Digitale Luftfahrt Bibliothek
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Zeitschrift für Luftfahrt - Jahrgang 1913

Die Zeitschrift „Luftfahrt“, ursprünglich „Illustrierte Aeronautische Mitteilungen“, danach „Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt“ und schließlich „Deutsche Luftfahrer-Zeitschrift“ genannt, war nicht nur das Amtsblatt des Deutschen Luftschiffer-Verbandes bzw. des späteren Deutschen Luftfahrt-Verbandes, sondern auch eine der beliebtesten Publikumszeitschriften der deutschen Luftfahrt- und Luftsportvereine. Das hier vorgestellte digitale Buch vereint alle einzelnen Hefte aus dem Jahr 1913 in einem kompletten Jahrgang.

Die Digitale Luftfahrt Bibliothek bietet nachstehend den kompletten Jahrgang 1913 vollumfänglich an. Alle Seiten wurden zunächst digitalisiert und dann als PDF Dokument gespeichert. Um den uneingeschränkten Zugriff für die Öffentlichkeit zu ermöglichen, wurden die PDF Dokumente mit Hilfe der maschinellen Text- und Bilderkennung („Optical Character Recognition“) in das HTML-Internetformat konvertiert. Bei dieser Konvertierung ist es jedoch technisch bedingt zu Format- und Rechtschreibfehlern gekommen. Erscheint Ihnen die nachstehende Darstellung als Volltext wegen der Texterkennungsfehler unzureichend, können Sie den gesamten Jahrgang 1913 als PDF Dokument im originalen Druckbild ohne Format- und Rechtschreibfehler bei der Digital River GmbH herunterladen.

Zeitschrift Luftfahrt 1913: Kompletter Jahrgang

Zeitschrift Luftfahrt 1913: Kompletter Jahrgang
Digital River GmbH: PDF Dokument, 614 Seiten
Preis: 29,23 Euro

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Deutsche

Luflfahrer-Zeitschrifl

Begründet von Hermann W. L. Moedebeck

Amtsblatt des Deutschen Luftfahrer-Verbandes

Offizielles Organ der Abteilung der Flugzeug-Industriellen im Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller.

Jahrgang XVII 8. Januar 1913 Nr. 1

Die Zeitschrift erscheint vierzehntägig, und zwar Mittwochs. SchrifUeilung: Amtlicher Teil: F. Rasch; Redaktioneller Teil: P. Beieuhr; Berlin W. 30, Nollendortplatz 3, Fernspr. A. Lützow 3605 u. 5999, T.-A. LuHschiF-

Berlin. Alle redaktionellen Einsendungen sind nur an die Schriftleitung zu richten. Verlag, Expedition, Verwaltung: Klasing & Co., Berlin W. 9, Linkstr. 35, Fernspr. A. Kurfürst 9136—38, T.-A. Auloklasing. Annahme der Inserate und aller Zusendungen, die sich auf den Versand, den buchhändlerischen Verkehr und die Anzeigen beziehen, durch den Verlag; außerdem Inseralenannahme durch sämtliche Annoncenexpeditionen. Inserate werden billigst nach Tarif berechnet. Probenummern versendet auf Wunsch die Expedition. Druck: Braunbeck-Outenberg-Druckerei, Berlin W. 35, Lützowstrafje 105. Preis des lahrgangs (26 Hefte) M. 12.—, Ausland Porlozuschlag, Einzelpreis für jedes Heft 50 Pf.

Alle Rechte für sämfl. Texte u. Abbildung, vorbehalten. — Nachdruck ohne Erlaubnis der Schriflleitung verboten. — Auszüge nur mit Quellenangabe gestattet

Inhalt des Heftes: Am Ende des ersten Jahrzehnts, Seite 1. — v. Parseval, A., Gutachten über die Katastrophe des Ballons „Reichsflugverein", Seite 5. — Milarch, Die Bonner Zielfahrt, Seite 7. — Seshun, K., Der Sparmannsche Schulapparat, Seite 8. — Hirsch, P., Ueber die Ausrüstung zu Hochgebirgsfahrten, Seite 10. — Schubert, W., Das Parsevalluftschiff in Japan, Seite 11. — Richarz, F., Ueber die das Brockengespenst umgebenden Beugungsringe und das Lichtmaximum um den Korbschatten eines Ballons, Seite 13. — Bock, Fortschritte im deutschen Flugmaschinenbau Seite 14. — Liefmann, R., Erfahrungen bei Ballonlandungen in Frankreich, Seite 16. — Rundschau: Garros' Mittelmeerflug — Gründung eines Luftfahrt-Vereins — Ueberlandflüge und Publikum — Taufe eines neuen Marineflugzeuges — Fernflug Berlin—Wien, Seite 17. — Büchermarkt, Seite 18. — Zeitschriftenschau, Seite 19. — Industrielle Mitteilungen, Seite 19. —

Amtlicher Teil, Seite 20.

AM ENDE DES ER:

Der 2 8. Dezember 1912, der zehnjährige Geburtstag des Deutschen Luftfahrer-Verbandes! — Still und geräuschlos ist er an uns vorübergegangen, wenige nur von den vielen Tausenden, die heute ihm angehören, mögen seiner gedacht haben, mögen überhaupt wissen, daß der Verband in diesem Jahre sein erstes Jubiläum beging, nur die wenigen vielleicht, die ihn damals mit begründeten und ihn durch die ersten Jahre seiner Entwicklung mit kräftiger Hand hindurchgeführt haben.

Das Jahr 1912 bedeutet für den Verband nicht nur ein äußerliches Jubiläum, nicht nur den Ablauf von zehn Jahren blühenden Aufschwungs und erfolgreicher Arbeit, es ist zu einem Markstein geworden, zu einem entscheidenden Wendepunkt für seine ganze Zukunft. Schwere innere und äußere Kämpfe sind überwunden. Die neuen ungeahnten Errungenschaften der letzten Jahre in der Eroberung der Luft hatten Verhältnisse geschaffen, für die der bisherige Bau zu eng war und an denen seine Mauern barsten. — Von Grund auf galt es deshalb, neu aufzubauen, eine Organisation zu schaffen, die weit über den Rahmen der bisherigen Aufgaben hinaus, alles in sich vereint, was heute an dem großen Kulturwerk der Bezwingung, der Nutzbarmachung des Luftraums für den Menschen, mitwirkt. Darin liegt die große Bedeutung des Jubiläumsjahres 1912 für den Deutschen Luftfahrer-Verband, daß er diese Aufgabe erfüllt hat, erfüllt durch einen festen, von dem Wohl des ganzen beseelten Willen der Einzelnen, der in richtiger Erkenntnis der zwingenden Notwendigkeit einer Neuordnung diese ohne Zögern, trotz aller Bedenken, Zweifel und Widerstände zur Tat werden ließ.

Noch ist der Neubau nicht vollendet, mühevolle Arbeit wird es kosten, bis das Ganze harmonisch gefügt ist, aber der Ordentliche Luftfahrertag 1912 zu Stutt-gart hat den Grundstein gelegt, der eine neue Epoche in der Organisation der deutschen Luftfahrt heraufführen soll. Daß er gelegt werden konnte, dafür sei allen, die an dem Verband und seinem Werke von Anbeginn treu und zum Teil unter großen Opfern mitgearbeitet haben, der Erfolg dieses

TEN JAHRZEHNTS.

Jubiläumsjahres der Dank, und daß der Grundstein werden möge zu einem festgefügten Bau, aus dessen schirmenden Wänden heraus die deutsche Luftfahrt sich immer höher emporschwingen möge, zu Nutz und Schutz des Vaterlandes an allererste Stelle, das sei unser Wunsch für das neue, zweite Jahrzehnt des Deutschen Luftfahrer-Verbandes.

Wichtige Aufgaben erwarten uns an seiner Schwelle, von deren sachgemäßer Lösung das Wohl der deutschen Luftfahrt in erster Linie in Zukunft abhängen wird. Die gesetzliche Regelung des Luftverkehrs steht nahe bevor; bei seiner heute schon erreichten Ausdehnung wird sie mehr und mehr ein dringendes Erfordernis. Aeußerste Vorsicht ist jedoch geboten, um die neue Errungenschaft nicht durch einengende Fesseln in ihrer Entwicklungsmöglichkeit zu hindern. — Hier mitzuarbeiten, den Behörden mit Rat und Tat zur Seite zu stehen, wird Hauptaufgabe des Verbandes sein, der bisher nach eigenem Vermögen die Regelung des Luftverkehrs, soweit erforderlich, durchführte. Als neueste Verordnung auf diesem Gebiete sind vor kurzem die F 1 u g b e s t i m m u n g e n und die Bestimmungen für Flugplätze und -felder für das Jahr 1912/1913 erschienen. Sie 'sind zugleich das erste Produkt des neu organisierten Verhandes und schon deshalb dürfte sich eine kurze Betrachtung hierüber von diesem Gesichtspunkte aus empfehlen. Welch schwere Stunden schon die Flugplatzfrage den Verband gekostet hat, weil mit ihr äußerst schwerwiegende wirtschaftliche Momente in das Verbandsleben sich eindrängten, ist genugsam bekannt. Meinung stand gegen Meinung, Interesss gegen Interesse! Hier uneingeschränktes, freies Spiel der Kräfte, da weitgehendster Monopolschutz! — Das alte Lied im wirtschaftlichen Kampfe, und doch auf jedem neuen Gebiete immer wieder neu. — Eine Lösung wurde nicht gefunden, auf zwei Luftfahrertagen nicht, wenn auch der letzte sich grundsätzlich für ein Schutzrecht aussprach. Das war bindend für die neuen Verordnungen, die zu finden im übrigen dem neuen Vorstandsrat — der Vertrauensmännerversammlung des Luftfahrerverbandes — vorbehalten blieb. Sie sind inzwischen, lang erwartet, der Oeffentlichkeit über-

geben. Noch hat die Kritik nicht eingesetzt, da eine andere Vorschrift die interessierten Kreise zurzeit voll in Anspruch nimmt, die Erfahrung kann sich erst später erweisen. So wollen wir uns kurz auf die Gesichtspunkte beschränken, die für den Entwurf maßgebend waren.

Die Notwendigkeit des Vorhandenseins von Flugplätzen oder -feldern, abgeschlossen vom öffentlichen Verkehr, im besonderen für Ausbildungs- und Uebungszwecke, wird von niemandem bezv/eifelt. Wo solche fehlen, fehlt die Möglichkeit, den erforderlichen Nachwuchs heranzubilden, technische Neuerungen und Erfindungen zu erproben, mithin das Flugwesen überhaupt weiter zu entwickeln. Bei der Größe der Flächenausdehnung, den besonderen Anforderungen an die Bodenbeschaffenheit ist, namentlich in der Nähe größerer Städte, geeignetes Gelände nicht immer leicht zu finden und entsprechend herzurichten, so daß zum Teil erhebliche Kapitalien für solche Anlagen erforderlich sind. Und darin liegt die Schwierigkeit der Frage, daß solche Anlagen sich durch die Aufgaben, für die sie in erster Linie nötig sind, durch den Lehr- und Uebungsbetrieb nicht dauernd unterhalten lassen. Sie sind deswegen hauptsächlich auf Einnahmen aus Veranstaltungen angewiesen. Für diese aber ist, auch ohne Flugplätze, geeignetes Gelände, das für solchen Zweck vorübergehend abgesperrt und hergerichtet wird, fast überall zu finden, zumal bei Ueberland-flügen, für die nur Aufstiegs- und Landungsplätze von geringer Ausdehnung benötigt werden. Bestreben der Veranstalter aber wird es unter Umständen sein, aus Verkehrs-, Einnahme- und anderen Rücksichten die Wettbewerbe auf solchen Geländen lieber als auf Flugplätzen abzuhalten. Deshalb die Forderung eines Schutzrechtes, das den Flugplätzen Einnahmen aus Veranstaltungen zwangsweise sicherstellt, wenn anders ihre Erhaltung nicht in Frage gestellt werden soll. — Dieser Gesichtspunkt war seit jeher geltend und dieser Gesichtspunkt stellte ohne weiteres für jeden anerkannten Verbandsflugplalz die 30 km Schutzzone auf. Das war über das Ziel hinausgeschossen. Der eigentliche Zweck

der Anerkennung, der Schutz wirtschaftlicher Werte, ging darüber verloren, und die Anerkennung wurde zum Selbstzweck, indem jeder Flugplatz oder jedes Flugfeld, auch wenn es dank natürlicher Beschaffenheit, keine oder nur geringe Aufwendungen erforderte, durch die Anerkennung ein Schutzrecht erhielt, und zwar so ausgedehnt, daß auf keinem anderen Platz in 30 km Entfernung überhaupt eine Flugveranstaltung stattfinden durfte. Die Erfahrung zeigte bald, daß das zu weit ging, und der entgegengesetzte Standpunkt, der auch für Flugplätze uneingeschränkte, freie Konkurrenz fordert, wurde mehr und mehr betont.

Zwischen beiden extremen Anschauungen folgt nun die vorliegende Verordnung einem Mittelweg, indem sie das Schutzrecht auf seinen eigentlichen Zweck zurückführt, dahin, wo es wirkliche Werte zu schützen gilt; Werte, die zur Erfüllung ganz bestimmter, an vollgenügende Flugplätze zu stellende Anforderungen aufgebracht und für sie aufgewendet werden müssen. Die Schutzzone wird dabei von Fall zu Fall je nach dem Bedürfnis festgelegt. Anderen Anlagen wird ein Schutzrecht nicht gewährt. Sie alle werden nur auf ihre

ScnieBversuche mit Mltrailleusen an Bord des Doppeldeckers Farman. Die Stellung des Piloten während des Schießens. Unten: Der Flußapparat.

technische Eignung für ihre besonderen Zwecke geprüft, und, diesen entsprechend befunden, für Veranstaltungen freigegeben, wodurch in jeder Weise den Erfordernissen der öffentlichen Sicherheit genügt ist. Auch ist das Schutzrecht für die geschützten Flugplätze insofern vermindert worden, als auch innerhalb der Schutzzone kleine Veranstaltungen (bis zu 4 Fliegern) auf anderen Plätzen stattfinden dürfen, denn gerade bei Großstädten haben sich derartige kleinere Uebungsfelder bei der zum Teil schon eintretenden Ueberfüllung der großen Flugzentren als durchaus nützlich erwiesen, und ihnen soll durch die kleinen Veranstaltungen die Existenzmöglichkeit gegeben werden.

Die im übrigen vorgenommenen Unterscheidungen nach Flugplätzen, Flugfeldern und Fluggeländen, Anlagen für dauernden und vorübergehenden Flugbetrieb usw., sind von untergeordneter Bedeutung und aus äußeren Zweckmäßigkeitsgründen vorgesehen. Alles in allem scheint die neue Verordnung trotz aller Kürze umfassend. Ob damit die schwierige, langumstrittene Flugplatzfrage zweckmäßig gelöst ist, bleibt abzuwarten. Als günstiges Moment mag immerhin betrachtet werden, daß die Verordnung die volle Zustimmung des „Vereins deutscher Flugplätze", in dem heute der größte Teil der Flugplatzunternehmungen zusammengeschlossen ist, gefunden hat. —

Von einer eingehenderen Behandlung der neuen Flugbestimmungen sei hier abgesehen, zumal sie sich in dem bisher erschienenen Teil nur auf den Flugsport (Rekorde und Wettbewerbe) beziehen und somit für den allgemeinen Luftverkehr von geringerer Bedeutung sind.

Nur eine Bestimmung sei herausgegriffen, die das unmittelbare Ergebnis der neuen, jetzt auch die Industrie und die übrigen Gebiete umfassenden Organisation des Verbandes ist, daß zu Verbandsflugveranstaltungen (d. h. zu solchen, die nicht auf 6 oder weniger Teilnehmer beschränkt sind) nur solche Flugzeuge zugelassen werden, die von einer der

F 1 u g z e u g k o n v e n t i o n des Vereins Deutscher Motorfahrzeugindustrieller angehörenden Firma hergestellt sind.

Ein kurzes Eingehen hierauf erscheint um so angebrachter, als sich die Oeffentlichkeit und die Tagespresse eingehend und vielfach scharf verurteilend mit diesem Beschluß befaßt hat, wobei wir uns versagen müssen, diejenigen Ausführungen zu berücksichtigen, die, weit entfernt von einer nur erwünschten sachlichen Kritik, dem Verband materielle oder ähnliche Motive für seinen Beschluß unterstellen und die eine Erörterung wohl erübrigen auf Grund dessen, daß von dem Gesamtjahresetat des Verbandes von 150 000 M. der Beitrag der Flugzeugkonvention, der sich der Verband angeblich „des goldenen Lohnes wegen mit Haut und Haar verkauft", 2500 M. beträgt. Im übrigen aber beruht die Kritik, so berechtigt sie im ersten Augenblick erscheinen mag, zum großen Teil auf Unkenntnis ier Verhältnisse, und es dürfte sich in ähnlichen Fällen wohl empfehlen, daß sich zum mindesten die Angehörigen des Verbandes vor einer öffentlichen Stellungnahme an den zuständigen Stellen eingehend informieren.

Bei der Beurteilung der Verhältnisse muß zunächst von der noch immer eingesessenen Ansicht abgerückt werden, als sei der Verband eine bloße Sportbehörde, le-

diglich ein Organ zur Förderung des Sports. Darüber gehen seine Aufgaben weit hinaus. Von einem eigentlichen Luftsport kann nur beim Freiballon die Rede sein. Die Flugwettbewerbe im allgemeinen sind kein Sport im eigentlichen Sinn, nur insoweit, als der Begriff Sport einen Wettkampf bedeutet. Dieser Wettkampf aber liegt im Flugwesen fast ausschließlich auf wirtschaftlichem und technischem Gebiet; ein Kampf eines Fabrikates gegen das andere. In diesem Sinne sind auch die Verbandsvereine nicht s p o r t a u s ü b e n d e Vereine, sondern Veranstalter wirtschaftlich-technischer Wettkämpfe, und zwar die von der Industrie dringend benötigten Veranstalter, insofern die Industrie selbst für die umfangreichen organisatorischen Arbeiten solcher Veranstaltungen nicht Kräfte, Zeit und Mittel hat, sich ihnen auch nicht unparteiisch widmen könnte, andererseits aber solche Wettkämpfe als Maßstab ihrer Leistungen und als Sporn für den Fortschritt unbedingt bedarf. „Sport" ist hier also Mittel zum Zweck, Mittel zur Ausbildung der Flieger, Mittel zur Förderung der Technik und Industrie. D i e erngste Fühlungnahme mit ihr, die genaueste Kenntnis ihrer Leistungsmöglichkeiten, ihrer Bedürfnisse ist deshalb vonnöten.

Das aber kann nicht erreicht werden, wenn jeder einzelne Veranstalter, d. i. jeder Verbandsverein, mit jeder Firma und umgekehrt sich ins Benehmen setzen müßte; nur durch Verkehr der einheitlich orga-

öallon „NeuB" über den Wolken.

nisierten Sportvereine mit der einheitlich organisierten Industrie ist das möglich. Und in der Erreichung dieses Zieles, in dem Eintritt der organisierten Flugzeugindustrie in den Deutschen Luftfahrer-Verband lag, wie schon eingangs betont, der große Erfolg dieses Jahres. Wenn aber das der Sinn jedes Organisationsgedankens überhaupt ist, so liegt es auch in aller Interesse, alle Beteiligten, Veranstalter sowohl wie Industrielle der Gesamtorganisation anzugliedern, damit Leistungen und Erfahrungen aller, einheitlich verwertet, dem allgemeinen Fortschritt nutzbar gemacht werden. Die Grundbedingung hierfür, daß nämlich jede Firma der Flugzeug konvention beitreten kann, ist gegeben. Verlangt wird nur ein jährlicher Verwaltungsbeitrag von 200 M., sowie ein

Leistungsnachweis derart, daß in dem betr. Betriebe bereits ein Flugzeug fabrikationsmäßig hergestellt ist, mit dem die für das Führerzeugnis gültigen Bedingungen geflogen worden sind. Das ist für ein industrielles Unternehmen nicht viel. Dabei sehen die Satzungen für jedes Mitglied, unabhängig von der Größe und Bedeutung seines Unternehmens, gleichmäßig eine Stimme vor, wodurch am besten der Vorwurf widerlegt sein dürfte, als sei die Konvention nur zur Wahrung der Interessen einiger wenigen, größeren Firmen da. Solche Liberalität den kleinen Unternehmern gegenüber ist sonst im Wirtschaftsleben selten. Auch legt die Konvention ihren Mitgliedern keinerlei wirlschaftliche Fesseln auf. Sie kennt keine Preistarife und dergleichen, nur die gemeinsame Interessenvertretung ist ihr Zweck, sonst herrscht in ihr freiester Wettbewerb der einzelnen Mitglieder untereinander. Unter solchen Verhältnissen kann dem Verband der Beitritt

aller Flugzeugindustrie-Unternehmungen zur Konvention und damit zum Verband nur erwünscht sein, und wenn durch den Beschluß solches herbeigeführt wird, wenn damit der Verband alle Unternehmungen hinsichtlich der Zuverlässigkeit und Leistungsfähigkeit ihrer Fabrikate mit unter seinen Einfluß und seine Kontrolle bekommt, so liegt das nicht nur im Verbands-, sondern im Interesse der öffentlichen Sicherheit überhaupt. Hier könnte es sogar seine Aufgabe sein, eine erhebliche Verschärfung der Eintrittsbedingungin hinsichtlich der von den Flugzeugen zu fordernden Leistungen herbeizuführen, um dadurch die Gewähr zu haben, daß zu den großen, ernsten Prüfungen, vor allem der Ueberlandwettbewerbe, nur zuverlässiges Material gestellt wird.

Aendern sich die angeführten Vorbedingungen, beeinträchtigt die Konvention durch Aenderung ihrer Satzungen. Einführung von wirtschaftlichen Zwangsmaßnahmen usw. den einzelnen in seiner wirtschaftlichen Freiheit, dann wäre

solchen veränderten Verhältnissen gegenüber eine Aenderung der Flugbestimmungen, die Jederzeit vom Vorstandsrat erfolgen kann, am Platz. Wie aber soll die sportliche Tradition (wenn schon rein sportliche Gesichtspunkte geltend gemacht werden sollen) des freien Wettbewerbs durch die beschlossene Maßnahme beseitigt sein? Jeder Firma ist der Eintritt in die Konvention gewährleistet — sachliche Gründe dagegen liegen nicht vor. Der einzige Austritt aus der Konvention ist denn auch nicht aus sachlichen, sondern rein persönlichen Gründen erfolgt. Solche aber zu berücksichtigen, kann nicht Aufgabe eines Verbandes sein, vielmehr sind d i e organisatorischen Maßnamen gut, die persönlichen Eigenbrödeleien entgegenwirken. Steht aber jeder Firma der Eintritt in die Konvention und damit der Anschluß an den Verband frei, so kann von einer Einschränkung des freien Wettbewerbes schlechthin nicht die Rede sein, oder ist es etwa auch ein Umstoßen der sportlichen Tradition des freien Wettbewerbs, wenn Freiballonwettfahrten nur für Mitglieder der Verbandsvereine offen sind und nicht für Außenstehende?

So lange die Konvention jedem gleiche Rechte gewährt und nichts will wie die Vertretung der gemeinsamen Interessen, liegen die Verhältnisse in beiden Fällen gleich.

Soweit die für den Beschluß maßgebend gewesenen Erwägungen, die — auch wenn man grundsätzlich einen anderen Standpunkt einnimmt —, die Darstellungen von der „Vertilgung und dem Ruin der kleinen Firmen", von der Bärenhautpolitik der „Konventionisten", von dem „Geschäftseigentum des Verbandes" doch wohl als nicht berechtigt erscheinen lassen, ganz zu schweigen von gewissen anderen Auslassungen.

Noch etwas über die tatsächlichen Verhältnisse und die „einschneidenden" Veränderungen gegen den bisherigen Zustand. Entgegen allen anderen Darstellungen muß festgestellt werden, daß die folgenden Firmen der Konvention angehören:

Automobil und Aviatik, Mülhausen i. Eis., Dorner-Flugzeugwerke, Berlin, Deutsche Flugzeugwerke, Leipzig-Lindenthal, Aug. E u 1 e r, Frankfurt a. M.-Niederrad, Flugmaschine Wright, Berlin, Fliegerwerke Hans Grade, Bork, Post Brück in der Mark, Harlan-Werke, Johannisthal, J. Goedecker, Mainz-Gonsenheim, Flugmaschine nwerke Gust. Otto, München, E. R u m p 1 e r, Flugzeugbau, G. m. b. H., Lichtenberg, K ü h 1 s t e i n , Charlottenburg; außerdem zum Beitritt angemeldet: Luftverkehr, Berlin, J e a n n i n , Berlin, Luftfahrzeug b a u , Bitterfeld.

Danach stehen zurzeit außer den Albatros-Werken, die früher der Konvention angehörten und nur aus rein persönlichen Gründen ausgetreten sind, nur noch wenige Firmen außerhalb der Konvention, für die, wenn sie nun einmal nicht beitreten und ihre Mitarbeit der Gesamtheit zur Verfügung stellen wollen, die Menge der Veranstaltungen mit bis zu sechs Fliegern Existenzmöglichkeit genug bietet.

Ferner ergibt eine Uebersicht über die größeren Wettbewerbe des Jahres 1912, daß von insgesamt auf 8 Wettbewerben gestarteten 131 Flugzeugen 107 Fabrikate von oben genannten Konventionsfirmen, und nur 24 von anderen hergestellt waren, von welch' letzteren etwa ein Drittel noch auf die Albatros-Werke entfallen. Das macht einschließlich der Albatrosfabrikate nicht ganz 18 Prozent, ohne dieselben nur 12 Prozent. Allerdings ein anderes Bild, als die auf absoluter Unkenntnis beruhenden Behauptungen zeigen, nach denen nur „vier Firmen der Konvention angehörten", oder nach denen

„die bedeutendsten Veranstaltungen in Deutschland gegen den Wunsch oder ohne die Mitwirkung der dem V. D. M. I. angeschlossenen Firmen zustande gekommen seien." Wenn dem so gewesen wäre, könnte man nur den Zwiespalt beklagen, der sich dadurch als zwischen Sport und Industrie bestehend gekennzeichnet hätte. — Glücklicherweise zeigen die oben gegebenen Zahlen ein erfreulichere» Bild und tun dar, daß nicht nur keine einschneidende Veränderung herbeigeführt, daß vielmehr im wesentlichen nur der tatsächlich bestehende Zustand gesetzmäßig festgelegt und der viel angefeindete Beschluß des Vorstandsrats nicht ganz so „himmelschreiend" gewesen ist.

Gewiß lassen sich auch manche Gegengründe hören, wie jedes Ding sein „Für" und „Wider" hat, nur muß man verlangen, daß sie auf richtigen Voraussetzungen aufgebaut sind. Solchen werden die im Vorstandsrat sitzenden Vertrauensmänner des Verbandes, die nicht „von der geschäfts- und redegewandten Industrie eingewickelt", sondern auf Grund sorgfältigen Abwägens aller in Betracht kommenden Verhältnisse ihre Beschlüsse fassen, immer zugänglich sein. So ist bereits erwogen, zu Veranstaltungen auf Flugplätzen die Fabrikate der auf den betr. Flugplätzen ansässigen Firmen unabhängig von ihrer Konventionszugehörigkeit zuzulassen in Anerkennung des ihnen dort gleichsam zustehenden Hausrechts. Die Hauptbedingung aber ist, daß die Stellung des Luftfahrerverbandes als oberste Instanz für die Veranstaltungen in keiner Weise angetastet wird. Dazu ist eben im Deutschen Luftfahrer-Verband eine Vereinigung der verschiedenen Interessengruppen — Sport, Industrie, Wissenschaft usw. — angestrebt, um überall als oberste Spitze ein unabhängiges, unparteiisches Organ zu haben, das niemals einseitigen Interessen dient. Daher, wenn der Verband zur Förderung des ganzen sich besonders einsetzt für eine organisierte Industrie, der er damit auch ein hohes Aequiva-lent bietet'für die von ihr im allgemeinen Interesse geleistete Mitarbeit, so darf nicht die Möglichkeit bestehen, daß Entscheidungen und der Wille des Verbandes durch eine der ihm angehörenden Körperschaften vereitelt werden können. Demgegenüber hat der Verband in letzter Linie der Flugzeugkonvention gegenüber dieselben gesetzlichen Mittel in der Hand wie gegenüber allen anderen Verbandsvereinen. Ein solches Verhalten aber von der Konvention vorauszusetzen, nachdem sie gerade eben durch fhren Beitritt zum Verband den ernsten und festen Willen zur Mitarbeit an dem gemeinsamen Ganzen offen bekundet, heißt der Sache einen schlechten Dienst erweisen und von vornherein das Zusammenfassen aller Luftfahrtinteressenten im Verbünde für zwecklos erklären. Auf allen Gebieten, im ganzen öffentlichen Leben aber ist und wird Großes erreicht nur durch das Zusammenfassen und Zusammenwirken aller Kräfte. Das gilt in erhöhtem Maße für unseren jüngsten K u 11 u r f a k t o r , die Luftfahrt.

Das Zusammenfassen aller an ihr arbeitenden Kräfte muß daher oberstes Gesetz sein, Und wenn bei der Durchführung dieses Prinzips eine einzelne Maßnahme unter Umständen hier und da nachteilig erscheinen kann, so ist dies immer von untergeordneter Bedeutung, sofern nur der Zusammenschluß, das einheitliche Zusammenarbeiten dadurch gefördert wird.

F. Rasch,

Generalsekretär des Deutschen Luftfahrer-Verbandes.

GUTACHTEN ÜBER DIE KATASTROPHE DES BALLONS „REICHSFLUGVEREIN".

Für den Reichsflugverein erstatte ich nachstehendes technische Gutachten über den Befund an dem Ballon „Reichsflugverein", mit welchem Herr Gericke und sein Begleiter den Tod fanden.

Ich konnte den Ballon selbst nicht besichtigen, da derselbe, als ich den Auftrag erhielt, schon zur Reparatur nach München abgegangen war. Ich habe mich jedoch durch eine eingehende Besprechung mit dem Ballonmeister Machern er über den Befund an der Hülle unterrichtet und festgestellt, daß die Aussagen des Herrn M. in allen Punkten mit dem Bericht des Herrn Dr. M. Jaeger übereinstimmen. Mein Gutachten stützt sich in erster Linie auf diesen Bericht. Die Aussagen der Arbeiter widersprechen sich teilweise. Ein Stück des Stoffes um den Ballonring mit zwei ausgeschlitzten Löchern stand zu meiner Verfügung; dasselbe liegt dem Bericht bei. Es ist festgestellt, daß der Ring des Ventils nach oben aus dem Ballon herausgeschleudert war. Sämtliche Schraubenlöcher, deren Abstand voneinander 108 mm betrug, waren ausgerissen. (Siehe Fig. 1.)

Flg. 1. a, b Ausgeschlitxte Liener. o Probeloch Iftr Zttxsilrrafsach.

Außerdem war noch die Reißbahn in einer Ausdehnung von ca. 8 m geöffnet. Dies wurde auf den Umstand zurückgeführt, daß der Ballon beim Entleeren sich verlängerte. Das Maximum der Verlängerung bei dem Ballon, dessen .Durchmesser 16,1 m war, betrug bei völliger Entleerung ca. 4 m. Diese 4 m waren nach dem Strecken der mit Durchhang angebundenen Reißleine, dem Ausklinken derselben und dem Spannen des zwischen Reißklinke und Reißbahn noch befindlichen Leinenstückes so ziemlich verbraucht; jedenfalls ist ein weiteres Durchreißen um 8 m auf diesem Wege nicht erklärlich.

Die Katastrophe hat sich so abgespielt, daß der unter sehr hohem Druck stehende Ballon sich ausdehnte und seinen Durchmesser vergrößerte. Diese Dehnung ist zum größten Teil eine dauernde, also keine elastische. Es ist auch möglich, daß eine geringe Vordehnung von früheren Fahrten her vorhanden war. Beim Aufquellen des Ballons wurde zunächst das Netz oben am Ventil zu eng, weil es infolge der Reibung nicht genug rutschen konnte, und die Riemen, welche Ventil und Netz verbinden, rissen entzwei.

Der hölzerne Ventilring aber konnte diese Dehnung nicht mitmachen, weil sich Holz unter Zug so gut wie gar nicht dehnt. Das Loch für den Ventilring war also zu groß, wurde aber durch die Schrauben auf seinem ursprünglichen Maß zwangsweise zusammengehalten. Hierdurch entstand ein sehr starker Zug auf die Schrauben. Dieselben müssen alle auf einmal den Stoff durchgeschlitzt haben; andernfalls wäre das Ventil einseitig herausgerissen und hängen geblieben. So aber flog es mit einem Knall nach oben heraus. Zunächst flog auch der Ventilteller mit, bis die lose

hängende Ventilleine sich spannte und den Teller von dem wegfliegenden Ring losriß. Gleichzeitig klinkte sich die Reißbahn aus, indem das Stück Leine zwischen der Reißbahn und dem Ventilring straff wurde. Der Ballon wurde dabei noch angerissen, und durch die beim Platzen eintretende heftige Erschütterung verlängerte sich der Riß bis auf 8 m. Solche langen Risse werden an platzenden Ballonen stets beobachtet; daß sie unmittelbar am Ventil nur in ganz beschränktem Maße aufgetreten sind, ist auf die ausnahmsweise große Festigkeit des dort verwendeten Materials zurückzuführen.

