifteten Abzeichens, das den Fliegeroffizieren verliehen wird, die das Führerzeugnis für Ueber-landflüge erworben haben.

Termine und Veranstaltungen des Jahres 1913.

Zeilpunkt

Art der Veranstaltung

Ort

Preise

Veranstalter

Bemerkungen (MeldesteUe)

Bis 31. Dez.

Entfernungswettbewerb für Flugzeuge um den Miche-linpokal (international)

Frankreich

40 0C0 Frcs.

Firma Michelin Aero - Club de France

Commissiou d*Aviation de l'Aero-Club de France, Paris, 35 Rue Fraocois Ier

Bis 15. September

Wurf-Wettbewerb um den 1. Michelin - Scheibenpreis (international)

Frankreich

50 000 Frcs.

do.

do.

1. April bis 15. November

Wasser - Flugzeug - Entfernungs-Wettbewerb um den Jaques-Schneider-Pokal (international, mindestens 150 Seemeilen)

Frankreich

25 000 Frcs. äußeret, m Ehren-Wanderpreis

(23 000 Frcs.)

Jaques Schneider Aero - Club de France

Aere-Club deFrance Paris. 35 Rue Fran-cois Ier

20. April 27. April

Nationale Wettfahrt Nationale Ballonwettfahrt

Leipzig

-

Saarbrücker V. f. L. Leipziger V. f. L.

Saarbrücken,

Gärtnerstraße 57 Leipzig, Markt 1

30. April

Letzter Tag für den Wettbewerb um die 5. Viertel-jahrsprämieimPommery-Pokal

 

6 000 M.

Firma Pommery

 

30. April

Italienischer Kri'egsflug-zeug-Wettbewerb

Rundflug: Mailand —Turin—Bologna — Aviano

 

Italienisches Kriegs-Ministerium

 
 

Nordwest-Flug

Lübeck—Wilhelmsh.

 

O. Behrens, Münster i.Westf.,Kettelerstr.

30. April bis 5. Mai

Flugveranstaltung für Herrenflieger (6 Offiziere a. Döberitz usw.), nebenher einige Schaufl.

   

Kgl. Sachs. V. f. L.

Dresden.Ferdinand-straße 3

BÜCHERMARKT.

Die Erschließung des Luftmeers (Luftschiffahrt und Flugtechnik in ihrer Entwicklung und ihrem heutigen Stande). Von Arthur Kirchhoff. 2. Auflage. Verlag: Otto Spamer, Leipzig.

Die zweite Auflage, und die ihr zuteil gewordene wesentliche Erweiterung, spricht am besten für das vorliegende Werk, so daß auf seinen Inhalt nur ganz kurz eingegangen zu werden braucht. Es wird stets von den ersten Anfängen der betreffenden Disziplin, sei es der Luftschiffahrt, sei es der Flugtechnik, ausgegangen und durch zweckmäßige Illustrationen die Entwicklung veranschaulicht. So wird der Leser in die Materie eingeführt und ist in der Lage, bei der Besprechung der praktischen Bedeutung der Luftfahrt sich selbst ein Urteil über die hier aufgeführten Schlußfolgerungen zu bilden. Den Schluß des sehr lesenswerten Buches bilden Selbstberichte der bekanntesten deutschen Luftfahrer unter der gemeinsamen Ueberschrift „Meine interessanteste Fahrt". Daß besonders dieser letztere Teil von jedem Anhänger der Luftfahrt, und solchen, die es werden wollen, mit außerordentlichem

Interesse gelesen wird, dafür sorgt schon der individuelle Ton, der durch die Selbstberichte in die interessanten Erzählungen hineingekommen ist. Es erübrigt sich, dem Buch, das schon durch seinen ganzen Inhalt für sich selbst spricht, eine weite Verbreitung zu wünschen.

Allgemeiner deutscher Automobil-Club Gau VI -Hannover-Niedersachsen. Mitgliederverzeichnis und Auskunftsbuch 1912. Herausgegeben von Gustav Freyse, Hannover, im Selbstverlage des Gau VI des A. D. A. C. Das Jahrbuch dürfte zur Zeit der großen Ueberland-flüge, die stets durch die Automobilverfolgung einen großen Autoverkehr mit sich bringen, ein sehr wünschenswerter Zuwachs der notwendigen Literatur für die Organisation bilden, so daß ihm eine weite Verbreitung zu wünschen ist. K. K. Oesterreichischer Aero-Club. Jahrbuch 1911. Verlag von L. W. Seidel & Sohn, k. u. k. Hofbuchhändler, Wien.

Das Jahrbuch gibt auf gutem Papier in sehr übersichtlicher Anordnung einen Ueberblick über die Tätigkeit des

XVII. Nr. 6

Zeitschriftenschau

145

Aero-Clubs im verflossenen Jahre, und es verdient hervorgehoben* zu werden, daß diese Tätigkeit eine für Oesterreich außerordentlich segensreiche gewesen ist. Infolgedessen kann man das Buch nur mit großer Befriedigung lesen und wird ihm stets gern als Nachschlagewerk einen Platz in seiner Bibliothek einräumen.

Zweiter Jahresbericht des Vereins für Luftschiffahrt in Tirol 1911. Im Verlage des Vereins Innsbruck.

Der Jahresbericht gibt nach einigen geschäftlichen Mitteilungen eine Reihe interessanter Ballonfahrten, die durch sehr hübsche auf Kunstdruckpapier vervielfältigte Photographien illustriert werden. Der eigenartige Reiz der durch die ortliche Lage des Vereins hervorgerufenen Ballonfahrten kommt besonders durch diese Bilder zum Ausdruck; recht dankenswert ist auch die Aufgabe, die sich Herr Professor von Ficker gestellt hat, indem er einen allgemeinen Ueberblick über Ballonaufstiege im Gebirge auf Grund seiner umfangreichen Erfahrungen gibt. Dieser Aufsatz ist besonders denjenigen zu empfehlen, die bisher noch nicht Gelegenheit hatten, derartige Gebirgsfahrten selbst zu unternehmen, und die es daher dem Verfasser besonders danken werden, daß er in seinem Aufsatz so übersichtliche Winke niederlegt.

Aeo Clnb oi America, 1912. 297 Madison Avenue, New York.

Nach ausführlichen Angaben über die Organisation, Vorstand, Mitgliedschaft und Statuten des Clubs werden die hauptsächlichsten Veranstaltungen der letzten Jahre, die unter Mitwirkung des Aero-Clubs ins Leben gerufen wurden, kurz gestreift. Zahlreiche Illustrationen führen die hierbei gewonnenen Ehrenpreise dem Leser vor, während kleine tabellarische Zusammenstellungen die Ergebnisse der einzelnen Wettbewerbe genau fixieren. Das Büchelchen in seiner vornehmen Ausstattung gereicht jeder Bibliothek nur zur Zierde.

Bei der Schriftleitung eingegangene Bücher: Eine Besprechung erfolgt gegebenenfalls in späteren Heften. Ch. Faroux. Aero-Manuel 1912—13. Repertoire

Sportif Tecanique et Commerzial de l'Aeronautique.

H. Dunod et E. Pinat, 49, Quai des Grands Augustins.

Paris. Prix 10 Fr. Robert Gaston. La Theorie de l'Aviation. Son

application ä l'Aeroplane. Libraire des Sciences Aero-

nautiques. F. Louis Vivien, 48, Rue des Ecoles, Paris. JPrix 1,50 Fr.

E. Delsol. Notes ii rLeVoldesOiseaux. Gauthier-Villars, Imprimeur-Librairie du Bureau des Longitudes, del I'Ecole Polytechnique, 55, Quai des Grands Augustins, Paris.

Professor G. Espitallier et Ing. Renö Chasseriaud. C o u r s

d'Aviation. Livre I. Appareils d'aviation et pro-pulseurs. Ecole Speciale des Travaux Publics. Rue du Sommerard, Rue Thenard et Boulevard Saint-Germain, Paris.

Principaute de Monaco. Exposition, Concours et Courses de Canots automobiles et d'Hy-droaeroplanes. LTnternationaler Sporting-Club de Monaco.

Pierre Riviere. Prevace de Alphonse Tellier, Les Hydro-Aeroplanes. Librairie Aeronautique, 40, Rue del Seine-Paris. Prix 3 Fr.

Maurice Gandillot. Abrege sur L'Helice et La Resistance de L'Air Gauthier-Villars, Imprimeur-Librairie du Bureau des Longitudes, de L'Ecole Poli-technique, Quai des Grands-Augustins 55, Paris. Prix 10 Fr.

F. R. Petit, Ingenieur E. S. A. LesHydro£roplanes. Etüde Technique et Pratique des Aeroplanes Marins. H. Dunod et E. Pinat, Editeurs. 47 et 49, Quai des Grands-Augustins, Paris. Prix 3 Fr.

D. Riabouchinsky. Bulletins de L'Institut A 6 r o -dynamique de Koutchino. Imprimerie J. N. Kouchnereff & Cie., Pimenovskaia, 12, Moscou. Prix 8 Fr. Librairie Aeronautique, 40, Rue de Seine, Paris.

Dr.-Ing. R. Haas und Alexander Dietzius, Privatdozent für Luftschiffbau an der Königl. Techn. Hochschule Berlin. Stoffdehnung und Formänderung der Hülle von Prall-Luftschiffen. Untersuchungen im Luftschiffbau der Siemens-Schuckert-Werke. (Heft 4 von Sticker „Luftfahrt und Wissenschaft", Verlag von Julius Springer, Berlin.) Preis 6 M.

Assessor Dr. für. Alex Meyer. Das Schadenersatzrecht der Luftfahrt nach geltendem Recht und de lege ferenda. Oktav, 116 Seiten. Verlag Gebrüder Knauer, Frankfurt a. M. Preis brosch. 2,50 M.

Leo Frobenius. Die Möglichkeit einer Deutsch-Innerafrikanischen Luftflottenstation. Mit einer Karte. Wilhelm Süsserott, Verlagsbuchhandlung, Berlin W. 30, Neue Winterfeldtstr. 3a. Preis 0,40 M.

Hermann Hoernes. Die Erfindung des Flugdrachen. Ein Beitrag zur Klärung von Prioritätsansprüchen, insbesondere jener von Wilhelm Kreß. Kommissionsverlag der Wallishaußerschen Hofbuchhandlung, Wien, L, Bauernmarkt 15.

ZEITSCHRIFTENSCHAU.

Wissenschaftliche Luftfahrt.

Pencker, Karl. Das Verfahren Theodor Scheim-pflug für a e r o p h o t o g r a m m e t r i s c h e Landesaufnahmen. Oesterr. Flug-Z. VI. 24. 577, ill. Das Verfahren arbeitet mit sechs geneigten Kameras, die regelmäßig um eine Mittelkamera angeordnet sind und nun gleichzeitig mit dieser die Aufnahme vornehmen.

Föppl, O. Die Windkräfte an Platten und anderen V e r s u c h s k ö r p e r n nach dem heutigen Stand von Theorie und Versuch. Z. V. D. J. 56. 48. 1930, ill. Zusammenstellung der bisherigen Luftwiderstandsversuche, theoretische Behandlung der Strömungserscheinungen, Meßresultate der Göttinger Versuchsanstalt.

Luftschiffe.

Baumann, Adrian. Das Parseval-Luftschiff. Bull. Aero-Cl. 1912. 12. 299. Verfasser stellt eine Formel für die Beziehungen zwischen Eigengeschwindigkeit des Schiffes, Windgeschwindigkeit, Driftwinkel und Nutzlast auf.

Hildebrandt, Dr. Die Notwendigkeit einer starken Luftflotte. Umschau XVII. 2. 26. Durch den großen Aktionsradius sind die starren Gerüstschiffe imstande, von unseren Luftschiffhallen täglich Erkundungsflüge in Feindesland vorzunehmen; daher ist ihr weiterer Ausbau nötig.

Die organisatorischen und technischen Möglichkeiten einer starken deutschen Luftschiff-Flotte. Offizierbl. XVI. 49, 50 u. 51. 1210. Die Beantwortung hängt ab vom Luftschiff- und Hallenbau, von der Gas- und Personalbe-

schaffung. Die Schiffe können bei genügender dauernder Beschäftigung der Werften serienweise hergestellt werden, ebenso Material und Motoren; die 22 vorhandenen Unterkunftsplätze für Schiffe reichen bei weitem nicht aus, zumal hiervon die als Werften in Betracht kommenden Hallen und die nahe der Grenze liegenden abgezogen werden müssen; zur Personalausbildung sollen Schiffe der Delag geschartert werden, um die Indiensthaltungskosten zu verringern.

Flugzeuge.

Steinert, Hermann. Flugzeuge für die Kolonien. Autom.-Welt X. 156. 1, ill. Verf. tritt für schnellste Förderung des kolonialen Flugwesens ein; Hinweis auf die Denkschrift Hildebrandt-Weißhenk.

Heymann, C. E. Schwimmkörper für Flugzeuge. Autom.-Welt X. 137. 3. Reserve-Deplacement notwendig: zweckmäßige Unterbringung desselben; Linienführung des Schwimmers.

Baumann, A. Holz oder Stahl im Flugzeugbau. Autom.-Welt X. 137. 2. Wenn auch nicht unbedingt überlegen, so ist Stahl doch für viele Konstruktionseinzelheiten dem Holz gegenüber das gegebene Material.

Gros-Jean. Die Flugmaschine in Afrika. Autom.-Welt X. 155. 3. Die größte Schwierigkeit ist die Ueber -windung des Staubes für den Motor, daher ist gründliche Reinigung und Filtration der Luft vor Eintritt in den Vergaser nötig.

Forßmann, V. Ententyp oder Penaud-Steuer? Autom.-Welt X. 149. 3, ill. Der Ententyp hat gute Längsund Querstabilität und gestattet vornehmlich gutes Landen. Hinweis auf Reißner-Apparat.

146

Industrielle Mitteilungen

Nr. 6 XVII.

Motoren.

Motoren der Pariser Flugzeug-Ausstellung. Autom.-Welt X. 140. 5. Tabellarische Zusammenstellung der Einzelheiten; gruppenweise Zusammenfassung, wassergekühlte, luftgekühlte, Kreiselmotoren.

Heller, A. Studie über die Theorie der Vergaser. Al'.g. Autom. Ztg. I. 24. 39. Verdunstungs-Vergaser und Spritzvergaser; nach Kernzeichnung der verschiedenen Systeme tritt Verfasser für eine neuartige Düse ein, die durch Verschieben des SchlieOkegels eine Regulierbarkeit gewährleistet.

Henry Farman-Wasserflugzeug im Flage.

Sonstige Details.

Nagra bilder fran ingeniör O. Asks, aero-planverkstad. (Bilder aus der Flugzeugwerkstatt von Ingenieur O. Asks.) Sv. Motortidn. VI. 15. 276. Die Abbildungen und Erklärungen geben einen guten Einblick in die Konstruktionsprinzipien der Werkstatt.

Tier- und Pilanzenflug.

Eckardt, W. R. Ueber den Einfluß der meteorologischen Erscheinungen auf den Vogelflug. Prometheus XXIV. 9, 10. 137 u. 147. Auf Grund vieler Beobachtungen kommt Verfasser zu dem Schluß, daß die Vögel keinen Instinkt für meteorologische Erscheinungen besitzen.

Militärische Luftfahrt.

Vom französischen Heeresflugwesen. Off i-ziersbl. XVI. 47. 1150. Die neuen Bedingungen für die Ausstellung des „Militärpatents".

Die französische Luftschiffflotte. D. Offi-zierbl. XVI. 52. 1292. Authentische Zusammenstellung des heutigen Bestandes; 16 Heeresluftschiffe, 5 Privatschiffe; 7 Militärhallen, 10 Privathallen.

De militaire-vliegtuigenwedstrijd in Engeland. (Militärflugzeug-Wettbewerb in England.) Avia II. 9. 99, ill. Verfasser ist der Ansicht, daß die Bedingungen des Wettbewerbs zu scharf waren und die Resultate nur ein verzerrtes Bild geben.

Zeyßig, Hans. Bombenwerfen aus Flugzeugen. Motorwagen XV. 36. 836. Beschreibung der Visier-Einrichtungen, Apparat der Karbonid Gesellschaft, Apparat von Boykow.

Grade, H. Verwendung von Flugmaschinen bei den Herbstmanövern des XI. Armeekorps. Flugsport IV. 23. 880. Grade gibt hier wichtige Aufschlüsse über die Verwendbarkeit seiner Libelle im Vergleich zum schwereren Doppeldecker (Euler).

The military aeroplane competition. Flight IV. 188. 693, ill. Die Fliegerquartiere, die Maschinen, die allgemeinen Bedingungen für die Flüge, das Preisgericht, tabellarische Zusammenstellung.

Meteorologie.

Die Orientierung im Luftkreuzer. Offizierbl. XVI. 48. 1175. Verfasser widerlegt die Ansicht, daß die Benutzung vom Kompaß im Prallschiff ausgeschlossen sei, und tritt energisch für Verbreitung der astronomischen Ortsbestimmungsmethoden ein.

Kartenwesen.

Kammerer, G. Der Luftfahrer als Landmesser. Oesterr. Flug-Z. VI. 24 . 581. Verfasser tritt dafür ein, zunächst in beschränktem Maße Landesaufnahmen- nach dem Scheimpflugschen Verfahren anzustellen, um den Wert nachprüfen zu können.

Luftverkehr.

Dankwort. Die Luftschiffahrt als Förderer des Weltpostverkehrs. Autom.-Welt X. 139. 2. Verfasser tritt für möglichst weitgehende Förderung durch die Post ein, um so vielleicht die Transitgebühren der Zwischenländer auszuschalten.

Sport, Fahrtbeschreibung, Flüge.

Hervorragende deutscheGleitflugversuchc im Jahre 1912. Flugsport IV. 24. 899. Apparat: Doppeldecker in Taubenflügelform, unteres Tragdeck kleiner; Steuer durch Hebel zu betätigen am hinteren Schwänzende; Flüge bis 500 m Länge.

Die besten flugsportlichen Leistungen am 15. Oktober 19 12. Autom.-Welt X. 136. 4.

Von der Belagerung Adrianopels. Der Passagier des Flugzeuges mit der abwurlierligen Bombe.

Ausstellungsberichte. Dierfeld. Bemerkenswerte Modelle auf der I. Berliner Modellausstellung. Autom.-Welt X. 140. 3, ill. Es werden hier zum erstenmal so eingehend die einzelnen Modelle mit Maßangaben besprochen. Hallen, Schuppen, Ankerplätze. Landungsplätze in Deutschland. Autom.-Welt X. 146. 6. Erfurt, Johannisthal, Bitterfeld, Münsdorf mit de.i nötigen Angaben.

INDUSTRIELLE MITTEILUNGEN.

Kapok für die Luftschiffahrt. Erfreulicherweise interessieren sich derzeitig unsere größten Werke in der Flugzeugbranche für die rationelle Verwendung von Kapok; das Material findet namentlich für die große Wasserflugzeugschau je auf dem Bodensee und an der Norsee für Hydroplane zum Anfüllen der Schwimmer erhebliches Interesse. Vor allen Dingen aber muß immer im Auge behalten werden, daß der Hauptzweck des Kapok der sein soll, gewissermaßen die Karosserie des Flugzeugs in starker dicker Polsterung überall da zu ummanteln, wo die Gefahr vorliegt, daß durch das Aufstoßen von harten Flächen auf harten Beden Bruch erfolgen kann.

Es ist ein altes Bestreben, nach den Felgen resp. Radgestell, das bei starkem Aufstoßen leicht zerstört wird, ein zweites Abschwächungsmoment für Stöße zu schaffen; dies kann in keiner besseren und einfacheren Weise erreicht werden, als wenn die dann für die Berührung mit dem Bolen in Betracht kommenden Teile in kräftiger Weise durch Polster geschützt werden. Da Kapok das spezifisch weitaus leichteste Material ist, so kann es hierfür allein in Betracht kommen, zumal es auch an Elastizität nicht leicht übertroffen wird. In weiterer Folge würde es sich dann von selbst ergeben, daß man auch die Anzüge von Führer und Begleiter mit Kapok

XVIL Nr. 6

Ueber die Ausrüstung zu Hochgebirgsfahrten

147

stark füttert, um beim Herausgeschleudertwerden die Gefährlichkeit des Falles zu mindern, vor niedrigen Temperaturen Wärmeschutz zu bieten und den so Bekleideten vollkommen schwimmfähig zu erhalten.

Ans der Ernst Eisemann & Co.-Zeugnismappe. „Ich bin von einer dreiwöchigen Autowinterreise zurückgekehrt und möchte bei der Gelegenheit nicht versäumen, Ihnen zu sagen, daß ich nie etwas Klügeres getan habe, als Sie zu bitten, mir den Eisemann-Zündautomaten in meinen Oryxwagen einzubauen. Wie Sie wissen, war früher ein Konkurrenzfabrikat in dem Wagen, und hatte ich ununterbrochen Anstände mit dem Zündapparat. — Ccr Motor springt seit Ihrer Montage augenblicklich an, auch bei ganz langsamem Heben der Kurbel und auch dann, wenn der Wagen nachts über in großer Kälte gestanden hat. Die Berge werden in flotterem Tempo genommen, die Schnelligkeit der Maschine ist eine größere geworden, der Benzinverbrauch merklich geringer. Wichtig scheint

mir auch, daß der Einfluß des nassen Wetters auf Ihren Zündapparat gleich Null ist, und daß die Sorge vor Rückschlägen beim Ankurbeln verschwunden ist. — Alles in allem: Das Anbringen eines Eisemann-Zündautomaten ist das Empfehlenswerteste, was einem Automobilisten geraten werden kann. München, den 29. Dezember 1912. Hans Withalm, Sportschriftsteller."

Morell-Tachometer. Auf dem Balkan-Kriegsschauplatz, besonders bei der Belagerung der Festung Adrianopel, sind zu Aufklärungszwecken auch Flugzeuge in Tätigkeit getreten. Unter diesen haben sich die von den Albatroswerken an die bulgarische Regierung gelieferten Doppeldecker, die der Führer Rupp nach dem Kriegsschauplatz geführt hat, hervorgetan. Einen Anteil an diesem Erfolge hat auch der Morell-Phylax-Tachometer, das als bestes und zuverlässigstes bekannte Meßinstrument zur Kontrolle der Motortourenzahlen, mit dem alle diese Flugzeuge ausgerüstet waren.

ÜBER DIE AUSRÜSTUNG ZU HOCHGEBIRGSFAHRTEN.

[Entgegnung auf den Aufsatz von P. Hirsch) M. Große, Meißen.

Herrn Hirschs Aufsatz in Nr. I unserer Zeitschrift 1913 fordert im Interesse der Sache eine Entgegnung. Der Verband kann mir leider nur einen kleinen Raum dafür zur Verfügung stellen. Darum habe ich die Oründe für meine Behauptungen nur kurz andeuten können. Ausführlichere Angaben stehen aber allen, die sie wünschen, gern zur Verfügung.

„Daß über die zweckmäßige Ausrüstung des Ballonfahrers zu Hochgebirgsfahrten verschiedene Ansichten entstehen", kann seinen Qrund nicht darin haben, daß „Jeder Abstieg wieder andere Anforderungen stellt"; denn man darf nicht bloß nach irgend einer Art Abstieg urteilen, sondern muß vielmehr von vornherein alle Möglichkeiten ins Auge fassen. Die Verschiedenheit der Ansichten erklärt sich vielmehr aus der verschiedenen Vorstellung, die sich die Fahrer von den Landungen bei Hochgebirgsfahrten machen, sowie aus ihrer verschiedenen Auffassung vom Ballonsport Oberhaupt und aus ihrem verschiedenen Standpunkt dem Alpinismus gegenüber.

Herr H. will .die beim Abstiege „auftretenden technischen Schwierigkeiten" „nach der Häufigkeit" ordnen und ordnet dabei wie folgt: „steile Hänge (Qras oder Schnee), Qletscher, Schutthalden. Felsklettereien". Es sind hier aber gar nicht die technischen Schwierigkeiten geordnet; sondern es sind Geländearten aufgezählt, von denen jede nach ihrer Beschaffenheit leicht oder schwer sein kann. Mit dem Worte Felskletterei ist außerdem auf eine Art der anzuwendenden Technik hingewiesen, die wiederum leicht oder schwer sein kann. Schlechthin nach der Häufigkeit ordnen lassen sich überhaupt weder Qeländcarten, noch Schwierigkeiten. Bei den Qeländearten ist es unmöglich vom geographischen, bei den Schwierigkeiten vom alpinistischen Standpunkt aus. Einigermaßen zu rechtfertigen wäre nur eine Ordnung der Abstiege vom Standpunkt der Geschichte der Alpenfahrten. Man müßte sich also die Frage vorlegen: Ueber welche Arten von Gelände haben die Abstiege bis letzt geführt, und bei welchen waren Schwierigkeiten zu überwinden? Ich habe Herrn H.s Aufzählung an der Fahrtenübersicht geprüft, die meinen Aufsatz abschließt und die zum Abdruck kommen wird, sobald es der Platz erlaubt. Dabei hat sich deutlich gezeigt, daß die betr. Einteilung auch vom geschichtlichen Standpunkt aus nicht im entferntesten zu rechtiertlgen ist. Nur bei knapp 4 Prozent aller Fahrten waren bis jetzt Schwierigkeiten beim Abstieg zu überwinden. In den vier in Frage kommenden Fällen handelte es sich stets um steile, hier und da fels-darchsetzte Schneebänge; bei den Winterfahrten wurde der Abstieg durch tiefen Schnee erschwert. Steile Grashänge Itaben bis jetzt noch keine Schwierigkelten geboten. Gletscher, die Herr Hirsch als zwelthäuügste Qeländeart nennt, waren noch nicht ein einziges Mal zu überschreiten. Ueber Schutthalden, die an vorletzter Stelle genannt sind, mußte schon oft abgestiegen- werden; sie haben aber bis jetzt noch nie Schwierigkelten geboten. — Auch der geschichtliche Standpunkt kann aber nur einen groben Anhalt und nicht eine für alle Zelten feststehende Nonn geben.

Eignung der Teilnehmer: Herr H. verlangt, „daß der Ballonführer jedenfalls über alpinistische Erfahrung verfügen soll". Demnach wären die meisten unserer LuitschiBerautorltäten von der Berechtigung zur Führung einer Alpenballonfahrt auszuschließen, welcher Forderung ich keinesfalls beipflichten möchte. Ich meine, daß dadurch das Ballonfahren, das zwar oft ein Kinderspiel ist, aber den Führer auch schon manchmal vor recht schwierige Aufgaben gestellt hat, doch zu niedrig eingeschätzt wird. Ferner widerspräche das ebenfalls den geschichtlichen Tatsachen: unter den bisherigen Führern von Alpenfahrten ist nur eine kleine Anzahl Alpinisten. Ich glaube, die Hochachtung vor der Leistungsfähigkeit der übrigen und die Tatsache, daß sie alle ihre Alpenfahrten vorzüglich durchgeführt haben, verbieten es, zu behaupten, daß sie eigentlich kein Recht zur Führung einer solchen Fahrt gehabt hätten. Ich will, um ein Beispiel zu geben, nur auf einige der bekanntesten hinweisen: Speitsrini, Qeheimrat Hergesell, Prof. Emden, Erbslöh. Wir selbst haben unsere erste Alpenfahrt mit einem Nichtalpinisten gemacht und hätten keinen besseren Fuhrer haben können. Herrn Dr. Bröckelmann hat Herr Hirsch falsch verstanden. Er ist ganz meiner Ansicht: nämlich, daß einer der Teilnehmer ein Bergsteiger sein möchte (s. S. 112 des von Herrn H. genannten Aufsatzes). Auf S. 113 weist Herr Dr. Bröckelmann nur auf das hin, was ich auch wiederholt ausgesprochen

habe: daß es für einen alpinisi seh geschulten Ballonführer leichter ist, in schwierigen Fällen richtig zu entscheiden. Herr Dr. Bröckelmann hat mir die Richtigkeit dieser Auffassung brieflich bestätigt. — Wer sich auf Herrn de Bcauclairs vor vier Jahren geschriebenen Ausspruch beruft, handelt sicher nicht in seinem Sinne und Geiste. Ich erlaube mir, hier an das Wort Hcraklits zu erinnern, auf das ich schon in meinem Aufsatz über Alpenluftfahrten in der Alpenvereinszeitschrift hingewiesen habe: „Alles fließt".

Warme Kleidung: Herr H. sagt, meine Forderungen gingen ihm hierin nicht weit genug. Hier kann ich Herrn Hirsch leider den Vorwurf nicht ersparen, daß er entweder meinen Aufsatz nicht genau gelesen hat oder über manches noch nicht genau orientiert ist, was man eigentlich bei einem Ballonführer voraussetzt, zumal, wenn er schon eine lange Fahrt gemacht hat. Ich habe — der Kürze halber — geschrieben, daß die Kleidung ähnlich sein muß wie für Dauer- und Weitfahrten. Damit habe ich — natürlich der Jahreszeit entsprechend — das Höchste verlangt, was man überhaupt verlangen kann. Die Ausrüstung, die Herr Hirsch fordert: nämlich wie für eine Hochgeblrgswanderung, erscheint mir schon für gewöhnliche Nachtfahrten, also Dauer- und Weitfahrten in bescheidenem Sinne, geboten; sie hat sich uns dabei bereits mehrmals als praktisch erwiesen, z. B. bei einer Fahrt, die mit einem Biwak bei Schneegestöber und 5 Grad Kälte endete, und bei einer anderen, wo wir ca. 25 Grad Kälte hatten. Diese gewöhnliche hochtouristische Ausrüstung genügt aber höchstens bei Alpcnfahrten in der warmen Jahreszeit. Für winterliche Fahrten über die Alpen kommt dieselbe Ausrüstung in Betracht wie für rein sportliche Dauer- und Weitfahrten. Was dafür üblich ist, habe ich in Luftfahrerkreisen als bekannt vorausgesetzt und weise jetzt nur kurz auf zwei Aufsätze hin: auf Herrn Dr. Bröckelmanns Aufsatz über Dauer- und Weitfahrten in Mehl: Der Freiballon in Theorie und Praxis, I. Band, S. 102 und 103, und auf Herrn O. Korns Aufsatz in Nr. 3 unserer Verbandszeitschrift 1912. Einige der dort genannten Kleidungsstücke (Pelze und Filzschuhe z. B.) kommen dabei sogar nur für die Hochgeblrgslahrt selbst und evtl. ein Biwak in Betracht, nicht aber für den Abstieg; der erfahrene Alpinist weiß, daß er bei Hoch-gebirgswanderungen um so mehr Bewegungsfreiheit braucht, je schwieriger der Abstieg ist. Ich habe also viel mehr verlangt, als Herr Hirsch es tut. Nächtliche Abstiege kommen übrigens in unbekanntem, unwegsamem Gelände gar nicht in Frage. — Der Hinweis auf Dr. Bröcki'l-mann ist auch in diesem Abschnitt unverständlich.

Eispickel: Herr H. schreibt: „Die Wichtigkeit des Eispickels scheint mir von allen Autoren überschätzt." Die hohe Einschätzung des Eispickels erklärt sich wohl daraus, daß sich bis jetzt nur Hochtouristen über diesen Punkt geäußert haben, die auch schwierige und sehr schwierige Eistouren in den Alpen machen, die also den ungeheuren Wert des Elsplckcls aus Erfahrung kennen. Wer den Nutzen des Eispickels in erster Linie bloß im Stufenschlagen sieht, verkennt die Bedeutung dieses alpinistischen Hilfsmittels ganz und gar. Ich kann hier nichts weiter tun, als auf alpinistischc Schriften verweisen und jedem Nichtalpinisten, der eine Alpcnfahrt machen will, raten, sich mit einem tüchtigen Alpinisten darüber zu besprechen. Daß die Mitnahme eines Pickels für alle Teilnehmer anzustreben ist, steht ganz außer Zweifel. Sogar von nicht-alpinistischer Seite wird anerkannt, daß der Pickel für alle Teilnehmer von grossem Nutzen sein kann. Herr Rittmeister von Frankenberg hat mich ausdrücklich gebeten, das zu betonen. — Die Handhabung des Pickels zu anderen Zwecken als zum Stufenschlagen erlernt übrigens jeder leicht. — Bergstöcke kommen auch wegen der Schwierigkeit der Unterbringung nicht in Frage (s. Schneeschuhe).

Seil: Darüber werden die Meinungen stets geteilt bleiben, weil sich beides begründen läßt. Der beste Ausweg wäre es vielleicht, wenn die Vereine, die ihre Ballone zu Alpenfahrten verleihen, bei solchen Fahrten als Hochlaßtau ein richtiges Gletscherseil verwendeten.

Schneereifen oder Schneeschuhe? Vor der von Herrn H. vorgeschlagenen Unterbringung der Schneeschuhe kann m. E. nicht ernstlich genug gewarnt werden. Wer nicht bloß ganz harmlose Ballonfahrten gemacht hat, wer vielleicht schon wegen absteigender Ströme gegen den Erdboden geschlagen ist, scharfe Landungen gehabt hat oder dergl., der wird begreifen, daß jede lange Stange, zwischen Korb und Korbrinij angebracht, unter Umständen eine schwere Gefahr lir die Fahrer bc-

148

Amtlicher Teil

Nr. 6 XVII.

deutet: zerbricht sie, so können die Splitter die Fahrer aufs ärgste verletzen. Die Geschichte der Alpenfahrten weist zwei Fahrten auf, bei denen die Fahrer wahrscheinlich schwer verunglückt wären, wenn sie Schneeschuhe am Korbe befestigt gehabt hätten. Einer der Teilnehmer bei einer dieser beiden Fahrten, Herr von Frankenberg, hat mir brieflich lebhaft zugestimmt. Auch Herr de Beauclair, der in alpinen Kreisen als einer der Ersten bekannt ist, die große Schitouren im Hochgebirge gemacht haben, hat die Mitnahme von Schneeschuhen nie erwogen — Herr von Frankenberg empfiehlt vor allem die runden bayrischen Schneereifen, auf denen er sich „sofort heimisch fühlte" und auf denen er rasch vorwärts kam.

Karten: Die Dufourkarte der Schweiz, die Herr H. empfiehlt, gibt es nicht im Maßstab 1 : 250 000, wie Herr H. schreibt, sondern nur im MaBstab 1 : 100 000. Vielleicht meint Herr H. die durch Reduktion der Dufourkarte hergestellte „Generalkarte" der Schweiz. Beide Karten sind bereits durch andere Karten Uberholt (z. B. Siegfriedatlas, Reliefkarte der Anstalt Kflmmerly und Frey in Bern, Ravensteinsche Karte der Westalpen). — Die von Herrn H. empfohlene Ravensteinsche Karte der Ostalpen ist wohl bis letzt die beste Uebersichtskarte, die es gibt. Wenn sie Herr Hirsch aber als plastisch bezeichnet und behauptet, daß diese

Plastik genau mit dem von Dr. Peucker vorgeschlagenen Mittel erreicht Ist, so arbeitet er damit — wenn auch wohl unbewußt und unbeabsichtigt - unserer Kartenkommission direkt entlegen. Die Plastik der Raven-stelnschen Karte ist im Vergleich mit der der Peuckerschen nur sehr gering, und der Unterschied zwischen den beiden Karten Ist ganz gewaltig. Ravenstein selbst schrieb einst an Dr. Peucker: „Ich hatte geglaubt, daß sich in der Farbengebung unsere beiden Systeme nicht derartig schroH gegenüberstehen würden." Ravensteins Karte ist als Höhenschichtenkarte einfarbig. Sie gibt die Höhenschichten In stumpfem Braun, gesteigert vom Hellen Ins Dunkle. Das Grün, das sich noch auf der Karte findet, ist nicht Höhenfarbe; es bezeichnet nur die Ebenen und Talweitungen ganz ohne Rücksicht auf die Höhe. Dr. Peuckers Karten aber sind mehrfarbig. Die Farben sind gesteigert nach der spektralen Reihe von Grün zu Rot und gleichzeitig nach dem Grundsatze: |e hoher desto intensiver, d. h. desto farbensatter und desto heller (s. Dr. Peucker: Höhenschichtenkarten. Verlag von Konrad Wittwer, Stuttgart, 1910).

Ich benutze die Gelegenheit, um meine Behauptung, daß „im Sommer Immer rasch Beistand kommen wird", unter Anlehnung an eine Fahrt, über die mir nach Druck jncines Aufsatzes Kunde kam, dahin zu verbessern, daß im Sommer meist rasch Beistand kommen wird.

AMTLICHE BEKANNTMACHUNG.

Gelegentlich der am 25. Februar 1913 abgehaltenen Sitzung des Vorstandes der Versicherungsgenossenschaft der Privatfahrzeug- und Reittierbesitzer, an welcher als Vertreter des Reichsversicherungsamts Herr Senatspräsident Dr. Spiegelthal teil -

fmommen hat, sind folgende Angelegenheiten erörtert und zur eschlußfassung gebracht worden.

1. Der Vorstand wird der Genossenschaftsversammlung vorschlagen, eine Satzungsänderung dahin vorzunehmen, daß der sogen. Unfallzuschuß vom Beginn der 5. Woche bis zur Beendigung der 13. Woche nach einem Betriebsunfälle an Stelle des Unternehmers von der Versicherungsgenossenschaft zu tragen ist.

2. Bezüglich der älteren Versicherungsverträge, die nach Artikel 56 des Einführungsgesetzes zur Reichsversicherungsordnung unter bestimmten Voraussetzungen von der Versicherungsgenossenschaft mit allen Rechten und Verbindlichkeiten übernommen werden können, wird eine Einigung mit den beteiligten Privatversicherungsgesellschaften erstrebt. Zur Verhandlung mit den letzteren ist eine Kommission gewählt worden, welche im Reichsversicherungsamt tagen und mit Unterstützung des Senatspräsidenten geeignete Vereinbarungen treffen wird. Dieser Kommission gehören neben dem Vorsitzenden, Herrn Dr. jur. Oechelhaeuser, Kaufmann Rudolph

Hertzog, Berlin, Dr. Freiherr von Hirsch, München, und Konteradmiral a. D. Rampold, Vizepräsident des Kaiserlichen Automobil-Clubs, an.

3. Der Genossenschaftsversammlung soll für die ersten zwei Rechnungsjahre die Bildung eines Gefahrtarifs vorgeschlagen werden, der nur zwei Klassen enthält, und zwar Klasse I für das Halten sämtlicher Wasserfahrzeuge und Klasse II für das Halten aller übrigen Fahrzeuge und von Reittieren. Die Prämie für Klasse II wird doppelt so hoch wie diejenige für Klasse I.

4. Die Vorlage für eine Dienstordnung der Beamten der Verwaltung der Genossenschaft wurde prinzipiell gebilligt und soll der Genossenschaftsversammlung zur Beschlußfassung vorgelegt werden.

5. Der Wahlvorstand, welcher die demnächst vorzunehmende Verhältniswahl zu leiten hat, setzt sich zusammen aus den Herren Fabrikbesitzer Bolzani, Dr. jur. Oechelhaeuser, Fabrikbesitzer Herz. Ihre Ersatzmänner sind Generalsekretär von Funcke, Exzellenz Generalleutnant z. D. von Nieber und Rittmeister a. D. Wolff.

In der Vorstandssitzung sind eine Anzahl weiterer Verwaltungsangelegenheiten besprochen worden, welche kein allgemeines Interesse haben.

VERBANDSMITTEILUNGEN.

1. Flugprüfer.

Die in den Flugbestimmungen des D. L. V. vom 15. Dezember 1912 und in den Bestimmungen für die Erwerbung der Flugführerzeugnisses als „S p o r t z e u g e n" bzw. „F 1 u g s p o r t z e u g e n" bezeichneten Funktionäre erhalten künftig die Bezeichnung „Flugprüfe r". Ihre E r -nennung geschieht nach den folgenden Bestimmungen:

1. Die Flugprüfer des D. L. V. werden von den Heimatvereinen vorgeschlagen und von der Flugzeugabteilung ernannt unter gleichzeitiger Erteilung einer Bestallung nach untenstehender Vorlage. Zu Flugprüfern dürfen nur männliche Angehörige eines Heimatvereins des D. L. V. ernannt werden, die auf dem Gebiet des Flugwesens als Sachverständige anzusprechen sind. (S. auch unter 9.)

2. Besitzer und Leiter von Fabriken, Fabrikangestellte, Berufsflieger für Fabriken sollen in der Regel nicht zu Flugprüfern ernannt werden. In besonderen Fällen, wo eine Ernennung derartiger Personen unumgänglich erscheint, ist der Vorschlag zur Ernennung der Flugzeugabteilung gegenüber besonders zu begründen.

3. Die Vereine sind dem D. L. V. für alle Folgen verantwortlich, die sich aus der Tätigkeit ihrer Flugprüfer ergeben; insbesondere, wenn durch die nicht ordnungsgemäß erfolgte Prüfung eines Flugschülers irgend welche Nachteile entstehen. Die Vereine sind ferner für die Erfüllung der den Flugprüfern aufzuerlegenden Bedingungen verantwortlich.

4. Die Flugprüfer haben die unter 5 aufgestellten Bedingungen zu erfüllen, bevor sie von ihren Heimatvereinen vorgeschlagen werden können.

5. Bedingungen, die vor der Anmeldung zum Flugprüfer erfüllt sein müssen:

a) Vollendung des 21. Lebensjahres.

b) Möglichste Unabhängigkeit — s. auch unter 2.

c) Genügende Kenntnis der Bestimmungen der F. A. I.

und der Flugbestimmungen des D. L. V., insbesondere der Prüfungs- und Rekordbestnnmungen. d) Der Nachweis der Kenntnis der Prüfungsbestimmungen für Flugführer muß gelegentlich einer Prüfung erbracht sein, worüber ein Protokoll dem D. L. V. einzureichen ist. Als Nachweis für die abgelegte Prüfung dem Verband gegenüber genügt eine Bescheinigung des Vorstandes des vorschlagenden Heimatvereins.

6. Die Mitglieder der Flugzeugabteilung sind berechtigt, ohne weiteres als Flugprüfer zu amtieren.

7. Die Flugprüfer müssen sich schriftlich verpflichten, auf Anfordern, soweit dies ihre Zeit irgendwie gestattet, Prüfungen abzuhalten.

8. Flugprüfer können den Ersatz für Auslagen, die ihnen bei der Prüfung, insbesondere auch durch Hin- und Rückweg zur Prüfung entstehen, von dem Auftraggeber der Prüfung anfordern. Besondere Abmachungen in dieser Richtung bleiben den Vereinen vorbehalten.

9. Die gemäß Ziffer 18 d der Flugbestimmungen bei Wettbewerben anzulegende Binde ist nur von den jeweilig amtierenden Flugprüfem zu tragen.

10. Die Entziehung der Bestallung kann durch den betreffenden Heimatverein bei der Flugzeugabteilung beantragt werden. Der Antrag ist zu begründen. Die Flugzeugabteilung ist auch berechtigt, ohne einen solchen Antrag und ohne Angabe von Gründen die Bestallung zu entziehen. Eine Berufung an den Vorstand ist statthaft. Dessen Entscheidung ist endgültig.

Bestallung als Flugprttler.

Herr . . . ., wohnhaft zu (Adresse)......wird auf Antrag des

[Name des Vereins).......zum Flugprüfer ernannt. Er verpflichtet

sich durch gleichzeitige Unterschrift auf diesem Schein, das Ehrenamt nach Ehre und Gewissen getreulich wahrzunehmen.

........ den .... 19 . .

Unterschrift des Flugprüfers.

Berlin, den........19 .

Deutscher Luftfabrer-Verband.

XVII. Nr. 6

Amtlicher Teil.

149

Vom 1. April d. J. ab dürfen nur die den vorstehenden Bestimmungen gemäß ernannten Flugprüfer die in den Flugbestimmungen den Sportzeugen bzw. Flugsportzeugen zugewiesenen Funktionen ausüben. Bis dahin bleibt die Befugnis zur Ausübung dieser Funktionen für die bisher ernannten Sportzeugen in Kraft.

2. Prüfungsbedingungen für Zeitnehmer.

1. Zeitnehmer sind besoldete, ausnahmsweise auch ehrenamtliche Organe des D. L. V.

2. Die Flugzeugabteilung überträgt die Prüfung der Zeitnehmer den Heimatvereinen. Die Prüfung hat ein sachverständiger Zeitnehmer in Gegenwart von zwei Flugprüfern abzunehmen. Für die ersten Prüfungen sind anerkannte Zeitnehmer eines anderen Sports heranzuziehen; diese können von von der Flugzeugabteilung ohne Förmlichkeit einer Prüfung auch im Luftfahrwesen zugelassen werden.

3. Zeitnehmer können unbescholtene männliche Personen werden, deren Zuverlässigkeit außer Zweifel steht. Sie müssen das 18. Lebensjahr vollendet haben.

4. Die Prüfung der Zeitnehmer erstreckt sich auf nachstehende Punkte:

Der Zeitnehmer muß eine Stoppuhr, die den Anforderungen von Punkt 2 des Art. 54 der Bestimmungen der F. A. I. und 20 b der Flugbestimmungen des D. L. V. entspricht, nach folgenden Prüfungsbedingungen bedienen können: Es sind zu stoppen

a) Die Zeitdauer des Durchfahrens einer festgelegten Fahrstrecke durch einen Radfahrer.

b) Die Zeitdauer des Durchfahrens einer festgelegten Fahrstrecke durch ein Automobil.

c) Der fliegende Start eines Radfahrers.

d) Der fliegende Start eines Automobils.

e) drei Startzeiten eines Flugzeugs, gerechnet wird die letzte Bodenberührung.

f) drei Zeiten beim Landen eines Flugzeugs (Bodenberührung).

g) drei Zeiten des fliegenden Starts eines Flugzeugs.

5. Der Zeitnehmer muß die gewonnenen Zeiten in Form eines Berichtes festlegen können.

6. Der Zeitnehmer muß die Kenntnis der in den Satzungen und allgemennen Vorschriften der F. A. I. (Ausgabe 1912) Art. 53—66 enthaltenen Grundsätze sowie der Flugbestimmungen des D. L. V. vom 15. 12. 1912 durch Beantwortung bezüglicher Fragen nachweisen.

7. Geprüfte Zeitnehmer haben einen Revers zu unterschreiben, in welchem sie sich verpflichten, nach Ehre und Gewissen ihr Amt getreulich zu verwalten. Dieser Revers ist der Geschäftsstelle des D. L. V. einzusenden.

8. Die Tätigkeit der Zeitnehmer unterliegt der Anordnung der Sportleiter.

9. Zeitnehmer erhalten ein Zeugnis, das vom Vereins-vorstand auszustellen und vom Vorsitzenden der Flugzeugabteilung mitzuunterzeichnen ist, und führen die Bezeichnung .Amtlicher Zeitnehmer des Deutschen Luftfahrer-Verbandes". Sie tragen nur in Ausübung ihrer Tätigkeit die in Ziffer 20 h der Flugbestimmungen vorgeschriebene Binde.

10. Beamtete Zeitnehmer haben nach folgendem Tarif zu arbeiten: Nach auswärts: Fahrkarte II. Klasse hin und zurück, 25 M. Tagegeld. Am Ort: Einschließlich Auslagen lür Fahrgelegenheit 15 M. pro Tag. Die Kosten müssen von dem Auftraggeber getragen werden. Ehrenamtliche Zeitnehmer können die Kosten der vereinbarten Fahrgelegenheit liquidieren. Flugplatzangestellte sowie Angehörige dort wohnender Firmen erhalten mindestens 6 M. bis zur Zeitdauer von drei Stunden, für jede weitere Stunde 1,50 M. Jedoch dürfen die Gesamtkosten 15 M. pro Tag nicht übersteigen.

Der Präsident des Deutschen Luftfahrer-Verbandes. Freiherr v. d. Goltz. 3. Gemäß Ziffer VI der Bestimmungen des Kuratoriums der Nationalflugspende über die Zuverlässigkeitspreise der Nationalflugspende und gemäß den Bestimmungen über den Nationalflugpreis erfolgt die Kontrolle der Flugleistungen durch einen Fliegeroffizier oder zwei vom Deutschen Luftfahrer-Verband anerkannte Flugprüfer nach dessen allgemeinen Vorschriften. Hierzu werden seitens des Verbandes, entsprechend den Protokoll formularen für die Flüge zur Erlangung des Flugführerzeugnisses, besondere Protokollformulare ausgegeben, auf welchen die Flugleistungen seitens der nach den vorstehenden neuen Bestimmungen ernannten Flug-

Früfer zu bescheinigen sind. Die Protokolle sind von den lugprüfern dem zuständigen Heimatverein zur Beglaubigung der Unterschriften und Weitergabe an den Deutschen Luftfahrer-Verband einzureichen. Bis zum Inkrafttreten der vor-

genannten Bestimmungen über Flugprüfer, d. h. bis zum 1. April d. J., sind zur Bescheinigung der Flugleistungen die von den Heimatvereinen bisher angemeldeten Sportzeugen berechtigt. Die Protokollfonnulare sind von der Geschäftsstelle zu beziehen.

4. In der Sitzung der F. A. I. am 28. Januar 1913 ist der vom Aero-Club de France vorgelegte Entwurf der Bestimmungen zur Erwerbung des Führerzeugnissea für Wasserflugzeuge angenommen worden, und zwar mit der Maßgabe, daß

a) das gewöhnliche Führerzeugnis für Land- und Wasserflüge,

b) das Wasserflugzeug-Führerzeugnis nur für Wasserflüge gültig ist.

Die Prüfungsbestimmungen lauten: Die Sportmacht jedes der F. A. I. angeschlossenen Landes (in Deutschland der Deutsche Luftfahrer-Verband) ist allein berechtigt, das Führerzeugnis für Wasserflugzeuge auszustellen an folgende Bewerber, welche das 18. Lebensjahr vollendet haben:

1. an Angehörige des eigenen Landes;

2. an Ausländer, die einem in der F. A. I. nicht vertretenen Lande angehören;

3. an Ausländer, die einem in der F. A. I. vertretenen Lande angehören, nur mit Zustimmung der Sportmacht ihres Heimatlandes.

Die Bewerber müssen nachstehende Prüfungsbedingungen erfüllen:

1. Ausführung von zwei Flügen von mindestens 5 km Länge in geschlossener Fluglinie ohne Berührung der Wasseroberfläche (Messen der Fluglänge s. unten);

2. einen Höhenflug mit einer Minimalhöhe von 50 m über dem Wasserspiegel. Dieser Flug kann zugleich mit einem der unter 1) genannten Flüge ausgeführt werden.

Die Flugbahn, auf der der Flieger die beiden unter 1) genannten Flüge auszuführen hat, wird gebildet durch zwei Marken, die höchstens 500 m voneinander entfernt sind.

Nach jeder Umkreisung der einen Marke muß der Flieger die Flugrichtung derart ändern, daß die nächste Marke in der entgegengesetzten Richtung umflogen wird. Der durchflogene Weg besteht demnach aus einer ununterbrochenen Reihe von Flügen, die die Form einer 8 haben. Die beiden Marken liegen dementsprechend an dem oberen und unteren Ende der beiden Rundungen der 8.

Gemessen wird zur Feststellung der Länge des Fluges der Abstand zwischen den beiden Marken.

Bei jedem Flug haben Abwasserung, Anwasserung sowie der endgültige Stillstand des Flugzeuges zwischen den beiden Marken zu erfolgen.

Das Anwässern muß in normaler Weise vor sich gehen und die Flugprüfer haben in dem Protokoll die Art der Ausführung des Anwasserns mit allen Begleitumständen näher zu bezeichnen. Die Ausstellung des Zeugnisses ist stets fakultativ.

Die Flugpriifer sind aus den für den . Verband aufgestellten Listen zu wählen.

5. Von der F. A. I. sind folgende Flugleistungen des Herrn A. Faller a's Weltdauerrekorde anerkannt:

a) am 13. 2. 13 mit 2 Fluggästen 3 St. 16 Min. 6 Sek.

b)

«

30. 1.

13

« 3

H

2 „

3

»1

0

II

c)

il

31.12.

12

H 4

n

1 ,

18

0

rt

d)

«1

9. 1.

13

. 5

n

1 -

10

n

17

it

e)

ff

5. 1.

13

,. 6

it

1 -

0

H

0

H

f)

n

5. 1.

13

- 7

ti

0 „

6

H

49

H

6. In der Sitzung der Flugzeugabteilung am 28. Februar 1913 sind als Verbandsflugplätze nach erfolgter technischer Begutachtung anerkannt:

a) der Städtische Spiel- und Sportplatz in Kiel;

b) der Flugplatz der Rheinisch-Westfälischen Flug- und Sportplatz G. m. b. H. in Wanne.

c) Der Flugplatz der Westdeutschen Fluggesellschaft in Gelsenkirchen. Diesem ist durch Beschluß des Vorstandes am 15. 3. 13 ein bedingtes Schutzrecht bestätigt.

Als Verbands-Flugfeld ist anerkannt das Flugfeld bei Leipzig-Lindenthal.

7. Als Anlage 2 zu den Flugbestimmungen des D. L. V. ist folgendes Verzeichnis der Mitglieder der Flugzeugabteilung

erschienen:

1. H<rr de I* Croix. Vorsitzender, Rittergut Hessel bei Linderode, N.-L

2. „ Hauptmann a. D Blattmann, stellvertretender Vorsitzender,

Berlin W. 50. Bamberger Str. 17.

3. „ Prirat-Dozent Prof. A. Bau mann. Obertürkbeim. Uhlbacher Str. 140.

4. „ Prof. Berson, Gr.-Lkhterfclde-West, Fontaneatr. 2b.

150

Amtlicher Teil

Nr. 6 XVII.

5. Herr Direktor Fröbui, Berlin W. 62, Kleiststr. 8.

6. „ Ing. Hans Grade, Bork, Post Brück i. d.M.

7. „ Hauptmann a. D. Dr. H i 1 d e b r a n d t, Berlin W. 30, Martin-Luther-

Straße 10.

8. „ Dr. F. Hu th, Neukölln b. Berlin. Böhmische Str. 46.

9. „ Kapitänleutnant a.D. Kaiser, Charlottenburg, SchloßstraQe 24 —25.

10. „ Dr. F. Linke, Frankfurt a. M.. Kettenhofweg 105.

11. „ Oberleutnant Mickel, Köln, FuB-Art.-Regt. Nr. 9.

12.' „ Dir. Ing. E Rumpier, Lichtenberg b. Berlin, Sicgfriedstr. 202.

13. „ Direktor Schmal, Leipzig-Lindenthal, Deutsche Flugzeug-Werke.

14. ,, Ernst Schröder, Essen-Ruhr, Schubertstr. 10.

15. „ Oberleutnant z. S. a D. von Schroetter. Leipzig, Burgstr. 14.

16. ., Hauptmann v. Selasinsky, Paderborn, Inf.-Regt, 158.

17. „ Major a. D. von Tschudi. Berlin W. 35, Potsdamer Str. 112.

Der Arbeitsausschuß seiztsich zusammen aus folgenden Herren:

1. Herr de la Croix, Vorsitzender.

2. „ Hauptmann a. D. Blattmann, stell v Vorsitzender.

3. „ Kapitänleutnant a.D. Kaiser.

4. „ Major a. D. v. Tschudi.

5. 1 Herr von den 4 der Flugzeugabteilung angehörenden Mitgliedern der

Industrie, welcher jedesmal vom V. D. M. I. bestimmt wird.

8. Die diesjährige Ausscheidungsfahrt für das Gordon-Bennett-Wettfliegen findet am Sonntag, den 27. April in Dresden statt.

Die Freiballon-Abteilung hat als Teilnehmer an der Gordon-Bennett-Ausscheidungsfahrt folgende Herren gewählt: v. Abercron, Andernach, Berliner, Bröckelmann, Kaulen, Korn, Leimkugel, von Pohl, Schubert, Stach v. Goltzheim, Stollwerck, Vogt.

9. Die Freiballon-Abteilung hat Herrn Universitätsprof. Dr. L i e f m a n n , Freiburg i. Br., für seine Fahrt von Augsburg bis Ulzburg in Holstein vom 13.—15. März 1912 bei einer Dauer von 53 Stunden 17 Minuten die Verbands-

medaille für die längste Fahrt im Jahre 1912, und Herrn Referendar Schulte-Vieting, Bitterfeld, für seine Fahrt am 30. Dezember 1912 von Bitterfeld nach Tscherno-titschi, Kr. Sosniza (Rußland), bei einer Entfernung von 1389,5 km die Verbandsmedaille für die weiteste Fahrt im Jahre 1912 zuerkannt.

10. In die Liste der Freiballone ist aufgenommen: Ballon „Cassel", Besitzer: Sektion Cassel des Kurhessischen Vereins für Luftfahrt, diagonal dublierter Baumwollstoff, Gewicht 435 kg, Inhalt 1460 cbm.

11. Der Coblenzer Verein für Luftfahrt ist der Südwestgruppe der Vereine des Deutschen Luftfahrer-Verbandes beigetreten.

12. Flugführerzeugnisse haben erhalten:

Am 3. März:

Nr. 365. von Borcke, Hans Herbert, Leutn. im Füs.-Reg. 33, Gumbinnen, zurzeit Flugplatz Halberstadt, geb. am 19. Juli 1886 zu Aachen, für Zweidecker (Bristol), Flugplatz Halberstadt.

Am 5. März:

Nr. 366. N e u m a n n , Peter, Techniker. Köln, Gladbacher Straße 11, geb. am 16. Mai 1891 zu Köln, für Eindecker (Rumplertaube), Flugplatz Johannisthal. Am 8. März:

Nr. 367. Schulz, Felix, Kapitän der Handelsmarine, Johannisthal, Friedrichstr. 1, geb. am 7. Januar 1878 zu Cottbus, für Eindecker (Fokker), Flugplatz Johannisthal.

Der Generalsekretär:

Rasch.

VEREINSMITTEILUNGEN.

Redaktionsschluß für Nr. 7 am Donnerstag, den 27. März abends.

Eingegangen 13. III. > Breisgau-V. f. L. In der Sitzung der Freiballonabteilung am 2. März d. J. wurde unserem Mitglied, Herrn Onivers.-Prof. Dr. Liefmann, die Medaille für die längste Fahrt in Deutschland im Jahre 1912 zuerkannt. Die Fahrt dauerte 53 Std. 17 Min. Die Landung erfolgte bei Ulzburg in Holstein. Die Fahrtlinie betrug 940 km. An der Fahrt nahme.i außer dem Führer Frl. Eichler, Universitätsprof. Dr. Gauß und Herr Rechtspraktikant Caroli teil. Der Verein hat im Monat Februar und März drei Vortragsabende veranstaltet:

Am 17. Februar sprach Oberingenieur H. Hirth über „Flugzeug und deren praktische Anwendung".

Am 28. Februar fand eine Vorführung photographischer und kinematographischer Aufnahmen aus der Geschichte und von Fahrten des Breisgau-Vereins für Luftfahrt statt, und am 10. März hielt Herr Kapitän z. S. von Pustau einen Vortrag über das Thema: „Der Zukunftskampf in den Lüften".

Am zweiten Abend fand außerdem eine Auslosung von sechs Mitgliedern für zwei Ballonfahrten zum Preise von je M. 35,— statt. Die ersten drei Mitfahrer wurden ausgelost unter den bei der Auslosung anwesenden Mitgliedern und unter denen, die sich schriftlich für die Teilnahme an der Auslosung angemeldet hatten. Die anderen drei Mitfahrer wurden nur unter den anwesenden Mitgliedern ausgelost. Es konnten sich nur Mitglieder an der Auslosung beteiligen, die noch nicht an einer ausgelosten Fahrt teilgenommen hatten. Die beiden Fahrten müssen bis zum 15. Mai stattfinden. Es wurden folgende Mitglieder ausgelost: die Herren Bankdirektor Hein, Rechtspraktikant Wiel, Fabrikant Baader, stud. rer. nat. Colsmann, Direktor Eitner und Oberstleutnant Freiherr von Ow-Wachendorf. An der Verlosung hatten 62 Mitglieder teilgenommen.

Niederrheinischer V. f. L. (E. V.).

Eingegangen 3. III. Sektion Wupper th al (E. V.). Am zweiten Montag in jedem Monat findet im Hotel Kaiserhof in Elberfeld, abends von 8'i; Uhr ab, eine gesellige Zusammenkunft der Mitglieder statt. Jeder Freiballonführer, der an einem dieser Tage in der Nähe vom Wupperthal landet und bei der Zusammenkunft erscheint, erhält von der Sektion einen wertvollen Erinnerungsbecher.

Eingegangen 4. III. Großherzogl. Hessische Vereinigung für Luitfahrt.

Verein für Luftfahrt, Gießen, E. V. Am 31. Januar sprach vor einem zahlreich erschienenen gewählten Publikum Herr Generalmajor z. D. Neureuther aus München über „D i e Verwendbarkeit von Flugfahr-zeugen im K r i e g s f a 11 e". Der Redner schilderte in ausführlicher Weise die verschiedenen Fälle, in denen die drei Formen der- Luftfahrzeuge, der Freiballon, das lenkbare Luftschiff (in seinen verschiedenen Ausbildungen) und die Flugzeuge für den Krieg geeignet seien. Er unterschied dabei stets zwischen Feldkrieg, Festungskrieg und Seekrieg. Die Ersetzbarkeit der Kavallerie durch Erkundungen mittels Luftfahrzeugen vermochte er nicht anzuerkennen, wenngleich letztere unter gewissen Voraussetzungen vorzuziehen seien. Gegenüber der Befürchtung, daß unsere militärischen Luftfahrzeuge denen der Franzosen nachstünden, sprach er sich dahin aus, daß das jetzt schon nicht mehr der Fall sei. Der aus größter Sachkenntnis geschöpfte, bis ins einzelne auf das sorgfältigste ausgearbeitete Vortrag bot eine außerordentlich lehrreiche Uebersicht über die Entwicklung der militärischen Luftschiffahrt und wurde mit wohlverdientem Beifall aufgenommen.

Am Pfingstsonntag, den 11. Mai, wird der südwestdeutsche Rundflug, am zweiten Tage der Gesamtveranstaltung, auf dem Wege Wiesbaden—Kassel auch Gießen berühren, das sich, zum Teil auch dank dem Entgegenkommen der Stadt, allmählich in die Reihe der für die Luftschiffahrt wichtigen deutschen Städte einzureihen beginnt.

Verein für Luftfahrt in Mainz

(früher Verein für Flugwesen). Der Vorsitzende, Hauptmann von Selasinsky, gab in der Generalversammlung einen Ueberblick über die Vereinstätigkeit im vergangenen Jahre, die als außerordentlich rege bezeichnet werden muß. Die Mitgliederzahl ist von 90 auf 280 gestiegen. Vorstandssitzungen wurden 15 abgehalten, die sich mit wichtigen Fragen beschäftigten. Zu nennen ist da zunächst der Zusammenschluß der hessischen Flugvereine zu einer Großherzoglich Hessischen Vereinigung für Luftfahrt, die die Vereine in Mainz, Darmstadt, Gießen und Worms umfaßt. Die Gründung erfolgte am 22. März 1912. Am 1. Mai übernahm der Landesherr das Protektorat über die Vereinigung und ver-

XVII. Nr. 6

Amtlicher Teil.

151

lieh ihr ein Abzeichen. Am 31. Juli 1912 konnte der Verein seine eigene Flughalle auf dem Großen Sand einweihen, die in mustergültiger Weise ausgestattet ist. Seit Oktober ist die Gradefliegerschule dort untergebracht. Anfang Oktober wurde ein Zeppelintag mit Schauflügen veranstaltet, die gut gelangen. Auf dem deutschen Luftfahrertag war der Verein vertreten und hatte die Genugtuung, daß ein Vorstandsmitglied in den Vorstandsrat des Luftfahrerverbandes gewählt wurde. Eine Anzahl von Vorträgen fand lebhaften Zuspruch. Fünf Flugführerprüfungen der Goedeckerwerke konnten abgenommen werden. Sodann wurde die Anschaffung eines Freiballons besprochen. Die Kosten stellen sich, wie der Vorsitzende ausführt, auf rund 7000 M. Von mehreren Seiten wurde gewünscht, die Anschaffung des Ballons erst in späterer Zeit vorzunehmen. Es wird schließlich ein Antrag angenommen, der dahin geht, im Prinzip zu beschließen, einen Freiballon anzukaufen und die Vorbereitung der nötigen Schritte einem Ausschuß zu überweisen. Bezüglich der Vorstandswahl kam man nach längerer Beratung zu dem Ergebnis, daß der bisherige zweite Vorsitzende, Herr Dyckerhoff, die Geschäfte des durch Versetzung ausscheidenden ersten Vorsitzenden v. Selasinsky führt und für Herrn Dyckerhoff Herr Regierungsrat Werner eintritt. Die Stelle eines zweiten Vertreters wird für einen Offizier offen gehalten. - Im Anschluß daran sprach Herr Werner noch im Namen des Provinzial-direktors Herrn Dr. Breidert dem scheidenden Vorsitzenden Glückwünsche und Bedauern über seinen Fortgang aus. Die Ausschußwahl ergab die Zuwahl der Herren Lochner, Dr. Dietzschold und Sauerwein. Unter den bevorstehenden sportlichen Veranstaltungen ist eine Freiballonfahrt zu erwähnen, die am 12. Oktober von der Ingelheimer Aue ausgehen und von 16 Ballonen bestritten werden soll. Als Maximalgröße der teilnehmenden Ballone sind 1600 Kubikmeter festgesetzt.

• # Eingegangen 6. III.

"■ Lübecker Verein für Luitfahrt. Die am 3. März 1913 im Clubzimmer der Schiffergesellschaft I stattgefundene Mitgliederversammlung brachte einen regen Meinungsaustausch der zahlreich erschienenen Vereinsmitglieder über luftsportliche und lufttechnische Fragen. Herr Generalleutnant Melior leitete die Versammlung, während Herr Johannes Möller über die Eingänge sowie über seine Teilnahme an den verschiedenen Sitzungen des Ausschusses für Veranstaltung eines Wasserflugwettbewerbes in Berlin berichtete. Die Wasserflugveranstaltung Kiel—Lübeck— Travemünde—Heiligendamm—Rostock ist auf den dringlichen Vorschlag der Industrie für 1914 angesetzt worden. Aus der Nationalflugspende ist für diese großzügige Veranstaltung bereits der Betrag von 100 000 M. bereitgestellt worden, während weitere 100 000 M. von den beteiligten Vereinen und Städten zur Verfügung stehen. Für dieses Jahr besteht das Projekt eines Ueberlandfluges Lübeck—Schwerin—Wismar— Rostock und schweben hierüber zwischen den genannten Städten augenblicklich Verhandlungen. Für den 1. Oster-feiertag ist der Aufstieg des Ballons „Lübeck" geplant und etwa Anfang Mai dürfte wieder ein Zeppelinluftschiff auf dem Landungsplatze an der Israelsdorfer Allee landen. —■ Eine lebhafte Aussprache fand über die Errichtung von Blinklichtern für Luftfahrzwecke statt. Die Notwendigkeit solcher Einrichtungen wurde zwar von der Versammlung allseitig anerkannt, jedoch herrschten über die Art der Ausführung sehr verschiedene Meinungen und dürften zunächst noch mancherlei Versuche angestellt werden, bevor man sich für ein bestimmtes System der Blinklichter entschließt.

Eingegangen 8. III. Coblenzer V. f. L. Der in Coblenz Ende des Jahres 1912 neu gebildete Coblenzer Verein für Luftfahrt ist durch Beschluß des Deutschen Luftfahrer-Verbandes vom 16. Februar in diesen und am 2. März in die Südwestgruppe des Verbandes aufgenommen worden. Sein Heimatsgebict besteht aus dem Regierungsbezirk Coblenz mit Ausnahme des Kreises Wetzlar, aus dem Kreise Montabaur (Unterwesterwald) des Regierungsbezirkes Wiesbaden und gemeinsam mit dem Mittelrheinischen Verein für Luftfahrt aus dem Kreise St. Goarshausen, Regierungsbezirk Wiesbaden.

Der Verein zählt bis heute 25 stiftende und 243 ordentliche Mitglieder.

Ein Freiballon ist bereits beschafft.

Der Verein wird sich an dem Prinz-Heinrich-Fluge 1913 beteiligen und wird dieser Flug Coblenz vom 12.—14. Mai berühren. Der Vorstand setzt sich wie folgt zusammen:

Regierungsrat von Guerard, Vorsitzender; Beigeordneter Dr. Prentzel, stellvertretender Vorsitzender; C. Haßlacher, Schatzmeister; V. Meyer, Schriftführer; Schüler, Hauptmann im Inf.-Regt. 68, Vorsitzender des Fahrtenausschusses; Flaß-kamp, Hauptmann im Telegraphen-Bat. 3; Reuter, Hauptmann im Generalstabe des 8, Armeekorps; Geheimer Oberpostrat Rehan, Postdirektor; Oberbürgermeister Ortmann; Justizrat Graeff; Brauereidirektor Simonis; Rechtsanwalt G. Loenartz; alle zu Coblenz; Landrat Dr. von Elbe-Neuwied; Gewerke O. Stein, Kirchen a. d. Rieg.

Der Vorsitzende, v. Guerard.

Eingegangen 11. III. Berliner Flugsportverein. Der I. Vorsitzende | des Berliner Flugsportvereins, Oberleutnant a. D. v. Poser, und der erste Schriftführer des Vereins haben ihre Geschäfte als solche niedergelegt. Die Funktionen der beiden Herren sind nach dem Beschluß der Ausschußsitzung vom 25. Februar d. J. bis zur Neuwahl, gelegentlich der Herbst-Hauptversammlung, dem Redakteur des „Der Luftverkehr", Herrn Arthur B o 11 a , S. 42, Fürstenstraße 7, übertragen worden.

Eingegangen 11. III. Im Hannoverschen Verein für Luftfahrt hielt am 4. März, nachdem zuvor 9 neue Mitglieder aufgenommen wurden, Herr Ingenieur Ansbert Vorreiter, Berlin, einen Vortrag über das Thema: „Wasserflugzeuge".

Obgleich die Wasserflugzeuge erst in letzter Zeit in die Erscheinung getreten sind, kann man doch behaupten, daß sie die ältesten, praktisch gebauten Flugzeuge sind. Wie beim Lenkballon — es sei an die ersten Versuche des Grafen Zeppelin auf dem Bodensee erinnert — ist infolge der leichteren und weniger gefährlichen Landungsmöglichkeit auf der Wasserfläche auch die Technik des Flugzeuges überhaupt vom Wasserflugzeug ausgegangen. Anfangs allerdings ohne Erfolg, da die Moloren zu schwer waren und auch nicht die Energie besaßen, um den gegenüber dem Landflugzeug durch den Reibungswiderstand des Wassers erhöhten Anforderungen zu genügen. Auch der vor kurzem verstorbene Ingenieur Wilhelm Kreß, Wien, baute Ausgang der 70er Jahre das erste Wasserflugzeug. Nachdem aber erst durch das Landflugzeug die Antriebsmotoren zu ihrer heutigen Vollkommenheit gebracht worden sind, war auch die Bahn für das Wasserflugzeug frei.

Das Wasserflugzeug wird in Zukunft mehr als Aufklärungswaffe dienen, da es nur geringe Mengen von Sprengstoff mitführen kann. Es lehnt sich äußerlich eng an den Apparat für Landflüge an. Durch Anbringen von Schwimmkörpern unter der Mitte des Apparates, deren Größe die Last des bemannten Fahrzeuges ausgleichen sollte, wurde das Landflugzeug für den Wasserflug dienstbar gemacht. Außerdem befinden sich an den Enden der beiden Tragflächen Schwimmeinrichtungen, um ein Kippen des Apparates zu verhindern. — Die Propeller mußten, um die Berührung mit dem Wasser zu vermeiden, was ihren sofortigen Bruch zur Folge hätte, verkürzt oder höher angeordnet werden. Ferner mußte dem Führer die Möglichkeit geboten werden, von seinem Sitze aus den Motor anzuwerfen, sei es durch Andrehen der Kurbel, wie beim Automobilmotor, durch Zahnrad- oder Kettenübersetzung oder auch durch Vorrichtung mittels komprimierter Luft. Auch mußten, um die Nutzlast zu erhöhen und das Einbauen stärkerer Motoren zu ermöglichen, sowie ferner um den zur Orientierung für Meeresflüge stets notwendigen Begleiter aufnehmen zu können, die Tragflächen, bei Doppeldeckern speziell die obere, eine Vergrößerung erfahren.

Damit war das Wasserflugzeug in seiner heutigen Ausführung im Prinzip geschaffen, das sich dann durch weitere Veränderungen der Schwimmerkonstruktion schließlich zu dem „fliegenden Boot" entwickelt hat, das auf dem Wasser ebenso lenkbar ist wie in der Luft, und das nach den neuesten Vorschriften unserer Marineverwaltung, wie der Vorsitzende, Prof. Dr. Precht, in der Diskussion hervorhob, auch nach

längerem Verweilen auf dem Wasser mit abgestelltem Motor sich selbständig wieder erheben muß.

Alle Typen des Landflugzeuges sind für den Wasserflug verwendet worden. Während man ursprünglich nur Zweidecker hierfür herrichtete, sind jetzt mit gleichem Erfolge auch Eindecker benutzt worden. Die deutschen Konstrukteure, die gegenüber den im Bau von Wasserflugzeugen zuerst erfolgreichen Amerikanern und Franzosen anfangs zurückgeblieben waren, haben den Vorsprung schnell wieder eingeholt.

Dem Vortragenden wurde für seine interessanten, von großer Sachkenntnis zeugenden Ausführungen, die er den Zuhörern noch durch Lichtbilder erläuterte, lebhafter Beifall zuteil.

Zu Punkt 3 der Tagesordnung gab der Vorsitzende seiner Freude darüber Ausdruck, daß die langjährigen Bestrebungen des H. V. f. L. jetzt der Verwirklichung entgegengingen insofern, als zwischen dem Militärfiskus und der Stadtverwaltung ein Abkommen betreffs Errichtung einer Fliegerstation in Hannover getroffen worden sei.

j^^S^^. Eingegangen 11. III.

«fW y^l Kaiserlicher Aero-Club. 1. Die dies-(^Tfl3T»r A ' ä h r i g e ordentliche General-

V ^ JitwSF C/j versammlurifj findet am M i 11 -

V d^v^kv } w o c h , den 26. März d. J. , n a c h -Nt' Jfc mittags5Uhr, indenClubräumen,

^*»*=»=tf^ Berlin W. 30, Nollendorfplatz 3, statt. Wir laden hierzu alle Mitglieder ergebenst ein. Tagesordnung: I. Bericht, 2. Kassenbericht und Entlastung. 3. Satzungsänderungen, 4. Wahl des Hauptausschusses, 5. Geschäftliches.

Das Präsidium:

(gez.) v. Moltke. (gez.) Herzog von Arenberg.

Bemerkung der Direktion. Probedrücke der Satzungen, welche die vorgeschlagenen Veränderungen enthalten, werden in der Generalversammlung ausgereicht.

2. In der Sitzung des Hauptausschusses vom 4. März d. J. wurden als ordentliche Mitglieder aufgenommen: Fritz Adam, Berlin, Matthäikirchstr. 4; Direktor Carlos Goldbeck, Berlin SO., Elsenstr. 106/107; Karl Windthorst, Bonn a. Rh., Coblenzer Straße 119; Irgerieur Josef Sablatnig, Berlin SO. 36, Elsenstr. 106/107. Und als außerordentliche Mitglieder: Professor Otto Baschin, Kustos des Geographischen Instituts der Universität, Berlin W. 15, Pariser Straße 14 a; Fregattenkapitän und Marineattache Graf T. Sano, Berlin W. 30, Luitpoldstraße 10.

3. Ferner auf Grund von § 5 der Salzungen: Generalmajor Carl von Hänisch, Allerhöchst beauftragt mit Wahrnehmung der Geschäfte des Generalinspekteurs des Verkehrswesens, Charlottenbuig, Kaiserdamm 6 und Leutnant Kurt Zwickau, zurzeit Leipzig-Lindenthal, Deutsche Flugzeugwerke.

Am 12. März d. J. verschied plötzlich Herr Ludwi-J Delbrück, Bankier und Mitglied des Herrenhauses, der zu den Gründern unseres Clubs gehörte und seit dessen Bestehen Mitglied unseres Hauptausschusses gewesen ist.

Wir werden dem hochverdienten und allverehrten Herrn ein ehrenvolles Andenken dauernd bewahren.

Eingegangen: 13. III.

(früher Verein Deutscher Flugtech-Reichsilugverein, E. V. riker). 1. Die diesjährige ordentliche

Mitgliederversammlung findet am Freitag, den 28. März 1913. abends 8 Uhr, in dem großen Saale des Künstlerhauses, Berlin W., Bellevuestraße, statt.

Tagesordnung:

1. Geschäftsbericht.

2. Vorlage der Jahresabrechnung.

3. Bericht der Bücherrevisionskommission.

4. Bericht der Rechnungsprüfer und Entlastung des geschäftsführenden Vorstandes.

5. Vorlage des Voranschlages für das nächste Geschäftsjahr.

6. Vorstandswahlen.

7. Satzungsänderungen.

8. Wahl der Rechnungsprüfer für das nächste Geschäftsjahr.

9. Verschiedenes.

2. Wir bitten unsere Mitglieder um eifrige Werbearbeit. Werbematerial wird auf Wunsch durch die Geschäftsstelle jederzeit übersandt.

3. Vereinsabzeichen, Knöpfe und Nadeln zum Preise von 2,30 M., ebenso Mützenabzeichen für blaue und weiße Mützen zum Preise von 4 50 M. sind in der Geschäftsstelle des Vereins zu haben eder auf Wunsch gegen Nachnahme zu beziehen.

Sitzungskalender.

Berliner Flugsportverein. Vereinsversammlungen regelmäßig jeden Mittwoch abend 8V& Uhr im Marinehaus, Köllnischer Park 6.

Frankfurter V. f. L.: Jeden ersten Donnerstag im Monat, abends von 8 Uhr ab, zwanglose Zusammenkunft der Vereinsmitglieder im Savoy-Hotel, Wiesenhüttenstraße 42.

Fränkischer V. f. L., Würzburg E. V.: Regelmäßige Vereinsabende jeden Donnerstag, abends 8% Uhr, Restaurant Theater-Cafe, reservierter Tisch.

Hamburger V. f. L.: Jeden Dienstag Zusammenkunft in den Vereinsräumen, Colonnaden 17—19.

Kaiserl. Aero-Club: Regelmäßiger Clubabend jeden Dienstag im Clubhaus, Nollendorfplatz 3. Diesjährige ordentliche Generalversammlung am 26. März, nachmittags 5 Uhr, in den Clubräumen, Berlin. Nollendorfplatz 3.

Leipziger V. f. L.: Jeden Monat Führerversammlungen mit Fahrtberichten und Instruktionen für Führeraspiranten. Lokal wird jedesmal bekanntgegeben.

Lübecker V. f. L.: Regelmäßige Versammlungen im Winterhalbjahr am ersten Montag jeden Monats.

Niederrh. V. f. L., Sektion Saar-Mosel-Saarbrücken: Versammlung jeden Freitag abend, Hotel Monopol, Saarbrücken.

Niederrheinischzr V. f. L., Sektion Wuppertal, E. V. Am

zweiten Montag in jedem Monat im Hotel Kaiserhof in Elberfeld, abends von SVj Uhr ab, gesellige Zusammenkunft der Mitglieder.

Niedersächsischer V. f. L.: Versammlung jeden letzten Donnerstag im Monat, 8% Uhr. Institut für angewandte Mathematik und Mechanik, Prinzenstraße.

Posener V. f. L.: Vereinsversammhmg am 2. Freitag jeden Monats im Kaiserkeller.

Reichsflugverein: Regelmäßiger Diskussionsabend jeden Freitag abend 8Vj Uhr im Restaurant ,,Zum Heidelberger", Friedrichstraße. Diesjährige ordentliche Mitglieder-Versammlung am Freitag, den 28. März, abends 8 Uhr, in dem großen Saale des Künstlerhauses, Berlin W., Bellevuestraße.

Schlesischer V. f. L.: Clubabend jeden Donnerstag, abends 8 Uhr, Lokal erfragen, Tel. 4365.

Verein für Luftschiffahrt und Flugtechnik Nürnberg-Fürth E. V.: Regelmäßige Zusammenkünfte der Vereinsmitglieder Freitag, abends 8 Vi Uhr, in den Clubräumen, Nürnberg. Klaragasse 2, I. Stock (im Hause des Casino-Restaurants).

Verzeichnis der in den Vereinen angekündigten Vorträge. Die Vorträge werden längstens vier Wochen vorher angekündigt, so daß eine Veröffentlichung höchstens in zwei Heften erfolgt.

Verein

Vortragender

Vortrag

Datum und Ort

Berliner Flugsport-Verein

Breisgau V. f. L.

Ing. W. Strauch Ing. Kurt Jaekel Ing. E. Neyen

Dr. Eckener

Beharrungsvermögen der Schwere beim Fliegen Anwendungsmöglichkeiten moderner Luftfahrzeuge Die Luftfahrt der Vergangenheit, der Gegenwart

und der Zukunft Leistungen und Aufgaben der modernen Luftfahrt

mit besonderer Berücksichtigung der Z-Fahrten

des Jahres 1912

19. März im Marinehaus. 26. März im Marinehaus. 2. April im Marinehaus (Gäste, auch Damen, sind eingeladen!) April.

Schriitleitusf: Für dl*

Deutsche

Lufifahrer-Zeitschrifl

Begründet von Hermann W. L. Moedebeck

Amtsblatt des Deutschen Luftfahrer-Verbandes

Offizielles Organ der Abteilung der Flugzeug - Industriellen im Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller.

Jahrgang XVII 2. April 1913 Nr. 7

Die ZeitscJiriH erscheint vierzehnlagig, und zwar Mittwochs. Schriffleitung: Amtlicher Teil: f. Rasch; Redaktioneller Teil: P. Be i eu h r; Berlin W. 30, Nollendorlplatz 3, Fcrnspr. A. Lützow 3605 u. 3999, T.-A. Luftschiff -

Berlin. Alle redaktionellen Einsendungen sind nur an die Schrißleilung zu richten. Verlag, Expedition, Verwaltung: Klasing & Co., Berlin W. 9, l.inkstr. 38, Fcrnspr. A. Kurfürst 9136—37. T.-A. Auloklosing. Annahme der Inserate und aller Zusendungen, die sich auf den Versand, den buchhändlerischen Verkehr und die Anzeigen beziehen, durch den Verlag; außerdem Inseratenannahme durch sämtliche Annoncenexpeditionen. Inserate werden billigst nach Tarif berechnet. Probenummern versendet auf Wunsch die Expedition. Druck: Brounbed-Oulenberg-Druckerei. Berlin W. 35, Liitzowstrafje 105. Preis des lahrgongs 126 riefte) M. 12.—, Anstand Portozuschlag, Einzelpreis für jedes Heft 50 Pf.

Alle Rechte für shrntf. Texte u. Abbildung, vorbehalten — Nachdruck ohne Erlaubnis der Schriffleilung verboten. — Auszüge nur mit Quellenangabe gestattet

Inhalt des Heftes: Romberg, O., Deutsches Militärflugwesen, Seite 154. — Moock, Englische Wasserflugzeug-Konstruktionen, Seite 156. — Interessante Gerichtsverhandlungen, Seite 159. — Leick, W., Ueber die Bestimmung der geographischen Breite aus Polarsternbeobachtungen, Seite 160. — Mitteilungen über Flugmotoren; Der Gnome- und der deutsche Rotationsmotor; Voigt, A., Fliehkraftwirkung der Gase in den Zylindern der Rotationsmotoren, Seite 161. — John, H., Windmessungen in der freien Atmosphäre, Seite 165. — Gefahren des Fluges und ihre Verhütung, Seite 168. — Rundschau: Graf Zeppelin und der Zeppelinbund — Prinz Heinrich-Flug 1913 — Terminkalender, Seite 169. — Büchermarkt, Seite 171. — Zeitschriftenschau, Seite 171. — Amtlicher Teil, Seite 171.

Gelegentlich der hundertjährigen Jubelfeier des II. Hannoverschen Infanterie-Regiments Nr 77 ist dem Präsidenten des Deutschen Luftfahrer-Verbandes, Seiner Exzellenz Generalleutnant z. D.

Freiherrn von der Goltz

durch Seine Majestät den Kaiser und König eine außerordentliche Auszeichnung zuteil geworden, indem ihm folgendes allerhöchste Handschreiben zuging:

Eingedenk Ihrer in Krieg und Frieden stets bewährten Tüditigkeit will Ich Ihnen zur besonderen Erinnerung an Ihr Wirken an der Spitze des heute jubilierenden 2. Hannoverschen Infanterie-Regiments Nr. 77, das Sie in Ihrer frischen Soldatenart zu mustergültiger Schlagfertigkeit zu erziehen wussten, die Erlaubnis zum Tragen der Uniform dieses Regiments hiermit verleihen. Mögen Sie sich dieses Meines Gnadenbeweises noch lange in ungetrübter Lebenskraft erfreuen können.

Neues Palais, den 25. März 1913.

An den

Generalleutnant z. D. Frhrn. v. der Goltz zuletzt Kommandeur der 30. Division.

Wilhelm R.

Indem wir dieses Handschreiben dem Leserkreise hiermit zur Kenntnis bringen, möge es gestattet sein, unserem verehrten Präsidenten auch an dieser Stelle für die so ehrenvolle Auszeichnung die aufrichtigsten und verbindlichsten Glückwünsche darzubringen.

154

Deutsches Militärflugwesen

Nr. 7 XVII.

DEUTSCHES MILITÄRFLUGWESEN.

Von Hauptmann Otto Romberg, Osnabrück.

Das Zeitalter eines nennenswerten Verkehrs mit Flugzeugen ist noch nicht angebrochen, da die hierfür zu fordernde Betriebssicherheit noch fehlt. — Vorläufig dienen die Flugzeuge mehr oder minder ausschließlich dem Heeresdienst. Heere und Marinen sind die fast alleinigen Abnehmer von Flugzeugen und bestimmen daher durch ihre Anforderungen die Ziele der Konstruktionstätigkeit der Flugzeugindustrie. Die grundlegende Anfangsausbildung der Militärflieger muß aus technischen Gründen bei den Flugzeugfabriken erfolgen. Das höchste Ausbildungsziel der Zivilflieger bildet ihre Verwendungsfähigkeit im Heeresdienst. Das Militärflugwesen unserer Tage ist somit kein Sonderzweig des Flugwesens, sondern es verkörpert das gesamte Flugwesen in seiner höchsten technischen und

Das zerstört« Millttr-LnHacbiU „Ersatz Z I".

personellen Leistungsfähigkeit. Hierdurch erfüllt es neben der Stärkung der vaterländischen Wehrkraft eine hohe Kulturaufgabe, da es Fortschritte erzwingt, die dem Friedensverkehr mit Flugzeugen die Wege ebnen.

Wie jede technische Neuerung von voraussichtlichem militärischen Verwendungswert haben auch die Flugzeuge vom Tage ihres ersten Erfolges an die Beachtung der Heeresverwaltungen gefunden. Aus der beobachtenden Anteilnahme entstand früher oder später die praktische Förderung. Unterschiede der völkischen Eigenart, Verschiedenheiten im Entwicklungsstand der heimischen Luftschiff- und Flugzeugindustrie, technische und organisatorische Erwägungen der maßgebenden Stellen, Etatrücksichten u. a. haben die Entwicklung in den verschiedenen Ländern bestimmt.

Die Franzosen haben, wie einst die Fahrräder, Kraftwagen und Unterseeboote, so auch die Flugzeuge mit einer monopolisierenden Begeisterung gefördert. Sie haben geglaubt, durch das Flugwesen die Leistungen der deutschen Luftschiffe übertreffen und ein Uebergewicht über Deutschland erlangen zu können. Ihre Hoffnungen eilten der technischen Leistungsfähigkeit voraus. Der Ueberspannung der Kräfte, der ungesund raschen Entwicklung der Industrie ist ein bedenklicher Rückschlag gefolgt.

Deutschland ist unter dem Einfluß der Erfolge seiner Luftschiffe vielleicht zu bedächtig gefolgt. Die deutsche Flugzeugindustrie, bereits auf schwacher Grundlage entwickelt, hat daher unter finanziellen Anfangsschwierigkeiten gekämpft, die sich noch heute bemerkbar machen. Die wohlverdienten Erfolge der deutschen Konstrukteure sind dadurch verzögert worden. Der deutsche Ingenieur und die deutsche

Wissenschaft haben aber stets verstanden, die größten Schwierigkeiten zu überwinden. Auch im Flugwesen hat die vom Auslande so oft anerkannte und gefürchtete Planmäßigkeit der Entwicklung eingesetzt, die Deutschland auf den anderen Industriegebieten groß gemacht hat.

Die Tätigkeit der Heeresverwaltung ist hierbei seit etwa zwei Jahren von entscheidendem Einfluß gewesen. Die Heereslieferungen haben der heimischen Industrie eine gewisse Grundlage gegeben, die sie befähigt, sich in wachsendem Maße den ausländischen Markt zu erobern. Die errungenen wirtschaftlichen Vorteile werden der Wehrfähigkeit der Heimat zugute kommen.

Uebereifrige Gemüter meinen, daß die deutsche Heeresverwaltung bei der Förderung des Flugwesens eine nicht ausreichende Tätigkeit entfaltet habe. Die Ueberschätzung der französischen Erfolge hat dieses bewirkt. Es muß daher betont werden, daß die Maßnahmen der verantwortlichen militärischen Stellen nach Art und Umfang jederzeit dem Stande der technischen Entwicklung entsprochen haben. Ein Vorauseilen ist ebenso wie ein Zurückbleiben vermieden worden. In der Stunde der Gefahr wird allen Anforderungen entsprochen werden, die z. Zt. an das Militärflugwesen gestellt werden können.

Die Leistungen der Flugzeuge der Gegenwart hängen von der Güte und Zweckmäßigkeit des Aufbaues und dem Können des Fliegers gleicherweise ab. Auch das beste Flugzeug kann nur dem geschulten, tatkräftigen Flieger nützen. Eine erhöhte Ausschaltung der persönlichen Betätigung und Erlangung einer selbsttätigen Betriebssicherheit der Flugzeuge müssen angestrebt werden. Es wäre falsch, wenn der Kriegsbetrieb wegen seiner natürlichen Gefährlichkeit mit unsicheren Verkehrsmitteln belastet würde. Der Sicherheitskoeffizient muß selbstverständlich auch bei Flugzeugen so hoch genommen werden, als er technisch nur irgend erreichbar ist. Die Erhöhung der Betriebssicherheit ist und bleibt die wichtigste und grundlegendste Aufgabe des Militärflugwesens.

Die den heutigen Flugzeugen anhaftenden Mängel sind bekannt. Ob es gelingt, auf dem jetzt beschrittenen Wege zur Vollkommenheit zu gelangen, oder ob ganz neue Wege sich öffnen werden, wer vermag es zu sagen. Die deutsche Heeresverwaltung hat richtigerweise niemals versucht, den freien Wettbewerb der Industrie durch irgendwelche Schematisierung zu unterbinden. Das wäre bei einer so jungen Technik verfrüht und würde die Erreichung höherer Ziele verhindern. Sie hat sich darauf beschränkt, zunächst die Bestrebungen des Deutschen Luftfahrer-Verbandes zu unterstützen und durch zeitgemäße Beeinflussung der Preisausschreibungen gewisse grundsätzliche Konstruktionsbedingungen, die erfahrungsgemäß für die militärische Verwendung von Flugzeugen gefordert werden müssen, zu schaffen. So hat sich die Mitnahme eines Begleiters, der für die militärische Erkundungstätigkeit unentbehrlich ist, ganz allmählich als etwas Selbstverständliches eingebürgert. So sind nach und nach an die Stelle der ausländischen Motoren die deutschen Motoren in ebenbürtiger Güte getreten. Gerade bei den Motoren hat eine anfänglich vorhandene, später nur noch geglaubte Auslandsüberlegenheit durch stete Energie überwunden werden müssen. So werden der leichte Ab- und

XVII. Nr. 7

Deutsches Militärflugwesen.

155

Aufbau und die straßenmäßige Verpackung und Beförderung von Flugzeugen der Vervollkommnung zugeführt. Es ist sehr lehrreich, die Preisausschreibungen der Flugzeugwettbewerbe des Deutschen Luftfahrer-Verbandes auf diesen militärischen Einfluß hin durchzustudieren.

Seitdem die Flugzeuge in den letzten zwei Jahren für die Armee erworben werden, hat die Militärbehörde Mi:i-destbedingungen ausgeschrieben, die von den Flugzeugen zum Nachweis der Kriegsbrauchbarkeit erfüllt werden müssen. Die Schwere der Bedingungen wird der technischen Leistungsfähigkeit der Industrie entsprechend gesteigert.

Zurzeit soll eine Stundengeschwindigkeit von wenigstens 70 km erwiesen werden. Eine Flughöhe von 500 m muß in 15 Minuten erreicht werden. Außer einer für mindestens 250 km Fahrtweite ausreichenden Betriebsstoffmenge soll einschließlich des Flugzeugführers und eines obligatorischen Begleiters eine Gesamtnutzlast von mindestens 200 kg mitgeführt werden. Die Steuerung soll bei allen deutschen Flugzeugen gleichartig sein (Seitensteuerung durch Fußtritthebel, Höhensteuerung durch Anheben des für die Flächenverwin-dung drehbaren Steuerrades). Diese Gleichartigkeit ist unbedingt nötig, damit der Flugzeugführer auch beim Wechsel des Flugzeugtyps die Steuerung mit selbstverständlicher Richtigkeit wahrnehmen kann. Da durch Verwundung des Flugzeugführers u. a. eine plötzliche Ablösung notwendig werden kann, so wäre es an sich zweckmäßig, die Steuerung derart einzurichten, daß sie sowohl vom Führer wie vom Beobachter betätigt werden könnte. Es ist aber hiervon Abstand genommen, da Beobachter und Führer im Augenblick der Gefahr leicht einander entgegenarbeiten können, wie ein Unfall im vorigen Jahre bewiesen hat. Die Flugzeuge sollen rasch zerlegt und aufmontiert und leicht auf Straßen transportiert werden können. Der Aufbau soll die Beobachtungsfähigkeit so wenig als möglich beeinträchtigen. Die Festigkeit aller Teile muß den erheblichen Beanspruchungen in der Luft und beim Landen mit unbedingter Sicherheit entsprechen. Wie sehr in dieser Hinsicht die Forderungen der Heeresverwaltung genützt haben, zeigen bereits die heutigen Flugzeuge mit ihrem festen Aufbau aus Stahlrohren und widerstandsfähigen Draht-kabeln, mit ihren starken Landungsgestellen, mit den festen Flügelverstrebungen der Eindecker (Brücken) u. a. Die Ursachen zahlreicher Unfälle sind hierdurch ausgeschaltet worden, mancher Absturz ist vor verhängnisvollen Folgen bewahrt worden.

Eine Quelle zahlreicher Störungen und auch Unfälle ist der Motor. Die Zuverlässigkeit sämtlicher Flugzeugmotoren ist trotz der großen Fortschritte, die bereits gemacht sind, noch immer eine bedingte. Es darf bezweifelt werden, daß sie je eine unbedingte werden wird und die Verwendung von zwei Motoren im Flugzeug, deren jeder zur Erhaltung der Schwebefähigkeit ausreicht, wird sich daher auf die Dauer nicht umgehen lassen, ebensowenig wie ein Luftschiff mit nur einem Motor aufsteigen wird. Unser Kaiser, als oberster Kriegsherr, hat dankenswerter Weise der Förderung des Flugzeugmotors seine tatkräftige Anteilnahme zugewendet. Möge der 1915 zur Entscheidung kommende zweite Kaiserpreis-Wettbewerb neben der weiteren Vervollkommnung des Einzelmotors, auch die Verwendung von zwei Motoren im Flugzeug fördern.

Der militärische Verwendungswert der Flugzeuge wächst mit dem Können einer ausreichenden Zahl nach richtigen, technischen und taktischen Grundsätzen ausgebildeter Flugzeugführer und Beobachtungsoffiziere.

Die erste Fliegerausbildung preußischer Offiziere begann im Winter 1910/11 auf dem Truppenübungsplatz Döberitz unter Leitung des bekannten Zivilfliegers Brunhuber. In München wurde unter Zivilfliegern als Lehrern in gleicher Weise vorgegangen. Im April 1911 wurde in Dö-beritz eine Lehr- und Versuchsanstalt eingerichtet, an der zunächst die kommandierten Offiziere ausgebildet wurden. Die erforderlichen Flugzeuge wurden von deutschen Fabriken freihändig oder zufolge ihrer bei deutschen Wettbewerben, auf Grund kriegsministerieller Ausschreibungen, errungenen

Erfolge angekauft. Im Sommer 1911 zeigten bereits einige Offiziere auf verschiedenen, mit Schneid und Entschlossenheit durchgeführten Ueberlandflügen ein bemerkenswertes Können. Die Namen der Leutnants Mackenthun, v. Thüna u. a. wurden dem deutschen Volke geläufig. In den Kaisermanövern 1911 bewiesen bereits die teilweise hervorragenden Aufklärungsergebnisse, daß die Flugzeuge bei geeigneter Wetterlage dazu berufen sind, die Kavallerie in wertvoller und oft für die Führung entscheidender Weise zu ergänzen. Selbstverständlich ist niemals daran zu denken, daß Luftschiffe und Flugzeuge die Kavallerie ersetzen werden. — Auf Grund der 1911 gewonnenen Erfahrungen wurde die Ausbildung auf eine breitere Basis gestellt. Im Frühjahr 1912 trat an die Stelle der Lehr- und Versuchsanstalt die der Inspektion des

Du neue Astra-Lultschifi, 78 m Lange, 10000 cbm Inhalt, 2 Motoren zn ISO PS, Astra-Propeller von 6 m Durchmesser.

Militär-Luft- und Kraftfahrwesens unterstehende Fliegertruppe, deren Kommando sich in Döberitz befindet. Die Offiziere und Mannschaften sind auf die verschiedenen Fliegerstationen im Reiche verteilt. Eine erweiterte Organisation, der Vermehrung der Fliegerstationen und der notwendigen Dezentralisation der Verwaltung entsprechend, steht bevor. Es ist anzunehmen, daß Deutschland, ähnlich wie Frankreich, in eine Anzahl Bezirke mit je einer Einheit der Fliegertruppe eingeteilt werden wird. Bayern behält seine besondere Fliegertruppe.

Zu Flugzeugführern werden Offiziere und Unteroffiziere ausgebildet. Ein Feldzug wird eine außerordentliche Anzahl von Fliegern beanspruchen. Es wird unmöglich sein, den Bedarf nur mit Offizieren zu decken, der Fliegerberuf stellt so erhebliche Anforderungen an Nerven- und Körperkräfte, daß er nur beschränkte Zeit wahrgenommen werden kann. Die Fliegeroffiziere werden, ebenso wie in Frankreich, nach wenigen Jahren in die Front zurücktreten. Dieses ist auch im Interesse der Armee richtig. Die Fliegeroffiziere sind besonders tüchtige und energische Offiziere, die in den meisten Fällen geeignet sein werden, dereinst in höheren Stellen wertvolle Dienste zu leisten. Die Fliegeroffiziere werden mit Orden und Beförderungen außer der Reihe besonders ausgezeichnet, da ihr schwerer Beruf der Tätigkeit vor dem Feinde gleichzuachten ist.

Zur Erlangung der somit fehlenden Zahl werden einmal Unteroffiziere, zum anderen Zivilflieger herangezogen werden müssen. Das Durchschr.ittskönnen der Zivilflieger hat bisher sehr im argen gelegen. Das Kuratorium der Nationalflugspende hat daher richtigerweise die Förderung der Ausbildung von Fliegern in gesteigerter Zahl und Güte als die wichtigste Aufgabe erkannt. Die deutschen Zivilflieger müssen an Leistimgsfähigkeit den Militärfliegern ebenbürtig werden. Nur so kann es gelingen, ein deutsches Freiwilliges Fliegerkorps zu schaffen, das ebenso wie das Freiwillige Automobil-Korps, einen wertvollen Bestandteil unserer Wehrkraft bilden kann.

Die Ausbildung der Militärflieger, Offiziere wie Unteroffiziere, erfolgt bei den großen deutschen Flugzeugfabriken, die für die Armee liefern. Die Fabriken erhalten je 4000 M. für die Zeit bis zur ersten und bis zur zweiten Prüfung.

Die erste (Flugführer-) Prüfung erfolgt nach den Bestimmungen der F. A. I. Zwei 500 m auseinander stehende Marken müssen, ohne Fluggast, mit 5 Achten umrundet werden. Es ist eine Flughöhe bis zu 50 m zu erreichen. Die Landung muß in einem Kreis von 50 m Radius erfolgen. Die Leistung muß an demselben oder einem anderen Tage wiederholt werden.

Dieser Nachweis genügt natürlich noch in keiner Weise den Anforderungen des Heeresdienstes. Die zweite (Feld-flugführer-) Prüfung fordert daher einen Ueberlandflug von einer Stunde Dauer, bei dem eine Flughöhe von 500 m erreicht werden muß. Der Abstieg muß in einem Gleitflug mit abgestelltem Motor aus 100 m Höhe erfolgen. Der Flug kann mit oder ohne Fluggast erfolgen.

Am 27. Januar 1913 hat der Kaiser ein silbernes Fliegerabzeichen gestiftet,*) das nach Art der Flügeladjutantenabzeichen auf der Brust getragen wird. Für seine Erwerbung ist eine dritte (Feldmeister-) Prüfung vorgeschrieben worden. Am 11. März hat Leutnant Zwickau vom Pionierbataillon 10, ein hervorragend tüchtiger Flieger, die Bedingungen als Erster erfüllt. Es sollen mindestens 250 km in wenigstens 800 m Höhe, unter Mitnahme eines Beobachters und mit Erledigung einer militärischen Aufgabe geflogen werden. Bei dem Niedergehen im Gleitfluge mit abgestelltem Motor soll mit einer Rechts- und einer Linkskurve gelandet werden, um die Gewandtheit im Aussuchen der geeignetsten Landungsstellen zu beweisen.

Nach der Feldflugführer- bezw. der Feldmeisterprüfung wird der Flieger zu einer Fliegerstation kommandiert. Er nimmt jetzt an Truppenübungen teil und steigert sein Können durch regelmäßige Ueberlandflugübungen. Die letzteren haben sehr dazu beigetragen, die Freude und das Verständnis für das Militärflugwesen in den breitesten Kreisen der Bevölkerung zu steigern.

Es ist eine anerkannte Notwendigkeit, daß der Flugzeugführer von einem Offizier begleitet sein muß, dem die Beobachtung, das Photographieren, die Bedienung etwaiger funkentelegraphischer Apparate und der Abwurf von Sprengmunition zufällt. Zu dieser vielseitigen Tätigkeit, die in Bälde die regelmäßige Mitnahme eines zweiten Fluggastes erfordern wird, gehört eine sehr gründliche Ausbildung, da von dem Können der Beobachtungsoffiziere der Wert des Flugwesens in entscheidender Weise abhängt. — Die deutsche Heeresverwaltung ist bestrebt, geeignete Offiziere in ausreichender Zahl heranzubilden. — Ein gutes, taktisches Verständnis ist Vorbedingung jedes Erfolges. Generalstabsoffiziere und Offiziere, die die Kriegsakademie mit Frfolg besucht haben, sind am geeignetsten. Des weiteren werden ältere Leutnants und Oberleutnants mit guter Fronterfahrung und guter, taktischer Veranlagung kommandiert. Es ist er-

wünscht und wird unterstützt, daß diese Offiziere, ebenso wie alle Fliegeroffiziere den Kriegsakademiebesuch anstreben. Die praktische Ausbildung als Beobachter erfolgt bei den Fliegerstationen und auf den Truppenübungsplätzen. Eine theoretische Unterweisung der zu kommandierenden Offiziere geht in der Front voraus und wird während des Kommandos dem Fortschreiten der praktischen Ausbildung entsprechend fortgesetzt. Die Ausbildung dauert ein bis zwei Monate. Die geeigneten Beobachtungsoffziere werden mindestens drei Jahre als solche verwendet und während dieser Zeit jährlich zwei- bis dreimal zu Uebungen eingezogen.

Die Militärflugzeuge sind in Geschwadern formiert, die mit dem erforderlichen Personal an Führern, Beobachtern und Bedienungsleuten, sowie einer Anzahl von Kraftwagen zum Transport der zerlegten Flugzeuge, des Zeltschutzes und aller Reserveteile ausgestattet sind, so daß sie in ihrer Bewegungsfreiheit ganz unabhängig sind und überall dort verwendet werden können, wo es die Kriegslage erfordert.

Die Ausbreitung des Flugwesens erfordert die Anlage eines Netzes von Flugplätzen und Fliegerstützpunkten mit geeigneten gleichartigen Unterkunftsräumen und Reparaturwerkstätten. Die Heimatsvereine des Deutschen Luftfahrer-Verbandes haben mit Unterstützung der beteiligten Städte mit den erforderlichen Einrichtungen in tatkräftiger Weise begonnen. In der weiteren Folge wird es notwendig sein, diese Stützpunkte mit drahtloser Telegraphie und mit Leuchtstationen auszustatten und die wichtigsten Flugstraßen mit Blinkfeuern festzulegen.

Es ist selbstverständlich, daß mit der Förderung des Militärflugwesens die Versuche zur Abwehr feindlicher Flugzeuge durch Artilleriefeuer usw. Hand in Hand gehen.

Die Bedeutung der Wasserflugzeuge für die Sicherheit unserer Küsten ist erkannt. Die Marineverwaltung verdoppelt ihre Fliegertruppe am 1. April, so daß ihr dann drei Stabsoffziere, vier Kapitänleutnants, 10 Oberleutnants z. S., vier Leutnants z. S., ein Stabsingenieur, ein Oberingenieur, fünf Marineingenieure angehören werden. Für die Erprobung von Wasserflugzeugen und die Flugübungen werden außer dem Flugplatz in Putzig, weitere Flugplätze an der Küste geschaffen. Die Flüge vor unserem Kaiser in Wilhelmshaven am 1. März haben Leistungen gezeigt, die dem Stand der heutigen Technik in jeder Weise entsprochen haben. Die Wasserflugzeuge sind aber noch mit ihrer Verbindung von hydro- und aerodynamischen Beanspruchungen ein Problem, dessen brauchbare Lösung erst die Zukunft bringen soll. Die deutschen Flugzeugfabriken sind mit Eifer an der Arbeit. Neue Wege werden gesucht. Der Yachtbauer muß mit dem Flugzeugkonstrukteur Hand in Hand arbeiten, um zu einer glücklichen Kreuzung der Ideen zu gelangen. Unter der tatkräftigen Führung der Marineverwaltung wird das Richtige gefunden werden. Wo ein Wille ist, da ist ein Weg.

Heeres- und Marineverwaltung sind somit gleicherweise bestrebt, das deutsche Flugwesen immer mehr zu einem bedeutsamen Gliede unserer Landesverteidigung auszugestalten.

ENGLISCHE WASSERFLUGZEUG-KONSTRUKTIONEN.

(Von unserem englischen Mitarbeiter.)

Auf der diesjährigen flugtechnischen Ausstellung in der Olympia trat das Wasserflugzeug zum erstenmal vor die breite Öffentlichkeit. Welche Bedeutung diesem Fahrzeug in der englischen Flugwelt beigemessen wird, geht daraus hervor, daß die Wasserflugzeugtypen beinahe ein Drittel der in der Olympia vorhandenen Flugapparate ausmachten.

Was die Konstruktion des Flugzeugkörpers betrifft, fiel in erster Linie auf, daß alle englischen Konstrukteure dem Doppeldecker den Vorzug geben, während für die französischen Wasserflugzeuge, darunter auch für den in England gebauten Deperdussin, Eindecker verwendet werden. Die Flugmaschinen selbst weisen gegen die landläufigen Typen keine auffallenden Aenderungen auf, doch wird auf eine wasserdichte Schutzbekleidung aller Teile ganz be-

sondere Aufmerksamkeit verwendet, wobei Stahlteile in vielen Fällen mit einer drei- oder vierfachen Schutzhülle versehen werden, die aus Verkupferung, einer Emai'leschicht und gefirnißter Leinwand besteht. Ueber Form, Anzahl und Anordnung der Schwimmkörper scheinen die Ansichten noch sehr verschieden zu sein, doch lassen sich zwei Haupt-typen unterscheiden, von denen die eine das Gewicht des Apparates auf zwei odermehrere an der Nase und am Schwanzende angebrachte Schwimmer verteilt, während bei der anderen die ganze Belastung nur an einem Punkt unterstützt wird. Außerdem sind die äußeren Enden der unteren Tragfläche in den meisten Fällen mit einem kleinen, meist zylinderförmigen Schwimmer versehen, um beim Kippen das Eintauchen der Flügelspitzen zu verhindern.

') Siehe diese Zeitschrift Seite 129.

Unter den Eindeckern fällt besonders die Konstruktion der British Deperdussin Aeroplane Co. auf, welche für ihr Wasserflugzeug den Original-Monocoquekörper verwendet. Derselbe ist ohne innere Versteifung aus drei aufeinander geleimten Schalen hergestellt und mit einem wasserdichten Schutzmantel versehen. Eigenartig ist die Konstruktion der Tragflächen, die nach dem Prinzip der Doppeldecker gebaut sind. Zu diesem Zwecke ist an dem Chassis zwischen Flug-und Schwimmkörper auf jeder Seite ein flaches Stahlrohr befestigt, welches mit der Tragfläche parallel verläuft und durch dünnere, V-förmig gestellte Stahlröhren verbunden ist. Jedes der beiden Parallelrohre trägt am äußeren Ende einen torpedoförmigen, scharf spitz zulaufenden Gleichgewichtsschwimmer, während der in Abb. 1 dargestellte Hauptschwimmer einen beinahe quadratischen Querschnitt hat und durch zwei kräftige, hufeisenförmige Stützen mit dem Körper verbunden ist. Die Tragflächen sind aus einem Spezialstoff

schlagen ist. Gleichgewichtsschwimmer an den Flügelspitzen sind bei dieser Type nicht vorhanden. Hinter dem 100 PS Gnömemotor befindet sich der Sitz für den Führer, der von hier aus durch eine besondere Antriebsvorrichtung den Motor anlassen kann. Die ausgestellte Type war mit allen für eine Luft- oder Wasserfahrt erforderlichen Instrumenten, Umdrehungsmesser, Aneroidbarometer, Inklinationsmesser, Kompaß, Benzinmesser und Kartenmappe ausgerüstet.

Der Schwimmapparat des Borel-Wasserflug-eindeckers gleicht in Form und Anordnung der Nieuport-type, doch hat der hintere Schwimmer einen rechteckigen Querschnitt. Das Verbindungsgestänge zwischen den beiden Hauptschwimmern, die etwa drei Meter auseinander liegen, und dem Flugkörper besteht aus Stahlröhren, die innen mit Holz ausgefüllt sind. Auch bei diesem Eindecker wurde bei der Versteifung der Tragflächen das Prinzip der Doppeldecker bis zu einem gewissen Grade angewendet, indem von den vorderen Schwimmerstützen Stahldrähte nach der inneren Flügelfläche gezogen wurden, wodurch dieselben eine außerordentliche Stabilität erhalten. Das Fahrzeug hat zwei Sitze, die jedoch keinen besonders guten Ausblick gewähren, obwohl die Flügel an der Wurzel mit einem Einschnitt versehen wurden, um den Gesichtskreis zu verbessern. Der

AM. f, C/ur,nrir V<v Dtptrtfujsin -Ivhjser/fugzeuges.

hergestellt, in den Stränge in einer Weise eingewebt sind, daß ein Weiterreißen bei allenfallsiger Beschädigung des Stoffes unmöglich ist. Das Schwanzende ist durch einen flachen, nach hinten spitz zulaufenden Schwimmer unterstützt. Die Sitze für Führer und Passagier sind mit einem feuersicheren Windschutz versehen. Die Nase des Körpers besteht aus einer Kappe aus Manganstahl, mit welcher der 100 PS Anzanimotor verschraubt ist. Das Fahrzeug entwickelt eine Geschwindigkeit von etwa 110 km pro Stunde.

Der Nieuport-Wasser-flugeindecker hat zwei Hauptschwimmer von flacher Bauart, die ziemlich weit auseinander liegen und durch zwei Querträger miteinander verbunden sind. Die

Verbindungsstützen zwischen Schwimmer und Flugkörper bestehen aus Stahlröhren, die unter sich durch Diagonalstützen versteift sind. Die Gleitfläche der beiden Hauptschwimmer ist einstufig abgesetzt, und der konisch verlaufende Bug trägt eine Metall-kappe mit zwei kleinen, seitlicii angeordneten Flügeln (siehe Heft 5, Seite 117), die ein Untertauchen des Buges verhindern sollen. Die Schwimmer sind aus Zypressenholz hergestellt und auf der oberen Seite mit Willesden-Segeltuch bekleidet. Unter dem Schwanzsteuer ist ein kleiner, eiförmiger Schwimmer angebracht, dessen vordere Kuppe ebenfalls mit Metall be-

Aib.5, Boot des Sopwith - kforser/filgzrugcr-

Motor ist ein 80 PS Gnöme. Durch eine leicht zu lösende Bolzenverbindung kann die Antriebswelle des Propellers schnell von dem Motor gelöst werden, so daß derselbe leicht zugänglich ist.

Von den englischen Typen lenkte das „Flugboot" der Sopwith Aviation Co. (siehe auch Heft 5, S. 117) in erster Linie die Aufmerksamkeit auf sich. Dasselbe wird als Wendepunkt in der Konstruktion von Wasserflugzeugen

80 PS Colambia-Wuserilngzeug.

betrachtet, und zwar weniger vom flugtechnischen, als vom marinetechnischen Standpunkt aus. Die hin und wieder angeregte Idee, bei der Konstruktion von Wasserflugzeugen die Erfahrungen der Gleitboottechnik auszunützen, wurde hier verwirklicht und der Schwimmkörper (Abb. 3) dem „Maple Leaf" nachgebildet. Das Boot wurde von der bekannten Rennbootfirma Saunders & Co. in Cowes gebaut. Die Schale besteht aus zwei Lagen Zedernholz und ist nach dem Saunderschen Patent mittels Kupferdraht mit dem Gerippe vernäht. Das Gewicht des Bootes beträgt bei einer Länge von 7 m und einer Breite von 1,35 m nur etwa 80 kg. Die Gleitfläche ist in einem Abstand von 4 m hinter dem Bug 8 cm tief abgesetzt. Die Sitze für den Führer und einen Fluggast sind im Boot nebeneinander angeordnet. Zum Landen auf festem Boden ist das Boot mit zwei Rädern versehen, die bei einer Wasserfahrt gehoben werden können. Das Gestell des Doppeldeckers ist eine Holz-Stahlkonstruktion, wobei alle Stahlteile stark emailliert, mit Klebeleinwand umwickelt und gefirnißt sind. Für die Rippen der Tragflächen wurde Baumwollbaumholz verwendet, das eine außerordentliche Zähigkeit aufweist und selbst bei starker Verdrehung nicht springt. Die Form der Flügelspitzen ist aus Stahlröhren hergestellt, und die untere Tragfläche trägt an den äußeren Enden je einen zylinderförmigen, vorne und hinten spitzen Schwimmkörper. Im Gegensatz zu den bisher erwähnten Typen wird bei diesem Fahrzeug das ganze Gewicht von dem Haupt-

Schwimmkörper aufgenommen, und das Boot läuft daher unter den Tragflächen ziemlich weit nach hinten durch. Ein 90 PS Austro-Daimlermotor ist zwischen den Tragflächen auf ein HickQryfundament montiert und seitlich durch Eschenholzstützen versteift. Der Auftrieb des Bootes, welches in eine Anzahl wasserdichter Kammern unterteilt ist, beträgt ungefähr das Vierfache des Gesamtgewichtes des Flugzeuges.

Die Samuel White Co. verwendet bei ihrem von Howard Wright konstruierten Wasserflugzeug (Abb. 4) zwei Hauptschwimmer, welche durch ihre langgestreckte, kanoe-förmige Gestalt auffallen. Die aus dreifachem Stoßholz hergestellten Schwimmkörper sind in wasserdichte Kammern ab-

geteilt und mit je einem Ruder versehen, welches mit dem Schwanzsteuer des Flugapparates verbunden ist, so daß eine Bewegung des einen auch eine Bewegung des andern zur Folge hat. Der Kiel der Boote ist abwärts gewölbt und mit drei Stufen von 2,5, 5 und 7,5 cm Tiefe versehen, von denen die vorderste direkt unter den Stützen liegt, die zu dem den

Motor tragenden Teil des Körpers führen. Als Baumaterial für die Schwimmer wurde Eschen- und Ulmenholz verwendet, und das Gewicht eines dieser Boote beträgt nur 45 kg. Der 160 PS Gnömemotor mit rückwärts gelagertem Propeller verleiht dem Fahrzeug eine Geschwindigkeit von 120 km pro Stunde, wobei noch eine Kraftreserve von etwa 60 PS vorhanden ist. Der Querschnitt der Tragfläche, für den Howard Wright ein Patent nahm, weist auf dem Rücken zwei, auf der inneren Seite dagegen nur eine Wölbung auf. Durch

AUS, Jehwimmer «iw Grahame-WAite -Wasjerflttgzeugej.

diese Anordnung soll die größte Leistungsfähigkeit in weiten Geschwindigkeitsgrenzen und bei verschiedenen Neigungswinkeln der Flugrichtung erreicht werden. Das Gehäuse mit den zwei Sitzen springt weit nach vorne, so daß Führer und Fluggast nach allen Richtungen hin eine gute Aussicht haben. Der 180 Liter fassende Benzinbehälter ist erhöht gelagert, um ein gutes Gefälle für die Brennstoffzufuhr zu erreichen.

Das Grahame-White-Wasserflugzeug hat ebenfalls nur zwei Schwimmkörper, die sich jedoch in verschiedener Beziehung von den anderen Typen unterscheiden. Der Querschnitt ist rechteckig, und die mit Kupfer beschlagene Gleitfläche hat eine einwärts gewölbte Stufe, welcher durch die in der Abbildung 5 gezeigten Windfänge Luft aufgepreßt wird. Die Schwimmkörper sind durch je drei Stahlröhren mit den unteren Flügelflächen und dem Körper des Doppeldeckers verbunden. Die Flügel sind auffallend leicht gewölbt, haben dagegen ungewöhnlich große Dimensionen. Der Propeller ist in der Nase des Flugkörpers gelagert und wird von einem Anzani-Sechszylindermotor von 60 PS angetrieben. Die Sitzplätze für Führer und Fluggast sind hintereinander angeordnet und durch einen Ueberbau geschützt, gewähren jedoch nach allen Richtungen einen guten Ausblick. Als Schwanzsteuer wird eine etwas abgeänderte Form der Farman - Eindeckertype verwendet. Die Vertikalstützen zwischen den beiden Tragflächen bestehen aus hohlen Holzstangen, während für das Chassisgestänge Stahlrohre benutzt werden.

Das Short-Wasserflugzeug von P. Grace (siehe S. 116) zeigt Stützen und Versteifungen aus Stahlröhren für die Schwimmer und auch für Verbindung der beiden Tragflächen, während Rippen und Sparren aus Holz hergestellt sind. Das Fahrzeug weist im ganzen fünf Schwimmer auf. Die beiden Hauptschwimmer haben die Form flacher Pontons ohne Kielstufe und sind aus einem mit Segeltuch überzogenen Rahmen aus Eschenholz hergestellt. Auf dem Rücken sind eine Anzahl Oeffnungen angebracht, durch welche das Innere der Schwimmer leicht untersucht werden kann. Das Innere ist außerdem mit Auslaßventilen ausgerüstet, um das Auspumpen eindringenden Wassers und ein Entweichen der Luft bei ihrer Ausdehnung in höheren Schichten zu ermöglichen. Abbildung 6 zeigt das Short-Wasserflugzeug im Fluge. An den Spitzen der unteren Tragfläche sind zwei zylindrige Gleichgewichtsschwimmer sichtbar, die am hinteren Ende eine trapezförmige Schwimmfläche tragen. Diese Schwimmer sind aus Stahlstreifen hergestellt und mit Leinwand überzogen. Der fünfte Schwimmer ist unter dem Schwanzsteuer angebracht. Das Fahrzeug ist mit einem 80 PS Gnömemotor ausgerüstet, welcher vollständig geschützt eingebaut ist. Der Führersitz ist hinter dem Fluggastsitz angebracht. Das mitgeführte Benzin wird mittels einer automatischen Pumpe von dem Hauptbehälter in den kleineren Arbeitsbehälter gepumpt und reicht für eine Fahrdauer von sechs Stunden,

XVII. Nr. 7

Interessante Gerichtsentscheidungen

Die Geschwindigkeit des Fahrzeuges beträgt 110 km pro Stunde.

Zum Schluß bedarf noch ein anderes Wasserflugzeug der Erwähnung, das allerdings nicht in der Olympia zu sehen

AhbZV<**> .Fllegridt Bt>v/"von Jrtgrtlm.

war, das indessen demnächst in dem Solent sein Erscheinen machen dürfte. Das Flugzeug, das auf der bekannten Werft von Saunders zu Cowes gebaut wird, gehört der Type der „fliegenden Boote" an und sieht seiner baldigen Vollendung entgegen. Dasselbe ist von dem australischen Ingenieur Arthur Dunbar Wigram konstruiert, der seine Pläne bereits im Jahre 1910 registrieren ließ, und ein Vergleich des Wigram-Hydro-Aeroplans (Abb. 2) mit dem Sop-

with-Boot läßt auf den ersten Blick erkennen, daß das erstere dem letzteren mehr oder weniger zur Vorlage gedient haben muß. Indessen läßt es sich nicht verleugnen, daß das Wigram-Boot einige wesentliche Vorzüge und Konstruktionsverbesserungen aufweist, die dem anderen Boot abgehen. Bei dem Wigram-Boot scheint der Gleitbootkörper den Hauptbestandteil der Konstruktion zu bilden, der mit dem Doppeldeckeraufbau und dem aus dem Boot gleichsam herauswachsenden Schwanzstück ein harmonisches Ganzes bildet, während bei der Sopwith-Konstruktion mehr der Charakter eines besonderen Gleitboots und einer nachträglich aufgebauten Flugmaschine zutage tritt. Auch hat Wigram seinen Motor, einen 60 PS Greenmotor, im Innern des Bootskörpers unterge-barcht, während Sopwiths 90 PS Austro-Daimler zwischen den beiden Tragflächen des Doppeldeckers Anordnung gefunden hat. Wigrams Boot scheint äußerst sorgfältig ausbalanciert zu sein; Führer und Fluggast haben ein vollständig freies Gesichtsfeld, wie auch für ein vorn auf dem Boot zu montierendes Schnellfeuergeschütz kleinen Kalibers ein weites Schußfeld gesichert ist. Der Vollendung des ersten Versuchsbootes sieht man in hiesigen Marinekreisen mit Spannung entgegen, und wir werden seinerzeit nicht verfehlen, in einer eingehenden Beschreibung auf dasselbe zurückzukommen.

Dr. F. M o o c k , London.

interessante gerichtsentscheidungen.

Zwei Urteile verdienen in jeder Weise im Leserkreise bekannt zu werden, weil sie für die Entwicklung und Ausbreitung des Lenkballonwesens von weittragendster Bedeutung sind.

Zunächst äußert sich J. I m b r e c o, Advokat am Pariser Gerichtshof, Sekretär der Kommission für Prozeßangelegenheiten und juristische Studien des Aero-Club de France, in Nr. 6 des „Aerophile" vom 15. März 1913, Seite 132 ff. über einen Prozeß des „Clement-Bayard" folgendermaßen:

M. Coquerel, ein Terrainbesitzer in der Nachbarschaft der Luftschiffhalle von Clement in La Motte-Breuil, ließ 90 m rund herum und gegenüber der Oeffnung dieser Halle auf eine Entfernung von 170 m mit Stacheln bedeckte Pfähle aufpflanzen, die untereinander durch mit Widerhaken versehenen Eisendraht verbunden waren.

Solange sich kein Unfall ereignete, enthielt sich M. Clement jeder Feindseligkeit gegen diesen Nachbarn; aber als am 31. August vorigen Jahres der Ballon „D u p u y - d e - L o m e" im Verlauf eines letzten Versuches vor dem Freilassen durch den Wind gegen die Balken getrieben und dort seine Hülle zerrissen wurde, verklagte er den genannten Besitzer auf Schadenersatz und forderte die Entfernung der errichteten Hindernisse.

Dagegen wandte Cuquerel ein, daß er nur den Zweck verfolgt habe, seinen Besitz gegen Verwüstungen und Zertreten sowohl durch das Publikum als durch die Angestellten der Halle zu schützen, und daß er als Besitzer wohl befugt sei, auf seinem eigenen Grund und Boden nach Bedürfnis alle die Bauten aufzuführen und die Einrichtungen zu treffen, die ihm paßten.

Nach den Plaidoyers der Rechtsanwälte Caplain für M. Clement und Poilane für M. Coquerel hat der Z i v i 1 g e -richtshof von Compiegne unter Vorsitz von M. Gilliard den Prozeß zugunsten Clements mit folgender Begründung entschieden:

Die Behauptung Coquerels beruht auf einer ungenauen Auffassung des Besitzrechtes, das nicht etwa, wie man gewöhnlich sagt, erlaubt, mit seinem Besitz ganz nach Belieben zu schalten und zu walten, sondern ausschließlich allen denkbaren Nutzen daraus zu ziehen. Wie jedes Gesetz, wird diese Befugnis durch die sozialen Pflichten begrenzt; beson-

ders kann dem Besitzer durch die Gesetzgebung nicht das Recht zuerkannt werden, jemand anderem einen Schaden zu verursachen; er ist lediglich befugt, aus seinem Besitztum den höchsten Nutzen zu ziehen, den es ihm ohne Schädigung eines anderen bieten kann.

Nachdem er diesen interessanten Grundsatz dergestalt festgelegt hat, suchte der Gerichtshof zu ergründen, ob der verklagte Besitzer sich wirklich darauf beschränkt hat, einen gesetzmäßigen Gebrauch dieser Rechte zu machen, oder ob er im Gegenteil einen widerrechtlichen Gebrauch davon gemacht hat, zu dem Zweck, M. Clement zu schaden. Der Gerichtshof kommt zu diesem letzten Schluß, indem er die

Ntubau der Leipziger Luttschiffhalle.

wesentlichen Punkte folgendermaßen hervorhebt:

Nun kann einem Besitzer nicht das Recht streitig gemacht werden, den Zugang zu seinem Grundstück mit Hilfe einer Einfriedigung zu verwehren; eine solche ist aber kaum in den künstlich mit Stacheldrahlzaun und Spitzen versehenen Pfählen zu erblicken, noch weniger in den beiden Holzgerippen von ungefähr 16 m Höhe und 15 m Länge, die in gleicher Richtung in einer Entfernung von 15 m untereinander, angesichts der Oeffnung der Halle aufgeführt sind. Diese hohen Holzgerippe sind gänzlich unbrauchbar für ihren Besitzer, bedeuten vielmehr für ihn ein Hemmnis bei der Bestellung seines Streifen Landes, dessen Länge sie fast ganz einnehmen.

160 Lieber die Bestimmung der Geographischen Breite aus Polarsternbeobachtungen Nr. 7 XVII.

Es ist ferner festgestellt, daß Coquerel sein Feld vollständig unbebaut läßt, trotzdem er 2000 Fr. für diese Handbreit Erde bezahlt hat, und zwar im Mai 1910, also einige Monate nach Erbauung der Halle!

Erschwerend kommt noch hinzu, daß auf die 8 Pfosten des Drahtgestelles in Front der Halle zugespitzte Eisenstäbe von 3 cm Durchmesser und gegen 1 m Höhe aufgepflanzt sind.

Nach diesen Feststellungen des Tatbestandes hat der Gerichtshof Coquerel für verantwortlich erklärt für die Folgen des Unfalles, der das Luftschiff Clement-Bayards am 31. August 1912 betroffen hat, und ihn verurteilt, die Kosten der Wiederherstellung zu tragen. Außerdem müssen innerhalb 14 Tagen nach dem Urteilsspruch die erwähnten spitzen Eisenstäbe, unter Androhung einer Geldstrafe von 25 Fr. für jeden Tag der Verzögerung, beseitigt werden.

Dieser Urteilsspruch stellt für alle Interessenten, für Konstrukteure und Flugführer, einen besonders glücklichen und gerechten Präzedenzfall dar.

Ein weiterer Fall ist die Reichsgerichtsentscheidung in der Klage gegen den Grafen Zeppelin anläßlich der Echterdinger Katastrophe:

Der Tatbestand war folgender: Graf Zeppelin ließ am Vormittage des 5. August 1908 sein Luftschiff auf der Rückfahrt von Mainz nach Friedrichshafen wegen Schadhaftigkeit des vorderen Motors auf dem Felde bei Echterdingen, einem Orte von 2000 Einwohnern, 10 Kilometer von Stuttgart entfernt, landen. Da tausende Menschen zusammengeströmt waren, wurde der Landungsplatz militärisch abgesperrt, dem Beklagten standen außer Feuerwehrleuten etwa zwei Kompagnien Infanterie und eine Anzahl Dragoner und Landjäger zur Verfügung. — Nachmittags gegen 3 UhT setzte eine Gewitterbö ein, riß das verankerte Luftschiff los und trieb es etwa 1200 Meter fort, bis es verbrannte. Beim Abtreiben des Luftschiffes wurde der Kläger, der sich in der letzten Reihe der Zuschauer unweit der vorderen Gondel aufgestellt hatte, vom Kettenanker erfaßt und mitgerissen. Infolge der dabei erlittenen Verletzungen mußte ihm das linke Bein abgenommen werden.

Der Kläger verlangt vom Beklagten Schadenersatz, weil dieser den Unfall durch Fahrlässigkeit verursacht habe.

Die Klage ist vom Landgericht in Stuttgart und vom Oberlandesgericht in Stuttgart zurückgewiesen worden und das Reichsgericht hat die Revision zurückgewiesen.

In Ermangelung eines für die Haftung aus Gefahren der Luftschiffahrt bestehenden Spezialgesetzes hafte Beklagter nur bei nachgewiesenem Verschulden (§ 823 BGB.). Abzulehnen sei der Gedanke, daß schon der bloße Betrieb

eines gefährlichen Unternehmens ein Verschulden darstelle. Vor dem Haftpflichtgesetz habe man den Eisenbahnen gegenüber versucht, eine solche Auffassung zu vertreten, sie sei aber als rechtlich unhaltbar verworfen. Man könne nur sagen, daß der Unternehmer wegen der besonderen Gefährlichkeit zu besonders großer Vorsicht verpflichtet sei, wozu auch das Fehlen allgemeiner Erfahrungen bei Landungen, frühere Unfälle ausländischer Luftschiffe bei solchen und die Warnungen der Gegner des starren Systems Anlaß geben mußten. Es sei nun aber mit Recht angenommen, daß diese Sorgfaltspflicht nicht verletzt sei. Es sei nicht schuldhaft, daß die Fernfahrt überhaupt unternommen sei, da dieselbe bei außerordentlich günstiger Wetterlage und mit einer erprobten Bedienungsmannschaft angetreten sei. Nach seinen bisherigen Erfahrungen (die er nicht für unzureichend gehalten) sei Beklagter, wie das Berufungsgericht feststelle, nicht im Zweifel gewesen, daß er sein Luftschiff auch bei ungünstigem Wetter sturmsicher verankern könne. Unter diesen Umständen habe er die Fahrt unternehmen dürfen. Man könne nicht fordern, daß der Beklagte dieselbe nur dann habe unternehmen dürfen, wenn er volle Gewißheit über einen ungefährlichen Ausgang haben konnte. Der unvermeidlichen Gefahr eines derartigen Unternehmens kann selbst bei größter Vorsicht nicht durchweg sicher vorgebeugt werden. Wenn der Beklagte die nach den damaligen Erfahrungen wohl vorbereitete Fahrt in der begründeten Zuversicht unternommen habe, sie werde glatt und glücklich verlaufen, so könne man ihm weder gemeingefährlichen Wagemut noch sorgfaltverletzenden Leichtsinn vorwerfen. Es wird ferner ausgeführt, daß auch die getroffenen Maßregeln am Landungsplatz sorgfältig getroffen waren, und daß der nach jähem Wetterumschlag eingetretene außerordentlich heftige Windstoß, der das Luftschiff mit elementarer Gewalt fortgerissen habe, nach den Wetterverhältnissen zur Zeit der Verankerung nicht vorhersehbar und daher als Ereignis höherer Gewalt anzusehen sei. (Urt. VI. 86/11 v. 11. Jan. 1912.)

Es sei noch besonders darauf hingewiesen, daß der Mechaniker Böhler in keinerlei Anstellungsverhältnis zum Luftschiffbau Zeppelin stand, sondern lediglich als unbeteiligter Zuschauer von dem Unfall betroffen worden ist. Außerdem ist Böhler nicht unvermögend; trotzdem wurde ihm seinerzeit vom Grafen Zeppelin eine namhafte Entschädigungssumme angeboten, auf die er aber, um seine Klage aufrecht zu erhalten, verzichtet hat. Wir glauben durchaus im Interesse der Allgemeinheit zu handeln, wenn wir diese Vorgänge zur allgemeinen Kenntnis bringen.

UEBER DIE BESTIMMUNG DER GEOGRAPHISCHEN BREITE AUS POLARSTERNBEOBACHTUNGEN.

Von Prof. Dr. W. Leick, Berlin-Lichterfelde.

Hat man die Höhe h des Polarsternes gemessen, so ergibt sich bekanntlich die geographische Breite des Beobachtungsortes aus der Gleichung:

<p = h + Jh,

wo Jh ein Zusatzglied bedeutet, das je nach der Zeit, zu

1. Arcturus.

I

S 14° ( 16° ; 18° 20° 22° ! 24" 26" I 28" ! 30" 321

34"

Ost Jh = ! +12'! +16'! +19' +23'1 +26' +30' +33' +37' +40' +43' +45'

West Jh = —

-11" —8'

—4'| 0 +4' +7'! +11' +15' +19+23

2. Beteigeuze.

h = | 8° Ost Jh =

10" I 12"

14"

16° I 18" 20" I 22" 24" 26" i 28" i 30'

651 -67' —67' -68' —69', —69' -69' 69' -69' —69' -68' -67'

West Jh = +61' +59 +58' +56'! +54'j +51' +48' +45' +42' +39'

der die Beobachtung stattfand, zwischen minus und plus 70 Bogenminuten schwankt. Die Größe Jh kann aus Tabellen entnommen werden. Solche Tabellen finden sich beispielsweise in dem Nautischen Jahrbuch, oder in abgekürzter, für die Zwecke des Luftschiffers ausreichender Form in dem Lehrbuch von Marcuse. oder in den von mir herausgegebenen astronomischen Ortsbestimmungen. Die Benutzung solcher Tabellen verlangt aber stets die Kenntnis der Ortssternzeit. Da diese Größe nicht von einer mitgeführten Uhr abgelesen werden kann, so bereitet ihre Bestimmung dem Anfänger oft Schwierigkeiten. Verhältnismäßig einfach ist die Sache zwar, wenn der Beobachter eine nach Greenwicher (oder Stargarder) Sternzeit regulierte Uhr besitzt. Er hat dann nur die Länge des Beobachtungsorte« zu schätzen,

XVII Nr. 7

Mitteilungen über Flugmotoren

161

den Längenunterschied gegen Greenwich in Zeitunterschied zu verwandeln und zu der Angabe der Uhr hinzuzufügen. Wenn aber eine solche Sternuhr — wie das wohl meist der Fall ist — nicht zur Verfügung steht, so bleibt nichts anderes übrig, als erst aus der mittleren Zeit die Sternzeit auszurechnen. Das ist für den Laien, der doch verhältnismäßig nur selten an solche Bestimmungen herantritt, eine unangenehme Zugabe und nur allzu leicht eine Quelle von Fehlern und Irrtümern.

Ich möchte daher im folgenden eine Methode der Bestimmung von Jh vorschlagen, die alle diese Uebelstände vermeidet. Sie erfordert weder die Schätzung der Länge, noch die Ausrechnung der Sternzeit oder überhaupt die Benutzung der Uhr und dürfte daher dem Anfänger besonders zu empfehlen sein.

Ich bestimme nämlich Jh durch eine zweite Höhenmessung, die an einem in der Nähe des ersten Vertikals

3. Denebola.

h =

10°

12°

14»

16«

18°

20"

22"

24°

26°

28°

30"

32"

Ost

Jh =

-36'

—32'

-29'

—25'

-22'

-18'

—15'

-11'

—7'

-3'

 

+4'

+8'

West

Jh =

+24'

+28'

+31*| +35'

+38'

+41'

+44'

+46'

+49'

+52'

.+54'

+57'

+59'

oder im Westen beobachtet wurde. Steht Pollux am Osthimmel in einer Höhe von 35 Grad, so hat Jh den Wert -63' usw. Die sechs Fixsterne sind so gewählt, daß ungefähr zu jeder Jahres- und Nachtzeit einer derselben zur Verfügung steht. Es dürfte sich aber für die Praxis empfehlen, noch etwa ein halbes Dutzend weiterer Sterne hinzuzunehmen, damit man auch im Falle eines teilweise bedeckten Himmels nicht im Stiche gelassen wird.

Für den Fachmann sei hinzugefügt, daß der Berechnung der Tabellen eine Breite von zirka 50 Grad zugrunde gelegt wurde. Streng genommen sind natürlich die sich ergebenden Korrektionen für andere Breiten etwas verschieden. Dem könnte man durch Erweiterung der Tabellen leicht Rechnung tragen. Im Interesse der Einfachheit konnte hier aber davon abgesehen werden, da für ein Gebiet von der Ausdehnung Deutschlands die Fehler fast stets unter einer Bogenminute

bleiben und nur in den ungünstigsten Fällen auf 1 bis 2 ansteigen. Gerade für den Anfänger ist aber ein solcher Fehler ziemlich unerheblich. Man darf nämlich die Genauigkeit, die bei Messungen vom Ballon aus zurzeit er-

4. Pollux.

h = | 16" 22" 26"

28"

30"

32°

34"

36°

38°

40°

42"

44°

46°

48"

50°

52°

54°

Ost Jh =

-69' -69' —68'

—67'

-66'j —65'

-64'

—62'

-61'

-59'

—57'

—54'

—51'

—49'

—46'

—43'

—40'

West Jh =

+69' +69'! +69'

+69'

+68' +67'

+67'

+65'

+63'| +62'

+61

+59

+57

+54'

+52'

+ 49'

+46'

stehenden Fixstern ausgeführt wird. Diese Höbenmessung reicht werden kann, nicht allzu hoch veranschlagen. Eine verlangt keinen erheblichen Zeitaufwand, da sie nur ange- Bestimmung, die einen Fehler von 5—10 km aufweist, muß nähert ausgeführt zu werden braucht. Ein Messungsfehler noch als recht gut bezeichnet werden.

von 30', oft sogar von 1 oder 2 Grad, ist ohne wesentliche Zwar liest man mitunter von Messungen, die fast auf ein

Kilometer genau sind,

5. R e g u 1 u s. doch sind das Zufalls-

ergebnisse, die noch dazu häufig ihre scheinbare Genauigkeit nur der Ungenauigkeit der

Auswertungsmethode verdankenl

Zum Schluß mögen noch einige Beispiele für die Breitenbestimmung aus Polarishöhen folgen.

h =

6"

10"

12"

14" ! 16°

18"

20"

22"

24»

26»

28»

30°

32»

Ost Jh =

—58'

—56'

—53'

—51-48'

-45'

—43'

—39'

-36'

—33'

-30'

-26'

—22'

West Jh =

+ 50*

+ 53'

+55'

+ 57'

+59' +61'

+ 62'

+ 64'

+65'

+66'

+67'

+68'

+69'

+69'

6. S i r r a h.

h =

26° j 28" : 30"

32»

34°

36"

38»

40»

42»

44°

46°

48»

50"

52"

Ost Jh

+ 16'

+ 12'i +8'

+ 4'

+ 1'

-3'

—7' -10'

—14'

-18'

—22'

—25'

-28'

—32'

West Jh =

—33'

—37'

—40'

-43'

-46'

—49'

—51'

—54'

—56'

-58'

- 60-

—62'

-63' —65'

Bedeutung. Aus dieser Höhenmessung entnimmt man nun mit Hilfe der obenstehenden Tabellen direkt die gesuchte Größe Jh.

Die Einrichtung der Tabellen und ihre Anwendung ist wohl ohne weiteres klar. Steht beispielsweise Beteigeuze in einer Höhe von 12 Grad, so ist die zugehörige Korrektion Jh entweder —67' oder +58', je nachdem der Stern im Osten

h = 49» 16'

1. Beob. Höhe des Polarsternes . . . Beob. Höhe des Regulus im Westen 15»

folgl. Jh (Tabelle 5) . . . . ■ . Jh = +60'

P = 50" 16'

2. Höhe des Polarsternes......h = 51°44'

Höhe von Denebola im Osten 19'/2» . Jh = — 16'

r/> = 51°28'

MITTEILUNGEN ÜBER FLUGMOTOREN.

DER GNOME- UND DER DEUTSCHE ROTATIONS-MOTOR.

Die Luftschiff- und Flugmotoren teilen sich in zwei Klassen; in solche mit Wasserkühlung und in luftgekühlte. Während die Wasserkühlung bei Luftschiffen ihres Gewichtes wegen weniger hindernd im Wege steht, ist dies bei Flugzeugen doch sehr von Belang. Aber vom Gewichte ganz abgesehen, birgt die Verwendung von Wasserkühlung im Flugzeug ganz besondere Komplikationen in sich, die selbst der vorzüglichsten Motorkonstruktion direkt zum Verhängnis werden können. Das Undichtwerden eines Wasserrohres, Versagen der Pumpe, das Lecken des außerordentlich emp-

findlichen Kühlers, zwingen den Flugzeugführer unbedingt zur baldigen Landung, oder, wenn der Schaden zu spät bemerkt wird, durch Versagen des Motors zur sofortigen Landung. Die Verwendung eines luftgekühlten Motors schließt jene Gefahren gänzlich aus.

Erfolgreiche luftgekühlte Motoren sind die bekannten Anzani, Grade, Renault als sogenannte Standmotoren, bei denen die Zylinder feststehen, und G n 6 m e als bisher alle übertreffende Konstruktion eines luftgekühlten Motors mit rotierenden Zylindern. Die französische Firma

162

Mitteilungen über Flugmotoren

Nr. 7 XVII.

Societe des moteurs Gnöme, moteurs d'automobiles indu-striels et d'Aviation, Paris, . kam bereits 1908 mit ihrem ersten 50 PS Motor für Flugzeuge heraus, der in Dauerleistung ca. 26 PS hatte und nur eine garantierte Lebensdauer von 100 Stunden besaß. Die Zuverlässigkeit und Leichtigkeit des Motors brachte bald eine derartige Nachfrage, daß auf den Verkaufspreis von 12 000 Fr. für schnelle Lieferung 20 Prozent Aufschlag von den Käufern gerne gezahlt wurde. 1911 konnte die Gnöme-Gesellschaft einen Reingewinn von 2 297 000 Fr. zur Verteilung bringen. Die PSzahl erhöhte sich dann auf 70 PS mit 7 Zylindern und 100 und 140 PS mit.14 Zylindern, welch' letztere in 2 Ebenen zu je 7 sternförmig angeordnet sind. Schon die Kühlung der 50 und 70 PS-Type machte anfangs enorme Schwierig-

 

TTTTn

m

• ioiIT

     

Querschnitt de« Bucherer-Umlaulmotors.

keiten, die dann durch sehr reichliche Oelung mit Ricinusöl beseitigt werden konnten; dagegen haben die 100 und 140 PS Motoren dadurch, daß die der Fahrtrichtung entgegengesetzt stehenden Zylinder nicht genügend Kühlwind erhalten, noch fortgesetzt große Schwierigkeiten durch Ueber-hitzen dieser Zylinder und Kolben.

Um der Nachfrage nach sicheren, stärkeren Motoren zu genügen, brachte die Gesellschaft Ende vorigen Jahres noch die 80 PS-Type mit nur 7 Zylindern heraus, die bei sorgfältiger Behandlung und reichlicher Schmierung recht brauchbar ist. Bei allen Gnömemotoren setzen sich durch den Gebrauch von Ricinusöl in den Zylindern, an den Kolben und Ventilen' zähe Krusten verkohlten Oeles an, die nach je 7 bis 8 Betriebsstunden entfernt werden müssen, so daß alsdann der Motor gänzlich auseinandergenommen und gereinigt werden muß. Nach je 30 Stunden müssen neue Kolbendichtungsringe eingesetzt werden (für die die Lehr-und Versuchsanstalt für Militär-Flugwesen in Döberitz z. B. 19,50 M. pro Stück zahlen mußte). Der schlimmste Verschleiß des Motors liegt aber im Ovalwerden der Kolben und Zylinder durch die hohen Reibungsdrucke dieser Teile gegeneinander, infolge der durch sehr kurze Pleuelstangen entstehenden Querdrucke. Diese großen Reibungen erzeugen eine ganz bedeutende Wärme zwischen Kolben und Zylinderwandungen., die im Zusammenhange mit den hohen Explosionstemperaturen in den Zylindern, die zum Betriebe notwendige Abkühlung sehr erschweren und den vorzeitigen Verschleiß des ganzen Motors herbeiführen. Das Vor- und Nacheilen der Pleuelstangen während ihrer Rotation um den feststehenden Kurbelzapfen erzeugt auch noch Drucke der Kolben gegen die Zylinderwand von ca. 100 kg. Um die

Kolben weitgehendst zu kühlen, läßt Gnöme die kalten Benzingase in das Kurbelgehäuse und von da durch automatisch arbeitende Saugventile durch die Kolben hindurch in die Zylinder treten. Versuche, statt automatischer Ventile gesteuerte anzuordnen, mißlangen Gnöme vollständig, da alsdann die Kolben total überhitzten.

Wie nun aus vorstehendem hervorgeht, sind es eine ganze Reihe von Uebelständen, die dem an sich vorzüglichen Rotationssystem von Gnöme anhaften. Es arbeitet nicht billig und ökonomisch genug, abgesehen von den enormen Kosten, die durch ständiges Herrichten, Oelen mit Ricinusöl, hohen Brennstoffverbrauch usw. beim Betriebe entstehen.

Aelter als der Gnömemotor ist nun der deutsche Rotationsmotor nach den Patenten des Ing. M. Bucherer aus Köln-Lindenthal, die bereits 1904 angemeldet und 1907 und 1908 erteilt wurden. Durch Gegenüberstellung dieser Konstruktion mit Gnöme ergibt sich in vielen Punkten eine Ueberlegenheit der rein deutschen Maschine. Der wichtigste Punkt des Bucherermotors ist der Fortfall der Reibungen zwischen Kolben und Zylinder durch Geradführung der Kolben in den Zylindern, dadurch Wegfall der Pleuelstangen, die durch steife Kolbenstangen ersetzt sind. Je 2 Zylinder sind diametral mit ihren Bohrungen einander gegenüber angeordnet, so daß sich die Kolben an steifer Stange gegenseitig führen. In der Mitte der Kolbenstange befindet sich ein Lagerauge mit Kugellager, das auf dem Kurbelzapfen der sich nach derselben Seite drehenden Kurbelwelle sitzt. Drehen sich die Zylinder mit dem Gehäuse, dann dreht sich durch ein angebrachtes Zahnradgetriebe, mit Innenverzahnung, die Kurbelwelle in derselben Drehrichtung doppelt so schnell, und der Kurbelzapfen beschreibt zu der Mittellinie beider Zylinderbohrungen als Spezialfall der Epicycloiden-kurve eine gerade Linie. D. R. P. Nr. 194 107. Beim Laufen des Motors treten also gleichzeitig zwei Tourenzahlen auf; die der Zylinder mit Gehäuse (1200 Touren, und die der Kurbelwelle mit Kurbelzapfen,Kolbenstange und Kolben (2400 Touren). Da aber Zylinder und Kurbelwelle mit Kolbenstange im selben Drehsinne laufen, mache.i die Kolbenstangen- resp. Kurbelzapfen-Lager nur die Differenz beider, also nur 1200 Umdrehungen. Die Kurbelwelle ist zum rotierenden Zylindergehäuse und Zylinder aber auch exzentrisch gelagert, und zwar um den Betrag der Länge des Kurbelradius. Bei Rotation entsteht daher ein addierter Doppelhub, bestehend aus dem Hub, der durch Drehung der Kurbelwelle gemacht wird und ferner einen ebenso großen, durch die exzentrische Lage der Kurbelwelle zur Mitte der Drehachse der Zylinder, was dem Hube bei Gnöme entspricht. Der Kurbelradius des 100 PS Bucherermotors hat 45,5 mm und der Hub ist 182 mm bei 110 mm Bohrung. Leicht können noch bedeutend größere Hübe für größere und stärkere Motoren genommen werden, was die Verwendung hochkomprimierbarer und hochexplosibler Brennstoffe bei weitgehender Expansion der Explosionsgase ermöglicht. Da die Einlaßventile neben den Auspuffventilen auf den Zylindern zwangsweise gesteuert werden, ist die Leistung des Motors um 10 Prozent größer als bei Gnöme. 1 Liter Hubvolumen bei Gnöme leiset 6,9 PS. Beim Bucherermotor ist die Kompression für Benzin als Brennstoff 5 Atmosphären gegenüber 4 Atmosphären bei Gnöme, der nicht höher gehen darf, da sonst die hohen Explosionstemperaturen eine Ueberhitzung der Zylinder nach sich ziehen würde.

Die Leistung des Deutschen Rotationsmotors ist also eine wesentlich höhere wie beim französischen; langjährige Versuche haben dargetan, daß er bei Verwendung von Benzin

XVII. Nr. 7

Mitteilungen über Flugmotoren

163

8 5 PS pro Liter Hubvolumen zu leisten imstande ist. Für 100 PS sind beim deutschen Motor auch nur 8 Zylinder erforderlich, die den kleinsten von Gnöme verwendeten Zylinderdurchmesser haben. Die 8 Zylinder sind in 4 Paaren um je 45 Grad versetzt, und gleichzeitig in 4 Ebenen, dicht hintereinander, angeordnet, wo daß jedes Zylinderpaar bei der Rotation auch fast den vollen Wind durch den Umlauf erhält, während der Stirnwind beim Flugzeug alle 8 Zylinder gleichmäßig trifft.

Um einerseits bei Vergasung des Brennstoffes auch beim luftgekühlten Rotationsmotor vorgewärmte Luft dem Vergaser zuzuführen, andererseits, aber auch für weitgehende Kühlung der Kolben zu sorgen, wird der größte Teil der Ansaugluft durch das Kurbelgehäuse um den weit in dasselbe hineintretenden Kolben vorbeigeleitet. Die Oelung der Zylinder und Kolben mit gewöhnlichem Zylinderöl reichte völlig aus, und hinterließ keinen Ansatz, so daß der Motor sich im Betriebe genau wie jeder gewöhnliche, wassergekühlte verhielt, nicht wesentlich mehr Oel verbrauchte, und vor allem, nicht wie bei Gnöme, gereinigt werden mußte. Zieht man nun auch noch in Betracht, daß hier nur 8 Zylinder gegen 14 bei Gnöme zu ölen sind, so ist leicht ersichtlich, daß der spezifische Oelverbrauch sich noch weiter verringert. Der Brennstoffverbrauch ergibt sich für Benzin schon aus den Leistungen pro Liter Hubvolumen 6,9 zu 8,5.

Sämtliche Zapfen der viermal gekröpften Kurbelwelle, wie auch die drei Wellenzapfen derselben sind mit starken Kugellagern versehen, die zur Verwendung auch stärkeren Brennstoffes als Benzin, wie z. B. Transformin, geeignet sind, ohne daß ein Heißlaufen oder sonstige Störungen eintreten können. Da Kurbelwelle wie Zylinder in vollem Gleichgewichte, ohne Schwingungen und ohne Hin- und Herbewegung rotieren, treten auch nur Zentrifugalkräfte in Kolben, Kolbenstangen, Zylinder und Kurbelwelle auf, die (da alle Teile symmetrisch liegen und gleich schwer sind), keinerlei Stöße und Vibrationen aufkommen lassen. Die Explosionskräfte leisten ihre Arbeit direkt auf die Kurbelwelle, die ihrerseits mittels einer Zahnradübersetzung die PS auf den Propeller übertragen, der nur 800 Touren macht und im entgegengesetzten Sinne wie Zylinder und Kurbelwelle rotiert. Durch diese Einrichtung ist eine bessere Leistung

des Propellers bei 100 PS zu erwarten, während außerdem beim 100 PS Gnome mit seinen 14 Zylindern einseitige Kreiselwirkung auftritt. •

Die durch Rotation der Zylinder auftretenden Zentrifugalkräfte äußern sich beim Bucherermotor nicht auf das Zylindergehäuse, sondern werden mittels je 2 durchgehenden Zugstangen bei jedem Zylinderpaare gegenseitig aufgehoben, weshalb das Zylinder-Kurbelgehäuse aus Aluminium gefertigt ist. Die mit D. R. P. geschützte Steuerung hat acht, ähnlich Schraubenrädern gefräste kleine Räder, zu deren beiden Seiten Ein- und Auslaß-Nocken sitzen, und die um ein großes feststehendes Art Schraubenrad rotieren. Bei jeder Umdrehung des Motors rotiert das kleine Steuerrad einmal um das große feststehende Steuerrad und dreht sich dabei Munal um seine eigene Achse. Alle kleinen Räder laufen im Oelbad. Durch horizontale Zugstangen wird die Nockenbewegung von den Nockenhebeln bis zu den entferntesten Zylindern übertragen. Während der Auspuff direkt vom Ventil ins Freie geht, ist die Gaszuführungsleitung ganz besonders sorgfältig und auf Grund von praktischen Versuchen ausgeführt, wie sie bisher nur beim Bucherermotor gemacht werden konnten, da die in Deutschland versuchten Nachahmungen des Systems Gnöme, mit Rohrleitungen und gesteuerten Einlaßventilen bis heute noch nicht arbeiten konnten. Die Dichtungsringe der Buchererkolben bestehen aus Vi mm C-Manschetten mit außenliegendem 2 mm Dichtungsring, so daß erst nach längerer Laufzeit ein geringer Verschleiß der Dichtungsringe eintritt, während die □ -Manschette einem Verschleiße überhaupt nicht ausgesetzt ist und ein Reinmachen nicht erforderlich macht. Obgleich das Gewicht des deutschen Rotationsmotors einschließlich Befestigungsrahmen beim 100 PS Motor zurzeit ca. 160 Kilogramm beträgt, ist das Einheitsgewicht bereits nach zweistündigem Laufe dem Gnömemotor überlegen. Die Lebensdauer, Unterhaltungskosten, Betriebskosten sowie die dauernde Zuverlässigkeit und endlich der Anschaffungspreis bei Verwendung allerbesten Materials und feinster Präzisionsarbeit stellen sich bei diesem ältesten, ersten und deutschen Rotationsmotor weit günstiger, als bei dem wohl sehr bekannten und genial durchgearbeiteten, französischen System, das in manchen Beziehungen bahnbrechend und vorbildlich gewirkt hat.

FLIEHKRAFTWIRKUNG DER GASE IN DEN ZYLINDERN DER ROTATIONSMOTOREN

Von Dr. - Ing. Alexander Voigt - Karlsruhe.

Ganz allgemein lassen sich bei den Rotationsmotoren zwei Ausführungsformen unterscheiden, solche mit „Innen-gaszuführung" und solche mit „Außengaszuführung". Der erfolgreichste Vertreter der ersteren ist der Gnöme-Motor, dessen Vorherrschaft über die andern Rotationsmotoren wohl nicht bezweifelt werden kann. Man ist nun geneigt, die führende Stellung dieser Bauart dem Umstände mit zuzuschreiben, daß das Kraftgasgemisch in radialer Richtung von innen nach außen (ähnlich der Wasserzuführung einer von innen beaufschlagten Turbine) der Verpuffungs-kammer zugeführt wird und begründet dies mit dem Hinweise, daß die Saugwirkung während des Ansaugvorganges durch die Fliehkraftwirkung der Gase unterstützt wird. Die konstruktiven Schwierigkeiten und Mängel, welche die „Innengasführung" jedoch in sich birgt, zeitigte die Schöpfungen der „Außengasführung", bei der freilich die Fliehkraftwirkung der Gase der Saugwirkung beim Laden der Zylinder entgegenwirkt. Es handelt sich nun darum, die tatsächliche Bedeutung dieses Einflusses rechnungsmäßig festzustellen.

Es läßt sich von vorherein nicht übersehen, welchen Einfluß die Fliehkraftwirkung der in den Zylindern eines Rotationsmotors eingeschlossenen Gasmasse auf die Einströmungsvorgänge (etwaige Saugwirkung) besitzt. Der be-

sondere Fall wird auf folgende allgemeine Aufgabe zurückgeführt, als vorläufige Annäherung.

Ein gasgefülltes, an beiden Enden geschlossenes Rohr*) rotiert wie der Zylinder eines Rotationsmotors (Innengasführung). Welche Druckänderung tritt in dem Gasinhalte infolge der Fliehkraftwirkungen ein?

Bekannt sei: Der Zustand bei der Winkelgeschwindigkeit

2 n • n

in —-= 0.

60

Es ist pa • V, = R T, • G die bekannte „Zustandsgieichung für ein vollkommenes Gas". Wobei:

Pa kg'qm der Druck des eingeschlossenen Gases, Vt = 1, • F cbm, sein Rauminhalt,

Ta in C°, die als gleichbleibend angenommene absolute Temperatur (in Celsius + 273°), G kg das Gewicht der eingeschlossenen Gasmenge, bedeuten. Ferner sei:

F qm der Rohrquerschnitt 1, m die Rohrlänge

R die Gaskonstante, für Luft R = 29,27; woraus

folgt:

') Der Fall, daß das Rohr an einem Ende mit der Außenluft In Verbindung steht, muß einer späteren Arbeit vorbeb alten bleiben.

164

Mitteilungen über Flugmotoren.

Nr. 7 XVII.

G =

Ii • F

kg Gas im Rohr.

Die Druckverhältnisse bei der Winkelgeschwindigkeit o> seien bestimmt durch:

p0 = Druck bei x — o (innen)

p — f (x) Druck bei x, dem veränderlichen Halbmesser,

Pi = Druck bei x = 1, (außen) (siehe Fig. 1).

Für u> = o ist

p0. = p = pj = pa, d. h. gleich dem Anfangsdruck.

Gesucht wird: der Zustand bei gleichmäßig rotierender Röhre und unter der Annahme eines statischen Gleichgewichtes der Gasmasse, d. h. also bei ruhendem Kolben, z. B. in seiner äußeren Totlage. Wir haben nach den Raumrichtungen y und z vollständige Symmetrie unter obiger Voraussetzung und nur eine Veränderlichkeit des Druckes nach der radialen Richtung x. Von der Coriolisbeschleunigung sehen wir also ab.

Wir greifen ein Raumelement im Halbmesser x von der Länge dx heraus und stellen die Gleichgewichtsbedingung nach x auf:

F.p + dZ = F.(p + dp) dZ = F-dp

d. h. Zunahme der Fliehkraft: dZ gleich Zunahme der Gaspressung : F • d p (siehe Fig. 2).

d Z = d m • x • <«2 ist die Fliehkraft der Gasmasse d m des Raumelementes auf dem Kreise vom Halbmesser x. Die Masse des Elementes ist

Arr, - ix'F'r

am =---,

1 = p r v RT

nach den Gasgesetzen das spezifische Gewicht, welches hier veränderlich ist!

g = 9,81 m/sec2 Fallbeschleunigung;

d m eingeführt:

j -7 F • <uJ ,

aZ. —-—- • p ■ x - d x = r - dp,

hiernach

p

g-RT

g-R-T

dx,

g-RT

C gesetzt

e = 2,718

P *

r: <=/■

x d x

Ii

p

Po

= C --, p = p„ e

Cxj

2

als gesuchtes Gesetz für die Druckänderung. Ueber den ganzen Inhalt summiert:

ln^- - C

P,

I,2

— r ü_

ode

2 -«r.-p, Als Ergebnis finden wir:

■)

(O-

P, gRT

Poe

das bekannte logarithmische Gesetz, auf welches man bei verschiedenen ähnlichen Aufgaben geführt wird.

Die Konstantenbestimmung könnte man z. B. so vornehmen, daß bei obigem Zustand das Gasgewicht G aus der Summe der Elementgewichte bestimmt:

I

=/dG = F/,

d G = F / r • dx

Cx2

RT

1 2

RT ' p° e

w2

gRT

G =

F

RT

C_x2 2

x,

folgt P0 • da G bereits vorher bestimmt wurde. Hierbei ist der Summenwert durch eine Reihenentwicklung zu finden, da das Integral sich nicht auf dem gewöhnlichen Wege rasch lösen läßt.

Dies tut jedoch für unsern Zweck nicht not, da wir bereits aus dem gegenseitigen Verhältnis der Drucke

p0 am Innenboden

Pi am Außenboden einen für unsern aufgegebenen Zweck genügenden Schluß ziehen können:

Zahlenbeispiel: n = 1000 Umdr./Min., m — 105 sec-1 1, = 0,2 m aus Konstruktion als Größtwert T = 273 + 21 = 300 0 als Kleinstwert angenommen (27° im angesaugten Luftvolumen bei kaltem Motor). R = 29,27 ~ 30 für Luft

i

* t

   

Po-Po.

P'Pa

P,"Pa

     

CÜ'O

   

Fig. I

Fig. 2

Fig. 3

0,0025

wobei man auf den log naturalis achten muß. 4

Der Wert ~ ist, selbst nach oben und unten als 1000

Abweichung vom mittleren Druck pa angenommen, ein so geringer, daß er weder bei der praktischen, konstruktiven Berechnung, noch bei der Ausführung wesentlich in Frage kommen kann. Solange es sich nicht um schwerere Gase oder um sehr niedere Temperaturen, größere Halbmesser oder höhere Umdrehungszahlen handelt, ist der erwartete Einfluß belanglos. Nimmt man das spezifische Gewicht der Gasmenge längs x als konstant an, so hat man bekanntlich die Druckzunahme

d p = • u>- x d x g

und daraus durch Summierung über die ganze Rohrlänge 1, P.=Po + ^'»2ll2-

Zum Vergleich wollen wir das zweite Glied für unsern obigen Fall auswerten, indem wir für y den nach oben abgerundeten Mittelwert

XVII. Nr. 7

Windmessungen in der freien Atmosphäre.

165

ym = 1,2 kg/cbm zum überschläglichen Vergleich einsetzen:

2 g 2-9,81

= ~ 26 kg'qm = 0,0026 kg/qcm - 0,0026 atm.

Auch diese rohe, mit den tatsächlichen Verhältnissen nicht übereinstimmende Ueberschlagsrechnung zeigt bei obigen Verhältnissen ein Ergebnis, welches praktisch von keiner wesentlichen Bedeutung sein dürfte, da diese wenigen mm Wassersäule gegenüber andern Einflüssen wohl bedeutend zurückstehen werden.

WINDMESSUNGEN IN DER FREIEN ATMOSPHÄRE.

Von Hermann John, Charlottenburg. (Schluß)

270

Ein Beispiel mag die Methode erläutern. (Fig. 4.)

Der Ort des Beobachtungspunktes A ist bekannt. Ein in beliebiger Entfernung liegender Kirchturm B ebenfalls. Auf der Karte sei der Winkel zwischen AB und der Nord— Südlinie a mit 44° gemessen. Das Fernrohr wird nun auf diesen Winkel im richtigen Drehsinne (hier linksläufige Teilung angenommen) eingestellt. Dann verfährt man wie angegeben.

Bei der Pilotverfolgung mit nur einem Theodoliten wird der Projektionspunkt des Ballons in die Horizontalebene aus seinem Azimut, d. h. aus der Himmelsrichtung, in der ihn der Beobachter sieht, und aus der Entfernung vom Aufstiegs-bezw. Beobachtungsorte bestimmt. Das Azimut ist am horizontalen Teilkreise des Theodoliten abzulesen. Die Horizontalentfernung aber kann nur aus dem Höhenwinkel und der Höhe des Ballons ermittelt werden. Der Höhenwinkel ist aus der Ablesung am Vertikalkreis ohne weiteres bekannt.

Die Höhe ist gleich der Steiggeschwindigkeit in Metern pro Minute multipliziert mit der Anzahl der Minuten nach dem Ablassen des Ballons. So berechnet sich also die Horizontalentfernimg:

x = h • co tg <p Die eigentliche Beobachtung geht in folgender Weise vor sich: Sind alle Vorbereitungen getroffen, so wird der Ballon möglichst in der Nähe des Theodoliten losgelassen. Man merke sich genau die Zeit. Am besten ist es, wenn man ihn dann losläßt, wenn gerade eine neue Minute beginnt. Ein Beobachter richtet nun sofort das Fernrohr auf den fliegenden Ballon. (Zur Erleichterung des „Suchers" dient einmal das über dem Fernrohr angebrachte Visier und dann das Hilfsrohr — bei manchen Instrumenten ein Diopter (siehe Fig. 3) —, das ein wesentlich größeres Gesichtsfeld wie das Hauptrohr besitzt.) Hat man den Ballon im Gesichtsfeld, so kann die „Feineinstellung" in Funktion treten. Es gilt nun, den Ballon durch fortwährendes Drehen und Nachstellen der beiden endlosen Schrauben im Gesichtsfelde zu behalten. Nach geringer Uebung wird es dem Beobachter gelingen, den Ballon nicht mehr zu „verlieren". Ein zweiter Beobachter übernimmt das Ablesen an den Teilkreisen und die Anfertigung des Protokolls. Das Ablesen geschieht jedesmal genau nach einer Minute in der Weise, daß zuerst der Höhenwinkel, d. h. der Winkel, den das Fernrohr mit der Horizontalebene bildet, und dann das Azimut sehr rasch bis auf Zehntel-Grade genau abgelesen werden. Die ganzen Grade sind auf den Teilkreisen markiert, die Zehntel werden geschätzt. Beim Ablesen muß der erste Beobachter auf vorherige Ankündigung einen Augenblick mit

ZeU

Relative Höhe

Höhen x

Azimut

HorEnlBen,

1

150

296.5

29.Ö

Ö00.9

dem Nachstellen innehalten, wobei natürlich darauf zu achten ist, daß der Ballon nicht verloren geht. Ein einfaches Schema für die Notizen des zweiten Beobachters sei gegeben.

Die erste Kolumne gibt die Zahl der Minuten nach dem Aufstieg — bei sehr genauen Messungen oder bei Steiggeschwindigkeiten des Ballons über 200 m pro Minute kann auch in Zwischenzeiten von einer halben Minute abgelesen werden —, die zweite die relative Höhe, d. h. die Höhe, die der Ballon nach dem Aufstieg vom Erdboden aus erlangt hat; sie kann schon vor der Beobachtung durch Multiplizieren der

vorher bestimmten Hg. 6 Steiggeschwindig-

keit mit der Anzahl der Minuten berechnet und hingeschrieben werden; in die dritte

Kolumne schreibt der Beobachter den abgelesenen Höhenwinkel, in die vierte das Azimut und in die fünfte endlich die Horizontalentfernung des Ballons, die nach einiger Uebung von dem zweiten Beobachter gleich während der Verfolgung sowohl mit dem Rechenschieber oder der Logarithmentafel, als auch vermittels der hierfür von Professor Tetens bearbeiteten Cotangententafel in Metern ausgerechnet werden kann. Bei der Anwendung der Cotangententafel läßt sich außerdem noch eine sehr wesentliche, von ihrem Verfasser angegebene Vereinfachung der Auswertung vonnehmen: Anstatt die Cotangente des Höhenwinkels mit der tatsächlichen Höhe, die ja ihrerseits aus der Zeit und der Steiggeschwindigkeit zu berechnen ist, zu multiplizieren, kann man sich damit begnügen, einfach das Produkt der Cotangente mit der seit dem Ablassen des Ballons verstrichenen Anzahl der Minuten zu bilden. Hierdurch erhält man dann z. B. bei einer Steiggeschwindigkeit von 150 m pro Minute die Entfernung um das 150fache gekürzt, was man dann beim Auftragen der Flugbahn leicht berücksichtigen kann. Ist der Pilotballon im Dunst oder in den Wolken verschwunden, hat er seine Platzhöhe erreicht, oder hat er eine den Zweck der

FX9.7

Beobachtung übersteigende Höhe erlangt, so kann man mit dem Auftragen der Flugbahn beginnen.

Die Fig. 7 zeigt, wie man die einzelnen Punkte aus ihrem Azimut und der Horizontalentfernung am schnellsten auftragen kann, wenn man vorgedruckte Bogen mit (beispielsweise) 4 Vollkreisen mit Gradteilung — hierbei ist für die folgende Ablesung der Windrichtungen die Nord—Südlinie einzutragen — zur Verfügung hat. Im andern Falle muß man mit Hilfe eines Transporteurs auf karriertem Papier erst sämtliche Azimute von einem den Aufstiegsort markierenden Punkte auftragen, bevor man in allen diesen Richtungen die Horizontalentfernungen und damit die Projektionen des Ballonortes festlegen kann. An die einzelnen der Reihe nach

166

Windmessungen in der freien Atmosphäre

Nr 7 XVII.

Zeil

Seebähe

h'mdndüumi

m.prJeX

0-7

W-190

0/3 e

 

durch gerade Linien zu verbindenden Punkte werden die dazugehörigen Minutenziffern oder die Höhenzahlen geschrieben,

und nun kann man die Fig.& Richtungen von einer Hö-

henstufe zur anderen bequem ablesen. Nebenstehendes Schema ist für die endgültige Auswertung am geeignetsten:

In die Kolumne für die Zeit werden diejenigen Minutenziffern eingetragen, für die die betreffende Höhenstufe gilt. In der zweiten Rubrik erscheint die Seehöhe, die der Summe aus der relativen Höhe und der Seehöhe des Aufstiegpunktes entspricht. Hat, wie in dem Schema angenommen, der Pilotballon eine Aufstiegsgeschwindigkeit von 150 Metern pro Minute und ist die Seehöhe des Aufstiegsortes 40 m, so weht in einer Seehöhe von 40—190 Metern der angegebene Wind. In Wirklichkeit geht natürlich die Drehung zwischen den einzelnen Höhenstufen nicht sprungweise, sondern allmählich vor sich, so daß man auch die mittlere Seehöhe eintragen kann, für die die betreffende Windangabe gilt; in dem Beispiel wäre das also 115 m. Die Bezeichnung der Windrichtung geschieht in der Weise, daß man alle Winde entweder als Nord- oder Südwinde annimmt mit einer entsprechenden Drehung nach Osten oder Westen. So ist z. B. N 90 W und S 90 W Westwind und ebenso N 90 E und S 90 E Ostwind, während etwa S 45 E Südostwind und N 45 W Nordwestwind bedeutet. Beim Ablesen ist also immer der Winkel zwischen der Nord—Süd-Richtung und der Windrichtung anzugeben.

Um nun die Windgeschwindigkeit in m pro Sekunde ablesen zu können, bedarf es einer kleinen Rechnung. (Der Cotangententafel des Professor Tetens sind außer der ausführlichen Gebrauchsanweisung die Methoden dieser Berechnung beigegeben.) Der Auftragsmaßstab sei 1 : 1000 • a; es entspricht also, z. B. für a - 20:

1 m auf dem Papier a • 1000, z. B. 20000, m in der Natur, oder 1 mm „ „ „ a , z. B. 20, m „ „ „

Mißt man nun zwischen zwei Punkten (von einer Minute zur anderen) eine Entfernung von b, z. B. 16, mm, so erhält man die Windgeschwindigkeit a • b, z. B. 320, m pro Minute,

a • b „ 320 1 oder ———, z. B. _ = 5 , m pro Sekunde.

1 m pro Sekunde in der Na ur.

60

60

a 1

Es entspricht also 1 mm auf dem Papier —, z. B. —, m

V 60 3

pro Sekunde in der Natur. Der Einfachheit halber kann man sich hiernach unschwer einen Ablesemaßstab unmittelbar für m pro Sekunde aus Millimeterpapier herstellen, so daß überhaupt keine Rechnung nötig wird. Hat man (bei annähernd gleichbleibender Richtung und Geschwindigkeit) einen Punkt übersprungen, so ist das Ergebnis noch durch 2 zu dividieren.

Bei dem angegebenen vereinfachten Verfahren in der Ausrechnung der Horizontalentfernung wird man praktisch immer einen Auftragsmaßstab wählen, der der hundertfachen Aufstiegsgeschwindigkeit 'des Ballons entspricht. Ist die Aufstiegsgeschwindigkeit z. B. 150 m pro Minute, so erhält man den Maßstab 1 : 15000, Man braucht dann nur die ausgerechneten Zahlen für die Horizontalentfernung mit zehn multipliziert, also unter Hinweglassung des Kommas, in Millimetern aufzutragen. Es sei z. B. bei einer Steiggeschwindigkeit von 150 m pro Minute nach 17 Minuten der Höhenwinkel S = 27,8 *, so erhält man durch Multiplikation der Minutenzahl 17 mit der Cotangente von 27,8" die Zahl 32,3, die dann im Maßstabe 1 : 15 000 als 323 mm aufgetragen wird. (Die wahre Horizontalentfernung beträgt dann demnach 32,3.150 = 4845 m.) Für die Herstellung eines Ablesemaßstabes gilt natürlich dasselbe wie für das ausführliche Verfahren. Das a des obigen Beispiels ist dann gleich 15. Für die üblichen Steiggeschwindigkeiten 120, 150, 180 und 200 m pro Minute, entsprechend den Auftragemaßstäben (nach dem vereinfachten Verfahren) 1:12 000, 1:15 000, 1 : 18 000 und 1 : 20 000, seien die Ablesemaßstäbe gegeben:

Für 120 m pro Min. entsprech. 5 mm auf dem Papier „ 150 m „ „ „ 4 mm „ „ „

10

„ 180 m „ „ „ — mm „ „ „

„ 200 m „ „ „ 3 mm „ „ „

Nach dem geschilderten Verfahren läßt sich die Auswertung eines Aufstiegs bis zu 3000 m Höhe, wenn die aufzutragenden Horizontalentfernungen gleich während der Verfolgung ausgerechnet werden, in einer Viertelstunde leicht ausführen.

Infolge ihrer großen Einfachheit und leichten Anwendung hat diese Messungsmethode der Windrichtung und Geschwindigkeit außerordentliche Vorteile. Naturgemäß sind aber die erhaltenen Werte nicht unbedingt sicher (vergl. Professor Dr. Tetens: „Ueber die Sicherheit der Pilotvisierungen mit einem einzigen Theodoliten" in Band VI der „Arbeiten des Königl. Preußischen Aeronautischen Observatoriums"), da ja die ganze Methode von der Voraussetzung ausgeht, daß die Steiggeschwindigkeit der Pilotballone unbedingt sicher vorherbestimmt werden kann, und daß sie sich während der ganzen Dauer der Aufwärtsbewegung nicht ändert. Als Fehlerquellen seien hier, ganz abgesehen von Beobachtungsfehlern und mangelnder Sorgfalt beim Füllen, zwei Erfahrungstatsachen angegeben: Einmal wird die Steiggeschwindigkeit sofort geringer, wenn infolge der Verwendung alter und schlecht aufbewahrter Ballone mangelnde Dichtigkeit des Gummis Gas austreten läßt — es empfiehlt sich daher, die Ballone in gut schließenden Blechbüchsen an einem kühlen und trockenen Ort aufzubewahren —, und dann können vertikale Luftbewegungen sehr große Ungenauigkeiten hervorrufen, was namentlich im Sommer bei intensiver Sonnenstrahlung und bei böigem Wetter der Fall ist. Auch wenn eine „Windsprungschicht" vorhanden ist, vermindert der Ballon eine Weile seine Aufwärtsbewegung, da er an dieser Schicht gewissermaßen „abprallt", was man ja auch beim Freiballon gut beobachten kann.

Um nun trotzdem genaue Resultate bei Pilotaufstiegen zu erhalten, um in geeigneten Fällen die Stärke der Vertikalbewegung messen zu können, um bei den mit einem Baro-Termographen ausgerüsteten Registrierballonen die vertikale Druckverteilung zu prüfen, wird die Methode der Verfolgung mit zwei Theodoliten angewandt. Wesentlich hierbei ist die grundsätzliche Verzichtleistung auf die Annahme der konstanten Steiggeschwindigkeit. An den Endpunkten einer Strecke, die ihrer Lage zur Nord—Süd-Richtung sowie ihrer Länge nach genau bekannt ist, wird je ein Theodolit aufgestellt. Bei dem einen wird der Ballon hochgelassen. Beide Stationen verfolgen dann. Damit die einzelnen Beobachtungen genau gleichzeitig ausgeführt werden können, müssen die Stationen entweder- durch eine Telephonleitung, die von Minute zu Minute ein Zeitsignal übermittelt, miteinander in Verbindung stehen, oder sich optisch B verständigen.

An der perspektivisch gedachten Fig. 9 ist am besten zu erkennen, welche Elemente durch die Beobachtung erhalten werden, und wie die zur rechnerischen Auswertung der Höhe zu benutzende Formel zustande kommt. Bekannt sind die beiden Azimutwinkel a, und a.,, die Höhenwinkel <px und y"o und die Länge der Basis d. P sei der Punkt des Raumes, an dem sich der Ballon befindet, Q der Projektionspunkt auf die durch die Basis A B gelegte Horizontalebene. Da sich bei der graphischen Auswertung die Lage von Q ohne weiteres aus dem Schnitt der beiden Azimutstrahlen A Q und B Q ergibt, und da es jetzt vor allem auf die Ermittlung der Höhe h ankommt, seien die Entfernungen Q A und Q B als Hilfsgrößen Di, und m„ eingeführt: Die Berechnung der Höhe h gestaltet sich dann wie folgt:

XVII. Nr. 7

Windmessungen in der freien Atmosphäre

167

sin oj

sin [180 — (a, + a.2)]

jn, d

m.

sin [180 — (<»! + aj] h = m, tg pi ^_ g • tg c>i • sin flg

sin [180 — (a, + a4)]

m-2

a • sin i\

sin [180— (a, + aj] h = m2 tg ps n _ a • tg yo • sin ax fin [180 — (a, + a-i)] i ~~ sin [180 — (a, + «Jl

Hieraus ist ersichtlich, daß für die einmalige Berechnung der Höhe nur drei Stücke von den vier gegebenen nötig sind, daß also die Beobachtung des Höhenwinkels auf einer Station fehlen kann. Um aber Beobachtungsfehler und Ungenauig-keiten kontrollieren zu können, ist es wichtig, beide Rechnungen auszuführen und dann aus den beiden bei sorgfältiger Beobachtung und Rechnung nahezu übereinstimmenden Werten das arithmetische Mittel für die Höhe zu nehmen, was auch bei der graphischen Auswertung zu beachten ist. Zu bemerken ist noch, daß, wenn der Standpunkt der beiden Theodolite in verschiedener Seehöhe liegt, die herausgerechneten Höhen um denselben Betrag differieren; sonst wird die ganze Rechnung nicht beeinflußt. Die wahre Höhe ist diejenige, welche an dem Theodoliten gemessen wird, an dem der Ballon hochgelassen wurde. Bei der graphischen Auswertung zeichnet man zunächst in dem gewählten Maßstabe die Basis A B (Fig. 10) im richtigen Winkel zu einer angenommenen Nord—Süd-Linie, trägt an die Basis in den Endpunkten die beiden Azimutstrahlen A Q und B Q auf, erhält so in ihrem Schnittpunkt den Ballonort Q in die Horizontalebene projiziert und kann dann die beiden Werte für die entsprechende Höhe in den Loten Q P, und Q P„ erhalten, die im Schnittpunkte Q der Azimutstrahlen auf diesen errichtet sind, und deren Länge durch die zum Ballon führenden Schenkel der beiden Höhenwinkel y", und <f<2 bestimmt ist, die an die entsprechenden Azimutstrahlen im Beobachtungspunkte angetragen sind. Diese beiden rechtwinkligen Dreiecke AQP, und BQP, in Fig. 10 stellen so die auf den Azimutstrahlen A Q und B Q senkrecht stehenden Raumdreiecke A Q P und BQP der perspektivischen Fig. 9 in die Horizontalebene umgeklappt dar. — Die weitere Auswertung ist dieselbe wie bei der Methode mit einfacher Verfolgung, nur daß sich hier die einzelnen Höhenstufen nicht vor der Beobachtung ausrechnen lassen, sondern, wie angegeben, der Konstruktion entnommen werden.

Die Verwendungsmöglichkeit des Pilotballons ist trotz seiner Vielseitigkeit nur beschränkt. Wenn man auch bei klarem Wetter die Ballone bis in die größten Höben verfolgen kann — für den Sportluftschiffer werden Höhen über 3000 m selten in Frage kommen —, so ist die Beobachtung bei unsichtigem Wetter und vor allem bei Nebel von vornherein unterbunden. Sobald der Ballon die untere Wolkengrenze erreicht hat, was oft bereits nach wenigen Minuten eintritt, ist ebenfalls ein weiteres Verfolgen ausgeschlossen. Auch nachts ist ein Beobachten kaum möglich. Versuche, die besonders am Aachener meteorologischen Observatorium stattgefunden haben, mit „Leuchtballonen", roten Gummiballonen, die mit einer elektrischen Glühlampe im Innern erleuchtet wurden, scheinen kein günstiges Resultat gehabt zu haben.

Nur ein Mittel gibt es, auch in diesem Falle die Windrichtung und -geschwindigkeit mit großer Genauigkeit zu ermitteln, das ist der Drachen und bei ruhigem Wetter der Fesselballon. Dieser Mittel hauptsächlich bedienen sich die aerologischen Observatoriums Lindenberg (Kreis Beeskow), Groß-Borstel bei Hamburg und Friedrichshafen. Von diesen führt das preußische Observatorium Lindenberg seit nunmehr 10 Jahren regelmäßige, tägliche Aufstiege zur Registrierung des Luftdruckes — der nur der Ermittlung der Höhe dient —, der Temperatur, der relativen Feuchtigkeit, der Windrichtuni und -geschwindigkeit aus. Da diese Messungsmethoden für den Luftschiffer weniger in Frage kommen, so seien hier nur einige kurze Angaben gemacht. Bei unsichtigem Wetter ist die Windrichtung bei einem in der Luft befindlichen Drachen aus der Richtung des Fesseldrahtes — bei klarem Wetter ohne weiteres aus seinem Azimut — erkennbar, die Ge-

schwi'digkeit registriert ein Anemometer, das in dem von Professor Marvin in Washington konstruierten Apparat eingebaut ist, der auch das Aneroid, das Bourdon- oder Bimetallthermometer und das Haarhygrometer trägt. Bei den Messungen ist für die richtigen Angaben des Anemometers Voraussetzung, daß sich der Drachen eine Zeitlang in gleicher Höhe hält, und daß der Fesseldraht nicht verlängert oder verkürzt wird, da sonst die abzulesende Windgeschwindigkeit in dem einen Falle um die Geschwindigkeit des „Auslassens" verkleinert und in dem anderen Falle um die des „Einholens" vergrößert wurde.

Be;m Fesselballon ist die Windrichtung in gleicher Weise wie beim Drachen erkennbar; die Geschwindigkeit kann hier nur aus dem Zug geschätzt werden, der auf den Fesseldraht ausgeübt wird. Nur beim Drachenballon, der sich vermine seines „Steuersacks" in die Windrichtung einstellt, ist die Anbringung eines Anemometers möglich. Diese beiden Mittel gestatten es, Windrichtung und -geschwindigkeit auch über den Wolken und nachts zu ermitteln.

Die Wichtigkeit genauer Windmessungen ist klar zu erkennen. Bei Wettfahrten jeder Art werden sie für die Führer von außerordentlichem Nutzen sein, um so mehr, wenn man nicht nur die Windwerte zur Zeit der Messung kennt, sondern vor allem auch die Tendenz der Aenderung. Hierzu ist es nötig, daß am Orte des Aufstiegs zwei Beobachtungen mit einem Zwischenraum von 1—2 Stunden angestellt werden. An dieser Aenderung läßt sich dann beim Betrachten der Wetterkarte — wenn möglich auch der Karten der Druck-änderung (Isaliobarenkarten) und der Tendenz des Barometers zum' Steigen oder Fallen — für die in Frage kommenden folgenden Stunden eine sehr genaue Prognose aller Witterungselemente geben. Für Weit- und Dauerfahrten, sowie für Zielfahrten mit weit entfernt liegendem Ziel empfiehlt sich für die genaue Kenntnis der Wetterlage und der Windverhältnisse noch eine weitere Vervollständigung des Beobachtungsmaterials. Auf Veranlassung des Observatoriums Lindenberg nehmen bei einigermaßen klarem Wetter eine Anzahl über ganz Norddeutschland verteilte Stationen im Sommer um 7 Uhr, im Winter zwischen 8 und 9 Uhr, Beobachtungen der Windverhältnisse in den verschiedenen Höhen durch Pilotballone vor und melden die Ergebnisse telegraphisch nach Lindenberg. Eine zweite Zentralstelle für die west- und mitteldeutschen Stationen ist Frankfurt a. M. Beide Zentralen tauschen ihr Material aus. Kurz nach 9 Uhr, im Winter entsprechend später, können diese Ergebnisse — oder wenigstens diejenigen der für die Fahrtrichtung in Betracht kommenden Stationen — in einer chiffrierten Sammeldepesche von den Observatorien mitgeteilt werden. Soll das Material noch schneller eintreffen, so können die Einzelstationen durch Vermittlung der Zentralen ausnahmsweise gebeten werden, die Meldungen direkt an den Füllplatz zu senden. Die außerordentlich schnelle und einfache Verarbeitung dieses so übermittelten Materials geschieht in folgender Weise: Die Windpfeile werden mit ihrer Befiederung, die — ganz ähnlich wie auf der Wetterkarte — die Windrichtung und -stärke angeben, in Stufen von 500 zu 500 m eingetragen, so daß man also auf 6 bis 7 Windkarten die Verhältnisse bis zu 3000 m dargestellt erhalten wird. Auf diesen Karten ist dann leicht die Aenderung des Windes in der Horizontalen wie in der Vertikalen auf einen Blick erkennbar, namentlich, wenn man die Strömungslinien des Windes, das sind die Isobaren der höheren Schichten, einzeichnet. Man erkennt aus diesen Linien die Luftdruckverhältnisse in der Höhe, die für die Wettervoraussage insofern von großer Bedeutung sind, als aus ihnen die Mächtigkeit eines Hoch- oder Tiefdruckgebietes erkannt werden kann. —

Es würde sich sehr empfehlen, alle diese in der Wissenschaft seit längerer Zeit angewandten Methoden immer eingehender auch auf ihre Verwendung in der Praxis zu untersuchen. Es ist mit Sicherheit zu erwarten, daß damit — sorgfältige Anwendung vorausgesetzt — bei Flugveranstaltungen aller Art, namentlich aber bei Fernzie'.fahrten im Freiballon noch erheblich bessere Resultate erzielt werden können!

168

Gefahren des Fluges und ihre Verhütung

Nr. 7 XVII

GEFAHREN DES FLUGES UND IHRE VERHÜTUNG.

Wie durch statistische Erhebungen nachgewiesen werden konnte, nimmt die Zahl der tödlichen Unfälle im Flugwesen im Verhältnis zur Zahl der zurückgelegten Luftkilometer derart ab, daß man zurzeit von einem besonders gefahrvollen Beruf beim Flieger kaum noch reden kann.

Diese erfreuliche Wendung im Laufe einer kurzen Zeitspanne kann man einerseits auf die ganz wesentlichen Verbesserungen in der Konstruktion der Flugzeuge, andererseits aber auf die Qualität der Flugzeugführer zurückführen, die sich ohne Frage von Monat zu Monat verbessert hat. Das Gesamtinteresse muß sich auf die Verbesserung und Vervollkommnung vorhandener Systeme konzentrieren.

Wenngleich ein vollständiger Ersatz für den französischen Gnömemotor bis heute noch nicht gefunden worden ist, so wird man doch auf Grund der bisherigen Erfolge und der neueren Versuche, z. B. in der Versuchsanstalt für Luftfahrt in Adlershof, mit Genugtuung feststellen können, daß auch die von der deutschen Industrie gelieferten Motoren ein durchweg erstklassiges Material darstellen und zu den größten Hoffnungen berechtigen.

Die Beanspruchungen der Tragflächen, der Holme, Versteifungen und Verspannungen sind wissenschaftlich berechnet, und die Richtigkeit dieser Berechnungen ist durch die Praxis vielfach bestätigt worden.

Aber selbst die beste Konstruktion wird versagen, wenn, namentlich bei den demontierbaren Militärmaschinen, beim Zusammensetzen nicht mit der peinlichsten Sorgfalt verfahren und bei der Behandlung und Pflege des Flugzeuges und des Motors nachlässig vorgegangen wird. Bei dem kolossalen Druck, der namentlich beim Gleitflug und beim Abfangen desselben auf die Einzelteile des Flugzeuges einwirkt, kann der Bruch einer Oese oder eines Spanndrahtes eventl. zur Katastrophe führen.

Wie schon gesagt, liegt auch in der individuellen Veranlagung des Fliegers selbst ein Gefahrmoment. Nicht jeder Mensch, der Mut und Entschlossenheit besitzt, eignet sich zum Flieger. Es kommt vielmehr noch eine unerläßliche Eigenschaft in Frage, und zwar das Vorhandensein eines sehr empfindlichen statischen Sinnes, um mit dem medizinischen Ausdruck zu reden. Dieser Sinn hat seinen Sitz zum Teil in den sogenannten Statolithen des inneren Ohres.

Da der Flieger die Böen nicht von weitem mit dem Auge erkennen kann, so ist er ganz auf die Empfindlichkeit seines vorerwähnten statischen Sinnes angewiesen, der ihm fast unbewußt die richtige Steuerbewegung aufzwingt. Erleichtert wird dies noch dadurch, daß bei einem guten Flug-

Morell-Tachometer Phylax im Flugzeug.

zeug die Steuerbewegungsorgane ebenfalls im Sinne der instinktiven Körperbalancierbewegung arbeiten.

Ein Mensch, dem der statische Sinn fehlt, eignet sich also nicht zum Flieger. Ob und mit welcher Empfindlichkeit die Statolithen reagieren, kann aber nun der Arzt feststellen.

Es gibt aber noch weitere Gefahren für den Flieger, die ihm erst zu Bewußtsein kommen können, wenn er sie

nicht mehr parieren kann. Das sind solche, die aus atmosphärischen Störungen oder aus zu steilen Flugwinkeln herrühren. Jedes Flugzeug muß eine ganz bestimmte Minimal-geschwindigkeit haben, um sich überhaupt schwebend in der Luft halten zu können.

Diese Minimalgeschwindigkeit ist für alle Flugzeuge verschieden. Nehmen wir hierfür den in der Praxis wohl meist zutreffenden Wert von 15 m/Sek. (54 km/Std.) an. Diese Minimalgeschwindigkeit wird unter normalen Verhältnissen erreicht bei vielleicht 1200 Propellerumdrehungen pro Minute. Eine Steigerung der Propellertourenzahl, zu deren Messung fast jeder gewissenhafte Flieger ein durchaus zuverlässiges Tachometer (z. B. P h y 1 a x) an Bord hat, bewirkt natürlich auch unter normalen Verhältnissen eine entsprechende Steigerung der Eigengeschwindigkeit des Flugzeuges gegenüber der Luft.

Es treten nun aber sehr häufig atmosphärische Störungen auf, welche ein Mißverhältnis zwischen der Propellertourenzahl und der erzielten Eigengeschwindigkeit des Apparates herbeiführen. So kann z. B. durch sogenannte Luftlöcher oder Fallböen ganz plötzlich die Luftkompression unter den Tragdecken weggenommen und dadurch die Eigengeschwindigkeit des Flugzeuges trotz gleichzeitig hochgehender Tourenzahl des Motors unter die Minimalgrenze herabgedrückt werden. In diesem Falle sackt — wie Hirth es in seinem Buche sehr anschaulich schildert — das Flugzeug plötzlich fünfzig, hundert oder gar noch mehr Meter senkrecht nach unten durch und gehorcht auch nicht mehr dem Steuer, bis es wieder in normale Luftschichten kommt.

Ein ähnliches Mißverhältnis zwischen Propellerdrehzahl und erzielter Eigengeschwindigkeit tritt auf, wenn beim Höhersteigen der Steigwinkel zu steil genommen wird. Es kommt dann vor, daß das Flugzeug wie auf einer schiefen Ebene nach hinten abrutscht, weil die Minimalgeschwindigkeit nicht erreicht wird.

Es gibt aber für die Flugzeuge auch eine Maximalgeschwindigkeitsgrenze, die ohne Gefahr nicht überschritten werden darf. Diese macht sich in der Regel beim Gleitflug bemerkbar, wenn der Abflugwinkel zu steil genommen wird. Infolge der auf das Gewicht des Flugzeuges einwirkenden Schwerkraft tritt dann eine Massenbeschleunigung auf, welche die Eigengeschwindigkeit des Flugzeuges bis über die Maximalgrenze hinaus erhöht. Dadurch wird die ganze Konstruktion so belastet, daß einzelne Teile brechen und die Steuerflächen infolge des übermäßigen Druckes nicht mehr von Menschenhand betätigt werden können.

Die Gefahren des Fluges bei Verwendung erstklassiger Flugzeuge können am wirksamsten verhütet werden durch peinlichste Wartung und Montage der Apparate, durch zuverlässige, ausgewählte Bedienungsmannschaften; durch Zulassung nur durchaus gesunder Leute zum Fliegerberuf, deren statischer Sinn durchaus intakt ist; durch ständige Kontrolle der Eigengeschwindigkeit des Flugzeuges zur Vermeidung der Unter- bezw. Ueberschreitung der Minimal- bezw. Maximal -grenzen. Geeignete Meßinstrumente hierfür sind vorhanden; bei den Marineflugzeugen werden hierzu mit Erfolg die Anemotachometer der Firma Wilhelm Morell verwendet. —h—

Das Morell-Aoemotachometer.

XVII. Nr. 7

Rundschau

169

RUNDSCHAU.

Auszeichnung. Herr Hauptmann von Selasinsky, der bisherige erste Vorsitzende des Vereins für Luftfahrt in Mainz, ist vom Großherzog von Hessen anläßlich seiner Abkommandierimg aus Mainz durch die Verleihung des Ritterkreuzes II. Klasse zum Verdienstorden Philipps des Großmütigen ausgezeichnet worden.

Betreffs der in Leipzig erfolgten Graf Zeppelin and der Gründung eines Zeppelinbundes

(Schriftführer: Verlagsbuchhändler Zeppelinbund. AIfred Baß Leipzig; Bundesleiter:

Otto Rietbock, Barmen) erläßt Graf Zeppelin eine Erklärung, nach welcher er nicht nur die Uebernahme des Protektorates abgelehnt, sondern auch dem Bund mit Schreiben vom 22. Februar verboten hat, den Namen „Zeppelinbund" zu führen. Es besteht zwischen dem Grafen Zeppelin und dem Bund keinerlei Verbindung oder Gemeinschaft.

Werntgen, nicht wie verschiedene Zeitschriften irrtümlich berichteten, durch Versagen des Motors oder eines Fehlers an der Maschine verunglückte, sondern nach Feststellung der Aerzte in der Luft bereits einem Herzschlag erlegen ist.

Flugleistungen auf dem Mainzer Flugfeld. Die Flugzeugwerke Goedecker haben im Monat Januar recht erfreulich gearbeitet. Herr de Waal unternahm 48 Aufstiege in 7 St. 20 Min., Max Trautwein 10 Aufstiege in 2 St. 48 Min., Reinhard Schroeder 5 Aufstiege in 2 St. 22 Min., Willy Roth 5 Aufstiege in 1 St. 12 Min.

herrschte, wie über das der Schiffe,

Ueber das Geschlecht bisher *roße Unsicherheit. Der Sprachausschuß des Luftfahrerver-der Luftschdfnamen bandes empflehit nunmehr den in der

Kaiserlichen Marine geltenden Brauch auch auf die Luftschiffahrt anzuwenden; nämlich: 1, Man wendet das Geschlechtswort an, das naturgemäß dem Namen

Oswitz bei Breslau; im Hintergrund die Oder mit den Bahnen für FloBkorrektion. Ballonaufnahme von R. Jaensch ans dem Ballon „Windsbraut1'.

Für die Ausschreibung hat die Ge-Prinz-Heinrich-Fhig neralinspektion des Militärverkehrswesens nachstehende Aenderungen 1'** gewünscht, die auch die Zustimmung

der Flugzeugabteilung erhalten haben. Bei der Vorprüfung haben die Flugzeuge folgende Bedingungen zu erfüllen:

a) Steigen auf 500 m in höchstens 15 Minuten mit 200 kg Belastung;

b) Anlauf beim Hochgehen und Auslauf beim Landen nicht mehr als 90 m.

Den Ehrenpreis Sr. Majestät des Kaisers erhält derjenige, der bei den Zuverlässigkeitsetappen die geringste Gesamtflugdauer erzielte und die Aufklärungsübungen mit gutem Erfolge erledigte.

Die Besitzer der nicht der Heeresverwaltung gehörigen Flugzeuge müssen bei der Nennung ein Bremsattest der Motorenfabrik über die Pferdekräfte des Motors sowie ein amtliches Attest über Hub und Bohrung der Zylinder des Motors beibringen.

Die Oberleitung ist befugt, die in § 18 der Ausschreibung vorgesehene Kontrolle der Motoren auch nach Beendigung des Fluges vorzunehmen. Diese Kontrolle muß erfolgen, wenn einer der Wettbewerber sie fordert.

Werntgens Flugunternehmen teilt uns zu dem bedauerlichen Unglücksfall Bruno Werntgens noch mit, daß

zusteht, also: der „Prinz Adolf", der „Mars", der „Pelikan", die „Viktoria Luise", die „Hertha", die „Hansa", die „Gazelle". Natürlich gilt dies auch für Gattungsbezeichnungen: man fährt mit einem „Zeppelin", besteigt den „Parseval". 2. Namen, die in unserer Sprache keinen Artikel haben, weil sie von Ländern und Städten entlehnt sind, erhalten den weiblichen Artikel, also: die „Weißenburg", die „Helgoland", die „Nassau", die „Deutschland", die „Schwaben", die „Kiel I". So hat einmal der Sprecher bei der Taufe des Dampfers „Deutschland" eine recht sinnige Erklärung gegeben. An Bord sei es ihm klar geworden, warum man Schiffe wie die „Deutschland" als weibliche Wesen bezeichne: weil sie schön sind und die Männer sie lieben. Derselbe Gedanke hätte ihm sehr wohl auch an Bord eines unserer deutschen Luftschiffe kommen können.

Ein Preisausschreiben für Flugzeug-Modelle veranstalten die Flugtechnischen Werkstätten Philipp Spandow, Berlin W. 62, Kleiststraße 24. Es sind 300 M. Barpreise ausgesetzt und außerdem 3 freie Ferienreisen nach Berlin! Gewertet werden lediglich die Flugleistungen der Modelle. Die näheren Bedingungen werden von der ausschreibenden Firma kostenlos mitgeteilt.

Kolonial-Wirtschaftliches Komitee. Wie bisher Prinzregent Luitpold, so hat jetzt auch der Prinzregent Ludwig von Bayern die ständige Mitgliedschaft des Kolonial-Wirtschaftlichen Komitees, wirtschaftlichen Ausschusses der Deut-

170

Rundschau

Nr. 7 XVII.

sehen Kolonialgesellschaft, übernommen. Von regierenden Fürsten sind ständige Mitglieder des Komitees: die Könige von Sachsen und Württemberg, die Großherzöge von Baden, Hessen, Sachsen-Weimar-Eisenach und Oldenburg, sowie der Herzog von Anhalt.

Die Flugme3chinenwerke Gustav Otto haben den Flugplatz Puchheim bei München gepachtet und hier eine Zweigstelle mit eigener Flugschule errichtet. Es sollen hier ständig 10 bis 12 Otto-Ein- und Zweidecker stationiert sein; der Flugunterricht erfolgt durch die Herren Janisch, Weyl und Schöner. Um das Interesse weiterer Kreise für den Flugsport zu gewinnen, werden Jahreskarten zu 5 M., ferner Kategoriekarten für Studierende und Schüler zu 3 M. ausgegeben, die zu dem ständigen Besuche des Flugplatzes Puchheim berechtigen, speziell auch zu den sonntägigen Veranstaltungen. Bei den großen Veranstaltungen durch andere flugsportliche Vereine genießen die Inhaber dieser Jahreskarten 50 Prozent Preisermäßigung auf sämtlichen Plätzen.

Alter der deutschen Flugführer von 1912, nach Fingzeugen geordnet

Militär-Luftschiff „Z. IV".

Fingzeug

Albatros......

Aviatik-Eind. . . .

„ Zweid.. . Bristol-Zweid. . . ,

D. F. W........

Dorner........

Euler.........

Farman.......

Fokker.......

Grade........

Harlan........

L. V. G........

Mars-Zweid.....

Otto.........

Rumpler-Eind. . . .

„ Taube . . Schulze-Burg

Strack........

Wright........

Andere Flugzeuge .

Zusammen

Alter beim Erwerb des Fliegerzeugnisses

17,18

I9]202l|2223j

t-i-jr!-

l! l!-' ' l

llt

Ii-

-2 1 2

-j 1

1 !—

7-i

21— 1 1

=|l 2,2

6|9|IOjia

25l2627 28l2^30|3i;32;33'34 35l36i38;-104r44l

3 i l

—I 2 1 I-

1 ; 1

%

2 1 - 1

47

1

112 2-| Hl

1 i

1 1

2

22

-\\

12 1918 lb|16it5;

I 1

-; 1

Ii:

is 8

i;—! 2 i i i

i i

8;4|6'2

3|5!2|2

rissen das Schiff in die Höhe, und die folgenden Fallböen stießen das Gerüst so heftig auf den Boden, daß ein Einknicken erfolgte. Die später vorgenommenen Besichtigungen haben jedoch glücklicherweise ergeben, daß eine ganze Reihe wertvoller Einzelteile weniger gelitten haben, als es zuerst den Anschein hatte. So ist das Heck mitsamt den Steuereinrichtungen fast unversehrt. Auch die drei Maybachmotoren sind noch völlig betriebsfähig, wodurch immerhin ein schnellerer Ersatz des Schiffes ermöglicht wird.

Im Laufgang des soeben abgenommenen „Z. IV" (Werkstattnummer „L. Z. 16") ist eine Telefunkenstation eingebaut; neben dem Raum hierfür befinden sich der Offiziers- und Mannschaftsraum. Die Länge des Luftschiffes beträgt 140 m, der Durchmesser 15 m. An der vorderen Gondel ist ein Platz zur Aufnahme des Maschinengewehrs. „Z. IV" hat drei Maybach-Motoren. Die normale Umdrehungszahl beträgt zwischen 1200 und 1300; bei 1100 Touren leistet der Motor 165, bei 1300 Umdrehungen 190 PS. Der Benzinverbrauch ist 225 Gramm pro Stunde und pro Pferdestärke, der Oelverbrauch 2,5 bis 3 Kilo pro Stunde. Das Gewicht eines Motors ist 415 Kilogramm. Bei der dritten Probefahrt wurde zum erstenmal vom Oberdeck des Schiffes mit dem Maschinengewehr scharf geschossen. Es wurden im ganzen 500 Schüsse abgefeuert, wobei sich zeigte, daß die ganze Anordnung vortrefflich ihrem Zweck genügt und ein bequemes und sicheres Arbeiten mit dem Maschinengewehr zuläßt.

l11 > l

i

21

25 7

10 7 3 6

12 4 3

29 5 9 9 5

13

19 9 3 7

J_4

199

BEMERKENSWERTE ÜBERLANDFAHRTEN.

Th. Drcisch.

Eine Verkettung unglückseliger Er-Die Zerstörung eignisse hat die Vernichtung des des AliütärlnitschiHes neuen Militärluftschiffes (Werkstatt-„Ersatz Z. I". nummer „L. Z. 15"), siehe Seite 154,

herbeigeführt, das nach den ersten erfolgreichen Probefahrten betreffs seiner Leistungen zu den schönsten Hoffnungen berechtigte. Die Vorgänge selbst sind unseren Lesern wohl aus der Tagespresse bekannt, es möge hier daher nur kurz erwähnt werden, daß der Luftkreuzer, nachdem wegen des querab zur Luftschiffhalle in Baden-Oos stehenden Windes eine Unterkunft dort nicht möglich war, eine Notlandung auf freiem Exerzierplatz in Karlsruhe vornehmen sollte. Auch bei dieser Notlandung zeigte sich wieder die Unmöglichkeit, das große Schiff verhältnismäßig nahe zum Erdboden durch Mannschaften zu halten. Vertikalböen

Ballonfahrten. 13. 3. Ballon „Altenburg", Führer Baumeister Linke. Aufstieg um 10 Uhr vormittags in Bitterfeld, Landung gegen 5 Uhr auf der Flur des Rittergutes Behke bei Schönlanke in Posen. Während der Fahrt stand der Ballon mit der Markonistation des Eiffelturms in Paris in Verbindung.

15. 3. Ballon „Ilse", Führer Oberpostassistent Saupe und zwei Mitfahrer. Aufstieg in Bitterfeld kurz nach Mitternacht, gegen 8 Uhr Zwischenlandung bei Greiz, dann Weiterfahrt, bis nach 13stündiger Fahrt Landung in der Nähe von Bamberg erfolgte.

16. 3. Ballon „Münster", Mitfahrer drei Herren, eine Dame. Aufstieg um 2 Uhr nachts in Münster in Westfalen, Landung 1 Uhr 30 Min. nachts in den Weidegärten des Rittergutes Neuhoff Gerdauen.

15. 3. Ballon „Posen", Führer Leutnant Wendt, zwei Mitfahrer. Aufstieg um 9 Uhr 40 Min. vormittags in Posen,

Landung um 10 Uhr 45 Min. in der Nähe von Strelno. Termine und Veranstaltungen des Jahres 1913.

Zeitpunkt

Art der Veranstaltung

Ort

Preise

Veranstalter

Bemerkungen (Meldestelle)

Mai

Wettflug Peking—Paris

Peking—Karbin— Irkutsk—Tomsk— Krakau — Warschau —Wien—Venedig— Genua—Marseille— Lyon—Paris

150000 M.

Le Matin

11.—12. Mai

Nationale Wettfahrt: Freiballone

 

Chemnitzer V. f. L.

Chemnitz, Johannisplatz 4

11.—19. Mai

Prinz-Heinrich-Flug der Südwestgruppe m. anschließendem Wasserflugzeugwettbewerb

 

Ehrenpreis u. Streckenentschädigungen

Südwestgruppe

Straßburg i.E.,Ober-rheinischer V. f. L., Blauwolkengasse 21

17.—18. Mai

Weit- u. Zielfahrt: Freiballone

 

Bitterfelder V. f. L.

Bitterfeld, Weststr.5

XVII. Nr. 7

Büchermarkt. — Zeitschriftenschau. — Verbandsmitteilungen.

171

BÜCHERMARKT.

Luftfahrt und Wissenschaft, herausgegeben von J. S t i c k e r ,

Verlag Julius Springer, Berlin.

Mit dem 4. Heft über „Stoffdehnung und Formänderung der Hülle von Pralluftschiffen" (R. Haas und Alexander Dietzius) ist die erste Lieferung dieser Sammlung vollständig geworden. Wir behalten uns die Besprechung dieser letzten Erscheinung vor und möchten hier nur ein paar Worte über die Sammlung selbst sagen. Als wir in Nr. 3 des vorigen Jahrganges das erste Heft der Sammlung besprechen konnten, da erschien uns ein Vergleich mit den „Mitteilungen über Forschungsarbeiten" wie sie der „Verein Deutscher Ingenieure" herausgibt, in vieler Beziehung angebracht. Heute, nach dem ersten Jahrgang, hat dieser Vergleich nur noch an Berechtigung gewonnen. Die Hefte haben sich in jeder Beziehung für die Luftfahrt zu dem ausgewachsen, was die vorerwähnten Forschungshefle für die gesamte Ingenieurwelt sind, nämlich zu einer Vortragssammlung, in denen irgendein Spezialgebiet durch einen Fachmann in streng wissenschaftlicher und doch für den in der Praxis stehenden Ingenieur verständlicher Form erschöpfend klargelegt wird. Gerade auf das letztere, auf die erschöpfende Dar-

stellung eines Gebietes möchten wir besonders hinweisen, weil uns dies als ein besonderer Vorzug der Arbeiten erscheint. Wir können daher an dieser Stelle die Interessenten erneut auf die Sammlung hinweisen, dem jungen Werke selbst aber wieder, wie im Vorjahre, die besten Erfolge auch für die Zukunft wünschen.

Der fliegende Tod der Japaner. Kriegstagebuch eines deutschen Offiziers. 1,20 M„ geb. 1,80 M. Westdeutsche Verlagsgesellschaft, Wiesbaden.

Es ist ein eigenartiges Werk, das in spannender Schreibweise seine Warnungsstimme über das außerordentlich schnelle Anwachsen japanischen und auch chinesischen Einflusses auf europäische Verhältnisse ertönen läßt. Es läßt sich heute noch nicht sagen, wie sich Industrie, Technik und Wissenschaft im fernen Osten entwickeln wird, und in welcher Weise die Expansionsbedürfnisse sich dort befriedigen lassen, ohne sich auf den alten Kontinent auszudehnen. Selbst wenn man sich nicht ganz mit dem Verfasser einverstanden erklären kann, verdient das Buch doch in jeder Weise Beachtung, zumal es in recht ansprechender Weise vom Verlag ausgestattet ist.

Be.

Das neu« Gleitboot „Colonial", Länge 7 m, Breite 1,60 m. Vierzy linde r-Luitschifimotor. Antrieb durch. Luitschraube.

ZEITSCHRIFTENSCHAU.

Non-Stop delivery to aeroplane. Aeronautics (Ldn.) V. 54. 244. Die Betriebsmittelzufuhr soll bei Flugmaschinen in derselben Weise geschehen wie die Wasserzufuhr bei den Lokomotiven und die Briefübermittelung bei Postzügen.

Phipps, Walter H. The danger of the Lifting tail and its probable bearing on the death of Miss Quimby. Aircraft. III. 6. 12. Im Äbwärtssteigen wird eine derart gebaute Maschine einen langen Bogen beschreiben, der Schwanz wird höher und höher steigen, bis das Flugzeug sich in der Luft überschlägt.

Lewkowicz, Ladis. Aeroplane Safety for one D a 11 a r. Aircraft III. 7. 204. Geeignete Anschlagvorrichtungen müssen an dem Flugzeug angebracht sein, um zu verhindern, in einem größeren Winkel als zulässig auf-und abzusteigen.

Bolas, H. TheRetardation ofAeroplanes. Aeronautics (Ldn.) V. 54. 236. Hauptsächlichste Hemmarten: besondere Flächen, normal zur Bewegungsrichtung angebracht, welche sich während des Fluges entfalten, Bremsen an den Laufrädern, Sperrketten und Krallenbremse.

VERBANDSMITTEILUNGEN.

1. Die Geschäftstelle des Berliner Flugsportvereins befindet sich von jetzt ab: Berlin N. 65, S e e s t r. 60, F.: Amt Moabit 7193; die der Nationalilugspende: Berlin W. 8, Kronenstraße 61—63.

2. In der Anlage 2 der Flug-Bestimmungen des D. L. V. und in Nr. 6 der „Deutschen Luftfahrer-Zeitschrift" S. 150, 8. Zeile ist folgende Adressenberichtigung vorzunehmen:

11. O b e r 1 e u t n a n t M i c k e 1, Köln, Königsplatz 35.

3. Als Termin für den Wasserflugzeug-Wettbewerb am

Badensee ist die Zeit vom 29. J u n i bis 5. J u 1 i genehmigt worden.

4. Berichtigung zu den Amtl. Mitt. in Nr. 6, Seite 150, Zeile 9. Die weiteste Freiballonfahrt im .jJahre 1912 ist nicht die Fahrt des Herrn Schulte-Vieting am 30. Dezember 1912 von Bitterfeld nach Tscher -n o t i t s c h i , sondern die Fahrt des Herrn Otto Korn, Dresden, am 2.—4. Januar 1912 von Dresden bis Cha-blino, Rußland, mit einer Entfernung von 1630 km Luftlinie. Demgemäß ist die Verbandsmedaille für die weiteste

172

Amtlicher Teil

Nr 7 XVII.

Fahrt nicht Herrn Referendar Schulte-Vieting, Bitterfeld, sondern Herrn Otto Korn, Dresden, zuerkannt worden.

5. Als deutsche Dauerhöchstleistung ohne Fluggast hat die

Flugzeugabteilung den Flug des Herrn Gerhard S e d 1 -m a y r von 6 Stunden 4 Minuten Dauer am 14. März 1913 auf dem Flugplatz Johannisthal anerkannt.

6. Flügführerzeugnisse haben erhalten:

Am 22. März.

Nr. 368. M i 1 k o f f , Radul, Bulgarischer Oberleutnant Inf.-

Regt. 29, Sofia, Apriloffstraße 4, geb. 5. März 1885 zu Philippopel, für Zweidecker (Albatros). Flugplatz Johannisthal.

Am 27. März.

Nr. 369. Zahn, Hans, Johannisthal, Waldstraße 11, geb.

zu Würzbirg den 10. November 1890, für Zweidecker (Otto). Oberwiesenfeld.

Der Generalsekretär:

Rasch.

VEREINSMITTEILUNGEN.

Redaktionsschluß für Nr. 8 am Donnerstag, den 10. April abends.

Eingegangen 15. III. Der Frankfurter Flugsportklub veranstaltete am Mittwoch, den 12. März, im Frankfurter Hof sein diesjähriges Jahresfest, zu dem, wie alljährlich, der Protektor des Clubs, der Großherzog von Hessen mit Gefolge erschienen war, desgleichen waren die Spitzen der Zivil- und Militärbehörden anwesend. Die Flugzeug-Industrie war durch den Flugzsugfabrikanten Herrn August Euler vertreten Der Abend wurde eingeleitet durch einen Vortrag des Herrn Leutnant Reinhard von der Fliegerabteilung Darmstadt, der erst kurz vor Beginn des Vortrages mit seinem Flugzeug von Darmstadt herübergekommen war. Der Redner sprach über „Ernstes und Heileres aus meinem Fliegerleben" und schilderte in interessanter und launiger Weise verschiedene Flüge, die er ausgeführt hat. So den Flug nach Karlsruhe, der von den Fliegeroffizieren anläßlich der Verlobung der Prinzessin Viktoria Luise zugleich mit dem Luftschiff ,,L. Z. 15" unternommen wurde. Einen nicht ungefährlichen Sturz erlitt der Redner bei einem Flug nach Neustadt, wo er eine Notlandung in einem Morast vornehmen mußte. Leutnant Reinhard berichtete weiterhin über eine Ballonfahrt, in deren Verlauf der Ballon bei der Landung kurz vor Metz explodierte. Er hob dieses Ereignis deshalb hervor, um nachzuweisen, daß auch der Ballonsport nicht ohne Gefahr sei. Weiterhin schilderte der Redner seine Flüge im Manöver des vergangenen Jahres, bei denen er ausgezeichnete Nachrichten überbringen konnte. Der Redner schloß seine von den zahlreich erschienenen Zuhörern mit lebhaftem Beifall aufgenommenen Ausführungen mit einer Schilderung seiner Erlebnisse bei dem Süddeutschen Rundflug.

Nach dem Vortrag fand ein gemeinsames Abendessen für die Mitglieder des Clubs statt, an dem »auch der Großherzog teilnahm. — Beschlossen wurde der Abend durch Kabarett-Aufführungen, welche von Künstlern der Frankfurter Theater dargeboten wurden.

Eingegangen 14. III. Kurhessischer Verein iür Luitfahrt (Sektion Marburg). In der letzten Mitgliederversammlung des Kurhessischen Vereins für Luftfahrt im Physikalischen Institut berichtete Herr Oberleutnant Ferno über den Verlauf der Ballonfahrt mit Automobilverfolgung, die im letzten Herbst in Gemeinschaft mit dem Marburger Automobil-Club veranstaltet wurde. Im Anschluß an die der Ballonverfolgung zugrunde liegend gedachte Kriegslage entwickelte der Redner sodann die Aufgaben und die Verwendungsmöglichkeit der verschiedenen Luftfahrzeuge im Kriegsfalle. Obgleich der Freiballon für manche Zwecke, was Nachrichtenübermittlung, Erkundung und Bewegungsfreiheit anbelangt, vom lenkbaren Luftschiff und besonders dem modernsten Luftfahrzeuge, dem Flugzeug, überflügelt ist, so bleibt doch dem Freiballon ein weites Feld der Tätigkeit offen, aus dem ihn die Motorfahrzeuge niemals zu verdrängen vermögen. Nach dem mit großem Beifall aufgenommenen Vortrage erstattete Herr Dr. Küpper Fahrtberichte von zwei wissenschaftlichen Fahrten von Düsseldorf aus nach Duisburg und Würzburg, sowie die letzte Fahrt des Ballons „Marburg" über das industriereiche Siegerland und das Gebiet der schwarzen Wupper nach Düsseldorf. Nach einer Zwischenlandung bei Uerdingen stieg Herr Dr. Küpper zur Alleinfahrt wieder auf, die vom Verbände zur Erwerbung des Ballonführerzeugnisses vorgeschrieben ist. Die Alleinfahrt endete unweit Geldern mit sehr glatter Landung. Endlich erstattete Herr Dr. Stuchtey Bericht über die Feier

der Taufe des zweiten Vereinsballons in Cassel mit anschließender Ballonverfolgung von „Cassel" und „Marburg", die zum Siege der beiden Ballone führte. Marburg war bei der Tauffeier durch den Vortragenden und durch Professor Dr. Richarz vertreten. Reicher Beifall belohnte die Redner für ihre interessanten, durch zahlreiche hübsche Lichtbilder unterstützten Vorträge. —n.

Eingegangen: 26. III. Südwestgruppe „P r i n z-H e i n r i c h-F1 u g 1913". des Deutschen m 'elz'er Nummer der „D. L. Z."

mitgeteilt wurde, hat der Breisgau-Luftfahrer-VeTbandes. Verein f. L. ein Preisausschreiben zur Erlangung eines künstlerischen Plakates für den „Prinz-Heinrich-Flug 1913" erlassen. Von den eingegangenen 86 Entwürfen erhielt: der Entwurf „Gute Fahrt" von Architekt Ph. Walther-Freiburg i. Br. den I. Preis, der Entwurf „Heros" von Zeichenlehrer E. Rieß-Freiburg

i. Br. den II. Preis, der Entwurf , Energie" von E. Brischle-Straßburg i. Eis.

den I. Trostpreis, der Entwurf „Zeitgeist" von Maler Pasquay-Karlsruhe den II. Trostpreis.

Der Arbeitsausschuß des „Prinz-Heinrich-Fluges 1913" hat sich für die Ausführung des Entwurfes „Heros" entschieden.

Die Vereine bzw. Gruppen, welche in diesem Jahre noch größere Flugveranstaltungen in Aussicht genommen haben, erlauben wir uns auf die Entwürfe, welche wir nebenstehend als Photographie wiedergeben, aufmerksam zu machen. Auf Wunsch sind wir auch gern bereit, diejenigen weiteren sechs Künstler anzugeben, deren Entwürfe ehrenvoll erwähnt wurden.

Wir glauben hiermit den Vereinen und Gruppen, welche so für ihre Veranstaltungen ohne Ausschreibung ein künstlerisches Plakat erhalten könnten, sowie den Künstlern, welche auf die Herstellung der Entwürfe viel Fleiß und Zeit verwendet haben, entgegenzukommen.

Eingegangen 18. III. ^^g^. Sächsisch-Thüringischer Verein für Luitfahrt.

/^fcf/\X\^\ Wissenschaftliche Ballonfahrten -'mit drahtloser Telegraphie. Am 13. März, vormittags V&ll Uhr, stiegen in Bitterfeld die beiden Ballone „Harburg III" und „Altenburg" zu einer synoptischen Doppelfahrt auf. Gleichzeitig wurden in Halle-Cröllwitz und Lindenberg Basisbeobachtungen ausgeführt. Es gelang mit bestem Erfolge, die Intensität funkentelegraphi-scher Zeichen, die vom Eiffelturm in Paris zu diesem Zwecke ausgesandt wurden, in verschiedener Entfernung und Höhe zu messen, zugleich mit luftelektrischen und meteorologischen Beobachtungen. Der Ballon „Harburg III" machte mit den Herren Privatdozent Dr. Wigand-Halle a. S. als Führer und Dr. Lutze-Halle a. S. eine Hochfahrt mit Sauerstoffatmung, erreichte bei 27 Grad unter Null 6300 Meter Höhe und landete nach siebenstündiger Fahrt in 400 Kilometer Entfernung sehr glatt bei Runowo in der Gegend von Bromberg; die Nähe der russischen Grenze und die durch Wolken erschwerte Orientierung verbot einen höheren Aufstieg. Der Ballon „Altenburg" unter der Führung des Herrn Baumeister Linke-Altenburg, mit den Herren Dr. Everling und Jenrich-Halle a. S. als Beobachtern und Frau Linke-Altenburg als Mitfahrerin, machte nach sechsstündiger Fahrt in Höhe bis 1500 m bei Schneidemühl eine Zwischenlandung mit anschließender kurzer Alleinfahrt des Herrn Dr. Everling.

XVII. Nr. 7

Amtlicher Teil

173

Eingegangen 22. III. Obererzgebirgischer Verein iür Luftfahrt. Am

22. Februar sprach Herr Apfel, Leipzig, im Holel Ratskeller vor einer zahlreich besuchten Versammlung über d;s Thema „Was bietet uns eine Fahrt im Freiballon?". Im Anschluß an den Vortrag fand eine interne Nacht-Wettfahrt mit beschränkter Zeitdauer von 15V-; Stunden statt, an der sich die Ballone „Hilde" (Führer H. Apfel, Leipzig), „König Friedrich August" (Führer H. Nellen, Erla) und „Schwarzenberg" (Führer A. Gabler, Leipzig) beteiligten. Zwischenlandungen waren in beliebiger Anzahl und von beliebiger Dauer gestattet, nur mußten an der Weiterfahrt nach einer Zwischen-

tober 1912 vermehrte sich die Mitgiiederzahl um 45; sie dürfte die Zahl 200 in allernächster Zeit erreichen.

Eingegangen 22. III. Großherzogl. Hessische Vereinigung für Luftfahrt. Verein für Luftfahrt in Mainz. Zu Ehren des von Mainz scheidenden seitherigen ersten Vorsitzenden Hauptmann von Selasinsky veranstaltete der Verein für Luftfahrt ein Abschiedsessen, woran auch Provinzialdirektor Dr. Breidert, Oberbürgermeister Dr. Göttelmann, Brigadekommandeur Generalmajor Franke, Vertreter der Vereine für Luftfahrt in Darmstadt, Gießen und Worms teilnahm. Zu Beginn des Essens verlaß Herr Dykerhoff ein Telegramm des Prinzen Heinrich aus Karlsruhe und brachte

•E B.

m

CO

K

i

landung dieselben Personen wie vorher teilnehmen. Der Start der drei Ballone erfolgte zwischen 12,52 und 12,59 nachts. „Schwarzenberg" mußte wegen Ballastmangels bereits nach zirka 4Vj Stunden bei Pilsen landen. „Hilde" landete am 23. nachmittags 1,35 Uhr in Neudorf bei Luhe in Bayern. „König Friedrich August" legte in 14% stündiger Fahrt mit einer Fahrtlinie von 395 km 250 km in der Luftlinie zurück und landete in Sulding, ca. 35 km nordöstlich von München. Der Führerpreis fiel an letzteren Ballon, während der „Hilde" der Bordbuchpreis zuerkannt wurde.

Einen weiteren Vortragsabend veranstaltete der Verein am 15. März. Herr Professor Dr. Poeschel, Meißen, sprach in einem fesselnden, mit sehr großem Beifall aufgenommenen Vortrag über „Die Luftfahrt im Dienste der Orts- und Erdkunde". Am 16. März stieg Ballon „Schwarzenberg" unter Führung des Herrn Professor Dr. Poeschel auf. Am 19. April veranstaltet der Verein einen Vortragsabend in Annaberg im Erzgebirge, dem am nächsten Tage ein Aufstieg des Ballon „Schwarzenberg" am gleichen Orte folgt. Seit dem 1. Ok-

im Anschluß daran ein Hoch auf den Kaiser, den Großherzog und den Prinzen Heinrich aus. Das Telegramm des Prinzen lautet: „Bedauere außerordentlich, der gütigen Einladung nicht folgen zu können, da hier zum Besuch eingetroffen. Bedauere das Ausscheiden eines so verdienstvollen Mitgliedes, wie von Selasinsky es unstreitig war. Wünsche besten Verlauf des Abends, an dem ich sonst gern teilgenommen hätte. Heinrich von Preußen." — Dann nahm Herr Dykerhoff das Wort zu einer Ansprache, die den Verdiensten des Scheidenden galt. Er begrüßte zunächst die Gäste und Mitglieder, die sich zu der Abschiedsfeier zusammengefunden hatten. In einem Rückblick ging er dann auf die Entwicklungsgeschichte des Vereins für Luftfahrt ein, mit der der Name v. Selasinsky aufs engste verknüpft ist. Zum Schluß überreichte er im Namen des Vereins ein prachtvolles Geschenk in Gestalt eines silbernen Aufsatzes, der mit den Zeichen des Vereins geschmückt ist. Namens der Stadt gab dann Herr Oberbürgermeister Dr. Göttelmann dem Bedauern über das Scheiden des ersten Vorsitzenden Ausdruck, der in seiner Arbeit für den Verein und die Luftfahrt auch indirekt die Interessen der

174

Amtlicher Teil

Nr. 7 XVII.

Name des

Vereins

1

.53 z.s

Tag

Name des Ballons Ort

des Aufstiegs

Name des Führers

(an erster Stelle)

und der Mitfahrenden

Ort der Landung

Dauer

der Fahrt

St. M.

Zurückgelegte Fahrstrecke

in km (Luftlinie), darunter tatsächl. zurückgelegter Weg

Durch-schnitts-

ge-schwin-digkeit in km in der Stunde

Größte

erreichte Höh«

22,5

1500

55

500

28

1540

25

3200

30

1250

14

2700

17

4400

21,5

1400

35

1500

40

800

43

1150

39.7

800

(44.6)

 

15,2

900

44

12

10

2100

35

800

35

4200

40

1700

23

1750

34,5

2830

49

1390

22,2

1000

25

650

29

2900

20

2700

38,25

1200

22,5

2600

32,4

910

22,4

3000

22

1120

17,9

2000

16,5

1200

20

1100

20

2600

10

1000

18,5

3600

14

EOO

20

1100

36

1400

21

2040

20

1250

12

1400

21

2000

30

1050

30

2240

Bemerkungen

D L. K.

   

„Malkasten". Augs-

     

burg-Gersthofen

Bi. V.

 

9. 2.

„Bitterfeld II"

     

Bitlerfeld

Saarbr. V.

4

9. 2.

„Saarbrücken"

     

Saarbrücken

Saarbr. V.

5

9. 2.

„Saarbrücken"

     

Groß-Steinheim

Oberer/geb.

5

9. 2.

„Schwarzenberg"

V.

   

Schwarzenberg

Nr. V.

 

13. 2.

„Harburg III"

     

Gelscnkirchen

Sch. V.

 

16. 2.

„Schlesien"

     

Breslau

Bi. V.

 

16. 2.

„Delitzsch"

     

Gotha

Osn. V.

9

16. 2.

„Osnabrück"

   

Münster i. W.

K. S. V.

26

18. 2.

.Heyden II"

     

WeiDig

Ch. V.

 

19. 2.

„Chemnitz"

     

Chemnitz

Ns. V.

2

19.20. 2.

„Segler"

     

Göttingen

Ps V.

 

20. 2.

„Wilms"

     

Posen

Nr. V. Sekt.

 

21. 2.

„Elberfeld"

Wuppertal

   

Barmen

K. S V.

 

22. 2.

„Hilde"

     

Sei warzenberg

Nr. V.

 

22. 2.

„PrinlessinViktotia"

     

Bonn

Nr. V.

 

23. 2.

Prinzeß Viktoria

Sekt. Essen

   

Wassenburg

Obererzgeb.

6

22. 2.

„Schwarzenberg"

V.

   

Schwarzenberg

E. V.

 

22/23. 2.

„Erfurt"

     

Erfurt

Bi. V.

21

22/23. ?.

„Bitterfeld I"

     

Bilterfeld

B. V.

 

22. 23. 2.

„Hewald"

     

Bilterfeld

Nü V.

 

22./23. 2.

„Lauf m. P."

     

Ottensoos

K. C.

 

23. 2.

„Hardefust"

     

Godesberg

Bi. V.

 

23. 2.

„Ilse"

     

Bitterfeld

Bra. V.

 

23. 2.

„Braun schweig"

     

Braunschweig

WO. V.

 

23. 2.

„Württemberg II"

     

Stuttgart

Nr. V.

 

23. 2.

„Bannen"

     

Barmen

Ps. V.

3

23. 2.

„Posen"

     

Posen

S. L. C.

6

23. 2.

„Nordsee"

     

Wilhelmshaven

Nr. V.

 

23. 2.

„Essen"

     

Gelsenkirchen

Sch. V.

 

23. 2.

„Schlesien"

     

Hirschberg i Sehl

L. V. M.

 

23. 2.

„Münster"

     

Münsler i. W.

L. V. M.

 

23. 2.

„Leichlingen"

     

Münster i. W.

Nr. V.

 

23. 2.

„Schröder" Gelsen-

     

kirchen, Rheine'be

Herforder V.

 

23. 2.

„Continental II"

     

Herford i. W.

Nr. V.

 

23. 2.

„Harburg III"

Sekt. Essen

   

Gelsenkirchen

     

(Rhein-Elbe)

B. V.

 

23. 2.

„Fiedler"

     

Bitterfeld

B. V.

 

23 2

„Bröckelmann"

     

Schmargendorf

Od. V.

3

23. 2.

„Courbiere"

     

Graudenz

S. Th. V.

 

23. 2.

„Nordhausen"

     

Merseburg a. S.

Nr. V.

 

23. 2.

„Gelseoki rchen"

     

Rheinelbe

L. V.

 

23. 2.

„Leipzig"

     

Leipzig

D. L. K.

 

24. 2.

„Malkasten"

   

Augsburg-Gersthof.

B. V.

 

26. 2.

„Bröckelmann"

   

Schmargendorf

Or. V.

 

27. 2.

„Elsaß"

     

Straßburg i. El«.

Major Dr. v. Abercron, Frau Blanckertz, Bankdirektor Dr. Wolf, Dr. Gilmer

Dr. Rotzoll. Dr. Radenhausen, Sommer

Dransfeld, Oscar Jung-Pir-masens, v. Leth - Dachau, Klostermann-Karlsbrunn

Jung

Ref. Haeuber, Ohme,

W. Haeuber Schröder, Schulte-Herbrügge,

Giersberg, Schapitz Ing. Neefe, Dr. Stoecker,

Dr. Schaede Oberlt. v. Fischern, Hauptm. v. Hahn, Oberlt. v. Sa'dern, Oblt.Schaumburg, Dr.Henoch Pralje, cand.jur.Vennema,cand.

pliil. Sassenberg, Dassel Apfel, Frl. Lorenz, Wolf,

Finkelstein Bertram, Held, Steych,

Leutn Reinstrom v. Klgt.lt. v. Wükens,

v. Spaeth Witte, Meyer, Wendorf,

Wörner Kaulen, Schmitz, Fuchs

Apfel, Freitag, Kirsch

A.W. Andernach, Referendar

Kelch, Schulz, Linden H. Schulz

Gaebler, Dr. Schäffer, Dir. Krauß

Hermann ,1 Im, Frl. Larrass, Frl. Friedrich, Wilh. John

Ref. Schwartzkopff, Ref. Freytag, Lt. Freylag. L*. Hube

Oblt. v. Freeden, Lt. v. Rohi-scheidt, L'.Frhr.v.Berlepsch, Lt. Frhr. v. Minnigerode

Direktor Wülfel, Ostermayr

Hiedemann, Peter, Dcffner,

Krisch Saupe, Funk, Diener

Leimkugel, Arens, Schul c-

Hermann, Zerahn Oblt. Henke, Dr. Brunst,

Ottenbacher Koll, Damm, Preyß, Tweer

OMt. Meyer. Dr. Seil,

Dr. Luhinski Oblt. v. Schwarzenberg,

Kapi'änll. Köhler,

Oberlt. z. See Diekmann Ernst Schröder, Frau Schröder,

Frau Abel, Heyd Dr. Loebner, Tilk, Müller,

Wi-d>chlld Zimmermann, Ernst, Schultz,

Sommer W. Nassauer

Diekmann, Rose, H.ains

Menckhoff, Frl. Angen;hc, Busse, Lt. Kühn

Dieckmann, Frau Schröder, Ing. Gottschalk, Ing. H Imberg, Lt. Jahns

Berliner, Leydecker

Thormeyer, Frau Thirmeyer,

Hacke-1 French, ßestvater, Jacobs,

Wahrendorff Prager, Wilhelmi, v. Rohr,

v. Lüttwitz Matton, Forstmann, Scheidt

Wolf, Gerlach, Tacke sen..

Tacke um. Major Dr. v. Abercron, Frau

Blanckertz, Bankdirektor

Dr. Wolff, Dr. Gilmer Schuberl, Dr. Jeserich,

Russow Vogel, v. Brackel, Du Mont

Neven, Tobias

Miltenberg, südlich Aschaffenburg

Eutzsch b. Pratau

Gro B-Steinheim bei Hanau

Rothenbuch

bei Lohe Pillnikau bei

Trautenau i. B. Eschbach bei

Bensberg nördl. Langwasser,

Kr. Löwenberg Altenstadt bei

Frankfurt a. M.

Baelen b. Moll, Kr.

Antwerpen (Belg.) Eveisuma. d Lippe

Bez. Münster Korbach

Kappel Avesaath b.

Tid am Waal Bendzikorko b.Mam-

litz, Kr. Schubin Avranches (Depart. Mauche) Wesk. Frkr. Neudorf b. Suhl

Vossem b. Wassen-

bei Woert (Holland)

bei Pilsen

Arnbruck bei

Rötzting i. Bayern Riegersburg b Retz

(Niederösterreich) Mura«zerdahely

(Südwest-Ungarn)

bei Straßburg i. Eis. Rheindalen

Schleichach bei Eltmann (Linterfrank.)

Ber'eburgb. Siegen i. Sauerland

Broddorf b. Trier

Werkhoven bei

Utrecht (Holland) Soleczno

Bremervörde

östl. Otterlo, nördl.

Arnheim i. Holld. Boschin b. Chotzen

Elbergen b. Lingcn

Ahl ntel b. Emsdetten Voden (Holland)

Hoya a. Weser

3 km nördl v.Barne-veld (Holland)

Briesen i. Mark

Benau, Kr. Sorau

Gr. Koslau (Ostpr.)

Eschwege

7 km nördl. Arnheim

Denstedt b. Weimar

Miltenberg, südl. Aschaffenburg

Regenwalde

Ocbsenbach bei Heidelberg

8 17

— 35

6 44

1 45 8 —

5 10

6 13

7 32

5 5*

10 57

7 1

8 11 5 45

16 —

11 35

2 12 1 45

3 30

13 —

14 48

15 22

13 30

3 7

12 50

16 — 5 20 8 —

1 35

2 56

5 40

6 55

4 45 1 40

6 30 8 45

7 10

12 —

8 30

3 — 7 16

4 55

7 20

8 17

6 50

4 45

180

30 (32) 173

38

200 (235) 70

125 (147.5)

200 (220)

423 (435|

290 (ca. 315)

325 (365)

65

(87) ca.660 (700)

120 (HO)

77

62 120

252 (304}

402 (500)

68* (752)

280 (300) 76

227 (298)

200 (3301

204 (204)

150 (180)

50

(>D

68

(69)

120

107 (125) 70 (80) 27,5

105

70

130 (134)

165 (175)

159 (171)

110 (115)

135 (150)

75 (85) 180

210 (213) 130

Anfangs 40,2 km Geschw. Landung sehr glatt wegen eintretender Dunkelheit

Alleinfahrt.

Glatte Landung im Hochwald weg. Hänge tibi, d. Schlepps,

Während der ganzen Fahrt dicht. Nebel v. 350 m Stärke.

Zwischenlandung WaUstatt bei Lie nitz. 4 Fetselballon-aufstiege, beim fünften Los* reißen des Ballons.

Wundervolle Bußtag-Fahrt

Zwischen 8,29—10 Uhr vorm.

starke Vertikalböen. Fahrtim Halbkreis um Posen.

glatteste Landung. Landung mit 8 Sack Ballast

weg. Nähe d. Atlant. Ozeans, Zick-Zackfahrt. Nachlwcttf. ab Schwarzenberg. Ldg. glatt. Sehr glatte Zwischenlandung.

Schulz macht dann AUeinf. Alleinfahrt um das Führer*

Zeugnis. Nachtfahrt. Landung nachts

wegen Ballastmangel. Oefter Schneefall. Wechslnd.

Windrichtung u Stärke. Im Schneegestöber nachts üb.

das Riesengebirge. 3,05 bis

3,24 morgens Zwischenldg.

ohne HÜfe. Wolkenfahrt

mit Gegensonne. Nachtfahrt, glatte Landung

wegen Grenznähe.

Nachtfahrt ab 12,50, herrliche

Morgenstimmung. Sehr glatte Landung.

Winter-Nachtfahrt, durchschnittL —3°.

Landung wegen Grenznähe. Starker Bodenwind.

Flugplatz in Rotthausen. Flugzeuge in der Luft.

Vorzeitige Landung wegen Festhalten des Schleppseils.

Vollständige Windstille am Landungsort.

Alleinfahrt. Sehr glatt gelandet.

Zwischen ldg. wegen plötzlich eintret. vollstand. Windstille.

Zwischenlandung bei Barmberg.

Wissenschaftliche Fahrt. Bei

3800 m —16o £ Sehr glatte

Landung. Windgeschwindigkeit sehr

stark schwankend. Prachtvolle Winterlandschaft

des Spreewaldes.

Klar

Zickzack fahrt. Landung sehr glatt. Klares Frostwetter.

Zwischenlandung bei Pargar, 13,5 km v. selbstgewählt.Ziel. Sehr glatt gelandet.

a.

XVII. Nr. 7

Amtlicher Teil

175

Stadt Mainz gefördert habe. Auch er brachte ein Hoch auf den Scheidenden aus. Herr Hauptmann v. Selasinsky dankte den beiden Rednern für die ihm gewidmeten Worte der Anerkennung und für die ihm dargebrachten Wünsche. Besondere Beachtung und Dank verdiene die tatkräftige Stützung der Flugsache durch die Körperschaften der Stadt Mainz. Nach einigen Dankesworten für die schöne Ehrengabe brachte er ein Hoch auf Mainz und seine Bewohner, die Luftfahrt und den Verein aus. Nach der Verlesung einer Anzahl von Begrüßungstelegrammen durch Herrn Regierungsrat Werner teilte Herr Dykerhoff mit, daß Herr Major von Ta-bouillot neu in den Vorstand eingetreten sei und gab mehrere Herren des erweiterten Vorstandes bekannt und toastete auf den Verein. Glückwünsche und Worte des Bedauerns über das Scheiden des Vorsitzenden übermittelten dann noch die Herren der Vereine in Gießen, Darmstadt und Worms, denen Herr Hauptmann von Selasinsky dankte und darauf die hessische Vereinigung für Luftfahrt hochleben ließ. Schließlich gab noch Herr Major von Tabouillot seiner Freude und seinem Dank Ausdruck, daß es ihm vergönnt sei, an dem weiteren Leben des Vereins als Vorstandsmitglied mitzuwirken.

Eingegangen 25. III. Leipziger Verein für Luftfahrt. Das für

den 27. April angesetzte Nationale Ballon-Wettfliegen zu Leipzig ist infolge der auf dieses Datum verschobenen Gor-don-Bennett-Ausscheidungsfahrt auf den 25. Mai verlegt worden.

flugtechnischen Ausschusses Oekonomierat Jaffe; Beisitzer Hauptmann Behr, Johannes Dütting, Ingenieur Herbert v. Kempski, Ingenieur Monheim, Dr, Mutart, Oberingenieur v. Kempski, Ingenieur Monheim, Dr. Mutert, Oberingenieur Dr. Schlosser, Felix Schöller, Erich Struck.

Eingegangen 27. III. Kaiserlicher Aerc-Club. Ein ausführlicher Bericht über die ordentliche General-| Versammlung vom 26. März d. J. wird in der nächsten Nummer der Zeitschrift erscheinen.

Hervorzuheben ist, daß der Hauptausschuß und das Präsidium wiedergewählt ist. Herr Generalleutnant von Nieber wurde an Stelle von Exzellenz von Hollmann zum Vizepräsidenten gewählt und mit der Stellvertretung des Präsidenten beauftragt.

Eingegangen 18. III.

hatte eine Versammlung einberufen, Der Osnabrücker Verein in der der I. Vorsitzende, Hauptmann für Luftfahrt e. V. Romberg, einen Ueberblick über

die Entwicklung der Luftfahrt gab.

Die eingehenden Ausführungen fanden großes Interesse. Dann wurde der Jahresbericht über die Tätigkeit des Vereins erstattet, der sein viertes Geschäftsjahr beendete, in dem der Vorstand eine sehr intensive innere Organisationstätigkeit entfaltete. Der Nordwestflug wird im Jahre 1914 wiederholt werden. Die Angelegenheit des Fliegerstützpunktes Osnabrück hat eine befriedigende Lösung gefunden. Derselbe wird auf der Netterheide errichtet und verursacht an Unkosten rund 20 000 M. Die Verwaltung der Nationalflugspende gewährt hierzu eine zinslose Beihilfe von 6000 M. Die Stadt Osnabrück gibt ein Darlehen in Höhe von 14 000 M. her, gegen eine Verzinsung und Tilgung von 6 pCt. Hierzu gibt das preußische Kriegsministerium 4 pCt. her. Der Flugmeister Gustav Tweer verlegt sein Flug- und Probierfeld nach Osnabrück und errichtet eine Fliegerschule. Der Verein hat einen Flugzeugschuppen auf der Netterheide angekauft und Tweer zur Verfügung gestellt. Die Stadt Osnabrück hat zudem dem genannten Flieger ein Darlehn von 6000 M. für ein neues Flugzeug gegeben. — Der Ballon „Osnabrück" hat im Berichtsjahre 1912 im ganzen 10 Fahrten gemacht. Es ist ein neuer Korb angeschafft worden. —■ Der Kassenbericht für 1912 ergab eine Gesamteinnahme von 2706 M., eine Gesamtausgabe von 2612 M. Außerdem ist ein Inventarbestand im Werte von insgesamt 8819 M. vorhanden. — Der bisherige um die Entwicklung des Vereins hochverdiente erste Vorsitzende, Hauptmann Romberg, lehnte eine Wiederwahl ab. An seine Stelle wurde Ingenieur Fritz Brück gewählt. Hauptmann Romberg wählte man unter dem Ausdruck lebhaften Dankes für die umfassende und erfolgreiche Tätigkeit zum Ehrenvorsitzenden neben Regierungspräsident Bötticher. Im übrigen setzt sich der Vorstand wie folgt zusammen: 2. Vorsitzender Stadtsyndikus Reimerdes, Schriftführer Rechtsanwalt Rackhorst, Ludwig Heilbronn; Kassenführer Bankdirektor Stolcke; Vorsitzender des Fahrtenausschusses Friedrich Förster; Vorsitzender des

umgegangen 27. III. Lübecker Verein für Luftfahrt e. V. Der

Aufstieg des Ballons „Lübeck" am 26. März konnte bei leichtem Südostwinde und schönem, wolkenlosem Himmel vor sich gehen. Mit den Vorbereitungearbeiten und der Füllung des Ballons wurde unter Aufsicht des sportlichen Leiters Herrn Möller um 7 Uhr begonnen, und um 9'a; Uhr stand der Ballon aufstiegbereit auf L dem Spielplatze der Lübecker Turnerschaft unterhalb der Charlottenstraße. Die Führung des Ballons übernahm Herr Baron von Pohl-Hamburg, während als Mitfahrer die Herren Dr. med. Richter und Kaufmann Edwin Heitmann von hier den Korb bestiegen. Um 9,35 Uhr erhob sich der Ballon majestätisch in die Luft, begleitet von den Abschiedsgrüßen eines vielhundert-köpfigen Publikums, welches dem Aufstieg vom Platz und vom alten Eisenbahndamm aus zusah. Der Ballon nahm die

Erster Aulstieg des Ballons „Continental II" des neugegründeten Heriorder Vereins lür Lultlafait am 23 Februar d. J„ FührerMcnckhoil, Mitlahrer Herr Busse, Lt. Kühn und eine Dame.

Richtung auf Schleswig und blieb bei der klaren Luft und dem geringen Winde noch lange den Blicken sichtbar. Die Landung erfolgte um Vi2 Uhr glatt bei Garding in Schleswig-Holstein an der Nordseeküste.

Eingegangen 25. III.

Württembergischer iahr«**r[*™^T , Im

_ ° , Geschäftsjahr 1912 bis 1913 ist als

rlugsport-Uub. wichtigster Punkt zu nennen die Fertigstellung der Flugzeughalle des Clubs beim Cannstatter Wasen. Sie enthält im Erdgeschoß zwei große Flugzeughallen sowie Werkstätten und Materialräume. Die eine Halle ist an den Flugzeugbau Freytag vermietet, während in der anderen Halle verschiedene Clubmitglieder ihre Flugzeuge untergebracht haben sowie die Kgl. Technische Hochschule das ihrige kostenlos. Die Halle wurde unlängst mit laufendem Wasser versehen und wird dort zurzeit elektrische Beleuchtung eingerichtet. Im ersten Stock ist von den dort sich befindlichen Räumen der eine als Clubzimmer eingerichtet. Die weiteren Einrichtungen werden in diesem Jahre erfolgen, und zwar in dem Maße, wie es das Clubvermögen zuläßt.

An Veranstaltungen, an denen der Club im letzten Jahre beteiligt war, sind die zwei vom Deutschen Fliegerbund arrangierten zu nennen. Es war dies ein Wettbewerb für Wasserflugzeuge in Heiligendamm, sowie ein Flugzeugturnier in Gotha. Diese beiden Veranstaltungen waren die ersten ihrer Art in Deutschland, und daher außerordentlich lehrreich und nützlich.

Von der Abhaltung und Veranstaltung im eigenen Land

176

Amtlicher Teil

Nr. 7 XVII.

wurde abgesehen, da die dazu aufzubringenden Geldmitlei besonders auch seitens der Stadt Stuttgart in diesem Jahre schwer zu beschaffen gewesen wären, da außer anderen Sammlungen besonders eine solche für Luftschiffahrtszwecke, und zwar für die Gordon-Bennett-Wettfahrt vom Württem-bergischen Verein für Luftschiffahrt ins Leben gerufen war. Für die Gordon-Bennett-Wettfahrt selbst stiftete unser Club einen Ehrenpreis im Werte von 600 Mark.

Bei dem im Oktober in Stuttgart stattgehabten Deutschen Luftfahrertag war unser Club vertreten durch die Herren Professor Baumann, Direktor Adolf Daimler und Major Pasquay. Auf diesem Verbandstag wurden die Herren Professor Baumann und A. Dierlamm wiederum in die Sportkommission des Deutschen Luftfahrer-Verbandes gewählt.

Unser Club trat ferner dem Süddeutschen Kartell als Mitglied bei.

Gemäß den Verbandsbestimmungen wurde aus den hier am Platz ansässigen Luftschiffahrt treibenden Vereinen ein Ortsausschuß zur Beratung über Veranstaltungen im gemeinsamen Interessenbereich gebildet. In diesen Ausschuß wurden von unserem Club aus folgende Herren gewählt:

Professor A. Baumann, Direktor A. Daimler. Alfred Dierlamm, Direktor G. Klein.

Es wurde im Laufe des Jahres eine große Anzahl Vorstandssitzungen abgehalten, die besonders wegen Beschlußfassung über die Einrichtung der Halle, über Flugveranstaltungen sowie über Flugplatzangelegenheiten notwendig wurden.

Unsere Mitgliederzahl hat sich im abgelaufenen Geschäftsjahr trotz einiger Austritte um 22 vermehrt.

Eingegangen: 27. III. Reichsflugverein E. V. Wir bitten diejenigen unserer Mit-,c ... ,r . r. , glieder, welche anerkannte Zeit-(früher Verein Deut- «ehmer iro-en<le;nes Sportes sind|

scher Flugtechniker), ihre Adresse der Geschäftsstelle mitzuteilen.

2. Wir bitten unsere Mitglieder um eifrige Werbearbeit. Werbematerial wird auf Wunsch durch die Geschäftsstelle jederzeit übersandt.

3. Vereinsabzeichen, Knöpfe und Nadeln zum Preise von 2,30 M„ ebenso Mützenabzeichen für blaue und weiße Mützen zum Preise von 4,50 M. sind in der Geschäftsstelle des Vereins zu haben oder auf Wunsch gegen Nachnahme zu beziehen.

4. Clubmützen können zum Vorzugspreise von 5,50 M. pro Stück durch die Geschäftsstelle bezogen werden.

Eingegangen 27. III. Kölner Club für Luitfahrt. Im ersten Quartal dieses Jahres wurden folgende Vorträge gehalten:

Herr Martin Stühler, Köln, sprach über das Problem des Gerippes für starre Luftschiffe. Er behandelte besonders eingehend die von ihm erfundene Konstruktion, bei der, wie er nachwies, das Material hauptsächlich auf Zugfestigkeit beansprucht wird.

Im Februar sprach Herr Dipl.-Ing. Kamerase, Köln, über Photographie in natürlichen Farben und führte eine Reihe von prachtvollen, farbigen Lichtbildern vor, deren Diapositive er zum Teil selbst angefertigt hatte.

Im folgenden Monate veranstaltete der Club gemeinschaftlich mit der Elektrotechnischen Gesellschaft einen Vortragsabend, für den Herr Victor de Beauclair aus Zürich als Redner gewonnen war. Er behandelte an der Hand einer großen Anzahl von kolorierten Lichtbildern, die von hervorragender Schönheit waren, die Entwicklung der Jungfraubahn und schilderte im zweiten Teil seines mit größtem Beifall aufgenommenen Vortrages die von ihm ausgeführte Ueberfliegung des Jungfraugebietes im Freiballon.

Für den April ist ein öffentlicher Vortrag vorgesehen, für den Herr Hauptmann von Funcke, Dresden, als Redner gewonnen ist; dieser wird das Thema behandeln: Die Luftfahrzeuge und deren Bedeutung für Deutschlands Wehrkraft (mit Lichtbildern). An der Veranstaltung beteiligt sich die Sektion Köln des Deutschen Luftflotten-Vereins.

Sitzungskalender.

Berliner Fingsportverein. Vereinsversammlungen regelmäßig jeden Mittwoch abend 8 V> Uhr im Marinehaus, Köllnischer Park 6.

Berliner V. f. L. Vereinsversammlung am 7. April im Künstlerhause, Bellevuestraße 3.

Frankfurter V. i. L.: Jeden ersten Donnerstag im Monat, abends von 8 Uhr ab, zwanglose Zusammenkunft der Vereinsmitglieder im Savoy-Hotel, Wiesenhüttenstraße 42.

Fränkischer V. i. L., Würzburg E. V.s Regelmäßige Vereinsabende jeden Donnerstag, abends 8% Uhr, Restaurant Theater-Cafe, reservierter Tisch.

Hamburger V. i. L.: Jeden Dienstag Zusammenkunft in den Vereinsräumen, Colonnaden 17—19.

Kaiserl. Aero-Club: Regelmäßiger Clubabend jeden Dienstag im Clubhaus, Nollendorfplatz 3.

Leipziger V. i. L.: Jeden Monat Führerversammlungen mit Fahrtberichten und Instruktionen für Führeraspiranten. Lokal wird jedesmal bekanntgegeben.

Lübecker V. !. L.: Regelmäßige Versammlungen im Winterhalbjahr am ersten Montag jeden Monats.

Niederrh. V. i. L., Sektion Saar-Mosel-Saarbrücken: Versammlung jeden Freitag abend, Hotel Monopol, Saarbrücken.

Niederrheinischer V. f. L., Sektion Wuppertal, E. V. Am

zweiten Montag in jedem Monat im Hotel Kaiserhof in Elberfeld, abends von 8% Uhr ab, gesellige Zusammenkunft der Mitglieder.

Niedersächsischer V. f. L.: Versammlung jeden letzten Donnerstag im Monat, 8% Uhr. Institut für angewandte Mathematik und Mechanik, Prinzenstraße.

Posener V. f. L.: Vereinsversammlung am 2. Freitag jeden Monats im Kaiserkeller.

Reichsflug verein: Regelmäßiger Diskussionsabend jeden Freitag abend 8V2 Uhr im Restaurant „Zum Heidelberger", Friedrichstraße.

Schlesischer V. f. L.i Clubabend jeden Donnerstag, abends 8 Uhr, Lokal erfragen, Tel. 4365.

Verein für Luftschiffahrt und Flugtechnik Nürnberg-Furth E. V.: Regelmäßige Zusammenkünfte der Vereinsmitglieder Freitag, abends 8% Uhr, in den Clubräumen, Nürnberg, Klaragasse 2, I. Stock (im Hause des Casino-Restaurants),

Verzeichnis der in den Vereinen angekündigten Vortrüge.

Die Vorträge werden längstens vier Wochen vorher angekündigt, so daß eine Veröffentlichung höchstens in zwei Heften erfolgt.

Verein

Vortragender

Vortrag

Datum und Ort

Berliner Flugsport-Verein

Breisgau V. f. L.

Bitterfelder Verein

Obererzgebirgischer V. f. L.

Kölner Club für Luftfahrt

Ing. E. Neyen Dr. Eckener

Ing. H. Naatz H. Apfel-Leipzig

Hauptmann v. Funcke-Dresden

Die Luftfahrt der Vergangenheit, der Gegenwart

und der Zukunft Leistungen und Aufgaben der modernen Luftfahrt

mit besonderer Berücksichtigung der Z-Fahrten

des Jahres 1912 Beanspruchungen am Freiballon

Was bietet uns eine Fahrt im Freiballon

Die Luftfahrzeuge und deren Bedeutung für Deutschlands Wehrkraft (mit Lichtbildern)

9. April, abends 8V2 Uhr, im Marinehaus (Ruhmesseal) April

14. April, abends 8V2 Uhr, im

Hotel Kaiserhof 19. April, abends 8% Uhr, im

Hotel Museum, Annaberg

im Erzgebirge April

Schriitleltung Fflr dl. amtliches Nachrichten verantwortlich: F. Rasch, Barlin; rar den redaktionellen TeU verantwortlich: Paul Bejeuhr, Berlin.

Deutsche

Luflfahrer-Zeitschrifl

Begründet von Hermann W. L. Moedebeck

Amtsblatt des Deutschen Luftfahrer-Verbandes

Offizielles Organ der Abteilung der Flugzeug-Industriellen im Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller.

Jahrgang XVII 16. April 1913 Nr. 8

Die Zeitscnntl erscheint vierzehntägig, und zwar Mittwochs. Schriftleilung: Amtlicher Teil: F. Rasch; Redaktioneller Teil: P. Bejeuhr; Berlin W. 30, Nollendortplatz 3, Fernspr. A. Lützow 3605 u. 5999, T.-A. Luftschiff -

berlin. Alle redaktionellen Einsendungen sind nur an die Schriftleilung zu richten. Verlag, Expedition, Verwaltung: Kissing & Co., Berlin W. 9, Linkstr. 38, Fernspr. A. Kurfürst 9136—37. T.-A. Auioklasing. Annahme der Inserate und aller Zusendungen, die sich auf den Versand, den buchhändlerischen Verkehr und die Anzeigen beziehen, durch den Verlag; außerdem Inseratenannahme durch sämtliche Annoncenexpeditionen. Inserate werden billigst nach Tarif berechnet. Probenummern versendet auf Wunsch die Expedition. Druck: Braunbed-Qutenberg-Druckerei, Berlin W. 35, Lützowstrafje 105. Preis des Jahrgangs (26 Hefte) M. 12.—, Ausland Porlozuschlag, Einzelpreis für jedes Heft 50 Pf.

Alle Rechte für sämll. Texte u. Abbildung, vorbehalten. — Nachdruck ohne Erlaubnis der Schriftleitung verboten. — Auszüge nur mit Quellenangabe gestalte!

Inhalt des Heftes: Die Luftfahrt im Deutschen Museum, Seite 177. — Wigand, A., Physikalische Probleme für Hochfahrten im Freiballon, Seite 180. — Brauer, E., Die Sparkurve, Seite 183. — Nachtrag zur Katastrophe des Ballons „Reichsflugverein", Seite 184. — Rotzoll, H., Die Zielfahrt des Bitterfelder V. f. L., Seite 185. — Militärflugzeug-Transport- und Reparatur-Wagen, Seite 187. — Landung des neuen Militärluftschiffes „Z. IV" in Luneville, Seite 188. — Wasserflugzeugwettbewerb in Monaco, Seite 189. — Rundschau, Kriegsflugwesen, Aufstieg des „Suchard", Seite 190. — Büchermarkt, Seite 192. — Industrielle Mitteilungen, Seite 193. — Amtlicher Teil, Seite 193.

die abteilung luftfahrt im deutschen museum zu münchen.

Wer in früheren Jahren dem Kensindton-Museum in London, dem jetzigen Science-Museum, einen Besuch abstattete, der konnte wohl kaum sein Bedauern unterdrücken, daß wir in Deutschland nicht eine ähnliche Einrichtung besäßen, um die Geschichte der Technik von ihren Uranfängen an darzustellen; ist es doch zur Kenntnis des eigentlichen Wesens moderner Technik unumgänglich notwendig, die ersten zaghaften Anfänge, die Vorfahren unsersr. heutigen mannigfaltigen Maschinen und Verkehrsmittel nicht nur in Beschreibungen, sondern, wenn möglich, in Modellen betrachten zu können. Das hat denn auch unsere deutsche Industrie erkannt und sie veranlaßt, aus eigener Initiative in tatkräftigster Weise ihrer eigenen Geschichte ein Haus zu errichten, das in jeder Weise der hervorragenden Stellung würdig ist, welche die Industrie jetzt für alle Kulturstaaten einnimmt. So ist denn nicht von Staatswegen, wie in England, sondern lediglich aus privaten Stiftungen in dem ,,D eutschen Museu m" zu München ein Unternehmen erstanden, das schon heute das Science-Museum an Umfang und Reichhaltigkeit übertrifft.

Wir wollen an dieser Stelle, unterstützt durch die schönen Abbildungen, welche uns die Museumsleitung in gütiger Weise zur Verfügung gestellt hat, einen kurzen Ueber-blick über die Abteilung ,,L u f t f a h r t" des deutschen

Aus dem ,,Deutschen Museum": Briettauben-Photographie nach Dr. Neubronner.

Museums geben, die schon jetzt zu den größten und sehenswertesten Darbietungen auf diesem Gebiete zählt. In 15 Sälen von etwa 1400 qm Bodenfläche wird die allmähliche Eroberung der Luft in ihrer historisch technischen Entwicklung vorgeführt.

So sehen wir in einem der ersten Räume das naturwissenschaftliche Fundament dynamischer Luftfahrt: der Tier- und Pflanzenflug (Abbildung 12) durch geeignete W;edarg3be in Bild und Modell aufgebaut. Unsere Abbildung

gibt nur schwach den gewaltigen Eindruck wieder, den der in natürlicher Größe dargestellte größte bekannte Flug-Saurier auf den Beobachter hervorruft. In schematischen Bildern, in rekonstruierten Modellen und in Originalen wird die Lösung des Flugproblems bei Pflanzen und Tieren veranschaulicht und g'eichzeitig die Richtlinie und der Einfluß angegeben, den sie auf die Konstruktion moderner Flugmaschinen ausgeübt haben. So finden wir zuerst in der botanischen Schaustellung die W i n d b 1 ü 11 e r, d. h. die Pflanzen, bei denen die Samenverbreitung durch den Wind geschieht. Es ist nun äußerst interessant, die verschiedensten Einrichtungen zu sehen, mittels welcher dem Pflanzensamen der Transport durch die Luftströmungen ermöglicht wird. Während im einfachen Fall die außerordentliche Kleinheit des Samens, nämlich die kleinen Sporen der Pilze, Moose

178

Die Abteilung Luftfahrt im Deutschen Museum zu München.

Nr. 8 XVII.

und Farne genügen, eine Beförderung durch den Wind, selbst auf große Strecken, herbeizuführen, sind die größeren Samen und Früchte bereits mit augenfälligen, flächenartigen Körpern versehen, die ein Gleiten im Winde gewährleisten.

Auch hier sind die hauptsächlichsten Formen der Ausstellung scharf getrennt, nämlich die Samen mit Haaren und Borsten im Gegensatz zu jenen mit flügelartigen Ansätzen. Es finden sich hier reine fallverzögernde Fallschirm-Konstruktionen neben richtigen Tragflächen, die mit der Fallverzögerung gleichzeitig eine Vorwärtsbewegung einleiten. Als schönste Ausführungsform ist wohl der Samen der zanonia-macrocarpa aus Java zu nennen, der ja in vieler Beziehung auf die modernen Tragflügelformen stabil fliegender Flugzeuge eingewirkt hat.

Während die lediglich passiven Vorrichtungen der Pflanzen mehr oder weniger auf Windströmungen angewiesen sind, werden die flügelartigen Gebilde der Flugtiere, die ebenfalls in ihrem Entwicklungsgang vorgeführt sind, zum aktiven Flug unabhängig von Luftströmungen durch Muskelkraft betätigt. Wir sehen hier die ersten tragflächenartigen Hautgebilde an den Kriechtieren und ihren weiteren Ausbau zu richtigen, aus Federn zusammengesetzten Flügeln. Das alles

Kunde gegeben wird, kann das Museum doch den Originaldoppeldecker dieses leider so früh verunglückten Konstrukteurs aufweisen. Wir finden ferner ein Original-Gleitflugzeug der Gebrüder W r i g h t, ein Modell des Antoinetteaparates und auch der BUriot -Apparat, mit dem der Kanalflug 1909 zum ersten Male ausgeführt wurde, ist in genauer Kopie auf Veranlassung von Dr. Paul Gans dem Museum überwiesen, während eine Reihe Schrauben- und Schwingen-Flugzeuge schon heute auf diesen in Zukunft vielleicht noch zu Bedeutung gelagenden Zweig hinweisen.

Die Entwicklung der Motoren wird ebenfalls von der. ersten Anfängen an im Modell gezeigt, und zwar stehen neben dem alten Hargrave-Motor Modelle von Petroleum-, Druckluft-, Spiritus-Moloren, von Dampfreaktions-, Schießpulverturbinen, kurz es ist eine Reichhaltigkeit, wie sie kaum zu übertreffen sein dürfte.

Natürlich nimmt der Werdegang des Luftschiffwesens und des Freiballons einen erheblichen Raum in Anspruch. Es sind nicht nur sehr kostbare Handzeichnungen und aeronautische Werke aus ältester Zeit vorhanden, sondern auch nach Möglichkeit Nachbildungen der verloren gegangenen Modelle angefertigt. Die Luftschlösser eines Cyrano de

Aus dem ,,Science Museum" in London.

wird in so klarer, lückenloser Weise vorgeführt, daß man über den Entwicklungsgang in keiner Weise im Zweifel bleiben kann.

An diese Abteilung schließt sich ohne weiteres diejenige, in welcher die ersten Versuche menschlichen Kunstfluges niedergelegt sind. Wir können hier den außerordentlich großen Einfluß des Tierfluges auf den Gedankengang der ersten flugtechnischen Erfinder feststellen, wir finden hier auch die verschiedenen Sackgassen und Irrwege, auf denen man die Natur zu überlisten dachte und die wohl bei keinem Entwicklungsgang so zahlreich aufgetreten sind, wie gerade beim Problem des Fluges „schwerer als Luft". Es ist ein langer Weg, den wir auf diese Weise verfolgen können, in geschickter Weise ist die Legende in die tatsächlich vorliegenden Versuche verknüpft, überall finden wir Hinweise, kurz, diese Abteilung darf ein hohes Interesse beanspruchen.

Im nächsten Saal ist so ziemlich alles das an Flugapparaten vertreten, was seit dem Jahre 1800 bis zur Gegenwart geplant, ersonnen und ausgeführt wurde. Wir finden hier ebenso gut die Entwürfe Berlingers, dem Max Eyth in seinem Buch „Der Schneider von Ulm" ein so prächtiges Denkmal gesetzt hat, als auch die Skizzen H e n s o n s , das Original-Flugmodell des kürzlich verstorbenen Oesterreichers Wilhelm Kreß und vieles andere mehr. Bemerkenswert sind noch die nach Art der Hargrave - Drachen konstruierten Modelle.

Es ist wohl ohne weiteres verständlich, daß von unserem Landsmann Otto Lilienthal durch unzählige Abbildungen. Modelle und Originale über seine rastlose Tätigkeit

Bergerac, eines Brasilianers Laurenzo, finden wir neben den ersten Montgolfieren, für die noch historisch wichtige Dokumente beigefügt sind. Ueber die verschiedenen Aufstiege der Montgolfieren, Charlieren und Rozieren liegen außerordentlich viele Originalabbildungen vor, so daß auch diese Entwicklung lückenlos vor Augen geführt ist.

Auch die wissenschaftliche Luftfahrt und Ballonphotographie ist in großem Umfange in der Ausstellung vertreten; wie weit hier die Museumsverwaltung gegangen ist, um Einzelobjekte dem Beschauer deutlich vorzuführen, das zeigt z. B. Abbild. S. 177, die Ausstellung der Dr. Neubronnerschen Brieftaubenkamera. Sie wird aufnahmefertig im Flug gezeigt, während gleichzeitig die nötigen Abänderungen des Brieftaubenschlages an einem Modell demonstriert werden.

Zum Schluß möge noch auf die Abbildung verwiesen werden, die den Freiballon und seine Einzelteile in ausführlichster Weise zeigt. Neben den historisch wertvollen Gondeln, Ventilen, Hüllen usw., an die sich irgendwelche hervorragende Leistungen knüpfen, informieren gute Reproduktionen und Modelle über die Gasgewinnung, Komprimierung, über Gastransport, über Füllanlagen und vieles andere. Der Entwicklung der lenkbaren Luftschiffe hat die Verwaltung ihr Hauptaugenmerk zugewandt; von Giffard bis Zeppelin ist wohl alles im Museum enthalten, was überhaupt auf diese Entwicklung von Einfluß war.

Aber das Museum will nicht nur eine möglichst große Vielseitigkeit bringen, es will 1 ii c k e n -

Ed

Aus dem „Deutschen Museum".

1. Ausgerüsteter Freiballonkorb und AufnahmeVamcra nach Frelhertn von Bassus. 2. Abteilung der Flugliere. 3, Entwicklung des Freiballons. 4. Der Kunstflug; im Vordergrund der Original-Doppeldecker von Otto Lilienthal. 5. Entwicklung des Kunfetilugcs; unter oVr Decke verschiedene Drachenkonstruktionen; rechts ein Original-Drache, wie er bei chinesischen Festzügen schon in vergangenen Jahrhunderten Verwendung iand.

1 o s sein, und intensiv wird von der Verwaltung daran gearbeitet, jede Lücke auszufüllen. So zirkulieren denn fortwährend Rundschreiben, die auf noch fehlende Stücke der Sammlung hinweisen und Anfragen stellen, wie am besten

Ans dem „Deutschen Museum".

diese Lücke auszufüllen ist. Dieses Vorgehen der Verwaltung ist geradezu vorbildlich, denn nur dadurch wird es sich ermöglichen lassen, in absehbarer Zeit wirklich einen vollständigen Ueberblick über die Geschichte der Luftfahrt zu

geben. Das Vorgehen der Verwaltung wird denn auch von allen Seiten in dankbarster Weise anerkannt und kommt am besten zum Ausdruck, wenn man die Liste der Spender durchblättert und hierbei findet, daß sich alle Kreise in lebhaftester Weise daran beteiligen, die Sammeltätigkeit des Museums zu unterstützen. So können wir denn heute schon mit Stolz konstatieren, daß wir die Sammlung des zu Anfang erwähnten Science-Mu-s e u m s in London bei weitem überschritten haben.

Wir zeigen Seite 178 zwei Säle dieses Museums im Bilde, aus denen hervorgeht, daß die Aufstellung dort zwar in ähnlicher Weise wie bei uns geschieht, daß aber die Reichhaltigkeit unseres Museums in keiner Weise von London erreicht wird.

Wir glauben nicht besser schließen zu können, als wenn wir die Bestrebungen des „Deutschen Museums" mit der dringenden Bitte an unsere Leser unterstützen, in jeder Weise die Sammeltätigkeit desselben zu fördern, kommt doch vielleicht jeder einmal in die Lage, der Verwaltung einen wichtigen Fingerzeig für die Erlangung irgendeiner wichtigen Ergänzung zu geben. —h—

physikalische probleme für hochfahrten

im freiballon.

(Vortrag, gehalten vor der Naturforschenden Gesellschaft zu Halle in der Sitzung vom 11. Februar 1913.) Von Privatdozent Dr. Albert Wigand (Halle a. S.).

M. H.! Wenn mir die Ehre zuteil wird, vor dieser, durch langjährige, fruchtbare Tätigkeit um die Förderung der Naturforschung so sehr verdienten Gesellschaft über Fragen zu reden, die eine noch kleine Zahl von begeisterten Forschern heute so lebhaft bewegen, so möchte ich zunächst dem Gefühle des Dankes Ausdruck verleihen für das warme Interesse, das Sie ideell und materiell unserer Arbeit entgegenbringen.

Die Luftfahrt hat in den letzten Jahren durch die Entwicklung des Lenkballons und der Flugmaschine sowie durch das Aufblühen des Freiballonsports einen solchen Grad von Popularität gewonnen, daß sich kein Mansch mehr ihrem Banne entziehen kann. Gewiß ist das Problem, dii Luft zu beherrschen, das, was im Vordergrunde steht und dazu reizt, alle Kräfte der angewandten Wissenschaft anzuspannen. Aber für den Vertreter der reinen Naturforschung steht sogleich daneben die Frage: wie benutze ich die Methoden der Luftfahrt zum Zwecke der Forschung? Welche neuen Gesichtspunkte und Fragestellungen gewinnt die an den Erdboden gefesselte Forschungsarbeit, wenn sie auch über den Luftraum verfügen kann? So ist es schon gleich bei der Erfindung des Luftballons vor 130 Jahren gewesen. Die wissenschaftliche Luftfahrt, die Verwendung des Freiballons als Forschungsmittel, hat ihre Geschichte und ist in ein neues Stadium getreten unter der Einwirkung des Umschwungs in der modernen Physik, und seit wir im Freiballon ein Fahrzeug von fast idealer Vollkommenheit und Einfachheit besitzen.

Gleich gewaltig wie das psychische Erlebnis und der ästhetische Genuß einer Fahrt durch die Luit ist die Fülle der Gesichte, die auf das geistige Auge einstürmt, wenn es das weite Arbeitsfeld wissenschaftlicher Luftfahrt durchmustert, um sich dies oder jenes der Probleme auszuwählen, dessen Bearbeitung mit den Methoden physikalischer Meßkunst allein schon ein Genießen ist. Es sind nur

einige der nächstliegenden Probleme, über die ich im Rohmen eines kurzen Vortrages zu Ihnen sprechen kann. Eine vollständige Uebersicht über alle hierher gehörigen Arbeitsmöglichkeiten zu geben, ist überhaupt unmöglich, da sich täglich neue Ausblicke auftun. Immerhin kann über die wichtigsten Forschungen, die entweder zurzeit in Angriff genommen sind oder doch dringend der Inangriffnahme harren, soweit sie physikalische Fragen (in weitestem Sinne) betreffen, kurz berichtet werden. Auf die ebenso interessanten wie wichtigen Luftfahrtsprobleme aus dem Gebiete der Biologie und Medizin können wir hier nur insoweit eingehen, als ihre Lösung direkt für die Ausführung von Hochfahrten von Bedeutung ist; denn um Hochfahrten handelt es sich vorzugsweise bei den Problemen, die uns die Atmosphäre aufgibt.

Am meisten ist auf die Luftfahrt als Forschungsmethode angewiesen die Meteorologie, besonders die Aerologie, wenn man so die physikalisch orienlierte Meteorologie nennt, die nach dem ursächlichen Zusammenhange der atmosphärischen Vorgänge fragt urd zur Lösung ihrer Probleme den Zustand der Atmosphäre möglichst hoch hinauf mit physikalischen Methoden untersuchen muß. Die meteorologischen Grundelemente des Zustands (Temperatur, Feuchtigkeit, Richtung und Geschwindigkeit des Windes) bilden die Grundlage für die Behandlung aller anderen Luftfahrtsproblcme. Bei den älteren wissenschaftlichen Freiballonfahrten war die Erforschung der Grundelemente die Hauptaufgabe. Diese Arbeit ist für Höhen bis 10 800 m durch die berühmten 75 Berliner Fahrten in den Jahren 1888 Ks 1899 und einige anschließende Aufstiege in den folgenden Jahren zu einem vorläufigen Abschluß gelangt.

Die Fortsetzung der rein meteorologischen Studien, zu denen durch die Berliner Fahrten die Grundlage gegeben winde, wird heute in der Hauptsache durch Aufstiege ohne Bemannung betrieben, durch die Visierung von Pilotballonen

und besonders mit den Registriermethoden der Fesselballone, Drachen und freien Registrierballone, wobei es gelungen ist, sehr viel größere Höhen zu erreichen und vollständig neue Aufschlüsse über die Natur der höheren Luftschichten zu erlangen. Aber die Veranstaltung von bemannten Freiballonfahrten nur zu meteorologischen Beobachtungen ist auch heute noch hinreichend gerechtfertigt, da der wissenschaftliche Wert der direkten Beobachtungen den der Registrierungen wegen der größeren Genauigkeit erheblich übersteigt, und weil zugleich die Erforschung nicht registrierbarer Dinge möglich ist; gar nicht zu reden von der Bedeutung, die der eigenen Anschauung zukommt, wenn der Meteorologe in persönlichen Kontakt mit den Gegenständen seiner Forschung gelangen will.

Auch bei der Behandlung aller anderen Hochfahrtsprobleme sind die Forscher verpflichtet, die meteorologischen Grundelemente gewissenhaft zu beobachten, wenn auch nur nebenbei, schon deshalb, weil eine genaue Höhenbestimmung sonst unmöglich wäre. Wie würde man über einen Polarforscher denken, der sich nicht sorgfältig der astronomischen Ortsbestimmung bediente!

Die wichtigste aerologische Aufgabe ist. seit der Entdeckung der „oberen Inversion" durch A ß m a n n und Teisserenc de Bort im Jahre 1902. die Erforschung der Stratosphäre, des Teils der Atmosphäre oberhalb etwa 11 km Höhe, und der Verhältnisse an der Schichtgrenze zwischen der Stratosphäre und der darunter liegenden Troposphäre. Bis zu dieser Grenze ist erst einmal ein bemannter Ballon vorgedrungen. In die Stratosphäre hinauf bis 37 km Höhe erstreckt sich zurzeit der Meßbereich der unbemannten Registrierballone, die uns jedoch nur über die meteorologischen Grundelemente Aufschluß geben können. Es s i nd direkte Beobachtungen im Freiballon für die Höhen der oberen Inversion nötig, indem zum Programm der unbemannten Aufstiege wichtige, nicht registrierbare Faktoren hinzugenommen werden: Strahlung und Luftelektrizität, Wolken und Dunst, Njtur und Menge der Luftbestandteile, der normalen gasförmigen sowohl, wie der luflfremden flüssigen und festen. Erst dann werden wir die Ursachen erkennen, für viele empirische Wetterregeln, den Mechanismus der Gesamtzirku 1 a t i o n der Atmosphäre, besonders die wichtige Frage, wie die großen vertikalen Luftbewegungen, die Zyklonen und Antizyklonen, deren Wirkung das Wetter ist, entstehen. Gerade die obere Grenze der Troposphäre, der Luftschicht, in der sich alle Wettervorgänge abspielen, muß in die Betrachtung mit einbezogen werden, wenn man mehr will als bloße Phänomenologie.

Das rätselvolle Strahlungsgleichgewicht, das von der unteren Grenze der Stratosphäre an aufwärts zu herrschen scheint und bewirkt, daß die Temperatur nicht weiter abnimmt mit zunehmender Höhe, ist nur erforschbar durch persönliche Beobachtung an Ort und Stelle in der Höhe, durch

Messung der Strahlung, die in der Wechselwirkung von Ein-und Ausstrahlung das primäre bewegende Prinzip ist für die meteorologischen Prozesse.

Die Strahlungsmessungen können sich zunächst auf die Energie der Gesamtstrahlung beziehen, so daß sich beispielsweise der Absolutwert der von der Sonne dem betreffenden Punkte der Erdatmosphäre zugestrahlten Energie ergibt; man benutzt hierzu bolometrische und thermoelsk-trische Methoden (Pyrheliometer). für orientierende Versuche mit nur qualitativem Resultat das bequeme evakuierte Schwarzkugelthermometer, dessen Temperaturangabe, vermindert um die Lufttemperatur, (aktinometrische Differenz) man als rohes, relatives Maß der Gesamtstrahlung nehmen kann. Eine andere Art der Strahlungsmessung beschränkt sich auf die Bestimmung der optischen Helligkeit (Photometrie), wobei nur der auf das Auge wirkende spektrale Teil der Gesamtstrahlung in Betracht kommt. Die hi?r vorliegenden Aufgaben betreffen die Bestimmung der Sonnenhelligkeit sowie der Verteilung von Helligkeit und Polarisationszustand des diffusen Himmelslichtes in verschiedenen Höhen, auch die Untersuchung der Intensität und Verteilung der blauen Himmelsfarbe mit dem Cyanometer, besonders aber die Messung der vom Erdboden und den verschiedenen Wolkenarten und Dunstschichten reflektierten Strahlung, der A 1 b e d o , d. h. des Verhältnisses des reflektierten Lichtes zum auffallenden. Schließlich sind von großem

Aus dem „Deutschen Museum": Der Freiballon und seine verschiedenen Teile.

Interesse genaue Untersuchungen über die ultraviolette Sonnenstrahlung in größeren Höhen, und zwar einmal in bezug auf die Intensitätszunahme mit wachsender Höhe, sodann aber auch wegen der in größeren Höhen zu erwartenden Verlängerung des Spektrums am kurzwelligen Ende. Die bereits in Angriff genommene spektrographische und lichtelektrische Untersuchung des Sonnenultravioletts wird wahrscheinlich oberhalb 6000 m ganz neue Verhältnisse ergeben, die bereits jetzt durch die nachgewiesenen starken photochemischen Wirkungen (z. B. Ozonbildung) und die vermehrte Ionisation der Luit in diesen Höhen angedeutet sind. Von welcher Bedeutung solche Ultraviolettmessungen nicht nur für die Erkenntnis der Kondensationsvorgänge und der Luftelektrizität, sondern auch für die Physik der Sonne sind, bedarf kaum der Betonung.

Eine Reihe wichtiger Probleme harren ferner auf dem Gebiete der Luftelektrizität und des Erdmagnetismus in den höheren Schichten der Atmosphäre noch des experimentellen Studiums. Es sind nähere Untersuchungen nötig über die Ionen der Atmosphäre auch in tieferen Luftschichten, besonders über die Menge, Beweglichkeit, Ladung und Masse der großen L a n g e v i n sehen Ionen, über ihre Entstehung und ihre Wirkung als Kerne für die Kondensation des Wasserdampfes. Das atmosphärische Spannungsgefälle und die Leitfähigkeit, sowie die erdmagnetischen Elemente sind bis in große Höhen hinauf, vor allem an der Grenze der Troposphäre zu untersuchen, da oberhalb 6000 m, bis zu welcher Höhe sich die bisherigen luftelektrischen Untersuchungen erstrecken, wesentlich andere Bedingungen als in tieferen Schichten vorzuliegen scheinen, nämlich sehr kleines Spannungsgefälle und große Ionisation. Es wird durch solche Untersuchungen Gelegenheit gegeben sein, den Zusammenhängen zwischen der luftelektrischen Strömung, und dem Erdmagnetismus, jedenfalls seinen Störungen, mehr als bisher auf die Spur zu kommen, wenn auch die endgültige Lösung dieser Fragen nur durch das Studium der luftelektrischen Vorgänge in den erheblich größeren Höhen der Polarlichter zu erwarten ist, bis zu denen ein bemannter Ballon niemals vordringen wird. Wir haben Grund, anzunehmen, daß das normale magnetische Feld der Erde, wie es am Boden gemessen wird, schon an der unteren Grenze der Stratosphäre wesentliche Aenderungen erfährt, was durch direkte Beobachtungen mit geeigneten Instrumenten geprüft werden soll.

Auch die Radioaktivität stellt Hochfahrtsprobleme: es gilt, die vertikale Verteilung der Zerfallsprodukte (Emanation, Helium, radioaktiver Beschlag) zu untersuchen und besonders die Natur und Herkunft der durchdringenden Strahlung zu erforschen.

Schließlich gibt uns die Theorie und Praxis der drahtlosen Telegraphie eine Reihe von Fragen auf, die sich nur mit Berücksichtigung der Luftelektrizität sowie der meteorologischen Faktoren, vor allem der Luftschichtung, und zwar am reinsten im Ballon klären lassen. Wir haben mit Ballonantennen durch synoptische Fahrten in verschiedenen Höhen das Studium der luftelektrischen Empfangsstörung in Angriff genommen und suchen zugleich auch das Problem der Reichweitenänderung sowie die Gesetze der Wellenausbreitung zu erforschen, indem wir die Aenderung der Empfangsintensität mit zunehmender Entfernung und Höhe bestimmen. Dabei ergab sich durch Hochfahrten bis 7000 m bereits das Resultat, daß die Empfangsintensität mit zunehmender Höhe erheblich abnimmt; die Wellen pflanzen sich über Land im wesentlichen längs der Erdoberfläche fort und dringen nur wenig in den oberen Luftraum ein. Es ist zu hoffen, daß durch solche Versuche bald vollständige Klarheit über den Mechanismus der Wellenausbreitung gewonnen werden kann, und daß auch die Technik für die Ueberwindung großer Entfernungen Nutzen davon haben wird.

Zahlreiche wichtige Probleme sind durch bemannte Hochfahrten beim Studium der Wolken und des Dunstes zu lösen. Es handelt sich darum, die Struktur der Cirruswolken unmittelbar an Ort und Stelle zu beob-

achten, nämlich die horizontalen Schichtungen, die vertikalen Fallstreifen und die Wogenwolken im Cirrusgebiete, wie überhaupt die Eigenschaften der Luftwogen und ihre mathematische Theorie auch für die tieferen Luftschichten sehr wohl eines eingehenden Studiums wert sind. Bei der Behandlung all dieser Fragen bedürfen unsere jetzigen Methoden zur Messung der Luftfeuchtigkeit noch einer Ausgestaltung, da es die Schwierigkeiten zu überwinden gilt, die bei extrem niedrigen Temperaturen und Luftdrucken, sowie bei Uebersättigung für die exakte Messung der Feuchtigkeit auftreten. Die kristallographischen Eigenschaften der Cirruswolkenelemente sind noch wenig bekannt; Untersuchungen über Form und Bildung der Eiskristalle, der einfachen Vollkristalle sowohl wie der Skelette und Sphäro-kristalle, im Zusammenhang mit Beobachtungen der Halo-phänomene wären dringend erwünscht. Ueber die Beschaffenheit des Dunstes in größeren Höhen wissen wir, von einigen optischen Phänomenen, die er bewirkt, abgesehen, noch so gut wie nichts Sicheres. Es sind in erster Linie Beobachtungen über die Anzahl, Natur und Entstehung der Kondensationskerne von Interesse, über die Beteiligung der verschiedenen Arten von Dunstpartikeln (fester Staub, chemisch-hygroskopische Teilchen, Ionen) an der Kondensation in der Atmosphäre, Probleme, die für die tieferen Schichten ebenso noch zum großen Teile der Bearbeitung harren. Im obersten Teile der Troposphäre kommt vermutlich in erhöhtem Maße die photochemische Erzeugung von Kondensationskernen aus den normalen Luftbestandteilen durch die ultraviolette Strahlung der Sonne und des Polarlichts in Betracht und verdient Beachtung.

Von großer Bedeutung sowohl für unsere Kenntnis von den obersten Schichten der Atmosphäre wie auch für die barometrische Höhenmessung schon in der Stratosphäre ist die Frage nach der Aenderung der Zusammensetzung der Luft mit der Höhe. Die normalen gasförmigen Bestandteile der Luft sollten unter der Wirkung der Schwere nach dem D a 11 o n sehen Gesetze so in der Atmosphäre verteilt sein, daß die schwereren Gase unten in relativ größerer Menge vorkommen, während die leichteren Ga-se oben überwiegen. Diese von der Theorie geforderte unabhängige Superposition der Einzelatmosphären der Luftgase müßte eine partielle Entmischung zur Folge haben, wird aber in der Troposphäre durch die Zirkulation der Luft, besonders durch die vertikalen Strömungen, verhindert. Erst in der Stratosphäre kann sich die Verteilung der Luftbestandteile nach dem Daltonschen Gesetze ungestört ausbilden, bei ruhigem Hochdruckwetter mit langsam absteigendem Luftstrom wenigstens qualitativ wohl auch schon nahe unterhalb der Grenze in 8 bis 10 km Höhe. Der experimentelle Nachweis für die Richtigkeit der allerdings sehr wahrscheinlichen Theorie ist, nachdem die früheren Versuche mit Sauerstoff, Stickstoff und Argon kein sicheres Ergebnis geliefert hatten, erst durch neuere Untersuchungen mit den leichteren Luftbestandteilen (Neon, Helium und Wasserstoff) erbracht worden, bedarf aber noch sehr der Bestätigung. Die von uns in Angriff genommene Forlsetzung dieser Arbeiten geschieht durch Bestimmung der Mengen von Neon, Helium, Wasserstoff und Kohlensäure in Luftproben, die bei Freiballonhochfahrten gesammelt werden, da die Methode zur Aufnahme der Luftproben im unbemannten Registrierballon noch zu unsicher ist. Die Untersuchung des Verhaltens der Kohlensäure ist auch im Hinblick auf den Kreislauf dieses Stoffes in der Natur, wie er durch die Prozesse Assimilation, tierisches Leben, Verbrennung und vukanische Exhalation bedingt wird, von Interesse.

Ueber biologische und medizinische Probleme für Freiballonhochfahrten nur ein paar Worte zum Schlu#. Abgesehen von dem rein wissenschaftlichen Werte, sind solche Forschungen in großen Höhen wichtig für die Ausführung und Technik der Hochfahrten, indem sie die Lebensbedingungen im extremen Höhenklima durch das Studium der physiologischen und pathologischen Wirkungen, sowohl ohne als mit Sauerstoffatmung, erkennen lehren und dadurch die Gefahren vermindern. Von großem Interesse in diesem Sinne dürften eingehende Studien über die zweifellos

XVII. Nr. 8

Die Sparkurve

183

stattfindende Anpassung des Organismus an das Höhenklima und den schnellen Wechsel beim Auf-und Abstieg sein. Es ist nicht zu verkennen, daß einzelne „Höhenmenschen" zum Ertragen von Hochfahrten eine besondere Disposition besitzen, die noch durch Uebung gesteigert werden kann und eine bedeutsame Grundlage für das Gelingen der Forschungen in großen Höhen bildet.

(Nach dem Vortrage fand die Projektion einer Reihe von meteorologisch interessierenden Ballonphotogrammen und die

Demonstration von Instrumenten und Atmungsapparaten, die für Hochfahrten verwendet werden, statt. Bei der Besprechung einer weiteren Ausbildung der Hochfahrtstechnik wurde wegen der ungenügenden Größe der zurzeit existierenden Ballone der Bau eines neuen, eigens für Hoch-fahrten ausgerüsteten großen Ballons von etwa 4000 cbm Inhalt ins Auge gefaßt, als nächstes Ziel zur Realisierung des Vorstoßes in die Stratosphäre.)

DIE SPARKURVE.

Beitrag zur Navigation von Luftschiffen.1)

Von Geh. Hofrat Professor E. Brauer in Karlsruhe.

Bedeutet in dirNavigationskartedesLuftschiffersfs.Fig. 1) A den Punkt, in welchem sich das Luftschiff augenblicklich befindet, AZ die durch das Ziel gegebene Reiserichtung und AW eine Strecke, welche die Richtung und, nach einem gewissen Geschwindigkeitsmaßstab, auch die Größe der herrschenden Windgeschwindigkeit darstellt, so werden durch Annahme eines Punktes N auf AZ, den wir Navigationspunkt nennen wollen, sämtliche Elemente des Dreieckes AWN bestimmt, und wenn WN nach Größe und Richtung die durch die Triebkraft hervorgebrachte Geschwindigkeit bedeutet, so setzt sich aus AW und WN in bekannter Weise die wirkliche Reisegeschwindigkeit zusammen, welche durch AN dargestellt wird.

Bei gegebenem Wind verfügt man also mit der Annahme von N sowohl über die Triebgeschwindigkeit wie über die Reisegeschwindigkeit. Da N auf AZ innerhalb gewisser Grenzen verschoben werden kann, so besteht für die Steuerung noch ziemlich große Freiheit, die man in verschiedener Weise ausnutzen kann, und wir wollen die Frage stellen:

Wie muß N gewählt werden, damit die Reise mit dem kleinsten Brennstoffverbrauch zurückgelegt wird?

Bezeichnen wir die Geschwindigkeiten AN, AW, WN mit c, w, u in m/sk und den schon durch die Aufgabe gegebenen Winkel ZAW mit a, so besteht die bekannte Beziehung :

(1) u2 = c2 + w- — 2cw cos a.

Bedeutet ferner L die Triebleistung, d. h. die mechanische Arbeit in kgm, welche in 1 sk erforderlich ist, um die Triebgeschwindigkeit u m/sk zu erzielen, so ist bekanntlich L etwa der dritten Potenz von u proportional, und dasselbe würde für den Benzinverbrauch B gelten, wenn B: L eine konstante Zahl wäre. Da dies nicht genau der Fall ist, so kann man zwar nicht mit gleicher Näherung B = bu3

setzen, unter b einen konstanten Faktor verstanden, doch wird es in der Regel möglich sein, die wirkliche durch Versuche gefundene Abhängigkeit zwischen B und u durch den Ausdruck

(2) B = bu»

mit hinreichender Näherung wiederzugeben, in welchem die Konstanten b und n aus zwei Wertepaaren B,, u, und B2, u2 in bekannter Weise berechnet oder auf graphischem Wege aus dem Verlauf einer Kurve mit den Koordinaten u und B abgeleitet werden können.

Da in 1 sk, während B kg Benzin verbraucht werden,

Fig. 1.

das Luftschiff einen Reiseweg c zurücklegt, so folgt, daß

g

sich der Benzinverbrauch für 1 m Reiseweg zu — kg be-

ul

rechnet, wofür nach Gleichung (2) auch b — geschrieben

c

werden kann. Und es zeigt sich, daß diejenige Wahl des Navigationspunktes N die gestellte Aufgabe lösen wird, für

= z, so ist

un un

welche - ein Minimum wird. Setzen wir -

c c

also die Bedingung -j— = 0 oder *" '° U '

= 0 zu er-

de " • de füllen, wobei zu beachten ist, daß u eine durch Gleichung (1) gegebene Funktion von c ist

Man erhält durch Ausdifferenzieren zunächst:

c -1 n u° —1 ~ — un c~2 = 0 de

oder, mit c_l u»-2 geteilt: du

(3)

nu jc — u2 c—1 = 0,

während aus Gleichung (1) durch Differenzieren folgt: du

(4)

u {jc = c — w cos et.

Aus (1), (3) und (4) ergibt sich sodann: n (c — w cos a) — (w2 + c2 — 2 cw cos a) c—1 = 0 oder, vereinfacht und geordnet:

n — 2 w2

(5) c2 —---r cw cos a —--7- =: 0.

n — l n — l

Betrachtet man in dieser Gleichung nicht nur c, sondern auch a als veränderlich, so ist es die Polarkoordinaten-Gleichung eines Kreises, der sich hiernach als geometrischer Ort für den Punkt

N ergibt, wenn —■ = 0 ist. 6 de

Für c erhält man allgemein für ein beliebiges a

1 n~2 j.i/'w2 T<

(6) c =--w cos a + 1/--u

2 n—1 V n —1 T ' 2 n-1

und danach, wenn die Werte von c für a = 0 und i = s

mit Cj, ci und c2, c'2 bezeichnet werden:

(7) c, = w und c', =----t w,

n — 1

-2

(8) C8 = ;

1

' und c'o - -

Fig. 2.

Den Werten c', und c'2 entsprechen, wie sich ohne weitere Rechnung erkennen läßt, nicht Minima, sondern Maxima für z; sie haben also als Lösung unserer Aufgabe keine Bedeutung.

Der Kreis, den wir Sparkreis nennen wollen, liegt zur Linie AW symmetrisch (s. Fig. 2). Sein Mittelpunkt M findet sich aus

') Autzug aus einem Vortrag, gehalten in der Versammlung der Naturforscher und Aerztc, den 28. September 1911.

184

Nachtrag zur Katastrophe des Ballons „Reichsflugverein"

Nr. 8 XVII.

1 1 n —2

(9) AM=2(c, -c,) 2 ir,w,

sein Halbmesser aus

(10) r=~(c, + Co) =\ -~w. Beispielsweise wird für n = 3 (s. Fig. 2):

Ci = w, c> = ~2 w, AM = ^ w, r = -z w.

Da c, unabhängig von n und ein für allemal = w ist, so gehen sämtliche Kreise durch den Punkt W. Die Konstante b in Gleichung (2) hat auf das Ergebnis keinen Einfluß; sie braucht daher gar nicht bekannt sein.

Um das Ergebnis für die Navigation zu verwerten, ist zu berücksichtigen, daß mehrere Motoren vorhanden sein können, welche einzeln oder kombiniert in Betrieb kommen können. So ermöglichen z. B. 3 Motoren a, b, c die 7 Variationen : a, b, c, a + b, a + c, b -1- c, a + b + c.

Für jede dieser Variationen kann die Funktion B nach Gleichung (2) eine etwas andere sein, eine bestimmte überhaupt nur dann, wenn die gleichzeitig arbeitenden Motoren zwangläufig verbunden sind oder so betrieben werden, daß die Tourenzahlen durch ein bestimmtes Gesetz verknüpft sind. Unter dieser Voraussetzung wird die Funktion B für

jede der 7 Varia-

-------^. tionen durch eine

/y><-----Kurve dargestellt

/ yf 3-r---^_ N. \ werden können.

/ / / \_^^ n. \ \ Man erhält so-11/ / ^\ \ \ \ m't 'ur jedes u

_( | [ / \j. \j. 7 verschiedene

| TT y \" -uj Jo IiJ2J 3 Werte von B,

\ \ \ /II vondenen immer

\ \ \. y / I einer der kleinste

\ \- --- y / ist und daher,

N^J^—-^y/ wenn man mög-

^"s----- liehst sparsam rei-

Flg. 3. sen will, allein in

Betracht kommt

Wird dafür gesorgt, daß wirklich immer die vorteilhafteste Motoren-Kombination benützt wird, so haben wir es nicht mehr mit 7 Möglichkeiten, sondern immer nur mit einer zu tun, und aus den verschiedenen Kurven entsteht eine resultierende Minimalkurve mit Bruchpunkten an den Uebergangsstellen von einer Kombination zu einer anderen. Jedem dieser Bruchpunkte entspricht eine bestimmte Geschwindigkeit u, z. B. un, u,, us usw. Man kann nun für jede Strecke, z. B. u0 . . . u,, . . . uä usw. den Exponenten n ermitteln, z. B. für die Strecke uft — ut :

„ = l°J Bi

log u, — log Uo ' und nach den Gleichungen (9) und (10) AM und r für das betreffende Intervall berechnen.

Schlägt man sodann Kreise um W mit u0, u1( u2 usw., so begrenzen dieselben diejenigen Bogenstrecken, die von jedem der verschiedenen gefundenen Sparkreise zur Geltung kommen, und man erhält statt eines Sparkreises eine Sparkurve, die etwa wie Fig. 3 verlaufen, d. h. mit treppen-förmigen Unstetigkeiten behaftet sein wird.

Für jede Windstärke wird die Sparkurve eine andere Gestalt haben.

Was die praktische Verwendung anlangt, so dürfte sie um so mehr in Frage kommen, je größer w ist, je länger die Fahrt ohne Benzinerneuerung dauern soll, oder je größer die Schwierigkeiten und Gefahren einer Notlandung wegen Benzinmangels sind. Bei schwachem Wind wird die Fahrt nach Maßgabe der Sparkurve entsprechend langsam und für manche Zwecke wohl zu langsam vor sich gehen. Auch in solchen Fällen ist aber die Sparkurve als untere' Grenze im Auge zu behalten, da es unter allen Umständen unzweckmäßig sein würde, den Navigationspunkt N in das Innere der Kreise fallen zu lassen. Auf die mathematisch strenge Befolgung der entwickelten Regeln wird schon deshalb verzichtet werden müssen, weil die Kenntnis des Windes nach Größe und Richtung wohl immer eine mangelhafte bleiben wird.

Für a = 0, d. h. wenn der Wind genau nach dem Ziel gerichtet ist, fanden wir c = w, also u = 0, d. h. in diesem Falle würde es vorteilhaft sein, ganz ohne Maschinenkraft zu fahren. In den meisten Fällen wird jedoch, um die Fahrthöhe durch das Höhensteuer beeinflussen zu können, eine gewisse minimale Triebgeschwindigkeit u0 notwendig sein. Schlagen wir mit dieser Geschwindigkeit einen Kreis um W, fo darf der Navigationspunkt nicht im Innern dieses Kreises liegen, wenn möglichst wenig Benzin verbraucht werden soll.

Um das geschilderte Verfahren für ein bestimmtes Luftschiff zu verwenden, wird es sich empfehlen, auf Grund der vorliegenden speziellen Betriebserfahrungen die Sparkurven füreine Reihe verschiedener Windstärken mit gleichem A auf einem kleinen Blatt übereinander zu zeichnen und für die Benutzung eine leicht zu merkende Regel beizufügen, welche etwa lauten könnte: Fasse diejenige Sparkurve ins Auge, welche der jeweiligen Windstärke entspricht, richte die Achse des Luftschiffes nach WN und passe die Triebgeschwindigkeit der Strecke WN nach dem Geschwindigkeitsmaßstab an.

nachtrag zur katastrophe des ballons „reichsflugverein".*)

In der letzten Führerversammlung des Berliner Vereins für Luftschiffahrt berichtete Dr. Bröckelmann über seine Untersuchungen des Unglücksfalls G e r i c k e , die erst jetzt zum Abschluß gebracht werden konnten, weil eine Besichtigung des bei der Firma Metzeler & Co. in München lagernden Ballonmaterials hierzu erforderlich erschien und einige wichtige, zur Beurteilung des Unglücksfalles notwendige Erhebungen erst in letzter Zeit zum Resultat führten. Nachdem der Referent die verschiedenen Ansichten über die Ursache der Katastrophe erläutert hatte, faßte er seine Meinung wie folgt kurz zusammen:

Es erscheint unwahrscheinlich, daß der Absturz durch einen infolge Verschlusses des Füllansatzes im Innern des Ballons entstandenen Ueberdruck verursacht worden ist, aus folgenden Gründen:

1. Man kaun unmöglich annehmen, d.li ein so erfahrener Ballonführer wie Gerlcke mit geschlossenem Füllansatz den Ballon in raschem Stelgen gehalten hat.

2. Bei einem im Innern des Ballons herrschenden Ueberdruck wäre der Ballon wahrscheinlich an seiner schwächsten Stelle, nämlich unter-

') Siehe Seite 5, Jahrg. 191}

halb des Aequators, geplatzt, wie dies in früheren ähnlichen Fällen geschah.

3. Die Reißbahn, die genäht und geklebt war, bitte sich nur auf einer Seite gelöst oder sie wäre nach außen gedrückt worden; sie lag aber innerhalb der Ballonhülle.

4. Wenn das Ventil durch den Ueberdruck nach oben herausgeschleudert worden wäre, hätte der Ventilring als ein Stück zur Erde fallen müssen und wäre erst durch den Aufprall zersplittert. Die einzelnen Teile des Ventilrings lagen aber in einer Entfernung von zwel-bls dreihundert Meter auseinander, und zwar vor und hinter der Landungsstelle.

Die Ursache der Katastrophe ist wahrscheinlich auf ein Anreißender Reißbahn in großer Höhe zurückzuführen. Dieses Anreißen kann absichtlich durch den wenig erfahrenen Begleiter Gerickes geschehen sein, der vielleicht Gericke ohnmächtig werden sah und den Ballon unter allen Umständen rasch ins Fallen bringen wollte; es kann aber auch mechanisch dadurch erfolgt sein, daß die Reißleine, die erwiesenermaßen mit sehr wenig Durchhang angeknüpft war, bei dem bereits fallenden und stark in die Länge gezogenen Ballon

XVII. Nr. 8

Die Zielfahrt des Bitterfelder Vereins für Luftfahrt am 16. März 1913

185

in Zug geriet. Durch das Anreißen der Reißbahn wurde ein rascher-Absturz des Ballons verursacht, denn während der infolge der großen Höhe verhältnismäßig langen Absturzzeit konnte das noch vorhandene, leichte Wasserstoffgas selbst durch eine Oeffnung der Reißbahn von nur einem Meter fast ganz entweichen. Das Unglück hätte vielleicht vermieden oder wenigstens gemildert werden können, wenn die Strickleiter abgeschnitten worden wäre, die am Korb festgebunden war und eine Fallschirmbildung verhinderte. (Die Füllansatzleinen waren abgerissen.)

Das Herausschleudern des Ventils unter gleichzeitigem Zerreißen des Ventilrings in mehrere Stücke geschah erst beim Herabstürzen des Ballons und kann auf zweierlei Weise zustande gekommen sein. Nach Ansicht von Prof. Dr. Vogel strömte beim Absturz des Ballons durch den offenen Füll-ansatz Luft in die Hülle, vermischte sich mit dem noch vorhandenen Wasserstoff und bildete unter der Kalotte eine Knallgasatmosphäre, die durch einen elektrischen Funken entzündet wurde, wodurch eine Explosion eintrat, die das Ventil herausschleuderte. Der elektrische Funke kann entstanden sein durch Reibung der Stoffalten aneinander, durch eine atmosphärische Entladung, oder dadurch, daß der Ballon, der mit einer Elektrizität geladen war, bei dem raschen Fall in eine Wolke mit anderer Elektrizität geriet. Das Ventil kann aber auch durch die Schleuderwirkung bei dem raschen Absturz des stark flatternden Ballonstoffes herausgerissen worden sein. Das Aufreißen der Reißhahn bis auf etwa 8 m kann sehr wohl, wenn es nicht schon bei dem Absturz stattfand, durch die Bauern geschehen sein, die, um die Hülle beiseite zu schaffen und die Leichen zu bergen, auch an der Reißleine zogen.

In der Diskussion wies der Vorsitzende, Stabsarzt Dr. Koschel. nochmals darauf hin, daß durch den Befurd die Annahme nicht widerlegt ist, daß beide Fahrer zunächst durch Höhenkrankheit bewußtlos gewesen sind, daß dann der Ballon, als nichts mehr zum Steigen getan wurde, fiel und sich um so weil streckte, daß sich erst das Ventil, dessen Leine angebunden war, von selbst zog, daß dann der Ventilteller abgerissen wurde, und der Ballon dadurch so schnell fiel, daß dann auch die Reißleine beim weiteren Strecken die Reißbahn von selbst aufriß, und daß schließlich der Ventilring durch Flatterwirkung abgeschleudert wurde. Die Tatsache, daß beide Fahrer, wie der Befund ergab, schließlich das Bewußtsein gehabt haben mußten, spricht nicht dagegen. Sie können sehr wohl das Bewußtsein erst wieder erlangt haben, als der Ballon schon automatisch angerissen war.

In der weiteren Diskussion sprach Dr. Jeserich über Knallgas und die Verhältnisse, die zur Entzündung notwendig sind.

Die Führerversammlung nahm dann den Antrag des Regierungsbaumeisters Dr. Prager, Merseburg, an, folgende

Resolution dem Amtsblatt, der „Deutschen Luftfahrer-Zeitschrift" zur Veröffentlichung zu übergeben, nachdem der Antrag des Privatdozenten Dr. Halben.

Von der Tauilahrt de« Ballone „Coblenz" am 30. März 1913. (Siehe S. 195.)

ihn den Tageszeitungen unmittelbar zu übergeben, abgelehnt worden war:

In der Sitzung vom 57. 3. 13 hat die Führer Versammlung des Berliner V. f. L. erneut auf Grund eines eingehenden Berichts des Herrn Dr. Bröckelmann, der das Ballonmaterial persönlich in München untersucht hat, und der Cutachten des Herrn Professor Major von Parseval und des Herrn Professor Dr. Vogel, München, den töt-lichen Unfall Qerickei im Ballon .Reichsflugverein* ausführlich besprochen.

Elae völlige Aufklärung der Ursachen läßt sich nicht widerspruchsfrei finden; sicherlich aber ist die Katastrophe nicht auf eine fehlerhafte Anwendung der Füllansatzverschliei;Vorrichtung zurückzuführen. Die in dieser Richtung gehenden und der Sorgfalt des Führers zu nahe tretenden Vermutungen, die in der Tsgespresse mehrfach zum Ausdruck gekommen sind, entbehren also jeder tatsächlichen Unterlage.

die zielfahrt

des bitterfelder vereins für luftfahrt am 16. märz 1913.

Von Dr. H. R o t z o 11.

Die erste diesjährige Ballonwettfahrt des Bitterfelder Vereins wurde stark durch die Ungunst der Witterung beeinträchtigt. Nur 3 von 10 am Start erschienenen Ballonen konnten aufsteigen, 5 mußten bei dem zum Orkan ausgearteten Sturm gerissen werden, 1 konnte in eine Halle der I.uftfahrzeug-G. m. b. H. gerettet werden, und der letzte war noch nicht gefüllt worden.

Dies Resultat wird nun wohl der eine oder andere Fernerstehende dahin kritisieren, daß eben bei derartigem Wetter eine luftsportliche Veranstaltung am besten abgesagt wird, zumal wenn die Wetterlage, wie es hier der Fall war, schon am Vortage keineswegs günstig aussah.

Ich möchte daher einmal kurz auf diese Wetterlage eingehen. Die Wetterkarten vom 15. III. zeigten in der Hauptsache „Hoch" über dem Festlande, „Tief" über Nord-

europa, mit ziemlich starken Gradienten. Schon am Morgen des 15. ließ sich erkennen, daß nordwestlich von Großbritannien eine neue Depression sich näherte, daß aber über den britischen Inseln selbst ein nach Norden gerichteter Hochdruckausläufer in Bildung begriffen war. Es war dementsprechend zu erwarten, daß sich Mitteldeutschland während der Nacht zum Sonntag, den 16., und auch noch am Sonntagmorgen mehr oder weniger in diesem vorüberziehenden Gebiet hohen Druckes befinden würde. Mit erheblichen Niederschlägen war nicht mehr und noch nicht zu rechnen, eher mit Aufklaren, und weiterhin war nicht zu erwarten, daß der Wind den Start unmöglich machen würde; denn kleine Ballone, wie sie ausschließlich an dieser Konkurrenz teilnahmen, können noch fast bei jeder in Mitteleuropa auftretenden Windstärke gehalten werden und ab-

186

Die Zielfahrt des Bitterfelder Vereins für Luftfahrt am 16. März 1913

Nr 8 XVII.

fahren, und die Landung ist für erfahrene Führer, wenn erst der Aufstieg glücklich bewerkstelligt ist, doch ohnehin der leichtere Teil. Nun waren wohl lebhafte, aber durchaus nicht abnorm starke Winde zu erwarten; dementsprechend wurde die Fahrt provisorisch angesetzt. Die Wetterkarte von 2 Uhr nachmittags zeigte nun das erwähnte Hochdruckgebiet noch ausgeprägter; weiterhin aber hatte das nordöstliche Tief einen Ausläufer nach Südwesten gebildet, der abends in unserer Gegend stürmische Winde hervorrief. Für die Wettfahrt war dies insofern unheilvoll, als ein be-

finden würde oder schon auf der Rückseite. Beides bedeutete keine Gefahr. Die erste Pilotballonvisierunjj morgens 8 Uhr ergab denn auch in den untersten 150 m nur 7 bis 8 Meter Wind aus SSW. Darüber fanden sich rechtsdrehende Winde bis 16 m/sec. Eine zweite Visierung um 9 Uhr zeigte, wie zu erwarten war, überall etwas Windzunahme. Schon vorher war der Start sehr richtigerweise durch die Sportkommission im Einverständnis mit den Führern insofern vereinfacht worden, als auf die ausgeloste Startfolge verzichtet wurde. Nun wurden die Ballone möglichst

Wetterkarten der Luftfahrzeug G. m. b. H., Bitterield.

reits gefüllter Ballon gerissen werden mußte, und so entstand ein Gasmangel, in dessen Folge der Start sich um etwa % Stunden verzögerte. Im übrigen schienen nach Abzug dieses Teiltiefs erhebliche Störungen vorerst nicht mehr in Aussicht zu stehen und wirklich klarte es während der Nacht völlig auf, und der Wind flaute ganz bedeutend ab. Auch die Abendkarte ließ keinen plötzlichen Umschlag erkennen. Das Tief bei Schottland war etwas näher gekommen, das andere über Skandinavien hatte sich entfernt. Mit besonderen Schwierigkeiten war also nicht zu rechnen. Es handelte sich höchstens darum, ob Bitterfeld sich während der Startzeit noch auf der Vorderseite der flachen Hochdruckzunge be-

schnell abgelassen, der. erste um 9 Uhr 50 Min. Bis 10 Uhr 15 Min. folgten zwei weitere, die ebenfalls noch gut fortkamen. Dann aber setzte der Sturm mit einer Wucht ein, daß nichts mehr zu retten war. Die Böen erreichten zweifellos mehrfach mindestens 20 m/sec. Einige Ballone mußten schon jetzt gerissen werden, und da nach der sofort gezeichneten Wetterkarte eine schnelle Besserung nicht zu erwarten war, wurden auch die übrigen entleert. Die Wetterkarte zeigte nämlich überraschenderweise über der Nordsee ein Tief von 740 mm. Dort war das Barometer seit 9 Uhr abends, also während 11 Stunden, bis zu 15 mm gefallen. Ob es sich hier um einen rückläufigen Teil der skandina-

XVII. Nr. 8

Militär-Flugzeug-Transport- und Reparatur-Wagen

187

vischen Zyklone oder schon um das ozeanische Tief handelte, läßt sich ohne weiteres kaum mit Bestimmtheit sagen; die Luftdruckänderungskarten scheinen für das letztere zu sprechen; jedenfalls 'aber war mit einem plötzlich auftauchenden Tief dieser Stärke keinesfalls zu rechnen. In Bitterfeld zeigte das Barometer nach vorhergehendem, 19 Stunden langem Steigen 3—4 mm Fall seit etwa 3 Uhr morgens. Auch dies schien damit übereinzustimmen, daß die Hochdruckzunge vorüber war, jedoch ohne daß die Depression zunächst gefährlich war. Es lag daher weder am Tage vorher noch am Morgen des 16. ein ausreichender Grund vor, die Wettfahrt abzusagen. Besonders günstig konnte zweifellos die Prognose schon am Sonnabend nicht lauten; lebhafte Winde waren zu erwarten, aber, wie ge-

sagt, kein Orkane und bei unserer heutigen, weit ausgebildeten Freiballonlandungstechnik liegt für einen geübten Führer kein Grund vor, stärkere Winde zu vermeiden. Ich erinnere hier nur an die Zielfahrt des Oberrheinischen Vereins im November 1911, bei der 6 Ballone, zum Teil mit 100 km Geschwindigkeit, alle glatt dicht beim Ziel landeten. Auch bei der Bitterfelder Fahrt sind die sportlichen Leistungen als durchaus gut zu bezeichnen. Wenn, es daher auch bedauerlich ist, daß eine Reihe von Herren sich nicht an der Konkurrenz beteiligen konnten, so ist dies' zweifellos einer Kombination nicht vorherzusehender Schwierigkeiten zuzuschreiben. Mit einem derartigen Umschlag war eben nicht zu rechnen, und es wäre andererseits schade, wenn der Freiballonsport nur auf ideal gutes Wetter beschränkt werden sollte.

militär-flugzeug-transport- und reparatur-wagen.

Bisher wurden vom Militär zum Transport von Flugzeugen einachsige Anhängewagen verwendet, welche durch Automobile gezogen wurden. Das ergab eine sehr lange Transportlinie, die für militärische Verhältnisse äußerst ungünstig war. Auch erlaubte sich bei dieser Anordnung kein unmittelbares Rückwärtsfahren oder Nehmen von Kurven.

Die Neukonstruktion, System Schneider, Seite 136, gewinnt im Gegensatz hierzu einmal schon die Länge des Vorspannautomobils dadurch, daß der Transportwagen, der das Flugzeug trägt, selbst ein Automobil ist. Rückwärtsfahrten

Saurer -Werkstattwagen.

und Schleifenkurven lassen sich ohne jede Schwierigkeit damit ausführen. Für militärische Anforderungen ist das allein schon von höchster Wichtigkeit. Außerdem liegt das Flugzeug auf dem neuen Transportwagen an seinen diffizilsten Punkten unterstützt auf. Beschädigungen der Tragflächen, Verziehungen der Verspannungen, wie solche bei den gewöhnlichen Anhängern sich nur allzu häufig auf dem Transport ergeben, sind dadurch ausgeschlossen.

Allgemein hat es in französischen militärischen Kreisen Anklang gefunden, daß bei den Manövern spezielle Reparaturwagen die Flugzeuge begleiteten. Sie trugen, wie das auch noch gegenwärtig der Fall ist, eine ganze Reparaturwerkstätte für mehrere Apparate. Der Krieg zieht die einzelnen Flugführer mit ihren Flugzeugen aber unter Umständen weit auseinander, und es liegt auf der Hand, daß häufig der Reparaturwagen gerade dort fehlen wird, wo er am nötigsten für einen Apparat gebraucht wird.

Im Gegensatz zu vorstehendem ist der besprochene Transportwagen selbst gleichzeitig zum Reparaturwagen ausgebildet. Er trägt die erforderlichen Ersatzteile und Werkzeuge für sein zugehöriges Flugzeug überall hin bei sich.

Die Fahrgeschwindigkeit läßt sich auf 60—70 und mehr km/Stunden steigern. Ein Luftfahrzeug macht heute durchschnittlich 100 km pro Stunde und mehr. Es entfernt sich um die gleichen 100 km in jeder Stunde von seinem zugehörigen Transportwagen. Tritt irgendeine Störung ein, die dem Flugzeug die Rückfahrt unmöglich, dem Transportwagen

die Hinfahrt zum defekten Apparat dringend macht, so ergibt sich eine sehr einfache Rechnung: der Apparat liegt 100 km entfernt, das Transportfuhrwerk macht 20 km pro Stunde. Es vergehen also 5 lange Stunden bis die Hilfe kommt. Was kann in 5 Stunden nicht alles passieren!

Mit dem vorbeschriebenen Wagen wird solche militärische Aufgabe, die alltäglich im Felde herantreten kann, i a « zirka 1 Vi Stunden gelöst.

Es sind auf dem Auto auch Plätze für Bedienungs-(Montage-)Mannschaften vorgesehen, und zwar für#4 Mann. Dem Wagen ist eine besondere Zeltdecke mitgegeben. Diese hat den Zweck, das Flugzeugzelt zu ersetzen. Am Abend wird das Flugzeug auf den Wagen geladen und die Zeltdecke darüber gespannt. Es ist dann stets fahr- und aktionsfähig.

Die Decke soll natürlich auch auf dem Transport zum Schutz gegen Beschädigungen des Flugapparates durch Baumzweige verwendet werden.

Saurer-Werkstattwagen als iliegende Reparaturwerkstätte für Automobile und Flugzeuge.

188

Landung des neuen Luftschiffes „L. Z. 16" in Luneville.

Nr. 8 XVII

Die vom französischen Militär bewachte Gondel.

Gleichstrom-Dynamo erzeugt. Ein leicht abnehmbares Segeltuchverdeck schützt die Ausrüstung vor Wind und Wetter. Durch die umklappbaren hölzernen Seitenwände der Karosserie kann eine Galerie um den Wagen ausgebildet werden, so daß alle erforderlichen Arbeiten auf dem Wagen selbst vorgenommen werden können.

Derartige Werkstattwagen sind in größerer Anzahl von der Spezia'fabrik für Lastwagen Adolph Saurer in Lindau, Arbon (Schweiz), Suresnes (Seine), kürzlich für die russische Heeresverwaltung gebaut worden. Der abgebildete Werkstattwagen hat such an der vorjährigen russischen Lastwagen-Konkurrenz-Fahrt teilgenommen und hat auf derselben trotz des schweren Gewichts und der vielen Zwischenfälle, denen er auf den schlechten Straßen und infolge der ungünstigen Witterung ausgesetzt war, sehr günstige Resultate erzielt. —r.

Der Werkzeugkasten enthält sämtliche Reparaturwerkzeuge vom autogenen Schweißapparat his zum kleinsten Schraubenschlüssel; Federn usw.

Im Fond des Wagens ist sogar noch Platz für ein Bett vorhanden.

Wie auf unserem Seite 136 gebrachten Bilde ersichtlich, ist der Rumpf des Flugapparates an den zwei Achsen befestigt und auf eine Wippe geschnallt. Die zwei Tragflächen der Flugmaschine werden, wie man sieht, in zwei gepolsterten Führungen festgeschnallt.

Der Konstrukteur dieses praktischen und gediegenen-Kombinationswagens, welcher der Luftverkehrsgesellschaft, Berlin, gehört, ist der bewährte Flugzeusingenieur Franz Schneider in Johannisthal.

Eine weitere wichtige Konstruktion ist der Saurer-Werkstattwagen, den wir umstehend im Bild bringen. Er dient als fliegende Reparatur-Werkstätte für Automobile und Flugzeuge auf freiem Felde und bildet eis solcher einen wichtigen Bestandteil der Kraftfahr-und Flieger-Abteilungen moderner Heere. Auf ein Vier-Tonnen-Lastwagen-Chassis sind die wichtigsten, für Reparaturzwecke erforderlichen Werkzeugmaschinen, wie Drehbank, Bohrmaschine, Hobelmaschine usw., sowie auch eine tragbare Feldschmiede montiert. Der für den Antrieb dieser Maschine erforderliche elektrische Strom wird durch eine vom Automobilmotor angetriebene

„L. Z. 16" in Luneville: Kapitän Glund x), der Führer des „L. Z. 16", und General Hirschauer xx), Generalinspekteur des französischen Militär-Luftwesens, in Verhandlungen über die Freigabe des Ballons.

landung des neuen luftschiffes „l. z. 16"

in lunfzville.

r

Ueber die Notlandung und seine Geschichte sind unsere Leser durch die Tagespresse wohl genügend unterrichtet, die sich ja begreiflicherweise der Angelegenheit auf das ein-

Das Luftschiff unmittelbar nach der Landung; die bei der Landung exerzierenden reitenden Jäger, die auch die erste Bewachung übernahmen, beim Abmarsch.

dringlichste .angenommen hat. Wir brauchen den Vorgang daher nur ganz kurz dahin zu skizzieren daß das Luftschiff auf einer Werkstaltfahrt, an welcher die militärische Abnahme-Kommission bereits teilnahm, in Nebel geriet, wobei der Führer. Kapitän Glund, die Orientierung erst wiederfand, als das Schiff bereits über französischem Boden schwebte. Es war zur Vermeidung aller Komplikationen das Richtigste, daß nunmehr sofort zur Landung geschritten wurde, um damit den Beweis zu erbringen, daß jeder Spionageverdacht hinfällig war.

So unjngenehm es in vieler Beziehung empfunden werden mag, daß das deutsche Luftschiff zu einer Landung auf französischem Gebiet gezwungen war, so sehr muß d3S in jeder Beziehung korrekte Benehmen der französischen Be-

XVII. Nr. 8

Wasserflugzeug-Wettbewerb in Monaco

189

hörden betont werden. Es wurde eine Nachfüllung und eine sofortige Ausbesserung der geringen Beschädigungen gestattet, und nach Erledigung gewisser Formalitäten die Rückreise durch die Luft nach Metz ohne weiteres freigegeben.

Daß „Frankreich durch diese unfreiwillige Notlandung in den Besitz des Zeppelinschen Geheimnisses" gekommen ist, wie es vielfach in der Tagespresse erörtert wurde, das kann wohl im Ernst kein mit den Verhältnissen Vertrauter glauben; es möge hier vielmehr festgestellt werden, daß die Hauptbedeutung des heutigen Zeppelinschiffes in den langjährigen Erfahrungen beruht, die mit jedem Neubau (und es handelt sich jetzt schon um das 16. Schiff) stetig wachsen. Eine flüchtige Kenntnis des allgemeinen Aufbaues der Schiffe setzt noch niemand in die Lage, ein Schiff von der jetzt erreichten Vollkommenheit zu bauen; hierzu sind vor allen Dingen die umfangreichen Werk-Statterfahrungen, die nötigen Spezi al-maschinen, das eingearbeitete Personal und viele andere Dinge nötig; ganz abgesehen davon, daß die Fahrtechnik sich niemals theoretisch erlernen läßt, sondern daß hierzu eben eine Reihe von Fahrten benötigt werden, so daß zur Erlangung dieser Kenntnisse ein größerer Zeitraum notwendig ist.

Eine sichere Folge dieses Vorfalles wird aber sein, daß das Herausbringen der Gesetzgebung für Luftfahrt von allen Staaten beschleunigt werden wird, um ganz bestimmte Normalien festzulegen, die eben bei einer solchen Landung in Kraft treten, mit der ja stets zu rechnen sein wird. Wir brauchen nur auf die doch sicher auf einem hohen Entwicklungsgrad stehende Wasserschiffahrt hinzuweisen, bei der es doch stets vorkommen kann, daß ein Schiff infolge Havarie den Hafen einer fremden Macht im schutzbedürftigen Zustand aufsuchen muß. Wenn wir dies bei der Schifffahrt nicht vermeiden können, so werden wir das bei der Luftschiffahrt noch viel weniger abstellen, so daß es eine unumgängliche Notwendigkeit ist, bestimmte Formalitäten zwischen den einzelnen Mächten für diese Fälle zu vereinbaren.

Weiter hat natürlich dieser Vorfall und mehr noch die Katastrophe des Ersatz „Z. I" zur Folge gehabt, daß eine

Die beiden Nieuport-Apparate auf dem Quai von Monaco, bevor sie dvrch den Kran des Hilfsdampfera ins Wasser gesetzt werden.

Unmenge Erfindungen auf dem Gebiete der Bergung von Luftschiffen auftauchen. Es ist daher zu hoffen, daß vielleicht durch geeignete Kombination guter Gedankengänge zweckmäßige Einrichtungen geschaffen werden, die stets eine Bergung unserer wertvollen Luftfahrzeuge gewährleisten.

Etwas anderes ist es, wenn in der Presse der Vorfall in Lunevjlle dazu benutzt wird, auf unsere mangelnde Orientierungsmöglichkeit hinzuweisen. Bei einer Fahrt im Nebel helfen die besten Orientierungssysteme, mögen sie nun auf astronomischer oder terrestrischer Ortsbestimmung beruhen, gar nichts; es wird sich nie vermeiden lassen, daß für eine Nebelfahrt der Führer für kurze Zeit die Orientierung verliert, wenn nicht eine funkentelegraphische Ortsbestimmung, wie sie z. B. von Dr, Dieckmann vorgeschlagen wird, zur Einführung gelangt. Es wäre sehr zu begrüßen, wenn dieser Vorfall dazu führen würde, der baldigen Einführung einer derartigen Verbesserung unserer Orientierungssysteme die Wege zu ebnen. —u—.

wasserflugzeug-wettbewerb in monaco.

Unser Titelbild zeigt die Parade-Aufstellung der am Monaco-Wettbewerb teilnehmenden Wasserflugzeuge und gibt den außerordentlich schönen Eindruck wieder, den diese Auf-

stellung in dem landschaftlich herrlichen Rahmen der Bucht auf den Beschauer hervorbrachte.

Die Monaco-Wettbewerbe können in diesem

Jahre auf ein zehnjähriges Bestehen zurückblicken, und der Internati o"n a 1 Sporting-Club von Monaco kann mit Recht das

Verdienst für sich in Anspruch nehmen, durch sein tatkräftiges urid zielbewußtes Arbeiten diesen Wettbewerb

zu einem der einflußreichsten auf dem Gebiete

Vom Wasserflugzeug-Wettbewerb in Monaco. Ankerplatz der Flugzeuge.

190

Rundschau

Nr. 8 XVII.

des Motorbootwesens gemacht zu haben, ja, es möge festgestellt werden, daß auch die Entwicklung des Wasserflugzeuges durch diesen Wettbewerb ganz außerordentlich gefördert ist.

Wenn die Beschickung der Wettbewerbe in den ganzen zehn Jahren im steten Steigen begriffen ist, so liegt das vor allen Dingen daran, daß die Veranstalter es stets verstanden haben, sich den Bedürfnissen des Sports mit ihren Ausschreibungen anzupassen, so daß die Konstrukteure aus den Ergebnissen Anregungen und Lehren mit nach Hause nehmen konnten, die für sie in jeder Weise fruchtbringend waren. Wir können uns an dieser Stelle naturgemäß nur auf die Bedeutung beschränken, die der Wettbewerb für Wasserflugzeuge besitzt, es muß aber doch wohl auf das Jahr 1907 zurückgegriffen werden, zu welcher Zeit der Hydroplan des Grafen de Lambert zum ersten Male am Wettbewerb teilnahm. In den nächsten Jahren tauchten noch viele Gleitboot-Konstruktionen auf, jedoch erst im Jahre 1911 wurde

das Wasserflugzeug von F a b r e erfolgreich in der Monaco-Bucht vom Wasser aus zum Aufsteigen gebracht.

In richtiger Erkenntnis der hohen Bedeutung des Wasserflugwesens wurde denn 1912 der erste Wettbewerb hierfür ausgeschrieben, und in diesem Jahre sind der Motorboot- und Wasserflugzeug-Wettbewerb zu einem einzigen Meeting vereinigt, dessen verschiedene Rennen an den einzelnen Tagen ineinandergeschoben werden. Es läßt sich nicht ohne weiteres sagen, ob diese letzte Einrichtung besonders zweckmäßig ist, denn im Grunde sind doch Motorboote und Wasserflugzeuge recht verschiedene Dinge, deren Züchtung, die doch als Endzweck des Wettbewerbes anzusehen ist, nach ganz verschiedenen Gesichtspunkten vorgenommen werden muß, so daß es wohl in vieler Beziehung besser gewesen wäre, wenn die beiden Wettbewerbe nicht neben-, sondern hinter-einander stattgefunden hätten.

Ueber den Wettbewerb, zu dem 26 Meldungen vorlagen, werden wir im nächsten Heft ausführlich berichten. —r.

RUNDSCHAU.

Ausschreibung zu einer nationalen Wettfahrt

D. L. V.)

des Bitterfelder Vereins fürLuftfahrt (E.V.) am 17. und 18. Mai 1913, vom Ballonfüllplatz der Chemischen Fabrik Griesheim-Elektron, Werk II. (Genehmigt vom Die Wettfahrt findet statt nach den Freiballon-Bestimmungen des D. L. V. vom 8. Oktober 1911; sie zerfällt in 4 Teile: a) eine W e i t -fahrtvonbeschränkter Dauer (maximal 26 Stunden) am 17. Mai, nachmittags 4 Uhr (zugelassen sind 6 Ballone der Klasse III) ;b) eine Zielfahrt am 18. Mai, vormittags 8 Uhr (zugelassen sind II). Zielbestimmung Vi Stunde vor der

Von links nach rechts: Adolf Rentzel. Generalstabshauptmann Kemal Bey, Moritz Schcrff.

9 Ballone der Klasse Abfahrt.

Die Zulassung der Ballone wird nach der Reihenfolge der eingelaufenen Meldungen bestimmt. Für je 3 startende Ballone jeder Klasse ist 1 Ehrenpreis ausgesetzt, ferner erhalten die Fahrgäste des ersten Siegers jeder Klasse, sowie die Führer der nicht placierten Ballone Erinnerungsbecher. Bei ungünstigem Wetter wird die Wettfahrt auf einen anderen Termin verschoben. Vor Beginn des Startes werden den Führern die neuesten Wetternachrichten bekanntgegeben.

Das Nenngeld beträgt für Klasse III 35 M„ für Klasse II 25 M., ganz Reugeld. Das Gas wird zum Preise von 10 Pf. für den Kubikmeter geliefert. Hilfsmannschaften werden kostenlos gestellt. Nennungsschluß 11. Mai, mittags 12 Uhr. Nennungen sind zu, richten an Dr. M. Jaeger, Bitterfeld, Lindenstr. 6 unter Einzahlung des Betrages für Nenngeld und Gas an das Bankhaus Paul Schauseil & Co., Bitterfeld, Postscheckkonto 1802 Leipzig.

Das Ballonmaterial ist bis zum 14. Mai, abends 6 Uhr, für den Bitterfelder Verein für Luftfahrt an die Chemische Fabrik Gries-l-.eim-Elektron, Werk II, Bitterfeld, frachtfrei

einzusenden. Für jeden Ballon der Klasse III sind 70, der Klasse II 50 Sandsäcke mitzuschicken.

Das Programm der Wettfahrt wird den Führern am 15. Mai zugesandt und kann auch durch Dr. M, Jaeger, Bitterfeld, Lindenstraße 6, bezogen werden.

Der Liebenswürdigkeit der türkischen Militärzeitschrift: „La defense Kriegsflugwesen. nationale" verdanken wir folgende Zeilen: Am Sonnabend, den 22. März, um 5 Uhr morgens, bestiegen Hauptmann im Großen Generalstab Kemal Bey, vom großen Hauptquartier und der deutsche Flieger M. Scherff, ein Schüler des Herrn Rentzel, den Mars-Zweidecker. Der Apparat flog, ohne zu landen, 4 Stunden 2 Minuten und legte in dieser Zeit 420 km in Höhen von 700, 900 bis 2500 m über den feindlichen Stellungen zurück, welche ein heftiges Feuer auf ihn eröffnet hatten. Der Flug wurde der Aufklärung halber von San Stefano in der Richtung auf Serail im Zickzack ausgeführt, wodurch die durchflogene Strecke noch verdoppelt wird. Hauptmann Kemal Bey war imstande, einen ausführlichen Bericht über die bulgarischen Stellungen abzustatten, woraus der große Wert der Flugmaschinen für militärische Aufklärung zu entnehmen ist. S. E. Izzet Pascha, der Vize-Oberbefehlshaber der Armee, war über die ausgeführte Aufklärung derartig befriedigt, daß er sowohl dem Hauptmann Kemal Bey wie auch dem Führer Scherff eine Belohnung von 15 türkischen Pfunden überreichen ließ. Der Chefredakteur schließt mit den Worten:

Weltrekord auf der Rumplsr-Taube (S. 191). Vorne der Fluggast Leutnant Böhmer, am Steuer: Leutnant Canter (>■).

XVII. Nr. 8

Rundschau

191

„Für mich ist es eine wahre Freude, Deutschland, die deutschen Flugzeugwerke und die Daimler-Motoren-Gesellschaft zu diesem Erfolge und zum Rekord beglückwünschen zu können. ... , _,, . _

Mehmed Zeki-Bey.

Diese Anerkennung in einer so angesehenen Zeitschrift verdient gewiß bekannt zu werden.

Die Schriftleitung. Der für die transatlantische Ballon-Auistieg expedition von der Firma Metzeler

des Riesenballons & Co. erbaute 7250 Kubikmeter-„Suchard II". Ballon „Suchard" hat seine Probefahrt gut bestanden. In der Form ist der „Suchard II" seinen Erzeugern recht gut gelungen; er überragt die 2200 cbm-Ballone allerdings gewaltig, sieht aber nicht plump aus. Die fast 3 m hohe Gondel, in deren Doppelboden ein Wassertank eingebaut ist, aus dem durch eine Pumpe die Berieselung geschieht, ist am Ring mit Drahtseilen und Knebeln befestigt; es konnten etwa 60 Sack Ballast an Bord genommen werden.

für Flugmaschinen veranstaltet der p;n„„ Schlesische Aero-Klub anläßlich der

. schlesischen Flugwoche vom 8. bis

Transport-Wettbewerb 15 Juni m Bres]au Me an der

Konkurrenz teilnehmenden Apparate haben zunächst über das Flugfeld Leerbeutel einen Flug von bestimmter Dauer und Höhe auszuführen und dann zu landen. Gleich darauf muß dann der Abbau der Maschinen vorgenommen werden. Diese werden dann mittels Automobile nach einem den Fliegern vorher bekanntgegebenen Ort gebracht, wo sie so schnell wie möglich wieder montiert werden und von den Führern auL schnellstem Wege zurück nach dem Flugplatz gesteuert werden sollen.

Die hohen Preise, welche die Na-Der tionalflugspende für Flugleistungen

deutsche Dauerrekord aller Art ausgesetzt hat, haben ihre zweimal gedrückt. Wirkung auf unsere Flieger nicht

verfehlt. Zuerst konnte der deutsche Dauerrekordmann Friedrich auf einer Taube seine eigene Dauerleistung von 5 Stunden 10 Minuten drücken, indem er

5 Stunden 18 Minuten flog. - Lange sollte er sich seines Rekords jedoch nicht erfreuen dürfen, denn trotz des wenig günstigen Wetters stieg am gleichen Tage der junge Sedlmayr auf einem Wright-Doppeldecker auf, um Friedrichs Leistung zu überbieten. Die Dunkelheit brach herein, trotzdem umkreiste der wackere Flieger unverdrossen das Feld, und auch der gegen 6 Uhr einsetzende Regen vermochte ihn nicht zum Landen zu zwingen. Kurz nach 7 Uhr landete Sedlmayr, nachdem er 6 Stunden 7 Minuten in der Luft geblieben war, den Dauerrekord also erheblich verbessert hatte. Friedrich erhält für seinen Flug 5000 M., während Sedlmayr, da alle Bedingungen erfüllt wurden, 6000 M. zugesprochen werden.

(Siehe Abb. S. 190.) Nunmehr sind Ein Weltrekord als auch die Militärflieger in den von Erfolg der National- der Spende eingeleiteten Wettkampf flugspende. eingetreten. Am letzten Tage des

ersten Monats, in dem das Flugsystem der Nationalspende in Kraft getreten ist, haben die Fliegeroffiziere C a n t e r und Böhmer mit dem 6 Stunden 9 Minuten ununterbrochenen Ueberlandflug über Jüterbog-Berlin-Lübeck-Plön-Malente (595 Kilometer) nicht nur den deutschen Dauerrekord Sedlmayr, sondern auch den Welt-dauerrekord im Ueberlandflug mit Passagier gebrochen und damit sich den Anspruch auf die Rente der Nationalflugspende sowohl für den Zuverlässigkeitsflug (Dauer) als auch für die Ueberlandflugweite (Nationalpreis) erflogen.

Da aber Offiziere die Geldprämien nicht annehmen dürfen, sind von der Verwaltung der Nationalflugspende den beiden Offizieren Ehrenpreise an Stelle der Geldprämien zuerkannt worden. Das Flugzeug, eine Militär-Rumplertaube, war mit dem 75/85 PS starken Mercedes-Daimler-Stahl-zylinder-Motor ausgerüstet, der im Kaiserpreiswettbewerb den zweiten Preis errang.

Flugleistungen auf dem Flugplatz Johannisthal im März 1913. Es wurden von 81 Fliegern an 26 Tagen Flüge ausgeführt. Die größte Summe der Flugzeiten hatte Sedlmayr auf Wrightmit 15 Stunden 35 Minuten; die meisten Aufstiege hatte Cremer auf Fokker mit 120 Flügen. Die Bedingungen für das Führerzeugnis erfüllten Böhm auf L. V. G., Wieting auf Ago und Nestler auf M.B.-Taube.

Termine und Veranstaltungen des Jahres 1913.

Das geplante Nationale Ballon-Wettfliegen des Chemnitzer V. f. L. am 11. und 12. Mai (s. Terminkalender Heft 7) kann wegen des noch nicht fertiggestellten Aufstiegplatzes nicht stattfinden und muß auf unbestimmte Zeit verschoben werden.

Zeitpunkt

Art der Veranstaltung

Ort

Preise

Veranstalter

Bemerkungen (Meldestelle)

Bis 31. Dez.

Bis 15. September

1. April bis 15. November

Entfernungswettbewerb für Flugzeuge um denMiche-linpokal (international)

Wurf-Wettbewerb um den 1. Michelin - Scheibenpreis (international)

Wasser- Flugzeug - Entfernungs-Wettbewerb um den Jaques-Schneider-Pokal (international, mindestens 150 Seemeilen)

Frankreich Frankreich Frankreich

40 000 Frcs. 50 000 Frcs. 25 000 Frcs.

außerdem Ehren-Wanderpreis

(23 000 Frcs.)

Firma Michelin Aero - Club de France do.

Jaques Schneider Aero - Club de France

Commission d'Aviation de l'Aero-Club de France, Paris, 35 Rue Francois Ier

do.

A 6ro- Club deFrance Paris, 35 Rue Francois Ier

10.—17. Mai

17.—18. Mai 22.-27. Mai

24. Mai

25. Mai bis 1. Juni

Prinz-Heinrich-Flug der Südwestgruppe

Weit- und Zielfahrt: Freiballone

Wasserflugzeugprüfung

Nationale Weitfahrt Frühjahrsflugwoche

Wiesbaden—Gießen Cassel — Coblenz —

Karlsruhe Stuttgart-Straßburg Freiburg-Straßburg Bitterfeld

Bodensee

Schmargendorf Johannisthal

Ehrenpreise

und Streckenentschädigung

' Ehrenpreise (Ausschreibg. s. Seite 190)

(Ausschr. noch nicht genehmigt)

Preis der Firma Manoli M. 5000.—

Südwestgruppe des D. L. V.

Bitterfelder V. f. L.

Motor - Yacht - Club v. D. u. Deutscher Flieger-Bund

Berliner V. f. L.

Südwestgruppe des D. L. V. Straßburg i. Eis., Blauwolkengasse 21

Bitterfeld, Lindenstraße 6

Berlin W. 9, Linkstraße 25

Flug- und Sportplatz Berlin-Johannisthal, G.m.b.H.. Berlin W.35, Potsdamer Str. 112

192

Büchermarkt

Nr. 8 XVII.

BEMERKENSWERTE UEBERLANDFAHRTEN.

24. II. 13. Lt. Schulz als Führer mit Major Siegert als Fluggast, auf Ueberlandflüge. Albatros-Doppeldecker. Aufstieg in Metz. Zwischenlandung in Koblenz, Landung in Köln. 26. III. 13. Oberleutnant v. Obernitz als Führer mit Fluggast. Aufstieg in Döberitz, Landung in Rathenow.

31. III. 13. Leutnant Canter als Führer mit Lt. Böhmer als Beobachter auf .Taube-Eindecker, Aufstieg in Jüterbog, Flug über Berlin, Lübeck, Plön, Malente, wo Landung nach 6 Stunden 9 Minuten erfolgte. Am nächsten Tag morgens 8V& Uhr Aufstieg in Malente, Landung um 9Vi in Kiel auf dem Sport- und Spielplatz.

1. IV. 13. Lt. Pretzell als Führer mit Lt. Körner als Beobachter auf Rumpler-Taube. Aufstieg morgens in Metz, Landung nach 3 Stunden in Cöln, mittags Weiterflug von Cöln nach Münster, wo Landung um 2 Uhr mittags erfolgte, nächsten Tag Weiterflug nach Hamburg, Landung um 12 Uhr aul der Horner Rennbahn.

23. III. 13. Ballon Jolmar 2", Führer Carl Richard Mann, Ballonfahrten. drei Mitfahrer, Aufstieg 9,45 Uhr vormittags in Bitterfeld. Zwischenlandung bei Betten. Landung in

Südböhmen nach 21stündiger Fahrt.

20. III. 13. Führer Rene Rumpelmeyer mit

Frau Goldschmidt; Aufstieg in Compiegne bei Paris.

Landung nach einer Fahrt von etwa 2400 km bei Charkow

in Rußland.

30. III. 13. Ballon „Winds'braut", Mitfahrer zwei Damen, zwei Herren. Aufstieg 12,30 Uhr nachts in Hirschberg. Landung 10 Uhr vormittags bei Falkenrehde in der Mark.

Berichtigung zur Fahrt des Ballons ,,M ünster" am 16. III. 13. Führer F. Eimermacher, Münster. Die Landung erfolgte nicht, wie irrtümlich in unserem Bericht in Nr. 7 der Zeitschrift angegeben, nachts, sondern 1,30 Uhr mittags. Somit sind die 1000 km (Luftlinie 970) der Fahrt in 12 Stunden zurückgelegt.

Ehrang eines deutschen Lenkballonführers in Rom. Oberleutnant Stelling, der den von der italienischen Heeresverwaltung angekauften Parseval-Ballon nach Rom gebracht hat, wurde von den Offizieren des Fliegerkorps in dem

berühmten Restaurant Castello bei Cesari ein glänzendes Bankett gegeben.

Einen prächtigen Stundenflug führte Rand am Cassel. dieser Tage der Casseler Gradeflieger Otto Toepffer mit seinem ständigen Passagier Herrn Heimroth aus. Der Flug war als eine Art Demonstrationsflug gedacht; von verschiedenen Seiten war nämlich in Cassel die Behauptung aufgestellt worden, daß mit einem Gradeflugzeug kein Stundenflug ausgeführt werden könne, und diese Anschauungen hat der Flug vollkommen widerlegt. 5,10 Uhr startete der Flieger glatt mit seinem Passagier und beschrieb zunächst mehrere Runden über dem Waldauer Exerzierplatz der Casseler Garnison. Dann stieg die Maschine innerhalb fünf Minuten auf 700 m und Toepffer steuerte hierauf über die Fulda nach Bettenhausen, überquerte die Aue, überflog die Ortschaften Oberzwehren, Niederzwehren und kehrte hierauf zum Flugplatz zurück. Jetzt schraubte sich der Flieger mit seiner Maschine auf 1400 m und nahm die Richtung nach der Stadt. Die Flieger flogen über den Forst, der als Flugstützpunkt in Aussicht genommen is't; vom Forst aus nahm das Flugzeug Kurs nach Cassel, überflog den südlichen Teil der Stadt, die Infanteriekaserne, nach Park Schönfeld und Oberzwehren und ging dann in prachtvollem Gleitflug mit vollständig abgestelltem Motor bis auf zehn Meter zur Erde herab. Jetzt gab der Flieger abermals Höhensteuer, und in rascher Fahrt überflog der Apparat abermals in 1400 Meter Höhe die Stadt, bis die Landung nach 1,02 Stunden vor der Halle erfolgte.

Druckiehlerberichtigung zum Aufsatz: H. John, Windmessungen in der freien Atmosphäre. Seite 165 ff.

S. 165, Sp. I, Zeile 36 statt „Suchers" lies „Suchens"; in Fig. 10 heißt es statt d, u. d., a, u. «ä und statt St u. So u. <Pi\ in Fig. 5 ist zu setzen <p statt S; in Fig. 9 statt di «,, statt dj a>, statt S, statt S2 pä; S. 166, Sp. II, Zeile 63 statt „Basis d" lies „Basis «"; S. 167, Sp. I, Zeile 1 muß heißen

sin a% _ mi sin aj _ m2

sin [180 —(a, + a2)] i sin [180— (a, + a£\ n.

S. 167, Sp. I, Zeile 58 statt „Observatoriums" lies „Observatorien"; S. 167, Sp. II, Zeile 11 statt „vergrößert wurde" lies „vergrößert wird".

BÜCHL^MARKT.

Aloys Müller's Söhne, Konstanz. Müllers Patent-Militärfallschirm-Leuchtrakete. Oberleutnant Paul Neumann. Die internationalen Luftschiffe und Flugdrachen. Ihre Bauart und Eigenschaften nach dem Stande vom April 1912. Mit 173 Abbildungen im Text und auf Tafeln. Verlag von Gerhard Stalling, Oldenburg i. Gr. Preis brosch. 6.50 M., eleg. geb. 7,75 M. Flugzeuge. Mit 47 Abbildungen und einem farbigen Umschlag. Verlag von Velhagen & Klasing, Bielefeld und Leipzig. Preis .0,60 M. Prof. Dr. W. Leick. Astronomische Ortsbestimmunger mit besonderer Berücksichtigung der Luftschiffahrt. Verlag von Quelle & Meyer in Leipzig. Preis geh. 2,80 M., geb. 3,50 M. Dipl.-Ing. Claude-Dornier. Beitrag zur Berechnung der Luftschrauben unter Zugrundelegung der Rateauschen Theorie. Mit 66 Textfiguren. Verlag von Julius Springer, Berlin. Preis 5 M. Max Schwarzlose. Wie erhält man sich jung und schön? Von Gudrun Hildebrandt. Verlag von Reuß & Pollack, Berlin W. 35. Preis 1 M. Leo Frobenius. Die Möglichkeit einer Deutsch-Innerafrikanischen Luftflottenstation. Mit einer Karte. Wilhelm Süsserott, Verlagsbuchhandlung. Berlin W. 30, Neue Winterfeldtstr. 3a. Preis 0,40 M. Die Broschüre erhält ihren Hauptwert dadurch, daß die Kommission Pläne und Kostenberechnungen für eine sorgfältige vorbereitende Grundlage in ihr niedergelegt hat, die

für die Tätigkeit aller Luftfahrzeuge in den Kolonien Geltung hat. Besonders der Verfasser steht auf dem Standpunkt, daß mit Luftfahrzeugen erst dann in den Kolonien gearbeitet werden kann, wenn sämtliche Fragen mit den nötigen Hilfsmitteln (Automobile, Motorboote usw.) erschöpfend geklärt sind.

Verein für Luftschiffahrt in Tirol Dritter Jahresbericht 1912. Im Verlage des Vereins.

Ebenso wie der II, Jahresbericht des Vereins (siehe Zeitschrift Nr. 6 dieses Jahrganges, Seite 14) ist auch der soeben eingetroffene III. Jahresbericht durch einen wissenschaftlichen Teil erweitert, in dem eine Reihe bedeutender Fachmänner auf dem Gebiet des Freiballonwesens im Gebirge zu Worte kommen, so daß auch diesem Jahrbuch eine weite Verbreitung im Interesse der Hochgebirgsfahrten zu wünschen ist.

Assessor Dr. jur. Alex Meyer. Das Schadenersatzrecht der Luftfahrt nach geltendem Recht und de lege ferenda. Oktav, 116 Seiten. Verlag Gebrüder Knauer, Frankfurt a. M. Preis brosch. 2,50 M. Das vorliegende Buch ist nicht nur den Herren Juristen zum Studium zu empfehlen, sondern dürfte gerade in einer Zeit, in der die gesetzliche Regelung der Luftfahrt und der Haftpflicht der Luftfahrer vor der Tür steht, für alle Kreise besonderes Interesse haben. Dem Verfasser gebührt besonderer Dank, daß er sich der mühevollen Arbeit unterzogen hat. Besonders die ausführliche Quellenangabe verleiht dem Werk einen bleibenden Wert. Die Ausstattung des Buches ist durchaus würdig.

XVII Nr. 8

Amtitcher Teil

193

INDUSTRIELLE MITTEILUNGEN.

Der leichteste Benzinmotor der Welt Nachstehend abgebildeter, von der Firma Beyer & Co., Motorenfabrik,

Die Laufdauer beträgt bis für Flugmodelle wirklich

-15. März 1913. 27 von

teilnahmen, fuhren mit

Daimler-Motoren-Gesell-

Vorlrag vom Vorjahre mit einem Reingewinn 6. Mai 1913 zusammen-

Dresden-Gruna, gebauter Benzinmotor für Flugzeugmodelle wiegt einschließlich Benzinbehälter, Vergaser, Zündung und Luftschraube ca. 900 Gramm und entwickelt bei 1400 bis

1700 Umdrehungen !4 bis 'As PS. 15 Minuten. Der Motor ist also recht geeignet.

Tour de France Automobile, 1.-28 Wagen, die an dieser Fahrt Bosch-Magneto s.

Das Geschäftsjahr 1912 der schalt, Stuttgart, schließt, den mit 385 687,40 M. eingerechnet, von 2 862 442,36 M. ab. Der am tretenden Generalversammlung soll der Antrag unterbreitet werden, eine Dividende von 12 pCt. zu verteilen. Aus dem Rest sollen 685 354,53 M. zu außerordentlichen Abschreibungen — neben 519 024,37 M. ordentlichen Abschreibungen — verwendet werden. Ferner sollen dem außerordentlichen Reservefonds 500 000 M. überwiesen werden. Nach. einer Dotierung der Arbeiterunterstützungskasse sowie eines Dispositionsfonds für Wohlfahrtszwecke und Bestreitung der Tantiemen wird der Saldo von 502 947,80 M. auf neue Rechnung vorgetragen.

VERBANDSMITTEILUNGEN.

Zur gell. Beachtung!

Es wird gebeten, bei Beantragung einer Fliegerlizenz von der Einsendung des Flugführerzeugnisses

Abstand zu nehmen.

1. Zu den Flugbestimmungen des Deutschen Luftfahrer-Verbandes vom 15. Dezember 1912 sind folgende Deckblätter ausgegeben worden:

Deckblatt Nr. 6.

1. Die Ziffer 10 der Flugbestimmungen ist, wie folgt, zu ändern:

Die beiden ersten Zeilen sind zu streichen, dafür ist zu setzen:

10. Veranstaltungen können nationale oder internationale sein. Jede dieser beiden Arten kann offen oder beschränkt sein. In Ziffer 10 c) ist das Wort ..unbeschränkten" durch .offenen" zu ersetzen.

In Ziffer 10 d) auf Seite'9 sind in der zweiten bis fünften Zeile die Worte von „Sie können" bis ,,Rechtsprechung" zu streichen, dafür ist zu setzen:

Sie unterliegen in jedem Falle, auch wenn sie international sind, der nationalen Rechtsprechung.

2. In Ziffer 8 e) ist in der ersten Zeile zwischen „Als" und „Berufungsinstanz" das Wort

„erste"

einzufügen.

3. In Ziffer 26 1) ist das Wort „Wettbewerbes" durch „Wettbewerbers" zu ersetzen.

Deckblatt Nr. 7. Den Flugbestimmungen ist folgende Anlage hinzuzufügen:

Anlese 3.

Durch die F. A. I. anerkannte Rekorde für Flugzeuge.

Dauer.

Längste Dauer bei geschlossenem Flugweg ohne Zwischenlandung. Flieger allein. Flieger mit einem Fluggast. Flieger mit zwei Fluggästen usw. Entfernung.

Größte Entfernung bei geschlossenem Flugweg ohne Zwischenlandung. Flieger allein. Flieger mit einem Fluggast. Flieger mit zwei Fluggästen usw.

Geschwindigkeit.

Größle Geschwindigkeit bei geschlossenem Fluweg. Flieger allein. Flieder mit einem Fluggast. Flieger mit zwei Fluggästen usw. Auf: 5 km, 10 km. 20 km, 30 km, 40 km, 50 km, 100 km, 150 km, 200 km, 250 km, 300 km, 350 km, 400 km, 450 km, 500 km und weiter um je 100 km.

Geschwindigkeit in gegebener Zeil.

Geschlossener Flugweg. Flieger allein. Flieger mil einem Fluggasi. Flieger mit zwei Fluggästen usw. ' t Std , "* Std, 1 Std., 2 Std , 3 Std., 4 Std., 5 Std., 6 Std., 7 Std., 8 Std ,- 9 Std., 10 Std.

Größte Geschwindigkeit.

Geschwindigkeit in der Stunde bei geschlossenem Flugweg ohne Rücksicht auf die Dauer des Fluges. Flieger allein. Flieger mit einem Fluggast. Flieger mit zwei Fluggästen usw.

Höhe (über dem Aufstiegspunkt).

Flieger allein. Flieger mit einem Fluggast. Flieger mit zwei Fluggästen usw.

Die Höhe ist zu bestimmen durch plombierten Barographen oder Maximal-Höhenmesser, aus dem die Höhe zu ermitteln ist gemäß dein Anfangsdruck, ohne Feuchligkeits- oder andere Korrektur. Das plombierte Instrument ist nach der Flugleistung einer wissenschaftlichen Stelle zur Prüfung zu übersenden. Die Prüfungsbescheinigung ist dem Gesuch um Anerkennung beizufügen. An welche wissenschaftliche Stelle das Instrument einzusenden ist, ist In jedem Fall von der Geschäftsstelle des D. L. V. zu erfragen.

Fluggäste.

Zur Gültigkeit der Rekorde müssen die Fluggäste mindestens 18 Jahre alt sein und jeder einzelne mindestens 65 Kilo wiegen; sie dürfen auf dieses Gewicht durch Ergänzung mittels Ballast gebracht werden. Die Verrechnung des evtl. Mehrgewichts des Fliegers oder eines Flug-sasUs auf das etwa vorhandene Mindergewicht eines anderen Fluggastes ist nicht zulässig. Die Feststellung des Gewichts hat vor und nach der Flugleistung stattzufinden.

2. Zur Ausbildung von Flugzeugführern auf Kosten der Nationalflugspende sind folgende Firmen zugelassen:

1. Ago-Flugzeugwerke, G.m.b.H., Berlin-Johmnisihal, Waldstr. 11, 1314.

2. Albatroswerke, O. m. b. H., Berlin-Johannisthal, Flugplatz

3. Automobil- und Avlatik-A.-G.. Mülhausen-Burzweiler (Elsaß).

4. Centrale für Avla'lk Hamburg, A Caspar, Hamburg, Große Bleichen 31

5. Deutsche Hrislol Werke, Flugzeug-Gesellschaft m.b.H.. Halberstadt, n. Deutsche Flugzeug-Werke. O. m.b.H., Lindenthal bei Leipzig.

7. Euler-Werke, Frankfurt a. M.-Niederrad.

8. Flugmaschine Wright, Gesellschalt m. b. H, Berlin W.62, Kleiststr. 8. 9 Flugzeugbau Friedrichshafen. G. tn. b. H„ Friedrichshafen a. B.

10. Flugzeugwerk Deutschland, G. m. b. H., München-Milbertshofen.

11. Flugzeug-Werke Gustav Schulze, Burg bei Magdeburg.

12. Flugzeug-Werke J. Goedecker, Mainz-Gonsenheim.

13. Fokker-Aeroplanbau m. b. H„ Berlin-Johannisthal, Parkstr. 18.

14. Hans Grade, Flieger-Werke, Kork, Post Brück (nur unter Voraussetzung des Einbaues einer beim Militär verwendeten Steuerung.

15. Harlan-Werke, G. m. b. H . Berlin-Johannisthal, Mollkestr. 21.

16. Luft-Verkehrs-Gesellschalt, A.-G., Berlin-Johannisthal.

17. Gustav Otto, Flugmaschinenwerke, München, Schleißhelmer Str. 135.

18. E. Rumpier, Luftfahrzeugbau, G. m. b. H., Berlin-Lichtenberg, Slegtriedslr. 202.

19 Otto Schwade & Co., Erfurt.

3. Die dem Chemnitzer Verein genehmigte nationale Freiballon-Wettfahrt am 11. und 12. Mai ist bis auf weiteres verschoben worden.

4. Die Freiballonabteilung hat dem Luftschiffahrtverein Münster eine Ballonwettfahrt mit Automobilverfolgung am 18. bezw. 25. Mai genehmigt.

5. In die Liste der Freiballone sind aufgenommen: Ballon „Coblenz", Besitzer: Coblenzer Verein für Luftfahrt, gummierter diagonal Baumwollstoff, Gewicht: 450 kg, Inhalt: 1680 cbm, im Gebrauch seit 30. März 1913 und Ballon „Niederschlesien", Besitzer: Niederschlesisch - Märkischer Verein für Luftfahrt, doppelt gummierter Diagonal-Baumwoll-stoff, Gewicht: 425 kg, Inhalt 1680 cbm, im Gebrauch seit 6. April 1913.

6. Das Luftschifführerzeugr.is Nr. 13 ist Herrn Reg.-Bau-meisler a. D. Hackstetter abhanden gekommen und wird seitens des Verbandes hiermit gesperrt. Das Duplikat des Zeugnisses für Herrn Hackstetter trägt die Nummer 13 A.

7. Als Verbands-Flugfeld ist anerkannt der Exerzierplatz „Großer Sand" bei Mainz.

8. Flugführerzeugnisse haben erhalten:

Am 28. März.

Nr. 370. von Arnim, Hans Gotthard, Johannisthal, Trützschlerstr. 2, geb. zu Potsdam am 8. Mai 1884, für Eindecker (Fokker), Flugplatz Johannisthal. Am 29. März.

Nr. 371. von Skrbensky. Egon, Oberleutnant z. S„ Wilhelmshaven, geb. zu Groß-Bresa, Kr. Neumarkt, am 7. Dezember 1883, für Zweidecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal.

194

Amtlicher Teil.

Nr. 8 XVII

Am 31. März.

Nr. 372. Schröter, Bruno Erich, Johannisthal, Roon-straße 17, geb. zu Dresden am 28. März 1894, für Eindecker (Harlan), Flugplatz Johannisthal.

Nr. 373. Hans, Georg, Johannisthal, Waldstr. 7, geb. zu Leipzig am 21. November 1884, für Zweidecker (L. V. G.), Flugplatz Johannisthal.

Am 1. April.

Nr. 374. Kießling, Wilhelm, Chefmonteur der Ago-Flugzeugwerke, Niederschöneweide, Berliner Straße 110, geb. zu Berlin am 21. September 1882 für Zweidecker (Ago), Flugplatz Johannisthal.

Der Generalsekretär: Rasch.

VEREINSMITTEILUNGEN.

Redaktionsschluß für Nr. 9 am Donnerstag, den 24. April abends.

Eingegangen 10. IV. Kaiserlicher Aero-Club. Bericht über die ordentliche General-Versammlung vom 26. März 1913. 'Anlesend vom Präsidium und Hauptausschuß die Herren: Exzellenz von Moltke, Hauptmann von Kehler, Exzellenz von Nie-ber, Professor Dr. von Parseval, Dr. Walter Rathenau und Generalmajor Schmiedecke; ferner der Clubdirektor Rittmeister von Frankenberg und eine Anzahl von Clubmitgliedern. Als notarieller Protokollführer Herr Justizrat Dr. Nelson.

1. Bericht. Exzellenz von Moltke eröffnet um 5 Uhr 7 Min. die Sitzung und erteilt dem Clubdirektor das Wort zu folgendem Bericht: Der Mitgliederbestand betrug am 1. Januar 1913 601. Davon waren 70 Lebenslängliche, 278 Ordentliche, 241 Außerordentliche und 12 Damen. Dem Club gehören an: 176 Freibalonführer, 26 Luftschifführer und 44 Flugzeugführer.

Durch Tod verlor der Club im Jahre 1912 die Herren Paul Gradenwitz, Bankier Otto Müller; im 1. Quartal 1913 Generalmajor Becker, Geheimrat Dr. von Brüning, Ludwig Delbrück, Exzellenz Admiral von Hollmann und Wilhelm H. Voß. — Zu Ehren der Verstorbenen erheben sich die Anwesenden von ihren Plätzen.

Der Club unternahm folgende sportliche Veranstaltungen: Die Allgemeine L u f t f a h r z e u g - A u s s t e 11 u n g ,,A 1 a" vom 3.—14. April gemeinsam mit dem Kaiserlichen Automobil-Club und dem Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller. Diese ergab einen großen industriellen Erfolg und erbrachte einen bedeutenden Reingewinn. Den Flug „Rund um Berlin" am 30. und 31. August gemeinsam mit dem Kaiserlichen Automobil-Club und dem Berliner Verein für Luftschiffahrt. Hierzu stiftete der Club 5500 M. Die Veranstaltung hatte einen sehr guten Erfolg. Zu dem Flug-zeugturnier in Gotha stiftete der Club den von Seiner Durchlaucht dem Herzog von Arenberg gegebenen „Arenberg-Preis" 1000 M. Zu den Flugwochen Berlin-Johannisthal gab der Club 4000 M. für Preise aus. Hierbei wurde dem Flieger Abramowitch für seine hervorragenden Leistungen die Plakette des K. Ae. C. verliehen. Eine Fuchsballonjagd von Bitterfeld aus am 10. November. An vier von sechs startenden Ballonen konnten Ehrenpreise gegeben werden. 1. Preis: Herr Dr. Bröckelmann; 2. Preis: Herr A. Blanckertz jun.; 3. Preis: Herr Dr. Elias; 4. Preis: Herr Assessor Dr. Schubart. Start und Fahrt gingen glatt vonstatten.

Vom Herzog von Arenberg wurde nachträglich ein silberner Becher mit eingelegten wertvollen Münzen des Arenbergschen Hauses dem Club zum Geschenk gemacht und jährlich ein weiterer Becher zugesagt, mit der Bestimmung, daß der Name des jeweiligen Siegers der Ballonwettfahrt auf je einen solchen Becher eingetragen werden solle.

Vom 1. Oktober 1911 bis 30. September 1912 fanden 21 Freiballonfahrten mit Clubballonen statt, die sämtlich ohne Unfall verliefen. Da die Ballone „K. Ae. C. II" und „K. Ae. C. III" unbrauchbar geworden waren, wurde für den ersten ein neuer 775 cbm Ballon „Arenberg" aus Parseval-ballonstoff von der Luftfahrzeug-Gesellschaft zum Preise von 2400 M. bezogen. Hierzu stiftete Herr Dr. James Simon 1000 M. und Herr Landrichter Westphal 300 M. An Stelle des zweiten wurde der von Herrn Dr. Alfred Berliner dem Club zum Geschenk gemachte 800 cbm Ballon eingestellt und „K. Ae. C. VI" benannt. Der Ballon „K. Ae. C. IV" (Atlas) wurde von Schmargendorf nach Bitterfeld überführt.

Der Club hat — nach dem Beispiel des Kaiserlichen Automobil-Clubs — eine Liste empfehlenswerter Hotels veröffentlicht (siehe „Deutsche Luftfahrer-Zeitschrift", Heft 5, vom 5. März 1913), die unsere Clubschilder zu führen berechtigt sind. — Ein beträchtlicher Teil dieser Hotels gewährt unseren Mitgliedern Preisermäßigung. — Mit dem K. K.

Oesterreichischen Aero-Club, Wien, ist eine Interessengemeinschaft vorbereitet worden, die 1913 zum Abschluß gekommen ist. — Auf Grund eines befürwortenden Erlasses des Ministeriums der öffentlichen Arbeiten und des Ministeriums des Innern befaßt sich der Club im Einverständnis mit dem Deutschen Luftfahrer-Verbande mit der Durchführung von Blinkfeuerstationen im Deutschen Reiche. — Zwecks Errichtung eines Deutschen Freiwilligen-Flieger-Corps steht der Club noch in Verhandlungen mit dem Königlichen Kriegsministerium. — Die dem Club gehörende Flugmaschine, System Wright, ist an die Wright-G. m. b. H. zurückgegeben worden.. Von dem Club wurden 9500 M. entrichtet.

Gesellschaftliche Veranstaltungen.

27. Januar: Kaisers Geburtstags-Essen. 19. Februar: Geselliger Abend für Herren und Damen mit musikalischen Vorführungen und Marionettentheater. 27. Februar: Vortrag des Herrn Professor M. Weber, Hannover: „Der Ueberdruck in Ballonettluftschiffen und Mittel zur Herabminderung der Gefahr des Platzens der Hülle." Mit Lichtbildern. 19. März: Vortrag des Herrn Dr.-Ing. F. Ben-demann: „Die neuere Entwicklung des Luftschiffbaues in Frankreich." Mit Lichtbildern. 20. Mai: Taufe des 775-cbm-Ballons auf den Namen „Arenberg" durch Seine Hoheit den Herzog Emst von Sachsen-Altenburg auf dem Gelände des Luftschifferbataillons Nr. 1 in Berlin-Reinicken-dorf-West. Anschließend Aufstieg mit dem Herzog. Vorher Frühstück im Offizierkasino. 17. Oktober: Vortrag des Herrn Regierungsbaumeisters Hackstetter: „Der Flug Berlin —Petersburg" und „„Parseval VI" in der Schweiz." Mit Lichtbildern. 25. November: Vortrag des Herrn Leo Frobenius: ,,Zentralafrika als Kulturland und Flugplan." Mit Lichtbildern. 5. Dezember: Gesellschaftlicher Abend mit musikalischen und deklamatorischen Vorträgen, Essen und Tanz.

2. Kassenbericht und Entlastung. In Vertretung des in letzter Stunde verhinderten Herrn Dr. James Simon liest der Clubdirektor die Aufstellung der Gewinn-urd Verlustrechnung, sowie der Aktiva und Passiva des Clubs vor, worauf die Entlastung erteilt wird.

Die im Anschluß an den finanziellen Bericht aus der Versammlung der Mitglieder geäußerten Wünsche in bezug auf die allgemeine Clubverwaltung, sowie einige spezielle Zweige der Regie sollen schriftlich dem Hauptausschuß zur Beschlußfassung vorgelegt werden.

3. Satzungsänderungen. Die vorgeschlagenen Satzungsänderungen werden nach Besprechung einiger Einzelheiten gemäß der Vorlage von der Generalversammlung angenommen. — Die Satzungen werden in der abgeänderten Form allen Mitgliedern zugesandt werden. — Als wesentlich neue Bestimmungen der Satzungen sei hervorgehoben:

a) daß einer der Vizepräsidenten durch Wehl des Präsidiums mit der Stellvertretung des Präsidenten beauftragt wird,

b) daO die Befugnisse des Hauptausschusses genauer abgegrenzt bezw. erweitert werden,

c) daß die Namen der aufzunehmenden Mitglieder nach der Ballotage durch den Hauptausschuß 10 Tage lang am schwarzen Brett im Club aushängen, wonach die befürwortete Aufnahme in Kraft tritt, wenn während dieser Zeit sei'ens keines Clubmitgliedes ein Wide-spruch erhoben worden ist

4. Wahl des Hauptausschusses. Die statutenmäßig aus dem Hauptausschuß ausscheidenden Mitglieder: Seine Hoheit Herzog Ernst von Sachsen-Altenburg, Geheimrat Dr. Emil Rathenau, Generalkonsul Dr. Paul von Schwabach und Dr. James Simon, welche sich bereit erklärt hatten, eine Wiederwahl anzunehmen, werden wiedergewählt. Auf Vorschlag des Herrn Hauptmann von Kehler überträgt die Generalversammlung die Besetzung der durch den Tod Seiner Exzellenz von Hollmann und des Herrn Ludwig Delbrück erledigten Stellen im Hauptausschuß diesem letzteren durch Kooptation.

5. Geschäftliches. Da zu diesem Punkt der Tagesordnung keine Anträge vorliegen, schließt Seine Exzellenz von Moltke um 5 Uhr 45 Min. die Sitzung.

XVII. Nr. 8

Amtlicher Teil

195

In der der Generalversammlung folgenden Hauptausschußsitzung werden Präsident und Vizepräsidenten wiedergewählt; an Stelle von Exzellenz von Hollmann wird Generalleutnant von Nieber zum Vizepräsidenten gewählt, der vom Präsidium zum Stellvertreter des Präsidenten ernannt wird.

An der Organisation der Flugveranstaltung „Rund um Berlin" 1913 beteiligt sich der Club und setzt 5000 M. für Preise aus.

Die nachfolgenden Herren werden als ordentliche Mitglieder aufgenommen: Finanzdirektor Wilhelm Barche, Buea (Kamerun); Dr. jur. Clemens Carl Freyer, Berlin-Südende, Hermannstraße 6; Bankvorsteher Julius Lau, Berlin SO. 16, Cöpenicker Str. 62; Sanitätsrat Dr. Levinstein, Stabsarzt d. L. a. D., Berlin-Schöneberg, Hauptstr. 14/16.

Auf Grund von § 5 der Satzungen ist der Leutnant Gerstenberg vom Luftschifferbataillon Nr. 1, Reinickendorf-West, als außerordentliches Mitglied aufgenommen.

Zeppelinfahrten mit der „Hansa" vom Potsdamer Luftschiffhafen aus. Bis Anfang Mai besteht noch die Möglichkeit zur Teilnahme an zirka einstündigen Fahrten, wenn sich 12 Personen ä 83,50 M. zu demselben Tage bei uns anmelden. Nach diesem Zeitpunkte sollen unter derselben Voraussetzung nur zweistündige Fahrten stattfinden, die das Doppelte kosten.

Fahrtenmeldungen werden auf dem Clubbureau (9—4) entgegengenommen. Die Anmeldenden müssen sich verpflichten, den Fahrpreis für sich und die von ihnen mit angemeldeten Passagiere auch dann zu zahlen, wenn sie an den von ihnen bestimmten Tagen verhindert sind, sich an der Fahrt zu beteiligen.

Jahreskarten für den Flugplatz Johannisthal werden an Angehörige unserer Clubmitglieder zum Preise von 5 M. (für Angehörige über 14 Jahre) und 2,50 M. (für Kinder) ausgegeben. Zu diesem Zweck muß uns die Photographie der Angehörigen zwecks Abstempelung vorgelegt werden. _

Donnerstag, den 24. April, abends 8 Uhr, in den Clubräumen: Vortrag des Herrn Rechtsanwalts Dr. Tauber, Berlin: „Ueber luftfahrtrechtliche Fragen." Anmeldungen zur Teilnahme am darauffolgenden kalten Büfett werden bis zum 22. dieses Monats erbeten.

Eingegangen 7. IV. Coblenzer Verein für Luitfahrt, e. V. Der junge Verein, der schon jetzt, drei Monate nach der Gründung, weit über 300 Mitglieder zählt, veranstaltete am 29. März in der städtischen Festhalle in Coblenz einen Vortragsabend, für den als Redner der zweite Vorsitzende des Kgl. Sächsischen Vereins für Luftschiffahrt, Hauptmann v. Funcke, Dresden, gewonnen worden war. Der Vortrag, dem u. a. der kommandierende General des VIII. Armeekorps, Exzellenz v. Ploetz, mit Gemahlin beiwohnte, fand vor gefülltem Saale statt, ein erfreulicher Beweis für das große Interesse, welches Coblenz der Luftfahrt entgegenbringt. Hauptmann v. Funcke sprach über „Luftfahrzeuge und ihre Bedeutung für die Kriegführung zu Lande und zu Wasser". Zahlreiche, zum Teil ganz neue Lichtbilder und erläuternde Tabellen unterstützten den äußerst fesselnden, ein klares Bild der neuesten Errungenschaften auf dem Gebiet der Militärluftfahrt aller Länder gebenden Vortrag. Lebhafter Beifall dankte dem Redner.

Am folgenden Tage, 12 Uhr mittags, fand auf dem Füllplatz des Vereins an der städtischen Gasanstalt die Taufe des von der Firma Riedinger-Augsburg gelieferten, 1680 cbm fassenden neuen Freiballons „Coblenz" statt. Bei prächtigem Sonnenschein hatten sich die Spitzen der Zivil- und Militärbehörden, sowie zahlreiche Zuschauer aller Gesellschaftskreise von Coblenz und Umgebung eingefunden. Herr Oberbürgermeister Ortmann hielt die Taufrede, ihre Exzellenz Frau v. Ploetz taufte den Ballon nach einer kurzen Ansprache mit Sekt. Gleich darauf erhob sich der stolze, neue Ballon unter Führung des Hauptmanns Schüler, begleitet von den Klangen der Kapelle des Inf.-Regts. 68: „Deutschland, Deutschland, über alles", langsam in die Lüfte. Hauptmann Reuter vom Generalstab des VIII. Armeekorps hatte die Aufgabe, für eine kriegsmäßige Automobilverfolgung gegeben, deren Idee folgende war: Am zweiten Mobilmachungstage war u. a. auch ein Freiballon, unter feindlicher (deutscher)

Flagge fahrend, über die deutsche Westgrenze gekommen, mit dem Auftrag, Truppenansammlungen und besonders den Verkehr auf den Eisenbahnen zu beobachten. Ueber Coblenz, 12 Uhr mittags, nur noch mit geringem Ballast versehen, kommt der Ballon in eine nach Westen gerichtete Luftströmung. Der Führer beschließt, diesen günstigen Umstand ausnutzend, über die Grenze zurückzugelangen. Als Feind erkannt, wird er von 8 Kraftwagen verfolgt.

Trotz des sehr geringen Windes — durchschnittlich 6,5 km in der Stunde, — der die Erringung des vom Coblenzer V. f. L. gestifteten Ehrenpreises für den Ballon ziemlich aussichtslos machte, war die Fahrt sehr interessant. Nach 1% Stunden 15 km westlich Coblenz angelangt, fand der Führer in größerer Höhe eine nach Süden, der Mosel zu gerichtete, allerdings noch langsamere Windströmung. Leider gelang es nicht, den Fluß, der die Automobile wohl lange aufgehalten haben würde, zu überfliegen, da über dem Tal der Wind flußaufwärts wehte. Nach 3'/4 Stunden mußte der Ballon noch diesseits der Mosel, auf der Höhe bei Gondorf landen und wurde von 7 der verfolgenden Automobile bald erreicht. .Der Preis fiel an den Coblenzer Automobil-Club. Die Ballonfahrer konnten sich aber über den entgangenen Sieg mit dem Genuß einer herrlichen Fahrt trösten.

Taufe des Ballons „Coblenz". (Siehe auch S. 185).

Hatte man doch aus 2000 m Höhe eine der herrlichsten Gegenden Deutschlands, die Heimat des neuen Vereins, in allen Einzelheiten mit einem Blick umfassen können. Eine Aussicht von überwältigender Schönheit.

Eingegangen 2. III. Leipziger Verein für Luitfahrt. Mit Rücksicht auf d?.s am 27. d. M. in Dresden stattfindende Gordon-Bennett-Rennen, sowie der am 24. Mai in Berlin geplanten Fahrten ist nunmehr das in Leipzig stattfindende Nationale Ballon-Wettfliegen (Zielfahrt mit selbstgewähltem Ziel und Fuchsjagd) endgültig Juni festgelegt worden.

Eingegangen 8. IV.

Berliner Verein für Luftschiffahrt. Der Bericht über die Beschlüsse der Führerversammlung betreffs des Unfalles des Ballons „Reichs-f 1 u g v e r e i n", sowie das Referat von Dr. B r ö c k e 1 m a.n n ist in diesem Heft, Seite 184, veröffentlicht.

1%

Amilicher Teil

Nr. 8 XV1J.

Eingegangen: 5. IV.

» Wir erfüllen hierdurch die schmerzliche Pflicht, den am 24. März erfolgten Tod unseres stellvertretenden Vorsitzenden

Herrn Adolf Daimler

Direktor der Daimler-Motoren-Gesellschaft, Stuttgart-Untertürkheim

anzuzeigen.

Herr Direktor Daimler zählte zu den Gründern unseres Clubs. Wir sind ihm für seine treue und wertvolle Mitarbeit, deren wir uns bis zuletzt erfreuten, zu bleibendem Dank verpflichtet und werden sein Andenken stets in hohen Ehren bewahren.

Der Vorstand des Württembergischen Flugsport-Clubs.

Kriegsmäßige Ballonverfolgung durch Automobile, veranstaltet von der Ortsgruppe Frankenstein des Schi. V. I. L , die 148 Mitglieder zählt.

Eingegangen 7. IV. Der Verein in Graudenz veranstaltet am Sonntag, den 4. Mai 1913, um 12'.i Uhr nachmittags, einen Ballonaufstieg mit kriegsgemäßer Automobilverfolgung. Den Siegern werden gestiftet.

Autobesitzern, die Mitglieder eines Automobil-Clubs oder Luftschiffervereins sein müssen, nimmt schon jetzt Hauptmann Lange, Graudenz, Lindenstr. 92, entgegen.

Nähere Mitteilungen und Uebersendung der Bestimmungen werden rechtzeitig erfolgen.

Ostdeutscher Verein für Luftschiffahrt E. V.

werlvolle Ehrenpreise Anmeldung von

Eingegangen 7. IV. Der Luftschiiiahrtverein für Münster und das Münsterland hatte am 1. April das Vergnügen, seinen im vorigen Sommer auf der Loddenheide errichteten Fliegerschuppen zum ersten Male ankommenden Militärfliegern zur Verfügung stellen zu können, und zwar für die Offiziere der Metzer Station, die Leutnants Pretzell und Körner, die auf einem Fluge Metz—Königsberg Münster zur ersten Etappenstation machten. In das neu angelegte Gästebuch des Flugzeugschuppens trugen sich die Herren wie folgt ein:

Münster, 1. 4. 1913. (kein Aprilscherz!!) Als erste Offiziersflieger, die wir hier landeten, können wir allen Kameraden nur empfehlen, diese gastlichen Hallen zu besuchen. Möge allen Nachfliegenden dieser Stützpunkt dieselben vortrefflichen Dienste leisten wie uns.

Wir danken herzlichst für die Gastfreundschaft des Münsterer Luftfahrtvereins.

Pretzell, Lt. im Inf.-Regt. 132, kommandiert zur

Fliegerstation Metz. Körner, Leutnant, kommandiert als Beobachter.

Der Weiterflug nach Hamburg, das sie in 2'4 Stunden erreichten, erfolgte am 2. April. Hoffentlich folgen recht viele „Nachflieger", zumal die Planierung und Entwässerung der Loddenheide mit ihrer Einrichtung zum Flugstützpunkt in naher Aussicht steht und sie dann mit ihrer Ausdehnung ein hervorragendes Fluggelände ist. — Am 16. März konnte der Verein einen schönen Frei-ballonflug in seiner Chronik buchen. In der Nacht zum Sonntag, den 16. März, stieg Herr Eimermacher mit der Führerin Frl. Ober-höffken und den Führeraspiranten Vennema und Husser im Ballon „Münster" um 1 Uhr 18 Min. auf. Der starke West-Südwest-Wind trieb den Ballon mit großer Geschwindigkeit über |Han-nover, Stettin, Danzig bis nach Ostpreußen, wo nach zwölfstündiger Fahrt Sonntag mittag 1% Uhr bei Gerdauen die glatte Landung erfolgte. Der Ballon hat 970 km zurückgelegt, und Herr Eimermacher hat damit die Anwartschaft auf einen vom Verein ausgesetzten Ehrenpreis im Werte von 300 M„ der für den Führer bestimmt ist, der bis 1. Oktober 1913 den bestehenden Vereinsrekord von 540 km am besten überholt. Ein Ehrenpreis von 200 M. für die beste selbstgewählte Zielfahrt ist noch une'rstritten.

Eingegangen 9. IV. Schlesischer Verein für Luftfahrt, Ortsgruppe Frankenstein. Am Sonnabend, den 19. April d. J„ 8% Uhr, hält Herr Professor Dr. von dem Borne einen Vortrag über: „Die neuesten Fortschritte in der Luftfahrt".

Anschließend daran Ballonaufstieg zur Nachtfahrt. Für die Mitglieder findet am Abend nach dem Vortrag ein „geselliger Abend" mit Tanz statt. Sonntagmittag Frühschoppen im Clublokal. Ferner teilen wir unseren werten Mitgliedern mit, daß für die vom 8.—15. Juni stattfindende Jubiläums-Flugwochc in Breslau Eintrittskarten zum Preise vom 3,30 M„ für die ganze Zeit der Veranstaltung gültig, schon jetzt bei unserer Geschäftsstelle Breslau, Schweidnitzer Str. 16/18, bestellt werden können.

Eingegangen 9. IV. Verein für Luftschiffahrt von Bitterield u. Umgegend. Bei der am 16. März 1913 veranstalteten Zielfahrt konnten wegen ungünstiger Witterung nur 3 Ballone gestartet werden. Als Ziel war der Süd-Ost-Ausgang des Dorfes Goll-mütz bei Schwerin a. d. Warthe festgesetzt, eine Entfernung von zirka 240 km von Bitterfeld.

Das Resultat ist folgendes:

Ballon Fiedler Elbe

Führer Dr. E. Korn Ing. Gebauer

G. Wulzo

Hntiernung vom Ziel

Landungsort Dorf Guscht b. Zanzhausen (Kr. Landsberg) König Friedrich G. Wulzo Grünhof August (Kr. Arnswalde)

Wir machen aufmerksam auf das neue Wettfliegen am 17. und 18. Mai. Die Ballone „Delitzsch", „Bitterfeld I und

18,5 km I. Preis 32,5 „

72 „

■f .,„ Aa.fl Dam*1i4hhA I Wir bitten ergeben** lür dl« Fahrtbertchte in Znknnlt nnr noch die bei der Geechiitsstelle kostenlos in beziehenden LUl Xfclle ff SQCnillllS ! K»*t«nhriei« zn verwenden, da die früher flblichen Postkarten stete ein Absehreiben Htr die Setzerei notig machen

and sich daher durch die Kartenbriele ein wesentlich schnellerer Abdruck ermöglichen 11 St.

Die Schrlhleltnng.

Name

ir Fahrt

 

de*

•32

 

Vereins

 

B. V.

 

27. 2.

S. L. C.

7

28. 2.

D. L. K.

 

28. 2.

Wp. V.

 

2. 3.

Nr. V.

 

2. 3.

Nr. V. Sekt. ^Wuppertal

27

2. 3. 2. 3.

Kh. V.

Sekt. Cassel Bra. V.

3 5

2. 3. 2 3.

Od. V.

25

2. 3.

Fra. V.

15

2. 3.

L. V. M.

 

2. 3.

D. L. K.

%

2. 3.

S. L. C.

8

4. 3.

Od. V.

 

6. 3.

Ns. V.

 

6. 3.

V. L. B.

 

8. 3.

Nr. V.

 

9. 3.

Nr. V.

 

9. 3.

B. V.

 

9. 3

D. L. K.

97

9. 3.

D. L. K.

2

9. 3.

L. V. M.

 

9. 3.

L. V.

13

9. 3.

K. V.

 

9. 3.

S. Th. V. Sekt. Halle H. V.

1

13. 3. 13. 3.

S. Th. V. Ogr.Altenbg. Nr. V. Sekt Essen

L. V.

14

13. 3.

15. 3.

16. 3.

B. V.

 

16. 3.

Saarbr. V.

 

16. 3

Obererzgeb. V.

K. S. V.

7

16. 3. 16. 3.

K S. V.

29

16. 3.

V. L. B.

5

16. 3.

Wü. V.

 

16. 3.

Or. V.

 

16. 3.

L. V. M.

 

16. 3.

Ch. V.

 

16. 3.

Ns. V.

 

19. 3.

S. Th. V.

 

19. 3.

S. L C.

9

20. 3.

K. C.

 

22. 3.

Name des Ballons

Ort des Aufstiegs

Name des Führers (an erster Stelle)

und der Mitfahrenden

Ort der Landung

Dauer der Fahrt

SL M.

Zurück-

& •trecke in km (Luftlinie), darunter tataachl. zurückgelegter Weg

Durch-•chnltts-

schwin-dlgkeit in km in der Stunde

Größte

erreichte Höh«

Auguslwalde(Neum-)

6

14

176

29,5

1250

Kreis Amswaide

   

(184)

   

Meie (Westfalen)

4

50

153

30

2250

Titmoning, nördlich

5

 

150

30

2200

Salzburg

         

Briesen (Weslpr.)

6

-

130

22

2420

10 km wes 1. Neu-

7

30

350

47

1400

münster (Scbl.-Hlst.)

   

(355)

   

Hamburg

8

341

42-50

1200

(Duvenstedt)

   

(ca. 360)

   

b. Grünewalde i. M.

5

30

55

10,2

1780

     

(56)

 

Bergedorf bei Ham-

7

15

270

37

ca. 1300

burg

Schönhof in Meck-

6

25

176

29

2100

lenburg

   

(186)

   

Dt.-Rogan b. Thorn

2

-

50

25

1600

Fredeburg i. Westf.

5

50

123 f i

23

1400

Wulsdorf b. Geeste-

3

58

(1J3)

192

50

1670

münde

   

(ca. 200)

   

Mahndorf bei

6

10

250

43

1500

Bremen

   

(265)

   

Stubben bei Oldes-

2

23

140

60

1250

loe in Lauenburg

   

(150)

   

Wiesenthal, Kreis

2

56

215

78

1700

Angerburg(Ostpr-)

   

(226)

   

Beizig

3

21

2143

64

1650

Euratsfeld bei Am-

5

52

400

72

3060

Stetten, Oberösterr.

   

(420)

   

Hemmerde b. Werl

3

09

85

30

2080

in Westfalen

   

(92)

   

Sölde b. Aplerbeck

3

 

2450

Graben bei Slriegau

6

-

263

fOfill

47

2500

Ober-Asphe bei

7

50

1*8J|

150

20,4

2400

Marburg

   

(160)

   

Feilbiogert, Pfalz

7

-

200

19911

32

4200

Arenkorn, südlich

6

_

147

33

2300

Uslar

   

(200)

   

Wilschdorf i. Erz-

3

58

87.5

22

1400

gebirge

   

(89)

   

Altensteig in

4

20

50

16

2880

Württemberg

   

(70)

   

Runowo bei Brom-

7

_

395

58

6300

berg

   

(405)

   

Freyensiein i. Mark

7

13

160

22

1500

   

(164)

   

Behle b. Schönlanke

6

02

330

55

1520

in Posen

   

1332)

   

Wohlberger Bucht

4

30

400

90

800

(Ostsee) n. Wismar

   

(420)

   

Danen, Kr. Schlo-

5

07

450

90

2050

cbau i. Westpr.

         

Guscht im Netze-

2

56

260

90

2500

bruch

   

(264)

   

Tschirn

4

14

308

73

3150

Walkowitz b. Czar-

6

17

390

70

1700

nickau

   

(420)

   

Zanzthal, Kr. Lands-

2

56

255

90

2480

berg

   

(265)

   

nordöstl. Elbing, 6km

8

02

530

72,125

2100

von d. Ostseeküste

   

(577)

   

Kozlau b. Gr.-Mese-

8

40

550

71,5

2820

r'tsch in Mähren

   

(620)

   

Kalchreuth b. Nürn-

3

40

167

44,8

2000

berg

 

(168)

   

Hagenohe. östl. Peg-

4

30

330

76

2900

nitz, fr&nk. Schweiz

   

(345)

   

Rittergut Neuenhof f

12

_

970

77

3100

Skandau (Ostpr.)

   

(1000)

   

NeuwedeU, Kreis

4

_

275

78

2200

Amswaide

   

(312 >/,)

   

Triebsees bei Stral-

5

40

325

65

2300

sund

   

(345)

   

Treptow i Pommern

6

30

340

53

2100

   

(3451

   

Gollendorf auf

3

10

230

75

900

Fehmarn

         

Warmen b.Frönden-

3

05

101

50

1420

berg

   

150

   

Bemerkungen

„S. S."

Schmargendorf „Nordsee" Wilhelmshaven

„Malkatten" Augsburg-Gersth.

„Danzig"

Dan zig „Gladbeck"

Geilenkirchen „Elberfeld"

Bannen, Schlachth. „Dresden"

Reick

„Cassel"

Cassel „Continental II"

Braunschweig

„Courbiere"

„Tilhe-Griesheiin a. M.

»Müniterland" Münster i. W.

„Crefeld" Düsseldorf

„Nordsee-Wilhelmshaven

„Courbiere" Griudenz

„Segler-Göttingen

„Bodensee" Bregenz

„Schröder-Wesel

„Gelsenkirchen-Wesel

„S. S.Schmargendorf

„Crefeld" Düsseldorf

„Dr. v. Abercron"

Düsseldorf „Münsterland"

Münster „Lepzig"

Leipzig „Karlsruhe"

Karlsruhe Gasw.II

„Harburg III"

Bitterfeld „Hamburg"

Hamburg „Altenburg"

Bitterfeld „Essen"

Gelsenkirchen „Leipzig-Leipzig „Fiedler"

Bitterfeld „Saarbrücken"

Saarbrücken „Schwarzenberg"

Schwarzenberg „Elbe"

Bitterfeld „Wettin"

Reick

„Bodensee" Bregenz

„Württemberg II" Stuttgart

„Elsaß" Strafiburg

„Münster-Münster

„König Friedrich August", Bitterfeld

»Segler-Göttingen

„Halle-Bitterfeld

„Nordsee" Wilhelmshaven

„Rheinland-Godesberg

Moser, Münde1, Winternitz, Dr. Bennewitz, Schott

Lt. z. S. Kruse, Lt. z. S. Glimpf, Lt- z. S. Obermüller, M.-Ass -Arzt Dr. Müller

Major Dr. v. Abercron, Frau Wolff. Frau Blanckertz, Ingenieur Dick

Engelhardt, Geschke, Berthold, Halsenbach

Hauptm Meißner, Evers, Wahlster, Bocksei

Dr.PeiU, Reg -RatPrins.Rechts-

anw. Esch II, R.-Bmst. Bordfeld

Oberleutn. Pechwell. Hauptm. t. Lüder, Dr. Grobleben, Baumeister Preiß

Dietel, Dipl.-Ing. Röter. Leutn. Scotti, Leutn. v. Riedesel Dr.-lng. Lindemann, Frl. M. Lindemann, Ing. Sohnke, Krettiogcn, Schaeffer

Hptm. Budde, Hptm. Henrici, Leutn. Müller, Leutn. Masens

Dir. Neumann, Dr. Seddig, Ma-jewski, Dr. Willis, Genefiere

Klaverkamp, Böhmer, Burgholz

Oberitn. Stach v. Goltzheim, Frau Schröder, Regierungsrat Jaffe, Grmsset

Oberleutnant z. S. Wendt

Conrad, Reiche, Drusch ki, Jacob

Dr Bestehney er, v.Wilkens, Dr.

t. Spaelh, v, Bischof fshausen Prof- Liefmann, R.-A. Keppler,

log. Ruedi, Kiderlen Ltn. Köttgen, Prof. Heinihalf,

Lans, Leutn. van Erkeleni Heinig, Dr. Monje, Becks

Oberleutnant Ricke, Rumpf,

Schulze, Merkus Ober tn. Stach v. Goltzheim,

Frau v. Wille, Kammetherr

v. Heßberg, Major v. Bosse Sehl, Klein, Hagen, Frau

Hagen

Zimmermann, Rüde, Loewe

Wolf, Dr. Schiller, Dünnhaupt, Schneider jr.

Dir. Oelfner, Hotelb. P.Hoppe, Hotelb. A.Hoppe, stud. Vief-haus

Wigand, Lutze

Freiherr v. Pohl, Hauptmann

Streccius, A. Niemeyer Baum. Linke, Frau Hede Linke,

Dr. Everiing. Jeuiich Kaulen, Ltn. Jahns, Reg.-Rat

Maiweg, Dr. Koepehen Naumann, Dr. Dünzelmsnn,

Fablbusch Dr. Korn, Impekoven

Bonnet, Dr. Martin, Major

Fischer, Dautert Prof. Poeschel, Richter,

Menzer

Ing. Gebauer, Dr. Piechocki,

Bleicken, Obel Ingenie-jr Lehnert, Rehe,

Leutnant Oeser, Weber Prof. Dr. Liefmann, Hauptm.

Kahlenberg, Herr ReuO,

Frau Reirß Oberleutnant Henke, Heim,

Ziegler, Reichardt Arbogast, Du Mont Neven,

Eisenlohr, Tobias Eimermacher, Frl. Oberhöff-

ken, cand. jur. Venema,

cand. jur. Husser Wulze, Dr. Mothes

Dr. Thörner, Tuczek, Merket

Springmann Leutnant Knoerzer, Dr. Colin

Roß, Frau C ltn Roß Leutn. z. S. Kruse, Obltn. z. S.

Wendl, Leutn. z. S. Conrad Otto Krisch

Damenlandung. Sehr glatte Landung.

2 Wolkenschichten. Landung der Grenze wegen.

Im Weichseltale.

Böig. Biedermeier -Zelfahrt nach Schleswig-Holstein. Wunderv. Fahrt üb. d. Indust-Geb, südl.Bremen u.Hamburg.

Landung sehr glatt im Windschatten hinter Wald.

Die Landung erfolgte wegen der russischen Grenze. Wissenschaftliche Fahrt.

Alleinfahrt. Bei SW. aufgestiegen, bei W -Wind gel.

Reißleine fiel heraus, schwierige Land., jedoch glücklich.

Landung glatt.

Schnellfahrt der Alpen kette entlang. Sehr glatte Landg.

Erster Aufstieg v. d. Schillwiese in Wesel. Ferngaaltg.

Glatte Landung.

Lange in 2500 m Höhe gefahren, um Drehung nach Süden auszunutzen.

Herrliche Wolkenfahrt. Landung sehr glatt

Abfahrt b. stark. Schneefall, Landg. mit 9 Sack Ballast w. Windstille; Damenlandung.

Hochfahrt mit drahtloser Telegraphie.

Windrichtung am Boden bis 1500 m andauernd n. 60- 80°.

Wissensch. Fahrt in Gemeinschaft m.d.B. „Harburg III".

Bei der Landung herrschte ein starker Sturm.

Sehr glatte Landung.

Schwieriger Start. 1. Preis d. nation. Zielfahrt i. Bitterfeld.

Kriegsmäßige Ballonverfolgung. Ballon Sieger.

Zielfahrt des Bilterfelder Vereins.

Landung bei sehr starkem

Bodenwjnd glatt. Mün steril eher Weitrekord.

Landung glatt

Sehr böig. Windstärke zunehmend. Waldlandg. glatt. Stürmische Landung.

Fahrt von abends 7—10 Uhr.

Allein!ahrt als Führeraspirant. Glatte Landung.

198

Amtlicher Teil

Nr. 8 XVII.

Name des

Vereins

x ■3

h

2

T«g

Name des Ballons

Ort des Aufstiegs

Name des Führers

(an eriter Stelle) und der Mitfahrenden

Ort der Landung

Dauer der Fahrt

St. M.

Zurück-

ttf

•trecke in km (Luftlinie), darunter tatsachl. zurückgelegter Weg

Durch-echnittt-

ge-schwin-digkeit in km in der Stunde

Größte

erreicht« Hohe

8

40

197

24

2400

   

(204)

   

5

 

124

25

2650

5

40

258

47

3000

   

(266)

   

6

30

178

30

1400

   

(190)

   

1

5

87

88

850

   

(90|

   

6

50

240

39

3100

   

(260)

   

7

43

224

28,9

2400

20

 

660

40

2800

   

(900)

   

14

55

780

53

1800

   

(800)

 

600

5

35

260

51

   

(285)

   

8

17

585

81

1300

   

(655)

   

5

10

78

16

750

   

(81)

   

4

30

82

19

2200

   

(85)

   

2

3

53

25

900

   

(51)

   

6

20

159

26,6

1100

   

(169)

   

5

45

132

24

4320

   

(138)

   

2

30

45

18

1500

6

-

180

30

4900

3

-

-

4300

6

7

130,5

22

4800

   

(ca. 150)

   

4

133

33

1800

4

18

210

50

1650

   

(218)

   

2

25

28

10

1200

l 3

45

180

52,5

1650

   

(194)

   

10

28

c«. 290

29

2250

   

(300)

   

19

50

318

20,6

2300

   

(407)

   

S

20

96

19

1140

   

(101)

   

13

300

25

1300

   

(330|

   

8

45

204

25,1

ca. 1000

   

(220)

   

5

45

120

21

1200

   

(HO)

   

3

43

12

6,5

2050

   

(25)

   

7

40

8

4,75

1900

   

(35)

   

6

19

80

16,2

1700

   

(100)

   

9

30

210

22,2

500

   

(218)

   

6

52

181

26

940

   

(186)

   

27

_

HO

30

4500

   

(ca. 810)

   

6

15

51

9

2400

   

(56)

   

2

50

125

45

2500

4

33

116

25

1200

1

10

60

52

450

3

29

68

20

2500

3

29

60

17

1800

7

 

111

17

3200

   

(130)

   

9

45

185

27

1900

   

(225)

   

2

15

15,5

7

2500

Bemerkungen

B. V.

46

9. 3.

B. V.

47

9. 3.

B. V.

45

9. 3.

Nr. V. Sekt. Essen P«. L. V.

 

9. 3. 15. 3.

Zw. V.

8

22. 3.

D. L. K.

 

22. 3.

Ab. V.

 

22.'23. 3

Bi. V.

 

22723. 3.

B. V.

 

22/23. 3.

Mi. V.

5

22.'23. 3

B. V.

 

23. 3.

B. V.

 

23. 3.

Fra. V.

17

23. 3.

K. Ae. C.

 

23. 3.

Nr. V.

 

24. 3.

Nr V. Sekt. Essen Nr. V.

44

24. 3. 24. 3.

Nr. V.

21

24. 3.

Nr. V.

 

25. 3.

Lü. V.

2

26. 3.

Bi. V.

29

26. 3.

Nr. V.

 

27. 3.

Nr. V.

 

29. 3.

Sch. V. Og.Hirschb. Mü. V.

 

29/30 3. 29/30. 3.

WO. V.

 

30. 3.

Vf. L. u.Fl. Nibg.-Fürth Ma. V.

 

30. 3. 30. 3.

L. V.

16

30. 3.

Co. V.

2

30. 3.

Brg. V.

7

30. 3.

B. V.

t

30. 3.

B. V.

 

30. 3.

B. V

 

30. 3.

Nr. V.

 

30. 31. 3.

Fra V.

18

31. 3.

Nr. V.

 

3. 4.

Ps. L. V.

 

3. 4.

S. L. C.

10

4. 4.

f). L. C.

 

6. 4.

D. L. C.

 

6. 4.

Bra. V.

7

6. 4.

B. V.

 

6.4. j

Nr. V.

 

6. 4. 1

„Hewald"

Bitterfeld „Fiedler-Bitterfeld „Bröckelm ann"

Schmargendorf „Gladbeck1'

Wesel „Posen"

Posen „Zwickau"

Zwickau

Gasanstalt „Crefeld"

Düsseldorf

„Riedinger II" Gersthofen b.Agsb

„Bitterfeld II" Bitterfeld

„Fiedler-Bitterfeld

„Mainz -Wiesbaden-Gaswerk Wiesbaden;

„Hewald" Bitterfeld

„Bröckelm ann " Schmargendorf

.Hansea" Bitterfeld

„K. Ae. C. VI" Bitterfe'd

„Essen-

Essen. (Ruhr) „Elberfeld"

£s»en

„Harburg HI-Essen

„Schröder" Essen

„Bannen" Essen (Gasanstalt)

„Lübeck-Lübeck

-IUe" Bitterfeld

„Gelseokirchen" Cielsenkirchen

„Elberfeld-Bannen

„Windsbraut" Hirschberg i. Sehl.

-Pflüger-München

„Stuttgart II" Heilbronn

„Lauf a. d. Pegnitz"

Ottenaoos „Magdeburg"

Stendal

„Leipzig-Leipzig (Sportplatz) |

„Coblenz" CobL nz

„Freib urg-Breisgau " Freiburg i. Br.

„Fiedler"

Casrel (Korbplatz)

„Hewald" Bilterfeld

„S. S.Schmargendorf

„Harburg III" Gelsenkirchen

„Ti.lie"

Griesheim a. M.

„Prinz Adolf-Bonn

„Wilms" Posen

„Nordsee-Wilhelmshaven

„Aachen-Düsseldorf

„Godesberg" Düsseldorf

„Braunschweig II" Braunschweig

„Hewald" Bitterfeld

„Leichlingen" Gelsenkirchen

H. Thormeyer.Kgl Dom.-Pächt Hacker, Architekt Philipp

Oberpostsekretär Schubert, Dr.-lng Koch, Lehrer Dorp

Borghorst, Schröder, Dähne

Hptm. Meißner, Herr Rigand,

Berkenkamp, Lt. Striter Wendt, Knigge, Wörner

Hauptmann Deislle", Oberst von Holleben, Rechtsanwalt Dr. Saifert, Dr med. Policen

Major Dr. v. Abercron, Feldw. Lcyke, V.-Fcldw. Clueden-baum, Schäfer

Hauptm. Jördens, Oberpostinspektor bletschacher

Dr. Giese, K. Held (gemeinsam)

Maigarete Große, Elsbeth Große

Hptm.Eberhardt, Lt, v Hachenburg, Röbsch

Thormeyer, Hacker, Krisch, Philipp

C. Ph. Seidelin, H. Fespersen

Aas. Dr. Landmann,

Dr. Voigländer, Dr. Thiele Leutn. Heerlein, Frl. Dr. We-

ebowski, Dr. Haßlinger, Lt.

v. Niebelschütz Rfdr. Schulte - Vieting. Mos-

kopp, Baare, Roemer Kaulen, Frau Sopp,

Supp

Leimkugel, Kinzius, Herbstling,

Pottstock, Wedemeyer Deiker, Jakobi, Budde

Dr. Peill, Schmitz, Damm

Freiherr v. Pohl, Dr. Richter,

Heitmann. Gambier, Saupe,

Dr. Dünzelmnnn Leutnant Jahns

Herberts, Landrichter Pffeide-

rer, Reber Loebner, Frl. Karsten,

Frl. Kunicke, Menzel Bletschacher, Heldmann,

Rau, Ehrenböck Rittm. Henke, Cluß, Brunst

Scheurig, Wüst

Referendar Schwartzkopf f,Frl. Schwartzkopff, Ass. Goldmann, Ref. Zapp

Gaebler, Rückmann, Funk, Pelikan

Hptm. Schüler, Mager-Alberti, Soenartz, Botzct

Hptm. Spangenberg, Oberstlt. Trhr. v. Ow - Wachendorf, F.-A. Dr. Hoek, Dir. Eitner

Dipl.-Ing. Franz Röser

Ing. Berliner, Einbeck, Fast

Oberpostsekr. Schubert, Gerichtschemiker Dr. Jeverich, Fabr. Guihmann. Russow

Kaulen, Aspir. Schmitz, Dr. Rcutlne', Ing. Landt,Krause

Direktor N< umann. Obering. Nolte

Dr. Grebe, Frl. Klose, Frl. Krümmer, Krümmer

Dr. Witte, Frau Dr. Witte, Staatsanw.-Rat Guradze, Amtsgerichtsrat Uecker

Lt. z. S. Kruse, Welsch, Oblt. z. S. Dieckmann. Schmidt

Kaufmann, Lux, Lilienthal, Fürst

Stoüw.rck, Pfalz, Jacobi, Preyß

Dr, Ing. Lindemann, Direktor

Schuberth, Dr. Beil Stabsarzt Dr. Koschel, Landr.

Axster,Dr Rey her, Kaufmann Otto Homberg

Neprobilitz b. Sehlen Tachech- Böhmen

Friedersdorf bei Frauenstein i. Sa.

Jauer

nördl ch Marburg Oestuch Lonke,

Kreis Strelno Krossen a. d. Oder

Delmenhorst bei Bremen

Naugard

See, Schweden Jarmen, südlich von

Greifswald Falkenhorst in

Grünau bei Berlin Starrbach. Königr.

Sachsen Bärwaide (Neumark)

Annaburg (Provinz

Sachsen) Gr.-Mukrow (Kreis

Lüboen)

1 km nördl-ch Treisbach, Kr. Marburg

Schalk, nö dl. Lei mathe

südlich Winterberg

Brenke i. W.

Garding

Ditterke b. Hannover!

bei Haltern Ru'nen bei Meppcl

(Holland) Falkenrede bei Pota-

dam

S rendlingen bei

Bingen a. Rh. Wolfskehlen bei

Darmstadt Venstadt b. Limburg

Wulfsmoor b.Itzehoe

bei Oschersleben Gondoif a. d. Mosel Unter-Glotterthal

Aerzen bei Hameln

a. d. Weser 6 km nordwestl. von

Celle Wibgrad

Teuge b. Devenler in Holland, Zuider-See bei Rüdesheim a. Rh.

Looz in Belgien

Orchel-Hermsdorf b, Grünberg i. Schi.

Abditz, nördl. Emden

Ebbegebirge zwisch. Drögenp u.Werksh. Lüdenscheid

Hann.-Münden

teich (Oberpfalzi Werne bei Langendreer

Erzgebirge im Schnee und

Rauhreif schmuck. Schöner Rundblick über das

Erzgebirge.

Wettfahrt mit Automobilverfolgung. Sehr glatt gelandet

Mehrfache starke Vertikalströmungen.

Sehr böig. Gewitter im Entstehen beobachtet.

Während der Nacht mehrfach

starke Regengüsse. Ucber den gr. Belt und

KattegaL Nachtfahrt. Landung wegen

Nähe der Ostsee. Nachtfahrt

Nachtlandung.

Vorzeitige Landung infolge starker Fallböe. Bei Landung starke Boden-

bÖen.

Wettfahrt (Zielfahrt).

Zwecks Orientierung niedergegangen.

Fernzielfahrt (I. Preis).

Herrliche Wolkenfahrt, sehr glatte Landung. Fernziel fahrt. Damenlandung.

Windstärke i. d. Nähr d. Küste u. 300 m Höhe ca. 60 km p. St.

Starke Sonnenböen nördl. des Harzes, unruh. Bodenwinde.

Sehr glatte Landung.

Aufstieg um Mitternacht bei Scheinwerfer. Landung sehr glatt

Nachtfahrt. Landung wegen fast völliger Windstille.

Erster Freiballonaufstieg in Stendal. Dernennachtiandg.

Tauf fahrt. Automobilverfolgung.

Fast windstill. Zickzackfahrt.

Allein fahrt zwecks Erlangung des Führerzeugnisses.

Zwischenlandung bei Vorsfelde.

Dauernd Donner im Westen.

Spazier-Nachtfahrt. 2 Zwischenlandungen.

Sehr glatte Landung.

Wegen Seenähe gelandet.

Welt-Wettfahrt Sehr glatte Landung im Walde. 3Vi stündige Weitfahrt

Sehr glatte Landung ohne Reißbahn und Hilfe.

Nach 8V. Stunden Zwischenlandung.

Alleinfahrt.

XVII. Nr. 8

Amtlicher Teil

199

II" werden unter den Führern des Vereins ausgelost. Meldungen werden erbeten an Dr. W. Hilland, Luisenstraße, bis zum 25. April 1913, mittags 12 Uhr.

Eingegangen 9. IV. y Lübecker Verein für Luitfahrt. In der gestrigen ' Mitgliederversammlung im Clubzimmer der Schiffergesellschaft lag eine reichhaltige Tagesordnung vor. Der 1. Vorsitzende, Herr Generalleutnant z. D. Melior, stellte zunächst die im Deutschen Luftfahrer-Verbande gefaßten Beschlüsse zur Besprechung, und die verschiedenen Angelegenheiten wichtiger Luftfahrfragen führten eine recht lebhafte Aussprache herbei. Beschlossen wurde, mit Genehmigung der Schiffergesellschaft, auf dem vom Grafen Zeppelin bei seinem vorjährigen Besuche eingenommenen Tischplatze in der altehrwürdigen Halle der Schiffergesellschaft ein silbernes Erinnerungsschild anbringen zu lassen. Ferner wurde der Beteiligung des Ballons „Lübeck" an der kriegsmäßigen Ballonverfolgung des Groß-herzoglichen Automobil-Clubs in Schwerin im Mai d. J. zugestimmt. Herr Möller berichtete über den Besuch eines Zeppelinschiffes und den augenblicklichen Stand der in diesem Jahre beabsichtigten Veranstaltung eines Ueberlandfluges Lübeck—Schwerin—Wismar—Rostock, und die Versammlung billigte die bisher in dieser Angelegenheit unternommenen und weiter in Aussicht zu nehmenden Schritte. Herr Dr. med. Richter berichtete sodann über die letzte Fahrt des Ballons „Lübeck" und schilderte den schönen Verlauf derselben. Die Fahrtteilnehmer hatten den unvergleichlichen Genuß, bei dem wundervollen, klaren Wetter die Ostsee- und Nordseeküste gleichzeitig zu sehen. Die nächste Fahrt des Ballons „Lübeck" wurde für Sonntag, den 20. April a. c, in Aussicht genommen. Nachdem noch ein lebhafter Meinungsaustausch über die Notlandung des Militär-Zeppelinluftschiffes in Luneville stattgefunden hatte, wurde die Versammlung erst in vorgerückter Stunde geschlossen.

ein für Luftfahrt und erhielt die Ermächtigung, die hierfür erforderlichen Schritte schon jetzt in die Wege zu leiten. Die endgültige Beschlußfassung hierüber bleibt der nächsten Versammlung vorbehalten.

Die Beteiligung an der im Juni d. J. gelegentlich der Hannoverschen Sportwoche stattfindenden Ziel- und Weit-fahrt scheint eine recht rege werden zu wollen.

Nachdem der Vorsitzende weiter bekanntgab, daß am 31. März der Flieger Albin Horn, der bereits das Flugzeugnis für Zweidecker besitzt, auf Jatho-Eindecker seine Flugprüfung, die zugleich die erste Prüfung in Hannover war, abgelegt habe, schloß die Sitzung kurz nach 10 Uhr.

Eingegangen 9. IV. Hannoverscher Verein für Luftfahrt, E. V. In der

Monatsversammlung vom 1. April hielt Herr Hauptmann von Funcke aus Dresden einen Vortrag: Luftfahrzeuge und deren Bedeutung für die Kriegführung zu Lande und zu Wasser. Der Vortragende, der auf dem Gebiete des Flugwesens als eine Autorität gilt, verstand es in meisterhafter Weise, die Entwicklung der Flugtechnik kurz und treffend zu schildern und das Gesagte an Hand von Lichtbildern zu unterstützen. Er ging dann eingehend auf die Luftflottenverhältnisse der einzelnen Staaten ein, und gab den Zuhörern einen ausgezeichneten Einblick über die Flugtechnik im allgemeinen und das französische Militärflugwesen im besonderen. Unerreicht steht, so führte der Redner weiter aus, nach wie vor die Luftschiffflotte des Deutschen Reiches da. Redner erblickt besonders in den Zeppelin-Luftschiffen aus vielen Gründen eine große Zukunft. Aber auch das Flugwesen mit Aeroplanen sei in Deutschland, wie der Vortragende schilderte, im Begriffe, sich mächtig auszudehnen, und die auf diesem Gebiete erzielten Fortschritte seien ganz bedeutende. Wenn Redner auch aus militärtechnischen Gründen über die Neugestaltung und Vermehrung unserer Luftflotte keine Einzelheiten geben könne, so gewänne man doch das Gefühl, daß die deutsche Heeresverwaltung den jetzigen Vorsprung Frankreichs in bezug auf Flugzeuge bald einholen werde. Auch die tabellarischen Gegenüberstellungen der Luftrüstungen der verschiedenen Nationen, die bis auf den vorhergehenden Tag ergänzt waren, boten, ohne ermüdend zu wirken, viel Interesse. Für seine sachgemäßen und kenntnisreichen Ausführungen konnte Herr Hauptmann von Funcke den lebhaften Beifall der Zuhörer entgegennehmen. Zu bedauern war nur, daß der Besuch aus mancherlei Gründen ein so geringer war.

Im Anschluß an den Vortrag machte der Vorsitzende, Herr Prof. Precht, einige Mitteilungen über die Beschaffung eines neuen Ballons in Gemeinschaft mit dem Mindener Ver-

Am Sonntag, den 9. März erfolgte die Eröffnung des neuen Füllplatzes der Ortsgruppe Wesel des Niederrhein. V. f. L. auf der Schillwiese zu Wesel. Der Aufstieg der 3 startenden Ballone erfotgte in bester Weise. Der weit ausgedehnte, von hohen Gegenständen (wie Gasometer, Gebäuden und Kaminen) völlig frefe Platz zählt zu den besten Aufstiegsplätzen.

Eingegangen 9. IV. Oberrheinischer Verein für Luftfahrt. Am Mittwoch, den 16. April, findet im Palasthotel „Rotes Haus", Straßburg, ein Vortrag des Herrn Dr. Rempp, Weißenburg, über die „Aerologisch-Geophysikalische Station Spitzbergen 1911/12", abends 8Vi Uhr, mit Lichtbildern statt. Eintritt für Mitglieder und deren Gäste frei.

Donnerstag, den 1. Mai (Himmelfahrtstag), veranstaltet der Oberrhein. Verein für Luftfahrt mit dem Saarbrücker Verein f. Luftfahrt eine Wettfahrt mit Freiballonen. Nennungsstelle für diese Wettfahrt ist der Oberrheinische Verein, Führer wollen sich bis 15. April melden, Teilnehmer bis 25. April. Die Preise sind Ehrenpreise, mindestens für je drei gemeldete Ballone wird ein Preis ausgesetzt, außerdem fällt ein Preis dem Führeraspiranten zu, der das beste Bordbuch führt. Die Einzelheiten für diese Wettfahrt sind durch die Geschäftsstelle des Oberrhein. Vereins für Luftfahrt, Straßburg, Blauwolkengasse 21, und durch den Saarbrücker Verein f. Luftfahrt, Saarbrücken. zu erfahren.

Königlich Sächsischer Verein für Luftfahrt.

Eingegangen 10. IV. „Bekanntmachung das Gordon - Bennett - Ausscheidungsfahren der Freiballone im Jahre 1913 betreffen d."

1. Das Ausscheidungsfahren findet am 27. April 1913 vom Füllplatz des Königlich Sächsischen Vereins für Luftfahrt (Radrennbahn Dresden-Reick) aus statt.

2. Eine besondere Ausschreibung findet nicht statt, vielmehr haben sämtliche, von der Freiballonabteilung ausgewählten Teilnehmer am Wettbewerb die Bedingungen für

200

Amtlicher Teil

Nr 8 XVII.

denselben vom Königlich Sächsischen Verein für Luftfahrt, dem das Rennen übertragen worden ist, zugeschickt erhalten.

3. Das Programm ist den Bestimmungen des Verbandes entsprechend aufgestellt worden.

4. Der Start soll von 5 Uhr nachmittags ab stattfinden; das Publikum ist für 4 Uhr nachmittags zur Veranstaltung eingeladen.

5. Am Vorabend des Gordon-Bennett-Ausscheidungs-fahren findet ein erweiterter Führerabend zur Begrüßung der Teilnehmer am Wettbewerb statt. Diesbezügliche Einladungen werden den betreffenden Herren zugehen.

6. Das Tagesprogramm steht den Verbandsvereinen auf Anfordern vom 24. April an zur Verfügung.

„Bekanntmachung dl* geplant« Vereint-Veranstaltung des Königlich Sächsischen Varels« ttr Luftfahrt (Flngzaug-wctt-bcw«rb) in dar Zeit vom 30. April-4. Mai 1913 betreuend."

Infolge von Verzögerungen in der Bereitstellung des in Dresden geplanten Flugplatzes kann die Veranstaltung zu der angegebenen Zeit noch nicht stattfinden. Eine Verschiebung auf einen späteren Zeitpunkt oder ein Zusammenlegen mit der Herbst-rlugwoche des Königlich Sächsischen Vereins für Luftfahrt ist geplant.

Eingegangen 10. IV. In den Monaten Februar und März Zwickauer Verein für d. J. veranstaltete der Verein fünf Luftfahrt. Vortragsabende, bei denen der Lei-

ter der Wetterwarte Plauen, Herr Direktor Hartmann, die Mitglieder in das Wesen der Meteorologie und Wetterkunde einführte. Nach einer historischen Einleitung erläuterte der Vortragende zunächst die Bestandteile der Atmosphäre, die Temperatur, den Luftdruck, den Wind und seine Entstehung, die Bewölkung und Niederschläge und ging sodann des näheren auf das Wetter mit seinen verschiedenen Erscheinungsformen ein. Zum Schluß fanden Uebungen im Ausarbeiten und Lesen von Wetterkarten statt, so daß jeder Zuhörer befähigt wurde, eine ihm vorgelegte Wetterkarte zu verstehen und hiernach eine zutreffende Prognose zu stellen. Für die hochinteressanten, sehr beifällig aufgenommenen Ausführungen, denen an jedem Vortragsabende eine lebhafte Aussprache folgte, sprach der Vorsitzende dem Vortragenden im Namen des Vereins den wärmsten Dank aus.

Am Mittwoch, den 2. April, fand im Hotel zur Grünen Tanne eine außerordentliche Hauptversammlung statt, welche sich in der Hauptsache mit der Erörterung der Möglichkeiten befaßte, dem Verein neue Mitglieder zu gewinnen, ihn insbesondere auch auf die Umgebung von Zwickau auszudehnen. Zu diesem Zwecke waren auch an die Städte Meerane, Werdau, Crimmitschau und Kirchberg Einladungen ergangen, und aus jeder derselben wurden ein oder zwei Vertreter in den Vorstand gewählt. Nach entsprechender Aende-rung der Satzungen sind nunmehr zu dem bisherigen Vor-

stande als Mitglieder hinzugetreten: die Herren Bürgermeister Wirthgen und Karl Rudolph, Meerane; Bürgermeister Rudolph und Fabrikbesitzer Berndt, Werdau; Stadtrat E. 0. Stoffel, Crimmitschau; Justizrat Dr. Bretschneider, Kirchberg.

Am Sonntag, den 20. April d. J., veranstaltet der Verein ein internes Freiballon-Wettfliegen, wozu die sächsischen Luftfahrtvereine bereits Einladungen erhalten haben.

Sitzungskalender.

Berliner Flugsportverein. Vereinsversammlungen regelmäßig jeden Mittwoch abend 8M> Uhr im Marinehaus, Köllnischer Park 6.

Frankfurter V. f. L.; Jeden ersten Donnerstag im Monat, abends von 8 Uhr ab, zwanglose Zusammenkunft der Vereinsmitglieder im Savoy-Hotel, Wiesenhüttenstraße 42.

Fränkischer V. f. L., Würzbarg E. V.: Regelmäßige Vereinsabende jeden Donnerstag, abends 8 Mi Uhr, Restaurant Theater-Cafe, reservierter Tisch.

Hamburger V. f. L.: Jeden Dienstag Zusammenkunft in den Vereinsräumen, Colonnaden 17—19.

Kaiserl. Aero-Club: Regelmäßiger Clubabend jeden Dienstag im Clubhaus, Nollendorfplatz 3.

Leipziger V. f. L.: Jeden Monat Führerversammlungen mit Fahrtberichten und Instruktionen für Führeraspiranten. Lokal wird jedesmal bekanntgegeben.

Lübecker V. f. L.: Regelmäßige Versammlungen im Winterhalbjahr am ersten Montag jeden Monats.

Niederrh. V. f. L., Sektion Saar-Mosel-Saarbrücken: Versammlung jeden Freitag abend, Hotel Monopol, Saarbrücken.

Niederrheinischer V. f. L., Sektion Wuppertal, E. V. Am

zweiten Montag in jedem Monat im Hotel Kaiserhof in Elberfeld, abends von 8V< Uhr ab, gesellige Zusammenkunft der Mitglieder.

Niedersächsischer V. f. L.: Versammlung jeden letzten Donnerstag im Monat, 8% Uhr. Institut für angewandte Mathematik und Mechanik, Prinzenstraße.

Posener V. f. L.: Vereinsversammlung am 2. Freitag jeden Monats im Kaiserkeller.

Reichsflugverein: Regelmäßiger Diskussionsabend jeden Freitag abend 8Ms Uhr im Restaurant „Zum Heidelberger", Friedrichstraße.

Scblesischer V. f. L.s Clubabend jeden Donnerstag, abends 8 Uhr. Lokal erfragen. Tel. 4365.

Desgl. Ortsgruppe Frankenstein: . Geselliger Abend" mit Tanz am 19. April im Hotel zur Post, anschließend an den Vortrag.

Verein für Luftschiffahrt und Flugtechnik Nürnberg-Fürth

E. V.: Regelmäßige Zusammenkünfte der Vereinsmitglieder Freitag, abends 8% Uhr, in den Clubräumen, Nürnberg, Klaragasse 2, I. Stock (im Hause des Casino-Restaurants).

Verzeichnis der in den Vereinen angekündigten Vorträge. Die Vortrage werden längstens vier Wochen vorher angekündigt, so daß eine Veröffentlichung höchstens in zwei Heften erfolgt.

Verein

Vortragender

Vortrag

Datum und Ort

Oberrheinischer V. f. L.

Obererzgebirgischer V. f. L.

Ortsgruppe Frankenstein d. Schi. V. f. Luftf.

Breisgau V. f. L.

Kölner Club für Luftfahrt

Kaiserlicher Aero-Club

Hamburger V. f. L.

Dr. Rempp-Weißen-burg

H. Apfel-Leipzig Prof. Dr. v. d. Borne Dr. Eckener

Hauptmann

v. Funcke-Dresden Rechtsanwalt

Dr. Tauber-Berlin Dr. Christian Jensen

Aerologisch-Geophysikalische Station Spitzbergen 1911/12 (mit Lichtbildern)

Was bietet uns eine Fahrt im Freiballon ? Die neuesten Fortschritte in der Luftfahrt

Leistungen und Aufgaben der modernen Luftfahrt mit besonderer Berücksichtigung der Z-Fahrten des Jahres 1912

Die Luftfahrzeuge und deren Bedeutung für Deutschlands Wehrkraft (mit Lichtbildern)

Ueber luftfahrtrechtliche Fragen

16. April, abends 8'A Uhr, im

Palast-Hotel „Rotes Haus",

Straßburg 19. April, abends 8l/.2 Uhr, im

Hotel Museum, Ännaberg

im Erzgebirge 19. April, abends 8V2 Uhr, im

Hotel „Zur Post"

April

April

24. April, abends 8 Uhr, in den i Clubräumen.

Neuere Anschauungen über die Zusammensetzung ! 6. Mai, abends 8'/o Uhr, in der Atmosphäre den Vereinsräumen,

I Colonnaden 17/19

Schriitleitung: FOr die amtlichen Nachrichten verantwortlich: F. Rasch, Berlin; ftr den redaktionellen Teil verantwortlich: Paul B«|cnhr, Berlin.

Begründet von Hermann W. L. Moedebeck

Deutsche

Luflfahrer-Zeitschrifl

Amtsblatt des Deutschen Lufifahrer-Verbandes

Offizielles Organ der Abfeilung der Flugzeug-Industriellen im Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller.

Jahrgang XVII 30. April 1913 Nr. 9

Die Zeitschrift erscheint vierzehntägig, und zwar Mittwochs. Schriflleitung: Amtlicher Teil: F. Rasch: Redaktioneller Teil: P. Bcieuhr; Berlin W. 30, Nollendorfplatz 3. Fernspr. A. Lützow 3605 und 5999, T.-A. Luflsch.ff-

Berlin. Alle redaktionellen Einsendungen sind nur an die Schriltlcilung zu richlen. Verlag, Expedition, Verwaltung: Klasing & Co.. Berlin W. 9, Linkslr. 38, Fernspr. A. Kurfürst 9136 —37. T.-A. Autoklas ng. Annahme der Inserate und aller Zusendungen, die sich auf den Versand, den buchhändlerischcn Verkehr und die Anzeigen beziehen, durch den Verlag; aufeerdem Inscrülenannahme durch sämtliche Annoncenexpeditionen. Inserate »erden billigst nach Tarif berechnet. Probenummern versendet auf Wunsch die Expedition. Druck: Braunbeck-Gutenberg-Druckerei A.-G., Berlin W. 35, Lülzowstrafje 105. Preis des Jahrgangs (26 Heflel M. 12—, Ausland Porlozuschlag, Einzelpreis für icdes Heft 50 Pf.

Alle Rechte Für sa'mtl. Texle u. Abbildung, vorbehalten — Nachdruck ohne Erln'ihnis der Schriflleitung verboten. — Auszüne nur mit Quellenangabe gestaltet.

Inhalt des Heftes: Koschel, Erhebungen über Gesundheitsstörungen im Freiballon, Luftschiff oder Flugzeug, Seite 201. — von Pustau, Der Wasserflugzeugwettbewerb in Monaco, Seite 202. — Aßmann, R., Linke, F., Gewitter-und Böenwarnungsdienst, Seite 204. — Messungen der Luftströmungen bei Nacht durch Leuchtballone, Seite 206. — von Renesse, Flugzeugführer oder Beobachtungsoffizier, Seite 207. — Neuere Flugzeugkonstruktionen, Seite 208. — Interessante Luftfahrzeug-Einzelheiten, Seite 210. — Wer war der erste Flugpraktiker, Seite 211. — Neumann, O., Lieber die Wertlosigkeit und Gefährlichkeit des langen schweren Schlepptaues, Seite 213. — Bauberatungsstelle des Deutschen Luftfahrer-Verbandes, Seite 214. — Rundschau, Ausschreibungen, Seite 214. — Büchermarkt, Seite 216. — Zeitschriftenschau, Seite 217. — Industrielle Mitteilungen, _Seite 217. — Amtlicher Teil, Seite 218._

ERHEBUNGEN ÜBER GESUNDHEITSSTÖRUNGEN IM FREIBALLON,

LUFTSCHIFF ODER FLUGZEUG.

Die Herren Führer und Mitfahrer bitte ich höflichst, mir bei der Bearbeitung der angedeuteten Frage ihre Hilfe freundlichst gewähren zu wollen und versichere sie schon vorher meines verbindlichsten Dankes.

Da die Arbeit bereits am 20. Mai beendet sein muß, bitte ich ganz besonders um möglichst umgehende Uebersendung der Angaben direkt an die Adresse des Unterzeichneten.

1. Sind durch Verbildungen, Formfehler, Erkrankungen oder Folgen von Verletzungen an den Knochen, Gelenken, Muskeln, Sehnen oder Haut

a) während der Fahrt, z. B. bei der Bewegung im Korb oder der Gondel, bei der Handhabung der Instrumente usw.,

b) bei der Landung, z. B. durch mangelhafte Elastizität beim Auffangen des Landungsstoßes Infolge Gelenkversleifungen, durch Unsicherheit infolge Lähmung usw.

Störungen beobachtet worden?

2. Welche nervösen Störungen sind beobachtet worden, vor der Fahrt, während der Fahrt, bei der Landung, nach der Landung? (NB. Für rege Beantwortung dieser Frage wäre ich besonders dankbar!)

Von nervösen Störungen hebe ich besonders hervor:

a) Befürchtungen vor der Fahit.

In welcher Richtung bestehen Befürchtungen, namentlich bei Neulingen, die die Verhältnisse verkennen? z B. Furcht vor Seekrankheit, Furcht, schwindlig zu werden, Furcht vor einem Unfall?

Ist diese Befürchtung so weit gegangen, daß der Betreffende kurz vor der Fahrt noch von der Fahrt zurückgetreten Ist?

Erwartungsumuhe bei Fahrern, die nicht Neulinge sind.

b) Welche neivOsen Zustände sind beim Aufstieg, unmittelbar nach dem Verlassen des Erdbodens, aufgetreten? Bestand Scheu, über den Korbrand nach unten zu sehen? Trat ausgep ägtes Angstgefühl mit dem Wunsche, möglichst sofort wieder zu landen, ein? Trat Schwindelgefühl ein? Uebelkeit? Erbrechen? Wann verloren sich die;e Zustände?

c) Welche nervösen Zustände sind während der Fahrt beobachtet worden? Schwindelanfälle? Ohnmachtsanfälle? Kurze Bewußtlosigkeiten (Epileptische Absenzen)? Krampfanfälle?

Angstzustände, entweder in der Form allgemeiner unbestimmter Unruhe oder in der Form ängstlicher Erregung? Angst in bestimmter Rlchtun??

Zwangsvorstellungen? z B. die ununterdrückbare Vorstellung, als müßten die Korbleinen abreißen oder der Korbboden durchgetreten werden, oder der Baiion platzen? Sind gerade diese Vorstellungen häufig?

Oder z. B. die Zwangsvorstellung, als müßte man hinunterspringen, oder die Korbleinen durchschneiden, oder etwas hinunterwerfen?

Sind etwaige derartige Vorstellungen so stark hervorgetreten, daß gelandet werden mußte? Oder waren sie nur ganz vorübergehend ?

d) Welche netvösen Stöiungen sind kurz vor und bei der Landung beobachtet worden?

Aengstllche Erregung namentlich der Neulinge? Eindringen In den Führer, Ballast zu geben, oder sogar selbständiges Ballastschütten oder Ausgabe von mehr Ballast als befohlen war. Vorzeitiges Verlassen des Korbes?

(NB. Für die Flugzeuge bin ich nicht in der Lage, die Fragen näher zu umgrenzen, hoffe aber, verstanden zu werden.)

3. Haben Fehler an den Augen, Brechungsfehler, Doppeltsehen, einäugiges Sehen, mangelndes stereoskopisches Sehen, Gesichtsfeldeinengungen, Nachtblindheit, mangelndes Farbenunterscheidungsvermögen zu Störungen bei der Fahrt geführt? Welche Erkrankungen des Auges sind während der Fahrt eingetreten? Entzündungen, Fremdkörper, Verletzungen? Waren sie so störend, daß die Fahrt unterbrochen werden mußte oder daß sie bei der Führung erheblich störten?

4. Hat mangelhafte Hörfähigkeit zu Störungen bei der Fahrt geführt?

Sind während der Fahrt Gehörstörungen eingetreten, z. B. dadurch, daß sich der Ohrdruck nicht wieder ausgeglichen hat?

5. Sind bei bestehenden Herz-, Blutgefäß- oder Lungenerkrankungen Störungen während oder nach der Fahrt eingetreten? Schwindelanfälle, Herzklopfen, Blutandrang, Schlaganfälle oder dergl.?

Wann traten die ersten, wenn auch ganz leichten. Zeichen der Höhenkrankheit ein, leichtes Unbehagen, leichte Beklemmung, Luftmangel? In welcher Höhe und nach welcher Zeit sind schwerere Erscheinungen von Höhenkrankheit, Herzklopfen, Blauwerden, Schläfrigkeit, Benommenheit, Bewußtlosigkeit beobachtet worden? (Von den ausgesprochenen Höhenfahrten, die in der Literatur beschrieben sind, sehe ich ab). Trat Gewöhnung ein oder mußte tiefer gegangen werden?

Wann schwanden die Erscheinungen wieder?

202

Der Wasserflugzeugwettbewerb in Monaco

Nr. 9 XVII.

Wurde Sauerstoff geatmet oder nicht? 6. Sonstige Beobachtungen?

Bei der Beantwortung wird selbstverständlich auf di3 Nennung von Namen kein Wert gelegt.

Die Arbeit hat einerseits einen rein medizinischen Wert, andererseits soll sie Unterlagen ergeben für die Beantwortung der Frage, welchen Menschen überhaupt von

Luftfahrten abgeraten werden muß, und welche Anforderungen an die Gesundheit der Führer gestellt werden müssen.

Für rege Beantwortung sage ich im voraus meinen verbindlichsten Dank.

Stabsarzt Dr. Koschel, Berlin W. 57, Mansteinstr. 5 I, (Tel.: Amt Kurfürst 8286).

DER WASSERFLUGZEUGWETTBEWERB IN MONACO.

Von unserem Sonderberichterstatter.

Monte Carlo, April 1913. Der Eröffnung der diesjährigen Flugsaison durch die Wasserflugzeug-Konkurrenz in Monaco vom 4. bis 16. April 1913 durfte man mit ganz besonderem Interesse entgegensehen. Denn wenn schon an sich die Entwicklung des Wasserflugwesens im rein technischen Sinne die weitaus bemerkenswerteste Erscheinung des vorjährigen Flugjahres war, so ist jüngst seine außerordentliche, militärische Bedeutung durch die Forderungen der verschiedenen großen Kriegsmarinen für die militärischen Wasserflugzeuge, und ganz besonders durch die Verhandlungen im englischen Parlament über das britische Marineflugwesen offiziell anerkannt worden.

Der Staatssekretär Mr. Churchill überraschte dabei d.z Welt durch die Mitteilung, daß die englische Marine in wenigen Wochen über 60 Wasserflugzeuge und die gleiche Anzahl von Führern, vor Ablauf des diesjährigen Etatsjahres aber über erheblich mehr als 100 Flugzeuge und 100 Führer verfügen wird. Die außerordentlichen Geldaufwendungen, die hinter diesen Ziffern stecken, rechtfertigte der Minister

rung bei den Kriegsmarinen bereits zu einem hohen Grade praktischer Verwendbarkeit entwickelt worden sind. In die Oeffentlichkeit ist indessen hierüber nichts Näheres gedrungen, weil die Mächte begreiflicherweise ihre Tätigkeit auf diesem Gebiete nach Möglichkeit geheim halten. Die letzten zuverlässigen Nachrichten über größere Leistungen von Wasserflugzeugen sind die über die großen Wettbewerbe bei St. Malo, auf der Scheide bei Tamise und bei Heiligendamm im Herbst vorigen Jahres, über die an dieser Stelle eingehend Bericht erstattet worden ist.

Der jetzige Wettbewerb von Monaco bot somit eine willkommene Gelegenheit, vor aller Welt festzustellen, welche Fortschritte im Wasserflugzeugbau während der langen Winterpause von den Fabriken erzielt worden sind. Die Veranstalter hatten in dieser Beziehung offenbar sehr hochgespannte Erwartungen, denn die in der Ausschreibung verlangten Anforderungen waren zum Teil so hoch, daß man sie noch vor wenigen Monaten für vollkommen unerfüllbar erklärt haben würde. Bekanntlich wurde im vorigen Jahre in Monaco nichts weiter verlangt, als daß die Flugzeuge bei

Moräne-Saulnicr-Apparat. Milte und rechts Maurice Farmen in der Kuive und im Hafen.

durch die ausgezeichneten Erfahrungen, die in aller Heimlichkeit bei eingehenden Versuchen und praktischen Uebungen der Marineflugzeuge in Gemeinschaft mit Unterseebooten und Torpedoboolszerstörern während der letzten Monate gewonnen worden seien. Sie haben zu dem teilweise bereits zur Ausführung gelangten Plane geführt, iängs der ganzen englischen Küste Flugstationen anzulegen, von denen aus Flugzeuge zusammen mit Unterseeboots- und Zerstörerflottillen neben der Küstenverteidigung im engeren Sinne auch den Aufklärungsdienst auf dem Meere in weiterer Entfernung von der Küste übernehmen sollen. Außerdem sollen den britischen Kriegs- und Hilfskriegsschiffen Wasserflugzeuge mitgegeben werden, die bei offensiven Unternehmungen der Flotte gegen feindliche Länder und auf hoher See bestimmt sind. Die technischen Vorbereitungen hierfür sind schon weit gediehen, und ein Kreuzer ist eigens für ihre Weiterführung abgeteilt worden.

Auch die übrigen Auslandsmächte sind aufs Intensivst? mit der Schaffung von Wasserflugzeug-Geschwadern beschäftigt, und was speziell Deutschland angeht, so ergibt sich aus unserer jüngsten Forderung von 9 Mil. Mark lediglich für das Marineflugwesen für die nächsten 5 Jahre, welche wertvollen Dienste wir von der taktischen und strategischen Verwendung der Wasser- oder vielleicht auch der Universal-Flugzeuge erwarten.

Dies alles deutet bestimmt darauf hin, daß die Wasserflugzeuge seit ihrer kaum ein Jahr zurückliegenden Einfüh-

Windstille und bei Seegang ohne fremde Hilfe aus dem Wasser aufsteigen und wieder landen sollten, während man sich von den eigentlichen Flugleistungen so wenig versprach, daß man in der Ausschreibung von ihrer Bewertung nach Zeit, Dauer, Geschwindigkeit oder der mitgeführten Nutzlast gänzlich absehen zu können glaubte.

Bei St. Malo war man schon einen sehr großen Schritt weiter gegangen und forderte neben zwei Schnelligkeitsflügen über kürzere Strecken in der Nähe der Küste einen Uebersecflug über die immerhin schon sehr respektable Entfernung von 146 km. Auch diesmal waren für die mitgeführten Nutzlasten keine bestimmten Vorschriften erlassen, sie wurden jedoch nach ihrer Größe durch ein kompliziertes Gutpunktsystem relativ hoch bewertet.

Wie ganz anders nimmt sich hiergegen die nachstehende Ausschreibung für Monaco 1913 aus:

A. Vorbemerkung. 1. Ausrüstung und Nutzlast. Bei allen Flügen sind mitzuführen außer dem Führer und einem Passagier oder Ballast im Gewicht von 70 kg, ein Anker von mindestens 7 kg mit 30 m Kette oder Kabel und einer Boje, ein kompensierter Kompaß, ein Barograph, ein F.-T. Apparat oder Kasten von entsprechenden Dimensionen im Gewicht von 25 kg.

2. Ankerprobe. Die konkurrierenden Flugzeuge sollen vom Beginn bis zum Ende des Wettbewerbes während des Nichtgebrauches im inneren Hafen ohne weiteren Schätz vor Anker liegen.

XVII. Nr. 9

Der Wasserflugzeug-Wettbewerb in Monaco

203

204

Gewitier- und Böenwarnungsdienst

Nr. 9 XVII.

B. Vorprüfungen, vom 4.—11. April.

1. Ingangsetzen des Motors ohne fremde Hilfe und Abfahren einer Strecke von 100 m auf dem Wasser zwischen zwei Bojenreihen;

2. Aufstieg vom Wasser bis auf 500 m Höhe;

3. Gleitflug mit abgestelltem Motor aus mindestens 100 m Höhe;

4. Abfahren einer Strecke von 6 km, ohne das Wasser zu verlassen;

5. Schleppfahrt;

6. Aufheißen des Flugzeuges aus dem Wasser und Wiederzuwasserbringen mittels eines Kranes.

C. Hauptprüfungen. 1. 12. April; Ueberseeflug über 80 km von Monaco nach Beaulieu—San Remo und zurück nach Monaco, mit Zwischenlandungen und Abfahren einer bestimmten

Briguet-Flngzeug „La Marseillaise" ward« in Monaco nur au! dem Land« ausgestellt.

Strecke an den beiden Etappenorten. (Zulassung nur nach Bestehen aller Vorprüfungen.)

2. 1 4. A p r i 1 ; 500 km Flug über einer abgesteckten Rundstrecke von 10 km Länge mit 2 vorgeschriebenen Zwischenlandungen, bei denen ein voller Kreis um eine Boje, ohne das Wasser zu verlassen, auszuführen ist. Während des Wettbewerbes darf kein Benzin, Oel und Reparaturmaterial übergenommen werden. Die Bewertung erfolgt nach der Zahl der zurückgelegten Runden, bei gleicher Rimdenzahl nach der Schnelligkeit. (Zulassung nur nach Bestehen der ersten Hauptprüfung.)

D. Preise.

I. 25 000 Fr., II. 10 000 Fr., III. 7000 Fr., IV. 5000 Fr., V. 3000 Fr.

Obwohl die Höhe dieser Preise in gar keinem Verhältnis zu den außerordentlich hohen Kosten steht, die den konkurrierenden Firmen durch die Teilnahme an dem Meeting erwachsen mußten, waren bis zum Meldeschluß am 28. Februar nicht weniger als 26 Nennungen eingegangen. Verschiedene von ihnen, so die von Bleriot, Bossi-Paul-

hanund Fokker wurden wieder zurückgezogen; immerhin waren bei der Abnahme nicht weniger als 9 Firmen mit den nachstehenden Flugzeugen vertreten:

A. Gewöhnliche Wasserflugzeuge:

10

li

Mo:or

Führer

M. Farmjrt-Zweidecker

H. Farman-Zwetdecker

Nieuport- Eindecker Borel-Ein- u. Zweidecker

Morane-Siulnier-Zweid. Breguet-Zweidecker

de Marcay-Eindecker Deperdusstn-Eindecker

Astra Zweidecker

110 PS Salmson, 120 PS Renault 160 PS Onome 100 PS Gnome 100 und 160 PS

Gnome 80 PS Rhone 120/160 PS Salmson, System Canton Vaai 100 PS Anzani 100 160 PS Gnome 110 PS Salmson und Renault

Renaux und Gaubert

Fischer Weymann u. Dr. Espanet Chemet

Gilbert Moineau und Bregi*)

Bielovucic Prevost, Janoir, Devienne

Labouret und Barra

B.

Fliegende Boote:

"— d'Artois i 80 PS Gnome

Borel-Zweidecker 100 PS Gnome

Gaudart Chemet

*) Das vom letzten Pariser Salon her durch seine sonderbare Bauart bekannte Breguet-Flugzeug „La Marseillaise" wurde in Monaco nur auf dem Lande ausgestellt.

E. Technisches.

Die Spannweiten der Flugzeuge lagen zwischen 19 m (Farman) und 12 m (Deperdussin und Borel). Die Schwimmer der Wasserflugzeuge wiesen die verschiedenartigsten Formen auf. Mit Ausnahme des 200 PS Breguet-Zweideckers, der nur einen Zentralschwimmer, dafür aber 4 kleinere Seitenschwimmer hatte, waren die Hauptschwimmer paarweise angebracht, und zwar nur vereinzelt mit elastischen Verstrebungen. Eine sehr interessante Bauart wiesen die Farmanschwimmer auf, deren Boden- und obere Fläche durch entsprechende Zwischenstücke sich elastisch gegeneinader bewegen konnten, um so die Härte des Aufstoßes auf die Wogen zu mildern. — Bemerkenswert ist die Stärke der eingebauten Motoren. Die große Zahl der Motoren von über 100 PS, erklärt sich nicht nur daraus, daß Schwimmer an sich erheblich schwerer sind als Räder, sondern auch aus der Erfahrung, daß die für den Aufstieg erforderliche Geschwindigkeit auf dem Wasser sehr viel schwieriger zu erreichen ist als auf dem Lande. Neben dem Gnome-Motor haben die mächtigen Salmson-Motoren, teils vertikal, teils horizontal gelagert, und der Rhöne-Motor sich durchweg vortrefflich bewährt.

Kapitän zur See a. D. v o n P u s t a u. (Schluß folgt.)

GEWITTER- UND BÖENWARNUNGSDIENST.

In einer am 29. März d. Js. im Ministerium für Landwirtschaft, Domänen und Forsten abgehaltenen Beratung, an der Vertreter der beteiligten Reichsämter und Ministerien, des Deutschen Luftfahrerverbandes und die Leiter des norddeutschen öffentlichen Wetterdienstes teilnahmen, ist die Weiterführung des „Warnungsdienstes für Luftfahrer" für ein weiteres Jahr beschlossen worden.

Derselbe gliedert sich, wie bisher, in die Nutzbarmachung der Witterungsprognosen des öffentlichen Wetterdienstes für die Luftfahrt, in die Ausführung von Pilotballonvisierungen und in die tunlichst frühzeitige Abgabe von Warnungen vor Gewittern und Böen.

Für den öffentlichen Wetterdienst ist eine äußerst wichtige Erweiterung in Aussicht genommen worden, welche in der Hinzufügung einer Abend- Wetterkarte für die Zeit von 8 Uhr abends zu den schon im Gebrauch befindlichen von 8 Uhr morgens und 2 Uhr mittags besteht.

Diese Abendwetterkarte hat eine ganz besondere Bedeutung für die Luftfahrt, insofern sie dem schon wiederholt betonten dringenden Bedürfnis der Luftfahrer nach einer schon

in den frühen Morgenstund en aufzustellenden Prognose nachzukommen gestattet. Obwohl die Verhandlungen mit den zuständigen Behörden noch nicht zum Abschluß gelangt sind, dürfte doch zu hoffen sein, daß die von der Seewarte im Interesse des Sturmwarnungsdienstes bisher nur während der Wintermonate, vom 15. September bis 30. April bezogenen Abendtelegramme nun auch während des Sommers beibehalten werden können.

Die Pilotvisierungen sollen strenger als bisher in solche getrennt werden, welche nur den Zweck haben, die örtlichen Windverhältnisse in den unteren, etwa bis 1500 m Höhe reichenden Luftschichten festzustellen, und in solche, die der allgemeinen Witterungsprognose dienen. Die ersteren, welche vornehmlich bei Flugveranstaltungen und Wettfahrten von Freiballonen nützlioh sind, um den Luftfahrern über die zurzeit herrschende Richtung und Geschwindigkeit des Windes am Aufstiegsorte und dessen näherer Umgebung Auskunft zu geben, wird man im wesentlichen den betreffenden Flug- und Startplätzen überlassen können, die wohl allgemein mit den erforderlichen Einrichtungen versehen sind. Für die Erweiterung der allgemeinen Wetterprognose dagegen

XVII Nr. 9

Gewitter- und Böenwarnungsdienst

205

sind möglichst hohe Aufstiege von Pilotballonen erforderlich, die tunlichst in Höhen von 5 0 0 0 und mehr Meter hinaufreichen: sie dienen im Zusammenhange mit der Wetterkarte der Vorauserkennung der bevorstehenden Fortpflanzung der barometrischen Depressionen nach Richtung und Geschwindigkeit und geben hierdurch einen tieferen Einblick in die zu erwartenden Witterungsvorgänge. In Anbetracht der hierzu erforderlichen meteorologischen Fachkenntnisse müssen sie natürlich den öffentlichen Wetterdienststellen vorbehalten bleiben.

Der Gewitter- und Böenwarnungsdienst erfolgt unter der Mitwirkung von 600 Postämtern, die mit Morsetelegraphen ausgerüstet sind, sowie von 18 größeren Telegraphenämtern, bei denen eine größere Anzahl von Fernleitungen zusammenläuft. In den Leitungen treten bekanntlich Gewitterstörungen auf, die sich auf weite Entfernungen hin durch das „Anziehen der Anker" an den Apparaten bemerkbar machen: hierdurch wird das Auftreten und die Fortbewegung von Gewittern meistens schon längere Zeit vor

Drachenstation am Bodensee in Friedrichshafen werden nach Frankfurt, die der Wetterdienststellen Magdeburg, Dresden, Berlin, Königsberg, Bromberg und Breslau, sowie der Drachenstation in Hamburg nach Lindenberg durch chiffrierte Telegramme gemeldet, welche bis 9,20 Uhr eintreffen müssen, um in Gestalt von Sammeldepeschen an sämtliche Wetterdienststellen weitergegeben werden zu können.

Die Gewitter- und Böentelegramme der westlichen und südwestlichen Gebietsteile werden nach Frankfurt, alle übrigen nach Lindenberg gerichtet; von dert aus werden sie, soweit als tunlich zusammengefaßt und örtlich geordnet, an die öffentlichen Wetterdienststellen weitergegeben. In Anbetracht der Tafsache, daß der Wetterdienstbezirk Aachen infolge seiner westlichen Lage von der Mehrzahl der Gewitter früher erreicht wird als Frankfurt a. M„ ist ihm insofern eine Ausnahmestellung eingeräumt worden, als eine Reihe der in der Nähe der Westgrenze gelegenen Meldestationen angewiesen worden ist, außer nach Frankfurt, auch noch nach Aachen direkt zu berichten.

Vom Monaco-Wettbewerb: Bieguet- und Nieaport-Apparate während der Wasserfahrt, Morane-Saulnier im Fluge.

deren Ausbruch am Orte der Beobachtung angekündigt. Aehn-lich, wenn auch im abgeschwächten Maße, werden auch die mit kürzeren Leitungen versehenen Postämter auf die Annäherung von Gewittern aufmerksam gemacht, deren Weiterbewegung durch die mit ihnen fortschreitende Ausschaltung der angeschlossenen Fernsprechämter erkennbar ist. Da sich diese 600 Postämter auf ein Gebiet von etwa 400 000 qkm verteilen, entfällt auf jedes ein Beobachtungsfeld von 660 qkm, d. h. die Stationen sind durchschnittlich 26 km voneinander entfernt. Obwohl nun diese Entfernung von 26 km immer noch zu groß ist, um alle zwischen den Stationen auftretenden Gewitter wirklich wahrzunehmen, so wird dieselbe doch durch die oben genannten Leitungsstörungen gewissermaßen überbrückt, und man darf annehmen, daß das Stationsnetz ausreichend dicht ist, um kein stärkeres Gewitter unbemerkt durch seine Maschen durchschlüpfen zu lassen.

Als allgemeine Zentralstelle für den Luftfahrer-warnungsdienst fungiert das Königlich Preußische Aeronautische Observatorium in Lindenberg (Kreis Beeskow), für West- und Südwestdeutschland als Nebenzentrale die öffentliche Wetterdienststelle in Frankfurt a. M. Die Pilotbeobachtungen der Wetterdienststellen Aachen, Weilburg und Ilmenau, sowie die des Meteorologischen Observatoriums in Bremen, ferner die der freiwillig angeschlossenen Pilotstationen in Straßburg i. Eis. und München sowie der

Zur Deckung eines Teiles der durch die oben erörterte Organisation verursachten sehr beträchtlichen Kosten, von denen gegen 20 000 M. allein auf Telegrammgebühren entfallen, wurde seit dem 1. Juli 1912 ein Beitrag von den den Warnungsdienst in Anspruch nehmenden Luftfahrern erhoben. Nachdem hiergegen von verschiedenen Seiten Bedenken geltend gemacht worden sind, und darauf hingewiesen wurde, daß es in erster Linie dem Deutschen Luftfahrerverbande obliege, sich an den allgemeinen Kosten dieses im Interesse der ganzen deutschen Luftfahrt geschaffenen Dienstes zu beteiligen, wurde beschlossen, vom 1. April d. Js. an a u f die Erhebung von E i nze1gebühren für die Zustellung von Prognosen und Warnungen Verzicht zu leisten, und es ist zu erwarten, daß dieses Entgegenkommen von den deutschen Luftfahrem mit Freuden begrüßt werden wird.

Für die zweckmäßige Benutzung der Einrichtungen des Warnungsdienstes seien folgende allgemeine Ratschläge gegeben.

Sobald der Termin für eine Luftfahrt in bestimmte Aussicht genommen worden ist, wende man sich rechtzeitig entweder an seine nächstgelegene öffentliche Wetterdienststelle (Aachen, Frankfurt a. M., Weilburg, Ilmenau, Dresden, Magdeburg, Hamburg, Berlin, Königsberg, Bromberg und Breslau, ferner auch das Meteorologische Observatorium in Bremen), oder direkt an eine der beiden Zentralstellen in Lindenberg

206

Messungen der Luftströmungen bei Nacht durch Leuchtballone

Nr. 9 XVII.

(Kreis Beeskow) und Frankfurt a. M.; in manchen Fällen, besonders bei in Aussicht stehenden Weitfahrlen, ist es noch vorteilhafter, von mehreren Stellen Prognosen einzuziehen. Es empfiehlt sich ferner, den besonderen Zweck der Fahrt, z. B. einer Zielfahrt oder Weitfahrt, oder bei Luftschiffen die beabsichtigte Route anzugeben. Bei Dauerfahrten von Luftschiffen, die während der Fahrt durch Funkenstationen über die Witterung auf dem laufenden gehalten werden sollen, muß außer dem Beginn der Fahrt auch die Landung telegraphisch gemeldet werden, damit unnötige Arbeitsleistungen der Zentralen vermieden werden. Die Angabe derjenigen Funkenstationen, durch welche die Benachrichtigung der Luftschiffe erfolgen soll, ist notwendig. Voraussichtlich wird Lindenberg binnen kurzem, Frankfurt in absehbarer Zeit mit eigenen Funkenstationen ausgerüstet werden.

An den Zentralstellen in Lindenberg und Frankfurt wird eine dauernde Dienstbereitschaft unterhalten, die sich auch über die Nachtzeit und die Sonn- und Festtage erstreckt.

Für besondere Fälle werden in Lindenberg auch spezielle Drachenaufstiege ausgeführt, um außer den Windverhältnissen noch Angaben über die Schichtung und Stabilität der höheren Luftschichten machen zu können.

Die Telegrammadresse für Lindenberg ist „Linden-berg Observatoriu m", ohne weiteren Zusatz, für den Fernspreohanruf „Beeskow Nr. 40". Für briefliche Anmeldungen in Lindenberg ist die Bezeichnung ,.Kreis Bees-k o w" unerläßlich, da mehrere Orte gleichen Namens existieren. Es sei besonders darauf aufmerksam gemacht, daß, obwohl das Vermittlungsamt in Beeskow für das Publikum wochentags nur von 7 Uhr morgens bis 9 Uhr abends, Sonntags von 7 bis 1 Uhr und von 5 bis 6 Uhr geöffnet ist, für den Luftfahrerwarnungsdienst auch während der Nacht und am ganzen Sonntage Gespräche vermittelt werden. Lindenberg kann von allen größeren Orten Deutschlands angerufen werden. Für Telegramme, die übrigens auf einer eigenen Leitung („Aer. Leitung") von Berlin direkt an das Observatorium expediert werden, ist nicht die Bezeichnung „Kreis Beeskow" anzuwenden.

Die Telegrammadresse für die westliche Zentralstelle lautet „Wetterdienst Frankfurtmain", die Nummer für Ferngespräche ist „Amt II, 814". Dauernde Dienstbereitschaft, auch nachts und sonntags. Für die Nachtzeit empfiehlt es sich, den Fernsprecher zu benutzen, statt zu telegraphieren.

Der Besteller einer Prognose hat außer der Telegrammadresse seinen Namen anzugeben, so daß die Einziehung der Telegrammgebühren keine Schwierigkeiten findet. Erfolgt die Prognose durch ein Telegramm, so werden dessen Kosten zuzüglich von 5 Pfennigen für die Zustellungsgebühr der Geldsendung am Schlüsse desselben in Pfennigen angegeben; erfolgt die Einsendung des Betrages nicht bis zum letzten Tage des laufenden Monats, so wird eine Kostenrechnung eingesandt, die innerhalb zehn Tagen zu begleichen ist. In Anbetracht

des Mangels an Persona] können wiederholte Erinnerungen nicht stattfinden; äußerstenfalls müßte die Abgabe weiterer Prognosen so lange eingestellt werden, bis die Begleichung erfolgt ist.

Da die oben genannten Gewitter- und Böenmeldungen zunächst an die beiden Zentralstellen gehen und erst von diesen an die öffentlichen Wetterdienststellen weitergegeben werden, erleiden sie natürlich hierdurch eine nicht unerhebliche Verspätung. Es empfiehlt sich deshalb, sich für diesen Zweck nicht nur an die Wetterdienststellen, sondern auch direkt an eine der beiden Zentralstellen, Lindenberg oder Frankfurt a. M., zu wenden, deren Warnungen in den meisten Fällen erheblich früher eintreffen dürften; hierfür spricht auch die nur an diesen unterhaltene ununterbrochene Dienstbereitschaft.

In Anbetracht, daß der Luftfahrerwarnungsdienst über seinen ursprünglichen Zweck, die Luftfahrer vor Gefahren zu warnen, dank der verständnisvollen Inanspruchnahme seiner Einrichtungen durch die Interessenten, weit hinausgewachsen und vielmehr zu einer Auskunftsstelle für alle die Luftfahrt berührenden meteorologischen Fragen geworden ist, erscheint es geraten, ihn in Zukunft als ,,W e 11 e r dienst für Luftfahrer" oder Luftfahrer w e 11 e r dienst zu bezeichnen. Dr. Aßmann, Lindenberg. Dr. Franz Linke, Frankfurt a. M.

MESSUNGEN DER LUFTSTROEMUNGEN BEI NACHT DURCH LEUCHTBALLONE.

Um die Windverhältnisse in der freien Atmosphäre bei Nacht festzustellen, wurden am Aachener Meteorologischen Observatorium Messungen der Luftströmungen mit Leuchtballonen vorgenommen. Diese Methode hat befriedigende Resultate erzielt, ist jedoch wegen der höheren Kosten der einzelnen Versuche im allgemeinen nicht zur Einführung gelangt; gleichwohl werden sie bei den in Betracht kommenden interessierten Stellen verschiedentlich benutzt. Ein solcher Ballon, wie er seitens der Firma S. Saul, Aachen, geliefert wird, ist außen mit einer Akkumulatorenbatterie versehen; durch diese wird eine Metallfadenlampe, die im Innern des Ballons angebracht ist, zum Glühen gebracht und dadurch der Ballon erleuchtet. Durch Auslösen eines Zeitkontakts wird nach einer gewissen Zeit ein Ventil geöffnet, um auf diese Weise das vorzeitige Platzen des Ballons zu verhindern und ihn ungefährdet zur Erde zu bringen. Derartige Versuche wurden bereits am Aachener Observatorium im Jahre 1910 angestellt, wobei Höhen bis zu 2700 bzw. 2200 Metern (später mit stärkerer Lichtquelle) erreicht wurden. Selbstverständlich ist der Auftrieb und damit die Steiggeschwindigkeit infolge des Einbauens der kleinen Akkumulatorenbatterie noch weniger gleichmäßig wie bei geschlossenen Gummiballonen; es werden daher nur Näherungswerte erreicht, die jedoch für Zwecke der Luitfahrt vollauf genügen dürften.

Meteorologisches Observatorium Aachen, im April 1913.

Interessante Phasen des letzten Fluges Gaudarts auf seinem d'Arioia-Flugboot.

XVII. Nr. 9 Flugzeugführer oder Beobachtungsoffizier? 207

FLUGZEUGFÜHRER ODER BEOBACHTUNGSOFFIZIER?

Von v. Renesse, Leutnant im Inf .-Reg. Hamburg.

Die Art und Weise, in der sich heute die Flugzeugführer und Beobachtungsoffiziere in der Armee ergänzen, halte ich nicht für sehr glücklich gewählt. Es ergehen an die Truppenteile zu gewissen Zeitpunkten Anfragen: Wer meldet sich zur Ausbildung als Führer, wer als Beobachter? Es sollte anders sein. Es müßte nur angefragt werden: Wer meldet sich überhaupt zur Fliegerei? Die Auserwählten sollten dann sämtlich eine gewisse Zeit, sagen wir bis zur Erledigung einer Flugzeitsumme von 12 Stunden nebst einer gründlichen technischen Ausbildung, als Fluggäste fliegen. Erst dann werden die Herren selbst, wie auch die maßgebenden Vorgesetzten wissen, zu welcher Tätigkeit die einzelnen Schüler sich am meisten hingezogen fühlen, und — ganz Untaugliche werden schon jetzt abgeschoben werden. Bei der jetzigen Art der

daß wir in der deutschen Armee die Führertätigkeit Unteroffizieren überlassen könnten. Ich würde das für einen sehr schweren Fehler halten, denn gerade die bedeutendste Eigenschaft des Flugzeugführers, nämlich die Selbstüberwindung und Zuverlässigkeit in großer Gefahr und in wichtigen taktischen Lagen, wird man doch nie in demselben Maße bei Unteroffizieren finden, wie gerade beim Offizier. Ich könnte die Gründe, die ich für alleinige Verwendung von Offizieren habe, noch näher erörtern, glaube aber, daß sie in Unteroffizierskreisen mißverstanden würden.

Also nur Offiziere, aber Trennung zwischen Beobachter und Führer! — Es ist durchaus nicht erforderlich, daß der Beobachter auch fliegen kann, ja ich kann mir Fälle denken, wo es geradezu schädlich wäre. Wie leicht z. B.

Kommandierung aber kommt es häufig vor, daß Untaugliche Gelegenheit haben, als Führer-Schüler unnütz Material zu zerschlagen, als Beobachter-Schüler ihre Führer in Verlegenheit zu bringen. Beides verschlingt Gelder, die man besser verwenden kann. Aber auch Herren, die als Beobachter vielleicht Gutes leisten würden, quälen sich als Führer vergeblich ab und müssen schließlich doch ausscheiden. Auch der umgekehrte Fall mag vorkommen.

Beim Militär wird stets die wichtigere Person der Beobachter sein. Diese Behauptung wird zwar vorläufig noch viel bestritten und besonders von den Führern meistens zurückgewiesen. Ich hoffe, ihre Richtigkeit durch meine Ausführungen zu beweisen.

Es ist klar, daß zur Ausübung der Führertätigkeit die moralischen Kräfte, wie z. B. Geistesgegenwart, Mut, Zähigkeit, verbunden mit dem unentbehrlichen Fliegertalent überhaupt, ausschlaggebend sind. Eine gute Portion Körperkräfte und zuverlässige Gesundheit gehören ebenfalls dazu. Die Ansprüche, die man an den Flugzeugführer stellt, werden sich also im Laufe der Zeit immer mehr denen nähern, die jetzt bei einem Chauffeur üblich sind. Hier sehe ich schon diesen oder jenen mit dem Kopfe schütteln. Und doch glaube ich an diese Art der Entwicklung. Niemals werde ich behaupten,

könnte der Beobachter sich in schwerem Wetter versucht fühlen, dem Führer ins Handwerk zu pfuschen! Viele Köche verderben den Brei. Einer kann und darf es nur machen. Versagt der, gut, dann gehen eben beide zugrunde. Das ist noch immer besser, als wenn einer sich auf den anderen verläßt. Ich brauche hier wohl nicht erst die längst wieder abgeschaffte Einrichtung der Doppelsteuerung zu besprechen, die selbst probeweise damals nicht erst hätte eingeführt werden dürfen. Ich glaube, nachgewiesen zu haben, daß für den Flugzeugführer in erster Linie Eigenschaften in Betracht kommen, die auf physischem und moralischem Gebiet liegen. Nicht dieselben sind es, die den Beobachter auszeichnen sollen. In einem berührt er sich natürlich mit dem Führer: Er darf das Gefühl der Angst nicht kennen. Das ist aber auch alles. An sich mag er ein ganz schwächliches kleines Kerlchen sein und vom Fliegen selbst nichts verstehen, und doch kann er ein hervorragender Beobachter sein. Sein „Brotherr", der Armeeführer, wird sich stets an ihn halten, nicht aber an den Flugzeugführer. Ich habe in einem früheren Artikel die Tätigkeit des Beobachters einer Betrachtung unterzogen und seine Ausbildung beschrieben. Zur Vervollständigung dieses Aufsatzes möchte ich aber doch noch einmal die erforderlichen Eigenschaften dieses wichtigen Mannes kurz erwähnen.

203 Neuere Flugzeug-Konstruktionen . Nr. 9 XVIT.

Zunächst darf man nur solche Offiziere auf diesen Posten stellen, die guten taktischen Blick und praktische Erfahrung besitzen, um Gesehenes, z. B. feindliche Kolonnen und Stellungen, richtig beurteilen und melden zu können. In erster Linie kommen hierfür also Generalstabsoffiziere, Kriegsakademiker und solche jungen Frontoffiziere in Betracht, die das Zeug zum Generalstabsoffizier haben. Ferner gehört zu den Eigenschaften eines Beobachtungsoffiziers das angeborene Talent, sich zu orientieren. Er muß die Fähigkeit haben, sich dauernd konzentrieren zu können, so daß er stets weiß, wo sich der Apparat befindet. Das Vergleichen der Karte mit der Natur muß für ihn nicht nur Uebungssache, sondern eine angeborene Fertigkeit sein. Die Uebung soll diese Talente nur fördern, hervorzaubern kann sie sie nicht.

Die Trennung der beiden Spezialberufe, des Beobachters vom Führer, sollte also die Regel sein.

Zum Schluß möchte ich noch einen Punkt berühren, einen Wunsch, dessen Verwirklichung bei den Kommandeuren der einzelnen Fliegerabteilungen oder -Stationen liegt. Bei der Zusammenkupplung von Führer und Beobachter zur Erledigung eines Auftrages möge man nämlich den persönlichen Wünschen der Herren so weit wie möglich entgegenkommen. Zwei Herren, die sich gegenseitig vertrauen oder gar Freunde sind, werden ganz andere Ergebnisse zeitigen als zwei fremde, die nur die Pflicht zusammenführt.

Ueberhaupt möchte ich hier wieder hervorheben, daß möglichst gute Einzelausbildung viel mehr Erfolg verspricht, als eine möglichst hohe Anzahl von Fliegern.

NEUERE FLUGZEUG-KONSTRUKTIONEN.

In den Werkstätten von Emil Freytag in Untertürkheim bei Stuttgart kommt jetzt eine neue Flugmaschine, Bauart Baumann-Freytag, heraus, deren Durchkonstruktion von Professor Baumann von der Technischen Hochschule

iiaumann - Freylag - Doppeldecker von der Seite

zu Stuttgart ausgearbeitet worden ist. Die Entstehung geht bis in die Jahre 1508/09 zurück, und zwar wurden die ersten Versuche im September 1?09 auf einem der Havelseen gemacht.

Das Flugzeug ist durchweg in Stahlrohr gebaut; wodurch bei richtiger konstruktiver Durchbildung überlegene Haltbarkeit gewährleistet ist. Die Möglichkeit des Verziehens, wie bei hölzernen Maschinen, des Splitterns oder völligen Bruches, die dem Flieger gefährlich werden kann, ist vermieden und nur ein Verbiegen kann vorkommen. Auch Reparaturen bei Ueberlandflügen sind bei der Stahlrohrkonstruktion ebenso leicht möglich, wie bei der Ausführung in Holz, indem man notfalls das verbogene Stahlrohr durch einen Holzstab ersetzt.

Eine leichte Demontage ist dadurch herbeigeführt, daß die Karosserie in einem Stück abnehmbar und die vordere Tragfläche auf dem Chassis längsliegend montierbar ist. Damit ist das Fahren auf jeder Straße möglich, da die Maschine dann nur ca. 3 m breit ist.

Die Zwischenfederung zwischen Chassis und Fahrgestell schont die Maschine beim .Starten und Landen außerordentlich, da sie die groben Stöße völlig verzehrt und bei heftigen Aufstößen das Chassis vor Mißgestaltungen bewahrt.

Das Fahrgestell sieht zwei Räderpaars vor, die in Gummizügen nach allen Seiten beweglich federnd aufgehängt sind und stützt sich auf zwei langgestreckte, am Hinterende federnde Holzkufen. Auf diesen Hinterenden ruht die Maschine, so daß sie beim Landen selbsttätig sehr stark gebremst

wird; so ist selbst bei großer Fluggeschwindigkeit nur ein kurzer Auslauf nötig.

Die Tragflächen ergeben eine gute Tragfähigkeit; flog die Maschine doch bei 30 qm und einer Motorleistung von 65 PS mit 4 Personen (Gesamtgewicht 850 kg).

Es lassen sich durch die Tragflächenaufhängung sehr große Unterschiede in der Fluggeschwindigkeit während des Fluges erzielen, was für eine Landung auf ungeeignetem Boden von großer Wichtigkeit ist. Die untere Tragfläche ist stark auf V-Form gestellt; beide Tragflächen haben zurückgezogene Vorderkante, nach der Mitte zu zunehmenden Neigungswinkel und starke Zunahme der Breite, wodurch bei Schräglage eine stauartige, aufrichtende Wirkung erreicht wird.

Als Zusatz und zur Vermeidung allzu großer Schräglage in engen Kurven sind an den Enden der Tragfläche wagerecht drehbare Flügel vorgesehen, die in Normalstellung unter 45 Grad stehen. Diese Vorrichtung bremst weder, noch dreht sie die Maschine, wie dies bei Verwindung der Fläche nach unten oder oben bei Anwendung von Verwindungsklappen, oder auch beim Verdrehen der ganzen Tragfläche geschieht. Dabei wirkt diese Quersteuerung sehr stark, und man kann bei schnellem Drehen der Flügel die Maschine mit einem Ruck herumlegen.

Die leichte Lenkbarkeit des Flugzeugs illustriert folgende Episode, die uns mitgeteilt wurde, in treffender Weise;

„Unser Werkmeister startete eines Tages allein mit der Maschine, um einen Rollversuch zu machen. Er hatte wohl zwei- oder dreimal kurze Flüge als Passagier mitgemacht, jedoch noch nie die Steuer eines Flugzeuges in der Hand gehabt. Er gab Vollgas, ohne

daran zu den- _ _ ,

■ < ,, i - >, Baumann - Freylog • Doppeldecker

ken, daß die Ma- im Fluge.

XVII. Nr. 9

Neuere Flugzeugkonstruktionen

209

Baumann-Freyta£-Doppeldecker von vorn.

schine in die Höhe gehen könne. Plötzlich bemerkte er, daß er sich der Baumkrone einer etwa 25 Meter hohen Pappel mit dem gänzlich ausgestreckten linken Verwindungsflügel der Maschine bedenklich näherte. — Er hatte beim Start ver-

Maßnahmen der Firma Freytag jetzt nicht mehr beteiligt ist.

Die hohen Anforderungen, welche die Heeresverwaltung bei der Abnahme ihrer Flugzeuge stellt, haben die deutschen Flugzeugkonstrukteure gezwungen, solide und sehr kräftige Maschinen zu bauen. Auch die Erfahrungen im letzten Kriege, in welchem Flugzeuge zeitweise ohne Schutz im Freien bleiben mußten und den Witterungseinflüssen preisgegeben waren, zeigten, daß sehr oft die Stahlkonstruktionen große Vorzüge der Holzkonstruktion gegenüber haben.

Diesen Anforderungen entsprechend hat die Firma Jatho-Hannover auf Grund jahrelanger Erfahrungen und kostspieliger Versuche einen neuen Typ herausgebracht. Bei diesem Eindecker sind alle Teile bis auf die Tragdecken aus Stahl konstruiert. Der Konstrukteur war bemüht, das Gewicht des Eindeckers möglichst gering zu halten, ohne daß die Festigkeit und hiermit die Sicherheit desselben beeinträchtigt wurde.

Alle Abmessungen sind derartig kräftig gehalten, daß harte Landungen auch auf sehr schlechtem Gelände kaum

Jatho-Eindecker.

gessen, das Steuerrad in die Mittellage zu bringen. — Jetzt erst fiel ihm die gewaltige Schräglage der Maschine auf, deren er sich als Anfänger bei seinem unfreiwilligen Flug zunächst gar nicht bewußt war, und die von dem ausgestreckten Verwindungsflügel herrührte. Die Machine flog in dieser Schräglage trotz der falschen Steuerstellung, ohne zu rutschen oder zu drehen, schräg hin. Jetzt wurde es ihm aber ernst, nach Hause zurückkehren, und mutig steuerte er dem Boden zu. Er war bei seinem Erlebnis jedoch bereits am Ende des Platzes angelangt, der dort von Bäumen begrenzt ist, und so mußte er nochmals in dieser Schräglage in kühnem Bogen über die Bäume hinwegsegeln und landete darauf in einer eleganten Kurve."

Da nach gleichen Grundsätzen ein Eindecker gebaut werden soll, dürfen wir die weiteren Erfolge mit Interesse verfolgen.

Es möge übrigens hervorgehoben werden, daß Herr Professor Baumann an dem Vertrieb des Flugzeugs, sowie an dem geschäftlichen Detailerfolg und den hierauf bezüglichen

einen Defekt zur Folge haben dürften. Der Rumpf des Eindeckers zeigt die bewährte Vogelrumpfform, die sich als äußerst günstig und vorteilhaft erwiesen hat.

Jalho-Doppeldecker.

210

Interessante Luftfahrzeug-Einzelheiten

Nr. 9 XVII.

Der Querschnitt ist rechteckig und ist aus autogen geschweißten nahtlosen Stahlrohren hergestellt. Die Oel- und Benzinbehäller, welche unter Druck stehen, liegen tief im Rumpf und fassen Betriebsstoff für eine Dauer von sechs Stunden. Hinter dem Motor sitzt der Fluggast und hinter diesem der Flieger. Für die vertikale Beobachtung sind in den Flügeln rechts und links Oeffnungen gelassen.

Das Fahr- und Landungsgestell ist derart gebaut, daß es bei Landungen im Sturzacker und losem, tiefen Sande auch beim Anfahren allen Ansprüchen genügte. Der Eindecker geriet bei einer Landung bis an die Achse in dermaßen tiefen Sand, daß das Flugzeug nach 5 m Auslauf zum Stillstand kam, ohne daß der Eindecker sich überschlug, noch den geringsten Schaden nahm. Die Federung ist aus Continental-Gummi-ringen hergestellt. Die Tragflächen haben Zanoniaform und sind mit großer Präzision ausgeführt. Die Hauptholme bestehen aus Mannesmann-Stahlrohren, dagegen die Rippen

aus bestem Eschenholz. Alle Bespannungen, Laschen und Beschläge sind extra stark hergestellt. Die Tragflächen sind hinreichend stark, daß sich eine Brückenkonstruktion unter derselben erübrigt. Die Bespannung ist eine gummierte Con-tinentalstoff, mit wasserunempfindlichem Emaillit imprägniert und von größter Reißfestigkeit. Bei dem Eindecker ist eine äußerst schnelle Montierbarkeit in etwa 6 Minuten möglich, was von sehr großer Bedeutung ist, da vorher mehrere Stunden dazu nötig waren. Die Steuerung ist die von der Heeresverwaltung verlangte Normalsteuerung.

Zum Antrieb dient vorzugsweise ein 100 PS NAG.-Motor. Es wird auf Wunsch auch jede andere Motortype eingebaut. Die Länge des Eindeckers ist 9,6 m und die Spannweite 14,5 m. Das Gewicht beträgt 450 kg. Es werden auch Renn-Eindecker mit 150 PS Motor gebaut, dessen Tragflächen-Durchschnittsprofile einer Geschwindigkeit von 150 km pro Stunde entsprechen. —h—

INTERESSANTE LUFTFAHRZEUG-EINZELHEITEN.

Eine Reihe Vervollkommnungen hat der zerlegbare H a -zet-Kühler (Abbildung 1) erfahren, über den wir im vorigen Jahrgang, Seite 129, zur Zeit der „Ala" bereits berichteten. Schon damals war mit Bestimmtheit anzunehmen, daß die Konstruktionsidee dieses Kühlers ihm ganz hervor-

Fig. t. Hazet-Kühler.

ragende Eigenschaften geben müßte, jedoch fehlten seinerzeit noch die Erfahrungen, welche inzwischen auf praktischem Gebiet damit gemacht worden sind.

Obwohl die damalige Konusverbindung an dem Kühler mit Rücksicht auf die vielfache Verwendung der Konusdichtungen im allgemeinen Maschinenbau als durchaus zweckdienlich erschien, hat in diesem Falle die Praxis gezeigt, daß diese Verbindung bei den empfindlichen Organen des verhältnismäßig leicht Verbiegungen ausgesetzten Flugzeuges aus verschiedenen Gründen nicht zu empfehlen ist. Besonders bei harten Landungen, während welchen sich die Gestellteile des Flugzeuges verziehen können, ist ein Ecken der Konusse nicht ganz zu vermeiden, so daß Undichtigkeiten in der Konusverbindung in mehr oder weniger großem Umfange entstehen.

Seit einem halben Jahre sind daher die Konusse durch eine elastische Dichtung ersetzt worden. Diese besteht, wie aus Abb. 2 ersichtlich, aus besonders profilierten " Gummiringen zwischen den einzelnen Elementen, sowie aus vollen Gummiplatten als Abschluß vor den Endflanschen. Selbstverständlich ist hierbei, daß die Qualität des Gummis dem Verwendungszweck entsprechend hitze- und säurebeständig

sein muß. Die seit 6 Monaten in großen Mengen im Gebrauch befindlichen Kühler mit elastischer Dichtung haben nicht zur geringsten Klage Veranlassung gegeben und sind vom Beginn der Benutzung bis jetzt in jeder Beziehung betriebssicher geblieben, so daß nunmehr die bedeutendsten Flugzeugfirmen Deutschlands und im Auslande den Hazet-Kühler für ihre Apparate verwenden.

Die elastische Dichtung hat noch den weiteren Vorteil, daß die einzelnen Elemente des Kühlers selbst elastisch bleiben und die starken Vibrationen und Stöße des Apparates besser überwinden. Auch konnte infolge dieser Dichtung ein großer Teil des Zubehörs aus Aluminium hergestellt werden, so daß das Gewicht des Kühlers hierdurch entsprechend geringer geworden ist.

Die Zu- und Ablaufstutzen werden gekrümmt oder gerade hergestellt und können, da alle Teile normalisiert sind, an beliebigen Stellen zwischengesetzt werden, so daß eine unbeschränkte Anschlußmöglichkeit hierdurch gegeben ist. Jeder Kühler hat außerdem an seinem hinteren Ende unten ein Schlußstück mit Ablaß-Hahn für das Wasser.

Daß die Vorzüge der Zerlegbarkeit des Hazet-Kühlers, die durch die neue Dichtung erst voll zur Geltung kommen, nicht zu unterschätzen sind, haben bereits sehr viele Fälle in der Praxis ergeben, bei denen beschädigte Teile des Kühlers in wenigen Minuten ausgewechselt werden konnten. Ein weiterer Vorzug besteht darin, daß infolge der Normalisierung sämtlicher Kühlerteile diese von der ausführenden Fabrik Haegele & Zweigle in Eßlingen a. Neckar in Vorrat hergestellt werden. Sie lassen sich daher in jeder beliebigen Anzahl sowohl von der Fabrik, als auch von der Berliner Firma Franz C. Hoyer, welcher der Gesamtvertrieb des H a z e t - Kühlers übertragen worden ist, beziehen.

Bei der normalen Ausführung werden für einen 1 0 0 P S Motor zwei Kühlerhälften zu je 7 Elementen geliefert, wobei jede Hälfte 2 Einlauf- und 1 Auslaufstutzen besitzt, so daß von Fall zu Fall die passendste Anschlußgelegenheit gewählt werden kann.

Fig. 2. Einzelheiten du Hazcl-Kühlen.

XVII. Nr. 9

Wer war der erste Flugpraktiker?

211

Ein weiteres, recht zweckmäßiges Detail für die Flugzeugkonstruktion ist die von Oberleutnant a. D. von Poser entworfene Seilrollen-Führungs-Sicherung. Diese Sicherung soll das häufige Klemmen oder Reißen von Seilen, welche über Rollen geführt werden, beseitigen. Bisher haben sich verschiedene Flugzeugfirmen damit geholfen, daß sie die Zugseile (Verwindungs- oder Steuerseile) nicht mehr über Rollen, sondern durch Kupferröhrchen führten. Wenn auch dadurch eine größere Sicherung gegen Klemmen oder Abspringen hervorgerufen wurde, so entstand aber dadurch eine anderer Uebelstand, daß durch den galvanischen Strom (Voltasche Säule) der Zinkbelag, der gegen die Witterungseinflüsse schützen sollte, aufgelöst und durch die Reibung schnell beseitigt wurde. Da eine dauernde Kontrolle im Innern der Röhrchen nicht möglich war, rosteten die Seile durch und mußten ausgewechselt werden.

Durch eine Kombination der Röhrchen- mit der Rollenführung scheint die Aufgabe in vorliegendem Falle sehr einfach gelöst zu sein. Zwei kurze gebogene Röhrchen von geringerer lichter Weite als die Nute der Seilrolle, liegen von beiden Seiten in der Nut und sind mit Schenkeln, drehbar, an der Rollenachse befestigt. Durch diese Röhrchen werden die Seile geführt, laufen somit an der Biegestelle in der Rolle, können aber nicht abspringen, auch nicht klemmen, da sie ständig in der Nut gehalten werden. Bei Seilen, welche an der Rolle stets denselben Winkel behalten, werden die Schenkel in dem nötigen Winkel festgeschraubt, bei anderen Seilen, die lose über die Rolle geführt werden, z. B. bei den Ver-

windungsklappen verschiedener Doppeldecker (die im Ruhezustand herunterhängen), bleiben die Schenkel beweglich, um sich dem jeweiligen veränderten Winkel anzupassen. Die

3-

Seilrollenfuhrungssicherang.

Sicherung ist so eingerichtet, daß man sie an jeder Rolle auch nachträglich anbringen kann, was ihrer Einführung und Verbreitung natürlich sehr zugute kommt. —u—

WER WAR DER ERSTE FLUGPRAKTIKER?

In einer Zeit, wo der Flugsport dank der ständigen Vervollkommnung der Flugmaschinen und seiner Bedeutung für das Heerwesen einen so großen Aufschwung genommen hat, darf auch einmal die Frage erörtert werden, wer der erste Flugpraktiker war. Den Ruhm, den ersten Flieger in ihren Mauern gehabt zu haben, nimmt die Amtsstadt Emmen-_ dingen im schönen Breisgau des Großherzogtums Baden für sich in Anspruch. Carl Friedrich M e e r w e i n

war seines Zeichens Ar-chitektmitdem Titel Landbaumeister. Seine Flugmaschine, die 1781 viel von sich reden machte, bestand aus zwei lanzettförmigen großen Segeln, die vorn durch einSchar-nier miteinander verbunden waren und die der Insasse vermittels einer Stange auf und ab bewegen konnte. Meerwein war auch

der erste, der den Vorschlag machte, die Flugversuche über einem Wasserspiegel anzustellen. Seine Gedanken legte Meerwein in einer Schrift nieder: „Der Mensch, sollte der nicht auch mit Fähigkeiten zum Fliegen gebohren seyn?", die im Jahre 1784 das zweite Mal (Druck von J. J. Thurneysen

Carl Friedrich Meerwein, Hochiürstllch Badischer Landbaumeister, Emmendingen i. B.

dem Jüngeren in Basel) erschien und große Verbreitung fand, ja sogar ins Französische übersetzt wurde.

Sein Wohnhaus befand sich in der Karl-Friedrich-Straße in der Nähe einer „Burg" genannten Anhöhe, und von dieser bis in seinen Hof herab probierte er sein Modell. Jedenfalls war nur der Andrang seiner Berufsgeschäfte die Ursache, daß er seine Idee nicht weiter verfolgte. Seinen Ausführungen schickt Meerwein zunächst eine „Vorerinnerung" voraus, die im vollen Wortlaut zum Abdruck gebracht sei. Es heißt da in der gewundenen Schreibweise jener Zeit:

Die Beantwortung der Frage: Ob der Mensch nicht such zum Hiegen gebohren sey? Oder welches einerley ist: Ob dem Menschen das Fliegen nicht möglich seyn sollte? wurde zuerst in Basel, bei J. J. Thurneysen dem -lungeren, a. 1782, im 3. Vierteljahr des 2ten Jahrgangs der Oberrheinischen Mannigfaltigkeiten abgedruckt. Es war niedergeschrieben zu einer Zeit, da das Blanchardische Unternehmen — ein Luftschiff zu bauen — in Paris zu nichte wurde, und die Zeltungen unter Paris vom 12 Juli 1782 erzählten, dass M. de la Lande gfgen das Blanchardische unsinnige Unternehmen ebenfalls zu Felde gezogen sey und dem Pariser Publikum die Gründe nach der Kunst vorgewogen habe, warum es den Menschen unmöglich seyn sollte, vermittelst irgend einer Maschine jemals fliegen zu lernen. Dieser Umstand war thells die Veranlassung obgedachten Aufsatzes, thells auch die Ursache, warum der Verfasser des Beweises von der Möglichkeit des Fliegenlernens so weit ausgeholt und sich die Mühe gegeben hat, gedachte Möglichkeit auch a priori zu befestigen, um mehreres Nachdenken über die vor unmöglich gehaltene, ja selbst vor unsinnig erkürte Sache zu erwecken: welche Bemühung jetzo freyFch überflüssig seyn würde, nachdem In dieser Zwischenzeit i die Herren Montgolfiers — wenn gleich durch andere Mittel — einen so vesten Beweis für meine Vermuthungen aufgestellt haber, gegen welchen keinem de la Lande etwas einzuwenden übrig bleiben kann — und wodurch nun mein a priori geführter Beweis gleichsam ganz übcrdüss'g gemacht worden ist. Weil er aber einmal mit den Miiteln — die geglaubte Möglichkell zu rea'isieren — in Verbindung steht, so mag er auch hier wieder seinen Platz einnehmen.

Der Herren Monigolfler par hazard erfundene Methode, sich, vermittelst einer leichteren Luftart, in die Luft zu erheben, ist aber mehr ein Schwimmen in der Luit, nach Art der Fische im Wasser, als ein Fliegen nach Art der Vö^el zu nennen. Es bleibt demnach die Montgollier'sche Erfindung von der meinen noch weiter verschieden, als das Schwimmen des Fisches vom Führen auf einem Schiffe versch eden ist. Auch dürfte meine Erfindung — weil sie weniger kostbar und nicht so viele Umstände erfordert, auch in nasser Witterung besser auszuhalten vermag, vorzüglich aber das beste Mittel abgeben würde, die aerostatischen Kugeln nach Oefallen zu lenken — von gr<" Ueren praktischen Folgen seyn.

Weil nun aber dieses vermuten zu dürfen ich mich für berechtigt halte und zugleich d\eEhre dieser Erfindung auf die

*) Unter Paris vom 17. Juli 1783 kam die erste Nachricht der Mont-golflerschen Erfindung des Luftballons.

212

Wer war der erste Flugpraktiker?

Nr. 9 XVII.

qbe1m

jiffllhmlie

JonroAi von, vorne f,l£r.-sf a.&> ancA. in, vo/Sem Jrlu&^&;l}.%eta6t'.

Deutschen zubringen wünschte, so wie die Franzosen die Ehre der andern bereits auf ihrer Seite sihen, so wünschte ich nun auch mehr als jemals, Gelegenheit zu finden, die von mir eiwitsene Möglichkeit auf dem von mir gezeichneten Weg selbst realisieren zu können. Wie die besondern Umstände für einen Lehrling in dieser neuen Kunst beschaffen seyn müssen, wenn das Unternehmen nicht soll tollkühn genannt werden können; dies habe ich in obgedachter Abhandlung zu Ende umständlich angegeben. Seit d,r Zeit aber die Montgolfieis mit ihrer Erfindung zum Vorschein gekommen sind, scheue ich mich ebenso wenig, diesen Herren zu bekennen, daß durch die Mitwirkung der ae ostatischen Kugeln das Fliegenlernen mit meiner Maschine dem Menschen ebensosehr erleichtert werden könne, als Ich oben schon behauptet habe, daß die aerostath chen Kugeln im Gegen-Iheil wieder große Vortheile von meiner Erlindung zu gtwarten hätten.

Soweit die „Vorerinnerung" (Vorwort) des Werkes, In seiner eigentlichen „Abhandlung" geht dann Meerwein ausführlich auf die Fähigkeiten des Menschen gegenüber den Tieren ein und stellt die Fragen:

„Hat nicht der Mersch, durch die seiner Seele wesentlich eigene Erfindungskraft, die Stärke der mächtigsten Thiere sich dienstbar und nützlich gemacht? Weiß er nicht die grausamsten Thiere zu bändigen? Hat er sie nicht in allen ihren von der Natur gleichsam als im voraus bewilligten ganz besonderen Natur- und Kunsttrieben — denn Geschicklichkeit kann man das, was nicht ein Werk desNachdenkensist, nicht nennen — glücklich nachgeahmt, ja meistenteils weit hinter sich zurückgelassen? Könnte man, fährt Meerwein dann weiter fort, den Menschen m t allem Recht für den Inbegriff (Complementum) der thierischen Sei öpfung erklären, in dessen Seelenk räfien Gott alles vereint hat, was er den übrigen Thieren nur stückweise, dem einen mehr, dem andern weniger, dem einen dies, dem andern jenes, mitlheilte und anvertraute, wenn nicht die Vögel allein noch ein Etwas dem Menschen voraus zu haben schienen?"

Der Grund einer Unmöglichkeit des Menschen, vermittels irgendeiner Maschine zu fliegen, kann nirgend anders vorliegen als nur

1. entweder in dem Bau und in der Struktur des Menschen selbst;

2. oder in dessen zu großer Schwere;

3. oder im Mangel hinlänglicher Stärke, die Maschine zu regieren;

4. oder im Mangel tauglicher Materialien zu einer solchen Maschine.

Die Grundlage der Berechnungen seiner Flugmaschine ist der Flug einer wilden Ente im Verhältnis zu ihrer Schwere. Meerwein bemerkt hierzu:

.Freylich sind die Erfahrungen, worauf sich meine Berechnung gründen wird, eben noch nicht so gar groß, kaum selbst erst vjn mir angefangen, doch so wenig man erst Linienschilfe baute, ehe man Plötze zusammenknüpfte, ebenso wenig muß 1113ns jetzt schon von mir erwarten, daß die Maschine, deren Größe 'ich im Begriff bin anzugeben, den Menschen schon in den Stand setzen werde, sich so gleich mit dem Adler zu messen."

Meerwein kommt zu dem Schluß, daß die Größe einer Maschine — wenn sie unter gehörigem Gebrauch 200 Pfund ebenso sicher durch die Luft tragen solle, als eine wilde Ente fliegt — 126 Quadratschuh halten müsse.

In Beantwortung des 3. Punktes, ob der Mensch auch stark genug sei, eine solche Maschine von der angegebenen Größe zu dirigieren, sagt Meerwein: Lehrt nicht die tägliche Erfahrung, daß ein gesunder Mensch Vermögen genug habe, eine Last, die jener eigenen Schwere gleichkomme, ohne außerordentliche An-hinzustoßen? Außerdem werde die schon durch das Steuerruder um 20 Pfund wenigstens vermindert, und da der in den Flügeln hänge, so könnten diese keine der Mensch beim Gebrauch der-

strengungen vor sich eigentümliche Last 16 bis Mensch

Schwere haben, die selben durch seine Kraft zu überwinden hätte; folglich sei der Mensch gewiß auch stark genug, die Maschine zu dirigieren.

Bei der Frage nach den tauglichen Materialien macht Meerwein folgende Vorschläge: Zum Gerippe der Maschine muß man ein leichtes, aber zähes Holz wählen; z. B. Lindenoder ein gespaltenes Tannenholz, damit es nicht leicht breche oder reiße und Unglück veranlasse. Zu größerer Sicherheit könne das Holz besonders da, wo es einen Nagel

Pröjecf %u einer- ßlup • Afa/cAine c</e,rJ£u. Jftn/cAen /TUipeln

nr6cAfü**j'tf/cÄ- Ma-rcrgra/'/te/i SaadifcAcrn Z,an<

uo-n

■l</ £a-t<.!ll<l</tvrn in, E->rvnt-£ruü<*Jl<m

XVII. Nr. 9 Ueber die Wertlosigkeit und Gefährlichkeit des langen, schweren Schlepptaues.

213

erhalten müsse, mit starkem Leinentuch überleimt werden. Werde dann dieses Gerippe mit einem leichten, dichten, aber dennoch hinreichend starken Leinen- oder Baumwollen- oder Wachstuch überzogen, so werde man seinen Endzweck sicher erreichen.

Meerwein war, wie schon eingangs erwähnt, aber nicht nur Theoretiker, sondern auch Praktiker, der sein im Jahre 1781 verfertigtes Modell, das er nach seinen Bemerkungen „verschiedentlich zu verbessern wußte", auch tatsächlich probierte, wenn auch nicht mit genügendem Erfolg. Ob er, zu seinem Heil, bei einem größeren Versuch mit oder ohne Absicht auf einem Düngerhaufen landete, sei dahingestellt. Seine Erfahrungen scheinen deshalb auch die Ursache zu seinem eingangs schon kurz erwähnten Rat zu sein:

„Die sicherste Gegend für einen Lehrling in dieser neuen Kunst, ohne Lebensgefahr den ersten Versuch zu wagen, wäre ein tiefes Wasser, unmittelbar unter einer etwas beträchtlichen Anhöhe, etwa an dem sogenannten Rheinsprung in Basel. Denn wer in ein tiefes Wasser fällt, der bricht weder Hals noch Bein, und gegen das Ertrinken gibt es hinreichende Verwahrungsmittel."

Wenn auch das Meerweinsche Modell ohne jeden Einfluß auf die heutige Flugtechnik ist, so darf Meerwein doch ruhig als Pionier auf dem Gebiet des Flugsports angesehen werden, und die Stadt Emmendingen hätte vielleicht die Aufgabe, für den Ruhm, den ersten Flugpraktiker in ihren Mauern gehabt zu haben, diesen durch eine Gedenktafel in seinem ehemaligen Wohnhaus oder sonst geeigneter Weise zu ehren.

ÜBER DIE WERTLOSIGKEIT UND GEFÄHRLICHKEIT DES LANGEN,

SCHWEREN SCHLEPPTAUES.

Von Direktor Otto Neumann, Frankfurt a. Main, Obmann der Freiballonabteilung des Frankfurter Verein3 f. Luftfahrt.

In der Praxis beginnt die Wirkung des 100 m langen und bis 50 kg schweren Schlepptaues nicht im Moment des Aufsetzens, sondern je nach der Fallgeschwindigkeit bedeutend später. Bei einem Fall bis 2 m/Sek. kann man das Schlepptau vollständig entbehren, da ein Aufstoß des Korbes dann nicht allzu heftig ist, andererseits vor allem bei ruhigem Wetter, d. h. geringer Windgeschwindigkeit das Schlepptau den Ballon oft so früh abfangen wird, daß ein Ventilziehen erforderlich ist, um zur Erde zu gelangen. Bei geringerer Fallgeschwindigkeit als 2 m/Sek. wird dieses zu frühe Abfangen weit schneller eintreten, so daß viel höher Ventil gezogen werden muß; bisweilen zu stark, so daß von neuem mit Ballastausgabe dem neuen Fall entgegenzuarbeiten ist.

Jede Ballastausgabe wirkt um so schneller, je früher dieselbe ausgegeben wird; die auszugebende Ballastmenge ist am kleinsten, wenn sie möglichst bald erfolgt. Werden 10 kg Ballast in 100 m Höhe sofort abgegeben, so wird der Fall des Ballons schneller verlangsamt, als wenn man die 10 kg langsam verausgabt. Diesen Nachteil, welcher irrtümlich als Vorteil angesehen wird, weist das lange schwere Schlepptau bei starkem Fall auf, da es erst nach und nach den Ballon entlastet. Fällt ein Ballon mit 3 m/Sek. und mehr, so durcheilt er die letzten 100 m in weniger als 30 Sekunden. Bis die Bremswirkung des Schlepptaues eintritt, hat der Ballon bereits den Erdboden erreicht und ein mehr oder minder heftiger Aufstoß ist die Folge. Ich vernachlässige hierbei noch, daß der Ballon infolge seiner lebendigen Kraft ohnehin noch bestrebt ist, unabhängig der Schlepptauentlastung eine Strecke weiter zur Erde zu sinken.

Schon hieraus geht die Wertlosigkeit des langen, schweren Schlepptaues klar hervor. Warum das Schlepptau sich bis jetzt angeblich als notwendig noch halten konnte, hat andere Gründe.

Früher, als der ideale Apparat, das Variometer von Dr. Bestelmeyer, noch nicht erfunden war, vermittelte das Schleppseil gewissermaßen die erste Fühlung mit der Erde bei der Landung und war zu jener Zeit wohl am Platze. Am Aneroid konnte man doch nicht schnell genug die Fallgeschwindigkeit pro Sekunde ablesen, da erst eine Umrechnung erforderlich wurde. — Jetzt, bei Benutzung des Variometers oder anderer Apparate (sofern es gleichwertige Konstruktionen sind), ist das Schlepptau in der heutigen Schwere und Länge vollständig überflüssig. Leider werden diese Apparate von vielen Führern noch nicht genügend geschätzt.

An Hand des Variometers kann man den Ballon zwingen, mit 1 bis 1,5 m/Sek. zu fallen, so daß die von mir vorgeschlagenen zwei kleinen Seile von ca. 35 m Länge und je 10 kg Gewicht, genügen, diesen langsamen Fall so weit abzubremsen, daß der Ballon einige Meter über der Erde abgefangen, in horizontaler Lage weiterfliegt, worauf ein Reißen den Ballon ohne Aufstoß zur Landung bringt. Ein Reißen soll im allgemeinen nur erfolgen, wenn ein Ballon sich in horizontaler Bewegung und höchstens in ganz geringer ver-

tikaler Bewegung befindet, sofern man Wert darauf legt, stoßfrei und ohne Schleiffahrt zu landen.

Viele Führer betrachten das schwere lange Schlepptau als einen Notballast; hiergegen ist vor allem einzuwenden, daß ein Führer, sofern er sich seiner Verantwortlichkeit bewußt ist, den erforderlichen Landungsballast je nach der Wetterlage und Jahreszeit reservieren muß.

Bei zu knappem Landungsballast oder nur vorhandenem Notballast ist bei größerer Windgeschwindigkeit eine Landung ohne langes Schlepptau weniger scharf, als mit letzterem wegen seiner Gefährlichkeit, auf welche ich in einem Artikel, veröffentlicht in der „Deutschen Luftfahrer-Zeitschrift", 1912, Seite 246, bereits ausführlich hingewiesen habe. Im Anschluß daran, möchte ich einige Daten über die Reibung des schweren, langen Schlepptaues am Erdboden geben, aus welchen zu ersehen ist, welch große Reibungskräfte je nach dem zu überschleppenden Hindernis entstehen.

Betrachten wir ein 100 m langes Schlepptau von 40 kg Gewicht, so würde der in Landung begriffene Ballon, wenn das Tau nach und nach ca. 60 m auf den Boden zu liegen kommt, um ca. 24 kg entlastet sein. Durch diese Entlastung wird der Ballon je nach der Fallgeschwindigkeit ganz oder teilweise abgebremst zur Erde gelangen, sofern Windstille oder ganz geringe Luftbewegung vorherrscht.

Erhebt sich jedoch ein mehr und minder starker Wind, so marschiert der Ballon am Schlepptau, aber stets bleibt hierbei die Vorwärtsbewegung des Ballons hinter der Windgeschwindigkeit, und zwar um so mehr, je stärker die Reibung des Schlepptaues am Boden. Je größeren Reibungswiderstand das schleifende Seil im Terrain findet, desto gehemmter wird die Fahrt des Ballons, desto stärker wirkt der Winddruck gegen den gebremsten Ballon, und um so tiefer und schneller wird er herabgedrückt. Z. B. eine Taulänge von einem Eigengewicht von 24 kg erfordert beim Schleifen über Wiesen eine Zugkraft von 25 kg, für einen Sturzacker ist bereits eine Zugkraft von 45 kg erforderlich; schleift ein solches Tau über Stacheldrähte, Verhaue, so steigern sich die Zugkräfte zeitweise auf 60 bis 75 kg. Beim Schleppen über Eichen- und Kiefernwälder hakt das Schlepptau oft so stark, daß der Weitermarsch des Ballons momentan gehemmt wird, was einer sehr bedeutenden Zugkraft entspricht. Ueber größere Anzahl Telephon- und Telegraphendrähte sowie Starkstromleitungen steigt der Reibungswiderstand auf 45 kg und mehr.

Dieser Reibungswiderstand, welchen das schleifende Tau stets bei der Landung abwechselnd, den Terrainverhältnissen entsprechend, mehr oder minder hervorruft, verursacht im Verein mit der Windgeschwindigkeit das plötzliche harte und schnelle Niedergehen des Ballons, welcher sich vielleicht nur noch in 30 m Höhe über dem Erdboden in langsam fallender Bewegung befand. Vernachlässigt habe ich hierbei noch, daß der Wind, aus dem in der Fahrt gebremsten Ballon, Gasmengen herausdrückt, wodurch eine weitere Beschleuni-

214

Bauberatungsstelle des Deutschen Luftfahrer-Verbandes — Rundschau Nr 9 XVII.

gung des Falles veranlaßt wird. Dr. Linke erwähnt bereits in seinem Buch „Moderne Luftschiffahrt", Ausgabe 1 9 0 3, den Nachteil des Schlepptaues bei frischem Wind, verursacht durch die Reibung am Boden.

Nachdem nun nachgewiesen ist, daß das 100 m lange und schwere Schlepptau bei starkem Fall und mittlerer Windgeschwindigkeit den Ballon nicht genügend abbremst, bei stärkerem Wind für die Landung sogar sehr gefährlich wird, so komme ich zu der Schlußbemerkung, daß es gleichzeitig unsportlich ist, sich des bisherigen Schlepptaues zu bedienen.

Bei den vielen Fahrten, welche die große Zahl der deutschen Freiballonführer jährlich machen, wird sich mancher der mehr oder minder großen Schäden erinnern, welche das Schlepptau bei der Landung verursacht hat. Dachziegeln wurden von den Häusern der Ortschaften herabgerissen, glücklicherweise ohne jemanden bisher zu treffen; bei Weinanpflanzungen wurde mancher Weinstock zerstört; Telephon-, Telegraphen- und Starkstromleitungen, elektrische Bahnoberleitungen abgerissen. Große wirtschaftliche Schädigungen und Verkehrsstörungen können entstehen, wenn Starkstromleitungen einer Ueberlandzentrale abgerissen werden. Man muß bedenken, daß es der Führer oft gar nicht bemerkt, so daß das Aufsuchen des Schadens seitens der Ueberlandzentrale oft stundenlang dauern kann, da diese schadhafte Stelle bisweilen viele Kilometer entfernt liegt. Die herabhängenden Drähte bergen, sofern beim Abriß kein Kurzschluß entstand, eine Lebensgefahr für Passanten in sich. Ende Januar hatte der Ballon „Nordsee", wie Tageszeitungen mel-

deten, die Fernleitung der elektrischen Zentrale Osnabrück zerrissen, und dadurch die Umgegend, d. h. Vororte, mit Licht-und Kraftversorgung unterbrochen. Unzählige Telephon-und Telegrapheiileitungen sind dem Schlepptau bewußt und unbewußt zum Opfer gefallen.

Wenn man bedenkt, daß bisweilen die Insassen eines Ballons Telephon und Telegraphen nach der Landung benutzen müssen, sei es infolge eines Unfalles, so kann die Möglichkeit eintreten, daß der Ballonführer durch eigenes Verschulden sich die Verbindung mit der nächst größeren Stadt selbst abgeschnitten hat.

Das große Entgegenkommen und die große Nachsicht, welche besonders die Telephon- und Telegraphenbehörden dem Freiballonsport gegenüber zeigen, muß hier besonders dankend anerkannt werden. Die vielen Schäden, welche das Schlepptau in der jetzigen Beschaffenheit an den staatlichen Leitungen insbesondere verursacht hat, kosteten den Ballonführer entweder gar nichts oder ganz geringe Reparaturkosten, ganz abgesehen davon, daß viele Leitungen zerstört wurden, ohne daß es der Führer merkte, und ohne daß festgestellt werden konnte, daß der Schaden durch einen Ballon verursacht wurde. Wohl sieht das Gesetz eine Bestrafung vor, sofern eine absichtliche Zerstörung konstatiert würde. Der Führer wird aber meistens „höhere Gewalt" vorschützen, da dies ohne weiteres nicht widerlegt werden kann. Gerade die überaus große Rücksichtnahme der Behörden sollte deshalb mehr anerkannt werden, bevor diese bei Häufung von Schäden, Maßnahmen ergreifen, welche unserem schönen Freiballonsport Schwierigkeiten bereiten, was zu lästigen Schreibereien und Vernehmungen führen wird.

BAUBERATUNGSSTELLE DES DEUTSCHEN LUFTFAHRER-VERBANDES.*)

Die Errichtung von Flugstützpunkten, die über ganz Deutschland verteilt, den Flugzeugen auf ihren Ueberland-flügen Unterkunft bieten sollen, bedingt den Bau von Hallen, die in ihrer Konstruktion den Anforderungen, die die Unterbringung von mehreren Flugapparaten erheischt, genügen müssen. Das sind: ein stützenloser Raum, der bei 4 Flugzeugen ca. 600 qm Grundfläche betragen muß und die Toröffnung, die eine lichte Oeffnung von mindestens 17 X 4,70 m haben muß.

Für die Konstruktion der Hallen kommen folgende Ausführungsarten in Betracht:

1. Der Backsteinbau,

als Dachkonstruktion: Binder aus Eisen oder Holz;

2. der reine Holzbau resp. der Holzfachwerkbau;

3. der Eisenfachwerkbau mit dazwischengespanntcn Steinwänden;

4. der kombinierte Eisen- und Betonbau. Als Torkonstruktion kommen in Betracht:

Schiebetüren, Rolljalousien, Harmonikatüren und ähnliches.

Um nun einerseits ein allgemeines Bild der möglichen Konstruktionen und der Kosten ihrer Ausführung zu erhalten und den interessierten Stellen zur Verfügung stellen zu können,

andererseits, um den betreffenden Betrieben, die sich noch nicht mit diesen Arbeiten beschäftigt haben, Gelegenheit zur Konkurrenz zu geben, wird die Bauberatungsstelle einige Normaltypen von Flugstützpunkten, die die betreffenden Konstruktionsarten berücksichtigen, aufstellen. Es soll auch den Firmen Gelegenheit gegeben werden, Neukonstruktionen, die entweder in der Bauart oder in der Preisfrage Vorteile bieten, zur Begutachtung einzureichen.

Für die Durcharbeitung und Konstruktion von Luft-schiffhäfen wird das vorhandene Material gesammelt werden und den Interessenten zugängig gemacht werden.

Doch nicht allein das Technische soll bei der Durcharbeitung der Projekte gepflegt werden, sondern auch auf die ästhetische Wirkung dieser Hallenbauten soll das Augenmerk gerichtet sein. Durch den großen Maßstab der Flugzeuge und Ballone erhalten die Hallenbauten Dimensionen, die, um eine Verunstaltung der Umgebung zu verhüten, einer sorgfältigen architektonischen Durcharbeitung bedürfen. Es bedarf wohl nicht mehr des Hinweises auf die Notwendigkeit der äußeren Gestaltung von Industrie- und Nutzbauten, nachdem ein Peter Behrens gezeigt hat, daß auch das Zweckmäßigste der Konstruktion zur reinen Form geführt werden kann.

Edgar Honig - Berlin.

RUNDSCHAU

AUSSCHREIBUNGEN.

veranstaltet vom Berliner Ver-1. Nationale Weit-Ziel- ein für Luftschiffahrt am fahrt mit selbst- 7. Juni 1913, nachm. 5 Uhr, von der gewählten Zielen, Ballonhalle des Vereins in Schmargendorf. (Genehmigt vom D. L. V.) Die Wettfahrt findet statt nach den Freiballonbestimmungen des D. L. V. Zugelassen sind Ballone aller Klassen. Für je drei gemeldete Ballone wird ein Ehrenpreis ausgesetzt. Das Ziel wählt sich jeder Führer selbst, mit der Maßgabe, daß von den sportlichen Leitern eine Mindestentfernung desselben vom Aufsticgsplatz eine Stunde vor Beginn der Wettfahrt bekanntgegeben wird. Die Angabe des gewählten Zieles muß bis 4 Uhr 30 Min. an den Obmann der sportlichen Leiter erfolgen, und zwar in geschlossenem Briefumschlag, auf dessen Außenseite der Name des betreffenden Ballons und die Unterschrift des Führers verzeichnet sind.

■) Siehe Verbandsmitteilungen Seite 218, Punkt 2.

— Das gewählte Ziel muß wenigstens 40 km von der russischen Grenze entfernt sein und darf nur eine Fläche von 100 Geviertmetern umfassen.

Bei ungünstigem Wetter kann die Wettfahrt auf den 8. Juni, vormittags 9 Uhr, verschoben werden.

Der Landungsplatz ist vom Führer im Bordbuch so zu bezeichnen, daß er bis auf 100 m vom gewählten Ziel feststellbar ist. Die Bewertung ist gegeben durch den Quotienten Landungsplatz-Ziel dividiert durch Aufstiegsplatz-Ziel.

Führer, die in Rußland oder in den von der österreichischen Regierung verbotenen Gebieten landen, kommen bei der Preisbewertung nicht in Betracht. Die diesbezügliche österreichische Verordnung wird in den Vereinsnachrichten veröffentlicht und den gemeldeten Führern zugestellt.

Das Nenngeld beträgt 20 M. für jeden Ballon. Das Gas wird zum ermäßigten Preise von 10 Pf. für das Raummeter geliefert. Hilfsmannschaften stellt der Verein kostenlos.

XVII. Nr. 9

Rundschau

215

2. Aenderung der Ausschreibung zu einer nationalen Wettfahrt

3. Frühjahrsflugwoche, Berlin-Johannisthal,

Nennungen sind unter Einzahlung des Nenngeldes und des Betrages für das Gas an den Vorsitzenden des Fahrtenausschusses, Dr. Bröckelmann, Berlin W. 30, Speyerer Str. 1, zu richten. Nennungsschluß am 20. Mai, 5 Uhr nachmittags. In Klasse 2 ist ein Fahrgast, in Klasse 3 sind zwei Fahrgäste, in Klasse 4 drei Fahrgäste, in Klasse 5 vier Fahrgäste mitzunehmen. An Stelle von je einem Fahrgast können 90 kg plombierter Ballast mitgenommen werden. Der Führer hat im Bordbuch zu bescheinigen, daß er den plombierten Ballast nicht benutzt hat; derselbe ist an die Ballonhalle zurückzusenden. Das Ballonmaterial ist bis 4. Juni, nachmittags

5 Uhr, an die Ballonhalle einzusenden. Adresse: Bergemann

6 Co., Bahnspediteure, Berlin-Halensee, Güterbahnhof.

des Bitterfelder Vereins für Luftfahrt (E. V.) am 17. und 18. Mai 1913, vom Ballonfüllplatz der Chemischen Fabrik Griesheim-Elektron, Werk II. (Siehe voriges Heft, Seite 190.) Die Zulassung der Ballone zur Zielfahrt am 18. Mai wird nach Ziffer D, 11 der Freiballonbestimmungen bestimmt.

Nennungen sind zu richten an Dr. M. Jaeger, Bitterfeld, Lindenstraße 6, unter Einzahlung des Betrages für Nenngeld und Gas an das Bankhaus Paul Schauseil & Co., Bitterfeld, Postscheckkonto 1802, Leipzig. Nennungsschluß 5. Mai, mittags 12 Uhr.

Das Programm der Wettfahrt wird den Führern am 15. Mai zugesandt und kann auch durch Dr. M. Jaeger, Bitterfeld, Lindenstraße 6, bezogen werden.

v. 25. Mai bis 1. Juni 1913. Die Flug-und Sport-Platz Berlin-Johannisthal G. m. b. H. veranstaltet gemäß den Bestimmungen des Deutschen Luftfahrer-Verbandes unter dem Protektorat des Kaiserlichen Automobil-Clubs, Kaiserlichen Aero-Clubs. Berliner Vereins für Luftschiffahrt eine Flugwoche mit nachstehenden Wettbewerben.

I. Wettbewerb um den kürzesten Anlauf. (Preis 7000 M.)

II. Wettbewerb um den kürzesten Auslauf. (Preis 5000 M.)

Es werden nur Flugzeuge zugelassen, die in allen Teilen, einschließlich des Motors, deutschen Ursprungs sind und folgende Nutzlast führen:

Zwei Personen, durch plombierten Ballast auf 200 kg ergänzt, und Betriebsstoffe für drei Stunden Flugdauer. Das Gewicht der Betriebsstoffe, zu denen das Kühlwasser nicht rechnet, muß mindestens 1 kg auf jede Pferdekraft des Motors betragen.

III. Wettbewerb um die größte Gesamtflugzeit. Ohne Fluggast. 4000 M. werden unter die Teilnehmer im Verhältnis ihrer bei diesem Wettbewerb erzielten Gesamtflugzeit verteilt, mit der Maßgabe, daß die ohne Fluggast geflogene Minute nicht mehr als halb so hoch wie

die geflogene Minute mit Fluggast gewertet wird.

Mit Fluggast ohne vorgeschriebene Höhe. 9000 M. werden unter die Teilnehmer im Verhältnis ihrer bei diesem Wettbewerb erzielten Gesamtflugzeit für Flüge mit Fluggast verteilt.

Mit Fluggast und mit vorgeschriebener Mindesthöhe von 700 m. Der Betrag von 15 000 M. wird unter die Bewerber im Verhältnis der Flugdauer verteilt.

Damen-Wettbewerb. Diejenige Dame, welche von den am Wettbewerb teilnehmenden Damen die längste Gesamtflugzeit von mindestens einer Stunde hat, erhält einen Zusatzpreis von 1000 M.

IV. Rennen. Die Summe von 15 000 M. wird unter Eindecker und Zweidecker geteilt im Verhältnis der Zahl der gestarteten Ein- und Zweidecker.

Die Bewerber werden in Klassen eingeteilt, und zwar derart, daß zunächst zwei Hauptklassen gebildet werden, nämlich Eindecker und Mehr-decker. Innerhalb der Klassen werden Unterklassen

nach Motorstärke gebildet, und zwar eine bis zu 80 PS, die andere über 80 PS.

Wenn nicht mindestens zwei Bewerber in jeder Unterklasse starten, so fällt dieser Wettbewerb für die betr. Unterklasse aus. In den Gruppen wird gleichzeitig gestartet. Zu der für das Rennen der Gruppe bestimmten Zeit nehmen die Bewerber mit laufendem oder stehendem Motor Aufstellung an der vorgeschriebenen Startlinie. Zum Festhalten dürfen nur zwei Mann benutzt werden. Das Zeichen zum Start wird durch Fallen eines roten Balles gegeben.

Die Flugstrecken gehen von den Startbahnen strahlenförmig auseinander. Die Marken am Ende der Flugstrecken (10 km) liegen mindestens je 1 km voneinander entfernt.

Der Flug wird gewertet bis zum Ueberfliegen einer quer über den Flugplatz markierten Ziellinie, das Ueberfliegen hat an einer zwischen den markierten Endpunkten gelegenen Stelle zu geschehen.

Die Fluggäste sind von den Wettbewerbern selbst zu stellen.

Es ist erlaubt, Motoren und andere Teile des Flugzeuges auszuwechseln, sowie Ausbesserungen an Motor und Flugzeug vorzunehmen. In jedem Fall ist jedoch Anzeige an die sportliche Leitung erforderlich. Auswechselung angemeldeter Flugzeuge gegen unangemeldete ist unstatthaft.

Preisstiftungen.

Kgl. Preuß. Kriegsministerium....... 25 000 M.

Lotterie............... 10 000 „

Nationalflugspende........... 10 000 „

Manoli-Preis, gestiftet v. Herrn J. Mandelbaum 5 000 ,.

Kaiserlicher Automobil-Club ....... 2 000 ,,

Verein Deutsch. Motorfahrzeug-Industrieller . . 1 000 ,, Flug- und Sport-Platz Berlin-Johannisthal

G. m. b. H............ 2 500 „

Gemeinde Johannisthal......... 500 .,

56 000 M.

Das Nenngeld, dessen Einsendung bis zum Meldeschluß obligatorisch ist, beträgt für jeden Anmeldenden 150 M.

Nennungen müssen bis zum 17. Mai 1913, 6 Uhr abends, bei der Geschäftsstelle im Bureau der Flug- und Sport-Platz Berlin-Johannisthal G. m. b. H., Berlin W. 35, Potsdamer Straße 112, eingegangen sein.

Die Abnahme findet statt auf dem Flugplatz Johannisthal am 24. Mai 1913 von 2 Uhr nachmittags ab.

Untenstehend bringen wir die hübsch

c .__. „ .. . ausgeführte Abbildung der Werbe-

Schwcizer National- _ , ,.. .. _ °

_ , rostkarte für die schweizer rlug-

ugspen e. spende, die vom Zentralkomitee in

den Handel gebracht wird. Es soll sich bei dieser Spende, wie besonders vom Komitee betont wird, keineswegs um eine Nachahmung der großen Volksspenden der Nachbarländer handeln; sie entspricht vielmehr

Postkarte der Schweizer National-Flugspende.

216

Rundschau — Büchermai kt

Nr. 9 XVII.

dem dringenden Bedürfnis, dem Lande, das auf dem Gebiet der Technik stets außerordentlich tätig gewesen ist, auch in der Luftfahrttechnik die ihm gebührende Stellung zu verschaffen. Die Sammlung soll bisher schon außerordentlich gute Erfolge gehabt haben, so daß jetzt auch auf Schweizzr

Daucourt in Monaco.

Der Fing Paris—Berlin um den Pommerypokal.

Gebiet eine erhebliche Förderung der Luftfahrt in Aussicht steht.

Der Kampf um den mit 50 000 Fr. und einer Rente von 25 000 Fr. dotierten Pokal ist am 16. April anders ausgetragen als erwartet wurde. Audemars, der die besseren Chancen und die schnellere Maschine hatte, wurde auf dem Flugplatz Wanne bei Gelsenkirchen durch das schlechte Wetter zurückgehalten. Dagegen ist es seinem Konkurrenten Daucourt gelungen, auf seinem Boreleindecker die Strecke Paris —Berlin in einem Tage im Fluge zu durchmessen und sich gemäß der Ausschreibung den Preis zu sichern. Daucourt stieg morgens 5,30 Uhr in Chateaux-Forts bei Paris auf, landete in Lüttich 7,30 Uhr, verließ diese Stadt nach 2 Stunden und langte gegen 1 Uhr in Hannover an. In Hannover stieg der Flieger kurz vor 4 Uhr wieder auf, um seinen Flug zu beenden. In Johannisthal hatten sich die Flieger versammelt; die festgesetzte Zeit verstrich jedoch, ohne daß Daucourts Eindecker sich zeigte. Man glaubte allgemein an eine Zwischenlandung, als

plötzlich aus Döberilz die Meldung kam, daß der Franzose in 500 m Höhe das Militärflugfeld überflogen habe und in 15 Minuten in Johannisthal eintreffen müsse. Auf diese Meldung hin bestieg Stip'.oschek seine Maschine und ging auf 800 m Höhe, um dem französischen Kollegen den Weg zu

zeigen. Nach langer Zeit, gegen !j7 Uhr, schoß Stiploschek aus der Höhe hernieder, ein Zeichen, daß er den Franzosen bereits gesichtet habe. In 300 m Höhe passierte Daucourt den Platz und landete mitten im Feld. Major v. T s c h u d i und H i r t h , die Flieger und ihre Schüler setzten sich hisrauf in Bewegung, um den Ankömmling zu begrüßen. Seine Freunde hoben ihn auf die Schultern und trugen ihn unter den Hurrarufen der Flieger über das Feld.

Der Leipziger Luftschifiha'.en. Der auf Seite 221 abgebildete Lageplan zeigt den Ausbau des Luftschiffhafens Mockau, dessen Luftschiffhalle wir in Heft 7, Seite 159 im Bilde gebracht haben. Dis Ha'le wird so groß angelegt, daß sie gleichzeitig zwei Luftschiffe von der Größe der Zeppelinkreuzer unterbringen kann, wodurch die Möglichkeit gegeben ist, außer dem Stationsschiff auch dem Durchgangsverkehr zu dienen. Der Platz ist außerordentlich günstig gelegen; er ist mit der Straßenbahn zu erreichen, was natürlich seinem Besuch sehr zugute kommen wird. Die Abmessungen des Platzes genügen allen Anforderungen; es muß noch hervorgehoben werden, daß der Flugbetrieb durch die ganz außerhalb liegende Luftschiffhalle in keiner Weise gestört wird.

Prinz-Heinrich-Flug. Die preußische Heeresverwaltung hat als Teilnehmer die folgenden Herren namhaft gemacht: Leutnant Blüthgen, Doppeldecker, wahrscheinlich Mars-Pfeil; Leutnant Canter, Taube; v. Hidessen, Albatros-Doppeldecker; Thüna, Taube; Leutnant v. Mirbach, Doppeldecker Eulcr; Leutnant Kastner, Taube; Leutnant Joly, Taube; Leutnant Weyer, Aviatik-Doppeldecker; Oberleutnant Donnevert, Taube. Außer den Herren werden noch 3 Herren der bayerischen Militärverwaltung auf Heeresflugzeugen teilnehmen. Im nächsten Heft werden wir ausführlicher über die Beteiligung am Flug berichten können.

Daucourts Ankunit in Johannisthal.

BÜCHERMARKT.

Hauptmann Otto Romberg. , Das Militärische Verkehrswesen der Gegenwart." Verlag E. S. Mittler & Sohn, Berlin. Preis 0,90 M.

Das kleine Buch füllt in dankenswerter Weise eine Lücke in der Literatur aus, was um so freudiger zu begrüßen ist, weil wir durch den Verfasser die Gewähr haben, wirklich nach autentischen Quellen bearbeitetes Material zusammengestellt zu finden. Die einzelnen Arten der Verkehrsmittel, wie sie beim Militär Verwendung finden, werden ihrem Werte entsprechend gewürdigt und sowohl zahlenmäßig als auch mit genügendem Erfahrungsmaterial besprochen; besonders wertvoll sind die einzelnen Quellenangaben über die recht verstreute Literatur, und lediglich auf dem Gebiete der Funken-telegraphie sind einige größere Veröffentlichungen nicht erwähnt worden. Daß auch unser Amtsblatt noch unter dem Titel, den es vor einigen Jahren hatte, erwähnt ist, tut natürlich dem Buch in keiner Weise Abbruch, es möge nur für eine spätere Auflage vielleicht Beachtung finden. Das Werk selbst ist nicht nur in militärischen Kreisen, sondern auch der gesamten Fachwelt sehr zu empfehlen, weil es eine große Fülle wichtiger Hinweise enthält. Die Ausstattung ist dem Inhalt in jeder Weise würdig. Be.

Etüde Dynamique des Motsurs ä Cylindres Rotatiis. Par

G.-D. Mayer, Professeur de Mecanique appliquee ä l'ecolc Superieure Polytechnique de Naples. Traduit de l'italien par l'ingcnieur Otorino Pomilio attache au Bataillon d'aviateurs Italien. Ouvrage illustre de 68 figures. Paris, H. Dunod et E. Pinat, editeurs. 47 et 49, Quai des Grands-Augustins 1913. 126 Seiten. Preis 4 fr. 50.

Keine Kolbenmaschine verlangt von ihrem Erbauer so eingehende Kenntnisse in der Mechanik wie der Rotationsmotor. Es gibt noch kein Werk, welches die vollständige Theorie der Rotationsmotoren enthält. Die Studie des Verfassers will nur ein Anfang sein, und es ist zu begrüßen, daß dieser Anfang einmal gemacht wird. Das kleine Werk wird besonders durch die praktischen Daten und Zahlenangaben wertvoll, ohne welche die Durchführung der theoretischen Rechnung zwecklos ist. Die Rotationsmotoren mit 1 bis 14 Zylinder sind untersucht. Die Drehmomente sind in Form von Tabellen gegeben, abhängig vom Kurbelwinkel. Das Buch ist nur für den Konstrukteur und denjenigen Ingenieur lesbar, welcher über eingehende Kenntnisse in der Mechanik verfügt; die unübersichtliche Schreibweise der Formeln erschwert die Benutzung. Dieser Versuch zeigt die Arbeit,

XVII. Nr. 9

Zeitschriftenschau — Industrielle Mitteilungen

217

welche von der angewandten Mechanik erst noch zu leisten ist, um den wahren Kräftezusammenhang in den Rotationsmotoren zu erkennen. Die ganze Frage wird und muß ein Problem bleiben, solange es nicht möglich wird, einen Indikator praktisch anwendbar zu machen, welcher uns über die Vorgänge im Zylinderinnern Aufklärung gibt. Außer dem Gnöme-Motor und seinen Systemverwandten (55 Seiten) sind folgende Arten besprochen: Motor Burlat und Bucherer, letzterer in sehr geringem Umfange, Roche, Breton etwas ausführlicher. Erwähnt und mit einer Skizze dargestellt: Motor Dewandre, Beck; beim letzteren ausführliche Angaben und durchgeführtes Beispiel. Motor Canda, durchgeführtes Beispiel; Motor Eolo erwähnt. — Für denjenigen, welcher selbst weitere Studien über den Rotationsmotor machen will, sowie für seine Erbauer, ist das Buch zu empfehlen. Es ist anzunehmen, daß die hier aufgeworfenen Probleme nunmehr auch an u n s e r n technischen Hochschulen in den Kreis derjenigen Arbeiten hineinbezogen werden, die den Forschungsstätten obliegen. Ist doch der Rotationsmotor wohl das beste Beispiel, um dem Maschinenbauer zu zeigen, in wie hohem

Maße die eingehendsten Kenntnisse der Mechanik in solchen Fällen von ihm verlangt werden. — Eine Uebersetzung ins Deutsche ist nicht nötig, da der Personenkreis, der aus diesem Buche Nutzen ziehen kann, dies auch mit der vorliegenden französischen Ausgabe erreichen kann. Für unsere Verhältnisse wäre ein vervollständigtes und erweitertes Werk am Platze, welches insbesondere auch auf die deutschen Motoren mehr Bezug nimmt.

Karlsruhe i. B. Dr.-Ing. A. Voigt.

Nnmmernliste der deutschen Patentschriften nach rund 8000 Gruppen sachlich geordnet. Bearbeitet im Kaiserlichen Patentamt. Zweite Auflage 1912. Carl Heymanns Verlag, Berlin W. 8.

Die Nummernliste enthält sämtliche seit dem Jahre 1907 herausgegebenen Nachträge, sowie alle sich als notwendig erwiesenen Aenderungen, so daß sie für den auf dem Gebiet des Patentwesens arbeitenden Interessenten unumgänglich notwendig ist. Es sei noch bemerkt, daß die Liste wie bisher durch alljährlich erscheinende Nachträge auf dem laufenden gehalten wird.

ZEITSCHRIFTENSCHAU.

Luftschiffe.

Un dirigeable militaire allemand en France. Aerophile, XXI. 8. 170, ill. Mit guten Abbildungen versehene Beschreibung der Landung und der folgenden Hergänge.

Die Motorluft Schiffahrt in Deutschland und in anderen Ländern. „Welt-Technik" 1913. 3. 46, ill. Flugzeuge.

Hafmann, Jos. Die französische Flugdrachen-Ausstellung, 26. Oktober bis 10. November 1912. „Prometheus", XXIV. 1212. 241, ill. Kritische Besprechung der Flugapparate mit Verbesserungsvorschlägen.

Ursinas, D. Neue französische Wasserflugmaschinen. „Flugsport", V. 7. 236, ill. Beschreibung und Konstruktionsskizzen.

F. Handley Pa*e. The Comparison of Monoplanes and Biplanes. „Aeronautics" (Ldn) VI. 60. 59. Verf. ein bekannter englischer Flugzeugkonstrukteur, kommt zu dem Schluß, daß bis ungefähr 25 m* Tragfläche der Eindecker sparsamer ist, von da ab ist der Zweidecker im Vorteil.

Die Tage von Monaco. , Auto-Welt", XI. 49, 2, ill. Verf. kommt nach kritischer Besprechung zu dem Schluß, daß die Leistungen auch bei Berücksichtigung des schlechten Wetters nicht den Erwartungen entsprochen haben.

Sonstige Details.

Taylor. Tests on Aeroplane Stay Wires. „Aeronautics" (Ldn.), VI. 60, ill. Beschreibung von zahlreichen Festigkeitsprüfungen an Spanndrähten, Spannschlössern und Spanndrahtbefestigungen. Tabellen über die Resultate.' (Die Drähte brachen meist an der Biegungsstelle.)

Mirguet, H. La construction mMallique. „Aerophile", XXI. 8. 178, ill. Es werden die jetzt gebräuchlichen metallischen Flugzeugeinzelteile und ihre Herstellungsverfahren (Lötung, Schweißung) besprochen.

Motoren.

Spiegel, J. Ueber Flugmotoren und deren Konstruktion. „Motorwagen", XVI. 4. 86, ill. Besprechung der Einzelteile mit guten Konstruktionsskizzen und Berechnungsangaben.

Steinitz. Die Prüfung der Flugmotoren. ,.Motorwagen", XVI. 5. 117.

Baumann, A. Der Kaiserpreiswettbewerb. „Motorwagen", XVI. 5. 116. Besprechung der Wettbewerbsbestimmungen.

Luftschrauben.

Kleinauto mit Propellerantrieb. „Auto-Welt", XL 50. 1, ill. Das Auto hat hinten liegenden Motor und Propeller, der Kühler ist vorn wie üblich angebracht; Zweizylindermotor 6/7 PS. Propellerdurchmesser 950 mm. Militärische Luftfahrt.

Italienische Militärluftfahrt.. „Luftflotte", V. 1, ill. Organisation in: Spezialbataillon der technischen Truppen (für die Lenkballone, Aerologie u. ähnl.), Fliager-bataillon und Bau- und Versuchsanstalt für Luftschiffe. Genaue Tabelle über die Luftschiffe P 1—5 und M I, II.

Faller. Kampf und Bekämpfung der Luftfahr-zeuge. „Umschau", XVII. 7. 130. Referat über die verschiedenen Ansichten, die über den Wert der Luftfahrzeuge herrschen.

Peppler, A. Die Luftströmungen, ihre Bedeutung für die Luftschiffahrt. „Umschau", XVII. 17. 335, ill. Die Gesetze der Windzunahme mit der Höhe atmosphärische Turbulenzerscheinungen; Messapparate.

Heinkel, E. Das,, Luftloch" bei der Landung. „Motorwagen", XVI. 4. 91, ill. Verf. warnt vor Landungen auf windgeschütztem Gebiet, weil der Apparat dann plötzlich an Geschwindigkeit verliert und „durchsackt". Ausstellungsberichte.

The Fourth Olympia Aero Show. „Aeronautics" (Ldn.), VI. 61, ill. Genaue Besprechung.

INDUSTRIELLE MITTEILUNGEN.

Die Mercedes-Flugmotoren der Daimler-Motoren-Gesellschaft, Stuttgart-Untertürkheim, die sich schon in so vielen sportlichen Konkurrenzen .bewährten, haben kürzlich auch bei offiziellen, militärischen Erkundungsflügen ihre Ueberlegenheit bewiesen, was der glänzende, militärische Ueberlandflug mit Passagier, den Herr Leutnant Canter mit Beobachtungsoffizier, Herrn Leutnant Böhmer, am 31. März auf der 595 km langen Strecke in der Rekordzeit von 6 Stunden 9 Min. ausführte, gezeigt hat.

Bei der 10. Automobil-Ausstellung, die am 20. April in Prag beginnt, sind die Eisemann-Werke auf dem Stande ihrer Vertreter für Böhmen, der Herren Kosina & Co. in Prag, mit einer sehenswerten Kollektion ihrer Fabrikate, Magnetos und Dynamos, beteiligt. Eine besondere Anziehungskraft dürfte die neue Eisemann-Lichtmaschine bilden, deren Konstruktion gegenwärtig überall das größte Interesse erweckt. Die elektrische Beleuchtung bei Automobilen, Motorbooten und Luft-

schiffen läßt sich nicht mehr hinausschieben und ist bei den Konstrukteuren zu einer brennenden Frage geworden.

Der „Agfa"-Prospekt 1913 ist erschienen! Pünktlich mit dem Beginn des Jahres sind die Photohändler von der „Agfa" mit dieser Drucksache ausgerüstet worden, die auf rupfenartigem Umschlag eine interessante Photosilhouette zeigt. Der Inhalt ist wieder sehr übersichtlich angeordnet, und ausgezeichnete Photographien beweisen von neuem die Leistungsfähigkeit der „Agfa"-Photoartikel. Als hochwichtige Neuheit sind die „Agfa"-Filmpacks aufgenommen, die bei dem hohen Ansehen, das die „Agfa" als Herstellerin erstklassiger Negativmaterialien seit Jahren mit Fug und Recht genießt, ohne Frage freundlicher Aufnahme' bei den Benutzern von Filmpack-Kassetten begegnen werden. Die Beschaffung des Prospektes, der sowohl von den Photohändlern ausgehändigt, wie auch von der „Agfa" auf Wunsch frei zugesandt wird, lohnt sich schon, um über erwähnte Neuheit eingehend informiert zu werden.

218 Amtlicher Teil. Nr. 9 XVII.

VERBANDSMITTEILUNGEN.

1. Die Flug-Bestimmungen des D. L. V. vom 15. 12. 1912 sind in neuer Auflage erschienen, unter Einführung der bis zum 1. 4. 1913 erschienenen Deckblätter Nr. 1—7. Gleichzeitig sind dieser Neuauflage alle das Flugwesen betr. Bestimmungen usw. als Anlagen beigefügt. Die Anlagen sind folgende:

1. Muster eines Anmeldeformulars für Wettbewerbe;

2. Adressenverzeichnis der Mitglieder der Flugzeugabteilung;

3. Rekorde, die durch die F. A. I. anerkannt werden;

4. Bestimmungen über Flugplätze und Flugfelder;

5. Verordnung zur Regelung des Verkehrs mit Flugzeugen;

6. Bestimmungen zur Erwerbung des Führerzeugnisses für Wasserflugzeuge;

7. Bestimmungen für die Ernennung von Flugprüfern;

8. Prüfungsbedingungen für Zeitnehmer.

2. Zur Beratung der Vereine und Gemeinden, die die Schaffung eines Flugstützpunktes planen, ist beim Deutschen Luftfahrer-Verband eine Bauberatungsstelle errichtet, deren Aufgabe es ist, in Verbindung mit der einschlägigen Industrie Projekte auszuarbeiten und den Vereinen oder Gemeinden zur Verfügung zu stellen, eingesandte Projekte zu begutachten und auf Wunsch Aufträge zwischen Vereinen und Gemeinden einerseits und der Industrie andererseits, zu vermitteln. Für die Bearbeitung hat sich Herr Architekt Honig, Berlin, gütigst zur Verfügung gestellt. Alle entsprechenden Anfragen oder Anträge sind an die Geschäftsstelle des Verbandes zu richten.

3. Die nationale Wettfahrt des Saarbrücker Vereins wird am 15. Juni stattfinden.

4. Der Herforder Verein für Luftfahrt ist der Nordwestgruppe des Deutschen Luftfahrer-Verbandes beigetreten.

5. Flugführerzeugnisse haben erhalten:

Am 11. April:

Nr. 375. K u n t n e r , Franz, Mechaniker, Adlershof, Bismarckstraße 4, geb. zu Wien am 19. April 1890, für Eindecker (Fokker), Flugplatz Johannisthal.

Nr. 376. Bodenburg, Paul, Magdeburg, Lüneburger Straße 36, geb. zu Westerhüsen-Magdeburg am 8. Mai 1885, für Eindecker (Grade), Flugfeld Bork.

Nr. 377. Jahn, Fritz, Tiefbauführer, Magdeburg-Fermers-• leben, Puttkamerstr. 14, geb. zu Magdeburg am 20. April 1891, für Eindecker (Grade), Flugfeld Bork.

Am 12. April:

Nr. 378. Schroff, Herbert, Leutnant im Fußart.-Regt. 16, Diedenhofen, geb. zu Görlitz am 10. November 1888, für Zweidecker (Deutschland), Flugfeld Oberwiesenfeld.

Am 17. April:

Nr. 379. von Livonius, Joachim Friedrich, Leutnant im Gren.-Regt. Nr. 4, Rastenburg, geb. zu Rittersberg, Westpreußen, am 2. Januar 1887, für Zweidecker (Bristol), Flugplatz Halberstadt.

Nr. 380. von B1 a n c , Heinrich, Leutnant, Garde-Gren.-Regt. Nr. 2, Berlin S., Blücherstr. 50, geb. zui Kiel am 9. August 1885, für Zweidecker (Bristo), Flugplatz Halberstadt.

Nr. 381 Dirks, Leonhard, Mechaniker, Leer, Ostfriesland, geb. zu Leer am 20. Januar 1888, für Eindecker (Taube), Flugplatz Wanne.

Am 18. April:

Nr. 382. B o e h m , Reinhold, Johannisthal, Stubenrauch-straße 15, geb. zu Gertlauken am 7. Juli 1890, für Zweidecker (L.V.G.), Flugplatz Johannisthal. Am 22. April:

Nr. 383. Baron von Ascheberg, Percy, Oberleutnant, Feldart.-Schießschule, geb. zu Groß-Buschof, Kurland, am 24. Juni 1880 für Zweidecker (Bristol), Flugplatz Halberstadt.

Nr. 384. Scherkamp, Otto. Leutnant im Inf.-Regt. 78, geb. zu Dortmund am 29. März 1884, für Zweidecker (Bristol), Flugplatz Halberstadt.

Nr. 385. Freindt, Rene, Johannisthal, Bismarckstr. 7, geb.

zu Brülingen am 21. Juni 1886, für Eindecker (Jeannin), Flugplatz Johannisthal. Luftschüiührerzeugnis hat erhalten: Am 19. April:

Nr. 36. R o t z o 11, Hermann, Dr. phil., Bitterfeld, Steinstraße 2, geb. zu Deutsch-Krone am 24. Juli 1884, für Parsevalschiffe.

6. Bestimmungen für den Verkehr mit Luftfahrzeugen in Oesterreich-Ungarn.

Reichsgesetzblatt für die

im Reichsrate vertretenen Königreiche und Länder. CI. Stück. — Ausgegeben und versendet am 31. Dezember 1912. 240.

Verordnung des Ministeriums des Innern vom 20. Dezember 1912, betreffend polizeiliche Maßnahmen gegen die Gefährdung der staatlichen und persönlichen Sicherheit duich Luftfahrzeuge. § 1.

Innerhalb der im Reichsrate vertretenen Königreiche und Länder werden bestimmte Gebiete einschließlich des Luftraumes darüber durch besondere Kundmachungen als „Verbotszonen" für Luftfahrzeuge erklärt.

Diese Kundmachungen werden als Ergänzung der gegenwärtigen Verordnung im Reichgesetzblatte und in den amtlichen Landeszeitungen verlautbart.

§ 2.

Das Fliegen mit einem Luftfahrzeuge in einer Verbotszone ist verboten.

Luftfahrzeuge, die in eine Verbotszone gelangen, haben unverzüglich zu landen.

§ 3.

Auch außerhalb einer Verbotszone hat jedes Luftfahrzeug zu landen, wenn es hierzu von einer landesfürstlichen politischen oder polizeilichen Behörde oder von einem militärischen Kommando aufgefordert wird.

Die Aufforderung geschieht durch dreimalige Abgabe von Zeichen in merklichen Zeitabständen voneinander. Als solche Zeichen können dienen das Schwenken eines weißen Tuches oder eines blitzenden, weithin sichtbaren Gegenstandes, die Abgabe von Signalschüssen, das Abfeuern von Raketen.

§ 4.

Bei jeder Landung eines Luftfahrzeuges hat sich jeder Insasse ungesäumt unter Bezeichnung des Ortes der Landung sowie der Art und Herkunft des Luftfahrzeuges bei der landesfürstlichen, politischen oder polizeilichen Behörde, bei der Militärbehörde oder dem Gendarmerieposten zu melden. Zur Entgegennahme der Meldung ist jede landesfürstliche politische oder polizeiliche Behörde I. Instanz, jede Militärbehörde, sowie jeder Gendarmerieposten berufen, wenn die Landung im Amtsgebiete der betreffenden Behörde oder des betreffenden Gendarmeriepostens oder in dem daran, angrenzenden Amtsgebiete einer solchen Behörde oder eines Gendarmeriepostens erfolgt ist.

Wenn das Luftfahrzeug sich während einer Fahrt vor der Landung in einer Verbotszone befunden hat oder in einer Verbotszone gelandet ist, so muß dies bei der Meldung ausdrücklich angegeben werden.

§ 5.

Die politische Landesbehörde, in deren Amtsgebiete der Aufstieg erfolgt, kann mit Zustimmung des Militärterritorialkommandos ihres Amtssitzes die Insassen eines Luftfahrzeuges von der in § 4 vorgeschriebenen Meldung insoweit entheben, als nicht die Voraussetzungen des § 4, Absatz 2, zutreffen.

§ 6.

Photographische und radiotelegraphische Apparate dürfen in Luftfahrzeugen nur mit besonderer Bewilligung des Ministeriums des Innern mitgeführt werden.

Das Mitführen von Kriegswaffen, Kriegsmunition, Explosivstoffen, von Behelfen, die zur Nachrichtenübermittlung dienen, oder von hierzu geeigneten Vögeln, wie insbesondere Brieftauben, ist verboten.

§ 7.

Bei Nachtfahrten hat jedes Luftfahrzeug ein nach allen Seiten sichtbares starkes Licht auszusetzen.

§ 8.

Für die Einhaltung der Vorschriften dieser Verordnung ist der Inhaber des Luftfahrzeuges, sowie jeder Lenker und Führer desselben, für die Erstattung der in § 4 vorgeschriebenen Meldung auch jeder andere Insasse verantwortlich.

Die Einhaltung der Vorschriften dieser Verordnung insbesondere des Verbots des Fliegens in einer Verbotszone ist mit allen zulässigen Zwangsmaßregeln zur Durchführung zu bringen.

xvii. nr. 9

amtlicher teil

219

Straße Pisino—Pedena—Fianona einschließlich aller zur Markgrafschaft Istrien gehörigen Inseln und der der Staatshoheit unterliegenden Küstengewasser. 9. Das Königreich Dalmaiien einschließlich aller dazugehörigen Inseln und der der Staatshohelt unterliegenden Küstengewässer.

--- Heinold m. p.

Polizeiliche Maßnahmen. Die Befugnis, jedes Luftfahrzeug anzuhalten, folgt aus der allgemeinen Pflicht der Staatsverwaltung, die Interessen der öffentlichen Ordnung und Sicherheit wahrzunehmen und jeder möglichen Gefährdung dieser Interessen vorzubeugen. Zu diesem Zweck sind die Organe der öffentlichen Oewalt zur Anhaltung befugt. Bei dem Charakter der Luftschiffahrt macht diese Anhaltung allerdings besondere Maßnahmen notwendig. Gegen mutwillige Anhaltung von Luitfahrzeugen durch unbefugte Personen In einer den Anschein behördlicher Verfügungen wachrufenden Weise sind ebenso wie gegen jede Beilegung eines amtlichen Charakters zureichende Sanktionen Im allgemeinen Strafgesetze geboten.

Dfe vorgeschriebene Meldung, betreffend die Landung von Luftfahrzeugen, kann an jede landesfürstliche, politische oder polizeiliche Behörde, an jede Militärbehörde und an jeden Gendarmerleposten erstaltet werden.

Auf Grund jeder Meldung ist die Identität der Insassen des Luftfahrzeuges festzustellen und sorgfältigst zu untersuchen, ob nicht der Tatbestand einer gerichtlich strafbaren Handlung — Ausspähung — vorliegt. Zu diesem Zwecke sind die im Luftfahrzeuge enthaltenen Effekte, Apparate, Aufzeichnungen einer Kontrolfe zu unterziehen. Bei jedem Verdacht ist mit der Anhaltung der Person und den sonst zulässigen Sicrrerungsmaß-nahmen vorzugehen. Bis zur Klarstellung des Sachverhaltes ist die Ueber-wachung der betreffenden Personen sowie der im Luftfahrzeug gefundenen Gegenstände aufrechtzuerhalten. Von jedem Verdachtsmoment ist das zuständige Gericht, die S'aatsanwaltschaft und das Militärterritorialkommando ungesäumt in Kenntnis zu setzen. Mit besonderer Vorsicht ist in allen jenen Fällen vorzugehen, wo die Meldung von der erfolgten Landung entgegen der Voischrift unterlassen wurde und somit schon die Einleitung der Strafamtsbandlung eine Orundlage zu den weiteren Erhebungen und Klarstellungen bietet. Demnach hat jede Landung, sei es auf Grund der erstatteten Meldung, sei es im Wege des strafweisen Vorgehens wegen Unterlassung der Meldung, den Gegenstand der bezeichneten Amtshandlung zu bilden

Gleichzeitig mit der Einleitung dieser Amtshandlung ist jede Landung eines Luftfahrzeuges von den polltischen und polizeilichen Behörden dem zuständigen Militärterritorialkommando telegraphisch oder telephoniseh anzuzeigen.

Ein besonderer, erhöhte behördliche Aufmerksamkeit erfordernder Charakter kommt den Meldungen in dem Falle zu, daß ein gelandetes Luftfahrzeug innerhalb einer Verbotszone war oder in einer Verbotszone gelandet ist. Die Strafgewalt der polltischen und polizeilichen Behörden, durch die auf die Erfüllung der Meldepflicht hingewirkt werden kann, ist jedenfalls mit besonderer Strenge zu handhaben, wenn die letzterwähnte Vorschrift nicht eingehalten wird. Qer Generalsekretär:

VEREINSMITTEILUNGEN.

RedaktionstchluB für Nr. 10 am Donnerstag, den 8. Mai abends.

Rasch.

der kaiserliche aero-club hat wiederum den heimgang eines mitgliedes zu beklagen, das der ausübung seines berufs, dem es .mit leib und seele ergeben war, zum opfer gefallen ist.

Herr Wssewolod Abramowitch

hatte sich in kurzer zeit durch seine ganz ausgezeichneten leistungen als chef-pilot der wright-öesellschaft einen hervorragenden. platz in der reihe der kämpfer um die beherrschung der luft gesichert und unvergänglichen ruhm und ehrungen erworben.

durch seine vorzüglichen charaktereigenschaften und durch sein herzliches wesen besaß er die zuneigung und hochschätzung aller in besonderem maße.

wir werden ihm ein unvergängliches, treues und ehrendes andenken bewahren.

kaiserlicher aero-club.

v. nieber. v. frankenberg.

II. Da unsere Bibliothek neu geordnet wird, fordern wir alle Mitglieder, welche aus ihr Bücher entliehen haben, zu deren Rückgabe binnen 8 Tagen auf.

III. Zur Veranstaltung privater Festlichkeiten stellen wir unseren Mitgliedern unsere Clubräume auf vorherige schriftliche Anfrage gern zur Verfügung. — Der Preis hierfür wird von Fall zu Fall berechnet.

IV. Aus unserem Weinvorrat (Preisliste im Club!) geben wir auch außerhalb des Clubs an unsere Mitglieder Wein gegen Barzahlung ab.

V. Wohnungsveränderungen wolle man unserer Geschäftsstelle und dem bisher zuständigen Postamte — letzterem unter gleichzeitiger Zahlung von 0,50 M. als Ueberweisungsgebühr für die Deutsche Luftfahrer-Zeitschrift — anzeigen. — Beschwerden wegen unregelmäßiger Lieferung der Zeitschrift sind zunächst bei dem zuständigen Postamt anzubringen.

Vorbemerkungen auf Logen zur Stadion-Weihe im Grunewald (zu 4 Plätzen ä 100 M. und zu 8 Plätzen ä 200 M.) werden in unserer Geschäftsstelle bis zum 6. Mai d. J. angenommen. Die Ausgabe der bestellten Plätze erfolgt vom 15. Mai ab durch das Generalsekretariat des Deutschen Reichsausschusses für Olympische Spiele.

Eingegangen 24. IV. Kaiserlicher Aero-Club. I. Aufgenommen: 1. Als ordentliche Mitglieder: Albert Prinz zu S c h 1 e s w i g - H o 1 s t e i n - G I ü c k s -bürg, Hoheit, Generalleutnant ä la suite der Armee, Gotha, Kleines Palais, auf Grund von § 5 der Satzungen. Direktor Oskar iven, Berlin W. 10, Stülerstraße 13. 2. Als außerordentliches Mitglied: Gerichtsassessor Dr. jur. F. R. Landmann, Charlottenburg, Wielandstraße 11.

Eingegangen 19. IV. Bitterfelder Verein f. L. In dem Ausschreiben für unser Ballon-Wettfliegen am 17. und 18. Mai mußte der Satz betreffend Zulassung der Ballone gegenüber dem ersten Drucke in Nr. 8 der „Luftfahrer-Zeitschrift" gemäß Ziffer D, 11 der Freiballonbestimmungen eine Aenderung erfahren. Dieser Satz lautet jetzt: „Die Zulassung der Ballone wird nach Ziffer D, 11 der Freiballonbestimmungen bestimmt." —

Die Verordnung findet auf inländische Militärluftfahrzeuge und auf alle anderen, zur Mitwirkung an der militärischen Verteidigung zugelassenen Luftfahrzeuge keine Anwendung.

§ 10.

Die Verordnung tritt mit dem Anfang des fünften Tages nach ihrer Kundmachung in Wirksamkeit.

gez. H e i n o 1 d m. p.

11/3. — Z. VI Abschrift.

Kundmachung des k. k. Ministeriums des Innern vom 20 Januar 1913, betreffend die Feststellung der Verbotszonen für Luftfahrzeuge. Im. Sinne der Mtnlsterialverordnung vom 20. Dezember 1912, Nr 240 R. O. Bl, werden folgende Gebiete als .Verbotszonen" für Luftfahrzeuge erklärt:

1. Das Königreich Qallzlen und Lodomerien mit dem Großherzogtum Krakau.

2. Das Herzogtum Bokuwtna.

3. Der ostliche Teil des Herzogtums Ober- und Niedersehl=sien (Ostschlesien).

4. In der geforsteten Grafschaft Tirol das Gebiet zwischen der Reichsgrenze gegen die Schweiz und Italien und der Landesgrenze gegen Karaten und der Straße Martinsbruck— Nenders—Reschenscheideck—Schiuders— Spondlnlng—Prad, dem das Etschtal bis zur Eisackmflndung südlich begrenzenden Bergfuße, dem Flußlauf des Eisack bis Franzensfeste und der Bahnlinie Franzensfeste—Bruneck—Toblach bis zur Landesgrenze.

5. Im Herzogtum Kärnten das Gebiet zwischen dem Flußlauf der Drau von Greifenburg bis Vlllach, der von Villach auf dem Wurzenpaß führenden Straße bis zur kärlnerlsch-kralnischen Grenze, dieser Landesgrenze und weiter der Landesgrenze zwischen Kirnt und d:r geforsteten Grafschaft Görz und Gradisca, der Reichsgrenze bis Pontebba und dem Bombuschgraben, der SattelhShe des Naßfeld, dem Tiögelbacbe bis Watschig und der Straße Watschfg— Hermagor—Weißbriach—Greifenburg.

6. In der geforsteten Grafschaft GSrz und Gradisca:

a) das Gebiet nordlich der Bahnlinie Haidenschaft—Garz—Gormons —Reichsgrenze;

b) das Gebiet südlich der Bahnlinie Trlest—Nebrasina-Cervignano Reichsgrenze, einschließlich der der Staatshohelt unterliegenden Küstengewässer.

7. Die Stadt Trlest mit Ihrem Oebiet einschließlich der der Staatshohelt unterliegenden Küstengewisser.

S. In der Markgrafschaft [Strien:

a) das Gebiet nördlich der Bahnlinie Trlest-Capodistria—Portorose, einschließlich der der Staatshoheit unterliegenden Kflsten-gewlsser;

b) das Oebiet südlich der Bahnlinie Ravlgno — Pisino und der

220

Amtlicher Teil

Nr. 9 XVH.

Der Nennungsschluß mußte dementsprechend von dem 11. Mai auf den 5. Mai verlegt werden. —

Wir bitten die Herren Freiballonführer, hiervon freundlichst Kenntnis nehmen zu wollen und verweisen nochmals auf das Ausschreiben in dieser Nummer der Zeitschrift.

Eingegangen: 19. IV. Oberrheinischer Verein für Luftfahrt, Strasburg i. Eis. Nachdem die Beteiligung an unseren Freiballonfahrten im letzten und vorlatzten Jahr einen starken Rückgang erfahren hatte, wurde beschlossen, vorläufig für die Dauer des laufenden Vereinsjahres den Fahrpreis auf 210 M. für unseren Ballon IV. Klasse herabzusetzen. Die verehrlichen Mitglieder werden daher gebeten, sich recht zahlreich für die diesjährigen Fahrten beim Fahrtenausschuß anzumelden.

beendet. Se. Königl, Hoheit der Großherzog von Mecklenburg-Schwerin und der präsidierende Bürgermeister von Lübeck sollen um Uebernahme des Protektorats gebeten werden. — Dieses vorläufige Programm wurde von den anwesenden Herren gebilligt und darauf eine weitere beschlußfassende Sitzung für den 3. Mai vereinbart.

1/ Eingegangen: 21. IV.

Lübecker Verein 1. Luitfahrt (E. V.). lieber-landflug Lübec k—S c h w e r i n—W i s -m a r—R o s t o c k. Eine gemeinsame Sitzung der Vertreter der vorgenannten Städte fand am Sonnabend nachmittags in Schwerin statt, an welcher folgende Herren teilnahmen: Der erste Vorsitzende des Mecklenburg. Aero-Clubs, Herr Generalmajor Freiherr von Senden, Ex-l_ zellenz Generalleutnant von Rauch, Stadtsyndikus Weltzien und Hoflieferant Huß als Vertreter Schwerins, ferner Großherzogl. Oberstallmeister Freiherr von Maltzan als Vertreter des Großherzogl. Mecklenburgischen Autcmobil-Clubs, Schiffsmakler Möller als Vertreter Lübecks, Kommerzienrat Senator Haensch und Hoffabrikant Balge für Rostock und Senator Sohn für Wismar. Herr General von Senden führte den Vorsitz, während Herr Möller über die durch ihn geführten Vorverhandlungen mit der Flugindustrie berichtete und in großen Zügen einen Plan über die beabsichtigte Veranstaltung entwarf. An

Eingegangen: 18. IV. Württembergischer Verein für Luftschiffahrt (E. V.) in Stuttgart. Bei nachfolgender Aufstellung der Kosten der Gordon-Bennett-Fahrt ist zu berücksichtigen, daß alle Auslagen für Leitungen, Herrichtung des Startplatzes und Gasfüllung von Seiten der Stadt Stuttgart getragen wurden; desgleichen waren die Tribünen unentgeltlich überlassen. Die in der Schluß-rechnng des W. V. f. L. aufgenommenen Posten enthalten somit lediglich die Beträge, welche zur Vorbereitung der Veranstaltung und deren Durchführung, Ausstattung mit Preisen usw. erforderlich waren.

Einnahmen:

Erlös aus Drucksachen, Inseraten . 3822 M.

Eintrittsgelder ....... 9091 „

Teilnehmerkarten ...... 1887 ,.

Stiftungen......... 25945 „

Garantiefonds........ 4150 „

Verschiedenes.......

Ausgaben:

Bureau.......

Drucksachen, Reklame usw. Fahrten

_105^,,

45000 M.

2840 „ 7630 „ 11820 „

Feste, Musik usw....... 6630

und

Stimmungsbild. Marsdoppeldecker in den Wolken.

Gesamtmitteln sind etwa 30 000 M. erforderlich. Beabsichtigt ist die feste Verpflichtung von 6 erstklassigen Fliegern, wovon einige voraussichtlich kombinierte Land- und Wasserflugzeuge benutzen werden. Als Termin der Veranstaltung wurden die Tage vom 21. bis 24. Juni in Aussicht genommen. Die Vorführung der Flugzeuge in Lübeck soll am Sonnabend, den 21. Juni, erfolgen, und zwar sind Schauflüge sowie eventuell Wasserlandungen auf der Wackenitz geplant. Am Sonntag, den 22. Juni, beginnt der Ueberlandflug nach Schwerin, woselbst nachmittags wiederum Schauflüge stattfinden. Am 23. Juni wird der Flug nach Wismar fortgesetzt und. nachdem auch dort einige Schauflüge gezeigt worden sind, am gleichen Tage nach Rostock weitergeflogen. Am 24. Juni wird die Veranstaltung mit Schauflügen in Rostock

Preise .......... 30000 „

58920 M.

Auf die an der Fahrt beteiligten Länder treffen, zwar auf

Frankreich: I. und II. Preis: 14700 M. bar, 2000 „ Ehrenpreis der Stadt Stuttgart, 1000 „ Ehrenpreis des D. L. V., 600 ,, Ehrenpreis des Württb. Flugsport-Clubs.

Vi + Mi der Hälfte der Nenngelder. Amerika: III. Preis: 5300 M. bar, 300 „ Ehrenpreis des K. A. C. Oesterreich-Schweiz: IV. und V. Preis: 4000 M. bar,

100 ,, Ehrenpreis des Frankfurter V. f. L. 3000 „ bar. Deutschland: VI. Preis: 2000 M. bar,

300 „ Ehrenpreis d. Nordwestgruppe des D. L. V. Belgien: VII. Preis:

1000 M. bar. IX. Preis:

300 M. Ehrenpreis des Niederrh. V. f. L. England: VIII. Preis:

400 M. Ehrenpreis der Stuttgarter Straßenbahnen. Italien: X. Preis:

200 M. Ehrenpreis d. Mitteldeutsch. V. des D. L. V. so daß lediglich auf Dänemark kein Preis entfiel.

Bezüglich des IV. und V. Preises ist Protest eingelegt, der zurzeit noch nicht erledigt ist.

Eingegangen: 21. IV. Der im vorigen Sommer -gegründete Verein hat jetzt eine Mitgliederzahl von ca. 170 Mitgliedern und betreibt zurzeit die Anschaffung eines Freiballons, dessen Kosten durch Anteilscheine gedeckt sind.

Am 15. April sprach Herr Dipl.-Ing. Dr. Schlink an der technischen Hochschule in Braunschweig über stabile Flugzeuge und erntete bei der zahlreichen Versammlung durch seine anregenden und klaren Ausführungen großen Beifall.

Hildesheimer Verein für Luftfahrt (E. V.).

XVII. Nr. 9

Amtlicher Teil

22t

Frühere Vorträge wurden gehalten von Herrn Major Dr. v. Abercron Uber seine Erlebnisse bei den Gordon-Bennett-Fahrten, von Herrn Landmesser Botel, hier, über photographische Messungen vom Ballon und Luftschiff aus, und von Herrn Ingenieur Vorreiter, Berlin, über Entwicklung des Flugzeuges unter Vorführung von Modellen.

Der Verein gehört der Mitteldeutschen Gruppe des Luftfahrerverbandes an.

Eingegangen 22. IV. Berliner Flugsport-Verein. Im März und April fanden in unserm Verein mehrere Vortragsabende statt. Herr Ing. Strauch sprach am 19. März über das Beharrungsvermögen der Schwere beim Fliegen. Seine interessanten Ausführungen, welche darin gipfelten, daß das Beharren oder der Trägheitswiderstand der Schwere beim Fliegen der Vögel eine Hauptrolle spielt, fanden allgemeine Beachtung, und eine rege Diskussion entspann sich über seine lehrreichen Ausführungen. Unser stellvertretender Vorsitzender leitete die Versammlung. Am 26. März sprach Herr Ing. Kurt Jaekel über Anwendungsmöglichkeiten moderner Luftfahrzeuge. Die Versammlung wurde wieder von unserm stellvertretenden Vorsitzenden geleitet. Die überaus interessanten und lehrreichen Ausführungen ernteten brausenden Beifall. An der Diskussion beteiligten sich die Herren: Strauch, Rohrbeck, Kühn, von Poser, Behrbohm, Pasche, Neyen, Laverenz, Fiolka, Kagemann, Druhm und Grünstein. Am 8. April entwickelte Herr Neyen sein Thema: Die Luftfahrt der Vergangenheit, der Gegenwart und der Zukunft. Leider verzögerte sich der Anfang der Sitzung durch ungenügende Vorbereitung um etwa eine Stunde, so daß die zahlreich erschienenen Gäste auf eine harte Geduldsprobe gestellt wurden. In einer Schlußpointe wurde vom Redner die „wirkliche Lösung" des Flugproblems dem Schraubenflieger zugewiesen. Eine Besprechung fand nicht statt; hierfür wurde der nächste Sitzungsrbend ausersehen.

. ßei

Eingegangen 23. IV. Großherzoglich Hessische Vereinigung für Luitfahrt. 1. Jahresbericht. Im Februar 1912 wurden seitens des Mainzer Vereins für Luftfahrt die ersten Schritte getan, um einen Zusammenschluß der im Großherzogtum Hessen ansässigen Flug- und Luftfahrvereine in die Wege zu leiten. Es bestanden seinerzeit im Großherzogtum lediglich der Verein für Flugwesen, Mainz, als E. V„ die hessische Flugstudien-Gesellschaft in Darmstadt, als noch nicht eingetragener Verein, sowie die Sektion Gießen des hessischen V. f. L. in Marburg. Der Gedanke des Zusammenschlusses fand bei den Darmstädter Herren lebhafte Zustimmung, so daß beide Vereine in einer gemeinsamen Sitzung der Vorstände in Mainz im Februar 1912 den Zuammenschluß unter dem Namen Hessischer Verband für Flugwesen beschlossen. Gleichzeitig wurde beschlossen, S. Kgl. Hoheit den Großherzog anzugehen, das Protektorat über den Verband zu übernehmen und den Anschluß der Sektion Gießen des Hessischen Vereins für Luftfahrt in Marburg unter Loslösung von letzterem als selbständiger Verein zu betreiben, wie auch die Gründung eines Vereins in Worms ins Auge zu fassen.

Die Verhandlungen mit Gießen, denen sich zunächst wegen des Austritts aus dem Marburger Verein und wegen der Notwendigkeit der Erhöhung des Jahresbeitrags einige Schwierigkeiten entgegenstellten, nahmen ihren Fortgang. Nachdem noch eine persönliche Besprechung des Vorsitzenden mit den Vertretern von Gießen in Gießen selbst stattgefunden hatte, wurde unter dem 30. 4. 1912 der Eintritt des Gießener Vereins als selbständiger, von Marburg losgelöster Verein in den Verband vollzogen, und konnte nun endgültig an S. Kgl. Hoheit den Großherzog^ mit der Bitte um Verleihung des Prädikats „Großherzoglich ' an die zusammengeschlossenen Vereine und um Verleihung eines gemeinsamen Abzeichens herangetreten werden.

Das Prädikat „Großherzoglich" wurde am 1. Mai aller-gnädigst verliehen, betr. des Abzeichens liefen die Verhandlungen noch weiter, da S. Kgl. Hoheit Sich höchstselbst den Entwurf vorbehalten wollte. Die Genehmigung zur Führung

Siehe Notiz Seite 216.

te~- ■

fu/btra.'trorrg J c Zur fc» TaArrfjdr.

222

Amtlicher Teil

Nr. 9 XVII.

Name de«

Verein*

l

■35

Tag

Name des Ballons

Ort des Aufstiegs

Name des Führers

(an erster Stelle)

und der Mitfahrenden

Ort der Landung

Dauer der Fahrt

St M.

Zurückgelegte Fahrstrecke in km (Luftlinie), darunter tatetchl. zurückgelegter Weg

Durch-schnltta-

««-sch windigkeit in km in der Stunde

Gröftta

erreichte Höh«

Sölde in Weitf.

2

50

2000

bei AdL-PSIlniüs

5

21

385

72

1280

bei Schlocheu

         

Stutthof b. Altdamm

12

2

260 uini

39.166

450

Chynow Tabor,

21

15

(47U| 300

20

800

Südböhmen

   

(420)

   

nahe Ullendorf

3

30

47

13,43

760

bei Moldau. Erzg.

         

Engelskirchen

5

30

75 loci

15

1700

Neu-Mecklenburg,

4

20

|vj 215

60

1000

Neumark

         

Quendorf h. Schütt-

10

375

41,5

1000

dorf a. d. holl. Gr.

   

(415|

   

Herbsleben

7

5

114

17

3300

Brüninghausen

3

26

72

ca. 25

2800

bei Lüdenscheid

   

(ca. 80)

   

Hetterscheid bei

5

10

50

5-10

5700

Werden, Zwiach.-

   

l»|

   

Landtf. b. Bochum

       

Haseloff

8

60

7,5

3100

b. Neuburg a. D.

11

10

240

23

1700

   

1256)

   

Fre*enhagan

5

52

(100|

18

2500

i. Eichsfelde

   

110

   

Ommeren bei Tiel

5

37

151,5

30

2600

(Holland)

   

(158)

   

Nd.-Olleiden bei

2

15

70

32

1500

Amöneburg

   

(70)

   

Bischofsheim bei

3

48

24

2300

Frankfurt a. M.

   

(92)

   

Spexard bei Güters-

5

15

60

12

2050

loh

   

(64)

   

bei Greiz im Vogt-

4

30

80

18

2000

land

         

Lucka Sachs.-Alten-

2

5

37,5

18

1020

burg

   

138)

   

Dogersbeim bei

4

30

117

27

3200

Böblingen

         

Keresztes-Püspöki

20

735

37

3800

Theißebene i. Ung.

   

(740)

   

bei Meschedei im

1

45

90

52

1200

Sauerlaud

         

Olbersleben bei

2

30

100

50

2000

Weimar

   

(120)

   

Sandau bei Grofl-

   

353

42

1600

Graben

 

-

(360) 80

   

Bentold bei Delden

7

30

16

900

(Holland)

   

(103)

   

Otbach i. Westerwald

2

20

100

43

2100

     

(100)

   

Rentsch bei Kladno

6

10

196

36,6

3780

(Böhm.)

   

(224|

   

Ratten in Steiermark

10

50

440

44.5

31C0

Frauendorf beiBorna

4

10

(480) 73 feil

18

2000

Consdorf (Luxem-

6

_

l»l) 200

41

4100

burg)

   

(250)

   

Neuenahr

S

50

100

15

4900

Trebes b. Moosbach

7

35

19\5

31

3500

(Oberplalz)

   

(225)

   

Foulcrey

2

15

75

34

3950

bei Avricourt

         

Mersch i. W.

4

30

70

15,5

4300

LamperUwalde bei

5

50

125

21,5

3400

Oschatz

         

Weder i. d. Eifcl

2

30

 

2600

Dreis bei Wittlich,

6

10

152

25

3800

Rrg.-Bez. Trier

   

(ca. lbOj

   

Großliltgrn

6

150

25

3500

bei Wittlich

         

Fienstadt b. Halle

6

II

2000

     

(600)

   

Lübthen L Mecklen-

17

40

202

15

2330

burg

   

(225)

   

Seppentade i. W.

6

40

2550

Ma'sdo.f

3

45

91

24

1800

bei Golfkn

   

197)

   

Gehren i. M.

6

55

245

38

950

     

(266)

   

Bad Swinemünde

4

40

285

61

2550 .

Gr.-Thieraig

5

54

".7,5(99)

16

1200

j Husens

1

20

25

2600

Bemerkungen

Nr. V.

1

9 3.

.Gelsenkirchen"

     

Wesel

K. S. V.

31

16. 3.

.Heyden II"

K. S. V.

   

Weissig

32

22. 3.

.Elbe"

Nsch.-M. V.

   

Weissig

1

23. 3.

.Kolmar i. Pos. II-

     

Schneidemühl"

     

Bitterfeld

K. S. V.

33

24. 3.

.Heyden II"

     

Weissig

K. C.

 

30. 3.

.Overstolz"

     

Köln

Sch. V.

 

30. 3.

.Schlesien"

     

Breslau

B. V.

 

5.'6. 4.

.Fiedler-

     

Bitterfeld

S. Th. V.

 

6. 4.

.Halle-

     

Bitterfeld

D. L. K.

 

6. 4.

„Dr. v. Abercron"

     

Düsseldorf"

Nr V.

 

6. 4.

.Essen"

Sekt. Essen

   

Geilenkirchen

Nsch.-M. V.

2

6. 4.

.Niederschlesien-

     

Berlin

Fra. V.

19

6. 4.

.Tdlie"

     

Griesheim a. M.

Bra. V.

 

6. 4.

.Continental II"

     

Braunschweig

L. V. M.

 

6. 4.

.Münster-

     

Münster

K. C.

 

6. 4.

.TWallraf"

     

Weidenau b. Sieg

Co. V.

3

6. 4

.Coblenz"

     

Coblenz

Mind. V.

 

6. 4.

.Pelikan-

     

Minden, Fort A.

L. V.

17

6. 4.

„Leipzig"

     

Leipzig-Sport platz

S. Th. V.

 

7. 4.

.Nordhausen-

     

Merseburg

Brg. V.

7

7. 4.

.Freiburg-

   

Freiburg i. B.

B. V.

 

9.. 10. 4.

,S. S."

     

Bitterfeld

Nr. V.

 

10. 4.

.Ge Isenkirchen"

Sekt. Essen

   

Geilenkirchen

Ns. V.

 

10. 4.

.Segler"

     

Götlingen

K. Ae. C.

 

10. 4.

„K. Ae C. VI."

     

Bitterfeld

L. V. M.

 

10. 11 4

.MPuster"

     

Münster

Nr. V.

 

12. 4

.Harbur« III"

     

Geilenkirchen

     

Zeche Rhein-Elbe

B. V.

 

12. 4

„Hewald-

     

Bitterfeld

Ch. V.

 

12. 4.

.Chemnitz-

     

Chemnitz

B. V.

 

IX 4.

.Fiedler"

     

Bitleiield

D. L. K.

4

13. 4.

.Dr. v. Abercron"

     

Düsseldorf

Nr. V.

 

13. 4.

.Gladbeck-

Sekt.w'upp 1.

   

Velbert

L. V.

18

13. 4.

.Leipzig-

     

Leipzig

Saatbr. V.

 

13. 4.

„Saarbrücken"

     

St. Ingbert

Osn. V.

 

13. 4.

„Osnabrück"

     

Osnabrück

B. V.

 

13. 4.

.Bröckelmann"

     

Schmargendorf

Nr. V.

 

13. 4.

.Pnnzeß Viktoria-

     

Bonn

Nr. V.

 

13. 4.

„Barmen"

SektWuppll.

   

Velbert (Rheinld.)

Nr. V.

 

13. 4.

„Elberf.ld"

     

Velbert

S. Th. V.

 

15. 16.4.

.Nordhausen"

Sekt Halle

   

Halle a. S.

Bi. V.

15. 4.

„Bitterfeld I"

   

Bitterfeld

Nr. V.

2

15. 4.

„Essen"

     

NXeiel

S. Th. V.

17. 4.

.Halle"

     

Bitterfeld

B. V.

 

18. 19.4.

„Hewald"

     

Bitlerfeld

Bi. V. i

19. 4.

„Bitlerfeld 11"

[

 

Bilterfeld

ßi. V. |

20. 4.

, Bitleifrld I"

1

 

Bitleifeld

Heimig, Dr. Monje, Beck«

Dr. Elias, Peters, Müller, Nagele

Prof. Poeacbcl. Assessor Dr.

Risse. Ref. Dr. Cbrambach Mann, Berliner, Heimana,

Holtmann

Dr. Elias, Flocke, Wogau,

Schmidt Greven, Herr und Frau Eliel

Dr. Bohn, Frau Bohn. Tilg,

Dr. Schnede Dr. Callirß, Dr. Heinzelmann,

Oberlehrer Schröder Dr. Degnikolb

Bartelmeß, Frau Linden, Hemming, Dr. Jager, Dr. Leskien

Raven, Girardet, Gottschalk, Kirchhoff

Mann, Berliner, Fr. Mentte, Fr. Borchert.Fr.Beling, Frl.Müller Hahn, May, Koch

Starke, Schaeffer, Roman,

Aronsohn H.Oberhöffken. Bahr. E.Trenge

H. Brummer, H. Md'ler Lt. van der Haegen, Klein,

Stahls chmidt Schüler v. Guerard,

v. Uklanski, Schmitz Piof. Dr. Piecht

Hptra. Pasdach, Lt. Heising Gaebler'J, Prof. Woerner,

Dr. Schäffer, Waigel Wigand, Kolhörster, Stove,

Kling

Prof. Liefmann, Dr. Hock,

Wiehl, Kaltenbach Dr. Korn, Dr. Koschel,

Blecken, Russow Ing. Gotlscbalck

Dr. Thdrner, v. Wilkens,

Merkel Schubaxt, Alberti, Borchers

Eimerniacher, Gerichts-Rfd. BrÜmmer, Frl Dickmann-Berk* n. Rfd. Krieger-Brandt

Dr. Fuchs-Langerfeld. Dester. Frau Diester, Fuchs, Land.

Stein. Fran Joardan, Konr. u. Franz Jourdan

Be rmiiro, Baefilcr, Uhlig, Ge«ber

BeiLner, Gebrüder Junker

Sehl, Kleppel. Otterbach,

SchrÖdler Kaulen, Schmitz, Frau Sopp,

Fuchs Apfel, Frl. Molch,

Ing. Schubert, Downe Dransfeld, Dohmer, Posselt,

Rupp

Zimmermann, Schulz, Loewe,

v. Ihering Nicolai, Franke, Seßvus

Wassermeyer, Oberst

v. Scherben ing, WeinUtf I

Dr. Peil), Rechtsanw. Dr. Feist Ehrenberg, Mußhacke

Dr. Thielscb. Dr. Ersch, Heimendahl

Wigand, Ewcrling, Jeu rieh

Linke, Dr. Lutze, Höding

Heimig, Oberstlt. Casinone,

Fi au Casinone, Frau Boers Oberlr. Schneider, Zschimmer,

Lt. Woge Dr. Wirths, Rosencrantz,

Dr. Cornberg Schubert, Dr. Jeserich,

Willems Wolf, Dr. Mothes, Wünsche

Glatte Landung.

Osterfahrt! Anwärter fahrt für Herrn Heimann.

Waldlandung.

Winde umlaufend. Fahrt im Halbkreis.

Herrliche Fahrt bei Sonne.

Nachtfahrt über den Harz and Teutoburger Wald. Alleinfahrt.

Beschränkte Weitfahrt. (1. Preis).

Dauer der Alleinfahrt 2't Std.

Landung sehr glatt.

Wissenschaftliche Fahrt. Probefahrt des neuen Ballons

mit 2 Herren und 4 Damen.

Erste Führerfabrt von Frl. Oberhöfflten. Landung bei starkem Boden-Wind.

Sehr glatte Landg.. zuerst klar später dunstig Wolkenfahrt. *) 50. Fahrt.

Andaueind im Regen.

Führerfahrt des Herrn

Dr. Hoek. Schneegestöber in den

ungarischen Gebirgen. Alleinfahrt, starker Regen

und Schnee.

Dauernd Schneegestöber.

Wegen Nähe der mit. Grenze

mit noch 10 Sack Ballast gel. Zunächst NNO., dann SO.,

dann O., dann NNO.

Zwischenlandg. b. Enschade Starke vertikale Böen und

Schneegestöber.

Aufnahme bei Tschechenbe-völkerunjf nicht unfreuodi.

Rax und Seromering in Schnee wölken.

Zielfahrt, I. Preis.

—21« bei 35C0 m Höhe; starke Böen, Wolkend. 950—2700m.

Landung vor der franz. Grz. im letzten deutschen Dorf.

Viel Schneegestöber und große Kälte.

Biedermeierfahl L

Fernziel! der Sekt-Wuppertal des M. V. f. L. gegen den Kölner Klub f. L.

Wiss. Nachtfahrt mit drahtl.

Telegr. Nachtldg. sehr glatt. Wiss. Nachtf. m Apparaten f.

drahtl. Telegrarhie an Bord. Sehr glatte Landung.

Klare Mondocheinnacht.

Sturm- und Böenfahit 1. KI.

Zwischenlandung sehr glatt. Alleinfahrt. Landg. sehr glatt.

XVII. Nr. 9

Amtlicher Teil

223

des kleinen hessischen Staatswappens im Abzeichen wurde aber bereits im Prinzip erteilt.

Im Mai setzten die Bestrebungen der von Berlin aus geleiteten Nationalflugspende ein, für die sich der Vorstand in lebhafter Weise verwandt, so daß aus dem Großherzogtum Hessen über 45 000 M. der Flugspende zuflössen.

Im gleichen Monat fand der II. Deutsche Zuverlässigkeitsflug am Oberrhein statt, bei dem sich der Verein in Mainz als Hauptetappe mit insgesamt 3 Tagen, der Verein in Darmstadt als Nebenetappe mit 1 Tag beteiligte. Beide Vereine veranstalteten gleichzeitig Zeppelinfahrten, wodurch ebenfalls das Interesse für die Luftfahrt in weitesten Kreise.i der Landbevölkerung vermehrt und vertieft wurde. Die über den hessischen Landen in jenen Maitagen kreuzenden zahlreichen Flugzeuge riefen allerorts einen Sturm der Begeisterung hervor, so daß auf beiden Flugplätzen ein Zusammenströmen ungeheurer und nicht erwarteter Menschenmassen zu verzeichnen war, und beiden veranstaltenden Vereinen eine große Anzahl neuer tätiger Mitglieder zugeführt wurden.

Am 31. Juli fand die Einweihung der Flughalle mit Clubräumen auf dem Mainzer Sande statt, an der sich die Verbandsvereinigungen beteiligten.

Im September wurde in dieser Flughalle eine Grade-flbgerschule unter Leitung des Fliegers C. v. Stoephasius eröffnet und unter das Protektorat des Verbandes gestellt.

Am 3. Oktober fand in Mainz ein Flugtag statt, wiederum verbunden mit Zeppelinfahrten, der sich ebenfalls eines regen Besuches der Mitglieder und Freunde der Verbandsvereine erfreute.

Ende Oktober fand in Stuttgart der 10. ordentliche deutsche Luftfahrertag statt, an dem der Verband mit vier Delegierten beteiligt war, und wo es gelang, 1 Mitglied unseres Verbandes, Herrn Dycker-hoff-Mainz, in Anerkennung der Tätigkeit unserer Gruppe in den Vorstandsrat des Deutschen Luftfahrer - Verbandes gewählt zu sehen.

Der Luftfahrer-Verband hat den bis dahin gültigen Unterschied zwischen Flugwesen und Luftschiffer-Vereinen aufgehoben, so daß wir hieraus die logische Konsequenz zogen, diesen Unterschied auch bei uns fallen zu lassen, und beschlossen wurde, die Namen sämtlicher Vereine einheitlich dahin festzulegen in Verein für Luftfahrt in....... Unsere Vereinigung erhielt dementsprechend statt des bisherigen Namens:

Großherzoglich Hessischer Verband für Flugwesen die Bezeichnung:

Großherzoglich Hessische Vereinigung für Luftfahrt.

Inzwischen war auch das von S. Kgl. Hoheit dem Großherzog entworfene prachtvolle Abzeichen durch die Firma W. Sauerwein-Mainz fertiggestellt und den Vereinen zu ihrer Freude übermittelt.

In Worms war ebenfalls in der Zwischenzeit eifrig ge-aibeitet worden, so daß bei der Sitzung in Darmstadt am 2. XI. der unter Führung des Obersten v. Behr endgültig konstituierte Verein in unsere Vereinigung aufgenommen werden konnte.

Am 20. XI. hatte S. Kgl. Hoheit der Großherzog die Gnade, eine Abordnung des Vorstandes unserer Vereinigung, bestehend aus den Herren: v. Selasinsky als Vorsitzender, O. Dyckerhoff als Mainzer, Kammerherr Frhr. v. Oetinger als Darmstädter, Prof. Dr. König als Gießener, Oberst v. Behr als Wormser Vertreter zu empfangen und mit genannten Herren die weiteren Richtlinien der Entwicklung der Vereinigung wie der gesamten Luftfahrt in bezug auf die Förderung von Wissenschaft, Sport, Industrie, Luftfahrerfürsorge, Aufklärung weitester Kreise u. a. zu besprechen.

Es erübrigt sich nur noch, mitzuteilen, daß seitens der Vereinigung S. Kgl. Hoheit der Großherzog gebeten wurde, das Protektorat über den hessischen Teil der Flugstrecke des diesjährigen Prinz-Heinrich-Fluges (III. Zuverlässigkeits-Flug am Oberrhein) zu übernehmen, an dem sich dieses Jahr

Gießen als Nebenetappe beteiligt. S. Kgl. Hoheit hat das Protektorat gerne übernommen.

Den Vorsitz der Vereinigung führt zunächst bis zum

1. Oktober 1913 laut Beschluß der Vorstandssitzung vom

2. XI. zu Darmstadt weiter Oblt. v. Selasinsky-Mainz.

Auch bleiben bis zu diesem Zeitpunkt im Amt die bisherigen Vorstandsmitglieder, und zwar: Herren 0. Dyckerhoff und H. Gaßner, Mainz, Kammerherr Frhr. v. Oetinger und Direktor Baier, Darmstadt. Prof. Dr. König und Notar Römheld, Gießen, Oberst v. Behr und Justizrat Stephan, Worms, Direktor Will, Mainz als Schriftführer.

Die Mitglieder der Vereinigung verteilen sich zurzeit wie folgt:

Mainz....... 290 Mitglieder

Darmstadt.....100

Gießen......90

Worms . . . . . . 80

Sa.: 560 Mitglieder Doch lie^t hierin unseres Erachtens nicht der wesentliche Zweck der die Luftfahrt fördernden Vereine, sie schaffeu und wollen schaffen in erster Linie moralische Werte zum Besten unseres Landes wie des deutschen Vaterlandes überhaupt. Und daß hierin die Großherzoglich Hessische Vereinigung für Luftfahrt im neuen Geschäftsjahre nicht zurück-

Neuer Stattplatz des Düsseldorfer Lullfahrer-Klubs im volasgarten-Duueidorl.

stehen möge, ist der lebhafte Wunsch ihres hohen Protektors,

wie aller in ihr v/irkenden Kräfte. c i ■ i

v. aelasinsky.

Eingegangen 24. IV. Düsseldorier °ie tSit,zun* dej Seschäftsführenden Luftfahrer Klub Vorstandes und des rahrtenaus-schusses des Düsseldorfer Luftfahrer-Klubs beschäftigte sich mit dem Unglücksfall des Ballons „Malkasten" vom 19. April, unter Führung des Herrn O. Schröder, Crefeld. Der Unglücksfall gab Veranlassung, daß seitens des Vorstandes den Führern die Befolgung der Satzungen nochmals strengstens zur Pflicht gemacht wurde. Die Satzungen bestimmen folgendes:

„Bei stürmischem Wetter ist die Fahrt zu unterlassen. In zweifelhaften Fällen hat der Führer vor der Füllung das Meteorologische Oberservatorium in Aachen telephonisch über die zu erwartende Windstärke und Wetterlage zu befragen."

Es wurden drei Herren zu Führeraspiranten vorgemerkt. Der Club hat nunmehr 25 Freiballonführer und 30 Führeraspiranten. Das Ergebnis der Wettfahrt vom 6. April ab Düsseldorf ist folgendes: Erster: Ballon ,,Dr. von Abercron'*, Führer Bartholomäus Neuß. Zweiter: Ballon „Aachen", Führer A. Kaufmann, M.-Gladbach. Dritter: Ballon „Düsseldorf 2", Führer A. Blanckertz jun., Düsseldorf. Den Preis für die drei besten Ballonaufnahmen bei dieser Wettfahrt erhielt Herr G. P. Stollwerck, Cöln.

224

Amtlicher Teil

Nr. 9 XVII.

Zwei Aspiranten machten gelegentlich dieser Wettfahrt ihre Alleinfahrt als Führer. Ueber 2000 Zuschauer hatten sich auf dem Startplatz im Volksgarten eingefunden.

Eingegangen 24. IV.

ir i c . . ... Der Frankfurter Verein für Luftfahrt

Frankfurter Verem für . ,. . c . . ,

Luftfahrt veranstaltete am bonntag, den

20. April, in Gemeinschaft mit dem Frankfurter Automobil-Club und mit Unterstützung des Generalkommandos des XVIII. Armeekorps eine außerordentlich interessante „Kriegsmäßige Ballonverfolgung" mit Automobilen. Es beteiligten sich sieben Ballone und 27 Automobile. Infolge der zeitweise auftretenden Böen war es der Fliegertruppe Darmstadt nicht möglich, die gemeldeten vier Flugzeuge an der Veranstaltung teilnehmen zu lassen, auch das Zeppelinluftschiff „Viktoria Luise", das seine Begleitung in Aussicht gestellt hatte, mußte leider aus Mangel an Passagieren auf eine Teilnahme verzichten.

Frankfurt war als befestigter und belagerter Ort gedacht, dem es an einer sonstigen Kommunikation mit der Außenwelt fehlte und der einen Schwärm Freiballone aussandte, um bei einer vom Feinde besetzten Telegraphenstation eine Meldung abzugeben. In einem Abstände von 10 km vom neuen Gaswerk im Osthafen, dem Startplatz der Ballone, befand sich das Hauptquartier der „feindlichen" Automobilleitung, welche patrouillierende Automobile zur Verfolgung der Ballone ausschickte. Infolge des windigen Wetters mit wechselnder Bewölkung gelang es den Ballonführern, in den schützenden Tälern des Spessart, von den verfolgenden Automobilen meist unbemerkt, zu landen und ihre Aufgabe, ein Telegramm bei einer Poststation aufzugeben, glänzend zu lösen. Nur Ballon „Frankfurt", der in Bäumen vorübergehend hängen blieb, wurde von Automobilisten erreicht, und so erlag auch er vielleicht nur seinem Mißgeschick. Am Abend fand im Frankfurter Hof ein Festessen statt, d?s noch einmal die zahlreichen Teilnehmer der Veranstaltung zusammenführte. Im Anschluß hieran wurde das Resultat des Wettbewerbes verkündet und die Ehrenpreise verteilt. Aus äußeren Gründen hat es sich nicht durchführen lassen, den Vereinsabend Donnerstags zu veranstalten. Laut Vorstandsbeschluß ist nun der Dienstag vorgesehen, jedoch wird für jeden einzelnen Abend unter Angabe der in Aussicht genommenen Diskussion eingeladen. Der Vereinsabend soll im Winter alle vierzehn Tage, im Sommer alle vier Wochen stattfinden. Der nächste Vereinsabend findet Dienstag, den 6. Mai, abends 8 Uhr, im Savoy-Hotel statt: Bericht der Ballonführer und Automobilisten über die Ballonverfolöunrj vom 20. April.

Eingegangen 24. IV. Schlesischer Verein für Luftfahrt. Den Mitgliedern des Vereins zur gefl. Kenntnis, daß in der am Donnerstag, den 17. April, abgehaltenen Vorstandssitzung bekanntgegeben wurde, daß die Taufe des neuen Ballons am 25. Mai d. J., vormittags 11% Uhr, auf dem Füllplatz der Gasanstalt III in Breslau staltfindet. Gleichzeitig steigen an diesem Tage auch die beiden anderen Vereinsballone, „Windsbraut" und „Schlesien", auf und bitten wir die Mitglieder, zu diesen Ballonfahrten schon jetzt ihre Meldung an die Geschäftsstelle des Vereins gelangen zu lassen. — Herr Oberbürgermeister Matting hat sich in

smiESiSWER herein

luftfahrt.

liebenswürdiger Weise bereit erklärt, die Taufe des neuen Ballons vorzunehmen, und ersuchen wir unsere Mitglieder, recht zahlreich an dieser Feier teilnehmen zu wollen.

Ferner gibt der Verein bekannt, daß für die „Jubi-läums-Flugwoche", vom 8.—15. Juni, Einlaßkarten durch die Geschäftsstelle des Vereins, Schweidnitzer Str. 16/18, zum ermäßigten Preise von 3,30 M„ für die ganze Zeit der Veranstaltung gültig, schon jetzt bezogen werden können, und bitten wir auch hier um recht zahlreiche Beteiligung.

Sitzungskalender.

Berliner Flugsportverein. Vereinsversammlungen regelmäßig jeden Mittwoch abend 8'j Uhr im Marinehaus, Köllnischer Park 6.

Berliner V. i. L. Vereirsversammlung 5. Mai um 7'^ Uhr im großen Saale des Künstlerhauses, Berlin W„ Bellevue-straße 3.

Frankfurter V. f. L.: Vereinsabende von jetzt ab jeden Dienstag (besondere Einladungen). Nächster Vereinsabend am Dienstag, den 6. Mai, abends 8 Uhr im Savoy-Hotel: Bericht der Ballonführer und Automobilisten über die Ballonverfolgung vom 20. April.

Fränkischer V. f. L., Würzburg E. V.: Regelmäßige Vereinsabende jeden Donnerstag, abends 8'i Uhr, Restaurant Theater-Cafe, reservierter Tisch.

Hamburger V. f. L.: Jeden Dienstag Zusammenkunft in den Vereinsräumen, Colonnaden 17—19.

Kaiserl. Aero-Cklb: Regelmäßiger Clubabend jeden Dienstag im Clubhaus, Nollendorfplatz 3.

Leipziger V. f. L.: Jeden Monat Führerversammlungen mit Fahrtberichten und Instruktionen für Führeraspiranten. Lokal wird jedesmal bekanntgegeben.

Lübecker V. f. L.: Regelmäßige Versammlungen im Winterhalbjahr am ersten Montag jeden Monats.

Niederrheinischer V. f. L., Sektion Wuppertal, E. V. Am zweiten Montag in jedem Monat im Hotel Kaiserhof in Elberfeld, abends von 81-! Uhr ab, gesellige Zusammenkunft der Mitglieder.

Niedersächsischer V. f. L.: Versammlung jeden letzten Donnerstag im Monat, 8VL> Uhr. Institut für angewandte Mathematik und Mechanik, Prinzenstraße.

Posener V. f. L.: Vereinsversammlung am 2. Freitag jeden Monats im Kaiserkeller.

Reichsflugverein: Regelmäßiger Diskussionsabend jeden Freitag abend 81-! Uhr im Restaurant „Zum Heidelberger", Friedrichstraße.

Saarbrücker V. f. L. Sitzung jeden Freitag abend, Hotel Monopol, Saarbrücken.

Schlesischer V. f. L.: Clubabend jeden Donnerstag, abends 8 Uhr, Lokal erfraden, Tel. 4365.

Schlesischer V. f. L., Ortsgruppe Hirschberg i. Schi.: Luft-schifferstammtisch jeden Donnerstag nach dem 1. und 15. eines jeden Monats in den Weinstuben H. Schultz-Völker in Hirschberd i. Schi.

Verein für Luftschiffahrt und Flugtechnik Nürnbir J-Fürth E. V.: Regelmäßige Zusammenkünfte der Vereinsmitglieder Freitag, abends 8% Uhr, in den Clubräumen. Nürnberg, Klaragasse 2, I. Stock (im Hause des Casino-Restaurants).

Westfälisch-Märkischer Luftfahrer-Verein, e. V. Je Je i ersten Sonnabend im Monat, abends von 6 Uhr ab, zwanglose Zusammenkunft der Vereinsmitglieder im Flugplatzrestaurant auf dem Flugplatz Wanne-Herte".

k Verzeichnis der in den Vereinen angekündigten Vorträge.

Die Vorträge werden längstens vier Wochen vorher angekündigt, so daß eine Veröffentlichung höchstens in zwei Heften erfolgt.

Verein

Vortragender

Vortrag

Datum und Ort

Berliner V. f. L. Frankfurter V. f. L. Hamburger V. f. L.

Dr. Hermann Elias Ing. O. Ursinus Dr. Christian Jensen

Aus meiner Führerpraxis (mit Lichtbildern)

Ueber den gegenwärtigen Stand der Wasser-Flugzeuge

Neuere Anschauungen über die Zusammensetzung der Atmosphäre

5. Mai, abends 71 2 Uhr, im großen Saale des Künstlerhauses, Bellevuestraße 3

5. Mai, abends 8l/i Uhr, im kleinen Hörsaal des Physikal. Vereins, Frankfurt a. M.

6. Mai. abends 8Va Uhr, in den Vereinsräumen, Colonnaden 17/19

Scbriitleitung: Ffir die amtlichen Nachrichten verantwortlich: F. Rasch, Berlin; iür dtn redaktionellen Teil verantwortlich: Paul Bejeuhr, Barlin.

Deutsche

Luflfahrer-Zeitschrifl

Begründet von Hermann W. L. Moedebeck

Amtsblatt des Deutschen Luftfahrer-Verbandes

Offizielles Organ der Abteilung der Flugzeug-Industriellen im Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller.

Jahrgang XVII 14. Mai 1913 Nr. 10

Die Zeitschrift erscheint vierzehntägig, und zwar Mittwochs. Schriflleilung: Amilicher Teil: F. Rasch; Redaktioneller Teil: P. Beieuhr; Berlin W. 30, Nollendorfplnlz 3, Fernspr. A. Liilzow 3605 und 5999, T.-A. Luftschiff-Berlin. Alle redaktionellen Einsendungen sind nur an die Schrillleitung zu richten. Verlag, Expedition, Verwaltung: Kinsing & Co., Berlin W. 9, Linkslr. 38, Fernspr. A. Kurfürst 9136—37. T.-A. Autoklos ng. Annahme der Inserate und aller Zusendungen, die sich auf den Versen-!, den buchhändlerischen Verkehr und die Anzeigen beziehen, durch den Verlag; außerdem Inseralenannahme durch sämtliche Annoncenexpeditionen. Inserale werden billigsl nach Tarif berechnet. Probenuinmcrn versendel auf Wunsch die Expedilion. Druck: Braunbeck-Oulcnberg-Druckerei A.-O., Berlin W. 35, Lülzowsliajje 105. Preis des Jahrgangs (26 Heflej M. 12—, Ausland Porlozuschlag, Einzelpreis für jedes liefl 50 Pf.

Alle Redde für somit. Texte u. Abbildung, vorbehalten — Nachdruck ohne F.rla'ihnis der Sdirifi'eilunq verboten. — Auszüne nur mit Quellenongabe gestallet.

Inhalt des Heftes: Prinz-Heinrich-Flug 1913. Seite 225. — Luftschiffhallen, Ankerplätze und Flugstützpunkte, Seite 226.

— v. Pustau, Der Wasserflugzeugwettbewerb in Monaco (Schluß), Seite 230. — Giese. F., Mit Ballon „Bitterfeld" nach Schweden, Seite 233. — Große, M., Ort- und Zeitbestimmungen, Seite 235. — v. Kobbe, Aeußerung „Zur Theorie des Libellenquadranten", Seite 236. — Gleitflug, Seite 239. — Brucker, J., • Der vereitelte Ozeanflug des Ballons „Suchard II", Seite 240. — Fröbus, W., Abramowitsch, Seite 240. — Orientierung der Luft, Seite 241. — Gordon-Bennett-Ausscheidungs-Wettfahrt 1913, Seite 241. — Rundschau, Seite 242. — Ueber luftrechtliche Fragen, Seite 243. — Büchermarkt, Seite 244. — Zeitschriftenschau, Seite 245. — Industrielle Mitteilungen, Seite 245. — Amtlicher Teil, Seite 246.

PRINZ-HEINRICH-FLUG 1913.

(Vorbericht.)

Mit Erscheinen dieses Heftes hat der dritte Zuverlässigkeitsflug am Oberrhein, über den wir bereits Seite 59, Seite 169 u. a. O. berichtet haben, seinen Anfang genommen.

Der Wettbewerb hat bereits im ersten Jahre das allgemeine Interesse für sich in Anspruch genommen, weil die Veranstalter sich bemüht haben, durch das Aufstellen bestimmter Bedingungen auch wirklich eine Förderung der deutschen Flugtechnik zu erzielen. So sind denn die Bedingungen in den einzelnen Jahren sinngemäß erweitert worden und besonders bei diesem Wettbewerb hat der Arbeitsausschuß Wertungsformeln aufgestellt, um zu verhüten, daß überstarke Rennmaschinen, die für die Praxis und die Weiterentwicklung nur von untergeordneter Bedeutung sind, gegenüber den Gebrauchsmaschinen irgendwelche Vorteile erreichen.

Eine technische Würdigung des Wettbewerbes werden wir erst im nächsten Heft vornehmen, es sei an dieser Stelle lediglich suf die Ausschreibung und die Beteiligung näher eingegangen.

Zum Wettbewerb sind zwei Kategorien Teilnehmer zugelassen, und zwar deutsche Offiziere auf Flugzeugen der deutschen Heeres- oder Marineverwaltung und Flugzeugführer deutscher Reichsang e h ö -r i g k e i t, die aktive Offiziere oder Offiziere des Beurlaubten-Standes sind, oder aber einem Vereine der Südwestgruppe angehören und vom Vorstande dieses Vereins vorgeschlagen werden. Bedingung für sämtliche Wettbewerber ist, daß sie einen ununterbrochenen Flug von einer Stunde Dauer, mindestens 10 Flüge mit Passagier (notwendig die einmalige Erreichung der Höhe von 800 m hierbei) ausgeführt haben und Uebung im Gleitflug besitzen.

Der Flug beginnt am 10. Mai mit einer Vorprüfung der nicht der Heeresverwaltung gehörigen Flugzeuge; ihr schließt sich am 11. Mai der Zuverlässigkeitsflug Wiesbaden—Cassel mit einer Zwischenlandung in Gießen an (Entfernungen 65 bezw. 100 km). Am 12. Mai folgt der Zuverlässigkeitsflug von Cassel nach Coblenz ohne Zwischenlandung (170 km). Nach einem Ruhetag in Coblenz muß am 14. Mai die Strecke

Coblenz—Karlsruhe erledigt werden, die durch das Ueber-fliegen gewisser Kontrollstellen eventl. auf 300 km verlängert werden kann. Einem Ruhetag in Karlsruhe schließen sich am 16. und 17. Mai Aufklärungsübungen Karlsruhe, Straßburg, Stuttgart, Freiburg an. Diese Aufklärungsübungen werden besonders dadurch interessant, daß an ihnen Luftschiffe teilnehmen und außerdem Wettbewerber zugelassen sind, die an den bisherigen Etappenflügen nicht teilgenommen haben. Für alle Flüge ist ein Passagier vorgesehen, die Bewertung erfolgt nach den Seite 59 dieser Zeitschrift abgeleiteten Formeln

Teilnehmer

Apparat

' Vertreter

Lt. Bluethgen „ Canter ,, v. Thüna „ v. Beaulieu „ Castner „ Weyer „ Donnevert ,, Coerper „ Hailer „ Vierling ,, v. Haller ,, Sommer

Mars- Doppeldecker

Rumpler-Taube

L. V. G.-Doppeldeck.

Albatros-Doppeld.

Rumpler-Taube

Aviatik-Doppeld.

Rumpler-Taube

Jeannin-Taube

Otto-Doppeldecker

,, ,«

i, ,, Euler-Doppeldecker

T "i von der Lt. Reinhardt 1 preuB. „ Hantelmann ("eeres-

) verwalt.

„ Emmerich }vd hayer. „ Henneberg/

Lt. v. Hiddessen Lt. Zwickau Ingen. Schlegel Oberlt. Linke Ingen. Thelen Ingen. Hirth Lt. JoUy Lt. Engwer Herr Trautwein

Eindecker d. Deutsch. Flugzeugw., Leipzig

Eindecker d. Deutsch. Flugzeugw., Leipzig

Aviatik-Eindecker

Aviatik-Pfeildoppeldecker

AI batros-Doppeldecker

Albatros-Hirth-Eindecker

Eindecker der Gothaer Waggon-Fabrik

Eindecker der Gothaer Waggon-Fabrik

Goedecker-Eindecker

Da die gesamte Organisation sich auf die Erfahrungen der Vorjahre stützt und überhaupt die Ergebnisse der Vorjahre in geeigneter Weise berücksichtigt werden, darf dieser Flugveranstaltung mit dem größten Interesse entgegengesehen werden. Be.

LUFTSCHIFFHALLEN, ANKERPLÄTZE UND FLUGSTÜTZPUNKTE.

Der erfreulicherweise beträchtlich gesteigerte Ausbau, den die verschiedenen Disziplinen der Luftfahrt in den einzelnen Ländern erfahren, führt von selbst dazu, der Frage der Luftschilfhallen, Ankerplätze und Flugstützpunkte erneut ein erhebliches Interesse entgegenzubringen. Wir werden daher unter dieser Rubrik auf die verschiedenen Bestrebungen, die erreichten Erfolge und die Entwicklung obiger Fragen hinweisen, stellen diesen Raum jedoch auch für Anregungen auf diesem Gebiet gern zur Verfügung und hoffen, daß die verschiedenen Fachkreise an dieser Stelle über alle Punkte zur Sprache kommen werden. Die Schriftleitung.

auszufahren. Die feste Rundhalle hat jedoch unter den vorerwähnten Uebelständen, die schnell umspringender Wind mit sich bringt, sehr zu leiden. Erstens sind die zwischen den Toren liegenden festen Teile der Halle für das Ein- und Ausfahren überhaupt nicht zu benutzen, einem von dieser Seite einfallenden Wind kann also nicht geeignet begegnet werden. Dann aber ist das Einbringen auch hier mit gewissen Schwierigkeiten verknüpft, falls der Charakter des Windes schnell wechselt. Man hat auch hier verschiedene Schutzmittel vorgeschlagen, besonders durch das Vorbauen radialer Wände, um hierdurch einen größeren Windschutz zu erreichen. Bei einer späteren Konstruktion werden wir noch näher hierauf eingehen.

Es scheint jedoch auch für die Rundhalle das radikale Mittel als das beste anzusprechen zu sein, nämlich auch sie drehbar anzuordnen. Dann besitzt natürlich die drehbare Rundhalle der drehbaren Längshalle gegenüber den Vorteil der Bewegung geringerer Massen, indem nämlich die Halle immer nur so wenig gedreht zu werden braucht, daß die nächste Toröffnung in die Windrichtung fällt. Hierbei ist jedoch vorausgesetzt, daß die in der Halle befindlichen Luftschiffe sich gegen die Halle frei bewegen können, d. h., daß sie entweder unter der Kuppel an einem drehbaren Gerüst hängen, oder aber auf einer drehbaren Plattform aufgeklotzt sind.

Weiter gibt es noch aufklappbare Luftschiffhallen, die in Form eines Etuis in der Mitte aufklappen und dem Erdboden gleich werden. Die Drehung geschieht in dem unteren Drittel der Längsachse der Seitenwände. Diese Halle erfordert einen großen Kostenaufwand und bietet keinerlei Sicherheit das Luftschiff bei starkem Winde so zu verankern, daß es, bevor die Halle geschlossen, durch den Wind nicht vernichtet wird. Nach demselben Prinzip hat man Rundhallen konstruiert, welche in die Erde eingebaut werden sollen. Obgleich ihre Ausführung an sich technisch denkbar ist, ist aber die Herstellung einer solchen Halle doch nicht anzuraten. Von Flugzeugen herab ist die eingebaute Halle ebenso leicht zu sehen wie eine freistehende, denn für den Beobachter in der Höhe kommen nur die gleichgroßen Dachflächen sämtlicher Systeme in Betracht. Auch eine in die Erde eingebaute runde Halle, deren aufklappbares Dach einen Durchmesser von mindestens 180 bis 200 m haben müßte (I), würde, gleichviel in welchem Terrain und in welcher baulichen Umgebung, für Luftfahrzeuge, auch für solche, die nicht sehr hoch fliegen, schon aus weiter Entfernung leicht wahrnehmbar sein.

Auf die einzelnen Vor- und Nachteile werden wir bei den betreffenden Systemen und Vorschlägen weiter unten zurückkommen.

Hatten wir bisher nur die rein technischen Aussichten und Möglichkeiten im Auge, so müssen natürlich bei Luftschiffhallen, die von erheblichem strategischen Wert sind, auch militärische Gesichtspunkte näher berücksichtigt werden, und hier kommt als maßgebender Faktor in Betracht, daß die Halle derart gegen Demolierung geschützt werden muß, daß einerseits die in ihr befindlichen Schiffe nicht verletzt werden, andererseits das Ein- und Ausbringen der Schiffe durch die Beschädigung der Halle nicht behindert wird. Diese beiden Gesichtspunkte bedürfen einer scharfen Trennung. Es läßt sich wohl durch geeignete Anordnung der Halle ein hinreichender Schutz gegen Beschädigungen erreichen; trotzdem kann die Gefahr bestehen, daß die Tore durch verhältnismäßig leichte Sprengwirkung derartig beschädigt werden, daß die in der Halle befindlichen Schiffe nicht herausgebracht werden können und infolgedessen zurzeit nicht verwendbar sind.

Alle diese Gesichtspunkte, die in vieler Beziehung einander widersprechende Maßregeln verlangen, müssen beim

Die Notwendigkeit geeigneter Luftschiffhallen braucht an dieser Stelle nicht weiter betont zu werden. Die verschiedenen Unglücksfälle haben zur Genüge bewiesen, wie dringend nötig es ist, eine Reihe von Unterkunftsmöglichkeiten zu besitzen, in denen eine Unterbringung der Schiffe, und zwar der verschiedensten Systeme, auch selbst unter schwierigen Verhältnissen mit einer gewissen Zuverlässigkeit möglich ist. Es hat sich hier gezeigt, daß eine der ältesten Luftschiffhallen, nämlich die schwimmende Halle auf dem Bodensee, eigentlich noch immer als die beste anzusprechen war, sind doch bei ihr trotz des vielen zu Werkstattfahrten nötigen Ein- und Ausbringens niemals nennenswerte Unglücksfälle vorgekommen. Diese schwimmende Halle, die nur vor einem Anker lag, und sich infolgedessen stets in die Windrichtung einstellen konnte, gibt also den besten Hinweis, nach welcher Richtung die Technik eingreifen muß, Luftschiffhallen für sicheren Ein- und Austransport zu bauen. Natürlich sollen moderne Luftschiffhallen nicht stets nach dieser Art ausgebaut werden, das wäre schon wegen des nötigen Sees (von etwa 600—1000 m Durchmesser) nicht überall durchzuführen. Es kommt hier auch lediglich auf das Prinzip an, und für dieses hat es sich am zweckmäßigsten herausgestellt, den Schiffen stets das Ein- und Ausfahren in bzw. gegen Windrichtung zu ermöglichen.

Die feststehende rechteckige Halle, die für ein oder zwei Schiffe eingerichtet ist, und die wohl bisher als der verbreitetste Vertreter der Luftschiffhalle bezeichnet werden kann, besitzt bei weitaus billigster Herstellung doch den bedenklichen Nachteil, daß bei stärkerem Wind für die herauszubringenden Fahrzeuge die Gefahr des Einknickens besteht, sofern der Wind seitlich auf die Halle steht oder plötzlich umspringt. Ein gewisser Schutz läßt sich zwar dadurch herbeiführen, daß die Torflügel seitlich hinausgeschoben werden, um so eine größere, ruhigere Windzone zu erreichen. Besonders bei den Hallen, die für zwei Schiffe eingerichtet sind, läßt sich am Kopfende leicht eine ruhige Luftzone von zirka 100 m erzielen. Eine weitere Schutzvorrichtung besteht in den Ausfahrgleisen, die von der Halle bis zum Landungsplatz führen, auf welchen kleine Wagen laufen, an denen das Schiff verankert wird. Bedenkt man jedoch, daß ein normales Schiff dem Seitenwind eine Fläche von etwa 2000 qm entgegensetzt, so ist ohne weiteres verständlich, daß bei einigermaßen heftigem Wind das Schiff infolge der Verankerungsvorrichtung einfach auf den Boden gedrückt und hier eventuell verletzt wird.

Diese Schutzvorrichtung genügt also bei seitlich aufstehendem stärkerem Wind keineswegs. Es ist daher von den Siemens-Schuckert-Werken zum ersten Male in der Praxis erfolgreich der Weg beschritten, diese rechteckige Halle drehbar anzuordnen. Die in Biesdorf errichtete Halle genügt denn im allgemeinen allen Anforderungen, wenngleich natürlich bei böenartig plötzlich umspringendem Seitenwind die Drehung durch Maschinenkraft nicht so schnell erfolgen kann, um zu verhüten, daß die Windrichtung nicht doch etwas seitlich zur Halle steht. Dieser Nachteil wird allen drehbaren Hallenkonstruktionen mehr oder weniger innewohnen, denn einem plötzlichen Umspringen des Windes kann die große Masse der Halle nur schwer folgen. Das führt von selbst dazu, die bewegten Massen tunlichst klein zu halten, was denn auch bei verschiedenen Konstruktionen konsequent durchgeführt ist.

Eine weitere Hallenkonstruktion, die sich indirekt aus der drehbaren Halle entwickelt hat, ist die R u n d h a 11 e , die durch Anordnung der Tore auf der Kreisperipherie die Möglichkeit bietet, stets in der passendsten Richtung ein- und

Bau einer zweckentsprechenden Halle berücksichtigt werden, und durch Abwägung derselben ist ein Kompromiß herbeizuführen, der allen Anforderungen am besten gerecht wird. Um diese verschiedenen Gesichtspunkte genügend beleuchten zu können, sollen jetzt verschiedene Anregungen und Vorschläge zur Diskussion gestellt werden, an der (wie wir schon eingangs erwähnten) die Fachleute hoffentlich rege teilnehmen werden. _

ANREGUNGEN FÜR DEN BAU VON BALLONHALLEN.

Von Erich Dreves, Insterburg. Welchen Anforderungen muß eine Ballonhalle, die militärischen Zwecken dienen soll, gerecht werden? Es sind meines Erachtens drei Bedingungen, die die Halle erfüllen muß. Die Halle muß

1. gegen Geschosse gesichert sein,

2. ermöglichen, daß der Luftkreuzer bei allen Windverhältnissen eingebracht werden kann,

3. im Innern möglichst gleichmäßige Temperatur und Feuchtigkeitsverhältnisse aufweisen.

Eine Ballonhalle kann man auf zweierlei Weise vor feindlichen Geschossen schützen. Entweder entzieht man die

Die Thofehrnsche Rundhalle.

Halle überhaupt der Sicht des Feindes, oder man muß Vorkehrungen treffen, daß Geschosse und Bomben die Halle nicht durchschlagen können.

Eine Halle gegen Sicht zu sichern, wäre leicht dadurch zu erreichen, daß man die Halle in Bergtäler baut, die natürlich hinreichend weit unbewaldet sein müssen, um Kollisionen mit den Bäumen zu vermeiden. Man kann aber noch besser die Halle an der Windschattenseite des Berges direkt in den Berg hineinbauen. Dazu kommt freilich eine Schwierigkeit, die ich hier gleich vorwegnehmen möchte: das sind die Feuch-tigkeitsverhältnisse und Temperaturschwankungen. Letztere sind in diesem Falle sogar weit geringer als in einer freistehenden Halle, da im Innern der Erde die Temperaturen viel konstanter sind. Anders aber liegt die Sache bei dem Feuchtigkeitsgrad. Diesen Uebelstand wird man aber leicht dadurch beseitigen können, daß die Halle doppelwandig gebaut wird. Zwischen beiden Beton-rrauern wird ein Luftraum angeordnet, dessen Luft mittels Ventilatoren je nach dem Feuchtigkeitsgrad erneuert resp. getrocknet wird. Man könnte auch einen Heizungsgürtel einlegen für besonders schwierige Verhältnisse, wie sie im Frühjahr oder Winter auftreten können.

„Wie aber soll man verfahren, wenn keine Berge da sind?" Diese Frage ist besonders wichtig für den Osten Deutschlands und die nord-

deutsche Tiefebene. — Was den gegen Sicht gesicherten Hallenbau in der Ebene betrifft, so wird es am zweckmäßigsten sein, die Halle in die Erde einzubauen. Eine Sicherung gegen schädliche Witterungseinflüsse kann, wie oben erwähnt, und ähnlich auch hier erreicht werden. Oas Oeffnen und Schließen solcher Hallen wird sich auf dreierlei Art abspielen können. Entweder konstruiert man das Dach, das in allen Fällen (fast) dem Erdboden gleich sein wird, aufklappbar, doch ist diese Konstruktion meines Erachtens am wenigsten zu empfehlen, da dadurch die an den hochgestellten Flächen entstehenden Windwirbel das Einbringen des Luftschiffes erheblich erschweren würden. Am praktischsten wird sicherlich sowohl für das Einbringen als auch besonders hinsichtlich der Konstruktionsschwierigkeiten sein, das ganze zweiteilige Dach in Lagern seitlich in horizontaler Lage verschiebbar zu machen. Eine andere Konstruktion, die vor der letzteren eine Raumersparnis voraus hat, ist das jalousie-förmige Dach, das sich an den Seitenwänden herunter öffnet.

Wenn auch in vielen Fällen dem Feind im Frieden schon bekannt wird, wo Hallen sind, oder er sie im Kriege durch Verfolgung der Luftschiffe ausfindig macht, so ist die schlecht sichtbare Halle doch weit geschützter wegen der damit zugleich abnehmenden Treffwahrscheinlichkeit. Außerdem könnte man derartige Hallen ja auch lediglich den Reserve-Luftschiffen vorbehalten. In allen Fällen wird es mithin zweckmäßig sein, die Hallen noch gegen die Geschoßwirkung zu sichern. Die Schutzmittel können nach der Konstruktion der Hallen sehr verschieden sein. Ist die Halle in einen Berg gebaut, dann hat sie natürlichen Schutz; ist sie dagegen in die Erde in einer Ebene gebaut, so wird sie hier von allen übrigen Fällen am leichtesten zu sichern sein,' wenn das Dach seitlich horizontal verschiebbar ist. Man wird dann durch eine Mauer- und Erdschicht, wie Gras usw., das Durchschlagen von Geschossen verhindern können. In den anderen Fällen müßte man hinreichend starke Panzerpltten nehmen, wodurch sich die Konstruktionsschwierigkeiten steigern.

Am schwersten sind die stehenden Hallen zu sichern. Einen wenn auch geringen Schutz würde eine Netzkonstruktion bilden, in mehreren Metern Entfernung um die Halle herum federnd angebracht. Es müßte die Halle außerdem stark gepanzert sein, und zwar doppelwandig, so daß der Zwischenraum im Falle eines Krieges voll Wasser gelassen

Ansicht der Thofehrnschen Rundhalle von oben.

werden kann. Durch eine derartige vierfache Sicherung würde eine Beschädigung der Ballone in den Hallen durch Geschosse oder Bomben ziemlich ausgeschlossen sein.

Nun beweisen aber die Unfälle unserer Zeppeline zur Genüge, daß nicht nur die Zahl der Hallen die Lenkballone auf ihren Fahrten schützen kann, sondern vor allem die Möglichkeit, sie bei jeder Windrichtung in die Hallen einbringen zu können. Man kann das sowohl bei den festen wie bei den drehbaren Hallen erreichen. Von letzteren brauche ich ja nicht mehr zu sprechen, da derartige Hallen bekannt und ihre Vorzüge einleuchtend sind. Es ist dringend zu wünschen, daß noch weit mehr solcher Hallen gebaut werden. Doch auch bei den festen Hallen kann man den gleichen Zweck

so daß dann die Summe noch weit höher wäre. Außerdem käme in diesem Falle zu dem materiellen Verlust noch die dadurch bedingte Ausschließung von einem oder mehreren Ballonen von den ganzen weiteren Operationen im Felde.

Da die Ballonhallen in vielen Fällen zugleich auch Flugzeuge aufnehmen müssen, so muß ihre Konstruktion so sein, daß diese hineinfahren können. Das ist bei allen erwähnten Konstruktionen möglich bis auf die unterirdische Halle, wenn ich sie so bezeichnen darf. Aber auch da ist es eine Kleinigkeit, das zu erreichen. Entweder macht man die Seitenwände nicht senkrecht abfallend nach innen, sondern schräg, oder man baut eine Gleitbahn als schiefe Ebene hochwind-bar ein.

 

a

V

 

a*3:, 51,

 

>'j«M.

 

iX,

 

Einzelne Stadien des Aufbaues der testen Ballonhallen, System Ballonhallenbau-Gesellschah, Cnarlottenburg.

erreichen. Warum baut man die Hallen nicht quadratisch? (Spannweite? Die Schriftltg.) und an zwei anstoßenden Seitenflächen mit Toren? Dadurch würde nicht nur Gelegenheit gegeben, bei zwei Windrichtungen das Luftschiff einbringen zu können, sondern wegen der gleich großen Ausmessungen nach den beiden Hauptrichtungen ist es möglich, das Luftschiff bei Winden einzubringen, die quer zur Halle stehen, da es nunmehr auch schräg zur Halle hineingeführt werden kann. Eine derartige quadratische Form ist auch anzuwenden bei denjenigen Hallen, die in die Erde eingebaut sind. Auf der Erde stehende Hallen, die nach oben sich öffnen, werden ein Einbringen nicht erleichtern, sondern nur noch erschweren, was wohl keines Beweises bedarf.

Alle meine Vorschläge haben den Nachteil, daß sie erheblich größere Summen erfordern. Wollte man diese aber sparen, so wäre das wieder Sparsamkeit an einer ganz falschen Stelle. Die Vernichtung eines Zeppelins kommt schon einem Verlust gleich von über % Million Mark. Im Kriege würde aber bei der Zerstörung einer Halle nicht nur e i n Ballon zugrunde gerichtet, sondern vielleicht gleich mehrere,

DIE FESTE RUNDHALLE.

Die nachfolgende Konstruktion der runden Luftschiffhalle des Architekten Gg. Thofehrn, Mitglied des Hannoverschen Vereins für Luftschiffahrt, dürfte besonders interessieren, zumal sie durch Zweckmäßigkeit und Einfachheit der Konstruktion in Fachkreisen Aufsehen erregt hat.

Bei allen rechteckigen Luftschiffhallen (feststehend oder drehbar, mit Toren an den Schmalseiten oder aufklappbar) ist immer eine große Maschinenkraft erforderlich, um die Tore zu wenden, die Halle aufzuklappen oder im ganzen zu drehen. Diese Drehung nur um 90 Grad erfordert längere Zeit Arbeit und sichert das aus oder einfahrende Luftschiff doch nicht gegen eventuell auftretende, plötzlich umspringende Winde. Ganz abgesehen davon, daß der geringste Maschinendefekt — im Winter Frost und Schnee •— das Wenden der Halle unmöglich machen.

Bei der „Thofehrnschen Rundhalle" kann das Oeffnen und Schließen, das Wenden der Fahrzeuge in der Halle ohne Maschinenkraft bewerkstelligt werden. Die Halle ist ein freitragender Rundbau von 200. m Durchmesser ohne jede

Säulenstütze im Innenraum; sie genügt also für die größten Luftschiffe, die wohl kaum über 180—190 m aus praktischen Gründen erbaut werden.

Die kreisförmige Umfassungswand ist in 16 gleich breite Flächen eingeteilt, die in 2 Kreisen angeordnet und einzeln aneinander vorbeischiebbar sind, so daß die Fahrzeuge nach jeder Richtung hin aus- und einfahren können. Jede von diesen 16 durch solche Verschiebung entstehende Toröffnung weist eine freie Breite von ca. 35 m und eine Höhe von 30 m auf und entspricht somit den weitgehendsten Anforderungen. Um nun eine absolut sichere Landungsfläche gegen widrige Winde zu bekommen, sind strahlenförmig an den Bindern der Dachkonstruktion zwischen den dadurch entstehenden Toröffnungen besondere Windschützer angebracht, die eine Höhe von 30 m und eine Breite von 20 m haben. Hierdurch wird eine ruhige Windzone von 250 m Breite und 30 m Höhe gewährleistet, während das größte Luftschiff augenblicklich nur eine Länge von 160 m und eine Höhe von ca. 15 m aufweist.

Diese Windschützer sind feste Eisengestelle aus Mannes-mannrohren, die wie die Rahen eines Segelschiffes eingerichtet sind und genau so bedient werden. Sollte böiger, seitlicher Wind auftreten, so kann das Luftschiff doch einfahren, da es dem entstehenden seitlichen Luftdruck nachgeben und infolgedessen in schräger Richtung eingebracht werden kann.

Besonders bemerkenswert ist noch, daß die Luftschiffe

Die Abbildungen zeigen, wie die Binder einer Längswand zusammen aufgerichtet werden.

mit einem lichten Abstand von 15 m voneinander an einer Drehscheibe gleichzeitig hängen. Diese Drehscheibe ei möglicht es, die Luftschiffe automatisch ständig in der Richtung der vorhandenen Luftströmungen zu halten, so daß sie stets zur Ausfahrt bereit sind. Die Luftströmungen werden durch das Observatorium, welches sich mitten auf dem Dache der Halle befindet, festgestellt.

Die Herstellungskosten sind allerdings etwas größer als die der drehbaren Halle, doch können die hohen Kosten aber nicht in Frage kommen, vielmehr muß die Betriebssicherheit entscheidend sein.

DIE ZERLEGBARE FESTE HALLE.

Neben diesen vorgeschilderten Entwürfen verdient noch eine weitere Konstruktion Beachtung, zumal sie im Gegensatz zu den erwähnten Projekten eine in der Praxis durchaus erprobte Konstruktion darstellt. Es handelt sich nämlich um die zerlegbare eiserne Halle der Ballonhallenbau -(Arthur Müller) Gesellschaft Charlottenburg, die in gerüstloser Bauweise auf- und abmontiert werden kann, wie wir weiter unten beschreiben werden. Diese Halle bietet durch ihre eigenartige Konstruktion die Möglichkeit, an Orten, die nur vorübergehend eine Luftschiffstation erhalten sollen, eine Halle schnell zu errichten und nach Erledigung des betreffenden Auftrages dieselbe wieder zu demontieren. Durch die gleichmäßige Konstruktion der Hallenbinder lassen sich die verschiedenen, gerade benötigten Längen- und Höhenabmessungen entsprechend den unterzubringenden Schiffen einstellen, so daß hierdurch alle Variationen zu schaffen sind.

Der Aufbau der Halle. Nach der Beschaffenheit des Baugrundes und der Bestimmung darüber, ob die Halle für kurze oder lange Zeit an der gleichen Stelle stehen soll, wird zu entscheiden sein, ob die Fundierung der Halle aus Rundholzpfählen (4,50 m Länge, Mindestdurchmesser 28 cm) oder aus Betonfundamenten bestehen soll. Zugleich mit der Herstellung der Fundamente kann mit dem Auslegen der einzelnen Teile der Bauabschnitte begonnen werden. Die ersten Bauabschnitte werden flach liegend zusammengebaut und in dieser Stellung wird an der Spitze der Auflagerschuh beweglich befestigt.

Die Montageböcke werden gleichzeitig aufgebaut und mit Hilfe derselben die zusammenhängenden Bauabschnitte a bis d gekantet, eine Arbeit, die auch von wenigen Leuten freihändig ausgeführt werden kann. Zwischen die gekanteten Bauabschnitte a bis d werden die Pfetten und der Windverband in der ganzen Länge der Halle eingebaut. Femerhin werden alle Pfetten und Windverbände mit dem Fortschritt des sonstigen Aufbaues eingebaut.

Alsdann erfolgt das Heben; der Bauabschnitt e wird in seinen einzelnen Teilen mit d und unter sich verbunden, der Bauteil f wird an e angebaut; die Flaschenzüge werden aus dem Montagekloben ausgehakt usw., bis das Laufsteggehänge L und der Bauabschnitt i an den Bauabschnitt h angebaut werden können. Die Bauteile h und i sind im Gelenk bei Punkt C beweglich miteinander verbunden. Nunmehr kann linksseitig mit dem Aufbringen der Sparren begonnen werden. In der Zwischenzeit ist die Fondierung dieser Bauseite erfolgt. Die Auflagerschuhe werden auf den Fundamenten befestigt, und der Bau wird nun in die Binderschuhe abgesetzt und mit diesen verbolzt.

Das bereits begonnene Aufbringen der Sparren wird nunmehr vollendet. Die Sparren werden in 1 m Entfernung derart gelegt, daß die Fensteröffnungen möglichst in die Mittelachsen der Binderfelder kommen. Gleichzeitig werden die Segeltuchvorhänge angebracht, aber bis zur vollen Verschalung der Halle nicht geschlossen, sondern gerafft an den Endbindern befestigt. Nach fertiggestellter Verschalung des Daches wird letzteres mit doppellagiger Pappe oder einem anderen geeigneten Material eingedeckt.

Die Wände werden in wagerechter Stülpschalung (jalousieartig) hergestellt und die Brettstöße und Fensterumrahmungen mit Deckbrettern versehen. Gleichzeitig wird die

100 m lange, in der ßerüstlosen Bauweise aufgestellte eiserne Halle aul"der Insel Leros.

Treppenanlage vom Fußboden bis zum Dach und der Laufsteg fertiggestellt, sowie die Dachentlüfter und der Blitzableiter aufgesetzt.

Die Vorhänge bestehen aus je zwei Vorhanghälften, welche in geschlossenem Zustande in der Mitte übereinander -greifen und mittels Holzüberkleidung an den in der Ober-gurtung der Endfelder festgeschraubten Balken ringsherum angebracht werden. Das Oeffnen und Schließen der Vorhänge geschieht durch je zwei Kabelwinden mit zugehörigen Aufzugsdrahtseilen und Rollenführungen. Jeder Vorhang hat zwei innere und zwei äußere diagonale Drahtseilverspannungen, außerdem an der Innenseite je drei horizontale Drahtseile. Nach der Außenseite hin wird jede Vorhanghälfte an einem vor der Halle in etwa 40 m Entfernung eingegrabenen Pfahl mittels Drahtseils abgesegelt. Der untere Saum der Vorhänge wird mit den daran befindlichen Haltetauen an den Ringen der Vorhangschwelle befestigt.

Bei Verwendung einer entsprechenden Zahl im Aufbau geübter Soldaten kann eine solche Halle (100 m X 38 m) innerhalb 48 Stunden mit Segeltuchbekleidung bzw. innerhalb 60 Stunden mit fester Wandung und Pappdach gebrauchsfertig hingestellt werden.

griffsfläche bei verhältnismäßig schwacher Konstruktion bietet.

Es handelt sich darum, gesicherte Ankerplätze in großer Zahl beschaffen, Luftschiffnothäfen, die während des Sturmes einigermaßen Sicherheit bieten. Ein solcher Nothafen würde vielleicht zweckmäßig gebildet aus drei im Winkel von 120 Grad zusammenstoßenden Mauern (siehe Skizze), deren jede etwa 100 m Länge und 20 m Höhe hat. Steht dieser Nothafen auf freiem Felde, so wird das Luftschiff bei jeder Windrichtung in einem der drei von den Mauern begrenzten Feldern einen geschützten Hafen finden, in dem es, unter Beobachtung der nötigen Vorsichtsmaßregeln, verweilen kann, bis das Wetter eine Weiterfahrt zuläßt. Starke, im Mittelpunkt des Hafens verankerte Haltevorrichtungen halten die Spitze des Luftschiffes am Boden, während dem hinteren Ende wohl auch hier ein Nachgeben zu gestatten sein wird.

EIN

VON

VORSCHLAG ZUR ERRICHTUNG LUFTSCHIFFNOTHÄFEN.

Von Ingenieur Paul A. Neumann, Halensee.

Wird ein Gerüst-Luftschiff vom stürmischen Wetter überrascht, so ist es nur sicher, so lange es sich in der Luft halten kann. Wird es aber durch Benzinmangel oder aus anderen Gründen zur Landung gezwungen, so besteht bei Verankerung auf freiem Felde dauernd die Gefahr, daß das Luftschiff zerstört wird, da es dem Winde eine zu große An-

Luftschiffnotbälen; bei umspringendem Wind wird daa Schiff durch das Tor in die andere Abteilung gebracht.

Die Kosten solcher Mauern aus Steinen, Beton oder dergleichen dürften nur einen geringen Bruchteil derjenigen drehbarer Hallen betragen. Verlust an Grund und Boden ist gering, da die Anlage nur als Nothafen dienen soll und der Raum zwischen den Mauern für Landwirtschaft oder dergl. benutzbar bleibt.

DER WASSERFLUGZEUGWETTBEWERB IN MONACO.

Von unserem Sonderberichterstatter. (Schluß.)

Monte Carlo, April 1913. Verlauf und Ergebnisse. Im Gegensatz zu den vorjährigen Wettbewerben von Monaco und St. Malo, wo die dargebotenen Leistungen das in den Ausschreibungen Verlangte weit übertrafen und die vorgekommenen Havarien als Nebenerscheinungen von geringer Bedeutung erscheinen ließen, überwogen diesmal vor Monte Carlo die Versager und Zusammenbrüche in auffallender Weise. Schließlich kam es sogar so weit, daß man in der deutschen Presse von einem großen Fiasko sprach, ja, daß man bei uns hier und da mit überlegener Miene auf die vermeintliche Rückständigkeit der französischen Flugtechniker herabsah. Dieser geringschätzigen Beurteilung können wir. nicht nachdrücklich genug entgegentreten, denn an sich schon kann von einem Fiasko niemals die Rede sein, wo einerseits die Fehlschläge auf elemen-

tare Ursache zurückzuführen sind und wichtige Lehren grundsätzlicher Art enthalten, und wo andererseits so hervorragende Leistungen wie hier zu verzeichnen sind. Ganz besonders aber sollten wir Deutschen uns vor dem bloßen Anschein der Ueberhebung hüten, denn wir stecken im Wasserflugwesen noch vollständig in den Kinderschuhen und haben dem, was vor Monaco geboten wurde, heute noch so gut wie nichts entgegenzusetzen.

Die auffallendste Erscheinung war, daß die Havarien und Versager schon während der Vorprüfungen einsetzten, obwohl für sie volle acht Tage zur Verfügung standen, und die gestellten Bedingungen an sich nicht als übermäßig hoch bezeichnet werden konnten; mit der alleinigen Ausnahme der Forderung, daß die Ankerprobe, nach welcher die Flugzeuge vom Beginn des Wettbewerbs während des Nicht-

Gebrauches im inneren Hafen ohne weiteren Schutz vor Anker liegen sollten. Dieser reichlich schweren Prüfung entzogen sich die meisten Konkurrenten, indem sie schon vom zweiten Tage an die Erlaubnis erwirkten, ihre Flugzeuge zu angeblichen oder wirklichen Reparaturen an Land unterzubringen. Nur ein Deper-dussin- und der M a r c a y - Eindecker hielten während der ganzen Dauer der Vorprüfungen, die zwei Tage lang sehr stürmisches Wetter brachten, auf ihren Ankerplätzen aus. Die Einrichtung des Marcay-Flugzeuges, daß seine Tragflächen sich während des Nichtgebrauches, ähnlich wie Insektenflügel, nach hinten beiklappen lassen und dann dem Winde nur eine verhältnismäßig geringe Angriffsfläche bieten, hat sich hierbei ausgezeichnet bewährt und erscheint für Wasserflugzeuge besonders empfehlenswert.

Das unerwartete Ergebnis der Vorprüfungen war, daß alle sechs gestellten Bedingungen nur von sieben unter fünfzehn Apparaten erfüllt wurden, nämlich von Fischer (H. Far-man), Gaubert (M. Farman), Weymann und Espanet (Nieuport), Bregi und Moineau (Breguel), Prevost (Deperdussin). Auch sie hatten manche vergebliche Versuche und mehrfache Zusammenbrüche über sich ergehen lassen müssen, welch letztere bei den nicht qualifizierten Flugzeugen erst recht häufig waren. Die Ursache all dieser Versager war nichts weiter als die gewöhnliche Dünung, die noch dazu im Mittelmeer unter sonst gleichen Umständen erheblich niedriger ist als in der Nordsee, im Kanal und im Atlantic. Zufällig war dieser schlimmste Gegner der Wasserflugzeuge im Vorjahre weder in Monaco noch in St. Malo in Erscheinung getreten, und nun mußte man es auf einmal erleben, daß selbst an den Tagen, wo die Wellen keine Schaumkronen hatten, die Flugzeuge den Beanspruchungen absolut nicht gewachsen waren, die das Manövrieren, der Aufstieg, die Landung, ganz besonders aber das Stillliegen in der langgestreckten Dünung mit sich brachten.

Immerhin durfte man annehmen, daß die für die erste Hauptprüfung qualifizierten sieben Flugzeuge, an denen Tag und Nacht gearbeitet worden war, um die entstandenen Schäden und deren Ursachen zu beseitigen, den Ueberseeflug Monaco—Beaulieu—San Remo—Monaco mehr oder minder glatt erledigen würden, denn am Vormittag des 12. April herrschte sehr schönes Wetter und ruhige See. Aber plötzlich setzte kur? vor dem Start vom offenen Meere her der gefürchtete Mistral mit großer Heftigkeit ein, und in kurzer Zeit entstand nun eine so schwere Dünung mit grobem Seegang, daß es durchaus verständlich gewesen wäre, wenn die Sportleitung den Wettbewerb vorläufig aufgeschoben hätte.

Sie tat dies nicht, und man muß ihr dies ebenso hoch anrechnen wie den tapferen französischen Fliegern, daß sie unverzagt den lebensgefährlichen, ungleichen Kampf gegen die wilden Naturgewalten aufnahmen, denn auf diese Weise konnte man jetzt Erfahrungen gewinnen, auf die man sonst vielleicht noch lange hätte warten müssen. Der Deperdussin- und der Nieuport-Eindecker von Espa n e t erlitten schon im inneren Hafen Havarien und mußten aufgeben. Der Start der übrigen Konkurrenten aber gestaltete sich zu einem höchst aufregenden und interessanten Schauspiel. Ein Wunder schien es, daß ihre Maschinen, vom Winde wild hin und her gerüttelt, beim schweren Aufschlagen mit

Du „Fliegende Boot Artois" - Flieger Gaudart

Borel-Apparat.

ihrem vollen Gewicht auf die Wogen nicht in Trümmer gingen, und wenn auch diesmal ihre Schwimmer dem immer wiederholten wuchtigen Anprall standhielten, so konnte doch der anwesende Fachmann nur zu dem einen Schlüsse gelangen, daß vorläufig noch gar keine Aussicht besteht, die „Schwimmenden Flugzeuge" mit ihrer hohen Schwerpunktslage stark und stabil genug für den Gebrauch auf dem offenen Meere zu machen.

Schließlich kamen alle fünf Konkurrenten hoch und verschwanden in der Richtung auf Beaulieu zu. Dann aber liefen Schlag auf Schlag die Hiobsposten aus Beaulieu ein: Fischer nach vollbrachter Zwischenlandung aus 40 m Höhe abgestürzt, W e y m a n n gekentert, die Apparate beider völlige Wracks; Bregi und Gaubert bei der Zwischenlandung havariert und aufgegeben. Nur Moineau mit dem Breguet-Zweidecker, der übrigens das einzige mit einem Zentralschwimmer und mit dem stärksten (200 PS) Motor ausgestattete Flugzeug war, erreichte noch die zweite Etappe San Remo, kenterte aber hier bei der Zwischenlandung gleichfalls. Sein Flugzeug ging auf 150 m Meerestiefe unter; er selbst wurde mit seinem Fluggast gerettet.

Da nach der Ausschreibung nur diejenigen Flieger an der zweiten Hauptprüfung, dem 500 -km- Fluge, teilnehmen durften, die die vorhergehenden Prüfungen bestanden hatten, so war nunmehr der Wettbewerb um den großen Preis von Monaco eigentlich beendet. Die Sportleitung beschloß jedoch, die eine Hälfte, 25 000 Fr., wie folgt zu verteilen: Moineau 13 000 Fr., Fischer, Bregi, Gaubert, Weymann je 3000 Fr., und die zweite Preishälfte am 15. April in einem 500-km-Fluge unter den alten Bedingungen ausfliegen zu lassen. Nur Bregi (Breguel), Gaubert (M. Farman), Espanet (Nieuport) und Prevost (Deperdussin) kamen noch für diesen Dauerflug in Frage, der bei völlig ruhiger See und Luft eigentlich in erster Linie zu einem Tragfähigkeits-Wettbewerb wurde. Denn da Benzin und Oel nach dem Start nicht mehr nachgefüllt werden durften, mußten die mit 100 bis 160 PS ausgestatteten Flugzeuge natürlich ungeheure Mengen von Betriebsstoff auf die lange Reise mitnehmen.

Der Abflug der schwerbelasteten Maschinen nahm dementsprechend lange Zeit in Anspruch; im übrigen wurden höchst bemerkenswerte Ergebnisse erzielt, denn nur Prevost, der seinen Motor für den nächsten Tag schonen wollte, gab

und des ersten Sturmtages gewonnenen Erfahrungen. Aus ihnen geht, um es nochmals zu wiederholen, bestimmt hervor, daß die bisherigen Wasserflugzeuge für die Verwendung auf dem offenen Meere kaum in Frage kommen, und daß auch die Aussichten sehr gering sind, sie bei ihrer hohen Schwerpunktslage hierfür stark und stabil genug zu bauen.

Ihr Versagen stärkt die Reihen der Anhänger der .Fliegenden Boote" in hohem Grade. Leider gab es in Monaco keine Gelegenheit, das Verhalten der letzteren mit dem der „Schwimmenden Flugzeuge" zu vergleichen. C u r t i ß und Donnet-Leveque hatten nicht gemeldet, weil sie zurzeit mit Aufträgen für fremde Marinen überhäuft sind. Die Fliegenden Boote von B o r e 1 und D ' A r t o i s waren aber noch nicht ausprobierte Neukonstruktionen.

Borel-FIugzeug mit 100 PS Gnöme-Motor.

schon nach 30 km auf. Espanet brachte es auf 190, Breguet auf 260 km, und Gaubert brach nach 270 km nur ab, weil er hiermit den Sieg sicher in der Tasche hatte.

Einen ähnlichen Charakter wie der 500-km-Flug hatte der Wettbewerb um den Schneider-Pokal und die damit verbundene Geldprämie von 25 000 Fr. am 16. April, nur daß die hier zu durchfliegende Strecke nur etwa die Hälfte, nämlich 270 km, betrug, so daß die Flugzeuge mit entsprechend geringerer Belastung starten konnten. Als Vertreter Frankreichs konkurrierten: Espanet auf 100 PS Nieuport, Prevost auf 160 PS Deper-dussins, G a r r o s auf einem schnellen wunderbar manövrierenden Flugzeug, offenbar aber allzu leicht gebauten Eindecker eigener Konstruktion; als Vertreter Amerikas W e y m a n n auf 160 PS Nieuport,

Die Entscheidung lag zwischen Prevost und Weymann. Letzterer war mit 114 km/Std. um 14 km/Std. schneller als sein Rivale, und schon schien sein Sieg eine sichere Sache,

Nieuport-Efndecker kurz vor dem Abflug.

H. Farm an-Apparat.

Chemet auf Borel beschränkte sich auf einige Probestarts, nachdem es sich gezeigt hatte, daß der von D e n -haut, dem früheren Chefingenieur bei Donnet-Leveque, entworfene Bootskörper gewisse Mängel in der Formenführung aufwies. Gaudart, dem Führer des D'Ar-tois-Bootes, gelang zwar der wiederholte Beweis, daß die Schwierigkeiten des Abfluges vom Wasser, mit denen die gewöhnlichen Flugzeuge so schwer zu kämpfen hatten, für seine Maschine kaum zu existieren schienen, denn er brachte sein Boot jedesmal mit staunenswerter Leichtigkeit nach nur 30 bis 40 m Anlauf glatt hoch. Leider wurde er bei dem ersten Versuch eines längeren Fluges das Opfer eines schweren Unfalles.

Man sah, wie sein Apparat nach etwa 300 km Flug zwei wilde Auf- und Abkurven beschrieb und dann plötzlich mit dem Vorderteil voran abstürzte. Bei der Berührung des linken Flügels mit dem Wasser überschlug sich die Maschine, und der unglückliche Flieger ertrank dabei. Durch die Vernehmung der in der Nähe befindlichen Augenzeugen und aus den von ihnen aufgenommenen Photographien ist als wahrscheinliche Ursache des bedauerlichen Unfalles festgestellt worden, daß Gaudart bei dem letzten sehr steilen Aufstieg, nach hinten überrutschend, die sehr schwache Rückenlehne seines Sitzes durchbrechend, mit seinem Rücken die hinter dem Sitze befindliche Anwurfkurbel

als ihm während der viertletzten Runde das Oel ausging. So konnte Prevost, der beinahe durch einen Verstoß gegen die Bestimmungen der Anwartschaft auf den wertvollen Preis verlustig gegangen wäre, diesen noch für Frankreich retten. Andernfalls hätte er im nächsten Jahre in Amerika ausgeflogen werden müssen.

Die Flugleistungen bei den letzten Wettbewerben sind, besonders in Anbetracht der mitgenommenen Belastungen, als ganz hervorragend zu bezeichnen und stehen jedenfalls weit über allen bisher in Deutschland mit Wasserflugzeugen erzielten Erfolgen. Dennoch bieten sie wegen der allzu glatten See lange nicht das Interesse, wie die während der Vorprüfungen

Marcay-Eindecker auf seinem Ankerplatz mit beigeklappten Tragflächen.

für den Motcr in das Getriebe einschaltete. Die zum Mitdrehen gezwungene Kurbel muß ihm dann schwere Verletzungen zugefügt haben. Man sah jedenfalls wie er plötzlich mit allen Zeichen großen, körperlichen Schmerzes beide Arme hochstreckte und die Steuerung der Maschine auch nicht wieder erfaßte.

Zu einwandfreien Flugergebnissen wäre es mit dem D'Ar-tois-Boot ohnehin wohl kaum gekommen, weil es viel zu wenig solide gebaut und auch augenscheinlich nur ganz ungenügend ausbalanciert war. Dennoch hinterließ seine erste Vorführung bei allen Anwesenden einen starken, nachhaltigen Eindruck, und die raschen Aufstiege weisen uns deutlich darauf hin, daß die fliegenden Boote uns wahrscheinlich über wenigstens eine der Schwierigkeiten hinweghelfen können, denen die gewöhnlichen Wasserflugzeuge in Monaco ziemlich hilflos gegenüberstanden.

Die letzte und wichtigste Lehre von Monaco besteht darin, daß Flugzeuge, die auf der hohen See gebraucht werden sollen, auch nur auf der hohen See ausprobiert werden können. Vorversuche auf Binnengewässern können nur während der ersten Periode des Einfliegens von — noch dazu beschränktem — Nutzen sein. Um so erfreulicher ist es für Deutschland, daß jetzt endlich infolge der Opferwilligkeit der Stadt Rostock und des gemeinsamen Vorgehens des Reichs-Marine-Amts und der Verwaltung der Nationalflugspende die Einrichtung des ersten Flugplatzes an der Wasserkante bei Warnemünde gesichert ist. Kein anderes Land verfügt über einen gleich günstig gelegenen und mit den gleichen natürlichen Vorteilen ausgestatteten Wasserflugplatz. Wenn unsere Flugzeugindustrie die

ihr hier gebotene Gelegenheit prompt und energisch ausnutzen will, so kann sie jetzt, wo nach den Erfahrungen von Monaco im Wasserflugwesen überall so gut

Marcay-Eindecker mit ausgespannten Tragflachen.

wie von vorn angefangen werden muß, sich auf diesem Gebiete unzweifelhaft einen Vorsprung sichern, der nicht so leicht wieder einzuholen ist.

Kapitän zur See a. D. v o n P u s t a u.

MIT BALLON „BITTERFELD" NACH SCHWEDEN.

Von Dr. F. G i e s e , Bitterfelder Verein f. L.

Für die Ostertage hatte ich mit Herrn Kurt Held aus Grimma bei günstiger Wetterlage eine größere Fahrt verabredet, die wir dann gemeinschaftlich durchführen wollten.

Noch am Donnerstag mittag wurde mir von dem Meteorologen der Luftfahrzeug-Gesellschaft, Herrn Dr. Rotzoll, für diesen Tag von einer größeren Fahrt abgeraten, da man noch nicht wissen konnte, wie sich die äußerst ungünstige Wetterlage in Süddeutschland verschieben würde. Doch schon am Freitag, und noch mehr am Sonnabend besserten sich die Aussichten. Das Tiefdruckgebiet über England hatte sich verflacht, während in Mitteldeutschland der Druck langsam, aber stetig gestiegen war. Die Wetterkarten von Dresden und Magdeburg gaben am 22. 8 Uhr morgens S-Winde von ziem-

Espanet auf Nieuport beim Starten, dahinter der Begleitdampier, im Fluge Le Rhone.

lieh geringer Stärke an. Als wir des Abends auf den Füllplatz der Chemischen Fabrik Griesheim-Elektron kamen, hatte der Wind etwas nach SO gedreht und war zu unserer Freude so weit aufgefrischt, daß sich der hochgelassene Ballon ungeduldig hin und her bewegte. Hell strahlte der Vollmond vom Himmel, und alles versprach eine schöne Fahrt.

Um 9,40 Uhr kamen wir mit 19 Sack Ballast, von fröhlichem Glück ab begleitet, glatt in nordwestlicher Fahrtrichtung ab. Die Erde war so hell beleuchtet, daß wir wie am Tage den Ballonschatten vor uns herlaufen sahen. Seine Eile ließ sofort erkennen, daß die Fahrtgeschwindigkeit keine allzu geringe war. Beim Kreuzen der Bahnlinie Dessau—Kothen wurde sie auf 44 km pro Stunde festgestellt. Es zeigte sich auch bald, daß die Luft nicht frei von Vertikalbewegungen war. Wir hielten uns deshalb, gegen die sonstige Gewohnheit bei Nachtfahrten, in einer etwas größeren Höhe von 150—250 m über dem Erdboden. Die Orientierung konnte anfangs genau durchgeführt werden. Saale und Elbe zeigten ihre charakteristischen Krümmungen, die wie silberne, Bänder heraufglänzten. Die Lichter von Dessau und das Lichtmeer vor) Magdeburg halfen weiter und erfreuten gleichzeitig das Auge. In tiefem Frieden lag bald die ausgedehnte Letzlinger Heide unter uns. Nun ging es über die Bahn Berlin— Hannover, an dem in der Altmark gelegenen Arendsee vorbei, zum dritten Male über die Elbe, in deren sumpfigen Niederungen Hunderte von erschreckten Wasservögeln in Aufruhr gerieten.

Inzwischen war die Geschwindigkeit auf 51 km und dann auf 64 km p. Std. angewachsen, die Fahrtrich-

tung war eine nördlichere geworden und auch der Mond war zum Ueberfluß von einer dünnen Stratusschicht halb verschleiert. Da in einer Stunde die Küste erreicht sein mußte, suchten wir durch Ventilzüge tiefer zu gehen, um etwa Schleswig-Holstein und Jütland zu erreichen. Doch hatte dies wenig Wirkung. Die Hauptrichtung blieb von nun an 7 Stunden lang eine fast nördliche.

Der Bahnhof Hagenow-Land wird durch den einfahrenden Schnellzug Hamburg—Berlin festgestellt, dann liegt wieder die Erde dunkel ohne Erkennungsmerkmale unter uns, und erst der Schallsee östlich Ratzeburg gibt uns wieder Gewißheit. Bald darauf — 5 Stunden nach dem Start in Bitterfeld — wird die Trave zwischen Travemünde und Lübeck überflogen, und nun hören wir zum ersten Male die Brandung unter uns rauschen, die an die Ufer der Lübecker Bucht ihre weißen Schaumkämme wirft. Kurze Beratung: sollen wir auf der 25 km breiten Walbinsel Wagrien landen oder die Fahrt über See fortsetzen. Wir entschließen uns für das letztere.

Aber schön ist jetzt das Meerl Hell und glitzernd in der Morgensonne spiegelt das Wasser und ist so klar, daß man glaubt, auf den Grund sehen zu können, deutlich ist einmal tief unter der Oberfläche ein großer Fisch zu erkennen.

Zwei Segelboote ändern ihren Kurs nach unserer Richtung, uns wahrscheinlich in Gefahr wähnend. Doch rasch verlieren wir sie außer Sicht. Wir fahren eine Zeitlang am Schleppseil, das zischend, einen weißen Streifen hinter sich lassend, durchs Wasser schneidet. In der Ferne ist die Küste der Insel Seeland mit dem Leuchtturm bei Kallundborg zu sehen. Doch das erwärmte Gas hat uns allmählich höher gezogen. Es bilden sich Wolken unter dem Ballon, und schließlich ist er selbst von solchen eingehüllt.

Als nach einiger Zeit mehrere Sirenen herauftönen, gehen wir langsam durch Ventilzug auf 200 m herunter, doch Land ist nicht zu sehen. Aber auch der Anblick der See hat sich verändert. Schwarz und dunkel sind die unendlichen Wassermassen und quirlende Schaumkronen tanzen auf den Wellen-

Der Start nun Deutschen Gordon-Bennett-Weltiahren 1913.*)

Von den mitgenommenen 19 Sack Ballast sind noch 16 vorhanden, es ist erst morgens 3,30 Uhr, der Vorrat wird durch die Erwärmung des Gases bei Tag noch länger anhalten. Die Windgeschwindigkeit hat dauernd zugenommen. Mit einem Abflauen derselben über der See ist wohl nicht zu rechnen. Die Fahrtrichtung geht nach N auf die Insel Langland zu, aber auch bei einer Abdrehung nach W oder 0 würde immer eine andere dänische Insel zu erreichen sein. Und nicht zuletzt „Bitterfeld II" ist noch kein Jahr alt, gasdicht und gut imstande.

So überfahren wir denn guten Mutes die Küste. Rechts und links leuchten Blinkfeuer auf, einzelne Leuchttürme senden mit Scheinwerfern ihren sich immer drehenden Lichtkegel auf die See, der Himmel ist schwarz und nur die rauschenden Wogen im nächsten Umkreis sind zu erkennen, doch bald taucht der Leuchtturm auf der Südspitze der Insel Langland aus dem Dunkel hervor, bald auch die Insel selbst als schwarzer Streifen Land. In wenigen Minuten wird sie an ihrem Nordende (mit einer Geschwindigkeit von 69 km) überflogen. Wir können gerade noch die weißen Mauern von Schloß Traneckjär in der Dunkelheit unterscheiden. Das war das letzte Stückchen Land für die nächsten 6 Stunden, denn mit großer Geschicklichkeit weiß unser Ballon jeder Insel auszuweichen und sucht sich seine Fahrt über den großen Belt und das Kattegat.

Nun wird es hell, wir treiben der Ostküste der Insel Fünen entlang, und im Morgengrauen schimmern nur matt in der Ferne die Lichter von Korsör und Nyborg.

*) Siehe Seite 242.

kämmen. Sie geben uns die einzige Möglichkeit, mittels Kompaß die Fahrtrichtung zu prüfen. Immer noch weist sie nach Norden. Regenwolken verdüstern das Bild noch mehr, das aber trotzdem dem der hellerleuchteten See an Schönheit nicht nachsteht.

Da, um 9,45 Uhr, nach zehnstündiger Fahrt, erscheint nahe westlich von uns die öde Insel Läsö im Kattegatt, die Ufer scheinen nur aus Schlamm gebildet, kein Baum und kein Haus ist zu erkennen. Weit vor uns mit Kurs nach SO zieht ein großer Dampfer seine Bahn. Da fängt es an zu regnen, und eine Fallböe will uns aufs Wasser drücken, rasch werden 3 von den noch vorhandenen 13 Säcken geopfert. Schon steigen wir und geraten wieder in Wolken, doch sind sie lichter, die Sonne schimmert matt durch, der Ballon trocknet und erreicht allmählich 1800 m. Wir beschließen, die Höhe zu halten, da die damit verbundene Rechtsdrehung uns eher nach dem schwedischen Festlande bringen mußte. Wir lauschen auf das Meeresbrausen, das deutlich durch die Wolken heraufdringt, Nach 3 bis 4 Stunden mußte nach unserer Berechnung Schweden erreicht sein. Aber schon nach 2 Stunden läßt uns ein lauter Kanonenschuß eine Hafenstadt und die Nähe von Land vermuten. Da außerdem der Ballon durch geringe Schneebildung ins Fallen kommt, wird der Fall nur durch vorsichtiges Sandgeben verlangsamt. Gespannt spähen wir durch die Wolken, was sich wohl unseren Blicken zeigen wird. Durch die letzten Schleier hindurch glauben wir immer noch die weißen Schaumkämme der Brandung zu erkennen, doch mit Freude erweisen sich dieselben gleich darauf als Schnee-

XVII. Nr. 10

Ort- und Zeitbestimmungen

235

streifen, die auf den noch winterlich aussehenden Aeckern liegen geblieben sind. Wir sind in Schweden! In der Ferne ist eine Bahn zu hören, so beschließen wir die Landung, die sehr glatt ohne Benutzen der Reißbahn durchgeführt werden kann. Nicht weit ist die Station Brulands am Wenernsee. 15 Stunden sind seit dem Aufstieg verflossen, und noch blieben 5 Sack Ballast übrig.

Die wenigen Leute wichen anfangs erschreckt zurück, waren dann aber sehr hilfsbereit. Eine Verständigung wurde nur mit Hilfe des Sprachführers des Bordbuches ermöglicht. Auf den Stationen fanden wir dann deutschsprechende Beamte, die äußerst liebenswürdig uns entgegenkamen. — Noch einmal überquerten wir auf der Rückreise die uns wohlgesinnte Ostsee, diesmal auf der schönen Fähre von Trelle-borg nach Saßnitz.

Nach einer solch größeren Luftreise fühlt man eine gewisse Dankbarkeit für den Ballon, der einem wie ein guter Kamerad 800 km sicher über Wasser und Land getragen hat.

Aber auch dem schönen Wasserstoff soll ein Lob zuteil werden. Denn wie könnte man ohne ihn in einem Ballon von 630 cbm ein ähnliches Resultat erreichen?

Als interessanter Beitrag zur Wetterlage sei noch bemerkt, daß der von den beiden Fräulein Große aus Meißen geführte Ballon „Fiedler" nur 2 Stunden nach uns, also um Mitternacht, in Bitterfeld aufstieg und schon eine mehr nordöstliche Richtung bekam. Sie hatten die Liebenswürdigkeit, uns mitzuteilen, daß sie nach rascher, aber sehr interessanter Fahrt in den frühen Morgenstunden in der Nähe von Greifswald landeten.

ORT- UND ZEITBESTIMMUNGEN.

Eingesandt von Prof. Dr. Grosse, Bremen, Meteorologisches Observatorium.

Auf der Erdoberfläche ist jeder Ort durch zwei sich senkrecht durchkreuzende Systeme von Linien bestimmt, die Breitenparallele, die dem Aequator parallel laufen und die Meridiane, die durch die Pole gehen. Die Messung erfolgt nach Graden, bei der Breite von Aequator aus südlich oder nördlich, bei der Länge vom Greenwicher Meridian aus gerechnet. Demnach wird die Lage jedes Ortes durch zwei Zahlen bezeichnet. Diese tragen die Benennung nach Graden, Minuten und Sekunden. Ein Grad hat längs des Aequators oder eines Meridianes gemessen die Länge von 111 km oder 60 Seemeilen, so daß eine Seemeile einen Bogen von einer Minute umfaßt. Fährt ein Schiff 20 Knoten, so fährt es in 3 Stunden über einen Bogen von einem Grad. Zwischen zwei Punkten auf einer Kugel gibt es viele Wege, der kürzeste ist stets der Großkreis, der den Kugelmittelpunkt als Zentrum besitzt. Demnach fährt der Seemann meist auf einem Großkreise und seine Karten sind solche Projektionsbilder, daß die Großkreise, also seine Fahrtwege, gerade Linien sind. Auf der Merkatorkarte freilich sind die geraden Linien Kurslinien. Hält der Schiffer sie inne, so behält er, was offenbar sehr bequem ist, auf der ganzen Reise denselben Kompaßkurs bei. Auf seiner Karte trägt der Seemann täglich den Kurs und die Länge der durchfahrenen Strecke ein, die ihm durch Kompaß und Logge bekannt werden. Etwaige Fehler werden durch die astronomische Navigation mit Sextanten und Nautischen Tafeln ermittelt und demnach der „gegißte" Kurs berichtigt.

Denkt man sich an die Erdkugel in einem Orte, z. B. Berlin, die Berührungsebene gelegt, so ist das der Horizont. Die Verlängerung des Erdradius gibt den Zenit und die nach dem Polarstern gezogene Linie ist die Richtung der Erdachse. Polarsternhöhe und geographische Breite sind also dasselbe bis auf einen kleinen, von Stunde zu Stunde wechselnden Betrag, der höchstens bis zu 70 Bogenminuten anwachsen und in den Nautischen Tafeln gefunden werden kann. Fährt man längs seines Meridians mit D-Zug-Geschwindigkeit von 111 km in der Stunde, so steigt oder sinkt der Polarstern um einen Grad stündlich, je nachdem man nach Norden oder Süden fährt. Fährt man jedoch auf dem Aequator von Westen nach Osten, so gehen alle Gestirne und die Sonne früher auf. Für jede Stunde bringt das für die Sonne 15 Grad Unterschied und umgekehrt, so daß sie beispielsweise im Stargarder Meridian bereits kulminiert, wenn sie vom Greenwicher noch 15 Grad entfernt ist. Eine Zeitbestimmung für unseren Ort wird uns also darüber aufklären können, auf welchem Meridian, in welcher Länge wir uns befinden. Da die Breite außer durch die Polhöhe auch durch die Mittagshöhe der Sonne oder eines Sternes leicht ermittelt werden kann, so kann der Seemann sein Besteck des gegißten Ortes verbessern, wenn er im Besitz eines nach Greenwicher Zeit gehenden Chronometers eine Ortszeitbestimmung mit Hilfe von Sextant und Nautischen Tafeln vornimmt.

Der Begriff der Ortszeit kommt folgendermaßen zustande. Die zwischen zwei Mittagshöhen der Sonne ver-

streichende Zeit ist ein Tag, der dann jedesmal von der Erreichung des höchsten Punktes ab gerechnet wird. Dieser hat aber eine wechselnde Länge, was offenbar nicht sein darf. Man hat daher die wahre Sonne durch eine gedachte ersetzt, deren Meridiandurchgänge gleiche zeitliche Abstände besitzen. Der Unterschied zwischen den Zeiten der Mittagshöhen der mittleren und der wahren Sonne nennt man die Zeitgleichung, die im November und Februar eine Viertelstunde beträgt, das erstemal aber abzuziehen, das zweitemal zuzuzählen ist. Jedenfalls kann durch Beobachtung der wahren Sonnenhöhe die mittlere Ortszeit ermittelt werden. Der Seemann beobachtet aber für die Zeitbestimmung die Sonne am liebsten, wenn sie im Osten oder Westen steht, weil sich dann ihre Höhe sehr schnell ändert und etwaige Fehler in der Annahme der Breite nicht so ins Gewicht fallen. Hat er durch eine solche Beobachtung die Ortszeit ermittelt, so vergleicht er sie mit derjenigen, die sein Chronometer zur Zeit der Beobachtung hatte. Ist dieser zurück, so ist er östlich Greenwich, geht er vor, westlich, und zwar für jede vier Minuten einen Grad, für jede vier Zeitsekunden eine Bogenminute oder Seemeile. Dieses sind 1,85 km, und es darf daher der Chronometer nicht um 4 Sekunden falsch gehen, weil dann die Bestimmung der Position nicht sicher genug sein würde.

Ein gutgehender, zuverlässiger Chronometer ist demnach ein Haupterfordernis für den Seemann. Seinerzeit wurde von der englischen Regierung ein hoher Preis für die Konstruktion eines solchen ausgesetzt und die Technik liefert in der Tat heute Zeitmesser, die in 24 Stunden kaum zwei Sekunden (der Tag hat 86 4001) gewinnen oder verlieren, vorausgesetzt, daß sie keinen großen Schwankungen der Temperatur, der Feuchtigkeit und des Luftdrucks ausgesetzt sind. Im Hafen wird der „Gang" des Chronometers täglich kontrolliert, sobald der Zeitball fällt, dessen Auslösung telegraphisch unter Sternwartenkontrolle erfolgt. Außer von den obengenannten drei Faktoren hängt der gute Gang der Uhr noch davon ab, wie die Molekularstruktur der Metallteile ist, aus denen sie gefertigt wurde, und wie die Konsistenz des Oeles ist, das an die Achsen herangebracht wird. Auch das Stampfen, Schlingern und Rollen ist von Einfluß auf den Gang. Die Hauptsache ist aber, daß die Temperatur möglichst wenig schwankt. Sie wirkt auf den Gang der Unruhe ein, die ja genau wie der Pendel eines Zimmerregulators auf die Regulierung des Räderwerks, das durch die Spannung der Feder in Bewegung gehalten wird, einwirkt. Steigen der Temperatur macht den Gang langsamer, Sinken beschleunigt ihn, falls nicht durch Verwendung verschiedener Metalle ein Ausgleich in der Unruhe geschaffen wird. Eine Ausdehnung von einigen Zehntausendsteln eines Millimeters würde bereits bewirken, daß die Uhr um eine Sekunde täglich zurückbleibt, also statt 86 400 nur 86 399 Sekunden angibt.

Neuerdings sind mit Hilfe der drahtlosen Telegraphie Einrichtungen getroffen, um dem Bedürfnis einer genauen Zeitbestimmung auf Bruchteile einer Sekunde nicht nur für

236

Aeußerung „Zur Theorie des Libellenquadranten"

Nr. 10 XVII.

den Schiffer, sondern auch für andere öffentliche Zwecke gerecht zu werden. Vom Eiffelturm wie auch von Norddeich werden zu gewissen Zeiten bestimmte Signale ausgesandt, die von Empfangsapparaten aufgenommen werden können. Hamburg, das ja als erste deutsche Seestadt besonderes Interesse an dieser Frage hat, ist die erste Großstadt, die jedem Telephonteilnehmer am Orte gestattet, durch Verbindung mit einer bestimmten Nummer automatisch die genaue Zeit nach einem bestimmten Schema unentgeltlich zu bekommen. Ein fünf Sekunden dauernder sirenenartiger Ton gibt den Schluß jeder Minute an, und im Rahmen von zehn Minuten ist jede Minute durch Rasselgeräusch nach morseähnlichem Schemafeststellbar. Gegen Zahlung der Fernsprechgebühr ist diese Nummer im ganzen Reiche zu erhalten. Da die Einrichtung sich durchaus bewährt hat, so steht zu erwarten, daß andere Großstädte dem Beispiel folgen. Vielleicht versteht sich an größeren Orten die Post selber dazu, einen solchen Telephonanschluß zu schaffen, falls ihr von der Berliner Sternwarte aus die Kontrolle verbürgt wird. Wo, wie in Handelsstädten, Reichsinteresse vorliegt, wird auch das Reich fördernd mitwirken. Schon jetzt wird ja morgens zwischen acht und neun überallhin von Berlin aus die Zeit gegeben. Aber auch die Erwerbsgesellschaften für „Normalzeit" wären in der Lage ähnliche Einrichtungen zu treffen.

Daß der Luftfahrer bei Nacht und bei Nebel oder unsichtigem Wetter ebenfalls seinen Ort durch astronomische Navigierung bestimmen muß, liegt auf der Hand. Auch er bedarf daher der genauen Zeit. Eine Schwierigkeit lag bisher

darin, daß bei Beobachtung von Sternen mit Sternzeit gerechnet werden mußte. Diese hat nicht nur einen anderen Gang, sondern auch einen anderen Stand als die übliche Sonnenzeit, so daß eine Multiplikation und eine Addition behufs Umrechnung vorgenommen werden mußte. Durch die Erfindung eines Transformators, den die Firma Hartmann & Braun in Frankfurt a. M. anfertigt, ist man neuerdings der Rechnung überhoben. Auch die sonstigen Rechnungen, die mit den durch Sextanten und das Nautische Jahrbuch ermittelten Zahlen vorgenommen werden mußten, sind durch mechanische und graphische Methoden in den letzten Jahren zum großen Teile überflüssig gemacht worden. Im Luftfahrzeug ist man noch weniger als auf dem Schiff in der Lage, längere Rechnungen schnell auszuführen.

Im Flugzeug sind infolge des kleineren Aktionsradius astronomische Beobachtungen vorläufig nicht erforderlich. Immerhin haben unsere Militärflieger im Chassis auch eine Uhr vor Augen und werden sicher bemüht sein, durch Orientierung am Himmel — bei Tage durch die Sonne, bei Nacht durch die Sterne — ihren Kurs zu verbessern. Durch ihren Lauf sind Zeit und Raum uns geordnete Größen. Wer jene beherrschen will, muß sich gewöhnen (wie das bei allen Naturvölkern der Fall war und ist), die Sonne, den Mond, die größeren und nächsten Planeten, sowie einige sehr helle Fixsterne in ihren Bahnen zu verfolgen. So führt uns die Kultur mit ihren großen Errungenschaften immer wieder zur Natur zurück, aus der sie die Kräfte für ihren Fortschritt entnommen hat.

ÄUSSERUNG ZU DEM AUFSATZ DES HERRN DR. H. H. KRITZINGER „ZUR THEORIE DES LIBELLENQUADRANTEN".

Von v. Kobbe, Oberst z. D., Coblenz.

In Nr. 4 dieses Jahrgangs der „D. L. Z." knüpft Herr Dr. Kritzinger an eine früher von mir aufgestellte Formel an, die zur Beurteilung des Höhenfehlers infolge der Verdrehung um die Fernrohrachse des Libellenquadranten (Kippfehler) dienen sollte. Diese Formel lautete:

V

h — Ii» = f • sin' -y ■ sin 2 h

in Bogenminuten; hierin bedeuten:

f = den Arkus Radius in Minuten, ho — die wahre Höhe,

h = die fehlerhafte Höhe infolge des Kippfehlers, ' V — die Verdrehung um. die Fernrohrachse. Herr Kritzinger legt als Kippfehler (x) die Verdrehung des

Instruments um die Libellenachse zugrunde und erhalt (mit

denselben Zeichen wie oben) die Formel:

h-h«=2c

sin* 2

tg h

Zwischen x und V (siehe Bild) bestehen die Beziehungen:

tg x = tg V ■ cos h; und V— % = t = sphärischer Exzeß des nebenstehenden Dreiecks.

Während V theoretisch keine Beschrankung erfährt, ist x an die Bedingung gebunden:

x^90">- h0.

Von beiden Formeln wird diejenige die brauchbarere sein, deren Kippfehler sich am einfachsten bestimmen ließe und sich am meisten einer Konstanten näherte. Dies möge einer späteren Entscheidung vorbehalten bleiben. _

Ich hatte nun seinerzeit durch Annahme eines wahrscheinlichen Kippfehlers 9 — 3* den entstehenden Höhenfehler in Rechnung zu stellen Stern versucht. Einige Andeutungen des

Herrn Dr. Kritzinger lassen jedoch darauf schließen, daß er die aus dieser Annahme sich ergebenden Fehler im allgemeinen als zu klein ansieht. (Dies mag auch der Fall sein, doch seien mir zur Klärung folgende Bemerkungen gestattet:

Unter .wahrscheinlichen Fehler" verstehe Ich den in der Theorie der kleinsten Quadrate von Gauß so bezeichneten Fehler, der die Eigenschaft hat, daß er ebenso leicht Oberschritten wie unter-P/i^_on_r__ schritten werden kann, d. h.

er hat die Wahscheinlichkeit >.'i. Nach derselben Theorie darf man darauf rechnen, daß der Maximalfehler etwa beträgt:

bei 10 Messungen das Dreifache des wahrscheinlichen Fehlers ,100 . . Vierfache .

, 1000 . , Fünffache ,

Infolge des Kippfehlers werden alle Höhen zu groß abgelesen, die Messungen also nur einseitig beeinflußt, ein Zustand, der bei jeder Art von Beobachtungen als verwerflich angesehen wird. Gelänge es nun, einen Kippfehler (x oder ¥] derart zu bestimmen, daß nach seiner Berücksichtigung, von einer größeren Anzahl Höhenmessungen, die eine Hälfte zu große, die andere Hälfte zu kleine Ergebnisse lieferten, so wäre dieser Kippfehler der wahrscheinliche.

Aber auch wenn dieses Ergebnis nicht ganz erreicht wird, so bleibt doch der Vorteil einer Höhenverbesserung bestehen, wenn der wahrscheinliche Kippfehler nur angenähert festgestellt wird, nur zu groß darf man ihn nicht annehmen, weil dann leicht eine Verschlechterung der Messungsergebnisse eintreten könnte.

Damit glaube ich die Annahme des anscheinend kleinen Wertes V=y erklärt zu haben.

Die Anbringung der so gekennzeichneten Höhenkorrektion bringt aber keine Mehrarbeit, sondern eher eine Vereinfachung mit sich. Während die Strahlenbrechung mit wachsender Höhe sich vermindert, nimmt die Wirkung des Kippfehlers zu, er hebt also in gewissen Grenzen die Differenzen der Strahlenbrechung auf. Für V = 3, z. B. können innerhalb der Höhengrenzen 16" und 50° alle Unterschiede der Höhenkorrektionen vernachlässigt werden, ohne die Genauigkeit der Libellenquadrantenmessung zu beeinträchtigen.

Uebrigens dürfte es der Technik nicht schwer fallen, den Kippfehler durch die Konstruktion auf ein bescheidenes Maß zurückzuführen. Gäbe man der Libelle auch in der Querrichtung eine gewisse — nicht zu große — Empfindlichkeit durch elliptischen Schliff des Glases, so würde die Blase bei anormal großem Kippfehler verschwinden, und der Beobachter auf die fehlerhafte Haltung des InstrumentSj hinge-wiesen werden. _

Anmerkung dazu von Dr. Kritzinger:

Die Frage, ob die eine oder die andere Formel praktischer sei, beiseite lassend, möchte ich zu vorstehenden Ausführungen des Herrn Oberst z. D. von Kobbe noch bemerken, daß nach der Methode der kleinsten Quadrate der Kippfehler so zu bestimmen ist, daß die Summe der Quadrate der Abweichungen der Einstellungen von den wahrscheinlichsten Werten der betr. Höhen ein Minimum wird. Die mathematische Behandlung dieser Frage würde Jedoch, da das Thema nur einen kleinen Teil des Leserkreises interessiert, an dieser Stelle zu weit führen. Vielleicht bietet sich anderweitig Gelegenheit, darauf zurückzukommen.

Sternwarte Bothkamp, 30. März 1913.

H. H. Kritzinger.

GLEITFLUG.

Da sich diesem Sportzweig jetzt weitere Kreise zuwenden, wollen wir mit ein paar geeigneten Aufsätzen den jetzigen Stand des Gleitflugsports beleuchten. Zuerst äußert sich Ingenieur Hans Richter, Gleitflugschule Johannisthal, dem außerordentlich gute Gleitflüge gelungen sind (unter anderem der erste Abflug ohne Wind durch Absprung) über die Entwicklung folgendermaßen:

Die Gleitflugapparate, die man in erster und letzter Zeit hergestellt hat, bestehen aus unbeweglichen, großen, flügelähnlichen Tragflächen (z. B. Lilienthal, Etrich, Wels, Dr. Gust usw.) oder auch kastenförmigen Drachen (wie Herring, Voisin, Farman, Wright, Ferber usw.), mit denen man von einer Anhöhe herabläuft oder fährt (auch Abschleudervorrichtung) und bei genügender Selbstgeschwindigkeit vom Lutfdruck gehoben und über größere oder kleinere Strecken getragen wird. Die Versuche Lilienthals wurden von Octave Chanute und Herring (Chicago) wieder aufgenommen. Besonders bemerkenswert sind noch die Gleitflugzeuge der Ingenieure Etrich und Wels, die mit ihren Gleitflugapparaten in der Form des Zanonia Samenkorns gute Erfolge zu verzeichnen hatten. In den letzten Jahren sind noch die Flüge der Gebr. Wright in Amerika, einiger Flugsportvereine in Deutschland und des Richter-Gleitfliegers zu erwähnen.

Der Gleitflug, der an und für sich viel Gefahren birgt, hat jedoch bisher wenige Opfer zu verzeichnen. Otto Lilienthal, der am 9. August 1896 in den Stöllener Bergen in der Mark mit seinem Gleitflieger tödlich verunglückte, Pilcha, ein Schüler Lilienthals, der, um einigen Leuten, die seiner Gleitflüge halber zu ihm gekommen waren, Flüge vorzuführen, bei ungünstigem Wetter durch Bruch seines Apparates den Tod fand und Professor John Montgomery, ein bekannter amerikanischer Aeronaut, der mit einem Gleitflieger eigener Konstruktion am 1. November 1911 in San Jose in Kalifornien tödlich abstürzte.

Beim Gleitflug wird der ganze Körper und sämtliche Nerven angespannt und dadurch ist er auch eine sehr gesunde körperliche Uebung. Schon Otto Lilienthal gedachte aus dem Gleitflug einen Sport zu entwickeln und gibt dies in damaligen Zeitschriften zum Ausdruck. Er wollte junge, kräftige Leute im Gleitflug ausbilden, ihnen Anweisung im Bau dieser Apparate geben, um später vielleicht Konkurrenzen im Weitflug usw. zu arrangieren. Leider konnte er seine anerkennenswerten Projekte nicht mehr verwirklichen.

In den letzten Jahren sind von verschiedenen Vereinen und Anhängern des Gleitfluges vergeblich Versuche gemacht worden, diesen Sport zu fördern — denn das Publikum ist ja durch den Motorflugsport schon sehr verwöhnt worden. — Dagegen habe ich, um den Gleitflugsport zu verall-

gemeinern, einen neuen Weg betreten, von dem man erwarten dürfte, Mißerfolge zu ernten. Seit ca. sechs Jahren habe ich Schauflüge mit Gleitflugapparaten ausgeführt. Zwar hat man oft mit ungünstiger Witterung zu rechnen, weshalb ich nur Versuche gemacht habe, Flüge bei Windstille von Bergen und bei Wind von ebener Erde auszuführen. Jedoch bedarf dies erst langer Uebung und Erfahrung im Gleitfliegen.

Wie soll man Gleitflug betreiben? Die Ansichten sind hierüber geteilt, einer möchte sich von Bahnen abschießen lassen oder von Bahnen abgleiten usw. Ich habe den Weg Otto Lilienthals eingeschlagen und halte diesen auch für den besten und praktischsten. Schon durch den Transport sind irgend welche Startvorrichtungen als unpraktisch zu ver-

Der „Richter-Gleiter".

werfen, noch mehr die Gefahren, die bei diesen Einrichtungen entgegentreten. Der Fußstart ist gewissermaßen der sicherste. Ich glaube sicher, daß Schüler, die noch nie Gleitflüge ausgeführt haben und von Startschienen abgeschleudert werden, mehr Bruch machen als bei dieser Methode. Der Gleifflieger, den man benutzt, soll einfach, stabil und leicht transportabel sein, womöglich auf Rädern mit geeignetem Untergestell montiert sein, um so den Transport auf Bergen und Chausseen zu ermöglichen. Gleichzeitig aber auch, um bei harter Landung die Füße zu schützen.

Der Richter-Gleitflieger besitzt nur 12 qm Gesamtober -fläche bei einem Gewicht von 35 kg, 7,70 Breite. Er besteht aus sieben Teilen.

Im Fahrgestell, das auf drei Rädern ruht, befindet sich ein Gurt, in dem der Führer während eines längeren Gleitfluges Platz nehmen kann. Bei einem kurzen Flug kann man sehr bequem mit den Ellenbogen in den Gelenktaschen liegen. Das Mittelgestell ist unbespannt. Das Schwanzsteuer, das aus neun Holzstreben besteht, ist nur vor dem Fluge verstellbar. Irgend welche andere Steuervorrichtungen sind nicht

Gleitflüge des Ingenieurs Richter.

238

Gleitflug.

Nr 10 XVII.

vorhanden, da beim Gleitfluge nur ziemlich große Steuer wirken und die geringe Fluggeschwindigkeit die Steuerwirkung sehr beeinträchtigt. Die Tragflächen stehen stark V-förmig und halten so die Stabilität im Fluge. Sonstige Abweichungen im Fluge werden durch Verlegen des Körpergewichts des Führers korrigiert. Bei einiger Uebung macht man diese Bewegung ganz automatisch. Bei der Landung wird z. B. das Körpergewicht etwas nach hinten verlegt, so daß durch das plötzliche Aufreißen des Apparates sanft gelandet wird. — Jede Tragfläche besitzt 10 Rippen (siehe nebenstehende Abbildung). Die Bespannung besteht aus guter Leinwand, die mit Continental-Aerotol imprägniert ist. Die Tragflächen sind sehr schnell und leicht durch eine Person zu montieren.

Beim Gleitfluglernen ist stets große Vorsicht zu beachten. Nach meinen Erfahrungen lasse ich stets erst Laufversuche bei windstillem, dann bei etwas windigem Wetter unternehmen, bis der Schüler den Apparat beherrschen kann, dann geht man zu Flugversuchen von ebener Erde über. Man läuft hierbei mit beinahe horizontal gehaltenen Flügeln in die Windrichtung hinein, beachte aber vor allem, nicht mit den Armen, die in den Gelenktaschen liegen, dem Druck des Gleitfliegers nachzugeben. Hat man die genügende Geschwindigkeit erreicht, reißt man den Apparat schnell steil nach vorn hoch (ca. 37 °) und befindet sich dann schon im Fluge. Doch gehört gerade zu diesen Flügen eine außerordentliche Gewandheit, besonders dazu, dem aufsteigenden Apparat durch geeignetes Hineinschwingen des Körpers einen schnellen Vortrieb zu geben. Die längste Flugstrecke von ebener Erde bei günstiger Witterung mit einem 12-qm-Apparat betrug

trägt, auch glauben sie wohl, daß ihnen bei längerem Fall Zeit gegeben ist, das Gleichgewicht wieder herzustellen, und vergessen hierbei, daß die Herstellung des Gleichgewichts augenblicklich erfolgen muß.

Die Brücke, die zum Segelflug führt, ist der Gleitflug. Wer den Gleitflug beherrscht, der wird auch bald das Geheimnis des Segelfluges erkennen. Die guten Resultate der Gebr. Wright, die sie am Meere bei gleichmäßigem Winde erzielt haben, werden wir in unseren norddeutschen Regionen schlecht erreichen können, da hier meist stoßende Winde

Querschnitt einer Tragrippe dea „Richter Gleiters".

herrschen. Selten findet man gleichen Luftstrom, darum müssen wir uns mit dem Gleitflug vorläufig begnügen. Da aber dieser Richtung leider nicht sehr großes Interesse beigemessen wird, wäre es sehr anzuerkennen, wenn man diesen Sport unterstützen würde, vielleicht durch Preisausschreibungen oder Gleitflugkonkurrenzen.

Es möge nun der Bericht über die GLEITFLÜGE DER FLUGSPORT-VEREINIGUNG DARMSTADT IN DER RHÖN folgen. Schon im Sommer 1911 hatte die Flugsportvereinigung in der Rhön Gleitversuche angestellt, die sehr befriedigten und zu weiteren Studien Anlaß gaben. Die gesammelten Erfahrungen wurden beim Bau eines neuen Gleiters verwertet,

Gleitflüge der Flugsport-Vereinigung Darmstadt in der Rhön.

8—9 m. Die Höhe beim Start bei starkem Wind 2Vi m. Selbstverständlich hat hier der Flieger sehr stark mit Böen zu kämpfen, die ja gerade über der Erde entstehen. Hat nun der Flieger seine Sicherheit bei diesen kurzen immer sehr riskanten Flügen gezeigt, so kann er getrost Versuche von Bergabhängen unternehmen, da er hier nicht viel anderen Erscheinungen entgegentritt. Von Bergen stieg ich bei schwachem Wind von der Spitze des Berges, sonst vom Berge auf halber Höhe auf. Vom Berg startet man, indem man mit etwas schräggehaltenen Tragflächen gegen den Wind schnell anläuft, wodurch man sich bei genügendem Druck von selbst abhebt.

Am 12. August 1912 flog ich bei ca. 25 m Wind in den Stöllener Bergen, dem Todeshügel Otto Lilienthals, die für Gleitflüge sehr geeignet sind. Der Apparat erhob sich sofort mit mir aus dem Stand und stieg sehr schnell zu einer beträchtlichen Höhe, um im Winde stehen zu bleiben. Bei momentanem Aussetzen des Windes rückte der Apparat etwas vor, wobei ich von seitlichen Böen stark getrieben wurde; da ich durch den Sturm unter Umständen über den Berggipfel getrieben werden konnte, entschloß ich mich schnell zum Landen. Ich legte mich vorischtig im Gurt nach vorn und flog mit großer Schnelligkeit dem Boden zu, wo ich glücklich, aber dennoch nicht sehr sanft landete. Dagegen soll man nie von steilen Abhängen oder gar Häusern abspringen. Viele denken, daß die Luftmasse zwischen ihnen und der Erde gut

und zwar wurde das Hauptaugenmerk auf eine Verringerung des Luftwiderstandes und auf Erreichung größtmöglichster Stabilität gelegt. Das Höhensteuer wurde nach hinten verlegt und vergrößert, die Tragdecks pfeilförmig nach hinten gestaffelt und etwas verkleinert.

Am 22. Juli wurde der Apparat bei sonnigem Wetter und leichtem Nordost aus der Halle gezogen. Nur leise wiegten sich die Rippen des Flugzeuges im Winde, so daß bei der geringen Windgeschwindigkeit niemand starten wollte. Schließlich ließ man sich doch durch die Ungeduld der Zuschauer zum Start bewegen, der wider Erwarten gut vonstatten ging und den Apparat in noch nie erreichter Höhe und Zeitdauer dahinschweben ließ. Immer weiter flog der Apparat dahin.

Sechzig Sekunden! ruft der Zeitnehmer und unten fliegt er noch in 30 m Höhe. Trotz seitlicher Windstöße, die infolge leicht zu handhabender Steuerung den Apparat nicht aus seiner Gleichgewichtslage bringen können, ist der Flieger erst nach 112 Sekunden wegen eines Steinwalls gezwungen, in steilem Abstieg niederzugehen. 838 m sind zurückgelegt, eine Strecke, die in Deutschland von Gleitfliegern noch nicht erreicht und auch von den Gebr. Wright nur um ein Weniges überschritten ist.

Leider faßte kurz nach dem Start des zweiten Fliegers eine starke Böe den Apparat und warf ihn, schlecht gesteuert,

XVII. Nr. 10

Der vereitelte Ozeanflug des Ballons „Suchard II"

239

auf den linken Flügel. Die eine Hälfte der Maschine war zerschlagen und erforderte eine eintägige Reparatur.

Besonders in den jetzt folgenden Wochen zeigte sich, welch hochinteressanter Sport der Gleitflug ist, der auch des wissenschaftlichen Interesses nicht entbehrt. Schon das Fliegen bei ruhigem Wetter ist ein Genuß, aber erst bei starkbewegter Luft, wenn die Maschine durch wechselnde Luftströmungen hin und her geworfen wird, lernt man den Apparat erst richtig meistern. Infolge der an sich geringen Fluggeschwindigkeit ist der Apparat ungleich empfindlicher gegen Windströmungen als das rasche Motorflugzeug. Aber gerade durch diese Empfindlichkeit wird das Gefühl des Steuernden für die Tätigkeit des Appartes und die Einwirkungen der Luft verfeinert.

Schon nach kurzem Anlauf erhebt sich der Apparat mehrere Meter über den Abflugspunkt, um von da ab langsam gegen den Wind vordringend, zeitweise über einem Punkte stehenbleibend, hinabzugleiten. So einfach, wie dies dem unbefangenen Zuschauer erscheint, ist die Sache nun natürlich nicht. Wenn man in 20 m Höhe schwebt, läßt sich zwar eine

falsche Steuerbewegung leicht wieder gutmachen; der Anfänger wird aber beim Fliegen in dieser Höhe leicht in der Geschwindigkeit des Apparates getäuscht, indem er sie unterschätzt und zur Steigerung der Fluggeschwindigkeit nach abwärts steuert. Die tatsächliche Folge ist alsdann aber nur die einer außerordentlichen räumlichen und zeitlichen Verkürzung des Fluges. Größere Geschicklichkeit des Steuernden ist bei Seitenwind erforderlich, da hierbei Böen, die bei Vorderwind den Apparat nur heben, seitlich auftreffen und starke Schwankungen erzeugen. Ist man in einem solchen Moment schon dicht über dem Boden, so kann nur geschickte und ruhige Bedienung der Steuerung Kleinholz vermeiden.

Es ist wohl als sicher anzunehmen, daß Gleitflugstudien und -Ucbungen die wertvollste Vorschule für den Motorflieger bilden müssen, und daß jemand, der einen Gleiter ruhig und sicher durch die Luft führen kann, nur kurzer Uebung bedarf, ein Motorflugzeug zu lenken. Auch wird man sich in einem durch seine Geschwindigkeit schon ziemlich stabilen Motorflugzeug schwerlich das Gefühl für die Luft aneignen, das man in einem Gleiter erlangt, der fast auf jede Richtungs- und Stärkeänderung des Windes reagiert.

DER VEREITELTE OZEANFLUG DES BALLONS „ SUCH ARD II".

Der Riesenballon mit einem Durchmesser von 24 m und einem Volumen von 7234 cbm wurde dank der Munifizenz des Hauses S u c h a r d von Metzeler & Co. in München gebaut (siehe Abbildungen); die obere Kalotte ist aus dreifachem, die untere aus zweifachem Stoffe hergestellt; das Netz, welches 450 kg wiegt, ist aus bestem italienischen Hanf geflochten. Der 2,2 m im Geviert messende und 2,2 m hohe Ballonkorb wurde von der Münchener Korbwarenfabrik A. R i e p o 11 angefertigt; er hängt mit den 16 eingeflochtenen Stahlstangen und doppelt so vielen, ebenfalls eingeflochtenen Drahtseilen an den 48 Auslaufleinen des Ballons, von denen stets 3 in die starken Drahtseile eingeklöppelt sind, welche die Verbindung mit dem Korbe herstellen.

Der Boden des Korbes ist nach außen durch starke, eisenbeschlagene Querhölzer versteift, da-, mit er vor allem den Wasserballast von 3000 kg tragen kann, der in 15 Blechgefäßen von je 200 1 Inhalt zwischen den beiden Böden des Korbes verstaut wird. Außerdem hängt noch neben den gefüllten Sandsäcken ein anderer Wasservorrat von 1000 Kilogramm

in Säcken an den Drahtseilen, welche vom Korb zu den Auslaufleinen führen. Zuletzt wird der Korb in einen wasserdichten Sack gesteckt, um ihn schwimmfähig zu machen. Diese Schwimmfähigkeit wird außerdem durch Kapokgürtel, Luftkästen und vor allem durch die Ausleger erhöht, wie sie auch von den Wilden angewendet werden, um ihre Kanoes gegen die Brandung zu schützen.

Bei der Belastungsprobe in München stellte sich heraus, daß selbst bei einem Eigengewicht von 1200 kg des Korbes und einer Belastung von nahezu 4000 kg, der Korb nur zirka 80 Zentimeter ins Wasser tauchte, so daß immerhin noch 1,3 m über Wasser blieben. Matratzen, Bettzeug, wollene Decken, Papierteller, zwei Stühle und verschiedenes anderes, sogar ein Klapptisch zum Ausbreiten von Landkarten und für

Probefahrt des Ballons „Suchard II" In München.

die Aufzeichnungen ins Bordbuch konnten mitgenommen werden.

Mit Eßwaren und Getränken war die Expedition für 3 Wochen versehen.

Gute meteorologische und nautische Instrumente, Chronometer, Kompasse, Fernrohre, ein vorzüglicher photographischer Apparat des Netlel-Camera-Werkes in Sontheim am Neckar standen zur Verfügung, und Dr. E. Alt, Kustos der

bayerischen Meteorologischen Zentrale, begleitete die Expedition nach Las Palmas ausschließlich zu dem Zwecke, um vor dem Aufstiege die instrumentale Ausrüstung noch zu prüfen und sein Urteil über' Wind und Wetter abzugeben.

Besonders hervorzuheben ist noch die Berieselungsanlage, welche den Zweck hat, die Erwärmung des Ballongases zu mildern; sie sollte zum ersten Male ihre Wirksamkeit und praktische Verwendbarkeit erweisen. Die von P f i s t e r und Schmidt in München hergestellte Pump- und Druckvorrichtung ist im Korbe untergebracht. Das Wasser wird dem Vorrat entnommen und kann entweder mittels Druckluft oder Handpumpe durch den 40 m langen Schlauch zum Zenith des Ballons emporgepreßt werden, von wo es dann durch die Streudüsen des Gummiringes, der um das Ventil herumliegt, fein verstäubt über die obere Kalotte verteilt wird. Zum Heraufholen von Wasser dienen eigens geformte Stahlgefäße von je 25 Liter Inhalt.

Von der Auer-Gesellschaft in Berlin wurde die Expedition mit elektrischen Lampen und Scheinwerfern ausgerüstet und die Akkumulatoren lieferte die Varta-Gesellschaft.

Mit der Linde Eismaschinen - Gesellschaft war ein Kontrakt für Lieferung von 1250 Stahlflaschen mit je 6 cbm Wasserstoff abgeschlossen. Das waren also 7500 cbm Gas, völlig hinreichend, um den 7234 cbm fassenden „Suchard II" zu füllen. Selbst wenn einige Dutzend

240

Abramowitsch t

Nr. 10 XVII.

Flaschen wegen mangelhaften Ventilverschlusses leer nach Las Palmas gekommen wären, hätten wir den Ballon prall füllen können, da ja auch die höhere Lufttemperatur des Füllortes das Prallwerden förderte.

An unsere Füllanlage konnten nun 50 Flaschen angeschlossen werden, aber unter diesen 50 Flaschen waren stets

einige ganz leer, zuweilen 4 bis 5, zweimal sogar 9 und einmal 10 Flaschen, im ganzen 114 Flaschen. — Ferner enthielt ein großer Teil der übrigen Flaschen nicht die vorgesehene Gasmenge, was sofort aus dem geringeren Brausen beim Abfüllen und überdies noch daraus zu erkennen war, daß sich an den Kupferspiralen bei weitem nicht so rasch und auch nicht so stark Eis ansetzte wie bei den vollen Flaschen. Als

Aus dieser Abbildung sind die gewaltigen Abmessungen des Ballons gut ersichtlich.

die letzte Flasche abgeblasen war, fehlten nach unserer Schätzung noch über 2000 cbm Gas.*)

Neues Gas aus Deutschland kommen zu lassen, war ausgeschlossen, denn der Bezug hätte 4 bis 5 Wochen in Anspruch genommen und mittlerweile würde auch das bereits vorhandene Gas durch Diffusion und aus anderen Ursachen schlecht geworden sein. Außerdem hätten wir auf so lange Zeit die polizeiliche Bewachung nicht in Anspruch nehmen können und auch den Ballon nicht den oft sehr starken Windstößen aussetzen dürfen, obwohl wir ihn mit den uns zur Verfügung stehenden 400 Sandsäcken und den an die 48 Halteleinen geknüpften leeren Stahlflaschen genügend verankert hatten.

Der Entschluß zum Entleeren wurde am Mittwoch abend (16. April) gefaßt; um 9 Uhr war bereits kein Gas mehr im

') Die naheliegende Vermutung ist, daß die Ventile der Gasflaschen sich beim Seetransport gelockert haben, da aber unseres Wissens die Firma den Transport komprimierten Wasserstoffes bereits sehr häufig veranlaßt hat, so können wir vielleicht bei nächster Gelegenheit eine Rückäußerung der Firma hierüber an dieser Stelle bringen. Die Schriftleitung.

Der Ballonkorb.

Ballon, am nächsten Vormittag um 10 Uhr lag der Ballon und seine ganze Ausrüstung, sowie das gesamte Flaschenmaterial auf dem Quai des Hafens von Las Palmas zum Rücktransport bereit und wir reisten am nächsten Tage mit dem Dampfer ,,Ed. Woermann" über Rotterdam nach Hause.

In verschiedenen Korrespondenzen hieß es, daß der Ballon vielleicht ein Leck bekommen haben könnte. Ich bin der Ansicht, daß diese Annahme unrichtig ist. Darüber kann nur eine gründliche Untersuchung der Ballonhülle, die sofort nach Eintreffen derselben in München vorgenommen wird, Aufklärung verschaffen. Aber selbst wenn die Ballonhülle heil geblieben ist, war der Gasvorrat nicht hinreichend, sie zu füllen

Mich über die Beschuldigung des Madrider ,,Imparcial" (die auch in deutschen Zeitungen nachgedruckt ist), daß das ganze Unternehmen nur den Zweck gehabt habe, in den Stahlflaschen Alkohol in Spanien einzuschmuggeln, näher zu äußern, halte ich in dieser Zeitschrift nicht für nötig.

Man hätte aber erwarten dürfen, daß die Zeitungen sich erst erkundigt hätten, ehe sie kritiklos derartige Mitteilungen nachdruckten.

Der „Suchard II" wird wahrscheinlich im Laufe dieses Sommers verschiedene Probeflüge machen, und, wenn die Mittel zur Verfügung gestellt werden, im Frühjahr 1914 die Expedition noch einmal unternehmen.

Joseph Brucker.

ABRAMOWITSCH f.

Der Sturmflieger Abramowitsch ist uns am 24. April durch den Tod entrissen worden. Nicht im Kampfe mit den feindlichen Elementen, die er unzählige Male überwand, ist er gefallen ■— sein Geschick ereilte ihn, als er in Pflichttreue seine Schülerin auf einem Uebungsfluge begleitete.

Mit Abramowitsch ist einer der besten Wrighlflieger dahingegangen, den Deutschland besaß; denn wenn auch Russe von Geburt und seinem Vaterlande treu ergeben, liebte er Deutschland und war ein glühender Verehrer des Deutschen Kaisers. Für diesen oder den Zaren eine große Tat zu voll-

bringen, war das Ziel seiner Wünsche, und dieses Streben mag auch die Anregung zu seinem bisher von niemandem überbotenen Fernfluge Berlin—Petersburg gegeben haben.

Wssevolod Abramowitsch wurde am 29. Juli 1890 in Odessa als Sohn des Rechtskandidaten Michael Abramowitsch, dem gegenwärtigen Präsidenten des russischen Verbandes der Versicherungs-Gesellschaften, geboren. Schon in frühester Jugend bewährte er sich als Schütze am Scheibenstand in gleicher Weise wie auf der Jagd. In den Finnischen Gewässern erlernte er das Schwimmen und die weiten russi-

XVII Nr. 10

Orientierung der Luft

241

sehen Ebenen boten ihm Gelegenheit, sich im Reiten zu üben. Daß er sich auch des Fahr- und Motorrades bediente und mit Geschick seinen NAG-Kraftwagen steuerte, bedarf demnach kaum noch einer Erwähnung. Am wohlsten fühlte er sich aber in seiner Flugmaschine, nichts ging ihm über seinen geliebten Wrightapparat. Dem Zweischraubenantrieb prophezeite er eine Zukunft, und das will viel besagen, denn es gibt wohl kein Flugzeugsystem, mit dem er nicht Aufstiege unternommen hätte.

Der Umstand, daß alle anderen Konstrukteure Flugzeuge mit Einschraubenantrieb bevorzugten und Erfolge damit erzielten, veranlaßten ihn, nach seinen Angaben eine Einschraubenmaschine zu bauen; er versuchte sie gründlich, änderte mehrmals und — kehrte zum Zweischraubenantrieb zurück. Einmal war der Zweischraubenantrieb mittels zweier Ketten, für den Fall des Reißens einer Kette, als gefährlich hingestellt worden. Ohne zu zögern, verstand sich Abra-mowitsch dazu, die Frage praktisch zu lösen. Er ließ eine Kette befeilen, so daß sie nach kurzer Benutzung reißen mußte, bestieg seinen Apparat, startete und trat einen Ueber-landflug an. Schon nach einigen Kilometern trat der beabsichtigte Kettenbruch ein, so daß ein Propeller stillstand. Unbeirrt setzte der Flieger, getreu seinem Vorhaben, seinen Flug mit einem Propeller fort, um abzuwarten, wann der prophezeite Absturz käme — er ereignete sich nicht, sondern das Flugzeug landete in sanfter Kurve.

Die Abramowitsch eigene Kühnheit zeigte sich vor allem im Fliegen bei Wind. Bei schönem Wetter aufzusteigen, hatte keinen Reiz für ihn; blieben aber die Schuppen auf dem Johannisthaler Flugplatz geschlossen und erreichte der Sturm eine Stärke von über 10 Sek./m, dann war das Fliegen sein höchster Genuß, und er ging mit seinem Doppeldecker so schräg in die Kurve, daß sich auch dem fluggewohnten Zuschauer das Herz zusammenkrampfte.

Bei 27 Sek./m einwandfrei gemessenem Wind ist Abramowitsch geflogen und der Kaiserliche Aero-Club drückte ihm für seine hervorragenden Leistungen durch Verleihung der Plakette seine Anerkennung aus.

Im persönlichen Verkehr war Abramowitsch überaus gern gesehen. Er hing an seinen Eltern, besonders aber an seiner jüngeren Schwester Tatjana mit rührender Liebe und widmete ihrer Unterhaltung und Erheiterung seine freien Stunden.

Das Gebiet der Luftfahrt interessierte ihn außerordentlich. Er war Mitglied des deutschen Kaiserlichen Aero-Clubs und des Kaiserlich Russischen Aero-Clubs, des Reichsflugvereins, des Bundes Deutscher Flugzeugführer und des Baltischen Automobil- und Aero-Clubs und mehrerer anderer Vereine, die ihrem „Sturmflieger" ein ewiges Andenken bewahren werden! F r ö b u s.

ORIENTIERUNG DER LUFT.

Deutschland ist der erste Staat gewesen, welcher das vom Rittmeister O. Frankenberg ausgearbeitete Orientierungssystem schon im Jahre 1909 praktisch verwertet hat. Die verschiedenen großen Beleuchtungsfirmen brachten der Erfindung ebenfalls reges Interesse entgegen, und es wurden eingehende Versuche angestellt. Die hierbei gesammelten Erfahrungen und Beobachtungen wurden zweckdienlich ausgenutzt, so daß Deutschland jetzt in der Lage ist, auch die Kenntlichmachung der Orientierungszeichen bei Nacht erfolgreich in Angriff zu nehmen.

In Paris (Eiffelturm) verwendete man zunächst hierfür Glasgloben mit amalgamierten Innenreflektoren, um so ein möglichst gutes Reflektionsver-mögen zu schaffen. Jeder Globus bildete ein geschlossene Lichtquelle und wurden nun diese für die Zusammensetzung eines Buchstabens usw. entsprechend montiert. Diese Gesichtspunkte wurden im Prinzip auch von Ingenieur M. Peschke von der Holophane-Ges ellschaft für das von Frankenbergsche Orientierungssystem, wie solches in Johannisthal montiert ist, verwendet. DieHolophane-Gesellschaft hat hier zunächst probeweise zwei Beleuchtungsarten zusammengestellt, und zwar anstatt Globen, klare Halbschalen mit reflektierenden Prismen auf der Innenseite, welch letztere speziell dazu dienen, auch bei Tageslicht genügende Reflexerscheinungen hervorzubringen. Anstatt einer inneren silberartigen Platte, wurde ein konzentrierend wirkender, mit doppelreflektierenden radial verlaufenden Prismen versehener Innenreflektor angebracht, um einen derartig konzentrierten Lichtkegel zu schaffen, welcher bei weniger klarer Witterung, auch durch seitliche Beobachtung genügend ins Auge fällt. Neben dieser Beleuchtungsart ist auf dem Flugplatz Johannisthal noch eine zweite von derselben Ge-

sellschaft montiert worden: zwei Normal-Holophane-Stahl-reflektoren extensiver Type beleuchten die nach dem Frankenbergschen System für Johannisthal in Betracht kommenden 2 m großen Zeichen der Dachpix-Ges. (schwarz auf gelbem Grunde, gleichmäßig abgeschlossen) hell. Die Linien

der Leuchtkörper-Buchstaben sollen auf Grund der bisherigen Erfahrungen ca. 20 cm breit sein, während die Höhe dieser Buchstaben ca. 1,50 m betragen soll. Diese Verhältnisse sind für eine Durchschnittshöhe von ca. 800 m angenommen, wobei eine Stundengeschwindigkeit von 80 km angenommen wurde.

Termine und Veranstaltungen des Jahres 1913.

Zeitpunkt

Art der Veranstaltung

Ort

Preise

Veranstalter

Bemerkungen iMeldeslellel

17.—18. Mai

25. Mai bis 1. Juni

Weit- und Zielfahrt: Freiballone

Frühjahrsflugwoche

Bitterfeld Johannisthal

Ehrenpreise Ausschreibg. s. H.9, S.215

Preis der Firma Manoli M. 5000.—

Bitterfelder V. f. L.

Flug- u. Sportplatz, G.m.b.H., Berlin-Johannisthal

Dr. Jaeger, Bitterfeld, Lindenstr. 6

Flug- und Sportplatz Berlin-Johannisthal, G.m.b. H., Berlin W. 35, Potsdamer Str. 112

GORDON - BENNETT- AUSSCHEIDUNGS - WETTFAHRT 1913.

Das Preisgericht (ür das Deutsche Gordon-Bennett-Aus-scheidungs-Wettfahren 1913, welches am 27. April von Dresden aus seinen Ausgang nahm, fällte nachfolgenden Schiedsspruch:

f. Herr Ing. Hans Berliner,m. Ballon „Niederschlesien" 890 km

II. „ Frhr. v. Pohl, mit Ballon „Hannover-Minden" 767 „

III. „ Hugo Kaulen, mit Ballon „Gladbeck" .... 756 .

IV. „ Erich Leimkugel, mit Ballon „Braunschweig" 733 „ V. „ Dr.Bröckelmann, mit Ballon „Otto Lilienthal" 638 „

VI. „ A. W. Andernach, mit Ballon „Prinz Adolf" 534 „ VII. „ Oberpostsekr. Schubert, m. Ballon „Chemnitz" 357 „ Das Urteil wurde gefällt auf Grund der vorgelegten, ordnungsgemäß geführten Bordbücher und der genügend ge-

nauen Landungsangaben. — Die Messungen sind von der Königlichen Landesaufnahme des Sächsischen Generalstabes auf dem Wege der Koordinatenberechnung unter Anrechnung der Erdkrümmung, sowie durch Nachprüfung mittels kartographischer Entfernungsfestlegung genau ermittelt worden.

Sämtliche an der Ausscheidungsfahrt beteiligten Führer haben bei der Freiballonabteilung den Antrag gestellt, auf jeden Fall den ersten und zweiten Sieger mit der Vertretung der deutschen Farben in Frankreich zu betrauen.

Wir werden in einem der nächsten Hefte einen genauen Bericht über das Ausscheidungsrennen bringen und auch den Beschluß der Freiballonabteilung veröffentlichen.

RUNDSCHAU.

Nationale Weit-Ziel-fahrt mit selbstgewählten Zielen,

2. Nationale Freiballon-Wettfahrt

AUSSCHREIBUNGEN.

veranstaltet vom Berliner Verein für Luftschiffahrt am 7. Juni 1913, nachm. 5 Uhr, von der Ballonhalle des Vereins in Schmargendorf. (Genehmigt vom D. L. V.) Die Wettfahrt findet statt nach den Freiballonbestimmungen des D. L. V. Zugelassen sind Ballone aller Klassen. Für je drei gemeldete Ballone wird ein Ehrenpreis ausgesetzt. Das Ziel wählt sich jeder Führer selbst, mit der Maßgabe, daß von den sportlichen Leitern eine Mindestentfernung desselben vom Aufstiegsplatz eine Stunde vor Beginn der Wettfahrt bekanntgegeben wird. Das Nenngeld beträgt 20 M. für jeden Ballon. Das Gas wird zum ermäßigten Preise von 10 Pf. für das Raummeter geliefert. Hilfsmannschaften stellt der Verein kostenlos.

Nennungen sind unter Einzahlung des Nenngeldes und des Betrages für das Gas an den Vorsitzenden des Fahrtenausschusses, Dr. Bröckelmami, Berlin W. 30, Speyerer Str. 1, zu richten. Nennungschluß am 20. Mai, 5 Uhr nachmittags. Das Ballonmaterial ist bis 4. Juni, nachmittags 5 Uhr, an die Ballonhalle einzusenden. Adresse: Bergemann & Co., Bahnspediteure, Berlin-Halensee, Güterbahnhof.

am 15. Juni 1913 vom Füllplatz des Saarbrücker V. f. L. (Genehmigt vom D. L. V.) Die Wettfahrt findet nach den Bestimmungen der F. A. I, statt und ist offen für Führer und Ballone (Klasse IV und V) des Deutschen Luftfahrer-Verbandes; sie ist eine beschränkte Weitfahrt von zwanzig Stunden ohne Zwischenlandung.

Für je drei Ballone wird ein Ehrenpreis gegeben. Die Führer der drei ersten Ballone erhalten ihr Nenngeld zurück. Außerdem wird ein Ehrenpreis für das bestgeführte Bordbuch ausgesetzt.

Ballone der Klase IV sind mit dem Führer und zwei Personen, der Klasse V mit dem Führer und drei Personen zu besetzen.

Nennungsschluß ist der 1. Juni. Das Nenngeld beträgt für Klasse IV 130 M., für Klasse V 180 M. Ganz Reugeld. Nachnennungen mit 50 M. Aufschlag bis 10. Juni gestattet. Die Nennungen sind an den Fahrtenwart, Herrn Leutnant Knoblauch, Saarbrücken I, Petersbergstraße 29, zu richten. Die Einzahlung des Nenngeldes muß bis 1. bzw. 10. Juni an die Bergisch-Märkische Bank, Konto Saarbrücker Verein für Luftfahrt, Saarbrücken 3, Kaiserstraße, erfolgt sein.

Die Ballone werden vom 10. Juni an abgenommen und Unterkunft kostenlos zur Verfügung gestellt. Die Adresse für das Material ist: Clemens Hillebrandt, Spediteur, Saarbrücken H. B.

Alle Anfragen usw. werden an die Geschäftsstelle des Saarbrücker Vereins für Luftfahrt, Herrn Wetterdienstleiter Dautert, Saarbrücken 1, erbeten.

Herr Leutnant Canter hat mit Herrn Leutnant. Böhmer als Fluggast am Ueberlandfhtgleistung. 31. März 1913 einen Ueberlandflug ausgeführt (siehe Heft 8, Seite 191) von Jüterbog über Küstrin, Stettin, Eutin nach Malente L Holstein, und damit eine Strecke von 599 km in 6 Stunden 13 Minuten zurückgelegt. Der Start fand in Jüterbog um 6,51 Uhr vormittags statt. An Bord befanden sich 190 1 Benzin und 25 kg Oel, da ein Stundenverbrauch von 30 1 angenommen wurde. Der Weg ging zunächst nach Johannisthal, welches sie 7 Uhr 37 Minuten erreichten. Hierauf wurde Berlin überflogen; 8,38 trafen sie in Küstrin ein. Hier entschied sich Canter wegen der außerordentlich starken Gegenwinde, einen nördlichen Kurs einzuschlagen. Es wurde zunächst der Weg nach Stettin, welches um 9 Uhr 35 Minuten erreicht wurde, genommen. Hier wurde eine Meldung abgeworfen, deren Eintreffen vom Oberpostrat Schwieger bestätigt wurde. Wegen sehr tiefliegender Wolken und der -Nähe des Meeres, sowie des zur Neige gehenden Benzinvorrates, mußte die Landung um 1 Uhr 4 Minuten in

Flugstrecke Ton Lenin. Canter.

XVII. Nr. 10

Rundschau — Bemerkenswerte .Ueberlandfahrten

243

Malente-Gremsmühlen auf dem Gute Rodensande glatt vollzogen werden.

Leutnant Canter hatte die Absicht, seinen Flug gleich fortzusetzen, konnte dies aber nicht. ausführen, da er durch besonders schlechtes Wetter zurückgehalten wurde. Da kein Zelt zur Verfügung stand, mußte die Rumpler-Taube mehrere Tage und Nächte unbedeckt im Freien, Sturm und Regen ausgesetzt zubringen. Um nicht von den Winden fortgerissen zu werden, wurde die Maschine durch Stricke und Pflöcke in der Erde fest verankert. Am 2. April klärte sich das Wetter auf, und Herr Leutnant Canter unternahm zuerst einige Probeflüge, um festzustellen, ob die Maschine durch den Aufenthalt im freien Felde nicht gelitten hatte. Am 3. April 1913, um 8 Uhr 5 Minuten in der Frühe, startete Canter von Malente, überflog Plön und flog nach Kiel. Der Flug ging nun nach Hamburg, welches um 3 Uhr 10 Minuten erreicht wurde. Die Landung geschah auf der Bahrenfelder Rennbahn. Da am 7. April das Wetter schlecht war, konnte der Flug erst am 8. fortgesetzt werden. Der Start fand unter sehr ungünstigen und schwierigen Windverhältnissen um

7 Uhr 5 Minuten statt. Es wurde nun Lauenburg um 7 Uhr 45 Minuten, Dömitz um 8 Uhr 20 Minuten, Wittenberge um

8 Uhr 44 Minuten, Nauen um 9 Uhr 40 Minuten überflogen, worauf die Landung auf dem Döberitzer Flugplatz um 9 Uhr 45 Minuten glatt erfolgte. Während des ganzen Rundfluges, der 11 Stunden 34 Minuten und etwa 1300 km betrug, wurde weder an dem Motor noch an dem Flugzeug irgendeine Reparatur vorgenommen. Desgleichen ist es interessant, festzustellen, daß alle Arbeiten zum Betrieb des Flugzeuges, wie Benzin-, Oelauffüllen usw. durch Herrn Leutnant Canter und seinen Passagier nur mit Hilfe der an Bord befindlichen Hilfsmittel ausgeführt wurde.

Die benutzte Rumpler-Taube stand, da kein Zelt zur Verfügung war, zwei Tage und Nächte unbedeckt im Freien, Sturm und Regen ausgesetzt. Die Imprägnierung der Leinenstoffbespannung mit dem Cellon-Emaillit von Dr. Quittner & Co., Berlin, und der Heine-Propeller (Hugo Heine, Berlin) haben sich also vorzüglich bewährt. —r.

Der Vorstand der Societe Francaise de Navigation Aenenne ist folgendermaßen zusammengesetzt worden: Präsident: Daniel Berthelot; Vizepräsidenten: H. Koenigs, Oberstleutnant Espitallier, Borel, Delaporte. Generalsekretär: R. Chasseriaud. Die Geschäftsstelle befindet sich im Hotel de Ia societe des Ingenieurs civils de France, 19, rue Blanche, Paris.

Ein bedeutungsvolles Ereignis für die

k. . ,. . , , Entwicklung des Flugplatzwesens hat Enteignungsverfahren ■ u • c u \v/ ■ ,, .

und Luftfahrt S m Sachsen-Weimar vollzogen.

Der dortige Landtag hat in diesen Tagen einen Gesetzentwurf angenommen, der vom Vorsitzenden des e. Vereins für Luftverkehr, Rechtsanwalt G. Mardersteig, beim dortige:

BEMERKENSWERTE

21./22. 4. 13. Ballon „Braun-Ballonfahrten. schweig II", Führer Luide-

m a n n. Aufstieg 10,35 Uhr abends, Landung nach 8%stündiger Fahrt um 6,45 Uhr Lorstedt bei Geestemünde.

25./26. 4. 13. Ballon „F r e i b u r g"-Breisgau, Führer Schwartzkopff. Landung nach 20 Std. 8 Min. beim Bahnhof Drosendorf bei Bamberg.

27. 4. 13. Ballon „L e i p z i g", Führer S a u p e. Nach 14 Std. 10 Min. Landung bei Ellensen bei Holzminden.

21. 4. 13. „L. 1", Führer Kptlt. Luftschiffahrten. Hanne. Aufstieg 8,15 Uhr in Johannisthal, Ankunft 1,50 Uhr auf dem Flugplatz Fuhlsbüttel.

22. 4. 13. „Hansa", Aufstieg um 6,50 Uhr in Berlin, Fahrt in 1500 m Höhe. Landung um 11,10 Uhr.

22.4.13. „Schütte-Lanz 1", Fahrt von Biesdorf nach Tegel.

23. 4. 13. „L. 1", Aufstieg %6 Uhr morgens in Hamburg, Fahrt bis Malente, Rückkehr nach Hamburg. Landung um %12 Uhr auf dem Flugplatz.

4. 5. 13. ,,Sachsen", Führer Dr. E c k e n e r. Aufstieg in

Staatsministerium beantragt war. Das Gesetz betrifft „die Anwendung des Enteignungsverfahrens auf Anlagen, die der Förderung des Luftverkehrs dienen, und deren Herstellung im öffentlichen Interesse liegt".

Aus der Begründung des Entwurfes sind folgende Sätze hervorzuheben:

.......Die lebhafte Entwicklung, in der sich der

Luftverkehr befindet, und die an Bedeutung immer mehr zuzunehmen verspricht, zwingt die Staaten dazu, die Aufmerksamkeit diesem Verkehr zuzuwenden • und ihn so weit zu fördern, als das Staatsinteresse verlangt. Das gilt für alle Formen, in denen der Luftverkehr in die Erscheinung tritt.

Seine Förderung durch den Staat kann aus Gründen der Landesverteidigung, der wissenschaftlichen Forschung oder aus reinen Verkehrsrücksichten geboten erscheinen.

Der Luftverkehr hat in erster Linie Stützpunkte nötig, an denen die Luftverkehrsmittel abfliegen und landen können. Weiter sind Flugplätze (Flugfelder) zur Vorbereitung und zur Uebung für die Personen erforderlich, die im Luftverkehr tätig werden sollen. Schließlich gehören industrielle Unternehmungen hierher, die sich mit der Herstellung und Instandhaltung von Flugwerkzeugen, mögen sie als lenkbare Luftschiffe, Freiballone, Fliegerapparate oder in anderer Form verwendet werden, befassen.

.....Ueberau da wird der Staat an der Herrichtung

und Vervollkommnung solcher Anlagen ein wesentliches Interesse haben, wo er die Ueberzeugung gewinnt, daß die Bestrebungen, denen die einzelne Anlage dienen soll, von wesentlichem Vorteil für die Allgemeinheit ist oder werden wird.

Die Großherzogliche Staatsregierung hat nun die Auffassung, daß es zunächst Aufgabe des Staates ist, unter der ebenerwähnten Voraussetzung die Entstehung solcher Anlagen dadurch zu erleichtern, daß er zu ihren Gunsten die Möglichkeit des Erwerbs von Grund und Boden oder von Rechten daran im Wege der Enteignung gewährt.

.....Liegt die Herstellung einer Anlage, die den

Zwecken des Luftverkehrs dienen will, im öffentlichen Interesse, so muß die zwangsweise Entziehung oder Beschränkung von Grundeigentum oder von Rechten an Grundstücken gegen vollständige Entscheidung zulässig sein.

.....Die Anregung zu einer gesetzlichen Regelung

der Angelegenheit ist kürzlich von dem Vorstand des Vereins für Luftverkehr ausgegangen, und es hat sich die Großherzogliche Staatsregierung daraufhin entschlossen, den Gesetzentwurf dem verehrlichen Landtag noch in der laufenden Sitzungsperiode vorzulegen."

Das Gesetz ist insofern von besonderer Bedeutung, als damit Sachsen-Weimar als erster deutscher Bundesstaat ein Enteignungsrecht für Luftverkehrsanlagen, einschließlich industrieller Unternehmungen, geschaffen und geregelt hat.

ÜBERLANDFAHRTEN.

Friedrichshafen, Landung nach zweistündiger Fahrt gegen J/49 Uhr in Augsburg, nach Passagierwechsel Rückfahrt nach Friedrichshafen.

9. 4. 13. Leutn. Sommer, Führer, Ueberlandflüge. mit Leutn. v. Bornstedt, Beobachter. Aufstieg 6% Uhr morgens in Darmstadt. Landung nach Zurücklegung der 45 km langen Strecke in 30 Min. auf dem Großen Sand in Mainz.

15. 4. 13. Oberleutn. Bier, Führer, mit Obörleutn. T i t z e , Beobachter, auf Mars-Doppeldecker. Aufstieg 5 Uhr nachmittags in Leipzig, Landung nach dreistündiger Fahrt (Schneesturm) in Döberitz.

22. 4. 13. Leutn. Reinhardt, Führer, mit Leutn. Ritter, Beobachter, auf Euler-Doppeldecker „B. 44". Aufstieg 5,15 in Darmstadt, Landung nach 2 Std. 3 Min. in Zweibrücken, um 4 Uhr Weiterfahrt nach Metz.

25. 4. 13. Oberleutn. v. Stoephasius, Führer, und Leutn. Koch, Beobachter, auf Taube. Aufstieg 5 Uhr morgens in Jüterbog, Landung nach Zurücklegung von 240 km und Ueberquerung des Haffs auf dem Exerzierplatz in Swinemünde.

244

Ueber luftrechtliche Fragen — Büchermarkt

Nr. 10 XVII.

ÜBER LUFTFAHRTRECHTLICHE FRAGEN.

Bericht über den Vortrag des Rechtsanwalts Dr. E. Tauber - Berlin, gehalten im Kaiserlichen Aero-Club

zu Berlin am 24. April 1913.

Einleitend streifte der Vortragende kurz die völkerrechtlichen Fragen, die durch die kürzlich erfolgten Landungen deutscher Luftfahrer auf französischem Boden akut geworden sind. Der Vortragende hob die Schwierigkeit der Rechts-verwirklichung im Luftverkehr hervor, und zwar so-, wohl im öffentlichen als im Privatrecht. Er verwies z. B. auf die Schwierigkeit einer wirksamen staatlichen Zollkontrolle im Luftverkehr. Im Hauptteil seines Vortrages behandelte der Redner die beiden wichtigsten zivilrechtlichen Fragen, nämlich a) die Frage, ob der Luftfahrer fremden' Grund und Boden ohne Zustimmung des Grundeigentümers überfliegen darf, oder ob der Grundeigentümer dies zu verbieten befugt ist, und b) die Frage der Schadenshaftung bei Verursachung von Schäden durch Luftfahrzeuge. Bezüglich der ersten Frage kam der Vortragende auf Grund des geltenden Rechts, d. h. auf Grund der Bestimmungen des Bürgerlichen Gesetzbuches, zu dem Ergebnis, daß der Grundeigentümer das Ueber-fliegen seines Grund und Bodens nicht nur dann verbieten darf, wenn er durch das Ueberfliegen unmittelbar (z. B. durch Benzingeruch, Geräusch, Luftzug usw.) tatsächlich geschädigt wird, sondern schon dann, wenn die naheliegende Möglichkeit einer Schädigung, d. h. eine bloße Gefährdung gegeben ist. Der Vortragende verlangte, daß im Interesse der Förderung des Luftverkehrs in dem in Aussicht stehenden Luftverkehrsgesetz diese Fragen anders geregelt werden, nämlich dahin, daß nicht schon die bloße allgemeine Gefährdung durch Luftfahrer den Grundeigentümer zum Verbote des Ueber-fliegens berechtigt, daß vielmehr ein solches Verbotsrecht nur dann gegeben werden soll, wenn im einzelnen Falle der Grundeigentümer ein besonders naheliegendes Interesse an dem Verbot habe. Bezüglich der Frage der Schadensersatzpflicht führte der Vortragende aus, daß nach dem geltenden Recht

eine Schadensersatzpflicht des Luftfahrers im allgemeinen nur dann gegeben sei, wenn er den Schaden schuldhaft, d. h. vorsätzlich oder fahrlässig verursacht habe. Wenn den Luftfahrer keinerlei Verschulden (weder bei der Untersuchung noch bei der Führung des Luftfahrzeuges) trifft, so besteht auch keine Schadensersatzpflicht. Ohne Rücksicht auf Verschulden besteht eine Ersatzpflicht für Sachschaden (nicht für Verletzung von Personen) auf Grund des § 904 des Bürgerlichen Gesetzbuches nur dann, wenn der Luftfahrer eine Notlandung vornimmt oder zur Abwendung einer Gefahr Ballast auswirft. Für die künftige gesetzliche Regelung des Luftfahrtgesetzes ging der Vortragende davon aus, daß mit einer Verschärfung der Haftung ohne weiteres gerechnet werden müsse. Es sei auch billig, daß als Gegenleistung für die dem Grundeigentümer im allgemeinen aufzuerlegende Duldungspflicht hinsichtlich des Ueberfliegens seines Grund und Bodens der Luftfahrer ebenso wie der Automobilführer eine schärfere Haftung übernehme. Es sei auch billig, daß diese Haftung sich auch auf den Luftfahrzeughalter (nicht nur auf den häufig vermögenslosen Luftfahrzeugführer) erstreckt, wie dies ähnlich auch im Automobilgesetz festgelegt worden ist, ohne daß dadurch der Siegeslauf des Automobilismus gehemmt worden sei. Der Vortragende wies endlich darauf hin, daß der Regierungsentwurf zum Automobilhaftpflichtgesetz ursprüngliche außerordentliche Härten gegen die Automobilinteressenten enthalten habe, und daß nur durch die energische Tätigkeit der Autoraobilinteressenten unter Führung des Kaiserlichen Automobil-Clubs diese Schärfen gemindert worden seien. Es sei erforderlich, daß jetzt auch die Luftfahrzeuginteressenten rechtzeitig dafür Sorge tragen, daß in dem bevorstehenden Luftverkehrsgesetz die Fahrzeugführer undFahr-zeughalter nicht nur Pflichten, sondern auch Rechte erhalten.

BÜCHERMARKT.

Mit den vom Verlag Spachmüller-Nürnberg herausgegebenen „Erinnerungsmarken an den Süddeutschen Flug'S die in Serien zu 12 Bildern mit gummierter Rückseite als Briefschlußmarke usw. hergestellt sind, ist eine recht hübsche Neuerung in den Handel gebracht, die wohl bald vielseitige Nachahmung finden wird. Die klar hergestellten Autotypien, die einzelne wichtige Momente des Fluges im Bilde festhalten, werden diesen Marken, zumal sie zu einem wohlfeilen Preise in den Handel gebracht werden, eine weite Verbreitung sichern.

Hermann Hoernes. Die Erfindung des Flugdrachen. Ein Beitrag zur Klärung von Prioritätsansprüchen, insbesondere jener von Wilhelm Kreß. Kommissionsverlag der Wallishaußerschen Hofbuchhandlung, Wien I., Bauernmarkt 15.

Im vorliegenden Werkchen sucht der auf dem Gebiete hinlänglich bekannte Oberstleutnant Hoernes den Beweis zu führen, daß der verstorbene Wilhelm Kreß als Konstrukteur des ersten freischwebenden Flugzeugmodells nicht in Frage kommt. Wir erblicken den Wert des Buches eigentlich mehr in anderer Hinsicht, nämlich in der umfassenden Quellenforschung und Literaturangabe, die bisher in dieser Vielseitigkeit noch nicht vorlag. Von diesem Gesichtspunkte aus ist die Lektüre des Hoernesschen Werkes in jeder Weise empfehlenswert.

Gustav Brannbeck. „Motor", illustrierte Monatsschrift für die Interessen des Automobilismus, des Motorbootwesens und der Luftfahrt. Verlag Gustav Braunbeck, G. m. b. H., Berlin W. 35, Lützowstr. 102. Preis 1 M.

Die Zeitschrift liegt jetzt bereits im vierten Heft vor, und es möge gleich von Anfang an festgestellt werden, daß sich die Hefte inhaltlich und nach ihrer Ausstattung nicht nur dem Probeheft durchaus an die Seite stellen lassen, sondern im Gegenteil noch wesentlich verbessert worden sind. Der Inhalt ist so reichhaltig, daß wir an dieser Stelle nur einige Aufsätze herausgreifen können, die uns als besonders geeignet zur Förderung der Luftfahrt erschienen sind. So hat Baumeister Hackstetter über die Parsevalluftschiffe, Pro-

fessor P o 1 i s über Windbewegungen und ihre Bedeutung füv die Luftfahrt geschrieben, Ingenieur I s e n d a h 1 hat den Motorenwettbewerb um den Kaiserpreis und den Pariser Salon ausführlich behandelt, Dr. G a s s e r wendet sich der Topographie aus dem Luftfahrzeug zu, kritische Besprechungen über Gerichtsentscheidungen, Ausschreibungen usw. sind in der Zeitschrift enthalten, kurz, sie bietet für die Interessenten des Gesamtgebietes einen so außerordentlich vielseitigen Inhalt, läßt auch stets nur erste Fachleute sich äußern, daß ihr eine weite Verbreitung mit Sicherheit vorauszusagen ist. Aeronautische Meteorologie. Von* Fr. F i s c h 1 i. Berlin 1913. Richard Carl Schmidt & Co., 216 Seiten mit 49 Abbildungen, Karten und Tafeln. Preis in elegant. Leinenbande 6 M.

Das Buch wendet sich in erster Linie dem Luftfahrer zu und faßt die Hauptergebnisse der Aerologie mit denen der wissenschaftlichen Luftfahrt zusammen. Der Hauptwert ist darin zu sehen, daß der Leser Anregungen erhält, selbständige Beobachtungen zu unternehmen. Nach diesen Gesichtspunkten wird in einzelnen Kapiteln die Atmosphäre, die Dynamik der Atmosphäre, die Luftfeuchtigkeit, Wolken usw. behandelt und stets nach Möglichkeit durch gute Illustrationen der beschreibende Text unterstützt. Eine ausreichende Literaturangabe wird dem Buch auch in weiteren Kreisen Freunde verschaffen.

Jahrbuch des Niederrheinischen Vereins für Luftschiffahrt.

1911/12. Herausgegeben im Auftrage des Vereins von der Jahrbuchkommission.. Selbstverlag des Vereins.

Vorliegendes Buch enthält neben einem statistisch wertvollen ersten Teil, eine ganze Reihe wissenschaftlicher Abhandlungen, die dem Werk ohne weiteres einen bleibenden Wert erteilen. Aus allen Gebieten der Luftfahrt sind von Fachleuten Abhandlungen zusammengestellt, die besonders wegen ihrer kurzen, knappen und doch ausführlichen Form das Interesse in hohem Maße für sich in Anspruch nehmen können. Ohne auf Einzelheiten einzugehen, möge festgestellt werden, daß der Verein es in hervorragender Weise verstanden hat, bei seinem Jahrbuch mit einer außerordentlich

XVII. Nr. 10

Zeitschriftenschau — Industrielle Mitteilungen

245

handlichen Form einen gediegenen, zweckmäßigen Inhalt zu vereinigen, dem sich die gute Ausstattung würdig an die Seite stellt. Dem Buch ist eine weite Verbreitung sehr zu wünschen.

Dr. Tauber. Ueber luftrechtliche Fragen. Verlagsbuchhandlung Dr. jur. Frensdorf, Berlin W. 57, Potsdamer Str. 82b. (Siehe vorstehenden Bericht!)

G. Honard. Les Aviettes. Etüde et Historique de L'Aviation saus Moteur. Editions Scientifiques de La Revue du Cerf-Volant. 1 boulevard Henri IV, Paris. Prix un frank.

Ewald Gerhard Seeliger. Der Herr der Luft. Englands Feind. Westdeutsche Verlagsgesellschaft m. b. H. Wiesbaden, Preis M. 3,—.

Dr. L. Wertheimer. Gebrauchsmusterschutz. Verlag J. Schweitzer (Arthur Sellier), München und Berlin. Preis geb. M. 2,80.

Denkschrift über den Zweiten Deutschen Zuverlässigkeitsflug am Oberrhein 1912. Herausgegeben von Oberstleutnant Freiherr v. Oldershausen, mit Beiträgen von P. Bejeuhr, Dr. Hildebrandt, Dr. L. Joseph, Dr. F. Linke, Prof. v. Mises, M. J. Oppenheimer. Verlag J. H. Ed. Heitz (Heitz & Mündel), Straßburg i. E. Preis M. 4,—.

Capitaine du Genie Duchene. Apprecier un Aero-plane L'ameliorer s'il v a lieu Librairie Aeronautique. 40 Rue de Seine, Paris. Prix 1,50 Fr.

Etüde Raisonnee de L'Aeroplane et Dei-cription Critique des Modeies Actuels.

Arthur Gläser. Aus dem Archiv der deutschen See warte. XXXV. Jahrgang 1912. Nr. 1. Bevölkerungsverhältnisse und Sonnenscheindauer von Nordamerika. Mit 22 Figuren und 7 Tafeln. Hamburg 1912.

Dipl.-Ing. A. M. Joachimczyk. Moderne Flugmaschinen. Forderungen, die Theorie und Praxis an die Konstruktion moderner Flugmaschinen stellen und die Art ihrer Erfüllung bei den neuesten französischen Land- und Wasserflugzeugen. Verlag Klasing & Co., G. m. b. H., Berlin W. 9, Linkstraße 38. Preis M. 0,60.

Jahresbericht des K. u. K. Oesterreichischen Flugtechnischen Vereins über das Vereinsjahr 1912. Im Selbstverlage des Vereins, Wien 1913.

Cap. G. A. Crocco. J. Timoni Antomatici nei Dirgibili. Roma, Tipografia Deila R. Accademia dei Lincei Proprietä del Cav. v. Salviucci.

J. Bordeaux ancien eleve de l'Ecole Polytechnique.

Prefacede M. Laurent Seguin. Gauthier-Villars, Im-primeur-Editeur du Bureau des Longitudes, de L'Ecole. Polytechnique. 55, Quai des Grands-Augustins, Paris. Prix 15 Fr.

Dictionnair«-Manuel de L'Aeronautique. Mit 20 Skizzen im Text. Librairie Militaire Berger-Levault. Paris, 5—7, Rue de Beaux-Arts; Nancy, 18, Rue de Glacis. Prix 1,75 Fr.

ZEITSCHRIFTENSCHAU.

Wissenschaftliche Luftfahrt. James, P. Influence de la position de l'axe de roulis sur la stabilite laterale. Aerophile XXI. 9. 194, ill. Die verschiedenen Anordnungen der Propellerachse zu den Tragflächen werden besprochen; Eindecker Vinet. Die Versuche sind noch nicht abgeschlossen.

Fessel- und Freiballone.

Ein Weltrekord im Kugelballon. „Wiener Luft-schiffer-Ztg.", XII. 9. 153. Die Fahrt R. Rumpelmayers mit der „Stella" von Paris nach Kharkow (2400 km), ▼an Rossen-Hoogendijk. Over de noodzakelijkheid van v 1 iege r b a 11 on-m a t eriee 1 voor onze Iandsverdediging. Luchtvaart, V. 9. 142. Beschreibung des Drachenballons; seine Vorzüge, besonders bei der Küstenverteidigung.

Luftschüfe.

Ebersbach, O. Montage und Demontage von P r a 11 - L u f t s c h i f f e n unter besonderer Berücksichtigung der Parseval-Luftschiffe. „Motorwagen", XVI. 12. 283. Montage, Revision der Hülle und Ventile, Vorbereitung zum Füllen, Füllung, Entleerung.

Ein sonderbarer Vortrag über Luftschifffahrt und seiner noch sonderbareren Schlußfolgerung. „Auto-Welt", XI. 54 und 55. 2. Verf. wendet sich scharf gegen den Vortrag von Victor Silberer in der Wiener Urania und weist die Angriffe gegen das Zeppelinsystem zurück.

Marine und Luftfahrt.

Der französische M a r i n e f 1 u g z e u g - W e 11-b e w e r b. „D. Offiziersblatt", XVII. 18. 460. Die Bedingungen und kurze kritische Würdigung derselben.

De Wedstrijd bij Monaco. „Avia", III. 1. 3. Kurze Beschreibung und Besprechung der Leistungen.

Flugzeuge.

Die 150 PS Radley-Wasserflugmaschine. „Flugsgort", V. 9. 312, ill. Beschreibung des Schwimmersystems, Maß- und Gewichtsangaben.

Der Pi p p a r t - N o 11 - Ei n d e ck e r , Militärtyp. „Flugsport", V. 9. 311, ill. Konstruktionsangaben und Skizze.

Hildebrandt, A. Englische Luftfahrt. „Allgem. Autom.-Ztg.", XIV. 18. 15, ill. Es wird der Nachweis geführt, daß die Luftfahrt in England keineswegs, auf niedriger Stufe steht; die Flugzeugindustrie ist gut entwickelt, vornehmlich im Wasserflugzeugbau und auch im Luftschiffbau wird fleißig gearbeitet.

Meteorologie.

Großmann. Fortschritte der Wettertelegraph i e. „Wetter", XXX. Heft 4. 73.

Kleinschmidt, E. DieaerologischenArbeitender Drachenstation am Bodensee im März 1913. „Wetter", XXX. 4. 84.

Drahtlose Telegraphie. Gasser, Max. Eine aeronautische Studienfahrt nach Luneville. „Motor", I. Mai 1913. 76, ill. Verf. ist der Ansicht, daß die magnetische oder radiotele-graphische Ortsbestimmung ein Ueberfliegen der Grenze mit Sicherheit verhütet hätte. Die verschiedenen Methoden.

Wettbewerbe.

Pour la coupe Pommery. „A6rophile", XXI. 9. 204, ill. Die namhaftesten Leistungen in diesem Wettbewerb; übersichtliche Karte.

Hallen, Schuppen, Ankerplätze.

Die Zeppelin-Landung in Frankreich. „Motor", I. Mai 1913. 73, ill. Verf. tritt dafür ein, durch Vermehrung der Hallen den Luftschiffbetrieb sicherer zu gestalten.

INDUSTRIELLE MITTEILUNGEN.

Der Pommer?-Pokal für das 1. Halbjahr 1913 wurde von Guillaux mit einem Clement-Bayard-Flugzeug, Clerget-Motor und Bosch-Zündung gewonnen.

In der am 6. Mai d. J. stattgehabten Generalversammlung der Daimler-Motoren-Gesellschaft zu Stuttgart-Untertürkheim wurde den Anträgen des Aufsichtsrats entsprechend beschlossen: Aus dem Reingewinn, der unter Einrechnung des Vortrages vom Vorjahre mit 385 687,40 M. sich auf 2 862 442,36 M. beläuft, eine Dividende von 12 Prozent (Vorjahr 10 Prozent) auszuschütten. Aus dem Reste werden 685 354,53 M. zu außerordentlichen Abschreibungen — neben

519 024,37 ordentlichen Abschreibungen — verwendet; ferner werden dem außerordentlichen Reservefonds 500 000 M. überwiesen. Nach einer Dotierung der Arbeiterunterstützungskasse, sowie eines Dispositionsfonds für Wohlfahrtszwecke und Bestreitung der Tantiemen wird der Saldo von 502 947,80 Mark auf neue Rechnung vorgetragen. Die ausscheidenden Mitglieder des Aufsichtsrats wurden wiedergewählt.

Wenn Dr. M. Andresen seinen überaus interessanten Betrachtungen: „Ueber lichthoffreie und farbenempfindliche Platten" die Bemerkung vorausschickt, daß es angesichts der notorischen Mängel, die der gewöhnlichen Bromsilberplatte

246

Amtlicher Teil

Nr. 10 XVII.

anhaften, und bei dem Vorhandensein ausgezeichneter Fabrikate, die jene Mängel nicht aufweisen, unverständlich sei, wie heute noch so enorme Mengen jener Platten verarbeitet werden könnten, so wird man ihm recht geben müssen. In der Tat sind die Farbenblindheit der gewöhnlichen Platte und ihre Neigung, hofartige Ueberstrahlungen zu geben, zwei so schwerwiegende, die Bewältigung gewisser Aufgaben so absolut ausschließende Mängel, daß es keinen seriösen Amateur geben sollte, der über die Mittel zu ihrer Bekämpfung im unklaren ist, wo der Gegenstand in so anschaulicher, leicht faßlicher Weise behandelt und mit meisterhaften Aufnahmen das Gesagte so treffend illustriert wird, wie es von Dr. An-dresen in seinem vorerwähnten Werkchen geschieht. Es fehlte eigentlich nur, daß dieses jedermann gratis zugänglich

gemacht würde, um ein scharenweises Uebergehen der Verbraucher von der gewöhnlichen zur farbenempfindlichen und lichthoffreien Platte voraussehen zu lassen. Da dies der Fall ist, denn tatsächlich stellt die bekannte „Agfa" (Aktien-Gesellschaft für Anilin-Fabrikation, Berlin SO. 36) auf Wunsch jedem Interessenten erwähnte Arbeit kostenfrei zu (die übrigens auch auf Verlangen von jeder besseren Photo-Handlung ausgehändigt wird), so kann es wohl nur noch eine Frage der Zeit sein, daß die gewöhnliche Bromsilberplatte aus dem Markte verschwindet, denn so lange noch nicht die Photographie in natürlichen Farben jedermann zugänglich ist, muß die Devise für die Schwarz-Weiß-Photographie wenigstens laute»: Korrekte Wiedergabe der Helligkeitsunterschiede in den Farben der Natur und Lichthoffreiheit.

VERBANDSMITTEILUNGEN.

1. Verschiedene Vorkommnisse und Beschwerden geben Veranlassung, darauf hinzuweisen, daß alle Flugzeugführer, die selbst Schauflüge veranstalten oder mit Stadtverwaltungen Verträge zur Abhaltung von Schauflügen eingehen, auch wenn an denselben nur sie selbst oder höchstens 2 Flieger teilnehmen, verpflichtet sind, gemäß Ziffer 9 der Flugbestimmungen, diese Flüge rechtzeitig dem Deutschen Luft-fahrerverbande anzumelden. Nichteinhaltung dieser Bestimmung kann vorübergehende oder dauernde Entziehung der Lizenz oder des Flugführerzeugnisses zur Folge haben.

2. Die Vereine des Bayerischen Kartells: Academie für Aviatik, Königlich Bayrischer Automobil-Club, Bayrischer Aero-Club und Münchener Verein haben sich mit der Süddeutschen Gruppe des Deutschen Luftfahrer-Verbandes vereinigt, so daß diese nunmehr die folgenden Vereine umfaßt: Augsburger V. f. L., Academie für Aviatik, Bayrischer Aero-Club, Königlich Bayrischer Automobil-Club, Münchener V. f. L., Oberschwäbischer V. f. L., V. f. L. u. Ft. Nürnberg-Fürth, Württenibergischer Flugsport-Club, Wiirt-tembergische V. f. L.

3. Für die Erledigung der Bayrischen Landesangelegenheiten haben die Bayrischen Verbandsvereine eine Bayrische Luftfahrt-Centrale gegründet, der zurzeit die folgenden Vereine angehören: Akademie für Aviatik, Allgemeiner Deutscher Automobil-Club, Augsburger V. f. L„ Bayrischer Aero-Club, Deutscher Touring-Club (mit beratender Stimme), Flugverein Neustadt a. H., Fränkischer V. f. L„ Königl. Bayrischer Automobil-Club, Münchener V. f. L., Luftfahrtverein Touring-Club, Luftfahrtverein Speyer, Regensburger V. f. L., V. f. L. u. Ft. Nürnberg-Fürth.

4. Flugzeugführerzeugnisse haben erhalten:

Am 24. April:

Nr. 386. O n i g k e i t , Otto, Magdeburg, Stiftstr. 3, geb.

am 18. Januar 1877 zu Berlin, für Eindecker (eigene Konstruktion), Flugfeld Gr. Anger b. Magdeburg. Am 26. April:

Nr. 387. Steffen. Hans, Oberleutnant i. Füs.-Regt. Prinz Heinrich von Preußen, Quaßnitz b. Leipzig, geb. am 8. März 1885 zu Lenneß, Reg.-Bez. Düsseldorf, für Eindecker (Dtsch. Flugzeugw.), Flugfeld der Dtsch. Flugzeugwerke.

Nr. 388. R e i c h e 1 t , Hermann, Ingenieur, Niederschöneweide, Berliner Straße 118, geb. am 18. März 1878 zu Dresden, für Eindecker (Reichelt), Flugplatz Johannisthal.

Am 30. April:

Nr. 389. Roth, Leonhard, München, Wurzerstraße 10, I.

geb. am 2. Mai 1891 zu Augsburg, für Eindecker (Harlan), Flugplatz Johannisthal.

Am 5. Mai:

Nr. 390. Faber, Walther, Oberleutnant z. S., Johannisthal, Parkstraße 6, geb. am 30. August 1888 zu St. Leonhard b. Braunschweig, für Zweidecker (L.V.G.), Flugplatz Johannisthal.

Nr. 391. Braumüller, Georg, Johannisthal, Parkstr. 2, geb. am 4. Dezember 1887 zu Zagelsdorf, für Eindecker (Rumpier), Flugplatz Johannisthal.

Nr. 392. Schiller, Hans, Leutnant z. S., Johannisthal, Bürgergarten, geb. am 1. Juli 1889 zu Straßburg i. Eis., für Zweidecker (L.V.G.), Flugplatz Johannisthal.

Nr. 393. P o 11 a n d t , Max, Charlottenburg, Englische Straße 28, geb. am 9. Januar 1889 zu Charlottenburg, für Eindecker (Jeannin-Stahltaube), Flugplatz Johannisthal.

Nr. 394. Goebel, Wilhelm, Hauptmann i. Inf.-Regt. Graf Bülow-Dennewitz, Kommandoführer der Militär-Fliegerschule, Halberstadt, geb. am 3. Juli 1878 zu Glatz (Schles.), für Eindecker (Bristol), Flugplatz Halberstadt.

Nr. 395. Heppe, Karl, Unteroffizier i. Inf.-Regt. 173, St. Avold, Lothr., geb. am 20. Januar 1886 zu Dillich, für Zweidecker (Aviatik), Flugfeld Habsheim.

Nr. 396. Li s k e , Albert, Unteroffizier i. Pion.-Batl. 4, Magdeburg (Friedrichstadt), geb. am 1. März 1890 zu Plötzkau (Anhalt), für Zweidecker (Aviatik), Flugfeld Habsheim.

Nr. 397. Zottmann, Walter, Sergeant, 4. Batterie Feldartl.-Regt. 8, Saarlouis, geb. am 3. April 1887 zu Eisleben, für Zweidecker (Aviatik), Flugfeld Habsheim.

König, Martin, Mechaniker, Johannisthal, Parkstraße 8, Inhaber des Zeugnisses Nr. 346 für Eindecker, hat die Prüfung für Zweidecker (Albatros) abgelegt.

Der Generalsekretär: Rasch.

VEREINSMITTEILUNGEN.

Redaktionsschluß iür Nr. 11 am Donnerstag, den 22. Mai abends.

ii Eingegangen 7. V.

™ Lübecker Verein für Luitfahrt, e. V. Zum

Ueberlandflug Lübeck—Mecklenburg. Die zweite gemeinsame Sitzung der Vertreter der beteiligten Städte fand am Sonnabend nachmittag in Schwerin statt. Anwesend waren für Schwerin die Herren General von Senden, Stadtsyndikus Weltzien und Hoffabrikant Huß vom Mecklenburgischen Aero-Club, sowie Kommerzienrat Berger und Direktor Kranich vom Großherzogl. Automobil-Club; für Lübeck Herr Schiffsmakler Möller, für Rostock Herr Kommerzienrat Senator Haensch, Senator Dahse und Dr. med. Bennecke, für Wismar Herr Senator Sohm, für Hamburg Herr

Baron von Pohl. Außerdem war als fachmännischer Beirat zugegen Herr Hauptmann Blattmann-Berlin. Es fanden eingehende Besprechungen statt über die Organisation der Veranstaltung im allgemeinen, sowie über die örtlichen Veranstaltungen. Eingehend wurde auch über die Auswahl der zum Wettstreit zuzulassenden Flieger verhandelt und allseitig zum Ausdruck gebracht, daß nur wirklich zuverlässige Flieger berücksichtigt werden dürften. Ferner wurde die eventuelle Hineinbeziehung Hamburgs in den Ueberlandflug in nähere Erwägung gezogen, doch wird über diese Möglichkeit erst in der nächsten Sitzung eine Entscheidung herbeizuführen sein. Auch an die Ausdehnung des Ueberlandfluges bis nach Neustrelitz wurde gedacht; es wird auch hierüber in der nächsten Sitzung, die nach Pfingsten stattfinden wird, Beschluß gefaßt

Name des Vereins

Lid«, Nr. dar Fahrt in 1913

Tag

Name des Ballons

Ort des Aufstiegs

   

1912

 

V. V.

1

10. 11.

„Plauen"

   

1913

Leipzig

S. Th. V.

 

2. 3.

.Thüringen"

     

Gera-Reuß j. L.

Wü. V.

 

16. 4.

.Stuttgart II*

     

Lausanne

Sch. V.

 

20. 4.

.Windsbraut"

     

Frankenstein i.Schl.

Ki. V.

6

20. 4.

.Cassel"

Sekt Cassel

   

Gießen

Wfl. V.

 

20. 4.

„Württemberg"

     

Stuttgart-Cannstatt

L. V.

19

20. 4.

„Leipzig''

     

Zwickau L Sa.

Fra. V.

20

20. 4.

„Hansea"

     

Gaswerk Osthafen

Fra. V.

21

20. 4.

„Moenus"

     

Gaswerk Osthaien

Fra. V.

22

20. 4.

„Tillie"

     

Gaswerk Osthafen

Fra. V.

23

20. 4.

„Juttitia"

     

Gaswerk Osthafen

Fra. V.

24

20. 4.

„Taunus"

     

Gaswerk Osthafen

Fra. V.

25

20. 4.

„Hessen"

     

Gaswerk Osthafen

Fra. V.

26

20. 4.

„Frankfurt a. M."

     

Gaswerk Osthafen

Obererzgeb.

8

20./21. 4.

„Schwarzenberg"

V.

   

Annaberg 1. Erzg.

V. V.

2

20721. 4.

„Plauen"

     

Zwickau

Bra. V.

 

21'22. 4.

.Braunschweig II"

B. V.

 

22-/23. 4.

„Fiedler"

     

Bitterfeld

Brg. V.

 

25726. 4.

„Freiburg-Breisgau"

   

Freiburg i. Br.

Bi. V.

 

25>26. 4.

„Bitterfeld II"

     

Bilterfeld

Mü. V.

 

26. 4.

„Pflüger"

     

München.Oberwies.

Bi. V.

 

26. 4.

„Bitte, feld I"

     

Bitterfeld

Bi. V.

 

26. 4.

„Delitzach"

     

Bitterfeld

B. V.

 

26/27. 4.

„S. S."

     

Bitterfeld

B. V.

 

26/27. 4.

„Hewald"

     

Bitterfeld

Fra. V.

27

27. 4.

„Moenus"

     

Griesheim a. M.

Fra. V.

28

27. 4.

.Tilüa"

     

Griesheim a. M.

Od. V.

 

27. 4.

„Courbiere"

     

Gaaanst Graudenz

B. V.

 

27. 4.

„Reick"

     

Dresden-Reick

A. V.

 

27. 4.

„Aachen"

     

Aachen

Nr. V.

 

27. 4.

„Prinz Adolf"

     

Dresden

L. V.

 

27. 4.

„Leipzig"

     

Leipzig

S. Th. V.

 

27. 4.

„Thüringen"

     

Gera-Reuß

Nr. V.

 

27. 4.

„Essen"

Industriegeb.

   

Bochum

D. L. C.

18

27. 4.

„Crefeld"

     

Dresden

An. V.

8

30. 4.

„Anhalt"

     

Bitterfdd

Bi. V.

 

1. 5

.Bitterfeld II"

     

Bitterfeld

Saarbr. V.

 

1. 5.

.Saarbrücken"

     

Straßburg i. Eis.

Bi. V.

 

1. 5.

„Bitterfeld I"

     

Bitterfeld

Brg. V.

 

1. 5.

„Freiburg-Breisgau"

     

Straßburg

W. L. V.

 

1. 5.

„Elmendorf"

     

Gaswerk Bielefeld

W. L. V.

 

1. 5.

„Continental"

     

Bielefeld

S. Th. V.

 

1. 5.

„Nordhausen"

Sekt Hall«

   

Bitterfaid

Name des Führers

(an erster Stalle) und der Mitfahrenden

Ort der Landung

Dauer der Fahrt

St. M.

Zurück*

<£T

stracke In km (Luftlinie), darunter | tatstchl. zurückgelegter Weg

Durch-schnitte-[

i*-■chwin-digkeit in km in dar Stund«

GrSßt«

nicht« Hob.

Bemerkungen

Referend. Erich Haeuber, JuL Haeuber, Saupe, Dr.Vollmann

Gerhardt Leutn. Lungershausen, Reg.-Baum. Fehling, Fabrikant Endig

Major Dr. von Abercron, St6cker, Winz, Dietzel

Privatdoz. Dr.Danckwortt, Frl. Großpietsch, Tilk, Balhorn

Dietel, Dr. Neumann, Niemann, Leutnant Schnieder

Major Dr. v. Abercron, Berg, Finckls, Oberltn. Forten-bach. Anna Loweg

Gaebler, Rausch, Ermisch, Dr. jur. Gorth-Voritzsch

Dr. Landmann, Hptm. v. Frankenberg und Proschwitz

Oberleutnant Meurer, Hauptmann Hilken

Hahn. Oberleutnant v. Papen

Jessel, Oberleutnant Wilberg,

Grumbach Korn, Hauptmann v. Zaslrow,

Henge

Hptm. Stuhlmann, Klecmann, Hptm. Staubesand, Bieber

Marburg, Mai. v. Aulock, Raab, Reichard. Wollstätter

Apfel, Prehm

Gerhardt, Rotzache, Harnisch,

Dr. Franke Dr.-Ing.Lindemaon, Schubert h,

Schaeffer, Schwarzbach v. Wilckens

Refer. ScbwartzkopH, Reg.-Rat RSver. Oblt Dr. Sido, Leutnant Marckhoff

John, Joseph, Caatner

Bietschacher, Zachmann,

Schottenhammel Dr. RotzoU. Mr. Cahill,

Mr. Ryan Dr. Koro, Horn, Impekoven,

Kriech

H. Thormeyer, Frau Thormeyer, Goldschmidt, Zahnarzt Holzbock, Zahnarzt Markuse

Alten, Mitschrieb, Obal, Schulz

Marburg, Ludwig Burckhard,

Robert Burckhard, Frank,

Schäfer Dir. Neumann, Seb. Albertl,

Geneviere, Dr. Scddig,

Mastbaum Oberlt. Martiny, Lt. Wannow,

Lt. t. Haine, Lt. Simon Oberpostsekretär Schubert,

Fabrikbesitzer Guthmaon Mehler, Frau Mehler,

Dr. Koppen, v. Dornen Andernach, Dr. Grebe

Saupe, Rittmeister v. Fritsch,

Koppe, Dil Gerhardt Ingen. Schneider,

Landbaumeister Sommer,

Vers.-Direktor Klabunde Refer. Schulte-Vieting, Ingen.

Nocken. Cramer, Ref. Meyer Oberlt Stach v. Goltzheim,

Oberlt. Wirken., Oberlt.

Heynions Lt. Hesse, Hptm. Valcnzuch,

Ltn. v. Heyden, Ltn. Frhr.

v. Ledebur Held, Dr. Kindt Eckelmann

Ingenieur Thiel, Brauerelbes.

Bonoez, Ingenieur Janz Kölzig, Schleusener, KHngner

Ferdinand Leiber, Frau Sofie Leiber, Maler Otto Leiber, Amtsrichter Schulz

Marten, Leutnant Kühn

Menckhoff, Dr. Korn, Zimmermann, Ganzemüller

Dr. Wigand, Professor Mohr, Dr. Kuhn, Dom

Plieskendorf

bei Calau Wahlsriorf

bei Coswig

Bei Bregenz in Vor arlberg

Trembatachau, Kreis Wartenberg

Rudlos bei Lauterbach

Bei Pfaffenhofen in Oberbayern

Zwischen Ploscha und Marawes Großkahl 1 Spessart

Obersailau

Heßdorf

Schal ppach

Rieneck L Spessart

Burgsinn in Unterfranken Fellen bei Bun'sinn

Forsth. Ferdinands-

ruh (Mähren) Jabrowitz bei Un-

garisch-Hradisch Loxstedt bei Geeste-'

münde

Beckum b. Iserlohn

Bahnhof Drosendorf bei Bamberg

Ottendorf, Kreis Bunzlau

Wettenhofen b. Neumarkt (Oberpfalz)

Zscharnogosda bei Ruhland

Eystrup (Hannover)

Ruteoberg (Bezirk Bremen)

Stukenborstel bei Sottrum

Igstadt bei Wiesoaden

Mitteldick

Bei Hoch - Stieblau, westl Pr.-Stargard

Ravensberg b. Neu-! bukow (Mecklenb.)

Bocholt i. W.

Ordrnp auf Insel

Seeland Ellensen-Bevern,

Holzminden WahÜtz, Bez.Magde-

bürg

Schemdaal bei Win. ichooten (Holland) Güstrow (Mecklbg.)

Ihleburg bei Burg (Kreis Jerichow I)

Bei Unterlüß |Bahn Uelzen-Celle)

Gumbrechtshofen b. Gundershofen

Grafhorst bei Oebisfelde

Langhurst bei Offen bürg (Baden)

Rischenau bei Lügde (Lipp«)

Uffeln bei Vlotho

(Weser) Bodenteich

bei Uelzen

3 10

7 —

7 38 2 20

1 48

4 05

2 05 1 43

1 30

2 17 2 11 2 —

2 03

3 25 16 — 15 10

8 10 12 47 20 08

19 15

8 15

9 —

10 06 8 05

7 35

8 45

6 30

4 —

7 37 4 35

11 37 14 10

7 40

6 20

8 35

7 45

1 49

4 50

1 39

2 53 2 56 6 43

119 (121)

128 (140)

100 1102) 53

212

85

41 (45)

40 (45)

78 185)

69 |75)

67 |74)

68 (75)

64 (70) 315 (340) 400 (440) 185 (191) 310 IJ40) 318 (415)

2274 (3524)

116 (180)

110 (150)

240 (244) (277)

280 (280) 20 (40)

7 (40)

56 (63) 363

125

(135)

511

203 (211)

134 (160)

180

(200)

320

(345)

E5

180 (190) 38

ca. 126

55 (63) 35 (ca. 70) 165 (170)

40 20

32,4 44,5 29,5 52

40 37

37

20 26 23 24 21,3

18,3 21,8 16,7

24

35

37 5

15,6

49

29

44

b.4U.31 dann 11

21

31 40,2

23

24,5 22 ca. 25

21 23 25

1250 2000

2500 700 2200 2500

1170

1500

2300 2500 660 1600 4000

1260 2340 1300 600 17C0

400 2100

800

6C0 420 2700 1300 2250 1800

2700 2800

1150

700 3280 1500 1800

1700 2700 4500

Landung sehr glatt.

Landung glatt mit 12 Sack wegen der russisch. Grenze.

Ballon Verfolgung durch Anto-mobi'e. Ballon war Sieger.

Landung glatt. Viele Boen.

Ballonverfolgung durch Automobile.

Ballonverfolgung durch Automobile.

Bauonverf olgüng durch Automobile.

Ballonveriolguog durch Automobile.

Ballonverfolguog durch Automobile.

Ballonverfolgung durch Automobile.

Ballonverfolgung durch Automobile.

Leuchtgasfüllung. Nachtfahrt.

Zwischenlandung in Tynist. Starke B6en.

Landung sehr

Nachtfahrt, glatt

Alleinfahrt.

Zwischenlandung b. Warzfeld. Aussetzen eines Mitfahrers. Ventilldg-, Transp. z. Bahnh.

Wegen Gewitterneigung gelandet Sehr glatte Landung.

Bis 1500 m Nordw., üb. 1900 m Südwind. Landg. sehr glatt.

Fahrt mit Umfüllgas aus dem „P. L. 14" und „P. L. 18".

Nachtfahrt

Nachtfahrt, weite Fernsicht.

Nachtfahrt Sehr glatte Landung.

Landung wegen Gewittergefahr.

Gewitters timmung, dah. meist. Fahrt in 100-200 m üb. d Jirde, um jederzeit landen zu kSnn.

Landung sehr glatt.

Landg. nachts 2li imFlnetern bei 60 km Stundengeschw.

Sehr glatte Landung vor der hollandischen Grenze.

Gordon - Bennett - Ausscheidungsfahrt.

Nach Zwischenlandung ab Ulensen Alleinfahrt des Führeraspiranten Koppe-

Sehr glatte Landung wegen Meeresnähe.

Gelandet wegen Undichtigkeit des Ballon'.

Böig, Landung sehr glatt wegen Gewitter.

Durch Gewitterböe zur Landung gezwungen.

Vorzeitige glatte Landung wegen Gewitterbildung.

Landung wegen Gewitter im Regen. Wettfahrt ab Straßburg.

Während der ganz. Fahrt Gewitterneig. Ballonverfolg.

Kriegsmäßige Autumobilver-folgung.

Wissensch. F. m. Strahlungsmessung, u. physioLV ersuch.

werden. Vorbehaltlich einer etwaigen Aenderung der Route ist der Ueberlandflug jedenfalls als gesichert zu betrachten.

Eingegangen 7. V. Kaiserlicher Aero-Club. I. Der Hauptausschuß hat sich durch Hinzuwahl folgender Herren ergänzt, welche die Wahl angenommen haben:

Albert Prinz zu Schleswig-Holstein-Glücksburg, Gotha, Kleines Palais. Geh. Kommerzienrat Theodor von Guilleaume, Cöln a. Rh.,

Deutscher Ring 45. Direktor Oskar Oliven, Berlin W. 10, Stülerstr. 13.

II. In der Mitgliederliste ist nachzutragen: Schott, Hauptmann a. D., ordentliches Mitglied, Berlin, Motzstraße 49.

Eingegangen 5. V. Bitterfelder V. f. L. Am 12. 4. er. hielt der Bitterfelder Verein für Luftfahrt wieder eine seiner Führerversammlungen ab, zu welcher Herr Dipl.-Ing. Naatz, einer Einladung des Vereinsvorstandes Folge leistend, einen Vortrag angesagt hatte über das Thema: „Beanspruchungen am Freiballon". Gestützt auf die jahrelangen Erfahrungen, die Herr Dipl.-Ing. Naatz gesammelt hat als Konstrukteur der modernen Parsevalballorihüllen, deren Vervollkommnung und elegantere, zweckentsprechendere Form allseits anerkannt wird, gelang es ihm, die zum Teil verwickelten Vorgänge seinen Zuhörern klar verständlich zu machen.

Der Redner zeigte an einer Reihe von Beispielen aus der Physik, wie in einer gekrümmten Fläche Spannungen entstehen, wenn auf ihr ein bestimmter Druck lastet, und ging dann zum Freiballon über, an dem er feststellte, daß die Spannungen in der Hülle und im Netz sich genau ermitteln lassen, sobald Form der Hülle und Gestalt des Netzes bekannt sind. Da aber im Betriebe die tatsächliche Form des Ballons infolge der Dehnungen des Stoffes von den ursprünglichen Werkstattmaßen wesentlich abweicht, so darf man ein Urteil über die Beanspruchungen nur dann fällen, wenn man zur Berechnung den Ballon im Betriebe aufmißt und seine Form neu aufzeichnet. — Redner ging dann etwas näher auf die höchstwichtigen Dehnungsvorgänge ein und führte unter anderem aus, daß an der Hülle angebrachte starre Teile, wie z. B. der Ventilring, die den Ballonstoff in einem gewissen Gebiete hindern, sich normal auszudehnen, zur Ansammlung von gefährlich hohen Spannungen beitragen, die dann die am meisten gefährdeten Stellen des Ballons bilden. Es vertrat der Redner hier dieselbe Meinung wie Herr Prof. Dr. v. Parseval über die Ursache der Katastrophe des Ballons „Reichsflugverein", indem er noch hinzufügte, daß im Augenblick der Katastrophe der Druck im Ballon noch geringer gewesen sein kann, als von Prof. v. Parseval angenommen wurde. Genaueren Aufschluß könnte eine Berechnung auf Grund abgenommener Maße von dem noch vorhandenen Material geben. Nachdem der Redner gezeigt hatte, mit welchen Mitteln man den erwähnten Uebelständen entgegenarbeiten kann, schloß er mit den Worten, daß das Studium der Dehnungen nicht allein den Zweck hat, endgültig die Spannungen zu ermitteln, sondern daß es vor allem erst zeigt, wie beim Bau eines Ballons vorgegangen werden muß, wie sorgfältig das Zuschneiden und die Konfektion geleitet werden müssen, wenn man immer Vollkommeneres erreichen will. Die Geschäftsstelle des Fahrtenausschusses verwaltet bis zum 10. Juni Herr Dr. Giese. Bitterfeld, Markt (Fernruf 91, 12—1 Uhr mittags).

Eingegangen 8. V. r» • l n • c v Präsident: Major z. D. Prof. Dr.-Ing.

Reichsflugverein E. V. yon parseval. >u Vorsitzender: Ellert

von Gorrissen; 2. Vorsitzender: Regierungsbaumeister Hackstetter; 1. Schriftführer: Ingenieur Paul Neumann; 2. Schriftführer: Ingenieur Jaekel; Schatzmeister: Rechtsanwalt Scholz. 1. Das Lesezimmer in Johannisthal ist aufgegeben worden; im Lesezimmer des Vereins, Berlin, Motzstr. 76, I, liegen sämtliche Fachzeitschriften zur Benutzung für die Mitglieder aus. Das Lesezimmer ist geöffnet werktäglich von 9 Uhr vorm. bis 7 Uhr abends. 2. Wir bitten unsere Mitglieder um eifrige Werbearbeit. Werbematerial wird auf Wunsch durch die Geschäftsstelle jederzeit übersandt. 3. Vereinsabzeichen, Knöpfe und Nadeln zum Preise von 2,30 M„ ebenso Mützenabzeichen für blaue und weiße Mützen zum Preise von 4,50 M. sind in der Geschäftsstelle des Vereins zu haben oder auf Wunsch gegen Nachnahme zu beziehen. 4. Clubmützen können zum Vorzugspreise von 5,50 M. per Stück durch die Geschäftsstelle bezogen werden.

Sitzimgskalender.

Berliner FhigSportverein. Vereinsversammlungen regelmäßig jeden Mittwoch abend 8% Uhr im Marinehaus, Köllnischer Park 6.

Frankfurter V. f. L.: Vereinsabende von jetzt ab jeden Dienstag (besondere Einladungen).

Fränkischer V. f. L., Würzburg E. V.: Regelmäßige Vereinsabende jeden Donnerstag, abends 8% Uhr, Restaurant Theater-Cafe, reservierter Tisch.

Hamburger V. f. L.: Jeden Dienstag Zusammenkunft in den Vereinsräumen, Colonnaden 17—19.

Kaiserl. Aero-Club: Regelmäßiger Clubabend jeden Dienstag im Clubhaus, Nollendorfplatz 3.

Leipziger V. f. L.: Jeden Monat Führerversammlungen mit Fahrtberichten und Instruktionen für Führeraspiranten. Lokal wird jedesmal bekanntgegeben.

Lübecker V. f. L.: Regelmäßige Versammlungen im Winterhalbjahr am ersten Montag jeden Monats.

Niederrheinischer V. f. L., Sektion Wuppertal, E. V. Am zweiten Montag in jedem Monat im Hotel Kaiserhof in Elberfeld, abends von 8% Uhr ab, gesellige Zusammenkunft der Mitglieder.

Niedersächsischer V. f. L.: Versammlung jeden letzten Donnerstag im Monat, 8% Uhr. Institut für angewandte Mathematik und Mechanik, Prinzenstraße.

Posener V. L L.: Vereinsversammlung am 2. Freitag jeden Monats im Kaiserkeller.

Reichsflug verein: Regelmäßiger Diskussionsabend jeden Freitag abend 8V2 Uhr im Restaurant „Zum Heidelberger", Friedrichstraße.

Saarbrficker V. f. L. Sitzung jeden Freitag abend, Hotel Monopol, Saarbrücken.

Schlesischer V. f. L.: Clubabend jeden Donnerstag, abends 8 Uhr, Lokal erfragen, Tel. 4365.

Schlesischer V. f. L., Ortsgruppe Hirschberg L Schi.: Luft-schifferstammtisch jeden Donnerstag nach dem 1. und 15. eines jeden Monats in den Weinstuben H. Schultz-Völker in Hirschberg i. Schi.

Verein für Luftschiffahrt und Flugtechnik Nürnberg-Fürth E. V.: Regelmäßige Zusammenkünfte der Vereinsmitglieder Freitag, abends 8% Uhr, in den Clubräumen, Nürnberg, Klaragasse 2, I. Stock (im Hause des Casino-Restaurants).

Westfälisch-Märkischer Luftfahrer-Verein, e. V. Jeden ersten Sonnabend im Monat, abends von 6 Uhr ab, zwanglose Zusammenkunft der Vereinsmitglieder im Flugplatzrestaurant auf dem Flugplatz Wanne-Herten.

Verzeichnis der in den Vereinen angekündigten Vorträge.

Die Vorträge werden längstens vier Wochen vorher angekündigt, so daß eine Veröffentlichung höchstens in zwei Heften erfolgt.

Verein

Vortragender

Vortrag

Datum und Ort

Bitterfelder Verein.

F. Brömme.

Eine Reise um die Welt (mit Lichtbildern).

19. Mai, abends 8v2 Uhr, im „Alten Schützenhaus".

Schriitleitung: Für die amtlichen Nachrichten verantwortlich: F. Rasch, Berlin; iür den redaktionellen Teil verantwortlich: Paul Be'enhr, Berlin.

Deutsche

Luflfahrer-Zeitschrifl

Begründet von Hermann W. L. Moedebeck

Amtsblati des Deutschen Luftfahrer-Verbandes

Offizielles Organ der Abteilung der Flugzeug-Industriellen im Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller.

Jahrgang XVII 28. Mai 1913 Nr. 11

Die Zeitschrift erscheinl vierzehnlägig, und zwar Mittwochs. Schriflleilung: Amtlicher Teil: F. Rasch: Redaktioneller Teil: P. Bejeuhr; Berlin W. 30. Nollendorfplatz 3. Fernspr. A. Lülzow 3605 und 5999, T.-A. Luflschiff-

Berlin. Alle redaktionellen Einsendungen sind nur an die Schrillleilung zu richten. Verlog, Expedition, Verwaltung: Klasing & Co., Berlin W. 9, Linkslr. 36, Fernspr. A. Kurfürst 9136 — 37. T.-A. Autoklas ng. Annahme der Inserate und aller Zusendungen, die sich auf den Versand, den buchhändlerischen Verkehr und die Anzeigen beziehen, durch den Verlag: außerdem Inseralenannahme durch sämtliche Annoncenexpedilionen. Inserule werden billigst nnch Taril berechnet Probenummern versendet auf Wunsch die Expedition. Druck: Braunbcck-Outenberg-Druckerei A.-O., Berlin W. 35, Lülzowslialje 105. Preis des Jahrgangs (26 Heftel M. 12—, Ausland Portozuschlag, Einzelpreis für jedes Hcfl 50 Pf.

Alle Rechte Für sämll. Texte u. Abbildung, vorbehalten — Nachdruck ohne Erlaubnis der Schriflleilung verboten. — Auszüge nur mit Quellenangabe gestaltet.

Inhalt des Heftes: Prinz-Heinrich-Flug 1913, Seite 249. — Die erlaubten und verbotenen Luftfahrstraßen nach England, Seite 260. — Eimermacher, F., Im 1680 Kubikmeter-Ballon „Münster", Seite 263. — Alexander-Katz, B., Eine Flugmaschine aus dem Jahre 1842, Seite 264. — Fuchs - Langerfeld, G., Elmsfeuer im Ballonkorbe, Seite 265. — Eine Berglandung in Tirol, Seite 266. — Gründung einer Bayerischen Luftfahrtzentrale, Seite 267. — Aus--Schreibungen, Seite 267. — Rundschau, Seite 268. — Büchermarkt, Seite 272. — Industrielle Mitteilungen, Seite 273. —

Amtlicher Teil, Seite 273.

PRINZ-HEINRICH-FLUG 1913.

Heute, am Schluß der Veranstaltung, bei ruhigem Ueberblicken der einzelnen Leistungen, kann festgestellt werden: ein gewaltiges großzügiges Unternehmen in jeder Weise, würdig seiner Vorgänger, würdig aber auch des Namens seines hohen Protektors, liegt hinter uns. Groß waren die Anforderungen, ebenbürtig stellten sich ihnen aber auch die Leistungen entgegen,und

der stolze Wagemut der Veranstalter ist noch übertroffen worden durch den Schneidder Teilnehmer, die trotz erschwerter Bedingungen kamen und die es gegen alle widrigen Witterungseinflüsse ve rstan den haben, durchzuhalten bis zum Schluß! —

So sprach denn der hohe Förderer der Veranstaltung, Seine Königliche Hoheit, Prinz Heinrich von Preußen, wohl in aller Namen, als er beim Festbankett in Straß bürg in seiner Ansprache etwa folgendes ausführte:

„Der dritte Oberrheinische Zuverlässigkeitsflug ist mit dem heutigen Tage zur Neige gegangen, und ich darf zu meiner Freude feststellen, daß er Opfer an Menschenleben nicht gefordert hat Vergleiche ich den diesjährigen Flug mit den ähnlichen Veranstaltungen der beiden letzten Jahre, so drängt sich mir unwillkürlich auf, daß in diesem Jahre die Fortschritte besonders groß nennen sind. Die Flieger sind vorzüglich

durch- und ausgebildet. Sie haben ihre s- «: <K'„ ?■*?«■* d«« Si««"

Maschinen vorzüglich in der Hand, sie riskieren bedeutend mehr als in den vergangenen Jahren, sie sind sicherer und geübter geworden. — Trotz aller Anstrengung scheint es der Technik noch nicht gelungen zu sein, die Motoren so herzustellen, wie sie sein müßten. Die Zusammenbrüche sind zum größten Teil auf den Mangel an Zuverlässigkeit der Motoren zurückzuführen. Der gestrige Tag,

im Prinz-Heinrich-Flug.

der Pforzheimer Aufklärungstag, war ein Ehrentag für das deutsche Flugwesen. Wer Gelegenheit gehabt hat, unsere jungen Offiziere und die dabei beteiligten Zivilingenieure aus der Ferne kommen zu sehen, vor eine rein kriegsmäßige Aufgabe gestellt, sie lösen, landen, melden zu sehen, aus dem tiefblauen Himmel herabschwebend, den, sei er ein noch so großer Skeptiker, packt es doch, und unwillkürlich mußte man sich denken : An der Fliegerei ist doch was dran. Es ist sehr viel dran, meine Herren. Ich will mich eines Vergleiches bedienen: Der Marineoffizier gilt gerade in jungen Jahren vermöge seiner Aufgabe und seines Berufs als besonders schneidig. Es wird Ihnen bekannt sein, daß die jungen Offiziere auf dem Torpedoboot tätig sind. Das Torpedoboot für die Armee ist das Flugzeug. Der Charakter wird gestählt, hohe Anforderungen an den Schneid des Menschen und die Willenskraft werden gestellt. Ich habe dem Kaiser den Erfolg ganz kurz mit-

Von links nach rechts: Leutnant Vieiling, Leutnant Canter. Letzterer erhielt für die beste Gesamtleistung den Ehrenpreis des Kaisers und den Prinz-Heint ich-Preie der Lütte.

geteilt und dabei gesagt, die Armee möge stolz sein, daß sie solch junge frische Kräfte besitzt, wie ich sie in dieser Woche in meiner Hand hatte. Und sollten Sie, meine Herren Flieger, geneigt sein, sich wieder einmal an einer solchen Veranstaltung zu beteiligen, so nehme ich keinen Anstand, sie mit meiner Verantwortung und meinem Namen zu decken!"

Im Anschluß hieran verteilte der Prinz gemäß den Beschlüssen des Preisgerichts die ausgesetzten Preise in folgender Reihenfolge, wobei er noch durch persönliche Anerkennungsworte den Fliegern für ihre außerordentlichen Leistungen dankte. Für die beste Gesamtleistung erhielt Leutnant Canter den Ehrenpreis des Kaisers, als Zweiter in der dreitägigen Zuverlässigkeitsprüfung und Bester in der Aufklärungsübung. In der Zuverlässigkeitsprüfung rangieren die Teilnehmer nach ihren errechneten Flugzeiten folgendermaßen: 1. Leutn. v. Hiddessen, Preis des preußischen Kriegsministeriums, 10 Stunden

28 Min. 5 Sek ; 2. Leutn. Canter, Preis des bayerischen Kriegsministeriums, 16 Stunden 35 Min.; 3. Ingenieur Schlegel, Preis des Frankfurter Automobil-Clubs, 17 Stunden 37 Minuten 9 Sekunden; 4 Leutnant Joly, Preis des Geheimrat Oßwald, 17 Stunden 59 Min 9 Sek.; 5. Leutnant Carganico, Preis der Nationallugspende, 19 Stunden 30 Min. 7 Sek.; 6. Oberleutnant v. Beaulieu, Preis der Nationalf lugspende,

29 Stunden 2 Minuten; 7. Ingenieur Thelen, Preis der Nationalf lugspende, 36 Stunden 17 Minuten; 8. Leut-

Nr. des Flug-zeugs

Flugzeugführer

Beobachter

Flugzeug-Type

Motor

Motorstärke PS

Wertziffer

Normalbelastung

H

   

Flugzeuge deutscher Heeresverwaltungen.

       

i

Lt. Blüthgen

Lt. Frhr. v. Freyberg

D. Fl -W -D

Mercedes

95

0,983

193,3

2

Lt. Canter

Lt. Böhmer

Rumpler-Taube

72,7

0,899

161,8

3

Lt Frhr. v. Thüna

Lt. v. Falkenhayn

Luftverkehrs-Ges.-D.

 

95

0,983

193.3

4

Oberlt. v. Beaulieu

Lt. Krause

Albatros-D.

 

95

0,983

193,3

5

Lt. Kastner

Oberlt. Niemöller

Rumpler-Taube

95

0,983

193,3

6

Lt. Sommer

Lt. van Beers

Euler-D.

Gnome

76,9

0,916

167,9

7

Lt. Weyer

Oberlt. Burmeister

Aviatik-D.

Argus

86,2

0,952

181.2

8

Oberlt. Donnevert

Lt. Warsow

Rumpler-Taube

86.2

0,952

181,2

9

Lt. Coerper

Lt. v. Schröder

Jeannin-Taube

 

103,5

1,012

204.8

10

Lt. Hailer

Oberlt. Leonhard

Otto-Zweid. Militärtyp

Mercedes

95

0,983

193,3

11

Lt. Vierling

Oberlt. König

95

0,983

193,3

12

Lt. Frhr. v. Haller

Oberlt. Frhr. v. Könitz

,, ,,

 

95

0,983

193,3

   

Flugzeuge

in Privatbesitz.

       

14

Lt. v. Hiddessen

Lt. Behm

D. Fl-W.-E.

Mercedes

95

0,983

193,3

15

Lt. Zwickau

Lt. Müller

D. Fl-W.-E.

1,

95

0,974

189.7

16

Ing. Schlegel

Lt Preslien

Mil.-Eind. Aviat 1913

Argus

86.2

0,952

181,2

17

Oberlt. Linke

Oberlt. Reichenbach

Av.-Pfeil-D.Mil -Typ 13

,i

86,2

0,952

181,2

18

Dipl. Ing. Thelen

Kapitänlt. Weiß

Albatros-Zweidecker

Mercedes

95

0,983

193,3

19

Techn. Direktor Hirth

Oberlt Palmer

Albatr.-Hirth-E.

 

72,7

0,899

161,8

20

Lt. Joly

Oberlt. Felmy

Gothaer Waggonfbr.-E.

f(

72,7

0,899

161,8

21

Lt. Engwer

Lt Zimmer

Gothaer Argus-E.

 

86,2

0,952

181,2

22

Ing. Schröder

Lt. Aumann

Goedecker-E.

,,

95

0,983

193,3

23

Ing. Suwelack

Oberlt. v. Ascheberg

Kondor-E.

 

95

0,983

193,3

24

Lt. Carganico

Lt. Koch

L. V. G -D.

Argus

103,5

1,012

204,8

   

Außer Konkurrenz.

       

25

Ing. Grade

Lt. Rapmund

Hans Grade-E.

 

50,9

0,799

127,5

   

Nur für die Aufklärungsübungen.

       

26

Oberlt. Taeufert

Lt. Cless

Rumpler-Taube

Argus

100 |

   

27

Lt. Geyer

Lt. Prins

Aviatik-D.

100

   

28

Lt. Schmickaly

Hauplm. Genee

Aviatik-Rumpf-Pfeil-D.

 

100

   

29

Lt. Wulff

Oberlt. Baumbach

Aviatik-D.

_

100

 

1R1 2

32

Lt. v. Beguelin

i,

 

100

   

35

Lt. Schulz

Oberlt Fürslenwert

Albatros-D.

 

100

   

36

Lt. Pretzell

Lt. Reinhold

Rumpler-Taube

M

100

   

37

Lt. Schneider

Lt Körner

L V. G-D.

 

100

   

38

Lt. Koch

Oberlt. v. d. Hagen

Euler-D.

Gnome

70

161,3

39

Oberlt. Barends

Rumpler-E.

Mercedes

70

181,2

nant Kastner, Preis der Südwestgruppe des D. L. V., 50 Stunden 33 Minuten; 9. Leutnant Coerper, Preis der Südwestgruppe, 52 Stunden 58 Minuten. Von den 10000 Mark der Nationalflugspende erhielten die Deutschen Flugzeugwerke, Leipzig (Leutnant v. Hiddessen) 5000 Mark, Aviatik-Akt -Ges. (Ingenieur Schlegel) 3000 und die Gothaer Flugzeugwerke (Leutnant Joly) 2000 Mark

Die ersten Preise bei der Aufklärungsübung erhielten: 1. Leutnant Canter, Prinz-Heinrich-Preis der Lüfte, sein Beobachter Leutnant Boehmer den Preis des Großherzogs von Baden. 2. Leutnant Geyer und sein Beobachter Leutnant Prinz Ehrenpreise der Südwest gruppe. 3. Freiherr v. Haller, den Preis des Fürsten zu Wied und sein Beobachter Leutnant v. Koenitz den Preis der Damen von Coblenz 4. Oberleutnant Bahrends und sein Beobachter Leutnant Wilberg Preise derSüdwestgruppe.

5. Ingenieur Thelen den Preis des Fürsten Hatzfeld und sein Begleiter Kapitänteutnant Weiß einen Preis der Südwestgruppe.

6. Leutnant Coerper und sein Beobachter Leutnant v. Schroeder, Preise der Südwestgruppe.

Wenn ein Wettbewerb wie der Prinz-Heinrich-Flug bei der kurzen Geschichte der Flugtechnik schon auf ein dreijähriges Bestehen zurückblicken kann, dann ist es ein Zeichen dafür, daß zwischen Veranstaltern und Teilnehmern sich schon feste Beziehungen gebildet haben, die auf ein gegenseitiges erfreuliches Arbeiten hinweisen. Solche Beziehungen lassen sich nur durch eins erklären: nämlich wenn auf Seite der Veranstalter der feste Wille vorliegt, durch die Ausschreibungen

darauf hinzuwirken, die Flugtechnik in technischer und wirtschaftlicher Beziehung zu fördern, während sich die Teilnehmer in Anerkennung des vorigen Grundsatzes bemühen, den jeweils gesteigerten Anforderungen zu genügen. Diese hier angedeuteten Wechselbeziehungen treffen auf die Veranstalter und Teilnehmer an den Zuverlässigkeitsflüg'n in hohem Maße zu. Finden wir doch von Jahr zu Jahr, abgesehen von dem wachsenden Interesse, das die Veranstaltung naturgemäß bei der gesamten Fachwelt hervorruft, unter den Beteiligten stets wieder die gleichen bekannten Namen. So lag die sportliche Oberleitung wieder in den bewährten Händen der Herren Freiherr von Oldershausen, Oberstleutnant im Ingf.-Regt. 105, Straßburg i. Eis., Vorsitzender, Dr. L. Joseph, Frankfurt a. M., Dr. F. Linke, Frankfurt a. M., Hauptmann Spangenberg, Feldart.-Regt. 76, Freiburg i. B., Prof. Dr. Edler von Mises, Straßburg i. Eis., Hauptmann von Sela-

Prinz-Heinrich-Preis der Lütt« für die beste Erkundung in der Aufklärungsübung

sinsky, Inf.-Regt. 158, Paderborn, von Rottenburg, Frankfurt a. M., Siegert, Major beim Stabe der Fliegertruppe, Metz, und Hauptmann Hiller, Bayer. Fliegerkomp., die unter dem Prinzen Heinrich durch ihre unermüdliche Tätigkeit auch die Flieger stets zu außerordentlichen Leistungen anfeuerten.

Aber auch unter den Teilnehmern am Wettbewerb stoßen wir auf die bekannten Namen der Vorjahre, was als deutlicher Beweis für das gute Zusammenarbeiten aufzufassen ist. Ueber die Organisation braucht in diesem Bericht nur wenig gesagt zu werden, da sie sich als eine sinngemäße Erweiterung des Ausbaues im vorigen Jahre

darstellte. Sie kann im allgemeinen als geradezu vorbildlich hingestellt werden, wenngleich sie an die Oberleitung wirklich die höchsten Anforderungen stellte. Bis auf kleinere Mängel auf einzelnen Stationen, die aber nur dazu beitrugen, die Gesamtorganisation noch in ein besseres Licht zu rücken, klappte alles ausgezeichnet; der gute Nachrichtendienst, die Automobil- und Lastwagenbegleitung, die Absperrungsmaßregeln und vieles andere mehr. Jeder Passagier erhielt außer einer Karte von 1 : 200 000 ein Verzeichnis sämtlicher Poststationen und Telegraphenämter. Die Begleitautos und Lastwagen, die den Fliegern folgten, wurden gleichfalls mit Karten, Post-verzeichnkjen usw. versehen. Die Postanstalten auf den Etappen wurden ständig von den Stationen aus unterrichtet, welche Flieger unterwegs und welche gelandet waren, so daß die Unparteiischen bei einer Anfrage sofort über den Verbleib ihrer Flieger Bescheid erhalten konnten. Die Automobilbegleitung leitete Rittmeister d. R. Engler-Frankfurt. Die Begleitung beaufsichtigte Dr. Hoek-Freiburg, während die interessante und vorbildliche Einrichtung der Lastwagengruppen von Dr. Isbert-Frankfurt organisiert und geführt wurde. Die Lastwagen bilden natürlich bei einer solchen Veranstaltung einen der allerwichtigsten Faktoren. Sie führen den Fliegern und Automobilen Ersatzteile nach und haben ausgebildete Leute an Bord, die es verstehen, einen Schaden rasch auszubessern. Die Lastwagen waren in zwei Gruppen zu je drei Wagen eingeteilt. Die Gruppe A unterstand Herrn Hauptmann Herber (Inf.-Regt. 97), die Gruppe B Herrn Oberstleutnant Graf Pfeil (Inf.-Regt. 68). Die beiden Gruppen arbeiteten sich derart Hand in Hand, daß immer die eine der anderen eine Etappe voraus war, so daß, wo auch ein Flieger Hilfe nötig hatte, sie immer relativ schnell zur Hand war. Hierzu kam noch ein vorzüglich ausgestatteter Werkstättenwagen der Heeresverwaltung, den die Leitung des Flug-

platzes Döberitz unter Ing. Brunhuber zur Verfügung gestellt hatte, und der, da er verhältnismäßig sehr schnell fuhr, auch jedesmal rechtzeitig eintraf. Mit dieser fahrbaren Werlutätte sind recht schwierige Reparaturen auf offener Landstraße ausgeführt worden.

In Verbindung mit dem Prinz-Heinrich-Flug unternahm das Deutsche Freiwilligen-Automobil-Corps eine militärische Uebungs- und Kontrollfahrt größeren Umfanges. Die Führung lag in den Händen des Prinzen Waldemar von Preußen, des ältesten Sohnes des Prinzen Heinrich, sowie des Geh. Kommerzienrats Büxenstein und des Fregatten-Kapitäns v. Usedom. Die Schlußstation der Fahrt, an der insgesamt 30—35 Wagen mit 70 Teilnehmern beteiligt waren, war Heidelberg.

Bei der Organisation verdienen noch erwähnt zu werden wegen ihrer recht schwierigen Posten die Herren Hauptmann Hager, dem die Quartierkontrolle oblag, Oberleutnant v. Bar, der Quartiermacher, Schriftführer Oberleutnant Schurig und die Fliegerleutnants Reinhardt und Reuß. Sie alle haben es glänzend verstanden, alle Schwierigkeiten zu überwinden.

Das gleiche Lob kann in erhöhtem Maße den Fliegern und Begleitern ausgesprochen werden.

Mit Ausnahme der Strecke Koblenz—Karlsruhe, die manchen hoffnungsvollen Konkurrenten um seine Chancen brachte, war der Verlauf des Fluges hervorragend. Trotz der ausnehmend großen Zahl von Teilnehmern hat sich nicht ein einziger tödlicher und nur ein Unfall mit schwerer Verletzung ereignet. Dabei sind die Flugleistungen recht imponierend:

I. Etappe: Wiesbaden—Kassel;

Wiesbaden gestartet: 19. Gießen Zwischenlandung: 17. Kassel gelandet: 13.

II. Etappe: Kassel—Koblenz:

Kassel gestartet: 12. Koblenz gelandet: 12. HI. Etappe: Koblenz—Karlsruhe: Koblenz gestartet: 12.

Karlsruhe gelandet: 9 (dazu fünf Straßburger Offiziere).

I. Aufklär ungsübung Karlsruhe—Pforzheim—Straß bürg:

Karlsruhe gestartet: 22. Pforzheim gelandet: 19. Straßburg gelandet: 17.

II. Auf klär angs Übung Straßburg—Freiburg—Neubreisach— Straßburg:

Straßburg gestartet: 15 (abgeflogen 12). Freiburg gelandet: 11. Neubreisach gelandet: 10. Straßburg gelandet: 9.

Folgende Zusammenstellung zeigt die LEISTUNGEN BEIM ZUVERLASSIGKE1TSFLUG.

In Wiesbaden starteten 19 Flieger in Konkurrenz um die Zuverlässigkeitspreise. Hiervon schieden 3 aus, bevor sie die erste Etappenstrecke zurückgelegt hatten, 4 weitere auf der zweiten Etappe und 3 auf der dritten, so daß im ganzen 9 Flieger in Karlsruhe landeten.

Die Flieger sind in der Reihenfolge ihrer nach § 6 der Ausschreibung berechneten Gesamtflugdauer angeführt. Die in Klammer beigesetzten Zahlen geben in Minuten: 1. die wirklich durchflogene Zeit und 2. die auf den 100 PS Motor reduzierte Flugzeit d. i. Gesamtflugdauer abzüglich der auf Reparaturen und Notlandungen verwendeten Zeit.

I. Alle 3 Etappen legten zurück:

1. v. Hiddessen, Mars-Eind. . . 10 St. 28,5 Min. (599,7 589,5)

2. Canter, Rumpler-Taube . . 16 „ 35.1 „ (519,5 476.0)

3. Schlegel, Avialik-Eind. . . 17 „ 37,9 „ (508,4 483,9)

4. Joly, Gothaer Taube ... 17 „ 59,9 „ (547,6 492,4)

5. Carganico, L. V. G.-Doppeld. 19 „ 30,7 „ (455,5 460,7)

6. v.Beaulieu.Albatros-Doppeld. 29 „ 2 » (483,2 475,0)

7. Thelen, „ 36 „ 16.6 „ (440,1 432,6)

8. Coerper, Jeannin-Taube . . 49 „ 19,3 „ (422,0 426,7)

9. Kastner, Albatros-Taube . . 50 „ 31 „ (465,4 457,6) II. Die ersten beiden Etappen legten zurück:

1. Freiherr v. Thüna, L. V. G.Doppeldecker .... 3 St. 59,2 Min. (243,3 239,2)

2. Freiherr v. Haller, Otto-

Doppeldecker .... 4 St. 0,8 Min. (244,9 210.8)

3. Suwelack, Kondor-Eindecker 11 „ 57,2 „ (308,2 302.9J

III. Die erste Etappe legten zurück:

1. Blüthgen, Mars-Doppeldecker 2 St 7,1 Min. (129,3 127,1)

2. Donnevert. Rumpler-Taube . 2 „ 32,4 „ (160,1 152,4)

3. Sommer, Euler-Doppeldecker 16 „ 44 „ (148,7 136,0)

4. Zwickau, Mars-Eindecker . 32 „ 7 „ ( — — )

IV. Auf der ersten. Etappe schieden aus:

1. Engwer, Gothaer Taube, ohne Ballast nach 23 Stunden

in Cassel.

2. Hailer, Olto-Doppeldecker, Bruch des Fahrgestells bei

der Zwischenlandung in Gießen.

3. Vierling, Otto-Doppeldecker, Bruch bei Notlandung in der

Nähe bei Wiesbaden. Der Flug ist im allgemeinen aus der Tagespresse bekannt, es seien hier daher nur die wichtigsten Momente festgehalten. Am 10. Mai fanden Abnahmeflüge der nicht der Heeresverwaltung angehörenden Flugzeuge in Wiesbaden statt, bei demn außer dem weiter unten besprochenen Unfall von H i r t h auch Lt. Weyer verunglückte. Letzterer benutzte einen Aviatik-doppeldecker älteren Systems, und zwar eines Typs, der nicht mehr gebaut wird. Außerhalb des Platzes geriet der Apparat aus unbekannter Ursache ins Schwanken, und der Apparat senkte sich mit einem Flügel nach unten zu und stürzte aus 400 m Höhe ab. Der Apparat und der Motor wurden vollständig zertrümmert. Der Flieger wurde durch einen glücklichen Zufall nach vorn herausgeschleudert, so daß er nicht unter den Apparat geriet. Der weiche Ackerboden minderte

Dia Flogstreck«.

den Anprall, und Leutnant Weyer kam mit dem Bruche des linken Unterschenkels davon.

Am Pfingstsonntag folgte der Zuverlässigkeitsflug Wiesbaden—Kassel über Gießen. Von den ursprünglich in Aussicht genommenen Fliegern hatten endgültig auf den Start verzichtet: Ltn. Weyer, der am Abend vorher abgestürzt war, Ltn. Linke, dessen Fabrik den Apparat zurückgezogen hatte, Oberingenieur Hirth, der am Tage vorher seinen Apparat zertrümmert und nicht rechtzeitig Ersatz erhalten hatte. Thelen, der durch das Hineinfahren von Ltn. Linke Schaden erlitten hatte, war es gelungen, diesen noch in der Nacht zu beseitigen, und nach Absolvierung einiger Probeflüge konnte

Prinz Heinrich (x) mit der Oberleitung «ml dem Flugplatz Gießen.

auch er Starterlaubnis erhalten. Ltn. Carganico hatte zwar die vorgeschriebenen Bedingungen noch nicht erfüllt, doch wurde ihm der Start freigegeben und ihm gestattet, die Bedingungen später, vielleicht am Ruhetage in Koblenz, nachzuholen.

Ltn. Vierling mußte bei Massenheim eine Notlandung unternehmen, die etwas derb ausfiel. Die beiden Insassen blieben unversehrt, der Apparat aber war derart beschädigt, daß er demontiert werden mußte.

Als Erster langte v. Hiddessen in Kassel an, dem bald weitere Teilnehmer folgten.

Der zweite Tag mit der schweren Leistung Kassel—Koblenz stellte große Anforderungen an die Flieger, doch auch hier werden die Schwierigkeiten besiegt. Nur Ltn. Sommer erlitt mit seinem Euler-Apparat im Emsthal bei Nassau einen schweren Sturz.

Die Kontrollstation „Flugplatz Lilienthal" bei Neustadt a. d. Haardt, in der Etappe von Koblenz über Frankfurt—Neustadt a. d. Hdt.—Heidelberg nach Karlsruhe, bewährte sich bei der Landung der Flieger Leutnant Joly und Schlegel recht gut. Der einstweilen für den Prinz-Heinrich-Flug-Tag hergerichtete Platz besitzt 9,77 ha und wird bald etwa 60 ha umfassen. Prinz Heinrich von Preußen und Prinz Georg von Bayern weilten von früh 7 Uhr bis abends 8 Uhr auf dem Flugplatz, von wo aus Prinz Heinrich mit seinem Stabe den Prinz-Heinrich-Flug in all seinen verschiedenen Phasen beobachtete. Des Nachmittags kam dann „Viktoria Luise", die nach prächtiger Landung unter Umwechslung ihrer Passagiere ihre Fahrt nach Frankfurt zurücklegte.

Für den auf den Ruhetag folgenden Flug am 14. Mai von Koblenz nach Karlsruhe wurde wegen günstiger Witterung der Start bereits um 4 Uhr freigegeben, und mit gewohnter Schnelle vollzog sich der Abflug. Die Ankunft in Karlsruhe wurde noch dadurch interessanter, daß zu den militärischen Aufklärungsübungen eine Reihe Offiziere der süddeutschen Fliegerstationen mit ihren Apparaten eintrafen.

In Karlsruhe war der Hauptteil des Rundfluges zu Ende, weil jetzt nur noch Aufklärungsübungen folgten. Von der Kategorie A (Flugzeuge der Deutschen Heeresverwaltungen) sind von 12 Meldungen 11 Bewerber gestartet, da Lt. Weyer durch seinen Wiesbadener Sturz vorzeitig ausgeschieden ist. Sämtliche Etappen zurückgelegt haben von ihnen: Lt. Canter, Lt. Frhr. v. Thüna, Lt. v. Beaulieu und Lt. Coerper. Lt. Blüthgen mußte von Koblenz ohne Ballast die Reise fortsetzen, da sein Apparat nicht mehr genügend trug. Ltn. Kastner erlitt bei Heidesheim Schiffbruch, Ltn. Sommer stürzte bei Ems. Ltn. Donneverts Flugzeug erlitt solchen Schaden, daß er sich weiter nicht mehr beteiligen konnte, und die drei bayerischen Offiziere, die Ltns. Heiler, Vierling und Frhr. v. Haller, scheiterten an dem zu schweren Motor, für den sie zu viel Ballast aufnehmen mußten und der ihnen daher nur schlechte Starts und Landungen ermöglichte.

In der Kategorie B (Flugzeuge im Privatbesitz) sind gestartet 8 Flugzeuge bei 11 Meldungen; angekommen sind fünf

Flieger in Karlsruhe. Der Prozentsatz ist also etwas besser als bei der ersten Abteilung. Von vornherein verzichteten Ltn. Linke, der in Wiesbaden einen Unfall hatte, Ing. Hirth, dessen Neukonstruktion ebenfalls vor dem Start in Trümmer ging, und Schröder, der Vertreter der Goedecker-Werke. An ihre Stelle traten Ing. Suwelack und Ltn. Carganico. Angekommen sind: Ltn. v. Hiddessen, Ing. Schlegel, Ing. Thelen, Ltn, Joly und Ltn. Carganico. Ltn. Zwickau, Ltn. Engwer und Ing. Suwelack beschädigten ihre Apparate so stark, daß sie aufgeben mußten.

Im ganzen darf man wohl sagen, daß die deutsche Fliegerei sich bisher über alle Erwartungen gut gehalten hat. Die einzige Etappe, die größere Schwierigkeiten bereitete, war die Strecke Koblenz— Karlsruhe, die durch den Ehrgeiz der vielen Etappenstationen ja auch ein ganz absonderliches Bild bot. Die Flieger mußten nicht nur kreuz und quer fliegen, sie mußten auch sehr tief heruntergehen, um ihre Meldungen abzuwerfen, und kamen dabei oft nicht mehr recht hoch. Dies wurde in Mainz, Neustadt, Frankfurt und Heidelberg einer ganzen Reihe von Teilnehmern zum Verderben.

Ganz ausgezeichnet verliefen die Flugtage in Karlsruhe. Die hier engagierten Schauflieger Hanuschke, Senge. Kanitz, Ingold und Stiploschek flogen viel, und letztere zeigten wirklich gute Leistungen, Stiploschek sogar trotz seines zuerst erlittenen Oelungsdefektes. Dazu kamen an beiden Tagen fortwährend Flieger an, teils vom Prinz-Heinrich-Flug, teils um sich an den am Freitag beginnenden Aufklärungsübungen zu beteiligen. Man sah hier also meist vier bis fünf, des öfteren aber weit mehr Flugzeuge in der Höhe schweben.

Am Freitag begannen die Aufklärungsübungen, die den interessantesten Teil des Fluges bildeten. Die Flieger brauchten keinen Ballast mit sich zu nehmen, um die Motorenstärke auszugleichen, sondern es kam allein darauf an, eine Meldung

tc schnell als möglich zu überbringen. Die genaue Kriegslage ist folgende:

Allgemeine Kriegslage: Während blaue Kräfte am Oberrhein sich versammeln, sind rote Kräfte im Vormarsch in östlicher Richtung.

Besondere Kriegslage: Bei dem Armee-Oberkommando der dritten blauen Armee (Karlsruhe), welcher eine

Fig. 12. Leutnant v. Hiddessen. der Sieger im Zuverlässigkeitswettbewerb aui dem D. F. W.-Eindecker.

Fig. 11. Der Eindecker der Gothaer Waggonfabrik beim Start in Wiesbaden.

Fliegerabteilung unterstellt ist, geht am Abend des 15. Mai folgende Meldung der dritten Kavalleriedivision ein:

„Am Katharinenthaler Hof, 4 km nördlich von Pforzheim, 15. Mai, 8 Uhr abends, an 8,45 Uhr abends. Starke, feindliche Kolonnen, anscheinend rechter Flügel des Feindes, erreichte heute mit Anfängen Stuttgart und Ludwigsburg." Die Flieger mußten bei diesen Uebungen eine kriegsmäßige Höhe von 800 m erreichen. Die Luftschiffe, und zwar die „Sachsen", sollten in Höhe von 1500 m fahren. Die vier Marschkolonnen wurden durch rote Flaggen dargestellt, während die Reiterei in natura vorhanden war. Um 514 Uhr begann der Start, und 23 Flieger machten sich an ihre Aufgabe. Ein überraschendes Bild bot sich auf dem Platze bei Pforzheim. Ein Wiesenthal in prangendem Grün, umgeben in der Höhe von niederen Waldungen; die schillernden Farben der heimatlichen Kostüme leuchteten im hellsten Sonnenschein, von oben schwebten fortwährend, von lautem Zuruf begrüßt, die Apparate in prächtigen Flügen herab.

Von den Fliegern hatten unterwegs Pech: Ltn. Prelzell, der bei Vaihingen eine Notlandung vornehmen mußte, Ltn. Wulff, der wieder mit Motordefekt nach Karlsruhe zurückkehrte, Leutnant Schulz, der bei Gr.-Gladbach einem Motordefekt zum Opfer fiel und Ltn. Ehrhardt, den das gleiche Mißgeschick bei Enzweihingen erreichte. Alle anderen landeten glatt und gaben ihre Meldungen ab. Die Flieger hatten sie im Flugzeug schreiben müssen; sie lauteten etwa:

„An den Führer der 3. Kav.-Div. Katharinenthalerhof.

Auf der Straße Winzingen— Hemmingen 6,50 vorm. feind-

„ ., . 2 und 5 ATiatik-Pfeil-Doppeldecker Ton vorn und von der S.II, im Flog«. 3. Jeannin-Stahl-Taub«. 4. Leutnant CanUr aal dar siegreichen Rumpler-Taube. 1. L. V. ^-""PP* Thelenachen Älbatroa-Doppeldeckere. Dar Kühler aitzt unmittelbar hinter dem Propeller. 7. D. F. W.-Eindecker beim Start in Wiesbaden. 8. Otto-Doppeld.ck.r. vorderansicn - , Albatroa-Doppeltaube (vom Beanlien). "—<----■—■•«— »---1—T—t,»

10. Neukonstruktion dar Rumpler-Taube.

liches Bataillon in Marschkolonne, Gewehre zusammengesetzt. Anfang im Bachtale östlich Hemmingen. Davor abgesessene Kavallerie in Zugstärke. Einzelne Reiter ritten in westlicher Richtung durch Hemmingen." Für den letzten Tag war die Kriegslage folgende: Starke rote Kräfte sind gegen den Oberrhein vorgegangen. Neubreisach wurde auf dem linken Rheinufer eingeschlossen und auf der Süd- und Westfront angegriffen. Die bei Eichwald— Neuenburg auf das rechte Rheinufer hinübergeführten roteii

Fig. 13. Eindecker der Gothaer Waggonfabrik.

Die Flieger erhielten in Freiburg den Befehl:

„Erkunden Sie die Aufstellungen des Gegners östlich der Bahn Freiburg—Mühlheim. Besonderer Wert wird auf die Erkundung der feindlichen Artilleriestellungen sowie etwa zurückgehaltener feindlicher Reserven gelegt." Nachdem die Flieger diese Erkundung ausgeführt hatten, mußten sie wieder auf dem Exerzierplatz in Freiburg landen und ihre Meldung persönlich abgeben. Sie erhielten dann folgenden zweiten Auftrag:

„Vor Neu-Breisach hat die Infanterie des Angreifers die Ostränder des Kastenwaldes (Forst Colmar) und der südlich gelegenen Waldstücke gewonnen. Stellen Sie fest, wieviel und welche Art von Artillerie vom Feinde gegen die Westfront der Festung zwischen der Straße Neu-Breisach—Appenweier und dem Vauban-Kanal entwickelt ist und wo sie sich befindet."

Nach Erledigung dieses Auftrages war die Meldung auf dem Neu-Breisacher Exerzierplatz abzugeben, und von da aus erst durften die Flieger nach Straßburg zurückkehren. Die Aufgabe war ungemein schwierig. Während der Erkundungsflüge mußten wieder 800 m Höhe eingehalten und die Meldung im Flugzeuge selbst geschrieben und Zeichnungen dazu angefertigt werden.

Kräfte werden bei Freiburg durch blaue Truppen geschlagen, konnten sich aber südlich des Neuenmagen-und Möchlinbaches anscheinend in der Linie Hartheim— Stauffen festsetzen.

Der letzte Tag sollte gleichzeitig die schwerste Aufgabe für die Flieger bringen. Waren doch in den Aufklärungsübungen Strecken vorhanden, die insgesamt eine Länge bis 350 km erreichen konnten. Dazu kam noch, daß nicht weniger als vier Zwischenlandungen vorgeschrieben waren, nicht zu vergessen das schlechte Wetter. Ein Gewitter war in der Nacht vom Freitag auf Sonnabend niedergegangen, das noch bis in die frühen Morgenstunden anhielt und die schönste Zeit zum Fliegen den Teilnehmern raubte. Erst -um 5 Uhr 50 Min. wurde der Start freigegeben; Schlegel und Engwer gaben nach vergeblichen Versuchen auf, so daß 13 Flieger an der Aufklärungsübung teilnahmen. Von diesen mußte Ltn. Donnevert 5 km westlich Straßburg bei Neuhof wieder landen und war ebenfalls für den Tag erledigt. Ltn. v. Beaulieu kehrte bald wieder zum Startplatz zurück und gab gleichfalls auf. Die übrigen erledigten, von günstigem Wind getragen, die erste Etappe bis nach Freiburg rasch, wo bald 11 Flieger versammelt waren. Ltn. Kastner zerbrach bei der Landung das Fahrgestell und den Benzintank.

Fig. IS. Leutnant von Hiddeuen mit dem D. F. W.-Eindecker beim Start.

Fig. 14. Leutnant Joly vor seinem Gothaer Eindecker.

Das Luftschiff „Sachsen" unter Führung von Dr. Eckener stieg um 6,15 Uhr in Baden-Oos auf, landete um 7,39 Uhr und fuhr dann nach Freiburg weiter, um hierauf die Flieger auf dem weiteren Verlaufe der Uebung zu begleiten.

Die 9 Flieger, die in Freiburg zum zweitenmal gestartet hatten, waren bis % 12 Uhr alle in Neu-Breisach eingetroffen und gelandet, um ihre Meldungen zu erstatten. Sie stiegen alsbald wieder zum Fluge nach Straßburg auf und landeten bis 1,25 glatt in Straßburg.

Haben wir so den ganzen Flug kurz überblickt, so wollen wir uns jetzt mehr der technischen Seite zuwenden. Mehr noch als im Vorjahre waren die Veranstalter bemüht, durch die Ausschreibung eine Förderung der Flugtechnik zu veranlassen, was vielleicht mit dem stark militärischen Charakter des Fluges die Ursache war, daß die Schauflüge sowie die eigentlichen Darbietungen für das große Publikum zurücktraten gegen jene Veranstaltungen, deren Feinheiten nur dem

Fachmann erkennbar sind. Nur an einem Tage vereinigten sich beide Gesichtspunkte zu einem harmonischen Ganzen, nämlich bei der großen Aufklärungsübung von Karlsruhe über Pforzheim nach Straßburg. Wohl keiner, der Gelegenheit hatte,

f m tiiiillllllllBII I Mu"

Fig. 16. Führersitz mit Instrumententaiel beim Otto-Doppeldecker.

Wie schon in Heft 3 dieser Zeitschrift durch Professor von Mises ausgeführt, war für den Prinz-Heinrich-Flug in Erweiterung des in den Vorjahren aufgestellten Programms in diesem Jahre eine Bewertungsmethode gewählt worden, durch welche sämtlichen Flugzeugen möglichst gleiche Gewinnchancen erteilt werden sollten.

Dies geschah durch Einführung einer Normalbelastung und Reduktion der reinen Flugzeit nach den errechneten effektiven Motorstärken.

Es möge hier gleich festgestellt werden, daß diese Formeln sich im allgemeinen gut bewährt haben. Die Normalbelastung schien bei vielen Flugzeugen, besonders im Hinblick auf das in den ersten Tagen herrschende kühle, nasse Wetter, teilweise die Grenze der möglichen Belastung darzustellen, so daß es für viele Flieger außerordentlich schwierig war, die Maschine in der kurzen Anlaufbahn hoch zu bringen. Es ist aber jedenfalls sehr gut, derartige Bedingungen aufzustellen, weil dadurch das Fliegerpersonal in außerordentlicher Weise durchgebildet wird. Stellt doch das Fliegen mit einer bis zur Traggrenze belasteten Maschine bedeutende Anforderungen an das Gefühl des Fliegers, der es ungefähr wie ein Reiter in der Hand hat, durch kleine Hilfen seine Maschine hochzubringen, der es aber auf jeden Fall vermeiden muß, den Apparat zu übersteuern.

Als ein Beweis für die Brauchbarkeit der Methode mag das Wettbewerbergebnis gelten, bei dem die normale Touren-

die außerordentlichen Leistungen selbst mit anzusehen, wird sich des Eindruckes verschließen können, daß wir in der Flugtechnik gewaltige Fortschritte gemacht haben.

Man kann darüber verschiedener Ansicht sein, ob bei einer mit so großen Kosten und Mühen ins Leben gerufenen Veranstaltung, die schon durch ihren Entwicklungsgang die Augen der ganzen Fachwelt auf sich zieht, die Beweggründe: lediglich die Flugtechnik in militärischer und technischer Hinsicht weiter zu bilden, allein ausschlaggebend sein dürfen, oder ob es nicht zweckmäßig ist, die Veranstaltung mehr auf ihren äußerlichen Erfolg hin zuzuschneiden. Zweifellos wird der Augenblickserfolg in hohem Maße davon abhängen, wie die allgemeine Presse von einer Veranstaltung Kenntnis gibt; in diesem Falle ist also ein gewisses Blenden mit glänzenden Zahlen, großen nominellen Flugleistungen, möglichst vielen Flugzeugen sicher von Vorteil. Ob aber durch derartige, lediglich für Laien berechnete Erfolge wirtschaftliche Vorteile für unsere Industrie erzielt werden, und ob sich die Fachleute des Auslandes hierdurch auch nur in geringer Weise beeinflussen lassen, das darf füglich bezweifelt werden I

Fig. 17. Maschinen-Anlage des Otto-Doppeldecker*.

maschine (Rumpler-Taube, Ltn. Canter) den Sieg davontrug.

Wohl selten sind bei einer Konkurrenz derartig viele und moderne Flugzeugtypen*) vereinigt worden, wie bei dieser Veranstaltung. Sahen wir noch im Vorjahre eine Reihe alter Konstruktionen, so kann jetzt festgestellt werden, daß diese beim Prinz-Heinrich-Flug fast gänzlich vermieden sind. Der Entwicklungsgang zum Standardtyp ist um ein gutes Stück weitergekommen. Ein- und Doppeldecker unterscheiden sich eigentlich nur noch durch die Zahl der Tragflächen, während im übrigen die charakteristischen Merkmale fast die gleichen sind. Ein festgefügter bootsförmiger Rumpf mit rundem, ovalem oder eckigem Querschnitt, der vorne den Motor mit festgekuppeltem Propeller aufnimmt, in der Mitte Benzingefäß und die Fahrer beherbergt, und dem sich hinten die Schwanzflosse mit dem Höhensteuer

Fig. 16. Normale Kumpler-Taube.

*) Im nächsten Heft bringen wir eine tabellarische Zusammenstellung über die Hauptdaten der Apparate.

angliedert, ist der eigentliche Flugzeugkörper bei fast allen Flugzeugen. Stets ist das Fahrgestell dem Rumpf organisch angegliedert und bildet mit ihm ein festes Ganzes. Die Trag-f'ügel sind durch geeignete Verbindungsmöglichkeiten stets abnehmbar an den Rumpf angeschlossen, so daß ein Transport des Flugzeugs nur geringe Schwierigkeiten bietet.

Der siegende Apparat — Fig. 4 und 18, die R u m p 1 e r-Taube, Lt. Canter — ist der normale Fabrikationstyp, er ist also unseren Lesern bekannt. Es verdient hervorgehoben zu werden, daß Canter mit demselben Flugzeug, das übrigens eine Stiftung der Deutschen Waffen- und Munitionsfabriken ist, seinen bekannten Fernflug Jüterbog—Gremsmühlen— Döberitz unternommen hat, über den wir Seite 242 berichteten. In letzter Zeit, jedoch bei diesem Apparat noch nicht, hat die Firma das Fahrgestell der Taube etwas verändert (Fig. 10); es besteht aus 4 Streben, die schräg zur Achse iühren.

Der Sieger im Zuverlässigkeitsflug ist Leutnant von Hiddessen auf einem Eindecker der Deutschen Flugzeugwerke in Lindenthal bei Leipzig (Fig. 7, 12, 15). Ltn. von Hiddessen hat sich den Sieg durch den glänzenden Flug auf der dritten Etappe Coblenz—Karlsruhe gesichert, denn er war der einzige unter 12 Konkurrenten, der am gleichen Vormittag, an dem sie gestartet waren, auch das Ziel des Tages, Karlsruhe, erreichte. Die Leistung des Fliegers und des Flugzeuges sind um so höher anzuschlagen, als an diesem Tage sehr starke Luftströmungen vorherrschten; allgemein bezeichneten sämtliche Flieger den Flug an diesem Tag als den schwersten, den sie während ihrer Fliegerlaufbahn zurückgelegt hätten. Leutnant von Hiddessen erzählt, daß das sonst so stabile Flugzeug in den heftigen Luftwirbeln und Böen schwer stampfte und schlingerte, wie ein kleines Boot auf schwerer See. Oft schien es, als wollte der Eindecker, vom Wind gepackt, die zulässige Schräglage bei weitem überschreiten, aber immer richtete er sich anscheinend im letzten Augenblicke wieder auf und setzte den Kampf mit den Elementen fort. Leider brachte ein Zufall Leutnant von Hiddessen um den Kaiserpreis. Bei der letzten Aufklärungsübung rollte das Flugzeug infolge einer Unebenheit in ein tiefes Loch und wurde leicht beschädigt. Der Schaden wäre in wenigen Stunden zu beheben gewesen und Hiddessen hätte den Flug noch am selben Tage beenden können. Da es sich aber um eine Aufklärungsiibung handelte, zu der nur während des Vormittags Truppen bereitstanden, mußte von Hiddessen von der Ausführung des Fluges Abstand nehmen.

Der Eindecker, eine ähnliche Konstruktion wie der von S c h e r f f und Hauptmann K r e y geführte Apparat (S. 269), mit denen so schöne militärische Erfolge in der Türkei erzielt wurden, ist im allgemeinen hübsch gebaut, bedarf aber in verschiedenen Kleinigkeiten noch der konstruktiven Durchbildung. Es ist nach Möglichkeit Stahlrohr verwendet, die Luftwiderstände sind durch einen fischförmigen Bootskörper sehr verringert, der Kühler sitzt vor dem eingekapselten Motor, wodurch große Kühifähigkeit allerdings mit verhältnismäßig großem Luftwiderstand erzielt ist. Die Formgebung der Flügel erinnert etwas an die Taube, so daß eine erhebliche Stabilität beim Fluge gewährleistet ist. Die Steuerung ist als Normalsteuerung ausgeführt, besonderer Wert ist auf ein robust durchgearbeitetes Fahrgestell gelegt, das sich bei vielen Landungen auf schlechtem Terrain bewährt hat. Das Steuerhandrad ist durch eine Friktion in jeder Lage festzuhalten, wodurch natürlich die Tätigkeit des Führers bei ruhigem Wetter außer-

ordentlich vereinfacht wird. Bei den schon jetzt erzielten Erfolgen ist von dem Apparat für die Zukunft noch sehr viel zu erwarten.

Ein weiterer sehr interessanter Eindecker war der von Schlegel geführte Aviatik-Apparat, der besonders in seinen Detailkonstruktnuen einen sehr reifen, durchgearbeiteten Eindruck machte. Dieser Apparat zählt zu den unstabilen Konstruktionen, d. h„ er verlangt beim Fluge eine fortwährende Betätigung der Steuerorgane, also auch eine stete Aufmerksamkeit des Führers. Bei den großen Ueberanstren-gungen langer Ueberlandflüge scheint dies doch nachteilig zu wirken, denn Schierels Nerven waren am letzten Tage völlig erschöpft, er glaubte, seinen Apparat am letzten Tage nicht über die Strecke bringen zu können und meinte, der Motor funktionierte nicht; kurz, er war „fertig" und gab infolgedessen die Beteiligung an den Aufklärungsübungen in Straßburg auf. Dies war um so bedauerlicher, als der Aviatik-Eindecker bisher während des Gesamtfluges auch nicht die geringste Repa-

Fig. 20. Otto-Doppeldecker.