Um einen Anhaltspunkt zu erhalten, . wie groß die Kräfte waren, welche beim Zerschlitzen der Schraubenlöcher auftreten mußten, benutzte ich das mir zur Verfügung stehende Stück Stoff zu einem Zerreißversuch. Ich ließ in der Mitte zwischen zwei durchschlitzten Löchern an einer Stelle, die beim Platzen weniger beansprucht war, ein Loch mit einem % zölligen Bolzen anbringen. Das breitere, untere Ende des Stoffstreifens wurde umgeschlagen, zusammengenäht und eine 6 kg schwere Eisenstange durch den Saum gesteckt. Dieses Stück wurde mit dem schmalen Ende frei aufgehängt und unten an die Eisenstange Gewichte angehängt. Der Bruch trat bei einer Belastung von 180 kg ein. Der Riß aber war den Schlitzen nicht gleich, welche bei dem Unfall entstanden waren. Der Stoff riß, vielleicht weil die Schraube zu fest angezogen war und weil der Zug nur einseitig war, unterhalb der Schraube ab. Das in Spannung befindliche Stück hatte eine Breite von ca. 3 cm, somit war die Reißfestigkeit des Stoffes ca. 6000 kg auf den Meter Breite berechnet, ein Befund, der mit den Angaben der Firma Metzeler ungefähr übereinstimmt. Die Kraft, welche zum Durchschlitzen der Schraubenlöoher nötig war, auf den laufenden Meter gerechnet, war bedeutend geringer. Die Zahl der Schrauben betrug 10 pro Meter. Die Kraft war somit 10X180=1800 kg auf den Meter. Wahrscheinlich war aber die Schlitzkraft wesentlich kleiner, weil der Stoff beim Versuch nur in der Zerreißrichtung, beim Ballon aber auch quer dazu straff gespannt war.

Fit. 2. Ventil von oben gesehen.

Zu den Kräften, welche das Ausschlitzen der Schraubenlöcher herbeiführten, treten noch jene Kräfte, welche nötig waren, um den Stoff rings um das Ventil so weit auszudehnen, daß der Durchmesser des Ventilloches sich um 5 cm vergrößerte. Diese Dehnung beträgt 5 Prozent. Hierzu war nach den Versuchen von Haas eine Spannung von ca. 500 kg (auf den Meter Breite) bei dreifachem Stoff nötig; bei dem sechsfachen Stoff war eine Spannung von 1000 kg nötig. In Wirklichkeit dehnt sich aber der Stoff anfangs ziemlich rasch ohne Spannungszunahme. Das ist eine allgemeine Eigentümlichkeit der Stoffe; namentlich war dies aber hier der Fall, wo der Stoff von Anfang an nur

b

Gutachten über die Katastrophe des Ballons „Reichsflugverein".

Nr 1. XVII.

lose in den Ring eingespannt sein konnte. Wir können die ohne erhebliche Spannung bewirkte Anfangsdehnung auf \Vi Prozent schätzen; es bleiben somit noch 3% Prozent Dehnung übrig, die unter wirklicher Spannungszunahme erfolgen mußten. Dies mußte eine Querspannung von ca. 700 bis 800 kg bedingen.

Das Ergebnis der Untersuchung ist daher, daß die senkrecht auf das Ventil gerichtete radiale Spannung des Stoffes erheblich größer war als die parallel zum Ventilrand wirkende Querspannung. (Siehe Fig. 2.)

Dies ist auch theoretisch wohlbegründet. Wenn, wie hier, in einer immerhin nicht kleinen Oeffnung, dem Ventilloch, der Stoff an seiner natürlichen Ausdehnung gehindert ist, so ist, solange die Schrauben halten und der Stoff in seiner ursprünglichen Lage bleibt, die Querspannung unmittelbar am Ring, das ist die Spannung parallel zum Ventilumfang, gleich Null, da die Dehnung des festen Holzringes gegenüber der Stoffdehnung nicht in Betracht kommt. Diese Verminderung der Querspannung greift ziemlich weit in die Kugel hinein. An den Stellen, wo die Querspannungen ganz oder teilweise fehlen, müssen aber die Längsspannungen allein den Innendruck aufnehmen. Dadurch werden sie erheblich vermehrt. Die sämtlichen Längsspannungen vereinigen sich aber am oberen Ringe. Gegen den Ventilring mußte sich daher ein starker Zug von allen Seiten her konzentrieren.

Eine anschauliche Vorstellung dieses Vorganges gewinnt man durch die Annahme, der Ventilring sei mit dem Aequator durch eine große Zahl gleichmäßig verteilter Schnüre verbunden, die an einem um den Aequator laufenden Gurt befestigt sind und wie Meridiane auf der oberen Halbkugel aufliegen. Demnächst seien diese Schnüre soweit verkürzt, daß die darunterliegende Ballonhülle spannungslos wird. Nun hat man in dem Schnursystem nur Längsspannungen, keine Querspannungen, und man sieht an diesem allerdings extremen Fall, wie sich eine sehr große Kraft gegen den Ventilring konzentrieren kann, da die ganze vom Aequator ausgehende Spannung sich auf den kleinen Ventilring überträgt.

Eine ähnliche Wirkung wie der Ventilring hat aber auch die den Ring umgebende Verstärkungsplatte, die sich etwa dreimal weniger dehnt als der umgebende Ballonstoff. Auch hier sind die Querspannungen der Umgebung am Umfang der Verstärkungsplatte vermindert, die Längsspannungen vermehrt, und die Platte hat von allen Seiten her einen verstärkten, konzentrischen Zug auszuhalten. Dadurch mußten in dieser Platte erheblich größere Spannungen auftreten als in der übrigen Hülle, und diese erhöhten Spannungen wurden vornehmlich auf den Ventilring weitergeleitet. So erklärt es sich, wie der Ballon gerade an seinem anscheinend festesten Teile platzte.

Es handelt sich nun darum, aus der Größe der bei der Zerstörung nachweislich aufgetretenen Kräfte einen annähernden Schluß auf den im Ballon herrschenden Druck zu ziehen.

Unmittelbar am Ventil waren Spannungen von 1800 und 700 kg, im Mittel also ca. 1200 kg. Weiter von demselben entfernt waren dieselben sicher wesentlich kleiner. Immerhin konnten sie nicht wohl tiefer sein als der dritte Teil dieses Betrages. Es darf daher wohl angenommen werden, daß der Ballon im Moment des Platzens mindestens eine Oberflächenspannung von ü — 400 kg besaß. Dabei war sein Durchmesser bis auf etwa 17 m vergrößert, und diese Spannung konnte der Hüllenstoff noch gut aushalten. Hierzu aber war ein Innendruck p nötig, der sich be-

. , 2 3 2 - 400 oc ._, ,

rechnet aus p =-= ——— = 95 mm Wasser, worin r den

r o,o

Ballonhalbmesser bedeutet. Es fragt sich nun, wie ein solcher Druck entstehen konnte, und es muß zunächst untersucht werden, welcher Druck auftreten konnte, wenn der Ballon, um den nachweislich ausgegebenen Ballast erleichtert, mit offenem Appendix stieg. Das Platzen fand nach dem betreffenden Diagramm in 7000 m Höhe statt. Wir rechnen ein Temperaturgefälle von % Grad pro 100 m

und eine Bodentemperatur von 15 Grad C; dann war in 7000 m Höhe eine Temperatur von —20 Grad und ein atmosphärischer Druck von 0,413 Atm. Das Ballonvolumen im gedehnten Zustand betrug 2570 cbm Wasserstoff. Der Auftrieb betrug bei Annahme eines vorzüglichen reinen Wasserstoffes 0,52 kg pro cbm und im ganzen 2570 • 0,52 = 1340 kg. Nun war nach dem Bericht des Herrn Burkart

das Gewicht einschl. Personen........ 865 kg

Ballast: 7 Sack (während des Absturzes ausgegeben) 175 „ bleibt freier Auftrieb.......... 300 „

1340 kg

Dieser freie Auftrieb A von 300 kg konnte eine Steiggeschwindigkeit v hervorbringen nach der Formel

A = v2 • f •

i 3

in 7000 m Höhe bei —20° bedeutet. Nun wird: y = 0,413 • 1,293

, worin y das spezifische Gewicht der Luft

273

273 - 20°-°'58k*:fist der Querschnitt des Ballons von oben gesehen = 227 qm

somit ist A = 300 = v2 • 227 • --"*8 • -i woraus v= 8,19m/sec

i 3

Hierbei müßte aus dem Füllansatz (falls er offen gewesen wäre) austreten ein Gasvolumen von 2570

8'19'lä = 2'62cbn,,Sek-

Nun betrug der Durchmesser des Füllansatzes 1 m, sein Querschnitt 0,78 Quadratmeter. Derselbe erweiterte sich nach unten konisch auf 1,5 m Durchmesser. Man kann daher für den Ausfluß des Gases den vollen Querschnitt rechnen. Die Ausflußgeschwindigkeit betrug somit

2,62 0,78

= 3,36 m/Sek.

Das spezifische Gewicht des Wasserstoffes betrug bei einem Druck von 0,43 Atm. und einer Temperatur von — 20° C 273

0,11 ' 0,431 * 273 - 20° = 0,05 k*'cbm: der Ausströmungsdruck wird somit:

p = . 3,362 = 0,029 mm Wasser.

Irgendein merkbarer Ueberdruck konnte somit bei der Größe des Füllansatzes durch das Steigen nicht hervorgebracht werden, selbst wenn der Ballon noch erheblich schneller stieg, als es tatsächlich möglich war. Der statische Druck im Ballon oben am Ventil betrug in 7000 m Höhe noch ca. 9 mm Wasser.

Auch wenn man annimmt, daß schon ein geringerer Ueberdruck als 95 mm Wasser die Katastrophe herbeizuführen imstande war, so ist es doch ganz unmöglich, daß ein Druck von 9 mm, der noch dazu nur im obersten Teile des Ballons vorhanden war, eine Gefahr mit sich brachte. Vielmehr war das Material nach Ausgabe von ca. 700 kg Ballast bedeutend weniger beansprucht als beim Beginn der Fahrt. Bei offenem Füllansatz konnte daher in 7000 m Höhe der Innendruck an der Oberkante den Wert von 9 mm, im Mittel des ganzen Ballons von 4,5 mm nicht übersteigen. Der Schluß ist daher unabweislich, daß der Füllansatz geschlossen gewesen sein muß. Die Möglichkeit hierzu war gegeben durch die Gerickesche Zuziehvorrichtung.

Mein Gutachten geht daher dahin: Der Ballon „Reichsflugverein" ist geplatzt, weil der Füllansatz geschlossen gehalten war. Das Material hat keinerlei Schuld; dasselbe war vorzüglich. Gegen ein solches Verfahren gibt es keine Sicherung. Will man trotzdem am Material noch Verbesserungen anbringen, so empfehle ich, das Ventil nicht unnötig groß zu machen. Bei rascher Entleerung des Ballons bedient man sich der Reißvorrichtung, das Manövrierventil konnte hier wesentlich kleiner sein. Vielleicht kann

man außerdem in den Saum des Ventilloches eine Leine von ca. 5 mm Dicke einlegen, um den Saum dicker zu machen und zu verhindern, daß er sich, wie hier geschehen, zwischen den Klemmringen durchzieht. Dies hätte aber im vorliegenden Falle nur dazu geführt, daß die Katastrophe etwas später eintrat.

Ich empfehle daher, die Anbringung der gefährlichen und unnützen Zuziehvorrichtungen an Verbandsballonen von Verbands wegen zu verbieten.

Berlin, Dezember 1912.

Dr. A. v. Parseval, Professor, Major z. D.

DIE BONNER ZIELFAHRT.

Von Professor Milarch, Fahrtenwart der Sektion Bonn.

Am 1. Dezember v. J. fand, wie in Berlin, so auch in Bonn eine Zielfahrt statt. Während,in Berlin alle 13 Ballone ein und demselben Ziel zustrebten, hatten wir in Bonn jedem unserer 10 wettbewerbenden Führer die Wahl seines Ziels freigestellt: das Ziel durfte nicht weniger wie 50 und nicht mehr wie 200 km vom Startplatz entfernt sein. Der Quotient Entfernung Startplatz-Ziel durch Landungsplatz-Ziel war für die Bewertung der Leistung maßgebend. — Das Ziel mußte als einwandfrei bestimmter Punkt angegeben werden, etwa als Kreuzung zweier Straßen, als

Bonner Ziellahrt: Die startenden Ballon«.

Kilometerstein oder sonstwie. Die Meßtischkarten mit eingezeichnetem Ziel und eingezeichneter Landung mußten dem Preisgericht eingesandt werden. Morgens von 9 bis 11 Uhr veranstaltete das Aachener meteorologische Observatorium (Professor Dr. Polis) Pilotaufstiege über Windrichtung und Windstärke, deren Ergebnis den Führern Vi Stunde vor dem Start bekanntgegeben wurden. Vor dem Start übergab jeder Führer im geschlossenen Couvert sein Ziel.

Das Protektorat über die Wettfahrt hatte Seine Hochfürstliche Durchlaucht Prinz Adolf zu Schaumburg-Lippe gnädigst übernommen; leider hatte die Veranstaltung von Anfang bis Ende außerordentlich unter der Ungunst der Witterung zu leiden. Als am Sonnabend nachmittag um 1 Uhr die braven 160er mit Schaufel und Spaten als Hilfsmannschaften anrückten, mußte ein großer Teil derselben der eigentlichen Aufgabe entzogen und dazu verwandt werden, den Startplatz zu entsumpfen. Unsere Hilfsmannschaften haben sich äußerst brav und flink gezeigt, im Nu waren 800 Sandsäcke gefüllt und unter der Aufsicht von 5 Ballonmeistern die 10 Ballone zum Füllen ausgelegt, so daß noch bei Tageslicht um v-i5 Uhr mit der Füllung begonnen werden konnte. Nachdem alle Ballone sich zu bauchiger Bovistenform gefüllt hatten, war dann des Vortages Arbeit erledigt, und nur eine Wache von Militär und Polizei blieb auf den wohlabgeschlossenen Füllplatz zurück. — Schon gegen Abend sandte der Himmel ein liebliches Gemisch von Schnee und Regen herunter, und als wir um Mitternacht noch einmal hinausfuhren, war das Wetter geradezu trostlos. Am andern Morgen um 6 Uhr begann unsere Tätig-

keit wieder im Schein einer großen Bogenlampe, deren Strahlen durch fröhlich rieselndes Schneegeflock hindurchgriffen. Einen Augenblick kam uns der Gedanke, die Segel zu streichen; wollten doch auch die murrenden Ballonmeister die Flinte längst in den Schnee werfen, und ist's ja auch für den Fahrtenwart kein besonders erhebendes Gefühl, wenn er den Herren Ballonführern auf sumpfigem Gelände durchtränkte Ballone präsentieren muß. Um 10 Uhr waren alle Ballone fertig gefüllt und um 11 Uhr mehr oder weniger startbereit. Schnee und Regen hatten aufgehört, höhnisch ließ sogar die Sonne ein paar Strahlen über die naßbraunen Kugeln herhuschen, die sich nun recht lebhaft in dem auffrischenden Winde schaukelten. — Kurz vor Vi 12 Uhr erschien der Protektor der Wettfahrt, Prinz Adolf zu Schaumburg-Lippe, seine Gemahlin, Prinzessin Viktoria, und der regierende Fürst Adolf zu Schaumburg-Lippe mit Gefolge. Unser Sektionsmitglied Hauptmann von Tümpling begrüßte die hohen Herrschaften im Namen der Sektion, der Frau Prinzessin wurde ein Blumenstrauß überreicht; die hohen Herrschaften nahmen in einem windgeschützten Zelt Platz, worauf der Vorsitzende des Fahrtenausschusses, Prof. Dr. Bamler I, im Namen des Niederrheinischen Vereins dem hohen Protektor dankte und den Befehl zum Start des ersten Ballons erbat. Sofort erhob sich als erster Ballon „Prinzeß Viktoria" und verschwand bald östlich in einer grauen Wolkenwand. In raschen Abständen wurden nun bis gegen 12 Uhr die meisten übrigen Ballone gestartet. War doch der ganze Start darauf eingerichtet, daß die hohen Herrschaften um 12 Uhr den Platz verlassen wollten. Doch Ihrer Königl. Hoheit der Frau Prinzessin schienen der Start der Ballone große Freude zu bereiten: die Frau Prinzessin verließ um 12 Uhr den Platz, um ihre Schwester, die Erbprinzessin von Meiningen, an der Bahn in Empfang zu nehmen, kehrte aber mit dem hohen Gast noch einmal auf

Start des Ballons ,,Prinzeß Viktoria" in Anwesenheit der Prinzessin von Seh auinburß-Lippe u. des Fürsten u des Prinzen Adolf zu Schaumburg-Lippe*.

den Startplatz zurück. So hatten wir in Bonn die Ehre, zwei Schwestern unseres Kaisers als unsere Gäste zu sehen. Erst nachdem der letzte Ballon abgefahren war, verließen unter freundlicher Verabschiedung unsere hohen Gäste den Platz.

Abends um Ms 7 Uhr fand in der Aula des städtischen Gymnasiums vor einem zahlreichen Publikum ein Lichtbildervortrag des Herrn Professor Bamler-Essen statt über „die Wolkenwelt des Luftschiffers",, der durch eine Reihe von hochinteressanten Experimenten ergänzt wurde. Der Vorsitzende der Sektion Bonn, Herr Rechtsanwalt Wassermeyer, gab einen Ueberblick über die ersten Jahre des Niederrh. Vereins, dessen lOjähriges Stiftungsfest durch Wettfahrt und Vortrag in Bonn gefeiert werden sollte, und teilte zum Schluß mit, daß die Sektion Bonn ihren Gründer und langjährigen Fahrtenwart, Herrn Professor Milarch, zum Ehrenmitglied ernannt habe.

Der Verlauf der Zielfahrt wird am besten an der nebenstehenden Skizze erläutert:

   

6.» 7

 

1 /

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Die Beobachtungen der Meteorologen auf dem Startplatz hatten in tieferen Schichten eine Windrichtung nach SO., in höheren nach OSO. festgestellt. Wie die Skizze zeigt, haben alle Führer nach diesen Mitteilungen ihr Ziel gewählt. Auf wohl über fünfzig aus dem Rheintal von Bonn oder Godesberg bei Bonn nach SO. hin ausgeführten Ballonfahrten habe ich die Bemerkung gemacht, daß bis in 2000 m Höhe der Wind, der im Rheintal und über dem Westerwald (zwischen Sieg und Lahn) nach SO. weht, eine merkliche Ablenkung nach O. erfährt; die beiden östlich verlaufenden Flußtäler der Lahn und des Rheins von Bingen rufen diese Drehung in den unteren Schichten offenbar hervor. Auch bei dieser Zielfahrt scheint das wieder der Fall gewesen zu sein, oder aber der Wind hat sich bereits Vi bis 1 Stunde nach der letzten Messung so erheblich gedreht. Wünschenswert wäre zunächst auf alle Fälle, daß die Pilotmessungen den Führern nicht in den rohen Angaben der Windrose übermittelt würden, sondern als Azimut

in Graden, wobei eine Gradteilung von Radius 0 bis Radius 90 im allgemeinen genügen wird. Dann aber geben diese Windmessungen in einem Tal, wie dem Rheintal, wie schon angedeutet, unter Umständen zweifelhafte Resultate. Um dem zu begegnen, wäre vielleicht folgender Vorschlag empfehlenswert: jeder Führer macht seine Messungen über Windrichtung selbst, und zwar während der ersten 30 bis 40 Minuten seiner Fahrt; das bedeutet eine vorzügliche Uebung, und erfordert, gerade wenn die Zeit der Entscheidung begrenzt wird, schnelles Beobachten und schnellen Entschluß. Die Richtung, die der Ballon in 500 bis 1000 m Höhe einschlägt, verglichen mit der Richtung etwa höher ziehender Wolken sind m. E. bessere Unterlagen, wie die Pilotmessungen am Boden. Der Führer ist auf Ehrenwort verpflichtet, das Ziel 40 Minuten nach der Abfahrt zu kouvertieren; soll noch ein übriges geschehen, so ist leicht ein Ledertäschchen hergestellt, welches beim Verschluß ein einfaches Uhrwerk stoppt. Alle Führer melden übereinstimmend in ihren Bordbüchern, daß sie die Richtung des Windes etwa nach Radius 12,5 sehr bald nach der Abfahrt erkannt hätten; wäre also den Führern gestattet gewesen, nach obigem Vorschlag ihr Ziel zu wählen, so wären die Resultate der Zielfahrt bei weitem bessere geworden, Wie die einheitliche Richtung der Landungsplätze auf der Skizze dartut. Die Berechnung der Leistungen erfordert unbedingt sowohl eine genaue Zeitangabe, als auch die Meßtischkarten von Ziel und Landung, da der Wertungsquotient eine sehr variable Funktion besonders des Divisors ist. — Was die Wahl des Ziels anlangt, so wird der Führer bei einem derartigen Wettbewerb gut tun, sein Ziel möglichst nach der äußersten Grenze zu verlegen, wenn die Windstärke es erlaubt. Denn es dürfte im allgemeinen leichter sein, z. B. bei einem Ziel von 200 km Entfernung in 20 km Entfernung zu landen, als bei einem Ziel von 50 km Entfernung in 5 km. So bietet diese Art der Zielfahrt, besonders wenn auch noch die Pilotbestimmungen in die Hand des Führers gelegt werden, einen recht interessanten Wettbewerb, der an die Führer in mancher Beziehung hohe Anforderungen stellt. — Von 10 gestarteten Ballonen haben 2 den Wettbewerb alsbald aufgegeben, die übrigen 8 sind wie folgt gruppiert:

Nr.

Ballon

Führer

Entfernung Bonn—Ziel,

Entfernung Harburg-Ziel

Quotient

1

Essen

Schmetz-Essen

125

33

0,26

2

Prinzeß Victoria

Kelch-Bonn

86

26

0,30

3

Barmen

Dr. Peill-Elberfeld

63

23,2

0,36

4

Godesberg

G. Peter-Köln

122

45

0,37

5

Münster

Leimkugel-Essen

153

60

0,39

6

Overstolz

Krueger-Cöln

100

54

0,54

7

Elberfeld

Kaulen-Elberfeld

65

40

0,61

8

Gladbeck

Dieckmann-Dortmund

113

69

0,62

DER SPARMANNSCHE SCHULAPPARAT.

Ing. Karl Seshun.

Dieser Apparat soll, vor dem eigentlichen Flugunterricht verwendet, das Erlernen der Steuer- und Stabilisierungsbewegungen erleichtern. Er besteht aus einem Eindecker, bei dem an die Stelle des Fahrgestelles ein kegelförmiges Stativ mit fahrbarer Plattform tritt, auf welchem er sich in allen Richtungen drehen und neigen kann. Die Spannweite beträgt 9 m, die Gesamtlänge 7 m, bei 13 qm Tragfläche. Die Flügel messen an der Wurzel 2 m und verjüngen sich gegen die Enden auf 1,45 m, die Hinterkante bleibt durchweg starr; an den Flügelspitzen sind Hilfsflächen von 90 cm Länge angebracht. Die scharfe Stirnkante ist nicht normal zur Apparatachse gestellt, sondern schließt mit derselben einen Winkel ein, so daß die Flügel nach vorne gedrückt erscheinen. Die Flügelträger sind aus Mannesmannrohr, die Rippen aus Redwood und Esche hergestellt. Der prismatische Rumpf

(Gitter-[Dreiecks-]Träger) verlängert sich über die Stirnkante zirka 1 m und trägt dort den Sitz, sowie den Mechanismus zur Betätigung der Steuerorgane. Der Stabilisierungsschwanz trägt an seiner Hinterkante bei einer Breite von 2,12 m Lederscharniere, die das 1,5 qm große Höhensteuer fassen. Sämtliche Steuerflächen sind gewölbt. Beim doppelten herzförmigen Seitensteuer liegen die Krümmungen symmetrisch gegenüber, während beim Höhensteuer die entgegengesetzt gewölbten Flächenelemente nebeneinander liegen. Durch diese patentrechtlich geschützte Wölbung wird einerseits eine erhöhte (bei kleinen Winkeln dreimal so große) Wirkung bei derselben Flächengröße und demselben Ausschlage, andererseits die dämpfende Wirkung eines gleich großen ebenen Keilsteuers mit einem Oeffnungswinkel von 35 Grad erreicht, ohne dabei den Widerstand gegenüber ebenen Flächen

XVII: Nr. 1

Der Sparmannsche Schulapparat

9

wesentlich zu vermehren. Das interessanteste und wich- benützt werden. Das Gewicht des Eindeckers allein betigste Detail ist die Lagerung des Apparates. trägt 150 kg, während die ganze Schulmaschine 250 kg Der ganze Eindecker ist in einem Punkte seiner senk- wiegt. Die ersten Lektionen in der Fliegerschule können rechten Schwerlinie derart gelagert, daß jede Neigung in ganz gefahrloser Weise vorgenommen werden. Das und Drehung um alle drei Achsen des Raumes mög- Empfinden des Schülers für die Art der Bewegungen, die lieh ist. Diese Lagerung ist durch ein Cardangelenk er auszuführen hat, oder die sein ganzer Körper mitmachen mit einem senkrecht aufsitzenden Zapfen erreicht. Das muß, wird gesteigert, ein Stabilitätssinn bildet sich so-Cardangelenk erlaubt die Neigung in der Längs- und zusagen aus. Bis er zu den Fahrversuchen gelangt, hat er Querrichtung, während die seitliche Drehung um den schon einen Vorsprung vor dem, der sich gleich am ersten Zapfen erfolgen kann. Diese Universallagerung sitzt nun auf der Spitze eines autogen geschweißten Stahlblechkegels, der das Stativ des ganzen Schulapparates bildet und sich wieder auf eine aus starken Holzbohlen gebildete fahrbare Plattform stützt. Um bei starkem Winde, etwa über 20 m/Sek., das Abheben des Apparates zu verhindern, ragen solide Holzbalken über die Plattform heraus, deren Enden am Boden verankert werden können. Die Längs- und Querschwankungen werden natürlich durch federnde Bügel aus spanischem Rohr an den Enden des Rumpfes und der Flügel begrenzt. Sie bewahren den Apparat vor Bruchschaden, erleichtern das Einsteigen und geben den Uebenden beiläufig das Maß an, welche maximale Neigung der Aeroplan einnehmen dürfte. Je nach der Geschicklichkeit und der Uebung des Schülers kann der Stabilitätsgrad des Apparates variiert werden, indem das Tage in den mit bedeutender Geschwindigkeit über den Universalgelenk (Schwingungsmittelpunkt) längs zweier Boden rollenden Apparat setzt. Es ist selbstverständlich, senkrechter U-Eisen verschoben und fixiert werden kann. daß mit einem Schulapparate nicht alle Bewegungen, wie Ebenso sind das Gelenk und die Flügel unabhängig von- sie bei den Versuchen mit einem fliegenden Apparate aufeinander in horizontaler Richtung auf dem Rumpfe ver- treten, nachzuahmen sind; das ist aber auch gar nicht die schiebbar, um das ganze System ausbalancieren zu können. Aufgabe eines solchen Apparates. Der Schüler soll durch Sowohl die Körpergröße als das Gewicht des Schülers das Ueben die Stabilisierungs- und Steuerbewegungen ganz kann berücksichtigt werden, indem die Lage des Sitzes instinktiv ausführen lernen, damit er nicht, durch die Sensation des ersten Aufstiegs beeinflußt, falsche Bewegungen macht. Auf Flugfeldern, wo die Windverhältnisse für Schulzwecke nicht sehr günstig sind, müssen die Schüler oft tagelang warten, bis es ruhiger wird. Mit dem Sparmann-schen Schulapparat kann in verschiedenen Windstärken und ohne Aufsicht geübt werden. Je stärker die Windströmung ist, desto besser wirken die Steuer, desto interessanter ist das Ueben; zwischen 4 bis 16 m/Sek. funktioniert er gut, und Sparmann hat z. B. auch schon bei Wind geübt, der am Windmesser Stöße von etwa 28 m/Sek. anzeigte. Da die Dauer der Lektion ganz nach Belieben einzurichten ist, so trainiert der Schüler zugleich jene Muskelpartien, die beim Steuern von Flugmaschinen in Funktion gesetzt werden. Bei Windstelle kann der Apparat hinter einen rotierenden Propeller gestellt werden*), oder nach einer anderen Ausführung kann ein normaler Aeroplan mittels des beschriebenen Universalgelenks frei beweglich montiert werden, so daß der Schüler auch gleichzeitig die Bedienung und Beobachtung und der Steuerung verändert werden kann. Letzteres des Motors erlernt. Der Sparmannsche Apparat unter-auch durch ein verschieb- und fixierbares Laufgewicht scheidet sich in der Handhabung hauptsächlich da-aus U-Eisen am Rumpfe, das gleichzeitig die Neigung des durch von den anderen Schulmaschinen, daß natür-Apparates besser beurteilen läßt. — Der Schüler sitzt liehe Windstöße zu parieren sind, und nicht durch die vor der Stirnkante der Tragfläche. Die Steuerorgane Hebelbetätigung eines Menschen nachgeahmte, sind wie bei jedem anderen Apparat ausgeführt. Bei diesem -

Exemplar wird die Stabilisierung vorläufig durch Flächen- *) Das dürfte wohl kaum genügen und ergibt jedenfalls

verWindung erreicht, jedoch können auch die Hilfsflächen ganz andere Verhältnisse. D. Schriftltg.

10

lieber die Ausrüstung zu Hochgebirgsfahrten.

Nr. 1. XVII.

ÜBER DIE AUSRÜSTUNG ZU HOCHGEBIRGSFAHRTEN.

(Teilweise eine Erwiderung auf den Aufsatz „Hochgebirgsfahrten" von M. Grosse.)

Paul Hirsch - Göttingen.

Daß über die zweckmäßige Ausrüstung des Ballonfahrers zu Hochgebirgsfahrten verschiedene Ansichten entstehen, ist nicht verwunderlich, da jeder Abstieg wieder andere Anforderungen stellt. Zunächst sei betont, daß es sich fast ausschließlich um Abstiege handelt. Die dabei auftretenden technischen Schwierigkeiten sind nftch der Häufigkeit geordnet: steile Hänge (Gras oder Schnee), Gletscher, Schutthalden, Felsklettereien; in den weniger

Tauern. Aufnahme aas 3050 m Höhe au Ballon „Riedinger II" (Hptm. Jördens).1)

hochragenden Gebirgsteilen, z. B. den östlichsten Alpen, sind Gletscher entsprechend seltener.

Bezüglich Eignung der Teilnehmer sei den Ausführungen von Frl. Grosse lediglich die Forderung beigefügt, daß der Ballonführer jedenfalls über alpinistische Erfahrung verfügen soll, auch wenn er nicht gleichzeitig der alpine Führer für den Abstieg ist. Diese Ansicht vertritt besonders Dr. Bröckelmann.5) Hingegen gehen die Forderungen von V. de Beauclair3) in dieser Beziehung entschieden zu weit, ausgenommen etwa bei ungünstigen Verhältnissen von Wetter und Jahreszeit. Letztere Faktoren sind selbstverständlich auch in der eigentlichen Ausrüstungsfrage immer zu berücksichtigen.

Als wichtigstes Stück seiner Ausrüstung betrachtet der Bergsteiger seine Bergschuhe. Von Anfängern sieht man jedoch immer wieder gröbste Unterlassungssünden. Deshalb sei für Laien bemerkt, daß aus Straßen- oder Salonstiefeln durch Nagelung niemals Bergstiefel werden.

Hinsichtlich Mitnahme warmer Kleidung gehen mir Frl. Grosses Forderungen nicht weit genug. Eine Hochgöbirgswanderung stellt hierin selbst bei mäßiger Dauer unter ungünstigen Umständen (z. B. nachts) doch wesentlich höhere Anforderungen, als eine Ballonfahrt, wo fast jede Luftbewegung fehlt. Dieser Ansicht ist auch Bröckelmann.")

Die Wichtigkeit des Eispickels scheint mir von allen Autoren überschätzt. Er dient ja in erster Linie zum Bahnen des Weges in Eis und Schnee (Stufenhauen), nur selten zum Festhalten. Daher wird die Mitnahme nur eines Pickels genügen. Zum Gehen ist fast immer der längere Bergstock zweckdienlicher, besonders beim Abstieg, der ja vor allem zu berücksichtigen ist. Ferner gilt es als Regel,

daß der Anfänger im Bergsteigen niemals einen Pickel benutzen soll. Daraus folgt: Ein, höchstens zwei Teilnehmer sollen Eispickel mitnehmen; die übrigen, jedenfalls aber alle Nicht-alpinisten, sind mit Bergstock auszurüsten. Am geeignetsten sind gute Bambusstöcke, die bei geringstem Gewicht allen Festigkeitsansprüchen genügen; die im Handel erhältlichen sind jedoch meistens zu dünn.

Nun zum Seil! Dasselbe ist grundsätzlich unentbehrlich bei Überschreitung von Gletschern (besonders unbekannten!), und zwar wegen der Spaltengefahr. Außerdem ist es in allen Fällen das beste Hilfsmittel, mittels dessen der Geübte dem Ungeübten bei technischen Schwierigkeiten jeder Art wirksame Hilfe gewähren kann. Dabei soll die moralische Wirkung der Seilversicherung sowohl auf den hilfsbedürftigen Nichtalpinisten, wie auf seinen verantwortlichen Führer nicht unterschätzt werden. Da das Seil während der Ballonfahrt als Hochlaßtau benutzt werden kann, beansprucht es praktisch weder Raum noch Gewicht und sollte deshalb m. E. bei allen Hochgebirgsfahrten mitgeführt werden.