Fig 19. Albatros-Doppeldecker.

r^turnotwendigkeit ergeben hatte. Es war allerdings an einem der ersten Tage kurz nach dem Anwerfen des Motors ein Monteur mit dem Arm in den mit 1000 Touren laufenden Propeller gekommen, wobei merkwürdigerweise der Arm nicht verletzt, aus dem Propeller dagegen ein ganzes Stück herausgeschlagen war. Diese Reparaturnotwendigkeit kann aber keineswegs dem Flugzeug zugeschrieben werden, sondern höchstens der mangelhaften Ausführung des Propellers. Der Aviatik-Eindecker ist in großen Zügen bekannt; die im Laufe des letzten Jahres vorgenommenen Verbesserungen sind auch vielmehr konstruktiver Art und beziehen sich auf Kleinigkeiten; so sind z. B. die Sicherungen grundsätzlich nicht mehr durch Splinte vorgenommen, sondern durch nach Art der bekannten Sicherheitsnadeln gebogenen Stahldraht, eine Sicherung, die neben großer Einfachheit außerordentliche Anpassungsfähigkeit und leichte Lösbarkeit besitzt. Die Befestigung der Flügel mit dem Rumpf geschieht durch zwei als Rohre ausgeführte Bolzen. Die Quersteuerung erfolgt bei feststehendem vorderen Holm durch Auf- und Niederbewegen des hinteren Holms, wobei die hintere Spannbrücke auf dem Rumpf drehbar angeordnet ist. Recht wohltuend fallen beim Aviatik-Eindecker statt der sonst verwandten vielen Spanndrähte die wenigen Spannkabel auf. Nach Möglichkeit sind gepreßte Stahlfassonstück» zur Verbindung verwendet, wie überhaupt die ganze Konstruktion die langjährige Tätigkeit der Firma auf dem Gebiet des Luftfahrzeugbaues erraten läßt.

Naturgemäß nahm der Hirthsche Appa rat großes Interesse in Anspruch, wenngleich er durch den bedauerlichen Unglücksfall während der Abnahmeflüge schon so beschädigt wurde, daß er nicht mehr an der Konkurrenz teilnehmen konnte. Die Konstruktion war insofern bemerkenswert, als die Sitze nicht hintereinander, sondern nebeneinander angebracht waren; der Rumpf besaß runden Querschnitt von recht eleganten

Formen, die Querspantenausbildung und die Sperrholz-beplankung entsprach der üblichen Albatroskonstruktion. Das Auseinandernehmen der Maschine ließ sich durch das Lösen einiger Querbolzen in sehr kurzer Zeit herbeiführen. Durch die Konstruktion der Tragflügel ähnlich der Nieuport-fläcbe war der Apparat fast gänzlich unstabil, was wohl auch

Fig. 21. Kult und Anlaufrader vom Otto-Doppeldecker.

zum Teil den oben erwähnten Unfall herbeigeführt hat. Der Apparat benötigte etwas langen Anlauf und kam erst nach etwa 100 m frei. Er neigte sich dann rechts ziemlich scharf und glitt, da er noch keine genügende Geschwindigkeit hatte, seitwärts ab, stieß mit dem rechten Flügel auf, worauf sich das Flugzeug nach dem Brechen des Flügels ganz auf den Rücken legte. Die gutgebaute Rumpfkarosserie bewährte sich übrigens bei diesem Fluge außerordentlich, denn weder Hirth noch sein Begleiter zogen sich eine nennenswerte Verletzungen zu.

Der von der Gothaer Waggonfabrik herausgebrachte Eindecker (Fig. 11, 13, 14) nach Art der Taube stellt sich als eine beachtenswerte Konstruktion dar. Auch bei ihm waren die Veränderungen bzw. Verbesserungen lediglich konstruktiver Art, und zwar merkte man sehr deutlich die langjährigen Erfahrungen der Hersteller auf dem Gebiet derMetall-und Holzbearbeitung, wenngleich wohl gewisse Gewichts-ersparungen mit der Zeit noch vorgenommen werden können. Das Fahrgestell war auch bei diesem Apparat recht geschickt und sehr kräftig durchgeführt; der von Leutnant Joly gesteuerte Apparat hatte zwei lenkbare Anlaufräder, Engwers Flugzeug hatte ein Fahrgestell mit einer Achse und zwei Rädern.

Eine sehr schnittige Konstruktion war die J e a n n i n -Stahltaube (Fig. 3), bei der wohl in konsequentester Weise als Konstruktionsmaterial Stahl Verwendung gefunden hatte. Es ist heute schon mit großer Sicherheit vorauszusagen, daß in Bälde der Stahl, wie überall in der Technik, so auch in der Flugtechnik das Holz verdrängen wird, denn bei längerem Gebrauch und intensiver Benutzung müssen dort stets Lockerungen vorkommen, wo durch Holz gezogene Bolzen zur Verbindung dienen, da sich das härtere Material in dem weicheren Holz stets schädliche Bewegungsfreiheiten verschafft. Vornehmlich das Landungsgestell, das bei den heuligen recht s'eilen Gleitflügen und bei den jetzt hoch belasteten Apparaten, ferner bei den großen Ueberlandflügen mit vielen Zwischenlandungen außerordentlichen Beanspruchungen ausgesetzt ist, dieser Bestandteil der Flugmaschine muß tunlichst aus Stabl hergestellt werden, und jede Abfederung darf lediglich durch besondere Spiralfedern oder Gummizüge aufgenommen werden, welche Materialien sich zu dieser Arbeitsaufnahme am besten eignen. Beim Jeannin-Apparat ist z. B. ein Federweg von 21 cm Länge lediglich durch Spiral-Druckfedern gewährleistet, zu welcher Fede-

rung noch jene der Pneumatiks hinzukommt, während auf Gummizüge gänzlich verzichtet ist. Gerade diese Anordnung hat sich bei schwierigen Landungen als recht zweckmäßig erwiesen.

Unter den Zweideckern waren außer dem von Weyer gesteuerten Aviatik-Apparat, der alten Type mit vorne liegendem Höhensteuer, bei der lediglich eine kleine Schutzkarosserie um die Fahrer angeordnet war, nur moderne Apparate vertreten. Die Aviatik-Pfeil-Doppel-d e c k e r , die bei den Aufklärungsübungen durch die verschiedenen Fliegeroffiziere der süddeutschen Stationen gesteuert wurden, zeigten infolge ihrer V-förmigen und nach hinten gezogenen Tragflächen ein außerordentlich gutes Flugvermögen, sie lagen sehr stabil in der Luft und vollführten hervorragende Gleitflüge.

Außer diesen bekannten Konstruktionen verdient als interessanter Apparat der L. V. G.-D oppeldecker (Fig. 1) hervorgeboben zu werden, der in seiner gedrungenen, massiven Fcrm eine harmonische Linienführung zeigt. Die Querstabilität wird dureb zwei an den Tragflächenenden befindliche Hilfsklappen bewirkt, die gegeneinander versetzt sind. Das Auseinandernehmen des Apparates läßt sich ohne Lösen von Spannkabeln lediglich durch Herausziehen einiger Bolzen ermöglichen, weil die Vertikalstreben mittels Gelenken mit den Tragflügeln verbunden sind. Rumpf und Schwanzflossen-anordhung zeigen die typischen Merkmale der L. V. G.-Konstruktion. Das Fahrgestell ist außerordentlich robust, es endet vorne in einer Löffelkufe, die noch ein kleines Hilfsrad für steile Landungen trägt und mittels durchlaufender Streben bis zum oberen Tratfdeck abgestützt ist.

Der O 11 o~- D o p p e 1 d e c k e r (Fig. 8, 16, 17, 20, 21, 22) ist lediglich durch Detailkonstruktionen verändert. Die Haupttragzelle ist, wie der ganze Apparat, mit Ausnahme der

X^T-V ' > le»w*»

Fig. 22. Schwanzzclle — Otto-Doppeldecker.

Querrippen der Tragflächen, vollständig in Stahlrohr ausgeführt. Nur die Querrippen sind aus zähem Holz, wodurch den Tragflächen eine gewisse Elastizität erhalten bleibt. Die beiden Seitenflächen des unteren Tragdecks sind etwas V-förmig nach oben gestellt, wodurch die Seitenstabilität des Apparates erhöht wird. Die obere Tragfläche ist beiderseits durch Ansatzflächen verlängert, an denen die Verwindungs-klappen angebracht sind. Bei sämtlichen Streben sind durchwegs Ovalstahlrobre verwandt, um den Luftwiderstand nach Möglichkeit zu verringern. Starke Schwanzgitterträger aus Stahlrohr stellen die Verbindung mit der Schwanzzelle her. Sie besteht aus einer oberen Tragfläche, einem Höhensteuer, das oben hinter der Tragfläche liegt, und 3 Seitensteuern unter dem Höhensteuer. Das Fahrgestell ist einfach und kräftig gehalten und besitzt 2 kräftige Eschenbolzkufen, die jeweils durch 2 kräftige eiförmige Stahlrohrstreben mit dem Apparat

verbunden sind und durch Stahlrohrdrähte nach außen und innen verspannt sind. Das Sitzboot, in dessen vorderem Teil die Sceuerungsorgane eingebaut sind, besteht aus einem nach vorne hervorstehenden, mit Aeroplanstoff eingekleideten Stahlrohrboot. Die Sitze selbst bilden bequeme Korbsessel mit gepolsterten Rücklehnen. Die Instrumente, wie Tourenzähler, Höhenmesser und Uhr, sind alle an einem Armaturenbrett direkt unter der Haube, ähnlich wie bei einem Automobil, angebracht und sind mit einem Blick vom Führer zu übersehen. Der Einbau der Motoranlage ist äußerst kräftig gehalten. Der Motorbock, auf dessen oberen Trägern der Motor aufliegt, ist durch besondere Stoßstangen nach vorne gegen ein eventuelles Vorrücken gesichert. Der unter dem oberen Trägerdeck aufgehängte kombinierte Benzin- und Oel-kessel besitzt Schaugläser mit automatischer Abstellvorrich-tung. Bedauerlicherweise wurden die Otto-Apparate von großem Mißgeschick verfolgt, hatten gleich in den ersten Tagen erhebliche Landungs-Scbwierigkeiten und kamen somit für den Wettbewerb nicht recht zur Geltung. Wenn das auch mit der Konstruktion kaum etwas zu tun hat, so dürfte sich doch auch für diese Firma der Uebergang zum festen Rumpfkörper empfehlen.

Endlich sind noch die beiden Doppeldecker der Albatroswerke (Fig. 6, 9, 19) zu erwähnen, von denen sich besonders der Thelensche Apparat außerordentlich bewährt hat. Typisch für beide Konstruktionen ist der mit Sperrholz beplankte Bootskörper, durch welche Bauart eine Diagonal-Verbindung mittels Drähten überflüssig gemacht ist. Dies» Boote besitzen eine außerordentliche Zähigkeit und gewähren den Fahrern großen Schutz. Der vorn angeordnete Motor ist ganz eingekapselt, der Propeller direkt gekuppelt; beim Thelenapparat sitzt zwischen Motor und Propeller der Kühler, der außerordentlich kleine Abmessungen zeigt. Während der normale, von Beaulieu gesteuerte Doppeldecker noch die taubenartige Form des oberen Flügels hat, besitzt Thelens Apparat schmale, gerade Tragflächen. Die Demontage geschieht wie beim L. V. G.-Doppeldecker; die Konstruktion der Vertikalstiele ist die gleiche. Das Fahrgestell ist erheblich erleichtert, es besteht auf jeder Seite aus zwei Holzstreben, die unten in einem gemeinsamen Schuh endigen, über welchen die Achse mit Gummiringen aufgehängt ist.

Wenn zum Schluß nochmals das ganze Ergebnis des Prinz-Heinrich-Fluges zusammengefaßt werden soll, so kann betont werden, daß sich die Trennung der örtlichen Wettbewerbe von dem Gesamtflug, wie auch im Vorjahre, als

außerordentlich zweckmäßig erwiesen hat. Es wäre höchstens zu erwägen, ob es nicht auch notwendig ist, bei den Schauflügen etwas seriösere Flugleistungen zu verlangen, als sie von einigen Teilnehmern derselben geboten wurden: Es ist bei einem so großen Wettbewerb unbedingt notwendig,. die Leistungen bei den Schauflügen mit dem Gesamtflug einigermaßen in Einklang zu bringen und das einfache, fortwährende Umkreisen des Flugplatzes (noch dazu in außerordentlich geringen Höhen über die Köpfe der Zuschauer hinweg), wie es auf einzelnen Etappenorten gezeigt wurde, liegt sicher nicht im Interesse der Veranstaltung. Daß auch bei Schauflügen ernste Leistungen geboten werden können, zeigten z. B. Stiploschek auf Jeannin-Eindecker und Ingold auf Aviatik-Pfeil-Doppeldecker in Karlsruhe, die Höhenflüge von 1800 bzw. 1400 m absolvierten.

Der Industrie kann in diesem Jahre ein volles, uneingeschränktes Lob ausgesprochen werden, denn sie hat sich redlich bemüht, mit bewährten, modernen Neukonstruktionen in den Kampf zu gehen. Dies muß um so höher eingeschätzt werden, weil die zu erringenden Preise mit den Aufwendungen der einzelnen Firmen in schlechtem Verhältnis standen. Es zeigt sich also auch hier, daß ein Wettbewerb, wenn er einmal einen Namen errungen hat und in der Fachwelt bekannt ist, stets auf rege Beteiligung rechnen kann.

Wenn, wie in diesem Fall, von militärischer Seite dem Wettbewerb das nötige Interesse entgegengebracht wird — waren doch fast alle militärischen Behörden durch die betreffenden Dezernenten vertreten — so wird auch die Industrie durch Auftragserteilung ihres Hauptabnehmers wieder auf ihre Kosten kommen; es muß daher bei den Veranstaltungen stets der Grundsatz vorherrschen, falls sie nicht in der Lage sind, der Industrie durch die Höhe der Preise selbst eine Entschädigung für die Aufwendungen zu gewähren, durch Hineinziehung militärischer Aufgaben ihr Gelegenheil zu geben, die Fähigkeiten ihrer Fabrikate bei diesen Aufgaben nachzuweisen.

Dem Prinz-Heinrich-Flug aber, der seinen Befähigungsnachweis nun schon zum dritten Male in so glänzender Weise erbracht hat, sowie seinen Leitern, ist auch für kommende Veranstaltungen, zumal wenn sie wiederum eine sinngemäße Erweiterung des von Anfang an aufgestellten Programms darstellen, ein Erfolg auf der ganzen Linie zu wünschen! — Be.

DIE ERLAUBTEN UND VERBOTENEN LUFTFAHRSTRASSEN NACH ENGLAND.

OFFIZIELLE

Vom Staatssekretär unter dem 1. März 1913 auf Grund der Luftfahrt-Gesetze vom Jahre 191 1 (1 u. 2 Geo. 5. Kap. 4) und vom Jabre 1913 (2 u. 3 Geo. 5. Kap. 22) erlassene Vorschriften.

Auf Grund der mir durch die Luftfahrt-Gesetze vom Jahre 1911 und vom Jahre 1913 erteilten Befugnisse erlasse ich zur Sicherheit und zum Schutze des Reiches die folgenden Vorschriften:

I. Verbotene Bezirke. Ich verbiete das Fabren von Luftfahrzeugen jeder Klasse und Art über den im ersten Anhang zu diesen Vorschriften bezeichneten Bezirken (die nachstehend als „verbotene Bezirke" erwähnt sind).

II. Teile der Küstenlinie, die Luftfahrzeugen, die aus dem Auslande kommen, verboten sind.

Luftfahrzeugen, die von einem Platze außerhalb des Vereinigten Königreichs kommen, verbiete ich das Ueber-fahren der gesamten Küstenlinie des Vereinigten Königreichs und der vorliegenden Territorialgewässer, mit Ausnahme derjenigen Teile der Küstenlinie mit den vorliegenden Territorialgewässern, die im zweiten Anhang zu diesen Vorschriften bezeichnet sind.

III. Landungsbezirke für aus dem Auslande

kommende Luftfahrzeuge. Ich bestimme, daß die im dritten Anhang zu diesen Vor-

VERORDNUNG.

schritten aufgeführten Bezirke (die nachstehend als „vorgeschriebene Landungsbezirke" erwähnt sind) die Bezirke sein sollen, innerhalb welcher Luftfahrzeuge, die von einem Platze außerhalb des Vereinigten Königreichs kommen, landen dürfen; und ich verbiete das Fahren solcher Luftfahrzeuge über irgendeinem anderen Teile des Vereinigten Königreichs, solange sie nicht in einem der besagten Landungsbezirke gelandet sind und die nachstehend aufgeführten Bedingungen erfüllt haben.

IV. Bedingungen, die Luftfahrzeugen, die aus dem Auslande kommen, auferlegt sind.

Ich ordne an, daß die folgenden Bedingungen von Luftfahrzeugen, die von einem Platze außerhalb des Vereinigten Königreichs kommen, zu erfüllen sind:

1. Die Person, der die Führung eines Luftschiffes obliegt, soll vor dem Antritt einer Reise nach dem Vereinigten Königreich bei einem gehörig ermächtigten britischen Konsularbeamten*) in dem Lande, von dem aus die Reise angetreten werden soll, um einen Klarieruntfsbrief nachsuchen und im Vereinigten Königreich nicht früher eintreffen, bis daß wenigstens 48 Stunden verflossen sind, seitdem ihm der Konsularbeamte den Klarierungsbrief ausgefolgt hat.

In dem Gesuch (das in drei Exemplaren eingereicht werden muß) soll er folgende Einzelheiten genau angeben:

I. Den Namen und die etwaige Registrierungsnummer des Luftschiffes.

II. Den Typ des Luftschiffes.

III. Den Namen, die Staatsangehörigkeit und den Wohnort des Eigentümers, des Führers und jedes Mitgliedes der Besatzung, sowie (etwaigenfalls) den Namen, den Beruf, die Staatsangehörigkeit und den Wohnort jedes Passagiers.

IV. Die Natur der etwaigen Landung.

V. Die Abfahrtszeit (annähernd).

VI. Der Abfahrtsplatz.

VII. Den in Aussicht genommenen Landungsplatz im Vereinigten Königreich (der innerhalb eines der vorgeschriebenen Landungsbezirke liegen muß).

VIII. Den Bestimmungsort.

IX. Den Zweck der Reise.

In den in dem Gesuch dargelegten Anordnungen darf keine Aenderung getroffen werden, es sei denn, daß der Konsularbeamte vor der Ausstellung des Klarierungsbriefes davon verständigt worden ist oder seine schriftliche Einwilligung dazu nachträglich erteilt hat.

2. Der Führer eines Flugzeuges hat vor dem Antritt einer Reise nach dem Vereinigten Königreich dem Ministerium des Innern (Home office) eine Anzeige zu übersenden, in der erstens der in Aussicht genommene Landungsplatz, der innerhalb eines der vorgeschriebenen Landungsbezirke liegen muß, zweitens die ungefähre Ankunftszeit und drittens sein eigener Name und seine Staatsangehörigkeit angegeben sind. Die Anzeige, die als Brief oder Telegramm*) übersandt werden kann, muß so zeitig erstattet werden, daß sie das Ministerium des Innern wenigstens 18 Stunden vor

ENGLAND

worden sind, weil sie für den Gebrauch der in dem Luftfahrzeug beförderten Personen während der Reise notwendig sind.

c) Photographische Apparate, Brieftauben, Sprengstoffe oder Feuerwaffen.

d) Postsachen.

4. Der Führer eines Luftfahrzeuges soll, nachdem die Landung bewirkt ist, a) der zuständigen Amtsperson dies persönlich anzeigen und, wenn es sich um ein Luftschiff handelt, ihr den Klarierungsbrief vorlegen; b) einen Ankunftsbericht in der im vierten Anhang vorgeschriebenen Form ausfüllen und der zuständigen Amtsperson übergeben.

5. Der Führer des Luftfahrzeuges darf seine Reise erst fortsetzen, nachdem er von der zuständigen Amtsperson einen Erlaubnisschein erhalten hat, für den, wenn es sich um ein Luftschiff handelt, eine Gebühr von 3 Lstrl., und wenn es sich um ein Flugzeug handelt, eine Gebühr von 1 Lstrl. zu entrichten ist.

6. Er soll auf seiner weiteren Reise, sofern er nicht durch die Bestimmungen des Erlaubnisscheines davon befreit ist, die folgenden Bedingungen erfüllen:

a) Wenn es sich um ein Luftschiff handelt, soll wenigstens ein, von der zuständigen Amtsperson genehmigter britischer Vertreter in dem Luftfahrzeug mitgenommen werden.

b) Es dürfen keine photographischen Apparate, keine Apparate für drahtlose Telegraphie, keine Brieftauben, Sprengstoffe und Feuerwaffen mitgeführt werden.

SCHOTTLAND

Die tjffschwarzen Gebiete sind zur Einfahrt erlaubt, die echraflierten unbedingt verboten.

dem Eintreffen des Flugzeuges im Vereinigten Königreich erreicht.

3. Keine Person, die in einem Luftfahrzeug in dem Vereinigten Königreich eintrifft, darf mitführen oder zulassen, daß in dem Luftfahrzeug mitgeführt werden:

a) Waren, deren Einfuhr durch das Zollgesetz verboten ist.

b) Waren, von denen bei der Einfuhr nach dem Vereinigten Königreich ein Zoll erhoben wird. Ausgenommen sind geringe Mengen, die am Abfahrtsplatz an Bord genommen

c) Es dürfen keine Postsachen mitgeführt werden.

d) Die Reise ist innerhalb der Zeit und unter Einhaltung des Weges, die in dem Erlaubnisschein angegeben sind, auszuführen.

e) Der Flugführer hat sein Zeugnis mitzuführen und es auf Verlangen vorzuzeigen.

f) Das Luftfahrzeug soll, bevor es das Vereinigte Königreich verläßt, in einem der vorgeschriebenen Landungsbezirke landen und der zuständigen Amtsperson Anzeige erstatten.

g) Wenn eine der Bestimmungen des Erlaubnisscheins

infolge eines Unfalles, wegen ungestümen Wetters oder aus einer arideren unvermeidlichen Ursache nicht erfüllt werden kann, soll das Luftfahrzeug, sobald sich die Gelegenheit dazu bietet, auf den Erdboden niedergehen und der Führer sofort durch Telegramm dem Ministerium des Innern Anzeige erstatten.

Befreiungen von diesen Bedingungen dürfen nicht gewährt werden, es sei denn mit vorheriger Genehmigung des Ministeriums des Innern.

Der Ausdruck „zuständige Amtsperson" bedeutet eine Amtsperson, die von einem Staatssekretär für die Zwecke dieser Verordnung bestellt ist. Der Führer des Luftfahrzeuges muß durch Telegraphieren an das Ministerium des Innern oder sonstwie den Namen und Wohnort der Amtsperson ermitteln, der er Anzeige zu erstatten hat, es sei denn, daß die zuständige Amtsperson in dem Klarierungsbrief bezeichnet ist.

V. Fremdländische Marine - und Armee-Luft-

fahrzeuge. Fremdländische Marine- oder Armee-Luftfahrzeuge dürfen keinen Teil des Vereinigten Königreichs oder dessen Territorialgewässer überfliegen und landen, außer auf ausdrückliche Einladung oder mit vorher erhaltener ausdrücklicher Erlaubnis der Regierung Seiner Majestät. Derartige Luftfahrzeuge sollen diejenigen Befreiungen von den vorhergehenden Bestimmungen genießen und denjenigen besonderen Bedingungen unterworfen sein, die in der Einladung oder in der Erlaubnis angegeben sind.

VI. Britische Marine- und Armee-Luftfahr-

zeuge.

Die vorhergehenden Bestimmungen finden keine Anwendung auf Marine- oder Armee-Luftfahrzeuge, die Seiner Majestät gehören oder im Dienste Seiner Majestät verwendet werden.

VII. Britische Luftfahrzeuge, die nach dem Vereinigten Königreich zurückkehren.

Die durch die vorhergehende Vorschrift Nr. IV festgesetzten Bedingungen, die von Luftfahrzeugen zu erfüllen sind, die von Plätzen außerhalb des Vereinigten Königreichs kommen, finden keine Anwendung auf ein Luftfahrzeug, das seine Reise vom Vereinigten Königreich aus begonnen hat und dorthin zurückkehrt, vorausgesetzt, daß

a) der Eigentümer, der Führer und die Besatzung britische Untertanen sind;

b) dem Ministerium des Innern vor oder unmittelbar nach dem Antritt der Ausreise Anzeige erstattet wird;

c) die Heimreise innerhalb 30 Tage nach der Abfahrt aus dem Vereinigten Königreich erfolgt;

d) wenigstens 18 Stunden vor dem Eintreffen das. Ministerium des Innern die Anzeige von der Heimreise erhält, in der der in Aussicht genommene Landungsplatz (der in einem der vorgeschriebenen Landungsbezirke liegen muß) und die ungefähre Ankunftszeit angegeben sind.

VIII. Befreiungen. Der Staatssekretär kann, aus besonderen Gründen, Personen, die hierfür durch die Admiralität, das Kriegsministerium oder ein anderes Staatsdepartement empfohlen werden, gänzliche oder teilweise Befreiung von den vorhergehenden Vorschriften bewilligen.

IX. Vorbehalt.

Keine Bestimmung in den vorhergehenden Vorschriften soll so ausgelegt werden, als wenn durch sie einer Person, die ein Luftfahrzeug steuert, ein Recht zum Landen auf einem Platz gleichsam wider den Eigentümer des Geländes oder andere daran beteiligte Personen verliehen würde, oder als wenn durch sie die Rechte oder die Rechtsmittel einer Person in bezug auf eine durch ein Luftfahrzeug verursachte Verletzung der Person oder des Eigentümers berührt würden, gez.: R. Mc Kenna,

Einer der Haupt-Staatssekretäre Seiner Majestät.

Ministerium des Innern, Whitehall, den 1. März 1913.

Erster Anhang.

Verbotene Bezirke.

Jeder der in dem nachstehenden Verzeichnis genannten oder bezeichneten Plätze, mit dem Land und den Territorialgewässern, die ihn bis zu einer Entfernung von drei geographischen Meilen in allen Richtungen von seiner Grenze umgeben, soll ein verbotener Bezirk im Sinne der vorhergehenden Vorschrift Nr. 1 sein:

Stadt Klrkwall (K'rkwall Town). Insel F1 o 11 a (Island of Flotta). Stadt Thurso (Thurso Town). Lindzunge Cromarty (Cromarty Ness). Pier von Invergordon (Invergordon Pier).

S'ation für drahtlose Telegraphie Aberdeen (Aberdeen Wire'ess Station)

Stadt Montrose (Montrose Town).

Feste Broughty Ferry (Broughly Ferry Castle).

Insel I n c h k e 11 h (Inchkeith Island).

Werft von R o s y t h (Rosyth Dockyard).

Pitffrrane-Park (Pttfirrane Park).

Forth-Brflcke (Förth Bridge).

Tyne-MQndung, Leuchtturm am nördlichen Pier (Tynemouth, North

Pier Lighthouse). Eisenbahnstation Elswick (Elswick Railway Station). Station für drahtlose Te'egraphle Cleethorpes (Cleethorpes Wlieless

Station).

Eisenbahn-Station Louth (Louth Railway Station).

Wroiham Broad (Norfolk) (Broad = weite selchte, oft sumpfige Wasserfläche.)

Eisenbahnstation Weedon (Weedon Railway Station), Nortbamptonshire. Landspitze L a n d g u a r d , Wellenbrecher (Fellztowe), (Landguard Point,

Breakwater [Fei xtowe]). Kai von Parkes ton (Parkeston Quay).

Station für drahtlose Telegraphie Ipswlch (Ipswich Wireless Station). Kirche von Shoeburyness (Shoeburyness Church). Fort T11 b u ry (Tilbury Fort).

Etsenbahnststlon Purf leet (Purfleet Railway Station). Mündung des B a rk I n g - Flusses (Barklng Creek Moulh). Eisenbahnstation Waltham Abbey (Wallham Abbey Railway Stallen). Eisenbahnstation Enfield Lock (Enfield Lock Railway Station). Werft von Chatbam (Chatham Dockyard). Landungsplatz Teapot (Teapot Hard). Pachtgnt Chattenden (Chattenden Farm). Allerheiligen-Kirche (Allhallows Church). Lärmturm auf der Insel Drain (Grain Martello Tower).

NB. Martello-Tflrme oder Lärm-Türme, mit Kanonen besetzt,

wurden s. Zt. an den Küsten In England gebaut, um einer Landung

Napoleons I. zu begegnen. Werft von Sheerness (Sheerness Dockyard). Feste Dover (Dover Castle). Fort Archcliffe (A'chcliffe Fort!. Eisenbahnstation L y d d (Lydd Railway Station). Station N e w h a v e n, Hafen Jetty (Newhaven Station, Harbour Jetty). Fort Cumberland (Fort Cumberland).

S p 11 h e a d, insbesondere der Raum zwischen einer Linie von Lee-on-Solent Pier nach Wootton Point und einer Linie von Southsea Castle nach Seaview Pier.

Werft von Portsmouth (Portsmouth Dockyard).

Eisenbahnstation C o s h a m (Cosham Railway Station).

Eisenbahnstation F a r e h a m (Fareham Railway Station).

Culver-Kllppe, Marlne-Signalstatlon (Culver Cliff, Naval Signal Station)

Leuchtturm auf den N e e d 1 e s (Needles Lighthouse).

Docks von Southampton (Southampton Docks).

Marchwood-Park (Marchwood Park).

Feste Hurst (Hurst Castle).

Kirche von O s m I n g t o n (Osmlngton Church).

Pier von W e y m o u t h (Weymouth Pier).

Zuchthaus von Port 1and (Portland Convict Prlson).

Eisenbahnstation Turnchapel (Turnchapel Railway Station).

Eisenbahnstation Plymstock (Plymstock Railway Station).

Werft von K e y h a m (Keyham Dockyard).

Werft von Devonport (Devonport Dockyard).

Elsenbahnbrücke von S a 11 a s b (Saltash Railway Bridge).

Landspitze Penlee (Penlee Point).

Insel Thorn, Hafen von Mitford (Thorn Island, Mllford Häven). Station für drahtlose Telegraphie Pembroke (Pembroke Wireless Station). Eisenbahnstation Old Mllford (Old Mllford Railway Station). Vorgebirge S t A n n (St. Ann's Head).

Stadthaus von Barrow-ln-Furness (Barrow - in Furness Town Hall). Eisenbahnstation Stevenston (Stevenston Railway Station). Pier von Greenock (Greenock Pier).

So viel von Loch Long als nördlich von einer Linie Hegt, die genan in

östlicher Richtung von Knap Point gezogen Ist Eisenbahnstation Carrlckfergus (Carrlckfeigus Railway Station). Landspitze Orey (Grey Point). Insel Spike (Spike Island).

Werft von Haulbowllne (Haulbowllne Dockyard).

Zweiter Anhang.

Teile der Küstenlinie, die Luftschiffen, die aus dem Auslande kommen, nicht verboten sind*).

Die folgenden Teile der Küstenlinie, in jedem Falle mit Einschluß der seewärts liegenden Grenze der genannten Plätze, sind von dem Verbot ausgenommen, das durch die Vorschrift Nr. II für Luftschiffe erlassen ist, die von Plätzen außerhalb des Vereinigten Königreichs kommen: Von Fraserburgh bis znm Ythanflufl (Ytban River). Vo > H o 1 y Island bis Newbigeln. Von Sutton (Llncolnshlre) bis Holkham (Norfolk) Von Stansgate Ahbey on the B'ackwater bis Burnbam-on-Crouch. Von Margate bis Walmer. Von Rye b's Eastbourne. Von Hove bis B o g n o r. Von B rI dport bis Da wlish.

Dritter Anhang. Vorgeschriebene Landungsbezirke*).

Die Bezirke, die gegen die See durch die im Zweiten Anhang bezeichneten Teile der Küstenlinie begrenzt sind und sich in jedem Falle fünf geographische Meilen weit in das Innere erstrecken.

Vierter Anhang.

Form des Ankunftsberichts. Name und die etwaige Registrierungs-Nummer des Luftfahrzeuges ..........

Beschreibung des Luftfahrzeuges, Typ, Pferdestärke der Maschinen Raumgebalt der Hülle, Alter der Hülle und der Maschine, Stärke der Besatzung, Zahl der Passagiere, Natur der Ladung, einschließlich des persönlichen Gepäcks und der persönlichen Habe jeder Art, die befördert werden, Menge des Petroleums oder der sonstigen flüssigen Feuerung, die sich

an Bord befindet, Raumgehalt der Feuerungsbehälter......

Name, Staatsangehörigkeit und Wohnort

des Eigentümers ...............

des Führers..................

der Besatzung ................

Name, Beruf und Wohnort

der etwaigen Passagiere...........

Abfahrtsplatz.................

Bestimmungsort und Weg..........

Zweck der Reise...............

Dauer der Reise...............

Nummer des Zeugnisses des Piloten ....

Anmerkung.

Wer ein Luftfahrzeug in Zuwiderhandlung gegen die vorhergehenden Vorschriften steuert hat nach Schuldigerklärung eine Gefängnisstrafe von sechs Monaten oder eine Geldstrafe von 200 Pfund Sterling oder sowohl Gefängnisstrafe als auch Geldstrafe verwirkt.

Ein Luftfahrzeug, das einen verbotenen Bezirk überfliegt cder zu überfliegen versucht, ebenso ein von einem Platze außerhalb des Vereinigten Königreichs kommendes Luftfahrzeug, das einen verbotenen Teil der Küstenlinie überfliegt cder zu überfliegen versucht oder unterläßt, die in der vorhergehenden Vorschrift Nr. III in Hinsicht auf die Landung festgesetzten Bedingungen zu erfüllen wird gemäß § 2 des Luft-

*) Siehe die Karlen am Ende.

fahrt-Gesetzes vom Jahre 1913 und den dazu ergangenen Ausführungsbestimmungen angeschlossen.

Wenn eine Person in einem Luftfahrzeug irgendwo eines Aktes der Spionage in den Grenzen der Bestimmungen des § 1 des Gesetzes, betreffend die amtlichen Geheimnisse, vom Jahre 1911 sich schuldig macht, hat sie Zuchthausstrafe von sieben Jahren verwirkt.

Verzeichnis britischer Konsularbeamten, denen durch das Auswärtige Amt die nach Ziffer IV (1) der Vorschriften vom 1. März 1913 erforderliche Ermächtigung erteilt ist.

Statutarische Vorschriften und Verordnungen, 1913, Nr. 243. Luftfahrt.

Vom Staatssekretär unter dem 1. März erlassene Bestimmungen, betreffend die Signale und das Einschreiten gemäß § 2 des Luftfahrt-Gesetzes vom Jahre 1913 (2 und 3 G e o. 5. Kap. 22). Auf Grund der mir durch § 2 des Luftfahrt-Gesetzes vom Jahre 1913 erteilten Befugnisse erlasse ich hierdurch die folgenden Bestimmungen:

1. Die Amtsperson, die gemäß dem besagten Paragraphen Signale zu geben und einzuschreiten hat, soll ein durch königliches Patent angestellter Offizier der Marine oder der Armee Seiner Majestät sein.

2. Die Signale, die zu geben sind, wenn ein Luftfahrzeug einen der verbotenen Bezirke überfliegt oder zu überfliegen versucht, oder wenn ein von einem Platze außerhalb des Vereinigten Königreichs kommendes Luftfahrzeug einen verbotenen Teil der Küstenlinie überfliegt oder zu überfliegen versucht' oder unterläßt, eine der vom Staatssekretär mit Bezug auf das Landen auf Grund des besagten Gesetzes erlassenen Vorschriften zu erfüllen, sind folgende:

Bei Tage: dreimaliges Abfeuern — in Zwischenräumen von nicht weniger als zehn Sekunden — eines Geschosses, das beim Zerspringen Rauch entwickelt.

Bei Nacht: dreimaliges Abfeuern — in Zwischenräumen von nicht weniger als zehn Sekunden — eines Geschosses, das rote Sterne oder rote Lichter zeigt.

3. Nachdem ein solches Signal gegeben ist. soll das Luftfahrzeug unverzüglich auf dem nächsten geeigneten Platze landen; mit der Maßgabe, daß, wenn es sich einem verbotenen Bezirke nähert oder über einem solchen fliegt, es beim Niedergehen nicht weiter gegen den Bezirk oder in dem Bezirk vordringen soll.

4. Wenn ein Luftfahrzeug wegen ungestümen Wetters, Nebels. Maschinenbruchs oder aus einer anderen unvermeidlichen Ursache außerstande ist, auf das Signal hin zu landen, so soll es folgendes Signal geben:

Bei Tage: Von der Stelle aus, wo es am klarsten von unten gesehen werden kann, Zeigen einer roten dreieckigen Flagge mit zwei schwarzen Kugeln, die vertikal übereinander angeordnet sind.

Bei Nacht: Winken mit einem weißen Licht unter gleichzeitiger Auslöschung der Seitenlichter, und so bald als möglich auf dem nächsten geeigneten Platz im Vereinigten Königreich landen.

gez : R. Mc Kenna, Einer der Haupt-Staatssekretäre Seiner Majestät. Ministerium des Innern, Whitehall, den I. März 1913.

IM 1680 KUBIKMETER-BALLON „MÜNSTER", 1000 KILOMETER QUER DURCH DEUTSCHLAND IN 12 STUNDEN.

Von Ferd. Eimermacher - Münster.

Wer mit den Witterungsverhältnissen des nördl. Westfalens vertraut ist, weiß, wie schwer es ist, von dort aus wirklich weite Fährten zu machen. Denn da man in der Hauptsache nur mit südlich bis südwestlichen Winden zu rechnen hat, die zur See führen und die Nordwest- und Westwinde landeinwärts meist stark abflauen, so mag es

nicht verwundern, wenn in einem Verein, wie dem rejen Luftfahrt-Verein für Münster und das Münsterland der ab Münster aufgestellte Vereinsrekord bisher nur 550 km betrug. Der genannte Verein setzte nun für denjenigen Vereinsführer, der in der Zeit vom 1. Oktober 1912 bis 1. Oktober 1913 einen neuen Entfernungsrekord aufstellte, einen

264

Eine Flugmaschine aus dem Jahre 1842

Nr. 11 XVII.

wertvollen Ehrenpreis aus. Es wurde sich nun schon verschiedentlich, teils von anderen, in der Hauptsache jedoch von mir, um diesen Preis beworben, doch bisher ohne Resultat.

Als nun Samstag, den 15. März, vormittags, die Wetterkarte eine stark ausgeprägte Furche tiefen Druckes vom Atlantischen Ozean über die Ostsee bis tief nach Rußland aufwies, die eine Rechtsdrehung der oberen Winde erkennen ließ, da hielt ich den Zeitpunkt für gekommen, den Vereinsweitrekord zu schlagen. Schnell verständigte ich meine 3 Mitfahrer und sagte die Fahrt für den Nachmittag an. Inzwischen hatte jedoch der Sturm derart an Heftigkeit zugenommen, daß an eine Füllung des Ballons zu dieser Zeit nicht gedacht werden konnte. Schon befürchtete ich, die Fahrt, die ich schon so oft verschoben hatte, auch diesmal wieder auf Tage hinaus verschieben zu müssen, als endlich um 9 Uhr abends der Bodenwind etwas abflaute und wir uns zur Fahrt entschlossen.

Das Fertigmachen und Füllen des Ballons sollte uns aber nicht allzu leicht gemacht werden, denn plötzlich brach der Südwestwind wieder mit voller Heftigkeit los, und nur unter größten Anstrengungen konnte der Ballon, der vom Winde hin und hergeworfen wurde, gehalten werden. Um 1 Uhr 30 Min. erfolgte der außerordentlich schwierige Start mit 23 Sack Ballast.

Nach Abgabe von 2 Sack Ballast, um die untere schwere Böenschicht zu überwinden, waren wir schnell bis auf 400 m gestiegen, genossen für einen Moment den Anblick des hellerleuchteten Münsters und -jagten dann mit 60 km Geschwindigkeit in der Richtung Telgte dahin. Da unten eine starke Linksdrehung zu konstatieren war, so suchten wir die Gleichgewichtslage möglichst in 600 m Höhe, der Wolkengrenze, zu bekommen, was uns auch gelang. Mit der Höhe hatte die Geschwindigkeit zugenommen, und im 80 km-Tempo passierten wir schon nach kurzer Zeit den Teutoburger Wald, Herford, Oeynhausen und Minden. Weiter ging es, sich bis zu der unheimlichen Geschwindigkeit von 130 km pro Stunde steigernd, über Bückeburg, Rodenberg und Hannover, das wir nach noch nicht IVs Std. Fahrzeit überflogen. Lautlos zog der Ballon, begleitet von dem Heulen des Sturmes, der sich in den Wäldem unter uns fing, dahin. Zu unserer Freude konnten wir jedoch bald wieder eine kleine Rechtsdrehung und (was bei der angenommenen Nachtlandung angenehm gewesen wäre), eine Abnahme der Geschwindigkeit bis zu 50 km feststellen. Ja, wir konnten sogar hiernach annehmen, daß wir vor Tagesanbruch nicht mehr die Küste erreichten.

Bald überflogen wir Neu-Ruppin mit 60 km und Templin mit 70 km Geschwindigkeit, und Neu-stettin um 8 Uhr morgens sogar mit 80 km. Das Panorama des im sonntäglichen Morgenglanz daliegenden Stettin machte auf uns einen besonders tiefen Eindruck. Bei vollkommen klarem Wetter, nur die Wolke mit dem drohenden Finger und einige Zirren, die uns leider viel Ballast kosteten, gaben uns das Geleit, konnte man aus 2000 m nicht nur den Dammschen See, sondern auch das große Haff und in der

Ferne sogar die Inseln Usedom und Wollin erkennen. Jetzt handelte es sich in der Hauptsache darum, eine stärkere Rechtsdrehung zu erhalten, um auf diese Weise den östlichen Zipfel Deutschlands zu erreichen, zumal die russische Grenze ja nicht überschritten werden durfte. Dies gelang uns denn auch durch Aufsuchen größerer Höhen, allerdings unter Opferung einiger Säcke Ballast. Wenn uns auch das Hochfahren in der Nacht ziemlich viel Ballast gekostet hatte, so verfügten wir dennoch über 10 Sack, mit denen ich unser neugestecktes Ziel wohl zu erreichen hoffte. Da wir den existierenden Rekord bereits geschlagen hatten, so ging unser Bestreben jetzt nur noch dahin, einen neuen, möglichst hohen, aufzustellen.

Der Ballon, der bis auf 3600 m geklettert war, hatte jetzt die weitere Rechtsdrehung erhalten und flog direkt auf die große ostpreußische Seenplatte und die russische Grenze zu, eine Gegend, die mir von meiner vorigjährigen Gordon-Bennett-Fahrt her noch gut bekannt war. Um nun den nordöstlichsten Zipfel Ostpreußens zu erreichen, zogen wir Ventil und gedachten den unteren Südwestwind ausnutzen zu können. Leider stießen wir beim Absteigen aber auf direkten Südwind, der sehr heftig und böig auftrat und uns große Ballastopfer abnötigte. Wir entschlossen uns daraufhin schnell zur Landung, die trotz des starken Windes bald darauf glatt in dem Eisenbahnkreuz bei Gerdauen auf einer schönen, aber nassen Weide ausgeführt wurde. Bei dem heftigen Sturm war es nicht zu vermeiden, daß sich der Korb überschlug und wir alle unter demselben im Schlamm zu liegen kamen, aber der war weich und nur äußerlich unangenehm.

Nachdem alles verpackt war, fanden wir auf einem großen Rittergute, „Neuhof-Momehnen", freundliche und gastliche Aufnahme. Nur eins blieb uns bis dahin ein Rätsel. Die Leute, die uns beim Einpacken behilflich waren, erklärten uns, daß das nächste Gasthaus 1 km entfernt läge. Auf unsere Einladung hin, uns dorthin zu begleiten, wurde uns einstimmig bedeutet, daß dieses nicht ginge, denn es wäre zu weit. Das gleiche mit dem Bahnhof. Dieser sollte 2 km weit, aber nicht in 2.Stunden zu erreichen sein. Wir zerbrachen uns den Kopf, ob man denn hier mit anderen Kilometern mißt als bei uns zu Hause. Erst am Abend, als wir unsere Siebensachen an der Umzäunung des Gutes im Sturm getrocknet und gereinigt und mit der aus den Kleiderschränken des Gutes entliehenen Garderobe wieder ausgetauscht hatten, kamen wir so langsam hinter des Rätsels Lösung. Die Fahrt ging nur Schritt vor Schritt, der Wagen sank bis an die Achsen, und die Pferde bis an die Knie in den Schlamm, und so ging's eine Stunde lang; abwechselnd Wasser, Schlamm, nasse Wiesen, über Gräben und Stock und Stein. Manchmal lag der Wagen seitwärts derart schief, daß wir kaum glaubten, einem neuen Schlammbad zu entkommen. Aber es ging noch einmal gut. Die Pferde schnaubten und mußten stets mit der Peitsche angetrieben werden. Wir hatten 1000 km Fahrtlinie und 970 km Luftlinie in 12 Stunden 10 Minuten zurückgelegt und krochen jetzt auf der Erde mit einer Geschwindigkeit von 2 km in 1 Vi Stunden dahin.

EINE FLUGMASCHINE

Von Patentanwalt Dr. B. A

Die Entwicklung der Flugmaschine hat erst in den letzten Jahren zu einer bestimmt ausgeprägten, betriebsfähigen Form, dem Drachenflieger-Eindecker mit Fahrgestell, Propellerantrieb, Trag- und Steuerflächen geführt, auf der mit geringen Modifikationen die meisten heute gebrauchsfähigen Flugmaschinentypen aufgebaut sind. Diese Form ist aber nicht ein Originalzeugnis der letzten Jahre, wie man vermuten könnte, sondern sie hat schon in den vierziger Jahren des vorigen Jahrhunderts einen Vorgänger gehabt, der in seiner Bauart verschiedentlich Uebereinstimmung mit den jetzigen modernen Flugmaschinen zeigt. Die betreffende Konstruktion rührt von dem Engländer H e n s o n in London her, der das Prinzip und die Bauart der Maschine in der englischen Patentschrift Nr. 9478 aus dem Jahre 1842 beschrieben hat.

AUS DEM JAHRE 1842.

lexander-Katz, Berlin.

Die Maschine sollte zur Beförderung von Briefen, Waren, Personen usw. durch die Luft von einem Ort zum andern dienen. Sie beruht auf der Drachen Wirkung. Der Erfinder ging davon aus, daß ein über Eck in die Luft geworfener flacher Gegenstand in die Höhe steigt, bis die ihm mitgeteilte lebendige Kraft verbraucht ist, und darauf zu sinken beginnt, und folgerte daraus, daß der Gegenstand weiter steigen würde, wenn er aus sich selbst eine Kraft entwickeln könnte, welche der beim Werfen ausgeübten entsprechen würde. In diesem Falle müßte die Steigung solange andauern, wie die Vorderfläche des Gegenstandes höher als die rückwärtige steht, während im umgekehrten Falle eine Aenderung der Flugrichtung nach abwärts eintreten würde.

Von diesem Gedanken ausgehend, baute Henson eine Flugmaschine, deren Bauart im folgenden näher beschrieben

ist: Die Maschine besteht aus einem Fahrgestell, welches unten mit Laufrädern versehen ist, um ein leichtes Anfahren und Landen zu ermöglichen. In diesem Fahrgestell, das gleichzeitig als Raum für die Passagiere, die mitgeführten Waren, die Betriebsmechanismen usw. dient, sind zwei oben herausragende Masten A und B angeordnet, mit denen zwei seitliche Tragflächen verbunden sind. Zur Versteifung derselben ist eine Anzahl Spanndrähte vorgesehen, die ovalen Querschnitt besitzen und breitkant angeordnet sind, um der Luft nur geringen Widerstand zu bieten. Die Tragflächen bestehen aus einem leichten Rahmengestell, das durch drei parallele Längsstreifen C, D, G gebildet wird, auf denen in gleichmäßigen Abständen 19 Querleisten angeordnet sind. Etwa in der Mitte jeder Tragflächenhälfte sind auf besonderen Querträgern J nochmals Stützen F befestigt, welche auf beiden Tragflächenseiten gleichfalls weit vorstehen und unter sich, sowie mit den Masten A und B, dem Fahrgestell und den verschiedenen Teilen der Tragflächen durch Spanndrähte verbunden sind. Das Gerippe ist mit einem starken, geölten Seidenstoff überzogen.

Hinter den Tragflächen sitzt auf einer Achse 0 drehbar eine Schwanzfläche, welche gehoben und gesenkt werden kann und dadurch die Höhensteuerung der Maschine bewirkt. Die Schwanzfläche besteht aus einzelnen Stangen, die mit geöltem Seidenstoff überzogen sind; diese Stangen können gespreizt werden, so daß die Schwanzfläche dadurch größer oder kleiner wird.

Zur Seitensteuerung dient eine unter den Tragflächen um die Stange P drehbar angeordnete, mit Stoff überzogene dreieckige Fläche.

Die Maschine erhält ihren Antrieb durch zwei seitlich der Schwanzfläche vorgesehene Propeller W. Als zweckmäßigste Form hierfür werden Schaufelräder vorgeschlagen,

deren Schaufeln unter 45 Grad schräg zur Umlaufebene gestellt sind. Die Propeller werden durch ein Band- oder Kettengetriebe W, Y von einer in das Fahrgestell eingebauten Dampfmaschine mit Dampfkessel angetrieben. Der Start der Maschine sollte von der Abfallseite eines Hügels aus erfolgen, wobei die Propeller erst dann in Bewegung gesetzt werden, wenn ihre Wirkung auf die Luft ausreicht, um die Maschine anzuheben.

Ueber die Größenverhältnisse der Maschine liegen die folgenden Angaben vor: für jedes halbe Pfund Gewicht war ein Quadratfuß Fläche gerechnet. Bei einem Gesamtgewicht der Maschine von 3000 Pfund sollte jede Tragflächenhälfte 4500 und die Schwanzfläche 1500 Quadratfuß messen, während die Leistung der Dampfmaschine etwa 25—30 PS betragen sollte.

Wie aus vorstehendem ersichtlich, weist die Maschine bereits in manchem eine recht große Aehnlichkeit mit den jetzigen Flugmaschinen auf, und es war wohl nur dem Mangel einer zweckentsprechenden Antriebsmaschine zuzuschreiben, daß ihr der praktische Erfolg versagt geblieben ist.

ELMSFEUER IM BALLONKORBE.

Von Dr. G. F u c h s - L a n g e r fe 1 d - Barmen.

Die Elektrizität der Atmosphäre ist für die Luftfahrt von besonderem Interesse. Sie gehört zu den Naturerscheinungen, die ihr Gefahren bringen, und mit denen der Luftfahrer zu rechnen hat. Schon aus diesem Grunde allein hat der Luftfahrer alle Ursache, elektrische Erscheinungen zu beobachten, um sie kennen zu lernen und nach Möglichkeit den mit ihnen verbundenen Gefahren aus dem Wege zu gehen. Abgesehen hiervon aber ist er es allein, der dazu befähigt ist, die Verteilung der verschiedenen Elektrizitäten m den höheren Luftschichten persönlich feststellen, die Resultate sammeln und dadurch wertvolle Beiträge zur Erforschung der Atmosphäre liefern zu können.

Die Vernichtung des ersten Zeppelin-Luftschiffes bei Echterdingen ist zweifellos auf elektrische Entladung zurückzuführen, dagegen soll, soweit mir bekannt ist, die Entzündung des einen deutschen Militärluftschiffes bei der Landung durch Funken verursacht worden sein, die beim Reißen der Reißbahn, d. i. durch Reibungselektrizität, entstanden sind. Abgesehen von diesen beiden Lenkballonen sind noch 2 bis 3 Fälle bekannt, in denen Freiballone bei der Landung in Brand gerieten, wobei es dahingestellt sein mag, ob das Reißen der Reißbahn, also Reibungselektrizität oder ein Ausgleich der angehäuften positiven bzw. negativen Elektrizitätsmengen es gewesen ist, welchen die Entzündung des Ballongases zur Last zu legen ist. Während ich diesen Bericht schreibe, wird das bedauerliche Unglück des Ballons „Ilse" bekannt, der, wie bis jetzt angenommen wird, von einem Blitz getroffen sein soll, die Ursache kann auch eine andere Form elektrischer Entladung gewesen sein, während bei dem vor 3 Jahren verunglückten Ballon „Delitzsch" Blitzschlag mit Sicherheit nachgewiesen ist. Soweit mir die Literatur bekannt ist, sind elek-

trische Erscheinungen im Ballonkorbe selbst noch wenig beschrieben worden.

Von Testu Brissy wird erzählt, daß er bei einem Ballonaufstiege am 18. Juni 1786 in Gewitterwolken an einer an der Gondel angebrachten eisernen Spitze eigenartige elektrische Entladungen, die als Elmsfeuer angesprochen werden müssen, beobachtet habe.

Unter diesen Umständen erscheint es mir angebracht, über eine Freiballonfahrt zu berichten, auf der meine Mitfahrer und ich viele kleine elektrische Entladungen zu beobachten Gelegenheit hatten.

Es war am Samstag, den 12. April. Die Auskunft der zweimal, mittags und gegen Abend, befragten Wetterwarte Aachen lautete:

„NNW- bis NNO-Winde von 35 bis 45 km Stundengeschwindigkeit, im allgemeinen südliche Fahrtrichtung, einzelne Schneeschauer, vornehmlich in der Höhe, da wir uns am Rande eines von Westen nahenden Tiefdruckwirbels befinden."

Es stand mir Ballon „Harburg III" mit 2200 cbm Gasinhalt zur Verfügung. Auf die erwähnte günstige Auskunft der Wetterwarte hin sprach ich mit meinen Mitfahrern (Herr und Frau Diester, Langerfeld, Herr Ingenieur Land und mein sechzehnjähriger Sohn) und es wurde beschlossen, die Nachtfahrt anzutreten in der Erwartung, bei der guten Fahrtrichtung und Windgeschwindigkeit, am anderen Morgen das Alpengebiet erreicht zu haben. Da es den Tag über böig war, sollte der Sonnenuntergang für den Aufstieg abgewartet werden. Es wurde noch die Temperatur am Aspirationspsychro-meter festgestellt, sie betrug am trockenen + 3,0, am feuchten Thermometer + 0.3 Grad Celsius. Inzwischen war es

266

Eine BerglanduDg des „Tirol"

XVII Nr II

ruhig geworden und der Aufstieg erfolgte noch kurz vor Sonnenuntergang von dem Startplatz der Zeche „Rhein-Elbe" in Gelsenkirchen 6 Uhr 50 Minuten mit 45 Sack Ballast. Sofort nach dem Start beobachteten wir eine tiefdunkle Wolke, die bereits ihren Inhalt auf die Erde auszuschütten begonnen hatte, und hofften bzw. wünschten wir durch die Eigengeschwindigkeit der näheren Bekanntschaft mit diesem zu entgehen.

In 1900 m war das Thermometer auf — 6 am trocknen

Von der hundertsten Fahrt mit dem Ballon „Leipzig*1 des Leipziger V. i. L.

und —6,9 am feuchten, in 1100 m auf —7 Grad Celsius am trocknen und — 9 Grad Celsius am feuchten Thermometer gesunken. 7 Uhr 26 Minuten überquerten wir das Wuppertal, gerade über der Grenze der beiden Städte Barmen-Elber-feld. Unsere Geschwindigkeit betrug also 43 km die Stunde. Die drohende Wolke war bedenklich näher gerückt und 7 Uhr 40 Min. über Remscheid begann es zu schneien. Ich ließ Ballast geben, um möglichst über die Wolken zu kommen, um 8 Uhr 5 Min. erreichten wir 2100 m Höhe; es war Nacht geworden, rings um uns, oben und unten, waltete ein wildes Schneetreiben. Man konnte kaum 10—15 m weit sehen. Wir waren warm bis auf die Hände, die durch den Schnee und die Kälte steif wurden. Da plötzlich empfanden wir einen scharfen Luftzug, der Korb begsnn zu schwanken und eine Fallböe riß den Ballon nach unten. Trotz reichlicher Ballastabgabe erblickten wir die Erde, und so mußten im letzten Augenblick noch 3 Sack Ballast auf einmal gegeben werden, um den Aufprall zu vei-meiden. 10 Sack Ballast hatte die Böe gekostet, jetzt wurden wir emporgehoben auf 2200 m, ohne jedoch über die Wolke zu gelangen, um sofort vo.i neuem nach unten gerissen zu werden. Wieder wurden 10 Sack Ballast geopfert, um von neuem auf 2200 m in die Höhe zu schnellen. Als der Ballon sofort, also zum dritten Male, wieder nach unten befördert wurde, sah ich unter uns Wald auf ansteigender Bergwand. Ich beschloß, den Ballast zu sparen und in den Wald einzutauchen. Der Korb senkte sich mit Wucht in die wogenden Wipfel und krachenden Aeste. Als er sich wieder erhob, bot sich uns ein unerwarteter Anblick. Das Takelwerk bis zum Korbring, unsere Kleider, kurzum alles was im Korbe war, war mit Millionen Funken übersät, wie wenn Schwärme von Glühwürmchen sich im Korbe über uns niedergelassei hätten. Wir versuchten, die Funken abzuwischen, doch wohin wir faßten, hatten wir das Empfinden leisen Brennens und stechenden Kiibbelns. All-

mählich wurden die Funken kleiner und weniger, bis nach 3—4 Minuten die letzten Fünkchen verglommen waren. Um uns herrschte wieder tiefe Dunkelheit und heftiges Schneetreiben. Da bei der Schleiffahrt durch die Baumkronen das Schlepptau sich entrollt hatte, der Höhenmesser abgerissen und verloren worden war, auch der Barograph seine Tätigkeit eingestellt hatte, so ließ ich die Landung vorbereiten. Dieselbe erfolgte glatt anstatt auf den Höhen des Alpenlandes im Westerwalde.

Nach Art der elektrischen Erscheinungen (vergl. Mehl „Der Freiballon", Bd. 2, S. 206) hat es sich um Elmsfeuer, die bei Schneeböen häufig beobachtet werden, und zwar im vorliegenden Falle um Ausstrahlen negativer, elektrischer Ladungen gehandelt, die durch Erdleitung mittels des Schlepptaues verursacht wurden. Wäre die Spannung größer gewesen, so hätte die Entladung für den Ballon verhängnisvoll werden können. Ebenso besteht in derartigen Fällen die Gefahr, daß der nach dem Ausgleich negativ elektrische Ballon bei dem Wiederaufstieg in positive Luftschichten gelangt und nun hier ein zweiter Ausgleich erfolgt, der natürlich zur Entzündung des Gasinhaltes führen kann. Bei unserer Fahrt hat diese Gefahr kaum bestanden, da dieselbe durch den fortgesetzten Schneefall beseitigt wurde. Sicher aber hat der Ballonführer, wenn er in Schneeböen gerät, bei der Landung die größte Vorsicht zu beobachten. Und zwar ist es angezeigt, vor bzw. während der Landung möglichst vom Ventilgebrauch abzusehen, um die Entstehung von Funken an den Metallteilen des Ventils zu vermeiden und nach der Landung aus dem gleichen Grunde in der Ballonhülle gegebenenfalls zurückgebliebenes Gas durch die Oeffnung der Reißbahn oder den Füllansalz zu entleeren.

EINE BERGLANDUNG DES „TIROL".

Die Tagespresse erweist dem Ballonsport einen schlechten Dienst, indem sie Vorgänge allzufrüh als Ballonunglück, „Scheiterung", Verschollensein usw. bekanntgibt, die sich später a's ganz harmlos herausstellen; so war es wieder mit der letzten Berglandung des „Tirol", deren Beschreibung hier folgen soll:

Am 10. Mai, früh 7 Uhr, ist bei sehr schönem, jedoch windstillem Wetter mit 560 kg Ballast Herr Prof. Dr. R. Lief mann aus Freiburg im Breisgau im Innsbrucker Gaswerk glatt aufgestiegen. Mitfahrer waren: dessen Schwester Frl. Dr. Else Liefmann und die Führeraspirantin Frl. Helene

Die Landungsstelle des „Tirol".

Eichler aus München. Ein vierter Passagier hat in der Schweiz den Zuganschluß und damit die Auffahrt versäumt. Die große Windstille in der Höhe hat von vornherein keine Weitfahrt, sondern höchstens eine Hochfahrt mit schönem Rundblick auf die Alpen erhoffen lassen; der Ballon nahm zuerst östliche Richtung bis über Hall hinaus, überquerte den Inn und kam am rechten Innufer wieder gegen den südlichen Teil der Stadt zurück. Um 10 Uhr war in den Wolken schwacher Föhn bemerkbar, der sich auch bald dem hochschwebenden Ballon mitteilte und demselben nordöstliche Richtung gab. Von der Stadt aus konnte erwartet werden, daß die fremden Gäste noch eine schöne Ueberquerung der Nordkette ausführen werden. Zum größten Erstaunen der Beobachter jedoch kam der Ballon in der Nähe der Rumer-spitze in starkes Fallen; während desselben treibt der Ballon talaufwärts, neuerdings steigend, die Arzlerscharte überquerend und linksseitig derselben an einem steilen Latschenhang, 1400 m über dem Tale landend. Mit guten Gläsern

konnte man von der Stadt aus die Ballonfahrer an der Hülle und dem Korbe hantieren sehen und darüber beruhigt sein, daß diese wohlbehalten waren. Trotzdem war sofort eine große Abteilung Militär und sachverständiges Personal des Vereins zur Bergung des Ballons und deren Insassen abgerückt. Es hat sich jedoch gezeigt, daß die Ballonfahrer anstandslos und gänzlich unverletzt zu Tale kamen, und daß die Landung eine beabsichtigte war. Ueber dem Plateau der Rechenhöfe wurde das Ventil gezogen, doch hat ein Talwind an dieser Stelle die Landung vereitelt und den Ballon an die beschriebene ungünstige Landungsstelle gebracht.

Der Transport des Ballons und seines Zubehörs war schwierig, ging aber ebenfalls dank der tatkräftigen militärischen Beihilfe, glatt von statten. Originell war, daß die-Bergung zeitweise von Gemsen gestört wurde, die in einem Rudel von sieben Stück hoch über der Landungsstelle neugierig wechselten und hierbei auf die Bergungsmannschaft Steine ablösten.

GRÜNDUNG EINER BAYERISCHEN LUFTFAHRTZENTRALE.

Von der Ueberzeugung durchdrungen, daß ein nutzen-und fortschrittbringender Betrieb der Luftfahrt nur möglich ist, wenn alle beteiligten und maßgebenden Kreise sich zu gemeinsamer Arbeit zusammenschließen, fand in München auf Anregung des Königlich Bayerischen Automobil-Clubs eine Zusammenkunft statt, deren Vorsitz der Präsident des Königl. B. A. C. und Mitglied des Repräsentantenausschusses des B. Aero-Clubs, Prinz Georg von Bayern, führte. Mit den Vertretern sämtlicher bayerischer Vereine, die sich mit der Luitfahrt befassen, wohnten der Sitzung auch ein Vertreter des K. B. Kriegsministeriums und der Inspekteur des Ingenieurkorps, Generalleutnant v. Brug, bei. Das Ergebnis der Sitzung war die Gründung der Bayerischen Luftfahrtszentrale. Dieselbe hat den Zweck, Angelegenheiten zu beraten, die ausschließlich die bayerischen luftfahrttreibenden oder fördernden Vereine berühren. Sie steht den bayerischen Zentralbehörden zur Verfügung, wenn diese die Mitwirkung oder die gutachtliche Tätigkeit der Luftfahrtvereine wünschen, und hat ihrerseits die Aufgabe, die Bitten oder Anregungen der Vereine an die bayerischen Zentralbehörden zu übermitteln. Den Ehrenvorsitz und die Leitung der Zentrale übernahm Prinz Georg. Als 1. Vorsitzender wurde Geh. Kriegsrat Ritter (Nürnberg), als 2. Vor-

sitzender Major a. D. Czermak (München) gewählt. Geschäftsstelle ist der Bayer. Aero-Club, München, Residenzstraße 27/3.

Der Zentrale gehören nachstehende Vereine an: Akademie für Aviatik, Allgem. Deutscher Automobil-Club, Augsburger Verein für Luftschiffahrt, Bayer. Aero-Club, Deutscher Touringklub, Flugverein Neustadt a. H., Fränkischer Verein für Luftschiffahrt, Würzburg, K. B. Automobil-Club, Münchener Verein für Luftschiffahrt, Luftfahrtverein Touringklub, Lutfahrtverein Speyer, Regeasburger Verein für Luftfahrt, Verein für Luftschiffahrt und Flugtechnik, Nürnberg-Fürth. Es ist zu erwarten, daß durch diesen bedeutsamen Zusammenschluß die Luftfahrt in Bayern eine große Förderung erfährt.

Die Versammlung hatte gleich in der ersten Sitzung Gelegenheit, zu zwei wichtigen Fragen Stellung zu nehmen. Der Inspekteur des Ingenieurkorps, Generalleutnant v. Brug, hielt einen interessanten Vortrag, in dem er auf die'große Wichtigkeit eines über ganz Bayern ausgedehnten Netzes von Flugstützpunkten hinwies. Weiter hatte sich die Zentrale gutachtlich zu äußern über neu zu erlassende Polizeivorschriften, die die nötigen Sicherheitsmaßregeln bei Ueber-landflügen sowie bei Schauveranstaltungen in Bayern regeln sollen.

AUSSCHREIBUNGEN.

3. Frühjahrsflugwoche,'

v. 25. Mai bis 1. Juni 1913. Die Flug-und Sport-Platz Berlin-Johannistha! n i- i u . ,., 1 G. m. b. H. veranstaltet gemäß den Berun-Jonanmstnal, Bestimmungen des Deutschen Luft-

'fahrer-Verbandes unter dem Protektorat des Kaiserlichen Automobil-Clubs, Kaiserlichen Aero-Clubs, Berliner Vereins für Luftfahrt eine Flugwocbe mit Wettbewerben, zu der folgende Meldungen vom D. L. V. genehmigt worden sind:

Anmelder:

ARO-Flugzeugwerke G. m. b H.

Allgemeine Fluggesellschaft m. b. H.

Antomobil- und Aviatik A. G.

Flugmaschlne Wtight O. m. b. H.

Flugschule Melli Beese G. m. b. H.

Fokker Aeroplanbau

G. m. b. H. Werner Freytag

Dr. Qeest

Gothaer Waggonfabrik

A. O. Bruno Hanuschke Harlan-Werke O. m b. H.

Flugführer:

v Gorrissen W. Ktessling Hans Zahn Theodor Schauenburg Alfred Friedrich Hermann Schiedeck

Paul V. Stoeffler

Ernst Schlegel

Arti r Faller

Cbarlet Ingold

Gerhard Sedlmayr

Ludwig Kammerer

Leutn. d. Res. Stüber

Charles BoutarJ

Otto d'Rillod

Heinz Erblich

Frl. Ljuba Galantchikoff

Hermann Ga;ser

Aibert Colombo Bruno Büchner

Bruno Hanuschke l.eo Roth ll-ibln Wecsler

Flugzeug: 4 Ago-Doppeldecker

2 Taubm

1 Mars-Eindecker

1 Farman-Doppeldeckei

l Mars-Pfell-Doppeld.

1 Aviatik-Eindecker

4 Aviatlk-Dppeldecker

6 WrlgM-Doppeldecker 2 MB Tauben

1 Fokker Eindecker

2 Baumann-Freytag-Doppeldecker

1 Geest-Eindecker

1 Gotha-Doppeldecker

2 Hanuschke-Elndecker 4 Harlan-Eindecker

Anmelder: Emil Jeannin Flugzeugbau O. m. b. H.

Luftfahrzerg-Gesellschaft m. b. H.

Lufiverkehrs-Gesellschaft A. G.

Gustav Otto, Flugmaschinenwerke

E. Rumpler-Luflfatirzcug-bau Q. m. b. H.

Fliegerschule O. Schulz

Otto Schwade & Co.

Paul Schwand!

Fluglührer: Alois Siiploschcct Otto Stiefvater Rene: Freindt Bruno Langer

Albert Rupp Felix Laltsch Rob.rt Janisch

Linnekogel Werner Wi> ting Walter Stange Allred Hennig

Paul Schwandt Curt Müller Sport-Flieger G m. b. H. G. A. Michaelis

Ernst Ph. St ef 1er

Ernst Philipp Stoeffler

F ugzeug: 3 Je nnln-Stahltauben

2 Pfeil-Doppeldecker

2 L. V. G.-Eindecker

1 L V. O.-Doppeldecker 1 Otto-Doppeldecker

3 Rumpier Tauben

1- Rumpler-Eindecker 1 Wrlght-Doppeldecker 1 Schwade-Stahlberz-

Doppeldecker 3 Grade-Eindecker

1 Etrich-Taube

1 SpoMflleger-Taube

1 Albatros-Doppeldecker

Wir möchten nochmals aus der Ausschreibung, Heft 9, Seite 215, die Wettbewerbe hervorheben. Es ist vorgesehen: I. Wettbewerb um den kürzesten Anlauf (Preis 7000 Mark) und einer um den kürzesten Auslauf (Preis 5000 M.); weiter ist ein Wettbewerb um die größte Gesamt-f 1 u g z 3 i t vorgesehen. Dann ein Damen-Wettbewerb. Diejenige Dame, welche von den am Wettbewerb teilnehmenden Damen die längste Gesamtflugzeit von mindestens einer Stunde hat, erhält einen Zusatzpreis von 1000 Mark; IV. Rennen. Die Summe von 15000 M. wird unter Eindecker und Zweidecker geteilt im Verhältnis der Zahl der gestarteten Ein- und Zweidecker. Ferner möchten wir auf die namhaften Preisstiftungen nochmals aufmerksam machen.

Preisstiftungen.

Kgl. Preuß. Kriegsministerium....... 25 000 M.

Lotterie............... 10 000 .,

Nationalfhigspende ........... 10 000 „

Manoli-Preis, gestiftet v. Herrn J. Mandelbaum 5 000 „

Kaiserlicher Automobil-Club........ 2 000 „

Verein Deutsch. Motorfahrzeug-Industrieller . . 1 000 ,, Flug- und Sport-Platz Berlin-Johannisthal

G. m. b. H............. 2 500 „

Gemeinde Johannisthal.......... 500 „

56 000 M.

Vom 15. bis 22. Juni 1913. Die Internationale Flug- Wiener Flugfeld-Gesellschaft veran-woche in Wien. staltet unter der sportlichen Leitung Flugfeld Aspern. des K. K. Oesterreichischen Aero-Clubs eine internationale Flugwoche in Wien auf dem Flugfeld Aspern, bei der folgende Wettbewerbe ausgeschrieben sind:

A. Tägliche Wettbewerbe. 1. Dauer. 2. Distanz. 3. Flugzeugkonstruktionen mit Ausnahme von Aeroplanen.

B. Spezielle Wettbewerbe. 4. Höhe. 5. Steiggeschwindigkeit. 6. Geschwindigkeit. 7. Differenz der Geschwindigkeit. 8. Notlandung. 9. „Achter"-Flug. 10. Schnellste Runde. 11. Damen-Höhenkonkurrenz.

Damen-Prämien: Bei jeder Art der Wettbewerbe kommt eine Damenprämie von 250 Kr. für die beste von einer Dame erzielte Leistung zur Vergebung, falls mindestens zwei Damen an den betreffenden Wettbewerben teilgenommen haben, doch muß die betreffende Leistung wenigstens den geforderten Mindestleistungen entsprechen.

Die Wettbewerbe sind offen für motorisch betriebene Flugzeuge.

An den Wettbewerben können sich nur Personen beteiligen, welche im Besitze des Flugführerdiploms und der Lizenz der F. A. I. sind.

In untenstehender Tabelle sind die Wettbewerbe und Preise wiedergegeben.

Die Nennungen sind an den K. K. Oesterreichischen Aero-Club, Wien, I. Tuchlauben 3, unter Beischluß des Nenngeldes zu senden. Bis zum 2. Juni 1913, 6 Uhr abends, beträgt das Nenngeld 300 Kr.

Bis zum 9. Juni 1913, 6 Uhr abends, können Nachnennungen mit einem Nenngelde von 500 Kr. erfolgen, doch übernehmen die Veranstalter in diesem Falle keine Garantie für die Unterbringung des Apparates.

Grundsätzlich hat die Nennung auf dem offiziellen Formular zu erfolgen, muß aber folgendes unbedingt enthalten:

a) Typ und Abmessungen des Flugzeuges; b) Name oder Pseudonym und Adresse des Flugführers; c) Marke des Motors, dessen Pferdestärke, Zahl der Zylinder, besondere Eigenschaften; d) Wettbewerbe, an denen der Nennende schon teilgenommen hat, gewonnene Preise oder von ihm aufgestellte Rekorde; e) Angabe des Bevollmächtigten, falls ein solcher designiert wurde; f) Angabe ob und bei welcher Gesellschaft eine Haftpflichtversicherung zu Recht besteht.

Die Flugzeuge müssen bis zum 13. Juni am Flugfelde eingelangt sein, sonst garantieren die Veranstalter nicht für die Unterbringimg derselben. Jene Bewerber, welche ihre flugfähigen Flugzeuge vor Schluß des Meetings (d. i. vor dem 22. Juni 1913, %8 Uhr abends) vom Flugfelde zurückziehen, verlieren eventuell jeglichen Anspruch auf Preise und Rückerstattung des Nenngeldes.

Zusammenstellung der Wettbewerbe und Preise (K. 140 000) zur Intern. Wiener Flugwoche.

Die Wettbewerbe I, II, IQ erfolgen täglich; die Tage, an denen die übrigen Wettbewerbe IV bis XI stattfinden, werden

in den Programmen bekanntgegeben.

Wettbewerbe

t*

V

<R

Q

Ii

Distanz

III

Neukonstruktion

X

'S

v * Je 35 -g ■

VI

Geschwindigkeit

A. mit.

Ii »I

VII Differenz d, Geschwindigkeit

VIII Notlandung

IX

Achterflug

X

Schnellste Runde

. 3

_ s e

x | J,

Q 0 w 0

Dia Wettbewerbe finden statt

täglich

täglich

täglich

4 mal

2 mal

1 mal

1 mal

1 mal

2 mal

2 mal

1 mal

 

12 000

19 500

10000

19 000

25000

25

000

5000

5000

7 000

7C00

3 500

I. Preis..........

1500

1500

 

4000

2 000

A.

8000

 

B.

8 000

2000

2000

I 000

1000

2000

II. Preis..........

500

1 000

1000

3000

 

3000

1 500

1500

1000

ffl. Preis.........

         

1000

 

1000

1000

1 000

500

IV. Preis.........

         

500

 

500

500

500,

 

1000

2 000

2 000

2 ("00

 

1 500

1500

 

500

1000

1000

1 000

 

1 000

1 000

Dl. Tagespreis......

500

• —

500

500

 

500

500

Spezielle Preise: Preis des ersten Fluges an jedem Tage: 1. Preis K. 400, 2 Preis K. 200; Steiggeschwindigkeitspreis des Kriegsministeriums K. 15 000. Prämie für Fliegerinnen K. 250 für jede Art der Konkurrenz.

RUNDSCHAU.

hat am 19. März das sechste Opfer Ein Fliegerabsturz unter den schweizerischen Fliegern _, , - _ gefordert. Der Verunglückte ist der

Uber dem Lugauer See Sportsmann P i e t r o Primavesi aus Lugano. Am 15. Februar dieses Jahres trat er als Schüler auf dem Flugplatz von Tagliedo bei Mailand ein und erwarb schon am 1. März das Führerdiplom. Er wollte am 19. März seine Freunde und seine Familie in Lugano durch einen Ueberlandflug Mailand— Lugano überraschen und erreichte gegen Abend seinen Heimatsort, beschrieb eine Schleife über seinem Hause und wollte nach dem Campo Marzio zurückkehren, als die Zuschauer das Flugzeug in etwa 200 m Höhe über der Mitte des Sees schwanken sahen. Der Flieger beugte sich vornüber, der Motor setzte aus, und aus etwa 100 m Höhe schoß der Apparat senkrecht herab, bohrte sich wie eine Bombe

in die Wasserfläche ein, während eine zwanzig Meter hohe Wassersäule emporspritzte. Sofort begaben sich Motor- und Ruderboote zur Unglücksstelle, fanden aber nichts als ein paar Splitter der Holzschraube des Bleriot-Eindeckers. Entweder hat die Steuerung versagt, oder Primavesi ist von einer plötzlichen Ohnmacht befallen worden.

Am 6. Mai absolvierte der G o e -decker-Führer Reinhard Schroeder auf einem 100 PS Mercedes - Goedecker - Eindecker einen Stundenflug für die Nationalflugspende (Passagier Ltn. a. D. Kuhlmann). Die genaue Flugzeit betrug 1 Stunde 4 Min. Danach flog der Goedecker-Flieger Trautwein ebenfalls mit einer 100 PS Mercedes-Goedecker-Maschine mit Herrn Kuhlmann nach Darmstadt. Die Fahrt dorthin betrug 19 Minuten. Nach kurzer Rast

Großer-Sand-Mainz. Vom Flugplatz

Der ,,D. F. W.-Pfeil-Doppeldecker" der Leipziger Flugzeug-Werke mit den erhaltenen Schüssen (Flüge von Scheilf and Hauptmann Kemal Bey; die schwarzen Punkte bezeichnen die Schüsse.)

decker ausgestellt, den Slavarossow bei seinem Fernflug Mailand—Rom benutzt hat. Auch die Gondel des Militärluftschiffes „P. III", das den Feldzug mitgemacht hat, ist dort zu sehen.

100 000 Fr. für französische Wasserflugzeuge.

Vom französischen Marineministerium ist für den Sommer 1913 ein neuer Wettbewerb ausgeschrieben worden, für den 100 000 Fr. an Preisen zur Verfügung stehen. Die Veranstaltung findet vom 22. August d. J. an in dem bekannten Badeort Deauville statt. Die Preisverteilung ist folgende: Dauerpreis 25 000 Fr., Schnelligkeitspreis über 250 engl. Meilen 15 000 Fr., Schnelligkeitsrennen über 100 engl. Meilen 10 000 Fr., Landung auf bewegter See 15 000 Fr., Startpreis 15 000 Fr., Start von einer Plattform oder einem festen Punkt aus 8000 Fr., Preis für schnelles Abmontieren 5000 Francs. Preis für schnellstes Aufmontieren mit daran anschließendem Flug 5000 Fr., Preis der T. S. F. 3000 Fr. Die beiden Maschinen, die in der Konkurrenz am besten abschneiden, werden vom Kriegsministerium angekauft, und zwar wird für den ersten Apparat 60 000, für den zweiten 50 000 Fr. gezahlt.

startete Trautwein zum Rückflug und landete nach 20 Minuten Flugdauer glatt auf dem großen Sand. Am 10. April berührte Trautwein mit einem Goedecker-Eindecker auf einem Ueberlandflug Worms und Bensheim. Nach 1 Std. 1 Min. Flugdauer landete er in Darmstadt auf dem Griesheimer Exerzierplatz.

Flugzeug-Ausstellung in Turin. Am Sonnabend ist in Turin die diesjährige große Flugzeug-Ausstellung durch die Prinzessin Laetitia und den Herzog von Genua eröffnet worden. Der Salon, dem das italienische Kriegsministerium bereitwillig Maschinen und Apparate zur Verfügung gestellt hat, ist sehr interessant. Die französischen Fabriken sind sehr stark vertreten. So haben Henry und M. Farman, Breguet, Bleriot, Nieuport, Borel, Deperdussin, Vendöme, Bathiat-Sanchez u. a. ausgestellt. Das Hauptinteresse des Publikums richtete sich auf die Apparate, die den italienisch-türkischen Feldzug mitgemacht hatten und Spuren des Krieges zeigen. Die italienische Industrie ist durch die Häuser Bobba, S. I. T., S. I. A., Asteria vertreten. Caproni hat den Ein-

Hauptleute Kemal Bey und Kray nach der Rückkehr von einem Flug über stantinopel und den Bosporus.

Kon-

Der Flieger Scherl! mit Hauptmann Kemal Bey nach der Rückkehr von Tachorlu (Flugdauer 4 Std. 2 Min.)

Eine Reihe ganz beträchtlicher Flug-Ueberlandllüge vor dem leistungen sind von Hauptmann K r e y und Flieger S c h e r f f wäh-reinde. ren(j jes Balkankrieges mit dem

P f ei 1 - D oppe1decker der Deutschen Flugzeugwerke, Leipzig-Lindenthal, mit 100 PS Mercedes-Motor erzielt worden. Motor und Flugapparat haben sich in ausgezeichneter Weise bewährt und nicht ein einziges Mal versagt. Wir bringen nebenstehend einige Abbildungen und fügen die bemerkenswertesten Ueberlandflüge an.

San Stefano—Bogados—Silivri—Canta—Tschorlu—Cer-kesköj — Strandza — Tarfa — Konstantinopel — San Stefano (4 Std. 2 Min.).

San Stefano — Sparta Kule—Omarli—Hademköj — Dag Jenidzeköj—Richtung Tarfa—Derkos-See—Derkos — Cardak Tepe—Safraköj—San Stefano (1 Std. 35 Min.).

San Stefano—Bogados—Silivri (zwei Kreise über die bulgarischen Stellungen) — Kadiköj — San Stefano (2 Std.

San Stefano—Silivri—Canta—Sinekli—Catalza—Muta-köj—San Stefano (3 Std. 20 Min.).

Als Beobachtungsoffiziere waren tätig: Oberstlt. Enver Bey (Flug nach Derkos mit Hptm. Krey); Generalstabshptm. Kemal Bey, Pionierhptm. Birkner.

BEMERKENSWERTE ÜBERLANDFAHRTEN.

Ballonfahrten.

Aufstieg gegen 9 Uhr, Kappeln.

13. V. 13. „Bürgermeister Mönckeber g", Führer Oberlt. Freiherr v. Hammerstein. Landung nach fünfstündiger Fahrt bei

3. V. „Z. 3". Aufstieg in Metz, Luftschiffahrten. Landung 2,30 Uhr vor der Luftscbiff-halle in Cöln.

22. IV. Die „Hans a" fliegt zusammen mit 2 Eindeckern der Jüterboger Fliegertruppe nach Kummersdorf, wo Abwehrgeschütze Zielübungen gegen sie machen. Die „Hansa" selber Bombenwürfe.

9. V. „Z. 4", Führer Oberlt. J a k o b i. Aufstieg 9,40 Uhr in Baden-Oos, Landung um 4:li Uhr in Gotha.

8. IV. Oberleutn. L a d e w i g mit

Ueberlandflüge. Oberleutn. von der Golz, auf Rumpler-Taube in 1 Vi Stunden die 155 km Döberitz—Halberstadt. Am selben Nachmittag nach Leipzig.

Termine und Veranstaltungen des Jahres 1913

9. IV. Rückkehr nach Döberitz. Zugleich mit ihnen fliegt Lt. v. H i d d e s s e n von Leipzig nach Jüterbog.

17. IV. Major Siegert, Kommand. der Metzer Fliegertruppe, inspiziert mittels einer Taube innerhalb 43 Stunden die Stationen Straßburg—Mülhausen. Die Führung auf der 500 km langen Strecke hatten abwechselnd Lt. Donnevert und Lt. Weyer inne.

18. IV. Leutn. Carganico von Döberitz aus, auf L. V. G.Zweidecker, einen Flug von 2 Std. 5 Min. 37 Sek.

22. IV. Laitsch mit Hackstet t er auf 100 PS L. V. G.-Eindecker von Johannisthal nach Dtsch.-Krone (250 km). Hier bricht er ab.

De Waal auf Fokker-Eindecker mit 100 PS Argus-Motor fliegt von Johannisthal nach Amsterdam und legt die 650 km lange Strecke in einer reinen Flugzeit von 6 Std. 25 Min. zurück.

Zeitpunkt

Art der Veranstaltung

Ort

Preise

rr . i. Bemerkungen

Veranstalter (Meldestellel

Bis 31. Dez.

Bis 15. September

1. April bis 15. November

Entfernungswettbewerb für Flugzeuge um den Miche-linpokal (international)

Wurf-Wettbewerb um den 1. Michelin - Scheibenpreis (international)

Wasser - Flugzeug - Entfernungs-Wettbewerb um den Jaques-Schneider-Pokal (international, mindestens 150 Seemeilen)

Frankreich Frankreich Frankreich

40 000 Frcs. 50 000 Frcs. 25 000 Frcs.

außerdem Ehren-Wanderpreii

(23 000 Frcs.)

Firma Michelin Aero - Club de France do.

Jaques Schneider Aero - Club de France

Commission d'Aviation de l'Aero-Club de France, Paris, 35 Rue Francois 1er

do.

Aero-Club deFrance Paris, 35 Rue Francois Ier

25. Mai bis 1. Juni

7. Juni

8.—15. Juni 14.—15. Juni

Verschiebung bis 18. Juni zulässig

14.—22. Juni

15. Juni 15.—22. Juni

29. Juni bis 5. Juli

Frühjahrsflugwoche

Nationale Weit- und Zielfahrt mit selbstgewähltem Ziel (Freiballone)

Jahrhundertfeier- Flugwoche

Rund um München (Flugzeuge)

Unbeschränkte Wettfahrt (Freiballone) Nationale Wettfahrt

Internationale Flugwoche

Wasserflugzeug-Wettbewerb am Bodensee

Johannisthal

Berlin

Breslau

München

Hannover

Saarbrücken

Wien Flugfeld Aspern

Konstanz a. Boden-sce

56000 M. s. Ausschreibung S. 267 Ehrenpreise, Ausschreibg. s. Seite 214 Geld- und Ehrenpreise

Geld- und Ehrenpreise

I Wird noch bekanntgegeben

140000 Kr. s Ausschreibung S.268 40000 M. Prämien und Ehrenpreise

Flug- u. Sportplatz, G.m.b.H., Berlin-Johannisthal

Berliner V. f. L.

Schlesischer Aero-Club

Nordwestgruppe des

D. L. V. Saarbrücker V. f. L.

Wiener Flugfeld-Gesellschaft

Südwestgruppe des D. L. V.

Flug- und Sportplatz Berlin-Johannisthal, G.m.b. H., Berlin W.35, Potsdamer Str. 112

Dr. Bröckelmann, Berlin W. 30, Speyerer Straße 1

Schles. Aero - Club, Breslau 1, Schweidnitzer Str. 16/18

Bayerischer Aero-Club, München, Residenzstr. 27/28

Saarbrücken, Gärtnerstr. 52

K. k.Oesterreichisch. Aeroklub, Wien I, Tuchlauben 3

Bodensee-Wasser-flug.Frankfurta.M , Bahnhofsplatz 8

Links die Vorder- und rechts die Hintergondel des französischen Lenkballons „Spiefi".

XVII. Nr. 11

Rundschau

271

Flugzeug-Parade vor König Alfons.

Auf dem Flugfelde von Buc (siehe Abbildung unten) hat König Alfons von Spanien eine große Parade über die fünfte Waffe abgenommen. Als der König auf dem Flugfelde eintraf, schwebten zwei Lenkballone in der Luft, der „Temps" und ,,Kommandant Coutell". Auf dem Felde waren auf der einen Seite 80 Militärflugzeuge und auf der anderen Seite 15 Zivilapparate der verschiedenen französischen Konstrukteure aufgestellt, die von den bedeutendsten französischen Führern gesteuert wurden. Gleichzeitig erschien, vom Lager von Sissonne kommend, eine Abteilung von Maurice-Farma i-Zweideckcrn, die zur festgesetzten Minute vor dem König

Leipziger Flugsport.

Im Monat April konnte Oelerich in der D. F. W.-Militärfliegerschule eine ganze Reihe seiner Schüler mit dem Feldflugzeugführer-Examen entlassen. Der Führer des Kommandos, Oberleutnant Hans Steffen, erfüllte die Bedingungen für das Zeugnis nach den Bestimmungen der F. A. I. Er machte ferner das Feldflugzeugführer-Examen auf einem D. F. W.-Eindecker und einem D. F. W.-Doppeldecker. Leutnant Hüttig bestand auf dem Eindecker die Feldflugzeugführer-Prüfung. Auch Leutnant Blume qualifizierte sich durch einen vorzüglichen Flug über Delitzsch und Halle in 1500 m Höhe als Feldflugzeugführer. Den Titel eines Fe'.d-flugzeugführers erwarben ferner die beiden Unteroffiziere Kramm und Markgraf auf dem D. F. W.-Doppeldecker. Leutnant Wentscher bestand die Flug-zeugfiihrerprüfung in guter Manier. Bier und Römpler machten wiederholt größere Ueberland-flüge und lieferten Maschinen nach Döberitz ab. Die Bewerber um den Prinz-Heinrich-Flug, Leutnant v. Hiddessen, Leutnant Blüthgen und Leutnant Zwickau, der erste „Flugmeister", trainieren mit ihren Maschinen eifrig.

Das Rennen um den Pommery-Pokal.

Der französische Lenkballon ,,Spieß".

landeten. Noch eindrucksvoller war dann der Start der 15 Zivilmaschinen, die fast gleichzeitig aufstiegen, und deren Führer durch die Ausführung geschickter Manöver die Zuschauer zu lauten Begeisterungsrufen hinrissen.

Noch nie ist der Kampf um die Prämie des Pommery-Pokals so heftig gewesen wie in diesem Jahre. Nach der Reise Daucourts von Paris nach Berlin (910 km) und dem Rekordflug Gilberts von Paris nach Medina del Campo in Spanien (1020 km), hat Guillaux in 14 Stunden die Strecke von Biarritz nach Kollum in Holland zurückgelegt. Die Entfernung beträgt in der Luftlinie 1250 km. Der Flugführer hat aber bei Anrechnung der Umwege mindestens 1500 km durchflogen. Er hatte um 4,42 Uhr Biarritz verlassen und war nach 1 Stunde 10 Min. in Bordeaux eingetroffen. Vier Stunden später hatte er Villacoublay erreicht. Um 12,36 Uhr stieg er bei starkem Winde wieder auf und flog bis Ath. Nach zweistündiger Ruhe setzte er den Flug über Brüssel und Antwerpen fort, und war um 5 Uhr über Amsterdam. Dann überflog er den Zuidersee und geriet in dichten Nebel, so daß er sich nur nach dem Kompaß richten konnte. Der Wind trieb den Apparat auf die Nordseite hinaus, eine volle Stunde mußte Guillaux über Wasser fliegen, ehe er die Küste wieder erreichte. Als er um 7 Uhr eine Stadt unter sich bemerkte, stieg er ab und landete in Kollum.

Bei der Landung beschädigte Guillaux seinen Apparat, so daß er ihn auf der Eisenbahn nach Paris zurücksenden mußte. Guillaux wurde erster Anwärter auf die

Der französische Lenkballon „Spieß". Der

französische Lenkballon „Spieß", der erste, der nach dem starren System erbaut wird, besteht in seinem Innern aus Holz, um eine möglichst große Elastizität zu erzielen. Er besitzt 14 Zellen, von denen neun 1200 und fünf 400 cbm Gas enthalten. In den beiden Gondeln sind zwei Chenue-Motoren von je 175 PS untergebracht, die je zwei Schrauben von 4 m Durchmesser antreiben. Beide Gondeln sind durch einen Laufgang von 36 m Länge verbunden. Die Länge des Luftschiffes beträgt 113, der Durchmesser 13 m. Ueber die Geschwindigkeit hat der Konstrukteur bis jetzt noch nichts verlauten lassen, er hofft aber, daß sie mindestens 50 km in der Stunde betragen wird. Bei den ersten Versuchsfahrten kreuzte der Ballon unter Führung seines Erbauers über eine Stunde in wechselnder Höhenlage über dem Gelände der Halle (St. Cyr) und landete schließlich glatt. In der Gondel befanden sich Oberstleutnant Bouttiieaux, Major Isnard, Graf de la Vaux, Scheicher und zwei Mechaniker. Die Fahrten in der nächsten Zeit dienen der Erprobung der Steuervorrichtungen und der Motorenanlage.

Das Deutsche Museum, München, über dessen Abteilung „Luftfahrt" wir im vorigen Heft, Seite 177 ff., berichtet

heißumstrittene Prämie.

Die esquadrillenweise aufgestellten Flugzeuge aul dem Flugfelde Ton Eue.

haben, versendet soeben den Verwaltungsbericht über das neunte Geschäftsjahr (1911—1912), dem wieder eine außerordentlich rege Tätigkeit des Museums zu entnehmen ist.

Der deutsche Flugzeugführer Hein-UeberwasserHug. rieh Lübbe stieg am 6. Januar, 5 Uhr

4 Min. morgens, mit Herrn New-berry als Fluggast, auf Rumpler-Taube in Palomar bei Buenos Aires auf, kreuzte den Rio de la Plata und landete 7 Uhr 31 Min. vorm. in Montevideo. Die Entfernung betrug 229 km, davon 199 über dem Wasser; es ist also die größte Entfernung, die bis jetzt über Wasser zurückgelegt wurde. Der Flieger hielt sich während des Fluges in Höhen zwischen 1000 und 1500 m.

Flugleistungen auf dem Flugplatz Johannisthal im April 1913. Es wurden von 97 Fliegern an 29 Tagen 3224 Flüge ausgeführt. Die größte Summe der Flugzeiten hatte Kühne auf Albatros mit 26 Std. 23 Min. Die meisten Aufstiege Vieting auf Rumpler-Taube mit 322 Flügen. Die Bedingungen für das Führerzeugais erfüllten: Braumüller auf Rumpler-Taube, Oberleutnant z. S." F a b e r auf L. V. G„ Oberleutnant z. S. Schiller auf L. V. G., F r e i n d t und P o 11 a n d t auf Jeannin, W e i d n er auf Fokker.

Luftlahrer-Orientierang. Eine Kette von Blinkfeuerstationen im Dienste der Luftfahrt soll in einer Entfernung von etwa 30 km von den Küsten der Nord- und Ostsee er-

richtet werden. Es handelt sich darum, die Erfahrungen, die man bei der Verwendung der Blinkfeuer im Dienste der Seeschiffahrt seit Jahren gemacht hat, nunmehr auch der Luftschiffahrt zugute kommen zu lassen.

Marinefingstation Kiel. Von den sechs neuen Wasserflugstationen, die nach dem Etat errichtet werden sollen, ist zunächst Kiel besetzt worden. Dort sind am Eingang der Föhrde in diesem Winter Flugzeugschuppen errichtet worden, die zunächst die beiden Albatros-Zweidecker, welche dem Kaiser in Wilhelmshaven vorgeführt wurden, aufgenommen haben.

Nationalfingspende. „Der Grade-Flugzeugführer Carl Abelmann, Inhaber der Casseler Fliegerschule Carl'Abelmann, Cassel-Waldau, erflog mit seinem 16/24 PS Flugzeug am 16. April durch einen Dauerflug von 2 Stunden 2 Minuten die Zweistundenprämie aus der Nationalflugspende."

Der erste Flug tob England nach Deutschland. Der 24 Jahre alte englische Flieger Hamel ist in Begleitung des Journalisten Frank Dupree am 17. April über den Kanal geflogen und hat ohne Zwischenlandung Köln erreicht. Er stieg mittags 12 Uhr 30 Min. in Dover auf, flog über den Kanal und suchte dann nach Belgien zu kommen. Unterwegs verlor er die Orientierung, bis er den Rhein erreichte. Er flog nun den Rhein entlang von Emmerich an, und landete um sechs Uhr glücklich auf dem Butzweiler Flugplatz bei Köln.

BÜCHERMARKT.

Les Hydraeroplanes. Etüde technique et pratique des Aero-planes marins, par F.-R. Petit, avec preface d'Andre Beau-mont. 84 Seiten, 52 Figuren, broschiert 3 Fr. (H. Dunod et E. Pinat, 47 et 49, quai des Grands-Augustins, Paris, VIe.)

Heute, am Schluß des Wettbewerbes von Monaco, dürfte ein Hinweis auf das Buch von besonderem Nutzen sein, gibt es doch von allen nennenswerten Wasserflugzeugen des Vorjahres nicht nur schematische Skizzen und gute Photographien, sondern auch kleine Konstruktionszeichnungen und Maß- und Gewichtsangaben, so daß sowohl der Konstrukteur, als auch der Luftfahrer im allgemeinen eine Menge wissenswerter Details aus diesem Buch schöpfen kann.

Die Fingkunst ohne Schleier. E. N e y e n , Ingenieur. Selbstverlag. Berlin N. 4. Preis 50 Pfg.

Die kleine Streitschrift beginnt mit einer Statistik der Luftschiff- und Flugzeug-Katastrophen des Jahres 1911/12 und gibt in dieser Beziehung außerordentlich übersichtliche Zusammenstellungen. Auch in einem besonderen Kapitel: „Fliegermisere und deren Ursache" sind einige ganz lesenswerte Punkte aufgeführt. Um so mehr ist zu bedauern, daß der Verfasser stets in große Uebertreibungen verfällt, durch die er den Wert dieser zweifellos sehr mühevollen Zusammenstellung stark herabmindert. Wenn er, von den Gefahren unserer modernen Flugapparate ausgehend, alles Heil der Zukunft im Schraubenflugzeug sieht, so ist das eine Ansichtssache, die sich wohl vertreten läßt, wenn in dem Buch auch nur der leiseste Versuch 'gemacht wäre, diese Ansicht irgendwie zu begründen; da dies aber gar nicht geschieht, sondern im Gegenteil immer nur mit den tatsächlich falschen Voraussetzungen operiert wird, daß unsere modernen Luftfahrzeuge bei 6—8 m/Sek. Wind hilflos werden, darf man das Buch nur mit großen Einschränkungen benutzen.

Frankfurter Bücherfreund. Mitteilungen aus dem Antiquariate von Joseph Baer & Co.

Das zweite Heft des vierteljährlich erscheinenden Werkes zeichnet sich besonders durch reichhaltige Illustrationen aus. Der von uns stets betonte große Vorzug der Zuverlässigkeit der Sammlung kann auch in diesem Jahre dem Werke nur voll und ganz zugesprochen werden, so daß das kleine Werk für Sammler eine durchaus notwendige und wichtige Ergänzung ihrer Bibliothek bilden wird.

Dipl.-Ing. A. M. Joachimczyk. Moderne Flugmaschinen. Forderungen, die Theorie und Praxis an die Konstruktion moderner Flugmaschinen stellen und die Art ihrer Erfüllung bei den neuesten französischen Land- und Wasser-

flugzeugen. Verlag Klasing & Co., G. m. b . H., Berlin W. 9, Linkstraße 38. Preis M. 0.60.

Das kleine Buch, das in der Hauptsache die unseren Lesern bekannten Berichte enthält, die wir über den Pariser Salon brachten, ist durch seinen übersichlichen Aufbau und seinen knapp und doch erschöpfend gehaltenen Inhalt durchaus geeignet, allen mit der Flugtechnik in Berührung kommenden wichtige Hinweise über den jetzigen Stand der Flugtechnik zu geben, so daß es bei seinem geringen Anschaffungspreis wohl eine große Verbreitung finden wird. Dr. L. Wertheimer. Gebrauchsmusterschutz. Verlag J. Schweitzer (Arthur Selber), München und Berlin. Preis geb. M. 2,80.

Der Verfasser hat sich die dankenswerte Aufgabe gestellt, das Gesetz über den Gebrauchsmusterschutz durch eine Anleitung zu seiner Benutzung zu erläutern. Klare Beispiele, die alles zur Anmeldung Nötige mit Zeichnungen, Schutzansprüchen usw. enthalten, setzen nunmehr auch einen der Materie fremd Gegenüberstehenden in die Lage, die richtigen Schritte zur Anmeldung zu ergreifen. Dem handlichen, gut ausgestatteten Buch sei daher eine weite Verbreitung gewünscht.

Jahresbericht des K. u. K. Oesterreichischen Flugtechnischen Vereins über das Vereinsjahr 1912. Im Selbstverlage des Vereins, Wien 1913. Jahrbuch 1912/13 des K. u. K. Oesterreichischen Aero-Clubs,

Wien, Verlag L. W. Seidel & Sohn. Gaiihandbuch 1913 des Allgemeinen Deutschen Automobil-Clubs, Gau VI. Gustav Freyse, Hannover.

Die oben genannten Jahrbücher ergeben ein beredtes Zeugnis dafür, wie fast alle Verbände und Vereine immer mehr dazu übergehen, ihren Mitgliedern in einem schmuck ausgestatteten Jahrbuch sowohl über interne Angelegenheiten der betreffenden Korporation zu berichten, als auch einen Ueberblick zu bringen über die wissenswerten sportlichen Leistungen, die maßgebenden Gesetze, die noch ausstehenden Preise und vieles andere. Wenn außerdem noch in einem besonderen Anhang verschiedene Fachleute über ihr Spezialgebiet berichten, so gewinnt das Buch dadurch zweifellos an Bedeutung. Wir können das Vorgehen der einzelnen Verbände nur mit aufrichtiger Freude begrüßen und möchten unseren Lesern die einzelnen Jahrbücher für ihre Bibliothek sehr empfehlen. Be.

Dipl.-Ing. Ph. Michel. Die Leichtmotoren. Ein Lehrbuch für die Studierenden des Maschinenbaus. Mit 53 in den Text eingedruckten Figuren und 2 Tafeln. Verlag von S. Hirzel, Leipzig, Königstr. 2. Preis geb. 6 M. Dr. Alfred Brill. Instrument zur graphischen Auswertung astronomischer Positions-Bestimmungen nach der Standlinienmethode. Als Manuskript gedruckt. Verlag Hartmann & Braun A.-G, Frankfurt a. M.

XVII. Nr. 11

Amtlicher Teil.

273

INDUSTRIELLE MITTEILUNGEN.

Eisemann-Zündkerzen. Den Stuttgarter Eisemannwerken ging nachstehende Anerkennung zu: „In separatem Musterbeutel empfangen Sie eine Zündkerze, welche seit Frühjahr 1907 bis März 1913, also volle 6 Jahre, in einem 2,5 PS Wanderer-Motor ununterbrochen Dienste getan hat. Während dieser Zeit wurde die Kerze nur zu dem Zwecke aus dem Motor herausgenommen, um die durch den ständigen Gebrauch verkürzten Pole wieder in die richtige Entfernung zu bringen, was jährlich etwa einmal vorgenommen wurde. Wenn Sie bedenken, daß ich das Motorrad 1907 und 1908 ausschließlich zu Geschäftsreisen im Odenwald, Spessart, Taunus und

Vogelsberg benutzte, bei denen ich täglich oft bis 300 km zurücklegte und außerdem Dauerfahrten bis zu 420 km (Sternfahrt Cassel 1907) mit dem Motor machte, so ist das eine Leistung für die Zündkerze, zu der ich den Fabrikanten derselben beglückwünschen muß. Im Frühjahr 1910 ging der Motor mit dieser Kerze in den Besitz eines Maurermeisters über, welcher den Motor bis 1913 fast täglich und bei jedem Wetter fuhr. Bei der jetzt vorgenommenen gründlichen Reparatur des Motors versichert mir der Kunde, mit der Kerze nie Anstände gehabt zu haben.

Köstritz, den 14. April 1913. Hugo Haeßner."

VERBANDSMITTEILUNGEN.

Am Sonntag, den 15. Juni 1913 findet die Internationale Freiballon-Weitfahrt um den „Grand Prix de l'Aero-Club de France" statt für Ballone der 1.-4.Klasse. Nennung durch den Verband, Nennungsschluß 6. Juni, 4 Uhr nachm. Nenngeld 100 Frs., 83 Frs Rückvergütung beim Start.

Der Ballon „Glück a b", Besitzer Herr Ingenieur Gruhl, eingetragen bei dem Königlich Sächsischen Verein für Luftfahrt, ging in den Besitz des Herrn H. Apfel, Leipzig, über. Der Ballon wurde demnach aus der Liste der Freiballone des Königlich Sächsischen Vereins gestrichen und in die des Leipziger Vereins für Luftfahrt eingetragen.

Flug fähr er Zeugnisse haben erholten: Am 7. Mai:

Nr. 398. Burggraf, Hugo, Mainz-Gonsenheim, geb. am 19. August 1891 zu Freiburg i. Br., für Eindecker (Goedecker), Flugfeld „Großer Sand" bei Mainz.

Nr. 399. Schlüter, Benno, Dorsten i. W., geb. am 28. Februar 1894 zu Dorsten i. W., für Eindecker (Grade), Flugplatz Gelsenkirchen.

Nr. 400. Frhr. v. G i e n a n t h, Eberhard, Fluglehrer, Halberstadt, Forsthaus Thekenberge, geb. am 29. August 1886 zu Brüssel, für Zweidecker (Bristol), Flugplatz Halberstadt.

Am 10. Mai:

Nr. 401. Jannsen, Willi, Maschinenbauer, Kronshagen b.

Kiel, geb. am 17. April 1891 zu Schrevenborn, für Eindecker (Steffen-Falke), Flugfeld Kronshagen. Am 19. Mai:

Ni. 402. Schäfer, Paul Albert, Wissenbach (Dillkreis), Nassau, geb. am 16. September 1890 zu Wissenbach (Dillkreis), für Eindecker (Steffen-Falke), Flugplatz Kronshagen.

Nr. 403. Ringe, Oskar, Dr. phil., Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 35, geb. am 24. Dezember 1884 zu Hannover, für Eindecker (Fokker), Flugplatz Johannisthal.

Am 20. Mai:

Nr. 404. St oll, Siegfried, Leutnant, Inf.-Regt. 112, Mülhausen i. E., geb. am 23. April 1886 zu Heidelberg, für Eindecker (Bristol), Flugplatz Halberstadt.

Nr. 405. H ü 11 i g , Bruno, Leutnant, geb. am 27. Oktober 1886 zu Jena, für Zweidecker (Deutsche Flugzeugwerke), Flugplatz Leipzig-Lindenthal.

Nr. 406. Wentscher, Bruno, Leutnant, geb. am 27. Dezember 1887 zu Stade, für Zweidecker (Deutsche Flugzeugwerke), Flugplatz Leipzig-Lindenthal.

Nr. 407. Friedensburg, Leutnant z. S., Johannisthal, Parkstraße 6, geb. am 6. Januar 1889 zu Breslau, für Zweidecker (Ago), Flugplatz Johannisthal.

Am 22. Mai:

Nr. 408. B a 11 o d , Otto, Johannisthal, Kaiser-Wilhelm -Straße 6. geb. am 30. Mai 1889 zu Riga, für Eindecker (M.B.-Taube), Flugplatz Johannisthal.

Nr. 409. Lölhöffel von Löwensprung, Franz, Oberleutnant, Inf.-Regt. 153, geb. am 17. Juni 1881 zu Königsberg i. Pr., für Eindecker (Rumplertaube), Flugplatz Johannisthal.

Nr. 410. Müller, Ludwig, Leutnant, Inf.-Regt. 32, Meiningen, geb. am 29. Juli 1889 zu Wandersleben, Kr. Erfurt, für Eindecker (Bristol), Flugplatz Halberstadt.

Der Generalsekretär:

Rase h.

VEREINSMITTEILUNGEN.

Redaktionsschiaß für Nr. 12 am Donnerstag, den 5. Juni abends.

Eingegangen 21. V, Lübecker Verein für Luftfahrt, e. V. Der

Rundflug Lübeck — Mecklenburg —L übeck endgültig gesichert. Die in den letzten Tagen stattgehabten Verhandlungen, welche durch die Herren Hauptmann Blattmann, Berlin, und Schiffsmakler Möller, Lübeck, den beiden Oberleitern des Rundfluges, geführt worden sind, haben den ' Erfolg gehabt, daß die Veranstaltung nunmehr vollständig gesichert ist. Auch der Senat der Stadt Lübeck hat in richtiger Würdigung des hohen Wertes dieser Veranstaltung die vom Lübecker Verein für Luftfahrt beantragte Beihilfe von 6000 M. bewilligt, so daß jetzt insgesamt 23 000 M. für Preise zur Verfügung stehen. Die Organisation der Veranstaltung erfolgt mit Zustimmung der sportlichen Behörde, des Deutschen Luftfahrer-Verbandes, welcher diesem Wettbewerb sein volles Interesse entgegenbringt. Das Programm behält die zuletzt vorgesehene Reihenfolge, Freitag, den 20. Juni, abends 6 Uhr, Abnahme der fertig montierten Apparate in Lübeck; Sonnabend, den 21. Juni, nachmittags von 4 Uhr ab Flugkonkurrenzen in Lübeck; Sonntag, den 22. Juni, morgens 6 Uhr, Abflug der Flugzeuge nach Schwerin, woselbst am Sonntag nachmittag von 4 Uhr ab Flugkonkurrenzen; Montag, den 23. Juni, nachmittags 4 Uhr, Abflug der Flugzeuge nach Wismar, daselbst nach erfolgter Landung und Wiederaufstieg Schauflüge und Weiterflug nach Lübeck. Mehrere erstklassige Flieger, sowie eine erstklassige Fliegerin, haben bereits ihre Teilnahme zugesagt, so daß die Veranstaltung sehr imposant zu werden

verspricht. Besonders hervorzuheben ist, daß Se. Königliche Hoheit der Großherzog von Mecklenburg und Schwerin und Se. Magnifizenz der präsidierende Bürgermeister von Lübeck das Protektorat über die Veranstaltung übernommen hat.

Eingegangen 22. V. Der Hannoversche Verein für Luftfahrt veranstaltete am Sonntag, den 18. Mai d. J. in Gemeinschaft mit dem Hannoverschen Automobil-Club eine Ballonweitfahrt mit kriegsmäßiger Automobilverfolgung. Mit der Füllung des neuen Ballons „Hannover-Minden", der durch Frau Fabrikant Bahlsen die Taufe erhielt, wurde um 8 Uhr in „Bella-Vista" begonnen. Nachdem noch einmal alle Einzelheiten der beabsichtigten Fahrt seitens der Sportleitung mit dem Ballonführer und den Autofahrern besprochen waren, stieg der Ballon um 10 Uhr unter Führung des Herrn Direktor Dr.-Ing. G. Fusch in die Lüfte. 10 Minuten vor dem Start des Ballons hatten die 10 Automobile bereits den Startplatz verlassen und waren nach der Stadtgrenze gefahren, wo sie die beste Aussicht zur Sichtung des Ballons hatten. Nach kurzer Zeit erschien auch der Ballon und nahm den Kurs auf Sehnde.

Gemäß den Satzungen mußte der Ballon die erste halbe Stunde unter den Wolken bleiben, durfte dann höchstens 20 Min. in oder über den Wolken fahren, um alsdann wieder für mindestens 10 Min. den Autofahrern sichtbar zu sein. So schön diese Bestimmungen in den Salzungen sich ausnahmen, so schwer waren sie von dem Ballonführer auszuführen. Mit sehnsüchtigen Blicken hat er wohl oftmals das Firmament nach einer Wolkenschlcht abgesucht, um sich den Blicken seiner

Name des Vereins

Tag

Name des Ballons

Ort des Aufstiegs

Name des Führers (an erster Stelle)

und der Mitfahrenden

Ort der Landung

B. V.

 

6.

4.

„Hewald" Bitterfeld

K. S. V.

34

6.

4.

„Riesa" WeiOig

Od. V.

 

20.

4.

„Courbiere" Graudenz

S. Th. V.

 

21/22. 4.

„Nordhausen"

       

Merseburg „Overstolz" Bickendorf b. Köln

K. C.

 

24.

4.

K. C.

 

25.

4.

„Hardefuit" Köln

Nr. V.

12

26.

4.

„Harburg III"

Sekt. Essen

     

Gelsenkirchen

Nsch.-M. V.

3

27.

4.

„Niederschlesien" Dresden

D. L. K.

 

27.

4.

„Malkasten" Köln

Nr. V.

 

27.

4.

„Gladbeck-

Sekt. Essen

     

Dresden

E. V.

 

27.

4.

„Erfurt"

Muhlhausen i Th.

Ns. V.

 

27.28. 4

„Braunschweig"

       

Dresden

K. S. V.

 

1.

5.

„Riesa" Weißig

Bi. V.

 

1.

5.

„Delitzsch-Bitterfeld

Frä. V.

2

1.

5.

„Franken II"

       

Wurzburg

„Bürgerin. Moencke-berg" Hamburg

H. V.

 

1.

5.

Or. V.

     
 

1.

5.

„Elsaß"

Os. V.

     

Straßburg i. Eis. „Ulm-Ulm

3

1.

5.

W. L. V.

6

1.

5.

„Bielefeld" Bielefeld

Nr. V.

 

3.

5.

„Barmen" Schlacbth. Barmen

S. L. C.

11

3.

5.

„Nordsee" Wilhelmsbaven

Kh. V.

 

3/4

5.

„Cassel"

Sekt. Cassel

     

Korbpla'z Cassel

Bra. V.

7

4.

5.

„Braunschweig II" Braunschweig

Fra. V.

 

4.

5.

„Moenus" Griesheim b. Ftkf.

Nr. V.

 

4.

5

„Elberfeld" Barmen

Od. V.

 

4.

5.

„Courbiere" Graudenz

Sch. V.

 

4.

5

„Windsbraut" Jauer i. Schles.

Zw. V.

10

4.

5.

„Zwickau i. Sa." Glauchau

Bi. V.

 

8.

5.

„Delitzsch" Bitterfeld

Bro. V.

 

8.

5.

„Bromberg"

       

Gasanst. Brombg. „Pettcnkofer"

B. Ae. C. u.

 

8.

5.

Mü. V.

 

9.

5.

München

S. Th. V.

 

9.

5.

„Nordhausen"

Sekt. Halle

     

Bitterfeld 1

Co. V.

3

9.

5.

„Riedinger II" Coblenz

B. V.

 

9. 10

5.

„Fiedler-Bitterfeld

L. V.

39

10.

5.

„Riesa"

       

We.ßig „Leipzig-

L. V.

22

10.

5.

Nr. V.

     

Leipzig

 

10.

5.

..Gladbeck" Barmen

Nr. V. Sekt.

 

10.

5.

„Leichlingen"

Wupp. Barm.

     

Barmen

Nr. V.

 

10.

5.

..Barmen" Barmen

Nr. V.

 

10.

5.

„Continental II"

Sekt. Wupp.

     

Schlachlh. Barmen

Nr. V.

 

10.

5.

„Koblenz"

Sekt. Wupp.

     

Barmen

B. V.

 

11.

5.

S. S." "Bitterfeld

Bi. V.

 

11.

5.

„Delitzsch" Bitterfeld

Bi. V.

41

II.

5.

„Bitterfeld I" Griesheim

Bro. V.

4

11.

5.

„Bromberg"

       

Bromberg „Saarbrücken"

Saarbr. V.

 

11.

5.

Bra. V.

     

St. Ingbert

 

11.

5.

„Braunschweig II"

H. V.

     

Braunschweig

 

13.

5.

„Bürgerin. Moencke-berg", Hamburg

       

Dauer der Fahrt

St M.

Zurück-

IT

strecke in km (Luftlinie), darunter tatslchl. zurückgelegter Weg

Durchschnitts

ge-schwin-digkeit in km in der Stunde

Größte

erreichte Höhe

9 45

185

25

1 1800

 

(2151

   

8 08

105

22,3

1950

 

(U0)

 

3 30

38

11

1900

 

(47)

   

11 10

220

22,1

1200

 

(247)

   

3 25

65

20

1700

4 —

125

30

1300

6 —

|

   

2500

■ 25 26

890

36

4000

 

(550)

   

4 15

'5

18

1200

24 —

770

30

4000

5 20

138

25

2900

 

(143)

   

21 30

745

32

2000

11 55

385

36

500

 

(405)

   

7 —

189

27

2000

4 28

45

10

1200

 

(54)

   

6 10

120

23

2200

 

(140)

   

2 30

5

2

1800

5 10

30

16

26C0

 

(80)

   

— 29

7.5

«5

1200

3 01

43,5

143

3700

4 30

12

10

1250

 

(20.3)

   

10 30

225

213

780

1 35

30

19,5

1400

 

(31)

   

11 57

235

22

2050

 

(262)

   

2 30

85

37

2570

2 48

55

25

1500

 

(70)

   

2 48

40

13

1280

4 52

38

9,5

3140

 

(47)

 

6 —

180

30

1200

 

(180)

   

8 27

152

21,2

3150

 

(185)

 

11 02

180

20

1350

 

(220)

   

ca. 450

     

2 —

100

45

1350

 

(20)

   

11 30

425

39

300

 

(450)

 

1650

9 17

140

20

 

1150)

   

7 40

287

35

410

 

(290)

   

5 —

 

1250

2 30

35

14

850

3 —

35

12

1100

2 15

45

20

700

3 15

40

15

1200

 

(50)

   

12 40

278

24

1500

 

(317)

 

m:o

8 02

231

30

 

(240)

   

2 50

92

34.

1100

 

197)

   

3 22

45

14

2100

 

(48)

   

1 30

40

25

1400

 

150)

   

7 15

75

10

3200

4 53

100

21

2150 |

 

(104)

 

1

Bemerkungen

Stabsarzt Dr. Rosche), Laodr.

Axster.Dr Reyher. Kaufmann Wolf, Apfel, Fortuna, Rio

cardi

Frencb, Bordihn, Theurich,

Wes'pbal Dr. Prager. Ltn. Galle, Refer

Schwerdtieger.Bgref Geihard Krüger, Lossen, Köbke

Stelzmann, Lenders, Leutnant Brickenstein, Leulnant Voit

Rauen, Frau Abel, Merl ander, Dr. Simon, Schnuke

Berliner, Mann

Frau von Wille, G. P. Stoll-werck. Brickenstein, Reyncke Kaulen, Schmitz

John, Riebel, HUI. Aulepp

Leimkugel, Heyd

Wolf, Carl Tacke, Curt Tacke.

Hans Tacke Apfel, Frl. Bräutigam, frank.

Frl. Molch

Scheiner, Oberltn. Furtner, Assessor Reiser, Dr. Oerie.

Dr. Perlewitz, Dr. Falkenburg, Dr. Oehlecker

Ltn. Vogt, Dr. Landfried, Bormann, Luyken

Schwaiger, Ltn. Völler, Ltn. Seeger, Ltn. Maisch

Kühne, Frau Krimer, Oskar Krämer, Meyer 39

Fuchs, Frau Selve, Selve, Stüttgen

Ltn. Kruse, Oberltn. Dieckmann, L*n. Glimpf, Dr. Müller

Röser, Ernst, Heß

Direktor Schuberth

Dr. Caroli, von Scheresniog,

Freudenberg Frau Wolff. Dr. Peill. Noti-

neus. Wolff

Hptm. Budde, Hpt. Karsten, Ltn. Voß, Ltn. Hoffmann

Dr. Loebner, Ttlk. Hptm. Lehmann, Rechtsanw. Mutier

Hptm. Teistler, Stadtrat Kuhn, rabrikb. Schu'z, Poege jun.

Dr. Rotzoll, Brice, Cabill, Schirm« r

Obltn. Marting, Hptm. Lindeck, Obltn. Schulz*Ass.-Arzt Reutz

Sedlbauer, Müllcr-Peisenberg, Müller

v. Wuthenau, Graf Schlichen, v.Lütt witz, v.Rechen berd Botzet (Alleinf, als Aspirant)

Dr. Bürger, Dr. Mulert, Dr. Str&tzel

Hptm. Härtel, Richter, Fritzsch

Wolf, Gerlach, Strobel, Herrmann

Rauen, Hindes, Müller Bruno Schmitz

Dr. Thieiach, v. Hagen, Eib Fuchs, Gericke, Brünler Kaulen, Krefft, Diester

Dr. Koschel, Dr. Brunck, Frau Brunck, Dr. Dahlmann

Liebich, Schubert, Frau Schubert, Frl. Schubert. Frl. Glaß

Dr. Gi e se, Dr. Burra eist er, Dr. Endrcs, Dr. Oberheide

Petschow, Kahle, Walter, Brandstätter

Dr. Martin 1, Dr. Feil, Treud-ler. Dr. Martin 3

Lindemann, FrL Lindemann, Frl. Eilert, Starke

Oberlt. Frhr. v. Hammerstein, Dr. Hübbe, Ferd. Wulff jr.

Mitterteich (Oberpfalz)

Ober-Heinsdorf im ! Vogtlar d

Lobedau. Kr. Bliesen i. Wpr.

Anderten, südöstlich Bremen

Ickden ndl. Kettwig

Ottmersbocholt bei

Münster Winschoten, Holld.

Kostet bei Arendal 1 Norwegen)

Kirchhellen b. Bottrop

Lökken, Nord-Jüt-land

Hemeringen bei Hameln

Aabybro (Dänem.)

Sie. Müsse auf der

Insel Laaland Bahnsen b. Süden*

bürg

Pfändhausen b. Bad Kissingen

Simonsberg bei Husum (Nordsee)

Neuhof bei Straßbg.

Obermedl:ngen bei

Lauingen Brömingbausen

Datteln i. W.

Kl. Tossens Bud-jadingen (Oldbg.)

Wehnen bei Oldenburg (Großhzgt.)

Schierke bei Hämelerwald

Loikum (holl. Gr.)

Bredevoort (Holl)

Fillamühl (südlich

Tuchel) Thomaswaldau

Lobstaedt b. Borna

Emmerke b. Hildesheim

15 km Östl Schwerin an der Warthe

Egel« reu the, Amt Pfullendorf

Oldersum in Ost-friesland

Alkenrath b.Opladen

1 km nordöstl. Groningen (Holland) Bei Heitatedt

Hellwege b. Bremen

Dellbrück bei Köln

Wiesdorf am Rhein

St. Peter bei Dor- j

magen Vim bei Moers

Nippes bei Köln

3 km südl. Halstenbeck bei Altona Radbruch

Wenkheim nördlich Tauberbischof sh.

Parchanie ös 1. Ho-hentalza

Eppenbrunn (Pfalz]

Eltze, Kreis Peine Cappel, nördl. Lehe

Zwischenldg. bei Selb (Ober-franken), dann Alleinfahrt.

Zwiichenidg., 2 Passag.au ige=.

Landg. wegen russ. Grenze. Mondscheinfahrt über den

Harz.

Landg.weg. droh. Gewitt., sehr böig« starke Vertikalstrom.

Gordon-Bennett-Ausscheidungsfahrt. 1. Preis.

Landg, s. glatt in Waldllch'g.

Durch Weira- u. Weserlai, Gordon-Bennett-Aus-

•chei düngt fahrt. Nachtfahrt. Ueberf liegen der Ostsee.

Landung sehr glatt we^cn

Gewitter. Frühzeitige Landung we£en

Gewitter. 3 Std an d Wattenküste der Nordsee entlang gefahren. Glückliche Landung im

Krummen Rhein. Landung wegen Gewittrr-

bÜdung. Wegen Gewitter vorzei ig

gelandet. Wissenschaftliche Fahrt.

Zwei Zwischenlandungen.

Acht schleife. Nachtfahrt.

Fahrt mit Automobilverfolg.

Landung glatt. Alleinfahrt. Rheinfahrt mit 6 Rhein über» schreitg. Landg. wg. Gewitt. Landung wegen aufziehenden

Gewitters. Ballonverfolgung durch Automobile. Anschließend Alleinfahrt.

Beide Landungen sehr glatt. Starke Vertikal st römg. Südl.

Altenburg Zwischenlandung. Fahrt mit Umfüllgas aus dem

„P. L. 18." lUStd. üb. d. Wolken. Ind.

Wolken —5\ Schneefall. Von 7—12 Uhr abd. Durchschnittsgeschwind, ca. 50 km. Sturm, glatt.

Vorzeitige glatte Landg. weg.

des Industriegebietes. Die ganze Fahrt auf Umkehrschicht in 50— 150 m Höhe. FüLlun ^Wasserstoff gas.

Nachtfah t. Landung sehr g'att.

Wettfahrt infolge strömenden Regens frühztg. abgebroch. Landung wegen starken Regens.

Landung wegen heftigen

Gewitterregens. Gewitter und starke Regen-üsse.

ett-Weitfahrt ab Bannen. IL Preis. 9 Std. Reg. Gl. Landg. Fesscl-ballonaufst m. d.Wiesenbes.

w.

Russ. Grenze erzwingt Landg.

Herrlichste Wolkenfahrt Landg. inf. Reißbahndefekts

auf Bäumen. 9 Bäum, gefällt. Korb schleift, teilw. Zwischen!.

Herr.. Wolkenf. Damenldg. Landung an der Küste wegen

Richtung auf Nordsee.

XVII. Nr. 11

Amtlicher Teil

275

Verfolger zu entziehen. Leider vergeblich, denn während der ganzen Fahrt strahlte der Himmel im schönsten Blau, und nicht das kleinste Wölkchen ließ sich blicken. Trotzdem hatten die Automobilisten schwere Arbeit, zumal der Ballon in den oberen Windschichten mebrmals seinen Kurs ändern konnte, weshalb die Autos oft große Umwege machen mußten, um wieder in die Nähe des Ballons zu kommen.

Von Sehnde aus nahm der Ballon seinen Kurs auf Wolfenbüttel. Man konnte vermuten, daß der Führer seinen Ballon in dem nördlich liegenden Okerwald in Sicherheit bringen wollte; zum Glück für seine Verfolger wurde der Ballon gegen 12 Uhr mittags aber wieder in südlicher Richtung abgetrieben. Nach kurzer Zeit waren die ersten Autos wieder direkt

unter dem Ballon, der bis zu einer Höhe von 1600 m emporgestiegen war. So ging die Fahrt über Schöppenstedt, Schöningen weiter und bald nach 1 Uhr bemerkten die Automobilisten, daß der Ballonführer sich zur Landung ent-s^s«ass«as»^HsB^B»»sse^l^s^E^-Si schlössen hatte.

— Nun hieß es

für alle Automobilisten natürlich, in schnellstem Tempo heranzukommen, was aber leichter gedacht als getan war, denn verschiedene Autos, die sich, durch die Landung irritiert, in Feldwegen festgesetzt hatten, mußten die Landstraße wieder erreichen, um an den Ballon heranzukommen. Dieser landete glatt kurz vor 1 Uhr auf einem Rübenfelde unweit der Ortschaft Ottleben in der Provinz Sachsen. Viereinhalb Minuten nacb der Landung war das erste Automobil zur Stelle, und Herr Bankier Erich Meyer erhielt den ersten Preis. Von den 10 gestarteten Automobilen gelang es 8, in der vorgeschriebenen Zeit an der Landungsstelle zu sein, wodurch die den Automobilfahrern gestellte Aufgabe glänzend gelöst worden ist.

Abends fand in Kastens Hotel die übliche Siegesfeier statt.

Eingegangen 22. V.

Kaiserlicher Aero-Club. 1. Jahreskarten zum Flugplatz Johannisthal für Angehörige unserer Clubmitglieder werden zum Preise von 5,00 M.

für Personen über 14 Jahre und ä 2,50 Mark für Kinder bis 14 Jahre von unserer Geschäftsstelle ausgegeben. Die Einsendung von Photographien der betreffenden Angehörigen zwecks Abstempelung ist erforderlich.

Das Clubhaus ist während der Flugwoche geöffnet; an den übrigen Tagen zu den Flugzeiten bei schönem Wetter. Gelegenheit zur Einnahme von Erfrischungen ist vorbanden.

2. Unser Ballon „Atlas" (K. Ae. C. IV) 1600 cbm, ist bis auf weiteres in der Ballonhalle des Berliner Vereins für Luftschiffahrt in Schmargendorf bei Berlin untergebracht und steht zu Fahrten von dort au? zur Verfügung.

Eingegangen 9. V. Die Ortsgruppe Nordhausen des Sachs.-Thüring. Vereins f. Luftfahrt, Sektion Halle, hat den

100. Aufstieg des Ballons „Nordhausen" am 27. April d. J. zu einer scbönen Feier in Nordhausen ausgestaltet. Schon am Vorabend versammelte sich ein kleiner Kreis von Freunden des Luftsports im Hotel Schneegaß zu einem zwanglosen Abendschoppen. Bei demselben wurde auf die 99 Fahrten des Jubilars ein interessanter Rückblick gegeben, der durch zahlreiche, schöne Lichtbilder in trefflicher Weise belebt war. Die längste Fahrt, welche „Nordhausen" ausgeführt hat, war die 20. mit 972 km vcn Dresden bis Milanowatz (Serbien) unter Führung des Hauptmanns v. Oidtmann beim , Nationalen Wettfliegen" am 27. und 28. März 1910. Er war

damals 21 Std. in den Lüften. Die größte Höhe erreichte der Ballon am 5. Januar 1913 durcb Dr. Wigand: 7005 m. Die größte horizontale Geschwindigkeit — 90 km — erlebte er bei einer Fahrt unter Führung des Lt. Knoerzer. Die 99 Fahrten haben den Ballon über die verschiedensten Gegenden unseres Vaterlandes hinweggeführt. Er ist in Bitterfeld, Halle, Nordhausen, Nauenburg, Berlin, Merseburg, Leipzig, Frankfurt, Wiesbaden, Erfurt, Jena, Gotha, Dresden, Graudenz, Gelsenkirchen und Metz aufgestiegen und stets glatt, meist sogar sehr glatt gelandet, so daß verschiedene Führer ihn als einen recht „braven Kerl" bezeichnet hoben.

Am 100. Aufstiegstage war ein Platzkonzert veranstaltet. Nach einer Ansprache des Herrn Stadtbaurat Geißler, der anknüpfend an die Taufrede des Herrn Oberbürgermeisters Dr. Contag am 4. Juli 1909 herzliche Geleitworte für weitere Fahrten dem Ballon auf den Weg gab, wurde unter den Klängen der Musik 11 Uhr 44 Minuten die Jubiläumsfahrt angetreten, begünstigt vom schönsten Wetter. Führer war Herr Bergassessor Liebenam, Mitfahrer 2 Nord-hausener und 1 Herr aus Weißenfels, Die Mitfahrer waren so „gewichtige" Herren, daß man leider nur 9 Sack Ballast m't auf den Weg bekam. Um 2 Uhr 10 Minuten gelang es unmittelbar bei Wulften — 55 km von Nordhausen — den Ballon ohne Entleerung zur Erde zu bringen. Mit reichlichen neuen Ballastmengen versehen, erhob er sich aber nach einer Stunde von neuem in die Lüfte, diesmal allerdings nur mit einem Mitfahrer, Herrn Dr. Kröber-Weißenfels besetzt, der als Führeraspirant die vorgeschriebene Alleinfahrt ausführen wollte. Um 5 Uhr führte Dr. Kröber bei Naensen — 35 km von Wulften — die endgültige Landung glatt durch.

Möge dem braven „Nordhausen" noch eine recht lange Lebensdauer beschieden sein. Erfreulicherweise ist auch das Interesse am Freiballonsport in Nordbausen weiter im Wachsen begriffen. Nicht weniger als 33 Bewerber hatten sich für die Teilnahme an der 100. Fahrt des Ballons „Nordhausen" gemeldet.

Eingegangen 19. V. Sächsisch-Thüringischer Verein für Luftfahrt, ' Sektion Halle a. S., e. V. I n 9 5 0 0 m H ö h e.

Am Mittwoch, den 14. Mai, stieg der Ballon „Harburg III" (2200 cbm) mit den Herren Privatdozent Dr, A. Wigand-Halle a. S. und Dr. G. Lutze-Halle a. S. wohl vorbereitet zu einer Hochfahrt früh 7,28 Uhr in Bitterfeld auf. Es war beabsichtigt, in größeren Höhen meteorologische Beobachtungen und Messungen der Sonnenstrahlung auszuführen. In dreistündiger Fahrt erhob sich zunächst der Ballon bis 7000 m. Hier wurden 30 Grad Celsius Kälte angetroffen. Nach einigem Verweilen in dieser Höhe erfolgte dann der letzte Aufstieg bis 9500 m, wo eine Temperatur von 51 Grad

Von dem 100. Au [stieß des Ballons ..Nordhausen'* am 27. April d. J.; oben links Ansprache des Herrn Stadtbaurats Geifiier.

Celsius unter Null berrschte. Es gelang, den Ballon 2v4 Std. zur Durchführung der geplanten Versuche in 7000 bis 9500 m Höhe zu halten. Fast 3vi Stunden mußte bei künstlicher Atmung beobachtet werden. Die Fahrtrichtung wechselte vielfach mit der erreichten Höhe, scblug von NW über W räch S, in O und schließlich' wieder in SO um. So führte die Fahrt zunächst nahezu nach Coethen, trieb dann dem Peters-

276

Amtlicher Teil

Nr. 11 XVII.

berg zu, der allerdings aus 4000 m Höhe sehr klein sich ausnahm, wandte nach Dessau ab und verfolgte dann den Laui der Elbe und schwarzen Elster. Ueber Ruhland wurde die Maximalhöhe erreicht. Beim langsamen Abstieg wandte sich der Ballon wieder mehr nach S und SW; die glatte Landung erfolgte nach 9stündiger Fahrt bei Saxdorf, unweit Falkenberg, Prov. Sachsen. Nach rascher Verpackimg des Ballons unter der bereitwilligen Hilfe der herbeigeströmten Dorfbewohner lud Herr Rittergutsbesitzer Wilke die Balloninsassen zu kurzer wohltuender Erholung von den überstandenen Strapazen unter sein gastliches Dach. Die vereinigten Gummifabriken Harburg-Wien haben auch diesmal, wie schon öfter zuvor, in entgegenkommender Weise durch Ueberlassung ihres Ballons die Hochfahrt unterstützt.

Eingegangen 22. V. Der Luftfahrtverein für Münster and das Münsterland hatte mit seiner für Sonntag, den 18. Mai, angesetzten kriegsmäßigen Ballonverfolgung durch Automobile des Automobil-Clubs Münster Erfolg. Während sich im Oktober 6 von den 7 aufgestiegenen Ballonen als gefangen bekennen mußten, war es diesmal von den 6 Ballonen nur einer, der gefangen wurde, und zwar im letzten Moment, als er nach einer Zwischenlandung wieder entweichen wollte. Es stiegen auf in der Zeit von 10,40 Uhr bis 10,58 Uhr die Ballone „Münsterland" {Führerin Fräulein Oberhoffken, 1 Mitfahrer), „Münster" (O. Zimmermann, 3 Mitfahrer), „Gelsenkirchen" (Oberleutnant von Bastineller, 1 Mitfahrerin), „Bremen" (Dr. Wittenstein, 3 Mitfahrer), „Osnabrück" (F. Eimermacher, 3 Mitfahrer) und „Bielefeld" (F. Pratje, 3 Mitfahrer). Vorgeschrieben waren 3 Stunden Fahrzeit bzw. höchstens 100 km und 4 Stunden. Bei den niedrighängenden Wolken — bis auf 200—300 m — konnten die Ballone nicht verhindern, daß sie in der ersten halben Stunde nicht immer unter den Wolken blieben. Durch geschicktes Manövrieren mit Ventil und Ballast gelang es ihnen jedoch zumeist, die Erde in Sicht zu halten und zeitweilig Schleppseilfühlung mit den Verfolgern zu erhalten. Da stellte sich den Automobilisten als Hindernis die Senne (Truppenübungsplatz bei Paderborn) in den Weg, und den Ballonen gelang so eine unbemerkte Landung am Fuße und auf den Höhen des Teutoburger Waldes. Auch die Depeschenträger konnten sich unbemerkt ihrer Aufgaben entledigen. — In der letzten Mitgliederversammlung am 26. April wurde der Leiter der Städtischen Gasanstalt, Herr Stadtbaurat T o r n i m , für seine Verdienste als erster Vorsitzender des Fahrtenausschusses während der beiden ersten Vereinsjahre und wegen seines Entgegenkommens bei der Lagerung des Ballonmaterials zum Ehrenmitglied ernannt. Für den Ballon „Münsterland" wurde eine neue Hülle beschafft, und als Ersatz für den Ballon „Münster", der jetzt über 80 Fahrten hinter sich hat, die Anschaffung eines neuen Ballons beschlossen. Der Führer, Kaufmann A. H e n z e , hielt einen Lichtbildervortrag über Ballonphotographien. Mehrere der Henzeschen Aufnahmen haben im Laufe des letzten Jahres als Illustrationen in der „Deutschen Luftfahrer-Zeitschrift" Aufnahme gefunden.

Eingegangen 22. V. 1. Im Lesezimmer des Vereins, Ber-Reichsflugverein lin W., Motzstr. 76, I, liegen sämt-E. V. liehe Fachzeitschriften zur Be-

nutzung für die Mitglieder aus. Das Lesezimmer ist geöffnet werktäglich von 9 Uhr vormittags bis 7 Uhr abends. 2. Wir bitten unsere Mitglieder um eifrige Werbearbeit. Werbematerial wird auf Wunsch durch die Geschäftsstelle jederzeit übersandt. 3. Vereinsabzeichen, Knöpfe und Nadeln zum Preise von 2,30 M., ebenso Mützenabzeichen

für blaue und weiße Mützen zum Preise von 4,50 M. sind in der Geschäftsstelle des Vereins zu haben oder auf Wunsch gegen Nachnahme zu beziehen. 4. Clubmützen können zum Vorzugspreise von 5,50 M. pro Stück durch die Geschäftsstelle bezogen werden.

Eingegangen: 22. V. Der Berliner Verein für Lultschilfahrt veranstaltet am 7. Juni er., nachmittags 5 Uhr, eine Nationale Weitzielfahrt mit selbstgewählten Zielen auf dem Aufstiegplatz des Vereins, Schmargendorf, Eingang Cunostraße. (Ausschreibung siehe Seite 214, 242) Mitglieder haben gegen Vorzeigung der Mitgliedskarte freien Eintritt, Nichtmitglieder zahlen 1 Mk. Gemeldet haben folgende 12 Ballone:

Führer

Ballon

1. Menckholf Bielefeld

2. Dr. Henoch

3. Schubert

4. Gebauer

5. Liebich

6. C. R. Mann

Atlas

Harburg II Brflckelmann Bitlerfeld Niederschlesien

Größe 1680

1600 1200 1200 900 1600

7. v. Allworden Lilienthal 1600

8. Dr. Perlewitz Bürgermeister Moenckeberg 12C0

9. v. Wilckens Nordhauseti 1680

10. Dr. Koschel Chemnitz 168J

11. Klose S. S 1600

12. Berliner Harburg III 2200

Verein

WestphSl. Lippescher

Luftfahrer-Vereln Kaiserl. Aero-Club Hamburger V. f. L. Berliner V. f. L. Bitterfelder V. f. L. Niedersehr. Mark.

V. f. L. Berliner V. f. L. Hamburger V. f. L. Siebs. Thür. V. f. L. Chemnitzer V. f. L. Berliner V. f. L. Hamburger V. f. L.

Die nächste Führerversammlung findet am 29. Mai, abends 874 Uhr, im „Spaten", Friedrichstraße 172. statt Besprechung über Zielwahl, Berichterstatter Herr Dr. E. Korn.

Sitzungskalender.

Berliner Fmgsportverein. Vereinsversammlungen regelmäßig jeden Mittwoch abend SVi Uhr im Marinehaus, Köllnischer Park 6.

Berliner V. L L Führerversammlung am 29. Mai, abends 8% Uhr im „Spaten", Friedrichstr. 172. Vereinsversammlung am 2. Juni im Künstlerhaus, Bellevuestr. 3.

Düsseldorfer LoJtfahrer-Club. In jeder ersten Woche des Monats Führerversammlung in Gesellschaft „Verein", Steinstraße. Der Tag wird jedesmal bekanntgegeben. Geschäftsstelle: Düsseldorf, Breitestraße 25.

Frankfurter V. !. L.: Vereinsabende von jetzt ab jeden Dienstag (besondere Einladungen).

Fränkischer V. I. L., Würzburg E. V.: Regelmäßige Vereinsabende jeden Donnerstag, abends 8% Uhr, Restaurant Theater-Cafe, reservierter Tisch.

Hamburger V. L L.: Jeden Dienstag Zusammenkunft in den Vereinsräumen, Colonnaden 17—19.

Kaiserl. Aero-Club: Regelmäßiger Clubabend jeden Dienstag im Clubhaus, Nollendorfplatz 3.

Leipziger V. i. L.: Jeden Monat Führerversammlungen mit Fahrtberichten und Instruktionen für Führeraspiranten. Lokal wird jedesmal bekanntgegeben.

Lübecker V. L L.: Regelmäßige Versammlungen im Winterhalbjahr am ersten Montag jeden Monats.

Niederrheinischer V. I. L., Sektion Wuppertal, E. V. Am zweiten Montag in jedem Monat im Hotel Kaiserhof in Elberfeld, abends von 8% Uhr ab, gesellige Zusammenkunft der Mitglieder.

Niedersächsischer V. I. L.: Versammlung jeden letzten Donnerstag im Monat, 8% Uhr. Institut für angewandte Mathematik und Mechanik, Prinzenstraße.

Verzeichnis der in den Vereinen angekündigten Vortrage.

Die Vorträge werden längstens vier Wochen vorher angekündigt, so daß eine Veröffentlichung höchstens in zwei Heften erfolgt.

Verein

Vortragender

Vortrag

Datum und Ort

Berliner Flugsport-Verein

Baumeister Gustav Lilienthal

Maschinenflug und Vogelflug. Segelflug (Vorführung eines großen Apparates).

4. und 18. Juni, abends 81 ,,'s Uhr, Marinehaus, Köllnischer Park Nr. 6.

Deutsche

Luflfahrer-Zeitschrifl

Begründet von Hermann W. L. Moedebeck

Amtsblatt des Deutschen Luftfahrer-Verbandes

Offizielles Organ der Abteilung der Flugzeug-Industriellen im Verein Deutscher Molorfahrzeug-Industrieller.

Jahrgang XVII 11. Juni 1913 Nr. 12

Die Zeitschrift erscheint vierzehntdgig, und zwar Mittwochs. Schriflleitung: Amilicher Teil: F. Rasch; Redaktioneller Teil: P. Bijeuhr; Berlin W. 30, Nollendorfplnlz 3, Fernspr. A. Lülzow 3605 und 5999, T.-A. Luflschiff-

Berlin. Alle redaktionellen Einsendungen sind nur an die Schriflleitung zu richten. Verlag, Expedition, Verwaltung: Klasing & Co.. Berlin W. 9, Linkslr. 38. Fernspr. A. Kurfürst 9136—37. T.-A. Autoklasng. Annahme der Inserate und aller Zusendungen, die sich auf den Versand, den buchhandlcrischen Verkehr und die Anzeigen beziehen, durch den Verlag; außerdem Inscrulenannahme durch sämtliche Annoncenexpeditionen. Inserate werden billigst nach Tarif berechnet. Probenummern versende! auf Wunsch die Expedition. Druck: Braunbeck-Oulenberg-Druckerei A.-G., Berlin W. 35, Lülzowstrake 105. Preis des Jahrgangs (26 Heftel M. 12—, Ausland Porlozüschlng, Einzelpreis Für jedes Hell 50 Pf.

Alle Rechte für sHmfl. Texte u. Abbildung, vorbehalten. — Nachdruck ohne Erlaubnis der Schrtfileitunq verboten. — Auszüge nur mit Quellenangabe gestaltet.

Inhalt des Heltes: Deutsche Flugzeuge mit besonderer Berücksichtigung der Frühjahrsflugwoche Johannisthal, Seite 277. — Photographische Aufnahmen aus der „Hansa", S. 285 — Liefmann, R. Die Landung des Ballons „Tirol", Seite 285. — Prinz-Heinrich-Flug, Seite 286. — Bemerkenswerte Ueberlandfahrten, Seite 288. — Schreiber und v. Funcke. Das Gordon-Bennett-Ausscheidungsrennen zu Dresden, Seite 288. — Bock, A., Die Praxis des Wasserflugzeugbaues, Seite 291. — Schulte-Vieting. Eine Sylvesterfahrt nach Rußland, Seite 293. — Ausschreibungen, Seite 295. — Rundschau, Seite 296. — Industrielle Mitteilungen, Seite 297. — Büchermarkt, Seite 297. — Entwurf eines französischen Luftfahrtgesetzes,

Seite 298. — Amtlicher Teil, Seite 299.

DEUTSCHE FLUGZEUGE MIT BESONDERER BERÜCKSICHTIGUNG DER FRÜHJAHRSFLUGWOCHE JOHANNISTHAL

Schon in unserem letzten Aufsatz über den Prinz-Heinrich-Flug haben wir darauf hingewiesen, daß das moderne Flugzeug einem Einheitstyp zustrebt, bei welchem sich die prägnanten Unterschiede, wie sie schon in der ersten Zeit der Flugtechnik auftraten, mehr und mehr verwischen. Das führt von selbst dazu, daß die einzelnen Systeme oder besser gesagt, die einzelnen Marken nicht mehr so leicht auseinanderzuhalten sind, und daß es nur dem geschulten Auge des Fachmannes möglich ist, die charakteristischen Merkmale schnell zu übersehen und hiernach die betreffende Marke zu bezeichnen.

Gerade deswegen halten wir es für zweckmäßig, die in Frage kommenden Flugzeuge nach gewissen Gesichtspunkten in Gruppen unterteilt, unseren Lesern von Zeit zu Zeit vor Augen zu führen, die charakteristischen Merkmale herauszuschälen und sie dadurch in die Lage zu versetzen, auch ohne besondere Numerierung und Markierung der einzelnen Systeme selbst zu beurteilen, welches Flugzeug sie vor sich haben. Besonders bei großen Flugwochen und anderen Veranstaltungen dürfte sich diese Kenntnis als zweckmäßig erweisen, weil es natürlich ein wesentlich größeres Interesse bietet, wenn man bei den vielen in der Luft befindlichen Flugzeugen gleich sagen kann: dort fliegt ein D. F. W.-Eindecker, das da hinten ist eine Rumpler-Taube, hier startet gerade ein Wright-Apparat usw. Der Reiz der Flugveranstaltungen wird gerade hierdurch wesentlich erhöht.

Bevor wir nun auf die einzelnen Flugzeuge eingehen, möge kurz ein Ueberblick über die während der Frühjahrsflugwoche in Johannisthal erzielten Ergebnisse folgen.

Die Flugwoche selbst: Es wurde von Anfang an fleißig geflogen, so daß das zahlreiche Publikum stets auf seine Kosten kam. Am zweiten Tage ereignete sich ein Unfall, der für die Beteiligten aber ohne schwere Folgen blieb. Sedlmayr wollte wegen des einsetzenden Regens landen und ging weiter im Flugfelde vor den Tribünen nieder, wo in seiner Flugrichtung der Angestellte einer Fliegerschule seine Auslaufbahn kreuzte. Der Wrightflugführer erkannte die Gefahr, riß seine Maschine herum, die den Passanten jedoch noch mit der unteren Tragfläche erfaßte und zu Boden riß. Es blieb bei leichteren Fleischwunden, dagegen ging die Wrightmaschine bis auf die obere Tragfläche fast völlig in

die Brüche, Sedlmayr und sein Passagier blieben unverletzt. Weiter ereigneten sich zwei schwere Landungen, die mit dem völligen Zusammenbruch der beiden Harlan-Eindecker endeten. Roth wollte in der Nähe der Tribünen zur Erde gehen, konnte seine Maschine jedoch nicht wieder aufrichten und schoß mit voller Geschwindigkeit zu Boden. Mit lautem Krach zersplitterten Propeller, Tragdecken und der ganze Vorderteil des Rumpfes bis an die Sitze des Flugführers und seines Passagiers. Eine undurchdringliche Staubwolke hüllte die Unfallstelle ein, und alles glaubte an ein schweres Unglück. Aerzte und Krankenwagen eilten schnell der Unfallstelle zu, um den herausgeworfenen Insassen Hilfe zu bringen. Der Flugführer erhob sich aber fast unverletzt vom Boden. In diesem Augenblick, wo die Unfallstelle von Menschen dicht umgeben war, senkte sich Wecsler mit dem zweiten Harlan-Eindecker, wie es schien, zur Landung. Er mochte befürchten, in die Menge hineinzufahren, und riß, um schweres Unglück zu verhindern, seine Maschine scharf herum, wobei Untergestell und ein Tragdeck wegbrachen.

Endlich am dritten Tage begannen die „Rennen".

Es verdient an dieser Stelle hervorgehoben zu werden, daß die Veranstalter erfolgreich den Versuch gemacht haben, den Flugveranstaltungen auf einem geschlossenen Platz insofern einen neuen Anreiz zu geben, als neben den üblichen Wettbewerben, um z. B. Dauerflüge, Höhenflüge und kürzesten Anlauf, kürzesten Auslauf usw., ein regelrechtes Flugzeugrennen ausgeschrieben wurde, bei welchem das Publikum den gleichzeitigen Start mehrerer Apparate beobachten und die Rückkehr der Teilnehmer auf demselben Platze abwarten konnte.

Derartige Flugzeugrennen, wenn auch in etwas anderem Sinne, sind ja für die Zuschauer des Johannisthaler Flugplatzes nicht ganz neu. Der Flug „Rund um Berlin" im vorigen Jahre verfolgte ja ähnliche Tendenzen, indem die Flugzeuge in Johannisthal starten und nach Umrandung der Wendemarken (Luftschiffhafen in Potsdam, Schulzendorf, Lindenberg) wieder auf dem Flugplatz Johannisthal landen mußten. Das waren aber Entfernungen von rund 100 km, zu deren Zurücklegung die Flieger selbst unter den günstigsten Verhältnissen fast eine Stunde benötigten. Die Spannung des Publikums war also für eine verhältnismäßig

fln/aufbahne/) \\ F/ugwege 0 flugzJe/e

Lag«pUn Iflr die Rennen.

lange Zeit in Anspruch genommen und daher auf eine recht große Probe gestellt. Das haben die Veranstalter des Flugzeugrennens bei der jetzigen Frühjahrsflugwoche geschickt umgangen. Erstens wurden mehrere Flugzeuge gleichzeitig auf den Weg geschickt, und zweitens waren die Entfernungen im ganzen nur 20 km lang, so daß die Flugzeuge in etwa 10 Minuten zurückerwartet werden konnten. Das Publikum konnte also selbst mit der Uhr in der Hand das ganze Rennen verfolgen, zumal sich die einzelnen Flugzeuge mit einem guten Glase bis weit über den Flugplatz hinaus verfolgen ließen. Die Spannung der Zuschauer konnte denn auch durchaus mit der bei einem Rennen verglichen werden. Kaum rückten die einzelnen Teilnehmer ihre Apparate an die durch ihre Farben vorgezeichnete Stelle, so wurden sie auch nicht mehr aus den Augen gelassen. Fiel dann der weiße Ball am Signalmast herunter, als Zeichen, daß die Flugzeuge sich startbereit zu machen hätten, und daß der Moment der Starterlaubnis in 2 Minuten erfolgen würde, so wurde jede einzelne Maßnahme der in der Nähe des Flugzeuges befindlichen Personen auf das genaueste besprochen und beobachtet. Den Höhepunkt erreichte die Spannung, wenn endlich der rote Ball am gleichen Mast fiel und die schon vorher unermüdlich surrenden Propeller die teilnehmenden Flugzeuge schnell davonzogen.

Nun wurde aus dem verschieden schnellen Abkommen der einzelnen Apparate vom Boden auf die Gewinnaussichten der betreffenden Führer geschlossen. Die Fähigkeiten der Apparate wurden mehr oder minder fachmännisch beurteilt und jeder suchte mit oder ohne Femglas den Horizont ab, ob er nicht einen der rückkehrenden Flieger erblicken könne. Zeigten sich endlich die ersten wiederkehrenden Apparate, so ging eine allgemeine Bewegung durch die Menge, die Höhen und Entfernungen wurden abgeschätzt und wieder

wurde erwogen, wer wohl zuerst das Zielband fliegend überschritte. War der Abstand der einzelnen so groß, daß das Publikum ohne weiteres den Sieger von den anderen trennen konnte, so begrüßte den ersteren ein allgemeiner Beifall und die Spannung löste sich in laute Begeisterungsrufe aus.

So hat sich denn, wie vorauszusehen war, das Rennen als eine zweckmäßige Erweiterung der Darbietungen von Flugplatzveranstaltungen erwiesen, deren weiterer Ausbau nur erwünscht sein kann, vorausgesetzt, daß einmal die Organisation in ähnlich hervorragender Weise wie in Johannisthal gelöst ist, zweitens zur Teilnahme nur ein gut vorgebildetes Fliegermaterial zugelassen wird, bei welchem ein Ausbrechen aus der geraden Linie zum Schaden des Nachbarn ausgeschlossen ist. Die Organisation war in diesem Falle derart getroffen worden, daß die Flugzeuge auf einer geraden Linie (siehe den Plan) an einem durch Flaggen in den Farben des betreffenden Flugzeuges bezeichneten Platz Aufstellung nahmen. Es mußte dann nach einem 10 km weit entfernten Ziel geflogen werden, wobei die Abstände der zu umrundenden Balkenkreuze wesentlich größer waren als die Startentfernungen der Flugzeuge, so daß die Flugrichtungen strahlenförmig divergierten. Nach Umrundung des Kreuzes wurde der Rückflug zum Flugplatz angetreten, auf welchem das Zielband in der Luftlinie zu überfliegen war. Die Zeit zwischen dem Fallen des roten Balles, d. h. der Startfreigabe und dem Ueberfliegen des Zielbandes wurde als Flugzeit gerechnet. Das Rennen bewertete daher die Geschicklichkeit des Flugführers, schnell hochzukommen, in möglichst gerader Linie auf die Wendemarke loszufliegen, diese kurz zu umrunden, und ohne in allzu große Höhen zu gelangen (200 m Mindesthöhe waren Bedingung), das Zielband auf schnellstem Wege wieder zu erreichen. Zur besseren Orientierung der Flieger waren der für das Flugzeug bestimmte Startplatz, und die zu umfliegenden Zwischenziele mit den gleichen Farben kenntlich gemacht, die auch das betreffende Flugzeug im Rennen führte. Die zu umfliegenden Zwischenziele bestanden aus einem Balkenkreuz auf der Erde von 5 m Balkenlänge und etwa 1 m Balkenbreite, welches Kreuz mit der vom Flugzeug geführten Farbe angestrichen war. Diesem Mittelkreuz schlössen sich Verlängerungen von etwa 5 m Balkenlänge an, die mit weißer, weitleuchtender Farbe angestrichen waren, so daß also ein großes weißes Kreuz mit farbigem Mittelpunkt die zu umkreisende Wendemarke bezeichnete. Um dem Flieger das Auffinden seiner Wendemarke noch zu erleichtern, befand sich auf der ihm beim Start zugekehrten Planke der Flugplatzumgrenzung ein farbiger Strich in seiner Startfarbe, so daß der Flieger zunächst auf dieses Stück der Planke loszufliegen hatte, um beim Ueberfliegen der Umgrenzung schon die Wendemarke* vor sich liegen zu sehen. So war denn von den Veranstaltern in der denkbar besten Weise alles vorgesehen, um das Rennen in glatter Weise abwickeln zu können; dieser Vorsorge ist denn auch zu danken, daß bei diesem schon seiner Neuheit wegen vielleicht gefährlichen Experiment nicht der geringste Unfall zu verzeichnen war.

Einige Augenblicke der Aufregung gab am vierten Tage der Flug Colombos auf dem Dr.-Geest-Eindecker. Hinter dem Melli-Beese-Schuppen ließ der Motor plötzlich nach und Colombo stürzte ab. Das Krankenautomobil brachte den Flieger in die Unfallstation, wo der Arzt glücklicherweise nur einen Nervenchock feststellen konnte. Der Mitfahrer, ein Schüler Colombos, blieb unverletzt. Die Maschine dagegen wurde vollständig zertrümmert. Gegen 7 Uhr ertönte plötzlich ein starkes Surren und Brausen und zur allgemeinen Ueberraschung nahte die „Hansa", die, von den Maschinen umkreist, über das Feld hinwegflog, welches Bild wegen des regen Lebens besonders reizvoll war.

Leider sollte die so großzügig angelegte Flugwoche mit einem Mißton enden, der leicht hätte vermieden werden können, und dessen Folgen gar nicht so schnell zu übersehen sind. Am Sonntagmorgen war G. A. Michaelis gestorben, der am Dienstagmorgen in Johannisthal beim Training einen schweren Sturz getan. Nun hat der Bund deutscher Flugzeugführer den Beschluß gefaßt: an dem Tage, an dem ein Flugführer tödlich abstürzt oder seinen bei einem Sturze erlittenen Verletzungen erliegt, wird am Orte seines Absturzes nicht geflogen. Um die Flugwoche nicht noch am letzten Tage scheitern zu lassen, wurde beschlossen, daß alle Flieger starten dürften, aber nur außer Wettbewerb, und zwar sollte kein Flieger länger wie 20 Minuten in der Luft bleiben. Mit diesem Beschluß erklärte sich Hanuschke nicht einverstanden, der in Konkurrenz fliegen wollte, worauf die sportliche Leitung ihm Starterlaubnis gab. Der Start Hanuschkes

Stimmungsbild Ton der Fingwoche.

Janisch . . 2 nicht meßbar . . M. —

Gasser . . 1/ „ „ . . „ —

. . 2/ „ » . _

Der Preis des K A.C.: v.'Gorrissen 1980,— M. 5692,50

Wettbewerb II (kürzester Auslauf) M. 5000 — a) Eindecker:

Laitsch...... 49,85 m M. 1237,50

Stiploscheck .... 62,58 „ „ 742,50

Linnekogel..... 85,40 „ „ 495,—

Wieting...... 106,22 „ „ —

Schlegel...... 131,40 „ „ —

b) Doppeldecker:

Janisch...... 70,10 m M. 1237,50

V. Stoeffler..... 73,25 „ „ 742,50

; ; 2/102.5 ü* ! 121,2 - " 495l_ M. 4950,-

hatte zur Folge, daß sämtliche Flieger erklärten, an dem Bundesbeschlusse, nur außer Wettbewerb zu fliegen, festhalten zu wollen und nicht aufzusteigen, bevor nicht die Wettbewerbe geschlossen wären. So mußte die Sportleitung um 7 Uhr den Wettbewerb schließen, so daß kein Rennen mehr stattfand.

Daß bei aller Berechtigung, die man Pietätsgefühlen zubilligen kann, derartige Vorkommnisse sportliche Veranstaltungen nicht wieder behindern dürfen, ist selbstverständlich. Welche Wege zur Abstellung gefunden werden, wird bei späterer Gelegenheit besprochen.

Im nachfolgenden geben wir die offiziellen Ergebnisse der Flugwoche bekannt. Aus dieser Aufstellung läßt sich ein so klarer Ueberblick über die Leistungen der Flieger gewinnen, daß kaum weitere Besprechungen nötig sind.

Die zur Verfügung stehenden 56000 M wurden auf die Teilnehmer an der Frühjahrsflugwoche 1913 folgendermaßen verteilt:

Wettbewerb I (kürzester Anlauf) M. 7000,—

a) Eindecker:

Schlegel . . 1/126,10 ml nc w 4 cn 2/127,8 „ f126,95 m M- 1237'50 Laitsch . . nicht meßbar Stiploscheck „ „

2 und 3. Preis gelangen nicht zur Verteilung.

b) Doppeldecker:

v. Gorrissen 76,% m . . . . M. 1237,50

Zahn . . . 103,10 „ ...... 742,50

Kießling . . 119,95 ,.....„ 495,—

Janisch . . 1/119,72........ —

Wettbewerb III A (Dauer ohne Fluggast).

1 Minute: M. 1,2001119.

Friedrich.....7 Minuten M. 8,41

Schiedeck .... 293 „ „ 351,63

V. Stoeffler .... 5 „ „ 6,—

Schlegel.....51 „ „ 61,20

Frl. Galanchikoff . . 11 „ „ 13,21

Hanuschke .... 296 „ „ 355,23

Roth......14 „ „ 16,80

Schwandt .... 174 „ „ 208,82

MüUer......83 „ 99,61 M. 1120,91

Wettbewerb III B 1 (Dauer mit Fluggast).

1 Minute: M. 2,4002238.

v. Gorrissen .... 20 Minuten M. 48,—

Kießling.....155 „ „ 372,03

Zahn......93 „ „ 223,23

Friedrich.....7 „ „ 16,80

Schauenburg ... 65 „ „ 156,01

Viktor Stoeffler . . 378 ., „ 907,29

Schlegel..... 274 „ „ 657,67

Kammerer .... 188 „ „ 451,24

Sedlmayr.....17 „ „ 40,81

Stüber......56 „ „ 134,41

Boutard.....28 „ „ 67.21

d'Ballod.....191 ., „ 458.44

Roth......39 „ „ 93,60

Wecsler.....6 „ „ 14,40

Stiploscheck ... 652 „ „ 1564,94

Stiefvater .... 348 „ „ 835,28

Freindt..... 228 „ „ 547,25

Langer..... 484 „ „ 1161,71

Janisch..... 193 Min. M. 463,24

Linnekogel .... 661 „ „ 1586.54

Wieting..... 667 „ ,, 1600.95

Michaelis..... 145 „ „ 348.04 M. 11749.09

Wettbewerb IIIB 2 mit Fluggast und vorgeschriebener Höhe. 1 Minute: M. 5,7827103.

Viktor Stoeffler ... 329 Min. M. 1902.51

Schlegel...... 100 „ „ 578,27

Süploscheck .... 548 ,. „ 3168,93

Langer...... 350 „ „ 2023,95

Linnekogel..... 559 „ „ 3232,54

Wieting...... 537 „ „ 3105,31

Michaelis...... 145 „ „ 838,49 M 14850 —

Zusammen M. 27720,—

Wettbewerb IIIC, M. 1000.— gelangt nicht zur Auszahlung, da die einzige teilnehmende Dame, Frl. Galanchikoff, im ganzen nur 11 Minuten geflogen ist. We 11 b e w e r b IV. (Rennen) M. 15000.—.

a) Eindecker unter 80 PS.

Laitsch ... 12 Min. 56,8 Sek. M. 3300 — Hanuschke . . 17 „ 31,4 „ „ 1650,— Schwandt erreichte nicht die vorgeschriebene Höhe von 200 m.

b) Eindecker Aber 80 PS. Stiploscheck . 12 Min. 37.4 Sek. M. 3300,— Schlegel. . . 13 „ 40,6 „ „ 1650 —

Laitsch infolge nichtgemeldeten Apparates disqualifiziert.

c) Doppeldecker über 80 PS. Janisch ... 14 Min. 56.8 Sek. M. 3300,— Kießling ... 17 „ 3.8 „ „ 1650 —

Zahn .... 20 „ 18,8 „ „ — M. 14850 —

Trostpreis für Stagge.....M. 500,—

1 °/o der ausgeschriebenen Preise an die Luitfahrerstiftung . . . ■ ■ „ 560,— „ 1060,—

M. 56000 —

Nachdem wir so die Resultate der letzten größeren Flugveranstaltung kurz besprochen haben, wollen wir uns den neueren deutschen Flugzeugen zuwenden. Wie bereits beim Prinz-Heinrich-Flug erwähnt, führt der Entwicklungsgang immer schärfer auf ein Einheitsflugzeug hin, bei dem hinsichtlich der Ein- und Zweidecker die Unterscheidung nur nach der Zahl der Tragflächen möglich ist. Das heißt, das Flugzeug besteht aus den beiden Hauptteilen: 1. dem F1 u g z e u g k ö r p e r mit der M a s c h i n e n a n 1 a g e und 2. den Tragflügeln.

Für den Flugzeugkörper machen sich immer mehr die Erfahrungen des Automobilbaues geltend, nach welchen eine organische Verbindung zwischen Anlaufgestell und Maschinenanlage erstrebt wird. Der Flugzeugkörper soll durch seine Konstruktion nicht nur den Luftwiderstand von Führer, Passagier, Motor und Kühlanlage auf das geringst mögliche Maß zurückführen, sondern außerdem den Fahrern durch seine Konstruktion einen Schutz bei harten Landungen oder Stürzen gewähren, während gleichzeitig die Unterbringung der Insassen eine derartige sein muß, daß die Unbilden der Witterung und die durch das Fliegen selbst hervorgerufenen erheblichen Luftströmungen vom Rumpf aufgenommen werden. Die Konstruktion des Rumpfes wird ferner dadurch beeinflußt, daß sich ihm die Stabilisierungs- und Steuerflächen am hinteren Ende organisch angliedern müssen, d. h., seine Form muß sich nach hinten zweckmäßig verjüngen und mit geringsten Widerstandsmöglichkeiten in die Flossen überführen lassen. Seine größte Breiten- und Höhenausdehnung wird durch die Unterbringung der Fahrer bedingt, so daß es hierbei von außerordentlichem Einfluß ist, ob diese hintereinander oder nebeneinander im Flugzeug sitzen. Der Kopf des Rumpfes nimmt stets den Motor mit dem direkt gekuppelten Propeller auf, und zwar macht sich in neuerer Zeit immer mehr das Bestreben geltend, den Motor wie beim Automobil völlig einzukapseln, zumal sich einige Firmen schon dazu verstanden haben, zur Schalldämpfung die Auspuffstutzen mit einer sich allmählich erweiternden Rohrleitung zu verbinden, die dann unter die Tragfläche geführt ist, so daß der Auspuff die Fahrer weder durch das Geräusch noch die enthaltenen Abgase irgendwie stört. In weiterem Verfolg dieser Bestrebungen sind auch

schon Auspufftöpfe verwendet worden; beide Einrichtungen bringen jedoch den Nachteil mit, daß die Motoren nicht so gut kühl zu halten sind, weil die Auspuffgase sich etwas stauen und die mit den Auspuffgasen abzuführende Wärmemenge nun zum Teil in den Zylinderwandungen zurückbleibt. Es ist aber zweifellos, daß es mit der Zeit gelingen wird, auch für Flugzeuge den Auspufftopf einzuführen, weil er für den Flugzeugführer durch die große Geräuschverminderung von besonderem Wert ist. Der Raum vor Führer und Beobachter wird passend durch kleine Instrumententische ausgenutzt, auf denen die zur Führung des Flugzeuges notwendigen Instrumente übersichtlich angeordnet werden, und zwar kommen hier sowohl Instrumente für die Orientierung, Kompasse, Kartenmaterial usw. in Frage wie auch Höhenmeßinstrumente, Barographen, Statoskope usw., ferner Schalenkreuzanemoraeter für die Eigengeschwindigkeit mit Zeigervorrichtung, Tachometer für die Motor-Umdrehungszahl, Schaugläser für Oel und Benzin und ähnliches mehr in Betracht. Weiter ist ein kleiner Zeichentisch für den Beobachter zur Abfassung von Meldungen und kleinen Kartenskizzen ebenfalls fast allgemein vorgesehen.

Ferner wird Wert darauf gelegt, daß man zu den Flugzeugsitzen auf einfache Art gelangen kann, ohne erst halsbrecherische Wege über die Tragflächen hinweg benutzen zu müssen. Kleine Stufen an den Streben zum Fahrgestell, kleine Aussparungen in der Stoffbespannung des Rumpfes ermöglichen ein bequemes Hinaufklettern, das noch durch passende Handgriffe erleichtert wird.

Und nun das Fahrgestell: Hier soll vor allen Dingen eine klare, leicht nachzuprüfende Linienführung der Streben vom Rumpf zu den Anlaufrädern erfolgen. Eine kleine Anzahl profilierter Streben empfiehlt sich weitaus besser, als eine große Zahl verschiedenartiger Gebilde, von denen man nie weiß, ob sie tatsächlich alle zum Tragen herangezogen werden.

Die Abfederung erfolgt meistens durch Gummizüge, d. h. breite Gummibänder, welche die Achsen der Anlaufräder mit dem Strebengestell verbinden. Ist nur eine durchgehende Achse vorgesehen, so erhält entweder diese oder aber die Räder auf ihr seitliches Spiel, um bei schiefen Landungen einer Beschädigung beider Teile vorzubeugen. Zweckmäßiger scheinen jedoch kürzere Achsenstummel zu sein, die ein Räderpaar beiderseits der Kufen tragen. Durch diese Anordnung ist eine bessere Anpassungsfähigkeit an unebenes Gelände ermöglicht. Der hintere Teil des Rumpfes stützt sich größtenteils durch einen leichten Sporn, der durch Formgebung elastisch gemacht ist, auf den Boden, weil beim Anlauf durch Einstellung des Höhensteuers sofort ein Anheben des Schwanzes erfolgt.

Bei den Tragflügeln, mögen sie nun für Ein- oder Zweidecker bestimmt sein, waltet das Bestreben ob, sie mit dem Rumpf in eine leicht lösbare Verbindung zu bringen, damit der Flugapparat in kurzer Zeit demontiert und für den Transport fertiggemacht werden kann. Besonders ist man bemüht, bei dieser Demontage eine Längenveränderung der Spannkabel (die jetzt in den meisten Fällen die bisher üblichen Spanndrähte ersetzt haben), nicht vornehmen zu müssen. Die Kabeln werden in einem hakenartigen Gebilde vereinigt, so daß nach Lösen einer Oese sämtliche, in ihrer Länge nicht veränderte Kabel gelöst sind und nunmehr der Flügel entweder ganz ausgehakt oder aber seitlich gedreht und an den Rumpf geklappt werden kann. Die Verbindung der Flügel mit dem Rumpf geschieht derart, daß der erste Teil der Flügel unmittelbar am Rumpf mit diesem ein festes Ganzes bildet. Erst in einem Abstand von etwa 400 mm von der Rumpfkante wird der Flügel entweder durch Bolzen oder durch scharnierartige Fassonstücke mit diesem Ansatzstück verbunden, die Kabel werden unten am Fahrgestell, oben am Spannturm (bei Eindeckern) eingehakt und nach Anziehen nur eines Spannschloßes ist der Flugapparat flugfähig. Bei Doppeldeckern werden die Vertikalstützen an den Tragflächen durch Gelenkbolzen verbunden; wird ein Diagonalkabel ausgehakt, so kann das untere Tragdeck, indem die Vertikalstreben umgelegt werden, unter das obere Tragdeck heraufgezogen wer-

den, so daß nur Körper von der Länge der oberen Tragfläche und der Dicke beider Tragflächen zusammen transportiert zu werden brauchen.

Das sind so im großen ganzen die jetzt leitenden Grundsätze beim Bau von Flugzeugen. Selbstverständlich haben die verschiedenen Konstrukteure auch verschiedene Mittel gefunden, die Konstruktionsschwierigkeiten zu überwinden. Im folgenden sollen in der Unterteilung nach Ein - und Zweideckern eine Reihe deutscher Flugzeug-Konstruktionen besprochen werden. Dieser Artikel ist jedoch nur als Einführung gedacht; Ergänzungen zu den heute gebrachten Daten können in zwangloser Form angegliedert werden.

Tafel I., Deutsche Doppeldecker.

Fig. 1 zeigt den neuen Pfeildoppeldecker der Luftfahrzeugbau -Ge Seilschaft Bitterfeld.

rüstet sind, was sehr für die Brauchbarkeit der Konstruktion spricht.

Fig. 3 zeigt den Albatros-Militär-Doppeldecker mit Motor vorn, bootsförmigen Rumpf und hinten liegenden Steuerorganen. Die Hauptdaten für diese Maschine sind folgende: Spannweite oben 16,4 m, Spannweite unten 13 m, durchschnittliche Flächentiefe im Mittel 2,05 m, Gesamttrag-flächenareal 52 qm, Querstabilisierungsklappen zusammen 6,5 qm, hintere Dämpfungsflächen 3 qm, 2 hintere Höhensteuerflächen zusammen 3 qm, 1 Seitensteuerfläche 0,9 qm, Länge über alles 10,5 m, Gewicht ohne Betriebsstoff 680 kg, Benzinvorrat ca. 150 1, Oelvorrat 20 1, Motor: 100 PS Mercedes, Geschwindigkeit ca, 95—100 km, erforderliche Anlauflänge bei Windstille ca. 70 m, Auslauf ca. 60 m.

Der Bootskörper ist ganz mit Sperrholz beplankt, wodurch eine Diagonalverbindung mittels Drähten überflüssig ist.

Teiel I-, Deutsche Doppeldecker. 1. Pf. ildoppeldccker der Liillfahrzeagbaa-Gesellschait, Bitteiit Id. 2. Pieildoppeldecker der Aviatik A -G.. Mfihlhansen. 3. Doppeldecker der Albatros-Werke, Johannistbai. 4. Wasser-Doppeldecker mit Landangagestcll des Flugzeugbaues-Friedrichshafen. 5. Typische Anordnung des Schwanzes beim Albatros-Doppeldecker. 6. Banmann-Freytag-Doppcldecker. 7. D. F. W. Pfeildoppeldecker der Deutschen Flugzeugwerke Leipzig-Lindenthal.

Die Firma, die sich bisher lediglich dem Bau von Lenkballonen nach dem System des Majors Professor von Pa r s e -val zugewandt hat, ist erst vor ganz kurzer Zeit dazu übergegangen, zur besseren Ausnutzung ihrer Werkstatteinrichtungen und ihres geschulten Arbeiterpersonals auch Flugzeuge zu bauen. Der Apparat zeigt die charakteristische Pfeilform, der sich viele Firmen jetzt zuwenden, das obere Deck ist taubenflügelähnlich ausgebildet und überragt das untere zu beiden Seiten. Es ist mit Erfolg versucht, tunlichst nur Stahl zu verwenden, und es verdient hohe Anerkennung, welch elegante Formen auch mit diesem Material erreicht sind.

Fig. 2 führt uns den bereits beim Prinz-Heinrich-Flug erwähnten Aviatik-Pfeil-Doppeldecker vor Augen. Die Hauptmaße sind in der Tabelle Seite 287 aufgeführt (siehe auch Abb. Seite 255), so daß hier nur noch nachzutragen ist, daß die süddeutschen Militär-Flieger-Stationen mit einer großen Zahl dieser Aviatik-Doppeldecker ausge-

Diese Boote haben bei harten Landungen, welche oftmals Fahrgestell und Tragflächen total zerstörten, eine außerordentliche Zähigkeit gezeigt; ja, sich als geradezu unzerbrechlich erwiesen. Das Fahrgestell dieser Maschine ist als bewährtes Teleskop-Fahrgestell mit Stahlfederung ausgebildet. Da besonders die Anordnung der Schwanzflossen für die verschiedenen Marken charakteristisch ist, sei in Fig. 5 diese Albatros-Flosse nochmals gezeigt. Das Seitensteuer sitzt zwischen dem zweiteiligen Höhensteuer; allen Steuern sind Flächen vorgelagert, die harmonisch auf den Rumpf überleiten und für gute Luftführung sorgen.

Die Flugzeugbau-Friedrichshafen G. m. b. H., die sich seit langer Zeit mit dem Bau von Wasserflugmaschinen beschäftigt, hat jetzt einen größeren Typ mit 100 PS Motor herausgebracht, den wir in Fig. 4 zeigen. Dieses Flugzeug besitzt einen Hauptschwimmer und zur Unterstützung des Schwanzes sowie zur Erhaltung der seit-

liehen Stabilität kleine Hilfsschwimmer. Die Flächen zur Erhaltung der seitlichen Stabilität in der Luft sind, wie bei Curtiss, zwischen den Tragdecken angeordnet. Um die Tragkraft zu vergrößern, ist das Oberdeck auf 14 m verlängert worden. Mit dem vorliegenden Typ wurden in letzter Zeit ganz vorzügliche Resultate erzielt. Das Landungsgestell ist den Wünschen der Marine zufolge angefügt; die Räder werden mit dem Dreiecksarm seitlich hochgeklappt, wenn ein Aufstieg vom Wasser aus beabsichtigt ist. Bei einem Betriebsgewicht von 1100 kg sind mit 100 PS Geschwindigkeiten von 90 km/Std. erzielt worden.

Betreffs des nächsten Flugzeugs, Fig. 6, dem B a u -mann-Freytag-Doppeldecker, können wir auf unseren Aufsatz, Seite 208, verweisen. Es sei nachgetragen, daß der Apparat unter Gasser in Johannisthal gute Leistungen erzielt hat.

Fig. 7 ist eine Vorderansicht des D. F. W. -Doppeldeckers der Deutschen Flugzeugwerke Leipzig-Lindenthal, über den wir bereits gelegentlich seiner Luftreise von Lindenthal nach Döberitz berichteten, welchen Flug Kapitän z. See von Pustau als Passagier von Oberleutnant Bier mitmachte.

Der D.F.W.-Doppeldecker entspricht in seiner Konstruktion allen Bedingungen der Heeresverwaltung und löst auch die Frage von Formenschönheit und konstruktiver Durchbildung in glücklicher Weise. Die Tragflächen sind pfeilförmig angeordnet, wodurch gegenüber anderen Doppeldeckern höhere Stabilität erreicht wird. Die gesamte Spannweite des oberen Tragdecks beträgt 18 m, die des unteren 12 m. Das Flächenareal insgesamt 50 m.

Das obere Tragdeck endigt zu beiden Seiten in einem umklappbaren 3 m breiten Flächenteil, wodurch ermöglicht wird, den Apparat trotz der großen Spannweite in kleinen Schuppen von ca. 13 m Breite unterzubringen. Das Aufklappen, bzw. Einziehen der Flügelenden kann in wenigen Minuten durch Lösung von nur 2 Bolzen bewerkstelligt werden. Besonders berücksichtigt wurde eine rasche und einfache Montage und leichte Transportmöglichkeit.

Die seitliche Stabilität wird durch große Flügelklappen bewirkt, welche wie beim Eindecker durch das Handrad betätigt werden.

Die Ramistoffbespannung wird besonders imprägniert und ist durch einen eigenen Anstrich gegen Witterungseinflüsse absolut unempfindlich. Der Rumpf, in dem vorn der Motor, Benzintank und weiter zurück Passagier und Führer bequem und sinnreich untergebracht sind, besteht aus einem fisch-förmigen Bootskörper von geringem Luftwiderstand und großer Festigkeit. Der Kühler ist vor dem Motor angeordnet, wodurch der denkbar beste Kühleffekt bei kleinster Kühlfläche erzielt wird. Der Propeller sitzt direkt auf der Motorachse. Die Flügel mit hohen Profilen sind sehr stark gehalten und besitzen durch aufwärts gebogene Endlappen eine fast automatische Stabilität. Sämtliche Verspannungen und Steuerzüge sind aus besten Klaviersaitendrahtseilen, die noch besonders gesichert sind.

Die Steuerung selbst wird in der Weise betätigt, daß ein Nachvornneigen oder Nachhintenziehen des an einem Hebel befestigten Handrades das Höhensteuer betätigt. Die

Aviatik-Doppeldecker.

Verwindung zur Erhaltung der seitlichen Stabilität erfolgt durch Drehen des Handrades, während die Seitensteuerung durch einen Fußhebel in der Weise erfolgt, daß Rechtstreten der Steuerung nach rechts und Linkstreten der Steuerung nach links entspricht.

Endlich sei noch auf den alten Militär-Aviatik-Doppeldecker (untenstehende Figur) hingewiesen, weil er eine Einrichtung enthält, die in jeder Weise zweckmäßig ist, nämlich das rechts vom Führersitz angebrachte Lancierrohr für abzuwerfende Meldungen.

Ein neues, sehr verbessertes Militärflugzeug der Wright-Type ist jetzt für die deutsche Heeresverwaltung geschaffen worden. Das neue Flugzeug bietet im Gegensatz zu der bisherigen Type, die nur zwei Personen trug, vier, wenn nötig auch fünf Personen Platz. Das Flugzeug ist zu diesem Zweck mit einer geräumigen Karosserie versehen worden, die einen bequemen und gegen den Wind geschützten Aufenthalt bietet. Im Fußboden sind Fenster angebracht, durch die der Führer nach unten sehen und auch Geschosse abwerfen kann. Es wird eine Tragfähigkeit von ungefähr 400 kg und eine ausgezeichnete Steigfähigkeit erreicht. Die Konstruktion der Tragflächen ist in der Hauptsache die normale der Wright-Flugzeuge.

Wright-Militärilugzeug.

Die Steuerorgane sind nach den Vorschriften der Militärverwaltung angeordnet, so daß die Steuerung des neuen Wright-Flugzeuges für die Piloten anderer Flugzeuge keine besonderen Schwierigkeiten bietet.

Die Abmessungen des Flugzeuges sind folgende: die Spannweite der Tragflächen beträgt 13,5 m, die Tiefe der Flächen 1,8 m, das gesamte Tragflächenareal 43 Quadratmeter, die Entfernung der beiden Tragflächen voneinander beträgt 1,6 m. Von vorn nach hinten gemessen ist der Apparat nur 9,65 m lang. Der Motor leistet rund 100 PS bei ungefähr 1350 Umdrehungen. Durch die besonders konstruierte Uebertragung wird die Umdrehung der 2,6 m langen Propeller im Verhältnis zur Umdrehungszahl des Motors auf 810 Touren verringert. Das Flugzeug erhält auf diese Weise eine Fluggeschwindigkeit von ungefähr 90 km in der Stunde. Sein Eigengewicht beträgt 750 kg. die Nutzlast kann einschließlich der Betriebsmittel 400 km betragen. Der vollbelastete Apparat braucht nur zum Start und zur Landung eine Anlauf- und Auslaufstrecke von 60 bis 80 m.

Tafel II. Deutsche Eindecker.

Unter Abb. 1 ist der Dr. G e e s t - Eindecker aufgeführt, den wir schon in Heft 3, Seile 68 und 93 näher beschrieben haben; es sei an dieser Stelle besonders auf die eigene, vogelflügelartige Form der Tragflächen hingewiesen, die ein stabiles Fliegen gewährleistet.

Abb. 2 führt uns den Albatros- Eindecker vor; die Abmessungen dieser Maschine, deren Bootskonstruktion der des Doppeldeckers völlig gleicht, sind etwa: Spannweite 13,8 m, Länge über alles 10,3 m, Flächentiefe im Mittel 2,6 m, Tragflächenareal ca. 35 qm, Gewicht, leer, 580 kg, Benzinvorrat 164 1, Oelvorrat 20 1, Motor: 100 PS Mercedes, Geschwindigkeit 115 km/Std.

Abb. 3 zeigt den Torpedo-Eindecker, System Court. Die Maschine fällt durch ihre elegante Linienführung auf. Der ganze Bau trägt das Gepräge einer rapiden Schnelligkeit, so wurde gelegentlich der Krupp-Flugwoche in Essen-Gelsenkirchen die Strecke Essen — Münster = 78 km in der offiziell kontrollierten Zeit von 26 Minuten durchflogen. Ein zweiter Ueberlandflug von Essen nach

des Apparates beträgt 550 kg. Die Geschwindigkeit mit voller Belastung (Führer, Passagier und Betriebsstoff für 4 Stunden) beträgt 125 km in der Stunde. Das verwendete Material besteht aus nahtlos gezogenen Stahlrohren, astfreiem, knochentrockenem Eschenoder Spruceholz und Furnier.

Die in Fig. 7 aufgeführte Melli-Beese-Taube ist aus der Rumpler-Taube hervorgegangen, jedoch sind gegen diese verschiedene Verbesserungen vorgenommen, von denen wir wegen Mangels an Platz nur die Verspannung der Tragflächen durch die Klappbrücke erwähnen wollen. Die Schuhe der Vertikalstreben des Spannturms sind als Gelenke ausgebildet, so daß die Verspannungsdrähte zur Erhaltung des Flügelprofils bei irgendwelcher Demontage in ihrer

Tafel II: Deutsche Eindecker.

1. Dr. Geest-Eindecker. 2. Eindecker der Albatros-Werke, Johannisthal. 3. Torpedo-Eindecker, System Court. 4. und 5. Retienne-Eindecker; Johannisthal, von hinten und von der Seite. 6. D. F. W.-Eindecker der Deutschen Flugzeug-Werke Leipzig-Lindenthal. 7. Melli-Beese-Taube.

Hamm wurde in 26% Minuten gemacht.

Der Rumpf besitzt eine völlig geschlossene Torpedoform.

Der Retiene-Eindecker (Abb. 4 und 5) ist von dem Motorradrennfahrer G. Retiene konstruiert und gebaut und erwies sich bei den ersten Versuchen als sehr stabil und schnell. Er ist mit 70 PS Argusmotor ausgerüstet. Flugführer Häusler erreichte mit Passagier eine Stundengeschwindigkeit von ca. 120 km/Std. Der Apparat wurde nach den militärischen Bedingungen entworfen, wobei Stahlrohrkonstruktion zugrunde lag. Er hat eine Spannweite von 12% m und ein Gewicht von 500 kg.

Der im Prinz-Heinrich-Flug für die Zuverlässigkeits-prüfungen als Sieger hervorgegangene D. F. W. -Eindecker der Deutschen Flugzeug-Werke, Leipzig-Lindenthal (Abb. 6) ist beim vorigen Bericht schon genau beschrieben.

Die Spannweite des normalen Apparates beträgt 16 m, die Gesamtrumpflänge mit Steuerungsorganen 13,5 m. Die Tragflächen besitzen 40 qm, das Gesamtgewicht

Länge nicht verändert zu werden brauchen. Hierdurch ist gewährleistet, daß nach dem Zurückklappen der Brücke beim Wiederaufbau die Tragfläche genau in ihren ursprünglichen Einstellwinkel kommt.

Tafel III. Deutsche Eindecker.

Fig. 1 zeigt den Aviatik-Eindecker, der im Prinz-Heinrich-Flug unter Schlegels Führung gute Leistungen erzielt hat. Wir haben den Apparat auf Seite 258 genau beschrieben, so daß aus dem charakteristischen Bilde alles weitere hervorgeht.

Fig. 2 führt uns den N. F. W. - E i n d e c k e r , System Evers, der Norddeutschen Flugzeugwerke, Bremervörde, vor. Die Type „E. 7" ist mit 50 PS Gnömemotor ausgerüstet, hat taubenflügelförmige Tragflächen, viereckigen bespannten Rumpf, einfaches Seitensteuer und doppeltes Höhensteuer. Die Verwindung geschieht durch Klappen, alle Steuer sind in Scharnieren drehbar, benöligen also keiner elastischen Verbiegung. Die Abmessungen sind folgende: Spannweite 12,5 m, Gesamtlänge 8,5 m, Tragflächen 22 qm,

Gewicht, fahrtbereit, 300 kg. Es sind bereits Geschwindigkeiten von 27 m pro Sekunde erzielt worden.

Fig. 3 zeigt das letzte Erzeugnis der Flugzeugwerke G. Schulze, Burg b. Magdeburg. Die Flugapparate, die neuerdings mit Militärsteuerung ausgerüstet sind, besitzen ein durchgehendes Tragdeck mit unter demselben angeordneten Führersitz. Letzterer ist mit einer geschlossenen Karosserie umgeben, der sich ein geschlossener Rumpf angliedert, welcher in die Steuerorgane endet. Die Maschine ist insofern bemerkenswert, als sie mit geringen Motorkräften bis zu 30 PS arbeitet und dadurch im Betriebe recht billig ausfällt.

Der Wasser-Eindecker (Fig. 4) wird von der Firma Flugzeugbau-Friedrichshafen G. m. b. H. her-

schlösser gelöst werden müssen, vereinigen sich die 10 Kabel der oberen Verspannung in einer Platte, welche durch Lösen eines starken Bolzens vom Bock abgehoben wird, worauf die Flügel heruntergelassen werden können.

Fig. 6 zeigt den Original-Eindecker von den E t r i c h -Flieger-Werken, G. m. b. H. in Liebau. Wir haben über diesen Apparat, der auch in Johannisthal schon recht gute Erfolge erzielte, bereits Seite 306, Jahrg. 1912, berichtet, die Aenderungen gegen die derzeitige Konstruktion sind mehr konstruktiver Art, so ist z. B. vornehmlich Stahl verwendet worden und demgemäß das Fahrgestell in mehreren Punkten abgeändert.

Fig. 8 endlich ist eine Abbildung des Metall-Flugzeugs von Dr. F. Huth-Berlin. Der Grundgedanke, den die

Tafel III: Deutsche Eindecker.

1. Eindecker der Aviatik-Aktiengesellechait, Mülhausen. 2. Eindecker der Nordwestdeutschen Flugzeugwerke. 3. Eindecker der Schulze-Flugzeugwerke. 4. Wasser-Eindecker des Flugzeugbau Friedrichshaien. 5. Westphal-Stahl-Eindecker, 6. Original-Etrich-Eindecker. 7. Fahrgestell des Westphal-Eindeckers. 8. Dr. Huth-Metall-Euidecker.

gestellt, und hat schon recht gute Erfolge trotz der kurzen Zeit seiner Herstellung erzielt. Der zweisitzige Apparat besitzt zwei nebeneinander liegende Schwimmer, denen jedoch zur Erzielung stoßfreien Niedergehens auf das Wasser federnde Aufhängung gegeben ist. Diese federnde Aufhängung trägt auch beim Stilliegen auf dem Wasser sehr zur Schonung der Konstruktion bei. Das Flugzeug hat eine Spannweite von 13 m, zum Antrieb dient ein 70 PS Motor.

Fig. 5—7 zeigen den Westphal - Stahl - Eindecker in der Seitenansicht sowie sein Landungsgestell. Es handelt sich hier um eine reine Stahl-Konstruktion, die besonders im Detail interessant durchgearbeitet ist. Den eigentlichen Laufrädern ist eine Mittelkufe vorgelagert, an welcher sich ein schaufeiförmiger Stoßdämpfer befindet, zu dessen beiden Seiten kleine Räder sitzen, die nur bei steilen Landungen benutzt werden. Um ein schnelles Demontieren der Flügel herbeizuführen, ohne daß die oberen Spann-

Konstruktion verkörpert, ist der, die organischen Baustoffe ihrer UnZuverlässigkeit und Veränderlichkeit wegen nach Möglichkeit auszuschließen. Es ist hierbei der Weg beschritten, den auch der Automobilbau gegangen ist. Die Trag-kiäfte werden von hochwertigem Automobilstahl aufgenommen, während die hauptsächlich formgebenden Teile aus einer sehr festen Aluminiumlegierung bestehen. Durch diese ausschließliche Verwendung von Metall auch als Flügelbespannung, sowie dadurch, daß auch beim Rumpf die sonst übliche Gitterkonstruktion verlassen und das Metall in seiner vorteilhaftesten Weise ausgenutzt ist, hat das Flugzeug vor allem den Vorzug der völligen Wetterbeständigkeit. Es ist unabhängig von Temperatur und Feuchtigkeitsschwankungen.

Daß man bei ausschließlicher Verwendung von Metall bei gefälligen Formen sehr geringen Luftwiderstandes kommt, läßt die auf dem Bilde dargestellte Versuchsmaschine erkennen. (Der Aufsatz wird fortgesetzt.)

PHOTOGRAPHISCHE AUFNAHMEN AUS DER „HANSA*

Untenstehend und Seite 297 bringen wir einige außerordentlich schöne Aufnahmen aus der „Hans a", die sowohl für den heutigen Stand der Luftschiff- als auch der photographischen Industrie charakteristisch sind. Wir möchten es als besonders dankenswertes Unternehmen der Delag begrüßen, daß diese es jetzt unternommen hat, systematisch aus ihren sich jetzt über den größten Teil Deutschlands erstreckenden Fahrten photographische Aufnahmen landschaftlich schöner oder sonst wie interessanter Gegenden im Bilde festzuhalten und dadurch auch denjenigen Kreisen, die nicht in der Lage sind, häufiger eine Luftfahrt zu unternehmen, den eigenen Reiz des Landschaftsbildes aus der Vogelperspektive zu übermitteln.

Es ist bei näherer Betrachtung der schönen Bilder jedermann klar, daß sich derartig vollkommene Aufnahmen erst nach längerer Uebung und unter Berücksichtigung und genauer Kenntnis aller in Frage kommenden Details ermöglichen lassen. Das Ergebnis ist dann aber auch, daß man beim Betrachten der Bilder immer neue Feinheiten erkennt, und daß diese zu den wirklich schönsten Erinnerungen einer Luftreise gehören. Zweifellos werden diese Bilder, von denen wir hoffentlich noch häufig in der Lage sind, ebenso schöne Exemplare bringen zu können, dazu beitragen, das allgemeine Interesse für Luftschiffahrt zu heben. Wir möchten nur wünschen, daß auch die Delag selbst, die dieser Frage neue Seiten abzugewinnen wußte, den verdienten Nutzen davon zieht.

Photographisch« Aufnahme aus dar „Hansa"; Aufstellung der Truppen Unter den Linden beim Einzug des Königs von England.

DIE LANDUNG DES BALLONS „TIROL" UND DIE PRESSE.

Unsere „D. L. Z." kritisierte schon in ihrer letzten Nummer die maßlos übertriebenen Berichte, die fast alle Zeitungen über die Landung des „Tirol" oberhalb Innsbrucks am 10. Mai gebracht hatten. Nach A¥z stündiger Fahrt bei völliger Windstille war der Ballon, in der Absicht zu landen, in den unteren Regionen in einen Talwind geraten, der ihn gegen die Berge, nördlich von Innsbruck trieb, wo die Landung in 1900 m Höhe erfolgen und der Ballon des Windes wegen gerissen werden mußte. Die Landung war absolut gefahrlos für die Mitfahrenden, die nicht die geringsten Hautabschürfungen erlitten, und um 5 Uhr nachmittags schon wieder in Innsbruck waren. Auf halbem Wege, um Hilfe zu holen, begegneten sie den in dankenswerter Weise ausgesandten Militärmannschaften, die den Ballon zu Tal brachten.

Was hat nun die Tagespresse aus diesem Vorgang gemacht? Dafür nur ein Beispiel, das zur Erheiterung der Leser dienen mag. Eine der verbreitetsten Berliner Zeitungen hatte schon am Sonntag eine ausführliche Schreckensnachricht verbreitet: Schon beim Aufstieg „wurde der Ballon stoßweise in die Höhe und dann wieder in die Tiefe geschleudert und kam hierbei den steilen Bergwänden so nahe, daß sich der Führer genötigt sah, die Reißleine zu ziehen!" Der Ballon wurde aber dann (!) soweit gegen die nördlichen Berge getrieben, daß er auf einen Bergvorsprung aufstieß usw.

Aber noch am Dienstag, den 13. Mai, nachdem an mehrere Zeitungen Berichtigungen telegraphiert waren, brachte dasselbe Blatt einen weiteren Schauerartikel: „Die Insassen

des Ballons ,,Tirol" geborgen. Neun Personen (!!) in Todesgefahr. Der unter Führung von Dr. Liefmann, Freiburg i. B., stehende Ballon „Tirol", der am Sonnabend bei Innsbruck, 2200 m hoch (!), zwischen den Sfeinhängen der Mandelspitze hängen geblieben ist, wurde von der Rettungsexpedition geborgen. Beim Niedergehen war der Ballon entzweigerissen! Die Gondel mit den 4 Insassen war, nachdem die Stricke, welche die Gondel am Ballon festhielten, zum größten Teil gerissen waren!, so gelagert, daß sie schief in den Steinhängen hing. Die Situation war fürchterlich! Bei der geringsten Bewegung wäre die Gondel mit den Insassen in die Tiefe gestürzt. Der Ballonführer, Prof. Dr. Liefmann, ordnete die größte Ruhe an! Er sagte sich, daß man den Aufstieg und den jähen Abstieg vom Tale aus jedenfalls beobachtet hätte und auch bald Rettung kommen würde. Dr. Liefmann hatte sich nicht geirrt. Unter den größten Schwierigkeiten gelang

es der Hilfsexpedition, nach 9 Stunden (!) die in Todesgefahr Schwebenden glücklich zu bergen! Sie hatten nur einige

Hautabschürfungen erlitten!"

Das könnte komisch wirken, hat aber doch seine ernste Seite. Denn zahlreiche Verwandte und Freunde der Luftfahrer, die von diesen Sensationsmeldungen natürlich gar keine Ahnung hatten, sind dadurch in Aufregung und Schrecken versetzt wordene Schon aus diesem Grunde, dann aber, um den Ballonsport nicht gefährlicher erscheinen zu lassen, als er in Wahrheit ist, muß man den Wunsch aussprechen, daß die Berichterstatter der Zeitungen bei Nachrichten über Ballonunfälle sich vorher bei den zuständigen Stellen, das sind die Luftfahrtvereine, informieren.

Prof. Dr. R. Liefmann.

Balloi koib kurz nach c'cr Landung.

PRINZ-HEINRICH-FLUG.

Nebenstehend bringen wir eine tabellarische Zusammenstellung der hauptsächlichsten Maß- und Gewichtsangaben der am Fluge beteiligten Maschinen. Wir glauben, daß wir damit unseren Aufsatz vom vorigen Heft in zweckmäßiger Weise ergänzen.

Zum Fluge selbst möge noch nachgetragen werden, daß der Ausrüstung der Flugzeuge mit Instrumenten in der letzten Zeit eine größere Bedeutung beigemessen wird, so daß jetzt bei größeren Ueberlandflügen der Führersitz etwa von folgenden Instrumenten umgeben ist: Schalenkreuzanemometer mit Zeigervorrichtung, Anzeige-Tachometer für die Tourenzahl des Motors, Fluid-Kompasse, Barographen, Statoskop, außerdem eine abrollbare Karte sowie einen kleinen Zeichentisch zur schriftlichen Niederlegung von Meldungen bzw. zur Anfertigung kleiner Kartenskizzen.

Es steht außer Zweifel, daß die Führung einer derart ausgerüsteten Flugmaschine und die Einhaltung des geraden Luftweges sich wesentlich leichter gestaltet, als wenn der Führer nur auf sich selbst angewiesen ist.

Zum Schluß sei noch dem Wunsch des Herrn Schlegel Rechnung getragen, der zu unserem Bericht über den Vr'n.z-Heinrich-Flug ergänzend bemerkt, daß die Indisposition seiner Nerven, durch die er zum Aufgeben in Straöburg veranlaßt war, durch einen von der Führung des Flugzeugs unabhängigen Vorfall herbeigeführt wurde. —h—

0) ■Ol 9 tu

N

•OH 9

u

4) -Ö

C

4) >•-»

■ PN

ja "3

N

a

W ■

a o

9 u —-»

«i 9 O

Bemerkungen

naiaiin8aj nz saiejcdJv S'P i|a3|2[||30i|3S -sijb»jo,\ aip um uuii) uapja.« inaisaä ■u\» 3q3i||js8um3tsu!qBis 3|mnoi|Joq aip m»tp[3Av is|3ii|iu •(ooioinv) pBJiB|zads uia qajs lapoijaq sajduina sap q|Bqjsssnv

Die Apparate waren normale Mihi lr-maschinen

■Jiss/Ui li ->i|8ipui«ips33na8i3

.!£ q i ü <n ,o *F 1 XI ^

|a

en et

Qewicht des leer., dienst! Apparates'

     

OD

(o

 

»rpiuSn.1 eui/8j|

15,2

 

IM

00

ba

8

o

3

o S

%

Propeller

lUBZuamo! c

1

§

 

OOZI

Sunzlpis E

1,45

*f

1,40

1,50 1,45

jsssau.iLp.ina E

2,70

2,70

2,70

2,60 2,70

iq.zr.8nid

 

O*

C4

e» oi

iu»}sXs-IB|i-lBW

BpnjvQ

lBj33)Ui

IBiSaiui

(jajn»oi 3U13H (j»)UB3) ibjSsiui

iqBZuy

-

-

-

 

Motoren

SuniqoM

J3SSB,Yl

»injra-MrN •j9»«»m

j»ssbn

1431*31) S

1

180

i

 

V>H |

   

s

s §

Sunjqog |

§

§

o •5

8 §

lMBZHpui|A2

SO

     

Sunupiouy -japuqXz

J3pUBU|3

jsiuiq puaqais

japuEuia -iniq pusqa)«

japuBU|> -juiqpuaqai

jsruruia iaiuiq pu3q.|)

iqBzasjnoj. c

1350

1350

1350

1200 1250

3unjS|3T £

 

oixi2

 

8 §

uiaisXs

S3p3M3l\

S3P33J3W

sapsoisiv

si 8iv — («imo 'unl sapaww

Mittel zur Lenkung

1 Steuerrad (z. Verwin-dung) auf einer nach vor n. rückwärts beweglich. Steuersaule — gleichzeitig für Bewegung des

Höhensteuers

2 Fussped. für Seitenst.

1 Steuerrad für Ver-windung und Höhensteuer.

2 Pedale für Selten-

steuer

Hebel mit Drahtseil, Handrad für Verwln-dung; Pedal f. Seitensteuer

Seltensteuer

einfach

einfach

einfach

verbiegung Ichen

Quer-slabilität

Klappen

Klappen

Klappen

ca. 1

Klastische der Fl

l.ängsstabilität

und Höhensteuer

m=

Steuer sitzen am hinteren Rumpf

einfach

Steuer sitzen am hinteren Rumpf

einfach

Steuer sitzen am hinteren Rumpf

einfach

Steuer sitzen am hinteren Rumpf

ca. 5

aäun »zubo e

Ol

Ol

cd

öl o

Tragflächen

3.PBU3BJ1 E

(£* *r

3

SS

8

133DIH latSAZ puBisqv

C4

cs

1

1

 

l»30Id -

J3p .J311 C

1,6

isamm. lügeln

' m

°i

ei"

l

n

T

x

aitaMnuBdg E

17 ob 12 u mit zi gekl.l 12

16 mit

ZUS.

gtkl.

8,5 m

16 mit

zus.

gekl. Flüg. 11 m

13,85

.

e u

Beobachter, Apparattyp, Fabrikant

Leutnant Blüthgen

. Frh. v. Freiberg D.F-W., Pfell-Doppeld. Deutsche Flugzeugwerke-Leipzig

Leutnant v. Hiddessen „ Bebm

Leutnant Zwickau Mueller D. F.W.-Eindecker D. F -W., Leipzig

1. Leutnant Canter

,, Boehmer

2. „ Kästner Oberltn. Niemöl.er

3. n Donnevert Leutnant Warsow

Rumpler-Taube

aau|-ü. in- *>. rt. ; .

min :iuilt>,s

-

-1- IC

.— i

N -O JC

6 24

Leutnant Sommer

van Beers Euler-Doppeldecker

10

1.4

13

35

6

Einlaches hintere« Höhensteuer

HUfiklappea

Doppeltes Seltensteuer hinten

Handhebel

Gnöme

65

1300

rotier.

7

130

120

88

Luft |

i

31

2

23

13

1300

290 | 83

3,4

26

Leutnant Carganlco Koch

L. V. G. Doppeldecker System .Schneider"

15

2,50

2>/t

 

12

1

doppelt

2 Fliehen

Einfaches Pllchen-steuer

Hebelsteuerung

3 <

100

1200

a

|

M

8

130

130

130

•*

x

s

i

1

4[

a

2

2,7

13

1200

       

9

Leutnant Coerper

v. Schroeder Jeannln-Stahltaube

13,40

250 im Mittel

36

10

5

einfach

Verzlehbate Klappen

3,5 doppelt

Normale MiUtlr-steuerung

m

a

M

<

100

1330

II

6

130

130

5

3

i

41

a «

2

2,70

16S

1350

600

16,7

6

33

10 12 11

Leutnant Helaler Oberleutnant Leonhard Leutnant Pih. v. Haller Oberltn. Frh. v. Könitz Leutnant Vierllng Oberleutnant König Otto-Doppeldecker Flugmaschinen - Werke Gust. Otto, München

13,5 ob. 8

unt

1.9

1.5

39

10,5

2

einfach

2 Klappen

2,4 dreifach

Handhebet Fuishebel

M

«1

1

95

1320

5

II ül

V JS

M

6

120

140

240

w

8

m

i

-

2

2.60

160

132C

580

14,9

6,1

29

-

16

Ingenieur Schlegel Leutoant Prestlen Millt.Eind.-Aviatikl913, Automobil- u. Avlatik-A Ii., Mülhausen iE.

12,80

2.30

 

S

8,50

5

einfach

Verwindung

1

doppelt

Radsteuerung

m

i

<

95

         

u

3 $

i

«st

■a

9

O

2

2/50

1,75

 

605

23

7

28

 

17

Oberleutnant Linke

Reichenbach Avlatik-Plell-Doppeld.

Typ 1913 Automobil- u. Avlatik-A.G., Mülhausen I. E.

15

1,70 oben

1.30 umen

188

1.88

45

9,70

6

doppelt

Klappen

1,20 einlach

Radsteuerung

<

95

           

ts* V « M

i

s

o

2

2,60

1,75

 

655

14,5

730

25

 

7

Leutnant Weyer Oberleutn. burmeister Avlatlk-Doppeldec «er Automobil- u. Aviatlk-A.G., Mülhausen i. E.

16

1,60

46

10

7

doppelt

Klappen oben und unten

1,6) doppelt

Hebelsteuerung

<

95

 

-

       

BD

5

i

■a

3

«a

O

2

2,60

1,75

 

650

14,2

730

22

 

18

4

19

20 21

23

Dipl.-lng. Thelen Kapltänleutnant Weiss Albatros-Doppeldecker Albatroswerke G.m b.H, Berlin-Johannisthal

14,40

1,70 2

!

39

10,5

3 qm doppelt

Klappen

0,9 einfach

Steuersäule,

Handrad,

Fußhebel

*■ V

V

u

1

100

1300 bis 1400

C

41

.c

4V M

6

   

170

i

41

• -aj o s

r-

u

2

2,70

1,48

1300 bis 1400

630

16 kg

63

30

 

Oberleutnant v.BeauIleu Leutnant Krause Albatros-Doppeidecker Albatroswerke O.m.b.H., Berlin-Johannisthal

16,40

2,10

2

52 21

10,5

3 qm doppelt

Klappen

0.9 einfach

Steuersäule,

Handrad,

Fußhebel

tu

V

's

w 41

£

100

1300 b s 1400

•o

s

J3 41

«

6

   

200

M

4t

8

i

V W

,

l|

z «

u

2

2.70 1,48

1

!

130C bis 1400

690

13,2

6.9

28

 

Techniker Dir. Hinh Leutnant Palma Albatros-Hlrth-Elndeck. Alba>roswerke O.m.b.H., Berlin-Ji/hannisthal

12

2.3

0,0

8

1,8 qm

Verwindung

0,5

Steuersaule.

Handrad,

Fußhebel

W

41

■o

V

u

V« V

£

75

1300 bis 1400

■a c

V

41 •DJ

6

   

140

4t « sn

i

. ^ o s

= s

o

2

__

2,70

1,48

1300 bis 1400

500

233

6,7

32

 

Leutnant Joly Oberleutnant Felmy Leutnant Engwer

» Zimmermann .Taube" Gothaer Waggonfabrik A. G, Ootha

13,6 14,05

gr.2.80 kl. 2,6 gr.2.80 kl 2,6

 

30 31

8

o"

s

©

Llngsstabllltät 2

Höhensteuer 53

Verwindung

0,55 055

Militärsteuerung

•6

s

41

s ff

<

75 bis 85 100

1350 bis

1420

1280 bis

1300

■d e

c

•u

t» 4t

s s

6 4

105 140

140 140

160 »

tu

«n

«j

i

i

S

• <4I

ii

r-

o

2 2

2,65 2,70

1,45 130

1350 bis I42C 1280 bis 1300

500

550

16,7 17,7

6,7 53

263 28

-

Ingenieur Suwelack Oberlt. v. Aschebirg Kondor-Eindecker Kondor-Flugzeugwerke G.m.b.H., Essen/Ruhr

2,40

 

30

8.75

7,5

Elastische Klappenverwindung, feststehende Fliehen

0.45

Höhensteuerhebel,

QuerslablliUt,

Handrad,

Sellensteuer,

Fußhebel

M

41

41

£

95

1240

c ,

<u

■C i

140

140

210

w 41 «1 «

i

II °s

2

2,60

1,75

1240 bis I34(

680

22,6

7,15

30

 

288 BemerkenswerteUeberlandfahrten— DasGordon-Bennett-AusscheidungsrennenzuDresden Nr. 12 XVII.

BEMERKENSWERTE ÜBERLANDFAHRTEN.

14. V. Ballon „Harburg III", Ballonfahrten: Führer Dr. Wigand, Mitfahrer Dr. Lutze. Aufstieg in Bitterfeld, Landung nach 9 stündiger Fahrt bei Saxdorf, nahe Falkenberg. Erreichte Höhe 9500 m.

25. V. Ballon „S. S.", Führer Dr. Korn. Aufstieg in Bitlerfeld um 5 Uhr. Nach 12stündiger Fahrt Landung in Neuhaus in Böhmen.

29. V. Marineluftschiff „L. 1". Auf-Luftschiffahrten: stieg 7'i Uhr in Fuhlsbüttel, Fahrt

nach Kiel, von dort nach Eckernförde über Schleswig und Rendsburg nach Fuhlsbüttel zurück, wo Landung gegen 12 Uhr erfolgte.

25. IV. Leutn. Meyer mit Oberlt. Ueberlandflüge: C r u s i n s auf Rumpler-Taube in

53 Min. von Jüterbog nach Leipzig; Rückflug mit Zwischenlandung in Wittenberg, Passagier Oberleutnant Groch, in 75 Min.

10. V. Kühne mit Oberlt. Schäfer auf Albatros-Dcppeltaube in 3 : 22 Johannisthal—Dresden—Johannisthal. Landung nach 4 Stunden 9 Minuten.

13. V. De Waal mit Kuntner auf Fokker-Ein-decker von Johannisthal — Hannover — Jengelo — Sösterberg (Amsterdam), wo sie die Militärflieger von Meel, Coblyn, Verstach empfingen.

DAS GORDON-BENNETT-AUSSCHEIDUNGSRENNEN ZU DRESDEN

AM 27. APRIL 1913.

Von Oberregierungsrat Prof. Dr. Schreiber und Hauptmann von Funcke.

Welche weittragende Bedeutung die wissenschaftliche Durcharbeitung der Fahrtlinien bemannter Ballone für die Erforschung der Bewegungen der Atmosphäre hat, ist allgemein bekannt. Wertvoller noch sind die Betrachtungen, die man an die gleichzeitigen Fahrten einer Reihe von Ballonen stellen kann, wie es bei Wettfahrten möglich ist. So regt auch das Studium der Fahrtlinien und Wetterkarten von dem letzten Gordon - Bennett - Ausscheidungsrennen zu allerlei Schlußfolgerungen an. In der beigefügten graphischen Darstellung sind die Zeiten und Höhen, sowie die überfahrenen Strecken der einzelnen Ballone nach den Bordbüchern wiedergegeben. Die Höhenkurven sind unter Zugrundelegung der Angaben der Bordbücher und Barogramme zusammengestellt. — Die Leser dieser Zeilen, die die Fahrtlinien der Ballone untersuchen wollen, müssen die auf der graphischen Darstellung angegebenen Ortspunkte der einzelnen Ballone durch verschiedenartige Buntstifte verbinden; die Fahrtlinien werden dadurch sehr übersichtlich. In gewöhnlichem Druck würden eingefügte Linien die Darstellung zu unübersichtlich gemacht haben. Ein Blick auf die so durchgeführten Karten und ein Vergleich mit den Höhen- und Zeitangaben ergibt dann für jeden Ballonführer ohne weiteres die Schlußfolgerungen.

Was die Wetterlage anbetrifft, so war sie eine selten günstige. Eine Depression im Westen lag schon einige Tage einem Maximal-Gebiet im Osten gegenüber. Die Isobaren

S Uhr mfrqtni

Wetterlage un 27. April, 2 Uhr nachm., 8 Uhr abends und am 28. April, 8 Uhr morgens.

1. Der Sieger Ingenieur Hans Berliner Im Ballonkorb. 2. Freiherr ». Pohl im Ballon „Hannover-Minden". 3. Gruppe der sportlichen Oberleitung: Freiherr v. d. Goltz, Hauptmann v. Funcke,

Holjuwelier Schneider. 4. Der siegreiche Ballon „Niederschlesien". 5. Hugo Kaulen mit Ballon „Gladbeck".

hatten fast genau die Richtung von Süd nach Nord, man konnte also hoffen, daß während der Wettfahrt eine wesentliche Aenderung in der Druckverteilung nicht eintreten würde.

Am Nachmittag des 27. April ergaben die Piloten-Aufstiege sehr übereinstimmend bis zu 1000 m Höhe Südostwind von 7 bis 8 m/Sek., darüber bis zu 3000 m war die Windrichtung SSO von ca. 10 m/Sek., dann aber bis 3500 m: S 10 m/Sek., bis 4000 m: SSW 9 m/Sek., und darüber bis 5500 m: SSO 10 m/Sek. Zwischen 3 bis 4 km fand sich also eine ausgesprochene Rechtsdrehung. Nach der Karte vom 27. April, 2 Uhr nachmittags konnte bei geringerer Höhe nur eine Fahrt nach Dänemark zu in Frage kommen, und die gleichlaufenden Isobaren ließen vermuten, daß die Geschwindigkeit längs des ganzen Weges gleich, von nahezu 30—40 km pro Stunde, sein würde. Bedenken konnte nur das Teiltief in SW von Dresden und die Ablenkung der Winde an der Küste, welche lokale Wirbel befürchten ließen, erwecken. — Wäre das erste rasch nach Nordost fortgeschritten, so hätte es leicht die Bewegung der Ballone durch Winddrehung beeinflussen können. Glücklicherweise schienen nach dem Abend zu diese Bewegungsvorgänge erlahmt zu sein, womit das Abflauen des zeitweise stark böigen Windes zusammengehangen haben dürfte. Nun noch einige Bemerkungen, die als Anregungen dienen sollen.

Das Studium der Bordbücher ergab, daß dieselben fast durchweg gut geführt waren, d. h. Ortsbezeichnungen, Zeitzwischenräume waren gut gewählt. Anders mit den Baro-grammen. Es waren nur 3, die als gut zu bezeichnen waren. Einige Barographen hatten Uhrwerke, die nicht zeitgerecht liefen und bis über Ii Stunde Differenz mit den Zeitangaben des Bordbuches erkennen ließen, andere waren nicht richtig auf Luftdruck und Höhenlage des Abflugortes eingestellt. — Sehr unübersichtlich waren Barogramme, die mehrmals über-einanderliefen. In der graphischen Darstellung ist zwar alles auf richtigen Maßstab usw. umgerechnet worden, es konnte dies jedoch nur durch sehr umständliche Arbeit durchgeführt werden. — Es darf der Wunsch ausgesprochen werden, daß in erster Linie bei Wettfahrten, dann aber auch überhaupt, mehr Sorgfalt auf die Durchführung der Barogramme gelegt werden möge. Ein anderes lehrreiches Vorkommnis war das in den ersten Zeitungsnachrichten fälschlicherweise durch die Welt posaunte Gerücht, daß Herr Andernach aus 50 m Höhe,

Fahrtiinien der einzelnen Ballone mit Zeit- und Höhenangaben sowie Höhenkurven.

auf dem Korbrand stehend, vor der Landung abgestürzt sei. Dem Mitverfasser dieser Zeilen war als Obmann der sportlichen Leitung von Herrn Andernach sehr richtig das Landungstelegramm: ,,Glücklich gelandet" zugegangen. Ungefähr 10 Minuten später wurde ersterer von einem bekannten Telegraphenbureau antelephoniert und ihm mitgeteilt, Herrn Andernach sei vorerwähnter Unglücksfall zugestoßen. Es folgte die Frage, ob es wahr sei. Die Anregung, die Nachricht zurückzuhalten, war nicht durchführbar, da die Nachricht schon allen Zeitungen zugegangen war. Ein kategorischer Widerruf war auch nicht möglich, da das ..glücklich" jedenfalls auf einen Unfall hindeutete. Es wird hieraus die Lehre zu ziehen sein, bei allen „glücklichen Landungen" ausführlich an die verantwortliche Stelle zu telegraphieren, um dieser zu authentischen Angaben zu verhelfen.

XVfl. Nr. 12

Die Praxis des Wasserflugzeugbaaes

291

DIE PRAXIS DES WASSERFLUGZEUGBAUES.

Das Reichsmarineamt hat kürzlich die Bedingungen aufgestellt, nach deren Erfüllung Flugzeuge für die Marine beschafft werden sollen. Diese Bestimmungen haben gewissermaßen durch die vorher veröffentlichten Forderungen unserer Marine Verwaltung für das Marineflugwesen einen praktischen Rückhalt bekommen. Mit dem aufgestellten Programm wird freilich in weitgehendem Maße für die Zukunft Vorsorge getroffen, ein Verfahren, das sicherlich nicht unberechtigt ist. Bis zum Jahre 1918 sollen fünfzig Flugzeuge beschafft werden. Vielleicht für manchen eine nicht den Verhältnissen angepaßte Zahl. Doch kann man sich damit immerhin vertraut machen, wenn man in Betracht zieht, daß die Frage des Marineflugwesens heute vor einem Wendepunkt steht. Das Reichsmarineamt dürfte sich im Laufe der nächsten Jahre ganz von selbst zu einer Revidierung seiner programmatischen Festsetzung entschließen, sobald die konstruktive und praktische Entwicklung der Wasserflugzeuge beweist, daß sie sich mit Erfolg in den Apparat der Kriegsmarine einzugliedern vermögen. In allererster Linie wird es naturgemäß darauf ankommen, in welchem Maße unsere Konstrukteure der neuen Seewaffe eine prominente Stelle schaffen können.

Besonders bemerkenswert ist in der vom Reichsmarineamt erlassenen Ausschreibung, daß sie dem Konstrukteur, was die Typenfrage angeht, völlig freie Hand läßt. Dies bedeutet sicherlich für die Verwirklichung neuer Ideen einen recht wesentlichen Vorteil. Dennoch lassen aber die Bestimmungen erkennen, wodurch das Wasserflugzeugproblem seine günstigste Lösung erfahren kann. Der Weg, der hier gekennzeichnet ist, drängt zunächst auf eine möglichste Vereinfachung der Flugzeuge hin. Diese Einfachheit erfährt unbedingt ihre günstigste Auslegung durch die Apparate, wie sie Curtiß.Donnet-Leveque u. a. als sogen. Flugboote herausgebracht haben. Obgleich diese Flugmaschinen bereits gute Erfolge erzielt haben, so kann man immerhin in ihren Leistungen doch nicht mehr als einen Beweis für die Geeignetheit dieser fliegenden Boote erblicken. So wie die Verhältnisse jetzt liegen, liefern sie dem Konstrukteur trotz alledem noch ein großes Feld schöpferischer Tätigkeit. Heute schon von bewährten Vorbildern zu reden, hieße jedenfalls die ganze Entwicklung des Marineflugwesens verkennen. Was man dem Werdegang der künftigen Wasserflugzeuge voraussagen kann, ist, daß sie in weitgehendem Maße schiffbauliche Prinzipien verkörpern werden. Durch die Anwendung der Stufenboote, sei es nun in der Art der Flöße für Landflugzeuge oder in der vereinigten Form als Hauptträger und Schwimmer eines Apparates, ist diese Tendenz bereits gekennzeichnet. Dem Kenner der Verhältnisse bietet sich hier allerdings das Bild, daß sich die Flugzeugkonstrukteure gleich auf ein e x t r e m s c h i f f b au 1 i ch es Gebiet begeben haben. Das Stufenfahrzeug ist, obgleich es nun schon eine längere Periode praktischer Erprobungen durchgemacht hat, bis jetzt noch eine Eigenart des Rennmotorbootsports geblieben. Praktisch hätte an der Verwendung einer solchen Gleitbootform sicherlich die gesamte Schiffahrt eine großes Interesse. Denn was sich damit vor allem verbindet, ist eine wesentlich günstigere Ausnutzung der Maschinenkraft. Dieser Verbesserung steht jedoch der Nachteil baulicher Schwierigkeiten gegenüber, die immerhin von einer solchen Natur sind, daß sie der normalen Schiffsform ihr altes Recht nicht zu schmälern vermögen.

Nun fragt es sich, ob diese Widerstände auch für die Konstruktion des Wasserflugzeuges so greifbarer Natur sind, um über die Anfänge zu normalen Bootstypen überzugehen. Eine Stufenkonstruktion, mag sie nun aus einem oder mehreren Einschnitten im Bodenverlauf bestehen, ist unbedingt eine schwache Stelle bei einem Fahrzeug. Zu guter Letzt kompliziert sie in nicht zu unterschätzender Weise die bauliche Ausführung der Boote.

Man wird dem entgegenhalten, daß dieser Auffassung der wohlgelungene Bau einer großen Anzahl von Rennbooten widerspräche. Dies kann für den Betrieb des Wasserflugzeuges wenig besagen, da bei diesen doch im allgemeinen weit größere Beanspruchungen — harte Landung, ein nach Zeitdauer nicht zu berechnendes Kämpfen mit grober See u. a. m. — auftreten. Gewiß kann man auch eine Stufe baulich so gestalten, daß sie selbst Einwirkungen gegenüber standhält, die außerhalb jeder normalen Form stehen. Unter diesen Umständen tritt aber die Gewichtsfrage in ihre Rechte, und diese ist hier nicht minder wichtig als bei jedem anderen Flugzeug.

Daraus ergibt sich, daß die Stufe sehr leicht zu einem schwachen Teil des Flugzeuges werden kann. Eine abnorme Beanspruchung, und das Boot wird an dieser Stelle leck geschlagen. In diesem Augenblick braucht man natürlich noch nicht gleich den Verlust des ganzen Flugzeuges zu befürchten. Dagegen läßt sich eine sachgemäße Ausrüstung des Bootes mit Luftkästen schaffen. Was in diesem Falle unbedingt eintreten wird, ist die Betriebsunfähigkeit des Wasserflugzeuges. Endlich spricht auch noch etwas anderes für die Einführung möglichst normaler Bootsformen. Es handelt sich um die Seefähigkeit der Stufenboote, mit denen man nach dieser Richtung eigentlich allgemein keine guten Erfahrungen gemacht hat. Die Seetüchtigkeit der Flugzeuge ist aber eine äußerst wichtige Voraussetzung für ihre Tätigkeit. Ihr Wert liegt nämlich längst nicht allein in der Möglichkeit, daß ein Apparat auf dem Wasser einen Sturm abzuwettern vermag. Für Abflug und Landung ist die Stabilität des Flugkörpers ein äußerst wertvoller Faktor. Hängt doch von ihr in allererster Linie die Betriebsfähigkeit des Apparates ab. - Was kann es nützen, wenn dieser schon mit einem geringen Wellengang seine Schwierigkeiten hat.

Nun ist anzunehmen, daß die gewöhnliche Kielbootform nicht ohne weiteres als Grundlage für die Konstruktion des Wasserflugzeugrumpfes anwendbar ist. Einen praktischen Ausweg würde schon ein (Kompromiß liefern müssen, mit dem ja auch heute die Stufenboot-Konstrukteure arbeiten. Eine konstruktive Vereinigung der beim Kielboot üblichen. Prinzipien mit denen des sog. Prahmtyps könnte einen vorzüglichen Ausweg bieten. Es ist ja überdies eine bekannte Tatsache, daß Motorboote mit flachem Boden gleichfalls bei genügender Durchkonstruierung eine ausgeprägte Tendenz zum Gleiten haben. Allzu schwierig wird es also nicht sein, die wichtige Formengebung aus den vorhandenen Beispielen zu erreichen. Die einzelnen Fragen werden naturgemäß möglichst nach der praktischen Seite zu behandeln sein; denn unter dem Gesichtspunkte der Theorie wird eine zeitgemäße Lösung allein nicht gefunden werden. Die Praxis des Motorbootbaues wird konstruktiv und baulich für die Ausführung der Wasserflugzeuge das vorzüglichste Vorbild sein.

Der Bau des Wasserflugzeugkörpers wird nämlich keineswegs weniger vorteilhaft diesen Maximen angepaßt. Die Grundlage dieses Verfahrens bildet zunächst unbedingt das Baumaterial. Hier taucht wiederum die große Frage „Holz oder Metal 1", jedoch in anderer Form, auf. Sie ist sicherlich aber nirgends so wichtig wie in diesem Falle. Die Vorbilder, die der Motorbootbau liefert, bringen die Anwendung beider Materialien. Im Wettbewerb mit dem organischen Stoff steht aber nur der Stahl. Im gleichen Sinne würde auch auf diesem Gebiete nur die Verwertung dieser beiden in Frage kommen. Leichtmetalle als Hauptverbandteile zu verwenden, erscheint hier vollständig ausgeschlossen, da ihre Zuverlässigkeit viel zu gering ist, um bei einem angestrengten Dienst der Flugzeuge bestehen zu können.

Nun aber die Verwertung von Holz und Stahl. Man wird sie im allgemeinen unter dem Gesichtspunkte beurteilen können, daß der Bootskörper für die Aufnahme des Führers,

292

Die Praxis des Wasserflugzeugbaues

Nr. 12 XVII.

von einem oder zwei Passagieren, für die Unterbringung eines 120—150 pferdigen Motors und einer ausreichenden navigatorischen Ausrüstung bemessen sein muß. Ein Fahrzeug großer Abmessungen wird also jedenfalls nicht verlangt. Es ist demnach nicht zu befürchten, daß ein Holzbau mit Rücksicht auf große Maße seiner Verbandteile Schwierigkeiten bereitet. Bootslängen größer als zehn bis zwölf Meter können kaum in Frage kommen. Selbst wenn es darüber hinausgehen würde — heute begnügt man sich ja noch mit Flugbooten von ca. sieben Meter Länge — so wird man, was die Gewichtsverhältnisse angeht, auch bei Fahrzeugen bis zu zwanzig Meter Länge gleiche Gewichtsresultate bei Holz und Stahl erzielen. Nach unten hin verbessert sich das Verhältnis jedoch in ganz wesentlichem Maße zugunsten des Holzes. Eine Tatsache, die sich schon aus der Ueberlegung ergibt, daß der Stahl zehnmal schwerer ist als eine ganze Reihe guter und dauerhafter Bootbauhölzer. Eine einfache Uebertragung würde in diesem Falle bedeuten, daß dort, wo ein Millimeter dicke Stahlplatten verwertet werden können, zehn Millimeter starke Holzplanken anwendbar sind. Die Festigkeitsverhältnisse des Holzes gegenüber dem Stahl verlangen jedoch keineswegs diese mit der Gewichtsgleichheit verbundene größere Dicke. Eine Beplankung von zehn Millimeter Dicke ist unter Umständen aber schon ausreichend für ein Boot von sechs bis sieben Meter Länge. Genügt aber auch eine Beplattung von ein Millimeter Dicke? Dies wird unbedingt jeder Fachmann Verneinen. Und selbst das Doppelte würde schwerlich für die Außenhaut eines Flugbootes ausreichen. Die Gründe, die hiergegen sprechen, ergeben sich schon gleich bei der Bauausführung, da es eben unmöglich ist, bei derartigen Plattendicken eine vollkommene Formen-gebung des Bootskörpers zu erzielen. Es sei denn, daß man diesen Mangel durch eine engmaschige Innenkonstruktion auszugleichen versucht. Aber dann fällt die Gewichtsfrage noch mehr zuungunsten der stählernen Bauart aus. Im übrigen würden bei einem Verhältnis von 10 :2 ungefähr den normalen Festigkeitswerten von Holz und Stahl genügt werden. Naturgemäß setzt diese Gleichheit voraus, daß Hölzer zur Verwendung kommen, die neben einer guten Festigkeit die Eigenschaften besitzen, die ihnen die nötige Widerstandsfähigkeit gegen alle äußeren Einflüsse geben.

An sich ist eine Gewichtsersparnis, wie sie der Holzbau bringt, sicherlich bei Wasserflugzeugen ein bedeutsamer Vorteil. Es kann an Motorkraft und damit wiederum an Gewicht gespart werden, das sich nutzbringend für die Vergrößerung des Aktionsradius u. a. m. verwenden läßt. Dazu kommt weiter noch, daß die durch den Motor hervorgerufenen Vibrationserscheinungen bei dem aus Holz gebauten Boot in der Luft und ebenso auf dem Wasser nicht so stark empfunden werden wie bei einer reinen Stahlkonstruktion. Ferner ist auch zu befürchten, daß eine dünne Stahl-beplattung sehr durch Seeschlag in Mitleidenschaft gezogen wird, der erfahrungsgemäß sehr leicht ein Verbeulen der Außenhaut herbeiführen kann. Diese Erscheinung wird sich vielleicht noch mehr bei harten Landungen bemerkbar machen und einesteils unter Umständen die Sicherheit des Apparates beeinträchtigen. Damit soll allerdings nicht gesagt sein, daß ein hölzernes Boot von derartigen Unfällen völlig frei ist. Dies hat aber vor jenem immerhin den Vorzug der natürlichen Reserveschwimmfähigkeit voraus, die beim Stahlboot überhaupt nicht vorhanden ist. Von der Voraussetzung, daß beide Fahrzeuge mit entsprechenden Luftkästen ausgerüstet sind, ist hierbei abgesehen. Die Frage d<?r Wartung der stählernen oder hölzernen Konstruktion läßt sich nach gleichen Grundsätzen beurteilen.

Das ausschlaggebende Moment in der Behandlung dieser Angelegenheit stützt sich unbedingt auf die Wahl des zum Bau verwendeten Holzes. In dieser Beziehung wird man in erster Linie den harten Hölzern den Vorzug geben. Vor allem gilt dies für das Material, das im Boden angebracht wird. Der Vorliebe der Holzschiffbauer, die bei gewöhnlichen Booten hauptsächlich Eichenholz verwenden, sollte

man nun nicht ohne weiteres folgen. Das Eichenholz hat die unangenehme Eigenart, daß es stark arbeitet. Dies wird sich namentlich bei einem Wasserflugzeug dadurch besonders bemerkbar machen, weil es einem dauernden Wechsel der Einwirkung von Luft und Wasser unterworfen ist. Ist das Flugzeug außerdem auf einem Schiff untergebracht, so kommen hierzu unter Umständen auch noch Beanspruchungen, die durch die Verhältnisse des Bordbetriebes gegeben sind.

Eins der Hölzer, das von diesen Mängeln frei ist, ist das Teakholz. Es besitzt auch noch eine größere Festigkeit als das Eichenholz, ein Vorzug, den jedoch ein größeres spezifisches Gewicht etwas vermindert. Dennoch müßte die Wahl zwischen beiden unbedingt zugunsten des Teaks, das in bester Qualität als Mulmein- und Rangoon-Teak auf den Markt kommt, ausfallen.

Als dritte Holzart wäre Mahagoni zu nennen, ein Material, das freilich im Hinblick auf die Verschiedenartigkeit seiner Herkunft mit nötiger Vorsicht zu wählen ist. Das wirklich vorzügliche Holz dieser Gattung kommt jedoch nur aus Tabasko und Honduras. Die wesentlich billigeren afrikanischen Sorten dürften bei einer mustergültigen Bauweise nicht verwertet werden. Namentlich das Tabasko-Mahagoni hat vor der Eiche und dem Teak das geringere spezifische Gewicht voraus, und zwar im allgemeinen mit 0,2 bzw. 0,3. Ein Kubikmeter dieses Holzes wiegt gewöhnlich 550 bis 600 kg. Außerdem besitzt es aber ungefähr die Eigenschaften des Teakholzes, so daß es jedenfalls eins der vorzüglichsten Baustoffe für ein Flugboot repräsentiert. Für unsere Verhältnisse wären damit die geeignetsten Hölzer aufgezählt. Denn andere Arten, wie beispielsweise Ulme, Buche und Esche, scheiden deshalb aus, weil sie wechselnden Einflüssen nicht gewachsen sind.

Von weittragender Bedeutung für die Sicherheit eines Flugbootes ist naturgemäß auch die Ausführung der Innenverbände. Eine vorzügliche Lösung nach dieser Richtung bringt die Anwendung des Nahtspantensystems, das aus zweierlei Gründen zu bevorzugen ist. Zunächst ist es die gegebene Methode für die Erzielung leichter aber dennoch konstruktiv sachgemäß gebauter Bootskörper. Weiter wird durch den Einbau der Nahtspanten ein hervorragender Faktor für das Dichthalten der Nähte geschaffen. Aus verschiedenen Gründen ist einer derartigen Bauweise selbst der Vorzug vor einer solchen Methode zu geben, bei der die Außenhaut au; zusammengenähten Holzfournieren' hergestellt wird. Bei dieser gestalten sich Reparaturen äußerst schw:erig

Für die Innenverbände — Längs- und Querspanten — empfiehlt es sich, Eiche, Ulme und vielleicht Esche anzuwenden. Für Eindeckungen des Rumpfes wird es genügen, leichte Hölzer, wie Spruce usw. zu verwerten. Bei der Aufstellung des Motors kommt es vor allem auf die Schaffung eines Fundaments an, das die Erschütterungen beim Betriebe gut aufnimmt. Die Anordnung der Tragflächen, ihre leichte Demontierbarkeit und dergleichen hat' naturgemäß nach den Erfahrungen im Flugzeugbau zu erfolgen, so daß dazu im Zusammenhang mit diesen Ausführungen kaum etwas gesagt zu werden braucht.

Die Frage der Materialverwertung ist hier unter der Voraussetzung einer Betrachtung unterzogen, daß dabei Konstruktionen zu beurteilen sind, für deren Ausführung Ersparnisse an Gewicht, verbunden mit guter Festigkeit, maßgebend sind. Eine andere Beurteilung wäre in dem Falle notwendig, wo das Streben obwaltet, mit der Verwendung von Stahl gleichzeitig einen geschoßsicheren Raum für Besatzung und Motor des Flugzeuges herzustellen. Dann reichen aber auch zwei und drei Millimeter dicke Platten nicht aus. Man wird zu einer stärkeren Beplattung übergehen müssen, vermehrt also das tote Gewicht des Flugapparates. Hieraus ergibt sich die Notwendigkeit, leistungsfähigere Motoren und damit wiederum größeres Gewicht, einzubauen. Mit Rücksicht auf die fragliche Bedeutung dieser Maßnahme wird man schwerlich heute schon diesen Weg einschlagen.

Albert Bock - Hamburg.

MMMiIHHHMiHMiiMMtlMIHW

XVII. Nr. 12 Eine Silvesterfahrt nach Rußland 293

EINE SILVESTERFAHRT NACH RUSSLAND.

Im Freiballon 1750 km in 241/« Stunden. Von Referendar Schulte-Vieting aus Bochum.

In den Lüften im Freiballon das alte Jahr beschließen und das neue Jahr beginnen, das war der Gedanke, der Herrn Fabrikbesitzer Kaulen aus Elberfeld und mich zu dieser Fahrt bewog. Aus besonderen Gründen konnten wir nicht warten bis zum 31., sondern mußten schon am 30. Dezember die Fahrt beginnen, doch hofften wir, den Ballon auch in die zweite, die Neujahrsnacht hineinbringen zu können. Nachmittags um 3 Uhr sollte der Aufstieg in Bitterfeld stattfinden mit dem 1160 cbm fassenden Ballon „Delitzsch".

In der Nacht vom 29. zum 30. Dezember, während der Fahrt nach Bitterfeld, wurde mit Spannung an den einzelnen Stationen die Windrichtung beobachtet. Bei unserer Ankunft in Bitterfeld am 30. Dezember, morgens gegen 9 Uhr, wehte der Wind genau nach Nordost. Da infolge eines Versehens unser Ballon gleichzeitig mit „Bitterfeld II", der eine kleine Tagesfahrt machen sollte, gefüllt worden war und schon fertig dastand, so entschlossen wir uns, um nicht eine noch nördlichere Richtung zu bekommen, sobald als möglich abzufahren. Bald ging der erste Ballon „Bitterfeld II" hoch, der unsere Vermutung bestätigte, daß wir oben eine Rechtsdrehung finden würden. Unser Plan war demnach, möglichst schnell größere Höhen aufzusuchen, um eine östlichere Richtung zu bekommen.

Punkt 11 Uhr wurden wir vom Ballonmeister im Beisein der beiden Fahrtenwarte des Vereins gestartet. Da ein sehr heftiger Bodenwind wehte, war der Start nicht einfach. Mit 44 Sack Ballast kamen wir hoch. Trotzdem ziemlich leicht abgewogen war, wurde der Ballon aus 150 m Höhe von einer Böe niedergedrückt. Der Aufprall war so stark, daß das Schleppseil sich löste und ein Variometer zerbrach. Sonst hatte nichts Schaden genommen. Es war soviel Gas verloren gegangen, daß, um wieder hoch zu kommen, vier bis fünf Sack Ballast geopfert werden mußten.

In flotter Fahrt ging es nach Nordosten davon mit Richtung auf Frankfurt a. Oder. Der Himmel war dicht bewölkt, unten war es klar. Eine Gleichgewichtslage war bei der herrschenden Geschwindigkeit nicht zu finden. Es kostete uns viel Ballast, um den Ballon in einer durchschnittlichen Höhe von 1000 m zu halten. Sie schwankte zwischen 700 und 1400 m, infolgedessen wechselte auch die Richtung zwischen Nordosten und Osten.

Um 11 Uhr 30 wurde die Elbe, südlich der Mündung der Schwarzen Elster, überflogen. Durch den Spreewald ging es weiter auf die Oder zu, die zu unserer Freude südlicher, als wir ursprünglich angenommen hatten, um 1 Uhr 30 bei Krossen überflogen wurde. Die Geschwindigkeit war auf 90 km in der Stunde gestiegen, dafür aber auch der Ballastvorrat auf 25 Sack zusammengeschmolzen. In 2V> Stunden 19 Sack Ballast verbraucht — ungünstige Aussichten für eine Dauerfahrt!

Die russische Grenze wurde um 3 Uhr 40 in 1300 m Höhe mit einem Ballastvorrat von 18 Sack nördlich Slupzy in ostnordöstlicher Richtung überflogen. Der Sturm hatte seine größte Stärke erreicht, die 21 km lange Strecke von Wreschen bis zur Grenze war in 10 Minuten zurückgelegt, was einer Stundengeschwindigkeit von 126 km (35 Sek./m) entspricht!

An der Grenze ist der Ballon mehrfach beschossen worden. Zum mindesten sind 10 bis 15 Schüsse abgegeben worden. Ob sie scharf waren, und ob auf uns gezielt worden ist, das vermag ich nicht anzugeben. Jedenfalls ist der Korb nicht getroffen worden, und, soweit wir feststellen konnten, der Ballon auch nicht. In einer Höhe von 1300 m war ja auch bei einer derartigen Geschwindigkeit ein Treffer so gut wie ausgeschlossen. Daß irgendwelche Signale durch Flaggen, Lichter oder Zuruf gegeben worden sind, bevor geschossen wurde, erscheint mir zweifelhaft, wir haben jedenfalls nichts derartiges gesehen, obgleich wir scharf nach unten beobach-

teten, und die Dunkelheit erst % Stunden später, um 4 Uhr 30 eintrat.

Am 8. Januar d. J. ist in Petersburg ein Beschluß des russischen Ministerrates veröffentlicht worden, der fremden Luftfahrern verbietet, vom 14. Januar bis zum 14 Juli 1913 die westliche Grenze Rußlands zu überfliegen. Sollte einer irrtümlicherweise die Grenze überschreiten, so hat er auf ein Signal — bei Tage eine rote Flagge, bei Nacht ein rotes Licht — sofort zu landen, anderenfalls er scharf beschossen wird.

Es kann sehr leicht eintreten, daß ein Luftfahrzeug, das längere Zeit über den Wolken oder im Nebel gefahren ist, die Orientierung verliert und versehentlich die Grenze überschreitet. Daß bei stürmischem, unsichtigem Wetter Signale leicht übersehen werden können, liegt klar auf der Hand, zumal wenn einer die Nähe der Grenze nicht kennt und nicht' besonders daraufhin beobachtet. Es ist das gute Recht eines jeden Landes, seine Grenzen zu sichern und sich gegen Spione zu schützen, aber das wäre auch durch andere Mittel zu erreichen gewesen. Um ein allzu häufiges Ueberfliegen der Grenze zu verhindern, mag ja die russische Regierung die Freilassung der in Rußland gelandeten Luftschiffer erschweren durch eingehende Verhöre und genaue Durchsuchung, ähnlich so, wie ich es weiter unten schildern werde bei unseren Erlebnissen nach der Landung. Ein wirklicher Spion wird sich auch durch die obige Maßnahme nicht hindern lassen. Er wird mit seinem Lenkbaren oder seinem Flugzeug — der Freiballon kommt für ernstliche Spionage kaum in Frage — an der Grenze so hoch gehen und so schnell fahren, daß eine Kugel ihm kaum schädlich werden kann.

Ueber mehrere große Seen und das Städtchen Brdow ging es hinweg auf Gostynin zu, das kurz nach 5 Uhr in 600 m Höhe erreicht wurde. Die Gefahr, nach Norden abgetrieben zu werden, war ziemlich geschwunden, da auch in niedrigeren Höhen der Wind im allgemeinen nach rechts gedreht hatte. In ostsüdöstlicher Richtung ging es auf Warschau, an welcher Stadt wir 5 Uhr 40 mit 13 Sack Ballast 12 bis 15 km nördlich vorbeikamen. Zu unserem Glück sind wir nicht direkt über Warschau hinweggeflogen, denn das Ueberfliegen von russischen Festungen in einem Umkreis von 25 Werst ist schon seit langem verboten.

Von 8 bis 8 Uhr 30 fand der Ballon in 1600 m eine zeitweilige Gleichgewichtslage, von 9 bis 12 Uhr versuchte er immer wieder in die Wolken einzutauchen, so daß 1V6 Sack Ballast verbraucht wurden, um ihn hochzuhalten. Da endlich gegen Mitternacht bekam er das ersehnte Gleichgewicht in 2000 m Höhe. Bis gegen Morgen hielt er sich in 2000 bis 2300 m Höhe, ohne nennenswerte Ballastabgabe. Die Temperatur sank bis auf —21,5 Grad. Unter uns hatten wir eine geschlossene Wolkendecke, oben teils eine zweite Wolkenschicht, teils herrlichen, sternklaren Himmel. Es war eine wundervolle Nacht!

Um 6 Uhr morgens begann die Dämmerung. Der Ballon fing an zu fallen und fiel ganz allmählich ohne Bremsballast durch die Wolken durch bis ans Schleppseil. Die Geschwindigkeit war wesentlich geringer geworden und betrug höchstens noch 10 bis 20 km in der Stunde. In langsamer Fahrt ging es über ödes, flaches Land nach Osten, abwechselnd am Schleppseil und bis zu 400 m Höhe.

Da unten fast gar keine Geschwindigkeit mehr herrschte, ein abermaliges Hochgehen aber wegen Ballastmangels ausgeschlossen war, so wurde ein geeigneter Landungsplatz, vor allem eine menschliche Behausung gesucht. % Stunden lang wurde am Schleppseil gegen Südosten gefahren, wobei unser Ballast fast ganz verbraucht wurde; da endlich entdeckten wir ein paar armselige Hütten. Es sah nicht so aus, als wenn wir in absehbarer Entfernung eine größere Ortschaft oder gar eine Eisenbahn erreichen würden. Deshalb wurde trotz der wenig günstigen Aussichten für das Nachtquartier zur

294

Eine Sylvesterfahrt nach Rußland

Nr. 12 XVII

Landung geschritten. Dieselbe erfolgte um 11 Uhr 35 sehr glatt mit noch % Sack Ballast.

Stunden waren wir unterwegs gewesen. Sämtliche Dorfbewohner, etwa 200 an der Zahl, hatten sich alsbald eingefunden und umstanden uns staunend in respektvoller Entfernung. So etwas war ihnen in ihrer Einsamkeit noch nicht vorgekommen, fremdsprachige Menschen, noch dazu in solch einem Ungetüm aus den Wolken heraus. Mit Hilfe des Sprachführers in unseren Führerbüchern und eines kleinen Meyerschen Sprachführers in Lexikonart, der uns sehr große Dienste geleistet hat, machten wir ihnen nach und nach verständlich, wie und woher wir kamen, und was wir wollten. Alt und jung wurde zutraulicher und kam allmählich näher. Alles wurde bewundert und befühlt, unsere Anzüge, Mützen, Stiefel, die Ballonhülle, der Korb. Sie waren wie die kleinen Kinder, harmlos und freundlich. Alle halfen bereitwilligst beim Verpacken, das in dichtem Schneetreiben flott vonstatten ging, ein paar blanke Rubel wirkten Wunderdinge. Bald war alles auf zwei Schlitten verpackt, und in langem Zuge ging es zum Dorf in das „Haus" des wohlhabendsten Bauern. Wie sah dieses „Haus" ausl Ein einsiger niedriger Raum, der allen Angehörigen einschließlich der Borstentiere und Hühner als Wohnraum, den Menschen auch als Schlafstelle und Küche diente. Ein pestilenzialischer Gestank herrschte in dem niedrigen, überhitzten Raum, in dem keine Möglichkeit war, frische Luft einzulassen. Mindestens 30 Leute, Männer, Weiber und Kinder, standen dicht um uns herum in ihren langen Röcken und Mützen aus Schaffell, die einen impertinenten Geruch von sich gaben.

Der Dorfälteste, der einzige, der etwas schreiben und lesen konnte, kam und begann ein kleines Verhör, wohl mehr aus Neugier als aus Pflichtbewußtsein. Wir erfuhren, daß wir in einer kleinen Siedelung, nahe bei der Stadt Tscher-notitschi, Kreis Sosniza, Gouvernement Tschernigow, gelandet waren, und daß gegen Abend der Gendarm kommen würde.

Man gewöhnt sich schließlich an alles, auch an die Zustände in einer russischen Bauernhütte. Da wir die beiden vorigen Nächte kaum Schlaf empfangen hatten, schliefen wir infolge der Uebermüdung ein und erwachten erst am Abend um 8 Uhr, als der Gendarm kam. Er war sehr freundlich und höflich und erklärte, daß er uns am nächsten Morgen zum Obergendarmen in die Stadt bringen werde. Das beste an ihm war, daß er die Menge herausjagte. Nun waren wir mit unserem Hauswirt und den Seinigen allein. Nachdem sie ihr kärgliches Mahl verzehrt und das lange Abendgebet verrichtet hatten, legten sie sich hinter den Kamin zur Ruhe. Wir tranken zur Feier des Sylvesterabends eine Flasche Rotwein und legten uns auf die Bank, hoffend, daß im Schlaf die Zeit am schnellsten verstreichen würde. Eine uns in liebenswürdiger Weise angebotene Decke lehnten wir aus erklärlichen Gründen ab.

Früh um 5 Uhr versammelte sich schon wieder das Volk wie am vorigen Tage. Als ich aufwachte, konnte ich gerade die angenehme Beobachtung machen, wie unsere Mützen von Kopf zu Kopf gingen. Unsere Stimmung am Neujahrsmorgen war nicht gerade rosig.

Gegen 9 Uhr kam der Gendarm, und nun ging es nach herzlichem Abschied von unseren freundlichen Quartierwirten auf drei Schlitten nach dem 4 Werst entfernten Tschernotitschi. Wie groß war unsere Freude, als wir hier in deutscher Sprache begrüßt wurden von einem Deutsch-Russen aus den Ostseeprovinzen, namens Klevers, einem hohen russischen Kronsbeamten, der hier ein Landgut besaß und uns in liebenswürdiger Weise einlud, bei ihm zu wohnen und den Neujahrstag in seiner Familie zu verleben. Wir folgten ihm gerne und fanden die freundlichste Aufnahme. Am Spätnachmittag kam endlich der Obergendarm. Unser Hauswirt erzählte ihm alles und übernahm gewissermaßen Garantie für uns. Der biedere Obergendarm, dem es sichtlich unangenehm war, eine so hohe Verantwortung auf sich laden zu müssen, nahm unsere Papiere mit und erklärte uns, daß wir am nächsten Morgen in die Kreisstadt zum Polizei- und Rayonchef gebracht würden.

Am folgenden Morgen begann die Fahrt nach der

28 Werst entfernten Kreisstadt Sosniza. Herr Klevers hatte die Liebenswürdigkeit, uns einen zweirädrigen Selbstfahrer zur Verfügung zu stellen. Wir fuhren ab, eskortiert von zwei berittenen Gendarmen, die unsere Papiere hatten. Herr und Frau Klevers folgten in einem zweiten Wagen, da sie auch in der Stadt zu tun hatten, vor allem aber, um ihren Einfluß zu unseren Gunsten geltend zu machen. Auf den unglaublich schlechten und völlig vereisten Wegen war das Fahren kein Vergnügen. Schon nach 10 Minuten fielen wir mitsamt Wagen und Pferd um, welcher Spaß uns noch zweimal passierte während der dreistündigen Fahrt. Ballon und Korb waren auf zwei Schlitten schon einige Stunden vorausgefahren.

In Sosniza wurden wir sofort vom Polizeichef empfangen, um den sich mindestens 10 Unterbeamte versammelt hatten. Auch hier wurden wir sehr höflich und zuvorkommend behandelt. Schon glaubten wir, alle Schwierigkeiten überwunden zu haben und am Nachmittag zur Bahnstation weiterfahren zu können, als der hohe Herr uns erklärte, wir müßten bleiben, bis er Weisungen vom Gouverneur in Tschernigow eingeholt hätte. Durch Handschlag und Unterschrift wurden wir verpflichtet, den Ort nicht zu verlassen. Wo hätten wir auch hingehen sollen? Trotzdem wurden wir auf Schritt und Triff in möglichst schonender Weise bewacht.

Auch jetzt wieder half uns Herr Klevers. Der Gouverneur von Tschernigow war kurz vorher als Minister des Innern nach Petersburg berufen. Am nächsten Tage gab er sein Abscbiedsdiner, zu dem Klevers geladen war. Seiner Fürsprache haben wir es zu danken, daß unsere Angelegenheit eine so schnelle Erledigung fand — für russische Verhältnisse.

Das sogenannte „Hotel", in dem wir wohnten, war für deutsche Begriffe in einem unglaublichen Zustande, nient besser war der russische Club, in den wir zum Abend eingeladen wurden. Näherer Schilderungen will ich mich enthalten.

Der folgende Tag brachte eine kleine Abwechslung. Die Fürstin Wolkonski, die lange Zeit in Wiesbaden gelebt hat, hatte von unserer Ankunft gehört und uns auf ihr in der Nähe befindliches, sehr schönes Schloß eingeladen. Zu unserer „Sicherheit" war der Rayonchef auch geladen, übrigens ein sehr umgänglicher, netter Herr, der immer wieder versicherte, er bedauere unendlich, uns diese Unannehmlichkeiten bereiten zu müssen und nicht anders handeln zu können.

Endlich am Morgen des vierten Tages wurde uns mitgeteilt, daß die Antwort eingetroffen sei: "Wir müßten nach Kiew zum deutschen Konsul und würden dann freigelassen. Zu unserer Bequemlichkeit würden uns zwei Beamte mitgegeben, von denen der eine etwas Deutsch spreche und uns auf der Bahn usw. behilflich sein würde. Nochmals wurde der Ballonkorb und unser Gepäck auf das genaueste untersucht. Nachdem wir dann noch verschiedene „Andenken" ausgeteilt hatten, damit unser Begleitschreiben nach Kiew gut ausfiel, konnte gegen Abend die Fahrt zur 37 Werst entfernten Bahnstation vor sich gehen. 4 Stunden lang mußten wir zu vieren auf einem ungefederten Wagen sitzen, auf den ein Bündel Heu geworfen war, bei der Kälte und den Wegen, in die die Räder oft bis zur Achse versanken, keine reine Freude.

Da der Zug infolge des starken Verkehrs zum russischen Weihnachtsfest überfüllt war, mußten wir einen großen Teil der Fahrt stehen. Es fiel uns auf, daß wir keinen Moment allein gelassen wurden. Gingen wir auf den Stationen mal heraus, um frische Luft zu schöpfen, oder durch den Zug, immer war einer unserer „Begleiter" oder ein Bahnbeamter dicht hinter uns. Wir ahnten nichts Gutes.

Als wir um 5 Uhr morgens in Kiew ankamen, wurden wir nicht in das von uns gewünschte Hotel, sondern, wie wir nachher hörten, in ein Kloster gebracht. Da waren wir sicher. Nach einigen Stunden führte man uns in ein militärisches Gebäude; wohin, wozu, warum nicht zum deutschen Konsul, keine Antwort. Nach anderthalbstündigem Warten, währenddessen unsere Papiere, Karten usw. durchgesehen wurden, wurden wir einzeln einem langen Verhör durch höhere Offi-

XVII. Nr. 12

Ausschreibungen

295

ziere unterzogen. Auch hier wieder eine sehr höfliche, zuvorkommende, wenn auch energische Behandlung. Man eröffnete uns, daß es verdächtig erschienen wäre, gerade jetzt nach Rußland zu fliegen, zumal wir gute Karten bei uns hätten, in denen jede Festung eingezeichnet wäre. Noch manches andere hatte ihren Verdacht erregt, so der deutsche Eilfrachtbrief mit dem Vermerk vom Luftschifferbataillon. Es gelang uns, nach und nach jeden Verdacht zu beseitigen, und das anfängliche Verhör machte einer mehr freundlichen Unterhaltung Platz. Nun erfuhren wir auch, daß wir beim Generalstab waren und der Gouverneur diese Anordnungen selbst getroffen hatte, wovon uns in Sosniza nichts gesagt worden war.

Während das Ergebnis der Verhöre beraten wurde, sprachen wir beim deutschen Konsul vor und kehrten dann zurück, um unser Urteil zu hören. Der Gouverneur von Tschernigow, jetziger Minister des Innern, der extra seine Abreise nach Petersburg verschoben hatte und nach Kiew gekommen war, erschien selbst und erklärte uns, daß kein Verdacht als vorliegend angenommen würde, und daß wir frei wären. Mit einem Händedruck wurden wir verabschiedet.

Die Behörde in Kiew hat einen vorzüglichen Eindruck auf uns gemacht. Die Schnelligkeit, mit der unsere Angelegenheit erledigt wurde, überraschte nach den bisherigen Erfahrungen und berührte uns auf das angenehmste.

Nun waren wir zwar frei, aber nach Deutschland konnten wir trotzdem noch nicht zurückkehren, hatten vielmehr noch einen weiteren unfreiwilligen Aufenthalt von zwei Tagen, da wegen des Weihnachtsfestes die Polizeibehörden geschlossen waren und wir unsere Pässe nicht visieren lassen konnten. Erst als auch diese Formalität erledigt war, stand unserer Rückreise nichts mehr im Wege.

Wenn wir auch einige 100 km hinter dem Weitrekord von 2200 km geblieben sind, so ist diese Fahrt doch insofern bemerkenswert, als vorher noch nicht eine so große Strecke in so kurzer Zeit zurückgelegt worden ist. Wahrscheinlich ist es auch für lange Zeit die letzte Fahrt eines deutschen Ballons nach Rußland gewesen, da nunmehr die Grenze gesperrt ist. Herrn Kaulen und mir wird sie jedenfalls trotz der mannigfachen Unannehmlichkeiten stets eine der schönsten Erinnerungen bleiben.

Glück abl

AUSSCHREIBUNGEN.

Frag

(14. und 15. Juni). Für den unter dem Protektorate S. K. H. des Prin-

„Rand um München" "n G*or* vonM?aytern„ stehraden rlug „Kund um München ist soeben

die Ausschreibung erschienen. Der Bayerische Aero-Club (einschl. Münchener Verein für Luftschiffahrt) und die Akademie für Aviatik veranstalten den Flug mit Unterstützung des Kgl. Bayerischen Automobil-Clubs und des Allgemeinen Deutschen Automobil-Clubs; Startplatz ist das Flugfeld Puchheim.

Der Wettbewerb ist offen: Für Flugzeugführer deutscher Reichsangehörigkeit bzw. solche Ausländer, die nachweisen, daß sie seit mindestens 6 Monaten in Deutschland ansässig sind oder im Dienst deutscher Flugzeugfirmen stehen.

Am ersten Flugtag ist München vom Flugfeld Puchheim aus einmal zu umfliegen. Strecke ca. 70 km.

Am zweiten Tage ist ein zweimaliges Umfliegen der Kundstrecke mit dazwischenliegender 15 minütiger Landung in Puchheim Vorschrift. Bei jedem Flug ist ein Fluggast deutscher Reichsangehörigkeit mitzunehmen. Verschiebung des Fluges ist zulässig bis 18. Juni.

Sowohl die Flugzeuge wie auch die Motoren der Flug-teilnehmcr müssen m Deutschland hergestellt sein. Maschinenwechsel ist unter gewissen Einschränkungen gestaltet. Bewertet wird die kürzeste Flugdauer; die Dauer etwaiger Notlandungen wird vom Fluggast in ein Bordbuch eingetragen. An Preisen sind ausgesetzt: Für den ersten Tag für die geringste Flugdauer 1000 M„ 2. Preis 500 M. Für den zweiten Tag 2000 M„ 1000 M. und 500 M. Für die Gesamtleistung 6000 M. und 3000 M. Bedingung ist, daß während jeder Runde eine relative Höhe von 700 m erreicht wurde. Die Preise für die Gesamtflugleistung (9000 M.) und der zweite Preis für den zweiten Tag (1000 M.) wurden von der Nationalf lugspende, der 1. Preis des zweiten Tages (2000 M.) von einer Münchener Verlagsfirma gestiftet. Die Abnahme der Flugzeuge, die am 12. Juni in Puchheim sein müssen, erfolgt am 13. Juni. Der Start beginnt an jedem Flugtage nachmittags 4 Uhr.

Vom 8. bis 15. Juni veranstaltet der Jahrhundertfeier- Aero-Club in Breslau eine Flug-Fhntwoche 1913 woche mit folgenden Wettbewerben: " I. Transportwettbewerb, Preis

10 000 M., hiervon dem Ersten 6000 M„ dem Zweiten 2500 M.f dem Dritten 1500 M.

D. Wettbewerb für Flugzeug-Photographie. Preise: 7000 M., hiervon 4000 M. dem Ersten, 2000 M. dem Zweiten, 1000 M. dem Dritten.

III. Wettbewerb um die höchste Gesamtflugzeit während der Veranstaltung.

Die verfügbaren Summen werden im Verhältnis der Flugzeiten unter die Bewerber verteilt. Die Bewerbung kann täglich stattfinden.

IV. Wettbewerb um den Höhenpreis. Preise 8000 M., hiervon 5000 M. dem Ersten, 2000 M. dem Zweiten, 1000 M. dem Dritten. Bewerbung täglich.

V. Wettbewerb für die größte Anzahl von Flügen während der Flugwoche. Die verfügbaren Summen werden im Verhältnis zur Zahl der Flüge unter die Bewerber verteilt. Die Bewerbung kann täglich erfolgen.

VI. Frühpreis. 200 M. täglich, für den ersten Aufstieg an jedem Tag. Es muß mindestens ein Flug von 10 Min. Dauer zurückgelegt werden.

Die Nennungen sind zu richten: an den Schlesischen Aero-Club, Breslau, Schweidnitzer Str. 16/18.

Vom 29. Juni bis 5. Juli veranstaltet Bodensee Südwestgruppe des Deutschen

«7 ^4t»c Luftfahrer-Verbandes unter dem Pro-

Wasserirag. tektorat Sr. Kgl. Hoheit des Groß-

herzogs von Baden einen Wasserflug-Wettbewerb bei Konstanz am Bodensee.*) Die Veranstaltung umfaßt folgende Wettbewerbe:

I. „Großer Preis vom Bodensee", Flug über eine Strecke von ca. 200 km.

II. „Weitere Wettbewerbe". A. Steigfähigkeitsprüfung auf 500 m. B. Flug über 100 km für Sportflugzeuge bis zu 75 PS. C. Konstruktionspreis.

III. Prämien. A. Prämien für die Befähigungsnachweise. B, Mechanikerprämien.

An den Wettbewerben können aber nur solche Flugzeuge teilnehmen, die, abgesehen vom Motor, in ihren Hauptteilen, wie Fahrgestell, FlügeL Steuer, Schwimmer und Rumpf in Deutschland hergestellt sind. Weiter ist der Wettbewerb offen für Flieger, welche deutsche Reichsangehörigkeit besitzen und für Ausländer, die vor dem 1. April 1913 in Deutschland ansässig waren und im Dienste einer deutschen Flugzeugfirma stehen, wenn sie bei vorkommenden Protesten auf Berufung an die F.A.I. verzichten.

Die Anmeldung hat auf dem offiziellen Anmeldeformular gemäß der Flugbestimmungen § 26 a und c mittels eingeschriebenen Briefes oder telegraphisch unter gleichzeitiger schriftlicher Bestätigung mit eingeschriebenem Brief an die Geschäftsstelle mit der Adresse: Bodensee-Wasserflug, Frankfurt a. M„ Bahnhofsplatz 8, zu erfolgen.

Das Nenngeld für jeden Apparat, der bis z u m 2. J u n i angemeldet wird, beträgt 500 M., späterhin 10 0 0 M. Nach Abnahme eines Flugzeuges wird das

*) Siebe Notiz Seit« 296.

296

Rundschau

Nr. 12 XVII.

Nenngeld bis zu 500 M. zurückgezahlt. Die Anmeldung hat erst Gültigkeit, wenn das Nenngeld eingetroffen ist.

Der Nennungsschluß ist am 15. Juni, abends 6 Uhr. Die Namen der Flieger und ihrer Vertreter müssen bis spätestens 21. Juni angegeben sein.

Die Leistungen, Preise und Prämien setzen sich wie folgt zusammen:

I. Großer Preis vom Bodensee 40000 M. und Ehrenpreis des Staatssekretärs des Reichsmarineamts. Flug über eine Strecke von ca. 200 km. Der Abflug erfolgt vom Land aus. Der Flug führt zweimal um den Bodensee. In der ersten Runde ist in einem bestimmten, durch Bojen bezeichneten Viereck von ca. 500 m Seitenlänge einzufallen, der Propeller zum Stillstand zu bringen und innerhalb des Bojenvierecks wieder aufzusteigen. Danach ist der Flug zu beendigen. Während des Fluges muß einmal eine Höhe von 500 m erreicht werden. Gewertet wird die kürzeste Zeit, in welcher die vorgeschriebene Bahn mit der vorgeschriebenen Zwischen Wasserung einschließlich aller Zwischenlandungen zurückgelegt wird. Die Mitnahme eines Fluggastes ist erforderlich. Das Flieger- und Fluggastgewicht wird durch Ballast auf 180 kg ergänzt. Der Start kann beliebig wiederholt werden Nach Vollendung des Fluges ist eine einmalige Wiederholung zulässig. Es gilt der bessere Flug. I. Preis 25 000 M„ davon 18 000 M. von der National-Flug-spende, 7000 M. von der Südwestgruppe des Deutschen Luftfahrer-Verbandes. II. Preis 10 000 M. III. Preis 5000 M.

II. Weitere Wettbewerbe. Steigfähigkeitsprüfung auf 500 m. Das Flugzeug hat mit Fluggast, ergänzt auf 180 kg, vom Wasser oder vom Land abzufliegen, auf 500 m zu steigen, in einem bestimmen, durch Bojen bezeichneten Viereck einzufallen. Die beste Leistung ist diejenige, bei welcher die Höhe von 500 m in kürzester Zeit erreicht wurde. I. Preis 3000 M., II. Preis 2000 M.

B. Flug über ca. 100 km. Geldpreise für Sportflugzeuge bis zu 75 PS und Ehrenpreis des Kaiserl. Automobil-Clubs. Zugelassen sind Flugzeuge, deren Motor höchstens 75 PS hat. Die Motorstärke wird aus den Hubvolumen der Motorzylinder berechnet. Bezeichnet V das Hubvolumen in Litern (ebdem) so wird als PS — Zahl angesehen: I. Für den Viertakt-Motor mit ruhenden Zylindern und mit Wasserkühlung 10 V; II. für den Viertakt-Motor mit umlaufenden Zylindern ohne Wasserkühlung 6,5 V; III. für den Zweitakt-Motor mit ruhenden Zylindern ohne Wasserkühlung 10,5 V. Der Flug kann beliebig wiederholt werden. Der beste Flug

gilt. Gewertet wird die kürzeste Flugzeit. Der Aufenthalt auf dem Wasser wird in die Flugzeit eingerechnet. I. Preis 5000 M. und Ehrenpreis, II. Preis 3000 M.

C. Konstruktionspreis. Es wird gewertet: 1. Verkürzung der Tragflächen vom Führersitz aus 0 bis 25 Punkte, 2. hochziehbares Fahrgestell 0—20 P., 3. Schwimmerkonstruktion 0—20 P., 4. an der Maschine befindliche Hiß-, Bergungs- und Rettungsvorrichtungen 0—15 P„ 5. Anwerfvorrichtung 0—15 P., 6. Schutz des Motors sowie seiner Einzelteile gegen Spritzwasser 0—15 P., 7. Schutz des Propellers gegen Wasser 0—10 P., 8. Einbau und Zugänglichkeit des Motors 0—10 P., 9. Verankerungsvorrichtung 0—10 P., 10. Sitzanordnung, welche ein schnelles Verlassen der Maschine gewährleistet 0—10 P., 11. Einrichtung, welche eine seitliche Stabilität gewährleistet und ein Eintauchen der Flügelenden beim Liegen auf dem Wasser vermeidet 0—10 P.,

12. Art und Weise, wie die einzelnen Teile der Maschine gegen Seewasser unempfindlich gemacht sind 0—10 P.,

13. leichte Demontierbarkeit der über dem Mittelteil vorstehenden Tragflächen 0—10 P., 14. Gutes Gesichtsfeld in vertikaler Richtung nach unten 0—5 P., 15. Einbau von Hilfs- und Kontrollinstrumenten 0—5 P. Sieger ist das Flugzeug, das dii größte Gesamtzahl der Punkte aller Mitglieder der Bewertungskommission auf sich vereinigt. I. Preis 5000 Mark, II. Preis 3000 M„ III. Preis 2000 M.

Die große englische Zeitung „Daily Wasserflugzeug- Mail" hat hohe Preise für einen Wettbewerb. Wasserflugzeug-Wettbewerb ausge-

setzt, bei dem etwa folgende Bedingungen zu erfüllen sind. Für den ersten Preis von 100 000 M. muß ein Rundflug um England und Schottland herum in aufeinanderfolgenden 72 Stunden in einem Wasserflugzeug englischer Konstruktion erledigt werden; der Start- und Landungspunkt soll in der Nähe der Mündung der Themse liegen. Das Flugzeug darf nicht auf dem Lande niedergehen, kann aber natürlich in Häfen zwecks Zuführung von Betriebsstoffen landen.

Zweitens sind 200 0O0 M. für denjenigen Führer ausgesetzt, der den Atlantischen Ozean von irgendeinem Ort in den Vereinigten Staaten bis zu irgendeinem Punkt in Großbritannien und Irland ebenfalls in aufeinanderfolgenden 72 Stunden durchquert. Zu diesem Wettbewerb werden Führer jeder Nationalität zugelassen und auch die Flugmaschinen dürfen englischer als auch ausländischer Konstruktion sein.

RUNDSCHAU

Da für die Wasserflugwoche in Konstanz mit einem großen Fremden-Bodensee-Wasserflug, andrang zu rechnen und die Unterbringungsmöglichkeit verhältnismäßig gering ist, bittet der Verein für Luftfahrt am Bodensee, Sitz in Konstanz, diejenigen, welche die Absicht haben, zu der Flugwoche nach Konstanz zu kommen, sich rechtzeitig zwecks gesicherter Unterkunft an den von ihm eingerichteten W o h -nungsausschuß , zu Händen des Verkehrsvereins Konstanz, zu wenden.

hat gemeinsam mit Herrn Kommer-

, , , ,, .. „ zienrat Adolf Moser, in Firma Verlagsbuchhandler diu r. „ c u ^ e r • j TT n i n i* Bankhaus Oeord rromberg & Lo., Friedrich Bock, Berlin, D ,. je- d i o <->

Berlin, unter der rirma Bock ei Lo.,

G. m. b. H., Berlin, eine neue Gesellschaft zur Herausgabe der Zeitschrift „Der Motorfahre r", des amtlichen Organs des Allgemeinen Deutschen Automobil-Clubs, München, gegründet und wird die alleinige Geschäftsführung des neuen Verlages übernehmen. Herr Bock hat den Werdegang und die Entwicklung der „Deutschen Luftfahrer-Zeitschrift" seit 10 Jahren mitgemacht; der Aufschwung in diesem Dezennium ist zum größten Teil seiner unermüdlichen Arbeitskraft zu danken. Wir sind daher überzeugt, daß Herr Bock sein neues Unternehmen zu einem gedeihlichen Aufblühen bringen wird, und wünschen ihm aufrichtigst einen guten Erfolg.

Ein Fliegerdenkmal. Für die bei der Rückkehr aus dem Kaisermanöver auf ihrem Fluge Chemnitz—Dresden— Berlin in Niederschöna bei Freiberg abgestürzten Offiziersflieger, Oberleutnant B e r g e r und Oberleutnant Jung-

h a n n s ist von den Regimentern Kronprinz Nr. 104, in Chemnitz, Inf.-Reg. Nr. 134 in Plauen, der Fliegertruppe, sowie vom sächsischen Kriegsministerium an der Unfallstelle ein Denkmal errichtet worden. Ein 2'/2 Meter hoher Obelisk trägt das Datum des Todestages sowie die Namen der beiden verunglückten Flieger.

IPhot. Redakteur A. Apke, Chemnitz)

XVII. Nr. 12

Industrielle Mitteilungen — Büchermarkt

297

Ballonvariometer gefunden. Von der Firma Spindler & Hoyer-Göttingen würde uns mitgeteilt, daß Herr Arnold Lenz, Sampohl, Kreis Schlochau, bei der Feldarbeit ein Ballonvariometer ihrer Fabrikation gefunden habe. Das Instrument ist jedenfalls aus einem Ballon verloren worden. — Diesbezügliche Mitteilungen bitten wir an die Geschäftsstelle des Deutschen Luftfahrer-Verbandes, Berlin W. 30, Nollendorfplatz 3, richten zu wollen.

Seit etwa 1% Jahren hat das fran-Wüstenflüge. zösische Kriegsministerium in der

Nähe der Oase Biskra ein Flugzeuglager eingerichtet, das als Versuchsstation dient. In der Hauptsache werden Untersuchungen darüber angestellt, ob die Flugmaschine sich bei den eigenartigen atmosphärischen

Verhältnissen in den Tropen verwenden läßt, und ob die Motoren dem feinen, alles durchdringenden Wüstensande standhalten würden. Die vier in Biskra stationierten Farman-Doppeldecker haben nun bewiesen, daß sie allen an sie gestellten Anforderungen genügen. Damit bei einer Notlandung in der Wüste der Flieger mit seinem beschädigten Apparat nicht hilflos liegen bleibt, wurden ständig Geschwaderflüge ausgeführt, die sich bis zu 200 km pro Tag ausdehnen. Jedoch sind auch größere Uebungen nichts Seltenes, wie der im April d. J. von zwei französischen Leutnants ausgeführte Ueber-landflug von Biskra-—Quargla und zurück, der über 800 km führte und zwei Tage in Anspruch nahm, zeigt. Vom Februar 1913 wurden von den vier dort stationierten Offizieren bis Ende April 10 800 km auf dem Luftwege zurückgelegt.

INDUSTRIELLE MITTEILUNGEN.

Bock & Co., G. m. b. H., Berlin. Unter dieser Firma ist eine neue Gesellschaft mit einem Gesellschaftskapital von 50 000 M. gegründet worden. Gesellschafter sind Kommer-zienrat Adolf Moser, i. Fa. Bankhaus Georg From-berg & Co., Berlin, und Verlagsbuchhändler Friedrich Bock, Großlichterfelde bei Berlin. Letzterer ist alleiniger Geschäftsführer der neuen Gesellschaft. Gegenstand des Unternehmens ist die Herausgabe der Zeitschrift „D er Motorfahre r", des amtlichen Organs des Allgemeinen Deutschen Automobil-Clubs, München, der zurzeit etwa 23 000 Mitglieder zählt. Herr Bock, seit vielen Jahren in leitender Stellung beim Verlage der „Deutschen Luftfahrer-Zeitschrift" mit großem Erfolg tätig, ist eine in Luftfahrerund Industriekreisen sehr bekannte Persönlichkeit.

Auszeichnung. Der Firma Spindler & Hoyer wurde auf der Internationalen Ausstellung für Aviatik und Luftfahrt in Turin (Esposizione internazionale di Locomozione Aera, Torino) in der „Klasse II. Instrumente", die höchste Auszeichnung, ein Ehrendiplom (Diplomi d'onore) verliehen, und zwar für die hervorragende Qualität ihrer Prismenfeldstecher und Instrumente für die Luftfahrt.

Die Firma Hans Windhoff, Apparate- und Maschinenfabrik G. m. b. H. in Berlin-Schöneberg, Bennigsenstr. 21/22, hat in Leipzig 3, Kantstraße 69, für das Königreich und die Provinz Sachsen sowie für die thüringischen Staaten, ein Filialbureau errichtet, mit dessen Leitung sie Herrn Hugo Kehl aus Eisenach betraut hat.

BÜCHERMARKT.

Freie Hochschule Berlin. Programm Frühjahrsquartal April— Juni 1913. Geschäftsstelle: Berlin O. 27, Blankenfelder Straße 4.

Professor A. Baumann. Mechanische Grundlagen des Flugzeugbaues. Teil I: Mit 36 Abbildungen und 2 Tafeln. Teil II: Mit 28 Textabbildungen und 18 Tafeln. Verlag R. Oldenbourg, München und Berlin. Preis des I. Teiles 4 M.; Preis des II. Teiles 4 M.

Prof. Dr. A. Marcuse. Astronomie in ihrer Bedeutung für das praktische Leben. Mit 26 Abbildungen im Text. Verlag von B. G. Teubner, Leipzig und Berlin.. Preis geh. 1 M., geb. 1,25 M.

Magazin für Technik u. Industrie-Politik (Heft 5). Herausgegeben vom Arbeitsausschuß der Deutschen Technischen Gesellschaft E. V. Kommissionsverlag Deiner & Co., Leipzig, Hospitalstraße 13—15.

Ernst Schaercwitz. Drei Jahre deutschen Flugsports. Chronik der wichtigsten flugsportlichen Ereignisse in Deutschland. 1909—1912. Verlag Richard Carl Schmidt & Co., Berlin W. 62. Preis 1,60 M.

Aerostation (1670—1890) Livres et Gravures. Catalogue 22 del la Librairie C. E. R a p p a -p o r t - Rome, 13, Via Bocca di Leone, 13.

Der vorliegende kleine Katalog über die vor dem Jahre 1890 erschienenen Werke verdient aus der großen Zahl ähnlicher Bücher hervorgehoben zu werden, weil er nicht nur eine knappe Aufzählung der Werke, sondern auch geeignete Wiedergaben aus denselben bringt, so daß sich der Leser ohne weiteres über das betreffende Werk aus eigener Anschauung einen Begriff machen kann. Für jeden Fachmann

bringt das Durchblättern des kleinen Kataloges recht viel Freude.

Zweiter Jahresbericht des Deutschen Luftfahrt-Vereins in Böhmen 1912. Teplitz-Schönau, 1913. Im Verlage des Vereins.

^ 4

sj, ^ ■ rar w r

Photographische Aufnahme aas der ..Hansa": Sternwarte in Potsdam.

Der Jahresbericht zeugt von der großen Tätigkeit des Vereins und bietet außer dem mehr statistischen Material hübsche Fahrtberichte und recht schöne Photographien, so daß es in die Bibliothek eines jeden Freiballonführers gehört.

Sonderabdruck aus der „Deutschen Rundschau für Geographie. Unter Mitwirkung hervorragender Fachmänner herausgegeben von Prof. Dr. H. H a s s i n g e r. XXXV. Jahrg. Neuntes Heft.

298 Entwurf einet französischen Luftfahrtgesetzes Nr. 12 XVlI.

ENTWURF EINES FRANZÖSISCHEN LUFTFAHRTGESETZES.

Absitz I. Verkehr mit Luftfahrzeugen.

Art. I.

Luftfahrzeugen wird der Verkehr Uber Land gestattet, sofern sie die Vorschriften dieses Gesetzes und alle diesbezüglichen Ausfuhrungsbestimmungen befolgen.

Art. II.

Zu den Luftfahrzeugen gehören Freiballone, Luftschiffe und Flugzeuge. Als öffentliche Luftfahrzeuge sind anzusehen die Luftfahrzeuge, die im Staatsdienst stehen und die sich unter dem Kommando eines dazu bestimmten Beamten befinden. Als militärische Luftfahrzeuge sind solche anzusehen, die unter dem Kommando einer Militär-person stehen, die Uniform tragt oder ein durch ministerielle Verordnung bestimmtes Abzeichen führt.

Alle anderen Luftfahrzeuge werden als Privat-Luftfahrzeuge betrachtet.

Art. III.

Ausser im Falle höherer Qewalt dürfen Luftfahrzeuge nicht auf Besitztum, welches unmittelbar zu einer Wohnstätte gehört, ohne Einwilligung des Besitzers landen, ebensowenig in geschlossenen Ansiedelungen ausserhalb des dazu von der zustandigen Behörde bestimmten Geländes.

Art. IV.

Jeder Schaden, der Personen oder Sachen durch ein Luftfahrzeug oder die in ihm befindlichen Personen zugefügt wird, muss gegebenenfalls durch seinen Urheber beseitigt werden, und durch den Besitzer des Luftfahrzeuges, welche beide solidarisch haftfar sind, wobei der Betroffene nur die Tatsache des Schadens nachzuweisen hat.

Falls ein Verschulden des Betroffenen vorliegt, können der Urheber und der Besitzer des Luftfahrzeuges, )e nach Umfang des Verschuldens, ganz oder zum Teil von dem Schadenersatz entbunden werden.

Absatz II. Prlvat-Lultfahrzeuge.

Art. V.

Kein Luftfahrzeug darf in Gebrauch genommen werden ohne einen Erlaubnisschein, welcher ausgestellt wird auf Qrund eines genügenden Nachweises über die erforderlichen Flugeigenschaften und nach erfolgter Eintragung des Luftfahrzeuges.

Art. VI.

Im Verkehr müssen die Luftfahrzeuge als deutlich sichtbares Abzeichen die Buchstaben und Nummern tragen, die ihnen bei der Eintragung gegeben werden.

Art. VII.

Der Erlaubnisschein wird ungültig und muss erneuert werden, sofern eine Aenderung in den Eintragungsangaben eintritt.

Art. VIII.

Jederzeit kann durch Beamte der Bergbaubehörden eine Besichtigung der zugelassenen Luftfahrzeuge vorgenommen werden, um deren Flugfähigkeit zu prüfen.

Art. IX.

Luftfahrzeuge dürfen nur fliegen, wenn ein mit einem Zeugnis . versehener Führer an Bord ist.

Dieses Zeugnis kann nur ausgestellt werden für Personen mit guter Führung, die, sofern nicht eine besondere Ermächtigung erteilt wird, mindestens 18 Jahre alt sein müssen.

Art. X.

Vorbehaltlich besonderer Ermächtigung ist es untersagt, verbotene Gebiete zu überfliegen.

Wenn ein Luftfahrzeug sich versehentlich Uber solchem Gebiet befindet, muss es sofort nach Aufforderung dazu und, sofern das im Augenblick unmöglich ist. bei nächster Gelegenheit landen, widrigenfalls kann von dem Recht, es zum Landen zu zwingen, Gebrauch gemacht werden.

Art. XI.

Ohne besondere Ermächtigung ist der Transport von Sprengstoffen, Waffen und Kriegsmunition, Brieftauben, photographischen, radiotelegraphischen und radiotelephonischen Apparaten sowie von Briefschaften mit Luftfahrzeugen untersagt.

Art. XII.

Die Luftfahrzeuge müssen ein Bordbuch führen, welches von der letzten Eintragung an zwei Jahre lang aufgehoben werden und hei jeder Besichtigung vorgezeigt werden muss.

Art. XML

Zur Ausübung des polizeilichen und des behördlichen Ueber-wachungsdienstes können Vertreter der Behörden jederzeit Luftfahrzeuge besichtigen.

Absatz III. Oelfentllche Luftfahrzeuge.

Art. XIV.

Die öffentlichen Luftfahrzeuge tragen als einziges Kennzeichen ein deutliches Zeichen, das verschieden ist für die militärischen Luttfahrzeuge und für diejenigen anderer Verwaltungsbehörden, Diese Kennzeichen werden durch ministeriellen Erlass festgesetzt und dürfen nicht von Privat-Luftfahrzcugen geführt werden.

Art. XV.

Die Bedingungen, denen ein öffentliches Luftfahrzeug genügen muss. werden für jede Behörde durch ministeriellen Erlass festgelegt. Art. XVI.

Fremden öffentlichen Luftfahrzeugen ist der Verkehr in Frankreich und seinen Kolonien untersagt.

Absatz IV. Ausländische Luitlahrzeuse.

Art. XVII.

Ein Erlass des Ministeriums der öffentlichen Arbeiten bestimmt die Bedingungen und Formalitäten, welche die Luftfahrzeuge und ihre Führer erfüllen müssen, um in Frankreich einfahren und nach einer Landung auf dem Luftwege wieder ausfahren zu dürfen.

Absatz V. Allgemeine Bestimmungen. Art. XVIII.

Die Ortsbehörden haben gefährdeten Luftfahrzeugen, soweit es in ihrer Macht steht, Beistand zu leisten.

Art. XIX.

Jede Person, welche zu einem Luftfahrzeug gehörige Sachen findet, muss die zuständige Ortsbehörde davon benachrichtigen; wenn die Ueberreste auf dem Meere treibend gefunden werden, muss die Meldung der Behörde des ersten Hafens, den das Schiff anläuft, gemacht werden.

Art. XX.

Luftfahrten, sofern sie öffentliche Veranstaltungen bilden, können nur mit Einwilligung des Präfekten nach Mitteilung an den Bürgermeister stattfinden.

Für Veranstaltungen, welche ein Luftfahrzeug über offenes Land führen und welche an einem bestimmten Tage stattfinden sollen, wird die Erlaubnis von dem Präfekten des Departements, sofern ein einzelnes Departement in Frage kommt, andernfalls durch den Minister des Innern erteilt, nach Benachrichtigung der Bürgermeister der Gemeinden, in welchen Start, Zwischenlandung und Landung vorgenommen werden sollen.

Art. XXI.

Die Luftfahrzeuge und deren Führer, welche nur auf Flugplätzen und den behördlich als Versuchsfeld zugelassenen Gebieten fliegen, unterliegen nicht den Bestimmungen der Ar«. 5, 6, 7, 8, 9 und 12 dieses Gesetzes, sofern die Flüge keine öffentliche Schaustellung sind.

In ledern Falle müssen die Luftfahrzeuge, die auf den Flugplätzen und den Uebungsfeldern zum Unterrichten der Flugschüler gebraucht werden, mit einem Erlaubnisschein nach Absatz II dieses Gesetzes ausgestattet sein.

Art. XXII.

Der Transport von ausländischen oder inländischen Waren, welche nicht mit einer Bescheinigung ihres französischen Ursprungs versehen sind, mit Luftfahrzeugen ist verboten.

Art. XXIII.

Erlasse, welche nach Einverständnis der ständigen Kommission für Luftfahrt im Ministerium der öffentlichen Arbeiten gegeben werden, bestimmen die Anwendungsbedingungen des gegenwärtigen Gesetzes und die für seine Ausübung notwendigen Massnahmen, nämlich:

1. Die Bedingungen zur Erteilung des Erlaubnisscheines, die Vorschriften, die zur Eintragung des Luftfahrzeuges zu befolgen sind, und alle Massnahmen, die notwendig sind, um ihre Identität festzustellen: die Behörden und Dienststellen, welche berechtigt lein sollen, die Flugfähigkeit der Fahrzeuge zu Oberwachen, die Flugerlaubnis zu erteilen oder zu entziehen;

2. die Bedingungen, unter denen das Führerzeugnis ertiilt wird; die Behörden und Dienststellen, die berechtigt sind, die Fähigkeit festzustellen, die Zeugnisse auszustellen oder zu entziehen;

3. die Gebiete, weiche zu Oberfliegen den Luftfahrzeugen verboten ist und die Warnungszeichen, die die Luftfahrzeuge zur Landung auffordern;

4. die Bedingungen, die sich auf die Papiere und Bordbücher beziehen;

5. die Vorschriften, die während des Führens und zur Zeit der Landung innezuhalten sind;

6. die Bedingungen für Wettbewerbe, welche öffentliche Schaustellungen sind;

7. die Behörden, die befugt sind, das Landungsterrain zu

bezeichnen.

Absatz VI. Strafe und Verfahren.

Art. XXIV.

Derjenige wird mit einer Busse von 100—1000 Fr. und einer Haftstrafe von 6 Tagen bis zu I Monat oder einer von beiden bestraft, welcher

1. ohne Erlaubnisschein ein Luftfahrzeug in Dienst stellt oder stellen lässt;

2. sein Luftfahrzeug ohne die im Artikel VI vorgeschriebenen Kcnnungsmarken in Dienst stellt oder stellen lässt;

3. ein Luftfahrzeug vorsätzlich in Gebrauch nimmt oder nehmen lässt. dessen Erlaubnisschein infolge Aenderungen der Eintragungs-angaben nicht mehr gültig ist.

Art. XXV.

Dieselben Strafen werden verhängt aber Führer, welche I. ein Luftfahrzeug ohne Führerzeugnis geführt haben; l. das Bordbuch vernichtet oder wissentlich falsche Eintragungen gemacht haben;

3. dem Artikel III dieses Gesetzes zuwidergehandelt haben;

4. vorsätzlich ein Luftfahrzeug im Sinne des Artikels XXIV geführt haben.

Mit denselben Strafen werden diejenigen belegt, welche den Vorschriften des Artikels X, § 1, oder denen im Artikel XVII zuwiderhandeln.

XVII. Nr. 12

Amtlicher Teil

299

Art. XXVI.

Die Geldstrafen, die Art. XXIV vorschreibt, werden bis zu 2000 Fr. und Gefängnis bis zu 2 Monaten erhöht, wenn die UctK-r-tretungen gemäss I, 3 besagten Artikels und gemäss 1 des Art. XXV nach Verbot oder Entziehung des Erlaubnisseheines oder des Flihrer-zeugnisses begangen wurden.

Art. XXVII.

Der Führer, welcher den Vorschriften des Art. X, 2. welcher sich auf die Landung bezieht, zuwiderhandelt, wird mit einer Geldstrafe von 100—2000 Fr. und einer Gefängnisstrafe von 15 Tagen bis 3 Monaten belegt.

Art. XXVIII.

Der Eigentümer, der Besitzer oder der Führer, welcher an dem Luftfahrzeug Kennzeichen, die nicht dem Erlaubnisschein entsprechen, anbrachte oder anbringen liess, und welcher uic vorschriftsmässigeu Kennzeichen fortliess oder sie unleserlich machte oder veranlasste, dass sie fortgelassen oder unleserlich gemacht wurden, wird mit einer Geldstrafe von UMi—3<aic> Fr. und Gefängnis von 6 Monaten bis 3 Jahren belegt. Ebenso wird derjenige bestraft, welcher an einem Privatluftfahrzeug die Kennzeichen für öffentliche Luftfahrzeuge anbrachte oder anbringen liess. oder welcher ein privates Luftfahrzeug, das die erwähnten Kennzeichen trug, benutzte.

Art. XXIX.

Zuwiderhandlungen gegen die Bestimmungen des Art. XI werden mit den in Art. XXIV vorgesehenen Strafen geahndet. Mit Strafen gemäss Art. XXVI werden belegt:

1. diejenigen, welche an Bord Gegenstände oder Apparate, deren Mitnahme verboten ist, geführt haben;

2. diejenigen, welche ohne Erlaubnis über verbotenem Gebiet photographische Apparate benutzt haben.

Ar». XXX.

Jede Uebcrtretuug des Art. XXII bringt Anwendung der Art. III und IV des Gesetzes vom 2. Juni IS75 in i sich.

Art. XXXI.

Derjenige, der für in oben genannten Artikeln erwähnte Vergehen verurteilt wurde, und der vor Ablauf von 12 Monaten, gerechnet von der Verbüssung der Gefängnisstrafe oder der Entrichtung der Geldstrafe oder von der Verjährung dieser beiden Strafen an einen neuen Verstoss gegen die Erfüllung der besagten Artikel begeht, wird zum Höchstmass der Gefängnis- und Geldstrafe:! verurteilt. Diese Strafen können bis auf das Doppeitc erhöht werden.

Art. XXXII.

Mit einer Geldstrafe von II bis 15 Fr. und ausserdem gegebenenfalls je nach den Umständen mit einer Gefängnisstrafe von 5 Tagen belegt wird:

1. der Führer, der kein Bordbuch führte;

2. der Besitzer, der versäumte, das Bordbuch nach der letzten Eintragung zwei Jahre laug aufzubewahren;

3. derjenige, welcher den Art. XIX und XX ds. Gesetzes sowie den Bestimmungen für seine Ausübung, gemäss An. XXIII. zuwiderhandelte.

Im Rückfall wird die im An. 482 des Strafgesetzbuches vorgesehene ücfängnisjtrafc verhängt. Rückfall wird flir vorliegend trachtet, wenn in den vorhergehenden sechs Monaten bereits ein erstes Urteil für eines dieser Vergehen gefällt wurde.

Art. XXXIII.

Das Verbot, ein Luftfahrzeug zu führen, kann durch ein Urleil oder einen Erlass für eine Dauer von drei Monaten bis zu drei Jahren verhängt werden, gemäss Art. 26, 27 und 28 ds. Gesetzes.

Wenn der Führer für dieselben Vergebungen zum zweitenmal verurteilt wurde in der im Art. XXXI vorgesehenen Frist, wird das Verbot, ein Flugzeug zu führen, ausgesprochen und seine Dauer wird auf die höchst zulässige Zeit ausgedehnt und kann ausserdem bis auf das Doppelte erhöht werden.

Die den Luftfahrzeugführcru gehörigen Zeugnisse werden für die Dauer der Entziehung bei der Gerichtsschreiberei des Gerichtes, welches die Entziehung verhängte, aufbewahrt.

Die Verurteilten müssen die Zeugnisse entweder bei dieser Gc-richtsschreibcrci oder bei der ihres Wohnortes in 5 Tagen, nach Jenen das Urteil fällig geworden ist. hinterlegen, widrigenfalls sie mit 6 Tagen bis zu 1 Monat Gefängnis und einer Geldstrafe von lt) bis 200 Fr. belegt werden.

Für den Fall sie während der Zeit ihrer Zeugnisentzichung ein Luftfahrzeug führen, treten die in Art. XXVI angegebenen Strafen in Kraft.

Art. XXXIV.

Bei allen Vergehungen gegen dieses Gesetz ist Art. 463 des Strafgesetzbuches anwendbar.

Art. XXXV.

Die Vergehen und Zuwiderhandlungen, die dieses Ges.'tz erwähnt, werden festgestellt ausser durch die Angestellten der richterlichen Polizei gemäss Art. IX des Kriminalgcsetzbuchs, durch die Beamten der indirekten Steuern, die Forst- und Zollbeamten, die Oktroi-beatmen, welche das Recht haben, Protokolle aufzunehmen, die Gendarmen, die Brücken- und Chaussee-Ingenieure und Aufseher, die Ingenieure und Kontrolleure der Minen und die Wegeaufseher, die Militär- und Marinepersonell und die Beamten der Militär- und Mariuebehörden, die hiermit betraut werden.

Art. XXXVI.

Die Protokolle, die die Brücken- und Chaussecaufseher und die Minenkontrolleurc. die Feldhüter, die Angestellten der indirekten Steuern, die Forst-, Zoll- und Oktroibcamten aufgenommen haben, müssen im Laufe dreier Tage, damit sie nicht ungültig werden, vor dem Friedensrichter des Kantons oder vor dem Bürgermeister der Gemeinde entweder des Wohnortes des protokollierenden Beamten oder des Ortes, an dem das Vergehen begangen wurde, dienstlich beglaubigt werden.

Art. XXXVII.

Die Protokolle, welche gemäss Art. XXXV aufgenommen wurden, behalten Gültigkeit bis zum Beweise des Gegenteils; sie müss.-n einregistriert werden innerhalb 3 Tagen, gerechnet vom Tage ihrer Aufnahme bzw. dienstlichen Beglaubigung, widrigenfalls sie ungültig werden.

Art. XXXVIII.

Der Bevollmächtigte der Republik, der Minister, die Polizeioffiziere, die dem Bevollmächtigten der Republik als Hilfe dienen, so wie sie in Art. 48 und 50 des Kriminalgesetzbuches bezeichnet sind, die Militär- und Marincpersoncn und die Angestellten der Militär-iiiiJ Mariuebehörden. die hierzu bevollmächtigt sind, die Gendarmen, die Beamten der indirekten Steuern, die Zollbeamten, die Oktroi-beamteu. d;e Wald- und Feldhüter, haben das Recht, Explosivstoffe, Waffen und Kriegsmunition. Brieftauben, photographische. radiotelc-graphische und radiotelephonischc Apparate, Bilder und Postsachen, welche sich ohne besondere Erlaubnis gemäss Art. XI ds. Gesetzes an Bord befinden, mit Beschlag zu belegen. Dieselben Behörden können Brieftauben, photographische Apparate und Bilder an Bord von Luftfahrzeugen, die zur Beförderung dieser Gegenstände berechtigt sind, für den Fall, dass diese Fahrzeuge über verbotene Gebiete gelingen sind, beschlagnahmen.

Sie können ebenso Brieftauben, photographische Apparate und die Botschaften, welche die Tauben tragen, an sich nehmen. Die Gegenstände und Apparate, die beschlagnahmt wurden, werden konfisziert. Die Konfiskation spricht das Gericht aus.

Art. XXXIX.

Die Luftfahrzeuge, deren Erlaubnisschein nicht beigebracht werden kann, oder deren Kennungsmarkcn nicht denen, welche in dem Erlaubnisschein angegeben sind, entsprechen, können von den Behörden, die mit Wahrnehmung dieses Gesetzes beauftragt sind, festgehalten werden, bis die Identität des Eigentümers festgestellt ist. Art. XL.

Jedes Mal. wo ein Uebertreten dieses Gesetzes festgestellt wurde, oder wo ein Schaden durch ein Luftfahrzeug oder die Personen, welche sich darin befinden, veranlasst wurde, kann das Fahrzeug, sofern der Eigentümer nicht in Frankreich ansässig ist, solange zurückgehalten werden, bis das Gericht feststellte, dass der Eigentümer, oder an seiner Stelle der Führer, keinen Anstand nimmt, alle Kosten des Schadens und gegebenenfalls die fälligen Geldstrafen zu tragen. Die Höhe dieser Strafen, Kosten und Schäden wird provisorisch durch den Bürgermeister festgestellt., welcher die sofortige gerichtliche Niederlegung anordnet, es sei denn, dass ihm eine entsprechende Kaution ausgehändigt würde.

Art. XLI.

Das Protokoll, welches die begangenen Vergehen festlegt, nach den Bedingungen 39 und 40, wird innerhalb zwei Tage nach seiner Aufnahme dem Bevollmächtigten der Republik zugestellt.

Paris, den 7. Mai 1913. Gez. R. Poincarc.

AMTLICHE BEKANNTMACHUNG.

Die Ausdehnung der Versicherungspflicht bei der Versiche-rnngsgenossenschaft der Privatfahrzeug- und -Reittierbesitzer.

Nachdem sich herausgestellt hatte, daß die Bestimmungen des § 631 der Reichsversicherungsordnung einer näheren Erläuterung und ebenso einer erweiterten Auslegung im Interesse der Versicherungsnehmer bedurften, haben sich die gewerblichen Berufsgenossenschaften gemeinsam mit der Versicherungsgenossenschaft der Privatfahrzeug- und Reittierbesitzer auf dem 27. ordentlichen Berufsgenossenschaftstag in Breslau am 31. Mai er. dahin verständigt, daß für die Beurteilung der Zugehörigkeitsfragen die folgenden Grundsätze angewandt werden sollen:

I. Werden von einem Unternehmer Fahrzeuge sowohl in einem gewerblichen Betriebe als auch zu Privatzwecken so verwandt, daß ein wirtschaftlicher Zusammenhang der 1 ätigkeiten für den Betrieb und für Privatzwecke besteht

— Verwendung derselben Betriebsmittel usw. —, so gelten für die versicherungsrechtliche Zugehörigkeit der Fahrtätigkeit folgende Sätze:

1. Ueberwiegen die Fahrtätigkeiten für den Betrieb, so ist die gesamte Tätigkeit nach § 631 Abs. 1 R.V.O. als Bestandteil des Betriebes bei der zuständigen Berufsgenossenschaft zu versichern.

2. überwiegt die Privatfahrtätigkeit, so ist die gewerbliche Benutzung des Fahrzeugs als Bestand der privaten Fahrtätif-keit nach § 631 Abs. 1 der R.V.O. bei der Versicherungsgenossenschaft mitzuversichern.

3. Werden die Fahrzeuge in gleichem Umfange für Betrieb und für Privatzwecke benutzt, so wird der w'rt-schaftliche Schwerpunkt regelmäßig in der gewerblichen Benutzung liegen und daher die Berufsgenossenschaft für die Versicherung der gesamten Fahrzeughaltung zuständig sein.

II. Werden die Fahrzeuge für den Betrieb und für Privatzwecke unabhängig voneinander verwandt, so ist nach § 631 Abs. 1 R.V.O. die gesamte Fahrzeughaltung bei der zuständigen Berufsgenossenschaft versichert, wenn

a) die Tätigkeiten für den Betrieb und für Privatzwecke gleichartig sind. Ueber die Gleichartigkeit entscheidet die Verkehrsauffassung. Tätigkeiten unter Verwendung tierischer Kraft sind mit Tätigkeiten unter Verwendung elemantarer Kraft nicht gleichartig;

b) die Gesamtheit der gleichartigen Tätigkeiten im Betriebe über die Gesamtheit der gleichartigen Tätigkeiten für Privatzwecke überwiegt.

III. Bei Prüfung der Frage, welcher Teil der Fahrzeughaltung überwiegt, sind als gewerbliche alle diejenigen Fahrten anzusehen, welche ganz oder überwiegend geschäftlichen Zwecken dienen. Die Fahrten von der Wohnung zum Betrieb oder vom Betrieb zur Wohnung gelten als geschäftliche Fahrten, sofern nicht das Fahrzeug von dem Benutzer persönlich gehalten wird.

IV. Die Versicherung der Tätigkeiten einer Person bei verschiedenen Versicherungsträgern ist unter allen Umständen zu vermeiden.

Soweit daher nicht die Anwendung der vorstehenden Grundsätze die Versicherung einer und derselben teils mit gewerblichen, teils mit privaten Tätigkeiten beschäftigten Person bei nur einem Versicherungsträger an sich zur Folge hat, empfiehlt der Verband den beteiligten Versicherungsträgern, sich damit einverstanden zu erklären, daß die Versicherung solcher Personen bei demjenigen Versicherungsträger erfolgt, welcher für den größeren Teil ihrer Beschäftigung zuständig ist.

Wir bringen dies zur gefälligen Beachtung hierdurch öffentlich zur Kenntnis der Beteiligten. Berlin, den 2. Juni 1913.

Der Vorstand der Versicherungsgenossenschaft.

Dr. Max Oechelhaeuser, Vorsitzender.

Uebernahme der privaten Unfallversicherungsverträge durch die Versicherungsgenossenschaft der Privatfahrzeug-und -Reittierbesitzer.

Wir machen darauf aufmerksam, daß der Antrag auf Uebernahme der Rechte und Verbindlichkeiten aus privaten Unfallversicherungsverträgen gemäß Artikel 56 des Einführungsgesetzes zur Reichsversicherungsordnung binnen sechs Monaten nach dem Inkrafttreten des Buches III der Reichsversicherungsordnung gestellt werden muß. Danach können nur solche Uebernahrreanträge Berücksichtigung finden, welche spätestens a m 3 0. Juni 1913 bei der Versicherungsgenossenschaft, Berlin S W. 1 1, Kleinbeerenstraße 25, eingegangen sind.

Die Uebernahme der Rechte und Verbindlichkeiten durch die Versicherungsgenossenschaft setzt voraus, daß die Verträge gegen Unfälle der in der Reichsversicherungsordnung bezeichneten Art und ferner, daß sie vor dem 1. Oktober 1912 abgeschlossen sind. ^ 1913

Der Vorstand der Versicherungsgenossenschaft der Privatfahrzzuj- und -Reittierbesitzer.

gez. Dr. Max Oechelhaeuser, Vorsitzender.

VERBANDSMITTEILUNGEN.

1. Auf Antrag der Flugzeugabteilung hat der Vorstands-rat des D. L. V. beschlossen, daß die Ziffer 15h) in den Flugbestimmungen des D. L. V. zu streichen ist.

2. Dem Flugführer Rubin Wecsler, im Besitz des Flugführerzeugnisses Nr. 146, ist die ihm am 8. April ausgestellte Lizenz Nr. 37 von der Flugzeug - Abteilung entzogen worden.

3. Dem Flugplatz Johannisthal der Flug-und Sportplatz Berlin-Johannisthal G. m. b. H. ist nach Anhörung des zuständigen Gebietsausschusses ein Schutzrecht nach Z. 11—15 der Bestimmungen über Flugplätze verliehen mit einem Interessengebiet von 50 km Radius um den Flugplatz herum.

4. Dem Exerzierplatz Lohausen bei Düsseldorf ist auf Grund technischer Begutachtung die Eigenschaft als Verbands-Flugfeld zugesprochen worden.

5. Durch mehrfache an uns ergangene Anfragen ist uns bekannt geworden, daß ein Herr Twele sich als ,,Gradeflieger" zu Schauflugveranstaltungen zur Verfügung stellt. Es wird hiermit zur Kenntnis gebracht, daß Herr Twele nicht Flugzeugführer ist und deshalb nicht berechtigt ist, an Veranstaltungen teilzunehmen.

6. Aenderung zum Terminkalender: Die für den 15. Juni angesetzte Freiballonwettfahrt des Saarbriicker Vereins ist verlegt worden und wird voraussichtlich im Oktober stattfinden.

7. In die Liste der Freiballone ist aufgenommen: Ballon „B r e s 1 a u", Besitzer Schlesischer Verein für Luftfahrt, Größe 1680 cbm, gumm. Diag.-Baumwollstoff. Fabrikant: A. Riedinger, Augsburg.

8. Flugführerzeugnisse haben erhalten:

Am 24. Mai:

Nr. 411. Kohnert gen. Nie haus, Bernhard, Recklinghausen-Süd, Weißenburgstraße 5, geb. am 25. März 1884 zu Münster, für Eindecker (Grade), Flugplatz Wanne.

Am 26. Mai:

Nr. 412. von Stenglin, Freiherr Ernst, Offizier der Hamburg-Amerika-Linie, geb. am 16. Janaur 1888 zu Berlin, f. Eindecker (Bristol), Flugplatz Halbersfadt. Am 27. Mai:

Nr. 413. Fahnert, Friedrich, Oberleutnant, Tel.-Batl. I, geb. am 18. Januar 1879 zu Limbach i. Sa., für Eindecker (Rumpier), Flugplatz Halberstadt.

Nr. 414. Heintz, Arnold, Leutnant, Inf.-Regt. 157, geb. am 26. Juni 1884 zu Bromberg, für Eindecker (Rumpier), Flugplatz Halberstadt.

Nr. 415. Grunewald, Karl, Sergeant, Drag.-Regt. Nr. 22, geb. am 27. Januar 1886 zu Siebierode, Provinz Sachsen, für Zweidecker (Aviatik), Flugplatz Habsheim.

Nr. 416. W i e b e c k , Otto, Leutnant, Pion.-Batl. Nr. 8, geb.

am 11. Juli 1886 zu Langensalza, für Zweidecker (Bristol), Flugplatz Halberstadt.

Nr. 417. Vi eh weger, Johannes, Leutnant, Inf.-Regt. 179, geb. am 25. November 1889 zu Nimbschen bei Grimma, für Zweidecker (Bristol), Flugplatz Halberstadt.

Nr. 418. Burckhardt, Friedrich Karl, Leutnant, Inf.-Regt.

54, geb. am 24. Dezember 1889 zu Köslin, für Eindecker (Rumplertaube), Flugplatz Halberstadt.

Nr. 419. Bonde, Erich, Leutnant, Inf.-Regt. 139, geb. am 22. Januar 1891 zu Dresden, für Zwejdecker (Bristol), Flugplatz Halberstadt.

Nr. 420. Speer, Hans, Leutnant, Feld-Art.-Regt. Nr. 5, geb.

am 11. Februar 1888 zu Rastatt, für Eindecker (Rumplertaube), Flugplatz Johannisthal. Am 29. Mai:

Nr. 421. Gundel, Ernst, Hauptmann b. St., Luftschiffer-Batl. Nr. 2, geb. am 26. September 1870 zu Gutten-feld (Ostpreußen), für Eindecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal.

Nr. 422. Luther, Georg, Johannisthal, Parkstr. 2, geb. am 25. November 1885 zu Großrosenburg, für Eindeckzr (Jeannintaube), Flugplatz Johannisthal. Am 31. Mai:

Nr. 423. B i r k n e r , Hermann, Leutnant, Pion.-Batl. Nr. 19, geb. am 25. Oktober 1888 zu Augsburg, für Eindecker (Fokker), Flugplatz Johannisthal.

Nr. 424. Bongard t, Georg, Leutnant, Fußart.-Regt. 12, geb. am 3. Februar 1885 zu Röslau i. Bayern, für Eindecker (Rumpier), Flugplatz Halberstadt. Am 2. Juni:

Nr. 425. S a 1 o m o n , Fritz, Leutnant, Pion.-Batl. 25, geb. am 18. November 1885 zu Essen, für Zweidecker (Bristol), Flugplatz Halberstadt.

Am 4. Juni:

Nr. 426. Sprenger, Ernst, Marine-Ingenieur, Putzig bei Danzig, geb. am 23. Februar 1884 zu Bocholt, Westfalen, für Zweidecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal.

Nr. 427. Behrbohm, Martha, Schöneberg, Wartburgstraße 52, geb. am 6. Oktober 1888 zu Schwerin, für Eindecker (Grade), Flugfeld Bork.

Der Generalsekretär: Rasch.

XVII. Nr. 12

Amtlicher Teil

301

VEREINSMITTEILUNGEN.

Redaktionsschluß für Nr. 13 am Donnerstag, den 19. Juni, abends.

3,30

5,55

Eingegangen 23. V. Bitterlelder Verein. Das nationale Ballonwettfliegen fand am 17./18. Mai programmäßig statt. Leider wurden die Fahrtergebnisse, besonders bei der Weitfahrt, durch die ungünstige Wetterlage sehr beeinflußt, so daß die vorgesehene Dauer von 22 Stunden von den Ballonen nicht annähernd eingehalten werden konnte. Der Start zur Weitfahrt am 17. Mai wurde wegen Gewittermeldungen aus Westen von 4 Uhr nachmittags, auf 7'j Uhr verschoben. Es starteten fünf Ballone. Dieselben hatten in der Nacht durch starke Regengüsse zu leiden und landeten teilweise in den frühen Morgenstunden wegen drohender Gewitter. Die Landungen erfolgten: 2,30 morgens, Ballon: „Harburg II", Führer: Oberpostsekr. Schubert, Landungsort: Leippe (4 km nordöstlich Wiednitz).

morgens, Ballon: „Deutsch", Führer: O. Kölzig, Landungsort Burglehn-Lübben.

morgens, Ballon: „Dr. Bröckelmann", Führer: Dr. Bröckelmann, Landungsort: Henzendorf bei Guben. 12,25 mittags, Ballon: „Kolmar II", Führer: C. R. Mann, Landungsort: Welnau i. Posen. 2.20 nachmittags, Ballon: „Limbach", Führer: H. Apfel, Landungsort: bei Bromberg. Ballon „Limbach" voraussichtlich Erster mit ca. 430 km. Ballon „Kolmar II" voraussichtlich Zweiter mit ca. 365 km.

Der Start der Zielfahrt am 18. Mai fand bei verhältnismäßig günstigerer Wetterlage statt. Als Ziel war von der Sportleitung der Kreuzpunkt der Landstraße Laßwitz nach Striesewitz bei Lissa (Posen) mit dem Auegraben bestimmt worden, in Luftlinie ca. 290 km von Bitterfeld. Es war bei einer durchschnittlichen Windgeschwindigkeit von 40 km auf eine Fahrtdauer von 6—8 Stunden gerechnet worden. Daß diese Kalkulation richtig war, ergab sich daraus, daß ein Ballon nur ca. 12 km von dem Ziel entfernt landete, was bei der großen Entfernung als ein sehr günstiges Resultat bezeichnet werden muß. Leider hatten auch diese Ballone ungefähr um die Mittagszeit unter schweren Regengüssen und Windböen zu leiden, wodurch mehrere Ballone zur frühzeitigen Landung gezwungen wurden. Die Landungen erfolgten:

12,00 Uhr, Ballon: „Hansea", Führer: Dr. Landmann, Landungsort: Neuh^usen b. Kottbus.

12,51 Uhr, Ballon: „Fiedler", Führer: Dr. Korn, Landungsort: Lättnitz (Kreis Grünberg).

12,51 Uhr, Ballon: „Bitterfeld", Führer: R. Braun, Landungsort: Ranzow bei Kalau.

12,55 Uhr, Ballon: „K. Ae. C. VI", Führer: W. Schubert, Landungsplatz: Wenig-Lessen b. Krossen.

1,00 Uhr, Ballon: „König Friedr. August", Führer: A. Gaebler, Landungsort: Crämershorn a. d. Kalksee bei Cessen.

1,05 Uhr, Ballon: „Hilde", Führer: Dr. Elias, Landungsort Ochelhermsdorf bei Grünberg.

1.05 Uhr, Ballon: „Arenberg", Führer: Dr. Kastan, Landungsort: Forsthaus Stern bei Teuplitz.

2,35 Uhr, Ballon: „Bitterfeld", Führer: Dr. Schubart, Landungsort: Klein-Leüki, Kreis Kosten.

2,38 Uhr, Ballon: „Glück ab", Führer: H. Wolf, Landungsort: Ulbersdorf, Exerzierplatz, 3,5 km südöstlich Fraustadt.

Ballon „Glück ab" mit ca. 12 km Entfernung vom Ziel voraussichtlich Erster.

Ballon „Bitterfeld" mit ca. 26 km Entfernung vom Ziel voraussichtlich Zweiter.

Ballon „Hilde" mit ca. 65 km Entfernung vom Ziel voraussichtlich Dritter.

Eingegangen 30. V. Am Donnerstag, den 29. Mai, veranstaltete der Frankfurter Verein für Luftfahrt seine zweite Vereinsfahrt mit dem hier stationierten Zeppelinluftschiff. Die „Viktoria Luise" stieg gegen 8 Uhr vormittags bei herrlichem Wetter mit neun Vereinsmit-giiedern unter Führung des Luftschifführers, Herrn J. E. W. Blew, vom Luftschiffhafen aus, auf, führte die begeisterten Insassen über die Stadt, nach dem Osthafen, nahm dann die Richtung nach Bergen, Bonames, Bad Homburg, überquerte dort das Schloß und kehrte über Oberursel, Cronberg, Körrigstein, Kelkheim, Höchst zurück. Dann kreuzte es bei Schwanheim den Main, nahm nochmals Kurs nach dem Ost-

Frankfurter Verein für Luftfahrt.

bafengebiet, überflog den Friedhof, den Palmengarten und landete nach ca. 11 ■_• stündiger, schöner Fahrt wieder vor seiner Halle am Rebstock. Die erreichte Höhe betrug 420 m.

Die Vereinsfahrten mit dem Zeppelinluftschiff werden sich voraussichtlich alljährlich wiederholen.

Eingegangen 27. V. Berliner Flugsport-Verein. Sitzungsbericht vom 21. Mai. Die Versammlung wurde um 8'1' Uhr eröffnet. Nachdem die Flugprüfer vom Vorstand examiniert waren, wurde unser Ehrenvorsitzender, Gustav Lilienthal, der nach längerer Abwesenheit aus Brasilien zurückgekehrt, vom Vorsitzenden begrüßt und ihm das Wort zu einer Schilderung seiner Reise erteilt. Seine hochinteressanten Ausführungen erweckten allseitig großes Interesse. Er beschrieb seine Beobachtungen von fliegenden Fischen und Vögeln, gleichzeitig gab er uns ein Bild von tropischen Naturschönheiten. Dann schilderte er das Leben und Treiben der Bevölkerung Brasiliens, ihre Tugenden und ihre Indolenz. Auch die allgemeinen politischen und sozialen Verhältnisse, die nicht annähernd unseren deutschen zu vergleichen seien. Er gab den Rat, ruhig in unserem schönen Deutschland mit seinen geordneten Verhältnissen zu bleiben, besonders der Handwerker stehe sich hier viel besser, weil Gesetz und Recht ihn schützen. — Dann wurde eine Ergänzungswahl für den ausgeschiedenen Vorstand vorgenommen. Zum ersten Vorsitzenden wurde Behrbohm einstimmig per Akklamation endgültig gewählt. Zweiter Vorsitzender wurde Rudolf Meyer. Die Ergänzungswahl für den Geschäftsausschuß ergab die Wahl der Herren Leiber, Beling, Jäger und Westpfahl. Die Geschäftsstelle ist nach wie vor: Ing. W. Strauch, Berlin N. 65, Seestraße 60.

Eingegangen 31. V. Der Verein für Luftfahrt in Mainz trat am 28. Mai im Gutenberg-Kasino zu seiner vierten Generalversammlung zusammen. Der Vorsitzende, Herr Dyckerhoff, berichtete zunächst über den Prinz-Heinrich-Flug, worüber die Einzelheilen ja bekannt sind. Sodann wurde beschlossen, den Fürsten Wilhelm von Hohen-zollern zum Ehrenmitglied zu ernennen. Eine längere Aussprache entspann sich über die Veranstaltung einer Freiballonfahrt, verbunden mit militärischen Uebungen, die am 12. Oktober stattfinden soll. An dieser für Mainz ersten Veranstaltung dieser Art sollen außer den Freiballonen, etwa acht an der Zahl, ein Zeppelinluftschiff und Flieger sowie eine größere Anzahl von Automobilen teilnehmen. Als Plitz der Veranstaltung ist die Ingelheimer Aue in Aussicht genommen. Die Zeppelinpassagierfahrten, die sich letztes Jahr eines großen Interesses erfreuten, sollen wieder aufgenommen werden, und zwar soll an einem noch näher zu bestimmenden Termin eine Rundfahrt durch ganz Hessen, Mainz—Worms—Darmstadt—Gießen—Mainz, mit Landungen in den genannten Städten ausgeführt werden. Geplant ist ferner ein großer Vortrag mit Experimenten, wobei die Lenkung eines Luftschiffmodells von 5—6 m Größe durch elektrische Wellen gezeigt werden soll.

Eingegangen 28. V. Lübecker Verein für Luftfahrt e. V. Rund -L-.wSST?»'.. v f' u £ Lübeck — Mecklenburg — Lübeck. Eine Sitzung des Gesamtorganisationsausschusses fand am Donnerstag nachmittag im Bildersaale des Hauses der Gemeinnützigen unter dem Vorsitz des Herrn Senators Fr. Ewers statt. Anwesend waren von Schwerin die Herren Generalleutnant von Senden, Stadtsyndikus Weltzien, Hoflieferant Huß und Di-

Lrektor Kranich sowie von Wismar Senator ■ Sohm und von Berlin Hauptmann Blattmann, während von Lübeck noch Senator Dr. Lienau, Rechtsanwalt Schorer und Schiffsmakler Möller teilnahmen. Der Vorsitzende gab die Zusammensetzung des Gesamtorganisationsausschusses bekannt, der wie folgt gebildet ist: Senator Fr. Ewers, Vorsitzender, Generalleutnant Melior, stellv. Vorsitzender, Schiffsmakler Möller und Hauptmann Blattmann, sportliche Oberleitung, Senator Dr. Lienau, Präses Konsul Dimpker, Generalleutnant von Senden, Stadtsyndikus Weltzien, Hoflieferant Huß, Freiherr von Maltzan, Direktor Kranich, Senator Sohm, Baron von Pohl und H. C.

302

Amtlicher Teil

Nr. 12 XVII

Name des Vereins

tt i u.

K. S. V.

37

13.

4.

„Riesa"

       

Weißig

L. V.

37

13.

4.

„Heyden I"

       

Weißig

K. Ae. C.

6

20.

4.

„K. Ae C. 6"

       

Bitterfeld

K. Ae. C.

7

22.

4.

„Arenberg"

       

Bitterfeld

B. V.

65

27.

4.

„Lilienthal"

       

Dresden

K. Ae. C.

8

27.

4.

„K. Ae. C 6"

       

Bitterfeld

Wü. V.

 

27.

4.

„Stuttgart II"

       

Gaswerk Gaisberg

Saarbr. V.

 

1.

5.

„Coblenz"

       

Straßburg

Saarbr. V.

 

1.

5.

„Trier"

       

Straßhurg i. Eis.

K. S. V.

40

4.

5.

„Heyden II"

       

Weißig

K. S. V.

43

10.

5.

„Wettin"

       

Reick

K. S. V.

41

10.

5.

„Heyden II"

       

Weißig

Bi. V.

 

11.

5.

„Bitterfeld II"

       

Bitterfeld

Obererzg. V.

9

13.

5.

„Schwarzenberg"

     

Schwarzenberg

B. V.

 

13./14. 5

„Hewald"

       

Bitterfeld

S. Th. V.

 

14.

5.

„Harburg III"

Sektion Halle

     

Bitterfeld

B. V.

 

15.

5.

„S. S.-

       

Schmargendorf

B. V.

 

16.

5.

„Otto Lilienthol"

       

Berlin-Schmarfiend.

H. V.

 

17.

5.

„Harburg II"

       

Bitterfeld

Nsch. M. V.

4

17.

5.

„Kolmar i. Pos. II"

       

Schneidemühl

Bra. V.

 

17.

5.

„Braunschweig II"

       

Braunschweig

Wü. V.

 

17.

5.

„Stullgart II"

       

Tübingen

Fra. V.

30

17./18. 5

„Tillie"

       

Griesheim a. M.

V. L. L.

 

17./18. 5

„Limbach"

       

Bitterfeld

B. V.

 

18.

5.

„Fiedler"

       

Bitterfeld

L. V. M.

 

18.

5.

„Münster"

       

Münster i. W.

Bi. V.

53

18.

5.

„Bitterfeld II"

       

Bitterfeld

L. V. M.

 

18.

5.

„Münsterland"

       

Münster

D. L. K.

 

18.

5.

„Neuß"

       

Neuß

W. L. L.

to

18.

5.

„Bielefeld"

       

Münster i. W.

D. L. K.

 

18.

5.

„Dr. von Abercron"

       

Neuß a. Rhein

D. L. K.

99

18.

5.

„Aachen"

       

Neuß

D. L. K.

 

18.

5.

„Crefeld"

       

Neuß

Ha. V.

 

18.

5.

„Hannover-Mioden"

       

Hanoov. Bella Vista

K. Ae. C.

10

18.

5.

„K. Ae. C. VI"

       

Bitterfeld

K. C.

 

18.

5

„WaUraf"

       

Neuß

K. S. V.

44

18.

5.

„Hilde"

       

Bitterfeld

L. V.

 

18.

5.

„Glück ab"

       

Bitterfeld

D. T. C.

3

19.

5.

„Touringclub"

       

Miesbach

K. C.

 

20.

5.

„Overstolz"

       

Cöln

S. Th. V.

 

20.

5.

„Halle"

Sekt. Halle

     

Bitterfeld

Nr. V.

 

21.

5.

„Gladbeck"

       

Wesel

Bi. V.

48

21/22. 5

„Bitterfeld II"

       

Bitlerfeld

Mü. V.

 

21. 22. 5

„Melzcler"

       

Gersthofen

Ab. V.

17

24.

5.

„Uiedinger 11"

       

Gerstrofen b.Augsb.

Bi. V.

49

24.

5.

„Rheinland"

       

Bitterfeld

Bi. V.

50

24.

5.

„Bitterfeld I"

       

Bitterfeld

Name des Ballons

Ort des Aufstiegs

Name des Führers

(an erster Stelle)

und der Mitfahrenden

Ort der Landung

Dr. Elias, Sikorsky, Kahl I und Kahl II

Hauptmann Härtel. Leuti.d.R.

Becker, V.-W. d. R- Fritsch lng. Schubert, Ltn. Schubert,

Schramml, Frl. Drescher Ing. Schubert, lng. Tasler,

Hausknecht.Frau Hausknecht Dr. Bröckelmann, la Quiante

lng. Schubert, lng. Mahnkc.

lng. Keck Fein, Rittm. Henke, Schaal,

Frl. Lowcg Dransfeld, Becker, Referendar

Reuver, Botzet Obering. Romme1, Drecsen.

lng. Koch, Ltn. Barlcn Dr. Elias, Schoaufler, Krause,

Trutnau Magerstädt, Kühne, Günther

Prof. Poeschel, Eißner I, Kittel

lng. Schubert, Mahnke,

Drescher Bauer, Frau Hptm, Heinicke,

Frl. Heinicke, Mattig Moser, Geh. Rat Prof. Marck-

wald, cand. jur. Marckwald Wigand, Lutze

Dr. Caltieß, Dr. Heinzelmann, Frl. von Gusnar, H. Calließ

Thormeyer, Goldschmidt, Maiwald, Krisch

Oberpostsekr. Schubert, Ltn. v. Schmeltau, Dr. ing. Koch

Mann, Dr. jur, Penkert

Curs, Arnthal, Schräder

Dr. Fritz, Dr. Henke, Peckert, Stobitzer

Marburg, Dr. Seddig, Mart-baum, Prof. Dr. Schaumberger

Apfel, Frl. Molch, lng. Finsterbusch, Wachtel,

Dr. Korn, Dr. Koschel

Zimmermann, Schulz, Scholz, Meyer Braun, Olga Bischof

Herta Oberhöffken, Becker

Barthelrueß, Sarvi, Blankerts,

Combrinck F. Pralje, Weinmann, Koene,

Löwe

Kaufmann, Flemming, Heinersdorff, Haltsch

Obcrltn. Stach von Goltzheim, Bankdir. Dr. Friedrich, Frau Friedrich, Frl. Kauert

Maj. Dr. v. Abercron, Fr. Selk-mann, Marx.Oblt.Schumacher

Direktor Dr. Fusch, Dr, Schultz, Nebel, Dir. Pfahl

Ing. Schubert, Ltn. Schubert, Bönninghausen

Greven, Frau Greven, von Reppert, Schulte

Dr. Elias, Lorenz, Hassemiller

Wolf, Hennersdorf

Diestler, Salzbergcr, Meyer, Pöltl

Einj.-Freiw. Gefr. E. d'Eu de Perttes,Weber, Cohnen.Höper Saupc, Dr. Holzel, Teuckin

Hauptmaon Meißner, Luyken,

RiUand, Ltn. Pieler Saupe. Ltn. Oehmichen, Ltn.

Eddelbüttel Bietschacher, von Bassus,

Nadler

Hagge, Ltn. Alber. Bauer

Ltn. Hesse, Ltn. Baron Digaon von Monteton, Ltn. Frhr. von Ledebur

v. Wilckens, v. Spaeth

bei Srbic, nahe Kollatschen (Böhmen)

Steyrl, 10 km südö. Komotau

Hörlttz-Senftenberg

Exerzierpl. Ammendorf bei Halle

Silkeborg (Nordjüt-land)

Lamme, 4 km wesll. Braunschweig

1 km südl. Grafenberg

Eckersweier (Bad.)

Moorwald bei Heigerach (Schwarzw.) bei Döbewitz

Oberneuland-Bremen

bei Gruppenführen, Amt Delmenhorst

Wülfel v. Hannover

Moßbach, Kr. Neustadt, Orla

Gutshof „Höhe-Warth" b. Wulsdorf

Sardorf b. Falkenberg, Prov. Sachsen

Weitsche b. Lüchow

bei Meßlingen, 12 km nördl. von Minden Leigga b. Weidnitz

Wengershof bei Welnau (Posen)

Kolpin bei Fürstenwalde

Enkingen bei Nörd-lingen (Bayern)

Torgau

Groß - Neudorf bei Bromberg

Lättnitz, Kreis Grünberg i. Schi.

Heesten bei Horn in Lippe

Ransow bei Alt-döbern bei Calau

Pyrmont

Niederwald bei

Kirchhain, Hess.-N. | 3km Östl. Schlangen

b. Bad Lippspringe Barterode, Kr.Uslar, |

nordw. Göttingen Nidda, Oberhessen

Büdingen in Hessen

Oltleben, Kreis Oschersleben

WcnÖg-Lessen bei Krossen a. Oder

Suttrop bei Kallenhardt i. Westfalen

bei Ochelhermsdorf

Exerzierplatz Nebersdorf Wendelstein

bei Unterlichtinghagen b.Wipperfürth

Schilderhain bei Schildau ( Torgau

Hönze, 20 km südl. Hildesheim

Mödentin b.Wismar, Mecklenburg

Kissing

Bezau, Bregcnzer

Wald Prausnilz b. Breslau

Jehoitz hei Brünn

Dauer der Fahrt

St M.

Zurückgelegte Fahrstrecke in km (Luftlinie), darunter tatsächl. zurückgelegter Weg

Durchschnitts-

ge-schwin-digkeit in km in der Stunde

Größte

erreichte Höhe

6 09

196

33

4200

 

|204|

   

3 15

95

30

1800

 

(100)

   

6 55

120

17,1

1800

 

(129)

 

2 -

32

18

350

 

136)

   

22 37

638

29

3500

8 —

150

20

1200

 

(160)

   

4 06

30 (55)

8

2700

5 16

33 (82)

9,3

 

1 35

11

 

1960

1 52

29

20

960

 

(33)

   

3 58

42

10,5

2840

11 20

350

46,8

1100

 

(530)

   

11 30

430

42,6

1000

 

(490)

   

7 —

195

28

1300

 

(185)

   

4 24

60

13,5

1950

 

(78|

   

13 20

325

24,36

900

 

(373)

   

8 58

68

 

9500

 

(206)

   

9 -

153

22

3683

 

(200)

   

12 08

281

23

2600

14 33

306

22.5

3100

6 52

128.5

33

640

 

|135|

   

14 49

360

23

2000

 

(392)

   

6 50

210

30

300

3 10

120

30

2500

 

(140)

   

9 50

345

40

800

 

(395)

   

18 15

1 tu

25

. 2700

 

(460)

   

4 17

211

50

2900

 

(213)

   

2 36

%

37

1050

 

(100)

   

2 35

110

48

1200

 

(120)

   

3 —

112

37

3400

4 18

170

40

2500

 

(180)

   

3 01

92

30

1000

 

(92)

   

4 58

200

50

4400

 

(300)

   

4 35

188

41,8

1600

 

(200)

   

4 59

202

40,5

1600

3 14

102

31.4

1500

 

(102)

   

4 17

220

54.5

2100

 

(232)

   

3 —

122

40

3500

 

(150)

   

4 20

225

52

1900

5 43

268

50

2250

 

[274)

   

1 —

20

 

1900

2 25

40

16,6

1600

 

(40)

   

4 20

52

18

1450

 

(55|

   

7 40

240

30

2300

 

(250)

   

8 50

254

29

1100

 

(260,5)

   

5 30

16,8

15.5

5600

 

(84)

   

8 15

150

5,6

3900

 

(170)

   

18 30

440

25

2800

12 02

402

31

2600

 

(410)

   

Bemerkungen

Füllung Wasserstoffgas

Damenlandung

Damenlandung

Landung wegen Windstille

Sehr glatt

Zwischenlanduni! und Al'ein-fahrt des Führeranw. Fein Wettfahrt

Wettfahrt des Straßburger u. Saarbrücker Vereins, 3. Preis

Wetten strömenden Regens gelandet im Wommemoor

Landung im Moor auf 50 qm großen Irockenen Fleckchen

Selten starke Vertikalböen

Bei Lengenfeld Zwischenlandung. Landung sehr glatt

Prächtige Mondscheinfahrt. Landung sehr glatt

Wissenschaftliche Hochfahrt mit Strahlungsmessungen

Zwischenland., Krisch macht

Alleinf a. Anwärt. Damenld. Gewitterfahrt |Weitwettf.).

im Gewitter nachts gelandet. Landung weg. Gewittersturm,

Wolkenbr., Ballasünangel. Nachtfahrt, Landung 5,40 U.

Gewitter jenseits der Oder. Starker Schneefall in Höhe

von 2500 m. Nachtfahrt.

Bitterfelder intern. Weitfahrt, I. Preis, Landung sehr glatt.

100 km Fahrt mit kriegsmäß. Automobilverfolg. Regen.

Weg. Fallbö Landung in Fichtenschonung. Gewitterböen.

Kriegsmäß. Ballonverfolgung. Damenld. Meist in Wolken.

Beschränkte Weitfahrt.

Weit fahrt m. kriegsmäß. Automobilverfolgung. Sieger.

Auf 5 Std. beschränkte Welt-wettfahrt, II. Preis.

Begrenzte Weitfahrt [5 Std.)

Beschrankte Weitfahrt für

5 Stunden, III. Preis. Verfolg, durch Automobile.

Beschränkte Fahrstrecke. Zielfahrt des Bi. V. Regen,

Sonne. Regen, Gewitter. Gl. 5 stünd.Weitwettf. d' Dü. L. K.

weg- Fallbö vorzeit. Landg. Zielfahrt des Bitterfelder V.

Nationale Zielfahrt, 1. Preis.

Sehr böig.

Starke Wolkenböen. Sehr böig.

Mondscheinnacht, Sonnen* aufgang, m&rchenh. Fahrt Wissenschaft!. Vereinsfahrt.

Na entfahrt mit anschließender

Tagesfahrt.

Vering. Die Lübecker Crtsorganisation besteht aus den Herren: Senator Fr. Ewers, Vorsitzender, Generalleutnant Melior, zweiter Vorsitzender, Schiffsmakler Möller, sportliche Leitung, Senator Dr. Lienau, General von Morgen, Oberst von Koppelow, Bankier Kohrs, Dr. med. Brockmann, Rechtsanwalt Schorer, Direktor Hase, Ingenieur van Groot-heest, Hauptmann von Prittwitz und Gaffron, Oberleutnant Rohde, Leutnant Wegner, Dr. med. Richter, Dr. Gebhardt, Edvin Heitmann. Obmann des Preisgerichts ist Herr General von Morgen. — Eine eingehende Beratung fand darauf über die Organisation der Veranstaltung statt. Es konnte bekanntgegeben werden, daß voraussichtlich 3 Doppeldecker und 3 Eindecker sich an dem Fluge beteiligen werden, und daß eine gute Auswahl zuverlässiger Flieger getroffen sei. Die Abnahme der Flugzeuge erfolgt am Freitag, den 20. Juni, abends 6 Uhr, auf dem Landungsplatze durch die Oberleitung. Die Automobile für die Streckensicherung stellt der Groß-herzogliche Automobil-Club, diejenigen für die Begleitung der Lübecker Verein für Luftfahrt. —■ Ein vorgelegter Plakatentwurf fand die Genehmigung der Anwesenden, ebenso die Herstellung von Programmbüchern und offiziellen Postkarten. Für Lübeck ist der Bau von sechs geräumigen Zelten zur Unterbringung der Flugzeuge erforderlich.

Am Mittwoch fand in Wismar eine Besichtigung des für die Landung der Flugzeuge vorgesehenen Landungsplatzes durch die beiden sportlichen Oberleiter, Schiffsmakler Möller und Hauptmann Blattmann, statt. Der in Wismar gebildete Ortsausschuß unter Führung des Herrn Bürgermeisters Dr. Wildfang und Bürgermeister Geh. Kommerzienrat Witte, sowie Senator Sohm nahm mit einigen weiteren Herren aus Wismar

und Lübeck an der Besichtigung teil. Der städtische Dampier „Walfisch" fuhr die Herren nach dem direkt am Wasser belegenen Landungsplatz, der in diesem Frühjahr bereits von einem Wasserflugzeug zu Flugübungen benutzt worden ist. An Ort und Stelle wurden die zu treffenden Einrichtungen besprochen und die Anflug- und Abflugbahnen festgelegt. Der Platz erwies sich als außerordentlich gut geeignet, und hat überdies den Vorzug, daß er idyllisch gelegen und sowohl zu Lande als auch zu Wasser erreichbar ist. Der Großherzog von Mecklenburg-Schwerin, sowie der Herr präsidierende Bürgermeister von Lübeck, Dr. Eschenburg, haben das Protektorat über diese, vom 20. bis 23. Juni a. c. stattfindende Veranstaltung übernommen.

mobil des Direktors Holtz-Rostock abgefangen. Außerdem trafen kurz darauf 8 Automobile ein. Der Großherzog ließ sich von dem zweiten Vorsitzenden des Lübecker Vereins für Luftfahrt, Herrn Schiffsmakler Möller-Lübeck, über die Landung des Ballons „Lübeck" berichten. Auf dem Stiftungsfest des Großherzoglich Mecklenburgischen Automobilklubs fand die Preisverteilung statt. Den 1. Preis erhielt Herr Direktor Holtz-Rostock, und zwar den Ehrenpreis des Großherzogs, den 2. Preis erhielt der Großherzog (den Ehrenpreis des Lübecker Vereins für Luftfahrt), den 3. Preis Plantagenbesitzer Euter, den 4. Preis Freiherr von Langen, den 5. Kommerzienrat Berger (Ehrenpreis des Lübecker Vereins für Luftfahrt), den 6. Fabrikbesitzer Zäuner in Schwerin. Die Ballone sind ohne Preise ausgegangen. Der Großherzog hielt nach dem Diner Cercle ab und zog Herrn Schiffsmakler Möller, den Leiter der Veranstaltung in ein längeres Gespräch. Hierbei erkundigte sich auch der Großherzog nach den Vorbereitungen zum bevorstehenden Rundfluge. Er wünschte dieser flugsportlichen Veranstaltung Erfolg.

Eingegangen 3. VI.

Kaiserlicher Aero-Club. Aufgenommen: A. Als ordentliche Mitglieder: Fabrikbesitzer Rudolf Alfermann, Herford i. Westfalen. Oberingenieur Sönke Nissen, Reinbek i. Holstein, Schloßstraße. Oscar Weidemann, approb. Zahnarzt, Oberleutnant der Landwehr-Kavallerie a. D., Berlin W. 57, Bülowstraße 1.

B. Als außerordentliche Mitglieder: Kawamura, Oberst und Militärattache bei der Kaiserl. Japanischen Botschaft, Wilmersdorf. Jenaer Straße 29. Freiherr Dietrich von Lentz, stud. jur., Ber'in W. 8, Charlottenstraße 50. Professor Dr.-Ing. Hans Reißner, Charlottenburg, Windscheidstraße 39.

Zum Besuch des Flugplatzes ist Vorzeigung der Mitgliedskarte und des Flugplatzanhängers bezw. bei Angehörigen die Abonnements-Photo-graphie erforderlich. Falls eine dieser Legitimationen nicht vorgezeigt werden kann, und deshalb Eintrittskarten an der Tageskasse gelöst werden, findet eine Rückzahlung unter keinen Umständen statt. _

Eingegangen 5. VI. Reichsilugverein E. V. 1. Herr Hans Mücke ist nicht mehr Generalsekretär des Vereins. 2. Zum Besuch des Flugplatzes Johannisthal ist Vorzeigung der Mitgliedskarte und des Flugplatzanhängers, bezw. bei Angehörigen die Abonnements-Photographie erforderlich. Falls eine dieser Legitimationen nicht vorgezeigt werden kann, und deshalb Eintrittskarten an der Tageskasse gelöst werden, findet eine Rückzahlung unter keinen Umständen statt.

Eingegangen 31. V. Das Ergebnis der kriegsmäßigen Ballonverfolgung durch Automobile. Die vom Lübecker Verein für Luftfahrt und dem Groß-herzoglich Mecklenburgischen Automobil-Club in Schwerin Mittwoch veranstaltete kriegsmäßige Automobile hatte folgendes Ergebnis

Bilder von der ersten Fahrt Länge: 93 m. Länge

Ballonverfolgung durch : Der Ballon „Harburg" landete um 1,43 Uhr glatt bei Klein-Pankow und wurde von dem Automobil des Großherzogs von Mecklenburg-Schwerin um 1,51 Uhr abgefangen; kurz darauf traf das zweite Automobil des Kommerzienrat Berger-Rostock ein, in dem sich u a. Frau Mary Möller-Lübeck befand. Der Großherzog unterhielt sich längere Zeit mit Frau Möller am Landungsplatz. Der Ballon „Lübeck" landete gleichfalls 1,43 Uhr glatt bei Stepenitz und wurde um 1,48 Uhr von dem Auto-

des Luftschiffes „Commandant Coutelie" in St. Cyr. Gasinhalt: 10 000 cbm. der Gondel: 45 m. 2 Laviator-Motoren von 200 PS. 4 Propeller.

3. Im Lesezimmer des Vereins, Berlin W., Motzstraße 76, I, liegen sämtliche Fachzeitschriften zur Benutzung für d^e Mitglieder aus. Das Lesezimmer ist geöffnet werktäglich von 9 Uhr vormittags bis 7 Uhr abends.

4. Wir bitten unsere Mitglieder um eifrige Werbearbeit. Werbematerial wird auf Wunsch durch die Geschäftsstelle jederzeit übersandt.

5. Vereinsabztichen, Knöpfe und Nadeln zum Preise von 2,30 M., ebenso Mützenabzeichen für blaue und weiße Mützen zum Preise von 4.50 M. sind in der Geschäftsstelle

des Vereins zu haben oder auf Wunsch durch Nachnahme zu beziehen.

6. Clubmützen können zum Vorzugspreise von 5,50 M. pro Stück durch die Geschäftsstelle bezogen werden.

Eingegangen 5. VI. Die für den 15. Juni geplante Natio-Saarbrücker Verein nale Freiballonwettfahrt wird bis für Luftfahrt E. V. zum Herbst voraussichtlich bis Oktober verlegt werden müssen. Der nähere Termin wird noch bekanntgegeben.

Für den gleichen Tag hat der Kölner Club für Luftfahrt eine große Veranslaltung angesetzt, deren Ausschreibung etwas früher als die unsrigc, erging. Außerdem sind für den 15. Juni, aus Anlaß des Regierungsjubiiäums S. M. des Kaisers, allerorten so viele Veranstaltungen sportlicher Art geplant, daß hierin wohl der Grund für die sehr geringe Anzahl der Meldungen zu unserer Wettfahrt zu suchen ist. Weiterhin wird am 15. Juni der Rheinisch-Lothringische Reiterverein sein diesjähriges Rennen in Saarbrücken abhalten, so daß hierdurch auf einen großen Besuch unserer Veranstaltung seitens des Publikums nicht zu rechnen ist.

Aus diesem Grunde hat der Vorstand beschlossen, die Wettfahrt zu verlegen. Die Bestimmungen der Ausschreibung bleiben für die spätere Wettfahrt mit den entsprechenden Abänderungen bestehen; voraussichtlich wird gleichzeitig ein Ballonaufstieg mit Automobilverfolgung stattfinden. Hierfür wird die genaue Ausschreibung noch bekanntgegeben.

Eingegangen 5. VI. Bericht der Fahrten - Ausschuß -Düsseldorfer Sitzung am 2. Juni 1913.

Luftfahrer-Club. Am 2. Juni fand eine stark besuchte

Fahrten-Ausschußsitzung statt. Das Freiballonführer-Examen bestanden: Herr Grasses, Düsseldorf; Herr Dr. Rasche, Düsseldorf; Herr Flemming, Neuß.

Ferner wurden vier Herren zu Führeraspiranten ernannt und ein Herr dazu vorgemerkt.

Das Resultat der Neußer Wettfahrt am 18. Mai ist: Erster: Herr Gustav P. Stollwerck, Cöln. Zweiter: Herr Kaufmann. Dritter: Herr Major Dr. v. Abercron. Vierter: Herr Oberleutnant Stach v. Goltzheim. Fünfter: Herr Emil Barthelmeß. Sechster: Herr W. Greven.

Photographiepreis erhielt Herr Gustav P. Stollwerck.

Als Neuerung wurde eingeführt, daß bei der Prüfung Lichtbilder benutzt werden zur Darstellung der Wolkentypen und Erklärung der Orientierung. In Zukunft wird der Club Abende veranstalten, an welchen durch Lichtbilder Instruktionen erteilt werden.

Am 6. Mai fand eine wissenschaftliche Fahrt unter Führung des Herrn Stollwerck statt, bei welcher Herr Dr. Küpper, von der Universität Marburg in Hessen, sowie Herr Grasses und Herr Dr. Rasche, Düsseldorf, die Beobachtungen machten. Bei dieser Fahrt von 5% Stunden Dauer wurde eine Höhe von 7200 m erreicht, und zwar ohne Benutzung künstlicher Sauerstoffatmung.

Einige Wolkenbilder dieser Fahrt folgen in nächster Nummer.

Der Club beteiligt sich mit seinen 6 Ballonen an der in Cöln am 15. Juni stattfindenden Wettfahrt mit Automobilverfolgung.

Ferner ist eine verabredete Wettfahrt zwischen dem Cölner Club für den Juli vorgesehen, sowie eine Beteiligung an der am 15. September in Essen stattfindenden Nationalen Wettfahrt des Niederrheinischen Vereins und eine Fuchsballonjagd zwischen dem Club und Holländischen Offizieren

und die Ausfahrt des Länderpokals im Niederrheinischen Verein von Barmen aus.

Den Militärfliegern wird ebenso wie den Aspiranten für eine Ballonfahrt der ermäßigte Preis von 50 M. zugestanden.

Es wurden alsdann die Unfälle des Ballon „Ilse", sowie des in Bayern verunglückten Ballons besprochen und sollen die offiziellen Berichte darüber eingezogen werden.

Es wird ein Preis für denjenigen Führer ausgesetzt, der die best angesagte Zielfahr; bis 31. Dezember 1913 ausgeführt hat.

Ferner ein Preis für denjenigen Führer, der im Laufe dieses Jahres die meisten Mitfahrer bei Ballonfahrten hat.

Der Luftfahrer-Club übernimmt nunmehr auch das Interesse des Flugwesens in Düsseldorf, da der Flugsport-Club sich mit ■hm vereinigt hat. Es wurde davon Kenntnis genommen, daß der Garnisons-Exerzierplatz Lohausen als Verbandsflugfeld genehmigt ist.

Der Club tritt als Mitglied dem „Verein deutscher Flugplätze" bei.

Im Jahre 1912 wurden insgesamt 52 000 cbm Gas von der Stadt bezogen, was ca. 34 Ballonaufstiegen entspricht.

An Freifahrten für das Jahr 1913 wurden 126 ausgelost, wovon bis jetzt bereits 20 ihre Fahrten gemacht haben.

Sitzungskalender.

Berliner Flugsportverein. Vereinsversammlungen regelmäßig jeden Mittwoch abend SVi Uhr im Marinehaus, Köllnischer Park 6.

Berliner V. f. L. Vereinsversammlung am 8. September im Künstlerhaus, Bellevuestr. 3.

Düsseldorfer Luftfahrer-Club. In jeder ersten Woche des Monats Führerversammlung in Gesellschaft „Verein", Steinstraße. Der Tag wird jedesmal bekanntgegeben. Geschäftsstelle: Düsseldorf, Breitestraße 25.

Frankfurter V. f. L.: Vereinsabende von jetzt ab jeden Dienstag (besondere Einladungen).

Fränkischer V. L L., Würzburg E. V.: Regelmäßige Vereinsabende jeden Donnerstag, abends 8% Uhr, Restaurant Theater-Cafe, reservierter Tisch.

Hamburger V. L I~: Jeden Dienstag Zusammenkunft in den Vereinsräumen, Colonnaden 17—19.

Kaiserl. Aero-Club: Regelmäßiger Clubabend jeden Dienstag im Clubhaus, Nollendorfplatz 3.

Leipziger V. L L.: Jeden Monat Führerversammlungen mit Fahrtberichten und Instruktionen für Führeraspiranten. Lokal wird jedesmal bekanntgegeben.

Lübecker V. f. L.: Regelmäßige Versammlungen im Winterhalbjahr am ersten Montag jeden Monats.

Niederrheinischer V. f. I~, Sektion Wuppertal, E. V. Am zweiten Montag in jedem Monat im Hotel Kaiserhof in Elberfeld, abends von 8% Uhr ab, gesellige Zusammenkunft der Mitglieder.

Niedersächsischer V. f. L.: Versammlung jeden letzten Donnerstag im Monat, 8% Uhr. Institut für angewandte Mathematik und Mechanik, Prinzenstraße.

Posener V. L L.: Vereinsversammlung am 2. Freitag jeden Monats im Kaiserkeller.

Reichsflugverein: Regelmäßiger Diskussionsabend jeden Freitag abend S¥z Uhr im Restaurant „Zum Heidelberger", Friedrichstraße.

Saarbrücker V. f. L. Sitzung jeden Freitag abend, Hotel Monopol, Saarbrücken.

Schlesischer V. f. L.: Clubabend jeden Donnerstag, abends 8 Uhr, Lokal erfragen, Tel. 4365.

Schlesischer V. f. L„ Ortsgruppe Hirschberg i. Schi.: Luftschifferstammtisch jeden Donnerstag nach dem 1. und 15. eines jeden Monats in den Weinstuben H. Schultz-Völker in Hirschberg i. Schi.

Verzeichnis der in den Vereinen angekündigten Vortrage.

Die Vorträge werden längstens vier Wochen vorher angekündigt, so daß eine Veröffentlichung höchstens in zwei Heften erfolgt

Verein

Vortragender

Vortrag

Datum und Ort

Berliner Flugsport-Verein

Baumeister Gustav Lilienthal

Segelflug (Vorführung eines großen Apparates). Ruderflug.

18. Juni und 2. Juli, abends 8l/2 Uhr, Marinehaus, Köllnischer Park Nr. 6.

Deutsche

Luflfahrer-Zeitschrifl

Begründet von Hermann W. L. Moedebeck

Amtsblatt des Deutschen Lufifahrer "Verbandes

Offizielles Organ der Abteilung der Flugzeug'Industriellen im Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller.

Jahrgang XVII

25. Juni 1913

Nr. 13

Die Zeitschrift erscheinl vierzehnlägig, und zwar Millwochs. Schriflleitung: Amllicher Teil: F.Rasch; Redaktioneller Teil: P.Beieuhr; Berlin W 30, Nollendorfplalz 3, Fernspr. A. Lülzow 3605 und 5999, T.-A. Luftschiff-Berlin. Alle redaktionellen Einsendungen sind nur an die Schrillleilung zu richten. Verlag, Expedition, Verwaltung: Klasing & Co., Berlin W. 9, Linkslr. 36 Fernspr A Kurlurst9136—37. T-A Auloklasing. Annahme der Inserate und aller Zusendungen, die sich auf den Versand, den buchhdndlerischen Verkehr und die Anzeigen bezichen, durch den Verlag; außerdem Inseralenannahnie durch sämtliche Annoncenexpeditionen Inserate werden billigst nach Tarif berechnet. Probenummern versendet auf Wunsch die Expedition. Druck: Braunbeck-Outenberg-Drnckerci A-O , Berlin W. 35, Lutzowstra&e 105. Preis des Jahrgangs (26 tiefte) M. 12—, Ausland Porlozuschlag, Einzelpreis für tedes Hefl 50 Pf.

Alle Rechte Für sämtl. Texle u. Abbildung, vorbehalten. — Nachdruck ohne Erlaubnis der Schriflleitung verboten — Auszüge nur mil Quellenangabe gestalte!.

Inhalt des Heftes: Unser Kaiser und die Luftfahrt, Seite 305. — v. Mises, R., U»ber die Bewertung der Flugleistungen ~"""""~"~beim Prinz-Heinrich-Flug 1913, Seite 308. — Schüler, Die Coblenzer Tage des Prinz-Heinrich-Fluges 1913, Seite 312. — Deutsche Flugzeuge (Fortsetzung], Seite 313. — Welche Schlußfolgerungen müssen wir usw., Seite 314. — Jahrhundertfeier-Flugwochel913inBreslau,Seite316. — Landenberger,G., Wissenschaftlicher Aufstieg des Ballons „Stuttgart II", Seite 317. — Heide, F., Die Organisation und Stärke des französischen Militärluftfahrwesens, Seite 318. — Ausschreibungen, Seite 320. — Bemerkenswerte Ueberlandfahrten, Seite 320. — Rundschau. Seite 32t. — Büchermarkt. Seite 322. — Zeitschriftenschau, Seite 322. — Industrielle Mitteilungen, Seite 323. — Amtlicher Teil, Seite 323.

UNSER KAISER UND DIE LUFTFAHRT.

Das Regierungsjubiläum, Kreise ihrer Verehrung für

bei welchem alle unser Herrscherhaus Ausdruck gegeben haben, gibt uns eine willkommene Gelegenheit, die vielseitigen fördernden Beziehungen unseres Kaisers zur deutschen Luftfahrt hervorzuheben, die, wenn auch in den beteiligten Kreisen be-

kannt, in der Oeffentlichkeit viel zu wenig Beachtung finden.

Auch in der Luftfahrt hat sich der weite Blick unseres Kaisers schon zu Zeiten gezeigt, als man ihr noch jede wissenschaftliche und sportliche Berechtigung absprach. So stellte unser Kaiser bereits im Jahre 1892 ganz erhebliche Barmittel für wissenschaftliche Forschungszwecke und Freiballonfahrten zur Verfügung, deren Ergebnissen, besonders der wissenschaftlichen Ballonfahrten, es in der Hauptsache zu danken ist, daß eine internationale Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt ins Leben gerufen werden konnte, die unter der Leitung von Geheimrat H e r g e s e 11 jetzt an allen Orten

Ktiser Wilhelm II. (x) im Gesprich mit dem Grafen Zeppelin am 23. August 1909, beim ersten Besuch des Zeppelin - Luttschille* in Berlin.

der Erde wissenschaftliche Untersuchungen höherer Luftschichten vornimmt.

Am 16. Oktober 1905 wurde vom Kaiser das Königlich Preußische Observatorium in Lindenberg eingeweiht, nachdem Geheimrat A ß m a n n , von dem diese wertvolle Anregung ausging, vorher kurze Zeit in Reinickendorf die ersten grundlegenden Versuche unternommen hatte. Unsere beiden Bilder zeigen uns diese Eröffnung, die in Gegenwart des Fürsten von Monaco sowie der bedeutendsten Meteorologen des In- und Auslandes erfolgte.

Doch nicht nur der wissenschaftlichen, sondern auch der Sport-Luftfahrt nahm sich der Kaiser in hervorragender Weise an. Kaum hatte er sich durch die photographische Aufnahme von der Parade 1888 von der hohen militärischen Bedeutung der Ballonfahrt überzeugt, als auch schon durch eine Kaiserliche Stiftung dem „Deutschen Verein zur Förderung der Luftschiff-

fahrt" die Beschaffung eines Ersatzes für den explodierten Frei- rjer Kaiser im Gespräch mit dem Grafen Zeppelin

nach der Besichtigung dca Lultachiffee.

Parade des Garde-Corps am 1. September 1688 auf dem Tempelhofer Feld. (Dies Bild wurde uns in liebenswürdigerweise vom Großen

Generalstab zur Verfügung gestellt.)

ballon „H umboldt" und die Ausführung wissenschaftlicher Fahrten möglich gemacht wurden.

Bereits im Jahre 1906 am 31. Juli erfolgte auf Veranlassung des Kaisers die Gründung der Motorluftschiff-Studiengesellschaft, welche die Par-s e v a 1 sehen Luftschiffpatente erwarb und unter Hauptmann von Kehler diese Prall-Luftschiffe zu iftrer jetzigen Vollkommenheit ausbaute. Die Studiengesellschaft hat außerdem in einer Reihe wissenschaftlicher Kommissionen außerordentlich fruchtbringend gearbeitet, deren Ergebnisse

Die Kaiserin begrüßt den Grälen Zeppelin. in dieser Zeitschrift schon mehrfach gewürdigt wurden.

Der Kaiser bei der Einweihung des

Observatoriums Lindenberg. Rechts vom Kaiser der Fürst von Monaco, links der Direktor dea Observatoriums Geh. Reg. Rat Prol. Dr. ABmann.

Unsere Abbildung zeigt den Kaiser auf dem Wege zur Eröffnung der der M.-St.-G. gehörigen Luftschiffhalle und zur Besichtigung des ersten Parseval - Luft -Schiffes.

Etwa 14 Monate später erfolgte die Gründung des Kaiserlichen Aero-Clubs und wiederum ein Jahr später stiftete

der Kaiser aus Anlaß des Berlin stattfindenden - Bennettfür Frei-ersten Kaiser-Herr Doktor

iL

in

G o r d o n Rennens ballone den preis, den

Bröckelmann vom Berliner Verein für Luftschiffahrt sich errang.

Im gleichen Jahre besichtigte Kaiser Wilhelm das Zeppelin-Luftschiff ,,L. Z. 1" und wurde von dieser Besichtigung an einer der tatkräftigsten

Förderer des Zeppelin- 1___

sehen Unternehmens, der, mehr als vielleicht bekannt, diesem Unternehmen über vielerlei Schwierigkeiten hinweggeholfen hat, der es in schweren Kämpfen gestützt hat und dessen Förderung es in hohem Maße zu danken ist, wenn wir heute diese

Mitte: Daa zum Regierungsiubilaum des Kaisers auf dem Dönhoiiplatz errichtete Lnitschiiferdcnkmal wird von der „Viktoria Luise" überflogen. Die 9 Schilde tragen die Namen bedeutender Förderer der Luftfahrt: Prinz Heinrich von PreuBen, Zeppelin, Bartsch von Sigsfeld, Hänlein, Parseval, Berson, Sfiring, Lilienthal, Daimler.

Unten rechts: Von der Einweihung des Observatoriums Lindenberg. Geheimrat ABmann begrüBt unseren Kaiser vor dem Dlrektorbause in Lindenberg.

Fortschritte auf dem Gebiete des starren Luftschiffbaues zu verzeichnen haben. Es ist wohl noch allgemein bekannt, wie unser Kaiser den alten Grafen Zeppelin durch den höchsten preußischen Orden, den Schwarzen Adlerorden, auszeichnete, um hierdurch seiner Bewunderung für das hervorragende Werk Ausdruck zu geben. Unsere Abbildung führt uns Momente des ersten Zeppelin-Besuches in Berlin vor Augen, den der Graf in seiner zähen Energie trotz aller Schwierigkeiten und nach manchen vergeblichen Versuchen in so glänzender Weise durchgeführt hat.

Am 25. Mai 1909 ließ der Kaiser die Militärluftschiffe „Groß-Basenach" in Döberitz an einer Truppenübung teilnehmen, um auch hier aus persönlicher Anschauung sich ein Urteil über den Verwendungsbereich der einzelnen Systeme bilden zu können. — Aber auch den Flugzeugen hat unser Kaiser sein Interesse entgegengebracht, wohnte er

doch schon den ersten Flugversuchen von 0 r -ville Wright in Berlin bei. Er wußte den Ehrgeiz und den Schneid unserer deutschen Fliegeroffiziere durch Stiftung des Flieg erabzeichens anzufeuern, das sie nach bestandenem Feldpilotenexamen ständig anlegen. Er war es auch, der nach den erfolgreichen Flügen Hirths diesen und seinen Begleiter Ltn. S c h ö 11 e r nach Kiel auf die „Hohen-zollern" befahl und beiden in huldvollen Worten seine Anerkennung aussprach. Auch dem letzten Prinz-Heinrich-Flug hat er durch Stiftung eines Ehrenschildes für die beste Gesamtleistung einen besonderen Anreiz verliehen.

Die weitaus größte Förderung hat jedoch die Luftfahrt erfahren durch das Ausschreiben eines Kaiserpreiswettbewerbes für den besten deutschen Flugmotor. In richtiger Erkenntnis, daß alle unsere Erfolge auf dem Gebiete der Luftfahrt von

's.

der Zuverlässigkeit des Motors abhängen, hat der Kaiser gerade diesen Wettbewerb als die beste Förderung deutscher Luftfahrt ausersehen. Der erste Wettbewerb ist im vorigen Jahre zum Austrag gekommen und die Preise sind beim letzten Geburtstag Seiner Majestät verteilt worden. Auf Grund der gesammelten Erfahrungen wird im Laufe des nächsten Jahres ein neuer Wettkampf auf diesem Gebiete sich entspinnen, dessen Preisverteilung für den gleichen Tag im Jahre 1915 vorgesehen ist.

Wie schon aus diesen kurzen Aufzeichnungen ersichtlich, hat sich unser Kaiser die Förderung der Luftfahrt zur ernsten Aufgabe gemacht, und es entspricht der Gründlichkeit seines Wesens, auch dieses Gebiet auf die Höhe zu bringen, die deutschem Wissen und deutschem Können entspricht. Für uns alle kann es keinem Zweifel unterliegen, daß, dank der kräftigen Initiative unseres Kaisers, dieses erstrebenswerte Ziel in absehbarer Zeit erreicht sein wird)

ÜBER DIE BEWERTUNG DER FLUGLEISTUNGEN BEIM PRINZ-HEINRICH-FLUG 1913.

Von R. v. M i s e s , Straßburg i. Eis.

MO

///. £ tappe

Kürzlich habe ich in dieser Zeitschrift*) die Gesichtspunkte dargelegt, die zur Aufstellung einer bestimmten Wertungsformel für die Flugleistungen beim diesjährigen Prinz-Heinrich-Flug geführt haben. Ich möchte nun auf Grund der Ergebnisse der Veranstaltung darüber berichten,

in welcher Weise die Formel Anwendung gefunden -hat, und welche Schlüsse ich daraus für die Zukunft ziehe.

Es sei kurz daran erinnert, daß die von mir vorgeschlagene Methode der Wertung im wesentlichen aus folgenden drei Punkten besteht:

1. Die wirklich durchflogene Zeit wird mit einer von der Motorstärke abhängigen Wertziffer multipliziert. Diese Wertziffer ist die dritte Wurzel aus dem hundertsten Teil der in Pferdestärken ausgedrückten Motorleistung.

2. Für jedes Flugzeug ist eine Normalbelastung vorgeschrieben, gleich 200 kg mal dem Quadrat der eben genannten Wertziffer. Das Gewicht von Flieger und Passagier wird durch Ballast auf die Höhe der Normalbelastung ergänzt.

3. Die Motorleistung wird aus dem Hubvolumen berechnet, u. zwar: Beim wassergekühlten Viertaktmotor mit ruhenden Zylin-

V 300

200

//■ l'tappe

2

fOO

   

23

 
     

»

 
 

6

8

K

3

*

 
       

1t

2*

   

S

9

Etappe

72,r 74t 9t, SZ*9So J03,s PS

•) 1913, Heft 3, p. 59.

dem Leistung in Pferdestärken gleich 10 V (in Liter), beim luftgekühlten Viertaktmotor mit umlaufenden Zylindern gleich 6,5 V usf.

Die einzelnen Punkte sollen nun der Reihe nach erörtert werden.

L Die Zeitreduktion. Die Reduktion der Flugzeit nach der dritten Wurzel aus der Motorstärke ist unmittelbar abgeleitet aus dem Satze, daß alle Luftwiderstände mit dem Quadrat der Geschwindigkeit wachsen. Dies ist ein so wohlbegründeter Erfahrungssatz, daß er einer Nachprüfung durch die Ergebnisse einer Flugveranstaltung nicht bedarf. Eine solche Nachprüfung ist aber auch gar nicht leicht möglich, denn sie hätte ja zur Voraussetzung, daß man schon irgendeinen anderswoher geholten Maßstab für die Eigengeschwindigkeit der Flugzeuge besitzt. Nun soll aber gerade mit Hilfe der Zeitreduktion erst ein solcher Maßstab geschaffen werden.

Immerhin wäre es denkbar, daß die Ergebnisse eines Fluges, wenn sie vom Gesichtspunkt einer bestimmten Wertungsformel aus betrachtet werden, Widersprüche gegenüber der natürlichen Anschauung aufweisen. Wir wollen zunächst zeigen, daß dies bei unserer Formel nicht der Fall ist, daß man vielmehr mit Hilfe der Formel manche Aufschlüsse gewinnen kann, die dem allgemeinen Eindruck, den die Flugzeuge machen, gut entsprechen.

Die nebenstehende Figur soll eine Uebersicht über die Verhältnisse gewähren. Sie ist folgendermaßen konstruiert:

Auf der horizontalen Geraden unten sind die Leistungen der einzelnen Motoren, wie sie aus dem Hubvolumen berechnet wurden, aufgetragen. Ueber jedem Punkt sind in vertikaler Richtung die Flugzeiten der betreffenden Flugzeuge eingezeichnet, und zwar zunächst für die I. Etappe, daran anschließend die für die II. und die für die III. Z. B. geben die drei mit 9 bezeichneten Punkte die Flugzeiten des Apparates Nr. 9*) (Jeannin-Taube, Lt. Coerper), aufgetragen an der Stelle 103,5 PS (Sechszyl. Argus), und zwar: Höhe des ersten Punktes über der Horizontalen gleich der Flugzeit auf der ersten Etappe 105,0 Minuten; Höhe des zweiten Punktes über der Horizontalen gleich 206,1 Minuten Flugzeit auf den beiden ersten Etappen; Höhe des dritten Punktes gleich der gesamten reinen Flugzeit 422,0 Minuten.

Man sieht, daß bloß 9 Ziffern ein drittes Mal in der Figur erscheinen: es sind das die neun Flugzeuge, die den ganzen Zuverlässigkeitsflug durchgehalten haben. Die mittlere Gruppe von Punkten, die der zweiten Etappe entspricht, besteht aus zwölf Punkten, die unterste — erste Etappe — aus sechzehn.

Betrachtet man zunächst die neun zuoberst liegenden Punkte, so wird man in ihrer Anordnung keinerlei Gesetzmäßigkeit entdecken, solange man nicht irgendeinen bestimmten Maßstab der Beurteilung zugrunde legt. Ein solcher Maßstab wird nun tatsächlich gefunden durch die

•) liehe Tabelle Seile 250.

Wertungsformel, die in der Figur durch die drei eingezeichneten Kurven zur Darstellung gebracht wird. Jede dieser Kurven ist so konstruiert, daß die Höhe ihrer Punkte in demselben Maße abnimmt, wie die dritte Wurzel der in der Horizontalen gemessenen Leistungsgrößen zunimmt.

Wenn die Wertungsformel richtig ist, und keinerlei störende Momente hinzutreten, so müssen die Punkte für

Der Kaiser bei der Einweihung der der Motorlutlschlii-Studlengesellschalt gehörigen Ballonhalle; rechts vom Kaiaar Oberstleutnant Groß, links Exzellenz Freiherr von Lyncker.

alle Apparate gleicher Type jedesmal auf einer solchen Kurve liegen. Tatsächlich zeigt sich, daß sechs von den neun Punkten der dritten Etappe, nämlich 2, 20, 16, 4, 5 und 24, von kleinen Abweichungen abgesehen, dem Verlauf der Linie folgen. Drei Punkte liegen in größerer Entfernung: Der ganz auffallend langsame Mars-Eindecker des Leutnants v. Hiddessen und zwei etwas über Durchschnitt rasche Apparate, die Jeannin-Taube von Lt. Coerper und der Albatros-Doppeldecker von Dipl.-Ing. Thelen.

Die Abweichungen der erstgenannten sechs Punkte von der Kurve sind bei weitem nicht so groß, wie etwa der Abstand zwischen den Punkten 18 und 14 (Thelen und v. Hiddessen), die beide gleichen Motorstärken entsprechen. Dies ist ein Beweis dafür, daß die Abweichungen durch kleinere Unterschiede zwischen den einzelnen Apparaten, durch die unvermeidlichen Unterschiede in den Weglängen, dann durch den Einfluß des Windes, endlich durch Beobachtungsfehler hinreichend erklärt werden. Folgenden Schluß kann man aus der Betrachtung der Figur ziehen:

Von den neun Flugzeugen, die den ganzen Zuverlässigkeitsflug zu Ende geführt haben, er-

wiesen sich sechs im großen ganzen als gleich schnell (Rumpier - Taube, Gothaer Taube, Aviatik-Eindecker, Albatros - D o p p e 11 a u b e , A 1 batros-Taube und L. V. G. - Doppeldecker). Ein Apparat ist wesentlich langsamer (Mars-Eindecker), zwei sind schneller als der Durchschnitt (Jeannin-Taube und Albatros-Doppeldecker).

Ohne die Zeitreduktion einzuführen, wird man zu diesem Schluß kaum gelangen. Man wird nicht ohne weiteres behaupten können, daß die Unterschiede in der Flugzeit von Lt. Canter auf der Rumpler-Taube (519,5 Minuten) und von Lt. Carga-nico auf dem L. V. G.-Doppeldecker (455,5 Minuten) lediglich durch die verschiedene Motorstärke (72,7 PS im ersten, 103,5 PS im zweiten Fall) bedingt seien. Niemand aber, der im Flugzeugbau Erfahrung besitzt, wird in diesem Ergebnis einen Widerspruch gegen die unmittelbare Anschauung erblicken.

Die Teilresultate für die erste Etappe allein und für die ersten beiden zusammen ergeben, wie die Figur zeigt, einen ähnlichen Schluß. Nur daß jetzt eine größere Anzahl von Apparaten für den Vergleich zur Verfügung steht. Man kann etwa dem oben ausgesprochenen Satz hinzufügen, daß auch der E u 1 e r - D o p p e 1 d e c k e r mit seinem 76,9 PSGnöme, dann der Mars-Doppeldecker von Lt. Blüthgen, der L. V. G. -Doppeldecker von Freiherr v. Thüna und der Otto-Doppeldecker von Freiherr v. Haller jenen sechs Apparaten zuzuzählen seien, deren Eigengeschwindigkeit dem Durchschnitt entspricht. Der Mars-Eindecker von Lt. Zwickau (Nr. 15) erwies sich auf der ersten Etappe fast ebenso langsam wie der von v. Hiddessen. Eine wesentliche Aenderung an dem oben ausgesprochenen Satz veranlaßt nur der Apparat Nr. 5. Die Albatros-Taube von Lt. Kastner muß man nach dem Erfolg auf den ersten beiden Etappen entschieden zu den schnellsten Apparaten zählen. Die Flugzeiten der Kondor-Taube von Ing. Suwelack (Nr. 23) sind wohl nicht mit in Vergleich zu ziehen, da Herr Suwelack, wie aus dem Bordbuch hervorgeht, große Umwege gemacht hat.

Hier folgt noch eine Zusammenstellung, aus der man den Einfluß der Wertungsformel auf die Rangierung der Flieger nach den reinen Flugzeiten ersehen kann. Das endgültige Urteil über die „Zuverlässigkeit" wird ja noch durch andere Gesichtspunkte (Dauer der Zwischenlandungen usw.) — s. weiter unten — beeinflußt.

Das Kaiserpaar bei den Flugvorlührungen Orville Wiights aui dem Tempelhole r Feld.

Ohne Wertungsziffer.

I. E t a p p Erster: Kastner 107,0 Zweiter: Coerper 111,1 Dritter: Thelen 118,4 Vierter: Carganico 122,0 Fünfter: v. Haller 126,4 Sechster: Blüthgen 129,3 Siebenter: v. Beaulieu 130,2 Achter: v. Thüna 131,0 Neunter: Canter 135,0 Zehnter: Schlegel 137,3 Elfter: Joly 142,0 Zwölfter: Sommer 148,7

I. und II. Erster: Kastner 210,4 Zweiter: Coerper 216,1 Dritter: Thelen 222,5 Vierter: Carganico 226,9 Fünfter: v. Thüna 243,3 Sechster: v. Haller 244,9 Siebenter: v. Beaulieu 248,9 Achter: Schlegel 251,5 Neunter: Canter 262,5 Zehnter: Joly 263,7 Elfter: Suvelack 308,2 Zwölfter: v. Hiddessen 317,2 Alle drei Erster: Coerper 422,0 Zweiter: Thelen 440,1 Dritter: Carganico 455,5 Vierter: Kastner 465,4 Fünfter: v. Beaulieu 483,2 Sechster: Schlegel 508,4 Siebenter: Canter 519,5 Achter: Joly 547,6 Neunter: v. Hiddessen 599,7

Mit Wertungsziffer.

e allein. Erster: Kastner 105,2 Zweiter: Coerper 112,2 Dritter: Thelen 116,4 Vierter: Canter 121,4 Fünfter: Carganico 123,4 Sechster: v. Haller 124,3 Siebenter: Blüthgen 127,1 Achter: Joly 127,7 Neunter: v. Beaulieu 128,0 Zehnter: v. Thüna 128,8 Elfter: Schlegel 130,7 Zwölfter: Sommer 136,0

Etappe.

Erster: Kastner 206,9 Zweiter: Coerper 218,4 Dritter: Thelen 218,7 Vierter: Carganico 229,5 Fünfter: Canter 236,0 Sechster: Joly 237,1 Siebenter: v. Thüna 239,2 Achter: Schlegel 239,4 Neunter: v. Haller 240,8 Zehnter: v. Beaulieu 244,7 Elfter: Suvelack 302,9 Zwölfter: v. Hiddessen 311,8 Etappen. Erster: Coerper 426,7 Zweiter: Thelen 432,6 Dritter: Kastner 457,6 Vierter: Carganico 460,7 Fünfter: Canter 467,0 Sechster: v. Beaulieu 475,0 Siebenter: Schlegel 483,9 Achter: Joly 492,4 Neunter: v. Hiddessen 589,5

Man sieht, daß die Wertungsziffer mitunter sehr stark zur Geltung kommt, indem sie die Reihenfolge oft um mehrere Stellen verschiebt. Daß trotzdem Flugzeuge mit verhältnismäßig starken Motoren an der Spitze bleiben, kann man damit erklären, daß Konstrukteure, die ihren Apparat für sehr große Geschwindigkeiten bauen, auch eher dazu neigen werden, starke Motoren zu wählen. Bei der Jeannin-Taube trifft das zweifellos zu.

II. Die Normalbelastung.

Viel schwieriger ist es, ein sicheres Urteil über die Zweckmäßigkeit der beim diesjährigen Flug eingeführten Belastungsvorschrift zu gewinnen. Es mag vorweg genommen werden, daß die Mehrzahl der Flieger die ihnen zugewiesene Normalbelastung nicht als zu hoch gegriffen cder als störend empfand. Einigen Fliegern jedoch schien die Belastung nahe an der Grenze der Tragkraft ihrer Flugzeuge zu liegen. Gerade diese Flieger gehörten zu denen, die auf der ersten oder zweiten Etappe schon ausgeschieden sind. In einem einzigen Falle wurde die zu große Belastung als Grund für das Aufgeben bezeichnet. Der betreffende Flieger versuchte dann außer Konkurrenz ohne Ballast zu fliegen, mußte aber bald auch den Passagier zurücklassen.

Wie aus den schon veröffentlichten Zusammenstellungen hervorgeht, waren die größten Gewichtsdifferenzen — wenn man von dem Grade-Eindecker absieht, der außer Konkurrenz flog — die zwischen der Rumpler-Taube von Lt. Canter (161,8 kg) einerseits und der Jeannin-Taube von Lt. Coerper und dem L. V. G.-Doppeldecker von Lt. Carganico (204,8 kg) andererseits. Der erstere hatte den neuen Sechszylinder-Mercedes, der mit 72,7 PS berechnet wurde, die beiden letzteren den neuen Sechszylinder-Argus, für den die Berechnung aus dem Hubvolumen 103,5 PS ergab. Rechnet man dazu, daß für einen drei-

stündigen Betrieb noch eine Differenz in dem Gewicht der Betriebsstoffe von vielleicht 30 kg eintritt, so hat man also als größten Belastungsunterschied ca. 70 kg, d. i. ungefähr 10 Proz. des Leergewichtes. Man wird darin wohl keine zu große, aber vielleicht auch keine zu kleine Abstufung erblicken dürfen.

Welchen unmittelbaren Einfluß die Belastungsunterschiede auf die Flugzeit und damit auf das etwaige Ergebnis der Flugveranstaltung haben können, ist natürlich sehr schwer abzuschätzen. Ich glaube nicht, daß die Zeiten sich stark geändert hätten, wenn die Flieger ohne Belastung geflogen wären. Mit der Einführung der Normalbelastung war ja auch vor allen Dingen nur ein Ausgleich . in dem Sinne geplant, daß, wer größeren Aufwand treibt, auch dafür mehr leisten soll. Wer mehr Brennstoff verbraucht, soll auch mehr Nutzlast tragen.

Wiederholt ist der Vorschlag gemacht worden, Flugleistungen geradezu proportional der vom Flieger mitgeführten Nutzlast zu werten, so von R a u*) in der „Zeitschrift für Motorluftschiffahrt und Flugtechnik". Die sachgemäße Formel ist dann die, daß das Produkt aus Nutzlast und erreichter Geschwindigkeit durch die Größe der Motorleistung dividiert wird. Die so erhaltene Zahl müßte dann den Maßstab für die Beurteilung der Flugleistung, also für die Rangierung der Flieger abgeben:

Q v

Wertung =

Gegen diese Formel möchte ich jedoch einwenden, daß sie in der Praxis zu großen Uebelständen führen kann. Wenn man es dem Flieger überläßt, zu entscheiden, wieviel Ballast er mitführen will, so setzt man bei ihm eine sehr gründliche Kenntnis der Tragfähigkeit seines Apparates voraus. Vermutlich würden sich die Nutzlastzahlen ungefähr um 200 kg herum bewegen. Hat einer 20 kg weniger mitgenommen, möglicherweise nur aus übergroßer Vorsicht, so verliert er 10 Prozent an Flugzeitwertung und kann dadurch arg geschädigt sein. Vielleicht wird sich bei einem künftigen Flug Gelegenheit ergeben, auf einer einzelnen Teilstrecke eine besondere Konkurrenz für Mitführen von Nutzlast einzurichten, dann wäre es ganz angebracht, die oben angeführte Wertungsformel zu benutzen.

Bleibt man in dem Rahmen der bisherigen Zuverlässigkeitskonkurrenzen und will man überhaupt noch auf die Motorstärke Rücksicht nehmen, so scheint mir neben der Zeitreduktion die Abstufung der Normalbelastung, wie sie bei unserem Fluge durchgeführt wurde, auch noch das Zweckmäßigste zu sein. Eine kleine Abänderung wird sich vielleicht in dem Sinn treffen lassen, daß die mitgeführte Benzinmenge eingerechnet wird und dafür die Giundzahl von 200 kg etwas erhöht. Damit wäre wohl den Wünschen der meisten Flieger sehr entgegengekommen.

III. Die Bestimmung der Motorstärken. Wie oben erwähnt, hatte man für die Ermittlung der Motorstärke beim Prinz-Heinrich-Flug zu einem Notbehelf gegriffen: Es wurde lediglich das Hubvolumen der Motoren, nicht aber die Tourenzahl und der besondere Wert des mittleren Arbeitsdruckes berücksichtigt. Ueber die Gründe, die zu diesem Verfahren führten, vergleiche man meine Darlegungen an der oben bezeichneten Stelle. Daß man Ungenauigkeiten mit in Kauf nimmt, wenn man die Motorstärke nicht wirklich mißt, sondern nur in der angegebenen Weise errechnet, ist selbstverständlich. Es hat sich aber gezeigt, daß die Fehler praktisch nicht so schwer ins Gewicht fallen, als vielleicht ursprünglich befürchtet werden konnte.

Von den 23 Apparaten, die in Wiesbaden starteten, hatten 14 Mercedes-Motoren, 7 Argus-Motoren, 1 Gnöme und 1 Grade. Am stärksten vertreten war der 95/105 PS Mercedes, in 10 Exemplaren, dann der 100 PS Argus fünfmal, der 75/85 PS Mercedes dreimal, dann der

•) Z.f. Motorluftsch.u.Flugt 19ll,p.305. Vgl. a.Doroier,ebda. 1913.p.38.

neue Sechszylinder-Argus 105/115 PS dreimal, endlich je einmal der 95 PS Mercedes, der Gnöme und der Grade-Motor.

Für eine nachträgliche Beurteilung der wirklichen Leistungen dieser Motoren stehen uns zwei Quellen zur Verfügung. Einmal die Bremsatteste, die von den Firmen eingefordert worden waren, aber nicht immer vollen Aufschluß geben, dann aber die Resultate, die mit den Motoren bei dem Wettbewerb um den Kaiserpreis erzielt worden sind. Soweit die Bremsatteste ein Urteil gestatten, kann man schließen, daß die der Ausschreibung gemäß errechnete Leistung um 15—20 Prozent hinter der nominellen Maximalleistung zurückbleibt. D. h. aber, daß in der relativen Beurteilung der einzelnen Maschinen Fehler nur bis etwa 5 Prozent vorlagen. Nach den Angaben, die Prof. Dr. Bendemann auf Grund der Versuche in Adlershof veröffentlicht hat1), ist der mittlere Arbeits-diuck mit 7 Atmosphären für die wassergekühlten Motoren gewöhnlicher Bauart durchweg zu niedrig gegriffen. Beim Wettbewerb bewegten sich die Ziffern zwischen 7,5 und 8,0 at. Auch daraus kann man ersehen, daß die Fehler in der relativen Beurteilung nicht allzu groß waren.

Von dem 80 PS Gnöme, den Leutnant Sommer flog, lag kein Bremsattest vor. Nach der Zusammenstellung von Bendemann darf man mit einem mittleren Arbeitsdruck von etwa 4,6 bis 4,8 at (bezogen auf die Nutzleistung) rechnen. Der in der Ausschreibung enthaltenen Formel war ein Verhältnis zwischen den Motoren gewöhnlicher Bauart und dem Gnöme von 10 zu 6,5 zugrunde gelegt worden. Man sieht, daß das Verhältnis richtig getroffen ist, wenn man einerseits die Zahlen 7,5—8, andererseits die eben genannten gegenüberstellt. Daß ein Gnöme-Motor des besseren Schwungmomentes wegen bei gleicher nomineller Leistung mehr wirkt als ein Motor mit ruhenden Zylindern, kommt hierbei nicht in Frage. Es ist das eben ein Vorteil der rotierenden Zylinder, dem andere Nachteile, wie z. B. großer Oelverbrauch, entgegenstehen.

Trotz alledem wird es sich bei einer zukünftigen Veranstaltung zweifellos empfehlen, mit der Berechnung aus dem Hubvolumen aufzuräumen und eine wirkliche Messung der Motorstärke nach irgendeinem Bremsverfahren durchzuführen. Vorschläge darüber sind ja schon vielfach gemacht worden.2)

IV. Schlußbemerkung.

Im vorstehenden wurde ausgeführt, daß die beim Prinz-Heinrich-Flug 1913 eingeführte Zeitreduktion und Normalbelastung der Flugzeuge den Erwartungen entsprochen hat, auf Grund deren sie geschaffen worden war. Aber man darf nicht vergessen, daß die Zeitreduktion für die endgültige Preisverteilung gar nicht zur Geltung kommen konnte, da kein Flieger ohne Zwischenlandung die Strecke durchflog.3) Ein Blick auf die schon mitgeteilten Zahlen genügt, um festzustellen, daß der „Erste" im Zuverlässigkeitsflug, der Mars-Eindecker von Leutnant von Hiddessen, geradezu die längste Flugzeit, sowohl mit Reduktion wie ohne Reduktion, aufwies. Man hätte nahezu dasselbe Resultat, d. h. dieselbe Rangierung der Flieger, ei halten, wenn man überhaupt bloß die Zwischenlandungszeit ohne alle Flugzeit der Berechnung zugrunde gelegt hätte. Das ist nun sicher ein Ergebnis, das nicht sehr befriedigend erscheint, und man wird sich fragen, wie dem in Zukunft abgeholfen werden könnte.

Die Lösung kann nur auf dem Wege gesucht werden, daß die Dauer der Zwischenlandungen und der Reparaturen auf den Etappenorten nicht mit ihrem vollen Werte gerechnet wird.

Wenn man die reinen Flugzeiten der verschiedenen Flieger, etwa auf den ersten beiden Etappen, untereinander vergleicht, so fällt die große Gleichmäßigkeit der

') Z. Motorlultich. u. Flugtechn. 1913, p. 63, oder Z. Verein deutsch. Ingen. 1913, p. 487.

*) Vgl. z. B. meinen Aulsatz in dieser Zeitschr. 1913, pag. 59. ', Vgl. den Beriebt in dieser Zeitschritt 1913, Heft 11.

Zahlen und der geringe Unterschied in den Flugzeiten auf. Man kommt unschwer zu dem Schluß, daß es schon einer besonderen technischen Leistung bedarf, ein Flugzeug so zu verbessern, daß es 10 oder 20 Minuten Flugzeit auf einer Etappe gewinnt. Wie gering aber wird dieser technische Fortschritt gewertet, wenn man ihm einen Zeitverlust von 10 oder 20 Minuten bei einer Zwischenlandung als gleichwertig gegenüberstellt! Erfahrungsgemäß hängt die Dauer des Aufenthalts bei einer Notlandung zumeist davon ab, wann wieder Flugwetter eintritt. Der Flieger versäumt in der Regel, wenn er eine kleinere Reparatur oder dergl. vornimmt, die Möglichkeit, noch zur selben Tageszeit weiterzufliegen, und muß auf den Abend bzw. den nächsten Morgen warten. Hier handelt es sich um 5—10 Std., und Zeiträume von 10—20 Minuten spielen dabei absolut keine Rolle.

Will man endlich vermeiden, daß jeder, der eine Zwischenlandung gemacht hat, dadurch schon aus der Konkurrenz mit allen übrigen Fliegern ausscheidet, so muß man die Zwischenlandungszeit in viel geringerem Maße, etwa mit % ihres vollen Wertes, in Rechnung stellen. Dann wird ein Flieger, der auf den Abend oder den nächsten Morgen gewartet hat, in der Flugzeitwertung ein bis zwei Stunden verlieren, also hinreichend zurückgestellt sein, aber doch noch in Konkurrenz bleiben. Die Tabelle am Schlüsse zeigt, wie bei einer solchen Berechnung sich das Ergebnis des diesjährigen Fluges gestaltet hätte.

Noch ein anderer Punkt bedarf meines Erachtens einer Aenderung: Die Anrechnung der Reparaturzeit auf den Hauptetappen entsprach in früheren Jahren gewiß einer berechtigten Anschauung. Man wollte eben den Sieger, der glatt gelandet ist, demjenigen gegenüber, der Bruch gemacht hat, in Vorteil setzen. Heute aber, nachdem die Anforderungen doch viel höhere geworden sind, muß man wohl voraussetzen, daß jeder Flieger unter den günstigen Umständen, die man an den Etappenorten zu verwirklichen sucht, ohne weiteres glatt landen kann. Tatsächlich hat es sich gezeigt, daß die Schäden, die bei Landungen eingetreten sind, sich durch größere Umsicht der Veranstalter vielleicht hätten vermeiden lassen. So wird es also wohl richtiger sein, in Zukunft die Einr.echnung der Reparaturzeit aufzugeben. Der Flieger, der reparieren muß, ist ohnehin genug dadurch geschädigt, daß er seine Ruhezeit verliert, und daß er mit einem notdürftig reparierten Apparat weiterfliegen muß.

Die hier folgende Liste führt die 9 Flieger, die den ganzen Zuverlässigkeitsflug durchgehalten haben, in der Reihenfolge an, die sich nach der neu vorgeschlagenen Wertung ergeben hätte. Dabei ist also die reine Flugzeit mit der Wertziffer multipliziert, dann die Dauer der Zwischenlandung zu Yr, gerechnet, schließlich ein Zuschlag von 50 Prozent für eine erst am zweiten Tage zurückgelegte Etappe hinzugefügt. In Klammern beigesetzt ist die Zahl, die man erhalten hätte, wenn die Flugzeit ohne Rücksicht auf die Motorstärke mit ihrem vollen Betrage eingesetzt worden wäre.

Erster: Canter, Rumpler-Taube, 558,6 (611,1); Zweiter: v. Hiddessen, Mars-Eindecker, 597,3 (607,5); Dritter: Schlegel, Aviatik-Eindecker, 598,7 (623,2); Vierter: Carganico, L. V. G.-Doppeldecker, 602,7 (597,5); Fünfter: Joly, Gothaer Taube, 609,9 (665,1); Sechster: Thelen, Albatros-Doppeldecker, 660,4 (667,9); Siebenter: v. Beaulieu, Albatros-D.-Taube, 728,4 (736,6); Achter: Coerper, Jeannin-Taube, 1020,6 (1014,7). Neunter: Kastner, Albatros-Taube, 1116,3 (1124,1).

Man sieht hier, wie nahe die Zahlen der ersten fünf beieinanderliegen. Der langsame Apparat v. Hiddessen ist Canter gegenüber zurückgeblieben und hat gegen Schlegel nur einen Vorsprung von Wi Min. Auch die Reduktion der reinen Flugzeit nach der Motorstärke wird jetzt sehr wirksam, sie bringt Carganico, der sonst an erster Stelle stünde, aber den stärksten Motor hatte, an vierte Stelle, und Canter mit seinem schwachen Motor von der dritten Stelle an die erste.

DIE COBLENZER TAGE DES PRINZ-HEINRICH-FLUGES 1913.*)

Von Hauptmann Schüler- Coblenz.

Stahltaube), Hanuschke (Hanuschke-Eindecker). Bis zum Dunkelwerden wurde fast ununterbrochen geflogen.

Der Abend vereinigte die Flieger, die Mitglieder der Ober- und Etappenleitung, sowie des Coblenzer Vereins für Luftfahrt, um den Prinzen Heinrich bei einem Festmahl im Hotel Bellevue, während I. K. Hoheit gleichzeitig die Damen des Vereins in einem anderen Saal desselben Hotels empfing. Mit zündenden Worten begrüßte der Vorsitzende des Vereins S. K. Hoheit, welcher in launiger Rede erwiderte und seinen Dank aussprach für die Tätigkeit und Hingabe des jungen Vereins im Interesse der Sache. Nach einem Trinkspruch S. Exz. des Herrn Oberpräsidenten auf I. K. Hoheit, begaben sich die Festgäste in die dem Rheine zu gelegenen Räume des Hotels, von wo sich ein unvergeßlicher Anblick bot. Das ganze gegenüberliegende Rheinufer mit den überragenden Höhen des Ehrenbreitsteins und Astersteins glühten in bengalischem Licht, von leuchtenden Raketensternen gekrönt. Dazu trug vor dem Hotel der Gesangverein „Rheinland" zu Herz und Gemüt sprechende Lieder vor.

Der 13. war Ruhetag für die Flieger, nicht allerdings für die sportliche Leitung. Nachmittags fanden wiederum Schauflüge statt. Gegen 5 Uhr erschien das Militärluftschiff „Z. II" aus Cöln, kreuzte längere Zeit über dem Flugplatz und verschwand wieder in nördlicher Richtung.

Ein herrliches Bild in frischer Frühlingsmorgenluft bot der Start am 14. Gleich nach 4 Uhr, kurz hintereinander verließen 11 Flugzeuge, darunter außer Wettbewerb Stiploschek, den Boden der Karthause, und das gastliche Coblenz, um der nächsten Etappe, Karlsruhe, zuzueilen. Um 7 Uhr vorm. landete die „Viktoria Luise", von Frankfurt a. M. kommend, auf dem Flugplatz zum Passagierwechsel und flog 7,35 Uhr nach Frankfurt zurück. Noch einmal erschien bald danach das Cölner Z-Schiff, ohne zu landen. Leutnant Blüthgen erreichte nach mehrfachen Notlandungen, die seine schlecht tragende Maschine veranlaßt hatte, am 14. vormittags Coblenz. Er setzte den Flug nach einer am Abend unternommenen Probefahrt am 15. früh fort. Leutnant Sommer, der am 12. in der Nähe von Nassau sich bei einer Notlandung leider erheblich verletzt hatte, wurde ins Garnisonlazarett Coblenz überführt, wo er hoffentlich bald wiederhergestellt sein wird.

S. Exz. der Herr Oberpräsident Frhr. v. Rheinhaben veröffentlichte folgenden Dank des Prinzen Heinrich:

„Beim Scheiden von der gastlichen Stadt Coblenz haben Seine Königliche Hoheit Prinz Heinrich von Preußen mich beauftragt, für den ihm bereiteten, von Herzen kommenden Empfang, den Schmuck der Häuser und das den flugsportlichen Veranstaltungen entgegengebrachte Interesse Höchstseinen lebhaften Dank auszusprechen. Mit besonderer Anerkennung gedachte Seine Königliche Hoheit dabei der Anordnungen auf dem Flugplatze und derjenigen Herren, in deren Händen Vorbereitung und Ausführung gelegen hatte. Es ist mir eine Freude, diesem höchsten Befehle hierdurch nachzukommen. "

Der junge Coblenzer Verein für Luftfahrt, der jetzt 450 Mitglieder zählt, kann stolz sein

auf die erste größere Betätigung sei-

nesDaseins Gruppenbild vom Coblenzer Flugplatz.

*J Bei dieser Gelegenheit möchten wir gern einen Druckfehler berichtigen, der uns auf Seite 258 unterlaufen ist. Das Bild zeigt nicht wie angegeben einen Albatros-Doppeldecker, sondern den A vi a ti k - Doppeldecker. D. Schriftltg.

Selbst für die festgewohnte Rheinstadt Coblenz waren die Tage des Prinz-Heinrich-Fluges (12. bis 14. Mai d. J.) ganz besonders glanzvoll und ereignisreich. Dem erst zu Beginn dieses Jahres gegründeten „Coblenzer Verein für Luftfahrt" ist es zu danken, daß dieser bedeutungsvolle Zuverlässigkeitsflug seinen Weg über Coblenz nahm. Unter dem Vorsitz des rührigen Vereinsvorsitzenden, Regierungsrats v. Gue-rard, hatte ein Vorbereitungsausschuß in wochenlanger, angestrengter Arbeit erreicht, daß am 1. Pfingst-feiertag alles zum Empfang der Luft- und Erdengäste hergerichtet war.Derhoch

oben zwischen Rhein-und Moseltal herrlich gelegene Coblenzer Exerzierplatz, die Karthause,

Prinz-Heinrich-Flug 1913, Coblenz. war unter

x Prinz Heinrich, xx Oberstleutnant v. Oldershausen. nicht gerin-xxx Regierungsrat v. Guerard ,

gen Schwierigkeiten — hatte er doch dem Kulturfortschritt sogar einen seiner schönsten militärischen Richtungspunkte, eine altehrwürdige Pappelgruppe, opfern müssen — in einen neuzeitlichen Flugplatz umgewandelt worden.

Schon am 1. Pfingsttage war die außergewöhnlich reich geschmückte Stadt in lebhafter Bewegung. Nicht überallhin drang abends das Extrablatt mit der Nachricht, daß die ersten Flieger am folgenden Tage, dem 12. Mai, erst gegen 10 Uhr vormittags zu erwarten seien. So strömte schon am frühesten Morgen bei herrlichem Frühlingswetter eine zahlreiche Menge auf den Flugplatz hinauf, die bald den ganzen Landungsplatz umsäumte. Um 10 Uhr traf I. K. H. Frau Prinzessin Heinrich, kurz vor 12 Uhr S. K. Hoheit auf dem Flugplatz ein, wo sie vor dem Zelt der Oberleitung vom Vereinsvorstand und dem Ehrenausschuß begrüßt wurden. Außerdem waren erschienen: S D. Prinz Carl Anton von Hohenzollern, S. D. Fürst zu Wied, S. D. Fürst Hatzfeld, S. Exz. der Oberpräsident der Rheinprovinz, Staatsminister Dr. Frhr. v. Rheinbaben, bei welchem I. K. Hoheiten abgestiegen waren, S. Exz. der kommandierende General VIII. A.-K. v. Ploetz, und die übrigen Spitzen der Provinz und Stadt, sowie deren Damen.

Um 10,35 Uhr landete der erste Flieger, Theten. Er erlitt leider, da er die durch Flaggensignale bezeichnete Landungsstelle überflogen und dann auf dem Boden, aus Besorgnis ins Publikum zu geraten, eine zu plötzliche Wendung gemacht hatte, einen Bruch des Fahrgestells und des Propellers. Alle übrigen Landungen in Coblenz, von einer kleinen Havarie der Canterschen Taube abgesehen, erfolgten glatt. Bis 1 Uhr waren 8 Flugzeuge gelandet.

Noch lebhafter wie am Vormittag war nachmittags der Besuch der Karthause. Etwa 40 000 Menschen umgaben den Flugplatz. Zu den vom Verein veranstalteten Schauflügen waren verpflichtet worden die Herren Sedl-mayr (Wright-Doppeldecker), Friedrich (Rumpler-Taube), Erich Schmidt (Aviatik-Zweidecker), Stiploschek (Jeannin-

XVU. Nr. 13

Deutsche Flugzeuge

313

DEUTSCHE FLUGZEUGE.

(Fortsetzung.)

Der A. E. G. - Zweidecker der Allgemeinen Elek-tricitäts-Gesellschaft Hennigsdorf bei Berlin (Abb. S. 315) ist unter Zugrundelegung rein militärischer Anforderungen gebaut. Die Stabilität wird durch die Flügelform erzielt, d. h. bei mittlerer Windstärke hält sich die Maschine ohne Betätigung der Steuerung vollständig automatisch im Gleichgewicht, und nur bei ungünstigen Witterungsverhältnissen ist die Einwirkung des Führers erforderlich. Das Flugzeug besitzt Militär-Normalsteuerung. Der Rumpf ist zur Vermeidung von Luftwirbeln und Widerständen von den Flügeln getrennt. Wie aus der Abbildung ersichtlich, sind Führer- und Beobachtersitz derartig eingebaut, daß eine freie Beobachtung auch nach unten möglich ist. Auf die Anbringung von Abwurf- und Visiereinrichtungen ist Rücksicht genommen worden. Bemerkenswert ist, daß die Auspuffgase des Motors wie bei Automobilen in einem Schalldämpfer aufgefangen und nach unten geleitet werden; die dadurch erzielte Geräuschminderung ist für die Verständigung zwischen Führer und Beobachter, wie überhaupt für die Führung, von großem Wert.

Der A.E.G.-Zweidecker erreicht seine hohe Geschwindigkeit durch die Flügelstellung, Rumpfgestaltung und Flächenkurve. Bei Vermeidung aller unnötigen Widerstände wird durch günstige Trofilierung sämtlicher Flächen, Holme und Streben ein glatter Abstrich der Luttmissen erzielt. Durch ein vorteilhaftes Verhältnis von Flügelgröße zur Motorstärke ist eine gute Steigfähigkeit mit kriegsmäßiger Belastung erreichbar; jedoch ist als wichtigste Folge der günstigen Flächenbelastung die äußerst große Gleitfähigkeit anzusehen. Auf die Festigkeit des Fahrgestelles ist besonderer Wert gelegt worden; so sind auf einer festen Achse je 2 dicht nebeneinander liegende Räder vorgesehen, denen an einer Dreiecksstütze noch ein fünftes Rad vorgelagert ist, das noch direkt zum Rumpf abgestützt ist. Die Maschine ist in allen Teilen — mit Ausnahme der Rippen — aus Stahlrohr gebaut. Es hat dies militärischerseits den großen Vorteil absoluter Wetterfestigkeit. Die Eigenschaft des Stahls macht es möglich, Streben, Holme, Verbindungen bei bedeutend größerer Haltbarkeit als der von Holz leichter zu halten, was wieder der Tragfähigkeit zugute kommt.

Besonders wichtig für die Unterstellung oder bei Landtransporten ist, daß die Flügel der Maschine nach hinten zusammengeklappt werden können. Sie schließen den Rumpf in sich ein und bilden mit ihm ein festes Ganzes. Der Raumbedarf beträgt alsdann nur 2,8 m Höhe, 2,6 m Breite und 9,5 m Länge. Für die Herstellung der Flugbereitschaft werden mit 3 Personen 4 Minuten benötigt. Ein Regulieren der Flügel und Anziehen der Kabel ist nicht erforderlich, da durch die Art der Montage die notwendige Verspannung selbsttätig wieder eintritt. Das Inbetriebsetzen des Motors kann vom Führer durch einen „Anlasser", vom Beobachter durch „Ankurbeln" erfolgen.

Das den Tragflächen zugrunde gelegte Kurvenprofil ergibt einen sehr günstigen Nutzeffekt. Die neuen Militärbedingungen leistet der Apparat mit 70 m Anlauf im Mittel, steigt in 13 Min. auf 800 m, in 18 Min. auf 1000 m, landet mit 60 m Auslauf.

Die Falke-Eindecker von Oswald Kahnt, Leipzig, werden in 3 verschiedenen Typen hergestellt.

Type I mit 50 PS Vierzylindermotor, 12,50 m Spannweite, ca. 27 qm Fläche, Gewicht ca. 520 kg einschließlich Kühlwasser, Betriebsstoff für 5 Stunden, Führer und Passagier, Geschwindigkeit etwa 90 km/Std.

Type II mit 70 PS Vierzylindermotor, 13 m Spannweite, ca. 29 qm Fläche, Gewicht ca. 580—590 kg einschließlich Kühlwasser usw., Geschwindigkeit etwa 105 km/Std.

Type III mit 100 PS Sechszylindermotor, 14 m Spannweite, ca. 32 qm Fläche, Gewicht ca. 630 kg einschließlich Kühlwasser usw., Geschwindigkeit bis 120 km/Std.

Der Eindecker besitzt auf Grund seiner Konstruktion selbsttätige Stabilität und gute Manövrierfähigkeit; die Verspannung der Flächen erfolgt durch starke Stahldrahtkabel, deren Zahl zur Vermeidung schädlicher Widerstände möglichst an Zahl vermindert sind; vor allen Dingen, sind die Flächen leicht abzunehmen, um sie seitwärts am Apparat zu befestigen und insofern auf Chausseen bequem zu transportieren.

Der Militäreindecker der Flugzeug-Werke J. Goedecker, Mainz-Gonsenheim (S. 315) ist unter möglicher Vermeidung von Spanndrähten konstruiert. Die Flügel, aus Stahlrohren ohne obere Verspannung, sind durch das Herausziehen von 3 Bolzen vom Rumpfe zu trennen. Der Motor ruht nebst Kühler, sämtlichen Steuerhebeln und den Sitzen für Führer und Passagier auf zwei in den Rumpf eingebauten Balken. Diese Anordnung ermöglicht ein leichtes Auswechseln der ganzen Motoranlage bei Beschädigungen. Der Rumpf ist ganz ohne Spanndrähte und Blechbeschläge zusammengefügt. Er ist vorn vierkantig und geht nach hinten in dreieckigen Querschnitt über. Die Längsträger, Querspanten und Schottwände werden durch 3 mm starkes Furnier zusammengehalten und bilden somit ein elastisches Ganze.

Der . abgebildete Goedecker-Militär-Ein-d e c k e r ist leider bei den ersten Rollversuchen in Trümmer gegangen. Es befindet sich nämlich bei diesem Apparat der Passagiersitz hinter dem des Führers; deshalb muß bei einem Alleinflug die Längsstabilität durch ein Gewicht ausgeglichen werden. Dies wurde jedoch beim Einfliegen von dem Führer nicht für nötig gehalten, was zur Folge hatte, daß sich die Maschine nach einem kurzen Flug bei der Landung im tiefen Sand überschlug.

Die Jeannin-Stahleindecker der Jeannin-Flugzeugbau-Gesellschaft Berlin (siehe d. Abb. Heft 2, 11) zeigen immer mehr die Vorzüge der festverschweißten Stahlkonstruktionen den Holzapparaten gegenüber. Sie sind seit 6 Monaten täglich in Gebrauch, ohne daß die Einzelteile bei bisher 2700 Abflügen und Landungen sich gelockert hätten.

Die Firma Hans Grade, Bork i. d. Mark, stellt ebenfalls 3 verschiedene Typen ihrer Flugzeuge her (Abb. Seite 315). Die Maschinen sind in allen Teilen gut durchkonstruiert. Das Chassis hat zum bequemen Ein-und Aussteigen, zum Demontieren usw. Vorrichtungen erhalten. Die Flügel und der Schwanz sind in wenigen Minuten abzunehmen. Die Sitzordnung ist so gewählt, daß der Passagier vorn und der Führer hinten allein sitzt, damit der Passagier gute Aussicht hat und sich durch Zeichen mit dem Führer verständigen kann. Die Sitze sind bequem und gefedert, was beim Anfahren und Landen auf schlechtem Terrain wesentlich ist. Der Motor ist sehr gut ausbalanciert und arbeitet stoßfrei. Er kann in einzelnen Teilen während des Ganges vom Passagier kontrolliert werden, so daß sich bei größeren Leistungen der Führer um nichts zu kümmern braucht, als um die Führung des Fahrzeuges.

Fig. S. 315 zeigt noch eine Abbildung des Eindeckers der Flugzeugwerke G. Schulz, Burg b. Magdeburg, den wir schon in Heft 12 Seite 234 besprochen haben. Die Steuerung des Apparates ist in einem einzigen Hebel mit Steuerrad sehr einfach und übersichtlich angeordnet, und zwar erfolgt die Bedienung des Höhensteuers durch Vor-und Rückwärtsbewegung des Hebels, während durch seine seitliche Bewegung die Seitensteuerung und endlich Drehung des Steuerrades die Verwindung betätigt.

Herrn Dr. Geest, dessen Flugapparate schon in Heft 3, Seite 68 und 93 und in Heft 12, Seite 282 von uns besprochen wurden, ist es gelungen, in seiner „Möve" eine Flügelform festzulegen, die auch bei den Modellversuchen in Versuchsanstalten gute Ergebnisse gezeitigt hat. Interessant ist die Abbildung S. 315, die uns im Vergleich zu

314

Welche Schlußfolgerungen müssen wir usw.

Nr. 13 XVII.

Flugunternehmens Born a. Rhein, dessen Spannweite 11,50 m bei einer Totallänge von 9 m beträgt. Die Konstruktion ist bereits im vorigen Jahrgang besprochen. Die von einer Karosserie umgebenen Sitze befinden sich unter den Tragdecks. Das sehr starke Fahrgestell besitzt in der Mitte zwischen den Rädern eine Stahlrohrkufe und ist gut abgefedert.

Luftverkehrsgesell

llarLn-Miutar-Elnd.ck.r.

den vorerwähnten Bildern den Werdegang des Apparates seit 1911 vor Augen führt.

Seite 315 zeigt den leider verunglückten Flieger Werntgen vor dem Eindecker des Werntgen-

Die Apparate der LuitverKenrsi schaff Johannisthal haben wir Seite 255 im Bild gebracht. Die Schneiderschen Konstruktionen zeigen den Nieuportmaschinen gegenüber besonders im Fahrgestell bedeutende Verbesserungen.

Der Rumpf ist in seinem Vorderteil aus Stahlrohren zusammengesetzt, während der sich daran anschließende, nach hinten zu verjüngte Teil aus bestem Eschenholz gefertigt ist. Die Stabilisations- und Steuerflächen sind abnehmbar angebracht. Die Tragdecken haben eine Spannweite von Um und ergeben durch ihre Form einen guten Wirkungsgrad bezüglich Tragkraft und geringsten Luftwiderstand. Sie besitzen durch die Hauptträger, die aus hohlem Eschenholz gefertigt sind, hohe Festigkeit und Elastizität. Zur Bremsung des laufenden Flugzeuges ist auf % der Länge des Rumpfes ein Sporn an der unteren Seite des Bauches angebracht. Bei den Sitzen ist noch hervorzuheben, daß der Beobachter seinen Sitz während der Fahrt beliebig einstellen oder ganz zusammenklappen kann.

' Die elegante Konstruktion des Harlan-

Sportapparates wird auch in dem nebenstehenden 100 PS Militärtyp der Werke gewahrt. Mit der gefälligen Form verbindet dieser Typ große Solidität der Ausführung. Das Fahrgestell besitzt eine starke kurze Kuve und 4 Räder auf einer Achse. Der Rumpi ist in Gitterkonstruktion ausgeführt. Die Flügel sind hinten offen, um der durch schadhafte Stellen etwa eintretenden Luft den Austritt zu eimöglichen. Die Verbindungsstücke bestehen aus geschweißtem Stahl, für die übrigen Teile wurde Stahl und Holz angewandt. (Fortsetzung folgt.)

WELCHE SCHLUSSFOLGERUNGEN MÜSSEN WIR IN DEUTSCHLAND AUS BRINDEJONCS GROSSEM UEBERLANDFLUG ZIEHEN?

Der 10. Juni, an welchem es Brindejonc de M o u 1 i n a i s gelang, in kaum 10 Stunden mit zwei Zwischenlandungen ganz Mitteleuropa zu durchqueren, wird nicht nur in der Geschichte der internationalen Flugtechnik von großer Bedeutung sein, er wird hoffentlich auch Deutschland auf die notwendigen Aufgaben hinweisen, die es auf diesem Gebiete unbedingt noch zu erfüllen hat.

Zwei Tatsachen sind es vor allen Dingen, die uns bei dieser großen Leistung zu denken geben. Brindejonc startete morgens in Villacoublay bei etwa 15 m/Sek. Windgeschwindigkeit, die Wetterlage gestaltete sich während seines Fluges immer schwieriger und die Landung auf dem Wanner Flugplatz führte Brindejonc eigentlich nur deswegen aus, weil der Benzinhebel abgebrochen war, der Motor infolgedessen nicht reguliert werden konnte und mit Vollgas lief; nur durch einen glücklichen Zufall gelang es dem Flieger, den Motor kurz vor der Landung abzu-drosseln. Nach eiliger Reparatur erfolgte sofort der Weiterflug nach Johannisthal, und auch hier gönnte sich Brindejonc kaum 3'i Stunden Ruhepause. Unter den denkbar ungünstigsten Windverhältnissen (die kleinen Fähnchen des Flugplatzes wurden vom Sturm zerfetzt, das Lindenberger Observatorium meldete 19 m/Sek. Windgeschwindigkeit mit Böen von 25 m/Sek.) bestieg Brindejonc

allen Warnungen zum Trotz seinen kleinen Eindecker und unbeirrt von allen Angriffen des Sturmes nahm er seinen Kurs nach Warschau, das er in etwa 4 Stunden erreichte.

Ganz abgesehen von dem bewunderungswürdigen Schneid, mit dem Brindejonc an diese Riesenleistung herantrat, verdient besonders hervorgehoben zu werden, daß er ohne Passagier flog und infolgedessen sich selbst orientieren mußte. Diese Orientierung wurde außerdem noch dadurch erschwert, daß der kleine Morane-Saulnier-Eindecker keinerlei natürliche Stabilität besitzt, d. h. daß der Führer fortwährend die verschiedenen Steuerorgane zu betätigen hat. Schon dieser kurze Hinweis zeigt uns, daß die Leistungen der französischen Flieger (fast alle größeren Leistungen sind ohne Passagier auf einem kleinen unstabilen Eindecker erfolgt!) mit denen unserer deutschen Flieger gar nicht zu vergleichen sind. Das geht schon aus der Tabelle auf Seite 316 hervor:

Die Franzosen haben alle Rekorde erreicht und unsere deutschen Apparate schieben sich erst ein, wenn größere Belastungen in Frage kommen, also Passagierflüge. Die Ausbildung unseres Fliegermaterials und der Ausbau unserer Apparate geschieht hauptsächlich den Wünschen des Hauptabnehmers — der Heeresverwaltung — gemäß, und diese schreibt die Mitnahme eines Beobachters für Ueberlandflüge vor, während sie außerdem

Deutsche Flugzeuge.

Von oben n«ch unten: Erst« Reihe link»! A. E. G -Doppeldecker, die Flügel werden gerade an den Rumpf geklappt. Karosserie des Grade-Eindeckers mit Passagier vorn. Goedecker-Militär-Eiodecker. Mittlere Reihe: Dr. Geest-Eindecker im Jahr« 1911. A. E. G.-Doppeldecker mit beigeklappten Flügeln. Rechte Reihe: Schulze-Eindecker. Werntgen-Eindecker ohne Karosserie für die Sitze. Schulze-Eindecker.