Sehr mit Recht verlangt Frl. Grosse weder Kletterschuhe noch Steigeisen. Die Entbehrlichkeit dieser speziellen Hilfsmittel geht wohl am klarsten aus der Tatsache hervor, daß dieselben bei vielen Schweizer Alpinisten und Bergführern gänzlich unbekannt sind. Hinsichtlich Schneereifen sei zugegeben, daß ihre Mitnahme manchmal ein notwendiges LTebel sein wird. Ein Uebel weniger deshalb, weil sie im Korbe platzraubend sind, als vielmehr wegen ihrer Unbequemlichkeit beim Gebrauche und weil sie nur langsames Fortkommen gestatten. Aus letzterem Grunde kommt unter besonderen Verhältnissen doch vielleicht die Mitnahme der viel leistungsfähi-

ger»

Warschenegg und Totes Gebirge. Aufnahme ans 2900 m Höhe aus Ballon „Riedinger II" (Hptm. Jördens).

i geren Skier in Betracht. Hierdurch wird vielleicht bei sehr hoher Schneelage die eine oder andere Fahrt von höchstem sportlichen Werte erst ermöglicht, welche ohne Skier nicht gewagt werden dürfte. Die Unterbripgung könnte etwa durch Anbinden der Skispitzen am Korbringe erfolgen, und

') Die ausgezeichneten Aufnahmen verdanken wir Herrn Hauptmann Jördens, der sie während seiner Dauerfahrt (siehe Jahrg. XVI. Heft 25, Seite 616) im Ballon „Riedinger II" aufgenommen hat. 3) In Mehl, „Der Freiballon", Bd. I, Seite 111. ■) In „Wir Luftschiffer", Seite 388.

zwar seitwärts (d. h. weder Schleif- noch Schleppseilseite), Prinzip genau mit dem von Dr. Peucker vorgeschlagenen während die unteren Enden leicht verschiebbar in Schnur- Mittel erreicht. Westlich schließt sich Dufours „Schweiz in schleifen stecken, welche am Korbrande oder den Korb- 4 Blättern" in gleichem Maßstabe an, allerdings in einer leinen befestigt sind. Auch ein Anbinden längs des untersten Teiles der Netzleinen an der Reißbahnseite ist denkbar.

Bezüglich des jedenfalls reichlich zu bemessenden Proviantes möchte ich auf eine Art Konserven hinweisen, welche in ihrem doppelten Boden etwas gelöschten Kalk und getrennt davon etwas Wasser enthalten. Durch einen einfachen Handgriff kann beides in Berührung gebracht und der Konserven-inhalt dadurch in wenigen Minuten erwärmt werden. Da hierbei keine Flamme auftritt, kann die Vorrichtung auch während der Ballonfahrt benützt werden. Von den Landkarten ist zu verlangen, daß sie alle gebahnten Wege enthalten, denn die Erreichung eines solchen wird immer das erste Ziel des Führers nach der Landung sein. Sicherlich werden die von Frl. Grosse empfohlenen Peucker-schen Karten dereinst für unsere Zwecke die besten sein, doch dürfte bis zu ihrer Fertigstellung noch einige Zeit vergehen, wogegen der Alpenballonsport dank der werbenden Kraft der begeisterten Fahrtschilderungen sicher eine schnellere Verbreitung finden wird. Um daher das gegenwärtige Bedürfnis nach geeigneten Karten zu befriedigen, scheint es mir nützlich, auf die bei Bergsteigern sehr beliebte Ravensteinsche Karte der Ostalpen in 6 Blättern 1:250 000 hinzuweisen, welche sich durch Uebersichtlich-keit und Plastik auszeichnet. Letztere ist übrigens im

Totes Gebirge.

Aufnahme aus 2880 m Höhe aus Ballon „Riedinger II" (Hauptmann Jördens).

weniger plastischen (im übrigen gleichfalls vorzüglichen) Ausführung. In Anbetracht des kleinen Maßstabes dieser Karten werden jedoch außerdem Spezialkarten der wahrscheinlich zu überfliegenden Gebiete in einem Maßstabe von 1 : 50 000 bis 1 : 100 000 erwünscht sein.

DAS PARSEVAL-LUFTSCHIFF IN JAPAN.

Von Wilhelm Schubert-Bitterfeld.

Nachdem das in der Werft der Luftfahrzeug-Gesellschaft m. b. H. in Bitterfeld gebaute Parsevalluftschiff, ein Kreuzer von 8500 cbm Inhalt, im Frühjahre 1912 seine Abnahmefahrten vor und mit einer japanischen Abnahmekommission zur größten Zufriedenheit der Besteller ausgeführt hatte, wurde es, wie wir unseren Lesern schon früher mitteilten, in 20 Stunden in fünf große Uebersee-kisten verpackt und nach seinem Bestimmungsort in Japan verladen. 5% Wochen brauchte der Lloyddampfer mit seiner kostbaren Fracht. Ich, als bevollmächtigter Vertreter obengenannter Gesellschaft, benutzte die kürzere Reiseroute mit der transsibirischen Bahn und langte etwa gleichzeitig am 12. August in Japan an. Die Fahrt durch Sibirien und die Mandschurei ist in dieser Jahreszeit ein prächtiger Genuß. Hat man, wie wir, mit dem Wetter Glück, und ist es nicht zu heiß, so kann man die ganze Tour als eine wahre Vergnügungsreise bezeichnen; bei großer Hitze im Hochsommer ist nämlich nicht allein diese, sondern in noch höherem Maße die Staubplage überaus unangenehm. Hat man sich erst zwei bis drei Tage an das etwas eigenartige Leben im Zuge und das ständige Fahren gewöhnt, so empfindet man überhaupt nicht mehr, daß man auf der Bahn sich befindet; denn die Waggons sind mit allem erdenklichen Komfort versehen und weich gefedert; besonders aber bürgt das gemütliche Tempo von durchschnittlich 30—40 km stündlich dafür, daß man nicht gestoßen und gerüttelt wird. Täglich dreimal hält der Zug eine halbe bis eine Stunde, und während der Fahrt hat das Auge so viel zu schauen, daß niemand auch nur einen Augenblick Langeweile empfindet. Wunderbare Wälder, beinahe kann man sagen im Urzustände, wechseln andauernd mit lieblichen Wiesen und weiten Feldern, mit welligem Hügellande und steilen, schroffen Felspartien. Besonders am Baikalsee ist die Szenerie von grandioser Schönheit; so verfliegen die zehn Tage wie nichts, und man bedauert beinahe in Wladiwostock, daß die schöne Reise schon zu Ende ist. In zwei Tagen

bringt uns ein sehr guter, sauberer Dampfer der russischen Volontärflotte nach Japan hinüber, wo man sich zuerst gar nicht satt sehen kann an all dem Neuen, Wunderbaren, märchenhaft Schönen.

Doch vorerst war dazu noch keine Zeit. In Tokio erwartete mich die Firma Raspe & Co., die Generalvertreter* der Luftfahrzeug-Gesellschaft, in Tokorozawa die japanischen Offiziere und Gelehrten, die in Bitterfeld das Schiff abgenommen hatten und denen ich nun die Montage zeigen und mit denen ich die erste Fahrt machen sollte.

Tokorozawa ist ein kleines Dorf, zwei Stunden von der Hauptstadt entfernt gelegen und hat keine weitere Bedeutung als eben die, daß dort das militärische Flugfeld sich befindet, und daß nun ein Motorluftschiff dort stationiert werden sollte. Vorläufig war für dieses eine recht solide Holzhalle errichtet, die aber nur ein Provisorium darstellt. Eine zweite, große, eiserne Halle befand sich schon im Bau. Die Holzhalle liegt auf einem kleinen Hügel, und man hatte sie dadurch etwas niedriger bauen können, als die Bauhöhe des Luftschiffs es eigentlich verlangte, daß man etwa 6—7 m tief den Hallenboden ausgehoben hatte, so daß er nun gleiches Niveau besaß wie das Vorgelände.

Als ich eintraf, war die Halle noch nicht ganz fertig, aber eine große Zahl eifriger Hände war beschäftigt, den Bau schnellstens zu vollenden. Das Schiff war schon ausgepackt und, wie ich zu meiner großen Befriedigung feststellen konnte, in jeder Beziehung tadellos angekommen. Die Hülle aus Continentalstoff hatte man liebevoll auf etwa 100 SoLdatenbetten als lange Wurst ausgelegt. Die Gondel aber war fast in Atome zerteilt, sogar die Motoren, um alles gründlich nachsehen und — — abzeichnen und photo-graphieren zu können.

Erst am 20. August konnte mit den eigentlichen Arbeiten begonnen werden. Da der lehmige Hallenboden sehr feucht war, so half man sich durch Ausbreiten einer Schicht Stroh; darauf kamen starke Pläne und auf diese wieder ein

12

Das Parsevalluftschiff in Japan.

Nr 1 XVII.

großer, sauberer Leinenplan. Die auseinandergezogene Hülle wurde zunächst mit Luft aufgeblasen, denn es galt, sie auf das genaueste zu revidieren; Bahn für Bahn wurde nachgesehen auf mögliche Beschädigungen oder Druckstellen, die sich auf der langen Seereise hätten einstellen können; selbst auf der Unterseite wurde sie, da die Enge der Halle ein Rollen nicht gestattete, mit elektrischen Taschenlaternen abgeleuchtet und erwies sich als in jeder Hinsicht tadellos und unversehrt. Die Revision zeigt gut das Bild Nr. 1, auf dem man auch die seitlich abgesteiften Erdwände mit dem Bretterbelage deutlich erkennen kann. Als nächste Arbeit wurden die Rahmen der großen Seitenstabilisierungsflächen und der Kiel- wie Ruderfläche zusammengesetzt und mit Stoff bespannt; dann die Leinen und Drahtseiltakelung angesetzt und die Hülle nach dem Einsetzen der verschiedenen Ventile ausgelegt, fertig zum Füllen. Bild Nr. 2 zeigt im Vordergrund links einige

Laschenschaken und Bolzen mit der Hanfseiltakelung des Luftschiffkörpers fest und sicher verbunden. Schon am 26. August, also nach sechstägiger Arbeitszeit, war das vorher vollständig demontierte Schiff fertig zur Fahrt. Eine sehr kurze Zeit, wenn man die gänzlich ungeschulte Mannschaft und die Schwierigkeiten berücksichtigt, die sich durch die Sprache usw. beim Leiten der Montage ergaben. Außerdem unterliefen natürlich mancherlei Fehler, die sich in solchen Fällen nicht ausschalten lassen und die stets einen mehr oder weniger langen Aufenthalt zur Folge haben. Bild Nr. 3 zeigt die Gondel des Schiffes, als es am 26. August, abends, zu seiner ersten Fahrt im fremden Lande laufsteigen sollte. Auf Bild Nr. 4 erscheint das ganze Schiff in seiner schmucken Form, die darunterliegende Halle, links das ansteigende Gelände, auf das es gerade geführt wird, um oben vom Plateau aus seine erste Fahrt anzutreten. Das Wetter war sehr günstig; in der Gondel

Flaschen der Füllanlage und — nach rechts hinübergehend — den Sammelschlauch, der vorn ganz weiß bereift ist infolge der Kälte der expandierenden Gase. Die Füllanliage war eingerichtet zum Anschluß von 50 Stahlflaschen, die aus dem etwa 300 m entfernten Flaschenlager andauernd herbeigeschafft werden mußten; eine nicht leichte Arbeit bei der glühenden Temperatur von etwla 45 Grad Celsius! Während der Kopf des Schiffes, der in der Dunkelheit der Halle auf dem Bilde nicht mehr zu erkennen ist, sich schon langsam hob, wurden am hinteren Ende die Flächen angeschnallt und die zugehörige Takelung angesetzt. Da der Gasnachschub recht mühselig war, so dauerte die Füllung bis spät in den Abend. Am nächsten Morgen wurde das Sohiff dann hochmontiert, die Gondel, die inzwischen aus ihren beiden Hälften zusammengesetzt war und auf welche die Propellerböcke mit den gewaltigen, 4,2 m im Durchmesser haltenden Propellern seitlich aufgesetzt waren, unter die Hülle geschoben und die starke Drahtseiltakelung mit

nahm die Besatzung: Herr Kpt. Masuda, Herr Dr. Iwamoto, Herr Kpt. Yamashita, ferner ich und ein Maschinist Platz, die Motoren wurden angelassen, und unter unbeschreiblichem Jubel der Zuschauer erhob sich „Parseval 17" in die Lüfte, ein Triumph deutscher Technik im Auslande. Die Fahrt war nur kurz, denn die Dämmerung brach sehr schnell herein, doch zeigte das Schiff ein äußerst zufriedenstellendes Ergebnis, so daß Se. Exzellenz Generalmajor Inouye, der Kommandeur der japanischen Verkehrstruppen, sich veranlaßt sah, seine volle Anerkennung auszusprechen.

Am nächsten Morgen wurde in Gegenwart einiger hoher Generalstabsoffiziere eine etwas längere Fahrt bei 1? Sek.-Mtrn. Wind unternommen; sie verlief gleichfalls vorzüglich und brachte vor allem die Schnelligkeit des Schiffes zur Geltung, die es ihm ermöglichte, spielend den Gegenwind zu überwinden.

In der folgenden Nacht, als die Ausläufer eines schweren Taifuns über diese Gegend rasten, unterlief ein Ver-

sehen in der Bedienung und ein Teil des Gases entwich. Man entschloß sich, das Schiff ganz zu entleeren, da im Taifunmonat September weitere Stürme zu befürchten waren. Außerdem geboten die Trauerfeierlichkeiten anläßlich des Begräbnisses des Mikado eine längere Pause in den Arbeiten, und schließlich genügte auch das zur ersten Füllung verwandte Gas nicht den Ansprüchen.

Im Monat Oktober erfolgte eine Neufüllung, und in diesem Monat sowie im November führte das Schiff eine große Reihe von Fahrten auch über der Hauptstadt Tokio aus. Besonders bei den großen militärischen Manövern des

Herbstes erregte das Schiff durch sein ständiges Erscheinen derartiges Aufsehen, daß nicht nur eine besondere Postkarte mit der Ansicht des Schiffes gedruckt, sondern auch ein offizieller Poststempel eingeführt wurde; er zeigt in der Mitte ein Flugzeug und darüber einen Parseval und trägt die Unterschrift: Große Manöver der Spezi a 1 -militärtruppen 1912. Mit freudiger Genugtuung war ich Zeuge der Bewunderung, die unserm deutschen Erzeugnis dort im fernen Osten gezollt wurde. Ich wünsche unserm ,.P. L. 13" eine erfolgreiche Laufbahn zum Ruhme der deutschen Luftschiffindustrie.

ÜBER DIE DAS BROCKENGESPENST UMGEBENDEN BEUGUNGSRINGE UND DAS LICHTMAXIMUM UM DEN KORBSCHATTEN

EINES BALLONS.1)

Von Prof. Dr. F. Richarz, Physikalisches Institut der Universität Marburg.

In der Sitzung der Gesellschaft zur Beförderung der gesamten Naturwissenschaften zu Marburg vom 12. Dezember 1906 (Sitzungsbericht, S. 173) habe ich über Beobachtungen des künstlichen Brockeng;spenstes berichtet. Unter Brockengespenst versteht man nach J. M. Pernter (Meteorologische Optik, Wien, 1906, S. 405) den in oder auf Nebeln erscheinenden Schatten des Beobachters ohne Rücksicht auf das etwa gleichzeitige Auftreten von farbigen Kreisen um den Schatten.

In Anknüpfung an die Beobachtungen des künstlichen Brockengespenstes habe ich damals auch die bisherigen Erklärungen der farbigen Beugungsringe, welche manchmal, nämlich bei homogenem Nebel, den Kopfschatten umgeben, einer kritischen Betrachtung unterzogen. Zur Erklärung der Beugungsringe muß nämlich zunächst angenommen werden, daß das Licht, welches in das Innere des Nebels eingedrungen ist, teilweise wieder aus demselben zurückgeworfen wird und auf diesem innerhalb des Nebels zurückgelegten Wege Beugung an den passierten Tröpfchen erleidet. Nun kommt aber aus jeder Richtung her Licht von dem Nebel zum Beobachter zurück, und um jede Stelle des beleuchteten Nebels herum müßten sich daher Beu gungsringe ausbilden, die sich übereinander lagern. Ins gesamt könnten diese daher infolge ihrer Uebereinander-lagerung nicht sichtbar werden, wenn nicht eine Richtung in bezug auf die Intensität des aus dem Nebel zurückgeworfenen Lichtes eine bevorzugte ist. Gemäß den Beobachtungen muß diese Richtung intensivster Reflexion dieselbe sein, in welcher das Licht in den Nebel eindringt; denn die beobachteten Beugungsringe umgeben den eigenen Kopfschatten als Mittelpunkt. Wie aber dieses Maximum zustande kam, darüber hatte man früher entweder überhaupt nicht nachgedacht, oder hatte stillschweigend die falsche Annahme gemacht, daß ein einzelner Tropfen für die reflektierten Strahlen ein Maximum der Intensität in derjenigen Richtung ergebe, welche mit der Richtung des auffallenden Lichtes übereinstimmt. Die Irrigkeit dieser Annahme habe ich damals nachgewiesen.

Ich hatte nun bei meinen früheren Ueberlegungen geglaubt, eine andere Erklärung des betreffenden Intensitätsmaximums für das vom Nebel reflektierte Licht geben zu können. Die damals von mir gegebene Erklärung muß auch zweifellos zulässig sein für bestimmte Fälle, die ich in der „Meteorologischen Zeitschrift" besprochen habe.

Durch die häufigen Beobachtungen bei Ballonfahrten ist nun mittlerweile eine andere Form des „Brockengespenstes" oft verfolgt worden, nämlich der von der Sonne entworfene Schatten des Ballons, insbesondere des Korbes, auf eine tiefer gelegene horizontale Wolkengrenze. Auch hierbei zeigt sich der Korbschatten häufig von farbigen Beugungsringen umgeben. Auf der Tauffahrt des Ballons „Marburg" des Kurhessischen Vereins für Luftfahrt gelang es Herrn Alfred Wegener sogar, eine photographische

Aufnahme der Beugungsringe um den Korbschatten auszuführen. (Publiziert mit Abbildung im Jahrbuch des Deutschen Luftfahrer-Verbandes, Berlin 1911, bei Braunbeck, S. 74 der Abhandlungen.) Da nun in diesen Fällen die horizontale Oberfläche der Wolkenschicht keineswegs senkrecht steht auf der übereinstimmenden Richtung von auffallenden Sonnenstrahlen und Blickrichtung, konnte meine frühere Erklärung für diese und ähnliche Fälle nicht zutreffen, und ich habe seitdem diese Frage wieder aufs neue ins Auge gefaßt und glaube nunmehr eine allgemein genügende Erklärung gefunden zu haben.

Beim Eindringen des Lichts in das Innere des Nebels wirken die vom Licht getroffenen Wassertröpfchen teils mit der Vorderseite, teils mit der Rückseite zurückwerfend. Ein

Fig. 1.

Teil der Strahlen geht nach Brechung als Bündel, das nach Passieren einer kurzen Brennweite stark divergiert, hindurch, so daß hinter jedem Tropfen ein Schattenzylinder entsteht, gerade so, als ob er undurchsichtig wäre. In dieser Weise werden die vordersten vom Licht getroffenen Nebelteilchen die in der Beleuchtungsrichtung rückwärts gelegenen beschatten; diejenigen tiefer gelegenen Teilchen, welche durch die Lücken zwischen den vorderen hindurch noch Licht empfangen, werden wiederum andere weitor rückwärts gelegene beschatten, und in dieser Weise geschieht das Eindringen des Lichtes in die Tiefe des Nebels hinein, wie Fig. 1 veranschaulicht, wobei die Vorderseiten der beleuchteten Nebelteilchen ihrerseits das Licht wieder zurückwerfen. (Auch die Rückseiten tun dies; der dadurch entstehende Regenbogen kommt hier nicht in Betracht.) Das Zurückwerfen des Lichts geschieht von der Vorderseite jedes einzelnen vom Licht voll getroffenen Tröpfchens aus mit einer nach allen Richtungen hin gleichen Intensität. (Siehe meine Berechnung a. a. O., „Meteorol. Zeitschrift", 1908, S. 23.) Es würde also in bezug auf die Reflexion an einem Tröpfchen kein InUnsitätsunterschied auftreten in bezug auf die Richtnug, von der aus man den beleuchteten Nebel betrachtet. Aus fo'Igendem Grunde aber tritt ein solcher Unterschied sehr hochgradig auf. Nur wenn die Blickrichtung mit der Richtung des einfallenden Lichtes über-

*) Gekürzter Abdruck aus „Metcorolog. Ztschr.", Heft 6, 1912, u. aus „Sitzungsber. d. Ges. zur Befördrg. d. ges. Naturw. zu Marburg 1912", Nr. 1 u. 5.

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Fortschritte im deut.-chen Flugmaschinenbau 1911/12.

Nr. 1. XVII.

einstimmt, treten für das von einem Tröpfchen reflektierte Licht keine anderen Tröpfchen hindernd in den Weg. . Je mehr die Blickrichtung von der Richtung des einfallenden Lichtes abweicht, um so mehr werden weiter vorne gelegene Teilchen das von den tieferen reflektierte Licht verdecken. Auch hier gilt wieder wie oben die Ueberlegung, daß die Tröpfchen, wenn sie auch nicht undurchsichtig sind, doch in bezug auf die Abbiendung gerade so wirken, als ob sie undurchsichtig wären. Infolge dieses Verdeckens des aus dem Innern reflektierten Lichtes durch die mehr nach vorne gelegenen Teilchen muß daher für das insgesamt von einer Nebelschicht reflektierte Licht ein Maximum der Intensität resultieren in derjenigen Richtung, welche mit der des auffallenden Lichtes übereinstimmt, und die Intensität muß schnell fortschreitend abnehmen, je weniger diese Ueber-einstimmung vorhanden ist. Dabei ist die Lage der Oberfläche der Wolkenschicht relativ zu der Richtung des auffallenden Lichtes durchaus nebensächlich, so daß diese Erklärung auch für das bei Ballonfahrten auf horizontalen Wolken beobachtete Auftreten der Beugungsringe um den Korbschatten herum herangezogen werden kann.

Die bekannteste und in ihrer Erklärung über allen Zweifel erhabene Erscheinung von Beugungsringen überhaupt in der Atmosphäre sind die Höfe um Sonne und Mond. Die Theorie ist in diesen Fällen relativ einfach. Aus der Richtung der seitlich von der Lichtquelle gelegenen Tröpfchen kommt Licht nur durch Beugung ins Auge, und es ist eine verhältnismäßig einfache Ueberlegung, unter welchem Winkel Licht einer bestimmten Farbe bzw. Wellenlänge von der Seite her zum Beobachter hin abgebeugt wird.

Wenn man das Prinzip der von mir zuvor gegebenen Erklärung für die das Brockengespenst umgebenden Beugungsringe rechnerisch durchführen will, so ergibt sich in der Tat, daß ganz andere Verhältnisse vorliegen als bei den Höfen um Sonne und Mond. In letzteren Fällen ist direktes, ungebeugtes Licht nur in der Mitte der Erscheinung vorhanden. Bei einer reflektierenden Nebelschicht würde man sich die einfachsten theoretischen Bedingungen in der Weise fingieren können, daß man annimmt, die Nebelschicht reflektiere aus dem Innern heraus Licht ausschließlich in derselben Richtung, in welcher es einfällt. Das aus der Richtung D blickende Auge — in Fig. 2 — würde daher

nur von der Mitte M der Erscheinung her ungebeugtes Licht erhalten. Es würde aber gebeugtes Licht G auch erhalten von irgendeinem seitlich gelegenen Teilchen S. Es ist aus der Figur ersichtlich, daß bei der vereinfachenden Annahme die Erscheinung ganz dieselbe sein müßte, als ob in der verlängerten Blickrichtung DM jenseits des Nebels eine überaus weit entfernte Lichtquelle ihre Strahlen durch den Nebel hindurch zum Beobachter sende, wie bei den Höfen. In Wirklichkeit ist nun zwar bei einer reflektierenden Nebelwand die Intensität des direkten ungebeugten Lichtes in der Mitte Maximum, ist aber von der Mitte an abfallend auch noch an den seitlich gelegenen Stellen keineswegs Null. Das Gesetz, nach dem Intensität des reflektierten Lichtes für die seitlichen Richtungen abnimmt, wird sich vielleicht ergeben aus der Seeligerschen Theorie der Beleuchtung staubförmiger Körper. Seeliger leitet diese Theorie ab, um aus ihr die eigentümlichen Intensitätsverhältnisse des von den Saturnringen reflektierten Lichts zu erklären. Eine Theorie der Beugungs-

Fi*. 2.

o o o o o o

erscheinungen an reflektierenden Nebelwänden wird eine Uebereinanderlagerung der Beugungserscheinungen des aus allen Richtungen aus dem Nebel herausgestrahlten Lichtes enthalten müssen, von denen aber die Intensität der in der Einfallsrichtung zurückgeworfenen Strahlen ein Maximum ist. (Schluß folgt.)

FORTSCHRITTE IM DEUTSCHEN FLUG MASCH IN EN BAU 1911/12.

Von Dr. Ing. Bock, Chemnitz. (Auszug aus einem Vortrage im Chemnitzer Verein für Luftfahrt am 13. November 1912.)

Zunächst ein kurzer Ueberblick über den Stand des deutschen Flugmaschinenbaues im Frühjahr 1911: Die damaligen Flugzeuge zeigen fast durchweg eine sehr offene

Der neue Werntgen-Apparat

Bauart. Der Rumpf oder Flugkörper ist als offener Gitterträger ausgebildet, dem zahlreiche Spanndrähte die nötige Festigkeit verleihen. Eine große Anzahl von Spanndrähten ist auch notwendig, um die Flügel am Fahrgestell und Rumpf zu verankern, damit sie die im Fluge auf sie wirkenden Luftdrücke mit genügender Sicherheit aufnehmen können. Die Sitze für Flieger und Fluggast sind sehr einfach angeordnet. Die Fluginsassen sind dem scharfen Luftzuge und vielfach den Auspuffgasen und Oelspritzern des Motors während des Fluges schutzlos ausgesetzt. Die Steuerorgane sind bei den einzelnen Maschinen noch recht verschieden ausgebildet und werden auch in verschiedener Weise betätigt. Das Baumaterial ist vorwiegend Holz. Die Einzelteile der Maschinen machen vielfach einen wenig konstruktiven Eindruck und dem prüfenden Auge des Maschineningenieurs erscheinen diese Flugzeuge eher als-Flug apparate denn als Flug maschinen. Im Fluge erfahren diese Apparate mit ihren vielen Spanndrähten, Streben und Stielen einen sehr großen Luftwiderstand, zu dessen Ueberwindung die Leistung des Motors zum großen Teil nutzlos verbraucht wird.

Unstreitig hat in den letzten anderthalb Jahren der deutsche Flugmaschinenbau große Fortschritte ge-

XVII. Nr. 1

Fortschritte im deutschen Flugmaschinenbau.

15

macht, trotzdem manche Flugmaschinenfabriken mit großen finanziellen Schwierigkeiten zu kämpfen hatten. Dies ist in erster Linie darauf zurückzuführen, daß auch die deutschen Konstrukteure diejenigen Grundsätze allgemein anerkannt haben, die schon 1911 zu einer außerordentlich raschen und erfolgreichen Entwicklung des Flugmaschinenbaues in Frankreich führten: die möglichste Verringerung des Luftwiderstandes durch geeignete Formgebung und zuverlässige, gediegene Konstruktion ohne allzu ängstliche Rücksicht auf das Gewicht. Das erste Gebot des heutigen Flugmaschinenbaues, Verringerung des Luftwiderstandes, hat dazu geführt, daß die früher übliche offene Bauart der Flugmaschinen heute meistens einer geschlossenen Form gewichen ist, daß die vielen Spanndrähte vermieden und durch wenige, widerstandsfähige Stahlkabel ersetzt sind. Ehe der Vortragende sich der Besprechung einzelner Neukonstruktionen zuwendet, geht er an Hand der ausgestellten Modelle kurz auf die Steuerungs- und Stabilisierungs-Einrichtungen der Flugmaschinen ein, die von ihm ausführlicher in seinem vorjährigen Vortrag erörtert worden sind.1)

Bei den neueren Flugmaschinen ist nicht nur das Seiten-, sondern auch das Höhensteuer fast ausnahmslos hinten angeordnet.

Auch hinsichtlich der Betätigung der Steuerungseinrichtungen ist eine weitgehende Vereinheitlichung eingetreten. Durch Vor- und Rückwärtsbewegen eines Handhebels wird das Höhensteuer gedreht und die Maschine ab- und aufwärts gesteuert. Rechts- und Linksschwenken des Handhebels oder Rechts- und Linksdrehen eines mit dem Handhebel verbundenen Handrades betätigt die Quersteuerung. Die zuerst von Farman zur Umgehung der Wrightschen Flächenverwindung zur Quersteuerung ausgeführten Hilfsflügel werden bei den heutigen Flugmaschinen nicht mehr nach abwärts, sondern nach aufwärts bewegt. Hierdurch wird verhindert, daß das Flugzeug infolge einseitigen Bremsens der herabgezogenen Hilfsflächen um die lotrechte Achse gedreht wird und eine falsche, nicht seiner Schräglage entsprechende Kurve einzuschlagen sucht. Diesem Bestreben muß sofort durch Betätigen des Seitensteuers entgegengewirkt werden, damit das Flugzeug durch die Zentrifugalkraft nicht um seine Längsachse gedreht wird und in der Kurve nach außen abrutscht. Infolge der Bremswirkung durch Hilfsfläche und Seitensteuer wird die Geschwindigkeit der Flugmaschine in der Kurve verringert. Sie sinkt so lange, bis sie infolge der Beschleunigung der Schwere wieder die richtige Geschwindigkeit erlangt hat. Beim Aufwärtsbewegen der Hilfsflächen findet das Bremsen auf der Seite statt, nach der sich das Flugzeug um die Längsachse neigt und nach der es sich in die Kurve wenden soll. Es schlägt daher sofort die richtige Kurve ein. Die Scitensteuer werden durch Fußhebel betätigt. Man tritt stets auf der Seite, nach der man steuern will. Die vorstehend geschilderte Betätigung der Steuer kann heute schon als Normalsteuerung bezeichnet werden. Außer den bereits früher beschriebenen Stabilisierungseinrichtungen werden heute vielfach bei Ein- und Zweideckern zur Erzielung einer besseren Kurs- oder Drehstabilität die Tragdecken in Pfeilform angeordnet. Dieses Mittel ist bereits von dem französischen Hauptmann Ferber 1906 bei seinem Drachenflieger angewandt worden.') Vielfach ist noch der Glaube verbreitet, daß zur Erzielung einer guten Stabilität einer Flugmaschine der Schwerpunkt möglichst tief

I Mitteilungen des Chemnitzer Bezirksverein des Vereins Deutscher Ingenieure. 1911. S. 83. Vortrag im Chemnitzer Verein für Luftfahrt am 30. Oktober 1911.

1 Ferber. »Die Kunst zu fliegen." Ins Deutsche übersetzt von Schöning S. 34 u. S. 103.

gelegt werden müsse. Das ist aber ein Irrtum. Gerade hohe Schwerpunktlage wirkt stabilisierend. Der Vortragende führt einen einfachen Versuch mit einer Postkarte aus, auf den zuerst Hofmann hingewiesen hat.3) Die Postkarte ist mit einem winkelförmigen, vorn beschwerten Ausleger versehen und überschlägt sich bei tiefliegendem Schwerpunkt sofort, während sie bei hochliegendem Schwerpunkt im stabilen Gleitfluge zur Erde sinkt. Bei tiefliegendem Schwerpunkt erhält das Flugzeug bezüglich der durch den Schwerpunkt gehenden Achse ein großes Trägheitsmoment und führt langsame Schwingungen von großen Schwingungsausschlägen aus, die störender sind als schnell verlaufende Schwingungen von kleinen Ausschlägen. Auch das Steuern wird durch ein großes Trägheitsmoment erschwert.

Der Vortragende führt hierauf eine Reihe moderner Flugzeugkonstruktionen in 60 Lichtbildern vor, die er zum

Das neue Wasserflugzeug „Savary" mit seinen über die Schwimmer auiklappbaren Rädern, mittels welchen es auch auf dem Lande aufsteigen kann. Es ist bei 15 m Breite, 10 m Länge mit einem 70 PS Motor ausgerüstet und besitzt 3,9 m lange Schwimmer.

Teil während der allgemeinen Luftfahrt-Ausstellung in Berlin, der ,,Ala" in diesem Frühjahr, zum Teil später in Flugzeugfabriken eingehender studieren konnte. Man kommt beim Studium der neuen Konstruktionen zu der Ueberzeugung, daß der Flugmaschinenbau heute sicher das erste Entwicklungsstadium des planlosen Probierens und Erfinders überschritten hat. Die heutigen Flugmaschinen sind das Produkt der die aerodynamischen Gesetze erforschenden Wissenschaft und der zielbewußten Konstruktionsarbeit erfahrener Ingenieure. Im folgenden sind kurz die allgemeinen Richtlinien der Entwicklung skizziert.

Die Forderung eines möglichst, geringen Stirnwiderstandes der Flugmaschine hat dazu geführt, daß nicht nur bei den Eindeckern sondern auch bei den Doppeldeckern das früher allgemein übliche offene gitterträgerartige Verbindungsgerüst zwischen den Tragflügeln oder der Haupttragzelle und dem Stabilisierungsschwanz durch ein geschlossenes Boot ersetzt ist, dessen Form mit Rücksicht auf einen möglichst geringen Luftwiderstand hinten sehr schlank verläuft.

(Schluß folgt.)

!] Hofmann. Maschinenflug. S. 103.

ERFAHRUNGEN BEI BALLON-LANDUNGEN IN FRANKREICH.

Von Prof. Dr. Robert Liefmann-Freiburg i. Br.

Nachdem ich bei Ballonfahrten mehrmals in verschiedenen Gegenden Frankreichs eine Landung durchgeführt habe, dürften einige Erfahrungen, die ich dabei gesammelt habe, kurz zusammengestellt, vielleicht für manche deutsche Ballonführer von Interesse sein.

An die Spitze muß ich den Satz stellen, den viele deutsche Fahrer bestätigen werden: Es empfiehlt sich, nur dann die französische Grenze zu

Freiburg i. Br. westl. Stadtteil, oben rechts Münster.

überschreiten, wenn man Aussicht hat, weit ins Innere hineinzukommen. Die Unannehmlichkeiten, von denen manche berichten, werden den deutschen Ballonfahrern in der Regel nur in der Nähe der Grenze zustoßen. Ich selbst bin immer weit entfernt von der deutschen Grenze gelandet, einmal in der Bretagne in der Nähe des Atlantischen Ozeans, einmal im Departement Gers am Fuße der Pyrenäen und einmal bei Aigues-Mortes in der Rhonemündung. Zweimal glückte es mir auch, bei Nachtfahrten am nächsten Tage wieder aus Frankreich herauszukommen, aber sechsmal zog ich es vor, diesseits der Grenze vorzeitig zu landen. Hat man also einmal die Grenze überflogen, so trachte man, möglichst weit ins Innere hineinzukommen.

Kenntnis der französischen Sprache ist natürlich Voraussetzung einer glatten Abwicklung der zahlreichen Formalitäten. Ferner vermeide man natürlich nach Möglichkeit, Flurschaden zu verursachen, weil dadurch die Bevölkerung leicht feindlich gestimmt wird. Bei der dichten Bebauung des Landes ist dies nicht immer einfach. Ich habe es mir in zwei Fällen, nachdem ich unten geringe Windgeschwindigkeit festgestellt hatte, nicht verdrießen lassen, das Schlepptau bis auf ein ganz kurzes Stück — bei schwachem Winde empfiehlt es sich überhaupt meines Erachtens, nicht immer mit dem ganzen ausgelegten Tau zu fahren — einzuholen, weil nur dann eine sorgfältige Auswahl des Landungsplatzes möglich ist. Natürlich ist zu einer solchen Landung ein Variometer und genügend Ballast erforderlich.

Nach den Bestimmungen bleibt der Ballon so lange im Landungsbezirke unter der Bewachung der Polizei, bis der Zoll bezahlt ist. Die Gendarmerie bringt die Reisenden zu dem Maire des nächsten Ortes, der, wenn er nicht schon Erfahrungen hat, sich telephonisch oder telegraphisch mit dem Departementspräfekten um Instruktionen in Verbindung setzt. Auf dem Wege pflegen die Gendarmen, die übrigens in allen Fällen von größter Zuvorkommenheit und Dienstwilligkeit waren und sich auch gelegentlich beim Verpacken beteiligten, die Reisenden schon auszufragen nach dem Zweck der Fahrt und wo sie die Grenze überschritten haben. Der Zoll im Betrage von 1010 Frcs. 85 C. für den 1600-cbm-Ballon ist an den Einnehmer der indirekten

Steuern zu zahlen. Es wird nur französisches Geld angenommen, und es empfiehlt sich dringend, genug französisches Geld mitzunehmen oder aber sich vorher mit einer Bank zwecks telegraphischer Uebersendung in Verbindung zu setzen. (Auf eine telegraphische Postanweisung können nur 750 Frcs. versandt werden.) Zur Abhebung verlangt die Post einen von der französischen Behörde visierten Paß. In Ermangelung eines solchen legiti-mire man sich vorher einem der Beamten oder einem Hotelier des Ortes und bitte sie, bei der Abhebung des Geldes als Zeugen zu fungieren. Für die Feststellung des Zollbetrages ist ein Meßbrief, der die Größe des Ballons und sein Gewicht angibt, sehr angenehm. In Ermangelung eines solchen merke man sich das Gewicht der Hülle.

Deutsches Geld wird im Innern Frankreichs selbst von den Banken nur ungern und zu einem ungünstigen Kurse genommen, Papier wegen der leichten Versendbarkeit lieber als Gold.

Nach der Bezahlung des Zolles, wofür man von der Steuerbehörde einen Empfangsschein erhält, steht der Abreise und der Versendung des Ballons nichts mehr im Wege. Selbst wenn der Verein nicht die Mitnahme des Ballons als Passagiergut bis zur Grenze vorschreibt, ist dieser Weg doch vorzuziehen, weil jeder Reisende 30 kg Freigepäck hat. Es empfiehlt sich daher, daß die Ballonfahrer die Rückreise zusammen antreten, weil bei drei Reisenden 90 kg vom zu berechnenden Gewicht des Ballons abgezogen werden und der Transport sich dann als Passagiergut erheblich billiger stellt als bei Eilgutversendung. Wir nahmen daher bei unserer Landung in der Rhonemündung die Billette gemeinsam und hatten trotzdem die Möglichkeit, uns drei Tage in Marseille, Nimes, Arles und Avignon aufzuhalten. Bei Landungen im Westen Frankreichs wird man

Münsterplatz und Kaiserstraße in Freibarg.

selten Billette über Paris hinaus erhalten. Hier empfiehlt es sich, um Aufenthalt zu vermeiden, ein der Eisenbahngesellschaft gehöriges Lastfuhrwerk vorher für den Transport von einem Pariser Bahnhof zum anderen, etwa vom Gare d'Orleans zum Gare de l'Est, zu bestellen. Bei unserer Fahrt in die Bretagne bildete der Weg durch die menschenwimmelnden Straßen von Paris hoch oben auf dem den Ballon transportierenden Lastwagen einer der originellsten Punkte unserer Reise. Man wird gut tun, auf der Bahn sich von Zeit zu Zeit immer wieder nach dem Verbleib des Ballons umzusehen und beim Umladen selbst mit Hand anzulegen. Bei der Umladung in Nantes brachten wir seiner-

zeit nur auf diese Weise den Ballon noch im letzten Augenblick auf den Pariser Schnellzug.

Die Hauptschwierigkeit ist aber der Rückempfang des gezahlten Zolles an der Grenzstation, und gerade hier, glaube ich, können meine schwer erworbenen Erfahrungen anderen Führern am meisten nützen. Die Zollbeamten müssen den Ballon visieren und seine Identität feststellen. Die Präsentation der Quittung genügt allein nicht. Vor allem muß man wissen, wo sich die G r e n z z o 11 b u r e a u s befinden und dahin muß man den Ballon adressieren. Das wissen aber die Steuereinnehmer im Inlande, die den Zoll einkassieren, in der Regel nicht, denn die Steuer- und die Zollverwaltung sind ganz getrennt. Falsche Auskünfte in dieser Hinsicht haben mir zweimal die größten Unannehmlichkeiten und Zeitverluste gebracht. Ich teile daher die für Deutschland wichtigsten französischen Grenzollbureaus hier mit, in denen die Zollrückvergütung erfolgt. Es sind von Süden nach Norden: Bellegarde bei Genf, Pontarlier, Delle, Petit Croix bei Beifort, Igny-Avricourt, Pagny sur Moseilc bei Metz, Ecouviez, Feignies (Sambre) und Anor an der belgischen Grenze.

Man wird also dafür zu sorgen haben, daß man während der Bureaustunden dort eintrifft. Zweckmäßig ist es, schriftlich oder telegraphisch dem Chef de Douane vorher den Zeitpunkt des Eintreffens und das Verlangen der Zollrückvergütung mitzuteilen, weil eventuell sich in der Kasse nicht genügend Geld befindet. Ist ein Ballon schon über das Zollbureau hinaus, wenn auch nicht über die Landesgrenze, expediert worden, so muß er zurücktransportiert werden, und die Rückvergütung kann nicht sofort erfolgen, sondern es ist dafür erst eine besondere Ermächtigung des Finanzministeriums erforderlich. Man erhält dann den Zoll etwa 14 Tage später durch Vermittlung der deutschen Eisenbahnbehörden zurückgezahlt. Zweimal ist mir das passiert, weil die Steuerbeamten im Innern mir den letzten französischen Ort statt des Sitzes des Zollbureaus angaben. Das Hin- und Hertransportieren des Ballons verursachte beide Male sehr viel Zeitaufwand und Kosten. In der Schweiz kann man so schwere Gegenstände wie einen großen Ballon nur mit besonderer Ermächtigung des Bahnhofsvorstandes als Passagiergut aufgeben, und die Kosten sind sehr hoch.

Ich möchte noch bemerken, daß sämtliche französische Beamten in allen Fällen von der größten Freundlichkeit und Zuvorkommenheit waren, wie ich auch über die Haltung der Bevölkerung mich nicht im geringsten beklagen kann. Bei Aigues-Mortes hatten wir einen Rebstock ausgerissen, aber der Feldhüter entschied, daß ein Schaden dadurch nicht entstanden sei. In dem Städtchen Peillac im Departement Morbihan der Bretagne wechselte uns die Frau des

größten Kaufmanns, allerdings nach langen Verhandlungen und Telephonieren an ihre Bank, deutsches Geld um. Sie war vor dem 70er Kriege in Berlin in Stellung gewesen, wollte aber von Mark und Pfennig nichts wissen, sondern rechnete noch nach Thalern und Groschen. Bei der Landung im Departement Gers war unsere Hauptstütze ein Elsässer, der, wie er uns mit Stolz erzählte, in Spandau unter 3 Kaisern gedient hatte. Dann aber war er nach Frankreich ausgewandert und war der Republik durch Erzeugung von 13 Kindern ein sehr wertvoller Bürger geworden.

Selbst wenn man die Zollbestimmungen genau kennt und nicht in der Nähe der Festungen oder der Grenze

Feldberg.

landet, lohnt sich wegen der umständlichen Bestimmungen die Fahrt nach Frankreich doch nur dann, wenn man wirklich Aussicht hat, einen großen Teil des Landes auf diese Weise kennen zu lernen. Es wäre Zeit, wieder einmal den Versuch zu machen, die Bestimmungen zu vereinfachen, vielleicht in der Weise, daß der einzelne Führer für einen bestimmten Ballon von der Zollzahlung entbunden werden könnte, wenn er einen Paß mit einer besonderen diesbezüglichen Beglaubigung eines französischen Konsuls vorweist. Nachdem durch den großartigen Sieg der französischen Ballone die Gordon-Bennett-Wettfahrt im nächsten Jahre in Paris stattfinden wird und Frankreich dann die Ballonführer der ganzen Welt zu Gast ladet, wäre vielleicht jetzt der Zeitpunkt gekommen, auf eine Milderung der bestehenden französischen Bestimmungen hinzuwirken, die für die Ausübung des Ballonsportes so hinderlich sind.

RUNDSCHAU

Garros über seinen Mittelmeerflug. Am 18. Dezember absolvierte der bekannte Flieger Garros einen ausgezeichneten Mittelmeerflug von Tunis nach Marsala. Wir bringen vom Start das Bild Seite 23. Ueber seinen Flug machte er selbst noch folgende Angaben: Die Abreise in Tunis sollte um 12 Uhr erfolgen, doch flog er schon vier Stunden früher ab, um dem Andrang der Menschenmenge zu entgehen. Der Flug erstreckte sich bis an die Spitze von Sizilien und vollzog sich unter günstigen atmosphärischen Verhältnissen. Garros hatte telegraphiert, daß man ihm Benzin bereitstellen möchte. Er wußte nicht genau, an welchem Ort er landen würde. Garros legte 120 km zurück und ging in der Gegend von Marsala nieder. Er hoffte, noch am gleichen Tage nach Messina weiterfliegen zu können, um dann den Weiterflug nach Rom zu unternehmen. Bei der Prüfung des Benzinbehälters entdeckte er jedoch, daß dieser nicht in Ordnung war, und daß er

Gründung eines Luftfahrt-Vereins.

höchstens für eine halbe Stunde Benzin enthielt. Infolgedessen verzichtete er zunächst auf den Weitflug und wartete auf seine Mechaniker, die zu Schiff aus Tunis eintreffen sollten.

Am 18. Dezember v. J. wurde in der Städtischen Festhalle zu Co-blenz in einer zahlreich besuchten Versammlung der Coblenzer Verein für Luftfahrt mit etwa 150 Mitgliedern gegründet und zum Vorsitzenden Herr Regiarungsrat von Guerard gewählt. Bereits vor einiger Zeit hatte Major Dr. von Abercron im gleichen Saal durch einen einleitenden Vortrag über seine Freiballonfahrten für die Gründung eines Vereins Stimmung gemacht, und in der Gründungsversammlung hielt Herr Professor Dr. B a m I e r - Essen einen Vortrag über die neuesten Fortschritte auf dem Gebiete der Luftfahrt.

Daß das Interesse an Ueberland-ii l _i jus, j flügen nicht in allen Teilen Deutsch-Uebe£*JjJJJ lmd lands das Reiche ist, das zeigen deutlich die trüben Erfahrungen des bekannten Fliegers Oswald K a h n t, die er in C ö t h e n — einer bisher von Flugveranstaltungen nicht berührten Stadt — sammeln mußte. Einer Anregung der Cöthener Studentenschaft zufolge sollte der Ueberlandflug von Dessau nach Cöthen erfolgen, nachdem der Landungsplatz von Herrn Kahnt vorher eingehend besichtigt war. Bei der vorgesehenen Landung wurde jedoch dem Flieger durch einige anwesende Herren des akademischen Sportklubs mitgeteilt, daß die Genehmigung zur Benutzung des Feldes in letzter Stunde nicht erteilt wäre, so daß ein nochmaliges Aufsteigen — es wurde mittlerweile 5 Uhr und recht dunkel — nötig wurde, um einen am anderen Ende der Stadt liegenden Landungsplatz zu erreichen, auf welchem sich bereits die gesamte Einwohnerschaft versammelt hatte. Trotzdem es sich um ein ganz unbekanntes Terrain handelte, gelang es der Geschicklichkeit Kahnts, die Landung glatt zu vollziehen. Interessant ist es nun, daß das Verbot, den zuerst vorgesehenen Landungsplatz zu benutzen, nachdem die Feldbesitzer bereits die Einwilligung erteilt hatten, lediglich deshalb erfolgte, weil der Jagdpächter, Oberlehrer Käsebier, der einige Tage später in dieser Gegend eine Treibjagd abhalten wollte, den Magistrat der Stadt Cöthen im Umfange von etwa 400—500 M. schadenersatzpflichtig für den Verlust machen wollte, der ihm dadurch entstehen könne, daß ihm durch die Flüge die Hasen vertrieben würden.

Zur Zeit, als das gesamte deutsche Volk durch williges Beitragen zur Nationalflugspende sein Interesse für die Förderung der deutschen Flugtechnik in so imponierender

Weise kundgegeben hat, verdient ein derartiges Vorgehen eines Jagdpächters jedenfalls die größte Beachtung. Es freut uns jedoch, daß wir gerade im Hinblick auf die allgemeine Kundgebung durch die Flugspende die Kritik eines solchen Vorgehens ruhig unseren Lesern überlassen können.

Deutschland beschließt das Flugrekordjahr. Das Jahr 1912, in dem nahezu sämtliche Rekorde neu aufgestellt wurden, brachte an seinem letzten Tage, am Silvesternachmittag, noch einen schönen Erfolg für Deutschland. Der Aviatikflieger Artur Faller stieg 4,10 Uhr mit vier Fluggästen auf und hielt sich eine Stunde und 18 Minuten in 200 m in der Luft. Einschließlich des Fliegers betrug die mitgeführte Last 363 kg. Mit diesem Fluge hat Faller einen Weltrekord aufgestellt und den bisherigen des Franzosen Molla mit 1: 06 : 00 verbessert.

fand in der Marineflugstation Die Taufe eines neuen Putzi* in Ge*enwart cin« überaus

Marineflugzeuges

zahlreichen Publikums statt. Die

Taufrede hielt Oberpräsident von Jagow, dessen Gemahlin das Flugzeug auf den Namen „Westpreußen" taufte. „Westpreußen" ist der Albatros-Doppeldecker, der am 25. Oktober unter Führung des Flugzeugführers Thelen siegreich aus der Marineflugzeugkonkurrenz hervorging. Mit Genehmigung des Kaisers ist der Apparat aus den in Westpreußen gesammelten Beiträgen zur Nationalflugspende für 30 000 M. angekauft worden.

Der K. K. österreichische Aero-Club und der Reichsflugverein E. V. sind übereingekommen, den für das Jahr 1913 ursprünglich geplanten Fernflug Wien—Berlin nicht abzuhalten. Dagegen liegt die feste Absicht vor, im Jahre 1914 diesen Flug auszuführen; es wird jedoch die Zwischenlandung dieses Mal auf österreichischem Gebiet, voraussichtlich in Prag, vorgenommen werden.

Fernflug Berlin—Wien.

BÜCHERMARKT.

Albrecht Blau, Blätter aus eines Luftschiffers Tagebuch. Berlin, Paul Oassirer 1912.

Jede Sportübung hat ihr Ziel, um das mit allen Kräften gekämpft wird. Aber keinem schwankt es so, tausend Zufällen ausgesetzt, wie dem Führer des Freiballons, der jeder Willkür des übermächtigen Elements der Luft preisgegeben scheint. Sportleute sind selten komplizierte Naturen, was uns aber in Blaus Buch besonders erfreut, das ist die einfache muntere Art, wie er erlebt und erzählt. Alte gute Tugenden wie Pflichtgefühl und Liebe zur Heimat sehen wir wieder einmal als natürliche Selbstverständlichkeit, und wir können zufrieden sein, daß Ehrgeiz und Eitelkeit, die gefährlichen Genossen der Jugend, in das gesunde Feld sportlicher Wettkämpfe abgelenkt werden.

Albrecht Blau nennt die Eroberung der Luft mit Recht die Romantik von heute. Aber mir scheint, er hat auch ein gutes Gefühl für die altmodische feine Romantik all des Abenteuerlichen, Unheimlichen, Unerwarteten, das sein Sport jedem Empfindenden bietet. Er sieht weite Strecken, Einöden und Moore, die selten ein Mensch betritt, er allein, an keine fahrbaren Wege wie der Automobilfahrer gebunden, findet entlegene Stadtbilder, alte verlassene Nester, die die Geschichte heute vergessen hat; freilich oft nur im Fluge und von oben her, — wenn er nicht etwa gerade dort landen will oder muß, was auch vorkommt. — Romantisch gewiß ist eine unerwartete Begegnung mit einem anderen Ballon mitten in der Nacht oder eine Fahrt über das grüne Meer, auf dessen ruhiger Fläche der Schatten des Ballons hingleitet, oder hoch über weiße Wolkenschichten, die so dicht und dick erscheinen, daß man in Versuchung gerät, auszusteigen und auf ihnen herum zu spazieren. Die Städte liegen sauber in klarsten Plänen mit weißen Straßen und Chausseen da, Schmutz und Staub' ist verschwunden und alles Land sieht so nett geputzt wie aus einer Spielzeugschachtel zusammengesetzt und angetuscht aus. Man freut sich, daß es auf unserer Erde im allgemeinen doch so überaus ordentlich zugeht. In dem ganzen Büchlein kommt, glaube ich, keine Zahl vor und die

Reißleine dürfte der komplizierteste Fachausdruck sein; trotzdem gelingt ihm ein so lebendiges Bild, daß wohl mancher seiner Leser die Illusion haben wird, eine veritable Ballonfahrt mitzumachen. Das beste aber ist die schlichte anspruchslose Gesinnung, die ebenso einfach zu erzählen weiß, wie sie empfindet; sie wird einem in erster Linie das Buch wert machen.

Von der Farbenphotographischen Gesellschaft, Stuttgart, liegen uns eine Reihe Freiballon- und Fliegerkarten nach farbenphotographischen Aufnahmen des Hofphotographen Hans Hildenbrand vor, die wohl zu den schönsten Exemplaren gehören, die auf diesem Gebiete im Handel sind. Es ist besonders bemerkenswert, daß die Ballonkarten vom Start der Gordon-Bennett-Wettfahrt in Stuttgart hergestellt sind, und zwar als Momentaufnahmen, die bisher nur in seltenen Fällen reproduktionsfähig herzustellen waren. Wir können die Verwendung dieser außerordentlich hübschen Postkarten sehr empfehlen.

Bei der Schriftleitung eingegangene Bücher.

Eine Besprechung erfolgt gegebenenfalls in späteren Heften.

Hermann Dorner und Walther Isendahl. Flugmotoren. Mit 67 Abbildungen im Text, Verlag Richard Carl Schmidt & Co., Berlin W. 62, Preis eleg. geb. 2,80 M.

G. Jacob - Margella. Die Messung der Windgeschwindigkeit im Dienste der Meteorologie, Aero-nautik und Seeschiffahrt. Als Manuskript gedruckt. Leip-zig-R., Konstantinstr. 14.

Dr. Franz Linke. Aeronautische Meteorologie I. Teil. Mit 43 Textabbildungen und 8 Tabellen, Verlag von Franz Benjamin Auffarth, Frankfurt a. M.

Dasselbe II. Teil. Mit 37 Textabbildungen und 7 farbigen Tafeln, Verlag von Franz Benjamin Auffarth, Frankfurt a. M.

DipL-lng. Barnir B. von Manawas. Flugmaschinen ohne Motor und Die Grundlagen des Schwebefluges. Verlag von Greven & Bechthold, Köln, Weyerstr. 19. Preis geb. 1 M., brosch. 0,80 M.

XVII. Nr. 1

Zeitschriftenschau — Industrielle Mitteilungen

19

Dr. Louis Liebmann und Dr. Gustav Wahl. Katalog der historischen Abteilung der ersten internationalen Luftschiffahrts-Ausstellung (IIa) zu Frankfurt a. Main 1909. Mit 2 Tafeln und 80 Abbildungen, Druck und Verlag Wüsten & Co., Frankfurt a. Main.

Dr. P. Perlewitz. Windbeobachtungen in den höheren Luftschichten des Atlantischen und südlichen Stillen Ozeans. Nach Pilotballonaufstiegen von Dr. Harry Meyer, 1909—1911. (Hierzu Tafeln 24—27.)

Professor Hummel. Die Wärmemotoren. Eine für weitere Kreise berechnete Darstellung der Entwicklung und des Wesens unserer wichtigsten Kraftmaschinen. Mit

25 Abbildungen. Theod. Thomas Verlag, Leipzig. Preis 0,80 M., geb. 1,10 M.

Professor Dr. K. Schreber. Der Luftverkehr. Mit

26 Abbildungen. Theod. Thomas Verlag, Leipzig. Preis 40 PL, geb. 65 Pf.

J. Crassus, Ingenieur. Der gefahrlose Menschenflug ohne Ballons, Motoren, Propeller,

Gleitflächen, Schrauben usw. heutiger Konstruktion. Vorschläge zur Anbahnung neuer Wege, für Erfinder und Interessierte. Hephaestos Verlag, Hamburg 26. Preis brosch. 1 M.

Hans Herbert Ulrich. Unsere Leutnants macht unskeinernach... L. Heege Verlag, Schweidnitz. Preis geh. 1,50 M., geb. 2,50 M.

Dr. ing. F. Bendemann. Luftschrauben-Untersuchungen. Mit 75 in den Text gedruckten Abbildungen und 2 Tafeln. Verlag von R. Oldenbourg, München. Preis 2,50 M.

C. Walter Vogelsang. Die deutschen Flugzeuge in W o r t u n d B i 1 d. Mit 22 Vollbildern. Verlag von C. J. E. Volckmann Nachf. G. m. b. H., Berlin-Charlottenburg.

Dr. H. Rotzoll. Zur Verwertung von Pilotballonen im Wetterdienst. Verlag von Julius Springer, Berlin.

Dr. Eugen Alt. Das Klima. Mit 3 farbigen Erdkarten und 4 Zeichnungen im Text. Verlag von Philipp Reclam jun., Leipzig.

ZEITSCHRIFTENSCHAU

Eine Uebersicht der hier behandelten Zeitschriften mit genauen Angaben erfolgt in Heft 3.

Wissenschaftliche Luftfahrt.

30 000 M e t e r h o o g. (30 000 m hoch.) Avia II. 9. 100 ill. Theoretische Bemerkungen über die die Erde umgebende Luftzone; die Meßinstrumente für Luftdruck, Windgeschwindigkeit, Statoskop und so weiter. F o t o g r a f e e r e n d e Post-d u i v e n. (Photographie-rende Brieftauben.) Avia II. 8. 87. ill. Die kleine automatisch auf Zeit einstellbare Brieftauben - Kamera von Dr. Neubronner und ihre Ergebnisse. Lewkowicz, Ladis. Angle i n d i c a t o r. Aircraft III. 5. 147. ill. Es handelt sich um ein Instrument zum Anzeigen des Flugwinkels eines Flugzeuges beim Steigen, Anheben der Tragflächen oder beim Landen; das Pendel arbeitet nach jeder Richtung hin.

Skin friction versus s p e e d. Aeronautics (Ldn.) V. 53. 204. ill. Es muß versucht werden, jeden direkten Stirnwiderstand in Oberflächenreibung zu ermäßigen, indem man alle herausstehenden Körper in Strom-linienschilder einschließt und die Anzahl der Streben auf ein Minimum verringert. Flugzeuge.

Aeroplane Safety for one Dollar. Aircraft III. 7. 207. ill. Ein Flugzeug muß mit geeigneten Anschlägen für die Steuer versehen sein, um zu verhindern, daß es in einem größeren Winkel aufsteigt oder herunterkommt, als notwendig.

Non-Stop delivery to aeroplane s. Aeronautics (Ldn.) V. 54. 244. ill. Die Ablieferung von allerlei Gegenständen an Flugzeuge im Fluge ist gewissermaßen analog

Horoiirinde aus 2600 m (Siehe Aufsatz Seite 16).

der Abgabe von Wasser an Lokomotiven und Briefen an Postzüge, ohne daß diese anhalten. Bolas, H. TheRetardationofAeroplanes. Aeronautics (Ldn.) V. 54. 236. ill. Die hauptsächlichsten Methoden des Bremsens: 1. besondere Windflächen normal zur Bewegungsrichtung, welche während des Fluges zusammengefaltet sind; 2. an den Anlaufrädern befestigte Bremsen; 3. mit dem Boden durch Federn in Berührung gebrachte Hemmketten oder -schuhe. Militärische Luftfahrt. De militaire - vlieg-tuigenwedstrijd in England. (Militär-Flugzeug-Wettbewerb in England.) Avia II. 9. 99. ill. Verfasser ist der Ansicht, daß die Bedingungen des Wettbewerbs zu scharf waren und die Resultate nur ein verzerrtes Bild geben.

Unfälle.

Phlipps, Walter, H. The

danger of the lifting tail and its probable bearing on the death of Miß Quimby. Aircraft Vn. 6. 182. ill. Beim Heruntergehen wird dieser Typ einen großen Bogen beschreiben und der Schwanz der Maschine wird immer höher und höher steigen, bis das Flugzeug sich in der Luft überschlägt. Allgemeines. Nagra bilder fran tilgen i&f O. Asks aero-(Bilder aus der Flugzeugwerkstatt von Sv. Motortidn. VI. 15. 276. ill. gull versus the wind. Air-

planverkstad. Ingenieur O. Asks.) Simmons, Will. The craft III. 7. 212.

INDUSTRIELLE MITTEILUNGEN.

Ein Wagstück war es, das der französische Pilot Legagneux vor kurzem auf seinem Morane-Eindecker unternommen hat, um den Höhenrekord von 5700 m aufzustellen. Bei seinem Fluge war ihm ein sicherer Führer der Morell-Flugzeugtachometer Phylax, der ihm in allen Höhenlagen

trotz der in ihnen herrschenden verschiedenen Temperaturverhältnissen gewissenhaft über das Arbeiten seines Motors unterrichtete, so daß er nach diesen Anzeigen die zu treffenden Maßnahmen treffen konnte. Eine solche außerordentliche Leistung beweist aber die Unentbehrlichkeit

20

Amtlicher Teil

Nr. 1 XVII

eines derartigen Anzeiginstrumentes, dessen sich auch alle Flieger mit Vorliebe bedienen, denn es muß festgestellt werden, daß in der letzten Zeit kaum ein Rekord geflogen wurde, zu dem nicht auch der Morell-Phylax-Flugzeugtacho-meter seinen Teil beigetragen hat.

Generalversammlung des Königl. Dan. Automobilklubs in Kopenhagen. Anläßlich der am 14. November stattgefundenen Generalversammlung des „Königl. Dansk Automobil Club" äußerte sich Herr Dr. Klein unter Verschiedenes in deutscher Uebersetzung wie folgt: „Daß es sehr bedauerlich

wäre, daß man nicht hier eine Firma wie Sorge & Sabeck in Berlin hätte. Es kämen so viele neue Sachen vor auf dem Gebiete des Automobilsportes, die man hier überhaupt nicht bekommen könnte und auch viele, deren Existenz man überhaupt nicht zu wissen bekäme. Ein derartiges Geschäft wäre für Kopenhagen sehr erwünscht und lohnend." In diesen Aeußerungen liegt jedenfalls eine sehr schmeichelhafte Anerkennung der weltbekannten Leistungsfähigkeit unseres ersten Motormaterialhauses, die wir gern registrieren.

VERBANDSMITTEILUNGEN.

1. Die Flugbestimmungen 1911/12 mit Anlagen: Flugplätze und Flugfelder, sowie die Bestimmungen über Ver-bandsflugplätze vom 24. Januar (Amtsblatt, Jahrgang XVI Nr. 2) sind mit dem Erscheinen der Flugbestimmungen und Bestimmungen über Flugplätze und Flugfelder vom 15. Dezember 1912 außer Kraft gesetzt, ausgenommen die Bestimmungen für die Erwerbung des Führerzeugnisses (s. Zr. VI, 22a der Flugbest. vom 15. 12. 12.).

2. Auf Grund des § 629 Abs. 2 der Reichsversicherungsordnung und des Artikels 43 des Einführungsgesetzes zur Reichsversicherungsordnung hat der Bundesrat die Errichtung einer Versicherungsgenossenschaft für Angestellte und Arbeiter beim Halten von Fahrzeugen aller Art angeordnet, auch wenn dasselbe nicht gewerbsmäßig geschieht. Demzufolgewurde am 7. November 1912 die Versicherungsgencssen-schaft für Privatfahrzeug- und Reittierbesitzer errichtet, der

alle Personen oder Vereine beizutreten verpflichtet sind, die zur Bedienung von Fahrzeugen Angestellte und Arbeiter dauernd oder vorübergehend beschäftigen, auch wenn die Fahrzeuge nicht zum gewerbsmäßigen Betrieb gehalten werden. Demnach müssen auch alle L u f t f a h r e r v e r-eine, die Luftfahrzeuge zu sportlichem Gebrauch halten, der Genossenschaft beitreten. Alle Anmeldungen und Anfragen sind zu richten an die Geschäftsstelle der Genossenschaft, Berlin SW., Kleinbeeren-straße 25, Fernspr. : Amt Kurfürst 9422 , von der auch die erforderlichen weiteren Mitteilungen in den amtlichen Zeitschriften der größeren Sportverbände bekanntgemacht werden. Soweit diese die Luftfahrt betreffen, geschieht ihre Bekanntmachung fortab regelmäßig im Amtsblatt des Verbandes.

3. Ergebnisse der Gordon-Bennett-Wettfahrt 1912.

 

Name des Ballons

Führer

Landungsort

Entfernung km

Preise

1.

Picardie

Bienaime

Rjäsan

2191

Gordon-Bennett-Preis, Ehrenpr.

       

der Stadt Stuttgart und M. 8000

2.

Ile de France

Leblanc

Kaluga

2001

Ehrenpreis d. Württembergischen

       

Flugsport-Clubs und M. 6700

3.

Uncle Sam

Honeywell

Station Düna a. Düna Sapadnaja

1751

Ehrenpreis des K. A. C. u. M. 5300

4.

Zürich

de Beauclair

Sapronzipi b. Polozk

1523

Ehrenpreis des FrankfurterV. f. L.

       

und M. 4000

5.

Frankfurt

Lehnert

Rosenowskoe

1509

M. 3000

6.

Reichsflugverein II

Korn

Dukschty

1385

M. 2000

7.

Minkelers

Gerard

Alexanderhof

1291

M. 1000

8.

Honeymoon

de Francia

Kucsculata

1253

Ehrenpr. d. Stuttgarter Straßen-

       

bahnen

9.

Belgica II

Demuyter

Roschischtsche

1182

Ehrenpreis d. Niederrhein. V. f. L.

10.

Andromeda

Usuelli

Suwalki

1112

Ehrenpreis der Mitteldeutschen Vereinigung des D. L. V.

11.

Harburg III

Eimermacher

am Marinowo-See in der Ro-mintener Heide

1110

 

12.

Bearn

Blanchet

Cholm

1055

 

13.

Helvetia

Sorg

Mischischewitz bei Danzig

881

 

14.

Busley

Mannsbarth

Felsö

771

 

15.

Astarte

v. Siegmund

Zarzycz bei Bielitz

712

 

16.

Libia

Piccoli

Adelnau

685

 

17.

Mill. Pop. Club

Joh. Berry

Grambin bei Ueckermünde

646

 

18.

Clouth IV

Seidelin

Hosting in Böhmen

490

 

19.

Azurea

Müller

Lambachshof bei Königshofen

185

 

Es erhielt außerdem den Ehrenpreis des Deutschen Luftfahrer-Verbandes für die längste Fahrtdauer Herr Bienaime (Ballon „Picardie") mit 46 Stunden 10 Minuten und den Ehrenpreis der Nordwest-Gruppe des D. L. V. für den bestbewerteten deutschen Führer Herr Otto Korn (Ballon „Reichsflugverein II") mit 1385 km.

Der amerikanische Führer Watts mußte infolge eines Mißgeschicks aus der Konkurrenz ausscheiden. Sein Ballon „Kansas City II" riß beim Füllen auf. Mit Genehmigung der leitenden Sportkommissare wurde der durch Ausfall eines deutschen Führers zur Verfügung stehende Ballon „Düsseldorf II" fertig gemacht, konnte aber dann zum Wettbewerb nicht zugelassen werden, da der Start erst nach Sonnenuntergang sehr viel später als bei den übrigen Ballonen erfolgte. Eine gegen die Ausschließung vom Wettbewerb bei der Freiballonabteilung des D. L. V. eingelegte Berufung wurde abgewiesen, indem sich die Freiballonabteilung den Gründen der Sportkommissare für den Ausschluß voll anschloß.