Flußzeugrekorde 1906—1913.

Jahr

Dalum

Name

Nation

a •

ja

■o SC

Entfernung km

I

)auer M Sek.

Geschwindigkeit km/St.

1906

12. 11.

Santoa Dumoat

Brasilien

 

0,22

 

1 «

41,3

1901

26 10.

H. Farman

Frankreich

 

0.77

   

52

52,7

1908

13. 12. 31. 12 18. 12.

W. Wright

Amerika

118

124,7

2

20

23Vt

Farman

vom Vorjahr

1909

3. 11. 3. 11. 2. 12.

Louis Bleriot H. Farman

Hubert Latham

Frankreich

475

284,2

4

17

53

76,9

1910

30. 12. 18. 12. 9. 12.

H. Lablanc Tabuteau H. Farman G. Legagneux

Frankreich

3200

584,745

8

12

47

109,7

1911

24. 12. 1. 9. 4. 9.

E. Nieuport Gobe Fourny Garros

Frankreich

4250

740,255

11

1

29

133,1

1912

14. 7. 11. 9.

11. 9.

12. 12.

Vedrines Fourny

Garros

Frankreich

5801

1017,000

13

22

-

170,7

1913

12. 3.

Perreyons

Frankreich

5850

 

1 1

 

Apparaten mit einer gewissen natürlichen Stabilität den Vorzug erteilt. Diese natürliche Stabilität läßt sich aber nur durch einen gewissen Verlust an Eigengeschwindigkeit erkaufen; verlangt man daher große Geschwindigkeiten, so müssen starke Motoren eingebaut werden.

Wenn nun auch für die meisten Aufgaben derartige, mit einer gewissen Sicherheit fliegende Apparate die richtigen sind, so lassen sich für den Ernstfall wohl auch Aufgaben denken, denen der kleine, schnelle Eindecker ohne Passagier besser zu genügen vermag. Es würde hier zu weit führen, diese Aufgaben auszuführen, diese Zeilen sollen lediglich darauf hinweisen, ob es nicht doch zweckmäßig ist, auch schnelle Maschinen ohne Beobachter zu verwenden, zumal bei ihrer Verwendung das Selbstvertrauen des Führers, der neben der Führung auch die Orientierung zu besorgen hat, in außerordentlicher Weise gestählt wird. Daß unsere Flieger den nötigen Schneid besitzen, gleiche und ähnliche Aufgaben zu lösen, kann für jeden Kenner der Verhältnisse außer Zweifel stehen. Der letzte Prinz-Heinrich-Flug mit seinen schwierigen Wetterlagen, seinen erschwerenden

Belastungsbedingungen und den gewiß nicht leicht zu erfüllenden Meldungsfahrten, hat zur Genüge bwiesen, daß unsere Flieger wohl in der Lage sind, ihr Material und ihr Element zu beherrschen. Wir brauchen daher nur dem Typ der kleinen schnellen Maschine etwas mehr Aufmerksamkeit zu schenken, um in absehbarer Zeit unsere Flieger zu gleichen Leistungen zu bringen!

Eins ist natürlich notwendig, und das ist die nötige Uebung in Ueberlandflügenl Hier können nur große Preise einsetzen, Preise nach Art des P o m -mery-Pokals!

Dieser Pokal ist im Jahre 1910 von der Pommery-Compagnie in Reims aufgestellt, die 50 000 Fr. für die Flugtechnik ausgeworfen hat, und zwar mit folgenden Bestimmungen: Für drei aufeinanderfolgende Jahre werden halbjährige Prämien von 7500 Fr. demjenigen gewährt, der am Halbjahresschluß (30. April, 31. Oktober) die beste Ueber-Iandflugleistung in gerader Linie in der Zeit von Sonnenaufgang bis Sonnenuntergang erledigt. Der Pommery-Pokal geht endgültig im Herbst dieses Jahres an den Gewinner der letzten Prämie über.

Es ist nun sehr interessant zu beobachten, wie die französischen Leistungen durch diesen Preis seit dem Jahre 1911 ganz außerordentlich (um das Fünffache!) angewachsen sind. Die erste Prämie gewann Vedrines im Jahre 1911 mit dem Flug Paris—Poitiers mit 293 km, die zweite im gleichen Jahre Vedrines durch den Flug Paris—Angou-leme mit 400 km; die erste Prämie 1912 errang Bedel mit dem Flug Villacoublay—Biarritz mit 645 km, die zweite im gleichen Jahre Daucourt mit dem Flug Valanciennes— Biarritz mit 852 km; die erste Prämie 1913 fiel Guillaux mit dem Flug Biarritz—Kollum mit 1200 km zu, und heute hat Brindejonc (Paris—Berlin—Warschau) schon die Entfernung von 1420 km zurückgelegt. Diese außerordentliche Steigung der Leistungen sollte uns Deutschen doch zu denken geben! —

Sollte sich wirklich in unserem reichen Deutschland kein Privatmann und keine Großfirma finden, die einen ähnlichen Preis zur Förderung nationalen Ansehens, zur Vervollkommnung deutscher Flugtechnik stiften könnte? Wir glauben bestimmt, daß es nur dieses einen Hinweises bedarf, um durch ähnliche Preisausschreibungen in absehbarer Zeit den französischen Voriprung einzuholen! r.

JAHRHUNDERTFEIER-FLUGWOCHE 1913 IN BRESLAU.

Vor Redaktionsschluß erreichen uns gerade die Beschlüsse des Preisgerichts, die wir nachstehend veröffentlichen.

Bei Frühpreisen kommen 1900 M. zur Verteilung, von welchen Stoeffler 200 M., Schlegel 600, Stagge 800 und Schall 300 M. erhielten.

Im Transportwettbewerb erhielt den ersten Preis in Höhe von 6000 M. Krieger mit 1 Std. 10 Min.; den zweiten Schlegel mit 1 St. 39 Min. in Höhe von 2500 M.

Der Ehrenpreis Sr. Königlichen Hoheit des Prinzen Friedrich Sigismund von Preußen wurde ausgeflogen als Sonderhöhenpreis, wobei Leutnant Carganico 1655 m erreichte. Der Preis wurde dem Sieger von Prinz Sigismund persönlich überreicht.

Die Dauerpreise verteilen sich: Friedrich 8 Std. 29 Min., 1696 M.; Stagge 7 Std. 18 Min., 1460 M.; Stoeffler 5 Std. 20 Min., 1069 M.; Schlegel 4 Std. 59 Min., 1000 M.; Schall 4 Std. 46 Min., 955 M.; Jahn 3 Std. 17 Min., 660 M.; Krieger 48 Min., 160 M.; die Zahl der Aufstiege: Schlegel 37 Aufstiege, 1904 M.; Friedrich 33 Aufstiege, 1699 M.; Stoeffler 30 Aufstiege, 1544 M.; Schall 15 Aufstiege 772 M.; Jahn 10 Aufstiege, 515 M.; Stagge 8 Aufstiege, 412 M.; Krieger 3 Aufstiege, 154 M. Im Höhenwettbewerb erhielt Stoeffler mit 3130 m 5000 M., Krieger mit 3030 m 2000 M„

Leutnant Carganico mit 2575 m einen Ehrenpreis, Schlegel mit 2440 m 1000 M.

Die 1000 M. (Stiftung des Schlesischen Aero-Clubs) für das Rennen um den Kaiser-Jubiläumspreis verteilen sich: Carganico 24 Min. (Ehrenpreis) 245 M.; Schlegel 26 Min., 226 M.; Stoeffler 28 Min., 210 M.; Friedrich 36 Min., 164 M.; Krieger 38 Min., 155 M.

Im Photographiewettbewerb erringt Carganico bei 3 Aufstiegen mit 389 Punkten den Ehrenpreis, Stoeffler bei 3 Aufstiegen mit 380 Punkten den 1. Preis, 4000 M.; Friedrich bei einem Aufstieg mit 122 Punkten den 2. Preis, 2000 M.; Schlegel bei einem Aufstieg mit 118 Punkten den 3. Preis, 1000 M.

Zur Verteilung gelangen die von der Nationalflugspende für diesen Wettbewerb gestifteten 3000 M. in Gestalt von Ehrenpreisen, sowie die Ehrenpreise der Firma Zeiß, Jena, des „Brest. General-Anzeigers" und der Atmos, G. m. b. H., Breslau. Es erhalten also insgesamt: Stoeffler 12 023 M., Krieger 8469 M., Schlegel 8230 M.( Friedrich 5559 M., Stagge 2672 M., Schall 2027 M., Jahn 1175 M., Carganico 245 M. (Ehrenpreis).

Die Ausschreibung haben wir. schon in Heft 12, Seite 295 unserem Leserkreis zur Kenntnis gebracht, so

daß wir uns jetzt, da die meisten teilnehmenden Apparate unseren Lesern aus den Besprechungen über deutsche Flugzeuge und über den Prinz-Heinrich-Flug bekannt sind, lediglich auf einen kurzen Ueberblick über die Flugwoche beschränken können.

Zur Flugwoche hatten genannt: Hirth (Albatros-Hirth - Eindecker, Krieger (Albatros - Eindecker), Rosenstein (Gothaer Taube), Schlegel (Aviatik - Eindecker), Stoeffler (Aviatik - Doppeldecker), Jahn (Grade - Eindecker), Laitsch (L. V. G. - Eindecker), Rupp (L. V. G.Doppeldecker), Reichelt (Aero-Eindecker), Stagge (Wright-Doppeldecker), Schall (Grade-Eindecker), Friedrich (Etrich-Taube), Pentz (Grade-Eindecker), Stiploschek und Lt. Car-ganico (L. V. G.-Doppeldecker), von denen jedoch in letzter Stunde die Herren Rosenstein, Laitsch, Rupp, Pentz, Stiploschek ausgefallen sind; Hirth und Reichelt flogen außer Konkurrenz. Die sportliche Leitung lag in den Händen von Professor von dem Borne, Major von Tschudi und Hauptmann Blattmann. Bereits am Sonntag vormittag begannen einzelne der Teilnehmer mit Probeflügen, und das schöne Wetter am Nachmittag veranlaßte die Flieger zu recht anerkennenswerten Leistungen. So erreichte z. B. Hirth auf seiner Albatros-Taube, die er außer Konkurrenz im Wettbewerb steuerte, eine Höhe von 3100 Meter, nachdem er bei einem Flug vorher am Barographen die Höhe von 5000 m zu verzeichnen hatte, die jedoch, weil der Apparat nicht genau funktionierte, nicht anerkannt werden konnte. Der Hirthsche Apparat hatte insofern eine Aenderung erhalten, als aus dem Boden des fischförmigen Furnierrumpfes ein viereckiges Stück vor dem Passagiersitz herausgeschnitten war, um dem Beobachter beim Photographie-Wettbewerb die Möglichkeit zu guten Aufnahmen zu geben. Dieser P hotographie-Wettbe-w e r b gestaltete sich übrigens für den Zuschauer wesentlich interessanter als von vornherein vorauszusehen war, weil die Sportleitung bezw. die Militärbehörde in geschickter Weise

die Anordnung getroffen hatte, daß die beteiligten Apparate nach dem Start zunächst ein etwa 12—15 km entferntes Ziel zu überfliegen und gleichzeitig zu photo-graphieren hatten, hierauf zum Flugplatz zurückkehren mußten, eine Meldung abzuwerfen hatten, um dann tunlichst in einer anderen Richtung eine ähnliche photographische Aufgabe zu lösen. Auf diese Weise war das Publikum fortwährend interessiert, sah die Flieger abfliegen, zurückkehren, weiterfliegen, und hatte sie fortwährend im Auge. Dies zeigt deutlich, daß man schließlich alle Wettbewerbe auch für das Publikum interessant gestalten kann, so daß neben der Heeresverwaltung, die speziell für technische und photographische Wettbewerbe Interesse hat, auch das Publikum auf seine Kosten kommt.

Auch der Transport-Wettbewerb hat ein allseitiges Interesse gefunden, besonders da die Zeitdifferenz bis zur Rückkehr des demontierten Apparates nicht so groß war, um das Interesse erlahmen zu lassen. Der Apparat hatte zunächst einen Flug über den Platz auszuführen, bei dem mindestens 900 m erreicht werden mußten. Hierauf konnte er landen, wurde an den Rand des Platzes geschoben und durfte durch den Führer, den Fluggast und zwei Monteuren abmontiert werden. Sofort nach der Demontage konnte er, nachdem die Einzelteile gut verschnürt und transportfähig verpackt waren, den Platz verlassen und zum etwa 10 km weit entfernten Montageplatz geführt werden, worauf sofort mit der Neumontage begonnen werden durfte. Hierauf mußte der Aufstieg vom Montageplatz und die Rückkehr zum Flugplatz vorgenommen werden. Es haben sich beim Transport-Wettbewerb außerordentlich geringe Demontage- und Transportzeiten ergeben.

Alles in allem hat die Jahrhundertfeier - Flugwoche durchaus die an sie gestellten Erwartungen erfüllt. Sie hat das Interesse für das Flugwesen in Schlesien sicher außerordentlich gefördert, so daß den Veranstaltern in jeder Weise der wärmste Dank gebührt. —h—

WISSENSCHAFTLICHER AUFSTIEG DES BALLONS „STUTTGART II".

(Führer H. E u t i n g.) Von Gotthold Landenberger - Stuttgart.

Man hat schon längst gefunden, daß auch bei schönem Wetter die Luft im Freien fast stets elektrisch ist. Man nannte deshalb dies „Luftelektrizität" zum Unterschied von der viel stärkeren Gewitterelektrizität. Aber woher diese Luftelektrizität und ihre Zunahme mit der Höhe kommt, das konnte man bis jetzt nicht erklären. Ebensowenig war man darüber im klaren, warum diese Luftelektrizität nicht allmählich verschwindet, sondern sich beständig erhält, obwohl elektrische Differenzen sich / auszugleichen streben.

Nun zu meinem Versuch bei der Ballonfahrt; zunächst zu der Beschreibung der dazu verwandten einfachen Apparate. Vorausschicken muß ich, daß, wenn man eine höhere Luftschicht durch einen Metalldraht mit einer tieferen verbindet, positive Elektrizität durch den Draht nach unten strömt. Wenn der Draht oben zu einem Metallkörper führt, der die Elektrizität der umgebenden Luft angenommen hat, so muß auch von diesem positive Elektrizität nach unten strömen. Je länger der Draht ist, desto stärker wird die Spannung sein. Ich ließ nun von der Gondel einen 90 m langen dünnen Eisendraht, sogenannten Blumendraht, von der Gondel isoliert, herabhängen. Oben bis über die Gondel herab kam erst ein mit einem isolierenden Ueberzug versehener Draht, dann der Eisendraht. Da ich bei dieser Länge schon eine beträchtliche elektrische Spannung erwarten konnte, so mußte ich erst darauf sehen, den Versuch für den Ballon gefahrlos zu machen. Ich führte den Draht oben zur inneren Belegung einer kleinen Leydener Flasche. In den Knopf der Flasche war ein kleines Loch gebohrt, in das der Draht eingesteckt wurde. Er endete in ein Zäpfchen, das in das Loch paßte.

Am unteren Ende des Drahtes war eine leichte Kette von ¥i mm dicken Messingdraht angehängt; sie bestand aus 30 Ringen von ungefähr 16 cm Durchmesser. Sie sollte das Ausströmen der positiven Elektrizität erleichtern. Ich hatte nämlich schon früher gefunden, daß dünne lange Messingdrähte viel leichter als Spitzen Elektrizität aus der Luft aufnehmen oder an die Luft abgeben. Aus Spitzen strömt die Elektrizität nur dann kräftig aus, wenn ihnen Körper nahe sind, die die ausströmende Elektrizität anziehen. Aber ich sagte mir, die Isolierung des Drahtes könnte vielleicht unabsichtlich aufgehoben werden; dann könnte schließlich der ganze Ballon negativ elektrisch werden. Um dies möglichst zu verhindern, hängte ich über die Gondel 2 Bündel Messingdrähte in einer Gesamtlänge von ungefähr 150 m. Da diese Drahtbündel infolge ihrer großen Oberfläche leicht so viel positive Elektrizität aus- der Luft aufnehmen konnten, als unten ausströmte, so konnte der Ballon nur unbedeutend negativ elektrisch werden.

Der Eisendraht war auf einer Rolle aufgewickelt. Als wir nun in gleichbleibender Höhe dahinfuhren, verknüpfte ich das untere Ende desselben mit der leichten Messingdrahtkette, um dann den Draht herabzulassen. Aber ich hatte versäumt, diese Verknüpfung mit einer Zange herzustellen. Als es nun beim Abwickeln des Drahtes einen Ruck gab, löste sich die Messingdrahtkette und fiel hinab, so daß nur der Eisendraht allein noch hinabhing. Dennoch erhielt ich, als ich den Kopf der Leydener Flasche, zu dem der Draht führte, mit einem Elektroskop in Berührung brachte, nach einer Weile einen kräftigen Ausschlag. Das

318

Die Organisation und Stärke des französischen Militärluftfahrwesens Nr. 13 XVII.

Elektroskop (mit Holundermarkkügelchen) hatte ich noch Diese Fahrt war auch dadurch merkwürdig, daß wir

mit zwei Streifen von unechtem Goldschaum versehen. fast beständig schönes, klares Wetter hatten, während

Diese schlugen derart aus, daß sie sich horizontal stellten rings um uns her, aber nach meiner Schätzung in einer

und auch die Holundermarkkügelchen zeigten einen Entfernung von wenigstens mehreren Kilometern, ein

kleinen Ausschlag. Nach dem Ausschlag entlud ich das Kranz weißer Wolken sichtbar war. Wir schwebten in

Elektroskop durch Berührung mit dem Finger und konnte IV2 km Höhe. Hier und da, aber nicht zur Zeit der Ver-

nun aufs neue einen Ausschlag erhalten. Dies wiederholte suche, sahen wir unter uns kleine, halbdurchsichtige

ich vielleicht zehnmal. Wolken.

DIE ORGANISATION UND STÄRKE DES FRANZÖSISCHEN MILITÄRLUFTFAHRWESENS.

Im ersten Hefte der „Vierteljahrshefte für Truppenfüh- zeit dienen, 2—4 Fr., für Mannschaften mit derselben Be-

rung und Heereskunde" von 1913 befindet sich ein Aufsatz dingung 1—2 Fr., für Unteroffiziere und Mannschaften, die

über „Die Entwicklung des Militärluftfahrwesens in Frank- nicht über die gesetzliche Dienstzeit dienen, 1,5—3 und

reich von Ende Mai bis Mitte Dezember 1912", der eine große 0,5—1 Fr. Tagegeld in der Höhe der kleinsten der oben an-

Menge neuen Materials bringt und der wegen der bevor- geführten Zahlen wird allen anderen Militärpersonen gewährt

stehenden Neuorganisation und Vermehrung des deutschen für jeden Tag, an dem sie dienstlich eine Luftschiffahrt von

Militärluftfahrwesens auf ein Interesse auch in einem wei- mindestens 1 Stunde Dauer, oder einen Drachenaufstieg oder

teren Publikum rechnen darf. Es sei deshalb gestattet, den Flug im Flugzeug von mindestens 15 Minuten Dauer unter-

Inhalt des Aufsatzes an dieser Stelle durch ein etwa ausführ- nehmen. Im Dienste Verletzte beziehen die Zulage weiter,

liches Referat wiederzugeben. Infolge des gedrängten Tat- Offiziere mit Militär-Flugzeug- oder -Luftschifführerzeugnis

Sachenmaterials im Original mußte der Referent oftmals auch genießen bei der mündlichen Aufnahmeprüfung zur Kriegs-

den Wortlaut wiedergeben. akademie bestimmte Vorteile.

Allgemeines. 3. Die Uniform der Luftfahrertruppe be-

1. Die Neuorganisation. Durch das Gesetz steht aus dem Feldrock der Alpentruppen und der Hose mit vom 23. März 1912 wurde das französische Luftfahrtwesen als Wickelgamasche. Die Luftschiffer tragen am rechten Arm selbständige „5. Waffe" aufgestellt, und zwar in Stärke von einen geflügelten Anker, die Flieger eine geflügelte Luft-8 Kompagnien (4 Luftschiffer-, 3 Fliegerkompagnien zu je schraube, die Mechaniker am linken Arm ein Zahnrad, die 3 Offizieren, 108 Mann, eine Fahrerkompagnie zu 3 Offi- geprüften dazu eine goldene Winkeltresse, die übrigen Spe-zieren, 127 Mann, 133 Pferden) und eine nach Bedarf zialisten einen ungarischen Knoten am linken Arm. Vom luftfestzusetzende Zahl von Luftfahrerzügen (je 1 Offizier, fahrenden Personal tragen die Flugzeugführer «inen geflü-60 Mann, 7 Pferde). 1912 wurden 10 Lüftfahrzeuge aufge- gelten Stern, die Luftschifführer ein geflügeltes Steuerrad, die stellt. Die Luftfahrertruppen und -anstalten Frankreichs und Luftschiffmechaniker eine geflügelte Granate am Kragen. Nordafrikas sind in drei Luftfahrbezirke eingeteilt. Jeder 4. Geldmittel für 1913. Der Budgetentwurf Bezirk umfaßt mehrere Luftfahrstationen und -nebenstationen. für 1913 für das gesamte Luftfahrwesen beträgt 37 662 476 Fr., Luftfahrbezirke sind 3 vorhanden: Reims, Versailles und gegen 1912 ein Mehr von 4 431 126 Fr. Im einzelnen verLyon. Der Kommandeur ist ein Oberst oder Oberstleutnant, teilen sich die Forderungen wie folgt:

der über einen Stab und Unterstab von 5 Offizieren und j_ Dauerntje Ausgaben:

31 Unteroffizieren und Mannschaften verfügt und die Diszi- Besoldung 2 067 536 Fies.

plinarbefugnisse eines Truppenbefehlshabers hat Die Luft- Teilnahme von Luftschiffen und Flugzeugen.

tahrstation, die das mitfahrende und das technische rersonal __. _ w__-_____ lAnnnn

.. V> .. . ,, ,.,, j» , t . an den Manövern........ 14UUUU ,,

sowie die Bedienungsmannschatten auszubilden untf das Lehr- Anstalten-

und Kriegsgerät zu unterhalten hat, untersteht einem Stabs- Zivil-Personal der Anstalten .... 57 140 ., offizier oder Hauptmann des Landheeres oder einem Offizier Betrieb der Anstalten \ Luftschiffahrt 1 160000 ., gleichen Ranges der Manne. Die Stationen verfügen über Unterhalt des Gerätes / Flugwesen .5 020000 „ Depots und werkstatten, die Nebenstationen sind ihnen an- Versuche 500 000 gegliedert. Die Luftfahrertruppen erhalten ihre erste Aus- Gerätetransporte . . . . '. . . 25 000 ," bildung auf bestimmten Stationen und werden dann zur wei- 2 Einmalige Ausgabenteren Ausbildung, je nach Eignung, auf die einzelnen Sta- Neuanlatfen und Gerätebeschaffung'

tionen verteilt. Das luftfahrende Personal besteht aus Offi- . .* .... , . 8' ....,„. c_„

,,,,„.. , t ... Luftschiffahrt.......... 8842800 rrcs.

zieren und Unteroftizieren, die aus anderen 1 ruppenteilen —. , «nocnn/v»

... , . j- » • j n ni. t j Flugwesen........... 19 850 000 „

übernommen oder nur kommandiert sind. Dem Chef des r. r> , .fi.jn 1 1» 1 „j

Flugwesens steht die Verteilung der Flugschüler auf die ein- Der Berechnung ist folgende Personalstarke zugrunde

zelnen Fluglehrer und die Ueberwachung des Unterrichtes so- ^e e^ ' . . .. , , . „ ,

. . . rr-»«-j"jijj v ■ * 1. Luftfahrendes rersonal:

wie der Uebungen zu. Er ist für den Zustand des Kriegs- .„ .. , T , , „, . ,. . . tn. .

geräts verantwortlich. Der Chef der Luftschiffahrt hat ahn- 50 Hauptleute, 100 Leutnants, 73 Admtants, 104 Unter-

liehe Obliegenheiten, in seinen Bereich fallen Luftschiffe, Bai- ' 2 Luftfahrertru e n ■

lone und Drachen. Die Ausbildung beginnt am Kugelfessel- . ,„'»„" ! J6',/'!'1^? 1 , n aj-

u 11 m u n j\. * j 7 a uij ^ t 11. j 1 Oberst, 2 Ma)ore, 6 Hauptleute, 12 Leutnants, 7 Adju-

ballon. Nach Beendigung der ersten Ausbildung stellt der . ,, , .... v ,

c, .. , , , _ , f., , , „ , j , T t, tants, 6 Wachtmeister, 42 Unteroffiziere, 72 Korporale.

Mationschei aus dem luitfahrenden rersonal und den Luit- lT' , . , '„ „

r , . , . . , .. c,. . , . . 24 Handwerksmeister, 648 Mann, tahrertruppen Uebungseinneiten zusammen: rhegerabtei-

lungen (escadrilLes), Luftschiffbesatzungen und Formationen 3. Anstalten:

zur Bedienung der Fesselballone und Beobachtungsdrachen. 1 Oberstleutnant, 3 Majore, 12 Hauptleute, 6 Verwal-

Die Depots beschaffen und verwalten die für den Friedens- tungsoffiziere ersten, 5 Verwaltungsoffiziere zweiten Grades,

dienst wie für die Mobilmachung nötigen Materialien. Den 22 Bureaubeamte, 6 Zeichner.

Werkstätten liegen die Instandsetzungsarbeiten ob, soweit sie Luftschiffahrt.

nicht von den Einheiten selbst ausgeführt werden können 1. L u f t s c h i f f e. Die Heeresverwaltung ist eifrig

oder in den Fabriken ausgeführt werden müssen. bestrebt, den Vorsprung, den die deutsche Motorluftschiffahrt

2. Sonderbestimmungen für das luft- durch die überragende Geschwindigkeit, Trag- und Steigfähig-fahrende Personal. Dem luftfahrenden Personal wer- keit der Z.-Luftschiffe besitzt, einzuholen. Das im Anfang den Stellenzulagen und Tagegelder gewährt. Die Stellen- 1912 aufgestellte Bauprogramm ist erheblich erweitert wor-zulage beträgt für Offiziere 5—10 Franken, für „adjutants" den, statt 5 Schiffen von über 8000 cbm soll sie 4 Luftschiffe 2,5—5 Fr., für Unteroffiziere, die über die gesetzliche Dienst- von 17 000 cbm bei den Firmen Clement-Bayard, Lebaudy,

astra und zodiac bestellt haben (nach neueren zeitungsmeldungen sogar 7. d. ref.). diese schiffe sollen eine länge von 110 m, einen durchmesser von 16 m erhalten, nicht starr, mit etwa 20 durch schotten getrennte abteilungen ausgeführt werden, mit drei gondeln und einem beobachtungsstand oben auf der hülle versehen werden und 70 km/std. erreichen. große hoffnung setzt man auf das immer noch in bau begriffene starre luftschiff ,,spieß". die heeresverwaltung gedenkt zur ausführung dieser pläne mit einer ueberschreitung des für 1913 geforderten kredits um 5 millionen fr. auszukommen. zu beginn des jahres 1913 waren 13 luftschiffe fahrtbereit: 5 kreuzer (über 8000 cbm, geeignet für strategische aufklärungsfahrten), 5 aufklärer (6000—8000 kubikmeter, sie sollen die fernaufklärung beim vormarsch der armeen übernehmen) und 3 beobachter (unter 6000 kubikmeter, schnell zerlegbar, sie sollen der aufklärung dienen, sobald die beiderseitigen armeen in berührung treten, und in der schlacht selbst). da die letztgenannte aufgabe aber flieger schneller und mit größerer sicherheit ausführen, will die französische heeresverwaltung vom bau weiterer beobachter absehen.

2. beobachtungsdrachen: seit 1909 hat man versuche mit einem beobachtungsdrachen gemacht, den der hauptmann saconney konstruiert hat. das gerät besteht aus 2 drachensystemen, von denen das eine ein kabel spannt, an dem der durch das zweite system gehobene beobachtungskorb bis zur gewünschten höhe emporgelassen werden kann. das gesamte gerät sowie die bedienungsmannschaft werden auf einem kraftwagen mit anhänger befördert. der motor dient gleichzeitig zum antrieb der kabelwinden. man denkt sich die verwendung des drachens besonders darin, wenn wegen zu starken windes weder fesselballon noch luftschiff und flugzeug aufsteigen können. auch bei der marine haben versuche mit saconneyschen beobachtungsdrachen an bord von kriegsschiffen stattgefunden.

Flugwesen.

1. geldmittel und flugzeugbeschaffung. die im budget 1913 für einmalige ausgaben des flugwesens geforderten 19 850 000 fr. sind zur einrichtung neuer luftfahrstationen und zur beschaffung von flugzeugen und des sonstigen gerätes der fliegerabteilungen bestimmt. anfang 1912 waren 208 flugzeuge vorhanden, im laufe dieses jahres wurden noch beschafft 322 flugzeuge. diese treten im laufe des jahres 1913 in den friedensdienst über, während zur ergänzung und verstärkung der kriegsreserve 400 f1ugzeuge•neu beschafft werden. aus den mitteln der nation a 1 f 1 u g s p e n d e sind 1 9 1 2 62 beschafft worden, 1913 sollen noch 54 dazukommen. es wurden also alles in allem 1912 3 2 2 + 62 = 384 flugzeuge, und es werden 1913 400 + 54 = 454 flugzeuge neugekauft. es werden also ende 1913 etwa 450 neu und kriegsbrauchbar sein. bis ende november 1912 waren auf kosten der nationalflugspende bereits 39 flieger in ausbildung und 32 landungsplätze im bau begriffen, es lagen vor: 200 gesuche um freistellen als flugschüler und 30 bitten um beihilfen zur anlage von landungsplätzen. das nationalkomitee setzt die sammlungen eifrig fort. gemeinsam mit der „gesellschaft zur hebung der flugsicherheit" will der staat 400 000 fr. geldpreise für neue sicherheitseinrichtungen aussetzen. die herstellung der flugzeuge in den fabriken wird durch offiziere überwacht.

2. die militärflieger. die bedingungen des französischen militärfliegerzeugnisses sind folgende:

a) ein rundflug von mindestens 200 km. der in höchstens zwei aufeinanderfolgenden tagen mit zwei zwischenlandungen auszuführen ist;

b) zwei ueberlandflüge von mindestens 150 km in getader linie innerhalb einer woche;

c) ein höhenflug von 45 minuten dauer in 800 m höhe, der auch während eines ueberlandfluges ausgeführt werden kann;

d) alle prüfungen sind ohne mitfahrer auszuführen.

als wichtiges ausbildungsmittel für die offiziersflieger werden freiballonaufstiege angesehen. im jahre 1912 haben bis ende august 250 offiziere an 85 aufstiegen teilgenommen. der mobilmachungsbedarf an fliegern betrug ende 1912 28 6. bis ende juni waren 250 militärflieger vorhanden, so daß die zahl 286 ende 1912 sicherlich erreicht worden ist. dazu kommt noch eine große zahl militärpflichtiger und militärbrauchbarer zivilflieger. bis ende juni lagen noch 1800 gesuche von offizieren und mannschaften vor zur ausbildung zu fliegern. beobachtung sof f i ziere sollen im ganzen 210 ausgebildet werden. die uebungstätigkeit der militärflieger ist sehr rege. nach angaben des generals hirschauer finden täglich 250 flüge statt, und es sind in den ersten vier monaten des jahres 1912 insgesamt 400 000 kilometer, davon die hälfte über land, zurückgelegt worden.

3. das artillerie-flugwesen. die verwendungsmöglichkeit von fliegern als hilfsbeobachter und ziel-

Leipzig-Gohli», nördlicher Stadtteil. Kaserne des Artillerie-R gls. 77, aufgenommen von Hauptmann Härtel, Leipzig, vom D. F. W. - Pfeil-Doppeldecker (400 mj aus.

aufklärer ist von general mannoury durch umfangreiche versuche eingehend untersucht worden. man verspricht sich in frankreich von der praktischen ausnutzung des artillerie-flugwesens sehr viel. einige urteile gehen so weit, eine umwandlung der artillerietaktik durch das flugwesen vorherzusagen. durch die ermittlungs- und beobachtungstätigkeit der flieger sei es wieder möglich, die feindliche artillerie zu vernichten, der grundsatz der „lähmung" würde fallen. artilleriefliegerabteilungen sind noch nicht eingeführt worden.

4. ausrüstung der flugzeuge zum kampf. in der frage der verwendung von flugzeugen zum kampf; ist man über die ersten versuche noch nicht hinausgekommen. als waffen kommen maschinengewehre und abwurfbomben in betracht, erstere hauptsächlich gegen flugzeuge, letztere gegen luftschiffhallen, magazine, bahnhofshallen, brücken, luftschiffe usw. die beiden preise der michelin-wettbewerbe im bombenabwerfen, dessen bedingungen den lesern dieser zeitschrift bekannt sind, trug der amerikanische schiffsleutnant scott mit seinem selbstkonstruierten ziel- und abwurfgerät dsvon. er traf beim ersten wettbewerb mit 12, beim zweiten mit 8 von 15 geschossen das ziel. für 1913 ist der michelin-preis mit etwas veränderten bedingungen wieder ausgeschrieben worden. es sollen ferner uebungen gegen eine von pionieren erbaute brücke mit scharf geladenen bomben stattgefunden haben.

5. das marineflugwesen. im budgetentwurf 1913 sind zu diesem zwecke 1001600 fr. gefordert. davon sind 200000 fr. für neubeschaffung von flugzeugen, mehr als 500 000 fr. zum weiteren ausbau

320

Ausschreibungen — Bemerkenswerte Ueberlandfahrten

Nr. 13 XVII.

des kleinen. Kreuzers „Fondre", der als Begleit- und Depotschiff der Wasserflugzeuge dient, und der Marinestation Frejus bestimmt. Durch* das Gesetz vom 29. März 1912 waren bereits 1240230 Fr., davon 550000 Fr. für Gerätebeschaffung bewilligt worden. Nach den Manövererfahrungen sollen einige Fahrzeugtypen neu gebaut werden. Ein Modell soll 1000 km mit 140 km/Std. Geschwindigkeit zurücklegen können, eine Spannweite von noch nicht 11 m haben, 2 Insassen und eine Funkenstation tragen. Ein zweites Modell soll 1200 km mit 130 km/Std. Geschwindigkeit fliegen können.

Auf die weiteren Kapitel der Abhandlung, wie das Flugwesen in den Kolonien, der Kampf gegen Luftfahrzeuge, einzugehen, verbietet uns leider der Raum, soviel interessante Mitteilungen sie auch bringen. Der Abhandlung ist eine lehrreiche Karte der Verteilung der Einrichtungen des Militärluftfahrwesens in Frankreich beigegeben, die mit eindringlicher Deutlichkeit zeigt, daß fast die gesamten französischen Luftstreitkräfte an der Ostgrenze konzentriert sind.

F. Heide-Jena.

AUSSCHREIBUNGEN.

als internationaler Wett-

Der Wawerflngzeng- b/w"\ von derA Sportkommission ,., , , des schweizer Aero-Llubs geneh-

Wettbewerb in Genf, ^ ^drt am „ und l0 Augugt

d. J. auf dem Genfer See unter dem Protektorate der Association des Interets de Geneve statt. Es sind 15 000 Fr. für Preise ausgesetzt. Der Wettbewerb zerfällt in drei Teile:

1. Die Flugzeuge müssen schwimmend die Startlinie schneiden, hierauf drei aufeinanderfolgende Achten (2 Bojen in 400 m Abstand voneinander) im Wasser umfahren und durch Bordmittel ohne fremde Hilfe in einer vorher bestimmten Zone ankern.

2. Dreimal die Strecke, wie Nr. 1, durchfliegen, in 10 km Abstand einfallen und die Ankunftslinie schwimmend überschreiten.

3. Die Startlinie überfliegen, einen Rundflug von etwa 25V£ km über Genf—Hermance—Versoix—Genf erledigen, die Wendebojen viermal links herum umkreisen, jedesmal auf dem Wasser niedergehen und die Startlinie schwimmend kreuzen.

Die Meldungen für den Wettbewerb müssen bis zum 15. Juli, und zwar durch eingeschriebenen Brief erfolgen; das Meldegeld beträgt 300 Fr., von welcher Summe die Hälfte demjenigen Führer zurückgezahlt wird, der keinen Preis gewonnen, aber mindestens an einem der' Wettbewerbe teilgenommen hat. Die Veranstaltung findet nur statt, wenn vier Apparate verschiedener Typs gemeldet haben, während nicht mehr als 10 Flugzeuge an derselben teilnehmen können. Die Apparate müssen am 8. August bis 12 Uhr mittags zur Abnahme bereit sein. Statt eines Begleiters, kann Ballast von 65 kg mitgenommen werden. Nähere Angaben über den Wettbewerb sowie die Ausschreibungen sind von dem Comite des Meetings d ' H y d r o a e r o p 1 a n e s , Genf, 3, Place des Bergues, zu erhalten.

Vom 10.—15. Juli (Verlängerung bis Kieler Flugwoche 1913. einschließlich 17. Juli kann erfolgen) veranstaltet die Ortsgruppe Kiel des Nordmark-Vereins für Motorluftfahrt eine Flugwoche mit folgenden Wettbewerben:

I. Dauerwettbewerb, 20 000 M„ davon Preis der Nationalflugspende, 10 000 M.; Preis der Ortsgruppe Kiel des V. M. L., 10 000 M„ werden im Verhältnis der Summe der Flugzeiten unter die Bewerber geteilt.

II. Höhenpreis, 3000 M., davon 2000 M. für die

größte erreichte Höhe, Mindesthöhe 1000 m. Täglicher Höhenpreis, Mindesthöhe 500 m, 250 M., 1000 M.

III. Erkundungs-Wettbewerb, 8000 M. (Preis des Königl. Kriegsministeriums) und Ehrenpreise, letztere für die Erkundungsoffiziere (nur aktive); für die Lösung einer militärischen Aufgabe, bestehend in Erkundung einer von Truppen besetzten Zone mit Zwangszwischenlandung sowie in Aufnahme von Photographien, Gesamtentfernung rund 100 km. Mindesthöhe über feindlichen Truppen 1000 m. Die Erkundungsaufgabe wird gestellt und beurteilt vom Generalkommando des LX. Armeekorps. Hauptaufgabe ist Ueberbringung brauchbarer Meldungen und photographischer Aufnahmen.

IV. Wurf-Wettbewerb, 5000 M. (Preis des Reichs-Marineamts) werden geteilt im Verhältnis der Trefferzahl unter diejenigen Bewerber, die aus einer Höhe von mindestens 500 m ein in der Kieler Förde verankertes Fahrzeug von mindestens 37 m Länge und 8 m größter Breite treffen. Jedem Bewerber sind 5 Würfe gestattet. Das Gewicht der selbstzubeschaffenden Wurfgeschosse hat mindestens 5 kg zu betragen.

V. Belastungs-Wettbewerb, 4000 M., davon 2000 M. demjenigen, der bei einem Fluge von mindestens 15 Minuten Dauer eine Mindesthöhe von 500 m erreicht und die größte Nutzlast trägt.

VI. Start- und Landungs-Wettbewerb, 2000 M., davon je 1000 M. für Eindecker und Doppeldecker, und zwar je 700 M. dem ersten, 300 M. dem zweiten Sieger für die beste Lösung folgender Aufgabe: Start-Ziellandung, neuer Start-Ziellandung. Die Preise fallen denjenigen Bewerbern zu, die innerhalb eines kenntlich gemachten Quadrats von 100 m Seitenlänge beim Aufstieg und bei der Landung den kürzesten An- und Auslauf gebrauchen.

VII. Herausforderungspreis, 800 M.

Die Wettbewerbe III, IV und V müssen mit Fluggästen ausgeflogen werden. Bei Wettbewerb I und II wird die Mitnahme eines Fluggastes (Mindestgewicht 70 kg) um % höher, die Mitnahme von zwei und mehreren um '/:< höher bewertet.

Die Veranstaltung ist offen für 20 Teilnehmer. Anmeldeberechtigt sind nur die Eigentümer der Flugzeuge. An diese werden auch die Preise verteilt. Anmeldungen sind in zwei Exemplaren an Hauptmann Goetze, Kiel, Neumarkt 5, zu richten. Telegraphische Anmeldungen sind sofort schriftlich zu bestätigen. Die Geschäfts- und Auskunftsstelle befindet sich von Montag, den 7. Juli 1913, an auf dem Flugplatz, Tel. Nr. 6030.

BEMERKENSWERTE ÜBERLANDFAHRTEN.

24. V. Ballon „H e w a 1 d", Führer Ballonfahrten. Hans Berliner. Aufstieg in Bitterfeld, Landung nach 16 Std. 30 Min. bei Troppau in Schlesien.

26. V. Ballon „Niederschlesie n", Führer C. R. Mann. Aufstieg in Schwiebus, Landung nach 14 Std. Fahrt bei Ottmachau.

28. V. Ballon „G 1 a d b e c k", Führer Meißner. Aufstieg in Wesel, Landung nach 13 Std. 25 Min. Fahrt bei Gogatz.

28. V. Marineluftschiff „L. I" von Luftschiffahrten. Hamburg nach Helgoland, überfliegt dort die Düne, Kriegshafen, Signalturm und kehrt über Cuxhaven nach Hamburg zurück. Führer: Kapitänltnt. Hanne.

2. VI. „L. I", Hamburg—Berlin—Magdeburg—Johannisthal.

3. VI. „Hans a" fliegt von Potsdam nach Hamburg.

4. VI. „Viktoria Luise" von Frankfurt a. M.— Leipzig.

XVII. Nr. 13

Rundschau

321

17. VI. „Sachsen", Führer Dr. E c k e n e r. Aufstieg 10,40 Uhr abends in Baden-Oos, Landung 18. VI. 8,15 Uhr morgens in Hamburg.

21. V. Lt. von Thun a mit Be-Ueberlandflüge. gleitoffizier von Falkenhagen von Straßburg nach Coburg. 22. V. Weiterflug bis Leipzig. 23. V. nach Döberitz.

24. V. T y b e 1 s k i auf Zweid. in Leipzig-Lindenthal um Nationalflugspendepreise einen Flug von 3 Std. 10 Min.

25. V. Lt. v o n T h ü n a auf L. V. G.-Zweidecker und Lt. von Buttlar auf Albatros-Zweid. von Döberitz nach Altengrabow.

31. V. Lt. von Blanc mit Begleitoffizier der Halberstädter Offizierfliegerschule von Leipzig nach Halle.

Bei der Landung überschlägt sich aber der Bristol-Zweidecker infolge Versagen des Gnömemotors. Beide un-v crletzt.

10. VI. Lt. Kastner auf Rumpler-Taube. Aufstieg um 4Va Uhr nachmittags in Darmstadt, Landung um V2& Uhr in Metz.

12. VI. Geschwaderflug. Lt. v. Hiddessen als Führer mit Oberlt. D r e c h s e 1 auf Albatros-Doppeldecker, Lt. v. B u 111 a r als Führer mit Lt. Friedberg auf Albatros-Doppeldecker, Lt. F r e i h e r v. T h ü n a als Führer mit Lt. W i n k 1 e r auf Albatros-Taube. Aufstieg um 4 Uhr in Döberitz, Landung nach 1 stündigem Fluge in Leipzig. Nach kurzem Aufenthalt gemeinsamer Rückflug nach Döberitz.

RUNDSCHAU

Was mit einem Flugzeug zu erreichen ist!

Der Rundfing Lübeck—Schwerin-Wismar—Lübeck.

Eine sportlich hervorragende Leistung vollführte am 15. Juni Lt v. Egan-Krieger, der an einem Tage sowohl für das Grunewaldrennen, wie für ein Rennen in Magdeburg gemeldet hatte und in beiden Rennen sein Pferd zum Siege führte. Die Rennen folgten sich so schnell, daß die Entfernung mit der Eisenbahn nicht zurückzulegen war. Aber wozu gibt es denn Flugzeuge? Schon vormittags flog Lt. von Krieger mit seinem Freunde Lt. S t o 11 auf der Jeannin-Taube von Döberitz nach Magdeburg hin. Nachdem er sein Pferd Jaspis zum Siege geführt hatte, ging es in schneidiger Fahrt wieder nach Berlin. Gerade als der Stellvertreter für Lt. v. Egan-Krieger in den Sattel stieg, landete das Flugzeug in steilem Gleitflug auf der Grunewaldrennbahn, und Lt. v. Egan-Krieger erschien, um sein Pferd selbst zu reiten. Durch das Entgegenkommen der Sportleitung und seiner Mitreiter konnte er dann noch ausgewogen und zum Rennen zugelassen werden. Und auch diesmal steuerte er sein Pferd „Der Dragoner" zum Siege. Die hervorragende Leistung wurde dann auch durch reiche Ovationen vom Publikum belohnt.

Der Rundflug, dessen Flugstrecke wir nebenstehend bringen, findet unter dem Protektorat des Großherzogs von Mecklenburg-Schwerin und des regierenden Bürgermeisters von Lübeck statt; er ist insofern von besonderer Bedeutung, als er die erste größere Flugveranstaltung in mecklenburgischen Landen darstellt. Die Vorbereitungen zu der Veranstaltung wurden von den Herren Schiffsmakler Möller und Hauptmann Blattmann getroffen. Der Flug beginnt in Lübeck am 21. Juni; die Flugzeuge müssen Freitag, den 20. Juni, abends 6 Uhr flugbereit zur Abnahme in Lübeck sein. Am Sonnabend, den 21. Juni, finden nachmittags von 5 bis 7 Uhr Schauflüge in Lübeck statt. Jeder Flieger muß mindestens 20 Minuten in der Luft sein (Flüge unter 5 Minuten werden nicht gewertet). Jeder Flieger erhält dafür 1000 M. Außerdem werden für die beim Schaufliegen in Lübeck erreichten größten Höhen 2 Preise ausgesetzt, und zwar einen I. Preis von 600 M. und einen II. Preis von 400 M. Mindesthöhe 500 m. Barographen sind mitzubringen. — Am Sonntag folgt dann der Ueberlandflug Lübeck—Schwerin (60 km). Start von 6 Uhr vormittags ab. Nach Eintreffen in Schwerin weitere 1000 M. Der Nachmittag ist von 5 Uhr bis 7 Uhr für Schauflüge in Schwerin (Einweihung des neuen Schweriner Platzes) vorgesehen. Höhenpreis wie in Lübeck. Montag soll dann von nachmittags 5 Uhr ab der Weiterflug nach Wismar (25 km) sich anschließen. Nach 10 Minuten Landungszeit kann wieder gestartet werden zum Flug nach Lübeck (65 km), doch muß vorher Wismar auf der linken Hand einmal gerundet werden. Nach Landung in Wismar 500 M.

Extra-Preise. 3000 M. demjenigen, der die Strecke Lübeck—Schwerin—Wismar—Lübeck in der kür-

zesten Zeit zurückgelegt hat. Von der gebrauchten Zeit wird die in Schwerin geflogene abgezogen. 2000 M. dem Zweiten und 1C00 M. dem Dritten. Schwerin hat sich

Rundflug^ üöe£ft-necfeienbufg MSMi 1913.

_ HriviU

SCHWERIN

u>

Wittenburg

4

tlotthsn:

bereit erklärt, 10 Proz. der Einnahmen unter die Flieger der in Schwerin geflogenen Zeit zu ver-

lm Verhältnis teilen.

Preisverteilung in der Frühjahrsilug-woche Johannisthal.

Infolge eines Protestes der Fliegerschule Schulze gegen die Nicht-wertung der von Herrn S t a g g e während der Flugwoche ausgeführten Flüge, der vom Schiedsgericht anerkannt worden ist, sind die Preisverteilungen für den Wettbewerb III A und III B 1 gegen unsere Wiedergabe auf Seite 279 ff. folgendermaßen geändert worden: Beim Wettbewerb HIA kommt der Flieger Stagge mit 119 Minuten hinzu, wodurch der Wert der geflogenen Minute auf 1,131 123 29 M. festgesetzt ist; dadurch erhalten Friedrich 7,84 M., Schiedeck 328,10 M., V. Stoeffler 5,60 M., Schlegel 57,12 M., Frl. Galanschikoff 12,30 M., Hanuschke 331,45 M., Roth 15,69 M., Schwandt 194,85 M., Müller 92,95 M., Stagge 133,25 M. Im Wettbewerb HIB1 kommt der Flieger Stagge mit 325 Minuten hinzu, wodurch der Wert der geflogenen Minute auf 2,26 224 658 M. festgesetzt ist, so daß sich die Preise folgendermaßen verteilen: v. Gorrissen 44,79 Mark, Kießling 347,15 M., Zahn 208,29 M., Friedrich 15,69 Mark, Schauenburg 145,55 M., V. Stoeffler 846,55 M., Schlegel 613,65 M„ Kammerer 421,05 M., Sedlmayr 38,08 Mark, Stüber 125,43 M., Boutard 62,71 M., d'Ballod 427,75 M., Roth 87,35 M., Wecsler 13,44 M., Stiploschek 1460,24 M., Stiefvater 779,39 M., Freindt 510,64 M., Langer 1083,99 M.,

Janisch 432,25 M., Linnekogel 1480,39 M., Wieling 1493,84 Mark, Michaelis 324,75 M„ Stagge 727,88 M.

der vom 9. bis 14. August auf der Zum Strecke Königsberg—Alienstein—

Ostpreufiischen Insterburg—Pillau stattfindet, sind Rundflug 1913, bisher folgende Nennungen eingelaufen: Alois Stiploschek-Johan-nisthal-Berlin auf Jeannin-Stahltaube, gebaut vcn der Firma Emil Jeannin, Flugzeugbaugesellschaft m. b. H. in Johannisthal-Berlin. Motor: Argus-Motor. — Felix Laitsch auf einem Eindecker der Luft-Verkehrs-Gesellschaft A.-G.

Johannisthal-Berlin. Motor: Daimler oder Gnome. — J. Suwelack-Rotthausen (Esssn a. R.) auf „Kondor", Fabrikat der Kondorflugzeugwerke G. m. b. H. in Essen (Ruhr). Motor: Mercedes. — Victor Stöffler-Mühlhausen (Elsaß) und Ernst Schlegel-Habsheim (Oberelsaß), ersterer auf Aviatik-Pfeil-Doppeldecker, letzterer auf Aviatik-Ein-decker der Automobil- und Aviatik A.-G. in Mülhausen i. Eis. Motore: Argus, Motorenfabrik Reinickendorf-Berlin. An Preisen sind 50 000 M. zur Verfügung gestellt. Nennungsschluß ist der 1. Juli, 8 Uhr abends. Nachnennungen sind bis zum 15. Juli, 8 Uhr abends, gestattet.

BÜCHERMARKT.

Astronomische Ortsbestimmungen mit besonderer Berücksichtigung der Luftschiffahrt. Prof. Dr. W. L e i c k , Oberlehrer an der Oberrealschule zu Berlin-Lichterfelde. 138 Seiten. Preis: broschiert 2.80 M. In Originalleinenband 3,50 M. Verlag Quelle & Meyer in Leipzig.

Die Wichtigkeit astronomischer Ortsbestimmungen ist für die moderne Luftfahrt allseitig anerkannt. Jedoch wird das Arbeiten mit den verschiedenen Methoden daher sehr erschwert, weil es an geeigneten Lehrbüchern fehlt, durch welche eine Weiterbildung möglich ist. Besonders fehlen Lehrbücher, die nach ihrem ganzen Aufbau auch den gebildeten Laien in die Lage versetzen, sich einen Ueberblick über die Gesamtfragen der astronomischen Ortsbestimmungen, die in Betracht kommenden Apparate, sowie die Methoden und Hilfsmittel zu machen. An diesem Punkt setzt das Buch mit Erfolg ein. Es gibt eine Gesamtdarstellung der oben genannten Fragen, soweit die Ortsbestimmung für die Luftfahrt überhaupt in Betracht kommt. Sehr zweckmäßig ist die Gliederung des Stoffes, durch welche der Verfasser die unbedingt nötigen Vorkenntnisse und Grundlagen im ersten Teil zusammenfaßt. Dadurch wird allen denen, die ohne mathematisch-astronomische Vorkenntnisse sich mit diesen Fragen beschäftigen müssen, ein leichteres Eindringen in die Materie möglich. Verfasser und Verlag sind zu diesem neuesten Werke in jeder Weise zu beglückwünschen; dem Buch ist in Luftfahrerkreisen weite Verbreitung sicher. Be. Theodor ScheimpOug. Von Dr. Karl P e u c k e r , Wien. (Mit einem Porträt.) Verlag A. Hartleben in Wien und Leipzig.

Verfasser hat sich wohl, wie kein zweiter, mit den großen und auch von Erfolg gekrönten Arbeiten des verstorbenen Hauptmanns Scheimpflug befaßt, und ist daher in jeder Weise geeignet, diese Arbeiten in knapper und doch anschaulicher Weise wiederzugeben. Das Buch ist besonders durch die kompendiöse Zusammenfassung und durch seinen Literaturnachweis als Nachschlagewerk geeignet.

Die Juniausgabe der Zeitschrift „Motor" (Verlag Gustav Braunbeck, G. m. b. H„ Berlin W. 35, Lützowstr. 102), auf die wir schon mehrfach hinzuweisen Gelegenheit hatten, enthält an besonders für Luftfahrer interessanten Aufsätzen: „Deutsche Schlösser ur.d Burgen aus der Vogelschau" von Elias ur.d Gerstenberg, femer einen Bericht über

den Prinz-Heinrich-Flug mit außerordentlich hübschen und klaren Illustrationen. Dem Artikel schließen sich Fliegerverfolgungen im Automobil von Oppenheimer an, der durch seine Erfahrungen bei den Oberrheinflügen als geeigneter Fachmann hierfür hinlänglich bekannt ist.

Bei der Schriftleitung eingegangene Bücher.

Eine Besprechung erfolgt gegebenenfalls in späteren Heften.

Im Luftschiff über Frankfurt a. M. und Umgebung. Offizieller Reiseführer für die Luftfahrten der Deutschen Luftschiffahrts-Akt.-Ges. Frankfurt a. M. Bearbeitet von Prof. Dr. Karl E. E n d r i ß. Mit einer Einleitung von Dr. Hugo E c k e n e r und photographischen Aufnahmen vom Bord des Luftschiffes von Hauptmann W i 1 c k e vom Luftschiffbau Zeppelin, Friedrichshafen, sowie einer Luftschiffkarte und geolog. Uebersichts-plan. Verlag von Gustav Eyb, Stuttgart.

Luftfahrt und Wissenschaft. Herausgegeben von J. S t i k -k e r. 5. Heft: Die Erforschung des tropischen Luftozeans in Niederländisch-Ostindien, von W. van Bemme 1 e n. Preis 2,40 M. gebunden. Verlag: Julius Springer, Berlin W. 9, Linkstr. 23^24.

Handbuch 1913 des Deutschen Touring-CIub. Geschäftsstelle: München, Prannerstr. 24.

„Die deutschen Kriegslasten unter Napoleon L", Schrift 7 des Deutschen Wehr-Vereins. Verlag: Deutscher Wehtverein, Berlin SW. 11, Bernburger Straße 15—16. Preis: 50 Pfg.

Causeries Techniques saus formales sur l'aeroplane. Capi-taine du Genie D u c h e n e. 268 Seiten mit Fig. Preis: 6 Fr. Verlag: Libraire Aeronautique, 40, nie de Seine, Paris.

Männer. Georg Heidemarc k. Skizzen aus dem Kriege

von morgen und dem Frieden von heute. Verlag: C. F.

Amelang, Leipzig, Hospitalstr. 10. Preis: kartoniert 2 M. Leitfaden der Wetterkunde. Von Geh. Reg.-Rat Prof. Dr.

R. Börnstein. Dritte umgearbeitete und vermehrte

Auflage mit 55 Abbildungen im Text und 26 Tafeln.

Preis: geheftet 7 M„ gebunden 8 M. Verlag von Friedr.

Vieweg & Sohn in Braunschweig. L'Index Aeronautique. Revue mensuelle; M. R. Mercier,

Paris, 68, Rue Mazarine. Abonnement: 4 Fr.

ZEITSCHRIFTENSCHAU

Wissenschaftliche Luftfahrt. J. Cousin u. A. Guigon. Le vol et la vitesse de l'oiseau. „Techn. aero", VII. 79. 196.

Messungen der verschiedenen Körperteile des Vogels und Hinweis auf die zwischen ihnen bestehenden Beziehungen. Bedeutung des Luftsackes für den Vogelflug. Tabelle der Messungen bei verschiedenen Vogelarten. First large wind tunnel in America erec-ted in Chicago. „Aero and Hydro", VI. 5. 88, all. Beschreibung des von Mc-Cormick auf dem Cicero-Flugfelde erbauten Windtunnels mit Saugventilator, Kanaldurchmesser 1,33 m*

Une Conference de M. Louis Breguet sur les qualites aviatrices des appareils. „Techn. aero", VII. 79. 193. Verfasser bespricht die Bedeutung der Aussparung auf der Decke der Tragflügel.

A l'ecole centrale des arts et metiers. „Con-quete de l'air", II. 9. 140, ill. Es wird ein Apparat des M. Carlier zum Messen der Leistungen verschiedener

Flügelformen beschrieben. Ein Diagramm zeigt die einzelnen Phasen der Arbeitsleistung.

Luftschiffe.

Die Luft f 1 o11eneta t s der europäischen Großmächte. „Luftflotte", V. 5. 69. Es werden besonders die Ausführungen des Oberst Seely im englischen Parlament wiedergegeben und besprochen.

Der L u f t s c h i f f v e r k e h r und seine Wirtschaftlichkeit. „D. Offiziersblatt", XVII. 19. 486. An Hand des Jahresberichts der Delag wird auf die schwierige finanzielle Lage der Luftschiffindustrie hingewiesen.

„Z. IV" in L u n e v i 11 e. „Luftflotte", V. 5. 66. Betrachtungen über die Zeppelinlandung in Luneville und Wiedergabe des amtlichen Berichts.

Füllung und Entleerung von Zeppelinluftschiffen. „Motorwagen", XVI. 16. 400. Praktische Anleitung zum Füllen und Entleeren der einzelnen Zellen und zum Klarmachen des Schiffes zur Fahrt.

Fingzeuge.

Lewis W. F. Tnrner. Practical pointers on lear-n i n g t o f 1 y. „Aero and Hydro", VI. 3. 37. Der Verfasser warnt den Flugschüler vor Unbesonnenheiten und Aberglauben, gibt eine genaue Darstellung der Lehrmethode ohne Begleitung durch den Lehrer und der engl. Bedingungen zur Erlangung des Flugzeugnisses.

Jib control is Boland tailess feature. „Aero and Hydro", VI. 4. 73, ill. Der schwanzlose Doppeldecker hat eine charakteristische Stagsegelsteuerung zwischen den Enden der Tragdecks. Uebersichtliche Zeichnungen mit Maßangaben.

Motoren.

F. Bendemann, E. Seppeier. Berichte der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt. „Z.-Flugtechnik", IV. 9. 113, ill. Beschreibung der am Kaiserpreis-Wettbewerb beteiligten Motoren und Angaben über die mit der Versuchseinrichtung gesammelten Erfahrungen.

Militärische Luftfahrt. C. Benoit. L'avion de combat. „Techn. aero.", VII. 81. 257, mit Bildern. Die ballistischen Bedingungen und der Abkommwinkel für den Bombenwurf aus einem Flugzeug werden festgelegt. Es folgt Beschreibung des Wettbewerbs im August 1912, Bedingungen für diesen Preis 1913 und Beschreibung des Bombenwurfapparates von Riley-Scott (mit Abbildungen), sowie Erfahrungen aus den jüngsten Kriegen.

G. Wichmann. Bombenwurf aus Flugzeugen. „Luftflotte", V. 5. 71, ill. Nach einem allgemeinen Ueber-blick werden die Methoden Boykow, Marks näher besprochen und durch schematische Figuren erklärt.

Marine und Luftfahrt. The Hydro-Aeroplane Meet at Monaco.

„Scientific Am.", CVIII. 18. 402, ill. Angabe der Bedingungen des Wettbewerbs. Beschreibung der Rennen. Bilder einzelner Flugzeuge.

E. R. Armstrong. The evolution of the Flying B o a t. „Aero and Hydro", VI. 3. 41, ill. Der Verfasser führt aus, wie die Versuche mit dem fliegenden Boote, als Ursprung des Wasserflugzeuges, solange keine Erfolge hatten, bis an Stelle der Gleitflächen im Wasser Gleitflächen in der Luft am Boot befestigt wurden.

M. A. Delaunay. La question des flotteurs d'hydroaeroplanes. „Techn. aero.", VII. 81. 271, ill. Verfasser gibt eine genaue Berechnung und graphische Darstellung der Einwirkung von Seegang, sowie Wind oder von Wind und Seegang in bezug auf Wasserflugzeuge bei verschiedener Zahl und Form der Schwimmer und veränderter Schwerpunktslage.

A L'Aero-Club de Belgique.

E. Mercier. Rapport sur les concours colo-niaux et fluriaux d'hydroaeroplanes ä Tamise en septembre 1912. „Conquete de L'air", II. 8. 125, ill. Der Bericht stellt die Ueberlegen-heit der Wasserflugzeuge den übrigen Apparaten gegenüber fest, beschreibt die Eigenschaften und Fehler der Apparate und enthält die an den belgischen Kolonialminister gerichteten Vorschläge der Kommission zur Einrichtung einer Wasserflugpost auf den Kongo.

Wasserflugzeuge. „Pilot", 1913. 2. 18, ill. Beschreibung der verschiedenen Wasserflugzeuge der vierten Ausstellung im Pariser Salon.

Meteorologie.

Die Meteorologie als exakte Wissenschaft. „Prometheus", XXIV. 36. Der Entwicklungsgang der Meteorologie und ihre Beziehungen zur Physik. (Antrittsvorlesungen von Prof. V. Bjerknes in Leipzig.)

Termine und Veranstaltungen des Jahres 1913.

Zeitpunkt

Art der Veranstaltung

Ort

Preise

Veranstalter

Bemerkungen iMeldetteUel

29. Juni bis 5. Juli

9.—10. Juli 10.—15. Juli

Wasserflugzeug-Wettbewerb am Bodensee

Ballonfuchsjagd mit Automobilverfolgung (national)

Nationale Flugwoche

Konstanz a. Bodensee

Zoppot Kiel

40000 M. Prämien und Ehrenpreise Ehrenpreise

42 800 M.

Südwestgruppe des D. L. V.

Westpreußischer V. f. L.

Nordmark-V. f. Motorluftschiffahrt

Boden see-Wasser-flug,Frankfurta.M., Bahnhofsplatz 8.

Dr.-Ing. Waldmann, Dan zig-Langfuhr, Kgl. Tech. Hochscb.

Hauptmann Goetze, Kiel, Neumarkt 5.

Bekanntmachung! Die nationale Freiballon-Wettfahrt des^Saarbrücker V. i. L. ist bis zum Oktober verschoben worden.

INDUSTRIELLE MITTEILUNGEN.

Die Etrich-Flieger-Werke G. m. b. H. Liebau (Pr.-Schl.) bittet uns um Bekanntgabe, daß Herr Gustav Michaelis bei seinem Sturzfluge, bei welchem er tödlich verunglückte, keine Etrichtaube der oben genannten Werke benutzt hat.

Ein weiteres Urteil über den Hazet-Kühler: Untertürkheim, den 12. Juni 1913. Fa. Haegele u. Zweigle, Motorkühlerfabrik, Eßlingen. Hierdurch bestätigen wir Ihnen gern, daß wir mit Ihren Hazet-Kühlern recht zufrieden sind. Nachdem wir nunmehr seit einem Jahre Ihre verschiedenen Typen erprobt haben, können wir Ihnen mitteilen, daß unsere Erfahrungen daran immer besser geworden sind. Trotz der geringen Kühlwassermenge haben wir bei schwülem dunstigen Wetter Flüge von mehr als 1 Stunde Dauer gemacht, wobei ja bekanntlich die Kühlwirkung die allerungünstigste ist. Auch was Montage anbetrifft, so lassen sich Ihre Kühler mit einigem Geschick sehr solid und einfach befestigen. Besonders erfreut waren wir immer über das gefällige Aussehen Ihrer Kühler und über die leichte Auswechselbarkeit der

einzelnen Kühlerelemente. Hochachtungsvoll! Versuchsstelle für Flugmaschinen, A. Baumann, Professor für Flugtechnik a. d. Kgl. techn. Hochschule zu Stuttgart, und Werner Freytag, Untertürkheim b. Stuttgart.

Den Eisemann-Werken, Stuttgart, gingen unaufgefordert nachstehende Zeilen zu:

„Wir haben das Vergnügen, Ihnen mitzuteilen, daß zu all den großen Erfolgen unserer Apollo-Wagen in der neuesten Zeit überall wieder der Eisemann-Magnet a p p a r a t mit automatischer Zündregulierung Verwendung gefunden hat und sich immer wieder von neuem ausgezeichnet bewährt. Nachdem in einem Katalog neuester Ausgabe der Konkurrenz über die automatische Zündregulierung ein absprechendes Urteil gefällt wird, können wir Sie versichern, daß wir, wie ja auch aus diesen Resultaten wieder hervorgeht, allerdings anderer, und zwar entgegengesetzter, Meinung sind.

Apolda, den 7. Juni 1913.

Apollo-Werke, Aktiengesellschaft."

VERBANDSMITTEILUNGEN.

1. In Reihe I der Verbandsvereine wurden aufgenommen; Verein für Luftfahrt Regensburg, Sitz Regensburg, Greflingerstr. 7, am 31. Mai 1913; Rostocker Aero-Club, Sitz Rostock i, M., am 31. Mai 1913.

2. Als Teilnehmer an der Gordon-Bennett-Fahrt 1913

wurden von der Freiballon-Abteilung bestimmt: Ingenieur Hans Berliner, Berlin, Freiherr von Pohl, Hamburg, Hugo Kaulen, Elberfeld; als Stellvertreter die Herren L e i m k u g e 1, Essen, Dr. Bröckelmann, Berlin, Andernach, Beuel a. R.

324

Amtliches

Nr. 13 XVII.

3. Der Ballon „R h e i n 1 a n d", Besitzer Herr H. L. Dahmen, Köln, ging in den Besitz des Bitterfelder Vereins für Luftfahrt über. Der Ballon ist deshalb aus der Liste der Ballone des Kölner Clubs gestrichen und in die des Bitterfelder Vereins unter dem Namen „Bitterfeld Hl" eingetragen. -

4. Flugführerzeugnisse haben erhalten:

am 6. Juni:

Nr. 428. F i n d t, Hanns, Leutnant i. 1. bayr. Inf.-Regt., geb. Jim 2. August 1888 zu Ingolstadt, für Eindecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal, am 9. Juni:

Nr. 429. H e y d e r , Walter, Oberleutnant im Inf.-Regt.

Nr. 14., geb. am 20. November 1882 zu Reichthal in Schlesien, für Eindecker (Albatros-Taube), Flugplatz Johannisthal.

am 10. Juni.

Nr. 430. Grosse, Otto, Johannisthal, Johannes-Wernerstraße 8, geb. am 23. Mai 1886 zu Neukirchen, für Eindecker (Jeannin-Stahltaube), Flugplatz Johannisthal.

Nr. 431. Schilling, Alfred, Dipl.-Ing., Braunschweig, geb. am 15. November 1889 zu Braunschweig, für Eindecker (Grade), Flugfeld Bork.

Nr. 432. Lorenz, Hans, Bork, Post Brück i. d. M., geb.

am 18. April 1889 zu Schönau i. S„ für Eindecker (Grade), Flugfeld Bork.

Nr. 433. Engelmann, Jakob, Metz-Plantieres, Straß-burgerstr. 4, geb. am 29. März 1879 zu Wiebelskirchen, für Eindecker (Grade), Flugfeld Bork, am 17. Juni.

Nr. 434. von Stoephasius, Waldemar, Oberleutnant, Jäger-Batl. 4, geb. am 10. August 1881 zu Halberstadt, für Zweidecker (Bristol), Flugplatz Halberstadt.

Nr. 435. Clemens, Emil, Leutnant Pion.-Batl. Nr. 22, geb. am 23. Juli 1887 zu Wolfenbüttel, für Zweidecker (D. F. W.), Flugfeld Leipzig-Lindenthal. Nr. 436. Schüler, Max, Berlin NW., Heidestr. 14, geb.

am 30. August 1888 zu Berlin, für Zweidecker (Ago), Flugplatz Johannisthal.

Der Generalsekretär.

- Rasch.

Die Flugzeugabteilnng des Deutschen Luftfahrer-Verbandes hat in ihrer Sitzung am 18. Juni 1913 folgenden Beschluß gefaßt:

1. Die Johannisthaler Flugwoche wurde seitens des „Bundes Deutscher Flugzeugführer" empfindlich geschädigt.

2. Der „Bund Deutscher Flugzeugführer" hat an den Schuppen des Flugplatzes einen Anschlag nachstehenden Inhalts anbringen lassen:

„Aus Anlaß des Ablebens unseres Mitgliedes, des Herrn Michaelis, machen wir bekannt, daß am heutigen Nachmittag nicht geflogen werden soll. Um jedoch

Rücksichtslosigkeit dem Publikum gegenüber zu vermeiden, dürfen Ehrenflüge bis zu einer Dauer von zwanzig Minuten ausgeführt werden.

Bund Deutscher Flugzeugführer. Der Vorstand, gez. v. Gorrissen, gez. V. Stöffler. gez. Paul Schwandt. gez. Friedrich. 3. Der Vorsitzende des Bundes hat dem Arbeitsausschuß der Flugzeugabteilung Mitteilungen über den Beschluß gemacht, die mit Wortlaut und Sinn des schriftlichen Beschlusses nicht übereinstimmen. Er hat behauptet, es sei beschlossen worden, es dürften Ehrenflüge in und außer Konkurrenz stattfinden.

Aus dem Anschlag kann dies nicht herausgelesen werden. Aus der Tatsache, daß infolge des Startes Ha-nuschkes der Bund der Flugzeugführer nachstehenden Beschluß faßte und der sportlichen Leitung mitteilte:

„Wir sind bereit, die von uns zugestandenen 20 Minuten Flugzeit, soweit es in unseren Kräften steht, so zu verteilen, daß möglichst keine wesentlichen Lücken im Fliegen während der Dauer von 5—8 Uhr eintreten, so daß das Publikum möglichst zu jeder Zeit Flieger zu sehen bekommt. Wir würden jedoch nicht in der Lage sein, das Fliegen der Ehrenrunden zu empfehlen, falls irgendwelche Konkurrenten Startmeldungen abgeben und in Verfolg der Startmeldungen fliegen."

geht ebenfalls unzweifelhaft hervor, daß Ehrenflüge i m Wettbewerb nicht beabsichtigt waren.

Die Flugzeugabteilung kann das Verhalten des „Bundes Deutscher Flugzeugführer" nicht billigen, und würde sich künftig genötigt sehen, falls wiederum eine Beeinflussung flugwilliger Flieger durch Majoritätsbeschluß einer Fliegerorganisation stattfinden sollte, mit Lizenzentziehung vorzugehen, besonders wenn ein solcher Beschluß sich im Widerspruch zu den Flug-Bestimmungen des Deutschen Luftfahrer-Verbandes befinden sollte.

Im übrigen lehnt es die Flugzeugabteilung ab, den Bund Deutscher Flugzeugführer zu seinen Beratungen zuzuziehen, weil und solange er sich durch sein Verhalten mit den Bestrebungen des Deutschen Luftfahrer-Verbandes im Widerspruch befindet.

Der Vorsitzende:

de la Croix.

Anmerkung. Die Flugreugabtellung Ist der Ansicht, dass die im fraglichem Fa le gewählte Art der Ehrung von Toten ebensowenig als eine angebrachte angesehen werden kann als sie eine sportsflbltche Ist. Msn würde es verstehen können, wenn während einer kurzen Frist nach erfolgtem Todesstuiz — nicht aber nach einem längere Zeit nach der Ursache erfolgtem Tode — eine Unterbrechung der Flüge eintritt. Wenn aber das Fliegen für eine gewisse Dauer freigegeben wird, dann steht dem nichts entgegen, die für die Wettbewerbe vorgesehene Zeit Innezuhalten. Man würde es ferner verstehen können, wenn nach einem Todessturz aus dem Grunde ein Fliegen Im Wettbewerbe unterbliebe, well sich kein Flleeer in einem solchen Falle bereichern will. Wenn aber (Iberhaupt um Preise gellogen wird, dann können die Wettbewerbe planmassig ausgeflogen weiden.

Die beste Ehrung des Im Kample um die Beherrschung der Luft Gefallenen ist die Fortsetzung des Kimpfes!

VEREINSMITTEILUNGEN.

Redaktionsschluß für Nr. 14 am Donnerstag, den 3. Juli, abends.

Eingegangen 19. VI. Berliner Fingsportverein. In dem durch zahlreiche Wandtafeln illustrierten Vortrage über Maschinenflug und Vogelflug hob Baumeister Gustav Lilienthal den Unterschied hervor, welcher zwischen dem Flugsystem unserer Drachenflieger und dem Vogelflug besteht. Es ging hieraus die Unzulänglichkeit des Anpassungsvermögens der Flugmaschinen zu den wechselnden Ansprüchen des Windes hervor, wogegen der Vogel diesen Anforderungen völlig gewachsen ist. Der Vogel ist imstande, seine Flügelstellung in jedem Augenblick seitlich, nach vorn oder nach hinten zu verschieben und das Areal seiner Flügelflächen zu verringern oder zu vergrößern. Eine große Ueberlegenheit besitzt der Vogel durch den Vorwärtstrieb, welchen die Vordrehbarkeit des ganzen Flügels respektive der Schwungfedern zwischen dem Auf- und Niederschlag erzeugt gegenüber dem Vortrieb durch ein besonderes Organ, die Luftschraube. Dieses Flugsystem der Drachenflieger war in der Vogel-weit im Urvogel vertreten, dessen Vortrieb sich auch durch ein spezielles Organ vollzog. Wie Redner an der

Hand vorzüglicher Zeichnungen nach der Eichstädter Platte des Archäopterix schlagend nachwies, geschah der Vortrieb durch den breit gefiederten langen Wirbelschwanz mittels flunderartiger Bewegungen. Heute haben wir im fliegenden Fisch einen Vertreter dieser Flugart, welcher gleichfalls sich durch die Schwanzbewegungen im Wasser so viel Geschwindigkeit gibt, daß er durch die ausgebreiteten Flossen nach dem Herausschnellen aus dem Wasser getragen wird. Die Flossen bilden hierbei leicht gekrümmte Trageflächen. Sehr interessant waren auch die Gleitflugerklärungen, welche sich an die sagenhaften Flüge des Daidalos und Ikaros knüpften.

Das Thema der nächsten Vorträge am 18. Juni handelte speziell über den Segelflug, und es wurden dabei ganz neue Experimente vorgeführt, durch welche es erklärlich wurde, wie durch den Einfluß des Windes nicht nur Tragewirkungen, sondern auch Vorwärtsbewegungen auf den Vogel mit bewegungslosem Flügel ausgeübt werden. Zum Schluß forderte Redner zur Bildung einer Vereinigung auf, welche den Vogelflug zum Gegenstand spezieller Studien machen soll. Es wurden zahlreiche Beitrittserklärungen abgegeben und dem Redner Beifall ausgedrückt.

XVII. Nr. 13

Amtlicher Teil

325

Eingegangen 9. VI. Verein für Luftfahrt am Bodensee, Sitz in Konstanz.

Am 31. Mai fand die statutenmäßige Generalversammlung statt, die einen sehr anregenden Verlauf nahm. Der I. Vorsitzende, Oberingenieur Kaufmann, erstattete den allgemeinen Jahresbericht. Das Geschäftsjahr verlief im allgemeinen ruhig; größere Veranstaltungen fanden nicht statt, da im Frühjahr 1912 anläßlich des Oberrheinischen Zuverlässigkeitsfluges der Verein eine große Tätigkeit entfaltet und seinen Mitgliedern viel geboten hatte. Ferner steht für die Zeit vom 29. Juni bis 5. Juli der Wasserflugzeugwettbewerb am Bodensee bevor, dessen Vorbereitungen schon seit längerer Zeit die Kräfte des Vereins in pekuniärer und sonstiger Beziehung vollständig in Anspruch nehmen. Der Verein ist in gutem Aufschwung begriffen; seine Mitgliederzahl beträgt jetzt 177. Die Zahl ist ständig im Wachsen. Der Jungdeutschlandbewegung hat sich der Verein mit Freuden angeschlossen; er ist Mitglied der Pfadfinder und des Jungdeutschlandbundes geworden. Leider hat der Verein bei der Abgrenzung der Heimatgebiete an Land verloren, und zwar Lindau, Ravensburg und Friedrichshafen. Diese Orte wurden dem Augsburger und dem Ulmer Luftfahrtverein zugesprochen. Der Verein hofft, auf andere Weise Entschädigung zu erhalten. Zur Generalversammlung waren trotz des weiten Weges eine Anzahl Mitglieder der vorgenannten Orte gekommen, welche zur Freude aller Anwesenden erklärten, dem Konstanzer Verein treu bleiben zu wollen. Zwei Vorträge fanden im Laufe des Winters statt, der erste durch den Flugtechniker Schlegel über Ernstes und Heiteres aus dem Fliegerleben, der zweite durch Hauptmann Kahlenberg über die militärische Bedeutung der Luftschiffahrt. Beide fanden den größten Beifall des zahlreich anwesenden Publikums. Der Redner nahm Gelegenheit, dem der Generalversammlung anwohnenden Oberbürgermeister Dr. Weber von Konstanz, den besonderen Dank des Vereins darüber auszusprechen, daß er sowie der Stadtrat und der Bürgerausschuß den Bestrebungen des Vereins und der Luftschiffahrt im allgemeinen, mit so außerordentlichem Verständnis und großer Opferwilligkeit entgegenkomme. Die Kassenverhältnisse sind geordnete; der Vermögensbestand ist rund 5500 M. Die Kosten für die Ballonaufstiege bleiben um einige 100 M. hinter den Einnahmen zurück.

Hauptmann Kahlenberg, als Vorsitzender der Freiballonabteilung, erstattet den Fahrtenbericht. 9 Fahrten hat unser Freiballon „Bodensee" im verflossenen Jahre gemacht, darunter mehrere sehr weite Fahrten. Die Zahl sämtlicher bisherigen Fahrten des Ballons ist 28. Der Ballon befindet sich noch in einem recht guten Zustande. Redner führt aus, daß er bei seiner Werbung um Fahrten oft Absagen erhalten habe, weil die Frauen ihre Männer nicht ziehen ließen. Er bittet, auf die Frauen in dieser Hinsicht einzuwirken.

Hauptmann von Kalinowski berichtet als Vorsitzender der Flugzeugabteilung ausführlich über den bevorstehenden Wasserflugzeugwettbewerb. Unter großen Mühen und gegen mancherlei Widerstand ist es gelungen, diesen Wettbewerb an den Bodensee zu bekommen. Er verspricht etwas wirklich Großartiges zu werden. Freilich müssen außerordentliche Mittel aufgebracht werden, über 120 000 M. Dazu kommt noch der Erwerb und die Herrichtung des neuen Wasserflugzeugplatzes, wodurch gleichfalls rund 100 000 M. Kosten erwachsen sind. Auf die Opferwilligkeit vermögender Leute und auch der großen Masse ist man daher in hohem Grade angewiesen. An die Ausführungen des Herrn von Kalinowski schloß sich ein sehr interessanter Meinungsaustausch an. Unter anderem wurde von Oberingenieur Kober in Friedrichs-

hafen ausgeführt, daß der Bodenseeflug in allen Kulturstaaten das größte Interesse finde. Nach den Tagen in Heiligendamm im vorigen Jahre sei es allgemein von Bedeutung zu erfahren, was für Fortschritte die deutsche Wasserflugzeugindustrie inzwischen gemacht habe. Dem Luftfahrtverein Konstanz gebühre der besondere Dank, daß er diese Veranstaltung an den Bodensee gebracht habe. Man werde dann auch sehen, daß der Bodensee keineswegs das kleine Gewässer sei, als das er von Nicht-kennern oft angesehen werde. Er sei vielmehr nach seinen eigenen Erfahrungen sehr wohl für das Ausprobieren der Wasserflugzeuge geeignet. Das Auftreten heftiger Winde und hoher Wellen stelle auch hier an die Apparate die größten Anforderungen. Aus der Mitte der Versammlung wurde schließlich noch die Befürchtung geäußert, daß der Freiballonsport unter den großen Flugzeugveranstaltungen des Vereins notleiden und in den Hintergrund kommen könnte. Die Befürchtungen wurden jedoch durch die Aus-

Niederrheinischer Verein für Luftschiffahrt.

Füllplalz des Düsseldorfer Laftf&hrer-Klubs in NeuO, aufgenommen Ton Herrn Gustav P. Stollwerck-Cain gelegentlich der Wettiahrt am 18. Mai.

führungen des Vorsitzenden zerstreut, daß der Fahrtenausschuß für Flugzeugwesen und Freiballonsport in ganz getrennten Händen liegt, und daß auch die Person des Vorsitzenden der Freiballonabteilung dafür bürge, daß in dieser Sache nichts versäumt werde. Zu der am Schluß der Sitzung noch stattfindenden Auslosung für Ballonfreifahrten waren 22 Meldungen eingegangen.

Eingegangen 10. VI. Mitteilungen des Fahrtenaus-schusses. Im Winterhalbjahr wurden vom Niederrheinischen Verein f. L. 6 Fahrtenausschußsitzungen veranstaltet, gelegentlich deren 12 Herren zu Führeraspiranten vorgemerkt resp. ernannt wurden. Die Führerqualifikation wurde in dieser Zeit folgenden Herren erteilt: Referendar Kelch-Bonn, stud. jur. Andernach-Beuel b. Bonn, Ziegeleibesitzer Rauen-Mül-heim (Ruhr), Oberpostassistent Weltersbach-Solingen, Fabrikbesitzer Kaufmann-M.-Gladbach, Optiker Schulz-Gelsenkircheu, Prokurist Homberg-Duisburg, Ingenieur Heyd-Essen, Leutnant Jahns-Mülheim (Ruhr), Kaufmann Kinzius-Essen und Ingenieur Girardet-Essen. Ferner wurden für jede Sektion die Termine für zwei Vereinswettfahrten genehmigt und außerdem beschlossen, am 14. September von Gelsenkirchen aus die nationale Weitfahrt vom vergangenen Jahre zu wiederholen und am Tage der Gordon-Bennett-Fahrt von Barmen aus den Länderpokal auszufahren. An besonderen Preisen sind gestiftet: die goldene Medaille der Stadt Barmen für die beste wissenschaftliche Fahrt des Jahres als Wanderpreis, Führer und Beobachter erhalten eine silberne Nachbildung. Ferner ein wertvoller Ehrenpreis der Sektion Wuppertal für

326

Amtlicher Teil

Nr. 13 XVII.

Zv iißllliiD leaditiii!

Viel lachen Wünschen entsprechend, möchten wir an dl« Harren Frelballonlflhrer die ergeben« Bltta richten. In Zukunft ani den Fahrtberichten unter der Rubrik „Tag" anch dl* genaueTagaszelt(a. m., p. m.), zu dar der Auiatieg stattfand, angeben zu wollen.

Die Schrlitleltung.

Name des Vereins

•u»

hg'

T«g

Nr. V. Industrie- Bezirk

K. C.

 

24.

3.

K. S. V.

38

I.

5.

K. S. V.

42

10.

5.

V. L. L.

 

12.

5.

Bi. V.

 

18.

5.

Glauchauer

V. f. L. Bi. V.

51

18. 24.

5. 5.

Or. V.

 

24.

5.

B. V.

 

24.

5.

Sch. V.

 

25.

5.

Sch. V.

 

25.

5.

Sch. V.

 

25.

5.

B. V.

 

25.

5.

V. L. L.

 

25.

5.

Wp. V.

 

25.

5.

Bro. V.

 

25.

5.

Fra. V.

31

25.

5.

H. V.

 

25.

5.

M. V. Z.

 

25.

5.

Mnd. V.

 

25.

5.

Od. V.

 

25.

5.

S. Th. V.

 

25.

5.

K. L. V.

3

25.

5.

D. L. K.

100

25/26. 5,

Nsch. M. V.

5

26.

5.

Lü. V.

 

28.

5.

Lfi.V.Großh. Meckl.A.-C. Nr. V.

 

28. 5. 28.29. 5

B. V.

 

29.

5.

L. V. M.

 

31.

5

W. L. V. Sch. V.

23

31. 5. b. 1. 6. 1. 6.

Sch.V.(Orts-gr.Hirschb.) M. V. Z.

 

1. 1.

6. 6.

M. V. Z.

 

1.

6.

Kh. V.

Sekt. Cassel Kh. V.

S. Marburg Nr. V. Industriegeb. B. V.

 

1. 1. 1. 1.

6. 6. 6. 6.

B. V.

 

1.

6.

Bro. V.

 

1.

6.

Ha. V.

 

1.

6.

K. C.

 

1.

6.

Bi. V.

 

1.

6.

Name des Ballons

Ort des Aufstiegs

Name des Fuhrers

(an erster Stelle)

und der Mitfahrenden

Ort der Landung

Daner der Fahrt

St M.

Zurück-

tt? strecke in km (Luftlinie), darunter tatsachl. zurückgelegter Weg

Durch-schnitts-

«*-sch windigkeit in km in der Stunde

Größte

erreichte Höhe

Dahlhausen

2

 

36

18

1400

an der Wupper

         

Biedenkopf

5

30

120

22

4450

bei Marburg

   

1150)

   

bei Bergholz, 1 km

3

12

HO

37,5

1900

westl. Beizig

   

(120)

   

bei Willrode

9

17

140

16,2

1650

bei Hettstädt

   

(150)

   

RittergutsflurRosen-

3

53

25

9

3100

berg bei Weischlitz

   

135)

   

Klein-Lenki, Kreis

6

07

300

49

3500

Kosten i. P.

         

Hochkirch

2

52

150

50

2200

b. Pommritz. O.-L.

   

(160)

   

Schattenhofen

8

35

275

33

4100

(Böhmen)

   

(2851

   

3 km Satt. Rufach

5

45

75

16

2100

O.-Elsaß

   

|90)

   

Troppau,

16

30

465

28,2

2000

Oest.-Schlesien

   

(493)

   

Zw.Rittergut Jacobs-

3

53

118

31

1920

dorf u. Gr. Grauden

   

(125)

   

Woyatadt,

4

160

42,5

2600

Oest-Schlesien

   

(170)

   

EUguth-Tillowitz

2

41

74

27,5

1000

1. Neuhaus (Böhm.)

12

16

338

27,5

2850

2.Wertenau(N.-ösU

1

35

     

Grumbach i. Erzgeb.

3

24

65

27

1950

Randeitz

4

_

(ooj 120

34

2700

b. Dt. Eylau

   

(135)

 

Eigenheim

1

45

ca. 45

 

1200

b. Argenau

         

Hechtihehn

2

45

27

10

1200

b. Mainz

   

(30)

 

Seehausen

7

45

155

20

2100

bei Wittenberge

         

Hochstett 1. Elsaß

5

50

105

21

2700

     

(130)

   

Germershausen

8

30

121

14,2

2790

bei Duderstadt

   

(126)

   

Wrotzk

1

30

45

30

1200

     

(451

   

Klingenberg

5

21

122

23,8

1750

bei Dresden

   

(126)

   

Gries bei Böschweiler

2

30

30

16,8

2000

(Elsaß)

   

(42)

   

Scheuerheck bei ' Münstereifel

11

80

8,2

2300

   

(90)

   

Ottmachau (österr.

14

235

17

3200

Grenze)

   

1255)

   

Stepenik bei Meyen-

2

45

64

24

1500

burg

   

(65)

   

KL Pankow i. Meckl.

2

30

60

24

1300

     

(56)

   

Goyatz (Spreewald)

13

25

500 1585)

44

2300

Neuendorf bei

1

40

74

52

3700

Beeskow

   

(86)

   

Schmallenberg

12

68

21

2250

   

(ca. 250)

   

Lind, Kreis Adenau

15

08

170

12

800

     

(200)

   

Bei Schmiedeberg

2

14

18

10

1300

im Riesengebirge

   

(21)

   

Rudolstadt

1

19

21

15

700

     

(19)

   

Bei Mariental am

1

37

45

23

1140

Donnersberg (Pfalz) Drehentaler Hof,

         

2

07

48

21

850

n5. Kaiserslautern

   

(52)

   

Gr. Drehscheid bei

3

29

95

27

2 00

Altena in West f.

         

Breun, Kr. Wipper-

3

49

98

30

1300

fürth

   

(115)

   

Kessenich bei

5

90

anl.40

2000

Maasieye (Belgien)

   

(ca. 120)

später 20

 

Beißel bei Osterwiek

11

38

180

21

1650

     

(279)

   

Upen bei Othfresen

7

15

140

 

1900

(Goßlar)

   

(200)

   

Dombrowken, Kreis

2

26

19

9,6

1050

Hohensalza

   

(23,5)

   

Ottersberg bei

1

05

76

16

1700

Bremen

   

(III)

   

Münstereifel

3

30

36

15

900

Klein-Paschleben

1

10

27

24

960

   

(27)

   

Bemerkungen

„Gelsenkirchen"

Gelsenkirchen „Godesberg"

Essen-Ruhr „Heyden I"

Weißig „Riesa"

Weißig „Limbach"

Lengenfeld i.Vogtl «Bitterfeld I"

Bitterfeld „Zwickau"

Glauchau „Bitterfeld II"

Bitterfeld „Graf von Wedel"

Straßburg i. E. „Hewald"

Bitterfeld „Windsbraut"

Breslau „Breslau"

Breslau „Schlesien"

Breslau

S, S." "Bitterfeld „Limbach"

Limbach „Danzig"

Dan zig „Bron.bergM

Bromberg

„Tillie"

Griesheim a. M. „Hamburg" Barmbeck

„Saarbrücken"

Heidelberg „Hannover-Minden"

Minden (Westf.) „Courbiere"

Graudenz „Halle"

Bitterfeld „Karlsruhe"

Baden-Baden „Crefeld"

Düsseldorf

„Niederschlesien"

Schwiebus „Lübeck"

Schwerin „Haiburg"

Schwerin i. M. „Gladbeck"

Wesel

„Bröckelmann"

Schmargendorf „Continental III"

Hamm i. W. „Elmendorf"

Hamm i. W. „Windsbraut"

Hirschberg i. Schi.

„Schlesien"

Hirschberg „Zähringen"

Gasw. Mannheim „Lanz-Schütte"

Mannheim „Cassel"

Marburg „Marburg"

Marburg „Essen"

Mühlheim, Ruhr „Otto Lilienlbal"

Berlin-Schmargdf, „Fiedler"

Bitterfeld „Bromberg"

ßromberg „Hamburg"

Hamburg „Hardefust"

Godesberg „Delitzsch"

Dessau

Kinzius

G. P. Stollwerck, Frl. Pfalz, 0bering. Sarvi, Primavesi

Hauptmann Hirtel. Hartmann, Thümler

Hptm. Härtel, Richter, Fritzsch

Roltsch, Rödel, Neidhardt

E. Schubart, von Witzleben, , G. Schubart

R. Gerhardt, Reinhardt, Ing. Twisterling, Brinkmann Dr. Wigand, Dr. Kolhörster

Ch. Arbogast, Hummel. Stahn, Tobias

Berliner, Goldschmidt, Heimann, Dr. Grabowaki

Valentin, Pringsheim, Diener, Schwintek

v. d. Borne, Tilk, Eger, Stöcker

Privatdozent Dr. Danckwerth, Semper, Luppa, Weber

Dr. Korn, Oberleutnant Rasch, Betty Köhler, Russow

Kästner, Ulbiich, Klemm

Hauptmann Roser, Dr. Möller, Samersky, Förster, Berthold

Oblt. Beyersdorf, Stabsarzt Gruner, Oberlt. Kelcher, Ltn. Hasebach

Berthold Je« sei, Paul, Rosenkranz, Görz

Hpt. v. Milczewski, Dr. Schaumann, Dr. Melchior, Prof. Dr. Fülle born

Ehrhardt v. Rohr, Winterfeldt, v. Förster

Professor Dr. Precht, Hauptm. Pasdach, Ltn.Heising, Ltn. Dill

Lt. Beelitz Frau A. Reichel, Li Kiasing. 1,1.,Schmer!

Oberltn. Schneider, Ref. Dr. Schneider, Frau Schneider

Dir.Oeffner, Prof Dr.Sieveking, Asst.Viefhaus, stud Nußbaum

Major Dr. v. Abercron u. Oblt. Stach v. Goltzhdim, Frau v. Wüle, Frau Blanckertz

Mann, Lletze, Schenke, Wandel

Dr. Wirths, v. Volkmann, v. Rodde

Ltn. Heerlein, Oberlt. von

Ondarzar, Hansen Hptm. Meißner, Prof. Heim-' halt, Dr. Wuttge, Referendar

Broeckermann Ing. Gebauer, Unverdorben

Zimmermann, Sauter, Loewe, Timper

Pratje, cand. lur. Sassenberg,

cand. lur.Husser, Noortwyck Dr. Weingärtner, Fabrikbes.

Neumerkel, Dr. St ein mann,

Hotelbesitzer Adolph Dr. Loebner, Frl. Kunicke,

Krause, Keimann Helffrich, Leutnant Brandt,

Dr. Werner Dipl-Ing. Bleistein, Dir. Reiß,

Lt. Blankenburg Dietel, Ltn. Noat, Dr. Vahle,

Korell

Dr. Sluchtey, Oblt. Femo, Prof. Gürber, Apothek. Ruhl

Ing. Raven, Rote, Arentsen, Mühlendyck

Fabrikb. Horn, Frau Fabrikb. Horn, Lessing, Kriech

Oberlehrer Fischer

Obl. Martiny, Dr. Keil, L'n.

Weißhaupt, Ltn. Soenke Dr. Perlewitz, Dr. Olshausen,

Neupert, Barca Hiedmann, Stollwerck, von

Dirkseo, Reich Buhe, Schuberth, Röhr

Wegen Ballastmangel mußte landen.

Starker Schneefall in 3000 m.

Anschl. AUeinfahrt J. Rödel Nationale Zielfahrt. II. Preis.

Wegen Gewitter vorzeitige

Landung Wissenschaft! Fahrt, freundL

Aufnahme bei Tschechen Schöne Wolkenfahrt, Landg.

sehr glatt wegen Windstille

Aufstieg am Tage der Ballon-taufe „Breslau". Landg.glatt

Tauffahrt des Ballons „Breslau"

Vereins-Wettfüegen

Zwischenlandung. Russow

dann AUeinfahrt. Eigen art.Temperaturverhältn.

Glatte Ldg. weg.Bailastmgl. Starke Vertikalluftbewg. die

Ballastabgabe veranlagten. Glatte Landung weg. Grenze

Verfolgung durch Automobile und Motorfahrräder

Sehr unruhige, turbulente Luft. Baliastverbrauch recht hoch, II'/. Sack

Hopfenfelder und Hochspannungsleitungen

Landung wegen Nähe russischen Grenze

der

Wissenschaftliche Fahrt,Landung glatt

Anläßlichlandwirtschaftlicher Ausstellung

(Automobilverfolgung. 8 Min. nach ;der Landung durch

\S. K. H. den Großherzog von Mecklenburg abgefangen In Döberitz Flieger 1800 m unt. uns während einer Gefechtsübung unter S. Majestät Ballon undicht. Vor Aufstieg ca. 300 cbm Gas verloren Nachtfahrt

Interne Wettfahrt zwischen 4 Führern des Vereins Münster

Kriegsmäßige Automobdver-folgung, 1. Preis

Kriegsmäßige Automobilverfolgung, 26 Min. n. Ldg. abgf.

Durch Automobile d. Rhein. A.-Club verf, nicht erreicht

Automohilverflog. d. Rhein. A. • Club, Gewitterneigung

Kriegsmäßig. Ballnnverfolg.o. Automobile, Ballon Sieger

B allon Verfolgung, Ballon Sieger

Wettfahrt m. kriegsm. Automobilverfolg., Ballon Sieger 2 Zwischenlandungen

Alleinfahrt z. Erlangung der Führerqualifikation

Automobil verf olgung. 3 Automob, treff. kurz n. Landg. ein

Wind sehr wechselnd zwisch. NNW, Süd und Ost

Vor Landung eine Stunde auf Wald stillgestanden

Kurze Sonntagaachmittagfahrt nach Fesselaufstiegen

XVII. Nr. 13

Amtlicher Teil.

327

Führer des Vereins, sowie ein wertvoller Ehrenpreis der Frau Sulpiz Traine für die Führer der Sektion Wuppertal, letztere beiden auszufahren gelegentlich von Wettfahrten von Barmen aus. Aus dem „Bamlerfonds" für wissenschaftliche Fahrten" wurden gestiftet Preise im Werte von 150 M., 100 M. und 50 M. für einen photographischen Wettbewerb. Desgleichen 100 M. von Herrn Dr. Mintrop-Bochum für diejenige Aufnahme vom Freiballon aus, die sich am besten zu kartographischen Zwecken eignet. In das Preisgericht wurde gewählt Prof. Dr. Schmitt-Essen, Hofphotograph Lichtenberg-Osnabrück und Herr Dr. Min-trop-Bochum. Dr. B a m 1 e r.

Eingegangen 13. VI. Kurhessischer Verein für Luftfahrt, Sektion Marburg. Am Sonntag, den 1. Juni, veranstaltete der Kurhessische Verein f. L., Sektion Marburg, eine kriegsmäßige Ballonverfolgung durch Kraftfahrzeuge, unter Teilnahme des Gaues III b des Deutschen Automobil-Clubs und des Offizierskorps des Kurh. Jägerbataillons Nr. 11. „Kirchhain ist belagerte Festung, der Kranz der Belagerungstruppen des Südwestabschnittes reicht bis Marburg zurück. In Marburg befindet sich der Wagenpark der Belagerungsarmee. Der Kommandeur des Belagerungsabschnittes telephoniert um 10 Uhr 8 Min. aus Cölbe, wo sich sein Quartier befindet, an den Wagenpark in Marburg: 4 Automobile und 5 Motorräder haben sich sofort bereitzustellen, um die Verfolgung von 2 Ballonen, die aus Kirchhain in der Richtung nach Marburg unterwegs sind, aufzunehmen." So lautete die Kriegslage, welche den Teilnehmern an der Veranstaltung kurz nach 10 Uhr durch den Kommandeur des Marburger Jägerbataillons, Herrn Oberstleutnant v. Buttler, bekanntgegeben wurde. Es waren bei dieser Besprechung zur Stelle die Führer und Mitfahrer der beiden Vereinsballone „Kassel" und „Marburg", ferner die Führer und Mitfahrer von 4 Automobilen und 5 Motorradfahrer. Neben der rein sportlichen Bedeutung der Veranstaltung gewann die Ballonverfolgung einen besonderen Wert dadurch, daß sich in den Ballonen und den Kraftfahrzeugen je ein Offizier befand, welche die militärische Beobachtung übernommen hatten. Da in Abweichung von der angenommenen Kriegslage die Ballone erst in Marburg aufstiegen, wurde der Start von der Sportleitung für die Kraftfahrzeuge auf 10,20 Uhr, für die Ballone auf 10,30 Uhr festgesetzt. In Anbetracht der recht schwierigen Bedingungen für die Verfolgung von Ballonen in unserem gebirgigen Oberhessen, ferner in Anbetracht der für das Entkommen der Ballone recht günstigen Wetterlage, wurden den Ballonen noch folgende Bedingungen auferlegt. Die Ballone dürfen nicht länger als 4 Stunden fahren und nicht mehr als 100 km Luftlinie zurücklegen. Die Ballone dürfen in der ersten Stunde überhaupt nicht und im ganzen nicht länger als dreiviertel Stunde ohne Sicht der Erde fahren. Auf dem Startplatze hatte sich ein reges Leben entwickelt; wie immer, hatte sich eine große Anzahl sportfreudiger Marburger eingefunden. Die Ballone nahmen zunächst beide Richtung auf Laasphe, was auch von sämtlichen Verfolgern erkannt wurde. Bei Banfe teilten sich ihre Wege. Die Insassen des Ballons „Marburg" hatten in der Gegend zwischen Biedenkopf und Laasphe ihre Verfolger nahe hinter sich auf guter Straße gesichtet. Da die weitere Richtung der bisherigen Fahrt mit dem Verlauf von guten Straßen voraussichtlich zusammenfiel, so suchte nunmehr der Ballon „Marburg" tiefere Luftschichten auf, die ihn sehr bald in westlicher Richtung den Verfolgern entzogen. Nach einer sehr schönen Fahrt von 3% Stunden Dauer ist Herr Dr. Stuchtey mit seinen Korbinsassen unweit Wipperfürth in 98 km Entfernung Luftlinie von Marburg glatt gelandet. Der Ballon „Kassel" behielt seine alte Fahrtrichtung mit größerer Höhe bei, dauernd dicht verfolgt von einem Kraftwagen, dem noch einige weitere Verfolger der „Marburg" nachkamen. Die Landung der „Kassel", unter Führung von Herrn Ingenieur Dietel-Kassel, erfolgte nach 3Vi: Stunden Fahrt in 95 km Entfernung vom Startplatz in der Nähe von Altena in Westf. an einem Bergabhang. Nur wenige Kilometer trennten Freund und Feind voneinander, jedoch war es den Insassen des verfolgenden Autos nicht möglich, wegen des schwierigen Geländes rechtzeitig zur Landungsstelle zu gelangen. Somit hatten die Ballonführer die ihnen gestellte Aufgabe richtig gelöst und waren damit Sieger ge-

worden, wenngleich auch der eine fast eingeholt worden wäre. Jedenfalls sind aber auch die Leistungen in Anbetracht des schwierigen Geländes und der wechselnden Windrichtungen für die Automobile als ganz hervorragend zu bezeichnen. Küpper.

Eingegangen 18. VI.

Kaiserlicher Aero-Club. Aufgenommen auf Grund von § 5 der Satzungen: Leutnant Hans Lungershausen, 7. Thüringisches Infanterie-Regiment Nr. 96, kommandiert zum Flugplatz Gotha, Gotha, Ifflandstraße 11. Leutnant Eitel Fritz Soenke, Thorn, Waldstraße 35.

Eingegangen 19. VI. y Lübecker Verein für Luftfahrt E. V.

' Eine schöne Attraktion, die sich in das Festprogramm der Kaiserjubiläumsfahrt wirkungsvoll einfügte, war die Landungsfahrt des Zeppelinluftschiffes „Hansa" auf dem Flugplatz des Lübecker Vereins für Luftfahrt. Kurz vor 6 Uhr wurde das Luftschiff gesichtet, in prächtiger Fahrt kam es über den Hafen daher; auf dem Flugplatze wohnten der Landung Herr Generalmajor von Morgen, das Offizierkorps des hiesigen Regiments, ferner zahlreiche Mitglieder des Lübecker Vereins für Luftfahrt bei. Um 7 Uhr verließ der Luftkreuzer den Landungsplatz und kehrte nach Hamburg zurück. Herr Möller sprach dem Führer des Luftschiffes, Herrn Diplomingenieur Dörr, namens des Lübecker Vereins für Luftfahrt und im Namen der Fahrtteilnehmer seinen Dank aus und gab hierbei der Hoffnung Ausdruck, daß sich recht bald wieder eine Gelegenheit finden möchte, die „Hansa" in Lübeck landen zu sehen.

Eingegangen 19. VI. Luftfahrt-Verein für Münster und das Münsterland. Um das Interesse für die Luftfahrt in das Heimatsgebiet des Vereins hinauszutragen, unternahmen die Herren Eimermacher, Toepken, Pratje und Zimmermann am 31. Mai von Hamm aus eine interne 20stündige Wettfahrt mit den Ballonen „Münster", „Münsterland", „Elmendorf" und „Continental III". Als Sieger aus der Fahrt ging Herr Pratje hervor, der im KrelSe Adenau landete. Die Ballone hatten in der Nacht eine nach Westen bzw. Nordwesten umdrehende Windströmung erhalten. Am Sonntag darauf, den 8. Juni, fuhr Herr Klaverkamp mit dem Ballon „Münsterland" von Warendorf aus, nachdem er am Abend vorher einen stark besuchten Lichtbildervortrag gehalten hatte. Mit den beiden Veranstaltungen in Hamm und Warendorf dürfte der Verein die beabsichtigte Wirkung: das Interesse für den schönen Freiballonsport zu wecken, erzielt haben. — Mit hoher Befriedigung kann der Verein auf die Teilnahme an den Wettfahrten der Nordwestgruppe in Hannover und der Zielfahrt des Hannoverschen Vereins am 14. und 15. Juni zurückblicken. Bei der Zielfahrt erhielt Herr Zimmermann mit dem Ballon „Münsterland" den 1. Preis, da er das Ziel bis auf 1200 m erreicht hatte. Bei der unbeschränkten Weitfahrt, an der sich 9 Ballone beteiligten, holten sich Herr Eimermacher mit dem Ballon „Münster" den 2. und Herr Pratje mit Ballon „Continental III" den 3. Preis. Mit 3 Ballonen 3 Preise zu holen, ist ein schönes Ergebnis, zu dem der Verein sich beglückwünschen darf.

Eingegangen 19. VI. 1. Zum Besuch des Flugplatzes Jo-Reichsflug- hannisthal ist Vorzeigung der Mit-

verein E. V. gliedskarte und des Flugplatz-

anhängers, bzw. bei Angehörigen die Abonnemenfs-Photographie erforderlich. Falls eine dieser Legititamationen nicht vorgezeigt werden kann, und deshalb Eintrittskarten an der Tageskasse gelöst werden, findet eine Rückzahlung unter keinen Umständen statt.

2. Im Lesezimmer des Vereins, Berlin W, Motzstraße 76, I, liegen sämtliche Fachzeitschriften zur Benutzung für die Mitglieder aus. Das Lesezimmer ist geöffnet werktäglich von 9 Uhr vormittags bis 7 Uhr abends.

328

Amtlicher Teil

Nr. 13 XVII.

3. Wir bitten unsere Mitglieder um eifrige Werbearbeit. Werbematerial wird auf Wunsch durch die Geschäftsstelle jederzeit übersandt.

4. Vereinsabzeichen, Knöpfe und Nadeln zum Preise von 2,30 M., ebenso Mützenabzeichen für blaue und weiße Mützen zum Preise von 4,50 M. sind in der Geschäftsstelle des Vereins zu haben oder auf Wunsch durch Nachnahme zu beziehen.

5. Clubmützen können zum Vorzugspreise von 5,50 M. pro Stück durch die Geschäftsstelle bezogen werden. _

Eingegangen 19. VI.

Der Verein für Luftfahrt E. V. in Darmstadt

veranstaltet in der Zeit vom 9.—12. Oktober 1913 in Darmstadt eine Flugzeugmodellausstellung, mit der am 12. Oktober ein Wettbewerb freifliegender Flugzeugmodelle, Gleitflugzeugmodelle und Drachen verbunden ist. Die Ausstellung umfaßt Flugzeugmodelle und Gleitflugzeug-

modelle aller Art, Zubehörteile zum Bau der Modelle, - Drachen, Literatur, Photographien, Pläne, Zeichnungen, Bilder usw., die das Modellflugwesen betreffen. Die Ausstellung ist kostenfrei für alle zugelassenen Aussteller, mit Ausnahme solcher, die die ausgestellten Gegenstände gewerbsmäßig herstellen oder vertreiben. An Geldpreisen sind für den Flugwettbewerb etwa 800 Mark vorgesehen, ferner zahlreiche Ehrenpreise. Die Ausstellungs- und Wettbewerb-Bedingungen sowie Anmeldeformulare sind gratis von der Geschäftsstelle des Vereins für Luftfahrt E. V., Darmstadt, Landgraf-Philipp-Anlage, erhältlich.

Eingegangen 20. VI. /LJLl^ Nordmark-Verein für Motorluftfahrt, e. V. raHSiA Ortsgruppe Kiel. Für die diesjäh-\~&jmEp\ rige Kieler Flugwoche 1913, die

l<^\uiwtl vom k's "^u" au* c'em städtischen \MjWf I Sport- und Spielplatz stattfindet, macht sich bereits rege Teilnahme bemerkbar. Trotz-^^'^ dem uns noch 14 Tage von dem Nennungsschluß trennen und die Flieger wegen der gleichzeitig zu zahlenden Nenngelder erfahrungsgemäß erst in den allerletzten Tagen melden, haben bereits 11 Flugzeugführer fest genannt und eine große Anzahl ihr Kommen in sichere Aussicht gestellt. Unter den Teilnehmern befinden sich auch Hirth, Jeannin, Grade, Stoeffler, Caspar,. Hanuschke.

Die Flugwoche ist mit Preisen von insgesamt 43 800 Mark ausgestattet, zu denen die Nationalflugspende 10 000 M„ das Kriegsministerium 8000 M„ das Reichs-Marineamt 5000 M., die Stadt Kiel und Herr Krupp v. Bohlen je 3000 M. und die Firma Jacobsen-Kiel 1000 M. beigesteuert haben. Den Rest von 12 800 M. gibt die Ortsgruppe Kiel des V. M. L.

Zum Austrag kommen 7 Wettbewerbe, von denen der Dauerwettbewerb, der Höhenwettbewerb, der Start - und Landungswettbewerb und der Herausforderungswettbewerb unter etwas abgeänderten Bedingungen von den früheren Kieler Flugwochen übernommen sind. Der Wurfwettbewerb dagegen, für den das Reichs-Marineamt den Preis gestiftet hat, wird zum ersten Male über See ausgeflogen. Als Ziel dient ein Kriegsschiff von etwa 80 m Länge und 18 m Breite, das die Kaiserliche Werft, Kiel, zur Verfügung gestellt hat. Der Belastungswettbewerb ist für Kiel neu. Er besteht aus einem Hauptpreise von 2000 M. für dasjenige Flugzeug, das bei einem Fluge von mindestens 15 Minuten Dauer eine Mindesthöhe von 500 m erreicht und die größte Nutzlast trägt, und täglichen Belastungspreisen von je 500 M., die unter denselben Bedin-

gungen gezahlt werden. Der Erkundungswettbewerb endlich, für den vom Kriegsministerium 8000 M., von der Ortsgruppe Rendsburg 1000 M. und von den Ortsgruppen Schleswig und Eckernförde Ehrenpreise gestiftet sind, hat militärische Erkundungen zum Zweck und führt über Eckernförde nach Schleswig, in dessen Umgebung Truppen Aufstellung nehmen. Die Meldungen sind in Rendsburg abzugeben, wo zu diesem Zweck eine Zwischenlandung erfolgen muß. Die Flieger haben dann auf dem kürzesten Wege nach Kiel zurückzukehren.

Als Fluggäste kommen bei diesem Wettbewerb nur aktive Offiziere, sonst auch alle Mitglieder des V. M. L. in Frage.

Se. Kgl. Hoheit Prinz Heinrich vonPreußen hat auch in diesem Jahre das Protektorat übernommen.

Vergünstigungen bei der Flugwoche. Der Vorstand der Ortsgruppe Kiel hat beschlossen, nicht bloß den Mitgliedern der Ortsgruppe, sondern allen Mitgliedern des V. M. L. die gleichen Vergünstigungen bei den Eintrittspreisen zu gewähren. Die Mitglieder zahlen für die Dauerkarte 3 M. (sonst 5 M.) und für die Tageskarte auf den 1. Platz 1 M. (sonst 1,50 M.}. Die Mitgliedskarte ist an der Kasse vorzuzeigen.

Sitzungskalender.

Berliner Fmgsportverem. Vereinsversammlungen regelmäßig jeden Mittwoch abend 8% Uhr im Marinehaus, Köllnischer Park 6.

Berliner V. f. L. Vereinsversammlung am 8. September im Künstlerhaus, Bellevuestr. 3.

Düsseldorfer Luftfahrer-Club. In jeder ersten Woche des Monats Führerversammlung in Gesellschaft „Verein", Steinstraße. Der Tag wird jedesmal bekanntgegeben. Geschäftsstelle: Düsseldorf, Breitestraße 25.

Frankfurter V. L L.: Vereinsabende von jetzt ab jeden Dienstag (besondere Einladungen).

Frankischer V. L L„ Würzburg E. V.i Regelmäßige Vereinsabende jeden Donnerstag, abends 8% Uhr, Restaurant Theater-Cafe, reservierter Tisch.

Hamburger V. L L»: Jeden Dienstag Zusammenkunft in den Vereinsräumen, Colonnaden .17—19.

Kaiserl. Aero-Cmb: Regelmäßiger Clubabend jeden Dienstag im Clubhaus, Nollendorfplatz 3.

Leipziger V. L L.: Jeden Monat Führerversammlungen mit Fahrtberichten und Instruktionen für Führeraspiranten. Lokal wird jedesmal bekanntgegeben.

Lübecker V. f. L.: Regelmäßige Versammlungen im Winterhalbjahr am ersten Montag jeden Monats.

Niederrheinischer V. i. L., Sektion Wuppertal, E. V. Am zweiten Montag in jedem Monat im Hotel Kaiserhof in Elberfeld, abends von 8% Uhr ab, gesellige Zusammenkunft der Mitglieder.

Niedersächsischer V. f. L.: Versammlung jeden letzten Donnerstag im Monat, 8% Uhr. Institut für angewandte Mathematik und Mechanik, Prinzenstraße.

Posener V. f. L.: Vereinsversammlung am 2. Freitag jeden Monats im Kaiserkeller.

Reichsfiugverein: Regelmäßiger Diskussionsabend jeden Freitag abend 8% Uhr im Restaurant „Zum Heidelberger", Friedrichstraße.

Saarbrücker V. f. L. Sitzung jeden Freitag abend, Hotel Monopol, Saarbrücken.

Schlesischer V. f. L.: Clubabend jeden Donnerstag, abends 8 Uhr, Lokal erfragen, Tel. 4365.

Schlesischer V. f. L, Ortsgruppe Hirschberg L Sehls Luftschifferstammtisch jeden Donnerstag nach dem 1. und 15. eines jeden Monats in den Weinstuben H. Schultz-Völker in Hirschberg i. Schi.

Verzeichnis der in den Vereinen angekündigten Vorträge.

Die Vorträge werden längstens vier Wochen vorher angekündigt, so daß eine Veröffentlichung höchstens in zwei Heften erfolgt.

Verein

Vortragender

Vortrag

Datum und Ort

Berliner Flugsport-Verein

Baumeister Gustav Lilienthal

Ruderflug. Normalwiderstand.

2. u. 16. Juli, abends 8l/a Uhr, Marinehaus, Köllnischer Park Nr. 6.

Deutsche

Luflfahrer-Zeitschrifl

Begründet von Hermann W. L. Moedebeck

Amtsblatt des Deutschen Luftfahrer-Verbandes

Offizielles Organ der Abteilung der Flugzeug'Industriellen im Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller.

lahrgang XVII 9. Juli 1913 Nr. 14

Die Zeilschrifl erscheint vierzehnlagig, und zwar Mittwochs. SchrifUeihmg: Amtlicher Teil: F.Rasch; Redaktioneller Teil: P.Bcicuhr; Berlin W 30. Nollendorfplalz 3. Fernspr. A. Lülzow 3605 und 5999, T.-A. LuflschitT-

Berlin. Alle redaktionellen Einsendungen sind nur an die Schrifllcilung zu richlen. Verlag, Expedition, Verwalhing: Kissing & Co.. Berlin W. 9. Linksir. 38 Fernspr A Kurfürst 9136—37. T-A Auloklasing. Annahme der Inserale und aller Zusendungen, die sich auf den Versand, den buchhandlcrischen Verkehr und die Anzeigen beziehen, durch den Verlag; außerdem Inscralenannahme durch samtliche Annoncenexpeditionen Inserale werden billigst nach Tarif berechnet. Probenummcrn versendet auf Wunsch die Expedition. Druck: Braunbeck-Oulenberg-Druckcrei A-O, Berlin W.35, Lülzowslrahe 105. Preis des Jahrgangs (26 Helfe) M. 12—, Ausland Porlozuschlog, Einzelpreis für iedes Heft 50 Pf.

Alle Rechte für sn mtl. Texte u. Abbildung, vorbehalten. — Nachdruck ohne Erlaubnis der Schrifllcilung verboten. — Auszüge nur mit Quellenangabe gestaltet,

Inhalt des Heftes: Zum 75jährigen Geburtstag des Grafen-Zeppelin, Seite 329. — Luftschiffhallen, Ankerplätze und

- Flugstützpunkte. Seite 332. — Der Bodensee-Wasserflug 1913, Seite 338 — Hochfahrt des Ballons

„Düsseldorf II", Seite 339. — Der Flug „Rund um München", Seite 341. — Eröffnung des Luftschiffhafens in Leipzig, Seite 344. — Rundflug Lübeck—Schwerin—Wismar—Lübeck, Seite 344. — Ausschreibungen, Seite 345. — Rundschau, _ Seite 347. — Industrielle Mitteilungen, Seite 348. — Amtlicher Teil, Seite 349.

ZUM 75 JÄHRIGEN GEBURTSTAG DES GRAFEN ZEPPELIN.

Ueberau in deutschen Landen hat der 75. Geburtstag des Grafen Zeppelin freudigen Widerhall geweckt und die Dankbarkeit des ganzen Volkes ausgelöst für das große nationale Gut, das der greise Graf uns in seinem Lebenswerk geschenkt hat.

Besonders aber wir Luftfahrer heißen diesen Tag willkommen, der uns erneut Anlaß gibt, unserem „Luft-g r a f e n" voll Stolz und Dankbarkeit unseren Huldigungsgruß und den Ausdruck unserer Liebe und Verehrung zu übermitteln.

Als Dolmetscher dieser Gefühle brachte der Präsident des Deutschen Luftfahrer - Verbandes, Freiherr von der Goltz, mit einigen Herren des Vorstandes in Friedrichshafen dem Grafen Zeppelin die Glückwünsche des Verbandes und aller deutschen Luftfahrer dar und überreichte dabei für den Verband als äußeres Zeichen der Verehrung und als Erinnerungsgabe S i n -d i n g s „W a 1 k ü r e" — ein Symbol der luftbezwingenden Menschheit!

Als besondere Würdigung des Geburtstages machen wir von dem außerordentlichen Entgegenkommen der Herausgeber, das wir auch an dieser Stelle dankbarst anerkennen möchten, Gebrauch und bringen schon heute als

Seine Exzellenz Gral Zeppelin.

erste Fachzeitschrift Auszüge aus einer Denkschrift des „Luftschiffbaues Zeppeli n", indem wir mit der stimmungsvollen Widmung beginnen, mit der Herr Direktor Colsmann das Werk überreichte: Eure Exzellenz! Es war am 28. September 1912, als wir nach ernster Beratung einer Gesellschafterversammlung in die Halle traten, Eure Exzellenz, Baron Gemmingen, Baron

Bassus, Herr Uhland und der Direktor des Luftschiffbau Zeppelin. Das vierzehnte Luftschiff Eurer Exzellenz, das Marineluftschiff ,,L. I", lag darin, noch ungefüllt.

Es war Samstag nachmittag, wenige Arbeiter waren im Schiff beschäftigt, letzte Hand anzulegen. Das Licht eines sonnigen Herbsttages flutete durch den Raum.

Wir traten auf das Baugerüst zu den Steuerflächen; Eure Exzellenz voran kletterten wir in das hintere Ende des Laufganges; dort standen wir, Eure Exzellenz gelehnt an einen der Träger, versunken in den wunderbaren Anblick, der sich bot. Das mehrfach gebrochene Sonnenlicht flimmerte in eigentümlichem Glänze in dem Riesenrohre des umhüllten Luftschiffkörpers, es gab dem Rund etwas Feierliches, dem Licht alter Kirchen vergleich-

bar. Ins Unendliche schien sich der Raum auszudehnen. Weit in der Ferne schwebten, in verschwommenen Umrissen, wie wesenlos im Welträume, Gestalten, von denen man nicht sah, woran sie sich hielten, es waren Arbeiter, welche die letzten Drähte verspannten. Lange standen wir dort. Für uns war es eine Feierstunde, für Eure Exzellenz gewiß ein lichter Fernblick auf dem oft umschatteten Wege zum Ziele.

Wir sprachen von der Durchbildung des Gerippes, das bis in alle Einzelheiten nun vollendet ist; als wir uns abwandten, sagten Eure Exzellenz in bekannter Bescheidenheit: „Wie wenig Teil habe ich doch an dieser Arbeit." Uns aber fiel dabei ein Wort ein aus Goethes Faust: „Daß sich das größte Werk vollende, genügt ein Geist für tausend Hände."

Das, was Eure Exzellenz begonnen, wird weiter wachsen im Dienste der Menschheit, die nicht mehr aufhören wird, starre Luftschiffe zu bauen.

Das, was von dem Werke Eurer Exzellenz heute sichtbar ist und wie es entstand, darzustellen, ist der Zweck dieses Buches, welches der Luftschiffbau Zeppelin Eurer Exzellenz zum 75. Geburtstage widmet. Es

Das tritt Zeppelin-LuitschiH.

soll dem deutschen Volke zugleich Rechnung legen von der Verwendung der Spende, wenn es auch dieses Beweises nicht bedurfte, um darzutun, daß das Eurer Exzellenz anvertraute Pfund nicht vergraben wurde. Friedrichshafen, Frühjahr 1913.

Luftschiffbau Zeppelin, G. m. b. H. Diese Denkschrift wird zunächst nur auf Büttenpapier mit Kunstbeilagen in einer beschränkten Anzahl im Buchhandel erscheinen, später aber in einer sehr billigen Volksausgabe verbreitet werden. Sie ist mit ausgezeichneten Radierungen von Prof. Eckener - Stuttgart und wundervollen Photographien von Hauptmann W i I c k e-Friedrichs-hafen ausgestattet, also ein Prachtwerk in des Wortes bester Bedeutung.

Die ersten Kapitel vornehmlich rollen die schweren Kämpfe des Grafen auf, sich mit seiner Erfindung durchzusetzen, ihr Eingang zu verschaffen. Es ist teilweise ergreifend zu lesen, wie einem Mißgeschick das nächste folgt, wie ein Anhänger nach dem anderen abfällt.

„Völlig verlassen von denen, die in erster Linie berufen waren, seine Erfindung zu fördern (das Reich und die Militärverwaltung), wandte sich Graf Zeppelin im Dezember 1895 an die Oeffentlichkeit, um zu versuchen, auf

diesem Wege die Verwirklichung seines Planes zu betreiben. Er veröffentlichte eine Denkschrift, in der er die bisherigen Schicksale seiner Erfindung darlegte und die Allgemeinheit aufforderte, sein Unternehmen zu fördern. Es sollten auf 20 und mehr Mark lautende Gutscheine gezeichnet werden, bis der Gesamtbetrag mindestens 800 000 Mark betrüge.

Während die erwähnte Sammlung im Gange war, nahmen sich die deutschen Ingenieure der Sache des Grafen Zeppelin an. Der Verein deutscher Ingenieure erließ am 30. Dezember 1896 einen Aufruf, in dem es u. a. heißt:

„Gelegentlich der XXXVII. Hauptversammlung unseres Vereins im Juni d. J. ist an uns die Bitte gerichtet worden, wir möchten dem Entwürfe des Grafen von Zeppelin für ein lenkbares Luftfahrzeug unsere Aufmerksamkeit und gc-botenenfalls fördernde Mitwirkung zuwenden.

Nach eingehender Erwägung aller Umstände haben wir dieser Bitte Folge geben zu sollen geglaubt, und zwar in voller Erkenntnis und Würdigung der scheinbar entgegenstehenden grundsätzlichen Bedenken.

Die Herstellung brauchbarer Luftfahrzeuge gilt erst

seit kurzer Zeit als dem Arbeitsgebiete des Ingenieurs angehörend. Eine sehr große Anzahl von Technikern steht heute noch allem gleichgültig oder gar skeptisch gegenüber, was sich auf Luftschiffahrt bezieht, und verhältnismäßig klein ist die Zahl derjenigen, welche auf Grund eines vertieften Studiums in der Ausbildung der Mittel für den Transport im Luft-meere eine der größten technischen Aufgaben erkennen, die das scheidende Jahrhundert dem kommenden Übermacht. — Von theoretischer Seite herrscht Uebereinstimmung darin, daß die Naturgesetze keinerlei Hindernisse bieten, und daß die heutigen technischen Hilfsmittel für die statischen und dynamischen Anforderungen an den Bau von Luftfahrzeugen ausreichen." —

Es erfolgte dann auch wirklich die Gründung der Aktiengesellschaft zur Förderung der Luftschiffahrt 1899, aus deren Mitteln in der schwimmenden Holzhalle zu Manzell das erste Luftschiff nach Zeppelins Entwürfen unter Leitung von Oberingenieur Kubier gebaut wurde.

Die Fertigstellung der Halle und des Luftschiffes hatte sich durch verschiedene Zwischenfälle verzögert, so daß der erste Aufstieg erst am 2. Juli 1900 erfolgen konnte, an dem Se. Exzellenz Graf Zeppelin als Führer, dessen treuer Fteund und Mitarbeiter Freiherr K. v. Bassus als aeronautischer Leiter, der Afrikareisende Wolff, Ingenieur Burr und Monteur Weiß sich beteiligten. Das Abwiegen des Luftschiffs, sowie die Leitung des Aufstiegs lagen in den Händen des Hauptmanns v. Sigsfeld von der Preußischen Luftschiff er-Abteilung.

Der Aufstieg begann 8,03 Uhr abends und endigte 8,21 Uhr; er war, wie viele Erstlingsversuche, von unglücklichen Umständen begleitet. Infolge zu langen Festhaltens zweier Haltetaue am hinteren Ende blieb dieses beim Aufstieg in der Aufwärtsbewegung zurück, weshalb das Laufgewicht nach vorne gebracht werden mußte, um das Luft-

schiff wieder in die wagerechte Lage zu bringen. Bei dem Versuch jedoch, das Laufgewicht wieder in die Mittellage zurückzubringen, brach die Kurbel, die den Laufgewichtszug bewegte, ab, und die Spitze bewegte sich stark nach unten. Nun mußte der Gefahr des Ueberschlagens durch Sloppen und Rückwärtslauf der Schrauben begegnet werden und von da ab bestand das ganze Fahren nur in einem Wechsel von Vor- und Rückwärtsbewegungen der Schrauben, um zu großen Neigungen des Luftschiffes vorzubeugen. Aus diesem Grunde fehlte jeder Anhalt für die erreichte

Entwarf eines Flugstützpunktes in Holzkonstruktion der Bauberatungsstelle des D. L. V. von E. Honig.

Geschwindigkeit. Auch die Steuerung hatte, wohl wegen der außerordentlichen Länge der Steuerseile, nicht gut gewirkt. Immerhin hatte der Versuch einige bemerkenswerte Ergebnisse gehabt. Eine kurze Zeit lang, ehe die Kurbel brach, war das Luftschiff gegen den in Stärke von 5,5 m-Sekunden wehenden Wind aufgekommen, ferner war die Landung auf dem Wasser so ruhig erfolgt, daß beim Aufsetzen der Gondeln nicht einmal das Wasser aufspritzte, woraus man auf die Möglichkeit des Landens auf festem Boden schließen durfte.

Wenn auch die Hindernisse groß schienen, größer war der unverwüstliche Optimismus und die Willenskraft des Grafen Zeppelin und nie größer als in Augenblicken, in denen andere verzweifeln. Und wenn ein bedeutender

Techniker den Satz aussprach, _ _

die Erfindung des starren Luftschiffes sei eigentlich Charaktersache, so ist damit das Werk Zeppelins gekennzeichnet, wie mit keinem anderen Wort. Die Technik war fortgeschritten genug für den Bau des Luftschiffes, die Erkenntnis der Nalurkräfte und Naturgesetze war vorhanden; es handelte sich nur darum, sie richtig zu verwerten und den Mut zu haben, diese Erkenntnis gegen fest eingewurzelte Ansichten in die Tat durch den Bau eines Luftschiffes umzusetzen, das die bisherigen Anschauungen über den Haufen warf.

Und es folgten noch viele

Breisach nach Straßburg, das um 12,08 Uhr erreicht und nach einer Umkreisung des Münsters wieder verlassen wurde. Weiter ging es rheinabwärts über Germersheim, Speyer, Worms bis in die Gegend von Oppenheim. Zunächst wurde Mainz, das bestimmungsgemäß zu erreichende Fahrtziel, angesteuert, dann umgekehrt und rheinaufwärts bis Mannheim gefahren, von wo aus der Kurs auf Stuttgart gesetzt wurde. Das Ausschmelzen eines Lagers des vorderen Motors machte diesen, da eine Wiederherstellung an Bord unmöglich war, für die weitere Dauer der Fahrt

unbrauchbar. Das Schiff hatte gegen den Wind zu kämpfen, der über den Feldern so kräftig wurde, daß das Luftschiff mit nur einem Motor nicht mehr gegen ihn aufkam, so daß um 7,51 Uhr morgens in der Gegend von Echterdingen gelandet wurde; dies gelang ohne jede Hilfe und ohne eine Beschädigung des Luftschiffes gut. Aber als um 3,06 Uhr nachm. ganz plötzlich eine schwere seitliche Bö einsetzte, konnte das von der Gewalt des Windstoßes breitseit getroffene Schiff nicht mehr gehalten werden; es riß seine Verankerung aus dem Boden, entriß sich den Händen der haltenden Soldaten und wurde, mit nur zwei Mann in den Gondeln, vom Winde entführt. Ein Mann der Besatzung hatte die Geistesgegenwart, die Ventile zu ziehen, worauf das Schiff sich rasch wieder senkte, aber bei heftigem Streifen über eine Baumgruppe in Brand geriet und vollständig zerstört wurde. Graf Zeppelin hatte, da das Schiff in der windstillen Luft ganz ruhig und gefahrlos lag, kurz vorher den Landungsplatz verlassen und sich nach Echterdingen begeben, wo ihm die Unglücksbotschaft überbracht wurde. Als er zu seinem Schiff zurückkehrte, war dieses nur noch ein rauchender Trümmerhaufen. Wiederum schien alles vernichtet. Aber nur einen Augenblick. Denn jetzt zeigte sich, welche geradezu beispiellose Verehrung sich Graf Zeppelin durch sein mutiges Kämpfen für seine Sache im Herzen des deutschen Volkes errungen

Entwurf eines Flugzeugschuppens in Eisen- oderlHolzkonstruktion der Bauberatungsstelle des D. L. V. von E. Honig.

viele schwere Stunden; wenn sich auch langsam der Glaube an die Brauchbarkeit des Schiffes durchsetzte, wenn auch die Mittel allmählich von den Behörden bewilligt wurden, stets kam wieder ein Rückschlag, der alles zu vernichten drohte, bis das größte Mißgeschick — Echterdingen ■— zum glücklichen Wendepunkt werden sollte.

Endlich, am 4. August 1911, gelang es, die Fahrt ohne Störung anzutreten. Der Aufstieg erfolgte um 6,22 Uhr morgens, und der Kurs führte über Schaffhausen, Basel,

hatte, dem die Führung in der Eroberung der Luft zu gewinnen stets das Ziel des Grafen gewesen war. Im Herzen des Schwabenlandes war das Unglück über den wagemutigen Schwaben hereingebrochen, und schwäbische Männer sind es gewesen, die unter unendlichem Jubel einer begeisterten Menge mit markigen, herzlichen Worten dem Grafen Mut zusprachen und ihm den Beistand des deutschen Volkes für die Fortsetzung seines Werkes verhießen. Und wie recht hatten sie.. Während schon auf dem Felde von Echterdingen die erste Sammlung für ein neues Luft-

schiff zustande kam, trug der Telegraph, der eben erst die Kunde von dem großartigen Flug des Luftschiffes verbreitet hatte, die Trauerbotschaft in alle deutschen Gaue. Und wie die Einwohner der schwäbischen Hauptstadt und ihrer Umgebung, die Zeugen der Katastrophe gewesen waren, vereinigte sich das ganze deutsche Volk in dem Wunsch, dem schwer gebeugten Manne zu helfen. Die deutsche Presse erließ zündende Aufrufe, richtete Sammelstellen für die reichlich fließenden Geldspenden ein, und

mit einem Schlage hatten sich alle Deutschen zusammengefunden zu einer nationalen Tat, wie sie die Geschichte seit langem nicht mehr zu verzeichnen hatte."

Mit diesen markanten Schilderungen wollen wir den Auszug aus dem geschichtlichen Teil beenden, geben doch schon diese kurzen Zeilen einen Einblick in den warmen, kräftigen Ton des Buches, das man nicht aus der Hand legen kann, ohne noch lange Zeit ganz unter seinem Eindruck zu stehen! — —h—.

LUFTSCHIFFHALLEN, ANKERPLÄTZE UND FLUGSTÜTZPUNKTE.

Der Aufforderung in der Nr. 10 unserer Zeitschrift, Anregungen auf dem Gebiete des Luftschiffhallenbaues zu geben, sind die Fachkreise in weitestem Maße nachgekommen. Wir werden in diesem und den nächsten Heften di» wichtigsten Ausführungen bringen, müssen allerdings manchmal wegen Raummangel einige Kürzungen vornehmen.

Die Schriftleitung.

Ueber das wichtige Gebiet der Luitschiff häfen

erhalten wir von einem Fachmann — D r. L p. — folgende Zuschrift:

Die Anforderungen, die an einen nach dem jetzigen Stande der Technik „vollkommenen" Luftschiffstützpunkt zu stellen sind, lassen sich kurz in folgende Punkte zusammenfassen:

1. günstige Landungsverhältnisse;

2. sichere Ein- und Ausfahrt bei jeder Witterung;

Seittarlfi and Grondrlfl ein» FlagsiBUpankles in EU.n- oder Holi-konirakuon dtr BiabtratangwteU« dei D. L. V.

3. Betriebssicherheit der Anlagen für Be- und Entwässerung, Gaszufuhr, der Tore und sonstigen mechanischen Einrichtungen;

4. Schutz vor feindlichen Angriffen unter Berücksichtigung der Brandgefahr;

5. in letzter Linie Kosten.

Zu dem ersten Punkte ist ein möglichst großer, freier Landungsplatz zu fordern. In der Nähe dürfen keine Türme, Schornsteine und Höhenzüge die Anfahrt erschweren oder bei bestimmten Windrichtungen gar unmöglich machen. Deshalb ist in gebirgiger Gegend die Lage auf einem Hügel oder einem Plateau trotz der größeren Windstärken einem nicht sehr breiten Tale vorzuziehen.

Weiter muß Rücksicht auf die Bodenbedeckung des Platzes genommen werden, eine gleichmäßige Gras- oder Heidekrautdecke eignet sich am besten, zu vermeiden ist wegen der Strahlungseinflüsse weißer Sand, ebenso die unmittelbare Nähe von größeren Wasserläufen und Teichen wegen der ungleichmäßigen Erwärmung der Luft und der dadurch entstehenden Wirbel.

Nach den bis jetzt vorliegenden Erfahrungen kann vor „geschützten" Landungs- und Ankerplätzen nicht genug gewarnt werden. Auf ihrer Leeseite bilden sich bei größeren Windgeschwindigkeiten immer Wirbel, meist mit horizontaler, quer zur Windrichtung liegender Achse; der untere Zweig des Wirbels sucht ein hinter der Schutzwand liegendes Schiff gegen diese zu drücken, gleichzeitig ändert der absteigende Ast des Wirbels mit der Windgeschwindigkeit dauernd seinen Abstand von der Schutzwand, sowie seine Richtung, so daß ein Luftschiff durch die ständigen, schräg von oben kommenden Stöße bald zerstört sein würde.

Aus diesem Grunde sind auch die von vielen Seiten vorgeschlagenen Nothäfen in Gestalt von Erdmulden, stern- oder winkelförmigen Schutzwänden und ähnlichen Einrichtungen zu verwerfen.

Die einzige Möglichkeit, den Winddruck ohne Wirbelbildung abzuschwächen, besteht m. E. in der Anbringung von siebartigen Konstruktionen, etwa einem Holzgerüst mit Lattenwerk, doch müßten hierüber erst Erfahrungen gesammelt werden.

Die bis jetzt vorliegenden rechteckigen einfachen Hallen werden nach der vorherrschenden Windrichtung orientiert. Bei mäßigen Seitenwinden erfüllen Schienen mit Laufkatzen, von denen das Schiff seitlich gehalten wird, ihren Zweck vollkommen, bei stärkeren Winden wird die Beanspruchung des Schiffgerüstes zu groß. Günstiger sind Hallen von 50 und 60 m lichter Breite, sie ermöglichen schräges Einbringen des Schiffes, gewissermaßen ein Hineindrehen, wobei ein großer Teil des Schiffes durch die Halle schon von Winddruck entlastet ist. Einfache und Doppelhalle haben ebenso wie die vorgeschlagene Halle mit dreieckigem Grundriß und drei Toren den Nachteil, daß die Schiffe in ihnen nicht gedreht werden können; springt der Wind um, so muß das Schiff mit dem Heck gegen den Wind gehalten, von der Halle weggebracht und auf dem freien Platz gedreht werden, schon bei mäßigem Winde ist dieses Manöver wegen der großen

Flossen- und Steuerflächen sehr schwierig und gefährlich, bei frischem Winde unmöglich.

Günstiger sind in dieser Hinsicht die Rundhallen daran, sie gestatten ein Drehen des Schiffes innerhalb der Halle, sowie ein Ein- und Ausbringen bei jeder Windrichtung. Es ist ihnen nur vorzuwerfen, daß sie unökonomisch sind; mehr als ein Schiff kann man aus dem Grunde nicht in ihnen unterbringen, weil zum Einstellen eines Schiffes

seitenrifl eines flugstützpunktes in holzkonstruktion der bauberatunfsstelle des d. l. v.

in die Windrichtung sämtliche anderen Schiffe mitgedreht werden müssen; ist also eines der in der Halle liegenden Schiffe in Reparatur und bewegungsunfähig, so sind u. U. damit auch alle anderen Schiffe an der Aus- oder Einfahrt gehindert. Außerdem erfordert die Rundhalle einen lichten Raum von 160—200 m Durchmesser, eine sehr große, kostspielige Eisenkonstruktion, und schließlich mindestens acht Tore, da man sich nach allen Erfahrungen nicht mit Segeltuchvorhängen begnügen kann.

Aus allen diesen Gründen scheint mir die drehbare Halle vorzuziehen zu sein, sie erfordert nur eine Ausfahröffnung und braucht nicht wesentlich mehr Grundfläche zu haben als für ein Schiff erforderlich ist. Es muß nur gefordert werden, daß der Drehmechanismus die Halle in möglichst kurzer Zeit in die Windrichtung stellen kann, damit längeres Warten auf dem Landungsplatze vermieden wird. Die von mancher Seite entworfenen Hallen mit umklappbaren Wänden, aufklappbarem Dach, usw. dürften sich wohl kaum betriebssicher genug herstellen lassen. Es ist zu berücksichtigen, daß die ganzen beweglichen Konstruktionsteile oft einem Winddruck von mehreren 100 000 kg standhalten müssen.

Flugstützpunkte des Deutschen Luftfahrer-Verbandes. Der Normaltyp der Flugstützpunkte in seiner Grundrißgestaltung mit einer stützenlosen Fläche von 21,0 x 30,0 m und einer an der Längsseite gelegenen Toröffnung von 20 m Breite bedingt eine Dachausmittelung, die einerseits durch die Binderstellung nach der Richtung der geringsten Spannweite, andererseits durch die Anordnung eines Binders über der Toröffnung gegeben ist.

Bei der Konstruktion des Aufbaues ist die Notwendigkeit eines möglichst hellen Innenraumes, der bereits schon in einer Zone von ca. 4 m Höhe vom Fußboden für Montagearbeiten ausreichendes Licht liefert, maßgebend.

Für die Wahl der Konstruktionsmöglichkeiten und des Materials ist die Kostenfrage entscheidend. In jedem Falle den Ausschlag gibt die Konstruktion des Binders und die Art seines Materials. Die billigste Form des Binders wird diejenige sein, die in der Stichhöhe und der Form der Gurte der statischen Kurve und der Ausnutzungsfähigkeit der verwendeten Profile entspricht.

Die äußere Form des Daches wird die Konstruktionsform des Binders wiedergaben. Bei den abgebildeten Projekten des deutschen Luftfahrerverbandes zeigt das eine einen Dreiecksbinder, dem als Material Eisen, Holz und auch die Kombination Holz und Eisen zugrunde gelegt ist, das andere die typische Form neuerer Binderkonstruktionen aus Holz.

Der starken Lichtzuführung wegen sind die Giebel und der Binder über der Toröffnung als Fenster ausgebildet, so daß die Halle bis unter das Dach direkt einfallendes Licht erhält, wodurch die Einrichtung von Oberlichten, die auch größere Kosten verursachen würden, vermieden wird. Es werden durch die Anordnung der Giebel auch zwei Binder — die Pfetten der Dachkonstruktion sind durch die Pfeiler aufgenommen — gespart, was bei der Preisfrage eine entscheidende Rolle spielt.

Die Umfassungswände werden aus Pfeilern oder Stützen, die die Binder aufnehmen, und dazwischen gespannten % Stein starken geputzten Wänden gebildet. Für die Dachdeckung ist ein färbbares Material zu wählen, da sämtliche Flugstützpunkte der Erkennbarkeit auf große Entfernung wegen die gleiche leuchtende Dachfarbe erhalten sollen.

Die Torkonstruktion bei Flugzeughallen ist noch nicht ganz als geklärt zu erachten. Es werden folgende Konstruktionen vorgeschlagen: Schiebetore, bei denen je zwei Flächen sich zuerst übereinander schieben, um dann entweder seitlich weiter geschoben oder um eine Angel gedreht zu werden, F a 11 t o r e , bei denen die ganze Fläche in mehrere Teile geteilt ist, die sich harmonikaartig übereinanderklappen, Rolljalousien, die

drehbare und umlegbare luftschiffballe system „fischer".

zwischen nach den Seiten verschiebbaren Führungsschienen laufen.

Die Abdichtung der Tore wird in jedem Falle Schwierigkeiten bieten, und es empfiehlt sich speziell bei Vergebung dieser Arbeiten nur Firmen mit ausreichender Erfahrung heranzuziehen oder sich nach jeder Richtung hin durch genügende Garantien zu decken.

Das Anbringen von Dachrinnen wird nicht als erforderlich erachtet, da die Einfahrtstore durch den Giebel

gegen Abwässer geschützt sind. Ein Traufpflaster dürfte vollkommen genügen und weniger Reparaturkosten verursachen.

Der Fußboden in der Halle kann aus Zementestrich auf einer 10 cm starken Zementbetonschicht oder aus Klinkern in Zement hergestellt werden. Es treten jedoch gegen einen massiven undurchlässigen Fußboden Bedenken auf, da die aus dem Motor abgelassenen Oele und Fette auf dem Fußboden stehen bleiben und in Fäulnis übergehen. Das Zweckmäßigste dürfte ein festgestampfter Lehmestrich sein, nach Art der Tennenböden, der Feuchtigkeit in sich aufsaugt, und der auch allen Ansprüchen genügt und den Vorteil einer Ersparnis von 2000 M. bietet. Evtl. kann im Anschluß an das Fundament ein Zementfußboden als Fries in 1 m Breite verlegt werden.

Da die Stützpunkte stets weit sichtbar in der Landschaft stehen werden, so ist unbedingt ein Eingehen auf

ihre ästhetische Durchbildung zu fordern. Von diesen Gesichtspunkten aus sind die Projekte des deutschen Luftfahrer-Verbandes aufgestellt:

Der architektonische Aufbau erhält seinen Charakter durch die Form des Daches und der Giebel und durch die Gliederung der Flächen durch die Pfeiler.

Je nach der bodenständigen Bauweise sollen die Umfassungswände variiert werden: Stein, Bruchstein, Findlinge, Ziegelrohbau, Eisenfachwerk, Holzfachwerk, reiner Holzbau können unter Berücksichtigung der tragenden Pfeiler verwandt werden, die Farbe der Tore und Fenster kann gegen die Farbe der Umfassungswände abgestimmt werden.

Zur Bearbeitung dieser Varianten stellt die Baubearbeitungsstelle ihre Mitarbeit zur Verfügung.

Edgar Honig, Berlin. Dreh- und umlegbare L u f t s c h i f f h a 11 e , System „Fische r".

Der Grundgedanke der Konstruktion ist der, die Halle in der Längsrichtung direkt in zwei Hälften umzulegen, daß die Hallenkonstruktion selbst von der Bildfläche verschwindet, jedoch so, daß an derselben Stelle die unbehinderte Landung eines Luftschiffes möglich ist.

Unsere Abbildungen zeigen diese Halle im geschlossenen und geöffneten Zustande. Die umlegbaren Gebäudehälften sind unterhalb ihrer Stütz- und Drehpunkte verlängert und mit Gegengewichten versehen, welche so angeordnet sind, daß jede Hälfte für sich mit Bezug auf den Drehpunkt im Gleichgewicht ist. Hierdurch ist erreicht, daß jede Gebäudehälfte während des Oeffnens und Schließens sich in jeder Lage in Ruhestellung befindet. Dadurch, daß ein Teil der Hallenseitenwände unterhalb der Drehpunkte liegt, ersetzt derselbe im geöffneten Zustande den Fußboden des Landungsplatzes zwischen den Wanddrehpunkten.

Die Dachflächen sind auf besonderen Trägern derartig auf den Wandstielen drehbar gelagert, daß sie sich beim Oeffnen der Halle zwangläufig flach niederlegen und mit den umgelegten Seitenwänden eine begehbare Fläche bilden.

Um diese aufklappbare Hallenkonstruktion drehen und in die Windrichtung einstellen zu können, ist der untere Teil der Halle als Drehscheibe ausgebildet und gleichzeitig als in sich vollständig starrer, kastenförmiger Körper konstruiert. Dieser Körper besteht ähnlich einem Schiffsrumpf aus steifen Spanten, die in die beiderseitigen Tragwände eingebaut sind. Die Tragwände sind in kräftigem Eisenwerk konstruiert und dienen in ihrer obigen Gurtung zur Aufnahme der Lager, in denen sich die Gebäudehälften drehen.

Die beiden Kopfseiten dieses drehbaren Fundamentes sind durch je eine Wand abgeschlossen. In der Mitte ist dieser Kasten auf einem Königszapfen gelagert, der der ganzen Halle als Führung, nicht aber zur Unterstützung dient. Das Gewicht der Halle verteilt sich vielmehr auf 10 Laufwagen, die auf drei kreisrunden Schienensträngen laufen. Die Gesamtlast ist hierbei möglichst gleichmäßig verteilt worden, und der Wagen ist so konstruiert, daß die auf ihn selbst entfallende Einzellast ganz gleichwertig auf die sämtlichen Laufradachsen verteilt wird.

Drehbare Luftsch i f f ha11e , System „Hülsen".

Wie aus der Zeichnung ersichtlich, wird die Halle von 4 Laufwagen, die sich auf 2 Gleisringen von verschiedenen Durchmessern bewegen, getragen.

Die Einstellung der Halle in die Windrichtung erfolgt durch eine auf dem äußeren Ende angebrachte Windrose, die durch Schnecken- und Zahnradübertragung die beiden äußeren Laufwagen antreibt. Die Flügel der Windräder sind so angebracht, daß die Wirkungen beider Räder sich aufheben, sobald die Halle in der Windrichtung steht.

Der eigentliche Drehpunkt der Halle liegt nicht im Hallenmittel, sondern ist nach einem Ende verschoben; hierdurch wird die Hauptlast von den beiden mittleren

Drehbar« LulUcbiifhille System „Hülsen".

Wagen, welche beim Fahren den kürzesten Weg zurücklegen, übernommen, während die beiden äußeren Wagen, welche den Antrieb haben, entlastet werden. Ein weiterer Vorteil der exzentrischen Lagerung besteht darin, daß der

Abb. 1. Feststehende zweiachiiiige Luftschiffballe der Firma Gollnow & Sohn, Stettin

evtl. auf einer Seitenwand wirkende Winddruck die Halle selbst zu drehen versucht und dadurch den Windrädern ihre Aufgabe erleichtert.

Die Tore befinden sich an dem äußeren Giebel, wei eher sich stets im Windschatten befindet. Die Tore ruhen zum Teil mit je einem Wagen auf dem äußeren Gleisring, zum Teil mit je einem Wagen auf den unteren Horizontalträgern. Sollen die Tore geöffnet werden, so bewegen sich die äußeren Wagen auf dem unteren Horizontalträger nach dem Halleninnern, während die beiden mittleren Wagen sich auf dem Gleisring nach den Seiten hin bewegen.

Neue Luftschiffhallenentwürfe der Firma J. Gollnow & Sohn in Stettin. Von Regierungsbaumeister a. D. Sonntag, Oberingenieur der Abt. Eisenhochund Brückenbau. Das Hallengerippe der feststehenden zweisch if f igen Luftschiffhalle von Abb.

184 m 1. L., 60 m 1. W., 25 m 1. H. wird von eingespannten Bogenbindern getragen, welche in Abständen von 8 m aufgestellt sind. Die geometrische Form der Binder ist aus Abb. 2 ersichtlich. Im Innern schmiegt sich die Binderform dem mit Rücksicht auf den Verkehr der Luftschiffe erforderlichen lichten Umriß an, außen wurden möglichst wenig Flächen angestrebt. An eine schwachgeneigte Dachfläche schmiegt sich eine steile Mansardenfläche und an diese eine lotrechte Wandfläche an. Die Binder sind an den höchstbeanspruchten Punkten durch Quer- und Längsverbände miteinander versteift. Für die Beleuchtung der Halle wurden erhöht angeordnete Oberlichter in der Dachfläche und Fenster in den Wandflächen vorgesehen. Auch beide Torgiebelflächen sind mit Fenstern ausgestattet. Die Wandfenster sind mit Lüftungsvorrichtungen versehen. Weiter sind zur Entlüftung der Halle auf den Oberlichtern Patentlüfter, an den Seitenflächen derselben Jalousien, vorgesehen.

Die Tore sind in einfachster Weise als einfache, ebene Schiebetore ausgebildet. Dieselben sind unten an 2 Ecken durch Lauf-

Abb. 4. Längenschnitt durch das Torende und Querschnitt (Abb. 3) der drehbaren Halle.

2. Querschnitt und Toransicht der feststehenden zweischiifigen LufUchilfhalle.

und Leitrollen an Schienen lotrecht gestützt und wagerecht geführt, und oben durch Leitrollen an den Ecken wagerecht geführt. Durch diese Führung bezw. Stützung des Tores an nur 3 Ecken, die sogenannte Dreipunktstützung, ergibt sich der Vorteil, daß außerhalb des eigentlichen Hallenkörpers keinerlei Führungsgerüste erforderlich sind. Die Plattform ist durch Ecktürme zugänglich, welche Treppenaufgänge enthalten, die zugleich den Zugang zu den beiden unter dem Hallendach über Mitte Luftschiff befindlichen Laufstegen gestatten.

Für den Antrieb der Tore ist Handbetrieb vorgesehen, es kann jedoch auch jederzeit elektrischer Betrieb eingebaut werden.

Neu ist bei den vorliegenden Schiebetoren die Anordnung, daß die ganze Torscheibe mit gleich breiten Stirnseiten der Torgiebelwand vorgelagert ist und das Tor in der Schlußlage sich unterhalb des abgedeckten Torführungsträgers befindet, so daß die Abdichtung des Torkörpers am Hallenkörper sich äußerst einfach gestaltet, und das Tor selbst mit

seiner eigenartigen Begrenzung recht wirkungsvoll in die Erscheinung tritt. Vergleiche Abb. 1 und 2.

Die drehbare zweischiffige Luftschiffhalle von 180 m 1. Länge, 60 ml. Weite, 28 m 1. Höhe ist mit beweglichem Boden ausgebildet, d. h. der Boden der Halle ist mit dem Hallenkörper fest verbunden und dreht

Abb. 5. Aufschnitt aus dam GrundriB der drehbaren LadtscUtthalte von Gollnow & Sohn, Stettin.

sich mit demselben. Der Hallenkörper bildet somit ein festes, in sich abgeschlossenes Ganzes. Bekanntlich liegt bisher erst eine Ausführung einer solchen Drehhalle vor, und zwar in Biesdorf i. d. Mark. Neuerdings sind wiederholt Entwürfe von Hallen aufgetaucht, welche mit im Gelände festliegendem oder teilweise festliegendem Boden ausgestattet sind, so daß sich der Hallenkörper bei der Drehung über den Boden und die anliegende Geländefläche hin bewegen kann. Solche Hallen besitzen nur eine einzige bestimmte Schlußlage, bei welcher sie vollkommen nach außen hin abgeschlossen und benutzt werden können.

Nur in der Schlußläge ist es möglich, den Hallen-

körper gegen den Boden vollkommen wetterdicht abzudichten, und nur in der Schlußlage ist die Halle mit einem Boden versehen, welcher an allen Stellen benutzbar ist, da die neben dem festliegenden Hallenboden befindlichen Kreissektoren des Drehfeldes nicht in derselben Weise fest abgedeckt werden wie der eigentliche Boden. Vor dem Drehen muß die Abdichtung zwischen Halle und Boden beseitigt werden. Beim Drehen dürfen sich auf dem festen Hallenboden und auf dem Drehfeld außerhalb desselben keinerlei Gegenstände befinden. Der Boden seitlicher Nebenräume bedingt eine gewisse Konstruktionshöhe, die durch den Höhenunterschied den Verkehr mit dem Haupthallenraum erschwert. Vorstehend erwähnte Nachteile besitzt eine Halle mit beweglichem Boden nicht. Die Tragkonstruktion des Hallenbodens und die darunter bzw. zwischen derselben befindlichen Laufwagen der Drehhalle, benötigen eine kreisrunde Hallengrube, deren äußere kreisförmige Begrenzung (Abb. 4), in gleicher Höhe mit dem Hallenboden liegt, so daß von hier aus die Halle stets unmittelbar zugänglich ist. Die normalen Hallenbinder sind als 2 Gelenkbogenbinder ausgebildet und in Abständen von 10 m angeordnet. Der Hallenboden ist, entsprechend Abb. 3, seitlich an die Binderfüße angehängt, wodurch sich wirtschaftliche Vorteile ergeben. Der Außengurt der Binderfüße ist mit der außen angeordneten Hallen-längswand lotrecht bis zum Hallenboden herabgeführt, womit zwischen den Binderfüßen Platz für Nebenräume geschaffen wird.

Die Binder ruhen auf 2 lotrechten .Hauptträgern, welche seitlich des lichten Hallenraumes in der Ebene der Innengurte der Binderfüße angeordnet sind. . Auf diese Hauptträger werden durch die Binder alle lotrechten Hallenlasten übertragen. Sie sind als Träger auf 2 Stützen mit beiderseits auskragenden Enden ausgebildet. Ihre Stützung erfolgt, entspr. Abb. 3 und 5 durch Rollwagen, welche auf einer mehrschienigen, kreisrunden Schienenbahn laufen.

Da jeder der beiden Hauptträger 2 Stützpunkte besitzt, besitzt die ganze Halle nur 4 lotrechte Stützpunkte. Die unter denselben befindlichen Laufwagen besitzen je 4 zweiachsige Drehgestelle, so daß jeder Laufwagen 16 Laufräder besitzt, welche auf 4 konzentrischen Schienenringen laufen. Diese Laufwagen nehmen nur lotrechte Belastungen auf. Die wagerechten Hallenkräfte werden von einem in Mitte der Halle angeordneten Drehzapfen aus Stahlguß mit Bronzelagern aufgenommen, welcher auf einem kräftigen Betonfundament verankert ist. Die Uebertragung der wagerechten Hallenkräfte auf den Drehzapfen erfolgt mit Hilfe des unmittelbar unter dem Hallenboden liegenden, durchgehenden, unten angeordneten, wagerechten Windverbandes der Halle.

Die Binder sind gegeneinander durch geeignete Verbände versteift. Die Windkräfte auf die Giebelflächen werden durch besondere Windträger aufgenommen und auf die Hauptträger und den unteren wagerechten Verband überführt. Von den Windträgern ist derjenige an der Torgiebelwand zugleich oberer Torführungsträger und derjenige an der geschlossenen Giebelwand in der aus der Abbildung ersichtlichen Weise vorgesehen. Da die Halle drehbar ist, war für alle Materialien besonderes Gewicht auf Leichtigkeit derselben zu legen. Es kamen daher neben Remy-Platten auch Baustoffe wie Tekton, Holzschalungen, Holzwolldielen und insbesondere für die Wände eisenbewehrte, lochporöse, % Stein starke Steinfüllungen, Diatomolplatten usw. in Frage. Das gleiche gilt bezüglich des Hallenbodens. Für die Längswände wurden durchgehende Lichtbänder vorgesehen, von denen das größere im oberen Teil und das untere so tief liegt, daß oberhalb derselben eine etwaige Bedachung der Nebenräume hergestellt werden kann, so daß die Nebenräume auch dann hinreichend belichtet bleiben. Die Wände der Nebenräume müssen wiederum aus leichtestem Material, evtl. Rabitzwänden, hergestellt werden. An dem Torende, in Hallenmitte und am Giebelende sind anstatt der als

2 Gelenkbogen ausgebildeten, normalen Binder geschlossene Steifrahmen, entspr. Abb. 3, zur Verwendung gelangt, um die Steifigkeit des ganzen Hallenkörpers zu erhöhen.

Die Anordnung ebener Schiebetore in versetzten Ebenen ist der Firma J. Gollnow & Sohn durch D.R.G.M. Nr. 553822 geschützt. Ihr Wesen besteht darin, daß die Tore, welche im übrigen wie bei Entwurf I ausgebildet sind, infolge ihrer versetzten Anordnung vor- bzw. hintereinander geschoben werden können, so daß sich je nach

 

1|

   

Feststehende, einschiffige Luit<chiilhalle In Frankfurt a. Main, ausgciühit von der Gotehoiiaangshfltte Oberhausen.

Bedarf eine Hallenhälfte für die Ein- oder Ausfahrt eines Schiffes öffnen läßt, ohne daß das seitlich ausgefahrene Tor über die Seitenbegrenzung der Halle hinausfährt, wodurch ungünstige Windangriffsflächen und Konstruktionen notwendig würden. Auf Abbildung 4 ist das äußere Tor im Schnitt und das innere in der Ansicht gezeichnet. Die unteren Torführungsschienen ruhen auf besonderen Trägern, welche an den Hauptträgerenden aufgelagert sind.

Hafen für ein Luftschiffgeschwader.

Von Dr. Fielinghaus.

Wenn das Luftschiffwesen die Entwicklung nimmt, die man von ihm erhofft, so werden wir über kurz oder lang Luftschiffhäfen bauen müssen, die nicht nur ein oder zwei, sondern ähnlich wie unsere Kriegshäfen, ganze Geschwader von Luftschiffen aufnehmen können. Für einen großen Luftschiffhafen, der für die Marineverwaltung in der Nähe Wilhelmshavens vielleicht später in Frage kommen würde, empfiehlt es sich, um einen Kreis von einem Durchmesser von 200 m strahlenförmig einfache feste Hallen zu bauen, wie sie bisher schon üblich sind. Man kann mit 4 oder besser 6 beginnen und dann je nach Bedarf allmählich die Zahl auf 8, 12, ja 16 steigern. Zwischen den Hallen, die mit ihrem einen Tore sämtlich dem Mittelpunkt des Kreises zugerichtet sind, müssen, solange dieser Kreis nicht nach allen Seiten durch die Hallentore gegen Wind abgeschlossen ist, sich feste Wände befinden, in denen Tore zur Einfahrt in den inneren Kreis eingelassen sind.

Ein Luftschiff fährt in die Halle ein, die in der Windrichtung liegt. Ist sie schon mit

einem Luftschiff besetzt, so

wird dieses in den inneren

Kreis gezogen, macht hier

im Windschutz der Hallen oder

Seitenwände eine Schwenkung,

um in eine unbesetzte Halle einzufahren. In die freigewordene

Halle fährt das Luftschiff von

außen ein. Steht der Wind auf

eine der Zwischenflächen, so

fährt das Luftschiff schon im

Windschutz der beiden benachbarten Hallen, durch das Tor der Zwischenfläche in den inneren

Kreis und von dort aus nach Schließung des Tores in eine freie Halle. Der innere Kreisraum kann nötigenfalls nach Art der Thofehrnschen Rundhalle überdeckt und mit Einrichtungen zur Aufnahme von Luftschiffen versehen werden. Nur dürfen diese Einrichtungen seine Zweckbestimmung als Drehplatz für die Luftschiffe nicht beeinträchtigen. Die Marineverwaltung baut bekanntlich eine Luftschiffhalle bei Cuxhaven und plant eine Halle bei Emden. Für diese Hallen wäre der vorbesprochene Luftschiffhafen die beste Ergänzung.

Luftschiffhalle in Frankfurt a. M.,

ausgeführt von der Gutehoffnungshütte, Oberhausen.

Die hier abgebildete Halle ist mit Asbest-Schieferplatten, sogen. Thumulit, auf verzinkten Eisensprossen verlegt, eingedeckt. Im Dachfirst ist ein durchlaufendes Oberlicht, etwa 600 qm groß, angebracht, das in Verbindung mit den in den Umfassungswänden angeordneten Fenstern für eine gute und gleichmäßige Belichtung der Halle Sorge trägt.

In den Längswänden des Oberlichts sind Lüftungsklappen, vom 1,2 m breiten Laufsteg aus verstellbar, vorhanden. Außerdem sind zwecks Lüftung Schiebefenster in den Umfassungswänden angebracht, so daß etwa 6 Prozent der Grundrißfläche als Lüftung zur Verfügung stehen. Zwei Treppen führen vom Fußboden hinauf auf den Laufsteg und von hier aus weiter zu einer über dem Dach angeordneten Plattform, die nach allen Seiten freien Ausblick ermöglicht. Die ganze Halle wird von fahrbaren Leitern bestrichen. Die Längswände sind in Eisenfachwerk für Anbringung von einer Vj Stein starken Ausmauerung und von Fensterflächen aus Rohglas ausgeführt. In jeder Längswand sind 5 nach außen aufschlagende Türen von je 1,2 m Breite und 2,2 m Höhe angeordnet. Um die Halle gegen Blitzgefahr zu schützen, sind im First an jedem Binder 1 m lange Stangen angebracht.

Die Dachbinder sind als Dreigelenkbogen ausgebildet und lagern auf Säulen, die unten eingespannt sind. Die Binderentfernung beträgt aus ballontechnischen Gründen 8 m. Die beiden Giebelwände sind beweglich als zweiflügelige Drehtore ausgebildet. Verkleidet werden die Tore mit Asbestschieferplatten, die auf eisernen Sprossen aufgeschraubt werden. Jeder der vier Torflügel erhält ein besonderes Windwerk, und zwar sowohl für elektrischen als auch für Handbetrieb. Der Torflügel hängt oben in einem Halslager und setzt sich unten im Drehzapfen auf ein Spurlager auf. An der anderen Seite nimmt eine Stützrolle die vertikalen Drücke auf. Für den motorischen Antrieb ist für das Oeffnen des Tores um 180 Grad bei 10 kg Winddruck pro Quadratmeter bedingungsgemäß eine Zeit von 10 Minuten vorgesehen. Das Tor kann jedoch auch bei einem Winddruck von 40 kg/qm in entsprechend längerer Zeit noch geöffnet werden. Die Getriebe sind so berechnet, daß sie auch einen Winddruck von 75 kg/qm bei geöffnetem Tore noch widerstehen, jedoch nur im Zu-

Fiankiurter Luitschillhalle in Bau.

338

Der Bodensee-Wasserflug 1913

Nr. 14 XVII.

stände der Ruhe. Für den Handantrieb können 6 Mann an drei Handkurbeln arbeiten, so daß auch hierbei noch die Möglichkeit gegeben ist, das Tor bei 40 kg/qm Winddruck zu öffnen.

Für den elektrischen Antrieb ist ein 6 PS Motor vorgesehen. Sollten am elektrischen Antrieb Störungen vorkommen, so kann der Motor abgeschaltet und der Handantrieb eingeschaltet werden. Hierbei kann das Tor je nach der Windstärke von 2—6 Mann in entsprechend längerer Zeitdauer geöffnet werden.

Loitsch!!! auf der Drehscheibe lest verankert.

Feste Halle mit vorgelagerter Drehscheibe.

Die Ballonhallenbaugesellschaft (Arthur Müller) Charlottenburg bringt eine neuartige Lösung der Schwierigkeiten, die einer Luftschiffbergung bei ungünstigen Windverhältnissen entgegenstehen. Sie hat zur Erreichung dieses Zweckes vorgesehen: eine Drehscheibe im Landungsfeld und eine abseitsstehende, durch einen Schienenweg mit der Scheibe verbundene feste Halle. Letztere braucht zwecks Kostenersparnis nur diejenigen Höhen- und Breitenabmessungen zu haben, welche für das größte einzubringende Luftschiff gerade unbedingt nötig sind. Die Drehscheibe hat einen den längsten Luftschiffen entsprechenden Durchmesser. Die Oberkante der Drehscheibe liegt wegen des weiter unten besprochenen, in die Scheibe eingebauten Wagens 3 m über Terrain. Der Höhenunterschied wird durch eine ganz flache Erdböschung ausgeglichen, so daß die Mannschaft, unter deren Mitwirkung das Luftschiff auf einer beliebigen Stelle des Platzes gelandet ist, das Schiff „in Windrichtung" der Drehscheibe zuführen kann. Die Drehscheibe mit dem in ihr ruhenden 15 m breiten Wagen ist mit diesem Watsen in die Richtung des ihr zuzuführenden Luftschiffes eingestellt.

Sobald das Luftschiff der Länge nach über den Wagen gebracht ist, werden vermittels motorischer Kraft im Innern des Wagens auf jeder Längsseite angeordnete Wellen zur Drehung gebracht. Auf diesen Wellen sitzen Zahnräder, die nun die sämtlichen eisernen Segeltuchträger (Rungen) gleichzeitig und gleichmäßig heben und dadurch Segeltuchbetten unter das immer noch im Winde schwingende Luftschiff und an diesem hochbringen. Ohne daß das Schiff mit einem anderen Körper als dem stets straffgespannten Segeltuch in Berührung kommt, wird es so allmählich eingebettet, gleichzeitig von den auf dem Wagen stehenden Haltemannschaften in die Betten eingedrückt und auf dem Wagen — auch gegen Auftrieb — unverrückbar befestigt. Um das Segeltuch stets straff zu halten, ist es im Innern des Wagens auf eine Welle gespannt, welche durch motorische Kraft zurückrollend wirkt.

Die Breite der Betten ist auf je 8 m angenommen und die Anordnung so gedacht, daß der Kopf des Schiffes das erste Bett 18 m frei überragt, dann wechseln je 8 m durch Bett getragene mit 8 bzw. 16 m frei ruhender Schiffsfläche.

Die Drehscheibe mit dem darauf befindlichen Wagen und dem eingebetteten Luftschiff muß bei Bergung des Schiffes aus der Stellung „in Windrichtung" im ungünstigen Falle „quer zum Wind" gestellt werden. Es werden ungewöhnlich starke und vorher kaum festzustellende Kräfte auf die Vorrichtung und besonders den langgestreckten Luftschiffkörper wirken. Der Wagen und die gesamte Vorrichtung kann schwer konstruiert und durch Radüberklauungen außerdem so gesichert werden, daß ein Umwerfen durch den quer darauf stehenden stärksten Wind unmöglich ist, selbst wenn ein Luftschiff in den Betten ruht. Fraglich ist es aber, ob die Konstruktion des Schiffes alsdann nicht zusammengedrückt wird. Um dies zu verhindern, ist die Verbindung der Segeltuchbetten mit der sie straff haltenden Welle durch Trossen vorgesehen. Hierdurch wird ermöglicht, daß der sich an der Längsseite des Schiffes brechende Wind nicht nur über, sondern auch unter dem Luftschiffkörper unbehindert abstreichen kann. Wird ein engerer Schutz als er durch die vorgesehenen Betten gegeben ist, ohne daß man die Zahl und Breite der Betten vergrößert, für die Längsseite des Schiffes als erforderlich erachtet, dann läßt er sich durch vom Oberteil der Rungen getragene feste Flächen schaffen. Diese Flächen würden in keine Berührung mit dem Luftschiff kommen. Kopf- und Schwanzende des Luftschiffes können in ähnlicher Weise geschützt werden.

Daß die Drehscheibe mit ihren Vorrichtungen gleichzeitig zur Bedienung mehrerer in feuersicherem Abstand voneinander stehenden Hallen benutzt werden kann, ist mit Bezug auf die Kostenfrage von großer Bedeutung.

(Fortsetzung des Artikels in der nächsten Nummer, dort werden wir auch eine Abhandlung über die Konstruktionen der Firma G. Hirsch, Berlin-Luh'cnbcrg bringen.)

DER BODENSEE-WASSERFLUG 1913.

Vorbericht.

Konstanz, 2. Juli 1913.

Die Veranstaltung muß, um eine gerechte Beurte-lung zu finden, von dem Gesichtspunkt aus betrachtet werden, daß sie die letzte großzügige Vorstufe eines Hochsee-Wettbewerbes ist. Das scheint auch allseitig erkannt worden zu sein, und mit Rücksicht auf diese nächstjährige Veranstaltung ist hier vieles — um nicht zu sagen „dies" — zugeschnitten.

Der Flugplatz ist mit großem Geschick als einziger freier Fleck an den bewaldeten Ufern des Sees ausfindig gemacht. Schon ein Blick auf die Karte, noch mehr aber eine Dampfer-Rundfahrt, läßt erkennen, wie schwer ein solcher Platz zu finden war. Zumal am Montag bei den erheblichen Windstärken und den dadurch hervorgerufenen schaumgekrönten Wellenbergen machte sich der ruhige glatte Wasserspiegel vor dem Platz in seiner scharfen Abgrenzung recht wohltuend bemerkbar. Dies ver-

dankt der Platz seiner geschützten Lage hinter der vorspringenden Landzunge gegenüber Meersburg, die Konstanz und den Oberen See vom Ueber-linger See trennt. Wenn so auch für die wassersportliche Seite in bester Weise vorgesorgt war, so konnten natürlich die Veranstalter die von der Natur vorliegenden Uferböschungen nicht so placieren, daß Abmessungen entstehen, die den Anforderungen genügen, die wir an Landstartplätze zu stellen gewohnt sind. Außer den 2 feststehenden Holzfliegerhallen sind 7 große Zelte, teilweise Doppelzelte, für die Maschinen errichtet. Vom Flugplatz führt eine Ausfahrtrampe nach der Wasserfläche, woran sich seewärts das durch Bojen markierte Viereck von 500 m Seitenlänge anschließt. Bei dem großen Preis am Bodensee haben die Flieger vom Land aufzusteigen, die Kontrollstellen von Romanshorn, Arbon und Bregenz zu überfliegen, in einem Bojenviereck bei Lindau zu wassern,

hier den Motor abzustellen, den Motor wieder anzudrehen, nach Konstanz zurückzufliegen, eine weitere Runde über den erwähnten Kontrollstellen über dem Bodensee auszuführen und zum Schluß im Bojenviereck zu Konstanz zu wassern. Die Gesamtstrecke beträgt 200 km.

Der über eine große Strecke führende Flug am Bodensee erfordert einen besonderen Sicherungsdienst. Die Motorboote sind mit Signaleinrichtungen, Raketen und Flaggen versehen. Ferner werden die Dampfer mit Hebeprähmen ausgerüstet, die auf die Notsignale der Motorboote bzw. der Flieger selbst nach den Unfallstellen gerufen werden können. Der Rettungsdienst erfordert ungemein viel Arbeit und finanzielle Aufwendungen, wie sie von einzelnen Firmen gar nicht aufgebracht werden können. Was diese Organisation des Wasserfluges anbelangt, so haben sich die beteiligten Vereine der Südwestgruppe die größte Mühe gegeben, alles aufs beste zu ordnen. Besonders haben sich die Herren Oberstleutnant Frhr. von Oldershausen und Ingenieur Ursinus an den Vorarbeiten mit regem Fleiß beteiligt, wobei jedoch die Arbeiten der Ortsleitung in keiner Weise zu unterschätzen sind.

Auf die technischen Erfahrungen kommen wir im nächsten Bericht ausführlich zurück.

Nachdem am Sonnabend, den 28. Juni, die 2 Aviatik-Flugzeuge, die 3 Albatros-Maschinen, die beiden Apparate des Flugzeugbaues Friedrichshafen, der Ago- und der Otto-Doppeldecker, sowie der Strack-Eindecker abgenommen waren, besichtigte am Sonntag der hohe Protektor der Veranstaltung, Se. Kgl. Hoheit der Großherzog von Baden den Platz und die Maschinen, und ließ sich alle Details erklären. Er bat aber ausdrücklich die Flieger, sich bei dem schlechten Wetter nicht etwa durch seine Anwesenheit zu gewagten Leistungen verleiten zu lassen, weshalb dann auch gar nicht geflogen wurde.

Am Tage vorher mußte leider der Rettungsdienst seine Brauchbarkeit beweisen. Stoeffler machte nach prächtig gelungenen Abnahmeflügen einen neuen Land-Aufstieg mit seiner Aviatik-Hochsee-Maschine. Beim Niedergehen auf das Wasser vergaß er dann das Hochziehen der Räder, der Apparat überschlug sich, Stoeffler stürzte hinaus, konnte sich aber durch Schwimmen retten, während die Maschine ganz „versackte". Sie wurde mit dem Prahm gehoben, die Flügel hatten sich aber schon so vollgesogen, daß sie abgebaut werden mußte.

Leider wurde die Aviatik-Gesellschaft auch weiter von Unglück verfolgt. — Als Dienstag Faller bei völliger Windstille Landstart machen wollte als Vorbedingung zum großen Preis, bekam er die schwerbelastete Maschine

nicht hoch, stieß schwer mit dem rechten Flügel auf und beschädigte Schwimmer und Fahrgestell so, daß auch dieser aussichtsreiche Apparat abmontiert weden mußte.

Wenn bis jetzt auch von allerlei Mißgeschick berichtet werden mußte, so sind doch die gesammelten Erfahrungen schon erheblich, was hoffentlich dem nächsten Bericht zugute kommt!

Zur Teilnahme gemeldet halten:

in

it •

•a N

tu

ffi

Flugzeugführer

Flugzeugbesitzer

Flugzeugtype

Motor

Spann-3 weite

1

Linnekogel

E. Rumpier Luftfahr-

Marine-

120 PS

14

   

zeugbau G. m. b. IL,

Eindecker

Austro-

 
   

Johannisthal b. Berlin

 

Daimler

 

2

Rieh. Weyl

Gustav Otto, München

Otto-

103,04 PS

18

 

Vertreter:

Doppeid.

Argus

 
 

Lindpalntner

     

3

Baierleln

Gustav Otto, München

Otto-

166 PS

20

 

Vertreter:

Ikipp Id.

A. G. O.

 
 

Lindpaintner

     

4

Anh. Faller

Auti mobil- und Avlatik

Avlatik-

102 85 PS

20

   

A.-G., Mülhausen f. E.

Doppetd

Argus

 

5

Vikt. Stoelfler

Automobil- und Aviatlk

Aviatlk-'

123.6 PS

18,4

   

A.-G., Mülhausen i. E.

Doppeid.

Argus

6

Rob. Gsell

Flugzeugbau Friedrlchs-

Zweidecker

135 tventl

15

   

haTen G.m.b.H., Fried-

 

100 PS NAG

 
   

richshafeu

     

7

Herb. Kohnert

Flugzeugbau Friedrichs-

Eindecker

6* PS

13

 

Vertr.: Gsell

hafen G.m.b.H ,Fried-

 

Argus

 
   

richshafen

   

8

W. KitB ing

Ago-Flugzeugwerke

Ago-

100 PS

18

 

Vertreter:

G. m b. H., Johannis-

Doppeld.

Argus

 
 

Max Schüler

thal bei Berlin

 

10

Sablatnlg

Union Flugzeugwerke

Pfell-

100 PS Argus

14,5

   

G. m. b. H, Berlin

Doppeld.

oder 120 PS

 
     

Auslro-

 
       

Dalmler

 

11

Carl Strack

Strack Flugzeugwerke,

Slrack-

63,25 PS

13

 

Vertreter:

DuisDurg

EinJecker

   
 

P. Strack

     

12

Br. Büchner

Gothaer Waggonfabrik

Gotha-

100 PS

20

   

Akt -Ges., Gotha

Doppeld.

Mercedes

 

14

H. Vollmöller

Alba'roswerke G. m.

Sp irt-Wass -

75 PS

12,1

 

Vertr.: Hirth

b. H, Johannisthal

bindecker

Mercedes

15

Ing. Thelen

Alba'roswerke G. m.

DoppelJeck

100 PS

14,6

 

Verlreter:

b. II, Johannisthal

Mercedes

 
 

E. Stoeffler

     

16

Hirth, Veitr:

Albatroswerke G. in.

Eindecker

.100 PS

12,6

 

Vollmöller

b. IL, Johannisthal

 

Mercedes

17

Frirles

Ungenannt

Dreidecker

60 od 100 PS

_

     

Gnöme

 

von denen jedoch die Rumpler-Eindecker, 1 Otto-Doppeldecker, 1 Ago-Doppeldecker, der Union-Pfeil-Doppeldecker und der Dreidecker nicht erschienen.

Be.

HOCHFAHRT DES BALLONS „DÜSSELDORF II".

Am Sonntag, den 4. Mai, morgens 10 Uhr, stand der 2200 cbm-Ballon „Düsseldorf II" des Düsseldorfer Luftfahrer-Clubs in der Gasanstalt zu Godesberg zum Start bereit. Es war ein wissenschaftlicher Aufstieg geplant, der unter Führung von Herrn Konsul Gustav P. Stollwerck (Köln) erfolgen sollte. Mitfahrer waren die Herren Grasses (Düsseldorf), Dr. Rasche (Düsseldorf), Dr. Küpper (Marburg). Es sollte vor allem mit größter Sorgfalt die Temperaturverteilung in der Vertikalen mit dem Aßmannschen Aspirationspsychronometer gemessen werden, ließen doch die in der Wetterlage unruhigen, zu Gewitterbildung neigenden Tage auf recht interessante Verhältnisse in der Atmosphäre schließen, die noch der Aufklärung bedurften.

Ferner sollte auch möglichst aufmerksam die Wolkenbildung an diesem Tage in den verschiedenen Höhen studiert werden, da sie viel des Interessanten und für den Führer notwendig Wissenswerten zu ergeben versprach. Bietet doch gerade eine genaue Kenntnis der Wolkenformen und Wolkenbildung allein eine hinreichende Garantie, einen Ballon sicher und ungefährdet zu führen. Auch atmosphärisch-optische Beobachtungen waren in Aussicht genommen, um durch Photographien eine für das Zustande-

dauert es nicht lange, bis die Luftfahrer aus diesem Wolkenturm in ca. 40 km Entfernung den ersten dumpfgrollenden Donner vernehmen.

Mittlerweile ist der Ballon von der immer kräftiger auf ihn herabstrahlenden Sonne langsam zu größeren Höhen heraufgezogen worden, wo ihn der Wind mit wachsender Geschwindigkeit von 36 km stündlich in Nordrichtung dahintreibt, so daß das Gewitter den Ballon nicht einzuholen vermag. Da noch 22 Sack Ballast vorhanden sind,

welche ein Höhergehen des Luftfahrzeuges erlauben, auch östlich und nördlich keine Spur von Gewitterbildung zu konstatieren ist, also beim Näherkommen der Gewitterwolken immer noch genügend Zeit zu gefahrloser Landung bleiben würde, wird einstimmig beschlossen, unter sorgfältiger Beobachtung der am Horizont drohend dahinziehenden Wolkenwand, über den langen höhersteigenden Wolken größere Höhen aufzusuchen, um hier die wissenschaftlichen Messungen fortzusetzen.

Sack auf Sack fällt in kurzen Zwischenräumen in die

Tiefe, so daß der Ballon um Wolk.nd.ck. mit .mpor.cbieS.nden Knmnlnswolk.n. n 40 uhr mU n gack

sich bereits in 4050 m Höhe befindet. Durch Lücken in der Wolkendecke wird das Ueberfliegen von Düsseldorf, der Vaterstadt des Ballons, erkannt. Gleich Kulissen rücken dann immer neue und neue wogende Nebelmassen zwischen Ballon und Erde, so daß bald auch die kleinste Lücke der Wolkendecke geschlossen ist. In lautloser Stille schwebt nun der Ballon hoch über den Wolken, die kaleidoskopartig dem entzückten Blick immer neue und neue reizende Bilder vorzaubern. Ueber den Luftschiffern tiefblauer, wolkenloser Himmel, von dem die Sonne so kräftig her-nicderlacht, daß es den Korbinsassen trotz der tiefen

kommen des Brockengespenstes aufgestellte Theorie zu erhärten. Sodann war noch eine von dem Marburger Fahrtteilnehmer hergestellte radiotelegraphische Empfangsstation mit an Bord, um luftelektrische Störungen der Atmosphäre zu studieren, zu welchem Zwecke mit einer Funkenstation in Köln das dauernde Geben von Signalen verabredet worden war. Das wissenschaftliche Programm war also ein reichlich großes, so daß, wenn auch wegen auftretender Gewitterstörungen die drahtlose Empfangsstation nicht in Tätigkeit treten durfte, noch genügend Möglichkeiten für Ausführung des gestellten Programms blieben, um die Fahrt in ihren Ergebnissen zu einer sehr lohnenden zu machen.

Schön war der Sonntagmorgen, die Sonne lachte vom blauen Himmel herab, kein Wölkchen zunächst am ganzen Firmament, nur leichter Dunst bedeckt die Erde, als um 10,15 Uhr ein kräftiger Bodenwind die freigelassene „Düsseldorf" entführt. Nach einer Viertelstunde bietet sich den Luftfahrern in 1700 m Höhe das herrliche Bild des Rheins, umkränzt von den Hügeln des Siebengebirges und des Rodderberges dar. Während der Ballon das liederfrohe

Bonn überfliegt, beginnen sich schon leichte Wölkchen auf der Schicht zu bilden, auf der der Ballon mit mäßiger Geschwindigkeit dahinschwimmt. Bei Messungen und Beobachtungen geht die Fahrt in nordnordwestlicher Richtung über Mülheim dahin. Eine Stunde lang hat die friedliche Fahrt gedauert, als die inzwischen stärker gewordene Bewölkung das Augenmerk der Korbinsassen völlig in Anspruch nimmt. Im Südwesten besonders beginnt sich eine dunkle Wolkenwand zusammenzuballen, die zwar noch in geringer Höhe und ziemlicher Entfernung vom Ballon heraufzieht, jedoch nichts Gutes ahnen läßt. Bald zeigen sich auch die vom wolkenkundigen Ballonfahrer ungern gesehenen, unverkennbaren Gewitteranzeichen, und wirklich

Wolkendecke mit emporschießenden Kumuluswolken.

Temperatur von 21 Grad Kälte, die das Thermometer zeigt, recht warm wird.

Unter stetigen Ballastopfern flieht der Ballon immer weiter von der Erde, verfolgt von den nachsteigenden Wolken, die ihn einzuholen und aus den lichten Höhen in die Tiefe niederzuzwingen suchen. Bei 6500 m machen sich bei einem Mitfahrer infolge der schon beträchtlich verdünnten Luft die ersten Anzeichen der Höhenkrankheit bemerkbar. Der Atem geht schneller, der Gesichtsausdruck wird apathisch, und eine bleierne Müdigkeit senkt sich auf das erste Opfer der Höhenkrankheit. Doch energisch wehrt der Tapfere dem Führer, der schon die Ventilleine erfaßt hat, um den Ballon abwärts zu leiten. — Immer höher und

höher steigt der Ballon, emsig werden trotz der zunehmenden Müdigkeit die Instrumente abgelesen und Messungen notiert, bis um 2,50 Uhr in 7200 m Höhe der noch übrige Ballast (außer reichlichem Notballast noch 6V-> Sack) zur Durchführung der Landung aufgehoben werden muß. In der Zwischenzeit war bald näher, bald ferner schwacher Donner in ca. 60—80 km Entfernung hinter und seitlich vom Ballon hörbar geworden, den Korbinsassen ein Zeichen, daß die Gewitterneigung noch nicht verschwunden war. Allmählich glätten sich aber die vorher so krausen Wolken; der Donner kommt immer seltener und seltener und verstummt bald ganz. Nunmehr wird beschlossen, hinabzusteigen. Zunächst langsam, dann schneller eilt die „Düsseldorf" der Erde entgegen. In 2000 m Höhe wird die Erde bei Ballastvorrat von 6 Sack sichtbar; flache

Wiesen bieten gutes Landungsgelände. Der Notballast wird bereit gehalten, und gut gebremst geht die Landung nach einer Fahrtdauer von 5 Stunden 10 Minuten bei Espeln, unweit Deventer in Holland sehr glatt um 3,25 Uhr vonstatten.

Froh über diese wohlgelungene Fahrt und über die reiche wissenschaftliche Ausbeute vergaßen die Luftfahrer bald die Strapazen der Höhenfahrt, die ganz ohne künstliche Sauerstoffatmung ausgeführt worden war. Unauslöschlich sind den Fahrtteilnehmern die einzigartig schönen Bilder dieser seltenen Fahrt eingeprägt, ist es doch Wenigen vergönnt gewesen, in großen Höhen schwebend, tief unten in sicherer Entfernung vom Ballon das Entstehen und Vergehen eines Gewitters mit anzusehen.

DER FLUG „RUND UM MÜNCHEN".

14. und 15. Juni.

München hat noch keine glänzendere Flugveranstaltung gesehen als diese. Selbst der vorjährige „Süddeutsche Flug", der in München seinen wohlgelungenen Abschluß fand und dem als Wettbewerb größeren Stiles mehr Bedeutung zukam, hat nicht im entferntesten den Eindruck hinterlassen, der diesmal alle Münchener Sportkreise bewegte. Der Erfolg war in erster Linie dem ge-

lich der Ziellinie in einem Irrtum und verlor so wertvolle Zeit. Linnekogel war am zweiten Tage etwas schneller als Hirth, aber die Sekunden, die er gutmachte, würden nicht ausgereicht haben, den Vorsprung Hirths auszugleichen. Der moralische Sieger wäre also Hirth gewesen, auch wenn Linnekogel nicht durch Uebersehen einer Kontrollstelle sich außer Konkurrenz gesetzt hätte, dagegen würde

Rechts: Oberingenieur Hirth, der Sieger des Fluges „Rund um Manchen" mit seinem Passsgier Oberlentnant Leonhard

Links: Balerleln (zweiter Preis), Oberlentnant Kremer.

radezu idealen Wetter zu verdanken, das sich am Sonnabend, den 14. Juli, einstellte und dem Rundflug treublieb. Es wehten zwar heftige Winde, doch herrschte bei herrlichstem Sonnenschein keinerlei Gewittergefahr; infolgedessen war auch die Luftströmung nicht allzu böig.

Was den Wettbewerb, der als beschränkte Vereins-Veranstaltung nur 6 Teilnehmer zuließ, besonders anregend machte, waren aber weniger das gute Wetter und die Tatsache, daß sechs der besten deutschen Flieger in Konkurrenz traten, als vielmehr der Umstand, daß sich der Rundflug von Anbeginn an zu einem außerordentlich scharfen Zweikampf zwischen dem erfolgreichen Hellmuth Hirth (Albatros) und dem noch jugendlichen Linne-k o g e 1 (Rumpier) zuspitzte, der durch keinen Unfall und keine Notlandung beeinträchtigt wurde. Hirth und Linnekogel durchflogen die 3 Runden von 88 und zweimal 68% Kilometern mit seltener Präzision, so daß sie stets nur ein geringer Zeitunterschied trennte. Beide schienen einer Richtschnur nach zu fliegen. Hirth hat am ersten Tage die Flugstrecke in einer um mehr als zwei Minuten besseren Zeit durchmessen als Linnekogel, befand sich aber hinsieht ■

Linnekogel der erste Preis des zweiten Tages mit 2000 M. zugefallen sein.

Die Veranstalter des Rundfluges waren der Bayerische Aero-Club und die Akademie für A v i a t i k , unterstützend trat diesen beiden Vereinen zur Seite: Der Kgl. Bayerische Automobil-Club und die Ortsgruppe München des Allg. Deutschen Automobil-Clubs. Das Protektorat über den Flug hatte Prinz Georg von Bayern übernommen, der, wie das seine Art ist, nicht nur seinen Namen, sondern auch seine Mitarbeit und reiche Erfahrung in den Dienst der Sache stellte.

Die den Fliegern gestellte Aufgabe war, München in weitem Bogen zu umfliegen. Kontrollstellen, die links bleiben mußten, waren die Orte Forstenried (südlich), Perlach und Rennbahn Riem (östl.), Flugplatz Schleißheim und Bergkirchen (nördlich), Start und Ziel: Puchheim. Am ersten Tag war diese Strecke — zirka 73 km — einmal zu umrunden, wobei allerdings die letzte Partie: Bergkirchen—Puchheim, zweimal zu durchfliegen war, so daß zirka 90 km auf den ersten Tag trafen; am zweiten Tag

342

Der Flug „Rund um München"

Nr. 14 XVII.

war die ganze Rundtour zweimal zu machen, mit Zwischenlandung in Puchheim nach der ersten Runde, zirka 146 km. Die Liste der Teilnehmer lautete: 1. Ing. Baierlein, Doppeldecker Otto-Baierlein, 100 PS Argus Passagier Oberlt. Krämer. 2. O. E. Lindpaintner, Otto-Doppeldecker, 100 PS Argus, Passagier Herr Engelhardt. 3. Hellmuth Hirth, Albatros-Eindecker, 100 PS Mercedes, Passagier Oberlt. Leonhardt. 4. J a n i s c h , Otto-Doppeldecker, 100 PS Argus, Passagiere Breton und Monteur Enderlin. 5. Linnekogel, Rumpler-Eindecker, 100 PS Mercedes, Passagier Lt. Franz. 6. O. R ö m p 1 e r , D. F. W.Eindecker, 100 PS Mercedes, Passagier Oberlt. König. 7. Ing. Dick, Mars-Doppeldecker, 85 PS Mercedes, Passagier S, Hoffmann (außer Konkurrenz).

Für die Bewertung war die kürzeste Flugzeit bestimmend mit dem Zusatz: „Die Zeiten werden auf ganze Minuten nach oben abgerundet." 200 kg Nutzlast waren mitzuführen.

Erster Flugtag, Sonnabend, den 14. Juni.

Seit Eröffnung des Flugplatzes hat Puchheim keine solche Menschenmenge gesehen wie an diesem Tage. Es heirschte auf dem Schuppenplatze ein gesellschaftliches Leben, wie man es bisher nur auf dem Pferde-Rennplatz Riem zu sehen gewohnt war. Die sämtlichen 7 gemeldeten Flugzeuge waren schon am frühen Nachmittag startbereit; es wehte jedoch eine ziemlich frische Brise, die zwar kein Flieger fürchtete, die ihn aber doch erwägen ließ, daß der zuerst Startende im Nachteil sei gegen den später, bei zu erwartender Abendwindstille, Abfliegenden.

Um dem Publikum, das übrigens geduldig ausharrte, etwas Abwechslung zu bieten, machten Hirth und Linnekogel je einen Probeflug.

Als erster startete um 5 Uhr 42 R ö m p 1 e r, ihm folgten 5 Uhr 53 J a n i s c h mit zwei Passagieren, 6 Uhr 24 Hirth, 6 Uhr 29 Linnekogel, 6 Uhr 30 Ing. Dick (außer Konk.), 6 Uhr 38 Lindpaintner, 6 Uhr 39 Baierlein. Alle bogen sofort nach Südosten ab, der ersten

Linnekogel vor seinem Rumpler-Eindecker.

Kontrolle Forstenried entgegen, bloß Janisch gelang es mit seinen zwei Passagieren nicht recht hoch zu kommen, er bog nach links ab und wollte landen. Sein Zweidecker sackte etwa 10 m über dem Boden durch und überschlug sich beim Aufsetzen. Der Sturz sah gefährlich aus, es erlitt jedoch keiner der Flugzeuginsassen eine wesentliche Verletzung.

Römpler hatte um 6 Uhr 35 die Runde umflogen, er mußte jedoch noch die Zusatzschleife machen, so daß er erst nach 1 Stunde 5 Min. Flugzeit landete.

Bald darauf kam Hirth in Sicht und wenige Minuten später Linnekogel, dessen Motor als stärker

bezeichnet wurde, als derjenige Hirths. Beim Schleifenflug begegneten sich die beiden in den Lüften. Hierbei erwies sich der Vorzug des Flugplatzes Puchheim: der freie Blick über die ausgedehnte Ebene des Dachauer Moores; die Zuschauer konnten die Flieger auf 20 km Entfernung verfolgen.

Noch während Hirth und Linnekogel die Abschlußschleife flogen, tauchten am nördlichen Horizont die Doppeldecker von Dick, Lindpaintner und Baierlein auf, so daß 5 Flugzeuge zugleich beim Schein der untergehenden Sonne über der weiten Moorebene schwebten. Ein stimmungsvolles Bild!

Auch Dick, Lindpaintner und Baierlein landeten glatt. Es hatten also alle sechs Gestarteten die 137 km ohne Notlandung durchflogen.

Das Ergebnis des ersten Flugtages lautete: Linnekogel 52 Min., Hirth 53 Min., Baierlein 58 Min., Lindpaintner 59 Min., Römpler 1 Std. 5 Min., Dick (außer Konk.) 1 Std. 6 Min.

Zweiter Tag, Sonntag, den 15. Juni.

Der zweite Tag war, was den Sonnenschein betrifft, fast noch mehr begünstigt als der erste. Dementsprechend war auch der Zudrang zum Flugplatz ein noch viel größerer als am vergangenen Werktage. Als gegen 4 Uhr des Abends die Flugzeuge an den Start gebracht wurden, mögen an 15 000 bis 20 000 Zuschauer zugegen gewesen sein. An den Flaggen des Flugfeldes konnte man aber erkennen, daß der Wind weit schärfer blies als am Samstag, die Zerteilung des Rauches in größerer Höhe ließ auch auf Böen schließen. Die Windstärke betrug am Mittag 8—9 Sek./m, der Start wurde daher zunächst noch etwas verschoben.

Um 5 Uhr machte man aber doch Ernst. Als erster ging der schneidige Linnekogel an den Start. Er machte nicht viel Umstände und gab schon nach kurzem Ausprobieren des Motors das Zeichen, daß er startbereit sei. Ihm folgte Hirth 5 Uhr 26 Min. Sein Flugzeug erregte viel Heiterkeit. Auf die beiderseitigen Schwanzflächen hatte Emil Kneiß, der bekannte humorvolle Münchener Künstler, originelle Typen gezeichnet und im Münchener Dialekt gehaltene Texte mit Bezug auf den Flug beigesetzt.

Der Wind hatte um diese Zeit noch nicht viel nachgelassen, doch vollzog sich der Start gegen ihn und das sofortige Abbiegen nach Südost bei den Eindeckern durchaus glatt. Mehr Schwierigkeit hatte Dick mit seinem Mars-Doppeldecker; er mußte in weitem Bogen abschwenken, kehrte aber bald wieder zum Flugplatz zurück, da sein Benzintank leckte. Baierlein, der erst 5 Uhr 54 Min. startete, kam mit seinem Zweidecker ebenfalls nicht so gut weg wie die Eindecker-Flieger. Janisch war infolge seines Unfalls vom Samstag ohne Flugzeug, und Lindpaintner mußte auf den Start verzichten, da sein Vergaser trotz mehrfacher Reparatur nicht richtig funktionierte.

Schon während Dick sich zum Abflug rüstete — nach Vit Uhr — tauchten in der Ferne die Eindecker von Linnekogel und Hirth auf; Hirth ziemlich hoch hinter dem zähen Gegner. Man erkannte, daß sich das Ende immer mehr zu einem Zweikampf zwischen den beiden ausgezeichneten Fliegern gestaltete. Wird es Hirth möglich sein, die am Vortage eingebüßte Zeit aufzuholen? Diese Frage bewegte alle Zuschauer. Die Zeitdifferenz war, wie man nach der Zwischenlandung der beiden ahnte, nur eine ganz geringe und nur mit Sekunden auszudrücken.

Hirth und Linnekogel flogen bald wieder ab; ziemlich später trafen Roempler und Baierlein zur Zwischenlandung ein, um nach Versorgung ihrer Motoren mit Kühlwasser und Betriebsstoff wieder abzufliegen. Sie waren kaum fertig, da erblickte man in der Ferne schon wieder die beiden in heftigem Kampf liegenden Rumpier- und Albatros-Eindecker. Die Aufregung wuchs, als Linnekogel und Hirth in geringem Abstand auf das Ziel zukamen.

Linnekogel überflog die Linie um 6 Uhr 48 Min., Hirth, der später gestartet war, um 6 Uhr 52 Min.

Die Bekanntgabe der Zeit des zweiten Tages: Linnekogel 1 Std. 20 Min., Hirth 1 Std. 22 Min., beantwortete die zuvor gestellte Frage. Linnekogel schien aus dem scharfen Kampf als Sieger hervorgegangen zu sein, da die Zeiten Baierleins, 1 Std. 32, und Roemplers, 1 Std. 42, für den Sieg nicht in Betracht kamen.

Die Entscheidung des Preisgerichts.

Am Montag, 16. Juni, tagte das Preisgericht, um an Hand der von den Kontrollstellen eingelaufenen Listen das Ergebnis des Fluges festzustellen. Es ergab sich hierbei, daß Römpler am ersten Tage die Kontrollen Perlach,

Blick auf den Fingplatz Puchheim.

Riem und Bergkirchen nicht rechts gerundet hatte, und bedauerlicherweise auch, daß Linnekogel am zweiten Tage die Kontrolle Rennplatz Riem nicht vorschriftsmäßig umflogen hatte. Römpler schied daher für den ersten, Linnekogel für den zweiten Tag vom Preisbewerb aus, Linnekogel verlor zugleich die Anwartschaft auf den 1. Preis im Gesamtklassement.

Die Preiszuerkennung geschah wie folgt: 1. Tag --Samstag, 14. Juni.

1. Preis, 1000 M., Linnekogel (Rumpler-Ein-decker), 52 Minuten.

2. Preis, 500 M., Hellmuth Hirth (Albatros-Eindecker), 53 Minuten.

Für die Preis-Zuerkennung kommen nicht mehr in Frage: Baierlein (58 Minuten), Lindpaintner (59 Minuten),

Römpler (65 Minuten), Dick (66 Minuten), außer Konkurrenz.

2. Tag — Sonntag, 15. Juni.

1. Preis, 2000 M., Hellmuth Hirth, 1 Std. 22 Min.

2. Preis, 1000 M., Ingenieur Baierlein (Otto-Baierlein-Doppeldecker), 1 Stunde 32 Minuten.

3. Preis. 500 M., O. Römpler (D. F. W.-Eindecker), 1 Stunde 42 Minuten.

Gesamtleistung.

1. Preis, 6000 M„ Hellmuth Hirth, 2 Stunden 15 Min.

2. Preis, 3000 M., Ingenieur Baierlein, 2 Stunden 30 Minuten.

Die Preisverteilung.

In den prächtigen Räumen des Kgl. Bayerischen Automobil-Clubs fand am Abend des Dienstags, den 17. Juni, die wohlgelungene Flugveranstaltung mit der Preisverteilung ihren Abschluß. Der hohe Protektor, Prinz Georg von Bayern, die meisten Herren des Flug-Ausschusses und der Sportleitung, sowie die Flugteilnehmer, waren erschienen.

In einer kurzen Ansprache dankte Prinz Georg allen, die zum guten Gelingen des Rundfluges beitrugen, der ohne jeden Mißton und Unfall verlief. Die Veranstaltung war nur eine solche kleineren Stils, aber dennoch von nicht zu unterschätzender Bedeutung für die Entwicklung des Flugwesens in Bayern, da sie ein erfreuliches Interesse in allen Kreisen auslöste. Prinz Georg sprach die Hoffnung aus, daß es möglich sein werde, auch in Bayern eine größere flugsportliche Veranstaltung zu schaffen, die zu einer ständigen alljährlich wiederkehrenden Einrichtung sich gestalte, gleich dem Prinz-Heinrich-Flug.

Die Organisation des Fluges verdient alles Lob. Prinz Georg war, wie schon erwähnt, nicht nur Protektor, sondern vor allem eifriger Mitarbeiter am Gelingen. Vom Flug-Ausschuß waren die Vorsitzenden der veranstaltenden Clubs, Graf Albrecht zu Pappenheiü und Konsul R. Funke stets zur Stelle; weiter die Herren Dr. Bruckmayer (Präs. des A. D. A. C), Prof. Dr. Emden (Vors. des M. V. f. L.), Oberst Harlander, Landrat Hirschbold, General Neureuther usw. Die sportliche Leitung lag in den Händen des Majors a. D.

Die „Sachsen" und die „Viktoria Luise" über der Leipziger Luitachiiihalle.

344 Eröffnung des Luftschiffhafens in Leipzig. Rundflug Lübeck-Schwerin-Wismar-Lübeck Nr. 14 XVII.

Leo Czcrmak (Vizepräsident des Kgl. B. A. C.|, dessen Arbeitsfreude und Organisationstalent bekannt sind; ihm stand in dem Generalsekretär des Bayer. Aero-Clubs Oberst z. D. Schupbaum eine erfahrene Kraft zur Seite; es assistierten ihm ferner die Herren Dr. Frhr. v. Hirsch, Major Stahl und Dr. Weber. Die Organisation auf dem Flugplatz leiteten mit Geschick und Umsicht die Herren Dr. Rabe, Hauptmann P e t r i (Chef der Militär-

Fliegerschule), und Generaldirektor L e y. Die Besetzung der Flugstrecke durch Automobilisten und Motorradfahrer hatte der A. D. A. C. übernommen und unter der bewährten Leitung von Architekt Ludwig Bruckmayer vorzüglich durchgeführt.

Auf den Verlauf des Fluges dürfen sowohl die Clubs, die ihn veranstalteten, als auch die, die ihn unterstützten, mit Stolz zurückblicken. R. B.

DIE ERÖFFNUNG DES LUFTSCHIFFHAFENS IN LEIPZIG.

Am 22. Juni 1913 ist der neue Luftschiffhafen der Stadt Leipzig, der größte der Welt, von dem König von Sachsen und dem Grafen Zeppelin seiner Bestimmung übergeben.

Die Anwesenheit des Landesherrn und des Schöpfers unserer stolzen Luftkreuzer hob die Feier in Leipzig über ihre örtliche Bedeutung hinaus und veranlaßte das Publikum zu begeisterten Kundgebungen für den Grafen Zeppe-

Ein Blick In da* Inner« der Leipziger Lnitacbiiihalle.

lin. Die Vorbereitungen für die Einweihung waren in glänzender Weise getroffen. Um halb vier Uhr wurde unter Beisein des Königs und des Kronprinzen von Sachsen, sowie des Prinzen Friedrich Christian die Luftschiffhalle von Geheimrat Biagosch feierlich eröffnet. Inzwischen waren in der Ferne die „Viktoria Luise" unter Führung Dr. Eckeners und die „Sachsen" unter Führung des Grafen Zeppelin gesichtet worden. Langsam kamen die Luftschiffe, durch starken Gegenwind behindert, näher, umkreisten schließlich den Landungsplatz mehrere Male unter lebhafter Begrüßung der gewaltigen Menschenmenge, die sich auf dem Platze befand. Dann landete zunächst die „Sachsen". Ohne von den anwesenden Soldaten gehalten zu werden, setzte das Luftschiff glatt auf, und sofort entsprang Graf Zeppelin der Gondel, um den König zu begrüßen. Nach der Begrüßung hielt Bürgermeister Roth eine Ansprache an den Grafen und überreichte ihm einen Eichenkranz mit den Worten: „Dem deutschen Nationalhelden im Kampfe um die Lüfte."

Mit der „Sachsen" und der ebenfalls gelandeten „Viktoria Luise" unternahm kurz darauf der König mit seinem Gefolge und einigen Herren, unter denen sich auch der Präsident des Deutschen Luftfahrer-Verban-

des, Se. Exz. Freiherr v. d. Goltz befand, eine beinahe einstündige Fahrt. Graf Zeppelin steuerte die „Sachsen" zunächst nach Osten, über Plaußig und der Flur Taucha, dann wurde gewendet, und das Luftschiff nahm Kurs auf die Stadt Leipzig, überflog das Völkerschlachtdenkmal und die Baufachausstellung. Hier bot sich dem Publikum dasselbe schöne Schauspiel, das Stuttgart bei der Wienfahrt der „Sachsen" erlebte: Hoch oben in der Luft kreuzten sich beide Ballone, die „Sachsen" etwa 100 m höher ihre stolze Bahn über der „Viktoria Luise" ziehend. Aus den Fenstern der Kabine des Königsschiffes löste sich ein dunkler Punkt, und an den Flitterbändern erkannte m?n, daß eine Luftpost zur Erde gesandt worden war. Nach einem großen Kreisfluge um die Stadt kehrten die Luftschiffe an die Landungsstelle zurück. Hier setzte die „Sachsen" wiederum ohne Hilfe glatt auf und wurde dann an den Haltetrossen in die Halle gebracht. An den Seiten hatte sich eine vieltausendköpfige Menge aufgestellt, die in brausende Hochrufe ausbrach, als der König und der Graf das Schiff verließen. Als der König dann, zu seiner Rechten den Grafen Zeppelin, langsam die Langseite der Halle abschritt, erreichte die Begeisterung ihren Höhepunkt, und jubelnd erscholl es durch den Riesenraum: „Deutschland, Deutschland über alles!" Bei der Rückkehr des Grafen in die Stadt bereitete das Publikum ihm nochmals stürmische Ovationen, die den Wagenführer einige Male zum Halten zwangen, so dicht stand die Menschenmauer um den Wagen herum.

RUNDFLUG LÜBECK—SCHWERIN— WISMAR—LÜBECK.

Die Veranstaltung verdient deswegen hervorgehoben zu werden, weil es bei ihr gelang, mit nur 6 Beteiligten der Bevölkerung eines großen Landstriches die Fortschritte der Flugtechnik vorzuführen. Der Rundflug war vom schönsten Wetter begünstigt, so daß bereits in Lübeck bei den örtlichen Wettbewerben alle sechs Flugzeuge zum

Landung der „Sachsen" in Leipzig.

XVH. Nr. 14

Ausschreibungen

345

Dauerpreis starteten und Flüge von 24 bis 59 Minuten Dauer erzielten. Stiploscheck holte sich hierbei gleichzeitig durch eine Höhe von 2370 m den ersten Preis von 600 M. in der Höhenflugkonkurrenz, da Rosenstein, der

1. Baron Ton Pohl, Hamburg, 2. Retcrendar Caapar, 3. Stiploscheck, 4. Polizeimajor Grünweiler, 5. Oberst Ton Coppellow, 6. Hauptmann Blattmann-Berlin, 7. Jona. Möller-Lübeck, 8. H. C. Vering-Hambnrg.

zum Höhenflug noch einmal startete, das seltene Mißgeschick hatte, daß der große Barograph die Höhe nicht einwandfrei aufzeichnete und der kleine Apparat nur bis 2000 m Höhe zeichnete.

Am Sonntag, den 22. Juni, folgte dann der Ueberland-flug Lübeck—Schwerin. Ein Sommermorgen mit herrlichstem Sonnenschein, wolkenlosem Himmel und völliger Windstille, also ein für den Fernflug geradezu ideales Wetter, machte den Fliegern die Reise nach Schwerin leicht und angenehm. Als erster stieg Stiploscheck mit seiner Jeannin-Stahltaube um 6 Uhr 2 Min. auf. In schönem Fluge erhob sich der Apparat in die Lüfte, wendete über den Travewiesen, ging dann wieder über den Flugplatz hinweg und trat hierauf die Fah t nach Schwerin an. Als zweiter fuhr Rosenstein 6 Uhr 4 Min. auf seiner Gotha-Taube mit Leutnant Plagemann als Fahrgast ab. Ihm folgte 6 Uhr 6 Min. Ingold auf seinem Aviatik-Doppel-decker und kaum 1 Minute später Cremer auf dem Fokker-Eindecker mit Oberleutnant Denk als Fahrgast. Nach weiteren zwei Minuten, 6 Uhr 8 Minuten, stieg auch Dick auf seinem Mars-Doppeldecker, und abermals zwei Minuten danach, 6 Uhr 10 Minuten, als letzter, Schüler auf seinem Ago-Doppeldecker auf.

Ingold mußte allerdings wegen unregelmäßiger Benzinzufuhr zum Motor bald zurückkehren und flog erst am Nachmittag nach Schwerin.

Die Flugveranstaltungen in Schwerin bildeten zugleich die Einleitung zur offiziellen Einweihung des unter Leitung von Schultz-Gäde stehenden Flugplatzes Görris durch den Großherzog. Stadtsyndikus Weltzin übergab in einer Ansprache an den Großherzog den Flugplatz, worauf die Anlagen feierlichst eröffnet wurden.

Bei den Schau- und Wettflügen siegte Rosenstein im Höhenflug mit 2700 m; Cremer erreichte eine Höhe von 2200 m. Im Schnelligkeitsrennen um drei Türme siegte ebenfalls Rosenstein in 9 Minuten. Im Dauerflug der Fokker-Piloten siegte Leutnant Brikner mit 50 Min.

Am Montag wurde dann der Rückflug über Wismar nach Lübeck angetreten, welches Ziel in den Abendstunden erreicht wurde. Die beste Leistung während des Rundfluges vollbrachte Rosenstein. Er ist der Gewinner sämtlicher ersten Preise, die 8500 M. betragen. Von den Eindeckern erzielte die Gotha-Taube die beste Leistung, es folgt dann der Fokker-Apparat. Von den Doppeldeckern vollbrachte der Ago-Apparat des Fliegers Schüler die beste Leistung.

Das sportliche Schlußergebnis ist folgendes:

Schwerin—

Lübeck— Schwerin

Wismar-

Zusammen

Lübeck

Rosenstein (Gotha-Taube, Eind.) 36 Min. 55 Min. 1 St. 31 Min. Cremer (Fokker-Eindecker) 43 „ 65 „ 1 „ 48 „ Schüler (Ago-Doppeldecker) 37 „ 90 „ 2 „ 7 „ Dick (Mars-Doppeldecker) 39 „ aufgegeben

Ingold (Aviatik-Doppeldecker) 37 „ 116 Min. 2 St. 33 Min.

So hat auch diese Flugveranstaltung, von schönster Witterung begünstigt, in sorgsamster Weise vom Lübecker Verein für Luftfahrt und dem neugegründeten ,,M ecklenburgischen Aero-Club-Schwerin" vorbereitet, sowie von den Herren Hauptmann Blattmann und Schiffsmakler Möller ausgezeichnet geleitet, viel dazu beigetragen, das Interesse weiter Kreise für die Flugtechnik zu wecken und zu er-

Landnngsplatz: Lübeck. Die Flugzeuge werden ans den Zelten geholt

halten. Dem Dank, der allen Beteiligten gebührt, hat auch der Großherzog bei den Schweriner Flugveranstaltungen durch mehrere Ordensauszeichnungen Ausdruck gegeben.

—r.

AUSSCHREIBUNGEN.

Vom 9. bis 14. August veranstaltet Ostpreußischer der Ostpreußische Verein für Luft-Rundflug 1913. Schiffahrt einen Rundflug. Der Wettbewerb ist offen für:

a) deutsche Offiziere auf Flugzeugen einer deutschen Heeresverwaltung;

b) Flugzeugführer deutscher oder österreichischer Reichsangehörigkeit, sofern dieselben gegen Haftpflicht versichert sind (500 000 M. bei Katastrophen, 100 000 M. im Einzelfalle).

Alle teilnehmenden Flugzeugführer müssen einen ununterbrochenen Flug von einer Stunde Dauer und min-

destens 10 Flüge mit Fluggast ausgeführt und wenigstens einmal die Höhe von 800 m erreicht haben.

Zum Nachweis der Vorbedingungen genügt zunächst eine schriftliche verantwortliche Erklärung des Flugzeugführers, die bei der Nennung oder bis zum Antritt des Fluges abgegeben sein muß.

Die Flugzeuge müssen in Deutschland hergestellt sein und den militärischen Anforderungen entsprechen, doch sind Motoren beliebiger Herkunft zugelassen. Sämtliche Leistungen müssen mit demselben Flugzeug bestritten werden; sämtliche Reparaturen sind erlaubt, ausgenommen das Auswechseln des Motors und des Rumpfes.

Für Gruppe a):

10. August Zuverlässigkeitsflug von Königsberg nach Alienstein (150 km), verbunden mit photographischem Wettbewerb beim Schloß Schlobitten.

11. August. Zuverlässigkeitsflug von Allenstein nach Insterburg, verbunden mit einer Aufklärungsübung (130 km).

12. August. Aufklärungsübung von Insterburg aus (100 km).

13. August. Zuverlässigkeitsflug von Insterburg nach Königsberg (85 km).

14. August. Flug von Königsberg nach Pillau und zurück, verbunden mit einer Aufklärungsübung an der See (70 km).

Für Gruppe b):

9. August. Vorprüfungen.

10. August. Zuverlässigkeitsflug von Königsberg nach Insterburg (85 km). In Insterburg Wettbewerb für küizesten Auslauf.

11. August. Zuverlässigkeitsflug von Insterburg nach Alienstein, verbunden mit einer Aufklärungsübung (130 km).

12. August. Auf dem Flugplatz Alienstein: Bombenwurfwettbewerb aus einer Höhe von mindestens 500 m. (5 Bomben im Mindestgewicht von 10 kg, die von dem Bewerber mitzubringen sind.)

13. August. Zuverlässigkeitsflug von Alienstein nach Königsberg (150 km), verbunden mit photographischem Wettbewerb beim Schloß Schlobitten.

14. August. Flug von Königsberg nach Pillau und zurück, verbunden mit einer Aufklärungsübung an der See (70 km).

Die Flüge von und nach Königsberg müssen in einer Mindesthöhe von 500 m ausgeführt werden.

Preise. Für die Klasse a) sowie die Begleitoffiziere der Klasse b) Ehrenpreise. Für die Klasse b) Geld- und Ehrenpreise in Höhe von 50 000 M., und zwar: Für die Zuverlässigkeits-Etappe Königsberg—Insterburg für jeden Bewerber M. 500

Insterburg — Allenstein........, 700

Allenstein—Königsberg.......„ 800

Königsberg—Pillau und zurück .... „ 500

zusammen M. 2500

Für 10 Flieger............. 25000

Für das Flugzeug mit der größten Punktzahl (Preis aus der Nationalflugspende) 1. Preis M. 12000 Preis aus der Beihilfe des

Kriegsministeriums . . 2..... 8000

3. „ „ 5000_

zusammen M. 25000

__25000

zusammen M. 50000 7500 M. werden unter diejenigen Flieger gleichmäßig

verteilt, die sämtliche Etappen und den Ueberlandflug von Königsberg nach Pillau zurückgelegt haben. Das Nenngeld beträgt für Klasse b) 500 M., davon werden zurückgezahlt 200 M. nach erfolgtem Start in Königsberg, 300 M., nach Eintreffen in Allenstein. Verfallene Nenngelder werden zu Ehrenpreisen verwandt. Nennungsstelle ist die Geschäftsstelle des Ostpreußischen Rundfluges in Königsberg i. Pr., Steindamm Nr. 39.

wmm

   

»»**'

   

w-

 

aa_

Landung Brindejonc das Moulinais* in Frankreich (siehe Seite 34s).

Die

Jubiläums-Flug woche Gelsenkirchen-Essen-Rotthausen

Landungsplatz lüheck. (Erster Damen-Passagierilng anf Fokker-Eindecker, Herr C

wird vom 26. Juli bis 3. August d. J. von der Westdeutschen Fluggesellschaft m. b. H. gemäß den Bestimmungen des Deutschen Luftfahrer-Verbandes unter dem Protektorate des Niederrheinischen Vereins für Luftschiffahrt und der Rheinisch-Westfälischen Motorluftschiff-Gesellschaft veranstaltet. Die Nationalflugspende hat 35 000 M„ die Westdeutsche Fluggesellschaft 10 000 M> für Preise gestiftet. Die Ausschreibung sieht Dauerwettbewerbe mit vorgeschriebener Höhe, Dauerwettbewerbe ohne vorgeschriebene Höhe, Frühwettbewerbe, Höhenwettbewerbe und Rennwettbewerbe vor. Meldeberechtigt sind Flugzeugbesitzer deutscher Reichsangehörigkeit, welche die Bedingungen des D. L. V. für die Verbandsveranstaltungen erfüllen. Auf Antrag können zu Verbandsveranstaltungen mit Genehmigung der Flugzeugabteilung auch andere Flugzeuge zugelassen werden, mit denen besondere Abnahmebedingungen erfüllt sind.

Es werden 12 Flugzeugführer zu der Veranstaltung zugelassen. Das Nenngeld beträgt für jeden Anmeldenden 300 M. Werden von einer Stelle mehrere Flieger oder mehrere Flugzeuge genannt, so beträgt das Nenngeld füi den ersten Flieger 300 M., für jeden weiteren 100 M. Werden für einen Führer zwei Flugzeuge genannt, so ist für jedes zweite ein Betrag vonlOOM. zuzahlen. Die Nennungen müssen bis zum 15. Juli, 6 Uhr abends, bei der Geschäftsstelle (Westdeutsche Fluggesellschaft, Gelsenkirchen, Kampstr. 6) eingegangen sein, und zwar schriftlich oder telegraphisch, in welch letzterem Falle eine schriftliche Bestätigung der Meldung unter dem gleichen Datum unbedingt erforderlich ist. Bei der Nennung ist die Erklärung abzugeben, daß der betreffende Flieger bezw. der Flugzeugbesitzer gegen Haftpflicht versichert ist. Nachnennungen sind nicht statthaft. Ohne besondere Vereinbarung dürfen Flugzeuge und Führer nicht früher als am 23. Juli eintreffen. Das Nenngeld für Flugzeuge und Führer, die am Tage vor Beginn des Wettbewerbes nachmittags 2 Uhr nicht eingetroffen sind, verfällt zur Verfügung des Veranstalters. Die Veranstaltung fällt aus, wenn nicht mehr als 8 Flugführer gemeldet haben. Nähere Angaben über die Flugwoche sowie die Ausschreibungen sind von der Westdeutschen Fluggesellschaft raemer) m- h. H., Gelsenkirchen, Kampstr. 6, zu erhalten.

XVII. Nr. 14

Rundschau

347

RUNDSCHAU

Wie uns Frau Oberstleutnant Moedebeck liebenswürdigerweise mitteilt, ist das auf Seite 306 dieser Zeitschrift veröffentlichte Bild von der Parade des Garde-Corps am 1. September 1888 auf dem Tempelhofer Feld seinerzeit von ihrem Gatten, in seiner Eigenschaft als Premierleutnant beim Luftschiffer-Detachement, aufgenommen worden. Die Parade fand vor dem König von Schwe-

den statt, und die Aufnahmen wurden aus 150 m Höhe mit American Rapid Obj.-Verschluß Lavergne & Co. gemacht.

Am 25., 26. und 27. September d. J. findet in Frankfurt a. M. der 3. internationale Kongreß für L u f t r e c h t statt.

Ein bayrisches Fliegerabzeichen. Der Prinzregent von Bayern hat den Militärfliegern aller Dienstgrade ein

Fliegerabzeichen verliehen. Das Abzeichen besteht aus einem Eichenkranz mit bayerischer Krone, der ein Flugzeug umschließt. Das Ganze ist aus Silber gefertigt. Das Abzeichen wird auf der linken Brustseite des Waffenrockes unter der Linie für Orden und Ehrenzeichen getragen. Das Ehrenzeichen wird denjenigen Fliegern verliehen, die das Pilotenexamen, die Feldpiloten-und die Flugmeister-Prüfung bestanden haben.

Ostpreußischer Rundflug. Außer den bereits mitgeteilten fünf Meldungen sind noch folgende eingegangen: 1. Otto Töpfer-Beelitz, auf Grade; 2. Josef Sablatnig auf Union-Pfeil-Doppeldecker, Syst. Bomhard; 3. Hermann Schiedeck auf A.F.G.-Ein-decker od. Jeannin-Taube;

Der Ehrenpreis der Stadt Wiesbaden bei dem Prinz-Heinrich-Flug, geliefert Ton Juwelier Herz. Ihn errang Herr Lt. Kastner auf einer Albatros-Taube.

Im Wasserflugzeug über den Atlantik.

4. Walter Krey auf Mars-Doppeldecker; 5. Kühne auf Albatros; 6. R. Thelen auf Albatros; 7. Alfred Friedrich auf Etrich-Taube; 8. Referendar Caspar auf Gotha-Taube (Herrenflieger); 9. Beck auf Kondor.

Wie wir in Heft 12, Seite 296, ausgeführt haben, setzte die englische Zeitung „Daily Mail" einen Preis von 200 000 M. aus für die Durchquerung des Atlantiks in einem Wasserflugzeug. Der bekannte französische Ingenieur M. Saulnier kommt nach eingehenden Berechnungen zu dem Schluß, daß ein Ueberfliegen des Atlantiks mit den heutigen Wasserflugzeugen nicht möglich ist. Er rechnet unter den günstigsten Umständen mit 22 Stunden Flugzeit, wahrscheinlich würde man aber 44 Stunden gebrauchen. Auch bei den größten Apparaten würde der Brennstoff für diese Zeit nicht ausreichen, wie er bei einem genauen Vergleich der Verteilung der Gewichte des Flugzeuges feststellt.

Das Kgl. Schloß in Berlin mit der nächsten Umgebung, aufgenommen von Bord einer Rumpler-Taube am Jubiläumstage S. M. des Kaisers, den 16. Juni 1913 (siehe nebenstehende Abbildung). Flugführer Wieting hatte den Apparat mit einer langen deutschen Flagge geschmückt und kreuzte etwa eine Stunde lang in der Höhe von 1000 bis 1500 m über dem Schloß und der Straße Unter den Linden, vom Publikum lebhaft begrüßt.

Passagier und Photograph Marineingenieur Lange.

Der Kaiserliche Aero-Club ließ am 16. Juni d. J. anläßlich der Feier des fünfundzwanzigjährigen Regierungsjubiläums des Kaisers und Königs, des allerhöchsten Protektors, Seiner Majestät

Termine und Veranstaltungen des Jahres 1913.

Zeitpunkt

Art der Veranstaltung

Ort

Preise

Veranstalter

Bemerkungen IMeldestellel

10.-15. Juli

26. Juli bis 3. August

Nationale Flugwoche

Jubiläumsflugwoche Juli bis August 1913

Kiel Gelsenkirchen

42 800 M. Geldpreise

Nordmark-V. f. Motorluftschiffahrt

Westdeutsche Fluggesellschaft m. b. H.

Hauptmann Goetze, Kiel, Neumarkt 5.

Westdeutsche Flug-gescllsch.. Gelsenkirchen, Kampstr.6.

Die Gondel der „Astra Torres".

durch eine aus den Herren: General der Infanterie, Chef des Generalstabes der Armee von Moltke, Generalleutnant z. D. von Nieber und Hauptmann von Kehler bestehende Abordnung des Präsidiums eine künstlerisch ausgeführte Glückwunschadresse des Clubs überreichen, die wir auf Seite 347 im Bilde wiedergeben.

Am 2. Juli ist der Flieger Brinde-

TI . , , „ . , . Jone des Moulinais von seiner Heimkehr Brindeioncs .. T ,. , d •• i

_ ' weiten Luttreise nach raris zuruck-

* gekehrt. Dieser hervorragende

Flug, der uns schon in seinem eisten Teile Anlaß gab, eine Mahnung an die Opferwilligkeit unserer Geldleute zu richten, ist bis zu seiner glücklichen Beendigung mit zäher Energie durchgeführt. Wie oft bot dem Flieger das Wetter auf seinem Weiterfluge von Warschau über Petersburg, Stockholm, Kopenhagen, Hamburg und dem Haag scheinbar unüberwindliche Schwierigkeiten; aber auch bei dem stärksten Winde startete er zur vorgesehenen Zeit und erreichte so am 2. Juli,

nachmittags 4 Uhr 20, das Aerodom von Villacoublay bei Paris, wie es am Tage vorher mit dem Ministerpräsidenten Barthou vereinbart war. Dort wurde er von dem Bruder des Ministerpräsidenten im Namen der Regierung und von dem General Hirschauer begrüßt.

Als Präsident des Mitteleuropäischen Motorwagenvereins wurde in der letzten Ausschußsitzung an Stelle des verstorbenen Generalmajors z. D. G. Becker einstimmig Herr Ministerialdirektor a. D. 0 11 o J u s t in Berlin gewählt und hat die Wahl auch angenommen.

Unfall des englischen Militärluftschiffes „Astra Torres". Den Engländern scheint es noch immer nicht gelungen zu sein, brauchbare Luftschiffe für ihre Armee zu erwerben. Das neueste Luftschiff, die „Astra Torres", versagte schon bei dem ersten Aufstieg. In ungefähr 300 m Höhe knickte, wahrscheinlich infolge fehlerhafter Anordnung der Hängeseile oder Gasverlustes der Ballon in der Mitte ein, und es gelang der Besatzung nur mit Mühe, beim Niedergehen einen Zusammenstoß mit den Flugzeugschuppen zu verhüten. Unter denselben Erscheinungen spielte sich im September 1911 die Zerstörung des Schwesterschiffes, der „Mayfly", ab.

Daa englische Militärluitschilf „Antra Torres"

INDUSTRIELLE MITTEILUNGEN.

Angesichts der herannahenden Reisezeit scheint es uns zweckmäßig, auf den großen Vorteil hinzuweisen, der für die Verbraucher von „Agfa"-Photoartikeln in deren universeller Verbreitung liegt. Auch im Ausland, sei es in der Schweiz oder in Rußland, in Italien wie in Skandinavien, ob es sich um Reisen an die Riviera oder nach Aegypten, nach Frankreich, Spanien oder England handelt, überall sind „Agfa"-Artikel zu finden. Sogar in Japan, in Nord- wie Südamerika findet man die gewohnten „Agfa"-Artikel, weil sie auf Grund ihrer unvergleichlichen Halt-

barkeit sich für jedes Klima eignen. Die „Agfa" gibt auf Wunsch gern geeignete Bezugsquellen bekannt resp. nennt ihre Auslandsvertreter, durch die nähere Auskünfte erteilt werden. Zur Information über die „Agfa"-Negativ-materialien und -Belichtungstabellen, über „Agfa"-Ent-wickler und Hilfsmittel usw. dient die reiche, hervorragend illustrierte „Agfa"-Literatur, die auf Wunsch an Interessenten durch die „Agfa", Aktien-Gesellschaft für Anilin-Fabrikation, Berlin SO. 36, gratis und franko versandt wird.

Kriegsbrauchbare transportable Halle

„gerüstlose Bauweise".

Patente der Ballonhallenbau (Arthur Müller)-Ges., Charlottenburg.

Erbaut auf der Insel Leros (Klein-Asiatische Küste) durch italienische Soldaten.

XVII. Nr. 14

Amtlicher Teil

349

Herr Dipl.-Ing. Theten, der am 23. Juni auf einem Albatros-Doppeldecker einen neuen Höhen-Passagier-Weltrekord aufstellte, benutzte für seinen Mercedesmotor einen H. W.-Aluminium-Kühler.

Höhenweltrekord — Continental-Aeroplanreifen. Zu

dem am 23. Juni von dem Flugingenieur Theten mit drei Passagieren aufgestellten Höhenweltrekord wurde ein Militär-Albatros-Doppeldecker benutzt, dessen sämtliches Gummimaterial den Werken der Continental-Caoutchouc-und Gutta-Percha-Compagnie, Hannover, entstammt.

IV. Internationale Automobilausstellung in St. Petersburg, Mai 1913. 85 Prozent der Magnetapparate

an den ausgestellten Motorwagen, Chassis, Motorrädern und Motoren waren Bosch-Magnete.

Eisemann-Zündung. Den Eisemann-Werken, Stuttgart, ging folgendes spontanes, glänzendes Anerkennungsschreiben zu:

Es freut uns, Ihnen mitteilen zu können, daß der von Herrn Direktor Loeb nach Petersburg gesteuerte 16/40 PS LUC-Wagen sowohl mit einem Magnetapparat, als auch mit einer Dynamo, Fabrikat Eisemann, ausgestattet war, und daß beide Teile sich ganz hervorragend bewährt haben.

Charlottenburg, den 18. Juni 1913.

Loeb & Co., G. m. b. H.

AMTLICHE BEKANNTMACHUNG.

In der für die Nationalflugschüler vorgeschriebenen wissenschaftlichen Prüfung wird in den hierunter angegebenen Gebieten der Nachweis folgender Kenntnisse verlangt:

1. Motorban und -betrieb.

a) Wissenschaftliche Kenntnisse nachzuweisen in mündlicher Prüfung: I. Kenntnis des allgemeinen Aufbaues der Explosionsmotoren und ihrer wesentlichen Bestandteile sowohl bei Motoren mit stehenden wie mit umlaufenden Zylindern. In der Hauptsache also Kenntnisse der Viertakt- und der Zweitaktarbeitsweise; des Kurbeltriebwerkes: Kolben, Pleuelstangen,

Kurbelwellen und deren Lagerung; der Zylinder: mit Wassermänteln und mit Luftkühlung, ihre Befestigungsart; der Steuerungsorgane: Ventile, Ventilgestänge,

. Nockenwelle, Antrieb; der Kurbelgehäuse: Aufbau und Befestigung; der Nebenapparate: Kühler, Wasserpumpe, Kühlwasserkreislauf, der Kühlungsvorgang, Vergaser, Magnetapparat, Zündkerzen, Zündstromkreislauf, die Schmiervorrichtungen; der Betriebsstoffe: ihre Art und Zuleitung, II. Kenntnis der gebräuchlichsten Motorensysteme (N.A.G., Argus, Daimler, Mercedes, Gnome u. a.) hinsichtlich ihres allgemeinen Aufbaues und der Einzelheiten des Triebwerkes nach den im Abschnitt I gegebenen Gesichtspunkten.

III. Betrieb und Behandlung des Motors. Vorbereitungen am Motor und seine Prüfung vor der

Inbetriebnahme.

Das Inbetriebsetzen des Motors.

Die Wartung des Motors während des Betriebes.

(Betriebsstoffe und ihre Vergasung. Oele und Schmierung. Zündung und Kühlung. Allgemeine Gesichtspunkte.)

IV. Die Betriebsstörungen an Motoren und an ihren Einzel-

teilen.

Welche Kennzeichen weisen auf Störungen im Gange

des Motors hin? Wie erfolgt das Aufsuchen der Fehlerquelle? Welches sind die häufigst auftretenden Störungen und

ihre Ursachen? Wie erfolgt in den Einzelfällen die Beseitigung des

Fehlers?

Welche Instandsetzungsarbeiten dürfen durch den Flieger vorgenommen werden, welche erfordern die Einlieferung des Motors in die Fabrik? b) Praktische Kenntnisse, nachzuweisen am Prüfungsmotor:

Die Prüfung eines Motors vor der Inbetriebnahme.

Das Inbetriebsetzen eines Motors und seine Regulierung.

Feststellung der Ursachen von Betriebsstörungen. Beseitigung der durch den Flieger abstellbaren Fehler. Vornahme des zwecks Ausführung einfacher, in der Praxis vorkommender kleiner Instandsetzungsarbeiten nötigen Abbaues einzelner Motorteile. 2. Flugzeuglehre. (Mündliche Prüfung.) I. Allgemeine Gesichtspunkte über den Luftwiderstand als tragende und hemmende Kraft in der Flugtechnik und seine Ursachen. Die Größe und Richtung des Luftwiderstandes bei verschiedenen Flächen- und Körperformen. Allgemeine Gesichtspunkte über den Arbeitsaufwand zum Schweben.

Die Flugarbeit im wagerechten Flug und im Steigflug.

Die grundlegenden Kenntnisse von der Gleichgewichtshaltung eines. Flugzeuges in den drei Ebenen. Vom Druckmittelpunkt und seiner Wanderung, vom Schwerpunkt und verschiedenartigen Schwerpunktlagen und ihrem Einfluß auf die Gleichgewichtshaltung beim Fluge mit laufendem Motor und im Gleitfluge. Der Einfluß sich ändernder Gewichte und Schraubenkräfte während des Fluges. II. Die Einzelteile des Flugzeugs und ihre Bedeutung: Die Tragflächen. Das Fahrgestell. Steuer und Steuerungseinrichtungen: die Seiten-, Höhen- und Quersteuerung. Sonstige Bestandteile am Flugzeug.

Beschreibung bewährter neuzeitlicher Flugzeuge (Ein-sowie Doppeldecker) und vergleichende Beurteilung ihrer Bauart.

III. Erklärung der einfachsten Gesetze der Festigkeitslehre:

Zug-, Druck-, Biegungs- und Schubbeanspruchung und der wichtigsten Beanspruchungsfälle im Flugzeug.

Die hauptsächlich verwendeten Baumaterialen, ihre Festigkeit, gegenseitigen Vorzüge, Eignung und Verwendbarkeit an den einzelnen Flugzeugbestandteilen. Anwendungsbeispiele der Festigkeitslehre bei der Vornahme von Behelfsreparaturen am Flugzeug durch den Flieger.

3. Fluglehre.

(Mündliche Prüfung.)

I. Der Flug. Steuerbewegungen und ihr gegenseitiger Einfluß. Trägheit des Flugzeuges und Dämpfung. Anfahren und Aufsteigen. Absteigen und Landen. Der Flug in der Kurve. Der Gleitflug. Einflüsse des Motors; das Motordrehmoment.

II. Fliegen unter erschwerten Verhältnissen. Wind und Windversetzung. Auf- und absteigende Luftströme, Böen und schwierige Wetterlagen. Verhältnisse in größeren Höhen. Fliegen bei starker Belastung. Aufstieg und Landung auf schwierigem Gelände.

III. Allgemeines. Brand, Absturz, Havarien. Psychologisches.

4. Montage und Herstellungsarbeiten an Fingzeugen.

(Praktische Prüfung am Flugzeug.) Die Prüfung eines Flugzeuges vor dem Fluge in allen Teilen.

Beseitigung von Fehlern, die durch den Flieger selbst

abstellbar sind. Auf- und Abrüstungsarbeiten an Flugzeugen. Einfache Herstellungsarbeiten mit feldmäßigen Mitteln.

5. Wetterkunde.

(Mündliche Prüfung.) Die Luftbewegungen und ihre Strömungen.

Wagerechte Luftbewegungen und ihre Ursachen. Bezeichnungsarten des Windes bezüglich Stärke und Richtung. Windmessung und Windstärkenschätzung. Die Windverhältnisse in Deutschland, auf- und abwärts gerichtete Luftbewegungen und ihre Ursachen. Der Einfluß der Bodenunebenheiten, der Bodenbewachsung und Bodenbedeckung, der Sonnenstrahlung, der Tages- und Jahreszeiten auf diese Bewegungen. Folgerungen für die Flugzeugführung. Die Eigenart der Luftbewegung nahe der Erdoberfläche. Ihr Einfluß auf Start und Landung. Böen, Gewitter und Tromben; ihre Entstehung, Wesensart, Gefahren und Anzeichen.

Die Wolken. Wolkenarten und deren Höhe. Entstehungsursachen und Auflösung der Wolken. Fingerzeige, welche die ver-

350

Amtlicher Teil

Nr. 14 XVII

schiedenen Wolkenarten und Wolkeniormen dem Flieger bezüglich der senkrechten und wagerechten Luftströmungen unter, in und über den Wolken bieten können. Das Wetter.

Das Entstehen der Hoch- und Tiefdruckgebiete.

Luftströmungen in Hoch- und Tiefdruckgebieten und in verschiedener Höhenlage.

Bewölkung, Temperatur und Niederschläge in Hoch-und Tiefdruckgebieten.

Die Zugrichtung der Tiefdruckgebiete.

Die Grundlagen der Wettervorhersage. Die Wetterkarte.

Beurteilen von Wetterlagen im Hinblick auf Ueber-landflüge an der Hand von Wetterkarten unter Hinzuziehung örtlicher Beobachtungen, im besonderen an Wolken und dem Gang der meteorologischen Instrumente. Der Luftfahrer-Wetterdienst. 6. Kartenlesen. Orientierung. Fahrtanlage. (Mündliche Prüfung.) Das Grundsätzliche über die Geländedarstellung auf der Karte: die Maßstäbe, das Abgreifen und Abschätzen von Entfernungen auf der Karte, die gebräuchlichen Darstellungsarten der Bodenbedeckung und Bodenbewachsung (Signaturen) und der Bodenformen (Schichtlinien und Bergstriche). Das Ablesen der Bodenhöhe.

Fertigkeit im Lesen der Kartenwerke: 1 : 100 000 (Generalstabskarte), 1 : 200 000 (Topographische Uebersichtskarte des

Deutschen Reiches). 1 : 500 000 (Vogels Karte des Deutschen Reiches). Beurteilung von Flugstrecken auf den Karten 1:100 000 und 1:200 000 im Hinblick auf Orientierung und Landungsmöglichkeiten.

Das Vorbereiten der Karte für den Ueberlandflug. Die Grundsätze für die Anwendung der Karte als Hilfsmittel für die Orientierung unter verschiedenen Verhältnissen (Orientierung nach Punkten, Richtungslinien usw.).

7. Kompaßlehre und astronomische Hilfsmittel zur Orientierung. (Mündliche Prüfung.) Kenntnis des Aufbaues und der Einrichtungen der für Flugzeuge gebräuchlichen Kompasse (Fluid- und Trockenkompasse).

Der Einfluß der erdmagnetischen Kräfte auf den Kompaß.

Der Begriff der Mißweisung.

Der Einfluß der Eisenteile des Flugzeuges auf den Kompaß.

Der Begriff der Deviation.

Die Feststellung der Mißweisung nach der geographischen Breite und ihre jährliche Aenderung.

Die praktische Feststellung der Deviation im Flugzeuge bei laufendem Motor.

Die Kompensierung des Kompasses zur Ausschaltung der Einwirkung von Mißweisung und Deviation.

Erklärung der Begriffe: rechtweisender Kurs, mißweisender Kurs und Kompaßkurs.

Die Anwendung von Mißweisung und Deviation auf den zu steuernden Kurs.

Die Grundsätze, nach denen der Flugzeugführer ohne den Gebrauch besonderer Meßinstrumente, lediglich an der Hand einer guten Uhr, des Nautischen Jahrbuches und eventuell einer Sternkarte, eine allgemeine Orientierung nach den Gestirnen vornehmen kann.

Kenntnis des gestirnten Himmels und der wichtigsten Grundbegriffe der astronomischen Geographie.

8. Instrumentenkunde. (Mündliche Prüfung.)

Kenntnis der Aneroidbarometer und -bafographen (ür Luitdruck- und Höhenmessung, der Variometer, Anemometer, Tourenzähler, Manometer, und Neigungsmesser.

Der allgemeine Aufbau und die Wirkungsweise dieser Instrumente, ihre Anwendung, Behandlung, Prüfung und Korrektion.

9. Aerztliche Unterweisung.

(Mündliche Prüfung.)

Gesichtspunkte über eine für den Flugzeugführer geeignete Körperpflege und Bekleidung.

Erste Hilfe bei Unfällen. Kenntnis der im Flugzeugbetrieb sowohl auf der Erde wie in der Luft erfahrungsgemäß hauptsächlich vorkommenden Unfälle und Erkrankungen. Welche Maßnahmen sind im Einzelfalle bis zum Erscheinen ärztlicher Hilfe zu treffen?

10. Gesetz- und Polizeivorschriiten.

Diejenigen gesetzlichen und polizeilichen Vorschriften, die für die Luftfahrer hauptsächlich in Betracht kommen.

Dreimonatiger Sonderkursus für Flugschüler.

Nr.

1. 2. 3. 4.

5. 6. 7.

8. 9. 10.

Unterrichtsgegenstände

Wöchentl. Unterrichtsstunden

Vortrag (Übungen

Motorbau und -betrieb........

Flugzeuglehre..............

Fluglehre.................

Montage und Herstellungsarbeiten an Flugzeugen ..............

Wetterkunde...............

Kartenlesen und Fahrtanlage.....

Kompaßlehre und astronomische Hilfsmittel zur Orientierung......

Instrumentenkunde..........

Aerztliche Unterweisung.......

Gesetz- und Polizeivorschriften . . .

19

15

VERBANDSMITTEILUNGEN.

1. Als deutsche Höchstleistung ist von der Flugzeugabteilung anerkannt: Der Höhenrekord mit einem Passagier des Herrn Linnekogel am 28. Mai 1913 auf dem Flugplatz Johannisthal. Erreichte Höhe: 2750 m.

2. Beim Rennen der schweren Eindecker am 28. Mai 1913 (Frühjahrsflugwoche in Johannisthal) mußte der Flugzeugführer Herr L a i t s c h , der als erster ankam, disqualifiziert werden, da er auf einer Maschine flog, die von der sportlichen Leitung nicht abgenommen war. Herr Laitsch legte Wert darauf, festzustellen, daß er in gutem Glauben handelte, als er mit der in Frage stehenden Maschine am Start erschien. Es hat sich bei einer Untersuchung durch die Flugzeugabteilung herausgestellt, daß ihn persönlich in keiner Weise ein Vorwurf treffen kann.

3. Die Föderation Aeronautique Internationale gibt bekannt, daß die beiden amerikanischen Flugzeugführer: Mr. Murvin Wood, Zeugnis Nr. 209 und Mr. Frederick H. Hild, Zeugnis Nr. 216, vom Aero-Club von Amerika disqualifiziert wurden. Ersterer bis 1. August 1913; letzterem wurde die Lizenz bis 1. Januar 1914 entzogen, weil er über das Publikum geflogen ist.

4. Die Luftschiffabteilung hat Herrn Erich Blew, Deutsche Luftschiffahrts-Aktien-Gesellschaft, Luftschiffhafen Potsdam, zum amtlichen Prüfer ernannt.

5. Flugführerzeugnisse haben erhalten: Am 20. Juni:

Nr. 437. H e 1 d r i e g e 1, Friedrich August, Bautechniker, geb. am 3. Januar 1887 zu Hatten (Oldenburg), für Eindecker (Grade), Flugfeld Bork.

Nr. 438. Brand, Arthur, Ingenieur, Johannisthal, Friedrichstraße 60, I, geb. am 8. Mai 1882 zu Hamburg, für Eindecker (Etrich), Flugplatz Johannisthal.

Am 24. Juni:

Nr. 439. Rast, Max, Techniker, Johannisthal, Parkstr. 20, geb. am 28. August 1892 zu Freiberg, für Zweidecker (Wright), Flugplatz Johannisthal.

Nr. 440. H e m p e 1 , Claus, Oberleutnant i. Inf.-Regt. 170, Offenburg in Baden, geb. am 16. März 1883 zu Köslin i. Pom., für Eindecker (Bristol), Flugplatz Halberstadt.

Am 25. Juni:

Nr. 441. Aigner, Wilhelm, Oberleutnant i. Inf.-Regt.

Nr. 121, Ludwigsburg, geb. am 11. Januar 1883 zu Stuttgart, für Eindecker (Etrich-Taube), Flugplatz Johannisthal.

Am 26. Juni:

Nr. 442. Chri stenn, Armin, Oberleutnant i. 2. Bayer.

Inf.-Regt. Kronprinz, München, geb. am 29. Juli 1881 zu Türkheim, für Eindecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal.

Nr. 443. Bohne, Bruno, Monteur, Bork (Mark), geb. am 25. Dezember 1893 zu Beelitz, Kr. Zauch-Belzig, für Eindecker (Grade), Flugfeld Bork. Am 27; Juni:

Nr. 444. Preußner, Christoph Ludwig, Burg b. Magdeburg, Zerbster Chaussee 14 c, geb. am 10. April 1888 zu Hölle i. Bayern, für Eindecker (Schulze), Flugplatz Madel b. Burg.

Nr. 445. H a a c k , Heinrich, Leutnant i. Gren.-Regt. Nr. 5, Danzig, geb. am 13. November 1886 zu Hannover, für Eindecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal. Am 28. Juni:

Nr 446. H ü s e r , Konrad, Oberleutnant i. Feldartl.-Regt.

Nr. 82, Rastenburg, Ostpr., geb. am 6. November

1880 zu Hüserstedt, Kr. Gnesen, für Zweidecker (Einzerzeller-Wright), Flugplatz Johannisthal. Am 30. Juni:

Nr. 447. O e h I e r , Josef, Bork, Post Brück (Mark), geb.

am 6. März 1889 zu Nordrach, Kr. Ottenburg, für Eindecker (Grade), Flugfeld Bork.

Nr. 448. Klein, Hubert Waldemar, Leutnant z. See, Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Str. 48, I, geb. am 11. Januar 1890 zu Düsseldorf, für Eindecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal.

Nr. 449. Polozek, Johann, Sergeant, Inf.-Regt. 136, Straßburg i. Eis., geb. am 18. April 1889 zu Po-tempa, Kr. Gleiwitz, für Zweidecker (Aviatik), Flugplatz Habsheim.

Am 1. Juli:

Nr. 450. M a t t h i e s , Wilhelm, Johannisthal, Friedrichstraße 30, geb. am 5. Mai 1890 zu Klein-Todts-horn, Kr. Harburg, für Eindecker (Rumpier-Taube), Flugplatz Johannisthal.

Der Generalsekretär: Rasch.

VEREINSMITTEI LUNGEN.

Redaktionsschluß für Nr. 15 am Donnerstag, den 17. Juli, abends.

Eingegangen 2. VII.

Kaiserlicher Aero-Club. Zum Besten unserer Kriegsveteranen. Karten zum Vorzugspreise von 0,75 M. berechtigend zum Eintritt in das Panorama, Bismarckstraße 92—95 (Blüchers Rheinübergang bei Caub) sind von unserer Geschäfts-

stelle zu beziehen.

Der Reinertrag der Ausstellung soll

Versorgung unserer Krieger von 1870/71 werden.

der Altersdargeboten

Von der Weitfahrt der Nordwestgruppe in Hannover am 14. Juni d. J. Der WateMooplatz mit den gelullten Ballonen von der Waterloosäule Ton Dr. med. Dorr aufgenommen.

Eingegangen 3. VI. Hannoverscher Verein für Luitiahrt E. V. Als

Einleitung der Hannoverschen Sport- und Festwoche, die gelegentlich der Einweihung des neuen Rathauses und des Besuches Sr. Majestät des Kaisers vom 14. bis 22. Juni abgehalten wurde, fand die vom Hannoverschen Verein f. L. veranstaltete Weitfahrt der Nordwestgruppe um den Wanderpreis der Gruppe statt, der sich am 15. Juni eine interne Zielfahrt des Hann. V. anschloß.

Bisher waren wegen der ungünstigen Füllanlage des Aufstiegplatzes in Bellavista nur kleine Veranstaltungen, mit höchstens 3 Ballonen möglich gewesen. Durch eine reue Anlage auf dem Waterlooplatze wurde es dem Verein ermöglicht, als erster die Veranstaltung der genannten Wettfahrt zu übernehmen. Es starteten zu der Weitfahrt am Abend des 14. Juni 9 Ballone, von denen der Ballon

..Magdeburg", unter Führung des Herrn Dr. Pcrlewitz-Hamburg, als Sieger hervorging; damit wurde gleichzeitig der wertvolle Wanderpreis der Nordwestgruppe, eine silberne, vergoldete Vase, die nach dreimaligem Siege in beliebiger Reihenfolge in das Eigentum des betreffenden Vereins übergeht, zum ersten Male für den Hamburger Verein gewonnen. Den zweiten Preis erhielt Herr Eimermacher vom Münsterer Verein mit dem Ballon „Münster", den dritten Herr Pratje von demselben Verein mit dem Ballon ,.Continental III", während der Preis für das beste Bordbuch dem Hamburger Führer, Freiherrn v. Pohl, zugesprochen wurde. Eine ausführliche Besprechung der interessanten Fahrt wird in einer der nächsten Nummern dieser Zeitschrift erfolgen.

Am 15. Juni fand die interne Zielfahrt, zu der die Vereine Bremen und Lübeck in entgegenkommender Weise ihren Ballon, Münster den Ballon „Münsterland" mit Führer zur Verfügung gestellt hatten, mit 5 Ballonen statt, von denen letztgenannter Ballon mit Herrn Zimmermann als Sieger hervorging.

Beide Wettfahrten verliefen dank dem prachtvollen Wetter und den sorgfältigen Vorbereitungen in ausgezeichneter Weise. Besonders erfreulich für den veranstaltenden Verein war das große Interesse, das die Bevölkerung Hannovers der Sache entgegenbrachte, welche der Füllung und dem Start zu Tausenden beiwohnte. Somit darf der Hann. Verein hoffen, daß die Wettfahrten nicht nur zur Belebung des sportlichen Geistes innerhalb der beteiligten Vereine, sondern auch als wirksames Propagandamittel für unsere Bestrebungen beim Publikum gedient haben.

Eingegangen 30. VI. Berliner Flugsport-Verein. Als erste Fliegerin, welche aus den Mitgliedern des B. F. V. hervorgegangen ist, wurde Fräulein Martha Behrbohm eine, von Herrn Ing. Strauch gestiftete, silberne Medaille mit Widmung vom Verein verliehen. Die junge Dame, welche als dritte „Deutsche" ihr Flugführerzeugnis erlangte, eröffnet in Leipzig-Moskau eine Fliegerschule. Sitzungsbericht vom 4. Juni. Unser 1. Vorsitzender, Herr Behrbohm, eröffnete gegen 9 Uhr die Sitzung und erteilte dann Herrn Gustav Lilienthal das Wort zu seinem Thema: „Maschinenflug und Vogelflug". Herr Lilienthal erklärte an der Hand von Skizzen, die von ihm entworfen und von

352

Amtlicher Teil

Nr. 14 XVII.

seiner talentvollen Tochter gezeichnet, die Form und Flügelstellungen der Segler der Lüfte beim Fliegen. Die Vergleiche der Segler mit unseren heutigen Flugzeugen ließ für letztere noch manches zu wünschen übrig, so daß Herr Lilienthal bezweifelte, ob wir auf der heutigen Basis es jemals dem Vogel gleichtun könnten. — Es wurde dann eine kurze Fragestellung gestattet. Zum Wort meldeten sich die Herren Druhm, Kagelmann, Rohrbeck, Strauch und Kuhphahl. Die Sitzung wurde um 12 Uhr geschlossen. — Zum Schluß wurde Herr Engelmann, Flugzeugführer, zurzeit Bork, zum Flugprüfer vorgeschlagen und examiniert. Er bestand die Prüfung gut.

Sitzungsbericht vom 18. Juni. Die Sitzung wurde um 9 Uhr eröffnet. Nachdem unser Vorsitzender, Herr Behrbohm, die Damen und Herren bewillkommnet, wies er auf die voraufgegangene 25 jährige Jubelfeier unseres erhabenen Kaisers hin. Er betonte mit kurzen Worten die erhebende Begeisterung inner- und außerhalb des Deutschen Reiches für Se. Majestät als Friedensfürsten, und forderte die Anwesenden auf, sich durch Erheben von ihren Sitzen der Begeisterung anzuschließen und Sr. Maj. ein Hoch auszubringen. Die Versammlung stimmte begeistert ein, und ein dreifach brausendes Hoch erschallte durch den Saal. Dann wurde Herrn Lilienthal das Wort zu seinem Vortrage erteilt. Sein Thema für heute betraf den Segelflug. — Herr Lilienthal, ein begeisterter Forscher, der die Tradition seines großen Bruders fortsetzt, um die Geheimnisse des Segelfluges zu lösen, hat seine Studien mit wirklichen Modellen am Rundlauf ausgeführt. Er ist hierbei zu Schlüssen gekommen, daß die geheimnisvolle Kraft (Vorwärtszug), welche den Segelflug ermöglicht, sich als sogenannter „Widderhornwirbel" unterhalb der Flügel bildet. Die Kräuselung der unteren Deckfedern beim Schwan ist als Beweis dieser Theorie mit angeführt. Die Versuche am Rundlauf sind jedenfalls sehr interessant, ob sie aber der Natur des Vogelfluges (Segelflug) entsprechen, ist nicht ganz einwandfrei. Die Schwere oder die Anziehungskraft des Vogelkörpers zur Erde geht bei diesen Versuchen verloren. Dadurch kann auch keinerlei Saugwirkung der Luft auf die oberen Flügelflächen stattfinden. Herr Neyen betonte dies auch in der Diskussion. Das Wort erbaten sich außerdem die Herren Mengelbier, Strauch und Behrbohm. Zu empfehlen wäre es, wenn die Wissenschaft sich mit diesem Probleme energisch beschäftigen würde, eventl. die Nationalflugspende sich unseres allverehrten, langjährigen Forschers Gustav Lilienthals annehmen würde, damit er nicht mit seinem Appell an die Allgemeinheit weitere Undankbarkeit und Enttäuschungen erlebt.

Zum Schlüsse weisen wir darauf hin, daß die sogenannte „Flug-Versuchs- und Lehranstalt Schulzendorf, G. m. b. H." weder mit unserem Flugfeld, noch mit unserem Verein irgendwie in Verbindung steht. Wir machen unsere Mitglieder ganz besonders hierauf aufmerksam.

Eingegangen '3. VII. ReichsQugvereln E. V. 1. Herr Bruno von Rudno Brudzinski hat das Amt des Generalsekretärs unseres Vereins übernommen.

2. Diejenigen unserer Mitglieder, welche das Jahrbuch des Deutschen Luftfahrer-Verbandes zum ermäßigten Preise von 0,40 M. zu erhalten wünschen, wollen sich baldmöglichst an die Geschäftsstelle des Vereins wenden.

3. Zum Besuch des Flugplatzes Johannisthal ist Vorzeigung der Mitgliedskarte und des Flugplatzanhängers bezw. bei Angehörigen die Abonnementsphotographie erforderlich. Falls eine dieser Legitimationen nicht vorgezeigt werden kann, und deshalb Eintrittskarten an der Tageskasse gelöst werden, findet eine Rückzahlung unter keinen .Umständen statt.

4. Im Lesezimmer des Vereins, Berlin W., Motzstraße 76, I, liegen sämtliche Fachzeitschriften zur Benutzung für die Mitglieder aus. Das Lesezimmer ist geöffnet werktäglich von 9 Uhr vormittags bis 7 Uhr abends.

5. Wir bitten unsere Mitglieder um eifrige Werbearbeit. Werbematerial wird auf Wunsch durch die Geschäftsstelle jederzeit übersandt.

6. Vereinsabzeichen, Knöpfe und Nadeln zum Preise von 2,30 M., ebenso Mützenabzeichen für blaue und weiße Mützen zum Preise von 4,50 M. sind in der Geschäftsstelle des Vereins zu haben oder auf Wunsch durch Nachnahme zu beziehen.

7. Clubmützen können zum Vorzugspreise von 5,50 M. pro Stück durch die Geschäftsstelle bezogen werden.

Sitzungskalender.

Berliner Flugsportverein. Vereinsversammlungen regelmäßig jeden Mittwoch abend 8% Uhr im Marinehaus, Köllnischer Park 6.

Berliner V. I. L. Vereinsversammlung am 8. September im Künstlerhaus, Bellevuestr. 3.

Bitterfelder V. f. L. Vereinsversammlung am 14. Juli, abends 8% Uhr, Hotel „Kaiserhof".

Düsseldorfer LnHiahrer-Club. In jeder ersten Woche des Monats Führerversammlung in Gesellschaft „Verein", Steinstraße. Der Tag wird jedesmal bekanntgegeben. Geschäftsstelle: Düsseldorf, Breitestraße 25.

Frankfurter V. i. L.: Vereinsabende von jetzt ab jeden Dienstag (besondere Einladungen).

Frinkischer V.LL, Würzburg E. V.: Regelmäßige Vereinsabende jeden Donnerstag, abends 8% Uhr, Restaurant Theater-Cafe, reservierter Tisch.

Hamburger V. f. L.: Jeden Dienstag Zusammenkunft in den Vereinsräumen, Colonnaden 17—19.

Kaiserl. Aero-Cmb: Regelmäßiger Clubabend jeden Dienstag im Clubhaus, Nollendorfplatz 3.

Leipziger V. f. L.: Jeden Monat Führerversammlungen mit Fahrtberichten und Instruktionen für Führeraspiranten. Lokal wird jedesmal bekanntgegeben.

Lübecker V. i. L.: Regelmäßige Versammlungen im Winterhalbjahr am ersten Montag jeden Monats.

Niederrheinischer V. i. L, Sektion Wuppertal E. V. Am zweiten Montag in jedem Monat im Hotel Kaiserhof in Elberfeld, abends von 8% Uhr ab, gesellige Zusammenkunft der Mitglieder.

Niedersächsischer V. f. L.s Versammlung jeden letzten Donnerstag im Monat, 8% Uhr. Institut für angewandte Mathematik und Mechanik, Prinzenstraße.

Posener V. L L.: Vereinsversammlung am 2. Freitag jeden Monats im Kaiserkeller.

Reichsflugverein: Regelmäßiger Diskussionsabend jeden Freitag abend 8% Uhr im Restaurant „Zum Heidelberger", Friedrichstraße.

Saarbrücker V. i. L. Sitzung jeden Freitag abend, Hotel Monopol, Saarbrücken.

Schlesischer V. f. L.: Clubabend jeden Donnerstag, abends 8 Uhr, Lokal erfragen, Tel. 4365.

Schlesischer V. f. L„ Ortsgruppe Hirschberg L SchLi Luftschifferstammtisch jeden Donnerstag nach dem 1. und 15. eines jeden Monats in den Weinstuben H. Schultz-Völker in Hirschberg i. Schi.

Verein für Luftschiffahrt und Flugtechnik Nürnberg-Fürth E. V.i Regelmäßige Zusammenkünfte der Vereinsmitglieder Freitag, abends 8% Uhr, in den Clubräumen, Nürnberg, Klaragasse 2, I. Stock (im Hause des Casino-Restaurants).

Westfälisch-Märkischer Luftfahrer-Verein, e. V. Jeden ersten Sonnabend im Monat, abends von 6 Uhr ab, zwanglose Zusammenkunft der Vereinsmitglieder im Flugplatzrestaurant auf dem Flugplatz Wanne-Herten.

Verzeichnis der In den Vereinen angekündigten Vortrage.

Die Vorträge werden längstens vier Wochen vorher angekündigt, so daß eine Veröffentlichung höchstens in zwei Heften erfolgt

Verein

Vortragender

Vortrag

Datum und Ort

Berliner Flugsport-Verein

Baumeister Gustav Lilienthal

Normalwiderstand.

16. Juli, abends 87* Uhr, Marinehaus, Köllnischer Park Nr. 6.

Schriftleituf: Fflr dU amtliches Nachrichten Terantwortlich: F. Ruch, Berlin; Hr den redaktionellen Teil verantwortlich: Panl Bejenhr, Berlin.

Deutsche

Luflfahrer-Zeitschrifl

Begründet von Hermann W. L. Moedebeck

Amtsblatt des Deutschen Luftfahrer-Verbandes

Offizielles Organ der Abteilung der Flugzeug-Industriellen im Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller.

Jahrgang XVII 23. Juli 1913 Nr. 15

Die Zeilschrift erschein! vierzehntagig, und zwar Mittwochs. Schriflleilung: Amilicher Teil: F. Rasch; Redaktioneller Teil: P. Beieuhr; Berlin W 30. Kollendorfplalz 3. Fernspr. A. üilzow 3605 und 5999, T.-A Lurischiff-

Bcrlin. Alle redaklionellen Einsendungen sind nur an die Schrinieilung zu richten. Verlag, Expedition, Verwaltung: Klasing & Co., Berlin W. 9. Linkslr. 35 Fernspr A Kurfürst9136—37. T.-A Auloklasing. Annahme der Inserate und aller Zusendungen, die sich auf den Versand, den buchhändlerischen Verkehr und die Anzeigen beziehen, durch den Verlag; außerdem Inseralenannahmc durch samlliche Annoncenexpeditionen Inserale werden billigst mich Tarif berechnet. Probenummern versendet auf Wunsch die Expedition. Druck: Braunbeck-Gutenbery-Druekerei A-O , Berlin W. 35. Lulzowstra&e 105. Preis des Jahrgangs (26 Helle) M. 12—, Ausland Porlozuschlag, Einzelpreis für ledes tlefl 50 Pf.

Alle Rechte für sämtl. Texle u. Abbildung, vorbehalten. — Nachdruck ohne Erlaubnis der Schriflleitung verboten — Auszüge nur mit Quellenangabe gestallet

Inhalt des Heftes: Der Bodenseewasserflug 1913, Seite 353. — Deutschland und die internationalen Flugleistungen, Seite 358. — Dumas, A., Der Bleriot-Eindecker, Seite 359. — Luftschiffhallen (Fortsetzung), Seite 360. — Dr. Seddig.M., lieber elektrisches Aufladen von Ballonhüllen und über isolierende und leitend gemachte Ballonhüllen, Seite 364.— John, H., Im Ballon „Magdeburg" nach Ungarn, Seite 366. — Graf Zeppelins 75. Geburtstag, Seite 367. — Ausschreibungen, Seite 368. — Rundschau, Seite 369. — Bemerkenswerte Ueberlandfahrten, Seite 371. — Zeitschriftenschau, Seite 371. — Büchermarkt, Seite 372. — Industrielle Mitteilungen, Seite 372. — Amtliche Mitteilungen, Seite 373.

DER BODENSEE-WASSERFLUG 1913.

Der Wettbewerb konnte in der festgesetzten Weise am 5. Juli, abends, mit der Preisverteilung und einem Festessen geschlossen werden, wobei der Vorsitzende der Süd-West-Gruppe, Exzellenz G a e d e , in einer Schlußansprache betonen konnte, daß die vielseitigen Erfahrungen, die sowohl die Flieger als auch die Konstrukteure, Organisatoren und die anwesende Fachwelt gesammelt hätten, zwar mit allerlei Kleinholz bezahlt wären, aber keinerlei Menschenleben gekostet hätten. Wir können dieser Feststellung nur mit aller Genugtuung beipflichten und freuen uns, daß es gelungen ist, diesen Wettbewerb in so guter Weise zu Ende zu führen. Denn es kann gleich vorweggenommen werden, daß die Ergebnisse auch eine kritische Betrachtung durchaus vertragen, sind die gesammelten Erfahrungen doch (besonders wenn sie einem gewissen System eingefügt werden) ganz erhebliche.

Der Verlauf der Flugwoche ist unsern Lesern im allgemeinen aus der Tagespresse bekannt, so daß wir ihn hier nur ganz kurz nochmals ins Gedächnis zurückrufen brauchen.

Nach der schlechten Witterung des 28. und 29. Juni hatte sich das Wetter am Montag günstiger gestaltet, obgleich die brütende Sonne kaum eine stetige Witterung erwarten ließ. Für die Flugzeuge galt es zunächst, den Befähigungsnachweis zu erbringen. Als erster war Gsell auf dem Plan; er stieg vom Wasser auf, ging auf 240 m Höhe und landete dann wieder im schönen Gleitfluge. Den Landstart erledigte er in vorzüglicher Weise am Nach-mHtag.

Sein Kollege Kohnert kam mit dem Friedrichshafener Eindecker, der mit einem alten 65 PS Argus ausgerüstet ist, nicht so gut zurecht. Die Sportmaschine kam ganz gut vom Wasser, vermochte aber nicht gleich die vorgeschriebene Höhe zu erreichen.

Von den Albatros-Flugzeugen kam zuerst der von Thelen gesteuerte Doppeldecker heraus. Thelen begann seinen Flug vom Lande und war nach 135 m Anlauf hoch. Wasserlandung und -Abflug gelangen ebenfalls sehr gut. Die erreichte Höhe betrug 280 m. Hirth brauchte für seinen Eindecker den größten Anlauf, nämlich 233 m. Im übrigen erledigte der Eindecker, der auf 300 m Höhe kam, die Bedingungen anstandslos. Auch Vollmöller hatte mit

der Erfüllung der Bestimmungen für den Gewinn der Prämien keinerlei Schwierigkeiten. Er stieg gleich nach 6 Uhr zum Sportwettbewerb auf und beendete den Flug bei schönem und verhältnismäßig sichtigem Wetter in 48 Min. 50 Sek. Für die Zwischenlandung hatte der Flieger, der meistens in 300 m Höhe geflogen war, ca. 3 Minuten gebraucht, so daß die reine Flugzeit des mit einem 75 PS — die höchste Leistung, die überhaupt für Sportflugzeuge zulässig ist — Mercedes-Stahlzylinder-Motor ausgerüsteten Flugzeuges ganz vorzüglich ist.

Der Ago-Doppeldecker (100 PS Argus-Motor) erledigte die Vorprüfung am Vormittag.

Am nächsten Morgen war das Wetter noch günstiger geworden. Das Hauptereignis des Vormittags war der Wettbewerb um den Großen Preis vom Bodensee. Schon bald nach 8 Uhr standen drei Bewerber, ein Doppeldecker von den Flugzeug-Werken Friedrichshafen, ein Albatros-Doppeldecker und ein Albatros-Eindecker vor dem Einfahrtssteg zum Wasser. Als Erster bekam Gsell Starterlaubnis. Er flog kurz vor 9 Uhr mit seinem Monteur — Flieger- und Fluggastgewicht sind für diesen Flug auf 180 kg zu ergänzen — vom Wasser ab. Hirth wollte später aufsteigen, kam aber nicht vom Wasser ab. Als Zweiter zog nun Thelen los, der um 9 Uhr vom Wasser abflog. Um 9,45 Uhr hörte man dann auf dem Konstanzer Flugplatz aus der dicken Dunstschicht, die über dem See lagerte, den hellen Ton des Kühlers des 135pferdigen N. A. G.-Motors. Thelen folgte in zirka 15 Min. Abstand. Am Schluß hatte Gsell 106 Min. 51 Sek. und Thelen 128 Min. 41 Sek. gebraucht. Beide hatten gleichfalls während ihres Fluges die vorschriftsmäßige Höhe von 500 m erreicht, also alle Bedingungen des Wettbewerbes erfüllt.

Am Dienstagnachmittag wollte sich Kießling mit seinem Ago-Doppeldecker um den Großen Preis vom Bodensee bewerben. 3 Uhr 8 Min. startete er mit Passagier und der auf 180 kg ergänzten Nutzlast vom Lande. 3 Uhr 28 Min. 50 Sek. hatte er die Kontrollstelle in Arbon passiert und war 3,48 Uhr in Lindau niedergegangen. Er vermochte hier aber nicht vom Wasser abzukommen. Deshalb fuhr er im Schlepptau eines Motorbootes auf dem Wasser nach Konstanz zurück, wo er bald nach 7 Uhr eintraf.

354

Der Bodensee-Wasserflug 1913

Nr. 15 XVII.

Der Aviatik-Doppeldecker (100 PS Argus) sollte noch den vorgeschriebenen Landstart erledigen. Faller, der den Apparat führte, vermochte ihn jedoch nicht beim Anlauf so auf Geschwindigkeit zu bringen, um gut abzukommen. Die Maschine glitt nach links ab und schlug mit ihrem Fahrgestell und dem Schwimmer so gegen eine Erderhöhung, daß auch dieses zweite Flugzeug der Aviatik aus der Konkurrenz scheiden mußte.

Am Mittwochnachmittag ließ Kohnert seinen Eindecker herausbringen, um zum Preis für Sportflugzeuge nach Radolfzell und zurück zu starten. Nach 52 Minuten Flugzeit hatte er die ca. 100 km lange Strecke absolviert; war also ca. 3 Minuten hinter der von Vollmöller erzielten Zeit zurückgeblieben, hatte jedoch in Romanshorn die Wendeboje nicht vorschriftsmäßig gerundet; beim zweiten

Dr. Joseph-Frankiurt Ton der Oberleitung als Passagier im Hirth'schen Flugzeug.

Versuch hatte der Flieger jedoch Pech. Der Motor zog nicht, und so mußte er in der Nähe vcn Uttweil aufs Wasser niedergehen. Sein Apparat wurde später von einem Motorboot ans Land gebracht.

Das Hauptereignis des nächsten Tages war der 200 km-Flug um den Bodenseepreis. Hirth und Kießling, die sich als Bewerber hatten eintragen lassen, waren schon bald nach 3 Uhr startbereit. Kießling zog als Erster um 3 Uhr 40 Min. vom Lande los. Hirth startete 2 Vi Min. später vom Wasser und kam ganz vorzüglich ab. Er machte insofern auch einen günstigeren Start, als der Ago-Doppeldecker, ehe er seinen Weg nach Romanshorn antreten konnte, einen ziemlichen Umweg nehmen mußte. Die Flieger hatten im übrigen einen guten Rückenwind. Schon bis Romanshorn hatte Hirths Eindecker den Startvorsprung der Ago-Maschine fast aufgeholt. Nach der ersten Umrundung des Sees betrug der Abstand zwischen beiden reichlich 11 Minuten. Von Lindau wurde zum zweitenmal Hirth 5.07 und Kießling um 5.19 Uhr als passiert gemeldet. Die vorzüglichen Flugzeiten des Albatros-Eindeckers bedeuteten auch gleichzeitig einen Angriff auf das von Gsell am Dienstag erzielte Ergebnis. Schon nach den ersten 100 km hatte Gsell nur noch eine halbe Minute vor Hirth gut. Dem war dabei das Glück günstig, daß der Wind so abflaute, daß er auf dem Rückweg kaum noch irgendwelchen Einfluß ausüben konnte. Das Resultat des Hirthschen Fluges war die knappe Ueberlegenheit von 34 Sekunden.

Gegen 5 Uhr stieg noch Gsell zu einem Probeflug auf. Im Verlauf der Flüge bewies er die Tragfähigkeit seines Apparats noch dadurch, daß er seinen Kollegen Kohnert als zweiten Passagier mitnahm, um ihm die Lage der Markierungsbojen

für den Sportflug zu zeigen. Am Freitag hatte man sich allgemein auf den Wettbewerb Gsell-Hirth eingerichtet. Die Friedrichshafener Flugzeugbau-Gesellschaft beanspruchte aber einen Alleinstart für ihren Flugführer. So flog Gsell um 4 Uhr 36 Sekunden ab. Lindau hatte er in einer knappen halben Stunde erreicht, und die erste Rundung der Markierung vor Konstanz erfolgte um 4 Uhr 52 Min. Bei Arbon war er dann aber leider mit dem Weiterflug zu Ende. Es war eine Zündkerze zersprungen, und der Apparat mußte auf dem Wasser landen. Die Auswechselung der Kerze erforderte aber nicht weniger als 10 Minuten, deshalb gab er das Rennen auf. Kohnert war um 4 Uhr 6 Min. 35 Sek. nach Radolfzell aufgestiegen, um den 100 km-Flug für Sportflugzeuge zu absolvieren. Romanshorn hatte er um knapp 13 Minuten später passiert. Dann kam die Meldung, daß das Flugzeug zwischen Reichenau und Radolfzell eine Notlandung habe machen müssen. Kohnert war aber mit seiner Maschine, deren Motor plötzlich stehengeblieben war, so unglücklich heruntergekommen, daß das Flugzeug sehr schwer beschädigt an Land gebracht werden mußte.

Bemerkenswert war heute besonders der Angriff Hirths auf die von Kießling erzielte Höhenleistung. In 11 Minuten 6 Sekunden hatte er 500 m erreicht, also die Leistung Kießlings zu überbieten vermocht. Thelen stieg um 7 Uhr zum zweiten Male auf. Inzwischen hatte sich der Himmel ziemlich verfinstert, und bald, nachdem Thelen mit Fräulein Vollmöller als Passagierin aufgestiegen war, legte das Unwetter los. Thelen war nur mit 35 1 Betriebsstoff aufgestiegen, konnte also einen Flug von allzu langer Dauer nicht ausführen. Er brachte seinen Apparat in ziemlich beträchtlichem Abstände vom Ufer aufs Wasser nieder und ließ ihn dann von einem Motorboot einschleppen. Er hatte sich durch diesen Flug bei 10 m/Sek.-Wind einen Anspruch auf den Ehrenpreis des Staatssekretärs des Reichs-Marineamts gesichert.

Am letzten Tag waren noch der Große Preis und der Befähigungsnachweis zum Wettbewerb freigegeben. Als fristen sah man Kießling mit seinem Ago-Doppeldecker am Start. Der Landstart gelang recht gut; bei der Zwischenlandung vor Lindau bekam der Motor nicht genügend. Benzin und zog nicht. Kießling setzte darauf seinen Monteur ab und flog ohne ihn weiter. Gsell machte sich 13 '••> Min. später auf den Weg. Seine einmal aufgestellte Zeit vermochte er nicht zu erreichen, er konnte seinen Flug erst nach 108 Min. 27,3 Sek. beenden. Damit war

Avialik-Doppeldecker mit Mittelschwimmer.

XVII. Nr. 15

Der Bodensee-Wasserflug 1913

355

der Hauptkonkurrent Hirths, der einen kleinen Frühstücksflug nach Friedrichshafen unternahm, endgültig ausgeschieden.

Preise.

So brachte Hirth mit 106 Min. 17 Sek. den 1. Preis von 25 000 M. an sich, während sich G s e 11 als Zweiter (10 000 M.), Thelen als Dritter mit 5000 M. placierten.

Um den Preis für die Sportflugzeuge konkurrierten nur Vollmöller und Kohnert, denn der kleine Strack-Eindecker erledigte nur einen Wasserstart mit Wasserung, konnte sich sonst aber nicht am Wettbewerb beteiligen. Vollmöller konnte mit guter Zeit (50 Min.) den 1. Platz belegen (5000 M.); Kohnert hatte dagegen beim 1. Flug die Wendebojen in Romanshorn nicht richtig gerundet und wurde bei späteren Versuchen, eine richtige Um-rundung nachzuholen, jedesmal von Gewitterböen erfaßt. Trotzdem er also den Flug nicht richtig erledigt hatte, wurden ihm vom Preisgericht gerechterweise 2000 M. zuge-

Die Sportoberleilung mit ihren Stäben and Hilfsarbeitern. 1. Oberstleutnant Freiherr v. Oldershausen; 2. General d Ini. z. D. Exzellenz Gaede.

sprochen. Um den Steigfähigkeitswettbewerb bewarben sich fast alle Apparate. Auch hier gelang es Hirth, mit 11,6 Minuten den 1. Platz (3000 M.) zu belegen, während Kießling auf Ago-Doppeldecker mit 12,8 Min. den zweiten Preis von 2000 M. erhielt. Sämtliche Befähigungsnachweise, d. h. Land- und Wasserstart und Landung, erledigten Hirth, Gsell, Thelen und Kießling; Vollmöller und Faller erhielten für die ven ihnen erledigten Befähigungsnachweise 800 M., Kohnert, Baierlein und Strack je 500 M. Den Mechanikern von Hirth wurden zwei Prämien zu 500 M. zugesprochen, den Mechanikern Vollmöllers eine Prämie von ebenfalls 500 M.

An Ehrenpreisen erhielten ferner: Hirth den Ehrenpreis des hohen Protektors, des Großherzogs von Baden, Gsell den des Königlich Preußischen Ministeriums der öffentlichen Arbeiten, Kießling den des Konstanzer Verkehrsvereins, Vollmöller den des K. A. C, Kohnert den des Grafen Zeppelin und Thelen den des Staatssekretärs des Reichs-Marineamts.

Endlich ist noch der Konstruktionspreis zu erwähnen. Um diesen Preis konnte sich jeder Apparat bewerben. Bewertet würden mit ent-

Strack-Eindecker,

sprechenden Gutpunkten, deren Höchstzahl limitiert war, deren Zahl jedoch von dem betreffenden Preisrichter nach eigenem Ermessen gewählt werden konnte, bestimmte Vorrichtungen am Apparat, die in einem Fragebogen zusammengestellt waren. So sollten z. B. die Verkürzung der Tragflächen vom Führersitz aus, die Schwimmerkonstruktion, die Verankerungsvorrichtung, die Sitzanordnung, die Anwerfvorrichtung und vieles andere mit einer entsprechenden Anzahl Gutpunkten versehen werden.

Als Höchstzahl der Punkte waren nach der Ausschreibung 190 vorgesehen. Da 14 Mitglieder vorgesehen und im ganzen 190 Punkte zu vergeben waren, so war die zu erreichende Höchstzahl von Gutpunkten 2660. Verteilt sind die Preise mit folgendem Abstand: Der Hirthsche Apparat erhielt mit 1316 Punkten den ersten Preis von 5000 M., der Ago-Doppeldecker mit 1315 Punkten den 2. Preis von 3000 M. und der Friedrichshafener Doppeldecker mit 1308 Punkten den 3. Preis von 2000 M. Bei der etwas willkürlichen Fragestellung des Fragebogens wäre es doch vielleicht besser gewesen, bei den geringen Abständen der Punktzahlen für die drei prämiierten Apparate die Preise nicht als 1., 2. und 3. zu differenzieren, sondern gemeinsam zu verteilen. Etwas Aehnliches läßt sich ja über die Verteilung im Großen Preis vom Bodensee sagen. Auch hier wäre es vielleicht besser gewesen,

Sport-Eindecker der Flugzeugwerke Friedrichsbaien.

356

Dtr Bodensee-Wassarflug 1913

Nr. 15 XVII.

den 1. und 2. Preis gemeinsam dem Hirthschen und dem Gsellschen Apparat zuzusprechen, denn bei einem so großen Flug kann man die Differenz von 34 Sekunden mit gutem Gewissen als totes Rennen ansprechen. Für spätere Ausschreibungen ergibt sich sicher hieraus die Lehre, einen gewissen Mindestabstand sowohl in der Zeit als auch beim Konstruktionspreis in den Punkten vorzuschreiben, innerhalb welchen Abstandes ohne weiteres lotes Rennen ausgesprochen wird.

Wenn wir jetzt zu den Apparaten übergehen, so wollen wir, da es sich vielfach um bekannte Konstruktionen handelt, die beiden hauptsächlichsten Punkte vorweg nehmen, nämlich 1. die Schwimmerkonstruktion, 2. die Anfahrgestclle.

Schwimmerkonstruktion. Von den 11 Apparaten (wenn man den Gotha-Apparat mitrechnet), die noch in irgendeiner Weise am Wettbewerb teilnahmen, waren nur zwei mit einem einfachen Mittelschwimmer, die übrigen dagegen stets mit zwei Parallelschwimmern versehen. Es war leider nicht das geeignete Wetter, um besondere Erfahrungen über die Brauchbarkeit der einen oder anderen Konstruktion zu sammeln, weil der Wellengang doch über ein gewisses Mittelmaß wäh-

Thelen aal Albatros-Doppeldecker.

rend des ganzen Wettbewerbes nicht hinausging. Es erscheint aber trotzdem sicher, daß der einfache Mittelschwimmer, welcher in gewissem Sinne als Vorgänger des Bootes anzusehen ist, den Doppelschwimmern gegenüber ganz erhebliche Vorteile besitzt. Wenn der einfache Schwimmer auch relativ groß wird und natürlich kleine Hilfsschwimmer an den Tragflügelenden erforderlich macht, um ein Eintauchen der Flügel ins Wasser zu verhindern, so sind das doch keine unüberwindlichen konstruktiven Schwierigkeiten, denen dagegen recht erhebliche Vorteile gegenüberstehen. Die Schwimmer selbst waren im allgemeinen aus Blech oder Holzfurnieren angefertigt, und die Konstruktion der Albatroswerke war wohl vorbildlich für die Ausführung mit Holzfurnieren. Fast alle Schwimmer waren mit Stufen versehen, und zwar war diese Stufe etwa unter dem Tragmittelpunkt bei normaler Einstellung der Flügel zum Starten angebracht. Diese Stufe bewährte sich am Bodensee ausgezeichnet, denn 7. B. der Otto-Doppeldecker, dem es absolut nicht gelingen wollte, vom Wasser abzukommen, vermochte erst durch einfaches Aufsetzen einer Holzstufe ein solches Abkommen zu erzwingen. Die Schwimmer selbst zeigten größtenteils eine prahmartige, nach vorn schlank anliegende Bodenführung, und waren auf der Oberseite fast stets flach bezw. ganz wenig gewölbt. Es fiel z. B. das außerordentlich geringe Reservedeplacement auf, das bei schwerem Wetter und hartem Aufsetzen vielleicht hätte unheilvoll werden können.

Die seitlichen Hilfsschwimmer zeigten fast stets Zylinderform mit vorn und hinten angesetztem mehr oder weniger spitzem Kegel. Die Friedrichshafener Flugzeug-

werke hatten außerdem noch kleine Gleitflächen unter dem Schwimmer angebracht. Die Schwanzflächen wurden in allen Fällen durch ein oder zwei Schwimmer unterstützt, und es war hier interessant zu beobachten, daß diese Schwimmer eigentlich in der Hauptsache die Form erhalten hatten, die von der Göttinger Versuchsanstalt nach den Arbeiten von Prandtl und Fuhrmann für die Körper mit geringstem Flüssigkeitswiderstand angegeben waren (stumpfes Vorderteil und sanfter Uebergang in eine schlanke, spitze Form). Nur beim Apparat von Theten war der Versuch gemacht, den achteren Schwimmer organisch mit dem viereckigen Rumpf zu verbinden. Die Konstruktion war entschieden eine der besten; sie hatte nur den Fehler, daß der Schwanz dadurch verhältnismäßig tief im Wasser lag, was natürlich beim Anlauf leicht bremsend wirkte. Die Verbindung der Hauptschwimmer mit dem Flugzeug geschah in der üblichen Weise durch Strebenverbindungen, und zwar in starrer Ausführung. Nur die Flugzeugwerke Friedrichshafen hatten für ihren Eindecker eine recht aussichtsreiche Konstruktion geschaffen, nach welcher der Schwimmer mittels einer Achse an den vorderen Streben des Flugzeugrumpfes befestigt war. die hinteren Streben konnten sich in einer Vertikalführung be-

Hirth (x) mit Schiifreeder Majewsky als Paaiagler.

wegen und wurden durch Gummizüge an ihrer obersten Stellung festgehalten. Auf diese Weise konnte sich jeder Schwimmer bei Wellengang in senkrechter Richtung für sich bewegen, ohne daß das Flugzeug selbst mitgenommen wurde. Vielleicht ist es diesem Umstand zu danken, daß dieser Apparat die ziemlich erhebliche Wasserfahrt von Romanshorn nach Konstanz im Schlepptau eines Motor-

Ago-Doppcldecker.

XVII. Nr. 15

Der Bodensee-Wasserflug 1913

357

Frl. Vollmöller macht als erste deutsche Dame mit ihrem Bruder einen Paaaagierflug im Wasserflugzeug.

bootes erledigen konnte, ohne den geringsten Schaden zu nehmen.

Einen ganz anderen Weg hat Strack bei seinen Schwimmerkonstruktionen verfolgt. Der Strack-Eindecker ist mit einem völlig festen und starr mit dem Rumpf verbundenen Anlaufgestell versehen und lediglich die Schwimmer werden, da sie gelenkig am Rumpf angebracht sind,

Renneindecker der Flagzeogban-Friedrlchahaien G. m. b. H

auf und nieder geschwenkt. Die Schwimmer selbst waren einfache, zylindrische Körper mit vorn angebrachten Spitzen. Mit diesen Schwimmern kam der Apparat zunächst nicht vom Wasser ab, und es wurden deshalb unterhalb der Schwimmer besondere Gleitflächen angebracht, mit welchen es gelang, den Apparat aus dem Wasser sehr gut hochzubringen. Wenn die ganze Konstruktion auch recht primitiv war, so muß man dem Flieger und Konstrukteur Strack doch ganz besondere Anerkennung zollen für die fleißige Arbeit, die er bei seinem Apparat verwendet hat, und für den Schneid, mit welchem es ihm gelang, nach langem Mühen doch seinen Apparat wenigstens zu den ersten Befähigungsnachweisen zu erbringen. Noch etwas anderes läßt sich vielleicht aus diesem Vorgehen beim Strackschen Apparat prophezeien. Als man im Motorbootsbau auf die Rennboote überging und schließlich Gleitboote baute, da kamen die Kapitäne Crocco und Ricaldoni sowie der Ingenieur Vorlami auf den Gedanken, statt der damals sehr gebräuchlichen Stufenboote, die wir in unseren heutigen Schwimmerkonstruktionen, wiederfinden, einfache Kielboote zu verwenden, denen besondere Gleitflächen in

Form von V-förmigen Platten angebaut waren, d. h. für den Ruhezustand benutzte das Boot den statischen Auftrieb des Kielbootes, für das Fahren dagegen den dynamischen Auftrieb der Flächen. Etwas Aehnliches ist hier beim Strack-Eindecker festzustellen. Beim Liegen auf dem Wasser wurde der statische Auftrieb der röhrenförmigen Schwimmer benutzt, zum Abkommen vom Wasser dagegen der dynamische Auftrieb der unteren Fläche.

Anfahrgestelle.

Die Anfahrgestelle sind insofern von besonderem Interesse, weil sie ja einer rein deutschen Forderung genügen und wohl bei keinem ausländischen Flugzeug vorhanden sind.

Wie erinnerlich, sind die Anfahrgestelle auf Wunsch der deutschen Marinebehörde bei den vorjährigen Wettbewerben in Heiligendamm zum ersten Male ausgeführt und haben in der Folgezeit, wie aus den nächsten Zeilen hervorgeht, recht erhebliche Verbesserungen erfahren.

Wasserflugzeuge werden in Bälde so gebaut werden müssen, daß sie auch im Ruhezustande im Wasser bleiben, d. h. sie werden in irgendein überdachtes Bassin geführt, damit sie vor Witterungsunbilden geschützt sind. Bei irgendwelchen Reparaturen werden sie einfach mit einem Kran auf festen Boden gesetzt. Nun könnte immer noch die eine Schwierigkeit bestehen, daß bei einer starken Brandung, die an irgendeiner Küste herrscht, das Wasserflugzeug von diesem Strand aus nicht ohne weiteres starten kann, obgleich die See außerhalb der Brandung für eine Wasserung durchaus geeignet ist. Für diesen Fall wäre ja ein Fahrgestell ganz zweckmäßig, das Flugzeug würde einfach auf dem Lande starten und die erste Dünung bis zur ruhigeren See überfliegen. Nun werden aber die Stationen für Wasserflugzeuge stets mit einem kleinen Binnenhafen versehen sein, so daß auch diese vorerwähnte Notwendigkeit dadurch umgangen werden kann, daß das nicht mit Fahrgestell versehene Flugzeug im Binnenhafen startet.

Doppeldecker der Gothaer Waggoniabrik.

358

Deutschland und die internationalen Flugleistungen

Nr. 15 XVII.

Daß bei Fortfall des Fahrgestells außerordentlich große Konstruktionsvereinfachungen eintreten, ist ohne weiteres klar.

In einfachster Weise war die Frage der hochziehbaren Anlaufräder wohl bei dem Hirthschen Apparat gelöst. Die Achsen der beiden Räder mündeten gelenkig in einem Mittellager, die Vertikalstrebe des Rades war oben mit einer Gabel versehen (s. Abbildung), die im heruntergelassenen Zustande unter die federnden Gummizüge eines Bockes faßte. Sollten die Räder hochgezogen werden, so wurde die Gabel ausgeklinkt und die Vertikalstrebe mit einem Seil eingezogen.

Eine ähnlich hübsche Konstruktion war die beim Thelenschen Albatros-Doppeldecker. Hier war die .Vertikalstrebe des Anlaufrades als Schraubenspindel ausgeführt, die einfach in die Höhe geschraubt wurde. Natürlich war zwischen der Vertikalstrebe und der eigentlichen Spindel ein Kugelgelenk vorgesehen, weil die Räder wiederum um die Mittelstrebe einen Kreisbogen beschrieben. Die beiden Aufdrehkurbeln der Spindeln waren durch ein Kettenradgetriebe verbunden, so daß nur an einer Seite gekurbelt zu werden brauchte, um beide Räder gleichzeitig zu heben. Auch diese Vorrichtung dürfte sich im Ernstfalle recht gut bewähren, wenn dafür Sorge getragen wird, daß ein Einrosten der Schraubenspindel durch die Witterungseinflüsse nicht erfolgen kann, ferner, daß irgendwelche Landungsstöße schon unterhalb des Kugelgelenks der Vertikalstrebe aufgenommen werden, damit die Spindeln sich niemals verbiegen und so ein Auf-und Niederwinden unmöglich machen.

Beim Koberschen Apparat war ein Kniegelenk für seine Anlaufräder vorgesehen, und zwar derart, daß das Rad nach hinten hochgezogen werden konnte, indem das in der Mitte der Strebe vorgesehene Gelenk einknickte. Beim Hinunterlassen des Rades schnappte eine kleine Sicherung ein, die ein selbsttätiges Einknicken der Strebe verhinderte. Das Aufwinden geschah durch ein an der Seite des Apparates vorgesehenes Handrad, das sowohl vom Passagier, als auch vom Flieger selbst betätigt werden konnte.

Die Aviatikwerke hatten für ihre Aufzugsvorrichtung einen verhältnismäßig kleinen Weg der Räder vorgesehen, was sowohl für den Landstart, als auch für den Wasserstart etwas ungünstig war. Beim Landstart schleifte

das Hinterteil des Schwimmers sehr leicht auf dem Boden und beim Wasserstart waren die Räder nicht soweit aus dem Wasser, um nicht doch noch zu bremsen. Die Vorrichtung selbst bestand darin, daß die Vertikalstrebe sich wie eine Posaune zusammenschieben ließ. Im gestreckten Zustande wurde sie durch Gummizüge in ihrer Normallage festgehalten.

Beim Ago-Doppeldecker hingen je zwei Räder zu beiden Seiten eines Schwimmers an einer gekröpften Achse, die oberhalb des Schwimmers gelagert war. Sollten die Räder hochgezogen werden, so wurde mit einer Hilfsstrebe die gekröpfte Achse um 90 Grad gedreht, und so das Rad über dem Schwimmer hinausgehoben. Auch bei dieser Konstruktion sorgten Spiralfedern dafür, das Anheben zu erleichtern.

Am ungünstigsten war wohl die Konstruktion beim Otto-Doppeldecker durchgeführt. Auch hier war, ähnlich dem Ago-Doppeldecker, eine gekröpfte Achse für die beiden beiderseits der Schwimmer angeordneten Räder vorgesehen, jedoch lag der Drehpunkt dieser gekröpften Achse hinter dem Anlaufrad, so daß zum Hochziehen des Rades diese erst nach unten ausgeschwenkt werden mußten, um dann am hinteren Ende des Schwimmers aus-zutauchen. Es zeigte sich nun hierbei, daß die aufgepumpten Räder, die außerdem eine recht beträchtliche Größe hatten, einen derartigen Auftrieb besaßen, daß dieses Untertauchen durch die Seilzüge nicht zu erreichen war.

Das Fahrgestell beim Gotha-Doppeldecker sieht eine gekröpfte, an Gummiringen aufgehängte Rad-achse mit zwei Rädern zwischen den Schwimmern vor. Mittels Winkelhebel und Schnurzug wird die Achse geschwenkt und die Räder angehoben.

Ueberhaupt merkte man allen Konstruktionen an, daß sie nur auf festem Boden erprobt waren, und daß der Auftrieb der Pneumatiks viel zu wenig in Rechnung gezogen war. Alle Aufzugsvorrichtungen krankten an demselben Uebel, daß sie auf dem Lande vorzüglich funktionierten, daß aber im Wasser größtenteils beim Hinunterlassen der Räder die Notwendigkeit vorherrschte, vom Schwimmer aus die Räder niederzudrücken, um ihren in diesem Falle schädlichen Auftrieb zu überwinden. Jedenfalls haben die eben erwähnten Konstruktionen aber doch manche Fingerzeige gegeben für eine weitere Entwicklung.

(Schluß folgt.)

DEUTSCHLAND UND DIE INTERNATIONALEN FLUGLEISTUNGEN.

Als am 10. Juni Brindejonc de Moulinais in kaum 10 Stunden von Paris nach Berlin auf dem Luftwege gelangte, haben wir in Heft 13, S. 314, bereits auf die Notwendigkeit hingewiesen, diesen großen Ueberlandflug-leistungen etwas mehr Interesse entgegenzubringen. Der Artikel klang aus in die beiden Forderungen:

1. dem Typ der kleinen schnellen Maschine mehr Aufmerksamkeit zu erweisen, um unsere Flieger zu ähnlichen Leistungen zu erziehen;

2. Preise nach Art des Pommery-Pokals oder nach ähnlichen Ausschreibungen zu stiften, um so einen Anreiz für große Leistungen zu bieten. Würden diese beiden Forderungen erfüllt, dann glauben wir das Prognostikon stellen zu können, auch in Deutschland ähnliche Flugleistungen hervorzubringen. — Die letzten Tage scheinen uns in dieser Ansicht Lügen gestraft zu haben. Am 12. Juli hat Audemars nach vielen vergeblichen Versuchen den einzigen deutschen internationalen Ueberlandflugpreis, den Batschari-Preis, an sich gebracht, ohne daß von deutscher Seite irgendwelche nennenswerten Versuche gemacht worden wären, ihm diesen streitig zu machen.

Am 13. Juli hat Letort auf einem Morane-Saulnier-Eindecker in 9 Stunden etwa 900 km von Paris nach Berlin ohne irgendwelche Zwischenlandung zurückgelegt. Ledig-

lich ein Vergaserdefekt zwang ihn kurz vor Johannisthal zur Landung.

Am gleichen Tage gelang es dem Schweizer Flieger Bider von Bern nach Mailand zu fliegen und dabei das 4200 m hohe Jungfrau-Massiv zu überqueren.

Was können wir diesen Leistungen entgegenstellen? Wie konnte es kommen, daß der Batschari-Preis ohne irgendwelche Gegenwehr unserer Flieger ans Ausland ging?

Die drei angeführten Fälle widersprechen unserer Ansicht nur scheinbar, in Wirklichkeit unterstreichen sie diese auf außerordentlich wirksame Weise. Die jetzt im Einklang mit den Militärbehörden gebauten schweren Maschinen sind für die Aufstellung derartiger Rekordleistungen nicht zu verwenden. Die Firmen richten sich aber nur nach ihrem einzigen Abnehmer, der Militärbehörde, und wenden dem Typ der kleinen, schnellen Maschine nicht die geringste Aufmerksamkeit zu. Die gleichen Voraussetzungen treffen auch auf die Flieger zu. Alle Wettbewerbe verlangen (ebenfalls im Einklang mit den Militärbehörden) die Mitnahme eines Passagiers. Die Flieger sind daher stets an einen Beobachter gewöhnt und wenden der eigenen Orientierung wenig oder gar keine Aufmerksamkeit zu.

Beide Punkte müßten unbedingt geändert werden, wenn wir überhaupt Wert darauf legen, mit dem Ausland

XVII. Nr. 15

Der Bleriot-Eindecker

359

in Vergleich treten zu können, wenn wir mit gleichem Maß gemessen werden wollen. Daß wir ähnliche Rekordleistungen, wie die Franzosen, für die Weiterentwicklung unserer Flugtechnik unbedingt brauchen, das kann gar keinem Zweifel unterliegen. Das allgemeine Ansehen irgendeines Sport- oder Industriezweiges läßt sich auf die Dauer nicht auf den zwar soliden, aber nur in Fachkreisen bekannten Erfolgen aufbauen; es bedarf vielmehr unbedingt der Förderung der Allgemeinheit, und diese wieder läßt sich auf die Dauer nur erlangen durch Leistungen, die ohne technische Begründungen allein für sich sprechen. Das sind aber in erster Linie derartige internationale Flüge, wie wir sie in letzter Zeit von den Franzosen in so ausgezeichneter Weise kennen gelernt haben. Soll für unsere deutsche Industrie die Ausfuhr nach dem Ausland in absehbarer Zeit greifbare Form annehmen, dann lassen sich derartige Kämpfe um internationale Preise nicht vermeiden. Erst durch sie wird der Blick des Auslandes auch auf unsere Industrie gelenkt!

Darum möchten wir nochmals dringend dem Wunsche Ausdruck verleihen, daß doch recht bald ähnliche Preise wie der Pommery-Pokal (der übrigens schon wieder mit 8 Prämien von zusammen 60 000 Fr. von derselben Firma ausgeschrieben ist), auch

in Deutschland gestiftet werden, vor allen Dingen aber, daß auch die deutsche Industrie sich an den Bau kleiner, schneller Maschinen heranwagt, und sie, wenn möglich, mit einem kleinen, leichten Rotationsmotor ausrüstet. Kommt auch zunächst die Militärbehörde als Abnehmer für diese Apparate nicht in Frage, so lassen sich vielleicht außer den großen internationalen Wettbewerben für das nächste Jahr auch interne Veranstaltungen denken, die für die kleinen Maschinen gewisse Preise vorbehalten, so daß die Industrie wenigstens in geringem Umfange auf ihre Kosten kommt.

Gehen bei internationalen Preisen auch die ersten Prämien vielleicht noch ins Ausland, so haben wir sie doch hoffentlich mit Ehre verteidigt, um sie in späteren Jahren endgültig den deutschen Farben zu gewinnen!

Der außerordentliche Vorteil, das Selbstvertrauen unserer Flieger durch Alleinflüge zu stählen, ist bei allen Betrachtungen noch gar nicht einmal hervorgehoben, er spricht so sehr für sich selbst, daß er keinerlei Begründung bedarf. —r.

DER BL&RIOT-EINDECKER (TYPE XI, 2, G£NIE).

Der Apparat ist der einsitzigen Type XI sehr ähnlich, nur etwas größer und schwerer. Er eignet sich besonders dafür, von den Truppen mitgeführt zu werden, ermöglicht er doch schnelles Auf- und Abmontieren.

 

gm. .....

   

r »j^-ri—n r i jm Eft......_

 

, - — -...... .-v, .-- fl-

 

*

den Transport und erleichtert auch das Montieren der Flügel, sowie die Besichtigung des Motors.

Die Flügel haben Längsträger aus Eschenholz, Rippen aus Tannenholz, sie sind durch Klaviersaitendraht verbunden und beiderseits mit widerstandsfähiger Leinwand bespannt, die mit undurchlässigem Firnis lackiert ist.

Der eine Längsholm endet in einen zylindrischen Teil, der in einen Rohrschuh des Flugzeugkörpers paßt, der andere wird durch eine Schraube befestigt.

Im Ruhezustand sind die Flügel durch den pyramidenförmigen, oberen Spannturm gestützt, während des Fluges

Der Sitz des Mitfahrers befindet sich ganz hinter den Flügeln, so daß das ganze Terrain sehr gut beobachtet werden kann.

Der Apparat kann mit oder ohne Passagier geflogen werden, ohne daß er seine Gleichgewichtslage verändert. Ein ergänzender Behälter kann für den Mitfahrer bei Alleinfahrten mit großem Aktionsradius mitgenommen werden.

Der Flugzeugkörper sieht vier Längsträger und Querrippen aus Eschen- und Tannenholz vor, durch eine patentierte Laschenverbindung vereinigt.

Das Landungsgestell mit verstellbaren Stütz-Dreiecken und Schwenkrädern ist aus Eschenholz und Stahlröhren hergestellt. Die Verbindung des Chassis mit jedem Rad wird durch ein verstellbares Dreieck vermittelt, das durch die beiden Gabeln, die das Rad und das Vertikalrohr des Chassis tragen, gebildet wird. Am oberen Teil des Rohres ist eine Spiralfeder vorgesehen, an der die Gummi-Stoßfänger befestigt sind.

Durch eine besondere Klammer lassen sich die Gummi-Stoßfänger mittels eines Hebels ausschalten, die Räder sind frei und der Apparat ruht mit seinem Chassis direkt auf, was ihn um 25 cm niedriger macht. Diese Einrichtung ist besonders nützlich für die Verpackung und

360

Luftschüfhallen etc.

Nr. 15 XVÜ.

hängen sie an den unteren Verspannungsdrähten. Die elastische Biegsamkeit der Flügel ermöglicht die Verwin-dung ihres hinteren Teiles, so daß die Seitenstabilität durch Verringerung des Einfallwinkels einer Flügelseite

wirkt auf das Höhensteuer, Links-Rechts-Bewegung betätigt durch eine Zwischenwelle die Verwindung. Beide Bewegungen lassen sich unabhängig oder kombiniert ausführen. Das Seitensteuer wird durch Fußhebel eingestellt.

Zum Schluß möge noch ein Ueberblick über die Hauptdimensionen folgen: Tragfläche 19 qm, Leergewicht 335 kg, Nutzlast 250 kg, Gesamtlänge 8,4 m, Spannweite 10,3 m, Höhe 2,5 m, Rad-Spurweite 1,5 m.

Der demontierte Apparat (Demontage durch vier Leute in 25 Minuten) hat eine Breite von 1,7 m, Länge von 7,5 m und Höhe von 2,25 m.

Inhalt der Behälter: Benzin 90 1, Oel 25 1. Verbrauch in einer Stunde: Benzin 25 bis 30 1, Oel 6 bis 8 1. Flugdauer: etwa

und gleichzeitige Vergrößerung des Einfallwinkels der Gegenseite aufrechterhalten wird.

An der Hinterkante der Flügel ist ein bogenförmiger Ausschnitt in der Nähe des Flugzeugkörpers vorgesehen, wodurch dem Mitfahrer die Beobachtung des Terrains erleichtert wird.

Die horizontale Stabilisierungsfläche endet in das bewegliche Höhensteuer; über dieser Fläche liegt das Seitensteuer.

Als Motor ist ein Gnöme-Motor mit 7 Zylindern von 124 mm Bohrung und 140 mm Hub, Type „Lambda", 80 PS, und direkt gekuppeltem Propeller vorgesehen.

Ein zylindrischer Behälter für Oel und Benzin befindet sich unter der Motorhaube hinter dem Motor; der Motor wird durch einen unter Druck befindlichen Behälter gespeist, der zwischen den beiden Sitzen angebracht ist.

Die Steuerorgane werden in der bekannten Weise betätigt; Vorwärts- und Rückwärtsbewegung des Hebels

Abb. 5. Qaarscbaitt dar drabbaraa Doppalballa von Gollnow A Sohn, Stattin.

3 Stunden. Eigengeschwindigkeit: 110 bis 115 km/Std. Aufstiegsgeschwindigkeit: 500 m mit voller Belastung in 10 Minuten. A. Dumas.

LUFTSCHIFFHALLEN, ANKERPLÄTZE UND FLUGSTÜTZPUNKTE.

(Fortsetzung.)

Abb. 6. Drabtor dar varaatxbaraa, abucbiifigan LaftacbiHhalla von Gollnow * Sohn, Stattin.

Nene Luftschiff hallenentwürfe der Firma J. Gollnow & Sohn in Stettin.

Von Regierungsbaumeister a. D. Sonntag, Oberingenieur der Abt. Eisenhoch- und Brückenbau.

III.

Drehbare Doppelhalle für Luftschiffe von 180 m L Länge, 2 X 35 m 1. Weite, 28 m 1. Höhe.

Bei gewöhnlichen zweischiffigen Drehhallen besteht die schon öfter diskutierte Gefahr, daß bei Hallenbränden nicht nur ein, sondern beide Schiffe zugrunde gehen, und daß bei der Einfahrt eines Schiffes ein bereits in der Halle befindliches Schiff angerannt werden kann, wobei wahrscheinlich beide Schiffe zerstört werden würden. Man hat daher den Vorschlag gemacht, in der Mitte einer Halle für 2 Schiffe eine durchgehende Längswand anzuordnen, womit sich eine Doppelhalle ergibt, welche aus 2 unmittelbar nebeneinander liegenden einschiffigen Hallen besteht. Der Bedarf an Konstruktionsmaterial und vor allen Dingen der Platz-bedarf sind bei einer Doppelhalle wesentlich geringer als bei zwei einschiffigen Hallen.

Nachstehend sind nur diejenigen Hallenteile erwähnt, welche eine Abweichung von der im vorigen Heft beschriebenen Halle bedeuten. Die Binderform ist durch Anordnung geeigneter Gelenke statisch bestimmt.

Infolge Anordnung der mittleren Wand wurde daselbst ein dritter Hauptträger erforderlich. Er ruht, wie die äußeren Hauptträger, an 2 Punkten auf Laufwagen. In der Mitte belastet er jedoch auch den Drehzapfen. Dieser nimmt daher nicht nur wagerechte, sondern auch einen Teil der lotrechten Kräfte auf. lieber der Mittel-

stütze ist der Hauptträger durchschnitten bezw. mit einem Gelenk versehen, so daß er aus 2 Trägerteilen besteht, von denen jeder einen Träger auf 2 Stützen mit einseitigem Kragende darstellt.

Da jeder der 3 Hauptträger auf 2 Laufwagen ruht, sind insgesamt 6 Laufwagen erforderlich. Es wurde nur ein zweischieniger Schienenkranz verwandt, so daß jeder Laufwagen nur 2 Drehgestelle mit insgesamt acht Laufrollen aufweist. Eine besondere Eigenart dieser Laufwagen ist, daß sie nach dem Vorschlage des Verfassers mit Wiegen, entsprechend Abbildung 5, ausgestattet wurden, bei welchen der in der Mitte gelegene Auflagerpunkt des Hauptträgers tiefer liegt als die an den Enden gelegenen Auflagerpunkte des Wiegebalkens auf dem Drehgestell, so daß bei ungenauer Ausführung des Schienenkranzes keinerlei Zwängungen in dem unteren, durchgehenden Verband bzw. in dem Hallenkörper und in den Wagen entstehen können.

An beiden Giebelenden wurden Torverschlüsse vorgesehen. Dadurch ergibt sich zwar der Nachteil, daß die

Inneres einer großen Halle in Holikonstraktion von O Hetzler.

Baukosten erhöht werden, ein wesentlicher Vorteil ist aber, daß der Hallenteil bei ungünstiger Windrichtung nicht eine halbe, sondern nur eine viertel Umdrehung auszuführen braucht, damit ein Schiff ein- oder ausfahren kann. Zur Würdigung dieses Vorteils sei erwähnt, daß die vollständige Umdrehung einer Halle eine Zeitdauer von 1 bis 2 Stunden benötigt.

Im Bau bcUndUeher Flugieugschuppen von O. Hetxler, Weimar.

einzelnen Konstruktionsteile derselben durch Gelenkbolzen miteinander verbunden werden.

Die Binder sind in Abständen von 8,0 m versetzt. Jede Binderhälfte besteht aus 4 Teilen, von denen je 2 geometrisch gleiche Form haben. Nur in den Querschnittsabmessungen zeigen dieselben Abweichungen voneinander. Die Binderform ist somit äußerst einfach. Der Stab unter dem Scheitelgelenk dient nur zur Aufnahme eines Laufsteges. Gegeneinander sind die Binder durch geeignete Längs- und Querverbände versteift. Die Aufstellung der Binder bzw. der Halle erfolgt mit Hilfe eines einfachen fahrbaren Gerüstes, welches sich im Innern der Halle bewegt und die Binderteile einzeln hochhebt. Es braucht somit am Schluß der Aufstellung nicht der ganze Binder angehoben zu werden.

Die Binderform entspricht einem möglichst geringen Materialaufwand. Entsprechend der mit Rücksicht auf seine Versetzbarkeit erfolgten Zerlegung der Binder besitzt die Halle im ganzen acht Außenflächen von gleicher Größe. Die Belichtung der Halle erfolgt durch ein durchgehendes Lichtband in einer Mansardenfläche und durch Fenster in der lotrechten Wandfläche. Die Lüftung geschieht durch feststehende Luftsauger auf dem Dachtfirst. Für die Einkleidung sind Holztafeln mit aufgelegter Compo-Ruber-Schicht vorgesehen, die leicht

IV.

Einschiffige, versetzbare Luftschiffhalle von 175 m 1. Länge, 35 m 1. Weite, 28 m 1. Höhe.

Die Halle ist im allgemeinen für dauernde Aufstellung geeignet, sie kann aber verhältnismäßig schnell abgebrochen und an anderer Stelle wieder aufgestellt werden.

Die Gelenkbogenbinder bestehen z. B. jeder aus 8 Teilen von rund 10 m Länge und höchstens 3 m Höhe. Die einzelnen Teile sind an sich fest vernietet. Ihre Verbindung erfolgt jedoch an den Gurtknicken durch Gelenkbolzen. Auch die an beiden Giebelenden der Halle vorgesehenen einfachen Drehtore sind so ausgebildet, daß die

Halle in Holzkonstraktion von O. Hetzler.

362

Luftschiffhailea etc.

Nr. 15 XVII.

abgenommen und wieder aufgebracht werden können. Die Drehtore sind an drei Ecken gestützt bezw. geführt, und zwar an der unteren Giebelecke durch einen Spurzapfen, an der oberen Ecke durch ein Halslager und an der unteren freien Ecke durch Laufrollen, welche mit einem Handantrieb versehen sind. Ueber beiden Hallengiebeln sind Plattformen für Signalzwecke angeordnet.

Feststellende Lnftschifihalle in ausschließlicher Holzkonstraktion von 0. Hetzler, Weimar.

In dieser geplanten Luftschiffhalle werden nicht nur das Dach und die Wände, sondern auch die Binder in Holzko'nstruktion ausgeführt. Sie bestehen in zwei oder mehreren in gewünschter Form gebogenen Langholzstäben, die durch Zwischenfügung eines in Feuchtigkeit nicht löslichen Bindemittels unter Druck zusammengefügt werden.

Bei dieser Halle sind die Binder halbkreisförmige Zweigelenkbogen, die auf Stützböcken gelagert sind. Diese Tragkonstruktionen erfordern sehr geringe Unterhaltungskosten, sie werden vielfach ganz ohne Eisen hergestellt und machen dadurch die bei Eisenbindern von Zeit zu Zeit notwendigen Anstriche überflüssig.

Die Feuersgefahr ist nicht größer als bei Eisenbindern, die oft schon bei 300 Grad Wärme ihre Tragfähigkeit verlieren, während die kompakten Balken der Hetzler-Konstruktion wahrscheinlich höhere Temperaturen vertragen würden, da sie sich nicht durchbiegen und keine Längenausdehnung zu befürchten ist. ' Aehnliche Binder-

Qaerschnitt der geplanten LufUchlHhelle ron O. Hetzler, Weimar.

befestigt, der in einem ebensolchen kreisförmigen Ring-kanale rechteckigen Querschnitts, der mit Flüssigkeit gefüllt ist, schwimmt. Durch den Schwimmer wird das gesamte Hallengewicht samt den daran befestigten Lasten getragen. Durch Regelung des Drucks der Luft innerhalb des Schwimmers ist es möglich, den Schwimmer samt

ÖiwATschnitt berXcxtle

Aaihang*nng bei der echwimmenden Lnlter.hlHhalle (Schwimmer Biehe unten) Ton lag. W. Gredlng.

konstruktionen, wie sie in den Abbildungen gezeigt werden, sind teilweise schon jahrelang in Gebrauch und haben sich gut bewährt.

Erläuterungen zur drehbaren) schwimmenden Luftschiff-

halle von Ing. W. Greding, Starnberg b. M.

Die drehbare Luftschiffhalle hat die Gestalt eine.-Glocke. ähnlich den Gasbehälterglocken, besitzt also keinen künstlichen Boden und keinen Mittelpfeiler.

Um die Glocke drehbar zu machen, ist an ihrem unteren Rande, zweckmäßig nach innen zu, ein kreisförmiger, im Querschnitt rechteckiger Schwimmkörper starr

darauf befindlicher Last entweder tatsächlich schwimmen zu lassen oder ihn auf den Kanalboden abzusetzen. Durch diese Regelung der Innenpressung wird die Oberkante des Schwimmers stets bodengleich gehalten, so daß Ueber-gangswiderstände (Steigungen und Senkungen der Schwimmeroberkante) beim Ein- und Ausbringen von Luftschiffen in die Halle vermieden bleiben. Im allgemeinen dürfte die Halle auf dem Kanalgrunde abgesetzt ' ruhen und nur, wenn die Windverhältnisse oder ähnliches es erfordern, wird die Halle angehoben (um 3—5 cm), worauf sie drehbereit ist. Selbst bei sehr ungünstigen Annahmen dürfte die Schwimmerbreite 3,5 m und die Schwimmertiefe 2,5—3 m nicht überschreiten.

Die Konstruktion des Hallenwandgerippes und des Daches ist in Eisen gedacht, die Außenhaut aus Eternit-schiefer.

Mit den heutigen gewohnten Mitteln der Technik ist die Ausführung eines Glockendaches von 150—200 m Durchmesser ohne zentralen Mittelpfeiler nicht möglich. Um diesen Zweck zu erreichen, ist es nötig, zu einem Mittel zu greifen, das sich auf ähnlichem Gebiete außerordentlich bewährt hat, nämlich zur Aufhängung des Daches an, über die Wandpfeiler geführten Drahtseilen.

Entsprechend der kreisförmigen Gestalt des Glockendaches erscheint es angezeigt, diese Drahtseile in Form eines Polygonzuges über dem Dache auszuspannen, das mittels Hängeeisen daran befestigt ist.

Bei der beschriebenen Dachkonstruktion dürfte sich das Dachgewicht etwa ein Drittel niedriger an Gewicht stellen als ein Dach derselben Spannweite mit Mittelpfeiler.

Die Hallentore werden zweckmäßig auf der Schwimmeroberkante verschiebbar an zwei einander fast entgegengesetzten Hallenpunkten angelegt. Ihre Konstruktion bietet keinerlei Schwierigkeiten, um so mehr, als sie keinem Winddrucke im geöffneten Zustande ausgesetzt sind und wie auf festem Boden auf Rollen bewegt werden können.

Die Drehung der Halle (einer der wichtigsten Punkte) wird bewirkt durch am Umfang der Halle angreifende Kräfte, sei es innerhalb oder außerhalb. Auf der Zeichnung ist die Drehbarkeit mittels Seilzuges gewählt, der am größten Hebelarm, am Schwimmerumfang angreift und von einem Motor in beliebiger Richtung bewirkt wird, läßt man den Motor nach beiden Seiten durch Umsteuerung wirken, so vermittelt er nicht nur die Drehung der Halle, sondern auch die danach einsetzende Bremsung der Hallenbewegung. Sollte ein Seil reißen und selbst keine Reserve vorhanden sein, so hat man immer noch die Möglichkeit, mit dem Motor durch Umsteuerung nach der anderen Seite hin zu drehen, ja, man kann sozusagen von Hand die Halle drehen durch Ansetzen einer größeren Anzahl von Pferden (etwa 30) an verschiedenen Punkten des Hallenumfanges, wobei immer zu bedenken ist, daß ja nur die Reibung des Hallenumfanges bzw. des Schwimmers im Wasser zu überwinden ist, da das Gesamtgewicht der Halle ja durch den Schwimmer aufgenommen wird und somit nicht in Frage kommt, wie bei allen Konstruktionen ohne Schwimmer. Die Schwimmerreibung an den Kanalwandungen wird übrigens klein gehalten durch Zwischenschaltung von Reibungsrollen.

Zusammenschiebbare Tore der Luffschiffhalle Venedig,

ausgeführt von der Firma D. Hirsch, Berlin-Lichtenberg. Eine Luftschiffhalle mit zusammenschiebbaren Toren wurde von der Firma D. Hirsch für die italienische Militärverwaltung in Campalto bei Venedig gebaut. Das Projekt ging von der Idee aus, den Raum um die Halle herum möglichst frei zu lassen, um durch die nach den Seiten oder nach vorne hervorstehenden Tore weder dem Wind eine Angriffsfläche noch dem Luftschiff durch vorstehende Teile eine Gefahr zu bieten.

Zu diesem Zwecke wurde für die Tore das Harmonikasystem angewendet, derart, daß dieselben aus einer Reihe sich im offenen Zustande überdeckender, im geschlossenen Zustande fast eine Gerade bildenden Falten bestehen.

Jedes Tor besteht aus zwei Flügeln, deren jeder in geöffnetem Zustande in einem kastenartigen Einschnitt des Hallenkörpers verschwindet.

Die Falten der Tore sind je 2,3 m breit und 22 m hoch; sie sind beiderseits durch eine größere Anzahl Scharniere verbunden. Die Spalten sind durch Gummistreifen abgedeckt, so daß die Halle gegen Regen und Außenluft vollkommen abgeschlossen ist. Jede der vier Tcrhälften hat einen besonderen Antriebsmotor von 8 PS. Von jedem Torflügel wird nur die innerste Falte angetrieben, die beim Oeffnen ziehend, beim Schließen drückend auf die übrigen Faltenpaare wirkt.

Besondere Anschläge in den Endstellungen der Tore bringen die Motoren mittelst Endausschalter zum Stillstand. Jeder Torflügel wird bei geschlossener Halle festgehalten durch einen kräftigen Riegel, durch welchen gleichzeitig das Getriebe entlastet wird. Die Bewegungsvorrichtungen besitzen Reserve - Handantrieb, welcher gelegentlich benutzt wird. Bei ruhigem Wetter kann mit Handantrieb jeder Torflügel in 20 Minuten geöffnet werden, während die Oeffnung mit Motorenantrieb in 2 bis 3 Minuten geschieht.

Zum Schluß noch einige Anlagen über die Größenverhältnisse.

Die Halle ist 86,8 m lang, die . Länge zwischen den geschlossenen Toren beträgt zirka 80 m, der lichte Raum ist 18 m breit und 21 m hoch, und das Ganze macht, wie Fig. 2 zeigt, einen architektonisch sehr günstigen Eindruck.

Zusammenschiebbsre Tore Ton D. Hirsch,

der Lultschiilhslle „Venedig" Berlin-Lichtenberg.

Einschiffige, feststehende Luftschiffhalle.

Der Entwurf D a i-dalos der Dortmunder Brückenbaugesellschaft C. H. J u c h o sieht eine Gesamtlänge der Halle von 160 m und eine Breite von 43 m vor. Die Binder liegen in je 16 m Entfernung von-

einander und schließen sich in der Form dem vorgeschriebenen Lichtraumprofil möglichst an. Die Systemhöhe ist im Scheitel zu 3 m und an der Einspannstelle zu 3,5 angenommen.

Die Pfetten sind als Fachwerk ausgebildet, deren Untergurte gleichzeitig als Laufbahnen für die Montagelaufkatzen verwendet sind. Windträger und Windverbände sind zweckmäßig und in genügender Menge eingebaut. Die Längswände haben an der Innenseite als Isolierung einen 7 cm starken Korkplattenbelag.

Die Bedienungsgalerien sind als Schiebebühnen ausgeführt, welche zwischen die Binder zurückgezogen werden können und im ausgefahrenen Zustande durch schwenkbare Konsolen unterstützt werden.

Die Dacheindeckung besteht aus einer doppelten Papplage mit 1 cm starker Bimssandauflage. Die Lüftung der Halle erfolgt durch Reißsche Patentlüfter. Jede Tor-

364

Ueber elektrisches Aufladen von Ballonhüllen usw.

Nr. 15 XVII.

und oben durch einen gemeinsamen Fachwerkträger horizontal geführt werden. Die Laufschienen der Tore sind an den Schienen der Staatsbahngeleise unterbrochen. Die Torstreifen sind in Eisenkonstruktion ausgeführt und sind mit Wellblech verkleidet. Der Antrieb jeder Torhälfte erfolgt mit Handbetrieb; das Oeffnen und Schließen erfordert je 10 Minuten. Innerhalb der Tore ist noch ein Leinewandvorhang angebracht.

Die Gesamtkosten für die fertige Halle in der beschriebenen Ausführung betragen 367 056,66 M., der Quadratmeter überbaute Fläche 45,50 M.

Drehbare, zweischiffige Luftschiffhalle mit beweglichen Längswänden.

Von W. Fischer.

Die Halle ist mit feststehenden Giebelwänden konstruiert und hat eine feste Mittel-Längswand, während die beiden Seitenwände beweglich und als Einfahrtstor ausgebildet sind. Dadurch wird es möglich, selbst beim Umspringen des Windes bis zu 60 Grad, während der Landung, das Luftschiff sicher in die Halle zu bringen.

Die Halle dreht sich um einen Königszapfen und läuft auf drei kreisrunden Geleisen. Die Hauptlasten werden von der Mittelwand getragen. Diese Konstruktion ermöglicht eine Entlastung der Seitenwände und eine Ermäßigung des Eisengewichts der Halle um 20 pCt.

Drehbar«, iwelschllllge LitUchlllhalle mit beweglichen Llngswinden tob W. Flacher, Hannover.

hälfte besteht aus je vier seitlich kulissenartig zusammenschiebbaren Streifen, die unten auf je vier Rollen laufen

ÜBER ELEKTRISCHES AUFLADEN ISOLIERENDE UND LEITEND

Dr. M. S e d d i g

Die folgenden Ausführungen*) weichen von den Anschauungen ab, die man sich allgemein von der Nützlichkeit metallisierter oder sonstwie leitend gemachter Ballonhüllen zur Vermeidung schädlicher elektrischer Ladungen macht. Derartig präparierte Hüllen beseitigen durchaus nicht die Gefahr — im Gegenteil begünstigen sie, wie ganz einfache physikalische Ueberlegungen lehren, die Bildung gefährlicher elektrischer Ladungen.

Elektrische Ladungen können auf dem Ballon in mannigfacher Weise entstehen. Das in der Atmosphäre fast stets vorhandene elektrische Potentialgefälle, das bei 1 m Höhendifferenz bis 1000 Volt betragen kann, gibt dem oberen und unteren Ende des Ballons verschiedene Ladungen — auch beim raschen Uebergang aus einem Niveau von dem einen Potential in ein solches von einem anderen Werte kann der Ballon, der noch das vorige Potential besitzt, zu beträchtlicher elektrischer Ladung gegenüber seiner Umgebung gelangen. Ferner wird durch die Reibung zwischen Hülle und Netzwerk usw., besonders bei schlaffem Ballon, Ladung erzeugt, ebenso durch die Reibung des durch das Ventil oder die Reißbahnöffnung abblasenden Gases. Auch kleine Oeffnungen und poröse Stellen, durch die fortwährend Gas ausströmt, können Anlaß zu ständigem elektrischen Aufladen des Ballons geben. Besonders starke Ladungen treten aber auf beim Reißen der Reißbahn, worüber bisher noch nichts mitgeteilt zu sein scheint. Durch das gewaltsame Trennen der Klebeschicht werden in dieser Schicht erhebliche Elektrizitätsmengen

*) Mitgeteilt in der Sitzung der Frankfurter V. {. L. vom 26. Februar 1913.

Im' vorstehenden Aufsatz haben wir versucht, über das umfangreiche Gebiet der Luftschiffhallen usw. einen knappen Ueberblick zu geben und auch ausgeführte Bauten unseren Lesern in Konstruktionsplänen und Ansichten vorzuführen. Wir wollen diesen Aufsatz nicht abschließen ohne den ausdrücklichen Hinweis, daß wir auch fernerhin diesem Gebiet ein großes Interesse entgegenbringen werden, so daß wir unsere Leser und Mitarbeiter bitten, uns auf geeignete Entwürfe bezw. ausgeführte Bauten hinweisen zu wollen, denen wir stets gern unsere Spalten öffnen werden.

VON BALLONHÜLLEN UND ÜBER GEMACHTE BALLONHÜLLEN.

in Frankfurt a. M. erzeugt, die von beträchtlichen Lichterscheinungen begleitet sind. Diese Ladungen und Lichterscheinungen sind um so größer, je rascher die Flächen voneinander getrennt werden und je fester die geklebten Flächen aufeinander haften, d. h., je älter die geklebte Bahn ist. In einfachster Weise lassen sich die Leuchterscheinungen an kleinen Ballonstoff streifen von etwa 5 cm Breite und 30 cm Länge beobachten, die man aufeinandergeklebt hat und im dunklen Räume rasch voneinander reißt. Am Elektroskop zeigen die voneinander gerissenen Streifen kräftige Ladungen, besonders wenn die Streifen beim Reißen mittels isolierender Griffe gefaßt werden.

Sowohl durch die größere Intensität der Lichterscheinungen, wie durch die größeren Ausschläge am Elektroskop kann man an solchen Streifen erkennen, wie die produzierte elektrische Energie größer wird, je größer die Abreißgeschwindigkeit ist und je härter, spröder und älter die Klebefläche ist. Aus diesen Versuchen ergibt sich also, daß es zweckmäßig ist, die Reißbahn erst möglichst kurz vor der Fahrt zu kleben, oder dem Klebemittel solche Stoffe zuzusetzen, die das „Sprödewerden" möglichst verhindern, oder andere Klebemittel (etwa Glyzerin-Leim -lösungen und ähnliche) zu benutzen. Besonders bei den Motorluftschiffen, deren Reißbahnen während sehr langer Zeit geklebt bleiben müssen, wird es angebracht sein, geeignete Klebemittel zu benutzen — manche Unfälle beim Entleeren derartiger Ballone sind sicher auf die in den Reißbahnen entstehenden tribo-elektrischen Funken zurückzuführen. Bemerkenswert ist auch, daß fast alle der „spontan" verbrannten Ballone gerade während des L a n -

XVU. Nr. 15

Ueber elektrisob.es Aufladen von Ballonhüllen usw.

365

G •

Fi«

d e n s in Flammen aufgingen, und es ist wohl möglich, daß die „Reißbahn-Elektrizität" das Gas zur Entzündung brachte — vor allem, wenn an heißem Tage und in trockener Luft die Klebefläche der Reißbahn sehr spröde geworden war. Ferner wird es immer ratsam sein, nicht zu rasch die Bahn zu reißen, vorausgesetzt, daß es nicht aus Gründen der Landungstechnik erforderlich ist, das Reißen möglichst rasch zu vollenden.

Eine weitere und sehr bedeutende Elektrizitätsquelle stellt das Schleppseil während seines Gleitens über das Terrain dar. An der Auflagefläche wird Reibungselektrizität erzeugt, die durch das Seil dem Ballon zugeführt wird-, denn selbst bei ganz trockenem Wetter ist das Seil ein relativ guter Leiter für die hohen Spannungen der erzeugten Reibungselektrizitäten. Ein einfacher Laboratoriumsversuch, wie er in Fig. 1 skizziert ist, kann uns . c schon über diese Art

Q der Elektrizitäts-[ J . /""r\ erzeugung und -zu-

|^-^ / ( y\. \ führung zum Ballon

1_J V E J °"ent'eren' Haben

wir an einem isoliert aufgestellten Elek-troskop (E) eine Schnur oder einen Bindfaden befestigt und ihn über einen Holzzylinder (H) gelegt und durch ein kleines Gewicht (G) etwas angespannt, dann zeigt das Elektroskop einen deutlichen Ausschlag, sobald der Holzzylinder in Rotation versetzt wird und der Faden auf dem Holze gleitet. Die bei S gleitende Stelle des Fadens entspricht dann dem auf der Erde schleifenden Stücke des Seiles, und das Elektroskop dem Ballon. Ueber eine Reihe weiterer Versuche und über Messungen am Schleppseil des Ballons wird an anderer Stelle berichtet werden. Gerade vom schleifenden Schleppseil aus kann bei geeigneten äußeren Bedingungen bisweilen eine ganz enorme elektrische Ladung dem Ballon übermittelt werden. Es ist daher auch aus diesem Grunde nicht weiter verwunderlich, warum, so häufig die Brandkatastrophen gerade während des Landens oder kurz vorher oder nachher erfolgen.

Die Maßnahmen, die man bisher ergriffen hat, um die elektrischen Ladungen auf dem Ballon zu vermeiden, zielten meist nur ganz einseitig darauf hin, die R e i -b u n g s ladungen der Hülle, die unter dem Einfluß der Bewegungen des Netzes usw. entstehen, zu beseitigen, und zwar auf Grund falscher physikalischer Voraussetzungen. Man sagte sich: werden zwei gut isolierende Hüllen gegeneinander gerieben, dann werden sie elektrisch; und zwar um so stärker, je besser isolierend, d. h. je schlechter leitend sie sind. Deswegen machte man die Hüllen auf die verschiedensten Weisen leitend, durch Metallisieren, Imprägnieren mit Chlorcalium-, Glyzerin- oder sonstigen geeigneten Lösungen, bisweilen durch einfaches Besprengen mit Wasser. Nun werden aber auch Metalle elektrisch, wenn sie gerieben werden von nichtleitenden oder sehr schlecht leitenden Körpern — für gewöhnlich sind diese Ladungen auf den Metallen freilich nicht konstatierbar, da sie sofort zur Erde abfließen. Erst wenn die Metalle isoliert aufgestellt sind, bleiben die erzeugten Ladungen auf den Metallen und werden nachweisbar — und diesen Fall haben wir bei dem freischwebenden Ballon. Bei den Hüllen, die durch leitende und verdampfende Flüssigkeiten geschützt werden sollen, treten noch andere Prozesse auf, die ebenfalls Anlaß zu neuen Ladungen geben können.

Das Leitendmachen der Hüllen beseitigt also nicht die Ursache des Entstehens von Reibungsladungen. Das Leitendmachen der Ballonhülle bringt aber neue, große Gefahren mit sich. Denn auf der ausgedehnten leitenden Hülle sammeln sich große Elektrizitäts mengen an, genau wie auf der Konduktorkugel der Elektrisier-

maschine, und diese Ladungen, die auf der gesamten Hülle sitzen, kommen auf einmal zur Entladung, wenn irgendwo Gelegenheit zum Uebergange der Elektrizität gegeben ist. Der Entladungsfunke ist dann von großer Intensität, von hoher Amperezahl, wenn man so sprechen will, und ist sehr heiß und damit zum Entzünden des Gases geeignet. Anders liegen die Verhältnisse beim möglichst gut isolierenden Ballon. Befinden sich auf dessen Oberfläche Ladungen, dann können diese immer nur an einer einzelnen Stelle der Oberfläche abgeleitet werden und einen Funken bilden; die benachbarten Ladungen können also nicht durch denselben Funken mit abfließen und dessen Temperatur erhöhen; denn wegen der hohen Isolation, wegen der schlechten Leitung der in diesem Falle angenommenen Hülle, bleiben die anderen Ladungen an ihren Stellen. Der Funke wird in diesem Falle eine geringe „Amperezahl" haben und demzufolge eine geringere Temperatur, und wird weniger leicht, oder vielleicht gar nicht, ein Gas, auch wenn es ein explosibles Gemenge ist, zur Entzündung bringen. Selbst wenn die Hülle auf ein Potential von 100 000 oder mehr Volt geladen ist, sind die von dieser Hülle ausgehenden Funken, falls die Hülle gut isolierend ist, nicht imstande, das Gas zu entzünden. Diese Angabe, die im

ersten Augenblick viel- .' .'/ / ,' J

leicht recht gewagt er- \///////////Ss

scheint, wird sofort faß-,. , Flg. 2.

lieh, wenn wir uns erinnern, daß eine Siegellackstange oder ein Hartgummifederhalter durch Reiben derart elektrisch wird, daß Funken ven etwa \¥i cm von ihm überspringen können (1% cm Funkenlänge entspricht etwa einer Spannung von 100 000 Volt) — und das sind Funken, die so wenig intensiv sind, daß sie unmöglich ein Gas zur Entzündung bringen können.

Am klarsten werden die unterschiedlichen elektrischen Verhältnisse beim isolierenden und beim leitend gemachten Ballon durch die Betrachtung des sogenannten „Elektrophors". Es ist das eine Harzplatte (oder Hartgummiplatte), die durch Reiben mit einem Fell oder Wolllappen elektrisch gemacht wird, und auf die mittels isolierter Handhaben eine Metallplatte aufgelegt werden kann. Es entspricht dann die Harzplatte ohne Metalldeckel (Fig. 2) dem gut isolierenden Ballon, die Harzplatte mit aufgelegtem Metalldeckel (Fig. 3) dem metallisierten Ballon. Ist nun die Harzplatte elektrisch erregt, so sind auf ihr negative Ladungen verteilt. Beim Berühren der Oberfläche an einer Stelle A z. B., geht die Ladung von der berührten Stelle durch _

Fig. X

rrr.

H

einen Funken fort, während die übrigen Ladungen der anderen Plattenteile zurückbleiben und nur durch Berühren von Stelle zu Stelle entladen werden können.

Legen wir auf die elektrisch erregte Harzplatte den Metalldeckel, indem wir ihn an dem isolierenden Griff H fassen, berühren wir darauf die Metallplatte, dann kommt auf einmal eine Elektrizitätsmenge zur Entladung, die gleich ist der auf der ganzen Harzfläche vorhandenen. Während in dem Falle der Figur 2 die Funken nur ganz wenig hörbar und kaum sichtbar sind, haben wir es in dem Falle der Fig. 3 mit einem lauten, helleuchtenden und intensiven Funken zu tun.

Ein metallisierter Ballonstoff, bei dem das Metall auf den gut isolierenden Gummistoff aufgetragen ist, wirkt oftmals aber nicht bloß wie die Konduktorkugel bei der Elektrisiermaschine, bei der die Ladimg nur an der Oberfläche sitzt. Unter Umständen kann ein solcher Stoff wie ein elektrischer Kondensator wirken, dessen Typus die Leydener Flasche ist. Ein elektrischer Kondensator besteht aus einer isolierenden Schicht, die auf beiden Seiten mit leitenden Belegen, meistens Metallen, bedeckt ist.

366

Im Ballon „Magdeburg" nach Ungarn

Nr. 15 XVII.

Haben wir einen Ballon aus metallisiertem Stoff, dann stellt der Gummistoff das isolierende Medium dar und die Metallisierung den äußeren Belag; als Innenbelag kann dann der feuchte, leichte Niederschlag auf der Innenseite des Ballons gelten, wie solcher sich leicht durch die Abkühlung des Gases beim raschen Steigen des Ballons bildet. Vielleicht empfiehlt es sich, durch Einnähen von ein paar Brokatfäden eine metallische Verbindung zwischen Innen- und Außenschicht herzustellen.

Nach den vorstehenden Ausführungen ergibt sich, daß es zweckmäßig sein wird, als Ballonstoffe solche von möglichst geringer elektrischer Leitfähigkeit zu wählen. Ballonhüllen aus gut leitenden Stoffen wirken wie die Kon-duktorkugeln an der Elektrisiermaschine, sammelnd für

die irgendwo entstandenen Ladungen. Die Entladungsfunken von den auf den Hüllen sitzenden Ladungen sind bei gutleitenden Hüllen bedeutend intensiver als bei schlecht leitenden. Als wesentliche Quellen für auftretende Ladungen, die bisher gar nicht oder nicht gebührend beachtet wurden, sind die durch das schleifende Schleppseil und das Aufreißen der Reißbahn erzeugten Elektrizitätsmengen zu beachten. Die Klebeflächen der Reißbahn sollen möglichst frisch und nicht spröde sein, da sonst außerordentlich starke Ladungen auftreten können.

Im Februar dieses Jahres verbrannte bei Metz der Mainzer Militärballon, der metallisiert war, beim Landen, und es ist sehr wohl möglich, daß dabei Einflüsse der im Vorstehenden geschilderten Arten die Ursache davon waren.

IM BALLON „MAGDEBURG" NACH UNGARN.

Eine Preisfahrt.

Von Herrn. John - Charlottenburg.

Die nationale Wettfahrt in Essen-Gelsenkirchen war nicht gerade von gutem Wetter begünstigt. Der zuweilen fallende schwache Regen störte wenig. Aeußerst unangenehm aber waren die heftigen Böen, die den Leitern der Füllung und den Haltemannschaften viel zu schaffen machten. Wie bekannt, mußten gegen Vj2 Uhr nachmittags eine Anzahl Ballone auf den Füllplätzen gerissen werden. Der Start hatte sich einige Zeit infolge Gasmangels verzögert. Endlich, gegen 1 Uhr, war unser Ballon „Magdeburg" unter der Führung des Herrn Dr. jur. H e n o c h , Herrn Oskar Jung und mir als Mitfahrer zum Abflug bereit. Mehrmals mißglückte der Start, da die einsetzenden Böen das Abwiegen unmöglich machten. l,15Uhrend-lich kamen wir hoch, und nun folgte die interessanteste Fahrt, die ich bisher mitgemacht habe.

Leicht abgewogen steigenwir schnell auf 1300 Meter empor; hier packt uns ein starker Westwind und treibt uns mit großer Geschwindigkeit über das Industriegebiet Wes t-f alens dahin, über die Fördertürme der Zechen, hinweg über das nicht zu entwirrende Netz

der Eisenbahn- e 27:20^5; Preis M. 10.

schienen, über die zum Himmel auflodernden Flammen der Hochöfen, über Kanäle, Wälder und Städte. Und dann in die Wolken hinein! Naßkalt hüllte uns ihr undurchdringlicher Mantel ein, verschwunden ist die Erde; wir tauchen empor in Sonnenschein; tief unter uns jagen die Wolken dahin und entziehen uns den Ausblick auf die Erde. Es ist nicht leicht für den Führer, die gelbe Kugel im Gleichgewicht zu halten, ständig treffen uns von oben und unten tückische Böen. Die riesigen Wolkenberge werden mißtrauisch beobachtet; denn immer sind wir auf Gewitter gefaßt, und daher fortwährend bereit, zur Landung zu

schreiten. Aber wir haben Glück; wenn auch der Ballastvorrat schnell abnimmt, wenn wir auch immerzu von Böen hin und her gerissen werden, so treffen wir doch nicht auf unserem Wege die mit der Cirruswolke gekrönten Cumuli an. — So geht es in sausendem Fluge hinweg über das Land der Schornsteine. Hinter Arnsberg fliegen wir mit einer schwachen Drehung nach Süden über die nördlichen Ausläufer des Rothaargebirges ins Hessenland hinein. Im Nordosten liegt Kassel, wir treiben auf die Fulda zu. Hier, eine halbe Stunde, bevor wir an die Werra kommen, beginnt es urplötzlich in einer schwarzen Wolkenmauer, die

uns den Weg zu versperren scheint, zu donnern. Traurig rüsten wir zum Abstieg und senken uns langsam hinab. Wir sehen noch, wie hinter uns ein anderer Ballon dicht über dem Boden am Schleppseil fährt. Wir treiben in ganz geringer Höhe in ein Tal. Hier ist es fast windstill, so daß wir beschließen, das Schlepptau nicht abzurollen. Bei dem Orte Spangenberg erfahren wir, daß vor einer Stunde ein heftiges Gewitter getobt habe, das nach Nordosten zu abgezogen sei. Eine ganze Weile unterhiel-die wertvolle

Eckener, Vom Start zum Gordon-Bennett-Rennen, Stuttgart 1912.')

Nach einer Ortginalradierung von Prof. Eckener, Stutlgart; Verlag von G. Eyle Verlag für Luft-

(einschl. Verpackung und Porto).

ten wir uns mit dem Manne, der uns Auskunft gab. Dann streichen wir langsam über das liebliche Dorf dahin. Vom Berge grüßt ein malerisch gelegenes Schloß herauf, mit mächtigen Mauern, spitzen Türmen und tief eingeschnittenen Gräben. Es ist ein Gruß aus alter Zeit!

Ueber Gotha beginnt es zu dunkeln. Fern schon, im Nebel, verschwinden die drei Gleichen, die Burgen Thüringens. Nun wird der Ballast gezählt, das Wetter noch einmal geprüft. Unser Führer entschließt sich zur Weiterfahrt! Von

XVII. Nr. 15

Graf Zeppelins 75. Geburtstag

367

nun an behalten wir beinahe die ganze Nacht hindurch eine Gleichgewichtslage in etwa 2000 m Höhe. In finsterer Nacht kommen wir an die Saale. — Dort liegt Plauen. Eine Militärkapelle spielt die „Donauwellen". Freudig erregt nehmen wir das Zeichen an und wünschen uns Glück zur Weiterfahrt nach der Donau! — Schauerlich heult der Sturm Uber den Kämmen des Erzgebirges. Stürzend beugen sich uralte, hochragende Tannen vor der Gewalt des Windes und poltern krachend hinab in die Täler. Jetzt schiebt sich unter uns eine Nebeldecke. Auch über uns jagen seltsam geformte Wolken dahin, in gespenstischem Fluge die Sterne verdunkelnd. Noch einmal teilt sich die Decke unten, und wir schauen weit im Süden die Lichter von Pilsen. Dann aber hört die geisterhafte Fahrt zwischen den Wolken bis zum Morgen nicht wieder auf. Was hat der blutigrote Schein im Osten zu bedeuten, der in regelmäßigen Abständen den Horizont in Brand zu setzen scheint? Steht dort ein Dorf in Flammen, oder narren uns die brennenden Gase eines Schmelzofens? Wir frieren in der bitterkalten Luft. Aber es gilt, einen harten Kampf zu Ende zu führen, und so ziehen wir unsere Mäntel fester und harren aus in der endlos sich dehnenden Nacht. Und doch vergeht sie. Die Dämmerung setzt ein.

Wo sind wir, als der grauende Tag die Wolken lichtet und den Blick auf die Erde freigibt? Wie heißt das fruchtbare Land, in dem die großen Dörfer sich den Platz streitig zu machen scheinen? Im Westen ein Gebirgszug. Es sind die Böhmisch-Mährischen Höhen! — Bisher sind wir während der letzten Stunden tief gefahren, meist auf den Wolken Jetzt steigen wir wieder hoch empor. Da

Eckener.

Ein Zeppelinlaitschill über Nürnberg (aus der;Denkschrlftdes„LuItschiUbaues Zeppelin").

schwimmend, wir aber von

der hin und wieder hervorbrechenden Sonne nicht über die zweite Wolkenschicht emporgezogen werden wollen, wird das Ventil geöffnet, und wir bereiten uns auf eine längere Fahrt am Schlepptau vor. Rechtzeitig vor dem Aufprall wird der Ballon abgefangen, und in rasendem Fluge geht es jetzt dicht über der Erde dahin. Dem Führer gelingt es, den Namen einer kleinen Station

zu lesen; es ist Egbell; wir sind vor den Kleinen Karpathen. — Nach kurzer Ueberlegung beschließt unser Führer, mit den noch vorhandenen zwei Sack Ballast den Weiterflug zu wagen. Er glückt. Tausend Meter unter uns liegen die tiefen Täler, die schroffen Felswände und die Berge mit ihren hoch hinaufstrebenden Gipfeln. Leider müssen wir, bevor der Ballon seine Prallhöhe erreicht hat, wieder Ventil ziehen, da von der Hohen Tatra her ein Gewitter heraufzieht. Als wir aber jetzt in der Ebene jenseits der Karparthen wiederum ans Schlepptau gehen, haben sich die Wolken ebenso schnell wie sie gekommen waren, wieder aufgelöst. Jetzt aber ist es zum Hochgehen zu spät;

wir müssen landen. Dicht über der Erde wird der Ballon abgefangen und nach kurzer Schlepptaufahrt vor einem Eisenbahndamm aufgerissen. Ein wenig hebt sich die Hülle wieder, und gleich darauf sind wir „glatt" gelandet — auf den Telegraphendrähten der Station Felsöscil bei Thyrnau in Ungarn.

Damit hat die Fahrt ihr Ende erreicht. In 18 Stunden sind wir 835 km geflogen. Wir haben also von den 35 Ballonen, die mit uns starteten, die weitaus größte Entfernung zurückgelegt und den ersten Preis gewonnen.

Das Verpacken des Ballons war zwar mit einigen Schwierigkeiten verknüpft, da die hilfsbereiten Bahnarbeiter nicht ein Wort deutscher Sprache kannten, ging aber gut vonstatten.

So überaus liebenswürdig die Aufnahme in Felsöscil war, so zuvorkommend die Bewirtung durch den Pfarrer des Ortes und einen österreichischen Offizier, so merkwürdig berührte uns späterhin die Reklame, die der Geschäftsführer eines großen Kurhauses in Bad Pöstyen, wo wir einen Tag blieben, mit unserer Fahrt machte. In in-und ausländischen Zeitungen war, obwohl unser Führer genaue Angaben über die Fahrt zurückließ, ein grausamer Unsinn zu lesen über einen „tollkühnen" Flug, eine „Rekordfahrt", und anderes mehr. Alle Berichte aber endeten damit, daß wir auf der Terrasse des Hotels gelandet seien.

GRAF ZEPPELINS 75. GEBURTSTAG.

Zur Feier hatten sich am 7. Juli im Kurgartenhotel auf Einladung des Luftschiffbaues Zeppelin die Mitglieder der Familie des Grafen, eine Abordnung des Ulan.-Rgts. Nr. 19, Vertreter der staatlichen und städtischen Behörden, hervorragende Vertreter der Luftschiffahrt,

darunter des Deutschen Luftfahrerverbandes, der Delag, der Tochtergesellschaften des Luftschiffbaues und der Technischen Hochschule versammelt. Während des Festmahls erinnerte Herr v. Gemmingen an die Unterstützung, welche Graf Zeppelin beim Deutschen Kaiser und beim

368

Ausschreibungen

Nr. 15 XVTI

König von Württemberg gefunden habe. Generallt. v. d. Goltz brachte den Dank der Gäste zum Ausdruck, Geheimrat Albert den der Reichsbehörden.

Es wurden verschiedene Glückwunsch-Telegramme verlesen; so hatte der Kaiser depeschiert:

Brunsbüttelkoog, 8. Juli. Meine wärmsten Glückwünsche zur heutigen Vollendung Ihres 75. Lebensjahres. Kaiser und Reich sind stolz auf den kühnen Beherrscher des Luftmeerc«. Mögen Sie Ihrer jährlich wachsenden Erfolge sich noch recht lange" in Gesundheit und Jugendirische erfreuen. Wilhelm I. R.

Das Telegramm des Prinzregenten von Bayern

■ lautete:

Zu Ihrem 75. Geburtstage spreche Ich Ihnen, mein lieber Graf, meinen herzlichsten Glückwunsch aus. Mögen Sie sich noch für viele ■ Jahre der großen Erfolge Ihres arbeitsreichen Lebens erfreuen.

Ludwig, Prinzregent.

während der Reichskanzler v. Bethmann-Hollweg schrieb:

Euere Exzellenz bitte ich zur Vollendung des 75. Lebensjahres meine herzlichsten und wärmsten Glückwünsche entgegenzunehmen. Nach langen Jahren mühevoller Arbeit bleibt nunmehr in der stetig anwachsenden Luftflotte der glanzende Erfolg Ihres auf die Erschließung der Luft für den menschlichen Verkehr gerichteten Denkens und Strebens. Möge das Geschick, das Ihnen nach harten Kämpfen das stolze Glück des freien Fluges gegönnt hat, Sie in rüstiger Kraft und Schaffensfreude dem Vaterlande noch lange erhalten.

An das Festmahl schloß sich ein Fackelzug, den die Beamten und Arbeiter des Luftschiffbaues darbrachten, sowie ein Feuerwerk und eine Beleuchtung des Seeufers. Bei diesen Veranstaltungen war Graf Zeppelin Gegenstand begeisterter Kundgebungen.

Am 8. Juli, vormittags gegen 11 Uhr, fanden sich die Gäste des Luftschiffbaues und des Grafen Zeppelin auf der Luftschiffwerft ein, um dem ersten Aufstieg des neuen Luftschiffes „L. Z. 20", das künftig den Namen „Z. V" erhalten soll, beizuwohnen. Auch Gräfin Zeppelin und ihre Tochter, Gräfin Brandenstein-Zeppelin und deren Gemahl waren erschienen. Die beiden letzteren nahmen im Luftschiff Platz. Graf Zeppelin

bestieg mit dem Direktor Dürr die vordere Gondel. Gegen 11 Uhr wurde das Luftschiff aus der Halle gebracht und stieg kurz nach 11 Uhr unter den Klängen des Liedes „Deutschland, Deutschland über alles" und unter dem stürmischen Jubel der Zuschauer auf. Nach einer halbstündigen Fahrt kehrte das Luftschiff zurück und wurde wieder in die Halle gebracht.

Ein Ausflug nach Friedrichshöhe bei Konstanz beschloß die Feier, die allen Teilnehmern wohl unvergeßlich bleiben wird.

Wir können diesen kurzen Bericht noch mit der erfreulichen Mitteilung schließen, daß Graf Zeppelin der Luftfahrer-Stiftung den Betrag von 1000 Mark überwiesen hat, was wohl am besten für das große Interesse spricht, das er allen Luftfahrtangelegenheiten entgegenbringt. —h—

Dankschreiben des Grafen Zeppelin.

„Zu meinem 75. Geburtstag sind mir von nah und fern, von den Spitzen staatlicher und kommunaler Behörden, von Hochschulen, Schulen, einzelnen Schülern und Schülerinnen, von der Presse, aus Luftschifferkreisen, von Krieger-, Arbeiter-, Jugend- und anderen Vereinen aller Art, von Stammtischen, von staatlichen und Privatbeamten, großen und kleinen gewerblichen Unternehmungen sowie landwirtschaftlichen Betrieben, von alten Kriegskameraden, lieben Freunden, Bekannten und sonstigen Personen Glückwünsche in so großer Zahl zugegangen, daß es mir unmöglich ist, wie es meinem Herzen Bedürfnis wäre, allen einzelnen besonders zum Ausdruck zu bringen, wie wohltuend und ehrend ich diese Kundgebungen empfinde und wie herzlich dankbar ich für dieselben bin. Ich bitte daher alle, meinen von bewegtem Herzen kommenden Dank auf diesem Wege gütigst entgegenehmen zu wollen."

Termine und Veranstaltungen des Jahres 1913.

Durch das A r c h i v des D. L. V. sind stets nähere Nachrichten über die Veranstaltungen zu erhalten.

Zeitpunkt

Art der Veranstaltung

Ort

Preise

Veranstalter

Bemerkungen (Meldestelle!

Bis 31. Dez.

Bis 15. September

1. April bis 15. November

27. Juli bis 3. August

9. und 10. August

En tf er nungs Wettbewerb für Flugzeuge um denMiche-linpokal (international)

Wurf-Wettbewerb um den 1. Michelin - Scheibenpreis (international)

Wasser- Flugzeug - Entfernungs-Wettbewerb um den Jaques-Schneider-Pokal (international, mindestens 150 Seemeilen)

Jubiläumsflugwoche Juli bis August 1913

Wasserflugzeug-Wettbewerb (international)

Frankreich Frankreich Frankreich

Gelsenkirchen Genf

40000 Frcs. 50000 Frcs.

25 000 Frcs.

außerdem Ehren-Wanderpreis

(23000 Frcs.)|

Geldpreise Ausschreibg. Heft 14 S.346 15 000 Frcs. Ausschreibg. Heft 13 S. 3201

Firma Michelin Aero-Club de France do.

Jaques Schneider Ae>o - Club de France

Westdeutsche Fluggesellschaft m.b.H.

Association des In-terets de Geneve

ConunissioD d'AvisHon de 1'Aero-Club de France, Paris, 35 Rue Francois Ier

do.

Aero-Club deFrance Paris. 35 Rue Francois Ier

Westdeutsche Flug-gesellsch., Gelsenkirchen, Kampstr.6.

Comite des Meetings d'Hydroaero-planes, Genf, 3 Place des Bergues.

AUSSCHREIBUNGEN.

Ausschreibungen.

Wettflug „Rund um Berlin" findet am Sonnabend, den 30. August und Sonntag, den 31. August 1913 statt. Nennungsschluß ohne Nachnennungsgeld 20. August, nachmittags 5 Uhr.

Die Geschäftsstelle ist die des Berliner Vereins für Luftschiffahrt. Berlin W. 9, Linkstraße 25. Telegrammadresse: Rundflug. Dorthin sind alle Anfragen und Zuschriften zu richten.

Bankkonto: Deutsche Bank, Depositenkasse C D, Berlin W. 9, Königgrätzer Str. 6, Rundflugkonto des Berliner Vereins für Luftschiffahrt, Fernsprech-Anschluß: Amt Kurfürst 9770.

Das Flugzeug muß in allen Teilen (auch der Motor) in Deutschland hergestellt sein. Die Motoren dürfen nicht stärker als 100 PS sein, jedoch soll eine Mehrleistung bis zu 10 v. H. nach dem Bremsattest des Herstellers zugelassen werden. Wird durch einen Protest eine Motorprii-fung von unparteiischer Stelle nötig, so werden die Kosten aus den Nenngeldern des Verlierenden gedeckt.

Die Abnahme der Flugzeuge erfolgt am Freitag, den 29. August, nachmittags von 3 Uhr ab, durch die Beauftragten des Organisationsausschusses und der sportlichen Leitung in Gegenwart des Fliegers oder eines Stellvertreters, welcher schriftlich hierzu bevollmächtigt sein muß.

Jedes Flugzeug wird mit 200 kg belastet, es muß

XVIL Nr. 15

Rundschau

369

außer dem Flieger einen Fluggast tragen; beider Gewicht wird vor dem Abflug festgestellt und erforderlichenfalls durch plombierten Ballast auf 200 kg ergänzt.

Die Bewerber umfliegen Berlin am ersten Tage einmal, am zweiten Tage zweimal auf folgendem Wege: Flugplatz Johannisthal, Klarahöhe bei Lindenberg, Flugfeld Schulzendorf, Kaserne zwischen Bornstedt und Eiche, Luftschiffhafen Potsdam, Flugplatz Johannisthal. Bei jeder Runde muß je eine Wendemarke auf Klarahöhe, auf dem Flugfeld Schulzendorf, bei der Kaserne zwischen Bornstedt und Eiche und dem Luftschiffhafen Potsdam außen umflogen werden. Die Wendemarken müssen in der Flugrichtung links liegen bleiben.

Die Bewerber um den Dreirunden-Preis müssen während eines der drei Flüge um Berlin die Erreichung einer Höhe von mindestens 1000 m durch ihren plombierten Barographen oder Barometer nachweisen.

Die Starterlaubnis wird an beiden Tagen von 3 Uhr 30 Min. nachmittags ab gegeben werden, und zwar in der Reihenfolge der Meldungen.

Die Bewerber haben am zweiten Tage zwischen der ersten und zweiten Runde eine Zwischenlandung auf dem Flugplatz Johannisthal auszuführen. Nach Ueberfliegen der Ziellinie, die sich von der Zeppelinhalle zur Versuchsanstalt erstreckt, ist Flugzeug und Motor zum Stillstand zu bringen.

An Preisen stehen ca. 100 000 M. zur Verfügung.

Frühpreise: Von den Flugzeugen, welche die geforderten Tagesleistungen vollbracht haben, erhält der

Besitzer des zuerst abgeflogenen Flugzeuges einen Frühpreis von 750 M., der als zweiter abgeflogene 500 M.

Schnelligkeitspreise: a) Rundenpreis des eisten Tages: Der Besitzer des Flugzeuges, welches die Runde des ersten Tages in der besten Zeit zurückgelegt hat, erhält, gleichgültig, ob das Flugzeug am zweiten Tage geflogen ist oder nicht, 5000 M. Der Besitzer des zweitschnellsten Flugzeugs 2000 M. Der Besitzer des drittschnellsten Flugzeugs 1000 M.

b) Rundenpreis des zweiten Tages: Der Besitzer des Flugzeuges, welches die zwei Runden des zweiten Tages in der besten Zeit zurückgelegt hat, erhält, gleichgültig ob das Flugzeug am ersten Tage geflogen ist oder nicht, 5000 M. Der Besitzer des zweitschnellsten Flugzeuges 2000 M. Der Besitzer des drittschnellsten Flugzeuges 1000 M.

e) Dreirundenpreis: Der Besitzer des Flugzeuges, welches alle drei Runden in der besten Gesamtzeit zurückgelegt hat, erhält den Preis der Nationalflugspende = 15 000 M. Der Besitzer des zweitschnellsten Flugzeuges erhält den Preis des Preuß. Kriegsministeriums = 10 000 M. Der Besitzer des drittschnellsten Flugzeuges 5000 M.

Diese drei Preise können nur von Bewerbern gewonnen werden, welche die vorgeschriebene Höhe von 1000 m erreicht haben.

Ferner werden Zuverlässigkeitspreise, 49 000 M. und die ersparten Preise nach Punktzahlen verteilt, wobei der erste Tagesstart, die erste Zwischenlandung usw. berücksichtigt werden.

RUNDSCHAU

Einweihung des Flugstützpunktes Weimar

des Sachs. - Thür. Ver. für Luftfahrt, Sektion Thür. Staaten. Am 27. Juni fand in Weimar, dem Sitze des Ver. f. Luftverkehr Weimar, zugleich Ortsgruppe des Sächs.-Thür. Ver. f. Luftf., Sekt. Thür. Staaten, unter zahlreicher Beteiligung der Bevölkerung die feierliche Eröffnung des Flugstützpunktes Weimar statt. Die Errichtung der für drei der größten modernen Flugzeuge oder für vier bis fünf kleinere Unterkunft gewährenden Halle, hat der Deutsche Flugverband unternommen. Sie liegt zirka 20 Min. vom Mittelpunkt der Stadt Weimar entfernt an der Straße nach Jena am Weimarer Flugplatz und bildet mit den bereits dort bestehenden Anlagen ein harmonisches Ganzes. Die Ausführung der Halle ist in Holzkonstruktion durch die Firma Otto Hetzer, A.-G., Weimar, erfolgt. Eine technisch vollkommene Scheinwerfer- und Blinklichteinrichtung, gestiftet von der Firma Carl Zeiß, Jena, zeigt den Fliegern auch in der Dunkelheit den Weg zum Flugplatz. Bei dem Höhenflug am Eröffnungstage konnte sie erfolgreich in Wirksamkeit treten.

S. K. H. der Großh. von Sachsen-Weimar, Protektor der Sekt. Thür. Staaten des

Sächs.-Thür. Ver. f. Luftf., sowie Ehrenpräsident des Deutschen Flugverbandes, und I. K. H. die Frau Großherzo-g i n beehrten die Feier durch ihre Anwesenheit.

Neben den Vertretern der staatlichen, städtischen und lokalen militärischen Behörden waren als Ehrengäste erschienen eine große Zahl der Vorstandsmitglieder unseres

Vereins und seiner weitverzweigten Organisation, Vertreter benachbarter Luftfahrervereine, der Inspekteur des Militär-Luft- und -Kraftfahrwesens, Herr Generalmajor Messing, 1. Vizepräsident des Deutschen Flugverbandes, als Abordnung der Fliegertruppe die Herren: Hauptmann Grade und Leutnant von Buttlar. Auf dem Luftwege waren tags vorher eingetroffen vom Truppenübungsplatz Münster Leutnant von Eckenbrecher auf Albatros-Taube mit Leut-

Flogttatzpunkt Weimar.

nant Prins als Beobachtungsoffizier und von Döberitz Leutnant von Scheele auf Albatros-Doppeltaube mit Leutnant Winckler als Beobachtungsoffizier.

Die am Nachmittag im Anschluß an die Eröffnungsfeierlichkeit des Flugstützpunktes auf dem Flugplatz stattfindende Flugveranstaltung wurde von den beiden Flieger-

370

Rundschau

Nr. 15 XVII.

Offizieren von Eckenbrecher und von" Scheele allein bestritten, da der bis kurz vor der Feierlichkeit herrschenden ungünstigen Wetterlage halber, drei weitere Offiziersflieger von Döberitz und zwei Flieger der Fliegerschule Gotha ihre Zusagen auf dem Luftwege zu erscheinen und an dem Preisfliegen teilzunehmen, nicht zur Ausführung bringen konnten.

I. Ueberlandflug- Weima r—J e n a—W e i -mar. Leutnant von Eckenbrecher (Albatros-Taube) und Leutnant von Scheele (Albatros-Doppeltaube) flogen vom Flugplatz Weimar um den 16 km entfernten Bismarckturm bei Jena und brauchten hierzu ersterer 18 Min. 57 Sek., letzterer 25 Min. 50 Sek. Diesem Ueberlandflug schlössen sich Schauflüge in der Dauer von etwa 15—20 Min. an.

II. Höhenflug. Beim Höhenflug erreichte Leutnant von Scheele in 25 Min. die Höhe von 1100 m (der am selben Tage neu eingesetzte Propeller funktionierte nicht zur Zufriedenheit), Leutnant von Eckenbrecher in 25 Min. die Höhe von 2200 m.

I. Ueberlandflug. 1. Erster Ehrenpreis der Stadt Weimar: eine silb. Bowle (410 M.) nebst Zusatz-Ehrenpreis der Firma Zeiß, Jena, bestehend aus einem großen Feldstecher (Noctar) im Werte von 300 M., erhielt Leutnant von Eckenbrecher. 2. Zweiter Ehrenpreis der Stadt Weimar: ein silb. Kühler (355 M.) nebst Zusatz-Ehrenpreis der Firma Zeiß, Jena, bestehend aus einem Theaterglas im Werte von 125 M., erhielt Leutnant von Scheele.

II. H ö h e n f 1 u g. 1. Erster Ehrenpreis S. K. H. des Großherzogs, ein großes silb. Tablett, erhielt Leutnant von Eckenbrecher. 2. Zweiter Ehrenpreis des Vereins für Luftverkehr Weimar, einen kristallenen Empirecoup mit silb. Fuß (300 M.) erhielt Leutnant von Scheele.

Die beiden Beobachtungsoffiziere, Leutnant Prins im Infanterie-Regiment Nr. 83 und Leutnant Winckler im Infanterie-Regiment Nr. 14, erhielten jeder einen Feldstecher im Werte von 150 bezw. 130 M., ersterer gestiftet von der Firma Zeiß, Jena, letzterer von der Firma Busch, Rathenow. Die vier Offiziere erhielten ferner eine bronzene Erinnerungs - Medaille des Deutschen Flugverbandes.

Aus Anlaß der Feier wurde vom Großherzog verliehen der Großh. Sachs. Hausorden der Wachsamkeit oder vom weißen Falken, und zwar das Komturkreuz mit Stern an Generalmajor Messing; das Ritterkreuz 1. Klasse an Major z. D. Knopf; das Ritterkreuz 2. Klasse an Hauptmann Grade und Leutnant von Scheele, Leutnant von Buttlar im Jägerbataillon Nr. 11, und an Leutnant von Eckenbrecher im Dragoner-Regiment Nr. 18.

Ein neuer Pommery-Pokal wird von der französischen Sekt-Firma in Höhe von 60 000 Fr. gegeben, nachdem am 1. Oktober d. J. die letzte Prämie aus dem Wettbewerb fällig wird. Die neuen 60 000 Fr. werden wiederum in acht Prämien zu je 7500 Fr. eingeteilt mit der Bedingung, daß diese Preise von Halbjahr zu Halbjahr den Fliegern zufallen, die zwischen Sonnenaufgang des einen und Sonnenuntergang des anderen Tages die längste Strecke in gerader Richtung durchfliegen.

Der 3. internationale Kongreß für Luitrecht findet am 25., 26. nnd 27. September in Frankfurt a, M. statt.

. Flugleistungen auf dem Fingplatz Johannisthal im Juni 1913. Es wurden von 114 Fliegern an 28 Tagen 2712 Flüge ausgeführt. Die größte Summe der Flugzeiten und meisten Aufstiege hatte Stiefvater auf Jeannin-Taube mit 20 Std. 31 Min. und 237 Flügen. Die Bedingungen für das Führerzeugnis erfüllten: Sprenger auf Albatros, Brand auf Etrich, Kiesel auf Wright, Rast auf Wright, Hermann auf Rumpler-Taube, Schüler auf Ago, Schützenmeister auf Etrich, Lt. Parschau auf Wright, Wrobel auf Wright, Huber auf Wenskus, Lt. Haack auf Albatros, Lt. v. Aigner auf Etrich, Lt. v. Christenn auf Albatros, Oblt. Hüser auf Wright, Klein auf Albatros, Oblt. Arntzen auf Wright.

Ostpreußischer Rundung.

Beschluß über den Gordon-Bennett-Pokal der Lüfte.

Die große Zahl der Fliegerunfälle hat die internationale Aeronautische Vereinigung veranlaßt, eine besondere Versammlung nach Brüssel einzuberufen, um die Mittel zur Einschränkung der Unfälle zu erörtern. Es wurde beschlossen, daß der Gordon-Bennett-Pokal im Jahre 1914 gemäß Artikel 2 der Allgem. Bestimmungen vergeben werden soll, aber aus Gründen der Sicherheit sollen nur solche Apparate an der Konkurrenz teilnehmen, die eine von der Kommission angegebene Höchstgrenze der Geschwindigkeit nicht überschreiten.

Die Resultate der Wiener Flugwoche setzen sich wie folgt zusammen: Perreyon (Bleriot) 31 000 Kronen, Garros (Morane-Saulnier) 18 900 Kronen, Iiiner (Lohner-Pfeil, 120 Austro-Daimler) 18 500 Kronen, Sablatnig (Union-Pfeil, 120 Austro-Daimler) 10 000 Kronen, Audemars (Morane-Saulnier) 8500 Kronen, Chevillard (Farman-D.) 5500 Kr., Bielovucic (Hanriot-Ponnier) 5200 Kronen, Bathiat (Bathiat-Sanchez) 5000 Kronen, Hold (Lohner-Daimler) 4500 Kronen.

Für den Ostpreußischen Rundflug, veranstaltet vom Ostpreuß. V. f. L., der vom 9. bis 13. August unter dem Protektorat des Kronprinzen stattfindet, hat sich in allen beteiligten Kreisen ein so reges Interesse gezeigt, daß die Starterliste der teilnehmenden Flieger bereits geschlossen werden konnte. Es werden der Reihenfolge der Nennungen entsprechend, folgende Flieger zugelassen:

1. Felix Laitsch auf Eindecker der Luftverkehrs-Gesellschaft; 2. Alois Stiploscheck auf Jenannin-Stahltaube, Motor: 130 PS, 6 Zyl.j 3. J. Suvelack auf Kondor, Motor: Mercedes, 6 Zyl.; 4. Victor Stoeffler auf Aviatik-Pfeil-Doppeldecker, Motor: Argus, 4 Zyl.; 5. Joseph Sablatnig auf Union-Doppeldecker; 6. R. Thelen auf Albatros-Doppeldecker, Motor: Mercedes, 6 Zyl.; 7. Pilot Linnekogel auf Rumpler-Eindecker, Motor: Mercedes 6 Zyl. 100 PS; 8. Alfr. • Friedrich auf Etrich-Taube, Motor: Daimler, 6 Zyl.; 9. K. Casper auf Gotha-Taube, Motor: Mercedes, 100 PS, 6 Zyl.; 10. Herrn. Schiedeck auf A. F. G.-Eindecker, Motor: Mercedes, 4 Zylinder. Als Reserveflieger kommen zunächst in Frage: 1. Leo Roth auf Harlan-Eindecker, Motor: 4 Zyl.; 2. Bruno Langer auf L. V. G.-Dopeldecker, Motor: Mercedes oder Argus, 4 oder 6 Zyl.; 3. Ernst Schlegel auf Aviatik-Eindecker, Motor: Argus, 4 Zyl.

Flugplatz Gelsenkirchen-Essen-Rotthansen. Im Monat Mai wurde auf dem Flugplatz Gelsenkirchen-Essen-Rotthausen im ganzen 15 Stunden und 27 Minuten geflogen, die sich auf 23 Flugtage verteilten. Hiervon entfallen auf Schröter an den Kondorwerken 11 Stunden und 17 Minuten. Krüger (Grade) leistete am 21. Mai einen Stundenflug, wofür er eine Prämie von 1000 M. aus der Nationalflugspende erhält. Suwelack konnte nur an wenigen Tagen auf dem Platze fliegen, da er inzwischen seinen Ueberlandflug nach Bielefeld machte und außerdem am Prinz-Heinrich-Flug teilnahm.

Das neue Schiff, der „S. L. II", Schfitte-Lanz- weist nicht unerhebliche Verbesse-Luftschifie rungen auf, die in erster Linie

für die Armee. darauf hinzielen, dem Ballon bei geringerem Gewicht größere Stabilität und vor allem größeren Nutzeffekt und Aktionsradius zu geben. Die äußere Form des festen Körpers, die sich als vorzüglich bewährt hat, ist beibehalten worden. Dagegen wurde die Konstruktion des Holzgerüstes erheblich abgeändert. Man hofft jetzt, daß der neue ,,S. L."-Ballon trotz des vergrößerten Gasvolumens von 22 000 Kubikmeter, gegenüber 20 000 des ersten Luftschiffes, doch nicht schwerer und somit leistungsfähiger wird. Der Antrieb erfolgt durch 3 Motoren von zusammen 550 PS, die in zwei Gondeln untergebracht sind. Eine grundlegende Aende-rung ist jedoch durch den Unfall des „S. L. I." bei Mahlsdorf hervorgerufen worden. Damals brach ein Bolzen der Höhensteuerführung, und der Lenkballon strandete, wobei er schwere Havarie erlitt. Man führte den Unfall darauf zurück, daß die Rollen, über welche die Steuerkabel

XVII. Nr. 15

Bemerkenswerte Ueberlandfahrten — Zeitschriftenschau.

371

liefen, nicht genügend geschmiert waren und klemmten. Um nun derartige Unfälle ein für allemal zu vermeiden, wird zwischen den beiden Gondeln, wie beim Zeppelin, ein Laufgang angebracht, in dessen Innern die Drahtseile, welche die Höhensteuer bewegen, offen und leicht kontrollierbar angeordnet sind. Der Laufgang soll auch bei größeren Fahrten als Aufenthaltsraum für die Mannschaft dienen.

Wohl eine der bedeutendsten Lei-Brindejoncs Rundreise, stungen mit der Flugmaschine,

wenn nicht die größte überhaupt, ist dieser letzte Distanzflug durch Europa. Brindejonc

Ballonfahrten.

BEMERKENSWERTE

6. VII. Ballon „Bitterfeld I", Führer Wolf und zwei Mitfahrer. Aufstieg in Bitterfeld, Landung nach 12 Std. 30 Min. bei Bluno.

5. u. 6. VII. Ballon „Nordhause n", Führer Liebemann und zwei Mitfahrer. Aufstieg in Bitterfeld, Landung nach 13 Std. 15 Min. 10 km südöstlich Schrimm.

12. VI. Ballon „B i 11 e r f e 1 d HI", Führer v. W i 1 -c k e n s. Aufstieg in Bitterfeld, Landung nach 13 Std. Fahrt bei Trstena in Ungarn.

13. VIL Ballon „Anhal t", Führer Ltn. Hesse und ein Mitfahrer. Aufstieg in Erfurt, Landung nach 16stündiger Fahrt bei Steyr, Oberösterreich.

22. VI. „Sachse n" von Potsdam Luftschiffahrten. nach Leipzig. Hier mit König und Kronprinz von Sachsen einstündige

Fahrt über Leipzig.

22. VI. „Viktoria Luise" begleitet mit Offizieren an Bord, zwecks militärischer Uebung, die „S a c h -s c n" nach Leipzig.

18. VL Marineluftschiff „L. 1", Führer Kapitänleutnant Hanne. Aufstieg 12,10 Uhr nachts in Johannisthal,

hat in der Zeit vom 10. Juni bis 2. Juli, an acht Flugtagen, rund 5000 km zurückgelegt und dabei den Hauptstädten von sechs Staaten Europas seinen Besuch abgestattet. Die einzelnen Etappen seines Fluges waren: 10. Juni: Paris—Berlin—Warschau . . . rund 1400 km

15. „ Warschau—Dwinsk ....... 550 „

17. „ Dwinsk—Petersburg....... 450 „

23. „ Petersburg—Reval........ 350 „

25. „ Reval—Stockholm........ 400 „

29. „ Stockholm—Kopenhagen ... „ 610 „

1. Juli: Kopenhagen—Haag ....... 700 „

2. „ Haag—Paris.......... 400 „

ÜBERLANDFAHRTEN.

Fahrt nach Rügen und Rückkehr nach Johannisthal 8 Uhr abends.

19. VL Oberleutn. von Detten UeberlandHüge. (Thorner Fliegerstation) mit Leutn.

P i c k e r t auf Rumplertaube von Thorn mit militärischer Landung in Posen nach Johannisthal.

18. VI. Leutn. Zwickau mit Leutn. S o 1 b r ü h 1 auf Zweidecker von Metz nach Frankfurt a. Main.

20. VI. Ltn. C a n t e r mit Oberltn. Hildebrandt auf Rumpler-Taube in 1 Stunde nach Johannisthal. 22. VI. Weiterflug nach Leipzig, wo in Lindenthal nach mehrfachem Kreisen über Leipzig die Landung erfolgt. 24. VI. Rückkehr von hier in 50 Min. nach Jüterbog, nach Abgabe der Meldung in 35 Min. nach Johannisthal.

23. VI. Oberleutn. S t e f f e n auf D. Fl. W.-Eindecker von Döberitz nach Hamburg.

23. VI. Dipl.-Ing. Thelen mit Leutn. Münster und Ballast für 2 Passagiere (im ganzen 260 kg) und Brennstoff für 2Vi Stunden, auf einem 100 PS Mercedes-Albatros-Zweidecker, anläßlich des militärischen Abnahmefluges, 2150 m Höhe.

ZEITSCHRIFTENSCHAU

Wissenschaftliche Luftfahrt.

G. Vorndran. Ueber die Aussichten des Schwingenfluges. „Flugsport", V. 13. 474, ill. Verf. erklärt mit Hilfe von Diagrammen drei Systeme von Schwingenfliegern, die dem Wesen nach gleich einen verschiedenen Wirkungsgrad ausüben.

F. Cellerier. Etudes et essais d'aeronautique. „Techn. aero,", VII. 84. 353, ill. Bericht über die im vergangenen Jahre vom Physik. Institut durchgeführten Versuche bezügl. der Wirkung verschiedener Windstärken auf Flügelmodelle von Flugzeugen. Studien über die Wirbelbildung in Flüssigkeiten.

Karl Heyer. Ueber die Spannungsverteilung auf den Hüllen von Prall-Luftschiffen. Dissertation. 4. IX. 12. Es wird eine Aussage über die Spannungen gegeben, die in Ballonhüllen auftreten. Beispiele zur Theorie über das Gleichmaß von Flächen, die gegebenen äußeren Kräften unterworfen sind.

Eine flugtechnische Versuchsanstalt in Oesterreich. „Oesterr. Flug-Z.", VII. Ii. 249. Bericht über eine Versammlung zur Errichtung einer flugtechnischen Versuchsanstalt.

Flugzeuge.

De ontwikkeling van het O o s t e n r i j k s c h e vliegtuigtype „Taub e". „Luchtvaart", V. 8. 129, ill. Die Geschichte der Etrich-Taube wird mit gutem Material sehr ausführlich dargelegt.

Henri Mirguet Les Monoplans Flanders. Aero-

ghile. XXI. 12. 266, ill. In der Beschreibung des engl, indeckers Flanders werden die schweren engl. Fahrgestelle verurteilt und die Anlehnung der Apparate an französische Vorbilder empfohlen.

Luftschrauben.

Gustave Plaisant. Essais de Propulsion. „Aero-phile", XXL 12. 268, ill. Verf. stellt die Wirkungsweise von 2 und 4 Luftschrauben fest, die an beweglichen Armen befestigt sind, und zwar zeigen 4 gegeneinander-arbeitende Schrauben den besten Wirkungsgrad.

Sonstige Details.

Frank Merrill BelL Parachute dropping from aeroplanes. „Aero and Hydro", VI. 11. 208. Verfasser beschreibt einen von ihm nach vielen vergeblichen Versuchen erfundenen Fallschirm, der im wesentlichen aus einem Behälter mit Fallschirm im Gewichte von 56 lbs besteht. Ein Reifen gewährleistet ein sicheres Oeffnen des Schirmes.

Engeische Vliegtuigmodellen. „Avia", III. 2. 16, ill. Die in England üblichen Modelle werden unter Anführung von Beispielen aus dem Vogelflug einer Kritik unterzogen.

Mijne practische ervaringen met stabili-teisvlakken en Gnöme-Motoren. „Luchtvaart", V. 12. 191. Verf. gibt seine umfangreichen Erfahrungen mit V-förmig gebauten Flugflächen wieder und streift kurz die Motorenfrage.

Militärische Luftfahrt.

E. Heinkel. Theorie des Bombenwurfs. „Z.-Flugtechnik", IV. 12. 159, ill. Berechnung des Visier-und Auffallwinkels, ohne und mit Berücksichtigung des Luftwiderstandes.

Marine und Luftfahrt.

C. Pidcock. Notes on Hydro-Aeroplane F 1 o -a t s. „Aeronautics", VI. 64 u. 65, S. 206 u. 240, ill. In Teil I wird die Stabilität von schwimmenden Körpern durch Tabellen und Diagramme erläutert. In Teil II wird der Start der Wasserflugzeuge von Bord eines Schiffes und direkt vom Wasser aus behandelt.

The Sea-Going Airboat. The Deauville Compe-tition: August 25. to 31. „Aeronautics", VI. 65. 265. Bedingungen des Wettbewerbs.

Curtiß Flying Boat. „Aeronautics", (N.Y.) XII. 3. 94, ill. Die neueste, mit hochziehbaren Rädern versehene Maschine wird mit Konstruktionsskizzen erläutert.

372

Büchermarkt. — Industrielle Mitteilungen.

Nr. 15 XV1L

Sport, Fahrtbeschreibungen, Flüge.

Der Prinz-Heinrich-Flug. „Nordland", I. 11. 13, all. Ein Vergleich der Flugleistungen der letzten Jahre ergibt den großen Fortschritt der diesjährigen Veranstaltung. Es folgt eine Besprechung des Wettbewerbs.

Flug „Rundum Münche n". „ Auto-Welt", XI. 75. 2. Eine eingehende Darstellung des Rundfluges und interessante Schilderung des Zweikampfes Hirth-Linnekogel.

Ausstellungsberichte. Fritz Edelstein. Die Flugmaschinen und Motoren der diesjährigen Londoner Olympia-Ausstellung. „Oesterr. Flug-Z.", VIL 8. 180, all. Allgemeiner Ueberblick. Der günstige Eindruck in bezug auf Einheitlichkeit und Fortschritt in der Ausführung der verschiedenen Flugzeuge wird festgestellt. Beschreibung der Apparate.

BÜCHERMARKT.

„Männer", Skizzen aus dem Kriege von morgen und dem Frieden von heute. Von Georg Heidemarck. Umschlagzeichnung von A. Becker, München. Leipzig, C. F. Amelangs Verlag. Kartoniert 2 M.

Wenn das Buch zur Luftfahrt auch nur in ganz losen Beziehungen steht, so möchten wir doch nicht versäumen, auf dasselbe hinzuweisen, weil es in seiner frischen und durchaus nicht tendenziösen Manier wirklich geeignet ist, in allen Kreisen das Interesse für Heer und Marine, aber auch das Interesse für die Flugtechnik zu heben. Katalog der Historischen Abteilung der „11*") IL Teil, Verlag Wüsten & Co., Frankfurt a. Main.

Der zweite Teil des umfangreichen Kataloges, dessen erstes Exemplar gelegentlich der Sitzung der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Flugtechnik vom Präsidenten der „IIa" Herrn Geheimrat Dr. L. Gans, Sr. Kgl. Hoheit dem Prinzen Heinrich von Preußen überreicht worden ist, reiht sich dem ersten Bande in jeder Weise würdig an. Auch in diesem Heft ist besonders die Vollzähligkeit hervorzuheben, die wohl in vieler Beziehung als völlig lückenlos angesprochen werden kann. Besonders dieser Eigenschaft wegen, ist das Buch allen Luftfahrtinteressenten warm zu empfehlen. Eybs Delag-Führer, offizielle, illustrierte Führer für die Luftfahrten der Deutschen Luftschiffahrts-Aktien-Gesellschaft, gelangte soeben zur Ausgabe: Band I: „Im Luftschiff über Frankfurt a. M. und Umgebung". Preis 4 Mark.

Das kleine Werkchen, dem eine, von Professor E n d r i s entworfene Rundkarte um Frankfurt herum beigefügt ist, dürfte sich bald viele Freunde erwerben. Und wenn es natürlich auch in erster Linie für diejenigen bestimmt ist, die in der glücklichen Lage waren, oder denen die Gelegenheit noch bevorsteht, eine Luftreise um Frankfurt in einem der schönen Zeppelinschiffe zu unternehmen, weil sie durch dieses Buch sich über alles, was sie von dort oben zu sehen bekommen, orientieren können, so ist die fließende Sprache des Buches doch auch geeignet, denjenigen einen gewissen Ersatz zu bieten, denen eine solche Fahrt nicht vergönnt ist. Wir würden es für sehr zweckmäßig halten, wenn derartige Bücher auch von anderen Städten aus für Luftschiffahrten herausgegeben werden.

Das Deutsche Stadion. Sport und Turnen in Deutschland 1913. Eine Denkschrift für das deutsche Volk. 80 Seiten Quer-Quart mit Farbendrucken und vielen Bildern. Preis 1 M. August Rehers Verlag, Charlottenburg.

Zur Eniweihung des Stadions ist die obengenannte Denkschrift herausgegeben worden. Da sie aber einen allgemeinen Ueberblick über die an der Gründung beteiligten Sportvereine gibt, so hat das Werk einen durchaus bleibenden Wert und

kann zur Anschaffung auf das wärmste empfohlen werden, zumal die Ausstattung sehr gut ist.

Hilfsbuch für den Flugzeugbau. Von 0. L. S k o p i k. Mit

44 Abbildungen im Text. Richard Carl Schmidt & Co., Berlin W.

In dem Verfasser steht uns allen kein Fremder gegenüber, wir haben ihn schon mehrfach auf dem Gebiete der Luftfahrt durch Aufsätze und auch zusammenstellende Werke kennen gelernt. Das vorliegende Buch wendet sich zunächst den allgemeinen Theorien zu und kommt dann auf die Spezialgesetze der für das Flugzeug notwendigen Einzelteile zu sprechen. Der Verfasser begnügt sich niemals damit, kurze Formeln anzugeben, sondern er rechnet stets einige Beispiele durch, um so den Leser in die Lage zu versetzen, die Formeln richtig anzuwenden. Besonders aus diesem Grunde ist das Buch auch für Studierende auf diesem Gebiet durchaus empfehlenswert.

Wie erlangt man brillante Negative und schöne Abdrücke?

Dr. Georg Hauberrisser. 16. umgearbeitete Auflage mit 32 Textabbildungen, 12 Kunstbeilagen und 7 Belichtungsnegativen. Preis 1,25 M. Verlag von Ed. Liesegang (M. Eger), Leipzig.

Wenn ein Buch die 16. Auflage erlebt, dann braucht man sich über die Geeignetheit desselben kaum noch zu äußern. Die Höhe der Auflage spricht genügend für sich selbst. Es verdient jedoch hervorgehoben zu werden, daß die neue Auflage des altbekannten Werkes sich durch eine umfangreiche Erweiterung noch wesentlich unentbehrlicher macht; ist doch das Kapitel „Die Praxis der Entwicklung", die wohl für jeden Photographen das wichtigste ist, ganz neu hinzugekommen. Wir können dem Werk nur eine große Verbreitung wünschen.

Neue Bücher.

Annuaire General de l'Automobile 1913. (Aeroplanes-Ballon dirigeables-Canots-Voitures) et des Industries qui s'y rattachent. (19. Auflage.) Verlag: Paris, Rue Villaret-de-Joyeuse 1. Preis 20 Fr. Luftfahrt nnd Wissenschaft. Herausgegeben von J. Sticker, 6. Heft: Versuche an Doppeldeckern zur Bestimmung ihrer Eigengeschwindigkeit und Flugwinkel. Von W. Hoff, mit 32 Abbildungen. Preis gebunden 4 M. Verlag: Julius Springer, Berlin W. 9, Linkstr. 23/24. Deutsches Luftrecht. Von Hermann Weck, Rechtsanwalt. Verlag: Carl Heymann, Berlin W. 8, Mauerstrasse 43/44. Preis 10 M. Les Lois Experimentales de l'Aviation. Von Alexandre See. Preis 7,50 Fr. Verlag: Gauthier-Villars, Impri-meur-Libraire, Paris, Quai des Grands Augustins, 55. Der Flieger. Von Leonhard Adelt. Ein Buch aus unseren Tagen (Roman). Geheftet 3 M„ gebunden 4 M. Verlag der Literarischen Anstalt Rütten & Loening, Frankfurt a. M.

INDUSTRIELLE MITTEILUNGEN.

Eisemann-Zündung. Ich erhielt den mir von Ihrer werten Firma gestifteten silbernen Pokal als Sieger der Klasse I bei der Westdeutschen Zuverlässigkeitsfahrt 1913 und sage Ihnen für dieses wunderbare Stück meinen verbindlichsten Dank.

Seit zwei Jahren fahre ich dauernd Eisemann-Magnete in meinem Wagen und habe trotz stärkster Inanspruchnahme, etwa 20 000 km pro Jahr, noch niemals einen Magnetdefekt oder eine Zündungsstörung gehabt. Hochachtungsvoll

gez. Kurt Lutz.

Frankfurt a. M., den 7. Juli 1913.

Die Farbenblindheit der gewöhnlichen Platte und ihre Neigung, hofartige Ueberstrahlungen zu geben, sind zwei so schwerwiegende, die Bewältigung gewisser Aufgaben so absolut ausschließende Mängel, daß es keinen

seriösen Amateur geben sollte, der über die Mittel zu ihrer Bekämpfung im unklaren ist, wo der Gegenstand in so anschaulicher, leicht faßlicher Weise behandelt und mit meisterhaften Aufnahmen das Gesagte so treffend illustriert wird, wie es von Dr. Andresen in seinem Werkchen geschieht. Es fehlte eigentlich nur, daß dieses jedermann gratis zugänglich gemacht wurde, um ein scharenweises Uebergehen der Verbraucher von der gewöhnlichen zur farbenempfindlichen und lichthoffreien Platte voraussehen zu lassen. Da dies der Fall ist, denn tatsächlich stellt die bekannte „Agfa" (Actiengesellschaft für Anilin-Fabrikation, Berlin SO. 36) auf Wunsch jedem Interessenten erwähnte Arbeit kostenfrei zu (die übrigens auch auf Verlangen von jeder besseren Photohandlung ausgehändigt wird), so kann es wohl nur noch eine Frage der Zeit sein, daß die gewöhnliche Bromsilberplatte aus dem Markte verschwindet,

XVII. Nr. 15

Amtlicher Mitteilungen

373

denn solange noch'nicht die Photographie in natürlichen Farben jedermann zugänglich ist, muß die Devise für die Schwarz-Weiß-Photographie wenigstens lauten: Korrekte Wiedergabe der Helligkeitsunterschiede in den Farben der Natur und Lichthoffreiheit.

Die Sieger beim Bodensee-Wasserflug benutzten ausschließlich Kühler der Firma Hans Windhoff, Berlin-Schöneberg. Sie gewannen 93,9 pCt. aller Preise, darunter alle ersten Preise, fünf Ehrenpreise und sämtliche Konstruktionspreise.

AMTLICHE BEKANNTMACHUNG.

Berechtigung zum Einjahrig-Freiwilligen-Dienst für hervorragende Leistungen auf dem Gebiete des Flugwesens.

Durch Erlaß vom 11. März 1913 haben die Königlich Preußischen Herren Minister des Krieges und des Innern bestimmt, daß auf Grund des § 89,6 der Wehrordnung auch solche jungen Leute zur erleichterten Prüfung für den Einjährig-Freiwilligen-Dienst zugelassen werden dürfen, die sich auf dem Gebiete des Flugwesens besonders auszeichnen oder Hervorragendes darin leisten. Die Erfüllung dieser Voraussetzung ist von den Bewerbern durch ein von dem Kuratorium der Nationalflugspende in Berlin ausgestelltes Zeugnis nachzuweisen.

Dieser Bestimmung haben sich das Königreich Sachsen durch Verfügung der Ministerialinstanz in Ersatzangelegenheiten vom 3. April 1913 und das Königreich Bayern durch gemeinsame Entschließung des Staatsministeriums des Innern und des Kriegsministeriums vom 9. April 1913 angeschlossen.

Nach den Beschlüssen des Verwaltungsausschusses des Kuratoriums der Nationalflugspende, können die er-

*) Für dai Studium der Meteorologie für Flieger üt von Dr. Frenz Linke, im Auftrage und mit Unterstützung der Nationalflugspende ein Buch herausgegeben : „Die meteorologische Ausbildung des Fliegeis".

forderten hervorragenden Leistungen sowohl auf wissenschaftlichem Gebiete, durch neue für das Flugwesen wichtige Konstruktionen oder Erfindungen dargetan werden, als auch auf rein technischem Gebiete in besonderen Flug-lcistungen, die aber mindestens den für Erlangung des militärischen Fliegerabzeichens gestellten Anforderungen entsprechen müssen, bestehen. Die Nationalflugspende wird sich bei Nachprüfung dieser Leistungen des Deutschen Luftfahrer-Verbandes und der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Flugtechnik bedienen. Außer diesen speziellen Leistungen soll gleichzeitig von den Bewerbern eine genaue Kenntnis der für die Luftfahrt erforderlichen Wissensgebiete verlangt werden"). Die Prüfung wird von einer fünfgliedrigen Kommission, der ein Mitglied des Kuratoriums der Nationalflugspende, ein vom Königlich Preußischen Herrn Kriegsminister benannter Fliegeroffizier, ein Meteorologe, ein Ingenieur und ein Lehrer der Luftfahrerschule Berlin-Adlershof, angehören, auf Grund einer von anerkannten Sachverständigen aufgestellten abgedruckten Prüfungsordnung, Heft 14, Seite 349 ff, vorgenommen. Der Antrag auf Zulassung zur Prüfung ist bei der Geschäftsstelle der Nationalflugspende, Berlin W. 8, Kronenstraße 61/63, zu stellen.

VERBANDSMITTEILUNGEN.

1. Resolution der Fingzeugabteilung vom 17. Juli 1913.

Bei einer Vereinsveranstaltung, die im Laufe dieses Jahres stattgefunden hat, konnte die Preiszusammen-slellung im Programm den Anschein erwecken, als würden für gesteigerte Leistungen der Flieger nur in ganz unzureichender Weise Preise ausgesetzt, da aus dem Programm nämlich nicht zu ersehen war, daß noch weitere Entschädigungen (Startgelder) gezahlt wurden. Da dies leicht in der Oeffentlichkeit die Auffassung hervorrufen kann, daß dem Flugwesen seitens der Veranstalter selbst nicht die erforderliche Bedeutung beigemessen würde, so regt die Flugzeugabteilung hiermit bei den Veranstaltern künftiger Wettbewerbe an, im Programm nicht den Anschein zu erwecken, als ob die Leistungen der Flieger nur durch ganz geringe Entschädigungen zu entlohnen seien.

2. In die Liste der Freiballone ist eingetragen: Ballon „Hildesheim", Besitzer: Hildesheimer Verein für Luftfahrt, Inhalt 1680 cbm, diagonal-doublierter Baumwollstoff, Gewicht mit Netz und Schlepptau 558,22 kg.

3. In dem Vorstand des Mittelrheinischen Vereins für Luftfahrt sind folgende Aende-r u n g e n eingetreten: Schriftführer: Regierungsbaumeister a. D. Berlit, Stadtbauinspektor in Wiesbaden; Vorsitzender des Fahrtenausschusses: Leutnant K. van Beers, Darmstadt. In den weiteren Ausschuß wurde Herr Verkehrsdirektor O. Kesselring, Wiesbaden, gewählt. Die Geschäftsstelle des Vereins befindet sich Wiesbaden, Gutenbergplatz3.

4. Dem Flugzeugführer Otto Schäfer wurde das Zeugnis Nr. 164 des Deutschen Luftfahrer-Verbandes erneut ausgestellt. (Siehe Nr. 26 der „D. L. Z." 1912.)

5. Die Föderation Aeronautique Internationale gibt bekannt, daß der österreichische Flugzeugführer Rudolf Stanger bis auf weiteres disqualifiziert wurde.

6. Flugführerzeugnisse haben erhalten:

Am 4. Juli:

Nr. 451. M a n t e , Johannes, Sergeant, Telegr.-Batl. 2, Frankfurt a. 0., geb. am 19. August 1885 zu Boeck, Kr. Randow, für Zweidecker (Dtsch. Flugzeugwerke), Flugfeld der Dtsch. Flugzeugwerke.

Nr. 452. Dietze, Paul Oberleutnant, Train-Batl. 19, Leipzig, Heerstr., geb. am 9. Juni 1884 zu Leipzig, für Zweidecker (Dtsch. Flugzeugw.), Flugfeld der Dtsch. Flugzeugwerke.

Nr. 453. Kiesel, Willy, Hptm. u. Komp.-Chef 1. Sachs.

Pion.-Btl. 12 Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Str. 26, geb. am 24. Jan. 1877 zu Burg b. Mgdbg., für Zweidecker (Wright), Flugplatz Johannisthal.

Nr. 454. Hermann, Kurt, Leutnant, Johannisthal, Parkstraße 6, geb. am 24. Mai 1888 zu Kl.-Glienickc b. Potsdam, für Eindecker (Rumpier), Flugplatz Johannisthal.

Nr. 455. Parschau, Otto, Leutnant, Inf.-Regt. 151, Adlershof, Sedanstraße 22 b, geb. am 11. Novemb. 1890 zu Klutznick, Kr. Alienstein, für Zweidecker (Wright), Flugplatz Johannisthal.

Nr 456. vanderDrift, Willi, Monteur, Burg b. Magdeburg, Zerbster Chaussee 14 c, geb. am 20. Sept. 1892 zu Den Haag, Holland, für Eindecker (Schulze), Flugplatz Madel.

Am 5. Juli:

Nr. 457. Heiter, Julius, Altenessen, Karlsplatz 434, geb. am 27. Dezember 1888 zu Lengerich i. W., für Eindecker (Grade), Flugplatz Gelsenkirchen. Am 8. Juli:

Nr. 458. K o c k r o w , Hermann, Cottbus, Luisenstraße 14, geb. am 25. November 1891 zu Cottbus, für Eindecker (Grade), Flugfeld Bork.

Nr. 459. A r n t z e n, Georg, Leutnant, Pion.-Batl. 26, Johannisthal, Waldstraße 5, geb. am 9. Juni 1886 zu Königsberg i. Pr-, für Zweidecker (Einpropeller-Wright), Flugplatz Johannisthal.

Am 9. Juli:

Nr. 460. Uhlig, Ernst, Leutnant, 4. Inf.-Regt. 103, Johannisthal, Friedrichstr. 63, geb. am 4. August 1890 zu Schloß Sachsenburg b. Frankenberg, Sa., für Eindecker (Rumpier), Flugplatz Johannisthal. Am 11. Juli:

Nr. 461. Denk, Ernst. Oberleutnant, Inf.-Regt. Nr. 44, Schwerin-Görries, geb. am 30. Mai 1885 zu Schneidemühl, für Eindecker (Fokker), Flugplatz Görries.

Nr. 462. Behm, Alfred, Leutnant Inf.-Regt. 78, Osnabrück, Krahnstr. 8, geb. am 2. Januar 1885 zu Friedrichsort b. Kiel, für Zweidecker (Bristol), Flugplatz Halberstadt.

Nr. 463. A r n s, Eugen, Techniker, Kevelaer, Amsterdamer Straße 31, geb. am 28. Januar 1895 zu Kevelaer, für Eindecker (Strack), Flugfeld Holten. Am 15. Juli:

Nr. 464. W e i d n e r , Paul, Obermonteur, Görries bei Schwerin i. M., geb. am 26. Januar 1886 zu Pür-schen, Kr. Glogau, für Eindecker (Fokker), Flugplatz Görries.

Der Generalsekretär:

Rasch.

XVII. Nr. 15

Amtlicher Teil

375

VEREINSMITTEILUNGEN.

Redaktionsschluß für Nr. 16 am Donnerstag, den 31. Juli, abends.

Kaiserlicher Aero-Club.

Am 15. Juli dieses Jahres fand zu Jüterbog unser Mitglied, der Leutnant im Badischen Infanterie-Regiment Nr. 112 Prinz Wilhelm,

Herr Siegfried Stoll durch Absturz aus dem Flugapparat einen zu frühen Tod. Wir werden das Andenken an dieses hochgeschätzte Clubmitglied und tüchtigen Flugzeugführer in Ehren halten.

Aufgenommen: a) Als ordentliche Mitglieder die Herren: Magistratsrat Dr. jur. Hans Depene, Vorsitzender des Kaufmannsgerichts Berlin, Berlin W. 62, Kurfürstenstraße 81 A. Richard Goetze, Direktor der Flugzeug-Werke Richard Goetze, Grünau (Mark), Wilhelmstr. 1. Fabrikbes. Max Jordan, Berlin SW. 11, Anhaltstraße 5. Lt. a. D. Bruno Or-lovitis, Berlin-Wilmersdorf, Holsteinische Str. 41, II. Fabrikdirektor Franz Reschke, Berlin SO. 33, Skalitzer Str. 50. Max Rittberger, Oberingenieur der Union-Flugzeug-Werke, Berlin W. 30, Heilbronner Str. 26. Werner Rittberger, Inhaber der Union-Flugzeug-Werke, Berlin W. 15, Kurfürstendamm 38.

b) Als außerordentliches Mitglied auf Grund von § 5 der Satzung: Georg Thilo Freiherr v. Werthern, Leutn. im 2. Garde-Feldartillerie-Regiment, Potsdam, Artilleriekaserne.

V.

fanterieregiment v. Voigts-Rhetz (3. Hann.) Nr. 79, der Vorsitzende des Hildesheimer Luftfahrtvereins Prof. Dr. Holländer und Weinhändler Reiche, sich von ihren Angehörigen und Freunden herzlich verabschiedend. Vorher hatte man ein paar kleine Ballone von 65 cm Durchmesser fliegen lassen, um genau die Windrichtung festzustellen. Beide nahmen die Richtung nach Osten auf Braunschweig zu. Nun war alles zur Abfahrt bereit. Man schob den Ballon, der mit der Gondel eine Höhe von ca. 21 m hatte und mit 1680 cbm Gas gefüllt war, von der Mitte des Platzes weiter nach Westen.

Hier trat Stadtsyndikus Dr. Gerland an den Ballon heran und beglückwünschte namens der Stadtverwaltung in kurzen Worten den Hildesheimer Verein für Luftfahrt zu dem heutigen Ereignis. Dann sprach Frau Prof. Holländer folgenden Taufspruch:

„Es zieht den Menschengeist

von Erdenschwere Empor zum Licht der höheren

Regionen. Kühn dringt er in der Himmel

weite Sphäre, Wo Wetter hausen und die

Wolken thronen, Hoch über ew'gem Schnee und

breitem Meere Pulst Menschenherz im Aether

höchster Zonen — Was uns die Mären alter Zeit

gesungen, Der Lüfte Reich, wir haben es errungen!

Hildesheimer V. i. L., e.

Ballontaufe des Freiballons „H i 1 d e s h e i m". Nun hat auch Hildesheim seinen Freiballon. Seine nächstliegende Aufgabe hat der Hildesheimer Luftfahrtverein glänzend gelöst. Der Luftschiffer hat naturgemäß mit Wind und Wetter zu rechnen. Und der Dirigent für Wind und Wetter dort oben hat es bisher gerade nicht gut gemeint mit den Veranstaltungen des Hildesheimer Luftfahrt-Vereins. Mit einem prächtigen Wetter führte der Sonntag sich ein. Nur eine leichte Brise wehte. So begann man denn gegen 8 Uhr früh auf der Steingrube wohlgemut mit der Füllung des Ballons. Die Arbeit ging so glatt und flott vonstatten, daß man sie nach fünf Viertelstunden wieder einstellte, weil man einsah, daß man sonst weit vor der festgesetzten Zeit des Aufstiegs mit der Füllung fertig gewesen wäre. Nach 10 Uhr wurde dann die Arbeit fortgesetzt und um 12 Uhr war sie beendet. Langsam hob sich, von kräftigen Soldatenfäusten gehalten, die glänzend gelbe Hülle, in großen blauen Buchstaben den Namen „Hildesheim" tragend, an der einen Seite eine Fahne in den deutschen Farben, an der andern eine solche mit dem Wappen der Stadt Hildesheim.

Kurz nach 12 Uhr war die Füllarbeit vollendet. Vorsichtig wurde die 14 m im Durchmesser messende Gaskugel zur Gondel gebracht und beide miteinander verbunden. Die Sandsäcke, die bisher die Hülle am Boden fesselten, wurden nun außen an den Korb gehängt. Dann bestiegen Punkt 12 Uhr die Passagiere die Gondel: Major Dr. v. Aber-cron als Führer, ferner Hauptmann Lindemann vom In-

Dcr neue Freiballon „Hildesheim

So sei auch dir, der Lüfte

freiem Sohne, Das Glück auf allen Fahrten

der Pilotl Vor Sturmeswut und Wetterschlag verschone In seiner Gnade dich der

treue Gott! — Nun prange stolz im Reigen

der Ballone Mit deiner Heimat Wimpel:

gelb und rot! Ich tauf dich „Hildesheim"!

Glück ab! und Freude Auch dieser Sohn der Vaterstadt bedeute." Der Ballon ist von der Harburg-Wiener Gummifabrik bezogen und hat mit allen Instrumenten etwa 7000 M. gekostet, die durch Anteilscheine aufgebracht wurden. Der Führer Major v. A b e r c r o n ist einer der ersten Ballonführer der Welt, und war vor einigen Jahren Sieger im Gordon-Bennett-Rennen der Lüfte. Er wurde am Sonnabend abend zum Ehrenmitglied des hiesigen Vereins für Luftfahrt ernannt. Der mitfahrende Hauptmann Lindemann vom hiesigen Infanterieregiment stand früher bei der Luftschifferabteilung in Metz. Er wird demnächst die Qualifikation als Luftschifführer erhalten und ist als Führer unseres Ballons „Hildesheim" in Aussicht ge-

Der Luftfahrt-Verein Touring-Club e. V. in München

Eingegangen 7. VII. veranstaltete am 4. Juni er. eine kriegsmäßige Ballonverfolgung, gemeinschaftlich mit der Abteilung für Automobiltouristik des Deutschen Touring - Clubs. In der Arena des Ausstellungsparkes stiegen fünf Ballone auf, von denen vier der veranstaltende Verein gestellt hatte, ferner beteiligten sich der Ballon „Pettenkofer" des Münchener

376

Amtliche Mitteilungen

Nr. 15 XVII

Vereins für Luftschiffahrt. Die Kriegslage hatte Freiherr von Massenbach vom Gerneralkommando II. Armeekorps bearbeitet. Unter den zahlreichen Gästen befanden sich Ihre Kgl. Hoheit Frau Prinzessin Adelgunde von Bayern, der Chef des Ingenieurkorps, Exzellenz von Brug und viele andere hochgestellte Persönlichkeiten.

Die verfolgenden 29 Automobile waren in Gruppen den einzelnen Ballonen zugeteilt und hatten deren Aufstieg in der Peripherie der Stadt zu erwarten; der Ballon und seine Verfolger waren in den gleichen Farben gekennzeichnet. Als Unparteiische hatten Offiziere in den Wagen Platz genommen. Vorgeschrieben war eine Stunde Fahrt, die Landung hatte in der zweiten Stunde zu geschehen. In Berücksichtigung des schwachen Windes war den Automobilführern ein Zeitraum von 15 Minuten gegeben, innerhalb dessen der Ballon zu berühren war, um dem Automobilisten den Sieg zu sichern. Die Fahrt ging gegen das Ammerseegebiet. Innerhalb der vorgeschriebenen Zeit wurden 3 Ballone gefangen. Von den zur Verfügung stehenden 5 Ehrenpreisen fielen somit drei an Automobilisten, zwei an Ballonführer.

Düsseldorfer Lnftfahrer-Clab.

Eingegangen 10. VII. Am 7. Juli fand eine Fahrten-Ausschußsitzung statt. Dem Deutschen Modellflug-Verband wurde ein Preis zu der am 27. bis 31. Juli in dem Gewerbemuseum zu Düsseldorf stattfindenden Modellausstellung genehmigt.

Die Schüler der Gewerbeschule besuchten unter Führung der Lehrer den Flugplatz, wobei Herr Schlüter drei Flüge, einen Alleinflug, einen halbstündigen Flug mit seinem Mechaniker, sowie einen Ueberlandflug von % Stunden Dauer mit Herrn Dipl.-Ing. Mayer von der Gewerbeschule ausführte.

Am 9. er. erstattete Herr Oberleutnant Joly mit seinem Orientierungsoffizier vom Flugplatz Cöln, Düsseldorf einen Besuch.

Neun Herren bestanden die Prüfung als Zeitnehmer und Flugprüfer.

Der Düsseldorfer Luftfahrer-Club übernimmt das Protektorat der in Krefeld am 21. Juli stattfindenden Flugzeugwettfahrt, an welcher sich fünf Flieger beteiligen.

hatte am 27. Juni zu einem Vor-Die Ortsgruppe Jena trag eingeladen, bei dem Herr des Sachs. Thür. Ver- Prof. Dr. Brünungs von der Jenaer eins fnr Luftfahrt Universität über das Gleichgewichtsproblem beim Vogelflug und beim Maschinenflug referierte.

Nachdem es der deutschen Industrie gelungen ist, gute Motoren für die Flugzeuge zu konstruieren, steht zurzeit das Gleichgewichtsproblem im Vordergrunde des Interesses. Es kann, wie Vortragender auseinandersetzt, nicht durch Form und Schwerpunktslage des Flugzeuges gelöst werden und, da auch die automatisch-maschinellen Stabilisierungseinrichtungen sich nur in sehr geringem Maße bewährt haben, muß die Aufgabe der Gleichgewichtserhaltung bis auf weiteres vom Flieger selbst übernommen werden. Er hat sich dabei auf seine Lage- und Bewegungsempfindungen zu verlassen, also auf jene physiologischen Fähigkeiten, die man gemeinverständlich als „Gleichgewichtssinn" bezeichnet und den anderen fünf Sinnen vielfach als sechsten Sinn zur Seite gestellt hat. Auch der Vogel, unser fliegendes Vorbild, ist in seiner. Gleichgewichtserhaltung so sehr von dem bei ihm besonders entwickelten „sechsten" Sinn abhängig, daß er nach dessen Verlust seine Flugfähigkeit dauernd einbüßt.

Die Erkenntnis dieser Tatsachen hat zu der Frage geführt, ob beim fliegenden Menschen das Gleichgewichtsorgan dieselbe Rolle spielt wie beim Vogel. Sie ist in der aviatischen Literatur — auf Grund von unzulässigen Analogieschlüssen — in bejahendem Sinne beantwortet worden; ja, man hat sogar konsequenterweise eine ärztliche Funktionsprüfung des Gleichgewichtsorganes bei Flugschülern gefordert.

Um nun ein begründetes Urteil in dieser Frage zu ermöglichen, erläutert der Vortragende zunächst den Bau und die Wirkungsweise des tief in den Schädelknochen eingebetteten Gleichgewichtsorganes. Er zeigt, daß das bei allen höheren Tierklassen in gleicher Weise angelegte Organ auf die Prinzipien der Schwerkraft, der Zentrifugalwirkung und des Baharrungs-

vermögens aufgebaut ist und durch einen eigenen Gehirnnerven drei gesonderte Empfindungsarten vermittelt. Die absolute Lage im Raum (Vertikalsinn), die gradlinige Fortbewegung (Bewegungssinn), und die Drehung um die verschiedenen Körperachsen (Drehungssinn).

Vortragender bespricht nun an der Hand zahlreicher stehender und kinematographischer Lichtbilder, die im gewöhnlichen Leben zu beobachtenden Erscheinungen des Lage-, Bewegungs- und Rotationssinnes. Die vorgeführten Bilder von Tieren (Taube, Hund) geben ein sehr eindrucksvolles Bild von der Rolle, welche das Gleichgewichtsorgan spielt. Daß der Mensch ohne das Gleichgewichtsorgan aber auch fliegen lernen kann, wird in den weiteren Ausführungen dargetan.

Vortragender faßt seine Ergebnisse schließlich in folgende Sätze zusammen: Die Erhaltung des Gleichgewichts beim Vogelflug ist ein vom Großhirn unabhängiger Vorgang, der völlig durch das Gleichgewichtsorgan beherrscht wird; beim menschlichen Maschinenflug dagegen setzt sie sich aus bewußten Sinneswahrnehmungen und Willenshandlungen zusammen. Die ersteren entstammen nur zum Teil dem Gleichgewichtsorgan, zum größeren Teile dem Auge und dem Tastsinn. Sie können beim Verlust des Gleichgewichtsorganes völlig durch die anderen Sinne, ja sogar durch Hilfsinstrumente ersetzt werden. Die Forderung, an das Gleichgewichtsorgan bei Fliegern besonders hohe Anforderungen zu stellen und den Flieger daraufhin einer ärztlichen Prüfung zu unterwerfen, ist daher unbegründet, sofern nicht Erkrankungen des Organs vorliegen, welche dauernd oder zeitweise Schwindel im Gefolge haben.

Sitzungskalender.

Berliner Flugsportverein. Vereinsversammlungen regelmäßig jeden Mittwoch abend 8% Uhr im Marinehaus, Köllnischer Park 6.

Berliner V. f. L. Vereinsversammlung am 8. September im Künstlerhaus, Bellevuestr. 3.

Düsseldorfer Luftfahrer-Club. In. jeder ersten Woche des Monats Führerversammlung in Gesellschaft „Verein", Steinstraße. Der Tag wird jedesmal bekanntgegeben. Geschäftsstelle: Düsseldorf, Breitestraße 25.

Frankfurter V. f. L.: Vereinsabende von jetzt ab jeden Dienstag (besondere Einladungen).

Fränkischer V. L L, Würzburg E. V.: Regelmäßige Vereinsabende jeden Donnerstag, abends 8% Uhr, Restaurant Theater-Cafe, reservierter Tisch.

Hamburger V. f. L.: Jeden Dienstag Zusammenkunft in den Vereinsräumen, Colonnaden 17—19.

Kaberl. Aero-Cmb: Regelmäßiger Clubabend jeden Dienstag im Clubhaus, Nollendorfplatz 3.

Leipziger V. i. L.: Jeden Monat Führerversammlungen mit Fahrtberichten und Instruktionen für Führeraspiranten. Lokal wird jedesmal bekanntgegeben.

Niederrheinischer V. I. L, Sektion Wuppertal, E. V. Am zweiten Montag in jedem Monat im Hotel Kaiserhof in Elberfeld, abends von 8% Uhr ab, gesellige Zusammenkunft der Mitglieder.

Niedersächsischer V. !. L.s Versammlung jeden letzten Donnerstag im Monat, 8% Uhr. Institut für angewandte Mathematik und Mechanik, Prinzenstraße.

Posener V. f. L.; Vereinsversammlung am 2. Freitag jeden Monats im Kaiserkeller.

Reichsflugverein: Regelmäßiger Diskussionsabend jeden Freitag abend 8V6 Uhr im Restaurant „Zum Heidelberger", Friedrichstraße.

Saarbrücker V. i. L. Sitzung jeden Freitag abend, Hotel Monopol, Saarbrücken.

Schlesischer V. I. L.: Clubabend jeden Donnerstag, abends 8 Uhr, Lokal erfragen, Tel. 4365.

Schlesischer V. I. L., Ortsgruppe Hirschberg 1. Schi.: Luftschifferstammtisch jeden Donnerstag nach dem 1. und 15. eines jeden Monats in den Weinstuben H. Schultz-Völker in Hirschberg i. Schi.

Verein für Luftschiffahrt und Flngtechnik Nürnberg-Fürth E. V.: Regelmäßige Zusammenkünfte der Vereinsmitglieder Freitag, abends 8Vi Uhr, in den Clubräumen, Nürnberg, Klaragasse 2, I. Stock (im Hause des Casino-Restaurants).

Westfälisch-Märkischer Luitfahrer-Verein, e. V. Jeden ersten Sonnabend im Monat, abends von 6 Uhr ab, zwanglose Zusammenkunft der Vereinsmitglieder im Flugplatzrestaurant auf dem Flugplatz Wanne-Herten.

SchriftUitanf: Fflr dl« amtliches Nachrichten TemntwortUch: F. Ruch, Berlin; für den redaktionellen Teil verantwortlich: Penl Bcjeuhr, Berlin.

Deutsche

Luftfahrer-Zeitschrifl

Begründet von Hermann W. L. Moedebeck

Amtsblatt des Deutschen Luftfahrer-Verbandes

Offizielles Organ der Abteilung der Flugzeug-Industriellen im Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller.

Jahrgang XVU 6. August 1913 Nr. 16

Die Zeilschrifl erschein! vierzehnlägig, und zwar Mittwochs. Schriflleihing: Amilicher Teil: F.Rasch; Redaktioneller Teil: P.Beicuhr; Berlin W 30, Nollendorfplalz 3, Fernspr. A. Lülzow 3605 und 5999, T.-A. Luflschiff-

Berlin. Alle redaktionellen Einsendungen sind nur on die Scbrillleilung zu richten. Verlag, Expedition, Verwaltung: Klasing & Co., Berlin W. 9, Linkslr. 36 Fernspr A Kurfursl9136— 37. T.-A Auloklasing. Annahme der Inserate und aller Zusendungen, die sich auf den Versand, den buchhändlerischen Verkehr und die Anzeigen beziehen, durch den Verlag; au&erdem Inseralenannahme durch sämtliche Annoncenexpcdilionen. Inscrale werden billigst nach Tarif berechnet. Probenummern versendel auf Wunsch die Expedition. Druck: Braunbeck-Gulcnberg-Driickcrei A -G , Berlin W. 35, Lu'zowstra&e 105. Preis des Jahrgangs (26 riefle) M. 12—, Ausland Portozuschlag, Einzelpreis für ledes Hefl 50 Pf.

Alle Rechte für samll. Texte u. Abbildung, vorbehallen.—Nachdruck ohne Erlaubnis der Sdiriflleilung verholen. — Auszüge nur m;l Quellenangabe gestattet

Inhalt des Heftes: Deutsch-französisches Abkommen über den Luftverkehr, Seite 377. — Kieler Fiutfwoche, Seite 378. — Der Bodensee-Wasserflug 1913, Seite 378. — Die Entwickelung der Zeppelinluftschiffe, Seite 381. — Reinhardt, W., Luftfahrt und Spionage, Seite 383. — Moock, F. W., Messen der Windgeschwindigkeit mittelst Hitzdraht-Instrumenten, Seite 384. — Die Presse und Luftfahrtunfälle, Seite 386. — Hirth's Passagierflug Berlin—Mannheim, Seite 389. — Ausschreibungen, Seite 390. — Wissenschaftliche Ballonfahrten, Seite 391. — Rundschau, Seite 392. — Bemerkenswerte Ueberlandfahrten, Seite 394. - Büchermarkt, Seite 395. — Industrielle Mitteilungen, Seite 395. — Amtlicher Teil, Seite 396.

DEUTSCH-FRANZÖSISCHES ABKOMMEN ÜBER DEN

LUFTVERKEHR.

Nach den am 26. Juli zwischen dem Staatssekretär des Auswärtigen Amts v. Jago w und dem Botschafter der französischen Republik Cambon ausgetauschten Noten zur Regelung des Luftverkehrs zwischen Deutschland und Frankreich gelten nunmehr für den Verkehr von deutschen Luftfahrzeugen nach Frankreich die folgenden Bestimmungen:

Bestimmungen für den Verkehr von deutschen Luftfahrzeugen nach Frankreich. I.

Aus deutschem Gebiete kommende Luftfahrzeuge, die der Militärverwaltung gehören oder unter deren Insassen sich Militärpersonen in Uniform befinden, dürfen nur auf Einladung der französischen Regierung französisches Gebiet überfliegen oder dort landen.

Doch wird diesen Luftfahrzeugen im Falle der Not der Aufenthalt auf französischem Gebiete nicht untersagt werden. Um derartige Fälle möglichst zu vermeiden, wird die deutsche Regierung den Luftfahrern geeignete Weisungen erteilen; diese Weisungen werden der französischen Regierung mitgeteilt werden.

Sollte ein Luftfahrzeug, das der Militärverwaltung gehört oder unter dessen Insassen sich Militärpersonen in Uniform befinden, über französisches Gebiet verschlagen werden, so hat es das Notsignal zu geben, das in den weiter unten erwähnten, der deutschen Regierung mitzuteilenden Bestimmungen vorgeschrieben ist, und sobald als möglich zu landen. Unmittelbar nach der Landung hat der Führer des Luftfahrzeugs die nächste französische Zivil- oder Militärbehörde zu benachrichtigen und unter Beifügung von Ausweispapieren seinen Namen, Vornamen und Wohnort sowie seine militärische Stellung anzugeben; etwaige Begleiter haben die gleichen Angaben zu machen. Die mit der Angelegenheit befaßte Behörde hat die nötigen Ueberwachungsmaßnahmen zu veranlassen, um jede Veränderung oder Vernichtung der Gegenstände oder Urkunden zu verhindern, die sich an Bord befinden oder die die Insassen mit sich führen; auch hat sie, sofern sie eine Zivilbehörde ist, unverzüglich die nächste Militärbehörde zu benachrichtigen.

Die benachrichtigte Militärbehörde hat, gegebenenfalls unter Mitwirkung der Zivilbehörde, mit allen geeignet scheinenden Mitteln eine Untersuchung vorzunehmen, die jedoch lediglich bestimmt ist, festzustellen, ob die Berufung auf einen Fall der Not berechtigt ist oder nicht. Einer solchen Untersuchung dürfen sich die Insassen des Fahrzeugs nicht widersetzen.

Wird auf Grund dieser Untersuchung anerkannt, daß der Fall der Not vorliegt, so hat die Militärbehörde dein Offizier, der das militärische Personal des Luftfahrzeugs führt, das Ehrenwort darüber abzuverlangen, daß weder er selbst noch ein anderer Insasse des Luftfahrzeugs auf oder über französischem Gebiete eine Handlung begangen hat, durch welche die Sicherheit Frankreichs berührt werden könnte (Aufzeichnung^, photographische Aufnahmen oder Zeichnungen, Absendung von Funkentelegrammen usw.). Hierauf wird dem Luftfahrzeug gestattet, in seinen Heimatsstaat zurückzukehren.

Die Rückkehr darf unter den von der Militärbehörde festgesetzten Bedingungen auf dem Luftweg erfolgen.

Ist die Rückkehr nicht sofort ausführbar, so kann während des Aufenthalts des Luftfahrzeugs in Frankreich gegen das Fahrzeug und seine Insassen keine Maßnahme getroffen werden, die nicht aus Gründen der Staatssicherheit oder der öffentlichen Gesundheit geboten ist oder die Abwendung einer unmittelbaren Gefahr von Personen oder Sachen bezweckt.

Wird ein die Landung des Luftfahrzeugs rechtfertigender Fall der Not nicht festgestellt, so wird die Sache der Gerichtsbehörde übergeben und die französische Regierung entsprechend benachrichtigt.

Die deutsche Regierung wird der französischen Regierung die Unterscheidungsmerkmale der Luftfahrzeuge mitteilen, die der Militärverwaltung gehören oder vor der Abnahme durch die Militärverwaltung während einer Probefahrt mit Militärpersonen in Uniform besetzt werden sollen. Die Unterscheidungsmerkmale müssen auch während des Fluges und auf große Entfernung sichtbar sein.

II.

Außerhalb der nach den französischen Vorschriften verbotenen Zonen können aus Deutschland kommende Luftfahrzeuge, die weder der Militärverwaltung gehören,

378

Der Bodensee-Wasserflug 1913

Nr. 16 XVH.

noch Militärpersonen in Uniform zu ihren Insassen zählen, unter folgenden Bedingungen französisches Gebiet überfliegen und darauf landen:

1. Das Luftfahrzeug muß mit einem von der zuständigen deutschen Behörde oder durch sie ermächtigten Gesellschaft ausgestellten Zulassungsschein und einem Zeugnis über die Eintragung in ein deutsches Register versehen sein. Es hat deutliche Merkmale zu führen, durch die es auch während des Fluges unterschieden werden kann;

2. Der Führer muß im Besitz eines von der zuständigen deutschen Behörde oder durch sie ermächtigten Gesellschaft ausgestellten Führerscheins sein;

3. Der Führer und jeder Begleiter müssen die Nachweise über ihre Staatsangehörigkeit, ihre Person und ihre militärische Stellung mit sich führen;

4. Der Führer muß mit einem von dem französischen diplomatischen oder konsularischen Vertreter ausgestellten Reiseschein versehen sein, der auf Grund der Nachweise über das Flugzeug und die Besatzung, sowie nach Maßgabe des Reiseziels erteilt wird.

Solche Luftfahrzeuge und ihre Insassen haben sich den allgemeinen französischen Gesetzesvorschriften, den französischen Zollvorschriften und den Sondervorschriften über den Luftverkehr in Frankreich zu unterwerfen; der Zulassungsschein und der Führerschein haben indes, wenn das Luftfahrzeug und der Führer aus Deutschland kommen, dieselbe Geltung wie die entsprechenden, in Frankreich ausgestellten Zeugnisse.

Aus Deutschland kommenden Luftfahrzeugen, die weder der Militärbehörde gehören noch Militärpersonen in Uniform zu ihren Insassen zählen, darf im Falle der Not der Aufenthalt auf französischem Gebiete nicht versagt werden, auch wenn sie den vorstehenden Bestimmungen nicht entsprechen; sie haben jedoch in solchem Falle sobald als möglich zu landen und sich bei der nächsten Zivilbehörde zu melden. Im übrigen finden auf die Behandlung dieser Luftfahrzeuge die französischen Vorschriften Anwendung.

III.

In jedem Falle, wo ein aus Deutschland kommendes Luftfahrzeug in Frankreich landet, haben die französischen Behörden, gegebenenfalls im Einvernehmen mit den Insassen, nach Möglichkeit die zum Schutze des Fahrzeugs

und zur Sicherung der Insassen erforderlichen Maßnahmen zu treffen.

Die französische Regierung wird der deutschen Regierung unter der Voraussetzung der Gegenseitigkeit alle auf den Luftverkehr sich beziehenden Vorschriften mitteilen.

Vorstehende Bestimmungen gelten unter der Bedingung der Gegenseitigkeit.

Die treten außer Kraft, sobald die französische Regierung der deutschen Regierung eine entsprechende Mitteilung macht.

Für die aus Frankreich nach Deutschland gelangenden Militär- und Privatluftfahrzeuge gelten entsprechende Bestimmungen.

Dieses Abkommen tritt mit dem 15. August ds. Js. in Kraft.

Wir bringen die vorstehenden Bestimmungen zur Kenntnis mit dem Hinweis, daß der Deutsche Luftfahrer-Verband beauftragt ist, die in Artikel II, Ziffer 1, erwähnten Zulassungsscheine auszustellen und das Register für die Eintragung der Luftfahrzeuge zu führen.

Im amtlichen Teil dieses Heftes bringen wir die Zulassungsscheine für Freiballone und Flugzeuge zum Abdruck. Im nächsten Heft werden die genauen Ausführungsbestimmungen mit erklärenden Beispielen veröffentlicht werden.

Wenn wir zunächst mit Genugtuung feststellen können, daß durch dieses deutsch-französische Abkommen die allgemeine Regelung des Luftverkehrs um ein wesentliches Stück weitergekommen ist, so erfüllt es uns mit besonderer Freude, daß dem Deutschen Luftfahrer-Verband durch Uebernahme wichtiger Aufgaben bei dieser Verkehrsregelung Gelegenheit gegeben ist, an der weiteren Förderung der Luftfahrt in tätiger Weise mitzuarbeiten.

Wir dürfen wohl zum Schluß der Hoffnung Ausdruck geben, daß es in absehbarer Zeit gelingen wird, ähnliche Verkehrserleichterungen für den Luftverkehr zwischen allen Kulturstaaten herbeizuführen! —

KIELER FLUGWOCHE.

Die Kieler Flugwoche wird wegen Raummangels erst in Nr. 17 unserer Zeitschrift besprochen werden.

DER BODENSEE-WASSERFLUG 1913.

(Schlußbericht.)

Im vorigen Heft haben wir bereits einen technischen Ueberblick über die Schwimmerkonstruktionen und Fahrgestelle der Apparate gegeben. Wir wollen jetzt noch kurz auf die sonstigen interessanten Details der beteiligten Maschinen eingehen.

Der Renn-Zweidecker der Flugzeugbau F r i e d r i c h s h a f e n , G. m. b. H, zeichnet sich durch große Festigkeit bei verhältnismäßig geringem Gewicht aus. Er wiegt leer 850 kg und trägt eine Nutzlast von über 400 kg. Die obere Tragdecke hat eine Spannweite von rund 15, die untere von 10 m, beide zusammen besitzen eine tragende Fläche von 42 qm. Ein 135 PS Sechszylinder-N.A.G.-Motor treibt die hinter den Tragdecken befindliche Druckschraube direkt an und erteilt dem Flugzeug eine Geschwindigkeit von rund 110 km. Die Tragflächen besitzen eine besondere Profilierung, die bei geringem Stirnwiderstand eine hohe Hubkraft bedingt, so daß es dem betriebsfertig rund 1250 kg schweren Apparat möglich ist, nach 12—15 sek./Start bei einer Geschwindigkeit von nur 68 km/Std. vom Wasser hochzukommen. Führer- und

Passagiersitze sind im Rumpf hintereinander derart angeordnet, daß der vollständig freie Ausblick durch keinerlei Konstruktionsteile beeinträchtigt wird; auch ist dadurch ein schnelles Verlassen des Apparates im Augenblick einer Gefahr ermöglicht.

Der Motor besitzt eine Dekompressionsvorrichtung, die das Durchdrehen des Propellers mit Hilfe einer Kurbel zum Zweck des Gasansaugens und das Anwerfen des Motors trotz der großen Stärke leicht gestattet. Das im Programm vorgeschriebene Wassern, Motor abstellen, Wiederanwerfen und Starten benötigte weniger als eine Minute Zeit.

Der Sporteindecker des Flugzeugbaues Friedl-richshafen hat eine Spannweite von rund 13 m bei einer tragenden Fläche von 22 qm. Er ist mit einem 70 PS Vierzylinder-Argusmotor ausgerüstet und hat bei einem Betriebsgewicht von 620 kg eine Geschwindigkeit von 95 km/Std. Die beiden parallel angeordneten Stufen-Gleitschwimmer gestatten ein leichtes Abwassern und ein Hilfsschwimmer am Schwanzende sichert ein ruhiges

XVII. Nr. 16

Der Bodensee-Wasserflug 1913

379

Otto-Doppeldecker.

Liegen auf dem Wasser. Die geschlossene Karosserie, die vorne bloß die Motorzylinder freiläßt, schließt sich hinter

Luft durchdringt alle Poren, dringt in das Holz ein und bringt dieses zum Quellen und Verziehen.

Das Sitzchassis befindet sich am vorderen Ende des Flugzeuges. Es ist ebenfalls ganz aus Stahlrohr hergestellt und mit einem tiefen Kiel versehen. Diese Bauart soll gegen das Ueberschlagen des Flugzeuges bei zu steiler Landung auf bewegter See sichern; durch den großen Auftrieb des Bootes beim Eintauchen in das Wasser wird der Apparat so weit abgebremst, daß er sich aus seiner allzu geneigten Lage von selbst wieder aufrichtet. Das Chassis ist mit sehr starkem, imprägniertem Leinen überzogen.

Für Landungen auf dem Wasser ist das Flugzeug mit zwei Hauptschwimmern und zwei Schwanzschwimmern ausgerüstet. Die Hauptschwimmer sind in einer gesetzlich geschützten Konstruktion hergestellt und mit erstklassigem Birkenfurnier überzogen. Eine Einteilung in wasserdichte Schotten ist vorgesehen. Da die Erfahrungen der letzten Saison gelehrt haben, daß die Schwimmer bei hartem

Stimmungsbild vom Bodensee-Wasserflug.

dem Führersitz an den verkleideten Rumpf an, was den schädlichen Luftwiderstand sehr verringert.

Der neue Wasserdoppeldecker der Ago-Flugzeugwerke G.m.b.H., Berlin-Johannisthal, hat auf Grund reicher Erfahrungen, die die Firma auf den Wasserflugzeugwettbewerben der letzten Jahre im In- und Ausland gesammelt hat, gebaut. Die Decksträger sind Stahlrohre großer Festigkeit; die Rippen aus erstklassigen Hölzern sind nach geschützter Konstruktion federnd ausgebildet.

Die Aufhängung der Spannschlösser und Spanndrähte geschieht durch besondere carda-nisch gelenkte Verbindungsteile (D. R. G. M.) aus hochwertigem Chromnickelstahl. Die Ansatzflächen der oberen Decks sind herunterklappbar, wodurch die Spannweite um fünf Meter verringert wird. Die Hilfsflächen sind in Bronzelagern aufgehängt. Sämtliche Steuerseile sind durch fibergefütterte Stahlrohre geführt. Dies bedingt eine große Lebensdauer, da die Abnutzung der Kabel auf ein Minimum reduziert ist.

Von besonderer Wichtigkeit ist die Stahlrohrkonstruktion der Tragdecks für Wasserflugzeuge. Die hochgradig feuchte

Hirthe Albatros Eindecker. Das Fahrgestell ist hier besonders gut zn erkennen.

380

Der Bodensee-Wasserflut 1913

Nr. 16 XVII.

Seegang oder hartem Aufkommen auf die Wasseroberfläche außerordentlich beansprucht werden, so ist die Firma in diesem Jahre zu einer gefederten Schwimmeraufhängung übergegangen, was eine große Schonung der gesamten Verbände des Flugzeuges bedeutet.

Der von Oberin g. Hellmuth Hirth geführte Albatros-Wasser-Eindecker hatte ein Spannweite von 13 m bei einer Länge über alles von 9,2 m, 2,4 m Flächentiefe und ca. 26 qm Tragfläche. Die zwei hinteren Dämpfungsflächen maßen zusammen 4 qm, die zwei hinteren Höhensteuerflächen 2 qm, und die Seitensteuerfläche 0,8 qm. Der Apparat hatte ein Gewicht ohne Betriebsstoff von ca. 720 kg, faßte ca. 135 1 Benzin und ca. 10 1 Oel; die zwei Hauptschwimmer mit Stufe hatten je ca. 900 1 Inhalt, der Schwanzschwimmer ca. 80 1 Inhalt. Es ergab sich eine Fluggeschwindigkeit von ca. 107 km/Std. mit 100 PS Stahlzylinder-Mercedes-Motor. Während die Schwimmer unabgefedert waren, hatte das Landfahrgestell am oberen Ende der Hauptstreben im Flugzeugrumpf Federung erhalten.

Beim Albatros-Wasser-Doppeldecker, (Führer Dipl.-Ing. Thelen) beträgt die Spannweite oben 14,4 m, unten 10,8 m, die Länge über alles 11 m, die Flächentiefe 1,7 m, so daß sich eine Tragfläche von ca. 38 qm ergibt. Die zwei Querstabilisierungskiappen messen zusammen 6,5 qm, die zwei hinteren Dämpfungsflächen 3 qm, die zwei hinteren Höhensteuerflächen zusammen 3 qm, und die Seitensteuerfläche 0,9 qm. Das Gewicht ohne Betriebsstoff ist ca. 800 kg; Benzinvorrat: ca. 140 1, Oelvorrat: ca. 10 1. Die 2 Hauptschwimmer ohne Stufe haben je ca. 700 1, der Schwanzschwimmer ca. 150 1 Inhalt. Mit 100 PS Stahlzylinder-Mercedes-Motor ergab sich die Fluggeschwin digkeit zu ca. 94 km/Std.

Der zweisitzige Aviatik-Doppeldecker (Führer Faller) hatte eine Spannweite von 19,5 m, die durch Beiklappen auf 14 m zu ermäßigen war; Tragfläche ohne Steuer 62 qm bei einem Gewicht mit vollständigem Betriebswerk -— 110 PS Sechszyl.-Argus-Motor, Schraube und Zubehör, ohne Betriebsstoff und Insassen — von 680 kg wurden 90 km/Std. Durchschnittsgeschwindigkeit, sowie bei einer Nutzlast von 310 kg (einschl. der Betriebsstoffe) 500 m Steigfähigkeit in 9 Minuten erreicht. Das einflächige hintere gewölbte Höhensteuer hatte eine Größe von 3 X 1,5 m, das hintere Seitensteuer war zweiflächig, die Quersteuerung

Hiitbs Albatros-Eindecker; beachtenswert die Schwimmer-Konturen.

Der Albatros-Sport-Eindecker, Führer H. Vollmoeller, besitzt eine Spannweite von 12,1 m, eine Länge über alles von 8,9 m, eine Flächentiefe von 2,4 m und eine Tragfläche von ca. 22 qm. Die zwei hinteren Dämpfungsflächen ergeben zusammen 3,5 qm, die zwei hinteren Höhensteuerflächen 1,8 qm, die Seitensteuerfläche ca. 0,8 Quadratmeter Fläche. Das Gewicht ohne Betriebsstoff ist 520 kg; Benzinvorrat: ca. 120 1; Oelvorrat: ca. 10 1. Die zwei Hauptschwimmer mit Stufe haben je ca. 800 1 Inhalt, der Schwanzschwimraer ca. 60 1. Die Fluggeschwindigkeit beträgt ca. 115 km/Std.

Strack-Eindecker mit hochgezogenen Schwimmern.

geschah durch Klappen. Es war ein Zentralschwimmer — 5V£ m lang, Auftrieb 1300 kg, mit zwei hochziehbaren Rädern links und rechts vom Schwimmer, vorgesehen.

Der andere Aviatik-Doppeldecker (Führer Stoeffler) hatte ebenfalls zwei Sitze, 16 m Spannweite (im Schuppen 11 m) und 56 qm Tragfläche. Gewicht mit vollständigem Betriebswerk — 123 PS Vierzyl.-Argus-Motor, Schraube, Zubehör, ohne Betriebsstoff und Insassen — 710 kg; eigene Durchschnittsgeschwindigkeit 93 km, und Steigfähigkeit 500 m in 9 Minuten — bei einer Nutzlast (einschließlich der Betriebsstoffe) von 330 kg. Es waren zwei Schwimmer, je 3,5 m lang, Auftrieb 1400 kg, sowie ein Hilfsschwimmer unter dem Schwanz vorgesehen.

Das Wasserflugzeug der Flugzeugwerke der Gothaer Waggonfabrik A.-G. in Gotha ist ein Doppeldecker von 20 m Spannweite und nur 10,5 m Länge bei einer Höhe von nicht ganz 4 m. Während die Tragflächen und die Stützen zwischen ihnen aus Holz hergestellt sind, besteht der kurze Schwanz aus Stahlrohr.

Führer und Passagier sitzen in einer geräumigen Karosserie vor und über der unteren Tragfläche. Vor dem Führer sind die nötigen Instrumente auf einem Brett sehr übersichtlich montiert. Das Benzingefäß, welches Betriebsstoff für reichlich 4 Stunden aufnehmen kann ist in Stuhlform ausgebildet und dient für den Begleiter als Sitz.

Hinter dem Begleiter ist der 100 PS Sechszylinder-Mercedes-Motor mit Stahlzylindern gelagert, der eine Chau-vicre-Schraube antreibt. Der Motor kann vom Begleiter mit einer Handkurbel durchgedreht und vermittels eines Anlaß-Bosch-Magneten angelassen werden. Die beiden „Hazet"-Kühler liegen rechts und links vom Motor.

Das Höhensteuer ist zweiteilig und in der Höhe der oberen Gurtung des Schwanzgestänges an der horizontalen Stabilisierungsfläche angelenkt. Zwischen den beiden Höhensteuern bewegt sich ein großes Seitensteuer.

XVII. Nr. 16

Die Entwicklung der Zeppelinluitschiffe

381

Der größeren Stabilität auf dem Wasser wegen werden zwei große Schwimmer mit je einer Stufe und ein kleiner Notschwimmer am Ende des Schwanzes angebracht. Da der Apparat mit Schwimmern ohne Betriebsstoff und ohne Personen nur etwa 750 kg wiegt und die Tragflächen sehr guten Auftrieb haben, soll eventuell der Versuch gemacht werden, die verkleideten Räder beim Start auf dem Wasser in dasselbe eintauchen zu lassen.

Auch bei diesem Wettbewerb waren eine Reihe Flugzeuge mit Morelischen Anemotachometern versehen, bei denen durch das Schalenkreuz ein Pendel bewegt wird, dessen Ausschlag durch eine besondere Vorrichtung einen Zeiger betätigt, der auf dem Zifferblatt die Windgeschwindigkeit resp. die Eigengeschwindigkeit des Flugzeuges sofort nach Metersekunden angibt.

Zum Schluß möge über die Organisation des Wett-

bewerbs noch hinzugefügt werden, daß sich trotz des guten Wetters die große Wichtigkeit des Sicherheitsdienstes gezeigt hat, woraus ohne weiteres erhellt, daß für den Wasserflugzeugbau das Zusammenschließen der Firmen auf einem gut organisierten Flugplatz außerordentlich wichtig ist, weil die einzelnen Hilfsvorrichtungen, die zur Bergung eines hilfsbedürftigen Flugzeugs notwendig sind, Kosten erfordern, die für den Einzelnen, der sich an einem See niederläßt, gar nicht getragen werden können.

Im Hinblick hierauf sind unsere Erfahrungen für die Einrichtung von Wasserflugplätzen durch diesen Wettbewerb außerordentlich bereichert, und wenn die im nächsten Jahre in Warnemünde vorgesehene Veranstaltung auf Grund dieser Erfahrungen ihre Einrichtungen ausbaut, so haben sich die vielen Mühen der Veranstalter in schöner Weise gelohnt. —h—.

DIE ENTWICKLUNG DER ZEPPELIN LUFTSCHIFFE.*)

Dia Hauptmerkmale der Zeppelinluftschiffe sind seit dem ersten Projekt bis zu den heute noch im Bau befindlichen Schiffen geblieben; aber welche Wandlungen haben sie doch im Laufe der wenigen Jahre durchgemacht in ihrer Größe, in ihren Einzelheiten, in ihren Eigenschaften!

Das erstmals projektierte, ebenso wie das zuerst ausgeführte Luftschiff des Grafen Zeppelin war groß, für die damalige Zeit sogar sehr groß zu nennen mit seinem Inhalt von 11 300 cbm, mit dem es das bisher größte ausgeführte Luftschiff Giffards um mehr als das Dreifache übertraf. Obwohl der Gasraum des in der zweiten Figur abgebildeten Schiffes nicht ganz doppelt so groß ist als der des ersten, hat sich die Nutzlast versechsfacht! Wieviel wird sich der Inhalt im Laufe der Jahre noch vergrößern? Es läßt sich nicht vorhersagen. —

Mit dem Inhalt und den Ausmaßen der Schiffe nimmt auch deren Masse zu. Diese beiden Punkte bringen einen weiteren Vorteil mit sich: die durch Böen und andere Störungen in der Atmosphäre hervorgerufenen ungewollten Bewegungen werden dadurch so verlangsamt, daß man ihnen im Entstehen schon mit dem Steuer entgegenarbeiten kann.

Die langgestreckte Form war vom Grafen Zeppelin für das erste Projekt vorgesehen worden. Es entspracli den damaligen Ansichten über den Widerstand von durch die Luft bewegten Körpern, daß man in erster Linie den Querschnitt und damit den Formwiderstand möglichst gering zu halten suchte. Die schlanke Form bot aber nebenbei noch weitere Vorteile: sie ermöglichte die Verwendung einer großen Zahl gleichgroßer zylindrischer Gaszellen und die Anordnung zweier Gondeln mit zwei voneinander völlig unabhängigen Maschinenanlagen, beides Punkte, die eine wesentliche Vermehrung der Betriebssicherheit herbeiführen mußten. Der zylindrische Hauptkörper bot außerdem eine große Vereinfachung für den Bau.

Die Form der Spitze des ersten Luftschiffs wurde anfänglich ziemlich unverändert beibehalten. Bei Luftschiff ,,L. Z. 7" und ,,L. Z. 8" war der etwas einfacheren Herstellung wegen eine mehr konische Spitze gewählt worden, die aber schon durch Saugsäcke, die sich an der

Hülle an gewissen Stellen der Spitze während der Fahrt zeigten, ihre ungünstigen aerodynamischen Eigenschaften offenbarte. Die letzten Schiffe erhielten eine von der vorderen Spitze verschiedene und gegenüber dieser länger ausgezogene Hinterspitze, wodurch der gegenwärtigen Erkenntnis und den Ergebnissen der Göttinger Versuche Rechnung getragen wurde.

Der Gesamtwiderstand der Schiffe selbst wurde mehrmals nach verschiedenen Methoden bestimmt. Bezieht man diesen Widerstand auf die Volumeneinheit (Jjj), so zeigt sich, daß dieser Widerstand bei den Zeppelihschiffen geringer ist als bei anderen. Dies rührt in erster Linie von der Verringerung der Nebenwiderstände, insbesondere

Die beiden maßstäblich gezeichneten Figuren zeigen das Anwachsen sowie die sonstigen Veränderungen der Zeppelin-Lnftschlile Tom 1. bis zum 20. Modell.

der Gondelaufhängung her. Auch das hat Graf Zeppelin von Anfang an erkannt und auf den diesbezüglichen Unterschied seiner Schiffe gegenüber beispielsweise dem Luftschiff „La France" hingewiesen.

Als Gerippematerial war schon beim K o b e r sehen Projekt Aluminium gewählt worden. Graf Zeppelin begründet diese Wahl damit, daß, natürlich unter den sonst gleichen Bedingungen der Zug- und Druckfestigkeit und des Gewichtes, das Aluminium eine größere Knickfestigkeit aufweist als Stahl. Die Wandstärken, wenigstens der bis jetzt in Betracht kommenden Bauelemente, werden nämlich größer und daher auch für die Bearbeitung zweckmäßiger als bei Verwendung von Stahl. Hiermit geht Hand in Hand eine größere Widerstandsfähigkeit gegen rein örtliche Beanspruchungen. Noch etwas günstiger in dieser Beziehung gestaltet sich freilich Holz, von dessen Verwendung aber aus verschiedenen Rücksichten Abstand genommen wurde.

') Der in Heft 14 bereits erwähnten Denkschrift: „Das Werk Zeppelins" mit gütiger Erlaubnis der Herausgeber entnommen.

382

Die Entwicklung der Zeppelinluftschiffe.

Nr. 16 xvii.

Diese erste Berechnung zugrunde legend, konstruierte und baute dann Kubier als Ingenieur der Gesellschaft zur Förderung der Luftschiffahrt das erste Schiff. Als Hauptbauelement verwandte er hierbei flache, aus Alu-minium-T-Profilen zusammengesetzte Gitterträger.

Beim zweiten Schiff wurden die flachen Gitterträger durch Dreiecksträger ersetzt, deren Bauweise Graf Zeppelin selbst angegeben hatte. Die Gurtungen bestanden aus Winkel- und U-Profilen, während die Streben durch dünne Aluminiumröhren gebildet waren. Dieser Dreiecksträger hat sich so bewährt, daß er auch heute noch durch

L Z i

1900

Die Gegenüberstellung zeigt den Werdegang der Lultschiilpropeller von ihrem ersten der Schulsschraube angepaßten Modell bis zur heutigen Auiührung.

nichts Besseres ersetzt werden konnte. Nur die Streben aus Aluminiumrohr machten solchen aus gestanztem und geprägtem Aluminiumblech Platz.

Kein Teil des Luftschiffes war so vielen Wandlungen unterworfen wie die Steuerung; kein Teil ist aber auch jeglicher Berechnung so unzugänglich, als dieser Teil des Luftschiffes, dessen Wirkung innig zusammenhängt mit den über das Luftschiff verteilten Luftströmungen. Außerdem erforderte die Steuerung, die für die noch weniger entwickelte Fahrtechnik anfänglich genügt hatte, bald eine

Verbesserung, wenn es sich später darum handelte, beispielsweise bei den Fahrten der „Delag", das Passagierschiff durch die engen Täler des Schwarzwaldes mit Sicherheit hindurchzusteuern.

Auf Grund von Ueberlegungen und Luftgeschwindigkeitsmessungen am Steuerapparat selbst gelangte man schließlich zur jetzigen bewährten und auch das ästhetische Gefühl befriedigenden Lösung, bei der sämtliche Steuer unterhalb der wagerechten Ausgleichfläche im Luftstrom der hinteren Luftschrauben angebracht sind.

Die Höhensteuerung hat noch grundlegendere Aende-rungen erfahren. Beim ersten Projekt sowie auch beim ersten ausgeführten Schiff erfolgte die Höhensteuerung, d. h. die Veränderung der Neigungen des Schiffes zur Wagerechten, nur durch Gewichtsverlegung in der Längsachse des Luftschiffes. Um dies zu erreichen, hing an einem vom vorderen zum hinteren Ende des Laufstegs mit

großem Durchhang führenden Drahtseil ein Bleigewicht, das durch Verschieben der beiden Aufhängepunkte des Drahtseils dem vorderen oder hinteren Ende des Luftschiffes genähert werden konnte. Am Luftschiff „L. Z. 3" in seiner Gestalt vom Jahre 1907 sehen wir die Höhen-steuergruppen auf vier vermehrt. Diese Anordnung, die sich gut bewährte, wurde erst im Jahre 1911 verlassen, als am Luftschiff ,,L. Z. 10", der „Schwaben", der ganze Steuerapparat hinten vereinigt wurde.

Als Vortriebsmittel für die Luftschiffe waren für das erste Schiff schon Luftschrauben mit Aluminiumflügeln

vorgesehen. Von diesen Schrauben, die man anfänglich vierflüglig ausführte, waren am Luftschiff vier Stück angebracht, zwei an der vorderen, zwei an der hinteren Gondel zu beiden Seiten des Luftschiffkörpers und, wie früher schon angedeutet, ungefähr in Höhe des Widerstandmittelpunktes des ganzen Schiffes. Um die günstigsten Verhältnisse für die Umdrehungszahl der Schrauben und die Steigung der Schraubenflügel festzustellen, wurden diese, von dem für sie bestimmten Motor angetrieben, in ein Boot

L Z 10

1911

L Z 1 igoo

L Z 10 1911

Die ZwischenTorgelege beim ersten Luitschill und in ihrer jetzigen Auslfihrung. Zu beachten ist, daß die ersten Vorgelege 16 PS, die heutigen 180PS übertragen; trotzdem sind die Dimensionen der Vorgelege infolge Verwendung hochwertiger Materialien wesentlich verringert.

gesetzt und zum Vortrieb dieses Bootes benutzt. Mit diesem Boot wurde eine Geschwindigkeit von 3 bis 4 m/Sek. erzielt.

Der Durchmesser der Schrauben von 1,1 m wurde damals in erster Linie aus Gewichtsrücksichten so klein gewählt. Man kam infolge der damit Hand in Hand gehenden großen Umdrehungszahlen mit kleinen Kräften und daher schwachen Wellen und Vorgelegeböcken aus. In welchem Maße der Wirkungsgrad der Schraube mit deren Durchmesser zusammenhängt, war damals noch nicht bekannt. Der am zweiten Luftschiff bedeutend vermehrten Maschinenleistung Rechnung tragend, waren die Schrauben dieses Schiffes mit einem Durchmesser von über 3 m ausgeführt worden und mit drei Flügeln versehen. Die Flügelblätter waren wieder aus Aluminiumblech, die Flügelarme samt Nabe aber aus Chromnickelstahl. Am Luftschiff „L. Z. 5" wurden erstmals zweiflügelige Schrauben ver-

■ *i Sämtliche Figuren sind des Vergleichs wegen genau.

XVII. Nr. 16

Luftfahrt und Spionage

383

wandt und seit dem Luftschiff „L. Z. 7" zwei- und vier-fliigelige Schrauben der jetzt üblichen Bauart. Die Abbildungen lassen diese Entwicklung der Schrauben erkennen.

Um den Wirkungsgrad der Schrauben zu bestimmen und zu erfahren, inwieweit die Schrauben noch verbesserungsfähig seien, entschloß man sich, eine Vorrichtung zu bauen, welche gestattete, den Schub der Schraube und deren Leistung an der Schraubenwelle am Luftschiff selbst während der Fahrt zu messen. Wenn auch die Durchführung dieses Verfahrens, der vielen eigens dafür in Friedrichshafen unternommenen Fahrten wegen, sich als sehr kostspielig erwies, so lag darin doch das einzige Mittel, in einwandfreier Weise Einsicht in den Betrieb der Schrauben zu bekommen. Es zeigte sich, daß die durch die Schrauben erreichte Ausnützung der Leistung zurzeit nur um weniges noch verbessert werden kann. Außerdem brachten die Versuche wichtige Aufklärung über die gegenseitige Beeinflussung der Schrauben und deren Lage zum Schiffskörper.

Als Kraftübertragung vom Motor zur Schraube war für das erste Schiff schon ein Kegelradgetriebe vorgesehen

worden, das sich, abgesehen von der Schwierigkeit, die es machte, einen ruhigen Lauf der langen, schräg nach oben führenden Wellen zu erzielen, gut bewährte.

Von dem vorzüglichen Wirkungsgrad, welcher der Stahlbandübertragung eigen ist, verführt, hatte man diesen Antrieb für das Luftschiff „L. Z. 6" gewählt. Der ruhige, gleichmäßige Lauf, der damit erzielt wurde, und das geringe Gewicht hatten tatsächlich viel Bestrickendes; aber bald zeigte sich, daß der Betrieb mit diesem Stahlband nur beschränkte Zeit aufrecht erhalten werden konnte. Die Grundbedingung für diese Art Antrieb, die peinlich genaue und unverrückbar feste Lagerung der treibenden und getriebenen Scheibe, konnte am Luftschiffgerippe nicht erfüllt werden. Die Folge hiervon war, daß, trotzdem die Versuche mit Ausdauer fortgesetzt wurden, jeweils nach längerer oder kürzerer Zeit das Stahlband riß. Die Fahrt des Luftschiffes „L. Z. 6" nach Berlin erlitt auf diese Weise verschiedene Störungen.

Man kehrte daher wieder zur Kegelradübertragung zurück und konnte durch einen Versuch feststellen, daß auch mit dieser ein sehr befriedigender Wirkungsgrad von 94 Prozent erreicht wurde.

LUFTFAHRT UND SPIONAGE.

Von Walther Reinhardt, Frankfurt a. M.

Die „Frankfurter Zeitung" brachte vor kurzem an leitender Stelle einen Artikel über die Lehren des Lune-viller Zwischenfalls für eine völkerrechtliche Regelung der Luftfahrt.

Der genannte Artikel behandelt speziell die völkerrechtliche Frage, inwieweit ein Staat, in dessen Gebiet ein ausländisches Luftfahrzeug niedergeht, berechtigt sei, sich gegen etwaige Spionage zu schützen, ohne seinerseits durch Ausspähung von technischen Geheimnissen ein Verfahren zu üben, das einer Spionage gleichzuachten ist. Der Verfasser kommt zu dem Ergebnis, daß die Durchsuchung eines in fremdem Staatsgebiet niedergegangenen Luftfahrzeugs nur durch besonders hierfür bestimmte militärische Sachverständige unter Hinzuziehung des Führers zu erfolgen habe, und daß sie sich nur darauf erstrecken dürfe, festzustellen, ob sich keine zu Spionagezwecken verwandten oder verwendbaren Gegenstände an Bord befinden; er fordert andererseits, daß die Staaten sich verpflichten, „unter keinen Umständen einen Nutzen aus etwaigen Feststellungen zu ziehen, die während des Ueberfliegens fremden Staatsgebietes durch Kriegsluftfahrzeuge getroffen worden sind". Hierzu seien einige allgemeine Bemerkungen gestattet.

Mit Recht wird zwischen zwei Arten von Spionage unterschieden, zu denen das Ueberfliegen der Grenze durch ein Luftfahrzeug und die Landung in fremdem Staatsgebiet Anlaß geben kann- wir wollen sie,

Vom Start zum Kaiser Wilhelm Jubiliuma-Wettiliegen in Cöla.

nach berühmtem Muster, als aktive und passive Spionage, bezeichnen. Regelmäßig werden durch die Landung eines fremdländischen Luftfahrzeugs beide Staaten, der des Landungsortes sowohl wie der Heimatsstaat des Fahrzeugs, zur aktiven Spionage befähigt und zugleich der passiven Spionage unterworfen. Der „Z. IV" setzte sich durch seine Eskapade über die Grenze und seine Landung auf französischem Boden der Spionage der französischen Aeronautiker und Techniker aus; anderseits erhielten aber seine Insassen, wenn auch ganz unbeabsichtigter (und in höchst unvollkommener) Weise, Gelegenheit, den französischen Grenzschutz in seinem friedensmäßigen Zustand auszukundschaften. Hätte es sich um ein Militärluftschiff (also um ein exterritoriales Fahrzeug) gehandelt, so erhalten wir den völkerrechtlichen Schulfall der Zukunft: ein zwar nur verschwindend kleiner, aber durch seine besondere Beschaffenheit als Spionageobjekt besonders denkbarer Teil eines Staates wird vorübergehend in ein anderes Staatsgebiet verlegt, mit diesem also in besonders engen Konnex gebracht und dadurch für beide Teile ebensowohl die Möglichkeit zur Ausübung der Spionage als auch die Gefahr des Ausspioniertwerdens, wenn auch nicht erst gegeben, so doch beträchtlich erweitert. Für beide Staaten hat das Ereignis also Vorteile und Nachteile im Gefolge, und zwar stellt sich b i s zur Landung die Relation zwischen aktiver und passiver Spionage für den

384

Messen der Windgeschwindigkeit usw.

Nr. 16 XVO.

fremden Eindringling günstiger, während nach erfolgter Landung, wie ohne weiteres ersichtlich, der Staat des Landungsortes im Vorteil ist. Andererseits ist bei Freiballonen und gewissen allgemein verbreiteten Flugzeugtypen die Möglichkeit der passiven Spionage gleich Null, so daß sich die Relation zwischen Vor- und Nachteilen bei diesen Luftfahrzeugen günstiger stellt.

Von diesen Fällen abgesehen, werden fast stets die Nachteile für den exterritorialen Fremdling überwiegen, wenn auch das Mißverhältnis zwischen Vor- und Nachteilen nur selten in denselben Dimensionen wachsen wird wie bei der Landung des „Z. IV" in Luneville. Die Wahrscheinlichkeit, etwas irgendwie Beträchtliches erkunden zu können, ist, wie sich bei näherer Betrachtung erweist, für den Luftfahrer in Friedenszeit nur ganz ausnahmsweise vorhanden. Es sei zusammenfassend gesagt, daß der Luftspionage im Frieden wenig zu tun übrig bleibt; erst im Kriege wird sie Bedeutung — und zwar dann eine ganz gewaltige, heute in ihrem Umfange noch gar nicht abzuschätzende Bedeutung — erlangen. Die Wechselwirkung aber zwischen aktiver und passiver Spionage wird im Kriege aus naheliegenden Gründen weniger in Erscheinung treten. —

Kehren wir nach diesem theoretischen Exkurs wieder zu dem oben erwähnten Leitartikel der „Frankfurter Zeitung" zurück. Von den eingangs angeführten Vorschlägen regt speziell der, daß die Staaten sich verpflichten sollen, „unter keinen Umständen einen Nutzen aus solchen Feststellungen zu ziehen, die während des Ueberfliegens fremden Staatsgebiets durch Kriegsfahrzeuge getroffen worden sind", zum Nachdenken an. Ein ganz schöner, aber doch wohl allzu utopistischer Gedanke! Denn es ist nicht einzusehen, wie die Einhaltung einer solchen Verpflichtung

seitens der Vertragsstaaten kontrolliert werden soll; eine Kontroll möglichkeit aber, zum mindesten, muß auch für völkerrechtliche Sätze gegeben sein. In praxi dürfte der Wert einer solchen Bestimmung auch — ganz abgesehen von ihrer Undurchführbarkeit — schon deshalb als sehr gering zu veranschlagen sein, weil, wie oben dargelegt, die friedensmäßige Luftspionage selten beträchtliche Erfolge wird verzeichnen können.

Einen sehr annehmbaren Vorschlag macht die „Frankfurter Zeitung" bezüglich des Schutzes der Privatluftschiffe. „Hier drängt sich" — ich zitiere wörtlich — „eine Analogie auf. Bekanntlich gilt im Seekriegsrecht der in Art. 61 der Londoner Seerechtsdeklaration ausdrücklich sanktionierte Satz, daß neutrale Handelsschiffe in Begleitung von Kriegsschiffen ihres Heimatstaates dann im Prinzip nicht auf Konterbande durchsucht werden dürfen, wenn der Kommandant des Kriegsschiffes eine entsprechende Erklärung abgibt. Aehnlich wird sich die Aufnahme einer Bestimmung in ein zu schließendes Abkommen empfehlen, wonach eine Durchsuchung eines Luftschiffes auf Spionage-Gegenstände dann unzulässig ist, wenn ein, im Offiziersrang stehender Angehöriger der bewaffneten Macht des Staats, dem das Luftfahrzeug seiner Nationalität nach angehört, auf ihm weilt und die ehrenwörtliche Erklärung abgibt, daß keinerlei zu Spionagezwecken dienende oder verwandte Gegenstände an Bord sich befinden, eine Erklärung, die er bei der verhältnismäßigen Leichtigkeit einer Feststellung in dieser Richtung wohl mit größerer Sicherheit abgeben kann, als der Begleiter eines Konvoischiffs."

Dieser Anregung kann m. E. im Interesse der Fortentwicklung des internationalen Luftverkehrs nur in vollem Maße beigepflichtet werden.

MESSEN DER WINDGESCHWINDIGKEIT MITTELS HITZDRAHTINSTRUMENTEN.

Von Dr. F. W. Moock, London.

Eine der wichtigsten und zugleich schwierigsten Aufgaben bei aerodynamischen Versuchen ist die genaue Bestimmung der Windgeschwindigkeit. Von den in den Laboratorien zur Erforschung und Festlegung der Gesetze der Aerodynamik verwandten Instrumenten ist die Pitot-röhre in Verbindung mit einer Kipplibelle wohl das gebräuchlichste.

Nach Ansicht von Prof. J. T. M o r r i s , dessen Vortrag in der British Association in Dundee wir die nachstehende Abhandlung über die Messung der Windgeschwindigkeiten mittels Elektrizität entnehmen, ist die Ermittlung der Genauigkeit dieser Formel noch Sache weiterer Versuche. Prof. Morris und Mr. A. P. Thurston, B. Sc, widmen sich in den letzten zwei Jahren der Ermittlung des Luftwiderstandes von Stangen, Schienen, Stützen und Drähten, wobei sie sich zur Bestimmung der Windgeschwindigkeit der Pitotröhre bedienten. Die Versuche zeigten jedoch, daß diese Vorrichtung in bezug auf Genauigkeit sehr verbesserungsbedürftig ist.

Von verschiedenen Forschern wurde die Möglichkeit der praktischen Verwendung der Tatsache, daß sich ein elektrisch erhitzter Draht in einem Maße abkühlt, das von der Windgeschwindigkeit direkt abhängig ist, ausge-

Materialkonstanten der verschiedenen Hitzdrähte.

Htthjodz d<.

b

Material

Schmelzpunkt; annähernd in

j Elektrischer Temperatur-1 Widerstandskoeffizient

 

Grad Celsius

in Prozent per Grad Celsius

Kupfer..... 1 062

Nickel..... 1 450

Tantal..... 2 910

Platin..... 1 730

Tungsten .... 2950

Eisen..... 1 505

0,428

0,27 (Handel)

0,62 (elektrolytisch)

0,33

0,38

0,51

0,62

/fe&STn&thoden.

sprochen und um die Erforschung der diesbezüglichen Gesetze und ihrer Anwendimg auf die Messung von Windgeschwindigkeiten haben sich besonders Dr. Kennelly sowie Wright und Van Bylevelt verdient gemacht.

Prof. Morris hat die Versuche weiter verfolgt, und zwar bestimmt er die Energie, welche nötig ist, um die Temperatur eines elektrisch erhitzten Drahtes in einer bestimmten Höhe über der Temperatur des Luftstromes zu erhalten, in welchem er hängt. Das Quadrat der zur Aufrechterhaltung einer konstanten Temperaturerhöhung nötigen elektrischen Leistung ist dabei nahezu proportional der Windgeschwindigkeit. Die bei den Versuchen angewandten Meßmethoden können kurz folgendermaßen zusammengefaßt werden:

a) Ein Draht mit einem hohen elektrischen Temperatur - Widerstandskoeffizienten wurde in dem Luftstrom aufgehängt und mit einem Amperemeter in Reihe geschaltet. Der zugeführte Gleichstrom wurde auf konstanter Spannung gehalten.

386

Die Presse und Luftfahrtunfälle

Nr. 16 XVII.

kombinierte Ablesung an der kurzen vertikalen und horizontalen Skala gibt den Nullpunkt. Bei Beginn der Luftströmung im Windkanal wird eine Druckdifferenz in der statischen und dynamischen Röhre erzeugt, und die Libelle muß daher gekippt werden, bis die Deckung des Wasserstandes* mit der Fadenlinie wieder erreicht ist. Hierauf macht man eine neue Ablesung, und der Unterschied

llrutk

Fi«. 7.

1;

Vi

wähnte Pitotröhre verwandt. Ein Hauptfehler der bis' jetzt gebrauchten Pitotröhren bestand darin, daß sich ihre Genauigkeitskonstante mit dem Wechsel der Luftdichtigkeit änderte, und die Ablesungen daher mit der tatsächlichen Geschwindigkeit nicht übereinstimmen.

Ein für Flugzeuge brauchbares Manometer konstruierte Mr. Short. Dieses Instrument wirkt wie eine U-förmig gebogene Röhre, doch wird dieselbe mit zwei Flüssigkeiten von verschiedener Dichte gefüllt, so daß sie sich nicht mischen. Wie aus Figur 7 hervorgeht, sind die beiden

Achse dtt

X

7

Typt mit tintr Ffüiiigtiu't

vernhiteLtntr Vitkt*.

iV/WsGescHw/nsioKe/TSMessEH.

zwischen dieser Ablesung und der Nullpunktablesung ist der „Hub der Libelle in mm". Durch die bei den beschriebenen Versuchen verwandte Anordnung wurden folgende drei Werte gleichzeitig abgelesen:

1. Die Libelle in Verbindung mit Pitotröhre,

2. der aerodynamische Widerstand der Messingröhre im Windkanal.

3. die Ablesungen des Amperemeters, das mit der im Luftstrom aufgehängten elektrischen Vorrichtung verbunden war.

Die eben beschriebene Hitzdrahtmethode befindet sich zurzeit im Versuchsstadium und kommt für praktische Geschwindigkeitsmessungen bei Flugzeugen nicht in Frage. Zur Ermittlung der Fluggeschwindigkeit wird häufig die er-

Röhren ineinander geschoben, wodurch die durch das Kippen des Fahrzeuges hervorgerufene fehlerhafte Ablesung bis auf einen zu vernachlässigenden Teil eliminiert wird. Bei Drehung des Manometers um 10 Grad aus der Vertikalen und 100 Meilen Geschwindigf-keit würde es 101,4 Meilen anzeigen.

In Fig. 8 ist eine ähnliche Konstruktion von Mr. Short dargestellt, die jedoch nur eine Flüssigkeit enthält. Der Apparat zeigt auch im geringen Maße fehlerhaft an. Diese Fehler sind jedoch für praktische Messungen nicht von nennenswertem Einfluß.

Zum Schluß sei noch ein von Horace Darwin konstruiertes Instrument zur Ermittlung der Vertikalgeschwindigkeit von Flugfahrzeugen erwähnt. Der Apparat besteht im wesentlichen aus einem Ballon, der mit einem selbsttätigen Ventil versehen ist und aus einem Druckanzeiger. Der Ballon nimmt selbsttätig Luft auf, während der Druckanzeiger nach einiger Zeit die Differenz zwischen der Außenluft und der Luft im Ballon angibt. Dadurch kann der zurückgelegte Aufstieg ermittelt werden. Da bei dieser Anordnung die Ablesungen stets etwas verspätet sein werden, sollen jetzt zwei Ballone angeordnet werden, die abwechselnd auf den Druckanzeiger wirken.

DIE PRESSE UND LUFTFAHRTUNFÄLLE.

I. Die Landung des Ballons „Tirol".

In der Nr. 12 dieser Zeitschrift (S. 285) beschwert sich der Freiburger Volkswirtschaftler Prof. Dr. Robert Liefmann über die „maßlos übertriebenen Berichte fast aller Zeitungen" über die Landung des Ballons „Tirol", der kürzlich unter Liefmanns Führung oberhalb Innsbruck niederging.

Völlig beizustimmen ist L. (auch vom Standpunkte eines Schriftleiters) in der Verurteilung der tendenziösen Berichterstattung der Sensationspresse. An deren Ohren gehen solche mahnenden Stimmen natürlich völlig ungehört vorüber. Denn deren Geschäfte und „Stärke" beruht ja gerade in der Aufbauschung und sensationellen Aufmachung an sich unwichtiger Meldungen. Ihr kommt es nur darauf an, möglichst viele aufregende Nachrichten ihren Lesern als ersehntes Futter vorwerfen zu können. Sie kennt die Psyche ihrer sensationslüsternen Bezieher und Leser mit ihrem entarteten Geschmack nur zu gut, um genau zu wissen, mit welch prickelnden Geschichtchen sie diese Art „zeitgemäßer" Menschen befriedigen kann. Aus dieser Geschäftstüchtigkeit erklärt sich auch die durchaus verwerfliche und von L. mit Recht gegeißelte Nichtbeachtung der auf dem Drahtwege übermittelten Berichtigung durch das von L. als „eine der verbreitetsten Berliner Zeitungen" angesprochene Sensationsblatt. Eine Verände-

rung im Verhalten dieses Teils der Tagespresse wird auch durch das von L. vorgeschlagene Mittel nicht zu erreichen sein, weil es ihn an seinem Lebensnerv treffen würde.

Um so mehr wird der ernst zu nehmende Teil der deutschen Presse den Wunsch Professor Liefmanns beachten, „die Berichterstatter möchten sich bei Nachrichten über Ballonunfälle vorher bei den zuständigen Stellen, das sind die Luftfahrervereine, informieren". Dem Grundgedanken dieser Anregung stimmt die Presse in beiderseitigem Interesse sicher freudig zu: dem Erfordernis des Zusa m m enarbeitens der L u f tfahrerver-eine und der Presse. Doch erscheint uns das vorgeschlagene Mittel verfehlt. Liefmann selbst gibt zu, daß eine sachgemäße Berichterstattung besonders im Interesse des Ballonsports liegt, damit er durch sensationelle Falschmeldungen „nicht gefährlicher erscheine, als er in Wirklichkeit ist". Liegt das größere Interesse beim Luftfahrsport, so muß von ihm auch die Initiative zur Verhütung von Falschmeldungen ausgehen. Nicht die Berichterstatter sollen sich erst bei den Luftfahrervereinen erkundigen, sondern die Luftfahrer müssen unverzüglich objektive und fachgemäße Meldungen über Landungen, Unglücksfälle usw. den zunächst interessierten Zeitungen übermitteln, etwa denen des Aufstieg- und Lan-

XVII. Nr. 16

Die Presse und Luftfahttunfälle

387

3x

Der Ballon des Royal Flying Corps. Bemerkenswert ist. daß der Korbring als Beobachtungsbrücke ausgebaut ist. wodurch den Korbinsassen eine größere Bewegungsfreiheit gegeben ist.

dungsortes, sowie den maßgebenden Berliner Blättern. Das entspricht der Gerechtigkeit und der Bedeutung der Presse. Der Vorschlag Prof. Liefmanns verkennt die Schnelligkeit der Berichterstattung, mit der heute die Tagespresse, (ob mit Recht oder mit Unrecht, bleibe hier dahingestellt) zu arbeiten gezwungen ist. Der Vorschlag Liefmanns ließe sich in der Praxis kaum verwirklichen.

Auf jeden Fall aber wäre es erwünscht, wenn die Luftfahrervereine und nicht nur diese Sportvereine allein Presseausschüsse ernennen und deren Adresse mit Angabe der Telephonnummer den zuständigen Zeitungen übermitteln würden. Ist der Verein kleiner, so würde sich empfehlen, daß der Vorsitzende oder Fahrwart sich der Aufgabe, das Bindeglied mit der Presse zu bilden, unterzöge und zu diesem Zwecke an die Zeitungen des Wirkungskreises des Vereins mit der Erklärung herantrete, gegebenenfalls zur fachgemäßen Auskunft bereit »u sein. Dieses Entgegenkommen wird dem Sport als solchen und dem Verein insbesondere nur nützen. Auch die Presse wird dem Sport diese Bereitwilligkeit, sachgemäße Grundlagen für ihre Berichte zu liefern, durch erhöhtes Interesse für den Sport danken.

Trotzdem wird sie sich das nach Ge-

wissen zu vertreten, nie von der Erfüllung ihrer Pflichten abhalten lassen. Sie wird nach wie vor sich nicht das Recht beschneiden lassen, falls sie dazu durch die Rücksicht auf die Allgemeinheit gezwungen ist, auf die Gefahren dieses oder jenes Sports das Augenmerk zu lenken und etwaige Uebertreibungen und Mißstände zu geißeln. Aber daß ihr auf die von uns vorgeschlagene Art das nötige Material zur Verfügung gestellt wird, dürfte dem Sport wie der Presse in gleicher Weise zugute kommen.

Hack (Schles. Gebirgs-Zeitung), Hirschberg.

Der vorstehenden Einsendung, die mir von der Redaktion freundlichst zugänglich gemacht wurde, kann ich in den meisten Punkten beistimmen. Es sei mir nur gestattet, noch folgendes hinzuzufügen. Die vorgeschlagene Verbindung der Presse mit den Vereinsvorständen ist sicherlich schon in vielen Luftfahrtvereinen, z. B. auch in unserem Breisgau-Verein durchgeführt. Hätten sich die Berichterstatter in Innsbruck mit dem dortigen Verein in Verbindung gesetzt, so hätten sie alsbald erfahren können, daß die Insassen des Ballons unverletzt und mit der Bergung beschäftigt seien, was zahlreiche Innsbrucker, nur eben die Berichterstatter nicht, durch Ferngläser beobachtet haben. Dann hätten auch sehr angesehene Blätter nicht durch die Nachricht, daß „die Gondel mit den Insassen wahrscheinlich zerschmettert in einer Schlucht läge", unnötige Beunruhigung hervorrufen können. Hier lag zweifellos eine große Nachlässigkeit vor.

Ein weiterer großer Mißstand, der schon öfters in unserem Zeitungswesen empfunden wurde, ist, daß sich die Zeitungen fast niemals freiwillig zu Berichtigungen herbeilassen. Gewöhnlich heißt es dann, wenn eine Falschmeldung berichtigt werden soll: das interessiere das Publikum nicht mehr. Im übrigen ging aus meinen Ausführungen hervor, daß sie sich'hauptsächlich gegen das auch von Herrn Redakteur Hack gegeißelte Treiben der Sensationspresse richteten. Zahlreiche Blätter haben in ihren Bemerkungen zur Landung des Ballons „Tirol" ein solches Maß aeronautischer Unwissenheit gezeigt, daß ihre Kritik von Mißständen auf diesem Gebiete auch kaum sehr hoch zu bewerten sein dürfte. Auch deshalb dürfte der dem Verfasser und mir gemeinsame Gedanke, daß die Presse sich ihr Material von den Luftfahrtvereinen beschaffen möge, der Beachtung wert sein. Prof. Dr. R. L i e f m a n n.

Der Unfall des Baumann-Freytag-Doppeldeckers.

An den Todessturz von Krastel auf einem Baumann-Freytag-Doppeldecker sind in der Tagespresse Erörterungen geknüpft worden, die mir als den ursprünglichen

sie

bei ihrem hohen Beruf, öffentliche Interesse bestem Wissen und

Das neue Ali England gelieferte ParseTral-Militäilnftschifi. Bemerkenswert flfnd die Schntzwande vor der Halle, die ein leichteres Bergen des Lnitscbiilee ermöglichen sollen.

388

Die Presse und Luftfahrtunfälle.

Nr. 16 XVII.

Konstrukteur und technischen Berater der ausführenden Versuchsstelle eine Darstellung des Falles wünschenswert erscheinen lassen.

Der Maschinentyp ist über ein Jahr im praktischen Betrieb gewesen. Es sind 5 Maschinen dieses Typs gebaut und erprobt worden. Die Maschinen wurden in längeren und kürzeren Flügen in Stuttgart und einige Wochen in Johannisthal geflogen, ohne daß sich ein ernster Unfall ereignet hätte. Auf der ersten Maschine des Typs flog der Flieger Müller den ganzen vorigen Sommer, ohne daß sich ein Unfall ereignet hätte. Er führte ca. 400 Flüge über ca. 2000 km aus. Von Januar dieses Jahres waren die dritte und vierte Maschine des Typs in den Händen des Flugführers Gasser und seiner Schüler Breitbeil und Sido. Die zweite Maschine ging dadurch zu Bruch, daß sie beim Nehmen einer engen Kurve, von Breitbeil im Alleinflug gesteuert, in einem Baum hängen blieb. Die vierte Maschine wurde von Sido bei einer Landung in Johannisthal beschädigt. Das sind die einzigen nennenswerten Unfälle, die sich mit den Maschinen ereigneten. Die drei letztgenannten haben mit den Maschinen ca. 300 Flüge über ca. 1500 km ausgeführt. Man kann also wohl nicht sagen, daß es sich um einen neuen unausprobierten Maschinentyp handelt, wie in den Zeitungen zu lesen war. Auch in Johannisthal wurde die Maschine 4 und 5 von Gasser, Breitbeil und Sido in zahlreichen Flügen von Vi bis % Stunden Dauer und in Höhen bis über 150 m, im Kurvenflug und Gleitflug bei gutem und schlechtem Wetter ohne Unfall vorgeführt. Das alles sollte dem Einsichtigen beweisen, daß der Typ an sich mit dem Unfall nichts zu tun hat.

Die Maschine 5 nun, mit der Krastel stürzte, war erst am Tage vor dem Versand in Stuttgart fertig geworden, und es waren mit ihr nur 2 Probeflüge von ganz kurzer Dauer ausgeführt worden. Es ist leicht möglich, daß die Einstellung der Seitenflügel, die an Stelle- der Verwindung zu betätigen sind, noch nicht in Ordnung war, wenigstens behauptete das Krastel.

Er entfernte deshalb ohne mein Wissen diese Flügel

und ersetzte sie durch Verwindungsklappen. Da die nach hinten ausladenden Seitenflügel Auftrieb haben, die Klappen aber keinen, so mußte notwendig der Druckmittelpunkt der Tragfläche dadurch verschoben werden. Sobald ich von der Aenderung erfuhr, machte ich ihn auf die Folgen aufmerksam. Durch diese Verlegung des Druckmittelpunktes wird die Maschine zu eigenmächtigen Steuerbewegungen veranlaßt, derart, daß sie nach unten steuert, wenn die Relativgeschwindigkeit zwischen Luft und Maschine zunimmt. Auch nach dieser Aenderung von Krastel kennten diese eigenmächtigen Steuerbewegungen der Maschine aufgehoben werden, wenn man gleichzeitig mit Aenderung der Tragfläche eine Aenderung der Schwanzfläche vornahm. Zu diesem Zweck wurden in ähnlichen Fallen von mir in Stuttgart Gummizüge verwandt.

Ich klärte deshalb Krastel, nachdem er die Maschine geändert hatte, über diese Sachlage auf, besorgte ihm selbst die Gummizüge von Stuttgart und gab ihm auch die Wege an, wie er schnell und gefahrlos kontrollieren könne, ob das notwendige Gleichgewicht zwischen Vorder- und Hinlerfläche wieder vorhanden sei. Schließlich bat ich ihn mündlich und schriftlich um tägliche Berichte, damit ich mich überzeugen könne, ob alles in Ordnung gebracht sei. Ich erhielt aber über fast 3 Wochen keinen Bericht. Wie sich nachträglich herausstellte, waren die Berichte zwar tiiglich geschrieben, aber nicht abgeschickt worden.

Krastel hat sich vermutlich durch den Umstand täuschen lassen, daß für eine bestimmte konstante Geschwindigkeit — die normale Fluggeschwindigkeit — die Maschine stets auch ohne die Gummizüge so ins Gleichgewicht gebracht werden kann, daß beim Flug geradeaus kein Steuerdruck vorhanden ist, und glaubte damit, allem genügt zu haben. Die Maschine war aber tatsächlich nach der Aenderung von Krastel derart, daß, sobald die normale Geschwindigkeit wesentlich überschritten wurde, ein unangenehm großer Steuerdruck sich einstellen mußte.

Der Vorgang spielte sich nun nach den Berichten von Augenzeugen wie folgt ab:

Von dem Wettksmpi zwischen Audemars, Brindejonc und Guillaux in Juvisy: Zwei tollkühne Kurvenilüße BrindeJones.

veranstalteten am 20. Juli einen Brindejonc de Mouli- Wettkampf auf dem Flugfelde von nais, Audemars und Juvisy bei Paris. Es waren vier Guillaux Flüge über je 20 km und ein

Höhenflug vereinbart worden. Für den Höhenflug stand ihnen eine halbe Stunde zur Verfügung. Beim ersten Flug siegte Audemars vor Guillaux, beim zweiten Flug Brindejonc vor Guillaux. Dann traten Brindejonc und Audemars' in Konkurrenz. Diesmal blieb

wiederum Audemars, allerdings nur mit 2 Vi Sek. Vorsprung siegreich. Brindejonc gewann dann den Höhenflug, indem er in 28 Min. 57 Sek. 3000 m Höhe erreichte. Guillaux stieg in 22 Min. 15 Sek. auf 1800 m. Audemars hielt die Zeit nicht inne, brachte es freilich in 35 Min. 11 Sek. auf 3600 m. Nach dem Ergebnis der Schnelligkeitswettbewerbe fiel der Sieg im Gesamtklassement an Audemars.

XVII. Nr. 16

Hirths Passagierflug Berlin—Mannheim.

389

Krastel legte fünf Runden in geringer Höhe zurück, wobei er jedesmal, wenn er an den Augenzeugen vorbeikam, das Steuer mit beiden Händen losließ und winkte. Nach der fünften Runde stieg er mit Rückenwind auf ca. 70 m. Dabei nahm die Geschwindigkeit der Maschine, auffallend zu, woraus ich folgere, daß die Windstärke ■— er flog mit Rückenwind — nach oben rasch zunahm. Der Vorgang spielte sich mit Sonnenaufgang ab. Nach Erreichung von ca. 70 m ging Krastel mit vollaufendem Motor mäßig steil auf 20 m herab, als das Flugzeug eine absolut plötzliche Kippbewegung nach vorn ausführte und beide Insassen nacheinander herausschleuderte.

Aus dem geschilderten Verlauf geht hervor, daß die Maschine erstens infolge des Rückenwindes in den höher

gelegenen Luftschichten, zweitens infolge des Absteigs mit laufendem Motor kurz vor dem Absturz eine wesentlich größere Geschwindigkeit relativ zur Luft hatte als zuvor. Infolgedessen mußte das Steuer heftig nach unten steuern. Ob in diesem Moment Krastel, wie zuvor schon fünfmal, das Steuer losließ, oder ob es ihm aus der Hand rutschte, oder ob schließlich der Steuerdruck unüberwindlich groß wurde, ist natürlich nicht zu entscheiden; doch scheint mir das letztere unwahrscheinlich, weil dann die Bewegung des Flugzeugs nicht eine derart plötzliche hätte sein können. Jedenfalls liegt, was man zunächst vermuten könnte, ein Bruch von Steuerungsteilen nicht vor, es waren vielmehr alle Steuerzüge und sonstigen ausschlaggebenden Teile der Maschine noch nach dem Absturz intakt.

Prof. A. Baumann, Stuttgart.

Hirth am Ziele seines Paasagleriloge» Berlin -Mannheim im Fabrikhoi der Firma Benz.

Hirths Passagierflug Berlin — Mannheim.

Am Freitag, den 25. Juli, früh 3 Uhr 50 Minuten, startete Direktor Hirth mit Ingenieur 011 e als Beobachter auf einer Albatros-Militär-Taube mit Benz - Kaiserpreis-Motor in Johannisthal zu einem Fluge nach dem 480 km entfernten Mannheim. Nach nur fünfstündigem Fluge landeten die kühnen Flieger schon um 8 Uhr 50 Min. früh in Mannheim. Auf unserem Bilde sieht man Direktor Hirth am Steuerrad des Apparates, vorn Ingenieur 0 11 e. Vor dem Apparat stehen von links nach rechts die Herren Ingenieur Fritz Erle, der technische Direktor der Benzwerke Diehl, Direktor Baurat Nallinger, und ganz rechts Ingenieur Berger, der Konstrukteur des preisgekrönten Benz-Flugmotors.

Unterwegs erfolgte, lediglich, um sich zu orientieren, eine kurze Zwischenlandung, da der Flug in einer Durchschnittshöhe von 2000 m fast 2 Stunden lang über den Wolken ausgeführt wurde.

Hirth äußerte sich über seinen Flug, wie folgt: ..Meine Absicht, nach Mannheim zu fliegen, entsprang nicht dem Wunsch, mich um die 3000 M. Monatsrente der Nationalflugspende zu bewerben, sondern um endlich einmal dem müßigen Gerede ein Ende zu machen, daß der Benzsche Flugmotor wohl den Kaiserpreis erhalten habe, sich aber nicht für den Flugsport eigne. Mein Flug hat seine Taug-

lichkeit bewiesen; ich bin mit seiner Leistung vollauf zufrieden, der Motor hat eine 25stündige Betriebsdauer hinter sich; er war in eine Schulmaschine eingebaut, mit der in Johannisthal täglich geübt wurde und mit der ich auch nach Mannheim geflogen bin. Erstaunlich ist der geringe Benzinverbrauch des Motors; er benötigte pro Stunde nur 25 Liter". Diesen Worten unseres deutschen Fliegers sind nur noch folgende Tatsachen hinzuzufügen: Der Motor, den Hirth zu diesem Fluge benutzte, ist der erste in der Fabrik von Benz hergestellte Originalmotor, der bereits vor dem Kaiserpreis-Wettbewerb bei den Probeläufen in der Fabrik ca. 80 Betriebsstunden hinter sich hatte, ehe er an die Albatros-Werke kam. Dort ist er so gut geflogen, daß Direktor Hirth keine Bedenken fand, sich dem Motor für einen "großen Flug anzuvertrauen.

Berichtigung. In Nr. 15 unserer Zeitschrift handelt es sich auf Seite 361 und 362 in dem Aufsatz „Feststehende Luftschiffhallen in ausschließlicher Holzkonstruktion" ebenso wie bei den zugehörigen Bildern um die Firma O. Hetzer, Aktiengesellschaft, Weimar.

Ferner bittet uns die Firma D. Hirsch, Lichtenberg, um die Mitteilung, daß die in Nr. 14 abgebildete zerlegbare, transportable Luftschiffhalle der Ballonhallenbau (Arthur Müller), G. m. b. H., Charlottenburg, in ihren Konstruktionsteilen ganz bezw. teilweise von der Firma Hirsch geliefert ist.

Eingegangen 30. VII. Schlesischer Verein für Luftfahrt, Breslau. Der mit dem Kaiserl. Automobil-Club im Kartellverhältnis rtehende Schlesische Automobil-Club will im Jahre der Zentenarfeier der Freiheitskriege nicht zurückstehen und wird gleichfalls mit großzügig angelegten Veranstaltungen teils sportlicher, teils gesellschaftlicher Natur an die Oeffentlichkeit treten. Am 12. September findet in seinen Clubräumen im Savoy-Hotel von abends 8 Uhr ab ein Empfang der Gäste statt. Ist also der Eröffnungstag dem Gesellschaftlichen vorbehalten, so steht der zweite Tag, Sonnabend, der 13. September, im Zeichen des Sports. Wird doch eine vormittags um 9 Uhr beginnende Ballonverfolgung, veranstaltet vom Schles. Verein für Luftschiffahrt in Gemeinschaft mit dem S. A. C, Gastgeber und Gäste vereinigen. Es werden an der Fahrt Offiziere des 6. Armeekorps als Unparteiische teilnehmen. Der Schles. Automobil-Club richtet an unsere verehrten Mitglieder die ergebene Bitte, sich an den Veranstaltungen recht zahlreich zu beteiligen. Das definitive Programm wird in einer der nächsten Nummern der Zeitschrift bekanntgegeben. Diejenigen Mitglieder, welche sich an der Ballonverfolgung beteiligen wollen, sei es als Mitfahrer im Ballon, sei es als Automobilbesitzer oder Mitfahrer in einem Automobil, bitten wir er-gebenst, rechtzeitig der Geschäftsstelle des Vereins, Schweidnitzer Str. 16/18, Mitteilung zu machen.

Eingegangen 31. VII. Oberrheinischer Verein für Luitfahrt, Straßburg im Elsaß. Der Oberrheinische Verein für Luftfahrt hielt am 28. Juli, 8 Uhr abends, eine außerordentliche Hauptversammlung im Vorsaale der Aula der Universität ab. Der Vorsitzende der Flugzeugabteilung erstattete Bericht über die Beteiligung des Vereins am Prinz-Heinrich-Flug 1913. Danach hielten Oberstleutnant Freiherr v. Oldershausen und Professor Dr. v. Mises Vortrag über die Ergebnisse des Prinz-Heinrich-Fluges und die dabei tätig gewesenen Flugzeuge.

Eingegangen 30. VII.

Reichafluäverein D'eiemßen unserer Mitglieder,

£ y welche das Jahrbuch des Deutschen

Luftfahrer - Verbandes zum ermäßigten Preise von 0,40 M. zu erhalten wünschen, wollen sich baldmöglichst an die Geschäftsstelle des Vereins wenden.

2. Zum Besuch des Flugplatzes Johannisthal ist Vorzeigung der Mitgliedskarte und des Flugplatzanhängers bzw. bei Angehörigen die Abonnementsphotographie erforderlich. Falls eine dieser Legitimationen nicht vorgezeigt werden kann und deshalb Eintrittskarten an der Tageskasse gelöst werden, findet eine Rückzahlung unter keinen Umständen statt.

3. Im Lesezimmer des Vereins, Berlin W., Motzstraße 76, I, liegen sämtliche Fachzeitschriften zur Be-

nutzung für die Mitglieder aus. Das Lesezimmer ist geöffnet werktäglich von 9 Uhr vormittags bis 7 Uhr abends.

4. Wir bitten unsere Mitglieder um eifrige Werbearbeit. Werbematerial wird auf Wunsch durch die Geschäftsstelle jederzeit übersandt.

5. Vereinsabzeichen, Knöpfe und Nadeln zum Preise von 2,30 M., ebenso Mützenabzeichen für blaue und weiße Mützen zum Preise von 4,50 M. sind in der Geschäftsstelle des Vereins zu haben oder auf Wunsch durch Nachnahme zu beziehen.

6. Clubmützen können zum Vorzugspreise von 5,50 M. pro Stück durch die Geschäftsstelle bezogen werden.

Sitzungskalender.

Berliner Flugsportverein. Vereinsversammlungen regelmäßig jeden Mittwoch abend 8Va Uhr im Marinehaus, Köllnischer Park 6.

Berliner V. 1. L. Vereinsversammlung am 8. September im Künstlerhaus, Bellevuestr. 3. Führerversammlung am 28. August, abends 8 Vi Uhr im „Spaten", Friedrichstr. 172.

Düsseldorfer Luftfahrer-Club. In jeder ersten Woche des Monats Führerversammlung in Gesellschaft „Verein", Steinstraße. Der Tag wird jedesmal bekanntgegeben. Geschäftsstelle: Düsseldorf, Breitestraße 25.

Frankfurter V. f. L.: Vereinsabende finden im Sommer alle 4 Wochen, im Winter alle 14 Tage statt (besondere Einladungen).

Fränkischer V. L L., Würzbarg E. V.s Regelmäßige Vereinsabende jeden Donnerstag, abends 8% Uhr, Restaurant Theater-Cafe, reservierter Tisch.

Hamburger V. L L.: Jeden Dienstag Zusammenkunft in den Vereinsräumen, Colonnaden 17—19.

Kaiserl. Aero-Crab: Regelmäßiger Clubabend jeden Dienstag im Clubhaus, Nollendorfplatz 3.

Leipziger V. L L.s Jeden Monat Fuhrerversammlungen mit Fahrtberichten und Instruktionen für Führeraspiranten. Lokal wird jedesmal bekanntgegeben.

Niederrheinischer V. f. L, Sektion Wuppertal, E. V. Am zweiten Montag in jedem Monat im Hotel Kaiserhof in Elberfeld, abends von 8V2 Uhr ab, gesellige Zusammenkunft der Mitglieder.

Niedersächsischer V. L L.: Versammlung jeden letzten Donnerstag im Monat, 8% Uhr. Institut für angewandte Mathematik und Mechanik, Prinzenstraße.

Posener V. L l~: Vereinsversammlung am 2. Freitag jeden Monats im Kaiserkeller.

Reichsflug verein: Regelmäßiger Diskussionsabend jeden Freitag abend' 8% Uhr im Restaurant „Zum Heidelberger", Friedrichstraße.

Saarbrücker V. f. L. Sitzung jeden Freitag abend, Hotel Monopol, Saarbrücken.

Schlesischer V. f. L: Clubabend jeden Donnerstag, abends 8 Uhr, Lokal erfragen, Tel. 4365.

Schlesischer V. f. L., Ortsgruppe Hirschberg f. Schi.: Luftschifferstammtisch jeden Donnerstag nach dem 1. und 15. eines jeden Monats in den Weinstuben H. Schultz-Völker in Hirschberg i. Schi.

Verein für Luftschiffahrt und Flugtechnik Nürnberg-Fürth E. V.: Regelmäßige Zusammenkünfte der Vereinsmitglieder Freitag, abends 8% Uhr, in den Clubräumen, Nürnberg, Klaragasse 2, I. Stock (im Hause des Casino-Restaurants).

Westfälisch-Märkischer Luftfahrer-Verein, e. V. Jeden ersten Sonnabend im Monat, abends von 6 Uhr ab, zwanglose Zusammenkunft der Vereinsmitglieder im Flugplatzrestaurant auf dem Flugplatz Wanne-Herten.

Verzeichnis der in den Vereinen angekündigten Vorträge.

Die Vorträge werden längstens vier Wochen vorher angekündigt, so daß eine Veröffentlichung höchstens in zwei Heften erfolgt.

Verein

Vortragender

Vortrag

Datum und Ort

Berliner Flugsport-Verein

Berliner Verein für Luftschiffahrt

Baumeister Gustav Lilienthal

Oberpost Sekretär Schubert

Apparate und Meßmethoden für den Vogelflug Im Freiballon nach Serbien

10. August, 11 Uhr vorm., Laboratorium des Herrn Lilienthal, Schöneberg, Gotenstraße zw. 33 u 72. 8. Sept, abends 71/2 Uhr, im Künstlerhause, Bellevuestr. 3.

Sehrihleitug-: Fix dl* amtlichen Nachrichten rerantwortlicb : F. Rasch, Berlin: Iflr den redaktionellen Teil Terantworlllch: Paul Be|eohr. BerBa.

Deutsche

Luflfahrer-Zeitschrifi

Begründet von Hermann W. L. Moedebeck

Amtsblatt des Deutschen Luftfahrer-Verbandes

Offizielles Organ der Abteilung der Flugzeug-Industriellen im Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller.

lahrgang XVII 20. August 1913 Nr. 17

Die Zeitschrift erschein! vierzehnlägig, und zwar Mittwochs. Schriflleihing: Amilicher Teil: F.Rasch; Redaktioneller Teil: P.Bcieuhr; Berlin W 30. Nollendorfplalz 3, Fernspr. A. Lülzow 3605 und 5999, T.-A Luflschiff-

Berlin. Alle redaktionellen Einsendungen sind nur an die Schrillleilung zu richten. Verlag, Expedition, Verwaltung: Klasing & Co., Berlin W. 9. Linkslr. 38 Fernspr A. Kurfürst9136—37. T.-A Auloklasing. Annahme der Inserate und oller Zusendungen, die sich auf den Versand, den buchhändlerischen Verkehr und die Anzeigen beziehen, durch den Verlag; außerdem Inscralenanrwhme durch samtliche Annoncenexpeditionen. Inserate werden billigst nach Tarif berechnel. Probenummern versendel auf Wunsch die Expedition. Druck: Braunbeck-Gutenberg-Druckerei A -0 , Berlin W. 35, Lülzowslrafce 105. Preis des Jahrgangs (26 Helle) M. 12—, Ausland Porlozuschlag, Einzelpreis für icdes Hefl 50 Pf.

Alle Rechte für sä'mtl. Texte u. Abbildung, vorbehalten.—Nachdruck ohne Erlaubnis der Schriflleihing verboten.—Auszüge nur mit Quellenangabe gestallet

Inhalt des Heftes: Die neunte ordentliche Jahresversammlung der Föderation Aeronautique Internationale, Seite 401.

— Kieler Flugwoche, Seite 404. — Ebersbach, 0., Wie reduziert man den Gasverbrauch der Luftschiffe? Seite 407. — Bamler, Jubiläuras-Flugwoche Gelsenkirchen, Seite 409. — Lutze, Eine Freiballonfahrt in 18 Stunden von Bitterfeld nach Lübtheen in Mecklenburg, Seite 411. — Einweihung des Flugstützpunktes Altenburg, Seite 413. — Reichelt, H., Unser Flug Kiel—Berlin—Posen, Seite 414. — Ausschreibungen, Seite 415. — Termine und Veranstaltungen, Seite 416. — Rundschau. Seite 417. — Zeitschriftenschau, Seile 418. — Amtlicher Teil, Seite 418.

die neunte ordentliche jahresversammlung der

f£d£ration a£ronautique internationale.

Die neunte ordentliche Jahresversammlung der Föderation Aeronautique Internationale, die vom 31. Juli bis 2. August dieses Jahres in Scheveningen tagte, stand, was die Verhandlungsgegenstände betraf, im Gegensatz zu den Sitzungen früherer Jahre, in denen meistens Frankreich überwog, ausgesprochen unter dem Zeichen Deutschlands. Frankreich hatte zwei, die übrigen Staaten keine Anträge eingebracht, dagegen füllte Deutschland mit 7 zum Teil wertvollen Anträgen die Tagesordnung. — Die Beschickung war entsprechend, verhältnismäßig gering die Teilnahme der F»anzosen, unter denen man manchen altgewohnten Kongreßteilnehmer vermißte; vor allem den verdienstvollen Präsidenten der F. A. I., Seine Kaiserl. Hoheit Prinz Roland Bonaparte, den ersten Vizepräsidenten Graf de la Vaulx und den „großen Sprecher" des Aero-Club de France, Herrn Edouard Surcouf, dessen überlegene Dialektik in früheren Sitzungen die Versammlung nicht immer zugunsten unserer Wünsche beeinflußt hatte. — Dagegen fehlten nicht die beiden bewährten Stützen der F. A. I., der Generalsekretär Graf Castillon de Saint-Victor und Paul Tissan-dier, der Schatzmeister der F. A. I. Der Deutsche Luftfahrer-Verband war vertreten durch 10 Herren, seinen Präsidenten, Frhr. v. d. Goltz, der in dieser Eigenschaft zum erstenmal als Vorstandsmitglied der F. A. I. willkommen geheißen wurde, sowie durch Hauptmann Blattmann, Hauptmann von Funcke, H. Hiedemann, Rechtsanwalt Dr. Joseph, Justizrat Niemeyer, Generalsekretär Rasch, Hauptmann Spangenberg, Assessor Sticker, Major v, Tschudi. Von den übrigen Nationen waren anwesend: aus Frankreich: Graf Castillon de St.-Victor, Paul Tissandier, Ernest Zens, Jacques Schneider, Marquis J. de Lareinty-Tholozan, Dr. O. Crouzon; aus Oesterreich: Baron Economo, Kais. Rat Joseph Flesch, Robert Mauthner, Graf Alexander Kolowral; aus Ungarn: Bela von Krisztinko-vich, Wilhelm von Hevesy; aus Belgien: Rechtsanwalt F. Jacobs, Graf A. de la Hault, Graf de Robiano, de Brouckere; aus Holland: Oberst W. H. Terwisga, I. L. van den Berch van Heemstede, J. H. Ram, J. de Booy, Hauptmann Walaardt Sacre; aus England: Roger W. Wallace, Griffith Brewer; aus der Schweiz: Major

Fritz Haller; aus Amerika: Cortland Bishop, C. F. Camp-bell-Wood, Ch. T. Weymann; aus Italien: Hauptmann Giulio Valle, Ing. Roberto Prato Previde, Ing. Giovanni Negretti, Ing. Nagel; aus Rußland: Nicolas Rinine.

Von den insgesamt 18 zur F. A. I. gehörigen Staaten waren danach 11 durch Delegierte vertreten. Nicht vertreten waren: Aegypten, Dänemark, Schweden, Norwegen, Spanien, Portugal, Argentinien.

Die auf dem F.A. I.-Tage 1912 zu Wien auf Anregung Deutschlands beschlossene neue Art der Stimmverteilung bewährte sich gut. Nicht nur war damit den Wünschen Deutschlands auf dessen Geltendmachung seiner großen Ueberlegenheit im Freiballonsport vollauf Rechnung getragen, so daß es nunmehr mit Frankreich zusammen die zulässige Höchslzahl von 36 Stimmen erreichte, der neue Verteilungsmodus entsprach überhaupt in zufriedenstellendster Weise einer richtigen Einschätzung jedes Landes nach seiner Leistung und Betätigung.

Die Feststellung der Stimmvollmachten hatte das in umstehender Tabelle aufgeführte Ergebnis.

Vor Eintritt in die Tagesordnung begrüßte Oberst Terwisga die Versammlung namens des Kgl. Niederländischen Aero-Clubs in den Niederlanden, außerdem hieß ein Mitglied des Haager Magistrats im Namen des Oberbürgermeisters der Stadt die Gäste in Scheveningen und im Haag willkommen. Als Leiter der Versammlung sprach Fernand Jacobs, Präsident des Belgischen Aero-Clubs und Vizepräsident der F. A. I., beiden Herren den Dank der Versammlung aus

Als erster Punkt der Tagesordnung wurde alsdann die (Aufnahme des Portugiesischen Aero-Clubs einstimmig beschlossen. — Den Jahresbericht stattete der Hauptmann Walaardt Sacre vom Kgl. Niederländischen Aero-Club ab. Herr Rechtsanwalt Jacobs gab den Bericht der Rechtskommission und legte den von derselben in zwei Sitzungen in Brüssel, 17. und 18. Mai 1912 und 20. und 21. Juni 1913 aufgestellten Entwurf für die Regelung des internationalen Luftverkehrs vor.

Stimmen der einzelnen Länder.

Land

 

Freiballon-Abteilung

Stimmen

Luftichiff-Abteilung

Stimmen j

Flugzeug-Abteilung

Stimmen

Gesamt' Stiromenzahl j

Geiamt-Gas-verbrauch

Gctamt-Raumtohalt

in cbm

Anzahl der Flugfahrer

 

nicht

             

Aegypten

vertreten

keineAng.

1

keineAng.

l

keineAng.

i

3

Argentinien

 

30000

2

i

l

4

Belgien

 

230 000

11

8 500

4

58

4

19

Dänemark

ti

15 000

1

1

11

1

3

Deutschland -

 

1845 686

12

93 600

12

345

12

36

Frankreich

 

943 000

12

86 000

12

977

12

36

Großbritannien

 

132 323

7

625

1

380

12

20

Holland

 

29940

2

1

27

2

5

Italien

 

128 000

6

18 500

7

198

12

25

Norwegen

1

1

1

3

Oesterreich

 

156 630

8

12 050

5

102

7

20

Portugal

ft

1

1

1

1

3

Rußland

 

9 800

1

1

45

3

5

Schweden

H

7 550

1

1

10

1

3

Schweiz

 

68 480

4

1

33

3

8

Spanien

if

23 540

2

4 400

2

27

2

6

Ungarn

 

1

1

1

3

Vereinigte Staat.

 

54 075

3

1

191

12

16

Summe

3 674024

76 (67)

223 675

54 (46)

2,404

88 (80)

218 (193)

Quotient für je 1 Stimme:

Freiballon-Abteilung Luftschiff - Abteilung Flugzeug -Abteilung

21,857 2,662 15

Die ( . . ) eingeklammerten Zahlen bedeuten die in der Sitzung vertretenen Stimmen.

Von einer Einzelberatung des Entwurfs, dessen erster Teil in Nr. 20 der Zeitschrift, Jahrgang 1912, Seite 497, schon veröffentlicht ist und dessen' zweiten, die Zollbehandlung betreffenden Teil wir später im Wortlaut bekannt geben werden, wurde Abstand genommen und an die Landesvertretungen die Bitte gerichtet, den Entwurf den Regierungen zur Kenntnis zu geben und auf die Einführung der in ihm niedergelegten Bestimmungen hinzuwirken. Es wurde hierbei auf das nebeneinanderher Bestehen der beiden internationalen Rechtskommissionen der Commission du Droit Aeronautique der F. A. I. und des Comite Juridique International hingewiesen und die Anbahnung einer Verschmelzung dieser beiden Körperschaften angeregt. Justizrat Niemeyer wies jedoch als Mitglied beider treffend auf den Unterschied zwischen ihnen hin, indem die Rechtskommission der F. A. I. bestrebt sein müsse, bei allen Fragen der Gesetzgebung und Rechtsprechung allein die Interessen der Luftfahrt wahrzunehmen, während die Aufgabe des Comite Juridique International die objektiv wissenschaftliche und unabhängige Behandlung der Fragen des Luftrechts sei. Beide Körperschaften müßten deshalb zwar sich ergänzend, aber unabhängig voneinander arbeiten, und es sei empfehlenswert, den Entwurf der Rechtskommission der F. A. I. dem Comite Juridique zur Kenntnis zu überweisen. Die Versammlung schloß sich diesen Ausführungen voll an. Es folgte dann die Beratung der von Deutschland und Frankreich eingebrachten Anträge.

Der erste Antrag Deutschlands auf Annahme des Entwurfs für die internationale Verkehrsregelung war durch die vorhergehende Beratung erledigt. Der zweite und dritte Antrag bezog sich auf Anerkennung von Rekorden. Nach den bisherigen F. A. I.-Bestimmungen wurden Rekorde für Entfernung und Dauer nur anerkannt bei Rundflügen, nicht aber für Ueberlandflüge von einem Ort zum anderen, und zwar hauptsächlich wegen der Schwierigkeit einer einwandfreien Kontrolle. Da jedoch in Deutschland die größeren Flugleistungen fast ausschließlich als Ueberlandflüge ausgeführt werden, wurde beantragt, auch Ueberlandflüge als Rekordflüge anzuerkennen. Der Antrag fand im allgemeinen die Zustimmung der Versammlung, besonders auch deswegen, weil die Feststellung der Rekorde

den jeweiligen Fortschritt in der Entwicklung zeigen sollen, und hierfür die großen Ueberlandflüge besonders maßgebend sind. Wegen der Kontrollschwierigkeiten jedoch wurde der Antrag zur Spezialberatung an eine Kommission verwiesen, nach deren Bericht beschlossen wurde, Ueberlandflüge nur als Entfernungsrekorde anzuerkennen, nicht aber als Zeit- oder Geschwindigkeitsrekorde, da die Feststellung der genauen Landungszeiten durch unparteiische Dritte oder entsprechende Registrierapparate nicht mit genügender Sicherheit erfolgen kann.

Es folgte dann wiederum eine lange Debatte über den schon zweimal von Deutschland eingebrachten und im letzten Jahre in Wien nur mit einer Stimme abgelehnten Antrag, die Rekorde dem Lande zuzurechnen, dessen Staatsangehörigkeit der Führer besitzt. Wie schon in den Vorjahren, begründete Deutschland den Antrag damit, daß der Rekord in erster Linie Verdienst des Führers sei, wenn auch beim Flugzeug und Luftschiff fraglos das Material mit eine wichtige Rolle spiele. Dieser Standpunkt würde auch durch das F. A. I.-Reglement (Art. 189) anerkannt, nach welchem derFührer des Fahrzeugs persönlich und ausschließlich Inhaber des Rekords ist. Am allerwenigsten käme für den Rekord das Land des Aufstiegs in Frage. Die Berufung der Franzosen auf alle anderen Sportarten wurde durch die Verschiedenheit des Luftsports von diesen widerlegt. Wenn Organisation, Klima usw. für die übrigen Sportarten, bei denen die Rekordleistung stets- innerhalb ein und desselben Landes ausgeführt werden, eine gewisse Rolle spielen, so kann dies für den Luftsport nicht anerkannt werden. Die Verkehrtheit des jetzigen Standpunktes erhellt am besten aus einem Einzelfall, nach welchem z. B. eine Rekordleistung eines italienischen Führers auf einem deutschen Luftfahrzeug mit Start von Frankreich aus und Landen in Deutschland oder Rußland ein französischer Rekord sein würde.

Belgien machte einen Mittelsvorschlag: F r e i b a 11 o n r e k o r d e dem Land des Führers zuzuerkennen, die übrigen Rekorde aber dem Land des Aufstiegs, wogegen von Frankreich auf die Inkonsequenz dieses Antrages hinsichtlich der eben beschlossenen Anerkennung von Ueberlandflugrekorden hingewiesen wurde. Die Abstimmung über die vorliegenden Anträge Deutschland, Belgien und Frankreich, das Beibehaltung der bisherigen Bestimmung verlangte, rief eine lebhafte Geschäftsordnungsdebatte hervor, insofern der Vorsitzende Rechtsanwalt Wallace vom Aero-Club von Groß-Britan-nien, der am zweiten und dritten Tage als Alterspräsident die Verhandlungen leitete, nicht den weitestgehenden deutschen Antrag, sondern zuerst den belgischen Antrag zur Abstimmung brachte. Dieser wurde einstimmig abgelehnt. Die dann folgende Abstimmung über den französischen Antrag ergab für diesen 102, gegen ihn 91 Stimmen. Die Abstimmung über den deutschen Antrag brachte 96 Stimmen dafür, 97 dagegen, also wiederum wie im Vorjahre die Ablehnung mit einer Stimmenmehrheit. Von deutscher Seite wurde darauf das Verlangen nach einer zweiten Abstimmung über den belgischen Antrag gestellt, dem man wohl in dem Gefühl der unrichtigen Handhabung der Abstimmung stattgab. Bei dieser zweiten Abstimmung erziehe der vorher einstimmig abgelehnte belgische Antrag ebenso wie der deutsche 96 für und 97 Stimmen gegen sich, so daß die bisherige Bestimmung unverändert bleibt. Einem anderen Wunsche Deutschlands, betreffend Verein-

fachung der Bestimmungen für die Kontrolluhren wurde Rechnung getragen, indem für alle beschränkten Wettbewerbe, gleichgültig, ob national oder international, durch entsprechende Aenderung des Artikels 61 des Reglements, die Zeitnehmervorschriften dem Organisationsausschuß überlassen werden. Der Antrag Deutschlands auf Verschärfung der internationalen Bestimmungen für das Luftschiffführerzeugnis wurde allgemein beifällig aufgenommen und zur Sonderberatung einer Kommission überwiesen. Ebenso wurden- die Anträge Frankreichs auf Ernennung von L u f t f a h r t s a c h v e r s t ä n -d i g e n bei den einzelnen Landesvertretungen und auf offizielle Vermessung der an internatio-.

Boden so beschaffen sein muß, daß auf ihm überall ein Automobil mit 10 km Geschwindigkeit fahren kann. Zwischenlandungen sind erlaubt.

Auf Anregung Oesterreichs wird die Bestimmung über die Mitführung von Fluggästen bei Rekorden dahin ausgelegt, daß zwar das Gewicht jedes einzelnen Fluggastes durch Ballast auf das vorgeschriebene Mindestgewicht von 65 kg ergänzt werden kann, daß aber nicht ein Fluggast als solcher durch Ballast ersetzt werden darf.

Ein nachträglich vom Deutschen Luftfahrer-Verband mit Unterstützung des Oesterreichischen Aero-Clubs eingebrachter Antrag auf Verschärfung der Bestimmungen für die Ausstellung des Internatio-

Dle Abgeordneten der nennten ordentlichen Jahresversammlung der Föderation Aeronautique Internationale.

nalen Wettbewerben teilnehmenden Freiballone durch einen beauftragten Sachverständigen einstimmig angenommen.

In dar Nachmittagssitzung referierte Weymann-Amerika über den Entwurf für die Bestimmungen für die Gordon - Benne11 - We11fahrt der Flugzeuge 1914, der auf Grund der Aeußerungen der verschiedenen Landesvertretungen von einer internationalen Kommission bearbeitet war. Danach ist der Wettbewerb wie bisher ein Geschwindigkeitswettbewerb. Da jedoch die Züchtung reiner Geschwindigkeitsapparate für die praktischen Bedürfnisse eine gewisse Höchstgrenze bereits erreicht hat und die Landungsgefahr für die schnellen Flugzeuge außerordentlich groß ist, wird von den teilnehmenden Flugzeugen verlangt, daß sie eine Geschwindigkeit von 70 km einzuhalten vermögen. Der Wettbewerb wird ausgeflogen über eine Strecke von 200 km, und zwar über einer Flugbahn von mindestens 5 km Länge und 80—100 m Breite, deren

nalen Flugführerzeugnisses fand die Unterstützung der großen Mehrheit. Vom 1. Januar 1914 ab wird danach an Stelle der bisherigen Mindesthöhe von 50 m, eine solche von 10 0 m verlangt und außerdem ein Gleitflug aus dieser Höhe gefordert. Von einer weiter von Deutschland aufgestellten Bedingung, daß der Bewerber mindestens 10 Alleinflüge von je mindestens 5 Minuten Flugdauer ausgeführt haben müßte, wurde abgesehen in Anbetracht dessen, daß der Nachweis der AUeinflüge die Prüfung sehr viel umständlicher machen und der Zweck der Bestimmung — ein notwendiges Maß von Erfahrung in der selbständigen Handhabung des Flugzeuges — schon durch die Forderung des Gleitflugs erreicht würde. Zum Schluß der Freitags-Sitzung fand dann noch die Rechnungslegung des Schatzmeisters, Entlastung des Vorstandes und Festsetzung des nächstjährigen Beitrages auf 50 Fr. für jede Stimme statt.

Bei der Eröffnung der Sonnabendsitzung wurde ein Huldigungstelegramm an die Königin-Mutter

404

Kieler Flugwoche

Nr. 17 XVTI.

der Niederlande anläßlich ihres Geburtstages abgesandt, ebenso ein Telegramm an die Königin. — Es wurde dann der Bericht der Spezialkommission für die Beratung der Luftschiffbestimmungen entgegengenommen. In Rücksicht auf die zuvor im Plenum geäußerten Bedenken hinsichtlich derjenigen Länder, die in der Luftschiffahrt noch keine bedeutende Entwicklung genommen haben, schlug die Kommission zwei Arten von Zeugnissen vor, eins mit den von Deutschland beantragten erhöhten Anforderungen, ein zweites nach den bisherigen Bestimmungen. — Die Mehrheit des Plenums glaubte jedoch an das Zeugnis der F. A. I., das zum internationalen Verkehr berechtigen soll, ausnahmslos die erhöhten Anforderungen stellen zu müssen. Erfreulicherweise gingen demnach die deutschen Vorschläge einstimmig durch, mit der geringen Abänderung, daß an Stelle der von uns geforderten 30 Fahrten für Nichtinhaber des Freiballonführerzeugnisses nur 25 verlangt werden sollen, für Inhaber des Freiballonführerzeugnisses jedoch unverändert 20 Fahrten. Das Verlangen nach einer theoretischen Prüfung wurde ebenfalls allseitig geteilt und die Altersgrenze für die Bewerber von 18 auf 21 Jahre hinaufgesetzt, so daß entsprechend dem heutigen Stand der Luftschiffahrt eine wesentliche Verbesserung der Internationalen Bestimmungen erzielt wurde. Der Zeitpunkt des Inkrafttretens soll der 1. Januar 1914 sein.

Da auch hierbei die Verhandlungsleitung, ähnlich wie tags zuvor bei der Abstimmung über die Rekordzuerkennung, die Anträge in verkehrter Reihenfolge behandelte, wurde auf Antrag Be.lgien (Jacobs) das Bureau mit der Ausarbeitung einer Geschäftsordnung beauftragt. Gleichzeitig wurde beschlossen, daß bei Abstimmungen innerhalb des Bureaus nicht nach Personen, sondern ebenfalls nach dem Stimmverhältnis der im Bureau vertretenen Länder gestimmt werden solle. — Weiter wurde dem Bureau die redaktionelle Umarbeitung der Artikel 42 und 44 des Reglements übertragen, die in ihrer Fassung einige unbedeutende Widersprüche enthalten.

Bei der zum Schluß erfolgenden Neuwahl des Bureaus erklärte zum allgemeinen Bedauern der bisherige langjährige verdiente Generalsekretär der F. A. I., Graf Castillon de Saint-Victor, wegen bevorstehender längerer Abwesenheit von Paris eine Wieder-

wahl nicht annehmen zu können, und da er trotz des lebhaftesten Protestes und eindringlichsten Bittens der Versammlung glaubte, auf seinem Entschluß bestehen zu müssen, wurde auf seinen Vorschlag der bisherige Schatzmeister Paul Tissandier zum Generalsekretär gewählt, sowie an dessen Stelle Herr Ernest Zens vom Aero-Club de France zum Schatzmeister. Im übrigen blieb die Zusammensetzung des Bureaus die alte.

Von den vorliegenden Einladungen für die. nächstjährige Konferenz (Köln, Petersburg, Zürich) gab man, trotz der durch Herrn H i e -d e m a n n für Köln vorgebrachten vielverheißenden Versprechungen, der Einladung des Russischen {Aero-Clubs den Vorzug, da die F. A. I. in Rußland bisher noch nie getagt hatte. Deutschland und die Schweiz zogen bei dieser Sachlage ihre Anträge zurück. Als Termin wurde die 3. Novemberwoche 1914 in Aussicht genommen.

Der geschäftliche Teil der Tagung war damit beendet, und mit Befriedigung können alle Teilnehmer auf sie zurückblicken, besonders aber der Deutsche Luftfahrer-Verband, dessen "wertvolle Anregungen fast ausnahmslos die Zustimmung der übrigen Nationen gefunden haben.

Daß die -nutzbringenden Stunden der Arbeit durch die liebenswürdigste Gastlichkeit unserer niederländischen Kameraden auf das angenehmste gewürzt waren, braucht bei dem in der F. A. I. unter allen Nationen herrschenden herzlichen Einvernehmen kaum gesagt zu werden. Seitens der deutschen Vertreter und des Deutschen Luftfahrer-Verbandes sei jedoch dem Kgl. Niederländischen Aero-Club, den Stadtverwaltungen und allen Körperschaften, deren Gastfreundschaft wir uns in jenen Tagen erfreuen durften, auch hier noch einmal herzlichst dafür gedankt. Auch möchten wir an dieser Tagung nicht vorübergehen, ohne bei dem Ausscheiden aus seinem Amt besonders des Grafen Castillon de Saint-Victor dankbar zu gedenken für die unermüdliche Arbeit, die er Jahre hindurch unter nicht immer leichten Umständen für die F. A. I. geleistet hat, in der er sich durch seine liebenswürdige und vornehme Wesensart die warme Sympathie aller Landesvertretungen, besonders auch des Deutschen Luftfahrer-Verbandes, erworben hat. Rasch.

kieler flugwoche.

Der Nordmark-Verein für Motorluftfahrt, der bereits durch verschiedene gut verlaufene Flugveranstaltungen seinen Befähigungsnachweis für derartige Unternehmungen hinreichend erbracht hat, kann auf die letzte Flugwoche vom 10.—15. Juli mit berechtigtem Stolz zurückblicken. Auch bei dieser Flugwoche sind eine Reihe Höchstleistungen aufgestellt worden, die im Interesse der Weiterentwicklung deutscher Flugtechnik mit großer Freude zu begrüßen sind. Es verdient besonders hervorgehoben zu werden, wie sehr Prinz Heinrich diese Veranstaltung gefördert hat, indem er nicht nur von morgens bis abends an der Flugwoche teilnahm und so sämtliche Beteiligten bei ihren Leistungen anfeuerte, sondern sich auch aktiv dadurch am Fluge beteiligte, daß er und seine hohe Gemahlin Passagierflüge mit Leutnant C a n t e r unternahmen.

Die diesjährige Flugveranstaltung stand vor allen Dingen unter dem Zeichen des Wurfwettbewerbes, der recht gute Leistungen ins Leben gerufen hat, so daß wir auf diesen Wettbewerb noch am Schlüsse des Aufsatzes besonders zurückkommen werden.

In nebenstehender Liste sind die Teilnehmer am Wettbewerb aufgeführt.

Die Ausschreibung ist in Heft 13 dieser Zeitschrift näher besprochen, deshalb können wir uns hier auf eine kurze Wiedergahe des Wettbewerbverlaufes beschränken.

Es wurde von Anfang an in den offiziell freigegebenen Flugzeiten, von 5—9 Uhr, sehr fleißig geflogen, und es verdient besondere Anerkennung, daß die einzelnen Flieger bemüht waren, den ^Zuschauern, die in außerordentlich großer

Zahl erschienen waren, wirklich gute Leistungen zu zeigen. Wie im Vorjahre, erfreuten sich besonders die Höhenwettbewerbe großer Beteiligung. Die Flieger suchten sich in

1

2

4

5

6

7

8 10

12

13

14

15

16

17

18

19

20

Firma

Zentrale für Aviatik, Hamburg

Emil Jeannin, Flugzeugbau, Johthl.

Willy Kanilz, Bork I. M.

Erich Moerschel, Bork 1. M. Carl Schall, Ros'.ock

Aviat k A. O.,

MOhthausen AviatlkA.a..Mühlrv Paul Sc h wandt,

Johannisthal Sport-Flieger O. m.

D.H., Johannisthal Riegerschule

O. Schulz, Berlin Flugmasch. Wright

O. m. b H , Berlin Luftfahrzeug-Ges,

Berlin

Rumpier Luftfahr zeugbau, Johthl. Harlan-Werke, Johannisthal Ago-Flugzeug-werke.Johannlsth. Dr. Hoos, Köln Hermann Reichelt, Nied -Schoneweide

Führer

Caspar

Stlploschek

Kanilz

Roeßler

Schall

P. Victor Stoefller Schlegel Schwaudt

Friedrich

Stagge

Staber

Sedlmayr

Lt. Canter

Roth

Schüler

Heller Reichelt

System

Motor PS

Taube der Gothaer 'aggonf. 1913. E. Jeannin, Stahl-Taube 1913. E. Grade-Pass. u. R.Masch. 1913 (2) E. Qrade 1913 E.

Grade 1911. E.

Aviatik-Pfeil 1911 D.

Avlailk 1912. E. Grade 1911. E.

Etrrch-Taube 1913. E.

Wright 1913. D.

Wright 1913. D.

I Wright 1913. D.

Rumpler-Taube ! 1913. E. 1 | Harlan 1912. E.

i

iAgo 1913 D.

Dr. Hoos 1913. E Harlan 1913. E.

Mercedes

100 Argus

100 Grade

40 und 70 Grade

30/45 Grade

30

Argus 86 Qrade 1624 Daimler

100 N. A. O.

55 N. A. G.

55 Argus

100

Daimler-Mercedes

95 Argus

96 Argus

100

Auslro-Dalmler 65

Argus 100

den einzelnen Höhen gegenseitig zu überbieten, und bereits am ersten Tage erreichte Caspar eine Höhe von 3100 m ohne Fluggast, während er mit Fluggast auf 2530 m kam. Im Belastungswettbewerb trat zunächst nur Schüler in die Schranken, der mit zwei Passagieren seinen Ago-Doppeldecker auf 600 m Höhe brachte. Die große Arbeitsfreudigkeit der Flieger erhellt besonders aus der Tatsache, daß fast stets mehr als acht Flieger, zeitweise sogar 11 Apparate, in der Luft waren.

Die Prinzessin Heinrich, die mit der Großherzogin von Hessen lange Zeit auf dem Flugplatz verweilte, übernahm mit Leutnant Canter einen über 20 Minuten langen Flug, den sie später wohl auch infolge des windstillen Wetters als sehr genußreich hinstellte.

Am dritten Tage endlich begann der Wurfwettbewerb. Zu diesem Zweck war innerhalb der Kieler Förde (Strander

einer Abmessung von 176 m Länge und 30 m Breite den Decksmaßen unserer Dreadnought-Klassen entspricht, und die Treffer auf das kleine Schiff wurden nach Basis I, die auf das große Schiff als Treffer nach Basis II verschieden bewertet. Dabei ergab sich folgendes Gesamtresultat: Von 37 Schüssen wurden auf das kleine Schiff zwei Treffer, d. h. 5,4 pCt. abgegeben, auf das große Schiff 11 Treffer, d. h. 29,8 pCt. Als Sieger konnte Leutnant Canter hervorgehen, der jedoch außer Konkurrenz flog; ihm gelang es, auf dem kleinen Zielschiff die beiden Treffschüsse anzubringen, weil er eine sehr zweckmäßige Zielvorrichtung in seinem Flugzeug angebracht hatte. Das Gesamtresultat ist jedoch für die Beurteilung der Verwendungsfähigkeit von Flugzeugen bei der Kriegsmarine besonders des böigen Wetters wegen außerordentlich wichtig, zumal nach einer nicht widerrufenen Zeitungsnachricht der in mexikanischen Diensten stehende

Ihre Kgl. H. Prinzessin Heinrich T. Preußen startet mit Lt. Center in Rumpler-Tauhe wahrend der Kieler Fingwache.

Bucht) ein Schiff von 75 m Länge und 15 m Breite verankert worden, das als Zielpunkt galt.

Auf diesem Schiff waren in einer besonders geschützten Hütte eine Anzahl Beobachtungsoffiziere untergebracht, die jede niedergehende Bombe genau nach ihrer Entfernung zum Schiff aufmaßen. Am Wettbewerb beteiligten sich acht Flieger, von denen im ganzen 37 Würfe abgegeben wurden. Die Bewertung ging folgendermaßen vor sich: Um das wirklich verankerte Schiff wurde eine Zone angenommen, die bei

S. Kgl. Hoheit Prinz Heinrich aui dem Kieler Flnglelde.

Flieger Masson das kleine Kanonenboot „Tambico" im Hafen von Guaymas durch einen Bombenwurf zerstört haben soll. Es verdient erwähnt zu werden, daß beim militärischen Wettbewerb in Döberitz die Zielfläche 100 X 100 m, also fast achtmal so groß war.

Jeder, der einmal geflogen ist, und besonders die wenigen, die aus einem Flugzeug eine Bombe abgeworfen haben, mit der festen Absicht, auch zu treffen, werden es bestätigen können, wie unendlich schwer dies Vorhaben auszuführen ist. Auch bei völlig windstillem Wetter fällt der Gegenstand in einer bestimmten Kurve, einer ballistischen Parabel, da das Geschoß in der Hauptsache von zwei Kräften abhängig ist, dem Gewicht und der Flugzeuggeschwindigkeit, dem Bestreben, in der Richtung des davoneilenden Flugzeuges zu verharren. Man muß diese beiden Kräfte mit der Flughöhe kombinieren, um mit einiger Sicherheit im Räume den Punkt bestimmen zu können, wo die Bombe . abgeworfen werden muß, um auch zu treffen.

Der vierte Tag zeigte zwar ebenfalls einen sehr fleißigen Flugbetrieb, ohne daß jedoch besondere Leistungen zutage gefördert wurden.

Am fünften Tage fand der Erkundungswettbewerb auf der 100 km langen Strecke Kiel— Eckernförde—Schleswig—Rendsburg—Kiel mit einer Zwischenlandung in Rendsburg statt. Es wurden zwischen Rendsburg und Kiel vom General-

kcmmando des IX. Armeekorps militärische Aufgaben gestellt, und zwar sollte eine von Truppen besetzte Zone erkundet und wenn möglich eine photographische Aufnahme mitgebracht werden, die aus einer Mindesthöhe von 1000 m über den feindlichen Truppen aufgenommen sein mußte. An diesem Wettbewerb beteiligten sich sechs Zivilflieger, während außerdem außer Konkurrenz vier Militärapparate teilnahmen. Die immerhin recht schwierigen Aufgaben wurden in verhältnismäßig kurzen Zeiten erledigt. So benötigte Stiploschek auf Jeannin-Stahltaube nur 46 Minuten; Caspar auf Gotha-Taube 50, Schlegel auf Aviatik-Eindecker

52, Friedrich auf Etrich-Taube

53, Stöffler auf Aviatik-Doppeldecker 56 Minuten.

Noch besser im Verhältnis waren die Leistungen der Offiziersflieger. C a n t e r brauchte nur 42 Minuten; Hid-dessen 49 und Engwer 58 Minuten. Das Flugzeug D. 30 und Reichelts Harlan-Apparat mußten während des Fluges wegen Beschädigung des Flugzeuges aufgeben.

Der letzte Tag beginnt zunächst mit einem schwachen Besuch. Der Himmel hängt voll schwerer Regenwolken und es herrscht drückende Schwüle. Von Albersdorf wurde mittags Gewitter gemeldet. Aber trotzdem lassen es sich die Flieger nicht nehmen, am Start zu erscheinen. Als erster startet Friedrich mit seiner Etrich-Taube um 5 Uhr 2 Min. Er muß aber gleich wieder außerhalb des Flugplatzes landen, da der Motor nicht ordentlich arbeitet. Als zweiter verläßt

5 Uhr 3 Min. Caspar ohne Passagier das Flugfeld, um den Höhenrekord anzugreifen. Dies sollte ein langer Flug werden!

Caspar, der nur für zwei Stunden Benzin mitgenommen hatte, schraubte sich sofort in so große Höhen, daß er die Orientierung

verlor. Er sah von seinem Flugzeug aus Dänemark und Schweden vor sich liegen, kehrte aber um, da er befürchtete, daß ihm das Benzin zu Ende ging. Als er über Burg auf Fehmarn war, bemerkte er, daß er kein Benzin mehr hatte. In einem glänzenden Gleitfluge mußte er aus

1 eträchtlicher Höhe heruntergehen und landete dann glatt in einem Kornfeld. Er füllte dann, von Landleuten freudig unterstützt, seinen Behälter wieder mit Benzin und nahm, als die Vorbereitungen zum Wiederaufstieg getroffen waren, einen Fehmarner Seemann, der die Blinkfeuer kannte, als Passagier mit, damit dieser ihm die Richtung nach Kiel zeige.

1. Oroßer Preis (Jauer): 1. Caspar (Gotha-Taube)......2<i45 M.

2 Stiploschek J üiuiu Luhri . . , 31 ö8 M.

4. Kanitz (Oracle)........ 632 M.

5. Roeßler (Grade)........ 245 M.

6 Schall (Orade).........1653 M.

7. Stoertler (Avla:ik-D)...... 21G7 M.

8. Schlegel (Ariatik-E.)...... 2005 M.

10. Schwandt (Grade) ...... 1055 M.

Ii Friedrich (Eirich-Taub.)..... 2440 M.

13. Stagge (Wrighl)........ 10 M.

14. Stüter (Wrighl)........ 13 M.

15. Sedlmayr (Wrighl).......901 M.

17. Roth (Harlan)......... 110 M.

18. Schüler (Ago Doppeid )..... 1606 M.

19. Heller (Hellet)........ 374 M.

20. Reichelt (Harlan)....... 1053 M.

Die Starttribünc des Kieler Flugplatzes.

Caspar stieg dann dort ohne Hilfe wieder auf und wurde um 9 Uhr über Oldenburg i. H. gesehen. 13 Minuten nach 9 Uhr passierte er Preetz und wurde 9 Uhr 22 Min. vom Flugplatze aus gesichtet. Um 9 Uhr 25 Min. landete er unter dem tosenden Beifall der Menge glatt auf dem Flugplatze. Zur Orientierung für den Flieger hatte die Sportleitung riesige Mengen von Benzin in Brand gesteckt, damit der Flieger bei der jetzt herrschenden Dunkelheit das Ziel nicht verfehle. Als Caspar gelandet war, fuhr er mit seiner Maschine direkt vor seinen Schuppen. Prinz und Prinzessin

Heinrich begrüßten den kühnen Flieger und gratulierten ihm zu seinem wunderbaren Erfolge, und unter jubelnden Ovationen überreichte die Sportleitung ihm einen großen Lorbeerkranz. Sodann ging der Vorsitzende des Sportausschusses, Hauptmann Götze, auf die Tribüne und hielt unter lautloser Spannung des Publikums eine kurze Ansprache, in der er etwa sagte:

„Ihre lauten Bravorufe geben unserer allgemeinen Freude darüber Ausdruck, daß Caspar nich einem langen und weiten Fluge über das Meer bis zur dänischen Grenze zu uns zurückgekehrt ist. Er suchte den heimatlichen Boden und fand ihn auf Fehmarn, wo er in einem Kornfelde landete, neues Benzin nahm und mit Hilfe eines Landbewohners in wundervollem Fluge zurückkehrte nach unserem Flugplatz und damit unserer schönen Veranstaltung einen wunderbaren Schluß gab. Dieselben Bravorufe aber wollten wir auch allen Piloten geben, die unsere dritte Kieler Flugwoche — das können und wollen wir mit Stolz sagen — zu einem wunderbaren Erfolg gebracht haben. Ich glaube, uns alle hat tiefinnerlich die höchste Freude erfüllt, wenn wir die Flugzeuge, geführt von der sicheren Hand und dem sicheren Auge der Piloten, in den Lüften sahen. Wir fühlen uns stolz als Deutsche, daß wir auch in unseren Gauen solche Leistungen vollbringen können, daß wir so tüchtige Piloten haben und bei uns hatten. Sie werden alle einverstanden sein, wenn ich Sie auffordere, unseren Dank in ein Hoch auf die Flieger zu kleiden."

Im nachstehenden mögen zum Schluß die offiziellen Ergebnisse der Flugwoche folgen; die zur Verfügung stehenden Preise wurden auf die Teilnehmer folgendermaßen verteilt:

2. 1I ö h e n w e 11 b e w e r b :

1. Tag

2 Tag

3 Tag

4. Tag

5. Tag

Lt

Sedlmayr Sedlmayr Caspar Caspar Caspjr

(3452 Meter) 250 M (M53 Meter) 2000 M. (2915 Meter) 250 M (2653 Meier) 250 M. (3251 Meier) 250 M.

Canter (Rumpler-Taube) erreichte außer

Konkurrenz 4087 Meier.

3. Erkundungsweltbewerb:

1. S Iploschek . . . (45 Min. 53 Sek.) 3500 M.

2. Caspar .... (50 Min. 37 Sek.) 2000 M.

3. Schlegel .... (52 Min. 19 Sek.) 1250 M.

4. Friedrich . ... (53 Min. 57 Sek ) 1250 M. 5 Stoeffler .... (56 Min 48 Sek.) 600 M. 6. Reichelt lanJete eist am nächsten

Tage in Kiel......... 400 M.

Der 3. und 4 Preis wurden geteilt, da Schlegel über Schleswig die vorgeschriebene Höhe von 500 Metern nicht Innehielt. Da in 500 Meter Höhe starke Böen herrschten, ist anzunehmen, daß Schlegel durch die in größerer Höhe herrschenden besseren Windverhältnisse begünstigt wurde.

4 W u r f w e 11 b e w e r b :

Caspar.......... 401 M.

Stiploschek........ 450 M.

Stoefiler......... 550 M.

Schierel.......... 750 M.

Friedrich......... 300 M.

Lt. Canter . (Ehrenpreis, Wert 600 M )

Schüler.......... 450 M.

Rclchelt.......... 500 M.

Da außer Lt. Camer, der außer Konkurrenz (log, kein Flieger das Zielschiff traf, verteilte das Preisgericht wie oben. Der Firma Rumpier wurden 1000 M. als Anerkennung und Entschädigung zuerkannt.

5. Belastungswettbewerb:

1. Tag . Schaler (222,5 kg Nutzlast) 500 M.

2. Tag . Schüler (304,5 kg Nutzlast) 500 M

3. Tag . Stlplosc eki283 kg Nutzlast) £00 M.

4. Tag . Sloefller (329 kg Nutzlast) 1000 M.

5. Tag . Stiploschek (337 kg Nutzlast) 1000 M.

Die von Stiploschek zu erreichende Höhe von über 500 Metern ist n'cht durch Barogramm, sondern nur durch pflichtmäßige Meldung seiner Fluggüste (eslgesetzt. Da umgekehrt Sloeffler nur 8 kg weniger Belastung hatle, entschied das Preisgericht wie geschehen.

6. Start- und Landungswettbewerb. Eindecker: 1. Preis Schwandt (178 m) 700 m!

2. Preis Schall (SO m) 300 M. Doppeldecker: 1. Preis Sloeffler (280 m) 700 M. 7. Herausforderungspreis:

10. Juli .... Kanitz 200 M.

12. Juli .... Schüler 200 M.

15. Juli .... Caspar 100 M.

15. Juli .... Stiploschek 100 M.

15. Juli .... Schlegel 100 M.

15. Juli .... Stoelfler 100 M.

8. Sonderpreise: Für die meis'.en Aufstiege am 13. und !5. Juli: 1. Preis Schlegel (19 Aufstiege) 300 M. 2. Preis Stoeffier (7 Aufstiege) 200 M. — Für Aufstiege während des Erkundungs-Wettbewerbes: Schall 134 M.; Kanitz 134 M.; Schwandt 134 M.

Die Gesamtgewinne:

1. Caspar (Qotha-Taube)...... 5895 M.

2. Stiploschek (Jeannin-Taube) . . . 873S M.

4. Kanitz (Grade)........ 866 M.

5. Roeßler (Grade)........ 245 M.

6. Schall (Grade)........ 2089 M.

7. Sloefller (Avlatik-D )...... 5317 M.

8. Schlegel (Aviatik-E)...... 4105 M.

10. Schwandt (Grade)....... 1890 M.

12. Friedrich (Elrlch-Taub,)..... 3990 M.

13. Stagge (Wrighl)........ 10 M

14. Stüber (Wrlght)........ 13 M.

15. Sedlmayr (Wrlght)....... 3151 M.

17. Roth (Harlan-E)........ 110 M.

18. Schüler (Ago-Doppeld )..... 3256 M.

19. Heller (Heller)......... 374 M.

20. Reichelt (Harlan)........ 1953 M.

wie reduziert man den gasverbrauch der luftschiffe?

Von O. Ebersbach, Ingenieur, Leval'ois-Perret (Si ine).

Im Passagierverkehr mit Luftschiffen hängt die Rentabilität hauptsächlich von zwei Faktoren ab, nämlich erstens der Lebensdauer der Luftschiffe und zweitens den Betriebskosten. Solange es nicht gelingt, erstere wesentlich zu vergrößern und letztere zu verringern, werden die Aktionäre von Passagierluftschiff-Betriebsgesellschaften keine nennenswerten Dividenden erwarten können.

Auf die Vergrößerung der Lebensdauer, die sich durch verbesserte Konstruktion, bessere Luftschiffhallen und geschickte Bedienung wohl erreichen läßt, will ich an dieser Stelle nicht näher eingehen, sondern hier nur die Frage der Betriebskosten behandeln.

Die Betriebskosten setzen sich in der Hauptsache zusammen aus:.

1. Gasverbrauch,

2. Betriebsstoff (Benzin-, Oel- usw.) Verbrauch,

3. Kosten des Besatzungspersonals, und

4. Kosten der Haltemannschaften. Die beiden mittleren Summanden werden

auch in Zukunft ungefähr dieselben bleiben. Was die Kosten der Haltemannschaften anbelangt, so werden diese geringer durch Schaffung besserer Luftschiffhallen, die es gestatten, auch beim Aus-und Einfahren die Längsachse des Luftschiffes in der Windrichtung zu lassen. Der weitaus größte Summand aber ist der erste, die Kosten des Gasverbrauches, und sei in nachstehendem der Beweis versucht, daß sich diese Kosten wesentlich verringern lassen.

Der Gasverbrauch setzt sich zusammen aus dem Verbrauch bei der Füllung des Schiffes und dem bei den Nachfüllungen. Es ist Prinzip geworden, die Luftschiffe, seien sie nun starr, halbstarr oder unstarr, prall voll Gas zu füllen; nur der „Parseval" macht hierin eine kleine Ausnahme, indem bei ihm in den Ballonets ein kleines Luftquantum, das „Steuerminimum", verbleibt. Würde man nämlich die Schiffe nicht prall vollfüllen, so würden sie nicht den Auftrieb erzeugen können, der ihrer Größe entspricht.

Ein beträchtlicher Teil des Auftriebes muß nun in Form von abwerfbarem Ballast abgewogen werden. Vorläufig von Diffusionsverlusten und Witterungseinflüssen abgesehen, ist dieser Ballast deshalb nötig, um durch Abwurf desselben den durch Ausdehnung des Gases eintretenden Gasverlust wieder wettzumachen. Der Gasverlust eines vor der Abfahrt prall gefüllten Luftschiffes ist 1 pCt. für jede 80 m Höhe. Steigt also z. B. ein Z-Schiff von 20 000 cbm Inhalt auf 1600 m Höhe, so geht durch die natürliche Ausdehnung 1680

-W- = 20 pCt.,

also 20 000-0,2 = 4000 cbm Gas verloren.

Unter der Annahme, daß 1 cbm Gas = 1 kg Auftrieb

ist, müßten demnach schon für die normale Gasausdehnung mindestens 4000 kg verfügbarer Ballast an Bord sein, wenn eine einwandfreie Landung gewährleistet sein soll. Dabei habe ich natürlich eine kurze Fahrt von nur wenigen Stunden im Auge, bei der also keine ins Gewicht fallenden Betriebsstoffe verbraucht werden.

Dann hat man aber noch keinen Ballast zum Aufwiegen des Gasverlustes, der durch anormale Erwärmung des Gases, z. B. durch Sonnenbestrahlung, entstehen kann. Bekanntlich dehnt sich das Gas bei einer Temperaturerhöhung von 1 Grad

Celsius um seinem Volumens aus. Nehmen w.'r in un-

Caspar mit seiner Taube der Gothaer Waggonfabrik aul der Kieler Flugwoche.

serem Beispiele eine anormale Temperaturerhöhung von 12 Grad C, d. h. eine um 12 Grad C. höhere Temperatur des Gases, als der Höhe von 1600 m entspricht, an, so tritt ein 12-20000

weiterer Gasverlust von

273

880 cbm =4,4pCt. ein.

Kühlt sich das Gas bis zur Landung wieder auf seine normale Temperatur ab, so muß auch für diesen Gasverlust Ballast vorhanden sein.

Man muß also unter der Annahme eines Aufstieges auf 1600 m Höhe mit 20 -f 4,4 = 24,4 = rund 25 pCt. Gasverlust rechnen und deshalb in unserem Beispiele 5000 kg Ballast mitnehmen.

Dabei ist aber erst der Ballast berechnet, der infolge des Gasverlustes, hervorgerufen durch die Ausdehnung, nötig wird. Noch nicht berücksichtigt ist dagegen, daß das Luftschiff unseres Beispiels unter Umständen in Regen kommt, durch den es, je nach Art des Umspannungsstoffes, um 400 bis 600 kg und mehr beschwert werden kann. Ferner sind als Ballast erheischend noch nicht berücksichtigt die Diffusionsverluste, ein eventuell zwischen Aufstieg und Landung ein-

getretener Barometerfall und ein möglicher Temperaturrückgang des Gases.

Um nicht zu weit vom Thema abzukommen, will ich Regenbelastung, Diffusion, Barometerfall und Temperaturfall des Gases vernachlässigen und der Einfachheit halber annehmen, daß diese Verluste an Auftrieb durch den Verbrauch von Betriebsstoffen ausgeglichen werden. Ich kehre also zurück zu den oben erwähnten 25 pCt. Gasverlust.

Wie wäre es, wenn man das Schiff von vornherein um diese 25 pCt. weniger, also nur auf 75 pCt. seines Fassungsvermögens füllen würde? Natürlich würde man 5000 kg weniger Auftrieb haben, aber hätte das Schiff deshalb weniger Nutzauftrieb (für Besatzung und Betriebsstoffe), als wenn es prall gefüllt ist? Nein, es hat trotz der Gasersparnis von 5000 cbm den gleichen Nutzauftrieb, da in diesem Falle die sonst nötigen 5000 kg Ballast nicht an Bord genommen zu werden brauchen. Denn das Schiff würde dann, wie ein nichtpraller Freiballon, mit konstantem Auftrieb auf 1600 m Höhe steigen können, ohne Gas zu verlieren und hierauf ebenso mit konstantem Auftriebe wieder landen können, ohne daß eine Ballastabgabe nötig wäre. Tritt dann während des Aufstieges noch eine Gaserwärmung ein, so wächst sogar der Auftrieb. Es liegt also theoretisch absolut keine Veranlassung vor, von diesem sonst wegen Gasverlust nötigen Ballast von 5000 kg auch nur ein einziges Kilogramm mitzunehmen.

Würde man es sich deshalb zum Prinzip machen, vor kürzeren Fahrten, seien es nun Passagierfahrten oder militärische Fahrten, die Hüllen nur so weit zu füllen, daß sie voraussichtlich erst in der beabsichtigten Fahrthöhe prall werden, ohne Gas auszustoßen, so würde man tatsächlich ansehnliche Mengen von teuerem Wasserstoff ersparen und muß es demnach als eine Gasverschwendung bezeichnet werden, wenn vor jedem Aufstieg das Schiff prall gefüllt wird.

Etwas anders liegen die Verhältnisse bei einer Dauerfahrt! Vor einer solchen soll man natürlich das Schiff mehr und eventuell prall füllen, um einen möglichst großen Totalauftrieb zu erhalten; aber den dann unter obigen Voraussetzungen ebenfalls eintretenden Gasverlust von 5000 cbm nicht durch 5000 kg Ballast, sondern durch Betriebsstoffe abwiegen, die während der Fahrt verbraucht werden. Der dem Gasverlust entsprechende Abtrieb muß dann natürlich so lange dynamisch durch Aufwärtsstellung des Schiffes überwunden werden, bis eine entsprechende Menge Betriebsstoff verbraucht ist. Der Zweck einer Dauerfahrt wird aber meist in einem günstigen Verhältnisse zum Gasverluste stehen, so daß man in diesem Falle gegen das Prallfüllen des Schiffes nichts einwenden kann.

Auch der praktische Wert der dynamischen Steigkraft eines Luftschiffes zeigt sich erst bei einer Dauerfahrt. Bei einer kurzen Fahrt dagegen, vor der das Schiff nur soweit gefüllt wurde, daß sich das Gas ausdehnen kann, ohne teilweise ins Freie zu entweichen, ist wie beim nicht prallgefüllten Freiballon konstanter Auftrieb vorhanden und es genügt ein verhältnismäßig ganz geringer dynamischer Druck, um das Schiff sehr rasch in die gewünschte Höhe zu führen. Demnach ist auch die Angabe, ein Luftschiff sei dynmasich auf die und die Höhe gestiegen, für die Beurteilung der dynamischen Steigfähigkeit erst dann von irgend welchem Wert, wenn das Schiff vor der Fahrt prall gefüllt war.

Hat man aber das Schiff auch vor einer kurzen Fahrt prall gefüllt, so wäre es sinnlos, dynamisch hochzusteigen, weil man den dem Gasverluste entsprechenden Ballast ja doch vor der Landung abwerfen muß. In diesem Falle ist es viel zweckmäßiger und einfacher, den Ballast schon während des Hochsteigens auszuwerfen, so daß kein dynamisches Steigen

nötig wird, durch das bekanntlich die Eigengeschwindigkeit des Schiffes herabgemindert wird.

Anders lägen die Verhältnisse, wenn die dynamische Hubkraft eines Luftschiffes in vollem Maße auch bei der Landung ausgenutzt werden könnte, wenn es also ohne weiteres möglich wäre, z. B. ein Z-Schiff mit mehreren 1000 kg Abtrieb heil zu Boden zu bringen; denn dann wären die großen Mengen toter Ballast nicht nötig, und der Nutzauftrieb des Schiffes würde mit dem Grad der Schiffsfüllung wachsen.

Bis jetzt aber ist es das Bestreben des Führers, besonders der Z-Schiffe, sein Schiff über dem Boden „abzufangen", d. h. ins statische Gleichgewicht zu bringen. Wollte er nämlich, das um mehrere 1000 kg zu schwere Schiff ohne Ballastabgabe zu Boden führen, so müßte er so lange mit voller Kraft und Aufwärtsstellung des Schiffes fahren, bis der Hinterleib (die hintere Gondel) „aufsitzt" Dieses Monöver kann gelingen, wahrscheinlicher aber ist es, daß es nicht gelingt, und daß dabei das Schiff in Trümmer geht, oder wenigstens ernstlich beschädigt wird, ganz abgesehen davon, daß für derartige „Kunstlandungen" die meisten Landungsplätze zu klein wären.

Es gibt ein Mittel, durch das auch glatte Landungen mit großem Abtriebe leicht möglich werden, nämlich den Hubpropeller, wie er am Siemens-Schuckert-Luftschiffe vorge-

Das neue französische lenkbare Lultschiif Clcmenl-Bayard Nr. 5 (Siehe Seite 417).

sehen ist; es fragt sich nur, ob nicht das Gewicht eines Hubpropellers von mehreren Tausend Kilogramm Hubkraft und der dazu gehörigen Antriebsvorrichtungen den erzielten Vorteil illusorisch macht, es sei denn, daß man eine leichte und einwandfreie Konstruktion für die schnelle Verdrehung der Vortriebspropellerachsen aus der horizontalen in die vertikale Lage findet. Ich glaube jedoch, daß man auch in Zukunft eventuellen Abtrieb der Luftschiffe vor der Landung durch Ballastabgabe beheben wird.

Auf den Gasverlust zurückkommend, möchte ich jetzt die Gründe angeben, weshalb besonders die Z-Schiffe auch vor kurzen Fahrten prall gefüllt werden; weshalb man also die Riesenmengen teuren Wasserstoff opfert. Sie sind darin zu suchen, daß man durch die Prallfüllung des Schiffes die Schiffsfüllung länger gebrauchsfähig erhalten kann. Es ist nämlich konstatiert worden, daß gefüllte Hüllen, wenn sie nicht prall sind, an der Bauchseite infolge des dort auftretenden inneren Unterdruckes Luft saugen, wodurch natürlich das Gas rasch verschlechtert und eine baldige Neufiillung nötig wird.

Dieser Uebelstand tritt natürlich am stärksten bei den Starrschiffen in Erscheinung, weil diese verhältnismäßig sehr dünnen Hüllenstoff besitzen. Man füllt deshalb diese Schiffe nicht nur nach jeder Fahrt prall voll, sondern auch dann, wenn sie in der Halle Gas verloren haben, was bei dem Temperaturwechsel im Laufe des Tages und der Nacht fast alle 24 Stimden ein oder sogar mehrmals der Fall ist. Auf diese Weise verschlingt ein starres Luftschiff auch dann eine beträchtliche Gasmenge, wenn es untätig, aber in gefülltem Zustande, in der Halle liegt.

Pralluftschiffe, die an sich infolge ihres viel dickeren und dichteren Stoffes weniger zum Luftsaugen neigen, schützt

XVII. Nr. 17

Jubiläums-FIugwoche in Gelsenkirchen

409

man dennoch in der Halle dadurch vor dem Uebel, daß man die Hülle an einem auf dem Boden liegenden mehr oder weniger gefüllten Gassack, die sogenannte Amme, anschließt. Von diesem Gassack steigt dann das Gas von selbst in den höherliegenden Ballon und hält diesen in prallem Zustande. Dieses Verfahren hat auch den großen Vorteil, daß bei Erwärmung kein Gas ins Freie entweicht und verloren geht, sondern in den Gassack zurückströmt. Daraus erklärt es sich zum Teil, daß Pralluftschiffe im allgemeinen verhältnismäßig weniger Gas verschlingen als Starrluftschiffe.

Nun brauchte das Verfahren mit dem Gassack aber durchaus kein Privileg für die Pralluftschiffe zu sein, sondern

Di* Gondel des französischen lenkbaren Luitachiiies Clement-Bayard Nr.

mittlere horizontal gelagerte Schraube. (Siehe Saite

es ließe sich mit demselben Erfolge, wenn auch etwas umständlicher, bei den Starrluftschiffen anwenden. Es brauchte zu diesem Zwecke nur ein Sammelrohr vorhanden zu sein, in das die Füllschläuche der einzelnen Ballonets einmünden. Ein einziger ,an das Sammelrohr angeschlossener Gassack oder Gasometer würde dann den Gasinhalt sämtlicher Ballonets in gleicher Weise wie bei den Pralluftschiffen regeln.

Den in der Halle eintretenden Gasverlust würde man durch dieses Mittel sehr leicht vermindern können; es bliebe dann aber immer noch der viel größere Gasverlust während der Fahrt.

Bedenkt man, daß, wie in obigem Beispiele nachgewiesen, ein Luftschiff von 20 000 cbm Inhalt z. B. bei einer kur-

zen militärischen Fahrt in 1600 m Höhe unter Umständen ca. 5000 cbm Gas verliert, so legt man sich unwillkürlich die Frage vor, ob denn dem Laufsaugen, durch das dem Fahrbetrieb mit starren Luftschiffen so große und teure Opfer auferlegt werden, mit keinem technischen Mittel beizukommen sein sollte. Absolut gasdichte Ballonstoffe würden mit dem Uebel aufräumen, aber bis heute ist es nicht gelungen, derartige Stoffe zu fabrizieren.

Aber ist es nicht ein naheliegender Gedanke, den Gasinhalt der Ballone auf irgendeine Weise auch dann unter etwas inneren Ueberdruck gegenüber der äußeren Luft zu bringen, wenn die Ballone nicht prall sind? Sollte sich keine einfache, leichte und praktisch brauchbare Konstruktion finden lassen, durch die z. B. die Hüllen zusammengedrückt oder zusammengezogen werden? Würden nicht z. B. schon einige über Rollen geführte Leinen an jedem Ballon genügen, wenn durch diese der untere, schlappgewordene Teil der Hülle mit Hilfe einer kleinen Winde gerafft wird? Was will es bedeuten, daß durch eine derartige Vorrichtung der Fahrbetrieb etwas komplizierter würde, wenn auf diese Weise eine Gasersparnis von etwa 100 000 M. pro Jahr und Schiff erzielt wird? Und was will diese kleine Komplikation ferner für den Mobilmachungsfall bedeuten, wenn dadurch ein viel geringerer Gasnachschub erforderlich wird, und wenn man bedenkt, daß jeder nur etwa 5 cbm Gas fassende Stahlbehälter ca. 60 kg wiegt?

Die Starrluftschiffe würden dann, auch was den Gasverbrauch anbelangt, den Pralluftschiffen gegenüber im Vorteil sein, denn bei letzteren wird die Prallhaltung durch die Ballonetluft bewirkt, die durch die Ballonetwände hindurch in das Gas gelangt und dieses verschlechtert. Es existieren zwar schon Erfindungen für Pralluftschiffe, durch die die Schiffe ohne Ballonet während der Fahrt unter Druck gehalten werden, und zwar dadurch, daß der „schlapp" werdende Ballonstoff durch innere Leinenzüge an das Gas gedrückt wird. Gegen diese Erfindungen ist nur einzuwenden, daß sie dem Ballon seine symmetrische Form nehmen und ihm wahrscheinlich eine rauhe Oberfläche verleihen, beides aber Einwände, die für Starrluftschiffe nicht zutreffen, da deren Hüllen im Innern liegen und ihre Form für den Luftwiderstand und das Aussehen gleichgültig sind.

5; bemerkenswert ist die 417.)

jubiläums-flugwoche in gelsenkirchen

vom 27. Juli bis 3. August 1913.

Der Krupp-Flugwoche des vergangenen Jahres hat die Westdeutsche Fluggesellschaft unter dem Protektorat des Niederrheinischen Vereins für Luftschiffahrt und der Rheinisch-Westfälischen Motorluftschiff-Gesellschaft in diesem Jahre die Jubiläumsflugwoche folgen lassen, und wie erfreulicherweise in Deutschland die Fliegekunst im Laufe des verflossenen Jahres ganz erhebliche Fortschritte gemacht hat, so zeigt die soeben beendete Veranstaltung diese Fortschritte gegenüber den vorjährigen der Krupp-Flugwoche in hervorragendem Maße.

Die Wettbewerbe, die auf dem Flugplatz ausgeflogen wurden, waren im wesentlichen die gleichen wie im vergangenen Jahre. Die Einführung des Frühpreises hatte sich ausgezeichnet bewährt und wurde beibehalten. Desgleichen wurden die Dauerwettbewerbe beibehalten, aber mit der Erschwerung, daß die Flüge nur dann gewertet wurden, wenn mindestens eine Höhe von 800 m einmal

während des Fluges erreicht wurde. Endlich ist auch der Höhcnpreiswettbewerb bestehen geblieben, aber ebenfalls

Snvelack vor seinem Condor-Eindecj^,

unter einer Erschwerung, daß nämlich Höhen unter 1500 m nicht gewertet wurden. Forlgefallen sind die großen Ueberlandflüge, welche den Flugplatz während langer Stunden von den besten Fliegern entvölkerten. Dafür wurden aber als neu eingeführt Flugzeugwettrennen.

Für diese Rennen wurden von der Sportleitung bestimmte Ziele festgesetzt, die 10 km vom Flugplatz entfernt waren. Die Flieger mußten also eine Strecke von 20 km überfliegen, sie mußten dabei eine Höhe von 500 m erreichen, das von der Startleitung bestimmte Ziel runden und eine vorher festgesetzte Startlinie vor der Landung

Der Start der Doppeldecker zum Rennen wahrend der Gelse nklfchener Flugwoche.

tiberfliegen. Die Flieger wurden zu den Rennen in möglichst gleichwertigen Gruppen von drei Maschinen eingeteilt. Die Wendemarken am Ende der Flugstrecke lagen mindestens 1 km auseinander, und es wurde streng darauf gesehen, daß jeder Flieger die für ihn bestimmte Marke, die durch die Farbe seiner Anlaufbahn kenntlich gemacht war, umflog, um ein gegenseitiges Gefährden zu verhindern. Diese Einrichtung machte die Anlage von vier Anlaufbahnen erforderlich.

Die Bahnen waren alle gleich gerichtet und 100 m voneinander entfernt. Das Ende der Anlaufbahn v/ar durch eine gerade Linie gekennzeichnet, auf der die zum Rennen startenden Flugzeuge Aufstellung nehmen mußten.

Die Rennstrecken liefen strahlenförmig nach Norden auseinander, und zwar führten die Strecken 1, 2 und 3 westlich vom Buer-schen Rathausturm bis hinter die Bahnstrecke Oberhausen—Hamm. Die Wendemarken lagen in Abständen von je 1 km zwischen der Scholverheide und der Zeche Bergmannsglück. Die Strecke 4 führte östlich am Buerschen Rathausturm vorbei. Ihre Wendemarke lag auf der durch 1, 2 und 3 bestimmten Linie.

Es nahmen teil an den Wettbewerben: Otto Beck auf Kondor - Eindecker mit 95 PS Mercedes, Jos. Schlatter auf Deutschland-Doppeldecker mit 72 PS Mercedes, Georg Miirau auf Grade-Eindecker mit 16/24 und 45 PS Grade, Karl Krieger auf Harlan-Taube mit 95 PS Mercedes, Ernst Schlegel auf Aviatik-Eindecker mit 1C0 PS Argus, Viktor Stoeffler auf 100 PS Aviatik-Argus-Pfeil-Doppeldecker, Otto Linnekogel auf Rumpler-Eindecker mit 100 PS Mercedes, Wilh. Krumsieck auf Gotha-Taube mit 100 PS Mercedes, Alfred Friedrich auf Etrich-Taube, Josef Sablatnig auf Union-Bomhardt-Pfeil-Doppcldecker mit 120 PS Austro-Daimler, Richard Weyl auf Otto-Doppeldecker mit 100 PS Argus, Alois Stiploschek auf Jeannin-Stahltaube mit 100 PS Argus.

Obwohl der Platz gegen das Vorjahr erheblich vergrößert wurde — eine Bestimmung, die zu erfüllen war, damit der Flugplatz vom Luftfahrer-Verbande das Schutzrecht verliehen erhielt — faßte die Sportleitung den Be-

schluß, nur 12 Meldungen zu den Wettbewerben anzunehmen, wohl hauptsächlich aus dem Grunde, weil nicht, wie im vergangenen Jahre, eine so hohe Summe an Preisen zur Verfügung stand. Während die Westdeutsche Fluggesellschaft im vergangenen Jahre 100 000 M, aus eigenen Mitteln zur Verfügung stellte, waren diesmal nur 10 000 M. von dieser Gesellschaft sowie 35 000 M. von der Nationalflugspende an Preisen vorhanden.

Die Beschränkung hat sich in jeder Weise bewährt. Es wurde ganz hervorragend geflogen, was daraus zu ersehen ist, daß chne die Rennen die Maschinen im ganzen

über 100 Stunden in der Luft waren, und daß von den angemeldeten 12 Maschinen einhalbmal mehr Benzin verbraucht worden ist als in der Krupp-Flugwoche von 20 Maschinen. Am dritten Flugtage stellte Linnekogel mit 4250 m Höhe auf seinem Rumpier - Mercedes - Eindecker einen neuen deutschen Höhenrekord mit einem Passagier auf. — Um ein Stimmungsbild von dem Leben und Treiben auf dem Flugplatz zu geben, möchte ich den Verlauf eines Flugtages schildern. Der Start war auf 4,30 Uhr nachmittags angesetzt. Wer sich also um den Frühpreis bewerben wollte, mußte mit seiner Maschine Punkt 4,30 Uhr in der Luft sein. Von den angemeldeten 12 Maschinen hatten zwei von den früheren Wettbewerben kleine Defekte, konnten also nicht mitstarten. Punkt 4,30 Uhr waren 10 Maschinen in der Luft. Von diesen landete die erste wegen Motordefekt nach 15 Minuten, die zweite nach 46 Minuten. Die übrigen 8 hingegen schlössen an den Frühpreis ihre Bewerbung um Höhen- und Dauerpreise an und verschwanden allmählich vollkommen den Blicken der Zuschauer, obwohl kein Wölkchen am Himmel zu sehen war, sondern vielmehr das

Weyl's neuer Otto-Doppeldecker mit zusammenklappbarem dreieckigen Schwanz und mittlerem Tragdeck, an dem die Seitenteile angefügt werden.

klarste, schönste Sommerwetter herrschte. Erst gegen 6 Uhr wurden die Maschinen eine nach der anderen wieder sichtbar, denn von 6 Uhr an wurde die Zeit für den Dauer- und Höhenpreis nicht mehr gewertet. Von 6—6,30 Uhr war Pause zur Vorbereitung für die Rennen. Punkt 6,30 Uhr wurde das Zeichen zum Start für die drei schnellen Zweidecker 5, 6 und 11 gegeben. Wie auf Kommando schössen die Zweidecker davon und waren nach unglaublich kurzer Zeit in der Luft. Unwillkürlich regte sich die Wettlust unter den Zuschauern, und in mehr als einer Loge konnte man hören: Ich setze auf Nr. 6. Stoeffler, der den Besuchern des Flugplatzes schon vom vorigen Jahre bekannt war, war der Favorit. Außerdem war es den meisten bekannt, daß Stoeffler schon an den beiden ersten Renntagen in seiner Klasse gesiegt hatte. Kaum waren die Zweidecker in der Luft, als die nächste

Klasse — 3 gleichwertige Eindecker — zum Start anfuhren. Das Bild war genau dasselbe wie bei einem Rennen, und es wäre nur zu wünschen, daß der Totalisator

Stoeffler im Gleitfluge niedergehend.

nach dem Beispiel, das Gotha gegeben hat, auch auf unseren Flugplätzen eingeführt würde. Es würde zweifellos den Besuch und den Umsatz derselben ganz erheblich fördern. Nachdem auch die dritte Gruppe gestartet war, er-

schienen in der Ferne schon die ersten Zweidecker. Wer wird siegen? Stoeffler schien diesmal nicht in der vordersten Reihe zu sein, obwohl er Richard Weyl sehr nahe war.

Schon frohlockten diejenigen, die auf Weyl gesetzt hatten, da schoß auf einmal Stoeffler mit unglaublicher Schnelligkeit aus 300 m Höhe herunter und überholte ganz kurz vor dem Ueberfliegen der Startlinie unter großem Jubel der Zuschauer seinen Gegner um eine Maschinenlänge.

Nach Beendigung der Reimen, von 7,30 Uhr an, wurde um den Dauerpreis gestartet, und erst als um 8,30 Uhr eine Rakete das Zeichen zum Schluß gab, kehrten die letzten Flieger aus der Luft zurück.

Von dem Preisgericht wurden die Preise in Höhe von 45 009 M. folgendermaßen verteilt:

Krumsieck 9 488 M., Linnekogel 7 998 M., V. Stoeffler 6 843 Mark, Stiploschek 5 606 M., Weyl 4 441 M., Beck 3 062 M., Schlatter 2 567 M., Krieger 2 102 M., Friedrich 1026 M., Sablatnig 352 M., Mürau 59 M. — Insgesamt wurden 4898 Min., gleich 81 Std. 38 Min. geflogen. Die längste Gesamtflugzeit hatte Stiploschek mit 717 Min. Der Höhenrekord des Rumpler-Flugführers Linnekogel ist pach Prüfung des Barographen von der Königsberger Universität mit 4220 m festgestellt worden. B a m 1 e r.

eine freiballonfahrt in 18 stunden von bitterfeld nach lübtheen in mecklenburg.

Von Dr. Lutz

Eine bemerkenswerte Fahrt brachte am 15. und 16. April den Ballon „B i t t e r f e 1 d I" des Bitterfelder Vereins für Luftfahrt in nahezu 18 Stunden vom Füllplatze in Bitterfeld nach Lübtheen in Mecklenburg. Führer des Ballons war Herr Baumeister Fritz Linke (Altenburg, S.-A.), als Mitfahrer und Beobachter hatte Herr Ho e ding (Halle a. d. S.) neben mir Platz genommen. Die Fahrt sollte aero-physikalischen Messungen dienen. Gleichzeitig stieg in Halle der Ballon „Nord-hausen" des Sachs.-Thür. Vereins für Luftfahrt, Sektion Halle, iu einer synoptischen Fahrt auf. — Es lag über dem Herzen von Deutschland ein ausgesprochenes Hochdruckgebiet, das in seinem Kern alle Winde abflauen ließ. Zwar am Morgen noch lautete vertrauenerweckend das Linden-berger Wettertelegramm: „Fahrtrichtung bis 2000 m S bis SW mit 20 km Stundengeschwindigkeit", so daß die angenehme Aussicht auf ein Wiedersehen der beiden Ballone drunten im Bayerischen am nächsten Tage erweckt wurde.

Aber diese frohe Zuversicht wird stark geschwächt durch das Bild, das die verschiedenen Rauchfahnen der Bitterfelder Werke bieten. Die eine weist nach Südwest, die andere, gerade entgegengesetzt, strebt nach Nordosten zu. Welcher Richtung werden wir folgen? Der Aufstieg geht leicht vonstatten. Fast unversehens schweben wir

e , Halle a. S.

5,42 Uhr nachmittags empor. „Noch V-i Sack können Sie geben", ruft unten eine menschenfreundliche Stimme. Der gute Rat kam seinem Urheber teuer. Ihn trifft just die volle Ladung des herabgeworfenen Ballastes. — Zunächst

Die Johannisthaler Ballonhallen. Aufnahme aus dem Luftschiff „Stollwerck".

wendet sich der Ballon dem ersehnten Süden zu und trägt uns ruhig und sicher über die drohend hochragenden Schornsteine des Elektron II dahin. Allmählich steigend, machen wir jedoch eine Schwenkung und treiben nach dem nördlich vom Aufstiegsplatz gelegenen Greppin ab, an dessen Westecke wir fast 'j Stunde festliegen. Ich weiß

Lageplan des Flugplatzes Altenburg.

nicht, soll man es meine Schuld oder mein Verdienst nennen; jedenfalls gebe ich zuviel Ballast aus, der Ballon steigt höher als uns lieb, aber er setzt sich allmählich nach NW in Bewegung. Anfangs legen wir 4, später bis zu 9 km in der Stunde zurück. Bald biegt die Fahrtrichtung nach W ab, bald nach N. In stetem Hin- und Herwenden können wir das hellerleuchtete Straßenbild der Stadt Coethen von allen Seiten bewundern. Erst gegen Mitternacht wird die Fahrt etwas lebhafter, aber auch bei dem hellen Mondschein wechseln die Bilder der Dörfer und Städte, Bäche und Flüsse, Felder und Wälder nicht so rasch, daß man darüber ganz das

Gefühl der Kühle vergäße. Unterdessen passieren wir mit durchschnittlich 14 km Stundengeschwindigkeit bei Kalbe die

Saale, bei Schwanebeck die Elbe, lassen Magdeburg links liegen, schneiden die Letzlinger Heide. — Ueber der Altmark geht die Sonne blutigrot hinter einem starken Dunstring auf. Jetzt dürfen wir den Ballon ohne Gefahr auf einer Schwimmschicht etwa 70 m über dem Boden dahinfahren lassen. Bis zu 40 km Geschwindigkeit in der Stunde erreicht nahezu der Ballon. — Bei der geringen Höhe über dem Boden hatten wir uns schon oft aus dem Wirrwarr der unten liegenden Dörfer herauszufinden gesucht, indem wir uns auf die freundliche Auskunft der Bewohner verließen. Wieder greifen wir zu dem bewährten

Hilfsmittel: „Wie heißt der Ort?!" — „Schmidt!"--

Eine Gegenvorstellung von unserer Seite unterblieb. Wir hatten uns so allmählich während der Nacht aus dem Kern des Hoch herausgestohlen. Der Ballon „Nordhausen" war nicht so glücklich. In länger denn östündiger Fahrt gelangte er von Halle bis nach Wettin.

„Bitterfeld I" dagegen nähert sich gegen %1 Uhr der Elbe wieder unterhalb Dömitz, aber wir sollten den Fluß zunächst nicht mehr überqueren. Die Sonne erwärmt den Ballon und zieht ihn hoch. Jetzt zeigt der Barograph 1200 m, und der Ballon steht still über der Elbe. Langsam steigen wir weiter. In 1500 m Höhe sehen wir dann einen rings den Horizont umgebenden Dunstring sich scharf gegen den Himmel abzeichnen, wir haben die untere dunstige Schicht der Atmosphäre durchflogen. Die zunächst mit der Höhe wieder anwachsende Temperatur zeigt uns eine ausgesprochene Inversion an. Von nun an, allmählich zuerst, dann immer rascher, je höher wir hinaufklimmen, treibt der Ballon zurück, gerade entgegengesetzt der vorher eingehaltenen Fahrtrichtung. Zunächst bestehen wir Mitfahrer auf einer Höhenfahrt, sie bringt uns bis auf 2300 m und 35 km zurück bis zu dem sonst so unbekannten Dörfchen Dünsche. Nachdem unsere Messungen hier oben beendet, erforderte es manchen langen Ventilzug, um den Ballon zum Fallen zu bewegen. Vor allem ist er kaum zu bewegen, durch die ausgesprochene Inversionsschicht in 1500 m Höhe hindurchzutreten. Aber schließlich kommen wir doch bis auf einige 100 m dem Boden nahe. Weit und breit war hier keine größere Bahnlinie zu entdecken. Unser Führer stellt sich daher selbst die Aufgabe, mit Benutzung der unteren Luftströmungen, die uns am frühen Morgen so lebhaft vorwärtsgetragen, von hier aus das Städtchen Lübtheen im Mecklenburgischen zu erreichen. Infolge der stetig mit der Höhe wechselnden Windrichtung hatten wir ja ein ideales Wetter für eine Zielfahrt. Wir haben auch fast zu exakt unsere Absicht durchgeführt.

Bei unserer Annäherung an den Boden verspüren wir bald starke Böen, die bis 600 m hinaufreichen. Jetzt fahren wir bald in 500 m dahin, bald drückt uns ein Wirbel auf

etwa 50 m über dem Boden hinab, daß die Hühner, Enten und Gänse in den Gehöften sich flüchten und die Leute glauben, sie können im nächsten Moment die Halteleinen ergreifen; aber wir entfliehen wieder. — Allmählich wird zum zweitenmal die Elbe erreicht; ein Stück fahren wir den Fluß entlang, nicht ohne unserer Wasserscheu dadurch Ausdruck zu geben, daß wir einige Schippen Sand hinabwerfen, um uns der unangenehmen Nähe des Flusses zu entziehen. Ein Dampfer verfolgt uns und läßt grüßend seine Sirene ertönen. Dann verlassen wir den Fluß und fahren wieder über festen Boden dahin. Stärker werden die Böen, bald hinauf, bald hinab wird der Ballon hilflos geworfen. Vor einem Dörfchen liegt ein kleiner bewaldeter Hügel. Als wir uns dem ansteigenden Hang des Rückens nähern, stößt uns die aufstrebende Böe hoch, auf der anderen Seite des Hügels drückt uns der Wirbel hinab. Wir überlassen uns ihm sorglos; sanft tauchen wir hinein in ein kleines Fichtenwäldchen, klettern dann an einer Birke wieder hoch; über einer Wiese dahinter wird der Ballon abgefangen und bei beabsichtigtem geringen Ueber-werfen steigen wir wieder auf 700 m hinauf.

Ein größerer Wald kurz vor Lübtheen soll zur Zwischenlandung benutzt werden und sich eine Alleinfahrt anschließen. Halbe Minuten lang hängen wir am Ventil, der Ballon gehorcht nicht. Senkrecht von unten treffen die Böen unser treues Fahrzeug. Die schlaffe Hülle flattert und rauscht. Der Korb schwankt und dreht sich fast rasch im Kreise herum; das Gefühl des ruhigen Dahinschwebens, das sonst das Fahren im Freiballon so angenehm macht, will nicht mehr recht aufkommen. Doch folgt die träge Masse des Ballons nur langsam den Windstößen. Wieviel stärker würden sie einem Flugzeug mitgespielt haben? — So deutlich sah ich noch nie, wie wichtige Dienste die Füllansatzleinen leisten. Sie halten den Füllansatz scharf nach unten, sonst drückten die Wirbel die Hülle ein, trieben das Gas am Füllansatz heraus und bald wäre die schirmartig aufgebauschte Hülle nur ein leichter Drachen, ein Spielzeug der Winde. Ließen die Böen nach, so müßte nach dem starken Gasverluste ein heftiges Fallen

S. H. Herzog Ernst und Gemahlin aui dem Flugplatz Altenburg.

eintreten, hatten wir doch lange am Ventil gehangen, auch war trotz des scharf herabgezogenen Füllansatzes viel Gas durch die senkrecht von unten treffenden Windstöße aus der Hülle herausgepreßt worden. Vor uns liegt Lübtheen. Nicht ohne Sorgen sehen wir sein Häusermeer dort ausgebreitet. Wir bereiten uns auf einen Sprung auf ein Dach und von dort auf die hinter dem Städtchen liegende Wiese oder den anschließenden Wald vor. Und schon wird der aufwärtsstoßende Winddruck schwächer, scharf sinkt der Ballon. Der letzte Ballast bringt uns noch über die Häuser hinweg, wir fallen auf die Wiese zu. Das Glück will es, daß wir einen Meter hinter einem Wassergraben aufsetzen. Landung sehr glatt, zweimal aufgesetzt! — Der Graben sollte nur dem herbeiströmenden Publikum zur Falle werden. Oft verkündete ein Freudenschrei der Menge, daß wieder einer ein Bad genommen.

einweihung des flugstützpunktes altenburg

Am 28. Juni konnte ein Flugstützpunkt in Altenburg Em großen Exerzierplatze bei der Leinawaldung eingeweiht und seiner Bestimmung übergeben werden. Der Altenburger Luftfahrerverein hatte hierfür eine auf zwei Tage berechnete Flugveranstaltung organisiert mit Schauflügen, Passagierflügen und mit Wettbewerben um Ehren- und Geldpreise. Offizierflieger und namhafte Zivilflieger hatten ihre Beteiligung zugesichert. Alles war gut vorbereitet; es fehlte nur

Halle des Flugstützpunktes Altenburg.

zum Gelingen das gute Wetter — und das fehlte allerdings gründlich, besonders am Sonntage. Am Sonnabend war es noch erträglich, als sich am Nachmittag vor der Halle des Flugstützpunktes zu der Einweihungsfeier eine größere festliche Menge eingefunden hatte. Anwesend waren die Vertreter der staatlichen und städtischen Behörden, das Offizierkorps des Infanterieregiments Nr. 153 und eine große Anzahl von Gönnern und Förderern der luftsportlichen Bestrebungen in Altenburg. Um 4 Uhr erschienen Ihre Hoheiten Herzog Ernst, die Frau Herzogin und Frau Prinzeß Eduard von Anhalt. Bürgermeister Teil übergab in längerer Ansprache die Flughalle dem Vertreter der Stadt. Hieran schloß sich dann eine eingehende Besichtigung des Flugstützpunktes. Allgemeinen Beifall fand das wunderhübsche Aufenthaltszimmer für die Flieger, ein Raum, vornehm und doch so traulich eingerichtet, daß man sich nur schwer aus ihm wieder herausfindet.

Die Flugstützpunkthalle ist am Rande der Herzoglichen Waldung günstig gelegen und macht mit ihrem hellen Anstrich, mit den grün abgesetzten Holzteilen, mit dem gewaltigen Tore, mit dem breiten schwarzweißroten Streifen, der um das ganze Gebäude gezogen ist, mit dem roten Ruberoiddache und der ständig darüber in den Stadtfarben gelbschwarz wehenden Flagge einen ganz prächtigen Eindruck.

Gegen 5 Uhr nachmittags hatte sich das Wetter, das den ganzen Tag über windig und regnerisch gewesen war, so weit gebessert, daß mit dem Fliegen begonnen werden konnte. Es beteiligten sich daran Leutnant von Eckenbrecher auf Albatros-Taube, Leutnant von Scheele auf Albatros-Doppeldecker, die beide am Vormittag trotz des miserablen Wetters mit ihren Begleitoffizieren Leutnant Prins und Leutnant Winkler von Weimar herübergeflogen waren und dabei auch Altenburg passiert hatten; ferner die Zivilflieger Friedrich auf Etrich-Taube, Schwandt auf Grade-Eindecker und 0 e 1 e r i c h auf Eindecker der Deutschen Flugzeugwerke in Leipzig, letzterer mit Leutnant von Raczek als

Begleiter. Da das Wetter immer mehr sich aufklärte, gegen Abend geradezu ideal wurde, gestaltete sich der Flugbetrieb äußerst lebhaft, so daß ständig mehrere Maschinen in der Luft kreisten.

Für denselben Abend hatte der Herzog an die anwesenden Ehrengäste, die Flieger und die Herren, die sich um die Errichtung des Flugstützpunktes und um die Flugveranstaltung besonders bemüht hatten, Einladung zu einem Herrenabend auf dem Residenzschloß ergehen lassen. Am nächsten Morgen gab es eine arge Enttäuschung: es regnete von früh in Bindfaden und regnete den ganzen lieben Tag lang weiter mit nur kurzen Unterbrechungen. Doch vorerst hatte uns der Tag noch eine große Freude gebracht: Oberleutnant von Löhlöffel vom Altenburgischen Regiment, der gegenwärtig zur Fliegertruppe kommandiert ist und eben sein Pilotenzeugnis erworben hatte, war auf einer Rumplertaube von Johannisthal, wo er am frühen Morgen aufgeflogen, glücklich am Flugplätze gelandet, herzlich begrüßt von seinen Kameraden und Freunden.

Das Fliegen begann. Friedrich geht, wie am Tage vorher, als Erster an den Start, die anderen folgen. Ein mächtiger Regenschauer zwingt die Flieger bald wieder zum Landen und treibt die Maschinen und das Publikum in die Halle und in die Zelte zurück. Und nun geht es immer so weiter, sobald der Regen nur eine Pause macht, sind die Flieger in der Luft, aber die Pausen werden immer kürzer und der Regen immer kräftiger ,es gießt direkt. Gegen '/i7 Uhr müssen wir alle Hoffnungen aufgeben und schweren Herzens das Fliegen abbrechen. Se. Hoheit der Herzog, der bis Schluß ausgehalten hatte, ließ es sich nicht nehmen, den Fliegern noch im Fliegerstübchen die Ehrenpreise zu überreichen und ihnen seine höchste Anerkennung auszusprechen.

Am Tage vorher hatte der Herzog Ordensauszeichnungen an folgende Herren persönlich überreicht: Bergrat Boehnisch, Rechtsanwalt Mardersteig, den Fabrikbesitzern Alfred Schmidt und Theodor Schmidt sowie dem Bürgermeister Teil in Altenburg.

Den Schluß des Festes machte ein gemütliches Beisam-samensein der Altenburger Luftfahrer mit ihren Gästen in dem Hotel Wettiner Hof.

Das Fllegerstfibchen der Flugzeughalle Altenburg.

Die Einweihung des Flugstützpunktes Altenburg war der Anlaß zu dem nachstehenden Depeschenwechsel zwischen Seiner Hoheit dem Herzoge und Seiner Majestät dem Kaiser:

414

Unser Flug Kiel—Berlin—Posen

Nr. 17 XVII.

Seiner Majestät dem Kaiser

Kiel.

Es gereicht mir zur großen Freude, Euer Majestät melden zu können, daß heute in Altenburg unter zahlreicher Beteiligung von Militär- und Zivilfliegern der zweite Flugstützpunkt im Deutschen Reiche eingeweiht worden ist. Ernst.

Herzog von Altenburg

Altenburg i. Sachsen. Ich danke Dir für die erfreuliche Nachricht! Möge das Flugwesen in Deutschland, welchem Du so tätige Unterstützung leistest, weitere erfolgreiche Förderung erfahren, das ist mein aufrichtiger Wunsch.

W i 1 h e 1 m I. R.

unser flug kiel-berlin-posen.

Von Hermann Reich e 11.

Am 22. Juli 1913, früh 3 Uhr, standen wir mit unserem Harlan-Pfeil-Eindecker zum Start bereit. Es wurde 4 Uhr 1 Min., ehe wir uns vom Boden erhoben. Wie an einem Gespenst huschten wir an der Kieler Ballonhalle vorbei — zu sehen war sie vorher nicht in dem herrschenden Nebel — und damit war die erste Klippe umgangen.

Wir stiegen sofort auf 900 m Höhe und zogen in den prächtigen Morgen hinein, die Nebelschwaden unter uns lassend. Nach noch nicht V-± Stunde Fahrt kamen wir in eine Gegend, die vollständig in tiefhängende Wolken gehüllt war. Wir stiegen weiter auf 1600 m Höhe, das

Reichelt mit dem Harlan-Pfeil-Eindecker auf dem Finge nm den Preis der Nationalilugspcnde.

Wolkenmeer überfliegend. Es war ein prächtiger Anblick, so ruhig und sicher dahin zu ziehen, der Motor sang sein I.ied dazu, und der Kompaß zeigte uns den richtigen Kurs, rund um uns lachender Sonnenschein, unter uns ein Meer von Wolken, aussehend wie unendliche Ballen weißer Wolle. Wi Stunden hielt uns dieser überwältigende Anblick umfangen. Wo können wir jetzt wohl sein?! war die zum Teil bange Frage. Führte uns unser Kompaß genau oder sind wir aufs Meer hinausgeflogen? ■— Also Tiefen-sleuer, um das festzustellen, und hinein in die Wolken, die sehen von oben ja so friedlich aus. Doch o weh! Kaum daß wir den ersten Nebel um uns haben und fühlen, beginnt ein Tanz, wie wir ihn uns vorher nicht gedacht hätten. Wir befinden uns in einer Höhe zwischen 800 und 1000 m, in der wir, vollständig umhüllt von Wasserdampf, dahinrasen. Wir hatten zum Teil unsere liebe Not, den Apparat in der Wage zu halten, und es ging hinauf und herunter, nach links und nach rechts, und einmal, wo die Maschine auf Sturz stand und eigentlich dem Erdboden zueilen mußte, hob sie sich mit dem Winde weit über

4C0 m in die Höhe, sich dabei in einem Kreise drehend. Der Kompaß zeigte uns, daß wir mit blitzartiger Geschwindigkeit beständig unsere Richtung änderten. So oft es gelang, stellte ich jedoch den Apparat wieder in seinen richtigen Kurs. Auf einmal erscheint um uns Totenstille, und der Apparat zieht wieder ruhig seinen Weg, doch nur 3 bis 4 Minuten. Was ist das? Die Maschine, welche in richtiger Lage liegt, geht mit einer Geschwindigkeit, die mir vorher unbekannt war, in rasender Fahrt scheinbar senkrecht nach unten. Der Barograph, der soeben noch 1000 m Höhe anzeigte, geht mit riesigen Schritten bis auf 150 m zurück. Rechts sehen wir plötzlich über uns an einem Bergrücken Nadelbäume. Wir fühlen schon das Krachen, welches kommen muß, wenn unser treuer Apparat uns im Stiche lassen sollte. Ich trete in das Linkssteuer hinein, was möglich ist, und nach einem kurzen Moment ist der schaurige Anblick zu unserer Rechten verschwunden. Wir gingen in fast senkrechter Kurve nach links weg, das Wolkenmeer öffnete sich, es wurde ruhiger, und wir hatten die Gewißheit, daß wir uns „über Land" befanden. Nach kurzer Fahrt waren die Wolken ganz verschwunden, und unter uns lag im prächtigen Morgensonnenschein das Städtchen Neuruppin. Wir flogen weiter über den dortliegenden See hinweg, immer in 1000 m Höhe. Es war uns interessant, festzustellen, daß fortwährend unzählige Fische — anscheinend durch den Anblick des großen „Vogels" geängstigt — aus der Wasseroberfläche heraussprangen.

Wir merkten an unserer Fahrt, daß der Wind sich gedreht hatte, denn wir kamen nur langsam voran. Schon sind wir drei Stunden zehn Minuten in der Luft. Unser erster Wunsch, die Drei-Stunden-Prämie der National-Flugspende zu gewinnen, war erfüllt. Unser Benzin ging zur Neige, und ein selten schöner Landungsplatz war in Sicht. Das könnte ein Flugplatz sein, schrie ich meinem Passagier zu. Wir steigen herab, und bald sind wir auf sicherer Erde. Es war das Flugfeld Niederneuendorf. Wir werden freundlichst empfangen und ins Fliegerheim gebracht.

Hilfsbereite Hände hatten inzwischen unsern Apparat unter das schützende Dach gebracht. Es regnete in Strömen, und man bedauerte uns, daß wir mit dem Welter solches Pech hatten. Nichtsdestoweniger: Auf zur Fahrt nach Johannisthal! Nach herzlichem Danke an die Leiter des Flugplatzes, die Herren Mackentum und Schauenburg, steigen wir auf, gewöhnen uns schnell wieder an das Schaukeln und fliegen über Wälder und Seen. Nach 10 Minuten sind wir über dem Wannsee. Wir fliegen ihn entlang, in der Mitte das Terrain wählend, um im Notlandungsfalle eine Wiese erreichen zu können. Den Flugplatz Teltow lassen wir rechts liegen und steuern gen Johannisthal, woselbst wir die weithin bemerkbare, weiß angestrichene Ballonhalle erblicken. Noch einige Alinuten, dann eine halbe Runde über den Flugplatz, und wir landen.

Nachdem wir den Apparat nachgesehen und in Ordnung befunden haben, entschließen wir uns nach einer kurzen Rast zur Weiterfahrt. Der Himmel sieht zwar wenig einladend aus, doch was hilft's — Los! Vom Boden aus sieht sich das Wetter unangenehmer an, als es sich in der Luft ergibt. Wir mußten uns beeilen, weil Gewitter herauf-

zogen. Das Schaukeln macht uns Freude, und befriedigt lächelt mein tapferer Passagier, Herr Kurt Hähnel, mir zu, als wir den Müggelsee überqueren. Wir befinden uns ständig am Rande von Gewittern, um uns zucken Blitze, und der Donner gibt sich Mühe, das Lied unseres Motors zu stören. Doch unser „Argus" läßt sich nicht stören und

Ein Segelwagen, der bei 'dem Wettbewerb in Hardelot in die Brandung

(Siehe Seite 417.)

seine Melodie dringt durch allen Lärm. So fliegen wir bis zur Oder. Leider dreht sich der Wind immer mehr, und wir schieben sehr langsam seitlich vorwärts. Frankfurt an der Oder ist nur auf Sekunden zu sehen; unter uns schlängelt sich die Oder mit ihren vielen Krümmungen. Um in unserem Kurs Richtung Breslau zu bleiben, d. h. um nach Südosten zu fahren, müssen wir den Apparat nach Süd-Süd-West halten. Auf die Dauer wird mir dies Arbeiten zu langweilig, und um besser vor-

wärts zu kommen, entschließe ich mich, an einem anderen, mehr östlich gelegenen Orte zu landen, vielleicht Thorn oder Posen, beide liegen ja über 500 km von Kiel entfernt. Der großePreis d e r N a t i o n a 1 - F 1 u g s p e n d e . d. i. eine monatliche Rente von 4000 M., sieht als Minimum eine Strecke von 500 km vor zwischen Sonnenauf- und Untergang, Es ist also gleichgültig, wohin wir nach Osten oder Südosten steuern. 490 km hatten wir hinter uns; der Preis war uns also faf/ sicher. Schon sehen wir von weitem eine große Stadt nahekommen. Wir fliegen rechts um die Stadt und suchen einen Landungsplatz. Zirka 10 km hinter der Stadt (es war Posen) entdeckten wir ein am Walde liegendes Terrain, welches sich zum Landen eignet, und wir gehen aus unserer stolzen Höhe im Gleitflug hinunter. Nachdem wir glatt den festen Boden unter uns haben, legen wir uns ins Gras. Nach einiger Zeit sehen wir einen Doppeldecker. Woher kommt der? Wir erhalten die Auskunft, daß da drüben auch seit 14 Tagen solche Dinger sich befinden. Wie weit zu laufen? 3 bis 4 Stunden! Um sichere Unterkunft zu finden, fliegen wir wieder auf und landen nach 6 bis 8 Minuten auf dem Flugplatze Lavika, von den anwesenden Herren auf das freundlichste empfangen. — Leider ist es nun zum Weiterfliegen zu spät.

Ich habe somit den großen Preis der National-Flugspende als Erster geraten ist, gewonnen und außerdem, was mir auch eine große Freude macht, eine Segelyacht. Ein Herr Neyen hat sie in Kiel als eine Prämie ausgesetzt für denjenigen Flieger, welcher bei 10-Sekundenmeter-Wind mindestens eine Stunde fliegt. Nun, wir sind vormittags mehr als 2 Stunden und nachmittags ebenfalls 2 Stunden bei sogar 13 bis 14 Sekundennieter Windstärke geflogen. Ein bei dem Königlich Preußischen Aeronautischen Observatorium in Lindenberg eingeholter Bericht hat es mir bestätigt. Zur Abwechselung werden wir demnächst also mal Segelyacht fahren!

ausschreibungen.

Die Verwaltung der Nationalflug-Preisausschreiben spende hat soeben in richtiger der Nationalflugspende Schätzung des vielseitigen Wertes für Fernflüge. großer Ueberlandflüge neben den

bisherigen Flugprämien und Renten in großzügiger Weise besondere, beträchtliche Preise für Fernflüge ausgeschrieben, wie sie in ihrer Gesamtheit bis jetzt von keiner Nation ausgesetzt sind. Auf die Entwicklung unseres Flugsports dürften diese Preise eine außerordentliche Bedeutung ausüben. Gerade zur jetzigen Zeit, in der unsere Flieger den Vorbildern unserer westlichen Nachbarn in anerkennenswerter Weise nachzueifern beginnen und nachdem auch bei uns schon sehr schöne Flüge ausgeführt worden sind, werden diese Preise bestimmt einen besonderen Ansporn ausüben und den Abstand zwischen deutschen und französischen Höchstleistungen verschwinden lassen. Der Text der Ausschreibung lautet im Wortlaut:

Der Verwaltungsausschuß der National-Flugspende hat beschlossen, für F e r n f 1 ü g e , die in der Zeit vom 15. September bis 31. Oktober 1913 als Tagesleistung — d. h. in der Zeit von Mitternacht bis zur Mitternacht des folgenden Tages — mit oder ohne Fluggast ausgeführt werden, Preise nach Maßgabe folgender Bestimmungen auszusetzen:

1, Die Fernflüge müssen von Fliegern deutscher Staatsangehörigkeit auf Flugzeugen,

die einschließlich ihres Motors in Deutschland hergestellt sind, ausgeführt werden. An dem Wettbewerbe können sich mit Genehmigung der Heeres- und Marine-Verwaltung Militärflieger beteiligten. Die — gegebenenfalls auch nachträgliche — Genehmigung der zuständigen Stelle ist in jedem einzelnen Falle nachzuweisen.

Wettfahrt der Segelwag« n bei Hardelot (links der siegende Wagen).

2. Es müssen als Tagesleistung mindestens 1000 km, und davon mindestens 500 km in einer Richtung, zurückgelegt werden. Der Flug kann außerhalb Deutschlands begonnen und beendet werden.

3. Für die sechs weitesten Flüge werden ausgesetzt:

I. Preis 60 000 M. IV. Preis 25 000 M.

II. Preis 50000 M. V. Preis 15 000 M. HI. Preis 40 000 M. VI. Preis 10000 M.

4. Wird der zurzeit weiteste Fernflug*) von Paris nach Caceres mit einer Länge von 1600 km durch innerhalb dieses Wettbewerbes ausgeführte Fernflüge übertroffen, so wird für den weitesten Flug ein Nationalflugpreis von 100 000 M. verliehen. Die übrigen Preise fallen in der angegebenen Reihenfolge den folgenden sechs weitesten Flügen zu.

5. Zwischenlandungen sind freigestellt.

6. Die durchflogene Strecke wird nach der Luftlinie zwischen dem Ort des Abfluges und dem Landungsort oder sonstigen Punkten berechnet, deren Ueberfliegen in einwandfreier Weise (siehe auch Ziffer 9) nachgewiesen wird.

7. Der Flug muß mit demselben Flugzeug durch denselben Flieger ausgeführt werden. Ein Wechsel des Fliegers, des Flugzeugs oder des Motors innerhalb der zu wertenden Tagesleistung ist nicht gestattet. Führt derselbe Flieger mehrere Fernflüge mit demselben oder mit einem anderen Flugzeug aus, so wird nur sein weitester Flug bewertet. Werden von verschiedenen Fliegern auf demselben Flugzeug Fernflüge ausgeführt, so wird jeder einzelne Flug selbständig gewertet.

8. Die Preise werden den Besitzern der Flugzeuge ausgezahlt.

9. Aus Preisen, die auf Flugzeugen der Militärverwaltung erflogen sind, werden den Siegern Ehrenpreise gewährt und die persönlichen Auslagen erstattet, der Rest der Militärverwaltung für die Kaiser-Wilhelm-Luftfahrer-Stiftung zur Verfügung gestellt.

10. Zum Nachweis der zu wertenden Flugleistungen sind Bescheinigungen über Zeit und Ort des Abflugs, Zeit und Ort der Landung — auch jeder Zwischenlandung — sowie gegebenenfalls des Ueberfliegens kontrollierter Punkte beizubringen.

Die Bescheinigungen können von jeder einwandfreien

*) Nach Feststellungen des Aero-Club de France beträgt die Flugstrecke von Paria bis Cacerea nur 1325 km und die Verwaltung der Nationalflugspende gibt deshalb bekannt, daß der Preis von 100000 Frcs. für einen Flug verliehen wird, welcher den i. Zt. der Auaschreibung weitesten Flug übertrifft.

Ein Wettbewerb für Land- und Wasserflugzeuge

Persönlichkeit, jedoch nicht von einem etwa mitgenommenen Fluggast ausgestellt werden. Auch ist das Baro-gramm des zuvor geprüften und versiegelten Barographen beizufügen. Die Auszahlung eines Preises erfolgt nur, wenn der Nachweis über die Ausführung des Fernfluges nach Maßgabe vorstehender Bestimmungen vollständig erbracht wird. Die Entscheidung steht mit Ausschluß des Rechtsweges dem Verwaltungsausschuß der Nationalflugspende zu.

11. Die sonstigen von der Nationalflugspendc ausgeschriebenen Preise bleiben von diesem Ausschreiben unberührt.

wird vom 21.—28. September unter dem Protektorate der Ministerien von dem Königlich Spanischen Aero-Club in San Sebastian veranstaltet. Der Wasserflugzeugwettbewerb ist international, Nennungen sind bis zum 1. September an das Sekretariat des Königlich Spanischen Aero-Clubs in Madrid zu richten. Die Nennsumme beträgt 1500 Pesetas, von denen 500 Pesetas für diejenigen Flugzeuge zurückvergütet werden, die während der Wettbewerbe wenigstens 10 Minuten fliegen, und 200 Pesetas für jeden der fünf Tage bei Flügen von derselben Dauer. An Wettbewerben für Wasserflugzeuge sind vorgesehen:

1. Für die größte Gesamtflugzeit: Während 5 Tagen des Wettbewerbes werden Flüge veranstaltet. Die Summe der Flüge wird gewerlet. Zwei Preise: 11 500 Pesetas.

2. Für die größte Anzahl der Flüge: Flüge von über 5 Minuten Dauer während der 5 Tage des Wettbewerbes werden gewertet. Zwei Preise: 11 500 Pesetas.

3. Für den kürzesten Start: a) bei ruhiger See; b) bei bewegter See. Die Wettbewerbe werden an 2 Tagen abgehalten. Zwei Preise: 4000 Pesetas.

4. Seetüchtigkeit: a) bei ruhiger See; b) bei bewegter See. An der Boje, beim Start und beim Wassern. Zwei Preise: 5500 Pesetas.

5. Für die Schnelligkeit: Die Apparate müssen einen Kreis vcn 50—100 km zurücklegen, davon wenigstens den dritten Teil auf dem Wasser und den übrigen Teil in der Luft. Zwei Preise: 5500 Pesetas.

8000 Pesetas für Wasserflugzeuge, die keine Preise errungen haben.

Für Landflugzeuge stehen an Preisen 8000 Pesetas zur Verfügung.

Termine und Veranstaltungen des Jahres 1913.

Durch daa Archiv des D. L. V. aind stets nihere Nachrichten über die Veranstaltungen zu erhalten.

Zeitpunkt

Art der Veranstaltung

Ort

Ausschreibung

Preise

Veranstalter

Bemerkungen (Meldeatellel

Bis 31. Dez.

Bis 15. September

15. Septemb.

1. April bis 15. November

23. und 24. August

25. bis 31. August

30. u. 31. August

21. bis 28. September

Entfernungswettbewerb für Flugzeuge um denMiche-linpokal (international)

Wurf-Wettbewerb um den 1. Michelin - Scheibenpreis (international)

Beginn des Wurfwettbewerbs um den 2. Michelin-Scheibenpreis (international)

Wasser - Flugzeug - Entfernungs-Wettbewerb um den Jaques-Schneider-Pokal (international, mindestens 150 Seemeilen) Völkerschlacht-Erinnerungsflug

Wettbewerb für seetüchtige Wasserflugzeuge

„Rund um Berlin*'

Wettbewerb für Land- und Wasserflugzeuge (letzterer international)

Frankreich Frankreich Frankreich Frankreich

Leipzig

Deauville (Frankreich)

Berlin

San Sebastian

40000 Frcs.

50 000 Frcs.

25 000 Frcs.

25 000 Frcs.

außerdem Ehren-Wanderpreis

(23 000 Frcs.)

Heft 16 Seite 390

Heft 17 Seite 417

Heft 15 Seite 368

Heft 17 Seite 416

Firma Michelin Aero - Club de France do.

do.

Jaques Schneider Aero - Club de France

Geld- und j Leipziger V. f. L. Ehrenpreise

100 000 Frcs.

ca. 100 000 M.

8000 Pesetas für Land-46000 Pesetas für Wasserflugzeuge

Aero - Club de France

K. A. C , K. Ae. C. Berliner V. f. L.

Real Aero Club de Espana

Commission d'Aviation de l'Aero-Club de France, Paris, 35 Rue Francola Ier

do.

do.

Aero-Club deFrance Paris, 35 Rue Francis Ier

Hof juwelierHein rieh Schneider, Leipzig, Markt 1

Commission d'Aviation de l'Aero-Club de France, Paris, 35 RueFrancois Ier

Geschäftsstelle des Berliner V.f.L, Berlin W. 9, Linkstr. 25

Sekretariat des Real Aero Club de Espana, Madrid

XVII. Nr. 17

417

RUNDSCHAU.

Flugleistungen auf dem Flugplatz Johannisthal im Juli 1913. Es wurden von 120 Fliegern an 30 Tagen 3300 Flüge ausgeführt. Die größte Summe der Flugzeiten und die meisten Aufstiege hatte Stiefvater auf Jeannin-Taube mit 34 Std. 16 Min. und 406 Aufstiegen. Die Bedingungen für das Führerzeugnis erfüllten Lt. Schreiner auf

Mailand auf, um über den Monte Salvatore, Lukmanier und den Kreuzlipaß in ebenfalls 3% Stunden Basel zu erreichen. Die Begeisterung seiner Landsleute über diese Tat und die mannigfaltigen Ehrungen für den kühnen Flieger zeigen, wie groß das Interesse an der Luftfahrt in allen Kreisen des Schweizer Volkes ist.

findet vom 25. bis 31. 8.

Ein Wasserflugzeug-Wettbewerb in Deauville.

Der Schweizer Flieger Bider aui seinem Finge über die Alpen.

Etrich, Lt. v. Sieroth auf Wright, Lt. Wuthenow auf Albatros, Lt. Münster auf Albatros, Lt. Roesch auf Albatros, Henkel auf Albatros, Lt. Schroeder auf Albatros, Strang auf Albatros, Lt. Hailer auf Rumpler-Taube, Ziegler auf M.B.-Taube. Ueberlandflüge vom Flugplatz führten aus: v. Buttlar, Fiedler, Böhm, Thelen, Kühne, Rupp v. Stoepha-sius, v. Freiberg, v. Eckenbrecher nach Döberitz; Aude-rrars, Letort nach Paris; Canter nach Kiel; Stiefvater nach Jüterbog; Reichelt nach Posen; Joly nach Königsberg; Schüler nach Chemnitz; Hirth nach Mannheim.

Der neue französische Lenkballon „Clemcnt-Bayard

Nr. 5", den wir in unseren beiden Bildern auf Seite 408 u. 409 zeigen, ist mit zwei Clement-Bayard-Motoren von je 110 PS ausgerüstet. Außer zwei Antriebspropellern in der gewöhnlichen horizontalen Lagerung ist in der Mitte noch ein vertikal gelagerter Propeller angeordnet, der das Steigen und Senken des Luftschiffes in möglichst horizontaler Linie unterstützen soll. Der Ballon ist 75 m lang und 14 m breit, bei* einem Kubikinhalt von 7000 cbm, an sich also rieht besonders groß.

hat mit seinem Fluge über die Der Alpen ganz hervorragende Lei-

Schweizer Flieger stungen gezeitigt. Am 13. Juli flog Bider er in 3:}i Stunden von Bern nach

Mailand mit der Zwischenlandung in Domodossola. Wenn auch die Entfernung von 230 km nicht so bedeutend ist, so bieten doch die dazwischenliegenden hohen Bergziige beinahe unüberwindliche Hindernisse. Am 26. Juli stieg er frühmorgens in

dieses Jahres auf Wunsch des französischen Marineministers statt. Ein Flug von Paris nach Deauville wird am 24. Aug. die Veranstaltung einleiten. Für diesen Flug und für den Wettbewerb haben 9 Maschinen der ersten französischen Fabriken gemeldet. Es sind nur Apparate, die in allen Teilen französischen Ursprungs sind, zugelassen. Zum Bau des Flugzeuges darf Aluminium nur in beschränktem Maße verwendet werden; vom Passagiersitz aus muß der Motor anzuwerfen und die See bis 15 Grad aus der Vertikalen zu überblicken sein. Jede Maschine hat eine Mindestlast von 80 kg und für vier Stunden Betriebsstoffe zu tragen, sowie alle notwendigen Instrumente und einen Anker mit 40 m Trosse. Das Flugzeug muß wenigstens 83 km stündlich zurücklegen, in 5 Faden Wasser vom Führersitz aus verankert werden können und dann bei 10 m Windstärke alle Eigenschaften eines seetüchtigen Fahrzeuges besitzen. Es muß mit voller Belastung bei 1 m hohen Wellen zweimal starten und wassern und nach einstündigem Ankern keine nennenswerten Leckagen zeigen. Bei ruhigem Wasser darf die Maschine höchstens 400 m Anlauf nehmen. Bei voller Ladung müssen die Flugzeuge in 25 Minuten wenigstens 500 m Höhe erreichen. Maschinen, die weniger als 207 Meilen in 8 Stunden machen, kommen für die Preise nicht in Frage. Ein Tag wird für Startversuche bei grober See vorbehalten. Dann sind Wettbewerbe für funkentelegraphische Uebermittlungen, Abflüge von Bord eines Schiffes und Abtakelung der Flugzeuge vorgesehen. Für die Wettbewerbe stehen 100 000 Fr. an Preisen zur Verfügung. Außerdem wird der Minister Maschinen für 60 000 und 50 000 Fr. ankaufen.

Diese Segelwagen sind ein neues Sportinstrument, mit welchen in Frankreich in allerneuester Zeit sogar ein internationaler Wettbewerb zu Hardelot veranstaltet wurde. Sie bestehen aus einem leichten Fahrgestell, dessen vordere Räder schwenkbar sind und auf dem ein großes Segel befestigt ist. Als Uebungsplatz dient der durch die Ebbe freigewordene spiegelglatte Sandstrand des Meeres. Da die landwärtigen Winde in der Hauptsache vorherrschen, so repräsentiert ein solcher Sandstrand eine ausgezeichnete Rennstrecke. Für den Wettbewerb von Hardelot waren 21 Segelwagen gemeldet. Die 13 km lange Rennstrecke wurde von dem schnellsten Segelwagen, dem Dumont-Segel-wagen Nr. 9 in 56 Minuten durchfahren.

Herr Referendar W. Reinhardt, Frankfurt a. M., der Verfasser des Artikels „Luftfahrt und Spionage' in der letzten Nummer der „Deutschen Luftfahrer-Zeitschrift" (S. 383), bittet uns, mitzuteilen, daß der Artikel wegen Raummangels einige Kürzungen erfahren mußte.

Der Berliner Modellflugsport-Club veranstaltet vom 14. bis einschließlich 20. September eine Ausstellung von Flugzeug-Modellen mit anschließendem Wettbewerb unter besonderer Berücksichtigung von Wasserflugzeug-Modellen.

Außer Ehrenurkunden stehen 100 M. zur Verfügung. Anmeldescheine sind von der Geschäftsstelle Berlin-Charlottenburg, Nehringstr. 32, zu beziehen.

Segelwagen-Rennen zu Hardelot.

418

ZeiUchriftenschau — Amtlicher Teil

Nr. 1? XV«.

ZEITSCHRIFTENSCHAU

Wissenschaftliche Lnitiahrt.

Robert W. Andrews. The comparative effi-ciency of wing-surfaces. „Aeronautics" (Ldn.). VI. 63. 183, III. Die Flügel müssen um 15 bis 20 Grad aus der Horizontalen gestellt werden, der Winkel ergibt sich aus der Kurve der geringsten relativen Drift mit der größten Hebekraft. Graphische Darstellung des größten Wirkungsgrades von Eiffel-Oberflächen.

Die F a c h a u s d r ü c k e der Luftfahrt in übersichtlicher Gliederung. Vorschläge des Sprachenausschusses des D. L. V. „Z.-Flugtechnik", IV. 13. 181.

Flugzeuge.

Walter H. Phipps. The Boland Biplane and Hydroaeroplane. „Aircraft", IV. 3. 58, ill. Beschreibung des Doppeldeckers mit Zeichnungen und Konstruktionseinzelheiten.

Luftschrauben.

Spencer Heath. The construction of Pro-

pellers. „Aeronautics", XII. 6. 205, ill. Die Herstellung von Luftschrauben auf verschiedene Art wird beschrieben und die hauptsächlichen Vorzüge der Paragan-Luftschrauben hervorgehoben.

Sonstige Details. Alec Ogilvie. Tests on wingspars. „Flight", V. 29. 793, ill. Eine Belastung der Hölzer der Flügelgerippe, entsprechend der prozentualen Belastung der Flügel eines Flugzeuges wird vorgenommen, um die Bruchfestigkeit der Hölzer festzustellen.

Marine und Luftfahrt.

Leg avions marins a Monaco. „Techn. aero", III. 84. 373, ill. Beschreibung von Wasserflugzeugen. Boreis Flugzeug ist ein Doppeldecker mit einem bootförmigen Schwimmer und 160 PS Motor. Farmans Doppeldecker neuester Konstruktion zeigt außer dem Hauptschwimmer zur Unterstützung des Schwanzes einen kleinen Schwimmer.

amtliche bekanntmachungen.

Versicherungsgenossenschaft der Privatfahrzeug-nnd Reittierbesitzer.

Die Wahl des ordentlichen Vorstandes der Versicherungsgenossenschaft findet Donnerstag, den 25. September 1913, vormittags 10 Uhr in den Räumen des Kaiserlichen Automobil-Clubs, Berlin W., Leipziger Platz 16, statt. Sie kann eine Stunde nach ihrem Beginn geschlossen werden.

Es sind 16 ordentliche Mitglieder und 16 Ersatzmänner auf je 4 Jahre zu wählen. Die Wahl findet nach den Grundsätzen der Verhältniswahl statt. Der Wahlvorstand schlägt folgende Personen vor:

A. Ordentliche Mitglieder:

1. Königliche Hoheit Prinz Friedrich Sigismund von . Preußen, Schloß Klein-Glienicke bei Potsdam.

2. Dr. jur. Oechelhaeuser, Max, Berlin SW. 11, Klein -

beerenstraße 23.

3. Rampold, Paul, Konteradmiral a. D., Berlin W. 50, Re-

gensburger Straße 16.

4. Dr. phil. Varnholt, Ludwig, Rittmeister d. R., Ritter-

gut Saengerhof bei Dinker i. Westf.

5. Dr. med. Bruckmayer, Josef, Arzt, München, Friedrich-

straße 29.

6. Dr. phil. Andreas, Ernst, Städtischer Verkaufsver-

mittler, Berlin C. 25, Zentralmarkthalle.

7. Kraemer, E., Direktor, Groß-Lichterfelde bei Berlin,

Bellevuestraße 24.

8. Dr. med. Krüger, Fritz, Arzt, Dresden-A. 29, Lübecker

Straße 91.

9. Just, Otto, Ministerialdirektor a. D., Berlin W. 35,

Schöneberger Ufer 24.

10. Graf Henckel von Donnersmarck, Edwin, Fideikommiß-

besitzer und Landtagsabgeordneter auf Romolkowitz bei Kant.

11. Herz, Max, Fabrikbesitzer, Berlin NW. 7, Sommer-

straße 2.

12. von Funcke, Oscar, Bevollmächtigter, Wilmersdorf-

Berlin, Georg-Wilhelm-Straße 1.

13. Andreae, August, Rittmeister, Potsdam, Bismarck-

straße 1.

14. Hertzog, Rudolph, Kaufmann, Berlin W. 10, Lichten-

steinallee 3.

15. Dr. jur. Franz - Jentsch, W., Rechtsanwalt, Stettin,

Kleine Domstraße 17.

16. Exzellenz von Nieber, Stephan, Generalleutnant z. D.,

Berlin W. 15, Fasanenstraße 43.

B. Ersatzmänner: 1. Dr. jur. Freiherr von Hirsch, Karl, München, Arcis-straße 10.

2. Dr. jur. Schoeller, Max, Rittergutsbesitzer, Burg Birgel

bei Düren i. Rhld.

3. Hilmers, Hans, Korvettenkapitän a. D., Berlin-Wilmers-

dorf, Kaiserallee 27.

4. Dr. phil. Pschorr, R., Professor, Berlin - Grunewald,

Humboldtstraße 34.

5. Bruckmayer, Ludwig, Architekt, München, Gallerie-

straße 11.

6. Kerkenbusch, Wilhelm, Fabrikbesitzer, Berlin W. 30,

Landshuter Straße 36.

7. Dr. med. Schattauer, Fritz, Arzt, Charlottenburg, Wil-

mersdorfer Straße 111.

8. Dr. med. Stroschein, Edwin, Arzt, Dresden-A., Mozart-

straße 7.

9. Conström, Oscar, Generalsekretär, Steglitz, Berlinicke-

straße 3.

10. Pönsgen, Paul, Rittergutsbesitzer, Hahnerhof bei Ra-

tingen, Bez. Düsseldorf.

11. de la Croix, J. P. H., Rittergutsbesitzer, Haasel bei

Linderode, N.-L.

12. Baer, Siegfried, Bankier, Berlin W. 10, Matthäikirch-

straße 10.

13. von Tepper-Laski, Kurt, Rittmeister a. D., Berlin NW. 6,

Schiffbauerdamm 26.

14. Tobias, August, Fabrikbesitzer, Berlin SO. 16, Schäfer-

straße 13/13 a.

15. Heyn, Paul, Ingenieur, ständiger Mitarbeiter im Kaiser-

lichen Patentamt, Zehlendorf, Burggrafenstraße 23.

16. Dr. phil. Broeckelmann, Karl, Fabrikbesitzer, Berlin W.,

Speyerer Straße 1.

Die Wahlberechtigten können andere Wahlvorschläge einreichen. Diese müssen von mindestens 10 Wahlberechtigten mit zusammen mindestens 20 Stimmen unterzeichnet sein und werden nur dann berücksichtigt, wenn sie bis zum Ablauf des 27. August 1913 bei dem Wahlvorstand eingereicht sind.

Jeder Wahlvorschlag darf höchstens 32 Bewerber benennen. Unter diesen müssen die Halter von Reittieren, von Luftfahrzeugen mit motorischer Kraft, von Freiballonen, von Kraftwagen, von Landfahrzeugen, die durch tierische Kraft bewegt werden, und von Fahrzeugen auf Binnengewässern mit je einem Mitglied und Ersatzmann vertreten sein. Drei Mitglieder und drei Ersatzmänner müssen ihren Wohnsitz in Berlin oder dessen Vororten haben. Werden in einem Wahlvorschlag weniger als 32 Personen vorgeschlagen, so muß sich die richtige Zusammensetzung des Vorstandes durch Ergänzung auf 32 erreichen lassen. Dabei wird unterstellt, daß durch jede unbesetzte Stelle jeweils einem Erfordernis entsprochen werden kann.

Die Stimmabgabe bei der Wahl ist auf die eingereichten Wahlvorschläge beschränkt. Diese werden nach Prü-

XVn. Nr. 17

Amtlicher Teil

419

fung und Zulassung durch den Wahlvorstand im Verwaltungsgebäude der Versicherungsgenossenschaft, Berlin SW. 11, Kleinbeerenstraße 25, ausgelegt und können dort täglich zwischen 10 und 2 Uhr eingesehen werden.

An der gleichen Stelle und in derselben Zeit können auch die Wählerlisten eingesehen werden. Etwaige Einsprüche gegen die Richtigkeit der Wählerlisten sind bei Vermeidung des Ausschlusses spätestens bis zum Ablauf des 27. August er. unter Beifügung von Beweismitteln bei dem Wahlvorstand einzulegen. Der Wahlvorstand ist befugt, bei der Wahlhandlung die Wahl- und Stimmberechtigung jedes Wählers zu prüfen. Es empfiehlt sich daher, einen Ausweis hierüber mitzubringen.

Zur Ausübung des Stimmrechts sind nur solche Mitglieder berechtigt, die spätestens bis zum Ablauf des 21. September er. dem Vorstand schriftlich angezeigt haben, daß sie von ihrem Stimmrecht Gebrauch machen wollen. Abwesende Mitglieder können sich durch andere stimmberechtigte Mitglieder vertreten lassen. Mehr als 15 Stimmen dürfen jedoch in einer Person nicht vereinigt werden. Die Vollmachten sind von dem Vollmachtgeber auf den Namen des Bevollmächtigten auszustellen. Sie sind bei Vermeidung des Ausschlusses spätestens bis zum Ablauf des 21. September er. dem Vorstand einzureichen. Das bevollmächtigte Mitglied ist im Falle seiner Behinderung berechtigt, die ihm erteilte Vollmacht auf ein anderes Mitglied zu übertragen. Dem Vorstand ist hiervon rechtzeitig Kenntnis zu geben.

Zum Ausweis der Mitglieder dient der Mitgliedschein. Das Stimmrecht darf nur ausüben, wer die Bestimmungen des vorstehenden Absatzes erfüllt hat. Der Vorstand wird dies dem Teilnehmer vor Beginn der Genossenschaftsversammlung bestätigen. Die Prüfung des Ausweises der Mitglieder liegt dem Vorstand ob. Im Falle einer Beanstandung des Ausweises seitens des Vorstandes entscheidet die Versammlung über die Zulassung.

Werden außer dem Wahlvorschlage des Wahlvorstandes keine weiteren Bewerber auf gültigen Wahlvorschlägen vorgeschlagen, so gelten die im Wahlvorschlag des Wahlvorstandes bezeichneten Bewerber als gewählt.

Im übrigen wird auf die Bestimmung der Satzung und der Wahlordnung verwiesen.

Berlin, den 7. August 1913.

Der Wahlvorstand: Dr. Max Oechelhaeuser, Vorsitzender.

Erlaß

der Minister der öffentlichen Arbeiten und des Innern vom 5. August 1913: In Ergänzung der Vorschriften unter Abschnitt A, Ziffer 3, Absatz 2, Satz 1, Abschnitt B, a, Ziffer 3 und «Abschnitt C, Ziffer 5 unseres Erlasses vom 22. Oktober 1910 — III. B. 12. 819 D. M. d. ö. A., II. d. 2528 M. d. I. (siehe „D. L. Z.", 1910, H. 22, S. 16) — sowie des Erlasses vom 21. Dezember 1910 — III. B. 12. 908 D. M. d. ö. A., II. d. 3645 M. d. I. — bestimmen wir folgendes:

Flüge über verbotene Zonen oder Aufstiege innerhalb solcher sind, falls nicht eine schriftliche Erlaubnis der zuständigen militärischen Behörde (Gouvernement, Kommandantur pp.) erteilt ist, zu verbieten. Die Festsetzung der verbotenen Zonen erfolgt durch die Militär-(Marine-)Verwaltung.

Die Mitnahme von photographischen Apparaten ist

grundsätzlich nicht zu gestatten. Zuverlässigen Personen kann jedoch die Mitnahme solcher Apparate, abgesehen von fernphotographischen Apparaten, seitens der Ortspolizeibehörde des Aufstiegsortes erlaubt werden.

Der Minister der öffentlichen Arbeiten: In Vertretung: v. C o e 1 s. Der Minister des Innern: Im Auftrage: Freund.

Dem Erlaß der Preußischen Herren Minister des Innern und des Krieges vom 11. März 1913, betr. Berechtigung zum Einjährig-Frei willigendienst für hervorragende Leistungen im Flugwesen (s. „D.L. Z.", Nr. 15, vom 23. Juli, Amtliche Bekanntmachung) hat sich nunmehr auch das Königlich Württembergische Kriegsministerium durch Verordnung vom 3./10. 4. 13, Nr. n 2050 Min. d. Innern und Nr. 713. 13 A. Kr. Min., angeschlossen.

VERBANDSMITTEILUNGEN.

1. Durch Beschluß des Kaiserlich Russischen Ministerrats vom 12. Juli 1913 wird das Verbot vom 14. Janaar d. J. (Rundschreiben des D.L.V. vom 13. I. 1913, BN. 265), betreffend Ueberfliegen der rassischen Westgrenze, bis zum 14. Januar 1914 verlängert.

2. Bestimmungen über die Ausstellung der Zulassungsscheine and Kennzeichnung der Luftfahrzeuge für den deutschfranzösischen Luftverkehr.

(Siehe „D. L. Z.", Heft 16, Seite 377 u. 396/97.)

1. Die Ausstellung der Zulassungsscheine erfolgt auf Antrag des Halters des Luftfahrzeuges, gemäß Verfügung des Reichskanzlers vom 2. August 1913, I. A. 7101, vom Deutschen Luftfahrer-Verband.

2. Der Antrag ist vom Halter des Luftfahrzeuges auf vorgeschriebenem Formular (Anlage 1, Form. A und C) an den Deutschen Luftfahrer-Verband zu richten unter Beifügung einer Ausstellungsgebühr von 10 M.

3. Der Deutsche Luftfahrer-Verband veranlaßt danach durch einen bestellten Sachverständigen die Abnahme des Luftfahrzeuges. Bei der Abnahme hat der Sachverständige

1. das Luftfahrzeug daraufhin zu prüfen, ob es den an seine Sicherheit berechtigterweise zu stellenden Anforderungen entspricht;

2. folgende Identitätsangaben festzustellen:

a) für Freiballone:

1. Firma, die die Ballonhülle hergestellt hat,

2. Fabriknummer der Hülle,

3. Material der Hülle,

*)4. Durchmesser der Hülle am Aequator in Metern.

*)5. Inhalt der Hülle in Kubikmetern, b) für Flugzeuge:

1. Firma, die das Flugzeug hergestellt hat,

2. Fabriknummer des Flugzeuges,

3. Art und Marke des Flugzeugs,

4. Spannweite des Flugzeugs in Metern (mit zwei Dezimalstellen),

5. Länge des Flugzeugs über alles in Metern (mit zwei Dezimalstellen),

6. Art der Steuerung: a) Steuerungsorgane, b) Betätigungsorgane,

7. Bei Wasserflugzeugen Art und Anzahl der Schwimmkörper.

8. Firma, die den Motor hergestellt hat,

9. Fabrikationsnummer des Motors,

10. Art des Motors: a) Arbeitsverfahren, b) Anzahl und Anordnung der Zylinder, c) Kühlung, *)11. Bremspferdestärke des Motors. 4. Nach der Abnahmeprüfung hat der Sachverständige bei ordnungsmäßiger Beschaffenheit das Luftfahrzeug mit Abnahmestempel zu versehen und das Prüfungsergebnis in eine Abnahmebescheinigung (Anlage 2, Form. A und C) einzutragen.

Der Abnahmestempel ist anzubringen

bei Freiballonen auf der Hülle nahe beim Füllansatzring und am Aequator unter der Reißbahn;

bei Flugzeugen auf dem vorderen Holm jedes

') Für die Angaben zu Ziffer a, 4 und 5 und b, 11 genügt eine Bescheinigung der Firma, die die Ballonhülle beaw, den Motor bergtttellt hat.

420

Amtlicher Teil

Nr. 17 XVII.

Tragflügels nahe am Rumpf und auf zwei Hauptlängsträgern des Rumpfes an sichtbarer Stelle.

5. Innerhalb 24 Stunden nach erfolgter Abnahmeprüfung ist die Abnahmebescheinigung unter Beifügung der Firmenbescheinigungen zu Ziff. 3 a) 4 und 5 bzw. b) 11, oder wenn das Luftfahrzeug nach Ansicht des Sachverständigen nicht den an seine Sicherheit zu stellenden Anforderungen entspricht, ein ausführlich begründetes Gutachten hierüber von dem Sachverständigen an den D. L. V. einzureichen.

6. Bei ordnungsmäßigem Befunde der Abnahmebescheinigung erfolgt alsdann sofort die Ausstellung des Zulassungsscheines und Zustellung an den Antragsteller durch den D. L. V. Die erforderlichen handschriftlichen Angaben auf Seite 1—4 des Zulassungsscheines sind in deutscher Sprache mit lateinischen Schriftzeichen einzutragen.

7. Die Gültigkeit der Zulassungsscheine erlischt für Freiballone spätestens nach Ablauf eines Jahres, für Flugzeuge nach Ablauf von 3 Monaten vom Datum des Abnahmestempels, oder sobald eine der in dem Zulassungsschein enthaltenen Identitätsangaben infolge von Veränderung des Luftfahrzeuges oder eines Teiles desselben nicht mehr zutreffend ist.

8. Wird auf Grund des Gutachtens des Sachverständigen die Ausstellung des Zulassungsscheines versagt, so verfällt die Ausstellungsgebühr von 10 M.

Wird die Abnahmeprüfung außerhalb des Wohnsitzes des Sachverständigen vorgenommen, so sind die hierdurch entstehenden Kosten vom Antragsteller dem Deutschen Luftfahrer-Verband zu ersetzen. Sie werden folgendermaßen berechnet:

a) Reisekosten: Eisenbahnfahrten II. Kl., Dampferfahrten I. Kl., andere Beförderungsmittel sinngemäß;

b) Tagegelder: ohne Uebernachten 15 M., mit Uebernachten 25 M.

9. Der auf dem Zulassungsschein eingetragene Name bezw. das Erkennungszeichen des Luftfahrzeuges ist vom Antragsteller in schwarzer, bei Freiballonen auch roter Balkenschrift, deren Schrifthöhe mindestens 65 cm und deren Strichstärke mindestens 10 cm beträgt, auf dem Luftfahrzeug anzubringen, und zwar

bei Freiballonen: unterhalb der Mitte der Ballonhülle;

bei Flugzeugen: an der unteren Seite der beiden (unteren) Tragflügel so, daß das Erkennungszeichen in der Flugrichtung und zwar auf dem rechten Tragflügel umgekehrt zu dem auf dem linken Tragflügel steht.

Berlin, den 11. August 1913.

Freiherr v. d. Goltz.

Aiilad* I. Form. A.

Antragsformular.

Auf Q und des deutsch-französischen Abkommens vom 26. Juli 1913 über den Verkehr mit Luftfahrzeugen und auf Crund der Verfügung des Reichskanzlers vom 2 August 1913, I. A. 7101, beantrage Ich die Ausstellung eines Zulassungsscheins für den Verkehr nach Frankreich für nachstehend bezeichneten Freiballon.

Name des Ballons:

Besitzer:......

Größe: .......

Der Freiba Ion befindet sich abnahmeftrtig in

Ort:........................

Nähere Bezeichnung des Lagerraums: . .

.................Straße Nr. . . .

ist beigefügt.

Die Ausslellun^sgebühr von 10 Mark

lolgt mit Anweisung.

Unterschrift: .........

Genaue Adresse: ......

An den

Deutschen Luftfahrer-Verband, Berlin W., Nollendorfplatz 3.

Anlaga 1. Form. C

Antragktormular-

Auf Grund des deutsch-franzosischen Abkommens vom 26. Juli 1913 Uber den Verkehr mit Luftfahrzeugen und auf Grund der Verfügung des Reichskanzlers vom 2. August 1913, 1. A. 7101, beantrage Ich die Ausstellung eines Zulassungsscheins für den Verkehr nach Frankreich für nachstehend bezeichnetes Flugzeug.

Art und Marke des Flugzeugs:.......

Besitzer:.....................

Fabrikmarke des Motors: ..........

Stirke des Motors:...............

Das Flugzeug befindet sich abnahmefertig in

Ort:.................. .....

Nlhere Bezeichnung des Standorts: . . .

.................Straße Nr. . . .

ist beigefügt

Die Ausstellungsgebuhr von 10 Mark

folgt mit Anweisung.

Unterschrift: .........

Genaue Adresse:.......

An den

Deutschen LufUahrer-Verband, Berlin W-, Nollendorfplatz 3.

Anlage 2. Form. A.

Abnahmebeacheinlgung Iflr dl« Ausstellung «in** Zulastungascheins Iflr Freiballone für das Verkehr nach Frankreich.

Auf Grund der Bestimmungen des D. L. V. vom II. August 1913 über die Ausstellung der Zulassungsscheine, Zfr. 3, wird bescheinigt, daß der durch die nebenstehenden von mir festgestellten Angaben beschriebene Freiballon den an seine Sicherheit berechtigterweise zu stellenden Anforderungen entspricht und daß seiner Zulassung zum Luftverkehr technische Bedenken nicht entgegenstehen.

Die Bescheinigung der Fabiik Aber Durchmesser der Halle am Aequator und über Inhalt der Hülle Ist beigefügt.

Das Datum des Abnahmestempels Ist:........

Die Abnahmestempel sind angebracht:........

............, den............

Der vom D. L. V. bestellte Sachverstandige:

1. Firma, die die Ballonhülle hergestellt hat:...............

2. Fabriknummer der Hülle:.........................

3. Material der Hülle:.............................

*)4. Durchmesser der Hülle am Aequator In m: .............

*)5. Inhalt der Hülle In ebra:..........................

*) Laut belllegender Bescheinigung der Firma:............

Anlag« 2. Form. C.

Abnahmebaachelnlgung für die Austeilung eiaea Zulasanngsachefnea Iflr Flugzeuge Iflr den Verkehr nach Frankreich.

Auf Grund der Bestimmungen des D L. V. vom II. August 1913 über die Ausstellung der Zulassungsscheine, Zfr. 3, wird bescheinigt, daß das durch die nebenstehenden, von mir festgestellten Angaben beschriebene Flugzeng den an seine Sicherheit berechtigterweise zu stellenden Anforderungen entspricht und daß seiner Zulassung zum Luftverkehr technische Bedenken nicht entgegenstehen.

Die Bescheinigung der Fabrik über die Bremspferdestarke des Motors Ist beigefügt

Das Datum des Abnahmeslempels Ist:...............

Die Abnahmestempel sind angebracht:.............

den

Der vom D. L. V. bestellte Sachverständige:

1. Firma, die das Flugzeug hergestellt hat:.............

2. Fabriknummer des Flugzeugs:...................

3. Art und Marke des Flugzeugs:...................

4. Spannweite des Flugzeugs in m (mit 2 Dezimalstellen!: .

5. Länge des Flugzeugs über alles in m (mit 2 Dezimalstellen): Ü, Art der Steuerung:

a) Steuerungsorgane:.......................

b) Belütigungsorgane:.......................

7. Bei Wasserflugzeugen Art und Anzahl der Schwimmkörper:

8. Fabrik, die den Motor hergestellt hat:.............

9. Fabrikationsnummer des Motors: ................

10. Art des Motors:

XVII. Nr. 17

Amilicher Teil

421

a) Arbeitsverfahren:................

b) Anzahl und Anordnung der Zylinder: . .

c) Kühlung;.....................

*)11. Bremspferdestarke des Motors:..........

*) Laut beiliegender Bescheinigung der Firma:

3. Die Beschlüsse der nennten ordentlichen Jahresversammlung in Scheveningen, 31. Juli bis 2. August, siehe Bericht Seite 401.

4. Die Freiballon-Abteilung hat dem Chemnitzer Verein für Luftfahrt zur Veranstaltung einer nationalen Ziel-Weitfahrt als Termin den 5. Oktober bewilligt.

5. Auf ihren Antrag ist die Automobil- und Flugtechnische Gesellschaft, Berlin, gemäß § 6,6 des Grundgesetzes, aus Reihe 2 in Reihe 5 der Verbandsvereine, Luftfahrt unterstützende Vereine, ab 1. Juli d. J., eingereiht worden.

6. Im Hannoverschen Verein für Luftfahrt hat das Amt des Schriftführers Herr Julius B 1 a n c k übernommen. Die Geschäftsstelle des Vereins befindet sich nunmehr Hannover, Georgsplatz 14, Telephon N. 1574, N. 1982, Tel. - Adr. : Broker, Hannover.

7. In die Liste der Freiballone des Niederschlesisch Märkischen Vereins ist aufgenommen: Ballon Metzeler, Besitzer: A.-G. Metzeler & Co., München, diagonal dublierter Aluminium-Ballonstoff, Größe: 2200 cbm, Gewicht: 530 kg, im Gebrauch seit September 1912.

8. Flugführerzeugnisse haben erhalten:

Am 2. August:

Nr. 472. Z i e g 1 e r , Albert, Techniker, Johannisthal, Parkstraße 20, geboren am 10. April 1888 zu Fekete-halom, für Eindecker (Melli Beese), Flugplatz Johannisthal.

Am 5. August:

Nr. 473. W 1 o d a r s k i , Bruno, Halensee bei Berlin, Schweidnitzer Str. 2, geb. am 31. Dezember 1893 zu Berlin, für Eindecker (Grade), Flugfeld Bork.

Am 6. August:

Nr. 474. Schreiner, Max, Leutnant i. Inf.-Regt. Nr. 60, Johannisthal, Kaiser Wilhelmstraße 12, geb. am 28. August 1885 zu Homburg, für Eindecker (Etrich-Taube), Flugplatz Johannisthal.

Nr. 475. F i c k , Max, Bork, Post Brück (Mark), geb. am 26. Juli 1895 zu Potsdam, für Eindecker (Grade), Flugfeld Bork.

Nr. 476. Schlegel, Oswald, stud. ing., Charlottcnburg, Pestalozzistraße 35, geb. am 31. Dezember 1893 zu Weißenfels a. S., für Eindecker (Grade), Flugfeld Bork.

Nr. 477. Wuthenow, Kurt, Leutnant i. Ulanen-Regt. Graf zu Dohna, Johannisthal, Bismarckstraße 10, geb. am 15. April 1889 zu Allenstein, Ostpr., für Zweidecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal.

Am 7. August:

Nr. 478. K ü n n e , Kurt, Mainz-Gonsenheim, geboren am 22. Februar 1892 zu Düsseldorf-Gerresheim, für Eindecker (Grade), Flugplatz Großer Sand b. Mainz. Am 9. August:

Nr. 479. Scheiner, Hermann, Druckereibesitzer, Würzburg, Kaiserstraße 13, geb. am 14. September 1877 zu Würzburg, für Zweidecker (Otto), Flugplatz Schleißheim.

Nr. 480. E n s k a t, Fritz, Ingenieur, Berlin-Schöneberg, Stierstraße 21, geb. am 9. April 1883 zu Insterburg, für Zweidecker (L. V. G.), Flugplatz Johannisthal. Am 11. August:

Nr. 481. R i e s e 1 e r Walter, Bork, Post Brück (Mark), geb.

am 3. Dezember 1890 zu Burg bei Magdeburg, für Eindecker (Grade), Flugfeld Bork.

Der Generalsekretär:

Rasch.

VEREINSMITTEILUNGEN.

Redaktionsschluß für Nr. 18 am Donnerstag, den 28. Augast, abends.

Eingegangen 22. VII. Berliner Flugsport-Verein. Sitzungsbericht vom 2. Juli. Zahlreiche Gäste sind erschienen, um Gustav Lilienthals dritten Vortrag über „Ruderflug" zu hören. Er ist eine Autorität auf diesem Gebiete und muß auch als solche gelten, da er sein Thema ganz erfaßt. Leider sind die bisherigen Erfolge dieses Systems keine hoffnungsreichen. Ueber einige Sprünge sind Schwingenflieger noch nicht hinausgekommen, aber was nicht ist, kann ja noch werden. Herr Lilienthal hat seine Berechnungen angestellt über die Schlagwirkung der Flügel mit der gleichzeitigen Vorwärtsbewegung des Vogelkörpers. Er hat festgestellt, daß es dem Vogel möglich ist, schon bei geringer Vorwärtsbewegung sein Gewicht durch Schlagwirkung der Flügel zu heben. Er ermahnt die Konstrukteure nachdrücklich, nicht ohne genügende wissenschaftliche Vorstudien an die Arbeit zu gehen. Alle bisherigen Mißerfolge seien der Unkenntnis der Theorie zuzuschreiben. — Herr Paasche vergleicht dann Lilienthals Beobachtungen mit den seinigen. Beide Herren haben lange Seereisen hinter sich, und jeder hat seine Beobachtungen an Seglern über den Meeren auf seine Art gemacht, die hier im Einklang gebracht wurden.

B e r i c h t v o m 16. J u 1 i. Im gefüllten Saal spricht wieder Herr Baumeister Lilienthal. Das Schlußthema seines Vortragszyklusses lautet: „Der Normalwiderstand." Herr Lilienthal stellte fest, daß die Berechnungen und Messungen vieler Gelehrten noch um 100 pCt. differieren. Gleichzeitig bekannte er, daß seine Versuche mit dem Halbkreislauf und einer geradlinig laufenden Fläche noch nicht endgültig abgeschlossen sind, besonders mit großen Flächen sind noch keine Versuche gemacht. Herr Lilienthal versprach, das Endresultat weiterer Versuche später dem Verein bekanntzugeben. Sämtliche Herren, die Interesse an den Untersuchungen haben, sind von Herrn Lilienthal eingeladen, am Sonntag, den 10. August, 11 Uhr vormittags, seine Apparate und Meßmethoden in seiner Versuchshalle, Gothenstr., beim Elektrizitätswerk, zwischen den Häusern 33—72, nahe dem Tempelhofer Weg in Schöneberg, zu besichtigen. — An der Diskussion be-

teiligten sich die Herren Strauch und Weidner. Zum Schluß dankte unser Vorsitzender, Herr Behrbohm, Herrn Lilienthal für sein großes Interesse, welches er dem Verein durch seine Vorträge bewiesen.

Eingegangen 5. VIII,

Kurhessischer Verein für Luftfahrt, Sektion Marburg. Am Dienstag, den 29. Juli, fand eine Mitgliederversammlung im Physikalischen Institut statt. Nach Erledigung der geschäftlichen Mitteilungen ergriff Herr Stadtrat Engel das Wort zu einem Lichtbildervortrag über seine Erlebnisse beim Bodensee-Wasserflug, den er als Vertreter des Vereins besuchte. In interessanter Weise wußte der Vortragende über die Veranstaltung zu berichten und flocht in die Erzählungen in humoristischer Weise seine persönlichen Eindrücke ein. — Ferner hielt Herr Dr. Stuchtey einen Vortrag über die Veranstaltung des Prinz-Heinrich-Fluges 1913, der dritte von der Südwestgruppe des Deutschen Luftfahrer-Verbandes seit drei Jahren veranstaltete Zuverlässigkeitsflug. In diesem Jahre war auch der Kurhessische Verein mit seiner Sektion Kassel zum ersten Male aktiv als Etappe an dem Fluge beteiligt, der als größte derartige Veranstaltung sich des lebhaftesten Interesses aller Sportfreunde erfreut. Der Redner erzählte sodann noch interessante Einzelheiten über die Vorbereitungen und die Leitung einer derartigen Veranstaltung, zu der Hunderttausende Mark erforderlich sind. Hält man gegen diese Summen den Erfolg der Veranstaltung, so muß unbedingt ein großer Erfolg anerkannt werden; denn ohne die Zuverlässigkeitsflüge der Südwestgruppe, der bekanntlich der Kurhessische Verein für Luftfahrt auch angehört, wäre unsere Flugzeugindustrie nicht auf der Höhe, die sie tatsächlich heute schon einnimmt. An einer großen Reihe zum Teil vorzüglicher Lichtbilder erläuterte der Vortragende sodann die Bauart der verschiedenen Flugzeugtypen, und schloß mit der Hoffnung, daß es Deutschland bald gelungen sein werde, auch auf diesem Gebiete führend zu werden. — Zum Schluß der Sitznug zeigte Herr Lehrer Korell noch eine Anzahl von Licht-

422

Amtlicher Teil

Nr. 17 XVII.

Name des Vereins

Lfde. Nr. der Fahrt In 1913

Tag

Ab. V.

 

28. 2.

L. V. T. C.

 

4. 6.

K. C.

 

15. 6.

K. Ae. C.

 

21./22. 6.

B. V.

 

21./22. 6

B. V.

 

21./22. 6.

B. V.

 

21./22. 6.

Bro. V.

S. Th. V. Sekt. Halle

9

21. 22. 6. »"abds 21. 22. 6.

B. V.

 

22. 6.

Md. V.

 

22. 6.

Nr. V. St.Industrgb.

 

22. 6.

Nr. V.

 

22. 6.

Nsch -M.V.

S. Th. V.

Sekt. Haie W. L. V.

8

22. 6. 12 p.m. 22. 6.

22. 6.

Ab. V.

19

23. 6.

Or. V.

 

24. 6.

Nr. V. Sekt.

Düsseldorf W. L. V.

 

25. 6.

26. 6.

B. V.

20

28. 6.

Ab. V.

20

28. 6.

L. V. M.

 

28. 6.

B. V.

 

28./29. 6.

B. V.

 

28.29. 6.

Oao. V.

 

28-/29. 6.

B. V.

 

29. 6

An. V.

44

29. 6.

S. L. C.

9

1. 7.

V. L. B.

 

4. 7.

B. V.

 

5. 7.

Ab. V.

21

5. 7.

S. Th. V. SektionHalle Bi. V.

 

5./6. 7. 6. 7.

Bi. V.

 

6. 7.

Nr. V.

 

6. 7.

K. L. V.

7

6. 7.

Oe. V.

11

6. 7.

K. C.

 

6. 7.

Hi. V.

 

6. 7.

Name des Ballons

Ort des Aufstiegs

Name des Führers

(an erster Stelle) und der Mitfahrenden

Ort der Landung

Dauer der Fahrt

St M.

Zurückgelegte Fahrstrecke in km (Luftlinie), darunter tatsächl. zurückgelegter Weg

Durch-schnitts-

schwin-digkeit in km in der Stunde

Größte

erreichte Hohe

Manning.Oberöster-

7

10

197

29

1200

reich

   

208

   

Argelsried

1

42

20

14

1 ICO

   

22

   

100 m v o n d. Holl and.

2

20

68

30

800

Grenze b. Bracht

         

Ronneburg

6

22

80 150

27

1000

Eythra südl. Leipzig

18

53

43,5

11,1

 
   

210

   

Doberschütz, Kr De-

21

30

35

10

2400

utsch

   

215

   

Brenitz bei Sonnen-

11

23

89

13,5

500

walde

   

153

   

Batzlow b. Wriezen,

14

25

265

ca. 21

1440

Kr. Ober-Barnim

   

300

   

Birkenfeld b. Würz-

12

56

233

 

5300

burg

         

Cöthen (Anhalt)

7

40

114

13

3500

Inselbad bei Pader-

3

10

70

24

1500

born

   

80

   

Brandscheid b. Blei-

6

50

150

30

3000

alf lEifell. a. d. Lu-

   

195

   

xemburger Grenze

         

Wahlscheid i. Aggertal

3

60

20

1200

Hanemorstadt b Riet-

5

45

74,94

15,4

2700

schen u. Löbau i. Sa.

9

30

112,142

14,8

2800

Domburg

5

35

85,3

15

1515

     

83.5

   

Bleckhausen b. Hor-

6

40

172

27,8

3160

hausen, Westerwld.

   

185

 

Lager Lechfeld

   

23

 

5010

7

25

45

   

Fünfbronn

1

16

58

46

2300

Wollmar b. Franken-

7

15

130

20

2300

berg (Hessen)

   

140

   

bei Schrotzberg

12

50

300

23

1250

(Württemberg)

         

Räuden, Kr. Rybnick

12

30

440

37

3800

(Oberschlesien)

         

Feldkirchen bei We-

3

5

100

33

1500

sterham i.Obbayem.

         

Gclsungen, 15 km sdl.

4

40

158

32

1950

von Kassel

         

Anjerd 15 km ndöstl.

12

300

25

900

Pardubitz, Oesterr.

   

310

   

Hausdorf a. Fuße der

13

15

460

32

3000

Lysa Gora i. Mähr.

         

Strausberg-Vorstdt-,

12

32

420

33

1050

bei Berlin

         

Bauchwitzer Forst a.

4

30

160

37

4000

Wolfsdenkmal bei

   

165

 

Meseritz

         

Klein Ließkow bei

4

20

160

39

2700

Kottbus

       

Tharandt i. Sa.

9

30

483

50,2

900

     

495

 

Wengen bei Isny im

2

40

37

18

1600

Allgäu

   

51

   

Platkow

3

49

66

18

2700

     

68,5

   

Oberlauterbach bei

2

22

36

16.4

1230

Schrobenhausen

   

38

 

10 km süd-östlich

13

15

300

33,3

2800

Schrimm

   

400

 

Bluno

12

30

132.5

10,5

1325

     

136

 

Forst

10

162

16

2000

     

165

   

Schinkel bei Osna-

7

105

15

3200

brück

   

120

   

Helmhof b. Neckar-

3

34

52

10

3400

bischofsheim

   

70

   

Oberwiesenthal im

3

25

26

7,4

1650

Erzgebg.

   

30

 

Schloß Hedringen,

         

südL Unna

5

40

105

20

3600

     

140

   

Kl. Wanzleben

7

45

100

14.19

3800

     

HO

   

Bemerkungen

L. V. T. C.

„Riedinger II** Gersthofen

„Touring-Club"

München „Elberfeld"

Köln a. Rh. „Arenberg"

Bitterfeld „Fiedler"

Bitterfeld „Hewald"

Bitterfeld „Harburg Ii-Schmargendorf „Bromberg"

Bromberg „Nordhausen"

Merseburg

„S. S."

Schmargendorf „Hannover-Minden"

Minden, Fort A „Essen"

Gelsenkirchen

„Barmen" Barmen

„Niederschlesien" Crossen a. Od.

„Halle-Bitterfeld

„Elmendorf" Gütersloh

„Riedinger II" Gersthofen 1>. Augsburg

„Elsaß" Slraßburg

„Malkasten" Köln a. Rh.

„Bielefeld" Köln (Bickendorf)

„Berlin" Schmargendorf

„Riedinger II" Gersthofen b. Augsburg

„Munsterland" Münster i, Westf.

„Hewald" Bitterfeld

„Otto Lilienthal" Schmargendorf

„Osnabrück" Osnabrück

„S. S.Schmargendorf

„Anhalt,, Dessau

„Nordsee-Wilhelmshaven

„Bodensee-Bregen z

„S. S.Schmargendorf

.Gersthofen Ii-Gersthofen

„Nordhausen" Bitterfeld

„Bitterfeld I" Bitterfeld

„Bitterfeld II" Bitterfeld

„Harburg " Gelsenkirchen

„Karlsruhe-Karlsruhe

„Schwarzenberg" Aue L Sa.

„Godesberg" Godesberg

„Hildesheim-Hitdesheim

4. 6. I „Pettenkofer" | München

cand. med. Weltz, Dipl.-Ing. Noris, Reg.-Ass. v. Malaise, cand. ehem. Weidenhammer

cand. med. Weltz, Maj. Peringer, Rau

Apoth. Dickmann, Frl. Theis, Dir. Brinkhoff

Schubart, Frl. Wifling, Frbr. v. Lentz

Greven, Dr. Leick, Oberleutnant Reuter

Ing. Berliner, Dr. Geyer, Frl. Sarnoch

Elias, Dr. Glaser, Nagele,

Petschow, Unverferth, Kahle,

Rudolph Dr. Wigand, Oberlt. v. Stöpha-

sius, Rechtsanwalt Dr. Stern,

cand. phil. Koppe Prof. Liefmann. Fabr. Sander,

Dr. Ktanini. Steinberger Dr.Fusch Rg.-RatMohTdenke,

Lt. Heising, Lt. Jaenecke Dr. Niemeyer, Dipl.-Ing. Jaco-

bowitz, R.-Anw. Kaminsky,

Kaufm. Noormann Kaulen, Sopp, Frl. Kaulen, Frl.

Schewe, Frl. Arnstein Mann, Heimann, Plaen, Schumann

Dr. Everling, Stoye, Wiede-mann

Marten, Frl. Petri, Elmendorf,

Ltn. Kühn Weltz, Ass Ziegler, Rechtspr.

Krauss, cd. md. Pfannenstiel

Arbogast-Stoll, Frl. Bernard, Tobias

Ltn. van der Haegen, Frau v. Wille, Major v. Bosse

Oblt. Grohmann, Lt.Schneidewind, Lt.Baldus, Vfeldw.d.L. Menckhoff

Thormeyer, Hacker, Marcuse, Fast

Riedinger jr., Oblt. v.LillieböÖk, Ing. Lauschmann, Schirm

Poetter, Referendar Bahr, Referendar Brummer

Obltn.Ricke. Korv.-Kp. Tietze, Oberlin. Fettinger, L. d. R. Buggisch

Stabsarzt Klemming, Stabsarzt Heinemann, St-Arzt Dietrich

Lichtenberg, Loebell, Evering. Maedcr

Landricht. Axster, Kaufmann, Landricht. Voigt, Rf- Dr. Voigt

Lt. Hesse, Lt. Crede, Fischer

Oberltn z. S. Schwarzenberg,

Oberlt. z. S. Dieckmann, Ltn.

z. S. von Schräder Prof. Liefmann, Dir. Brosche,

Iogenieur Maaßen Krisch, Schrödter, Schrödter,

N eh ring. Reuß Endras, Oberltn. v. Lillieböök

Bergassessor Liebenam, Referendar Kaehne, Kfm, Heikert

Wolf, K. Tacke, Hauptmann Hain

Fahlbusch, Zuleger, Hofmann

Heyd, Leimkugel, Bocksch,

Lewin, Thrien Oeffner, Viefhaus, Laukisch

Lehnert, Kirsch

GustStoIlwerck, Fr. Pf. v. Wille, Frau Dr. Waller Stollwerck, Reynecke, Kurt Stollwerck

Maj. Dr. v. Abercron, Prof. Dr. Hollaender, Weinhdl. Reiche, Hauptmann Lindemann

Berichtigung zu Heft 15.

Schnitzer-Fischer, Liebmann, [ Bf. Puchheim, 1 km j Schwarzschild, Krisch ost-süd-östlich

Ballonverfolg., Ballon Sieger.

Ballon verfolg, durch Automobile u. Flugzeuge, LPreis.

Nachtfahrt, viel Reg., Damenlandung.

wunderv. Nachti . Ballastvbr.

während ganz. Fahrt nur 2 S Weitwettfahrt, Zwischenldg.

Wachenbrunn b. Thomar.

Damenlandung.

Landung ohne Reißleine.

Wechselnde Bewölkung mit Drucklagen, Landung vor der Grenze Luxemburgs.

Anl.: Reg.-Jubil. d. Kaisers, Zwschldg., Allem f. Heimann. Wissenschaftlich. Ballon fahrt.

Sehr glatte Landung, in 500 m Höhe Böen.

Fahrt gelegentlich d. Gas- und

Wasserfachmänner. Biedermeierfahrt.

Nachtfahrt. 8li ab, gel. 841 mit 1 Sack Ballast, glatt.

Starke Vert.-Böen, vorzeitige Landg. weg. Gewitterbildg

Bei Dresden im Osten und Süden elektrische Entladun-

fT

1 10

14 15

ührerfahrt von Heinemann,

Interessante Fahrt üb. Berlin, Ldg. glatti.strömend.Regen.

Regen und Schnee in 2500 m Höhe.

Nachtfahrt, Landung glatt.

Nachtfahrt Landung wegen starken Regens um 10 Uhr. Starke Vertikalströmungen.

Landung wegen Nähe der

russischen Grenze. Landung sehr glatt.

498 kg lebend. Gewicht, Zwischenlandung. Damenlandg.

Temp.-Mess , Mess. d. elektr. Potent-Gef., 3000m Schneef.

Leuchtgasfüllung.

lOOste Fahrt des Führers.

Tauffahrt, Zwischldg. in Ottleben, Landung sehr glatt ohne Reißleine u.Schlepptau.

12,8 ] 1500 I Automobilverfolgung.

XVII. Nr. 17

Amtlicher Teil

423

bildern von der Ballonverfolgung am 1. Juni, die durch ihre Schönheit allgemeine Anerkennung fanden. — Reicher Beifall belohnte die Redner des Abends für ihre hochinteressanten Vorträge, durch die es den Zuhörern ermöglicht wurde, sich ein genaues Bild über den gegenwärtigen Stand des modernsten Zweiges der Luftfahrt zu machen.

K.

Eingegangen 11. VIII. Chemnitzer Verein für Luftfahrt (eingetragener Verein).

Das nationale Wettfliegen des Chemnitzer Vereins für Luftfahrt, das als Ziel-Weitfahrt ausgeschrieben wird, findet am 5. Oktober, 4 Uhr nachmittags, vom neuen Ballonaufstiegplatz des Vereins an der Gasanstalt in Alt-Chemnitz statt. Bei schlechtem Wetter wird die Fahrt auf den 6. Oktober, 9 Uhr vormittags, verschoben. Die genaue Ausschreibung des Vereins zu der „Nationalen Wettfahrt" erfolgt in der nächsten Nummer der „Deutschen Luftfahrer-Zeitschrift". Mit dem Wettfliegen wird die Einweihung der neuen Ballonhalle, die jetzt beinahe unter Dach ist, verbunden. Am 4. Oktober, abends, werden sich die Teilnehmer zu einem gemütlichen Bierabend mit den Herren des Chemnitzer Vereins vereinigen. Etwaige Anfragen wegen der Wettfahrt sind an den Fahrtenwart des Vereins, Hauptmann Schulze, Würzburger Straße 37 in Chemnitz zu richten.

SOIlESiSWtRUtRnN

LUFTFAHRT.

Eingegangen 13. VIII. Schlesischer Verein für Luftfahrt. Hiermit gestatten wir uns ganz ergebenst, unseren Mitgliedern das Programm für die in der Zeit vom 12.—15. September d. J. geplanten Veranstaltungen bekanntzugeben. Wir bitten dringend diejenigen Automobilbesitzer sowie diejenigen Mitglieder, welche sich im Automobil an der Verfolgung beteiligen wollen, desgleichen die Ballonfahrer, welche die Ballonfahrt mitmachen wollen, sich bis spätestens 5. September bei der Geschäftsstelle melden zu wollen. Wir bitten unsere verehrten Mitglieder, sich recht zahlreich an den geplanten Veranstaltungen beteiligen zu wollen. — Anmeldeformulare können von der Geschäftsstelle bezogen werden. Ferner geben wir bekannt, daß wir wegen der von dem Luftschiffhafen Liegnitz im September geplanten Zeppelinfahrten mit der „Delag" in Verhandlungen getreten sind, und wird dem Verein bei genügender Beteiligung das Schiff zu ermäßigtem Preise zur Verfügung gestellt. — Wir bitten auch hier diejenigen Mitglieder, welche sich an Zeppelinfahrten von ein-, z-wei- oder mehrstündiger Dauer beteiligen wollen, ihre bindende Zusage baldmöglichst der Geschäftsstelle unseres Vereins geben zu wollen.

Dos Heck der „Sachsen".

Schles. Automobil-Club. — Sonnabend, den 13. September: Vormittags 9 Uhr: Ballonverfolgung, veranstaltet vom Schle-sischen Verein für Luftfahrt in Gemeinschaft mit dem Schle-sischen Automobil-Club. Es werden voraussichtlich drei Ballone aufsteigen. Drei erste Preise, zwei davon gegeben von

Programm der in der Zeit vom 12. bis 15. September 1913 vom Schlesischen Automobil-Club (E. V.) Breslau geplanten Veranstaltungen. Freitag, den 12. September: Abends von 8 Uhr ab: Empfang der Gäste in den Räumen des Clubs, Savoy-Hotel, Eingang Tauentzienstr. Souper, gegeben vom

Ein Wasser Spiegelbild: Landung der „Sachsen" aui dem Karlsruher Exerzierplatz.

der Stadt Breslau, einer vom Schlesischen Automobil-Club. Die Propositionen für die Ballonverfolgung gehen den teilnehmenden Clubs vierzehn Tage vor der Veranstaltung zu. Als Unparteiische werden voraussichtlich Offiziere des VI. Armeekorps fungieren. Für diejenigen Festteilnehmer, die sich an der Ballonverfolgung nicht beteiligen; Vormittags 11 Uhr (pünktlich): Treffpunkt Hauptportal der Jahrhundertausstellung. Führung durch die Kulturhistorische Ausstellung, die Ausstellung des Künstlerbundes „Schlesien", die Dahlienausstellung, die Jahrhunderthalle, Gartenbauausstellung und die historischen Gärten usw. Um 1 Uhr: Gemeinsames Frühstück im Weinrestaurant „Rheingold". Abends 8 Uhr: Besuch des Breslauer Schauspielhauses. Nach dem Theater Souper in der Weinhandlung Chr. Hansen. — Sonntag, den 14. September: Vormittags 11 Uhr: Blumenkorso. Abfahrt vom Savoy-Hotel durch die Stadt nach der Ausstellung. Nach der Ankunft Prämiierung der Wagen und Ausstellung in der Vortragshalle der Ausstellung. (Herren: Clubanzug, Mütze. Damen: Sommertoilette.) Um 1 Uhr: Gemeinsames Frühstück in der Riesengebirgsbaude. Von 4 Uhr ab: Rückfahrt der Wagen, die bis zu diesem Zeitpunkte ausgestellt bleiben sollen. Abends 7 Uhr: Diner in der Weinabteilung des Hauptrestaruants der Ausstellung. (Anzug: Gesellschaftstoilette.) Preisverteilung für Ballonverfolgung und Blumenkorso. Hierauf gemeinsamer Besuch des Vergnügungsparks. — Montag, den 15. September: Vormittags 10 Uhr: Abfahrt vom Savoy-Hotel über Schweidnitz, Freiburg nach Schloß Fürstenstein. Fahrt durch den Park, Besichtigung der Umgebung des (zurzeit im Umbau begriffenen) Schlosses, Weiterfahrt nach Bad Salzbrunn. Um 1 Uhr: Gemeinsames Essen in Bad Salzbrunn. Rückfahrt nach Belieben. Nach der Rückkehr eventuell Abschiedstrunk in den Clubräumen des

424

Amtlicher Teil

Nr. 17 XVII

Schlesischen Automobil-Clubs. — Für alle Veranstaltungen und den Eintritt in die Jahrhunde r t a u s s t e 11 u n g , außer dem vom Schlesischen Auto m o b i 1-C1ub gegebenen Begrüßungsabend, werden Bonhefte für die Teilnehmer ausgegeben, die zum Preise von 25 Mark sofort nach Eingang der Anmeldung durch das Sekretariat zugesandt werden.

Eingegangen 14. VIII. /^wxxk^\ Kaiserlicher Aero-Club. 1. Im Falle einer lF^^305är li Wohnungsveränderung bitten wir unsere Mit-1 K ffilKS? C II glieder um Mitteilung an unser Bureau und an ^T^E^nsV/ ^as zuständige Postamt, an letzteres unter gleichzeitiger Zahlung von 0,50 M. für Ueberweisung der Zeitschrift. Reklamationen über unregelmäßige Zusendung der „Deutschen Luftfahrer-Zeitschrift' wolle man an das zuständige Postamt richten.

2. Blaue und weiße Mützenabzeichen, ä 7,50 M.,. Knopflochabzeichen a 3,75 M., Clubknöpfe ä 3,25 M. und Portemonnaies "a 5,50 M. werden von der Geschäftsstelle des Clubs gegen Barzahlung oder per Postnachnahme versandt.

3. Wir stellen unseren Mitgliedern zur Veranstaltung privater Festlichkeiten unsere Clubräume gern auf vorherige schriftliche Anfrage zur Verfügung. Der Preis hierfür wird von Fall zu Fall berechnet.

4. An unsere Mitglieder geben wir aus unserem Weinvorrat, soweit dieser reicht, auch außerhalb des Clubs, Weine gegen bar ab. Die Preise sind aus der im Club ausliegenden Weinkarte ersichtlich.

fEingegangen 14. VIII. Posener Luftfahrerverein. In der Vereinsversammlung vom 8. Februar wurde beschlossen, das 10jährige Stiftungsfest des Vereins am 29. und 30. November d. J. abzuhalten. Die Festsetzung des Programms wurde einer Kommission von 7 Mitgliedern übertragen. Die beiden verlosten Freifahrten gewannen Redakteur Thiele und Dr. Landsberg.

Eingegangen 14. VIII. 1. Infolge verschiedentlich vorgekom-Reichgflngverein mener Differenzen machen wir ganz E. V. besonders darauf aufmerksam, daß

jede Adressenänderung eines Mitgliedes in seinem eigenen Interesse sowohl der Geschäftsstelle, als auch dem betreffenden Postamt mitgeteilt werden muß, da die Versendung der Zeitschrift nicht durch den Verlag, sondern direkt durch die Post geschieht.

2. Diejenigen unserer Mitglieder, welche das Jahrbuch des Deutschen Luftfahrer-Verbandes zum ermäßigten Preise von 0,40 M. zu erhalten wünschen, wollen sich an die Geschäftsstelle des Vereins wenden.

3. Zum Besuch des Flugplatzes Johannisthal ist Vorzeigung der Mitgliedskarte und des Flugplatzanhängers bzw. bei Angehörigen die Abonnementsphotographie erforderlich. Falls eine dieser Legitimationen nicht vorgezeigt werden kann und deshalb Eintrittskarten an der Tageskasse gelöst werden, findet eine Rückzahlung unter keinen Umständen statt.

4. Im Lesezimmer des Vereins, Berlin W., Motzstr. 761, liegen sämtliche Fachzeitschriften zur Benutzung für die Mitglieder aus. Das Lesezimmer ist werktäglich von 9 Uhr vorm. bis 7 Uhr abends geöffnet.

5. Wir bitten unsere Mitglieder um eifrige Werbearbeit. Werbematerial wird auf Wunsch durch die Geschäftsstelle jederzeit übersandt.

6. Vereinsabzeichen, Knöpfe und Nadeln zum Preise von 2,30 M., ebenso Mützenabzeichen für blaue und weiße Mützen zum Preise von 4,50 M. sind in der Geschäftsstelle des Vereins zu haben oder auf Wunsch durch Nachnahme zu beziehen.

7. Clubmützen können zum Vorzugspreise von 5,50 M. pro Stück durch die Geschäftsstelle bezogen werden

Sitzungskalender.

Berliner Fingsportverein. Vereinsversammlungen regelmäßig jeden Mittwoch abends 8% Uhr im Marinehaus, Köllnischer Park 6.

Berliner V, L L Vereinsversammlung am 8. September im Künstlerhaus, Bellevuestraße 3. Führerversammlung am 28. August, abends 8'4 Uhr im „Spaten", Friedrichstr. 172.

Düsseldorfer Lnftfahrer-Chib. In jeder ersten Woche des Monats Führerversammlung in Gesellschaft „Verein", Steinstraße. Der Tag wird jedesmal bekanntgegeben. Geschäftsstelle: Düsseldorf, Breitestraße 25.

Frankfurter V. L L.s Vereinsabende finden im Sommer alle 4 Wochen, im Winter alle 14 Tage statt (besondere Einladungen).

Fränkischer V. f. L., Würzburg E. V.s Regelmäßige Vereinsabende jeden Donnerstag, abends 8% Uhr, Restaurant Theater-Cafe, reservierter Tisch.

Hamburger V. L L.s Jeden Dienstag Zusammenkunft in den Vereinsräumen, Colonnaden 17—19.

Kaiserl. Aero-Club: Regelmäßiger Clubabend jeden Dienstag im Clubhaus, Nollendorfplatz 3.

Leipziger V. L L.s Jeden Monat Führerversammlungen mit Fahrtberichten und Instruktionen für Führeraspiranten. Lokal wird jedesmal bekanntgegeben.

Luftfahrt-Verein Tooiing-Qub: Jeden 2. und 4. Freitag im Monat Zusammenkunft auf dem Franziskaner Keller, Hochstraße, 7, Terrasse; bei schlechtem Wetter im Saal der Terrasse.

Niederrheinischer V. f. L., Sektion Wappertal, E. V. Am

zweiten Montag in jedem Monat im Hotel Kaiserhof m Elberfeld, abends von 8% Uhr ab, gesellige Zusammenkunft der Mitglieder.

Niedersächsiscber V. f. L.i Versammlung jeden letzten Donnerstag im Monat, 8Y2 Uhr. Institut für angewandte Mathematik und Mechanik, Prinzenstraße.

Posener V. L L.: Vereinsversammlung am 2. Freitag jeden Monats im Kaiserkeller.

Reichsflugverein: Regelmäßiger Diskussionsabend jeden Freitag abends 8Mi Uhr im Restaurant „Zum Heidelberger", Friedrichstraße.

Saarbrücker V. i. L. Sitzung jeden Freitag abend, Hotel Monopol. Saarbrücken.

Schlesischer V. f. L.: Clubabend jeden Donnerstag, abends 8 Uhr, Lokal erfragen, Tel. 4365.

Schlesischer V. f. L. Ortsgruppe Hirschberg i. Scbli Luftschifferstammtisch jeden Donnerstag nach dem 1. und 15. eines jeden Monats in den Weinstuben H. Schultz-Völker in Hirschberg i. Schi.

Verein für LuitechiHahrt and Flugtechnik Nürnberg-Fürth, E. V.: Regelmäßige Zusammenkünfte der Vereinsmitglieder Freitag, abends 8M> Uhr, in den Clubräumen, Nürnberg, Klaragasse 2, I. Stock (im Hause des Casino-Restaurants).

Westfälisch-Märkischer Luftfahrer-Verein, e. V. Jeden ersten Sonnabend im Monat, abends von 6 Uhr ab, zwanglose Zusammenkunft der Vereinsmitglieder im Flugplatzrestaurant auf dem Flugplatz Wanne-Herten.

Verzeichnis der in den Vereinen angekündigten Vorträge.

Die Vorträge werden längstens vier Wochen vorher angekündigt, so daß eine Veröffentlichung höchstens in zwei Heften erfolgt

Verein

Vortragender

Vortrag

Datum und Ort

Berliner Flugsport-Verein

Berliner Verein für Luftschiffahrt

cand. med. Ladewig, Flugzeugführer

Oberpostsekretär Schubert

Geschichte und Technik der Fallschirme Im Freiballon nach Serbien

3. September, abends 8V2Uhr, Marinehaus, Brandenburger Ufer 6.

8 Sept., abends 7'/2 Uhr, im Künstlerhause, Bellevuestr. 3.

Schrtttleltang: Fax dl« amtlichen Nachrichten Tcraniwortlich: F. Ruch, Berlin; Iflr den redaktionellen Teil Terantwortlich: Fanl Bejenhr, Berlin.

Deutsche

Luflfahrer-Zeitschrifl

Begründet von Hermann W. L. Moedebeck

Amtsblatt des Deutschen Lufif ahrer-Verbandes

Offizielles Organ der Abteilung der Flugzeug-Industriellen im Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller.

Jahrgang XVII_5. September 1915_Nr. 18,',

Die Zeitschrift erschcinl vierzehnlagig, und zwar Mittwochs. Schrinieilung: Amilicher Teil: F.Rasch; Redaktioneller Teil: P.Beieuhr; Berlin W 30, Nollendorlplolz 3. Fernspr. A. Lülzow 3605 und 5999. T.-A. Luflschill-

Berlin. Alle redaktionellen Einsendungen sind nur an die Schrillleitung zu richten. Verlag, Expedition, Verwaltung: Kissing & Co., Berlin W. 9. Linkstr. 3(5 Fernspr A Kurfürst9136—37. T.-A Autoklasing. Annahme der Inserate und aller Zusendungen, die sich auf den Versand, den buchhändlerischen Verkehr und die Anzeigen beziehen, durch den Verlag; außerdem Inserolenonnshme durch sämtliche Annoncenexpeditionen. Inserate werden billigst nach Torif berechnet. Probenummern versendet oul Wunsch die Expedition. Druck: Braunbeck-Gutenberg-Druckerei A-Ci, Berlin W. 35, I ul/owstrafce 105. Preis des Jahrgangs (26 Hefte) M. 12—, Ausland Portozuschlag, Einzelpreis für jedes Hefl 50 Pf.

Alle Rechte für sHmtl. Texte u. Abbildung, vorbehalten. — Nachdruck ohne Erlaubnis der Sdiriflteihing verboten — Auszüge nur mit Quellenangabe gestalte!

Inhalt des Heftes: Perlewitz, P., Die Gordon-Bennett-Fahrt der Freiballone 1912, Seite 425. — Der Ostpreußische Rundflug, Seite 434. — Neue Flugmotoren, Seite 436. — Tronnier, A , Karl Theodor von Dalberg, Seite 439. — Die Untersuchung schnellaufender Maschinen mit dem Mikro-Indikator, Seite 441. — Termine und Veranstaltungen, Seite 444. — Rundschau, Seite 445. — Amtlicher Teil, Seite 445.

die gordon-bennett-fahrt der freiballone 1912

vom wissenschaftlichen und sportlichen Standpunkt aus bearbeitet.

Von Dr. P. Perlewitz-Hamburg, Deutsche Seewarte. (Nachdruck und Uebersetzung nur mit Genehmigung des Verfassers gestattet.)

1. Einleitung. — Die Bordbücher. — Die Fahrhöhe.

(Tabelle 1.)

Das große Jahresereignis im Freiballonsport ist das internationale Gordon-Bennett-Rennen. Die verschiedenen Nationen rüsten dazu ihre besten Ballone aus und entsenden die geschicktesten und erfahrensten Führer, die in Wettbewerb um die weiteste Fahrt treten.

Im Oktober 1912 fand die Gordon-Bennett-Fahrt von Stuttgart aus in Gegenwart Seiner Majestät Wilhelm II. , Königs von Württemberg, statt. Sie verlief in jeder Hinsicht glänzend. 9 Nationen beteiligten sich mit 20 Ballonen; die sportlichen Leistungen sind als hervorragend zu bezeichnen und die den Fahrten zu entnehmenden wissenschaftlichen, insbesondere aerologischen, Ergebnisse sind von bedeutendem Wert.

Eine Fernfahrt, wie die Gordon-Bennett-Fahrt, kommt, falls sich nicht das Meer hindernd in den Weg stellt, in der Regel auch auf eine Dauerfahrt hinaus und die Ballonführer werden darauf bedacht sein, ihre Ballone möglichst lange in der Luft zu halten. So sind bei der letzten Gordon-Bennett-Fahrt die 20 Ballone zusammen über 600 Stunden in der Luft geblieben und haben 25 000 km innerhalb zweier Tage durchflogen.

Es ist außerordentlich interessant und zugleich lehrreich, die Tagebücher oder Bordbücher der Ballone zu studieren, die 20 Fahrstrecken miteinander zu vergleichen und den Ursachen der Verschiedenheit und Vielgestaltigkeit der Fahrten nachzuforschen. Allerdings ist es nicht immer leicht, aus jedem Bordbuch ein klares Bild von dem Verlauf der Fahrt zu bekommen. Man muß sich erst in jedes der Bücher neu einarbeiten, um die Handschriften, Sprache und Eigenheiten zu verstehen. Das eine Bordbuch ist im übrigen mit großer Genauigkeit und Sorgfalt geführt, indem möglichst stündlich Ort, Zeit und Fahrhöhe angegeben sind, ein anderes enthält dagegen nur Ort und Zeit des Aufstieges, dann eine große Anzahl

leerer Blätter und auf der letzten Seite schließlich die Landungsbescheinigung; wenn es hoch kommt, so ist ihm noch ein Barographenblatt beigefügt, das auf einem registrierenden Barographen aufgespannt war, dessen Zeittrommel sich in etwa 6 Stunden einmal herumdrehte. Da nun ein Beschicken mit neuem Papier vergessen wurde oder zu umständlich erschien, so blieb das eine Blatt bis zum Ende der etwa 40 stündigen Fahrt auf der Trommel sitzen und mußte 7 Kurven übereinander aufnehmen (bei Ballon Nr. 8, 9 und besonders bei 20 ■— die Namen der Ballone sind nach den Nummern aus Tabelle 2 ersichtlich —), aus denen sich der Bearbeiter dann zurechtfinden soll. Notizen oder Zeitmarken sind auf dem Blatt nicht gemacht, vielleicht ist sogar die Uhr erst wieder aufgezogen, wenn der Barograph stehengeblieben war. Glücklicherweise gehören derartige Bordbücher zu den Ausnahmen. Dem Bearbeiter bereiten sie große Mühe, denn es fällt einem schwer, auf die vielleicht sehr interessant verlaufene Fahrt und auf ihren Vergleich mit den anderen ganz zu verzichten.

Aber nicht allein der Ballonführer wird die Bordbücher mit Verständnis lesen und daraus für seine zukünftigen Fahrten zu lernen verstehen. Der Wissenschaft, insbesondere der Aerologie, jenem Zweig der Meteorologie, der sich mit der wissenschaftlichen Erforschung des Luftraumes beschäftigt, wird, wie wir im folgenden erkennen werden, in den verhältnismäßig vielen gleichzeitigen Flugbahnen ein überaus wertvolles wissenschaftliches Matertal zur Verfügung gestellt, wie es in dieser oder ähnlicher Weise durch keine andere Möglichkeit erworben werden kann. Die Kosten, die bei wissenschaftlichen Erforschungen stets eine große Rolle spielen, tragen hier der Freiballonsport und seine Gönner. Man wird daher die Gelegenheit freudig ergreifen, das wertvolle, wissenschaftlich nutzbar zu machende Material nach allen Richtungen hin zu verarbeiten. Die Ergebnisse solcher Bearbeitung

Tabelle 1. Die mittleren stündlichen Höhen der Gordon-Bennett-Ballone in Hektometer und die

wichtigsten Beobachtungen an Bord.

27. Oktober, Zelt 6 7 8 9 10 11 12

1 2 3 4 5 6

28. Oktober, Zelt 9 10 11 12 12 3 4

6 7 8 9 10 11 12

29. Oktober, Zelt 2 3 4 5 6 7

1

7a

9

10

in

12b

13

13

13c

12

13

13

13d

12

13

14 15

18e 23

28

31

32

27

31 18

9f 16

36 31

31

24

21

25

 

7

10

12

13

14

—a

14

14b

14

15

-c 17

20 25

35 42

42 —

— 43

44

45

3

6

11

17

19a

21b

23

23

22

21

20

19

22

20c

21

22 25

31 34

37d 41

40

38

38 28

23e 16

         

4

6

8

11

14a

13

11

6

5b

5

5

5c

5

                             

5

6a

9

9

IIb

7

10c

10

5

4d

5

6

5

3

1

le 4

101 17

21

28

33

33

27g 25

38h 38

37 12

2

     

7

8

12

14

14a

15

16

14b 15

14

13

14

14

14

13

10c 5d

                     

CO

6

9

10

12

13

12

13

14a

14

13

14

15

16

16

16 18

24b 29

31

33

30

31

28 7

2 2

2 2

2

2c

3

5d

9

7

11

11

12

13

12

13

13

12

13a

13

13

13

14

13 17

22 25

26

26

32

30

33 33

33 33

33 28b

21

13

8

7

10

5

10

12

13

13a

11

12

9

9

11

9

IIb

11

11

llc 16

23 23

24

25

2J

9

5d 7

7 10

11 13e

19

21

14

71

11

 

5

9

10

9

11

11

11

10

9

103

10

_ —

— —

— —

— —

— —

12

 

10

9

11

12

12

II

12a

11

11

8b

6c

3

3d

3 7

14 18

20

22

25

18

18 17

17 26

30e 31

24

20

16

12

13

 

4

6

7a

8

9

10

_

_

_

14b

15

_

23c —

38

45

46d

43 20

           

15

 

8

11

13

15

16a

18

18b

17

16

15

13

12J

11

lle 15

21 20

22

25

251

32

30 20

8g 3

4 5

7

15h

42

44

16

 

5

9

8

8

9a

8b

7c

5

4d

8

10

9

7

6e 10

15 17

20

16

18

21

24 f 22

19 25

23g 27h

7

2

11

 

17

 

8

13a

14

12

12

15b

         

12c

12

13d 17e

19 23f 30;

34

32h 36

331 —

24

       

18

 

6

7a

8

10b

10

10

9c

8d

9

10

9

10

lle

11 13

15 19

21

19

17

23

20 12

81

         

19

 

S

12

14

14

12

13

11

12

10

11

12

12

11

10 11

16 25

22

29

23

22

19 18

12 12

12 9

8

13

12

17

20

   

5

7

8a

10

11

11

13

13

14

14

14

14

14 20

25b 26

29

31

32

23

18c 23

12 20d

9 6

14

14

9e

12

35 33 | 39 41 41 28g 18 13 — —d| 45 — — — 46 46

Zelt 8 9_10 11 12 12 <

Nr.l 18 20 26 24 26 17

Nr. 2 30

Nr.8 II 15 24e 33 221

*7

6 6 10 19

9 7

201

23 20 23 251

TTTT

14 18 17 12 10 20g 22 17 14 t 5

1.

a) Sonnenschein, nachher Wolken, b) Unten Südwind, c) 7 Sack Ballast verbraucht d) Nachts andauernd schön Wetter e) 160 C. I) Orientierung durch Oespräch in Russisch-Polen, g) Trübung, 8 Uhr Regen und Schnee, dann Sturm; 12 Uhr alles überflüssige Ober Bord geworfen. Landung bei entfesseltem Sturm, 100 km Geschwindigkeit und rasender Schleiffahrt Ober Felder und zugefrorene Flüsse.

a) Wolken reichen bis 1400 m Höhe, b) Nachts über geschlossener Wolkendecke, c) Ballon Im SW, Nr. 17; 13 Sack Ballast verbraucht d) Flug Ober und entlang den Karpathen, Bergspitzen ragen aus dem Wolkenmeer.

a) Talnebel, b) Ueber geschlossener Wolkendecke, nachts astronomische Ortsbestimmungen, c) 24 Sack Batlast verbraucht d) Unten halb aufklarend, e) Starker Nebel, keine Sicht, dann unten Sümpfe

a) Bodennebel, 12 Sack Ballast verbraucht b) Dauernd im Nebelmier. c) Fortwährend im Regen INebelwasser?).

a) ci-slr, dann vereinzelt cu, Mond geht auf. b) Nach oben Rechtsdrehung und grössere Geschwindigkeit erfordert aber viel Ballast, —2° C.

c) 19 Sack Ballast verbraucht, d) Starker Nebel, Ballon total durchnässt, bis 3 Uhr ohne Orientierung, dann Aufklaren und Mondschein, e) Nebelwasser fliesst vom Ballon In Strömen in den Koib. f) Sonne kommt vormittags nur selten durch, 33 Sack Ballast verbraucht, g) Metall-Ballon Im SO. h) Nebel, bald schllesst sich Wolkendecke, noch 9 Sack.

a) Nebel bis 1200 m Höhe, b) Von 10 Uhr an ohne Orientierung über Wolkenmeer, 11 Uhr vom ein Ballon (Nr. 9). c) Ventilzug zur Orientierung.

d) Gelandet, da Entfernung von Stuttgart scheinbar verkürzt wird. Nachts über Wolkenmier, 5° C. b) Drei Ballone sichtbar (Nr. 10, 19 und 1 oder 15). c) Leuchttürme der Ostsee zu sehen, d) Teilweise Wolken.

e) In Wolken gehüllt, dann Schnee und Abstieg.

9. a) Ueber dichtem Wo'kenmeer bis 7 Uhr morgens, dann teilweise Orientierung, b) Ueber den schneebedeckten Karpathen.

10. a) Talnebel, dann Wolkendecke, b) Wolxendecke fort, c) Ueber Böhmen liegt eine geschlossene Wolkendecke, Wolken fllessen In den Tälern nach Norden über, e) Hoch im Osten und Westen je ein Ballon Nr. 20 und 1. Nr. 20 um 2« Uhr gekreuzt d) Flugrichtung NO., keine Orientierung, oben str-Wolken, Mond zeitweise sichtbar 0 Ballon 20 um 12 Uhr hoch oben s'chtbar, um 2 Uhr tiefer, g) Ueber Wolkendecke 800 m, grosse Kalte, dann Regen und Schneetreiben bei 80 km Geschwindigkeit, Wolken reichen fast bis zur Erde, 25 Min. am Schlepptau.

11. a) 19 Sack Ballast verbraucht, b) Bei Landungsschleiffahrt Südwind, etwa 80 km.

12. a) Nachts geschlossene Wolkendecke, b) Durchblick auf ein Gebirge, Fahrtrichtung NO. c) Durch Zuruf orientiert, d) 14 Sack Ballast verbraucht e) Bis zur Landung über geschlossener Wolkendecke. i| Temperatur 8° C. b) 7° C. c) 5° C. d) — 5« C

a) Mondschein, schlechtes Gleichgewicht, b) 10 Sack Ballast verbraucht c) Unten viel Wolken, d) Fahrtrichtung Ost e) Ein Ballon dauernd von 7—9 Uhr vorn (Nr. 10?) I) Ein 2. Ballon In grosser Entfernung (Nr. 8?). g) Richtungsänderung, h) Wieder Ostrichtung. I) Landung auf einem 3 km grossen vereisten Sumpfe.

16. a) Talnebel, astronomische Ortsbestimmungen durch Polhöhen, b) Meteor 10» Uhr, 8 Sekunden sichtbar im SO, er teilt sich In 2 Teile, c) Ballon Im SSO tiefer (Nr. 18?). d) In dichtem Nebel, 2" Uhr ein 2. Meteor mit langem Schweif, e) Dichte Wolken, Brockengespenst Waldesrauschen, Harz im NW., noch 340 kg Ballast; Ballon Nr. 13 im NNO. vom, um 9 Uhr im NO. 2350 m hoch 3 km entfernt, um 11* Uhr verschwindet er im WNW. am Stettiner Haff, f) Noch 280 kg Ballast; starkes Meeresrauschen, zahlreiche Tümmler im Wasser, g) Feuer von Brüsterort gepellt. Starker Nebel Im N und W, Schneegraupel Im SO. h) Starker Nebel, Schnee; Meeresrauschen verschwunden; —4°; Schlepptau entrollt I) Heftiger Sturm, Nebel und Schnee; die Nacht im Ballonkorb zugebracht

a) Dunstbildung über den Fiuss'älern. b) Wolkendecke unterhalb schllesst sich, 13 Sack Ballast verbraucht, c) Bewaldeter Höhenzug mit Ruine inselartig aus dem Wolkenmeer ragend, d) 2 Ballone im NO (Nr. 2, 9 oder 7). e) Ein Ballon hinterher (Nr. 15), Wolkenmeer beginnt zu zerfliessen. t) Wolkenlos, 12° C in 2000 m. g) Alpen Im S in Siebt h) ci vor der Sonne, geschlossenes Wolkenmeer unterhalb. Hohe Tatra sichtbar, i) Gipfel des Altvater ragt aus dem Nebelmeer, das sich langsam auflöst.

a) Mond, b) 10° C. c) Wundervoller Meteor Im NO. um 11 * Uhr. d) Unten Nebelmeer, 12° in 1000 m Höbe, e) Nebtlmeer verschwindet allmählich. 0 Unten starker Nr bei und s'arker Südwind.

a) Fabrrlcbtung NNO, klares Wetter bis 4 Uhr morgens, dann NO-Richtung, b) Nebelig, 9° C. c) Vorn Ballon Nr. 10 gesichtet und dessen Bahn

südlich Wreschen gekreuzt d) Kalter, leichter Nebel, 9» C, dann klar, e) WoT ' " ' -......... --.

Höhe, g) 2" Uhr ein Ballon (Nr. 10) in 1100 m Höhe.

2.

7.

8. a)

13. 15.

17,

/olkig, NÖ-RIcbtung. f) Zwischen 2 Wolkenschichten, 0° In 2300 m

werden dann von selbst wieder rückwirkend der Luftfahrt zugute kommen.

Im folgenden habe ich einen ersten größeren Versuch in dieser Hinsicht gemacht*) und die Flugbahnen der Gordon-Bennett-Fahrer 1912 eingehend bearbeitet. Die Bordbücher, die mir in dankenswerter Weise vom Deutschen Luftfahrer-Verband zur Verfügung gestellt wurden, sind bald in alle Winde zerstreut, das Material ist dann nicht mehr zugänglich und für jede weitere Bearbeitung verloren. In drei Tabellen und einer Karte habe ich die Ergebnisse der Bearbeitung der Bordbücher zusammengestellt. Auf die Wiedergabe der Originalbeobachtungen mußte aus Platzmangel verzichtet werden, nur in den Anmerkungen der Tabelle 1 sind die wichtigsten wissenschaftlichen und fahrtechnischen Beobachtungen, so weit nicht im Text auf sie eingegangen ist, gekürzt wiedergegeben. Der größte Wert ist auf die Ermittlung der jeweiligen Höhe des Ballons gelegt worden, da diese willkürlich gewählt werden kann und durch sie allein beim Freiballon ein Einfluß auf die Fahrrichtung und -geschwin-digkeit ausgeübt werden kann.

") vgl. den fa«t gleichzeitig hiermit vom Verfasser erschienenen Aufsatz „Gleichzeitiger Flug von 30 Flugballonen". Marine-Rundschau 1913, August S. 990—997.

Vom wissenschaftlichen Standpunkt aus ist der Freiballon als freischwebendes Luftteilchen anzusehen, das, wie jedes andere Luftpartikelchen in der Atmosphäre unter dem Einfluß der Luftdruckverteilung steht und demgemäß seinen Weg nach Richtung und Geschwindigkeit einschlägt. In der Höhe ist nun die Luftdruckverteilung je nach den Temperaturunterschieden der Luftsäulen eine andere als am Erdboden. Die Linien gleichen Luftdrucks, die Isobaren, in den verschiedenen Höhen laufen daher nicht genau parallel zueinander und nicht parallel zu denen am Erdboden, so daß auch die Luftbewegung oben und unten in bezug auf Richtung und Geschwindigkeit verschieden sein wird. Dazu kommt, daß die Reibung der Luftteilchen in den untersten Schichten am Erdboden größer ist als in der Höhe; diese Reibung beeinflußt aber ebenfalls sowohl die Geschwindigkeit, als auch infolge der Erdrotation die Richtung der Luftbewegung.

Die vorliegenden Gordon-Bennett-Fahrten vom 27. bis 29. Oktober 1912 geben ein besonders anschauliches Beispiel für diese Tatsachen. Ein Blick auf die beigegebene Karte der Ballonbahnen genügt, um zu erkennen, wie verschieden die Luftströmungen nach Richtung und Geschwindigkeit sein können und wie wichtig es für einen Ballon ist, in richtig

Abb. 1.

gewählter Höhe zu fahren, um einen bestimmten Zweck zu erfüllen, sei es nun, um eine möglichst weite oder schnelle Fahrt zu machen, oder sei es, um einen bestimmten Ort zu erreichen. Wäre die Aufgabe der letzten Gordon-Bennett-Fahrer nicht die gewesen, möglichst weit zu fahren, sondern an einem vorher bestimmten Ort zu landen, so hätte man diesen irgendwo zwischen die Linien Stuttgart—Swinemünde und Stuttgart—Wien legen können, die Ballone hätten sämtlich durch richtige Wahl ihrer Fahrhöhe jedes dieser Ziele erreichen können.

Die so weit verstreut liegenden Landungsplätze der Ballone lassen es aber auch begreiflich erscheinen, wie schwer, schier wie unmöglich es ist, vor dem Start den Ballonführern anzugeben, wohin sie gelangen werden. Man fragt den Meteorologen: „Wird der Ballon über die Ostsee kommen?" Ist der Gefragte vorsichtig und antwortet unbestimmt, in dem er es von der Wetteränderung und der Fahrhöhe abhängen läßt, so wird mancher Führer damit nicht zufrieden sein, und der Meteorologe sinkt in seiner Achtung. Sieht jener Ballonführer aber nachher, daß die Ballone über das Stettiner Haff, über Böhmen und Budapest, Warschau und den Meerbusen von Riga, über Moskau und Kronstadt in Siebenbürgen geflogen sind, so wird er vielleicht doch erkennen, daß die Frage nach dem Landungsplatz leichter zu stellen als zu beantworten ist.

Um die Fahrhöhe jedes Ballons genau festzustellen, wurde die mittlere Höhe für jede einzelne Stunde aus dem Barogramm, soweit solches vorhanden war, und den im Bordbuch angegebenen Höhenzahlen berechnet und in Tabelle 1 eingetragen.

Die Zahlen dieser Tabelle geben uns den genauen Verlauf jeder einzelnen Fahrt in bezug auf Höhe und Zeit und damit die G r u.n dlage der Verschiedenheit und Viel-gesfaltigkeit der 20 Ballonfahrten. Wir erkennen' in den Horizontalreihen überdies die Höhen-schwankungen der einzelnen Ballone, und haben in den Vertikalreihen eine übersichtliche Darstellung für den Vergleich der gleichzeitig von den Ballonen durchfahrenen Höhen. Eine auch nur annähernd genaue Wiedergabe dieser Höhen in unserer Karte der Ballonbahnen (vgl. die Karte Abb. 1) würde sehr unübersichtlich werden und bei dem kleinen Format auch kaum möglich sein; deshalb haben wir uns in der Darstellung auf der Karte auf den Unterschied der Höhe unter 1000 m und über 3000 m beschränkt, indem wir die untersten Höhen punktiert und die oberen Höhen durch fette Linien dargestellt haben.

Für unsere weiteren Betrachtungen, besonders für die Vergleiche mit den synoptischen Wetterkarten von Europa (Abb. 2), die bekanntlich für die Tageszeiten 8 Uhr vormittags und 2 und 8 Uhr nachmittags vorliegen, ist es angebracht, auch die sechsstündigen Höhenmittel zwischen 8 und 2 Uhr vor- und nachmittags abzuleiten. Wir finden diese in Tabelle 3 unter h angegeben.

Zur Feststellung der jeweiligen Fahrrichtung und -geschwindigkeit der Ballone war es ferner notwendig, die Luftwege in eine Karte von Europa einzuzeichnen (Abb. 1). Die an irgendeiner Stelle an eine Wegkurve gelegte Tangente gibt dann die gewünschte Fahr- oder Windrichtung, während die Geschwindigkeit mit Hilfe der im Bordbuch angegebenen Zeit- und Ortsbestimmungen und den Ortsentfernungen leicht zu berechnen ist. Für die sechsstündigen Zeitabschnitte zwischen 8 und 2 Uhr und 2 und 8 Uhr finden wir d i e mittleren Richtungen und Geschwindigkeiten für sämtliche Ballone ebenfalls in der Tabelle 3 unter rund g. 2. Höhe nnd Fahrrichtung der Ballone. — Die Ballonbahnen. (Abb. 1, Karte.)

Die Zeichnung der Ballonbahnen in der beigegebenen Karte war nicht immer einwandfrei durchführbar. Waren

genügend Orts- und Zeitangaben im Bordbuch vorhanden, so machte die Feststellung der Bahn keine Schwierigkeit. War dies nicht der Fall oder war der Ballon lange Zeit über Wolken, so konnte der Weg'während dieser Zeit nur schätzungsweise und durch Vergleich mit der Fahrrichtung anderer Ballone ermittelt werden, vorausgesetzt, daß die Fahrhöhe bekannt war; die Bahnen sind an diesen Stellen in der Karte gestrichelt.

So fuhren z. B. die meisten Ballone in der ersten Nacht längere Zeit über einer geschlossenen Wolkendecke, besonders diejenigen, die über Böhmen fuhren. Am 28. Oktober war fast überall heiteres Wetter, erst gegen Abend kamen die Ballone wieder in und über Wolken. Der siegreiche Ballon „Picardie" hatte zuletzt um 10 Uhr abends Warschau als Orientierung, dann bemerkte er um 5V-! Uhr morgens eine Eisenbahn und blieb während der letzten 8 Stunden dauernd in Wolken, später in Regen und Schnee. Auch anderen Ballonen, die über Ostdeutschland nach Westrußland fuhren, ging es ähnlich, falls sie nicht tief blieben oder absichtlich zur Orientierung unter Gas- und Ballastopfern heruntergingen. Da am Erdboden aber Süd- stellenweise sogar Südostwind wehte, so ließen sich einige Führer verleiten, bei Sicht der Erde sofort zu landen (Nr. 7), da sie in der Höhe die gleiche ungünstige Windrichtung wähnten, die zur Vergrößerung ihres Abstandcs von Stuttgart nichts mehr beitragen konnte. In Wirklichkeit drehte aber der Wind nach oben sehr stark; in 1 500 m war er schon westlich, in über 3000 m Höhe sogar Westnordwest-1 i c h. Diese Winddrehung änderte sich auffallenderweise während der ganzen Dauer der Fahrten kaum. Die meisten Ballone konnten sie an allen drei Tagen fast in gleicher Weise feststellen und danach ihre Fahrrichtung willkürlich einrichten, falls sie nicht die entsprechenden Gas- und Ballastopfer scheuten. Am anschaulichsten erscheint diese Richtungsänderung an der Fahrkurve des Ballons 8, der die größten Höhenschwankungen aufzuweisen hat (vergl. Tabelle 1 und die Karte).

Ueber Deutschland bestand diese außergewöhnlich starke Winddrehung am 27. bis 28. Oktober und über Westrußland am 28. bis 29. Der Grund dafür ist in den meteorologischen Verhältnissen zu suchen. Von Nordwest-Europa näherte sich ein Tiefdruckgebiet mit einem Ausläufer, der sehr schnell ostwärts vorrückte. Wir werden sehen, daß die Ballone selbst viel langsamer vorwärts kamen als dieser Ausläufer. Damit finden wir aber hier den bisher nur theoretisch abgeleiteten Satz bestätigt, daß sich Depressionen und, im besonderen, Ausläufer von solchen weit schneller fortbewegen können als die Luftteilchen selbst und alsder Windgeschwindigkeit — selbst in großer Höhe — entspricht. Wir sehen dies deutlich aus den Wetterkarten, wenn wir sie mit der Karte der Flugbahnen vergleichen. (Abb. 2.) 3. Wetterlage vom 27. bis 29. Oktober 1912. (Abb. 2.)

Wetterlage am 2 7. Oktober um 8 Uhr vormittags. Das Hochdruckgebiet im Nordosten Europas hat gegen den 26. an Höhe abgenommen und reicht noch mit einem Keil von Nordrußland bis Ostpreußen und Polen. Das ozeanische Tiefdruckgebiet hat sich nordostwärts ausgebreitet; sein Minimum liegt westlich von Irland. In Deutschland wehen im Norden und Osten südöstliche, im Süden und Westen meist südliche, sehr schwache Winde; dabei ist es trübe, vielfach regnerisch und außer im Süden kalt, im Nordosten sehr kalt, —5 Grad Celsius.

Wetterlage am 2 8. Oktober um 8 Uhr vormittags. Das ozeanische Tiefdruckgebiet hat sich über ganz Mitteleuropa bis Westrußland ausgebreitet, ein Teiltief liegt in der nördlichen Nordsee. Das Hochdruckgebiet im Osten ist weiter zurückgewichen. Bei meist schwachen und mäßigen Winden aus südlichen Richtungen herrscht in Deutschland im Süden kälteres, teils heiteres,

CM

U U

O

oo

CO

XI

teils nebliges, sonst milderes Wetter; nur der äußerste Nordosten hat noch schwachen Frost; der Nordwesten und Osten hatten verbreitete Regenfälle.

Wetterlage am 2 9. Oktober um 8 Uhr vormittags. Der gestrige Tiefdruckausläufer über der Nordsee hat sich sehr schnell ostwärts verlagert nach dem Finnischen Meerbusen, das ozeanische Tiefdruckgebiet ist weiter herangezogen und das Hochdruckgebiet über Südost-Europa ist zurückgewichen. In Deutschland ist es bei meist südwestlichen Winden milder und bis auf den Süden vorwiegend trübe, im Küstengebiet regnerisch.

4. Die Fahrten der Ballone.*)

Der Start der Ballone am Nachmittag des 27. Oktober vollzog sich in Gegenwart Seiner Majestät des Königs von Württemberg bei prächtigem, ruhigem Wetter und wolkenlosem Himmel. Die trübe Regen-slimmung, die noch am Vormittag herrschte, war verschwunden. Noch lange Zeit nach dem Start waren die Ballone sichtbar, da sie sehr langsam, in der untersten Schicht zunächst nach Nordwesten, dann, als sie höher gingen, aber nach Norden und vorwiegend nach Nordosten abzogen.

Gegen Abend bildeten sich, wie die meisten Ballonführer berichten, in den Tälern Nebelschwaden, die sich allmählich zu einer geschlossenen Wolkendecke verdichteten, so daß den Ballonen nachts die Orientierung verloren ging.

Am nächsten Morgen verzogen sich die Wolken zum größten Teil und die Ballone konnten, mit Ausnahme von Nr. 7 und dem bereits gelandeten Ballon 4, ihre Position wieder feststellen und ihre Flugbahn dann während des Tages dauernd auf ihren Karten verfolgen.

Bei Einbruch der zweiten Nacht waren die meisten der noch nicht gelandeten Ballone bereits in Westrußland. Ihre Fahrt stand unter dem Einfluß des von der Nordsee über Südschweden nach dem Finnischen Meerbusen schnell vordringenden Ausläufers niedrigen Luftdrucks, der während seines Vorübergangs überall in Norddeutschland und Westrußland starke, bis stürmische Winde hervorrief. Mit diesen, unten südlichen, oben westlichen Winden, war Trübung, Regen oder gar Schneefall verbunden. Die Ballone wurden sämtlich von diesem schneller nachziehenden Ausläufer eingeholt und kamen dadurch zur Freude ihrer Führer in starke Winde, die sie schnell, mit 50, später 80 bis 100 km stündlicher Fahrgeschwindigkeit nach Osten beförderten. Lange dauerte die Freude jedoch nicht, da sich Wolken, Regen und Schnee einstellten, die die Ballone frühzeitig zur Landung zwangen. Diese vollzog sich bei allen Ballonen trotz der großen Fahrgeschwindigkeiten und sehr langer Schleiffahrten (z. B. Nr. 1, 11 und Nr. 20 [800 m]) glatt. Weniger schnell und glatt wickelte sich die Rückreise der meisten, auf russischen Boden gelandeten Führer ab, da sie lange Zeit, ein bis drei Tage, festgehalten (Nr. 10, 12, 15 und 19), bis auf die Taschen durchsucht wurden (Nr. 12) und nicht einmal Telegramme absenden durften (Nr. 10 und 15). Der Führer des Ballons 19 wurde sogar mit seinem Begleiter während der Rückreise nach bereits siebenstündiger Bahnfahrt beim Umsteigen in Rejitza festgenommen und nach dem Ort, wo er gelandet war, wieder zurückgeschickt!

Diejenigen Ballone, die durch Polen, also südlicher als die meisten anderen fuhren, bekamen Regen und Schnee erst viel später und vielleicht auch in geringerem Maße, da sie vom Zentrum des im Norden vorbeiziehenden Teilminimums weiter entfernt waren. Diese Umstände trugen offenbar dazu bei, daß es diesen südlicher fahrenden Ballonen gelang, länger in der Luft zu bleiben. Bei dem siegreichen „Picardie" stellte sich Regen erst am Morgen des 29. gegen 8 Uhr ein, zu einer Zeit, wo sich das Ballongas bereits in Erwärmung befand, während z. B. die Ballone 5, 10, 16 und 20 schon am Abend vorher oder in der Nacht in Wolken, Regen oder Schnee gehüllt

•) Vergl. auch diese Zeitschrift 1912, S. 584 und 610. Die Berichte von Korn, Bienaime, Mannsbarth, Eimerrnacher, Lebianc und Lehnert.

wurden, also gerade während der Abkühlung des Gases, die ohnehin bei diesen großen 2200-cbm-Ballonen sehr viel Ballast kostet. Dies zu vermeiden, war dem Sieger durch die südlichere Fahrlinie glänzend gelungen. Sehr lehrreich in dieser Hinsicht ist die Fahrt des Ballons 19, soweit wir sie als bekannt annehmen können, denn das Bordbuch enthält nur leere Blätter. Wahrscheinlich ist er aber über Nordschlesien und bis dahin ähnlich oder etwas südlich von Nr. 10 gefahren, da er nach dem Barogramm mit diesem annähernd gleiche Höhen hatte. Er lag demnach am 28., abends 7 Uhr, noch ziemlich weit südlich, wahrscheinlich nicht weit von Warschau und dem „Picardie", hatte also, wie dieser, günstiges Wetter. Da er sich aber weiterhin ziemlich tief, in nur 600 bis 1400 m Höhe hielt, so kam er immer weiter nach Norden, dem Minimum also näher, und damit weit schneller in schlechteres Wetter.

Ganz ähnlich fuhren auch der eben genannte Ballon 10 und Ballon 20, die, nachdem sie Nordschlesien und Südposen, der einzigen Ortsbestimmung des Ballons 20, noch in 2000 bis 3000 m Höhe überkreuzt hatten, zeitweise für mehrere Stunden auf 600 bis 900 m heruntergingen, während „Picardie" um diese Zeit dauernd in über-2000 m Höhe blieb. Infolgedessen kamen auch sie frühzeitig in trübes und ungünstiges Wetter, so daß selbst Ballon 20 trotz der günstigeren Bedingungen, unter denen dieser Ballon infolge eines späteren Starts fuhr, sich doch nicht so lange in der Luft halten konnte, wie der „Picardie". Im übrigen fuhr Ballon 20 seiner späteren Gasfüllung wegen außer Konkurrenz.

Auch der zweite Preisträg er, Ballon 8, kam erst am 29., und zwar um 11 Uhr vormittags in Regen und Schnee, was ich mir bei seiner hochinteressanten Bogen-fahrt über den Meerbusen von Riga und den Pskowsee allerdings nur dadurch zu erklären vermag, daß er vom Wetter außerordentlich begünstigt war, trotzdem er bereits über Deutsch-Polen nur noch über drei Sack Ballast verfügte I

Uebrigens war auch Ballon 12 vom Regen verschont geblieben. Von Ballon 6 waren trotz mehrfacher Bemühungen weder Bordbuch noch sonstige Angaben zu erhalten. Da nur Aufstiegs- und Landungsplatz bekannt sind, so läßt sich über die Fahrt nichts sagen; wahrscheinlich liegt die Fahrlinie zwischen der der Ballone 5 und 12 oder in deren Nähe. Ebensowenig wissen wir vom Ballon 14; allerdings ist dieser mehrere Stunden lang von Nr. 16, nördlich Magdeburg bis fast zu seiner Landung am Stettiner Haff, gesehen worden, so daß wir infolge dieses Zufalles wenigstens den letzten Teil seiner Fahrstrecke kennen. In Tabelle 1 fehlen daher Nr. 6 und 14.

Da die Ballone in Rußland sehr viel in Nebel und Wolken fuhren, so konnte die Fahrrichtung hier oft nur aus der Fahrhöhe geschätzt werden. Es ergeben sich aber für einzelne Ballone noch andere Anhaltspunkte für die Richtigkeit der auf der Karte dargestellten, auch der gestrichelten, Bahnen. S o haben sich z. B. die Ballone 10 und 20 während des letzten Teiles ihrer Fahrt dreimal zu verschiedenen Zeiten gesehen und ihre Fahrstrecken gekreuzt, ohne allerdings gegenseitig ihre Namen lesen zu können, nur die amerikanische Flagge wurde am Ballon 20 erkannt. Damit haben wir aber eine Kontrolle überihren Weg. Auch andere Ballone, besonders die, die über Böhmen fuhren, haben sich lange Zeit gegenseitig gesehen. Interessant ist die Beobachtung des Ballons 3, der um SV* Uhr morgens in 3200 m Höhe über geschlossener Wolkendecke kurz vor Wien „einen anderen Ballon in nordwestlicher Richtung knapp über den Wolken sah, in denen er bald verschwand". Der gesichtete Ballon kann, falls keine Täuschung vorliegt, nur einer der Ballone 17, 2 oder 19 gewesen sein, die um diese Zeit in etwa 2300 m Höhe in der Nähe von Prag, also in 220 km Entfernung standen! In umgekehrter Richtung sichtete Ballon 17 um 11 Uhr vormittags aus 3200 m Höhe von Pardubitz in Böhmen aus

die Alpen in mehr als 300 km Entfernung, was allerdings der Größe des Objekts wegen leichter verständlich erscheint. Wir sehen jedenfalls, wie klar und weitsichtig die Luft in der Höhe an dem Morgen gewesen sein muß.

Noch in anderer Hinsicht ist die Fahrt des Ballons 3 besonders bemerkenswert. „Um möglichst östlich zu fliegen," ging er gleich anfangs recht hoch, so daß er um 8 Uhr abends in 2100 m Höhe und damit um 700 m höher war, als irgendein anderer Ballon, und dies Höhenverhältnis zu den anderen Ballonen blieb während der ganzen Nacht bis gegen 8 Uhr morgens bestehen (Tabelle 1 und 3). Infolgedessen und infolge der Winddrehung mit der Höhe sonderte sich dieser Ballon von der Fahrbahn der anderen gänzlich ab und kam, wie unsere Karte zeigt, südlich des Böhmerwaldes in das Donautal nach Wien und Budapest, während die anderen Ballone mindestens 280 km seitwärts seiner Bahn, d. h. nördlich von ihm blieben. Der Ballon 16 fuhr sogar 800 km nördlich von ihm vorüber.

Bevor wir die Diskussion über die Ballonbahnen beenden, möchte ich noch auf eine Erscheinung hinweisen, die auf unserer mangelhaften Karte von Europa allerdings nicht deutlich hervortritt: auf den Einfluß der Gebirgszüge auf die Fahrrichtung der Ballone. Leider können wir hier nicht näher darauf eingehen, da diese für Meteorologen und Luftfahrer gleich wichtige und interessante Frage nicht mit wenigen Worten zu beantworten ist; letzteres gilt auch von der Beeinflussung der Ballone durch Flußtäler und Wasserbecken. Das vorliegende Material bietet für Gebirge wie für Wasserläufe genügend Beispiele, die einen Einfluß sowohl auf die Richtung als auch auf die Höhe (auf vertikale Luftströmungen) deutlich zeigen, allerdings auch solche, die ihn nicht erkennen lassen. Der Böhmerwald scheint die Bahn 3, die Karpathen die Bahnen 2 und 9 beeinflußt zu haben. Auch das Fichtelgebirge und der Thüringer Wald haben offenbar auf die vorüberziehenden Ballone ihre ablenkende Wirkung ausgeübt; beim Ueber-fliegen der Gebirge zeigen einzelne Bahnen eine, wenn auch oft nur geringe Knickung.

5. Uebersicht der Ergebnisse und Leistungen.*) (Tabelle 2.)

In Tabelle 2 haben wir eine allgemeine Uebersicht über die einzelnen Leistungen und Ergebnisse der Gordon-Bennett-Fahrten gegeben. Da den Mitführern ein großer Teil der Arbeit und Verantwortung zuzuschreiben ist, so sind auch deren Namen in Spalte 17 neben denen der Führer, Spalte 16, mit aufgeführt. Die größten und kleinsten Werte in jeder Spalte sind durch den Druck hervorgehoben.

Noch bei keiner Ballon-Weitfahrt sind so große Entfernungen zurückgelegt worden wie bei der Fahrt von Stuttgart. Der erste Sieger stellte einen Weltrekord mit 2191 km auf.") Auch der zweite Preisträger, Spalte 19, legte noch 2000 km zurück. 13 Ballone fuhren mehr als 1000 km weit. Die mittlere Entfernung aller 20 Ballone betrug 1170 km (Spalte 9), die Gesamtstrecke aller Ballone war, wie bereits erwähnt, 25 141 (23 393) km. Die mittlere Fahrdauer betrug 30 Stunden (Spalte 3). Die drittlängste Fahrzeit mit 41 Stunden hatte der Ballon 2; nach der Entfernung indessen steht er erst an neunter Stelle! Wir werden darauf noch zurückkommen. Im übrigen schwanken die Fahrzeiten zwischen 11 und 46 Stunden, die Entfernungen sogar zwischen 185 (200) und 2191 (2336) kml

Die mittlere Fahrhöhe aller Ballone beträgt 1640 m (Spalte 4), doch sind die mittleren Höhen der einzelnen Ballone mit 800 m bis 2900 m sehr verschieden, wodurch sich, wie wir gesehen haben, die Verschiedenheit der Fahrrichtungen und Landungsplätze erklärt. Je größer die Höhe, um so südlicher liegen die Landungsplätze —

') Vgl. dieie Zeiticbrift 1912 S. 560 und 1913 S. 20. ") Dieter Rekord iit rniwitchen von dem Mitfahrer von Bienaime von Rumpelmayer im Marz 1913 mit 2400 km überboten.

"5.

CO

tl c 3 TJ B CO

J

CD

ha J=

'■3

B-,

c

CQ

Z

I r

U tue ,

• s|i<JS

gj s

Iii

■5 5 B

S 2

«1

CO

8P4J*|fe*8lfrW Iiis

b c X

Bliila =""3 jl's-glissss

i|iM

Iii!

Ou> JOS

■C — Sir 3

III 8 §4=05- tsiojg

E

« 5 0.0

E g

•O >^ -1« -J<

«c 'S ^5

l£ U illl 812 es B« a

£ E

9 >>

ES ^ 'S. ^

?fE «5 =

ixx

_4I 2 vi 3 3 N

= o 73 q

. _ °2.5 ESI S= • --

KUJ5CQtt.NCD_lScoS <I3Q

Er

_ 9 O "5 • * ifl

iS — "3 «*

Ii.

g «SSI 3 E 3= 8 9 -2? «rS?

iaOinQsQii.aOwüs<«.o Oco<<

£ N 1 «

S t: .B »

cy C M TS * ¥ *?

Igo^cs |2 | |<o^2 IIIS «"»M

Jtf ^ ^

u tKU Od u 04 fc» _

« AI <B ■ * ■ • « * »JrS * " <B"

r^^f?coSj I CN 8 8 ^ t 188 I S8 ^ I

T 00 ei CN ^ |lj «to i?S ^ — <f r-0>°000

Hl m — »C O CS p — Ol M lO i/J «XilO« Ww-O fflirt|ScX««MQ»(NiNo3iM^ioai ^oOiD — - :i s - - - >r 5 - n i.^ tro c c 01 o- ao f- t~.

Q^M*WfOr^»lOOtO"3iOC*»'n,50Cn — 00 CT) —

0000000000000000 oooo

• ecooooeaoeoeooo 0000

t>liOi.A'QaQV<-<COCOQ«iNg(Ct> Ol — te

r-*r*-r-*i"555«5i>->J5©iotOTOr^.t-vöio

- O ^ 00« so — ^" 00 »— ^ 00 CN Oi NkOCO

« CN CO ^* "3 00 CA o — c* "3 co i^occTipl «J

X

!■> falls die Fahrzeiten nicht zu verschieden sind. — 7 Ballone 1 tn ließen sich zeitweise bis über 4000 m heben (Spalte 5), zwei

_h davon, Ballon 2 und 13, erreichten 4600 m Höhe.

_J Eine ganz außergewöhnliche Leistung in bezug auf

^ die mittlere Fahrhöhe erzielte der Ballon 2, indem er im | Mittel 41 Stunden lang in fast 3000 m Höhe 3 gefahren ist und damit wohl einen Welt-g rekord in bezugauf eine Dauerhöhenfahrt I 1 a u f g e s t e 111 h a t. Es ist zu bedauern, daß gerade von dieser Fahrt kein Barogramm vorliegt und die Höhen-g angaben im Bordbuch nicht zahlreicher sind, als aus Ta-

£ belle 1 zu ersehen ist; es scheint aber dennoch gewiß, daß

•S der Ballon über den Karpathen 17 Stunden ununter-

_* brochen in über 4000 m Höhe gefahren ist.

■g Eine Kontrolle gibt uns der Ballon 9, der bis nördlich der ° Hohen Tatra mit dem Ballon 2 dieselbe Fahrlinie hatte | | und dessen Barogramm die gleichen Höhen anzeigte wie E das Aneroid des Ballons 2. Auch die Höhe des Ballons 17, g der ebenfalls dieselbe Strecke fuhr, stimmt bis Oderberg

— • in Oberschlesien mit den beiden ersten überein (vergl. die .5? Karte).

o Die mittlere Fahrrichtung der Ballone,

' 2 Spalte 6, ist nach Ostnordost gerichtet, doch schwanken

S die Richtungen, die die einzelnen Ballone zeitweise hatten, um mehr als 180 Grad, nämlich von Nordnordwest bei % Ballon 16 und 5, über Nord, Nordost, Ost, Südost bei ä Ballon 3, 8 und 2, bis Süd bei Ballon 2. Die Landung s-I a platze liegen, vom Aufstiegsort Stuttgart gerechnet,

g innerhalb eines Winkels von 74 Grad, die Richtung der

äußersten Tangenten von Stuttgart aus an die Ballonbahnen umschließen sogar ein Feld von 105 Grad. Wir sehen an diesen Zahlen, wie groß der Fahrraum war, den die Führer mit ihren Ballonen nach Willkür durchfahren konnten.

Die Fahrgeschwindigkeit der Ballone, Spalte 7 und 8, schwankt, wenn wir von dem frühzeitig gelandeten Ballon 4 absehen, im Mittel zwischen 30 und 50 km in der Stunde, sie wächst im allgemeinen mit der Fahrdauer, anfangs betrug sie 10 bis 20 km, später 40 bis 50 und schließlich bei den Ballonen, die nach Rußland kamen, 80 bis 100 km (vergl. Tabelle 3).

Die längste Strecke, Spalte 10, hat nicht Ballon 1, sondern Ballon 8 mit 2336 km zurückgelegt. Er fuhr bald tief, bald hoch, und machte daher große Umwege in bezug auf die in der Luftlinie gemessene Entfernung seines Landungsplatzes von Stuttgart. Dieser Umweg beträgt etwa 17 pCt. (Spalte 11). Auch die Ballone 2, 9 und 16 haben Umwege von über 10 pCt. zu verzeichnen. Einen ziemlich geraden Weg fuhren dagegen vor allem Ballon 1, dann 11 und 19 mit nur 4 pCt. Umweg; ihre Schwankungen in der Höhe waren geringer.

Den Ballastvorrat e'nzelnen Ballone miteinander

und 13), ist nicht einwandfrei möglich, da die Größe der Säcke verschieden ist, und vor allem die Angaben über den Verbrauch in den Bordbüchern nicht genügen. Auffallend ist, daß eine ganze Reihe von Ballonen noch mit recht viel Ballast, mit 6 bis 17 Sack, landeten. Dafür lagen die verschiedensten Gründe vor: Ballon 4 fuhr in der ersten Nacht dauernd unten im Nebelmeer, hatte, wie Ballon 5 und andere tieffahrende Ballone, mit dem Tau- und Nebelwasser, das vom Ballon abfloß, vielleicht auch mit Regen zu kämpfen; er behielt immerhin nach der Landung bei Königshofen in Unterfranken, um 3 Uhr nachts, nach nur 11 stündiger Fahrt, noch 17 Sack. Ballon 7 landete in Nordböhmen mit 12 Sack, da er am Boden eine ungünstige Windrichtung fand, nachdem er aus den Wolken zur Orientierung heruntergegangen war. Ballon 12 landete mit 10 Sack

— g südlich Dünaburg, da bei einer Schleiffahrt durch Hoch-$ b vald die Reißleine ausgeklingt war und der Ballon ange-* 5 rissen schien. Ballon 17 landete mit 6 Sack vor Einbruch ~ | der Dunkelheit westlich Krakau. Ballon 18 landete, wohl S < angesichts der Nähe der Ostsee westlich Danzig, durch

■= 5

•*8

E S n n

I .8

S SM

8

— =« 5m

_-'S

■a B

3*4

ES EX n „

3 H

und -verbrauch der zu vergleichen (Spalte 12

Ventilziehen mit 15 Sack, wovon bei der Landung selbst allerdings noch ein Teil als Bremsballast ausgegeben wurde.

Die Landungsplätze der Ballone sind schließlich in Spalte 18 unter Hinweis auf die nächste bekannte Stadt gegeben; die genauen Ortsnamen sind in dieser Zeitschrift, Seite 20, des laufenden Jahrganges veröffentlicht, wo allerdings versehentlich die Reihenfolge und Entfernung der Ballone Nr. 4 und 5 vertauscht sind.

6. Höhe und Fahrgeschwindigkeit der Ballone. — Die Zeitlinien. (Abb. 1.)

Auf unserer Karte finden wir außer den Ballonbahnen, die sämtlich von Stuttgart ausgehen, noch eine andere Schar von Linien, die diese nahezu senkrecht schneiden — Zum Zwecke ihrer Darstellung sind auf jeder Ballonbahn diejenigen Stellen, die der Ballon um 8 und 2 Uhr vor- und nachmittags passierte, durch kleine Striche, Zeitmarken, gekennzeichnet. Die gleichen Zeitmarken sind dann durch Linien miteinander verbunden. Diese, sogenannten Zeitlinien, geben uns ein übersichtliches Bild über die von den Ballonen gleichzeitig erreichten Punkte auf unserer Karte. Die zwischen zwei benachbarten Zeitlinien liegenden Stücke der Ballonbahnen stellen die Wege dar, die von den Ballonen innerhalb 6 Stunden zurückgelegt worden sind. Naturgemäß sind diese Zeitkurven als Mittellinien aufzufassen, da einzelne Ballone etwas vorauseilen, andere dagegen zurückbleiben. Mehrfach haben auch zwei oder gar drei Ballone auf ganz verschiedenen Wegen denselben Ort erreicht, mit gleichen oder verschiedenen Geschwindigkeiten, je nach den Windstärken, die sie unterwegs angetroffen haben. Der eine Ballon fuhr zuerst tief und dann hoch, der andere umgekehrt. Jede Kreuzung zweier Ballonbahnen auf unserer Karte ist ein Beispiel dafür; besonders interessant in dieser Hinsicht erscheinen die Fahrten der Ballone 8, 15 und 16, und ihr Vergleich mit den übrigen, worauf wir noch zurückkommen.

Aus der Lage und den Verlauf der Zeitlinien können wirnun aber vorallem sehen, welches die jeweilig günstigste Fahrhöhe und -richtung war, um möglichst schnell und weit vorwärts zu kommen. Die Startzeiten lagen, abgesehen von Ballon 20, zwischen 4,07 und 5,20 Uhr, im Mittel um 494 Uhr. Da die Windgeschwindigkeit um diese Zeit aber sehr schwach war, so machte es wenig aus, ob ein Ballon etwas früher oder später aufstieg. Weit wichtiger für eine langsame oder schnelle Fahrt war die Höhe, in der sich der Ballon aufhielt, was schon aus den ersten beiden Zeitlinien a und b, von 8 Uhr nachm.' am 27. und von 2 Uhr vorm. am 28., deutlich zu sehen ist. Die letztere Kurve geht einerseits über Aschaffenburg mit kaum 140 km Entfernung von Stuttgart, andererseits über Kulmbach, das Fichtelgebirge und Straubing, Orte, die etwa 240 km Entfernung von Stuttgart haben. Diejenigen Ballone, die während der ersten 10 Stunden bis 2 Uhr nachts unterhalb 900 m Höhe fuhren, Nr. 14, 16, 18, 11 und 4 (vergl. Tabelle 3), kamen bis zu dieser Zeit nur bis zur Linie Aschaffenburg—Schweinfurt, diejenigen, die höher fuhren, bis zu der Gegend der anderen genannten Orte, legten also 100 km, d. h. 70 pCt. mehr zurück.

Die folgende Zeitlinie c für 8 Uhr vorm. am 28. zeigt zu unserer Ueberraschung ein ganz anderes Bild; die Ballone liegen fast auf einem Kreisbogen in etwa 420 km Entfernung von Stuttgart, der durch Magdeburg, Dresden und Prag geht. Außerhalb dieses Kreises liegen nur Ballon 3, der auf seiner gänzlich abseits gelegenen Fahrlinie bereits bis dicht vor Wien gekommen ist, und die beiden deutschen Ballone 5 und 12, die nicht weit von Berlin und ebenfalls recht gut vorwärts gekommen sind. Im allgemeinen geht aber aus dem Verlauf der Zeitlinie c die bemerkenswerte Tatsache hervor, daß sich die zurück-

gelegten Entfernungen der Ballone weit mehr ausgeglichen haben. Die anfangs zurückgebliebenen sind durch ihren nördlicheren Kurs inzwischen in Gebiete größerer Windgeschwindigkeit — dem Luftdruckminimum näher — gekommen und haben ihre Verluste bereits eingeholt und teilweise überholt. Das zeigt uns recht klar ein Vergleich der Ballone 12 und 13. Deren mittlere Höhen waren nach Tabelle 3 1000, 1200, 500 m und entsprechend 600, 1100, 1600 m; Ballon 12 fuhr zuerst hoch und dann tief, Ballon 13 umgekehrt, dabei legte ersterer in 16 Stunden 460 km, letzterer nur 375 km zurück.

Ebenso charakteristisch ist der Vergleich zwischen Ballon 5 und 13, die beide über Koburg kamen. Ballon 5 brauchte zu diesen 200 km 8V1> Stunden, Ballon 13 11 Stunden und erreichte Koburg als Ballon 5 schon etwa 300 km, also 50 pCt. Wegstrecke mehr zurückgelegt hatte.

Die nächste Zeitlinie d für 2 Uhr nachmittags, die durch Köslin, Posen, Troppau und Stuhlweißenburg führt, zeigt denn auch schon das umgekehrte Entfernungsverhältnis von Stuttgart wie a und b, da Köslin etwa 90 km weiter entfernt ist als Posen und dies etwa 30 km weiter als Troppau. Ballon 3 befindet sich jetzt vor Stuhlweißenburg in schon geringerer Entfernung von Stuttgart als Köslin und kommt gleich darauf südlich Budapest in immer schwächere Winde, die ihn bald zur Landung veranlassen.

Die folgende e-Linie von 8 Uhr abends am 28., geht östlich von Memel bereits durch russisches Gebiet, schneidet dann Litauen, Russisch-Polen und die Karpathen östlich der Tatra. Wie uns diese Linie erkennen läßt, ist die Wind- und damit die Fahrgeschwindigkeit um so stärker geworden, je nördlicher die Ballone sind. Der Führer des Ballons „Minckelers", Nr. 16, hat mit seiner schneidigen Fahrt, entlang der Pommerschen Küste und über einen Teil der südöstlichsten Ostsee, alle anderen Ballone weit überholt, obgleich er noch bis Mitternacht der letzte von allen war. Durch tiefes Fahren war er aber dem Minimum am nächsten gekommen und hatte dort, wie zu erwarten war, die stärksten Winde getroffen. Bis 8 Uhr abends des zweiten Tages hatte er in Luftlinie bereits 300 km mehr zurückgelegt als der siegreiche „Picardi e", der sich noch bei Plock an der Weichsel befand, während der Ballon 16 bereits nördlich Tauroggen im Gouvernement Kowno war.

Die beiden nächsten Zeitlinien f und g von 2 und 8 Uhr morgens am 29. zeigen uns vor allem das Zurückbleiben der Ballone, die durch Böhmen und über die Karpathen gefahren sind. Waren diese anfangs voraus, so blieben sie später um so mehr zurück. Infolgedessen hat der Ballon 2 trotz einer um 4 und 5 Stunden längeren Fahrt als Ballon 19 und 20 500 km weniger durchfahren als diese beiden, 1253 km gegen 1751 und 1710 km. Ueber den Karpathen standen die Ballone 2 und 9 nicht mehr unter dem Einfluß des nordeuropäischen Tiefdruckgebiets und der Zunahme der Windgeschwindigkeit in Deutschland und Rußland. Durch ihr Hochfahren kamen sie immer mehr in das über Südost-Europa gelegene Hochdruckgebiet, wo der Wind schließlich abflauen mußte. Wären sie rechtzeitig wieder tiefer gegangen, so hätten sie. sich dem Minimum und den starken Winden auch wieder nähern können. Der Ballon 9 versuchte dies noch zu guter Letzt und kam dadurch bis fast an die Flugbahn des „Picardie" heran, und zwar merkwürdigerweise zu derselben Zeit mit diesem, trotzdem der eine über Dresden und Warschau, der andere über Prag und die Karpathen gefahren war.

Diejenigen Ballone, die sich am höchsten hielten und damit am meisten nach Südosten kamen, Nr. 2 und 3, hatten, wie auch Tabelle 3 erkennen läßt, während ihrer ganzen Fahrt die gleichmäßigste Fahrgeschwindigkeit gehabt (Tabelle 3). Erst kurz vor der Landung nahm die Geschwindigkeit erheblich ab. Sehr interessant ist ein

Vergleich der Windgeschwindigkeit und -richtung bei der Landung der beiden Ballone 1 und 8 mit Ballon 2.

Nur wenige Stunden, nachdem der Ballon 2 b e i ganz schwachem Nordwind seine „Damenlandung" bei Kronstadt in Siebenbürgen vollzogen hatte, landeten der erste und zweite Sieger (Nr.l und 8) nach rasender Schleiffahrt über gefrorene Flüsse und Felder nicht weit von Moskau bei Südsturm von 100 km Stundengeschwindigkeit.

Aus den bisherigen Betrachtungen über die von den Ballonen zurückgelegten Wege in Verbindung mit den Zeitlinien, sehen wir deutlich, daB auch die Geschwindigkeit des Vorwärtskommens der Ballone von der Fahrhöhe durchaus abhängig war. Für eine Weitfahrt lagen demnach die Verhältnisse außerordentlich günstig, wie auch der Führer von Nr. 12 berichtet. Der Zufall, sowohl eine günstige Windrichtung, als auch eine günstige Windgeschwindigkeit zu bekommen, spielte bei der bestehenden Wetterlage während der ganzen Zeit nur eine ganz untergeordnete Rolle. Die Wahl der Fahrtrichtung stand den Führern innerhalb eines Winkels von etwa 90 Grad frei, unten wehte Süd- oben Westoder gar Westnordwestwind und diese Verhältnisse blieben, wie wir gesehen haben, annähernd während der ganzen Dauer der Fahrt bestehen. Diejenigen Führer, die unter sonst günstigen Verhältnissen auch Wind und Wetter richtig erkannt und auszunutzen verstanden hatten, blieben Sieger, und das waren diesmal diejenigen Ballone, die weder zu tief noch zu hoch fuhren und in Rußland trotz mangelhafter Orientierung nicht unter die Wolken heruntergingen. Sehr interessant vom sportlichen Standpunkt aus ist der Vergleich der Fahrten der Ballone 14 und 16, die am längsten nach dem Start unten geblieben sind. Nördlich Magdeburg fuhren sie ganz nahe beieinander in der Richtung auf das Stettiner Haff. Der erstere fürchtete nun, über die Ostsee verschlagen zu werden und landete unmittelbar vor dem Haff, während der letztere durch eine ausgezeichnete, fast verwegene Führung diesem Schicksal einer frühzeitigen Landung entgehen konnte. Er fuhr vom Stettiner Haff, wie schon oben erwähnt, genau an der Küste entlang, indem er sich dabei in etwa 2000 m Höhe hielt. Ein auch nur einmaliges Heruntergehen schon auf 1000 m hätte ihn über die Ostsee gebracht; bei Putzig konnte dieser Ballon schließlich die Fahrt über den südöstlichsten Zipfel der Ostsee wagen, da er damit rechnen konnte in 1 '/■_• bis 2 Stunden in Rußland zu sein.

Tabelle 3. Höhe, Fahrrichtung und Fahrge

in 6-stünd

Dieser Ballon 16 fuhr zuletzt im Sturm mit 72 km Stundengeschwindigkeit. In Rußland mußte er leider sehr bald zur Landung schreiten, nachdem er 1291 km (Fahrlinie: 1426 km) zurückgelegt hatte. Dieselbe Entfernung, 1253 km (1 420 km), hatte der Ballon 2 in einer um 12 Stunden längeren Fahrt durchmessen, er war bei 17 km Stundengeschwindigkeit in Siebenbürgen niedergegangen.

7. Rückblick. — Sport und Wissenschaft. (Tabelle 3.)

Ueberblicken wir noch einmal die durchweg außerordentlich interessanten Fahrten, so sehen wir, daß sie uns im einzelnen das wiedergeben, was uns im allgemeinen unsere Karte mit den beiden Kurvenscharen zeigt; die Zeitlinien lassen die Verschiedenheit der Wind- und Fahr geschwindigkeit der Ballone hervortreten, die Bahnlinien die Verschiedenheit der Richtung. Beides ist abhängig von der Fahrhöhe.

Eine weitere Untersuchung über die Windrichtung, Windgeschwindigkeit, Höhe und den jeweiligen Ort der Freiballone, sowie deren Beziehungen zur Wetterlage, würde an dieser Stelle zu weit führen. Jedoch wollte ich nicht unterlassen, eine Uebersicht über das umfangreiche Material wenigstens noch in einer Tabelle (Tabelle 3) wiederzugeben, auf die bereits mehrmals hingewiesen ist, und die einer weiteren Bearbeitung leicht zugänglich ist.

Nur eine Bemerkung sei an diese Tabelle 3 geknüpft. Die Mittelwerte, wie auch die einzelnen Dreizahlenwerte h, r und g zeigen uns, daß ein Zusammenhang zwischen Höhe, Richtung und Geschwindigkeit besteht. Dieser Zusammenhang ist aber nicht so einfach wie er aus den je drei Zahlen hervorzugehen scheint. Es kommt nämlich noch die Abhängigkeit von der Zeit t hinzu, die hier a, b, c usw. genannt ist, und ferner die Abhängigkeit von der geographischen Lage (Länge L und Breite B), die in der Tabelle durch die einzelnen Ballone (die Startnummern) gegeben ist. Demnach erscheint Tabelle 3 als eine Gleichung mit 6 Variablen von der Form F (h, r, g, t, L, B) = o, die durch spezielle Annahme für die einzelnen Variablen weiter zu diskutieren wäre. Wir würden dadurch beispielsweise über den Lufttransport selbst und seine Beziehungen zur Luftdruckverteilung wichtige Aufschlüsse erhalten können. Das gehört aber, wie gesagt, nicht hierher, sondern in die Spezialwissenschaft der Aerologie.

s c h w i n d i g k e i t der G o r d o n - B e n n e 11 - B a 11 o n e

igen Mitteln.

Zelt

4p

— 8 p am 27.

8p-

2 a am 28

2a-

8 a am 28.

Sa-

2 p am 28.

2p-

8 p am 28

8p-

2 a am 29.

2a-

8 a am 29.

Sa-

2 p am 29.

Gruppe

a

b

c

ri

e

[

g

li

Start-Nr.

Ii

S

h

g

h

g

b

g

h

g

h

g

h

g

h

E

 

inom

 

km

                             

1

9

so

23

13

49

23

13

56

26

26

67

40

23

73

40

28

102

50

30

71

84

21

75

100

2

11

59

28

14

70

27

15

75

24

25

93

39

42

109

44

45

126

44

45

159

37

28*

1 SO-

17*

3

16

59

20

22

95

30

21

1(9

40

37

 

38

26

101

23

                 

4

10

51

18

7

21

14

5*

3*

40*

 

117

                         

5

9

52

22

7

26

26

3

28

35

24

69

57

30

76

63

2*

348*

70*

           

6

9

50

22

9

35

30

4

28

37

22

68

50

28

76

60

5*

10*

68*

           

7

13

52

26

15

67

30

12

73

27

                             

8

10

50

24

13

53

33

16

72

27

30

77

44

7

30

72

4

30

52

9

75

54

21

127

106

9

11

52

31

13

69

32

14

80

25

27

95

42

32

102

46

10

56

48

6*

27*

48*

     

10

11

50

25

II

51.

28

11

63

34

21

66

38

9

52

56

15

51

80

15*

66'

90*

     

11

8

37

12

10

23

25

//

35

41

20

61

46

25

75

56

25

76

60

15*

56*

70*

     

12

10

48

21

12

47

33

5

29

39

20

67

47

23

77

56

15

53

66

           

13

6

0

9

11

41

23

16

56

37

35

79

47

36*

88*

42*

                 

14

7

0

//

7

347

21

8

27

48

16

45

64

                       

15

11

59

25

17

70

25

13

63

25

24

65

25

12

53

50

30

112

75

           

16

7

30

11

7

347

21

8

34

IS

18

53

64

23

70

70

5*

25*

72*

           

17

12

58

20

15

t9

24

15

75

28

29

91

39

28

93

40

                 

18

7

20

//

9

23

24

11

35

40

19

59

48

13

52

70

                 

19

12

50

24

12

53

35

11

60

32

23

74

38

14

60

55

15

62

70

15

61

94

     

20

6

0

16

i

41

23

15

56

37

28

«

47

15

57

62

16

60

70

17

60

82

     

Summen

195

827

Uli

23 5

S77

527

227

1057

&M

444

1315

S13

3S6

1244 905

215

751

sir,

 

575

559

70

382

223

Mitlei

10

41

20

12

44

26

11 | 53

34

25

73

45

23

73 | 53

17

58

63

1"

72

70

23

127

74

Erklärungen: h = Höhe der Ballone in Hektometern. r° = Fahrrichtung der Ballone, Im Azimut von 0'—360" angegeben, Nord — 0\ Ost = 90° usw. g = Fahrgeschwindigkeit der Ballone in km pro Stunde. 5 = die schrägen Zahlen haben geringere Genauigkeit, da ihnen zu wenig Beobachtungen oder nur Schätzungen zugrunde liegen. *) sa diese Werte beziehen sich nur auf einen kleinen Teil des 6-st(indigen Zeitraums.

434

Der Ostpreußische Rundflug.

Nr. 18 XVII.

Wir kommen damit zum Schluß. Es ist zu hoffen, daß die vorliegenden Betrachtungen über die Gordon-Bennett-Fahrt 1912 bei den Lesern dieser Zeitschrift nicht nur sportliches Interesse erweckt, sondern auch den Eindruck hervorgerufen haben, daß es sich dabei um Erscheinungen und Beobachtungen in der Atmosphäre handelt, die auch für die Wissenschaft und im besonderen für die wissenschaftliche Luftfahrt von großer Bedeutung sein können. Vor allem hoffe ich, daß die vor-

liegende Arbeit nicht die einzige in dieser Art bleibt. Vielmehr möchte ich dem Wunsche Ausdruck geben, daß die vielen Freiballonfahrten, die jährlich in Deutschland veranstaltet werden, etwa 1 400, und vor allem die Massenfahrten, wie sie die Wettfahrten mit sich bringen, mehr als bisher von der Wissenschaft aufgegriffen und zum Nutzen ihrer selbst und der Luftfahrt bearbeitet werden.

der ostpreussische rundflug

vom 9.—14. August 1913.

Der Osten des Reichs hatte bisher noch keine größeren F'ugveranstaltungen gesehen, und die kleineren Versuche hatten meist mit einer Enttäuschung geendet.

In dankenswerter Weise übernahm es deshalb der Ost-pieußische Verein für Luftfahrt, einen größeren Rundflug zu organisieren, der das Interesse für den Luftsport wecken sollte. Die Organisation lag in den Händen der Herren Regierungsrat G ö t t e , Univer.sitätsprofessor Dr. I. ü b e und Haber-I a n d. Reiche pekuniäre Unterstützung fand der Verein durch

Leotn. Pretzell, Ofliziers-Sieger

Oberlehrer Dreves.

Major

Die Oberleitung des Ostpreußischen Rundfluges

das Kgl. Pr. Kriegsministerium und die National-Flugspende, so daß es ihm möglich war, Geldpreise in Höhe von 50 000 M. und über 30 Ehrenpreise zu verteilen.

Von Seiten des Kriegsministeriums wurden 6 Offiziere auf Flugzeugen der Deutschen Heeresverwaltung mit Begleitern kommandiert, von denen leider einer kurz vor Beginn der Veranstaltung ausschied, so daß nur folgende 5 Offiziere teilnahmen;

Oberleutnant Hantelmann Rumpler-Taube (Mercedes 100 PS), Fluggast: Oberleutnant Zimmer-Vorhaus; Leutnant von Eckenbrecher, Jeannin-Stahltaube (Argus 100 PS), Fluggast Leutnant von Schroeder; Leutnant Geyer, Aviatik-Pfeil-Doppeldecker (Mercedes 100 PS), Fluggast Leutnant Prins; Leutnant Pretzell, Albatros-Taube (Mercedes 100 PS), Fluggast Oberleutnant Felmy; Leutnant Mahncke, L.V.G.-Doppel-dtcker (Mercedes 100 PS), Fluggast Leutnant Bernhardt.

Die Nennung der Fabriken fiel glänzend aus, aber schließlich stellten sich nur folgende 5 Herren am Start ein:

Alois Stiploschek, Jeannin-Stahltaube (Argus 130 PS), Fluggast Leutnant von Falkenhayn; J. Suwelack, Kondor-Eindecker (Mercedes 95 PS), Fluggast Oberleutnant Schettler; E. H. Kühne, Albatros-Eindecker (Mercedes 100 PS), Fluggast: Oberleutnant Nordt; Alfred Friedrich, Etrich-Taube (Daimler 95 PS), Fluggast: Oberleutnant Zimmermann; Referendar K. Caspar, Gotha-Taube (Mercedes 100 PS), Fluggast Leutnant Plagemann. Als Reserveflieger war Leo Roth von den Harlan-Werken vorgesehen. Derselbe versuchte Freitag

mit Leutnant von Böckmann auf dem Luftwege Königsberg noch zu erreichen, kam aber durch verschiedentliches Mißgeschick erst Montag dort an, so daß er nur außer Konkurrenz teilnehmen konnte.

Die Veranstaltung wurde durch die Leistung von Friedrich auf Etrich-Taube vielversprechend eingeleitet, welcher Freitag, den 8. August, trotz sehr ungünstiger Witterung von Berlin über Schneidemühl, Königsberg nach Insterburg flog und abends zurück nach Königsberg, so daß er an dem Begrüßungsessen, welches der Ostpreußische Verein für Luftfahrt den Fliegern und seinen Gästen gab, noch teilnehmen konnte. Friedrich hat sich durch diesen Flug den Preis der National-Flugspende erworben.

Am Sonnabend, den 9. August fanden Abnahme- und Probeflüge statt.

Am Sonntag, den 10. Aug. war der Start für die Offiziersflieger auf 5 Uhr vormittags angesetzt, für die Zivilflieger auf 5 Uhr 30 Min. Das Wetter schien anfangs ziemlich günstig, so daß Herr Major Ruhnke, der die Durchführung des Fluges für die Apparate der Heeresverwaltung übernommen hatte, kurz nach 5 Uhr sämtliche Apparate entließ. Punkt 5 Uhr 30 Minuten wurde den Zivil-fliegern der Start freigegeben. Alle, bis auf Caspar, machten auch davon Gebrauch. Dieser hatte sich beim Start versäumt, und da es mittlerweile ziemlich stark zu regnen begann, entschloß er sich, erst gegen 9 Uhr abzufliegen. Auf der Strecke Königsberg—Insterburg gelang es allen Fliegern, ohne Zwischenlandung Insterburg zu erreichen. Von den Offiziersfliegern erlangten 3 trotz widrigen Windes ihr Ziel Allenstein. Leutnant Mahncke hatte bei Bladian, etwa 30 km südwestlich Königsberg, niedergehen müssen, während Oberleutnant Hantelmann eine Zwischenlandung bei Pr.-Holland vornahm, da er die Orientierung verloren hatte.

In Insterburg sollten am Nachmittag Wettbewerbe stattfinden, bei dem strömenden Regen war es den Fliegern aber erst 6 Uhr 30 Min. abends möglich, aufzusteigen, dann wurde noch sehr fleißig geflogen, so daß Insterburg vollauf auf seine Kosten kam. Als Preise standen 1000 M. zur Verfügung.

Der Flugzeugführer Roth traf gegen 6 Uhr abends in Königsberg ein und startete trotz eingetretener Dämmerung zum Weiterflug nach Insterburg. Dort war der Flugplatz durch Feuer kenntlich gemacht, 9 Uhr 30 Min. traf jedoch die Meldung ein, daß Roth bei Wehlau eine Zwischenlandung hatte vornehmen müssen.

Stiploschek, der sich an dem Fluge in Insterburg noch beteiligt hatte, schied leider aus, da sein Motor nicht mehr zu reparieren war.

Am Montag, den 11. August sollte eine große Aufklärungsübung stattfinden, und zwar sollten die Offiziersflieger von Alienstein nach Insterburg, die Zivilflieger von

Generalmajor Ziemer. Schönermark. Mafor Gondel.

XVII. Nr. 18

Der Ostpreußische Rundflug

435

Insterburg nach AI lenstein, etwa 150 km, fliegen. Aus den Garnisonen Insterburg, Allenstein und Rastenburg waren Truppen in größerer Stärke zu einer Uebung ausgerückt. Dieselben hatten Befehl, bis 9 Uhr stehen zu bleiben. Das Wetter war an diesem Tage in Allenstein sehr ungünstig, da dort Bodennebel herrschte. In Insterburg war im Umkreis bis zu 20 km klares Wetter, und da die Berichte des Wetterdienstes aus Königsberg um 4 Uhr aufklärendes Wetter meldeten, wurde um 5 Uhr früh den Zivilfliegern der Start nach Allenstein freigegeben. Sehr bald, bei Nordenburg, kamen dieselben aber in dichte Nebel, der die meisten zwang, Zwischenlandungen vorzunehmen. Hierbei hatte Suwelack das Mißgeschick, beim Landen in sumpfiges Terrain zu geraten, wo-

Grenze, und als er nach Insterburg zurückkehrte, konnte man an seinem Flugzeug deutlich einen Streifschuß bemerken, den Willkommengruß eines russischen Kosaken.

Exzellenz von Hähnisch war zu einer Uebung in Insterburg eingetroffen und sprach sich sehr anerkennend über die Veranstaltungen aus. Ein prächtiges Bild bot der Start der vier Offiziere in Abständen von einer Minute in Insterburg mit dem gleichzeitigen Erscheinen des „Zeppelin", der dann von einigen Flugzeugen umkreist wurde. Die photographischen Uebungen, für die Herr Major von D u e c k e r die Aufgaben gestellt hatte, ergaben ein hervorragendes Resultat, sämtliche Offiziere brachten äußerst brauchbare Photographien zurück.

Insterburg Tom Flugzeug aus gesehen.

bei er aus seinem Apparat geschleudert wurde und den linken Unterarm brach.

Kühne flog nach dem Kompaß direkt nach Allenstein, da er aber nicht genau bestimmen konnte, wann er Allenstein erreicht hatte, flog er über das Ziel hinaus und landete 30 km südlich bei Osterode. Hierbei geriet er in einen Graben und beschädigte den Propeller.

Die Offiziersflieger starteten erst kurz nach 9 Uhr; nachdem der Nebel völlig gewichen war und legten die Strecke über Rastenburg nach Insterburg lediglich als Zuverlässigkeitsflug zurück. Alle, außer Leutnant von Eckenbrecher, erreichten in sehr guter Zeit ihr Ziel. Leutnant von Eckenbrecher hatte einen Defekt an der Maschine, der ihn zwang, steil zu Boden zu gehen. Nur seiner Kaltblütigkeit ist es zu danken, daß der Sturz, bei dem die Maschine vollkommen havarierte, ohne Unfall ablief.

Am Dienstag, den 12. August unternahmen die Offiziere von Insterburg aus eine Aufklärungsübung, verbunden mit photographischen Uebungen, gegen Tilsit, woran auch das in Königsberg stationierte Militärluftschiff „Z. 4" teilnahm. Von letzterem wurden die zur Uebung ausgerückten Truppen vollständig gemeldet, während von den Fliegern keine Meldung eintraf. Die Erklärung ist darin zu suchen, daß die Truppen sich sehr kriegsmäßig aufgestellt hatten, so daß sie nur mit Gläsern erkannt werden konnten, und dieses der Besatzung des „Zeppelin" natürlich leichter war als den schnell fliegenden Flugzeugen. Ein Offizier verirrte sich dabei über die russische

Die Zivilflieger waren nochmals in Allenstein zu einem Bomben-Wettbewerb aufgestiegen; kaum befanden sie sich aber in der Luft, so zog ein schweres Gewitter auf, das sämtliche Flieger nach einer Stunde zur Landung zwang. Das Resultat konnte bei den herrschenden starken Böen nicht sehr gut sein; es gelang nur Herrn Oberleutnant Nordt, dem Begleiter Kühnes, und Leutnant Plagemann, dem Begleiter Caspars, je eine Bombe von den drei mitgenommenen ins Ziel zu bringen.

Leo Roth, der auf dem Wege von Insterburg nach Allen-

Stiploscheks Jeannln-Stahltaube.

436

Neue Flugmotoren.

Nr. 18 XVII.

stein eine Zwischenlandung in Mensguth wegen Motordefekts hatte vornehmen müssen, stieg dort gegen 6 Uhr abends auf. Bald kam er in einen Gewittersturm; aber mit großer Kaltblütigkeit führte er den Flug durch und landete, freudig begrüßt, auf dem Platz in Allenstein. Diese Leistung muß um so höher bewertet werden, als der Motor seiner Maschine längst nicht mehr einwandfrei arbeitete.

Während am Mittwoch, den 13. August, die Gruppe der Offiziersflieger den Zuverlässigkeitsflug von Insterburg nach Königsberg noch bei leidlichem Wetter zurücklegen konnte — die Offiziere hatten trotz starken Regens den Start verlangt —, lagen die Verhältnisse für die Zivil-

Leutnant Pretzell, der Sieger der Ofilzleroilieger im Ostpreuflischcn Randflug.

flieger in Allenstein weit ungünstiger. Erst gegen 9 Uhr konnten sie entlassen werden, um die 150 km lange Strecke über Pr.-Holland nach Königsberg zurückzulegen. Auf dieser Strecke wurde u. a. eine Aufnahme des Schlosses des Fürsten Dohna in Schlobitten verlangt, der einen herrlichen Ehrenpreis für die Veranstaltungen gestiftet hatte. Sämtliche drei Flieger kamen ohne Zwischenfall in Königsberg an, so daß sich am Ende des eigentlichen Rundfluges von den fünf Offizieren vier und von den fünf Zivilfliegern drei am Ziel einfanden.

Herrn Roth war in Anbetracht des schlechten Zustandes

seines Motors die Erlaubnis gegeben worden, die Strecke Allenstein—Königsberg auf direktem Wege zurückzulegen; trotzdem war es ihm nicht vergönnt, sein Ziel zu erreichen, auf halbem Wege, bei Landsberg, versagte der Motor völlig, und er wurde gezwungen, aufzugeben.

Als Schluß der Veranstaltung fand am Donnerstag, den 14. August, um 5 Uhr nachmittags eine Aufklärungsübung nach Pillau und an die Seeküste gemeinsam von beiden Abteilungen statt. Endlich hatte das Wetter ein Einsehen, und bei strahlendem Sonnenschein und beinahe vollständiger Windstille konnte dieser Flug stattfinden. Sämtliche Flieger brauchten auch weniger wie eine Stunde, um die Leistungen zu vollbringen, und mit voller Befriedigung für sämtliche Teilnehmer und Beteiligten, und nicht zum wenigsten für die Bewohner von Königsberg und Umgegend, die zu Tausenden auf dem Flugplatz erschienen waren, schloß die Veranstaltung.

Das Preisgericht tagte noch an demselben Nachmittag, so daß am Schluß des am Abend stattfindenden Festessens die Resultate bekanntgegeben werden konnten. Von den Offiziersfliegern erhielt den I. Preis (Kaiserpreis) Leutnant Pretzell, den II. (Preis des Kriegsministeriums) Leutnant Geyer.

Von den Berufsfliegern erhielt für die beste Gesamtzeit Friedrich den 1. Preis von 12000 M. (Preis der Na-tional-Flugspende), Kühne den II. Preis von 8000 M. (Preis des Kriegsministeriums), Caspar den III. Preis von 5000 M.

Für den Photographie-Wettbewerb erhielten die beiden ersten Preise jeder Gruppe die Herren Leutnant P r i n s , Begleiter des Leutnants Geyer, und Oberleulnant Zimmermann, Begleiter von Friedrich.

In der Schlußrede bei dem Festessen dankte der Vorsitzende des Ostpreußischen Vereins für Luftfahrt, Reg.-Rat Götte, allen denen, die zu dem Gelingen des Fluges beigetragen haben; insonderheit gedachte er der National-Flug-spende und des Kgl. Preuß. Kriegsministeriums, deren großen finanziellen Unterstützungen das Zustandekommen des Fluges in erster Linie zu danken war. Es darf nicht unerwähnt bleiben, daß die Organisation des Fluges eine sehr gute war, obgleich nur wenig Mittel hierfür zur Verfügung standen. Dieser Organisation ist es auch zu danken, daß es trotz der ungünstigen Witterung, unter der im allgemeinen die Veranstaltung litt, möglich .war, den Wettbewerb programmäßig durchzuführen.

In liebenswürdiger Weise hatten die Automobilbesitzer, vor allen Dingen die Mitglieder des K. Ae. C, dem Ostpreußischen Verein für Luftfahrt eine große Anzahl Wagen zur Verfügung gestellt.

Der Zweck des Rundfluges, das Interesse für die Luftfahrt im Osten zu wecken, ist voll erfüllt worden. Ueberau herrschte helle Begeisterung für unsere Flieger, und Königsberg will es sich nicht nehmen lassen, den Platz, der für die Veranstaltung vorzüglich hergerichtet war, als dauernden Flugplatz einzurichten.

neue flugmotoren.

Auf keinem Gebiet wird so intensiv gearbeitet wie im Motorenbau, soweit es sich um die Verbesserung der Luftfahrzeugmotoren handelt; auf keinem Gebiet ist aber auch eine derartige intensive Arbeit nötig, heißt es doch, für lange Jahre den Vorsprung auf dem Gebiete der Luftdurchquerung behalten für denjenigen, der den besten und zuverlässigsten Motor besitzt. Mit Berücksichtigung dieser Gesichtspunkte sind daher alle Versuche, den Luftfahrzeugmotor zu verbessern, mit großer Freude zu begrüßen, da jede Verbesserung — welcher Art sie auch sei — einen Schritt vorwärts bedeutet.

So möge jetzt der neue R. A. W.-Sechszylinder-Flug-motor, 100 PS, Militärtyp 1913, kurz beschrieben werden, den die Rheinischen Aerowerke, Düsseldorf-Obercassel, vor einiger Zeit herausgebracht haben und dessen erste Proben viele Erfolge versprechen. Verschiedene Exemplare dieses Typs waren über ein Jahr auf dem Prüfstand, um immer weiter vervollkommnet zu werden, so daß schon von einem eingehend ausprobierten Typ gesprochen werden kann.

Einen solchen 100 PS Motor hatten die Rhein. Aerowerke auch zum Kaiserpreis-Wettbewerb gemeldet. Verschiedene Gründe, welche auch das Preisgericht als Umstände höherer Gewalt anerkannte, verhinderten leider, daß der Motor rechtzeitig zur Prüfung eingeliefert wurde und zur Vorführung gelangte.

Die Zylinder sind aus einem feinkörnigen SpezialGrauguß von hoher Festigkeit hergestellt und sind zur Verminderung der Kolbenreibung mit ihrer Mittelachse zur Kurbelwelle versetzt.

Die sehr tief herabreichenden Kühlmäntel sind nach einem besonderen Schweißverfahren aus Eisenblech hergestellt. Diese Mäntelkonstruktion wenden die Rhein. Aerowerke schon seit 2r'i Jahren an, sie hat sich sehr gut bewährt und ist für eine Reihe von Flugmotoren-Typen vorbildlich gewesen. Diese geschweißten Mäntel haben den Vorteil gegenüber den kupfergalvanisierten Mänteln, daß sie dieselbe Wärmeausdehnung wie die Zylinderwände haben und daher kein Leckwerden infolge von Wärmespannung auftreten kann. Sie gestatten ferner

XVII. Nr. 18

Neue Flugmotoren

437

bei der Fabrikation eine genaue Kontrolle der Wandstärke der Zylinder, was bei den auch im Flugmotorenbau noch vielfach üblichen schweren gegossenen Mänteln nicht möglich ist.

Sowohl Auspuff- wie Einlaßventile sind vollkommen zwangsläufig gesteuert. Die Ventilfedern sind aus mehreren Einzelfedem hergestellt, so daß selbst ein Bruch oder Defekt einer oder mehrerer Ventilfedern auf den Gang des Motors noch keinen Einfluß haben. Die Kurbelwelle ist hohl gebohrt und sehr kräftig gehalten.

in wenigen Sekunden herausnehmbar, so daß es ebenso wie die Druckleitung der beiden Pumpen sehr schnell zu reinigen ist. Das Arbeiten der beiden Pumpen steht unter ständiger Kontrolle des Führers durch Manometer, welche auch ein Verstopfen oder Undichtwerden der Saug- oder Druckleitung sofort anzeigen. Es ist dies gerade für Militärflugzeuge von Wichtigkeit, im Falle durch Geschosse eine Pumpenanlage defekt werden könnte. In diesem Talle arbeitet nicht nur die andere Oelpumpe unbehindert weiter, sondern der Führer ist auch sofort von diesem

Der neu« R. A. W.-Sechszylinder-Flurjmotor, 100 PS, Militärtyp 1913.

Das Gehäuse, aus einer zähen Aluminiumlegierung, hat am Oberteil dicht schließende Handlöcher, welche ein schnelles Kontrollieren des Motorinneren gestatten und am Unterteil einen großen Oelbehälter, welcher das Mitnehmen eines für mehrere Stunden ausreichenden Oelquantums im Motor selbst gestattet, so daß auch bei einem Defekt der Frischölleitung oder des Frischölbehälters der Motor noch stundenlang im Betrieb bleiben kann.

Die Schmierung ist in doppelter Ausführung vorgesehen, und zwar saugt einmal eine Frisch-ölpumpe aus dem Oelbehälter des Flugzeuges Frischöl an und drückt es in genau einstellbarer Verteilung zu sämtlichen Hauptlagern. Ferner saugt eine Zirkulationsöl-pumpe aus der Mitte des Oelbehälters am Gehäuseunterteil durch ein Oelfilter hindurch und drückt das Zirku-lalionsöl zu sämtlichen Schmierstellen. Das Oelfilter ist

Defekt durch das Kontrollmanometer unterrichtet. Jedes der beiden Schmiersysteme genügt allein zur Schmierung des ganzen Motors; das Gehäuse ist selbst bei größter Schräglage stets ölleer mit Ausnahme der für die Schmierung vorgesehenen Oeltaschen, so daß auch bei steilen Gleitflügen und steilem Anstieg ein Verölen des vorderen oder hinteren Zylinders nicht eintreten kann.

Die Zündung erfolgt durch zwei auch in ihrem Antrieb und in ihrer Leitung voneinander getrennten Magneten, welche auf zwei getrennte Kerzensätze wirken, so daß auch hier irgendein Defekt einer Zündung auf den Gang des Motors ohne Einfluß bleibt. An einem dieser Magnete wird ein Anlaßinduktor angeschlossen, welcher ein Anlassen des Motors ohne Anwerfen des Propellers ermöglicht.

Das Gewicht des betriebsfertigen Motors beträgt 168 kg, was als verhältnismäßig gering zu bezeichnen ist,

438

Neue Flugmotoren

Nr. 18 XVII.

wenn man berücksichtigt, daß der Motor mit zwei getrennten Schmiersystemen, zwei Magneten und einem großen eingebauten Oelbehälter mit Oelfilter ausgerüstet ist. Die Dauerleistung des Motors beträgt 104 PS bei 1280 Touren.

Die verschiedenen Konstruktions-Einzelheiten des Motors genießen in Deutschland und im Auslande patentamtlichen Schutz.

Vorderansicht des neuen R \K. W.-Flugmotors.

Der Motor hat in der Praxis sehen verschiedentlich die gleichen Bedingungen wie beim Kaiserpreis erfolgreich bestanden, wie z. B. einem Schreiben aus St. Gallen vom 26. Mai 1913 zu entnehmen ist, in welchem es u. a. heißt: .... Der Sechszylinder 100 PS R. A. W.-Motor hatte zuerst einen Dauerlauf von 7 Stunden mit Vollbelastung zu bestehen und durfte hierbei nicht mehr als 100 Touren differieren. An diesen Dauerlauf anschließend, mußte derselbe eine halbe Stunde mit einer Steigung von 10 pCt. mit Vollbelastung und eine halbe Stunde mit 10 pCt. Neigung mit stark reduzierter Tourenzahl laufen.

Dabei muß noch bemerkt werden, daß der Motor diese sehr schweren Annahmebedingungen erfüllte, ohne den geringsten Defekt zu erleiden.....

Doch auch im Auslande wird fleißig auf diesem Gebiete gearbeitet. So erfahren wir über den neuen Isaacson-Radialmotor, der von Mr. Isaacson als Umlaufmotor für Flugmaschinen konstruiert ist, daß er sich besonders durch einfache Bauart und leichte Zerlegbarkeit auszeichnet. Nach Angabe des Konstrukteurs kann der Motor in 22 Minuten abmontiert und in derselben Zeit wieder zusammengebaut werden. Die Zylinder sind aus einem Nickelchrom-Stahlblock gearbeitet und radial auf das Kurbelgehäuse aufgesetzt. Das Innere des Kurbelgehäuses kann nach Abnehmen eines Deckels, wozu etwa 6 Minuten erforderlich sind, leicht untersucht werden, wobei die Kolben nach Entfernen des vorderen Teiles der Welle durch die Deckelöffnung herausgenommen werden können, ohne die Zylinder abzuschrauben. An Stelle der unzuverlässigen Gaze wurde im Innern des Motors eine durchlöcherte Platte angebracht, um ein Rückschlagen der Zündflamme in den Vergaser zu verhindern. Besonderes Gewicht wird von den Fabrikanten Manning, Wardle & Co. inLeeds, auf die eigenartige Konstruktion der Ventile gelegt, dieselben sind nämlich so ausgeführt, daß sie ebensogut mit, wie ohne Federn arbeiten. Der Motor ist mit einem Verteiler ausgerüstet, der ein Selbstanlassen entweder mit der Batterie-

zündung oder mittels eines besonderen Magnetapparates ermöglicht. Die Brennstoffzufuhr geschieht durch einen justierbaren Hahn und ein luftdichtes Ventil in der Weise, daß durch eine Hebelbewegung, die Hahn und Ventil gleichzeitig betätigt, die Gemischmenge reguliert wird, während durch ein getrenntes Einstellen der beiden Teile die Güte des Gemisches beeinflußt wird.

Das Gewicht des Motors beträgt 88 kg, oder ungefähr

1,35 kg per Pferdestärke bei einer Leistung von 65 PS. Der Brennstoffverbrauch ergab sich bei einer Durchschnittsleistung von 64 PS zu 17 Liter pro Stunde.

Weiter ist seit einigen Jahren eine kleine Gesellschaft in Nürnberg bemüht gewesen, einen Motor zu schaffen, welcher sowohl für Automobil als auch Motorrad und Motorboot, insbesondere aber für die Aviatik vielleicht von großer Bedeutung wird. Am letzten Adac-Tage zu München im Juli wurde der neue Motor anläßlich der

Generalversammlung durch den Vorsitzenden der Zentralsportkommission, Herrn Bruckmeyer, genannt, auf dessen Bedeutung für die Zukunft hingewiesen und erwähnt, daß dieser Motor, soweit er für sportliche Zwecke in Betracht kommt, den Namen „Adac-Motor" führen wird und die Unterstützung des Allgemeinen Deutschen Automobil-Clubs genießt.

Bei den neuen Adac-Motoren wird der Brennstoff in flüssiger Form zugeführt, kann somit quantitativ besser bemessen werden, woraus sich eine Ersparnis bis zu 15 Prozent an Brennstoff ergibt. Das Zylindervolumen wird, da der Brennstoff am Ende des Kompressionshubes in flüssiger Form zugeführt wird, vollständig mit Frischluft gefüllt, enthält also mehr Sauerstoff zur Verbrennung. Bei

Rückansicht des Isaacaon-Stahlilugmotors.

Benzinmotoren nimmt einen Teil des Zylindervolumens das vergaste Benzin ein. Es kann somit durch Vorhandensein einer größeren Sauerstoffmenge mehr Brennstoff zur Verbrennung gelangen, woraus sich eine größere Leistung ergibt. Durch Selbstzündung fällt der Zündapparat fort, damit auch ein Gegenstand vieler unliebsamer Störungen, wie Kurzschluß, Kabelbrand, Zündkerzenverrußung usw. Die Zuführung des Brennstoffes in flüssiger Form läßt eine genauere Regulierfähigkeit zu als eine solche bei vergastem Brennstoff möglich ist. Der Adac-Motor kann stehend und liegend, sowie auch als Umlaufmotor gebaut werden.

Ist das Bedürfnis für einen zuverlässigen Luftfahrzeugmotor groß, so herrscht eine ebenso große Nachfrage nach einem geeigneten Motor für Flugzeugmodelle. Diese häufige Nachfrage nach einem geeigneten Motor für Flugmodelle mit etwa 2—3 m Spannweite, welcher seine Leistung mehrere Minuten gleichmäßig beibehält, hat die Firma Max Braune, Leipzig-Reudnitz, veranlaßt, einen Benzinmotor auf den Markt zu bringen, welcher eine Leistung von ¥< PS entwickelt, und eine Laufdauer von ca. 20 Min. erreicht. Der Motor besitzt, wie aus nebenstehender Abbildung ersichtlich, zwei in V-Form gestellte Zylinder, die Pleuelstangen wirken auf eine gemeinsame Kurbelwelle. Das Ansaugeventil sitzt auf dem Motorgehäuse, das Gasgemisch gelangt durch ein im Kolben befindliches Ventil in den. Kompressionsraum. Das Auspuffventil wird mittels Nockenwelle gesteuert.

Die Zündung geschieht mittels Zündspule und einer kleinen Taschenbatterie. Diese Konstruktion hat vor Motoren mit Magnetzündung den Vorteil, daß die Zündspule und Batterie zum besseren Ausgleich des Schwerpunktes entfernt vom Motor montiert werden kann. Der Motor

arbeitet ohne Schwungrad und wiegt betriebsfertig, also mit Zündspule, Batterie, Vergaser und Benzinbehälter, 2 kg.

Versuche im Prüfstand haben eine Umlaufszahl von 1000 Umdrehungen per Minute ergeben, wenn eine Luftschraube von 70 cm Durchmesser normaler Steigung verwendet wird.

Bei kleineren Propellern müßten allerdings zur Herstellung der Schwungmasse kleine Bleiplättchen an der Luftschraube befestigt werden. Der Motor kann auch mit durchgehender Welle geliefert werden, und eignet sich

Zwelzylindriger Motor lür Flogzeugmodelle von Max Braune, Leipzig-Reudnitz.

dann auch sehr gut zum Antriebe von Schlagflächen, Schwingen usw. Für größere Modelle baut die Firma auch noch Motoren von 1 PS, mit einem Gesamtgewicht von 4 kg. Sicherlich dürfte diese Neukonstruktion, welche sich schon in der Praxis gut bewährt hat, vielen Anklang bei ernsteren Modellkonstrukteuren finden, welche bisher vergeblich nach einer gleichbleibenden, lang andauernden Kraftquelle für den Propellerantrieb suchten. —h—

karl theodor von dalberg.

Der Erfinder des starren Luftschiffes.

Von Dr. Adolph Tronnier-Mainz.

In Nr. 4 hat Ingenieur Gohlke den Nachweis geführt, daß die starren Luftschiffe deutsches Werk sind. Er hält den vortrefflichen Zachariä (1807) für ihren Erfinder. Aber das stimmt nicht. Wohl muß diesem die Priorität des Vorschlags zugesprochen werden, Einzelgaszellen im starren System zu verwenden. Doch die Idee zu letzterem — sie war übrigens Zachariä bekannt — ist viel älter. Aber richtig bleibt: Die Idee des Starrluftschiffes ist deutschem Geiste entsprungen. Das ist eine Tatsache, an der man nicht rütteln kann! Und der Mann, der sie zuerst der Oeffentlichkeit unterbreitet hat, zählt zu den hervorragendsten und edelsten Persönlichkeiten seiner Zeit: Es war Karl Theodor von Dalberg, der letzte Kurfürst von

Mainz, Fürstprimas und später Großherzog von Frankfurt!

In einem Vortrage über „Mainz und die Luftschiffahrt im 18. und beginnenden 19. Jahrhundert" habe ich im leUten Herbste bereits dies Faktum betont.*) Da andere

KAHL VON DALBERG.

Arbeiten die Publikation meiner Untersuchung bisher hint-ar.gehalten haben, sei mir einstweilen, ihrer geschichtlichen Bedeutung wegen, auszugsweise die Wiedergabe der wesentlichsten, hierher gehörenden Punkte gestattet.

Dalberg ist 1744 als Sohn eines kurfürstlich mainzischen Geheimrats und Statthalters von Worms geboren. Er erhielt eine ausgezeichnete Bildung durch den Besuch verschiedener Universitäten und mehrjährige Reisen. Er wurde dann Mainzer Domkapitular, 1772 Statthalter von Erfurt. Diesen Posten bekleidete er bis zur Koadjutorwahl im Jahre 1787. Sein Einfluß auf das gesellige Leben der Stadt, seine Pflege der Schauspielkunst, seine Leutseligkeit, seine Mildtätigkeit, die Unterstützung verdienter Männer aus Privatmitteln, sein reiches Wissen erwarben ihm bald einen Ruf, der sich immer mehr steigerte. Wir haben enthusiastische Beschreibungen seiner Persönlichkeit, seines Wesens. Seine Schriften umfassen die verschiedensten Wissensgebiete, und es wird ihnen mancher neue, mancher vortreffliche Gedanke nachgerühmt. Aesthetische, juristische, historische, staatswissenschaftliche, philosophische, physikalische, chemische und mathematische Abhandlungen zeigen seinen rastlosen Geist, der zwar nicht überall in die Tiefe drang, nicht selten irrte, aber der es ver-

") Der Vortrag wurde am 8. Oktober 1912 vor dem Verein lür Flugwesen und dem Deutschen Luftflottenverein in Mainz gehalten. Der geringe Besuch — von mehreren hundert Mitgliedern der beiden Vereine waren nur gegen zwanzig erschienen — war leider ein Zeichen dafür, dal] das Interesse weiter Kreise in Deutschland noch nicht genügend geweckt ist. Selbst der Lokalpatriotismus scheint hierbei von dem „Geiste der Schwere" zu Boden gehalten zu werden.

stand, durch neue Gesichtspunkte wieder anzuregen und zu neuen Forschungen zu bestimmen.

Es kann kein Wunder nehmen, daß die Erfindung der Luftballone Dalbergs regstes Interesse wachrief. Das Gebiet der Meteorologie war ihm schon kein fremdes mehr. Liegt doch bereits aus dem Jahre 1781 eine Abhandlung von ihm über einen Anemometer vor, in der er verlangt, daß in Zukunft auch der Einfallswinkel des Windes registriert werden müsse. Der Entwurf des Appa rates rührt gleichfalls von ihm her; wo fremde Ratschläge,

Entwurf xu einem starren Luftschiff von Karl v. Dalberg. Fit;. 1. Draufsicht. Fig. 2. Seitenansicht.

hauptsächlich technischer Natur, dabei verwendet sind, ist der Name der Geber genannt.

Es ist dies nicht ohne Bedeutung. Können wir doch daraus schließen, daß sein Luftschiffahrtsprojekt auch wirklich sein eigenes Werk ist.

Bereits am 14. Februar 1784 notiert die handschriftliche Mainzer Chronik der Kathinka Zitz (im Besitze der Mainzer Stadtbibliothek): „Wie es heißt, soll der Statthalter in Erfurt, Baron v. Dalberg, berühmt durch seinen Enthusiasmus für Wissenschaften und alles Gute, die willkürliche Lenkung des Luftballons erfunden und seine Erfindung dem Kaiser Joseph und der Kaiserin von Rußland zugesandt haben."

Ein Jahr später, nicht erst 1786, erscheint seine Abhandlung anonym und in französischer Sprache in Lichtenbergs „Magazin für das Neueste aus der Physik und Naturgeschichte" (Bd. 3, 1. Stück, Gotha 1785). Es ist einwandfrei (schon von A. W. Zachariä) nachgewiesen, daß Dalberg ihr Verfasser ist. Der Titel lautet: „Quelques vues sur les machines aerostatiques."

Sehr bald hatte man als eine der notwendigen Voraussetzungen für die Lenkbarkeit der Luftschiffe die Reduzierung des Luftwiderstandes erkannt. Im Juli 1784 halten die Brüder Robert in Paris einen mißglückten Versuch mit einem mehr walzenförmigen, mit Steuer und Rudern versehenen Ballon gemacht. Gleichzeitig hatte S t u w e r in Wien eine Montgolfiere in Zylinderform mit Passagierkabine und doppelter, getrennter Heizung gebaut. Hierbei betrug das Verhältnis der Breite zur Länge, bei einer Abmessung von 19 : 26 Metern, etwa 3 : 4.

Einen gänzlich anderen Anblick bot nun Dalbergs Entwurf. (Die Abbildungen geben das Originalkupfer etwas verkleinert wieder.) Die schlanke fischartige Gestalt hatte vielleicht schon vor Dalbergs Konzeption ein Graf M i 11 y vorgeschlagen. Ob Dalberg davon Kenntnis gehabt hat, läßt sich nicht nachweisen. Auf jeden Fall ist seine Konstruktion die erste ihrer Art. Und es läßt sich nicht leugnen, daß sie, abgesehen von der mangelhaften Ausführung des Propellergehäuses (wie auch des Stiches), bekannt und, man kann noch sagen, modern anmutet.

Nur als „Skizze eines Amateurs" legt Dalberg, mit der Bitte um Nachsicht, sein Projekt den Fachleuten vor, und nur, weil er in der Tat glaube, daß es einige Gesichtspunkte enthalte, die in der Folge von Nutzen sein könnten. Das Gas sei teuer ■— und er ist der Ueberzeu-gung, daß dieser Umstand infolge der notwendigen Nachfüllungen nie die Benutzung der Ballone zum allgemeinen Warentransport zulassen werde — ferner sei di» Gelegenheit im Grunde sehr selten, wo die Anwendung der Maschine wichtig sein' könnte, und drittens werde die Größe ihrer Abmessungen für lange Zeit die Einbildung erschrecken.

Die konstruktionsbestimmenden Gesichtspunkte Dalbergs sind nun die folgenden:

1. Der Luftwiderstand ist möglichst herabzusetzen; es geschieht dies am besten durch eine konische Form. Als das günstigste Verhältnis zwischen Quer- und Längsdurchmesser erscheint ihm das Verhältnis von 1 : 4%. Auf diese Weise vermindere sich der Widerstand gegenüber der Kugelform um etwa %. Außerdem müsse der Wind auf weichen nachgiebigen Stoff stoßen; deswegen sei das Luftschiff in angegebenen Abständen mit Baumwollpolstern und Federn in der Dicke von mehreren Zollen zu belegen. Diese Bedeckung sei dann,

2. um das Entweichen des Gases möglichst zu verhindern, mit einer zweiten gefirnißten Stoffhülle zu um geben.

3. Da das Gewicht bei einer Vergrößerung der Maschine nicht im gleichen Verhältnisse wie der Auftrieb wachse, so seien, zum Zwecke einer möglichst großen wirtschaftlichen Ausnutzung, große Dimensionen zu wählen.

Dalberg führt kurz die Rechnung für drei Größen durch. Und in der Tat, sie werden bei seinen Zeitgenossen manches Kopfschütteln erregt haben. Rechnet man seine Zahlen — er legt als Einheit den halben Querdurchmesser (zu 40 Minuten) für den Aufbau des Ganzen zugrunde — in das metrische System um, so mißt der Tragkörper der kleinsten Maschine nicht weniger als 90 m in der Länge, 19 m in der Breite, der von ihm bevorzugte Typ 112,5 m bei einem Durchmesser von 25 Metern! Die Ausführung des wirtschaftlich rationellsten Schiffes, von 225 m Länge,

Fig. 3. Längsschnitt, Fig. 4. Querschnitt durch das Propellergehäuse.

meint er, müsse man allerdings ins Märchenreich verweisen.

Es werden da also sehr vernünftige Ansichten geäußert. Dicht daneben sehen wir allerdings, eine wahre Wehmutter, die Phantasie tälig, und zwar die dilettantisch schaffende. Und geradezu absurd ist die vermeintliche Lösung der Eigenbewegung des Ballons, wobei der Gegen-und Seitenwind selbst die Vortriebskraft liefern soll. Doch vergessen wir nicht, daß zur Zeit der Konzipierung noch gar keine Erfahrungen vorlagen, zur Zeit der Veröffentlichung die gemachten noch nicht überall bekannt und bis in ihre Konsequenzen durchdacht waren.

Es erübrigt sich daher ein Eingehen auf dies Kapitel. Denn die Bedeutung der Dalbergschen Erfindung liegt

nicht in der Lösung des Lenkbarkeitsproblems, sondern in der Formgebung und der Innenkonstruktion des Gaskörpers! Auch da ist, nach unserem besseren Wissen von beute, manches mangelhaft, wie z. B. das scharfwinklige Abbrechen der Form hinter dem Propellergehäuse, aber, um es zu wiederholen: Niemand anders als Dalberg ist der Erfinder des starren Systems! Darauf ist noch an keiner Stelle hingewiesen! Und darum mag es jetzt, wo gerade dies System, und fast in Dalbergschen Abmessungen, täglich neue Beweise seiner Leistungsfähigkeit erbringt, mit besonderem Nachdrucke geschehen!

Bei den Größenverhältnissen seiner Maschine sah sich Dalberg vor die Notwendigkeit der Prallerhaltung der Form durch ein Rahmenwerk gestellt. Die Idee des Ballonets existierte zwar schon, aber erst auf dem Papier, und das in Paris. Aluminium, Leichtmetall überhaupt, kannte man nicht. Nur Holz kam als Baumaterial in Frage.

Und da ist es wieder für den Scharfblick des Mannes bezeichnend, daß er nicht einfach ein Holzgerippe vorsah, sondern ein Gerippe aus Holzrohren! Ein Schema der Konstruktion gibt Fig. 3 (Längsschnitt) und Fig. 4 (Querschnitt). Doch sei dazu bemerkt, daß Dalberg hier nur die Absicht hatte, eine der möglichen Ausführungen zu skizzieren.

Noch während er sich hiermit beschäftigte, aber war in aller Stille, auf streng wissenschaftlicher Basis, das Problem des lenkbaren Luftschiffes gelöst worden. Wirklich gelöst worden! Wenn die Verwendung der Idee in der Praxis auch erst einer späteren Zeit vorbehalten bleiben sollte. Einem dreißigjährigen französischen Offizier, Forscher und Erfinder: Jean Baptiste Marie M e u s -n i c r , war die große Aufgabe gelungen. Und es ist vielleicht ein eigenartiger Zufall, daß gerade Mainz ihn töten sollte (13. VI. 1793).

die untersuchung schnellaufender maschinen mit dem mikro-indikator.

Seit jeher wird der Indikator als das wichtigste Meßinstrument zur Untersuchung von Kolbenmaschinen angesehen. Nur bei den kleinen schnellaufenden Verbrennungsmaschinen für Luftfahrzeuge behilft man sich bisher meist ohne ihn, nicht etwa, weil kein Bedürfnis dafür vorhanden wäre, sondern weil die üblichen Indikatoren diesem Sonderzweck noch nicht entsprechen. Im folgenden sollen nun kurz als Auszug aus einem Aufsatz von D r. -1 n g. 0. Mader-Aachen in Dinglers Polytechnischem Journal die für die Brauchbarkeit eines Indikators maßgebenden Faktoren und im Anschluß daran ein neues, besonders für Schnelläufer gebautes Instrument, der „Mikro-Indikator" besprochen werden.

L Aufgabe

Sie zerfällt trennende Teile: 1.

emes

Indikators.

zwei scharf zu

die Aufzeichnung des augenblicklich im Maschineninnern herrschenden, zeitlich rasch wechselnden Druckes und 2. die gleichzeitige Aufzeichnung der zugehörigen Kolbenstellung.

a) Druckaufzeichnung.

Die dazu benutzte Vorrichtung besteht im Prinzip fast stets aus einem Zylinder mit Kolben und Feder (Fig. 1).

Es läßt sich nun sehr leicht rechnerisch nachweisen, daß der Indikatorkolben außer einem Fortschreiten, entsprechend der wirklichen Drucksteigerung, Pendelungen um die jeweilige Gleichgewichtslage ausführt. Es mußten hier also gewisse Dämpfungen vorgenommen werden. Als Dämpfung, die praktisch nicht zu umgehen, empfiehlt sich mehr die dynamische, da hier die Empfindlichkeit für kleine Druckänderungen voll gewahrt bleibt. Von vornherein muß man sich dabei klar werden, daß im Diagramm auftretende Eigenschwingungen stets ein Zeichen für richtiges Arbeiten des Indikators sind, sie dürfen nur nicht so stark auftreten, daß sie das Einzeichnen der wirklichen Gleichgewichtsdrucklinie unmöglich machen.

Der Entwicklung der Maschinen von der langsamlaufenden Dampfmaschine zum schnellaufenden Luftfahrzeugmotor, mußte auch die Entwicklung der Indikatoren folgen. J ames Watt, wohl der erste Benutzer des Indikators, verwendete einen Kolbenhub von 70—80 mm und ließ diesen direkt durch einen an der Kolbenstange befestig-

Flg. 1. Schema eine* Indikators,

ten Stift aufzeichnen (Fig. 2a). Während diese Anordnung bei den damals üblichen Tourenzahlen von 25—30 in der Minute vollkommen genügte, verlangte deren Steigerung auf 150, später bis auf 300 Umdrehungen in der Minute eine Verringerung der Eigengeschwindigkeit, die man zuerst durch

0,2-0,5 mm L

Fig. 2a —c. Entwicklung des Indikators.

Flg. 3. Der Mikro-Indikator nach Dr. Ing. Mader.

steifere Federn und damit kürzeren Kolbenhub, dann auch durch tunlichste Verringerung der schwingenden Maße — dazu leichtere Konstruktion der bewegten Teile, Verkleinerung des ganzen Instrumentes — zu erreichen suchte. Da der kleine Kolbenhub (etwa 10 bis 15 mm bei den gewöhnlichen Dampfmaschinen-Indikatoren bis herunter zu 4 mm bei den kleinen Modellen für Schnelläufer) für eine Ausmessung direkt aufgezeichneter Diagramme nicht genügte, mußte man ein vergrößerndes Schreibzeug (Ueber-setzungsverhältnis, meist 1 :6) anwenden und damit eine neue Fehlerquelle in Kauf nehmen (Fig. 2 b). Aber mit Einführung der brisanten Verbrennung, wie sie vor allem die Benzinmotoren zeigen und Erhöhung der Tourenzahlen auf 1000 bis 2000 in der Minute, genügen die Indikatoren mit mechanisch vergrößerndem

Schreibzeug nicht mehr, und man versuchte deshalb mehrfach zur Diagrammvergrößerung einen masselosen Lichtstrahl zu verwenden. Diese „optischen" Indikatoren vereinigen meistFe-der und Kolben

in einer unter dem Drucke der heißen Verbrennungsgase stehenden Membran, deren Durchbiegung zur Drehung eines Spiegels dient. Von einer punktförmig abgeblendeten Lichtquelle geht ein Strahlenbündel aus und wird vom Spiegel (Hohlspiegel oder vorgeschaltete Linse) reflektiert und auf einer photographischen Platte zu einem Lichtpunkt vereinigt (Fig. 2c). Die Eigenschwingungszeit, die man auf diese Art erzielen kann, ist außerordentlich kurz, viel kürzer als für die Praxis vorerst nötig erscheint. Dagegen dürfte es bisher nicht möglich gewesen sein, mit Membranen einen bei allen Drücken und allen Erwärmungsgraden angenähert gleichbleibenden Diagrammaßstab zu erzielen, wie auch eine genaue Eichung sehr schwierig ist. Außerdem ist die photographische Registrierung sehr umständlich und langwierig und gestattet nicht die sofortige Beurteilung und rasche Aufeinanderfolge der Diagramme, wie es am Versuchsstande absolut nötig ist. Auch die Lichtquelle macht Schwierigkeiten, und mit der Geschwindigkeit des Lichtpunktes auf der Platte, d. h. der Expositionsdauer, ändert sich auch Breite und Genauigkeit der Diagrammlinie stark.

Diese Gründe lassen den optischen Indikator vielleicht für gut vorbereitete Versuche im Laboratorium, weniger jedoch für den allgemeinen Gebrauch geeignet erscheinen; er vermochte sich auch nicht in weiterem Umfange einzubürgern.

Die Schwierigkeit, ein befriedigend arbeitendes, stark vergrößerndes Schreibzeug zu bauen, führten nun Dr.-Ing. M a d e r dazu, den Vorgang bei der Diagrammentnahme in zwei Teile zu zerlegen und

1. eine direkte Aufzeichnung der Kolbenbewegung, wie sie die ersten Indikatoren hatten, aber für ganz kleine Hübe zu versuchen und

2. die für Auge und Messung nötige Vergrößerung dieses Diagramms, getrennt von der Aufzeichnung, ohne die störenden Einflüsse an der Maschine, später in einem besonderen Apparat vorzunehmen.

b) Aufzeichnung der jeweiligen Kolbenstellung.

Da hier eine im Gegensatz zum Druck verhältnismäßig langsam sich ändernde Bewegung darzustellen ist, gestaltete sich von Anfang an die konstruktive Lösung un-

gleich einfacher. Von einer hin und her gehenden ebenen Schreibplatte (Watt) ging man, der baulichen Vorzüge wegen, zu einer oszillierenden Trommel über. Der Antrieb derselben durch eine stets etwas elastische Schnur genügte allerdings, trotz tunlichster Verringerung der Trommelmasse und des Ausschlages bei schnellaufenden Maschinen nicht mehr, jedoch könnte dieser Fehler durch ein starres, wie ein richtiger Maschinenteil konstruiertes Antriebsgestänge leicht verringert werden. Die optischen Indikatoren wenden fast durchweg eine Querdrehung des Spiegels, damit auch des Lichtstrahles an, die durch einen rotierenden, selten genau arbeitenden Antrieb eingeleitet vird.

II. Konstruktion des „Mikro-Indikators".

Die Durchführbarkeit der Grundidee und die Wahl der Größen für den „Mikro-Indikator", wie im folgenden

| |Fig. 4. Anbringung des Mikro-Indikators am Motor.

das neue Instrument genannt sei, hing vor allem von der Art der Aufzeichnung und der Feinheit der erzielten Diagrammlinien ab. Die äußerst scharfe Spitze eines Schreibstiftes mußte dazu leicht auf einer möglichst glatten Schreibfläche schleifen und einen dauernden Eindruck hinterlassen. Als sehr geeignet hierzu erwies sich ganz schwach berußtes Glas, das zugleich den Vorzug besitzt, eine starke Vergrößerung der Diagramme im durchfallenden Lichte im Mikroskop zu gestatten.

Die Berußung kann durch jede Kerze erfolgen. Schon die ersten Versuche ergaben, daß eine Strichstärke von 7m mm erreichbar ist. Läßt man nun 2 v. H. der Dia-

grammhöhe für die Strichstärke zu, wobei jedoch die gleichmäßige Breite der auf dem dunklen Rußgrunde entstehenden Linie noch eine weit genauere Ausmessung gestattet, so kommt man zu einer gesamten Diagrammhöhe bezw. -länge von 2 mm, ein Maß, das der Konstruktion des „Mikro-Indikators" zugrunde gelegt ist.

Die Hauptteile bestehen hier wie bei den normalen Indikatoren aus Zylinder, Kolben und Meßfeder (Fig. 3), da der Wärme- und Einspannungseinfluß, wie der Mangel der Proportionalität eine Membran als ungeeignet erscheinen ließ.

Die allmähliche konstruktive Ausgestaltung des Schreibhebels hatte folgende Forderungen zu erfüllen: Leichte Federung des Schreibstiftes, Stiftachse und Achsen untereinander stets genau parallel, Stift durch einen Griff auswechselbar, ohne Beschädigung seiner Führungsfedern, keine Querdrehung des Stiftes bei großen Beschleunigungen in Richtung der Kolbenachse. Dies führte zur Vermeidung jeder Schraubenverbindung und Herstellung der Führungsblattfedern des eigentlichen Hebels und der Nabe aus einem Stahlstück.

Als weiterer, dem „Mikro-Indikator" eigener Teil tritt noch der Glasplattenträger hinzu, im wesentlichen ein um eine Achse drehbarer, durch eine Feder an dem Rund-

Fig S. Mikrophotographische Kamera.

nocken angepreßter U-förmiger Rahmen, in den die be-rvßte Glasplatte von oben eingeschoben und durch Federn mitsamt ihrem Rückenschild festgehalten wird. Durch eine rasche Drehung des Rundnockens mit einer Handkurbel wird die Glasplatte an den Schreibstift eingedrückt und wieder zurückgezogen.

Als Antrieb des Mikro-Indikators war, wie sich sehr bald ergab, der normale Schnurantrieb vollkommen unbrauchbar, obwohl hier die oszillierenden Massen gegenüber den üblichen Indikatortrommeln sehr klein sind. Es kam hier nur ein, wie ein richtiger Maschinenteil konstruiertes starres Gestänge in Frage.

Man bemüht sich nun im allgemeinen, ein kinematisch möglichst fehlerfreies Getriebe zu verwenden, viel wichtiger dürfte es bei hohen Tourenzahlen jedoch sein, ein möglichst einfaches Getriebe mit wenig Gelenken zu haben, ohne viel toten Gang und schädliche Verbiegungen; hierbei ist vor allem auch zu beachten, daß die Lager des Getriebes allen Erschütterungen des Motors folgen.

Die Benutzung des Schwingenantriebes gestaltet sich nun konstruktiv sehr einfach. Es wird am besten für alle Verhältnisse dieselbe Schwingenlänge genommen (etwa 45 mm), damit schwankt auch die Exzentrizität in engen Grenzen (15 bis 12 mm). Als einzige Teile, die für jede Motortype neu angefertigt werden müssen, kommt nur der Antriebsexzenter und die Mittelteile der Exzenterstange in Betracht, weshalb dafür möglichst einfache Formen gewählt werden.

Hier seien vielleicht einige Worte über die Anbringung des Mikro-Indikators an den zu untersuchenden Maschinen eingefügt. Ein Indikatoranstich, wie bei größeren Motoren, ist bei kleinen Schnelläufern heute noch nicht vorhanden, meist jedoch ein kleiner Kompressionshahn, der

Fig. 6. Zeichenokular nach Leitz zum Diagramm-Nachzeicbnen.

bei 3 bis 4 mm Bohrung vollkommen genügt. In manchen Fällen, z. B., wenn kein Kühlmantel vorhanden ist, läßt sich auch die Zylinderwand direkt anbohren (Fig. 4), nur muß man darauf achten, daß die Vibrationen der Maschine kein Ausbrechen oder Undichtwerden des Gewindes herbeiführen können und deshalb den Indikator noch anderweitig stützen. Auch Ventilkappen und Zündkerzen lassen sich in Spezialkonstruktionen zur Anbringung des Indikators verwenden.

Wie man nun auch den Indikator befestigt, stets hat man darauf zu achten, die Zuführungsleitung möglichst kurz und dabei gerade zu machen, nicht etwa, wie man es bei optischen Indikatoren sehen kann, durch eine etwa 50 cm lange Rohrleitung von 2 bis 3 mm 1. W. Die Kleinheit des Mikro-Indikators läßt fast immer, auch bei gedrängt gebauten Maschinen, einen passenden Platz finden.

HL Die Vergrößerung der Diagramme.

Die Ausmessung der Diagramme kann entweder direkt durch ein Okularmikrometer, einen auf Glas geritzten, in die Blendenebene des Okulars gelegten und gleichzeitig mit dem Diagramm sichtbaren Maßstab erfolgen oder nach vorhergegangener mikrophotographischer oder zeichnerischer Vergrößerung durch Planimetrieren oder eine der anderen üblichen Methoden.

Fig. 7. Gewlchta-Etch-Apparat.

Die mikrophotographische Vergrößerung*) ist für wissenschaftliche und Reproduktionszwecke sicher die zuverlässigste Methode, sie bringt jedoch wieder die Unbequemlichkeit des photographischen Prozesses mit sich. Dies wird vermieden durch die Benutzung eines Zeichenapparates, wie sie als Nebenapparate für Mikroskope in den Handel gebracht werden. Da diese in technischen Kreisen wohl weniger bekannt sind, so sei hier das für die Zwecke des Mikro-Indikators besonders geeignete Zeichen-okular von L e i t z (Fig. 6) kurz beschrieben, das wie ein gewöhnliches Okular in den Tubus des Mikroskopes eingesetzt wird. Hier gehen die vom Beleuchtungsspiegel zurückgeworfenen Lichtstrahlen, die das Bild des Präparates entwerfen, in der üblichen Weise durch Objektträger, Objektiv und Okular ohne Richtungsänderung zum Auge des Beobachters. Gleichzeitig wird auf derselben Bildfläche durch zweimalige Reflexion eine Zeichenfläche sichtbar gemacht, so daß hier von Hand mit dem Bleistift die Konturen des Diagramms genau nachgezeichnet werden können. Die Strahlen, die von der Zeichenfläche ausgehen, passieren die untere und obere Fläche des Prismas unter nahezu rechten Winkeln und erleiden an den Seitenflächen desselben totale Reflexion. Da im allgemeinen das Bild des Präparates lichtschwächer wie das der Zeichenfläche erscheinen wird, muß letzteres durch Rauchgläser von verschiedener Lichtdurchlässigkeit abgedämpft werden. Die Zeichenfläche erscheint in der normalen Sehweite von 25 cm, kann aber für kurzsichtige Augen nähergebracht werden. Das beschriebene Zeichenokular eignet sich für unseren Zweck, vor allem wegen seiner Einfachheit und der zum gleichzeitigen Beobachten und Zeichnen äußerst bequemen Lage der Zeichenfläche vor dem um 45 Grad geneigten Mikroskop.

Zur Bestimmung des Federmaßstabes dient eine Gewichtseichung, die, namentlich bei kaltliegenden Federn, die genaueste und einfachste Methode bleibt. Einen überall aufstellbaren, vor allem kleinen und handlichen Apparat dazu stellt Fig. 7 in der Ausführung vor. Um mit kleinen Gewichten auszukommen, ist eine Hebelübersetzung 1 : 10 eingeschaltet. Durch eine Nachstellvorrichtung läßt sich der Wagbalken stets in seine wagerechte Lage zurückführen. Der Indikator wird in aufrechter, allseitig zugänglicher Lage oben auf den Apparat aufgeschraubt.

*| Zu diesem Zwecke kann, da es sich stets um die gleiche (etwa 40 fache für Platten 9x12) Vergrößerung handelt, eine ganz einfache Kamera (Fig. 5) ohne Auszug dienen. Aui einem Laufbrett ist das Mikroskop wagerecht gelagert, das Tubusende mit dem Okular ragt in einen festen Hotz-kasten, an dessen hinterem Ende Visierscheibe bezw, Kassette eingeschoben werden. Die Scharfeinstellung wird durch Verstellen des Mikroskopes bewirkt, durch besondere Marken am Tubus und Laulhrett kann diese Einstellung ein für allemal festgelegt werden.

IV. Handhabung des Mikro-Indikators,

Der Mikro-Indikator, der von der Firma Gebrüder Stärzl-München mit allen Zubehörteilen in den Handel gebracht wird, kann auch an dem kleinsten Motor angebracht werden, meist an der Stelle des Kompressionshahnes. Der Antrieb hat von einem Exzenter oder einer kleinen Kurbel von der Kurbelwelle aus zu erfolgen; nie durch Schnüre.

Eine schwach berußte, 28 X 48 mm große Glasplatte wird eingeschoben, der Hahn geöffnet, durch Drehung einer Kurbel wird die Diagrammplatte an den Schreibstift angelegt und sofort wieder zurückgezogen, wobei ein vollständiges Diagramm aufgezeichnet wird.

Durch eine Klinke wird nun die Diagrammplatte um 5 mm verschoben und alles ist fertig für das zweite Diagramm, das durch eine weitere Drehung der Kurbel geschrieben wird. So entsteht "ine Reihe von 12 Diagrammen übereinander.

Weitere 12 Diagramme können nach Umkehren d( Glasplatte auf diese geschrieben werden. So ist es möglich, 24 Diagramme in wenigen Sekunden zu nehmen.

Die fertigen Diagramme können sofort im Mikroskop betrachtet und mit einem Zeichenokular nachgezeichnet (Fig. 9), ausgemessen und eventl. auch photographiert werden. Sollen sie länger aufbewahrt bleiben, so werden sie durch einen Ueberzug farblosen Lackes vor dem Verwischen geschützt, sonst kann die Glasplatte nach Abwischen des Rußes sofort wieder zu weiteren Diagrammaufnahmen dienen.

Es ergeben sich also eine _ Fi|-?• „.

. dl i; - i Vergrößerte Mikro-D lagramme.

ganze Keihe Vorteile

des Mikro-Indikators: Genügend genaue Diagramme bis zu den höchsten Tourenzahlen (2000 in der Minute.) Kurze Eigenschwingungszeit, da kleinster Kolbenhub und geringe bewegte Masse. Unempfindlichkeit gegen Stöße und Explosionen in der Maschine. Einfache Handhabung. Verwendbarkeit an jedem Motor, dabei kurze, direkte Verbindung mit Zylinderraum, geringe Vergrößerung desselben (ca. 3 ccm). Sofortige Verwendbarkeit der Diagramme, keine umständlichen photographischen Prozesse nötig, und endlich dauernde Haltbarkeit der Diagramme.

Wir werden vielleicht gelegentlich auf weitere Versuche auf diesem Gebiete zurückkommen. —r.

Termine und Veranstaltungen des Jahres 1913.

Durch das Archiv des D. L. V. sind stets nähere Nachrichten über die Veranstaltungen zu erhalten.

Zeitpunkt

Art der Veranstaltung

Ort

Ausschreibung

Preise

Veranstalter

Bemerkungen [Meldestellel

13 Sept. abds. oder

14. Sept. früh

15. Sept bis 15. Okt.

21. bis 28. September

27. bis 29. September

28. Sept. bis 5. Okt.

Nationale Ballon-Wettfahrt

Fernflüge der Nationalflugspende

Wettbewerb für Land- und Wasserflugzeuge (letzterer international) 27. und 28. Wettbewerb für Landflugzeuge (am 28. inter-nation.); 29. Gordon-Bennett-Wettbewerb (international) Herbst-Flugwoche

Gelsenkirchen

San Sebastian

Reims

Berlin-Johannisthal

Heft 17 Seite 416

Heft 17 Seite 416

300 000 M.

8000 Pesetas für Land-, 46000 Pesetas für Wasserflugzeuge

Geld- und

Ehrenpreise

52000 Mark

Niederrhein. V. f. L.

National-Flugspende

Real Aero Club de Espana

Aero - Club de France

Flug- u. Sportplatz Berlin - Johannisthal G. m. b. H.

Niederrhein. V. f. L. Essen, Bachstr. 21.

Geschäftsstelle Berlin W. 8, Kronenstr. 63'64.

Sekretariat des Real Aero Club de Espana, Madrid

Sekretariat d. Aero-Club de France, Paris, 35 Rue Fran-cois Ier

Flug- u. Sportplatz Berlin-Johannisthal G. m. b. H.

RUNDSCHAU.

Anläßlich der kürzlich erfolgten Ein-weihung der ersten Flugstützpunkte nugstöUpunkte. deg Deutschen Flugverbandes in Weimar, Altenburg und Koburg brachte ein Teil der Tagespresse Berichte hierüber, in denen die Eröffnung der ersten Stützpunkte im Deutschen Reich gefeiert wurde. Danach würden außer den größeren Flugplätzen zurzeit in Deutschland nur diese drei Stützpunkte vorhanden sein. Erfreulicherweise besteht jedoch schon eine weit größere Anzahl Flugzeughallen für den Ueberlandverkehr, die zum größten Teil dank der Initiative von Vereinen des D, L. V. errichtet wurden, so in Frankfurt, Mannheim, Mainz, Freiburg, Konstanz, Köln, Düsseldorf, Breslau, Kiel, Flensburg u. a. m. In Bälde werden in einer Reihe anderer Städte weitere Flugzeughallen entstehen. In Dessau, Minden, Münster, Osnabrück, Kolmar i. E., Saarbrücken, Rendsburg sind hierfür die erforderlichen Geldmittel, zum größten Teil durch die Stadtverwaltungen, schon bereitgestellt. Außerdem arbeitet der Deutsche Flugverband an der Errichtung mehrerer Stützpunkte im Osten, so daß in kurzer Zeit ein ausgedehntes Netz von Flugzeughallen entstanden sein wird.

Die Flugstützpunkte Dessau usw. werden alle nach einem nach den Anforderungen der Heeresverwaltung vom Deutschen Luftfahrer-Verband ausgearbeiteten und von ihr genehmigten, einheitlichen Muster errichtet. (Siehe „D. L. Z.", Jahrg. XVII, Nr. 14, Seite 333.) Die Gesamtherstellungskosten einer solchen Anlage belaufen sich auf 1(3—18 000 M. Für die Vorzüge der Konstruktion und die Zweckmäßigkeit dieser Hallen spricht u. a. der Umstand, daß die vorerwähnten ersten Flugstützpunkte des Deutschen Flugverbandes genau in demselben Typ errichtet sind und nicht nach dem vom Deutschen Flugverband für seine Flugstützpunkte ursprünglich ausgearbeiteten Normalprojekt. Da die Herstellungskosten dieses letzteren auf zirka 23 000 M. veranschlagt sind, ohne daß ein anderes Material oder bessere Bauausführung in Frage käme, so erscheint es schon aus rein finanziellen Gründen, besonders auch im Interesse des von der National-ßugspende dem Deutschen Flugverband überwiesenen Betrages von 120 000 M. erwünscht, daß alle weiteren Anlagen von Flugstützpunkten nach dem gleichen Muster des Deutschen Luftfahrer-Verband es hergestellt werden.

hat ein Mitglied des Kaiserlichen Das chinesisch-deutsche Aero-Clubs, Herr Ingenieur Franz . , _ Oster, in 2230 m Höhe überflogen.

Lauscnan-Gebirge Herr 0stcr erwarb m 31 Juli 1911

in Johannisthal auf Etrich-Taube sein Führerzeugnis und gründete dann in Tsingtau eine Flugzeugfabrik. Er hat mit dieser kühnen Tat der deutschen Flugzeugindustrie im fernen Osten einen großen Dienst erwiesen.

Bis jetzt war der Start und das Start und Landen von Schwimmen der Wasserflugzeuge Flugzeugen an einem bei grober See ein ungelöstes Drahtkabel. Problem, das für die Verwendbarkeit dieser Flugzeuge in der Kriegsmarine ein großes Hindernis bildete. Bleriot scheint diese Schwierigkeit auf einfache Art gelöst zu haben; bewährt

sich seine Erfindung auf See ebenso sehr wie sie es bis jetzt an Land getan hat, dann braucht das Flugzeug beim Start und Landen überhaupt nicht mit den Wogen in Berührung zu kommen. Er versieht zu dem Zweck das Flugzeug mit einer V-förmigen Gabel, die in ihrem spitzen Teil einen Riegel trägt, mit welchem das Flugzeug an ein ca. 80 m langes Stahlkabel gehängt wird. Beim Start rutscht das Flugzeug an dem Kabel entlang, bis es die nötige Geschwindigkeit erreicht hat, um, dem Druck des Höhensteuers gehorchend, selbständig steigen zu können. In die-

Das Programm der Luftlahrerschule Berlin-Adlers hof

sem Augenblick öffnet der Führer den Riegel und das Flugzeug erhebt sich frei in die Luft. Bei der Landung kommt es darauf an, daß der Führer die nötige Geschicklichkeit besitzt, um im gegebenen Augenblick mit der Gabel das Kabel zu fangen, andernfalls ist er gezwungen, weiterzufliegen und den Versuch zu wiederholen, bis er gelingt. An dem Riegel fährt dann das Flugzeug das Kabel entlang, bis es zum Stillstand kommt.

(staatl. subventionierte techn. Fachschule, Leitung: Hauptmann Neumann) für Oktober 1913-14 ist erschienen und von der Direktion (Adlershof, Radickestraße 10) kostenlos zu beziehen. Die neuen einjährigen Lehrgänge sowohl in der Luftschiff- wie in der Flugzeugabteilung beginnen Mitte Oktober. Anmeldungen bis 15. September.

veranstaltet vom 21. bis 28. September 1913 auf dem Flugplatze Gelsenkirchen - Essen - Rotthausen ihre Erste F1ugzeug - Mode 11-Ausstellung, verbunden mit Modellwettfliegen. Die Ausstellung wird in verschiedene Abteilungen zerfallen. Sie ist für alle zugelassenen Aussteller kostenfrei. Die Anmeldung hat bis spätestens den 10. September zu erfolgen. Am Sonntag, dem 28. September, nachmittags von 3 Uhr ab, findet im Anschluß an die Ausstellung ein Wettfliegen von freifliegenden Flugzeugmodellen und Gleitfliegermodellen statt, zu dem außer Ehrenpreisen 500 Mark an Geldpreisen zur Verfügung stehen.

Die Westdeutsche Fluggesellschaft

amtliche bekanntmachung.

Versiehenmgsgenosnenschah der Privatfahrzeug- und Reittierbesitzer. Einladung zur Genossenschaftsversammhmg.

Die erste ordentliche Genossenschaftsversammlung

findet

Donnerstag, den 25. September 1913, vormittags 10 Uhr,

in den Räumen des

Kaiserlichen Automobil-Clubs, Bertin W., Leipziger Platz 16,

statt.

Tagesordnung: l.'Wahl von 16 Mitgliedern und 16 Ersatzmännern des Genossenschaftsvorstandes.

2. Wahl von 2 Beisitzern und 1 Schriftführer zur Unterstützung des Vorsitzenden.

3. Bericht des vorläufigen Vorstandes über die bisherige Geschäftsführung.

4. Feststellung des Haushaltsplanes.

5. Aufstellung des Gefahrtarifs.

6. Feststellung der Dienstordnung.

7. Beschlußfassung über die Aufnahme folgender neuer Bestimmungen in die Sat^untf:

§ 32a. Aushang.

Jedes Mitglied hat durch einen Aushang sowohl an dem

Fahrzeug selbst als in dessen Aufbewahrungsraum bekanntzumachen, daß seine Haltung bei der Versicherungsgenossenschaft der Privatfahrzeug- und -Reittierbesitzer versichert ist und wo sich die Geschäftsstelle des Genossenschaftsvorstandes befindet. Zum Aushang an den Fahrzeugen müssen die vom Genossenschaftsvorstand vorgeschriebenen Kennzeichen benutzt werden.

§ 34a.

Ersatz des Krankengeldzuschusses.

Die Versicherungsgenossenschaft ersetzt, auch wenn dem Verletzten eine Entschädigung über die 13. Woche hinaus nicht zu leisten ist, Krankenkassen, knappschaftlichen Krankenkassen oder Ersatzkassen, was diese dem Verletzten nach den §§ 573, 575 der Reichsversicherungsordnung über die Pflicht hinaus, die sie nach Gesetz oder Satzung haben, sowie dann gewähren müssen, wenn der Verletzte gegen Krankheit versichert ist und keinen Anspruch auf Kranken-hilfe hat. (§ 576 der Reichsversicherungsordnung.)

8. Uebertragen von Aufgaben auf den Geschäftsführer.

9. Bestimmung der Höhe des Pauschbetrages für Zeitverlust für die Mitglieder des Vorstandes.

10. Beschlußfassung über die Grundsätze bei der Anlegung und Verwaltung der Rücklage und bei der Aufbewahrung der zur Rücklage gehörenden Wertpapiere.

11. Bestimmung der Blätter für die Bekanntmachungen des Genossenschaftsvorstandes.

12. Wahl eines Ausschusses zur Prüfung und Abnahme der Jahresrechnung.

13. Wahl eines Ausschusses zur Vertretung der Genossenschaft gegenüber dem Vorstand.

14. Anträge der Mitglieder.

Hinsichtlich der Geschäftsordnung der Genossenschaftsversammlung, der Stimmberechtigung der Mitglieder und der Stellung von Anträgen wird auf die §§ 8—10 der Satzung verwiesen.

Berlin, 23. August 1913.

Der Vorstand der Versicherungsgenossenschaft der Privatfahrzeug--Reittierbesitzer. Dr. Max Oechelhaeuser, Vorsitzender.

und

VERBANDSMITTEILUNGEN.

Zum deutsch-französischen Abkommen über den Luftverkehr.

1. Die in Zr. II, 4 der Bestimmungen für den Verkehr von deutschen Flugfahrzeugen nach Frankreich (siehe „D. L. Z.", Jahrg. XVII, Nr. 16, Seite 378) vorgeschriebenen Reisescheine werden bis auf weiteres nur von den diplomatischen —- nicht von den konsularischen — Vertretungen Frankreichs ausgestellt.

Die französischen diplomatischen Vertretungen in Deutschland sind: Die Französische Botschaft in Berlin, NW, Pariser Platz, und die Französische Gesandtschaft in München.

2. Die nach Zr. 2 der Bestimmungen über die Ausstellung der Zulassungsscheine (siehe „D. L. Z.", Jahrg. XVII, Nr. "17, Seite 419) vorgeschriebenen Antragsformulare können von der Geschäftsstelle der „D. L. Z." kostenlos bezogen werden.

3. Flugführerzeugnisse haben erhalten:

Am 14. August: Nr. 482. Schachenmayr, Gustav, Gefreiter im 1. Schweren Reiterregiment, 4. Eskadron, München, geb. am 5. Februar 1888 zu Koffern bei Kempten, für Zweidecker (Otto), Flugfeld Oberwiesenfeld.

Nr. 483. Strang, Paul, cand. ing., Cleve, Bez. Düsseldorf, Haagschestr. 76, geb. am 8. Sept. 1884 zu Calcar, Kr. Cleve, für Eindecker (Albatros-Taube), Flugplatz Johannisthal.

Am 16. August:

Nr. 484. H u b e r , Alphons, Charlottenburg, Guericke-straße 3, geb. am 9. Mai 1890 zu Hamburg, für Eindecker (Wenskus), Flugplatz Johannisthal.

Nr. 485. Weiß, Friedrich, Burg b. Magdeburg, Zerbster Chaussee 14 b, geb. am 31. Januar 1892 zu* Lübeck, für Eindecker (Schulze), Flugfeld Madel bei Burg.

Nr. 486. Henkel, Hans, stud. ing., Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Str. 7, geb. 20. Dezember 1892 zu Frankfurt a. M., für Eindecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal.

Am 20. August:

Nr. 487. Rheinländer, Franz, Berlin SO., Wrangelstraße 58, geb. am 9. Okt. 1891 zu Berlin, für Eindecker (Melli Beese), Flugplatz Johannisthal.

Nr. 488. Schützenmeister, Otto, Ingenieur, Adlershof, Moltkestraße 6, geb. am 12. Sept. 1889 zu Höfgen b. Grimma. Sa., für Eindecker (Etrich-Taube), Flugplatz Johannisthal.

Nr. 489. Dörfler, Adam, Burg b. Magdeburg, Fran-zosenstr. 18, geb. am 22. August 1892 zu Weißmain (Oberfranken), für Eindecker (Schulze), Flugfeld Madel b. Burg.

Nr. 490. F r a n k 1 , Wilhelm, Johannisthal, Waldstr. 6, geb. am 20. Dez. 1893 zu Hamburg, für Eindecker (Melli-Beese-Taube), Flugplatz Johannisthal. Am 21. August:

Nr. 491. Moerschel, Richard Erich, Neukölln, Nogat-straße 45, geb. am 19. August 1895 zu Potsdam, für Eindecker (Grade), Flugfeld Bork. Am 22. August:

Nr. 492. Küppers, Kurt, stud. ing., Johannisthal. Parkstraße 6, geb. am 2. Dez. 1894 zu Essen, für Zweidecker (Luft-Verkehrsgesellschaft, Farman), Flugplatz Johannisthal.

Nr. 493. Dahin, Heinrich, Altona-Bahrenfeld, Cranach-straße 38, geb. am 10. Mai 1883 zu Altona, für Wasserzweidecker (Friedrichshafen), Flugplatz Bodensee.

Am 26. August: Nr. 494. T h e 1 e n , Otto, Leutnant i. Inf.-Regt. 137, Hagenau i. Eis., geb. am 26. Okt. 1892 zu Berlin, für Eindecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal. Am 27. August: Nr. 495. Schmidt, Adolf, München, Schleißheimer Straße 59, geb. am 1. Juni 1892 zu Nohfelden in Oldenburg, für Zweidecker (Otto), Flugfeld Oberwiesenfeld.

Am 28. August:

Nr. 496. von Keußler, Otto, Johannisthal, Parkstr. 20.

geb. am 7. Dez. 1888 zu Schwanenburg, Livland, für Eindecker (Harlan), Flugülatz Johannisthal.

Nr. 497. Mann, Willy, Burg b. Magdeburg, Zerbster Chaussee 1 a, geb. am 20. Juni 1895 zu Neundorf bei Suhl, für Eindecker (Schulze), Flugfeld Madel bei Burg.

4. Luftschifiührerzeugnisse haben erhalten: Am 26. August: Nr. 37. Probst, Paul, Hüttendirektor, Düsseldorf. Graf-Adolf-Straße 83, geb. am 15. Juli 1873 zu Mainz, für Parseval-Schiffe. Nr. 38. Ackermann, Kurt, Leutnant, Berlin-Wilmersdorf, Kaiserallee 203. geb. am 14. Mai 1886 zu Berlin, für Zeppelin-Schiffe.

Der Generalsekretär: Rasch.

VEREINSMITTEILUNGEN.

Redaktionsschluß für Nr. 19 am Donnerstag, den 11. September, abends.

Eingegangen: 26. VIII.

Reichsflugverein. 1. Die Geschäftsräume des Vereins befinden sich vom 4. September 1913 ab in der Luther-straße 13, Gartenhaus, parterre, links; Lesezimmer ist vorhanden. 2. Diejenigen unserer Mitglieder, welche das Jahrbuch des Deutschen Luftfahrer-Verbandes zum ermäßigten

Preise von M. —,40 zu erhalten wünschen, wollen sich baldmöglichst an die Geschäftsstelle des Vereins wenden.

3. Zum Besuch des Flugplatzes Johannisthal ist Vorzeigung der Mitgliedskarte und des Flugplatzanhängers bzw. bei Angehörigen die Abonnementsphotographie erforderlich. Falls eine dieser Legitimationen nicht vorgezeigt werden kann und deshalb Eintrittskarten an der Tageskasse gelöst werden, findet eine Rückzahlung unter keinen Umständen statt.

XVII. Nr. 18

Amtlicher Teil

447

4. Im Lesezimmer des Vereins, Berlin, Lüthorstr. 13, Gartenhaus, parterre, liegen sämtliche Fachzeitschriften zur Benutzung für die Mitglieder aus. Das Lesezimmer ist geöffnet werktäglich von 9 Uhr vorm. bis 7 Uhr abends.

5. Wir bitten unsere Mitglieder um eifrige Werbearbeit. Werbematerial wird auf Wunsch durch die Geschäftsstelle jederzeit übersandt.

6. Vereinsabzeichen, Knöpfe und Nadeln zum Preise von M. 2,30, ebenso Mützenabzeichen für blaue und weiße Mützen zum Preise von M. 4,50 sind in der Geschäftsstelle des Vereins zu haben oder auf Wunsch durch Nachnahme zu beziehen.

7. Clubmützen können zum Vorzugspreise von M. 5,50 pro Stück durch die Geschäftsstelle bezogen werden.

_^Ä>*. Einweihung des Flugstützpunktes XjfiWti^ Coburg. Der Flugstützpunkt ist auf der Brandensteinebene am Rande des Garnison-Exerzierplatzes hart östlich der alten Feste Coburg frei und weithin sichtbar gelegen. Eine herrliche Aussicht bietet sich von ihm aus in die fränkischen Lande. Die Halle ist ebenso wie die Hallen in Weimar und Altenburg mit Unterstützung des Deutschen Flugverbandes in Holzkonstruktion (Firma Otto Hetzer A.-G., Weimar) erbaut.

Ein glücklicher Zufall führte in diesen Tagen eine große Anzahl von Offiziersfliegern über Franken und Thüringen hinweg, die der Einladung zur Teilnahme an der Eröffnungsfeier gern Folge leisteten. Es waren im ganzen 10 Offiziere, die trotz widriger Witterungsverhältnisse am 5. und 6. August auf ihren Flugzeugen eintrafen.

Etwa 2 Stunden vor der um 5 Uhr nachmittags beginnenden Feier hörte der Regen auf und legte sich der Wind, so daß die Veranstaltung unter Beteiligung einer großen Zuschauermenge in schönster Weise vor sich gehen konnte. Se. Kgl. Hoheit der Herzog von Coburg und Gotha, begleitet von seiner hohen Gemahlin und der Prinzessin Beatrice von Bourbon-Orleans wurden zunächst von Herrn Oberbürgermeister Hirschfeld mit kurzer Ansprache begrüßt und besichtigten sodann die 10 in Parade aufgestellten Flugzeuge, worauf ein R u n d f 1 u g bis zur Kloster-

lichen Fliegeroffizieren und dem Fluglehrer Rosenstein. Der Vorsitzende der Ortsgruppe Coburg des Sächsisch-Thüringischen Vereins für Luftfahrt, Herr Finanzrat Schraidt wurde zum Geheimen Finanzrat ernannt.

Unter anderen Glückwunschtelegrammen waren eingelaufen solche von S. H. dem Herzog Ernst Günther von Schleswig-Holstein, dem Präsidenten des

Flugzeughalle Coburg.

Deutschen Flugverbandes, von den Bayerischen Fliegeroffizieren, vom Chef des Königlich Bayerischen Ingenieur-Corps, Generalleutnant von B r u g.

S. K. H. der Herzog sandte S. M. dem Kaiser folgendes Telegramm:

„Soeben habe ich hier den dritten Deutschen Flugstützpunkt seiner Bestimmung übergeben können. Alle an der Schaffung dieses nationalen Werkes Beteiligten, sowie zehn Fliegeroffiziere mit ihren Beobachtungsoffizieren senden Ew. Majestät mit mir treudeutschen Huldigungsgruß.

Carl Eduard." Es erfolgte die telegraphische Antwort:

„Ich danke Dir und den versammelten Fliegern herzlich für treuen Huldigungsgruß und wünsche dem nationalen Werke ein fortschreitendes Gelingen. W i 1 h e 1 m."

SOfiESiOTERWf» fit

LUFTFAHRT.

Das Flugzeug Ellery von Gorrissens, dessen hervorragende Uebcrwasserflüge großes

Interesse erregen.

Banz-Kapelle auf dem Staffelberg und der Wallfahrtskirche Vierzehnheiligen stattfand. Die größte Geschwindigkeit erreichte hierbei Leutnant Freiherr von T h ü n a mit 23,59 Minuten.

Ein Bierabend auf der Feste Coburg beschloß die wohlgelungene Feier. Es folgte die Verteilung der wertvollen Ehrenpreise.

Zum Schlüsse verlieh Seine Königliche Hoheit noch folgende Auszeichnungen: Das Komturkreuz mit Stern des Sachs. Ernestinischen Hausordens Generalmajor Messing, Inspekteur des Militär-Luft- und Kraftfahrwesens; das Komturkreuz desselben Ordens Major z. D. Knopf, Vorsitzenden des Sächsisch-Thüringischen Vereins für Luftfahrt; die Sachsen-Coburg und Gothaische Herzog-Karl-Eduard-Medaille sämt-

Eingegangen 27. VIII. Schlesischer Verein für Luftfahrt.

Die kriegsmäßige Ballonverfolgung mit dem Schlesischen Automobil-Club findet, wie bereits in Nr. 17 der „Deutschen Luftfahrer-Zeitschrift" bekanntgegeben, am 13. September d. J. statt. Gleichzeitig verweisen wir nochmals auf das in voriger Nummer ebenfalls bekanntgegebene Programm. Mitglieder, welche sich an der kriegsmäßigen Ballonverfolgung beteiligen wollen, bitten wir nochmals, sich recht bald zu melden.

Ferner ersuchen wir diejenigen Mitglieder, welche an den Ende September von Liegnitz geplanten Zeppelinfahrten teilnehmen wollen, baldmöglichst ihre bindende Zusage an die Geschäftsstelle unseres Vereins, Schweidnitzer Straße 16/18, gelangen zu lassen. Unsere Mitglieder, welche bei der Geschäftsstelle sich melden, erhalten dementsprechend Preisermäßigung.

Der Schlesische Verein für Luftfahrt und der Schle-sische Automobil-Club veranstalten mit Unterstützung des Generalkommandos des VI. Armeekorps am 13. September 1913 von Vormittag 8'L' Uhr an eine kriegsmäßige Ballonverfolgung mit Automobilen.

Der Wettbewerb ist offen für drei Freiballone und 40—50 Automobile. Bei jedem Ballon dürfen sich nicht mehr als 15 Automobile an dem Wettbewerb beteiligen. Meldeberechtigt sind:

a) Freiballonführer des Schlesischen Vereins für Luftfahrt,

b) Automobilbesitzer des Schlesischen

c) Mitglieder des Schlesischen Vereins

Automobil-Clubs, für Luftfahrt,

d) Automobilbesitzer, welche als Gäste des Schlesischen Automobil-Clubs teilnehmen.

Durch Abgabe der Meldung werden von den Teilnehmern die Bestimmungen dieser Ausschreibung als bindend anerkannt.

Die Zulassung der Freiballonführer geschieht gemäß Ziffer D. 11 der Freiballonbestimmungen durch das Los.

Die teilnehmenden Freiballonführer zahlen ein Nenngeld von 50 M. Ferner hat jeder Mitfahrer das festgesetzte Fahrgeld zu zahlen.

Die Unparteiischen im Ballon tragen 25 M.

Die Meldungen und Zahlungen müssen bis zum 5. September 1913 in den Händen der Veranstalter sein. Die Geschäftsstelle des Schlesischen Vereins für Luftfahrt befindet sich: Breslau, Schweidnitzer Str. 16/18. Die Geschäftsstelle des Schlesischen Automobil-Clubs befindet sich: Breslau, Tauentzienstraße 23.