4. Als deutsche Höchstleistung ist von der Flugzeug- 5. Berichtigung zu den Flugbestimmungen Tom 15. De-

abteilung anerkannt: Dauerflug ohne Fluggast des zember 1912. Es ist in Ziffer 44d der letzte Satz von „Gegen" Herrn Friedrich auf Rumpler-Taube 5 Std. 10 Min. bis „endgültig" zu streichen. Dafür ist zu setzen:

XVII. Nr. 1

Amtlicher Teil

21

Gegen sie ist binnen 3 Tagen nach Zustellung der Entscheidung unter gleichzeitiger Einsendung von 150 M. Berufung mit eingeschriebenem Brief an die Flugzeugabteilung zulässig. Diese entscheidet endgültig.

In Ziffer 44 e ist ebenfalls der letzte Satz von „72 Stunden" bis „angenommen" zu streichen und dafür zu setzen:

Nach Ablauf von 72 Stunden nach Bekanntgabe des Spruches des Schiedsgerichts werden Berufungen gegen die Entscheidung desselben nicht mehr angenommen.

6. Flugführerzeugnisse haben erhalten: Am 30. Dezember: Nr. 344. C h a r 1 e 11, Willi, Cottbus, Waisenstr. 10, geb.

am 2. Juni 1892 zu Cottbus, für Eindecker (Schulze), Flugfeld Madel bei Burg.

Am 31. Dezember: Nr. 345. S c h e r f f, Mauricio, Johannisthal, Parkstr. 18, geb. am 7. März 1890 zu Buenos Aires, für Eindecker (Harlan), Flugplatz Johannisthal.

Der Generalsekretär: Rasch.

VEREINSMITTEI LUNGEN.

Redaktionsschluß für Nr. 2 am Donnerstag, den 16. Januar, abends.

Eingegangen 20. XII. ^ Sächsisch - Thüringischer V. f. L., Sektion Thüringische Staaten, e. V. Am Sonnabend, den 24. November d. J., fand in Jena die satzungsgemäß abzuhaltende Hauptversammlung statt. Der Vorsitzende hob in dem von ihm erstatteten Jahresbericht hervor, daß sich die Sektion in erfreulicher Entwicklung befinde und gegenwärtig 433 Mitglieder zähle. Hieran schloß sich der Bericht des Vorsitzenden des Fahrtenausschusses. Die ungünstige Witterung des letzten Sommers hatte die Fahrten beeinträchtigt. Während im Vorjahre mit dem Ballon „Altenburg" 22, mit dem Ballon „Thüringen" 12 Aufstiege unternommen wurden, wurden in diesem Jahre mit „Altenburg" nur 7, mit „Thüringen" 10 Aufstiege unternommen. Die 17 Fahrten des Jahres fanden von 10 verschiedenen Städten aus statt. Bei gemeinsamen Aufstiegen waren gelegentlich auch fremde Ballone zu Gaste, so z. B. „Leipzig", „Halle" und „Plauen". In verschiedenen Ortsgruppen wurden zugunsten der „National-Flugspende" bei Aufstiegen nennenswerte Einnahmen gemacht. In Jena ließ das Wetter am 21. Juli eine große Reihe von Fesselaufstiegen zu, an denen etwa 50 Personen gegen Bezahlung teilnahmen. Bei derselben Gelegenheit wurde ein Wettbewerb in Form einer Ballonweitfahrt veranstaltet. Von den vier teilnehmenden Ballonen erhielt der Ballon „Halle" (Führer Dr. Willer) den Preis. Bei der Ballonwettfahrt in Altenburg am 28. Mai erlangte den ersten Preis der Ballon „Thüringen" (Führer Dr. Wandersieb, Jena).

Im Oktober d. J. wurden in den Ortsgruppen Jena, Altenburg, Koburg durch Herrn Kapitän Spelterini aus Zürich Lichtbildervorträge gehalten, welche großen Beifall fanden.

Im weiteren Verlauf der Versammlung wurden die bisherigen Mitglieder des Vorstandes einstimmig wiedergewählt. Zum ersten Schriftführer wurden Dr. Bauer, Jena, zum zweiten Schriftführer Herr Professor Dr. Brünungs, Jena, gewählt. Der Fahrtenausschuß wurde durch Zuwahl von Beisitzern verstärkt.

Beschlossen wurde, den Namen des Vereins dahin zu ändern, daß künftig statt Luftschiffahrt das Wort Luftfahrt gebraucht wird. Auf Antrag der Ortsgruppe Altenburg wurde der Fahrpreis für eine Ballonfahrt von 300 M. auf 225 M. ermäßigt. Der Fahrpreis für jeden Mitfahrer beträgt also künftig 75 M. statt wie bisher 100 M. Ein Antrag der Ortsgruppe Weimar, die Ortsgruppe mit dem „Verein für Luftverkehr" in Weimar zu verschmelzen, derart, daß der Verein für Luftverkehr dem „Sächsich-Thüringischen Verein für Luftfahrt" als Ortsgruppe beitritt, wurde angenommen. Der Verein für Luftverkehr wurde vor ca. drei Jahren von leitenden Mitgliedern unserer Ortsgruppe gegründet mit dem Zweck, Geld für die Anlage eines Landungsplatzes in Weimar zu schaffen. Das Ziel wurde bald erreicht, dann weitergesteckt, indem der Bau von Flugzeugschuppen, der Ankauf des dazugehörigen Geländes, Bau eines Verwaltungsgebäudes beschlossen und so gefördert wurde, daß im Frühjahr 1911 die Einweihung erfolgte. Der Verein sah sich inzwischen darauf angewiesen, weitere Mitglieder zu werben mit einem Mitgliedsbeitrag von 20 M., wie unsere Sektion, und auch als selbständiger Verein in den Deutschen Luftfahrerverband einzutreten. So hat sich die Situation herausgebildet, daß in Weimar diejenigen, die sich für die Luftfahrt interessieren, Mitglieder sowohl unserer Ortsgruppe Weimar als des Vereins für Luftverkehr Weimar mit je 20 M. Mitgliedsbeitrag waren. Diesem Uebelstand wurde durch obigen Beschluß abgeholfen. Der Eintritt einer Ortsgruppe, die so viel für

das Flugwesen bereits geschaffen hat, ist für die Sektion von größter Wichtigkeit, zumal, da sämtlichen Sektionsmitgliedern alle Vergünstigungen der Mitglieder des Vereins für Luftverkehr geboten werden.

Für die Revision der Kassen wurden zwei Rechnungsprüfer gewählt. Der finanzielle Stand der Sektion ist als sehr günstig zu bezeichnen, so daß sich auch in dieser Hinsicht für den Bestand und die Fortentwicklung der Sektion die besten Aussichten bieten.

Eingegangen 27. XII. Kurhessischer Verein für Luftfahrt. Sektion Marburg. Am Dienstag, den 10. Dezember, hielt Herr Professor Richarz in der Vereinsversammlung im Physikalischen Institut einen Vortrag zum Gedächtnis von Papin, gest. 1712: Papins Dampfmaschine und die Entwicklung der Motoren bis zum Benzinmotor. Der Vortragende entwarf ein Lebensbild des genialen Erfinders, der um der Treue willen, die er seinem reformierten Bekenntnisse bewahrte, aus seinem französischen Vaterlande vertrieben wurde und die wechselvollsten Lebensschicksale erdulden mußte. Als 22jähriger promovierte Papin zum Dr. med. und kam als Assistent des hervorragenden holländischen Gelehrten Huyghens nach Paris, wo er Leibniz kennen lernte, der solches Gefallen an dem geschickten jungen Manne fand, daß er ihm für sein ganzes Leben ein väterlicher Freund und Gönner blieb. Als im Jahre 1685 Ludwig XIV. das Edikt von Nantes aufhob, mußte er auswandern und fand an der Hessischen Landesuniversität in Marburg für etwa ein Jahrzehnt als Professor der Mathematik und Physik eine neue Heimat durch die Unterstützung des Landgrafen Karl von Hessen. Hier in Marburg erfand Papin dann die Idee der Dampfmaschine, die Wasserdampf zur Arbeitsleistung herbeizuziehen gestatten sollte. Von Marburg siedelte Papin 1695 nach Kassel über, wo es ihm gelang, mit Unterstützung aus der landgräflichen Kasse das erste Modell einer wirklich funktionierenden Dampfmaschine zu konstruieren. Bei diesem einen Modell, das der Erfinder seinem fürstlichen Gönner im Betriebe vorzuführen vermochte, verblieb es jedoch, da weitere Mittel zur Fortsetzung seiner Versuche nicht zur Verfügung standen. Diese weitere Förderung hoffte Papin in London zu finden, wo er schon früher einmal wohlwollende Aufnahme gefunden hatte. Er beschloß, mit einem selbsterbauten Boot mit Schaufelrädern, zunächst nur mit Handantrieb, auf dem Wasserwege die Weser abwärts nach England zu fahren. Er kam mit seinem Fahrzeug jedoch nur bis Münden, wo das Boot zertrümmert wurde. In London fand Papin auch nicht die erwartete Aufnahme und Förderung seiner hochfliegenden Pläne, so daß der Neubau seines Bootes mit Dampfantrieb unterblieb. Im tiefsten Elend ist der geniale Erfinder der Dampfmaschine dann in London gestorben.

Die Erfindung Papins führte dann zu dem ungeheuren Aufschwung der Wärmekraftmaschinen, die die heutigen ungeahnten Erfolge der Technik ermöglichten. Illustriert durch arbeitende Modelle, schilderte Redner sodann in kurzen Zügen die Entwicklung und den Fortbau der Dampfmaschine und der modernen Art der Explosionsmotoren bis zum Benzinmotor, der die Flugtechnik erst möglich gemacht hat.

Wenn auch Papin von Geburt Franzose war, so hat doch Frankreich kein Verdienst um seine und seiner Ideen Förderung, aber die Toleranz eines deutschen Fürsten erwirkte ihm im Hessenlande eine neue Heimat, in der er seine Ideen wenigstens teilweise verwirklichen konnte. Marburg

22

Amtlicher Teil

Nr. 1. XVII.

Name des

Vereins

Tag

Name des Ballons

Ort des Aufstiegs

Name des Fuhrers

(an erster Stell«)

und der Mitfahrenden

Ort der Landung

Dauer der Fahrt

St. M.

Zurück-

& •treck* in km (Luftlinie), darunter tat.lchl. zurückgelegter Weg

Durchschnitte.

g«-schwin-digkelt in km in der Stunde

GrSBte

erreichte Hohe

2 38

146

55,5

1220

2 55

77>/s

27.8

1310

7 50

200

25,8

1500

 

(175)

   

5 10

54

10.4

1000

2 30

25

11

800

 

(28)

   
 

60

   

4 15

35

9,4

1200

 

(40)

   

4 13

51

11,850

1450

2 56

   

2400

5 20

50

10

1560

 

(60)

   

4 15

22

5

4300

 

(35)

   

2 30

180

78

1300

 

(195)

   

1 2 5

133

70

1300

 

(140)

   

5 7

247

50

1000

 

(255)

61,2

 

3 45

117

860

 

(125)

   

5 30

150

30

1300

5 27

185

36

850

 

(195)

   

18 55

4«6

27

1120

 

(490)

   

12 —

284

23.5

200

21 1

104

12,8

1360

 

(270)

   

9 —

340

38

550

 

(325)

   

7 —

210

30

4250

 

(210)

   

3 40

72

20

980

 

(75)

   

5 —

63

16,2

1800

 

(81)

   

4 —

III

28

1100

5 40

94

18

1360

 

(100)

   

; 6 8

135

23

2200

1

d«)

   

3 10

40

12,6

 

6 2

94

16

1040

 

(102)

   

10 —

500

54

1500

 

(5401

   

2 10

110

55

800

5 05

140

30

2000

 

(150)

   

5 —

185

36

700

 

(200)

   

2 22

100

40

2500

 

(104|

   

4 30

195

46.6

3200

 

(210)

   

2 2

93

46

3500

i

(95)

   

3 56

190

50

450

I

(198)

   

5 12

301

57,88

3150

 

(304)

   

3 —

150

55

1200

 

(165)

   

| 5 45

290

50

2000

 

(310)

   

5 2

189

38

550

 

(195|

   

4 40

190

40

400

1 7 45

356

48,5

1150

 

(375)

   

2 23

92

40

2400

2 —

   

2300

2 45

HO

40

2150

 

(112|

t

 

2 10

112

i 55

600

1 32

ca.

40

2400

 

60—70

   

Bemerkungen

E. V.

E. V.

Lü. V.

Düsseldorfer Luftf. - Club Fra. V.

Fra. V.

Düsseldorfer Luftf. - Clubj V. L. L.

Düsseid. L.Club E. V Wp. V.

Düsseldorfer Luftf.-Club Ch. V.

Fra. V.

K. S. V.

Bi. V.

Nr. V.

L. V. M.

B. V.

B V.

Ab. V.

L. V. M.

K. Ae. C.

Kra. V.

Wü. V.

K. C.

Ch. V.

K. S. V.

K. S. V.

E. V.

Nü. V.

Sch. V.

Fra. V.

L. V.

Nr. V. Sekt. Bonn D. L. C.

S. L. C.

W. L. V.

Wü. V.

Bro. V.

Wü. V.

K. Ae. C.

S. Th. V.

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Nr. V.

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Nr. V. i Sektion Bonnj Sch. V.

Bonn!

15

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15. 9. 6. 10.

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1. 12. 1. 12. 1. 12.

„Erfurt" Mühlhausen i. Thür,

„Erfurt-Erfurt

„Lübeck" Bitterfeld

„Düsseldorf" Krefeld

„Tillie"

Griesheim a. M. „Gersthofen"

Griesheim a. M. „Düsseldorf"

Elmendorf „Limbach"

Limbach i. Sa. „Clouth I"

Düsseldorf „Dan zig"

Danzig „Godesberg"

Dflsseidorf „König Friedr. Aug."

„ Hanse»"

Griesheim a. M.

„Heyden I" Weißig

„Ilse-Bitterfeld, Werk II

„Essen" Rheinelbe

„Münsterland" Münster i. W.

„Hewald" BitUrfeld

„Fiedler-Bitterfeld

„Riedinger II" Gersthof. b, Augsb,

„Münster" Münster i. W.

„K. Ae. VI" Bitterfeld

„Hessen-Karlsruhe i. B.

„Stuttgart II" Tuttlingen

„Godesberg* Bonn

„Chemnitz" Chemnitz

„Heyden II" Weißig

„Glück ab" Weißig

„Erfurt-Erfurt

„Lauf a P." Ottensoos

„Schlesien" Breslau, Gasanst.UI

„Hansea" Luftschiffhafen

„Leipzig" Schmargendorf

„Prinzeß Victoria' Bonn

„Crefeld" Düsseldorf

„Nordsee-Wilhelmshaven

„Bielefeld-Schmargendorf

„Württemberg II" Cannstatt-Stuttgt.

„Bromberg" Brom berg, Gas anst

„Stuttgart" Gasw.Ginsberg b.St.

„K. Ae. C. IV." Schmargendorf

„Nordhausen-Schmargendorf

„Scherte"

Gersthof. b. Augsb.

„Elberfeld" Bonn

„Overstolz" Bonn a. Rh.

„Gladbeck-Bonn

„Windsbraut-Breslau

„Bannen" Bonn

Born, Frl. Klatt, Biel, Poch

Bora, Grobbel, Pohlmann,

Schenk« Heerlein, t. Veltheim, Milton,

Caan, Rolfix Beck, Greve, Klagges

Neumann, Wollstätter, Frl.

Adickes, Pfeiffer, Marburg Jessel

Stach von Goltzheim, Alice

Rauert, Grobe, Laskim Käßner, MOller, Haustein

Sehl, Schöndorff, Heusch

Engelhard, Kruse, Geschke,

Halsenbach Gustav P. Stollwerck, Grassel

Beurmann, Haupt, Rödel

Landmann, Bunke, Werner,

v. Eichel Schweig, Hampel

Schubert, Liebich

Dickmann, Halfmann, Speiberg und Frau

Zimmermann, Sassenberg, Kruse. Klamroth

v. Freeden, v. Berlepsch, v. Egan-Krieger, Derbend

Elias, Frl. Benedikt, Pochhammer

Bietschacher, Lange, Bulcke, Weltz.

Hopfe, Baron Schwarzenberg,

Kruse, Venema Meyer, Graf Pfeil, v. Apell

Marburg, Wimpfheimer,

Bartning, Kersting Henke, Burger, Kietzcker

Gust. P. Stollwerck, Frau Stoll-werck.Meynen,R.Stollwerck

Rostosky, Scbwenn, Stärker, Reinstrom

Wolf. Kroll, Gerlach

Gruhl, Frau Gruhl

Herrmann, Pohlmann, Grobel,

John Wölfel, Ostermayr

Bohn

Landmann, Wittemann,

Werner Apfel, Frl. Lorenz, Berntus,

Valentin Kelch, Stursberg

Stach v.Goltzheim.Frau v. Wille Frau Blanckertz, Reynecke Schwärtzenberg (Alleinfahrt)

Korn, Impekoven, Scstini

Wolff, Henke. Frau Henke

KeÜ, Thiel, Kahle, Walter

Fritz. Schwenk, Frau Schwenk,

Heim-Cannstatt Schubert, Roch, Dörg

v. Allwörden, Müller, HUger,

v. Kirchbach Bietschacher. F. Weltz,

G. Weltz, Mobitz Kaulen, v. Hagen

Krüger, Hedwig Weyland, Dulong

Dicckraann.Ocrtgen-Duisburg,

von Velsen-Bocholt v. dem Borne, Frau Bohn,

Weber, Lachmann Dr. P. C. Peill, Frl. PeiU,

0. Esch II, Feist

Beiersdorf b. Neumark Iba o. Bebra

12 km s. Komotau in Böhmen Hagen

Offenheim b. Vilbel

Burkhards i. Vogelsberg

Beyenburg bei Barmen

Colmnitz

Monheim a. Rh. bei Mewe Leichlingen Gitschin in Böhmen Haßfurt a. M.

Wielenbach bei

Rawitsch bei Kugger, Kreis

Sagan Rinteln a. Weser

Garssen bei Celle

Lauen bürg ..Hinter-pommern Vietzig (Wollin)

Ober urbach (Württemberg)

Dambeck b.Greves-mühlen (Mecklbg.)

Königsberg i. Nrn.

Weinsberg Meckc nbeuren Bestwig

Biehla bei Kamenz

Lichtenberg bei Frankfurt a. O. bei Dobrilugk

Weifibach bei Schmölln (S.-A.) bei Steltin

Pickarzew bei Pieschen Unterschleich ach

Steinberg bei Reetz

Ulm. Kreis Wetzlar

Röhrenfurth bei

Melsungen Pützfleth bei Stade

a. d. Elb« Wedder Heide bei

Mienken Janowiti i. Böhm.

Einlage, westlich Elbing

Breitenhausen, süd-östl. Bogen, N.-B.

Zuchow, Kr. Dramburg

Denzig, Kr. Dramburg

Herzogenburg bei St. Pölten Ulm, Kreis Wetzlar

Offenbach

Krumbach b.Gießen

Podlecle, Kr. Jarot-schin Erbach i. Westerw.

Sehr böig, starker Schneesturm, dah. zeitige Landung.

Ballon-Zielfahrt, 1. Preis.

Ballon Verfolgung durch Automobile. Alleinfahrt.

Zielfahrt.

Fahrt b. Reg. angetr., ab 900 m st. Schneef., B.inu.üb.Wolk. Wolkenfahrt

130 Zwischenlandung bei Haan

Regen und Schnee abwechselnd mit Sonnenschein.

Jahresziclfahrt, 6,5 km v.

Ziel gelandet. Nur 2 S. Ballast verbraucht.

! Damenlandung.

Mondschein fahrt.

I

Nachtfahrt.

Automobilverfolgung. Ehrenpreis.

Bodensee Windricht gesucht, um «.Land z.komm.; gelang.

Anschließend Alleinfahrt von Dr. Pohlmann.

Glatte Landung bei starkem Schneegestöber. Nachtfahrt.

Landung wegen der Nähe der russischen Grenze.

Zielfahrt. Landung glatt.

Zielwettfahrt mit selbstgew. Ziel. Land. ca. 25 km v. Ziel.

WeHer klar. Wind unten WzS'; über 1000 m W. Zielfairt des Berliner Vereins.

Landung wegen Nähe der See.

Sehr glatte Landung mit 6' s Sack Ballast

Zielfahrt des Berl. V. f. L. III Preis. Zielfahrt des Berl. V. f. L.

Zielfahrt mit selbstgewähltem

Ziel.

Landung" 2 km vor der russ.

Grenze. Wettf.des N.V.f.L. Zlelf. m.

selbstgew. Ziel. Schneegest.

aber kann stolz darauf sein, daß an seiner Universität die Idee einer Dampfmaschine zuerst ersonnen wurde.

Dr. Walter Küpper.

Eingegangen 29. XII. Aachener Verein für Luftschiffahrt (E. V.).

Ueber die Hauptversammlung des Aachener Vereins für Luftschiffahrt, die am Donnerstag, den 19. Dezember d. J., im Weinsalon des Kurhauses stattfand und infolge des in Aussicht stehenden Vortrages sehr zahlreich von Mitgliedern und Gästen, insbesondere von den Offizieren des hiesigen Regiments besucht war, geht uns folgender Bericht zu. Einleitend bemerkte der Vorsitzende, Geh. Baurat Prof. Frentzen, daß nach dem Beschlüsse des Stuttgarter Luftfahrertages dem Verein der Aachener Regierungsbezirk als Tätigkeitsgebiet angewiesen worden sei. In der nächsten Zeit stehen einige »eitere interessante Vorträge in Aussicht. Mitte Februar beabsichtigt Herr Professor Reißner, der leider infolge seiner Berufung nach Berlin Aachen verläßt, kinematographische

läßt der Startplatz wegen seiner teilweisen Bebauung zu wünschen übrig; jedoch hat sich bisher kein geigneter Ersatz finden lassen. Der Vereinsballon hat im Vereinsjahr 13 Fahrten unter Aachener Führern, 3 Fahrten in fremden Vereinen gemacht, die alle sehr gut und ohne jeden Unfall verlaufen sind. Dabei haben 12 Mitglieder die ihnen nach den Satzungen zustehende unentgeltliche Fahrt, 18 Mitglieder 26 bezahlte Fahrten gemacht. Von den beabsichtigten Fahrten werden die Vereinsmitglieder auf Wunsch soweit wie möglich durch Postkarten benachrichtigt, auch soll in Zukunft eine kurze Mitteilung an die hiesigen Zeitungen gegeben werden. Ausgebildet wurden 4 Ballonführer, von denen 2, die Herren Gehlen und Mehler, die Prüfung beim hiesigen Verein ablegten. Flugzeugführerzeugnisse wurden 2 an die Herren Weyl und Referendar Werner ausgestellt. Der Verein zählt unter seinen Mitgliedern 11 Ballonführer, 8 Führeranwärter und 50 Ballonfahrer, 1 Luftschifführer und t Flugzeugführer. Der Kassenbericht des Schatzmeisters, Kurdirektor Heyl, gab ein günstiges Bild. Der Ballon konnte schon stark abgeschrieben werden; u. a. wurden 500 M. an die Stadt zurückgezahlt und 10 Anteilscheine in der Versammlung aus-

Garros' Mittelmeerfluß. Abfing fn Tunis.

Vorführungen über Flugzeuge und Flüge mit Erläuterungen zu machen. Im März wird Herr de Beauclair, der bekannte Schweizer Ballonführer, die Jungfraubahn und die Ueber-fliegung der Jungfraugruppe im Ballon behandeln und im April Herr Hauptmann Härtel, der kürzlich einen mit so großem Beifall aufgenommenen Vortrag im hiesigen Offizierverein hielt, über Flugzeuge sprechen.

Der Schriftführer, Prof. Rötscher, erstattete dann den Bericht über das vergangene Vereinsjahr, aus dem das folgende angeführt sei. Im vergangenen Jahre konnte der Verein seine Tätigkeit schon auf weitere Gebiete der Luftfahrt erstrecken. Ende September d. J. fand die erste Flugveranstaltung in Aachen statt, deren sportliche Leitung in Händen des Vereins lag. Leider war das Wetter nur am zweiten Tage so günstig, daß einige kurze Flüge ausgeführt werden konnten, bei denen aber die vorgeschriebenen Bedingungen nicht erfüllt wurden, so daß von der Verteilung der Preise abgesehen werden mußte. Am folgenden Tage trat wieder ein Wechsel der Witterung ein, der zum Abbrechen des Schaufliegens nötigte. Leider haben die Anstrengungen des Vereinsvorstandes, in Aachen einen Flugp'.atz und eine Ballonhalle zu schaffen, vorläufig noch nicht den gewünschten Erfolg gehabt.

Im Anschluß an die vorjährige Hauptversammlung wurde eine kleinere Ausstellung im Wandelgang des Kurhauses eröffnet, die einen gewissen Ueberblick über die Mittel, Anwendung und Bedeutung der Luftfahrt gab.

Der Ballonsport hatte unter der ungünstigen Witterung des Sommers und unter dem hohen Gaspreise zu leiden. Auch

gelost. Dem Kassenwart und dem Verstand wurde Entlastung erteilt und bei den darauffolgenden Wahlen wurden an Stelle der ausscheiderden Herren E. Lochner, Professor Kutta und Generalmajor Heckert die Herren Direktor Zimmermanns, Fabrikbesitzer Mehler und Hptm. Hüttmann gewählt.

Osnabrücker Verein für Luftschiffahrt. Auf Antrag des Vereins haben die städtischen Kollegien beschlossen, dem Osnabrücker Flugmeister Tweer ein ausreichendes Darlehn zu gewähren, um ihm die Beschaffung von Flugzeugen zu ermöglichen. Tweer hat die Absicht, in Osnabrück unter der tatkräftigen Unterstützung und unter dem dauernden Protektorat des Osnabrücker Vereins für Luftfahrt eine Fliegerschule auf dem Atterschen Exerzierplatze zu errichten. Die Militärbehörde hat dem Verein bereitwilligst die Erlaubnis erteilt, an dem nordöstlichen Teil dieses Platzes Flugzeugschuppen aufzustellen und den Platz zu Flugzwecken zu benutzen. Der Verein beabsichtigt, zwei oder drei Flugzeutfschuppen mit einer kleinen Reparaturwerkstatt auf seine Kosten zu errichten. Er wird einen Schuppen Tweer zur Verfügung stellen und die beiden anderen Schuppen für die Unterbringung etwa hier ankommender Militär- und Zivilflugzeuge verfügbar halten. Außerdem wird ein von Hauptmann Dr. Hi'dc.brandt auf Veranlassung des Osnabrücker Vereins eingehend besichtigtes und als Landungsplatz auch für große Flugzeuge geeignet erklärtes Stück der Atterheide in den ungefähren Abmessungen von 450 zu 200 m mit einem weißen Kreidestreifen umrahmt werden, um diesen Teil der Heide den sich nähernden Fliegern nach oben weithin

24

Amtlicher Teil

Nr. 1 XVII.

kenntlich zu machen. Dieser Teil des Platzes wird auf das sorgfältigste eingeebnet. Auf diese Weise wird neben einer Fliegerschule ein Fliegerstützpunkt in Osnabrück entstehen. Auch in den anderen größeren Städten Nordwestdeutschlands werden auf Veranlassung der Nordwestgruppe des Deutschen Luftfahrer-Verbandes, dem bekanntlich der Verein angehört, derartige Fliegerstützpunkte entstehen. Ein Netz solcher Stützpunkte muß ganz Deutschland überziehen, damit das nationale Flugwesen eine sichere Grundlage erhält und die deutschen Flugzeuge auf ihren Ueberlandflügen überall Unterkunft und Hilfe finden können. — So dürfen wir in Osnabrück bald wieder einer regeren Betätigung in der Luftfahrt entgegensehen. Es ist sehr zu wünschen, daß die Mühen und großen Kosten, die der Osnabrücker Verein für Luftfahrt auf sich nimmt, auch den Erfolg zeitigen mögen, daß im Hinblick auf die gemeinnützigen Bestrebungen des Vereins die Mitgliederzahl entsprechend wachse, damit der Verein in den Stand gesetzt werde, mit diesem Schritt nicht stillstehen zu müssen, sondern noch weitere Mittel für die Zwecke der Förderung der vaterländischen Luftfahrt aufwenden zu können.

^^^5^^. Eingegangen 31. XII.

Miffllz^ Kaiserlicher Aero-Club. 1, Wir machen ff^^HLSE^r ^darauf aufmerksam, daß wir am 27. Januar |K5jjwC )19'3- ^ends 6 Uhr, den Geburtstag f^^w^kat //^r- Majestät des Kaisers und Je-T'2*.Königs durch ein gemeinschaftliches Fest-^^a*»»^^ essen im Club feiern wollen, Anzug Frack resp, Waffenrock,

Preis des trockenen Kuverts 5 M. Anmeldungen bis zum 24. Januar erbeten.

2. Die Satzungen des in der Bildung begriffenen Deutschen Freiwilligen Flieger-Korps (siehe Nr. 26 der D. L. Z.) werden demnächst im Druck erscheinen und unseren Mitgliedern sowie Interessenten auf Wunsch ausgereicht werden.

Dienstag, den 14. Januar, abends 8 Uhr, findet in den Räumen des K. Ae. C. ein Vortrag des Herrn Oberleutnant d. L, Jahnow statt. Thema: Meine Erlebnisse in Kriegs- und Friedenszeiten als türkischer Fliegeroffizier.

^rj5sp55-v Eingegangen 3. XII.

—^?ftN Berliner Flugsport-Verein. Fortsetzung des [Sfc—. rT^n *1 Berichts der Generalversammlung des Ber-VjJ^,—J^XgJ* liner Flugsport-Vereins. In den geschäfts-iMÄ!^' führenden Ausschuß wurden gewählt die ^-—-^ Herren: Botta, Caminer, Heers, Lawrenz,

Reif, Schreck, Weiße. Durch eine später notwendige Ersatzwahl traten noch die Herren Sandt und Strauch in den Ausschuß ein. Die Flugplatzkommission besteht aus den Herren: Botta, Reif, Weiße. Zur technischen Kommission gehören die Herren: Caminer, Druhm, Jäckel, Juretzki, Neyen, Sandt, Schreck, Strauch.

Nach den getroffenen Wahlen wurde über einige Aende-rungen in den Statuten beraten, die aber schließlich einer be-

sonderen Kommission überwiesen wurden, welche aus den Herren besteht: Behrbohm, Botta, Druhm, Helm, Juretzki, Neyen, v. Poser, Reif, Rohrbeck, Schreck, Strauch.

Herr Rohrbeck stellte den Antrag, die Beitragsfreiheit der Begründer des Vereins fallen zu lassen, was einstimmig angenommen wurde, es haben diese Herren also vom 1. Oktober 1912 ab ebenfalls ihren Jahresbeitrag von 25 M. zu entrichten.

Die vom Deutschen Luftfahrerverband anerkannten Flugsportzeugen sind die Herren: Druhm, Fiolka, Funke, Hedicke, Heers, Lawrenz, v. Poser, Rohrbeck, Schreck, Strauch.

Bezüglich der nächsten Versammlungen wird auf den Sitzungs- und Vortragskalender am Schluß der Vereinsmitteilungen hingewiesen.

Sitzungskalender.

Berliner Flugsport-Verein: Nächste Sitzungen mit Vorträgen am Mittwoch, den 8. und 22. Januar. Gemütliches Zusammensein am 15. Januar. Versammlung abends 8% Uhr im Marinehaus, Köllnischer Park 6.

Fränkischer V. f. L. Würzburg E. V.: Regelmäßige Vereinsabende jeden Donnerstag, abends 8V-> Uhr, Restaurant Theater-Cafe, reservierter Tisch.

Hamburger V. f. L.: Jeden Dienstag Zusammenkunft in den Vereinsräumen, Colonnaden 17—19.

Kaiserl. Aero-Club: Regelmäßiger Clubabend jeden Dienstag im Clubhaus, Nollendorfplatz 3.

Königl. Sachs. V. f. L.: Führer-Abend, Donnerstag, den 9. Januar 1913, und zwar abends 7 Uhr: Meteorologischer Kursus in der Kgl. Landeswetterwarte, Große Meißnerstraße 15, von etwa 8% Uhr ab geselliges Zusammensein bei Kneist, Große Brüdergasse.

Leipziger V. f. L.: Jeden Monat Führerversammlungen mit Fahrtberichten und Instruktionen für Führeraspiranten. Lokal wird jedesmal bekanntgegeben.

Lübecker V. f. L.: Regelmäßige Versammlungen am ersten Montag jeden Monats.

Niederrh. V. f. L., Sektion Saar-Mosel-Saarbrücken: Versammlung jeden Freitag abend, Hotel Monopol, Saarbrücken.

Niedersächsischer V. f. L.: Versammlung jeden letzten Donnerstag im Monat, 8% Uhr. Institut für angewandte Mathematik und Mechanik, Prinzenstraße.

Schlesischer V. i. L.: Clubabend. Jeden Donnerstag, abends 8 Uhr, Lokal erfragen, Tel. 4365.

Verein für Luftschiffahrt und Flugtechnik Nürnberg-Fürth E. V.: Regelmäßige Zusammenkünfte der Vereinsmitglieder Freitag, abends 8% Uhr, in den Clubräumen, Nürnberg, Klaragasse 2, I. Stock (im Hause des Casino-Restaurants).

Verzeichnis der in den Vereinen angekündigten Vorträge.

Die Vorträge werden längstens vier Wochen vorher angekündigt, so daß eine Veröffentlichung höchstens in zwei Heften erfolgt.

Verein

Vortragender

Vortrag

Datum und Ort

Berliner Flugsport- J. Rohrbeck verein

Kgl. Sächsischer V. f. L.

Kaiserlicher Aero-Club

Ostpreuß. V. f. L.