Die Automobilbesitzer haben ein Nenngeld von 10 M. bis inkl. 5. September 1913 zu entrichten. Bei Nachnennungen 20 M., und gilt der ganze Betrag als Reugeld. Meldungen ohne Nenngeld sind ungültig.

Jeder Mitfahrer hat 10 M. zu entrichten, mit Ausnahme des Wagenbesitzers, welcher 10 M. Nenngeld zu bezahlen hat, des Chauffeurs und des Unparteiischen.

Die allgemeine Kriegslage wird den Teilnehmern nach Eingang ihrer Nennung bekanntgegeben, die besondere Kriegslage jedoch erst am 13. September 1913, vormittags 7'-l' Uhr, am Füllplatz der städtischen Gasanstalt III.

1. Dem Ballon wird die Aufgabe gestellt, aus dem als belagert gedachten „befestigten Platz" (Stadt Breslau) über die Einschließungsarmee hinweg Nachrichten zu befördern und an einer vom Feinde nicht besetzten Poststation telegraphisch aufzugeben.

2. Die Automobile gehören zur Belagerungsarmee und sollen die Aufgabe des Telegramms verhindern. Die erste Berührung des das Telegramm überbringenden Beauftragten gilt als Sieg des Automobils.

Die Oberleitung hat bis zum 13. September 1913, vormittags 7 Vi Uhr, Ausführungsbestimmungen auf Grund der Wetterlage bekannt zu geben.

Für jeden Ballon stehen drei Ehrenpreise zur Verfügung. Wenn mehrere Automobilbesitzer in gleicher Weise beim Abfangen der Meldung beteiligt sind, entscheidet das Los unter ihnen.

Ferner wird ein Preis ausgesetzt zwischen den beiden Clubs.

Sieger ist der Schlesische Verein für Luftfahrt, wem es gelingt, mindestens eine Depesche in der vorgeschriebenen Zeit aufzugeben.

Die Freiballonführer müssen die Ballone bis 7 Uhr vormittags füllfertig ausgelegt haben.

Die Automobile dürfen sich nur an der Verfolgung des ihnen zugeteilten Ballons beteiligen.

Die gemeinsame Abfahrt der Automobile nach dem Füllplatz der Gasanstalt III findet vom Clublokal, Tauentzienstraße 23, pünktlich 7 Uhr, statt.

Die Oberleitung und das Preisgericht setzt sich zusammen aus je einem Vertreter des Generalkommandos des VI. Armeekorps, einem Vertreter des Schlesischen Vereins für Luftfahrt, einem Vertreter des Schlesischen Automobil-Clubs.

Anrufung der öffentlichen Gerichte ist ausgeschlossen.

Die Veranstalter lehnen für sich und ihre Organe jede Haftpflicht für Schaden .irgendwelcher Art ab, welche den Teilnehmern, ihren Angestellten, den beteiligten Fahrzeugen oder ihrem sonstigen Eigentum, sei es durch eigene Schuld, die Schuld dritter Personen oder höhere Gewalt widerfahren, und zwar während der Veranstaltung, als

auch vorher oder nachher. Jeder Teilnehmer ist für den ihm zugefügten Schaden allein verantwortlich. Verstöße können eventuell Disqualifikation zur Folge haben.

Kein Automobil darf bei Strafe der Disqualifikation räher als 50 m an den Ballon herankommen wegen der damit verbundenen Feuersgefahr, und -es ist strengstens verboten, innerhalb eines Umkrekcs von 100 m um den Ballon zu rauchen.

Sitzungskalender.

Berliner Flugsportverein. Vereinsversammlungen regelmäßig jeden Mittwoch abends 8Mi Uhr im Marinehaus, Köllnischer Park 6.

Berliner V. f. L. Vereinsversammlungen im September und Oktober nicht am erster, sondern am zweiten Montag des Monats, also am 8. September und 13. Oktober im Künsterhaus, Bellevuestr. 3.

Düsseldorfer Luftfalu-er-Chib. In jeder ersten Woche des Monats Führerversammlung in Gesellschaft „Verein". Steinstraße. Der Tag wird jedesmal bekanntgegeben. Geschäftsstelle: Düsseldorf, Breitestraße 25.

Frankfurter V. f. L.i Vereinsabende finden im Sommer alle 4 Wochen, im Winter alle 14 Tage statt (besondere Einladungen).

Fränkischer V. f. L., Würzburg E. V.i Regelmäßige Vereinsabende jeden Donnerstag, abends 8% Uhr, Restaurant Theater-Cafe, reservierter Tisch. .

Hambarger V. L L.: Jeden Dienstag Zusammenkunft in den Vereinsräumen, Colonnaden 17—19.

Kaiserl. Aero-Club: Regelmäßiger Clubabend jeden Dienstag im Clubhaus, Nollendorfplatz 3.

Leipziger V. f. L.: Jeden Monat Führerversammlungen mit Fahrtberichten und Instruktionen für Führeraspiranten. Lokal wird jedesmal bekanntgegeben.

IxuHfahrt-Verem Touring-Club: Jeden 2. und 4. Freitag im Monat Zusammenkunft auf dem Franziskaner Keller, Hochstraße 7, Terrasse; bei schlechtem Wetter im Saal der Terrasse.

Niederrheinischer V. i. L., Sektion Wappertal, E. V. Am

zweiten Montag in jedem Monat im Hotel Kaiserhof in Elberfeld, abends von 8% Uhr ab, gesellige Zusammenkunft der Mitglieder.

Niedersächsischer V. f. L.i Versammlung jeden letzten Donnerstag im Monat, 8V2 Uhr. Institut für angewandte Mathematik und Mechanik, Prinzenstraße.

Posener V. f. TL: Vereinsversammhmc; am 2. Freitag jeden Monats im Kaiserkeller.

Reichsflugverein: Regelmäßiger Diskussionsabend jeden Freitag abends 8V2 Uhr im Restaurant „Zum Heidelberger", Friedrichstraße.

Saarbrücker V. f. L. Sitzung jeden Freitag abend, Hotel Monopol, Saarbrücken.

Schlesischer V. i. L.: Clubabend jeden Donnerstag, abends 8 Uhr, Lokal erfragen, Tel. 4365.

Schlesischer V. i. L. Ortsgruppe Hirschberg i. Schi.: Luftschifferstammtisch jeden Donnerstag nach dem 1. und 15. eines jeden Monats in den Weinstuben H. Schultz-Völker in Hirschberg i. Schi.

Verein für LuftschiHahrt und Flugtechnik Nürnberg-Fürth, E. V.: Regelmäßige Zusammenkünfte der Vereinsmitglieder Freitag, abends 8V2 Uhr, in den Clubräumen. Nürnberg, Klaragasse 2, I. Stock (im Hause des Casino-Rcstaurants).

Westfälisch-Märkischer Luftfahrer-Verein, e. V. Jeden ersten Sonnabend im Monat, abends von 6 Uhr ab, zwanglose Zusammenkunft der Vereinsmitglieder im Flugplatzrestaurant auf dem Flugplatz Wanne-Herten.

Verzeichnis der in den Vereinen angekündigten Vorträge.

Die Vorträge werden längstens vier Wochen vorher angekündigt, so daß eine Veröffentlichung höchstens in zwei Heften erfolgt

Verein

Vortragender

Vortrag

Datum und Ort

Berliner Flugsport-Verein

Berliner Verein für Luftschiffahrt

cand. med. Ladewig, Flugzeugführer

Oberpostsekretär Schubert

Geschichte und Technik der Fallschirme Eine Ballonfahrt nach Serbien

3. September, abends SVaUhr, Marinehaus, Brandenburger Ufer 6.

8. Sept., abends lx\i Uhr, im Künstlerhause, Bellevuestr. 3.

S cbrUileitnog: Far die amtlichen Nachrichten verantwortlich: F. Rasch, Berlin; Ifir den redaktionellen Teil verantwortlich: Paul B«)«nhr, Barila.

Deutsche

Luflfahrer-Zeitschrifl

Begründet von Hermann W. L. Moedebeck

Amtsblatt des Deutschen Lullfahrer-Verbandes

Offizielles Organ der Abteilung der Flugzeug-Industriellen im Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller.

Jahrgang XVII

17. September 1913

Nr. 19/

Die Zeilsdirifl erschein! vierzehnlägig, und zwar Mittwochs. Schrifileihing: Amtlicher Terl: F.Rasch; Redaktioneller Teil: P.Beieuhr; Berlin W 30. Nollendorfplalz 3. Fernspr. A. Lülzow 3605 und 5999, T.-A Luftschiff-Berlin. Alle redaktionellen Einsendungen sind nur an die Schriflleilung zu richlen. Verlag. Expedition, Verwaltung: Klasing & Co.. Berlin W. 9, Linkstr. 38 Fernspr A Kurfürst 9136—37. T.-A Autoklasmg. Annahme der Inserate und aller Zusendungen, die sich auf den Versand, den buchhändlerischen Verkehr und die Anzeigen beziehen, durch den Verlag; au&erdem Inseralenannahme durch samtliche Annoncenexpeditionen Inserale werden billigst nach Tarif berechnet. Probenummern versendet auf Wunsch die Expedition. Druck: Braunbcck-Oulenbcrg-Druckerei A-O, Berlin W. 35, Lülzowslrake 105. Preis des Jahrgangs (26 Hefte) M. 12—, Ausland Porlozuschlag, Einzelpreis für icdes Heft 50 Pf.

Alle Rechte Für sn'mll. Texte u. Abbildung, vorbehalten. — Nachdruck ohne Erlauhnis der Schrifileihing verboten — Auszüge nur mll Quellenangabe gestaltet

Inhalt des Heftes: Der Untergang des „L. I." in der Nordsee, Seite 449. — Rund um Berlin 1913, Seite 450. — Die "~~"~'~~ Verwendung der Zeppelinspende, Seite 455. — Aeroplan-Turnier Gotha 1913, Seite 459. — Karte

der für Luftfahrzeuge verbotenen Zonen in Deutschland, Seite 460. — Der große Wasserflugzeug-Wettbewerb des französischen Marineministeriums, Seite 462. — Völkerschlachts-Erinnerungsflug des Leipziger Vereins für Luftfahrt, Seite 464. — Ausschreibungen, Seite 465. — Rundschau, Seite 467. — Amtlicher Teil, Seite 468.

der untergang des „l. i." in der nordsee.

Unsere Kriegsmarine ist in den Abendstunden des 9. September von einem schweren Unglücksfall betroffen worden, dem das Marineluftschiff „L. I" mit dem größten Teil seiner Bemannung zum Opfer fiel. Wie wir dem amtlichen Bericht des Reichsmarineamts entnehmen, war das Schiff am Unglückstage nachmittags 1 Uhr 30 Min. von seiner Halle in Fuhlsbüttel abgeflogen. Die Wetterlage war nichtgerade günstig, gab aber doch zu irgendwelchen Bedenken keinen Anlaß. Erst außerhalb Helgolands wurde es unsichtig, und plötzlich setzten außerordentlich heftige vertikale und horizontale Böen mit schweren wolken-bruchartigen Regengüssen ein. Schon stark beansprucht durch die außergewöhnliche Regenbelastung, wurde das Schiff durch die Böen mehrere 100 m in vertikaler Richtung auf und

nieder geworfen, und es gelang trotz Abgabe sämtlicher Ballastmittel und trotz harten Ruderlegens nicht, ein Aufstoßen der Schiffsspitze auf die Wasserfläche zu verhindern. Durch den sehr heftigen Anprall zerbrach das Schiff mehrfach in der Mitte, die einzelnen Zellen liefen voll Wasser, und das ganze Schiff geriet ins Sinken. Schon kurz nach dem Unfall gelang es einigen Beibooten der noch vom Luftschiff funkentelegraphisch zur Hilfe gerufenen Flotte sowie einem Fischdampfer 6 Mann der Besatzung zu retten, wäh-

Korvetten-Kapltän Melzing (+) und der Führer Kameraden bei dem Untergange dei

rend die übrigen 14 leider den Tod in den Wellen fanden. — Wie schon aus diesen wenigen Zeilen hervorgeht, handelt es sich bei dem Unfall lediglich um eine Verkettung außergewöhnlich ungünstiger Witterungserscheinungen, also um einen Fall höherer Gewalt, der schließlich jedem Menschenwerk einmal zum Verderben werden kann. Angesichts dieses Unglücksfalles müssen wir immer im Auge behalten

und können es mit Stolz betonen, daß unsere deutsche Kriegsflotte als erste es unternommen hat, ein Luftschiff einem kriegsmäßigen Manöver einzureihen ; wir müssen uns ferner hierbei erinnern, daß bei fast jeder kriegsmäßigen Uebung unserer Flotte, bei welcher nur Wenig Rücksicht auf äußere Verhältnisse und Material genommen werden kann, schon Unglücksfälle zu verzeichnen waren, und daß schon

manches Torpedoboot aus diesen Manövern nicht mehr zurückkehrte.

Was den vorliegenden Unglücksfall so beklagenswert macht, ist ja auch weniger der Materialschaden, der im Vergleich zum Verlust eines Torpedobootes recht gering ist, sondern einmal der Verlust so vieler hoffnungsfroher Menschenleben, die ihre reichen Erfahrungen auf diesem Gebiet mit in die Fluten genommen haben, und weiter die Tatsache, daß bei der verhältnismäßig geringen Zahl der im Dienst

Kapitänlentnant Hanne (x), die mit 12 ihrer Marineluftschiffes den Tod landen.

befindlichen Luftschiffe der Verlust eines solchen sich für Ausbildungszwecke sehr fühlbar macht.

Wenn wir nach diesem Unglücksfall wieder um die schmerzliche Erfahrung bereichert sind, daß jeder Fortschritt sich nur mit Opfern erkämpfen läßt, daß jede technische Errungenschaft, sowie sie auf ganz neue Anwendungsgebiete übertragen wird, gewisse unvermeidliche Kinder-

krankheiten überwinden muß, — in einem weiß sich die gesamte Fachwelt mit dem Grafen Zeppelin einig, nämlich in dem unerschütterlichen Glauben, daß bei unentwegter Weiterarbeit auf diesem einmal v o r g e z e i c h n e t e n Wege der Erfolg unser sein wird! —

—h—

pressedienst des deutschen luftfahrerverbandes.

Bei dem starken Interesse, das die Oeffentlichkeit an allen Fragen der Luftfahrt nimmt, erscheint es erwünscht, dieselbe in möglichst ausgiebiger Weise mit authentischen Nachrichten zu versehen.

Der Deutsche Luftfahrer-Verband, durch den als Zentralstelle für Luftfahrtangelegenheiten in Deutschland alle einschlägigen Fragen bearbeitet werden, hat deshalb einen besonderen Pressedienst zur laufenden Ausgabe von Nachrichten eingerichtet. Vornehmlich wird es sich hierbei um Nachrichten allgemein aufklärenden Inhalts und um Angelegenheiten der Verwaltung und des Luftverkehrs handeln, während die Berichterstattung über einzelne sportliche Veranstal-

tungen im wesentlichen wie bisher den veranstaltenden Stellen (Vereinen, Flugplätzen usw.) überlassen bleibt.

Der Pressedienst des Deutschen Luftfahrer-Verbandes versendet die oben angekündigten Nachrichten im allgemeinen täglich frei an alle Interessenten. Zur schnelleren Abwicklung der Geschäfte ist es erwünscht, daß der „GeschäftsstelledesDeut-schen Luftfahrer -Verbandes, Abtei-lungSchriftleitung, Berlin W. 30, Nollendorfplatz 3", eine Reihe ausgefüllter Briefumschläge zur Verfügung gestellt werden, die für die Versendung der Nachrichten Verwendung finden.

rund um berlin.

Am 30. und 31. August.

Unter dem Protektorat Seiner Königlichen Hoheit des Prinzen Heinrich von Preußen veranstaltete der Kaiserl ic he Automobil-Club gemeinsam mit dem Berliner Verein für Luftschiffahrt und dem Kaiserlichen Aero-Club unter Mitwirkung des Vereins Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller einen Wettflug, der bereits unter gleichem Namen im Vorjahre stattgefunden hatte.

Flugfeld Schulzendorf,

Fig. 10. Drei Ago-Doppeldecker mit Argus-Moloren

Zur Veranstaltung dieses Fluges hatte die Ueber-legung geführt, daß bei den meisten in Deutschland veranstalteten großen Ueberlandflug-Wettbewerben die in Aussicht gestellten Preise nur selten den hohen den Flugzeugfirmen entstehenden Unkosten entsprechen. Das hat seinen Grund darin, daß ein großer Teil des den Veranstaltern zur Verfügung stehenden Geldes für Strecken- und örtliche Organisation verwandt werden muß. Auch das Publikum bekommt bei Ueberlandflug-Konkurrenzen nur einen Teil zu sehen; es sieht entweder den Start oder die Ankunft der Flieger und bekommt über die Leistungen auf der Strecke nur durch die Berichte der Presse Kenntnis.

Alle diese Uebelstände sind bei dem Wettflug „Rund um Berlin" behoben. Die Kosten der Veranstalter und Teilnehmer sind im Vergleich zu anderen Wettbewerben

verschwindend gering, und dein Publikum ist Gelegenheit gegeben, bei einem Rennen in den Lüften den Start und die Ankunft am Ziel zu sehen und sich vermittels des Nachrichtendienstes genau über den Wettflug zu orientieren.

Entsprechend der Geschwindigkeit der Flugzeuge wurde eine Rennstrecke von ca. 100 km gewählt, die vom Flugplatz Johannisthal über Klarahöhe bei Lindenberg, Kaserne zwischen Bornstedt und Eiche, Luftschiffhafen Potsdam wieder zurück zum Flugplatz führte. Wie im vorigen Jahre hatten die Teilnehmer am ersten Tage die Rennstrecke einmal und am zweiten Tage dieselbe zweimal zu umfliegen. Bei jeder Runde mußte eine Wendemarke an den vorgenannten Punkten umrundet werden. Während eines der drei Rundflüge mußte der Flieger eine Höhe von 1000 m erreichen, da er sonst bei der Preisverteilung nicht berücksichtigt wurde. Um die Verwendung von „U e b e r -rennmaschinen" unmöglich zu machen, war die Bestimmung getroffen worden, daß jedes konkurrierende Flugzeug mit einem Motor bis zu 100 PS ausgerüstet und mit einer Last von 200 kg beschwert wurde.

Teilnehmer.

Von den 30 eingegangenen Meldungen wurden 27 für den Wettflug zugelassen. Von diesen erschienen nicht am Start: H i r t h , da seine Maschine einige Tage vor dem Wettbewerb verbrannte, Laitsch (L. V. G.-Eindecker), Schmidt (Torpedo-Eindecker), da ihre Maschinen nicht fertig wurden, um noch rechtzeitig abgenommen zu werden, S a b I a t n i g (Union-Pfeil-Doppeld.) und Rosen-stein (Gotha-Taube), da sich die Gothaer Waggonfabrik aus prinzipiellen Gründen den Bedingungen des § 12 der Flugbestimmungen nicht unterwerfen wollte.

Rund um Berlin.

1. Der siegende Otto-Eindecker mit Baierlein vor dem Start. 2. Der Aviatik-Doppeldecker im Fluge. 3. Aufstellung des Umrund angsspiegels nach Prof, Donath auf dem Fahnenkreuz einer Wendemarke. 4. und 8. Der Kondor-Eindecker mit seinen typischen Erkennungsmalen. 5. Der Sieger des Rundiluges, Baierlein, auf der Wage. 6. Pfeil-Doppeldecker der Luitfahrzeug-Gesellschaft. 7. Blick von der Tribüne auf den Startplatz. °. Zahlentafel zur Orientierung des Publikums.

Flieger

Flugzeug

Motor

Anmeldender

1. Runde

2. Runde i 3. Runde

- Zusammen")

Ge schwin-digketts-Reihenfolge

1

Kießling

2

Böhm

3

E. Stoeffler

4

Thelen

5

Infold

6

V. Stoeffler

7

d'Ballod

S

Rosenstein

9

Reichelt

10

Roth

11

Krieger

12

Hirth

13

Schmidt

14

Stiefvater

15

Stiploschek

16

Beck

17

Langer

18

Fiedler

19

Laitsch

20

Janisch

21

Baierlein

22

Weyl

23

Linnekogel

24

Schüler

25

Friedrich

26

Sablatnig

27

Vollmoeller

Ado-Doppeldecker Albatros-Eindecker Albatros-Doppeld.

Aviatik-Eindecker Aviatik-Pfeil-D. M. B.-Tanbe Gotha-Taube Harlan-Eindecker

Albatros-Eindecker

Torpedo-Eindecker

Syitem Court Jeannin-Stahltaube

Kondor-Eindecker Pfeil-Doppeldecker Luftfahrzeug -Taube L. V. G.-Eindecker

System Schneider L. V. G.-Doppeld.

System Schneider Otto-Eindecker Otto-Doppeldecker Rumpier-Lindecker Ago- Doppeldecker Etrich-Taube Union-Pfeil-Doppeld.

|Bomhard) Albatros-Eindecker

Argus 100 PS Benz 100 PS Mercedes 100 PS Daimler 100 PS Argus 100 PS Daimler 100 PS Argus 96 PS Mercedes 100 PS Argus 96 PS

Rex-Simplex 95 PS Mercedes 100 PS

Daimler 100 PS

Argus 100 PS

Daimler 95 PS Argus 100 PS

Daimler 100 PS

Argus 100 PS

Daimler 100 PS Mercedes 100 PS Daimler 95 PS Stahlherz 100 PS

Mercedes 75 PS

Atfo-Flugzeugwerke G. m. b. H. Albatroswerke G. m. b. H.

Automobil und Aviatik-A.-G.

Flugschule Melli Beese G. m. b. H. Gothaer Waggon-Fabrik Harlan-Verkaufs- u. Betriebs-G. m. b. H.

Harlan-Werke G.'m. b. H. Helmuth Hirth

Justizrat Hofstadt

Emil Jeannin Flugzeugbau G. m. b. H.

Kondor-Flugzeugwerke G m. b. H. Luftfahrzeug G. m. b. H.

Luft-Verkehrs-Gesellschaft A.-G.

Gustav Otto Flugmaschinen-Werke

E. Rumpier Luftfahrzeugbau G. m. b. H. Max Schüler Sport-Flieger G. m. b. H. Union-Flugzeugwerke G. ni b. H.

Hans Vollmoeller

1:19:12 1 :06:25 1:05:20 1:12:13 13:44:50 1:05:01

1:09:09 l 1:09 :51

3:53:03

1:03:03 I 1:44:38 4:08:01 1 :01:35 I 1:01:32 3 : 30 : 20

0 : 59 : 23 0 : 55:56 15:55:09

1 :03 23 ! 1 :04:22 | 3 : 59 : 00 | 10.

aufgegeben nicht am Start erschienen 2:24:55 | 1:11:52 | 1:13:58 | 5:06:35 | — aufgegeben

1:11:00 | 1:20:20 | — | — —

nicht am Start erschienen; Flugzeug ist einige Tage vor dem Wettbewerb im Schuppen durch Brand beschädigt worden nicht am Start erschienen

1:10:56 1 :04: 55 1 :19:40 1 : 13 :45

15:00:30

1:06:36 0:57:54 1:07:48 1:07:30 1:03:48

0:56:43 1 :03:08 1:04:14 0:59 14

3: 14:32 3:45:36 3:40:29

nicht am Start erschienen

1:00 1:21 1 :08 1 :13

1 : 25:

0: 55:24

0:55:05 1:20: 17 0:58:17 10:20

1:13:34

1 :41 :01

0:51:14 1:08:11 0: 57:39 1:09:22 1:12:00

17:51:55

3:01:54 4:04:10 3: 19:19 3:47:57 4:05:34

2. 7. 6.

1.

3. 8.

nicht am Start erschienen

1:05 : 25 11:04 : 06 1:03:17 1 3 : 27:48

') In der Gesamtsumme ist der Aufenthalt auf dem Flugplatz Johannisthal zwischen der 2. und 3. Runde enthalten.

Der erste Tag.

Das warme, sonnige Spätsommerwetter hatte unzählige Scharen von Zuschauern nach dem Flugplatz Johannisthal hinausgelockt, der ein buntes, sportliches Bild bot. Von bekannten Persönlichkeiten sah man den Prinzen Sigismund von Preußen, der ja bei keiner Flugveranstaltung fehlt, den Präsidenten des Deutschen Luftfahrer-Verbandes, die Herren Vorstände der veranstaltenden Vereine, viele hohe Offiziere der Armee und Marine, zahlreiche Fliegeroffiziere und die Direktoren auswärtiger Flugplätze. Das Wetter war für die Flieger nicht ganz angenehm, da sie bei Seitenwind zu starten hatten und aus Süden und Südosten heftige Sonnenböen bis zu 8 Sekundenmeter Stärke kamen, die sich selbst bis in größere Höhen hinaus bemerkbar machten.

Gleich nach Eröffnung des Startes erschien als erster Schüler,.der sich nach kurzem Anlauf auf seinem Ago-Doppeldecker erhob und alle Wendemarken vorschriftsmäßig umrundete und als einer der wenigen am ersten Tage die vorgeschriebene Mindesthöhe von 1000 m erreichte. Die beste Zeit des ersten Tages erzielte Baierlein, an zweiter Stelle rangierte Stiploschek,

Stoeffler beendete die Rundreise als erster und erschien, vom Publikum begrüßt, gegen 5 Uhr wieder auf dem Flugplatz. Janisch auf L. V. G.-Doppeldecker mußte bei Potsdam wegen Motordefekts landen, Thelen benötigte schon bei Niederschöneweide eine Zwischenlandung, führte aber trotzdem den Flug in verhältnismäßig guter Zeit durch. Roth, Reichelt und Fiedler hatten beim Start Schwierigkeiten, Roth gab das Rennen überhaupt auf, Fiedler für den ersten Tag.

Eine Desondere Ueberraschung wurde dem Publikum durch das Erscheinen zweier Militärflieger geboten. Die Leutnants Freiherr von Thüna und von Beaulieu kamen aus Döberitz auf ihren L. V. G.-Doppeldeckern in beträchtlicher Höhe und landeten in steilen, engen Spiralgleitflügen, die dem Publikum ein Bild von dem ausgezeichneten Stand der Ausbildung unserer Militärflieger gaben.

Kontrolle der Wendemarken.

Am ersten Tage wurden zwei Neueinrichtungen der Organisation ausprobiert, die sich beide vortrefflich bewahrten. Zur Kontrolle des richtigen Passierens der Wendemarken hatte Professor Donath einen Kontrollspiegel konstruiert (s. Abb. 3). Dieser Apparat besteht im wesentlichen aus einem Spiegel, der in der genauen Mitte der Wendemarke aufgestellt wird und in dem die Mitte der

Wendemarke durch ein Fadenkreuz markiert ist. Von der Mitte des Kreuzes bis zum Rand des Spiegels läuft eine rote Linie nach dem inneren Raum der Flugbahn, also naen derjenigen Seite, an der die Wendemarke nicht passiert werden darf. Ein Rohransatz mit einem Okular dient zum Betrachten des Spiegels. Wird im Spiegel das Flugzeug sichtbar, so hat es die Wendemarke richtig gerundet, wenn es nicht die erwähnte rote Linie passiert.

Nachrichtendienst.

Ferner war, um dem Publikum ein anschauliches Bild von dem jeweiligen Stand des Rennens zu geben, der Nachrichtendienst neuorganisiert. Durch das Entgegenkommen der Kaiserlichen Oberpostdirektion Berlin waren sämtliche Wendemarken durch unmittelbare Leitungen mit der Fernsprechzentrale des Flugplatzes verbunden. Diese gab die einlaufenden Nachrichten sofort an ein großes, weit sichtbares Holzgerüst auf dem Flugplatz weiter (s. Abb. 9). An diesem Holzgerüst bedeuteten senkrecht untereinander angebrachte römische Zahlen die einzelnen Streckenorte, beginnend mit I Johannisthal und endend mit V Johannisthal. Den Fliegern entsprachen weiße Tafeln mit arabischen Zahlen (den Programmnummern entsprechend). Sobald ein Flieger eine Wendemarke gerundet hatte, wurde nach Eintreffen der Nachricht am Gerüst seine Tafel auf die Nummer des betreffenden Streckenortes gerückt.

Der zweite Tag.

Auch der zweite Tag des Wettbewerbes, an dem die Flieger die Strecke zweimal abzufliegen hatten, war wiederum von herrlichem Wetter begünstigt, und Johannisthal hatte einen Besuch, wie es ihn seit dem Fernflug Berlin— Wien nicht gesehen hatte. Bereits vor 3 Uhr 30 Minuten

Fig. 11. Harlan-Eindecker.

lagen, trotzdem die Luft durch heftige Sonnenböen sehr bewegt war, zahlreiche Startmeldungen vor. Die sportliche Leitung (Prof. B e r s o n und Ingen. G o h 1 k e) stand vor einer schwierigen Aufgabe, deren sie sich aber glänzend entledigte; denn es gelang ihr, innerhalb von 13 Minuten 15 Flugzeuge zu starten. In kurzer Zeit hintereinander verließen den Flugplatz die Gebrüder Stoeffler, Voll-moeller, Kießling, Schüler, Böhm, Thelen, Friedrich, Janisch, Reichelt, d'Ballod und Ingold. D'Ballod landete in Karlshorst und gab auf. Etwas später startete Linnekogel, Weyl, Baierlein, Langer, Stiefvater, Fiedler, Beck. Die Flieger erzielten am zweiten Tage bedeutend bessere Zeiten wie am ersten, da sie den Weg schon kannten und die Wendemarken besser rundeten.

So kurz hintereinander, wie die Teilnehmer die Reise zur ersten Runde angetreten hatten, machten sie sich nach ihrer Zwangszwischenlandung in Johannisthal zur dritten und letzten Runde auf. V. Stoeffler war der erste, ihm folgte unmittelbar Janisch auf L. V. G.-Doppeldecker als zweiter. Leider versagte ihm bei der letzten Runde wieder, wie am ersten Tage, der Motor, wodurch er zu einem Aufenthalt in Neuendorf bei Potsdam gezwungen wurde. Auch E. Stoeffler mußte wegen Motordefekts bei Potsdam notlanden. Stiefvater, der als einziger Teilnehmer mit zwei Fluggästen an Bord den Wettbewerb bestritt, zerbrach bei einer unfreiwilligen Landung bei Clarahöhe den Propeller und schied damit aus dem Wettbewerb aus. Krieger hatte ebenfalls Schwierigkeiten mit seinem Motor und verließ deshalb Johannisthal nicht. Alle übrigen kamen glatt über die Strecke. Baierlein verbesserte in der dritten Runde nochmals seine Zeit und legte die Strecke in der erstaunlich kurzen Zeit von 51 Minuten 14 Sekunden zurück. Auch Ingold, Linnekogel, der am ersten Tage durch schlechte Orientierung sehr umgeflogen war, und Fiedler erreichten am zweiten Tage Flugzeiten unter 1 Stunde.

Beck, der als letzter Teilnehmer gestartet, landete kurz nach 7'/j Uhr glücklich in Johannisthal und damit war der Wettbewerb eigentlich beendet. Da die Luft inzwischen sehr ruhig geworden und die Flieger das Bedürfnis

hatten, den Zuschauern noch etwas Besonderes zu bieten, stiegen noch verschiedene zu Schauflügen auf. Besondere Aufmerksamkeit erregten die engen Kurven und steilen Abstiege von Schüler, Linnekogel und Friedrich.

Die hohen Flugzeiten von Janisch und Ingold erklären sich dadurch, daß sie durch ihre Zwischenlandungen erst nach 8 Uhr auf dem Flugplatze eintrafen. Laut Ausschreibung wurden die nach 8 Uhr eintreffenden Flieger als um 5 Uhr morgens ankommend gezeitet.

Preise.

Der Flug „Rund um Berlin" war der im Jahre 1913 höchstdotierte Wettbewerb. Außer den zurückbehaltenen Nenngeldern standen 100 000 M. zur Verfügung. Von diesen waren gestiftet:

Vom Reichsamt des Innern ... 10 000 M

„ Kgl. Preuß. Kriegsministerium 10 000 Von der National-Flugspende . . 15 000 „ Kgl.Haupt-u.Residenzst Berlin 12000 ,, der Residenzstadt Potsdam . 1000 „ der Stadt Neukölln .... 1000 „ der Stadt Spandau .... 300 „ der Gemeinde Johannisthal . 300 „ der Flug- und Sportplatz Johannisthal G. m. b. H. . . . 3000 „ den veranstaltenden Vereinen 15 000

Die Preise verteilen sich wie folgt: Frühpreise: 1. Tag:

1. Schüler........ 750 M.

2. V. Stoeffler...... 500 „

2. Tag.

1. V. Stoeffler...... 750 M.

2. E. Stoeffler...... 500 „

Schnelligkeitspreise :

A. Rundenpreis des ersten Tages:

1. Baierlein ....... 5 000 M.

2. Stiploschek ...... 2 000 „

3. E. Stoeffler...... 1 000 „

B. Rundenpreis des zweiten Tages:

1. Baierlein ....... 5 000 M.

2. Stiploschek ...... 2 000 „

3. Ingold ........ 1 000 „

C. Dreirundenpreis.

1. Baierlein (Preis der Nationalflugspende) 15 000 M.

2. Stiploschek (Preis d. Kriegsministeriums) 10 000 „

3. Linnekogel ........... 5 000 „

Zuverlässigkeitspreise: Hierfür standen 49 000 M. und 2772 M. aus Nenngeldern zur Verfügung. Diese wurden nach Punkten verteilt. Es erhielten Kießling, Thelen, V. Stoeffler, Stiploschek, Beck, Langer, Baierlein, Linnekogel, Schüler, Friedrich und Vollmoeller für je 17 Punkte je 2895,14 M.,

Fig. 12. Harlan-Eindecker im Finge.

Weyl für 16 Punkte 2724,84 M., E. Stoeffler, für 15 Punkte 2554,54 M., Ingold und Reichelt für je 14 Punkte je 2384,23 Mark, Stiefvater und Fiedler für je 13 Punkte je 2213,93 M., Janisch für 12 Punkte 2043,63 M„ Krieger für 11 Punkte 1673,33 M. und endlich Böhm für 9 Punkte 1532,72 M. Den Ehrenpreis der Stadt Spandau erhielt Baierlein.

Der erste Erkennungspreis inHöhe von 1000M. fiel an Schüler, während der zweite Erkennungspreis von 500 M. zu gleichen Teilen an Baierlein und an Beck verteilt wurde. Beim Erkennungswettbewerb gab es von vornherein die beiden Möglichkeiten, entweder durch Farbengebung oder Signierung der einzelnen Teile der Flugzeuge diese kenntlich zu machen, oder aber die Silhouette der Apparate so zu verändern, daß diese selbst bei wenig sichtiger Witterung ein genaues Unterscheiden ermöglichten. Während bei den meisten Flugapparaten die unteren Seiten der Maschinen durch Bemalen mit schwarzen und farbigen Figuren kenntlich gemacht war, hatte Schüler am Schwanzende seines Doppeldeckers zwei etwa 3% m lange Bänder aus Bespannungsstoff auswehen. Die letzte Methode hat sich als am zweckmäßigsten erwiesen. Schon bei einigermaßen diesiger Witterung ist es gar nicht mehr möglich, etwas anderes am Apparat zu unterscheiden als seine sich in der Silhouette gegen den Himmel abhebenden äußeren Merkmale, da jede Farbe in der

grauen Luft verschwindet. Der Wettbewerb hat daher für die Praxis und für den späteren Flugbetrieb recht wichtige Resultate gezeitigt.

Die Gesamtzahl der gewonnenen Summen der drei ersten Preisträger sind folgende: Baierlein 28 145,14 M., Stiploschek 16 895,14 M., Linnekogel 7895,14 M.

Technischer Ueberblick.

Beim Wettbewerb muß das numerische Ueberwiegen der Eindecker über die Doppeldecker auffallen. Am augenfälligsten berührt wohl der Uebergang vom Doppeldecker zum Eindecker (Abb. 1) bei der Firma Gustav Otto, München, die mit ihrer Eindeckerkonstruktion den ersten Platz belegen konnte. Zweifellos kommt bei diesem Ergebnis auch die Tüchtigkeit Baierleins in erheblichem Maße zur Geltung, der bereits im Vorjahre mit seinem Doppeldecker den zweiten Platz hinter Leutnant Krüger auf Harlan-Eindecker bestreiten konnte; aber es zeigt sich doch auch vielleicht etwas die Ueberlegenheit der Eindecker bei einem derartigen Wettbewerb, bei welchem die möglichst scharfe Umrundung der Wendemarke von außerordentlicher Bedeutung ist. Der mit einem Sechszylinder 100 PS Argusmotor ausgerüstete Otto-Eindecker macht einen recht stabilen, in sich gut durchkonstruierten Eindruck. Die vielseitigen Konstruktionserfahrungen der Firma kommen bei ihm in guter Weise zum Ausdruck, besondere Abweichungen gegen andere bekannte Konstruktionen sind nicht hervorzuheben.

Die von Stiploschek geführte, mit dem zweiten Preis bedachte Jeannin-Stahltaube ist unseren Lesern aus den Veröffentlichungen, Seite 36, genügend bekannt. Die Firma Jeannin war wohl eine der ersten, die in konsequenter Weise die Stahlkonstruktion gegen die bis dahin übliche Holzherstellungweise durchsetzte. Der Apparat ist, gestützt auf die mannigfachen Erfahrungen der

Flg. 13. Moderne Rumpier-Taube.

letzten Flugveranstaltungen, in konstruktiver Beziehung besonders in Einzelheiten wesentlich verfeinert, jedoch sind die ersten grundlegenden Formen dieselben geblieben.

Auch der Rumpler-Eindecker (Fig. 13), den Linnekogel auf den dritten Platz führte, ist unseren Lesern hinreichend aus den Veröffentlichungen in Nr. XVI (S. 185) und Nr. XVII (S. 258) bekannt, so daß wir an.dieser Stelle nicht weiter auf ihn einzugehen brauchen.

Die Albatros-Ein- und Doppeldecker, die unter V o 1 1 m ö 11 e r s und T h e 1 e n s Führung den vierten und fünften Platz belegten, sind die normalen Konstruktionen dieser Firma, auf die wir bereits Seite 281 und 283 und auch gelegentlich des

Bodensee-Wasserflugzeugwettbewerbs, Seite 380, mehrfach hingewiesen haben. Die Konstruktion zeigte auch in diesem Wettbewerb, ihre schönen Flugeigenschaften, hat sie doch z. B. unter den Doppeldeckern die größte Geschwindigkeit erreicht.

Der Pfeil-Doppeldecker der Luftfahrzeug G.m.b.H. (Fig.6) konnte unter Langer an die sechste Stelle rücken. Es verdient hervorgehoben zu werden, daß es sich bei dieser Konstruktion um eine erst neuerdings von der Firma eingeführte Maschine handelt, die schon durch diesen Flug ihre guten Flugeigenschaften erbringen konnte. Das Flugzeug ist bis auf die Spieren aus profiliertem Stahlrohr hergestellt, die Verbindungsstellen sind im allgemeinen autogen geschweißt und nur dort durch Muffen verbunden, wo es auf leichte Auswechselbarkeit ankommt. Die stark pfeilförmig gestellten Tragflächen sind nicht gestaffelt, um eine leichtere Demontage und Transportmöglichkeit in zerlegtem Zustande zu gewährleisten. Die oberen Tragflächen sind in der Mittelachse des Flugzeugs auseinanderzunehmen, die unteren Tragdecks sind der Bodenfläche des Rumpfes angepaßt und an den Enden V-förmig hochgezogen. Es hat sich durch diese Formgebung aus vielen Versuchen eine recht gute Stabilität sowohl in der Längs- als auch in der Querrichtung ergeben, was natürlich der Führung des Flugzeugs außerordentlich zustatten kommt. Das Fahrgstell ist ebenfalls aus Stahl gebaut; die durch Gummiringe gefederte Achse ist mit zwei Anlaufrädern versehen. Für den Rumpf ist ein rechteckiger Querschnitt gewählt; vorne ist der 100 PS Motor mit direkt gekuppelter Schraube eingebaut, dahinter ist der Sitz des Beobachters angeordnet, hierauf folgt der fest eingebaute Benzinbehälter, und erst hinter diesem sitzt der Führer. Eine Ueberwölbung in Form eines Walfischdecks schützt gegen Luftzug und Oelspritzer und ergibt ferner einen geringeren Luftwiderstand. Der Apparat ist mit der üblichen Militärsteuerung ausgerüstet; vor den Steuern sind Dämpfungsflächen angeordnet; die Steuer selbst bewegen sich in Scharnieren. Die Flugmaschine hat bei einer Spannweite von 12,8 m eine größte Länge von 8 m, eine Tragfläche von 42 qm und wiegt leer mit 100 PS Sechszylinder-Mercedesmotor 650 kg; sie ergibt bei 200 kg Belastung einschließlich der Insassen eine Stundengeschwindigkeit von 90 km und vermag 800 m Höhe in 15 Minuten zu erreichen.

Die Firma hatte noch eine Stahltaube zum Wettbewerb gemeldet, die jedoch nur die zweite und dritte Runde, allerdings mit verhältnismäßig guten Zeiten, geflogen hat. Auch dieses Flugzeug ist fast ausschließlich aus Stahl hergestellt und ähnelt im allgemeinen den bekannten Tauben. Nur ist die Tragfläche etwas pfeilförmig gegen den Wind gestellt, um die Insassen noch etwas weiter nach hinten setzen zu können. Es ist besonderer Wert auf leichte Demontage gelegt, so daß die Tragflächen durch Lösung von je drei Bolzen abzunehmen sind. Die Federung zwischen dem solid gebauten Fahrgestell und dem Fahrzeugrumpf ist lediglich durch Gummikabel herbeigeführt. Bei der Sitz- und Motoranordnung ist im Gegensatz zum Doppeldecker zwischen Benzinbehälter und Motor kein Sitz angebracht, vielmehr beide Sitze hinter den Benzinbehälter gelegt. Der Apparat besitzt bei 13,6 m Spannweite und 8,9 m Länge eine Tragfläche von 30 qm. Bei 600 kg Leergewicht und 210 kg Belastung einschließlich der Insassen ergab sich eine Stundengeschwindigkeit von 100 km, während eine Höhe von 800 m in 8—12 Minuten erreicht wurde.

An 8. und 9. Stelle finden wir den Ago-Doppeldecker (Figur 10) mit Schüler und Kießling. Dieses Flugzeug, das im allgemeinen durchaus dem Wasserflugzeug derselben Firma ähnelt, auf das wir Seite 379 hingewiesen haben, ist unseren Lesern aus diesen Beschreibungen in großen Zügen bekannt. Es ist nach dem bewährten Farman-Typ erbaut, jedoch nach den modernsten Grundsätzen weiter ausgebildet. Fast ausschließlich hat Stahlrohr zur Konstruktion Verwendung gefunden, lediglich für die Rippen ist nach einer besonders geschützten Herstellungsart Holz verwendet. Es

verdient besonders aul die cardanische Anlenkung der Spannschlösser hinzuweisen, durch welche Verbindung einer Biegungs- und Bruchgefahr vorgebeugt ist. Die Ansatzflächen der oberen Decks sind herunterzuklappen, wodurch sich eine Verringerung der oberen Spannweite um 5 m ergibt. Die Steuerseile werden durch fibergefütterte Röhrchen geführt, wodurch die Abnutzung wesentlich verringert wird. Durch das weit Nachvornlegen der Sitze ist eine recht große Beobachtungsmöglichkeit gegeben, was dem Flugzeug besonders für Kriegszwecke außerordentlich zustatten kommt. Auch für die photographischen Aufnahmen von oben ist diese Sitzanordnung sehr geeignet.

Der an 10. Stelle liegende Aviatik-Apparat (Fig. 2) unter S t ö f f 1 e r ist unseren Lesern aus den Veröffentlichungen auf Seite 281 u. 287 bekannt, so daß wir an dieser Stelle nicht weiter auf ihn einzugehen brauchen.

Interessant war noch die von Friedrich geführte Original- Etrich-Taube, von der wir hier die Abb. 14 in anderer Ausführungsart bringen, stellt sie doch ein deutsches Flugzeug mit deutschem Rotationsmotor dar. Der Apparat wurde im Monat August in den Etrichfliegerwerken in Libau fertiggestellt und hat mit seinem 70 PS Motor von Anfang an recht gute Leistungen ergeben. So wurden z. B. mit 180 1 Benzin, 45 kg Oel und einem 85 kg schweren Fluggast 800 m Höhe in 14 Minuten, 1400 m in 30 Minuten erreicht und außerdem eine Stundengeschwindigkeit von etwa 100 km erzielt. Zur Federung des Fahrgestells gegen den Rumpf dienen jetzt die oben liegenden Gummibänder, die sich bisher ausgezeichnet bewährt haben. Es sind verschiedentlich Landungen auf nur einem Rad ausgeführt, ohne daß irgendwelche Beschädigung des Fahrgestells wahrzunehmen war. Diese Neuerung ist übrigens seinerzeit bei der ersten Renntaube verwendet worden, auf die wir gelegentlich des Fluges Berlin—Wien, XVI. S. 316 hingewiesen haben.

Ausblick.

Es mag verwunderlich klingen, daß bei den großen Fortschritten, die unsere Flugtechnik im letzten Jahre genommen hat, die erreichten Geschwindigkeiten den im Vorjahre von Hirth aufgestellten Rekord nicht geschlagen haben, mit Ausnahme der Leistung Baierleins am zweiten Tage, an

welchem er, trotzdem die Flugstrecke ungefähr 4 km länger war, die Hirthsche Flugzeit noch um fast '/2 Minute drückte. Die Ursachen hierfür liegen darin, daß das Wetter am ersten Tage für die Bestreitung des Fluges recht wenig günstig war. Die Teilnehmer hatten mit Böen und sonstigen Widrigkeiten zu kämpfen, wodurch natürlich die Flugdauer wesentlich beeinflußt wurde.

Was die Veranstaltung besonders von allen übrigen hervorhebt, das ist die Tatsache, daß sie nicht nur die weitaus größte Anzahl Teilnehmer verzeichnen kann, sondern auch daß ein ganz außergewöhnlich großer Prozentsatz von Teilnehmern die angeforderten Bedingungen erfüllt hat. Das ist ein schöner Beweis dafür, daß nicht nur in technischer Beziehung, durch Vervollkommnung der Apparate, unsere deutsche Flugtechnik fortgeschritten ist, sondern daß auch die Flieger selbst über ein wesentlich gediegeneres Können als im Vorjahre verfügen. Man kann darüber verschiedener Ansicht sein, ob die geforderten und auch erfüllten Leistun-

Fig. 14. Original-Etrich-Taube mit 70 PS Stahlherz-Motor.

gen wirklich ein Aequivalent für die außerordentlich hohen Preise sind; im Vergleich zum Ausland (besonders zu Frankreich) muß festgestellt werden, daß die Preise den Leistungen entsprechend ganz außerordentlich hoch waren. Wir können dies jedoch nur mit Freude begrüßen, weil sowohl die Flieger als auch die Industrie durch die Bereitstellung großer Mittel gefestigt werden. Wenn mit der Zeit die Anforderungen wesentlich erhöht werden, ohne daß die Preise selbst im gleichen Maße mitgehen, so verfügen wir zu jener Zeit auch schon über einen Stamm erfahrener Flieger, die ihr Material und ihr Element derart beherrschen, daß es sich für die Industrie auch bei den relativ kleinen Preisen lohnen wird, an künftigen Wettbewerben teilzunehmen. —r.

die verwendung der zeppelinspende.

Nachdem wir in den vorigen Heften einen geschichtlichen und technischen Rückblick über den Werdegang des Zeppelin-Unternehmens gebracht haben, wollen wir die Folge schließen mit einem kurzen Auszug aus dem Teil der Festschrift*), der sich mit der Verwendung der Zeppelinspende, der jetzigen finanziellen Basis des Unternehmens und der D e 1 a g beschäftigt, da wir hierfür wohl das größte Interesse voraussetzen dürfen.

Es soll nicht nur kurz dargestellt werden, was aus der Zeppelinspende entstand an Bauten und Betrieben, sondern auch wie es entstand. Eines ergab sich aus dem andern, das erfüllend, was Entwicklung und Erfahrung auf Grund des in Glück und Unglück Erlebten erforderten und auf Grund des nie wankenden Glaubens Zeppelins an das Gelingen.

DIE ZEPPELIN-STIFTUNG.

Aus der Summe, die nach dem Tage von Echterdingen, dem 5. August 1908, das deutsche Volk dem Grafen Zeppelin

*) „Das Werk Zeppelins."

in Begeisterung spendete, aus 6 100 000 Mark, errichtete er die „Zeppelin-Stiftung" mit der Bestimmung, daß alle Einkünfte dieser Stiftung der Entwickelung der Luftschiffahrt und deren Verwendung für die Wissenschaft dienen sollten, und daß 1 500 000 Mark des Kapitals unantastbar mündelsicher anzulegen seien.

Der Vorstand der Stiftung ist uneingeschränkt Graf Zeppelin, nach seinem Tode sind es die Herren Dr. Max Freiherr v, Gemmingen, Berlin, und Konrad Freiherr v. Bassus, München. Diesen wird ein Aufsichtsrat beratend zur Seite stehen.

Zugleich mit der Stiftung wurde eine Gesellschaft mit beschränkter Haftung gegründet, der „Luftschiffbau Zeppelin" in Friedrichshafen, von dessen Kapital — es beträgt heute 4 000 000 Mark — die Stiftung 3 698 000 Mark besitzt; für 300 000 Mark der Geschäftsanteile übernahm Graf Zeppelin persönlich, und je einen Anteil von 1000 Mark erhielten die Herren Dr. Freiherr v. Gemmingen und Freiherr v. Bassus.

Der Stiftung wurden noch die Mittel für den Ersatz des bei Echterdingen zerstörten Schiffes entnommen und die für

die Herstellung des späteren Militärluftschiffes „Z. I". — Dieses Schiff lag halb zerstört in der schwimmenden Halle auf dem Bodensee; bei einem Sturm, in dem die Halle zum Teil sank, war es stark mitgenommen.

Beide Schiffe hatte Graf Zeppelin dem Reich zu liefern, um eine ihm vom Reichstage in Anerkennung seiner Leistungen bewilligte Summe von 2 150 000 Mark einzulösen. Die Mittel waren bestimmt, ihm seine früheren Auslagen zu ersetzen, sie hätten ihm zugleich ermöglicht, sein Werk durchzuführen.

Als dann der vom Reichstage bewilligte Betrag mit Ablieferung beider Schiffe eingelöst werden konnte, erstattete Graf Zeppelin alle ihm früher zur Verfügung gestellten Mittel zurück, auch die Aktionäre der ehemaligen „A k t i e n -gesellschaft zur Förderung der Luftschiff-fahrt" erhielten die von ihnen gewiß längst ausgebuchten Beträge für ihre Aktien wieder.

DER LUFTSCHIFFBAU ZEPPELIN, G. M. B. H. Die erste Aufgabe der in Friedrichshafen neugegründeten Gesellschaft war es, dem Grafen Zeppelin die beiden obengenannten Luftschiffe für das Reich zu liefern; diese Aufgabe konnte noch von der alten Halle in Manzell aus erfüllt werden. Neuen, größeren Zwecken aber sollte eine mit allen erforderlichen Hilfsmitteln der Technik ausgestattete neue Werft dienen, deren Bau bald in Angriff genommen wurde.

Unbeirrt durch alle Bedenken, baute man in Friedrichshafen auf breitester Grundlage; man hatte erkannt, daß nur durch fabrikationsmäßige- Herstellung der Einzelteile Festigkeit und Leichtigkeit der Schiffe erreicht werden könnte; allerdings forderte solche Art der Fabrikation Aufträge. Die aber drohten auszubleiben, denn mit jedem Unfall, der ein Schiff traf, ging ein Teil des Vertrauens der Menge verloren. Nur die Zahl, nicht die Art der Unfälle fand Kritik, und die Zahl schien den Gegnern des starren Systems recht zu geben, und unter ihrem Einfluß war die Zurückhaltung des Kriegsministeriums verständlich.

„Z. II" scheiterte am Felsen bei Weilburg, die erste „Deutschland" brach in den Tannen des Teutoburger Waldes, Luftschiff „Z. VI" verbrannte in der Halle in Oos, dann brach die zweite „Deutschland" an der Wand der Halle in Düsseldorf. Die Militärverwaltung beabsichtigte, Schiffe starren Systems nicht mehr zu verwenden, und bei dem Bau neuer Hallen wurde mit der Unterbringung von Z-Schiffen nicht mehr gerechnet.

Bevor aber, gestärkt durch diese Unfälle, der Zweifel die letzten Regungen des fröhlichen Glaubens der Tage nach Echterdingen dämpfte, war es geglückt, die Deutsche Luft-schiffahrts-Aktiengesellschaft mit einem Kapital von 3 000 000 Mark zu gründen. Das war die Rettung! Durch Fahrten von der Jla, der Internationalen Luftschiffahrts-Ausstellung 1909 in Frankfurt a. M., aus war der Boden für diese Gründung vorbereitet und unterstützt wurde sie durch Abstecher in die begeisterungsfähigen Städte am Niederrhein. Frankfurts weitschauender Oberbürgermeister A d i c k e s übernahm den Vorsitz des Aufsichtsrates, Bürgermeister und Kapitalisten

Luitschiilhalle zu Fuhlibüttel bei Hamburg.

vieler Großstädte des Reiches traten bei, und die Stadt Düsseldorf wagte es als erste, auf eigene Kosten eine Luftschiffhalle zu bauen und der Delag als Stützpunkt für ihre Schiffe anzubieten. Es ist späterhin diese erste Halle viel getadelt worden; es sollte aber mit goldenen Lettern im Buch der Geschichte deutscher Luftschiffahrt verzeichnet Stehen, daß trotz aller Enttäuschungen, die sie erlebten, die leitenden Männer in Düsseldorf, Oberbürgermeister Marx und sein Nachfolger und der I. Beigeordnete der Stadt, Geheimer Baurat G e n s e n , nicht schwankend wurden in dem Willen, dem Werke Zeppelins eine Stütze zu sein.

Gleiche Anerkennung gebührt dem Aufsichtsrate der Delag, deren Bestehen darum für die Entwicklung der Luftschiffahrt so bedeutungsvoll wurde, weil sie allein, als die Militärverwaltung versagte, den Luftschiffbau Zeppelin durch ihre Aufträge lebensfähig erhielt, weil sie immer wieder Fahrten unternahm, wenn auch Schlag auf Schlag ein Schiff nach dem anderen vernichtet wurde. Schwer war es, tüchtige Führer zu finden. Aber auch die Schiffe waren noch heranzubilden, manche Schwäche, mancher Fehler war zu überwinden. Dazu gehörten Fahrten, ständiger Fahrbetrieb und ständiger Neubau von Schiffen.

Motorenbau G. m. b. H. Das, was bei den Fahrten der Schiffe am offensichtlichsten zutage trat, war die Unzulänglichkeit der Motoren, deren Versagen im kritischen Moment oft den Schiffen Gefahr brachte und im Teutoburger Walde auch mit zur Katastrophe beitrug. Bisher waren Motoren eigens für Luftschiff zwecke nicht gebaut worden.

Da forderte, eine Hilfe zur rechten Zeit, der Sohn des früheren technischen Direktors und Chefkonstrukteurs der Daimler-Motoren-Gesllschaft, Herr Carl Maybach, den Luftschiffbau auf, einem Versuchsunternehmen beizutreten, um einen Luftschiffmotor nach einer von ihm entworfenen Konstruktion zu erbauen. Sein Vater hatte mit Daimler zusammen den ersten Benzinmotor überhaupt geschaffen, und man durfte hoffen, daß die Summe der Erfahrung seines im Dienst des Motorenbaues ergrauten Lebens dem Versuchsunternehmen später zur Verfügung stehe.

Der Wurf gelang, und so entstand, wenn man die Delag als die erste Tochtergesellschaft des Luftschiffbau Zeppelin bezeichnen darf, die zweite Nebengründung, der Motorenbau G. m. b. H. in Friedrichshafen.

Während man die ersten Motoren noch auswärts bauen ließ, begann die Gesellschaft bald den Bau im eigenen Werk in Friedrichshafen vorzunehmen, schnell wuchs die Fabrik, um den gesteigerten Anforderungen zu genügen, denn nicht nur den eigenen Fahrzeugen dienten die Maschinen; die Erbauer der Schiffe anderer Systeme benutzten gerne die Gelegenheit, auch ihre Luftschiffe mit Maybachmotoren auszurüsten. So ist der Motorenbau in Friedrichshafen im Begriff, sich zu einer blühenden Industrie zu entwickeln. Auch Flugzeugmotoren sollen demnächst dort gebaut werden.

Ballonhüllen G. m. b. H. Der Brand der „Schwaben" in Düsseldorf hatte dann

mit erschreckender Deutlichkeit auf eine Gefahrenquelle hingewiesen, der auch wohl das Unglück bei Echterdingen entstammte, auf die an trockenen, heißen Tagen besonders bedenklichen elektrischen Eigenschaften des Gummistoffes. Der Brandgefahr vorzubeugen, entstand ein neues Unternehmen des Luftschiffbaues, die Ballonhüllen G. m. b. H. in Tempelhof bei Berlin. Bis dahin hatte man nur in kleinem Maße

erst versuchsweise die Herstellung der Zellen erprobt, aber die Erfahrung entschied bald zugunsten der neuen Hüllen.

Luftschiffhafen Potsdam. Der Fahrbetrieb der Delag hatte sich zunächst in der Hauptsache auf die Städte im Westen des Reiches gestützt, von denen aus die Gründung der Gesellschaft besonders gefördert

war. Einen Stützpunkt auf dem Wege nach Berlin bot Gotha, wo,

gefördert durch das lebhafte Interesse des Herzogs, eine Halle entstand und zur Verfügung gestellt wurde.

Ein eigener Stützpunkt für die Fahrten der Zeppelinschiffe von Berlin aus fehlte, und dort gerade mußte in erster Linie die Anerkennung der Leistungen der Zeppelinschiffe durchgesetzt werden.

Einer Anregung des Oberbürgermeisters der Stadt Potsdam folgend, wurde im Jahre 1910 von dieser Stadt ein Gelände zum Bau eines Luftschiffhafens gepachtet. Um die gegenüber der Stadt Potsdam eingegangene Verpflichtung zu erfüllen, unternahm der Luftschiffbau aus eigenen Mitteln die Ausführimg der Halle. Da sie in Zukunft als zweite Werft dienen soll — eine größere Werkstatt soll neben ihr errichtet werden —, wird der Bau einer Fahrhalle bei Berlin, welche allen Anforderungen der Luftschiffahrt auch in Zukunft entspricht, ein dringendes Bedürfnis, eine Aufgabe, die hoffentlich schon bald ihre Lösung findet. Wenn die Werft in Potsdam vollendet ist, würde der Luftschiffbau im Jahre zwanzig Schiffe, also weit über den Bedarf hinaus, liefern können. — Die zweite Werft schien aber notwendig, um auch inmitten des Reiches für Herstellungsarbeiten und Neubauten einen Stützpunkt zu haben.

Zeppelin-Hallenbau G. m. b. H., Berlin.

Unter diesem Namen entstand in jüngster Zeit noch eine Neugründung des Luftschiffbau Zeppelin, welche, gestützt auf die Erfahrungen des Luftschiffbaues und der Delag, bei der Bearbeitung und Lösung der wichtigen Hallenfragen beratend und ausführend wirken soll.

DIE DEUTSCHE LUFTSCHIFFAHRTS-AKTIENGESELLSCHAFT („DELAG").

In der Werkstatt des Luftschiffbaues und bei den ihm angegliederten Gesellschaften sind heute, nachdem fast fünf Jahre nach der Errichtung der Stiftung verflossen sind, 846 Angestellte beschäftigt, fast monatlich verläßt ein neues Luftschiff die Werft in Friedrichshafen. Die Vermögenslage der Gesellschaft scheint einstweilen durch Aufträge des Reiches gesichert Ihre Ueberschüsse, wenn ihr solche werden, fließen nach der Bestimmung des Stifters bis auf einen Bruchteil stets wieder der Entwicklung der Luftschiffahrt zu.

Am 16. November 1909 wurde in der Wohnung des Oberbürgermeisters Dr. Adickes in Frankfurt a. M. die Gründung der Delag mit drei Millionen Mark Kapital formell vollzogen. Die Aufgabe der Delag bestand nicht allein darin, dem Luftschiffbau Zeppelin erste Bestellungen zuzuführen. Vielleicht war dieses die einzige, klarbewußte Gründungsabsicht. Mehr und mehr aber ergab die Betriebspraxis, daß es die alten, gegen das Zeppelinschiff von jeher erhobenen Zweifel und Bedenken zu bannen galt, ob dieses wirklich ein taugliches Luftfahrzeug sei, mit dem sich fahren, landen und auf festem Boden arbeiten lasse.

Für eine Verkehrsgesellschaft wie die Delag ergaben sich hierbei besondere Schwierigkeiten, und zwar aus mehreren Gründen. Die Rücksicht auf die Passagiere zunächst, die natürlich zu bestimmten Stunden — „fahrplanmäßig" —

LuftschiffKalle bei Baden-Oos.

ihre Fahrten anzutreten wünschten, mußte leicht dazu verleiten, einmal angesetzte Fahrten, wenn irgend möglich, auch pünktlich zur Ausführung zu bringen.

Mitte Juni 1910 war das erste Passagierluftschiff fertiggestellt, das den Namen „Deutschland" erhielt. Die ganze Zuversicht und stolze Erwartung nicht allein der Delag, nein, einer für Zeppelin begeisterten Nation kam in dieser Namen-gebung zum Ausdruck. In einer glanzvollen neunstündigen Fahrt unter des Grafen Zeppelin persönlicher Führung wurde das Schiff nach Düsseldorf gebracht, wo die Stadt die erste Stätte dem werdenden Luftverkehr bereitet hatte. Die glückliche Ueberführungsfahrt ließ die vollen Segel der Hoffnung noch voller schwellen. Um so höher kam dann sofort der Rückschlag: Schon bei der zweiten Passagierfahrt scheiterte das schöne Schiff in den Bäumen des Teutoburger Waldes.

Bis der Neubau fertig war, fehlte ein Luftschiff. Die Zwischenpause konnte die Entmutigung weiterfressen lassen. So wurde beschlossen, ein Interimsschiff in Betrieb zu nehmen, das der Luftschiffbau Zeppelin der Delag in Pacht überließ. Es war das alte Luftschiff „L. Z. 6", das nach der großen Ilafahrt in der Halle in Friedrichshafen unbenutzt hing. Schnell wurde dieses mit einfachen Mitteln zum Passagierschiff gemacht, und schon im August 1910 zog es in die Baden-Badener Halle ein, die die Delag inzwischen auf eigene Kosten für rund 250 000 M. erbaut hatte.

Die Badener Halle war brauchbarer als die Düsseldorfer, weil sie weniger unter Querwinden litt. Ueberdies war hier eine Ausfuhrbahn angelegt, die unter einigen Bedenken zunächst versuchsweise konstruiert war, sich dann aber so bewährte, daß sie das Muster für alle künftigen Bahnen wurde. So konnte in Baden eine ganze Reihe von glücklichen Fahrten ausgeführt werden, bis der Leichtsinn eines Angestellten das Schiff in der Halle beim Gondel- und Motorreinigen einem Brande zum Opfer werden ließ.

Zwar war das Luftschiff „L. Z. 6" gegen Feuer versichert, wogegen die „Deutschland" eine erschwingliche Versicherung gegen Verlust auf der Fahrt nicht hatte erzielen können. Aber der moralische Eindruck, die Einbuße an Ansehen und Glauben war schwerer auf dem Verlustkonto anzusetzen. So mußte man viel Hoffnungen und viel Bangen der neuerstandenen „Deutschland" mit auf den Weg geben, als diese im Frühjahr 1911 ihre Reise nach Düsseldorf antrat. Hier sollte sie bis Mitte Mai bleiben, um dann nach Baden-Baden zu gehen. Würde man nun Glück haben?

Wenig gut fing die neue Kampagne an: Schon bei der ersten Ausfahrt eckte das Schiff an der Düsseldorfer Halle an, und man brauchte zehn Tage zur Wiederinstandsetzung. Und ganz und gar verloren schien das Spiel nach wenigen Wochen zu sein, als bei der Ausfahrt die „Deutschland" so schwer gegen die Hallenwand gedrückt wurde, daß sie demontiert werden mußte.

Diese Unfälle hatten gezeigt, daß die Zeppelinfrage nicht zum wenigsten eine Hallenfrage geworden war. Es war ein frivoles Spiel mit den kostbaren Schiffen und mit den Nerven ihrer Besatzung, einen regelrechten Passagierverkehr aus

unzulänglichen Häfen versuchen zu wollen. Die Erfahrungen an den verschiedenen Plätzen gaben zugleich die richtigen Gesichtspunkte hierlür an die Hand. Nicht viel weniger entscheidend als der Typ der Halle selbst ist die Eigentümlichkeit des Platzes, auf dem sie steht. Es gab, so sah man, sehr günstige Plätze, auf denen der Wind sozusagen zwangläufig geht, und wo mit einer festen, schmalen Halle ganz gut zu arbeiten ist. So ist es z. B. in Baden-Oos, wo die Halle parallel dem Schwarzwaldzuge liegt. Es gab andere Plätze, wo man wenigstens mit breiten, festen Hallen gut auskommen konnte. Dahin gehören z. B. Friedrichshafen, das keine anderen als westliche od°r östliche Winde kennt. Endlich aber gibt es, und das ist die Regel, Plätze, die eine solche Unregelmäßigkeil oder gar Sprung-haftigkeit der Luflbewe-gung aufweisen, daß nur mit drehbaren Hallen hier etwas auszurichten ist. Es ist durchaus nicht gut, überall die teuren Drehhallen zu fordern, wo man mit geräumigen festen Hallen gut auskommt. Denn es mindert die Brauchbarkeil der Luftschiffe, wenn sie übermäßig große Mittel (ür den Betrieb erfordern. Ein genaues Studium der Plätze, die für Hallen ins Auge gefaßt sind, sollte vorausgehen, ehe man sich für den Hallentyp entscheidet.

Für die Delag bedeutete diese Erkenntnis, daß man mit einem gewissen Grade von Zuversicht sich nach der Düsseldorfer Katastrophe noch einmal daran machte, es mit einem neuen Schiffe zu versuchen, und zwar in Baden-Oos. Zweifellos war es der letzte Trumpf, den man hier ausspielte. Versagte auch dieser, so war wenigstens der Delag-betrieb. vielleicht auch der

Luftschiffbau nicht mehr zu halten. So ging denn im Juli 1911 die „Schwaben" nach Baden-Baden, um ihr Heil zu versuchen.

Wenn die „Schwaben" mit so durchschlagendem Erfolg ihre Fahrten aufnehmen konnte, so lag das, abgesehen von den, wie eben gesagt, besonders günstigen Hallenverhältnissen in Oos, vor allem an zwei Dingen: am Luitschiff selbst und am außergewöhnlich schönen Wetter des Sommers von 1911.

Die ,(Schwaben" zeichnete sich vor der „Deutschland" durch drei Vorzüge aus: sie war sehr viel geschwinder, sehr viel wendiger und steuergehorsamer und hatte viel zuverlässigere Motoren, Man war Wind und Wetter besser gewachsen und hatte beim Landen und Fahren das bewegliche Schiff stets gut in der Hand. Das Schiff wurde der Gmnd-lyp für alle weiteren Bauten der Luftschiffe Zeppelins.

Nach den Erfolgen mit der „Schwaben" gab die Delag ein zwjeites Passagierluflschiff in Auftrag, das im Februar 1912 fertiggestellt war und den Namen „Viktoria Luise" erhielt. Mit [besserem Vertrauen und Hoffen ging man mit zwei Schiffen in das neue; Betriabsjahr hinein, wenn auch aus den trüben Erfahrungen der heiden ersten Geschäftsjahre der Ge-ffellschaft ein ptsatnlvtrlüst von rund 6501X10 M. erwachsen war, dem auf der Haben-Seite nur das Bewußtsein gegenüberstand,' schließlich einen nioraliichen Sieg erfochten und ein Kapital an Können und Erfahrungen gewonnen zu haben, mit dem sich in Zukunft vielleicht Besseres erreichen ließe.

J5;

m

Luits chifJwerlt in FriedrfchahiUn.

Der Fahrtenbetrieb wurde im Jahre 1912 von Anfang Marz bis Ende Dezember, also fast während des ganzen Jahres, ununterbrochen in den verschiedensten Gebieten des Reiches durchgehalten. Sämtliche 400 Fahrten, die im Laufe des Jahres ausgeführt wurden, konnten ohne die geringste Havarie während der eigentlichen Fahrt selbst und während des Aufsteigens und Landens vonstatten gehen.

Von Hamburg aus konnten sodann die „Viktoria Luise" sowohl wie die „Hansa" ausgedehntere Fahrten über See ausführen, die Erfahrungen auf einem neuen Gebiete brachten und die günstige Meinung für die Zeppelinschiffe verstärkten.

Besonders glückliche Wirkungen erzielte man mit einer Fahrt nach Helgoland zur großen Flotlen-parade. die bei recht lebhaftem Winde ausgeführt wurde, und mit dem Fluge nach Kopenhagen, der in 11 Stunden hin und zurück erledigt wurde.

Im ganzen wurden rund 400 Fahrten ausgeführt, die eine Strecke von rund 530O km durchmaßen und reichlich 900 Stunden dauerten. Was die finanziellen Ergebnisse des Jahres 1912 angeht, so sind diese, wenn man vom Verluste der „Schwaben" absieht, nicht gerade ungünstig gewesen. Es scheint sich die Möglichkeit zu ergeben, die Betriebskosten und daneben eine nicht unbeträchtliche Abschreibung herauszuwirtschalten. Vorbedingung hierfür wäre aber 1. eine angemessene

Subventionierung der Schiffe durch die Militärverwaltung, und 2, das Ausbleiben weiterer Totalverluste oder schwerer Havarien. Es scheint die Möglichkeit jetzt gegeben zu sein, die Delagschiffc nicht nur, wie bisher, gegen Feuer, sondern auch gegen Verlust auf der Fahrt zu versichern. Damit wäre in der Tat eine solidere,Basis für die Delag^gefunden.

Das Betriebsjahr 1912 schloß, infolge des Verlustes der „Schwaben", mit einem weiteren Verluste von rund 500 000 Mark ab, wobei reichlich 300 000 M, an Abschreibungen auf die Schiffe berechnet sind. Um eine Sanierung des Unternehmens in die Wege zu leiten, wurde durch Extraabschreibungen und Rückstellungen der Gesamlverlust auf 1,5 Mill. Mark gebracht und dann eine Zusammenlegung der Aktien von 2 auf 1 und eine Wiedererhöhung des Kapitals auf 3 Mill. Mark durch Zuzahlung von 3000 M. auf jede Aktie beschlossen. Es ist damit dem Luftschiffbau Zeppelin eine Form geschaffen, durch Zuzahlung auf seine Aktien die Delag in erweiterter Form durch seine reicheren Mittel betriebsfähig zu erhalten.

Diese Mittel sind nötig, wenn die Delag ihre Ziele und Absichten weiterhin ungehindert verfolgen will. Zwar ist zuzugeben, daß eine der vornehmsten Aufgaben der Delag erfüllt ist, da nunmehr das Bestehen des Luftschiffbaues Zeppelin in Frtedrichshafen gesichert ist, nachdem zum erheblichen Teil durch die Opfer und Erfahrungen der Delag erreicht worden ist, daß sie im In- und Auslande zu allgemeiner Anerkennung gelangt sind. Aber es sind noch positive Aufgaben, vorwiegend kultureller und verkehrstechnischer Art zu lösen.

Es würde sehr zu bedauern sein, wenn die Delag mit ihrem Schatze von Erfah-

m

XVII. Nr. 19

Aeroplan-Turnier Gotha 1913

459

rungen, die ihr gestatten, anregend und führend mit der ganzen Freiheit einer privaten Gesellschaft auf die Entwicklung der Lu f t f ahrt einzuwirken , nun vom Schauplatze abtreten sollte. Bisher galt es in erster Linie zu beweisen, daß Zeppelinschiffe fahrtüchtig und militärisch verwendungsfähig sind. Eine weitere Aufgabe

wird es sein, diese Luftschiffe so zu vervollkommnen, daß sie Verkehrszwecken dienen können, und in größerem Fahrten-belriebe festzustellen, ob und unter welchen Verhältnissen eine solche Verwendung praktisch möglich ist. Die Ansätze dazu sind durch die Delag geschaffen, es gilt nur, das Vorhandene weiter auszubauen!

aeroplan-turnier gotha 1913, 16.-18. august.

Dieses Turnier, auf dessen Ausschreibung wir in Heft 16 S. 390 näher zu sprechen gekommen sind, nahm schon im voraus wegen des zu erwartenden

einzugehen; hoffentlich ■ wird die Entwicklung das gute Prognostikon bewahrheiten, das wir alle ihm ausstellen. Die Organisation hatte der Luftfahrverein Gotha in Gemeinschaft mit dem Kaiserlichen Aero-Club, Berlin, über-

nommen.

Teilnehmer.

Gruppe vom Startplatz beim Flugzeugrennen in Gotha. (x Herzog Carl Eduard.)

Totalisatorbetriebes

das erhöhte Interesse des Publikums in Anspruch. Schon vorher hatten sich an die Einführung des Totalisators, um den sich besonders Herr Kommerzienrat Kandt sehr verdient gemacht hat, die verschiedensten Prophezeiungen und Ausführungen mehrerer Fachleute geknüpft, auf die wir hier um so weniger einzugehen brauchen, als sich über derartige Neuerungen, die einerseits in das technische, andererseits in das wirtschaftliche Leben und nicht zum mindesten auch in die sportliche Entwicklung der Flugtechnik außerordentlich tief eingreifen werden, sehr schwer ^twas prophezeien läßt. Wir können die Entwicklung des Totalisators und den Einfluß, den derselbe auf die vorerwähnten Punkte nehmen wird, auch ruhig der Zukunft überlassen; wir wollen nur betonen, daß mit seiner Einführung von allen interessierten Kreisen das Beste für die Entwicklung der Flugtechnik gewollt ist, und daß in seiner Einführung letzten Endes das Heil für die Zukunft gesehen wurde. Wir werden in diesen Spalten noch häufiger Gelegenheit haben, auf den Totalisator des Flugplatzes

Es waren folgende Meldungen

eingegangen: Ernst Stoeffler, Albatros-Doppeldecker, 100 PS Mercedes. Schiedeck, A. F. G.-Eindecker,

85 PS Mercedes. Charles Ingold, Aviatik-Pfeil-Doppeldecker, 100 PS Argus. Herbert Kohnet, Harlan-Eindecker, 100 PS Argus und Harlan-Eindecker, 70 PS Argus. Otto Beck, Kondor-Eindecker,

100 PS Mercedes. Alfr. Hennig, Schwade-Doppeldecker, 73 PS Stahlherz und Schwade-Doppeldecker, 100 PS Stahlherz;

sowie als Reserve: Paul Schwandt, Grade-Eindecker, 24/50 PS.

Es war alles aufs beste organisiert, leider hat jedoch das überaus schlechte Wetter den Veranstaltern einen Strich durch die Rechnung gemacht und den Verlauf des Meetings erheblich beeinträchtigt. Wenngleich durch manche schöne Leistung der Flieger gezeigt wurde, daß

Totalisatorbetrieb beim Flugzeugrennen in Gotha.

Deutsch

Eckern,

mm

' anrieh \ Em den

'ffendsbtti

*Jtze/K>e

e: "'leer

LübecH > Hamburg

Oldenburg

Bremen

Schneverdingen

OsngbrücK* o

Hannover

o

>orsten

''Braunschweig ffßurg Maqdebk

Bitterfeld

Halle ° o

Go$9~^ Weimar

/7/fent>

Plauen

Die unterstrichenen Orte außerhalb der verbotenen Zonen bieten Unterkunftsmöglichkeiten

Kälte der für Luftfahrzeuge verbotenen Zonen.

7oo rso 200/rm

,) Gebiete deren Uber fliegen ä/len Luftfahrzeugen fauch Deutschen) verboten ist.

Flugzeuge: (Flugplätze, Flugfelder usw.). Die Militärfliegerstationen sind nicht eingezeichnet.

wir in der Flugtechnik seit dem verflossenen Jahre einen gehörigen Schritt weitergekommen sind, so ließen sich doch der Witterung wegen die kriegsmäßigen Uebungen nicht in der beabsichtigten Weise ausführen.

Am 1. Fingtage, Sonnabend, den 16. August, herrschte das denkbar ungünstigste Wetter. Trotzdem meldete sich kurz vor 5 Uhr Ernst Stoeffler mit Kapitänlt. Berthold zum Start. Es gelang ihm trotz der widrigen Witterungsverhältnisse bald, eine Höhe von 500 m zu erreichen, in welcher er das Zielviereck dreimal überflog und von fünf Bomben zwei in das Ziel placieren konnte. Weitere Flieger starteten an diesem Tage nicht, so daß Stoeffler den ersten Preis dieses Tages in Höhe von 1500 M. erhielt. Der Totalisator konnte infolgedessen nicht in Betrieb genommen werden.

Mit Rücksicht auf das anhaltend ungünstige Wetter mußte für den darauffolgenden Sonntag, den 17. August, seitens der Oberleitung unter dem Vorsitz des Kom-merzienrats K a n d t beschlossen werden, die Veranstaltung gänzlich abzusagen.

Der 3. Flugtag, Montag, den 18. August, brachte einigermaßen gebessertes Wetter, welches aber immer noch sehr zu wünschen übrig ließ. Von den vier an diesem Tage zum Bombenwurf-Wettbewerb gestarteten Fliegern: Stoeffler, Ingold, Kuhnert und Beck, gelang es nur dem Flieger Ingold, zwei Treffer in dem großen Viereck zu erzielen. Es wurde deshalb Ingold mit seinem Passagier, Leutnant Heinrichshofen, ein Preis von 1500 M. zugesprochen.

Rennen.

Ingold war überhaupt der Held des Tages, denn auch den zweiten Wettbewerb, das Flugzeugrennen, brachte er an sich. Letzteres konnte der Witterung und des nassen Bodens wegen leider nicht in der beabsichtigten Weise vor sich gehen.

Die Flieger mußten einzeln mit Intervallen von zwei Minuten abgelassen werden, da sonst auf dem immerhin schmalen Anlaufgelände, das durch die Feuchtigkeit noch in geringerem Maße brauchbar war, ein Zusammenstoß der anlaufenden Apparate zu befürchten stand. Zweiter im Flugzeugrennen um den Turm auf dem Haibigsberg, ca. 10 km vom Boxberg entfernt, wurde Stoeffler. Ferner beteiligten sich am Rennen die Flieger Beck, Schiedeck und Kohnert. Kohnert hatte den Turm richtig umrundet, mußte aber wegen Motordefektes bei Emleben niedergehen. Bei der Landung zerbrach er sich den Propeller und wurde so außer Gefecht gesetzt. Schiedeck schied sofort aus, da ihm während des Anlaufens ein Defekt den

Start unmöglich machte. Beck ~id Kohnert wurden für ihre Leistungen Trostpreise zugesprochen.

Rennen der leichteren Motoren. Für dieses Rennen hatte nur Hennig gemeldet, und er ging allein über die Bahn. Ein Preis konnte ihm nicht zugesprochen werden, da nicht festgestellt werden konnte, daß er den Wendepunkt umrundet hatte. — Der auf die Rennen folgende Höhenwettbewerb mußte aufgegeben werden, da die Wolken schon so niedrig hingen, daß die Veranstalter sich von dieser Konkurrenz nichts versprechen konnten. Um die Flieger für den Ausfall zu entschädigen, wurden noch Geldpreise ausgesetzt für Schauflüge.

Schauflüge.

Es entwickelte sich jetzt ein prächtiges Bild, da fast sämtliche Konkurrenten gemeinsam mit den vier vor Beginn der Veranstaltung im Geschwaderfluge eingetroffenen „Gotha-Tauben" sich gleichzeitig in der Luft befanden. Photographischer Wettbewerb.

Am Dienstagvormittag schließlich gelangte der Photographische Wettbewerb zum Austrag, bei dem der erste Preis Beck auf Kondor-Eindecker (mit Leutnant Hoffmann), der zweite Preis Stoeffler auf Albatros-Doppeldecker (mit Leutnant Hoppert), und der dritte Preis Ingold auf Aviatik-Doppeldecker (mit Hauptmann Kuckein) zugesprochen wurde.

Der Totalisator,

das „Clou" der Gothaer Veranstaltung, trat als Flug-Toto bei den ersten beiden Konkurrenzen am Montag in Tätigkeit. Wenn auch der Umsatz nicht groß war, so ist doch alles ohne Störung vonstatten gegangen. — Das Herzogpaar wohnte mit seinen Gästen den Veranstaltungen sowohl am Sonnabend, als auch am Montag bei, verfolgte die Wettbewerbe mit großem Interesse und sprach sich über das Gesehene wiederholt befriedigt aus.

Am Montagabend fand im Schloß-Hotel in Gotha ein zwangloses Beisammensein der Mitglieder des Luftfahrvereins Gotha statt, zu dem die zahlreich erschienenen auswärtigen Ehrenmitglieder eingeladen waren, und bei welcher Gelegenheit die Verteilung der Ehrenpreise stattfand.

So hat auch das Gothaer Aeroplan-Turnier, wenngleich es unter der schlechten Witterung außerordentlich zu leiden hatte, seinen Besuchern doch im großen und ganzen recht abgerundete, schöne Leistungen gebracht, und hat auch seinerseits dazu beigetragen, im Herzen Deutschlands das Interesse an der Luftfahrt wachzuhalten.

der grosse wasserflugzeug-wettbewerb des französischen marineministeriums.

24.—31. August 1913. (Eigener Bericht.)

Deauville, 24. August 1913.

Die französische Flugzeugindustrie hat enorme Opfer gebracht, um im Wasserflugwesen die gleiche führende Stellung auf dem Weltmarkte zu erlangen, wie im Bau von Landflugzeugen. Sie hatte die beiden Wettbewerbe von Monaco 1912 und 1913 und die vorjährigen Herbstkonkurrenzen von St. Malo und La Famise trotz der verhältnismäßig geringen ausgesetzten Preissummen ausgiebig beschickt, und glaubte mit Recht im Frühjahr d. J. ihr Ziel erreicht zu haben und sich die großen Aufwendungen und Störungen des Fabrikationsbetriebes, die mit derartigen Veranstaltungen verknüpft sind, für längere Zeit ersparen zu können.

Marineministerium nnd Industrie.

Das Marineministerium war indessen anderer Meinung. In hohem Grade beunruhigt durch die Mitteilungen des ersten Lords der britischen Admiralität über die rapide Entwicklung des englischen Wasserflugwesens, veranlage es eine neue große Ausschreibung für den Herbst

d. J. durch den Aero-Club, stiftete dafür 50 000 Fr. an Geldpreisen, stellte den Ankauf zweier der siegreichen Flugzeuge zu je 60 000 und 50 000 Fr. in Aussicht und versprach für die Durchführung weitgehendste Unterstützung. Aenderung der Bedingungen. Anfänglich wollte die Industrie nicht mitmachen, aber ihr Widerstand war nicht von langer Dauer, denn die weitsichtigen Geschäftsleute, die an ihrer Spitze stehen, wissen es ja alle aus eigener Erfahrung, daß von allen Mitteln, um die ausländische Kundschaft heranzuziehen, keines so wirksam ist, wie ein wirklich großzügig angelegter Flugwettbewerb. Nachdem die härtesten der anfänglich gestellten Bedingungen geändert waren, erklärten sich die leitenden Firmen, mit Ausnahme von Bleriot, zur Teilnahme bereit, und man muß ihnen diesen Entschluß nach den schweren pekuniären Verlusten bei dem diesjährigen Monaco-Meeting um so höher anrechnen, weil die Erfüllung der zum Teil nach ganz neuen Gesichtspunkten aufgestellten Bedingungen

wesentliche Aenderungen ' bisherigen Konstruktionen erfordert.

Bord- und Wasserflugzeuge.

Von besonderem Interesse ist in dieser Hinsicht, daß die Ausschreibung einen grundsätzlichen Unterschied macht zwischen Wasserflugzeugen der gewöhnlichen Art, die nur vom Wasser oder eventl. auch mit nicht begrenzter Anlaufstrecke von der Küste aufsteigen und dort landen können, und Flugzeugen, die von Bord aus verwendet werden sollen. Man verlangt von ihnen, daß sie abnehmbare oder beiklappbare Tragflächen haben und von einer Plattform oder vom festen Boden mit höchstens 35 m Anlauf, mit oder ohne mechanische Startvorrichtung aufsteigen können. Die letztere, bei der Schienen, Kabel oder fahrbare Gestelle verwandt werden, dürfen nicht mehr Raum als 10 m Länge, 7 m Breite und 2 m Höhe beanspruchen. Da die Bedingungen unter Mitwirkung des

Zu dem eigentlichen Wettbewerb werden die Flugzeuge nur nach Bestehen der folgenden Vorprüfungen zugelassen:

Nautische Vorprüfung.

1. Nautisches. Ankern und Ankerlichten ohne fremde Hilfe auf 10 m Wassertiefe. — Abfahren einer Acht auf dem Wasser zwischen zwei 400 m voneinander entfernten Bojen. — Abfahren eines Vierecks von mindestens 1850 m Diagonale bei Wind bis zu 10 m. — 10 Minuten langes Stilliegen mit gestopptem Motor bei dem gleichen Winde (eine sehr schwere Bedingung). Das Flugzeug soll auf dem Wasser frei schwimmend sich von selbst so einstellen, daß es mit der Nase in den Wind zeigt (neu und sehr nützlich).

2. Flugeigenschaften. Bei Windstille darf der Anlauf 400 m nicht übersteigen. — Bei Seegang bzw. Dünung von 1 m Wellenhöhe sind zwei Aufstiege mit einer

Pegond auf dem Rücken der Tragflachen einen Gleitllug absolvierend. (Siehe Seite 467.)

Marineministeriums aufgestellt sind, ersehen wir hieraus, daß die französische Marine genau wie die englische spezielle Bordflugzeuge neben den Wasserflugzeugen zu entwickeln beabsichtigt.

Ausschreibung.

Im einzelnen besagt die Ausschreibung folgendes: Der Wettbewerb ist nur offen für französische zweisitzige Apparate mit französischen Motoren. Der Fluggast soll von seinem Sitze aus das Meer unter sich bis zu einem Winkel von 15 Grad nach voraus und achteraus von der Senkrechten beobachten können. Diese Bedingung, die offenbar in erster Linie mit dem Abwerfen von Bomben zusammenhängt, erfordert bei den Flugbooten eine Durchbrechung des Bodens, die den Konstrukteuren wenig willkommen sein wird. Die übrigen Anforderungen an die Bauart der Flugzeuge: Anwerfen des Motors vom Flugzeug aus, wasserdichte Abteilungen in den Schwimmern, Schutz des Motors gegen Spritzer usw., bieten nichts neues.

Bei allen Prüfungen ist das Gewicht des Flugführers und des Fluggastes auf je 80 kg durch Sand- oder Bleiballast aufzufüllen, der das Gewicht der Ausrüstung mit Trinkwasser und Lebensmitteln darstellt; der Fluggast kann auch ganz durch Ballast ersetzt werden. Außerdem sind mitzuführen: Benzin und Oel für 4 Stunden Flug, Fluidkompaß, Umdrehungszähler, Geschwindigkeitsanzeiger, Barograph, Kartentafel von 25 X 30 cm, Marinedoppelglas, Anker von wenigstens 5 kg Gewicht mit Ankertau von wenigstens 40 m Länge.

Zwischenlandung auszuführen (bisher noch nirgends verlangt!) — Die Geschwindigkeit, gemessen während eines mehrmaligen Abfliegens einer abgemessenen Strecke mit und gegen den Wind, muß mindestens 83 km/Std. betragen. — Das vollbelastete Flugzeug muß vom Stillstand aus in 25 Minuten 500 m Höhe erreichen.

Nach Erledigung der vorstehenden Bedingungen sollen die Flugzeuge eine Stunde lang vor ihrem eigenen Anker liegen bleiben, um hernach zu prüfen, ob ihre Schwimmer auch vollständig dicht gehalten haben.

Der eigentliche Wettbewerb für Küsten- und Bordflugzeuge.

Er verlangt:

Seefähigkeit. (1. Preis 10000, 2. Preis 5000 Fr.). An den von der Oberleitung zu bestimmenden Tagen sind eine Reihe von Aufstiegen und Wasserlandungen bei Seegang auszuführen. Die Bewertung erfolgt nach der Stärke des Windes und Seeganges, nach der Zahl der Aufstiege und nach der Leichtigkeit des Hochkommens.

Geschwindigkeitsspannung. (1. Preis 10000, 2. Preis 5000 Fr.). Die Flugzeuge haben eine längere Strecke hin und zurück, einmal mit ihrer höchsten, einmal mit der niedrigsten Geschwindigkeit abzufliegen. Der Geschwindigkeitsunterschied bei den beiden Flugserien muß mindestens 7 m/Sek. (= 14 Seemeilen) betragen.

Geschwindigkeit über 100 Seemeilen = 185 km, ohne Zwischenlandung. (1. Preis 7000, 2. Preis 3000 Fr.).

Geschwindigkeit über 250 Seemeilen = 463 km. (1. Preis 10 000, 2. Preis 5000 Fr.). Zwischenlandungen sind nach den ersten 100 Seemeilen gestattet, jedoch dürfen Reparaturen nur mit den eigenen Mitteln des Flugzeuges ausgeführt werden.

Längster Flug ohne Zwischenlandung. (1. Preis 10 000, 2. Preis 7500, 3. Preis 2500 Fr.).

Funkentelegraphie. (1. Preis 2000, 2. Preis 1000 Fr.). Bewertung nach der besten Methode des Einbaues, der militärischen Brauchbarkeit und der Reichweite. (Mindestreichweite 50 Seemeilen = 93 km.) Spezialbedingungen für Bordflugzeuge.

Starten. (1. Preis 6000, 2. Preis 2000 Fr.). Die Flugzeuge müssen mit zugeklappten oder abgetakelten Tragflächen auf ihren Startposten aufgestellt in längstens 30 Minuten nach dem Kommandozeichen frei fliegen.

Abtakeln. (1. Preis 3500, 2. Preis 1500 Fr.). Die Flugzeuge müssen nach einem Fluge mit eigenen Mitteln ihre Tragflächen beiklappen oder abtakeln und klar zum Anbordnehmen den Haken eines Krans in ihre Heißstroppen einhaken.

Auftakeln und Starten aus der letztbeschriebenen Stellung. (1. Preis 3500, 2. Preis 1500 Fr.).

Nichtgewonnene Preise werden den drei Dauerflugpreisen zugerechnet.

Ankauf von Apparaten.

Das Marineministerium wählt die beiden anzukaufenden Apparate nach freiem Ermessen aus; es nimmt aber überhaupt nur Flugzeuge ab, die gewissen, nicht öffentlich bekanntgegebenen Bauvorschriften entsprechen.

Die vorstehende Ausschreibung kann in vielen Punkten als vorbildlich bezeichnet werden. Obschon die Bedingungen zum Teil außerordentlich schwer sind, namentlich im Hinblick darauf, daß die Reede von Deau-ville bei nördlicheren als Westwinden keinerlei Schutz bietet, aber unerfüllbar sind sie sicherlich nicht. Unrichtig erscheint vor allem, daß von den im ganzen verfügbaren 141 000 Fr. an Preisen beinahe ein Drittel, nämlich 40 000 Fr., ausgeworfen sind für den als Einleitung dienenden

Fernflug von Paris nach Deanville = 300 km, am 24. August,

weil hierbei die eigentlichen Seeeigenschaften der Flugzeuge lediglich bei der Schlußlandung vor Deauville eine Rolle spielen. Der Flug hat allen Windungen der Seine folgend stattzufinden, nachdem die ersten 500 m auf dem Wasser fahrend zurückgelegt sind. Zu diesem Fluge hatten gemeldet:

a) Eindecker: Weymann auf Nieuport, 160 PS Gnöme. Levasseur auf Nieuport, 110 PS Canton-Unne.

Prevost auf Deperdussin, 200 PS Gnöme. Janoir auf Deperdussin, 160 PS le Rhone. Chemet auf Borel, 100 PS Gnöme.

b) Zweidecker: Rugere auf Bathiat-Sanchez, 100 PS Gnöme. De Montalent auf Breguet, 200 PS Canton-Unne.

c) Flugboote: Molla auf Leveque, 100 PS Gnöme. Divetain auf Borel-Denhaut, 80 PS Anzani. Innerhalb der gestatteten Flugdauer von 10 Stunden kamen in Deauville an:

I. Chemet (Borel), Flugzeit 3 Std. 48 Min., 20000 Fr. II. Levasseur (Nieuport) „ 7 „ 38 „ 10000 „

III. Molla (Leveque) „ 8 „ 46 „ 6000 „

IV. Janoir (Deperdussin) „ 11,, 4 „ 4000 „

Ergebnis.

Es ist das sicher kein sehr brillantes Ergebnis, wobei allerdings zu berücksichtigen ist, daß die Teilnehmer, um eine sichere Kontrolle an den längs der Seine errichteten Wendemarken zu ermöglichen, sehr niedrig fliegen und sich so den unregelmäßigen Luftströmungen über dem Flußlaufe aussetzen mußten. Hierauf ist es zurückzuführen, daß der Favorit Weymann (Nieuport) bei Rouen mit einem Baum kollidierte und dabei Fiügelbruch erlitt. Leider trat noch ein weiterer schwererer Unfall ein, indem de Montalent (Breguet) unterwegs aus 200 m Höhe abstürzte und dabei mit seinem Mechaniker auf der Stelle tot blieb. Die Ursachen dieses beklagenswerten Unglücks sind zur Stunde noch nicht aufgeklärt. Es ist jedenfalls bemerkenswert, daß keines der beiden mit 200 PS Motoren ausgerüsteten Flugzeuge sich unter den Siegern befand.

Kapitän z. S. a. D. von P u s t a u.

(Fortsetzung folgt.)

Der Wettbewerb wurde inzwischen zum Abschluß gebracht. Im Schnelligkeitswettbewerb über 100 Seemeilen siegte Moineau auf Breguet-Doppeldecker in 1 Std. 51 Min. 4 Sek. Ihm fällt der erste Preis von 7000 Fr. zu, während der zweite Preis von 3000 Fr. von Chemet auf Borel-Eindecker nach einer Flugzeit von 2 : 03 : 53 gewonnen wurde. Als Dritter placierte sich Molla auf Leveque-Flugboot mit 2 : 50 : 59, als Vierter Renaux auf Farman-Doppeldecker mit 3:13:30. Die weitere Schnelligkeitsprüfung über 250 Seemeilen wurde von Molla auf Leveque-Flugboot nach einer Flugzeit von 4:25 : 14 gewonnen. Ihm fällt ein Preis von 10 000 Francs zu. Als Zweiter placierte sich Renaux auf Farman-Doppeldecker mit 5 : 28 : 38, als Dritter Gaubert auf Farman-Doppeldecker mit 5 : 34 : 35. Im Dauerflug erzielten Renaux und Gaubert mit 300 Meilen totes Rennen. Renaux flog diese Distanz in 6:40:25, Gaubert in 6 : 42 : 49.

völkerschlacht-erinnerungsflug des leipziger vereins für luftfahrt.

Nachdem es wochenlang vorher geregnet hatte, und selbst ausgesprochene Sportoptimisten daran zweifelten, daß der Völkerschlachterinnerungsrflug stattfinden könne, stellte sich schon bei den Abnahmeflügen erträgliches Wetter ein, und am Sonnabend erstrahlte die Sonne im schönsten Lichte über die weiten Flächen des neu angelegten Leipziger Flugplatzes, der mit diesem Flug seine Weihe erhalten sollte.

Die sportliche Leitung lag in den Händen des Herrn Hof Juwelier Heinr. Schneider und militärischerseits des Herrn Oberst Fortmüller, Chef des Stabes des XIX. Armeekorps, sowie anderer sportlich erprobter Kräfte, so daß ein gutes Gelingen der Flugveranstaltung (Ausschreibung siehe S. 390) erwartet werden durfte. Ungezählte Tausende strömten an beiden Tagen zu Fuß und zu Wagen dem Leipziger Flugplatz zu, wo Punkt 4 Uhr die Startschüsse ertönten, die aber gar nicht von den Fliegern abgewartet worden waren, da sie sich bereits in der Luft

befanden, um die Frühpreise und die Dauerpreise gleichzeitig zu bestreiten. Glänzende Leistungen wurden von einzelnen Fliegern erzielt.

So flog z. B. I n g o 1 d mit seinem A v i a t i k -Doppeldecker an den beiden Tagen zusammen innerhalb der sieben zur Verfügung stehenden Stunden nahezu 5% Stunden, dem Stiploschek nur mit einer Minute Differenz folgte. Die Resultate über kürzesten Anlauf und kürzesten Auslauf waren mit 32 m und 59 m ausgezeichnet zu nennen.

Die Aufklärungsflüge der Militärflieger, die sich über das Schlachtfeld der Völkerschlacht bei Leipzig erstreckten, waren in ihren Leistungen nach Aussage des Chefs des Stabes des XIX. Armeekorps glänzende zu nennen.

Der Schnelligkeitswettbewerb, bei dem eine Meldung in Bitterfeld abgegeben werden mußte, so daß dort eine Landung nötig wurde, nach der

man dem Flieger den Auftrag erteilte, bei einem anderen Orte eine Meldung abzuwerfen und nachdem auf das schnellste auf den Flugplatz zurückzukehren,, wurde von Leutn. Reuß mit Oberleutn. Nord als Beobachter in der Zeit von 1 Std. 4 Vi Min. glänzend erledigt. Ankunftspreis.

Der zum erstenmal ausgeschriebene Ankunftspreis, gewissermaßen ein Sternflug der in Leipzig gemeldeten Flieger von ihrem Aufenthaltsort nach Leipzig, wurde von Zivilfliegern nur von Stiploschek bestritten und gewonnen. Von Offiziersfliegern wurde er bestritten von Leutnant Reuß, der von Johannisthal nach dem Flugplatz geflogen kam, und von Leutnant Bonde, der von Posen mit einer Zwischenlandung in Zeithain den Flug bewältigte.

Leutnant Ladewig mußte leider kurz vor dem Flugplatz niedergehen und konnte so erst am anderen Tage das Flugfeld erreichen. Resultate.

Die Resultate der Flugveranstaltung sind folgende:

1. Kürzester Anlauf für Eindecker: I. Preis Schwand, 59,5 m; II. Preis Stiploschek (Jeannin-Eind.); kürzester Anlauf

für Zweidecker: I. Preis Ingold (Aviatik-Doppeld.) 61,5 m; II. Preis Breton (Otto - Flugzeug); III. Preis Oelerich (Deutsche Flugzeugwerke.)

2. Kürzester Auslauf für Eindecker: I. Preis Schwand, 32,5 m; II. Preis Stiploschek (Jeannin-Eind.); kürzester Auslauf für Zweidecker; I. Preis Oelerich, 59,5 m (Deutsche Flugzeugwerke); II. Preis Breton (Otto-Flugzeugwerke); III. Preis Gasser (Deutsche Flugzeugwerke).

Kahnl umlüegt daa Völkerschlacht-Denkmal (sich« Seite 467).

3. Dauerpreis mit Fluggast: I. Preis Ingold (Aviatik-Doppeldecker), Flugzeit 5 Std. 22 Min. 58% Sek.; II. Preis Stiploschek (Jeannin-Eind.), 5 Std. 21 Min. 41% Sek.; III. Preis Breton (Otto-Doppeldecker.), 3 Std. 31 Min. 57% Sek.; IV. Preis Gasser (Deutsche Flugzeugwerke), 3 Std. 7 Min. 22V& Sek.; V. Preis Oelerich (Deutsche Flugzeugwerke), 2 Std. 55 Min. 25 Sek.; VI. Preis Schwand, 50 pCt. der Flugzeit, weil ohne Begleiter 1 Stunde.

ausschreibungen.

Die für den 11. n. 12. Okt. d. J. genehmigte Herbstflugveranstaltung des Bayer. Aero-Clubs in München findet nicht statt.

Diese Fahrt des Chemnitzer Vereins für Luftfahrt findet am 5. Oktober 1913, 4 Uhr nachmittags statt.

Zugelassen sind Ballone aller Klassen. Für je drei gemeldete Ballone wird ein Ehrenpreis ausgesetzt. Die Fahrgäste

Nationale Ballon-Weit-Zielfahrt mit selbstgewählten Zielen.

Friedrich (.<) aul seiner Etrich-Taube (siehe Seite 467).

des ersten Siegers erhalten Erinnerungsbecher. Das Ziel wählt sich jeder Führer selbst.

Bei ungünstigem Wetter kann die Wettfahrt auf den 6. Oktober, 9 Uhr vormittags, verschoben werden.

Das Nenngeld beträgt 30 M. für jeden Ballon und wird nicht zurückerstattet. Das Gas wird zum Preise von 9 Pf. für das Raummeter geliefert. Hilfsmannschaften stellt der Verein kostenlos. Nennungen sind unter Einzahlung des Nenngeldes und des Betrages für das Glas an die Geschäftsstelle des Vereins, Johannisplatz 4, zu richten. Nennungsschluß am 20. September, 5 Uhr nachmittags.

In Klasse I und II ist kein Fahrgast, in Klasse III sind wenigstens ein Fahrgast, in Klasse IV wenigstens zwei Fahrgäste und in Klasse V wenigstens drei Fahrgäste mitzunehmen. An Stelle von je einem Fahrgast können 90 Kilogramm plombierter Ballast mitgenommen werden.

Das Ballonmaterial ist bis zum 2. Oktober, 12 Uhr mittags, frachtfrei an die Adresse: Spediteur Johann Carl Heyns Nachfolger, Chemnitz, Zschopauer Straße 8, einzusenden.

Das Programm der Wettfahrt wird den Führern am 28. September zugesandt.

Das Landungstelegramm ist zu senden an Herrn Hauptmann Schulze, Chemnitz, Würzburger Straße 37. Das Bordbueh mit Barogramm und der Landungsbescheinigung ist innerhalb 24 Stunden nach der Landung an die gleiche Adresse „Eingeschrieben" abzusenden.

Die Bewertung ist gegeben durch den Quotienten Landungsplatz—Ziel dividiert durch Aufstiegsplatz—Ziel.

Die Flug- und Sportplatz Berlin-„ . ... . Johannisthal G. m. b. H. veranstal-Herbstilugwoche ut yom ^ September bis 5. Ok-in Berun.Johantu.thaL tobcr untef dem sportlichen Pr0.

tektorate des Kaiserlichen A u t o m o b i 1 - C 1 u b s , Kaiserlichen Aero-Clubs, Berliner Vereins für Luftschiffahrt eine Flugwoche mit nachstehenden Wettbewerben: L Preise des Kgl. Prent). Kriegsministeriums. 16 250 M.

Es werden nur Flugzeuge zugelassen, die in allen Teilen, einschließlich des Motors, deutschen Ursprungs sind.

Die um die nachstehend unter a—e ausgeschriebenen Einzelwettbewerbe konkurrierenden Flugzeuge und Führer müssen in einer Vorprüfung, die vor oder nach erfolgter Anmeldung, aber unbedingt vor dem Start zu einem der Wettbewerbe a bis e abgelegt werden muß, die vom Kriegsministerium bestimmten Bedingungen erfüllen:

Bei allen Bewerbungen um die Preise des Kriegsministeriums müssen die Flugzeuge außer Betriebsstoffen für vier Stunden, ferner außer den Instrumenten und Werkzeugen eine Nutzlast von 200 kg tragen. In dieser Last sind Führer und Beobachter enthalten.

a) Preis für den kürzesten Anlauf . . . 3000 M.

b) Preis für den kürzesten Auslauf . . . 3000 „

c) Preis für die größte Steigfähigkeit . . . 3000 „

d) Wettbewerb um den größten Unter-

schied zwischen der größten und kleinsten Geschwindigkeit....... 4250 „

e) Preis für die größte Tragfähigkeit . . 3000 „ für denjenigen, der mit der größten Nutzlast unter Aufwand der geringsten Motorenleistung 800 m Höhe in höchstens 15 Minuten erreicht.

Eine Nutzlast einschließlich Führer und Fluggast unter 200 kg wird nicht bewertet.

Dasjenige Flugzeug erhält den ersten Preis, dessen

Quotient _? den höchsten Wert erreicht, worin t = Zeit t-N

in Sekunden, Q = Nutzlast einschließlich Führer und Fluggast, N die nach dem Zylinderinhalt berechnete Motorenleistung ist.

Die Pferdestärke N der Motoren wird unter Zugrundelegung einer den sportlichen Leitern einzureichenden Bescheinigung über den Motorenzylinderinhalt V wie folgt berechnet:

1. Viertaktmotoren mit ruhenden Zylindern und Wasserkühlung N = 11,0 V PS

2. Viertaktmotoren mit umlaufenden Zylindern und Luftkühlung N = 7,0 V PS

3. Zweitaktmotoren mit ruhenden Zylindern und Luftkühlung N = 10,5 V PS

II. Danerpreis. 16 000 M. Täglich werden 2000 M. unter die Bewerber im Verhältnis der Zahl der geflogenen vollen Minuten verteilt.

III. Der längste Einzelilug von mindestens 2 Vi Stunden

Daner. 1750 M. Ehrenpreis des Kaiserlichen Automobil-Clubs als Zusatzpreis zum längsten Einzelflug.

IV. Ehrenpreis des Berliner Vereins für Luftschiffahrt.

Wert 500 M.

Für die größte in der für die Wettbewerbe festgelegten Zeit erreichte Höhe, mindestens 2000 m.

V. Rennen. 10 000 M.

a) Geschwindigkeitsrennen. Innerhalb der Zwei- und Eindecker werden Unterklassen nach Motorstärke gebildet, und zwar je zwei, davon eine, deren Motoren bis zu 80 PS, die andere, deren Motoren mehr als 80 PS haben.

b) Vorgaberennen. Dasjenige Flugzeug, das mit der geringsten Antriebsleistung unter Entwicklung der größten Geschwindigkeit die größte Nutzlast trägt, wird vor den anderen begünstigt unter Zugrundelegung folgender Formel:

2. Zweidecker, t = 21 a 1/ Q, -r N

In dieser Formel bedeutet t die theoretische Flugzeit in Sekunden für eine Strecke von a km, welche ein Flugzeug mit der Motorleistung von N errechneten Pferdestärken und einer Nutzlast von Q kg benötigt.

Unter Nutzlast ist verstanden das Gewicht des Führers, des Fluggastes und mitgeführten Ballastes.

Die Berechnung der Pferdestärken des Motors geschieht gemäß I.

Die längste theoretische Flugzeit gibt die Grundlage für die voraussichtliche Dauer des Rennens. Die Differenzen, welche zwischen den einzelnen theoretischen Flugzeiten liegen, ergeben die Vorgabezeiten.

VL Montage-Wettbewerb. 6000 M.

VII. Photographie-Wettbewerb. (Preis des Kaiserl. Aero-Clubs.) 2000 M.

Preisstiftungen.

Königlich Preußisches Kriegsministerium 16 250 M Königlich Preußisches Ministerium der

öffentlichen Arbeiten...... 10 000

Nationalflugspende ........ 10 000

Lotterie ............ 10 000

Andere Stifter......... 3 750

Kaiserl. Aero-Club......... 2 000

1. Eindecker, t = 20 a 1/ —

V-9-

V N

52 000 M.

Berliner Verein für Luftschiffahrt einen

- Ehrenpreis im Werte von..... 500 M.

. Das Nenngeld, von dessen rechtzeitigem Eingang die Zulassung zur Flugwoche abhängig ist, beträgt für jeden gemeldeten Flugführer 200 M.

Für die Teilnahme an den Rennen ist bei der Anmeldung ein besonderes Nenngeld in Höhe von 20 M. für jeden Flieger und jedes Rennen zu zahlen, das zurückgezahlt wird, wenn im Rennen der Flugplatz verlassen worden war.

Nachnennung ist bis 30 Minuten vor dem angesetzten Beginn für jedes Rennen gegen Zahlung eines zusätzlichen Nenngeldes von 50 M. zulässig.

Nennungen müssen bis zum 20. September 1913, 6 Uhr abends, bei der Geschäftsstelle im Bureau der Flug- und Sport-Platz Berlin-Johannisthal G. m. b. H., Berlin W. 35, Potsdamer Straße 112 (Amt Lützow 5204, 5205), eingegangen sein.

Bei der Abnahme der Flugzeuge haben die Führer zugegen zu sein.

Die Abnahme findet statt auf dem Flugplatz Johannisthal am 27. September 1913 von 3 Uhr nachmittags ab.

veranstaltet von „The Grahame

Internationales White Aviation Co. Litd.", am Luft-Derby, 20. September d. J. auf dem' Flugplatz in H e n d o n bei London. Der Wettbewerb wird nach den Bedingungen des Royal Aero Clubs ausgeflogen und ist offen für Flugzeuge und Flugzeugführer aller Nationen.

Das Nenngeld beträgt 1 Lstrl. Es muß ebenso wie die Nennung bis zum 15. September d. J. bei dem Sekretariat des London Aerodrome, Hendon NW., eingereicht sein. Das Nenngeld wird den Bewerbern zurückerstattet, die den Flug in 2 Vi Stunden vollenden.

Der Wettbewerb besteht in einem Flug rund um London mit einer Gesamtentfernung von 161 km. Es sind fünf Wendemarken vorgesehen.

Zur Verteilung gelangen ein von der „Daily Mail" gestifteter Goldpokal und 400 Lstrl. Geldpreise.

Das schnellste Flugzeug erhält den Goldpokal und 200 Lstrl.

Die restlichen 200 Lstrl. werden unter die drei ersten Gewinner eines Handikaps verteilt, das in Verbindung mit dieser Veranstaltung stattfindet. Das Nenngeld für dies Handikap beträgt 20 Lstrl.

rundschau.

Auszeichnung. Seine Kgl. Hoheit, der Prinzregent von Bayern hat allergnädigst geruht, unserem Vorstandsmitglied, Herrn Rechtsanwalt Dr. Joseph, Frankfurt a. M., den Titel „Oberleutnant a. D." zu verleihen.

Flug ums Völkerschlachtdenkmal. Die Abbildung S. 465 gibt einen interessanten Moment vom Kahntschen Um-rundungsflug des Völkerschlachtdenkmals wieder. Wir entnehmen diese Abbildung einer Serie von Postkarten, die die Firma Gerhard Römmler, Spremberg, N.-L., in den Handel bringt und möchten auf die scharfe, alle Einzelheiten hervorhebende Ausführung der Bilder, die sie für den Käufer von besonderem Wert machen, besonders hinweisen.

Flugplatz der Gothaer Waggonfabrik. Die Kartenskizze Seite 471 zeigt die Lage dieses Flugplatzes zur Stadt Gotha und zur Luftschiffhalle. Die günstigste Landungsgelegenheit ist in der ungefähren Richtung von Osten nach Westen; die beste Stelle des Platzes ist durch einen großen weißen Kreis markiert.

auf deren neuen einjährigen Lehr-

Die Luftfahrerschule fnf w!rJeuTeüs in Nummer

b ti » ji Li Seite 445 hingewiesen haben, verBerlin-Adlersbof, ... ,. T- -I

sendet in diesen 1 agen ihr neues

Programm, das über die Zwecke und Ziele, über die Einrichtung der Anstalt, über die Lehrpläne, den Lehrkörper und vieles andere genauen Aufschluß gibt, so daß wir eine Durchsicht des Programms allen Interessenten nur empfehlen können. Die mit allen neuzeitlichen technischen Erfordernissen eingerichtete Lehrwerkstätte für Flugzeugbau, Motorenbetrieb, Holzbearbeitung und autogene Schweißung usw., ist kürzlich in Betrieb getreten, so daß auch in praktischer Beziehung die Ausbildung der Schüler in jeder Weise neuzeitlichen Anforderungen entsprechend vorgenommen werden kann. Der Lehrkörper ist noch wesentlich erweitert worden, weil durch die Forderung seitens der Behörden ein größerer Schülerandrang mit Sicherheit vorauszusehen ist. Junge militärtaugliche Leute, die in Luftschiffer- oder Fliegertl uppen zu dienen sich verpflichten, erhalten besondere Vergünstigungen. Eine Ausbildung zum Flugzeugführer erfolgt in dieser Schule nicht.

Die Luftfahrerschule, die erst 1909 vom Deutschen Luftflottenverein gegründet worden ist, hat, wie aus vorstehendem ersichtlich, erfreulicherweise eine außerordentlich schnelle Entwicklung genommen, so daß sie jetzt in der Lage ist, der Industrie das technische Bureau und Betriebspersonal für den Stations- und Betriebsdienst sowie dem Heere den geeigneten Nachwuchs zuzuführen.

zeigte der französische Flugzeug-Gefährliche Sturzflüge führer Pegoud am 1. und 2. September auf einem normalen Bleriot-Apparat mit 50 PS Motor. Auf dem Titelblatt und S. 463 können wir einen der kritischsten Momente im Bildi: wiedergeben. Das erstemal führte Pegoud seinen tollkühnen Flug vor einem kleinen geladenen Kreise aus, am 2. September aber, auf dem Flugfelde zu Juvisy, waren wohl an 2000 Personen anwesend, die gemeinsam mit dem Obersten Ramazotti, dem Adjutanten des Generals Hirschauer, nebst zahlreichen hervorragenden Vertretern der Militär- und Zivilluftfahrt den Sturzflügen zuschauten.

Gegen 10 Uhr stieg der Apparat auf und erreichte in etwa 10 Minuten 1000 m. Pegoud beschrieb mehrere große Kreise und führte dann an einer vorher von ihm bezeichneten Stelle sein Wagnis aus. Man sah den Apparat etwa 200 m fallen. Darauf ließ Pegoud den Eindecker sich überschlagen, so daß der Apparat mit den Rädern nach oben wagerecht schwebte. In diesem Augenblick führte der Flugführer auf dem Rücken der Flügel einen Gleitflug mit abgestelltem Motor aus. Dieser dauerte etwa 25 Sekunden, wobei die Maschine 500 m flog. Plötzlich neigte sich das Vorderteil des Apparates wieder gegen die Erde und der Eindecker fiel senkrecht wie ein Stein mit rasender Geschwindigkeit nieder. Mit über-

raschender Leichtigkeit drehte dann der Apparat und ging in die normale Position zurück. In diesem Augenblick befand er sich nur noch 200 m über der Erde.

Diese Vorführungen zeigen gerade in ihrer Absichtlichkeit, wie weit die Durchbildung der Flugzeuge schon vorgeschritten ist. Der Konstrukteur Bleriot hat diesen Versuch, der als erster einer ganzen Reihe von Erprobungen gedacht ist, der französischen Militärkommission vorführen lassen, weil er von der unbedingten Flugfähigkeit seines Apparates in allen Lagen, die ein Flugzeug in der Luft einnehmen kann, überzeugt ist.

Er hat die Absicht, folgende Erprobungen mit seinen Apparaten vorzunehmen: 1, Umkippen des Apparates nach vorne und Wiederaufrichten. 2. Umkippen des Apparates

Pegoud au der Steuerung seines Bleriot-Etndeckers.

nach der Seite und Wiederaufrichten. 3. Gleitflug auf dem Rücken der Flügel. 4. Ausrutschen auf dem Flügel und Wiederaufrichten. 5. Ausrutschen auf dem Schwanz und Wiederaufrichten. 6. Loslassen der Steuer während einer bestimmten Zeit. 7. Fallschirmversuche mit Tieren. 8. Fallschirmversuche mit Menschen.

Sollten diese Versuche gelingen, so wäre das Flugwesen ein gutes Stück weitergebracht.

Nachdem eine ganze Reihe franzö-Der erste sischer Flugapparate die bereits

deutsche Flieger klassisch gewordene Strecke Paris in Paris. —Berlin zurückgelegt haben, ist es

am 7. Septbr. dem Chefpiloten der Sportflieger G. m. b. H. Friedrich mit seinem Passagier Dr. Elias gelungen, als erster Deutscher mit einer Etrich-Taube von Berlin nach Paris zu fliegen. Friedrich verließ am 5. Sept. Johannisthal; der Flug ging über Gelsenkirchen durch das Kohlenrevier und führte bis zur belgisch-französischen Grenze bei Möns, woselbst der Apparat wegen Sturmes und heftiger Regenböen infolge der Unsichtigkeit der Luft eine Zwischenlandung machen mußte. Die gemäß den diplomatischen Vereinbarungen zwischen Deutschland und Frankreich vom Deutschen Luftfahrer-Verband ausgestellten Reisescheine für Luftfahrzeuge bewährten sich bei der Weiterfahrt am folgenden Tage außerordentlich, denn es wurde den beiden Fliegern beim Ueber-schreiten der französischen Grenze in Senlis nach Vorzeigung der Papiere keinerlei Schwierigkeit gemacht. Friedrich flog in dickem Nebel über Paris und mußte, weil er plötzlich den Eiffelturm vor sich sah, in einer scharfen Kurve diesem ausweichen. Es wurde ihm bei seiner Ankunft auf dem Flugplatz Villacoublay von den dortigen Fliegern ein enthusiastischer Empfang bereitet. Wir

möchten unsererseits nicht versäumen, den beiden ersten Fliegern, welche die Luftreise von Berlin nach Paris erfolgreich absolviert haben, unsere besten Glückwünsche auch an dieser Stelle auszusprechen.

Ostpreußischer Rundflug. Wir möchten zu der Veranstaltung nachtragen, daß die bei der Besprechung dieser Flugveranstaltung gebrachten außerordentlich gelungenen Abbildungen unter anderen die schöne Ballonaufnahme

von Insterburg von der Firma Alphons Schmidt, Hofphotograph, Insterburg, Wilhelmstr. 17, aufgenommen worden sind.

Kieler Flugwoche. Zu unserem Aufsatz über diese Veranstaltung (Heft 17, Seite 404), ist nachzutragen, daß nicht der Nordmark-Verein für Motor-Luftfahrt, sondern die Ortsgruppe Kiel des Vereins diese so wohlgelungene Flugveranstaltung organisiert hat.

VERBANDSMITTEILUNGEN.

1. Gemäß Beschluß des ordentlichen elften deutschen Luftfahrertages vom 26. und 27. Oktober und des Vorstandes vom 7. Dezember 1912 findet der

Ordentliche zwölfte deutsche Luftfahrertag am Sonnabend, den 25. und Sonntag, den 26 Oktober in Leipzig statt.

Nach § 29, 1 des Grundgesetzes beehre ich mich, hierzu die verehrlichen Verbandsvereinigungen ergebenst einzuladen.

Vorläufige Tagesordnung:

1. Ernennung von zwei Schriftführern und zwei Stimmenzählern durch den Präsidenten gemäß § 27, 3 des Gg.

2. Festsetzung der Präsenzliste.

3. Geschäftsbericht (Jahres- und Kassenbericht) des Generalsekretärs gemäß § 32. 3 des Gg.

4. Bericht der Rechnungsprüfer und Entlastung des Vorstandes und der Geschäftsstelle gemäß §§ 28, la und 35, 3 des Gg.

5. Kommissionsberichte.

6. Beschlußfassung über Anträge zum Grundgesetz.

7. Vorlage des Voranschlags für das laufende Geschäftsjahr gemäß §§ 28, la und 32, 3 des Gg.

8. Festsetzung der Jahresbeiträge gemäß § 28 b des Gg.

9. Wahlen zum Vorstand und Vorstandsrat gemäß §§ 15 und 20 des Gg.

10. Wahl zweier Rechnungsprüfer und zweier Stellvertreter für das laufende Geschäftsjahr gemäß § 35, 1 des Gg.

11. Festsetzung des Ortes des nächsten ordentlichen Luftfahrertages gemäß § 28c des Gg.

12. Anträge des Vorstandes, der Abteilungen und der Verbands Vereinigungen gemäß § 28 d des Gg.

Die Verbandsstellen werden ersucht, Ergänzungsanträge gemäß § 29, 2 des Gg. bis zum 1. Oktober eingeschrieben einzureichen. Später eingehende Anträge können gemäß § 29, 4 des Gg. nur zur Beratung gestellt werden, wenn ihre Dringlichkeit auf dem Luftfahrertag mit drei Viertel der abgegebenen Stimmen anerkannt wird. Versammlungsraum und Zeit wird später bekanntgegeben.

Der Präsident. Freiherr v. d Goltz.

2. Laut Mitteilung des Herrn Reichskanzlers (Reichsamt des Innern) vom 30. Aug. 1913, I. A. 7265, sind die auf der Karte, Seite 460 -61, schwarz punktierten Gebiete für den Luftverkehr nicht zugelassen und gelten auch für deutsche Luftfahrzeuge als „verbotene Zonen". Kartenabdrücke können von der Verbandsgeschäftsstelle zum Preise von 25 Pf. per Stück bezogen werden.

3. Wilde Flugveranstaltungen. Wie notwendig die sorgfältige Ueberwachung aller Flugveranstaltungen durch den Deutschen Luftfahrer-Verband bzw. die zuständigen Verbandsvereine ist, hat sich wiederum gezeigt bei einer Veranstaltung, die von einem nicht dem Verbände angehörenden „Verein Dresdener Luftverkehr", für den ein Herr Raphael Siebert zeichnet, am 31. August und 1. September bei Dresden stattfand. Es waren dazu die Flieger Schwandt, Dircks, Pentz und E. Schmidt gegen weitgehende Versprechungen und unter der Zusicherung, daß die Veranstaltung vom Verband genehmigt sei, engagiert. Zwei Tage vor der Veranstaltung stellte sich heraus, daß in keiner Weise genügende Mittel zur Verfügung standen. Zur Vermeidung eines Skandals sprang der „Dresdener Flugplatz-Verein Reichenberg-Boxdorf" ein, auf dessen Gelände die Flüge stattfinden sollten. Die Engagements der Flieger, die teilweise anstatt mit barem Gelde mit Wechseln abgefunden wurden, waren durch einen Herrn Artur Botta erfolgt. Dieser Herr sucht auch jetzt wieder für den 23. d. M. Flieger für e'ne Veranstaltung auf dem Boxdorfer Platz zu gewinnen. Die Flugzeugführer werden vor einer Beteiligung unter Hinweis auf die Flugbestimmungen Zr. 24 betr. die „Teilnahme an nicht genehmigten Veranstaltungen" dringend gewarnt.

4. Flugführerzeugnisse haben erhalten:

Am 1. September:

Nr. 498. Strauch, Willy, Ingenieur, Berlin N. 65, Seestraße 60, geb. am 2. August 1880 zu Jüterbog, für Eindecker (Grade), Flugfeld Grade, Bork. Am 2. September:

Nr. 499. Hammer, Fritz, Ingenieur, Johannisthal, Bismarckstraße 6, geb. am 6. Dez. 1888 zu Berlin, für Eindecker (Harlan), Flugplatz Johannisthal.

Nr. 500. von M i s e s, Richard, Professor Dr. Edler, Straßburg, Schweighäuserstraße 20, geb. am 19. April 18S3 zu Lemberg (Oesterreich), für Eindecker (Albatros). Flugplatz Johannisthal.

Nr. 501. Sedlatzek, Kurt, Berlin S. 59, Camphausen-Straße 20, geb. am 24. April 1893 zu Berlin, für Zweidecker (Original-Farman der L. V. G.), Flugplatz Johannisthal.

Am 3. September:

Nr. 502. L i n d n e r , Oskar, stud. ing., Flöha i. S., Poststraße 11, geb. am 15. Okt. 1893 zu Flöha, für Eindecker (Grade), Flugfeld Bork.

Nr. 503. Mikulski, Karl, Leutnant im Inf.-Regt. 14, Bromberg, geb. am 24. Januar 1889 zu Rzegnowo. Kr. Gnesen, für Eindecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal.

Am 6. September:

Nr. 504. Scheuermann, Erich, München, Isabellastraße 13, geb. am 4. März 1888 zu München, für Zweidecker (Otto), Flugfeld Oberwiesenfeld.

Nr. 505. L i e d 1 o f f, Kurt Otto, Niederschöneweide, Berliner Straße 28, geb. am 20. Dez. 1891 zu Chemnitz, für Eindecker (M. B.-Taube), Flugplatz Johannisthal.

Nr. 506. N i s c h w i t z , August, Johannisthal, Roon-straße 14, geb. am 31. August 1892 zu Mainz, für Eindecker (Fokker), Flugplatz Johannisthal.

Nr. 507. Röder, Hermann, Burg b. Magdeburg, Zerbster Chaussee 14 b, geb. am 14. Nov. 1892 zu Dresden, für Eindecker (Schulze), Flugfeld Madel b. Burg.

Nr. 508. Kruse, Johannes, Kiel, Winterbecker Weg 32, geb. am 22. Juni 1894 zu Kiel, für Eindecker (Grade), Flugfeld Bork.

Am 11. September:

Nr. 509. M a y w e g , Hermann, stud. med., Hagen i. W., Friedrichstr. 6, geb. am 5. Juli 1890 zu Hagen i. W., für Eindecker (Harlan), Flugplatz Johannisthal.

Nr. 510. von Hahn, Eugen, Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47, geb. am 7. August 1892 zu Bach-tschisarai (Rußland), für Eindecker (Etrich-Rumpler), Flugplatz Johannisthal. 5. Berichtigung zu den Verbandsmitteilunge.i, Heft 17, Seite 421, Zr. 8.: Flugführerzeugnisse: (Nr. 481): Herr Walter Rieseler hat seine Flugführerprüfung nicht auf einem Grade-Eindecker, sondern auf einem Flug-eug eigener Konstruktion (Pagel-Eindecker) bestanden. Der Generalsekretär: Rasch.

VEREINSMITTEILUNGEN.

Redaktionsschluß für Nr. 20 am Donnerstag, den 25. September, abends.

Eingegangen: 9. IX.

Kurhessischer Verein für Luftfahrt

Sektion Cassel, e. V.

Auf dem Heidauer Exerzierplatz bei Brieg verunglückte am 4. September

Herr Otto Prins

Leutnant im Inf.-Regt. von Wittich (3. Kurh.) Nr. 83.

Seit Gründung der Sektion Cassel war er eines ihrer eifrigsten Mitglieder, der mit jugendfrischer Begeisterung seine Kraft der Luftfahrt weihte. Vor einem Jahre wurde er in den Geschäftsausschuß der Sektion gewählt und hat uns hier durch seinen Fleiß und seine Sachkenntnis außerordentlich wertvolle Dienste geleistet.

Er starb im Dienste des Vaterlandes, fiel als Held im Kampfe um das Luftmeer.

Erschüttert stehen wir an seiner Bahre. Wir verlieren einen unserer besten Kameraden. Doch sein Geist, seine lodernde Begeisterung für die deutsche Luftfahrt wird in uns weiterleben.

Eingegangen: 8. IX. Berliner Flugsport - Verein. Wendemarke Schulzendorf. Als wohlbestallter „Sportlicher Leiter" durfte ich heute, versehen mit einer roten Binde mit Goldrand, das Flugfeld Schulzendorf betreten. Mit einem Hochgefühl im Busen, in der Erwartung der Dinge, die da kommen sollten, langte ich in Tegel an. Eine „Elektrische" rutschte mir vor der Nase weg und — nach einiger Zeit sollte die andere kommen. — Endlich kommt sie, ich sitze drinnen. . . Wald, wunderbarer Wald, links und rechts. Die Elektrische rollt auf ihren Schienen bis an die erste Haltestelle, mitten im Wald. . . Ich weiß Bescheid . . . noch ist's nicht so weit. Vor einigen Tagen bin ich doch erst die Strecke gefahren, also weiter. — Die neue Elektrische tut mir auch den Gefallen, aber meiner Meinung nach zeigt sie sich zu gefällig. . . Der Wald wird immer länger; statt eine Lichtung zu zeigen, die doch eigentlich bald kommen muß, stehen die Bäume immer dichter. . . Ich frage den Schaffner, ob wir nicht bald nach dem Flugplatz kommen. „Nach dem Flugplatz? . . . Ne—e—e, wir fahren nach Tegelort!" Also ausgestiegen und auf den „Rücktransport" gewartet. Das Hochgefühl hatte also eine „Eindämmung" erfahren. Endlich sitze ich wieder drin und rolle zurück. Die erste Haltestelle ist wieder erreicht und bald breitet sich vor meinen Blicken das Flugfeld. — Zuerst also zur Wendemarke selbst. — Mitten auf dem Feld steht, auf rohen Pfählen aufgebaut, ein unregelmäßiges „Gekäste", fein mit Dachpappe abgedeckt. In die einzelnen Abteilungen sind die Telephonapparate hineingestellt, um Verbindungen mit Johannisthal, Lindenberg und Potsdam herzustellen. Eine Verbindung führt zu den Schuppen. Ein Telephonbeamter lacht mich freundlich als „alter Bekannter" an und erklärt, daß alles zum Gebrauch bereit. — Aber das weiße Kreuz fehlt ja noch? — Also schnell antelephonieren, wo es bleibt: Johannisthal: Hier Schulzendorf. — Niemand da, der Bescheid geben kann, — also abwarten. Ich trotte zum Startplatz und suche die Häupter meiner Lieben, aber, wo sind die geblieben. . . Meine „Kommandogewalt" muß also wieder um einige Zeit hinausgeschoben werden, — wo bleibt da das Hochgefühl, wenn es gleich so anfängt? Zehn Herren hatten versprochen, pünktlich zu erscheinen, und kaum einer war anwesend.

Meine Geduld sollte aber auf e:ne harte Probe gestellt werden. Viertelstunde auf Viertelstunde verrann. . . Keiner war zu finden, keiner kam. Der Zweiuhrzug brachte endlich einige Herren; der „Hauptmann" aber, der vor allen Dingen da sein sollte, der fehlte! ■— Dieser, unser „Hauptmann" war der hochwohllöbliche Schatzmeister, der die Gelder für den B. F. V. einkassieren sollte, von Personen, die sich bemüßigt glaubten, den Flugsport zu heben,

indem sie ihren Obolus in Gestalt von 20 Pf. an ihn abzuladen hatten. Nur Geduld, dachte ich, die Herrschaften, die den Platz betreten haben, werden noch geschröpft! — Die Uhr ist bereits drei. . . Vom Schuppen zur Wendemarke und von dieser wieder zu dem Schuppen, immer hin und her wird gerannt. . . um 3% Uhr werden die Flieger in Johannisthal starten, kein Kreuz und keine Tele-phonisten, noch Protokollisten. . . Was tun, sprach Zeus? Alles Telephonieren hatte nichts genutzt, denn keiner wußte etwas. . . Ja, ja — wo blieb mein „Hochgefühl"?

— Endlich, meine Verzweiflung war auf das Höchste gestiegen, kamen die Unteroffiziere vom Telegraphen-Bataillon mit dem „Leinwandkreuz" und stellten sich zur Verfügung. — Nun aber eins zwei drei in schnellem Schritt zur Wendemarke und das Kreuz ausgelegt.

Mein heißersehnter Schatzmeister, meine zweite Sorge, hatte sich um 4 Uhr endlich auch eingefunden. Irgendwo hatte er sich festgefahren und hatte dort 1 '/_> Stunde gleichfalls im Schweiße seines Angesichts gesessen und auf die nächste Fahrtgelegenheit gewartet. Die Nickel klapperten bald auf den Tellern vor dem Tor und er selber zeigte sein „einnehmendes Wesen", indem er auf dem Startplatz herumfuchtelte und alle Personen ohne Platzkarte anhielt. —

Die ersten Flugzeuge zogen vorüber . . . die Kapelle intonierte . . . die Telephonisten telephonierten, die Protokollanten protokollierten und ich patrouillierte. — Das Sanitätskorps hatte seine Zelte aufgebaut — Automobile rasten über das Feld — ein Arzt war zur Stelle. Die Gendarmen hatten überall zu tun, um das Publikum vom Ueberschreiten des Platzes abzuhalten . . . also alles „klappte". Um 8 Uhr waren alle Flugzeuge vorüber. Zwei waren liegengeblieben und sollten am nächsten Tage zum Weiterfluge starten . . . also Schluß für den ersten Tag. — Jetzt zum Lindenwirt. —

Endlich, gegen 12 Uhr, zur Ruhe. . . Schlafen? — Nicht daran zu denken. Um "64 Uhr schnell heraus . . . zur Wendemarke . . . der Himmel griesgrämlich . . . die Luft herrlich. — So früh aufgestanden? Lange nicht dagewesen. . . Das Flugfeld ist weit übertaut . . . die Wendemarke ist punkt 5 Uhr erreicht. — Johannisthal wird angeklingelt. . . Antwort erfolgt. — Also alles in Ordnung. Ein leises Frösteln durchzieht den Körper — kein Kaffee

— nichts war zu erhalten — alles noch im tiefsten Schlaf.

— Gegen 6 Uhr leises Brummen in der Luft, immer stärker werdend . . . dort am Himmel erscheint das erste Flugzeug für Sonntag. 6 Uhr 20 Min. die Wendemarke passiert. — Nummer nicht erkennbar ... 7 Uhr 2 Min. erscheint das zweite, also Nr. 18 hat richtig gerundet. — Vorläufig waren keine weiteren Flugzeuge zu erwarten. Die Kaffeepause konnte beginnen. — Ein Regenschauer war vorübergegangen — der Himmel klärte sich und verstohlen glitzerten die Sonnenstrahlen durch die Wolken. Der Tag scheint also doch noch zu werden. — Gegen Mittag — herrlichstes Wetter — Fahnen werden gehißt. Unser Schatzmeister, Herr Neyen, ist in voller Betätigung. An der Wendemarke ist wieder alles bereit. Die ersten Flugzeuge erscheinen. Der Platz ist schwarz umsäumt. Alles geht am Schnürchen. Die Flugzeuge passieren in ihrer Reihenfolge, oft zu vieren, hei . . . das gibt Arbeit an der Wendemarke . . . Die Sonne geht herrlich zur Neige, im Vordergrund das Leuchten der bengalischen Flammen, im Hintergrund die in glühenden Farben versinkende Sonne; ein herrliches Bild, umgaukelt von Träumen, die sich in die Zukunft verlieren.

Wie wird sich alles entwickeln, welche Perspektiven bietet uns das weite, unermeßliche Luftmeer? Herrliche Zukunft! J. Behrbohm.

Eingegangen: 8. IX. /JTfWYVIl ^> Sächsisch-Thüringischer Verein für Luftfahrt,

■'Sektion Thüringische Staaten, Ortsgruppe Coburg. Der Bericht in Nummer 18 dieser Zeitschrift, betreffend die Einweihungsfeier des Flugstützpunktes Coburg, konnte infolge Platzmangels nur unvollständig zum Abdruck kommen, auch ist ein kleiner Druckfehler mit untergelaufen. Wir holen daher nach:

470

Amtlicher Teil

Nr. 19 XVII

■ AmCKIIIAam OaM#1*.4|1M S • Vielfachen Wünschen entsprechend, möchten wir an die Herren Frciballonführer die ergebene Bitte Zill VBlQlllxEn DBuCnTUn?« richten, in Zukunft auf den Fahrtberichten unter der Rubrik ,,Tag" auch die genaue Tue»->»"""*»" mm—-a_ ze|t (u m p m) zu der der Aufstieg stattfand, angeben zu wallen, da diese Angabe für die

Beurteilung der Wetterlage von großem Wert ist. Die Schriftleitung.

             

Zurück-

     
             

gelegte

Durch-

   

Name des Vereins

1 u

■Off.

j

Tag

Name des Ballons

Ort des Aufstiegs

Name des Führers

(an erster Stelle) und der Mitfahrenden

Ort

der Landung

Dauer

der Fahrt

St M.

Fahrstrecke in km (Luftlinie), larunter tatsächl. zurückgelegter Weg

schnitts-ge-

schwin-dlgkeit in km in der Stunde

Größte

erreichte Hohe

Bemerkungen

D. L. K.

 

6, 4.

„Godesberg"

Slollwcrck, Frl. Pfalz, Jacobi,

Lüdeoscheidt

3 29

60

17

1800 1

Wettfahrt mit 3' > Sld. be-

   

Düsseldorf

Preyss

         

schränkt. Photographicpreis

K C.

 

1. 5.

„Godesberg"

G.StolIwerk Frau Dr W.Stotl-

Camen b. Dortmund

3 30

95

30

1600

Bei Landung Regen.

   

Kola

werck, Frl. v. Jacobi, Oblt. Harrassowitz, Oblt. Ruhr, Kurt Slollwerck

         

K. Ae. C.

 

7. 6.

„Atlas"

Dr. Henoch, Lt. v. Marschall,

Strandet am Schorn.t. d. Gas-

   

Schmargendorf

Scherz, Frl. Groß

         

anst. Niemand verl Ball.vern.

B. V.

 

9. 6.

„Hewald" Berlin

John, Scherz, Wittstock

Wlosciejewbi bei Xions

6 25

257 265

41,3

1720

Landung glatt, 25 km vor russischer Grenze

P,. V.

9

22. 6.

„PosenJ

Lt. Denncrt, Deutschmann,

Neudorf-Manche b.

3 22

71

21,5

2200

75!e Fahrt des Ballons

   

Posen

Kühne

Frausladt

 

72

   

«Posen".

Ab. V.

19

23. 6.

„Riedinger II"

Weltz, Assess.Ziegler.Rechtsp.

Lager Lecbfeld

7 25

23

5310

 
   

Gersthof. b. Augsb „D. A. K. VI"

KrauO, cand.med Pfanneostiel

 

45

     

K. Ae. C.

 

2 3. 7.

Stabsarzt Dr. Koschel. Obl. z S.

Siromelwitz b. Nams-

9 47

376

39

400

 
   

Bitterfeld

Wendt. Obl. z.S.Hirsch, Obl. z. S a D. Goldschmidt

lau, Mittelschlesien

 

382

     

Nr. V.

 

6. 7.

„Essen"

Apth. Dieckmann, Frau Apth. Dieckmann, Ing. Hagemann,

Wollbeck b. Münster

4 10

66

16

1960

 

Sekt. Essen

   

Gelsenkirchen

i. Westf.

         
       

Rechtsanw. Reinicke

         

Fuchsjagd m. Ballon- u. Auto-

Wp. V.

 

9. 7.

„Courbiere"

Oberlln. a. D. Conrad, Ritter-

Hegewald b. Tiegen-

1 8

48

40

600

   

Zoppot

gutsbes. Temme

hof

 

50

   

verfolgung, „Courbiere" am

L. V. M.

 

9. 7.

„Münster" Münster i. W.

Herta Oberhöffken, Lydia OberhÖffken, Becker, Schatz

Hohnstedt, 6 km ndl. Northeim a. Harz

5 20

160

32

3100

nächsten gelandet.

Wp. V.

Ii)

9. 7.

„Bromberg"

Beyersdorf, Lt d. R. Matthio-

westlich Elbing

1 15

66

36

800

Sehr glatte Landung, Fahrt

   

Zoppot

tius, Lt. d. R. Rohr

 

65

   

kurze Zeit über See.

B. V.

 

12. 7.

„Bröckelmann" Schmargendorf

Asses*. Sticker, Schauenburg, Lt. Bronsart v. Schellendorf

Bischofswerda

3 10

164

56

1850

Gelände-Erkundungsübung f. die Flieger (Mitfahrer).

S. Tb. V.

 

12. 7.

„Nordhausen"

Wiegand.Evertmg (gemeinsam)

Marienbad

6 09

185

30

5500

Wissenschaftliche Fahrt mit

Sekt. Halle

   

Bitterfeled

Bougards, Lutze

         

luftelckthschen Messungen.

Bi. V.

 

12./13. 7.

„Bitterfeld II"

Dr. Giese, Dr. Burmeister, Dr.

Winden a. Nensied-

10 —

515

53

1600

 
     

Bitterfeld

Koppe

ler See (Ungarn)

 

530

   

Glatte Landung b. Sturm, weil

L. V.

 

12./13. 7.

„Glück ab"

Apfel, Frl. Lorenz

Badacsonytomaj am

12 38

561

50

2000

     

Schwarzenberg

Plattensee (Ung.)

 

580

   

Kartenmat. nicht vorhanden.

B. V.

 

13. 7,

„Fiedler"

Oberleutnant Fellinger

Kleinneundorf bei

5 10

187

37

2600

Alleinfahrt.

     

Schmargendorf

Görlitz

 

192

     

An. V.

 

13. 7.

„Anhalt-

Ltn. Hesse, Ltn. Baron von

Stego (OberÖ st er-

16 —

420

30

2300

 
     

Erfurt

Montelon

reich)

 

510

   

Herrliches Panorama des Riesengebirges.

B. V.

 

13. 7.

„Otto Lilienthal" Schmargendorf

Ing. Gebauer, Mitschrieb., Titz, Kaiser, Werner

Ttefhartmannsdorf bei Hirschberg

7 50

260 280

35

2550

Co. V.

 

13 7.

„Coblenz" Coblenz

Hauptm. Schüler. Hptm. Solt-mann, Lautmann, Rummel

Nd. Tiefenbach bei Limburg

3 55

39 43.5

11,2

2700

Sehr interessante Beobachtung von Gewitterbildungcn.

Frs. V.

33

13. 7.

„Tillie"

Dr. Six, Frl Spieß, Dr. Merck, Marburg. Neumann

Hungen

7 13

47

7,5

1100

Verschiedene Zwischenlandg.

     

Griesheim a. M.

 

52

   

Aulstieg auf Rosen-Ausstellung.

Nsch.-M. V.

10

13. 7.

„Niederschlesicn" Forst (Laus.), Ruga

Mann, Hübner, Müller, Schimmel

Troppau (Oestcrr.-Scbles.)

23 30

310 430

19,5

3000

S. Th. V.

 

13. 7.

„Altenburg"

Hofrat Pfaff, Se. Durch!. Prinz

Ncmajow b. Pilgram

10 15

300

31

3250

Führerprüfungsfahrt von Dr.

     

Leipzig

ReuD Heinrich XXXVI, Kauf-

 

310

   

Schiller, Aufnahme b. tsche-

     

mann Wolf. Dr. Schiller

         

chischer Bevölkerg vorzf'gl.

D. L. K.

10

13. 7.

„Krefeld-

Sehl, Schöndorff, Heusch,

Deilinghofen bei

5 -

75

15

2400

 
     

Düsseldorf

Professor Schmitt

Iserlohn

       

Allcinfahrt.

Nr. V.

8

14. 7.

„Gelsenkirchen"

Brinkhoff

Hertener Wald

1 17

9

7

750

     

Gclsenkirchen

           

Nachtfahrt über Berlin, sehr

Ma. V.

 

16. 7.

„Magdeburg"

Rf. Schwarzkopff, Frl. Sander.

AlthÖfchen

8 58

245

2950

   

Stendal

Regier.-Baumeister Rinteln,

   

255

   

glatte Sektlandung.

       

Bankdirektor Böker

         

Vorzeitige Landung wegen

Zw. V.

 

18. 7.

„Zwickau"

Gerhardt, Sakolowsky, Gerth,

Gersdcrf b. Pulsnitz

7 40

125

20

1100

   

Zwickau

Norisch, Dr. Tölken

   

145

   

strömendem Regen.

B. V.

 

18. 19. 7.

„Fiedler"

Assessor Sticker, Baron de

Bichowo, Kr. Wre-

14 25

375

26

1100

Führerfahrt Scherz.

   

Bitterfeld

Reuzis, stud. ing. Scherz

schen

       

Nachtfahrt, zeitweise starke

Bi. V.

61

18 /», 7

„Bitterfeld II"

Saupe, Bobardl, Görke jr.

Lebien b. Annaburg

3 50

46

13

600

     

Bittcrfeld

 

50

   

Regenschauer.

S. Th. V.

 

18. 19. 7

„Halle"

Frau Gocht, Frl. v. Baumann,

Frankenhain bei

6 —

115

21

350

Weg. Reg. frübz,, sehr gl. Ldg.

Sekt. Halle

   

Halle a. S.

Haertel

Schliebcn

 

125

   

100. Fahrt d. Ball. „Halle".

Bi. V.

62

19. 7.

„Bitterfeld III"

v. Wilkens, Wendenburg, von

Döringau

11 25

230

20

1600

Regenfahrt.

     

Bitterfeld

Jagow

       

GanzcNacht wolkenbruchart.

V. L. L.

 

19. 20. 7

„Limbach Sa"

Apfel, Frl. Molch, Frank,

Dusnik b. Prag

7 —

115.5

16

2700

     

Schwarzenberg

Kirsch

       

Reg. Au in. b.Tschechen s.gut Landung wegen starken Gewitters.

BI. V.

 

20. 7.

„Bitlerfeld I" Bitterfeld

Zulzo, Kniesche

Lindwerder b Jessen a. d. Elbe

3 15

51 54

18

i 2400

Brg. V.

 

20. 7.

„Freiburg- Breisgau'

Prf. Liefmann, Prf. Sicveking,

Göppingen

3 10

103

30

2800

Ballonfuchsjagd von Karls-

   

Karlsruhe

Colsmann

       

ruhe.

D. L. K.

 

20. 7.

„Abercron"

Dr. Momm, Klcesattel, PreyD,

Süfzelau in Hessen-

2 50

120

38

2200

 
     

Düsseldorf

Kraemer

Nassau (Westwld.)

 

120

   

Fuchsjagd des Karlsruher V. f. L., I Preis.

Fra. V.

34

20. 7.

„Tillie" Karlsruhe

Direktor Neumann, Siefhaus

Oberwälden b. Göppingen

3 15

9! 95

31

2300

Fra. V.

35

20. 7.

„Frankfurt a. M."

Marburg, Frl. Marburg, Woll-

Lorch, Wurttembg.

3 25

%

31

2400

do., II. Preis.

     

Karlsruhe

stäter, Büttner, Tiergärtner

 

98

   

Landung wegen Gcwitler-

Op. V.

 

20. 7.

„Ostpreußen"

Professor Dr. Lühe, Eisenbahn-

Magotten b. Wehlau

2 50

44

15,5

1000

   

Königsberg

sekretär Haacler, Frau Lühe

       

stiromung.

Oe. V.

 

20 7.

„Schwarzenberg"

Gerhat dt, Neidhardt, Holz-

Mährisch-Trüben

13 —

313

30

3100

Vorzeitige Landung wegen

   

Treuen i. Vogtland

müller

   

390

   

Gewitterneigung.

S.Th. V. Skt

109

20. 7.

„Nordhausen"

Bergass. Liebenam, Fr. Liebe-

Hönningen, Mans-felder Gebirgskr.

- 58

32

30

1200

Vorzeitige Landung infolge

Halle Ortsgr

   

Nordhausen

nam, Landgerichtsrat v. Ols-

       

Wolkenbruches.

Nordhausen

     

hauseo, Frau v. Olshausen

       

Hussers Führerfahrt.

L. V. M.

46

20.71. 7

„Münsterland"

Pratje, cand. jur. Husser, cand.

Cossebaude b. Dres-

10 56

429

45

1300

     

Münster i. W.

ehem. Schulz

den

 

ca. 410

   

Ballonverfolgung d A D.A.C.

A. D. A. C.

 

22. 7.

„Thüringen"

Dannemann, Oberltn. Rutz

Troitzham b. Wasser

■ 1 59

51

26

1800

     

München

 

bürg

 

53

   

Ballonvfg. anläßl. des lOjähr. Jubil.d. A.D.A. C. München.

A. D. A. C.

 

22. 7.

„Altenburg" München

Linke, Oblt. Korb, Frau von Uhde, Frau Linke

Oberbuch

2 45

80

30

1580

_

Es waren zur Feierlichkeit erschienen: 1. Leutnant Kastner mit Major Siebert (Taube), 2. Oberleutnant Donne-vert mit Leutnant Wencher (Taube), 3. Leutnant Schulz mit Oberleutnant von Teubern (Doppeldecker), 4. Leutnant Schregel mit Oberleutnant Claes (Taube), 5. Leutnant Freiherr von Thüna mit Oberleutnant v. d. Hagen (Doppeldecker), 6. Leutnant Blüthgen mit Oberleutnant Habrecht (Doppeltaube), 7. Fluglehrer Rosenstein mit Leutnant Heising (Gothataube), 8. Leutnant Jolly mit Leutnant Rohde (Gothataube), 9. Leutnant Giesche mit Oberleutnant Fellinger (Doppeltaube a. A.), 10. Leutnant von Eickstedt mit Leutnant von Stietencron (Doppeldecker).

Der Rundflug wurde zurückgelegt auf der ca. 45 km betragenden Strecke Coburg—Kloster Banz—Kapelle auf dem Staffelberg—Wallfahrtskirche Vierzehnheiligen—Coburg.

Der beabsichtigte Höhenkonkurrenzflug konnte bei der in höchstens 1000 m lagernden Wolkenschicht wegen der Kollisionsgefahr, die bei mehreren gleichzeitig startenden Flugzeugen entstanden wäre, nicht zur Ausführung kommen. Dagegen führte die Mehrzahl der Flieger noch sehr gelungene Elüge über dem Flugplatz und seiner näheren Umgebung aus. Leutnant Jolly konnte einen günstigen Moment, als sich die Wolken gerade zerteilt hatten und kurze Zeit blauer Himmel hindurchblickte, benutzen, um sehr schnell auf zirka 1500 m Höhe zu steigen.

Bei der Verteilung der Preise, sämtlich wertvolle silberne Schmuck- und Gebrauchsgegenstände, wurden die Leistungen beim Rundflug und bei den sonst noch ausgeführten Flügen zusammen bewertet. Es erhielten:

1. Ehrenpreis Sr. K. H. des Herzogs von Sachsen-Coburg-Gotha (silberne Bowle) nebst Zusatzpreis des Deutschen Flugverbandes (Bronze-Erinnerungsplakette): Leutn. Jolly;

2. Ehrenpreis der Stadt Coburg (silberner Weinkühler), Wert ca. 350 M.: Leutnant Freiherr von Thüna;

3. Ehrenpreise des Sächsisch-Thüringischen Vereins für Luftfahrt (im Werte von je 150 M.): Leutnant Blüthgen und Leutnant K a s t n e r ;

4. Ehrenpreis der Ortsgruppe Coburg (im Werte von je 100, 75 und 50 M.): Leutnant Giesche, Leutnant Schulz, Leutnant Schregel.

Außerdem erhielten von der Ortsgruppe silberne Erinnerungsbecher mit dem Wappen der Stadt Coburg: Leutnant Donnevert, Leutnant von Eickstedt, Fluglehrer Rosenstein sowie sämtliche Beobachtungsoffiziere.

Bemerkenswert ist, daß sich bei Gelegenheit dieser Veranstaltungen herausstellte, daß die nach dem Normaltyp gebaute Flughalle durch geschickte Benutzung und gegenseitige Rücksichtnahme der Flieger aufeinander sieben Flugzeuge, darunter zwei Doppeldecker, bei geschlossenen Toren aufnehmen konnte, sogar ein achtes Flugzeug hatte mit seinen vor Witterungseinflüssen zu schützenden Teilen noch Platz, nur der Schwanzteil desselben ragte zu einem etwas geöffneten Torflügel heraus.

Eingegangen: 11. IX. ' Lübecker Verein für Luftfahrt. Die zweite Hälfte September wird den Mitgliedern und I Lübecks Bewohnern noch zwei luftsportliche Veranstaltungen bieten. Zunächst dürfte am Sonntag, den 21. Sept., nachmittags, der erste Lübecker Flieger, Herr Weiß, auf dem Landungsplatz an der Israelsdorfer Allee Schauflüge vorführen, und da diesem jungen Flieger L. ein guter Ruf vorangeht, dürften die Vorführungen sich recht interessant gestalten. Anläßlich des fünfjährigen Stiftungstages des Lübecker Vereins für Luftfahrt am Sonntag, den 28. September, wird die „Delag" eines ihrer Zeppelinluftschiffe nach Lübeck entsenden, und zwar entweder die „Hansa" oder „Sachsen". Die Abfahrt des Luftschiffes von Hamburg dürfte etwa um 1 Uhr nachmittags und die Landung in Lübeck zwischen 3 und 3% Uhr erfolgen. Nach stattgehabtem Passagierwechsel tritt das Luftschiff eine zweite gut zweistündige Fahrt nach der Ostsee an und kehrt direkt nach Hamburg zurück. Die Mitglieder können noch

Lagcplan des Flugplatzes Gotha.

bis zum 20. September Plätze zum ermäßigten Preise beim zweiten Vorsitzenden, Herrn Johs. Fr. J. Möller, Israelsdorfer Allee 13a, belegen. Für den Abend ist zur Feier des Stiftungsfestes ein Festessen in Aussicht genommen.

Düsseldorfer Luftfahrer-Club.

Eingegangen: 11. IX. Am Montag, den 8. Septbr., fand in Düsseldorf eine Fahrtenausschuß-Sitzung statt. Herr Direktor W. Preyß bestand das Freiballonführer-Examen. Zu Führeraspiranten wurden ernannt Herr Dr. Franz Haniel, Herr Hellmuth Sack, Herr Otto Heusch, Düsseldorf, und Herr Hans Libbertz, Crefeld.

Der Club hat nunmehr bei 500 Mitgliedern 33 Freiballonführer, 1 Flugzeugführer, 2 Luftschifführer und 26 Freiballonführeraspiranten.

Anfang November findet eine Wettfahrt zwischen holländischen Offizieren und Mitgliedern unseres Clubs von Düsseldorf aus statt.

Es wurden drei Freifahrten in der Flugmaschine „Taube" ausgelost.

Eingegangen: 11. IX. Kaiserlicher Aero - Club. 1. Aufgenommen

Iauf Grund von § 5 der Satzungen als außerordentliche Mitglieder:

Seine Königliche Hoheit Prinz Friedrich Sigismund von Preußen, Jagdschloß Kleinglienicke; Seine Königliche Hoheit Prinz Friedrich Leopold II. von Preußen, Jagdschloß Kleinglienicke. 2. Unsere Clubmitglieder erhalten das ganze Jahr hindurch freien Zutritt zu dem Flug - und Sportplatz Berlin-Johannisthal, wenn sie sich durch die Mitgliedskarte des Clubs pro 1913 und den sichtbar zu tragenden Anhänger ausweisen. Beides wird ausgehändigt, sobald die Zahlung des Jahresbeitrages pro 1913 resp. der ersten Rate desselben erfolgt ist.

472

Amtlicher Teil

Nr. 19 XVII.

Für Angehörige unserer Clubmitglieder werden für den Flugplatz Johannisthal Jahreskarten zum Preise von 5 M: (wenn die Angehörigen älter als 14 Jahre sind) und zum Preise von 2,50 M. (wenn sie dieses Jahr noch nicht vollendet haben) ausgegeben. Zu diesem Zweck muß uns die Photographie der Angehörigen zwecks Abstempelung eingesandt werden.

3. Für Ehrengäste des Clubs werden bei besonderen Veranstaltungen in Johannisthal auf Antrag Zulassungskarten ausgegeben, die nur für die Person gelten, auf deren Namen sie ausgestellt sind. Die Einführung anderer Personen auf diese Zulassungskarte ist unzulässig.

Eingegangen 11. IX. Reichsflugverein, e. V. 1. Die Geschäftsräume des Vereins befinden sich Luther-| straße 13, Gartenhaus links, zweites Haus von der Kleiststraße, in der Nähe des Wittenbergplatzes. Ein ruhiges, behaglich eingerichtetes Lesezimmer ist vorhanden, in welchem viele Fach- und andere Zeitschriften ausliegen. Das Lesezimmer ist geöffnet von 9 Uhr früh bis 8 Uhr abends.

2. Die Mitglieder werden dringend gebeten, jede Adressenveränderung mittelst Postkarte an den Verein aufzugeben, da es sonst unmöglich ist, daß die Zeitschrift richtig in ihre Hände gelangt.

3. Es wird gebeten, an den Vereinsabenden am Freitag abend im „Heidelberger" möglichst zahlreich zu erscheinen, da die Diskussionsabende wieder aufgenommen werden sollen.

4. Wir bitten unsere Mitglieder um eifrige Werbearbeit. Werbematerial wird auf Wunsch durch die Geschäftsstelle jederzeit übersandt. — Vereinsabzeichen, Knöpfe und Nadeln zum Preise von 2,30 M., ebenso Mützenabzeichen für blaue und weiße Mützen zum Preise von 4,50 M. sind in der Geschäftsstelle des Vereins zu haben oder auf Wunsch durch Nachnahme zu beziehen.

5. Clubmützen können zum Vorzugspreise von 5,50 M. pro Stück durch die Geschäftsstelle bezogen werden.

Eingegangen: 11. IX.

Am 4. d. M. veranstaltete der Ver-Zwickauer ein mit dem Sachs.-Thüringischen

Verein für Luftfahrt. Automobil-Club eine militärische

Ballonverfolgung, an welcher die Ballone „Zwickau", „Plauen", „Limbach", sowie acht Automobile beteiligt waren. Die Leitung hatte der Kommandeur der K. S. 8. Inf.-Brig. Nr. 89, Herr Generalmajor v. Seyde-witz, übernommen und hierfür eine Kriegslage entworfen. Für die Ballone war bestimmt worden, daß sie nicht innerhalb eines Umkreises von 25 km und nicht, außerhalb eines Umkreises von 100 km Entfernung von Zwickau landen durften, bei einer längsten Fahrtdauer von 3 Stunden. Außerdem war ihnen eine Landung in der Nähe mehrerer Ortschaften verboten, welche als Etappenorte der feindlichen Armee bezeichnet waren. Den Automobilen war es freigestellt, welchen Ballon sie verfolgen wollten. Die Führer der drei Ballone führten im Korbe je drei Brieftauben mit, welche während der Fahrt mit je einer an den Gouverneur der Festung Zwickau über die Gruppierung der Belagerungsarmee gerichteten Meldung abgelassen wurden. Die Belagerungsarmee war in verschiedenen Geländeabschnitten durch Teile des Inf.-Rgts. 133 markiert, auch wurden die Ballone von diesen Truppen kriegsmäßig beschossen. Der Start der drei Ballone erfolgte kurz nach 9 Uhr vormtitags vom Füllplatz in Zwickau. Da aber im Laufe des Vormittags fast völlige Windstille eingetreten war, so mußten die drei Ballone innerhalb des Umkreises von 25 km Entfernung von Zwickau landen. Das Preisgericht entschied daher, daß von einer Preisverteilung ab-

gesehen und die Ballonverfolgung im Laufe des Monats Oktober d. J. wiederholt wird. — Unter dem Protektorat des Zwickauer Vereins für Luftfahrt findet vom 9. Septbr. bis 5. Oktbr. eine Luftfahrzeugausstellung in Zwickau statt, deren Leitung in Händen der Herren Rudolf Presuhn und Kapitänleutnant a. D. Röpke liegt. Die Ausstellung enthält Originalflugmaschinen, Luftschiff- und Flugzeugmotoren, sowie überhaupt alles, was auf die moderne Flugtechnik Bezug hat, auch Freiballone sind entsprechend vertreten.

Sitzungskalender.

Berliner Flugsportverein. Vereinsversammlungen regelmäßig jeden Mittwoch abends 8Vi Uhr im Marinehaus, Köllnischer Park 6.

Berliner V. f. L. V<-reinsversammlung im Oktober nicht am ersten, sondern am zweiten Montag des Monats, also am 13. Oktober im Künstlerhaus, Bellevuestr. 3.

Düsseldorfer Luitiahrer-Crab. In jeder ersten Woche des Monats Führerversammlung in Gesellschaft „Verein", Steinstraße. Der Tag wird jedesmal bekanntgegeben. Geschäftsstelle: Düsseldorf, Breitestraße 25.

Frankfurter V. f. L. Vereinsabende finden im Sommer alle 4 Wochen, im Winter alle 14 Tage statt (besondere Einladungen).

Fränkischer V. f. L. Würzborg E. V. Regelmäßige Vereinsabende jeden Donnerstag, abends 8% Uhr, Restaurant Theater-Cafe, reservierter Tisch.

Hamburger V. L L. Jeden Dienstag Zusammenkunft in den Vereinsräumen, Colonnaden 17—19.

Kaiserl. Aero-Club. Regelmäßiger Clubabend jeden Dienstag im Clubhaus, Nollendorfplatz 3.

Leipziger V, L L Jeden Monat Führerversammlungen mit Fahrtberichten und Instruktionen für Führeraspiranten. Lokal wird jedesmal bekanntgegeben.

Luftfahrt-Verein Touring-Club. Jeden 2. und 4. Freitag im Monat Zusammenkunft auf dem Franziskaner Keller, Hochstraße 7, Terrasse; bei schlechtem Wetter im Saal der Terrasse.

Mecklenburgischer Aero-Club e. V., Abteilung Mecklenburg-Strelitz. Regelmäßiger Clubabend jeden ersten Freitag im Monat im Bahnhofshotel in Strelitz.

Niederrheinischer V. i. L., Sektion Wuppertal, E. V. Am zweiten Montag in jedem Monat im Hotel Kaiserhof in Elberfeld, abends von 8% Uhr ab, gesellige Zusammenkunft der Mitglieder.

Niedersächsischer V. L L.. Versammlung jeden letzten Donnerstag im Monat, 8% Uhr. Institut für angewandte Mathematik und Mechanik, Prinzenstraße.

Posener V. L L.. Vereinsversammlung am 2. Freitag jeden Monats im Kaiserkeller.

ReichsDugverein. Regelmäßiger Diskussionsabend jeden Freitag abends 8% Uhr im Restaurant „Zum Heidelberger", Friedrichstraße.

Saarbrficker V. f. L. Sitzung jeden Freitag abend, Hotel Monopol, Saarbrücken.

Schlesischer V. f. L. Clubabend jeden Donnerstag, abends 8 Uhr, Lokal erfragen, Tel. 4365.

Schlesischer V. f. L. Ortsgruppe Hirschberg i. SchL Luftschifferstammtisch jeden Donnerstag nach dem 1. und 15. eines jeden Monats in den Weinstuben H. Schultz-Völker in Hirschberg i. Schi.

Verein für Luftschiffahrt und Flugtechnik Nürnberg-Fürth, E. V. Regelmäßige Zusammenkünfte der Vereinsmitglieder Freitag, abends 8% Uhr, in den Clubräumen, Nürnberg, Klaragasse 2, I. Stock (im Hause des Casino-Restaurants).

Westfälisch-Märkischer Luftlahrer-Verein, e. V. Jeden ersten Sonnabend im Monat, abends von 6 Uhr ab, zwanglose Zusammenkunft der Vereinsmitglieder im Flugplatzrestaurant auf dem Flugplatz Wanne-Herten.

Verzeichnis der in den Vereinen angekündigten Vortrage.

Die Vorträge werden längstens vier Wochen vorher angekündigt, so daß eine Veröffentlichung höchstens in zwei Heften erfolgt

Verein

Vortragender

Vortrag

Datum und Ort

Ortsgr. Frankenstein (Schles. V. f. Luftf.)

Professor Dr. v. dem Borne

Zwecke und Ziele des Deutschen Luftfahrer-Verbandes

1. Oktober, 8 Uhr, im Clublokal

SchrihUltong: FSr dl« amtlichen Nachrichten verantwortlich: F. Rasch, Berlin; Iflr den redakUonellen Teil verantwortlich: Panl Befenhr, Berlin

Deutsche

Luflfahrer-Zeitschrifl

Begründet von Hermann W. L. Moedebedc

Amtsblatt des Deutschen Luftfahrer-Verbandes

Offizielles Organ der Abteilung der Flugzeug-Industriellen im Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller.

Jahrgang XVII 1. Oktober 1913 Nr. 20

Die Zeilschnfl erschcinl vierzehnlagig, und zwar Mittwochs. Schriflleilung: Amilicher Teil: F.Rasch; Redaktioneller Teil: P.Beieuhr; Berlin W 30. Nollendorfplalz 3, Fernspr. A. Lülzow 3605 und 5999, T.-A Luflschift-

Berlin. Alle rcdakhonellen Einsendungen sind nur an die Schriflleilung zu richten. Verlag, Expedilion, Verwaltung: Klasing & Co.. Berlin W. 9. Linkslr. 38 Fernspr A Kurfürst 9136—37. T.-A Auloklastng. Annahme der Inserate und aller Zusendungen, die sich auf den Versand, den buchhandlerischen Verkehr und die Anzeigen beziehen, durch den Verlag; außerdem Inseralenannahme durch samtliche Annoncenexpeditionen. Inserale werden billigst nach Tarif beredinet. Probenummern versendet auf Wunsch die Expedilion. Druck: Braunbeck-Outenberg-Druckerei A-O, Berlin W.35, Lülzowstrafee 105. Preis des Jahrgangs (26 Hefie) M. 12.—, Ausland Portozuschlag, Einzelpreis für icdes Heft 50 Pf.

Alle Rechte Tür sämll. Texte u. Abbildung, vorbehalten.—Nachdruck ohne Erlaubnis der Schriflleilung verboten. — Auszüge nur mit Quellenangabe gestaltet

Inhalt des Heftes: Die Preise der National-Flugspende~und ihre Erfolge, Seite 473.'— Die fürtLuftfahrzeuge verbotenen Zonen in Deutschland, Seite 473. — Offener Brief, Seite 475. — Pressedienst, Seite 476. — v. Pustau, Der Wasserflugzeug-Wettbewerb Deauville, Seite 477. — Grosse, M.f Sollen wir deutschen Luftschifferinnen einen eigenen Verein für Luftfahrt gründen oder nicht? Seite 480. — Hormel, Flugzeugführer 1912 in Deutschland und Frankreich, Seite 482. — Unsere Fliegertruppen im Kaisermanöver, Seite 483. — Die „Taube" und die deutsche Flugzeugindustrie, Seite 483. — Aenderungen in der Stellenbesetzung der Fliegertruppen, Seite 484. — Zuschrift an die Redaktion, Seite 484. — Ausschreibungen, Seite 485. — Rundschau, Seite 486. — Büchermarkt, Seite 488. — Zeitschriftenschau, Seite 489. — Industrielle Mitteilungen, Seite 490. — Amtlicher Teil, Seite 490.

die preise der national-flugspende und ihre erfolge.

Zu der in Heft 19, Seite 460 und 461, veröffentlichten Karte bringen wir nachstehend eine Ergänzung. Wir möchten jedoch darauf hinweisen, daß die durch die Verbands-Ge-

Die 300 000 M., die von dem Kuratorium der National-Flugspende für die längsten Fernflüge deutscher Flieger auf vollständig deutschen Flugzeugen ausgesetzt wurden, haben gleich vom ersten freigegebenen Tag an zu ganz außergewöhnlichen Leistungen geführt, so daß wir, wenn Ende Oktober die Bewerbung geschlossen wird, wohl hoffentlich Gelegenheit haben werden, in einem längeren Resümee bedeutende Fortschritte festzustellen. Es brauchen daher an dieser Stelle nur die hauptsächlichsten Bewerbungen registriert werden, und es darf als eine erfreuliche Einleitung gelten, daß gleich die ersten Flüge die klassische Strecke Berlin — Paris benutzten. Es steht außer Zweifel, daß auch das Ausland an den hervorragenden Leistungen unserer deutschen Flieger nicht mehr achtlos vorübergehen kann, und vornehmlich die ersten Flüge von Friedrich und R e i c h e 11 haben das ihrige getan, auch dem Auslande Anerkennung für unsere deutschen Flugleistungen abzuringen.

Wie bereits in Heft 19 erwähnt, flog Friedrich mit Dr. Elias am 5. September über Hannover, Gelsenkirchen, Brüssel bis an die französische Grenze bei Bruay und legte

somit 750 km in der Luft zurück. Infolge der schlechten Witterung wurde er am sofortigen Weiterflug verhindert, er konnte erst am 7. September seinen Flug fortsetzen und erreichte nach zwei Zwischenlandungen gegen 7 Uhr abends Villacoublay.

Am folgenden Tage vollführte Friedrich einen Besuchsflug nach dem Flugplatz Issy und erregte dort durch seine eleganten Kurvenflüge das Aufsehen der in dieser Hinsicht so sehr verwöhnten Besucher.

Am 13. September begann mit dem Ingenieur Igo E t r i c h als Passagier der Weiterflug nach England. Nach kurzem Aufenthalt in Calais überquerte Friedrich um

4 Uhr nachmittags als erster deutscher Flieger in 2 3 Minuten den Kail a 1 und flog direkt nach Hen-don, dem Londoner Flugfeld, wo er auf das sympathischste begrüßt wurde. Am 16. September erfolgte der Rückflug ebenfalls über Calais, und wiederum mußte der schlechten Witterung wegen der Weiterflug aufgegeben werden, so daß der kühne Flieger erst am 18. morgens seine Reise nach Berlin fortsetzen konnte. Der Rückflug ging über Antwerpen, Nymwegen, Hannover .nach Jo-

schäftsstelle zu beziehende Karte der verbotenen Zonen (siehe Bekanntmachung 2, Verbandsmitteilungen Nr. 19, Seite 468) bereits diese Ergänzung enthält.

DIE FÜR LUFTFAHRZEUGE VERBOTENEN ZONEN IN DEUTSCHLAND.

hannisthal, das er trotz schwieriger Witterungsverhällni?se glatt erreichte.

Friedrich gebührt von deutscher Seite aus größte Anerkennung, weil es ihm vorbehalten blieb, den verschiedensten Nationen die Fortschritte deutscher Flugtechnik in wirksamer Weise vorzuführen. Hoffentlich hat er viele Nachfolger!

Während so das deutsche Flugzeug in verschiedenen Ländern seinen Siegeszug begann, konnte Paul Viktor Stoeffler am 16. September auf seinem 160 PS Aviatik-Aigus-Doppeldecker den Nachweis erbringen, daß auch mit unseren deutschen Flugzeugen Leistungen von vielen 100 km in einem Tage zu erledigen sind. Trotz sehr schwieriger Witterungsverhältnisse flog Stoeffler von Mülhausen i. Eis. ohne Zwischenlandung nach Plonsk bei Warschau (1050 km), setzte dann seine Reise unverzüglich fort, kam infolge Nebel und Gewitters über Kutno (100 km), Plocz (50 km), Pruschkow (85 km) nach dem militärischen Flugplatz Mokotow bei Warschau (15 km) und erledigte somit 1300 km.

Da sich nun aus der Lage der letzten Orte ergibt, daß Stoeffler infolge des Nebels kreuz und quer herumgeflogen ist und von zwei Zwischenlandungsplätzen die genaue Bestätigung noch nicht vorliegt, so ist es gar nicht ausgeschlossen, daß er den von Guilleaux gehaltenen Entfernungsweltrekord geschlagen hat und somit erster Anwärter auf den 1 0 0 0 0 0 - M a r k - P r e i s der National-Flugspende ist. Aber auch wenn sich dies nicht bestätigen sollte, ist die Leistung Stoefflers als ganz hervorragend zu bezeichnen, besonders wenn man berücksichtigt, daß die Flüge von Guilleaux bei wesentlich günstigerer Witterung in viel besserer Jahreszeit erfolgt sind als der jetzige Flug Stoefflers.

Auch Otto Stiefvatter hat mit Oberleutnant Zimmermann auf seiner Jeannin-Taube am 16. September eine recht gute Flugleistung hinter sich gebracht, indem er von Freiburg i. Breisgau über Schneidemühl, Elbing auf dem Luftwege nach Königsberg gelangte und somit eine Strecke von 1150 km glatt zurücklegte.

Schon gleich nach Friedrich hatte Hermann R e i c h e 11 auf Harlan-Eindecker mit Beobachter H ä h n e 1 von Johannisthal aus über Wanne und Brüssel paris erreicht

Friedrich vor seiner Etrich-Taube.

und weil er sich um die Rente der National-Flugspende bewarb, noch einen Weiterflug nach Varize unternommen, von wo aus er am nächsten Tage nach Villacoublay zurückflog. Reichelt hat damit insgesamt 1220 km in der Luft zurückgelegt, und zwar 1000 km auf geradem Luftwege. Er wollte sich dann am 15. September um die großen Preise der National-Flugspende bewerben und nachts in Villa-

Ingenieur Dahin auf F.-F. Wasser-Doppeldecker bei seinem Rundflug durch Deutschland nach der Landung in Köln. Aufgenommen Ton Ludwig Schuhmacher, Köln.

D a h m des Flugzeugbaues Friedrichshafen unternommer., einen Flug mit seinem Wasserflugzeug durch Deutschland anzutreten. Am 18. September hatte er mit der schon beim Bodenseewasserflug bewährten Rennmaschine, dem Doppeldecker FF. 9, siehe Seite 357, einen Zuverlässigkeitsflug nach den Bestimmungen der National-Flugspende in vier Stunden fünf Minuten mit Fluggast über dem Bodensee erledigt und hierbei die Orte Manzell, Bregenz, Friedrichs-hafen mehrfach berührt. Am 21. September ist er dann von Friedrichshafen über Schaffhausen nach Cöln geflogen, wo er bei Kehl zwecks Einnahme von Benzin landete.

Am nächsten Tage flog er bis Emden, startete dann morgens am 23. im Binnenhafen dieser Stadt und nahm längs der Noidsee Richtung nach Bremen. Er passierte die Ostfriesischen Inseln und flog dann über Norderney, den Rote-Sand-Leuchttumi und Cuxhaven elbaufwärts bis Oevel-gönne, wo er glatt landete. Von hier aus soll der Weiterflug nach Kiel fortgesetzt werden.

Was bei allen diesen Flügen am meisten hervorgehoben zu werden verdient, ist die erfreuliche Tatsache, daß fast alle Flüge ohne die geringste Beschädigung der Apparate ausgeführt worden sind. Das stellt einerseits den gesteigerten Fähigkeiten unserer Flieger ein gutes Zeugnis aus, haben sie dadurch doch den Nachweis erbracht, auch auf einem ihnen gänzlich fremden Landungsterrain ihre Maschine unbeschädigt niederzubringen, während andererseits für unsere Industrie das Stadium der „Schönwettermaschine" als glücklich überstanden gelten kann.

Aber noch etwas anderes verdient hervorgehoben zu werden; nämlich die gute Orientierung, die unsere Flieger auf den Fernflügen eingehalten haben, besonders wenn man berücksichtigt, daß teilweise die Flüge (z. B. Friedrich) nach ganz ungenügendem Kartenmaterial im Ausland vor sich gingen. —r.

coublay starten. Er kam auch um 12,45 Uhr mit seinem 100 PS Harlan-Argus-Eindecker glatt in die Luft und konnte in dem klaren Mondlicht in östlicher Richtung abfliegen. Es stellte sich jedoch bald eine Motorpanne heraus; der Flieger mußte zum Flugplatz zurückkehren, wobei er bei der Landung leider den Apparat etwas beschädigte.

Inzwischen sind auch die Wasserflugzeuge mit in die Konkurrenz eingetreten, und zwar hat es der Flieger

offener brief

der luitfahrenden Aerzte an die Versicherungskasse für die Aerzte Deutschlands.

Wir protestieren dagegen, daß die Versicherungskasse für die Aerzte Deutschlands — nach deren Satzungen Unfall als Krankheit zählt, keinerlei Unfallsart ausgeschlossen ist, keinerlei Betätigung sportlicher oder anderer Art den Versicherten untersagt oder mit Prämienerhöhung belastet ist, keine Erklärung vom Versicherten über Art seiner Lebensweise, seines Sports oder seiner Erholung verlangt wird — den berechtigten Anspruch auf Krankengeld des seit über fünf Jahren gegen Krankheit bei ihr versicherten Kollegen, des bei einem Ballonunfall durch Gewitterkatastrophe schwer verunglückten Augenarztes Herrn Privatdozent Dr. Halben aus dem Grunde ablehnt, weil seine Erkrankung die Folge eines bei einer von ihm geführten Freiballonfahrt (vom Berliner Verein für Luftschiffahrt veranstalteten und genehmigten Zielfahrt) erlittenen Unfalls ist. Wir halten es für eine Ungerechtigkeit, wenn die Kasse

laboratorium u. dergl.) bringt für die Versicherten Unsicherheit und Unbilligkeit mit sich.

Nachdrücklich protestieren müssen wir aber auch gegen die Auffassung, als ob gerade die Luftfahrt eine ganz ausnahmsweise gefährliche Betätigung darstellte, in der der Arzt nichts zu suchen hätte. Im Gegenteil sind wir der Ansicht, daß der Freiballon unter allen Sportarten gerade für die Erholung und Erfrischung von Aerzten geeignet ist, die schwerer als die Vertreter anderer Berufsarten für sinen täglich zu betreibenden Sport (Reiten, Tennis usw.) Zeit erübrigen und sich selten für eine kleine Erholungsreise freimachen können. Eine jede Ballonfahrt, zu der man Sonntag früh oder Sonnabend abend aufsteigt, und von der man bequem zum Montag früh wieder in seinem Dienst ist, erfrischt unseren Lebensmut und härtet unsere Gesundheit nachhaltig.

Das neue Marine-Lultschiif ,,L. 2" nach seiner Abnahmeiahrt (siehe Seite 496).

in ihrer Ablehnung des Anspruches sich lediglich auf einen Paragraphen des allgem. Landrechts stützt, nach welchem der Versicherte während der Versicherungszeit bei Verlust seines Rechtes nichts vornehmen oder durch andere vornehmen lassen darf, wodurch die Umstände, unter denen die Versicherung geschlossen worden, zum Nachteil des Versicherten geändert werden oder die Gefahr vergrößert wird.

Mit dieser Begründung gibt die Kasse zu, daß sie keine Handhabe für die Ablehnung besitzt, wenn der Versicherte bereits bei Abschluß der Versicherung Ballonfahrer resp. Führer war — worüber er, wie gesagt, weder befragt noch zu einer Erklärung verpflichtet war, und wofür er auch nach den Satzungen keine Zusatzprämie zu zahlen gehabt haben würde — daß sie jetzt aber diesen Paragraphen benutzen will, um in dem konkreten Fall in Unterstellung der Tatsache, daß der Versicherte bei Eintritt in die Kasse nicht Ballon fuhr, den Anspruch abzulehnen. Die sich daraus ergebende Ungleichheit in der Behandlung schon bei Eintritt irgend welchen Sport treibender und erst später mit diesem Sport Beginnender, sowie die Uebertragbarkeit dieses Grundsatzes auf fast alle anderen Veränderungen der Lebensweise (Kraftwagen u. a. Verkehrsmittel, Fortzug von gesundem und gefahrenarmem Ort an einen anderen, Uebemahme gefahrvollerer ärztlicher Tätigkeit, Infektionsabteilung, Epidemiebaracken, Pest-

Wenn also auch die zahlreichen Statistiken eine Ballonunfallfrequenz von etwa Vi pCt. aller Fahrenden ergeben, so ist dabei zu berücksichtigen, daß erstlich selbst ein eifriger Ballonfahrer durchschnittlich im Jahre kaum auf mehr als sechs Fahrten kommt und daß er zweitens damit einen — auch seiner Versicherung zustatten kommenden — Gewinn an Gesundheit erfährt, der sehr erheblich in die Wagschale fällt gegenüber dem Unfallrisiko. Dies ist für einen etwa sechsmal jährlich Ballon fahrenden Arzt sicher nicht größer als für einen, der jährlich sechs Wochen in den Bergen steigt oder der das ganze Jahr hindurch sein Auto im Beruf und auf Vergnügungs- und Erholungsfahrten benutzt.

Zudem aber übersieht die Kasse, daß gerade für die Aerzte in der Luftfahrt wichtige Aufgaben zu lösen und Pflichten zu erfüllen sind, und daß es für die deutschen Aerzte, die auf treue Pflichterfüllung zu Lande und zu Wasser (Schiffsärzte, Marineärzte) stolz sein können, Ehrensache ist, in der Luftfahrt nicht hinter der Entwicklung zurückzubleiben, sondern an ihrer Förderung, Regelung und Sicherung eifrig und sachkundig mitzuarbeiten. Nur Ballonfahrende Aerzte können die Physiologie, Hygiene, Prophylaxe und Therapie, sowie gerade auch das Versicherungswesen der Luftfahrt erforschen und entwickeln und sind in erster Linie berufen, an der gesetzlichen Regelung der an die Luftfahrer zu stellenden ärztlichen Anforderungen mitzuarbeiten. So hat z. B. gerade unter dem Vorsitz des

Herrn Dr. Halben in Berlin eine Versammlung ballonfahrender Aerzte schon vor über einem Jahre die Grundsätze, nach denen die Zulassung zur Vorbereitung zum Luftfahrzeugführer sowie die Ausübung der Führerqualifikation von ärztlicher Untersuchung und Kontrolle abhängig zu machen ist und welche Mindestanforderungen auf den verschiedenen ärztlichen Gebieten zu stellen sind, vorberaten und das Ergebnis dem Berliner Verein für Luftfahrt zur Vertretung auf dem Deutschen Luftfahrertag überwiesen.

Soweit wir aktive oder inaktive Militär- oder Marineärzte sind, bestätigen wir außerdem, daß die Militärverwaltung Beschädigungen, die wir uns während der Dauer unserer Dienstzeit bei außerdienstlichen mit dienstlicher Genehmigung, die u. W. bei Inlandsfahrten nie versagt wird, ausgeführten Ballonfahrten (Vergnügungs-, Sport-, Wettfahrten) zuziehen, als Dienstbeschädigung bewertet. Wir alle bestätigen zudem, daß die Ballone und Führer des Deutschen Luftfahrer-Verbandes im Kriegsfalle der Heeresleitung zur Verfügung stehen. In diesem Sinne ist also jede Fahrt auch eines Führers, der nicht Militärarzt ist, als „militärische Uebung" aufzufassen resp. einer solchen gleich zu bewerten. Die Versicherungskasse setzt sich also dem Sinne nach auch in Widerspruch mit ihrer Satzungsbestimmung, nach der „die Einziehung eines Mitgliedes zu militärischen Uebungen während des Beurlaubtenstandes

Geh. Reg.-Rat Prof. Dr. Zunli, Berlin. Dr. phil. et med. Hermann von Schroetter, Wien.

Stabsarzt Dr. K o s c h e I, Berlin.

Dr. med. Scharpenack, Leipzig.

Dr. Otto Friedrich, Leipzig.

Dr. O. Thalacker, Leipzig, Oberarzt im Inf. Reg. 102.

Dr. H. Schwarze, Leipzig.

Stabsarzt Dr. O. S a n d k u h 1, Leipzig.

Dr. W. Bernhard, Braunschweig.

Dr. Schlegel, Braunschweig.

Dr. Ad. Alsberg. Cassel.

Dr. Fritz Vogt, Cassel.

Dr. I. Wagner, Cassel.

Dr. P fl h n, Cassel.

Dr. W11 h a r m, Hofgeiamar.

Dr. Dietrich, Berlin.

Prof. S t fl b n e r, Marburg.

Prof. Oflrber, Marburg, Dir. d. pharm.Instituts.

Prof. W. Zangemeister, Marburg.

Oeneraloberarzt Dr. D ö b 1 i s c h, Mainz.

Med.-Rat. Dr. Kupferberg, Mainz.

Dr. Riedel, Hannover.

Dr. Erich Rosenthal, Hannover.

Stabsarzt Ooldammer, Berlin.

Dr. Welsswange, Dresden.

Dr. H. Lange. Herford.

Dr. Dellus, Herford.

San.-Rai Dr. Pap e, Herford.

Dr. Meier zum Gottesberge.

Dr. Walter H o f m a n n, Leipzig.

Prof. K r u s 1 u s, Berlin-Grunewald.

Dr. Georg Kunicke, Breslau.

Dr. Kuttner.

Dr. Eugen Weber, Berlin.

Dr. L. P. Wolf, Dlrig. Arzt.

Prof. Dr. Brauer, Hamburg (Dir. von Hamburg-Eppendorf).

Prof. Dr. W. W e y g a n d t, Hamburg (Dir. von Hamburg-Friedrichsberg)

Dr. A. E. Ahrens. Hamburg.

Dr. C. B e n e k e, Hamburg.

Dr. K I s s I i n g, Hamburg.

Oberstabsarzt Dr. Richter, Hamburg.

Dr. Lehmann, Erfurt (bedingt zustimmend).

Dr. Richter, Rostock, Spezlalarzt für Hautkrankheiten.

Dr. Brockmann. Rostock. Frauenarzt.

Privatdozent Dr. W i r t h s, Rostock.

Dr. H. Bog er. Osnabrück.

Dr. F. Freund, Osnabrück.:

Dr. H1 r s c h f e 1 d, Osnabrück.

Dr. G. J1 n e c k e, Osnabrück.

Dr. M u t e r t, Osnabrück.

Dr. T1 e m a n n, Osnabrück.

Dr. R e 1 n i n g, Osnabrück.

Dr. Ut h m 811 e r, Osnabrück.

auf die Mitgliedschaft ohne Einfluß" ist. Sie setzt sich zudem in Widerspruch mit der obenerwähnten lobenswerten Auffassung der Militärbehörden und mit dem nationalen Empfinden der Aerzte zu einer Zeit, wo das ganze Volk von der Wichtigkeit der Förderung und Verbreitung der Luftfahrt durchdrungen ist.

Wir können, solange bei Gültigkeit der jetzigen Satzungen die von der Kasse angewandte Auslegung zum Nachteil der Luftfahrer aufrecht erhalten wird, unseren Freunden, so sehr wir sonst den kollegialen Zusammenschluß zum Schutz gegen Krankheit und Invalidität gerade in unserem gefahrenreichen Beruf prinzipiell befürworten, den Beitritt nicht empfehlen und müßten auch für den Fall der beabsichtigten Satzungsänderung gegen jede ungerechte Benachteiligung luftfahrender Aerzte nachdrücklichst protestieren. Ein Ausschluß der Luftfahrer wäre antinational und unzeitgemäß; eine Erhöhung der Prämien aber nur statthaft, wenn eine solche nach Gefahrenklassen abgestuft — auch für die Radler, Jäger, Schützen, Reiter, Wagenfahrer, Bergsteiger, Schlittschuhläufer, Rodler, Bobfahrer, Skiläufer, Autofahrer usw. festgelegt würde, und ließe sich unter Wahrung der Gerechtigkeit schwerlich durchführen, wenn nicht auch den Unterschieden der Gefährlichkeit der beruflich-ärztlichen Betätigung im engeren Sinne durch Einteilung in Gefahrenklassen Rechnung getragen würde.

Dr. Oeorg Liebe, Waldhof-Elgershausen. Oberarzt Dr. N e u m a n n, Olessen. Prof. Dr. P o p p e r t, Glessen. Dr. S c h a a d. Lieh. Dr. M e 111 n, Steglitz. Dr. W e I n g I r t n e r. Dr. Wagner. Dr. Karl K a h n t. Dr. W. Martin, Berlin.

Chefarzt Dr. Paul Grabley, Woltersdorfer Schleuse.

Dr. C. A. H o f f m a n n. Ass. der HautkL Charite. Dr. Kamptz, Marburg, Chir. Klinik. Dr. C. Rümpel, Berlin. Dr. Albert W o 1 f f, Berlin. Dr. Viktor Müller, Wilhelmshafen, Mar.-Ass. Prof. Dr. W a I z b e r g, Minden. Dr. Wolbrecht, Minden. Med.-Rat Dr. S u d h o e 11 e r, Minden. Dr Zedel, Bremen. Dr. Schirrmacher, Bremen. Dr. Oross, Bremen. Dr. E11 g u c k. Bremen. Dr. O. Schmidt, Bremen. Dr. H. Becker, Bremen. Dr. H. Wallach, Bremen. Dr. M. R u p p r e c h t. Bremen. Dr. Aldehoff, Halle. Dr. Grüneberg, Halle. Dr. Seellgm üller, Halle. Dr. P. Clemens, Halle. Prof. Dr Braunschreig, Halle. Dr. M. Penkert, Halle. Prof. Dr. Ad. Schmidt, Halle. Prof. Dr. Stieda, Halle. Prof. Dr. M o h r, Halle. Prof. Dr. E. Schwarz, Halle. Marlne-Oeneralarzt a. D. DI r k s e n, Jena. Dr. W. R e 1 c h m a n n. Jena. Geh. Hofrat Prof. Dr. Maurer, Jena. Prof. Dr. Brünings, Jena. Prof Dr. Kausch, Schöneberg. Dr. T h o n k e, Berlin. Dr. Leubuseber, Hoppegarten. Dr. PI a c z e k, Berlin. Prof. Dr. F o r s t e r, Berlin. Hofrat Prof. Dr. Friedlin der, Hohe Mark

bei Frankfurt. Dr. Gust. Scbuerenberg, Augenarzt, Frankfurt a. M. Dr. Glaser, Frankfurt a. O. Dr. R a p o k, Strassburg I. E. Dr. Wilhelm Back, Strassburg i. E. Dr. O. K r a f t, Strassburg i. E. Dr. H. K u n 11 n, Schiltlgheim. Dr. Wieck, Grunewald.

Dr. Josef ZI e g I e r, Ass. a. Rud.-VIrch -Krankend. Dr. B r u n c k, Berlin-Charlottenburg.

Dr. Westerkamp, Osnabrück. San.-Rat Dr. W. V u I p i u s, Weimar. Med.-Rat Dr. A. Knopf, Weimar. Dr. Schreiner, Weimar, Spez. für Chlr. San.-Rat Dr. A. Lang e, Weimar. San.-Rat Dr. Wette, Weimar, Spez. für Chir. Dir. Arzt Dr. Silberstein, Blankenhain i. Th. Qeh. Med -Rat Dr. Gumprecht, Weimar. Dr. G m I n d e r, Essen. Dr. H 1 r z, Essen. Med -Rat Dr. Meyer, Lennep. Dr. Urfey, Essen. Dr. K n o c h, Essen. Dr. Cohiusz, Caternberg. Dr. Meyer, Essen-R. Dr. E. Kunz, Oelsenkirchen. Dr. S1 e b u r g, Barmen. Dr. B e i 11 e r, Dortmund. Dr. Büchner, Altenessen. Dr Otto Cro c e, Essen. Stadtarzt Dr. Ernst Levy, Essen. Dr. Z a u b 11 z e r. Essen. San.-Rat Dr. O u d d e n, Bonn. Dr. Ostermann, Essen. Dr. Meyer, Augenarzt, Hagen. Dr. Otto Rick, Bannen. Dr. Werner Belke, Essen. Dr. V a u t h I e n, Gelsenkirchen. Dr. W111 e, Posen. Dr. Dihmer, Posen. San.-Rat Dr. M. Krüger, Posen. Dr. L u b 1 n s k i, Posen. Dr. L a n d s b e r g, Posen. Dr. Mutschier, Posen. Dr. Rudolph, Posen. Prof Dr. Ritter, Posen. Dr. P. P i e t r k o w s k I, Posen. Dr. Rodenicker, Posen. Dr Krebs, Hildesheim. Dr. Lindemann, Hildeshelm. Dr. L. 0 i I m e r, München, Spez. für Chlr. Prof. Dr. Klein, München, Dir. Gyn. Univ. Pol. Stabsarzt Dr. O r u n e r, Bromberg. Oberarzt Dr. M e 1 z e r, Bromberg. San -Rat Prof. Dr. O u e n t h e r, Dessau. Dr. Halben, Berlin. Dr. Kurt Athenstaedt, Bitterfeld. Dr. Paul Balthasar, Bitterfeld. Dr. P1 a u e, Bitterfeld. Dr F. C u r s c h m a n n, Greppinwerke. Med-Rat Dr. R. Herr mann, Kgi. Kreisarzt. Dr. Vorderbrügge. Danzig. Dr. Rudolf Kindt. Grimma. Dr. Arno Panitz, Orossbothen. Dr. H e 1 m b o I d, Danzig.) , Dr. H e p n e r, Danzig. Prot. Dr. Botticher, Glessen. Dr. Carl Klein, Spez., Olessen.

pressedienst.

In Heft 19, Seite 450, haben wir auf die neue Einrichtung unseres Pressedienstes hingewiesen. Wir können heute feststellen, daß das Interesse für diese Neueinrichtung ganz außerordentlich groß ist, so daß uns von allen Seiten Anfragen mit der Bitte um Zustellung zugehen.

Wir sehen uns daher gezwungen, an dieser Stelle besonders darauf hinzuweisen, daß der Pressedienst lediglich zur Information der Zeitungen gedacht ist, und daß wir leider nicht in der Lage sind, außer diesen Zeitungen, Korrespondenzen usw. anderen Interessenten die Nachrichten laufend zu übersenden.

der grosse wasserflugzeug-wettbewerb des französischen marineministeriums.

24.—31. August 1913. (Eigener Bericht.)

(Fortsetzung.)

Teilnehmer.

Zur eigentlichen Deauville-Woche waren folgende Apparate angemeldet:

Flugzeuge

Flieger

Hauptschwimm- 1 körper

Spannweite in

Gesamttragfläche qm

Gewicht in Flug, bereitschaft kg

Motor PS

M. farnian 1

Renaux

2

19

50

850

120 Renault

M. Farm&n 2

Gaubert

2

19

50

850

120 Salmson

Nieuport 1

Weymann

2

12,25

16

850

160 Gnome

Nieuport 2

Levasseur

2

12,25

16

850

160 Gnome

Caudron 1

K. Caudron

2

14,10

36

840

120 Anzani

Caudron 2

Gaston-Caudron

2

18.12

46

12*

200 Anzani

Bathiat-Sanchez

Rugere

2

13,5

42

700J160 Gnome

Breguet1

Moioeau

1

15,5

45

1450,200 Salmson

Breguet 2

Bregi

1

15,5

45

1450 120 Salmson

Deperdussin 1

Prevost

2

15

35

1500|200 Gnome

Deperdussin 2

Janoir

2

13,50

28

1100

100 Gnome

Boret

Chemet

2

18

18

630

80 Gnome

Dussot

Bosani

Flug-

13,5

26

630

100 Anzani

   

boot

       

Astra

de Lambert

2

16

54

630

160 Gnome

Leveque

Molla

Flug-

13

30

850

110 Salmson

 

boot

       

Die Me

ldung des Astra-Zwei

de

ck

e r s war

schon vorher

zurückgezogen; das Bathi

at •

S a n c h e z -

Flugzeug erschien nicht zum Start in Deauville, weil

Fig. 7. Der schwanzlose Nieuport-Dunne Pfeildoppeldecker.

es sich eine Verletzung der Schwimmer an einem Stein der Seine während des einleitenden Wettflugs Paris— Deauville zugezogen hatte. Am Montag schied ein weiterer Konkurrent aus, indem das Flugboot von Dussot unter der Führung von Bosani bei dem ersten Probeflug steilab vornüber ins Wasser stürzte und dabei erheblich beschädigt wurde. Es lag hier ein ähnlicher Fall vor, wie bei dem Todessturz Godartz mit dem d'Artois-Flugboot im Frühjahr bei Monaco; beide Male beschrieben die offenbar nicht genügend ausbalancierten Apparate zuerst eigentümliche „S"-Kurven, um dann plötzlich steil herniederzuschießen und umzuschlagen. Glücklicherweise kam Bosani in Deauville mit nicht allzuschweren Verletzungen davon.

Allgemeiner Ueberblick.

So blieb die im Hinblick auf unseren Bodensee-Wettbewerb immerhin noch sehr stattliche Zahl von 12 Flugzeugen übrig, geführt von erfahrenen Spezialisten, und gemeldet von sieben Firmen von Weltruf, die sich alle bereits an den früheren Wettbewerben von St. Male, Tamise oder

Monaco beteiligt, und meistens schon größere oder kleinere Lieferungen für die französische bzw. andere Marinen ausgeführt hatten. Man hätte deshalb annehmen sollen, daß die in Monaco mit so schweren Opfern gewonnenen Erfahrungen schon in den äußeren Formen und Abmessungen der Flugzeuge Ausdruck finden würden. Dies war indessen nicht der Fall; die Schwimmer-Flugzeuge sahen auf den erstan Blick noch ziemlich genau so aus, wie man sie von früher her kannte. Erst wenn man sie näher musterte, stellte sich durchweg eine erhebliche Verstärkung der Hauptteile und ihrer Verbindungen heraus. Nur beim Leveque-Flugboot, Fig. 2, (M, Donnet ist aus der Firma ausgeschieden) zeigte sich ein sogleich in die Augen springender Fortschritt in bezug auf Größe, Formengebung und Festigkeit gegen die ersten Boote von Donnet-Leveque, wobei man allerdings auf die Räder für Landungen auf festem Boden verzichtet hat. Es war unter den Konkurrenten von Deauville zweifellos die interessanteste Erscheinung.

Weiter fiel, wenngleich nicht am Wettbewerb beteiligt, der Nieuport-Dunne-Doppeldecker auf; dieser von Dünne ersonnene Apparat wird vom Kommandanten Felix für das Haus Nieuport erprobt, das sich die Patente der Erfindung gesichert hat. Der Zweidecker Nieuport-Dunne bietet einen ganz eigenartigen Anblick. Er besitzt weder einen Schwanz, noch ein vorderes Steuer und auch kein Seitensteuer, Er besteht lediglich aus zwei Tragflächen, die schräg nach hinten verlaufen. Die Steuerungsorgane des Apparates bestehen aus zwei Hebeln, deren jeder zwei Stabilisierungsklappen betätigt, die an den Hinterenden der Tragflächen angesetzt sind. Ein gleichzeitiges Legen beider Hebel nach vorn bewirkt den Abstieg, ein Legen nach hinten den Aufstieg. Die Betätigung der beiden Hebel gegeneinander ergibt die Trag-flächenverwindung und die Seitensteuerung. Das Landungsgestell ist sehr robust und elastisch. Es weist zwei Räder auf, die an dem Rumpf durch ein Doppeldreieckgestänge befestigt sind, das Verschiebungen nach allen Richtungen gestattet. Vier Stützen vorn und hinten am Rumpf sowie an den Enden der Tragflächen sichern das Gleichgewicht. Dieses hohe und kräftige Laufgestell ermöglichte es z. B. dem Major Felix, in einem Sturzacker zu landen, ohne daß die Maschine Schaden nahm. Der Apparat ist von dem französischen Kriegsministerium angekauft worden. Sonderbarerweise hatte das britische Kriegsministerium dem Leutnant Dünne jede Unterstützung bei seinen langjährigen Vorversuchen verweigert, so daß der Offizier jetzt gezwungen war, seine Erfindung im Auslande zu verwerten. Ein offener Brief der Marquise Tullibardine mit näheren Angaben über diese Tatsache erregte in London berechtigtes Aufsehen.

Besondere Beachtung verdient bei allen Flugzeugen die große Stärke der verwendeten Motoren, sowie ferner, daß der Gnöme-Typ sich in einer Minderheit gegenüber den drei anderen Motormarken befand. Gegen den luftgekühlten Motor sprechen ja auch gerade bei Wasserflugzeugen manche gewichtige Gründe.

Bordflugzeuge.

Als „Bordflugzeuge" waren nur das verunglückte Dussot-Flugboot und die beiden Caudrons gemeldet. Letztere haben bekanntlich feste Räder, die sich für das Hantieren auf festem Boden und beim Zuwasser- bzw. Anlandbringen sehr nützlich erwiesen. Andererseits erschwerten sie den Aufstieg vom Wasser aus so sehr, daß Caudron I nicht innerhalb der gestatteten Maximal-Anlaufstrecke von 400 m zu starten vermochte und deshalb zu den eigentlichen Wettbewerben nicht zugelassen wurde. Dafür holte es sich einen besonderen Startpreis, indem es, allerdings nach zwei vergeblichen Versuchen und noch dazu auf geneigter Brettershlip, mit 33 m Anlauf startete und damit 2 m unter der zulässigen Höchststrecke von 35 m zurückblieb. Caudron II kam nicht einmal zu dieser Prüfung, indem er am dritten Tage bei spiegelglattem Wasser startend, sich auf bis heute unaufgeklärte Weise überschlug, während er noch gar nicht von der Meeresoberfläche frei war. Das Wasser hat eben doch seine ganz besonderen Tücken und Gefahren dem festen Lande gegenüber.

Montage-Prüfung.

Die Prüfung des Montierens und Demontierens wurde überhaupt nicht auf dem Wasser, sondern nur probeweise auf dem Lande mit einem C a u -dron-Zweidecker und dem Leve-que-Flugboot vorgenommen. Beim Ersteren wurden nicht die Tragflächen, sondern das Schwanzstück abmontiert, eine Neuerung, deren Nutzen erst noch abgewartet werden muß. Aus der Prüfung der Bordflugzeuge ist somit in Deauville leider nicht viel geworden. Es ist dies um so mehr zu bedauern, weil die von Bord des Kreuzers „Hermes" aus verwandten Caudron-Flug-zeuge sich bei den englischen Flottenmanövern gut bewährt haben sollen, und weil die Frage des Startens von Bord der Kriegsschiffe oder Hilfskriegsschiffe ganz sicher selbst dann nicht mehr zur Ruhe kommen wird, wenn es gelungen sein sollte, einen wirklich zuverlässigen und seetüchtigen Typ von Küstenflugzeugen zu schaffen.

Die Durchführung des Wettbewerbs.

Vom Standpunkte der Veranstalter aus war es ebenso bedauerlich, wie das elegante Badepublikum sich darüber freute, daß volle sechs Tage lang, vom Montag bis Sonnabend, das prachtvollste Wetter herrschte, so daß sich während dieser Zeit nicht die geringste Gelegenheit ergab, die wichtigste Eigenschaft der teilnehmenden Flugzeuge, nämlich ihre Seetüchtigkeit festzustellen. Bei spiegelglatter oder nur leichtbewegter See wurden zur Erledigung der Vorprüfungen die Achten abgefahren und das Bojenviereck umsteuert, die Geschwindigkeit und Aufstiegsgeschwindigkeit gemessen, geankert usw., ohne daß man einen Schluß daraus ziehen konnte, wie die Flugzeuge sich bei den gleichen Manövern im Seegang oder in der Dünung verhalten würden. Schließlich nahm die Oberleitung am drittletzten Tage von der Erfüllung der Vorbedingung des zweimaligen Aufsteigens und Landens bei Seegang von mindestens 1 m Höhe Abstand, um wenigstens noch die drei letzten Tage für die Haupt-prüfungen verwenden zu können.

Ergebnisse der Hauptprüfringen.

Außer den bereits gemeldeten Ausfällen kamen hierfür nicht mehr in Betracht: Der „N i e u p o r t II" (Levas-seur), Fig. 8, und „Deperdussin II" (Janoir), weil ihre Motoren während der Vorprüfungen sich andauernd widerspenstig gezeigt hatten, was eigentlich recht überraschend

erscheint. In die Hauptprüfung traten somit ein: zwei Farman-, zwei Breguet-Flugzeuge, ein Nieuport-, ein Borel-, ein Deperdussin-Flugzeug und das Leveque-Flugboot (s. Tafel). Die dabei erzielten Ergebnisse waren folgende:

a) Dauerflug: Die beiden Maurice-Far-man-Apparate legten jeder 5 5 6 km ohne Zwischenlandung zurück. Das Leveque-Flugboot brachte es, mit einer Zwischenlandung nach 388 km, auf die ansehnliche Leistung von 4 8 1 km, und es hätte noch glatt 1 bis 2 Stunden weiter fliegen können, wenn nicht das Schlußsignal bei der 26. Runde abgegeben worden wäre.

b) Geschwindigkeit auf 250 Seemeilen = 463 km: 1. Molla auf Leveque-Flugboot mit 8 6k m/S t d.; 2. Renaux auf M. Farman mit 85 km/Std.

c) Geschwindigkeit auf 100 Seemeilen = 185 km: 1. Moineau auf Breguet mit 100 k m/S t d.; 2. Chemet auf Borel mit 90 km/Std. — Prevost auf 200 PS Deperdussin, der mit 103 km/Std. der absolut schnellste war, wurde, ebenso wie B r e g i auf Breguet mit 92 km/Std., nicht gewertet, weil Beide nicht die vorgeschriebene Mindeststrecke von 185 Seemeilen zurückgelegt hatten.

d) Unterschied zwischen größter und kleinster Geschwindigkeit: Preis nicht ge-

Fig. 8. Levasseurs Nieupoit-Eindtcker.

Wonnen, weil keiner der Bewerber den verlangten Min--destunterschied von 7 m/Sek. (= 25 km/Std.) erreichte.

e) Aufstiege und Landungen bei bewegter See: 1. Gaubert und 2. Renaux auf M. Farman. — Diese Bedingung konnte glücklicherweise noch am Schlußtage des Meetings, wenn auch nur in den Nachmittagsstunden, ausgeflogen werden, denn am Sonntag Vormittag herrschte ein solcher Seegang, daß die Rettungsboote ihre Posten nicht einzunehmen vermochten. Das L e v e q u e -Boot mußte leider die ersehnte Gelegenheit, seine Seetüchtigkeit zu zeigen, ungenutzt lassen, weil der Motor aussetzte. „Nieuport I" (W e y m a n n) kam an diesem einzigen Seegangstage trotz wiederholter Versuche nicht hoch, und nun gar der Deperdussin 200 PS Eindecker wurde beim Anlauf von der hohen See glatt demoliert und konnte nur mit Mühe geborgen werden.

Die Entscheidung des französischen Marineministeriums über den Ankauf von zwei der konkurrierenden Apparate steht noch aus. Nach dem allgemeinen Urteil dürften hierfür in erster Linie das Leveque-Flugboot und der Farman von Renaux oder der Breguet von Moineau in Betracht kommen. Die Eindecker haben allesamt wider Erwarten schlecht in Deauville abgeschnitten.

Kapitän z. S. a. D. von P u s t a u.

(Fortsetzung folgt.)

Vom Wettbewerb in Deauville.

1. Brefuet fertig zum Schleppen. 2. Von Mölln geführtes Leveque-Flugboot. 3. Gesamtansicht des Flugplatzes, vom Flugzeug aus auigenomtnejta 4. Die teilnehmenden Apparate. 5. Felix aui Nleuport-Donne über dem Farmen-Apparat. 6. Borel-Flufboot.

180 Sollen wir deutschen Lultschifferinnen uow. Nr. 20 XVII.

sollen wir deutschen luftschifferinnen einen eigenen verein für luftfahrt gründen?

Von Margarete Große in Meißen.

Durch die Liebenswürdigkeit Herrn Victor Silberers gingen mir kürzlich eine kleine Broschüre über einen Vortrag dieses bekannten österreichischen Luitschiffers und einige Nummern der Wiener Luftschifferzeitung zu, wo auch das Thema: „Damen im Ballon" behandelt ist. Wir deutschen Luftschifferinnen sind Herrn Silberer zu Dank verpflichtet für die Ehre, die er uns dort erwiesen hat. Es sei mir hier nur erlaubt, an eine Bemerkung einige Gedanken anzuknüpfen. In der Broschüre heißt es u a.: die französischen Luftschifferinnen seien, von der Weltrekordfahrt über 2400 km abgesehen, an der Mme. Goldschmidt teilgenommen hat, „noch in einer Hinsicht den deutschen voraus, insofern nämlich, als sie auch schon organisiert sind". Ich selbst habe zwar meine Gedanken darüber, ob wir deutschen Luftschifferinnen' diesem Beispiele Frankreichs folgen sollen, schon 1910 ausgesprochen in dem Buche von Mehl: „Der Freiballon in Theorie und Praxis". Doch möchte das Thema auch einmal in unserer Fachzeitschrift zur Sprache kommen.

Wenn es sich um die Gründung eines Vereines handelt, muß zunächst die Frage erörtert werden: Ist dieser Verein notwendig? Unser an Vereinen überreiches Zeitalter weist auch eine große Menge von Frauenvereinen auf allen möglichen Gebieten auf, darunter zweifellos viele, die in der Tat notwendig sind. Diese Vereine zerfallen nach ihrem Zweck in 2 Gruppen. In die erste der beiden Gruppen gehören die Vereine, die der Förderung weiblicher Sonder-interessen dienen, also Interessen, die eben nur die Frau, nicht der Mann hat, oder die wenigstens die Frau in anderer Weise hat als der Mann. Diese Vereinigungen haben jederzeit Berechtigung gehabt und werden für alle Zeiten berechtigt bleiben. Mit dieser Gruppe von Frauenvereinen aber hätte ein weiblicher Luftfahrerverein gar nichts zu tun. Weder ist die Luftfahrt ein Sondergebiet der Frau, noch kann' das Luftfahren vom weiblichen Geschlecht anders betrieben werden als vom männlichen — wenn man auch scherzhafterweise sanfte Landungen als „Damenlandungen" zu bezeichnen pflegt. — Also: von diesem Gesichtspunkt aus wäre die Gründung eines Frauenklubs keinesfalls zu rechtfertigen.

Die andere Gruppe von Frauenvereinen ist aus dem Gegensatz früherer und jetziger Anschauungen hervorgegangen. In früherer Zeit galt die Frau als minderwertiges Geschöpf. Die Spuren dieser Anschauung treten uns ja noch heute oft genug entgegen: manches Gebiet, auf dem die Frau ebenso Tüchtiges leisten kann wie der Mann, ist ihr noch verschlossen; manches Recht, das jeder Mann, auch der unfähigste, ohne weiteres hat, steht noch keiner Frau zu, auch der fähigsten nicht, und im öffentlichen Leben kommt es bisweilen sogar noch vor, daß man der Frau selbst dann nicht die gleichen Rechte zubilligt, wenn man von ihr das Gleiche oder mehr verlangt als vom Mann. Jedem billig denkenden modernen Menschen widerstreben solche Ungerechtigkeiten; für ihn kann es nur einen Grundsatz geben: gleiche Rechte bei gleichen Pflichten. Uns Frauen diese Rechte, soweit uns nicht für die Pflichten von der Natur Grenzen gezogen sind, in friedlichem Kampfe zu erringen, ist der Zweck der zweiten Gruppe von Frauenvereinen. So sind diese Vereine gleichsam ein notwendiges Uebel. Sowie ihr Zweck erreicht ist, haben sie ihre Berechtigung verloren.

Wie steht es nun unter diesem Gesichtspunkte mit einem weiblichen Luftfahrerklub? Haben wir ihn nötig, um uns Gleichberechtigung zu erringen? Mir ist es eine große, tiefe Freude, aus vollstem Herzen sagen zu können: n e i n I Unser deutscher Luftfahrerverband hat sich von Anfang an auf den Standpunkt gestellt, der der einzig richtige sein kann: er schließt die Frau von nichts aus, wozu sie sich als fähig erweist. Jede Frau kann Führerin

werden, wenn sie die vorgeschriebenen Bedingungen erfüllt. Jeder Führerin wird das Ballonmaterial anvertraut, gleichviel ob sie noch einen männlichen Begleiter hat oder nur mit weiblichen Gefährtinnen oder ganz allein fährt. Noch nie — soviel ich habe beobachten können — sind die Führerinnen von Wettveranstaltungen ausgeschlossen worden, d. h, von nationalen. Die internationale Gordon-Bennett-Fahrt — deren Bestimmungen aber auch sonst zum Teil anfechtbar sind — steht bis jetzt nur iür Herren offen; doch dürfen wir — abgesehen davon, daß bis jetzt noch keine unserer Ballonführerinnen die vorgeschriebenen Bedingungen erfüllt — diese Bestimmimg nicht unserm deutschen Verbände zur Last legen. Ferner werden zu Vorträgen und Versammlungen die Damen ebenso eingeladen wie die Herren; auch bei Führerabenden wird kein Unterschied gemacht. Und wie manche unter den ballonfahrenden Damen hat schon die Freude und Ehre gehabt, gleich ihren männlichen Sportgenossen in einem Vortrage vor einem Verein berichten zu dürfen! Wie mancher ist es schon vergönnt gewesen, in der Verbandszeitschrift und anderen Fachschriften ein Thema zu behandeln! Etwas höchstens wäre zu nennen, was bisher in unserem Verbände noch keiner 'Dame zuteil geworden ist: als Vertreterin zur Mitberatung und Mitarbeit in einen der Ausschüsse gewählt zu werden — obgleich es gewiß manche gibt, die auf irgendeinem Gebiete das nötige Wissen und die nötige Erfahrung hat, manche auch, der es eine Freude wäre, ihre Kraft in den Dienst des Verbandes zu stellen, und die eine Ehre darein setzen würde, das ihr anvertraute Amt gewissenhaft zu verwalten. Aber auch darin wird die Zeit vielleicht Wandel .schaffen; der Satzimg nach steht auch der Wahl einer Frau nichts entgegen. Kurz: Wir deutschen Luftschifferirmen haben es nicht erst nötig, uns Rechte zu erkämpfen. Wozu also dann — auch von diesem Gesichtspunkte aus — ein besonderer Frauenverein für Luftfahrt? Ob in Frankreich — und ebenso in England und Amerika, wo es ja auch Luft-schifferinnenvereine gibt — die rechtlichen Verhältnisse für die weiblichen Luftschiffer vielleicht ungünstiger lagen als bei uns, so daß dort die Gründung der Vereine notwendig war, weiß ich nicht. Für uns liegt jedenfalls eine Notwendigkeit dazu nicht vor.

Doch scheint mir damit die Frage noch nicht völlig erledigt. Ueber einige Punkte möchte ich nech ein paar Worte hinzufügen. Es gibt manchen Verein, der nicht unbedingt nötig ist, dem aber doch eine gewisse Berechtigung nicht abgesprochen werden kann. So ließe sich vielleicht auch die Gründung eines weiblichen Luftfahrtvereins in Deutschland wenigstens rechtfertigen?

Es ist Tatsache, daß wir deutschen Ballonführerinnen unter einem — ich muß wohl sagen: M i ß stand — zu leiden haben: wir finden sehr schwer Mitfahrer. Wer selbst noch nicht Führer ist, zieht es meist vor, unter Leitung eines Herrn zu fahren, und wenn es sich darum handelt, daß Ballonführerinnen mit Ballonführern gemeinsam eine Fahrt unternehmen wollen, dann gilt es in den weitaus meisten Fällen dem Führer als selbstverständlich, daß e r die verantwortliche Leitung und damit die Ehre der Führung übernimmt. Daher kommt es wohl daß unsere Fahrtenverzeichnisse so verschwindend wenige von Damen geführte Fahrten enthalten. Tatsächlich steht manche Ballonführerin vor der Wahl: entweder sie muß, nachdem sie das Patent erworben hat, auf die Freude und Ehre, selbst zu führen, verzichten und muß auch fernerhin stets nur ah? Gehilfin fahren, was meist mit der Zeit ein Gefühl des Unbefriedigtseins zur Folge haben wird; oder sie muß sich entschließen, allein oder mit einer anderen Führerin zu fahren, mit der sie sich in die Führung teilt. Beides hat ja seinen Vorteil: Fahrten als Mitfahrer — als tätige zwar, aber doch verantwortungslose Mitfahrer — erlauben ein ungestörtes Genießen der Schönheiten einer Fahrt, als das

Ob diesen Zuständen Vereins abzuhelfen wäre? eigener Verein allerdings

bei eigener Führung oft der Fall ist; Fahrten ohne männlichen Schutz geben dafür eine besondere sportliche Befriedigung und heben das Selbstvertrauen. Aber einen Nachteil haben diese Zustände zweifellos: nie oder doch fast nie werden die Ballonführerinnen der schönen Einrichtung teilhaftig, die manchem Führer in beneidenswertem Maße zugute kommt: kostenlos fahren zu können; allezeit bleiben sie zahlende Fahrer. Es mag ja einzelne geben, für die das keine Rolle spielt; aber für die größere Zahl fällt dieser Umstand doch in die Wagschale und hindert die freie Entwicklung. Er ist sicher mit schuld daran, daß gerade unsere Ballonführerinnen verhältnismäßig selten fahren, seltener meist als vor der Diplomerwerbung.

durch Gründung eines eigenen Einen Vorteil würde uns ein wohl bringen: In unsern Fachschriften ist von uns Luftschifferinnen nur wenig die Rede. In den früheren Jahrgängen der Zeitschrift finden sich zwar einige Aufsätze über Damenfahrten, auch eine uns Ballonführerinnen besonders ehrende Zusammenstellung. Aber sonst sind die Damenfahrten nur ganz kurz gebucht; sie gehen unter in der großen Zahl der Verbandsfahrten. Selbst besondere Leistungen von Damen, die es doch vielleicht wert wären, werden bei uns nur ganz ausnahmsweise in den Vereinsberichten hervorgehoben. Hätten wir einen eigenen Verein, dann würden in diesem Punkte sicher die Verhältnisse günstiger für uns liegen. Ob's uns freilich zur Gewinnung von Mitfahrern viel nützen würde, ist mir zweifelhaft. Wer sich für Damenfahrten interessiert, findet ja die nötigsten Angaben auch jetzt verstreut in der Zeitschrift und in den Jahrbüchern; wen es nicht interessiert, der wird sich wahrscheinlich auch um Sonderberichte eines Frauenklubs nicht kümmern. Einige Berechtigung wage ich von dieser Betrachtung aus der Gründung eines Frauenvereins nicht abzusprechen; aber viel Nutzen für uns verspreche ich mir, wie gesagt, nicht davon und kann mich darum auch von diesem Gesichtspunkte aus nicht dafür begeistern. Sodann steht meines Erachtens der gesunden Entwicklung des Vereins eine Schwierigkeit hindernd im Wege: es scheint mir unmöglich, einen Mittelpunkt für ganz Deutschland zu finden. Der französische

Verein hat seinen Sitz in Paris, der englische in London, der amerikanische in Newyork. Dementsprechend käme für einen deutschen Luftschifferinnenverein Berlin in Betracht. Auch aus anderen Gründen muß man in erster Linie an Berlin denken: es ist die Wiege der deutschen Luftfahrt und noch jetzt Sitz mehrerer Luftfahrtvereine mit vielen weiblichen Mitgliedern. Ferner hat gerade zu Berlin eine große Zahl Ballonführerinnen Beziehung: das soeben eingetroffene Jahrbuch 1913 nennt 16 Ballonführerinnen (zu denen inzwischen allerdings noch einige hinzugekommen sind, nach der Luftfahrerzeitschrift zu schließen noch 4). Von diesen 16 Ballonführerinnen sind 8 Mitglieder des Berliner Vereins; 7 davr. n haben sogar ihr Diplom von diesem Verein erhalten. Trotz allem aber glaube ich nicht, daß Berlin ein wirklicher Mittelpunkt für die deutschen Luftschifferinnen wäre. Von jenen 8 Führerinnen, die dem Berliner Verein angehören, wohnt eine einzige in Berlin; die anderen und alle übrigen Führerinnen sind über ganz Deutschland verstreut. Sodann gibt es außer dem Berliner Verein auch noch andere Vereine, die viele Damenmitglieder zählen; die meisten hat, soviel ich weiß, der Niederrheinische Verein. Für sehr viele dieser Damen liegt

Berlin zu weit ab, als daß sie die Vereinsveranstaltungen tätig unterstützen und auch ihrerseits Vorteil von dem Verein haben könnten. Dasselbe gilt aber natürlich, und zum Teil in noch höherem Maße, von jeder anderen großen deutschen Stadt. Ich bin überzeugt, daß ein weiblicher Klub, gleichviel welche Stadt er zum Mittelpunkt wählte, nur über ein verhältnismäßig kleines Gebiet Deutschlands Einfluß gewinnen würde. Für die ferner wohnenden Damen würde ihr Heimatverein das Hauptinteresse behalten. Ein deutscher Luftschifferinnenverein aber, der nicht wirklich einen Zusammenschluß über ganz Deutschland weg bringt, erscheint mir schon um deswillen als ein verfehltes Unternehmen, verfehlt auch dem Auslande gegenüber, das in dem Luftschifferinnenverein naturgemäß immer eine Repräsentation der Gesamtheit der deutschen Luftschifferinnen sehen und möglicherweise unzutreffende Vorstellungen gewinnen würde.

Endlich noch ein letzter, aber noch sehr wichtiger Punkt. Es handelt sich um die Gründung eines weiblichen Clubs. Sehen wir uns einmal z. B. den Aero-Club Feminin Stella etwas genauer an! Nach Angaben der eingangs genannten Broschüre') zählt er u. a. 99 Herrenmitglieder, zwei Fünftel aller Mitglieder; die Sportkommission des Vereins zählt 5 Herren und nur 3 Damen; die Festkommission steht unter oberster Leitung eines Herrn; die bedeutendsten Fahrten haben die Führerinnen der Stella unter der verantwortlichen Leitung von Herren gemacht. So ist im Grunde dieser Verein gar kein weiblicher Klub, sondern gleich

Luiern vom Wasserflugzeug aus aufgenommen von Photograph Banmann.

all unseren Vereinen ein gemischter Verein, nur daß die weiblichen Mitglieder in der Mehrzahl sind und daß einige der Damen Ehrenämter verwalten. Ich bin ja, wie schon gesagt, mit den französischen Luftfahrtverhältnissen viel zu wenig vertraut, als daß ich mir anmaßen wollte, den Verein unserer französischen Luftkolleginnen irgendwie zu kritisieren. Aber wollten wir die gleiche Einrichtung auf unsere deutschen Verhältnisse übertragen, dann würde mir das doch entschieden als recht überflüssig erscheinen. Wir würden dann nur die ohnehin sehr große Zahl unserer Vereine um einen vermehren, der, von den Ehrenämtern abgesehen, nicht wesentlich von ihnen verschieden wäre.

Gegen einen wirklichen Frauenverein mit nur weiblichen Mitgliedern aber möchte ich mich noch viel energischer wenden, in unserm eigensten Interesse. Fast alle unsere deutschen Luftfahrtvereine sind nicht reine Sportvereine, nur der Förderung des Freiballonfahrens gewidmet. Fast alle dienen sie in hohem Maße der Unterstützung der Luftfahrt

habe

'I Die Zahlen stimmen, so viel ich weiß, zurzeit nicht mehr genau; do ich leider das neue Jahrbuch der Stella nicht erhalten können.

überhaupt. Ganz besonders lassen sie sich die wissenschaftliche Weiterbildung ihrer Mitglieder angelegen sein. Und das fällt ihnen leicht. Sind doch unter den Mitgliedern Fachleute der verschiedensten mit der Luftfahrt zusammenhängenden Gebiete! Für uns Luftschifferinnen aber dürfte es bis jetzt recht schwer, vielleicht unmöglich sein, einen ausschließlich weiblichen Verein auf eine solche Höhe zu heben.

Alles in allem: mir ist die Gründung eines deutschen Luftschi&erinnenvereins so wenig sympathisch, daß ich mich wahrscheinlich nicht zum Beitritt entschließen könnte, wenn es wirklich einmal zur Gründung eines solchen Vereins kommen sollte. Viel wertvoller für uns und für das Ganze erscheint es mir, wenn wir, statt unser Hauptinteresse einem neuen, keinesfalls nötigen und vielleicht nicht einmal recht lebensfähigen Vereine zuzuwenden, unseren bisherigen Vereinen treue, tätige Mitglieder bleiben, in gemeinsamem Streben mit unsem männlichen Sportgenossen

Das ist allerdings zunächst nur meine persönliche Meinung. Meine Schwester stimmt mir bei. Ebenso hat sich Frau la Quiante schon früher (siehe Dr. Bröckelmann: Wir Luftschiffer) ganz kurz gegen Gründung eines besonderen weiblichen Klubs geäußert.1) Was aber die übrigen Ballonführerinnen und alle die vielen Damenmitglieder unserer deutschen Vereine darüber denken, weiß ich nicht. Ich habe nur bisher, da weder Frau la Quiantes, noch meine Aeußerungen auf Widerspruch gestoßen sind, angenommen, daß wir deut-

*) Kürzlich erhielt ich auch vod befreundeter Seite noch zustimmende Antwort. Ihre Exzellenz Frau von Reppert schrieb mir: .Warum solch« Trennung der Geschlechter? Wtlchen besonderen Zweck hatt« daa?"

sehen Luftschifferinnen stillschweigend einer Meinung sind, nämlich: keinen eigenen Verein zu gründen. Doch können sich diese Verhältnisse ja in den letzten Jahren geändert haben. Für ausgeschlossen halte ich es darum nicht, daß mein Aufsatz jetzt gegenteilige Meinungen herausfordert und daß es vielleicht doch zur Gründung eines Vereins kommt. Jedenfalls aber halte ich es für unsere Pflicht, den Gegenstand einmal in unserer Fachzeitschrift zu erörtern, für eine Pflicht schon gegen die beiden Vertreter des Auslandes, Herrn Victor Silberer und Monsieur Wilfrid de Fonvielle, die nach liebenswürdig anerkennenden Worten, die sie uns gewidmet haben, uns durch Hinweis auf Frankreich die Anregung dazu gegeben haben, die Frage gründlich zu prüfen. Daran dürfen wir wohl nicht achtlos vorübergehen. Als eine Pflicht aber erscheint es mir auch gegen uns selbst. Sollte die Stimmung unter der größeren Zahl deutscherLuftschifferinnen jetzt wirklich für Gründung eines eigenen Vereins sein, dann dürfte es sich empfehlen, den Verein bald zu gründen, damit Deutschland nicht allzu spät hinter den anderen Staaten herkäme. Bleibt es aber beim alten, wie ich es mir wünsche und erhoffe, dann wird, falls wir nur die Frage öffentlich in unserm Fachblatt erörtert haben, uns wenigstens niemand für rückständig gegenüber unseren Luftkolleginnen in anderen Ländern halten können. Dann liegt es vielmehr klar vor aller Augen, daß es unser freier Entschluß ist, auf die Gründung eines eigenen Vereins zu verzichten, ein wohlerwogener und vielfach begründeter Entschluß.

flugzeugführer 1912 in deutschland und frankreich.

Da die Ausbildung der Flugzeugführer im. Vordergrund des Interesses steht und jede Nation sich bemüht, ein möglichst brauchbares Menschenmaterial für das neue Verkehrsund Kriegsmittel heranzuziehen, dürfte es sich verlohnen, die Flugzeugführerlisten Deutschlands und Frankreichs einer näheren Durchsicht zu unterziehen.

Wir sind uns darüber klar, daß mehr Zeugnisse ausgestellt werden, wie durch die Sportbehörden der Länder veröffentlicht werden (Offizierflieger) und daß die Ausstellung der Ablegung der Prüfung um einige Zeit nacheilt. Immerhin sind die Aufschlüsse, die uns die Gruppierung der Listen geben, von allgemeinem Interesse.

Betrachten wir die Gesamtzahlen der Länder, so steht Frankreich mit 493, Deutschland mit 199 Zeugnissen gegenüber. Von den 493 französischen Patenten entfallen 118 auf Ausländer. Von diesen sind am stärksten die kriegführenden Nationen 1912 beteiligt: Italien, Türkei, Bulgarien, Serbien, Griechenland, aber auch sonst findet man Ausländer aus der ganzen Welt in Frankreich als Schüler, und nimmt man mit Recht an, daß in den meisten Fällen der Ausbildung auch ein Kauf von Apparaten folgt, so können wir uns ein Bild machen von der Summe Geldes, die das Ausland der französischen Flugzeugindustrie gezahlt hat. Die Summe von 3 Millionen Francs ist das Minimum.

Die Zahl der in Deutschland ausgebildeten Ausländer ist so gering, daß sie eine Erwähnung gar nicht verlohnt.

Betrachten wir, bevor die Listen folgen, die Auslandszahlen Frankreichs noch einmal genauer. Die genauen Zahlen sind folgende:

Italien.......... 35

Türkei.......... 9

Rußland......... 8

England......... 7

Japan.......... 6

Griechenland ...... 6

Serbien ......... 6

Bulgarien ........ 5

Norwegen........ 5

Schweden........ 5

Chile........... 5

Holland ......... 4

Amerika......... 3

Schweiz......... 2

Oesterreich, Peru, Rumänien, Dänemark, Portugal, Australien, Kuba, Siam, Armenien je 1.

Italien bildete in Frankreich 23 Eindecker- und zwölf Doppeldecker-Führer aus, und zwar: 14 auf Bleriot, 1 De-perdussin, 4 Hanriot, 4 Nieuport, 1 Caudron, 9 M. Farman, 1 H. Farman, 1 Breguet. Die Türkei 9 Eindecker-Führer,

und zwar: 7 auf R. E. P., 2 Bleriot. Von den Engländern sind 3 Eindecker-, 4 Doppeldecker-Führer, davon 2 auf Bleriot, 1 R. E. P., 4 M. Farman, 1 Breguet. Norwegen hat 4 M. Farman-, 1 Deperdussin-Führer, während Schweden 3 Eindecker- und 2 Doppeldecker-Führer hat: 2 Bleriot, 1 Nieuport, 1 Breguet, 1 H. Farman.

Es folgen nun die Listen auseinandergezogen auf Typ und Monat, eine nähere Erläuterung erübrigt sich, da sie sich selbst erklären. Nur sei auf Bleriot mit seinen starken Ausbildungszahlen im Winter hingewiesen, die sich durch seine Winterschule in Pau ergeben.

Die Systeme, die in der französischen Liste fehlen, meist unbekannt sind und nur 1 oder 2 Schüler im Jahre ausbildeten, sind: Antoinette, Demazel, Wroblenski, Dufour, Vendöme, Chapel Moreau, Doutre, Paumier, Garaix, Curtis, Pommier.

Deutschland 1912.

Typ

Rumpier Albatros Grade

Aviatik (Zweid.)

. ;(Eind.) Mars Euler L. V. G. Schulz« Bristol (Zweid.)

. (Eind.) Wiight Dorner Otto Harlan Fokker Strack Goadecker Manhard-Schmitt Etrich

Deutschi and-

Farman Wolter Dr. Hübner Steffen-Falke Hanuschke A. F. G. Schwade-

Stahlhcrz

1 '

l

! 4] 4

1 —

I ! 1

6

6;

2 7 2 4 4 2

3 2 1

— 1 1 1 —

1

2 ! 1 1 i 2

_ _ _ _ _ 6

4 —

•- ! 2 2 1

1 -

2 3 1 1 -

- [ 2

— 1 2 - I 1 —

— — ' 1 2 2 1 -

— - 2 — | - 2 1

1 —

1 i -

- ! 2

- — 1 1

- I — _ | 1 ! —

- l i _ ! _ _ _ i _

— 1 ; - i -

Summe 8 7 12 12 35 26 18 20 13 I 20 19 | 9 199

I

Frankreich 1912.

Typ

u

m

9

s

Februar

Man

April

Mai

Juni

Juli

9 «t

3 <

Septbr.

Oktober

Novbr.

Dezbr.

Summe

M. Farman

3

8

4

6

11

8

6

10

9

10

12

7

94

Bleriot

10

14

21

4

5

3

2

^

13

9

3

91

H. Farman

1

1

9

9

5

3

8

7

17

5

6

5

76

Deperduttin

1

6

1

5

5

9

6

2

2

7

8

51

R. E. P.

1

5

1

4

3

5

1

4

6

30

Breguet

2

2

2

5

3

4

1

1

1

2

1

24

Nieuport Caudron

1

2

3

2

CO

1

4

1

1

2

2

21

3

3

1

3

 

1

7

2

20

Borel

1

1

1

1

2

 

2

3

3

13

Voisin

1

1

1

3

-

1

2

1

3

13

Hanriot

1

 

1

1

2

3

1

2

11

Sommer

1

1

2

 

3

1

 

8

Savary

 

2

 

 

1

 

5

Train

1

•—

1

1

1

4

Aitra

 

1

1

1

1

 

4

Zodiac

1

1

1

1

4

Verschiedene

                         

Systeme

 

3

2

4

3

1

6

2

21

Summe

17

37

58

31

45

28

41

42

50

52

56

36

193

Zum Schluß sei noch eine Liste der deutschen Flugzeug-

führer 1913 beigefügt, zum Vergleich der Schultätigkeit mit dem Vorjahr.

Deutschland 1913.

Typ

Januar

Februar

MS»

April

Mai

Juni

Juli

Rumpier

4

 

1

 

7

 

3

Albatros

2

i

2

5

4

Grade

2

1

—-

2

3

6

2

Aviatik (Zweidecker)

 

4

1

Aviatik (Eindecker)

1

         

Mars

 

1

2

I

2

Etiler

   

       

L. V. G.

1

1

1

2

Schulze

1

1

1

Bristol (Zweidecker)

3

1

1

4

5

1

1

Bristol (Emde kerj

4

1

Wright

1

2

5

König

1

—.

 

Otto

2

_

1

-

Harlan

1

1

-

Fokker

2

1

2

2

Strack

1

Goedecker

1

1

M. B.-Taube

1

Etrich

2

1

Deutachland

1

Ago

 

1

1

1

Jeannin

1

2

1

Steffen-Falke

2

Reichert

1

_

_

A.F. G.

             

Onigkeit

-

1

Summe

14

5

 

16 | 38

22

22

K o r m e I.

UNSERE FLIEGERTRUPPEN IM KAISERMANÖVER.

Im Gegensatz zum Vorjahre haben diesmal die Flieger auf beiden Seiten eine hervorragende Rolle gespielt, und ihre Meldungen und Beobachtungen sind in den meisten Fällen von bestimmendem Einfluß auf die Entscheidungen der Führer gewesen.

In Ergänzung der in sonstigen Manöverberichten genügend gewürdigten Erfolge darf an dieser Stelle besonders hervorgehoben werden, daß gerade das diesjährige Manöver einen Wendepunkt in den bisherigen Anschauungen bildet.

Beschränkte sich bisher nach der landläufigen Ansicht die Tätigkeit der Flugzeuge auf die frühen Morgenstunden und die Zeit um Sonnenuntergang, so sah man in diesem Kaisermanöver zum ersten Male die Riesenvögel den ganzen Tag über am Himmel kreisen.

Im ganzen nahmen in diesem Jahre 36 Flugzeuge — 18 Eindecker (Albatros-, Jeannin- und Rumpler-Tauben] und 18 Doppeldecker (Aviatik, L. V. G., Albatros) — am Kaisermanöver teil, und zwar waren jeder Partei beide Arten zugewiesen und zur Unterscheidung die Flugzeuge der roten Partei (VI. Armeekorps) auf der unteren Tragflächenseite mit einem großen schwarzen Kreuz versehen. In kleineren Höhen hat sich diese Art der Kennzeichnung ganz gut bewährt, in größerer Höhe und bei diesigem Wetter war indessen auch bei der schärfsten Beobachtung von dem Kreuz nichts mehr zu erkennen.

Eingeteilt waren die 36 Flugzeuge in sechs verschieden starke Abteilungen, von denen die drei Abteilungen von Blau (V. Armeekorps) unter den Kommandos der Hauptleute Grade, Goebel, Geerdtz standen, während die drei roten Fliegerabteilungen von den Hauptleuten Wagen -führ, v. Poser, v. Oertzen befehligt wurden. Mit Ausnahme der von vornherein als stationär gedachten großen Abteilung des Hauptmanns Wagenführ, die bei Reichenbach an der Straße nach Peterswaldau ihre Zelte aufgeschlagen hatte und aus acht Luftverkehrs-Doppeldeckern bestand, war für jedes Flugzeug einer der neuen vierrädrigen, von der Berliner Wagenbaufirma Lange&Gutzeit erbauten Flugzeugtransportwagen vorgesehen; außerdem hatte jedes Flugzeug zum Transport des Zeltes — es wurden diesmal nur Einzelzelte verwendet — zur Mitnahme von 500 kg Benzin, von Oel sowie der nötigen Zubehör-und Ersatzteile einen Kavallerie-Lastkraftwagen (3-Tonnen-Wagen) zugeteilt erhalten.

An Motoren haben in den Flugzeugen nur Argus und Mercedes Verwendung gefunden. Beschädigungen sind an den Flugzeugen nur in ganz geringem Maße vorgekommen, und zwar lediglich durch die Schuld des Publikums bzw. durch die nicht genügenden oder nicht sachgemäßen Absperrungen der Gendarmerie.

Was wollen aber bei der großen Anzahl der ausgeführten Flüge — jedes Flugzeug hat im allgemeinen jeden Tag zwei längere Erkundungsflüge gemacht — und bei den zu jeder Tageszeit erfolgten Aufstiegen diese kleinen Zwischenfälle besagen? Ihnen steht ein Erfolg auf der ganzen Linie gegenüber, der durch stille und emsige Tätigkeit gut vorbereitet war und somit wohlverdient ist! —r.

DIE „TAUBE" UND DIE DEUTSCHE FLUGZEUGINDUSTRIE.

Ein bekanntes Berliner Blatt brachte in den letzten Tagen eine Notiz, in der angekündigt wurde, daß der Ingenieur Etrich „im Interesse der Piloten" mitteilte, daß deutsche Flieger, welche auf Tauben in ein anderes Land fliegen, in denen seine Patente zu Recht beständen, sich Unannehmlichkeiten aussetzten, da er gegen diejenigen, die seine Patentrechte verletzten, mit Beschlagnahme der Flugzeuge vorgehen würde.

Diese Bekanntmachung gibt in mancher Beziehung zu denken Anlaß. In Oesterreich-Ungarn, England, Frankreich, Belgien, Italien bestehen die Etrichschen Patente zu Recht; in Rußland steht nach Aussage von Etrich die Anerkennung bevor. Somit könnten die deutschen Taubenflieger eigentlich nur, wenn sie zum Wettbewerb um die großen Preise der Nationalflugspende außer Landes fliegen wollen, nach Dänemark, Schweden und Norwegen ihre Flugzeuge lenken. Also ist unseren Fliegern, sofern sie Tauben benutzen, durch diese Androhung der Sport ziemlich beschnitten.

Aber auch in anderer Beziehung eröffnen sich die interessantesten Perspektiven. Da in Deutschland jetzt als Eindecker fast ausschließlich Tauben gebaut werden, nachdem die Etrichschen Patente für das Deutsche Reich gefallen sind, und die Militärverwaltung fast gar keine anderen Eindecker anschafft, haben im Laufe des letzten Jahres eine große Anzahl von Firmen den Taubenbau aufgenommen.

Werden für alle diese Firmen genügend Bestellungen an Militärapparaten vorliegen, um sie lebensfähig zu erhalten? Das Auslandsgeschäft in die Nachbarländer ist ihnen ja durch die Etrich-Patente unterbunden. In den Vereinigten Staaten von Nordamerika bestehen die Etrich-Patente ebenfalls.

Aber auch in einem dritten Punkt gibt die Sache noch Anlaß zum Nachdenken! Die Taube ist ein Apparat, dessen Handhabung sich — wie allgemein bekannt — sehr leicht erlernen läßt. Ein Flugzeugführer, der seine Prüfung auf der Taube bestanden hat, ist bei weitem noch

nicht in der Lage, ein anderes Flugzeug zu meistern. Man sagt in Oesterreich den Militärfliegern, nachdem sie ihr Feldflugzeugführerexamen auf der Taube gemacht haben und zum Pfeil-Doppeldecker übergehen: „Jetzt fängt der eigentliche Flugunterricht erst an".

Endlich ist zu bedauern, daß durch das Kopieren der Taube, sich nur herzlich wenig Konstrukteure mit der Konstruktion und Verbesserung neuer Eindecker beschäftigen.

Taube ist zurzeit in Deutschland Trumpf! Muß das sein? —m—

ÄNDERUNGEN IN DER STELLENBESETZUNG DER FLIEGERTRUPPE.

Zum Inspekteur der Fliegertruppen ist Oberst von Eberhardt, jetzt Kommandeur des 8. Thüring. Infant.-Regts. 153 ernannt; Adjutanten sind Hauptmann Wilberg und Oberleutnant Förster.

Flieger-Bataillon Nr. 1. Stab, 1. und 2. Kompagnie: D ö b e r i t z (ein Detachement hiervon in Jüterbog); 3. (Königl. Sächsische) Kompagnie: Zeithain.

Kommandeur: Major (ohne Patent) G u n d e 1, jetzt in der Versuchs-Abteilung des Militär-Verkehrswesens. Beim Stabe: Hauptmann Wagenführ, jetzt beim Stabe der Fliegertruppe. Kompagniechefs: Hauptmann Grade, jetzt in der Fliegertruppe; Hauptmann v. Oertzen, jetzt Hauptmann ohne Patent in der Fliegertruppe. Oberleutn.: Vogel v. Falckenstein. Leutnants: C o e r p e r , v. Scheele, Blüthgen, Engwer, Fink. Zur Dienstleistung bis 31. Dezember 1913 überwiesen: Leutn. W i e g a n d t. Stabsarzt Pieper.

Flieger-Bataillon Nr. 2. Stab und 1. Kompagnie: Posen; 2. Kompagnie: Graudenz; 3. Kompagnie: Königsberg i. Pr.

Kommandeur: Major R o e t h e , jetzt Kommandeur der Fliegertruppe. Beim Stabe: Major (ohne Pat.) K u c k e i n, jetzt Hauptmann und Kompagniechef im 1. Ermländ. Inf.-Rgt. Nr. 150. Kompagniechefs: Hauptm. Bartsch, jetzt in der Fliegertruppe, unter Belassung in dem Kom-

mando zur Dienstleistung b. Kr.-Min.; Hauptm. v. P o s e r u. Groß-Nädlitz, jetzt in der Fliegertruppe; Hauptmann (ohne Patent) Lölhöffel v. Löwensprung. Oberleutnants: Donnevert, Mühlig-Hoffmann. Leutnants: Boeder, Siber, Funck, Canter, M a h n c k e. Stabsarzt Dr. Rohrbach.

Flieger-Bataillon Nr. 3. Stab und 1. Kompagnie: C ö 1 n ; 2. Kompagnie: Hannover; 3. Kompagnie: Darmstadt.

Kommandeur: Major (ohne Patent mit einem Dienstalter vom 31. Mai 1912) F r i e d e 1, jetzt Hauptmann im Niedersehrs. Pionier-Bat. Nr. 5. Beim Stabe: Hauptmann Kirch, jetzt Kompagniechef im Füs.-Rgt. Fürst Karl Anton von Hohenzollern (Hohenzollern) Nr. 40. Kompagniechefs: Hauptmann G o e b e 1, jetzt in der Fliegertruppe; Hauptmann von D e w a 11, jetzt in der Fliegertruppe; Hauptmann Vogel er im Telegraph.-Bat. Nr. 5; Hauptmann (ohne Patent) Keller, jetzt Oberleutnant in der Fliegertruppe. Oberleutnants: Hantelmann, von Beaulieu, Höpker, Joly. Leutnants: K a s t n e r , Schmickaly, Reinhardt. Stabsarzt Dr. Braune.

Flieger-Bataillon Nr. 4. Stab und 1. Kompagnie: Straßburg i. Eis; 2. Kompagnie: Metz; 3. Kompagnie: Freiburg i. Baden.

Kommandeur: Major S i e g e r t, jetzt beim Stabe der Fliegertruppe. Beim Stabe: Hauptmann Haehnelt, jetzt Kompagniechef im 4. Niederschles. Inf.-Rgt. Nr. 51. Kompagniechefs: Hauptmann Genie, jetzt beim Stabe des 1. Unterelsäss. Inf.-Rgt. Nr. 132; Hauptmann Hilde-b r a n d , jetzt Hauptm. ohne Patent in der Fliegertruppe; Hauptm. (ohne Patent) B a r e n d s. Oberleutn.: Keller. Leutnants: Geyer, Pretzell, Carganico, Weyer, Schulz, Kohr. Stabsarzt: Professor Dr. Möllers.

Verkehrsoffiziere vom Platz in Posen: Hauptmann Reiff; beim Verkehrsoffizier vom Platz in Posen: Oberleutnant Schreiber. Verkehrsoffizier vom Platz in Neubreisach: Major (ohne Patent) Flaskamp; beim Verkehrsoffizier vom Platz in Neubreisach: Leutnant Naumann.

zuschrift an die redaktion.

Ueber elektrisches Aufladen von Ballonhüllen and über isolierende and leitend gemachte Ballonhüllen.

(Entgegnung auf "den gleichlautenden Aufsatz von Dr. M. Seddig.)

Die in Heft 15 unter dem obigen Titel veröffentlichten Ausführungen des Herrn Dr. Seddig bedürfen einer Entgegnung und Richtigstellung, wenn sich nicht in den interessierten Kreisen ein falsches Bild Ober die tatsachlichen Verhältnisse ergeben soll.

Insbesondere muß sich diese Richtigstellung erstrecken auf die Voraussetzungen, auf Grund deren Herr Dr. Seddig zu dem einschneidenden Endergebnis gelangt, „daß es zweckmäßig sein wird, als Ballonstoffe solche von möglichst geringer Leitfähigkeit zu wählen".

Seit dem Sommer 1912 wird von verschiedenen Seiten nach dem Vorgehen der Versuchsanstalt des Luftschiffbaues Zeppelin besonderer Wert auf die Erzielung gut leitender Ballonstoffe gelegt, und zwar solcher Stoffe, bei denen nicht nur längs der Oberfläche Leitfähigkeit besteht, sondern auch quer durch den Stoff hindurch.

Wenn Herr Dr. Seddig In seinen Ausführungen unter leitenden Stoffen ausschließlich solche versteht, die nur Oberflächenleitfähigkeit haben, so mag das für die Zeit, in welcher der seiner Veröffentlichung zugrunde liegende Vortrag gehalten wurde (26. 2. 1913), ein verzeihlicher Irrtum sein; für diese Stoffe trifft ein Punkt seiner Befürchtungen zu. Nach seiner Teilnahme an der Diskussion über Ballonstoffe gelegentlich der Tagung der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Flugtechnik am 6. Juni 1913 konnte er diese Auffassung jedoch nicht mehr besitzen.

Zweitens setzt Herr Dr. Seddig offenbar voraus, man könnte unter allen Umständen isolierende Ballonstoffe herstellen. Für diesen Fall soll gern zugegeben werden, daß eine Diskussion über etwaige Vor- und Nachteile isolierender oder leitender Ballonmaterialien Wert hätte. Aber wie die Erfahrung lehrt, gibt es kein Ballonmaterial, das, wenn es hoher Luftfeuchtigkeit oder direkten Niederschlägen ausgesetzt ist, an der Oberfläche statisch isolierend bleibt. Ich habe persönlich sehr zahlreiche Stoffproben verschiedenen Fabrikates untersucht. Alle erhalfen infolge hygroskopischer usf. Eigenschaften, wenn sie direkter Befeuchtung ausgesetzt sind, einen Wert für die elektrische Oberllächenleitlähigkeit, der bei Aufladung sehr wohl die Entnahme hinreichend heißer, zündender Funken zuläßt.

Die theoretischen Schlußfolgerungen, die man mit Herrn Dr. Seddig bei Annahme isolierender Materialien ziehen mag, haben keine Geltung für die Praxis. Mit beiden Voraussetzungen fallen aber die eigentlichen Argumente des Herrn Dr. Seddig für die nicht leitenden Stoffe sowie gegen die leitenden Stoffe.

Im einzelnen darf zu den Ausführungen noch folgendes bemerkt werden: Die von Dr. Seddig erwähnte Reißbahnelektrisierung sieht in der Tat bedenklich aus, und es ist nicht ausgeschlossen, daß sie eventuell durch besondere Umstände (wenn die Glimmlichtentladung zu einer Funkenentladung führt) zur Zündungsursache werden kann. Besonders wahrscheinlich ist diese Möglichkeit nicht; wenigstens sind im Juli, August 1912 und später von der Versuchsabteilung des Luftschiffbau Zeppelin zahlreiche Reißversuche in Knallgasatmosphäre angestellt worden, ohne daß Zündung erzielt werden konnte.

Die Ansicht des Herrn Dr. Seddig über die aufladende Wirkung des Schleppseiles vermag ich — ohne anderen Beleg als den des mitgeteilten Modellversuches — nicht zu teilen. Der Erdboden entspricht mit seinen Aeckern und Wiesen normalerweise keiner im Laboratorium verhältnismäßig gut isolierenden Holzrolle. Ein mit Schleppseil fahrender Ballon hat vielmehr ebenso wie ein gewöhnlicher Fesselballon im allgemeinen Erdpotential und damit in seiner Umgebung ein sehr hohes Potentialgefälle, durch das sich abnorme elektrische Erscheinungen underhöhteBlitzgefahr ohneweiteres ergeben.

Die nach Dr. Seddig so „falschen physikalischen Voraussetzungen", auf Grund deren man Stoffe leitend macht, um lokale Reibungs-elektrisiernng unschädlich zu machen, möchte ich ganz entschieden in Schutz nehmen. Natürlich müssen und werden sowohl der Stoff als das Netz leitend sein. Die Physiker nehmen dann mit recht an, daß zwei aneinander geriebene Leiter resp. Halbleiter, die sich dauernd berühren, nicht gegenseitig auf Funkenpotential aufladen können, gleichgültig ob dies auf der Erde oder auf einem freischwebenden Ballon geschieht.

Ein Punkt, der mich persönlich interessieren würde, ist: Auf welche Tatsache stützt sich die Bemerkung „l1* cm Funkenlänge entspricht etwa einer Spannung von 100000 Volt?"

XVII. Nr. 20

Ausschreibungen

485

Das bekannte Experiment mit dem Elektrophor ist an sich sicher richtig dargestellt. Was beweist es. aber letzten Endes für den Wert oder Unwert leitender Ballonstoffe? Wenn ein leitender Ballon, der aus irgend welchen Gründen wahre Ladung erhalten hat, landet, dann wird er seine wahre Ladung im Moment der Berührung mit dem Boden an die Erde abgeben. Wenn dafür gesorgt wird, daß der etwa hierbei am Gondelboden, Schleppseilende und dergleichen übergehende Funke nicht in einer Atmosphäre von zündfähigem Gemisch übergeht, liegt hierin keinerlei Gefahr. Ein auch nur teilweise isolierender Ballon kann dagegen seine Ladungen sehr lange behalten; er bietet bei der Entleerung, wenn leitende Teile — Ventil, Menschen

— mit ihm in Berührung kommen, die sehr heimtückische eigentliche Elektrophorgefahr.

Der gewöhnlich sogenannte metallisierte Ballonstoff hat übrigens im Gegensatz zu dem, was Herr Dr. Seddig anzunehmen scheint, bei Trockenheit schlechte elektrische Leitfähigkeit. Wenn Herr Dr. Seddig schon isolierende Stoffe empfiehlt, wo bleibt dann die Konsequenz, wenn er den Stoffen in unserem Sinn Querleitfähigkeit geben will, dadurch, daß er vorschlägt an einzelnen Stellen durch Brokatfäden zwischen beiden Oberflächen Leitungswege zu schaffen?

Ein aus leitendem Material hergestelltes Ballonsystem ergibt jederzeit klar definierte Verhältnisse. Eine Funkenentladung kann wenn von Blitzgefahr abgesehen werden darf -- nur eintreten zwischen dem freischwebenden System (Freiballon, Luftschiff) und einem anderen fliegenden System oder Gegenständen, die mit der Erdoberfläche in Verbindung stehen. Die Wahrscheinlichkeit, daß ein derartiger Funke in einer zündfähigen Atmosphäre erfolgt, erscheint klein gegenüber der großen Zahl unkontrollierbarer Funkenübergangsmöglich-keiten bei teils leitenden, teils isolierenden, elektrisch schlecht definierten Systemen.

Es besteht keinerlei Anlaß die von zahlreichen Seiten, insbesondere mehreren Stellen der Industrie mit so anerkennungswerter Bereitwilligkeit und vielversprechendem Erfolg aufgenommenen Bestrebungen zur Erzielung gut leitender Stoffe zu dämpfen oder gar für verfehlt zu erklären.

Privaldozent Dr. Max Dieckmann.

Die vorstehenden Bemerkungen des Herrn Dr. Dieckmann bedürfen einer vielfachen Richtigstellung:

„Mit beiden Voraussetzungen fallen aber die eigentlichen Argumente für die nicht leitenden Stoffe sowie gegen die leitenden Stoffe." Dazu ist zu bemerken: Die erste Voraussetzung gilt genau auch für die von Herrn Dr. Dieckmann befürworteten, durch und durch leitenden Stoffe! Die zweite Voraussetzung habe ich nicht gemacht !

Was nun speziell die „erste Voraussetzung" angeht, so gibt Herr Dr. Dieckmann selber zu. daß für Stoffe, die Oberflächenleitfähigkeit haben, ein Punkt meiner Befürchtungen (gemeint ist doch die Wirkung als elektrischer Konduktor?) zutrifft. Dasselbe trifft aber auch für die Stoffe zu, „die nicht nur längs der Oberfläche Leitfähigkeit haben, sondern auch quer durch den Stoff hindurch".

In der zitierten Diskussion vom 6. Juni in Berlin ist nichts vorgebracht, was meine Ausführungen widerlegte — wie dies auch die Diskussionsbemerkung des Herrn Prof. Dr. Wachsmuih deutlich aussprach.

Herr Dr. Dieckmann unterschiebt mir die Meinung, man könne „unter allen Umständen isolierende Ballonstoffe" herstellen. Solches habe ich natürlich nirgends behauptet und solches wird auch niemand vernünftigerweise behaupten. Denn daß ein ursprünglich isolierender und dann naß geregneter Ballon elektrisch leitend ist, ist sicher

— ebenso, daß hohe Luftfeuchtigkeit und Hygroskopizität des Stoffes in gleicher Weise wirken wird.

Herr Dr. Dieckmann sagt: „Die theoretischen Schlußfolgerungen, die man mit Herrn Dr. Seddig bei Annahme isolierender Materialien

ziehen mag, haben keine Geltung für die Praxis". Warum nicht? Warum soll man nicht theoretische Schlußfolgerungen, wenn sie richtig sind, so weit als möglich in der Praxis verwenden? Wenn auch bei Regen usw. die Isolation verloren geht, warum soll dann nicht versucht werden, wenigstens für die Fälle des günstigen Wetters die Vorteile der Isolation auszunutzen? Besonders da bei günstigem Wetter die Gefahr der Schleppseil-Elektrizität und des elektrischen Aufladens eines leitenden Ballons besonders groß ist!

Ueber die aufladende Wirkung des Schleppseiles werde ich noch ausführlich berichten. Richtig ist die Bemerkung des Herrn Dr. Dieckmann, daß die Felder und Wiesen „normaler" Weise nicht der schlecht leitenden Holzrolle des zitierten Versuches entsprechen — aber häufig sind die Felder, Wiesen und vor allem die Wipfel von Nadelwäldern so trocken, daß derartige elektrische Wirkungen auftreten.

Was die Richtigstellung betreffend elektrische Leitfähigkeit von metallisiertem Ballonstoff angeht, so teilte ich bereits in der zitierten Sitzung vom 6. Juni mit, daß die beiden Stoffproben, die mir damals zur Verfügung standen, eine sehr starke Leitfähigkeit zeigten. Nachträglich habe ich aber auch andere Stoffproben kennen gelernt, bei denen das Metall in einem nichtleitenden Ueberzug in feiner Verteilung vorhanden ist, so daß diese Stoffe eine verschwindende Leitfähigkeit haben.

Die monierte Angabe betreffend Funkenlänge und Spannung muß richtig lauten: l't cm Funkenlänge entsprechen etwa 50 000 Volt statt 100 000, wie ich versehentlich schrieb. Hinzufügen möchte ich noch, daß es leicht gelingt, auch bedeutend größere Funken von einer elektrisch erregten Hartgummistange zu erhalten, die jener Spannung von ca. 100 000 Volt nahekommen.

Dann fragt Herr Dr. Dieckmann, was letzten Endes das Experiment mit dem Elektrophor für den Wert oder Unwert leitender Ballonstoffe bedeute. Die Antwort lautet wie von Jeher: Heiße, gefährliche Funken oder schwache, weniger gefährliche Funken. — In der vielfach zitierten Diskussion vom 6. Juni veranschaulichte ich dieses unterschiedliche Verhalten auch noch dadurch, daß ich an das Experiment mit der auseinandernelunbaren Leydener Flasche erinnerte.

Herr Dr. Dieckmann meint, daß ein elektrisch geladener und leitender Ballon keine Gefahr mit sich bringt, .wenn dafür gesorgt wird, daß der hierbei am Gondelboden, Schleppseilende und dergl. übergehende Funken nicht in einer Atm. von zündfähigem Gase übergeht". — Besser ist es jedenfalls, die Konstruktionen und Materialien so zu wählen, daß diese Gefahr nach Möglichkeit ausgeschlossen ist.

Die Brokatfäden sollen keineswegs Querleitfähigkeit im Sinne des Herrn Dr. Dieckmann geben, sondern nur an einzelnen Stellen die beiden Oberflächen miteinander leitend verbinden. Diese Verbindungen haben die Aufgabe, etwaige elektrische Kondensatorladungen der isolierenden Hülle zu vermeiden, die sich bilden könnten, wenn die Oberflächen der Außen- und Innenseite der Hülle z. B. durch Feuchtigkeit leitend geworden sind.

Herr Dr. Dieckmann ist für definierte Verhältnisse und redet einem aus leitendem Material hergestellten Ballonsystem das Wort. Es verhält sich dann der Ballon eben immer wie eine Konduktor-kugel an der Elektrisiermaschine, auf der beträchtliche Elektrizitätsmengen sich sammeln und von ihr gleichzeitig zur Entladung gebracht werden können. Meine Meinung geht aber dahin, daß man nicht unnötig und ständig eine solche Gelahrquelle bei sich haben solle und daß man vielmehr versuchen möge, diese so gut wie möglich zu vermeiden durch Verwendung entsprechender Materialien und geeigneter Konstruktionen.

Was nach meinen begründeten Annahmen erforderlich erscheint, ist die Herstellung nichtleitender Stoffe, die eine möglichst geringe Hygroskopizität besitzen.

Privatdozent Dr. M. Seddig.

ausschreibungen.

Die Nationale Ballon-Weit-Ziel-Chemnitzer V. i. L. fahrt mit selbstgewählten Zielen (siehe Ausschreibung Seite 465] findet am 4. Oktober statt; am 5. Oktober veranstaltet der Verein eine nationale Freiballon-Wettfahrt mit selbstgewählten Zielen. Zugelassen sind Ballone aller Klassen.

Für je drei gemeldete Ballone wird ein Ehrenpreis ausgesetzt. Die Fahrgäste des ersten Siegers erhalten Erinnerungsbecher. Das Ziel wählt sich jeder Führer selbst. Bei ungünstigem Wetter kann die Wettfahrt auf den 6. Oktober verschoben werden.

Falls durch irgendwelche Umstände die Weit-Ziel-fahrt nicht stattfinden kann, sind die angemeldeten Ballone zur Teilnahme an der Wettfahrt am 5. Okt. berechtigt.

Das Ballonmaterial ist bis zum 2. Oktober an die Adresse: Spediteur Johann Carl Heyns Nachfolger, Chemnitz, Zschopauer Straße 8, einzusenden.

Eine Ballonzielfahrt mit selbstgewählten Zielen veranstaltet der Bromberger Verein für Luftschiffahrt am 12. Oktober (Genehmigung vorbeh.). Nennungen sind unter Zahlung von 20 M. Nenngeld und 100 M. Füllgeld an Herrn O. Unverferth, Bromberg,

Danziger Straße 139, bis spätestens 6. Oktober zu richten. Die Ballone müssen bis zum 10. Oktober bei der Gasanstalt in Bromberg eintreffen. Für je zwei gemeldete Ballone steht ein Ehrenpreis zur Verfügung. Zugelassen sind Ballone der Klassen 4a und 4b, welche Eigentum eines dem deutschen Verbände angehörenden Vereins sind.

mit Flugzeugen und Kraftwagen

Ein« kriegsmäßige ve"»»taltf4 «J« M.a s ■ z • ' V • r -BaUonverfolgnng e'n / Luftfahrt, mit Unter-• B stutzung des (jouvernements der Festung Mainz. Termin vorläufig nicht bestimmt. Meldeberechtigt sind bei der Geschäftsstelle Mainz, Große Bleiche 48:

a) Freiballonführer des Deutschen Luftfahrerverbandes,

b) Kraftwagenbesitzer aus Mainz, sowie Mitglieder des Frankfurter und Wiesbadener Automobil-Clubs,

c) Fliegeroffiziere der Militärfliegertruppe.

Ein Zeppelinluftschiff wird auf Seiten des Verteidigers im Wettbewerb mit den Flugzeugen mitwirken.

Alle Teilnehmer (auch Insassen der Kraftwagen und Ballone) müssen deutsche Reichsangehörige sein.

Nenngeld und besondere Abgaben werden nicht erhoben.

1. Den Ballonen wird die Aufgabe gestellt, aus der belagerten Festung Mainz über die Einschließungsarmee hinweg Nachrichten zu befördern und an einer vom Feinde nicht besetzten Poststation telegraphisch aufzugeben.

2. Die Kraftwagen gehören zur Belagerungsarmee und sollen verhindern, daß das Telegramm aufgegeben wird. Die erste Berührung des das Telegramm überbringenden Ballonführers gilt als Sieg.

3. Die Flugzeuge haben die Aufgabe, Luftschiff und Ballone während der Fahrt zu zerstören. Die Aufgaben werden als erfüllt angesehen, wenn es gelingt, vor dem Flieger geheim gehaltene, oben auf dem Luftschiff oder dem Ballon befindliche Ziffern oder Buchstaben richtig zu erkennen.

Sieger ist, wer die meisten Luftschiffe und Ballone erkannt hat.

4. Das Luftschiff hat die Aufgabe, in die belagerte Festung hineinzugelangen und später die Angreifer der Ballone zu zerstören.

Für jeden Ballon steht ein Ehrenpreis zur Verfügung. Für jeden Flugzeug- und Luftschifführer wird ebenfalls ein Preis ausgesetzt. Den ersten Preis erhält derjenige, welcher von den wenigsten Flugzeugen aus erkannt ist. Bei gleichen Verhältnissen entscheidet das Los.

Ein internationaler Wettbewerb für Wasserflugzeuge an den Oberitalienischen Seen wird vom 5. bis 8. Oktober 1913 von der „So-ciete Italienne d'Aviation de Milan" unter dem Protektorate der italienischen Kriegs- und Marineminister veranstaltet.

Die Nennungen sind an die Societe Italienne d'Aviation. Mailand, Via Monte Naooleone 14, zu rieben.

Die Wettbewerbe bestehen: 1. Aus einem Rundflug von ungefähr 370 km in zwei Etappen. Die erste Etappe geht am 6. Oktober von Como über Ballagio den See hin-

unter der Adda folgend bis Cremona, weiter dem Laufe des Po und Tessin folgend bis nach Pavia (220 km). Die

Grand Prix des lacs Italiens.

zweite Etappe am 7. Oktober geht von Pavia über Pallanza, Varese nach Como zurück (ungefähr 140 km).

Am 5. und 8. Oktober finden Steige-, Höhen-, Demontage- und Schnelligkeitswettbewerbe statt. Außerdem behält sich die italienische Regierung die besondere Prüfung der anzukaufenden Apparate vor.

An Preisen stehen 50 000 Fr. zur Verfügung. Die italienische Regierung wird zwei siegende Apparate, die den an sie gestellten Bedingungen entsprechen, zum Preise von 40 000 Fr. ankaufen.

RUNDSCHAU

Auszeichnung. Herrn Generalmajor Schmiedecke, Kommandeur der II. Eisenbahnbrigade, Hanau, ist der Rote Adlerorden I. Klasse mit Eichenlaub verliehen zur Anerkennung der außerordentlichen Förderung, die Herr Generalmajor Schmiedecke als derzeitiger Dezernent im Kgl. Preußischen Kriegsministerium dem deutschen Flugwesen bat zuteil werden lassen.

Der bekannte Freiballonführer Hauptm. Härtel-Leipzig, von dessen wohlgelungenen photographischen Aufnahmen wir unseren Lesern schon häufig hübsche Abbildungen bringen konnten, ist am 1. Oktober zum Major befördert worden.

„L. 2" ist am 20. September, früh Dreizehnstündige Fahrt kurz nach 4 Uhr, vom Bodensee ab-des MarineluitschiHs gefahren und nach dreizehnstündi-„L. 2". ger Fahrt und nach einem kurzen

Begrüßungsflug über Berlin in Johannisthal 3 Uhr 55 Min. gelandet. Die Fahrt ist ohne jeden Zwischenfall verlaufen. Zwischen Nürnberg und dem Thüringer Wald erschwerte dichter Nebel die Orientierung sehr. Nach dem Ueberfliegen des Thüringer Waldes, über dem mit 950 Metern auf der Fahrt die größte Höhe erreicht wurde, klarte es auf, um von Leipzig nach Berlin auf größeren Strecken nochmals völlig unsichtig zu werden.

Der „L. 2" unterscheidet sich von seinen Vorgängern in mancher Hinsicht. Seine Länge von 158 m übertrifft die des verunglückten „L. 1" um 6 m. Sein Durchmesser ist 16 m, sein Rauminhalt 27 000 cbm. Für den Antrieb sind vier vierflügelige Propeller eingebaut, die durch je zwei auf die vordere und hintere Gondel verteilte Maybach-Motoren von je 185 PS angetrieben werden. Mit diesen 740 PS erzielt das Luftschiff eine Geschwindigkeit, die alle bisherigen Leistungen übertrifft, denn bei 1100 Touren überschreitet es bereits 20 m/Sek. Die dritte Gondel, die Führergondel, ist erheblich kleiner, vorn und hinten mit Cellonplatten geschützt, und bietet auch auf den Längsseiten

freien Ausblick. Auch der Laufgang ist innerhalb der äußeren Hülle untergebracht und deshalb nicht sichtbar, so daß lediglich die drei Gondeln aus dem Schiffekörper hervorragen.

In den letzten Heften unserer Zeit-Wissenschaftliche schrift haben wir die Herren Frei-Verwertnng der Frei- ballonführer gebeten, unter der balloniahrt-Tabelle. Rubrik: „Tag des Aufstiegs" in

den Fahrtberichten auch die genaue Tageszeit anzugeben. Diese Anregung, die wir dem Leserkreise verdanken, hat ihre Ursache darin, daß sich aus der Angabe der genauen Aufstiegszeit eine Beurteilung der Wetterlage, der Witterungsänderung und insbesondere der Aenderung von Windstärke und Windrichtung herbeiführen läßt. Durch Hinzufügung dieser Notiz werden daher die Fahrtberichte nicht nur für die Wissenschaft ganz außerordentlichen Wert gewinnen, sondern es wird sich auch aus dem Vergleich der am gleichen Tage unternommenen Fahrten für die Führung der Freiballone ein interessantes und äußerst wichtiges Material zusammentragen lassen. Ist die Zeit des Aufstiegs bekannt, so ist die ganze Fahrt ihrem Verlauf nach zeitlich genau festgelegt. Wir möchten daher die Herren Führer nochmals ergebenst bitten, sich der kleinen Mühe der genauen Zeitangabe in den Fahrtberichten unterziehen zu wollen, weil die Tabellen dadurch ganz außerordentlich an Interesse und Wert gewinnen. Beim Neudruck der Kartenbriefe wird die Rubrik von uns entsprechend geändert werden.

Auf Seite 466 haben wir die Aus-H h 411 t> ' Schreibung im ausführlichen Aus-

• • .... zug veröffentlicht. Wir möchten

Johannisthal. . ? , , . M . ,

jedoch auf eine Neuerung derselben besonders hinweisen, die sich vielleicht für die Folge, besonders wenn sie noch etwas weiter durchgeführt wird, als zweckmäßig erweisen dürfte. Die Einteilung ist so gedacht, daß der erste Teil der Ausschreibung die Grundbedingungen der Teilnahme zu den

Wettbewerben enthält, während im zweiten Teil lediglich Ausführungsbestimmungen aufgeführt sind, deren Kenntnis von geringerem Interesse ist. Auf diese Weise ergibt sich eine Uebersichtlichkeit der Ausschreibung, wie sie sowohl für die sportlichen Leiter als auch für die teilnehmenden Flieger nicht besser zu denken ist.

Die von der Chambre Syndicale V. Internationale Luft- des Industries Aeronautique orga-iahrzeug-Ausstellung, nisierte „V. Internationale Paris 1913. Luftfahrzeug - Ausstel-

lung" (Cinquieme Exposition Internationale de Locomotion Aerienne) soll, wie die „Ständige Ausstellungskommission für die deutsche Industrie" auf Grund zuverlässiger Informationen bekanntgibt, in Paris im Grand Palais des Champs-Elysees vom 5. bis 25. Dezember 1913 stattfinden. Wie in den Vorjahren, werden Flugzeuge je nach der bereits bewiesenen Leistungsfähigkeit in fünf Kategorien eingeteilt und aufgestellt. Die Platzmieten betragen für die erste Kategorie (unter der Kuppel) 6000 Francs, für die zweite 5000 Francs, für die dritte 4000 Francs, für die vierte (Galerics du Rez-de-Chaussee) und für die fünfte (premier etage) 2000 Fr. Anmeldungen sind an M. le Secretaire General (2, Place de Larode, Paris VHIe Arrt.) zu richten und werden einer Prüfung durch die Exekutivkommission unterzogen, deren Entscheidung unanfechtbar ist.

Der Salon wird seine Besucher schon durch die Anordnung über den Wert der verschiedenen französischen Flugzeuge aufklären. Und zwar wird ein Stand für Flugzeuge geschaffen, die nachweislich einen Ueber-landflug von mehr als 100 km ohne Landung zurückgelegt haben. Ein zweiter Stand ist für Flugzeuge, die wenigstens 30 km über einem Flugfeld oder über Land geflogen sind, und ein dritter endlich für Flugzeuge, die sich keiner Kontrolle unterworfen haben.

Das Ausstellungsreglement ist durch das Archiv des Deutschen Luftfahrer-Verbandes, Berlin, zu erhalten.

zig-Eutritzsch, Delitzscher Straße 7, oder auf dem Flugplatz Leipzig-Mockau, Schuppen 4, zu erfahren.

hat als Sportmaschine in Amerika

„ _ ..„ einen ausgezeichneten Erfolg gehabt.

Das Curtiß- c . , * . . \B -

. , ts wird wegen seiner geringen Kje-

u* fahrenmöglichkeit von vielen Ameri-

kanern schon als Verkehrsmittel in Aussicht genommen. Kürzlich fand in Amerika ein Wasserflugzeugwettbewerb über 1000 Meilen von Chicago nach Detroit statt. Von den sechs gestarteten Fliegern vollendeten J. Verplanck und Beckwith Hävens im Curtiß-Flugboot erfolgreich die Reise. Sie sollten von Chicago um den Michigan-See herum durch die Straße von Mackinac, über den See

Schälmaschinen der CurtiB Fliegerschule.

Das obenstehende Bild veranschaulicht uns den Betrieb der Fliegerschule, die am 22. August mit dem Unterricht von drei Flugschülern begonnen hat. Der Unterricht wird durch den Direktor der Schule, Herrn Hanns Georgi, und Fräulein Martha Behrbohm erteilt; es sind zwei Schulapparate neuesten Typs vorhanden, jedoch soll noch eine weitere Maschine angekauft werden. Die Unterrichtsbedingungen sind durch das Bureau; Leip-

Grade-Fliegerschule „Martha Behrbohm", Leipzig-Mockau.

Schulmaschine der Fliegerschule „Martha Behrbohm".

Huron, die Bay Laginaw und den See St. Clair nach der Stadt Detroit fliegen. Die Strecke ist eine Wildnis, es liegen pur ein paar kleine Dörfer am Wege, die jedes 50 bis 100 Meilen voneinander entfernt sind. Hävens und Verplanck durchflogen die 1020 Meilen trotz der ungünstigen Witterungsverhältnisse in 18 Stunden Flugzeit, die sich auf 10 Tage verteilen. Beide sind keine Berufsflieger und im Ueberlandfliegen unerfahren.

Die Handhabung des fliegenden Bootes ist sehr schnell zu erlernen, und eine größere Sicherheit gegen Unglücksfälle ist den Landflugraaschinen gegenüber unbedingt vorhanden. An Reparaturkosten und Ersatzteilen kommt das Flugboot billig zu stehen. So verbrauchte ein Cur-tiß-Boot im Jahre 1912 auf 1600 Touren bei 27 000 bis 34 000 Kilometer Wegstrecke nur 100 Mark an Reparaturkosten und Ersatzteilen, obgleich das Boot mit weniger Sorgfalt behandelt wurde wie eine Privatmaschine.

Die Maschine des neuesten Typs wiegt mit voller Ladung etwa 1000 kg. Der hölzerne Schwimmkörper dessen Konstruktion besonderes Interesse verdient, besteht aus einem Boot von 6 m Länge mit acht Luftkästen ausgerüstet, so daß es bis zu einem gewissen Grade un-sinkbar genannt werden kann.

In der Form zeigt das Boot eine breite Spitze, mit möglichst geringem Luftwiderstand und einen schlank verlaufenden Körper. Kurz hinter den Sitzen des Führers und Passagiers befindet sich unter dem Boot eine Stufe, die das Abkommen vom Wasser erleichtert.

Unter dem Namen Mittel-Mosel-

u, . Verein für Luftfahrt ist am 7. Sep-

MitUl-MoMl-Verein tember ^ Bcrakastel ejn Verein

!Sr UÜttanrL gebildet, der sich die Aufgabe gestellt hat, die Luftfahrt in jeder möglichen Weise tatkräftig zu unterstützen. Gleich von Anfang an ist durch ein reiches Programm dafür gesorgt, daß der Verein nicht in Kleinigkeiten zergeht, sondern daß ein ausgedehntes Gebiet vielen Mitgliedern Gelegenheit zum Mitarbeiten gibt.

Da gerade das Moselgebiet für die Flieger ein schwieriges Gelände darstellt, weil der gebirgigen, zerrissenen Bodenbeschaffenheit halber einmal nur wenig Gelegenheit zum Landen geboten ist, andererseits das vielgewundene Flußtal die Windströmungen auf das verschiedenste beeinflußt, so ist es die erste Sorge, inmitten dieser Gegend einen passenden Platz als Landungsstelle herzurichten, diesen mit Unterkunftsräumen für Flugzeuge, Lager an Betriebsstoffen und Ersatzteilen und mit nötigenfalls zur Verfügung stehenden geübten Hilfsmannschaften zu versorgen, dann aber auch die Luftströmungen aufs genaueste zu erforschen durch Beobachtungen und eine Wetterstation. Der Orientierung in der Luft bei Nacht und Nebel über diesem bei Tage schon ungünstigen Gelände soll eine Blinkfeueranlage auf dem Flugplatze, der selbst etwa 200 Meter hoch gelegen ist, dienen. Eine Veranke-rungsstelle für Luftschiffe wird ebenfalls angelegt, und auch dem Freiballonsport wird eine Füllanlage geschaffen. Neben den zu obigen Arbeiten ins Leben gerufenen Ausschüssen, dem Bau- und wissenschaftlichen und Werbeausschuß wird ein Sportausschuß für sportliche Veranstaltungen Sorge tragen.

Möge die neue Gründung dazu dienen, auch unter der Moselbevölkerung mehr und mehr Verständnis für die Wichtigkeit, die ernsten Aufgaben der Luftfahrt zu wecken!

Am 31. August 1913 machte Erz-Die hundertste Ballon- herzog Josef Ferdinand seinen hun-iahrt des Erzherzogs dertsten Freiballonaufstieg. Er Josef Ferdinand. hatte sich als Gäste in den Korb genommen seinen Bruder Erzherzog Heinrich Ferdinand, seinen Lehrer Major Hinterstößer und seinen Begleiter auf vielen oft kritischen Luftreisen, Hauptmann Hoffory. Der Aufstieg erfolgte in Linz an der Donau — der Garnison S. K. Hoheit, der dort die Infanterie-Truppendivision kommandiert — im allerengsten Kreise des Oberösterreichischen Vereins für Luftschiffahrt um 7 Uhr früh. Schon nach 2 Stunden erfolgte die Landung (eine Hofratslandung) bei St. Georgen in Oberösterreich. Erzherzog Josef Ferdinand hat in Oesterreich den Rekord für die weiteste Fahrt: am 4. April 1909 mit Hauptmann Hoffory von Linz nach Dieppe in Frankreich., 984 km.

hat letzthin innerhalb einer jjgj. Verein für Luft- ^oche drei Zentralalpen-Ueber-schiffahrt in Tirol querungen mittelst seiner Vereinsballone ausgeführt. Die erste, unter Führung des Ltn. Max Macher der Luftschifferabteilung, nahm Richtung über die Zillertaler und Riesenferner-Gruppe, kreuzte bei Sillian das obere Pustertal und landete bei Moggio, Präfektur Udine, in Italien.

Die zweite Ueberquerung unter derselben Führung ging über die Wilde Gerlos und den Venediger, um im großen Bogen über den Sonnblick und den Großglockner mit Landung bei Lienz im Pustertale zu enden. Diese Fahrt war hervorragend alpin-landschaftlich schön, weil sie die großartigsten Gletschergebiete Tirols streifte.

Die dritte Ueberquerung, unter Führung Dr. Hans Lorenz-Wien, nahm bei ziemlich schwachem Wind mehr südöstliche Richtung; der Ballon überflog die Zentralalpen und die Zillertaler, diese über Floitental, Berliner Hütte, Schwarzenstein querend und im Reintale oberhalb dem Dcrfe Ahornach landend.

BÜCHERMARKT.

Täfeln znr astronomischen Ortsbestimmung im Luftballon bei Nacht, sowie zur leichten Bestimmung der mitteleuropäischen Zeit an jedem Orte Deutschlands. Von Prof. Dr. K. Schwarzschild und Dr. 0. Birck, mit Unterstützung der Göttinger Vereinigung für angewandte Mathematik und Physik. Verlag: Vanden-hoeck & Ruprecht in Göttingen. Preis 3,80 M. Weitere Exemplare der Karte je 50 Pf. ' Die vorliegenden Tabellen sind nach den Berechnungen der Verfasser aus der Ueberlegung entstanden, daß in Luftfahrzeugen eine Ortsbestimmung mit möglichst wenig Rechnung vorgenommen werden muß. So ist denn bei einer Nachtbestimmung und unter Benutzung der vorliegenden Tabellen nur erforderlich: eine nach mitteleuropäischer Zeit gehende Uhr und irgendein Libellenquadrant zum Messen von Gestirnshöhen. Jede andere und jede weitere Rechnung ist dann durch passende Verwendung der Tafeln unnötig. Da die Tafeln außerdem sehr handlich sind, dürften sie sich für die Einführung namentlich im Freiballonsoort außerordentlich eignen. Les Hydro-Aeroplanes. Von Pierre R i v i e r e , Vorwort von Alphonse T e 11 i e r. Verl.: Librairie Aeronautique, Paris, Rue de Seine 40. Preis 3 Fr.

Das in angenehm flüssiger und leicht verständlicher Art geschriebene Buch zerfällt in drei Hauptteile: Im ersten Teil wird die Geschichte der ersten Versuche mit Wasserflugzeugen in knapper und doch genauer Form gegeben, im zweiten Teil folgt eine kritische und technische Besprechung der jetzt bestehenden Wasserflugzeuge unter besonderer Berücksichtigung der Schwimmersysteme, und der dritte Teil beschränkt sich auf eine Beschreibung der betreffenden Apparate unter Angabe von Konstruktionsdaten. Die Stoffgliederung ist so nußerordentllch tfliirklich. daß sie ohne weiteres für sich spricht, und da das Wcrkchen, bei billigem Preis mit guten Photographien und Zeichnungen ausgestattet ist, ist ihm eine gute Einführung wohl sicher.

Handbuch 1913 des Deutschen Touring-Club, Sitz in München, Prannerstraße 24.

Auch in diesem Jahre versendet der Club sein schon in weiten Kreisen beliebtes Jahrbuch, das in seiner knappen, handlichen Form alles Wissenswerte über Automobil-Touristik, internationale Fahrscheine, Transportbestimmung, Polizeivorschriften usw. enthält. Die den Luftfahrer besonders interessierende Abteilung enthält die notwendigen Bestimmungen des Deutschen Luftfahrer-Verbandes und sonstige wichtige und wissenswerte Daten. Auf diese Weise wird das Handbuch auch in diesem Jahre als ein willkommenes und zuverlässiges Nachschlagewerk sich weitere Freunde erwerben.

Angewandte Photographie in Wissenschaft und Technik.

Herausgegeben von K. W. W o 1 f - C z a p e k. III. Teil. Die Photographie im Dienste der Technik. Union Deutsche Verlagsgesellschaft. Berlin 1911.

Der dritte Teil des großen Werkes behandelt in fünf Kapiteln die Photogrammetrie, die Ballonphoto-graphie, die Kriegswissenschaften, Ingenieurwesen und die Industrie und endlich die Presse.

Uns Luftfahrer interessieren hauptsächlich die beiden ersten Kapitel, die von den Herren D o 1 e z a 1 und S ü r i n g in außerordentlich sorgfältiger Weise durchgearbeitet worden sind. Die Verfasser haben sich bemüht, in möglichst knapper Form alles Wissenswerte darzulegen, wobei sie Interessenten durch einen umfangreichen Literaturnachweis auf ausführliche Arbeiten hinweisen.

Als etwas störend habe ich empfunden, daß die Abbildungen, die auf Kunstdruckpapier ausgeführt sind, erst hinter dem betreffenden Kapitel zusammengefaßt erscheinen, so daß man vom Text aus bis zu der Figur immer verschiedenes Umblättern nicht vermeiden kann. Vielleicht ließe sich dies bei einer späteren Auflage durch zwischen den Text angebrachte Bilder vermeiden.

C. Walter Vogelsang. Die deutschen Flugzeuge in Wort und Bild. C. V. Volkmann Nachf. G. m. b. H., Berlin-Charlottenburg.

Das vorliegende kleine Werkchen hat sich die Aufgabe gestellt, die deutschen Flugzeuge in' Wort und Bild den Lesern vor Augen zu führen. Diese nützliche Aufgabe kann nur mit Freuden begrüßt werden, wenngleich es vielleicht in vielen Punkten besser gewesen wäre, sich lediglich auf d i e deutschen Flugzeuge zu beschränken, die wirkliche Flugerfolge zu verzeichnen hatten, was bei einigen der aufgeführten wohl nicht der Fall ist. Immerhin gibt das Buch einen Ueberblick über das gesamte Gebiet und ist daher recht zu empfehlen.

Der gefahrlose Menschenflug. Vorschläge zur Anbahnung neuer Wege. Von Ingen. J. C r a s s u s. Preis brosch. 1 M. Hephaestos-Verlag, Hamburg 26. Die vorliegende Broschüre wenlet sich zunächst gegen die jetzt bestehenden Flugzeuge mit ihren großen Gefahrquellen. Allerdings verliert der Verfasser sehr häufig den Faden und kommt dann zu Ausführungen, die mit dem Kapitel „Flugtechnik" nicht das geringste zu tun haben, worunter der Wert des Buches natürlich sehr leidet. Die Ausführungen gipfeln darin, die Verwendung der Turbine als Kreiselflieger vorzuschlagen und die Reaktionswirkung ausströmender, hochgespannter Gase zu benutzen, lieber die Konstruktion selbst ist allerdings wenig gesagt, dagegen wird mehr auf die physikalische Seite eingegangen und in eine Diskussion über die Möglichkeiten eingetreten. Da der Verfasser sich bemüht, das Gebiet von verschiedenen Seiten zu beleuchten, ist das Buch recht lesenswert.

Bericht über die nationalen Wettbewerbe des Deutschen Fliegerbandes 1912. Herausgegeben vom Sekretariat des Deutschen Fliegerbundes. Druck von Gebrüder Knauer, Frankfurt a. M.

Der vorliegende Jahresbericht 1912 des Deutschen Fliegerbundes gibt in sehr geschmackvoller Ausführung von den beiden Hauptveranstaltungen desselben in Wort

und Bild Kenntnis, nämlich vom Aeroplan-Turnier zu Gotha und vom Wasserflugmaschinen-Wettbewerb in Heiligendamm. Die einzelnen Ausführungen geben ein anschauliches Bild der beiden Wettbewerbe, so daß sie vielleicht als die ausführlichsten Berichte hierüber angesehen werden können. Schon aus diesem Grunde ist der sehr lesenswert geschriebene Bericht allen Interessenten sehr zu empfehlen.

Nene Bücher.

Volckmanns Bibliothek für Fingwesen. Bd. I. R u p p , A.

und Rosenstein, W., Die Fliegerschule, Preis 2,80 M. Bd. II. V o g e 1 s a n g , W., Der Flugmotor und seine Bestandteile, Preis 1,80 M., Verlag Volckmann Nachf., G. m. b. H., Berlin-Charlottenburg 2.

G. Lamet. Essais et veglage des Moteurs. Verlag H. Dunod et E. Pinat, Paris, Quai des Grands-Augustins 47 et 49.

Dr. Peter Runtzel; Die außervertragliche Haftung desLuftschiffers. Preis geh. 2,40 M. Verlag Franz Vahlen, Berlin W. 9.

Wirtschaftlicher Ausschuß der Deutschen Kolonial-Gesell-schaft: Verhandlungen der Kolonial-Technischen Kommission des Kolonial-Wirtschaftlichen Komitees. E. V. Berlin NW.. Unter den Linden 43.

Leitfaden der Flugtechnik. Von Siegmund Huppert. Verlag: Julius Springer, Berlin W. 9, Linkstraße 23/24. Preis gebunden 12 M.

Briefe eines Rekruten an seine Mutter. Von W. S c h u 11 z -Oldendorf (8. Flugschrift des Deutschen Wehrvereins E. V.). Preis 50 Pf. Verlag von Gerhard Stalling, Oldenburg i. Gr.

Ueber die Geiahren des Benzins. Von Dr. vonSchwartz. Verlag E. Ackermann, Konstanz. Preis 1,50 M.

Grundlagen der Physik des Fluges. Von Dr. R. N i m f ü h r , mit 10 Figuren im Text. Verlag von R. v. W a 1 d h e i m, Jos. Eberle & Co., Wien VII/1, Andreasgasse 17. Preis 4 Mark.

ZEITSCHRIFTENSCHAU.

Flugzeuge.

M.-B. Monoplace Boutard. „Flugsport", V. 19. 711, ill.

Besprechung der neuen Sportmaschine der Flugschule

Melli Beese G. m. b. H. Eisenlohr, Roland. Die Flugzeuge vom Boden-

see-Wasserflug 19 13. Z. V. D. I. Band 57.

37. 1450, ill. Besprechung der beteiligten Flugzeuge.

Uebersicht.

The Bristol Monoplane. „Flight", V. 229. 536, ill.

Der Passagiersitz befindet sich im Schwerpunkt des

Apparates, die Radachse hat Bremsvorrichtung und

wird durch elastische Bänder gehalten. Another Curtiß Flying Boat. „Aeronautics",

XII. 6. 212, ill. Beschreibung eines fliegenden Bootes.

Sonstige Details.

Der Felddrachen. System Lucien Frantzen. „Flugsport", V. 19. 712, ill. Beschreibung eines Kastendrachens Hargravescher Bauart mit 39 qm Flächeninhalt und 65 kg Gewicht.

Ogelivie Alec. Tests on aeroplane wing spars. „Aero and Hydro", II. 23. 435, ill. Von den sich aus den Gewichten der Wrightmaschine ergebenden Belastungen der Tragflächen ausgehend, werden Belastungsproben mit sechs Flügelholmen von verschiedenem Querschnitt ausgeführt.

Marine nnd Luftfahrt.

Les Avions marins ä Monaco. „Techn. aero", VII. 84. 373, ill. Ein Farman-Wasserflugzeug und ein Wasserflugzeug von Borel mit 160 PS und nur einem Schwimmer wird beschrieben.

Loening, Grover, Cleveland. The Wright Companys new hydro-aeroplane model C-H. „Aircraft", IV. 7. 152, ill. Die Arbeiten Orville Wrights^ und sein neuestes Wasserflugzeug.

Rechtsfragen.

Mc. Kenna. Reglement anglais de la naviga-tion aerienne. „La conquäte de l'air", X. 12. 186. Eine Zusammenstellung der Bestimmungen des Fluggesetzes von 1911 und 1913.

L e c o d e de l'a i r. „Rev. juridique", IV. 161. Beratung und Entscheidung des Comite de doctrins in Paris über den Wortlaut der Art. 1 u. 2 des Gesetzes über Wasserflugzeuge.

' Medizinische Fragen.

von Schrötter. Die Fliegerkrankheit. „Internationale Medizinische Monatshafte", II. 9. 177. Vergleiche, mit der Bergkrankheit; Beobachtungen des körperlichen Zustandes bei Höhenflügen. Berechtigung des Begriffs „Fliegerkrankheit".

Dr. Gans. Gesundheitliche Gefahren beim Fliegen in großen Höhen. „Auto-Welt", XI. 86. 2. Schildert die eintretenden Gesundheitsstörungen bei Ueberschreiten einer gewissen Höhengrenze und empfiehlt bei großen Höhen Sauerstoffatmung.

Drahtlose Telegraphie. H. Petit. La telegraphie sans fil. Mit Bildern. „Vie Auto", XIII. 607. 312, ill. Beschreibung eines Apparates und verschiedener Antennen. Schematische Darstellung des Apparates Lacoste. Tafel der täglichen Telegramme von allgemeinem Interesse vom Eiffelturm aus.

Unfälle.

Zum Untergang des „L. I" am 9. 9. 13. „D. Offizierblatt", XVII. 38, 1002. Erklärung der Ursachen des Unfalls.

Wieder einer! Untergang eines Zeppelin bei Helgoland! Fünfzehn Personen ertrunken! „Wiener Luftschiffer-Zeitung" XII. 18. 313. Mit der Schilderung des Unglücksfalles verbindet der Verfasser eine befremdend abfällige Kritik des starren Systems.

Biographien.

Fliegerschicksale. „D. Offizierblatt", XVII. 37. 941. Nachruf für die im Flugzeug verunglückten Leutnants von Eckenbrecher und Prins.

Hallen, Schuppen, Ankerplätze.

Ein deutscher Wasserflugplatz bei Warnemünde. „Nordland", 1913. 9. 3, ill. Die finanziellen Beihilfen für die Errichtung des Flugplatzes werden angegeben und seine Bedeutung in technischer und handelspolitischer Beziehung hervorgehoben.

490

Amtlicher Teil

Nr. 20 XVII.

INDUSTRIELLE MITTEILUNGEN.

Zeitungsnachrichten bisher noch nicht gebührend gewürdigt worden. Es ist nicht nur der längste Flug gewesen, der ohne Unterbrechung von einem Ort zum anderen gemacht wurde — in vorliegendem Fall durchquerte er ganz Deutschland, um in Rußland zu landen — sondern es ist deswegen auch eine ganz hervorragende Leistung, weil Stoeffler im Vertrauen auf die Zuverlässigkeit seines Apparates nachts 12,24 Uhr startete, mit dem Bewußtsein, vor 7 Stunden nicht unter normalen Verhältnissen landen zu können. Bisher sind wohl kurze Flüge abends oder im Nebel gemacht worden, aber stets gezwungen und nicht freiwillig, wie im vorliegenden Falle. Hierin liegt der Wert des Stoefflerschen Fluges usw.

Flüge nach dem Auslände. Chefpilot Friedrich flog auf Etrich-Taube als erster deutscher Flieger von Berlin über Paris nach London; der Harlanflieger Reichelt flog innerhalb 24 Stunden von Berlin nach Paris. Auch diese neuesten sportlichen Leistungen wurden auf Flugzeugen errungen, deren Stoffbespannung mit dem C e 11 o n -E m a i 11 i t der Firma Dr. Quittner & Co., Berlin-Schöneberg, Akazienstraße 27, imprägniert worden war.

Kieler Flugwoche, Juli 1913. Die beste Leistung im Erkundungs-Wettbewerb erzielte außer Konkurrenz Leutnant Canter auf Rumpler-Taube mit 75 PS Mercedes-Flugmotor mit 42 Minuten. Außerdem wurden von K. Caspar auf Gotha-Taube mit 100 PS Sechszylinder-Mercedes-Flng-motor, sowie von Flugführer Alfred Friedrich auf Etrich-Taube mit 100 PS Sechszylinder-Mercede8-Flugmotor verschiedene Preise errungen. Ihre K. H. Prinz und Prinzessin Heinrich von Preußen haben vom Kieler Flugplatz aus mit Leutnant Canter in seiner Rumpler-Taube mit 75 PS Mercedes-Fingmotor mehrere Ueberland- und Ueber-seeflüge ausgeführt und hat sich S. K. H. Prinz Heinrich über dieselben ungemein anerkennend ausgesprochen.

Der Hazet-Kühlcr bei dem nächtlichen Flug Mülhausen—Warschau. Die Firma Haegler & Zweigle, Eßlingen, erhielt von der Aviatik-A.-G., Mülhausen, folgendes Schreiben:

Sie werden aus den Zeitungsnachrichten ersehen haben, welche glänzende Flugleistung unser Flugführer Stoeffler auf einem unserer neuen Feld-Doppeldecker vollbrachte, indem er für die Kühlung der Zylinder einen Ihrer

Kühler, Marke „Hazet", benutzte. Die Leistung ist in den --

VERBANDSMITTEILUNGEN.

1. Gemäß Beschluß des ordentlichen elften deutschen Luftfahrertages vom 26. und 27. Oktober und des Vorstandes vom 7. Dezember 1912 findet der

Ordentliche zwölfte deutsche Laftfahrertag

am Sonnabend, den 25. und Sonntag, den 26. Oktober in Leipzig im Central-Theater, Eingang Gottscheid-Straße, statt.

Nach § 29,1 des Grundgesetzes beehre ich mich, hierzu die verehrlichen Verbandsvereinigungen ergebenst einzuladen.

Vorläufige Tagesordnung:

1. Ernennung von zwei Schriftführern und zwei Stimmenzählern durch den Präsidenten gemäß § 27, 3 des Gg.

2. Festsetzung der Präsenzliste.

3. Geschäftsbericht (Jahres- und Kassenbericht) des Generalsekretärs gemäß § 32, 3 des Gg.

4. Bericht der Rechnungsprüfer und Entlastung des Vorstandes und der Geschäftsstelle gemäß §§ 28, la und 35, 3 des Gg.

5. Kommissionsberichte.

6. Beschlußfassung über Anträge zum Grundgesetz.

7. Vorlage des Voranschlags für das laufende Geschäftsjahr gemäß §§ 28, la und 32, 3 des Gg.

8. Festsetzung der Jahresbeiträge gemäß § 28 b des Gg.

9. Wahlen zum Vorstand und Vorstandsrat gemäß §§ 15 und 20 des Gg.

10. Wahl zweier Rechnungsprüfer und zweier Stellvertreter für das laufende Geschäftsjahr gemäß § 35, 1 des Gg.

11. Festsetzung des Ortes des nächsten ordentlichen Luftfahrertages gemäß § 28 c des Gg.

12. Anträge des Vorstandes, der Abteilungen und der Verbandsvereinigungen gemäß § 28 d des Gg.

Nach dem 1. Oktober eingehende Anträge können gemäß § 29, 4 des Gg. nur zur Beratung gestellt werden, wenn ihre Dringlichkeit auf dem Luftfahrertag mit drei Viertel der abgegebenen Stimmen anerkannt wird. Versammlungszeit wird

später bekanntgegeben.

2. Von der Flugzeugabteilung des D. L. V. sind folgende Rekorde anerkannt:

Deutscher Höhenrekord von 3 2 7 0 m des Herrn Leutnant Canter mit 1 Fluggast auf Rumpler-Taube am 13. Juli 1913 in Kiel. Deutscher Höhenrekord von 4 18 0 m des Herrn Linnekogel ohne Fluggast auf Rumpler-Taube am 31. Juli 1913 in Gelsenkirchen.

3. Der Pächter des Vergnügungsparks „Fredenbaum", Herr Josef Windhäuser, hat an Flugzeugfabrikanten eine Ausschreibung für eine Dortmunder Flugwoche vom 21.—28. September versandt unter dem Namen der Ortsgruppe Dortmund des Niederrheinischen Vereins für Luftschiffahrt. Diese steht jedoch zu der Veranstaltung in keiner Beziehung, ihr Name ist also widerrechtlich von dem genannten Herrn gebraucht worden. Die Flugzeugführer werden darauf aufmerksam gemacht, daß sie sich im Fall einer Teilnahme an dieser Veranstaltung, deren Termin verschoben sein soll, der Gefahr der Lizenzentziehung aussetzen.

4. Das Gordon-Bennett-Rennen für Freiballone findet am 12. Oktober in Paris statt. Als deutsche Vertreter nehmen teil die Herren: Hugo Kaulen, Elberfeld, Freiherr von Pohl, Hamburg und Hans Berliner, Berlin.

5. Die dem Verein für Luftfahrt in Mainz zum 12. Oktober bewilligte Kriegsmäßige Ballonverfolgung wird bis auf weiteres verschoben.

6. Die dem Saarbrücker Verein für Luftfahrt zum 15. Juni bewilligte Nationale Wettfahrt, welche vom Verein verschoben wurde, findet nunmehr am 19. Oktober statt.

Der Präsident. Freiherr v. d. Goltz.

7. In die Liste der Freiballone ist eingetragen: Ballon „Crossen a. Oder", Besitzer: Niederschlesisch-Märkischer Verein für Luftfahrt, gummierter Diagonal-Baumwollstoff. Gewicht: 50 kg, Größe: 2300 cbm.

8. Die Geschäftsstelle des Saarbrücker Vereins für Luftfahrt wurde nach Saarbrücken I, Mohenzollernstr. 48, verlegt.

9. Flugführerzeugnisse haben erhalten:

Am 12. September: Nr. 511. Th eiller, Renatus, Mülhausen i. Eis., Fabrikstraße 1, geb. am 13. September 1894 zu Mülhausen, für Zweidecker (Aviatik-Pfeil), Flugfeld Habsheim.

Nr. 512. Schulz, Heinrich, Johannisthal, Bismarckstr. 7, geb. am 17. Mai 1888 zu Neu-Lübbenau, Kr. Bes-kow, für Eindecker (Etrich), Flugplatz Johannisthal.

Nr. 513. Engelhorn, Fritz, stud. ing., Mannheim, Friedrichsplatz 19, geb. am 25. März 1892 zu Mannheim, für Eindecker (Grade), Flugfeld Bork. Am 15. September:

Nr. 514. Ernst, Werner, Regierungsbaumeister a. D., Charlottenburg, Niebuhrstraße 61, geb. am 26. Dezember 1882 zu Kirchbrak (Braunschweig), für Zweidecker (Ago), Flugplatz Johannisthal.

Nr. 515. Oesterreicher, Albert, Göppingen, Bahnhofstraße 28, geb. am 1. Februar 1890 zu Mühlen, für Zweidecker (Otto), Flugfeld Oberwiesenfeld.

Nr. 516. Behling, Alfred, Berlin NO. 55, Greifswalder Straße 226, geb. am 18. Dezember 1891 zu Pölitz, für Eindecker (Grade), Flugfeld Bork.

Nr. 517. Sido, Franz, Leipzig-Gohlis, Landsberger Str. 31, geb. am 22. August 1884 zu Karlsruhe, für Zweidecker (Deutsche Flugzeugwerke), Flugfeld der Deutschen Flugzeugwerke.

Nr. 518. H a a s e , Gerhard, Bethel/Bielefeld, geboren am 1, August 1893 zu Brüggen, für Zweidecker (L.V.G., System Schneider), Flugplatz Johannisthal. Am 16. September:

Nr. 519. Reiterer, Franz, geb. am 31. Januar 1889 zu Kindberg (Steiermark), für Eindecker auf Grund des österreichischen Zeugnisses 106. Am 17. September:

Nr. 520. Gruner, Gotthard, Chemnitz, Dresdener Str. 8, geb. am 24. Mai 1889 zu Dippoldiswalde, für Eindecker (Harlan), Flugplatz Johannisthal.

Nr. 521. Hozakowski, Sigismund, Thorn, Brückenstr. 8, geb. am 6. Juni 1894 zu Thorn, für Zweidecker (Schwade), Flugfeld Drosselberg bei Erfurt. Am 18. September:

Nr. 522. Krug, Michael, Leutnant im 18. Bayer. Inf.-Rgt., geb. am 20. Dezember 1886 zu Kulmbach in Bayern, für Eindecker (Rumpler-Taube), Flugplatz Johannisthal.

Am 19. September: Nr. 523. Remuß, Richard, Berl.-Oberschöneweide, Marienstraße 16, geb. am 25. August 1892 zu Pr.-Fried-land, für Zweidecker (Ago), Flugplatz Johannisthal.

Nr. 524. Hucke, Friedr., Burg b. Magdeburg, Grabower Straße 4, geb. am 25. September 1888 zu Aken a. Elbe, für Eindecker (Schulze), Flugfeld Madel bei Burg.

Nr. 525. Thomessen, Thomas, Oberleutnant z. S. der Kgl. Norwegischen Marine, Horten i. Norw., geb. am 3. Dezember 1882 zu Larwik i. Norw., für Eindecker (Rumpler-Taube), Flugplatz Johannisthal.

Am 20. September:

Nr. 526. H e b a r t , Karl, Benk, Bez. Bayreuth, geb. am 18. September 1895 zu Ermershausen (Unterfrank.), für Eindecker (Grade), Flugfeld Bork.

Nr. 527. N e s 11 e r , Gustav, Lahr i. Baden, Bahnhofstraße, geb. am 6. Februar 1892 zu Lahr i. Baden, für Eindecker (M.-B.-Taube), Flugplatz Johannisthal. Am 22. September:

Nr. 528. Krause, Walter, stud. ing., Adlershof bei Berlin, Handjerystr. 8, geb. am 15. August 1893 zu Leipzig, für Eindecker (Albatros), Flugfeld Johannisthal.

Nr. 529. von Ploetz, Günther, cand. jur., Charlottenburg, Berliner Str. 37, geb. am 8. April 1889 zu Magdeburg, für Zweidecker (Euler), Flugplatz der Eulerwerke.

Nr. 530. Lang, Karl, Stockhausen, Kr. Lauterbach, geb.

am 24. Juli 1893 zu Stockhausen, für Zweidecker (Euler), Flugplatz der Eulerwerke. Nr. 531. Muth, Alfred, Quedlinburg, Rambergsweg 4, geb.

am 26. September 1893 zu Groß-Paschleben, Kr. Kothen, für Eindecker (Grade), Flugfeld Bork. Nr. 532. Stockhausen, Johann, Paderborn, Martinstraße 8, geb. am 19. September 1876 zu Dahme, Kr. Jüterbog, für Zweidecker (Deutschland), Flugplatz Gelsenkirchen.

Am 25. September: Nr. 533. Spachholz, August, stud. ing., Konstanz am Bodensee, Gebhardtstr. 3, geb. am 15. August 1891 zu Wollmatingen, für Zweidecker (Euler), Flugplatz der Eulerwerke. 10. Luftschiffährerzeugnis hat erhalten: Am 18. September: Nr. 39. Simon, Albert, Diplom-Ingenieur, Düsseldorf, Clever Str. 67, geb. am 4. November 1881 zu Lud-wigshafep a. Rh. für Parseval.

Der Generalsekretär: Rasch.

Piinz Friedrich Sigismund, der Sohn des Prinzen Friedrich Leopold Ton Preußen, befaßt sich aeit längerer Zeit mit der Konstruktion von Flugzeugen. Zwei nach seinen Plänen erbaute Flugzenite sind vor einigen Tagen mit gutem Erfolge von dem Flieger Stieivatter erprobt worden. Dia Bilder zeigen links den Prinzen (x) und seine Apparate vor dar Flugzaugfabrik auf dam Bornatedter Felde, rechte zwei startbereite Apparate.

VEREINSMITTEILUNGEN.

Für die Mitteilungen übernimmt der betr. Vereinsvorstand die Verantwortung.

Redaktionsschluß für Nr. 21 am Donnerstag, den 9. Oktober, abends.

Eingegangen 16. IX. Physikalische Unter-

Düsseldorfer suchungen in 9000 m Höhe.

Luftfahrer-Klub. Eine bemerkenswerte Hochfahrt im Freiballon machten am 9. September die Halleschen Physiker Privatdozent Dr. Wigand und Dr. Everling. Der Düsseldorfer Luftfahrer-Klub stellte seinen Ballon „Düsseldorf II" (2200 cbm) zur Verfügung. Die übrigen Kosten der Fahrt wurden aus dem Aero-

physikalischen Forschungsfonds Halle bestritten. Der Aufstieg fand morgens um 8 Uhr vom Wasserstoffüllplatz in Bitterfeld, aus, statt und führte in nordöstlicher Richtung bis Stargard i. P., wo um 5 Uhr nachmittags glatt gelandet wurde. Die Maximalhöhe von 9000 m bei 39 Grad unter Null konnte 2 Stunden lang ungefähr über Berlin eingehalten werden. Dabei wurden zum ersten Male in dieser Höhe mit bestem Erfolge Spektralaufnahmen der ultravioletten Sonnenstrahlung, Messungen der luftelektrischen

492

Amtlicher Teil

Nr. 20 XVII.

Di« Führergondel der „Cittä dl Milano" (ein ganz neuartiger Typ in Holzkonstruktion).

Leitfähigkeit und des Potentialgefälles ausgeführt. Während 4 Stunden mußte die künstliche Sauerstoffatmung in Höhen oberhalb 4000 m in Betrieb erhalten werden, wodurch es gelang, ohne jegliche Beschwerden die Untersuchungen durchzuführen.

Eingegangen 17. IX. Vogtländischer Verein für Luftschiffahrt.

50 glückliche Fahrten! Am Sonntag, den 14. September 1913, stieg unser Ballon „Plauen" zu seiner fünfzigsten Fahrt auf. Glücklich sind bisher alle Aufstiege verlaufen, wenn den Ballon auch die Wellen der Nordsee genetzt haben und manche andere schwierige Landung vorgekommen ist, so sind wir doch bisher von nennenswerten Unglücksfällen verschont geblieben. Wir wünschen unserem Ballon auch für die nächsten 50 Fahrten das gleiche Glück. Bewährte Führer haben ihn bei gutem und schlechtem Wetter immer sicher zum Ziele geführt. Unseren Führern und unserem Fahrtenausschuß, der seine Aufgabe darin sieht, den Ballon immer in bestem Zustande den Fahrern zur Verfügung zu stellen, sei dafür gedankt.

Aus Anlaß der Jubiläumsfahrt war die Gondel des Ballons und der Vereinswimpel mit grünen Ranken und einer weithin leuchtenden „50" geschmückt. %10 Uhr stiegen wir, von den guten Wünschen der Zurückbleibenden begleitet, in die Lüfte und kamen sofort auf eine Höhe von 800 m, da wir, um dem Gasbehälter auszuweichen, etwas mehr als wünschenswert Ballast ausgeben mußten. Bei langsamem Südwinde trieben wir das Elstertal ab-

wärts über das Pfaffengut nach der Elstertalbrücke bei Jocketa, die wir in 1000 m Höhe überflogen. In gleicher Höhe ungefähr ging's weiter talwärts über das im herrlichsten Sonnenschein liegende Steinigt hinweg nach Elsterberg, das wir 1200 m hoch kreuzten. Ueberau wurden wir durch freudige Zurufe des zahlreichen Sonntagspublikums begrüßt. Bis Greiz folgten wir noch dem Laufe der Elster, um dann, etwas nach Osten ausbiegend, über das idyllisch gelegene Waldhaus und die ausgedehnten Greizer Wälder nach Teichwolframsdorf zu fliegen. Das Wetter war etwas dunstiger geworden, so daß wir, infolge der geringeren Sonnenbestrahlung bis auf 500 m herunterkamen und uns gut mit der Bevölkerung verständigen und Grüße austauschen konnten. Blankenhain überflogen wir in 840 m Höhe und erreichten über Tonhausen 1200 m. Im Westen sahen wir im Sonnenschein deutlich Gera, etwas näher Ronneburg, vor uns, nördlich, Schmölln, Altenburg, Zeitz, östlich Crimmitschau, Meerane, Glauchau, südlich reichte der Blick leider nur bis Werdau, da sich dichte Dunstmassen über das Vogtland ausgebreitet hatten. Schön war der Anblick der Cumuluswolken, die in 2200 m Höhe rings den Horizont säumten und bis zur Hälfte in der ausgebreiteten Dunstschicht schwammen, mit der oberen Hälfte aber in das tiefe Blau des Himmels ragten, wie Eisberge anzuschauen. Schmölln überflogen wir mittags 12 Uhr in 2100 m Höhe, dann ging es, Altenburg dicht links lassend, über den großen Forst, „Die Leine", an deren Rand der neue Altenburger Flugstützpunkt liegt, dessen Flugzeugschuppen mit weithin leuchtendem roten Dach wir kreuzten. Wir alle wünschten, daß auch wir in Plauen bald unseren Flugstützpunkt haben möchten. Hoffentlich geht dieser Wunsch in nicht zu ferner Zeit in Erfüllung.

Da unser Ballastvorrat, der leider bei Beginn der Fahrt überhaupt nur aus 12 Sack bestanden hatte, nur noch 5 Sack betrug, konnten wir nicht mehr auf eine allzu lange Fahrt rechnen. Ak daher kurze Zeit darauf der Ballon ins Fallen kam, so ließen wir ihn bis auf kurze Entfernung über dem Boden durchfallen, dann erst bremsten wir den Fall. Das Schleppseil rollte herab und legte sich sachte auf ein kleines Kiefernwäldchen, so daß wir über diesem, in mäßiger Höhe schwebend, hielten. Bald nahten sich in dichten Scharen die Bewohner der benachbarten Dörfer, die uns aus dem Wäldchen heraus auf eine nahe Wiese zogen. Wir waren nach einer herrlichen Fahrt von beinahe vier Stunden Dauer sehr glatt bei Oberfrankenhain bei Geithein gelandet. Zum Dank für die freundliche Hilfe, ließ unser Führer noch einige der jungen Leute mit für kurze Zeit zu einem Fesselaufstieg in die Lüfte steigen. Dann riß er den Ballon in ungefähr 20 m Höhe, und sacht senkte sich die Hülle zur Erde, wo sie neben dem Korbe ihr letztes Gas aushauchte. Zu Ende war die Fahrt, das Vergnügen. Nun galt es noch Hülle, Korb, Instrumente usw. zu verpacken, was aber unter der sachverständigen Leitung unseres geübten Führers schnell vonstatten ging. Nach einer Stunde schon wurde alles, wohl verwahrt auf einem Leiterwagen der nahen Bahnstation Tautenhain zugeführt.

mCSiSWtVrJBfi

LUFTFAHRT.

Eingegangen 25. IX. Schlesischer Verein für Luftfahrt. Sonnabend, den 4. Oktober 1913, abends 7Ki Uhr, Vorstandssitzung und Mitgliederversammlung in den Geschäftsräumen des Vereins, Schweidnitzer Straße 16/18, Eingang an der Dorotheenkirche 3. Tagesordnung: 1. Zwölfter deutscher Luftfahrertag, 25. und 26. Oktober in Leipzig. 2. Festlegung der Generalversammlung. 3. Gebietseinteilung-Auseinandersetzung mit dem Niederschlesisch-Märkischen Verein.

4. Schreiben der Ortsgruppe Görlitz vom 6. Sept. 1913.

5. Bericht der Kommission über die Ortsgruppe Liegnitz.

6. Verschiedenes.

Bei der Wichtigkeit der Tagesordnug wird um pünktliches Erscheinen gebeten. Wir machen unsere Mitglieder nochmals darauf aufmerksam, daß Anfang Oktober von Liegnitz aus Zeppelinfahrten unternommen werden und bitten wir Interessenten, sich baldmöglichst in der Ge-schätfsstelle des Vereins melden zu wollen.

Der erste Vorsitzende: Der Schriftführer:

gez. Graf zu Dohna. gez. R. ,1 a e n s c h.

Eingegangen 22. IX. Berliner Flugsport-Verein. Der B. F. V.

hat sich zur Aufgabe gemacht, den Modell-J£/ flugsport in neue Bahnen zu lenken. Alle, die Interesse an dem Fortschritt in der Fliegekunst haben, ob sie Mitglieder unseres Vereins oder außerhalb desselben wirken, sind hiermit eingeladen, sich an unseren Bestrebungen zu beteiligen. — Zum 1. Mai 1914 wird ein Wettbewerb mit Preisen ausgeschrieben. Die Bedingungen sind nach den Beratungen ungefähr folgende:

D«r Nieuport-Eindecker auf der Müachener Ausstellung des A.

Aufgenommen von Red. Apke-Chemnitz.

Zum Wettbewerb werden alle Modelle in jeder beliebigen Größe und Bauart zugelassen.

Die Modelle sollen ohne jeglichen Vortrieb (Motor) an Schnüren von bestimmter Länge gegen den Wind in die Höhe geführt werden, um sie dann bei der steilsten Winkelstellung gegen den Wind abzuschneiden.

Flugzeugmodelle, welche den besten Gleitflug gegen den Wind ausführen, werden prämiiert.

Der Zweck dieses Wettbewerbes soll sein, den Segelflug und seine Bedingungen ergründen zu helfen.

Höhe der Preise und genaue Bestimmungen werden noch bekanntgegeben. — Herr Gustav Lilienthal hat sich in dankenswerter Weise mit Rat und Tat uns zur Seite gestellt. — Anträge sind an die Geschäftsstelle Berlin N. 65, Seestraße 60, zu richten.

Ferner sei noch darauf hingewiesen, daß Herr Ingenieur Strauch, unser Schriftführer, und Herr B e 1 i n g ihre Flugführerprüfung bei Hans Grade in Bork in glänzender Weise bestanden haben. Die Herren haben in der außerordentlich kurzen Zeit von 14 Tagen das „Fliegen" gelernt. Herr Strauch wird in Schulzendorf eine Flugschule eröffnen.

Unsere Hauptversammlung findet am 1. Oktober statt.

und technisch vollkommen bezeichnet werden. Zu der nationalen Wettfahrt sind zwei Tage vor Nennungsschluß bereits 13 Ballone gemeldet, und zwar in der Größe von 730—1680 cbm Rauminhalt. Den Siegern in der Wettfahrt werden wertvolle Ehrenpreise überreicht. Es ist besonders zu nennen: Ein Ehrenpreis der Stadt Chemnitz, ein Ehrenpreis der „Chemnitzer Neuesten Nachrichten", der Interessengemeinschaft Sächsischer Vereine für Luftfahrt, unseres Vereins, und ferner ein Ehrenpreis gegeben von den Damen der Vorstandsmitglieder des Vereins. Am Tage vor der Wettfahrt findet ein gemütlicher, zwangloser Bierabend der Teilnehmer an der Wettfahrt statt, worauf an dieser Stelle besonders aufmerksam gemacht sei. Die Einladungen zu dem Bierabend werden besonders erfolgen.

Eingegangen 24. IX. Königl. Sächsischer Verein für Luftfahrt.

Am 14. September fand in Bautzen die Einweihung des vom Verein ins Leben gerufenen ersten Flugstützpunktes statt. An der Festlichkeit nahmen die königlichen und städtischen Behörden, die Bevölkerung in sehr starker Zahl begeistert Anteil. Aus Anlaß der Eröffnung des Flugstützpunktes waren für den 14., 17. und 21. September Schaufliegen mit fesselnden Wettbewerben angesetzt worden, worunter namentlich der Eisenbahn-Zerstörung-Wettbewerb beim Publikum großen Anklang fand. Schon die erste Woche des Bestehens des Flugstützpunktes brachte Gelegenheit zur praktischen Vei Wendung. Am 15. September landete der Militär-Doppeldecker der Deutschen Flugzeugwerke „Oberlausitz" auf dem Wege von Posen nach Dresden, angelockt durch die 4 m hohe Inschrift auf dem Schuppendach, infolge widrigen Wetters, um als erstes Flugzeug den sicheren Hafen zu benutzen. Der Schuppen ist 40 X 13 m groß und mit zwei 20 m großen Schiebetoren versehen. Werkstattraum, Telephon und Unterkunft in der Nähe vorhanden. Die 200 X 500 m große Abflugfläche, die in der Mitte noch einen Verbreiterungsstreifen auf 300 m zur Landung und Abflug in der Querrichtung hat, entspricht allen Anforderungen. Der Verein kann mit großer Befriedigung auf die Vollendung des ersten Schrittes von dem von ihm ge-

D. A. C

Füllanlage Gasanstalt

Eingegangen 24. IX. Chemnitzer Verein für Luftfahrt (eingetragener Verein). Am 5. Oktober d. J. findet die Einweihung unseres neuen Ballon-Füllplatzes und in Verbindung damit eine nationale Ballonwettfahrt statt. Die ist auf idealem Gelände an der neuen in Alt - Chemnitz überaus praktisch angelegt. Sie bietet Gelegenheit, zu gleicher Zeit sieben Ballone zu füllen, und es kann durch Verwendung von Gasdruckmaschinen die Füllung in allerkürzester Zeit erfolgen. Eine vom Verein errichtete 25 m lange Ballonhalle dient zur Aufbewahrung der Vereinsballone und bietet den Fahrern vor Antritt der Luftreise behagliche Unterkunft in einem schön eingerichteten Clubzimmer, außerdem ist ein gemütlicher Raum für die Haltemannschaften geschaffen. Die ganze Anlage kann als äußerst praktisch

Das neue italienische Luftschiff „Clttä dl Milano", das die Bürger Mailands der italienischen Armee schenkten, machte seinen ersten, glänzend durchgeführten Aufstieg. Es Ist 22 m lang, hat 18 m Durchmesser, 2 Motoren zu 85 PS und ist mit 3 Mitrailleusen ausgestattet.

planten dichten Flugstützpunktnetze in seinem Bezirk zurückblicken.

Eingegangen 24. IX. Reichsflugverein E. V. 1. Am Mittwoch, den 8. Oktober d. J., abends 8 Uhr, findet in der Aula der Kriegsakademie, Berlin NW., Dorotheenstr. 48, ein Vortrag mit Lichtbildervorführungen des Herrn Oberleutnant a. D. Paul Graetz über seine doppelte Afrikadurchquerung statt. Eintrittskarten für erwachsene Nichtmitglieder zu 1 M., für

Zur gefälligen Beachtung:

Vielfachen Wünschen entsprechend, möchten wir an die Herren Prelballonführer die ergebene Bitte richten, in Zukunft auf den Fahrtberichten unter der Rubrik „Tag" auch die genaue Tages-zelt (a. m., p.m.), zu der der Aufstieg stattfand, angeben zu wollen, da diese Angabe für die Beurteilung der Wetterlage von großem Wert Ist. Die Schriftleitung.

Name des Vereins

Name des Ballons

Ort des Aufstiegs

Name des Führers (an erster Stelle)

und der Mitfahrenden

Ort der Landung

 

Zurück-

   
 

gelegte

Durch-

 

Dauer

Fahrstrecke

schnitts-

Größte

in km

 

erreichte Höbe

der Fahrt

(Luftlinie), darunter tati&chL

schwin-digkeit in km

 

zurück-

in der

St. M.

gelegter Weg

Stunde

 

Bemerkungen

Für die Richtigkeit der in dieser Tabelle aufgeführten Fahrten und Angaben ist der Einsender des Fahrtberichtes verantwortlich.

L'cbermoos. Ober-

1

25

50

32

1600

Bayern

         

Winterhagen, Kreis

11

40

360

33

2500

Lennep R.-B. Düs-

   

385

   

seldorf

         

Reckenhofen, Mittel-

12

29

280

ca. 25

1280

franken

   

300

   

Ingweiler

3

50

74

18

2100

Newel bei Trier

4

50

149

34

1050

Nähe Coburg

6

06

-

-

1650

Ober-Thiemendoif

11

40

145

 

810

     

281

   

Holzgerlingen bei

4

05

24

18

650

Böblingen

   

28

   

Weiden bei Hunde-

6

47

86

13

2300

luft

   

89

   

Wiedemar, Kr. De-

3

25

21

6,5

900

litzsch

         

Landgrafenroda bei

6

44

62

9,3

1630

Querfurt

   

63

   

Lauchstedt

4

53

38

8

6300

     

40

   

Manderscheid (Eifel)

10

31

70

6,6

2500

Rochefort in d. Ar-

6

35

100

15

340

dennen

         

Sundhausen bei

5

25

40

8.1

3300

Schlettstadt

         

Paradies bei Moh-

2

30

91

38

5C0

rungen

   

98

   

3 km sdl. Neuendorf

1

45

51

31.5

2200

bei Teupitz

   

53

   

Willerwald bei Saar-

15

320

23

1600

gemünd

   

350

   

Manstedten b. Poul-

16

28

390

25

2000

heim, Kreis Cöln

   

410

   

Pannerden a. Rhein

5

20

114

24,5

2000

(Holland)

   

130

   

Königsberg a. Eger

8

44

166,5 20

2400

   

180

   

Weismain, Bayern

7

25

185

29

3000

   

202

   

MicheUdorf bei

8

07

44.7

16,1

3200

Lehnin

   

130.5

   

Modrze, südwestlich

4

01

136

35,5

1850

Posen

   

142,5

   

Steinten b. Luxem-

8

185

23

2050

burg

         

Mouilly, Dep. Meux,

11

40

240

23

1200

Frankreich

   

270

   

Autweiler bei Ens-

3

40

66

20

1700

kirchen 1155 a. m.

   

75

   

Rippershausen bei

8

50

66

12

1000

Walldorf a. Werra

   

110

   

Mehlmeisel, Ober-

6

10

100

22

2060

pfalz i. B.

   

135

   

Willersdorf b. Egols-

12

10

230

22

2000

heim

   

260

   

Helraern i. Westf.

7

38,5

14,1

2350

     

99

   

Etringcn i. Wüittbg,

5

45

154

23,7

1860

   

157

   

Rostersdorf, östlich

4

45

100

22

2300

Glogau

   

105

   

Zwschenldg. Langen-

5

22

46

7,7

1200

felde b. Bokel, End-

Allem!.

Allein!.

Allein!.

 

landung Basdahl,

1

20

17

13

 

südl. Bremervörde

         

nördlich Antwerpen

9

190 210

ca. 20

2700

Trieschka b. Lieben-

5

05

77

15,5

8500

werda

   

79

   

Sellstedt, Geeste-

1

43

46

24

1500

münde

         

Hohengöhren bei

15

49

245

15,4

4100

Schönhausen, Elbe

         

Naehritz

25

30

500

bei Bückeburg

1

-

30

30

1200

^3 km nordwestlich

5

10

120

22,2

1800

Gräfenhainichen

   

IIS

   

Nähe Hilbersdorf

4

25

110

26,6

2300

Sachs.-Böhm. Gr.

   

118

   

Nsch.-M. V.

11

22. 7.

„ Niederschlesien"

   

München

13. V.

24. 7.

„Hewald"

     

Bitterfeld

S. Th. V.

 

24.25. 7.

„Bitterfeld 1"

     

Bitterfeld

K. V.

 

26. 7

„Karlsruhe"

     

Karlsruhe

Co. V.

 

26. 7

„Coblenz"

     

Griesheim a. M.

Zw. V.

 

26. 7.

„Zwickau"

     

Zwickau

l's. V.

9

26. 27. 7.

„Posen"

   

Posen

Wü. V.

 

26. 27. 7.

„Stuttgart I!"

     

Gaisburg

B. V.

 

27. 7.

„Lilicnthal"

     

Schmargendorf

L. V.

 

27. 7.

„Glück ab"

     

Bitterfeld

S. Th. V.

 

27. 7.

„Halle-

Sekt. Halle

 

Bitterfeld

S. Th. V.

1 27. 7.

„Nordhausen"

Sekt. Halle

 

Bitterfeld

D. L. K.

27. 28. 7

„Crefeld"

   

Godesberg

A. V.

28. 7.

„Aachen"

     

Aachen

Or. V.

 

28. 7.

„Graf Wedel"

     

StrafJburg i. Eis.

Od. V.

 

28. 7.

„Courbiere"

     

Graudenz

B. V.

 

30. 7.

„Brockelmann"

     

Schmargendorf

V. F. L. V.

 

30./31. 7.

„Lauf, a. P.

     

Ottcnsoos

K. Ae. C.

 

30./31. 7.

„K. Ae. C. VI"

     

Bitterfeld

L. V. M.

 

31. 7.

„Münsterland"

     

Münster i. Westf

L. V.

 

1. 8.

„Glück ab"

     

Bitterfeld

L. V.

2

1. 8.

„Leipzig II"

     

Bitterfeld

B. V.

 

2. 8.

„Otlo Lilienthal"

     

Schmargendorf

Bro. V.

11

2. 8.

„Bromberg"

     

Bromberg

Fra. V.

37

2. 3. 8.

„Taunus"

Fra. V.

   

Griesheim

36

2. 3. 8.

„Justilia"

     

Griesheim a. M.

Co. V.

 

3. 8

„Coblenz"

   

815a m.

Coblenz

E. V.

 

3. 8.

„Erfurt"

     

Erfurt

Zw, V.

11

3. 8.

„Zwickau"

     

Zwickau, Gasanst.

Bi. V.

 

3. 8.

„Bitterfeld I"

     

Bitterfeld

Kh. V.

 

3. 8.

„Kassel"

Sekt. Kassel

   

Kassel

Mü. V.

 

3. 8.

„Pflüger"

     

München

Ps. V.

 

3. 8.

„Posen"

     

Posen

S. L. C.

 

3. 8.

„Nordsee"

     

Wilhelmshaven

Nr. V.

 

3./4. 8.

„Harburg III"

Sekt. Essen

   

Gelsenkirchen

B. V.

 

4. 8

„Berlin"

     

Bitterfeld

S. L. C.

15

8. 8.

„Nordsee"

     

Wilhelmshaven

He. V.

 

9. 10. 8.

„Düsseldorf II"

     

Herford

Oe. V.

13

10. 8.

„Schwarzenberg"

     

Döbeln

Md. V.

 

10. 8.

„Hannover Minden"

     

Bad Oeynhausen

S. Th.V.

 

10. 8.

„Nordhausen"

Sekt. Halle

 

Nordhausen

V. L. L.

10. 8.

„Limbach"

   

Limbach

Mann, Oberltn. Marnett, Ltn. Nagl, Ing. Koppe

St.-Arzt Dr. Koschei, Anitsge-richtsrat Reinsen, Ltn. von Gontard, Ltn. von Haine

Rollsch, Dr. med. Geyer (gemeinsam)

Prof. Liefmann, Prof.Sieveking, Viefhaus

Hauptmann Schüler, Engels, Schmidt, Albeiti

Bamberg er, Gottseina.Koppcr-raann, Dr. jur. Sachse

Lta. v. Natzmer, Ltn. Irmler, Dr. Lubinski

Zahnarzt Vogel, Spielberger, Ing. Süßdorf

Elias, v. Koppen, v. Busse,

Gentz Apfel, Meyer

Dr. Everling, Dr. Lange, Jeu-rich

Dr. Wigand, Dr Kolhörster

Major Dr. von Abercron, Dr. Haniel

Fabrik Mehler, Kurdir. Heyl, Frau Mehler. Frau Heyl

Grüneberg, Kreipe, Ruthemeyer

Lt. Krause, Obll. Mohr, Lt.

Herrmann, Welke log. Gebauer, Krisch, Werner

Dir. Wölfel, Barth

Schubart, Dietrich, Graf Bern-storff

Ref. Schulte-Victing, Schulz, ein Hund Apfel, Lotte Apfel

Naumann, Dr. Scharpenack, Gabler

Dr. Moser, cand. chem Russell, cand. jur. Markwald, cand. chem. Lotte Pasch

Oblt. Martiny, Oblt.Werder. Lt. Preißler, Lt. d. R. Hasenbach

Assess. Dr. Seefried und Frau, Frl. Gehrke, Dir. Christian

Hahn, Dr. Hoehne, Meyer

Hptm,Schüler, Schmidt, Rowedder, Frau Rowcdder

Herrmann, Ries, Frau Ries, Michel

Hptm. Peisker, Reg.-Baumslr Kratz, Bergv. Lorenz. Eger Fahlbusch, Dr. Dünzelmann

Dipl-Ing. Röser, Oberarzt Dr. Pöhn, Ltn. Getzel, Obeiing. Ernst

Bietschacher, Dr. Becziczka, Dir. Schelkes

Hauptm Runge, Lt. Feuerstein, Dr. Seil

Oberlt. z. S. Baron Schwarzenberg, Kptlt. Hinrichs, Oberlt. z. S. Dieckmann, Oberleutn. v. Oesterreich

Leimkugel, Herbsling, Böhm, Dörtelmann, Lessing, Schild

Dr. Everling, Dr. Lutze

Oblt. z. S. Baron Stol, Oblt. z. S.

Baron Schwarzenberg, Kptl.

Köhler, Hinrichs, Ob.-F.-M.

Fehlhagen Major Dr. v. Abercron, Alfer-

menn, Busse, Leutn. Kühn Magerstadt, Leutn. Thomas,

Schröter Dr. Möller, Bergassessor Dr.

Oberschier, Reg-Baumeister

Nommsen, Ger.-Ass. Gärtner Bergassess. Liebenam, Laodw. Schulze.Landm. Kluge, Lt.Zapfe Käßner, Farbereibes. Jacobs

sen., Baumstr. Ulbricht

Automobil -Verfolgung des

A D A. C. Sehr glatt, wegenStarkstrom-

leiig. schwierg Ldgs.-GebieL

Sehr interessante Nachtfahrt

bei schönem Mondschein. Führerfahrt Viefhaus.

Wasserstoff-NachUahrt, sehr glatte Landg. wegen Grenze.

Nachtfahrt.

Weg. stark. Gew.-Erscheing. Zwischenlandung, anschließend endgültige Landung.

Ausbildungsfahrt für die zur AEG kommend. Flieg.-Off.

Vorzeitige Landung wegen Gewitter, sehr glatt.

Wissensch Beoabachtg-, vorzeitige Landg. weg. Gewitter.

Wissensch. Hochf.m. luftelektrisch u. Strahlungsmessung.

Nachtfahrt.

Nachtf, hochintet r .Wolkenf., Ldg. weg. Gr, Start 12wnm.

2 Stunden vollständige Windstille bei Schlettstadt.

Nachtfahrt, Landg sehr glatt, starke Gewitter.

Starke vertikale Böen.

Herrliche Nachtfahrt, bei Tag starke Böen.

Wissenschaftliche Fahrt, sehr glatte Landung.

iPrachtv. Fahrt d. Sachsen üb. Erzgebirge, sehr glatte Ldg. Prächtige Nordsüdf. üb. ganz Leipzig in 600 m Höhe.

[Prächtige Kreuzfahrt über der

, Mark Brandenburg.

Landung sehr glatt.

Ueberraschend freundl- Ent-gegenk. d. frz. Bevölkerung

Starke Vertikalström, u. Luftwirbel i. Fichtelgebirge.

Verschiedene Zwischenlandg.

Landg. sehr glatt, zwisch. Getreidefeld, ohne Flurschaden.

Obltn. z. S. Dieckmann machte nach der Zwischenlandung seine Alleinfahrt als Führeranwärter. (7. Fahrt). Nachtfahrt.

Hochfahrt mit luftelektrischen Messungen.

Wegen Gewitter gelandet-

Nachtfahrt,

Landung wegen Gewitter.

Name des Vereins

Lide. Nr. der Fahrt in 1913

Tag

Name des Ballons

Ort des Aufstiegs

K. C.

 

3. 8.

„Godesberg"

     

Baden-Baden

L V.

 

10/11. 8.

„Glück ab"

     

Bitterfeld

Bro. V.

12

12.-13. 8.

„Bromberg"

     

Bromberg

Nr. V.

 

13. 8.

„Harburg III"

Sekt. Essen

   

Gelsenkirchen

Pi. V.

12

14. 8.

„Posen51

     

Posen

Ch. V.

 

14. 8.

„ködig Friedr. Aug."

     

Schwarzenberg

Wü. V.

 

15. 16. 8.

„Stuttgart II"

     

Gaisburg-Sfuttgart

Kra. V.

38

15'16. 8.

„Hessen"

     

Griesheim a. M.

Ile. V.

 

16. 8.

„Coniinenlal II*1

     

Herford

L. V.

3

16. 8.

„Leipzig II"

     

Bitterfeld

Nr. V.

 

16. 17. 8

„Prinzeß Victoria"

   

Bonn

Nr. V.

 

16. 17. 8.

„Harburg III"

     

Gelsenkirchen

Nr. V.

 

16./17. 8.

„Gladbeck"

Sekt. Essen

   

Gelsenkirchen

Mü. V.

 

17. 8.

„Pflüger"

     

Traunstein (Oberb.1

B. V.

 

18. 19. 8.

„Bröcketmann"

     

Bitlerfeld

Nr. V.. Sekt.

 

23. 8.

„Eiberft-ld"

Wuppertal

   

Barmen ,Schlachth.)

Ku. V

 

23 24. 8.

„Kassel"

Sekt. Kassel

   

Kassel (Korbplatz)

Ab. V.

 

24. 8.

„Gersthofen II"

     

Gersthof. b. Augsb.

Bra. V.

 

24. 8.

„Braunschweig II"

     

Braunschweig

D. L. K.

 

24. 8.

„C-efeld"

     

Düsseldorf

Hi. V.

3

24. 8.

„Hildesheim"

     

Hildesheim

V. V.

4

24. 8.

„Plauen"

     

Plauen i- S.

An. V.

 

24. 8.

„Anhalt"

     

Dessau

Os. V.

5

24. 8.

„Ulm-

     

Ulm

Sa. V.

 

24. 8.

„Saarbrücken"

     

Zweibrücken

V. L. L.

 

24. 8.

„Limbach"

     

Limbach

W. L. V.

17

24. 8.

„Elmendorf"

     

Gasw Bielefeld

K. V.

9

24. 8.

„Karlsruhe"

     

Karlsruhe

Sch.V.Ortsg.

 

26. 8.

„Riedinger II"

Hirschberg

   

Löwenberg i Schi.

B. V.

 

26. 8.

„Fiedler"

S. Th. V.

   

Schmargendorf

 

26 - 28.

„Nordhausen"

   

8

Bitterfeld

D. L. K.

 

28. 8.

„Malkasten"

     

Düsseldorf

Mü. V.

 

29. 8.

„Pettenkofer"

   

30. 31. 8.

München

Fra. V.

39

„Tillie"

     

Griesheim a. M.

Bra. V.

9

31. 8.

„Braunschweig"

     

Braunschweig

D. L. K.

31 8.

„Crefeld"

   

Düsseldorf

D. L. K,

31. 8.

„Dr. v- Abercron"

   

Düsseldorf

L. V.

31. 8.

„Glück ab"

     

Bitterfeld

L. V.

 

31. 8.

„Leipzig II"

     

Bitterfeld

N. M. V.

13

31. 8.

„Niederschlesien"

     

Guben

Nr. V.

 

31. 8.

„Gladbeck"

     

Gelsenkirchen

B. V.

 

2. 9.

„Hewald"

     

Schmargendorf

Ch. V.

 

2. 9.

„König Friedr. Aug."

B. V.

   

Schwarzenberg

2. 9.

„Lilienthal"

   

Schmargendorf

T. V. T. V.

 

10. 8.

8. 9.

„Graf Zeppelin"

„Graf Zeppelin" Innsbruck

Name des Führers (so erster Stelle)

und der Mitfahrenden

Ort der Landung

Dauer

der Fahrt

St. M.

Zurück-

& strecke in km (Luftlinie), darunter tatsächl, zurückgelegter Weg

Durch-

 

schnitts-

Größte

ge-

 

tebwin-

er-

digkeit

reichte

in km

 

in der

Höhe

Stunde

 

Bemerkungen

G. Stollwerck, Gräfin Vitzthum v. Eckstädt, Komtessen Violette und Lily von Vitzthum, Lt. Seibt

Apfel. Molch, Emst

Oblt.Marliny, Rg.-R.Herrfahrt,

Lt. Abf eldt, I.td.R.Hasenbach Ap. Dieckmann, Prof. Dr.Bam-

ler, E.Bamler, Dipl.-Ig Reißner Dr. Witte, Kaufmann Priwin,

Dr. Landsberg Bertram, Leutnant Schartow,

Leutnant Lange Oblt. v. Freeden, Lt. Gral v.

Adelmann, Lt. Frhr. v. Tessin Hptm. Stuhlmann. Lt. Thiele,

Lt. Backwinkel, Lt. ClauB Menckhoff, Marx, Frl Ganz,

Frl. Menckhoff Wolf, Fritz Dünnhaupt, Paul

Dünnhaupt Ref. Kelch, Rei. Lohr, Dr.

med. Thier Schmitz, Kaulen, Grape,

Götze

Apotheker Dieckmann, Evers,

Dcilmann, Wahlster Bietschacher, Schuster, Dr.

Fischer, Hummel v. Wilckens

Dr Göll. Dr Dekker, Sachsenröder

Dipl.-Ing Röser, Oberarzt Dr.

Pöhn. Oberlehrer Dr. Heß Dipl.-Ing. Schnitzer - Fischer,

Sturm

Dr.-Ing. Lindemanp. Schraut,

Grethe, Lange Dr Momm, Preyß, Dr. Kukuk,

Jansen

Ref. Schwartzkopff, Fritsch,

Hollaender, Reiche Gerhardt, Schubert, Lenk jun

Heynig Buhe, Kölzig, Haupt

Red. Schwaiger, Lt. Fr. Völter, Lt. R. Völter, Ing. Wogau

Dr. Martin I, Dr. Marlin II, Ing. Janz, Schmid

Apfel, Ulbrich, Schreiter

Kühne, Frl. Heitzer, Niermann, Hanke

Ocffner, Viefhaus, Jakoby, Frau Jakoby

Dr. Loebner, Strauß

Stabsarzt Dr. Heinemann v, Wilckens

Ref. Schulte-Vieting, Lt d. R.

Engels, Ref. Waldthauscn Major v. Baligand, Dr. Gilmcr,

Dr. Hauck, Eiste Marburg, Neumann, Woll-

stätter, Zabel, Schäfer Direktor Schuberth, Lotte

Schuberth, Schaetfer Dr. Momm, Sack, Poensgen,

de Kempenaer Ref. Schulte-Vieting^ Andreae,

Ein), Hoffmann, Einj. Mann Wolf, Frau Dr. Riedel, Erich

Wolff

Apfel, R. Frank, H. Frank, Kroll

Mann, Bruckhoff, Hopf,

Kossack Oblt. Forsbeck, Dr. Kunz,

Fr. Buckmann

Oberpostsekr, Schubert, Dipl.-Ing. Hartmann, Frau Hartmann

Fritz Bertram, Otto Bertram,

Marta Bertram Meckel, Hauptmann Kirch,

Leutn. Hug, Leutn. Käppis

Fort Tann b. StraOburg

Holzdorf a. Elster

Skudayen, südlich Neidenburg (Ostpr.)

Bei Lauterbach in Oberhessen

Südlich Kirchen Popowo

Döbra

Ettaler Mühle

b. Oberammergau Unterdießen

b. Landsberg a. L. Zürenberg b. Kassel

Dippoldiswalde

Hähnlein b. Zwingenberg (Bergslraßc)

St. Georgen b. Pap-neukirenen

Hain i. Spessart

Preblau (Kärnten)

Neu-Mittenwalde

(Schlesien) Pitzpuhl b. Burg

(Bez. Magdeburg) Stolpe a. d.Nordbahn

b. Berlin Gerolfing (O.-B.)

Malchow i Mecklb.

Hoysinghausen(Bahn Bremen-Hannover) Koppelow b. Krakow

Neu-Gruna b. Dresden Treutnbrietzen

Otting, östl.Wending

Johanniskreuz

im Pfälzer Wald Sellesen b. Sprem-

berg Becklingen

b. Wietzendorf Zwischen!. Daisbach,

dann Seckach Wittgendorf

Bahnstation Guhren

Emmerich a. R.

Amersfoord

IHolland) München [Ober-

wiesenfeldl Benneckenstein

i. Harz Bei Köbbelitz

Assen b. Groningen (Holland) Schermbeck

1 52

8 35

Gursen b. Flatow (Westpreußen)

Schüttorf b. Rheine i. Westf.

Bei Küstrin

Marienberg Staffelde b. Soldin

12 37 10 35

40

11 40 19 20 15 35

12 16 6 53

2 — 1 05 1 10

•10

25

6 25 11 -

50

1 45

Wahlsdorl, Kr. Jüter- 3 38 bog, dann Tornow 1 22 Trebnitz (Mark) 8 40

14 —

3 10

4 33

5 05 5 30

50

58

57

162 (175)

189 (192)

42

(45)

84 (82,5)

195 (245)

285 (340)

97

125 (125)

172 (176) ca 700

237

204 (220) 380

340 (ca. 430)

300 (347,5)

52

52,5

190 (220)

230 (280)

240 (300)

130 (135)

55

(62)

77

(77)

41

87 62 143 (165) 60 40 47

75

(75)

425 (505)

144 (160)

90 (100)

228 (250)

52

(54)

220

57 (65) 103 (105) 195

235 (250)

90 (100)

97

(98)

32 (45) 120

21

7

18

23,4

31,5

20

24

20

30

40

31

38

50

47 47,2

31 ca. 20 22,4

8,8

24

52 24,4

20

19 15,6

20

22

30 40 42

25

10

25

15

23

18

32

37,5

21

20

18

34

21,5

9

22

1700

300 2000 520

4000

1700

1320

1860

1200

2200

1700

1000

4200

1200

3870

5000

2450

1900

1380

2800

3300

3300

3300

1350

2240

1150

2400 4000 2400

1200

600

1750

1600

2600

2000

2200

1820

3200

1650

1000 2100 2100

400

1700

1950

1620 3300

Vier Ballonbabys im Korb,

Ab Holzdorf, Alleinfahrt

Ernst. Landung glatt. Nachtfahrt. Landung wegen

russ. Grenze. Wissenschaftl. Fahrt. Sehr

glatte Landung. Sehr glatte Landung aus 17C0

Meter Höhe ohne Ventilzug. 2 stündige Zwischenlandung

wegen Gewitter. Nachtfahrt, Landung wegen

Schnee. Nachtfahrt.

Glatte Landung.

Nachtfahrt. Wegen wolken-

bruchattig. Regen Landung. Nachtiahrt. Glatte Landung

während Dunkelheit. Nachtfahrt. Glatte Landung

infolge heftigen Regens. Nachtfahrt. Durch starken

Regen zur Landg gezwung. Prachtvolle Alpenfahrt über

Dachstein und Tauern.

Prachtvolle Schleifentahrt.

Nachtfahrt. Starke Vertikalböen im Bergland.

Landung 30 Min. vor Ausbruch des Gewitters.

Landung sehr glatt mit der Höhe bis zu 180» dreh.Wind.

Ideale einstündige Schlepp-seilf. über blühende Heide.

Zwischenlandung bei War-dow bei Laage in Mecklbg.

Zwischenlandung bei Oderim.

Wissenschaftl. Fahrt n vor-hergegang. Fesselaufstieg.

Führerfahrt Lt. Fr. Völter. Land, wegen nahend. Gew.

Vorzeitige Landung wegen Böen und Gewitter.

Zwischenlandung in Pappendorf, später Moritzdorf, dann Alleinfahrt Ulbrich.

Alleinfahrt des Führeraspir.

Viefhaus. Automobilveriolg. Fortwährender Regen.

Alleinfahrt.

Alleinfahrt.

Sehr glatte Damenlandung.

Rückfahrt nach München in höherer Luftschicht. Nachtfahrt.

Landung wegen Gewitterbildung. Sehr glatt,

Heftiger Bodenwind. Schwieriger Start. Glückliche Land.

Zwischenlandg. in Wahlsdorf. Alleini. d. Führeranw. Wolf.

Zwischenlandung bei Stülpe.

Landung im Gewitter. Nachtfahrt.

Beobachtung aufsteigender Wärmeströmungen.

Vorzeitige Landung wegen heftigen Gewitters.

A. W. Andernach, Kef .Schäller, stud. Werner Andernach, Prandstätter

Prof Liefmann, Baumeister Loos, Allgeier

Ritzmannsdorf bei Woerschach (Ober-Steiermark)

Sindelsdorf in Bayern

5 46

8 45

213

25 (65)

37 6

Herrliche abwechslungsvolle Alpenfahrt.

5350

Ueberquerung des wendel-Gebirges,

Kar-

496

Amtlicher Teil

Nr. 20 XVII.

Schüler und Kinder zu 0,50 M. sind im Geschäftszimmer des Vereins erhältlich.

2. Am ersten Freitag jeden Monats finden die Vereinsabende in Johannisthal, Cafe Senftieben, statt, an den übrigen Freitagabenden, wie bisher, im Restaurant „Zum Heidelberger", Berlin W., Friedrichstr. An diesen Abenden finden, wie im vorigen Jahre, Diskussionen über ein vorher in der „B. Z. am Mittag" und im „Berliner Lokal-Anzeiger" veröffentlichtes Thema statt. Es wird gebeten, möglichst zahlreich zu diesen Abenden zu erscheinen. Diejenigen Herren, die Referate zu halten wünschen, werden gebeten, es der Geschäftsstelle mitzuteilen.

3. An dem letzten Vereinsabend im „Heidelberger" hielt Herr Major von Parseval über das Thema: „Inwieweit ist die Luftschraube für Tragzwecke verwendbar?" ein hochinteressantes Referat, an das sich eine lebhafte Diskussion anschloß. Es kann den Mitgliedern nur empfohlen werden, an diesen sehr interessanten Abenden teilzunehmen.

4. Die Geschäftsräume des Vereins befinden sich Berlin W., Lutherstr. 13, Gartenhaus links, zweites Haus von der Kleiststraße, in der Nähe des Wittenbergplatzes. Das Lesezimmer ist behaglich eingerichtet und bietet durch seine ausliegenden Fachzeitschriften und anderen Zeitungen Gelegenheit, sich über alle Fragen zu informieren. Das Lesezimmer ist geöffnet an den Werktagen von 9 Uhr früh bis 8 Uhr abends, außer Sonnabends, an welchem Tage um 3 Uhr geschlossen wird.

5. Die Mitglieder werden dringend gebeten, jede Adressenänderung einmal dem betreffenden Postamt aufzugeben, da die Versendung der Zeitschrift durch die Post geschieht, und ferner dem Verein, damit alle Nachrichten rechtzeitig an das Mitglied gelangen können. In letzter Zeit mehren sich die zurückgekommenen Briefe infolge Adressenänderungen in so großer Anzahl, daß dem Verein dadurch auch unnötige Ausgaben an Porto erwachsen.

\f Eingegangen 25. IX.

' Lübecker Verein für Luftfahrt. Aus Anlaß des Unglücks des Marineluftschiffes „L. 1" hatte der Vorstand des Vereins dem Marineminister, Staatssekretär von Tirpitz, telegraphisch sein Beileid ausgesprochen. Der Geschäftsstelle des Vereins ist jetzt nachfolgendes Antworttelegramm zugegangen: „Dem Lübecker Verein für Luftfahrt spreche ich L. im Namen unserer Marine für die warmen Beileidsworte zu dem schweren Verlust, der uns betroffen hat, meinen aufrichtigsten Dank aus. von Tirpitz, Staatssekretär.

Eingegangen 24. IX. Saarbrücker Verein für Luftfahrt E. V. Die Geschäftsstelle des Vereins befindet sich von jetzt ab Hohen-zollernstr. 48, I. Saarbrücken 1.

Sitzungskalender.

Berliner Flugsportverein. Vereinsversammlungen regelmäßig jeden Mittwoch abends 8% Uhr im Marinehaus, Köllnischer Park 6. Hauptversammlung am 1. Oktober.

Berliner V. f. L. Vereinsversammlung im Oktober nicht am ersten, sondern am zweiten Montag des Monats, also am 13. Oktober im Künstlerhaus, Bellevuestr. 3.

Düsseldorfer Luftfahrer-Club. In jeder ersten Woche des Monats Führerversammlung in Gesellschaft „Verein", Steinstraße. Der Tag wird jedesmal bekanntgegeben. Geschäftsstelle: Düsseldorf, Breitestr. 25.

Frankfurter V. f. L. Vereinsabende finden im Sommer alle 4 Wochen, im Winter alle 14 Tage statt (besondere Einladungen).

Fränkischer V. f. L. Würzburg E. V., Regelmäßige Vereinsabende jeden Donnerstag, abends 8 Vi Uhr, Restaurant Theater-Cafe, reservierter Tisch.

Hamburger V. f. L. Jeden Dienstag Zusammenkunft in den Vereinsräumen, Colonnaden 17-—19.

Kaiserl. Aero-Club. Regelmäßiger Clubabend jeden Dienstag im Clubhaus, Nollendorfplatz 3.

Leipziger V. f. L. Jeden Monat Führerversammlungen mit Fahrtberichten und Instruktionen für Führeraspiranten. Lokal wird jedesmal bekanntgegeben.

Luftfahrt-Verein Touring-Club. Jeden 2. und 4. Freitag im Monat Zusammenkunft auf dem Franziskaner-Keller, Hochstraße7, Terrasse; bei schlechtem Wetter im Saal der Terrasse.

Mecklenburgischer Aero-Club, E. V., Abteilung Mecklen-burg-Strelitz. Regelmäßiger Clubabend jeden ersten Freitag im Monat im Bahnhofshotel in Strelitz.

Niederrheinischer V. f. L., Sektion Wuppertal, E. V. Am

zweiten Montag in jedem Monat im Hotel Kaiserhof in Elberfeld, abends von 8Vi Uhr ab, gesellige Zusammenkunft der Mitglieder.

Niedersächsischer V. f. L. Versammlung jeden letzten Donnerstag im Monat, 8Va Uhr. Institut für angewandte Mathematik und Mechanik, Prinzenstraße.

Posener V. f. L. Vereinsversammlung am 2. Freitag jeden Monats im Kaiserkeller.

Reichsflugverein. Am ersten Freitag jeden Monats Vereinsabende in Johannisthal, Cafe Senftieben. Regelmäßiger Diskussionsabend an den übrigen Freitagen, abends 8% Uhr, im Restaurant „Zum Heidelberger", Friedrichstraße.

Saarbrücker V. f. L. Sitzung jeden Freitagabend, Hotel Monopol, Saarbrücken.

Schlesischer V. f. L. Clubabend jeden Donnerstag, abends 8 Uhr, Lokal erfragen, Tel. 4365. 4. Oktober, abends IVi Uhr, Vorstandssitzung und Mitgliederversammlung in den Geschäftsräumen des Vereins, Schweidnitzer Straße 16/18. Eingang an der Dorotheenkirche 3.

Schlesischer V. f. L., Ortsgruppe Hirschberg in Schlesien. Luftschifferstammtisch jeden Donnerstag nach dem 1. und 15. eines Monats in den Weinstuben H. Schultz-Völker in Hirschberg i. Schles.

Verein für Luftschiffahrt und Flugtechnik Nürnberg-Fürth, E. V. Regelmäßige Zusammenkünfte der Vereinsmitglieder Freitag, abends 8% Uhr, in den Clubräumen, Nürnberg, Klaragasse 2, I. Stock (im Hause des Casino-Restaurants).

Westfälisch-Märkischer Luftfahrer-Verein, E. V. Jeden ersten Sonnabend im Monat, abends von 6 Uhr ab, zwanglose Zusammenkunft der Vereinsmitglieder im Flugplatzrestaurant auf dem Flugplatz Wanne-Herten.

Verzeichnis der in den Vereinen angekündigten Vorträge.

Die Vorträge werden längstens vier Wochen vorher angekündigt, so daß eine Veröffentlichung höchstens in zwei Heften erfolgt.

Verein

Vortragender

Vortrag

Datum und Ort

Ortsgr. Frankenstein (Schles. V. f. Luftf.)

Reichsflugverein E. V.

Professor Dr.

v. dem Borne Oberleutnant a. D.

Paul Graetz

Zwecke und Ziele des Deutschen Luftfahrer-Verbandes Meine beiden Durchquerungen Afrikas

1. Oktober, 8 Uhr, im Clublokal

8. Oktober, 8 Uhr, Aula der Kgl. Kriegsakademie, Berlin NW., Dorotheenstraße 48

SchrlfUeituiig: Für dl« amtlichen Nachrichten verantwortlich: F. Rasch, Berlin; iflr den redaktionellen Teil verantwortlich: Panl Btjeohr, Berlin

Deutsche

Luflfahrer-Zeiischrifl

Begründet von Hermann W. L. Moedebeck

Amtsblatt des Deutschen Luflfahrer-Verbandes

Offizielles Organ der Abteilung der Flugzeug-Industriellen im Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller.

Jahrgang XVII

15. Oktober 1913

Nr. 21

Die Zeitschrift erscheint vierzehntägig, und zwar Mittwochs. Sdirifflcihing: Amtlicher Teil: F.Rasch; Redaktioneller Teil: P.Beieuhr; Berlin W 30. NoUendorfptalz 3. Fernspr. A. Lülzow 3605 und 5999, T.-A. Luftschiff-Berlin. Alle redaktionellen Einsendungen sind nur an die Schrillteilung zu richten. Verlag, Expedition, Verwolhing: Klasing & Co.. Berlin W. 9, Linkstr. 38 Fernspr A. Kurfürst 9136—37. T.-A Autoklasing. Annahme der Inserate und aller Zusendungen, die sich auf den Versand, den buchhändlerischen Verkehr und die Anzeigen beziehen, durch den Verlag; außerdem Inseralenonnahme durch sämtliche Annoncenexpeditionen Inserate werden billigst nach Tarif berechnet. Probenummern versende! auf Wunsch die Expedition. Druck: Braunbedk-Oulenberg-Druckerei A-G, Berlin W.35, Lülzowstrafje 105. Preis des Jahrgangs (26 Hefte) M. 12.—, Ausland Portozuschlag, Einzelpreis für icdes Heft 50 PF.

Alle Rechte für sämtl. Texte u. Abbildung, vorbehalten.—Nachdruck ohne Erlaubnis der Schriflleitung verboten — Auszüge nur mit Quellenangabe gestaltet

Inhalt des Heftes; Herbstflugwoche Johannisthal, Seite 497. — Zwölfter Deutscher Luftfahrertag, Seite 502. — Mickel, E., Die Reimser Woche, Seite 502. — Der Bucherer-Inhalator-Vergaser, Seite 506. — Verbotzonen und Einfallpforten für Luftfahrzeuge, Seite 507. — Interessante Freiballonfahrten, Seite 510. — Luftschiff-Hafen-Anlagen, Seite 511. — Rundschau, Seite 512. — Ausschreibungen, Seite 513. — Industrie, Seite 514. — Amtlicher Teil, Seite 514.

herbstflugwoche johannisthal.

Die diesjährige Herbstflugwoche hat von Anfang bis zu Ende unter einem guten Stern gestanden. Es darf mit Genugtuung verzeichnet werden, daß keinerlei Unfälle, insonderheit keine schweren Verletzungen oder Todesstürze, vorgekommen sind, trotzdem dem Publikum ganz außerordentliche Flugleistungen geboten wurden, sind doch sogar einige deutsche und Weltrekorde in dieser Zeit aufgestellt worden. Die Flugwoche wurde durch eine Veranstaltung eingeleitet, der im Hinblick auf den wachsenden Luftverkehr eine große Bedeutung zugesprochen werden muß. Von der rührigen Flugplatzverwaltung waren nämlich mit drei Firmen zusammen Nachtsignal-Vorrichtungen aufgebaut, um Erfahrungen zu sammeln für die spätere Markierung von Luftstraßen. Zu diesem Zweck waren von der Allgemeinen Elektrizi-täts - Gesellschaft, von der Berlin-Anhaltischen Maschinenbau-Akt.-Ges. und von der Julius Pintsch-A k t. - G e s. verschiedene

Leuchtfeuersysteme zu einem Vergleichversuch aufgebaut, der sich über die Abendstunden der ganzen Woche erstreckte, da naturgemäß über derartige Einrichtungen, deren Wert nur von den Luftfahrern selbst eingeschätzt werden kann, erst in längeren Zeitperioder. Erfahrungen können.

Für das A. E. G.-Licht war an der Seite des alten Startplatzes ein besonderer Gerüstturm erbaut, das Pintsch-Licht war auf dem Dach der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt, Adlershof, eingerichtet, und die

Fig. 12. Wander-Ehrenpreis S. K. H. Prinz Leopold von Preußen, von Laitsch für die Luit-Verkehrs-Gesellschaft gewonnen.

gesammelt werden

Bamag hatte sich auf einem recht geschmackvollen Leuchtturm, zu dessen Herstellung die Firma Manoli beigetragen hatte, niedergelassen. (Fig. 5.)

Die Grundidee dieser durch drei Feuer bewirkten Markierung des Johannisthaler Flugplatzes ist folgende: Das Oelgas-Bamag-Feuer auf dem Manoli-Leuchtturm gibt das Zeichen 123, das der Kartennummer des Flugplatzes Johannisthal entspricht, und zwar folgen einem längeren Achtungszeichen die Blitze 1—2—3. Das auf dem Adlers-

hofer Turm errichtete Oel-gas-Pintsch-Feuer rotiert, wie bei Leuchttürmen für die Seeschiffahrt üblich, d. b. mittels einer rotierenden Blende läuft ein Lichtblitz kontinuierlich horizontal im Kreise. Das durch elektrischen Scheinwerfer hergestellte A. E. G.-Feuer soll einen nicht verlöschenden Lichtkegel senkrecht in die Luft werfen. Eine Landung bei Nacht müßte demnach folgendermaßen vor sich gehen: Das Luftfahrzeug steuert den Vertikalkegel des A.E.G.Lichtes an und umrundet diesen, bis es in einer Richtung mit der Linie Pintsch-Licht —Bamag-Feuer liegt; durch diese Linie wird die durch Wald gegebene Begrenzung des Flugplatzes angezeigt. Das Luftfahrzeug fährt nun, indem es die eben genannte Linie zur Rechten behält, auf das Manoli-Feuer zu, vor dem es ungehindert landen kann. Zur weiteren Erleichterung bei Landungen in dunkler Nacht war auf Veranlassung von Major von T s c h u d i noch folgende Einrichtung getroffen. Eine Reihe von Pfählen, die an der Flugplatzbegrenzung vor den Tribünen aufgestellt waren, tragen in einer Höhe von

3 m rote Laternen; in etwa 30 m Abstand von dieser roten Lichtreihe läuft in der gleichen Höhe eine grüne Lichtreihe. Steuert nun das Luftfahrzeug nach richtiger Umrundung des A. E. G.-Kegels den Manoli-Leuchtturm an, so hat es die roten und grünen Lichtreihen wegen der Höhenlage des Luftfahrzeugs als zwei horizontale Parallellinien senkrecht zur Flugrichtung vor sich. Je mehr sich nun das Flugzeug senkt, desto mehr nähern sich die beiden Linien, bis sie in dem Moment in eine Linie übergehen, in welchem das Auge des Führers gerade 3 m über dem Boden ist. Auf diese Weise soll dem Führer ein Anhalt gegeben werden für die von seinem Luftfahrzeug eingenommene Höhe. Es möge hier gleich erwähnt werden, daß dieser Vorschlag an sich sicher sehr geschickt ist, jedoch dürfen die Lampen nicht in einer Höhe von 3 m sondern mindestens 5 m angebracht sein, da bei einer Landung der Uebergang in die 3-m-Zone vielleicht sehr schnell erfolgt und der Flieger dann nicht mehr die nötige Zeit hat, den Apparat abzufangen. Wünschenswert wäre ja, daß statt der einen Anlage in 5 m Höhe noch eine andere in 10m angebracht wird; es ist jedoch hierbei zu bedenken, daß die Lichtmasten für den Flugbetrieb auch wieder eine ganz erhebliche Gefahrquelle in sich bergen, so daß sich derartige Vorrichtungen wohl nur aui Tribünendächern oder dergleichen anbringen lassen werden.

Ausgeführte Leuchtfeuer.

Zunächst wird ein einheitliches Befeuerungssystem für den Luftverkehr für die Luftschiffhäfen und Flugplätze der Armee vorgesehen. Bis jetzt befinden sich bereits in Königsberg, Metz und Reinickendorf Feuer; Straßburg und Posen erhalten in allernächster Zeit Leuchtfeuer größerer Dimensionen, Cöln und Thorn in einigen Monaten. Für die im Bau befindlichen bzw. demnächst zu bauenden Hallen in Liegnitz, Alienstein, Friedrichshafen, Lahr, Trier, Hannover, Dresden, Düsseldorf, Mannheim, Graudenz und Schneidemühl sind ebenfalls Leuchtfeuer geplant. Die Befeuerung der subventionierten Hallen steht bevor und auch die Privatflugplätze be-

fassen sich eingehend mit der Notwendigkeit, ihre Anlagen mit Leuchtfeuern zu versehen.

Uchterführung. Bezogen sich diese Einrichtungen mehr auf die Markierung von Flugstraßen und größeren Flugplätzen, so dienten weitere Vorrichtungen teils zur Nachtorientierung von Landungsplätzen, teils zur Kenntlichmachung des Flugzeugs selbst. Für erstere Vorrichtung konnte die Allg. Flug-Gesellschaft zwei verschiedene Einrichtungen zeigen, und zwar einmal die gewöhnliche Magnesiafackel, jedoch eine mit außerordentlich verlängerter Brenndauer. Zwei dieser Magnesiafackeln sollen auf kleinen Flugplätzen dem Flieger den Platz bezeichnen, wo er gefahrlos landen kann. Die Verbindungslinie der beiden Fackeln muß dann senkrecht zur Flugbahn liegen, so daß der Flieger, wenn er auf dieser Linie sein Flugzeug zur Landung gebracht hat, noch den genügenden Platz zum Ausrollen besitzt. Eine weitere Neuerung waren die von der gleichen Firma vorgeführten Fallschirmfackeln, die nach der Entzündung vom Flugzeug abgeworfen, vermittels eines Fallschirmes ganz langsam zur Erde gleiten und hierbei das ganze Landungsterrain erleuchten. Es ist bei diesen Fallschirmen jedoch zu bedenken, daß sie natürlich der herrschenden Windrichtung folgen, und da der Flieger im allgemeinen gegen den Wind landet, wird gerade das für ihn wichtige Terrain nach dem Abwurf nicht lange genug beleuchtet. Zuletzt wurde eine Signallaterne für Flugzeuge, analog den in der Schiffahrt üblichen Positionslampen, vorgeführt, und zwar war hier eine einzige Laterne durch Einsetzen geeigneter farbiger Scheiben zum Festlegen der Flugzeugachsen bestimmt. Die Laterne warf nach vorne einen schmalen weißen Lichtkegel, nach hinten einen breiten weißen Strahl und nach den Seiten die der Schifffahrt entnommenen Farben: Steuerbord (rechts) grün und Backbord (links) rot. Der Ago-Doppel-decker, der mit dieser Laterne ausgerüstet war (sie hing zwischen den beiden Tragflächen), stieg allerdings nicht auf, sondern rollte nur über das Feld, so daß man die Wirkung in der Luft nicht recht beurteilen konnte.

Teilnehmer an der Flugwoche.

Lfd. Nr.

Anmelder

Flugzeugführer

Flugzeug

Motoren

PS

Signierung

1

Jeannin

Stiploscheck

Stahltaube

Argus 6 Zyl.

100

J. 1

2

Union FL-W.

Sablatnig

Doppeldecker

Austro-Daimler

120

U. 1

3

n

Kanitz

,,

Argus

100

U. 2

4

Luftfzg. G. m. b. H.

Fiedler

Stahltaube

Mercedes 6 Zyl.

95

Roland

5

Wright

ff

Rheinländer

Wrobel

Doppeldecker

N. A. G.

50

W. 1

6

Kammerer

tt

«

Argus

50

W. 2

7

Rheinländer

M.-B.-Taube

70 od. 100

M.B.7 u.Streif.unt.d.Fiüf.

8

Harlan

Krieger

Eindecker

Mercedes

100

Harlan 1

9

 

Kohnert

Argus

100

.. 2

10

Albatros

Gruner

n

Doppeldecker

ft

Mercedes

100

„ 3 A 1

11

Thelen

95

12

tf

E. Stoeffler

H

Eindecker

Argus

100

A 2

13

M

Boehm

Mercedes

75

A 3

14

P. Schwandt

Schwandt

Grade-Apparat

Grade

24—36

St. 1

15

Hanuschke

Hanuschke

Hanuschke-Eindecker

Gnome oder Oberursel

50—80

Hu.

16

Luft-Verk.-Ges.

 

L. V. G -Eindecker

Gnome

86

L. V. G. 1

17

tt

Janisch

n ff

„ Doppeldecker

n

Argus

86

2

18

tt

Rupp

103

3

19

n

Lattich

„ Eindecker

Gnome

74

4

20

   

„ Doppeldecker

Mercedes

95

5

Ago 1

21

Ago

 

Argus

100

22 23 24

H ff ff

Schüler Kießling Remus

4 Doppeldecker 1 Eindecker

tt

Mercedes «

Argus

96 100 70

„ 2 „ 3 ,. 4

25

tf

Otto Lindpaintner

   

100

., 5

26

O. Lindpaintner

Ago-Doppeldecker

„ 6 Zyl.

100

. 6

27

Hans Rover

H. Rover

Rover-Eindecker

II

100

R.

28

Aviatik

V. Stoeffler

Aviatik-Doppeldecker

Mercedes 6 Zyl.

95

Aviatik 1

29

 

Ingold

Aviatik-Eindecker M 13

 

95

« 2

         

unter dem rechtes Flügel scnwarser Kreis

30

Sport-Flieger

Reiterer

Etrich-Taube

Argus 4 Zyl.

100

Etrich D. 4

31

Schulz

M

Mercedes 6 ZyL

100

, D. 5

X

A

c ao.

c f>

bt

m

e— o

bt

p

b

13

et b

Von der Herbstilugwoche.

1 und 3. L.V.G.-Eindecker »nd Harl.n-T.nbe beim Montage-Wettbewerb unter den, Prolil. 2. Rumpler-T.ube. (Durch die Bremse .nJÄ«Wirb.l1. Sl.nbwolk.n b.i der L.«dn»g.) 4 ^»Henr von H.enUch mit Major von T.chudi nnd Major von Schoen.rm.rck bei der Berichtigung der Apparate. 5. Manoli.Leucbttu.m Hr das B.m.g-Feuer. 6. S.bl.tnig «ui Union-PUd-AusIxo-Daimler-Doppeldecker m.t luni Passagiere»

nach seinem Welt-Höh.nrekord. 7. bis 9. Demontage des RSver-Eindeckers und Fertigmachen «tun Transport

as

to

Verlauf der Veranstaltung.

Am 1. Tage war das Wetter recht böig, so daß alle Flieger sofort größere Höhen aufsuchten. Sablatnig auf Union-Doppeldecker, der zwei Passagiere an Bord hatte, kletterte langsam auf 2040 m und verbesserte somit den deutschen Höhenrekord mit zwei Passagieren, welchen bisher Viktor Stoeffler mit 1700 m hielt.

Gegen 4V4 Uhr begann dann das erste

Rennen der schweren Eindecker.

Dank der vorzüglichen Organisation vollzog sich der Start, zu dem sich Stiploschek, Fiedler, Laitsch und Krieger eingefunden hatten, mit großer Pünktlichkeit. Die Maschinen rollten an ihre vorher bestimmten Plätze, und

wenige Minuten später konnte der Starter die Apparate entlassen. Kriegers Motor streikte im letzten Augenblick, so daß die Harlan-Taube das Rennen nicht mitmachen konnte.

2. Tag. Eine sehr gute Leistung erzielte Wilhelm Kießling auf 100 PS Ago-Argus-Sechszylinder-Doppel-decker im Wettbewerb der Steigfähigkeit. Er kam mit kriegsmäßiger Belastung in nur 7 Minuten 45 Sekunden auf die vorgeschriebene Höhe von 800 m. Janisch auf L.-V.-G.-Argus-Doppeldecker brauchte 12 Min. 40 Sek., um 800 m zu erklimmen.

3. Tag. Das Hauptereignis war natürlich das Rennen, das diesmal als Vorgaberennen zum Austrag kam. Malmann war Stiploschek, der an Lindpaintner 53 Sek., an Laitsch 1 Min. 30 Sek., an Schwandt 2 Min. 2 Sek. und an Kießling 2 Min. 12 Sek. Zeitvergütung geben mußte. Laitsch kam etwas spät vom Start ab, holte dann aber mächtig auf und rundete als Erster den Wendepunkt, hatte also bereits zwei Konkurrenten überholt. Kurz darauf umrundete den Wendepfahl Lindpaintner und 20 Sekunden darauf Stiploschek. Laitsch ging in einer Flugzeit von 11 Min. 25 Sek. als Erster durchs Ziel.

Dann unternahm es Sablatnig, den Welthöhenrekord mit drei Fluggästen an sich zu bringen. In schönem, gleichmäßigem Fluge stieg er in 51 Minuten bis zu einer Höhe von 2830 m auf, durch welche Leistung er den bisherigen Weltrekord um ein Bedeutendes überbot.

Der 4. Tag brachte außer dem weiter unten besprochenen Montage-Wettbewerb wieder einen Höhenrekord von Sablatnig mit vier Fluggästen (Gesamtgewicht mit Betriebsstoff 430 kg) auf 2080 m.

Am 5. Tage wurde das Flugbild durch den Aufstieg des Marineluftschiffes „L. II" sehr belebt (siehe Fig. 11); den 6. T a g benutzte Sablatnig zu seinem dritten Welthöhen-

rekord mit fünf Passagieren (405 kg lebende Last, 105 kg Betriebsstoffe), wobei er 980 m erreichte. (Fig. 6 u. 10.)

Die Rekordmaschine, ein normaler Union-Pfeil-Doppeldecker von 12 m Spannweite, 36 qm Fläche, 690 kg Gewicht ist ganz aus Stahlrohr nach dem System „pfeilförmig, versetzt und aufgezogen" (Pat. ang.), gebaut und mit 120 PS Austro-Daimler-Motor ausgerüstet.

Bei der Wiener Flugwoche hatte die Maschine mit bekannten französischen Konkurrenten bei ungünstigem Wetter zu kämpfen und hat trotzdem vier Preise errungen.

Die Nutzlast bei dem Weltrekord mit fünf Passagieren, wobei in dem Rumpf ein Fach geöffnet werden mußte zwecks Unterbringung der Passagiere, ist dem Gewicht der Maschine gegenüber außerordentlich groß.

An dem Apparat bemerkenswert ist die Anordnung des Benzinzuflusses. Die für gewöhnlich benutzte Druckleitung ist vermieden worden; vielmehr wird der Betriebsstoff aus dem unteren großen Reservoir durch eine Pumpe, welche von einem kleinen Propeller angetrieben wird, in das obere kleine Reservoir heraufgebracht, welches mit einem Ueberlaufrohr versehen ist. In dem Rohre ist ein Schauglas angebracht, wodurch der Flieger in der Lage ist, sich von dem Vorrat an Betriebsstoff zu überzeugen.

Der Apparat ist in kurzer Zeit demontierbar, denn die Flügel sind durch Kugelgelenke, in Kugelpfannen ruhend, mit Hebelauslösung am Rumpf befestigt und können durch Verkürzung einer Strebe an den ' Rumpf herangeklappt werden, ohne daß hierbei Spanndrähte gelöst zu werden brauchen.

Die letzten Tage brachten noch den längsten Alleinflug, die Konkurrenz um die größte Geschwindigkeitsdifferenz und weitere Rennen, jedoch litten die Veranstaltungen sehr unter der Ungunst der Witterung.

Ergebnisse der Veranstaltung. Kürzester Anlaut.

1. Thele-i, 70,84 m, 1980 M.; 2. K. Stoeffler. 92,67 m, 990 M. Kürzester Auslauf. I. Rupp. 50,95 m, 1980 M.; 2. V. Stoeffler. 61,80 m. 990 M.: 3. E. Stoeffler, 64,25 m.

Steigfähigkeit.

I. Thelen, 7 Min. 36 Sek., 1980 M.; 2. E. Stoeffler, 12 Min. 12 Sek.. 990 M.; 3. Janisch, 13 Min. 6 Sek.; 4. Kiessling, Uber 15 Minuten; 5. Stiploschek, kann nicht gewertet werden, da er die Höhe nicht innerhalb der für die Wettbewerbe vorgeschriebenen Zeit erreichte. Unterschied zwischen der kleinsten und grössten Geschwindigkeit.

1. Rupp. 68,75 km/Std., 102.— km/Std. = 33,25 km/Std. Differenz. 2475.— M.; 2. Thelen. 70,5 km/Std., 105.5 km/Std. — 35 km/Std.; 3. Krieger, 57,2 km/Std., 89,9 km/Std. — 32,70 km/Std. Das Kft. Preuss. Kriegsministeriuni soll gebeten werden, Thelen den zweiten Preis und Krie»cr den dritten Preis zuzusprechen, da das Preisgericht der Ansicht ist, dass die Leistungen der beiden Genannten wahrscheinlich innerhalb der vom Kriegsministerium vorgeschriebenen Grenzen liegen.

Tragfähigkeit.

I, Thelen, 300 kg. 8 Min. 54 Sek., 1980 M.

Dauer.

E. Stoeffler. 604.94 M.. Schüler, 99.— M.. Lindpaintner, 68.05 M.. V. Stoeffler. 676,34 M., Reiterer. 1887.08 M.. Schulz. 1269.55 M.. Stiploschek. 1868,40 M., Rupp, 930.19 M., Fiedler. 1038,15 M.. Sablatnig. 232,30 M., Remus, 964.36 M„ Ingold. 372,78 M.. Gruner. 1256.19 M., Schwandt, 703,53 M. Kanitz 1251,93 M.. Thelen 117.23 M.. Kiessling 370.33 M., Krieger, 316.98 M., Kohncrt, 227,08 M., Rover. 237,32 M.. Wrobel. 675,36 M.. Janisch, 78.60 M., Kammerer, 518.77 M.. Böhm 75.54 M.

Längster Einzelflug.

I. Remus am 4. 10., 4 Std. 55 Min.. Ehrenpreis des K. A. C. und 1732,50 M.; 2. Gruner am 1. 10.. 3 Std. 21 Min.

Grösste Höhe.

1. Stiploschek am 4. 10.. 4070 m, Ehrenpreis des Berliner V. f. L.; 2. Fiedler am 2 10.. 3900 m.

Rennen.

Es sind gestartet:

n«i„m Schwere Schwere Leichte Im Vorgabe-

"^um Eindecker Doppeldecker rennen

28/9. 3 — — —

30/9. — — — 5

2/10. — - 3

3/10. 4 8 - —

5 no. — — 2 3

7 8 2

~7 _11

a) Geschwindigkeitsrennen.

I. Schwere Eindecker. 1. Laitsch, 10 Min. 25.8 Sek.. 1320 M.; 2. Ingold, Ii Min. 20.0 Sek.. 000 M.; 3. Krieger. 13 Min. 41,1 Sek., 330 M.; 4. Reiterer. 15 Min. 47,2 Sek., 165 M.

II. Schwere Doppeldecker. 1. Janisch. 11 Min. 14,3 Sek., 1508,55 M.; 2. Lindpaintner. 11 Min. 59,1 Sek., 754,30 M.; 3. V. Stoeffler, 12 Min. 32,1 Sek., 377,15 M.; 4. Kiessling, 12 Min. 33,7 Sek., 188,60 M.; 5. Remus. 12 Min. 57 Se'K.. 6. Schüler, 13 Min. 7,1 Sek.

III. Leichte Doppeldecker. 1. Wrobel, 16 Min. 35 Sek., 707,15 M.; 2. Kämmerer. 29 Min. 58,1 Sek. '

Der Ehrenwanderpreis Sr. Ks.1. Hoheit des Prinzen Friedrich Leopold wird liir dieses Jahr der Firma Luitvcrkehrs-Ges. A.-Q. in Johannisthal zugesprochen. Der Führer Laiisch erhält ausschreibungs-gemäss einen Erinnerungspreis. (Siehe Fig. 12.)

b) Vorgaberennen.

Am 30. 9. 1. Laitsch. 11 Min. 25 Sek., 1010,20 M.; 2. Lindpaintner, 13 Min. 25.9 Sek.. 505,10 M.; 3. Stiploschek, 13 Min. 29 Sek.. 252,55 M.: 4. Kiessling, 24 Min. 48,3 Sek.; 5. Schwandt. 27 Min. 24,4 Sek.

Am 2. 10. 1. V. Stoeffler, 12 Min. 11,9 Sek., 707,14 M.; 2. Thelen. 13 Min. 12,6 Sek., 353,56 M.; 3. Krieger, 14 Min. 50.2 Sek.

Am 5. 10. 1. Introld, 14 Min. 51.3 Sek. 707,14 M.; 2. Wrobel. 16 Min. 42,1 Sek., 353,56 M.; 3. Kammerer.

Montage.

1. Laitsch, 12 Min. 16 Sek., 2970 M.; 2. Rover. 16 Min. 29 Sek., Trostpreis 990 M.; 3. Krieger, aufgegeben.

mel nicht auf den ersten Hieb passen würde, darüber konnte man sich von vornherein klar sein, denn wenn Formeln derart verschiedene Eigenschaften ausgleichen sollen, die noch außerdem von den schwer zu übersehenden Witterungs- und anderen Einflüssen stark beeinflußt werden, dann müssen irgend welche willkürliche Kompromisse getroffen werden. Stimmen daher auch die Resultate nicht ganz mit den Ansichten der Fachleute überein, so haben wir doch durch die Veranstaltung dieser Rennen überhaupt ein außerordentlich wichtiges Material gesammelt, das späteren der Wirklichkeit besser angepaßten Formeln zur Grundlage dienen kann. Zu diesem Zweck wird es notwendig sein, wirkliche Geschwindigkeitsmessungen nach Kenntnis der Belastung, der Motorstärke und der Art des Flugzeugs vorzunehmen, um hierdurch Erfahrungsmaterial zu sammeln.

Montage-Wettbewerb. Ebenso interessant gestaltete sich der Montage-Wettbewerb, dessen Bedingungen dahin gingen, daß das de-

Fig 11. Das Maiineluitschllf „L. 2" bei der Herbstlingwoche.

Photographie.

a) Photographen. Leutn. Groebedückel. 163 Punkte,, Ehrenpreis i. W. von 400 M.; Oberleutn. Zimmermann, 108 Punkte, Ehrenpreis i. W. von 300 M.; Leutn. Horn, 86 Punkte, Ehrenpreis i. W. von 200 M.; Leutn. z. S. Tempsky. 24 Punkte, Ehrenpreis i. W. von 100 M.; Kapitänltn. Kunze, Frl. Koeppen, Herr Spelling nicht zu werten.

b) Flugffihrer. Stiploschek, 99 Punkte. 396 M.; Remus, 98 Punkte. 297 M.; Reiterer, 82 Punkte 198 M.; Gruner. 69 Punkte, 99 M.; Kiessling. Krieger. Kanitz nicht zu werten.

Ausserdem erhielt die L u f t f a Ii r e r s t i I tu n g des D. L. V. bestimmungsgemüss 462,50 M., mit welcher Summe im ganzen 46 250 M.

verteilt sind.

Rennen.

Nachdem wir so die Teilnehmer, die Leistungen und den Verlauf der Flugveranstaltung kennengelernt haben, wollen wir noch auf zwei Veranstaltungen eingehen, die besonderes Interesse erregt haben. Die erste Veranstaltung waren die Rennen, die bereits bei der Frühjahrsflugwoche das Hauptinteresse auf sich konzentrierten, denen aber durch Neueinführung der Vorgaberennen noch mit wesentlich größerer Aufmerksamkeit gefolgt wurde. Die Seite 466 bereits bei der Besprechung der Ausschreibung veröffentlichten Formeln haben zur Grundlage, daß sich bei vollständig gleichgebauten und gleichstarken Maschinen derselben Art die Flugzeiten wie die Wurzeln aus den Lasten verhalten. Das trifft dem Anscheine nach nicht zu. Vielmehr steigt die Geschwindigkeit bei geringerer Last in einem etwas anderen Maßstabe. Daß die For-

montierte, mit einem Kraftwagen zu verfahrende Flugzeug durch ein Holzprofil von 3 m Breite und 3,75 m Höhe hindurchgefahren werden mußte, wobei das Auto mit zur Unterbringung der Flugzeugteile herangezogen werden konnte. Nach der Aufstellung an einem bestimmten Platz mußte auf ein Zeichen mit dem Aufbau des Flugzeugs begonnen werden, jedoch durften außer dem Führer nur drei Monteure an der Montage beteiligt sein. Dann mußte mit dem Apparat ein Flug von mindestens 10 Minuten Dauer unternommen werden und hierauf nach der Landung sofort die Demontage des Apparats erfolgen, worauf der Apparat wieder unter dem vorerwähnten Profil hindurchgeführt wurde. Für die Bewertung kam jedoch nur die reine Aufbzw. Abbauzeit in Frage. (Fig. 1, 3, 7, 8, 9.)

Leider hatten zu diesem Wettbewerb nur drei Flieger gemeldet, nämlich Krieger (100 PS Harlan - Mercedes), Laitsch (L.-V.-G.-Gnöme-Eindecker) und Rover (100 PS Röver-Argus-Eindecker). Die L.-V.-G.-Maschine kam mit ihrem eigenen Flugzeugtransportwagen angefahren (siehe Seite 136, die Harlan-Taube war an einem gewöhnlichen Motorlastwagen angehängt, der außerdem die Flügel trug, und der Röver-Eindecker wurde von einem Privatauto, das Rover selbst lenkte, gezogen. Der L.-V.-G.-Transport-wagen ist unseren Lesern bereits bekannt; den Transport eines angehängten Flugzeugs an einem Armeelastwagen haben viele auch schon in den Manövern gesehen. Es ist

der kriegsmäßige Transport, wie er von der Heeresverwaltung mit Erfolg angewendet wird. Recht interessant war die Verpackung der Flügel am Röver-Flugzeug. Dieser hatte nämlich ein Holzgestell anfertigen lassen, das über den Rumpf des Eindeckers gestellt wurde und an welchem dann die Flügel angehängt waren, wie aus den Abbildungen Fig. 7—9 hervorgeht. Der Eindecker trug daher seine ganze Ausrüstung selbst, so daß das Auto lediglich zum Ziehen verwendet wurde. Die Durchfahrt durch das Profil gelang allen Maschinen sehr gut, allerdings war es bei der Harlan-Taube mit ihren 2,95 m tiefen Flügeln etwas knapp. Nachdem der rote Ball zum Zeichen des Montagebeginns gefallen war, begann bei allen eine fieberhafte Tätigkeit. Am schnellsten war Rover mit der Montage fertig, und zwar hatte er diesen Vorsprung den weni-

gen Verspannungen zu danken. Er konnte nach 8 Min. 42 Sek. aufsteigen. Laitsch brauchte 9 Min. 18 Sek., während Krieger aufgeben mußte, da er mit dem Aufbau erst fertig wurde, als seine Konkurrenten sich schon zur Landung wieder anschickten. Die Flieger vollführten recht hübsche Flüge, aus denen zur Genüge hervorging, daß die Montage sachgemäß erfolgt war. Beim Abbau ergab sich dann doch ein etwas anderes Bild. Laitsch hatte nämlich in 2 Min. 58 Sek. seinen Apparat wieder versandbereit, während Rover 7 Min. 47 Sek. benötigte.

Das große Interesse, mit welchem das zahlreiche Publikum allen Veranstaltungen folgte, zeugte von der großen Beliebtheit Johannisthaler Flugveranstaltungen, welcher Erfolg die Veranstalter zu immer größeren Darbietungen anspornen möge. Be.

zwölfter deutscher luftfahrertag.

Der L e i p z i g e r V. f. L. rüstet sich, um die Delegierten des Deutschen Luftfahrertages kurz nach der Weihe des Völkerschlachtdenkmals in Leipzig festlich zu empfangen. Schon seit Monatsfrist hat er Vorbereitungen getroffen, daß die Delegierten würdig in den besten Hotels der Stadt untergebracht werden. Unterausschüsse sind stark an der Arbeit, um die Stunden, die von den Verhandlungen übrig bleiben, den Delegierten so angenehm wie möglich zu gestalten.

Soweit die einzelnen Punkte nicht schon in den „Verbandsmitteilungen", Seite 516 gebracht sind, sei noch auf folgendes besonders hingewiesen.

Für das am Donnerstag, den 23. Oktober, vorgesehene Gewandhauskonzert hat der Leipziger Verein eine beschränkte Anzahl Karten sich reservieren lassen, die für 6 M. pro Platz durch Herrn Hofjuwelier Heinrich Schneider zu haben sind.

Für Freitag sind nach der Besichtigung des Flugplatzes außer Schauflügen gemeinsame Zeppelinfahrten im Luftschiff „Sachsen", und zwar zum Preise von 85 M. pro Person für eine zweistündige Fahrt (Anmeldungen an Herrn Bankdirektor Hans Hoff, Leipzig, Markt 5), vorgesehen. Schon jetzt hat ein großer Teil auswärtiger Vertreter Plätze belegt. *

Am Freitag abend begrüßt der Rat der Stadt Leipzig den Vorstand des Deutschen Luftfahrerverbandes und seine Ehrengäste bei einem Essen. Am gleichen Abend findet im Hauptrestaurant in der Ausstellung Begrüßungsabend der Gäste sattet.

Der Sonnabend ist für die Plenarsitzung reserviert, während abends das große Festbankett stattfindet.

Der Sonntag ist, falls die Verhandlungen schon beendet sind, für Rundfahrten sowie für Freiballonwettbewerbe, Besichtigung des Völkerschlachtdenkmals und Besuch der Ausstellung vorbehalten, und am Montag soll bei günstiger Witterung eine Halb-Tagesfahrt mit der „Sachsen" zum Preise von 185 M. pro Person für 4 Stunden die Luftfahrerwoche abschließen.

Der Festbeitrag beträgt für alle Veranstaltungen 25 M.

Sollten einzelne Mitglieder verhindert sein, der einen oder der anderen Veranstaltung beizuwohnen, werden die entsprechenden Gutscheine zurückvergütet.

Hoffentlich ist den vielseitigen Veranstaltungen ein reger Besuch beschieden.

Also auf fröhliches Wiedersehen bein» Verbandstag in Leipzigl

Der Vorstand des Leipziger Vereins für Luftfahrt,

I. A.: Heinr. Schneider, stellvertr. Vorsitzender.

die reimser woche.

Der Aero-Club de France hatte für den 27., 28. und 29. Sept. auf dem Aerodröme de la Champagne bei Reims ein Flugmeeting ausgeschrieben. Am 27. fand das Ausscheidungsfliegen der französischen Bewerber um die Teilnahme am internationalen Gordon-Bennett-Wettfliegen der Flugzeuge statt. Dieses selbst wurde am 29. ausgeflogen. An allen drei Tagen aber wurden außerdem noch verschiedene Wettbewerbe bestritten, welche vom Aero-Club festgesetzt waren. Die erzielten Erfolge geben einen guten Maßstab für die augenblickliche Leistungsfähigkeit der französischen Flieger und Flugzeuge.

Vorgeschichte.

Wenn man bedenkt, mit welcher Begeisterung Ve-drines im vorigen Jahr in Frankreich gefeiert worden ist, nachdem es ihm gelungen war, den auf dem ersten Reimser Rennen (1909) verlorenen Gordon-Bennett-Preis wieder nach Frankreich zurückzuholen, hätte man eine gewaltige Beteiligung der französischen Industrie erwarten sollen. Mußte es doch jedes industrielle Unternehmen förmlich als nationale Pflicht betrachten, die internationale Trophäe, die Gordon Bennett im November 1908 dem Aero-Club de France überreicht hatte, für Frankreich zu verteidigen, nachdem es erst beim vierten Wettkampf gelungen war, sie Frankreich wieder zuzuführen. Nichtsdestoweniger waren schon die Nennungen nicht zahlreich. Prcvost, Gilbert und Rost meldeten je ein Deper-

dussin-Flugzeug, C h e m e t und Baucourt je eine Borelmaschine, B r e g i einen Breguet-, E s p a n e t einen Nieu-port- und E. Vedrines, ein Verwandter des letztjährigen Siegers, einen Ponnier-Flugdrachen.

Teilnehmer Frankreichs.

Von diesen erschienen aber nur die drei Deperdussin-und der Ponnier-Flieger am Start. Und wenn zwischen diesen vieren nun auch ein außerordentlicher hitziger Wettkampf entstand, so fehlte doch beim Wettbewerb die bei weitem größte Zahl der als leistungsfähig bekannten Fabriken. M. Farman, H. Farman, Bleriot, R. E. P-, Breguet, Borel, Nieuport, Voisin, Caudron usw. waren nicht vertreten. Darunter mußte natürlich der Wert der ganzen Veranstaltung empfindlich leiden.

Einen Gradmesser für die Leistungsfähigkeit der gesamten französischen Industrie im Bau schneller Maschinen konnte es nicht mehr bilden.

Die Gründe, welche die französischen Firmen in ihrer Masse davon abhielten, sich am Gordon-Bennett-Aus-scheidungsfliegen zu beteiligen, lagen in erster Linie an Gegensätzen innerhalb der französischen Flugsportkreise. Schon lange bestanden zwischen vielen französischen Industriellen und dem Aero-Club de France Streitigkeiten, weil angeblich der Aero-Club zu wenig für die Förderung des Flugwesens unternahm. Wenn von diesem auf die vielen Millionen hingewiesen wurde, die

Vom Gordon-Bennett-Rennen iür Flugzeuge 1913 in Reims.

i, zweiler Sieger. 2. Moiaeau auf Bregaet-Doppeldecker. 3. Prerost, der Sieger im Wettbewerb. 4 Der siegreiche Deperdtmio, 5. Der Einbau des 160 PS-Gnömemotors im Deperdussin-Eindecker. an zweiter Stelle liegende Pounier-Eindecker. 7. Bregnet-Doppeldecker, Gewinner des Hdhenrekordes. 8. Pievost im 200 km-Tempo an der Wendemarke. 9. Cnudron-Doppeldecker.

504

Die Reimser Woche

Nr. 21 XVII.

durch seine Vermittlung der Flugzeugindustrie zugeflossen seien, so wurden derartige Argumente entweder gar nicht beachtet oder aber als nicht durchschlagend beiseite gestellt. Die Krise in den Flugsportkreisen erreichte ihren Höhepunkt, als die Riesenschwindeleien Deperdussins, der im Aero-Club eine hervorragende Stellung einnahm, ans Licht gekommen waren. Vorher war von dem Aero-Club schon bestimmt worden, daß das Gordon-Bennett-Wettfliegen auf dem zu Deper-dussin in naher Beziehung stehenden Aerodröme de la Champagne ausgeflogen werden solle. Neben der Erwägung, daß dieser Platz, auf dem auch schon das erste Gordon-Bennett-Rennen einen so ausgezeichneten Verlauf genommen hatte, durch Anlage und Einrichtung besonders geeignet war, mag bei seiner Auswahl auch der Gedanke mitgespielt haben, daß man Deperdussin, auf dessen Flugzeug die Trophäe für Frankreich zurückgewonnen worden war, zu einem besonderen Entgegenkommen verpflichtet war. Als nun die Schwindeleien Deperdussins aufgedeckt wurden, verlangte der größte Teil der französischen Industriellen, daß der Wettbewerb auf einem anderen Flugfeld ausgetragen werden sollte. Der Aero-Club de France glaubte diesem Ansinnen jedoch aus gewichtigen Gründen — das Rennen war bereits für Reims offiziell ausgeschrieben — nicht nachkommen zu können. Durch eine Verschiebung des Nennungsschlusses suchte er Zeit zu gewinnen, um die sich zurückhaltende Industrie noch umzustimmen. Das ist nicht recht gelungen. Nur Ponnier, der Nachfolger des zum Militärsachverständigen ernannten Industriellen Hanriot, fand sich bereit, neben Deperdussin die Farben Frankreichs zu vertreten.

Bedingungen.

Auf einer durch Wendepfosten nach innen abgesperrten 10 km langen, geschlossenen Flugbahn galt es beim Ausscheidungswettbewerb eine Strecke von 100 km (10 Runden), beim Hauptwettbewerb von 200 km (20 Runden) in einer möglichst kurzen Zeit zu durchfliegen. Die Mitnahme eines Fluggastes oder Mitführung einer bestimmten Nutzlast war nicht vorgeschrieben, die Motorenstärke unbegrenzt Man hatte es also auf einen reinen Schnelligkeitswettbewerb abgesehen. Diese Bedingungen lagen den Flugzeugen der beiden französischen Firmen so gut, daß der bestehende Geschwindigkeitsweltrekord schon beim Ausscheidungsfliegen mehrfach gebrochen wurde. Die genauen

Ergebnisse:

Prevost (Deperdussin, 160 PS Gnömemotor)

100 km in 31 Min. 22'/5 Sek., Geschw. 191 km E. Vedrines (Ponnie<, 160 PS Gnömemotor)

100 km in 32 Min. 28 Sek., Geschw. 185 km Gilbert (Deperdussin, 160P6 Rnönemotor)

1U0 km in 33 Min. 454 5 Sek., Geschw. 177 km Rost (Deperdussin, 100 PS Gnömemotor)

100 km in 37 Min. 40 Sek., Geschw. 157 km Der vorher bestehende Weltrekord der Geschwindigkeit war ebenfalls von Prevost am 17. 6. 1913 aufgestellt und betrug 180 km.

Beteiligung des Auslandes.

Die Beteiligung des Auslandes gestaltete sich geradezu kläglich. Gemeldet hatten von Deutschland der Flieger H e n n i g auf Schwadeflugzeug (100 PS Stahlherzmotor), von Belgien C r o m b e z auf Deperdussin (140 PS Gnömemotor) und von Italien Filippo Cevasco auf Gabardini (100 PS Gnömemotor). England hatte drei Flieger genannt, aber nur einen genau angegeben (H a m e 1 auf Moräne - Saulnier mit 80 PS Gnöme). Die Vereinigten Staaten von Nordamerika, denen der Coup im Jahre vorher entrissen worden war, hatten ebenfalls zwei Vertreter gemeldet und die Namen noch offen gelassen. Von allen aber kam nur der Belgier auf seinem Deperdussineindecker, der damit unter vier überhaupt startenden Flugzeugen dreimal vertreten war. Aber auch der Belgier hätte noch

besser getan, dem Beispiel der anderen Ausländer zu folgen und zu Hause zu bleiben. Mit seinem 140 PS Motor hatte er bei diesem Wettbewerb wenig Chance. Nur zwischen in dieser Beziehung einigermaßen gleichgestellten Flugzeugen gab die Geschicklichkeit des Fliegers und die raffinierte Bauart des Flugzeugs den Ausschlag. Welche Fortschritte aber der Gordon-Bennett-Wettbewerb auch dem französischen Ausscheidungswettbewerb gegenüber brachte, zeigen die

Ergebnisse.

Es brauchten für die 200 km Prevost . . 59 Min. 453 5 Sek., höchste Geschw.inlStd. 204km Vedrines . 1 Std. 0 Min. 51^5 Sek. mittl. „ . 1 „ 197 „ Gilbert . . 1 „2 « 55*/5 „ „ „ „ 1 « 193 . Crombez . 1 „ 9 „ 52 „ „ „ » 1 « 171 „

Prevosts Gnöme-Umlaufmotor von 160 PS besitzt 14 Zylinder, die in zwei Serien sternförmig um eine feststehende Welle mit zwei Kurbeln angeordnet sind. Um diese Welle rotiert die ganze Maschine, und alle für den Gang der Maschine nötigen Bewegungen passen sich diesem Kreislauf an. Die Pleuelstangen von je 7 Kolben sind mittels doppelter Kugellager um einen Kurbelzapfen gelagert. Die Kreuzköpfe werden von den Kolben kappen-förmig umfaßt und von den Ventilgehäusen der Einlaßventile gehalten, die als Muttern ausgebildet sind. Diese Einlaßventile arbeiten automatisch und verbinden den Explosionsraum der Zylinder mit dem mittleren Kurbelgehäuse, wohin das Gasgemisch durch die hohle feststehende Kurbelwelle gelangt. Sie sind durch Gegengewichte ausbalanciert. Man kann sie sehr leicht durch Oeffnung des Auspuffventils auseinandernehmen, das sich auf dem Zylinder befindet. Die Steuerung der 14 Auspuffventile wird von ebensovielen Gestängen bewirkt, die mittelst Nocken und Zahnräder bewegt werden.

Die tatsächlich erreichten Geschwindigkeiten liegen überall noch um mehrere Kilometer höher, da die vielen steilen Kurven, die zu nehmen waren, die Geschwindigkeit stark abbremsten. Die Unterschiede in der Geschwindigkeit zwischen Ausscheidungsrennen und Schlußrennen sind beträchtlich. Sie erklären sich zum Teil durch die Verschiedenheit in den Windverhältnissen. Beim Schlußrennen herrschte in der Höhe zwischen 30 und 50 m, in der der Flug durchgeführt wurde, fast vollständige Windstille. Interessant ist ein

Vergleich der Zeiten,

in denen seit Bestehen des Gordon-Bennett-Preises die Strecke von 200 km durchmessen wurde. 3. November 1909: Farman . . . 3 St. 42 Min. 34 Sek.

7. Juni 1910:

Latham . .

■ 2 „

46

- 45 „

14. September 1910:

Aubrun .

• 2 „

18

- 30 „

24. Januar 1912:

Tabuteau

. 1 „

54

. 21 „

13. Juli 1912:

J. Vedrines. .

. 1 .,

10

- 55 „

29. Septemher 1913:

Prevost . .

. 0 „

59

„ 45 „

Im ersten Reimser Bennettfliegen 1909 hatte Curtiß (Vereinigte Staaten) mit einer Stundengeschwindigkeit von 73,637 km gesiegt. Die zurückzulegende Flugstrecke hatte damals 20 km betragen.

Ueberblick.

Trotz des äußeren Erfolges, der unzweifelhaft darin liegt, daß die auf einem Flugzeug erreichte Höchstgeschwindigkeit durch die Reimser Veranstaltung um nicht weniger als 24 km gesteigert worden ist, war durch die klägliche Beteiligung des Auslandes das diesjährige Gordon-Bennett-Wettfliegen alles andere als das große internationale Ereignis im Flugsport. Will man vermeiden, daß wie der Gordon-Bennett-Preis für Automobile auch die Trophäe für Flugzeuge dem Stifter zurückgegeben werden muß, oder daß sie einem Lande ohne ernsthaften Widerstand dauernd zufällt, so muß man darangehen, die Wettbewerbbedingungen zu ändern. An einem Geschwindigkeitswettbewerb dieser Art hat auf absehbare Zeit nur die französische Industrie Interesse. Sie ist auf so breiter

XVn. Nr. 21

Die Reimser Woche

505

Grundlage aufgebaut, daß sie über die militärischen Bedürfnisse hinaus noch bauen muß. In Frankreich allein wird jeder Rekord als eine nationale Tat gefeiert und von einem' leicht entflammbaren Publikum mitempfunden. Die Industrien anderer Länder sind durch militärische Arbeiten sehr viel mehr ausgefüllt. Militärisch sind aber Flugzeuge, die im 200-km-Tempo dahinrasen, wenn sie die Geschwindigkeit nicht um mindestens 60 pCt. vermindern können, was bei den vorgeführten Typen ausgeschlossen ist, unbrauchbar. An- und Auslauf dieser Maschinen ist so groß, daß sich im Gelände nur wenig Plätze finden, auf denen ohne Vorbereitung Start und Landung möglich ist. So fehlt für die Länder, in denen ein Rekord nicht als eine Heldentat empfunden wird, der unmittelbare Anreiz zum Bau derartiger Rennmaschinen. Zumal da auch der Einfluß von Sensationsleistungen auf den Export immer geringer werden muß. Beim Automobil gab es ja auch einmal eine Zeit, in der die verschiedenen Länder sich in, der Schnelligkeit ihrer Erzeugnisse zu überbieten suchten. Heute schaffen dagegen nur noch die großen Zuverlässigkeitsprüfungen einen Namen, dessen Klang zu Bestellungen aus In- und Ausland verleitet. Jede Geschwindig-keTtssteigerung wird, wenn sie Maße überschreitet, die für den praktischen Gebrauch nicht in Frage kommen, wertlos. Die Zuverlässigkeit einer Maschine aber kann nicht groß genug sein. Auch in Frankreich scheint man sich der Erkenntnis, daß nun für die Entfaltung der Geschwindigkeit beim Flugzeug genug geschehen ist, nicht zu verschließen. Sollte, wie Deutsch de la Meurthe in einer Schlußrede andeutete, man im nächsten Jahre den Gordon-Bennett-Preis für eine

Zuverlässigkeitsprüfung, bei der allerdings eine Mindestgeschwindigkeit vorgeschrieben sein soll, aussetzen, so dürfte eine größere Beteiligung des Auslandes gesichert sein

Weitere Wettbewerbe.

Im Gegensatz zum Ausscheidungsfliegen im Gordon-Bennett-Rennen wurden in diesem Jahre zu Reims die Wettbewerbe, welche der Aero-Club für alle Teilnehmer ausgeschrieben hatte, außerordentlich eifrig bestritten, obwohl nur die Preissumme von im ganzen SO 000 Fr. dafür zur Verfügung stand. Besonders auffallend sind die Erfolge im Höhenwettbewerb, für den dreimal 7500 Fr., in je drei Preise verteilt, zur Verfügung standen. Es erreichten u. a.:

Ohne Fluggast: Gilbert auf Morane-Saulnier 5795 m (Weltrekord 5880 m), Parmelin auf Deperdussin 4532 m, Legagneux auf Morane-Saulnier 4330 m.

Mit Fluggast: Gilbert auf Morane-Saulnier 4348 m (Weltrekord 5100 m), Brindejonc de Moulinais auf Morane-Saulnier 3108 m, Garros auf Morane-Saulnier 2819 m.

Mit zwei Fluggästen: Gilbert auf Morane-Saulnier 3638 m (Weltrekord 5180 m), Deröme auf Breguet 2298 m, Bonnier auf Nieuport 2284 m.

Für den Wettbewerb der Geschwindigkeit mußte in einer Vorprüfung der Beweis erbracht werden, daß die betreffende Maschine auch mit einer Geschwindigkeit unter 65 km zu fliegen vermochte. Die Prüfung erfolgte auf einer 2 km langen Linie, auf der hin und zurück zu fliegen war, um den Einfluß der Luftströmung möglichst auszuschalten. Der Flug war in einer Durchschnittshöhe von 50 m auszuführen, die beibehalten werden mußte. Abweichungen nach rechts und links von der Fluglinie waren verboten. Die Kontrolle wurde sehr scharf durchgeführt. Es war also nicht möglich, durch unlautere Mittel eine Vergrößerung der Flugzeit auf der 2-km-Strecke zu erreichen. Die Maschinen, die gezeigt hatten, daß sie mit einer Geschwindigkeit unter 65 km fliegen konnten, wurden zu dem Schnelligkeitswettbewerb zugelassen.

Die Ergebnisse dieses Wettbewerbes, der aus drei Runden um die Gordon-Bennett-Strecke bestand und im ganzen mit 7500 Fr. dotiert war, sind folgende:

1. Brindejonc de Moulinais, Morane-Saulnier, 80 PS Gnöme, 120 km Höchstgeschwindigkeit; 2. Moineau, Bre-

guet, 140 PS Gnöme, 118 km Höchstgeschwindigkeit; 3. Legagneux, Morane-Saulnier, 80 PS Gnöme, 116 km Höchstgeschwindigkeit.

Es folgten Garros, Morane-Saulnier, der für 30 km 16 Min. 17 Sek., Caudron, Zweidecker Caudron (Anzani), 18 Min. 9 Sek., Cailleaux, Zweidecker Goupy, 19 Min. 25 Sek. gebrauchte.

Aehnlich wie der Wettbewerb der größten Geschwindigkeit war ein Wettbewerb der geringsten Schnelligkeit ausgeschrieben. Analog wie dort, war hier eine Mindesthöchstgeschwindigkeit von 90 km nachzuweisen, mit der die Gordon-Bennett-Bahn einmal zu umrunden war. Dann galt es wieder, die 2-km-Strecke mit und gegen Wind in 50 m Höhe möglichst langsam zu durchfliegen.

Es konnten ihre Geschwindigkeit spannen:

Durchicnnittagesrhwinditfke.it Schnellllug Langsamflug Spannung

1. Deröme, BreguM-Doppel- kni km decker, 140 PS Salmson 96 51,4 44,6

2. Caudron, Candr. - Doppeldecker, 60 PS Gnöme . 109 57,5 52

3. Legagneux, Morane-Saul-

nier-Eind., 80 PS Gnöme 100 58,421 42

4. R. Caudron. Caudr.-Dop-

peld., 80 PS Gnöme . . 95 60,6 34,4

5. Gilbert. Morane-Saulnier-

Efnd., 80 PS Gnöme. . 103 62.5 41,5 Wie man sieht, sind auch hier im Wettbewerb der größten Geschwindigkeit die Spannungen außerordentlich groß. Sie wurden verursacht neben der Bauart der Maschinen, deren Tragedeck zum Teil bis zu zwei Drittel un-versteift und elastisch war und sich je nach der Eigengeschwindigkeit wölbte oder abflachte, durch die außerordentliche Geschicklichkeit der französischen Flugführer, die die Motoren die genau richtige Zeit abzustoppen wußten.

Kritik.

Bedenkt man, wie richtig es ist, in Augenblicken, in denen man auf begrenztem Gebiet landen, oder Einzelheiten im Flug feststellen, oder photographieren, oder ein Geschoß abwerfen will, die Eigengeschwindigkeit des Flugzeugs wesentlich zu verlangsamen, so wird man die im Wettbewerb der größten und vor allem in dem der kleinsten Geschwindigkeit in Reims erzielten Ergebnisse richtig würdigen können. Hier sind unzweifelhaft außerordentliche Leistungen erreicht worden.

Sehr viel mehr zurück treten diesen Erfolgen gegenüber die Leistungen, die auf einem Rennen über 150 km erreicht worden sind. In Deutschland sind auf ähnlicher Grundlage schon viel bessere Resultate erzielt worden. Der Prüfung unterzogen sich 7 Doppeldecker und 6 Eindecker. Die Aufgabe wurde gelöst von 4 Doppeldeckern und 5 Eindeckern. Die Flugzeiten waren normal.

Alles in allem betrachtet, hat die Reimser Woche' eine Fülle hochinteressanter sportlicher Momente gebracht.

Ernst Micke 1.

des Internationalen Wasserflug-Hellmuth Hirth Wettbewerbes auf den Oberitalieni-Sieger sehen Seen. Der sehr lobenswerte

Im Fernflug Entschluß der Albatroswerke,

sich an einem internationalen Wettbewerb im Ausland zu beteiligen, hat erfreulicherweise zu einem Siege Deutschlands geführt. Als reine Flugzeit für die 360 km lange Strecke benötigten:

1. Hirth (Albatros-Eindecker) 3:31:50. 2. Garros (Moräne-Saulnier-Eindecker) 3 : 41 : 52. 3. Fischer (Farman-Doppeldecker) 4 :14 : 44. 5. Chemet (Borel-E:n-decker) 8: 30, so daß Hirth mit 10 Minuten Vorsprung ans Ziel gelangte.

Dieser Sieg ist um so bemerkenswerter, als der von Hirth verwendete Albatros-Mercedes-Wasser-Eind»cker nur mit einem 100 PS Sechszylinder-Mercedesmotor ausgerüstet war, während die Konkurrenter den 160 PS Gnömemotor verwendeten, welche Typ-' sich ja bei der Reimser Flugwoche so gut bewährt hat.

der bucherer-inhalator-vergaser.

D. R. P. und 2 D. R. P. a. 2 D. R. G. M.

Die Vergaserfrage ist zurzeit eine so dringende und für die Motorenbesitzer wirtschaftlich von so großer Bedeutung, daß von ihr in manchen Betrieben, wie z. B. denen der Autodroschken, Motorbooten usw. die Rentabilität abhängt, da die hohen Benzinpreise zu wenig Nutzen lassen und unbedingt schwerere und billigere Brennstoffe verwendet werden müssen. Bei schnellaufenden Motoren kommt hierfür hauptsächlich Schwerbenzin, Benzol und Petroleum in Betracht. Bei stationären Motoren lassen sich außer den angeführten Brennstoffen noch schwerere und billigere Brennstoffe verwenden, wie Rohöl, Schwerbenzol, Teeröl, Terpene und Naphthalin. Während nun bisher die Spritzvergaser in allen ihren Ausführungen die Spritzdüse als zerstäubendes Vergaserelement bei Benzinen unter 0,720 besaßen, reicht deren zerstäubende Wirkung bei den öligeren und schwereren Brennstoffen nicht mehr aus, und es wurden alle möglichen Mittel angewendet, um eine ge-

zwilling«-vergaser mit iwei getrennten benzinruuituntfrn, «o daß beim brach der einen leitung dl« andere in. benutzung tritt.

nügend feine Zerstäubung und Vergasung herbeizuführen, ohne jedoch zu einem befriedigenden Resultat kommen zu können. Es war daher erforderlich, von der gebräuchlichen einfachen Düse abzugehen und dem Vergaser ein wirkungsvolleres Element einzuverleiben, das die Zerstäubung auch der schwersten Brennstoffe zuläßt. Dem Ingenieur Max Bucherer in Berlin dürfte es gelungen sein, durch Kombination einer Düse für Brennstoff und einer rechtwinklig dazu stehenden Luftdüse, deren Mündungen zusammenwirken, eine Zerstäubung zu erzielen, wie sie vorher nicht einmal bei Motorenbenzin erreicht worden ist. Voraussetzung zur Erzielung einer so vorzüglichen Zerstäubung ist, daß der Flüssigkeitsspiegel im Schwimmerbehälter wie auch in der Düsenmündung, als kommunizierende Röhren stets, auch bei vollem Betrieb des Motors, unter gleichem Druck resp. Unterdruck stehen, weshalb bei dem Bucherer-Ver-gaser der Luftraum des Schwimmerbehälters durch ein Verbindungsröhrchen mit dem Vergaserkörper, in dem sich die Brennstoffdüse befindet, in Verbindung steht. Wird nun der Motor angelassen, so strömt durch eintretenden Unterdruck in Saugrohr und Vergaserkörper atmosphärische Luft durch die Luftdüse über die Brennstoffdüse hinweg und saugt nun durch injektorartige resp. inhalator-artige Wirkung Brennstoff aus der Brennstoffdüse an, der gleichzeitig von dem Luftdüsenluftstrom fein zerteilt ab-

gerissen wird. Strömt der Brennstoff aus entsprechend großer Düse mit ca. 3—5 m/Sek. aus und wird von dem Luftdüsenstrom von ca. 100 m/Sek. mitgerissen, so ist ohne weiteres ersichtlich, daß der Brennstoff außerordentlich fein zerteilt wird. Gleichzeitig erfaßt der gesamte Saugrohr-luftstrom die zerstäubte Flüssigkeit, so daß selbst, ohne starke Vergasung, durch Anwärmung der Vergaserluft, ein explosives Gemisch entsteht, dessen Brennstoffmenge als sogenannter „Kaltdampf" auftritt und sich nur sehr schwer mehr kondensieren läßt. Von den beiden Inhalator-Vergasern ist der eine demZenith-Vergaser ähnlich; wichtiger ist aber der mit Luftstrom arbeitende reine Inhalator-Vergaser*). eine Neukonstruktion, der alle Brennstoffe vergast. Von ganz besonderer Bedeutung ist die Sicherheit der Brennstoffdüse gegen Verstopfungen durch Unreinigkeiten im Brennstoff; der Düsenquerschnitt ist nämlich mehr als doppelt so groß wie bei den gewöhnlichen Spritzdüsen, bei denen der Brennstoff infolge großen Unterdruckes in der Saugleitung mit großer Geschwindigkeit ausspritzt, während der Brennstoff bei der Düse des Bucherer-Inha-lator-Vergasers nur durch die Injektions- und Inhalationswirkung der Luftdüse gefördert wird und im Augenblick des Hervorquillens aus dem großen Querschnitt sofort an der Düsenmündung außerordentlich fein zerstäubt. Gleichzeitig erfaßt der Luftstrom des ganzen Saugrohrquer-schnittes den Brennstoff-Kaltdampf, so daß jedes Brennstoff-Molekül, mit Luft umgeben, eine vollkommene Verbrennung gewährleistet. Eine Verrußung der Zylinder, Zündkerzen und Funken-Abreißvorrichtung der Zündflanschen ist nicht leicht möglich; es werden nur vollkommen verbrannte Auspuffgase ausgestoßen. Je besser aber die Verbrennung im Motor, desto weniger erhitzen sich die Zylinder und Kolben. Die Regulierung des Vergasers ist äußerst einfach; sollte ein Unterschied im Brennstoff vorhanden sein, der nicht immer in genau gleicher Qualität und von gleichem spezifischen Gewicht geliefert wird, so genügt eine ganz geringe Einstellung eines Nadelventils im Deckel des Schwimmerbehälters, um mehr oder weniger Brennstoff bei gleicher Düsenöffnung der Brennstoffdüse zur Vergasung zu bringen. Infolge der innigen Mischung zwischen Betriebsstoff und Luft leistet der Motor stets das Maximum der dem Gasquantum entsprechenden Kraft auch bei kleinen Tourenzahlen. Durch diese Elastizität im Betriebe des Motors ist es z. B. möglich, ohne

__Zuhilfenahme des

C-____-1 Getriebes allein

mit der Drossel die Gangart zu regulieren, was nicht nur eine große Annehmlichkeit bedeutet, sondern auch die Getriebe schont und die Handhabung des Autos vereinfacht. Der Einbau des Vergasers ist sehr leicht und kann von jeder Reparaturwerkstätte ohne jede Schwierigkeit sofort ausgeführt werden. Für Petroleummotoren wird der Vergaser mit zwei Schwimmerbehältern versehen; der eine für Benzin zum Anlaufenlassen des Motors und der andere für Petroleum.

*) Die Bucherer Inhalator-Vergaser werden für Deutschland von der Firma Hecht & Koeppe, Armaturenfabrik, Leipzig, Berliner Straße 7, Filiale: Berlin SW. 68, Markgrafenslrafle 101, ausgeführt und vertrieben.

Letzterer istmit der Inhalator-

vorrichtung zum Vergasen des Petroleums versehen Ebenfalls mit zwei Schwimmerbehältern und dazu noch mit ei-nerSicherheits-vorrichtung

gegen Vergaserbrände sind die Vergaser für Flugzeuge und Luftschiffe versehen. Bei Störungen an der einen Ver-

gaserhälfte, z. B. durch Benzinrohrbruch, kann die andere Hälfte sofort die ganze Vergaserarbeit übernehmen. Während die Flugzeuge bisher nur das leichte aber teure Motorbenzin von 0,680 bis höchstens 0,710 zum Betriebe verwenden konnten, ist es beim Bucherer-Vergaser gleichgültig, ob das Benzin 0,680 oder 0,760 spez. Gewicht hat oder Benzol verwendet wird; es spielt sogar die Jahreszeit nur eine untergeordnete Rolle, da die Vergaserluft warm zugeführt wird, während die Nebenluft kalt zuströmt und vom Drosselkolbenschieber zusammen mit dem Brennstoffluftgemisch ihre Regelung erfährt. Der Anschaffungspreis dieses Vergasers ist nicht höher als der bisherigen Vergaser; durch die Möglichkeit, auch minderwertigere Brennstoffe zu vergasen, stellt er sich sogar noch billiger.

—h—

verbotzonen und einfallpforten für luftfahrzeuge.

Als Ergänzung der umstehenden Karte werden nachstehend die Bezirke der Verbotzonen sowie die erlaubten Luftfahrstraßen näher bezeichnet.

Deutschland.

Für Luftfahrzeuge aller Art ist das Ueberfliegen folgender Zonen verboten:

1. An den Grenzen: an der N o r d s e e Ost-Friesland von der holländischen Grenze bis Brunsbüttelkoog einschließlich Helgoland. An der Ostsee das Gebiet zwischen Rendsburg, Kieler Bucht und Plön; Swinemünde im Umkreise von 50 km; die Umgebung von Danzig bis Heia, Pr.-Stargard und Elbing (etwa 100 km Umkreis um Danzig); Königsberg im weiten Umkreise von etwa 120 km; an der Ostgrenze das Gebiet zwischen Angerburg, Johannisburg und Orteisburg; das Gebiet zwischen Marienwerder und Hohensalza ausschließlich Bromberg. Ferner Glatz im Umfang von etwa 30 km. An der Westgrenze: von Basel etwa 120 km hinauf bis Zabern über Straßburg, Colmar mit Einschluß des rechts-rheinischen Gebietes; die Umgegend von Metz auf eine Entfernung von Norden bis Süden von 100 km und 50 km Breite.

2. Innerhalb des Reiches: im Westen Wesel im Umkreis von 25 km, Cöln auf 25—30 km nördlich bis Düsseldorf, südlich bis Euskirchen und Bonn; Coblenz auf etwa 15 km von St. Goar bis unterhalb Coblenz; Mainz und Wiesbaden auf etwa 50 km Umfang; Bitsch auf 10 km Umkreis, Speyer und Germersheim auf etwa 25 km nördlich Mannheim, südlich Karlsruhe gerade freilassend, Ulm im Umkreise .von 25 km nördlich Geislingen, südlich Illertissen freilassend, Ingolstadt im Umkreise von 30 km; im Osten Glogau im Umkreis von etwa 30 km, Breslau im Umkreis von 50 km, Posen im Umkreis von etwa 50 km und Cüstrin im Umkreis von etwa 20 km.

England und Schottland.

Nachstehende Plätze sind im Sinne der in Heft 11 der „Deutschen Luftfahrer-Zeitschrift", Seite 260 bekanntgegebenen Vorschrift Nr. 1 in einem Umkreis von 3 geographischen Meilen nach jeder Richtung hin für Luftfahrzeuge unbedingt verboten.

Stadt K I r k w a 11 (K'rkwall Town) Insel F1 o 11 a (Island ol Flotts) Stadt Ttiutso (Thurau Town). Landzunge Cromarty (Cromarty Ness), Pier von Invergordon (Invergordon Pier): In der Nahe von Inverness. Station für drahtlose Telegraphle Aberdeen (Aberdeen Wire'ess Station). Stadt Montrose (Montrose Town). Feste Broughty Ferry (Broughty Ferry Castle). Insel I n c h k e i t h (Inchkeilh Island), Werft von Rosyth (Rosyth Dockyard), Pltfirrane-Park (Pltflrrane Park), Fort tili rocke (Förth Bridge): bei Edinburgh. Tyne-Mündung, Leuchtturm im nördlichen Pier (Tynemoulh, North Pier Lighthouse). Elsen-bahnsta'lon Elswick (Elswlck Railway Station) bei Newcastle. Station für drahtlose Telegraphle Cleethorpes (Cleethorpes Wlieless Station) bei Orlmsby. Flsenbahn - Station Louth (Louth Railway Station). Wroxham Broad (Norfolk) (Broad — welle selchte, oft sumpfige Wasserfläche) bei Norwlch Eisenbahnsiation Weedon (Weedon Railway Station), Northamptonshire. Landspitze Landguard, Wellenbrecher (Feliztowe), (Landguard Point. Breakwater |Felixtowe]). Kai von Parkeston (Parkeston Quay). Station für drahtlose Telegraphle I p s w I c h (Ipswlch Wireless Station). Kirche von Shoeburyness (Shoeburyness Church). Fort Tilbury (Tilbury Fort). Eisenbahnstjlion Purfleet (Purfleet

Railway Station), Mund mg des B a r k 1 n g - Flusses (Barking Creek

.....~Waltham Abbey (Waltham Abbey Railway

Station), Eisenbahnstation En Held Lock (Enfield Lock Railway

Mouth), Eisenbahnst tion

Station), Werft von Chat harn (Chatham Dockyard), Landungsplatz Teapot (Teapot Haid). Pachtgut Chattenden (Chattenden Farm), Allerheiligen -Kirche (Allhallows Church),» Lärm türm auf der Insel Orain (Oraln Martello Towei) (NB. Martello - Türme oder Llrm - Türme, mit Kanonen besetzt, wurden s. Zt. an den Küsten In England gebaut, um einer Landung Napoleons I. zu begegnen), Werft von Sheerness (Sheerness Dockyardj: an der Themse. Feste Dover (Dover Castle) Fort A rc h c 1 i f f e (Archcllffe Fori.; am Kanal bei Dover. Eisenbahnstation Lydd (Lydd Railway Station). Station New-haven. Hafen Jetty (Newhaven Station, Harbour Jetty). Fort Cumber-land (Fort Cumberland). Spithead, insbesondere der Raum zwischen einer Linie von Lee-on-Solent Pier nach Wootton Point und einer Linie von Southsea Cistle nach Seaview Pier. Werft von P o r t s m o u t h (Ports-mouth Dockyard) Eisenbahnstation C o s h a m (Cosham Railway Station). Eisenbahnstation Fareham (Fareham Railway Station). Culvei-Klippe, Marine-Signalstation (Culver Cliff, Naval Signal Station). Leuchtturm auf den Need 1 es (Needles Lighthouse). Docks von Southampton fSout-hampton Docks), Marchwood Park (Marchwood Park): In Southampton. Feste Hurst (rturst Castle) am Solent. Kirche von Osmlngton (Osminglon Church), Pier von Wey mouth (Weymouth Pier): in Portland. Zuchthaus von Portland (Portland Convlct Prison). Elsenbahnstation Turnchapel (Turnchapel Railway Station), Eisenbahnstation Plymstock (Plymstock Railway Station), Werft von K e y h a m (Keyham Dockyard), Werft von Devonport (Devonport Dockyard), Eisenbahn-brfleke von Saltash (Saltash Railway Br dge), Landspitze Penlee (Penlee Point): bei Plymouth und Devonport. Insel Thorn, Hafen von. Milford (Thorn Island, Mllford Häven), Station für drahtlose Telegraphle Pembroke (Pembroke Wireless Station), Eisenbahnstation 01 d Mllford (Old Milford Railway Station), Vorgebirge St. Ann (St. Anns Head): bei Mllford. Stadthaus von Barrow-ln-Furness (Barrow - in - Furness Town Hall). Elsenbahnstation Stevenston (Stevenston Railway Station). Pier von Greenock (Oreenock Pier), so viel von Loch Long als nördlich von einer Linie liegt, die genau in östlicher Richtung von Knap Point gezogen Ist, Eisenbahnstation Carrlckfergus (Carrlckfergus Railway Station), Landspitze Urey (Crey Point), I n seI Sp i k e (Spike Island), Werft von Haulbowline (Haulbowline Dockyard): am Förth of Clyde

Folgende Teile der Küstenlinie sind für die Einfahrt von Luftfahrzeugen in das Vereinigte Königreich freigegeben: Von Fraserburgh bis zum Ythanfluß (Ythan River). Von Holy Island bis Newbiggin. Von Sutton (Lincolshire) bis Holkham (Norfolk). Von Stansgate Abbey on the Blackwater bis Burnham-on-Crouch. Von Margate bis Walmer. Von Rye bis Eastbourne. Von Hove bis Bognor. Von Bridport bis Dawlish.

Oesterreich-Ungarn.

Verbotene Zonen: 1. Die italienische Grenze

ist gesperrt bis auf einen Streifen am Blockenpaß von

40 km Breite und einem Streifen zwischen Görtz an dem

I s o n z o und D i a v a c o bei T r i e s t. Die Sperrzone

reicht in T i r o 1 bis an den Lauf der E t s c h und R i e n z ,

in Kärnten nach Norden an die D r a u bis V i 11 a c h ,

im Osten bis an den Lauf des I s o n z o. Am A d r i a t i -

sehen Meer: der Küstenstrich an der italienischen

Grenze. Triest, Pola, ganz D a 1 m a t i e n. 2. Die

ganze russische Grenze. Die Sperrzone umfaßt ganz

G a 1 i z i e n. _

Rußland.

Das Ueberfliegen russischen Gebietes ist unbedingt verboten, gemäß einer Mitteilung der russischen Regierung an den Herrn Reichskanzler. Das erste Verbot erstreckte sich bis zum 14. Juli 1913, wurde jedoch verlängert bis zum 14. Januar 1914.

Schweiz.

Das Ueberfliegen schweizerischen Gebiets ist nicht verboten. Sobald jedoch ein Luftfahrzeug landet, werden, falls keine Zollbeamten zur Stelle, von den Kantonal-Amts-

Mittel-I

Karte der für Lufrrahrzeuge

verbotenen Zonen bezw. der finfallpforten.

p Gebiete, deren Überfliegen allen Luftfahrzeugen i/erboten ist. Einfällpforten

9 reo AW

9�7121

iuropa.

DEUTSCHER LUFTFAHRER VERBAND, KARTE 2.

510

Interessante Freiballonfahrten

Nr. 21 XVII.

personen Erhebungen über Herkunft, Art, besondere Erkennungszeichen des Flugzeuges, Person des Eigentümers oder Führers angestellt und an die eidgenössische Oberzolldirektion in Bern weitergemeldet. Diese entscheidet, ob das Fahrzeug wieder aus dem Lande ausgeführt werden soll oder

nicht. Befinden sich unter den Insassen des Luftfahrzeugs Militärpersonen in Uniform, so wird das schweizerische Militärdepartement benachrichtigt und die Weiterreise des Luftfahrzeugs solange verhindert, bis vom Militärdepartement die Erlaubnis hierzu eingeht.

interessante freiballonfahrten.

Plauen—Oederan—Dresden am 24. August 1913.

Der Vogtländische Verein für Luftschiffahrt veranstaltete am Sonntag, 24. August, bei prächtigstem Sommerwetter und unter reger Anteilnahme des Publikums, das sich auf dem Füllplatze der Gasanstalt 2 und auf den umliegenden Höhen versammelt hatte, seinen 49. Aufstieg des Freiballons „Plauen" unter Führung des Herrn Richard Gerhardt-Gera.

Majestätisch erhob sich der Ballon mit seinen vier Insassen 9,37 Uhr vormittags mit 12 Sack Ballast und stieg, unter brausendem Hurra, sofort auf 630 m Höhe. 9,40 Uhr wurde das Herren- und Damensonnenbad am Preißelpöhl passiert und unter Scherzen unter die Lupe unserer Fernrohre genommen. In langsamer Fahrt trug uns jedoch unser Ballon aus dem Bereich jener holden Schönen da unten, und um 10 Uhr überflogen wir das entzückende Elster- und Triebtal mit .seiner majestätischen Elstertalbrücke.

10,45 Uhr überflogen wir das prächtig gelegene Kaiserschloß bei Mylau und die mächtige Göltschtalbrücke, und bedauerten nur, keinen photographischen Apparat bei uns zu haben.

Da wir jedoch nur noch in einer Höhe von 450 m schwebten, und das herbeieilende Publikum offenbar eine Landung vermutete, so konnten wir uns mit diesen Erdenpilgern sehr gut verständigen, und manches Scherzwort flog herauf und hinunter, bis wir, um unseren bedenklich heruntergekommenen Zustand zu bessern, eine Sandtaufe von ca. 1 Sack Ballast in die Tiefe schickten. Wir stiegen sofort auf 700 m und erreichten mit 11 Sack Ballast 10,50 das „betriebsame" Städtchen Reichenbach.

Wir passierten dann Lichtentanne und überflogen 11,45 Uhr mit 10 Sack Ballast in 630 m Höhe die ehrwürdige Schwanenstadt Zwickau, deren schöner Schwanenteich mit seinen vielen Gondeln einen herrlichen Anblick bot. Wir folgten nun fast genau der Chaussee Zwickau—Mülsen; sichteten das auf ihrem höchsten Punkte befindliche Colomp-denkmal, dessen jetzt im Jubiläumsjahre wieder öfters Erwähnung getan wird, und überquerten bei St. Micheln den Mülsengrund und 12,30 Uhr Lichtenstein - Callnberg in 1600 m Höhe. Vor Ober-Lungwitz wurden wir rechts abgetrieben und kreuzten die Bahnlinie Wüstenbrand—Stollberg 12,50 Uhr in 2200 m Höhe mit 8 Sack Ballast.

Weit in der Ferne zeigte uns ein großer Dunstfleck, daß wir direkt auf Chemnitz zusteuerten, und wir benutzten jetzt die Gelegenheit, im Schweiße unseres Angesichts (die Sonne brannte nämlich mordsmäßig) unser Brot zu essen.

In langsamer Fahrt ging es weiter über Flöha, da jedoch die gute Mutter Erde uns mit Gewalt an ihr stürmisch klopfendes Herz drücken wollte, und wir uns verzweifelt durch Abgabe von 2 Sack Ballast dagegen wehrten, so erreichten wir 1,50 Uhr in 1700 m Höhe mit nur noch 5 Sack Ballast Oederan und entschlossen uns zur nunmehrigen Kapitulierung und Landung. Aus 200 m Höhe sauste unser Schlepptau in die Tiefe, um alsbald von den freundlichen Bewohnern auf die Landstraße direkt vor Oederan herabgezogen zu werden. Nach freundlicher Begrüßung veranstalteten wir nun einen zweimaligen Fesselballonaufstieg, und da der Ballon noch glänzend in Kondition war, so entschied das Los, daß zwei der vier Fahrer in Oederan zurückbleiben mußten, während der Führer und ein Fahrer um 2,30 Uhr mit 6 Sack neuem Ballast versehen zur Weiterfahrt aufstiegen und sofort auf 3000 m gingen, in welcher Höhe 3,15 Uhr Freiberg überflogen wurde.

Da wir bei dieser Höhe die Schwimmschicht noch nicht erreichten, so stiegen wir noch um weitere 500 m, und hatten mit einem Male einen wunderbaren Anblick, indem sich ein Wolkenmeer von herrlicher blauer und weißer Färbung zwischen die Erde und uns schob.

Bei ganz langsamem Fortkommen waren wir um 4 Uhr über der Mitte des Tharandter Forstes in 3500 m Höhe. Hier bot sich uns erneut ein wunderbares Naturwunder, denn eine große, dichte Wolke flog vor uns her; der Schatten

unseres Ballons richtete sich senkrecht in die Höhe und fiel auf die Wolke und zeigte plötzlich um seinen Außenrand eine prächtige Fiole.

4,20 Uhr hatten wir alsdann Potschappel bei 3200 m unter uns; da wir indessen trotz Abgabe eines vollen Sackes Ballast den Fall nicht aufhalten konnten, und unsere eiserne Munition von 5 Säcken hätten anreißen müssen, um den weiteren Fall zu halten, so beschlossen wir um 4,45 Uhr, nachdem wir die schöne Residenz Dresden zum großen Teil überflogen hatten, zu landen.

Trotz aller Anstrengungen gelang es uns aber nicht mehr, die Elbe zu überkreuzen und auf dem jenseitigen großen Anger zu landen. Der Ballon wurde im Gegenteil plötzlich von einem Wirbelwinde erfaßt und wie in einem Strudel einem Kreisel gleichend, gedreht; es erschien uns, als ob wir direkt auf einem unter uns liegenden, hohen, grünen Wasserturm landen sollten.

Bei reichlicher Ballastabgabe erkannten wir plötzlich die elektrische Hochstromleitung; die elektrischen Bahnen stoppten; ein kräftiger Schnitt und unser Schlepptau sauste in die Tiefe, um sich in dem Privatgrundstück eines Majors Nonne in Dresden-Blasewitz, Ludwig-Hartmann-Straße, zu verankern; mit einigem Prasseln gingen wir in den Koniferen des Grundstückes nieder. Nachdem wir einige störende Zweige ausgehauen hatten, gingen wir wieder in die Höhe und ließen uns durch das Grundstück in den benachbarten Scbulhof der 32. Bürgerschule ziehen.

Hunderte und aber Hunderte von Menschen hatten binnen kurzem den Platz gestürmt, und besonders ein Herr und seine Gemahlin begrüßten uns herzlich mit den Worten: „Was dürfen wir für Sie tun, seien Sie uns-.herzlichst gegrüßt als unsere Gäste."

Dieser Herr, wie sich später herausstellte, ein österreichischer Oberleutnant a. D., mit seiner Gattin, einer fidelen Wienerin, war früher längere Zeit in der Luftschifferabteilung gewesen und hatte, ebenso wie seine Frau, schon mehrere Luftreisen hinter sich. Mit seiner freundlichen Hilfe hatten wir innerhalb der nächsten Stunde unseren Ballon versandbereit und so verbrachten wir den Abend zusammen urgemütlich in dem wunderbar gelegenen Dampfschiff-Hotel bei einem kleinen Souper und einer gemütlichen Bowle.

Kurt Heynig, Plauen.

Die Ballonverfolgung am 27. September.

Der Mittelrheinische V. f. L. veranstaltete gemeinsam mit dem Wiesbadener Automobil-Club am 27. September eine kriegsmäßige Ballonverfolgung. Die Führung des Ballons hatte Herr Hauptmann Eberhard übernommen. Als Mitfahrer nahmen an der Ballonfahrt teil: Herr und Frau Dr. Zais und Herr Regierungsbaumeister Delkes-kamp. Zur Verfolgung des Ballons hatten sich 9 Automobile am Start eingefunden, und zwar: Herr Hauptmann Walter Markert (10 PS Opel), Herr S. Bacharach (16 PS Daimler). Herr Körber (14 PS Benz), Herr Karl Siebel (14 PS Audi), Herr Leutnant A. Heintzmann (12 PS Bugatti), Herr Robert Dunlop (12 PS Bugatti), Herr Arthur Henney (24 PS Opel) Herr Martin Promnitz (24 PS Opel) und Herr Rechtsanwalt Braß (35 PS Adler).

Als Unparteiische fuhren in den Automobilen mit die Herren: Hauptmann Petter, Oberstleutnant Sieberg, Glaser, van der Sandt, Dr. Geiger, Dams, Dr. Horny, Oberleutnant Chüden und Oberleutnant Buch.

Vormittags 10 Uhr 32 Minuten wurde nach Instruktion der Führer durch Herrn Direktor Petitjean den Autos der Start freigegeben. Die Bedingungen waren die folgenden: Der Ballon sollte in einer Entfernung von höchstens 100 km Luftlinie vom Startplatz aus niedergehen und höchstens 3 Stunden Fahrzeit haben. Dasjenige Automobil, welches innerhalb 45 Minuten nach Landung des Ballons an der Landungsstelle eintraf und dessen Führer den Korb des Ballons innerhalb dieser Zeit mit der rechten Hand berührte, wird Sieger.

Kurz nach 11 Uhr wurde der Ballon startbereit gemacht. Es setzten jedoch nicht unerhebliche vertikale Böen ein, so daß mit der Abfahrt gewartet werden mußte. Nachdem diese vorüber waren, wurde der Ballon um 11 Uhr 21 Min. vormittags abgelassen und hob sich rasch bis auf 500 m Höhe. Oer Wind wehte mit einer Geschwindigkeit von 12 m pro Sekunde aus OSO. Der Himmel war nahezu wolkenlos und die Fahrt begann bei strahlendem Sonnenschein. Unmittelbar hinter Wiesbaden fuhr der Ballon eine Zeitlang parallel mit dem nach Chausseehaus fahrenden Zug, und es konnte genau beobachtet werden, daß der Ballon fast dieselbe Geschwindigkeit hatte wie der Zug. Infolge des klaren Wetters war eine weite Fernsicht möglich. Trotz eifriger Suche auf den verschiedenen Fahrstraßen war jedoch keines der verfolgenden Automobile festzustellen. In der Gegend von Nastätten kamen Wolken dem Ballon entgegen, weshalb der Führer sich zum Höhergehen durch Abgabe von Ballast entschloß, um nicht innerhalb der Wolken einer Abkühlung und damit einem Niedersinken des Ballons ausgesetzt zu sein. Der Blick durch die Wolken hindurch war eigenartig. Wie stark zerzauste Watte, durch die man gerade noch die Erde hindurch erkennen konnte, sahen diese Wolkenpartien von oben aus. In der Gegend von Gemmerich war der Ballon wieder aus den Wolken heraus und trieb nun auf das Rheintal zu. Die Ueberschreitung des Rheines erfolgte bei Oberspay in e:ner Höhe von 1500 m vormittags 12 Uhr 20 Min. Der Ballon hatte somit in einer Stunde eine Entfernung von 50 km Luftlinie zurückgelegt. Der Ballon trieb nun in der Richtung auf den Laacher See zu und überflog diesen in einer Höhe von 1300 m. Der Blick auf den in der Tiefe

dunkelgrün leuchtenden See, ein vulkanisches Meer, war wohl das Schönste und Eigenartigste dieser ganzen wundervoll verlaufenen Luftfahrt.

Der Ballon näherte sich nun mit großer Geschwindigkeit der Grenze, die ihm für seine Fahrt gesetzt war, so daß der Führer sich gezwungen sah, an die Landung zu denken. Durch starke Gasabgabe sank der Ballon sehr bald und landete bei dem Dorfe Vinxt im Kreise Neuenahr in einer Entfernung von 95 km Luftlinie von dem Start, unmittelbar vor den ausgedehnten Waldungen östlich des Ahrtales. Infolge der großen Windgeschwindigkeit und dem immerhin rasch aus großer Höhe erfolgten Sinken des Ballons war die Landung einigermaßen hart, so daß sie mit einer kleinen Schleiffahrt endete. Unter der umsichtigen Führung des erfahrenen Herrn Hauptmann Eberhard, der mit dieser Fahrt seine 107. Ballonfahrt erledigte, ging die Landung trotz der Schwierigkeiten um 1 Uhr 20 Min. tadellos vonstatten. Mit Hilfe von herzugeeilten Bauern wurde der Ballon verpackt und auf ein Bauemfuhrwerk verladen und nach Neuenahr transportiert. Die Teilnehmer an der Luftfahrt blieben noch etwa eine Stunde an Ort und Stelle, um auf Automobile zu warten. Es kam jedoch kein Fahrzeug. Der Ballon war mit einer solchen Geschwindigkeit vorwärts getrieben worden, daß ein Nachkommen der Automobile unmöglich wurde. Es war somit der Ballonführer Sieger in diesem Wettstreit. Wie mitgeteilt wurde, ist das Automobil des Herrn Dunlop um 4 Uhr nachmittags als nächstes in Mayen gewesen und gab die Fahrt als aussichtslos auf.

Delkeskamp, Regierungsbaumeister.

luftschiff-hafen-anlagen.

Im Anschluß an unseren zusammenfassenden Aufsatz, Seite 332 und 360, mögen heute einige Ergänzungen folgen, welche die große Aufgabe unter neuen Gesichtspunkten zu lösen suchen.

LANDUNGSSICHERER LUFTSCHIFFHAFEN. Das System (Oberstleutnant Dörr) eines landungssicheren Luftschiffhafens unterscheidet sich von den bis jetzt gebräuchlichen Ballonhallen durch die besondere Form seines Grundrisses.

Die in einem Winkel von 120° zueinander stehenden zwei oder drei Ballonhallen, aus beliebigen Materialien erbaut, sind durch drei Mauern von 22 bis 25 m Höhe derart miteinander verbunden, daß in der Mitte der gesamten Anlage ein sechseckiger sturmsicherer Hof entsteht.

In diesen Hof, dessen Mauern in einem nach außen geöffneten Kreisbogenausschnitt angeordnet sind, führen 6 Eingänge; 3 aus den 3 Ballonhallen, 3 andere aus den Mitten der drei

Halle

Mauern. Die Hallen sind bei 22 m Höhe ca. 150 m lang. An den Längsseiten der Hallen können FLugzeugschuppen eingebaut werden, von außen und innen zugänglich und verschließbar. Kasernements und Ställe usw. für 1 bis 3 Luftschifferkompagnien an je einer der 3 Hochmauern, mit Ausgängen nach beiden Seiten — zum Hof und nach außen — können nach Bedarf dem Hafen angefügt werden.

Ein bei Sturm dem Hafen sich näherndes Luftschiff kann auf jeden Fall zunächst unter den Schutz der Mauern gelangen, der Wind mag wehen, aus welcher«Richtung er wolle. Eins oder zwei von den sechs Toren liegen stets

unter Wind. Dem Luftschiff ist also 3ie Sicherheit gewährleistet, sich auf jeden Fall sofort unter Wind begeben zu können. Dann kann es entweder gleich in eine Halle oder durch eine Seiteneinfahrt in den Hof und von hier in jede beliebige Halle gelangen.

Daraus ergibt sich eine sofortige Sicherheit unter Wind, sobald der Hafen erreicht ist, die Möglichkeit des sofortigen Einfahrens, ohne erst auf eine Drehung der Hallen warten zu müssen, ferner die Möglichkeit, aus jeder vorhandenen Halle durch Umbau nur des Hofes oder des Hofes mit noch ein oder zwei Hallen «inen landungssicheren Hafen herstellen zu können.

Die Kosten der Arbeiten sind von einem Baugeschäft wie folgt veranschlagt: Die Mauern des schützenden Hofraumes dieses landungssicheren Luftschiffhafens bestehen aus Pfeilern mit Zwischenfeldern in Eisenfachwerk oder Eisenbeton, die Fundamentmauern werden in Beton hergestellt, die Länge einer Hofmauerseite beträgt 140 m, die Höhe 22 m; die Herstellungskosten belaufen sich für die drei Mauern des schützenden Hofes ausschließlich der Hallen auf 150 000 M.

FAHRBARE WINDSCHLEUSE FÜR LUFTSCHIFFHALLEN.

Eine Neuheit, welche eine Luftschiffbergung bei ungünstigem Seitenwind ermöglichen soll, ist dem Ingenieur Fr. Schütte in Wanne unter Nr. 257 064 und 262 482 im Deutschen Reiche patentiert worden.

Um das aus- und einfahrende Luftschiff gegen direkten Windangriff zu sichern, sind aus Eisenrahmen und Segeltuch bestehende Wandflächen schleusenartig vor der Hallenöffnung der Windrichtung entgegen aufgestellt. Auf diese Weise wird der Seitenwind in seiner Wirkung unterbrochen und zum Teil in unschädliche Richtung hinter die Wandfelder abgelenkt. Von großem Wert ist ferner die Möglichkeit, daß man die Segel der Schleusenwände nach Belieben öffnen und schließen kann, und daß die Segel außerdem durchlöchert sein können und den Windsturm gewissermaßen durchsieben. Durch diese drei Möglichkeiten läßt sich der Sturm nach Belieben abschwächen und regulieren und werden ferner Böen und Wirbel, welche hinter dichten Wänden stets auftreten, unmöglich gemacht. Ferner lagert das Luftschiff während des Ein- und Aus-

512

Rundschau

Nr. 21 XVII.

fahrens in einem geschützten Winkel von 90", dessen Schenkel gleich der Schleusenlänge und Hallenbreite sind, so daß plötzlich umspringender Wind dem Luftschiff keinen Schaden zufügen kann. Bei guter Witterung findet die Schleuse neben der Halle Aufstellung und kann ferner in abgesegeltem Zustande um die ganze Luftschiffhalle gefahren werden, wodurch die Verwendungsmöglichkeit derselben an beiden Hallenöffnungen ein sicheres Ein- unr4 Ausfahren der Luftschiffe gewährleistet.

Windschleusen, System Schütte.

Außerdem erscheint eine derartige Anlage auch für größere Luftschiffhäfen besonders geeignet zu sein, da sich eine beliebige Anzahl Hallen nebeneinander aufstellen läßt, für welche eine einzige Windschleuse ausreichen würde. Die Kosten einer Anlage sind verhältnismäßig klein.

LUFTSCHIFFHAFEN NACH DEM SYSTEM BUSCH.

Von A. Kauermann.

Als wichtigste Eigenschaften muß eine Hafenanlage für Luftschiffe ungehinderte Zugänglichkeit bei jeder Windrichtung, vollkommen feuerfeste Bauart, feuersichere Trennung der Unterkunftsräume der Luftschiffe voneinander und leichte Erweiterungsmöglichkeit in beliebigem Umfange besitzen.

Gesellen sich zu diesen Eigenschaften noch einheitliche Anordnung der Anlage, Uebersichtlichkeit, geringer Platzbedarf und ein Kostenbetrag, der innerhalb normaler wirtschaftlicher Grenzen bleibt, so dürften damit alle billigen Anforderungen erfüllt sein. Den vorgenannten Gesichtspunkten will der von den Firmen Deutsche Maschinenfabrik A.-G., Duisburg, Hein, Lehmann & Co. A.-G., Düsseldorf-Oberbilk, und Dyckerhoff & Widmann A.-G., Biebrich, für die Ausführung durchkonstruierle Luftschiffhafen nach dem System Busch Rech- ' n m ii

nung tragen.

Zum dauernden Aufenthalte der Luftschiffe sind feste, nebeneinanderliegende Hallen, welche nach Bedarf in beliebiger Anzahl errichtet werden können, bestimmt. Ihre Bauart kann, da keine Rücksichten auf Gewichtsbeschränkung wegen der Beweglichkeit genommen zu werden brauchen, feuersicher massiv gewählt werden. Die Zugänglichkeit dieser Hallen bei allen Windrichtungen wird durch eine Windschutz bietende, vor den festen Hallen verfahrbare und zugleich drehbare Vorrichtung, den ,,A u f -g e b e r" erreicht.

Da der Aufgeber nur zur vorübergehenden Aufnahme der Luftschiffe vor dem Ausladen beziehungsweise nach dem Einlaufen dient, so kann seine Konstruktion im Interesse leichter Beweglichkeit so leicht wie möglich gehalten werden.

Die Verfahrbarkeit des Aufgebers ermöglicht es, daß an jedem der beiden Enden der Bahn in allen Richtungen je einer Hälfte der Windrose die Abgabe bzw. Aufnahme ei folgen kann, wie bei einer gewöhnlichen Drehhalle. Bei

£ kleinen Abweichungen . der Windrichtung von ' der Richtung der festen Hallen kann das Verfahren des Aufgebers in eine Endstellung entbehrt werden, es genügt dann eine einfache Drehung unmittelbar vor der Halle, welche für das ein- bzw. atislaufende Luftschiff in Betracht kommt. Bei günstigen Windrichtungen können die Luftschiffe auch ohne den Aufgeber unmittelbar die festen Hallen, welche zu diesem Zwecke an beiden Giebelseiten Zugänge haben, benutzen.

Die Erweiterung des Luftschiffhafens läßt sich in der einfachsten und billigsten Weise durch Anbau an die festen Hallen bewirken; für eine große Zahl fester Hallen wird zweckmäßig ein zweiter Aufgeber an der gegenüberliegenden Seite angeordnet werden können.

Eine Vorrichtung, wie sie der vorbezeichnete Aufgeber darstellt, wird auch mit Vorteil da Verwendung finden können, wo es sich darum handelt, vorhandene

fihFHMRTRirHTUI-tg.

Grundriß der Luftschilihalle mit Windschleusen, System Schütte.

feste Hallen für das Ein- und Ausfahren bei jeder Windrichtung voll benutzbar zu machen.

Der Aufgeber ist nach der Art einer Drehhalle konstruiert, nur daß möglichst leichtes Material zur Verwendung gelangt und daß die Vorrichtung auf einen Wagen montiert ist. Aus Stabilitäts- und Betriebsrücksichten ist der Aufgeber mit Fußboden versehen. Der Antrieb erfolgt durch Elektromotoren. Die Kosten werden bei Unterbringung mehrerer Schiffe geringer als die der Drehhallen, vom Grundwert ganz abgesehen.

RUNDSCHAU.

Auszeichnung. Dem Ehrenmitglied des Deutschen Luftfahrer-Verbandes, Geh. Reg.-Rat Prof. Dr.-Ing. Carl B u s 1 e y ist vom Prinzregenten von Bayern für besondere Verdienste das Komturkreuz der bayerischen Krone verliehen worden. — Generalmajor Messing, Inspekteur des Militärluft- und -Kraftfahrwesens, ist der Rote Adlerorden II. Klasse mit Eichenlaub verliehen worden.

Der Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller verlegt seine für seine Zwecke räumlich zu klein gewordenen Geschäftsräume von der Potsdamer Straße 121 H nach der

Straße Unter den Linden 12 in den Neubau des Bankhauses Bleichröder.

In unserem Auszug aus: ,,D a s Die Motoren des Werk Zeppelin s", in welchem Z-Schiffes die Verwendung der Zeppelinspende

„Deutschland". besprochen wird (Seite 455 ff.), war von der Unzulänglichkeit der Motoren besonders bei der Unglücksfahrt der „Deutschland", die zur Slrandung im Teutoburger Walde führte, gesprochen— Die Daimler-Motoren-Gesellschaft ist nun in der Lage, durch den Bericht eines

XVII. Nr. 21

Ausschreibungen

513

Augenzeugen, des Monteurs Brechenmacher nachzuweisen, daß die Motoren die ganze Zeit über einwandfrei gearbeitet haben. Im Bericht heißt es:

„Wir fuhren morgens 7 Uhr von Düsseldorf ab, kämpften von 9 Uhr ab gegen 19 Sekundenmeter Wind bis nachmittags 3 Uhr, wo wir durch eine Regenböe bis auf 1000 m geschraubt wurden. Die drei Daimlermotoren liefen von morgens 7 Uhr bis abends 6 Uhr mit 1200 Touren ununterbrochen bis das Benzin vom großen Reservoir verbraucht war; die zwei hinteren Motoren liefen noch weiter. Bis ich das Benzin vom vorderen Motor umgestellt hatte, dauerte es 3—5 Minuten und der Motor ging wieder weiter, dann liefen alle drei Motoren wieder ca. 10 Minuten bis zur Strandung. Die Schuld ist wohl dem schweren Ballast zuzuschreiben (20 Passagiere, acht Mann Besatzung und den ganzen Tag den Regen). Wir hatten schon nachmittags 3 Uhr keinen Wasserballasf mehr, so daß wir Anker, Erdbohrer, Werkzeuge, Reserveteile über Bord warfen. Um 6 Uhr wurde das Schiff von einer Böe heruntergedrückt, so daß die hinteren Propeller in den Bäumen hängen blieben und die Maschinen dann von selbst stillstanden, die vordere Motorgondel hing noch hoch, so daß ich meinen Motor regelrecht abstellen konnte."

Wir haben den Wunsch der Daimler-Motoren-Gesellschaft natürlich sehr gern erfüllt, obgleich wir nicht glauben, daß überhaupt aus dem Auszug, Seite 456, ein Vorwurf für die Gesellschaft herauszulesen war. Wir sind vielmehr überzeugt, daß die großen Verdienste der Daimler-Gesellschaft um die Entwicklung des Luftfährzeugmotors in unserem Leserkreise so bekannt sind, daß eine Unterstreichung dieser Verdienste unnötig ist.

Viktor Stoeffler« Flug Mülhausen—Warschau. Bei Erwähnung dieses Fluges, Seite 474, ist versehentlich von einem Aviatik -Argus- Doppeldecker die Rede. Wir möchten berichtigen, daß Stoeffler seinen Aviatik-Doppel-decker mit einem 100 PS Sechszyl. - Daimler-Mercedesmotor ausgerüstet hatte, der bei 120 mm Bohrung 140 mm Hub hatte, so daß er nach der Bewertungsformel des Prinz-Heinrich-Fluges mit nur 95 Pferden diese ganz außerordentliche Leistung vollbrachte.

Am 5. Oktober fand in Preßbaum-Enthüllung eines Denk- Tullnerbach die Enthüllung eines mals für KreS und Denkmals für den Flugtechniker Ton LoeSL Wilhelm Kreß statt, der am

24. Febr. 1913 im Alter von 76 Jahren in Wien gestorben ist. Wilh. Kreß war in Oesterreich-Ungarn der bahnbrechende Pionier des Drachenfluges, der im Jahre 1900 auf dem Wasserreservoir des Wienflusses die ersten praktischen Versuche unternahm. An dieser Stelle erhebt sich nun ein Marmorstein, etwa 2 m hoch, auf dem sich ein Adler zum Abfluge anschickt. Der Statthalter von Niederösterreich, Exz. Baron B i e n e r t, nahm in Gegenwart einer ungezählten Menschenmenge die Enthüllung vor.

Am gleichen Tage wurde nach einer Festrede von Oberstleutnant d. R. Hoernes in Bad Aussee in Oberösterreich an der Villa Gentiana eine Gedenktafel enthüllt, in der Oberingenieur Friedrich Ritter von Loeßl (t 1905) die Versuche über Luftwiderstände eine Reihe von Jahren hindurch vornahm und wo er seine Gesetze über den Luftwiderstand aufstellte und erprobte.

Hinterstoißer, Major. Man liest sehr häufig, daß infolge

r-.__r- ,4 . j-i____ Versagens des Motors ein Flugzeug

Eine Fahrt un fuhrer- abgesturzt ut daß aber auch ein. losen Flugzeug! Jfr durch ein zu promptes Ar_

beiten des Motors ein Fluggast in Gefahr kommen kann, konnte man neulich auf einem niederrheinischen Flugplatz beobachten. Ein Flieger war mit seiner Taube zu mehreren Passagierflügen aufgestiegen, wobei er 3\k Stunden in der Luft blieb, um einen neuen Motor der Rheinischen Aerowerke auszuprobieren. Als er schließlich in schönem Gleitflug vor seinem Schuppen landete, drosselte er den Motor ab und stieg aus, um etwas aus dem Schuppen zu holen, während eine Dame, welche den Flug als Passagier mitgemacht hatte, in dem Flugzeug blieb. Durch eine Bewegung geriet sie an den Stellhebel des Flugzeuges, den sie unvorsichtigerweise herumstelite, so daß der Motor nun mit voller Tourenzahl lossprang und das Flugzeug über den weiten Flugplatz raste. Nachdem die junge Dame sich von ihrem ersten Schreck erholt hatte, war sie geistesgegenwärtig genug, den Motor zum Stillstana zu Dringen, konnte es aber nicht mehr hindern, daß das Flugzeug mit großer Wucht gegen eine Halle fuhr und hier einen Teil der Wand zersplitterte, wobei auch ein Teil des Flugzeuges in Trümmer ging. Die junge Dame ist mit dem bloßen Schrecken davongekommen.

Russisches Flugzeug. Dem früheren Albatrosschüler Herrn A. von W i 11 i s c h ist es gelungen, ein Flugzeug zu konstruieren, das in Libau an der Ostsee seine automatische Stabilität in sehr anerkennenswerter Weise bewiesen hat. Für uns Deutsche ist es nicht uninteressant, daß gerade ein in Deutschland ausgebildeter Konstrukteur diesen Erfolg für sich in Anspruch nehmen kann; vielleicht benutzt die deutsche Industrie dies, um das doch recht erhebliche russische Absatzgebiet sich noch zum weiteren Teil zu erobern.

Flugleistungen anf dem Flugplatz Johannisthal im September 1913. Es wurden an allen Tagen von 158 Fliegern im ganzen 4061 Flüge in einer Gesamtdauer von 446 Std. ausgeführt. Die größte Summe der Flugzeiten hatte Braumüller auf Rumpler-Taube mit 25 Stunden 6 Min.; die meisten Aufstiege Freindt auf Jeannin-Taube mit 421 Flügen. Gesamtdauer der Flüge: 44 6 Std. 19 Min. Die Flugführerprüfung bestanden 33 Flugschüler; Die Feldführerprüfung 23 Flugschüler. Ueberlandflüge vom Flugplatz führten 25 Flieger aus.

Der Rundflug Lübeck—Schwerin—Wismar—Lübeck. Zu unserem Artikel in Heft 14, Seite 344, möchten wir ergänzend bemerken, daß dieser so wohlgelungene Rundflug von der Nordwestgruppe des Deutschen Luft-fahrer-Verbandes veranstaltet worden ist.

ausschreibungen.

Nationale Ballon-Wettfahrt

des Leipziger Vereins für Luftfahrt (E. V.) am 26. Oktober 1913 vom Sportplatz Leipzig aus. Die Wettfahrt findet statt als Zielfahrt mit gemeinsamem Ziel, bei der das Ziel noch an demselben Tage zu erreichen ist. Start mittags 12 Uhr. Zugelassen sind höchstens 12 Ballone der Klasse 1—4.

Für je drei startende Ballone ist ein Ehrenpreis ausgesetzt. Die Fahrgäste des Siegers, sowie die Führer der nicht placierten Ballone erhalten Erinnerungsbecher. Für das am besten ausgeführte Bordbuch aller an der Wettfahrt beteiligten Ballone wird ein Sonderpreis gegeben. Bei ungünstigem Wetter kann die Wettfahrt auf den nächsten Sonntag verschoben werden. Das Ziel wird eine halbe Stunde vor der Abfahrt bekanntgemacht. Falls die Wetterlage ungünstig ist, behält sich die sportliche Leitung vor, an Stelle der Zielfahrt eine Weitfahrt mit beschränkter Dauer zu setzen.

Das Nenngeld beträgt 30 M. Die Nennungen sind zu richten an Herrn Adolf Gabler, Leipzig-Neustadt, Neustädter Straße 36, unter Einzahlung des Nenngeldes an die Bank für Handel und Industrie, Leipzig, Postscheckkonto 404. Der Nennungsschluß ist am 18. Oktober 1913, mittags 12 Uhr. Nachnennung bis zum 23. Oktober, abends 6 Uhr, gegen doppeltes Nenngeld.

Das Ballonmaterial ist bis zum 2 2. Oktober, abends 8 Uhr, an den Leipziger V. f. L., Sportplatz Leipzig, frechtfrei einzusenden.

Das Programm der Wettfahrt wird den Führern zugestellt und kann auch durch den Fahrtenausschuß bezogen werden.

des Saarbrücker Vereins Nationale Freiballon- f ü r L u f t f a h r t (E. V.) am 19. Okt. Wettfahrt 1913 aus Anlaß der Jahrhundertfeier

der Völkerschlacht bei Leipzig unter dem Protektorat Sr. Exz. des Generalinspekteurs der VII. Ar-

mee-Insp., Herrn Generaloberst von Eichhorn, vom Füllplatz des Saarbrücker Vereins für Luftfahrt.

Die Wettfahrt ist eine beschränkte Weitfahrt von 20 Stunden (10 Minuten erlaubt), ohne Zwischenlandung. Die Sportkommission behält sich je nach der Wetterlage Umwandlung in eine Zielfahrt oder Aufschub der Fahrt vor. Es können bis zu 15 Ballone teilnehmen. Für je drei Ballone wird ein Ehrenpreis gegeben. 1. Preis, gestiftet von der Stadt Saarbrücken, im Werte von 1000 M., 2. Preis, gestiftet von Freifrau von Stumm-Halberg, im Werte von 500 M., 3. Preis, gestiftet von Gönnern des Vereins, im Werte von 300 M., 4. Preis, gestiftet von dem Saarbrücker Verein für Luftfahrt e. V., im Werte von 150 M. An die Mitfahrer des siegenden Ballons wird je ein silberner Erinnerungsbecher ausgeteilt. Die Führer der drei ersten Ballone erhalten ihr Nenngeld zurück.

Außerdem wird ein Ehrenpreis für das beslgeführte Bordbuch ausgesetzt.

Zugelassen sind die Ballone der Klassen IV u n d V. Klasse IV sind mit dem Führer und zwei Personen, Klasse V mit dem Führer und drei Personen zu besetzen.

Das Nenngeld beträgt für Klasse IV 130 M., für Klasse V 180 M. Ganz Reugeld. Nennungsschluß ist der 10. Oktober. Nachnennungen mit 30 M. Aufschlag bis 15. Oktober gestattet. Die Nennungen sind an die Geschäftsstelle des Vereins, Saarbrücken 1, Hohen-zollernstraße 48, zu richten, Die Einzahlung des Nenngeldes muß bis 10. bzw. 15. Oktober an die Bergisch-Märkische Bank, Konto Saarbrücker Verein für Luftfahrt, Saarbrücken 3, Kaiserstraße, erfolgt sein. Die Ballone werden vom 14. Oktober an abgenommen. Die Adresse für das Material ist: Clemens H i 11 e -brand, Spediteur, Saarbrücken H. - B.

INDUSTRIELLE MITTEILUNGEN.

„Mercedes" im Ostpreußischen Flug. Der vom 10.

bis 14. August abgehaltene Ostpreußische Rundflug endete mit einem glänzenden Sieg der M e r c e d e s-Flugmotoren, da sämtliche prämiierten Flieger Apparate mit Mercedesmotoren benutzt hatten.

Von den Offiziersfliegern erhielt den Kaiserpreis für die beste Zeit in allen Etappenflügen Leutnant Pretzell auf Albatros-Taube mit 100 PS Mercedes - Flugmotor und den zweiten Preis, denjenigen des Kriegsministeriums, Leutnant Geyer auf Aviatik-Doppeldecker mit 100 PS Mercedes - Flugmotor. Die drei preisgekrönten Zivilflieger hatten gleichfalls sämtlich 100 PS Mercedes-Flugmotoren.

Die Firma Willy Sänke, Berlin N. 37, Schönhauser Allee 185, Postkarten- und Programmvertrieb, bringt eine Anzahl recht hübsch ausgeführter Postkarten zum Vertrieb, die sich zum größten Teil auf die Flugzeuge und Luftschiffe des Flugplatzes Johannisthal beziehen. Die Bilder geben in scharfer Tönung die Details der Luftfahrzeuge wieder, so daß sich die Bilder auch für den Fachmann als durchaus nützlich erweisen. Es sei daran erinnert, daß die Firma auch den Vertrieb der kleinen Vierteljahrshefte des Flugplatzes Johannisthal übernommen hat, welche Hefte

wohl allen Besuchern wegen ihrer Uebersichtlichkeit lieb geworden sind.

Grand Prix de France. Die ersten 8 Wagen fuhren mit Bosch-Magnet und die ersten sieben Wagen auch mit Bosch-Kerzen. In dem Rennen um die , Coupe de la Sarthe" fuhr der siegende Gregoire-Wagen ebenfalls mit Bosch-Magnet und Bosch-Kerzen.

160000 „Agfa'-Belichtungstabellen verkauft! Diese gewaltige Ziffer beweist, daß in photographierenden Kreisen die Einsicht Platz greift, welche wichtige Rolle in der Photographie das richtige Belichten spielt. Mit dem niedrigen Preise, von 75 Pf. an, der auch dem minderbemittelten Amateur den Erwerb einer „Agfa"-Belichtungs-tabelle leicht ermöglicht, und mit der Exaktheit ihrer Feststellungen verbindet sie leichteste Handhabung, sowie minimales Gewicht und Volumen, vermöge dessen man sie stets in der Rocktasche mitführen, und somit jederzeit bei der Hand haben kann. Näheres ist aus den überall erhältlichen „Agfa"-Prospekten (16 seitig) ersichtlich.

Erster Preisträger beim Ostpreußischen Rundflug war Leutnant Pretzell auf Albatros mit H.-W.-AIuminium-Scheitelkühler der Firma Hans Windhoff, Berlin-Schöneberg.

amtliche bekanntmachungen.

BESCHRÄNKUNG DES LUFTVERKEHRS BEI DER EINWEIHUNG DES VÖLKERSCHLACHTDENKMALS.

Es wird amtlich mitgeteilt, daß die mit der Sicherung des Verkehrs und der öffentlichen Ordnung bei der Einweihung des Leipziger Völkerschlachtdenkmals am 18. Oktober dieses Jahres betrauten Behörden auch die naheliegende Möglichkeit ins Auge gefaßt haben, daß Flugzeugbesitzer sich zu der Feier aufmachen, um durch Umkreisen des Festortes in der Feierstunde sich die Betrachtung der Festlichkeit zu ermöglichen oder deren Bedeutung hervorzuheben. So harmlos diese Absicht im ersten und so gutgemeint sie im zweiten Falle sein würde, hat sich die Sicherheitsbehörde doch überzeugen müssen, daß eine Umkreisung des Denkmals in der Feststunde, namentlich wenn eine große Anzahl Flugzeuge sich daran beteiligen würden, die Feier durch die Ablenkung der Aufmerksamkeit und durch das Propellergeräusch empfindlich stören müßte, von den unabsehbaren Folgen eines Fliegerabsturzes ganz abgesehen. Die zuständigen Leipziger Behörden haben deshalb für den 18. Oktober in der Zeit von 9 Uhr vormittags bis 2 Uhr nachmittags für Luftfahrzeuge aller Art das E'r scheinen am Festorte und im Räume von 1 Quadratmeile rings um ihn bei Strafe durch öffentliche Bekanntmachung untersagt.

WETTERDIENST FÜR LUFTFAHRER.

Infolge der Wiedereinführung der Abendwetterkarte der Deutschen Seewarte sind die Zentralstellen des Luftfahrer-Wetterdienstes Lindenberg und Frankfurt a. M. in der Lage, täglich drei Prognosen an die Luftfahrer abzugeben, und zwar um 10Vi: Uhr vormittags, 5 Uhr nachmittags und 9Vi Uhr abends. Auf Grund der Abendkarte ist es ferner möglich, in besonderen Fällen Frühprognosen

von 6 Uhr morgens an zu stellen, doch ist hierzu eine vorherige Benachrichtigung der Zentralstellen erforderlich.

Die Telegrammadresse der Hauptzentralstelle in Lindenberg ist: Observatorium, Lindenberg-Observatorium, die als zwei Wörter gezählt wird, die Fernsprechnummer ist „Amt Beeskow Nr. 40". Die Adresse der Nebenzentrale in Frankfurt a. M. ist „Wetterdienst Frankfurtmain", die Fernsprechnummer im Fernverkehr Amt II, 814, im Stadtverkehr Amt II, 702. In der Nachtzeit empfiehlt es sich, für Frankfurt den Fernsprecher vor dem Telegraphen zu bevorzugen.

Bei brieflichen Mitteilungen nach Lindenberg ist die nähere Bezeichnung „Kreis Beeskow" niemals zu unterlassen, da nicht weniger als fünf Orte gleichen Namens in Deutschlands existieren.

Beide Zentralen können jederzeit, auch nachts und an den Sonn- und Festtagen, durch den Fernsprecher und Telegramme erreicht werden, da bei ihnen permanente Dienstbereitschaft herrscht. Prognosen während des Tages können, wie bisher, auch an allen öffentlichen Wetterdienststellen gegeben werden.

Für die Uebermittelung von Gewitterwarnungen empfiehlt sich die direkte Inanspruchnahme der beiden Zentralstellen, da sie infolge der unmittelbaren Meldungen von 654 Telegraphenämtern in kürzester Frist imstande sind, Warnungen abzugeben.

Es sei hierzu bemerkt, daß seit kurzem auch aus Südbayern sowie aus Württemberg Meldungen erfolgen und somit ganz Deutschland von dem Gewitterwarnungsdienst überwacht wird.

Wie bekannt, werden die Prognosen und Warnungen des Luftfahrerwetterdienstes an die Mitglieder des Deutschen Luftfahrerverbandes kostenlos abgegeben. Dagegen ist es unerläßlich, daß bei der Bestellung von solchen die

genaue persönliche Adresse des zur Zahlung der Telegrammgebühren Verpflichteten, sowie der Name des Luftfahrervereins, dem der Besteller angehört, angegeben werde. Es ist, so unglaublich es erscheinen mag, wiederholt vorgekommen, daß die Besteller von Prognosen trotz aller Bemühungen der Zentralstellen nicht haben ermittelt werden können.

Das bisher gültige Berechnungsverfahren soll beibehalten werden: hiernach wird der in Pfennigen ausgedrückte Telegrammgebührenbetrag, zuzüglich von 5 Pfennig Bestellgeld, als letztes Wort des Warnungstelegramms gegeben. Erfolgt die Einsendung des Betrages nicht bis zum letzten Tage des laufenden Monats, so wird eine Kostenrechnung übersandt, die innerhalb zehn Tagen zu begleichen ist, wiederholte Erinnerungen können nicht stattfinden.

Im Laufe des Oktober wird in Lindenberg eine Funkenstation in Tätigkeit treten, die mit einer Stoßfunkenwelle von 200 m Länge und 50 km Reichweite so lange das Signal L = Lindenberg (. — ..) geben wird, als Drachen oder Fesselballone am Observatorium in der Luft sind, deren Drähte zu vermeiden im Interesse der Luftfahrer liegen dürfte. Ebenso wird eine zweite Gewitterwarnungswelle von 1500 m Länge und 200—300 km Reichweite die mit Empfangsapparaten ausgerüsteten Luftfahrzeuge über das Auftreten, den Ort und die Fortpflanzung von Gewittern und Böen benachrichtigen. Nähere Mitteilungen hierüber erfolgen noch an dieser Stelle.

Zentrale des Luftfahrerwetterdienstes in Lindenberg. ■ Dr. A s s m a n n.

VERSICHERUNGSGENOSSENSCHAFT DER PRIVATFAHRZEUG- UND -REITTIERBESITZER, BERLIN.

Bericht über die erste ordentliche Genossenschaftsversammlung.

Am 25. September fand in den Räumen des Kaiserlichen Automobil-Clubs die erste Genossenschaftsversammlung statt. Die Verhandlungen wurden von dem Vorsitzenden, Herrn Dr. jur. Max Oechelhaeuser-Berlin, geleitet und hatten folgendes Ergebnis:

Der Vorstand setzt sich für die nächsten vier Rechnungsjahre folgendermaßen zusammen:

Schaftsversammlung zwei wichtigen Bestimmungen (§ 32a und 34a) ihre Zustimmung.

Nach Maßgabe weiterer gesetzlicher Bestimmungen sind dem Geschäftsführer bestimmte, gemäß den Normalvorschriften des Reichsversicherungsamtes festgestellte Aufgaben übertragen worden.

Bei der Bemessung des Pauschalbetrages für einen Zeitverlust an die Mitglieder des Vorstandes wurde allseitig auf eine persönliche Entschädigung für die bei der Verwaltung der Ehrenämter verwendete Zeit verzichtet.

Die Anlegung und Verwaltung der Rücklagen bei der Genossenschaft (Reservefonds, Kapitaldeckungsfonds) soll nach dem Beschluß der Genossenschaftsversammlung zunächst in mündelsicheren Papieren, die vom Vorsitzenden und Rechnungsführer gemeinsam ausgewählt werden, erfolgen.

Bei der Beratung über die Bestimmung der öffentlichen Blätter, in denen die amtlichen Publikationen der Genossenschaft erfolgen sollen, ist auch die „Deutsche Luftfahrer-Zeitschrift" gewählt worden. Unsere Leser werden deshalb später alle sie interessierenden Nachrichten aus unserer Zeitschrift selbst entnehmen können.

Bei jedem Unfallversicherungsträger ist ein Ausschuß zur Prüfung und Abnahme der Jahresrechnung erforderlich. Dieser Ausschuß hat das Recht der fortlaufenden Kontrolle über die Finanzverwaltung der Genossenschaft. Nach der Wahl gehören ihm folgende Herren an:

Ordentliche Mitglieder: Bankdirektor Ernst Mittelstaedt, Berlin; Professor Dr. jur. G. W ö r n e r , Leipzig; Polizeipräsident von Alten, Magdeburg.

Ersatzmänner: Chefredakteur Ernst Garleb, Berlin; Fabrikbesitzer Dr. Richard Gradenwitz, Berlin; Major a. D. von G o ß 1 e r auf Bindow.

Bei der Wahl eines Ausschusses zur Vertretung der Genossenschaft gegenüber dem Vorstande ergab sich die Besetzung der Aemter durch folgende Herren:

Ordentliche Mitglieder: Kommerzienrat O. G. Carl Westendarp, Ham-

Ordentliche Mitglieder:

1. Königliche Hoheit Prinz Friedrich Sigismund von Preußen, Schloß Kl.-Glienicke bei Potsdam.

2. Dr. jur. Oechelhaeuser, Max, Berlin.

3. Rampold, Paul, Konteradmiral a. D, Berlin.

4. Dr. phil. Varnholt, Ludwig, Rittmeister d. R., Rittergut Saengerhof.

5. Dr. med. Bruckmayer, Josef, Arzt, München.

6. Dr. phil. Andreas, Ernst, Städtischer Verkaufsvermittler, Berlin.

7. Kraemer, E., Direktor, Groß-Lichterfelde bei Berlin.

8. Dr. med. Krüger, Fritz, Arzt, Dresden.

9. Just, Otto, Ministerialdirektor a. D., Berlin.

10. Graf Henckel von Donnersmarck, Edwin, Fideikommisbesitzer und Land-

tagsabgeordneter auf Romolkowitz bei Kant.

11. Herz, Max, Fabrikbesitzer, Berlin.

12. von Funcke, Oscar, Bevollmächtigter, Berlin.

13. Andreae, August, Rittmeister, Potsdam.

14. Hertzog, Rudolph, Kaufmann, Berlin.

15. Dr. jur. Franz-Jentsch, W., Rechtsanwalt, Stettin.

16. Exzellenz von Nieber, Stephan, Generalleutnant z. D., Berlin.

Ersatzmänner:

1. Dr. jur. Freiherr von Hirsch, Karl, München.

2. Dr. jur. Schoeller, Max, Rittergutsbesitzer, Burg Birgel.

3. Hilmers, Hans, Korvettenkapitän a. D., Berlin.

4. Dr. phil. Pschorr, R„ Professor, Berlin.

5. Bruckmayer, Ludwig, Architekt München. 6 Kerkenbusch, Wilhelm, Fabrikbesitzer, Berlin.

7. Dr. med. Schattauer, Fritz, Arzt, Charlottenburg.

8. Dr. med. Stroschein, Edwin, Arzt, Dresden.

9. Conström, Oscar, Generalsekretär, Steglitz.

10. Pönsgen, Paul, Rittergutsbes., Hahnerhof.

11. de la Croix, J. P. H., Rittergutsbesitzer, Haasel.

12. Baer, Siegfried, Bankler, Berlin.

13. von Tepper-Laski, Kurt, Rittmeister a. D., Berlin.

14. Tobias, August, Fabrikbesitzer, Berlin.

15. Heyn, Paul, Ingenieur, ständiger Mitarbeiter im Kaisen. Patentamt, Zehlendorf.

16. Dr. phil. Broeckelmann, Karl, Fabrikbesitzer, Berlin.

Das Reichsversicherungsamt, als Aufsichtsbehörde, wurde durch Herrn Senatspräsidenten Dr. Spiegelthal vertreten, der die Grüße des Herrn Präsidenten des Amtes überbrachte und seinerseits in warmer Anerkennung der bisher geleisteten Arbeiten des provisorischen Vorstandes gedachte.

Die Genossenschaftsversammlung nahm ferner einen schriftlich erstatteten Bericht des vorläufigen Vorstandes über die bisherige Geschäftsführung entgegen und erklärte sich mit allen Maßnahmen der Verwaltung ohne Einschränkung einverstanden. Ebenso erfolgte die Bewilligung des Haushaltsplanes für die Jahre 1913/1914 und des Gefahrtarifs, dessen Stufen gleichmäßig alle Sporthaltungen auf dem Lande in eine Klasse (Gefahrziffer 20), und diejenigen der Wasserfahrzeughaltungen in eine zweite Klasse (Gefahrziffer 10) verteilen.

Weiter wurde eine Dienstordnung für die Beamten der Genossenschaft einstimmig genehmigt, die am 1. Januar 1914 in Kraft treten soll.

Bei der ferneren Beratung erteilte die Genossen-

burg; .Ingenieur und Rittmeister d. R. Eduard Engler, Frankfurt a. M.; Fabrikbesitzer Anton Bolzani, Berlin. Ersatzmänner: Fabrikbesitzer Leon von Schlumberger auf Schloß Gebweiler i. Eis.; Generalkonsul Karl Stollwerck, Cöln a. Rh.; Fabrikbesitzer Adalbert Stier, Berlin.

In dem sehr wichtigen Ausschuß für die Festsetzung der Entschädigungen werden folgende Herren arbeiten: Ordentliche Mitglieder:

Dr. jur. Max Oechelhaeuser, Berlin, Exzellenz Generalleutnant von Nieber, Berlin; Kaufmann Rudolph Hertzog, Berlin.

Ersatzmänner:

Korvettenkapitän a. D. H i 1 m e r s , Berlin; Dr. med. Fritz Krüger, Dresden; von Funcke, Berlin.

Am Schluß der Beratungen nahm Herr Senatspräsident Dr. Spiegelthal das Wort, um in ausführlicher und sehr instruktiver Weise über das Verhältnis der Berufsgenossenschaften zu den Krankenkassen zu sprechen. Er

516

Amtlicher Teil

Mr. 21 XVII.

verwies auf die Vereinbarungen, welche der Verband Deutscher Berufsgenossenschaften, dem auch die Versicherungsgenossenschaft angehört, mit dem Verbände der Krankenkassen bezüglich der §§ 1510, 1513 der Reichsversicherungsordnung neuerdings getroffen hat und empfahl, dem Vorstand die Berechtigung zu erteilen, sich diesen Vereinbarungen namens der Genossenschaft anzuschließen. Wir konstatieren mit Befriedigung, daß der in der Genossenschaftsversammlung herrschende Geist und das lebhafte Interesse für die sozialpolitische Frage die Förderung der einzelnen Angelegenheiten wesentlich beeinflußt ha-

ben. Die Mitglieder der Genossenschaftsversammlung hatten Gelegenheit, den formvollendeten Ausführungen des Herrn Senatspräsidenten Dr. Spiegelthal, der sich insbesondere mit der Arbeiterversicherung im allgemeinen und den bisherigen und späteren Aufgaben der Versicherungsgenossenschaft befaßte, mit gespannter Aufmerksamkeit, zu folgen. Wie immer hat auch hier das Reichsversicherungsamt als Aufsichtsbehörde einen schönen Beweis dafür geliefert, in welcher wohlwollenden Weise es ständig bereit ist, die Aufgaben der einzelnen Versicherungsträger zu erleichtern und ihren Maßnahmen die Wege zu ebnen.

VERBANDSMITTEILUNGEN.

1. Auf Allerhöchsten Befehl Seiner Majestät des Königs von Sachsen ist der Deutsche Luftfahrer-Verband in der Person seines Präsidenten, Sr. Exzellenz Generalleutnant z. D. Freiherr v. d. Goltz, durch das Kgl. Sächsische Oberhofmarschall-ätut zur Feier der

Einweihung des Völkerschlachtdenkmals in Leipzig

am 18. Oktober des Jahres eingeladen.

2. Programm des ordentlichen zwölften deutschen Luftfahrertages Leipzig,

23.-26. Oktober 1913.

Donnerstag: 12 Uhr mittags: Sitzung des Vorstandes.

i!o4 Uhr nachmittags: Sitzung des Vorstandsrates. ]/ü7 Uhr abends: Gewandhauskonzert.*) 9 Uhr abends: Zusammenkunft im Ratskeller.*] Freitag: 9 Uhr vormittags: Vorberatungen im Plenum.

1 Uhr mittags: Besichtigung des Flugplatzes und der Luftschiffhalle.

Frühstück, gegeben von der Leipziger Luftschiffhafen- und Flugplatz A.-G.*) 3 Uhr nachmittags: Vorberatungen in Kommissionen.

— Uhr abends: Begrüßung des Vorstandes, der Abteilungsvorstände und der Ehrengäste des Verbandes durch den Rat der Stadt Leipzig. Empfang und Essen im Rathaus.*)

9 Uhr abends; Empfangsabend in der Ausstellung.*) Sonnabend: 9 Uhr vormittags: Hauptversammlung des Luftfahrertages.

1 Uhr mittags: Gemeinsames Mittagessen im Ratskeller.

3 Uhr nachmittags: Fortsetzung der Hauptversammlung.

8 Uhr abends: Festbankett im Festsaal des Zentralthealers.*) Sonntag: 9 Uhr vormittags: Eventl. Fortsetzung der Hauptversammlung, andernfalls Automobilrundfahrt durch die Stadt und nach dem Völkerschlachtdenkmal.*)

12 Uhr mittags: Freiballonweltbewerb auf dem Sportplatz*)

1 Uhr mittags: FrUhstück im Palmengarten*)

Nachmittags: Besuch der Ausstellung.*)

6 Uhr abends: Zwangloses Zusammensein in der Ausstellung.*)

*) Das auslührliche Festprogramm wird vom Leipziger Verein für Luftfahrt versandt.

Alle Sitzungen und Versammtungen finden statt im Zentral-Theater (Eingang Gottschedstr.). Für Teilnehmer an den Festveranstaltungen werden Festkarten zu M. 25 verausgabt, die beim Leipziger Verein für Luftfahrt, Leipzig, Markt 1, unter gleichzeitiger Einsendung des Betrages zu bestellen sind.

Zimmer sind in folgenden Hotels zu angegebenen Preisen reserviert: Hotel Hauffe 5,— bis 10,— M.; Hotel Der Kaiserhof 3,50 bis 7,— M ; Hotel Der Fürstenhof 3,50 bis 7,— M.; Hotel Sedan 3— bis 7,— M.; Grand Hotel de Rome 3,— bis 8,— M.; Hotel de Pologne (einschl. Frühstück) 5,— M.; Hotel de Russie (einschl. Frühstück) 4,25 M. Es wird gebeten, die Zimmer spätestens am 20. Oktober zu bestellen.

3. Die öffentliche Wetterdienststelle 3es Berliner Wetterbureaus hat in dankenswerter Weise unter dem Titel „Abend-Wetterkarte des öffentlichen Wetterdienstes, Dienststelle Berlin", eine neue Wetterkarte herausgegeben, welche stets von einem allgemeinen Witterungsbericht begleitet sein und, soweit möglich, eine Wettervoraussage bis zum Mittag des zweitfolgenden Tages enthalten wird. Die Karte erscheint ungefähr 10 Uhr abends und kann daher in den meisten Orten des mittleren Norddeutschlands bereits mit der Morgenpost in Händen der Besteller sein. Bestellungen nimmt jedes Postamt entgegen; Bezugspreis monatlich 0,50 M., vierteljährlich 1,50 M.

4. Als deutscher Dauerrekord mit drei Fluggästen ist anerkannt: Flugleistung des Herrn Gsell am 2. 9. 1913 über 3 Stunden 11 Min. 14 Sek. mit Doppeldecker der Flugzeugbau Friedrichshafen G. m. b. H.

Als deutscher Dauerrekord ohne Fluggast ist anerkannt: Flugleistung des Herrn Langer am 26. 9. 1913 mit Pfeildoppeldecker der Luftfahrzeug G. m. b. H., 95 PS Mercedes, über 9 Stunden 1 Min. 57 Sek.

Als deutsche Höhenrekorde sind folgende

Flugleistungen des Herrn Sablatnig mit Union-Pfeildoppeldecker anerkannt: 1. am 28. 9. 1913 mit zwei Fluggästen 2040 m; 2. am 30. 9. 1913 mit drei Fluggästen 2830 m;

3. am 1. 10. 1913 mit vier Fluggästen 2080 m; 4. am

4. 10. 1913 mit fünf Fluggästen 890 m.

5. Die Fernsprechnummern der Geschäftsstelle des D. L. V. und der Schriftleitung der Verbandszeitschrift sind von jetzt ab: Amt Nollendorf 2920 nnd 2921.

6. Der Schleswig-Holsteinische Flieger-Club, Kiel, hat sich am 27. September aufgelöst.

7. Der Vorsitz in der Ortsgruppe des D. L. V. ist am 1. Oktober vom Westpreußischen Verein für Luftfahrt auf den Posener Luftfahrer-Verein übergegangen.

8. Fingrührerzeugnisse haben erhalten:

Am 26. September:

Nr. 534. K o e s t e r , Dr. jur., Attache bei der Badischen Gesandtschaft, Berlin W. 9, Lennestr. 9, geb. am 1. Juni 1883 zu Mannheim, für Wasserzweidecker (Friedrichshafen), Flugplatz Bodensee.

Nr. 535. Heß, Ernst, Mainz-Gonsenheim, geb. am 8. Jan.

1893 zu Wiesbaden, für Eindecker (Goedecker), Flugplatz Großer Sand.

verin, geb. », für Ein-

Nr. 536. Kuhlmann, Leopold, Leutnant a. D., Mainz-Gonsenheim, geb. am 24. August 1888 zu Cöln, für Eindecker (Goedecker), Flugplatz Großer Sand.

N.537. Schmidt, Karl, Johannisthal, Waldstr. 5, geb.

am 30. Juni 1893 zu Rüdigershagen, Kr. Worbis, für Eindecker (Harlan), Flugplatz Johannisthal.

Nr 538. B e r t h o 1 d , Kapitänleutnant, Putzig (Westpr.), Marine-Flieger-Abteilung, geb. am 1. Febr. 1885 zu Berlin, für Zweidecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal.

Am 27. September:

Nr. 539. D i t z u 1 e i t, Ernst, Görries bei Schwerin, am 28. Februar 1892 zu Bühl in Baden, decker (Fokker), Flugplatz Görries bei Schwerin.

Nr. 540. Thiele, Wilhelm, Halstenbek, Kr. Pinneberg in Holstein, geb. am 18. Januar 1891 zu Eberswalde, für Eindecker (Grade), Luruper Exerzierplatz, Altona-Bahrenfeld.

Am 29. September:

Nr. 541. Roitsch, Paul, Burg bei Magdeburg, Zerbster Chaussee 1, geb. am 13. Juni 1888 zu Görlitz, für Eindecker (Schulze), Flugfeld Madel bei Burg.

Nr. 542. Hammer, Otto, Hannover, Kaiser-Allee 1, geb.

am 5. Oktober 1892, für Eindecker (Gotha-Taube), Flugplatz Hamburg-Fuhlsbüttel.

Nr. 543. Otte, Reinhold, Ingenieur, Bln.-Lichterfelde W., Drakestr. 50, geb. am 16. Dezember 1888 zu Hamburg, für Eindecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal.

Am 30. September: Nr. 544. Nolting, Wilhelm, stud. ing., Herne (Westf.), Bahnhofstr. 54, geb. am 28. Februar 1893 zu Herne, für Eindecker (Rumpler-Taube), Flugplatz Johannisthal.

Nr. 545. Bernius, Karl Heinz, Berlin W. 57, Bülow-strafie 88, geb. am 26. Dezember 1886 zu Niedernhausen bei Darmstadt, für Zweidecker (Wright), Flugplatz Johannisthal.

Nr. 546. S c h n e 11, Heinrich, Leutnant i. bayer. Inf.-Rgt.

Orff, Germersheim, geb. am 21. Dezember 1888 zu Mauchenheim (Pfalz), für Eindecker (Rumpler-Taube), Flugplatz Johannisthal.

Nr. 547. Palberg, Hermann, Ingenieur, zurzeit Lindenthal bei Leipzig, geb. am 21. Dezember 1884 zu Osnabrück, für Zweidecker (Deutsche Flugzeugw.), Flugplatz Lindenthal.

Nr. 548. S c h w a h n , Ludw., Mainz-Gonsenheim, geb. am 31. August 1892 zu Straßburg i. Eis., für Eindecker (Goedecker), Flugplatz Großer Sand. Am 2. Oktober:

Nr. 549. D e n i c k e , Karl August, Erfurt, Steigerstr. 19, geb. am 22. August 1892 zu Bremen, für Zweidecker (Deutsche Flugzeugw.), Flugfeld der Deutschen Flugzeugwerke.

Nr. 550. Linke, Berhard, Altenburg, Geraer Str. 28,part., geb. am 22. September 1894 zu Altenburg, S.-A., Für Eindecker (Deutsche Flugzeugw.), Flugfeld der Deutschen Flugzeugwerke.

Nr. 551. May, Richard, stud. rer. techn., Posen, St. Mar-tinstr. 15, geb. am 6. September 1890 zu Posen, für Eindecker (Rumpler-Taube), Flugplatz Johannisthal.

Nr. 552. Meeß, Leo, Metz-Sablon, Elisabethstr. 3, geb.

am 29. Februar 1888 zu Metz, für Eindecker (Rumpler-Taube), Flugplatz Johannisthal. Am 3. Oktober:

Nr. 553. Meißner, Georg, Monteur, Berlin-Wilhelmsberg, Hohenschönhauser Str. 60, geb. am 10. April 1894 zu Nebra a. Unstrut, Kr. Querfurt, für Eindecker (Grade), Flugfeld Bork.

Am 4. Oktober:

Nr. 554. Iwan, Richard, Niederwürschnitz i. Erzgebirge, geb. am 15. April 1890 zu Dresden, für Zweidecker (Deutsche Flugzeugw.), Flugfeld der Deutschen Flugzeugwerke.

Am 6. Oktober:

Nr. 555. V o 11 r a t h , Walter, stud. ing., Erfurt, Augusta-Park 4, geb. am 2. Februar 1889 zu Altona, für Zweidecker (Schwade), Flugplatz Drosselberg.

Nr. 556. Gruner, Bruno, Neurode in Schles., Ring 54, geb. am 7. August 1885 zu Neurode, für Zweidecker (Schwade), Flugplatz Drosselberg.

Nr. 557. D e g e n e r , Werner, Bln.-Lichterfelde, Akazienstraße 1, geb. am 20. Mai 1887 zu Berlin, für Zweidecker (Ago), Flugplatz Johannisthal.

Der Generalsekretär. Rasch.

VEREINSMITTEILUNGEN.

Fix dl« Mitteilungen übernimmt dar betr. Vereinsrorataad die Verantwortung.

Redaktionsschluß für Nr. 22 am Donnerstag, den 23. Oktober, abends.

Eingegangen 30. IX. Leipziger Verein für Luftfahrt. Nachdem am 23. und 24. August der Verein in seinem Völkerschlachts - Erinnerungsflug sein reges Interesse für die Flieger bekundet hatte, galt die am 21. September stattgefundene Veranstaltung dem Freiballonsport, und zeigte die starke Beteiligung des Publikums, daß dieser Zweig des Luftsportes sich trotz Luftschiff und Flugzeug noch einer großen Beliebtheit erfreut. Anläßlich der Taufe des neuen für Fahrten mit Wasserstoffüllung bestimmten Ballons ..Leipzig 2" (820 cbm) war eine interne Wettfahrt für Führer des L. V. f. L. angesetzt, wozu 5 Ballone gemeldet waren. Um 11 Uhr war die Füllung aller Ballone beendet, und Dr. Schiller gab in einer Besprechung der Führer einen kurzen Bericht über die Wetterlage, die nicht allzu günstig war, denn es herrschte Gewitterneigung, Windrichtung von NW—W, Geschwindigkeit mit der Höhe zunehmend, bei 3000 m 10 m/Sek. Es wurde daher von einer Weitfahrt abgesehen und eine Zielfahrt mit selbstgewählten Zielen beschlossen. Während die Führer nun damit beschäftigt waren, sich ihre Ziele auszusuchen, wurde der Ballon „Leipzig 2" zur Taufe fertiggemacht. Herr Adolf Gabler, der Vorsitzende des Fahrtenausschusses des L. V. f. L., nahm als Führer und einziger Passagier in dem mit Blumen geschmückten Korb Platz, und hierauf hielt der Schatzmeister des Vereins, Herr Bankdirektor Hoff, die Taufrede. Er dankte im Namen des Vereins den Führern und Führeranwärtern des L. V. f. L„ die in so hochherziger Weise durch Stiftungen die Beschaffung des Ballons zustande gebracht hatten. Ein rasches Abwiegen, und unter vielstimmigem

„Glück ab" der Anwesenden erhob sich der Täufling in die Lüfte.

Htm folgten in kurzen Abständen die Ballone „Plaue n", H. Wolf, „Limbach", W. Fahlbusch, „Wettin", F. Saupe, „Altenburg", H. Apfel, „Bitterfeld 3", Ref. Häuber. Die Fahrt hatte sehr unter Gewitterneigung zu leiden, und fast sämtliche Ballone wurden von Gewitterböen und Schneetreiben erfaßt und dadurch zu vorzeitiger Landung gezwungen. Die genauen Resultate müssen zwar erst noch nachgerechnet werden, aber bis jetzt hat als voraussichtlicher Sieger Ballon „Plaue n", Führer H. Wolf, zu gelten. Der Sieger hat die Berechtigung errungen, an der am 26. Oktober in Leipzig anläßlich des deutschen Luftfahrer-Verbandstages stattfindenden Wettfahrt teilzunehmen. Der Sieger erhält ferner den Wanderehrenpreis, den die „Leipziger Neuesten Nachrichten" gestiftet haben und der erst nach dreimaligem Gewinn definitiv in festen Besitz übergeht. Es war dies die erste Wettfahrt um diesen Ehrenpreis. H. W.

Eingegangen 6. X. Der Coblenzer Verein für Luftfahrt e. V. veranstaltete am Sonntag, den 28. September d. J. gemeinsam mit dem Coblenzer Automobil-Ckib eine nur für Ballonführer des Vereins und Mitglieder des Automobil-Clubs offene Ballonfuchsjagd mit Kraftwagen-Verfolgung. Der ausgeloste Fuchsballon „Godesberg", Führer G. Stoll-werck-CöIn, wurde verfolgt von 5 Ballonen. Zwei vom Coblenzer Verein f. L. gestiftete Ehrenpreise sollten denjenigen Ballonführern zufallen, welche am nächsten beim Fuchsballon landeten. Der Coblenzer Automobil-Club

hatte ebenfalls zwei Preise gestiftet, welche diejenigen Kraftwagenlenker erhalten sollten, die innerhalb einer bestimmten Zeit nach der Landimg den Fuchs zuerst erreichten. Dieser nahm an den beiden letzten Preisen teil, wenn kein oder nur ein Automobil ihn einholte.

Die Füllung der 6 Ballone ging trotz des vorläufig noch sehr beschränkten Raumes bei der städtischen Gasanstalt am Morgen des 28. 9. sehr glatt vonstatten. Es herrschte klare Luft und ein Südostwind von etwa 30 bis 40 km in der Stunde. Die Fahrtdauer des Fuchsballons wurde mit Rücksicht auf die Automobile auf 3 Stunden festgesetzt. % Stunden nach der Landung mußten diese den Fuchsballon erreicht haben.

Der Startplatz füllte sich allmählich mit Vereinsmitgliedern und deren Gästen. Auch Se. Exzellenz der neue Kommandierende General des VIII. Armeekorps, v. Tülff und Gemahlin waren zugegen. Eintritt wurde nicht erhoben. Unter den Klängen der Kapelle des Inf.-Regts. Nr. 68 stieg um 10% Uhr der Fuchsballon auf, dem in kurzen Abständen folgten: 1. „Dr. v. Abercron" (Führer: Sehl-Düsseldorf), 2. „Gladbeck" (Paulus-Höhr b. Coblenz), 3. „Saarbrücken" (Dr. Klisserath-Cochem), 4. „Coblenz" (Hauptmann Schüler-Coblenz), 5. „Trier" (Botzet-Coblenz). Der Start verlief sehr glatt. 5 Kraftwagen setzten sich gleich nach dem Start des Fuchsballons zur Verfolgung in Bewegung. Ein herrliches Bild bot sich den jubelnden Zuschauern: die 6 Ballone in einer Linie hintereinander blieben rheinoberwärts treibend und sich gegen den blauen Himmel abhebend lange Zeit sichtbar. Noch viel schöner aber war das Bild für die Ballon-

Start zur Coblenzer Ballon-Fuchsjagd am 28. 9. 13.

„Saarbrücken" landete nur 300 m vom Fuchsballon und erhielt den 1. Preis, „Coblenz", etwa 1500 m seitwärts landend, den 2. Preis. „Gladbeck" blieb etwa 3 km entfernt. Von den Kraftwagenführern erreichte zuerst Herr C. Löhr-Coblenz 10 Minuten nach der Landung den Fuchsballon, gleich darauf Herr A. Haßlacher-Coblenz, welche Herren die Preise gewannen. Im Hotel Ernst in Cöln war man am Abend noch zu einem fröhlichen Mahle vereinigt, bis die letzten Züge die Teilnehmer dieser eindrucks- und schönheitsreichen Fahrt nach Hause entführten.

Der Vereinsballon „Coblenz" machte an diesem Tage seine zehnte Fahrt. Schüler.

Ingenieur Dahm auf Flugzeugbau Friedrichshaien - N. A. G - Wasserdoppeldecker bei seinem Rundung durch Deutschland nach der Landung in Wesel a. Rhein.

fahrer, in deren Erinnerung diese Fahrt als eine ganz besonders genußreiche eingeprägt bleiben wird. Nur ein leichter Dunsthauch lag über dem im Herbstschmuck prangenden Rheintal. So ging es stromabwärts über Andernach — links der Laacher See — dann allmählich vom Rhein westlich abrückend über die Ahr, längs des Siebengebirges westlich Bonn vorbei. Nach zweistündiger Fahrt tauchte Cöln auf, deutlich sichtbar wie ein lebendiger Stadtplan. Die Ballone hatten jetzt alle eine durchschnittliche Höhe von 2000 m, nur „Dr. v. Abercron" hielt nicht Gas, konnte nicht hochkommen und trieb in westlicher Richtung ab. Der Ballon „Saarbrücken", der sich zeitweise östlich des Rheines aufgehalten hatte, näherte sich einmal dem „Coblenz" auf etwa 50 m, so daß sich eine gemütliche Unterhaltung entspinnen konnte. Der Fuchs senkte sich nun zur Landung und bog in den tieferen Luftschichten westlich ab. Die Verfolger, von denen „Saarbrücken", „Coblenz", und „Gladbeck" am besten die Richtung gehalten hatten, machten sich ebenfalls zur Landung fertig, die in der Nähe von Bergheim des heftigen Bodenwindes wegen allerdings nur „glatt" vonstatten ging.

Eingegangen 7. X.

Lübecker Verein für Luftfahrt e. V.

Landung des Zeppelinluftschiffes „Hansa" in Lübeck. Als am Sonntag morgen um Lübeck herum die Luft verhältnismäßig nebelfrei und ruhig war, glaubte man, daß der pünktlichen Abfahrt des Zeppelin - Luftschiffes von Hamburg nichts im Wege stehen würde. Die aus Hamburg kommenden telephonischen Nachrichten besagten dagegen, daß seit morgens früh 5M> Uhr dort ein undurchdringlicher Nebel herrsche, der dazu zwinge, die Abfahrtszeit vorläufig hinauszuschieben. Endlich um 9,08 Uhr konnte der Aufstieg vorgenommen werden. Da dem Luftschifführer für den Besuch Lübecks nur der Vormittag zur Verfügung stand, ergab sich leider eine erhebliche Abkürzung der Fahrzeit, so daß die Landung auf dem Landungsplatz an der Israelsdorfer Allee nach knapp lVjstün-diger Fahrt erfolgen mußte. Das auf dem Landungsplatze anwesende zahlreiche Publikum begrüßte das Luftschiff mit Begeisterung, und die Regimentskapelle ließ ihre munteren Weisen ertönen. Nach stattgehabter Landung erfolgte die Auswechslung der Passagiere. Von Hamburg hatten die Fahrt acht Personen mitgemacht, während von Lübeck sich neun Personen beteiligten.

Aus Anlaß des dritten Besuches des Luftschiffes fand eine Begrüßung des Führers, Herrn Diplomingenieurs Dörr, durch den Vorstand des Lübecker Vereins für Luftfahrt statt, in dessen Namen der geschäftsführende Vorsitzende, Herr Möller, das Wort nahm und etwa folgendes ausführte:

„Werler Herr Diplomingenieur! Zum nunmehr dritten Male verdankt der Lübecker Verein für Luftfahrt Ihrer sicheren Führung die Landung dieses stolzen Luftschiffes. Ihnen, und auch der „Delag", sowie dem mit hierher im Luftschiff gekommenen Direktor derselben, Herrn Dr. Eckener, wissen wir dafür aufrichtigen Dank. Daß auch unsere alte Hansestadt, voran Senat und Bür-

gerschaft, das eifrige Bestreben haben, mit zur Förderung der Luftfahrt beizutragen, ist durch Zurverfügungstellung dieses Platzes und durch die Ermöglichung einer Anzahl größerer luftsportlicher Veranstaltungen bewiesen worden. Auch der Landung eines Zeppelinluftschiffes wird das größte Interesse entgegengebracht und der Lübecker Verein für Luftfahrt möchte seinem Danke dadurch Ausdruck geben, daß er Sie bittet, diesen Becher, gefüllt mit deutschem Weine, zur Erinnerung entgegenzunehmen. Die Anwesenden bitte ich aber, mit mir der Führung und der Besatzung dieses Luftschiffes weitere glückliche Fahrten zu wünschen und mit mir einzustimmen in den Ruf: Herr Diplomingenieur Dörr, sowie Herr Direktor Dr. Eckener und die ,,Delag" leben: hoch, hoch, hoch. Die Regimentskapelle brachte einen Tusch und spielte „Deutschland über alles". Mit einigen Dankesworten erwiderte Herr Dörr und betonte, daß er stets gerne nach Lübeck kommen würde und auf ein Wiedersehen im Frühjahr des kommenden Jahres hoffe. Mit einem Hoch auf den Lübecker Verein für Luftfahrt schloß Herr Dörr seine Ausführungen. — Nachdem der Besatzung noch ein Imbiß gereicht war, wurden die Vorbereitungen zum Wiederaufstieg getroffen. Die zur etwaigen Ergänzung des Wasserballastes bereitgehaltene Gasspritze brauchte nicht in Tätigkeit zu treten. Unter den Klängen der Regi-mentskapelle und den Abschiedsrufen der Zurückbleibenden erhob sich das Luftschiff und kehrte in einem Bogen zur Stadt zurück, überflog dieselbe und nahm die Richtung auf Hamburg.

An dieses eigentliche Fluggelände schließt sich unmittelbar und hindernisfrei noch weiterer fürFliegerlandungen günstiger Boden an. Die 80 m große Halle, die durch zwei 20 m breite Schiebetore zu öffnen ist, enthält einen 40 m langen Flugzeugschuppen, der 13 m tief und 5 m hoch ist. Sie ist mit elektrischer Lichtanlage versehen. Auf dem Dache des Gebäudes, das außer der Halle noch eine Flieger-Werkstätte, eine feuersichere Benzinniederlage und eine Pförtnerwohnung birgt, ist in 4,25 m großen weißglänzenden Lettern in einer Länge von 70 m die Inschrift: „Flugstützpunkt Bautzen" angebracht. Der Flugstützpunkt ist also von den Fliegern aus bedeutender Höhe und weithin sichtbar.

Eingegangen 6. X.

Berliner Flugsport-Verein E. V. In der

am 1. Oktober stattgefundenen Generalversammlung wurden die Herren: Behr-bohm zum I. Vorsitzenden, Meyer zum IL Vorsitzenden, Strauch zum Schriftführer und Neyen zum Schatzmeister wiedergewählt. In den geschäftsführenden Ausschuß wurden gewählt die Herren: Staffeid, Kühnzack, Fiolka, Reif, Sandt, Schreck, Liepack, Westphal, Druhm, Ladwig und Pohlmann.

Zum zwölften deutschen Luftfahrertag in Leipzig wurde der I. Vorsitzende abgeordnet.

Eingegangen 6. X. Kaiserlicher Aero-CIub. Aufgenommen: a) als ordentliche Mitglieder: Moritz Baumann, Berlin NW. 52, Alt-Moabit 137, Kommerzienrat Otto Bestehorn, Rittmeister d. R. a. D., Aschersleben, Herrenbreite 11; Graf Georg von Westarp, Rittmeister a. D., Berlin-Lichterfelde, Drakestraße 53; Georg Wulzo, Kaufmann, Leipzig, Kaiser-Wilhelm-Straße 84; b) als außerordentliches Mitglied: Wolff Leixner von Grünberg, stud. agr. et rer. techn., Berlin-WilmersdoH, Kaiserallee 43.

Eingegangen 8. X. Kgl. Sächsischer V. f. L. Flugstützpunkt Bautzen (Königreich Sachsen). Am 14. September 1913 erfolgte die Einweihung des ersten sächsischen Flugstützpunktes in Bautzen durch den ersten Vorsitzenden des Königlich Sächsischen Vereins für Luftfahrt, Generalleutnant z. D. von Laffert, und den Oberbürgermeister der Stadt Bautzen, Dr. Kaeubler. Der Flugstützpunkt liegt im Südwesten unweit der Stadt auf einem eigens dazu von der Stadtverwaltung zur Verfügung gestellten Gelände und ist 500 m lang und 200 m breit. In der Mitte ist der Streifen auf 300 m verbreitert, so daß in jeder Richtung gut gelandet und abgeflogen werden kann.

Flugzeughalle Bautzen.

Mit der Einweihung des Flugstützpunktes, die in Gegenwart einer vieltausendköpfigen Menge erfolgte, begann die Bautzener Flugwoche des Königlich Sächsischen V. f. L„ deren Organisations-Ausschuß u. a. angehörten: Ihre Durchlaucht die Fürstin von Hanau, Generalleutnant von Lafferl, Generalleutnant Edler von der Planitz, Kreishauptmann von Craushaar, Amtshauptmann Dr. v. Pflugk, Graf und Edler Herr zur Lippe-Biesterfeld-Weißenfeld, Kammerherr Dr. von Nostiz-Wallwitz, Oberbürgermeister Dr. Kaeubler, Stadtverordnetenvorsteher Rechtsanwalt Dr. Herrmann, Stadtrat Droscha. Die sportliche Leitung der glänzend verlaufenen Flugwoche lag in den Händen der Herren Major von Funcke, Hauptmann Verworner und Dr. jur. von Schimpff.

Bereits am 15. September 1913 konnte der Flugstützpunkt seine praktische Bedeutung als Landungsplatz für Ueberlandflieger erweisen, als auf ihm Lt. Clemens mit Beobachter Oberleutnant Walther, auf einem militärischen Fluge von Posen nach Leipzig, durch Sturm und Regen zu einer Notlandung gezwungen wurden.

Eingegangen: 9. X. Wir setzen unsere Mitglieder da-Chemnitzer V. i. L. von in Kenntnis, daß am 29. Ok-(E. V.). tober, abends W Uhr, im Vor-

tragssaal des König-Albert-Museums ein Vortrag mit Lichtbildern des Herrn Gustav Lilienthal, Berlin, über das Thema „Neues vom Vogelflug" stattfindet.

Besondere Einladung wird den Mitgliedern noch zugehen.

Eingegangen: 9. X. Reichsflugverein, e. V. 1. Der erste in Johannisthal abgehaltene Diskussionsabend war ein schöner Erfolg; ca. 60 Herren versammelten sich im Cafe Senftieben und folgten mit großem Interesse den Ausführungen des Herrn Dr. Fritz Huth über das Thema: „Viertakt und Zweitakt bei Flugmotoren". Auch interessierte sehr die Vorführung des kleinsten Motors der Welt, welcher von Herrn Dr. Huth konstruiert und von der Firma Philipp Spandow ausgeführt war. Die anschließende Diskussion brachte durch die Beteiligung der Herren Flieger über ihre gemachten Erfahrungen viel Interessantes. Wir hoffen,

520

Amtlicher Teil

Nr. 21 XVII.

daß diese Abende unseren Johannisthaler Mitgliedern auch für die Zukunft sehr viel Anregung bieten werden. Gäste willkommen.

Zu dem nächsten Abend am 7. November d. J. hat sich liebenswürdigerweise Herr Dr. med. Wieck aus Johannisthal bereiterklärt, über das Thema: „Erste Hilfe bei Flugunfällen" zu sprechen.

2. Freitag, den 17. Oktober d. J., wird Herr Dipl.-Ing. S t e i n i t z , Berlin, über das Thema: „Einrichtungen zur Prüfung von Flugmotoren" einen Vortrag im „Heidelberger" mit anschließender Diskussion halten. Gäste willkommen.

3. Am Mittwoch, den 8. Oktober, abends 8 Uhr, hielt Herr Oberleutnant a. D. G r a e t z in der Aula der Kriegsakademie vor vollbesetztem Hause (700 Personen) einen Vortrag über seine doppelte Afrikadurchquerung im Automobil und im Motorboot. Das Selbsterlebte, von dem Herrn Vortragenden unter Vorführung von ausgezeichneten Lichtbildern erläutert, bot nur Anregendes und Interessantes, ebenso wie das am Schluß des Vortrages stattgefundene Kino über Leben und Sitten der Eingeborenen. Das rege Interesse, das gerade die reich vertretene Jugend der' Sache, entgegenbrachte, zeigte, wie wohl der Verein daran getan hat, solche öffentliche Veranstaltung abzuhalten.

4. Die Zusammensetzung unserer technischen Kommission ist die folgende: Vorsitzender: Herr Dr. Huth, stellvertretender Vorsitzender: Herr "Patentanwalt Apitz, Mitglieder: die Herren Dr. Quittner, Madelung, Menzel, Joachimczyk, Bucherer, Neumann, Forssmann.

5. Es muß wiederum darauf hingewiesen werden, daß jede Adressenänderung nicht nur der Geschäftsstelle, sondern auch dem betreffenden Postamt aufgegeben wird, damit die Zusendung der „Deutschen Luftfahrer-Zeitschrift" keine Unterbrechung erleidet; es kann dann auch nicht mehr vorkommen, daß sich Mitglieder nach Monaten darüber beschweren, daß sie keine Zeitschrift erhalten haben.

Eingegangen: 9. X. Schlesischer Verein für Luftfahrt. Sonnabend, den 8. November, findet die diesjährige Generalversammlung statt, worauf wir schon heute aufmerksam machen. Ort, Zeit und Tagesordnung wird den Mitgliedern noch bekanntgegeben.

Gleichzeitig erlauben wir uns ergeb. mitzuteilen, daß am 1. Oktober das neue Geschäftsjahr beginnt und demzufolge satzungsgemäß der Jahresbeitrag fällig geworden ist. Wir bitten daher höflichst, den Jahresbeitrag an unseren Schatzmeister, Herrn Bankdirektor Dr. Korpulus, Breslau I, Ring 30, gelangen zu lassen.

Sollte der Beitrag bis 1. November nicht in unserem Besitz sein, werden wir uns erlauben, den Beitrag, wie es die Satzungen vorschreiben, durch Postauftrag zuzüglich der Portospesen einzuziehen.

Ferner bitten wir unsere Mitglieder, Adressenänderungen möglichst bald der Geschäftsstelle bekanntzugeben, damit Verzögerungen in der Zustellung der Zeitschrift usw., und nicht zuletzt auch unnötige Portoausgaben, vermieden werden.

Sitzimgskalender.

Berliner Flugsportverein. Vereinsversammlungen regelmäßig jeden Mittwoch abends 8% Uhr im Marinehaus, Köllnischer Park 6. Hauptversammlung am 1. Oktober.

Berliner V. f. L. Vereinsversammlung am Montag, den 3. November, im Künstlerhaus, Bellevuestr. 3. Führerversammlung am Donnerstag, den 30. Oktober, 8V4 Uhr, im „Spaten", Friedrichstr. 172.

Coblenzer V. f. L. Zusammenkunft jeden 1. und 3. Donnerstag im Monat, abends 8 Uhr im Hotel Bellevue (Coblenzer Hof) zu Coblenz.

Düsseldorfer Luftfahrer-Club. In jeder ersten Woche des Monats Führerversammlung in Gesellschaft „Verein", Steinstraße. Der Tag wird jedesmal bekanntgegeben. Geschäftsstelle: Düsseldorf, Breitestr. 25.

Frankfurter V. f. L. Vereinsabende finden im Sommer alle 4 Wochen, im Winter alle 14 Tage statt (besondere Einladungen).

Fränkischer V. f. L. Würzburg E. V., Regelmäßige Vereinsabende jeden Donnerstag, abends 8% Uhr, Restaurant Theater-Cafe, reservierter Tisch.

Hamburger V. f. L. Jeden Dienstag Zusammenkunft in den Vereinsräumen, Colonnaden 17—19.

Kaiserl. Aero-Club. Regelmäßiger Clubabend jeden Dienstag im Clubhaus, Nollendorfplatz 3.

Leipziger V. L L Jeden Monat Führerversammlungen mit Fahrtberichten und Instruktionen für Führeraspiranten. Lokal wird jedesmal bekanntgegeben.

Luftfahrt-Verein Touring-Clnb. Jeden 2. und 4. Freitag im Monat Zusammenkunft auf dem Franziskaner-Keller, Hochstraße7, Terrasse; bei schlechtem Wetter im Saal der Terrasse.

Mecklenburgischer Aero-Club, E. V., Abteilung Mecklen-burg-Strelitz. Regelmäßiger Clubabend jeden ersten Freitag im Monat im Bahnhofshotel in Strelitz.

Niederrheinischer V. f. L., Sektion Wappertal, E. V. Am

zweiten Montag in jedem Monat im Hotel Kaiserhof in Elberfeld, abends von 8% Uhr ab, gesellige Zusammenkunft der Mitglieder.

Niedersächsischer V. f. L. Versammlung jeden letzten Donnerstag im Monat, 8% Uhr. Institut für angewandte Mathematik und Mechanik, Prinzenstraße.

Posener V. f. L. Vereinsversammlung am 2. Freitag jeden Monats im Kaiserkeller.

Reichsfingverein. Am ersten Freitag jeden Monats Vereinsabende in Johannisthal, Cafe Senftieben. Regelmäßiger Diskussionsabend an den übrigen Freitagen, abends 8% Uhr, im Restaurant „Zum Heidelberger", Friedrichstraße.

Saarbrücker V. f. L. Sitzung jeden Freitagabend, Hotel Monopol, Saarbrücken.

Schlesischer V. f. L. Clubabend jeden Donnerstag, abends 8 Uhr, Lokal erfragen. Tel. 4365. 8. November Generalversammlung.

Schlesischer V. f. L., Ortsgruppe Hirschberg in Schlesien.

Luftschifferstammtisch jeden Donnerstag nach dem 1. und 15; eines Monats in den Weinstuben H, Schultz-Völker in Hirschberg i. Schles. Verein für Luftschiffahrt nnd Fingtechnik Nürnberg-Furth, E. V. Regelmäßige Zusammenkünfte der Vereinsmitglieder Freitag, abends 8% Uhr, in den Clubräumen, Nürnberg, Klaragasse 2, I. Stock (im Hause des Casino-Restaurants).

Westfälisch-Märkischer Luftfahrer-Verein, E. V. Jeden ersten Sonnabend im Monat, abends von 6 Uhr ab, zwanglose Zusammenkunft der Vereinsmitglieder im Flugplatzrestaurant auf dem Flugplatz Wanne-Herten.

Verzeichnis der in den Vereinen angekündigten Vortrage.

Die Vorträge werden längstens vier Wochen vorher angekündigt, so daß eine Veröffentlichung höchstens in zwei Heften eriol]

Verein

Vortragender

Vortrag

Datum und Ort

Reichsflugverein E. V.

Luftschiffahrtverein Münster f Münster u. d. Münsterland

Chemnitzer V. f. L.

Reichsflugverein

E.V.

Dipl.-Ing. Steinitz,

Berlin Kap. Spelterini

Gustav Lilienthal, Berlin

Dr. med. Wieck, Johannisthal

Einrichtungen zur Prüfung von Flugmotoren

Ueber Alpen- und Wüstenfahrten (Lichtbildervortrag)

Neues vom Vogelflug (mit Lichtbildern) Erste Hilfe bei Flugunfällen

17. Oktober, im .Heidelberger", Berlin, Friedrichstr.

18. Oktober, 8VS Uhr, im Centraihof

29. Oktober, abends 8% Uhr, im Vortragssaal des „ König-Albert-Museum"

7. November, Johannisthal, Cafe Senftieben

SchrirUeftnsg: Für dl« amtliches Nachrichten verantwortlich: F. Ruch, Berlin; für den redaktionelles Ted! verantwortlich: Psal Bsteshr, Berlin.

Deutsche

Luflfahrer-Zeitschrifi

Begründet von Hermann W. L. Moedebeck

Amtsblatt des Deutschen Luftfahrer-Verbandes

Offizielles Organ der Abteilung der Flugzeug-Industriellen im Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller.

)ahrgang XVII 29. Oktober 1913 Nr. 22

Die Zeitschrift erscheint vierzehnlayig. und zwar Mittwochs. Schriflteitung: Amtlicher Teil: F.Rasch; Redaktioneller Teil: P.Beicuhr; Berlin \V 30. Nollendorfplalz 3. Fernspr. A. Lülzow 360Ü und 5999, T.-A Lullschiff-Berlin. Alle redaktionellen Linsendungen sind nur an die Schrilllcilung zu richten. Verlag, Expedition, Verwaltung: Klasing & Co.. Berlin W. 9. Linkslr. 38 Fernspr A Kurfürs!9136— 37. T.-A Autoklasiny. Annahme der Inserate und aller Zusendungen, die sich auf den Versand, den buchtiandlerisdicn Verkehr und die Anzeigen beziehen, durch den Verlag; außerdem Inseralcnannahme durch sämtliche Annoncenexpeditionen Inserate werden billigst nach Tarif berechnet. Probenummern versendet auf Wunsch die Expedition. Druck: Braunbeck-Gutenberg-Druckerei A-G, Berlin W.35, Lülzowstra&e 105. Preis des Jahrgangs (26 Hefte) M. 12—, Ausland Portozuschlag, Einzelpreis für icdes Heft 50 Pf.

Alle Rechte für somit. Texte u. Abbildung, vorbehalten.—Nachdruck ohne Erlaubnis der Sdvriflleilung verboten — Auszüge nur mit Quellenangabe gestaltet

Inhalt des Heftes: Zwölfter ordentlicher deutscher Luftfahrertag, Seite 521. —Wasserflugzeug-Wettbewerb an den ober italienischen Seen, Seite 522. — Die Zerstörung des Marineluftschiffes „L 2", Seite 523 — C. R. Mann Das Gordon-Bennett-Wettfliegen 1913, Seite 524. — v. Pustau, Der große Wasserflugzeug-Wettbewerb des französischen Marineministeriums, Seite 527. — Neuere Anschauungen über die Zusammensetzung der Atmosphäre, Seite 528. — Bewegliche Modelle zur Erklärung des Luftfahrzeugmotors, Seite 531. — Apke. A., Nationales Ballonwettfliegen in Chemnitz, Seite 532. — M.-B.-Monoplace Boutard, Seite 533. — Ein deutscher Flurjrekord, Seite 534. — Rund um London. Seite 535. — Rundschau, Seite 535. — Termine und Veranstaltungen, Seite 536. — Büchermarkt, Seite 537. — Industrielle

Mitteilungen, Seite 538. — Amtlicher Teil, Seite 539.

zwölfter ordentlicher deutscher luftfahrertag

23.-26. oktober 1913.

Nachdem im vorigen Jahr nach eingehenden Beratungen ein Grundgesetz für den Verband geschaffen war, das den immer mehr sich geltend machenden wirtschaftlichen Anforderungen gerecht werden sollte, stand der diesjährige Luftfahrertag vor der Aufgabe, einige Abänderungen dieses Gesetzes derart vorzunehmen, daß die Verwaltungseinrichtungen ausreichend sind, um bei Einführung einer reichsgesetzlichen Regelung des Luftverkehrs mit gewissen Befugnissen Aufgaben erfüllen zu können, welche der Verband von den Behörden erhofft.

Man war sich nach reiflicher Erwägung in den Vorbesprechungen darüber einig geworden, daß es zunächst notwendig ist, die innere Gestaltung des Verbandes so zu organisieren, daß die Verwaltung schon die Gewähr für die richtige Durchführung aller Aufgaben bietet, während andererseits durch kleine Verwaltungskörper der Organisation eine solche Schmiegsamkeit gegeben wird, daß irgend welche Aenderungen, die sich durch die Maßnahmen der Behörden als notwendig erzeigen, bereits innerhalb der jetzigen Gesetzgebung möglich sind.

„Sache des Deutschen Luftfahrer-Verbandes wird es sein, seine Einrichtungen so zu treffen, daß er bei der Einführung der Reichs-Luft-Gesetzgebung in der Lage ist, die ihm durch die Behörden übertragenen Aufgaben dauernd zu erfüllen!"

Mit diesen Worten schloß der dem Luftfahrertag vorgelegte Jahresbericht, und es verdient festgestellt zu werden, daß die Versammlung sich ihrer Verantwortung und Pflicht voll bewißt gewesen ist und sich bemüht zeigte, diese Erfordernisse gründlich zu erfüllen. Sie hat dem Grundgesetz vom 26. Oktober 1912 Abänderungen angefügt, durch welche bestimmt zu erwarten steht, daß für die Folge allen Anforderungen, sie mögen heißen wie sie wollen, genügt werden kann.

Dem ausführlichen Protokoll, das im nächsten Heft veröffentlicht wird, sollen hier nur die hauptsächlichsten Beschlüsse vorweggenommen werden.

Der Vorstand wird in gleicher Zusammensetzung bestehen bleiben; er wählt jedoch aus seiner Mitte einen Arbeitsausschuß aus vier Mitgliedern, und zwar aus dem Präsidenten, dem stellvertretenden Präsidenten, einem Vertreter der Industrie und einem Vertreter der Kaiserlichen Clubs. In der noch in Leipzig stattgefundenen VorstandssiIzung wurde der Arbeitsausschuß aus folgenden vier Herren zusammengesetzt: Präsident: Se. Exzellenz Freiherr von der Goltz; stellvertretender Präsident: Geh.* Reg.-Rat Prof. Dr. Her gesell; Graf von Sierstorpff; Fabrikant August Eul er. Diesem Arbeitsausschuß wird vom Vorstand eine Geschäftsordnung gegeben, und zwar wird dies in der nächsten Sitzung Anfang November geschehen. Es ist durch diese Zusammensetzung gewährleistet, daß zu schnellen Besprechungen dem Präsidenten stets ein Mitglied des Arbeitsausschusses in Berlin zur Verfügung steht, wodurch die Aktionsfähigkeit des Arbeitsausschuses ganz außerordentlich gesteigert wird.

Die satzungsgemäß vorgenommenen Neuwahlen für den Vorstand ergaben zunächst an Auslosungen folgende drei Beisitzer bzw. Vertreter: August Eul er — Dr. Sperling; Geheimrat M i e t h e — Professor B e r s o n ; Graf vonSier-storpff — Hauptmann von Kehler, die sämtlich per Akklamation wiedergewählt wurden. Ferner hatten ihr Amt niedergelegt die Vorstandsmitglieder Professor P r e c h t -Hannover und sein Vertreter Professor G o c h t - Halle, die beide wegen zu großer anderweitiger Inanspruchnahme nicht die nötige Zeit für die Teilnahme an den Arbeiten des Vorstandes erübrigen konnten. An ihrer Stelle wurden Herr Berlin-Nürnberg und als Vertreter Major Knopf -Weimar gewählt. Da Herr Berlin infolgedessen sein Amt als Vertreter von Dr. Joseph niederlegte, wurde für diesen Platz Herr Hauptmann Romberg-Osnabrück gewählt.

Die zweite grundlegende Aenderung bezog sich auf die Zusammensetzung der Flugzeug-Abteilung; sie wird sich in Zukunft aus dem vorerwähnten Arbeitsausschuß des Vorstandes und einer Reihe von Sachverständigen zusammensetzen, die

je nach der sich ergebenden Notwendigkeit auf Vorschlag des Vorstandes vom Vorstandsrat ernannt werden. Zurzeit sind für folgende 7 Gebiete die aufgeführten Sachverständigen und ihre Vertreter vom Vorstand vorgeschlagen und vom Vorstandsrat bestätigt:

Als Sachverständiger für Veranstaltungen: Hauptmann a. D. Blattmann -Berlin, Vertreter: Oberstleutnant Frhr. von Oldershausen - Straßburg; für Flugplatzangelegenheiten: Major von T ch ud i-Berlin, Vertreter: Knappschaftsdirektor Heimann - Bochum; für industrielle Angelegenheiten: Direktor F r ö b u s - Berlin, Vertreter: Fabrikant C h ä t e 1 - Mülhausen i. Eis; für Flieger-Angelegenheiten: Paul Viktor S t o e ff 1 e r - Berlin; Vertreter: Assessor von R o 11 e nb u rg - Frankfurt a. M.; für wissenschaftliche Instrumente, Meteorologie usw.: Professor B e r s o n - Berlin, Vertreter: Dr. Linke- Frankfurt a. M.; für Motorentechnik:

verstanden, die harten Arbeitsstunden durch ein sehr vielseitiges Erholungs- und Zerstreuungsprogramm zu unterbrechen, auf das wir ebenfalls in der nächsten Nummer eingehend zurückkommen werden. Es sei nur so viel hervorgehoben, daß sämtliche Veranstaltungen vom ersten zwanglosen Begrüßungsabend im Ratskeller bis zum Abschieds-Frühstück im Palmengarten ausgezeichnet verliefen und sich regster Beteiligung erfreuten. Nachdem sich der Vorstandssitzung am 23. Oktober, mittags 12 Uhr, ohne Pause die Sitzung des Vorstandsrates bis 6 Uhr angeschlossen hatte, erfolgten im Ratskeller noch die letzten Besprechungen für die Plenarsitzung. Am 24. Oktober wurden die neuen Flugbestimmungen und Freiballonbestim -mungen, sowie die Grundgesetzabänderungen in verschiedenen Kommissionen beraten, so daß am 25. in der Plenarsitzung das ganze vorliegende Programm bis zum

Helmuth Hirth auf seinem erfolgreichen 100 PS Sechszylinder Merced

Professor Dr. Bendemann - Adlershof, Vertreter: Direktor Berge- Daimler-Werke; für Rechtsangelegenheiten: Justizrat Niemeyer - Essen, Vertreter: Dr. Joseph- Frankfurt a. M.

Weiter stehen dem Vorstand neben den Abteilungen eine Reihe Ausschüsse beratend zur Seite, die ebenfalls im nächsten Protokoll ausführlich erwähnt werden.

Verlauf der Tagung.

Der rührige Vorstand des Leipziger V. f. L. hatte es nun

es-Albatros-Eindecker rn[C«n<i !h, [fi ur- der A. A. Z.'cntrc n n cn.)

______ " ^

Nachmittag erledigt werden konnte. Die schönen gemeinsam verlebten Stunden bei den Besichtigungen des Leipziger Luftschiffhafens und Flugplatzes, beim Empfangsabend in der Ausstellung und nicht zuletzt beim Ballonstart und beim großen Festbankett werden allen Teilnehmern eine bleibende schöne Erinnerung an diesen so erfolgreichen Luftfahrertag sein und in diesem schönen Gedenken wird der Leipziger Verein den wärmsten Dank aller Teilnehmer empfinden. Be.

Leider ist es unserem deutschen Wasserflugzeug- Vertreter Helmuth Hirth bei Wettbewerb an den diesem Wettbewerb nicht gelungen, oberitalienischen Seen, den wohlverdienten ersten Preis

mit seinem 100 PS Albatros-Mercedes-Wassereindecker einzustreichen, trotzdem er bei den Fernflügen mit über 10 Minuten sich als Erster placierte. Durch ein bedauerliches Versehen war er bei den örtlichen Befähigungsnachweisen am letzten Tage durch Benzinmangel zu einer plötzlichen Landung gezwungen und konnte daher die Ziellinie beim Abstieg nicht überfliegen. Wenn somit auch nach der Entschei-

dung der Sportkommissare G a r r o s als offizieller Sieger aus diesem Wettbewerb hervorging, so hat durch den erfreulichen Entschluß der Albatros-Werke das Ausland doch die Güte deutschen Flieger- und Flugzeugmaterials kennen gelernt und es ist sehr zu hoffen, daß die beteiligten Industrien, vornehmlich die Albatros-Werke und die Daimler-Gesellschaft, von den wohlverdienten Erfolgen gute Früchte erlangen werden.

Wir wollen wünschen, daß auch fernerhin unsere deutsche Industrie Gelegenheit nimmt, bei internationalen Wettbewerben mit der ausländischen Konkurrenz so erfolgreich in Wettbewerb zu treten.

die zerstörung des marine-luftschiffes „l. 2".

Durch eine furchtbare Explosions-Katastrophe ist am Vormittag des 17. Oktober der Stolz unserer Marine, der Stolz aber auch des ganzen deutschen Volkes, unser neuester Luftkreuzer „L. 2" auf freiem Felde bei Johannisthal vollständig zerstört worden und hat seine aus 28 Personen bestehende Besatzung unter sich begraben.

Was den Unglücksfall so schrecklich macht, ist ja auch hier wieder nicht der Materialschaden, sondern daß mit dem Schiff zusammen seine wackere Besatzung den Tod fand, und daß somit die Erfahrungen, die vielen Verbesserungsvorschläge und das ganze Wünschen und Hoffen dieser Vielen uns auf immer verloren ist. Die Luft-scbiffabteilung unserer Marine steht verwaist; mit der Besatzung zusammen haben die Sachverständigen und Konstrukteure, die als Abnahmekommission sich an Bord befanden, den Tod in Ausübung ihrer verantwortungsvollen Pflicht gefunden.

Wenn wir in folgendem das Beileidstelegramm Seiner Majestät des Kaisers zum Abdruck bringen, so geschieht

Das Schiff senkte sich mit der Spitze und fiel erst langsam, dann erheblich schneller. Es folgte eine zweite, heftige Explosion in der Luft, das Schiff stürzte rapide ab, worauf beim Aufschlagen auf den Erdboden nochmals eine schwächere Detonation zu vernehmen war.

Wir glauben den Bericht nicht besser schließen zu können als mit den warmen, herzlichen Worten, die Graf Zeppelin seinen langjährigen Mitarbeitern gewidmet hat, die ebenfalls bei der Katastrophe umgekommen sind.

Selbst schwer bis ins Innerste getroffen durch diesen Schlag, ist doch aus den Worten Zeppelins der unentwegte Glaube an ein Erreichen des Ziels herauszuhören, und stellen sich ihm auch noch so viele Schwierigkeiten in den Weg, und kostet es auch noch soviele Opfer!

Nachruf.

Bei der Katastrophe des »L. 2" in Johannisthal haben vier Angestellte des Luftschiffbau Zeppelin in Ausübung ihrer Berufstätigkeit den

Die vordere Gondel des „L 2" beim letzten Aufstieg aufgenommen: Links Maiioe-Baurat Neumann, Obering- Busch von der Abnahmekommission.

dies vor allen Dingen, um die in maßgebenden Kreisen herrschende Ansicht zu unterstreichen, daß selbst durch dieses schreckliche Ereignis keineswegs davon Abstand genommen wird, den Bau und die Weiterentwicklung der Marine-Luftschiffahrt zu fördern;

Bono, 17. Oktober. Wieder hat ein schwerer Schickialsschlag meine Marine getroffen. Das Luftschiff „L. 2" ist einer Explosion zum Opfer gefallen, und fast 30 brave Männer, darunter die berufensten Förderer der neuen Waffe, haben dabei ihr Leben lassen müssen. Ihr Tod im Dienste des Vaterlandes sichert ihnen bei mir und dem ganzen deutschen Volke ein ehrendes Gedenken. Ihren Angehörigen ist unser aller herzliches Beileid gewiß. Aber die Trauer über das Geschehene wird, davon bin ich überzeugt, nur zu erneuten Anstrengungen anspornen, die so wichtige Luftschiffwaffe zu einem zuverlässigen Kriegsmittel zu entwickeln. Wilhelm I R

Noch einige Worte aus dem amtlichen Bericht: Am Unglückstage sollte das Marineluftschiff „L. 2" eine seiner Abnahmefahrten erledigen. Das Schiff stand unter der Führung des Kaptlt. F r e y e r , der mit 16 Mann von der Marine-Luftschiff-Abteilung an Bord war. Außerdem: beteiligten sich an der Fahrt Kapitän Gluud mit vier Personen der Zeppelinwerft Korv.-Kapitän Benisch mit fünf Personen der technischen Abnahmekommission und Freih. v. Bleuel. Das Schiff hatte eben die Halle verlassen, als direkt hinter der Rudower Chaussee nach den Berichten von Augenzeugen aus der vorderen Maschinengondel eine Flamme hervorschlug.

Tod gefunden Ich betrauere in diesen allen pflichttreue Mitarbeiter und liebe Kameraden.

Herr Kapitän Glund trat aus der Seemannslaufbahn zur Luftschiffahrt über. Seine reichen seemännischen Erfahrungen sowie seine hervorragenden persönlichen Eigenschaften, die ich bereits auf der Spitzberge nexpedition im Jahre 1910 kennen zu lernen und hochzuschätzen Gelegenheit, hatte, ver anfaßten mich, ihm die Leitung der Navigat ur.s-und Fahrabteilung im Luftschiffbau Zeppelin zu übertragen.

Herr Ingenieur Wilhelm Schule wurde nach kurzer Tätigkeit im Konstruktinnsburcau für Dieselmotoren der Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg in die Versuchsabteilung des L. Z. berufen.

Monteur August Hohenstein trat im Jahre 1908 und Monteur Jul us Bauer im Jahre 1909 in meine Dienst.-. Ihre große Pflichttreue und ihr in jeder Lage bewiesenes mutvolle; und überlegte* Betragen machten sie zu schätzbaren Gliedern des Fahrperionals Den Hebel ihrer Motoren in der Hand erre chle sie der Tod.

Außer diesen, meinen leben Mitarbeitein, bat d r Tod auch so «iele wackere Männer, Of izier«-, Ingenieure und Mannschafun, die im Dienst des Marineluftschiffwesent tätig waren, etil f. Unter ihnen muH ich vor allen des Reichsmarineb u i eisters Pietzker gedenken, der sich durch rastloses Studium und langjähriges Zusammenarbeiten mit dem L. Z. tiefe Kenntnisse des Luftschifiwesens erwarb. Seinem energischen Eintreten habe ich manche Förderung zu danken, die meinem Werk durch die Marimbehörde zute<! wurde.

Die Trauer um alle die (reuen Männer und die innigste Teilnahme für ihre Hinterbliebenen werden zeitlebens in mir wach bleiben.

Ich v.eiß, daß alle Angehörigen des Luftschiffbau Zeppe'in meinen Schmerz um die Kameraden, die als Opfer ihrer Pflichttreue im Denste unserer, dem Vaterlande geweihten Sache ihr Leben gelassen, von Heizen teilen, aber auch mit mir entschlo-ssen sind, das Andenken dieser Getreuen am höchsten zu ehren, indem wir durch unentwegte glaubcnsfrahu Weilerarbeit noch größere Sichetheit für unsere Luftschiffe schaffen, damit die Todesopfer der einzelnen für viele zur Bewahrung des Lebens werden. *

Friedrichshafen a. B.

Graf Zeppelin.

das gordon -bennett-wettfliegen der freiballone

zu paris am 12. oktober.

In diesem Jahre haben die amerikanischen Farben zum vierten Male den Sieg davongetragen. Schon im Jahre 1906, bei dem ersten Wettfliegen um den Bennett-Pokal, errang der Amerikaner Frank Lahm auf dem Ballon „U n i t e d - S t a t e s" von Paris aus durch eine Ueber-querung des Kanals den Preis. Im Jahre 1909 war der Amerikaner E. M i x auf dem Ballon „Amerika II" der Sieger und 1910 Allan Hawley auf demselben Ballon.

Jetzt hat der junge Führer Ralph Upson mit dem Ballon „G o o d Y e a r" durch seine kühne Ueberquerung des Kanals von neuem* den Sieg an das Sternenbanner gefesselt.

Er landete am Nachmittag des 14. Oktober in den 160 m hohen Klippen bei Briddlington an der Küste von Yorkshire, nachdem er den Kanal von Cherbourg bis Southampton in seiner ganzen Breite überflogen hatte.

Ueber den Verlauf des Wettfliegens bringen wir folgenden Bericht eines Beteiligten:

DIE GORDON-BEN NETT-WEITFAHRT 1913 — EINE ZIELFAHRT.

Von Carl Richard Mann.

Das diesjährige Internationale Wettfliegen um den von James Gordon Bennett, dem Herausgeber des „New-york Herald", gestifteten und nach ihm benannten Pokal, dürfte keinen der Teilnehmer dieses Wettkampfes befriedigt haben. Warum? Weil die Art des Wettbewerbes in e:ner Weitfahrt oder, wenn es die Witterungsverhältnisse erfordern, in einer Dauerfahrt besteht, und diese Grundidee bei der diesjährigen Fahrt in keiner Weise zum Ausdruck gebracht werden konnte.

Das Rendezvous, das sich die Nationen der Föderation Aeronautique Internationale zur Bestreitung des Gordon-Bennett-Pckals in diesem Jahre zu geben hatten, sah die Teilnehmer in Frankreich. Das Rennen, das von dem leider verunglückten Deutschen Hans Gericke 1911 in Amerika gewonnen wurde, fand im Vorjahre in Stuttgart statt und wurde von dem Franzosen B i e n a i m e mit einer Entfernung von 2180 km gewonnen. Frankreich hatte die Herausforderung ergehen lassen, bestimmte als Aufstiegsort Parts, und acht Nationen waren der Einladung des Aero-Clubs de France gefolgt: Belgien, Deutschland, England, Frankreich, Italien, Oesterreich, -die Schweiz und die Vereinigten Staaten von Nordamerika.

Der gesellige Teil der Veranstaltung war außerordentlich glänzend. Am ersten Tage war am Nachmittag ein Empfang in den Salons des Aero-Clubs, bei dem die Teilnehmer von dem bekannten Förderer der Luftfahrt, Deutsch de la Meurthe, begrüßt und untereinander bekannt gemacht wurden. Am Abend fand eine Festoper zu Ehren der Teilnehmer um den Coup Gordon Bennett mit der Opfer: „Der Freischütz" von „de" Weber statt. Der zweite Tag brachte eine Begrüßung im Rathause der Stadt Paris, bei der Reden herzlichster Art von dem Vertreter des damals in Madrid weilenden Präsidenten der Republik, Poincare, von dem Minister der öffentlichen Arbeiten, von dem Oberbürgermeister von Paris und anderen offiziellen Persönlichkeiten gehalten wurden. Der Tag endete mit dem großen Festbankett, auf dem der .Deutsche Luftfahrer-Verband" eine besondere Ehrung erfuhr, indem sein erster Vertreter, Professor Lief mann-Freiburg den Ehrenplatz erhielt, neben dem Präsidenten des Aero-Clubs de France, Deutsch de la Meurthe, und Leon B a r t h o u, dem Bruder des Ministerpräsidenten, der übrigens auch ein begeisterter Freiballonführer ist. Auch der zweite Vertreter, Fabrikbes. Bertram - Chemnitz, fand einen Ehrenplatz zwischen zwei Ministern. Hier wurden wieder eine Reihe sehr verbindlicher Reden gehalten, unter denen besonders die des Herrn Barthou und des Präsidenten der Föderation Aeronautique Internationale,

des Prinzen Roland Bonaparte, hervorgehoben zu werden verdienen.

Nunmehr begann die eigentliche Arbeit Das Ballonmaterial wurde geprüft und vermessen, ob nicht etwa eine der Hüllen die meistzulässige Größe von 2310 cbm überschritten hatte. Nach Beendigung dieser Revision fand eine Fahrt im Automobil nach Versailles statt, wo wieder ein offizielles Frühstück gegeben wurde. Und schließlich wurden drei Flugplätze besucht, auf denen die bekanntesten Flieger Frankreichs, unter anderen Bleriot, ihr ganzes Können zeigten. Wir aber mußten uns dieses Schauspiel versagen, weil wir unsere Kräfte für die nächsten Tage zu sammeln hatten.

Die Fahne auf dem Eiffelturm weist uns den Weg nach Osten, als wir am 12. Oktober um 5 Uhr morgens mit dem Auslegen unseres Ballons begannen, denn schon um 7 Uhr pünktlich hatten sich die Hüllen der 19 Ballone unter Gasdruck zu blähen. Eine interessante Parade war es, welche in dem Tuilerien-Garten, dicht am Place de la Concorde, abgehalten wurde. Die Franzosen waren mit völlig neuem Material erschienen. Ihre Hüllen bestanden aus ganz dünnem, durchsichtigem, gefirnißtem Baumwollstoff und hatten den Vorteil, daß sie gegenüber dem in Deutschland allgemein üblichen dicken doppelt-diagonal-gummierten Baumwollstoff etwa um ein Viertel leichter waren. Aus ihren Hüllen führten lange Schläuche zum Korbe herab, von dem mittels eines Ventilators während der Fahrt Luft in den Ballon gedrückt wird, um die für eine Weitfahrt außerordentlich wichtige Prallheit zu erzeugen. Auch die Netze schwankten in der Stärke sehr und erweckten bei manchem erfahrenen Luftschiffer Zweifel auf ihre Haltbarkeit. Ein besonderes Kapitel bildeten die Gondeln, deren Gewicht von 30 bis 80 kg schwankte. Wir Deutsche legten Wert auf leichte Körbe, um den Gewichtsvorteil, den die Franzosen uns gegenüber zweifellos hatten, wenigstens ein wenig einzuholen. Alle Körbe waren mit Schwimm Vorrichtung, Rettungsringen und Westen versehen, denn das Meer sollte, wenn es sich nicht um ein sinnloses Unternehmen handelte, keinen Hinderungsgrund bilden. Kurz: jeder der Konkurrenten war entschlossen, alles in die Wagschale zu werfen, um die heißersehnte Trophäe den Franzosen zu entreißen.

Um 4 Uhr nachm. erhob sich unter den Klängen der Marseillaise der Sieger von 1912, Bienaime, als erster Vertreter Frankreichs in die Lüfte. Der Jubel der Franzosen war mächtig. Der Wind hatte eine leichte Drehung nach rechts erfahren und ging in mäßiger Stärke gegen Südosten. Die Senne schien warm hernieder und man war hoffnungsvoll, daß der Kurs nach Süddeutschland gehen würde. Ueber die Wetterlage fand leider die in Deutschland vor der Abfahrt sonst allgemein übliche Aussprache nicht statt, was wir als eine Lücke recht unangenehm empfanden, zumal die Wetterkarten gegen unsere guten Deutschen an Genauigkeit erheblich zurückblieben.

Um 5 Uhr 35 Minuten ertönte auch für uns das Kommando „Laßt los". Die Sonne, ihrem Untergang nahe, spiegelte sich nur noch schwach in der silbernen Aluminiumhaut unseres schönen „Metzeler". Wir starteten als letzter Ballon, begleitet von besten Wünschen unserer um uns stehenden Landsleute und — dem Applaus des Publikums. Diese starke Beifallsbezeugung berührte uns, die wir die schwarz-weiß-rote Fahne mit Stolz trugen, wohltuend, und wir quittierten dankbar mit kräftigem Schwenken unserer Mützen. Wie in einer Zauberwelt tauchte das mächtige, alte Paris aus der Vogelperspektive vor unseren Blicken auf. Wir kannten das Bild vom Eiffelturm her, aber wie viel überwältigender an Großartigkeit zeigte sich jetzt diese ehrwürdige Metropole. Im Nordnordwesten lag das Champ Elysee, durch das die Deutschen 1871 mit dem Grafen Zeppelin an der Spitze ihren Einzug in Paris hielten, abgeschlossen durch den großen

Triumphbogen; im Westen auf der einen Seite der Seine das Trodcadero und auf der anderen der Eiffelturm. Vom Süden her blitzte die goldene Kuppel des Invalidendoms zu uns herauf, in der Abendsonne prächtig aufglühend. Hier wartet der große Korse auf das Weltgericht. Unsere Kamera wird schnell in Tätigkeit gesetzt, denn der Abend beginnt bereits zu dämmern und wir wollen diese unvergleichlichen Bilder doch unbedingt auf die Platte fesseln. In südöstlicher Richtung überflogen wir in langsamer Fahrt das Denkmal Gambettas, am Louvre vorbei, gegen den Luxembourg-Garten. Wir schwebten über den Senatspalast, in dem die Geschicke Frankreichs entschieden werden. Kaum haben wir uns an diesen prächtigen Anlagen aus alter Zeit ergötzt, befinden wir uns über dem ehrwürdigen Pantheon, in dem die Gebeine Voltaires, Victor Hugos, Emile Zolas und anderer Großen im kühlen Gewölbe ruhen. Links von uns liegt das alte, wunderbare Bauwerk von Notre Dame und das berühmte Rathaus an der Rue de Rivoli. Die Sonne fällt tiefer und Paris beginnt sich in ein Lichtmeer zu verwandeln. Wie Brillantfäden entzünden sich die Boulevards, auf denen zahllose Autos mit ihren Feueraugen dahinschnauben. Immer heller und heller leuchtet es auf, und als wir den Place, d'Italie passieren, liegt die schöne Stadt in ihrer vollen Beleuchtung zu unseren Füßen. Lichtreklamen leuchten auf und verschwinden wieder, und vom Mont Martre wirft ein Scheinwerfer seine silbernen Strahlen auf uns. Die Jubelrufe des Publikums tönen aus dem Getriebe der Weltstadt zu uns herauf.

Als wir unseren Blick nunmehr nach vorwärts richten, sehen wir einen dunklen, schwarzen Kranz, der sich rings um die große Stadt herumzieht. Es ist der Festungsgürtel, von dem Hornsignale und Kommandos ertönen. Noch einmal genießen wir das unvergleichliche Bild von Paris, dann werden wir in das Bereich der Vororte hineingetrieben, längs der Seine entlang, über Jvry und Vitry. Kaum verblaßt das feenhafte Licht von Paris, da erhebt sich ein neues Feuermeer. Diesmal aber sind es wirkliche Flammen, die das Dunkel der Nacht grell durchleuchten. Bei Choisy le roi geht eine große Fabrik mit drei Schornsteinen in Flammen auf. Das Feuer lodert gen Himmel und züngelt sich von Gebäude zu Gebäude. Bald steht das ganze Werk in Flammen, und die vielen Wasserstrahlen, die in das entfesselte Element geschleudert werden, vermögen ihrer nicht Herr zu werden. Das Dachwerk des größten Hauses stürzt krachend zusammen, und als wir in 100 m Entfernung die Seine kreuzen, bietet der Brandherd mit seinen glühenden Eisensparren einen schaurig-schönen Anblick dar.

Weiter geht die Fahrt an der Seine entlang, die bei Villeneuve eine Schleife macht. Es ist eine prächtige Mondscheinnacht und der Fluß liegt in magischer Beleuchtung. Von unseren Konkurrenten sehen wir einen, mit dem wir Grüße austauschen; die anderen sind längst unseren Blicken entschwunden. Mit Hilfe des Kompasses haben wir festgestellt, daß in Höhe über 200 m eine starke Drehung nach rechts vorhanden ist, die die Möglichkeit einer Weitfahrt beträchtlich vermindert. Wir hofften doch nördlich der Alpen unseren Kurs nach Deutschland nehmen zu können, deshalb hielten wir uns tief. Da plötzlich ertönt auf unseren Anruf um 8% Uhr abends Juvisy herauf. Wir nehmen die Karte zur Hand und sehen, welche gewaltige Rechtsdrehung wir erfahren, glaubten aber, daß es sich nur um eine örtliche Strömung in der hügeligen Landschaft handelt. Aber nach einer weiteren Stunde gewahrten wir, daß wir unsere Richtung tatsächlich nach dem Mittelmeer eingeschlagen hatten. Durch erneuten Zuruf wurde im Norden Longjumeau festgestellt, dann St. Genevieve, Bretigny und um 10 Uhr 20 Minuten Arragon. Die Landschaft, die einen Mittelgebirgscharakter hatte, war bisher schön beleuchtet. Gegen Mitternacht steigen Nebel auf, die zunächst jede Orientierung unmöglich machten. Wir hören Stimmengewirr, können aber doch den Namen des Ortes, den man uns zuruft, nicht ver-

stehen. Wieder und wieder rufen wir: comment s'apelle, la ville prochaine? Endlich dringt durch das undurchsichtige Nebelmeer deutlich zu uns herauf: Auneau. Die Karte beweist, daß wir uns abermals nach rechts gedreht haben und auf den Golf von Biscaja zutreiben. Schon lange vorher hatten wir uns über die Wind- und Witterungsverhältnisse dieses gefährlichen Meerbusens orientiert und waren entschlossen, eine Fahrt über denselben nach Spanien zu wagen. Wir mußten suchen, uns möglichst weit nach Südwesten hinzuschlängeln und gingen ans Schlepptau, um die in geringer höhe gegen oben herrschende Linksdrehung zu nützen. Unser 100 m langes Tau schleifte über die Fluren und gab den Bauern willkommene Gelegenheit, uns wiederholt festzuhalten. Mit wüstem Geschrei versuchten sie, den Ballon zur Erde zu ziehen, aber alle Mühe war vergeblich. Ihren schwachen Kräften gelang das Vorhaben nicht. Und als sie das Schlepptau um einen Baum geschlungen hatten, befreite uns ein einziger Sack Ballast von unseren Fesseln. Ein kurzer, gewaltiger Ruck und mit krachendem Getöse stieg die Krone des Baumes in die Nacht, begleitet von dem ohnmächtigen Gebrüll der biederen „paysans". Der Nebel wird stärker und sperrt jeden Ausblick zur Erde, dazu naßkalte Witterung, so daß wir voll angespannt unsere Aufmerksamkeit der Führung zu widmen haben. Um 4 Uhr braust unter uns ein Zug heran, wir kreuzen eine Bahnlinie und müssen hochgehen, um vom Schlepptau freizukommen. Um Mi 6 Uhr begann leicht die Dämmerung, aber immer noch fehlte die Orientierung, weil die Dörfer wie ausgestorben waren. Erst um 7 Uhr stellten wir einwandfrei durch wiederholten Zuruf Brou fest. Unsere Richtung war seit Mitternacht die alte geblieben. Die hchersteigende Sonne führte uns in größere Höhen, die Fahrt nach Spanien war damit unmöglich, wir trieben nach Westen auf die Bretagne zu, wo noch eine Strecke von etwa 200 Kilometern zurückgelegt werden konnte. Wir flogen über Tuffe in 1600 bis 2000 m Höhe vorbei und waren um 11 Uhr über le Mans. Da plötzlich gewahrten wir in einer Entfernung von 60 bis 80 km westlich von uns vier Ballone, denen sich später weitere vier hinzugesellten. Wir freuten uns, daß die Befürchtung, nur allein diese Rundfahrt durch Frankreich gemacht zu haben, nicht zugetroffen war. Bedeutend waren wir im Vorteil, denn unser Weg ging direkt nach dem Kap Finistere, während unsere Konkurrenten an der Mündung der Loire voraussichtlich zur Landung schreiten mußten. Mittags um 12 Uhr waren wir in 1850 m Höhe über Silly le Guilleaume und um 2 Uhr 15 Minuten standen wir über Mayenne. Bis hierher waren wir in siegesgewisser Stimmung. Der Wind konnte sich doch kaum noch ändern, nachdem er innerhalb 24 Stunden eine Drehung von 180 Grad gemacht hatte und seit 7 Uhr morgens beständige Richtung hielt. Mit dem Sinken der Sonne aber trat gegen 3 Uhr nachmittags eine verhängnisvolle neue Schwenkung ein, die uns ins Hintertreffen, unsere Konkurrenten aber in Front brachte. Der Wind machte eine weitere Drehung nach rechts und trieb uns anstatt nach der Halbinsel der Bretagne direkt auf den Atlantischen Ozean hinaus. Unsere Rechnung war falsch! Angesichts der Küste manövrierten wir vergeblich in den verschiedenen Höhenlagen und suchten auch nach einer Strömung, die uns vielleicht nach England über den Kanal führen konnte. Alle Anstrengungen waren, ver-1 geblich, der Wind trieb uns direkt auf die offene Atlantik hinaus, wo wir in gerader Richtung kein Land mehr fassen konnten. Eine Fahrt ins Ungewisse durften 'wir aber bei der geringen Windstärke von 10—12 km in der Stunde1 nicht wagen. Wenn wir durch eine weitere Rechtsdrehung die Küste von Cornwall erreicht haben würden, hätten wir gegen 20 Stunden zu fliegen gehabt. Daß in dieser Zeit sich der Wind leicht anstatt nach rechts nach links — es brauchten nur einige Grad zu sein — in das offene Meer hinaus hätte drehen können, war zu befürchten. Als erfahrene Luftschiffer mußten wir zur Landung schreiten. Wir fuhren bis dicht an die Küste- heran und landeten um

6 Uhr 35 Minuten nach 25stündiger Fahrt mit 600 kg Ballast bei starker Dunkelheit glatt vor der Bai St. Michel.

Die Bauern, die jenem harten, rauhen Volksstamm der Bretagne angehören, nahmen eine durchaus korrekte, wenn auch nicht gerade sehr herzliche Haltung gegen uns ein, denn hier wußte man, daß das Gordon-Bennett von Paris aus stattfand. Daß natürlich auch einmal ein halbwüchsiger Bursche über die dummen Deutschen, die so schlecht französisch sprechen, etwas höhnte und die Umstehenden uns verlachten, faßten wir als Selbstverständlichkeit auf. Die Verständigung war sehr schwer, da der französisch-altbretonische Dialekt uns völlig fremd war. Um 9 Uhr abends erschienen fünf Gendarmen, die unsere Personalien aufnahmen, uns aber sonst jede gewünschte Auskunft in liebenswürdigster Form erteilten. Sie besorgten uns einen einspännigen Wagen nach der 6 km entfernten Bahnstation für 20 Franken, für die uns ein biederer Bauersmann vorher 50 Franken abverlangt hatte.

Als wir um Mitternacht unseren Ballon verpackt und auf einen zweirädrigen Karren verladen hatten, fuhren wir nach der Bahnstation Ducey. Nach langem Klopfen in den verschiedenen Hotels des voyageur fanden wir endlich in einem bescheidenen Gasthause um 2 Uhr nachts Unterkunft.

Am nächsten Vormittag erledigten wir nun unsere Landungsformalitäten, ließen uns den Ort der Landung von dem sehr freundlichen Maire, der im Hauptberuf Arzt war, bescheinigen und drahteten heimwärts! Da der nächste' Zug nach Paris erst um 6 Uhr abends ging, hatten wir reichlich Zeit, die Verhältnisse dieses eigenartigen Ortes und seiner Bewohner zu studieren, zumal sich bald ein 70 jähriger, deutschsprechender Professor zu uns gesellte, der sich unserer in artigster Weise annahm und uns auf die Eigentümlichkeiten des Landes aufmerksam machte, so auf die üppige Vegetation auf schwerem Boden, die wir vom Ballon aus kannten. In kleinen Gehöften, durch hohe, mauerähnliche Erdwälle oder undurchdringliche Hecken eingezäunt, leben die Bewohner friedlich und bescheiden. Sie bauen ihre Aepfel, aus denen sie einen schweren, aber gut mundenden Wein bereiten. Sie halten fest an alten Sitten. Auch ihre mannigfaltigen Kostüme rufen die Erinnerung wach an längst vergangene Zeiten und machen den Eindruck des Mittelalterlichen.

Als wir dem Bahnhof zusteuerten, wo die Verladung unseres Ballonmateiials glatt erfolgte, sprach uns ein alter, dem Mittelstande angehörender Herr an. Unter herzlichem Schütteln unserer Hände erzählte er uns, daß er

1870 bei Sedan in Gefangenschaft geraten war. Mit Rührung gedachte er der guten Behandlung, die er als Kriegsgefangener in der Festung Posen genossen hatte.

Die übrigen Ballone waren ebenso wie wir durch das Meer an der Weiterfahrt verhindert worden, das nur von

Fig. 2. Caudrons Wasserdoppeldecker.

Ralph Upson überquert wurde, zeigt folgende Reihenfolge:

Das vorläufige Ergebnis

Lfd. Nr.

Ballon

Land

Führer

Landungsort

Good Year Uncle Sam Roma Stella Helvetia Zürich Astarte Belgica II Jle de France

10 Patrie

11 Honeymoon

12 Picardie

13 B. A.

14 Banshee

15 | Frankfurt

16 Hamburg II

17 Duisburg

18 Metzeler

Amerika Amerika Italien Frankreich Schweiz Schweiz Oesterreich Belgien Fraokreich [

Belgien

England

Frankreich

Italien

England

Oesterreich Deutschland Deutschland Deu'schland

Ralph Upson Honneywell Pastine Rumpelmayer Armbruster De Beauclair Sigmundt De Muyter Le Blanc

Gerard

De Francia

Bienaime

Agostini

Dunville

Lehnert

v. Pohl

Kaulen

Berliner

Briddlington (Yorkshire) Pont-de-Buis (Finistere) Plouezoch bei Moria x Christ Plestin-les-Greves Balazec (Finistere) Kergavarec bei St. Michel Tonquedec bei Lannion Blou-Nillou

Trevontreguignec (Cötcs-du-

Nord| Mimhy-Treguier Languenec bei Saint-Brieuc Cardemais bei St Nazaire Villehatte PUneuf Pleneuf

Sougeau bei Pontorson Cap Frehel

Saint Idenc bei Paramee Ducey

Fig. 1. Nieuport-Dunne-Pfell-Doppeldecker.

Das Gordon-Bennett 1913 war erledigt; leider nicht siegreich für die deutschen Farben! Der 20jährige Amerikaner Upson, der erst seine zehnte Fahrt machte, hatte es mit einem schneidigen Fluge über die Atlantik gewonnen. Das, was wir mit unserer Erfahrung für ein wahnwitziges Unternehmen hielten, hatte er mit jugendlicher Kühnheit vollbracht. Hochachtung vor dieser Tat!

Im nächsten Jahre aber, wo das Gordon-Bennett in Amerika stattzufinden hat, wird uns Deutschen hoffentlich Gelegenheit gegeben, unser Können in der Weitfahrt zu beweisen. Diesmal war es eine Zielfahrt, unter ungünstigen, wechselnden Windverhältnissen, bei der der Zufall ausschlaggebend war. Amerika ist das berufene Land für Weitfahrten, wo man mit Zähigkeit und Ausdauer in friedlichem Wettbewerbe kämpfen kann. Möge es den nächstjährigen Vertretern der schwarz-weiß-roten Farben jenseits des Ozeans gelingen, die große Trophäe nach Deutschland zurückzuholen, wie es Osk. Erbslöh im Jahre 1907 auf der „Pommern" und Hans Gericke 1911 auf „Berlin II" vor ihnen getan haben.

der grosse wasserflugzeug-wettbewerb des französischen marineministeriums.

24.—31. August 1913. (Eigener Bericht.)

(Schluß.)

Wenn das Gesamtergebnis der Flugwoche leider nicht voll den Erwartungen entspricht, die man an das mit so großer Sorgfalt durchgearbeitete Programm knüpfen durfte, so ist dies hauptsächlich auf das allzu gute Wetter zurückzuführen, das die wichtigste aller Prüfungen, nämlich die der Seetüchtigkeit, nur während weniger Stunden vorzunehmen gestattete. Freilich wurde gerade von den als Richter und Leiter fungierenden französischen Seeoffizieren wiederholt die Frage aufgeworfen, ob es nicht

Fig. 3. Schwimmer und Motor (Cmnton-Unnc) des Breguet-Wasserflugzeuges

noch ungünstiger für die meisten Teilnehmer gewesen wäre, wenn gleich von den ersten Tagen an ein gehöriger Seegang mit Dünung geherrscht hätte. Es wäre dann vielleicht vielen von ihnen nicht besser ergangen, wie dem D e p e r -d u s s i n - Eindecker von Prevost (Fig. 6) am Schlußtage. Auch in der französischen Marine glaubt man, wie in der englischen, daß wirklich gute Seeeigenschaften nur von Flugzeugen mit sehr großen, soliden Schwimmkörpern oder von vergrößerten Flugbooten zu erwarten sind. In der Tat haben ja auch die großen schweren Farman- und Breguet - Zweidecker (Fig. 3) mit ihren starken Motoren, und das vergrößerte Leveque- Flugboot in Deauville weitaus am besten abgeschnitten und somit die Lehren von Monaco von neuem bestätigt. Die Dauerflüge dieser beiden Apparate — Re-naux führte dabei 400 1 Benzin und die entsprechende Menge Oel mit—, sowie das siebenmalige Aufsteigen und Landen der Farman-Flugzeuge in dem beträchtlichen Seegange des letzten Sonntags, endlich der Rückflug von Re-naux mit zwei Fluggästen von Deauville nach Paris nach Schluß des Meetings, waren Leistungen, denen wir in Deutschland bisher noch nichts Gleichwertiges an die Seite zu stellen haben.

Nicht unerwähnt darf bleiben, daß die Flugwoche von Deauville noch ihren besonderen Reiz durch eine Reihe außerhalb des Programms stehender hochinteressanter Vorführungen erhielt. Audemars, Garros, Brinde-jonc, Leblanc, dieser mit einem Professor des Tango an Bord, mehrere Offiziersflieger kamen von auswärts auf dem Luftwege zugereist und gaben an den Abenden vor

einer begeisterten Zuschauermenge ihre erstaunlichen Luftakrobatenkünste zum besten. — Vom technischen Standpunkt aus lehrreicher war die Vorführung des neuesten, von der britischen Admiralität bereits abgenommenen Henri-Farman-Wasserflugzeugs, das sich durch eine sechsfache elastische Abfederung der Schwimmer gegen den Flugzeugkörper und seine brillanten Flugmanöver allerdings mit nicht voller Belastung, hervortat. Der interessanteste Gast war aber ohne Zweifel das schwanzlose Dünne-Flugzeug (Fig. 1), dessen Führer, Kommandant Felix, zum unbegrenzten Staunen der Zuschauer nicht nur auf ebenen, geraden Kursen, sondern während der Wendungen und des Auf- oder Abstieges, stehend beide Arme ausgestreckt, die automatische Stabilität seines merkwürdigen Flugzeuges demonstrierte.

So bildet die Flugwoche von Deauville trotz ihrer Unvollkommenheiten wieder einen wichtigen Merkstein in der Entwicklung des Wasserflugwesens, und ganz besonders haben wir Deutschen allen Anlaß, uns mit der Bedeutung dieses Ereignisses etwas näher zu beschäftigen. Sie liegt darin, daß die französische Industrie trotz der Opfer und Verluste, von Monaco zum zweiten Male in diesem Jahre einen verhältnismäßig niedrig dotierten Wettbewerb mit außerordentlich schweren Anforderungen reichlich beschickt hat.

Wir gewahren hier auf einem neuen Gebiete die gleiche bewundernswerte Paarung von technischer Initiative mit kaufmännischem Weitblick, die Frankreich schon in bezug auf die Landflugzeug-Industrie zu seinem Riesen-vorsprung auf dem Weltmarkte verholfen hat. Zweifellos wird auch im Wasserflugzeugbau der gleiche Erfolg nicht ausbleiben. Die zahlreichen, zum Teil von ihren Regierungen offiziell nach Deauville gesandten Ausländer, haben sich dort zwar davon überzeugen müssen, daß auch die Franzosen eine endgültige Lösung für die komplizierten und schwierigen Probleme des Wasserflugwesens noch

Fig. 4. ChemeU Borel-Wassereindecker.

nicht gefunden haben. Dafür aber sehen sie dort, mit welch fabelhafter Energie und Zähigkeit die französischen Konstrukteure, unbeirrt durch die Wahrscheinlichkeit von Fehlschlägen und Enttäuschungen, und durch die Gewißheit neuer großer Geldopfer, ihrem Ziel zustreben.

Versetzen wir uns einmal in die Lage des fremden Kaufliebhabers für Wasserflugzeuge: In Frankreich werden ihm nicht weniger als vier verschiedene Flugboot-Typen: Leveque, Borel (Fig. 4), D'Artois, Dussot angeboten;

in den Vereinigten Staaten zwei — Curtiß und Burgeß —, in England eins: Sopwith. In Deutschland keins.

Fragt er, wo die Fabriken ihre Flugzeuge auf Seetüchtigkeit ausprobieren, und wo sie für die Abnahme vorgeführt werden, so antworten ihm in Frankreich, England und Amerika fast alle Wasserflugzeugfabriken: „In unseren Zweigstellen an der Meeresküste". — Bei uns in Deutschland: „Auf dem Bodensee, dem Müggel- oder Starnberger See!"

Was hilft es aber dann, wenn unsere Flugzeuge, was gar nicht ausgeschlossen ist, technisch auf der Höhe der fremden Flugzeuge stehen sollten. Der Techniker allein kann niemals den Weltmarkt erobern, sondern dazu gehört auch noch weiter kaufmännischer Blick und kaufmännischer Unternehmungsgeist. Solange es hieran bei uns fehlt, werden wir stets und nicht einmal mit Ehren auf dem Weltmarkte gegen unsere Konkurrenten unterliegen.

Kapitän z. S. a. D. v. Pusta u.

neuere anschauungen über die zusammensetzung der atmosphäre.

Einem Vortrag, den Herr Dr. Christian Jensen vom Hamburger Physikalischen Staatslaboratorium am 6. Mai 1913 vor den Mitgliedern des Hamburger Vereins für Luftfahrt in den Vereinsräumen über obiges Thema hielt, entnehmen wir folgende interessante Einzelheiten: Als Bestandteile der Atmosphäre kommen einmal die Gase in Betracht, die gewissermaßen ihren eisernen Bestand bilden, ferner solche, die — wie die Kohlensäure

Fig. 5. Ansicht des neuen Nieuport-Wasser-Doppeldeckers.

und nitrose Gase — mehr oder weniger als Fremdbestandteile anzusehen sind und bezüglich ihrer Menge vielfachen Schwankungen unterworfen sind. Des ferneren kommen flüssige und feste Beimengungen verschiedener Art in Frage, die, wie Wassertröpfchen, Eisnadeln und Eiskristalle, zu den Erscheinungen des Regenbogens, der Kränze und Halos und verwandter Erscheinungen Veranlassung geben, oder aber, wie Staubpartikelchen verschiedener Art und Herkunft (irdische Vulkanausbrüche usw.) die normale Sättigung der blauen Himmelsfarbe beeinflussen und vor allem zu mehr oder weniger glänzenden Dämmerungserscheinungen, zur Entstehung des als Beugungsphänomen aufzufassenden Bis-hopschen Ringes usw. Veranlassung geben. Der Vortragende verweilte zunächst vor allem bei der Besprechung der verschiedenen Gase, wobei er, von den ältesten Luftanalysen ausgehend, besonders an Untersuchungen und Ueberlegungen von Hann, Humphreys und — in erster Linie — Wegener anknüpfte, sowie auch an die neueren Experimente und theoretischen Untersuchungen von Borkeland und Stornier hinsichtlich des Zustandekommens der Nordlichterscheinungen.

Während in der untersten Atmosphärenschicht, der Troposphäre, die Gase mehr oder weniger durcheinander gemischt werden, stellt sich in größeren Höhen ein Diffusionsgleichgewicht in der Weise her, daß die leichteren Gase in größeren Höhen mehr und mehr das Uebergewicht über die schwereren gewinnen. Nach dem Daltonschen Gesetz ist nämlich die Verteilung eines Gases in einen Raum unabhängig von dem Vorhandensein anderer Gase im gleichen Räume, falls nur

dieselben nicht chemisch aufeinander einwirken. In jeder der einzelnen Gasatmosphären verändert sich die Dichte mit der Höhe in anderer Weise, und zwar wird das Verhältnis der Dichteabnahme in der Weise durch das spezifische Gewicht der verschiedenen Gase geregelt, daß die Dichte des schwereren Gases sich mit der Höhe rascher vermindert als diejenige des leichteren. Es kann natürlich wohl die Verbreitung der einzelnen Gase durch Diffusion durch das Vorhandensein eines anderen Gases verzögert werden, aber der Endzustand ist unabhängig davon. Von derartigen Ueberlegungen ausgehend, gelangte A. Wegener zu hochinteressanten Anschauungen über die Verteilung der Gase in der Atmosphäre, und zwar kam e_r vor allem zu dem Resultat, daß der Sauerstoff schnell und gleichmäßig mit der Höhe abnimmt, um bei etwa 80 km völlig zu verschwinden, daß der Stickstoff zwischen 60 und 70 km sehr rasch verschwindet, um dem Helium und vor allem dem Wasserstoff Platz zu machen. Ein hypothetisches, von Wegener mit dem Koronium der Sonne in Zusammenhang gebrachtes Gas, das sogenannte Geokoronium, das sich in geringen Spuren auch schon in geringeren Höhen findet, scheint schließlich allein vorhanden zu sein. Diese Vermutungen, die bis zu einem gewissen Grade durch die Analyse von Gasentnahmen bei Ballonfahrten gestützt zu werden scheinen, können glücklicherweise durch verschiedene optische Phänomene der Atmosphäre geprüft werden, so u. a. durch die Bestimmung der Höhen des ersten Aufleuchtens und des Zerplatzens von Meteoren und durch die Prüfung ihres Spektrums (die allerdings nur bei äußerst glücklichen Umständen zu bewerkstelligen ist),' so durch Dämmerungserscheinungen und

Fig. 6. Prcvost auf seinem Deperdussia-Wasser-Eindecker.

durch das Phänomen der leuchtenden Nachtwolken, und so endlich vor allen Dingen durch planmäßige Untersuchungen der Polarlichterscheinungen. Die Farben der Meteore in verschiedenen Höhen und, soweit es beobachtet werden konnte, ihr Spektrum, stehen nun offenbar in bester Ueber-einstimmung mit den genauer erörterten Anschauungen über die Gasverteilung. Was die Dämmerungsphänomene

betrifft, so müssen Schichtgrenzen, wie sie durch die gedachte Verteilung der Gase bedingt sind, sich bemerkbar machen durch Helligkeitssprünge bei den Dämmerungserscheinungen. Tatsächlich ergibt die Diskussion dieser Phänomene Schichtgrenzen in den vermuteten Höhen. So ist der sogenannte erste Dämmerungsbogen offenbar identisch mit der durchstrahlten Troposphäre (11 km), d. h. also mit der Grenze zwischen dieser und der Stratosphäre, an deren Ende bei ca. 74 km sich die Hauptdämmerungsgrenze befindet. Schließlich konnte See lange nach Sonnenuntergang über dem westlichen Horizont ein äußerst schwaches bläuliches Licht erkennen, aus dessen Beobachtung die Grenze der betreffenden lichtreflektierenden Schichten, die Grenze des sogen, blauen Lichtes, in 214 km Höhe ermittelt wurde. Ebenso sprechen die sich bis zu Höhen von 400—500 km abspielenden Polarlichtphänomene, die, wie näher auseinandergesetzt wird, offenbar auf eine von der Sonne ausgehende und von dem magnetischen Feld der Erde beeinflußte Elektronenstrahlung zurückzuführen sein dürfte, die Untersuchungen über ihr Spektrum in Kombination mit möglichst exakten Bestimmungen der Höhe des Phänomens durchaus zugunsten der vorgebrachten Anschauungen Wegeners. Ob das leichte, wesentlich in den höchsten Atmosphärenschichten befindliche hypothetische Geo-koronium tatsächlich genau das ihm von Wegener beigelegte Molekulargewicht hat oder nicht, ist hier belanglos, soweit das Gros der Erscheinungen in Frage kommt. Der Vortragende meinte, daß derselbe Wagemut, der dem Expeditionsmenschen Wegener eigen ist, ihn auch als Forscher beseelt und daß er die Wissenschaft durch glänzende neue Perspektiven, die der Forschung neue Wege zeigen, um ein gut Stück weitergebracht hat.

Nach kurzem Verweilen bei den äußerst geringen Mengen in der Nähe des Erdbodens befindlichen seltenen, schweren Gasen (Xenon, Krypton usw.), bei der Thor- und Radium -emonation, bei Kohlensäure, bei den durch

weniger stark polarisiert, was man ohne weiteres erkennt, wenn man ein Nicoisches Prisma oder einen Turmalin auf eine Stelle des heiteren Himmels richtet und diese Apparate um ihre Achse dreht, wobei man einen Wechsel dei Helligkeit konstatieren kann. Noch leichter erkennt man die Polarisation des Himmelslichtes durch Anwendung eines auf dem Prinzip der chromatischen Polarisation beruhenden Polariskops, am besten eines Savartschen Polariskops, welches die größte Sättigung der Farben bei denjenigen Himmelsstellen erkennen läßt, die das am stärksten polarisierte Licht aussenden. Diese Polarisation wird ebenso, wie die blaue Himmelsfarbe durch winzigste Partikelchen hervorgerufen, deren Volumen klein gegenüber dem Kubus der Wellenlänge ist. Diese Teilchen stören gewissermaßen das auf sie eindringende Licht und zerstreuen es nach allen Seiten, und der bekannte englische Physiker Lord Rayleigh zeigte als erster durch mathematische Analyse, ausgehend von der elastischen Lichttheorie, daß die Intensität des seitlich zerstreuten Lichtes bei den

SCoitoentoowee-vixieroia. de« -4-Cyl.-i^otor«i~

|

'II

In

Di

Im de* Mntof In Rcwcfunji ii tetten. drehe »nn die Kurbel Tt Sinnt de* tkwegimK Uhrmge«. JyllMrr arbeiten djrtn in IMnrnr'ilg*' I, 2, 4, .1.

u J_ I

Ii

Vertrieb durch J. Schüssler,

"IWltnggnknr. HKkUN-FfflEDENAU.

Mode«

«iura i ' | i ■ \iitoi nobilmoton

Fig. 1. Bewegliches SchDitimodell eines Vierzylirdermotora.

nitrosen Gasen usw., Wasserkügelchen, Eisnadeln und Eiskristallen bedingten Erscheinungen wendet sich Dr. Jensen vor allem nach den Polarisationserscheinungen der Atmosphäre zu, die, wie er näher zeigte, in schöner exakt ziffernmäßiger Weise Aufschlüsse über das Vorhandensein usw. \on Staubpartikelchen zu geben vermögen, die durch irgendwelche Katastrophen (Vulkanausbrüche) oder Geschehnisse in unsere Atmosphäre eingedrungen sind. Bei dieser Gelegenheit wird auch auf einen von Busch aufgedeckten Parallelismus zwischen dem Gang der Abstände der sogenannten neutralen (solches Licht aussendenden Himmelsstellen, das sich in seiner Wirkung wie unpolari-siertes Licht verhält) Punkte von Sonne und Gegensonne und der Sonnenfleckenperiode hingewiesen, ferner auf eine vom Vortragenden aufgedeckte Beziehung zwischen genannten Abständen und der Farbe, in der beobachtet wird, sowie endlich auf eine auch von ihm gefundene Aenderung dieser Beziehung, die durch die große Trübung des Jahres 1912 hervorgerufen wurde, und die in einem zu erwartenden Verhältnis stand mit einer ebenfalls durch diese Trübung herbeigeführten Aenderung des Verhältnisses zwischen der Intensität der direkten Sonnenstrahlung und derjenigen des diffusen Himmelslichtes. Es ist bekanntlich das vom blauen Himmel stammende Licht mehr oder

kürzeren, nach dem blauen Ende des Spektrums hin liegenden Wellenlängen ganz enorm viel stärker sein muß, als bei den längeren, nach dem roten Ende des Spektrums hin liegenden. Es ergab sich sogar, daß einer halb so kleinen Wellenlänge eine sechzehnmal so große Intensität entsprechen muß. Ferner ergab sich, daß das Maximum der Polarisation, und zwar eine vollständige Polarisation, d. h. also, daß bei den Vorstellungen der elastischen Aether-theorie die senkrecht zur Fortpflanzungsrichtung des Strahls schwingenden Aetherteilchen nur in einer einzigen Ebene schwingen, für denjenigen zerstreuten Strahl vorhanden ist, dessen Richtung einen rechten Winkel mit dem ursprünglichen, sogen, primären Strahl, bildet. Diese Beziehungen, die zunächst an die berühmten Tyndallschen Experimente anknüpften, bei denen ein dünnes Strahlenbündel durch ein Rohr hindurchging, in welchem sich gewisse Gasgemische in starker Verdünnung befanden, ließen sich auch auf die Atmosphäre anwenden, und zwar ist es das Verdienst von Loret und Hurion, diese Theorie aufgebaut zu haben.

Die winzigen Partikelchen, welche die Rayleighsche Theorie fordert, sind vermutlich zum großen Teil die Luftmolekeln selbst, und zum anderen scheinen auch winzige Kondensationskerne in Betracht zu kommen, die nach den schönen Lenardschen Untersuchungen in den höheren

Schichten der Atmosphäre durch sehr kurzwellige ultraviolette Sonnenstrahlen gebildet werden. Es ist aber wohl zu berücksichtigen, daß außer diesen winzigsten Partikelchen auch größere Teilchen in mehr oder weniger großen

VentilbeweKUiigen des 4-CvUVtotors

Fig. 2. Modell für Ventilbewegungen.

Mengen in der Luft schweben, die in keiner Weise als klein gegenüber der Wellenlänge zu betrachten sind, auf welche sich daher die gewöhnlichen Reflexionsgesetze für große Körper anwenden lassen. Auch muß darauf hingewiesen werden, daß wir in der Atmosphäre keineswegs wie bei den Experimenten — eine einzige Lichtquelle haben, indem außer der Sonne jede einzelne Himmelsstelle als Lichtquelle figuriert. Dies allein würde schon die Tatsache erklären, daß, wenn man in normalen Zeiten gegen Sonnenuntergang innerhalb des Sonnenvertikals eine zwischen 10 und 30 Grad von der Sonne oder von ihrem Gegenpunkt entfernte Himmelsstelle betrachtet, man sich vorstellen kann, daß bei einem von dieser Stelle in unser Auge gelangenden Strahl die horizontalen Schwingungen von der Bestrahlung eben dieser Stelle durch das direkte Sonnenlicht herrühren, wogegen die vertikalen Schwingungen auf die Bestrahlung dieser Stelle von seiten des ganzen übrigen Himmelsgewölbes herrühren, da an dieser Diffusion wesentlich die in größere Nähe des Erdbodens liegenden Schichten der Atmosphäre beteiligt sind. Da, wo die beiden Schwingungskomponenten einander gleich groß sind, entsteht ein sogenannter neutraler Punkt, und zwar über der Sonne der nach Babinet benannte, über der Gegensonne der Aragosche Punkt. Der Vortragende hat nun für normale Zeiten feststellen können, daß die Höhe dieser neutralen Punkte über Sonne bezw. Gegensonne im allgemeinen um so größer sind, je kürzer die Wellenlängen sind, welche durch ein beim Polariskop angebrachtes Farbfilter gehen, und läßt sich dieser auch von Busch und von Domo bestätigte Befund offenbar leicht in Zusammenhang damit bringen, daß die Intensität des von den kleinsten Teilchen der Atmosphäre zerstreuten Lichtes in sehr starkem Grade mit der Abnahme

der Wellenlänge wächst. Bei der im Juni vorigen Jahres bei uns eingetretenen allgemeinen Trübung der Atmosphäre, die wohl letzten Endes auf den Ausbruch des Katmai-Vulkans zurückzuführen ist, ging die Intensität

der blauen Strahlen stark zurück, was auch schon mit dem bloßen Auge durch die weißliche Färbung des Himmels an Tagen schönsten Wetters zu konstatieren war, und Jensen fand dementsprechend eine völlige Umkehr der früher beobachteten Verhältnisse, indem die Abstände der neutralen Punkte bei Vorschaltung eines roten Glases vor das Polariskop sogar größer waren als bei Vorschaltung eines blauen oder eines grünen Glases. Es wurde auch an Hand von Figuren gezeigt, wie der Gang der Abstände der normalen Punkte durch die 1912 eingetretene allgemeine Trübung der Atmosphäre total anders geworden war als vorher. Schließlich zeigte der Vortragende einen von ihm angegebenen Apparat, bei dem. ein Savartsches Polariskop mit einem Pendelquadranten aus Magnalium verbunden ist, der es gestattet, ohne große Mühe, auch vom Ballon aus, die genannten Erscheinungen zu verfolgen, welche in bequemer und doch genau ziffernmäßiger Weise Aufschlüsse über den Zustand der Atmosphäre zu geben vermögen.

Schnitt durch den Motor.

1—Cylindfr. 2—Kurbelgehäuse. 3 Nocken. <—EinlassvenUI. 5—Saugrobr. <i -Auslassvcntil 7—SctfwimmeHiammerl S- Dütcnkinuiirr

Vert.

*> - Pumpe. 10 W*,.erm«tcJ. Zündkerze

12- MagntMo.

13- Cyfiodtrr.

W^KurbelutfMI.;, 15 Vssact-rohrv l»i —Auspuffrohr 17. Kolben

Ftg. 3. ^Querschnitt durch den Motor.

bewegliche modelle zur erklärung des luftfahrzeugmotors.

Erfreulicherweise wird bei der Fliegerausbildung jetzt ein erheblicher Wert darauf gelegt, einen theoretischen und praktischen Unterricht im Motorenbau und in der Behandlung der Motoren zu geben. Dies ist um so mehr zu begrüßen, als vom richtigen Funktipnieren des Motors die Erfolge und Mißerfolge bei Flugzeugen in erheblichem Maße abhängig sind. Ist der Flieger durch seine Ausbildung in der Lage, Mißstände am Motor — sowie sie sich bemerkbar machen — abzustellen, so hat er dadurch einen außerordentlichen Vorsprung vor seinen Berufsgenossen.

Sowie sich die Mißstände bemerkbar machen! —■ Hierin liegt der Schwerpunkt der richtigen Behandlung eines Motors; das Ohr eines durch langjährige Erfahrungen geschulten Fachmannes wird nämlich kleine Fehler am Motor schon zu einer Zeit wahrnehmen, wenn Neulinge noch an ein tadelloses Funktionieren glauben; hierin allein liegt die große Kunst, den Motor lange Zeit im Betrieb zu halten, ihn voll auszunutzen und alles aus ihm herauszuholen.

Vorbedingung für diese Fähigkeit ist nun vor allen Dingen genaue Kenntnis der inneren Betriebsvorgänge. Der Mechanismus muß so offen vor dem Flieger liegen, daß er bei der geringsten Aenderung des Motorgeräusches, bei der geringsten zeitlichen Aenderung des Taktes und dergl. sofort überblicken kann, welche Ursache diese ungewollte Aenderung hat, um sofort die nötigen Vorkehrungen zu treffen.

So sehr nun die Fluglehrer von jeher bemüht waren, ihren Schülern in der zum Fliegen nicht verwendeten Zeit den Motor und seine Arbeitsvorgänge zu erklären und ihr Interesse hierfür zu wecken, so große Schwierigkeiten stellten sich diesen Bemühungen dadurch entgegen, daß die Schüler in' den meisten Fällen auf mündliche Bearbeitungen angewiesen waren, denen das Auge bei der Beobachtung der Vorgänge nicht folgen konnte. Sie konnten nicht in das Innere des Motors hineinsehen, konnten das Ineinandergreifen der einzelnen wichtigen Teile nicht beobachten. Bei diesem Punkte setzen die in den Abbildungen vorgeführten beweglichen Schnittmodelle zur rechten Zeit helfend ein, die von Herrn Diploming. J. S c h ü ß 1 er , Berlin-Friedenau, in den Handel gebracht werden, der als behördlich anerkannter Kraftfahrlehrer dieses Bedürfnis im Unterricht längst erkannt hatte. Das Modell Fig. 1 zeigt die Kolbenbewegungen eines Vierzylinder-Motors, die nächste Abbildung gibt die Ventilbewegung desselben Motors wieder, und Fig. 3 führt uns den Motor im Querschnitt vor. Soweit dies nicht schon aus den den Figuren beigegebenen Legenden hervorgeht, sei erwähnt, daß die Modelle so eingerichtet sind, daß sämtliche Funktionen durch Drehung der Kurbelwelle erfolgen. In Fig. 1 steht der Kolben des ersten Zylinders in der Stellung unmittelbar vor der Explosion, der zweite Kolben beendete gerade das Ansaugen, im dritten Zylinder erfolgt der Auspuff und im vierten Zylinder beginnt die Ansaugeperiode. Die Zündfolge der Zylinder ist 1, 2, 4, 3, die Kurbel 1 und 4 stehen im Totpunkt oben.

Ist mit diesen Modellen in großen Zügen die Arbeitsweise des Motors den Schülern nähergebracht, so dienen zwei weitere Modelle zur näheren Erklärung der wichtigen Teile: Vergaser und Zündung. Diese beiden Einzelteile sind insofern für den Flieger von außerordentlicher Bedeutung, weil sie zur Regelung der Tourenzahl mehr oder weniger verwendet werden und daher ihre Kenntnis für

den Flugzeugführer unbedingt nötig ist. An den Modellen läßt sich nun ohne weiteres zeigen, welche Funktionen z. B. des Vergasers geändert werden, dadurch, daß der Drosselhebel in irgendeiner Weise bewegt wird. Der Schüler sieht dann ohne weiteres wie sich die Betriebsverhältnisse des Vergasers ändern müssen. Wenn er dann später im Flugapparat eine Betätigung der Hebel vornimmt, kann er sich über die Wirkung dieser Betätigung jederzeit Rechenschaft ablegen. Ganz ähnlich ist es mit

Fig. 5. Modell iür den Zündungsvorgang.

dem Zünder. Der große Einfluß der Früh- und Spätzündung wird gerade mit dem Modell deutlich vor Augen geführt, besonders wenn Modell 5 mit Fig. 3 in Einklang gebracht wird. Das Modell 4 wird der Lehrer aber auch noch passend dazu benutzen können, den angehenden Fliegern den großen Einfluß der wechselnden Höhenlage mit den verminderten Luftdruckverhältnissen klarzumachen.

Wie schon aus diesen wenigen Zeilen hervorgeht, ist mit diesen Modellen die Lehrtätigkeit ganz außerordentlich vielseitig zu gestalten; der Schüler wird eingeführt in die Funktionen des Motors und kann dann, unabhängig vom Monteur, jederzeit eine Kontrolle seines Motors vornehmen.

—h—

nationales ballon -wettfliegen in chemnitz

am 5. oktober.

Ein Gordon-Bennett-Rennen der Lüfte im kleinen! Chemnitz stand am Sonntag im Zeichen des schönen Freiballonsports. Zwar galt es nicht die Ehre einer Nation zu verteidigen, die Fahrtbedingungen sind weniger scharf, aber die schönen Preise und die Begeisterung für den Luftsport haben unsere besten Freiballonführer zum friedlichen Wettkampf nach dem sportfreundlichen Chemnitz gelockt.

Die neue Freiballonhalle des Chemnitzer V. i. L.

Denn sportfreundlich ist die sächsische Handelsmetropole, das bestätigte sich am Sonntag wieder einmal glänzend; eine riesige Menschenmenge hatte sich eingefunden, um das schöne Schauspiel eines Massenstarts von 15 Ballonen zu genießen. Der Chemnitzer V. f. L. konnte seinen neuen Füllplatz und die neue praktische Halle für Freiballone nicht besser weihen als durch eine so großzügige Veranstaltung. Durch die Verhältnisse gezwungen, was es dem Verein nicht möglich, in letzter Zeit mit einer größeren Veranstaltung auf dem Plane zu erscheinen, es fehlte für eine Ballonkonkurrenz der Füllplatz und für einen Flugwettbewerb der Flugplatz. Das ist nun erfreulicherweise anders geworden. Dank dem Entgegenkommen der städtischen Behörden hat der Verein einen modernen, mustergültigen Füllplatz erhalten, wie ihn nur wenige Städte haben dürften, und der in der Nähe liegende Flugplatz ermöglicht die Abhaltung von Flugwettbewerben.

Die neuerbaute Ballonhalle ist sehr praktisch eingerichtet. In einer großen, 25 m langen, 12 m breiten und etwa 15 m hohen Halle können die Ballone nach dem jeweiligen Gebrauch auf Pritschen ausgelegt, getrocknet und repariert werden. Ein gemütlich eingerichtetes Führerzimmer sowie ein Mannschaftszimmer vervollständigen die Halle.

Am Sonntagvormittag gegen 9 Uhr wurde mit dem Füllen der Ballone begonnen. Die neue Füllanlage, mit der in der Stunde 7000 cbm gefüllt werden können, bewährte sich auf das beste. Kurz nach 12 Uhr fand im Führerzimmer noch eine Besprechung der Führer statt, bei der Herr Direktor Hart-m a n n von der Wetterwarte in Plauen einen Vortrag über die Wetterlage hielt. Im Anschluß daran teilte der Fahrtenwart des Vereins, Herr Hauptmann Schulze, mit, daß das von den Führern selbst vorher schriftlich zu bestimmende Ziel mindestens 40 Kilometer vom Aufstiegsplatze ent-fert sein müsse. Die Landung habe vor 6 Uhr zu erfolgen.

Kurz nach 1 Uhr wurde durch einen feierlichen Akt die neue Halle für Freiballone geweiht. Der Vorsitzende des Vereins, Herrn Kommerzienrat Konsul Weissen-

b e r g e r , führte u. a. aus, daß die Veranstaltung einen bedeutenden Schritt nach vorwärts in der Entwicklung des Vereins bedeute. Der Besitz des neuen Füllplatzes und der neuen Ballonhalle sowie des Flugplatzes ermöglichten es dem Verein jetzt, die Tätigkeit in weit höherem Maße zu entfalten, als dies die bisherigen Verhältnisse gestatteten. Die Geschichte des Chemnitzer Vereins, der der älteste in Sachsen und einer der ältesten im Deutschen Reiche sei, spiegele so recht den Siegeslauf der Luftfahrt in unserem Vaterlande wieder. Mit dem Entstehen des Deutschen Luftfahrer-Verbandes, der im Jahre 1902 in Berlin gegründet wurde und dem heute etwa 90 Vereine angeschlossen sind, ist neues Leben in die Organisation der Luftfahrt gekommen. Als der Chemnitzer Verein seinen ersten Ballon „Chemnitz" aus der Taufe hob, schlössen sich zahlreiche neue Mitglieder an, so daß die Zahl 500 bereits überschritten ist. Dem Entgegenkommen der Stadtverwaltung verdanken wir es, daß der Verein der allgemeinen Ausdehnung der Luftfahrt folgen und die neue Ballonhalle und Füllanlage, wie wir sie schöner in Deutschland kaum finden werden, errichten konnte. Mit Dankesworten an die Förderer der Sache sowie an die Preisstifter schloß der Redner seine Ausführungen. Herr Oberbürgermeister Dr. Sturm sprach dem Chemnitzer V. f. L. die Glückwünsche zu dem Festtage aus und übergab den Füllplatz in die Obhut des Vereins. Im Namen des Vereins dankte Se. Exzellenz General v. Laffert den städtischen Kollegien für ihr Entgegenkommen und betonte, wie wichtig es für Deutschland sei, möglichst viele Stätten zu besitzen, von denen aus man die Luftfahrt betreiben könne, damit es dem Menschen immer mehr gelänge, das unendliche Luftmeer zu erforschen und für den Verkehr dienstbar zu machen. Mit einem Hoch auf den eifrigen Förderer der Luftfahrt, König Friedrich August, schloß der Ehrenvorsitzende des Vereins seine Ansprache.

Punkt 2 Uhr begann der Start. Als erster hob sich der Ballon „Altenburg" unter Führung des Herrn Bauer in die Lüfte. „Münster", „Harburg II" und „Chemnitz"

Start der Ballone aui dem neuen Ffillplatz in Chemnitz.

folgten. Als „Chemnitz" aufstieg, streifte der Ballonkorb die Hülle des Ballons „Otto Lilienthal", so daß einige Maschen des Netzes zerrissen, die unter Hilfe der Feuerwehr bald ausgebessert waren. Der Ballon konnte sich trotz dieses Zwischenfalles an der Fahrt beteiligen. Die Namen der übrigen startenden Ballone sind folgende: „Dresden" (Herr Gaebler), „Elbe" (Herr v. Spiegel), „Zwickau" (Herr Beurmann), „König Friedrich August" (Herr Fritz

XVII. Nr. 22

M-B-Monoplace Boutard

533

Beitram, flog außer Konkurrenz), „Wettin" (Herr Lehnert), „Limbach" (Herr Paul Spiegel), „Plauen" (Herr Wolf), „Leipzig II" (Herr Wulzo), „Bitterfeld III" (Herr Held). Das Ergebnis der Fahrt war trotz der ungünstigen Witterung

Der Korb des „Chemnitz" and Ballon „Otto Lilienthal" kurz vor dem Zusammenstofl.

(es herrschte Regen und Nebel) ein außerordentlich günstiges, denn der Ballon „Plauen", der die Anwartschaft auf den I. Preis hat, landete nur 320 m vom angegebenen Ziel entfernt. Für den II. Platz qualifiziert sich Herr v. Spiegel mit dem Ballon „Elbe" (700 m vom Ziel). Als dritter Preisträger kommt anscheinend Ballon „Braunschweig" in Betracht, der 1000 m vom Ziel landete. An vierter Stelle folgt „Harburg II" (Herr Schubert), 3600 m vom Ziel, und die Anwartschaft auf den fünften und letzten Preis dürfte Herr Leistner mit dem Ballon „Münster" haben. Das offizielle Ergebnis kann erst nach genauer Prüfung in etwa 3 Wochen bekanntgegeben werden.

Dem Chemnitzer V. f. L. mit seinen Vorstandsmitgliedern und seinem rührigen Fahrwarte, Herrn Hauptmann Schulze, gebührt der aufrichtige Dank der Freunde des Lufl-sports, daß er die schöne Veranstaltung so ausgezeichnet vorbereitet und mustergültig durchgeführt hat. Hoffentlich nimmt unser Verein, dem ja auch eine Abteilung für Flugwesen zur Seite steht, Veranlassung, bald mit einem größeren Flugwettbewerbe an die Oeffentlichkett zu treten.

August Apke.

m-b-monoplace boutard.

In nachstehendem sollen einige Details dieser neuen, von der Flugschule M e 1 1 i B e e s e G. m. b. H., Johannisthal, herausgebrachten Type beschrieben werden. Es ist bei dieser Konstruktion der Hauptwert auf eine leichte, solide Bauart gelagt worden, um Deutschland eine schnelle, kleine Maschine in der Art der französischen Ueberlandflug-Typen zu geben. Damit ist zum erstenmal bei uns der Versuch gemacht, einsitzige Flugzeuge mit luftgekühltem Motor einzuführen, und es ist nur zu wünschen, daß dieser elegante und dabei außerordentlich billige Sportapparat recht viele Freunde unter den deutschen Fluginteressenten finde.

Im allgemeinen sind die Abmessungen bedeutend geringer als bei unseren Durchschnittstypen. Die Spannweite beträgt bis zu den äußersten Spitzen 10,80 m, die größte Länge inkl. Propeller 7,95 m. Die Höhe vom Boden bis zur obersten Spanndomspitze ist 2,85 m, und tragendes Flächenareal sind 16 qm vorhanden. Man muß hierbei bedenken, daß die Maschine in flugfertigem Zustande, d. h. mit Betriebsstoffen für vier Stunden, nur ca. 380 kg wiegt, was einer Belastung von rund 24 kg pro qm gleichkommt — ein normales Gewicht und weit unter der Grenze des Zulässigen. Es ist nur ein Sitz für den Führer vorhanden. Dadurch fällt diesem allerdings auch noch die Mühe der Orientierung zu; aber auf der anderen Seite können unsere Flieger nur gewinnen, wenn sie sich in dieser so vernachlässigten Kunst etwas üben.

Der Rumpf.

Der Rumpf — vorn von viereckigem Querschnitt, hinten dagegen zwecks günstigerer Luftführung dreieckig — ist aus Spruceholz gebaut, welches an besonders stark beanspruchten Stellen durch Eschendicken verstärkt ist. Die Vertikalverstrebungen sind am Vorderteile des Rumpfes (Motorlagerung, Flügel- und Fahrgestellbefestigung) gitter-förmig angeordnet und teilweise aus Ovalstahlrohr. Infolge des eingebauten Rotationsmotors muß der Rumpf" vorn eine Breite von einem Meter besitzen. Es kommt dies dem Führer zugute, der sich in dem bequemen Raum jede erleichternde Bewegungsfreiheit gestatten kann, noch erhöht durch das Fehlen des bei ähnlichen Typen fast ausnahmslos vorhandenen Flügelträgers. Dieser Träger, aus Holz oder Stahlrohr, verbindet die beiden hinteren Flächenholme miteinander, geht also quer durch den Flugzeug-körper und meistens so unmittelbar vor dem Flieger, daß dieser den Steuerhebel oftmals darunter bewegen muß. Die in dieser Anordnung liegende Gefahr für den Flieger ist verständlich und deshalb bei vorliegender Konstruktion dadurch vermieden, daß die betreffende Versteifung unmittelbar hinter die Rückenlehne des Führersitzes gelegt wurde.

Die Motorlagerung

ist hier eine dreifache: zweimal ist die übliche Gnöme-Lagerung hinter dem Motor (in der Flugrichtung) angewandt. Eine dritte ist vor demselben in der Weise angebracht, daß ein Kranz auf Kugellagern um die Wellennase gelegt ist, den vier T-förmige, konvexgebogene Stahlarme auf den Ecken des quadratischen Rumpfes befestigen. Diese Stahlarme bilden zugleich das Gerippe für die Motorhaube — ein wirksamer Schutz für die Zylinder bei Kopfstürzen u. dergl.

Das Fahrgestell

ist in allen seinen Teilen aus kaltgezogenem, nahtlosem Stahlrohr hergestellt, um auch den stärksten Bean-

Die Feuerwehr im Dienste der Luftschiffahrt: Reparatur des Ballons „Otto Lilienthal" mit Hille einer Feuerleiter.

spruchungen zu genügen. In der Anordnung der Vertikalstreben bemerkt man zuerst die außerordentlich günstige Stellung zur Stoßrichtung, welche die geringste Mitleidenschaft der Rumpfträger und -verbände garantiert. Die vorderen Streben stehen infolgedessen schräg nach hinten und auf Zug, die hinteren in auffallend spitzem Winkel zum Boden und in der Stoßebene. Die Räder — zur Verringerung des Luftwiderstandes von der Nabe bis zur Felge

eingedeckt — sind durch je acht Vollgummiringe runden Querschnitts abgefedert, die wieder von einer vertikal eingebauten Druckfeder entlastet .werden. Kopfstürzen infolge scharfer Bremsung oder zu steiler Landung ist durch

Lagerung der Räder weit vor dem Schwerpunkt wirksam begegnet, ohne die zur Unterstützung von Rumpf und Gewichtsmittel benötigten Entfernungen zu überschreiten.

Die Tragflächen.

Bei einer Spannweite von je 4,20 m und 2 m Tiefe besteht ihr Gerippe aus je zwei Holmen, mehreren Längsversteifungen durch flache, durchgehende Eschenleisten und 16 Spieren. Außerdem sind die zwei parallel laufenden Holme an den Stellen, wo Beschläge zur Kabelverspannung sitzen, mittels Stahlrohren nochmals versteift. Die Flügelenden zeigen einen schwachen Anklang an die Zanoniaform, sind aber nicht elastisch, noch dienen sie zur Verwendung, sondern lediglich zur natürlichen Stabilisierung. Dabei sind ihre Kurven flach genug, um keine Behinderung der Fluggeschwindigkeit eintreten zu lassen. Zur Herstellung der seitlichen Stabilität wird die gesamte Fläche verwunden, wozu der hintere Holm mit einem Scharniergelenk am Rumpfe befestigt ist, das die überaus schädliche Torsion des ersteren auf ein Minimum reduziert. Daß die Holme besonders sorgfältig und stark konstruiert sind, braucht bei der Wichtigkeit gerade dieser Teile nicht erst gesagt werden. Die Verspannung geschieht durch Bowdenkabel, und zwar wird jeder Flügel dreimal nach oben und eben so oft nach unten verspannt. Die Hinterkante ist ebenfalls an je drei Stellen oben und unten an Kabeln aufgehängt, welche gleichzeitig zur Verwindung dienen. Die Betriebsstoffbehälter befinden sich im vorderen Rumpfe. Sie liegen direkt vor dem Führersitze, so daß bequem eingefüllt und der Inhalt ständig während des Fluges an Kontrollgläsern abgelesen werden kann. Außerdem hat der Führer noch eine Rollkarte und einen Kompaß als Orientierungs-Hilfsmittel vor sich. Die Steuerung ist die bei uns übliche, unter dem Namen „Militärsteuerung" bekannte. Der ganze M-B-Monoplace-Boutard (nach seinem Konstrukteur Charles Boutard so genannt) macht einen eleganten Eindruck; in seiner leichten, glatten Bauart mit den geringen Dimensionen erweckt er das Gefühl eines wirklich zweckentsprechenden Luftfahrzeuges, das allen Anforderungen genügt, welche für den Erfolg bei großen Luftreisen entscheidend sind.

ein deutscher flugrekord.

Durch das große Preisausschreiben der

Nationalf lugspende, dessen Vorzüge wir bereits S. 473 gewürdigt haben, ist es jetzt gelungen, mit deutschen Flugzeugen Entfernungen zurückzulegen, die vor kurzer Zeit wohl auch die begeistertsten Anhänger der Flugtechnik

einem Franzosen nicht zugetraut hätten. Was die deutschen Leistungen aber noch mehr über jene des Auslands erhebt, ist, daß sie zu einer Jahreszeit und unter Bedingungen erfüllt sind, die denen des Auslandes gegenüber wesentlich ungünstiger waren. '

Unsere Flieger sind mit einem Elan, mit einer Begeisterung an die große Aufgabe herangetreten, die in

jeder Weise die vollste Anerkennung und Bewunderung \ erdient. Wir können von ihnen nur mit dem größten Stolz berichten, und auch das Ausland kann an diesen Leistungen nicht mehr vorübergehen. Besonders Paul Victor Stoeffler mit seinem bewährten 100 PS Aviatik-Mercedes-Doppeldecker hat durch seinen letzten. Flug eine Leistung gezeitigt, die alles Bisherige weit übertrifft, erfreulicherweise steht sie aber keineswegs vereinzelt da, sondern eine Reihe anderer deutscher Flieger, wir nennen nur Thelen auf 100 PS Albatros-Mercedes-Doppeldecker, Stiefvatter auf 100 PS Jeannin-Argus-Stahltaube, R e i t e r e r auf 100 PS Etrich-Mercedes-Ein-decker, Caspar auf Hansa-Taube, Schlegel auf Gotha-Mercedes-Taube und andere haben in den letzten Tagen Flüge vollführt, die sich denen auswärtiger Fluggrößen ebenbürtig an die Seite stellen.

Es ist hier noch nicht der Platz, auf alle Einzelleistungen einzugehen, wir möchten uns dies für einen zusammenfassenden Artikel nach Schluß des Wettbewerbes aufsparen; es sei uns aber gestattet, schon heute unseren deutschen Fliegern, an der Spitze dem Rekordflieger Paul Victor Stoeffler, unsere uneingeschränkte Hochachtung und Bewunderung auszusprechen, sowie unsere deutsche

Flugzeugindustrie, besonders die Firmen Aviatik-Gesell-schaft, Albatros-Werke, Jeannin-Flugzeugbau und Sport-flicger-Gesellschaft, Centrale für Aviatik, Gothaer Waggon-Fabrik, Argus und Daimler-Gesellschaft zu ihren Erfolgen und dazu zu beglückwünschen, daß sie es verstan-

den haben, neben ihren Konstruktionen sich einen Fliegerstand zu sichern, der durchaus geeignet ist, die deutschen Farben im internationalen Wettkampf würdig zu vertreten. —h—.

rund um london.

In H e n d o n wurde am 20. Sept. von der Graham Withe Aviation Co. ein Luftderby um den Goldpokal der „Daily Mail" und den Geldpreis von 4000 M. (s. Ausschreibung S. 466) veranstaltet, das sich zu einem großen Erfolge für die Veranstalter entwickelte.

Gemeldet hatten 15 Maschinen, davon erschienen folgende 11 Maschinen am Start:

1. E. Baumann, 60 PS Anzani-Caudron-Doppel-decker,

2. P. Verrier, 80 PS H. Farman-Doppeldecker,

3. W. L. Brock, 80 PS Bleriot-Eindecker,

4. B. C. Hucks, 80 PS Bleriot-Eindecker,

5. F. P. Raynham, 80 PS Avro-Doppeldecker,

6. H. Hawker, 80 PS Sopwith-Doppeldecker,

7. P. Marty, 50 PS Le Rhone Morane-Saul-nier-Eindecker,

8. R. Slack,, 80 PS Le Rhone Morane-Saul-nier-Eindecker,

9. H. Barnwell, 120 PS Austro-Daimler-Martin-Handasyde-Eindecker,

10. Leutn. Porte, 110 PS Anzani-Deperdussin-Eindecker,

11. G. Hamel, 80 PS Gnöme-Morane-Saulnier-Eindecker.

Von diesen erreichten 8 Flieger innerhalb 20 Minuten, nachdem die erste Maschine gelandet war, das Ziel, gewiß ein gutes Ergebnis, wenn man es mit dem Vorjahre vergleicht, an dem von 7 startenden Bewerbern nur 4 den Rundflug vollendeten.

Der Weg führte von Hendon über Kemp-ton Park, Epsom Race Course, West Thurrock, Epping, Hertford nach Hendon zurück. Die Länge der Strecke beträgt im ganzen 150 km.

Prächtiges Wetter hatte eine große Menschenmenge nach dem Flugplatz Hendon hinausgelockt, als genau um 4 Uhr Baumann auf Anzani-Caudron-Doppeldecker als Erster durch den Start ging. Ihm folgten mit je 1 Minute Abstand die übrigen Flieger in der Reihenfolge der Liste; als Letzter Hamel auf seinem Morane-Saulnier-Eindecker. Er hatte für das Rennen die Spannweite seines Apparates von 10 m auf nur 7 m verkürzt, deshalb erwartete das Publikum mit Spannung den Aufstieg seines Favoriten und begrüßte ihn mit endlosen Cheers, als er glatt vom Boden abkam.

Nach dem Start zum Rundflug führte Noel mit vier Passagieren im Graham-White-Luftomnibus Schauflüge aus. Dabei kletterten zwei Fluggäste bis an die Enden der Tragdecks und blieben dort sitzen; gewiß ein gutes Zeichen für die Stabilität des Flugzeuges.

Um 5 Uhr 26 Min. 47 Sek. kehrte Hamel als Erster von dem Rundflug zurück, bis zuletzt in heftigem Kampfe mit Barnwell, der auf seiner schweren Martinsyde-Maschine

hinter dem leichten Eindecker Hamels herjagte. Er landete 55 Sekunden später und blieb damit 2 Minuten 55 Sekunden hinter Hamels Zeit zurück, der mit 1 Stunde 15 Minuten 49 Sek. eine Stundengeschwindigkeit von 121,6 km entwickelte. 2. wurde H. Barnwell mit 1 Std. 18 Min. 44 Sek., 3. Hawker mit 1 Std. 25 Min. 24 Sek., 4. Raynham mit 1 Std. 26 Min. 1 Sek., 5. Slack mit 1 Std. 29 Min.

Blick an! den Flugplatz in Hendon beim Flog Links oben der Sieger G. Hai

,Rand um London".

Lei.

59 Sek., 6. Hucks mit 1 Std. 30 Min. 53 Sek., 7. Brock mit 1 Std. 32 Min. 29 Sek., 8. Marty mit 1 Std. 35 Min. 51 Sek., 9. Verrier mit 1 Std. 45 Min. 7 Sek.

Nach dem Rundflug wurde ein Handikap ausgeflogen, für das drei Preise im Gesamtwerte von 4000 M. zur Verfügung standen.

Den ersten Preis gewann Hucks, den zweiten Barnwell und den dritten Brock.

Ein Vergleich des Luftderbys mit dem Fluge „Rund um Berlin" zeigt manche Aehnlichkeiten, aber auch bedeutende Unterschiede. Gegen das Vorjahr zeigen beide Veranstaltungen in der geringen Anzahl der Zusammenbrüche auf der Strecke und der geringen Differenz der für den Rundflug gebrauchten Zeiten den gewaltigen Fortschritt im Bau sowohl wie in der Handhabung der Flugzeuge.

Gegen die hohe Dotierung des Berliner Rundfluges sind die Preise des englischen Luftderbys recht gering zu nennen.

RUNDSCHAU.

Adlershof, werden seit einiger In der Deutschen Zeit interessante Belastungs-Versuchsanstalt für Prüfungen von Flugzeug-Luftfahrt, f 1 ü g e 1 n mittels besonderer, hier-

für geschaffener Einrichtungen durchgeführt. Die Wichtigkeit solcher Versuche haben verschiedene schwere Unfälle der letzten Zeit deutlich gezeigt, und sie werden immer nötiger in dem Maße, als

die Technik mit den wachsenden Anforderungen an nutzbare Tragfähigkeit bestrebt sein muß, das Eigengewicht der Konstruktion möglichst zu vermindern. Man verfährt dabei so, daß man die Flugmaschine auf den Rücken legt, den Rumpf unterstützt und die frei nach außen ragenden Flügel mit Sandschüttung so belastet, wie es dem Luftdruck im Fluge entspricht. Man steigert diese Belastung dann immer weiter, bis der Bruch eintritt. Während des

536

Termine und Veranstaltungen

Nr. 22 XVn.

Vorganges geben die zunächst auftretenden Deformationen, die sorgfältig gemessen werden, schon wichtige Fingerzeige für die Beanspruchung der einzelnen Konstruktionsglieder, Verspannungen usw. So erhält man ein wertvolles Erfahrungsmaterial, auf das man später noch bei der Beurteilung anderer Konstruktionen zurückgreifen kann und das gesicherte Grundlagen für eine rationelle Konstruktionslehre gibt. Nur auf diese freilich recht kostspielige Weise kann es gelingen, möglichste Leichtigkeit mit unbedingter Sicherheit zu vereinigen. Die theoretische Berechnung allein vermag gegenüber dem komplizierten und vielgliedrigen Aufbau der Flügel nicht die volle Sicherheit zu geben.

Am 10. Oktober flog der Feldflugzeugführer Paul Ehrhardt aus Saarbrücken, der erst am 22. September seine Flugzeugführerprüfung auf einem Wasserdoppeldecker des Flugzeugbau Friedrichshafen bestanden hatte, mit Fluggast 7 Stunden um einen Dauer -pieis der Nationalf lugspende, und zwar von 10,27 Uhr vorm. bis 5,27 Uhr nachm. ohne Zwischenlandung. Die größte erreichte Höhe war 1450 m. Die Nutzlast des Flugzeuges betrug 441 kg, davon die beiden Flieger 159 kg und 282 kg Betriebsmaterial. Das Abwassern erforderte trotz der großen Belastung nur 20 Sek. Der verwendete Motor von der Neuen Automobil-Gesellschaft, Berlin-Oberschöneweide, hatte 135 PS, die Luftschraube war von der Firma Franz Reschke, Berlin, geliefert.

Der 25. September verdient in der Geschichte der Ueberseeflüge besonders hervorgehoben zu werden, ist es doch an diesem Tage dem G a r r o s gelungen, mit seinem 60 PS Morane-Saulnier-Gnöme-Eindecker das Mittelmeer in seiner Längsausdehnung zu überqueren und so eine Verbindung zwischen Frankreich und seinen Kolonien in Tunis herzustellen. Garros verließ morgens um 6 Uhr den westlich von Cannes gelegenen Wasserflugplatz St. Raphael und landete 1,45 Uhr auf dem afrikanischen Flugplatz Bizerte am Golf von Tunis, hatte also bei der fast 800 km betragenden Entfernung trotz verhältnismäßig starken Gegenwindes eine Reisegeschwindigkeit von 98 km pro Stunde entwickelt. Der Eindecker hatte keinerlei Schwimmer, so daß im Falle einer Motorpanne über dem offenen Meere eine Katastrophe nicht zu vermeiden gewesen wäre. Garros selbst hatte sich allerdings durch einige Fahrradschläuche, die mit Luft aus einer mitgeführten Stahlbombe schnell aufgeblasen werden konnten, vor dem Ertrinken geschützt, aber an einen Wiederaufstieg vom Meere aus hätte er nicht denken können. Er konnte jedoch einerseits durch den Verzicht auf Schwimmer auf eine größere Eigengeschwindigkeit rechnen und sparte andererseits das Schwimmergewicht für größere Betriebsstoffmengen. Immerhin läßt sich nach

Garros Mittelmeer-Gberquerung.

französischen Flieger

den nachstehend beschriebenen erfolgreichen Versuchen des Sjkorskyschen Riesendoppeldeckers sehr wohl daran denken, Wasserflugzeuge in ganz erheblichen Abmessungen zu bauen, um dadurch Reservemotoren und Reservebesatzung mit auf die Reise zu nehmen.

Im Juli 1909 gelang Bleriot die Ueberquerung des Kanals (30 km Entfernung), im September 1913 konnte Garros das Mittelmeer mit 800 km überfliegen, warum soll nicht in Bälde die Entfernung Newyork—Liverpool (2800 km) zurückgelegt werden?

r Die ersten Versuche mit dem

Russisches Riesen-Flugzeug.

'' Riesendoppeldecker von S j k o r s -k y sind zu einem guten Abschluß

gelangt, wodurch der Flugtechnik ein Apparat mit vier voneinander unabhängigen Motorenanlagen gegeben ist, der für die Zurücklegung weiter Strecken als gutes Vorbild benutzt werden kann. Der Apparat hat bei 28,2 m Spannweite eine Länge von 20 m und eine Gesamt-Trag-fläche von fast 120 qm; dabei hat die untere Tragfläche ungefähr 5Vi m geringere Spannweite. Der Antrieb erfolgt mittels vier Argus-Motoren von je 100 PS mit direkt gekuppeltem Propeller. Besondere Sorgfalt ist der starken Konstruktion des Fahr- und Landungsgestells zugewandt, das mit vier Kufen ausgerüstet ist, von denen jedoch nur die beiden mittleren löffeiförmig nach vorn verlängert sind. Die Schwanzfläche wird nicht mit zum Tragen herangezogen, sondern dient nur zur Stabilisierung. Es sind zwei Seitensteuer über dem Höhensteuer angeordnet. Zur Quersteuerung dienen zwei Hilfsklappen an den oberen Tragflächen. Die Sitze sind mit einer geschlossenen Karosserie umgeben, derart, daß die Insassen sich in der Kabine frei bewegen können. Der untere Teil des, Rumpfes und der Kabine ist mit Stahlblech bekleidet, während die Seiten durch Cellonscheiben durchsichtig gemacht sind. Das Flugzeug ist bereits mit einer Empfangsund Gebestation für drahtlose Telegraphie versehen, co daß es für Fernflüge, gegebenenfalls aber auch für Ueberseeflüge vollständig hinreichend ausgerüstet ist. Die bisherigen Geschwindigkeiten hielten sich in 85—90 km pro Stunde; das Flugzeug bleibt jedoch flugfähig, wenn nur zwei Motoren in Gang gehalten werden. Es verdient besondere Beachtung, daß durch das äußere Gewicht des Flugzeugs (2700 kg leer, 3200 kg mit Betriebsstoffen) das Gewicht der einzelnen Personen eine verschwindend kleine Rolle spielt. Infolgedessen sind Gewichtsverlegungen durch Wechseln der Plätze innerhalb der Kabine ziemlich bedeutungslos. Es ist daher den Passagieren die Möglichkeit gegeben, sich in der Kabine frei zu bewegen, wodurch natürlich gewährleistet ist, daß wesentlich längere Flüge zurückgelegt werden können.

Berichtigung. In dem Aufsatz über „Fahrbare Windschleuse für Luftschiffhallen" in Heft 21, Seite 511, ist als Verfasser irrtümlich Fr. Schütte statt Schulte angegeben.

Termine und Veranstaltungen des Jahres 1913.

Durch du Archiv des D. L. V. sind stets nähere Nachrichten Ober die Veranstaltungen zu erhalten.

Zeitpunkt

Art der Veranstaltung

Ort

Aus-Schreibung

Preise

Veranstalter

Bemerkungen [Meldestelle)

15. Sept. bis 31. Okt.

31. Oktober 31. Oktober 31. Oktober 31. Dezember 31. Dezember

Fernflüge der Nationalflugspende

Schluß für den Wettbewerb um den Internat. Michelin-Preis

Schluß für den Wettbewerb um den ersten englischen Michelin-Preis

Schluß für den Wettbewerb um die sechste Vierteljahrsprämie des Pommery-Pokals

Schluß für den Wettbewerb um den zweiten Michelin-Scheiben-Preis

Schluß für den Wettbewerb um den Femina-Pokal

Heft 17 Seite 416

Schnellste Zurücklegung von drei Schleifen-; strecken

Längster Dauerflug ohne Unter-' brechung

Längster Flug in gerad. Linie von französischem Boden aus :

1000 m Höhe, Scheibe von 25m Halbmesser

Größte Entfernung im Damen-«ug

300 000 M. 32000 Mark 1 10000 Mark 6000 Mark

; I

25000 Mark Ehrenpreis

National-Flugspende

Firma Michelin, Aero-Club deFrance

Firma Michelin, Royal Aero-Club

Firma Pommery, Aero-Club deFrance

Firma Michalin, Aero-Club deFrance

Zeitschrift „Femina"

Geschäftsstelle Berlin W. 8, Kronenstr. 63/64.

Paris, 35 Rue Francois I

London W„ 166 Pic-cadilly

Paris, 35 Rue Francois I

dto.

dto.

XVII. Nr. 22

Büchermarkt

537

BÜCHERMARKT.

Automatische]

Zusjtzluitvcntll

Mechanische Grundlagen des Flugzeugbaues, Teil I und II,

von A. Baumann, Prof, an der Kgl. Technischen Hochschule in Stuttgart. (Band X und XI der Sammlung „Luftfahrzeugbau und -Führung" von Paul Neumann.) Preis je 4,— M. Verlag von R. Oldenbourg, München.

Die von Hauptmann Neumann, dem Direktor der Deutschen Luftfahrerschule in Adlershof, herausgegebene Sammlung zeigt nach dem vorliegenden Werke wirklich das ernste Bestreben, in allgemein verständlicher und doch exakter Weise alles Wissenswerte über das große Gebiet der Luftfahrt zusammenzufassen. Es war ein außerordentlich glücklicher Griff, Herrn Professor Baumann zu veranlassen, seine reichen konstruktiven Erfahrungen, die sich auf eine lange Laboratoriumspraxis und auf eingehende theoretische Untersuchungen stützen, in den Dienst der guten Sache zu stellen.

Der Verfasser versteht es, durch geeignete Beispiele den Blick des Lesers immer wieder

auf die Praxis hinzuweisen, um -

hierdurch die Theorien zu erläutern. Im ersten Teil wird der Luftwiderstand nach den neuesten Anschauungen behandelt und der Hinweis auf die von Kärmän aufgestellte Wirbeltheorie und die gleichzeitige Erwähnung (Fig. 8) einer im Wind stehenden Flagge ist ein Beweis dafür, wie der Verfasser seine Aufgabe anfaßt und mit gutem Erfolg dem Verständnis des Lesers näherbringt.

Nachdem dann der Arbeitsaufwand zum Schweben erörtert ist, wird auf die Besprechung der fertigen Maschine eingegangen. Die veränderlichen Gewichte und Schraubenkräfte werden auf Grund der Erfahrungen mit genügenden Hinweisen abgeschätzt. Bei diesen und den nächsten Kapiteln (Konstruktionsmaterialien und das Zusammenarbeiten von Schraube und Motor) kommen die reichen Erfahrungen des Verfassers recht zur Geltung; sie sind daher dem Fachmann besonders ans Herz zu legen.

Der II. Teil befaßt sich mehr mit dem Fliegen selbst. Das Anfahren und die Landung werden eingehend behandelt, im letzteren Kapitel natürlich auch die zur Aufnahme der Landungsstöße getroffenen Vorrichtungen, worauf zu den Steuerungen übergegangen wird. Die Besprechung der Praxis des Fluges ist die natürliche Folgerung aus dem Vorhergehenden. Den Schluß des Werkes bildet dann „Die Einzelteile des Flugzeuges", und hier werden wieder dem Konstrukteur wie auch dem Studierenden wichtige Ratschläge gegeben, deren Wert nicht hoch genug eingeschätzt werden kann.

Es möge daher nochmals betont werden, daß das Bau-mannsche Werk eins der besten Ausführungs- und Nachschlagewerke auf dem Gebiete der Flugtechnik darstellt.

Heimat-Kalender für das Land Jerichow. 1914. Herausgegeben vom Verein für Heimatpflege. Buchhandlung Georg Ikier, Genthin.

In dem kleinen Büchlein ist eine kurze Beschreibung des Flugplatzes Madel bei Burg der Flugzeugwerke Schulze enthalten, die einen Ueberblick über die Zwecke und Ziele einer solchen Fliegerschule gibt. Es erscheint uns recht nützlich, daß sich die Kalender und sonstigen Veröffentlichungen eines eng begrenzten Gebietes auch in dieser Weise der Luftfahrt annehmen und durch Beschreibung der Flugplätze usw., die in dem betreffenden Gebiet liegen, das Interesse für Luftschiffahrt in allen Kreisen der Bevölkerung wecken.

Drei Jahre deutschen Flugsports! Chronik der wichtigsten flugsportlichen Ereignisse in Deutschland 1909—1912 mit einer kurzen Vorgeschichte von Ernst Schaero-w i t z. Verlag Richard Carl Schmidt & Co., Berlin W 62. Der Verfasser gibt in seinem kleinen Werk eine

Uebersicht über die flugsportlichen Ereignisse bis zum

Schluß des Jahres 1912. Nach einer ganz kurzen Vorgeschichte wird sofort auf die ersten Flüge in Deutschland eingegangen und die einzelnen Wettbewerbe und größeren Ueberlandflüge erwähnt. Ein reichlich großer Platz ist dem deutschen „B.-Z."-Rundflug gewidmet, was vielleicht den Eindruck erweckt, als handele es sich bei diesem Flug um ein besonders wichtiges sportliches Ereignis. Abgesehen von dieser Beanstandung ist jedoch das Büchelchen wegen seiner knappen Aufzählung im Telegrammstil auch als Nachschlagewerk recht brauchbar. Causeries Techniques sans Formules sur l'Aeroplane. Von Capitaine du Genie Duchene. Verlag Libraire A6ro-nautique, Paris, 40 Rue de Seine. Preis 6 Fr.

Das vorliegende Buch ist als eine der besten Erscheinungen auf dem Gebiet gemeinverständlicher Darstellung anzusprechen. Der Verfasser hat eine ganz eigene Manier,

Fig. 4. Schnitt durch den Vergaser. (Siehe Seite 531.)

in einfacher Weise in das Gebiet der Flugtechnik, der Stabilitätsvorgänge usw. einzuführen, und es verdient hervorgehoben zu werden, daß wirklich in dem ganzen Buch fast keine rein theoretischen Abhandlungen vorkommen, sondern daß von Anfang bis zu Ende mit Begriffen gearbeitet wird, die dem gebildeten Laien ohne weiteres verständlich sind. Die Lektüre des Buches ist daher sehr zu empfehlen.

Die Gesetze des Wasser- und Luftwiderstandes und ihre Anwendung in der Flugtechnik. Von Dr. Oscar Mar-tienssen, Kiel. Mit 75 Textfiguren. Verlag von Julius Springer, Berlin W. 9, Linkstr. 23/24.

Gleich nach den einleitenden Bemerkungen kommt der Verfasser auf das Gesetz der Relativbewegung zu sprechen und betont hier ausdrücklich, daß dieses für alle Bewegungen im Wasser und in der Luft uneingeschränkt Gültigkeit besitzt. Der Verfasser kommt dann vom Widerstand des Körpers in einer Flüssigkeit zu den Eulerschen Fundamental-Gleichungen einer idealen Flüssigkeit, deren Integration im nächsten Abschnitt durchgeführt wird. Bei dieser Gelegenheit wird in längeren Ausführungen der Nachweis geführt, daß für die bei der Luftfahrt vorkommenden Geschwindigkeiten bis zu 100 m/Sek. auch die Luft als nicht zusammendrückbar gelten kann. Aeußerst interessant ist ein tabellarischer Vergleich der Fehler, die durch die Annahme der In-kompressibilität höchstens entstehen können, und zwar ergibt sich bei Geschwindigkeiten bis zu 100 m/Sek. erst ein Fehler von 3 pCt.

Für die Praxis wichtig ist noch die Feststellung, daß die Annahme auch unter Berücksichtigung der Reibung bis zu 100 m/Sek. Gültigkeit besitzt.

538

Industrielle Mitteilungen

Nr. 22 XVII.

Der hierauf folgende Teil des Buches wendet sich den experimentellen Resultaten über den Luftwiderstand der wichtigsten Körperformen zu, und mit Recht betont der Verfasser, wie wünschenswert es ist, in den neueren Veröffentlichungen bei den Resultaten eine Trennung zwischen Reibungswiderstand und dynamischem Widerstand einzuführen.

Vom 9. bis zum 11. Kapitel werden die zum Fliegen nötigen Leistungen, die Stabilitätsbedingungen und die Luftschrauben behandelt, und zwar werden die erforderlichen Leistungen für Drachen-, Schwingen- und Schraubenflugzeuge für die Einheitszahl eines Gewichts von 100 kg berechnet.

Auch das Kapitel der Luftschraube ist sehr lesenswert, trotzdem hier in der Praxis vielleicht etwas andere Anschauungen üblich sind. Der Verfasser kommt zu der Ansicht, daß nicht mathematische Schraubenform sondern eine Schraubenform mit konstantem Einfallwinkel die bessere ist, was wohl im allgemeinen mit den Ausführungen übereinstimmt.

Anders verhält es sich jedoch mit der Breiten-Abmessung der Propeller. Auf Grund der Erfahrungen und anderer Berechnungen ist man zu der Ansicht gekommen, möglichst schmale Propellerflügel zu entwerfen, während der Verfasser als Grenze ein Seitenverhältnis von 1 :6 vorschlägt.

Jedenfalls kann das Buch in seiner klaren und übersichtlichen Form, gestützt auf die flüssige und faßliche Schreibweise, als Ausbildungs- und späteres Nachschlagewerk sehr empfohlen werden.

Eine hübsch ausgestattete Broschüre der Fa. F. Ehrenfeld, Frankfurt a. M., die uns soeben vorliegt, gibt (unterstützt durch gute Abbildungen) einen guten Einblick in diesen Fabrikationszweig. Es ist ganz erstaunlich, was auf diesem doch eigentlich eng begrenzten Gebiet des Modellflugzeugbaues schon geleistet wird, finden wir doch neben fertigen Modellen der Taube, des Bleriot-Apparates, von Wasserflugzeugen und anderem kleine Ausrüstungskästen, die alle zum Bau einer Flugmaschine nötigen Teile enthalten, so daß man durch den Besitz eines solchen Kastens in die Lage versetzt wird, Flugzeugmodelle sich selbst herzustellen. Gerade weil dieses Zusammensetzen eine gewisse Geschicklichkeit erfordert, ist es außerordentlich geeignet, durch die hierbei etwa gemachten Fehler und Versehen das Verständnis für die zum Fliegen nötigen Eigenschaften zu erhöhen. Daß die Firma außer diesen Kästen auch jedes Ersatzstück einzeln vorrätig hält und ferner Preßluftmotoren in allen Größen auf Lager hat, spricht außerordentlich für ihre Vielseitigkeit. Be.

R. Börnstein. Leitfaden der Wetterkunde. Gemeinverständlich bearbeitet. Dritte, umgearbeitete und vermehrte Auflage mit 55 Abbildungen und 26 Tafeln. Verlag von Fr. Vieweg und Sohn, Braunschweig 1913. Das vorliegende Buch, das nach relativ kurzer Zeit (die erste Auflage erschien 1901) jetzt in dritter Auflage vorliegt, bietet in knapper, systematischer Darstellungsweise einen allgemeinverständlichen, umfassenden Ueber-blick über das ganze Gebiet der Meteorologie und kommt, da eine Einleitung in diese Disziplin für die Leserkreise dieser Zeitschrft fast unentbehrlich ist, gerade für sie besonders in Betracht. Jeder Ballonfahrer usw. wird bei der Lektüre dieses Buches fast auf jeder Seite die Erklärung für mancherlei Erscheinungen finden, die er im Ballon oder Flugzeug beobachtet hat und über die er sich in der Eile nicht gleich hat Rechenschaft geben können. Daher wird die Lektüre des an und für sich rein sachlichen Inhalts gerade dem Ballonfahrer Freude machen.

Die neue Auflage enthält eine Anzahl wichtiger Ergänzungen und Abänderungen. Speziell wurden in eingehendem Maße die Studien über Zusammensetzung und Temperatur der oberen Luftschichten, über die obere Inversion, die Sonnenstrahlung, die Entstehung der Wolkenfcrmen u. a. m. herangezogen. Daß bei der Untersuchung all dieser Erscheinungen die Luftfahrten der letzten Jahre wichtigste Resultate gezeitigt haben, und daß infolgedessen in dem Buch bei allen Gelegenheiten die Beziehungen zur Luftfahrt betont werden, sei an dieser Stelle besonders hervorgehoben. Erwähnenswert sind ferner die auch in den früheren Auflagen enthaltenen zahlreichen Tafeln mit prächtigen Wolkenbildern, mit Wetterkarten u. a. m. Hinzugekommen ist eine Uebersichtskarte des norddeutschen öffentlichen Wetterdienstes, die in Hinsicht auf den neuerdings eingerichteten Luftfahrerwetterdienst besonderes Interesse hat.

Kurz nach dem Erscheinen des Buches ist der Verfasser, der als Dozent an der Kgl. Landwirtschaftlichen Hochschule zu Berlin an der Entwicklung der modernen Meteorologie und an der praktischen Gestaltung des heute auf beachtenswerter Höhe stehenden Wetterdienstes regsten Anteil genommen hat, verstorben. Das Verdienst, das er sich durch dies in weiten Kreisen der Luftfahrt verbreitete Buch in ihrem Interesse erworben hat, ist wahrlich nicht gering zu veranschlagen. P. L u d e w i g.

Neue Bücher. Johannsen, H. Können wir das Wetter in Gewalt bekommen? Verlag C. Colemann, Lübeck. Preis 75 Pf.

INDUSTRIELLE MITTEILUNGEN.

Einen neuen, glänzenden Erfolg haben die NAG.-Flug-zeugmotoren der Neuen Automobil-Gesellschaft Akt.-Ges. in Berlin-Oberschöneweide zu verzeichnen. Am 20, 22. und 23. Sept. führte der Ingenieur D a h m s mit seinem von der Flugzeugbau G. m. b. H. Friedrichshafen hergestellten und mit einem N. A. G. - Flugzeugmotor 14 5 PS versehenen Wasserdoppeldecker seinen sensationellen Flug von Friedrichshafen nach Hamburg aus. Die Fahrt stellt eine der schönsten und bewunderungswürdigsten Leistungen des deutschen Flugsports dar. Der Flieger startete wiederholt auf dem Wasser und führte auch längere Fahrten auf den Flüssen aus. Ueber seine Maschine und besonders über den NAG.-Motor ist der Flieger des Lobes voll. Wie er selbst angibt, hat der Sechszylindermotor derartig tadellos und ruhig gearbeitet, daß es für ihn geradezu ein Genuß und eine Freude war, Land und Meer zu überfliegen. Mit einem minderwertigeren Motor würde er die Evolutionen, die in aller Munde sind, nicht haben ausführen können.

Auf dem Flugplatz Wanne absolvierte der Flieger Basser einen Dreistundenflug um den Preis der Nationalflugspende, womit ihm der Betrag von 3000 M. zufällt. Das Flugzeug ist der bekannte Militärtyp „Taube" des Ing. Schumacher und ist ausgerüstet mit einem 70 P S R. A. W.Mo t.o r der Rheinischen Aerowerke in Düsseldorf. Es ist dieses der erste Dreistundenflug, welcher auf dem Flugplatz Wanne seit seinem Bestehen ausgeführt wurde. Basser startet demnächst um die neuen Preise der Nationalflugspende für Ueberlandflüge.

H.W.-Aluminium-Kühler im Dauerbetrieb! Der Flieger Bruno Langer, welcher am 26. Sept. er. auf 100 rS Stahl-Pfeildoppeldecker „Roland" der Luftfahrzeug-Gesellschaft m. b. H., Berlin W. 62, einen neuen deutschen Dauerrekord mit einer ununterbrochenen Gesamtflugzeit von 9 Stunden 1 Min. 57 Sek. aufstellte, benutzte den bewährten Aluminium-Kühler der Firma Hans Windhoff Apparate- und Maschinenfabrik G. m. b. H., Berlin-Schöneberg.

Eine hervorragende Leistung erzielten die Flugzeugwerke G. Schulze, denn nicht weniger als drei von Herrn Schulze ausgebildete Flugschüler legten in bester Form die Flugzeugführerprüfung ab. Als erster stieg Herr Fr. Hucke auf und erledigte trotz des Windes die vorgeschriebenen Achten. Herr W. Mann legte ebenfalls in bester Weise seine Prüfung ab Am Nachmittag folgte Herr Roitsch, um seine sicher eingeübten Achten abzulegen. Sie benutzten dazu einen Schulze-Eindecker, der mit einem 50—60 PS Anzani-Motor ausgerüstet ist. Bis jetzt haben bei dem Flugzeugwerke G. Schulze bereits 18 Flugzeugführer ihre Prüfung bestanden; es ist das ein sehr guter Erfolg.

Neue hervorragende Leistung des Mercedes-Flugmotors. Flieger Victor Stoeffler legt innerhalb 24 Stunden 45 Min. auf Aviatik-Doppeldecker mit 100 PS sechszylindr. Mercedes-Flugmotor 2160 Kilometer zurück und stellt damit einen neuen Welt-Flugrekord auf.

Drei Feldflugzeugführerprüfungen in 24 Stunden. Nachdem die Nationalspenden-Schüler der Firma Otto Schwade

& Co., Erfurt, stud. ing. Tille, Ing. Schulte und stud. ing. Vollrath vor wenigen Tagen ihre Führerprüfungen abgelegt hatten, bestanden sie bereits jetzt ihre Feldflugzeugführerprüfung in ausgezeichneter Weise. Die Firma Schwade

hat also in kurzer Zeit jetzt vier Feldflugzeugführer der Nationalflugsoende hervorgebracht. Sie flogen sämtlich mit einem Schwade-Doppeldecker mit 80 P S Schwade - „Stahlher z"-Rotationsmotor.

VERBANDSMiTTEILUNGEN.

1. Bestimmungen für die Abnahme der Flugprüfungen an! dem Flugplatz Johannisthal.

1. Die Abnahme von Flugprüfungen erfolgt durch die amtlichen Flugprüfer des Deutschen Luftfahrer-Verbandes.

2. Der Antrag auf Abnahme einer Flugprüfung ist von der ausbildenden Firma schriftlich für den amtlichen Flugprüfer im Bureau des Platzinspektors (Post- und Sanitätsgebäude) im Winter bis 5 Uhr, im Sommer bis 6 Uhr nachmittags abzugeben.

3. Spätestens hierbei sind einzureichen:

a) ein polizeiliches Führungszeugnis (von der Zeit des Antrags mindestens 1 Jahr zurückreichend) oder die Erklärung des Vorstandes eines Luftfahrt-Vereins oder vorgesetzten Stelle über die persönliche Geeignetheit des Bewerbers zum Flugzeugführer,

b) ein ärztliches Zeugnis nach den polizeilichen Vorschriften für Kraftwagenführer,

c) zwei unaufgezogene Photographien,

d) Ausweis über die gezahlte Anmeldegebühr (siehe Ziffer 4).

4. Für jede Anmeldung ist seitens der Firma eine Gebühr von 5 M. zu entrichten.

Um die Zahlungsweise der Anmeldegebühr zu vereinfachen, steht es den ausbildenden Firmen frei, einen größeren Betrag auf der Geschäftsstelle des D. L. V. zu hinterlegen, wofür den einzelnen Firmen ein Konto eingerichtet wird, andernfalls ist die Gebühr von 5 M. für den einzelnen Fall an den Platzinspektor, Herrn Gruschka, zu zahlen.

5. Bei ordnungsgemäßem Befund der Unterlagen nach Ziffer 3 bestimmt der amtliche Flugprüfer im Einvernehmen mit der Firma Tag und Stunde der Prüfung.

6. Die Flugschüler haben beim Prüfungsflug auf jeder Seite des Flugzeugs je eine rote Flagge in der Größe von 40X60 cm an der am besten sichtbaren Stelle zu führen.

7. Diese Bestimmungen treten am 1. November in Kraft.

Bestimmungen über die Kontrolle von Flugleistungen anf dem Flugplatz Johannisthal.

1. Die Kontrolle und Bescheinigung aller Flugleistungen auf dem Flugplatz Johannisthal, die einer solchen nach den Flugsportbestimmungen des Deutschen Luftfahrer-Verbandes und nach den Bestimmungen der National-Flugspende oder nach besonderen Ausschreibungs-Bestimmungen bedürfen, obliegt den amtlichen Flugprüfern des D. L. V. für den Flugplatz Johannisthal.

2. Diese Flüge können jederzeit, auch am Tage der Ausführung selbst, bei den amtlichen Flugprüfern direkt oder im Bureau des Platzinspektors (Post- und. Sanitätsgebäude) angemeldet werden.

3. Diese Bestimmungen treten am 1. November in Kraft.

Der Präsident des Deutschen Luitfahrer-Verbandes.

Freiherr von der Goltz.

2. Nach Mitteilung der National-Flugspende können bei Einreichung von Protokollen über Prämienflüge, nach Ziffer II der Bestimmungen über die Zuverlässigkeitspreise der National-Flugspende auch Karten im Maßstab 1 :200 000 an Stelle der bisher ausschließlich geforderten 1 :100 000 beigefügt werden.

3. In den Verband wurde aufgenommen: Lothringer Verein für Luftfahrt, Metz, Bürgermeisteramt; Mitgliederzahl: 36, Aufnahmetag: 5. Oktober 1913. Der Verein trat der Südwestgruppe des D. L. V. bei.

4. Der Cölner Club für Luftfahrt t r a t am 21. Oktober aus der Westgruppe des D. L. V. au s.

5. Die Geschäftsstelle des Deutschen Luftflotten-Vereins befindet sich jetzt: Berlin W. 57, Frobenstraße 27 I.

6. Flugführerzeugnisse haben erhalten: Am 10. Oktober: Nr. 558. W e n d t, Willy, Ingenieur, Braunschweig, Rebenstraße 3, geb. am 4. November 1890 zu Braunschweig, für Zweidecker (Farman), Flugplatz Halberstadt.

Nr. 559. H i 11 m a n n , Wilhelm, Halberstadt, Heinrich-Julius-Str. 4, geb. am 20. Mai 1886 zu Mülheim (Ruhr), für Eindecker (Bristol), Flugplatz Halberstadt.

Am 11. Oktober:

Nr. 560. W i m m e r , Eduard, Leutnant im k. b. 2. Inf.-Regt., München, geb. am 10. April 1885 zu Wegscheid bei Passau, für Eindecker (Rumpler-Taube), Flugplatz Johannisthal.

Nr. 561. Meyer, Ludwig, Gelsenkirchen, Stadtgarten 6, geb. am 30. Juli 1893 zu Gelsenkirchen, für Zwei-' decker (Deutschland), Flugplatz Gelsenkirchen.

Nr. 562. Tille, Walter, cand. rer. elec, Karlsruhe, So--phienstraße 91, geb. am 14. Oktober 1891 zu Nassau a. L., für Zweidecker (Schwade), Flugplatz Drosselberg.

Nr. 563. Schulte, Norbert, Ingenieur, Erfurt, Beaumont-straße 9, geb. am 30. Januar 1889 zu Anröchte, Kr. Lippstadt i. W., für Zweidecker (Schwade), Flugplatz Drosselberg.

Am 14. Oktober:

Nr. 564. Sonntag, Bruno, Leipzig, Ritterstr. 1—3, geb.

am 16. Januar 1894 zu Leipzig, für Zweidecker (DFW.), Flugfeld der Deutschen Flugzeugwerke.

Nr. 565. H a 11 e r , Martin, Schönblick bei Woltersdorf, Köpenicker Str., geb. am 19. März 1895 zu Friedrichshagen, für Eindecker (Jeannin-Stahltaube), Flugplatz Johannisthal.

Nr. 566. A n s 1 i n g e r , Leopold, Mainz-Gonsenheim, geb.

am 13. April 1891 zu Freiburg i. Br., für Eindecker (Goedecker), Flugplatz Großer Sand bei Mainz.

Nr. 567. B r e i t b e i 1, Otto, stud. ing., Johannisthal, Parkstraße 6, geb. am 27. April 1890 zu Müllheim (Baden), für Zweidecker (Ago), Flugplatz Johannisthal.

Am 17. Oktober: Nr. 568. Winter, Heinz, Berlin, geb. am 12. Oktober 1889 zu Türkheim, für Zweidecker (AEG.), Flugplatz der AEG.

Am 20. Oktober: Nr. 569. J 11 i n g , Oskar, Leutnant, k. b. Inf.-Leib-Regt., München, geb. am 21. August 1887 zu München, für Eindecker (Rumpler-Taube), Flugplatz Johannisthal.

Nr. 570. Malchow, Hans, stud. rer. techn., Zehlendorf, Bergmannstr. 5, geb. am 8. März 1893 zu Berlin, für Eindecker (Jeannin-Stahltaube), Flugplatz Johannisthal.

Am 21. Oktober: Nr. 571. Lange, Hans, Leipzig, Hardenbergstr. 50, geb.

am 15. August 1894 zu Leipzig, für Zweidecker (Sachsen), Flugfeld Lindenthal.

Am 22. Oktober: Nr. 572. G r u n o w , Otto, Tischler, Alt-Glienicke, Rudower Str. 61, geb. am 26. März 1892 zu Nowawes, Kr. Teltow, für Zweidecker (Wright), Flugplatz Johannisthal.

Nr. 573. von H e r f f, Erwin, Gotha, Hotel Wünscher, geb. am 17. August 1890 zu Pretoria, für Eindecker (Taube), Flugplatz der Gothaer Waggonfabrik.

Nr. 574. G o 11 n i c k , Leo, Elektromonteur, Rottstock bei Brück (Mark), geb. am 26. Februar 1887 zu Groß-Long, Kr. Schwetz, für Eindecker (Grade), Flugfeld Grade, Bork.

Der Generalsekretär:

Rasch.

54)

Amtlicher Teil

Nr. 22 XVII

VEREINSMITTEILUNGEN.

Fflr die Mitteilungen ubernimmt der betr. Vereinevoritnnd die Verantwortung.

Redaktionsschluß für Nr. 23 am Donnerstag, den 6. November, abends.

Eingegangen 17. X. • Lübecker Verein f. Luftf. e. V. Kriegsmäßige Ballonverfolgung durch Automobile. — Ballon „Lübeck" in Neubrandenburg. Vom schön-' sten Wetter begünstigt, hat diese Veranstaltung des Lübecker Vereins für Luftfahrt und des Großherzogl. Mecklenburgischen Automobil - Clubs am Sonnabend und Sonntag einen recht befriedigenden Verlauf genom-men. Mit den Vorarbeiten zur Ballonfüllung ' wurde unter Leitung Herrn Möllers früh um 6 Uhr begonnen. Die Füllung fand unweit der Gasanstalt auf dem Gelände des Pferdemarktes statt, sie war um 10 Uhr beendet. Um 10% Uhr erschien das Großherzogspaar auf dem Füllplatz und ließ sich von Herrn Möller eingehend über die verschiedenen Teile des Ballons informieren. Nachdem der Führer, Herr Schwark-Hamburg, sowie der Unparteiische, Hauptmann von Grone, und die weiteren Mitfahrer, Ltn. von Lewetzow und Kaufmann Moncke, den Korb bestiegen hatten, erfolgte der Aufstieg um 11 Uhr. Der Ballon nahm bei leichtem OSO.-Wind die Richtung auf Stavenhagen. Das Großherzogspaar verabschiedete sich von Herrn Möller und erklärte hierbei, daß es der Veranstaltung das größte Interesse entgegengebracht hätte. Dann folgte der Großherzog im Automobil den bereits früher abgefahrenen 19 Clubautomobilen zur Ballonverfolgung. Die Bedingungen für den Ballon waren, daß er frühestens nach 30 km landen und die Grenze von 50 km nicht überfahren durfte. Falls der Ballon nicht innerhalb 20 Minuten nach erfolgter Landung von den Automobilen abgefangen wurde, war der Ballon Sieger. Ein Insasse des Ballons hatte überdies noch die Aufgabe, eine Depesche beim nächsten Postamt aufzugeben. Erfolgte die Aufgabe innerhalb 30 Minuten nach der Landung, so war der Balloninsasse Sieger. Es galt für die Automobile somit, sowohl des Ballons als des Depeschenträgers habhaft zu werden. Der Ballon hatte die Richtung auf Stavenhagen eingeschlagen und die Automobile konnten daher die dorthin führende gute Chaussee benutzen. Bei dem nicht sehr lebhaften Winde konnte dem Ballon gut gefolgt werden, wenngleich der Führer durch geschickte Manöver und Aufsuchen verschiedener Höhen vielfach versuchte, den Verfolgern zu entgehen. Hierdurch waren die Automobile mehrfach gezwungen, Feldwege zu benutzen, wobei eine Anzahl Wagen Pannen erlitt und die Verfolgung aufgeben mußte. Um 1,16 Uhr landete der Ballon „Lübeck" zwischen Glasow und Bristo und wurde nach 2 Minuten von dem Automobil des Herrn Davids (Wismar) abgefangen. Dem Depeschenträger, Ltn. v. Lewetzow, glückte es, zu entkommen und die Depesche bei der Gutsobrigkeit in Glasow um 1,32, also innerhalb der vorgeschriebenen Zeit, aufzugeben, so daß er sich den zweiten Preis (Ehrenpreis des Lübecker V. f. L.) erwarb. Nach 9 Minuten langte das Automobil des Herrn Huß-Schwerin beim Ballon an und nach 11 Minuten dasjenige des Herrn Direktor Kranich-Schwerin. Den ersten Preis (Ehrenpreis des Großherzogs) erhielt Herr Davids-Wismar, den dritten Preis (Ehrenpreis des Großherzogl. Automobil-Clubs Schwerin) Herr Huß-Schwerin und den vierten Preis (Ehrenpreis, gestiftet von Herrn Rechtsritter von Scheve) Herr Direktor Kranich-Schwerin.

Eingegangen 18. X. Nordmark-Verein für Motorluftfahrt e. V.

Kreisgruppe Steinburg. Am Sonntag, den 5. d. M., fand wieder einmal eine Passagier- und Landungsfahrt des Zeppelinluftschiffes „Hansa" nach Itzehoe statt. Um 12,25 Uhr stieg das Luftschiff in Hamburg (Flugplatz Fuhlsbüttel) mit 9 Passagieren unserer Kreisgruppe Steinburg auf. Bei etwas trüber oberer Luftschicht, jedoch auf der Erde sehr weitsichtigem Wetter ging die Fahrt in mäßiger Höhe an Oldesloe vorbei über Segeberg. Gegen 2 Uhr wurde das Schiff vom Landungsplatz in Itzehoe gesichtet. Es überflog dann noch die Orte Bramstedt, Kellinghusen sowie den Landungsplatz, machte eine Schleifenfahrt über die Stadt Itzehoe und landete

pünktlich um 2,30 Uhr, wie vorgesehen, auf dem Landungsplatz, so pünktlich, daß der größte Teil des Publikums sich noch auf dem Wege nach dort befand. Die Kapelle des Lauenburgischen Fußartillerie-Rgts. Nr. 20 empfing das Luftschiff mit „Deutschland, Deutschland über alles". Herr Hauptm. Hedicke vom Feldart.-Rgt. Generalfeldmarschall Graf Waldersee, Schleswigsches Nr. 9, begrüßte den Führer des Luftschiffs, Herrn Oberingenieur Dörr, nebst seiner braven Besatzung und brachte auf diese ein Hoch aus, in welches die umstehende Menge des Publikums begeistert einstimmte. Sodann überreichte er Herrn Dörr einen Pokal zur Erinnerung an den zweiten Besuch der ,,Hansa" in Itzehoe.

Nach erfolgtem Passagierwechsel stieg die „Hansa" mit 12 neuen Passagieren zu einer Rundfahrt auf; während dieser wurden die Orte Lägerdorf, Rethwisch, Lockstedter Lager und andere überflogen. Nach einstündiger Fahrt fand 3,40 Uhr wieder eine Landung statt. Nachdem abermals Passagiere gewechselt waren, erhob sich das Luftschiff mit 9 Passagieren zur Rückfahrt nach Hamburg. Diese Fahrt führte über Wüster, Glückstadt an Freiburg und Stade vorbei. Kurz vor Hamburg setzte Regen ein, so daß das Schiff eine höhere Luftschicht aufsuchen mußte. Es überflog in ca. 500 m Höhe Hamburg, machte noch eine Schleife und landete 6,50 Uhr auf dem Flugplatz Fuhlsbüttel. Um 7 Uhr lag das Luftschiff geborgen in seiner Halle.

Eine halbe Stunde nach dem Aufstieg nach Hamburg setzte in Itzehoe ein Bindfadenregen ein, der mehrere Stunden anhielt. Diesen Regenwolken wußte sich das Luftschiff bis kurz vor Hamburg zu entziehen. Wie bereits erwähnt, wurde über Hamburg eine höhere Luftschicht aufgesucht, so daß das Schiff erst kurz vor der Halle vom Regen erfaßt wurde, dadurch wurde auch diesen Passagieren, wie allen vorigen, eine herrliche, unvergeßliche Zeppelinfahrt bereitet.

Obgleich der Anblick eines Zeppelinluftschiffes in den Lüften für die Itzehoer beinahe ein alltäglicher geworden ist, war das zu Tausenden herbeigeströmte Publikum voll befriedigt und begeistert über den majestätischen Anblick der stolzen „Hansa", deren Landungen und Aufstiege jedesmal mit einer bewundernswerten Sicherheit erfolgten.

Eingegangen 20. X. Schlesischer Verein für Luitfahrt. Sonnabend, den 8. Nov. d. J., Generalversammlung. Anträge sind bis zum 3. Nov. an die Geschäftsstelle des Vereins einzureichen. Ort, Zeit und Tagesordnung wird den Mitgliedern durch die Post bekanntgegeben.

Rückständige Beiträge für das neue Geschäftsjahr 1913/14 sind bis zum 1. Nov. 1913 an den Schatzmeister unseres Vereins, Herrn Bankdirektor Dr. Korpulus, Breslau I, Ring 30, einzusenden. Sollte dies bis dahin nicht geschehen sein, werden wir uns erlauben, den Beitrag, wie es die Satzungen vorschreiben, durch Postauftrag zuzüglich der Portospesen einzuziehen.

Eingegangen 22. X. Am 13. Oktober führte der Chem-Chemnitzer Verein nitzer Flieger Gruner mit Fluggast für Luftfahrt. einen Ueberlandflug von Weimar nach Chemnitz auf einem Harlan-Eindecker mit 100 PS Argusmotor aus. Der Abflug von Weimar erfolgte 2,31 Uhr nachmittags, die Landung auf dem neuen Flugplatz in Alt-Chemnitz nach verschiedenen schönen Kurvenflügen über der Stadt gegen 4,30 Uhr. Die durchschnittliche Flughöhe betrug 1000 m. Am 14. Oktober flog Gruner mit Fluggast 11,10 Uhr vorm. nach Dresden weiter, wo die Landung auf dem Kaditzer Flugplatze um 12,30 Uhr erfolgte.

Da Gruner als erster Flieger auf dem neuen Chemnitzer Flugplatz landete, wurde ihm zur Erinnerung an seine Landung vom Chemnitzer Verein für Luftfahrt ein silberner Ehrenbecher gewidmet.

Ankunft der Flieger Luther mit Ltn. v Ziegler und Keidl mit seinem Begleiter Odebress in Mühlhausen.

Eingegangen 11. X. Die Ortsgruppe „Mühlhausen" des Erfurter

^ V. i. L. veranstaltete am 27. und 28. Sept. 1 zwei Flugtage, die trotz des Nebels der ' manchmal zu Programmänderungen nötigte, glänzend verliefen. Schon am Sonnabendnachmittag ging, wer nur irgend Zeit hatte, hinauf zum Schadeberge. Die Geduld der Menge wurde nicht allzu lange in Anspruch genommen. Aus Dunst und Nebel, der schon die Gegend zu umhüllen begann, tauchte drei Minuten vor V->6 Uhr aus südlicher Richtung der erste der Riesenvögel auf. Es war der Flieger Luther-Gotha mit Leutn. v. Ziegler-Langensalza als Begleiter. Sie hatten, wie sie erzählten, einen äußerst schnellen Flug gehabt. In 19 Minuten hatten sie die Entfernung Gotha—Mühlhausen durchmessen. Als sie niedergingen, schwebte gerade die zweite „Gotha-Taube" mit Flieger Keidl-Gotha und seinem Begleiter Odebress-Gotha einher. Sie waren in Gotha nicht sogleich aufgekommen und hatten stark mit Seitenwinden zu kämpfen gehabt. So gingen sie gleich nach ihrer Ankunft über dem Flugplatz in steilem Gleitfluge herab. Auch ihnen galt ein herzliches Willkommen. Junge Damen, die sich in größerer Zahl an beiden Flugtagen durch Kartenverkauf verdient gemacht haben, überreichten allen vier durch die Luft hierhergekommenen Gästen Blumen.

Der Sonntag begann, wie die letzten Tage, mit alles verbergenden Nebeln. Dennoch war bereits um 8 Uhr mit der Füllung des Freiballons „Erfurt" auf dem Ballonplatz an der Gasanstalt begonnen worden. Die Füllung machte schnelle Fortschritte, so daß der Ballon schon um 9 Uhr

aufsteigen konnte, geführt von Direktor Hermann-Erfurt, mit Fabrikant Hill, Kunstmaler Leusch und Student Schäfer als Mitfahrern. Die Landung erfolgte 3,10 Uhr glatt auf offenem Felde bei Hagen, unweit Osnabrück.

Wenig günstig schienen zunächst die Aussichten auf dem Flugplatze, von dem aus jede Fernsicht fehlte. Trotzdem sammelte sich schon zeitig eine große Menschenmenge an, die im Laufe des Tages auf mehrere Tausende stieg. Zehn Minuten nach 10 Uhr wurde auf dem Flugplatz das pfeifende Summen der Propeller der „Sachsen' vernommen. Aber noch war nichts zu erspähen. Jetzt stieg Luther auf seiner „Taube" auf, dem Luftschiff entgegen. Da glitt es plötzlich durch den Nebel, wie ein Gespensterschiff. Bald war die graue Masse, schattengleich, zu sehen, bald barg sie sich wieder im wallenden Gewölk. So zog die „Sachsen" der Stadt entgegen und grüßte sie in eleganten Schleifenfahrten. Schnell hatte sich jetzt die Sonne durch den Nebel gekämpft. Nun glitzerten ihre Strahlen auf dem weißen Leib des Riesenschiffes, daß es bald schimmernd, und gleißend am Himmel entlang fuhr.

Assessor Sticker, der Führer der „Sachsen", mußte leider den zur Fahrt bereitstehenden Passagieren eröffnen, daß er von dem geplanten Fluge nach Eisenach und von dort zurück nach Mühlhausen absehen müsse, da das Luft-

Landung der „Sachsen" in Mühlhausen 1. Th. Junge Mädchen, die zum Besten der Fliegerstiftung Ansichtspostkarten verkaufen.

Start des Freiballons „Erfurt" in Mühlhausen; Ueberreichung eines Ehrenbechers an den Führer Direktor Hermann-Erfurt.

schiff infolge des Nebels, der die Ballonhülle durchnäßt hatte, nicht mehr genügend Auftriebskraft besitze. Es ging also sofort zurück nach Leipzig. Flieger Keidl hatte in der Zwischenzeit einen Rundflug unternommen und war glatt wieder gelandet. Dann verschwand auch die „Sachsen" wieder im Dunst. Nur der Flieger Luther war nirgends mehr zu sehen. Von seinem um '/tll Uhr erfolgten Aufstiege war er nicht zurückgekehrt.

Endlich traf Nachricht von ihm ein. Er hatte sich im Nebel verflogen, der Motor hatte ausgesetzt, und so war er gezwungen gewesen, bei Küllstedt eine Notlandung vorzunehmen. Der Rückflug, an dem Obersekretär Blunck als Begleiter teilnahm, gestaltete sich wegen des immer heftiger werdenden Windes zu einem lebensgefährlichen Wagnis. In 300 m Höhe stieß der Flieger auf heftige, böige Winde, die den Apparat in gefährliches Schwanken versetzten, so daß die Landung erst bei dem dritten Versuche gelang. Die „Sachsen" ist nach vierstündiger, prächtiger Fahrt nachmittags 3,10 Uhr glatt in Leipzig gelandet.

Der starke Wind, der am Sonntagnachmittag und -abend herrschte, erlaubte es den Fliegern nicht, wieder nach Gotha zurückzufliegen, wie sie es ursprünglich beabsichtigten, da sie möglichenfalls ihr Leben aufs Spiel gesetzt hätten. Auch weitere Schau- und Passagierflüge mußten unterbleiben.

Die Hauptleitung der Veranstaltung lag in den Händen des Leutnants a. D. Wehmeyer und des Magistratsobersekretärs Blunck.

542

Amtlicher Teil

Nr. 22 XVII

13"

z.g

Tag

Name des Ballons

Ort des Aufstiegs

Name des Führers

an erster Stelle

und der Mitfahrenden

Ort der Landung

Dauer der Fahrt

St. M.

Zurückgelegte Fahrstrecke in km (Luftlinie), darunter tatsächl. zurückgelegter Weg

Durch-

 

schnitts-

Größte

ge-

 

schwin-

er-

digkeit

reichte

in km

 

in der

Höhe

Stunde

 

Bemerkungen

Für die Richtigkeit der in dieser Tabelle nulgeiührten Fahrten und Angaben ist der Einsender dea Fahrtberichtes verantwortlich.

V. V.

3

22. 6.

„Plauen"

     

Halle a. S.

S. Th. V.

 

31. 7.

„Nordhausen"

     

Bilterleld

     

Elektron II

B. Ae. C.

11

22. 7.

„Prinz Georg"

     

Müochcn

Mü. V.

 

22. 7.

„Pettenkofer"

     

München

L. V.

 

2. 8.

„Leipzig II"

     

Bitlerlcld

K. S. V.

53

10. 8.

„Elbe"

     

Döbeln

L. V. M.

 

17. 8.

„Müosterland"

   

10'J a.m.

Rheine i. W.

L. V. M.

 

24. 8.

„Münsterland"

     

Münster

Ma. V.

 

28. 29. 8.

„Magdeburg"

   

9 p. m.

Stendal

V. L. L.

 

2. 9.

„Limbach"

     

Limbach"

B. V.

 

3. 9.

„S. S."

     

Bilterleld

Dü. L. K.

 

3. 9.

„Düsseldorf V"

     

Düsseldorf

V. L. L.

 

4. 9.

„Limbach"

     

Zwickau

V. F. L. N.

 

4. 9.

„Lauf a. P."

     

Nürnberg

V. F. L. N.

 

4. 9.

„Elbe"

     

Nürnberg, Volksfest

V. V.

5

4. 9.

„Plauen"

     

Zwickau

V. F. L. N.

13

4. 9.

„Prinz Georg"

     

Nürnburg

V. F. L. N.

 

4 9.

„Hilde"

     

Nürnberg

V. F. L. N.

 

4. 9.

„Scherle"

     

Nürnberg

Dü. L. K.

 

4./5. 9.

„Crefeld"

     

Düsseldorf

Dü. L. K.

 

4-/5. 9

„Düsseldorf"

B. V.

   

Godesberg

 

5/6. 9.

„Fiedler"

     

Bitterfeld

V. L. M.

 

6. 9.

„Münsterland"

     

Münster i. W.

K. C.

 

7. 9.

„Hardefust"

     

Godesberg

L. V.

 

7. 9.

„Leipzig II"

     

Bitterfeld

K. S. V.

49

7. 9.

„Weltin"

K. S. V.

   

Eisleb trVogel wiese

50

7. 9.

„Dresden"

     

Reick

Ab. V.

23

8. 9.

„Gersthofen II"

E. V.

   

Gersthofen

 

9. 9.

„Erfurt"

Dü. L. K.

   

Erfurt

 

9. 9.

„Düsseldorf V"

     

Düsseldorf

Dü. L. K.

 

9. 9.

„Düsseldorf II"

Ab. V.

   

Bitterfeld

 

11. 9.

„Gersthofen II"

B. V.

   

Gersthofen

 

13. 9.

„Otto Lilienthal"

Dü. L. K.

   

Gelsenkirchen

 

13. 9.

„Crefeld"

Mü. V.

   

Gelsenkirchen

 

13. 9.

„Pettenkofer"

Nr. V.

   

München

 

13. 9.

„Coblenz"

Nr. V.

   

Gelsenkirchen

 

13. 9.

„Conlinental II"

Sekt. Essen

   

Gelsenkirchen

Nr. V.

16

13. 9.

„Essen"

Sch. V.

   

Rheinelbe-Gelsenk.

 

13. 9.

„Windsbraut"

Sch. V.

   

Breslau

 

13. 9.

„Schlesien"

Sch. V.

   

Breslau

 

13. 9.

„Breslau"

B. V.

   

Breslau

 

13. 14. 9.

„S. S."

     

Gelsenkirchcn

Bra. V."

 

13.14. 9.

„Braunschweig"

     

Gelsenkircben

Bei Meiningen i. Th.

Bei Remlingen

16

_

bei Würzburg

   

Feichten. 4 km w.

2

43

Bh. Kirchwe'dach

   

Endorf

3

-

Bei Gatterstaedt

5

30

bei Querfurt

   

Bei Planitz, westl.

31

Meißen

   

Wallrabenstein

5

9

im Taunus

   

Elgershausen, süd-

10

35

westlich Cassel

   

Bhf. Edendorf

17

20

bei Itzehoe

   

Littdorf bei Grünau

3

33

Glashütte b. Kreuz

8

40

Elfgen bei Greven-

4

15

broich

   

Reuth bei Reichen-

2

51

bach i. Schi.

   

Geichsenhof

2

45

bei Heilsbronn

   

Windsbach

2

30

Zwischenl. b. Neu-

3

03

mark, d.Ehcnbrunn

   

Bruckberg

2

17

bei Ansbach

   

Dechendorf

2

25

Wicklesgreut

2

45

östlich Nusbach

   

Lille, Nordfrankr.

II

30

Devcntcr, Holland

5

10

Hohenlimburg

9

25

Vonray, Holland

4

-

Düren

2

20

Hofgeismar

7

48

Bei Hardenberg

14

10

in Holland

   

Böhlen im Thüring.

8

45

Wald

   

Oberschelklingen

4

20

in Württemberg

   

Dörstewitz

7

22

bei Merseburg

   

Werden a. d. Ruhr

5

45

Stargard i. P.

8

41

Maisach in Ober-

4

15

bayern

   

Moorhusen i. Ost-

8

14

fliesland

   

Im Watt b. d. Insel

9

33

Spiekeroog

   

Götzdorf bei Lands-

7

15

hut

   

Bei Bcdum, nördl.

8

Groningen, Holld.

   

Insel Spiekeroog

9

55

Elisabetkyrodcn

9

20

bei Hohenkirchen

   

Bei Sellnow, Kreis

7

Arnswald

   

Forsth. Zaborowo

3

08

Striesewitz b. Lissa

3

14

in Posen

   

Betterwoid, nördl.

9

22

Dokhum i. Holld.

   

MeDmersiel, gegen-

8145

über Norderney

   

_

_

 

19

1600

Wolkenloser Himmel, bei

*

 

Gotha 3 Flieger, später

   

Z. IV begrüßt.

30

1860

Verfolg, d. Automobil anläß-

   

lich der A.D. A.C.-Tagung.

   

Damenlandung.

22

1400

Ballonverfolgung, Ballon ge-

   

fangen.

11

1200

 

52

-

Landung wegen Gewitter.

48,7

2860

4$,'< Std. über geschlossener

   

Wolkendecke.

17

580

Nachtfahrt mit anschließend.

   

Alleinfahrt des Aspiranten

   

Loewe.

17,5

4400

Ueber Fuhlsbüttel gleirhzeit.

 

v. „L. I" u. Fli< ger umkreist.

11

26*0

Zwei Zwischenlandungen bei

   

Heynidorf und Mittwc'ida.

21

3920

Fliegerausbildungsfahrt.

7

2200

Aileiniahrt.

6

1400

Militärische Ballonverfolg.

   

Fast windstill.

 

1500

Zielfahrt.

14

700

Wechselnde Windrichtung.

   

Zielfahrt I. Preis.

5

2440

Automobilverfolgung.

16,2

690

Zielfahrt. Brieftauben1»on-

   

kurrenz.

12

550

Zielfahrt. Damen'and. weg--n

   

Dunkelheit u. Ballastmanzel.

   

II. Preis. Brieftauhen-Konk.

16,3

700

Zielfahrt, B-ieftaubeu - Kon-

   

kurrenz.

24,3

3200

Nachtf. ZwUchenland. i. BeV.

   

Blankcrtz u. Becker ausgest.

   

Liebensw. Aufn. i. Frankr.

37

72 0

Wissenschaltl. Höhenfa^rt

   

ohne Sauerstoff.

36.3

1900

Schwierige Führung in der

   

Nacht bei häufigem Nebel.

40

580

Landung weg. Böen schwierig

   

aber glücklich.

16

2200

Sehr böig.

26

1250

Herrliche Harzfahrt, sehr

   

böig.

32

2250

24,4

1700

 

42

900

 

10,5

1850

Von Mittag an, sehr kräftige

   

Vertikalböcn. Landg. glatt.

4,2

1360

Reizende Spazierfahrt.

31

9000

Hochfahrt mit Strablungs- u.

   

luftelektrischen Messungen

10

1750

30

1750

 

25,4

2800

Nationale Wettfahrt.

19,9

4600

Wissenschaftliche Fahrt.

27

1500

Landung in der Nacht 1'4

   

Uhr. Nationale Wettfahrt.

25

1500

Glatte Landung am Strand.

-

1200

Nationale Weltfahrt.

40

1720

Landung glatt.

30

1300

Kriegsmäßige L-uünvc rfoltf.

   

Sieger Schi. V. f. Luftschiff.

22,3

1600

Kriegsmäßige Ballonverfolg.

   

durch d. Schles. Autom.-Cl.

18

600

Nationale Weitfahrt.

30

2700

Nationale Wettfahrt. 4. Preis.

Reg -Baumstr. Dr. Prager

log. Lindner, Fr! v. Baumann, Direk'or Schmidt, stud. ing. Fiebelkorn

Dipl. - Ing. Schnitzer - Fischer, Oblt. Haberl, Raddatz

cand. rned.Wellz, Oberleutnant

Sorg, Dr. Conrads Gaebler, Krieger jun . Dr. med.

Ficker

Lt. Meyer, Hptm. Daumering. Oblt. Graf Vitzthum, Rittergutsbesitzer Gadegast

Klaverkamp, cand. jur. Loewe, Zahnarzt Niessing

Zimmermann, Scholz, Loewe

Ref. C. Schwartzkopff, Oberleutnant v. Veltheim, Lt. d. R. Des-Arts

Apfel, Reh, Leßmann, Molch

Stabsarzt Dr. Flemming, Ltn.

Koenig, Ltn. Treu, Peters Preyß

Haup'mann Leistler, Leiberg

Scheurich, Dr. Würscbmidt, Kern

Ramspeck, Wiegner, Schmidt

Gerhardt, Schubert, Frau Dr. Richter

Oberlt. Holzmann, Lt. d. R.

Os'ermayer, Dr. Birkmann Direktor F. Wülfel, Meixner,

Rechtsanwalt

A. Riedinger jr., Ing. Faust,

L. Hart! Dr. Momm, Heinersdorff,

Becker, Blankertz

G. P. Stollwerck, W. Grasses,

Dr. Rasche, Dr. Küpper Oberpostsekretär Schubert,

Gerichtschem. Dr. Jeseiich Herta Oberhöffken, Margar.

Windthorst, Specht Stollwerck, Fr. H. Moritz-Boe-

dicker, Frl. Marianne Boe-

dicker, Hellm Sack Wolf, Franke, Cohn

Gaebler, Baron v. d. Kopp. Assess. Rüder, Lehrer .lud

Ing. Lehnert, Ing. Rehe, Baumeister Philipp

Dr. Kahn, Mary Muchow

Born, Kluge, Ries, Trauschel Dr. Momm, Sack

Wigand, Everling, gemeinsame Führung

Kand. med. Weltz, Kunsthistoriker Mueller

Dr. Korn, Mehler, Sarvl

Dr. Momm, Preyß, Sack

Bletschachcr, v. Bassus,

Dr. Schmauß Ing. Raven, Ing. Langenohl,

Rose

Optiker Schulz, Homberg, Mols

Rauen, Dr. Goldschmidt,

Hirdes, D'burg Meiderich Valentin, Hauptmann Green,

Linder Tilk, Dir. Eger, Frau Dir.

Sänger, Lt. Oberbeck Ing. Neefe, Oblt. v. D.ckhul-

Harrach, Photogr. Jaensch v. Wilckens, Kley, Linne

Leimkugel, Heyd, Armknecht

275 (300)

78 (82)

60

(65)

60 (70)

18 (26)

251

141

(145)

220 (310)

35

185 (204)

30 (35)

15 (18)

25 (35)

29 (32)

12 (15)

32

(37,5) 28 (29)

34 (45) 230

185

336 (345) 160

54

205 (208)

370 (450)

200 (214)

160 (180) 76,5

24

265 (271) 37

(42)

230 (255)

254

62,7 (H4) 212

255

260

(275) 90

87

218

242

Name des Vereins

Tag

Name des Ballons

Ort des Aufstiegs

Name des Führers

an erster Stelle und der Mitfahrenden

Ort der Landung

Dauer

der Fahrt

St. M.

zurück^

ahr strecke in km (Luftlinie), darunter tatsächl. zurück gelegter Weg

Durch-

 

schnitt s-

Größte

ge-

 

schwin-

er-

digkeit

reichte

in km

 

in der

Höhe

Stunde

 

Bemerkungen

Fra. V.

40

13./14. 9

„Tillie"

     

Griesheim a. M.

L. V.

 

13/14. 9

„Glück ab"

Nr. V.

   

Schwarzenberg

 

13^14. 9

„Prinz Adolf"

     

Gelsenkirchen

Nr. V.

 

1.3./I4. 9

„Barmen"

   

Rheinelbe-Gelsenk.

An. V.

 

14. 9.

„Anhalt"

     

Dessau

B. V.

 

14. 9.

„Fiedler"

     

Bitterfeld

B. Ae. C.

 

14. 9.

„Prinz Georg"

     

Landshut

K. C.

 

14. 9

„Busley"

     

Köln

N. M. V.

14

14. 9.

„Crossen a. Oder"

     

Crossen a. Oder

V. V.

6

14. 9.

„Plauen"

     

Plauen i. S.

L. V.

 

15. 9.

„Leipzig II"

     

Bitterfeld

Nr. V.

 

17. 9.

„Gladbach"

     

Gelseokirchen

H. V.

 

20. 9.

„Hamburg II"

     

Hamburg

Osn. V.

 

20. 9.

„Osnabrück"

     

Osnabrück

B. V.

 

20. 21. 9.

„Otto Lilienthal"

     

Bitterfeld

Bi. V.

68

21. 9.

„Bitterleid I"

     

Bitterfeld

Ha. V.

 

21. 9.

„Hannover-Minden"

     

Hannover

K. S. V.

54

21. 9.

„Wettin"

L. V.

   

Leipzig

 

21. 9.

„Limbach"

Osn. V.

   

Leipzig

 

21. 9.

„Münster"

     

Osnabrück

Bi. V.

69

21. 9.

„Bitterfeld II"

     

Bitterfeld

D. L. K.

 

21. 9.

„Crefeld"

     

Düsseldorf

E. V.

 

21. 9.

„Erfurt"

     

Erfurt

L. V.

 

21. 9.

„Plauen"

     

Leipzig

L. V.

 

21. 9.

„Leipzig II"

L. V. M.

   

Leipzig-Sportplatz

 

21. 9.

„Münsterland"

     

Osnabrück

Osn. V.

 

21. 9.

„Continental II"

     

Osnabrück

Osn. V.

 

21, 9.

„Bieleleld"

     

Gasw. Osnabrück

Bi. V.

70

23.Z24. 9.

„Bitterfe'd III"

     

Bitterfeld

Op. V.

 

24. 9.

„Ostpreußen"

     

Königsberg i. Pr.

B. V.

 

25. 9.

„Hcwald"

     

Schmargendorf

K. V.

11

26. 9.

„Karlsruhe"

   

3Vs p. m.

Karlsruhe

H. V.

4

26. 9.

„Bürgerin. Möncke-

H. V.

   

berg", Hamburg

 

26. 9.

„Hamburg I"

B. Ae. C.

   

Hamburg

 

28. 9.

„Pflüger"

B. V.

   

Rosenheim

 

28. 9.

„Fiedler"

B. V.

   

Bitterfeld

118

28. 9.

„S. S."

Bi. V.

   

Schmargendorf

71

28. 9.

„Bitterfeld I"

Bra. V.

   

Bitterfeld

 

28. 9.

„Braunschweig II"

Ch. V.

   

Braunschweig

 

28. 9.

„Chemnitz"

     

Chemnitz

Co. V.

 

28. 9.

„Trier"

     

Coblenz

Co. V.

 

28. 9.

„Coblenz"

     

Coblenz

Co. V.

1

28. 9.

„Saarbrücken"

Co. V.

   

Coblenz

2

28. 9.

„Gladbeck"

Co. V.

   

Coblenz

7

28. 9.

,,Dr. v. Abercron"

H. V.

   

Coblenz

 

28. 9.

„Harburg II"

   

J.10 a. in.

Bitterfeld

Dir. Neumann, Marburg,

Müller, Kleemann, Lucius Apfel, Molch

Wassermeyer,Kelch,E.Schmitz

B. Schmitz, Damm, Puteanus

Buhe, Schreiber, Ritter

Nicolai, Heyden

Ing. Sedlbauer, Kommerzienrat Oldenburg, Gutsbes. Burgmeier

Stelzmann, Herr und Frau Eliel, Schwanitz Mann, Frl. Plaen, Dr. Strauß,

Mathis, Best Gerhardt, Seplow, Wohlfarth, Albert jun. Saupe, Bobardt, Oberleutnant Werther, Ltn. Oehmichen Knappschaftsdir. Dr. Heimann,

Fabrikbesitzer Damm Freiherr v. Pohl, Oberlandesgerichtsrat Dr. Schaps, Amtsrichter Dr. Rümker, C. Maret H.Töpken.Reg.-Ref.Volkening,

Westerschulte, Foerster Thormeyer, Donat. Dr. Jäger,

Holzbock, Marcuse Dr. Rotzoll, Pabst, Schraml

Menckhoff, Nebel, Bauer, Deunemann Saupe, Dr. Rother, Oberleutn.

Werther, Ltn, Oehmichen Fahlbusch, Großmann

Poetter, Schneider, Runge, Hammersen Dr. Giese, Frau Quenzer,

Dr. Holverscheit Dr. Momm, Frau Hauptm. Kaumanns, Frl.Piel, Preyß, Doeink Dr. Pohlmann, Frl. Kuhls, Oblt.

f lenninger, Fabrik. Traoschel Wolf, Hofjuwelier Schneider, Ltn. v. Raczeck, Ltn. Bieneck Gaebler

Zimmermann, cand. ehem. Schultz

Pratje, Freiherr v. Bussche-Hünnefeld, Ltn. v. Bering, Ltn. Schelten-Peterssen Kühne, Emmi Düngel,

Griemert, Krämer Ref. Schwartzkopff, Dr. Freytag, Ltn. Freytag, Ltn. Hube Reg.-R. Götte, Haberland, v. Girycki, Ltn. Mensch Schubart, Landmann, Dietrich

Viefhaus, Dr. Czakö, Krauth

Schwark, Ing. Groht, Schmidt

Frhr. v. Pohl, Bosselmann, Tietz

Bietschacher, Renbold, Knor, Arzmiller, Reischl v. Allwörden, Albert, v. Steinwehr Dr. Bröckelmann. Dr. Sander,

Russow, Fehringer Held, Pelz, Eckelmann

Ing. Starke, Obering. vom Feld, Dr. med. Ahrens Fritz Bertram, Otto Bertram, Prof. Dr. Diedler, Dr. Falck Botzet, v. Nahuys, Engels, Zimmermann Hptm. Schüler, Justizr. Graeff, Archivrat Dr, Knipping, Frau Knipping D. KJisserath, BolÜg. Lüdtge, Klisserath jr. Paulus, Mayer-Albcrti, Meyer,

Schmidt Sehl, Prentzel, Loenartz, Frau v. Valmys Liebich, Schubert nebst Frau und Tochter

Olberode i. Hessen

Kl.-Krankow bei

Bobitz (Mecklb.) Dollart, 212kmnördl

Finsterwalde Bei Altharlingersiel

(Ostfriesland) Sophiendorf

im Havelgebiet Unze bei Perleberg

Mündung, Dördlich Donauwörth

Bei Rheine

Buchholz b. Wismar (Ostsee)

Oberfrankenhain bei Geithain i. S.

Strahlendorf bei Schwerin (Mecklb.)

Abtei Knechstcden bei Cöln

Reindorf bei Buchholz

Eschershausen bei Holzminden

Deutachbrod (Mähren)

Hausdorf bei Flöha

Neuenkirchen

am Harz Narsdorf (Sa.)

Bei Glösa

bei Chemnitz 5 km südl. Detmold

Polenz (Sachsen)

Hohenlimburg

Saatfeld

Terpitz bei Kohren

Hopfgarten

Leopoldsthal bei Moen Bad Drieburg

Drenke bei Beverungen

Krögels!cin, westlich von Bayreuth

Möwenhaken, Frische Nehrung

Dülseberg bei Diesdorf

Busweiler im Elsaß

Kohlschau bei Schwabstedt Oestlich Husum

Glonn bei Grafing

Etelsen bei Bremen

Boizenburg

Wetscher bei Diepholz

Spaden, Bremerhaven

Friedrichsbrunn im Harz

Calbrath bei Jülich

Elsdorf, westl. Cöln

Glesch a. d. Erft Bergheim Pingsheim Wümme b. Tostedt

11

10

102

14

1700

   

(153)

   

IS

3871/s

24

1500

   

(410)

   

7

19

189

2320

9

245

27V>

2200

5

22

117

23

2020

   

(125)

   

8

30

160'/s

18,8

1760

   

(185)

   

4

10

110

26

1600

   

(115)

   

4

15

155

35

3600

   

(170)

   

7

45

330

45

250

   

(350)

   

3

40

80

22

2400

   

(83)

   

9

10

240

48 24

800

   

(280)

5 III S. k

 

3

50

1500

   

(60)

   

5

31

7

2400

   

(33)

   

6

56

115

17

2850

   

(125)

   

14

34

344

24V>

3650

   

(356)

   

5

20

100

20

1850

   

(110)

   

5

30

56

ca. 11

2400

   

(60)

   

2

36

45'3

18,1

3700

   

147)

19

 

3

29

66

2:00

   

(69)

   

4

25

77.5

19

3100

   

(76,5)

   

2

38

43

16

1020

6

30

60

12,3

2800

   

(80)

   

3

21

45

14

2523

   

(50'»)

   

2

05

40

20

2180

   

(40.5)

15,5

 

2

15

34

1500

   

(40)

   

5

15

84

17

2850

   

(90)

   

5

30

91

17

3400

   

(100)

   

6

08

114

20

3500

22

15

202

13

3250

   

(290)

   

3

40

14

550

   

(43)

   

5

34

170

32

1350

   

(180)

   

2

20

75

30

900

3

35

105

31

1500

   

(112)

   

3

50

118

30

2300

2

21

24,4

13,6

3180

   

(32)

   

7

35

266

35

800

6

45

200

30

1100

8

47

285

33

850

   

(290)

   

4

40

195

42

1000

   

(198)

   

5

01

173

37

1880

   

(180)

   

2

56

115

43

970

   

(130)

   

3

06

%

31

2000

3

95

30

1850

3

10

100

33

2400

2

-

78

39

900

5

35

253

44,2

1500

Nachtfohrt. Zwischenlandung in Cronberg.

Während 12 Std.keineBallast-abgabe. 50. Fahrt d. Führers.

Wegen Nähe der See gelandet.

Wettfahrt. Unbeschränkte Weitfahrt (13 Ballone). Preisträger: 3. Sieger Ballon „Barmen".

Sehr glatte Landung.

Es wurden vor der Freifahrt vier Fesselaufstiege unternommen.

Abfahrt bei strömendem Regen.

TauTfahrt d Ballons „Crossen a. Oder" (Nachtfahrt).

50 Fahrt des Ballons „Plauen".

Prächtige Mondsche'nfahrt.

Wissensch. Fahrt. Vorzeitige Landung weg. Gewitterbild.

Probefahrt des Ballons, 's Stunde Zwischenlandung.

Wettfahrt der Vereine Osnabrück—Bielefeld.

Von Hausdorf aus Alleinfahrt von Schraml.

Vorzeitige Landung wegen Gewitter.

Starke Boe. Geriet in 370 ) m in Schneesturm u. Graupelw.

Oben sehr böig Zielfahrt. Damenlandung

Außergew. starke Gewitier-bildungen und Vertikalböen.

Zwischen'dg. b. Witten. Sehr reizv. Fahrt mit Damenldg.

Aus 2500 m wegen Gewittc-ausbruchs in 8 Min geland

Wettfahrt. Zielfahrt mit selbst (Je wahltem Ziel.

allein fahrt.

Vorzeitige Landung wegen Gewittergefahr.

Mondscheinfahrt. Gegensonne und Aureole. Landung sehr glatt.

Zwischenland. b. Bretzendorf. Beide Landung, sehr glatt. Sehr glatte Landung.

Kriegsmäßige Ballonverfolgung. Gewann Senatspreis.

Kriegsmäß. Ballonverf. d.Ndd. A. C. in Hamb. Ball. I. Preis.

Pracht v. Aussicht i. d. Zentralalpen. Landung sehr glatt.

Zwischenlandung.

Vorübergehende, fast absol.

Windstille, Zwischenlandg. Landung glatt,

Zeppelinluftschiff „Sachsen"

unterwegs getroffen. Fuchsfahrt mit Automobil-

Verfolgung. Interne Wettfahrt des Co. V.

f, L. Fuchsjagd. II. Preis.

Ballon-Fuchs-Wettfahrt mit Kraftwagenverfolg. I. Preis.

Starker Bodenwind. Landung sehr glatt,

Fuchsjagd.

544

Amtlicher Teil

Nr. 22 XVII.

sprechen.

Eingegangen 22. X.

Kaiserlicher Aero-Club. Aufgenommen auf Grund des § 5 der Satzungen als außerordentliches Mitglied: Erwin Mallmann, Leutnant im Luftschifferbataillon Nr. 1, Berlin - Reinickendorf - West, Spandauer Weg.___

Eingegangen 23. X. ReichsOugverein E, V. 1. Am Freitag, den 7. November d. J., abends 8 Uhr, findet i der Vereinsabend in Johannisthal im Cafe 1 Senftieben, Kaiser-Wilhelm-Str. 50, statt. Herr Dr. med. Wieck hat sich liebenswürdigerweise bereiterklärt, über das Thema: „Erste Hilfe bei Flugunfällen" zu Gäste willkommen.

2. Zum 12. Deutschen Luftfahrer-Tag in Leipzig wurden als Delegierte des Reichsflugvereins abgeordnet die Herren: Major z. D. Prof. Dr.-Ing. von Parseval, Rechtsanwalt Dr. Krüger, Patentanwalt Apitz, Dr. Gasser, Ingen. Neumann, Redakteur Riecken, Sauerbier, Sedlmayr, Span-dow, Generalsekretär von Rudno.

3. Es wird gebeten, jede Adressenänderung nicht nur der Geschäftsstelle, sondern auch dem betreffenden Postamt aufzugeben, damit die Zusendung der Deutschen Luftfahrer-Zeitschrift keine Unterbrechung erleidet; es kann dann auch nicht mehr vorkommen, daß sich Mitglieder nach Monaten darüber beschweren, daß sie keine Zeitschrift bekommen haben.

Eingegangen 23. X. Vogtländischer Verein für Luftschiffahrt.

Am 22. Oktober ging in Gegenwart dazu eingeladener Gäste die Eröffnung der Luftfahrzeug-Ausstellung vor sich. Herr Dr. med. Flachs als Vorstandsmitglied des Vogtländischen Vereins für Luftschiffahrt, des Protektors der Ausstellung, hielt eine kurze Begrüßungsansprache. Danach ergriff der technische Leiter des Unternehmens, Herr Oberleutnant P r e s u h n aus Oldenburg, das Wort zu einem Vortrag, in dem er einen Abriß gab von der Geschichte der Luftschiffahrt aus ihren ersten Anfängen bis zum heutigen Stande der Flugtechnik. Im Anschluß hieran verbreitete sich Herr Vermessungsinspektor Hartmann, der Leiter der städtischen Wetterwarte Plauen, über den Wert des Wetterdienstes für die Luftfahrt, den er an Apparaten, Karten und Tabellen nachwies. Auch der Vogtländische Verein für Luftschiffahrt ist mit photographischen Aufnahmen aus der Gondel seines wohlbewährten Ballons „Plauen" auf der Ausstellung vertreten.

Neben sauber gearbeiteten Modellen der bekanntesten Typs von Luftschiffen, Ballonen und Luftfahrzeugen sieht man Originalmaschinen, kostspielige Flugzeugmotore, wahre Wunder der Technik, einzelne Bestandteile und Ausrüstungsgegenstände, Instrumente aller Art u. dergl. m.

Sitzimgskalender.

Berliner Flugsport-Verein. Vereinsversammlungen jeden Mittwoch, abends 8V2 Uhr, im Restaurant „Zum Heidelberger", Friedrichstraße (Eingang Dorotheenstr.). Jeden ersten Mittwoch des Monats Geschäftssitzung, an den anderen Mittwochabenden Vorträge und Diskussionen.

Berliner V. f. L. Vereinsversammlung am Montag, den 3. November, im Künstlerhaus, Bellevuestr. 3. Führerversammlung am Donnerstag, den 30. Oktober, VA Uhr, im „Spaten", Friedrichstr. 172.

Coblenzer V. i. L. Zusammenkunft jeden 1. und 3. Donnerstag im Monat, abends 8 Uhr im Hotel Bellevue (Coblenzer Hof) zu Coblenz.

Düsseldorfer Luftfahrer-Club. -In jeder ersten Woche des Monats Führerversammlung in Gesellschaft „Verein", Steinstraße. Der Tag wird jedesmal bekanntgegeben. Geschäftsstelle: Düsseldorf, Breitestr. 25.

Frankfurter V. f. L. Vereinsabende finden im Sommer alle 4 Wochen, im Winter alle 14 Tage statt (besondere Einladungen).

Fränkischer V. f. L. Würzburg E. V„ Regelmäßige Vereinsabende jeden Donnerstag, abends 8% Uhr, Restaurant Theater-Cafe, reservierter Tisch,

Hamburger V. f. L. Jeden Dienstag Zusammenkunft in den Vereinsräumen, Colonnaden 17—19.

Kaiserl. Aero-Club. Regelmäßiger Clubabend jeden Dienstag im Clubhaus, Nollendorfplatz 3.

Leipziger V. f. L. Jeden Monat Führerversammlungen mit Fahrtberichten und Instruktionen für Führeraspiranten. Lokal wird jedesmal bekanntgegeben.

Mecklenburgischer Aero-Club, E. V., Abteilung Mecklen-burg-Strelitz. Regelmäßiger Clubabend jeden ersten Freitag im Monat im Bahnhofshotel in Strelitz.

Münchener Verein für Luftschiffahrt. Jeden Montag 2 bis 3 Uhr Zusammenkunft in München, Cafe „Neue Börse", Maximiliansplatz. Reservierter Tisch.

Niederrheinischer V. f. L., Sektion Wuppertal, E. V. Am zweiten Montag in jedem Monat im Hotel Kaiserhof in Elberfeld, abends von 8% Uhr ab, gesellige Zusammenkunft der Mitglieder.

Niedersächsischer V. f. L. Versammlung jeden letzten Donnerstag im Monat, 8% Uhr. Institut für angewandte Mathematik und Mechanik, Prinzenstraße.

Posener V. f. L. Vereinsversammlung am 2. Freitag jeden Monats im Kaiserkeller.

Reichsfingverein. Am ersten Freitag jeden Monats Vereinsabende in Johannisthal, Cafe Senftieben. Regelmäßiger Diskussionsabend an den übrigen Freitagen, abends 8% Uhr, im Restaurant „Zum Heidelberger", Friedrichstraße.

Saarbrücker V. f. L. Sitzung jeden Freitagabend, Hotel Monopol, Saarbrücken.

Schlesischer V. f. L. Clubabend jeden Donnerstag, abends 8 Uhr, Lokal erfragen. Tel. 4365. 8. November Generalversammlung.

Verzeichnis der in den Vereinen angekündigten Vortrage.

Die Vorträge werden längstens vier Wochen vorher angekündigt, so daß eine Veröffentlichung höchstens in zwei Heften erfolgt

Verein

Vortragender

Vortrag

Datum und Ort

Chemnitzer V. f. L.

Reichsflugverein

E. V.

Berliner Flugsport-Verein

Bayerischer Aero-Club

Nordmark-Verein f. Motorluflfahrte.V., Ortsgruppe Rendsburg Ortsgruppe Kiel Kreisgruppe Eutin Kreisgruppe Norderdith. mersehen (Heide)

Gustav Lilienthal, Berlin

Dr. med. Wieck, Johannisthal

Ing. Strauch

Krey, K. Pr. Oberlt. a. D., K. Ottom. Hptm. a. D.

Oberleutnant Paul i Graetz, Berlin

Neues vom Vogelflug (mit Lichtbildern) Erste Hilfe bei Flugunfällen

Mein Absturz und welche Lehren ergeben sich

daraus für den Flugzeugbau? Erlebnisse und Erfahrungen eines deutschen Fliegers

im türkisch-bulgarischen Kriege (mit zahlreichen

Lichtbildern)

Meine beiden Durchquerungen Afrikas im Auto und Motorboot mit Ausblick auf die Erforschung Neu-Guineas mittels Luftschiff

29. Oktober, abends 8% Uhr, im Vortragssaal des „ König-Albert-Museum" 7. Nov.,abds.8Uhr, Johannisthal, Cafe Senftieben, Kaiser-Wilhelm-Straße 50

12. November, im Restaurant .Zum Heidelberger"

18. November, 8 Uhr abends, Hotel Union, großer Saal, München, Barer Straße 7

Montag, den 17. Nov., in Rendsburg Dienstag, den 18. November, in Kiel Donnerstag, den 20. November, in Entin Freitag, den 21. November, in Heid«

Deutsche

Luflfahrer-Zeitschrifl

Begründet von Hermann W. L. Moedebeck

Amtsblatt des Deutschen Luftfahrer-Verbandes

Offizielles Organ der Abteilung der Flugzeug-Industriellen im Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller.

Jahrgang XVU 12. November 1913 Nr. 23

Die /<i:siinitt erscheint vierzehntagig, und zwar Mittwochs. Schrifllcilung: Amilicher Teil: f. Rasch: Redaktioneller Teil: P. Bejeuhr; 5erlin W. M, Nollendorlplalz 3, Fernspr. A. Nollendorf 2920 u. 2921, T.-A. Luflschiff-

Beilin. Alle redaktionellen Einsendungen sind nur an die Schiiilleitung zu richlen. Verlag, Expedition, Verwaltung: Klasing & Co, berlin W. 9, Linkslr.38. Fernspr. A. Kurlürsl 9156-1/. T.-A. AutoMasmg. Annahme der Inserate und aller Zusendungen, die sich aul den Versand, den buchhandlerischen Verkehr und die Anzeigen bezichen, durch den Verlag; außerdem Inseralcnannahme durch sämtliche Annoncenexpeditionen. Inseralc werden billigst nach Tarif berechnet. Probenummern versendel aul Wunsch die Lxpedilion. Druck: Brnunbeck-Gulenberg-Druckcrei AI-D.. Berlin W. 35. Lülzowstrofse 105. Preis des Jahrgangs (.% Helle) M. 12—, Ausland Portozuschlag, Einzelpreis für jedes Hefl 50 Pf.

Alle Rechle Tür sdmfl. Texlc u. Abbildung, vorbehalten. — Nachdruck ohne Erlaubnis der Srhriflleitung verboten. — Auszüge nur mit Quellenangabe gestaltet.

Inhalt des Heftes: Protokoll über den XII. Ordentlichen Luftfahrertag am 25. Oktober 1913 usw., Seite 545. — Fernflüge der Nationalflugspende, Seite 551. — Leipziger Luftfahrertage, Seite 551. — P6goud, Seite 554. — Heckerath und Simon, Das Versuchsluftschiff der Deutschen Luftschiffwerft G. m. b. H, Seite 556. — Ausschreibungen, Seite 560. — Rundschau, Seite 560 — Termine und Veranstaltungen, Seite 561. — Ueberlandfahrten, Seite 562. — Büchermarkt, Seite 563. — Industrie, Seite 563. —■ Zeitschriftenschau, Seite 563. — Amtliche Bekanntmachungen,

Seite 564. — Amtlicher Teil, Seite 564.

protokoll über den xii. ordentlichen luftfahrertag

am 25. Oktober 1913 und die vorbereitenden Sitzungen zu Leipzig.

Am 23. Oktober begannen mittags 12 Uhr die ersten Vorberatungen mit einer Vorstandssitzung im Zentraltheater. Es wurde das Programm des Luftfahrertages durchberaten und die Stellungnahme des Vorstandes zu den einzelnen Punkten präzisiert. Besonders eingehend wurde Punkt 6 der Tagesordnung: Abänderungsvorschläge zum Grundgesetz erörtert, und aus Zweckmäßigkeitsgründen die Debatte gemeinsam mit dem Vorstandsrat am Nachmittag desselben Tages fortgesetzt. Jedoch auch in dieser Sitzung gelang es noch nicht, zu einem einstimmigen Beschluß zu kommen, vielmehr sollte in der vorberatenden Plenarsitzung am Freitag der Antrag gestellt werden, daß der Vorstandsrat beauftragt werden solle, die Aenderungen des Grundgesetzes zu Ende zu beraten, um sie am Sonnabend in der Hauptsitzung vorlegen zu können.

Die

Plenarsitzung zur Vorberatung des Luftfahrertages

begann am Freitag, den 24. Oktober, um 9 Uhr vormittags. Die Versammlung wurde um 9 Uhr durch den Präsidenten Exzellenz von der Goltz eröffnet, der die zahlreich erschienenen Delegierten im Namen des Vorstandes begrüßte und die Einwilligung der Versammlung einholte, Huldigungstelegramme an S. M. den Kaiser und S. M. den König von Sachsen, an S. Kgl. Höh. den Prinzen Heinrich von Preußen und an den Ehrenpräsidenten des Verbandes, Exzellenz Grafen v. Zeppelin zu senden. Dem Beschlüsse des Vorstandes und Vorstandsrates gemäß gab der Präsident bekannt, daß der Vorstandsrat eine weitere Durchberatung der Grundgesetzabänderungen innerhalb dieser Körperschaft, welche die Vertreter sämtlicher Verbandsvereinigungen einschließt, für nötig hielte. Die Versammlung war durchaus damit einverstanden und traf nur einige Ergänzungswahlen für die nicht anwesenden Vorstandsratsmitglieder.

Es wurde dann weiter eine Kommission zur Durchberatung der Flugsportbestimmungen gewählt, und zwar gemäß eines Antrages der Südwestgruppe, bestehend aus dem Arbeitsausschuß der Flugzeugabteilung und je einem Vertreter der größeren Flugveranstaltungen

des Vorjahres. Die Durchberatung der Freiballonbestimmungen wurde der Freiballonabteilung übertragen, die hierfür durch einige bekanntere Freiballonführer erweitert wurde. Endlich wurde zur Zusammensetzung der Wahlkommission geschritten, zu deren Vorsitzenden der Ehrenpräsident des Verbandes, Exzellenz von Nieber, gewählt wurde. Diese Kommission sollte ihre Arbeiten jedoch erst aufnehmen, wenn im Vorstandsrat bindende Beschlüsse über die Grundgesetzänderungen und die neue Zusammensetzung der Verbandsorgane getroffen waren.

Nach einigen Mitteilungen des Herrn Hofjuweliers Schneider im Namen des Leipziger V. f. L., die gesellschaftlichen Veranstaltungen des Luftfahrertages betreffend, wurde die Plenarsitzung um 10 Uhr geschlossen, worauf sich die einzelnen Kommissionen zu ihren Arbeiten zurückzogen.

Die

Verhandlungen im Vorstandsrat

wurden wesentlich dadurch vereinfacht, daß in den verschiedenen Gruppen am Tage vorher Rücksprachen über die Aenderungsvorschläge zum Grundgesetz erfolgt waren, so daß die einzelnen Delegierten im Vorstandsrat bereits bestimmte Vorschläge vorbringen konnten. Es ließ sich denn auch nach längerer Debatte eine Einigung betreffs Vereinfachung der Geschäftsführung des Vorstandes herbeiführen, die in einer Resolution zusammengefaßt wurde, welche auf der Hauptversammlung als Beschluß des Vorstandsrates vorgelegt werden konnte und dadurch ebenso wie die Vorschläge für die Neuzusammensetzung der Flugzeugabteilung schon gewisse Aussicht auf Annahme hatte.

Der

Ordentliche XII. Luitfahrertag

selbst wurde am 25. Oktober, 9,25 Uhr vormittags, vom Verbandspräsidenten, Exzellenz Freiherrn von der Goltz, eröffnet. Der Präsident begrüßte die anwesenden Vertreter der hohen Staats- und Landesbehörden (Reichsamt des Innern, Reichskolonial-

nimmt eine rechteckig abgedeckte Platte nicht eine rechteckig begrenzte Geländefläche auf, sondern ein Trapez, wtnn der obere und untere Bildrand während der Aufnahme wagerecht liegen; und ein ganz unregelmäßiges Viereck, wenn auch diese Bildränder geneigt sind, d. h. wenn

Gegenachsen, stets in den Brennebenen des Objektivs l.egen müssen, sind die Beziehungen zwischen Perspektive und Optik in der erschöpfendsten Weise klargestellt, und damit die geistige Brücke zwischen diesen beiden Wissensgebieten geschlagen. Es lassen sich somit auf Grund dieser Erkenntnisse alle Sätze der Perspektive sofort in die Optik übertragen und alle perspektivischen Probleme optisch resp. photographisch lösen.

Fig. 2. Photoperspektograph Modell II.

Fig. 3.

Schematische Darstellung des Photoperspektographen.

das Bild außerdem in seiner schiefen Ebene verdreht ist. Scheimpflug holte sich seine ersten Bilder aus der Luft mit Hilfe von photographischen Apparaten, die von Drachen hochgehoben und dann elektrisch ausgelöst wurden — teilweise erfolgte die Auslösung schon drahtlos.

Ein Wagerechtstellen der Platte war mit diesen einfachen Mitteln ausgeschlossen; es handelte sich also darum, die schiefen Bilder zu verwerten. Das Umformen schiefer perspektivischer Bilder in wagerechte läßt sich durch geometrische Konstruktionen wohl durchführen, wenn man die Neigung ermitteln kann — und letzteres ist möglich, wenn man die Lage einiger der photographierten Punkte im Gelände kennt; aber die Konstruktion ist äußerst mühsam und liefert nur Einzelpunkte, niemals ein ganzes Bild; Scheimpflug kam es jedoch gerade darauf an, das photographische Bild für die Karte zu retten, zunächst also darauf, das geneigte Bild photographisch in eine wagerechte Vogelperspektive zu verwandeln.

Scheimpflug kam dabei auf die Gesetze der schiefen Umbildung, die ungefähr folgendes besagen:

1. Innerhalb der Grenzen der Gültigkeit der allgemeinen Linsengleichung, welche nur eine Näherungsformel ist, kann jedes ebene Bild beliebiger Lage als ebenes Bild scharf reproduziert werden;

2. Rechnung und Erfahrung lehren uns, daß nur dann Bildschärfe erreicht wird, wenn die Schnittgerade zwischen der Ebene des Originals und der Ebene der Reproduktion in der Objektivebene gelegen ist;

3. sie lehren uns weiter, daß bei scharfer Abbildung die Schnittgeraden der Bildebenen mit den Brennebenen des Objektivs in Ebene liegen, welche durch den optischen Mittelpunkt des Objektivs zu den gegenständigen Bildebenen parallel gelegt werden. Die Perspektive nennt diese Ebenen Gegenebenen, ihre Schnittgeraden mit den Bildebenen die Gegenachsen.

Durch den Nachweis, daß jedes photographische Objektiv geometrisch wie ein Projektionszentrum wirkt, daß sowohl das Original als die Abbildung bei der schiefen Transformation ebene Schnitte des vom optischen Mittelpunkte ausgehenden Hauptstrahlenbüschels sind; ferner, daß die Schnittgerade der beiden Ebenen des Originals und der Abbildung stets in der Objektivebene, die beiden Schnittgeraden der Bild- und Gegenebene, d. h. die

Unbewußt v°rden die Gesetze der schiefen Umbildung schon angewendet von jedem Photographen, der beim Einstellen eines Landschaftsbildes der Mattscheibe

Fig. 4. Ballonkorb mit Panorama-Apparat.

eine Neigung gegen die optische Achse des Kameraobjektivs gibt, um das Bild sowohl z. B. für ferne Berggipfel wie auch für den nahen Vordergrund scharf zu bekommen.

Je weiter ein Punkt vom Objektiv entfernt ist, desto näher muß die Mattscheibe für diesen Punkt an das Objektiv gerückt werden.

Ist die optische Achse wagerecht, so muß z. B. die Mattscheibe unten, wo sie das Bild ferngelegener Höhen-

Fig. 5. Achtfacher Panorama-Apparat von unten gesehen.

punkte auffängt, zum Objektiv hin geneigt, dagegen dort, wo der nahe Vordergrund erscheint, vom Objektiv weggeneigt werden.

Dieselbe Bedingung muß bei einer schiefen photo-giaphischen Umbildung erfüllt werden. Steht das Originalbild schief gegen die optische Achse des Reproduktionsobjektivs, so steht auch seine Reproduktion auf der anderen Seite des Objektivs schief gegen die optische Achse, und zwar im entgegengesetzten Sinne. Scheimpflug hat die Ableitung dieser Gesetze veröffentlicht in einem Artikel in der „Photographischen Korrespondenz" Nr. 554 vom November 1906, betitelt: „Der Photoperspektograph und seine Anwendung".

So gelangte Scheimpflug zu der Konstruktion eines besonderen Transformationsmittels, des erwähnten Photo-perspektographen. Das erste Modell bestand noch aus zwei durchbrochenen Wänden, die unter einem festen Winkel gegeneinander angeordnet waren, so daß in die eine Wand das Originalbild, in die andere die Reproduktionsplatte gelegt werden mußte, während das Objektiv so eingebaut war, daß eine Ebene durch die von den Wänden gebildete Kante geht. Diese Anordnung hat den Nachteil, daß sie eine schiefe Umbildung nur unter einem bestimmten Winkel und einem einzigen Maßstabe gestattet.

Es wurde daher ein zweites Modell (Fig. 2) gebaut, das allerdings auch noch die Objektivebene in einem unveränderlichen Winkel zur Ebene des Originalbildes setzte, das dagegen schon gestattete, die Reproduktionsebene um die Schnittgerade der erstgenannten Ebene zu drehen, während, sich gleichzeitig das Objektiv parallel zu sich selbst verschieben ließ. Damit sind Umbildungen um beliebige Winkel oder in beliebigem Maßstabe möglich. Beim dritten Modell wurden beide Bildebenen drehbar angeordnet, so daß also Umbildungen um beliebige Winkel und auch in beliebigen Maßstäben sich ermöglichen ließen.

Aber erst das vierte Modell erfüllte eigentlich alle wünschenswerten Anforderungen. Der Uni versal- Photoperspektograph (Fig. 1), der nach den Entwürfen Scheimpflugs und Kammerers von letzterem konstruiert worden ist, gestattet außer den vorerwähnten Transformationen

auch gewöhnliche Parallelreproduktionen, d. h. photographische Vergrößerungen oder Verkleinerungen bei stets automatisch scharfer Einstellung. Der Apparat ist mit besonderen Längen- und Kreiseinteilungen versehen, aus denen jede beliebige Einstellung genau abgelesen werden kann.

Die Kartenausschnitte zeigen, wie große Flächen man aus großen Höhen mit einer einfachen Kamera aufnehmen kann. Die Schrägstellung der Platte ist dafür von nicht zu unterschätzender Wirkung. Dieser Vorteil veranlaßte Kammerer, eine militärische Luftkundschafter-Ausrüstung zu konstruieren, bestehend aus einer Kamera, die so eingehängt ist, daß ihre optische Achse unter einer Neigung von 30" gegen den Horizont nach abwärts zielt, und aus einem Photoperspektographen, der die mit ihr gewonnenen Negativbilder in wagerechte Vogelperspektiven umwandelt, aus denen Horizontaldistanzen unmittelbar abgenommen werden können.

Eine Aufnahme mit dieser geneigten Kundschafterkamera deckt rund fünfmal so viel Fläche als eine Aufnahme mit derselben Kamera lotrecht nach abwärts (Fig. 7—10). Der weitere Vorteil besteht darin, daß die feindliche Stellung nicht überflogen zu werden braucht, sondern aus Höhenpunkten über der eigenen aufgenommen wird. Der Gesichtswinkel der Kamera ist derart abgegrenzt, daß der nächstgelegene Punkt der Vogelperspektive um die Hälfte der Aufnahmehöhe, die fernsten Punkte um das Vierfache der Aufnahmehöhe vom Fußpunkte des Aufnahmeortes abstehen, daß man also gleich einen Anhalt für Distanzen hat, wenn bei der Aufnahme in der Luft die Höhe am Barometer abgelesen wurde. Die britische Regierung hat als erste solche Ausrüstung bestellt.

Für die photographische Landesaufnahme aus der Luft hätte man mit einer einfachen Kamera eine sehr große Anzahl von Aufnahmen zu machen, denn Weitwinkelobjektive, die ein großes Gesichtsfeld decken, eignen sich leider nicht für Aufnahmen aus der Luft: Weder Drachen

Fig. 6. Der Apparat an dem Lenkballon „Austria" montiert.

noch Ballone, am allerwenigsten Flugmaschinen, stehen jemals ruhig genug, um Zeitbelichtungen zuzulassen; auf ihnen können nur rascheste Momentaufnahmen in Betracht kommen.

Um mit solchen trotzdem bei jeder Aufnahme ein sehr großes Gesichtsfeld zu bekommen, baute Scheimpflug

Panoramenapparate: Um eine Mittelkamera, deren Platte bei der Aufnahme annähernd wagerecht liegt, sind ringförmig sieben seitliche Kameras gefügt, deren Platten gegen die Mittelplatte um 45° geneigt stehen. Ein der-

Flg. 7. Originaiauinahme Tom Maria-Joseph-Park von der „Auatria" aus 800 m Höhe In Toller Fahrt.

artiger Panoramenapparat deckt 15 mal so viel Fläche als die Mittelkamera allein; der Durchmesser der gedeckten Fläche ist fast fünfmal so groß als die jeweilige Höhe des Apparates über ihr; aus der von Dr. Schiein erreichten

Fig. 8. Transformation zur Aufnahme Fig. 7.

Höhe von 7000 m würde so ein Panoramenapparat auf einmal fast das Kurfürstentum Hessen aufnehmen.

Die Aufnahme setzt sich zusammen aus acht Bildern, von denen nur das mittlere ungefähr wagerecht aufgenommen ist. Eine Untersuchung des Panoramenapparates durch eine Sternhimmelaufnahme gibt die Mittel an die Hand, um die ganz genaue Lage und Neigung der seitlichen Bilder gegen das Mittelbild zu bestimmen. Ist das einmal

geschehen, so lassen sich in Zukunft alle Seitenbilder durch den Photo-Perspektographen in eine gemeinsame Ebene umphotographieren und mit dem Mittelbild zu einer einzigen Vogelperspektive vereinigen (Fig. 11).

Bisher war nur von Aufnahmen ganz ebenen Geländes die Rede. Ueber solchem Gelände genügen für die kartographische Verwertung annähernd horizontierte Vogelperspektiven, die gerade so weit voneinander aufgenommen sind, daß sie sich noch übergreifen und nirgends Lücken lassen. Das Uebergreifen reicht hin für ein richtiges Zusammensetzen benachbarter Vogelperspektiven; durch Vergrößerung oder Verjüngung werden sie vorher auf einen gemeinsamen Maßstab gebracht, den sie von Haus aus deshalb nicht aufweisen werden, weil eine ganz gleichmäßige Höhe in der Luft nicht eingehalten werden kann, die Bilder aber um so kleiner ausfallen, aus je größeren Höhen sie aufgenommen sind.

Nun handelt es sich aber bei einer Landesaufnahme nur in seltenen Ausnahmefällen um ganz ebenes Gebiet, und in unebenem müssen auch die Höhenunterschiede ermittelt und auf der Karte ersichtlich gemacht werden.

Wir wissen aus Erfahrung, daß wir beim Schauen mit beiden Augen Entfernungsunterschiede, also beim Schauen nach abwärts Höhen unterschiede an einem Gegenstande, etwa an einer Reliefkarte, wahrnehmen können, dadurch, daß der Gegenstand vom linken Auge aus gesehen etwas anders aussieht als vom rechten Auge aus.

Wir bekommen keinen flachen, sondern einen körperlichen Eindruck des Gegenstandes — ein stereoskopisches Modell. Denselben Eindruck machen, unter einem Stereoskop betrachtet, zwei Photographien ein und desselben Geländes aus zwei getrennten Punkten in der Luft nach abwärts aufgenommen.

Je weiter die zwei Aufnahmeorte voneinander abstanden, desto übertriebener erscheint die Plastik, vorausgesetzt, daß idente Punkte auf dem stereoskopischen Bilderpaare noch als solche zu erkennen sind. Nun gibt es Stereoskope, die zwei einander übergreifende Bilder nicht nur zu einem optischen Scheinmodell verschmelzen, sondern die die Plastik dieses Scheinmodells tatsächlich ausmessen lassen, so z. B. der nach Dr. Pulfrichs Angaben in den Zeißwerken gebaute Stereokomparator (siehe Zeitschrift 1912, S. 387).

Man könnte ev. Apparate bauen, die nach zwei Perspektiven Ansichten eines und desselben Gegenstandes aus zwei getrennten Augenpunkten ein wirkliches, maßstabtreues Modell anfertigen.

Gewöhnliche flache Karten solcher Aufnahmen können mit einem ähnlichen Apparat hergestellt werden, nur hat dieser Apparat nicht zu modellieren, sondern zu zeichnen, wie wir später sehen werden.

Der Aufnahmeapparat ist eine achtteilige Panoramenkamera (Fig. 5), deren acht Momentbilder zusammen einen Gesichtskreis von 70 0 Radiuslänge und den Nadirpunkt der Aufnahme umfassen. Nur das Mittelbild ist beiläufig horizontal aufgenommen, die anderen mit schrägen Platten. Sie werden dann durch den Universaltransforma-lor von Scheimpflug-Kammerer alle auf die Ebene des Mittelbildes umphotographiert. Das photographische Panorama bildet danach ein zusammenhängendes Ganze von der Ausdehnung des Fünffachen der Aufnahmehöhe. Das Verfahren verzichtet zunächst auf die mechanische Horizontierung im Momente der Aufnahme, um die man sich noch abmüht. Sie wird ersetzt durch die Berechnung der Raumlage der Platte im Aufnahmemoment. Diese Unbekannte wird aus den bekannten Zifferwerten für die Raumlage jener Triangulationspunkte mit großer Schärfe ermittelt, die auf die Platten fallen; und zwar genügen da drei Festpunkte für eine ganze Gruppe aneinander anschließender oder sich übergreifender Panoramen.

Die Aufnahmen finden nacheinander während des Fluges statt; und dieses Fliegen von Aufnahmepunkt zu Aufnahmepunkt an Stelle beschwerlichen Wanderns oder

Steigerts ist ein Vorzug der Aerophologrammclrie. Je niedriger der Aufnahmepunkt liegt, oder je steiler das Gelände geböscht ist, auf desto kürzere, je höher der Aufnahmepunkt liegt, oder flacher das Gelände ist, auf desto längere Strecken müssen die Aufnahmen einander folgen. Horizontierte Panoramen von Berggelände zeigen sich als Vogelperspektiven; auf ihnen legen sich alle Erhebungen vom Nadirpunkte aus in wachsendem Ausmaße nach außen um, und die der Aufnahmehöhe näher gelegenen Teile des Geländes erscheinen in größerem, die tiefer gelegenen in kleinerem Maßstabe. Um hier zur „Karte" zu kommen, bedarf es der Ermittelung der Höhen. Sie erfolgt stereo-photogrammetrisch unter Benutzung je eines Paares sich übergreifender Bilder. Hierbei kommt der Vorteil, der sich mit der Flachheit oder Höhe erweiternden gegenseitigen Abstände der Aufnahmeorte zutage. Das plastische Sehen läßt sich als eine optische Zange definieren; je flacher der Körper ist, den man als solchen noch erfassen will, und je ferner er uns liegt, desto weiter müssen sich die Endpunkte der Zangengriffe auseinanderspreizen. Dies ist der Vorzug der variabeln Basis des Scheimpflugschen Verfahrens gegenüber solchen mit starrer Basis. Ein Auftrageapparat eigener Konstruktion, der am Stereokomparator angebracht ist, zeichnet dann die — bei der großen Empfindlichkeit der Tiefenwahrnehmung leicht ermittelbaren — Linien gleicher Höhe in die Vogelperspektiven ein. Die „Zonentransformation" rückt dann, wieder im Ti ansformator, die Höhenschichten nacheinander in einheitlichen Maßstab und in die orthogonale Lage. Es entstehen hierbei Klaffungen und Ueberschiebungen, sie sind aber nicht breit und lassen sich leicht durch Retusche beseitigen. Nun ist endlich auch das Berggelände kartenmäßig geworden und gleichzeitig damit das photographische Landschaftsbild erhalten geblieben (Fig. 12).

Um auf Karten als ebenen Flächen die Plastik des Geländes zum Ausdruck zu bringen, hat man zu verschiedenen Zeitperioden und in verschiedenen Ländern mannigfache Mittel angewendet.

Schatten, so in die Karte eingetragen, wie sie aus Lichtquellen in bestimmter Richtung auf ein Reliefmodell geworfen erscheinen würden, wirken gut plastisch; allerdings sehr wenig einwandfrei. Man beachte die Riesenunterschiede, die Beleuchtung ein und desselben Gegenstandes aus verschiedenen Seiten hervorruft. Berge werden zu Tälern und umgekehrt, wenn man sich nicht von vornherein klar ist über die Richtung, aus der die Lichtstrahlen kommend angenommen sind.

Dem Eingeweihten gut verständlich sind Reliefdarsteb lungen durch Schichtenlinien; das sind Linien, die Punkte gleicher Höhe an den Abhängen entlang mitein-

Fig. 9. Originalaufnahme aus dem Freiballon. (Jedlersee bei Wien aus 960 m Höhe.)

ander verbinden ((Fig. 12). In je' mehr wagerechte Schichten man das Gelände spaltet oder je steiler die Böschungen sind, desto enger fallen die Grundrisse der Schichtenlinien aneinander. Man bekommt also einen Einblick, der eindeutig wird, sobald man herausgefunden hat, nach welcher Rich-

Flg. 11.

Gesamtaufnahme ron Pullach a. Isar b. München ans 300 m Hohe.

Fig. 10.

Transformation zur Aufnahme Fig. 9.

tung die Böschungen fallen; immerhin bedarf auch dies einiger Uebung in der Beurteilung der Geländeformen, deswegen werden noch Höhenbezeichnungen in die Karte eingetragen. Ein deutscher Gelehrter in Wien, Dr. Karl Peucker, Dozent an der Exportakademie des K. K. Handelsministeriums, hat als erster gesetzmäßige Far-

benreihen herangezogen zur Unterscheidung von tief und hoch auf den Karten.

Dr. Peucker stellt den neuen Grundsalz auf: die Farben müssen nach ihren physiologischen Eigen-

Srhirhrrnplan itsSdinicf kri tTurhu und SnaitaAtt^iiiirli draSiVntrttthra -Urrfahrrti k« turnt irrt au* iftllcMiaufnahnH-rt int wildfit flfuij.-tiibf.

Fig. 12. Schichtenplan.

schaffen auf die Höhenschichten verteilt werden; satte Farben für die Höhen, gedämpfte für die Tiefen. Diese Anordnung gestattet einerseits die Verwertung verschiedener Farbenreihen, je nach der Bodenbeschaffenheit; andererseits ein allmähliches Abflauen aus

einem kräftig heraustretenden Braunrot in den Berggipfeln, über orangegelb im Hochgelände bis zu farblosem Grau in den Niederungen. Eine solche Darstellung kommt dem Anblick von oben, den eine Karte bieten soll, so nahe, als dies auf einer ebenen Fläche eben möglich ist: Der Luftfahrer sieht beim Ueberfliegen einer bergigen Gegend die höchsten, also ihm am nächsten liegenden Gipfel scharf und grell, den tiefen Talboden durch die dickere Luftschicht gedämpft.

Schatten ordnet Dr. Peucker auf seinen farbenplastischen Karten in der Weise an, wie sie dem mittleren Stand der Sonne in der Landschaft entsprechen: von Süd nach Nord, anstatt von links oben nach rechts unten, der bei Konstruktionszeichnern gebräuchlichen Darstellungsart.

Greifen wir nun auf photographische Geländeaufnahmen nach Th. Scheimpflugs Verfahren zurück. Hier wird, wie schon bemerkt, die Geländeplastik aus je zwei einander übergreifenden und horizontierten Vogelperspektiven abgeleitet. Geometrische Konstruktionen oder stereometrische Auftrageapparate zeichnen in selche Aufnahmen die Schichtlinien ein. Damit wird ein Perspektivbild des Geländes mit all seinen Höhenunterschieden geschaffen; das Perspektivbild weicht von einer Kartenprojek-tien nur dadurch ab, daß auf ihm höhergelegene Schichtin in größerem Maßstabe abgebildet sind als tiefer gelegene; der geforderte gemeinsame Maßstab kann aber schichtweise durch photographische Reduktion erreicht werden (Fig. 12.)

So entsteht an Stelle eines aus bloßen Strichen und Symbolen zusammengesetzten Gerippes ein wirkliches Landschaftsbild in kartenmäßiger Projektion; auf ihm wird man aus unmittelbarer Anschauung um so mehr ersehen können, je besser man in der Naturbetrachtung geübt ist. Das Nachtragen der selbstverständlich noch fehlenden Namen, politischen Grenzen, allenfalls verdeckten Pfade oder Wasserläufe im dichten Walde ist an der Hand solcher photographischer Karten mit Leichtigkeit durchführbar. Terrestrische Photogramme, während solcher Reambulierungen aufgenommen, können für die spätere Zimmerarbeit gute Dienste leisten.

Erfreulicherweise wird allen Bestrebungen für photo-ein erhebliches Interesse ent-hoffentlich bald von weiteren —h—

graphische Landesaufnahme gegengebracht, so daß wir

Fortschritten berichten" können.

polsterung von flugmaschinen.

Der Gedanke, die Insassen von Flugmaschinen dadurch zu schützen, daß der Flugmaschinenrumpf mit einer Polsterung versehen wird, die den bei einem Sturz auftretenden Stoß so weit mildert, daß ein erheblicher Schaden für den Flieger nicht eintritt, ist nicht neu. Bei den ersten Flugmaschinen war man natürlich darauf bedacht, jede nur irgend mögliche Gewichtsersparnis durchzuführen, man vermied deswegen auch eine Belastung durch Polsterung der Innenwände des Flugmaschinenrumpfes und begnügte sich mit einer Abfederung des Fahrgestells zur Schonung des Motors. Erst nachdem die Flugmaschinen so weit waren, daß sie auch mit beträchtlichem Mehrgewicht sich vom Boden erheben konnten, wurden schon die Sitze der Flieger gepolstert. Eine eigentliche Polsterung des Innenrumpfes aber zu dem ausgesprochenen Zweck, eine Verletzung des Fliegers bei einem Absturz zu mildern, wurde bis heute nicht durchgeführt. In der Haupt-

sache lag dies wohl daran, daß ein genügend leichtes und genügend elastisches Material zur Polsterung bisher nicht gefunden war.

In neuerer Zeit wird nun vielfach das aus den Tropen, insbesondere aus unseren Kolonien eingeführte Kapok, das auch unter dem Namen Pflanzendaunen bekannt ist, als Polstermaterial für Flugmaschinen empfohlen. Um nun über den Wert dieses Materials ein Urteil zu erhalten, wurden von der „Versuchsanstalt der Studiengesellschaft für Aviatik" auf dem Flugfeld Teltow eine Reihe von Versuchen durchgeführt, und zwar in der Weise, daß zunächst festgestellt wurde, welche Art der Packung des Pclstermaterials und welche Mindestdicke der Polsterschicht eine wirksame Abfederung gewährleistete. Zu diesem Zweck wurden mit Kapok gepolsterte Kissen verschiedener Dicke und verschiedener Dichte dadurch auf ihre Elastizität geprüft, daß Sprungversuche aus ständig bis

zu 5 m gesteigerter Höhe auf diese Kissen ausgeführt wurden. Die Kissen erwiesen sich hierbei als so elastisch, daß eine nennenswerte Erschütterung des Körpers nicht eintrat. Die Mindesthöhe der Polsterung betrug in diesem Falle 20 cm; die Kapokmasse war mäßig, also noch locker eingebracht; eine zu dichte oder eine allzu lose Packung bewährte sich schlechter. Als Parallelversuch wurde noch ein Kissen benutzt, das außer ganz loser Kapokfüllung in einer dichten Einlage Luft enthielt. Dieses Kissen erwies sich als wesentlich schlechter als die gewöhnliche Kapokfüllung, da die eingeschlossene Luft bei dem Auftreffen des Körpers sehr schnell an der Grenze ihrer Elastizität angekommen war. Als eine unerläßliche Bedingung für gute Polsterung konnte ferner festgestellt werden, daß die Kapokmasse so locker bleiben muß, wie sie angebracht ist, daß also keine dauernde Belastung auf dem Polster ruhen darf. Es müssen daher einzelne Kissen vorgesehen werden, die sich leicht auflockern lassen und vor jeder dauernden Belastung dadurch geschützt werden, daß der Sitz des Fliegers nicht unmittelbar auf dem Kissen angeordnet ist, sondern daß ein abgefederter oder leicht lösbar befestigter Sitz direkt über der Polsterung angebracht ist, so daß erst bei einer größeren Beanspruchung, also etwa bei einem Sturz, das Gewicht des Fliegers auf die eigentliche Polsterung einwirkt.

Es war ferner festzustellen, ob der in einem Bootskörper verfügbare Raum genügend Platz bot, die Polsterung unterzubringen, ohne daß der Bootskörper zu große Abmessungen und damit einen zu großen Luftwiderstand erhalten würde. Festgestellt wurde, daß in einem Bootskörper von 800 mm lichter Weite und einer Höhenabmessung, wie sie heute bei vielen Maschinen üblich ist, der verfügbare Raum vollkommen ausreicht, die Polsterung anzubringen.

Natürlich ist es erforderlich, alle in den Innenraum vorspringenden Teile, als Steuersäule und dergleichen, ausweichbar anzuordnen, damit sie im Falle eines Sturzes hinter die Polsterung zurücktreten können.

Die Wirksamkeit der Polsterung darf natürlich nicht überschätzt werden. Bei einem Sturz aus größerer Höhe kann auch die bestmögliche Polsterung ein Unglück nicht verhüten; wohl aber wird bei einem Sturz aus geringerer Höhe die Wucht des Sturzes durch die Polsterung ganz erheblich abgeschwächt. Den größten Wert hat die Polsterung aber dadurch, daß sie in dem Flieger das Gefühl der Sicherheit erweckt, so daß er auch im Falle eines Sturzes, seine Kaltblütigkeit nicht verliert und noch die erforderlichen Steuermanöver auszuführen vermag. Dieser moralische Wert ist vielleicht höher als allgemein angenommen

Versuche mit Kapokpolsterungen.

wird, und es liegt daher nahe, die Polsterung, insbesondere für Schulmaschinen, zu empfehlen.

Außer den vorstehenden Versuchen wurden noch praktische Erprobungen der Polsterung dadurch vorgenommen, daß sie in große Gleitflieger eingebaut wurde, die mit einem regelrechten Flugmaschinenrumpf versehen waren. Diese Gleitflieger wurden durch eine Startmaschine mit Fallgewicht von 1200 kg in die Luft gebracht. Sie landeten in üblicher Weise mit aufgezogenem Höhensteuer auf ihrer Kufe, wobei die Landung mehr oder weniger heftig erfolgte. Bei diesen heftigen Landungen bewährte sich die Kapokpolsterung der Rumpfkörper ausgezeichnet. Der Aufstoß bei der Landung wurde vom Flieger als nennenswerte Erschütterung kaum gespürt, trotzdem die Abfluggeschwindigkeit je nach der Windstärke bis auf 15 m in der Sekunde gesteigert werden konnte.

goethe, robertson und montgolfier

Aeußerung des letzteren über die Lenkbarkeit des Luftballons.

In seinen „Nachträgen zur Farbenlehre" hat Goethe dem Luftschiffer Robertson bekanntlich eine „Ehrenrettung" geschrieben, an die wir hier erinnern möchten. Robertson hatte über seine zweite Luftfahrt in Hamburg am 11. August 1803 einen Vortrag gehalten, und war darob in den Gilbertischen Annalen der Physik angegriffen worden. Robertson hatte u. a. gesagt: „Ich habe bemerkt, daß (sc. in den oberen Luftschichten) die durch ein Prisma gebrochenen Lichtstrahlen nicht mehr die lebhaften und klar sich unterscheidenden Farben, sondern bleiche und verworrene geben." Der Herausgeber der Annalen der Physik mißtraut dieser Beobachtung, Goethe aber sagt: „Allerdings hat der Mann (Robertson) ganz recht gesehen; weit über die Erde erhaben vermißte er um sich her jeden Gegenstand und konnte durch sein Prisma nur nach den Wolken schauen. Diese geben ihm bleiche, verworrene Farben, wie jeder jeden Tag auf Erden die Beobach-

tung wiederholen kann. — Hätte der gute Robertson eine Farbentafel mit schwarzen und weißen Bildern mit in die Höhe genommen und sie durchs Prisma betrachtet, so würden die Ränder ebenso stark als auf der Erde gewesen sein." Goethe, der seine einschlägigen Beobachtungen schon 1791 veröffentlicht hatte, fügt hinzu: „Wenn wir nun auch diese Kenntnis von Robertson nicht fordern, so dürfte man sie doch wohl von dem Herausgeber eines physischen Journals, welches schon 1799 seinen Anfang genommen, billig erwarten." Wir wollen hier auf dieses nun über hundert Jahre alte Problem nicht näher eingehen. Vielleicht aber veranlaßt diese Mitteilung den einen oder den anderen Ballonführer dazu, den hier beschriebenen Versuch einmal nachzuprüfen. Wer sich näher für die Frage interessiert, möge auch in dem Buch: „Es läuten die Glocken" von Carl Ludwig Schleich*) die bei-

576

Das Kugellager und der Flugzeugbau

Nr. 24 XVII.

den Kapitel nachlesen: „Die Lichtreiterchen und ihre unsichtbaren Knappen" (S. 119 bis S. 132) und: ,<Aldebaran und der Alte von Weimar im Gespräch" (S. 133—149). Der „Alte von Weimar" stand der Luftschiffahrt ja auch persönlich nahe. Eine Stelle in seinem „Naturwissenschaftlichen Entwicklungsgang" lautet nach Feldhaus**): „Die Luftballone werden entdeckt. Wie nah' i c h dieser Entdeckung gewesen. Einiger Verdruß es nicht selbst entdeckt zu haben." Schon am 27. Dezember 1783 schrieb Goethe an seinen Freund Knebel: „Ich habe nun selbst in meinem Herzen beschlossen, stille anzugehn, und hoffe auf die M o n t -golfiers Art eine ungeheure Kugel zuerst in die Luft zu jagen." Am 19. Mai 1784 an Frau von Stein: „fch hoffe Du bleibst meinem Garten und mir getreu. Vielleicht versuchen wir den kleinen Ballon mit einer Feuer Probe. Sage aber niemandem etwas, damit es nicht zu weit herumgreife." Und endlich am 9. Juni 1784 an Sömmering: „In Weimar haben wir einen Ballon auf M o n t g o 1 f i e r i s c h e Art steigen lassen, 42 Fuß hoch und 20 im größten Durchschnitt. Es ist ein schöner Anblick, nur hält sich der Körper nicht lange in der Luft, weil wir nicht wagen wollen, ihm Feuer mitzugeben. Das erstemal legte er eine Viertelstunde Wegs in ungefähr vier Minuten zurück, das zweitemal blieb er nicht so lange. Er wird ehstens hier steigen." Das „Mitgeben von Feuer" hatte sich bald als recht gefährlich herausgestellt. In Paris war daher schon am 23. April 1784 (Goethes Brief ist vom 9. Juni desselben Jahres) eine Verordnung erschienen, welche die Verwendung von Ballonen mit anhängender Heizvorrichtung verbot (s. A. Ristner, Prometheus 1910, S. 445), und, nebenbei bemerkt, auch schon den Befähigungsnachweis für Luftschiffer vorschrieb. Ob Goethe von dieser Verordnung gewußt hat? —

In diesem Zusammenhang mag ein Besuch des Düsseldorfer Professors Benzenberg bei Montgolfier interessieren, währenddessen dieser auch seine Ansicht über die Lenkbarkeit von Luftschiffen kundgab.

„Ich konnte Paris nicht verlassen," schreibt Benzenberg unter dem 30sten July 1804, „ohne den berühmten Erfinder des Luftballons gesehen zu haben. Er wohnt in der nie de juifs Nr. 18. Ich hatte mir seine Adresse in dem conserva-toire de arts et metiers, wovon er einer der Direktoren ist, geben lassen.

Ein Tischler, der im Thorwege arbeitete, von dem ich später erfuhr, daß er Montgolfiers Sohn gewesen, wieß mich die Treppe hinauf, wo ich im Vorzimmer den Bedienten finden würde. Als ich schellte, öffnete mir ein freundlicher Mann die Thür, der etwas nachläßig gekleidet war, und den ich nicht gleich für den würde gehalten haben, der er war, wenn ich nicht im Knopfloch das rothe Band der Ehrenlegion gesehen hätte: Das Gespräch kam zunächst auf den Widerstand der Luft und des Wassers. — Dann erzählte er uns (außer Benzenberg war noch der Physiker Desormes anwesend) ") Ref. in den Mitteil. z. G. der Meer- u. Naturw., 6. Jahrg., S. 438.

einige nähere Umstände über das unglückliche Schicksal der beiden Luftschiffer Pilatre de Rozier und Romain.: „Sie waren mit zwei Ballons aufgestiegen. Der oberste war der größte, und mit inflammabler Luft gefüllt; der untere kleinere, der etwa fünf und dreißig Pfund tragen mochte, war mit Feuer geheizt. Dieser war nicht beschädigt, sondern nur der größere, der im Gipfel eine Stelle von sechs Fuß Durchmesser hatte, die angesengt war, in deren Mitte ein Loch im Taffent verbrannt war von einem Fuß Durchmesser. Mehrere Personen, die den Ballon sahen, als ihm das Unglück begegnete, und die hinlänglich von einander entfernt wohnten, zeigten mir die Stelle, von wo aus sie es gesehen. Ich nahm die Winkel, und maß die Basis, und fand, daß der Ballon damals zwischen 12 000 und 14 000 Fuß hoch war. Man hatte eine kleine weiße Wolke gesehen, so wie wohl welche unter den Gewitterwolken hingen, und diese war in der Nähe des Ballons gewesen. Es ist wahrscheinlich, daß aus dieser ein elektrischer Funken auf den Ballon geschlagen ist, der die inflammable Luft anzündete. Vielleicht," meinte Montgolfier, „war irgend eine kleine Oeffnung in der Seide, wodurch ein feiner Luftstrom ausströmte. Entzündete sich dieser, so brannte das Feuer an der Oberfläche des Ballons, und wurde immer von der aus dem Ballon zuströmenden in-flammablen Luft genährt, bis endlich das Loch groß genug war, wo dann die Luft schnell entwich und der Ballon schnell anfing zu fallen. Das Feuer mußte nun wieder wegen des schnellen Luftzuges und der daraus entstehenden Abkühlung erlöschen." (Es wird dann weiter nach einem Augenzeugen erzählt, daß Romain nach dem Abstieg noch kurze Zeit gelebt habe: „er saß da und reichte mir die Hand, sprach aber nichts".). Desormes äußerte im Laufe des Besuchs, daß in Paris sich jetzt jemand sehr angelegentlich mit der Direktion des Ballons beschäftige. „C'est une betise", sagte Montgolfier ganz kurz. „Die einzige Art, um mit dem Ballon nach Willkühr zu gehen, wäre, daß man einen von wenigstens hundert Toisen Durchmesser machte, damit man Kohlen genug zum Heizen mitnehmen könnte und auch ein kleines Boot, wenn man einmal auis Wasser gerieth e." (Es wird dann das Lavieren in den verschiedenen Luftschichten beschrieben.)

„Bei allem, was Montgolfier sagt", so schließt Benzenberg diesen interessanten Brief, „erkennt man den Denker, der immer in eigenen Artikeln thut und nie in Commissions-geschäften. Alles war klar und bestimmt, vor allem überschlug er schnell die Zahlenwerte im Kopfe, und die Größen, welche er hierzu gebrauchte, wußte er alle auswendig; wie z. B. die der verschiedenen spezifischen Gewichte der Luftarten, die Geschwindigkeit, womit eine in die andere überströmt, den Widerstand, den die bewegten Körper erleiden usw. Montgolfier ist immer noch (1809!) sehr für die Ballons mit verdünnter Luft eingenommen, und hält sie, weil Steigen und Fallen von der Willkühr des Aeronauten abhängt, für vollkommener, als die mit inflammabler Luft."

das kugellager und der flugzeugbau.

Der Flugzeugkonstrukteur ist von selbst gehalten, auf die weitgehendste Verminderung der Reibungsverluste bei seiner Maschine Rücksicht zu nehmen, um die zur Verfügung stehende Kraft möglichst in nutzbare Arbeit umzusetzen. Ein gutes Mittel zur Erzielung eines Mindestmaßes an Lagerreibung gibt das Kugellager dem Konstrukteur an die Hand, das seine Brauchbarkeit, Zuverlässigkeit und Betriebssicherheit im Automobilbau bereits dargetan hat.

Die Vorteile des Kugellagers für das Flugzeug äußern sich jedoch nicht nur in der großen Zuverlässigkeit und der geringen Reibungsarbeit, sondern auch nicht zum wenigsten in der gegenüber der Gleitlagerung sehr vereinfachten Schmierung und Wartung der Lager. Da eine Schmierung der Lager nur in längeren Zwischenräumen in Frage kommt, so genügt es, wenn der Flugzeugführer vor dem Aufstieg sich selbst von der genügenden Schmierung der Lager überzeugt hat; eine Schmierung reicht für eine Tagesflugleistung aus. Auch braucht er kein Warmlaufen der Lager zu befürchten, viel-

mehr kann er seine ganze Aufmerksamkeit der Steuerung seiner Maschine zuwenden.

Die Deutschen Waffen- und Munitionsfabriken, Berlin, welche durch langwierige und kostspielige Versuche zusammen mit der technisch-wissenschaftlichen Versuchsanstalt in Neubabelsberg die Grundlagen für das heutige Kugellager schufen, haben frühzeitig die Bedeutung des Kugellagers für die junge Flugzeugindustrie erkannt und entsprechende Konstruktionen zur Anwendung von Kugellagern in Flugmaschinen geschaffen. Es dürfte heute wohl kaum ein Flugzeug geben, dessen Hauptachsen nicht in Kugellagern gelagert sind.

Die Anwendung der Kugellager in Flugzeugen erstreckt sich in der Hauptsache auf folgende Lagerstellen:

1. Lagerung der Propellerwelle,

2. Lagerung der Motorwelle und der Achse des Getriebekastens,

3. Lagerung der Steuersäule.

4. Lagerung der Laufräder.

Was insbesondere die Propeller angeht, so ist gerade bei diesen auf eine möglichst vollkommene Lagerung größter Wert zu legen. Bei den hohen Propellergeschwindigkeiten würden Gleitlager der großen Beanspruchung nicht gewachsen sein — nicht allein wegen der vermehrten Wartung, welche das

Fig. 2.

Gleitlager erfordert, sondern auch hauptsächlich wegen der Gefahr des Warmlaufens bei den hohen Umdrehungszahlen der Propellerwelle.

Wie im Automobilmotorenbau, so haben sich die Kugellager der Deutschen Waffen- und Munitionsfabriken auch im Flugzeugmotorenbau eingebürgert und werden hier bei rotie-

renden Luftfahrzeugmotoren stets zur Lagerung der Pleuelstangen benutzt. So rüsten z. B. die Firmen Gnome und Schwade die Pleuelstangen ihrer Motoren mit Kugellagern aus. Fig. 1 (Steuersäule eines Farman-Flugzeuges) und Fig. 2 (Lagerung der Laufräder der Breguet-Flugzeuge) zeigen weitere Anwendungsbeispiele von Kugellagern bei Luftfahrzeugen. Bemerkt sei noch, daß die dargestellte Farmansche Steuersäule 18 Kugellager enthält und diesen in der Hauptsache ihr leichtes Arbeiten verdankt.

Wenn das Kugellager auch nur einer sehr geringen Wartung bedarf und nur etwa den 15. Teil der bei Gleitlagern üblichen Schmiermaterialmenge verlangt, so muß doch der Schmierung der Lager ganz besondere Aufmerksmakeit gewidmet werden.

Zur Schmierung von Kugellagern ist Fett ebenso geeignet wie Oel; es muß jedoch sehr sorgfältig darauf geachtet werden, daß das Schmiermittel keine Säure enthält und nicht ranzig wird. Mineralöl sollte daher vor Pflanzenöl der Vorzug

gegeben werden Um eine zu weitgehende Erwärmung des Lagers zu vermeiden, wird für hohe Umdrehungszahlen zweckmäßig Oel verwendet. Ein Unterschied in der inneren Reibung zwischen Fett und Oel ist praktisch nicht bemerkbar.

Das Ausfließen von dünnflüssigem Schmiermaterial läßt sich durch richtige konstruktive Durchbildung der Lagergehäuse vermeiden. Die Gehäuse werden zweckmäßig mit Labyrinthrillen versehen, die zum Teil mit eingefetteten Filzstreifen ausgelegt werden können. Hierdurch wird gleichzeitig eine wirksame Staubabdichtung erzielt.

Eine bemerkenswerte Neuerung stellt die in Fig. 3 und 4 veranschaulichte Schmiervorrichtung für solche Kugel- oder Rollenlager dar, die in Oel laufen und eine kippende oder schwingende Bewegung ausführen. Der Oelraum des Lagers ist nach außen hin durch konzentrisch zur Achse liegende Hülsen abgeschlossen, die mit dem äußeren Lagerkörper öl-dicht verbunden sind und in bezug auf den inneren Lagerkörper freien Spielraum haben. Eine solche Vorrichtung hat die Wirkung, daß ein Ausfließen des Oeles selbst bei einer Schrägstellung des Lagers unter 45" ausgeschlossen und doch eine sachgemäße und durchgreifende Schmierung der Lager gewährleistet ist. Die Schmiervorrichtung wird von den Deutschen Waffen- und Munitionsfabriken in mehreren Bauformen ausgeführt, die jedoch in ihrer grundsätzlichen Ausbildung einander gleich sind. Von besonderem Werte ist diese Schmiervorrichtung für Flugmaschinen, da bei diesen ja immer mit einem Schiefliegen der Maschine zu rechnen ist. Da eine durchgreifende Schmierung der Lager unter allen Umständen gewährleistet ist, so bedeutet die Neuerung eine Entlastung des Fliegers, der sein ganzes Augenmerk auf die Steuerung der Maschine richten kann.

Eine Reinigung der Kugellager kommt erst nach langer Betriebsdauer in Betracht. Zum Zwecke der Reinigung werden die ausgebauten Lager in Benzin oder Petroleum gelegt und der eine Ring gegen den anderen gedreht. Darauf werden die Lager mit einem Lappen getrocknet und wieder in die Gehäuse eingebaut und das Schmiermaterial erneuert.

Ausbesserungen an beschädigten Lagern-sollten nur von der Kugellagerfabrik vorgenommen werden. Derartige Arbeiten erfordern nicht nur große Sachkenntnis, sondern auch vor allem Sondereinrichtungen, die nur der Fabrik zur Verfügung zu stehen pflegen, zumal ja bei Kugellagern mit Genauigkeitsgraden von 0,002 mm gerechnet werden muß.

Fig. 1.

sicherheitseinrichtung an freiballonen.

Auf die nachfolgend beschriebene Sicherheitseinrichtung möchten wir besonders aus dem Grunde eingehen, daß sich aus den Kreisen der Herren Freiballonführer Rück-äußerungen ergeben, ob sie eine derartige Vorrichtung,

die ja mit verhältnismäßig wenig Kasten an jeden Ballon anzubringen ist, für zweckmäßig halten oder nicht. Wir behalten uns vor, später bei einer Diskussion nochmals auf die Einrichtung selbst zurückzukommen.

578

Ueber vertikale Luftbewegungen

Nr. 24 XVII.

w

Die Sicherheilseinrichtung*) ist aus' der Ueberiegung entstanden, der Gefahr des Absturzes von Freiballonen möglichst zu begegnen. Eine Anzahl schwerer Unglücksfälle ist wohl auf plötzliche Entleerung der Ballonhülle

zurückzuführen, die beispielsweise durch Platzen der Hülle, Aufgehen der Reißbahn, Herausschleudern des Ventils oder dergleichen veranlaßt sein kann. Nun gelingt es wohl erfahrenen und rasch entschlossenen Führern, durch einige geschickte Handgriffe die sich schnell entleerende Hülle rechtzeitig in eine solche Lage zu bringen, daß eine Fallschirmwirkung eintritt, die den Sturz des sonst mit wachsender Geschwindigkeit fallenden Ballons abbremst. Man hat in diesem Falle die zum Füllansatz führenden Leinen rasch abzuschneiden usw. und darauf hinzuwirken, daß sich die untere Kalotte der Hülle bei deren Entleerung einwärts wölbt, bevor die Hülle durch den starken Luftdruck seitwärts verschoben wird. Es bildet dann die untere Ballonhälfte mit der oberen einen richtigen Schirm, in welchem sich die Luft fängt. Diese Manöver erfordern aber, da sie in äußerst kurzer Zeit ausgeführt werden müssen, große Geschicklichkeit und Geistesgegenwart; in vielen Fällen wird es nicht mehr gelingen, die seillich eingedrückte Ballonhülle in eine zur Schirmbildung geeignete Lage zu ziehen.

Die neue Sicherheilseinrichtung läßt nun die Fallschirm-bildung in solchen Notfällen ohne Zutun gewissermaßen

') Gebrauchsmuster Nr. 569083.

I

Fig. 1.

Fi« 2.

Die Befestigung der Sicher heitseinrichtung für Freiballone.

selbsttätig erreichen. Dies wird dadurch bewirkt, daß das zur Aufhängung des Korbes dienende Netz etwa in halber Höhe des Ballons (Aequatorlinie) an der Hülle befestigt ist. Die Verbindung mit der Hülle erfolgt zweckmäßig mittels in Abständen auf dieser Linie angeordneter Befestigungsmittel; als solche eignen sich beispielsweise Karabinerhaken, die in beliebiger Weise an der Hülle angebracht sind oder Schnüre, wobei letztere zweckmäßig mit einem Ende an Kreuzscheiben befestigt sind, die auf die Hülle aufgenäht, aufgeklebt oder dergleichen werden. (Siehe die Abbildungen.)

Wie Fig. 1 zeigt, ist auf die Ballonhülle a das den Korb c tragende Netz b wie üblich frei aufgelegt, jedoch gemäß vorliegender Neuerung etwa in halber Höhe der Hülle mit dieser an rings um den Ballonumfang laufenden Stellen befestigt. Zur Befestigung dienen Schnüre d, die von Scheiben e herabhängen. Letztere sind in geeigneten Abständen auf die Hülle genäht, geklebt oder anderweitig aufgesetzt. Die Schnüre d werden mit dem Netz verknüpft, derart, daß der Ballon auf dieser Umfangslinie von dem Netz festgehalten wird.

Zufolge dieser Anordnung wird sich, sobald infolge einer der obengenannten Unglücksfälle eine plötzliche Entleerung des Ballons eintritt, die Hülle derart einbauschen, daß sich allmählich ein Fallschirm bildet. Denn die untere Kalotte ist durch den Luftdruck gezwungen, sich nach einwärts zu wölben, während die obere Kalotte durch die Netzbefestigung in ihrer Lage erhalten bleibt; die obere Kalotte kann selbst bei stärkstem Wind nicht seitwärts vom Korb geworfen werden, sie ist vielmehr am Rande derart gehalten, daß sie notwendigerweise im Verein mit der sich einwärts wölbenden unteren Kalotte einen Luftfang herstellt. Infolgedessen hat der Luftschiffer im Falle der Gefahr nichts weiter zu tun, als die zum Füllansatz führenden Leinen zu lösen oder abzuschneiden, worauf die Sicherheitseinrichtung vollkommen selbsttätig in Wirkung tritt.

Die Sicherlieitseinrichtung wirkt auch noch insofern günstig, als sie das Aufsteigen des Ballons bei stürmischem Wetter erleichtert; sie verhindert nämlich eine Verschiebung des Ballons zum Netz und bewirkt, daß Netz, Hülle und Gondel im Augenblicke der Abfahrt sich zueinander in der richtigen Lage befinden.

über vertikale luftbewegungen.

Die Kenntnis der Vertikalkomponente der Luftströme hat für Meteorologen wie Luftschiffer ganz besonderes Interesse. Leider stellen sich ihrer Messung größere Schwierigkeiten entgegen als den meisten anderen meteorologischen Elementen. Zur direkten Messung der vertikalen Strömungsgeschwindigkeit existiert zurzeit nur die von P. L u d e w i g entwickelte Methode für Freiballonfahrten, eine Kombination eines photographisch registrierenden Wichertschen Vertikalanemometers und des B e s t e 1-meyerschen Variometers. Die Ludewigsche Methode isl bisher nur vereinzelt bei Fahrten zur Anwendung gelangt. Wir besitzen aber, auch ohne besondere Apparate, die Möglichkeit, aus Registrierballonaufstiegen indirekt die Größe der Vertikalkomponente festzustellen. Es ist dies die zuerst von H e r g e s e 11 vorgeschlagene Methode der Doppelvisierungen von Pilot- oder Registrierballonen, durch die man auf trigonometrischem Wege zur Kenntnis der jeweiligen Ballonhöhe gelangt. Die Differenz der wirklichen Ballonhöhe gegen die aus der konstanten Steigegeschwindigkeit des Ballons berechnete Höhe gibt ein Maß für die Größe der Vertikalkomponente. Wilhelm P e p p 1 e r')=) hat die vom Kg 1. Pr. Aeronautischen ObservatoriumLindenberg ausgeführten Doppel-visierungen einer eingehenden Bearbeitung unterzogen und dabei sehr interessante Beziehungen zwischen vertikaler und horizontaler Geschwindigkeitskomponente aufgefun-

') Zur Kenntnis der vertikalen Luftbewegungen 2. Peppler. Arbeiten des Kgl. Pr Aeron. Observatoriums Lindenberg. VII, 1912.

s) Die Variabilität der Aufstiegsgeschwindigkeit von Pilotballons und ihre Beziehung zur Turbulenz und vertikalen Lultbcwegungen Ebenda. VIII, 1913.

den. Das von ihm abgeleitete Gesetz lautet: Die vertikale Luftversetzung findet von Flächen geringerer horizontaler Strömungsgeschwindigkeit zu Flächen größerer statt. Fast immer zeigen sich in der freien Atmosphäre Schichten maximaler Strömungsgeschwindigkeit, ober- und unterhalb derer die Windgeschwindigkeit in Abnahme begriffen ist. In beistehender Skizze sind diese

Verhältnisse dargestellt. Der Einfachheit halber soll nur ein Luftraum von 200 m Höhe betrachtet werden. Die Windschicht liege mit 15 m/sek. in 100 m Höhe, oberhalb und unterhalb der Schicht nehme die Windstärke rasch ab. Die in 100 m Höhe mit maximaler Geschwindigkeit fließenden Luftmassen wirken wie ein Luftstrahl und reißen die darüber und darunter lagernden Luftmassen an sich. Diese nähern sich daher unter Schlierenbildung der Windschicht. Unterhalb der windstarken Zone herrschen auf steigende, oberhalb

absteigende Luitströme. Je stärker die Windschicht entwickelt ist, um so lebhafter sind die Vertikalströme. Flugzeuge, die in diese mechanisch erzwungenen Vertikalbewegungen hineingeraten, werden eine sehr unruhige Fahrt haben und starken Höhenschwankungen ausgesetzt sein, besonders in der Windschicht selbst, deren Höhenlage sich fortwährend ändert, so daß das Flugzeug bald von auf-bald absteigenden Strömen getroffen wird. Aus den Berichten der Führer lassen sich nachträglich sehr oft diese Windschichten feststellen. Sind die unter der Windschicht lagernden Luftmassen sehr wasserdampfreich, dann kann das erzwungene Aufsteigen dieser Luftmassen Kondensation im Gefolge haben; es bildet sich eine Wolkenschicht, deren obere Grenze mit der Windschicht zusammenfällt und ebenfalls wenig zur Fahrfläche für Flugzeuge geeignet ist. Wir lernen hiermit eine neue, seither nicht bekannte Entstehungsursache von Wolkenschichten kennen, die in der freien Atmosphäre vielleicht eine größere Rolle spielt als man gewöhnlich annimmt, und die neben den anderen bekannten Entstehungsursachen nicht vernachlässigt werden darf.

massen dar von zeitlich großer Konstanz. Beide Bewegungsformen gehen nebeneinander her.

Noch eine dritte Bewegungsform kann zu den vertikalen Zwangsbewegungen der Atmosphäre und der Turbulenz hinzukommen und dadurch die tatsächlichen resultierenden Bewegungsvorgänge außerordentlich komplizieren. Es ist bekannt, daß an den Grenzflächen verschieden temperierter und mit ungleicher Geschwindigkeit fließender Luftmassen Luftwogen entstehen, deren Theorie Helm-h o 11 z gegeben hat. Da die vertikalen Zwangsbewegungen aber an Windschichten gebunden sind, werden wir hier auch oft die Helmholtzschen Wogenwolken antreffen, doch möchte ich diesen keine besondere Bedeutung für die praktische Flugfahrt zuschreiben. Nebenher werden es vor allem die vertikalen Zwangsbewegungen der von W. P e p p 1 e r geschilderten Art sein, die gelegentlich die Flugfahrt außerordentlich erschweren; abgesehen natürlich von den Strömungsunstetigkeiten, die auf thermische und mechanische Einwirkungen der Erdoberfläche selbst zurückzuführen s.'nd; diese werden an Intensität

Ein FluJ bei Nacht auf dam neuen Maurice Farman-Doppeldecker.

abnehmen, in dem Maße die Entfernung von der Erdoberfläche zunimmt, während jene in allen Höhenlagen eintreten können. Ich glaube nicht zu irren, wenn ich aus der Flugschilderung R e i c h e 11 s') (Kiel—Berlin—Posen) den Schluß ziehe, daß die Fahrt am 22. Juli d. J. zeitweise durch derartige Vertikalströme führte. Anfangs erfolgte der Flug oberhalb eines bei etwa 1500 m lagernden Wolkenmeeres. Als zur Orientierung der Apparat in das Wolkenmeer gesteuert wurde, zeigten sich sofort die Wirkungen der vermutlich mit der Wolkenoberfläche zusammenfallenden Windschichten. R e i c h e 1 t schreibt; „Also Tiefensteuer, um das festzustellen und hinein in die Wolken, die sehen von oben ja so friedlich aus. Doch, o weh! Kaum daß wir den ersten (!) Nebel um uns haben und fühlen, beginnt ein Tanz, wie wir ihn uns vorher nicht gedacht hätten. Wir befinden uns in einer Höhe zwischen 800 und 1000 m . . . Wir hatten zum Teil unsere liebe Not, den Apparat in der Wage zu halten, und es ging hinauf und herunter, nach links und nach rechts, und einmal, wo die Maschine eigentlich dem Erdboden zueilen mußte, hob sie sich mit dem Winde weit über 400 m in die Höhe, sich dabei in einem Kreise drehend." Das sind sehr anschauliche Schilderungen der vertikalen Zwangsbewegungen unter Wind-

<) Unser Flu« Kiel- Berlin-Posen. „D. L. Z" XVII, S. 414 If.

W. P e p p 1 e r3) gelangt unter Anwendung seines oben wiedergegebenen Gesetzes auf das Problem der inver-sen Temperaturschichten zu weiteren bemerkenswerten Schlüssen. Er weist nach, daß durch die an einer Windschicht zusammentreffenden Vertikalbewegungen starke Temperatursprünge und Inversionen entstehen müssen, sofern die Temperaturabnahme in der ganzen Schicht vor Einleitung der Vertikalbewegungen kleiner als l%oo ist. Schon ein auf- und absteigender Strom geringer vertikaler Mächtigkeit genügt, einen bedeutenden Temperaturumschwung hervorzurufen. Er bezeichnet diese Art von Inversion als „freie", im Gegensatz zu den Bodeninversionen, die sich als ein Effekt der Wärmeausstrahlung darstellen und deren Intensität von der Beschaffenheit der Unterlage abhängt.

Man darf die durch Windschichten hervorgerufenen vertikalen Zwangsbewegungen nicht mit der Turbulenz der Atmosphäre verwechseln, die in sehr raschen auf- und absteigenden Luftbewegungen besteht, deren Zeitdauer kleiner als eine Minute ist. Die an Windschichten gebundenen Vertikalbewegungen stellen dagegen über größere Schichten integrierte Hebungen und Senkungen von Luft-

') Zur Kenntnis der Temperaturinversionen. Arbeiten des Kgl. Pr. Aeronaut. Observatoriums Lindenberg. VIII, 1913.

580

Rundachau

Nr. 24 XVII.

schichten. Aus der Theorie der Erscheinung ergibt sich leicht die aeronautische Navigation in diesen Luftströmen. Man wird am raschesten und sichersten den Vertikalbewegungen durch starkes Höhen- oder Tiefensteuer entgehen können; um möglichst rasch aus dem Bereich der Windschicht zu gelangen, auf der die auf- und absteigenden Luftmassen zusammentreffen. Dabei wäre bei tiefliegender

Windschicht und Erdnähe Höhensteuerung vorzuziehen. Meiden sollte man immer Wolkenoberflächen; einige hundert Meter höher sind die Fahrtaussichten für Flugzeuge entschieden günstigere. Auf die thermodynamisch bedingten Vertikalströme in Cumuli finden diese Ueberlegungen keine Anwendung.

Dr. A. Peppler - Gießen.

RUNDSCHAU.

Ministerialdirektor a. D. Otto Just,

w a g-e n-Vereins,

der Nachfolger des verstorbenen Herrn Generalmajors Becker als Präsident des Mitteleuropäischen Motorhat sein neues Amt angetreten. Herr Ministerialdirektor Otto Just ist am 19. Mai 1854 zu Thamsbrück b. Langensalza geboren, 1876 als Referendar beim Appellationsgericht zu Naumburg verpflichtet und 1881 zum Gerichtsassessor ernannt worden. Nach drei Jahren schied er aus dem Justizdienst aus und wurde Regierungsassessor bei der Regierung in Hildesheim, bei der er 1887 zum Regierungsrat aufrückte. 1891 wurde er als Hilfsarbeiter in das Ministerium der öffentlichen Arbeiten berufen, 1893 zum Geheimen Regierungsrat und vortragenden Rat in der Abteilung für das Bauwesen ernannt und 1896 zum Geheimen Oberregierungsrat befördert. 1905 erfolgte seine Berufung zum Direktor im Reichsamt des Innern. Nebenamtlich war Herr Ministerialdirektor Just Vorsitzender der Kommission zur Vorberatung der an Kleinbahnunternehmungen zu gewährenden staatlichen Unterstützungen und gehört seit 1906 dem Preußischen Abgeordnetenhause als Mitglied für Harburg-Stadt und -Land an.

Welche merkwürdigen Wandlungen in den Ansichten der Tagespresse gerade über Pegoud in ganz kurzer Zeit vor sich gehen konnten, davon zeugt als ein überaus charakteristisches Beispiel die Gegenüberstellung folgender beiden Notizen des „Hannoverschen Couriers", die sich in dem kurzen Zeitraum von 5 Tagen gefolgt sind. Wir möchten uns jeden Kommentars zu diesen Notizen enthalten, sprechen sie doch selbst nach ihrer Abfassung für sich.

Pegoud und die Presse.

Aus dem .Hannov. Courler" Nr. 30794 vom 23. Okiober:

Pegoud

Flieger Pegoud

Der

bat ein festes Abkomme getrof'en, wonach er sich verpflichtet, am Sonnabend und Sonntae in Johannisthal mehrare Flüge auszufüh'en. AI« Gage erhalt er für einen Flug 30000 und für zwei Flüge .«OOtm Mk.

Wer »jhlt diese Gage? Aber gleichviel ... ei ist unerhört, daß In Deutschland in den egen-wlrttgen Zeilen für die

Ak robaienstOck-chen eines Ausländers derartige Summen vergeudet werden. Die Untern ehm ei dieser Veranstaltung geraten hier auf Ab wege, vor deren Betreten nicht ernst genug gewarnt wer den kann. Entweder hat Pegoud eine hrfin dung gemacht, die tat säet lieh eine Neugestal tung de« getarnten Flug Wesens bedeutet — dann soll man trachten, diese Erfindung zu verwerten; oder Pegoud ist nur Im

Aber auch sonst

Degoüt!

Besitze gewisser, besondersausgebildeter körperlicher Eigenschaften — dann soll er im 7irku« auftrete n.sber n'cht durch eine Clownerien den Platz zum Zrkns machen, der doch wahilirh ge weiht und he'llg Ist im Annenken an die H.lden di-s vernichteten Marine-luftschilfes. Hat aber Pegoud tatsächlich d r Erfindung gemacht, die. falls sie allgemein wurde, das Leben unzähliger Flieger zu sichern im s'ande wäre — fnd macht er diese Erfindung n cht der A'lgemeinheit zu gänglich, nutzt sie vielmehr lidigllch aus Im Interesse des eigenen Gelderwerbes, so handel er ehe»so » erabscheu-enswertwie diejenigen, die ihm difur so'che unangemessenen Honorare zahlen.

Aus dem .Hannov. Courier" Nr. 30801 vom 28. Oktober:

Pegoud kommt nach Hannover. Der Flieger Pegoud, der durch seine Staunens we-ten unbegreiflichen Flüge sich in wenigen Tagen zur meUtgenann-■esten Persönlichkeit gemacht hat, wird auch nach Hannover kommen und hier seine Sturz- und SchtelfenflOge zur Vorführung bringen. Er ist vom ..Hannoverachen Courier" 'n Gemeinschaft mit dem „Hannove sehen Anzeiger" und dem Hannoverschen Rennverein ver-Pllchtet wordan, Sonnabent, den 1. No-•raber und Sonntag, den 2. November, nachmittags 3 Uhr, auf der Pferde-Rennbahn auf der OroC*n Bult unter allen Umstanden und bei jedem Wetier Je zwei Aufstiege zu unternehmen. Pegoud, über dessen Leistungen unsere Leser ja ausführlich Bericht erhalten ha-r>e", bekommt für seine Rüge ein Honorar von

60000 Mark.

sind in der Presse außerordentlich viele abfällige Besprechungen der Pegoudschen Flüge und vor allen Dingen des Verhaltens der deutschen Flugplatzverwaltungen und sonstigen interessierten Kreise vorgenommen worden. So beschäftigt sich im ersten Blatt

von Nr. 522 der Morgenausgabe der „Kieler Zeitung" ein Artikel: „Fliegervergötterung. Deutschland und der P6goud-Rummel" in recht merkwürdiger Weise mit den Flugveranstaltungen Pegouds. Ohne die Flüge überhaupt einer sachlichen Würdigung zu unterziehen, ohne auf ihren Wert auch nur in der geringsten Weise einzugehen, werden politische Fragen in den Artikel hineingezogen, die ganz gewiß mit diesen Vorführungen nicht das mindeste zu tun haben.

Es bedarf wohl kaum eines besonderen Hinweises, daß technische und sportliche Vorführungen ebensowenig wie wissenschaftliche Demonstrationen mit Politik nicht das geringste zu tun haben. Wir bedauern außerordentlich, daß es einem Teil der Tagespresse noch immer nicht möglich ist, eine technische Neuerung und eine sportliche Leistung lediglich vom sachlichen Standpunkt aus zu würdigen, ohne Ansehen der Nation, die eben diese Leistung vollbrächt hat.

Der Militärflugwettbewerb in München. Zu unserem Bericht S. 560 der Zeitschr. ist noch nachzutragen, daß zu den unterstützenden Vereinen auch der Allgemeine Deutsche Automobil-Club, München, zählt, dessen gestiftete Preise die Herren Leutnant Moosmaier und Oberleutnant Haberl gewonnen haben. Wir möchten die anerkennenswerte und tatkräftige Unterstützung besonders betonen, die der A. D. A. C. dieser Veranstaltung hat zuteil werden lassen.

In unserem Bericht Seite 551 der Leipziger Zeitschrift ist auf die gut gelun-

Luftfahrertage. genen Lichtbilder hingewiesen, welche gelegentlich des Empfangsabends im Hauptrestaurant der Internationalen Baufach-Ausstellung vorgeführt wurden. Wir möchten dem Bericht nachtragen, daß diese vorzüglich gelungenen Aufnahmen sämtlich nach Originalbildern aus dem Freiballon von Herrn Hermann Apfel hergestellt sind, und daß sich unter diesen Bildern auch Aufnahmen befanden, welche von der Internationalen Baufach-Ausstellung mit der Goldenen Medaille ausgezeichnet wurden.

vollführte der Flugführer Hans Eine bedeutende Schirrmeister am 12. d. M. auf einem Flugleistung Wasserdoppeldecker des Flug-

zeugbau Friedrichshafen, Type ff 15. Er umrundete mit Herren Krämer und Habich als Passagier achtmal den Bodensee, wobei er eine Höhe von 1480 m über dem Meeresspiegel erreichte. Um 4 Uhr 23 Minuten nachmittags landete er infolge ein-ttetender Dämmerung wieder in der Werft des Flugzeugbau Friedrichshafen, wobei er 75 kg Benzin zurückbrachte, das für mehr als zwei Stunden Flug noch gereicht hätte. Die gesamte Flugzeit betrug 6 Stunden 16 Minuten 30 Sekunden. Den Weltrekord hält bisher Faller mit 3 Stunden 15 Minuten 30 Sekunden. Das Flugzeug, Type Bodenseeflugwoche, ist mit einem 135 PS NAG-Motor ausgestattet und führte bei dem Rekordflug 452 kg Nutzlast mit, wonach das Gesamtgewicht bei einem Eigengewicht von 860 kg 1312 kg betrug. Es flog die 690 km lange Strecke mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 110 km pro Stunde.

Flugleistungen auf dem Flugplatz Johannisthal im Oktober 1913. Es wurden an allen Tagen von 162 Fliegern, im ganzen 4732 Flüge in einer Gesamtdauer von 509 Std. ausgeführt. Die größte Summe der Flugzeiten und die meisten Aufstiege hatte Ballod auf Jeannin-Taube mit

XVII. Nr. 24

Ueberlandflüge — Termine und Veranstaltungen

581

26 St. 4 Min. und 344 Flügen. Die Flugführerprüfung bestanden 25, die Feldpilotenprüfung 12 Flieger. Ueberlandflüge vom Flugplatz wurden 53 ausgeführt.

Unser Titelbild zeigt den neuesten Doppeldecker Maurice Farmans. Sein Bruder Henri Farman läßt jetzt von dem Flugzeugführer C h e v i 11 a r d auf einem Doppeldecker seiner Konstruktion Flüge ausführen, die denjenigen Pegouds nichts nachgeben, sie teilweise übertreffen. Chevillard arbeitet auf andere Weise als Pegoud. Er läßt seinen Apparat um eine Vertikale schraubenartig drehen, wobei er in der Mitte jeder Drehung ebenfalls mit den Rädern noch oben fliegt. Sein Flugzeug macht sämtliche Phasen der Umdrehung ganz langsam durch, und man verliert das Gefühl nie, daß der Lenker vollständig Herr seines Fahrzeugs bleibt. Man mußte die Kaltblütigkeit des Fliegers bewundern, wenn man hörte, wie stets an denselben Punkten der Schraubenlinie der Motor aufhört zu knattern und wie im richtigen Augenblick die Schraube wieder zu surren beginnt.

Nach den Pegoudschen Flügen, die Eigenartiger Unfall mit Recht das Interesse aller mit dem Flugapparat. Kreise erweckt haben, liegt es nahe, daß seine Flugvorführungen von allen möglichen Fliegern nachgeahmt werden. Wir haben schon im vorigen Heft ausdrücklich gewarnt, derartige Flüge mit unzureichenden Mitteln zu unternehmen und haben besonders darauf hingewiesen, daß Pegoud in allen Phasen seiner Vorführungen .noch fliegt", d. h. daß er keine tollkühnen Stürze unternimmt, sondern stets seinen Apparat in der Gewalt hat.

Wie gefährlich es nun ist, wenn man die Fähigkeiten des Apparates ganz vernachlässigt und alles dem persönlichen Schneid und der eigenen Tollkühnheit überläßt, das zeigt ein Unfall des Fliegers Lincoln Beachey, dem leider zwei Menschenleben zum Opfer gefallen sind.

Beachey erprobte vor kurzem in Hammondsport eine Spezialmaschine der Curtiß Aeroplane Motor Co. Trotzdem er ein ganzes Jahr nicht geflogen hat. hantierte er die Maschine mit der gewohnten Tollkühnheit und Sicherheit. Gerade wie zuvor, vergnügte er sich damit, Zuschauer durch plötzliches Niedertauchen zu erschrecken (!) und flog so niedrig, daß die meisten genötigt waren, sich auf den Boden zu werfen. (!!)

Zwei Damen, die sich auf dem Dache des der Marine gehörigen Schuppens niedergelassen hatten, waren sein nächstes Ziel. Die mit einem 100 PS Motor ausgerüstete kleine Maschine kam in voller Geschwindigkeit auf den Schuppen zu, doch anstatt, wie gewöhnlich, wenige Meter vor

BEMERKENSWERTE

1. XI. „P. L. 16", Führer Oberlt. Luftschiffahrten. Stelling, von Bitterfeld über Hamburg, Lübeck und Güstrow nach Neustrelitz. (Werkstättenfahrt.)

9. XI. „Sachsen", von Liegnitz nach Haida in Böhmen. Nach einstündigem Aufenthalt Rückfahrt nach Dresden.

12. XI. „L. Z. 21" („Z. VI"), zwei Werkstattfahrten von 1 und l'i Stunden Dauer unter Führung des Grafen Zeppelin.

den zu Tode erschreckten Opfern hochzuschießen, behielt die Maschine ihre Richtung bei und im nächsten Augenblick war das Unglück geschehen. Eine der Damen war sofort tot, die andere starb wenige Stunden später. Beachey dagegen kam mit einem gebrochenen Daumen als

3'

Chevillards seitliches Ueberschlagen in Juvisy.

einziger Verletzung davon. Voriges Jahr wurde ihm sein Zeugnis entzogen, weil er in den belebtesten Straßen Chicagos spazieren flog.

Der Grund seiner Rückkehr zur Fliegerei sind die Erfolge Pegouds; seine neue Maschine ist besonders für derartige Vorführungen gebaut.

Es bedarf bei diesem Unfall für unsere Flieger wohl keines Hinweises, nicht mit dem eigenen Leben und dem anderer Leute in ähnlicher Weise zu spielen.

ÜBERLANDFAHRTEN.

Ueberlandflüge. Flug des Franzosen Daucourt mit Henri Roux. Daucourt ist am 29. Oktober nicht von Augsburg nach Wien, sondern nur bis Esting (20 km westlich Münchens) gekommen und hat am 31. Oktober, vormittags 10 Uhr, von Puchheim aus den Flug nach Wien fortgesetzt.

7. XI. Daucourt mit Henri Roux von Varna nach Podima. 9. XI. Nach San Stefano. 15. XI. Weiterflug über den Bosporus in der Richtung nach Ismid—Adabasar.

Termine und Veranstaltungen des Jahres 1913.

Durch das Archiv des D. L. V. sind stets nähere Nachrichten über die Veranstaltungen su erhallen.

Zeitpunkt

Art der Veranstaltung

Ort

Ausschreibung

Preise

Veranstalter

Bemerkungen IMeldesteUel -

13. Dezember 31. Dezember

31. Dezember 31. Dezember

Verbands-Weitfahrt

Schluß für den Wettbewerb um den zweiten Michelin-Scheiben-Preis

Schluß für den Wettbewerb um den Femina-Pokal

Schluß für den Wettbewerb um den Streckenpreis (Kriterium)

Berlin -Schmargendorf

1000 m Höhe. Scheibe von 25 m Halbmesser

Größte Entfernung im Damen-flug

Größte ununterbrochene Strecke über einem Flugfeld

Heft 23 Seite 560

Ehrenpreise im Werte von ca. 1000 M. 25000 Mark

Ehrenpreis 8000 Mark

Berliner V. f. L.

Firma Michelin, Aero-Club deFrance

Zeitschrift „Femina "

Aero-Club de France

Dr Bröckelmann, Berlin W. 30, Speyerer Str. 1

Paris, 35 Rue Francois I

dto.

dto.

Ä

582

Nr. 24 XVI).

BÜCHERMARKT.

lieber die Gefahren des Benzins. Von Gewerberat Dr. von Schwärt z. Sonderabdruck aus dem Assekuranz-Jahrbuch 1911, 32. Band. Herausgeber R. C. Sueß, Wien VIII, Albertgasse 57. Franko zu beziehen von der Großherzogl. Hofbuchhandlung E. Ackermann zu Konstanz. Die kleine Broschüre verdient von allen Fachleuten, die überhaupt mit Benzin in Berührung kommen, genau gelesen zu werden, denn es werden die verschiedenen leider viel zu wenig bekannten Entzündungsmöglichkeiten dieses häufig verwendeten Betriebsstoffes eingehend besprochen, die sichere Unterbringung des Benzins genau erörtert und für die gefahrlose Verwendung desselben wichtige Fingerzeige gegeben, so daß das Buch sehr empfohlen werden kann. Les Aeronefs saus Chutes. Von Adrien R e m a c 1 e. Preis 1 Fr. Verlag F. Louis Vivien, Paris, Rue des Ecoles 48. Das Buch gibt eine umfangreiche Zusammenstellung der Fallschirme und der Fallschirmversuche nach ihrer geschichtlichen Entwicklung.

En qnoi consiste la stabilite. Von Alexandre See. Verlag Gauthier-Villars, Editeur, Paris, Quai des Grands Augu-stins 55.

Der Verfasser hat es in dankenswerter Weise übernommen, die in der Zeitschrift „L'Aerophile" sporadisch erschienenen Aufsätze über Stabilität zu einem kleinen Büchelchen zusammenzufassen, das wegen seiner übersichtlichen Schriftweise zum Studium sehr empfohlen werden kann. Leitfaden der Flugtechnik. Für Ingenieure, Techniker und Studierende. Von Professor Siegmund Huppert. Verlag von Julius Springer, Berlin W. 9, Linkstr. 23/24. Der Verfasser will mit seinem Werk einerseits dem Studierenden dieses Gebiets, andererseits dem in der Praxis stehenden Ingenieur Fingerzeige geben, seine Kenntnisse auf diesem Spezialfach zu vertiefen. Die Anlage des Buches ist außerordentlich übersichtlich und einem ganz straffen System untergeordnet, wodurch natürlich sein Wert als Nachschlagewerk außerordentlich gewinnt. Die einzelnen Versuche sowohl an Modellen als auch an wirklichen Ausführungen sind sehr sorgfältig zusammengetragen und durch übersichtliche Skizzen und Photographien dem Verständnis des Lesers wesentlich näher gebracht. Daß in vielen Fällen nicht das Neueste gegeben ist, läßt sich bei der schnellen Entwicklung der Flugtechnik wohl nicht rfanz vermeiden. Der Fehler wird mehr oder weniger jedem Buch über dieses Gebiet anhaften. Jedenfalls stellt das Huppertsche Buch den ausführlichsten und exaktesten Leitfaden dar, der sich auf diesem Gebiet findet.

Conrs d'Aviation. Livre I: Appareils dAviation et Propulseurs. Von M. G. Espitallier urd M. Ren6 C h a s -seriaud. Verlag Ecole Speciale des Travaux P'bl'cs Paris, Rue du Sommerard, Rue Thenard et Boulevard Saint-Germain.

Das Buch beginnt mit einem historischen Ueherblick über die Entwicklung der Fhrgtechnik, geht auch auf die e'nzelnen Experimente der verschiedensten Pioniere der Flugtechnik ein und behandelt dann sofort die hauptsächlichsten Flug-zeugtvpen und ihre Konstruktionsdetails, erst dann wird auf die Theorie eingegangen, was mir nicht ganz zweckmäßig erscheint. In diesem Abschnitt sind die verschiedenen Laboratoriumsversuche von Eiffel, Riabouchinsky usw. erwähnt und die nötigen Schlußfolgerungen aus diesen Versuchen gebogen. Ein besonderes Kapitel ist den Luftschrauben, ihrer Herstellung und ihren zweckmäßigen Entwürfen nach den Theorien von Rateau und Drzwiecki gew'dmet. während zum Schluß die für die Führung de1! Flugzeuges bei größeren Ueberlandflügen nötige Ausrüstung kurz gestreift wird. Vol de 1' Aeroplane en Hauteur. Von Commandant F a r a u d. Prei<i 1 Fr. Verlag F. Louis Vivien, LibraJre-Editeur, Paris, Rue des Ecoles 48. In kurzen, knappen Worten werden die Grundzüge des Maschinenfluges. Konstruktionsregeln und praktische Er-fahrungssätze in dieser Broschüre niedergelegt. Luftfahrt und Wissenschaft. Herausgegeben von J. S t i c k e r. Heft 4: Stoffdehnimg und Formänderung der Hülle von Pralluftschiffen. Untersuchungen im Luftschiffbau der Siemens - Schuckert - Werke. Von R. Haas und A. D i e t z i u s. Preis 6 M. Heft 6: Versuche an Doppeldeckern zur Bestimmung ihrer Eigengeschwindigkeit und Flugwinkel. Von W. Hoff. Preis 4 M. Verlag: Julius Springer, Berlin W. 9, Linkstr. 23/24. Die beiden von der rührigen Schriftleitung dieser Sammlung herausgegebenen Hefte sind besonders für den Ingenieur

von außerordentlicher Wichtigkeit; es handelt sich hierbei nicht um rein theoretische Abhandlungen, sondern um praktische Versuche in systematischer Ordnung, aus deren Ergebnissen für die Theorien wichtige Schlußfolgerungen von den Verfassern gezogen werden.

Im ersten Heft legen die bekannten Konstrukteure des Siemens-Schuckert-Luftschiffes ihre reichen Erfahrungen über den Bau von Pralluftschiffen nieder, und zwar wird hier das Material in einer Vielseitigkeit gegeben, daß alle einzelnen Fragen restlos und erschöpfend beantwortet sind, so daß für spätere Konstruktionen aus diesem hier niedergelegten Material alles Notwendige entnommen werden kann. Es werden die Formänderungs-Eigenschaften des Ballonstoffes aus seinem Gefüge hergeleitet und in einer Reihe von Versuchen geschildert. Die zur Prüfung nötigen Versuchsanlagen werden zunächst theoretisch erwogen und hierbei die wirklich verwendeten eingehend beschrieben. Die Formänderung der Ballonhülle wird zweckmäßig in drei Einzelfragen aufgelöst, die sich der Reihe nach auf die Durchmesserdehnung und Längskontraktion, zweitens auf die Biegung und endlich auf die Schiebung erstrecken. Hierauf wird die Abweichung der Querschnitte von der theoretischen Kreisform ermittelt und endlich, was ich besonders hervorheben möchte, ein zusammenfassendes Zahlenbeispiel unter stetem Hinweis auf die vorangegangenen Ableitungen durchgerechnet.

Der zweite Teil des Heftes bezieht sich auf die Formänderungen der Hülle des Siemens-Schuckert-Luftschiffes. wie sie von Herrn Privatdozent Dr. Dietzius am Original und am Modell festgestellt worden sind. Auch hier ist ein Material niedergelegt, wie es in dieser Reichhaltigkeit und Fülle wohl an keiner anderen Stelle der Fall ist, so daß die beiden Arbeiten dem Fachmann wann empfohlen werden können.

Im nächsten Heft wird von Dr. Hoff auf seine mit einem Albatros-Doppeldecker vorgenommenen Registrierungsversuche zur Bestimmung der Eigengeschwindigkeit und Flugwinkel näher eingegangen, und zwar sind die einzelnen Zahlenwerte der vielen Versuche in zweckmäßiger Weise in Kurven zusammengefaßt, aus denen sich natürlich eine viel größere Uebersichtlichkeit ergibt. Wenn auch durch die Versuche nichts unbedingt Neues ermittelt worden ist, so haben sich doch viele Unterlagen für die Erfahrungen der Flieger ergeben, die erst durch diese schriftlichen selbsttätigen Aufzeichnungen festgelegt sind und dadurch in einer Diskussion erörtert werden können. Es haben sich natürlich bei dieser ersten Ausführung eine ganze Reihe Anstände ergeben, es ist jedoch zu hoffen, daß der Verfasser in der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt weitere Versuche auf diesem Gebiet vornehmen wird, um die wichtigen Ergebnisse den Konstrukteuren fortlaufend übermitteln zu können. Es erübrigt sich wohl, die beiden Hefte der Sammlung noch besonders zur Anschaffung zu empfehlen. Be. Untersuchung auf Gleichgewichtsstörungen bei Fliegern. H u ß, Marine-Oberstabsarzt, Wilhelmshaven. Kurze Einführung in die neuen Untersuchungsmethoden und Vorschlag zu einer systematischen Funktionsorüfung. (Veröffentlichungen aus dem Gebiete des Marine-Sanitätswesens, Heft 6. Herausgegeben von der Medizinalabteilung des Reichsmarineamts). Berlin, Mittler u. Sohn, 1913. Nach den Arbeiten über Gleichgewichtsfunktionen (insbesondere' von Barany. v. Stein, Brunnings) hat H. die bereits feststehenden klinischen Tatsachen über das Körpergleichgewicht, die einzelnen Gleichgewichtsfunktionen und ihre Prüfung (Auge, Labyrinth, Muskelsinn) gesammelt und empfiehlt auf Grund der entwickelten Gesichtspunkte die auch im Schema wiedertfegebene Gleichgewichtsuntersuchung für die Brauchbarkeit als Flieger zugrunde zu legen.

Flemming.

Sammelmappen für Wetterkarten von der Firma E. S o e n -necken-Bonn. Unter den im Handel käuflichen Sammelmappen fehlte bisher ein Format, das sich zur Aufbewahrung der Wetterkarten eignete. Auf meine Anregung hat die Firma F. Soennecken, Bonn, nach Art ihrer Briefordner e:ne Sammelmappe für Wetterkarten hergestellt, die die Benutzung früherer Jahrgänge zur Vorausbestimmung der Entwicklung einer gegebenen Wetterlage bedeutend erleichtert. Gegenüber den bisher vielfach benutzten sog. Schnellheftern, bei denen der linke, in den Falz eingeklemmte Teil der Wetterkarte verdeckt wird, bieten die neuen Mappen den Vorteil, daß die ganze Karte sichtbar bleibt, da die Karte

an der unteren Schmalseite gelocht wird. Durch ein Register mit Monatsnamen ist ein schnelles Auffinden der gesuchten Karten ermöglicht. Der Preis beträgt für einen Ordner ohne Register im Aushebesystem 1 M. 1,— ohne Register im Hebesystem 114 M. 1,25 Register dazu, 12 blättrig, mit Monatsnamen ...........M. 0,25

Bei dem billigen Preis und der dauerhaften Ausstattung dürften die Sammelmappen, die durch jedes Papier- und Schreibwarengeschäft oder auch direkt von der Fabrik in Bonn bezogen werden können, in weiten Kreisen viele Freunde und Abnehmer finden. A. Klaverkamp.

La Theorie de 1'Aviation. Son Application a rAeroplane. Von Robert Gastou. Vorwort von Maurice Farman. Preis 1,50 Fr. Verlag F. Louis Vivien, Libraire-Editeur, Paris, Rue des Ecoles 48. Was in dieser Zusammenstellung außerordentlich angenehm auffällt, ist die systematische Art der Gliederung, wodurch nicht nur das Studium außerordentlich erleichtert wird, sondern auch die Möglichkeit gegeben ist. beim Nachschlagen sofort den gesuchten Punkt zu finden. Gerade deswegen sei das Buch nicht nur zur Einführung, sondern auch als Nachschlagewerk besonders empfohlen.

As Experiencias Aerostaticas. Von Bartholomey Lourenco de Gusmao. Verlag Typotfraphia do Commercio, Lissabon, R. da Oliveira, 10 ao Carmo.

Eine kurze Zusammenfassung der wichtigsten Erfahrungssätze auf dem Gebiete der Luftfahrt, als Sonderabdruck e;ner

in dem Bulletin des Aero-Club de Portugal erschienenen Folge von Aufsätzen.

Bulletin de ('Institut Aerodynamique de Koutchino. Fasci -cule IV. Druck von I. N. Kouchnereff & Cie, Moskau, Pimenovscaia 12.

Im vierten Fascicule werden zunächst Versuche an einem elektrisch betriebenen Rundlauf besprochen; weiterhin ist eine kritische Abhandlung über den Eiffelschen Tunnel erwähnenswert; dann kommen eine Reihe Schraubenversuche an kleinen Propellermodellen, die durch besonders übersichtliche Zeichnungen und perspektivische Skizzen illustriert werden, und endlich wird noch das hydrodynamische Laboratorium an dem kleinen Fluß Pekhorka mit vielen Photographien genau beschrieben, so daß auch diese Lieferung eine Fülle interessanten Materials bietet.

NEUE BÜCHER.

Julliot, Ch. Aeronefs sanitaires et Conventions de la Croix-Rouge, Verlag von A. Pedone. Paris. 13 Rue Soufflot.

Mixed Drinks. Verlag Max Hegenbarth, Dresden-Plauen, Preis eleg. geb. 1,60 M.

Hanfland, Curt. Modellflugzeuge. Verlag O. Maier, Ravensburg.

Humphreys, Ph. Holes in the Air, und Lecornu. Review of applied Mechanics. Verlag: The Smithsonian Institution, Washington D. C. in Deutschland. Amerika-Institut. Berlin NW 7.

INDUSTRIELLE MITTEILUNGEN.

Nach allerlei Versuchen ist es jetzt Der kleinste Benzin- dem Berliner Konstrukteur Dr. Fritz Motor. Huth gelungen, einen ganz kleinen

Benzinmotor herzustellen, der wirklich überraschende Leistungen aufweist. Die ganze Motorenanlage mit Vergaser, Zündspule, Batterie, Propeller usw. wiegt noch nicht VA kg und leistet 3/8 PS. Der Motor treibt z. B. einen Propeller von 55 cm Durchmesser mit beinahe 3000 Touren in der Minute.

Um die Störungsmöglichkeiten auf ein Mindestmaß herabzudrücken, ist das Prinzip des Zweitakts gewählt worden, wodurch alle Ventile, Schieber usw. fortfallen. Auch der Vergaser hat keinerlei komplizierte Einrichtungen, sondern ist ein Oberflächen-Vergaser einfachster Art.

Der Motor ist vollständig aus Stahl gearbeitet und hat infolgedessen eine große Lebensdauer.

Nach langwierigen Versuchen, die in den Flugtechnischen Werkstätten Philipp Spandow, Berlin S., Kommandantenstraße 46, vorgenommen worden sind, ist der Motor so weit durchgearbeitet worden, daß jetzt die Serienfabrikation aufgenommen werden konnte.

Gute Reisegläser haben ihren Wert durchaus nicht nur darin, daß man durch sie größer und deutlicher sieht, sie. vermitteln auch ganz besondere ästhetische Genüsse, darunter solche, die man auf andere Weise gar nicht beschaffen kann. Nehmen wir an, man holt durch ein gutes Prismenglas das Bild eines Talkessels mit dem abschließenden Gebirgsstock aus der Ferne heran. Zunächst sieht man ihn größer und bildmäßiger umgrenzt. Aber man sieht ihn

auch von einer Stelle, von der aus man ihn nicht näher sehen könnte, man flöge davon. Und ferner: man sieht ihn mit all der verschönernden Luft zwischen uns, die beim Anblick fehlen würde, auch wenn man ihn aus der Nähe, also ebenso groß sehen könnte, wie durchs Glas. Aber an einem Fehler leiden auch jetzt noch die meisten unserer Reisegläser: sie sind zu einseitig auf Fernbeobachtungen mit der Einstellung auf „unendlich" eingerichtet. Und doch ist die unmittelbare Nähe für Entdeckungen nicht minder reich als die Ferne. Ein Krautgrüppchen zwischen drei Steinen, ein bemooster Baumstumpf, fünf Aehren im Feld — das kann für Prismenglasbeobachtungen zu Schaubühnen werden, vor denen man halbe Stunden lang in anregenden und befruchtenden intensiven Genüssen verweilen mag. Will man starke Vergrößerungen in nächster Nähe benutzen, so muß man Aufstecklinsen anwenden. Die Anstalt Carl Zeiß in Jena liefert solche für ihre erstaunlich kompendiöseni Fernrohrlupen. Mit ihnen kann man noch aus einer Entfernung von kaum einem Meter mit sechs-, ja achtmaliger linearer Vergrößerung beobachten. Was übrigens auch für Museumsbesucher gelegentlich angenehm und nützlich ist.

Ein neuer Erfolg mit H. W.-Aluminium-Kühler. Herr Leutnant Carganico benutzte bei seinem 3200 km-Ueber-landflug einen Luftverkehrs-Doppeldecker, ausgerüstet mit H. W.-Scheitel-Kühler der Firma Hans Windhoff, Apparate- und Maschinenfabrik G. m. b. H., Berlin-Schöneberg.

amtliche bekanntmachungen.

Während bis vor kurzem Durchquerungen des Luftmeeres während der Nachtzeit zu den größten Seltenheiten zählten, und lediglich einmal vom Freiballon unternommen wurden, ist es jetzt durch die Flüge um die großen Preise der National-Flugspende nichts Ungewöhnliches mehr, daß auch Flugzeuge längere Nachtfahrten unternehmen, nachdem Luftschiffe bereits seit geraumer Zeit zu Ausbildungszwecken Nachtfahrten ausführen. Namentlich in der weiteren Umgebung der großen Flugzentren, wie Johannisthal, werden daher häufig eine ganze Reihe Luftfahrzeuge nachts und bei unsichtigem Wetter in der Fahrt sein.

Für alle diese Fahrzeuge, besonders aber für Flugapparate, bilden die Fesseldrähte der zu wissenschaftlichen Zwecken aufgelassenen Drachen eine große Gefahr, die eventuell sogar einen Absturz herbeiführen kann. Infolgedessen begrüßen wir das außerordentlich dankenswerte Vorgehen der Direktion des Kgl. Aeronautischen Observatoriums Lindenberg mit großer Freude, nach welchem ständig die Zeiten bekanntgegeben werden sollen, in denen für den nächsten Monat die Drachen sich in der Luft befinden. Wir werden von jetzt ab am Schlüsse eines jeden Monats an dieser Stelle die Ankündigungen des Königlichen Aeronautischen Observatoriums Lindenberg veröffentlichen und hoffen, daß auch die anderen Anstalten mit ständigen Drachenaufstiegen diesem Beispiele folgen werden. Wir beabsichtigen, falls sich die Notwendigkeit herausstellt, von diesen Bekanntmachungen Einzelblätter gegen Erstattung der Selbstkosten Interessenten regelmäßig zuzustellen. Von der ausführlichen

584

Amtlicher Teil

Nr. 24 XVII.

Anleitung, welche der Direktor des Königl. Preuß. Aeronautischen Observatoriums, Herr Geh. Reg.-Rat Professor Dr. A ß m a n n , uns in liebenswürdiger Weise zur Verfügung stellte, sind Sonderabdrücke hergestellt, die wir jedem Interessenten gegen Erstattung der Portogebühren zur Verfügung stellen. Die Schriftleitung.

ANLEITUNG ZUR VERMEIDUNG VON KOLLISIONEN DER LUFTFAHRZEUGE MIT DRACHENDRÄHTEN DES KGL. AERONAUTISCHEN OBSERVATORIUMS LINDENBERG.

Vom 20. November 1913 an wird am Königlichen Aeronautischen Observatorium Lindenberg (Kreis Beeskow) ein Leuchtfeuer für Luftfahrer in Tätigkeit erhalten werden, das bei guter Durchsichtigkeit der Luft bis auf 30 bis 35 km, bei mittlerer bis auf 20 km, bei unsichtiger Luft und besonders bei Nebel natürlich auf beträchtlich geringere Entfernung sichtbar sein wird. Im ersteren Falle würde die Sichtbarkeitsgrenze, 30 km, durch die Orte Neu-Zittau, Müncheberg, Frankfurt a. O., Lieberose, Lübben und Halbe gehen; bei mittlerer Sichtigkeit, 20 km, durch Fürstenwalde, Briesen, Grunow, Goyatz am Südende des Schwielochsees, Neu-Lübbenau und Wolzig verlaufen. Das Feuer soll einerseits der Orientierung der Luftfahrer dienen, anderseits aber auch Kollisionen der Luftfahrzeuge mit Stahldrähten zu verhindern suchen, welche sich bei Drachen- und Fesselballonaufstiegen nicht selten in einer Länge von 10 bis 15 km und mehr, und bis zu Höhen von 4000 bis 6000 m und mehr in der Luft befinden.

Bei allen höheren Drachenaufstiegen werden mehrere Drachen, gelegentlich 6 bis 8, benutzt, die mit Nebendrähten von 50 m Länge an dem Hauptdraht befestigt sind, der sich von der Drachenwinde aus bis zum obersten Drachen durch erstreckt. Da nur sehr selten die Windrichtung in den höheren Luftschichten die gleiche ist, wie in den tieferen, sie vielmehr, wenn man dem Winde den Rücken zuwendet, in den meisten Fällen mehr oder weniger nach rechts abweicht, erstreckt sich eine Drachenkette über eine gewisse Breite, die unter Umständen bis zu 30 Grad und mehr beträgt. Bei 10 km Drahtlänge würde diese Gefahrszone eine Breite von 5 km, bei 20 km eine solche von 10 km einnehmen. Hierdurch erhöht sich die Möglichkeit einer Kollision mit Luftfahrzeugen nicht unerheblich, und erstreckt sich auch auf Freiballone, wenn diese bei starkem Winde, wie er die Vorbedingung für einen Drachenaufstieg ist, in den von dem Draht eines Hilfsdrachens mit dem Hauptdraht gebildeten Winkel geraten. Wenn auch zu erwarten ist, daß der Draht in einem solchen Falle, wenn der Hilfsdrachen am Ballonkorbe oder am Netze hängen bleiben sollte, zerreißt, so ist es doch bei einem heftigen Anprallen des Ballons gegen einen Hilfsdrachen, zumal wenn dieser durch „Einholen" des Drahtes in entgegengesetzter Richtung bewegt wird, keineswegs ausgeschlossen, daß die Ballonhülle durch die scharfen Ecken des Drachens eine Beschädigung erleide. Selbstverständlich ist es das Recht jeden Luftfahrers, in einem solchen Falle, wenn es wegen der Geschwindigkeit des am Draht entlang treibenden Ballons möglich ist, den Draht des Hilfsdrachens, der ihm allein gefährlich werden könnte, mittels einer scharfen Beißzange abzukneifen; den meist stärkeren Hauptdraht, an dem der Ballon entlang gleiten würde, ebenfalls zu „kappen" würde nutzlos die ganze Drachenkette abtrennen, die dann beim Niedersinken dem in sie hineinfliegenden Ballon neue Schwierigkeiten bereiten könnte. Die Mitnahme einer „Beißzange" wäre deshalb unter allen Umständen sehr zu empfehlen.

Normalerweise werden am Observatorium Lindenberg täglich, auch an Sonn- und Festtagen, drei Drachen- oder Fesselballonaufstiege veranstaltet, deren erster morgens von 7 bis 10 Uhr, der zweite nachmittags von 2 bis 5 oder 6 Uhr, und der Abendauftieg von 9 bis 12 Uhr dauert. Innerhalb dieser Zeiten muß der Luftfahrer stets damit rechnen, über Lindenberg bis zu mehreren Kilometer Höhe und bis zu einer Entfernung von 10 bis 15 km „leewärts" des Windenhauses Drachen oder Fesselballone, letztere aber höchstens bis tu 5 km Entfernung, anzutreffen.

An den meist in der ersten Monatswoche erfolgenden „internationalen Aufstiegstagen" werden aber außer den normal ;n drei Aufstiegen noch mehrere, dabei regelmäßig solche von 2 bis 5 Uhr nachts, ausgeführt, am Haupttage, meist dem ersten Donnerstag des Monats, aber während der ganzen 24 Stunden von 7 Uhr morgens bis zum Freitag 7 Uhr morgens: während dieser Zeit befinden sich also dauernd Drachen oder Fesselballone in der Luft über und um Lindenberg!

Um den Luftfahrern die Möglichkeit zu gewähren, sich

über die Aufstiegszeiten am Lindenberger Observatorium während der jeweilig nächsten internationalen Woche sicher zu informieren, sollen diese regelmäßig in der am 1. jedes Monats erscheinenden Nummer der „Deutschen Luftfahrer-Zeitschrift", die jedes Mitglied des Deutschen Luftfahrer-Verbandes erhält, an bestimmter Stelle bekanntgemacht werden, und es dürfte sich empfehlen, sich vor Antritt einer Fahrt in der ersten Monatshälfte hierüber zu unterrichten!

Für die mit Eigenbewegung ausgerüsteten Fahrzeuge, das Luftschiff und das Flugzeug, bietet es gewöhnlich keine Schwierigkeiten, den Drähten und Drachen seitswärts auszuweichen, da ein „Ueberfliegen" derselben in Anbetracht der großen Höhen kaum jemals gelingen würde. Das Ausweichen hat tunlichst an der Luvseite (d. h. an der Seite, von welcher der Wind herkommt) zu geschehen. Andernfalls ist wegen der vorwiegenden Rechtsdrehung des Windes mit der Höhe, wenn man dem Winde den Rücken zuwendet, grundsätzlich nach links auszuweichen!

Die Folgen einer Kollision derselben mit den wegen ihres geringen Durchmessers von 0,6 bis 0,8 mm kaum sichtbaren, aber außerordentlich bruchfesten und harten Drähten (ein Draht von 0,6 mm Durchmesser hat eine Bruchfestigkeit von 80 kg, von 0,8 mm Durchmesser von 150 kg!) würden vornehmlich in einer erheblichen Störung der Propeller bestehen, wobei unter Umständen ein Aufwickeln des Drahtes um die Welle und eine ernste Funktionsbehinderung eintreten könnte; Flugzeuge könnten außerdem auch durch Kollision einer Tragfläche mit dem Draht gefährliche Neigungen oder Stürze erleiden. Es empfiehlt sich deshalb im eigenen Interesse dringend, dem Observatorium während der bekannten Aufstiegszeiten tunlichst weit und frühzeitig nach links auszuweichen.

Für Freiballone, die nicht ausweichen können, die sich aber stets von der Windseite her dem Observatorium nähern und erst hinter demselben Drähte und Drachen antreffen können, ist zur Vermeidung einer Kollision mit denselben dringend zu empfehlen, schon bei der Annäherung an das Observatorium tunlichst tief, d. h. in 2 — 300 m Seehöhe, zu fahren, wodurch sie sich mit dem unteren, meist links vom Oberwinde wehenden Bodenwinde am sichersten vom Draht fernhalten können, und erst dann wieder in größere Höhe zu gehen, wenn sie bei unsichtigem Wetter oder tiefliegender Bewölkung 10 bis 15 km von ihm entfernt sind, sowie sorgfältig zu vermeiden, in die Wolken zu kommen, in denen sie die vorhandenen Drachen nicht wahrnehmen können. Bei klarem Wetter sind die Drachen weit genug sichtbar, um unter ihnen durchfliegen zu können. Im Falle einer ernsteren Beschädigung der Balten-hülle durch einen Drachen würde ohnehin nur eine schleunige Landung in Frage kommen, die sich um so leichter bewerkstelligen läßt, je geringer die Höhe des Ballons ist.

Die Spitze des Anemometers des auf einem Hügel von 121 m Seehöhe gelegenen Windenhauses, das aus einem achteckigen Glasbau mit aufgesetzter „Laterne" und einem Schalenkreuz-Anemometer mit Windfahne besteht, liegt 129,4 m über NN, die Spitze des auf dem W 13° N vom Windenhause gelegenen Beamtenwohnhause errichteten stählernen Antennenträgers der Funkenstation befindet sich 136,7 m über-NN. In der Mitte des benachbarten größeren Gebäudes befindet sich ein 14 m hoher Stahlmast, der eine Windfahne trägt. Auf beiden Häusern sind Flaggenmaste von 10 m Höhe errichtet.

Das Observatorium ist leicht an einer im Westen liegenden, 360 m vom Windenhause entfernten Windmühle zu erkennen, auf die nach Ost zu zwei größere und ein kleineres Gebäude, eine Ballonhalle aus Wellblech mit weißem Dach und kleinerem Antennenträger, daneben ein Gasbehälter und das auf dem Gipfel des Hügels befindliche Windenhaus folgen. Der Antennenträger auf der Ballonhalle liegt W 330 N vom Windenhause und 137 m von ihm entfernt, die Seehöhe seiner Spitze ist 127,50 m. 350 m nach ENE vom Windenhause steht ein viereckiger niedriger Holzbau mit Plattform. Nach S 28" W liegt der viereckige Turm des von höheren Bäumen umgebenen Direktorwohn-hauses, erheblich tiefer als das Windenhaus und 250 m von

diesem entfernt; 100 m nach Ost von ihm ein Brunnenhaus mit Gewächshaus.

fn der Nacht soll nun das eingangs genannte Leuchtfeuer, teils zur allgemeinen Orientierung, teils zur Erkennung der während der bekannten Aufstiegszeiten vorhandenen „Gefahrszone" dienen.

Das Morseleuchtfeuer, das während der Zeit der Dunkelheit, d. h. im allgemeinen eine halbe Stunde nach Sonnenuntergang bis ebensolange vor Sonnenaufgang, automatisch ein- und ausgeschaltet,, im Gange sein wird, befindet sich in der „Laterne" des Windenhauses in 127,50 m Seehöhe. Es besteht aus 9 in drei Reihen zu je drei übereinander angeordneten Metallfadenlampen von je 400 Normalkerzenstärke, deren Licht, durch untere Kugelreflektoren verstärkt und nach unten abgeblendet, in horizontaler und vertikaler Richtung von allen Seiten sichtbar ist, wobei eine Gesamthelligkeit von etwa 5000 Normalkerzen erzielt wird. Das Licht erscheint in folgender Weise: % Sekunde Licht, 1% Sekunden Pause, 2% Sekunden Licht, 1% Sekunden Pause, % Sekunde Licht, 1% Sekunden Pause, % Sekunde Licht — danach 19% Sekunden Pause, worauf das gleiche Signal in gleichen Intervallen zweimal in jeder Minute erfolgt; es stellt somit das Morsezeichen für L, = . — . ., dar und bedeutet „Lindenberg". Man kann es leicht im Gedächtnis behalten, wenn man sich bei seinem Erblicken, die Silben scharf betonend, sagt: „Da Lin-den-bergl"

Das Observatorium Lindenberg liegt 60 km nach E 29 0 S von Berlin, unter 52 Grad 12Vi Sek. nördlicher Breite und 14 Grad 7 Sek. östlicher Länge von Greenwich, resp., da leider noch viele Karten andere Meridiane verwenden, 31 Grad 47 Sek. östlich von Ferro, oder 11 Grad 47 Sek. östlich von Paris.

Nordwestlich von ihm erstreckt sich von Nord nach Süd, im nach Osten offenen leichten Bogen, der 10 Vi km lange, iVt bis 2 km breite Scharmützelsee; von seinem nördlichen Ende, bei Saarow, resp. Pechhütte aus liegt das Observatorium nach S 29 6 E in 10 km Entfernung von seinem in der Mitte gelegenen Winkel, bei Silberberg, aus genau nach SE in bVi km, von seinem südlichen Ende aus, bei Wendisch-Rietz, genau nach Ost, in VA km Entfernung. Die große, auch in nicht ganz finsteren Nächten vom Luftfahrzeuge aus gut wahrnehmbare Seefläche gibt eine gute Orientierungsmarke, desgleichen der 17 km nach S 18° E gelegene, unregelmäßig geformte, etwa 8 km lange und 2 km breite Schwielochsee.

Bei nächtlichen Aufstiegen ist das Windenhaus des Observatoriums unterhalb des Leuchtfeuers von mehreren elektrischen Lampen erhellt, und in den meisten Fällen ist ein Scheinwerfer in Tätigkeit, dessen Richtung im allgemeinen nach den Drachen hinweist und dadurch auch einen Aufschluß über die Windrichtung gibt. Ist das Windenhaus unter dem Leuchtfeuer dunkel, was beson-

ders in den Signalpausen gul festzustellen ist, dann befinden sich keine Drachen in der Luft !

Zur genaueren Orientierung der Luftfahrer ist außer dem in jeder Minute zweimal auftretenden Lichtsignal L, . — . ., eine dauernd brennende Quarzlampe (Quecksilberdampflampe) von etwa 1000 Normalkerzen Stärke auf dem 137 m nach W 33" N vom Windenhause gelegenen Antennenträger, der auf der Ballonhalle des Observatoriums steht, in einer Seehöhe von 127,5 m, also genau in der gleichen Höhe wie das Hauptleuchtfeuer in der Laterne des Windenhauses, angebracht. Dieselbe dürfte bei mittlerer Sichtigkeit der Luft in 10 km Entfernung zu sehen sein. Um die Lichtreflexion nach oben zu vergrößern, ist das Dach der Ballonhalle weiß angestrichen: die hell beleuchtete Fläche dürfte vom Luftfahrzeug aus gut in die Augen fallen. Die Quarzlampe gibt kein Licht direkt nach oben. Aus der Kombination dieses durch eine grünliche Färbung gekennzeichneten Lichtes mit dem Morsefeuer ergeben sich zahlreiche genauere Orientierungsmöglichkeiten. Ein in Berlin mit Westnordwestwind aufgestiegener Freiballonfahrer wird z. B. bei dem Eintreten in die Sichtbarkeitszone der Lindenberger Leuchtfeuer beide Lichter sich decken sehen, sobald er die Richtungslinie E 330 S kreuzt. Sieht er nach einiger Zeit das „Morsefeuer" links von dem festen Feuer, so weiß er, daß er bei der Weiterfahrt in der gleichen Richtung das Observatorium südlich und später westlich von sich lassen wird; verschiebt sich das Morsefeuer gegen das feste Feuer nach rechts, so bleibt das Observatorium nördlich von seiner Bahn. Blickt er, was natürlich wegen der geringen Entfernung von 137 m zwischen den beiden Feuern nur aus wenigen Kilometern Abstand vom Observatorium wahrzunehmen ist, etwa senkrecht auf die Verbindungslinie zwischen den Feuern, so weiß er, wenn das feste Feuer rechts und das Morsefeuer links erscheint, daß er sich N 330 E, erblickt er das Morsefeuer rechts vom festen Feuer, daß er sich S 330 W vom Observatorium befindet. Gelangt er durch eine Rechtsdrehung des Windes im ersteren, oder durch eine Linksdrehung im letzteren Falle in die Verlängerung der Deckungslinie beider Lichter, so weiß er, daß sein Ort nunmehr E 33 0 S vom Observatorium ist. Bei aufmerksamer Verfolgung läßt sich auf diese Weise innerhalb der Sichtbarkeitsgrenze der Lindenberger Leuchtfeuer die Fahrtrichtung gut ermitteln.

Der Warnungsdienst für Luftfahrer wird binnen kurzem ein „M e r k b u c h" in Taschenformat ausgeben, daß außer allen hier erörterten Kennzeichen zwei „Ansichten" des Observatoriums enthält, die zur Orientierung bei Tage gut beitragen dürften.

Von diesem Merkbuche soll jedem Vereine des Deutschen Luftfahrer-Verbandes eine Anzahl kostenlos zur Verfügung gestellt werden. ' Dr. Aßmann.

ZEITEN DER DRACHENAUFSTIEGE IM DEZEMBER AM KGL. AERONAUTISCHEN

OBSERVATORIUM LINDENBERG.

Am Observatorium finden täglich, auch an Sonn- und Festtagen, drei Aufstiege statt: 7 bis 10 Uhr morgens, 2 bis 6 Uhr nachmittags und 9 bis 12 Uhr nachts. Außerdem erfolgen in den „internationalen Wochen" weitere Aufstiege, die an dieser Stelle regelmäßig bekanntgemacht werden sollen.

Im Dezember d. Js. kommen hierfür die folgenden Zeiten in Betracht:

Am Mittwoch, dem 3. Dezember, die gewöhnlichen drei Aufstiege; in der Nacht zum 4. Dezember Aufstieg von 2 bis 5 Uhr. Von 7 Uhr morgens bis abermals 7 Uhr morgens am 5. Dezember sind ununterbrochen Drachen in der Luft. Am Freitag, dem 6. Dezember, die gewöhnlichen drei Aufstiege. Das Observatorium liegt 60 km nach E 29 0 S von Berlin

unter 52 Grad 12Ii Sek. nördlicher Breite und 14 Grad 7 Sek.

östlicher Länge von Greenwich in 120 m Seehöhe. Westlich

eine Windmühle, nach Ost zwei größere und ein kleineres Gebäude, auf dem einen ein eiserner Antennenträger, auf dem anderen ein eiserner Mast mit Windfahne; auf beide.! Flaggenmasten. Weiter nach Ost eine eiserne Ballonhalle mit hölzernem Antennenträger, 120 m weiter nach Ost achteckiges aus Glas und Eisen bestehendes Windenhaus mit „Laterne", in der vom 20. November an nachts ein „Morseleuchtfeuer" in jeder Minute zweimal das Signal L (Lindenberg, . — . . ) gibt. Außerdem festes Leuchtfeuer (grünlich, Quecksilberdampflampe) auf der Antenne der Ballonhalle.

Freiballone sollten auf 2—300 m Seehöhe herabgehen, sobald sie sich dem Observatorium nähern; wenn Drachen unsichtbar, nicht in die Wolken gehen und 15 km lang "tief fahren.

Luftschiffe und Flugzeuge sollten das Windenhaus stets auf der Luvseite und nach links (wenn sie mit dem Winde fahren) passieren. Aßmann.

VERBANDSMITTEILUNGEN.

1. Da in letzter Zeit mehrfach Luftfahrzeuge im Bereich von Festungen gelandet sind, ohne vorher die Erlaubnis der zuständigen militärischen Behörde einzuholen, werden die nachfolgenden Bestimmungen in Erinnerung gebracht:

1. Auszug aus der Verfügung des Herrn Ministers der öffentlichen Arbeiten vom 22. Oktober 1910:

„Flüge über Befestigungen und innerhalb eines Umkreises von 10 km von solchen sind, falls nicht eine

schriftliche Erlaubnis der zuständigen militärischen Behörde (Gouvernement, Kommandantur usw.) erteilt ist, zu verbieten. Bei der Landung von Fliegern, die hiergegen verstoßen haben, sind sowohl sie selbst als auch Mitfahrende als der Spionage verdächtig anzusehen; ihre Personalien sind festzustellen und es ist nachzuforschen, ob verdächtige photographische Aufnahmen oder Zeichnungen gemacht worden sind.

Diese Vorschriften finden entsprechende Anwendung

586

Amtlicher Teil

Nr. 24 XVII.

auf die Fahrten der Luftschiffe, der Freiballone und auf die Aufstiege von Fesselballonen. Aufstiege mit Fahrgästen dürfen innerhalb eines Umkreises von 10 km von Befestigungen nur mit schriftlicher Zustimmung der zuständigen Militärbehörde zugelassen werden."

2. Erlaß des Ministeriums der öffentlichen Arbeiten vom 5. August 1913:

„Flüge über verbotene Zonen oder Aufstiege innerhalb solcher sind, falls nicht eine schriftliche Erlaubnis der zuständigen militärischen Behörde (Gouvernement, Kommandantur usw.) erteilt ist, zu verbieten. (Die verbotenen Zonen sind ersichtlich aus der in Nr. 19 u. 20 vom 17. LX. und 1. X. 1913 der „Deutschen Luftfahrer-Zeitschrift" veröffentlichten Karte.)

Die Mitnahme von photographischen Apparaten ist grundsätzlich nicht zu gestatten. Zuverlässigen Personen kann jedoch die Mitnahme solcher Apparate, abgesehen von fernphotographischen Apparaten, seitens der Ortspolizeibehörde des Aufstiegsortes erlaubt werden."

2. Die in Bonn errichtete Blinkfenerstation wurde in Betrieb genommen und erhielt die Kennung „1221". Wegen Beleuchtung der Station sind Anmeldungen beim Oberbürgermeister der Stadt Bonn rechtzeitig einzureichen.

3. Ergebnisse der Gordon-Bennett-Fahrt am 12. Oktober

1913 ab Paris:

   

zurückgelegte

Ballon

Führer

Land

km

Good Year

Ralph Upson

Amerika

618

Uncle Sam

Honeywell

Italien

483

Roma

P astine

457

Helvetia

Armbruster

Schweiz

442

Zürich

De Beauclair

.1

438

Stella

Rumpelmayer

Frankreich

437

Belgica II

Demuyter

Belgien

435

Astarte

Sigmundt

Oesterreich

425

He de France

Leblanc

Frankreich

422

Patrie

Gerard

Belgien

415

Honeymoon

De Francia

England

377

B. A.

Agostoni

Italien

364

Picardie

Bienaime

Frankreich

363

Banshee

Dunville

England

362

Hamburg II

von Pohl

Deutschland

347

Duisbutg

Kaulen

ft

Oesterreich

318

Frankfurt

Lehnert

289

Metzeler

Berliner

Deutschland

274

Preise. Gordon-Bennett-Preis der Lüfte: Amerika. Ballon: Good Year, Führer: Ralph Upson. 1. Preis: R. Upson, 10000 Francs und Preis des Ministers der öffentlichen Arbeiten. 2. Preis: Honeywell, 5000 Francs. 3. Preis: Pastine. 2500 Francs. 4. Preis: Armbruster: 1500 Francs. 5. Preis: De Beauclair, 1000 Francs. Preis des Ministers der schönen Künste: R. Upson für den längsten Flug.

4. In Reihe I der Verbandsvereine wurden aufgenommen: am 19. November 1913:

Lüneburger Luftfahrtverein, Sitz Lüneburg. Mitgliederzahl: 114.

Pforzheimer Luftfahrt-Verein, Sitz Pforzheim, Luisenstraße 54. Mitgliederzahl: 232.

5. In die Liste der Freiballone wurde eingetragen: Ballon „Oberbürgermeister Wermuth", Besitzer: Berliner Verein für Luftschiffahrt; Größe: 1260 cbm, Gewicht: 400 kg, Material: Gumm. Diagon.-Baumwollstoff.

6. Den Vorsitz der Nordwestgruppe hat für das Geschäftsjahr 1913/14 der Lübecker Verein für Luft-

fahrt übernommen. Geschäftsstelle: Lübeck, Israelsdorfer Allee 13 a, Fernsprecher 9067.

7. Die Geschäftsstelle des Augsburger Vereint für Luit Schiffahrt befindet sich von jetzt ab bei Herrn Alfred Dyckhoff, Augsburg, S te 11 e n s t raße 2.

8. Der Aero-Club de France hat den Flieger Ernest Guillaux, Inhaber des Flugführerzeugnisses Nr. 749, für die Dauer von 10 Jahren, ab 7. November 1913, disqualifiziert.

9. Flugführerzeugnisse haben erhalten:

Am 8. November:

Nr. 584. Dietrich, Richard, Mannheim EIII, 11, geb.

am 28. März 1894 zu Mannheim; für Eindecker (Grade), Flugfeld Bork.

Nr. 585. H o e f i g , Walter, Düsseldorf-Stockum, Amsterdamer Str. 48, geb. am 18. Januar 1889 zu Hamburg; für Eindecker (Kondor), Flugplatz Gelsenkirchen.

Am 10. November: Nr. 586. Neubauer. Richard, . Berlin N., Barfußstr. 7, geb. am 5. Juli 1893 zu Berlin; für Eindecker (Grade), Flugfeld Bork.

Am 11. November: Nr. 587. Bruno, Max, Mainz, geb. am 9. Mai 1891 zu Berlin; für Zweidecker (A.E.G.), Flugplatz Teufelsbruch bei Nieder-Neuendorf.

Am 12. November:

Nr. 588. Müller, Ernst, Oberltn. z. S., Putzig b. Danzig, geb. am 11. März 1889 zu Rendsburg; für Zweidecker (L.V.G.), Flugplatz Johannisthal.

Nr. 589. Schröder, Friedrich Karl, Hamburg, Blücherstraße 31, geb. am 16. November 1881 zu Lehnin; für Eindecker (Hansa-Taube), Flugplatz Hamburg-Fuhlsbüttel.

Nr. 590. v. Weiher, Rieh., Eberswalde, geb. am 24. Oktober 1890 zu Charlottenburg; für Eindecker (Hansa-Taube), Flugplatz Hamburg-Fuhlsbüttel.

Nr. 591. Hellerscheidt, Hans, Mechaniker, Berlin-Baumschulenweg, Behringstr. 2, geb. am 5. Dezember 1889 zu Berlin; für Eindecker (Grade), Flugfeld Bork.

Nr. 592. Anders, Gerhard, Bln.-Lichterfelde, Bismarckstraße 27. geb. am 23. August 1895 zu Kottbus; für Eindecker (Jeannin-Stahltaube), Flugplatz Johannisthal.