Berliner Flugsport-Verein

Hauptmann a. D. Dr. Hildebrandt-Berlin

Oberleutnant d. L. Jahnow

Major Dr. v. Aber-cron

Ing. Curt Jäckel

Das Zeppelinluftschiff und sein Wirkungskreis.

Orientierung aus Luftfahrzeugen bei Sicht der Erde und Luftfahrerkarten. (Mit zum Teil farbigen Lichtbildern.)

Meine Erlebnisse in Kriegs- und Friedenszeiten als türkischer Fliegeroffizier.

Technik der Freiballonführung und aeronautische Meteorologie

Selbsterlebtes im Freiballon mit Berücksichtigung der Gordon-Bennett-Wettfahrten in Amerika (mit Lichtbildern).

Das Flugzeug im Zukunftskriege.

8. Januar, 81/«, Uhr, im Marinehaus.

13. Januar in der, Aula der Königl. Technischen Hochschule, Dresden, Bismarckplatz 18.

14. Januar, abends 8 Uhr, in den Räumen des Kaiserlichen Aero-Clubs.

21. Januar, abends 8 Uhr, Königsberg Pr., (Ort wird

f noch bekanntgegeben).

22. Januar, abends 8 Uhr, Königsberg Pr., Artushof.

22. Januar, abends 8l/2 Uhr, Marinehaus, Köllnischer Park 6.

SchnrÜeltontf i Fflr dl* amtlich«! Nachrichten verantwortlich: F. Ruck, Berlin; Hb das redaktionellen Teil verantwortlich: Paul Be)eohr, Berlin.

Deutsche

Luflfahrer-Zeitschrift

Begründet von Hermann W. L. Moedebeck

Amtsblatt des Deutschen Luftfahrer-Verbandes

Offizielles Organ der Abteilung der Flugzeug-Industriellen im Verein Deutscher Motorfahrzeug- Industrieller.

Jahrgang XVII 22. Januar 1913 Nr. 2

Die Zeitschrift erscheint vierzehntagig, und zwar Mittwochs. SchrifUeilung: Amilicher Teil: F. Rasch; Redaktioneller Teil: P. Bejeuhr; Berlin W. 30, Nollcndorfplotz 3, Fernspr. A. Lützow 3605 u. 5099, T.-A. LufbchiH-

Berlin. Alle redaktionellen Einsendungen sind nur an die SchrifUeilung zu richten. Vertag, Expedition, Verwaltung: Klasing & Co., Berlin W. 9, l.inkstr. 38, Fernspr. A. Kurfürst 9136—38, T.-A. Autoklasing. Annahme der Inserate und aller Zusendungen, die sich auf den Versand, den buchhändlerischen Verkehr und die Anzeigen beziehen, durch den Verlag; außerdem Inseratenannahme durch sämtliche Annoncenexpeditionen. Inserate werden billigst nach Tarif berechnet. Probenummern versendet auf Wunsch die Expedition. Druck: Braunbeck-Gutenberg-Druckerei, Berlin W. 35, Lützowstrafje 105. Preis des Jahrgangs (26 Helte) M. 12.—, Ausland Porlozuschlag, Einzelpreis für jedes Hell 50 PI.

Alle Rechte für samtl. Texte u. Abbildung, vorbehalten. — Nachdruck ohne Erlaubnis der Schrifllerlung verboten. — Auszüge nur mit Quellenangabe gestaltet

Inhalt des Helte»: Mickel, E., Die deutsche Luftfahrt im Jahre 1912, Seite 25. — Joachimczyk, A. M., Technische Uebersicht über den Pariser Aero-Salon, Seite 28. — Ueberlandflüge und Publikum (Erwiderung), Seite 31. — Milarch, Das zehnjährige Stiftungsfest des Niederrheinischen Vereins für Luftschiffahrt, Seite 32. — Bock, Fortschritte im deutschen Flugmaschinenbau 1911 12 (Schluß), Seite 33. — Perlewitz, Ballonwettfahrt mit Automobil-Verfolgung, Seite 35. — Einige neuere Flugzeugkonstruktionen, Seite 36. — Schubert, F., Ist der Freiballonwettbewerb auf dem richtigen Wege? Seite 37. — Louis Paul Cailletet, Seite 39. — Dankwort, Die Luftpost nach Kopenhagen, Seite 39. — Deutsche Reichs-Luftposten, Seite 40. — Rundschau: Flugleistungen auf dem Flugplatz Johannisthal, auf dem Mainzer Flugfeld — Auszeichnungen, Personalien — Auf dem Flugplatz Gelsenkirchen-Essen-Rottnausen, Seite 41. — Büchermarkt, Seite 42. — Zeitschriftenschau, Seite 42. — Industrielle Mitteilungen, Seite 43. — Amtlicher Teil, Seite 43.

DIE DEUTSCHE LUFTFAHRT IM JAHRE 1912.

Von Oberleutnant Ernst Mickel.

Das Jahr 1912 hat in der Luftfahrt weniger sensationelle Ereignisse gebracht als seine Vorgänger. Daß trotzdem in mehrfacher Beziehung bahnbrechende Fortschritte erzielt worden sind, wird aus folgender kurzen Jahresbilanz hervorgehen.

Auf dem Gebiet des Freiballonsportes verdient ein für Deutschland ungünstiges Ereignis Erwähnung. Der Gordon-Bennett-Pokal, den Hans Gericke 1911 in den Vereinigten Staaten für Deutschland gewonnen hatte, ist 1912 in Stuttgart an die Franzosen verloren worden, denen es gelang, die beiden ersten Plätze zu belegen. So falsch es nun wäre, die Leistungen der Franzosen, die vorzüglich ausgerüstet am Start erschienen und durch ihren Schneid einen neuen Entfernungsweltrekord für Freiballone aufstellten, gering zu werten, so sehr muß versucht werden, daß Deutschland im kommenden Jahre den Platz zurückgewinnt, den es früher innehatte. In keinem zweiten Lande wird der Freiballonsport mit gleichem Eifer und größerer Liebe betrieben als bei uns. In Stuttgart lagen die Verhältnisse für Deutschland besonders schlecht. Nachdem Hans Gericke, dem die Verteidigung des Pokals in erster Linie obgelegen hätte, wenige Tage vor dem Rennen das Schicksal des ersten deutschen Siegers im Gordon-Bennett-Wettfliegen Oscar Erbslöh geteilt hatte und zu Tode abgestürzt war, konnte Deutschland statt drei nur mehr zwei Bewerber in den Wettkampf schicken.

Weittragender und für die Allgemeinheit wichtiger sind die Verhältnisse, die sich im Laufe des Jahres 1912 in der Motorluftfahrt entwickelt haben. Sie sind gleich bedeutsam im Luftschiff- wie im Flugwesen. Auf dem Gebiete des Luftschiffbaues sind bahnbrechende Erfolge nur in Deutschland erreicht worden. Unsere Vormachtstellung vor aller Welt ist hier also nicht nur behauptet, sondern sogar noch gesteigert worden. Das Hauptverdienst dafür gebührt dem Luftschiffbau Zeppelin, dem es auch 1912 wieder gelungen ist, die Eigengeschwindigkeit seiner Schiffe ganz erheblich zu steigern. Die neuen Zeppelinschiffe laufen jetzt mit über 22 Sekundenmeter Geschwindigkeit und sind damit fast jedem Wind gewachsen. Außerdem haben sich

dadurch aber auch Zuverlässigkeit und Sicherheit des Betriebes außerordentlich gesteigert. Das Jahr 1912 hat uns aber auch noch die Eigenschaften eines zweiten starren Typs-in glänzendem Lichte gezeigt. Das Schütte-Lanz-Schiff erwies sich als so fahrtüchtig, daß es von der Militärverwaltung angekauft werden konnte. Deutschland verfügt damit über zwei verwandte Systeme, denen das Ausland nichts Aehnliches gegenüberzustellen vermag. In Frankreich wartet der schon von Jahren auf Kiel gelegte Spießballon noch immer auf seine Probefahrten, und wenn die Nachricht richtig ist, daß man sich jetzt entschlossen hat, andere, 17 000 cbm fassende Schiffe zu bauen, so müßte sich schon jetzt ergeben haben, daß das dem alten Spießschiff zugrunde gelegte Volumen von 11 000 cbm unzweckmäßig war. Aber auch die unstarren deutschen Schiffe, die Parsevalballone, sind im Laufe des verflossenen Jahres so gut durchgebildet worden, daß ihnen bei ausländischen Bestellungen vor der französischen Konkurrenz immer mehr der Vorzug zuerkannt wird.

Die beim Bau der Luftschiffe gemachten Fortschritte spiegeln sich wieder in den gesteigerten Verwendungsmöglichkeiten. Die D e 1 a g hat ihr Verkehrsnetz weiter nach Norden und Osten ausgedehnt. Der schmerzliche Verlust der „Schwaben" vor der Düsseldorfer Halle ist überwunden worden. Die Schiffe haben im Laufe des Jahres auf Hunderten von Fahrten gezeigt, was sie leisten können. Besonderes Aufsehen erregt haben die Flüge über die Nord-und Ostsee und nach Kopenhagen. Die gesteigerte Betriebssicherheit und Zuverlässigkeit und der wesentlich erweiterte Aktionsradius haben aber auch die Luftschiffe militärisch wertvoller gemacht. Neben der Armee hat sich jetzt auch die Marine entschlossen, Lenkballone einzustellen, und die Erfahrungen, die man mit dem ersten Schiff im verflossenen Jahre gemacht hat, sind so gut ausgefallen, daß man sofort zu weiteren Bestellungen geschritten ist. Dabei ist man über die Art der Verwendung von Luftschiffen im Fall eines Krieges zu etwas veränderten Anschauungen gekommen. Früher sah man die wichtigsten Aufgaben in der Erkundung und Aufklärung. Nachdem die Flugzeuge aber

26

Die deutsche Luftfahrt im Jahre 1912

Nr. 2 XVII.

weiter vervollkommnet worden sind, und nachdem es gelungen ist, Verfahren zu finden, um Luftschiffe bei Tage erfolgreich zu bekämpfen, ist dieses Betätigungsfeld etwas zurückgetreten. Die Tätigkeit der Luftschiffe wird in Zukunft immer mehr in die Nacht verlegt werden. Dann winken ihnen aber als Kampfträger ganz neue und außerordentlich wichtige Aufgaben. Seitdem es keine Schwierigkeiten mehr macht, auch in der Dunkelheit jeden Punkt zu erreichen, der innerhalb des mehr als 1000 km umfassenden Aktionsradiuss liegt, und seitdem man Ziel- und Abwurf-geräte gefunden hat, mit deren Hilfe es möglich ist, selbst aus den größten Höhen Ziele von kleinen Abmessungen zu treffen, gibt es in Feindesland keine Anlage mehr, die vor der Bekämpfung sicher wäre. Selbst die stärksten Absperrlinien und Befestigungen vermögen ein Luftschiff nicht von der Zerstörung besonders wichtiger Punkte fernzuhalten. Und da die starren Luftschiffe ein sehr großes Tragvermögen besitzen und durch ihr großes Gesamtgewicht aerostatisch gegen die Abgabe auch bedeutender Gewichtsmengen verhältnismäßig unempfindlich sind, so besitzt Deutschland an seinen Lenkballonen eine Waffe, die in einem Krieg die wertvollsten Dienste zu leisten imstande sein wird. Es ist deshalb nicht nur verständlich, sondern unbedingt notwendig, daß die Regierung im kommenden Jahre durch ein Luftflottengesetz sich die Möglichkeit schafft, diese für uns so überaus günstige Konjunktur voll auszunutzen.

Im Flugwesen war Deutschland zu Beginn des vorigen Jahres unzweifelhaft weit hinter Frankreich zurück. Auf die Frage, wie sehr es nun im Laufe des Jahres gelungen ist, diesen Vorsprung einzuholen, ist eine Antwort schwer zu geben, weil jeglicher einwandfreie Vergleichsmaßstab fehlt. Sicher ist nur, daß von deutscher Seite 1912 die größten Anstrengungen gemacht worden sind, um vorwärts zu kommen. Eine wesentliche Anregung dazu verdanken wir dem Weitblick des Kaisers. Durch Stiftung eines bedeutenden Preises hat er die Industrie ermuntert, alle ihre Kräfte an die Schaffung eines leistungsfähigen deutschen Flugmotors zu setzen. Die Behörden haben ihr warmes Interesse an der Fortbildung des Flugwesens dadurch bewiesen, daß sie die Begründung der jetzt schon auf dem Flugplatz Johannisthal im Betrieb befindlichen Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt ermöglichten, deren erste wichtige Aufgabe in den letzten Monaten die Prüfung der zum Wettbewerb um den Kaiserpreis eingetroffenen Motoren gewesen ist. Auch die Luftfahrerschule des deutschen Luftflottenvereins, die früher in Friedrichshafen stationiert war, ist nach Adlershof verlegt worden, um in Zukunft Luftschifführer und Flieger in den wichtigsten Spezialgebieten auszubilden.

Aus der Amtstätigkeit des vor kurzem zurückgetretenen Kriegsministers Millerand. Der Minister dekoriert den Militäriiieger Henri Bregl mit der Militärauszeichnungsmedaille iür seinen erfolgreichen Flug in Casa-blanca (Marokko).

Millerand bei den Fliegern.

Die Menge der industriellen Gründungen, die aber in Johannisthal und auf den zahlreichen anderen Flugplätzen und Flugfeldern in Deutschland sich auftaten, zeigte einen solchen Optimismus und solchen Unternehmermut, daß das Kriegsministerium, weil es die zukünftige Entwicklung besser überschauen konnte, zur Vorsicht raten mußte. Um der neu sich auftuenden Industrie das Vorwärtskommen zu erleichtern, haben sich Private und Kommunen zusammengetan und Flugplätze begründet. So sind auch im Industriegebiet die beiden Plätze Gelsenkirchen und Wanne ins Leben gerufen worden, die sich leider immer noch nicht zusammen haben finden können, um vereint der großen Sache zu nützen. Das ganze deutsche Volk aber hat tätigen Anteil genommen und zum zweiten Male eine National spende aufgebracht, um, wie damals, die Grundlage für die heutige Vormachtstellung Deutschlands im Luftschiffbau, so jetzt die Mittel zu schaffen, mit deren

Hilfe es gelingen muß, auch im Flugwesen in die vorderste Linie zu kommen. Fast Wa Millionen Mark sind so zusammengekommen, über deren prinzipielle Verwendung ein Kuratorium bereits entschieden hat.

Alle diese Schöpfungen sind viel zu großzügig angelegt, als daß sie von heute auf morgen wirken könnten. Sie werden erst in einer künftigen Zeit wertvolle Früchte bringen, aber sicherlich auch schon im Laufe des kommenden Jahres fühlbar werden. Unabhängig von ihnen aber haben sich auch die Erfolge im Flugwesen in Deutschland im letzten Jahre so gesteigert, daß der Vorsprung Frankreichs zum mindesten auf einigen Gebieten sehr viel geringer geworden ist. Das hat sich auf den zahlreichen Prüfungen, die auf Wettbewerben und im Manöver verlangt wurden, einwandfrei erwiesen.

Von flugsportlichen Ereignissen des vergangenen Jahres mögen die beiden Zuverlässigkeitsflüge in Süddeutschland, der Nordmarkenflug, die Gelsenkirchener Kruppflugwoche und der deutsch-österreichische Fernflug Berlin—Wien Erwähnung finden. Daneben haben die Johannisthaler Flugwochen ihre frühere Bedeutung behalten. Fast sämtliche dieser Wettbewerbe waren im Einverständnis mit den Militärbehörden ausgeschrieben und mit ihrer Unterstützung ins Leben gerufen worden; an einigen haben auch aktive Offiziere mit Militärflugzeugen teilnehmen dürfen. Auf allen Wettbewerben wurde von rein sensationellen Anforderungen abgesehen. Die Prüfungsbedingungen waren zum Teil sehr scharf, aber lediglich durch Zweckmäßigkeitsgründe diktiert. Die Ergebnisse waren durchweg zufriedenstellend, zeigten aber,

wie außerordentlich abhängig die Ausübung des Menschenflugs heute noch von der Gunst der Witterung ist, und was Talent und Sachkenntnis beim Fliegen ausmacht. Der Triumphzug Helmut Hirths, dem es gelang, im Oberrheinischen Zuverlässigkeitsflug, im Flug Berlin—Wien und im Süddeutschen Wettbewerb den ersten Platz zu belegen, wird nur dadurch erklärlich. Im Wettbewerb mit den Zivilfliegern haben, aber auch unsere Offizierführer gezeigt, wieviel sie in der kurzen Zeit, in der sie mit dem Flugwesen zu tun hatten, gelernt haben. Namentlich auf dem Süddeutschen Flug waren die Wetterverhältnisse, wie Hellmut Hirth in seinem Buche so anschaulich schildert, ungemein schlecht. Wenn unsere Offiziere trotzdem durchgehalten haben, so haben sie damit gezeigt, daß die Kriegführung auch unter schwierigen Verhältnissen den großen Nutzen aus ihren Meldungen wird ziehen können, der im letzten Kaisermanöver voll anerkannt worden ist.

Während nun in Deutschland diesen „Landzuverlässigkeitswettbewerben" das Hauptaugenmerk zugewandt war, hat man sich im Ausland mehr mit dem Wasserflugwesen beschäftigt. Namentlich die französischen Wettbewerbe von

Monaco und St. Malo haben ganz neue Perspektiven eröffnet. Das deutsche Reichsmarineamt hatte die Vorgänge im Ausland verfolgt und gab gern der Anregung eines flugsportlichen Vereins nach, nun auch in Deutschland einen Wasserflugzeugwettbewerb zu veranstalten. Die Konkurrenz von H e i -1 i g e n d a m m hat gezeigt, welch ganz neue Probleme beim Wasserflug zu lösen sind und wie nur eine ausdauernde Beschäftigung mit diesen Fragen zum Ziele führen kann. Wenn nun auch die mit Militärbestellungen voll beschäftigte Industrie noch immer nicht dazu gekommen ist, diesem neuen Gebiet die notwendige Aufmerksamkeit zuzuwenden, so sind doch einige SpezialUnternehmungen vorhanden, die sich den neuen Aufgaben mit Eifer widmen. Das Jahr 1912 hat endlich Deutschland noch einen weiteren bedeutenden Wettbewerb gebracht, nämlich im Anschluß an die Herbstflugwoche den Wettbewerb im Abwerfen von Geschossen aus Flugzeugen in Döberitz. Trotzdem eine ganze Reihe schwieriger Momente zu überwinden war, sind die Erfolge dieses ersten Versuchs recht gut gewesen. Es ist durch ihn zum mindesten erwiesen worden, daß es auch möglich ist, das Flugzeug zu einem sehr gefährlichen Kampfträger zu machen. Gegen Ziele von größeren Abmessungen, wie vor allem Luftschiffhallen, ist es schon heute ein leichtes, Treffer zu erreichen. Wenn nun diese Tatsache in einer Hinsicht uns dazu bringen muß, genügend viel Flugzeuge für den Kampf bereitzustellen und auszurüsten, so müssen wir aber

auch jetzt mit der Tatsache rechnen, daß unsere Hallen von feindlichen Flugzeugen angegriffen werden. Wie man sich hiergegen schützt, ist eine außerordentlich wichtige Frage. Denn was nützen die besten Luftschiffe, wenn sie in ihrer Halle dem ersten Ueberfall zum Opfer fallen müssen, vielleicht bevor sie etwas haben leisten können.

Wie beim Luftschiff so haben auch beim Flugzeug die gesteigerte Aktionskraft und die erweiterte Verwendungsmöglichkeit den Wert für die Kriegführung außerordentlich gesteigert. Die Armee und Marine haben dieser Tatsache dadurch Rechnung getragen, daß sie besondere Fliegerabteilungen aufgestellt haben, die in Döberitz bzw. Putzig garnisoniert sind. Außerdem sind aber eine ganze Anzahl von weiteren Fliegerstationen gegründet worden, die allmählich erweitert und ausgebaut werden.

Die Hoffnung, daß sich ein eigentlicher Flieger-sport entwickeln würde und daß dadurch die Industrie neue ausgedehnte Absatzgebiete erhielte, sind nicht in Erfüllung gegangen. Die großen Unkosten, die damit verbunden sind, machen eine solche Entwicklung noch auf lange Zeit unmöglich. Damit ergibt sich aber auch, daß der Stamm der

selbständigen Flieger dauernd in der Minderzahl bleiben wird. Die meisten Führer werden es für vorteilhafter halten, in den Dienst eines größeren Unternehmens zu treten, das einen Teil des Risikos mit trägt, aber dafür natürlich auch einen Teil der gewonnenen Preise beanspruchen kann. Unter diesen Verhältnissen hat das Jahr 1912 als beachtenswerte Erscheinung den Zusammenschluß der meisten deutschen Flieger zum Bund deutscher Flugzeugführer gebracht. Die Reichsfliegerstiftung ist ins Leben gerufen worden, um mitzuhelfen, die Flieger vor Not und Elend zu schützen, wenn sie in ihrem gefahrvollen Beruf Schaden erleiden. Der gesamten Flugzeugindustrie aber ist Gelegenheit gegeben, sich in der Flugzeugkonvention des Vereins Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller zusammenzufinden, um bei den weittragenden Entscheidungen, die der seit dem letzten Luftfahrertag wesentlich gestärkte und einheitlicher organisierte Luftfahrerverband trifft, ihre Interessen zur Geltung bringen zu können.

Also Leben und Arbeit auf allen Gebieten! — Jedoch auch das Ausland ruht nicht. Wer die Nachrichten über die dortige Entwicklung verfolgt und selbst Gelegenheit gehabt hat, in die Verhältnisse Einblick zu nehmen, weiß, daß man dort alles daran setzt, um den einmal erworbenen Vorsprung dauernd zu wahren. Deshalb heißt es für uns auch im nächsten Jahre wieder, besonders fleißig arbeiten!

Bilder vom neuen Marine-Luftschiff „L. I.": Links, GroSadmlral von Tirpitz verläßt nach erfolgreicher Fahrt das Schiff; rechts, Se. KSnigl. Hoheit Prinz Heinrich von PrenBenin der Führergondel des Schiffes.

TECHNISCHE ÜBERSICHT ÜBER DEN PARISER AERO-SALON.

Von Diplom-Ingenieur Alfred Marcel Joachimczyk. (Fortsetzung von Nr. 25 des XVI. Jahrgangs 1912.)

Die Fahrgestelle. Die Aufgaben, die die Konstruktion des Fahrgestelles zu lösen hat, und die Art ihrer Lösung bei den Konstrukteuren des Salons soll im folgenden besprochen werden. Zunächst soll das Fahrgestell ein leichtes Starten des Flugzeuges gestatten. Zu diesem Zwecke müssen die Räder einen so geringen Rollwiderstand verursachen, daß der Schraubenzug in kürzester Zeit die zum Aufsteigen nötige Horizontalgeschwindigkeit erzeugen kann. Dieser Forderung würde am besten durch die Verwendung von Kugellagern entsprochen werden, doch halten diese den bei den Landungen häufig auftretenden Stößen nicht Stand, so daß bei den im Pariser Salon ausgestellten Flugzeugen nur Gleitlager Verwendung fanden. Diese wiederum müssen sehr sorgfältig hergestellt sein, da sie sich sonst bei der zeitweise sehr hohen Umdrehungszahl der Räder leicht heißlaufen. Geschieht dies, wie meistens, bei einem seitlich angeordneten Rade, so wird durch das sofort eintretende Festbacken des Rades ein Widerstand verursacht, der das Flugzeug aus der Bahn bringt und manchmal auch ein Kentern herbeiführt. Wir raten daher, die Räder mit Vorrichtungen zu versehen, die eine gute Schmierung gestatten. Es treten nun auch bei nicht sehr harten Landwegen Stöße auf, die bei starrer Konstruktion des Fahrgestelles den Bruch irgendeines Organes herbeiführen würden. Aus diesem Grunde sind auf dem Aerosalon 1912 alle Fahrgestelle mehr oder weniger gefedert, auch auf dem Stande von Morane-Saulnier, der in dem vorletzten Salon ein unge-

Fahrgestell und Motoranlage (Renault-Motor) bei Morane-Saulnier.

federtes Fahr- und Radgestell ausgestellt hatte, und sah man in diesem Jahre nur abgefederte Radgestelle.

Als Konstruktionsmaterial für die Federungen dient nach wie vor vorzugsweise der Gummi, und zwar in Form von umwickelten Schnüren oder von Gummiringen, Diese Bevorzugung des Gummis hat ihren guten Grund darin, daß dieses Material für diesen Zweck das spezifisch geringste Gewicht besitzt, d. h., daß bei gleichem Gewichte der Gummi im Verhältnis zu anderen Materialien die größte kinetische Energie aufnehmen bzw. vernichten kann. Gummiringe bzw. Gummizüge verwenden auf dem Salon u. a. Farman, Doutre,

Deperdussin, Borel, Moran-Saulnier, Clement-Bayard, Sommer, Bristol, Bleriot usw. BlSriot stellte neben seinem bekannten, durch Gummizüge abgefederten Fahrgestell auch ein neues aus, bei dem die Abfederung durch Luftpuffer im Verein mit Spiralfedern gebildet wurde. Stählerne Spiralfedern werden auch bei einigen anderen Flugzeugen für die Abfederung verwandt, so bei Breguet, Donnet-Leveque, Sanchez Besa usw., während bei den Nieuportapparaten für diesen Zweck ihre bekannte Blattfeder beibehalten wurde. Diese Federungen, bei denen die Elastizität des Stahles ausgenutzt wird, haben ein verhältnismäßig hohes Gewicht. Dagegen fällt ihr Vorzug, sehr dauerhaft zu sein, wenig ins Ge-

Landflugzeog. Seitenansicht Ton Marcel Besson's Typ Ente mit aufgeklappten Trag- und Steuerflächen an! zwei zweirädrigen Radgestellen.

wicht, da die Federung ja nur während sehr kurzer Zeit, nämlich während des Startens und Landens, in Tätigkeit tritt. Allerdings können besonders durch beim Landen auftretende heftige Stöße die Federn derart beansprucht werden, daß ein Bruch derselben eintritt. Diesem Uebel helfen nun zwar die als Hubbegrenzungen der Federn dienenden Anschläge, wie sie z. B. Bleriot und „Rep" verwendet, ab, jedoch haben dann die Räder den ganzen Stoß auszuhalten, was auch leicht zu deren Bruche führen kann. Aus diesem Grunde verwenden als Hubbegrenzungen sehr viele Fabrikanten Kufen, die nach der Durchfederung der Räder den Stoß aufnehmen und durch ihre gleitende Reibung auf dem Erdboden vernichten. Solche Kufen sieht man wieder an den Flugzeugen von Henriot, M. Farman, Doutre, Clement-Bayard, Sommer, Besson, Tuba-vion, Vinet, Bristol usw. Neuerdings hat Breguet ein Flugzeug mit zwei Kufen ausgestellt, und auch an dem neuen „Torpedoeindecker" von Bleriot befindet sich eine Mittelkufe, die durch ein Stahlrohr, in ähnlicher Weise, wie bei Nieuport, gebildet wird. Diese Kufe besitzt jedoch an der nur schwach aufwärts gebogenen Spitze keinen Löffel mit breiter Unter-f'.äche, wie er sich an den Nieuport-Flugzeugen findet. Es ist daher bei ihr zu befürchten, daß sie sich besonders bei steilen Landungen in die Erde bzw. in den Sand „spießt" und dadurch das Flugzeug zum Umschlagen bringt. Dasselbe kann sich aus denselben Gründen mit dem neuen kleinen einsitzigen Eindecker von Nieuport ereignen, der statt der Kufe einen kurzen, nach oben gebogenen Sporn besitzt. Um den schädlichen Luftwiderstand, den das Fahrgestell verursacht, auf ein möglichst geringes Maß herunterzudrücken, haben Deperdussin, Moräne usw. auf ihren neuen, im Salon ausgestellten Flugzeugen die Kufen weggelassen. Allerdings bildet die jetzt von Deperdussin angewandte Verbindung der beiden Fahrgestellstreben einer Seite einen gewissen Ersatz für die Kufe. Moräne und Borel wenden für ihr Fahrgestell eine Konstruktion an, die einerseits einen nur geringen schädlichen Luftwiderstand verursacht und andererseits eine, wenn auch beschränkte, Abfederung der Räder gestattet. Sie verbinden nämlich die vom Rumpf nach unten verlaufenden Streben an ihrem tiefsten Punkte durch zwei hintereinander angeordnete Rohre bzw. Stangen, zwischen denen die Radachse eingebettet liegt, so daß die drei Querstangen des Fahrgestelles, sowohl dem Aeußeren nach als auch in bezug auf den Luftwiderstand, wie ein einziges breites Brett, dessen schmale abgerundete Kanten nach vorne bzw. nach hinten liegen,

wirken. Durch gleichzeitig um die Radachse und die Querstreben des Fahrgestelles gelegte Gummischnüre wird die Abfederung der Räder erreicht, die so nicht nur nach oben, sondern auch seitlich, wenn auch sehr wenig, nachgeben können. Das seitliche Nachgeben bzw. die seitliche Lenkbarkeit der Räder ist von besonderer Wichtigkeit, wenn das Flugzeug nicht mit dem Winde oder gegen denselben, sondern so landet, daß der Wind dasselbe abzutreiben sucht, also seitlich gegen den Apparat drückt. In diesem Falle entsteht, wenn die Räder nicht seitlich nachgeben können, ein seitliches Kippmoment, das die Flugmaschine umzuwerfen sucht. Um dies zu vermeiden, müssen die Räder um einen vor ihrer Achse liegenden Punkt schwenkbar sein, damit sie das Flugzeug in die Windrichtung drehen können. Solche schwenkbaren Räder waren u. a. auf den Ständen von Savary, Han-riot, Bleriot, Bristol, M. Farman und Clement-Bayard zu sehen. Die zuletzt genannten Apparate besitzen gleichzeitig

Eine ganze Anzahl von Firmen hat den schädlichen Luftwiderstand des Fahrgestelles durch schlanke Profilierung der Fahrgestellstreben bedeutend herabgesetzt. Bristol, Deper-dussin, BoreL Moräne, Hanriot, Nieuport usw. Auch wurde der verhältnismäßig überaus große Luftwiderstand, den die Räder verursachen, von Deperdussin und Borel durch Abdecken der Speichen zu verringern gesucht. Trotzdem werden die Räder ihrer ungünstigen Querschnittform wegen stets einen beträchtlichen Luftwiderstand erzeugen, und könnte derselbe nur durch Ueberstülpen einer besonderen Windschutzkappe weiter herabgemindert werden, deren Querschnitt eine Form besitzt, die der Luft den möglichst geringsten Widerstand entgegensetzt. Eine derartige Windschutzkappe ist durch ein deutsches Gebrauchsmuster geschützt worden.

Solange das Flugzeug in Ruhe befindlich ist, braucht es außer den beiden durch die Laufräder gegebenen Unter-

1. Schwimmer des Wasserflugzeugs von Nieuport. 2. Wasserflugzeug d" Altais. Silzplätze und Motor befinden sich im Innern des Gleitbootkorpers. 3. Wasserflugzeug von Bedelin mit einem großen MittelschwimmkSrper. 4. Neues Flugzeug (von dem Militärflieger Bruneau konstruiert) mit 45 PS stehendem Motor. Bemerkenswert die außerordentlich ungünstige Lage des Kühlers, die zwar gute Kühlung gewährt, aber bei Landungen sehr gefährdet ist.

fest mit dem Fahrgestell verbundene Kufen, die nach der Durchfederung der Räder den Landungsstoß aufnehmen sollen. Ist dieser Landungsstoß aber seitlich gesichtet, wie es bei Landungen, die nicht in der Windrichtung oder gegen dieselbe erfolgen, immer mehr oder weniger der Fall sein wird, so tritt trotz der schwenkbaren Räder beim Aufsetzen der starren Kufe ein seitliches Kippmoment auf, das zur Beschädigung des Apparates führen kann. Dieses könnte nur durch ein Schwenkbarmachen der Kufen unter gleichzeitiger Abfederung der Räder gegen dieselben, wie es das deutsche Gebrauchsmuster Nr. 529 572 angibt, vermieden werden. In diesem Falle würden, bei einer Landung des Apparates seitlich zur Windrichtung, die zuerst mit der Erde in Berührung kommenden Räder die schwenkbaren Kufen in die Abtriebrichtung des Flugzeuges drehen, dann selbst infolge des Landungsstoßes soweit durchfedern, bis die Kufen den Erdboden berühren. Da diese vorher durch die Räder in die Abtriebrichtung des Apparates gestellt waren, kann ein seitliches Kippmoment nicht mehr eintreten! Die Räder werden dabei immer nur mit dem Flugzeuggewicht beansprucht.

stützungspunkten mindestens noch einen dritten Unterstützungspunkt. Bei der Mehrzahl der ausgestellten Flugzeuge waren die Laufräder etwas vor den Schwerpunkt der betreffenden Apparate-gelegt, so daß noch eine Unterstützung am Schwanzende des Flugzeuges nötig wurde. Es ist interessant, zu beobachten, wie die meisten Flugzeugfabriken des Salons jetzt dazu übergegangen sind, als dritten Unterstützungspunkt einen kurzen zweiarmigen, in einer Gabel drehbar gelagerten Holzhebel zu wählen. Der eine Arm dieses Holzhebels ist unter Zwischenschaltung von Gummizügen am Flugzeugrumpf befestigt und drückt dadurch den anderen als Kufe fungierenden Hebelarm federnd auf den Erdboden nieder. Da die die Kufe tragende Gabel ihrerseits wieder schwenkbar gemacht ist, wird nicht nur beim Aufschlagen des Schwanzteiles des Apparates auf den Boden der Anprall der Abfederung wegen gemildert, sondern auch einem seitlichen Herumschwenken des Schwanzes kein Widerstand entgegengesetzt. 1

Einige Flugzeugfirmen benutzen zur Abstützung ihrer Apparate die hinteren Enden der Vorderkufen. Unter anderen

gehören zu diesen Firmen Maurice Farman, Tubavion, die die Hinterenden ihrer Doppelkufen bei dem in Ruhe befindlichen Flugzeuge auf dem Boden aufliegen lassen. Bleriot tut dasselbe mit der Mittelkufe seines neuen Torpedoeindeckers. Beim Starten wird der Schwanz dieser Flugzeuge durch eine Höhensteuerbewegung gehoben, und mit ihm heben sich auch die Kufenenden vom Erdboden ab, so daß dann ihre bremsende Wirkung fortfällt. Man erspart durch diese Konstruktion zwar die besondere Hinterkufe, dafür ist aber die Belastung der Vorderkufenenden, da sie näher am Schwerpunkt liegen, ungleich größter, als die der Hinterkufe.