Am 15. November:

Nr 593. Michalowitz, Kurt, Johannisthal, Waldstr. 6, geb. am 17. Juli 1891 zu Berlin; für Eindecker (Jeannin-Stahltaube), Flugplatz Johannisthal.

Nr. 594. Z i e g 1 e r , Günther, Johannisthal, Parkstr. 2, geb. am 9. Februar 1892 zu Deutsch-Lissa; für Zweidecker (L.V.G.), Flugplatz Johannisthal.

Nr. 595. K u 1 i s c h , Erich, Techn., Johannisthal, Hoevel-straße 1, geb. am 21. September 1889 zu Rixdorf; für Zweidecker (L.V.G.), Flugplatz Johannisthal.

Nr. 596. Steffen, Franz, Ingenieur, Neumünster, Flugplatz, geb. am 20. Februar 1887 zu Gaarden; für Eindecker (Steffen-Falke), Flugplatz Neumünster.

Nr. 597. M e i ß , Heinrich, Mainz-Gonsenheim, Rheinstr. 15, geb. am 26. Januar 1893 zu Würzburg; für Eindecker (Goedecker-Taube), Flugplatz Großer Sand bei Mainz.

Der Generalsekretär.

Rasch.

VEraiNSMrTTEILUNGEN.

Fftr die Mitteilungen übernimmt der betr. VereineTorstud die Verantwortung.

Redaktionsschiaß für Nr. 25 am Donnerstag, den 4. Dezember, abends.

Eingegangen: 11. XI. Die in diesem Frühjahr neugegrün-Niederrheinischer Ver- dete Ortsgruppe Velbert des ein für Luitschiffahrt. Niederrheinischen Vereins f. L. eröffnete den Reigen ihrer winterlichen Veranstaltungen am 6. November durch einen Vortrag des Afrikaforschers Oberleutnant a. D. Paul G r ä t z über seine Durchquerungen Afrikas im Automobil und Motorboot. Trotzdem das Wetter denkbar ungünstig war, hatten sich die Zuhörer recht zahlreich eingefunden. Der Redner erläuterte seinen äußerst interessanten Vortrag durch eine große Anzahl gut getroffener und teilweise farbenprächtiger

Lichtbilder. Von besonderem Interesse waren die Ausführungen, die Herr Grätz über die Möglichkeit und Aussichten der Erforschung von Neuguinea im Luftschiff machte. Der Vortragende hielt diese Art der Erforschung der großen deutschen Insel, über deren Inneres leider noch nichts bekannt ist, für die einzige Möglichkeit, jemals ein genaues Bild der Insel zu bekommen und verspricht sich von der Expedition, die, falls genügend Geld zusammenkommt, nach Schluß der Weltausstellung in San Franzisko ihre Ausreise antreten soll, den besten Erfolg. Zugleich könnten wichtige und interessante Beobachtungen gemacht werden über die Verwendbarkeit der Luftschiffe in

den Kolonien. Erforderlich für das Zustandekommen der Expedition seien drei Millionen Mark, die von Deutschland, England und Holland zu gleichen Teilen aufgebracht werden müssen.

Der Vorstand der Ortsgruppe Velbert hielt am 15. November in seinem Clubzimmer im Hotel Stüttgen eine Vorstandssitzung ab, in der das Winterprogramm der Ortsgruppe beraten wurde. Nach den vom Vorstande gefaßten Beschlüssen, die der Mitgliederversammlung zur Genehmigung unterbreitet werden, wird der Winter wie folgt verlaufen: Anfang Dezember: Aufstieg dreier Ballone (Führer wahrscheinlich die Herren Stollwerck, Hiede-mann und Damm, letzterer als Alleinfahrer); Mitte Dezember: Vortrag des Herrn Oberleutnant Joly über die Entwicklung der Luftschiffahrt; wenn möglich im Januar Vortrag des Herrn Victor de Beauclair über die Jungfraubahn und ihre Ueber-querung im Freiballon; für Februar ist ein Gesellschaftsabend geplant. Zur Festigung des Zusammenschlusses unter den Mitgliedern der Ortsgruppe sollen Bücher, Zeitschriften, die auf die Luftschiffahrt Bezug haben, unter den Mitgliedern zirkulieren; ferner soll an jedem zweiten Dienstag im Monat, im Dezember beginnend, abwechselnd im Vereinslokal, Hotel Stüttgen, und bei Herrn Max Müller eine gemütliche Zusammenkunft arrangiert werden.

f

l IT Eingegangen 20. XI.

~<flCSW§§äStvr" Lübecker Verein für Luftfahrt e. V. Ballon i«fifiNSjSSo§Mk ,.Lübeck" in Rostock. Der Aufstieg des Ballons ^^^m^^W „Lübeck" am Sonntag den 9. XI. in Rostock 'H^TyiY)3yS» nahm unter Leitung des sportlichen Leiters des \su.L iSar Lübecker Vereins für Luftfahrt, Herrn Möller, nImi rfli' einen sehr befriedigenden Verlauf. Die Füllung Nj|Hij|r erfolgte unmittelbar bei der Gasanstalt und £ind flott von statten, so daß der Aufstieg kurz nach f B L ^r erto'Äen konnte. Führer des Ballons m war ein Rostocker Mitglied des Lübecker Vereins für Luftfahrt, Herr Dr. Wirths, während als Unparteiischer Herr Leutnant Bels und als Depeschenträger Herr Dr. Haun, Rostock, fungierten. An der kriegsmäßigen Ballonverfolgung beteiligten sich 22 Automobile des Allgemeinen Deutschen Automobil-Clubs, Gau Mecklenburg, doch gelang es nur einem der Automobile, nämlich demjenigen des Herrn Christen, Rostock, den Ballon nach der Landung zu erreichen. Die Landung erfolgte sehr glatt um 4% Uhr nachmittags bei Kleinnikör, unweit Gnoien. Dem Depeschenträger gelang es, die Depesche eine viertel Stunde später bei dem Postamt Gnoien aufzugeben. Preise erhielten: Herr Dr. Wirths als Ballonführer, Herr Dr. Haun als Depeschenträger und Herr Christen vom Automobil-Club. — Bemerkenswert ist, daß es der überhaupt erste Aufstieg eines Vereinsfreiballons in Rostock war und die Veranstaltung erregte daher natürlich das größte Interesse bei der Rostocker Einwohnerschaft, welche dem Aufstieg in großer Zahl beiwohnte. Veranstalter waren die Luftfahrtvereine Lübeck und Rostock zusammen mit dem Allgemeinen Deutschen Automobil-Club, Gau Mecklenburg. — Der Verein hielt am Montag, 17. Nov., im Clubzimmer der Schiffergesellschaft, seine diesjährige Hauptversammlung ab, welche, in Be-

hinderung des I. Vorsitz., vom II. Vorsitz. Herrn Möller geleitet wurde, der auch den Jahresbericht erstattete. Aus letzterem ist zu entnehmen, daß auch das verflossene Vereinsgeschäftsjahr — 1. Oktober 1912 bis 30. September 1913 — ein sehr ereignisreiches für den Verein gewesen ist. Am 29. Oktober empfing Se. Exzellenz Graf von Zeppelin in Friedrichshafen den als Delegierten des Vereins in Stuttgart beim Deutschen Luftfahrertage anwesend gewesenen 2. Vorsitzenden Herrn Möller und nahm die ihm seitens des Vorstandes angebotene Ehrenmitgliedschaft des Lübecker Vereins an. Die dem Grafen später übermittelte Urkunde fand seinen vollen Beifall und wurde mit Dank entgegengenommen. Am 21. November fand im großen Saale der „Gemeinnützigen" ein Lichtbildervortrag von Herrn Kap!tänleutnant Kaiser, Berlin, statt über „Flugfragen — Aeronautikus 1912", der eine zahlreiche Zuhörerschaft fand und mit vielem Beifall aufgenommen wurde. Am 14. Februar d. J. hielt Herr Möller einen Vortrag im großen Saale der „Gemeinnützigen" über „Graf Zeppelin, sein Leben und Wirken; ein Besuch beim Grafen in Friedrichshafen". Der durch zahlreiche Lichtbilder illustrierte Vortrag fand das lebhafteste Interesse des vollbesetzten Saales. Die für den 8. Juni in Aussicht genommene Landungsfahrt des Luftschiffes „Hansa" mußte infolge ungünstiger Witterungsver-

hältnisse auf den 15. Juni verschoben werden und nahm an diesem Tage, anläßlich des Regierungsjubiläums Sr. Majestät des Kaisers einen allseitig befriedigenden Verlauf. Vom 20.—23. Juni fand der Rundflug „Lübeck—Schwerin—Wismar—Lübeck" statt. Die Veranstaltung, welche durch die Unterstützung des Senats und der Bürgerschaft Lübecks, sowie durch Zuwendung einer bedeutenden Summe seitens der Nordwestgruppe des Deutschen "Luftfahrerverbandes und endlich durch die Stiftung der erforderlichen Summen von Seiten der Städte Schwerin und Wismar ermöglicht wurde, und die unter dem Protektorate Sr. Königlichen Hoheit des Großherzogs von Mecklenburg-Schwerin und Sr. Magnifizenz des Bürgermeisters Herrn Dr. Eschenburg stand, nahm den allerbesten Verlauf und hat weit über die Grenzen Lübecks und Mecklenburgs hinaus große Beachtung gefunden. Am 28. September d J. konnte der Verein auf ein fünfjähriges Bestehen zurückblicken. Die für diesen Tag angesetzte zweite Landungsfahrt des Luftschiffes „Hansa" konnte infolge stürmischen Wetters nicht zur Ausführung kommen, fand dann aber am darauffolgenden Sonntage statt. Von Seiten des Vereins waren die Mitglieder Meyer und Boger für eine Freifahrt ausgelost worden. Freiballonaufstiege wurden 7 veranstaltet, davon einer in Schwerin, und zwar anläßlich einer gemeinsamen Veranstaltung einer kriegsmäßigen Ballonverfolgung durch Automobile zwischen dem Lübecker Verein und dem Großherzogl. Automobil-Club. — Den Kassenbericht erstattete der Schatzmeister Herr Bankier Kohrs. Trotz der erheblichen Aufwendungen für die verschiedenen sportlichen Veranstaltungen verblieb doch noch ein Kassenbestand von 212,32 M. Bei den vorgenommenen Vorstandswahlen wurden die ausscheidenden Herren, Senator Fr. Ewers, Rechtsanwalt Otto Schorer und Direktor der Gas-, Elektrizitäts- und Wasserwerke Max Hase wieder-

Dic Teilnehmer am Deutschen Luftlahrertage bei Besichtigung der Leipziger Luitschifihalle.*)

') D»s Bild ist zum Preise von 3 Mark bei den Photographen Titzenthai und Vogler, Leipzig, käuflich.

538

Amtlicher Teil

Nr. 24 XVII.

gewählt. Beschlossen wurde die Beschaffung eines neuen Vereinsabzeichens und der vorgelegte Entwurf zur Ausführung angenommen. — Bemerkenswert ist. daß dem Lübecker Verein für dieses Jahr der Vorsitz in der Nordwestgruppe des Deutschden Luftfahrer-Verbandes übertragen worden ist.

Eingegangen: 13. XI. , Sächsisch - Thüringischer Verein für Luftfahrt.

Ig\riVyk7 rf E i n w e i h u n g des Flugstützpunktes 5 ^tj^' j2| Gera. Den im Sommer d. J. erfolgten Eröffnungen der Flugstützpunkte Weimar, Altenburg und Coburg des Sächsisch-Thüringischen Vereins für Luftfahrt schloß sich am 27. Oktober die feierliche Einweihung des Flugstützpunktes Gera an, die Seine Durchlaucht der regierende Fürst von Reuß nebst seiner hohen Gemahlin der Fürstin, dem Erbprinzen und der Prinzessin Feodora von Reuß durch ihr Erscheinen auszeichneten. Außerdem nahmen Teil der Präsident des

S. B. Herzog Ernst Günther zu Schleswig-Holstein («) hält die Weihrede bei der Einweihung

des Flugstützpunktes Gera,

Deutschen Flugverbandes, Se. Hoheit Herzog Ernst Günther zu Schleswig-Holstein, viele Mitglieder des Sachs.-Thüring. Vereins für Luftfahrt aus den verschiedensten Ortsgruppen, viele Vorstandsmitglieder des Flugverbandes, ferner der Inspekteur des Militär-Luft- und Kraftfahrwesens, Generalmajor Messing, der Inspekteur der Fliegertruppe Oberst v. Eberhardt, Vertreter des Kriegsministeriums, der Fliegertruppen und zahlreiche an der Vollendung des Werkes interessierte geladene Gäste. Der Stützpunkt ist, wie die übrigen Thüringischen, in Holzkonstruktion (Fa. Otto Hetzer A.-G., Weimar), durch den Deutschen Flugverband auf dem Exerzierplatz von Zschippern, etwa 3 km von Gera, errichtet.

Seine Hoheit der Herzog Ernst Günther hielt eine Ansprache, in der er auf den Umschwung auf dem Gebiete des Verkehrswesens durch die Errungenschaften der modernen Luftfahrt hinwies und die Notwendigkeit der Herstellung eines planmäßigen Netzes von Flugstützpunkten über das ganze Deutsche Reich betonte. Er dankte allen denen, die zur Errichtung des Flugstützpunktes Gera beigetragen haben, ganz besonders aber Seiner Durchlaucht dem Fürsten, auf den er ein dreifaches, stürmischen Widerhall findendes Hoch ausbrachte.

Nachdem Seine Durchlaucht der Fürst seinerseits Seiner Königlichen Hoheit, ferner allen anderen Erschienenen, besonders den zahlreich auf dem Luftweg angekommenen Fliegeroffizieren für ihr Erscheinen seinen Dank ausgesprochen hatte, erklärte er den Stützpunkt für eröffnet.

Nach kurzer Besichtigung der Halle und der Einrichtungen fanden darauf Flugveranstallungen statt, die in Ueber-landflügen und Höhenflügen bestanden und von den Flietfer-offizieren Leutnants Kolbe, Freiherr v. Thüna, Pfeiffer, Clemens, v. Beaulieu und v. Blanc, jeder von einem Beobachtungsoffizier begleitet, bestritten wurden. Außerdem führte der Zivilflieger Eckardt von der Flugzeugfabrik Gotha auf seiner Gotha-Taube wohlgelungene Schauflüge aus.

Den Abschluß der Einweihungsfeierlichkeiten bildete ein Souper auf Schloß Osterstein, zu dem die Spitzen der

Militär- und Zollbehörden, die an den Flugvcranstaltungcn beteiligt gewesenen Flieger, Vertreter des Deutschen Flugverbandes, des Sächsisch-Thüringischen Vereins für Luftfahrt, insbesondere der Ortsgruppe Gera, die Mitglieder des Bau- und Festausschusses und andere namhafte Persönlichkeiten geladen waren.

Kurz bevor Seine Durchlaucht der Fürst die Tafel aufhob, traf die Antwort Sr. Majestät des Kaisers auf das Telegramm ein, in dem Seine Durchlaucht die Eröffnung des Flugstützpunktes Gera gemeldet hatte. Das Telegramm Seiner Durchlaucht lautete:

Seiner Majestät dem Kaiser

Berlin, Schloß

Euer Majestät wollen die Meldung entgegennehmen, daß ich heute in Gegenwert des Herzogs von Schleswig-Holste.n, des Präsidenten des Deutschen Flugvetbandes, den Flugstützpunkt Gera zu meiner großen Freude seiner Bestimmung übergeben habe. Möchte er unserer deutschen Luftschiffahrt zum Heile dienen!

Heinrich XXVII. Fürst Reuß.

Seine Majestät der Kaiser antwortete aus Schönbrunn: Heinrich XXVII. Fürsten Reuß

Gera, Reuß. Herzlichen Dank für Deine freundliche Mitteilung. Auch ich hoffe, daß der neue Stützpunkt der deutschen Luitschiffahrt, die kürzlich so schwere Opfer forderte, zum Segen dienen möge.

Wilhelm, 1. R. Seine Durchlaucht schloß daran ein dreifaches Hurra auf Seine Majestät den Kaiser, in das die festliche Tafelrunde bebegeistert einstimmte.

Nach Aufhebung der Tafel erfolgte die Verteilung der Ehrenpreise, die aus silbernen Schmuck- und Gebrauchsgegenständen bestanden.

Es erhielten im ersten Ueber-landflug den 1. Preis (Ehrenpreis Sr. Durchlaucht des Fürsten) Leutnant Freiherr v. Thüna, den 2. Preis Oberleutnant von Beaulieu, den 3. Preis Leutnant von Blanc; im Höhenfluge den

1. Preis (Ehrenpreis der Damen von Gera) Leutnant Clemens, den

2. Preis Leutnant von Blanc, den

3. Preis Leutnant Pfeiffer; im zweiten Ueberlandflug den 1. Preis (Ehrenpreis Seiner Hoheit des Herzogs Ernst Günther zu Schleswig-Holstein) Oberleutnant von Beaulieu, den 2. Preis Leutnant Freiherr von Thüna, den 3. Preis Leutnant Clemens.

Aus Anlaß der Feier fanden zahlreiche Ordensverleihungen an bei der Errichtung des Stützpunktes beteiligt gewesene Persönlichkeiten statt. Es erhielten ferner sämtliche an den Flügen beteiligt gewesene Offizierflieger und Beobachtungsoffiziere die Fürstl. Reuß. goldene Medaille für Kunst und Wissenschaft.

Eingegangen 17. 11. Berliner Flugsportverein E. V. Im B. F. V.

sprach Ing. Strauch über Abstürze von Flugzeugen. Er beschrieb die Bauart der Flugzeuge im allgemeinen und dann im speziellen die Anordnung der Massen' und ihre Wirkung bei steilen Gleitflügen. Die Abstürze verschiedener Flieger wurden in Erwägung gezogen, dann die Bauart der Untergestelle von Flugzeugen. Strauch, der selber einen, für seine Person gut verlaufenen Absturz erlebte, ist der Ueberzeugung, daß der Flieger unterhalb der Tragflächen seinen Sitz, mit freiem Ausblick nach allen Richtungen, haben muß. Es entspann sich eine rege Diskussion, so daß die stark besuchte Versammlung erst sehr spät geschlossen werden konnte.

Eingegangen: 20. XI. Kaiserlicher Aero-Club. I. Aufgenommen als ordentliche Mitglieder: 1. Leutnant a. D. Ernst Günther von Baerensprung. Berlin W. 30, Stübbenstraße 9; 2. Fabrikdirektor Max Edler von Görbitz, Hauptmann d. L., Berlin-Friedenau, Rheinstr. 46; 3. Kommerzienrat Paul Goerz, Berlin-Grunewald, Bismarck-Allee Nr. 10; 4. Bürgermeister Emil Kreplin, Lüderitzbucht, Deutsch-Süd-Westafrika.

II. Der Club veranstaltet am 6. Dezember, vormittags 11 Uhr in Bitterfeld, eine Weitfahrt mit beschränkter Dauer, verbunden mit einem photographischen Wettbewerb. Alles Nähere ist aus den an alle Clubmitglieder versandten Ausschreibungen ersichtlich.

III. Dienstag, den 9. Dezember, abends 8 Uhr, in den Clubräumen: Vortrag des Herrn Stabsarzt Dr. Goldammer: „Erlebnisse aus dem Balkankriege" (mit Lichtbildern). Anmeldungen zu dem sich daran anschließenden kalten Büfett (Gedeck 2,50 M.) werden bis zum 8. Dezember erbeten.

Eingegangen: 20. XI. Münchener Verein Am 11. November fand die Mitfür Luftschiffahrt. glieder-Hauptversammlung im Hotel Union bei gutem Besuche statt. Vor Eintritt in die Tagesordnung erinnerte der I. Vorsitzende Prof. Dr. Emden daran, daß mit dem kommenden Jahre der Münchener Verein — nach dem Berliner Verein der älteste des Deutschen Luftfahrer-Verbandes — auf eine 25jährige Tätigkeit in der Luftfahrt zurückblicken kann.

Von den Gründungsmitgliedern sind eine ganze Reihe von Herren im Verein und auch im Vorstand tätig. — Das Jubiläum wird festlich begangen werden. — Nähere Mitteilungen folgen.

Die Tagesordnung ergab zuerst Berichte der drei Abteilungsvorstände. Abt. I: Dr. Schmaus, für die wissenschaftliche; Abt. II: Hauptmann Lochmüller, Chef der Luftschifferkompagnie für Ballonfahrt; Abt. 3: Dr. Steinmetz, Allgemeine Abteilung.

Dieselben stellten die Erfüllung der den Abteilungen zugewiesenen Aufgaben in zufriedenstellender Weise fest. — Der Kassenbericht — Schatzmeister Hofbuchhändler Stahl — ergab trotz Beteiligung an dem Süddeutschen Fluge, dem Fluge Rund um München, Stiftung von Ehrenpreisen ein zufriedenstellendes Ergebnis und eine Mehrung des Vereinsvermögens. Die Hauptursache dieses Erfolges ist das Zusammenarbeiten mit dem B. Aero-Club. Eine engere Verbindung mit demselben erscheint wünschenswert und vorteilhaft. Das kommende Geschäftsjahr wird sich damit zu befassen haben.

Die Wahl des Vorstandes ergab Beibehalt des I. und II. Vorsitzenden: Prof. Dr. Emden und Oberst z. D. Har-lander, sowie des Schatzmeisters Hofbuchhändler Stahl, als Schriftführer wurde Dr. Sendtner neu gewählt.

An Stelle der satzungsgemäß ausscheidenden Beisitzer wurden bestimmt: Prof. Dr. Heincke, Dr. Rabe, Hauptmann Stempel und Prof. Dr. Vogel.

Der Vorsitzende dankte den bisherigen Herren für ihre Mühewaltung und begrüßte die neugewählten Herren. Im weiteren Verlaufe wurde der Verstorbenen gedacht, darunter zweier Fliegeroffiziere, und deren Andenken in üblicher Weise geehrt.

Nach Erledigung innerer Verbandsangelegenheiten, von Maßnahmen zur Förderung der sich größerer Beliebtheit denn je erfreuenden Freiballoniahrten, welche heuer auf Orte im bayerischen Gebirge ausgedehnt wurden, schloß der Vorsitzende die Versammlung und konnte der begründeten Hoffnung Ausdruck geben, daß der alte Verein mit frischer neuer Kraft den ihm zuerkannten Zielen nachkommen kann.

An die Hauptversammlung schloß sich zur Orientierung über die einschlägigen Verhältnisse ein Referat über den XII. deutschen Luftfahrertag, sowie ein Vortrag von Prof. Dr. Vogel, welcher auch bei der Gründungsversammlung neben dem damaligen Hauptmann Brug, jetzt Exzellenz von Brug, Chef der K. B. Inspektion des Ingenieurkorps und Geh. Hofrat Prof. Dr. Finsterwalder gesprochen hatte.

Der Vortrag: „Neue Hilfsmittel für astronomische Ortsbestimmung im Ballon" löste reichen Beifall aus und gab Anlaß zu einer ausgedehnten Diskussion, in welcher auch die Orientierung im Flugzeuge, eine jetzt wohl sehr wichtige Frage, zur Erwähnung kam.

W i n t e r p r o g r a m m des Münchener Vereins für Luftschiffahrt (Abteilung I des Bayerischen Aero-Clubs) f ü r 1 9 1 3/1 4. Dienstag, 9. Dezember 1913. Vortrag von Herrn Dr. Wittenstein: Französische Flugzeuge und Motoren. Auf Grund persönlicher Erfahrungen. Mit Lichtbildern.

Dienstag, 13. Januar 1914. Vortrag von Herrn Dr.-Ing. Freiherr v. Soden-Friedrichshafen: Zeppelinluftschiffe. Mit Lichtbildern.

Dienstag, 10. Februar 1914. Fahrtberichte über Freiballonfahrten 1913 (Herren: Professor Dr. Heincke, Ober-

postinspektor Bietschacher usw.). Herr Dr. Steinmetz: Das Bild der Erde vom Freiballon.

Dienstag, 10. März 1914. Herr Professor Dr. Emden: Thema unbestimmt.

Die Vorträge usw. finden jeweils 8 Uhr abends im kleinen Saale des Hotel Union, Barerstraße 6, statt. Nach den Vorträgen: Diskussion und geselliges Beisammensein. Einführung von Gästen, Damen und Herren, durch Mitglieder gerne gestattet. Einführung kann außerdem nach vorheriger Anmeldung auch durch das Generalsekretariat des Bayerischen Aero-Clubs. Residenzstr. 27 III, erfolgen.

-s=-s~ Eingegangen: 20. XI.

z^^W^x Reichsflugverein E. V. 1. Wir bringen in W-Sb§^ Erinnerung, daß am Freitag, den 28. Novem-//iJ^SJÄtJöIk^Ii ber d J-i abends 8 Uhr, im Restaurant „Zum llw^T^KvWi Heidelberger", Berlin W., Friedrichstraße \(jff?jßni$J^ 143—149, die außerordentliche Generalver-^&¥!j&rßr Sammlung stattfindet.

2. Am Freitag, den 5. Dezember, abends 8 Uhr, findet in Johannisthal, im Cafe Senftieben, der am 7. November infolge plötzlicher Verhinderung des Herrn Dr. Wieck ausgefallene Vortrag desselben über das Thema .Erste Hilfe bei Flugunfällen" statt.

Der neue Ballon „Oberbürgermeister wermuth" de* Berliner V. i. L. vor seiner Tanifahrt.

Eingegangen: 20. XL Der Zwickauer Verein für Luftfahrt, Zwickauer Verein veranstaltete mit dem Sächsich-Thü-für Luitfahrt. ringischen Automobil - Club am

4. September d. J. eine kriegsmäßige Ballonverfolgung, an welcher die drei Ballone „Zwickau", „Plauen" und „Limbach", sowie 10 Automobile teilnahmen. Die Leitung hatte das Ehrenmitglied des Zwickauer Vereins für Luftfahrt, Herr Generalmajor von Seydewitz, übernommen und eine Kriegslage entworfen, aus welcher die Bestimmung als besonders bemerkenswert hervorzuheben ist, daß die Ballone, für welche als Landungsgrenzen eine Mindestentfernung von 25 km und eine Höchstentfernung von 100 km von Zwickau durch die sportliche Leitung festgesetzt war, auch in der Nähe der zahlreichen Etappenorte der roten Armee nicht landen durften.

Nach den vom Observatorium Lindenberg und der Wetterwarte Plauen beigezogenen Wetternachrichten betrug die durchschnittliche Windstärke am Morgen des 4. September 7 Sekundenmeter. Leider aber flaute der Wind in den Vormittagsstunden noch wesentlich ab, so daß die drei Ballone bei der vorgeschriebenen Fahrtzeit von drei Stunden innerhalb des Gebietes der roten Belagerungsarmee (ca. 15 km entfernt von Zwickau) landen und deshalb disqualifiziert werden mußten. Das Preisgericht entschied, daß die Verfolgung zu wiederholen sei.

Zur gefälligen Beachtung:

J______—*_ nicht aber den Eigentümer d<

Wir möchten an die Heiren Freiballonführer die ergebene Bitte richten, unter der ersten Rubrik, Verein aufzuführen, der, die betreifende Ballonfahrt veranstaltete.

Die Sc hr i f 11 ei t ung.

gentümer des aufsteigenden Ballons.

Name des Vereins

1

SB-S

Tag

Name des Ballons

Ort des Aufstiegs

Name des Führers

an erster Stell«

und der Mitfahrenden

Ort der Landung

 

Zurück-

   
 

gelegte Fahrstrecke

Durch-

 

Dauer

schnitts-

Größte

in km

ge-

 

der Fahrt

(Luft-

•chwin-

er-

linie), darunter tätlich].

digkeit in km

reichte Hob«

 

zurück-

in der

St. M.

gelegter Weg

Stunde

 

Bemerkungen

F«r dl« Richtigkeit dar in dieser Tabelle aafg.tükrtea Fahrten und Angaben ist dar Einsender des Fakrtberichtes verantwortlich.

K. C. 1

5. 10.

„Wallraf"

j

11

CSln

K. C.

 

5. 10.

„Godesberg"

     

CSln

Hi. V.

 

5. 10.

„H'ldesheim"

 

9aa.m.

Hildesheim

Bra. V.

10

5. 10.

„Brannschweig II"

 

p. ra.

Gasanst. A -Chemo

B. V.

: 8. 10.

„Fiedler"

   

Bitterfeld

L. V. M.

5. 10.

„Münster"

 

i 2«p.m.

Gasanst. A.-Chemn-

Nr. V.

5. 10.

„Essen"

Sekt. Essen

 

Altena i. Westf.

S. Th. V.

i 5. 10.

„Altenburg"

Sekt. Altenb.

i p m.

Gasanst A.-Chemo.

Z. V.

| S. 10.

«Zwickau1*

 

i p. m.

Gasanst. A.-Chemn

DO. L. K.

7. 10.

„Düsseldorf II"

   

CSln

K. Ae. C.

1

11. 10.

„K. A«. C. VI"

Nr. V.

   

Jüterbog

2

11. 10.

„Essen"

 

|

12*> a. m

Gelsenkirchen

Op. V.

 

11. 10.

„Adler"

   

Königsberg

An. V.

 

12. 10.

„Anhalt"

     

Magdeburg

Bi. V.

 

12. 10.

„Bitterfeld III"

Bra. V.

9"a. m.

Magdeburg

 

12. 10.

„Braunschweig II*

 

9/» a. m.

Braunschweig

Bro. V. 1

12. 10.

„Bromberg"

     

Bromberg

Co. V.

 

12. 10.

„Coblenz"

   

9>s a. m.

Bendorf

H. V.

1

12. 10.

„Hamburg"

H. V.

   

Hamburg

 

12. 10.

„Harburg II"

   

9 a. m.

Bitterfeld

Lü. V.

l

12. 10.

„Lübeck"

Ma. V.

   

Neubrandenburg

 

12. 10.

„Magdeburg"

M. V. Z.

   

Magdeburg

 

12. 10.

„Ceheimrat Reiß"

   

10» a. m.

Mannh -Luzenberg

Ps. V.

14

12. 10.

„Wilma"

   

9"a.m.

Bromberg

Ps. V.

15

12. 10.

„Posen"

S. Th. V.

 

12 a. m

Bromberg

 

12. 10.

„Nordhausen"

Sekt. Halle

 

11» am.

Nordhausen

Brg. V.

l

13. 10.

„Freiburg-Breisgau"

   

8" am.

Freiburg 1. Br.

Ab. V.

1

14. 10.

„Riedinger II"

   

Gersthofen

Bi. V.

14. 10.

„Bitterfeld II"

     

Bitterfeld

S. Th. V.

 

14. 10.

„Altenburg" a

     

Altenburg

L. T. C.

 

15. 10.

„Tourin g-Club"

     

München

I.. V.

 

17./18.

„Glück ab"

   

10» pm

Weissig

Ps. V.

16

18. 10.

„Posen"

 

7 p. m

Posen

R V. F.

18. 10.

„Reichsflugverein II'

Sch. V.

 

5« p m.

Schmargendorf

 

18. 10.

„Schlesien"

   

Frankenstein i.Schl

Bi. V.

18 19.

„Bitterfeld III"

 

9 p. m.

Bitterfeld

Wü. V.

19. 10.

„Stuttgart II"

   

Saarbrücken

S. Th. V.

19. 10.

„Nordhausen"

Sekt. Halle

9'° a. m.

Nordnausen

Sa V.

19. 10.

„Elsaß"

 

5 p. m.

Saarbrücken

Or. V.

19. 10.

„Graf von Wedel"

   

Saarbrücken

Nr. V.

17

19. 10.

„Gladbeck"

   

Saarbrücken

M. V. Z.

19. 10.

„Geheimrat Reiß'*

   

M ann h. -Luzenberg

L V.

19. 10.

•Limbach"

   

Leipzig

Ku. V.

19. 10.

„Düsseldorf II"

Sekt. Marbg.

 

Griesheim

Lt. van der Hagen. Dr. Kolrer, Fabrikbesitzer Stahlschmidt, Frau Stratmann G. Stollwerck, Frl. v. Wurmb,

K. Stohmann, H. J. v. Müller,

R. Stollwerck, M Barvenich Dr. F. Giese. G. Fritech, Dr.

Hollsender, Bankd Lehmann Dir. F. Schuberlh. Fabrikbes.

Wurst, Architekt Emil Ebert Stabsarzt Dr. Koschel, Lt. Hart-

mann, cand. jur. Rosenfeld Hermann Leistner jun.

Dr. Körte, Major Scharton,

Ufermann, Stromberg Bauer. Schwarzenberg, Leber,

Haselbach. Hübler, Lobe Professor Beurmann

Oberlt, Pochbammer, Heinersdorff, Trutschel, Vorbrodt, Pechcl

Lt. Heibey, Oberlt. Amnion,

Lt. Bernecker Leimkugel, Kammerer-Wien

Oberlt. v. Kyckbuscb,

A. t. Gizycki Hertmann, Lt. Rosens'irn,

Schobert Dr. Giese, Lt. Blume

Dr. Ing. Lindemann, Frl. Eilert, | Frl. M. Lindemann, Frl. E. , Lindemann Albrecht I

Dr. Keil. Stabsarzt Dr. Gruner, Lt. Preißler, Hempel j

Hptm. Schüler, Engel«, van 1 Nahuys, Utffz. Soddemann

Eduard Paul, Gerda Paul« W. Sek

Schubert, Dr. Jeserich, Dr.Bob-sin, Dr. Seeländer, Hubrich

O. Schwer k, Hptm. v. Grone,

Ltv. v. Lewrtzow, Moncke Dr Everth, K.Fritze,H.Fritze,

Schraml D.-L Bielstein, Dr. Rothmann,

Dr. Stephan. Dr. Hofmannn Hptm. Meyer, Priwin, Dr med.

Klein, Penner Dr. med. Seit, von Borck,

Lt. Hollmann j

Bergaas Liebenam, Apotheker ;

Ludewig, Reg.-Landmesier ;

Glaw, Landmesser Kluge Ref.Schulte-Vieting, Dr. Dorn, j

Linderhaus, Nauck Weltz, Semmel, Pfannenstiel,

Müller A. Ohme

Bsumeister Linke, Frl. Blässig,

Bochmisch, Dr. Heyner Engels, Mayer, Pöltl

südlich Möhne-thalsperre

Schluß Herdringen b. Neheim-Hüsten

Langelsheim

610 m südl. Beerwalde

Storkwitz bei Delitzsch

Naundorf bei Schmiedeberg

Nieder-Marsber?, Kr. Brilon

2 km westlich Müdesdorf

Friedersdorf

Hoffnungsthal b. Mülheim a. Rh.

Wentorf b. Bergedorf ZwoUe

JodegKcnen, Kreis

Gerdauen Neubau bei

Oscbersleben Güsten

Warnstedt b. Thale

Apfel, Frl. Lorenz, Freitag Lt. Wendt, Dr. Klein

Horn, Frau Horn, Krisch,

Lessing, Schrodler Tilk, Schmidtke, v. Taschitzki,

Weyrauch Ref. Schwartzkopff, Krefft,

Weichard, Rintelen Buckmann, Ahn, Brunst

Bergass. Liebenam, Stadtbaurat Geißler, Gerichtsass, Schulze, Landmesser Hankel

Dr. G. Martin, Dipl.-Ingenieur Eisenlohr, Dr. Statin

Vogel, Amtsrichter SchJ*:, Tobias

Raum, Ing. Kühl u. Koppers

Oberlt. Landers, Frau Reutcher, Bohringer

Kölzig, Rechtsanwalt Ehlicb, Referendar Rüdinger

Dr. K. Stuchtey, Dr. A. Peppler

Pliefni.z. südl Jastrow Wiesbaden

Kreepen, Kreis Verden

1. Düben

2. Würzen AH-Panttorf bei

Malrhim Osmarsleben

bei Güsten Breltenfeld

bei Roth am See

Flederborn bei Ratzebuhr 2 km südl. Apolda

Dournon (Südfrankreich) Saalfeld

Reetz, Kr. Zauch-BeJzitf

Dölauer Heide bei Halle a. S.

Bruckmühl in Oesterreich

Gennin b. Landsberg a.W.

Kraschwitz

Nischwitz bei Gülden hol Kuhnau, O -S.

Truppenübungsplatz

Thorn Pöd dingen

(Prov. Hannoverl Jerxheim

Hohenweddrien

bei Uelzen Hohenvolkfien

(Hannover) Ahlden b. Lüneburg

Rüsselsheim bei Mainz Dürnberg

Rehe b. Herborn

6

95 !

16

1600

5

40

95

17

23C0

6

25

35

12

2750

   

(70)

   

2

32

50

25,5

1260

   

(52,5)

   

1

15

12

9,6

350

3

36

55 I

15

1250

4

40

84

20

3200

   

192) t

   

2

28

14

1600

2

35

44

18

950

   

(50)

   

2

35

22

8,5

1150

6

25

251

40

1300

   

(254,5)

   

4

160

40

2200

3

_

60

22

750

   

(65)

   

3

39

25

11

820

 

58

(40,2)

   

3

38

11,5

540

   

(461

   

5

55

66

13

2500

   

(80)

   

7

20

85

14

2100

 

20

(104)

   

1

56,5

42

1850

7

52

85

10.5

1950

   

(HD

   

5

30

21

7

1880

   

(38)

   

2

27

 

2200

2

C'8

47

22,4

1050

3

31

44

~

430

2

13

115

54

1600

   

(120)

   

4

43

90

2",4

1150

   

(96)

   

4

10

87

2}

740

   

(95)

   

3

26

80

24

2500

9

13

200

21,2

2200

   

(182)

   

19

05

342

18

850

2

10

55

21

800

6

68

13

1200

   

(78)

   

6

15

156

27,2

1020

   

(170)

   

18

07

180

17

1100

   

(300)

   

3

10

HO

35

500

II

45

325

28,5

500

   

(337)

   

6

110

20

1200

   

(118)

   

16

55

455

29

1250

   

(480)

   

19

56

   

2760

6

27

64

11

900

   

(72)

   

20

08

501

 

3110

   

(535)

   

20

06

504

25

3150

20

-

500

25

1500

4

35

54

13,2

' 1020

   

(60)

   

4

53

20

11

700

   

(55)

   

3

57

70

17,5

8100

Normalfahrt. Vorzeitige Landung wegen Gewitters.

Zwischenlandung 11 Uhr Osenau.

Nationales Weltfliegen des Chemnitzer Vereins f. Lnftf.

Kurz nach Abfahrt dauernd s*römender Regen.

Nationales Weti fliegen des Chemnitzer Vereins f. Lnf f.

Gewitterneig. 3 Brieftauben • ntl. Landg. ohne Reiß leine.

Nat. Wettfi. d. Chemn. V. f. L. Ldg wg.and Reg u.BaJIastiag.

Nationales Wettfliegen des Chemnitzer Verein* f Luftf.

Waaserstoff. Wegen Regenboen vorzeitige Landung.

Photogram metrische Aufnahmen nach Scheimpfrog.

In Oberwalde Zwischenlandg. AUeinf. d. Hrn. A, v. Gizycki

Wettlahrt d. Matfdeb«. V. f. L. mit Autoverfolgung.

Autoverfolgang.

Am Boden Westrich tun g. in 500m Höhe Ostrichig., 1200m Südostrichig. S.gl. Damenld.

Wettfahrt (ZielfabrtV Nachd Landung Fesselballonauf it.

Dauernd im Regen.

75. Fahrt des Führer«. Dr Jeserich fährt allein weiter.

Ballonverfolg., Depeschen-träger 1. Preis.

Ballonverfolg, d Automohile Ballon bleibt Sieger.

Landung glatt.

I Wettfahrt beim Bromberger V. f. L.

Wettfahrt beim Bromberger

V. f. L.

Kriegsmäßige Batlonverfolfi durch 5 Automobile.

Gute Aufnahme in Fra nkr. Freilassung nach IV» Tagen Tag- und Nachtfahrt.

Alleinfahrt.

Stets prächtige Alpenaussicht.

Zwischenlandung früh in

Steglitz. Wegen Nähe der Grenze

gelandet. Landung glatt vor russ.

Grenze.

Sehr glatte Landung.

Sektlandung im Kasino des Schießplatzes. Nationale Wettfahrt.

Südrend des Harzes wölken!, Nordrand voUk. bedeckt

Nationale Wettfahrt Ständig Über Nebelmeer. 20 stündige Weitwetlfahrt.

Wettfahrt.

Infolge Nebel vorzeitige Landung.

Wissenschaftl. Fahrt.

-oo>

i

Name des Ballons

Ort des Aufstiegs

Name des Führers

an erster Stella und der Mitfahrenden

Ort der Landung

Dauer der Fahrt

St. M.

Zurück-

tt? strecke in km (Luftlinie), darunter tatsächl. zurückgelegter Weg

Durch-tchnitts-

schwin-digkeit in km in der Stunde

Größte

erreichte Höhe

I

2 5

32

16

1900

 

(40)

   

10 40

220

20

1050

 

(225)

   

6 -

140

23'/»

2500

 

(125)

   

17 45

140

12

3700

 

(240)

   

3 32

81

22

2200

2 -

95

50

1600

5 -

114

25

3000

 

(125)

   

5 55

110

18

1200

 

(122)

   

5 15

147

30

490

24 —

527

24

2500

 

(568)

   

4 57

98

20

2500

4 54

107

21

2200

7 —

110

20

1400

7 55

90

14

2500

 

(108)

   

4 55

54

10

3300

 

(23)

   

4 50

106

22

2050

 

(107)

   

5 —

57

12

900

 

(62)

   

4 38

98

21,1

2200

6 —

62.5

ca 13

1000

 

(ca. 80)

   

8 25

178

21,5

2100

 

(180)

 

4 15

65

20' .j

750

 

(72,5)

   

11 51

250

25

1010

 

(280)

   

20 6

378

19

3040

2 48

25

8>i

1110

 

(30)

   

2 51

19

16

1100

 

<«)

   

6 —

92

18

1630

 

(U0)

   

2 25

30

15

900

 

(35)

   

5 —

140

28

1200

4 33

65

15

1900

4 J5

65

11C0

7 48

184

-

2200

7 25

96

_

1450

2 20

(HO)

   

135

58

900

5 27

78

15

3200

 

(90)

   

4 16

 

18

850

4 10

83

22,2

960

 

(93)

 

4 30

65

13,5

1000

 

(60)

   

5 4

52

10

1100

4 38

75

15

400

 

(70)

   

4 18

82.2

20

1800

 

(8S)

   

4 25

55

1500

 

(ca. 67)

   

5 7

63

11,2

1100

 

(74) 89

 

3 22

29,4

2050

 

(99)

   

4 33

61

15

1200

 

(65)

   

Bemerkungen

31. 8.

14. 9. 16. 9.

20. 21. 9

21. 9.

27. 9. 11*>

12. 10.

1 ] 12. 10.

15. 10.

; i8. io.

19. 10.

19. 10.

19. 10.

19. 10.

19. 10.

19. 10.

29

1

Scb.V.Ort.g. Hirschberg

Nr. V.

19. 10. 11 a. m.

19. 10. 10" am.

19. 10. 8» am. 19. 10. 8 a. m. 19. 10.

10. 19.20.

10. 22. 10.

22. 10.

22. 10.

22. 10.

25. 10.

26. 10.

26. 10.

26. 10. ff a.m. 26. 10.

26. 10.

26. 10.

26. 10.

26. 10.

26. 10.

26. 10.

26. 10.

26. 10

26. 10.

26. 10.

26. 10.

26 10.

„ Schwarzenberg"

Bischofswerda „S hwarzenberg"

Schwarzenberg „Hannover-Minden"

Hannover „Düsseldorf II"

Godesberg .Altenburg"

Leipzig „Mainz-Wiesbaden"

Wiesbaden

•Zwickau"

Glauchau i. S. „Schwarzenberg"

Schwarzenberg „Zodiac"

St. Cloud „Altenburg"

Neustadt a. Oila „Godesberg"

Cöln

„Wallraf"

C6ln „Overstolz"

C61n „Erfurt"

Erfurt „Bodensee"

Lindau

„PrinzeB Victoria" j

COln „Tillie"

Griesheim

„Dr. v. Abercron" CSln

„Chemnitz"

Alt-Chemnitz „Berlin"

Schmargendorf „Anhalt"

Erfurt „Elberfeld"

Saarbrücken „Coblenz"

Saarbrücken „Limbach"

Zwickau „Zwickau"

Zwickau „Planen*

Zwickau

„Hannover-Minden" Minden i. Westf.

„Nordsee" Wilhelmshaven

„Plauen-Leipzig

„Altenburg" 1

Sportplatz Leipzig „Windsbraut"

G6rlitz „Schlesien"

Hirsrhberg i Schi. „Gladbach"

Rbeinelbe-Gelsenk. .Niederschlesien*

Leipzig „Harburg II"

Leipzig „Posen"

Leipzig" „Wettiu"

Leipzig „Neuß"

Leipzig

„Otto LUienthal" Leipzig

„Leipzig"

Leipzig „Cassel"

Leipzig „Chemnitz"

Leipzig „Limbach"

Leipzig „Pladen"

Leipz!g

Bauer, Max Lober Bauer, Max Lober, Lobe

Dr. PoMmaon. Ing. S< hwieger,

S hmidt, Niederstadt BarthelmeB. Sehl, Trutschel,

Dr. Küpper H. Apfel, Lotte Apfel, Hugo

Meyer, G. Lötz Hauptm. Eberhard, Dr. Zais,

Frau Dr. Zais, Reg-Baum

Delkes

R. Gerhardt, Stadtrat Kuhn, Oberstleutnant Wirth

Bauer, Arthur Nier, Leutnant Oeser

Dr. Meynen, Prof. Liefmann

Gerhardt, Altmann, Engel,

Baumann G StoUwerck, G. Hegel, Frl.

V. von Müller, W. Baur Krüger, Eliel, Frau E'iel

M. J. Stelzooan, Dr. Soigge

Herrmann, Frl. E. LaraB,

Grobbel. Rieß E. Hagge, Hptm. Klingeostein,

Kfm. Brodmerkel, HotBaoer Kelch, Norrenberg, Frl. Busch

Direkt. Neumann, Prof. Boller, Direktor W. Drory, Prof. Marx. Paul Prior

Major Dr. v. Abercron, Ob.-Stabsarzt, Prof. Dr. Graf, Dr. Fr. Han'eL Wilh. Dietzel

Spiegel, Fi-eher, Beckert, Else Beckert

Dr. Korn, Leo Impekoven, Philipp, Stenger

Born, Wegerich, Franke

Weltersbach. CoUard, Hellweg Dransfeld, Janx, Braun

Ad. Gaebler. Walter Dix,

Dr. Gerth Noritzsch Hauptmann Teistler, Lohse,

Leutnant Reinstrom Gerhardt, Rotsche, RSdel

Dir. Dr. Frescb, R.-Anw. Eoge-ling, Oblt. Eisenhart, Reg.-Rat Dr. Moldehnke

Kruse. Köhler, Hinrichs, Jäckel

H. Apfel, Se.DarchlsuchtPrinz Henrich ReuB XXXVI., FrL Molch, H. Hauptmann

Hoffmann, Frl. Axe, Stäche, ] Leutnant Scheffeid

Raupach, Wiedermann, Horn, tger

Dr. Lnebner, Geisler,

Fricderici Heydt, Müller, Soormann, Frau

Hauptmann Anz Held, Margarete Heia, Ermisit

Llebicb, Dr. med Kahnt, Frl. Kahnt

Hptm. Meyer, Dr Klein, Rechtsanwalt Pfalzmann

Gaebler, Krieger.Frau Krieger, Dr. Ficker

Major Dr. von Abercron, Amts-gerichtsrat Uccker, Hauptm. Blatimann, Ass. Trautmann

Oberpost-ekr. Schubert. Dr. Jeserich. Dr. Callies, Zahnarzt Schmitz

H. Wolf. Dr. Mothe«, Rektor Dr. Dahnhardt, W. Teupser

Dietel, Dr. Wilharm, Dr. Pöhn

Dr. Rostosky, Dr. Bock, Lt.

Reinttrom, von Stern Käßner, Ulbrich

Apfel, Sr. Durch). Prinz Heinrich ReußXXXVI., Frl.Motcb, H. Hauptmaon

Lautitz, Bezirk Weißenberg Johannisthai

Prievelack a. Elbe

Wach' nbuchen bei Wilhelmsbad

Berbisdorf bei Chemnitz

Wilschdorf

bei Arnsdorf Schöna (Sächsische

Schweiz)

Barberey b. Troyes Hohcnsalza i. Posen Rhade

b. Borken i. W. Merfeld b. Dülmen

Winterswick

(Holland) Bleicherode u.Pöhlde

bei Herzberg Amtzell

Landstraße Borken — Dülmen bei Velen Aßlar b. GieBen

Haltern i Westfalen

Kleinragewitz bei Bornitz Löwin (Prov. Posen)

Breitenbach im Eichsfeld Schwaney

Rohrsen b. Hannover

Grumbach bei Waldenburg i. Sa.

I km nordw.Waiden-bürg i. Sa.

Bei Lauchstädt (Bez. Halle)

Im Wäldchen südl. Hemeringen

Kückels bei Segeberg

Wenzendorf (Kreis Liebenwerda)

Bornitz bei Riesa

3" p. m. Namslau

Kattern bei Breslau

Dalinghausen bei Damme in Oldenb. Gr.-Thiemig

Siebenlehn

Garsebach b. Meißen

Borna bei Bornitz

Oschatz

Lommatzsch

Bayerhöhe bei Lam

per<dorf Forstbaus Dröschkau b Neußen, Kr Torgau Görzig bei Strehla

a. d. E.

Beiersdorf bei Rade-j bürg

bei Wenzendorf

Leuchtgas-Wasserstoff.

Wissenschaft, Nachtfahrt. Landung weg. Gewitterbild. Landung »ehr glatt

Automobilverfolg. Fahrtlänge auf 100 km beschränkt

Vi Std. Regen. Wegen stand.

Dunstes mögt niedrige Fahrt. Wegen russischer Grenze mit

8 Sack gelandet Fünfstündige Weitfahrt.

Begrenzte Weitfabrt. I. Preis.

Zwischenlandung b. Dorsten.

Von Bleicherode bis Pöhlde Alleinfahrt des Asplr. Rieß.

AutoVerfolgung. Bei Landg. von zwei Autos gefangen.

Damenlandung.

Eine Zwischenlandung.

Landung vorzeitig wegen Reißbahndefekt

Landung sehr glatt.

MilitBallonverflg. Zickzackkurs in einem Tiefdruckgeb. Automobilverfolgung.

Verfolgg. durch Automobile. Infolge Nebel erreichte kein Auto den Ballon recht-I zeitig.

Leipzig. Zielfabrt, außer Konkurrenz.

Wettfahrt als Zielfahrt z. Deutschen Luftfahrertag 1. Leipz. Landung sehr glatt.

Landung l'/i'km neben selbst gewähltem Ziel.

Die Fahrt war durch Regen äußerst behindert. Gleichgewichtslage war nicht zu erreichen.

Zielfabrt.

Zielfahrt. Ziel zu weit genommen, konnte infolge Windumkehr nicht erreicht werd.

Zielfahrt mit gemeinsamem Ziel. Nationale Wettfahrt.

Zielfahrt. Nationale Wettfahrt von Leipzig.

Zielfahrt von Leipzig.

National. Wettfliegen von 12 Ballonen. I. Preisträger.

Nationale Zielfahrt, außer Konkurrenz.

592

Amtlicher Teil

Nr. 24 XVII.

Am 22. Oktober d. J. fand diese Wiederholung nach den gleichen Bedingungen wie am 4. September statt. Auch für diesen Tag war eine durchschnittliche Windstärke von 8 Sekundenmetern vorhergesagt; das Observatorium Lindenberg fügte aber hinzu, daß mit Zunahme der Windstärke zu rechnen sei. Tatsächlich hätte auch der herrschende Wind genügt, um die Ballone über das von der Belagerungsarmee beherrschte Gebiet hinaus zu führen; indessen hatte ein von Großbritannien vorrückendes Tief während der Vormittagsstunden das westliche Sachsen erreicht, die Winde drehten daher und trieben die Ballone in einem Zickzackkurs zunächst nach NO., sodann nach NW. und schließlich in direkt südlicher Richtung ab, so daß diese abermals innerhalb 25 km Entfernung von Zwickau landen mußten. Um die geplante Veranstaltung kriegsmäßig ohne Beschränkung durchzuführen, beschloß das Preisgericht eine abermalige Wiederholung am 4: November d. J, An diesem Tage herrschten frische West-Winde im Durchschnitt von 12—13 Sekundenmetern. Im übrigen war das Wetter wunderschön klar, fast ohne Wolkenbildung. Die drei Ballone flogen zunächst in rein östlicher Richtung am Nordabhang des Erzgebirges dahin, schwenkten aber an der Zschopau in südlicher Richtung über das Erzgebirge nach Böhmen und landeten nach Verlauf von nicht ganz 3 Stunden, fast unmittelbar vor der 100 km Grenze bei Laun und Brüx in Böhmen. Die Automobile, welche teils zu weit nördlich über Chemnitz die Verfolgung aufgenommen hatten, vermochten keinen der Ballone innerhalb der festgesetzten Frist von 25 Minuten nach der Landung zu erreichen; daher waren die Ballone Sieger, und es erhielten Herr Adolf Gaebler-Leipzig mit Ballon .Limbach" den I. Preis, Herr Richard Gerhardt-Gera mit Ballon „Plauen" den II. Preis und Herr Hauptmann Teistler-Zwickau mit Ballon „Zwickau" den III. Preis.

Die ganze Veranstaltung hat bei allen Teilnehmern das lebhafteste Interesse wachgerufen, und beide Vereine sprachen den Wunsch nach einer baldigen Wiederholung im Frühjahr des nächsten Jahres aus.

Sitzimgskalender.

Berliner Flugsport-Verein. Vereinsversammlungen jeden Mittwoch, abends 8'4 Uhr, im Restaurant „Zum Heidelberger", Friedrichstraße (Eingang Dorotheenstr.). Jeden ersten Mittwoch des Monats Geschäftssitzung, an den anderen Mittwochabenden Vorträge und Diskussionen.

Berliner V. f. L. Vereinsversammlung am 1. Dezember im Künstlerhause, Bellevuestraße 3.

V. f. L. am Bodensee. Am ersten Donnerstag jeden Monats Vereinsabend von 8% Uhr im Vereinszimmer (Gartenhaus des Museums, Pfalzgarten 4), Konstanz.

Coblenzer V. f. L. Zusammenkunft jeden ersten und dritten Dcnnerstag im Monat, abends 8 Uhr, im Hotel Bellevue (Coblenzer Hof) zu Coblenz.

Düsseldorfer Luftfahrer-Club. In jeder ersten Woche des Monats Führerversammlung in Gesellschaft „Verein", Steinstraße. Der Tag wird jedesmal bekanntgegeben. Geschäftsstelle: Düsseldorf, Breite Straße 25.

Frankfurter V. f. L. Vereinsabende finden im Sommer alle vier Wochen, im Winter alle vierzehn Tage statt (besondere Einladungen).

Fränkischer V. f. L. Würzburg E. V., Regelmäßige Vereinsabende jeden Donnerstag, abends 8Vj Uhr, Restaurant Theater-Cafe, reservierter Tisch.

Hamburger V. f. L. Jeden Dienstag Zusammenkunft in den Vereinsräumen, Colonnaden 17—19.

Kaiserlicher Aero-Club. Regelmäßiger Clubabend jeden Dienstag im Clubhaus, Nollendorfplatz 3.

Leipziger V. f. L. Jeden Monat Führerversammlungen mit Fahrtberichten und Instruktionen für Führeraspiranten. Lokal wird jedesmal bekanntgegeben.

Mecklenburgischer Aero-Club, E. V., Abteilung Mecklen-burg-Strelitz. Regelmäßiger Clubabend jeden ersten Freitag im Monat im Bahnhofshotel in Strelitz.

Münchener Verein für Luftschiffahrt. Jeden Montag 3 bis 4 Uhr Zusammenkunft in München, Caf6 „Neue Börse", Maximiliansplatz. Reservierter Tisch.

Niederrheinischer V. f. L. (Ortsgruppe Velbert). An jedem zweiten Dienstag im Monat, im Dezember beginnend, abwechselnd im Vereinslokal, Hotel Stüttgen, und bei Herrn Max Müller eine gemütliche Zusammenkunft.

Niederrheinischer V. f. L., Sektion Wappertal, E. V. Am zweiten Montag in jedem Monat im Hotel Kaiserhof in Elberfeld, abends von 8M> Uhr ab, gesellige Zusammenkunft der Mitglieder.

Niedersächsischer V. f. L. Versammlung jeden letzten Donnerstag im Monat, 8M> Uhr. Institut für angewandte Mathematik und Mechanik, Prinzenstraße.

Posener V. f. L. Vereinsversammlung am zweiten Freitag jeden Monats im Kaiserkeller.

Reichsflugverein. Außerordentliche Generalversammlung am 2 8. November, abends 8 Uhr, im Restaurant „Zum Heidelberger", Berlin W., Friedrichstraße 143/149. Am ersten Freitag jeden Monats Vereinsabende in Johannistal, Cafe Senftieben. Regelmäßiger Diskussionsabend an den übrigen Freitagen, abends 8% Uhr, im Restaurant „Zum Heidelberger", Friedrichstraße.

Saarbrücker V. f. L. Sitzung jeden Freitagabend, Hotel Monopol, Saarbrücken.

Schlesischer V. f. L. Clubabend jeden Donnerstag, abends 8 Uhr, Lokal erfragen. Tel. 4365.

Verzeichnis der in den Vereinen angekündigten Vorträge.

Die Vorträge werden längstens vier Wochen vorher angekündigt, so daß eine Veröffentlichung höchstens in zwei Heften erfolgt

Verein

Vortragender

Vortrag

Datum und Ort

Posener Verein f. L.

Reichsflugverein

Leipziger V. f. L. Bitterfelder V. f. L.

Zwickauer V. f. L. Verein für Luftschiff.

Limbach (Sa.) und

Umgegend Erfurter V. f. L. Obererzgebirgisch.

V. f. L.

Kaiserlicher Aero-Club

Münchener V. f. L.

Major Dr. v. Aber-cron Dr. Wieck

Viktor de Beau-clair, Direktor der Jungfrau -bahn

Stabsarzt

Dr. Goldammer Dr. Wittenstein

Zwickauer V. f. L. j Leiter der Welter ! warte Plauen, Dir. Hartmann

Ballon- und Luftschifführung Erste Hilfe bei Flugunfällen

Die Jungfraubahn und die Ueberfliegung der Jungfraugruppe im Ballon (mit Lichtbildern)

Erlebnisse aus dem Balkankriege (mit Lichtbildern) Französische Flugzeuge u. Motoren (mit Lichtbildern) Meteorologie und Wetterkunde

29. November, nachm. 6 Uhr,

Akademie 5. Dezember, abends 8 Uhr, in Johannisthal, Cafe Senftieben

1. Dezember

2. Dezember, abends 8V2 Uhr im Alten Schützenhaus

4 Dezember 5. Dezember

6. Dezember

8. Dezember, Schwarzenberg

9. Dezember, abends 8 Uhr, in den Clubräumen

9. Dezember, abends 8 Uhr, Hotel Union, Barerstr. 6

1. und 15. Dezember, abends 81/2 Ubr, im Restaurant Lenzke, Zwickau

SchrtitUitang: Für dl« amtlich« n Nachricht.o T«r antwortlich 1 F. Rasch, Bariin; fftr den radahtionsUan Tau rar antwortlich! Panl B4|tmar, Bartln.

Deutsche

Luflfahrer-Zeitschrifl

Begründet von Hermann W. L. Moedebeck

Amtsblatt des Deutschen Luftfahrer-Verbandes

Offizielles Organ der Abteilung der Flugzeug-Industriellen im Verein Deulscher Motorfahrzeug-Industrieller.

Jahrgang XVII_10. Dezember 1915 " Nr.~25~

uic ieüscnrill erscheint vierzrhnl.iyig, und zwar Mittwochs. SchriffleUung: Amilicher Teil: F. Rasch: Redaktioneller Teil: P. Beieuhr; Berlin W. 10, Nollendoifplalz 1, Fernspr. A. Nollendorf 2020 u. 2921, T.-A. Lu fisch ff-

Berlin. Alle redakl onellen Einsendungen sind nur an die Scfiriillcilung zu richlen. Verlag, Expedition, Verwaltung: Klasing & Co., Berlin W. 9, Linkslr. 18. Fcrnspr. A. Kurfürst 9136-17. T.-A. Auloklasing. Annahme der Inserate und aller Zusendungen, die sich auf den Versand, den buchhändlerischen Verkehr und die Anzeigen beziehen, durch den Verlag; außerdem Inseralenannahme durch sämtliche Annoncenexpeditionen. Inserate werden billigsl nach Tarif berechnet. Probenummern versendel auf Wunsch die Expedilion. Druck: Braunbeck-Gutenbera-Druckerei A.-G., Berlin W. 35, Lülzowstralje 105. Preis des Jahrgangs (26 Hefle) M. 12—, Ausland Porlozusehlog, Einzelpreis für jedes tief) 50 Pf.

Alle Rechte Für sämll. Texte u. Abbildung, vorbehalten. — Nachdruck ohne Erlaubnis der Srhriflleitung verboten. — Auszüge nur mit Quellenangabe gestaltet.

Inhalt des Heftes: Die großen Preise der Nationalflugspende, Seite 593. — Leuchtfeuersysteme für die Luitfahrt, Seite 597. — Kagelmann, M., Die Flugmaschine im Postbelrieb, Seite 604. — Rundschau, Seite 605. — Büchermarkt, Seite 606. — Industrielle Mitteilungen, Seite 607. — Amtlicher Teil, Seite 607.

die grossen preise der national-flugspende.

In seiner Sitzung vom 29. November hat der Verwaltungsausschuß des Kuratoriums der Naticnalflugspende die 300 0C0 M. endgültig verteilt, die er als Preise für die längsten Fernflüge deutscher Flieger in d;r Zeit vom 15. September bis zum 31. Oktober ausgesetzt hatte.

Als die Ausschreibung Mitte August in der Presse veröffentlicht wurde, da gab es sehr viele Zweifler, die im Hinblick auf die außerordentlich ungünstige Jahreszeit, in welcher der Wettbewerb zum Austrag kommen sollte, die Befürchtung hegten, daß das Resultat dieser Veranstaltung nicht den Erwartungen entsprechen würde, die ihnen naturgemäß ven allen Seiten entgegengebracht wurden. Man muß sich noch der damaligen Zeit erinnern, was bei unserer schnell-lebigen Flugtechnik immerhin etwas schwer ist. Hatten wir auch zu der Zeit schon eine Reihe erheblicher Leistungen zj verzeichnen, so galt es doch, nach der Ausschreibung Firnflüge nach französischem Vorbild zu unternehmen, und zwar mit einer Tagesleistung von mindestens 1000 km! Rechnet man die jetzt übliche Fluggeschwindigkeit von 70 bis 100 km/Std., berücksichtigt man, daß sehr häufig die Reisegeschwindigkeit durch heftigen Gegenwind außerordentlich vermindert wird, und denkt man ferner an die kurzen Tage, die besonders in der letzten Zeit des Wettbewerbes zu erwarten standen, so war den vielen Zweifeln eine gewisse Berechtigung nicht abzusprechen. Auch in Frankreich wird man kaum geglaubt haben, daß die französischen Leistungen in irgendeiner Weise überholen werden könnten, traute man doch den schweren deutschen Flugmaschinen ohnehin nicht besonders viel zu.

Aber es kam ganz anders! Schlag auf Schlag überbot eine Leistung die andere, überholte ein Ereignis das andere! Rekordflüge gehörten in jenen 6 Herbstwochen zu den ständigen Nachrichten unserer Presse, und unsere Flieger zeigten, daß sie nicht nur unseren westlichen Nachibarn in jeder Beziehung gleichwertig waren, sondern sie bewiesen einen außerordentlichen Schneid dadurch, daß sie, weil die Tagesstunden ganz einfach nicht für die notwendigen Leistungen ausreichten, die Nacht mit allen ihren Unbilden hinzuzogen. Das waren Ereignisse, die für die Entwicklung des deutschen Flugwesens von ganz außerordentlicher Bedeutung sind und bleiben werden. Mit einem Schlage ist das deutsche Flugwesen nicht nur im Inland, sondern auch im Ausland

mit in die ersten Stellen gerückt, und es wird von ihm vielleicht mit Neid, jedenfalls aber mit nicht wegzuleugnender Achtung gesprochen.

Schien es zur Zeit der Auslobung noch kaum denkbar, daß einzelne Begünstigte vielleicht den einen oder anderen großen Preis sich erobern würden, und hielt man es für gänzlich ausgeschlossen, daß sämtliche Preise, vor allen Dingen der 100 000-Mark-Preis, zur Verteilung gelangen würden, so können wir jetzt mit großem Stolz feststellen, daß sämtliche 7 Preise, vom 100 000-Mark-Preis bis zum 10 000-Mark-Preis, verteilt sind, und zwar an Leistungen, die die Mindestanforderungen weit überschritten haben.

Bevor wir die einzelnen Leistungen als solche etwas näher ansehen wollen, sei noch auf eines hingewiesen, das gerade in der letzten Zeit in der Presse häufig wiederkehrt, nämlich auf den Vorwurf, daß wir Deutsche geneigt seien, die Leistungen des Auslandes sehr zu überschätzen und unseren Landsmännern die verdiente Bewunderung vorzuenthalten. Das trifft doch wohl nicht ganz zu. Wer einigermaßen aufmerksam die Tages- und Fachpresse verfolgt, der wird ohne weiteres feststellen können, daß wir in Deutschland an den Ricsenleistungen, die unsere braven Flieger mit den deutschen Erzeugnissen hervorgebracht haben, keineswegs achtlos vorübergegangen sind. Die wohlverdiente Bewunderung ist unseren Fliegern gern und an allen Stellen warm zum Ausdruck gebracht worden. Handell es sich ja auch um einen zu großen Aufschwung unserer deutschen Flugleistungen, die noch dadurch, daß die Flüge in allen Teilen des Reiches fast gleichzeitig erledigt wurden, an eindrucksvoller Wirkung gewannen. Wenn nun trotzdem in dem Vorwurf etwas Wahres liegt, so hat dies seinen Grund in der überstürzenden Schnelle, mit der sich im Flugsport die Ereignisse folgen.

Kaum hatte sich die Begeisterung für die großen Ueber-landflüge, die zum Teil ins Ausland nach allen Himmelsrichtungen führten, etwas gelegt, kaum halte man es als etwas Selbstverständliches entgegengenommen, daß Friedrich einen Fünf-Länder-Flug hintereinander absolvierte, daß verschiedene Flieger auf dem Luftwege nach Paris gelangten, daß H i r t h die deutschen Farben im italienischen Wettbewerb gegen die besten französischen Flugmeisler mit Ehren als Sieger vertrat, und daß Reiterer bei

einer Luftreisc der dänischen Hauptstadt einen Besuch abstattete, da kamen die Kunstflüge Pegouds, die naturgemäß, weil sie auf einem ganz anderen Zweig der Flugtechnik lagen, das Interesse auf sich konzentrierten.

Diese Erscheinung ist aber schließlich überall zu verfolgen. Das Interesse an einem mühsam errungenen Höhenrekord wird abgelöst durch das für einen Dauerstundenflug. Ein Schnelligkeitsrekord mit Automobilen wird vergessen, wenn es einem unserer großen Schiffskolossc gelingt, das ,,blaue Band" des Ozeans einer anderen Nation zu entreißen; wie kann es da verwunderlich sein, daß ganz plötzlich von den Sturz- und Schaukelflügen Pegouds gesprochen wird, nachdem vor kurzem noch lediglich Notizen über die Ueberlandflugleistungen und die großen Preise der Nationalflugspende den Mittelpunkt des Interesses bildeten?

Wir haben uns deshalb besonders mit dieser Frage beschäftigt, weil wir keineswegs den Eindruck weder beim Publikum noch bei unserer Industrie und unseren trefflichen Fliegern aufkommen lassen möchten, daß sie für ihre hervorragenden Leistungen nicht die genügende Anerkennung finden. Das entspricht in gar keiner Weise den Tatsachen.

Und nun zu den Leistungen selbst: Der Große Preis von 100 000 M. ist, trotzdem sich zunächst aus rein rechtlichen Gründen nach der Ausschreibung gewisse Bedenken bemerkbar gemacht hatten, erfreulicherweise einstimmig Paul Viktor Stoeffler für seinen Reiseflug von fast 2200 km in kaum mehr als 24 Stunden zugesprochen worden. Mit dieser Zuerkennung ist jedenfalls durchaus dem Willen der Allgemeinheit entsprochen. Schon gleich nach Bekanntgabe der oben erwähnten Bedenken in der Tagespresse, noch ehe überhaupt etwas Bestimmtes über die Absichten des Verwaltungsausschusses bekannt wurde, machten sich überall Fürsprecher für die Zuerteilung des 100 000-Mark-Preises geltend, ein Zeichen für das erhebliche Interesse, das alle Kreise ohne Ausnahme den Flügen entgegenbrachten. Weil der Reiseflug Stoefflers in mehr" als 24 Stunden beendet wurde und nach der Ausschreibung nur 24 Stunden für die Bewerbung in Frage kamen, wird er offiziell nur mit 2078 km berechnet. Der Flug ist, um es noch kurz in Erinnerung zu

Der 2. Preistiäger E nsl ScbUgcl.

bringen, ohne Passagier auf einem 100 PS Aviatik-Mercedes-Doppeldecker ausgeführt und erstreckte sich am 14. Oktober über Johannisthal—Posen—Johannisthal—Mülhausen i. E. — Darmstadt—Mülhausen i. E. — Darmstadt—Schlett-stadt, 2078 Kilometer.

Interessant ist eine Aeußerung des Rekordfliegers, aus der seine feste Absicht hervorgeht, die bestehende französische Leistung zu überbieten. Er schreibt:

„Was ich angefangen, pflege ich durchzuführen. Ich wollte den französischen Rekord überbieten. Mit meinem Flug nach Warschau langte es nicht. Also mußte eine größere Reise unternommen werden. Leider konnte ich infolge meiner Verpflichtungen auf der Johannisthaler Flugwoche die

damaligen schönen Tage nicht ausnützen. Doch ließen die Wettervorhersagen noch immer Hoffnung übrig.

Dienstag um Mitternacht steht die Maschine startbereit. Benzin habe ich 445 Liter an Bord, der Motor ist gründlich in Schuß, Karten, Instrumente sorgfältig revidiert. Ich fühle mich äußerst gut aufgelegt und bin gewillt, das letzte an das Gelingen dieses Fluges zu setzen. Es kann nicht fehlgehen diesmal. Ich will . . . Die Wetternachrichten aus der europäischen Südwestecke mit den bösen Tücken des Bis-cayagolfes sind schlechter, als ich erwartet. So muß ich den beabsichtigten Flug nach Biarritz und Lissabon aufgeben.

12,05 Uhr ist der brave Mercedes auf vollen Touren. Los geht's! Rußland entgegen. Ich suche gleich große Höhen auf. Unter mir liegen die weiten Forsten der Mark, nur hin und wieder von Seen durchbrochen. Posen habe ich nach zwei Stunden erreicht.

Nach knapp halbstündiger Pause bin ich schon wieder über der ostdeutschen Residenz und steuere mit Rückenwind Berlin zu. Wesentlich besser fliegt es sich so. Und Iroh steuere ich Johannisthal zu, wo ich kurz nach 6 Uhr meinen Freunden die Hand schütteln kann.

Dann geht's über Halle, Thüringen, Würzburg, Stuttgart nach Habsheim. Ich dränge, würge hastig mein Essen herunter, ein Schluck Kognak, damit die Lebensgeister wieder ,,auf Touren" kommen. Dann geht es weiter. Durch das liebe Elsaß. Nach Darmstadt.

Brindejonc ist geschlagen. Ueber 1400 Kilometer liegen hinter mir. Freudig haben mich die Fliegeroffiziere in Darmstadt begrüßt. Sie kannten mich alle von früher und freuten sich herzlich mit mir. Nur eine Minute blieb ich bei ihnen. Dann zog ich wieder davon. Nochmals Mülhausen entgegen.

Unten flammen Feuer auf. Das Polygon in Straßburg. Sie haben also an mich gedacht.

Ich lande nicht. Ich begnüge mich mit einem verabredeten Lichtsignal. Nun wissen sie da unten, daß die Rekordreise weitergeht. Ich halbe' dieses Mal eine schwere Fahrt. Aus den Vogesentälern ' kommen böse Winde, die mich ungestüm hin und her werfen, und immer mehr verhängt sich der Himmel. Mechanisch gebrauche ich die Steuerung. Die Beine sind ziemlich gefühllos und reagieren nur mit Mühe. Und doch muß ich. . ;. . Darmstadt habe ich überflogen. Zum letztenmal. Es genügt. Nun auf schnellstem Wege nach Hause. Ich kann es kaum erwarten. . . . Und dann leuchten nochmals die Benzinfeuer von Habsheim. Gleitflug aus 1500 m Höhe. Der Rekordversuch ist gelungen." . . .

Die nächsten Preisträger haben folgende Flüge zurückgelegt:

22. Oktober: E. Schlegel (100 PS Gotha-Mercedes-Taube) Gotha—Mühlhausen i. Th.— Gotha—Johannisthal—Königsberg i. P.—Labiau, 1506 Kilometer. Passagier Leutnant Schartow.

14. Oktober: Dipl.-Ing. R. T h e 1 e n (100 PS Albatros-Mercedes-Doppeldecker) Johannisthal— Königsberg—Stettin—Königsberg, 1371 Kilometer. Passagier Kapitänleutnant Berthold. 27. Oktober: Oberlt. Kastner (100 PS Albatros-Mer-cedes-Taufoe) Köln—Düsseldorf—Johannisthal—Posen, 1228 Kilometer. Passagier Lt. Boehmer.

16. September: 0. Stiefvater (100 PS Jeannin-Argus-Stahltaube) Freiburg i. B.—Gotha—Berlin.—Elbing— Königsberg, 1175 Kilometer. Passagier Oberlt. Zimmermann.

16. Oktober: Leutnant Geyer (100 PS Aviatik-Mer-cedes-Doppeldecker) Mülhausen i. E.—Berlin—Marienwerder, 1157 Kilometer. Passagier Leutnant Kreitz.

16. Oktober: W. Caspar (100 PS Gotha-Mercedes-Taube) Pendelflug zwischen Hamburg und Kiel. Hamburg— Döberitz—Breslau—Liegnitz—Breslau, 1115 Kilometer. Passagier Lt. Plagemann.

Schlegel und sein Passagier hatten eine gefährliche Fahrt auszuführen: Sie waren vormittags um 11 Uhr 7 Min. von Johannisthal abgeflogen und erreichten nach ununterbrochenem Flug Königsberg i. P. um 3 Uhr 47 Min., wo sie auf dem dortigen Flugplatz landeten. Nach einer Stunde stiegen sie wieder auf, um nach Insterburg weiterzufliegen. Sie gerieten jedoch unterwegs in so dichten Nebel, daß sie nichts mehr erkennen konnten. Zum Unglück versagte der Kompaß, und so steuerten sie planlos im Nebel umher. Als das Wetter für einige Minuten günstiger wurde und sie auf kurze Entfernung wieder sehen konnten, bemerkten sie zu ihrem Schrecken die Ostsee unter sich. Sie waren also, ohne es zu merken, auf die See getrieben worden. Schlegel machte sofort kehrt und erreichte nach 20 Minuten wieder die Küste bei Labiau. Hier landete er etwas unglücklich, das Anlaufgestell sank tief in den weichen Boden ein, und durch die plötzlich verminderte Geschwindigkeit stellte der Eindecker sich auf den Kopf.

großen Kampf, auch nicht ohne Opfer abgegangen, Opfer, die sich teils auf blühende Menschenleben, teils auf großen Materialschaden erstreckten. 3 Militärflieger, und zwar die Offiziere: Hauptmann H a e s e 1 e r , Oberleutnant Koch sowie Sergeant Mante mußten ihr Leben lassen, als sie für die deutschen Farben um die Siegespalme rangen. Ihnen gebührt wie allen im Felde gefallenen Kameraden vor allen Dingen unser erster und wärmster Dank. Aber auch eine Reihe mehr oder weniger schwere Verletzungen haben sich unsere Flieger infolge dieser Wettbewerbe zugezogen. So sind die beiden Offiziersflieger Oberleutnant S e r n o und Oberleutnant Bohnstaedt bei ihrem Fernflug Berlin— Stuttgart mit der Jeannin-Taube in eine Windiböe geraten und beim Absturz nicht unerheblich verletzt. Der Apparat selbst wurde völlig zertrümmert. Auch Linnekogel zog sich beim Training um die großen Preise durch einen Zusammenstoß mit einem Doppeldecker auf dem Flugplatz Johannisthal eine große Wunde an der Stirn und eine Ver-

Dcr deutsch« Rekordiiieger Paul Viktor Stoeiiler am Steuer seines 100 PS Mercedes-Aviatik-Doppeldeckers.

Der Führer flog mit dem Kopf gegen die Karosserie seines Flugzeuges und zog sich einen Bruch des Nasenbeins und eine leichte Gehirnerschütterung zu, während sein Begleiter unverletzt blieb.

Leutn. Geyer, der den Auftrag erhalten hatte, sich auf dem schnellsten Wege nach Königsberg i. P. zu begeben, stieg mit seinem Beobachter nachts um 12 Uhr auf dem Flugfeld Habsheim auf und nahm Richtung auf Berlin. Das Wetter war jedoch sehr schlecht geworden. Der Mond war nur hin und wieder sichtbar, und dazu herrschte ein starker Südwind. Bei Staßfurt mußte er eine Zwischenlandung machen, da an dem Motor eine Zündkerze aussetzte. Nach erfolgter Reparatur flogen die Offiziere weiter. Sie gingen auf große Höhen und flogen nur nach dem Kompaß. Gegen 8 Uhr morgens kamen sie in Johannisthal an, wo sie neuen Betriebsstoff einnahmen. Von hier setzten sie die Fahrt nach Königsberg um 10 Uhr 15 Min. fort.

Dipl.-Ing. Thelen flog von Johannisthal zunächst nach Königsberg i. Pr„ wo er morgens 5 Uhr 55 Min. glatt landete. Nach Aufnahme neuen Brennstoffes setzte er um 7 Uhr den Weiterflug fort, nahm Kurs auf Stettin, wo er 12 Uhr 45 Min. abermals eine Zwischenlandung ausführte. Dort stieg er 2 Uhr 20 Min. wieder mit dem Kurs auf Danzig auf und erreichte glatt Königsberg nach Zurücklegung einer Strecke von etwa 1371 km abends 8 Uhr 30 Min.

Leider ist es 'bei diesen Veranstaltungen, wie bei jedem

Stauchung des Rückgrates zu. Der Rumplsr-Führer Lübbe mit seiner 100 PS Mercedes-Rumpler-Taube geriet während eines Fluges von Wanne nach Johannisthal in Nebel und zerbrach, als er wegen Benzinmangels eine Notlandung vornehmen mußte, das Fahrgestell der Maschine und zog sich selbst eine leichte Verletzung zu.

Nicht minder groß sind die materiellen Opfer, die zum größten Teile von der Industrie, in erheblichem Maße auch von der deutschen Heeresverwaltung getragen werden müssen. Einen gefährlichen Flug absolvierte R e i c h e 1 l mit seiner 100 PS Mercedes-Harlan-Taube. Er stieg nachts in Johannisthal auf, um nach Frankreich zu fliegen; da er nun nach mordheller Nacht unterwegs von völliger Dunkelheit und undurchsichtiger Luft befallen wurde, mußte er zur Orientierung heruntergehen. Der Apparat glitt, von Reichelts kundiger Hand geführt, langsam hernieder, erhielt aber plötzlich, nachdem eben der Barograph noch 30 m Höhe angezeigt hatte, einen harten Stoß, bei dem das Fahrgestell des Flugzeuges zerbrach. Es stellte sich heraus, daß der Apparat auf dem Dache eines Bauernhauses gelandet war. Flieger und Passagier wurden nicht verletzt, der Apparat dagegen recht erheblich beschädigt. Auch Breton mit seinem L. V. G.-Doppeldecker mußte auf dem Fluge von Königsberg nach Berlin kurz hinler Küstrin wegen dichten Nebels landen. Der Doppeldecker überschlug sich und wurde zertrümmert. Der Flieger kam glücklicherweise unverletzt

596

Die großen Preise der National-Flugspende

Nr. 25 XVn.

davon. Ernst Stoeifler war ein ähnliches Mißgeschick beschieden. Er mußte kurz nach dem Start von Paris aus in der Nähe von Versailles niedergehen und blieb vor der Landung mit dem Schwanz in einem Baum des Parkes hängen. Der Apparat wurde ziemlich beschädigt, der Passagier erlitt einen Beinbruch, Stoeffler selbst kam unverletzt davon.

Eine etwas glücklichere Baumlandung machte Stiefvater auf seinem Fluge von Königsberg nach Johannisthal; in der Nähe von Bromberg setzte sich bei dichtem Nebel die Taube während eines Gleitfluges sanft auf einen Baum, so daß weder der Apparat beschädigt, noch die Flieger irgendwie verletzt wurden.

Der Albatros-Flieger Kühne hatte eine recht gefährliche Situation zu überstehen. In der Nähe von Groß-Alme-rode in einer Höhe von 800 m stürzte der Apparat aus nicht festzustellender Ursache ab und prallte auf die am Waldrand stehenden Bäume. Einige Aeste durchschlugen die Karosserie und zertrümmerten den Benzinbehälter, dessen Inhalt sich auf den heißen Motor ergoß. Im nächsten Augenblick stand der ganze Flugapparat in hellen Flammen und stürzte krachend zu Boden. Kühne hatte noch die Geistesgegenwart besessen, aus seinem Sitz aus 15 m Höhe auf den Boden zu springen. Die Flammen hatten ihn jedoch schon ergriffen, und einige Arbeiter, die sofort herbeieilten, fanden ihn bewußtlos am Boden liegen. Er hatte sich mehrere Brandwunden am Kopf zugezogen, erholte sich aber nach kurzer Zeit wieder. Die Maschine war durch den Brandschaden gänzlich vernichtet. Ganz ähnlich erging es dem Flieger Stiploscheck auf einer Loutzkoy-Taube, der mit seinem Monteur nach Rußland fliegen wollte. In der Nähe von Landsberg a. d. W. schössen plötzlich Flammen aus dem Apparat hervor. Stiploscheck ging mit Sturzflug nieder und landete hart auf einem frisch gepflügten Acker. Hierdurch gelang es, die Insassen vor Verletzungen zu be-waren. Der Apparat selbst verbrannte völlig.

Es seien ferner noch die verschiedenen mißglückten Flüge kurz erwähnt, die um die großen Preise ausgeführt worden sind; z. B. der von Nolle geplante Flug Berlin— Paris. Nolle gelangte mit seiner Jeannin-Taube nur bis Hannover und beschädigte bei der Landung Untergestell und Flügel so schwer, daß an einen Weiterflug nicht zu denken war. Bruno Langer flog mit seinem Mercedes-Roland-Doppeldecker der Luftfahrzeug-Gesellschaft von Johannisthal nach Insterburg, absolvierte diesen Flug in 6 Stunden, so daß sich eine Reisegeschwindigkeit von 105 km pro Stunde ergab. Beim Weiterflug am nächsten Tage traf er auf so heftigen Gegenwind, daß er für eine 200 km lange Strecke fast 8 Stunden brauchte, so daß sich natürlich ein Weiterflug nicht lohnte. Endlich sei noch Felix L a i t s c h erwähnt, der mit seinem 100 PS Merceides-L. V. G.-Doppel-decker, System Schneider, durch einen ununterbrochenen Flug von 9Mi Stunden von Johannisthal nach Königsberg gelangte und während der ganzen Zeit einen heftigen Gegenwind zu überwinden hatte, sowie der Rumpler-Flieger W i e-t i n g, der die ganze Nacht mit dem Flugzeug ohne jede Orientierung umherirrte und so keine Bescheinigung seines Kreuz- und Querfluges erhalten konnte.

Was nun die verwendeten Flugzeuge anbetrifft, so sind sie unseren Lesern sämtlich bekannt, denn es wurden nur die Serienfabrikate verwendet. An der Spitze steht ein Doppeldecker, ein Aviatik-Militär-Doppeldecker, dessen oberes Tragdeck etwas verkürzt ist, um eine größere Geschwindigkeit zu erzielen. Die größte Spannweite beträgt 12,60 m, die größte Länge 8,7 m. Das Flugzeug ist mit Militärsteuerung ausgerüstet, hat also Radsteuerung für Höhensteuer und Verwindung und Fußhebel für Seitensteuer. Der Antrieb erfolgt durch einen 6 Zylinder wassergekühlten 100 PS Mercedes-Motor. Die Verspannung erfolgt lediglich durch Stahlkabel. Der Apparat hat eine Geschwindigkeit von 108 bis 110 Kilometer in der Stunde. Die beiden Benzinbehälter fassen zusammen 445 Liter, so daß der Doppeldecker 11 bis 12 Stunden in der Luft bleiben kann. Die Maschine ist mehrfach in Mülhausen geflogen worden, machte die Reise Mülhausen—Schneidemühl mit,

nahm am Flug „Rund um Berlin" und an der Jobannisthaler Herbstflugwoche teil. Sie wurde auch von Stoeffler für seinen Flug Mülhausen—Warschau benutzt. Für Nachtflüge trägt der Aviatik-Doppeldecker eine Akkumulatorenbatterie, die eine sechskerzige Lampe speist und Karten, Instrumente usw. beleuchtet.

Dann folgt eine Taube, dann kommt wieder ein Doppeldecker, das viertprämiierte Flugzeug ist eine Taube, desgleichen das an fünfter Stelle, während ein Doppeldecker und eine Taube den Schluß machen. Es sind somit vier Eindecker des Taubentyips und drei Rumpf-Doppeldecker in die Entscheidung gekommen. Alle Maschinen, bis auf die Jeannin-Stahltaube Stiefvaters, die einen 100 PS Argusmotor besaß, waren mit sechszyiindrigen Mercedes-Motoren von 100 PS ausgestattet. Somit hat dieser Motor bei dem großen Wettbewerbe einen beispiellosen Erfolg errungen. Von den Flugzeugfirmen erscheinen mit zwei Preisen Aivatik-A.-G., Mülhausen i. E. (Stoeffler 100 000 M. und Geyer 15 000 M.), Albatros-Werke, Johannisthal (R. Thelen 50 000 M., Oberleutnant Kastner 40 000 M.) und Gothaer Waggonfabrik (Schlegel 60 000 M., Caspar 10 000 M.). Einen Preis von 25 000 M. trugen davon die Jeannin-Flugzeugwerke, Johannisthal, durch Otto Stiefvater. Es sind also im ganzen vier deutsche Flugzeugfabriken prämiiert worden. Von den 300 000 M. kommen 55 000 M. für die Industrie in Fortfall, da diese Summe auf Heeresflugzeugen erobert worden ist. Trotz der hohen Summen haben die Fabrikanten kein besonderes Geschäft gemacht, mit Ausnahme von Avia-tik, die mit einem Apparat „auf Anhieb" ohne große Kosten ihre Erfolge holte. Auch Gotha schnitt noch günstig ab. Aber schon Albatros hat viel riskiert. Die französische Expedition Ernst Stoefflers hat viel gekostet, ebenfalls die Maschine, die Kühne bei Kassel zerbrach. Jeannin dürfte kaum viel von den errungenen 25 000 M. bleiben.

Sind also (materiell genommen) die Resultate für die prämiierten Firmen nicht so erhebend, wieviel schwerer hatten die. übrigen Firmen zu tragen:

Harlan kosteten die Versuche Reichelts und Kriegers drei Maschinen, E. Rumpier ebenso durch Lübbes, Wietings und Linnekogels Malheur; L. V. G. und Luftfahrzeug-Gesellschaft haben zwar keine- schweren Maschinenbrüche, aber doch Schäden und große Organisationsspesen, desgleichen die D. F. W. in Leipzig und die Etrich-Werke in Libau, resp. die Sportflieger G. m. b. H. Am schwersten ist aber die Heeresverwaltung getroffen. Die Zahl der Flugzeuge im Armeebesitz, die bei Fernflügen in der Zeit vom 15. September bis 31. Oktober zerbrochen wurden, überschreitet wohl ein Dutzend!

Aber diese Opfer, diese schweren Verluste unersetzlicher Menschenleben sind nicht vergebens gebracht! Das deutsche Flugwesen hat einen gewaltigen Schritt vorwärts getan, der Vorsprung Frankreichs ist um ein gut Teil aufgeholt worden. Das ist eine nicht wegzuleugnende Tatsache, und sie muß mit allen Fehlern aussöhnen, die vielleicht bei der Auslobung dieser 300 000-Mark-Preise hätten unterbleiben können. Es ist ohne weiteres zuzugeben, daß die Flüge wesentlich erleichtert worden wären, wenn der Austragungstenmin mehr in die bessere Jahreszeit gefallen wäre; aber wir dürfen uns nicht verhehlen, daß der Eindruck gerade dadurch so gewaltig gewesen ist, daß die Flüge unter diesen ungünstigen Umständen in so erfolgreicher Weise zu Ende geführt worden sind! —

In die Anerkennung, die wir dieser gewaltigen Förderung des deutschen Flugwesens aussprechen möchten, teilen sich außer den trefflichen Fliegern das Kuratorium der National-Flugspende und die Flugzeug-Industrie. Wie wir vorhin gesehen haben, schneidet die Industrie keineswegs günstig bei diesem Wettbewerb ab; sie hat schwere Opfer bringen müssen. Haben doch von den 20 namhaften deutschen Flugzeugfirmen nur 4 überhaupt Preise erhalten, während alle anderen, durch die vielen Versuche und die vielen Anläufe, die von ihren Fliegern gemacht worden sind, nur Ausgaben hatten. Diese Opferwilliigkeit der deutschen Industrie muß hoch anerkannt werden. Sie wird sich hoffentlich durch das gesteigerte Ansehen, das wir im Ausland durch diese Flug-

leistungen gewonnen haben, einigermaßen lohnen. Der Export deutschen Flugmaterials wird hoffentlich denselben Entwicklungsgang nehmen wie der Export der deutschen Automobil-Industrie, d. h. wir dürfen hoffentlich in den nächsten Jahren von einem gewaltigen Aufschwung sprechen.

Besondere Anerkennung gebührt dem Kuratorium der National-Flugspende, das gewissermaßen in der letzten Stunde dieses ereignisvollen Jahres durch die großzügige Aussetzung der gewaltigen Mittel die Rangerhöhung des deutschen Flugwesens herbeigeführt hat. Es wäre sehr zu wünschen, wenn nach diesen Erfolgen die National-Flug-

spende auch im nächsten Jahre, dann aber zu einer gelegeneren Jahreszeit, durch ähnliche Ausschreibungen wiederum eine von gleichem Erfolg begleitete Veranstaltung unternehmen würde. Allen dreien aber, dem Kuratorium der National-Flugspende, der deutschen Flugzeug- und Motor-Industr i e und nicht zum mindesten unseren deutschen Fliegern mjc',chüfen wir*, an .dieser Steele nochmals unsere aufrichtigsten Glückwünsche zu den beispiellosen Erfolgen aussprechen. Be.

leuchtfeuersysteme für die luftfahrt.

Wie wir schon Heft 21, Seite 497, berichteten, waren auf dem Flugplatz Johannisthal gelegentlich der Herbstflugwoche drei Leuchtfeuersysteme aufgebaut, um gewisse Vergleichsversuche vornehmen zu können. Die vielen Aufsätze, die sich mit dieesr Anlage und mit der Befeuerung überhaupt in der letzten Zeit befaßt haben, zeugen deutlich von dem allgemeinen Interesse für diese Einrichtung, so daß wir etwas näher auf das Wesen der Leuchtfeuer eingehen möchten.

Allgemeines.

Je mehr sich die Luftschiffaufstiege von einzelnen Plätzen aus zu wirklichen Luftreisen entwickelten, je häufiger Flugzeuge ihren heimatlichen Flugplatz verließen, um längere Ueberlandflüge anzutreten, und je weniger man sich bei diesen Reisen auf klares sonniges Wetter beschränkte, sich vielmehr durch Nebel nicht mehr beeinflussen ließ, und sogar die Nachtstunden zu diesen Luftdurchquerungen heranzog, desto dringender stellte sich das Bedürfnis nach einer zweckmäßigen Kennzeichnung markanter Punkte durch Leuchtfeuer heraus, um auch bei wenig sichtigem Wetter und in der Nacht eine Orientierung vornehmen zu können.

Das Bedürfnis nach einer Befeuerung besteht also zweifellos, auf die näheren Details, die einzelnen Wünsche usw. wollen wir in einem späteren Aufsatz eingehen. Die folgenden Zeilen sollen sich lediglich mit den bereits vorhandenen Feuern und ihren Einrichtungen beschäftigen.

Nachdem man bei der ersten Schaffung von Leuchtfeuern für die Luftfahrt von der falschen Voraussetzung ausgegangen war, daß diese hauptsächlich so eingerichtet sein müßten, einen Lichtkegel senkrecht nach oben zu werfen, was sich jedooh bald insofern als fehlerhaft herausstellte, als derartige Lichtstrahlen nur auf ganz kurze Entfernungen seitlich sichtbar sind, kam man sehr bald zu der Ueberzeugung, daß alle Luftfahrt-Leuchtfeuer die stärksten Lichtstrahlen wenig oberhalb und unterhalb

der Horizontalen aussenden müssen (letzteres nur dann, wenn sie sich auf einem hohen Berge befinden, so daß der Luftverkehr sich teilweise tiefer als sie abspielt), daß dann aber das Lichtbündel nach der Senkrechten hin an Intensität abnehmen kann. Das ist ja auch

ohne weiteres verständlich: Der heutige Luftverkehr bewegt sich größtenteils 500—800 m über der Erde; selten wird ein Fahrzeug sich mehr als 2000 m über einem Ort fortbewegen; so daß also nach oben hin eine recht geringe Lichtstärke genügt, die vielleicht auf 4000 m noch sichtbar ist. Anders dagegen in der Horizontalen. Hier muß das Feuer nicht nur auf große Entfernungen hin erkennbar sein, sondern der einzelne Lichtstrahl (Fig. 1, a und a') hat außerdem noch, bis er in das Auge des Fliegers fällt, die manchmal erhebliche

Fig. 1 zeigt, welch verschieden lang« Dunst-schlcht der Lichtstrahl bei einem hoch oder niedrig {liegenden Lahiahrzeug zn durchschlagen hat.

Dunstschicht über der Erde in schräger Richtung zu durchschlagen, was, abgesehen von Brechungserscheinungen, eine starke Lichtschwächung mit sich bringt.

Ist durch ein solches Feuer, das natürlich nach allen Richtungen der Windrose und nach oben hin sichtbar sein muß, das Anfahren an einen Ort erleichtert, so kann andererseits einem Leuchtfeuer noch die Aufgabe zuteil werden, durch bestimmte Einrichtungen schon von weitem den Ort, in welchem es aufgestellt ist, zu identifizieren. Eine solche Identifizierung könnte einmal durch bestimmte Farbengebung erreicht werden; das verbietet sich jedoch von selbst, wenn man daran denkt, in welch außerordentlichem Maße farbige Glasscheiben die Lichtintensität absorbieren.

Um ein genügendes Auseinanderhalten zu ermöglichen, kommen ohnehin außer der weißen Grundfarbe nur noch Rot und Grün in Betracht. Beide farbigen Scheiben halten aber derart viel Lichtstrahlen zurück, daß Feuer mit dieser Einrichtung lediglich für eine örtliche Markierung, z. B. die Einfahrt in einen Luftschiffhafen oder dergleichen, Verwendung finden können. Ist für große Leuchtfeuer also nur die weiße Farbe verwendbar, so gibt es nur noch das Mittel, durch eine bestimmte Folge langer und kurzer Blinke eine Unterscheidung herbeizuführen, unter welcher Eigenschaft wir die sogenannte „K e n n u n g" der Leuchtfeuer verstehen. Diese Blinke werden, wie wir später sehen werden, entweder durch die Optik selbst durchgeführt oder aber (was eine größere Variationsmöglichkeit ergibt) durch Verlöschen oder Abblenden der Feuer.

Wie wir also vorhin gesehen haben, brauchen wir für Luftfahrtzwecke Leuchtfeuer, die im allgemeinen ein etwa horizontales Licht ausstrahlen. Man konnte sich daher derselben optischen Mittel bedienen, die bereits in langjährigen Erfahrungen auf dem Gebiet des Seebefeuerungswesens erprobt waren. Alle diese Feuer sammeln einen Teil des schräg nach oben und unten ausgestrahlten Lichtes, das bisher nutzlos von der Lichtquelle ausgesandt wurde, durch besondere Linsensysteme zu einem Bündel. Eine kräftige Lichtverdichtung wird besonders durch die Systeme der Gürtellinse und der Scheinwerferlinse erzielt. Die Linsenringe der Gürtellinse sind so ausgebildet, daß die Strahlen der im Brennpunkt stehenden Lichtquelle zu einem scheibenförmigen den ganzen Horizont umfassenden Lichtschein zusammengefaßt werden, der je nach der Ausdehnung der Lichtquelle und der Brennweite der Linse eine mehr oder minder große vertikale Erstreckung besitzt. Im Gegensatz hierzu ergibt eine Scheinwerferlinse einen schwach kegelförmigen Lichtschein, jedoch nur nach einer Richtung hin.

Soll dieser Lichtschein, wie es für Seefeuer meistens, für Luftfeuer stets Bedingung ist, an allen Punkten des Horizontes gesehen werden, so muß das Linsenfeld um eine vertikale Achse rotieren. Es entsteht dadurch das Drehoder Blitzfeuer, das im Gegensatz zu dem durch die Gürtellinse hervorgerufenen Festfeuer nur unterbrochene Lichterscheinungen geben kann. Da jedoch bei einem Drehfeuer das gesamte ausgestrahlte Licht der Lichtquelle auf einen verhältnismäßig kleinen Raumwinkel zusammengedrängt ist, so läßt sich die Lichtintensität eines solchen Drehfeuers viel höher treiben als durch Vermittlung einer

Gürtellinse. Dieser Konzentration d«s Lichtes steht aber als Nachteil gegenüber, daß die Dauer der Blitze sehr beschränkt ist und daß die Art der Lichterscheinung, d. h. die Kennung des Feuers von der Gruppierung der einzelnen Linsenfelder und von der Umdrehungszahl des Rotationskörpers abhängig ist. Es läßt sich auch naturgemäß um eine Lichtquelle herum nur eine beschränkte Anzahl Linsenfelder in der Art der Scheinwerferlinsen anordnen, so daß die Anzahl der möglichen Kennungen eine verhältnismäßig geringe bleibt. Unsere Abbildung, Fig. 2, führt uns ein einblitziges Feuer mit vier Linsenfeldern in perspektivischer Ansicht vor.

Bei den Festfeuern ist die Anzahl der möglichen Kennungen in keiner Weise beschränkt, da sie ja durch zeitweises Verdunkeln der Lichtquelle hervorgerufen werden. Die Kennung ist daher von der Ausbildung des Linsenapparates unabhängig, und die Verdunklung kann sowohl durch Unterbrechung der Stromzufuhr als auch durch mechanisches Abblenden mittelst einer beweglichen Blende hervorgerufen werden. Es lassen sich einmal die verschiedensten Lichtscheingruppierungen hervorrufen, während es andererseits möglich ist, direkt nach dem Morsealphabet zu telegraphieren. Bisher sind zur Kennung in der Regel Zahlengruppierungen herangezogen worden, die (wie wir später bei dem Apparat

Fig. 2. Schenktisches Bild eines einblilzigen Drehfeuers

der Bamag sehen werden), durch das Aufeinanderfolgen verschieden langer Blitze dargestellt werden können.

Systeme.

Bei den derzeitigen Versuchen auf dem Flugplatz Johannisthal waren, wie wir noch kurz in Erinnerung bringen wollen, die drei Firmen: Berlin-Anhaltische Maschinenbau - Aktien - Gesellschaft, Julius P i n t s c h , A. - G., und Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschaft vertreten. Für ersteres Feuer war ein besonderer Leuchtturm errichtet, der in seiner äußeren Gestaltung den Leuchttürmen der Seeschiffahrt ähnelte; das Pintsch-Licht war auf dem Dach der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt in Adlershof eingerichtet, und das A. E. G.-Feuer war an der Seite des alten Startplatzes auf einem besonderen Gerüstturm untergebracht. Auf die Grundidee, die dieser Placierung der Feuer zugrunde lag, sind wir schon Seite 497 näher eingegangen; wir wollen uns jetzt mit den Konstruktionen der einzelnen Firmen näher befassen:

Der Blinkfeuertyp der Bamag (Fig. 3) wird durch elektrischen Strom gespeist. Als Lichtquellen dienen hier zwei Spezialglühlampen, die bei je 3000 HK eine Lichtstärke von etwa 30 000 Kerzen ergeben (bei je 5000 HK bis 50 000 HK).

Es entspricht jeder Lampe, die in je einer besonderen Fassung lagert, ein Linsensystem. Zur Abdeckung dieser Systeme nach oben hin dient eine Glasglocke nebst Abzugshaube; letztere dazu bestimmt, einer zu hohen Erwärmung im Innern des Linsensystems vorzubeugen. Das Linsensystem ruht auf einem eisernen Gehäuse, durch welches die elektrischen Leitungen geführt sind.

Jedes Blinkfeuer erhält eine besondere Kennung, die durch einen besonderen Kennungsapparat hervorgerufen wird. Die Kennung bei den Luftfahrtblinkfeuern wird durch Zahlen ausgedrückt. Jeder Ort, der ein Blinkfeuer besitzt, erhält eine bestimmte Zahl; Johannisthal hatte z. B. |,||, |||, ■.....also 123 — Trennung — 123......

Die Abgabe der Zahl durch das Blinkfeuer geschieht durch einfaches oder mehrfaches Aufblitzen kurzer Lichterscheinungen. Hierbei besitzen die kurzen Lichtblitze etwa 1 Sekunde, die langen Lichterscheinungen etwa 5 Sekunden Dauer. Das übrige sind Dunkelperioden. Die langen, hellen Lichterscheinungen am Schlüsse jeder Zahl sollen andeuten, daß die Zahl zu Ende ist, fernerhin sollen die langen Lichterscheinungen die Möglichkeit des Ansteuerns des Blinkfeuers durch Luftfahrzeuge gewährleisten.

Der Kennungs-Apparat. Von einem Motor wird unter Be-fet nutzung geeigneter Schnecken und Zahnräder ein Isolationsrad (Schaltrad) angetrieben, welches an der Planebene zwei stromleitende Kontaktschienen besitzt. (Fig. 4.) Von diesen Schienen ist eine als geschlossene Kreisbahn ausgebildet, während die zweite in Segmente bestimmter Größe unterteilt ist. Durch zwei angeordnete Schleifbürsten findet die Stromabnahme solange statt, als beide Bürsten die Stromleitungsschienen berühren. Verläßt die die Segmente passierende Bürste ein Segment, so findet eine momentane Unterbrechung des Stromes statt, weil nur noch ein Pol an der Stromschiene anliegt.

Fig. 3. Elektrisches Blinkfeuer, 30 —50 000 HK (Bamag).

Fig. 4. Kennungsapparat. (Bamag).

In Verbindung hiermit steht ein Schalter mit seiner Leitung zu den Leuchtkörpern.

Da nun beide Stromkreise direkt miteinander verbunden sind, so wird bei jedesmaliger Unterbrechung des Segmentstromkreises auch ein gleichzeitiges Unterbrechen der Leuchtkörper hervorgerufen. Die Anzahl der in den einzelnen Intervallen gewünschten Unterbrechungen (Kennungen) bestimmt sich aus der wahlweisen Anordnung der Segmente. Da diese Segmente leicht und schnell auswechselbar angeordnet sind, ist man auch in der Lage, die verschiedensten Kennungen zu erreichen.

Bedienung.

Ein Schalter an der Hauptschalttafel setzt das Blinkfeuer in Betrieb. Das Auswechseln der Lampen geschieht in einfacher Weise dadurch, daß das obere Linsensystem durch Linksdrehen aus dem Bajonettverschluß herausgehoben wird, worauf die obere Lampe durch eine neue zu ersetzen ist. Soll auch die untere Lampe ausgewechselt werden, so

st zuerst der Leitungsstöpsel, der sich seitwärts der unteren Lampe befindet, herauszuziehen, sodann die Fassung der oberen Lampe durch Linksdrehen

aus dem Bajonettverschluß zu entfernen

Der kleinere Blinkteuertyp (Fig. 5) wird mit gelöstem Acetylen betrieben. Die

Lichtstärke des Typs beträgt ca. 2500 Kerzen, die

Sichtweite 20 bis 30 km. Das Gas wird jeweils einem zu ebener Erde aufgestellten Behälter

entnommen, der mit einer patentierten porösen Masse gefüllt ist. Das Acetylen selbst ist in diesem Behälter unter einem Anfangsdruck von ca. 15 Atm. aufgespeichert und zum größten Teil in Aceton gelöst. Sowohl durch die poröse Masse, als auch durch die Lösung des Acetylens in Aceton ist eine Explosionsgefahr ausgeschlossen. Der Druck des in dem Behälter befindlichen Acetylens läßt sich an einem Manometer jederzeit ablesen.

Durch die Rohrleitung strömt das unter Hochdruck stehende Gas zuerst zum Druckregler, wo es auf den gleichbleibenden Brennerdruck reduziert wird. Vom Druckregler gelangt es zum Blinkapparat, der durch einen besonderen Mechanismus die Kennung des Feuers erzeugt, und von hier zu den Brennern, die so gruppiert sind, daß eine möglichst hohe Lichtausbeute erzielt wird.

Die Leuchtfeuer der Firma Julius Pintsch

für den Luftverkehr fußen auf der jahrzehntelangen Erfahrung der Firma auf dem Gebiete der Küstenbefeuerung. Diese Erfahrungen hatten gelehrt, daß rotierende Leuchtfeuer, die mit Scheinwerferlinsen ausgebildet sind, sich zweckmäßig erwiesen haben, um markante weithin sichtbare Lichtzeichen abzugeben. Die Tatsache, daß das System der rotierenden Scheinwerferlinsen durchweg im Seezeichenwesen als das günstigste anerkannt worden ist, war Veranlassung, es auch für den Luftverkehr anzuwenden, wo hohe Lichtstärken benötigt werden.

Alle Leuchtfeuer der Firma können für jedes Betriebsmaterial ausgebildet werden. Es liegt in der Natur der Sache, daß mit elektrischem Bogenlicht die größten Lichtstärken zu erzielen sind, aber der Betrieb mit Bogenlicht bedingt dauernde Wartung und nach mehreren Betriebsstunden Ersatz der Kohlen.

Flg S. Acetylen-Blinkleoer. (Bamag.)

Fig. 6. Ersten in Deutschland aufgestelltes Leuchtfeuer für den Luft verkehr. (Pintsch,)

Fig. 6 zeigt das erste in Deutschland aufgestellte Leuchtfeuer für den Luftverkehr. Es wurde am 4. Januar 1910 auf dem Dache des Spandauer Stellwerkes „Spl" in Betrieb genommen, und besaß als Lichtquelle gelöstes Acetylen mit offener Flamme. Ein ähnliches, aber größeres Leuchtfeuer fand im Kaisermanöver 1911 auf der Luftschiffhalle in Gotha Verwendung, jedoch mit einer Metallfaden - Glühlampe. Die Wirkung dieser beiden rotierenden Feuer war noch unvollkommen, denn das verstärkte Licht wurde in gleichmäßiger Weise über einen Winkel von 180° fächerförmig von der Horizontalen bis zur Senkrechten hinausgesandt. Man war sich damals noch nicht klar darüber, daß ein Leuchtfeuer für den Luftverkehr in Ueber-einstimmung mit den Leuchtfeuern der Küste in der Hauptsache ein starkes Licht in etwa horizontaler Richtung aussenden muß, und daß man nach dem Zenith zu ein verhältnismäßig schwaches Licht gebraucht. Die Abb. 7 stellt ein 4teiliges Drehfeuer dar, bei dem die Forderung nach einem besonders kräftigen Licht in etwa horizontaler Richtung und einer allmählich nach oben abnehmenden Lichtstärke erfüllt ist. Als Lichtquelle kann Acetylen-Glühlicht vorgesehen werden, die Rotation wird dann mittels eines Membranmotors durch den Gasdruck bewirkt. Das Bild zeigt das Feuer aber für elektrischen Betrieb eingerichtet. Die Rotation wird hier durch einen Elektromotor bewirkt. Als Lichtquelle dient eine Spezial-

Metallfadenglühlampe. Zwei Leuchtfeuer dieser Art von 150 mm Brennweite haben sich in längerem Gebrauch auf den Hallen des

Luftschiffer - Bataillons in Reinickendorf-Berlin als gut brauchbar für die Zwecke der Luftschiffahrt erwiesen, nur war ihre Lichtstärke noch zu gering.

Die Abbildung 8 zeigt ein derartiges Feuer von bedeutend größeren Dimensionen (250 mm Brennweite). Die Scheinwerferfelder dieses Feuers sind durch Hinzufügung von kata-dioptrischen Linsenelementen weiter ausgebildet worden. Ein solches Feuer mit Ace-tylenglühlicht als Lichtquelle und 4 voll ausgebildeten Linsenfeldern ist für die Fliegertruppe Döberitz geliefert worden. Die gemessene Lichtstärke in der Horizontalebene dieses Feuers beträgt etwa 27 000 HK, die Stärke der Lichtquelle selbst 250 HK.

Während einer Versuchsfahrt mit dem Luftschiff „Sachsen" von Leipzig nach Berlin in der Nacht vom 13.

Fig. 7. Elektrisches vierteiliges Drehfeuer. (Pintsch.)

Lichtquelle dient eine Halbwattlampe von 2000 HK. — Fig. 9 stellt ein Leuchtfeuer mit Gürtellinse dar, das zur Abgabe von regelmäßig wiederkehrenden und nach allen Seiten sichtbaren Morsezeichen eingerichtet ist. Die Morsezeichen können auch in beliebiger Weise durch eine besondere Morsetaste gegeben werden (Fig. 10) Die Ausführung des Lichtunterbrechers richtet sich nach dem Betriebsstoff. Das Anwendungs-

Fig. 8. Vierteiliges elektrisches Drehfeuer; links mit Schutzhaube, rechts geSiinet (Pintsch).

zum 14. Oktober war dieses Feuer vorübergehend auf den Gosener Bergen bei Grünau aufgestellt. Das Feuer kam auf etwa 40 km Entfernung in Sicht.

Ein anderes Leuchtfeuer gleicher Art, jedoch nur mit zwei rechtwinklig zueinander stehenden Linsensystemen, war gelegentlich der Herbstflugwoche 1913 auf dem Turm der Versuchsanstalt Adlershof bei Johannisthal aufgestellt.

Dieses Feuer hatte zunächst eine Metallfaden-Glühlampe von 700 HK als Lichtquelle. Die Stärke des ausgestrahlten Lichtes betrug etwa 47 000 HK. Um zu zeigen, welche Lichtwirkung man mit ein und demselben Feuer bei Verwendung von elektrischem Bogenlicht erzielen kann, wurde am dritten Tage der Flugwoche eine elektrische Bogenlampe in das Feuer eingebaut und damit die Lichtausbeute auf zirka 10 Millionen HK gesteigert. Es wurde auf 47 km gesichtet.

Da dieses Feuer, wie jeder Apparat mit Bogenlicht, einer Wartung bedarf, mit der nicht immer gerechnet werden

Fig. 10. Schaltapparat zum Morsen (Pintsch).

kann, wurde es in den letzten Tagen mit einer neuen Halbwattlampe versehen. Das Feuer befindet sich in dieser Ausführung zurzeit auf der Luftschiffhalle zu Kaditz bei Dresden. Die ausgestrahlte Lichtstärke beträgt 250 000 HK. Als

gebiet derartiger Gürtelfeuer als Anfahrtszeichen ist ziemlich beschränkt, weil selbst unter Benutzung der für solche optischen Apparate zurzeit geeignetsten Lichtquellen, der Halbwattlampe, es kaum gelingen wird, das ausgestrahlte Lichtbündel über etwa 30—40 000 HK zu steigern, ohne dem Apparat ganz bedeutende Dimensionen zu geben. Die Grenze dagegen für die ausgestrahlte Lichtmenge der rotierenden Feuer mit Scheinwerferlinsen kann viel weiter gezogen werden, so daß es wohl möglich ist, solche Leuchtfeuer bis zu 50 Millionen und mehr Hefnerkerzen auszuführen.

Andere Lichtzeichen für den Luftverkehr.

Zur Warnung vor den Hochspannungsleitungen, die von einer Ueberland-zentrale bei der Stadt Belgern über die Elbe geführt sind, steht auf einem 72 m hohen Mast ein kleineres Drehfeuer mit Linsensystem von 150 mm Brennweite, mit dem Blitze in Pausen von VA Sekunden gegeben werden, das von der • »• ^J1-**" 5*

_.. ... n- i Acetylen-Belenchtung; dl« Fluche

Firma Julius flntsch ge- ist im Fundament eingebaut (Pinlscb)

liefert ist und etwa 3000 HK ausgestrahltes Licht ergibt.

Zur Kenntlichmachung des Nauener Funkenturms ist eine Metallfadenlampe von etwa 1000 HK, die durch einen elektrisch betriebenen Steuerapparat so betätigt wird, daß das Morsezeichen (N —.) in bestimmten Zwischenräumen aufleuchtet, gewählt worden. Auf ein Lichtverstärkungsmittel (Optik) dieser Lichtquelle ist verzichtet worden. Das Warnungszeichen auf dem Dache des Windenhauses des Königlich Preußischen Aeronautischen Observatoriums zu Lindenberg-Beeskow (siehe Veröffentlichung Seite 584) besteht aus mehreren starken Halbwattlampen, die an einem Mast in verschiedener Höhe angebracht sind. Die . untere Hälfte einer jeden Glühlampe ist versilbert, um eine größere Lichtwirkung nach oben und nach den Seiten zu erzielen.

Unterirdische Flugplatzbeleuchtung.

Auf Anregung verschiedener Flugplatzleitungen hin befaßt sich die Pintsch-A.-G. neuerdings auch mit Einrichtung unterirdischer Beleuchtungsanlagen für Flugplätze. Diese bestehen, kurz geschildert, aus Lichtquellen, die in den Erdboden versenkt und derart eingerichtet sind, daß Flugzeuge ohne Gefahr auf ihnen landen oder über sie hinwegrollen können. Der Zweck solcher Markierungslichter ist, den Fliegern bei Dunkelheit den günstigsten Landungsplatz anzuzeigen. Eine solche unterirdische Beleuchtungsanlage kann derart ausgebildet werden, daß es gleichzeitig ermöglicht wird, den Fliegern auch die Hauptwindrichtung anzuzeigen. Eine Versuchsanlage dieser Art wird in nächster Zeit auf dem Flugplatz Johannisthal ausgeführt werden. Sie besteht aus einem weißleuchtenden Mittelpunkt von etwa 1 qm Größe und vier etwa 80 m von diesem Mittelpunkt entfernten und kreis-

Sduma einer wdcrtrdbihen Tfo^WzMwditun^.

Flg. 9. LeuchUeuer mit Gfirtellinse, steh allen Seit» sichtbar (Plausch).

förmig gruppierten rotleuchtenden Außenpunkten. Diese Außenpunkte befinden sich in den vier Hauptrichtungen der Windrose Nord, Süd, Ost, West. Die Lichtquellen der Außenpunkte stehen mittels unterirdischer Leitung in Verbindung mit einer Windfahne. Wenn die Gesamtanlage in Betrieb ist, ist der Mittelpunkt und je nach dem vorherrschenden Winde ein oder zwei der vier Außenpunkte erleuchtet, z. B. bei nördlichen Winden der Nordpunkt, bei Nordostwind der Nord- und Ostpunkt. Bei eintretender Veränderung der Windrichtung werden die Außenpunkte automatisch von einem Windrichtungsanzeiger aus- bzw. eingeschaltet. Bei Windstille brennt .. -<- -:-J, --\f--'•*-•-. nur die Lichtquelle des weiß leuch-

wu^ta.; l?yreS5 tenden Mittelpunktes.

___ /

Fig. 1}. Schema eines Scheinwerfers (A. E. G.)

Fig 12. Unterirdische Flngplatibelenchtaag (Pintsch).

Fig. 14.

Verteilung und Inienaltit der Strahlung in der Vertikalen;

Das Blinkfeuer der Allgemeinen Elektricitäts-Gesellschaft

bestand aus einem rotierenden Scheinwerfer. Das Wesen eines elektrischen Scheinwerfers ist dadurch gekennzeichnet, daß die vom Krater der positiven Kohle ausgehen-

Fig. 15.

Verteilung der Sirahlen eines Scheinwerfers in der Horizontalen (A E. G.).

den Lichtstrahlen von einem Parabolspiegel gesammelt und in einer bestimmten Richtung reflektiert werden. (Fig. 13.)

Wenn nun ein Scheinwerfer auf größere Entfernung als Lichtzeichen wirken soll, so muß sein Strahl in das Auge des Beobachters fallen. Demgemäß ist der Scheinwerferstrahl so zu führen, daß er alle in der Luft befindlichen Fahrzeuge trifft, unabhängig von der Richtung, in der sie sich bewegen und auch unabhängig von ihrer Höhenlage.

Die Unabhängigkeit von der Bewegungsrichtung wird dadurch erreicht, daß man den Scheinwerfer um seine vertikale Achse rotieren läßt. Damit ferner der Strahl ein Fahrzeug in jeder beliebigen Höhe erreicht, breitet man ihn fächerförmig vom Horizont bis zum Zenith aus (Fig. 14 u. 15).

Ein Blinkfeuer erfüllt um so besser seinen Zweck, je größer seine Lichtstärke ist. Eine Starklichtquelle hebt sich auch in der Nähe von größeren Städten sehen von weitem deutlich ab. Sie ermöglicht auch bei unsichtigem Wetter, wenn kleinere Feuer versagen, eine Orientierung, d. h. also gerade dann, wenn sie für die Sicherheit der Luftfahrer am notwendigsten ist. Wie die nachstehende Tabelle beweist, ist in dem Scheinwerfer ein Mittel gegeben, mit verhältnismäßig geringem Energieaufwand und entsprechend geringen Kosten außerordentlich große Lichtstärken zu erzielen: Spiegeldurchmesser Lichtstärke in HK Betriebsstromslärke

30 Amp.

Fig. 16. Scheinwerfer Johannisthal (A. E G )

45 cm 60 90 150

10 6UOOOO 27 200 000 75 000 000 220 000 000

60 120 150

Energiebedarf 13 Kw. 3,6 „ 10,8 ., 14,0 „

Der auf dem Flugplatze Johannisthal aufgestellte Scheinwerfer hat einen Spiegeldurchmesser von 60 cm. Sein Energiebedarf beträgt 3,6 Kilowatt. Falls ein Scheinwerfer dieser Größe nicht an ein vorhandenes Netz angeschlossen werden kann, ist zur Stromerzeugung ein mit einer Dynamo gekuppelter Benzinmotor von 6 PS ausreichend. Ein derartiger Scheinwerfer ist bereits auf 60 km Entfernung als

Blinkfeuer zu erkennen. Sein äußerer Aufbau ist aus Abbildung 16 ersichtlich.

Auf den in unveränderter Richtung einen Flugplatz ansteuernden Beobachter wirkt ein normaler rotierender Scheinwerfer als Lichtblitz, der in regelmäßigen Intervallen erscheint. Soll diesem Feuer eine bestimmte ,,Kennung" gegeben werden, so müssen die aufeinanderfolgenden Lichtintervalle voneinander verschieden sein. Man erreicht dies entweder durch Aufstellung mehrerer Scheinwerfer auf derselben Drehvorrich-

tung unter schiedenen kehT oder Teilung des les eines

ver-Win-durch Strah-Schein-

werfers durch vorgesetzte geschliffene Glasstreuer (Fig. 17). Fig. 18 zeigt die

Aufnahme eines solchen geteilten Strahles.

Mit seiner Ausgestaltung als Blinkfeuer ist das Verwendungsgebiet des Scheinwerfers in der Luftfahrt keineswegs erschöpft, wenn es sich auch, namentlich auf Flugplätzen mit lebhaftem Flugverkehr, nicht empfiehlt, den Scheinwerfer seinem eigentlichen Zwecke zu entziehen. Für die sonstigen Anwendungsgebiete kommt vielmehr ein besonderer Scheinwerfer in Betracht.

Durch die erreichbare große Flächenhelligkeit eignet er sich :'n besonderem Maße zur Befeuchtung des Flugfeld-es. um ankommenden Luftfahrzeugen das Landen und abfliegenden das Starten zu erleichtern. Bei nächtlichen Arbeiten auf dem Platze wird durch eine geeignete Streuscheibe eine gleichmäßige helle Arbeitsplatzbeleuchtung geschaffen.

Um die Orientierung bei nächtlichen Aufstiegen zu erleichtern, wird der Scheinwerferstrahl in die gewünschte Flugrichtung eingestellt. Der Flieger ist alsdann nach erfolgtem Hochschrauben der Mühe der sofortigen Orientierung nach dem Kompaß überhoben, da ihm der Strahl auf große Entfernung als Wegweiser dient.

Fig. 17. Scheinweiier mit Glasstreuer.

Fig. 18.

Die -vom Scheinwerfer ausgehenden Strahlenbündel von oben gesehen; S - Scheinwerfer. (A. E. G.)

Durch Vorsetzen eines Planspiegels kann schließlich der Scheinwerfer als sogenannter ,,Suchscheinwerfer" zum Aufsuchen von Luftfahrzeugen eingerichtet werden. Durch Drehen des Scheinwerfers um seine vertikale Achse und Drehen des Vorsatzspiegels um seine horizontale Achse

kann mit Leichtigkeit jeder Punkt des Himmelsgewölbes angeleuchtet werden. Abb. 19 und 20 zeigen einen solchen Scheinwerfer auf dem Flugplatze Weimar.

Ueberblick.

Nachdem wir so die verschiedenen Systeme und Konstruktionseinrichtungen kennen lernten, mögen zum Schluß

Flg. 19. Scheinwerfer für Flugplätze.

noch ein paar kurze Betrachtungen über den jetzigen Stand der Luftbefeuerung und ihren zweckmäßigen Ausbau folgen.

Gerade in der letzten Zeit ist im Interesse unserer nationalen Luftfahrt einer planmäßigen Befeuerung Deutschlands von allen Seiten das Wort geredet. Wir können dem nur voll und ganz beipflichten; es ergibt sich für uns nur die große Frage; „Was heißt planmäßig und welche Gesichtspunkte liegen dem Plan zugrunde." Es ist ganz klar, daß über alle technische Einrichtungen letzten Endes die Praxis das entscheidende Wort zu sprechen hat, und so kann über die Zweckmäßigkeit von Leuchtfeuern auch nur der praktische Luftfahrer auf Grund seiner persönlichen Erfahrungen die letzte Entscheidung fällen. Es ergibt sich hier für unsere Flieger und Luftfahrvereine, aber auch für die Militärstationen eine wichtige und dankbare Aufgabe, nämlich die bestehenden Leuchtfeuereinrichtungen unter möglichst vielseitigen Verhältnissen zu beobachten und die Erfahrungen gewissenhaft an einer Zentralstelle zu sammeln. Wenn wir bedenken, daß in Deutschland jährlich fast 2000 Freiballonfahrten gemacht werden, von denen ein großer Teil in der Nacht das Reich durchquert, so wird sich während dieser Fahrten eine Unmenge Material sammeln lassen. Das gleiche dürfte bei den vielen Ueberlandflügen, die zu . früher Morgenstunde bzw. spät in der Nacht noch ausgeführt werden, der Fall sein. Ein hervorragendes Mittel, besonders zur systematischen und methodischen Beobachtung ist der Fesselballon, während endlich auch unsere Gelegenheit haben werden, material herbeizubringen.

Diese Beobachtungen liegen nun jetzt noch gar nicht vor. Außer einer einzigen Fahrt mit der „Sachsen", die besonders

zu diesem Zweck unternommen wurde, sind die Johannisthaler Feuer lediglich von Türmen beobachtet worden, die die eigentlichen Lichtquellen kaum um 50 m überhöhten. Jedoch schon aus diesen wenigen Beobachtungen hat sich mit Sicherheit ergeben, daß die Verhältnisse, welche für die Tragweite der Leuchtfeuer an der See maßgebend sind und damit auch die vom Ministerium der öffentlichen Arbeiten aufgestellte Tragweitentabelle nicht ohne weiteres auf die Leuchtfeuer des Luftverkehrs übertragen werden können, da besonders die Nähe größerer Städte und Industriebezirke infolge der großen Dunstschichten, die über ihnen lagern, und auch infolge der an sich großen Lichtausstrahlung dieser Städte selbst, für die Leuchtfeuer viel höhere Lichtstärken zur Durchdringung der Atmosphäre notwendig machen.

Sind diese Grundsätze allgemein geklärt und für richtig befunden, so ergibt sich daraus, daß Feuer mit außergewöhnlich großen Lichtquellen gewissermaßen als „Achtungsf euer" zum Ansteuern wichtiger Punkte benutzt werden, ohne daß mit ihnen durch Hinzufügung einer besonderen Kennung schon eine Identifizierungsmöglichkeit verbunden ist. Hat der Luftfahrer dieses weit erkennbare Achtungsfeuer gesehen, so muß er nach kurzer Zeit, nachdem er sich ihm genähert hat, kleinere, lichtschwächere „K e n n u n g s f e u e r" finden, mittels welcher er dann eine Orientierung vornehmen kann. Ob bei der Befeuerung Deutschlands als „Flächenbefeuerung" eine öftere Wiederkehr derselben Kennung möglich ist, wie bei der „Küsten - S t r e c k e n - Befeuerung", erscheint sehr fraglich, soll aber späterer Behandlung überlassen bleiben. Das bedeutet also, daß mehrere Kennungs- und Orientierungsfeuer, die in verhältnismäßig geringem Abstand voneinander errichtet sind und z. B. dicht beieinander liegenden Stadtgemeinden oder nicht weit von-

Fig. 20. Scheinwerfer auf dem Fingplatz Weimar (in Tätigkeit).

Luftschiffe in vielen Fällen einander entfernten Flugplätzen od«r dergleichen angehören ihrerseits Beobachtungs- können, in ihrer Mitte ein einziges großes Achtungsfeuer

erhalten, dem durch Verleihung einer außergewöhnlichen Lichtintensität eine große Reichweite erteilt wird. — Für die großen Feuer wird wohl im allgemeinen das

04

Die Flugmaschine im Postbetriebe

Nr. 25 XVII.

elektrische Bogenlicht, sei es in Form von Scheinwerfern oder in Art der Pintsch-Ausführungen Verwendung finden, weil hier mehrere Millionen H K nötig sein werden. Die kleineren und lichtschwachen Achtungjsfeuer werden dagegen zweckmäßig in der Art der Acetylen- oder elektrischen Glühlampen ausgeführt, entweder nach dem System Bamag oder Pintsch. Ihr Kennungsapparat kann gleichzeitig zum Morsen eingerichtet werden, wenngleich sich wohl auch in der Luftfahrt das für Seefeuer grundsätzliche Prinzip durchsetzen dürfte, Leuchtfeuer niemals zu anderen Zwecken als eben zur Markierung zu verwenden.

Wir haben bisher bei allen Betrachtungen die Oeko-nomie der einzelnen Feuer unberücksichtigt gelassen. Es ist ohne weiteres Idar, daß alle BogenJampenfeuerungen, da sie einer gewissen Wartung benötigen, verhältnismäßig größere

Kosten verursachen als ein Glühlampenieuer, das außerdem durch eine Schaltleitung weit vom Anbringungsort des Feuers ein- und ausgerückt werden kann. Die Frage der Wirtschaftlichkeit wird in hohem Maße für die Aufstellung der einzelnen Befeuerungsarten maßgebend sein, und in einem der nächsten Aufsätze werden wir speziell auf dieses Gebiet näher eingehen.

Der Zweck dieser Zeilen war, das Vorhandene auf dem Gebiet des Leuchtfeuerwesens zu zeigen; wir können mit Befriedigung feststellen, daß unsere deutsche Industrie bereits eine große Reihe zweckmäßiger Konstruktionen dem Luftverkehr zur Verfügung stellen kann; es gilt jetzt, möglichst schnell das Beobachtungsmaterial zu sammeln, um die ,.planmäßige Befeuerung Deutschlands" durchzuführen. — Be —

die flugmaschine im postbetriebe.

Von Max Kagelmann, Telegraphenassistent beim Kaiserlichen Haupttelegraphenamt.

Jetzt, wo die Zahl der Ueberlandflüge täglich wächst, wo Strecken wie Berlin—Paris, Mühlhausen—Warschau, in 10 Stunden durchflogen werden, müssen wir uns unbedingt fragen: „Können wir die Flugmaschine nicht jetzt schon als Verkehrsmittel verwenden?" — Interessant ist ein« Aufstellung über den Kraftverbrauch der einzelnen Beförderungs-

mittel, die Dr. Marcuse in einem Vortrage erwähnte. Es verbrauchen danach:

der Frachtdampfer.....0,012 PS pro km't

„ Personendampfer .... 0,04 „ „ „

„ Floßkahn........0,014 „ „ „

„ Güterwagen.......0,02 „ „ „

„ Motorlastwagen .... 0,5 ......

das starre Luitschiff .... 1,63 „ ,, „

die Flugmaschine......0,25 ,, „ „

Die Beförderung einer Last mit der Flugmaschine ist also dreihundertmal so teuer wie die Beförderung mit dem Güterwagen und fünfhundertmal teurer wie Frachtdampferbeförderung. Zieht man nun noch die übrigen Kosten in Betracht, so sieht man, daß die Flugmaschine kein Frachtbeförderungsmittel werden wird.

Auch zur Personenbeförderung ist das Flugzeug nur zu gebrauchen, wenn es gilt, Personen möglichst schnell und ohne Rücksicht auf die Kosten zu befördern.

Am brauchbarsten ist die Flugmaschine zur Post- und Nachrichtenübermittlung. Zur Nachrichtenübermittlung kommt die Flugmaschine in Friedenszeiten kaum in Frage, da der Telegraph und Fernsprecher vollkommen genügen

und sicherer, billiger, bequemer und schneller sind. Auch als Postbeförderungsmittel wird das Flugzeug in stark bevölkerten Gegenden keine Rolle spielen. Trotzdem es doppell so schnell ist, wird die Post nicht «her, ja noch später in den Händen des Empfängers sein wie die mit der Eisenbahn beförderte. Für die Beförderung zwischen größeren Städten, wie Berlin, Hamburg, Frankfurt a. M. usw., kann die Flugmaschine schon deshalb nicht in Frage kommen, weil die Postsäcke einen derartigen Umfang annehmen, daß ihre Unterbringung unmöglich ist. Bei der Eisenbahnpostbeförderung wird durch Sortierung der Postsachen während der Fahrt sehr viel Zeit gewonnen. Da ein Sortieren bei Flugmaschinenbetrieb wegen Raummangel (derselbe besteht auch noch bei dem Riesendoppeldecker von Sikorsky) unmöglich ist, geht schon ein Teil der durch den schnelleren Flug gewonnenen Zeit verloren. Ein anderer Teil wird noch dadurch eingebüßt, daß die Postsachen vom Landungsplatz, der ja ziemlich weit außerhalb der Stadt liegen wird, nach dem im Zentrum der Stadt liegenden Verteilungspostamt befördert werden müssen. Der Hauptnachteil der Flugmaschine gegenüber der Eisenbahn ist alber ihre Unpünktlichkeit. An einen fahrplanmäßigen Verkehr ist bei Flugmaschinenbetrieb überhaupt nicht zu denken, da sich die Flugzeit nach den Windverhältnissen richtet. Die Anschlüsse würden sehr oft verpaßt werden. Ein geordneter Betrieb wäre unmöglich.

Mit großem Nutzen kann die Flugmaschine zur Postverbindung mit Inseln (besonders im Winter) und als Verkehrsmittel in verkehrsarmen Gegenden, in den Kolonien, verwendet werden. Der Telegraphenassistent Lenk, Hauptmann a. D. Dr. Hildebrandt und Hauptmann Dr. Weiß haben durch ihre Denkschrift zur Verbesserung der Verkehrsverbindungen in Deutsch-Ostafrika die erste Anregung gegeben, die Flugmaschine als Postbeförderungsmittel in den Kolonien zu verwenden.

Für die Einführung der Flugmaschine spricht zunächst der Umstand, daß in den Kolonien mittels Flugmaschine in ein paar Stunden Strecken überflogen werden können, zu deren Bewältigung man jetzt noch bis zwei Wochen braucht. Die größte Strecke, die ohne Zwischenlandung durchflogen werden muß, beträgt 200 Kilometer. Was bedeuten heute 200 Kilometer für eine Flugmaschine? Der Rundflug um Berlin, die sonstigen Flugleistungen haben gezeigt, daß man ohne großes Risiko einen planmäßigen Betrieb für diese Strecke einrichten kann, zumal die Windverhältnisse günstiger sind als in Deutschlannd. Die herrschenden Winde sind gleichmäßig und besitzen eine Geschwindigkeit von 4—5 m in der Sekunde.

Da (he Flüge in der Frühe stattlinden, könnte den Maschinen eine Funkenstation beigegeben werden, die so lange Stiom sendet, wie der Apparat fliegt. Im Falle eines Niedergehens kann die Abflugstation sofort nachrechnen, wo die Flugmaschine gelandet ist, und kann eine zweite Flugmaschine hinterhersenden.

Die Betriebskosten würden nicht übermäßig hoch sein, da die Lebensdauer unserer heutigen Maschinen schon eine

ziemlich große ist. Ich will nur die Etrichtaube erwähnen, die unter Führung des Flugzeugführers Friedrich alle großen Veranstaltungen ohne Bruch mitgemacht hat, und die auch von ihrem Fluge über Paris und London glücklich zurückgekehrt ist.

Es werden große Summen für Preise ausgesetzt. Ist es nicht möglich, auf eine der in der Denkschrift erwähnten Routen einen Probebetrieb zu wagen?

RUNDSCHAU.

Nebenstehendes Bildchen zeigt den Die Einführung der Flugzeugführer Oberleutnant d. R. deutschen Flugmaschi- Krey mit den rumänischen Offi-nen in die rumänische ziersfliegern, die zum größten Teil Armee. auf der neuerdings eingeführten

Albatros-Taube mit 100 PS Mercedes-Stahlzylinder-Motor ausgebildet sind. Durch die täglichen Flüge hat sich dieses Flugzeug eine große Reihe Freunde erworben und ist als „Vultur" in allen Kreisen der Bevölkerung bekannt. Mit dem Apparat sind auch schon einige Rekorde aufgestellt, nämlich:

Höhe: Ohne Passagier, 3600 m in 42 Min., mit Passagier 2650 m in 28 Min. (Benzin für 3 Stunden).

Steiggeschwindigkeit: Ohne Passagier, 2100 m in 18 Min., mit Passagier, 1250 m in 8 Min. (Benzin für zwei Stunden).

Die rumänische Armee besitzt an kriegsbrauchbaren Maschinen:

1 Albatros-Taube, 100 PS Mercedes, 8 Bleriots (80 PS Gnöme),

4 Henry Farman (80 PS Gnöme), neuer Typ,

2 Nieuports (80 und 50 PS Gnöme),

5 Bristol (50 PS Gnöme), Eindecker,

5 Bristol (80 PS Gnöme), Doppeldecker, neuer Typ, Motor vorn,

was für das große Interesse Zeugnis ablegt, das auch hier der Verwendung von Flugmaschinen entgegengebracht wird.

Flugleistangen aal dem Flugplatz Johannisthal im November 1913. Es wurden von 132 Fliegern an 28 Tagen im ganzen 4325 Flüge in einer Gesamtdauer von 450% Std. ausgeführt. Die größte Summe der Flugzeiten hatte Hans auf LVG. mit 26 Std. 1 Min., die meisten Aufstiege Reiterer auf Etrich-Taube mit 414 Flügen. Die Flugführerprüfung bestanden 17, die Feldflugführerprüfung 16 Flieger. Es wurden 25 Ueberlandflüge vom Flugplatz ausgeführt.

Unsere Abbildungen S. 611 führen uns zur Modellflugzeugausstellung des Berliner Modellflugsport-Clubs; so stellt der Apparat 34 eine Torpedo-Pfeil-Eindecker-Konstruktion (Georg Bonatz - Berlin) dar; der andere Apparat ist ein Entenflugmodell von Rudolph Fechser-Dresden mit Dreizylinder-Preßluftmotor; die dritte Abbildung zeigt den Start der Flugmodelle, für welchen Wettbewerb zusammen mit der Ausstellung 100 M. an Geldpreisen sowie zwei Ehrenpreise zur Verfügung standen. Die Preise wurden folgendermaßen verteilt: Den ersten Preis erhielt das Entenflugmodell (Gummiantrieb) von Oskar Büchel. Es erreichte bei äußerst stabilem Flug mit Bodenstart 83 m; der zweite Preis wurde dem Renneindecker, 2,10 m Spannweite, Dreizylinder-Preßluftmotor von August Sawatzky zugesprochen, den dritten Preis gewann der Renneindecker, Typ Rumpier 1912, von Egon Gabriel.

Von den Ausstellungsmodellen wurden mit dem I. Preis das Entenflugmodell von F e c h n e r prämiiert, mit dem II. Preis der Albatros-Breguet-Zweidecker von Adolf Witt; den III. Preis erhielt der Renn-Eindecker, eigene Konstruktion von Martin Sultan. Die Ehrenpreise des Verlages J. F. Lehmann, München, wurden dem Eindecker eigener Konstruktion, Klappenverwindung, ohne Seitensteuer, von Theodor Nagel, und endlich dem

Modellflugveranstaltungen.

rührigen Veranstalter der Ausstellung, Herrn Curt Hanf-1 a n d , zuerkannt, während eine weitere Anzahl von Modellen mit Ehrenurkunden ausgezeichnet wurde.

Weiter hielt die Westdeutsche Fluggesellschaft auf dem Flugplatz Gelsenkirchen-Essen-Rotthausen vom 21. bis 28. September eine reichbeschickte Flugzeugmodell-Ausstellung ab, die ca. 320 Nummern aufwies, unter denen sich rund 160 flugfähige Modelle befanden.

In der Mehrzahl waren solche Modelle ausgestellt, die von Knaben und Jünglingen angefertigt waren. Die flugfähigen Modelle besaßen großenteils Gummimotoren, auch waren eine Anzahl mit Preßluft- und Kohlensäuremotoren vorhanden. Die Ausstellung war untergebracht in einer 80X15 m großen hellerleuchteten Halle. Der Besuch war ein recht guter und zeigte das große Interesse, das in der Gegend für den Flugsport vorhanden ist.

Den Schluß der Ausstellung bildete ein Modellwettfliegen, das bei scharfem Ostwinde nachmittags 3 Uhr seinen Anfang nahm und bis zum Dunkelwerden dauerte.

Die besten Leistungen erzielten: T o d t - Gelsenkirchen, Bonsteri - Dorsten, W. R e t h e 1 - Essen, K. Herdejost - Gelsenkirchen, Biermann - Essen, Kluge-Bochum, Manns- Bochum.

Für die besten Flüge waren Ehrenpreise und 600 M. an Geldpreisen ausgesetzt.

Während die mit Gummimotoren angetriebenen Modelle recht gute Leistungen aufzuweisen hatten, gelang es keinem der mit Motoren versehenen Flugzeuge, die vorgeschriebene Mindesthöhe von 30 m zu überfliegen.

m . . . hat eine sehr wertvolle Schenkung

Die deutsche Ver- , c- c . . ,

suchsanstalt für VOn Siemens-Schuckert-Werken Luftfahrt. E V erhalten. Es handelt sich um eine AJM* tutl "' elektrische Umformerzentrale, die * den von den B. E. W. bezogenen

Drehstrom in Gleichstrom für Versuchszwecke umwandelt. Die soeben in Betrieb genommene Anlage vermag über 200 KW abzugeben. Der elektrische Strom wird dazu gebraucht, die dem Fluge entsprechende Luftströmung an den Motoren auf dem Prüfstand künstlich herzustellen, ferner auch die Luftschrauben, besonders bei den Rotationsmotoren, unabhängig von diesen anzutreiben, um die Arbeitsverluste richtig zu bestimmen, die der Luftwiderstand des kreisenden Zylindersternes bedingt. Um eine möglichst weitgehende Regelbarkeit zu erreichen, ist die Anlage so ausgeführt, daß die erzeugte Spannung zwischen 50 und 500 Volt verändert werden kann, und zwar vermittels einer Fernsteuerung direkt von der VerwendungssteUe aus, so daß die Bedienung sehr einfach ist. Die Schenkung der Siemens-Schuckert-Werke ist für die Entwicklung der Versuchsanstalt von außerordentlichem Werte.

Bei dem zu Ehren des Fliegers Pommery-Pokal. Brindejonc des Moulinais abgehaltenen Bankett wurde diesem der Pommery-Pokal überreicht. Gleichzeitig teilte der Präsident der Luftliga mit, daß die Firma Pommery von neuem 60 000 Franks gestiftet habe, welche in der bisherigen Weise in Hallbjahrsprämien auf die Dauer von drei Jahren zur Verteilung kommen sollen. Die Bedingungen sind vom französischen Aero-Club schon festgesetzt.

606

Rundschau — Büchermarkt

Nr. 25 XVII.

Baronin de la Roche stellte auf einem Farman-Doppel- so daß wir nur empfehlen können, ähnliche Bestrebungen

decker mit einer Flugleistung von 325 Kilometer in 4 Stun- auch in anderen Städten ins Leben zu rufen. Wir sind gern

den einen neuen Damen-Distanz-Rekord auf. bereit, sofern ein genügend großer Leserkreis sich für diese

Die bei den Deutschen im Auslande Bestrebungen interessiert, ständige Ratschläge und Berichte

Die Uebersee- veranstaltete Sammlung, ist nun, über den Modellflugzeugbau in der Zeitschrift zu bringen, und

Deutschen und die nachdem der letzte Beitrag (aus bitten gegebenenfalls um diesbezügliche Meinungsäußerung. Natkmalflugspende. Chile) eingegangen ist, zum Ab- Die rührige Flugzeugbau-

schlusse gelangt. Das Ergebnis ist: Weltrekorde. Friedrichshafen G. m. b. H.

Amerika...... 154 832.24 M. j,at eincn schönen Erfolg zu ver-

Asien....... 37105,52 „ zeichnen, indem der Flieger Gsell mit drei Passagieren auf

•Afrika....... 18 445,62 „ einem Flugzeug dieser Firma den internationalen Dauer-Australien .... 5881,33 „ rekord mit 3 Stunden 11 Minuten 14 Sekunden (anerkannt Summa 216 264,71 M. von der F. A. I.) aufstellte. Auch die Dauerleistung des Der Eifer, mit dem viele Tausende von Deutschen der Fliegers Schirrmeister mit zwei Passagieren übeT Uebersee dem nationalen Rufe gefolgt sind, ist ein schönes 6 Stunden 16 Minuten 30 Sekunden auf dem gleichen Typ Zeichen der Anhänglichkeit an die alte Heimat. ist als deutscher Rekord anerkannt.

_. . Einen schweren Verlust haben die Hoffen wir, daß es der Firma bei dem neuen Flugboot-ugmeis er Bleriot-Werke erlitten. Perreyon bau ebenfalls gelingen wird, solche Höchstleistungen zu er-*on ist bei einem Aufstieg in einem reichen, neuen Militär-Flugzeug der Bleriot-Werke tödlich verun- wollen ihren Beitrag zur Nationalglückt. Der Apparat, ein neuer, schwerer Eindecker, der Die russischen Bauern flugspende lieber im Arrest ab-für die Armee bestimmt war, ein Zweisitzer, bei welchem sitzen. In Rußland ist nach deut-sich die Sitze nebeneinander vor den Tragflächen befinden, schem Vorbild die Sammlung einer Nationalflugspende zur während 100 PS Gnöme-Motor und Propeller hinter dem Schaffung einer machtvollen Luftflotte in die Wege geleitet Führersitz bzw. den Tragflächen angeordnet sind, überschlug worden. Dabei hat sich jüngst nach Berichten russischer sich bei der Landung und erdrückte den Flieger, der auf Blätter ein recht spaßiger Vorfall zugetragen, der auf der Stelle den Tod fand. Perreyon war Inhaber des Höhen- Charakter und Denkweise des russischen Bauern ein amü-Weltrekords ohne Fluggast. Er brachte diesen Rekord am santes Licht wirft. In der Nähe von Krasnoje Selo liegt 13. März 1913 in Buc mit einem Fluge von 5880 m Höhe die kleine Dorfgemeinde Konstantinowska a Welost. Da-an sich. Auch .der Höhen-Weltrekord mit einem Fluggast selbst versammelte jüngst der Landhauptmann des Kreises wurde von Perreyon mit 4960 m gehalten. seine Getreuen Muschiks um sich und suchte ihnen in Die Eisenbahn- und wur<^e m einer kürzlich stattgehab- einem langen, überaus interessanten Vortrag die gewaltige ScUffahrtstratfe in ten Sitzung der Technischen Kom- Bedeutung der Luftschiffahrt für den Staat klarzumachen. Kamerun mission des Kolonial-Wirt- Wohl eine Stunde lang redete er auf seine gespannt lau-schaftlichen Komitees von sehenden Zuhörer ein und, da er sie mit seiner glanzvollen den Referenten F. M i c h e 11 und Gehennrat L e n t z be- Rednergabe völlig überzeugt und aufgeklärt zu haben handelt. Die Nordbahn und Mittellandbahn sollen in Ver- hoffte, bat er zum Schluß seines Vortrages die Bauern, bindung mit den schiffbaren Wasserstraßen so ausgebaut doch auch ihrerseits an dem großen nationalen Werk der werden, daß der S a n g h a im Süden und G a r u a im Nor- Schaffung einer russischen Luftflotte teilzunehmen und den des Schutzgebietes mit D u a 1 a verbunden werden. einen Beitrag zu spenden. Kaum hatte sich der Landhaupt-Unter dem Protektorat des Königl. mann aus dem Versammlungslokal hinwegbegeben, so erDresdener Sächsischen Vereins für Luftfahrt hob sich unter den Bauern eine stundenlange, erregte Dis-Modell-Fragverein. hat sich der Dresdener Modell- kussion, die damit endete, daß man den einmütigen Be-Flugverein gegründet, der im Sinne Schluß faßte, den Gouverneur zu bitten, die „Geldstrafen" der Jugendbestrebungen den Bau von Flugmodellen bei — als solche sehen die russischen Bauern den Beitrag an Schülern und jungen Leuten anregt. Wie uns von dort mit- — lieber in eine Haftstrafe umwandeln zu wollen, da sie . geteilt wird, erfreut sich der Verein eines regen Zuspruchs, den Beitrag eher absitzen, als zahlen könnten.

BÜCHERMARKT.

Luftfahrt-Abreißkalender 1914, bearb. von Rittmeister a. D. Der Verfasser, der schon in der Broschüre „Die Flug-Curt von Frankenberg und Ludwigsdorf, kunst ohne Schleier" für eine Aenderung unseres jetzigen Direktor des Kaiserlichen Aero-Clubs, Berlin. Verlag Flugprinzips eingetreten ist, wendet sich auch im vorliegender Luftfahrerdank G. m. b. H. Berlin W. 30, Nollen- den Werk gegen die Drachenflugzeuge, um dem von ihm ver-dorfplatz 3. Preis 2 M. fochtenen Prinzip der Schraubenflugzeuge Eingang zu verWenn ein Kalender bereits zum vierten Male mit schaffen, steten Verbesserungen und Erweiterungen erscheint so ist rm ersten Teil der Broschüre gibt er einen Ueberblick das eigentlich der beste Beweis dafür daß er sich einer über die ]eider recht zahireichen Unglücksfälle, und beson-allgemeinen Beliebtheit erfreut. Gerade in diesem Jahre ders dieser Teil sei der Aufmerksamkeit der Leser empfohlen, sind nun die Verbesserungen hinsichtlich des Inhalts und Mit den Schlußfolgerungen aus den einzelnen Unglücksfällen, der Ausstattung gegen die Vonahre ganz außergewöhnlich, besonders mit den vom Verfasser als Ursache angenomme-so daß es sich wohl verlohnt, dem liebgewordenen Kaien- nen punktcn wird man in vielen Fällen nicht ganz überein-der den Platz des bisherigen zu geben. Besonders ver- stimmen können, jedoch lassen sich über die meisten Un-dient darauf hingewiesen zu werden, daß m diesem Jahre Glücksfälle verschiedene Hypothesen aufrechterhalten. Auch ?.e,r ,R,einertrM aus dem Verkauf des Kalenders den die chronologische Statistik der Flugzeugabstürze ist lesens-Wohlfahrts-Einrichtungen des Deutschen Luft- wert und kann besonders zum Nachschlagen empfohlen fahrer-Verbandes zufließt und dafür verwendet wird, Flieger werden.

und Luftschiffer, sowie deren Witwen und Hinterbliebenen „....„«- . „ r- M ■ ,n,„

gegebenenfalls zu unterstützen. Wir können daher die An- RendconU deUe Espenenze eDegli Studi. Eseguitti Nel1912. Schaffung des Kalenders nicht nur den aktiven Luftschiffern, Cap.G A. C to c c o I Timoru Automatici Ne. Dirigib.l.

sondern auch allen, die irgend welches Interesse an der j^0^?*'* p?ua R. Accademia del Lingei, Propneta del

Luftfahrt haben, nur auf das wärmste empfehlen. Cav' V- Salviucci, Rom.

Die Flugkunst am Scheidewege. Die neuesten Forschungs- Im ersten Band des dritten Jahrgangs beschäftigt sich der

ergebnisse aus dem Luftmeer und dem Flugwesen, mit verdienstvolle Herausgeber, Kapitän Crocco, zunächst

einer genauen „Statistik über Flugabstürze" von 1912—13. mit der automatischen Steuerung der Lenkluftschiffe. Es

Bearbeitet von Ingenieur E. N e y e n. Text 40 Seiten. wird die kritische Geschwindigkeit derselben nach Renard

Preist,10 M. Kommissionsverlag der Hephästos-Verlags- aufgestellt und besonders eingehend die Aenderung des

Buchhandlung Hamburg. Querschnittprofils der Prallballone durch die Belastung be-

XVII. Nr. 25

Büchermarkt — Industrielles — Amtlicher Teil

607

sprochen. Hierauf werden die durch Federzug in der Normallage festgehaltenen Steuerorgane und ihre Funktionen in der Fahrt ausführlich behandelt, während zum Schluß noch die Motoren und ihre Einwirkung auf die Steuer kurz erwähnt werden. Es erübrigt sich, die fleißigen Arbeiten, die schon lange in allen Fachkreisen Eingang gefunden haben, erneut besonders zu empfehlen.

Etode Raisonnee de l'Aeroplane et description critique des modeles actuels. Von J. Bordeaux. Vorwort von M. Laurent Seguin. Preis 15 Fr. Verlag Gauthier-Villars, Imprimerie-Editeur, Paris, Quai des Grands Augustins 55. Das sehr umfangreiche Werk befaßt sich eingehend mit dem ganzen Gebiet der Flugtechnik. Es wird zunächst ein historischer Ueberblick über den Entwicklungsgang der einzelnen Flugzeuge gegeben, dann auf die Aerodynamik, die Strömungsbilder, Laboratorien usw. eingegangen, weiter die Fallversuche von Eiffel und auch seine Laboratoriumsversuche im neuen Versuchsfelde sehr eingehend besprochen, während von ausländischen Anstalten nur Koutchino erwähnt ist. Bei den Schraubenversuchen selbst wird in der Hauptsache auf die Chauviereschen Fahrversuche eingegangen; im nächsten Kapitel wird das Flugzeug selbst behandelt nach seiner Maschinenanlage, der Lage der einzelnen für den Flug wichtigen Punkte (Druckpunkt, Schwerpunkt, Angriffspunkt des Schraubenzuges usw.) Hierauf folgt die konstruktive Ausführung, während ganz zum Schluß die neuen Erfindungsideen kurz behandelt werden. Das Buch ist nicht nur wegen seiner Ausführlichkeit, sondern auch wegen seiner flüssigen Sprache recht empfehlenswert.

INDUSTRIELLE

Die Flugmotoren der Neuen Automobil-Gesellschaft, Aktiengesellschaft (Berlin-Oberschöneweide), die schon wiederholt glänzende Beweise ihrer Leistungsfähigkeit ablegten, haben einen neuen Weltrekord zu verzeichnen. Am 12. d. M. unternahm der Flugführer Schirrmeister mit zwei Passagieren auf seinem mit einem 140 PS NAG-Motor ausgerüsteten Wasserdoppeldecker der Flugzeugbau Friedrichshafen G. m. b. H. einen 6 Stunden 16 Minuten dauernden Flug und erreichte dabei eine Höhe von 1100 m über dem Bodensee.

Daß sich auch sonst NAG-Flugmotoren eines ausgezeichneten Rufes erfreuen, geht aus einer Mitteilung der Zentrale für Aviatik in Hamburg hervor, der wir entnehmen, daß die letzten dortigen Flugführer- und Feldpilotenprüfungen auf NAG-Motoren, 100 PS, abgelegt, und daß bis jetzt ca. 1000 Schulflüge mit diesen stets vorzüglich funktionierenden Motoren ausgeführt wurden.

Es ist gewiß kein zufälliges Ereignis, daß sowohl der Bleriot-Eindecker des Flugkünstlers Pegoud, als auch die Apparate seiner Rivalen mit den rühmlichst bekannten F. & S.-Präzisions-Kugellagern ausgerüstet sind. Außer Hanouille und Hucks, die ebenfalls auf Bleriot-Eindeckern sensationelle Looping-the-Loop-Flüge ausführten, sind auch der Farman-Doppeldecker Chevillards und der Caudron-Zweidecker Chanteloups, mit denen die Sturzflüge Pegouds noch übertroffen wurden, mit F. & S.-Kugellagern montiert. Die technisch hohe Vollendung, präzise Genauigkeit, in Verbindung mit absoluter Zuverlässigkeit und dem leichten

NEUE BÜCHER.

Verhandinngen der Kautschuk-Kommission des Kolonialwirtschaftlichen Komitees. Geschäftsstelle: Berlin NW., Unter den Linden 43.

Die Stabilität der Flugzeuge. Einführung in die dynamische Stabilität der Flugzeuge von G. H. B r y a n , Sc. D. Fr. R. S. Aus dem Englischen übertr. von Diploming. G. Bäder. Verlag Julius Springer, Berlin.

Oeldrnck, Bromöldruck von Alfred Streißler. Ed. Liesegangs Verlag, Leipzig. Preis brosch. 2,50 M„ geb. 3 M.

Leitfaden der drahtlosen Telegraphie für die Luftfahrt von

Max Dieckmann. Verlag R. Oldenbourg, München und Berlin. Preis in Leinw. geb. 8 M. Fliegerkurs. Leitfaden für Militär- und Zivilflieger von Jos. F 1 a s s i g. 'Verlag Jos. Eberle & Co. vorm. R. v. Waldheim, Wien VII, Andreasgasse 17. Preis 7,20 Kr. oder 6 M.

Die Wasserdrachen. Ein Beitrag zur baulichen Entwicklung der Flugmaschine von Jos. Hofmann. Verlag R. Oldenbourg, München und Berlin. Preis in Leinwand geb. 4 M.

Bildermarken aus den Werken Sven v. Hedin: „Zu Land nach Indien", „Transhimalaja", „Im Herzen von Asien", „Durch Asiens Wüsten". Verlag von M. Fickel, Nürnberg.

Jahrbuch der Luftfahrzeug-Gesellschaft. Sechster Band, 1912/1913. Verlag von Julius Springer, Berlin W. 9. Preis geb. 6 M.

MITTEILUNGEN.

Lauf, bringen es mit sich, daß F. & S.-Kugellager heute mit bestem Erfolge da angewandt werden, wo ein erstklassiges Präzisionslager Bedingung ist.

Die zu Anfang dieses Jahres auf den Markt gekommenen Agfa-Filmpacks haben sich die Gunst des photogra-phierenden Publikums so schnell und in so reichem Maße erworben, daß man darüber staunen müßte, wenn nicht in den hervorragenden Eigenschaften dieser Neuheit eine vollkommene Erklärung dafür mit Leichtigkeit zu finden wäre. Nicht nur die Packung der Agfa-Filmpacks besticht durch gefällige, abgerundete Form, verbunden mit größter Stabilität, leichter Filmwechslung, bequemer Entnahme einzelner exponierter Films usw., sondern vor allem das ganz ausgezeichnete Film-Material bietet dem Verbraucher Qualitäten, an die er zuvor nicht gewöhnt war.

Im Verlage der Firma Sänke sind jetzt annähernd 300 hübsch ausgestattete Postkarten aus dem Gebiet der Luftfahrt erschienen, die durch ihre Vielseitigkeit wohl mit Recht als eine Sammlung angesprochen werden können, die für alle Interessenten der Luftfahrt ein passendes Weihnachtsgeschenk bilden. Die Karte, bei deren Ausstattung der Verlag in zweckentsprechender Weise dafür gesorgt hat, daß die Einzelheiten der Konstruktionen klar zum Ausdruck kommen, enthalten nicht nur sämtliche deutsche Flugzeug- und Luftschifftypen, sondern führen auch besondere Ereignisse aus der Luftfahrt vor Augen, z. B. die Pegoud sehen Flüge und dergleichen mehr. Wir möchten besonders auf diese hübsche Sammlung hinweisen und sie allen Interessenten warm empfehlen.

VERBANDSMITTEILUNGEN.

1. Berichtigung zum Protokoll über den ordentlichen 12. Deutschen Luftfahrertag.

Seite 549, I. Sp., Zeile 7 v. u.: „Für die Herren Professoren P r e c h t und G o c h t, die ihr Amt niedergelegt hatten, schlug die Kommission an Stelle für Herrn Prof. Precht die Wahl des Herrn Berlin- Nürnberg vor, da auf diese Weise neben der Vertretung der süddeutschen Gruppe im Vorstand auch die Vertretung der Bayerischen Luftfahrt-Zentrale erreicht wurde, was um so zweckmäßiger erschien, als die Bayerische Luftfahrt-Zentrale von der K. Bayerischen Regierung als offizielle Beratungsstelle anerkannt sei; als dessen Vertreter Herrn Major z. D. Knopf- Weimar."

Seite 551, 1. Sp., Zeile 28 v. o.: „und stimmte mit 238 von 376 Stimmen für die Annahme des von der Flugzeugabteilung vorgeschlagenen Punktes."

Freiherr von der Goltz. Bejeuhr.

2. Mit Erscheinen der neuen .Flugsport-Bestimmungen des D. L.V. vom 25. Oktober 1913" sind die bis dahin gültig gewesenen „Flugbestimmungen des D. L. V." vom 15. Dezember außer Kraft gesetzt, ausgenommen folgende Anlagen:

Anlage 4: Bestimmungen über Flugplätze und Flugfelder vom 15. Dezember 1912,

Anlage 5: Verordnung zur Regelung des Verkehrs von Flugzeugen vom 1. Februar 1913,

Anlage 7: Bestimmungen für die Ernennung von Flugprüfern vom 1. April 1913, welche bis auf weiteres in Kraft bleiben.

3. Die Bestimmungen über die Erwerbung des Flugführerzeugnisses gemäß A, 1—4 der Flugbestimmungen des D. L. V. vom 8. Oktober 1911 werden am 1. Januar 1914 außer Kraft gesetzt. An ihre Stelle treten

608

Amtlicher Teil

Nr. 25 XVII.

von diesem Termin ab nachstehende Bestimmungen für die Erwerbung des Führerzeugnisses : Bestimmungen für die Erwerbung des Flugführerzeugnisses.

A. Allgemeines. Das Flugführerzeugnis des D. L. V. wird ausgestellt für jede Person, die das 18. Lebensjahr vollendet und die nachfolgenden Bedingungen erfüllt hat, sofern nicht Tatsachen vorliegen, welche die .für die Führung von Luftfahrzeugen erforderliche Zuverlässigkeit des Bewerbers zweifelhaft erscheinen lassen.

B. Anmeldung zur Führerprüfung.

1. Die Anmeldung zur Führerprüfung hat der Bewerber schriftlich an einen vom D. L. V. ernannten Flugprüfer zu richten. Namen und Adresse der zuständigen Flugprüfer, sind vom D. L. V. oder von dem zuständigen Luftfahrtverein zu erfahren.

2. Dem Antrage sind beizufügen:

a) ein polizeiliches Führungszeugnis (von der Zeit der Anmeldung mindestens ein Jahr zurückreichend) oder die Erklärung des Vorstandes eines Luftfahrtvereins, dessen Mitglied der Bewerber ist, oder einer vorgesetzten Stelle über die persönliche Geeignetheit des Bewerbers zum Flugzeugführer;

b) ein ärztliches Attest nach den Vorschriften des D. L. V. für die ärztliche Untersuchung von Luftfahrzeugführern. (Die Vorschriften werden später bekanntgegeben);

c) zwei unaufgezogene Photographien in Visitgröße;

d) eine Anmeldegebühr von 5 M.

3. Bei ordnungsgemäßem Befund der Unterlagen setzt der Flugprüfer im Einvernehmen mit dem Antragsteller den Termin der Prüfung fest und veranlaßt hierfür die Mitwirkung eines zweiten Flugprüfers, soweit nicht über die Tätigkeit der Flugprüfer für einzelne Plätze Sonderbestimmungen erlassen sind.

Ist der Bewerber oder das Flugzeug zu dem angesetzten Termin, sofern nicht Gründe höherer Gewalt vorliegen, nicht flugbereit, oder werden die Prüfungsbedingungen nur teilweise oder nicht ordnungsgemäß ausgeführt, so ist für jeden neu angesetzten Prüfungstermin die Anmeldegebühr von 5 M. von neuem zu entrichten.

4. Die Flugprüfer können den Ersatz für Auslagen, die ihnen durch die Prüfung, insbesondere auch durch Hin- und Rückweg zum Fluggelände entstehen, von dem Antragsteller anfordern.

C. Bestimmungen der Fed6ration Aero-nautique Internationale für die Prüfungsflüge.

1. Die Bewerber haben folgende drei Bedingungen zu erfüllen:

a) Ausführung zweier Flüge von je mindestens 5 km Länge in geschlossener Flugbahn ohne Berührung des Bodens oder des Wassers. (Die Bestimmung der Länge des Flugweges geschieht nach untenstehenden Angaben.)

b) Ausführung eines Höhenfluges mit einer Mindesthöhe von 100 m über der Abflugstelle. Die Landung muß aus mindestens gleicher Höhe im Gleitflug erfolgen.

2. Bei allen drei Prüfungsflügen muß sich der Bewerber allein an Bord des Flugzeuges befinden.

3. Bei Ausführung der Prüfungsflüge auf einem Wasserflugzeug braucht Start und Landung nur einmal bei einem der unter a) vorgeschriebenen Flüge vom Wasser aus bzw. auf dem Wasser erfolgen.

4. Die Flugbahn, auf der der Bewerber die beiden unter a) genannten geschlossenen Flüge auszuführen hat, wird abgegrenzt durch zwei Marken, die höchstens 500 m von einander entfernt sein dürfen.

5. Diese Marken hat der Flieger abwechselnd zu umkreisen, und zwar muß er nach jeder Umkreisung der einen Marke die Flugrichtung derart ändern, daß die nächste Marke in der entgegengesetzten Richtung umflogen wird. Der durchflogene Weg besteht demnach aus einer ununterbrochenen Reihe von Flügen, die die Form einer 8 haben, so daß die Marken abwechselnd von einer Schleife der 8 umfaßt werden. Als Länge des Flugweges von der Umrandung der einen bis zur Umrandung der anderen Marke wird der Abstand zwischen den beiden Marken gerechnet; z. B. wenn der Abstand von Marke A bis Marke B 500 m beträgt, so wird die Länge des Flugweges von der Umrundung der Marke A bis zur Umrandung der Marke B,

d. i. eine halbe Acht (S), mit 500 m berechnet, die Länge des Weges nach Ausführung der ganzen 8 also mit 1000 m. Zur Erlangung der in a) für einen Flug vorgeschriebenen Fluglänge von 5 km müssen deshalb bei einem Abstand der Marken von 500 m voneinander 5 Achten geflogen werden.

6. Bei jedem der beiden unter a) geforderten Flüge ist die Landung wie folgt auszuführen:

a) Der Motor muß spätestens bei Berührung des Bodens oder des Wassers endgültig abgestellt werden;

b) das Flugzeug muß in einer Entfernung von weniger als 50 m von einem von dem Bewerber vor dem Start bezeichneten Punkte stillstehen.

Bei dem Höhenflug gemäß b) hat die Landung ohne genaue Bezeichnung der Landungsstelle nur in Sicht der Flugprüfer und im Gleitflug aus 100 m Höhe zu erfolgen. Der Motor darf erst nach vollständigem Stillstand des Flugzeuges wieder angeworfen werden.

7. Die Landungen bzw. Anwasserungen müssen ohne Beschädigung am Flugzeug und, ohne sonstigen Schaden zu verursachen, ausgeführt werden. Die Flugprüfer haben in dem Prüfungsbericht (siehe D. 1.) die Art der Ausführung der Landung oder Anwasserung Vorkommendenfalls mit allen Begleitumständen zu schildern.

D. Ergänzungsbestimmungen des D. L. V. zu den Betimmungen der F. A. I. unter B.

1. Die Flüge brauchen nicht unmittelbar hintereinander, sondern können an verschiedenen Tagen, müssen jedoch innerhalb 90 Tagen ausgeführt werden. Wird einer der Prüfungsflüge nicht bestimmungsgemäß ausgeführt, ist der Flug ganz zu wiederholen. Ein einzelner Flug darf nur einmal wiederholt werden. Mißlingt die Wiederholung, so muß die ganze Prüfung, auch vorher schon ordnungsgemäß ausgeführte Flüge, wiederholt werden.

2. Der Bewerber hat genügende Kenntnis der Flugbestimmungen des D. L. V. durch eine vor den Flugprüfern abzulegende mündliche Prüfung nachzuweisen.

E. Ausstellung des Führerzeugnisses.

1. Nach vollendeter Prüfung haben die Flugprüfer das Ergebnis der praktischen und mündlichen Prüfung auf dem vorgeschriebenen Prüfungsbericht (wird später bekanntgegeben) zu bescheinigen und den Bericht mit den Anlagen zu A, a—c und den Anmeldegebühren an den D. L. V. einzureichen, durch den bei ordnungsmäßigem Befund des Prüfungsberichtes und der erforderlichen Anlagen das Zeugnis ausgestellt wird.

2. Die Ausstellung erfolgt gemäß Verfügung vom 22. Oktober 1910 des Königl. Preuß. Ministeriums der öffentlichen Arbeiten und Ministeriums des Innern, sowie der entsprechenden Verfügungen der übrigen Bundesstaaten nur für den Typ (Ein- bzw. Mehrdecker), auf welchem die Prüfungsflüge ausgeführt wurden.

3. Für die Ausstellung des Zeugnisses sind die Zeugniskesten von 2 M. und eine Gebühr von 20 M. an den Verband zu zahlen, die bei Uebersendung des Zeugnisses durch Nachnahme erhoben wird. Für Ausstellung von Duplikaten werden nur die Zeugniskosten von 2 M. erhoben.

4. Für die Erteilung des Zeugnisses an Ausländer, die einem der F. A. I. angeschlossenen Lande angehören, ist die Zustimmung der Sportmacht dieses Landes erforderlich.

F. Schlußbestimmung. Vorstehende Bestimmungen treten in Kraft am 1. Januar 1914, mit der Maßgabe, daß den bis zum 10. Dezember 1913 von den Firmen zur Ausbildung angenommenen Schülern, die bis zum 15. Dezember 1913 dem D. L. V. schriftlich namhaft gemacht sind, auch nach dem 31. Dezember 1913 das Zeugnis nach den jetzigen Bestimmungen (vom 8. Oktober 1911, A, 1—4) ausgestellt wird. Be r 1 i n , den 4. Dezember 1913.

Der Präsident: Freiherr v. d. Goltz.

4. Gemäß vorstehender Schlußbestimmung zu 2 werden alle Firmen, die Flugschüler ausbilden, gebeten, die bis zum 10. Dezember 1913 angenommenen Schüler spätestens bis zum 15. Dezember dem D. L. V. schriftlich aufzugeben, sofern für diese auf die in der Schlußbestimmung enthaltene Ausnahme Anspruch erhoben wird.

5. Von der Flugzeugabteilung ist folgende Flugleistung als deutscher Dauerrekord mit zwei Fluggästen anerkannt:

am 12. November 1913 Hans Schirrmeister auf Wasser-Doppeldecker des Flugzeugbau Fried-r i c h s h a f e n mit 135 PS NAG. - Motor 6 Stunden 16 Min. 30 Sek.

Folgende Rekorde sind von der F. A. I. als Weltrekorde anerkannt:

Daner mit drei Fluggästen: 3 Std. 11 Min. 14 Sek.: Robert Gsell auf Wasser-Doppeldecker des Flugzeugbau Friedrichshafen mit NAG-Motor.

Dauer mit zwei Finggästen: 6 Std. 16 Min. 30 Sek.: Hans Schirrmeister (s. unter 5).

Höhe: Joseph Sablatnig auf Union-Pfeil-Doppeldecker mit 120 PS Austro-Daimler'Motor am 30. 9. 1913 mit 3 Fluggästen 2830 m am 1. 10. 1913 mit 4 Fluggästen 2080 m am 4. 10. 1913 mit 5 Fluggästen 890 m.

6. Der Ae*rorClub de France hat den Flugführer Herrn Gilbert Landry, Zeugnis Nr. 985, bis zum 31. Dezember d. J. disqualifiziert.

7. Die französische Regierung hat Ausführungs.-bestimmungen betreffend das Deutsch-Französische Luftfahrtabkommen erlassen. Karten über die zum Ueberfliegen verbotenen Zonen sind durch die Geschäftsstelle des Verbandes zum Preise von 60 Pf. pro Stück erhältlich.

8. Warnung. Nach Bekanntmachung der Oberpostdirektion Coblenz wird der Rhein im Bezirk derselben an folgenden Stellen durch oberirdische Reichstelegraphenlinien gekreuzt:

1. bei Schloß Rheinstein (Stromkilometer 31,2) 6 Drähte in 40—50 m Höhe über dem Wasserspiegel;

2. Bei Ehrentaler Werth (Stromkilometer 58,7 und 60) 8 Drähte in etwa 40 m Höhe über dem Wasserspiegel;

3. Zwischen Neuwied und Weißenthurm (Stromkilometer 105,2) 10 Drähte in 30—40 m Höhe über dem Wasserspiegel;

4. Zwischen Brohl und Rheinbrohl (Stromkilometer 118,5) 8 Drähte in 30—40 m Höhe über dem Wasserspiegel,

siehe auch Verbandsmitteilungen Jahrg. XVH, Heft 23, Seite 564, Zr. 2.

9. Auf eine Beschwerde des Anhaltischen Vereins f. L. gegen die Aufnahme des Vereins in das Betriebsverzeichnis der Versicherungsgenossenschaft der Privatfahrzeug-und -Reittierbesitzer hat das Herzogliche Oberversiche-rungs-Amt zu Dessau am 8. November 1913 die Aufnahme für unzulässig erklärt. Die Urteilsbegründung führt u. a. folgendes aus:

Die Aufnahme in da; Betriebsverzeichnis ist nur dann gerechtfertigt, wenn ein versicherungspflichtiger Betrieb vorhanden ist, d. h. wenn wenigstens eine Arbeitskraft dauernd oder in regelmässiger Wiederkehr von dem Unternehmer beschäftigt wird. Ersteres ist unzweifelhaft nicht der Fall. Eine regelmässige Wiederkehr aber setzt voraus, dass es sich um eine bestimmte Person, sowie um eine bestimmte Tätigkeit - oder wenigstens einen bestimmten Wirkungskreis handelt. Wenn in jedem Falle andere Personen tätig werden und diese Betätigung eine rein zufällige ist, dann kann von einem Arbeits- oder Beschäftigungsverhältnis nicht gesprochen werden. — Im vorliegenden Falle handelt es sich unstreitig lediglich um diejenigen Personen, welche bei einem Landen des Ballons für den Beschwerdeführer tätig werden. Denn zur Füllung des Ballons und zur Hilfesleistung beim Aufstieg werden unzweifelhaft fremde, nicht im Dienste des Beschwerdeführers, sondern bei der Gasanstalt in Dessau stehende und für deren Rechnung tätige Arbeiter beschäftigt. Jene Personen sind nun in keinem Falle vorher zu bestimmen; es ist völlig dem Zufall und ausser dem Willensbercich des Beschwerdeführers liegenden Umständen überlassen, ob jemand und wer etwa beim Landen des Ballons Hilfe leisten und nötigenfalls gegen Versprechungen zur Hilfeleistung herangezogen werden kann. Eine versicherungspflichtige Beschädigung solcher etwaige Hilfe leistenden Personen seitens des Beschwerde-fuhrers liegt deshalb nicht vor. Auch der Einwand der Beklagten ist nicht zutreffend, dass die mit dem Transport des entleerten Ballons beschäftigten Personen versicherungspflichtig seien. Denn abgesehe-i davon, dass auch diese nur gelegentlich infolge zufälliger Anwesenheit am Landungsorte für den Beschwerdeführer tätig weiden, wird die Wegschaffung der entleerten Ballonhülle regelmässig von einem Fuhrmann oder Spediteur als Unternehmer, und von den in dessen Betriebe beschäftigten und von diesem angestellten Leuten besorgt. Irgendein Abhängigkeitsverhältnis dieser Personen zum Beschwerdeführer besteh! licht. Mangels eines versicherungspflichtigen Betriebes des Beschwerdeführers ist sonach dessen Aufnahme in das Betriebsverzeichnis der Beklagten zu Unrecht erfolgt.

10. Aus der Freiballon - Abteilung ist Herr Bruno N e e f e , Breslau, infolge Zeitmangels ausgeschieden. An seine Stelle hat die Abteilung gemäß § 24,3 des Gg. Herrn Prof. Dr. v. d. Borne, Krietern bei Breslau, gewählt.

11. Wiederholte Verstöße gegen die Freiballonbestimmungen — Unterlassung der Anmeldung von Wettfahrten, bestimmungswidrige Ausschreibungen usw. — geben der

Freiballonabteil ii ng Veranlassung, die Luftfahrtvereine auf unbedingte Einhaltung der Freiballonbestimmungen, insbesondere der Ausschreibungsvorschriften, hinzuweisen.

Berlin, den 2. Dezember 1913.

Der Vorsitzende: v. Abercron. 12. Flugführerzeugnisse haben erhalten: Am 21. November: Nr. 598. I s o b e , Onokichi, Marineingenieur, geboren am 14. August 1877 zu Tokio; für Eindecker (Rumpler-Taube), Flugplatz Johannisthal. Nr. 599. G 1 ü e r, Friedrich Wilhelm, Osnabrück, Schloßstraße 2, geb. am 27. Juni 1882 zu Sagan i. Schles.; für Zweidecker (LVG.), Flugplatz Johannisthal. Nr. 600. M a n g e r , Kuno, Wilmersdorf, Kaiserallee 170, geb. am 29. Septemb. 1879 zu Grabow b. Brandenburg; für Zweidecker (LVG., System Schneider), Flugplatz Johannisthal.

Am 24. November: Nr. 601. M i c h a i 1 o f f, Wilhelm, Ingenieur, Riasan (Rußland), geb. am 1. Januar 1886 zu Riasan; für Zweidecker (LVG.), Flugplatz Johannisthal. Nr. 602. R e u b e r , Ernst, Merseburg, Karlstr. 19, geb.

am 14. November 1894 zu Merseburg; für Eindecker (Grade), Flugfeld Bork.

Am 25. November: Nr 603. Puschmann, Albert, Mechaniker, Johannisthal, Roonstr. 18, geb. am 2. April 1888 zu Neu-städtel (Erzgeb.); für Zweidecker (Ago), Flugplatz Johannisthal.

Am 26. November: Nr. 604. Weiß, Josef, Edling b. Wasserburg a. Inn, geb.

am 5. Juli 1891 zu Hohenzell; für Eind. (Schulze), Flugfeld Madel bei Burg. Nr. 605. Schweizer, Franz, Mechaniker, Johannisthal, Parkstr. 20, geb. am 14. Dezembe» 1890 zu München; für Zweideck. (Ago), Flugplatz Johannisthal. Am 27. November: Nr. 606. Schröder, Willy, Dipl.-Ing., Königsberg i. Pr., Hintere Vorstadt 32, geb. am 16. April 1882 zu Berlin; für Zweidecker. (Wright), Flugplatz Johannisthal.

Nr. 607. R e i n e r t, Kurt, Leutn. z. S., Berlin, Eisenacher Straße 103, geb. am 29. März 1889 zu Posen; für Zweideck. (LVG.-Farman), Flugplatz Johannisthal.

Nr. 608. von Prondzynski, Stephan, Leutn. z. S., Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 7, geb. am 28. März 1889 zu Straßburg i. Eis.; für Eindecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal. Am 1. Dezember:

Nr. 609. Rosenfeld, Franz, Berlin W., Lennestraße 4, geb. am 20. Sept. 1888 zu Berlin; für Eindecker (Rumpler-Taube), Flugplatz Johannisthal.

Nr. 610. Lange, August, Marineingenieur, Putzig, geb.

am 13. März 1879 zu Hameln a. W.; für Eindecker * (Rumpler-Taube), Flugplatz Johannisthal.

Nr. 611. Z e n t z y t z k i, Stanislaus, stud. mach., Charlottenburg, Friedbergstr. 17, geb. am 9. August 1887 zu Münster i. W.; für Eindecker (Rumpier), Flugplatz Johannisthal.

Am 2. Dezember:

Nr. 612. Hinsen, Hans, stud. ing., Adlershof, Radickestraße 34, geb. am 23. Dezember 1891 zu Linnich; für Zweidecker (Wright), Flugplatz Johannisthal. Am 3. Dezember:

Nr. 613. H e y e r , Ewald, Ingenieur, Cöln, Barthelstr. 103, geb. am 28. Dezember 1886 zu Herten; für Eindecker (Rumpler-Taube), Flugplatz Johannisthal.

Nr. 614. Garber, Hugo, Hamburg 39, Geibelstr. 21, geb.

am 8. November 1893 zu Hamburg; für Eindecker (Gotha-Taube), Flugplatz der Gothaer Waggonfabrik.

Nr. 615. Huth, Fritz, Dr., Oberlehrer, Ingenieur, Tempel-hof, Moltkestr. 2, geb. am 23. Februar 1872 zu Schöneberg; für Eindecker (Rumpler-Taube), Flugplatz Johannisthal.

Nr. 616. Seh u s t e r, Hermann, Reinickendorf, Amende-straße 12, geb. am 25. März 1879 zu Friedeburg a. Saale; für Zweidecker (LVG.), Flugplatz Johannisthal.

Nr. 617. S t e y e r , Herrn., Schöneberg, Grunewaldstr. 60, geb. am 5. April 1893 zu Berlin; für Zweidecker (LVG.), Flugplatz Johannisthal.

010

Amtlicher Teil

Nr. 25 XVII.

Am 4. Dezember: Nr 618. W i e 1 a n d , Lothar, Charlottenburg, Kurfürstendamm 47, geb. am 3. Februar 1888 zu Berlin; für Eindecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal.

Nr.619. von Loessl, Ernst, Ritter u. Edler, stud. mach., Johannisthal, Parkstr. 2, geb. am 14. April 1894 zu Darmstadt; für Eindecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal. Der Generalsekretär:

Rasch.

VEREINSMITTEILUNGEN.

Für die Mitteilungen übernimmt der betr. Vereinsvorstaad die Verantwortung. Redaktionsschluß für Nr. 26 am Mittwoch, den 17. Dezember, abends.

Kgl. Sachs. V. f. L. Jahresbericht für das Vereinsjahr 1912/13 (1. Okt. 1912 bis 30. Sept. 1913). Die am 4. November v. J. abgehaltene Hauptversammlung begann mit einem Ausdruck des Dankes an den bisherigen verdienten ersten Vorsitzenden, Herrn Geheimrat Prof. Dr. Hall-wachs, für die dem Verein geleisteten wertvollen Dienste und mit der Begrüßung des neuen Vorsitzenden Sr. Exz. Herrn Generalleutn. z. D. v. L a f f e r t.

Geringfügige Aenderungen der Satzungen wurden beschlossen. Der Vorstand hielt im Vereinsjahr 14 Vorstandssitzungen und eine Reihe von Vorstandsbesprechungen ab. Das Arbeitsgebiet des Vereins brachte neben der praktischen auch reichliche wissenschaftliche Förderung der Mitglieder, die in großen Vortragsversammlungen und Sondervorträgen für Führer und Führer-Anwärter bestanden. Im Winterhalbjahr fanden vier Vorträge statt, für die in entgegenkommendster Weise die Aula der Technischen Hochschule zur Verfügung gestellt wurde. In gewohnter Weise arbeitete der Fahrtenausschuß unter der bewährten Führung des Herrn Otto Korn. Der Verein verfügte über 8 Freiballone, von denen einer im Laufe des Jahres verkauft wurde. Es fanden 57 Fahrten statt, wobei 176 Herren und 12 Damen durch die Lüfte befördertmwurden. Der älteste Ballon des Vereins, „Dresden", brachte es bis auf 101 Fahrten. Fahrten wurden unternommen in der Hauptsache von unserem Wasserstoff-Füllplatz Weißig aus. Weitere Fahrten erfolgten von Dresden-Reick, Nürnberg, Bitterfeld, Döbeln, Schwarzenberg, Leipzig, Eisleben, Freiberg, Bautzen und Stuttgart aus. Es wurden unter den Mitgliedern drei Freifahrten ausgelost, an welchen 3 Führer und 9 Mitglieder teilnahmen. Für die wissenschaftliche Weiterbildung der Führer und Führeranwärter sorgten acht vom Verein veranstaltete Führerabende, die mit Vorträgen in der Landeswetterwarte verbunden waren. Herr Obern»gierungsrat Prof. Dr. Schreiber hielt in außerordentlich dankenswerter Weise einen meteorologischen Kursus ab, während Herr Dr. Grohmann über „Die Entstehung einer Wetterkarte" und „Die Beurteilung von Wetterkarten zum Zwecke von Ballonfahrten" vortrug. Der Verein veranstaltete zwei Wettfahrten: eine Zielfahrt ab Reick am 6. Oktober 1912 anläßlich der Taufe des Ballons „Wettin", und am 27. April 1913 das über ganz Deutschland durch seinen wohlgelungenen Verlauf bekannte Gordon-Bennetl-Ausscheidungsrennen. Der Verein zählt zurzeit 49 Freiballonführer und 41 Führeranwärter. Schon im Herbst 1912 fanden entscheidende Sitzungen mit Mitgliedern des Rates zu Dresden über den Beschluß der Gründung des Luftschiffhafens und Flugplatzes in Kaditz statt. Am 8. März 1913 wurde in Zeithain vom Verein ein Luftschiffanker gebaut, um neben dem auf dem Dresdener Heller befindlichen Anker noch einen zweiten auf dem Wege Berlin—Dresden bereitzuhalten. Zur Hebung des Interesses für das Flugwesen veranstaltete der Verein vom 12. bis 21. Juni die beifällig aufgenommene Ausstellung vor. Heeresflugzeugen. Eine weitere und für die Zukunft voraussichtlich sehr wichtige Förderung der Luftfahrt fand durch die Arbeiten des Vereins zwecks Gründung von Flugstützpunkten in seinem Heimatsbezirk (Kreishauptmannschaften Dresden und Bautzen) statt. Mit Hilfe der weitblickenden und tatkräftigen Unterstützung seitens des Rates der Stadt Bautzen und hervorragender Einwohner dieser Stadt konnte am 14. September dort der erste sächsische Flugstützpunkt, verbunden mit Flugtagen am 14., 21. und 27. September, eingeweiht werden. Die Vorarbeiten zur Gründung einer ganzen Reihe von weiteren Stützpunkten wurden in Angriff genommen. Die Vermögensverhältnisse des Vereins sind mit gut zu bezeichnen, das vergangene Vereinsjahr hat trotz der großen bewältigten Aufgaben die Ausgaben mit den Einnahmen in Einklang gehalten. Es bleibt zum Schluß noch übrig, den

zahlreichen Förderern unserer Bestrebungen zu danken. Es sind zu nennen die hohen Staats-, militärischen und städtischen Behörden, denen hiermit der aufrichtige Dank des Vereins ausgesprochen sei. Untertänigster Dank unserem hohen Protektor, Sr. Majestät unserem aller-gnädigsten König, der wiederholt Allerhöchst sein Interesse für den Verein bekundet hat.

Eingegangen 25. XI. Vogtländischer Verein für Luftschiffahrt,

e. V. Der vergangene Sonntag nahm einen regnerischen Anfang. Trotzdem beschlossen wir, die geplante Fahrt mit dem Ballon „Plauen" auszuführen. Eine sehr bewegte Fahrt war vorauszusehen. Die Wetterwarte meldete 12 Sek./m Windstärke in 200 und 20 Sek./m in 600 m Höhe. Aber die bestbewährte Führung von Fabrikant Gerhardt aus Gera ließ alle Bedenken schwinden. Außer dem Führer nahmen die Herren Neidhardt-Treuen, Weißbach-Plauen und Max Mueller-Falkenstein an der Fahrt teil.

10,25 Uhr erhob sich der Ballon vom Füllplatz und stieg rasch bis zu 400 m Höhe empor. Die Luft hatte sich wunderbar geklärt, ein scharfer Wind blies aus Westen, wir kamen auf 720 m Höhe. Der Ballon hatte Schnellzugsgeschwindigkeit. Die Fahrt ging in Richtung auf Altmannsgrün. Nachdem wir das Muldental überflogen halten, befanden wir uns über Eibenstock, das mit Rathaus und Kirche und den vielen neuen Gebäuden einen gar schmucken Eindruck macht. Während der Fahrt hatten wir mit heftigen Böen zu kämpfen, der Ballon stieg und sank fortwährend. Wir mußten viel Ballast opfern. Die schneebedeckten Kuppen unserer Erzgebirgsriesen wurden deutlicher sichtbar. Jetzt gerieten wir etwa 10 Min. lang in dichte Wolken, „Waschküche" trugen wir ins Bordbuch ein. In der Nähe des Fichtelberges kamen wir in ein Schneegestöber. Unser Ballast war sehr zusammengeschrumpft, deshalb warfen wir das 100 m lange Schlepptau aus. Die Nebel hatten sich gelichtet und die Luft wurde klar. Wir schwebten in etwa 1600 m Höhe im Eger-tale. Hier kann man recht deutlich den steilen Absturz des Erzgebirges nach Süden erkennen. Einige alte Burgen an der Eger grüßten zu uns herauf.

Da unser Ballast ziemlich zu Ende ging, beschloß unser Führer zu landen. Die Landung vollzog sich äußerst schwierig wegen des starken böigen Windes. Telegraphen-drähte und eine Hochspannleitung, über die wir hinwegflogen, vermehrten die Schwierigkeiten. Der Ballon flog in die Krone eines Birnbaums hinein. Dank der Entschlossenheit unseres Führers kam niemand zu Schaden. Unsere Ankunft hatte aus dem Städtchen Kralupp bei Komotau eine große Anzahl Neugieriger auf die Beine gebracht, die nicht nur die fremden Gäste, sondern auch die Ballonhülle samt Netz und Gondel aufmerksam betrachteten. Nachdem der Ballon verpackt und auf ein Geschirr verladen war, erwarteten wir im Städtchen unseren Zug, der uns über Karlsbad—Eger in die Heimat zurückbrachte.

Eingegangen: 4. XII. Oberrheinischer Verein für Luftfahrt (E. V.).

Am 22. November, gelegentlich der ordentlichen Hauptversammlung des Oberrh. V. f. L., wurden folgende Herren in den Vorstand gewählt: Oberstleutn. Freiherr v. Oldershausen, 1. Vorsitz., Geh. Reg.-Rat Pauli, 2. Vorsitz.. Generalagent Vogel, Vorsitzend, des Fahrten-auschusses, Architekt Tobias, Stellv. Vorsitz, des Fahrtenaussch., Prof. Dr. Edler v. Mises, Vorsitzender des Flugzeugausschusses, Hauptmann Zschiedrich, Stellvertreter des Vorsitzenden des Flugzeugausschusses, Direktor Mathy, Schatzmeister, Major Consbruch, Schriftführer. In

Fig. 1. Torpcdo-Pfeileiadecker-Modell Ton Georg Bonatz-Berlin. (Siehe Seile 605.)

auf der vorigen Hauptversammlung ausgeloste Freifahrt auszuführen. Dem bisherigen Vorstand wird Entlastung erteilt. Er wird von der Versammlung wiedergewählt; zu den bisherigen Beisitzern wird Herr Justizrat Rosenkrantz, Mewe, hinzugewählt. Herr Dr.-Ing. Wald mann erstattet Bericht über den XII. Ordentl. Deutschen Luftfahrertag in Leipzig. Es werden 17 Anteilscheine ä 20 M. ausgelost, ferner eine Freifahrt für drei Mitfahrer unter den anwesenden Mitgliedern. Herr Kreisbaumeister Engelhardt teilt mit, daß der geschäftsführende Ausschuß beschlossen hat, den Füllplatz für die Ballonaufstiege zu verlegen, sich aber noch nicht schlüssig ist, welcher Platz in Zukunft gewählt werden soll. Herr Justizrat Rosenkrantz schlägt vor, daß ein Mitgliederverzeichnis des Westpr. V. f. L. gedruckt wird, wozu die Mitgliederversammlung ihre Zustimmung gibt.

den Vereinsausschuß die Herren: Ingenieur Ch. Arbogast, Dr. med. Back, Hauptmann Block, Reg.-Rat Carl, Leutn. Geyer, Rechtsanwalt Dr. Grossart, Dr. Mainka, Direktor Ruhlandt, Direktor Schmidt, Prof. Weigandt, Major Siegert. Dr. Wegner.

Eingegangen: 3. XII. Westpreußischer Verein für Luftschiffahrt zu Danzig

E. V. Am Donnerstag, den 27. November 1913, fand nach voraufgegangener Sitzung des geschäftsführenden Ausschusses die Hauptversammlung des Jahres 1913 statt. Der erste Vorsitzende, Herr Geh. Reg.-Rat Prof. Schütte, berichtet über den Stand des geplanten Ostmarkenfluges und über die Schritte, die zu dessen Verwirklichung bisher unternommen worden sind. Der Westpreußische Verein für Luftschiffahrt sei von den übrigen Luftfahrer-Vereinen der Ostdeutschen Gruppe mit der Vorbereitung und Bearbeitung des Ostmarkenfluges beauftragt worden. Sodann wird vom 1. Vorsitzenden ein Jahresbericht über das abgelaufene Geschäftsjahr 1912/13 erstattet, aus welchem hervorgeht, daß die Zahl der Mitglieder weiter zurückgegangen ist und zurzeit nur noch 140 beträgt. Der Rückgang der Mitgliederzahl wird darauf zurückgeführt, daß das Interesse an der Luftfahrt in Westpreußen im Sinken begriffen sei, weil es durch größere Flugveranstaltungen nicht wachgehalten werde. Der Schatzmeister, Herr Kaufmann 0. Schäfer, Danzig, erstattet den Kassenbericht. Die Einnahmen und Ausgaben des Vereins schließen nach Vornahme der satzungsgemäß erforderlichen

Abschreibungen auf das Ballonmaterial mit einem erfreulichen Ueberschuß ab. Aus dem Fahrtenbericht, erstattet von dem ersten Vorsitzenden des Fahrtenausschusses, Herrn Hauptmann Boisseree, geht hervor, daß im vergangenen Geschäftsjahr leider nur vier Aufstiege stattgefunden haben, und daß es nicht möglich gewesen ist, die

Eingegangen: 4. XII. Reichsflugverein E. V. 1. Am 28. November d. J. fand im „Heidelberger" die außerordentl. Generalversammlung statt. Es wurden zunächst Vorstandsergänzungswahlen vorgenommen und zum 1, Vorsitz. Herr Professor Dr.-Ing. R e i ß n e r gewählt; zum 1, Schriftführer Herr Dr. Fritz Huth, zum 2. Schriftführer Herr Patentanwalt Apitz; an Stelle des Herrn Apitz wurde als Beisitzer Herr Dipl.-Ing. Forßman gewählt. Die Versammlung

Fig. 3. Start der Flugzeugmodell«. (Siehe Seite 605 )

beschloß ferner, als Vereinsorgan die „Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschiffahrt" zu erklären. Der Termin, zu welchem diese Zeitschrift an die Mitglieder zur Absendung gelangt, wurde dem Vorstand überlassen. Wir machen unsere Mitglieder darauf aufmerksam, daß das stenographische Protokoll ab 15. Dezember im Bureau der Geschäftsstelle, Berlin W., Lutherstr. 13, Gth., pt„ zur Einsichtnahme vorliegt.

2. Die Flugsportbestimmungen sowie die Aenderung der Freiballonbestimmungen, genehmigt durch den 12. ordentlichen Luftfahrertag am 25. Oktober d. J. in Leipzig, sind erschienen und werden zum Preise von 0,30 M. pro Stück bei der Geschäftsstelle des D. L. V. ausgegeben. Wir machen unsere Mitglieder darauf aufmerksam.

3. Im Januar n. J. wird den Mitgliedern eine besondere Aufforderung zur Zahlung des Jahresbeitrags für 1914 zugehen unter Beifügung einer Zahlkarte, wodurch alle Kosten erspart werden.

Fig. 2. EntenilagzeugmodeU von Rudolph Fcchaer-Dreaden mit Dreizylinder-Preflluitmolor. (Siehe Seit« 605).

Zur gefälligen Beachtung:

Wir mochten an die Herren FreibaUonfuhrer die ergebene Bitte richten, unter der ersten Rubrik, .Name dea Vereins" stets den Verein aufzuführen, der die betreffende Ballonfahrt veranstaltete, nicht aber den Eigentumer des aufsteigenden Ballone, Die Schriftleitung.

Name des

Vereins

I

Tag

Name des Ballons

Ort des Aufstiegs

Name des Führers an erster Stelle

und der Mitfahrenden

Ort der Landung

Dauer der Fahrt

St M.

Zurück-

ahrstrecke in km (Luftlinie), darunterl tatsächl. zurückgelegter Weg

Durch-

 

schnitts-

Größte

Ge-

 

schwin-

er-

digkeit

reichte

in km

 

in der

Hohe

Stunde

 

Bemerkungen

Pur die Richtigkeit der la dieaer Tabelle aufgeführten Fahrten und Angaben ist der Einsender dea Fahrtbericktee verantwortlich.

B. V. K. C.

 

3. 5. 6" p. m. 24. 5.

N. M. V.

9

29. 6.

N. M. V.

12

10. 8.

N. M. V.

14

13. 9.

N. M. V.

16

28/29. 9.

K. S. V.

6

12. 10.

Md. V.

 

12. 10.

N. M. V. Z. V. L. V.

1

12./13.

10. 22. 10. lap m. 26. 10.

K. V.

 

26. 10.

K. Ae. C.

 

26. 10.

Fra. V. Ch. V. Bra. V.

3 11

26. 10. 9" a. m.

26. 10. 9" a. m.

26. 10.

Bi. V. B. V.

 

26. 10. 10» a. m. 26. 10.

B. V.

 

26. 10.

Nr. V.

 

27. 10.

Lothr. V.

 

27. 10.

Nr. V.

 

28. 10.

Nr. V.

 

29. 10.

Sch. V. Ch. V. Co. V. K. V. Ab. V.

6

3 13

29. 10. 8"a.m. 31. 10. 9" am.

1. 11. 9 a. m.

1. 11. 8» am.

2. 11.

B. V.

9

2. 11.

B. V.

 

2. 11.

B. V.

 

2. 11.

Dü. L. C

 

2. 11.

Dü. L. C.

 

2. 11.

E. V.

4

2. 11.

E. V.

 

2. 11.

Ha. V.

 

2. 11.

Ha. V.

 

2. 11.

Fra. V. Ha. V.

4

2. 11. 9lsa m. 2. 11.

Sch. V.

5

2. 11.

S. Th. V.

 

2. 11.

Wü. V.

 

2. 11.

10»

vorm,

Sa.

M.

-S. S.**

Schmargendorf „Godesberg"

Düsseldorf „Niederschlesien"

Grimberg i. Schi. „Metze ler"

Forst (Ruga) „Niederschlesien"

Gelsenkirchen .Niederschlesien"

Forst (Ruga) „Riesa"

Weiflig „Pelikan"

Minden 1. Westf. „Metteier**

Paris (Tuilerien) „Limbach" Grumbach i. „Anhalt"

Leipzig „Karlsruhe"

Karlsruhe „Arenberg"

Bitterfeld „TilÜV*

Griesheim „König Friedr. Aug.

Weißig

„Braunschweig II" Braunschweig

,3itlerfeld I*'

Bitterfeld „Berlin"

Schmargendorf „Hewald**

Bitterfeld „Waliraf"

Köln

„Graf v. Wedel-Metz i. L.

„Elberfeld"

Barmen „Schröder*

GelseDkirchen „Breslau**

Liegnitz

„König Friedrich

August", Weißig „Coblecz"

Engers „Karlsruhe"

Karlsruhe „Continental II"

Kempten (Allgau) „Oberbürgermeister

Werrouth**

Schmargendorf „Otto Lilienthal"

Schmargendorf „Hewald"

Billerfeld

„Crefeld"

Düsseldorf „Neuß"

Düsseldorf „Erfurt"

Erfurt

„Harburg"

Erfurt „Pelikan"

Hannover

«Hannover- Minden"

Hannover „Tillie"

Griesheim a. M. „Continental III"

Hannover „Windsbraut"

Breslau

„Altenburg" Altenburg, S.-A.

„Stuttgart" Stuttgart-Geisburg

Guido Horn, Frau Nienhaus, Qir. N enhau', Frau Horn

Stollwerck, Frau Hultsch, Heinersdorf, Dr Leskien

Mann, Ratsch, Schultz, Hoffmann

Berliner, Mann

Dr. Henoch. Henne i. Machemer

Mann, Rademacher, Eggemeyer, Richter

Schubert, Kauhn. Haselhorst, Kaufm Freude, Oblt. Saupe

Prof. Dr. J. Precht, Direkt. J. P. Schay, Architekt Gremmels

Berliner, Mann

Dr. Gerth-Noritzsch

Bube, Bonitz, Schramm.

Direktor Oef f oer, Dr. v. Gierke,

Reg.-Rat Kezh Krey, Moesner-Bukarest

Bertbold Jcssel, Zahnarzt H. Petry

Spiegel, Günther, Dietrich

Direktor Schuberth, Charlotte Schuberth, Franziska Wolf, Rechtsanwalt Häßner

Dr. Giese, Ganß, Görsdorf, Dr. Heuerl'ng, Dr. Koppe

Ing. Berliner, Hoffmann, Röhl, Stein, Toepffer

Nicolai, Framke, Heyden

Malton, Viebig. Frau Viebig, Goering

Oblt. Neu«, Amtsr, Baum, Ing. Groth, Geh. Sanit&Utr. Dr. Grotkaß, Rg -Baum. Lctsche, Ger.-Ass. Dr. Schlemmer

Herberts, Frau Else Blecher, Walter Herberts

Heyd, Engels, Kay aas Valparaiso

R. Petschow, Rode, Becker,

Schilling Bertram, Prokurist Rübberdt,

Frau Rübberdt Rotzet, Schmidt, Scheid,

Cornelius Viefhaus, Professor Dr. Sie-

veking

Dipl.-log. Schnitzer • Fischer,

Kremser, Windeier Dr Bröckelm ino, Dr. Koch,

Dr. E. Sander

Dr. Bürger, Dr. Sfrotzel, Dr. Abrens, R. Abrens

Stabsarzt Dr.Koschel.General-Oberarzt Dr. Heckmann, Privat-Dozent Dr. Reyher, Erich Kaufmann

A. Kaufmann, C. Hernersdorff, Dr. O. Goldschmidt, 0. Dahl

G. Stollwerck, Frau Voigt, Frau Michael, W. Sarvi

Dr. Pohlmann, Frl. E. Kuhla, Frl. E. Sc hweißer, Tuchfabrikant Wölfl

Herrmann, Lt. Wehmeyer, Frau Lt. Wehmeyer

Dr. J. Precht, Rheinhold, Assessor Schneider

Dr. ing. G. Fusch, Bracht, Winter, Paflmann

Neumann, Conr. Grumbach u. Frau, Hofmann, Bonwit

Dr. Pohlmann, Klee, Dr. Stadt-linder, Protz

Valentin, Prof. Dr. Coenen, Dr. med. Stoecker, Fabrikbesitzer Weber

Baumeist. Linke, Rechtsanwalt Gabler, Kaufmann Lange, Hardi Linke

Rechtsanw Dr. Kahn, Rechtsanwalt Geyer, Bauwerkmst. Kaehler, Ing. Süßdorl

bei Esperke, 50 m

15

43

vor der Seine

   

Coblcnz

14

50

Granowo,

7

_

Kreis Buk

   

Sanniki (Rußland)

17

50

Jeringhave

8

3

Hoogezand bei Gro-

20

_

ningen (Holland)

   

bei Dobrilugk

7

35

Dassel

3

55

Busen, St. Michel

25

10

Schlachtfeld von

3

35

Roßbach

   

Niederhermsdorf bei

3

49

Potschappel

   

Speyer a. Rh.

3

25

Etzin bei Nauen i. d.

4

40

Mark

   

Erbsen (Provinz

6

25

Haanover)

   

LiebenthaL Kreis

6

32

Liegnitz

   

Klein Vielen bei

6

47

Neustrelitz

   

Brandenburg

7

33

Neubrandenburg

7

-

Rhin-Kanal bei

7

30

Friesack

   

Lonthe b. Wunstorf

5

55

bei Neunkirchen

3

so

Schiffdorf

5

10

bei Geestemünde

   

Lindem in Oldbg.

3

05

Ihlenfeld b. Neubran-

7

53

denburg (Mecklb.)

   

Gahry

4

02

Huchting b. Bremen

6

45

Berkach b. Ritschen-

7

15

hausen

   

Staudach b. Ueber-

3

51

see lO.-B.)

   

ZüUichau

6

Alt-Widzin b. Wöll-

5

45

stein i. Posen

   

Malitach, Kreis

7

28

Jauer

   

Ebstorf bei Uelzen

6

20

Linden vorHannover

4

05

Melzers Stoppelack

zwischen Kitzacherj

und Steinbach Groitschen b. Kulm JR. j. L.l Beetzendotf, südw.

Safzwedel Boizenhagen

bei Giffhorn Mechteratädt

bei Eisenach lmmekath bei Klötze

Siemanice Kreis Kempen

Kloster Marienstern bei Kamenz

3 km aüdl. Wasser-trüdingen

4 —

2 55

2 16

2 -

5 — 2 10 1 45

5 22

4 05

255 (305) 110

78

375

(460) 223

(230) 600

(620) 38 (70) 77 (80) 310

(375) 80

(110) 93

(102) 39 (»I 112

185 (200)

146 (188)

225 (228)

83

(105) 130

(145) 130

250

135. (125)

275

155

342 (345) 94 (ca. 96) 312 (324) 210

165 (173) 162

190

275 (285)

320

240

119 (124)

78

(84)

99

«)

82

165 (180) 99

(100) 85 (90)

125

III

(HO)

19','s

2600

10

3000

11

3000

25,5

2400

29

1800

31

2000

9,3

1150

-

1000

IS

1850

31,4

3700

26

1550

15

1000

25

450

30

-

29,5

1700

32,5

1870

14

560

20,7

700

17'/s

300

ca. 40

2500

35

1500

54

2000

50

1820

50

1080

24

360

48

800

30

3000

45

3250

27

1400

33

3100

38

1600

50

1750

60

1700

31

2420

28

3200

44

860

40

850

36

1300

46

1400

48,5

500

25

3500

24,8

2000

Zwischenlandung bei Wettmar. Landung glattt. Nachtf Morgens l'/s stündige Zwischenlandung b Bonn-Taufe des .Niederschlesien".

Gewitter; verhaftet.

Weitfahrt des Niederrhein. Vereins.

Landung in Holland.

Ballonverfolg, d. Auto. Infolg. Nebel kein Ballon erreicht. Gordon-Bennett 1913.

Ballon 932 a. m. in Zwickau. Führ. Gaebl.r.

Nationale Zielfahrt dea Leipziger Vereins für Luftfahrt.

Ballonfahrt mit Automobilverfolgung. Auto Sieger.

Ldg. m. 16 Sack Ballast wegen zu gering. Windgcschwindigk.

450Fahrt als Führer. Landung

ziemlich schwierig. Herrliche Fahrt. Landung

sehr glatt.

Halbstündige Zwilchen!and. in Domj8ch bei Alt-Strelitz.

Von 28 Sack Ballast 2 verbraucht. Sehr glatt gelandet

Hervorragende Fernsicht

Häufiger Wechsel der Gleichgewichtslage. Allgemeine Richtung NO. Landung sehr glatt am bestimmten Ort.

Landung glatt.

Sehr glatt Der Korb hat ein Wiesel totgeschlagen.

Interessante Fahrt in geringer H5he auf Dunstschicht.

In 160 m dauernde Gleichgewichtslage.

Schneefall in 2800 m Höhe.

Tauffahrt dea Ballons.

Oder- und Boberlauf durch Furchen i.d. Wolken erkennb.

Mtt 10 schweren Sicken wegen der leidigen Verbotszone Breslau gelandet

Glatte Landung.

Landung In einer Kindtaufe.

Bei ca. 10 m Bodengeschwindigkeit glatt mit einmal. Aufsetzer u. 42 m Schleif fahrt

Schwieriger Start. Prachtvolle Wolkenfahrt

Automobilverfolgung. Ballon Sieger.

Ballonverfolgung durch Automobile.

Wettfahrt mit Automobilverfolgung. I. Preis.

300 m von der rusaischen Grenze gelandet

Q—j.—— jo Eingegangen: 4. XII.

fPPnD/ Breisgau - Verein für Luftfahrt (E. V.). Eine ■HUlw Rhenanen-Fahrt mit dem Ballon „Freiburg-wääSf Breisgau". Am 13. Oktober 1913 stieg der \ / Ballon „Freiburg-Breisgau" gelegentlich des Ein-\ / weihungsfestes des neuen Rhenanenhauses unter \ / Führung von Herrn Ref. Schulte-Vieting

\ / aus Bochum von Freiburg i. B. aus zu seiner

V ersten Fahrt im neuen Geschäftsjahr 1913/14 auf. Außer dem Führer nahmen noch drei Herren des Korps an der Fahrt teil: Dr. Dorn, cand. jur. Nauck und cand. rer. Lindenhaus. Herr Schulte-Vieting berichtet über die Fahrt wie folgt: Pünktlich um 8 Uhr erhob sich der Ballon „Freiburg-Breisgau" langsam in die Lüfte, um in etwa 100 m Höhe in ostnordöstlicher Richtung über Freiburg wegzuziehen, dem Dattier und dem Schwarzwald entgegen auf Regensburg zu. In etwa 200—400 m Höhe machte sich eine scharfe Rechtsdrehung bemerkbar über Osten und Südosten nach Süden, sogar nach Südwesten, so daß die Reise alsbald in entgegengesetzter Richtung fortgesetzt wurde. Nach etwa % Stunden befand sich der Ballon in 530 m Höhe in dichtem Nebel und Wolken in südöstlicher Richtung über dem Schönberg. Gegen 9 Uhr begann es aufzuklaren, und nun wurde uns eine herrliche Fahrt über die westliche Seite des südlichen Schwarzwaldes zuteil in wechselnder Richtung von Südosten bis Südwesten. Es ging teils an tiefen Tälern entlang, teils quer über sie hinweg, die in der schönen und abwechslungsreichen bunten Herbstfärbung der Bäume einen prächtigen Anblick boten. Ueber Biezighofen, Ehrenstetten, Burg Staufen und Sulzburg gelangten wir bald in langsamer Fahrt von etwa 13 km/Std. gegen 10,15 Uhr nach Badenweiler, von wo wir einen prachtvollen Ueber-blick hatten über den Schauinsland, Feldberg, Belchen und Blauen, da die Sonne den Ballon allmählich auf 1300 m emporgezogen hatte. Gegen Mittag begannen sich die bisher nur vereinzelten Cumuluswolken immer mehr zu einer geschlossenen Wolkendecke zusammenzuziehen, so daß wir bald nur noch kleine Durchblicke zur Erde hatten. Kurz vor 11 Uhr befand sich der Ballon in etwa 1500 m Höhe genau über dem Rhein zwischen K.embs und Klein-kcmbs. Die allgemeine bisherige Richtung war also nach Südsüdwesten. Blieb diese Richtung, dann konnte es gelingen, dicht an der französischen Grenze vorbei über den Jura hinüber an den südlichen Teil des Neuchäteler Sees oder gar nach Genf zu kommen. Zudem stellte ich fest, daß dicht über dem Boden die Wolken in schneller Fahrt nach Südosten zogen. Um wenigstens etwas mehr aus der Nähe der drohenden französischen Grenze fortzukommen, wurde daher mehrmals kräftig Ventil gezogen. Das hatte jedoch keinen großen Erfolg. In südwestlicher Richtung ging es weiter über Roppensweiler an der J1I im Elsaß nach der Schweiz. Um 1 Uhr war Porrentroy erreicht, eine schöne Stadt mit prächtigen Villen und einem herrlichen alten Schloß.

Da die Grenze nur noch 7 km entfernt war, so mußten wir uns nun schnellstens darüber klar werden, ob wir vor der Grenze landen oder weiter fliegen wollten. Der noch vorhandene Ballastvorrat betrug 9VL> Sack; es waren erst 6 verbraucht. Auf den dringenden Wunsch meiner drei Mitfahrer, die ich vorher auf die möglicherweise eintretenden Unannehmlichkeiten mit den französischen Behörden eingehend aufmerksam gemacht hatte, entschloß ich mich daher zur Weiterfahrt.

Es sollte uns nicht gereuen. Die unter dem Ballon fortziehende Gegend wurde immer zerklüfteter und wilder. Es waren die nördlichen Ausläufer des französischen Juragebirges. Steil abfallende Täler mit reißenden Flüssen und Bachen wechselten mit herrlichen Matten, von denen das Geläute der Kuhglocken melodisch herauftönte. Während wir alle noch die schöne Szenerie unter uns beobachteten, ertönte plötzlich der Ruf: „0, die Alpen sind in Sicht!" Aus 2000 m Höhe bot sich uns ein herrliches Bild: Eiger, Mönch, Jungfrau und Matterhorn ragten am Horizont im Osten über die Wolken empor. Um den Anblick noch prächtiger zu gestalten, wurde ein halber Sack Ballast geopfert und auf 2200 m emporgeklettert, die um 1,45 Uhr nachmittags über St. Hippolyte am Zusammenfluß des reißenden Doubs und Dessoubre erreicht wurden. Das sich nunmehr darbietende Alpenpanorama war von überwältigender Schönheit. Vom Eiger bis zum Montblanc war die ganze Kette bis in die Einzelheiten hinein deutlich zu erkennen, trotzdem die durchschnittliche Entfernung in

der Luftlinie doch etwa 100 km betrug. Die Luft war wundervoll klar und rein. In der erwähnten Höhe von 2200 m fand der Ballon ca. 2 Stunden lang eine Gleichgewichtslage, so daß wir das prächtige Alpenbild lange genießen konnten. Mit etwa 25^—30 km Stundengeschwindigkeit ging es nach Südwesten. Kurz vor 4 Uhr war das kleine Gebirgsdorf Avoudrey an der Bahnlinie Besancon— Neuchätel erreicht, als der Ballon zu fallen begann. Um 4,20 Uhr setzte in 740 m Höhe das Schleppseil auf bei einem Ballastvorrat von noch 4Vi Sack. Die schöne Fahrt neigte ihrem Ende zu. Es folgte noch eine einstündige prächtige Fahrt am Schleppseil, das mit geringen Ausnahmen den Boden nach dem ersten Aufsetzen nicht mehr verlassen hat. Um 4,40 Uhr ging es in 980 m Höhe über die kleine, tief im Tal gelegene Stadt Lods am Loue hinweg. Während kurz vorher noch dicht unter dem Ballon der Boden war, sahen wir nun plötzlich aus großer Höhe Menschen, Häuser und Eisenbahnen unter uns. Die steilabfallenden Schluchten, die schroffen Felsen und der steinige Boden boten gerade kein sehr einladendes Landungsgebiet. Also weiter, um bessere Verhältnisse aufzusuchen. Die fanden wir denn auch bald. Westlich Pon-tarlier wurde das Gelände ebener. Um 5,25 Uhr abends erfolgte mit noch VA Sack Ballast bei heftigem Bodenwind (etwa 40 km/Std.) die Landung glatt bei Dournon, 9 km östlich Salins (Jura) in Südfrankreich. In 9 Std. 13 Min. waren 182 km Luftlinie zurückgelegt, die wirkliche Strecke betrug etwa 200 km, was einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 21,2 km/Std. entspricht.

Schon bald nach der Landung erschienen zwei Gendarmen und eine Menge Landbevölkerung, die anfänglich, wenn auch eine korrekte, so doch keine sehr freundliche Haltung uns deutschen Luftschiffern gegenüber einnahm. Ich erklärte sofort, daß wir aus Deutschland kämen und unbeabsichtigt über die schweizerische Grenze nach Frankreich verschlagen worden seien. Unsere Absicht sei es gewesen, nach der Schweiz zu fliegen. Unter Mitnahme von meinem Paß, Führerzeugnis und Bordbuch fuhr der eine Gendarm zu Rad nach dem 9 km entfernten Salins-Les-Bains, um die Behörden zu benachrichtigen, der andere blieb beim Ballon, um darüber zu wachen, daß wir nichts beiseite schafften, dann aber auch, um Material und Insassen gegen die Bevölkerung zu schützen, was wir außerordentlich angenehm empfanden. Nichts durfte berührt werden. Andererseits durften wir aber auch nicht das geringste zur Verpackung des Ballons tun, nicht einmal die Sandsäcke ausschütten, geschweige denn Instrumente verpacken und abknebeln. Etwa nach 1% Stunden erschienen in drei Automobilen der Bürgermeister, der Polizeidirektor und die Honorationen aus der benachbarten Stadt. Sie erkundigten sich eingehend nach allem und ließen sich mit großem Interesse die Einzelheiten der schönen Fahrt schildern, sie betrugen sich sehr höflich und freundlich. Die Erlaubnis zum Verpacken wurde immer noch nicht gegeben, da der Souspräfekt aus dem 40 km entfernten Poligny sein Erscheinen selbst angekündigt hatte. Endlich, nach 3M> Stunden, gegen 9 Uhr nach deutscher Zeit, kam er mit mehreren Begleitern angefahren. Nach einer kurzen Unterredung mit uns, die wir sofort sämtliche vorhandenen Papiere, Instrumente u. a. herausgaben und über unsere Zivil- und Militärverhältnisse Auskunft erstatteten, und nach einer schnellen Durchsuchung von Ballon und Korb gab dieser überaus liebenswürdige und zuvorkommende Herr die Erlaubnis zum Verpacken, sorgte auch für Hilfsmannschaften und einen Wagen zum Verladen. Dann fuhr er zurück nach Salins in das Hotel, das er uns als Wohnung angewiesen hatte, und schickte von dort ein Auto zur Landungsstelle, um uns abzuholen.

Das Verpacken ging in der fröhlichen Stimmung beim Vollmondschein schnell vonstatten, nachdem vorher zur Erwärmung und Aufmunterung die noch verhandenen Vorräte ausgetrunken waren. Gegen 11 Uhr gelangten wir vier Deutsche in Begleitung eines Beamten im Hotel an. Auch das Ballonmaterial wurde unter Bewachung eines Gendarmen in die Stadt' gebracht und in der Bürgermeisterei verschlossen. Noch an demselben Abend, gleich nach dem Souper, begann das eigentliche Verhör, das aber nur kurz währte, da die vorhandenen Zweifel und Bedenken bald aufgeklärt und beseitigt waren. Noch in derselben Nacht wurde an den Minister des Innern in Paris und an den französischen Konsul in Freiburg telegraphiert. Den vermeintlichen deutschen Spionen wurde gestattet, sich nach Belieben im Hotel zu bewegen. Wir durften es

614

Amtlicher Teil

Nr. 35 XVII.

aber nicht verlassen, unsere Freiheit war uns also genommen. Während der Nacht und auch den folgenden Tag über blieb ständig ein Polizeibeamter im Hotel.

Am Nachmittag des folgenden Tages wurden wir rrmen Gefangenen, denen es aber sonst recht gut ging, vom Bürgermeister und dem Polizeidirektor zu einem längeren Spaziergang in die prachtvolle Umgebung des kleinen Badeortes abgeholt, und uns die Sehenswürdigkeiten des Städtchens gezeigt, wie das Rathaus, das Badehaus und die Kathedrale. Salins besitzt übrigens zwei starke Forts. Es liegt in einem Tale, das einen der Zugänge zur Schweiz bildet. Auf beiden Höhen ist es stark befestigt. Auch an die Befestigung wurde der deutsche Besuch ziemlich nahe herangeführt.

Spät abends kam dann die Nachricht, daß die verschlagenen Luflschiffer unverzüglich freizulassen und ihnen nach Erledigung der Zollformalitäten die Rückreise zu gestatten sei. Der Abend schloß mit einem fröhlichen Gelage.

Im Laufe des nächsten Vormittags wurden dann 1053 Fr. Zoll bezahlt, worauf der Apparat samt den entwickelten Platten zurückgegeben wurde, alles andere war schon wieder vorher ausgehändigt worden. Am Nachmittag traten wir dann die Rückreise an, nachdem wir uns aufs herzlichste verabschiedet und für die überaus lebenswürdige Aufnahme bedankt hatten. Der Sous-präfekt hatte es sich nicht nehmen lassen, einen Vertreter zu entsenden, der uns bis an die Grenze begleitete.

Uns vier Freiburger Rhenanen aber wird diese Ballonfahrt stets eine der schönsten Erinnerungen bleiben.

Sitzungskalender.

Berliner Flugsport-Verein. Vereinsversammlungen jeden Mittwoch, abends 8V4 Uhr, im Restaurant „Zum Heidelberger", Friedrichstraße (Eingang Dorotheenstr.). Jeden ersten Mittwoch des Monats Geschäftssitzung, an den anderen Mittwochabenden Vorträge und Diskussionen.

Berliner V. f. L. Vereinsversammlung am 5. Januar 1914 im Künstlerhause, Bellevuestraße 3.

V. f. L. am Bodensee. Am ersten Donnerstag jeden Monats Vereinsabend von 8% Uhr im Vereinszimmer (Gartenhaus des Museums, Pialzgarten 4), Konstanz.

Coblenzer V. f. L. Zusammenkunft jeden ersten und dritten Donnerstag im Monat, abends 8 Uhr, im Hotel Bellevue (Coblenzer Hof) zu Coblenz.

Düsseldorfer Luftiahrer-CIub. In jeder ersten Woche des Monats Führerversammlung in Gesellschaft „Verein", Steinstraße. Der Tag wird jedesmal bekanntgegeben. Geschäftsstelle: Düsseldorf, Breite Straße 25.

Frankfurter V. f. L. Vereinsabende finden im Sommer alle vier Wochen, im Winter alle vierzehn Tage statt (besondere Einladungen).

Fränkischer V. f. L. Würzburg E. V., Regelmäßige Verejas-abende jeden Donnerstag, abends 8% Uhr, Restaurant Theater-Cafe, reservierter Tisch.

Hamburger V. L L. Jeden Dienstag Zusammenkunft in den Vereinsräumen, Colonnaden 17—19.

Kaiserlicher Aero-Club. Regelmäßiger Clubabend jeden Dienstag im Clubhaus, Nollendorfplatz 3.

Königl. Sachs. V. f. L. Vortrags-Versammlungen in jedem Monat des Winterhalbjahrs. Der Tag wird durch Vereins-Mitteilungen bekanntgegeben. An Donnerstagen meteorologischer Kursus und Führerabende.

Leipziger V. i. L. Jeden Monat Führerversammlungen mit Fahrtberichten und Instruktionen für Führeraspiranten. Lokal wird jedesmal bekanntgegeben.

Mecklenburgischer Aero-Clnb, E. V., Abteilung Mecklen-burg-Strelitz. Regelmäßiger Clubabend jeden ersten Freitag im Monat im Bahnhofshotel in Strelitz.

Münchener Verein iür Luftschiffahrt. Jeden Montag 3 bis 4 Uhr Zusammenkunft in München, Cafe „Neue Börse", Maximiliansplatz. Reservierter Tisch.

Niederrheinischer V. f. L. (Ortsgruppe Velbert). An jedem zweiten Dienstag im Monat, im Dezember beginnend, abwechselnd im Vereinslokal, Hotel Stüttgen, und bei Herrn Max Müller eine gemütliche Zusammenkunft.

Niederrheinischer V. f. L., Sektion Wuppertal, E. V. Am zweiten Montag in jedem Monat im Hotel Kaiserhof in Elberfeld, abends von 8Ms Uhr ab, gesellige Zusammenkunft der Mitglieder.

Niedersächsischer V. f. L. Versammlung jeden letzten Donnerstag im Monat, 8% Uhr. Institut für angewandte Mathematik und Mechanik, Prinzenstraße.

Posener V. f. L. Vereinsversammlung am zweiten Freitag jeden Monats im Kaiserkeller.

Reichsflugverein. Am ersten Freitag jeden Monats Vereins -abende in Johannisthal Cafe Senftieben. Regelmäßiger Diskussionsabend an den übrigen Freitagen, abends 8'/i' Uhr, im Restaurant „Zum Heidelberger", Friedrichstraße.

Saarbrficker V. f. L. Sitzung jeden Freitagabend, Hotel

Monopol, Saarbrücken. Schlesischer V. f. L. Clubabend jeden Donnerstag, abends

8 Uhr, Lokal erfragen. Tel. 4365.

Beim Ausbleiben oder bei verspäteter Lieferung einer Nummer wende man sich stets an den Briefträger oder die zuständige Bestell-Postanstalt. Erst wenn Nachlieferung und Aufklärung nicht in angemessener Frist erfolgen, schreibe man unter Angabe der bereits unternommenen Schritte an den Verlag unserer Zeitschrift.

Verzeichnis der in den Vereinen angekündigten Vortrage.

I)>e Vortlage werden längstens vier Wochen vorher angekündigt, so daß eine Veröffentlichung höchstens in zwei Heften erfolgt.

Verein

Vortragender

Vortrag

Datum und Ort

Württembergischer

Flugsportklub Zwickauer V. f. L.

Münchener V. f. L.

Nordmark-Verein f. Motorluftfahrt e. V., Kiel

Mü. Ver. f. I.. Abt. 1 des B.Ac.CI.

Hauptmann Krey

Leiter der Wetterwarte Plauen, Dir. Hartmann

Dr.-I. Frhr. v. Soden-Friedrichshafen

Dr. Elias, Berlin

Erlebnisse u. Erfahrungen eines deutschen Fliegers

im Balkankriege Meteorologie und Wetterkunde

Zeppelinluftschiffe (mit Lichtbildern)

Flug auf Etrich-Taube mit dem Flieger Friedrich Berlin—Paris —London und zurück

Fahrtberichte über Freiballonfahrten 1913 (mit Lichtbildern)

Prof. Dr. Heincke,; Oberpostinsp. Bietschacher und weitere Ballonführer

Dr. Steinmetz j Das Bild der Erde vom Freiballon (mit Lichtbildern)

11. Dezember, abends 8 Uhr, im

Gustav Sigle-Haus, Stuttgart 15. Dezember, abends S'/zUhr,

im Restaurant Lenzke,

Zwickau 13. Januar 1914, abends 8 Uhr,

Hotel Union, Barerstr. 6

15. Januar 1914

13. Jan. 1914, abends 8 Uhr. Hotel Union, Barerstr. 7, Kleinei Saal

SchriftUltung: Für di. amtlichen Nachricht» verantwortlich 1 F. Rasch, Bsrlla; ttr dm redakUeaeUen Tail verantwortlich: Paed Beteahr, Berlin

Deutsche

Luflfahrer-Zeitschrifl

Begründet von Hermann W. L. Moedebeck

Amtsblatt des Deutschen Luftfahrer-Verbandes

Offizielles Organ der Abteilung der Flugzeug-Industriellen im Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller.

Jahrgang XVII 23. Dezember 1913 Nr. 26

Uic Zeitschrift erscheint vierzehnlägig, und zwar Miltwochs. SciUiflleüung: Amtlicher Teil: F. Rasch: Redaktioneller Teil: P.Beieuhr; Serlin W. 30, Nollendorfplalz 3, Fernspr.A. Nollendorf 2920 u. 2921, T.-A. Luflschilf-

Berlin. Alle redaktionellen Einsendungen sind nur an die Schrilllcilung zu richten. Verlag, Expedition, Verwaltung: Klasing & Co., Berlin W. 9, Linkslr.38. Fernspr. A. Kurfiirsl 9136—37. T.-A. Autoklasing. Annahme der Inserate und aller Zusendungen, die sich auf den Versand, den buchhändlerischen Verkehr und die Anzeigen beziehen, durch den Verlag: außerdem Inseralenannahme durch sömlliche Annoncenexpeditionen. Inserate werden billigst nach Tarif berechnet. Probenummern versendet auf Wunsch die Expedition. Druck: Braunbeck-Oulenberg-Druckerei A.-G., Berlin W. 35, Lützowstrafje 105. Preis des Jahrgangs (26 Hefle) M. 12.—, Ausland Porlozuschlag, Einzelpreis fiir jedes Hefl 50 Pf.

Alle Rechte für sämtl. Texte u. Abbildung, vorbehalten — Nachdruck ohne Erlaubnis der Schriflleitung verboten. — Auszüge nur mit Quellenangabe gestaltet.

Inhalt des Heftes: Joachimczyk, A., Dipl.-Ing., Die V. Luftfahrzeug-Ausstellung in Paris, Seite 615. — Placzek, Dr., Die Ge-fahr eines Zusammenstoßes in den Lüften, Seite 621. — Schubert, F,, Randbemerkungen zum Deutschen Luftfahrertag 1913, Seite 621. — Fahrt des Ballons „Danzig" am 2. März 1913, Seite 622. — Vom Wasserflugplatz in Warnemünde, Seite 623. — Pohl, B., Die Luftfahrt in der Schweiz, Seite 624. — Luftschiffhäfen, Flugzeughallen und Flugplatzeinrichtungen, Seite 625. — Internationale Kartenkommission, Seite 626. — Die Opfer des Fluges 1913, Seite 627. — Rundschau, Seite 627. — Büchermarkt, Seite 628. — Industrielle Mitteilungen, Seite 630. — Amtlicher Teil, Seite 631.

die v. luftfahrzeug-ausstellung in paris.

Von Diplomingenieur Alfred Marcel Joachimczyk.

In der Frühe des 5. Dezember schritt der Präsident der französischen Republik an der Spitze der Minister durch das Säbelspalier der Garde Republicain und betrat unter den Klängen der Marseillaise das Grand Palais der Champs-Elysees, deren weite Hallen in herrlichem Schmucke prangten.

In der Mitte ein großes Blumenbassin, an das sich nach beiden Seiten hin hohe Vasen anschließen, deren in rotes Licht getauchte schlanke Füße auf rasenbedeckten Podesten ruhen. Verborgene Leuchtkörper werfen grünes Licht auf welkendes Herbstlaub, das aus Schalen ragt. An den Flanken stehen Pinien Säulen gleich, rings im Kreise Lorbeerbäume. Auf Mauern dehnen sich Beete, umkränzt von Astern und Gardenien. — Welkes Laub schaut auf blühende Blumen!

Die Dekoration ist die schönste, die ich bisher im Grand Palais gesehen habe. Sie ist besonders zweckmäßig, da sie dem Auge, das durch die hellen Flügelflächen der zahlreichen Flugzeuge geblendet ist, einen angenehmen Ruhepunkt gewährt. Dies empfand auch Präsident Poincare, den die zurzeit herrschende Ministerkrise nicht abhielt, über dreiviertel Stunden im Salon zu weilen, während der er fast jeden Stand besuchte und die Inhaber durch Ansprachen auszeichnete. Diese fünfte internationale Luftfahrzeugausstellung ist wieder von der Syndikatskammer der Luftschiffahrtsindustrien unter offizieller Beteiligung des Kriegs - und Marineministeriums sowie des Aero-Clubs von Frankreich organisiert und wird bis zum ersten Weihnachtsfeiertage dauern.

Die Internationalität der Ausstellung ist dadurch gewahrt, daß neben den einheimischen Flugzeugfabrikanten noch zwei englische Finnen, die Bristolwerke und die neu-gegründete „The Franco - British - Aviation C i e, L. ausgestellt haben. Der militärische Charakter tritt im Gegensatze zum vorjährigen Salon nicht hervor. Das französische Kriegsministerium hat diesmal auf eine Ausstellung von Flugzeugen verzichtet. Auch sonst ist der diesjährige Salon weniger reichlich beschickt worden. Nur neunzehn Firmen sind mit insgesamt 40 Flugzeugen vertreten, und nur siebzehn von ihnen sind auf den bunten flügeiförmigen Namensschildern verzeichnet, die auf hohen adlergekrönten Stangen prangend die Inhaber der mit hellblauem, dunkelgerändertem Stoff ausgeschlagenen 30 Hauptstände weithin künden. Im Jahre 1912 sah man dagegen (die Militärapparate miteingerechnet) ca. 78 Flugzeuge.

Im allgemeinen sind unter den Flugzeugen auch wenige bemerkenswerte und markante Neuerungen zu verzeichnen. Da im Gegenteil sogar vielfach frühere Sonderkonstruktionen fehlen, kann man wohl behaupten, daß wir der Einbürgerung von Standardtypen einen Schritt näher gekommen sind.

Die Anzahl der Eindecker ist mit vierzehn Land-und drei Wasserflugzeugen den als Zweidecker konstruierten zehn Land- und vier Wasserapparaten bedeutend überlegen. Auf die Flugzeuge werde ich später noch eingehend zurückkommen.

Weniger umfangreich ist die Abteilung für Tretflugzeuge (aviettes) geworden, in der man unter den acht ausgestellten Maschinen fünf Fahrräder sieht, die keine Flächen, sondern nur eine Hilfsluftschraube besitzen, die daher als Flugzeug gar nicht mehr angesprochen werden können. Bei einem Zweirad ist der Propeller vorn, bei den anderen vier hinten angeordnet.

Der Zweck, der mit einer solchen Anordnung erreicht werden soll, ist wenig ersichtlich. Viel Kraft geht in dem doppelten Kettenantrieb und der Schraube verloren, so daß eine größere Schnelligkeit durch sie nicht erzielt werden kann. Außerdem ist dieser Antrieb für in die Nähe kommende Personen sehr gefährlich, da eine zweiflügelige Schraube bei rascher Umdrehung so gut wie unsichtbar wird, und man so auch bei größter Vorsicht in ihren Bereich kommen kann. Eine Eingitterung des Schraubenkreises würde aber den Wirkungsgrad des Antriebes noch weiter wesentlich verschlechtern.

Unter den drei übrigen mit Flächen versehenen Tretflugzeugen befindet sich ein richtiger kleiner Eindecker, bei dem die vorne angeordnete Schraube ebenfalls mittels Kettenübertragung durch das Treten von Pedalen angetrieben wird. Die Flügel sind aber viel zu klein. Bei der geringen Zugkraft der Schraube und dem nicht unbeträchtlichen Gewicht der bemannten Maschine müßten sie bedeutend größer sein, um evtl. unter den günstigsten Umständen ein Abkommen vom Boden zu ermöglichen. Bei den zwei restlichen Tret-flugzeugen werden statt einer Luftschraube ein Paar Segelradtrommeln bzw. ein Schlagflügelpaar durch das Treten der Pedale in Bewegung gesetzt. Ihre Konstruktion ist aber noch so primitiv, die Flächen so klein, daß auch mit diesen Apparaten kein Erfolg erzielt werden wird.

Bei Verwendung von Luftschrauben für Gleitboote wird die Motoranlage bequemer als beim gewöhnlichen Wasserpropellerantrieb, wo der Motor möglichst weit nach vorn gelegt werden muß, um eine zu große Schräglage der Motor-und Propellerwelle, die den Wirkungsgrad des Antriebes ungünstig beeinflussen würde, zu vermeiden. Dies macht wieder eine lange Uebertragungswelle erforderlich, deren Gewicht und Lagerung mit in den Kauf genommen werden muß. Bei der Verwendung der Luftpropeller fallen diese Nachteile weg. Sämtliche ausgestellten Gleitboote haben den Motor am Heck angeordnet, wo er meistens unter Zwischenschaltung einer Kettenübertragung den auf einem hohen Bock gelagerten Luftpropeller in eine der seinigen bedeutend nachstehende Umdrehungszahl versetzt, wodurch der Wirkungsgrad der Schrauben wächst.

Nur N i e u p o r t (Fig. 8) hat bei seinem Gleitboote den Propeller direkt auf die Welle seines vierzehnzylindrigen Gnömemotors gesetzt und dadurch einerseits den Wirkungsgrad der schnellrotierenden Schraube verringert, andererseits den

Wasserflugzeugen benutzten Schwimmer, und zwar ruht der schmale, einem Flugzeugrumpfe ähnliche Bootskörper, der aus Holzfurnier hergestellt ist, mit dem Bug auf einem kleinen Schwimmkörper, während sein Heck durch Zwischenschaltung von Gummiringen gegen den großen Hinterschwimmer gefedert ist. In dem Bootskörper sind vor dem Motor zwei Sitze hintereinander angeordnet. Vor dem Hintersitz befindet sich das Steuerrad. Das Nieuportgleitboot besitzt 5 Sitzplätze, die zu dreien und zweien nebeneinander angeordnet sind.

Auf der „Transaerienne Hydromobile I" befinden sich hinter zwei Vordersitzplätzen fünf dicht nebeneinander befindliche Sitze. Sämtliche Sitze sind ebenso mit Leder gepolstert, wie die vier paarweise hintereinander angeordneten Sitze auf „Flyer II". Auf dem großen Bleriotboot ist nur ein gepolsterter Führersitz mit davor befindlichem Steuerrade zu sehen. Stühle und Fauteuils können nach Belieben in ziemlich großer Anzahl auf der großen durchlöcherten Bodenplatte aufgestellt werden. Zu bemerken wäre noch, daß das

Fig. 5. Die Haupthalle der V. Luitiahrzeug-Auastellung in Paria.

Kraftverlust in der Kette erspart. Dagegen läßt die Com-pagnie Transaerienne Hydromobile (Fig. 9) den vierzehnzylindrigen Gnömemotor ihres Bootes zwei dicht nebeneinanderliegende Ketten antreiben, um eine besondere Sicherheit gegen Kettenbruch zu haben. Ihrem Beispiel ist man auf „Flyer II" (Fig. 9) gefolgt, nur ist dort ein wassergekühlter Vierzylindermotor installiert worden. Auch die übrigen drei Boote besitzen wassergekühlte Motoren mit stehenden Zylindern. So „T e 11 i e r" einen Viertakt-Vierzylinder, „Bore 1" einen Zweitakt-Vierzylinder (120 mm Bohrung, 160 mm Hub) von 50 PS (Fig. 8).

Das Bleriot-Gleitboot (Fig. 9) ist mit einem wassergekühlten 120 PS Laviatormotor (114 mm Bohrung, 160 mm Hub) ausgerüstet, dessen acht Zylinder sich inV-Form paarweise gegenüberstehen und der mittels Kette zwei miteinander fest verbundene zweiflügelige bzw. eine vierflügelige Schraube antreibt. Am Heck des Bootes befinden sich ebenso wie bei „Borel" zwei Kurssteuer. Das lange rechteckige Boot besitzt nur eine breite Stufe, während „Flyer II" und ,,Transaerienne Hydromobile I" vierstufig gebaut sind. Nieu-port hat zu beiden Seiten seines Bootskörpers zwei besondere miteinander verbundene Schwimmer angebracht, die zweistufig und einstellbar sind. Die genannten Bootskörper haben einen floßähnlichen Charakter, da der Bug nicht wie sonst als Kiel ausgebildet ist.

Tellier verwendet seine normalen, von den meisten

Borelgleitboot eine Station für drahtlose Telegraphie trägt, deren sehr hoher und dünner Mast auf dem Bug montiert wurde. Die Gleitboote mit Luftschraubenantrieb erfreuen sich steigender Beliebtheit, doch werden die Insassen von hinter ein solches Gleitboot geratenden Fahrzeugen stark durch den heftigen Propellerluftstrom belästigt.

Diente bei den Tretflugzeugen und Gleitbooten die Luftschraube als Antriebsmittel, so wird es bei den „Aero-plages" (Fig. 7, Segelwagen) durch das Segel gebildet. Wie weite Eisflächen das eigentliche Reich des Segelschlittens sind, so ist der Strand, besonders dort, wo die weit zurücktretende Ebbe breite, genügend feste Sandbahnen schafft, die Domäne der Segelwagen. Da Frankreich während seines warmen Winters kaum nennenswerte Eisflächen, dagegen aber stets ausgedehnte Strandflächen zur Verfügung hat, konnten sich die Segelwagen dort schnell einbürgern, während dies bei den Eisschlitten, die auch im Salon nicht zu sehen sind, wohl nie der Fall sein wird. Im Grand Palais ist ein halbes Dutzend Segelwagen auf einem großen Stande der Haupthalle vereinigt. Sie sind mit Ausnahme des dreirädrigen Ratmanoffwagens sämtlich vierrädrig, und zwar haben die beiden Vorderräder immer einen bedeutend größeren Radabstand als die Hinterräder. Dies ist notwendig, um ein Umschlagen des Wagens, dessen Hauptmast bzw. Segel sich zwischen den Vorderrädern befindet, zu vermeiden. Aus demselben Grunde hat B 1 e r i o t die zwei Mäste des größten

XVI!. Nr. 26

Die V. Luftfahrzeug-Ausstellung in Patis

617

seiner drei ausgestellten Wagen durch geeignete Lagerung Seitlich schwenkbar gemacht und hält sie nur durch Gummizüge in der normalen Lage fest. Trifft eine Bö das Segel, so wird der Mast zur Seite gedrückt, der Wind geht wieder aus dem Segel und ein Umkippen des Wagens ist vermieden.

Die Segelstellung erfolgt bei den kleinen Bleriotwagen durch eine in der Mitte des Steuerrades angeordnete Handkurbel, die eine über der Hinterachse befindliche Trommel, auf der sich die Schnüre aufwickeln, dreht. Das Zweimaster-gestell von Bleriot (Fig. 10) besteht aus einem starken, rot angestrichenen mittleren Stahlrohr, das die beiden verspannten Radachsen miteinander verbindet und in dessen beiden Enden Holzstangen gesteckt sind. Vor dem kleineren Hintermast be-

röhre benutzt. Die Steuerung seines ,,Delta"-Wagens geschieht ähnlich wie bei den Seitensteuern der Flugzeuge durch Betätigung eines Fußhebels, so daß die Hände stets für die Bedienung des Segels freibleiben. Der Hinterachsrahmen ist ferner durch Einschaltung einer Spiralfeder gegen das Gestell gefedert. Das mit zwei hintereinander angeordneten primitiven Gürtelsitzen versehene Fahrzeug wird für 390 Fr. angeboten. — Da wir auch in Deutschland eine ausgedehnte Ostsee- und Nordseeküste besitzen, ist es nicht unwahrscheinlich, daß sich auch bei uns, wo der Segelschlittensport bereits heimisch geworden ist, der Segelwagensport einbürgern wird.

Die französische Militärbehörde, die im vorigen Jahre auf 20 Ständen 25 Flugzeuge ausgestellt hatte, be-

Flg. 6. Gondel du Astrs-Torree-LolUchJife«. 7. Segelwitfea. 8. Gleitboote Borel, Tellier, Nkuport. 9. Gleitboote Bleriot, Flyer II, Transeeiienne Hydromobile I.

findet sich der einzige Sitz, der ähnlich wie ein Fahrradsattel ausgebildet und entsprechend gefedert ist. Die Drahtspeichenräder sind nach innen zu vollkommen ummantelt, um den Fahrer bzw. Segler vor Sand- und Wasserspritzern zu schützen. Das vor dem Sitze befindliche Steuerrad dreht die Vorderachse und bewirkt so die Lenkung.

Während bei den Bleriotwagen die Vorderachse gesteuert wird, sind bei den übrigen Wagen die Hinterachsen bzw. die Hinterräder lenkbar gemacht. „Prin" und „Ratmanoff" hängt das Segel zwischen einem aus vier Holz- bzw. Bambusstangen errichteten Galgen auf. Die Segelwagengestelle werden meist aus Holzrahmen hergestellt; um so bemerkenswerter ist daher die Konstruktion von L. Clement, die dazu nur autogen miteinander verschweißte Stahl-

gnügte sich diesmal mit vier nebeneinander liegenden Ständen in der Haupthalle. Ein Posten mit aufgepflanztem Bajonett patrouilliert vor den Ständen, die äußerst reich mit militärischen Emblemen geschmückt sind.

Die militärische Ausstellung gliedert sich in fünf Abteilungen: Wissenschaftliche Versuchsapparate, Aerologie und Meteorologie, Drachenzug, Flugwesen und Luftschiffahrt. In der ersten Abteilung ist u. a. der Luftschraubenversuchswagen ausgestellt, der seit dem Jahre 1908 vom Aeronautischen Laboratorium von Chalais-Meudon benutzt wird. Die Versuchsresultate sind auf graphischem Wege kenntlich gemacht. Der Aerologie und Meteorologie dient ein Spezialauto, das einen Teleskopmast mit sich führt, der ausgezogen über 20 m hoch ist. An der Mastspitze ist eine

Windfahne mit einem Anemometer angebracht. Die jeweilige Windstärke wird auf elektrischem Wege angezeigt und von im Innern des Autos befindlichen Instrumenten registriert. Neben diesem Spczialauto befindet sich ein Drachenzugtrain der in der Hauptsache aus einem Kraftwagen mit Winde und einem Transportwagen für die Drachen besteht.

Der eigentliche, von Kapitän Saconney herrührende Drachenzug besteht aus 2 getrennten Aggregaten, die

Fig. 10. Zweimaster-Gestell des Bleriot-Segelwagens.

in einem größeren Abstände voneinander an dem Kabel, das den Beobachterkorb trägt, befestigt sind. Das ganze System umfaßt bis zu acht Kastendrachen, die seitlich angeordnete dreieckige Hilfsflächen besitzen. Jede Zelle hat die Dimension von 2 m mal 2 m. Das gesamte Tragflächenareal des Drachenzuges beträgt ca. 100 Quadratmeter. Bei starkem Winde heben die Drachen einen Beobachter im Korbe empor, der sich mittels eines Telephons mit den auf der Erde befindlichen Personen verständigen kann. Besonders ein von schnellfahrenden Kriegsschiffen hochgelassener Drachenzug dürfte unter Umständen für die Erkundung von großem Werte sein.

Weiter hatte das französische Kriegsministerium ein Mann-schaftsauto ausgestellt, das außer der für den Zeltbau usw. nötigsten Materialien die Bedienungsmannschaft und einen zweirädrigen Anhängewagen mit sich führt. In letzterem werden die Flugzeuge nach Abmontierung der Flügel ganz in Zeltleinwand eingehüllt befördert. Auf dem Stande sieht man noch ein Werkstattauto, das mit elektrisch angetriebenen Werkzeugmaschinen (Bandsäge, zwei Bohrmaschinen, Drehbank und Schleifmaschine) ausgerüstet ilt.

Hinter ihm befindet sich ein zweirädriger Werkstattanhängewagen, dessen Seitenwände ebenso wie die des Autos aufgeklappt werden können und der von Hand angetriebene Werkzeugmaschinen, Schraubstöcke und dergl. enthält. Auch wir in Deutschland besitzen jetzt solche wandelnden Reparaturwerkstätten, die dem beschädigten Flugzeug rasch zu Hilfe eilen und es gleich an der Unfallstätte wieder flugfähig machen können!

In der Abteilung für militärische Luftschiffahrt sehen wir neben einem kleinen Modell des Lenkballons

..Patrie" einen mit Wasserstofflaschen beladenen Wagen, ferner einen Windenwagen, Type Renard, mit Dampfkessel und Dampfmaschine zur Betätigung einer Winde, für Fesselballone. Die Kraftmaschinenanlage erscheint reichlich veraltet. Ein Fesselballon befindet sich auch über dem Stande; er hat im Gegensatz zu den unserigen die Form eines Kugelballons und ist mit der Renardschen Aufhängungsart versehen und an den vorher genannten Windenwagen gefesselt.

Die Abteilung für Luftschiffahrt auf dem Militärslande findet dadurch ihre Ergänzung, daß auch die bedeutendsten Luftschiff-Fabrikanten die Ausstellung beschickt haben. Es sind dies die Firmen „A s t r a", „Z o d i a c" und „Clement Bayard".

Die Astragesellschaft stellt auf ihrem, dem Hauptportale des Grand Palais zunächstliegenden Mittelstande eine von den beiden Gondeln des neuen „Astra-Torres" - Luftschiffes aus (Fig. 6). Die längliche, vorn und hinten spitz zulaufende Gondel ist ganz eingedeckt. Die Eindeckung besteht aus mit grau angestrichenem Blech beschlagenem Holzfournier. Letzteres ist in der Mitte, wo die Motoren ihren Stand haben, der leichten Entflammbarkeit wegen fortgelassen, so daß dort die Eindeckung nur aus Blech besteht. Vorn befinden sich zwei Führerstände, die mit durchsichtigen, nicht brennbaren Cellonscheiben verkleidet sind und so genügende Aussicht gestatten. Der eine Stand wird von dem Bug der Gondel gebildet, der andere befindet sich etwas dahinter auf erhöhter Plattform. Hier findet sich auch als Armierung eine Maschinenpistole.

Meines Erachtens müßte die Armierung der militärischen Luftfahrzeuge bedeutend stärker sein, da in einem künftigen Kriege die Luft-, Wasser- und Landfahrzeuge vor allem zum Transport von möglichst starken Zerstörungsmaschinen dienen werden.

In der Gondelmitte sind die beiden sechszylindrigen wassergekühlten Chenümotoren von je 250 PS aufgestellt, die mittels Cardanwelle und Doppelkegelradübersetzung die beiden Propeller in Umdrehung versetzen, die auf seitlichen, aus Stahlrohrkonstruktion bestehenden Böcken

Fig. 11. Der Militärstand.

gelagert sind. Längsseits der letzteren sind je zwei lange, schmale, aus einer Messinglegierung hergestellte Lamellenkühler untereinander angeordnet.

Auf einem neben der Gondel aufgestellten Bilde kann man das ganze Luftschiff im Fluge über dem Meer sehen. Hier sind die Gondeln vollständig überdacht. Von jeder Gondel geht ein Schacht durch den aus drei langen Gaszylindern bestehenden Ballonkörper zu einer auf der Ballonoberseite befindlichen Plattform, die mit Maschinengewehren ausgerüstet ist. An dem Heck des Luft-

schifies sind je zwei Höhen- und Seitensteuer hinter festen Führungs- bzw. Dämpfungsflächen angebracht. Das Luftschiff faßt 23 000 Kubikmeter. Seine vier 250pferdigen Chenü-motoren sollen ihm eine stündliche Geschwindigkeit von 97 km erteilen können! —

Ein Modell von einem anderen interessanten Luftschiff (Spieß-Zodiac) hat die „Zodiac"-Gesellschaft ausgestellt. Es stellt ein Starrluftschiff von 40 000 cbm Inhalt dar, dessen Gerippe nach den Plänen von Spieß aus Holzkonstruktion hergestellt werden soll. Abweichend von den bisherigen Spießschen Konstruktionen befindet sich unter dem dem Zeppelin ähnlichen Ballonkörper ein durchlaufender, vollkommen

geschlossener Steg. Erst an diesem sind drei offene Gondeln aufgehängt, von denen aus je zwei 200pferdige Motoren zwei Propeller treiben, so daß im ganzen 1200 PS und sechs Luftschrauben den Vortrieb des Schiffes bewirken. Auch bei diesem Luftschiff soll in der Mitte des Decks eine mit Maschinengewehren armierte Plattform geschaffen werden. Man sieht also, Zeppelin hat Schule gemacht! —

Auf dem Zodiacstande sieht man weiter ein im Maßstab 1 : 10 angefertigtes Modell eines von der belgischen Regierung angekauften 1600 Kubikmeter-Luftschiffes, und neben dem Modell einer alten Charliere das ziemlich große, ebenfalls im Maßstabe 1 : 10 angefertigte Modell der Montgolfiere mit der „des Roziers" und Marquis

d'Arlandes seiner Zeit einen Aufstieg unternahmen. Der blaue, mit goldenen Malereien verzierte Ballon trägt eine dem damaligen Geschmack entsprechende stilisierte Gondel und lenkt die Aufmerksamkeit der Besucher auf sich.

Auch Clement - Bayard stellt zwei Modelle seiner bekannten Luftschiffe aus. Sie sind aber nur im Maßstabe 1 : 50 hergestellt und an kleinen Kranen über einem Spiegel aufgehängt. Charakteristisch ist besonders der über der Gondelmitte angebrachte große Doppeldecker, mit Hilfe dessen eine dynamische Hoch- und Tiefsteuerung ohne Schräglage des Ballonkörpers erzielt werden kann. Da das Verhältnis von Hubkraft zum Luftwiderstand bei den ge-

3x

wölbten Doppeldeckerflächen günstiger ist wie bei dem schräggestellten Ballonkörper, so hat eine solche Anordnung ihre Vorteile! Allerdings muß dafür gesorgt werden, daß der Ballonkörper nicht die ungehinderte Luftströmung zu und von den Doppeldeckerflächen stört.

Wir sehen auf dem Stande ferner ein im Maßstabe 1 : 5 hergestelltes Modell, das einen Schraubenantrieb für Luftschiffe mit der Stahlrohrkonstruktion der zum Tragen der Lager dienenden seitlichen Ausleger zeigt. Bemerkenswert erscheint vor allem die dabei veranschaulichte neue, durch Verdrehen der Schraubenflügel bewerkstelligte Umsteuerung. Ein entsprechend konstruierter Propeller ist in natür-licherGröße auf dem Stande der ,,Inlegral"-Schrauben zu sehen!

1. 65 PS Umlauimotor Esselbe. 2. 75 PS Motor Edelweiß mit leststehenden Kolben. 3. 240 PS Motor Lawrence-Moullon.

4. 300 PS Umlaufmotor Demont.

Mittels solcher Luftschrauben kann man ebenso wie mittels umsteuerbarer Bootsschrauben leicht eine Umkehrung der Richtung des Schraubenzuges erreichen, was auch für Luftschiffe sehr vorteilhaft ist, da dadurch beim Starten und* Landen unter Umständen eine Kollision mit Gebäuden usw. vermieden werden kann. Während der genannten Perioden ist nämlich das Luftschiff wegen seiner geringen Eigengeschwindigkeit und des dadurch sehr geringen auf die Steuerflächen ausgeübten Druckes schlecht steuerbar, so daß besonders dann eine Steuerung durch Veränderung des Propellerzuges bzw. Druckes erwünscht ist.

Cl6ment-Bayard hat auch noch einen seiner Motoren ausgestellt. Per stehende Sechszylinder besitzt kupferne Kühlmäntel lind eine über den Zylindern angeordnete Nockenwelle. Er zeigt keine wesentliche Aenderung gegenüber dem vorjährigen Modell.

Im Gegensatz zu ihm hat der neue Motor von E s s e 1 b k (Fig. 1) nicht die geringste Aehnlichkeit mit dem abnormen vorjährigen Modelle, das einen rotierenden ringförmigen Zylinder besaß. Das diesjährige Modell stellt einen siebenzylin-drigen ventillosen Rotationsmotor dar, bei dem die Auslaß-und Einlaßventile durch besondere Kolben bzw. Ringschieber ersetzt sind. Der Auslaßkolbenschieber gleitet in einem auf dem Zylinder aufgesetzten und mit Kühlrippen versehenen Rohrstück. Er steht durch eine Traverse und zwei Zugstangen mit dem im erweiterten Zylinderfuße sich bewegenden Gaseinlaßschieber in Verbindung. Dieser schließt während der Explosions- und Auspuffperiode die Gaszufuhr ab. Bei der Saugperiode entsteht im Zylinder zunächst ein Vakuum, bis der Kolben die Gaseinlaßöffnungen freigegeben hat. Da während dieser Periode der Einlaßschieber dasselbe getan hat, kann das Gas ungehindert in den Zylinder stürzen, wo es von dem sich wieder aufwärts bewegenden Kolben komprimiert wird.

Der Motor soll bei einem Gewicht von 76 kg 65 PS leisten. Meiner Ansicht nach bietet der neue Esselbemotor anderen Umlaufmotoren mit gesteuerten Ein* und Auslaßventilen (Rhone usw.) gegenüber keine größeren Vorteile, da er für die ersparte Gasleitung in den Zylinderkopf den besonderen Einlaßschieber in den Kauf nimmt.

Dieser scheint aber entbehrlich zu sein, da ihn G n 6 m e bei seinem neuen Einventilmotor (monosoupape) wegfallen läßt und nur dem Kolben die Steuerung der am Zylinderfuße befindlichen Gaseinlaßöffnungen überläßt. Hierbei ist zwar beim Ende der Explosions- und beim Anfang der Auspuffperiode das Zylinderinnere in unmittelbarer Verbindung mit den Gaszuführungskanälen, doch behauptet Gnöme, daß die Zentrifugalkraft die bereits sehr entspannten Abgase durch das im Zylinderkopf sitzende Auspuffventil treibt und nicht in den Gaseinlaßkanal gelangen läßt. Ich würde aber doch die Anbringung eines besonderen Rückschlagventils in diesem für ratsam halten. Gnöme erspart bei seiner neuen Konstruktion das Einlaßventil und erzielt einen geringeren Oelverbrauch, da das Innere des Kurbelgehäuses von dem Zylinderinnem ständig getrennt ist und daher kein Oel aus jenem in dieses gelangen kann. Eine Neuheit ist auch der lßzylindrige 200 PS Gndmemotor, der 250 kg wiegt und 44 000 Fr., also pro PS 176 Fr. kostet.

Zu den Einventilmotoren zählt sich auch der siebenzylindrige Umlaufmotor „S. H. K," der Firma Secquevilie & Hoyan. Die Steuerung des Ein- und Auslasses bewirkt bei ihm ein im Zylinderkopfe befindliches Ventil, das mit einem kleinen Ringschieber verbunden ist. Der Motor wiegt 79 kg und soll bei einer Bohrung von 110 mm und einem Hube von 140 mm 70 PS leisten.

Eine bemerkenswerte Konstruktion stellt der siebenzylindrige Umlaufmotor „Dhenain dar. Während sonst die Zylinder der Umlaufmotoren aus einem vollen Block heraus gedreht werden, sind bei ihm die Zylinder mit dem Kurbelgehäuse aus einem Stück gegossen. Auch die Gaseinlaßkanäle sind gleich in dem Gußstück mit enthalten. Die sieben Pleuelstangen arbeiten in einer Ebene, was dadurch ermöglicht wurde, daß ihre Füße durch sieben ineinandergreifende Ring-

segmente gebildet werden, die sich zu einem geschlossenen Ring vereinigt um die Welle legen. Der Motor besitzt gesteuerte Einlaß- und Auslaßventile, die in dem abnehmbaren Zylinderdeckel montiert sind. Er wiegt bei einer Leistung von 50—60 PS 110 kg (Bohrung 90 mm, Hub 150 mm). Die Herstellung des Motors wird fraglos sehr billig, doch ist es zweifelhaft, ob die gegossenen Zylinder und die segment-förmigen Pleuelstangenfüße den auftretenden hohen Beanspruchungen gewachsen sein werden) —

Durch sein ungewöhnliches Aussehen fällt der „Edelweiß"- Motor (Fig. 2) auf. Bei ihm sind die Kolben an einem großen feststehenden Ring befestigt und die mit Kühlrippen versehenen Zylinder sind mit den Pleuelstangen verbunden und gleiten so auf dem Kolben auf und ab. In den Kolbenköpfen, die aus dem feststehenden Ring hervorragen, sind die gesteuerten Einlaß- und Auslaßventile untergebracht. Die sechs strahlenförmig angeordneten Kolben haben einen äußeren Durchmesser von 115 mm, und die Zylinder einen Hub von 120 mm. Der Motor leistet 75 PS und wiegt 125 kg. Sein besonderer Vorteil liegt in der ausgezeichneten Kühlung der sich hin und her bewegenden Zylinder und des im freien Räume arbeitenden Kurbeltriebes. Dabei erspart er den beträchtlichen Ventilationswiderstand der Umlaufmotoren! —

Zu den auffälligen Neukonstruktionen gehört weiter der sechszylindrige Umlaufmotor „E. I. C", dessen Zylinder eine Bohrung und einen Hub Von 100 mm haben und sternförmig in zwei hintereinander liegenden Ebenen zu je dreien angeordnet sind. Zylinder und Kolben bewegen sich gegenläufig und treiben zwei dicht hintereinander befindliche gegenläufige Propeller an. Die innere, mit den Zylindern fest verbundene Luftschraube macht minutlich 800 Touren, die äußere an der Kurbelwelle befestigte und entgegengesetzt rotierende 1200 Touren. Ein- und Auslaßventile werden durch je einen zweiarmigen Hebel gesteuert. Der Motor leistet bei einem Gewicht von 84 kg 60 PS. — Mir scheint die Konstruktion aussichtsreich, da nach meinen Erfahrungen der Wirkungsgrad von dicht hintereinander angeordneten gegenläufigen Propellern ein sehr guter ist. —

Eine ganz eigenartige Bauart weist ferner der Motor „Demos t" (Fig. 4) auf. Die Kolben der sechs rotierenden Zylinder sind doppeltwirkend wie Dampfmaschinenkolben konstruiert. Sie arbeiten in geschlossenen Zylindern und werden durch hindurchgeleitete Luft gekühlt. Die Kolbenstange ist als Rohr von so großem Durchmesser ausgebildet, daß der Pleuelstangenkopf sich noch innerhalb derselben befindet. Der Motor wiegt 100 kg und soll 300 PS leisten. — Sollte der Motor wirklich einwandfrei funktionieren, so liegt sein großer Vorteil darin, daß er doppeltwirkend ist und so bei demselben Zylinderinhalt die doppelte Arbeit wie die normalen Viertaktmotoren leistet.

Schließlich sei noch der neue wassergekühlte 240 PS starke Motor von Lawrance-Moulton (Fig. 3) erwähnt. Er wiegt 360 kg und besitzt 8 in V-Fonn angeordnete wassergekühlte Zylinder (Bohrung 120 mm, Hub 165 mm). Er befindet sich auf dem Stande in einem geschlossenen Kasten; die Motorhaube ist abgenommen. Zwischen Propeller und Motor ist der Kühler angeordnet, der von Spiralröhren gebildet wird und in der Form dem bekannten Solexkühler ähnelt. Der Fuß des Kurbelgehäuses besteht aus vielen Röhrchen, in denen sich das Oel abkühlt. Außerdem wird ein Luftstrom durch die Aufhängerohre des Kurbelkastens in diesen hinein und wieder herausgeführt, so daß eine weitere intensive Kühlung des Oeles erzielt wird.

Der Motor besitzt zwei Claudelvergaser. Die beiden Boschmagnete und die Wasserpumpe sind außen am Spritzbrett angeordnet. Von dort kann auch der Motor angekurbelt werden. — Der Lawrance-Moulton-Motor ist in allen Teilen gut durchkonstruiert und dürfte für Luftschiffe und besonders für große und schnelle Flugzeuge gut zu verwenden sein.

Die übrigen von Le Rhone, Salmson, Renault, Clerget, Anzani, Laviator, Dion-Bouton usw. ausgestellten Motoren haben keine wesentlichen Neuerungen gegenüber den vorjährigen Modellen aufzuweisen. (Schluß folgt.)

XVII. Nr. 26 Die Gefahr eines Zusammenstoßes in den Lüften — Eine Randbemerkung usw.

621

die gefahr eines zusammenstosses in den lüften.

Von Dr. Placzek-Berlin.

Was vor wenig Jahren noch als Utopie gegolten hat, ist mit verblüffender Schnelligkeit zur Wahrheit geworden. Ein Zusammenstoß in den Lüften ist nicht mehr nur möglich, sondern auf Flugplätzen wiederholt vorgekommen. Doch nicht ein solches Vorkommnis soll der Zweck der nachfolgenden Betrachtung sein, sondern die theoretischer Erwägung, wie Zusammenstößen von Luftfahrzeugen auf Fernfahrten vorgebeugt werden kann, da diese Möglichkeit jetzt greifbar nahe rückt. Wer die täglich sich häufenden Meldungen über Fernfahrten unserer Flieger liest, erkennt auch, daß hier die Fahrten, kreuz und quer durch Deutschland, doch gewisse gradlinige Strecken einzuhalten trachten. Da die Flieger zur Erreichung ihres Ziels möglichst ausgedehnte Strecken zu fliegen sich gezwungen sehen, sogar gleiche Strecken im Hin-und Rückflug durchmessen, da weiter stundenlange Flüge in der Nacht und im Nebel nicht mehr zu den Seltenheiten zählen — ich nenne nur den Flug Stoeff-lers —, ist eine Gefahrmöglichkeit heraufbeschworen, deren Trägweite noch gar nicht abzusehen ist. Ganz besonders gefahrvoll wird aber die Eroberung der Luft durch Flieger und lenkbare Luftfahrzeuge für die Freiballone. Ein jeder von uns, der Ballonfahrten gemacht hat, weiß, wie oft Fahrten in den Wolken vorkommen. Wenn man sich vergegenwärtigt, daß der Freiballon doch infolge seiner Hilflosigkeit nur den Windströmungen folgen kann, so muß die Möglichkeit, daß er bei längerem Fliegen in den Wolken mit einem Flieger karamboliert,

wohl als möglich betrachtet werden. Es erscheint mir daher dringend wünschenswert, daß die Fachleute rechtzeitig die Gefahrmöglichkeiten erkennen und auf Vorbeugungsmaßregeln sinnen, ehe ein Unglück geschieht. Soweit Freiballone in Frage kommen, würde es sich vielleicht empfehlen, eine allgemein gültige Warnung gegen längere Fahrten in den Wolken zu erlassen. Es müßte den Führern zur Vorschrift gemacht werden, in keinem Falle längere Zeit in den Wolken zu fliegen.

Noch besser und wahrscheinlich noch praktischer dürfte es sein, wenn an einer Zentralmeldestelle alle die Flüge, die unternommen werden sollen, rechtzeitig tele-

graphisch gemeldet würden. Das würde sowohl für die Warnung der Freiballone wie auch zur Warnung für die Flieger dienen, welche gleiche Strecken in verschiedener Richtung zu durchmessen trachten.

Nicht unerwähnt möchte ich schließlich auch die Ausweichvorschriften lassen, Sie in früheren Jahren nur als Kuriosität für humorvolle Festzeitungen der Luftfahrervereine erwogen wurden. Sie sind jetzt keine Kuriosität mehr. Ja, ich gehe weiter und möchte ausdrücklich sagen, daß gerade im Hinblick auf Fahrten in fremde Länder, und speziell nach Oesterreich, eine einheitliche Form für das Vorbeipassieren dringend wünschenswert ist. Wer aus Er-

Fallschirm Versuch Ton der Spitze des Eilielturmes. (Siehe Seite 627.)

fahrung weiß, welcher Wirrwarr schon für die deutschen Radfahrer und Autoführer dadurch entsteht, daß in Oesterreich links ausgewichen wird, der wird mir beipflichten, daß diese Abweichung von der allgemein gültigen Passier-nerm eventuell verhängnisvoll werden kann.

Es kann nicht meine Aufgabe sein, der ich einem anderen Berufe angehöre und nur der Vorliebe für die Luftfahrt seit Jahren fröne, hier bindende Vorschläge zu machen. Mögen die Fachleute sich dazu äußern. Ich hielt es nur für angezeigt, auf eine Gefahrmöglichkeit hinzuweisen, die — wenigstens m. E. — nicht mehr nur theoretisch konstruiert erscheint.

eine randbemerkung zum deutschen luftfahrertage 1913.

Der deutsche Luftfahrertag hat wieder stattgefunden, die alljährliche Tagung einer Vereinigung, die in bezug auf ihre Zusammensetzung, ihre Entstehung, Ziele und gesamte Wirksamkeit wohl von keiner anderen, freiwillig zusammengetretenen und arbeitenden deutschen Körperschaft an vaterländischer Bedeutung übertroffen wird. Daß die Wirksamkeit einer solchen Vereinigung mit der Arbeit auf ihrem eigenen, selbstgewählten Gebiete nicht abschließt, ist selbstverständlich, sie erstreckt sich mehr oder weniger auf alle Dinge, die uns als Volk im ganzen angehen, wie z. B. die Sprachreinigung. Der Luftfahrer-Verband verkörpert die gesamte Luftfahrt und damit auch

einen Sportzweig, der erst im letzten Jahrzehnt zu vorher nicht geahnter Bedeutung gekommen ist. Die deutsche Sportsprache wimmelt leider von fremdsprachlichen Bezeichnungen — kein Wunder, wenn man bedenkt, daß Franzosen und Engländer lange vor uns Sport trieben. Es ist ein großes Verdienst des Deutschen Luftfahrer-Verbandes, die Sachlage rechtzeitig erkannt und durch Einsetzung eines besonderen „Sprachausschusses" von vornherein dafür gesorgt zu haben, daß nun nicht auch der neu erblühende Zweig des Sportwesens, die Luftfahrt, dem Fremdwörterteufel ausgeliefert werde. Unter Führung seines unermüdlichen Vorsitzenden wird dieser Ausschuß

seit Jahren in einer gar nicht genug anzuerkennenden Weise seiner Aufgabe gerecht. Man stelle sich einmal den Wirrwarr in unserer Luftfahrer-Fachsprache vor, der entstanden wäre, wenn nicht der Sprachausschuß rechtzeitig so gründliche Arbeit geleistet hätte und fortgesetzt leistete. Aber dieser Ausschuß ist angewiesen auf die Mitarbeit aller Verbandsangehörigen und die hingebende Mithilfe der führenden Personen, zu denen in erster Linie die zum Luftfahrertage entsandten Abgeordneten gehören. Bei öffentlichen Versammlungen, bei Rede und Gegenrede ohne Vorbereitung, ist es nicht immer möglich, den — immer vorhandenen — Ersatz für das dem Redner geläufige Fremdwort sofort zu finden. Was aber von den Angehörigen einer ausgeprägt deutschen Vereinigung erwartet werden kann, das ist das offensichtliche, beständige Bestreben, sich möglichst nur deutsch auszudrücken. In dieser Beziehung hat es am letzten Luftfahrertage nicht an recht erfreulichen Erscheinungen gefehlt. Einzelne Redner sprachen fast- völlig ,.fremdwörterfrei", viele andere vermieden wenigstens die leicht ersetzbaren Fremdausdrücke. Manche früher bis zum Ueberdruß angewendeten Fremdwörter sind ganz verschwunden, z. B. das mit Recht so unbeliebt gewordene „prinzipiell", das nicht ein einziges Mal gebraucht, sondern jedesmal durch „grundsätzlich" ersetzt worden ist. Solche Reden, die ganz oder fast ganz fremdwörterfrei blieben, machten einen besonders erfrischenden Eindruck und wirkten durch ihre Natürlichkeit. Manchem Zuhörer mag gar nicht klar geworden sein, was eigentlich die Ursache solcher Erscheinung war. Daß also die dazu mitberufene Körperschaft schon jetzt rüstig am Werke ist, ihren Teil zur Befreiung unserer Muttersprache von fremdsprachlichem Schwulst beizutragen, darf als festgestellt gelten. Aber immer noch mehr muß auf diesem Gebiete geschehen, damit von Jahr zu Jahr die Verhandlungen unseres Luftfahrertages sich mehr dem Zeitpunkte nähern, zu dem man sie als Muster ihrer Art bezeichnen kann.

Daß bis dahin noch manches zu bessern ist, möge folgende kurze Zusammenstellung leicht vermeidbarer Fremdausdrücke zeigen, die mir als am Luftfahrertage gebraucht, noch in Erinnerung sind. Daß das deutsche Ersatzwort 1 e i c h t zu finden war, möge dessen gleichzeitige Anführung zeigen:

Saldo — Ueberschuß. Position (des Kassenberichte») = Solo-Resolution — Entschließung. men, Angaben, Posten usw. Redaction = Schriftleitung. Extrakosten = Sonderkosten. Structur = Aufbau. Circa = ungefähr. Eminente Aenderung = schwerwie- En bloc (Abstimmung) = Gcsamt-

gende, bedeutsame usw. Aenderung. abstimmung, im ganzen.

Consequenzen = Folgen. Finanzlage = Vermögens-(Geschäfts-)

Acclamation = Zuruf. läge.

Protest = Einspruch. Resultat = Ergebnis.

Konkurrenz — Wettbewerb. Commission = Ausschuß.

Discussion — Besprechung, Verhand- Balancieren — fibereinstimmen (Ein-

lung. nähme und Ausgabt). Compliciert = verwickelt. Orientiert sein — unterrichtet sein. Risiko = Gefahr, Wagnis. Populär = volkstümlich, beliebt usw. Position = Stellung, Lage. Radikal = gründlich. Competenz — Zuständigkeit. Basis = Grundlage. Wahlcommission = Wahlausschuß. Perio.de = Zeitabschnitt Orgsn (des Verbandes) -= Zeitschrift. Funktionieren lein Ausschuß konnte Präsentiert = vorgeschlagen. nicht funktionieren), der A. war Analog - ähnlich, entsprechend usw. arbeitsunfähig. Majorität — Mehrheit. Colosssi klein = sehr klein, unge-Etat = Haushalt wohnlich klein. Per (Einschreibbrief) — durch. Colossal vereinfacht = sehr Verein-Subvention ^Unterstützung, Zuschuß. facht

Möge immer in unserem-großen Verbände die Auffassung vom völkischen Wesen zur Geltung kommen, die Felix Dahn so kernig in den markigen Worten ausdrückt, die man im Hofe des Stadthauses zu Eger sieht:

Das höchste Gut des Mannes ist sein Volk; Das höchste Gut des Volkes ist sein Recht; Des Volkes Seele lebt in seiner Sprache. Dem Volk, dem Recht und seiner Sprache treu Fand uns der Tag, wird jeder Tag uns finden.

Friedrich Schubert.

fahrt des ballons „danzig" am 2. märz 1913.

Endlich wollte der Wind uns gestatten, unsere lange geplante Winterfahrt zu machen, ohne uns der Gefahr auszusetzen, auf See getrieben zu werden. Schnee bedeckte die Erde, als wir um V2II Uhr in die Lüfte entschwebten. Fern auf der See jagten Schneeböen dahin und wir freuten uns, daß wir ihnen immer vorauseilten. In südlicher Richtung ging es, dem Laufe der Weichsel mit ihrem starken Eisgange folgend, über Mewe und Marien-burg, auf Graudenz zu. Mit größerer Höhe bekamen wir starken Rechtsdreh. Am Himmel waren nur wenige Wolken, so daß wir der wärmenden Sonne nicht entbehrten. Diese Wärme hatten wir aber auch sehr nötig, denn unser Aspirationspsychrometer zeigte uns in 2400 m Höhe 200 Kälte an. Der Ballast gefror zu Stücken und mußte durch Klopfen zerkleinert werden. Aus den Selterswasserflaschen schössen beim Oeffnen unter der gegenüber dem verminderten Außendruck verstärkten Spannung der Kohlensäure lange Eiszapfen heraus, und das Anfeuchten des Psychrometers war mit großen Schwierigkeiten verbunden, da das Wasser sofort da anfror, wo es hinspritzte. Unsere Getränke waren bald zu Ende, und wir hätten sie doch so nötig gehabt. Unser Psychrometer gab uns nur 11 pCt. Feuchtigkeit an. Infolgedessen war kein Mundhauch zu sehen und jedes Wort blieb uns fast in der schmerzenden Kehle stecken. Dafür aber hatten wir eine herrliche, durch keinen Wasserdampf getrübte Fernsicht. Kurz vor Graudenz schweifte unser Blick bei fast wolkenlosem Himmel von der fern über Pommern schimmernden Ostsee bis weit ins Innere Rußlands hinein. Das silberglänzende Band der Maritza, welche hier die Grenze bildet, lag dicht vor uns. Graudenz selbst erfreute uns mit einem mächtigen Alarm, der wohl nur unsertwegen angeschlagen wurde. Bei Briesen machten wir, beim Niedergehen fast

um 900 links drehend, eine Zwischenlandung, worauf ich nochmals allein aufstieg. Wie freudig hämmerte es in mir. Endlich sollte der große Wunsch erfüllt werden, einmal allein zu sein, in einsamer Höhe wirklich allein. Im Abendschein der fern versinkenden Sonne träumte ich über das dämmernde Land dahin und freute mich über das prächtige Farbenspiel, das die untergehende Sonne an den Wolken hervorbrachte. Ich sah die Sonne verschwinden und mit ihr die strahlende Wärme. Die 20° Kälte machten sich jetzt doch bemerkbar. Da leuchtete mir auch schon der Abendstern und erinneite mich daran, daß es Zeit sei zu landen. Nach einer kurzen Schleppseilfahrt über einen Wald, die sehr geeignet war, einen schwachen Magen zur Seekrankheit anzuregen, landete ich sehr glatt bei Bahrendorf, wenige Kilometer von der russischen Grenze entfernt.

Inzwischen war es dunkel geworden. Für teures Geld kaufte ich zunächst einem nur polnisch sprechenden Kaschuben eine elektrische Taschenlampe ab, unter derem matten Scheine, als einzige Beleuchtung, der Ballon verpackt wurde. Dieses ging daher nicht schnell vonstatten, noch gehindert durch das unfreundliche Verhalten der Kaschuben, die, aus einem nahen Tanzlokal kommend, nach den in ihren Köpfen noch summenden Melodien sich auf dem Ballon weiter drehen wollten. Doch trieb ich ihnen das mit nicht gerade zarten Worten aus. Wie froh war ich, als der Ballon verpackt war und, wie ich später feststellen konnte, nur einzelne Taue abgeschnitten waren. Doch ließ ich mir durch diesen unschönen Abschluß nicht die Freude an der sonst so herrlichen Fahrt verderben, der einzigen Fahrt meines bisherigen Lebens, die es mir vergönnte, einmal „endlich allein" zu sein.

vom wasserflugplatz in warnemünde.

Anders als die Herrichtung gewöhnlicher Flugplätze gestaltet sich die Schaffung von Flugfeldern, die für die Prüfung und Ausbildung von Wasserflugzeugen dienen sollen. Ein guter Platz mit einer davorliegenden, durch Schiffahrt nicht behinderten Wasserfläche wird sich meistens nur wenig bieten. Sind doch nebenbei noch die Bedingungen zu erfüllen, daß1 das Wasser möglichst oder sogar gänzlich strömungsfrei ist, also unter anderem auch nicht durch Ebbe und Flut beeinflußt werden darf, und daß das Fluggelände vollständig gegen Hochwasser gesichert ist. Die rein praktische Seite des guten Flugplatzes kommt überdies noch dadurch zur Geltung, daß die sich in seiner Nähe niederlassenden Fabriken schon

einheitliche Leitung ist dies sicherlich von großem Werte. Was die Erreichbarkeit des Flugplatzes angeht, so bietet er auch in dieser Beziehung wesentliche Vorzüge. In der Nähe des Warnemünder Bahnhofes besteht eine Fährverbindung zwischen dem Westufer der Neuen Warnow und dem Flugplatz. An dem Flugplatz entlang fährt eine elek-tiische Bahn nach dem Ausflugsort Markgrafenheide.

Seine Bestimmung erfüllt der Platz übrigens jetzt schon. Das von Max Oertz, Hamburg, für die Marine konstruierte und gebaute Marineflugzeug ist bereits seit einigen Wochen in Warnemünde stationiert. Der Apparat, ein Flugboot, ist seinerzeit ven der Marine bestellt worden. Dem Konstrukteur wurde dabei die Konstruktion und Aus-

HClT ■ CvCMfttvT •

*3*a BICH' 11 Jfc.

V

i

; i ]

i

I

l\

i

 

\

   

1

   

ALLtji-irAHur1

 
 

—1-

 

j

i

1

y 1

f1tT9SuM<

ifElMI Ti,n-c*Aru

fkCf* bCr^ACMr

 

dLox*iq^L*vCcu( ^.Vt^fVvcvvt^ c?£vt^6<V&*'l-.

Ana dem Bordbuch dea Baiions ,,Danzig"

aus wirtschaftlichen Rücksichten Gelegenheit haben müssen, auf dem Platz auch Heeresflugmaschinen zu erproben. Zu dem ersten öffentlichen Wasserflugplatz, der bekanntlich bei K o n s t a n z am Bodensee hergerichtet worden ist, wird sich jetzt eine gleichartige Anlage in Warnemünde gesellen. Dieser Platz wird von der Marine subventioniert, ein Zeichen, welches Interesse unsere Marineverwaltung daran hat, das Flugwesen gleich von vornherein für die Bedingungen der offenen See entwickelt zu sehen. Der neue Wasserflugplatz, der für diesen Zweck eine geradezu ideale Lage besitzt, vereinigt nun allerdings auch noch den Vorteil damit, daß der Breitlingsee an ihn grenzt. Auf diese Weise steht für die Prüfungen nicht nur das offene Wasser, sondern auch ein Binnengewässer zur Verfügung. Der Platz selbst ist zur Hauptsache Wiesengelände, mit zum Teil etwas sumpfigem Charakter. Er liegt ungefähr mit dem Spiegel des Breitlingsees in gleicher Höhe und soll um etwa 0,60 m aufgehöht werden. Die Arbeiten sind seit längerer Zeit im Gange, und es ist anzunehmen, daß sie zum Frühjahr beendet sind. Der besondere Vorzug, daß See und Binnensee für Versuche zur Verfügung stehen, dürfte sich nicht zuletzt bei Wettbewerben vorzüglich geltend machen; denn man kann beide von einem Punkte aus bequem übersehen. Für eine

führung des Flugzeuges in jeder Beziehung freigestellt, ein Verfahren, das jedenfalls auch unter den heutigen Verhältnissen, wo im Was'serflugzeugbau noch so viele Fragen zu lösen sind, das einzig richtige ist. Nebenbei sind die Erfordernisse, die an ein Flugboot gestellt werden, sowieso nur in gemeinsamer Arbeit von Boot- und Flugzeugbau zu erfüllen.

Das erste Marineflugzeug, das auf dem neuen Platz untergebracht ist, hat nun auch schon bei seinem Debüt sehr erfreuliche Perspektiven eröffnet. Die von Anselm M a r c h a 1 geführte Maschine hat ihren ersten Flug mit einem Passagier und einem reichlichen Betriebsstoffvorrat in vorzüglicher Weise erledigt. Das Flugzeug kam nach einem Anlauf von etwa 80 m glatt vom Wasser ab und landete nach einem längeren Fluge vor Rostock. Es mag hier erwähnt werden, daß der Hauptkörper des Apparates ein Boot mit guten Stabilitäts- und Seeeigenschaften ist, wie sie sich unter den gegebenen Bedingungen — das Boot ist ca. 8 m lang — erreichen lassen. In dem Boot befinden sich die Führer- und Passagiersitze, hinter denen dei Motor aufgestellt ist. Desgleichen ist auch der Betriebsstoffvorrat im Boot untergebracht. Als Flugzeug ist das fliegende Boot ein Doppeldecker, dessen Flächen übrigens zum Teil die charakteristischen Einzelheiten des

624

Die Luftfahrt in der Schweiz

Nr. 26 XVII.

Oertzschen Eindecker-Tragdecks aufweisen. Ferner ist Max Oertz auch wiederum zu der bei seinen ersten Doppeldeckern angewendeten staffeiförmigen Anordnung der Tragflächen zurückgekehrt. Der Motor des Apparats isl ein 120pferdiger Sechszylinder-Argus. Die hinter den Tragflachen angebrachte Schraube wird von ihm aus durch Kegelradübertragung betätigt, eine Ausführung, die sich, wie der erste Flug bewies, vorzüglich bewährte.

Hoffentlich erschweren nun die Witterungsverhältnisse nicht die weiteren Prüfungen; denn bei den gewaltigen

Anstrengungen, die man in anderen Ländern für die Schaffung eines leistungsfähigen Marineflugwesens macht, muß bei uns naturgemäß ebenfalls auch jeder Tag ausgenutzt werden. Für die Unterbringung des Apparates hat man zunächst einen provisorischen Schuppen gebaut, der am östlichen Ende auf einer erhöhten Stelle aufgestellt ist und völlig hochwasserfrei liegt. Mit den weiteren Bauten wird in einiger Zeit begonnen werden, so daß sich also der deutschen Flugzeugindustrie alsbald eine vorzügliche Gelegenheit zur seemäßigen Erprobung ihrer Wasserflugzeuge bietet.

die luftfahrt in der schweiz.

Von B. Pohl, Bünzli-Luzern.

Anfangs dieses Jahres stellten sich hervorragende Männer der Schweiz an die Spitze eines Komitees zur Eröffnung einer Sammlung für Militärflugzwecke. Dieselbe ist nun abgeschlossen und hat über 1 600 000 Fr. ergaben, gewiß für die kleine Schweiz eine große Leistung. An dieser nationalen Flugspende haben sich auch in ganz besonderer Weise die im Auslande lebenden Schwe?-

Abwassern dea Wasserflugzeuges ..Astra" mit Passagieren, vom Vierwaldstätter See.

eine Aerogenossenschaft, welche aus eigenen Mitteln die große Luftschiffhalle erbaute, die einzige bisher auf Schweizer Boden bestehende. Zwei Jahre, während der Hauptfremdensaison, war das französische „Astra"-Luft-schiff „Ville de Luzern" in der Halle untergebracht und machte bei günstiger Witterung täglich mehrere Passagierfahrten. Voriges Jahr war es ,,P. VI", welcher unter Führung des Regierungsbaumeisters Hackstetter ganz bedeutende Passagierfahrten in die Umgebung Luzerns unternahm, wobei sich die Lage der Luftschiffhalle und des Luftschiffparks am See als zureichend erwies.

In dieser Saison fanden im Monat Juni zuerst mit einem Wasserflugzeug der „Aviatik"-Gesellschaft, Mülhausen, unter Führung des Chefpiloten Ingold, Schauflüge statt. Zur Aufnahme von Passagieren war der Apparat aber nicht geeignet; Aufstiege und „Wasserungen" ohne Passagier gelangen tadellos, sobald sich aber ein Mitfahrender in die Karosserie setzte, gelang es dem Flieger nicht, den Apparat aus dem Wasser zu heben.

zer beteiligt, welche dadurch großes Interesse an der Entwicklung unserer Flugtechnik zeigten.

Der Freiballon hat bei uns schon jahrzehntelang die eifrigsten Vertreter gehabt, und Führer wie Spelterini, Meßner, Theodor Schaeck, de Beauclair, Armbruster, Santschi, Hans Spillmann, welche sich an Alpenüberquerungen im Freiballon hervorragend beteiligten und aus manchen Gordon-Bennett-Luft-fahrten als Sieger hervorgingen, sind als tüchtige Führer bekannt. Der „Schweizer Aeroklub" ist nun der Förderer des gesamten schweizerischen „Luftverkehrs", wenn man die neuesten Errungenschaften auf diesem Gebiete so nennen darf, geworden. In den Hauptorten Luzern, Zürich, Bern, St. Gallen und Lausanne haben sich Sektionen gegründet, so daß der Gesamtmitgliederbestand zurzeit schon über tausend Mitglieder aufweist.

Als Hauptplatz der schweizerischen Luftfahrt muß unstreitig Luzern angesehen und auch anerkannt werden. Die erste größere Passagierfahrt mit dem „L. Z. I" unternahm der Graf Zeppelin über dem Bodensee und den Kantonen St. Gallen, Thurgau, Zürich nach Luzern. Hier fanden sich dann tatkräftige Männer zusammen und gründeten

Wasserflugzeug „Astra"

Nun erregt das seit vier Wochen in Luzern stationierte aus Paris durch seine hervorragenden Leistungen im Passagierflug großes Aufsehen. Es ist ein Doppeldecker mit 15,5 m Spannweite, einem 110 PS Renault-Motor und dreisitziger Karosserie. Der ganze Apparat ruht auf zwei Holzschwimmern und macht einen vertrauenerweckenden Eindruck. In 15 Tagen erledigte der Flieger Labouret, ein sympathischer, besonnener und äußerst vorsichtiger Mann, im ganzen 210 Passagier-flüge, teils mit 1 oder 2 Passagieren, davon 80 Damen.

Eine sehr gute Aufnahme von Luzern, von dem Photographen Baumann aus dem Wasserflugzeug aufgenommen, haben wir im Heft 20 auf Seite 481 gebracht. Die Passagierfahrten werden gewöhnlich in 600—900 m Höhe über dem Wasserspiegel des Vierwaldstätter Sees ausgeführt mit Wasserungen bei Vitznau, Wegis oder Brunnen. Sie gewähren den Mitfliegenden einen wundervollen Anblick auf die nahen Alpen und die herrliche Gegend.

Nach Aussage verschiedener Autoritäten eignet sich der Platz Luzern mit seiner gutgelegenen Luftschiff-halle sehr gut als Uebungsplatz für Luftschiffe und Wasserflugzeuge; es besteht daher die Aussicht, daß es zukünftiger Militär-Uebungsplatz wird.

luftschiffhäfen, flugzeughallen und flugplatzeinrichtungen.

In Ergänzung unserer Aufsätze aus demselben Gebiet, Seite 226, 332 und 360 dieser Zeitschrift, wollen wir heute auf zwei bereits ausgeführte Hallen und einen Entwurf näher eingehen.

Die im Bilde vorgeführte Flugzeughalle des Leipziger Flugplatzes (Fig. 1) ist besonders ihrer Größenverhältnisse wegen interessant. Sie hat nämlich 176 m Länge und 15 m Tiefe; zu ihrer Ausführung ist lediglich das Eisenbeton-Verfahren herangezogen; die Halle ist unterteilt in fünf größere Schuppen und fünf kleinere von 15 m Breite. Jeder Schuppen ist für sich zu benutzen und mit Heizung, Licht, Fernsprechanlage usw. ausgestattet. Die Vereinigung vieler kleiner Schuppen zu einem großen Bauwerk bringt

den durch die Fugen der Bretterstöße, teils auch durch die Risse im Holz Wind, Staub, Nebel Regen usw. Eintritt in den Innenraum finden.

Es läßt sich ferner nicht immer verhindern, daß in den" Luftfahrzeughallen auch brennbare Stoffe, wie Benzin-Spiritus, Oele usw. zeitweise aufbewahrt werden müssen, und es braucht nicht gerade Fahrlässigkeit zu sein, daß diese Stoffe zur Entzündung kommen. Wenn nun ein solch unglücklicher Moment in einem Holzschuppen eintritt, so ist derselbe rettungslos verloren.

Einen Fortschritt hiergegen bildet die anläßlich des Bodensee-Wasserfluges 1913 vom Duroplattenwerk Konstanz A. -G. in Konstanz ausgeführte Flugzeughalle.

DUROPIATTENWER K KUNST)

KONSTANZ

Fig. 2. Von dem Duroplattenwerk ausgeführte Flugzeughalle am Bodensee.

den Vorteil mit sich, an Umfassungsmauer« zu sparen, weil die kleineren Trennungswände verhältnismäßig schwach ausgeführt sind.

Die zweite Ausführung (Fig. 2) bezieht sich auf den am Bodensee bei Konstanz errichteten Schuppen, der schon zur Zeit des Bodensee-Wasserfluges 1913 völlig eingerichtet war und hier zur Unterbringung der Wettbewerbbeteiligten verwendet wurde. Dieser Schuppen ist ebenfalls seiner Ausführung wegen interessant. Flugzeughallen werden, wie leichtere Gebäude überhaupt, häufig aus Holz errichtet. Bei all den guten Eigenschaften des Holzes sind es aber zwei Faktoren, welche es für diesen Zweck als alleiniges Baumaterial doch bedenklich erscheinen lassen.

Dies ist in erster Linie die Volumenunbeständigkeit und sodann die leichte Brennbarkeit. Durch die Unbeständigkeit des Volumens kann überhaupt nie ein absolut dichter Abschluß der Wände erreicht werden. Stets wer-

Bei derselben sind die Außenwände mit feuerwiderstandsfähigen, unentflammbaren Duroplatten verkleidet, und ebenso ist das innen teilweise freigebliebene Holz-gebälk vollständig mit Duroplatten überdeckt worden, so daß also bei einem etwa ausbrechenden Brand das Feuer an keiner Stelle auf das Holz direkt einwirken kann. Das Gebäude macht von außen den Eindruck einer massiven Konstruktion.

Der Grundriß des Gebäudes ist T-förmig, die Wände umschließen also das Flugzeug in engerem Abstand von allen Seiten. Die Tore sind als vierteilige Schiebetore ausgebildet und durch eiserne Laufschienen geführt.

Eine bessere Ausführung von derartigen Hallen besteht darin, daß statt Holz die Umfassungswände ganz aus Eisen und mineralischen Baustoffen hergestellt werden und zwecks erhöhter Isolierung gegen Temperaturunterschiede Doppelwandungen erhalten.

Landungssicherer Luftschiffhafen.

Der auf S. 511 dieser Zeitschrift dargestellte Vorschlag des Herrn Oberleutnants Dörr, die Luftschiffhalle mit einem windgeschützten Hofe zu verbinden, hat offenbar viele Vorteile. Es scheint mir aber, daß die gute Idee eine noch zweckmäßigere Ausführung erhalten kann, die vor allem die Kosten sehr zu vermindern gestattet.

Gibt man nämlich dem Hof (Fig. 3) statt der gewählten Gestalt einfach Kreisform, und wählt den Durchmesser um

wärts geneigtem Eisengestell, an dessen Außenfläche Segeltuchgardinen auf derjenigen Hofseite aufgezogen werden, von wo der Wind kommt. Damit wird außerhalb des Betriebes die Gefahr der Zerstörung durch Sturm verringert und im Betrieb eine stärkere Ablenkung des Luftstromes nach oben bewirkt. Ebenso wäre das Tor zu gestalten, das bi oder bi verschließt, während das Hallentor. das auch ai und a; bedient, senkrecht sein kann. Zum Verschluß derjenigen Lücken, vor denen gerade kein

Flg. 1. Flugzeughalle des Leipziger Flugplatzes.

'/,:. größer als die Länge der Halle, was sicher genügt, so umschließt man mit einer Umfassung, die um reichlich */« kürzer ist, einen Flächenraum, der um mehr als '/« größer ist. Die Hauptsache aber ist, daß man dann die Zahl der großen Schiebetore, die entschieden der teuerste Teil der Umfassung sind, von 6 auf 2 vermindern kann.

Es genügt nämlich, zu beiden Seiten der Halle je eine Lücke in der Mauer von Hallenbreite, ai a=, und ebenso diesen gegenüber zwei ebensolche Lücken, b, bj, zu lassen, das Tor der Halle auf Schienen je nach ai und a= ver-

x:

Fig. 3. Laodungssicherer Lultschillhalen.

schiebbar zu machen, und gegenüber ein zweites Tor anzubringen, das sich in gleicher Weise entweder vor bi oder vor b= schieben läßt.

Die Wände können 24 m hoch genommen werden, davon die unteren 14 m als senkrechte Eisenbetonmauerr, die oberen 10 m aus bloßem spitzkegelförmig nach ein-

großes Tor sich befindet, sind drei verschiebbare kleine Tore nötig, die aber nur 3 oder 4 m hoch zu sein brauchen.

An diesen runden Hof lassen sich natürlich weitere Luftschiffhallen, Kasernen usw. nach Bedarf anbauen. Ist eine einzige Halle beabsichtigt, so sollte deren Längsachse immer recht nahe mit der vorwaltenden Windrichtung übereinstimmen. Es scheint, daß hierauf noch nicht genug Rücksicht genommen wird. Es wäre interessant, die Orientierung der vorhandenen Luftschiffhallen einmal zusammenzustellen; möglicherweise würde sich zeigen, daß die Zahl der Unfälle beim Ein- und Ausbringen der Schiffe mit der richtigen oder falschen Orientierung der Hallen in Beziehung steht. In den gebirgigen Teilen Deutschlands ist die Windrichtung meistens örtlich beeinflußt; in der norddeutschen Ebene aber ist die vorherrschende Windrichtung im Winter und Herbst SW und W, im Sommer W und NW, nur im April und Mai sind östliche und nordöstliche Winde ebenso häufig wie die westlichen. Nordwinde sind im allgemeinen die seltensten.

Man wird also in Norddeutschland gut tun, die Längsachse der Halle rein W—O zu legen; an deren Westende wird der Hof angebaut. Dann wird bei SW-Wind b; geschlossen, das Luftschiff durch ai in den Hof und dann rückwärts in die Halle geführt; selbst bei Südwind wird das Schiff bei a durch die Halle noch genügend Schutz haben; bei Südostwind aber benutzt man bi und so weiter. Will man sich das Tor am Ostende der Halle ersparen, dann wird es gut sein, den Zwischenraum zwischen bi und b: etwas größer zu nehmen, um auch bei reinem Westwind mehr Schutz zu haben. Dann hat man statt der sieben großen Tore, die der Dörrsche Luftschiffhafen verlangt, nur zwei, mit wahrscheinlich derselben Sicherheit.

Prof. W. Köppen-Hamburg.

internationale kartenkommission.

(Sitzung vom 3. und 4. Oktober.)

I.

Nachdem man sich der Beschlüsse erinnert hatte, die auf der vorjährigen Wiener Sitzung von der Kommission angenommen und von der F. A. I. genehmigt wurden, ersuchte die Kommission, den interessierten Regierungen wiederum auf diplomatischem Wege Kenntnis zu geben von der Dringlichkeit der Ausführung einer aeronautischen Karte. Ferner bat sie den Prinzen Roland Bonaparte in seiner Eigenschaft als Präsident der F. A. I. und in Übereinstimmung mit den schon genannten Delegierten der französischen Regierung die Wünsche den anderen Regierungen baldigst übermitteln zu wollen, damit man so

schnell wie möglich die offizielle Genehmigung erhalten und dann die Veröffentlichung der aeronautischen Karte in dem Rahmen der internationalen Karte vornehmen könne.

II.

Die Wünsche der Kommission sind folgende: 1. Die Zivil- und Militärflieger sollen sich an der Abfassung der internationalen aeronautischen Karte beteiligen; zu diesem Zweck muß in jedem Land eine Kommission bevollmächtigt werden, die über die von den Fliegern zurückgelegten Strecken Erfahrungen zu sammeln hat, welche für die spätere Zurücklegung dieser Strecken nützlich sind.

2. Es sollen als Hilfsmittel für die aeronautische Karte

XVII. Nr 26

Die Opfer des Fluges'-1913 — Rundschau

627

beschreibende Erläuterungen dieser Strecken, vervollständigt durch schematische Skizzen und meteorologische Aufschlüsse zur Veröffentlichung gelangen.

3. Der Wert der Verwendung der drahtlosen Tele-graphie als Verständigungsmittel muß erprobt werden. Die F. A. I. sowie die ihr angeschlossenen Verbände würden sich mit diesen Versuchen zu befassen haben, evtl. in Gemeinschaft mit der Internationalen Kommission für drahtlose Telegraphie.

4. Es sollen durch die F. A. I. und die angeschlossenen Clubs Versuche angestellt werden, um durch die drahtlose Telegraphie Merkzeichen zu schaffen, welche in Nacht und Nebel zu verwenden sind: für diese Versuche soll ein Höchstbetrag von 6000 Fr. zur Verfügung gestellt werden. Die Versuchsstationen sollen durch besondere Zeichen auf den aeronautischen Karten vermerkt werden.

Die dauernd als Gebestationen festgesetzten Punkte müßten durch einfache alphabetische Zeichen, Zahlen oder tönende Funken, welche sowohl von Bord eines Freiballons, eines Luftschiffes als auch eines Flugzeugs im Umkreise von höchstens 50 km bemerkt werden können, gekennzeichnet werden.

Ferner äußert die Kommission den Wunsch, daß in ihrer Geschäftsstelle in Brüssel ein ständiges Bureau für folgende Zwecke errichtet wird:

1. zum Sammeln aller Dokumente, die sich auf die aeronautische Karte beziehen;

2. solcher Dokumente, welche sich auf die in den verschiedenen Ländern für die Luftfahrt verbotenen Zonen beziehen;

3. Uebenmdttlung der gesammelten Angaben an die angeschlossenen Clubs vierteljährlich, wenn nicht ein dringender Fall einen früheren Zeitpunkt erforderlich macht.

Dann spricht die Kommission den weiteren Wunsch aus, daß

1. die der F. A. I. angeschlossenen Clubs dem Zentralbureau alle Dokumente und Erfahrungen übermitteln,

2. jeder der F. A. I. angeschlossenen Clubs zwei Delegierte zu ständigen Mitgliedern dieser Kommission einsetzt. Diese Delegierten hätten vor allen Dingen die Aufgabe, zwischen ihrem Aero-Club und dem ständigen Bureau den Zusammenhang herzustellen.

die opfer des fluges 1913.

Die Liste der Todesstürze für das Jahr 1913 erscheint erst in einem der ersten Hefte des Jahrganges 1914, da noch einige offizielle Angaben von ausländischen Luftfahrer-Verbänden fehlen.

RUNDSCHAU.

Gedenktafel für Hauptmann Scheimpflug.. Am 6. Dezember 1913 wurde am ehemaligen Wohnsitze des im Jahre 1911 verstorbenen Hauptmanns Scheimpflug in Wien vom österreichischen Luftschiffer-Verband eine Gedenktafel enthüllt. Die Festrede wurde von Herrn Oberstleutnant Hermann Hoernes als Mitglied der österreichischen aeronautischen Kommission gehalten, der die Arbeiten Scheimpflugs von ihrem ersten Entstehen an kennen gelernt, an ihrer Entwicklung und ständigen Erweiterung teilgenommen hat. Die in sehr herzlichen Worten abgefaßte Rede gab ein ausführliches Bild über die weit umfassenden Arbeiten Scheimpflugs, die wir in den 'einzelnen Versuchsstadien in Heft 24 unserer Zeitschrift eingehend gewürdigt haben.

Enthüllung eines Fliegerdenkmals in Linz. Am 23. No'

vember fand auf dem Freinberge in Linz die feierliche Enthüllung des der Luftschiffahrt gewidmeten Denkmals durch Ihre K. u. K. Hoheit Frau Erzherzogin Margarete statt. Das Denkmal, welches das erste dieser Art in Oesterreich ist, besteht aus einer hohen Marmorsäule, auf welcher e:n in Ueberlebensgröße in Bronze dargestellter Flieger sierzürn Fluge erhebt. Das Denkmal ist ein Werk des Linzer Bildhauers Schwarz.

Auszeichnung yon FliegeroHizieren. Dem Hauptmann Wagenführ beim Stabe des Fliegerbataillons Nr. 1, sowie den Hauptleuten Grade im gleichen Bataillon und Horn im Luftschifferbataillon Nr. 4 ist der Rote Adlerorden vierter Klasse, dem Hauptmann Jacobi im Luftschifferbataillon Nr. 4, den Oberleutnants B r a n d e i s , Adjutanten der Inspektion der Luftschiffertruppen, M ü h -lig-Hofmann im Fliegerbataillon Nr. 2, Höpter im Fliegerbataillon Nr. 3, sowie den Leutnants P r e t z e 11 und Kohr im Fliegerbataillon Nr. 4 der Kronenorden vierter Klasse verliehen worden.

Eine Badeanstalt als Fliegerdenkmal. In Potsdam wurde jetzt das Werner-Alfred-Bad, das Frau Pfarrer Käte Pietschker, geb. v. Siemens, zur Erinnerung an ihren beim Flugsport verunglückten Sohn Werner Alfred errichtet hat, seiner Benutzung übergeben.

Einen Fallschirmversuch vom Eiffelturm aus zeigt unser Bild auf Seite 621. Die ungeheure Entwicklung des Luftverkehrs treibt dazu, wirkungsvolle Sicherheitsmaßnahmen gegen die Folgen von Abstürzen aus der Luft zu treffen. Auf diesem Gebiete ist bis jetzt der Fallschirm das einzige Mittel, das mit einigem Erfolge angewendet wird.

Die eigentümliche Stellungnahme Nochmals Pegoud. der Tagespresse zu den Ereignissen

der Luftfahrt und die manchmal recht sensationelle Ausbeutung sportlicher Geschehnisse haben wir bereits in Heft 24, Seite 580 hervorgehoben. Wir brauchten damals lediglich die Tatsache der einzelnen Berichte anzuführen und konnten ohne Kommentar die Kritik unseren Lesern überlassen. Auch heute wollen wir uns darauf beschränken, einen Auszug aus einem Bericht einer Zeitung zu bringen, zusammen mit dem Nachdruck dieses erwähnten Berichtes, woraus die wesentlichen und zum Teil ganz entstellenden Aenderungen ohne weiteres hervorgehen. Wir möchten dieses deshalb hauptsächlich zur Kenntnis bringen, weil aus diesen absichtlichen Entstellungen die Unfreundlichkeit eines gewisses Teiles der Presse hervorgeht, mit welcher sie sportliche Ereignisse auf dem Gebiete der Luftfahrt behandelt.

Aus den ..Frankfurter Aus der „Täglichen Nach richte n" vom 16. N o- R u n d s c h a u" vom 19. N o-vember 1913. vember 1913.

Eine Tasse Tee mit Pegoud. Pegoud-Wabnslnn.

. . . Pegoud sass höchst um- ... In Frankfurt a. M. bc-nierlich an seinem Teetisch und geistern sich die „Frankfurter labte sich am süssen Trank, und Nachrichten" an einem von dem hundert Anwesende, Herren und I dortigen Verein für Luftschiffahrt Damen, — die freilich stellten ihre!gegebenen Tee zu Ehren Pegouds, Stuhle oft verkehrt, um den An- des „alten Afrikakriegers" (es sind blick des Helden des Tages ja ' notabene nicht die besten Piou-nicht einen Moment cinzubüssen. Pious, die nach Marokko geschickt Als der Flieger Platz genommen i wurden), „dessen Bekanntschaft hatte, intonierte die Kapelle die [ Fürsten suchen". Natürlich wird Marseillaise. Und der alte Afrika- beim Erscheinen des „Helden des krieger. der unter diesen Klängen Tages" (alle Qäste drehen ihm die wohl schon sein Leben für Madame Stühle zu) sofort die Marseillaise la France in die Schanze ge- | angestimmt, und auf eine bittende schlagen, der frühere kleine Korpo- Bewegung Pegouds — erheben sich ral, wachte in derli jetzt berührn- alle Anwesenden! Toller kann's ten Manne auf, dessen Bekannt- wahrhaftig nicht kommen; und das schaft Fürsten suchen, und er er-; in demselben Jahre, in dem die hob sich mit einem verlegen bit- Franzosen uns in Lunövlllc nicht tenden Lächeln, einer Bitte an die gerade ..Heil Dir im Siegerkranz." Qäste, gleich ihm stehend die aufgespielt haben. . . feurigen Klänge, die in der Dar- Wenn unsere grossen Flieger, bietung durch ein Salonorchester die Stoeffler und Friedrich, in ihrer ja schon reichlich gedümpit klau- Stille solche Berichte zu Gesicht gen, anzuhören. Und sie taten's. bekommen, kann es ihnen niemand Wenn auch nicht alle. Waruni? verübeln, wenn sie nur einen Aus-Ich meine, die Höflichkeit kann druck für die Veranstaltung des man dein Gast schon erweisen... Frankfurter Vereins haben: Plui

Teufel!

Zunächst kann festgestellt werden, daß bei allen internationalen sportlichen Banketten, Veranstaltungen usw. es

628

Rundschau

Nr. 26 XVTJ.

üblich ist, die Nationalhymne der Gäste zu spielen, und daß es zu einer einfachen Höflichkeit geworden ist, diese Nationalhymne zu Ehren seines Gastes stehend anzuhören. Es heißt die seit langen Zeiten traditionell gewordene und bisher noch niemals irgendwie störend empfundene Sitte ganz und gar verkennen, wenn man hierin etwas anderes als eine Ehrung der fremden Nation sieht, die ihr von den Gastgebern zuteil wird.

Dann aber ist aus der einfachen und sachlichen Beschreibung der „Frankfurter Nachrichten", die in rein chronologischer Weise einen Bericht über die Veranstaltung gibt, in der „Täglichen Rundschau" eine Sensationsnachricht geworden; es kommt scheinbar nicht darauf an, Tatsachen in ihrer chronologischen Reihenfolge durchein-

Eln Wettrennen zwischen Fingzeug und ExpreBzug

anderzuwerfen, wenn dadurch nur die gewollte Tendenz besser hervorgehoben wird.

Wir können über die eigenartige Wiedergabe mit diesen wenigen Worten hinweggehen, wir möchten zu dem Schlußsatz des Berichtes der „Täglichen Rundschau" nur das wiederholen, was wir bereits auf Seite 580 dieser Zeitschrift zum Ausdruck gebracht haben, nämlich, daß wir Deutschen unseren einheimischen Fliegern freudig und mit stolzerfülltem Herzen jede Anerkennung zuteil werden lassen, die sie sich unter teilweise so schwierigen Verhältnissen wohlverdient haben, und daß wir unsere deutschen Flieger viel zu hoch einschätzen — im Gegensatz, zur „Täglichen Rundschau" —, als daß sie über Vorgänge, die im internationalen Sport durchaus üblich geworden sind, im Sinne des Schlußsatzes urteilen.

veranstaltete der Preisträger des Ein Wettrennen Michelin-Pokals, der Rekordfiteger zwischen Flugzeug Helen, auf einem seiner täg-und Expreßzug liehen Rundflüge zur Erlangung

dieses Preises. Unser Bild zeigt den Augenblick, in welchem das Flugzeug den Expreß überholt. Helen hat im ganzen 40 Tage lang täglich 533 km geflogen und insgesamt 20 893 km zurückgelegt. Von dieser Strecke werden ihm 16 096 km für den Michelin-Preis angerechnet. Er erhält außer den 40 000 Francs Prämie noch bedeutende Gratifikationen, so von der Firma Nieuport und den Gnöme-Werken.

hat der amerikanische Flieger Looping-the-Loop Beachey auf einem 90—100 PS

Curtiß-Eindecker in San Diego dreimal hintereinander ausgeführt. Er flog in den Schleifen einmal beinahe 1 km mit dem Kopf nach unten

und während der ganzen Zeit mit vollaufendem Motor. So war P e g o u d der Erste, aber er flog mit Flügeln von großer Fläche und mit einer schwachen Maschine. Auf jeden Fall war sein Apparat mit nicht viel mehr als der Hälfte des Gewichts pro Flächeneinheit belastet wie derjenige Beacheys und flog mit kaum 80 km/Std. Geschwindigkeit. Beachey dagegen vollführte die Sturzflüge mit einem kleinen Renneindecker bei einer Geschwindigkeit von 130 km/Std.

Berichtigung. In dem Aufsatz Seite 604: „Die Flugmaschine im Postbetrieb" von Max Kagelmann muß es in der Tabellenzusammenstellung heißen: „die Flugmaschine verbraucht 6,25 PS pro km/t".

Flüge um die Nationalflugspende. Zu dem Artikel S. 593 „Die großen Preise der National-flugspende" sendet uns in liebenswürdiger Weise Felix Laitsch einen ergänzenden Bericht. Danach ist Laitsch am 28. Oktober. 6,47 Uhr morgens, in Johannisthal in Richtung Königsberg gestartet. Er traf sehr günstigen Wind an und konnte schon um 11% Uhr Königsberg passieren. Da er sich als Ziel Petersburg gesteckt hatte, flog er weiter über Labiau nach Tilsit, Tauroggen usw. Kurz hinter Tauroggen mußte er jedoch, weil er dicken Nebel antraf, umkehren, und nach zweistündiger Kreuz- und Querfahrl im Nebel erreichte er wieder das Kurische Haff. Er fuhr an der Küste entlang über Cranz bis Brüsterort, dann südlich über Königsberg nach Hussehnen bei Rositten zurück nach Königsberg, wo er nach Ueberfliegen des Flugplatzes endlich wegen Benzinmangels an der Fliegerstation landete. Die zurückgelegte Strecke dürfte fast 1000 Kilometer erreicht haben.

Außerdem möchten wir noch besonders bemerken, daß Paul Viktor Stoeffler seine große Flugleistung auf 100 PS Mercedes-Aviatik-Doppeldecker mit einem Hazet-Kühler ausgeführt hat, während auf der Photographie der Apparat mit einem Kühler anderen Systems ausgerüstet ist.

Die Luftfahrerschule Berlin-Adlershof wurde vor einigen Tagen von dem Herrn Minister des Innern v. Dallwitz und dem Herrn Minister der öffentlichen Arbeiten von Breitenbach besucht. Die Herren besichtigten eingehend die große Montagehalle und die Lehrwerkstätte der Schule auf dem Flugplatz Johannisthal, außerdem die Sammlungen im Schulgebäude in Adlershof, und wohnten dem Unterricht über Motoren- und Wetterkunde bei. Besonders die neuartige Lehrwerkstätte für Motorenbetrieb und Flugzeugbau werden oft besichtigt, z. B. erst vor wenigen Tagen von dem Inspekteur der Fliegertruppen. Außer den Schülern wird eine Anzahl von Volontären lediglich praktisch in einjährigen Lehrgängen ausgebildet. Sie erhalten ihre Ausbildung in der Tischlerei, Schlosserei und Schmiede und in deren Anwendung auf dem Gebiete des Flugzeug- und Motorenbetriebes und -Baues.

Am 15. Januar 1914 beginnt in der Schule ein dreimonatiger Sonderkursus für Flieger und Flugschüler, an dem auch Schüler der Nationalflugspende teilnehmen werden. Es sind 16 Vorträge und 10 Uebungen pro Woche vorgesehen, die mit geringen Aenderungen, die in Nr. 14, S. 349 unserer Zeitschrift veröffentlichten Prüfungsbedingungen für die Einjahrig-Freiwilligen-Aspiranten behandeln. Es ist das erste Mal, daß den Fliegern und Flugschülern von besten Kräften in eng zusammengedrängter Zeit, und unterstützt durch reichliche Lehrmittel, eine solche Sonderausbildung zuteil wird.

BÜCHERMARKT.

Grundlagen der Physik de« Fluge«. Von Dr. Raimund Nimlühr. Verlag Druckerei- und Verlags-Aktiengesellschaft vorm. R. v. Waldheim, Jos. Eberle & Co., Wien VII/l, Andreasgasse 17. In dankenswerter Weise hat der Verfasser es unternommen, aus der allgemeinen Physik die Teile herauszunehmen, die für eine Physik des Fluges in Frage kommen. Er begnügt sich Jedoch hiermit nicht allein, sondern verficht eine neue Theorie, die den statischen Schwebezustand als Spezialfall des dynamischen Auftriebes umfasst. Zweifellos ist das Buch in erster Linie nach seinem ganzen Aufbau für Theoretiker bestimmt. Der Verfasser will es dagegen auch für den praktischen Flieger und den Flugmaschinenkonstrukteur in Gebrauch wissen, und dafür scheint es mir eigentlich nicht so ganz geeignet, weil es zu seinem Studium und zu seinem Gebrauch doch recht viele theoretische Grundlagen verlangt. Dem experimentell und theoretisch in der Luftfahrt Arbeitenden sei es dagegen warm empfohlen. Können wir das Wetter In Gewalt bekommen? Von Heinrich J o -h a n n s e n. Verlag Charles Coleman, Lübeck. Preis 75 Pf. Die vorliegende Broschüre tritt für eine neue Art der Wetterbeeinflussung ein und schliesst mit einer Aufforderung, Versuche in der hier beschriebenen Richtung zu unternehmen.

L'Aeronautlque Navale mllltaire moderne. (France et Etranger.) Von Charles L a f o n. Verlag H. Dnnod & E. Pinat, Paris, Quai des Grands Augustins 47/49. Preis 7 Fr. Es ist ein ausserordentlich schönes, gut ausgestattetes, und inhaltsreiches Buch, das uns noch am Schluss dieses Jahres auf den Tisch gelegt wurde. Besonders wichtig ist die reiche Materialanführung, die sich auf die verschiedenen Marincluftschiffahrt betreibenden Staaten bezieht. Es ist interessant, festzustellen, dass eine Reihe dieser Staaten die Frage der Marineflugtechnik aufgelöst haben in eine Unterfrage der KQstcnflugzeuge und der Flugzeuge für das hohe Meer. Als Nachschlagewerk dürfte das vorliegende Buch in der nächsten Zeit nicht zu Ubertreffen sein.

Ocldruck, Bromöldruck. Von Alfred S t r e i s s I e r. Mit 19 Abbildungen und 15 Tafeln. Ed. Liesegangs Verlag, Max Eger, Leipzig. Preis broseh. 2.50 M., geb. 3 M.

Zweifellos ist die Amateur- und Fach-Photographic durch das Aufkommen des Oel- und Bromöldruckes in neue Bahnen gelenkt, bietet sieh dem Photographen hierdurch doch die Möglichkeit, ausserordentlich schone und auch künstlerischen Anforderungen genügende Reproduktionen zu erzeugen. Es lag jedoch über dieses Gebiet bisher kein Leitfaden vor, so dass das Streisslerschc Lehrbuch wohl vielfachen Wünschen entgegenkommt und besonders den Luftfahrern, die so häufig Gelegenheit haben, schöne Landschaftsbilder aufnehmen zu können, ein willkommenes Weihnachtsgeschenk sein wird. Die Ausbildung*- und Prfilungsstellan lür den deutschen Kraltwagen-verkebr. (Nach amtlichen Unterlagen.) Zweite Auflage. Verlag des Mitteleuropäischen Motorwagen-Vereins, Berlin SW. 11, Hafenplatz 5. Preis 1 M. Ein ausführliches und übersichtliches Nachschlagewerk, das etwa 20U0 zur Ausbildung von Kraftwagenführern ermächtigte Personen und 250 Sachverständige für die Prüfung von Kraftfahrzeugen aufführt. Dem Mitteleuropäischen Motorwagen-Verein gebührt für diese übersichtliche Zusammenstellung allseitiger Dank.

Flugzeug-Modellbau. Von P. L. Bigenwald, Zivilingenieur. Mit 158 Abbildungen und Konstruktionszeichnungen, 23 Tabellen und 4 Konstruktionstafeln im Text. Verlag Richard Carl Schmidt & Co., Berlin W. 62. Preis eleg. geb. 4 M. Als 12. Band der bekannten und rührigen Bibliothek für Luftschifffahrt und Flugtechnik gibt der Verfasser über das augenblicklich so aktuelle Thema des Flugzeugmodellbaues ein sehr instruktives Buch heraus. Mit Recht wird gerade in letzter Zeit in Deutschland den Bestrebungen des Modellflugzeugbaues ein grosses Interesse entgegengebracht, weil sie in erster Linie dahin führen, einmal die heranwachsende Jugend für den Flugzeugbau überhaupt zu interessieren, andererseits aber auch ihre Kenntnisse in theoretischer und praktischer Beziehung erweitern. Oerade in diesem Punkt setzt das Bigenwaldsche Buch ausserordentlich zweckmässig ein; es weiss für alle Schwierigkeiten Abhilfe, gibt überall Ratschläge und dient in allen Fällen zur Anfeuerung, wenn auf „Anhieb nicht alles klappt. Wir möchten es in jeder Beziehung empfehlen.

Gleichzeitig erschien das Buch „Modeltflugzeuge", deren Konstruktion und Bau. Von Curt Hanfland. Verlag Otto Maier. Ravensburg, das. wenn auch nicht in so ausführlicher Weise wie das vorerwähnte, so doch ebenfalls unterstützt durch zweckmässige Handskizzen und Photographien eine Anleitung für den Bau der Modelle gibt. Es wird, auch nach diesem Buch jeder in die Lage versetzt, sich Flugzeugmodellc selbst herzustellen, die Fehlerquellen derselben aufzufinden und sich dadurch ilie nötigen Kenntnisse auf diesem Qebiet anzueignen, um sich vorzubereiten für die Flugtechnik. Essai* d'Aerodynimlque. Troisieme Sörie. Von Armand de On-m o n t, Duc de Guichc. Verlag Librairie Hachettc et Cie., Paris, Boulevard Salnt-Oermain 79. Preis 3,50 Fr. Die dritte Serie der umfangreichen Versuche des bekannten Verfassers liegt nunmehr vor. Auch sie befasst sich mit einem sinngemässen Ausbau der bereits seit langem von ihm unternommenen Luftwiderstandsmessungen an Tragflächenteilen in wirklicher Grösse. Im Gegensatz zu anderen nimmt der Verfasser diese Versuche mittelst eines Automobils vor, das an einem Aufbau die betreffenden Messkörper trägt. Die Fahrten des Automobils erstrecken sich grösstenteils auf einer gut chansslerten Waldschneise, um dadurch von den obwaltenden Seitenwindverhältnissen unabhängig zu werden. Das Bnch ist

allen Aerodynamikern, aber auch sonstigen Interessenten des Gebietes Luftfahrt warm zu empfehlen.

Abregt tur l'h'ellce et la reslstance de l'alr. Von Maurice G a n -d i I I o t. Verlag Qauthier-Vtllars, Paris, Quai des Grands Augustins 55.

Das Buch ist eine übersichtliche und ausserordentlich umfangreiche Zusammenstellung aller experimentellen Untersuchungen auf dem Gebiete des Luftwiderstandes und der Schraubenmessungen. Es werden jedoch nicht nur die experimentellen Versuche herangezogen, sondern an theoretischen Erwägungen der Wert der einzelnen Experimente gegeneinander geschätzt. Nachdem im ersten Teil der Luftwiderstand ganz allgemein behandelt ist, kommt der Verfasser im zweiten Teil auf das wichtige Gebiet der Luftschrauben zu sprechen, deren Theorien er in ausführlicher Weise gerecht wird. Das Buch wird sich nicht nur wegen seines reichen Inhaltes, sondern vor allen Dingen wegen seiner flüssigen Sprache und klaren Ausdrucksweise sehr viel Freunde erwerben.

Das Naturgesetz des freien Schwebens der Vögel. Der Kunstflug des Menschen ohne Motor. Jedes Flugzeug sturzfrei. Von F. H. C. Mordhorst. Verlag' Lipsius & Tischer. Kiel und Leipzig. Preis 60 Pf.

Der Verfasser legt in dem kleinen Büchelchen eine Reihe Beobachtunzen nieder, die er über den Vogelflug gemacht hat. Jahrbuch der Luitiabrzeug-GeseMschatt (früher der Motorluftschiff-Studiengesellschaft). Sechster Band. 1912/1913. Verlag Julius Springer, Berlin W. 9, Linkstr. 23/24. Preis geb. 6 M. Zum ersten Male gibt die Luftfahrzeug 0. m. b. H. das bis dahin von der Motorluftschiff-Studiengesellschaft veröffentlichte Jahrbuch heraus. Das vorliegende Buch schliesst sich in seiner ganzen Aufmachung den bisherigen Jahrbüchern würdig an. Es hat auch in dankenswerter Weise daran festgehalten, ausser den uns ständigen Lesern schon vertraut gewordenen Jahresüberblicken eine Reihe wissenschaftlicher Themata von Fachleuten behandeln zu lassen. So berichtet Graf A r c o über Funkentelegraphie mit ihren vielseitigen Beziehungen zur Luftschiffahrt; die Spannungsverteilung auf den Hüllen von Prall-Luftschiffen wird einmal in rein wissenschaftlich theoretischer Weise von Dr. Iteyer behandelt, während andererseits Major von P a r -s e v a I in leicht zu überblickender Weise dasselbe Qebiet mit An-näherungsglcichungen bearbeitet. Gerade die Gegenüberstellung der beiden Aufsätze ist ausserordentlich interessant, gewährt sie doch in dieses immerhin schwierig zugängliche Gebiet einen hervorragenden Einblick. Für die Qöttinger Modell-Versuchsanstalt berichtet nach einigen einleitenden Worten des Leiters, Professor Dr. P r a n d 11 , der Assistent Diploining. B e t z über systematische Versuche an Luftschraubenmodellen und legt in dieser Arbeit ein recht umfangreiches Zahlenmaterial nieder, das er in übersichtlichen Kurven zusammen-gefasst hat. Ueber den von der Luftfahrzeug G. m. b. H. organisierten Nebelbeobachtungsdienst berichtet der bekannte Meteorologe Dr. Rotzoll, während zum Schluss die erzielten, recht erheblichen Fortschritte im Bau von Prall-Luftschiffen durch die Herren Diploming. N a a t z und Ing. Blochmann behandelt werden. Alles in allem stellt sich das Jahrbuch als eine wertvolle Bereicherung unserer Luft-schiffahrtlektüre dar, das niemand entbehren möchte, der sich einmal an diese schönen Bücher gewöhnt hat.

Die autservertrazllche Haltung des LuftschlBers. Geltendes Recht und Erwägungen de lege ferenda. Von Dr. jur. Peter Runkel. Verlag Franz Vahlen, Berlin W. 9, Linkstr. 16. Preis geh. 2,40 M. Man könnte es als einen Massstab der Entwicklung der Luftschifffahrt betrachten, in welchem Verhältnis die Literatur über rechtliche Fragen der Luftfahrt anwächst. Gerade in der letzten Zeit haben uns eine Reihe Werke über Luftfahrtrecht vorgelegen, die, wie dies ganz natürlich ist, sich immer mehr mit speziellen Einzelfragen befassen. Ein ausserordentlich wichtiges Kapitel behandelt das vorliegende Werk, das in zwei Teilen und einer Reihe Abschnitten die Hauptfragen in mehrere Unterfragen auflöst. So wird z. B. die Haftung des Luftfahrers gegenüber dritten, am Betrieb der Luftschiffahrt unbeteiligten Personen eingehend unter Anziehung der richterlichen Entscheidungen und der Literatur behandelt. Ferner die Haftung des Luftschiffers gegenüber Fluggästen und Angestellten. Dann die Haftung an Handlungen dritter Personen. Endlich wird ausführlich über den Umfang der verschärften Haftpflicht diskutiert und in einem Anhang die Haftung des Staates für die von ihm betriebene Luftschiffahrt erwähnt. Schon aus diesen wenigen Zeilen geht der reiche Inhalt so deutlich hervor, dass eine besondere Empfehlung sich wohl erübrigt. Die Luftfahrt. Ihre wissenschaftlichen Grundlagen und technische Entwicklung. Von Dr. Raimund N i m f 0 h r. Dritte Auflage, bearbeitet von Dr. Fritz H u t h. Verlag B. Q. Teubner in Leipzig und Berlin. Preis geh. 1 M., in Leinwand geb. 1,25 M.

Das kleine Büchelchen erscheint schon in der dritten Auflage, was wohl der beste Beweis für seine zweckmässige Zusammenstellung ist. Im letzten Jahre hat ausserdem der bekannte Flugtechniker Dr. Hutli den technischen Teil wesentlich erweitert, was dem Buch natürlich ausserordentlich zustatten kommt. Die Einleitung ist flüssig und trotz der Kürze sehr umfassend. Es werden die Grundlagen der Physik der Atmosphäre gegeben, denen die Strömungsgesetze folgen. Hierauf wird auf den Vogelflug eingegangen, und endlich die Gleichgewichts- und Bewegungsgesetze aerostatischer Flugköiper erwähnt. Der zweite Teil „Die technische Entwicklung der Luftfahrt" befasst sich mit einer Beschreibung der Ausgangsapparate in Gegenüberstellung zu den modernen Konstruktionen. Das Buch ist sehr empfehlenswert.

630 Industrielle Mitteilungen — Amtlicher Teil Nr. 26 XVII.

INDUSTRIELLE MITTEILUNGEN.

Die bekannte Kühler-Firma Hans Windhoff, Apparate-und Maschinenfabrik G. m. b. H. in Berlin-Schöneberg, Bennigsenstraße 21/22, hat für das Jahr 1914 einen recht originellen Wandkalender herausgegeben, den sie auf Wunsch an Automobil- und Flugzeugfabriken, wie auch an Handlungen, Garagen, Reparaturwerkstätten usw. kostenlos versendet.

Bei den bisherigen Brillenglasformen fand das Auge nicht die für ein derartig sensibles Organ erwünschte, absolut vollkommene Unterstützung, die es brauchte, denn diese Gläser gaben nur in der Mitte eine gute Wirkung, während, wenn man durch die Randpartien sieht, das Bild undeutlich und verschwommen wird. Hier „völlige Klarheit" in des Wortes wahrster Bedeutung zu schaffen, hat sich eine große Anzahl von Männern der Wissenschaft

bemüht. Der Anregung des schwedischen Ophthalmologen Allvar Gullstrand, der für seine Arbeiten mit dem Nobelpreis ausgezeichnet wurde, ist es zu danken, daß endlich Brillengläser gefertigt werden, die den obigen Anforderungen entsprechen. Gullstrands Arbeiten fanden auch bei der Emil Busch A.-G. in Rathenow lebhaftes Interesse und wurden sogleich in die Praxis umgesetzt; mit dem Resultat, daß heute ein durch und durch gleichmäßig scharfes Brillenglas, das den Namen „Isokrystar" trägt, den angegriffenen Augen wohltuende Unterstützung bringt. Diese „Isokrystar"-Brillengläser geben von der Mitte bis zum Rande gleich scharfe, fehlerfreie Bilder, weil sie in allen Punkten der Glasfläche auf Grund peinlichst genauer Berechnungen geschliffen und vollkommen korrigiert sind.

Luftfahrer-Reklamemarken.

Reklamemarken beherrschen heute das gesamte Bild. Auf der Straße, in den einschlägigen Geschäften, auf Briefbogen, Briefumschlägen, Paketen — kurz, überall begegnet man den kleinen Marken, die (zumal wenn sie hübsch ausgeführt sind) gewiß überall das Auge erfreuen. Wie kann es da verwunderlich sein, daß sich die Luftfahrt, und hier in erster Linie das wichtige Gebiet der Luftfahrerfürsorge dieser neuesten Errungenschaft bemächtigt hat.

So gibt denn die Luftfahrerdank G. m. b. H. , Berlin, 20 Serien außerordentlich klar und charakteristisch ausgeführter Reklamemarken über Luftschiffe, Flugzeuge, Luftschiffhallen, Freiballone, Wasserflugzeuge, Förderer der Luftfahrt usw. heraus, um durch den einkommenden Reinertrag, der völlig den Wohlfahrtseinrichtungen des Deutschen Luftfahrer-Verbandes für Flieger und

Luftschiffer, sowie deren Witwen und Hinterbliebenen zufließt, einer wichtigen, sozialen Pflicht zu genügen. Der Alleinvertrieb dieser Wohlfahrts-Reklamemarken ist der Firma „M ö d e r n e r Kunstverlag" G. m. b. H„ Berlin SW. 48, Friedrichstr. 16 a, übertragen, die sich verpflichtet hat, die 20 Serien bei freier Zusendung gegen 1,80 M. zu liefern. Im Hinblick auf das Weihnachtsfest können wir nur wünschen, daß dieses vorteilhafte Angebot von allen Seiten in Anspruch genommen wird, um so zwei guten Zwecken zu dienen; einmal, der notwendigen Luftfahrerfürsorge die nötigen Mittel zuzuführen, dann aber auch, um durch sorgsam zusammengestellte und sehr lehrreich wirkende Serien die allgemeinen Kenntnisse über unseren jetzigen Stand der Luftschiffahrt zu fördern und das Interesse an diesem so hoffnungsreichen Gebiet zu heben!

amtliche bekanntmachungen.

Das im vorletzten Hefte angekündigte „Merkbuch für Luitfahrer" ist jetzt in 1000 Exemplaren an die Vereine des Deutschen Luftfahrer-Verbandes versandt worden. Anträge auf weitere Exemplare bitten wir direkt an das König 1. Preuß. Aeronautische Observatorium in Lindenberg (Kreis Beeskow) richten zu wollen. _

ZEITEN DER DRACHENAUFSTIEGE IM JANUAR AM KÖNIGLICHEN AERONAUTISCHEN OBSERVATORIUM LINDENBERG.

Es finden bei Gelegenheit der internationalen Woche außer den gewöhnlichen täglichen Drachen- resp. Fesselballonaufstiegen von 7 bis 10 Uhr morgens, 2 bis 5 Uhr nachmittags und 9 bis 12 Uhr nachts folgende Extraaufstiege statt.

Am 9. Januar, nachts von 2 bis 5 Uhr; ferner an dem gleichen Tage von 7 Uhr morgens bis 7 Uhr morgens des 10. Januar zusammenhängende Aufstiege.

Es wird deshalb empfohlen, wenn tunlich, den 9. Januar, wie überhaupt die internationalen Terminstage, zu größeren Ballonwettfahrten nicht zu benutzen, da eine Unterbrechung oder Unterlassung von Aufstiegen unter keinen Umständen erfolgen kann. _

Die internationalen Termine für 1914 sind auf den 9. Januar, 2., 3., 4., 5., 6., 7. Februar, 4., 5., 6. März, 2. April, 7. Mai, 3., 4., 5. Juni, 2. Juli, 6. August, 3. September, 1. Oktober, 4., 5., 6. November und 3. Dezember festgesetzt worden. Dr. A ß m a n n.

VERBANDSMITTEILUNGEN.

1. Berichtigung zum Protokoll über den Ordentlichen 12. Deutschen Luitfahrertag.

In der Zusammenstellung der unter a) aufgeführten Luftfahrtvereine ist unter „Süddeutsche G r u p p e", Seite 547, 1. Spalte, zwischen Königl. Bayerischen Automobil-Club und Münchener V. f. L. nachzutragen: Luftfahrtverein Touring-Club (Hauptmann Jördens) 1., während unter „Vereine, die keiner Gruppe angehören", Seite 547, r. Spalte, zwischen Luftfahrtverein Gotha und Niederrheinischer V. f. L. zu streichen ist: Luftfahrtverein Touring-Club (Hauptm. Jördens, Rechtsanwalt Reyssig) 1. Freiherr von der Goltz. Bejeuhr.

2. Luftverkehrsordnung

des

Deutschen Luftlahrer-Verbandes

vom 1. Januar 1914. Allgemeines.

1. Als Luftfahrzeuge im Sinne dieser Vorschriften gelten Freiballone, Luftschiffe und Flugzeuge jeder Art, die zur Aufnahme von Menschen bestimmt sind.

Luftfahrzeuge im öffentlichen Betriebe.

A. Kennzeichnung.

2. Wenn ein Luftfahrzeug zum Verkehr auf öffentlichen Flugplätzen oder außerhalb von Flugplätzen in Betrieb genommen werden soll, so hat der Eigentümer das nach Ziffer 3 vorgeschriebene Kennzeichen anzubringen und deutlich erkennbar zu erhalten.

3. Dieses Kennzeichen besteht:

a) Für Freiballone aus dem von einem Kreis umschlossenen Buchstaben D (D = Deutschland) zur Bezeichnung der Landeszugehörigkeit und aus Namen oder Buchstaben oder Ziffern. Das Kennzeichen ist unter dem Aequator des Ballons anzubringen, und zwar .das D unter der Namensbezeichnung.

b) Für Luftschiffe aus Namen oder Buchstaben oder Ziffern, die am Bug des Luftschiffs unter der Mittellinie des Luftschiffkörpers auf beiden Seiten anzubringen sind. Außerdem hat das Luftschiff zur Bezeichnung seiner Landeszugehörigkeit die deutsche Flagge in der Größe von mindestens 3 m mal 1 m zu führen.

c) Für Flugzeuge aus dem von einem Kreis umschlossenen Buchstaben D (D = Deutschland) zur Bezeichnung der Landeszugehörigkeit und einem oder mehreren Buchstaben zur Bezeichnung des Eigentümers und einer Unterscheidungsnummer.

Die Kennzeichen sind an der unteren Seite der beiden unteren Tragflügel so anzubringen, daß sie in der Flugrichtung, und zwar auf dem rechten Tragflügel umgekehrt zu dem auf dem linken Tragflügel stehen.

Die von dem Eigentümer gewählte Buchstabenbezeichnung unterliegt der Genehmigung des D. L. V. Die Wahl der Unterscheidungsnummer bleibt dem Eigentümer überlassen, jedoch so, daß niemals zwei Flugzeuge eine* Eigentümers dieselbe Nummer führen, und daß die Nummern außer Betrieb gestellter Fahrzeuge erst nach einem Jahr wieder verwandt werden dürfen.

Flugzeuge, welche zu Uebungszwecken von Personen geführt werden, die nicht im Besitz des Führerzeugnisses sind, müssen außerdem an jeder Seite des Flugzeuges an der am besten sichtbaren Stelle je eine rote Flagge in der Größe von 40 X 60 cm führen.

4. Die Kennzeichen müssen in schwarzer oder roter Balkenschrift ausgeführt sein und eine Schrifthöhe von mindestens 65 cm und eine Strichstärke von mindestens 10 cm bei allen Luftfahrzeugen haben, wobei die Zahlen 6 und 9 mit einem Punkt zu versehen sind.

5. Die Anbringung einer anderweitigen, zur Verwechslung mit den vorgeschriebenen Kennzeichen geeigneten Aufschrift ist unzulässig.

B. Eintragung.

6. Der Eigentümer hat, bevor er das Luftfahrzeug gemäß Ziffer 2 in Betrieb nimmt, dem D. L. V. auf dem vorgeschriebenen Formular (Anlage)*) hiervon Mitteilung zu machen unter gleichzeitiger Angabe des gewählten Kennzeichens.

Der D. L. V. trägt darauf das Fahrzeug mit dem Kennzeichen in seine Listen ein und erteilt dem Eigentümer eine Eintragungsbescheinigung (Anlage).

7. Bei Eigentumswechsel hat der Verkäufer hiervon dem D. L. V. Mitteilung zu machen unter Rückreichung der Eintragungsbescheinigung. Für diese wird alsdann dem neuen Eigentümer eine neue Bescheinigung vom D. L. V. ausgestellt.

8. Wird ein Luftfahrzeug außer Betrieb gestellt, so ist hiervon dem D. L. V. unter Rückreichung der Eintragungsbescheinigung Mitteilung zu machen. Das Fahrzeug wird alsdann in den Listen des Verbandes gestrichen.

C. Materialprüfung.

9. Jeder Freiballon hat während der Fahrt ein Zeugnis nach vorgeschriebenem Muster (Anlage) mitzuführen darüber, daß der Ballon hinsichtlich des Materials und der Ausstattung einer Prüfung durch einen Sachverständigen des D. L. V. unterzogen worden ist. Dieses Zeugnis hat ein Jahr Gültigkeit.

10. Jedes Luftschiff, das in Betrieb genommen wird, hat während der Fahrt ein Revisionsbuch nach vorgeschriebenem Muster (Anlage) mitzuführen, in welches der verantwortliche Führer des Luftschiffs einzutragen hat, wann und wie die einzelnen Teile des Luftschiffs einer Prüfung auf ihre Brauchbarkeit und Zulässigkeit unterworfen worden sind.

Prüfungsanweisungen für Luftschiff- und Freiballonmaterial siehe Anlage.

Luftfahrzeuge bei Probefahrten.

11. Luftfahrzeuge, mit denen, bevor sie endgültig gemäß Ziffer 2 in Betrieb genommen werden, Probefahrten ausgeführt werden, haben während dieser Probefahrten an Stelle des nach Ziffer 3 vorgeschriebenen Kennzeichens das folgende zu führen:

a) Luftschiffe am Heck eine orangefarbene Flagge in der Größe von 3 mal 1 m.

b) Flugzeuge an jeder Seite des Flugzeuges an gut sichtbarer Stelle eine orangefarbene Flagge in Größe von 40 mal 60 cm.

Führer von Luftfahrzeugen.

12. Jeder Führer eines Luftfahrzeuges muß im Besitz eines vom D. L. V. ausgestellten Führerzeugnisses sein und hat dasselbe während der Fahrt stets bei sich zu führen.

Für die Führung von Freiballonen, Luftschiffen und Flugzeugen werden verschiedenartige Zeugnisse ausgestellt; für Luftschiffe und Flugzeuge auch für die verschiedenen Systeme. Das für eine Gattung oder ein System von Luftfahrzeugen ausgestellte Zeugnis berechtigt nicht zur Führung eines Fahrzeuges anderer Gattung oder anderen Systems. Die Zeugnisse werden ausgestellt nach den Bestimmungen der Ziffern 17—61.

13. Ueber die vom D. L. V. ausgestellten Führerzeugnisse hat dieser Listen zu führen; die Nummer der Liste ist in dem Führerzeugnis anzugeben.

*) Die Anlegen werden später erscheinen.

14. Jeder Führer ist dafür verantwortlich, daß bei dem von ihm geführten Fahrzeug vor Antritt der Fahrt die in Ziffer 2 bis 11 genannten Bedingungen erfüllt sind.

15. Treten Umstände ein, die den Inhaber eines Führerzeugnisses weiterhin für die Führung eines Luftfahrzeuges ungeeignet erscheinen lassen, so kann die Berechtigung zum Führer dauernd oder auf Zeit abgesprochen werden. Das Führerzeugnis ist in diesem Falle dem D. L. V. zurückzustellen. Bei Aberkennung auf Zeit kann die Wiedererteilung des Zeugnisses von der Erfüllung besonderer Bedingungen abhängig gemacht werden.

16. Personen, die noch nicht im Besitz des Führerzeugnisses sind, ist das Führen von Luftfahrzeugen zu Uebungszwecken auf Flugplätzen und Flugfeldern ohne Mitführung von Mitfahrern gestattet. Außerhalb solcher Plätze müssen sie dabei von einer Person begleitet sein, die im Besitz des entsprechenden Führerzeugnisses ist. Diese ist alsdann für die Führung des Fahrzeugs verantwortlich und muß jederzeit in der Lage sein, in dieselbe einzugreifen.

Bestimmungen für die Erwerbung der Führerzeugnisse.

A. Für Freiballone.

17. Die Anmeldung zur Ausbildung als Ballonführer hat beim Vorstand eines Luftfahrtvereins nach Ausführung von mindestens einer Ballonfahrt zu erfolgen.

18. Für die Zulassung als Führer-Anwärter ist die Teilnahme an weiteren drei Fahrten bei verschiedener Witterung erforderlich.

19. Hiernach kann das Gesuch um Anerkennung als Führer-Anwärter dem Vereinsvorstand eingereicht werden. Dem Gesuch sind beizufügen:

a) das Führerbuch des Deutschen Luftfahrer-Verbandes, in welchem alle Fahrten eingetragen und vom jeweiligen Führer beglaubigt sein müssen;

b) Nachweis, daß mindestens zwei Fahrten mit Leuchtgas ausgeführt worden sind;

c) Nachweis über die Befähigung, die nötigen Instrumente abzulesen und atmosphärische Verhältnisse — Wetterlage — nach Wetterkarte und eigener Beobachtung zu beurteilen;

d) ein vom Vertrauensarzt des Vereins ausgestelltes Zeugnis nach den Vorschriften des D. L. V. für die ärztliche Untersuchung (Anlage).

20. Der Vereinsvorstand entscheidet nach Anhörung der Führer über die Anerkennung als Führer-Anwärter oder stellt weitere Anforderungen.

21. Nach Ernennung zum Führer-Anwärter sind noch drei Fahrten durchzuführen, darunter eine Alleinfahrt von wenigstens einer Stunde Dauer, und zwei Fahrten unter verschiedenen, von demselben Vereinsvorstande zu ernennenden oder zu billigenden Führern, die dem Vorstände Bericht über das Verhalten des Anwärters einzureichen haben. Es ist besonders zu bescheinigen, daß der Anwärter die Landung, das Entleeren der Hülle, das Verpacken des Ballonmaterials und der Instrumente selbständig durchgeführt hat.

Für die Alleinfahrt ist dem Anwärter vom Vereinsvorstand ein vorläufiges Führerzeugnis (Anlage) auszustellen, das für diese Fahrt als Führerzeugnis gemäß Ziffer 12 Gültigkeit hat. Für das Mitführen von Fahrgästen hat dieses Zeugnis keine Gültigkeit.

Die Alleinfahrt kann nach einer Zwischenlandung an eine andere Fahrt angeschlossen werden; sie zahlt jedoch mit dieser zusammen nur als eine Fahrt.

Alle Fahrten hat der Anwärter in sein Führerbuch einzutragen und darüber eingehende Fahrtberichte mit Barogramm vorzulegen. In den sieben Fahrten muß eine Nachtfahrt enthalten sein; eine der Fahrten muß in der Zeit vom 1. Juni bis 31. August, eine zweite in der Zeit vom 1. Dezember bis Ende Februar ausgeführt sein. Wünschenswert ist, daß bei einer Fahrt eine Zwischenlandung nachgewiesen werden kann.

22. Der Vereinsvorstand läßt durch einen besonderen Ausschuß den Anwärter prüfen:

a) ob er die zur Führung eines Freiballons nötigen theoretischen Kenntnisse besitzt (Ziffer 19, c);

b) ob er das Kleben der Reißbahn, Nachsehen, Fertigmachen und Füllen eines Ballons, sowie einen Aufstieg ohne Hilfe eines Sachverständigen zu leiten und die erforderlichen Handgriffe persönlich zu machen versteht;

c) ob er die einschlägigen Bestimmungen der Föderation Aeronautique Internationale und des Deutschen Luftfahrer-Verbandes, sowie die Sondervorschriften seines Vereins kennt. Das Prüfungsergebnis muß schriftlich niedergelegt und

beim Verein eingereicht werden.

23. Zu Ballonführern dürfen nur solche Führeranwärter ernannt werden, die mindestens zweimal das Füllen und Ablassen eines Ballons unter Aufsicht eines Beauftragten des Fahrtenausschusses selbständig geleitet haben und hierüber eine Bescheinigung des Fahrtenausschusses besitzen.

24. Nach Erfüllung aller in Ziffer 17—23 genannten Bestimmungen kann der Bewerber seine Ernennung zum Freiballonführer beim Verein beantragen. Dem Antrag sind beizufügen:

a) das Bordbuch, in das die Fahrten eingetragen sind;

b) Bescheinigung zu Ziffer 23;

c) Personalien: Stand, Geburtsort und Datum, Militärverhältnis, Adresse;

d) 2 Photographien in Visitformat, unaufgezogen;

e) der Betrag von 20 M. für Ausstellung des Zeugnisses und 2 M. für das Zeugnisformular. Den Betrag von 20 M. überweist der Verein an den Verband.

25. Der Vereinsvorstand ernennt alsdann den Anwärter zum Freiballonführer und stellt ihm ein Zeugnis aus, das vom Verbandsvorstand zu bestätigen ist. Das Zeugnis darf nur ausgestellt werden, wenn der Anwärter das 21. Lebensjahr vollendet hat. Bei Einreichung des Bestätigungsantrages ist vom Vereinsvorstand zu bescheinigen, daß der Zeugnisinhaber seiner ganzen Persönlichkeit nach zum Freiballonführer für geeignet und würdig befunden wird. Falls der Anwärter den Anforderungen nicht entspricht, kann der Vorstand die Ernennung noch von weiteren Bedingungen abhängig machen.

26. Die Fahrten bei anderen Vereinen der Föderation Aeronautique Internationale müssen anerkannt werden, wenn Beweise für ihre Ausführung erbracht sind und sie auch den Bedingungen unter 18, 19 und 21 entsprechen.

27. Alle bei einem Verein der Föderation Aeronautique Internationale ernannten Führer werden anerkannt.

28. Die bei einer Luftschiffertruppe ausgebildeten Führer werden ohne weiteres als solche anerkannt, nachdem sie dem Vereinsvorstand schriftlich von ihrer beim Militär erfolgten Ernennung zum Führer Mitteilung gemacht haben.

Ein Führerzeugnis kann ihnen auf Wunsch ausgestellt werden, wenn sie alle vom Verbände vorgeschriebenen Bedingungen erfüllt haben.

29. Der Vorstand eines jeden zum Verbände gehörigen Luftfahrtvereins kann auf Antrag des Fahrtenausschusses das einem seiner Ballonführer erteilte Zeugnis dauernd oder auf Zeit aberkennen, falls schwerwiegende Gründe dafür vorliegen. Der Vorstand des Vereins hat dem Vorstande des Deutschen Luftfahrer-Verbandes hiervon Mitteilung zu machen; der Name des Betroffenen ist dann in der Führerliste des Verbandes zu streichen. Dem ausgeschlossenen Führer steht die Berufung an den Verbandsvorstand zu, der nach Anhörung des betreffenden Vereinsvorstandes und der Freiballon-Abteilung endgültig entscheidet.

Auch hat jeder Luftfahrtverein das Recht, gegen einen von einem anderen Verbandsverein ernannten Ballonführer die Aberkennung des Führerzeugnisses zu beantragen. Der Verbandsvorstand entscheidet dann nach Anhörung des betroffenen Führers, des Vereinsvorstandes, der ihm das Führerzeugnis erteilt hat, und der Freiballon-Abteilung endgültig.

30. Die Gültigkeit des Zeugnisses erlischt, wenn der Inhaber während eines Zeitraumes von 4 Jahren keine Freiballonfahrt — als Führer oder Mitfahrer — mehr gemacht hat. Sie kann wiederhergestellt werden durch eine im Zeugnis zu vermerkende Bescheinigung eines Vereinsvorstandes, nachdem der Inhaber unter einem von diesem bestimmten Führer mindestens eine Fahrt gemacht hat. Das Datum der jeweils letzten Fart ist laufend vom Inhaber in das Zeugnis einzutragen.

B. Für Luftschiffe.

31. Allgemeines. Das Luftschifführerzeugnis des D.L.V. wird ausgestellt für jede Person, die das 21. Lebensjahr vollendet und die nachfolgenden Bedingungen erfüllt hat, sofern nicht Tatsachen vorliegen, welche die für die

Führung von Luftfahrzeugen erforderliche Zuverlässigkeit des Bewerbers zweifelhaft erscheinen lassen.

32. Ausbildungsgang. Die Ausbildung ist eine praktische und theoretische. Um der Luftschiffabteilung des D.L.V. frühzeitig ein Urteil über die Befähigung der Bewerber zum Luftschifführer zu ermöglichen, haben sich diese etwa nach der Hälfte des Ausbildungsganges einer Vorprüfung (siehe Ziffer 34 und 35) zu unterziehen, durch deren Bestehen sie sich die Eigenschaft als Luftschiffführer-Anwärter erwerben.

33. Für die praktische Ausbildung sind 30 Fahrten von mindestens einer Stunde Dauer in einem Luftschiff erforderlich. Bei Inhabern des Freiballonführerzeugnisses kann die Anzahl auf 20 Fahrten herabgesetzt werden.

34. Frühestens nach 15 — bei Inhabern des Freiballonführerzeugnisses nach 5 — Fahrten, von denen mindestens 2 unter Führung eines amtlichen Prüfers (siehe Ziffer 40) ausgeführt sein müssen, kann der Bewerber vor enter Prüfungskommission (siehe Ziff. 41) eine theoretische Prüfung (Ziffer 36) ablegen und nach deren befriedigenden Ausfall das Gesuch um Ernennung zum Luftschifführer-Anwärter einreichen.

35. Von den weiter erforderlichen 15 Fahrten müssen die Anwärter die letzten zehn Fahrten als Führer unter Aufsicht verschiedener amtlicher Prüfer (zwei bis fünf) ausgeführt werden. Nach befriedigendem Ausfall dieser Führerfahrten können die Bewerber ihr Gesuch um Ernennung zum Luftschifführer einreichen.

36. Theoretische Prüfung. Die theoretische Prüfung (Ziffer 34) hat sich zu erstrecken auf folgende Gegenstände:

a) Wetterkunde, Physik der Gase und der Atmosphäre,

b) Kartenlesen,

c) Navigation, einschl. Ausführung von Ortsbestimmungen,

d) Instrumentenkunde,

e) Konstruktion des Luftschiffs,

f) Allgemeine technische Kenntnisse, im besonderen Materialienkunde,

g) Motorenkunde im Umfange der für die Motorwagenführer geltenden polizeilichen Vorschriften,

h) Kenntnis der allgemeinen gesetzlichen, sowie der Son-derbestimmung des Deutschen Luftfahrer-Verbandes und der Föderation Aeronautique Internationale über Luftschiffahrt;

außerdem ist erwünscht:

i) Kenntnis der Verständigung mittels Morsealphabets.

37. Gesuche. Dem Gesuch um Ernennung zum Luft-schifführer-Anwärter sind beizulegen:

a) ein Nationale des Bewerbers (enthaltend Name, Stand, Adresse, Geburtsort und -datum, Staatsangehörigkeit),

b) ein ärztliches Zeugnis nach den Vorschriften des D. L. V. für die ärztliche Untersuchung von Luftfahrzeugführern (Anlage),

c) ein polizeiliches Führungszeugnis (von der Zeit der Anmeldung mindestens ein Jahr zurückreichend) oder die Erklärung des Vorstandes eines Luftfahrtvereins, dessen Mitglied der Bewerber ist, oder einer vorgesetzten Stelle über die persönliche Geeignetheit des Bewerbers zum Luftschifführer,

d) die von den Führern bzw. amtlichen Prüfern beglaubigten Fahrtberichte über die ausgeführten Fahrten, außerdem evtl. das Freiballonführerzeugnis,

e) Angabe des oder der amtlichen Prüfer, unter denen die Fahrten nach Ziffer 34 ausgeführt sind,

f) Angabe der Mitglieder der Prüfungskommission (Ziff. 41), die die theoretische Prüfung abgenommen haben.

38. Dem Gesuch um Ernennung zum Luftschifführer sind beizulegen:

a) der Nachweis der Ernennung zum Luftschifführer-Aspiranten,

b) die von den Führern bzw. amtlichen Prüfern beglaubigten Fahrtberichte über die nach Ziffer 35 ausgeführten Fahrten,

c) Angabe der amtlichen Prüfer, unter denen die Fahrten nach Ziffer 35 ausgeführt sind,

d) die Photographie des Bewerbers in zwei Exemplaren (unaufgezogen in Visitformat),

39. Zeugnisse.

a) von dem oder den entsprechend 37 e genannten amtlichen Prüfern ist ein Zeugnis über die praktische Befähigung des Bewerbers durch die Luftschiff-Abteilung einzufordern. Dieses Zeugnis muß enthalten: ein Urteil

über das allgemeine Verhalten des Bewerbers und seine Eignung zum Luftschifführer,

b) von dem Vorsitzenden der entsprechend Ziffer 37 f genannten Prüfungskommission (Ziffer 41) ist ein Zeugnis über den Ausfall der theoretischen Prüfung des Bewerbers durch die Luftschiff-Abteilung einzufordern. Dieses Zeugnis muß zum Ausdruck bringen, daß der Bewerber die Prüfung bestanden hat,

c) von den entsprechend 38 c genannten amtlichen Prüfern ist ein Zeugnis über die Befähigung zum Luftschifführer durch die Luftschiff-Abteilung einzufordern. Dieses Zeugnis muß enthalten: ein Urteil über die Befähigung des Anwärters, sämtliche Organe des Luftschiffes zu bedienen, im besonderen auch beim Aufsteigen und Landen, sowie über die nötige Uebung im Füllen und Fertigmachen, im Aus- und Einbringen, sowie im Verankern und Festhalten im Freien; ferner ein bestimmtes Urteil über die Reife und Zuverlässigkeit des Bewerbers für die Tätigkeit als Luftschiffführer unter schwierigen Verhältnissen.

40. Amtliche Prüfer. Der Deutsche Luftfahrer-Verband ernennt auf Vorschlag der Luftschiff-Abteilung aus der Zahl ihrer Mitglieder und aus der Zahl der Luftschifführer der verschiedenen in , Deutschlang gebräuchlichen Luftschiffsysteme eine Reihe von amtlichen Prüfern. Die Ernennungen werden im Amtsblatt des D. L. V. bekanntgegeben.

41. Prüfungskommission. Die Prüfungskommission für die theoretische Prüfung besteht aus mindestens drei Mitgliedern, von denen zwei amtliche Prüfer sein müssen. Als übrige Mitglieder können anerkannte Sachverständige hinzugezogen werden, nach eingeholter Zustimmung der Luftschiffabteilung. Den Ort und die Zeit der Prüfung bestimmen die erstgenannten beiden Mitglieder, die der Luftschiff-Abteilung rechtzeitig davon Kenntnis zu geben haben. Die Luftschiff-Abteilung ist befugt, ein Mitglied als stimmberechtigtes Mitglied zur Prüfungskommission zu entsenden. Die Prüfungskommission wählt sich ihren Vorsitzenden selbst.

42. Scheidung der Systeme. Die Führerzeugnisse gelten jedesmal für das Luftschiff System, auf dem die Ausbildung vor sich gegangen ist. Abgesehen von den letzten für die Ausbildung notwendigen zehn Fahrten (Ziff. 35), kann der Bewerber die Hälfte der Fahrten auf anderen Luftschiffen ausgeführt haben, als auf denen des Systems, für das er das Führerzeugnis beantragt.

43. Führer von Luftschiffen eines Systems, die die Erweiterung ihres Führerzeugnisses auf andere Systeme wünschen, haben über ihre Befähigung dazu ein Zeugnis, ausgestellt von zwei amtlichen Prüfern, beizubringen, Idas nach Ausführung von fünf Fahrten im Sinne der Ziff. 35 für Luftschiffe dieses andern Systems ausgestellt werden kann.

44. Formelles. Sämtliche Gesuche sind zu richten an den Deutschen Luftfahrer-Verband, Berlin W. 30, Nollendorfplatz 3.

45. Für die Ausstellung des Zeugnisses sind die Zeug-riskosten von 2 M. und eine Gebühr von 20 M. an den D. L. V. zu zahlen, die bei Uebersendung des Zeugnisses durch Nachnahme erhoben werden.

C. Für Flugzeuge.

46. Allgemeines. Das Flugführerzeugnis des D.L.V. wird ausgestellt für jede Person, die das 18. Lebensjahr vollendet und die nachfolgenden Bedingungen erfüllt hat, sofern nicht Tatsachen vorliegen, welche die für die Führung von Luftfahrzeugen erforderliche Zuverlässigkeit des Bewerbers zweifelhaft erscheinen lassen.

47. Anmeldung zur Führerprüfung. Die Anmeldung zur Führerprüfung hat der Bewerber schriftlich an einen vom D. L. V. ernannten Flugprüfer zu richten. Namen und Adresse der zuständigen Flugprüfer sind vom D. L. V. oder von dem zuständigen Luftfahrtverein zu erfahren.

Dem Antrag sind beizufügen:

a) ein polizeiliches Führungszeugnis (von der Zeit der Anmeldung mindestens ein Jahr zurückreichend) oder die Erklärung des Vorstandes eines Luftfahrtvereins, dessen Mitglied der Bewerber ist, oder einer vorgesetzten Stelle über die persönliche Geeignetheit des Bewerbers zum Flugzeugführer;

b) ein ärztliches Zeugnis nach den Vorschriften des D.L.V. für die ärztliche Untersuchung von Luftfahrzeugführern (Anlage),

c) zwei unaufgezogene Photographien in Visitgröße,

d) eine Anmeldegebühr von 5 M.

Bei ordnungsgemäßem Befund der Unterlagen setzt der Flugprüfer im Einvernehmen mit dem Antragsteller den Termin der Prüfung fest und veranlaßt hierfür die Mitwirkung eines zweiten Flugprüfers, soweit nicht über die Tätigkeit der Flugprüfer für einzelne Plätze Sonderbestimmungen erlassen sind.

Ist der Bewerber oder das Flugzeug zu dem angesetzten Termin, sofern nicht Gründe höherer Gewalt vorliegen, nicht flugbereit, oder werden die Prüfungsbedingungen nur teilweise oder nicht ordnungsgemäß ausgeführt, so ist für jeden neu angesetzten Prüfungstermin die Anmeldegebühr von 5 M. von neuem zu entrichten.

48. Die Flugprüfer können den Ersatz für Auslagen, die ihnen durch die Prüfung, insbesondere auch durch Hin- und Rückweg zum Fluggelände entstehen, von dem Antragsteller anfordern.

Bestimmungen der Föderation Aero-nautique Internationale für die Prüfungsflüge.

49. Die Bewerber haben folgende drei Bedingungen zu erfüllen:

a) Ausführung zweier Flüge von je mindestens 5 km Länge in geschlossener Flugbahn ohne Berührung des Bodens oder des Wassers. (Die Bestimmung der Länge des Flugweges geschieht nach untenstehenden Angaben.) bj Ausführung eines Höhenfluges mit einer Mindesthöhe von 100 m über der Abflugstelle. Die Landung muß aus mindestens 100 m Höhe im Gleitflug erfolgen. Bei allen drei Prüfungsflügen muß sich der Bewerber allein an Bord des Flugzeuges befinden.

Bei Ausführung der Prüfungsflüge auf einem Wasserflugzeug braucht Start und Landung nur einmal bei einem der unter a) vorgeschriebenen Flüge vom Wasser aus bzw. auf dem Wasser erfolgen.

50. Die Flugbahn, auf der der Bewerber die beiden, unter a) genannten geschlossenen Flüge auszuführen hat, wird abgegrenzt durch zwei Marken, die höchstens 500 m voneinander entfernt sein dürfen.

Diese Marken hat der Flieger abwechselnd zu umkreisen, und zwar muß er nach jeder Umkreisung der einen Marke die Flugrichtung derart ändern, daß die näehste Marke in der entgegengesetzten Richtung umflogen wird. Der durchzogene Weg besteht demnach aus einer ununterbrochenen Reihe von Flügen, die die Form einer 8 haben, so daß die Marken abwechselnd von einer Schleife der 8 umfaßt werden. Als Länge des Flugweges von der Um-rundung der einen bis zur Umrandung der anderen Marke wird der Abstand zwischen den beiden Marken gerechnet; z. B. wenn der Abstand von Marke A bis Marke B 500 m beträgt, so wird die Länge des Flugweges von der Umrandung der Marke A bis zur Umrundung der Marke B, d. i. eine halbe Acht (S), mit 500 m berechnet, die Länge des Weges nach Ausführung der ganzen 8 also mit 1000 m. Zur Erlangung der in a) für einen Flug vorgeschriebenen Fluglänge von 5 km müssen deshalb bei einem Abstand der Marken von 500 m voneinander 5 Achten geflogen werden.

Bei jedem der beiden unter a) geforderten Flüge ist die Landung wie folgt auszuführen:

a) Der Motor muß spätestens bei Berührung des Bodens oder des Wassers endgültig abgestellt werden,

b) das Flugzeug muß in einer Entfernung von weniger als 50 m von einem von dem Bewerber vor dem Start bezeichneten Punkte stillstehen.

Bei dem Höhenflug gemäß b) hat die Landung ohne genaue Bezeichnung der Landungsstelle nur in Sicht der Flugprüfer und im Gleitflug aus 100 m Höhe zu erfolgen. Der Motor darf erst nach vollständigem Stillstand des Flugzeuges wieder angeworfen werden.

Die Landungen bzw. Anwasserungen müssen ohne Beschädigung am Flugzeug und ohne sonstigen Schaden zu verursachen, ausgeführt werden. Die Flugprüfer haben in dem Prüfungsbericht (siehe Ziffer 52) die Art der Ausführung der Landung oder Anwasserung vorkommenden-falls mit allen Begleitumständen zu schildern.

51. Ergänzungsbestimmungen des D.L.V. zu den Bestimmungen der F. A. I. unter. B.

Die Flüge brauchen nicht unmittelbar hintereinander, sondern können an verschiedenen Tagen, müssen jedoch innerhalb 90 Tagen ausgeführt werden. Wird einer der Prüfungsflüge nicht bestimmungsgemäß ausgeführt, so ist der Flug ganz zu wiederholen. Ein einzelner Flug darf

nur einmal wiederholt werden. Mißlingt die Wiederholung, so muß die ganze Prüfung, auch vorher schon ordnungsgemäß ausgeführte Flüge, wiederholt werden.

Der Bewerber hat genügende Kenntnis der Flugbestimmungen des D. L. V. durch eine vor den Flugprüfern abzulegende mündliche Prüfung nachzuweisen.

52. Ausstellung des Führerzeugnisses. Nach vollendeter Prüfung haben die Flugprüfer das Ergebnis der praktischen und mündlichen Prüfung in dem Prüfungsbericht nach vorgeschriebenem Muster (Anlage) zu bescheinigen und den Bericht mit den Anlagen zu 47, a—c und den Anmeldegebühren an den D. L. V. einzureichen, durch den bei ordnungsmäßigem Befund des Prüfungsberichtes und der erforderlichen Anlagen das Zeugnis ausgestellt wird.

Die Ausstellung erfolgt gemäß Verfügung vom 22. Oktober 1910 des Königlich Preußischen Ministeriums der öffentlichen Arbeiten und Ministeriums des Innern, sowie der entsprechenden Verfügungen der übrigen Bundesstaaten nur für den Typ (Ein- bzw. Mehrdecker), auf welchem die Prüfungsflüge ausgeführt wurden.

Für die Ausstellung des Zeugnisses sind die Zeugniskosten von 2 M. und eine Gebühr von 20 M. an den Verband zu zahlen, die bei Uebersendung des Zeugnisses durch Nachnahme erhoben werden. Für Ausstellung von Duplikaten werden nur die Zeugniskosten von 2 M. erhoben.

Für die Erteilung des Zeugnisses an Ausländer, die einem der F. A. I. angeschlossenen Lande angehören, ist die Zustimmung der Sportmacht dieses Landes erforderlich.

53. Schlußbestimmung. Vorstehende Bestimmungen treten in Kraft am 1. Januar 1914, mit der Maßgabe, daß den bis zum 10. Dezember 1913 von den Firmen zur Ausbildung angenommenen Schülern, die bis zum 15. Dezember 1913 dem D. L. V. schriftlich namhaft gemacht sind, auch nach dem 31. Dezember 1913, jedoch nur bis zum 1. April 1914, das Zeugnis nach den jetzigen Bestimmungen (vom 8. Oktober 1911, A, 1—4) ausgestellt wird.

54. Die Flugprüfer des Deutschen Luftfahrer-Ver-bandes werden vom Vorstande für das laufende Kalenderjahr ernannt unter gleichzeitiger Erteilung einer Bestallung. (Anlage.)

55. Bedingungen für die Ernennung zum Flugprüfer sind:

a) Vollendung des 21. Lebensjahres,

b) möglichste Unabhängigkeit gegenüber den ausbildenden Firmen und ausgebildeten Schülern (s. Ziffer 57).

c) genügende Kenntnis der Flugsport-Bestimmungen und der einschlägigen Bestimmungen der Luftverkehrsordnung des D. L. V.

56. Der Nachweis über die Kenntnis der Bestimmungen zu 55 c muß durch eine Prüfung vor Beauftragten des Verbandes erbracht sein, worüber von diesen ein Protokoll aufzustellen und dem D. L. V. einzureichen ist.

57. Besitzer, Leiter und Angestellte von Fabriken sollen nicht zu Flugprüfern ernannt werden, sofern nicht besondere Umstände eine Ausnahme hiervon bedingen. In keinem Falle darf ein solcher Flugprüfer bei der Prüfung eines Schülers tätig sein, der von der gleichen Firma ausgebildet ist.

58. Die Mitglieder der Flugzeugabteilung und deren Stellvertreter sind berechtigt, ohne weiteres als Flugprüfer zu amtieren.

59. Die Flugprüfer müssen sich schriftlich verpflichten, auf Anfordern, soweit dies ihre Zeit irgendwie gestattet, Prüfungen abzuhalten.

60. Die Flugprüfer sind für die ordnungsmäßige Abhaltung der Prüfungen dem D. L. V. verantwortlich.

61. Die Eigenschaft als Flugprüfer kann bei Verstößen gegen Verordnungen und Bestimmungen des D.L.V. oder bei Vorkommnissen, die die Zuverlässigkeit des Flugprüfers in Frage stellen, vom Vorstande des D. L. V. aberkannt werden.

Fahrtbestimmungen.

A. Ausweicheregeln.

62. Ein Motorluftfahrzeug hat sich stets in mindestens 100 m Entfernung von jedem anderen Luftfahrzeug zu halten, und zwar in jeder Richtung im Raum.*)

') Die Entfernung iit zu halten mit jedem Teil den Motqr-Luftfahrzeugs von jedem Teil dei andern Luftfahrzeugs, wobei besondere Rücksicht darauf zu nehmen ist, daß Luftschiffe während der Fahrt Antennen der F. T. Stationen bis zu ICO m Länge aushingen haben.

63. Sobald ein Motorluftfahrzeug und ein Freiballon in solchen Richtungen fahren, daß deren Beibehaltung Gefahr des Zusammenstoßes*) mit sich bringt, muß das Motorluftfahrzeug dem Freiballon aus dem Wege gehen.

64. Sobald zwei Motorluftfahrzeuge sich in gerade entgegengesetzter oder beinahe entgegengesetzter Richtung so nähern, daß die Annäherung Gefahr des Zusammenstoßes mit sich bringt, muß jedes seinen Kurs nach.rechts (Steuerbord) ändern, damit sie einander an der linken (Backbord) Seite passieren.

Diese Vorschrift findet nicht Anwendung, wenn zwei Motorluftfahrzeuge, sofern sie beide ihren Kurs beibehalten, frei voneinander passieren müssen. Sehen sie dabei einander an ihrer rechten (Steuerbord) Seite, so haben beide ihren Kurs so zu ändern, daß der Querabstand mindestens 300 m beträgt.

65. Sobald die Kurse zweier Motorluftfahrzeuge sich so kreuzen, daß deren Beibehaltung Gefahr des Zusammenstoßes mit sich bringt, muß dasjenige Motorluftfahrzeug, welches das andere an seiner rechten (Steuerbord) Seite sieht, solange nach rechts ausweichen, bis es das andere an seiner linken (Backbord) Seite sieht.

66. In allen Fällen, wo nach diesen Vorschriften eins von zwei Luftfahrzeugen dem andern aus dem Wege zu gehen hat, muß das letztere seinen Kurs und seine Geschwindigkeit beibehalten.

Wenn jedoch infolge von dickem Wetter oder aus anderen Ursachen zwei Fahrzeuge einander so nahe gekommen sind, daß ein Zusammenstoß durch Manöver des zum Ausweichen verpflichteten Luftfahrzeuges allein nicht vermieden werden kann, so soll auch das andere Luftfahrzeug so manövrieren, wie es zur Abwendung eines Zusammenstoßes am dienlichsten ist; es soll dabei z. B., wenn die Umstände es gestatten, das höher befindliche Luftfahrzeug nach oben, das tiefer befindliche nach unten ausweichen.

67. Jedes Motorluftfahrzeug, welches nach diesen Vorschriften einem anderen aus dem Wege zu gehen hat, muß vermeiden, den Bug des anderen zu kreuzen.

68. Ohne Rücksicht auf irgendeine dieser Vorschriften muß jedes Motorluftfahrzeug beim Ueberholen eines anderen Luftfahrzeuges dem letzteren aus dem Wege gehen, wobei es, sofern das Ueberholen links geschieht, einen Abstand von mindestens 300 m von dem anderen einzuhalten hat.

Vermag das überholende Motorluftfahrzeug nicht sicher zu erkennen, ob es sich vor oder hinter der oben bezeichneten Stellung zu dem anderen Luftfahrzeug befindet, so muß es sich als das überholende Luftfahrzeug betrachten und ausweichen.

69. Bei Befolgung dieser Vorschriften muß stets gehörige Rücksicht auf alle Gefahren der Luftfahrt und des Zusammenstoßes, sowie auf solche besonderen Umstände genommen werden, welche zur Abwendung unmittelbarer Gefahr ein Abweichen von den Vorschriften notwendig machen.

B. Lichterführung.

70. Die Vorschriften über Lichter müssen bei Dunkelheit befolgt werden; während dieser Zeit ist die Verwendung von Scheinwerfern nur unter der Bedingung gestattet, daß diese nicht mit den hier vorgeschriebenen Lichtern verwechselt werden können.

71. Lichter, die von einem auf der Fahrt befindlichen Luftschiff geführt werden müssen.

Jedes mit Eigengeschwindigkeit ausgestattete Luftschiff hat zu führen:

a) vorn ein helles weißes Licht, das seinen Schein ununterbrochen über einen Bogen von 220 Grad nach voraus, und zwar gleichmäßig nach rechts (Steuerbord) und links (Backbord) von seiner Mittellinie, wirft;

b) an der rechten Seite (Steuerbordseite) ein grünes Licht. Dasselbe muß ununterbrochen leuchten und in horizontaler Richtung auf einen Bogen von 110 Grad von voraus nach rechts so ausstrahlen, daß es 20 Grad nach rückwärts gesehen werden kann;

') Gefahr des Zusammenstoßens ist vorhanden, wenn zwei Luftfahrzeuge sich einander so nähern, daß bei unveränderten Kursen die Entfernung zwischen beiden geringer als 100 m wird.

Das Vorhandensein einer Gefahr des Zusammenstoßens kann, wenn es die Umstände gestalten, durch sorgfältige Peilung eines sich nähernden Luftfahrzeuges erkannt werden. Aendert sich die Peilung nicht merklich, so ist anzunehmen, daß die Gefahr des Zusammenstoßens vorhanden ist.

c) an der linken Seite (Backbordseite) ein rotes Licht, das in gleicher Weise wie das grüne nach links hin leuchtet;

d) die drei vorbezeichneten Lichter (weiß, grün und rot) müssen in jeder zu ihrem Wirkungsbereiche senkrecht gelegenen Ebene nach unten unbegrenzt, nach oben mindestens bis zu 30 Grad sichtbar sein;

e) die grünen und roten Seitenlichter müssen so abgeblendet werden, daß sie von rückwärts nicht gesehen werden können;

() das weiße Licht muß aui eine Entfernung von wenigstens 4, das rote und grüne auf eine solche von. wenigstens 2 km bei dunkler Nacht und klarer Luft sichtbar sein;

g) ein Luftschiff muß außerdem noch dauernd ein weißes Licht nach hinten zeigen, das seinen Schein ununterbrochen über einen Bogen von 140 Grad nach hinten, und zwar gleichmäßig nach rechts (Steuerbord) und links (Backbord) von seiner Mittellinie, wirft. Dieses Licht muß auf eine Entfernung von wenigstens 2 km bei dunkler Nacht und klarer Luit sichtbar sein.

72. Lichter für Flugzeuge. — Die vorstehenden Bestimmungen über Lichter gelten auch für Flugzeuge mit der Einschränkung, daß diese nur eine Laterne besitzen müssen, die nach vorn und hinten weißes, nach rechts grünes, nach links rotes Licht zeigt.

73. Lichter für Freiballone. — Die Freiballone müssen eine Laterne mit einem weißen Licht gebrauchsfertig zur Hand haben und es bei Annäherung eines anderen Luftfahrzeugs zeigen.

C. Manöver- und Schallsignale.

74. Wenn ein Luftschiff freiwillig gestoppt hat, so hat es eine deutlich sichtbare schwarze Kugel zu zeigen. Es bleibt im übrigen auch in diesem Falle den Vorschriften für in Fahrt befindliche Luftfahrzeuge unterworfen.

Wenn es infolge von Havarien nicht mehr voll manövrierfähig ist, so hat es zwei deutlich sichtbare schwarze Kugeln zu zeigen, die senkrecht übereinander angebracht sind. In diesem Falle ist es wie ein Freiballon anzusehen.

Bei Nacht zeigt ein Luftschiff in den beiden vorstehenden Fällen nur das weiße Licht und wird den Freiballonen gleichgeachtet.

75.

a) Bei Nebel, dickem Wetter, Schneefall oder heftigen Regengüssen, es mag Tag oder Nacht sein, müssen Luftschiffe ununterbochen starke Schallsignale geben.

b) Die Freiballone haben sich unter gleichen Verhältnissen ebensolcher Schallsignale zu bedienen, wenn sie in der Nähe von Motorluftfahrzeugen kommen.

D. Landungs- und Notsignale.

76. Wenn ein Luftschiff sich zum Landen anschickt, hat es zu zeigen:

bei Tage unter der Gondel eine rote dreieckige Flagge; bei Nacht unter Beibehaltung seiner vorschriftsmäßigen Lichter ein weißes Blink- oder Schwenklicht.

77. Im Falle der Not sowohl über Land wie über Wasser hat ein Luftschiff zu zeigen:

bei Tage unter der Gondel eine rote dreieckige Flagge und die beiden übereinander befindlichen schwarzen Kugeln gemäß Artikel 74; bei Nacht unter Auslöschung seiner Seitenlichter ein

weißes Blink- oder Schwenklicht. Bei Tag und bei Nacht hat es außerdem Schallsignale abzugeben.

78. Ein Freiballon hat im Falle der Not zu zeigen:

bei Tage unter dem Korb eine dreieckige rote Flagge; bei Nacht ein bewegtes weißes Licht. Außerdem kann bei Tag wie bei Nacht von Schallsignalen Gebrauch gemacht werden.

E. Anwendung von Ballast.

79. Als Ballast darf nur ein Stoff verwendet werden, der keine Gefahr mit sich bringt, wie z. B. feiner Sand oder Wasser.

Photographische Apparate.

80. Das Mitnehmen photographischer Apparate ist grundsätzlich verboten. Abgesehen von fernphotographi-schen Apparaten kann die Mitnahme durch die zuständige Ortspolizeibehörde zuverlässigen Personen auf deren Antrag gestattet werden.

Verbotene Zonen.

81. Flüge und Fahrten über dem innerhalb verbotener Zonen gelegenen Gelände sowie Aufstiege innerhalb desselben sind verboten, falls nicht hierzu die schriftliche Er-

laubnis der zuständigen Militärbehörde (Gouvernement, Kommandantur usw.) dazu gegeben ist. Karte der Verbotszonen siehe Heft 19 und 20, Seite 460 u. 473.

82. Die Führer von Flugzeugen sind gehalten, das Ueberfliegen größerer Ortschaften, sofern nicht ein besonderes Interesse oder Veranlassung dafür vorliegt, nach Möglichkeit zu vermeiden.

Den Führern von Flugzeugen ist verboten: das Ueberfliegen von Sprengstoff-Fabriken, Petroleumlagern, Gasanstalten und ähnlichen feuergefährlichen Anlagen, von Grundstücken, die von elektrischen Hochspannungsleitungen netzartig überzogen sind, fürstlichen Schlössern, einschließlich der dazugehörigen Gartenanlagen, sowie das gefährdende Ueberfliegen größerer Menschenansammlungen bei Schaustellungen und Veranstaltungen jeder Art, wie z. B. Paraden, Rennen, auf öffentlichen Märkten, Badeplätzen, in Volksgärten usw.

Flugplätze und Flugfelder.

A. Einteilung und Begutachtung von Flugplätzen, Flugfeldern und Fl u g g e 1 ä n d e n.

83. Alle Flugveranstaltungen dürfen nur auf solchen Plätzen oder Geländen stattfinden, die vom D, L. V. als technisch geeignet befunden worden sind.

84. Nach der technischen Eignung werden unterschieden:

a) Anlagen für dauernden Flugbetrieb: Flugplätze und Flugfelder.

b) Gelände für gelegentlichen Flugbetrieb: Fluggelände.

85. Flugplätze sind Anlagen mit fester ringsumlaufender Umzäunung oder ausreichender natürlicher Begrenzung, innerhalb welcher der eigentliche Flugkern durch eine Schranke von den Zuschauerplätzen getrennt ist. Der Flugkern, d. h. der durch die Schranke bestimmte Platz muß eine Ausdehnung von mindestens 500 X 800 m haben; seine Bodenfläche muß hindernisfrei und eben sein. Dauernde Unterkunftsräume für mindestens 3 Flugzeuge, Werkstätten") und Personal*) für Reparaturen sowie die Möglichkeit schneller ärztlicher Hilfe müssen vorhanden sein.

86. Flugfelder sind solche Plätze, die nicht oder nur teilweise fest abgegrenzt sind, einen bei Veranstaltungen gegen das Publikum absperrbaren Flugkern haben von mindestens 500 X 800 m, dessen Bodenfläche hindernisfrei und eben ist. Dauernde Einrichtungen zur Unterbringung von Flugzeugen usw. müssen wie bei Flugplätzen gemäß Ziffer 85 vorhanden sein.

87. Für Wasserflugplätze und -Felder kann von der Forderung der vorgeschriebenen Flächenmaße insofern eine Ausnahme gemacht werden, als auch ein kleineres Gelände dann als genügend angesehen werden kann, wenn, der Benutzung des Platzes entsprechend, hinreichend geeignetes Gelände zum Starten und Landen vorhanden ist. Im übrigen werden an Wasserflugplätze und -Felder dieselben Anforderungen wie zu Ziffer 85 und 86 gestellt.

Für die von Fluggeländen zu fordernde technische Eignung ist die Art der jeweiligen Veranstaltung maßgebend.

88. Die Eignung für dauernden Flugbetrieb (Flugplätze und Flugfelder), sowie die Eignung eines Fluggeländes für eine einzelne Verbandsveranstaltung wird auf Antrag vom Vorstand des D. L. V. nach Begutachtung durch Beauftragte des D. L. V. und nach Anhörung des Vereins deutscher Flugplätze ausgesprochen, die Eignung eines Fluggeländes für eine einzelne Vereinsveranstaltunö von dem zuständigen Luftfahrtverein bzw. Gebietsausschuß. In letzterem Falle ist dem D. L. V. hiervon unter Beifügung einer Karte mindestens im Maßstabe 1 :25 000 so frühzeitig Kenntnis zu geben, daß ein etwa erforderlicher Einspruch gegen die Begutachtung des Geländes rechtzeitig gemacht werden kann.

89. Allen Anträgen sind Karten (mindestens im Maßstab 1 : 25 000), Lageplan und ausführliche Beschreibung gemäß Ziffer 85 und 86 beizufügen.

90. Die durch die Begutachtung entstehenden Reisekosten (Fahrt II. Kl. und M. 20,— Tagegelder) sind von den Antragstellern zu tragen.

9L Flugplätze und Flugfelder, die vom D. L. V. als geeignet befunden sind, erlangen damit die Eigenschaft als Verbands-Flugplatz oder Verbands-Flugfeld, d. h. sie sind für alle Veranstaltungen freigegeben.

92. Für Flugplätze und Flugfelder ist eine Platz- und Flugordnung aufzustellen, die der Genehmigung des D. L. V. unterliegt. Die Flugordnung darf mit den Fahrtbestimmungen des D. L. V. nicht im Widerspruch stehen.

") Der Forderung des Vorhandenseine von Werkstatten und Personal für Reparaturen ist genügt, wenn solche im Bedarfsfalle durch am Platze ansässige Finnen zur Verfügung gestellt werden.

93. Die Eigenschaft als Verbands-Flugplatz oder -Flugfeld kann vom Vorstand des D.L.-V. wieder entzogen werden, wenn die Voraussetzung, unter welcher diese zugesprochen wurde, nicht mehr vorhanden ist oder bei Nichterfüllung der Bestimmungen und Verordnungen des Verbandes.

94. Gegen die Ablehnung eines Flugplatzes oder -Feldes als Verbandsflugplatz oder -Feld und gegen die Entziehung der Eigenschaft als Verbandsflugplatz oder -Feld durch den Vorstand des D. L. V. ist Berufung an den Vorstandsrai zulässig.

95. Auf allen Verbands-Flugplätzen- und -Feldern darf solchen Flugführern, denen das Führerzeugnis entzogen ist, die Ausübung des Fliegens nicht gestattet werden.

BJ Verleihung des Schutzrechtes an Flugplätze.

96. Verbandsflugplätzen kann zur Sicherung von Aufwendungen, welche die Erfüllung besonderer Anforderungen (Ziffer 97) notwendig machen, noch ein Schutzrecht vom Verband verliehen werden, derart, daß innerhalb eines bestimmten, ihnen zugesprochenen Interessengebiets alle Veranstaltungen mit über 4 Fliegern nur auf diesen Plätzen stattfinden dürfen.

97. Die besonderen Anforderungen sind: für Landflugplätze e'.n Flugkern von 600 X 1000 m Ausdehnung mit hindernisfreier und ebener Bodenfläche, für Wasserflugplätze ein Landflugkern von 500 X 500 m Ausdehnung mit hindernisfreier und ebener Bodenfläche und eine hindernisfreie Wasserfläche von durchschnittlich 800 X 1000 m Ausdehnung, die durch Schiffsverkehr nicht erheblich beeinträchtigt sein darf. Außerdem für alle: Vorhandensein eines die Flugkernschranke umfassenden Schutzstreifens von 10 m Breite, der durch eine zweite Schranke gegen die Zuschauerplätze abgesperrt ist. Vorhandensein von Flugzeugschuppen für mindestens 12 Flugzeuge, Werkstätten*) und Personal*) für Reparaturen, Sanitätsräumen, sowie bestimmten Plätzen für Zuschauer. Ein ausreichender Sanitätsdienst für vorkommende Unfälle muß gewährleistet sein.

98. Diese Flugplätze müssen grundsätzlich Flugzwecken dienen. Ausnahmen sind dem D. L. V. mitzuteilen, dem ein Einspruchsrecht zusteht, falls die Interessen der Luftfahrt durch solche Ausnahmen beeinträchtigt werden. Die dauernde Benutzung dieser Flugplätze darf nicht einem oder einzelnen Unternehmen vorbehalten bleiben.

99. Die Verleihung des Schutzrechts und die Festsetzung des zugehörigen Interessengebietes erfolgt durch den Verbandsvorstand nach Anhörung der in Frage kommenden Interessenten und des Vereins Deutscher Flugplätze.

100. Das Schutzrecht kann auch projektierten Flugplätzen zugesprochen werden, sofern die für die Erfüllung der in Ziffer 97 genannten Bedingungen festgesetzte Frist innegehalten wird.

101. Geschützte Flugplätze müssen, falls nicht zwingende Gegengründe vorliegen, für alle Verbandsveranstaltungen zur Verfügung gestellt werden. Bei Meinungsverschiedenheiten entscheidet der Vorstand des D. L. V. endgültig.

102. Geschützten Flugplätzen kann das Schutz-recht vom Verbandsvorstand entzogen werden, wenn die Voraussetzungen, unter denen dasselbe verliehen wurde, nicht mehr vorhanden sind und innerhalb einer vom Verbandsvorstande festgesetzten Frist keine Abhilfe getroffen ist, oder bei Nichterfüllung der Bestimmungen und Verordnungen des Verbandes.

103. Gegen die Entscheidung des Verbandsvorstandes über Verleihung, Ablehnung und Entziehung des Schutzrechtes steht allen Beteiligten Berufung anden Vorstandsrat zu. Dieser entscheidet endgültig.

Strafbestimmung.

104. Zuwiderhandlungen gegen die Vorschriften der Luftverkehrsordnung des D. L. V. können mit Geldstrafen bis zu 500 M. oder mit vorübergehender oder dauernder Entziehung des Führerzeugnisses geahndet werden.

2. Die Verordnung zur Regelung des Verkehrs von Flugzeugen vom 1. Februar 1913.

3. Die Bestimmungen für die Ernennung von Flugprüfern vom 1. April 1913.

4. Die Bestimmungen über die Erwerbung

a) des Freiballonführerzeugnisses vom 8. Oktober 1911 i

b) des Luftschifführerzeugnisses vom 8, Oktober 1911;

c) des Flugzeugführerzeugnisses vom 8. Oktober 1911. Berlin, den 20. .Dezember 1913.

Deutscher Luftfahrer-Verband.

Der Präsident: Freiherr von der Goltz.

Die vorstehende Luftverkehrsordnung des D. L. V. tritt mit dem 1. Januar 1914 in Kraft. Hierdurch werden vom 1. Januar 1914 ab außer Kraft gesetzt:

1. Die Bestimmungen über Flugplätze und Flugfelder vom 15. Dezember 1912.

') Der Forderung des Vorhandensein» von Werkstätten und Personal für Reparaturen Ist genügt, wenn solche im Bedarfsfalle durch am Platze ansässige Firmen zur Verfügung gestelltjwerden.

3. Die Verbandsmitteilungen Nr. 3F in Nr. 25 der „Deutschen Luftfahrer-Zeitschrift" vom 10. Dezember werden dahin ergänzt, daß nach dem 1. April 1914 in keinem Falle mehr ein Flugführerzeugnis nach den alten Bestimmungen ausgestellt wird. Nach diesem Termin müssen ausnahmslos sämtliche Flugschüler das Führerzeugnis nach den neuen, vom 1. Januar 1914 ab gültigen Bestimmungen erwerben.

4. Sämtliche Flugzeugführer, die an Wettbewerben gemäß Ziffer 9 und 11—14 der Flugsportbestimmungen teilzunehmen beabsichtigen, müssen gemäß Ziffer 28 derselben Bestimmungen einen Antrag um Ausstellung einer Lizenz für das Kalenderjahr 1914 an den D. L. V. einreichen. Der Antrag muß die in Ziffer 28 angeführten Daten enthalten, außerdem ist eine unaufgezogene Photographie in Visitformat beizufügen. Die Gültigkeit der für 1913 ausgestellten Lizenzen erlischt mit dem 1. Januar 1914.

5. In Ziffer 21 der Flugsportbestimmungen vom 25. Oktober 1913 ist auf Seite 12 in der 3. Zeile von oben das Wort „erledigt" zu streichen und durch „wünschenswert" zu ersetzen. Ein besonderes Deckblatt gelangt nicht zur Ausgabe.

6. Auf dem Gebiete der Gemeinde Eilvese bei Neustadt am Rübenberge (Prov. Hannover) hat die Hochfrequenz - Maschinen - Aktiengesellschaft für Drahtlose Telegraphie einen 250 m hohen Turm mit einem Luftleitergebilde von rund 1 km Horizontaldurchmesser errichtet. Durch das Drahtgebilde bildet dieser Mast ein Verkehrshindernis und einen Gefahrpunkt für Luftfahrer, worauf hiermit aufmerksam gemacht wird.

7. Zur Feststellung der Liste der Freiballonführer für das Jahrbuch 1914 werden die Vereine und die Freiballonführer des Deutschen Luftfahrer-Verbandes gebeten, genaue Angaben gemäß Seite 84 und folgende des Jahrbuchs 1913, dem Verbände bis spätestens 1. Januar 1914 einzureichen. Die betreffenden Angaben sind: Name des Führers; Verein, welcher den Führer ernannte; sonstige Vereine, denen der Führer als Mitglied angehört; Datum der Ernennung; Zahl der bis zum 31. Dezember 1913 gemachten Freiballonfahrten; Zahl der selbständig geführten Fahrten. Von denjenigen Führern, von welchen bis zum genannten Termin dem Verbände keine Angaben zugehen, werden die im Jahrbuch 1913 veröffentlichten Daten auch in das Jahrbuch 1914 übernommen.

8. Zur Vervollständigung und Berichtigung der Liste der Flugplätze, Flugfelder und Fluggelände im Jahrbuch

1913 des Deutschen Luftfahrer-Verbandes für das Jahrbuch

1914 wird seitens der Vereine des D. L. V., der Stadtverwaltungen, Unternehmer oder sonst Beteiligten, um Einsendung entsprechender Angaben über vorhandene Flugplätze, Flugfelder oder Fluggelände möglichst bis zum 1. Januar 1914 an die Geschäftsstelle des Deutschen Luftfahrer-Verbandes gebeten, unter Anführung von Größenverhältnissen, Bodenbeschaffenheit und Größe der vorhandenen Flugzeughallen.

9. Dem Flugführer Willy Charlett wurde an Stelle seines verlorengegangenen Flugführerzeugnisses ein Duplikat mit der Nummer 3 4 4a ausgestellt. Das auf den Namen des Herrn Willy Charlett ausgestellte Flugführerzeugnis Nr. 344 verliert dadurch seine Gültigkeit.

10. Die Geschäftsstelle des Schlesischen Vereins für Luftfahrt befindet sich ab 1. Januar 1914 in Breslau, Goethestraße 58. Tel. 702.

11. Flugführerzeugnisse haben erhalten:

Am 6. Dezember: Nr. 620. L i n d n e r , Curt, Berlin, geb. am 8. Oktober 1883 zu Cöln-Ehrenfeld, für Zweidecker (A. E. G.). Flugplatz Teufelsbruch b. Nd.-Neuendorf.

Nr. 621. Taubenheim, Otto, Leipzig-Connewitz, Ma-thildenstr. 7, geb. am 11. April 1894 zu Dresden-Uebigau, für Eindecker (Grade), Flugplatz Leipzig-Mockau.

Nr. 622. Schleiffer, Michael, Saarbrücken L., geb. am 24. Januar 1887 zu Gundershofen, für Eindecker (Gotha-Taube), Flugplatz der Gothaer Waggonfabrik.

Nr. 623. Peckmann, Werner, Halle a. S., Kaiserstr. 6, geb. am 18. April 1891 zu Halle a. S., für Zweidecker (Dtsch. Flugz.-Werke), Flugfeld der Dtsch. Flugzeug-Werke.

Am 9. Dezember:

Nr. 624. Wolgast, Hans, Rostock i. M., Helenenstr. 29, geb. am 5. Juni 1890 zu Rostock, für Eindecker (Grade), Flugfeld Bork.

Nr. 625. Schmidt, Georg, Johannisthal b. Berlin, Kaiser-Wilhelm-Platz 8, geb. am 27. August 1894 zu Johannisthal, für Zweidecker (L. V. G.), Flugplatz Johannisthal.

Nr. 626. D r e g e , Arthur, Bork, Post Brück i. d. M„ geb.

am 14. August 1893 zu Thale (Harz), für Eindecker (Grade), Flugfeld Bork.

Am 11. Dezember: Nr. 627. Stehle, Karl, Adlershof, Radickestraße 34, geb.

am 24. Oktober 1892 zu Teningen, für Zweidecker

(Wright), Flugplatz Johannisthal. Nr. 628. von Arnauld, Fritz, Oberleutnant z. S., z. Zt.

Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 7, geb. am

17. Juni 1888 zu Breslau, für Eindecker (Albatros),

Flugplatz Johannisthal.

Am 13. Dezember: Nr. 629. Franke, Arno, Niederschöneweide, Berliner Straße 28, geb. am 9. Juli 1893 zu Königsberg i. Pr., für Zweidecker (Ago), Flugplatz Johannisthal.

Der Generalsekretär:

Rasch.

VEREINSMITTEILUNGEN.

Für die Mitteilungen abernimmt der betr. Vereinsvorstand die Verantwortung.

Redaktionsschluß für Nr. 1 am Mittwoch, den 31. Dezember, abends.

Eingegangen 17. XII. Reichsilugverein, E. V. 1. Am Mittwoch, den 17. Dezember d. J., fand im Künstlerhause eine vom Verein veranstaltete Feier statt, anläßlich der zehnjährigen Wiederkehr des ersten dynamischen Menschenfluges von Orville Wright. Vor gefülltem Saal hielten Herr Dipl.-Ing. Forßmann und Herr Dr. Fritz H u t h Vorträge, unter Vorführung von Lichtbildern und Films, die in kurzer Uebersicht ein Bild der Entwicklung des Flugwesens und dessen ungeheuren Aufschwung gaben. Die Vorträge wurden allseitig mit großem Beifall aufgenommen. Die Versammlung ehrte das Andenken aller im Kampfe um die Eroberung der Luft gefallenen Helden durch Erheben von den Sitzen und beschloß auf Vorschlag ihres ersten Vorsitzenden, des Herrn Prof. Dr.-Ing. R e i ß n e r , die Absendung eines Telegramms an Orville Wright in Amerika.

2. In Nr. 25 unter Punkt 2 der Vereinsnachrichten ist irrtümlich angegeben, daß die Aenderungen der Freiballonbestimmungen zum Preise von 0,30 M. bei der Geschäftsr-stelle des Deutschen Luftfahrer-Verbandes ausgegeben werden. Die Ausgabe dieser Bestimmungen erfolgt kostenlos und nur die Flugbestimmungen kosten pro Stück 0,30 M.

Eingegangen 15. XII.

Berliner Flugsport-Verein E. V., Berlin und Flugfeld Schulzendorf. Nach verschiedenen Irrfahrten ist es uns endlich gelungen, ein dauerndes Heim im Alexandra-Hotel, Berlin NW., Mittelstr. 16/17, zu finden. Wir laden alle Mitglieder ein, recht zahlreich die Sitzungen zu besuchen, da immer interessante Vorträge und Anregungen gegeben werden. Zu empfehlen ist auch, die Sitzungen des Reichsflugvereins, wie bisher, an den Freitagen in Zukunft nicht zu versäumen, da wir den Wunsch hegen, mit diesem Verein in Fühlung zu bleiben. Unsere Geschäftssitzung findet immer jeden ersten Mittwoch des Monats statt. An den anderen Mittwochabenden Vorträge und Diskussionen.

Eingegangen 17. XII.

Kaiserlicher Aero-Club. Am 6. d. M.

wurde vom Kaiserlichen Aero-Club von Bitterfeld aus eine auf 3% Stunden Dauer angesetzte Ballon-Weitfahrt mit photographischem Wettbewerb unternommen, die folgende Ergebnisse brachte: a) für die Ballonführung: 1. Preis, Herr Dr. Bröckelmann mit Ballon „Oberbürgermeister Wermuth" des Berliner Vereins für Luftschiffahrt, 168 km; Mitfahrer Frl. P. von Frankenberg und Ludwigsdorf, Herr Bassermann, Herr Dr. Saloschin. 2. Preis, Herr Dr. Henoch mit Ballon „Bitterfeld II" des Bilterfelder Vereins für Luftfahrt, 161,5 km. 3. Preis, Herr Amtsrichter Dr. S c h u b a r t mit Ballon „K. Ae. C. VI" des Kaiserlichen Aero-Clubs, 160,75 km. Vierter wurde Herr

Stabsarzt Dr. K o s c h e 1 mit Ballon „Hewald" des Berliner Vereins für Luftschiffahrt, 158,6 km. Die vier Ballone landeten kurz vor Dunkelheit glatt in und bei der Sächsischen Schweiz, b) Für den photographischen Wettbewerb; 1. Preis, Herr Stabsarzt Dr. K o s c h e 1 ; 2. Preis, Herr Dr. Bröckelmann, 3. Preis, Herr Dr. Henoch.

Eingegangen: 8. XII. Der Luitfahrtverein für Münster und das Münsterland hielt am 1. Dezember seine ordentliche Hauptversammlung ab, in der der Vorsitzende, Hauptm. d. L. Hessing, den Jahresbericht erstattete. Daraus ging hervor, daß der Verein auch im abgelaufenen Geschäftsjahr eine gute Entwicklung genommen und erfolgreich gearbeitet hat. Dem Beschlüsse der letzten Mitgliederversammlung entsprechend hat der Verein im Laufe des letzten Jahres Aufstiege im Vereinsgebiet (Warendorf, Hamm, Rheine und Coesfeld) veranstaltet, die zwar von den Bewohnern der betr. Orte dankbar aufgenommen wurden, dem Verein aber keinen nennenswerten Zuwachs an Mitgliedern gebracht haben, so daß, da die Ausgaben in keinem Verhältnis zu dem materiellen Erfolg stehen, diese Aufstiege vorläufig unterbleiben müssen. Der im Berichtsjahr gebildete Flugausschuß, zu dessen Vorsitzenden Prof. T h o m s e n gewählt ist, entfaltete eine ersprießliche Tätigkeit, namentlich seitdem auf der Loddenheide, mit deren Planierung aus Vereinsmitteln jetzt begonnen ist, ein lebhafter Flugbetrieb eingesetzt hat. Der Verein hat die Planierung selbst in die Hand genommen, weil wenig Aussicht besteht, daß die nachgesuchte Beihilfe aus der Nationalflugspende bewilligt wird und die Veranstaltung des Prinz-Heinrich-Fluges geordnete Bodenverhältnisse der Heide voraussetzt. Der Antrag betr. Errichtung eines Flugstützpunktes unterliegt zurzeit noch den maßgebenden militärischen Stellen (Kriegsministerium) zur Prüfung. (Kurz vor Abgang dieses Berichts [am 5. 12.) traf durch den D. L. V. die Nachricht ein, daß das Kriegsministerium die Einrichtung genehmigt hat und die Verzinsung der auf 14 000 M. veranschlagten Kosten übernehmen will. Der Einsender.) Bei dem Ausblick auf das neue Geschäftsjahr dankte Hauptmann Hessing der Stadt für die Bewilligung der zur Durchführung des Prinz-Heinrich-Fluges nachgesuchten Summe von 20 000 M. und knüpfte daran die Hoffnung, daß der Verein bei dieser Veranstaltung auch das verständnisvolle Entgegenkommen der Bürger-Schaft finde, da anders eine ersprießliche Tätigkeit nicht zu gewährleisten sei. Der Freiballonsport wird bei der im Mai oder Juni von hier aus staltfindenden Gruppenwettfahrt, an der sich voraussichtlich an die 12 Ballone beteiligen werden, zu seinem Rechte kommen. Zum Schluß gedachte der Vorsitzende der Bedeutung des Deutschen Luftfahrer-Verbandes für alle luftsporttreibenden Vereine; in der Stärke des Verbandes liege seine Macht. Kraftvoll nach innen und außen gegliedert, bilde der Verband eine würdige ziel-

bewußte Vertretung aller sportlichen und industriellen Interessengruppen der Luftfahrt.

Der beste Gradmesser für die sportliche Betätigung des Vereins war der Bericht des Fahrtenausschusses, den dessen Vorsitzender, Kaufmann Poetter, erstattete. Ballon „Münster", der vor einigen Tagen nach seiner 85. Fahrt außer Dienst gestellt werden mußte, absolvierte im Vereinsjahr 20 Fahrten und beförderte 75 Personen. Ballon ,.Münsterland", 1260 Kubikmeter, erledigte 27 Fahrten, beförderte 73 Personen. Zurückgelegt wurden 8450 km gegenüber 7508 km im Vorjahre. Sämtliche Vereinsrekorde hält Herr Eimermacher mit 1000 km Entfernung, 6000 m Höhe, 150 km Geschwindigkeit und 31 Stunden Dauer. Mit dem Entfernungsrekord — eine Fahrt, die ihm auch höchstwahrscheinlich die Medaille des Deutschen Luftfahrer-Verbandes eintragen wird — wurde er Gewinner eines vom Verein ausgesetzten wertvollen Ehrenpreises. An Führern zählt der Verein 16 Herren und eine Dame, zehn Führeranwärter befinden sich noch in der Ausbildung. Der Verein nahm an acht Wettfahrten teil, aus denen seine Ballone und Führer stets, abgesehen von der ersten Ballonfahrt mit Autoverfolgung, bei der die Wetterlage eine gewisse Rolle spielte, als Sieger nach Hause zurückkehren konnten.

Die nun folgende Vorstandswahl hatte das Ergebnis, daß der gesamte Vorstand mit folgenden Aenderungen wiedergewählt wurde. An Stelle des zweiten Vorsitzenden, Fabrikanten W. Specht, Dülmen, der aus Zweckmäßigkeitsgründen bat, einen Herrn aus Münster an seine Stelle zu wählen, trat der bisherige Beisitzer, Architekt M u t h s , dessen Mandat als Beisitzer dann Herrn Specht übertragen wurde. An Stelle des leider von Münster versetzten Hauptmanns H o p f e , dessen Verdienste um den Verein der Vorsitzende in seinem Jahresbericht anerkennend und dankbar betont hatte, wählte die Versammlung den Hauptmann v. Bastinelle r. Für Herrn Poetter, der gebeten hatte, vom Posten des Vorsitzenden des Fahrtenausschusses entbunden zu werden, wurde Herr P r a t j e gewählt. Nach einer Verlosung von drei Freifahrten, die zwei Herren aus Münster und ein Herr aus Mesum gewannen, ging die anregend verlaufene Versammlung, in der ( unter „Verschiedenes" noch einige Vereinsangclegenheiten besprochen wurden, zu Ende.

Sitzungskalender.

Berliner Flugsport-Verein. Vereinsversammlungen jeden Mittwoch, abends 8 Ms Uhr. Jeden ersten Mittwoch des Monats Geschäftssitzung, an den anderen Mittwochabenden Vorträge und Diskussionen Alexandra-Hotel, Berlin NW., Mittelstr. 16/17.

Berliner V. i. L. Vereinsversammlung am 5. Januar 1914 im Künstlerhause, Bellevuestraße 3.

V. f. L. am Bodensee. Am ersten Donnerstag jeden Monats Vereinsabend von 8% Uhr im Vereinszimmer (Gartenhaus des Museums, Pfalzgarten 4), Konstanz.

Coblenzer V. f. L. Zusammenkunft jeden ersten und dritten Donnerstag im Monat, abends 8 Uhr, im Hotel Bellevue (Coblenzer Hof) zu Coblenz.

Düsseldorfer Luftlahrer-Club. In jeder ersten Woche des Monats Führerversammlung in Gesellschaft „Verein",

Steinstraße. Der Tag wird jedesmal bekanntgegeben. Geschäftsstelle: Düsseldorf, Breite Straße 25.

Frankfurter V. f. L. Vereinsabende finden im Sommer alle vier Wochen, im Winter alle vierzehn Tage statt (besondere Einladungen).

Fränkischer V. f. L. Würzbnrg E. V., Regelmäßige Vereinsabende jeden Donnerstag, abends 8% Uhr, Restaurant Theater-Cafe, reservierter Tisch.

Hambarger V. f. L. Jeden Dienstag Zusammenkunft in den Vereinsräumen, Colonnaden 17—19.

Kaiserlicher Aero-Club. Regelmäßiger Clubabend jeden Dienstag im Clubhaus, Nollendorfplatz 3.

Königl. Sachs. V. f. L. Vortrags-Versammlungen in jedem Monat des Winterhalbjahrs. Der Tag wird durch Vereins-Mitteilungen bekanntgegeben. An Donnerstagen meteorologischer Kursus und Führerabende.

Leipziger V. f. L. Jeden Monat Führerversammlungen mit Fahrtberichten und Instruktionen für Führeraspiranten. Lokal wird jedesmal bekanntgegeben.

Mecklenburgischer. Aero-Club, E. V., Abteilung Mecklen-burg-Strelitz. Regelmäßiger Clubabend jeden ersten Freitag im Monat im Bahnhofshotel in Strelitz.

Münchener Verein für Luftschiffahrt. Jeden Montag 3 bis 4 Uhr Zusammenkunft in München, Cafe „Neue Börse", Maximiliansplatz. Reservierter Tisch.

Niederrheinischer V. f. L. (Ortsgruppe Velbert). An jedem zweiten Dienstag im Monat, im Dezember beginnend, abwechselnd im Vereinslokal, Hotel Stüttgen, und bei Herrn Max Müller eine gemütliche Zusammenkunft.

Niederrheinischer V. f. L., Sektion Wuppertal, E. V. Am zweiten Montag in jedem Monat im Hotel Kaiserhof in Elberfeld, abends von 8% Uhr ab, gesellige Zusammenkunft der Mitglieder.

Niedersächsischer V. f. L. Versammlung jeden letzten Donnerstag im Monat, 8% Uhr. Institut für angewandte Mathematik und Mechanik, Prinzenstraße.

Posener V. f. L. Vereinsversammlung am zweiten Freitag

jeden Monats im Kaiserkeller. Reichsflugverein. Am ersten Freitag jeden Monats Vereinsabende in Johannisthal Cafe Senftieben. Regelmäßiger Diskussionsabend an den übrigen Freitagen, abends 8 Vi Uhr, im Restaurant „Zum Heidelberger', Friedrichstraße.

Saarbrücker V. f. L. Sitzung jeden Freitagabend, Hotel

Monopol, Saarbrücken. Schlesischer V. f. L. Clubabend jeden Donnerstag, abends

8 Uhr, Lokal erfragen. Tel. 4365.

Weihnachtsbitte. Viel Elend, viel Barmherzigkeit in unseren 24 Krüppelhäusern. 400 verkrüppelte Kinder aus allen Teilen Deutschlands und darüber hinaus, ohne Rücksicht auf Heimat und Religion, zur völlig unentgeltlichen Pflege und orthopädischen Heilung aufgenommen, dazu 90 verkrüppelte Lehrlinge und 350 alte Krüppel — ersehnen Weihnachtsfreude. Auch auf geringste Gabe folgt innigster Dank und Bericht mit reizenden Schattenbildern. Angerburg, Ostpr., Kinderkrüppelheim.

Braun, Superintendent. -

Verzeichnis der in den Vereinen angekündigten Vorträge.

Die Vorträge werden längstens vier Wochen vorher angekündigt, so daß eine Veröffentlichung höchstens in zwei Heften erfolgt.

Verein

Vortragender

Vortrag

Datum und Ort

Mü. Ver. f. L. Abt. I des B.Ae.Cl.

Württembergischer Flugsportklub

Westpreußischer

V. f. L. Nordmark-Verein f. Motorluftfahrt e. V.,

Kiel

Prof. Dr. Heincke, Oberpostinsp. ) Bietschacher und weitere Ballonführer Dr. Steinmetz Major von Tschudi

Kreisbaume ister

Engelhardt Dr. Elias, Berlin

Fahrtberichte über Freiballonfahrten 1913 (mit Lichtbildern)

Das Bild der Erde vom Freiballon (mit Lichtbildern) Das deutsche Flugwesen, die Mittel und Wege

seiner Förderung (mit Lichtbildern und kine-

matographischen Vorführungen) Deutsche Lande aus der Vogelschau

Flug auf Etrich-Taube mit dem Flieger Friedrich Berlin—Paris—London und zurück

13. Jan. 1914, abends 8 Uhr, Hotel Union, Barerstr. 7, Kleiner Saal

13. Januar 1914, abends 8 Uhr, Stuttgart, Ob. Museum, Kleiner Saal

14. Januar 1914, abends 8*Uhr, Danziger Hof, Danzig

15. Januar 1914

Schrihleitnng: Fflr die amtlichen Nachrichten verantwortlich: F. Raach, Berlin


© Digitale Luftfahrt Bibliothek | Bibliothekskatalog | Impressum | Datenschutz | Zuletzt aktualisiert am 27. Januar 2022