Flugrichtong

Luftwiderstandes mit sich und macht eine neue Technik beim Starten nötig, die den Apparat nicht mehr so schnell wie sonst auf Geschwindigkeit und damit zum Abfluge kommen läßt.

Schwimmgestelle.

Wie die Fahrgestelle der Drachenflieger ein schnelles und sicheres Starten sowie ein gefahrloses Landen gestatten sollen, so sollen die Schwimmgestelle die Flugzeuge in den Stand setzen, sich schnell und sicher vom Wasser erheben und wieder auf dasselbe niederlassen zu können. Während aber die Landflugzeuge, außer mit den Luftböen und der vesetzenden Kraft seitlich gerichteter Luftströmungen, nur mit einem festen, wenn auch evtl. ungünstigen Terrain zu rechnen haben, müssen die Wasserflugzeuge auch einen hohen Wellengang aushalten können, ohne durch denselben zum Kentern gebracht zu werden. Die meisten Konstrukteure des Pariser Salons haben diese Aufgabe dadurch zu lösen versucht, daß sie die sonst durch Räder oder Kufen gebildeten Unterstützungspunkte ihrer Flugzeuge durch Schwimmer ersetzen. So befinden sich an den Eindeckern von Borel und Nieuport zwei parallel angeordnete kurze Hauptschwimmer und anstatt der Hinterkufe ein kleiner Hinterschwimmer. Letzterer hat bei Nieuport die

Waaaarf lugieug, Typ'Ente, tob Marcel Beaaon mit zwei »ältlich geneigten laagan, »chmalen Haupt-Schwimmern.

Eine größere Anzahl von Konstrukteuren ordnet die Hauptlaufräder zwischen dem Schwerpunkte und dem Schwanzende des Flugzeuges an, so daß die weiteren Unterstützungspunkte vorne liegen müssen. Diese werden stets durch Räder gebildet, da die bremsende Wirkung vorn angeordneter und schon im Ruhezustande des Flugzeuges belasteter Kufen das Starten sehr erschweren würde. Bei Besson, Bristol und Breguet dienen zwei gefederte Vorderräder diesem Zwecke. Ein ausgestellter Breguetapparat besitzt ein lenkbares Vorderrad, um die Lenkung des Flugzeuges auch beim langsamen „Rollen" zu ermöglichen. Der Sanchez-Besa-Apparat besitzt zwei Vorderräder, die aber nur bei einem nach Vornüberkippen des Flugzeuges mit dem Erdboden in Berührung kommen und dasselbe dadurch begrenzen. Solche anstatt der Hinterkufe vorn angebrachte Räder bieten den Vorteil, ein Ueberstürzen des Flugzeuges zu erschweren, auch kommt bei vorn angeordnetem Propeller dieser nicht so leicht in Gefahr, in den Boden zu hauen, da durch die Räder ein Vornüberneigen des Flugzeuges, solange es auf der Erde rollt, verhindert wird. Andererseits bringt die Anbringung der vorderen Räder wieder eine Vergrößerung des schädlichen

Belästigung eine» Stahlrohres an dar HolrkoturtrukUon bei Henriot.

Form eines kurzen, dicken Torpedos und erzeugt daher einen verhältnismäßig nur geringen Wasserwiderstand. Allerdings unterstützt er während des Startens das Höhensteuer beim Heben des Schwanzes nicht in gleicher Weise wie die flachen und breiten Hinterschwimmer der anderen Apparate, die schräg gestellt sind und bei einer Vorwärtsgeschwindigkeit des Flugzeuges einen bedeutenden zusätzlichen Auftrieb erzeugen. Die Form dieser Hinterschwimmer besitzen auch die Hauptschwimmer der meisten Apparate, diese Form ähnelt den bekannten Gleitbooten, ebenso wie diese besitzt auch jeder der beiden Hauptschwimmer von Nieuport eine „Stufe", außerdem aber noch an der Spitze zwei kleine eiserne Flügel, die die Wucht überstürzender Wellen brechen sollen.

Die überstürzenden Wellen sind gerade bei verhältnismäßig kurz ausgebildeten Schwimmern, wie sie Nieuport anwendet, zu fürchten, da bei längerer Dünung der Schwimmer in das Wellental versinkt und sich dann leicht mit der Spitze in den nächsten Wellenberg einbohrt, so daß die überstürzende Welle den Schwimmer herunterdrücken und dadurch ein Kentern des Flugzeuges herbeiführen kann! Sonst erzeugen aber wiederum kurze, breite Schwimmer (ähnlich wie die Flügel), wenn sie gegen die Fortbewegungsrichtung schräg gestellt sind, einen höheren Auftrieb, wie schmale, lange Schwimmer, so daß sie sich bei glatter Wasseroberfläche mehr wie letztere zum Starten eignen. Bei bewegter See sind wiederum die langen, schmalen Schwimmer vorzuziehen, wie sie sich an den von Henry Farman und Marcel Besson ausgestellten Wasserflugzeugen befinden und die auch ein

XVII. Nr. 2

Ueberlandflüge und Publikum

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längeres Wellental zu überbrücken geeignet sind. Marcel Besson stellt allerdings nur ein Modell seines Wasserflugzeuges aus, während sich das Wasserflugzeug von H. Farman als einziges des Salons sogar in einem Wasserbassin schwimmend den Augen des Beschauers darbietet. An diesem schwimmenden Apparat erkennt man gleichzeitig, daß bei langen Hauptschwimmern das hintere Ende zum Tragen des Schwanzes gleichfalls herangezogen werden kann, so daß der besondere „Hinterschwimmer" dann in Wegfall kommt. Die kurze, breite Schwimmform sehen wir bei den Zweideckern von Astra, Goupy und Caudron angewandt. Goupy hat einfach auf die beiden Hauptschwimmer sein mit zwei Kufen und Rädern versehenes Landflugzeug aufmontiert, wodurch zwar der schädliche Stirnwidersland bedeutend vergrößert, andererseits aber auch die Möglichkeit gegeben wird, ein normales Landflugzeug vorübergehend in ein Wasserflugzeug verwandeln zu können. Caudron will umgekehrt mit seinem Wasserflugzeug auch gelegentlich vom Lande starten und auf festen Boden niedergehen können. Zu diesem Zwecke versieht er die Hauptschwimmer in der Mitte ihres hinteren Endes mit je einem Laufrade, das im Wasser wenig Widerstand bieten soll, da der Wasserstrom durch den vorderen Teil der Schwimmer nach unten abgelenkt wird. Nun rufen aber schon zwei parallel zueinander angeordnete Schwimmkörper, ähnlich wie zwei übereinander angeordnete Tragdecks, bei schneller Fortbewegung im Wasser einen beträchtlichen Widerstand hervor, der durch die Zugkraft der Schraube überwunden werden muß und das Flugzeug nicht so leicht auf die zum Abfluge nötige Geschwindigkeit kommen läßt. Dieser bebelstand wird durch die Anordnung eines kurzen und breiten Mittelschwimmers vermieden, wie man ihn an dem ausgestellten Wasserflugzeuge von Robert Esnault Pelterie (Rep) bemerken kann. Leider ist die Seitenstabilität dieses Apparates bei bewegter See, solange er sich auf dem Wasser befindet, keine gute, da er nicht nur einen kurzen breiten Schwimmkörper besitzt, sondern auch noch außerdem der Schwerpunkt des schwimmenden Flugzeuges ziemlich hoch über dem Wasser liegt. Es lag nun nahe, die Schwimmstabilität eines Wasserflugzeuges dadurch zu erhöhen, daß man Führersitz und Motoranlage in den Mittelschwimmkörper, unter gleichzeitiger Vergrößerung desselben, verlegte. Dieses ist auch von dem bekannten Konstrukteur Bedelin ausgeführt worden. Sein ausgestellter Wasserzweidecker besitzt einen Schwimmkörper, dessen Länge ihm gestattet, den hinteren Teil zum Aufbau der Schwanzzelle zu benutzen, während seine Breite ihm wiederum erlaubte, ohne seitliche Hilfsschwimmer auszukommen.

Die seitlichen Hilfsschwimmer werden aber sofort in beträchtlicher Größe nötig, wenn man, wie Donnet-Leveque, dazu übergeht, dem Mittelschwimmer die Gestalt eines verhältnismäßig schmalen Gleitbootes zu geben, und gleichzeitig den Motor hoch über dem Gleitbootkörper anzuordnen. Donnet-Leveque hat seinen Wasserzweidecker noch außerdem mit zwei (in ähnlicher Weise wie bei dem deutschen Aviatikwasserflugzeug) aufklappbaren Rädern versehen, die dem Flugzeuge ein Aufsteigen vom festen Boden aus und das Landen auf demselben gestatten. Bekanntlich erzeugen nichtaufklappbare Räder im Wasser einen solchen Widerstand, daß ein Abkommen des Flugzeuges vom Wasser nahezu unmöglich wird. Dieser Widerstand ist allerdings bei Verwendung der früher erwähnten Windschutzkappen bedeutend zu verringern.

Verlegt man die Sitzplätze und die Motoranlage in den Gleitbootkörper, unter entsprechender Verbreiterung desselben, so ist es möglich, ohne die seitlichen Hilfsschwimmkörper auszukommen, wie es das Wasserflugzeug von d'Artois

zeigt, dessen Gleitbootkörper sonst dem von Donnet-Leveque konstruierten nachgebildet ist und wie letzterer eine „Stufe" besitzt.

Die Wasserflugzeuge, deren Körper durch ein Boot gebildet wird, eignen sich, wenn das Boot gut geschlossen bzw. abgedeckt ist, auch zur Verwendung von hoher See aus; nur empfiehlt es sich, zur Erleichterung des Startens und zur Erhöhung der Seitenstabilität während des Schwimmens zwei

Wasserflugzeug „Rep" mit einem Mitlelschwimmkörper.

seitlich anschließende flache Schwimmkörper an den Bootskörper anzubringen.

Es wird aber wohl noch viel Mühe kosten, bis wirklich vollkommen seetüchtige Wasserflugzeuge geschaffen sind, und wir wollen hoffen, daß dies zuerst deutsche Apparate sein werden! (Schluß folgt.)

Herr Dr. D. Kaesebier - Coethen Ueberlandflüge sendet, uns zu der unter obiger und Publikum. Ueberschrift gebrachten Notiz eine (Erwiderung.) Aufklärung, der wir gerne folgendes entnehmen: „Am Dienstag, den 19. November 1912, abends, wurde im Sperrdruck in den Zeitungen bekanntgemacht, daß der Flieger Kahnt am 21. November nachmittags hier landen sollte. Da die Landung in dem notorisch ertragreichsten Teil der Jagd stattfinden sollte, der wegen der alljährlichen großen Treibjagd seit Wochen geschont wurde, so wurde beim Magistrat Beschwerde geführt, aber gleichzeitig erklärt, daß ein anderer Teil der Jagd zur Flugzeuglandung zur Verfügung gestellt werden könnte. Es kam nicht darauf an, eine Entschädigung von einigen 100 M. zu ergattern, sondern sportliche Interessen zu wahren, damit den Jagdgästen am Tage der Jagd auch ordentlich etwas vorgeführt werden könnte. Es wurde dann eine geeignete Fläche freigegeben, und auf diesem Teile der Jagd war es auch, wo Kahnt landete und tags darauf seine Schauflüge veranstaltete. Außerdem hätte man Kahnt von Coethen aus, von 12 Uhr mittags bis nachmittags 4 Uhr, bequem telephonisch von der Aenderung der Landungsstelle benachrichtigen können. Hätte ich diesen Teil nicht freigegeben, so wäre eine Landung in unmittelbarer Nähe der Stadt ausgeschlossen gewesen. So sehen die Dinge in Wahrheit aus!" —

Wir geben der Zuschrift gern Raum, können uns aber betreffs des Schlußsatzes keineswegs dem Herrn Einsender anschließen, denn unter solchen Gesichtspunkten wäre eine Landung von Luftfahrzeugen in der Nähe der Städte von vornherein unmöglich zu machen, und das liegt keineswegs im Interesse der Entwicklung. Die Schriftleitung.

32 10 jähriges Stiftungsfest des Niederrheinischen V. f. L. Nr. 2 XVII.

DAS 10 JÄHRIGE STIFTUNGSFEST DES NIEDERRHEINISCHEN VEREINS FÜR LUFTSCHIFFAHRT.

Von Professor Milarch-Bonn.

Im Wuppertal, wo einst die Wiege des Vereins stand, beging der N. V. f. L. am 11. und 12. ds. Mts. sein lOjäh-riges Stiftungsfest. Die Schwesterstädte Barmen und Elberfeld teilten sich gleichmäßig in die Festveranstaltung. Am Samstag abend fand eine Festversammlung statt in den behaglichen und eleganten Räumen der Konkordia in Barmen. Wohl an die 200 Gäste waren erschienen. Der Vereinsvorsitzende, Herr Justizrat Dr. Victor Niemeyer, war in letzter Stunde verhindert und in seiner Vertretung begrüßte Herr Dr. jur. Peill, der Vorsitzende der Sektion Wuppertal, die Versammlung. Alsdann kamen die Vertreter von Staat und Kommune zu Wort. Zunächst überbrachte Herr Oberregierungsrat Weyersberg die Glückwünsche des Herrn Regierungspräsidenten. Die Staatsbehörde wisse das Wirken und die Erfolge des Vereins wohl zu schätzen. Darauf hieß Herr Oberbürgermeister Hartmann den Verein in seiner Stadt Barmen willkommen und gab nach eingehender Würdigung der Verdienste des Vereins auf wissenschaftlichem, sportlichem und nationalem Gebiet davon Kenntnis, daß die Stadtverordnetenversammlung beschlossen habe, die Goldene Medaille der Stadt Barmen als Wanderpreis zu stiften, für die beste wissenschaftliche Fahrt des Vereins im Laufe des Jahres. Nunmehr bestieg der Vorsitzende des Fahrtenausschusses und Gründer des Vereins, Herr Professor Dr. Bamler, die Rednertribüne und erstattete in großen Zügen Bericht über die nunmehr 10jährige Geschichte des Vereins.*) In seiner Einleitung besprach Bamler die Lage der Luftschiffahrt in der Zeit der Gründung. Da die ersten Versuche mit Lenkballonen um diese Zeit als mißglückt anzusehen waren, trat die Wichtigkeit und der Wert von Freiballonfahrten vor allem auf wissenschaftlichem Gebiet in den Vordergrund. Gerade der wissenschaftlichen Luftschifffahrt, der Erforschung der Physik der freien Atmosphäre, galt auch die Gründung des N. V. f. L. Am 15. Dezember 1902 traten damals 23 Herren zusammen. Die erste Fahrt wurde am 1. Januar 1903 unternommen. Wenig später konnte man dazu übergehen, den erjsten Vereinsballon anzuschaffen, der nach der Stadt der Gründung und dem Wohnort seiner Stifter den wohlverdienten Namen „Barmen" erhielt. Die Tauffahrt wurde geführt von dem damals nach Düsseldorf versetzten Hauptmann von Abercron. Herr v. Abercron erwarb sich in der Folgezeit besonders dadurch Verdienste um den jungen Verein, daß er die Pflege des Ballonmaterials übernahm. Von Anfang an wurde auf die sorgfältige Ausbildung der Führer das allergrößte Gewicht gelegt. Wenn auch die Mitgliederzahl innerhalb 3 Jahren schon auf 400 gestiegen war, so begnügte man sich doch in dieser Zeit mit einem Ballon. 1907 verfügte aber der N. V. f. L. über 6, 1908 über 10 und 1909 über 15 eigene Ballone. In diesem Jahre wurde auch mit 288 Fahrten das Maximum der Fahrten bisher erreicht. Die Gesamtzahl der Fahrten in den ersten 10 Jahren des Vereins beträgt 1508, wobei in Parallele gestellt werden möge, daß der älteste deutsche Verein, der Berliner Verein f. L. in 31 Jahren seines Bestehens 1400 Fahrten ausgeführt hat. 1907 kann man wohl als Ruhmesjahr des Vereins bezeichnen. Seine Führer schritten von Sieg zu Sieg in internationalen und nationalen Wettfahrten. So von Mannheim, von Düsseldorf, von

') Der Bericht erscheint in dem Jahrb. des N. V. f. L. 1912 demnächst.

Brüssel, und vor allem in der Gordon-Bennett-Weitfahrt von St. Louis, bei der Oskar Erbslöh die deutschen Farben zum Siege führte. Sämtliche drei deutschen Führer dieser Wertfahrt waren Führer des N. V. f. L. Herr Hauptmann von Abercron errang bei dieser Gelegenheit den 3. Preis und Herr Paul Meckel mit einem kleinen Ballon von 1437 cbm Inhalt den 5. Preis. Als im Herbst v. J. der 100. Ballonführer von Herrn Prof. Bamler geprüft werden konnte — hat doch die Führung der Geschäfte des ersten Fahrtenwartes von Beginn des Vereins bis auf den heutigen Tag in den Händen Bamlers gelegen — statteten die von Bamler ausgebildeten Führer ihren Dank dadurch ab, daß sie den Grundstock legten zu einem „Bamlerfonds für wissenschaftliche Fahrten", der heute durch Zuwendung Essener Großindustrieller bereits die erfreuliche Höhe von 8000 M. erreicht hat. Im Laufe der Jahre nahm die geographische Ausbreitung des Vereins dermaßen zu, daß er sich friedlich und schiedlich in 5 Sektionen teilte, und zwar in die Sektionen Wuppertal, Essen, Düsseldorf, Bonn und Saar-Mosel. Der Verein ist von Anfang an dem deutschen Luftfahrer-verbande angeschlossen gewesen. Wie sehr auch Gelehrtenkreise die Tätigkeit der niederrheinischen Führer anerkannten, ergibt sich aus der Tatsache, daß der frühere langjährige Vorsitzende des Vereins, Herr Major v. Abercron, von der philosophischen Fakultät der Universität Marburg zum Ehrendoktor ernannt wurde. Prof. Bamler ging des weiteren ein auf die Tätigkeit des Vereins in der Motorluftschifffahrt und streifte die Gründung der Rheinisch-Westfälischen Motorluftschiffahrtsgesellschaft durch Oskar Erbslöh und die Einrichtung des Flugplatzes Gelsenkirchen—Rotthausen. Im besonderen gedachte er der großen Verdienste, die sich auf diesem Gebiete der frühere Fahrtenwart der Sektion Essen, Herr E. A. Schröder, erworben habe. Der Bericht Bamlers wurde mit außerordentlichem Beifall aufgenommen. Nochmals betrat hierauf Herr Dr. Peill die Rednertribüne, um eine Reihe von wichtigen Mitteilungen zu machen. Er teilte zunächst mit, daß S. Hochfürstliche Durchlaucht Prinz Adolf zu Schaumburg-Lippe das Höchst-ihm angetragene Protektorat über den Verein anzunehmen geruht habe. Zu Ehrenmitgliedern wurden folgende Herren ernannt: Geheimrat Busley, Professor Schütte, Dr. Major v. Parseval und der um den Verein ganz besonders verdiente Professor Dr. Bamler. Zu korrespondierenden Mitgliedern wurden ernannt die Herren Hans Hiedemann-Köln, Dr. Weißwange-Dresden und der langjährige Schriftführer des Vereins Hugo Eckert-Barmen. Außer der bereits erwähnten Stiftung der Goldenen Medaille der Stadt Barmen wurden noch folgende Stiftungen bekanntgegeben: Ein Preis der Sektion Wuppertal für 3 Jahre in Höhe von je 500 M. für wissenschaftliche Fahrten, die ihren Ausgang vom Wupperthal nehmen und eine wertvolle Bronze, gestiftet von Frau Sulpiz-Traine, speziell für die Führer der Sektion Wuppertal. Mit großem Beifall wurden auch diese Mitteilungen aufgenommen und damit schloß der geschäftliche Teil des Abends.

Die Darbietungen eines reichhaltigen Büfetts ließ man sich nunmehr sehr gerne gefallen und zwischendurch erschienen auf der Projektionswand mehrere Serien von Licht-

Seine Hochliirsllicbe Durchlaucht Prinz Adolf zu Schaumburg-Lippe übernahm das Protektorat über den Niederrheinischen Verein 1. L. gelegentlich des 10 jährigen Sliltungsiestes.

bildern, die, nach dem Lumiereschen Verfahren hergestellt, in ihrer prachtvollen Farbenwirkung einen großen Eindruck auf die Versammlung machten. Ein fröhlicher Tanz vereinte die Festgesellschaft bis in vorgerückte Stunde. Am nächsten Tage pfiff ein schneidender Ostwind durch das Tal und trieb in wirbelndem Spiel gewaltige Schneemassen durch die Luft. So mußte der Aufstieg von 2 Ballonen zu wissenschaftlichen Fahrten unterbleiben. Gegen 12 Uhr vormittags traf sich die Festgesellschaft wieder im Kaisersaal der Elberfelder Stadthalle, wo die in den 10 Jahren des Vereins errungenen Preise ausgestellt waren. Bei dieser Gelegenheit wurde ein Imbiß geboten. Nachmittags um 3 Uhr fand im Hotel Kaiserhof zu Elberfeld ein Festmahl statt, zu dem auch der Vorsitzende des Deutschen Luftfahrerverbandes, seine Exzellenz Generalleutnant Freiherr von der Goltz aus Berlin, erschienen war. 130 Damen und Herren nahmen an diesem Festmahl teil. Das Kaiserhoch wurde ausgebracht von dem Vorsitzenden des Vereins, Justizrat Niemeyer, der die Förderung in seiner Rede betonte, welche die deutsche Luftschiffahrt von Seiten Sr. Majestät des Kaisers erfahren habe. Habe es früher geheißen, unsere Zukunft liegt auf dem Wasser, so sei dies Kaiserwort heute umgeprägt in das andere: „Unsere Zukunft liegt in der Luft". Daraufhin überbrachte Exzellenz von der Goltz dem Festverein die Grüße und Glückwünsche des Deutschen Luftfahrerverbandes. 100 Jahre im Leben eines Volkes und 10 Jahre im Leben eines Vereins seien ein geringes und doch wiederum unter Umständen ein großes, wie die Geschichte des preußischen Volkes von 1813—1913 und die Geschichte der deutschen Luftschiffahrt in den letzten 10 Jah-

ren zeige. Wer hätte vor 10 Jahren an die heutigen großartigen Errungenschaften auf dem Gebiete der Luftschifffahrt gedacht. Wer es vor 10 Jahren auszusprechen gewagt hätte, daß sich eine Maschine von 100 kg Eigengewicht mit einer Geschwindigkeit von 100 km in der Stunde fortbewegen könne, nur durch Motorenkraft und schräg gestellte Flächen, den würde man für einen unverbesserlichen Narren erklärt haben. Aber trotz dieser großen Fortschritte müsse weitergearbeitet werden. Die Eroberung der Luft sei noch nicht vollendet. Noch fehle der einwandfreie Motor, die automatische Gleichgewichtserhaltung und vieles andere. Das Hoch Sr. Exzellenz galt dem Niederrheinischen Verein. . Im Namen der Stadt Elberfeld, in deren Mauern der zweite Teil des Stiftungsfestes gefeiert wurde, und im Auftrag des verhinderten Herrn Oberbürgermeisters begrüßte hierauf Herr Beigeordneter Regierungsrat Hopf den Verein. Im weiteren Verlauf des Festmahles wurden zunächst eine große Anzahl von telegraphischen Glückwünschen verlesen, die von den Vereinen des Deutschen Luftfahrerverbandes gesandt waren. Für den neugegründeten Düsseldorfer Luftfahrclub sprach Herr Major Dr. v. Abercron und Herr Hans Hiedemann in humorvollen Worten als Vertreter des Kölner Clubs für Luftschiffahrt, des vornehmsten Luftschifferclubs — nächst dem Niederrheinischen natürlich. Auf die Damen des Vereins sprach dann noch mit glänzendem Schwung und sprühendem Humor Herr Knappschaftsdirektor Heimann-Bochum. Die behaglichen Räume des Kaiserhofes hielten nach Aufhebung der Festtafel alle Teilnehmer noch lange beisammen.

FORTSCHRITTE IM DEUTSCHEN FLUG MASCH IN EN BAU 1911/12.

Von Dr. Ing. Bock, Chemnitz. (Schluß.) (Auszug aus einem Vortrage im Chemnitzer Verein für Luftfahrt am 13. November 1912.)

Der vordere Querschnitt des Rumpfes ist so groß gewählt, daß die Sitze für Führer und Mitflieger bequem und geschützt untergebracht werden können und nur die Köpfe der Flugzeuginsassen herausragen. Der boot-förmige Rumpf ist entweder aus dünnem Stahlblech gepreßt oder aus Holzfournieren geleimt, oder er besteht aus einem mit Stoff überspannten Holzgerippe. Der vordere Teil ist im letzteren Falle häufig zur weiteren Verringerung des Luftwiderstandes mit Aluminiumblech verkleidet und nimmt den unteren Teil des Motors bis zum Fuß der Zylinder und das Hauptbenzingefäß ganz in sich auf. Das Benzin kann durch eine kleine Handpumpe unter Druck gesetzt und in einen kleinen hochliegenden Hilfsbehälter gepreßt werden, aus dem es infolge des natürlichen Gefälles dem Vergaser des Motors zufließt. Der Querschnitt des Rumpfes ist noch vielfach eckig. Wenn auch die konstruktive Durchbildung des eckigen Rumpfes einfacher ist, so ist doch vom aerodynamischen Standpunkte aus der runde oder ovale Querschnitt vorzuziehen. Der Kühler des Motors schmiegt sich vielfach gut an den vorderen Teil des Rumpfes an. Er bietet einen geringen Luftwiderstand und ist doch einem scharfen Luftzuge ausgesetzt, so daß eine gute Kühlwirkung erzielt wird. Das warme Kühlwasser kann gleichzeitig zum Heizen des Bootes benutzt werden. Dies ist für Flüge bei kaltem Wetter ein nicht zu unterschätzender Vorteil. Eine weitere Verringerung des Stirnwiderstandes ist durch Verminderung der Zahl der Spanndrähte erreicht. Die Verspannung der Flügel erfolgt auf der unteren Seite meistens durch wenige Drahtseile. Diese sind so bemessen, daß sie das fünf- bis sechsfache Gewicht des Flugzeuges aufnehmen können. Im Kurvenfluge wird der hochstehende Flügel des schrägliegenden Flugzeuges und beim plötzlichen Uebergang des Flugzeuges aus dem schrägen Gleitflug in den wagerechten Motorflug werden beide Flügel mit einem mehrfachen Betrage des Flugzeuggewichtes belastet. Aber auch die obere Verspannung der Flügel darf

nicht zu schwach ausgeführt werden. Man sieht heute noch vielfach für die obere Verspannung ganz dünne Stahldrähte gewählt, offenbar weil die Konstrukteure glauben, daß diese nur das Eigengewicht der Flügel aufzunehmen hätten. Das gilt aber nur füf die Ruhelage des Flugzeuges. Im Fluge können durch Wirbel und Böen und beim plötzlichen Uebergang aus dem horizontalen Flug in

Gleilflugversuche von Ingenieur Richter. Es ist zum ersten Mal gelungen, bei Windstille einen Gleitflug zu unternehmen.

einen sehr steilen Gleitflug stärkere Beanspruchungen der oberen Verspannungen eintreten. Bei verschiedenen Bleriotschen Flugmaschinen sollen gerade die oberen, schwach gewählten Spanndrähte gerissen sein, weshalb diese Flugmaschinen von der französischen Heeresverwaltung eine Zeitlang für Militärflieger verboten wurden.

Es muß inr eigenen Interesse der Flieger und des gesamten Flugwesens erstrebt werden, die Flieger mit der

grundlegenden Hilfswissenschaft der Technik, der Mechanik und der Festigkeitslehre vertrauter zu machen, damit sie erkennen, was sie ihren Maschinen zumuten dürfen. Sicherlich würde sich hierdurch ein großer Teil der leider noch so häufigen Unglücksfälle vermeiden lassen. Außer dem Stirnwiderstande oder dem Verdrängungswiderstande hat man bei der Flugmaschine noch die Luftreibung zu berücksichtigen. Um sie gering zu halten, werden die die Luft durchschneidenden Streben vielfach mit polierter Oberfläche ausgeführt. Vor allem aber muß die Bespannung der Tragflächen möglichst glatt und straff sein. Es wird dies heute meistens dadurch erreicht, daß die frühere übliche Gummistoffbespannung durch Leinenstoffbespannung ersetzt ist, die mit Cellon-Emaillit, einer Lösung von Cellu-loid, bestrichen ist. Die mit Cellon-Emaillit bestrichenen Flügel sind sehr glatt, vollständig wetterfest und auch gegen Oel und Benzin widerstandsfähig. Das Anlaufgestell ist mit Rücksicht auf geringen Luftwiderstand möglichst zu vereinfachen. Es wird heute vielfach aus ovalem Stahlrohr hergestellt. Die Stahlkonstruktion läßt sich bei gleicher Festigkeit leichter und einfacher durchbilden als die Holzkonstruktion, die gut verspannt werden muß und größeren Luftwiderstand erzeugt.

Das Bestreben der Konstrukteure, auch in den Flügeln und im Rumpf das Holz durch hochwertigen Chromnickel-stahl zu ersetzen, ist als Fortschritt zu begrüßen. Das Holz bildet beim Bruch leicht Splitter, durch die beim Sturz die Flieger gefährlich verletzt werden können, und widersteht auch den Witt?rungseinflüssen nicht auf die Dauer, selbst wenn es imprägniert wird. Die Verbindung der Stiele und Streben mit den Querträgern oder Holmen der Flügel wird bei den Doppeldeckern nicht mehr wie früher bei den Farman-Apparaten durch Aluminiumschuhe, sondern durch Stahlbleche und Stahlbolzen ausgeführt. Diese sind fester und dauernd zuverlässiger als die Aluminiumschuhe, die bald infolge der fortwährenden Erschütterungen und Stöße erheblich an Festigkeit verlieren. Die Tragdecken werden bei den Doppeldeckern heute meistens gestaffelt angeordnet, d. h. die untere wird gegen die obere etwas nach rückwärts verschoben. Häufig erhält sie auch zur Verbesserung der Querstabilität eine geringere Spannweite und zur Erhöhung der Beobachtungsmöglichkeit eine geringere Tiefe als die obere. Die Staffelung soll eine Er-

lung aber für den Gleitflug vorteilhaft sein, da sie eine bedeutende Dämpfung des Falles zur Folge habe und einen nur schwachgeneigten Gleitflug ermögliche. Für den Gleitflug ist auch das zuerst von Nieuport angegebene Flügelprofil von großem Vorteil. Dieses zeichnet sich dadurch

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Der Typ Anfang 1912 des Albatros-Doppeldeckers,

höhung der Tragfähigkeit zur Folge haben, da die obere Tragfläche nicht mehr im „Windschatten" der unteren liegt. Modellversuche von Eiffel haben diese Annahme jedoch nicht bestätigt.4) Nach Ansicht erfahrener Flieger soll die Staffe-

') Hf,L„"2*r tuf,lrid"*iand und der Flu2"- Ins Deutsche übersetzt von Dr. rntz Huth. S. 184—188.

Eine der ersten Konstruktionen des Harlan-Eindeckers mit 3 Fluggästen während des Fluges.

aus, daß es vorn ziemlich spitz und auf der Unterseite zuerst konvex und dann erst konkav wie die gewöhnlichen Flügelprofile gekrümmt ist. Der vordere konvexe Teil trägt, wenn das Flugzeug im Gleitfluge schräg abwärts gleitet, und verhindert, daß der Gleitwinkel eine bestimmte Größe überschreitet. Bei den gewöhnlichen Profilen trifft die Luit im Gleitfluge häufig auf den vorderen Teil der oberen Tragflächenseite und drückt diese vorn nach abwärts, so daß ein sehr steiler Gleitflug entsteht. Eine Erhöhung der Tragfähigkeit findet durch das Nieuportprofil nicht statt.

Um bei den Eindeckern mit geschlossenem Rumpf eine gute Beobachtungsmöglichkeit zu haben, werden die Tragdecken nicht bis an den Rumpf herangeführt, sondern zwischen Rumpf und Flügel wird auf jeder Seite ein spaltförmi-ger Raum freigelassen, durch den bei den militärischen Zwecken dienenden Maschinen Geschosse nach abwärts geworfen werden können. Mit Rücksicht auf die für mili-notwendige leichte Transportfähigkeit

tärische Zwecke muß auf schnelle Zerlegbarkeit der Flugzeuge Bedacht ge nommen werden. Namentlich müssen die Flügel leicht vom Rumpf abgenommen und wieder angesetzt werden können. Der Rumpf muß in das Lademaß der Eisenbahnen passen. Anzustreben ist Startmöglichkeit ohne fremde Hilfe.

Sie läßt sich dadurch erreichen, daß der Motor mit einer Kupplung zum Ein- und Ausrücken der Luftschraube versehen wird. Bei ausgerückter Luftschraube kann er dann genau wie ein Automobilmotor angekurbelt werden. Hat er die notwendige Umlaufzahl erreicht, so kann der Führer von seinem Sitze aus die Kupplung einrücken und abfliegen. Um Nachtflüge zu ermöglichen, müssen die Flugzeuge mit Scheinwerfern ausgerüstet werden. Die Einrichtungen für drahtlose Telegraphie sind im Flugzeuge weiter zu erproben, so daß bei militärischen Aufklärungsflügen Beobachtungen sofort ohne Zeitverlust der Heeresleitung übermittelt werden können.

Die vielfordernden militärischen Wettbewerbe, bei denen in erster Linie auf große Tragfähigkeit und bequeme Beobachtungsmöglichkeit Wert gelegt wird, haben zur Folge gehabt, daß der Zweidecker, der im vorigen Jahre gegen den Eindecker zurückzutreten schien, wieder mehr zur Anerkennung kommt. Jedoch haben die Eindeckerkonstruktionen den Bau der Zweidecker soweit beeinflußt, daß der ganze Unterschied zwischen Ein- und Zweideckern eben nur noch in der Zahl der Tragdecken besteht. Der Bau des Rumpfes, des Fahrgestelles und der Steuerungseinrichtungen ist heute schon vielfach bei beiden Flugzeugarten gleich. Soweit man nach den bisherigen Ergebnissen beurteilen kann, werden auch die Wettbewerbe für Wasserflugmaschinen dazu führen, daß der Zweidecker noch weiter als Marineflugzeug vervollkommnet wird. Der Eindecker eignet sich hierzu weniger, weil er zum Loskommen eine größere Geschwindigkeit als der Zweidecker von gleich großer Tragfläche gebraucht. Diese läßt sich aber auf dem Wasser wegen des erheblichen Widerstandes der Schwim-

mer nur schwer erreichen. Gewiß haben unsere deutschen Flugmaschinen heute schon einen hohen Grad der Vervollkommnung erreicht und brauchen den Wettbewerb mit ausländischen Konstruktionen, insbesondere den französischen, in keiner Weise zu scheuen. Die Gründlichkeit und Tüchtigkeit des deutschen Ingenieurs hat auch auf dem Gebiete der Flugtechnik nicht versagt. Aber ehe es nicht gelungen sein wird, die vollkommene automatische Stabilität der Flugmaschinen in der Luft, die vorläufig, trotz der bereits vorhandenen Stabilisatoren, eine ungelöste Aufgabe darstellt, zu verwirklichen, ist die Fähigkeit des Führers für die Leistung einer Maschine von ausschlaggebender Bedeutung. Daher kommt es heute nicht nur darauf an, eine möglichst große Zahl von Flugmaschinen zu besitzen, sondern mindestens ebenso wichtig ist es, die nötige Zahl erprobter und verläßlicher Flugzeugführer zur Verfügung zu haben.

Es ist deswegen unbedingt notwendig, die Zahl unserer deutschen Flugzeugführer zu vergrößern und unsere Flieger in jeder Weise zu fördern. Die Ausbildung geschickter, ner-venstarker und gewissenhafter Flieger liegt ebenso sehr im nationalen Interesse wie die Förderung der deutschen Flugzeugindustrie. Dieser Umstand muß unbedingt bei Behandlung der Frage der Verwendung der National-Flug-spende berücksichtigt werden. Weiterhin ist unbedingt notwendig, daß in allen größeren deutschen Städten Flugplätze geschaffen und Fliegerschulen errichtet werden zur Lösung der großen nationalen Aufgabe der Erziehung eines sturmerprobten Fliegernachwuchses und der Schaffung eines starken deutschen Fliegerwesens.

BALLONWETTFAHRT MIT AUTOMOBIL-VERFOLGUNG.

Von Dr. Perlewitz Hamburg, Deutsche Seewarte.

Zum 6. Oktober hatte der Münstersche Verein für Luftschiffahrt zusammen mit dem Münsterschen Automobil-Club die Nordwestgruppe des Deutschen Luftfahrerverbandes zu einer Wettfahrt nach Münster eingeladen, an der sich 7 Ballone beteiligten: „Münster" (Führer J. Hagebök), „Münsterland" (Führer Poetter), „Braunschweig" (Führer Dr. Lindemann), „Gelsenkirchen" (Führer Oberltn. Klaverkamp), „Osnabrück" (Führer Henze), „Harburg II" (Führer Eimermacher), „Bürgermeister Moenckeberg" (Führer Dr. Perlewitz).

Das Wetter war prächtig, der Himmel wolkenlos, und der Wind wehte schwach »us Südosten mit etwa 4 m/Sek. Geschwindigkeit. Angesichts dieser Wetterlage gingen die Ballone allerdings nicht mit großer Siegeszuversicht in den Kampf gegen die 11 Automobile, und das Ergebnis mußte ihnen leider recht geben.

Schon vor 8 Uhr morgens begann die Füllung der Ballone und um 10 Uhr wurde der Start von der Sportleitung freigegeben. Innerhalb 23 Min. erhoben sich die 7 Ballone in die Lüfte. Zunächst hielten sie sich alle ziemlich tief in gleicher Höhe und wurden daher fast genau nach Nordwesten getrieben. Um nun die Windverhältnisse in der Höhe auszukundschaften, ging der Ballon „Bürgermeister Moenckeberg" sehr bald höher hinauf. Und in der Tat zeigte sich eine erhebliche Aenderung des Windes mit der Höhe, nämlich eine Linksdrehung und gleichzeitig eine Abnahme der

Nach erfolgter Landung.

Geschwindigkeit, so daß der „Bürgermeister Mönckeberg", trotzdem er zuerst gestartet hatte, bald von den übrigen Ballonen, die unter ihm fuhren, überholt und durch den reinen Ostwind in 2600 m Höhe ganz nach links, nach Westen abgetrieben wurde. Dadurch entfernte sich unser Ballon in der beabsichtigten Weise immer mehr sowohl von den anderen sechs Ballonen als auch von der Hauptmasse der

Automobile.

Daß dies Prinzip der Absonderung unseres Ballons von den übrigen im vorliegenden Falle das richtige war, hat uns das Ergebnis später gezeigt. Denn auch den Zwang einer vorzeitigen Landung brauchten wir nicht zu fürchten, da die holländische Grenze, die für die Ballone gesperrt war, in unserer Fahrtrichtung weit genug entfernt lag. Es • war nämlich Vorschrift, daß die Ballone mindestens 2 und höchstens 3 Stunden in der Luft bleiben sollten. Durch die größere Geschwindigkeit in den unteren Schichten kamen die anderen Ballone schon nach 2Vi Std. Fahrt in die Nähe der holländischen Grenze bei Gronau, wo sie alle nahe beieinander in einem Umkreis von nur etwa 5 km niedergingen,*) und von den Automobilisten mit offenen Armen empfangen wurden, so daß die Autofahrer schon eine, bis höchstens sechs Minuten nach der Landung der

*) Der Ballon „Osnabrück" 'hatte sich gelangen gegeben und war über die Grenze geflogen; er war damit überhaupt ausgeschieden.

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Einige neuere Flugzeugkonstruktionen

Nr. 2 XVII.

Ballone ihre Hand auf den Korbrand legen konnten und damit die Ballone gefangen hatten.

Auch unser Ballon, „Bürgermeister Moenckeberg", wurde trotz der Absonderung — er befand sich schließlich 20 km südwestlich von Gronau und den übrigen Ballonen — hartnäckig von Automobilen, zuletzt nur noch von einem, ver-

folgt. Da die Flüggeschwindigkeit des Ballons nur 20 Kilometer in der Stunde betrug, so hatte das uns verfolgende Auto ein leichtes Fahren, es mußte auf den Landstraßen, die wir kreuzten, von Zeit zu Zeit auf uns warten. Um nun aber dem Auto, das wir auch vom Ballon zeitweise beobachten konnten, die Vorherbestimmung unseres Landungsplatzes wenigstens nicht allzu leicht zu machen, blieben wir so lange als möglich in großer Höhe, 2600 m, wo wir eine beträchtliche Kälte verspürten, und

suchten uns von hier aus schon einen geeigneten Landungsplatz aus, der möglichst weit von den großen Chausseen entfernt hinter einem kleinen Wäldchen lag. Wir hatten noch reichlich Bremsballast, konnten also einen plötzlichen Steilabfall wagen. Dieser gelang ausgezeichnet; unser Auto wurde sogar durch die große Menge des ausgeschütteten Bremsballastes im letzten Moment noch getäuscht, da es an eine Weiterfahrt unsererseits — wir halten noch fast eine Viertelstunde Zeit, um die 3 Stunden auszufahren — glaubte und daher auf der Chaussee schon vorauseilte. Plötzlich war aber der Ballon hinter einem Wäldchen verschwunden und auf einer nur von 4 strammen Bullen bewohnten Wiese südwestlich von Ottenstein, 56 km von Münster entfernt, sehr glatt gelandet (s. nebenstehendes Bild). Die Entfernung bis zur Landesgrenze betrug in unserer Fahrrichtung noch 9 km.

Es folgten nun 20 lange, bange Minuten; ein Auto erschien aber nicht, so daß wir uns — ich fuhr mit den Herren W. Groth und O. Schwarck, ebenfalls Führer, aus Hamburg— gegenseitig gratulieren konnten. Inzwischen waren einige Radler und nach und nach eine Menge Sonntags-publikum aus der Umgebung herbeigeströmt. Nach 25V-; Minuten erschien endlich der Autofahrer, um uns. wenn auch schweren Herzens, auch seine Glückwünsche zu übermitteln. Nach Verpackung und Beförderung unseres Ballons gelangten wir mit Hilfe verschiedener Klein- und Hauptbahnen leider erst spät abends nach Münster zurück, wo wir von den übrigen Teilnehmern der Wettfahrt, die bereits früher mit den Automobilen eingetroffen waren und sich zum Festmahl zusammengefunden hatten, aufs herzlichste empfangen wurden. Ein recht fröhlicher Abend beschloß die so schön verlaufene Wettfahrt, die von dem Luftfahrtverein Münster und dem Münsterschen Automobil-Club in ganz vorzüglicher Weise organisiert und geleitet worden war.

EINIGE NEUERE FLUGZEUGKONSTRUKTIONEN.

In der letzten Zeit sind einige bemerkenswerte Flugzeuge in Johannisthal herausgebracht worden, auf deren Einzelheiten wir kurz eingehen möchten.

Einer unserer ältesten Flugzeugführer, Emil Jean-nin, der sich in der letzten Zeit vom praktischen Fliegen mehr zurückgezogen hat, um seine Erfahrungen jetzt als Konstrukteur zu verwerten, hatte bereits auf der ,,Ala" eine bemerkenswerte Konstruktion zur Ausstellung gebracht, die auf den späteren größeren Ueberlandflügen vornehmlich unter der Führung von Krieger ganz ausgezeichnete Ergebnisse erzielt hat. Die Erfahrungen des letzten Jahres haben noch zu einigen Verbesserungen geführt, und so stellt sich denn die jetzige Jeannin-Taube, den modernen Ansprüchen folgend, mit Ausnahme der Flügel, um den wechselnden Witterungseinflüssen entgegenzutreten, als reine Stahlkon-struktion dar.

Es ist dies besonders günstig bei Verwendung der Apparate für den Kriegsfall oder für Ueberlandflüge, die ein längeres Verbleiben der "Apparate im Unwetter ohne Schutz im Freien zeitweise mit sich bringen.

Alle Abmessungen sind derartig kräftig gehalten, daß grobe Landungen und rücksichtsloses Transportieren kaum einen Defekt zur Folge haben dürften. Der Rumpf der Maschine zeigt in der Längsrichtung die bewährte Fischform mit rechteckigem Querschnitt in Gestalt eines Brückenträgers aus autogen geschweißten Stahlrohren, diagonal verspannt. Die Sitze liegen tief im Rumpf und schützen die Insassen vollständig gegen Regen, Wind usw., um so mehr, als das vordere Viertel des Rumpfes mit Aluminiumblech, das übrige mit imprägniertem Stoff verkleidet ist. Der

Kühler ist unter dem Rumpf zwischen dem Fahrgestell geschützt montiert, daß er bei Transporten oder bei Arbeiten an dem Apparat vor Beschädigungen geschützt und doch der Zugluft höchst intensiv ausgesetzt ist. Die Oel- und Benzinbehälter liegen im Rumpf und können Benzin bezw. Oel für eine Betriebsdauer von 5 Stunden fassen. Der Passagier sitzt vorn, der Führer hinten; für die Aussicht nach unten sind in den Flügeln rechts und links Fenster offen gelassen. Das Fahr- und Landungsgestell ist als Resultat langer Versuche so vervollkommnet, daß es bei Landungen im Sturzacker mit 250 kg Nutzlast, ebenso beim Anfahren und Aufsteigen des Apparates alle Ansprüche erfüllte.

Zur Federung dienen vier starke Druckfedern; Felgen und Bereifung sind doppelt gewählt. Höhensteuer, hintere" Tragfläche, Stabilisierungsfläche, Seitensteuer sind aus ovalem Stahlrohr gefertigt, die Tragflächen haben Zannonia-

Der neue Jeannin-Eindecker, Seitenansicht.

XVII. Nr. 2

Ist der Freiballonwettbewerb auf dem richtigen Wege?

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Jeannin - Eindecker. Bemerkenswert die Verbindung des Fahrgestelles mit dem ■ Rumpf durch 2 Gelenke in Achsenrichtung und 2 Gummikabel.

Form; als Bespannung wird eine segeltuchähnliche Leinewand, mit wasserunempfindlichem Emaillit imprägniert, verwendet.

Die Brücke und die auf den Rumpf montierten Spanntürme sind aus ovalem Stahlrohr, durch Scharniere zusammenlegbar mit der Brücke oder dem Rumpf konstruiert. Es ist demnach nicht nötig, Brücke oder Spanntürme beim

Versand zu demontieren; es werden nur die Spanndrähte an der Seite gelöst und die Stützen umgelegt, bei der Montage diese aufgerichtet und die gelösten Drähte angezogen. Seitliche und rückwärtige Verspannung bleiben hierbei unberührt.

Alle starken, zum Spannturm oder zum Untergestell laufenden Drähte und Kabel vereinigen sich oben in zwei starken Haken, die am Spannturm eingehakt werden und unten in vier Spannschlössern enden. Durch die umlegbare Brücke und Spanntürme ist ein schneller Zusammenbau in etwa 15 Minuten möglich.

Als Steuerung ist die von der Militärverwaltung verlangte Normalsteuerung vorgesehen; für das Fußsteuer werden Hebel und Pedale nach Wunsch eingesetzt. Zum Antrieb dient vorzugsweise ein 100 PS 4 Zyl., 150 PS 4 Zyl., ferner 120 PS 6 Zyl. und 150 PS 6 Zyl. Argus-Motor, indessen wird auf Wunsch auch jede andere Motortype eingebaut. Die Länge des Apparates ist etwa 9 m, die Spannweite etwa 13 m. Die Geschwindigkeit ist mit 100 PS Argus-Motor auf 108 bis 110 km pro Stunde festgestellt. (Fortsetzung folgt.)

IST DER FREIBALLON-WETTBEWERB AUF DEM RICHTIGEN WEGE?

Betrachtungen über die Gordon-Bennett-Wettfahrt von Friedrich Schubert.

Man kann Deutschland heute wohl mit Recht das klassische Land der Freiballonfahrt nennen, vielleicht der Luftfahrt überhaupt, wenn man die vom letzten Deutschen Luftschiffertage geschaffene, das gesamte Gebiet der Luftfahrt umfassende Organisation betrachtet. Bleiben wir aber beim Freiballon, um den es sich in den nachfolgenden Ausführungen allein handeln soll.

Deutschland besitzt von allen in Betracht kommenden Ländern zurzeit die vollkommenste Organisation der Freiballonfahrt, die meisten Ballone, es veranstaltet die meisten Fahrten und Wettfahrten und verbraucht die größte Menge Gas. Wie kommt es nun, daß bei dem einzigen, heute noch allgemein beschickten internationalen Wettbewerb, der Gordon-Bennett-Fahrt, gerade wir Deutsche diesmal so schlecht abgeschnitten haben, daß der gesamten deutschen Luftfahrerwelt sich ein gewisses Unbehagen bemächtigt hat, dessen Niederschläge sich schon in den letzten Nummern dieser Zeitschrift gezeigt haben. Diese Aufsätze sprechen es ohne Umschweife aus, daß außer dem auf besondere Umstände zurückzuführenden Fehlen eines dritten deutschen Führers in erster Linie die offenbare Unzulänglichkeit des deutschen Ballonmaterials die Schuld an dem unbefriedigenden Ergebnis getragen hat. Die beiden deutschen Ballone und die von deutschen Vereinen an befreundete ausländische Bewerber verliehenen Ballone machten mit ihren geflickten und zerschun-denen Hüllen den Eindruck aller, im Kampf ergrauter Veteranen, die sich in Ehren, d. h. in Sturm, Schnee und Regen und bei harten Landungen ihre Narben geholt hatten. Was aber sollten diese altersschwach gewordenen Kämpen ausrichten gegen die leicht und jugendfrisch sich im Winde wiegenden Gegner, das geradezu musterhafte Material der Engländer und hauptsächlich der Franzosen, die außerdem ihre Fahrt offenbar auf das sorgfältigste vorbereitet hatten, während unsere Vertreter, ganz entgegen deutscher Art, gewissermaßen erst in zwölfter Stunde sich zum Kampf rüsten konnten. Unter solchen Umständen waren unsere deutschen Führer zu bedauern, denn sie gingen offenbar mit dem Bewußtsein in den Wettstreit, einer von vornherein verlorenen Sache zu dienen.

Wie die Dinge bei uns liegen, ist wenig Aussicht vorhanden, daß im Jahre 1913 die Verhältnisse für uns besser sein werden. Was ist nun zu machen?

Wollen wir uns nach wie vor am Gordon-Bennett-Wettfahren beteiligen, dann müssen wir es in einer Weise tun, die der deutschen Luftschiffahrt würdig ist, nicht aber so, daß das häufig nur nach äußeren Dingen urteilende Ausland verkehrte Schlüsse auf die Gediegenheit unserer Rüstung auch in bezug auf Freiballonmaterial zieht. Dazu gehört in erster Linie ein Ballonmaterial bester Art, das u. U. auf Kosten des Verbandes beschafft und zur Verfügung gestellt wird, und rechtzeitige Auswahl und Vorbereitung unserer besten Führer, an denen ja kein Mangel ist.

Bevor aber hier zur Tat geschritten wird, muß eine Frage vorher geklärt werden, und zwar die:

„Ist die Gordon-Bennett-Wettfahrt überhaupt die rechte Art des Freiballon-Wettbewerbes?"

Um auf diese Frage die richtige Antwort zu geben, muß die Vorfrage gestellt werden: „Was soll durch Freiballon-Wettfahrten geprüft werden?"

Wettfahrten, Wettrennen usw. haben im allgemeinen den Zweck: 1. Die Güte des Materials, 2. die Tüchtigkeit, Ausdauer, Geistesgegenwart — also die ganze Vor- und Ausbildung — des Führers für seinen Sport durch Vergleich bei Höchstleistung zu prüfen. Der Punkt 1 spielt beim Segel-, Automobil-, Radfahr-, Pferdesport, neuerdings im Flugsport, eine mindestens ebenso große Rolle wie Punkt 2. Beim Freiballonwettbewerb aber ist die Sache anders. Denn ob deutsche, französische, englische oder sonstige Stoffe als Ballonhülle — immer vorausgesetzt, daß sie nicht altersschwach ist — die besseren sind, wird nicht durch eine Fahrt geprüft, sondern nur durch dauernden Vergleich des in Gebrauch befindlichen Materials. Bleibt Punkt 2.

Daß beim Freiballonwettbewerb — immer gutes Material vorausgesetzt — die Tätigkeit und Ueberlegung des Führers den Ausschlag beim Siege geben muß — wenn die meteorologischen Bedingungen gleiche sind — braucht wohl einem Leserkreise, wie dem dieser Zeitschrift, nicht bewiesen zu werden. Aber schon die Einschränkung zeigt an, wo der Hase im Pfeffer liegt. Daß bei so langen Fahrten, wie sie die Ausschreibung des Herrn Gordon Bennett bedingt, die Wetterlage die Ballonführer unter ganz verschiedene Bedingungen stellen kann, ist klar und durch die Fahrten der letzten Jahre genügend mit Beispielen belegt worden. Will man aber möglichst gerechte Bedingungen für einen Wettbewerb schaffen, so muß man ihn

so einrichten, daß der Begünstigung durch glückliche Zufälle — die ja nie ganz fehlen werden — der möglichst geringste Spielraum bleibt, und in dieser Beziehung ist die Gordon-Bennett-Wettfahrt schon fehlerhaft angelegt, denn sie ist zu lang. Um hier gleich auch die übrigen Schattenseiten dieser zu großen Länge hervorzuheben, sei noch folgendes angeführt:

Es ist für einen Menschen von normaler Beschaffenheit unmöglich, 2 mal 24 Stunden — die ungefähr übliche Zeit der Gordon-Bennett-Fahrt — mit Anspannung aller Sinne einen Ballon zu führen. Er ist deshalb auf seinen Mitfahrer angewiesen, woraus hervorgeht, daß es nicht einen, sondern immer zwei Sieger gibt — nur wird der zweite wenig oder gar nicht genannt. Europa 'ist außerdem für solche Fahrten zu klein; nur wenn sie bei Westwind im Westen unseres Erdteils angetreten werden, können sie gelingen. Das ist auch der Grund, weshalb der Entfernungsweltrekord, soweit Europa in Frage kommt, wohl im dauernden Besitz der Franzosen bleiben wird. Welche Schwierigkeiten außerdem durch die politische Lage und die überall drohende Nähe der See für eine solche Wettfahrt bestehen, wissen am besten die Veranstalter. Wir haben die Gordon-Bennett-Fahrt jetzt dreimal (von 7) nicht in Europa gehabt, die Erfahrungen des Jahres 1908 mit den verschiedenen Wasserlandungen sind schon halb vergessen. Was wäre denn geschehen, wenn in Stuttgart der Wind beharrlich tagelang auf die Nordsee gerichtet gewesen wäre? Man hätte zu einer möglichst langen Zielfahrt seine Zuflucht nehmen müssen, und alle umfangreichen Vorbereitungen wären umsonst gewesen. Fahrten über 24 Stunden hinaus müssen eben von einzelnen, interessierten Führern ausgeführt werden, die sich den Ort der Abfahrt und die Zeit wählen können, nicht aber so umfangreichen Veranstaltungen zugrunde gelegt werden, wie sie internationale Wettfahrten sind.

. Weiter: Der Bewerber soll doch in seiner Eigenschaft als Freiballonführer geprüft werden, nach den bisherigen Erfahrungen aber muß er sich, um allen Möglichkeiten gewachsen zu sein, auch eignen zum Bergsteiger, Wassertreter oder Dauerschwimmer und Dauergänger, auch einige Kenntnisse als Einsiedler können recht nützlich werden. Die Schwierigkeiten des Wettstreites sind weniger in den Anforderungen der Ballonfahrt selbst begründet, als in dem, was vorher und nachher kommt. Eine Landung z. B. in unwirtlicher Gegend mit ihren Folgen verlangt ganz andere Fähigkeiten, als die sachgemäße Führung eines Freiballons, und der Führer, der sich unter Berücksichtigung dieser Gesichtspunkte mit Wasseranker, Korkschwimmer, alpiner Ausrüstung, Zelt, Ofen, Jagdgewehr (Gerickel) und entsprechendem Proviant für eine abenteuerliche Rückreise versorgt, ist dem andern gegenüber, der dergl. unterläßt, weil er seinem Glücksstern vertraut — vielleicht dafür Sauerstoffatmung mitnimmt — ganz erheblich im Nachteil, wenn er all das schöne Gerät unnütz mitgeschleppt hat. Daß ein Freiballon von 2300 cbm Inhalt sich u. U. 70—100 Stunden in der Luft halten kann, hat die Fahrt des Obersten Schaeck bewiesen. Aber sie ist auch dia einzige bisher geblieben, die in die dritte Nacht hineinging, weil eben nichts anderes übrigblieb; in allen anderen Fällen haben die Fahrer spätestens am Ende des zweiten Tages Schluß gemacht, .ganz gewiß infolge körperlicher Erschöpfung und Nachlassens der Spannkraft. Beim Ballonwettfahren soll aber nicht geprüft werden, wer die widerstandsfähigste Körperbeschaffenheit von Mutter Natur erhalten hat — das kann man anderswo und anderswie besser ausfindig machen —, sondern wer am geschicktesten mit der Gleichgewichtslage des Ballons umzugehen versteht und zugleich Luftströmungen, Wetter und Landkarten am besten auszunutzen weiß. Das geht eben nur eine gewisse Zeit hindurch, deshalb soll man die Fahrt nicht weiter ausdehnen, als ein Menschenkörper von normaler Beschaffenheit ohne Beeinträchtigung seiner Sinne aushalten kann.

Nur. das Instrument selber! Verfasser stellt die Behauptung auf, daß es nicht die natürliche Aufgabe des Freiballons ist, über gewisse, sich selbst abzeichnende Grenzen

hinaus in der Luft zu hängen. Wäre es anders, so stände ja dem Bau von Ballonen zu 3000 cbm und mehr nichts im Wege. Der Freiballon hat auch heute, zurzeit der Luftschiffe und Flugzeuge, noch wichtige Aufgaben zu lösen. Seine Fähigkeit zu Hochfahrten wird ihm immer als besondere Eigenschaft verbleiben, zur Vorbildung von Fliegern und Luftschifführern wird er nach wie vor nötig sein, als Sportfahrzeug, vom ästhetischen Standpunkt aus beurteilt, ist er beliebter, als je, und seine Leistungen als Kriegsfahrzeug im Festungskriege werden vielleicht erheblich wichtiger sein, als mancher heute glaubt. In allen Fällen aber kommt es nicht auf die übergroße Länge der Fahrten, sondern auf ganz andere Dinge an.

Wir Deutsche werden zu zweckmäßigem Denken und Handeln erzogen. Unser Streben geht im allgemeinen nicht auf Glanzleistungen einzelner hinaus, sondern auf Heranbildung einer möglichst guten Leistung vieler. Deshalb sind die Weltrekorde im Sport aller Art selten in deutschen Händen. Wenn es aber gilt, Massenleistungen, Volk gegen Volk, zu prüfen, dann sind wir sicher mit in vorderster Linie. Frankreich ist von jeher das Land der Luftschiffahrt gewesen und so lange geblieben, als die Luftfahrt mehr Akrobatik war, als nützliche Leistung. Sowie aber die Freiballonfahrt der Wissenschaft — der Meteorologie — dienstbar gemacht wurde und schließlich aus dem Betrieb der Berufsluftschiffer in die Hände der Sportleute kam, war Deutschland in wenigen Jahren an der Spitze der Freiballonfahrt, und wird es voraussichtlich auch bleiben. Denn bei uns wird das Ballonfahren nicht von einzelnen Leuten mit sehr großer Geldtasche und unbeschränkter Verfügung über Zeit als willkommene gelegentliche Abwechslung und Anregung betrieben, sondern in der Hauptsache aus reiner Liebe zur Sache und von Personen, die sich ihrem Sport neben dem Beruf widmen und für ihn Ausgaben leisten, die für manchen Opfer bedeuten. Aber gerade in dieser Zusammensetzung der deutschen Luftfahrergemeinde liegt ihre Stärke, ihre innere Gesundheit und die Gewähr für eine zielbewußte Entwicklung. Dieser Entwicklung haben sich unsere Wettfahrten angepaßt — ganz ohne Zwang — aber in der Verlängerungslinie dieser Entwicklung liegt nicht die Gordon-Bennett-Fahrt als Inbegriff allen Strebens. Die Ausschreibung zu dieser Wettfahrt stammt aus der Zeit des Aufschwungs der Freiballonfahrt vor 6 bis 7 Jahren, sie hat bis heute alle übrigen internationalen Wettbewerbe verdrängt. Sie war eine dankenswerte Tat, ist aber nach den damaligen Verhältnissen und ohne genügende Erfahrung erlassen worden, und muß aus den angeführten Gründen als veraltet und daher verbesserungsbedürftig angesehen werden. Damals beschafften sich unsere schnell hintereinander entstehenden Luftschiffervereine die großen Ballone zu 2200—2300 cbm, weil eben der gesamte Wettbewerb unter dem Einfluß der Gordon-Bennett-Ausschreibung stand. Bald stellte sich bei uns die völlige UnWirtschaftlichkeit der großen Ballone heraus, und kein Verein denkt heute daran, sich solch ein unhandliches und altmodisches Möbel wieder zu beschaffen. Auch die Bedingungen der Wettfahrten wandelten sich. Man sagte sich, daß eine Fortentwicklung der Gordon-Bennett-Fahrt zum Bau von 3000 cbm Ballonen führen und schließlich die Wettfahrt in eine Art Sechstagerennen ausarten mußte, das mit vernünftigem Sport nichts mehr zu tun hat. Aus den Weitfahrten wurden immer häufiger Zielfahrten, schließlich die hauptsächlich von unserem unvergeßlichen Gericke so lebhaft empfohlenen und geübten weiten Zielfahrten mit ihren außerordentlichen Anregungen. An Versuchen, die Bedingungen der Gordon-Bennett-Wett-fahrt zeitgemäßer zu gestalten, hat es von deutscher Seite nicht gefehlt, sie sind aber bisher erfolglos geblieben. Es wird an uns Deutsche also jetzt die Frage herantreten, ob wir als das zurzeit auf dem Gebiet der Freiballonfahrt in erster Linie stehende Volk unseren nach ganz anderer Seite hin entwickelten Sport künstlich in unnatürliche Bahnen lenken und zwängen wollen, nur um den veralteten Bedingungen der Gordon-Bennett-Fahrt gegenüber genügend gerüstet zu sein. Denn die Beschaffung einiger Ballone von 2300 cbm — vielleicht auf Verbandskosten — allein macht es nicht, die 48stün-

XVII. Nr. 2

Louis Paul Cailletet f — Die Luftpost nach Kopenhagen

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rügen Fahrten müssen auch geübt werden und dazu gehören wieder entsprechende nationale Wettfahrten. Daß die Entscheidung in diesem Sinne ausfallen könnte, scheint mir ganz ausgeschlossen zu sein. Nicht allein die hauptsächlich in Frage kommende UnWirtschaftlichkeit der großen Ballone ist es, die die 48stündigen Uebungsfahrten erschwert — man könnte ja mit kleinen Ballonen bei Wasserstoffgasfüllung dasselbe und mehr erreichen — sondern die Nähe der See und die Schwierigkeiten nach Ueberschreitung der französischen und rassischen Grenze. Wir stehen also vor der Frage, was ist zu tun, und sind mit deren Lösung vielleicht bahnbrechend auch für die andern, Ballonfahrt treibenden Völker, ja vielleicht für die französischen Sportkameraden selber, denen wir ihren diesjährigen Sieg sicher gönnen.

Zur Sache sei mir folgender Vorschlag gestattet: Der Deutsche L u f t f a h r e r - V e rb a n d stellt an die F. A. I. den Antrag, bei dem Stifter des Gordon-Benne11 - P re i s es dahin vorstellig zu werden, die Ausschreibung insoweit zu ändern, als an Stelle der Ballone der Klasse 5 solche der Klasse 4 treten.

Wird diesem Ersuchen entsprochen, so ist die Freiballonfahrt von einem Alp gelöst, der auf ihr lastet: von der Unterhaltung der großen, unwirtschaftlichen Ballone. Wer alsdann Fahrten über 24 Stunden hinaus ausfuhren will, hat dazu durch Verwendung von Wasserstoffgasfüllung reichlich Gelegenheit. Alsdann wäre anzustreben, daß wenigstens ein Ballon von 5000 cbm Inhalt mit entsprechend großem und zweckmäßig eingerichtetem Korbe gebaut würde, um wissenschaftliche Hochfahrten auszuführen, für die die Ballone der Klasse 5 wieder zu klein sind. Vielleicht entschließt sich eine unserer großen deutschen Ballonfabriken, dem Verbände ein solches Fahrzeug zum Selbstkostenpreise zu bauen und zu unterhalten, so daß für wissenschaftliche Fahrten größter Art dann die hauptsächlichste, jetzt fehlende Vorbedingung vorhanden wäre. An Bewerbern für solche Fahrten fehlt es bei uns sicherlich nicht.

Jetzt die andere Seite.

Wird dem deutschen Antrage durch die F. A. I. oder Herrn G. Bennett nicht entsprochen, so verzichtet der deutsche Luftfahrer-Verband auf die Teilnahme am Gordon-Bennett-Wettstreit und erläßt eine neue Ausschreibung zu einer großen Internationalen Freiballonwettfahrt mit Ballongröße 4 — unbeschrankte Weitfahrt oder Zielfahrt mit sehr weitem Ziel. Als Beispiel für den letzteren Vorschlag könnte die letzte Gordon-Bennett-Fahrt dienen. Hätte man in Stuttgart Moskau, Warschau oder Petersburg als Ziel gesetzt, so hätte es einen außerordentlich spannenden Wett-

kampf gegeben, der an das 'Können der Ballonfahrer die höchsten Anforderungen gestellt Hätte.

Eine Ausschreibung, wie vorgeschlagen, die dazu bestimmt ist, die veraltete Gordon-Bennett-Fahrt abzulösen, muß natürlich mit der Sache entsprechenden zugkräftigen Preisen ausgestattet sein und möglichst unter dem Protektorate einer hohen Persönlichkeit stehen. S. - K. H. Prinz Heinrich von Preußen steht der Luftfahrt ja außerordentlich nahe. Vielleicht versteht er sich dazu, auch den Freiballonwettbewerb zweckmäßig und zeitgemäß umzugestalten, wie er es beim Automobilwettfahren getan hat. Sein Name, ein Wanderpreis, wertvolle Ehrenpreise, verbunden mit mäßigen, die Unkosten deckenden Geldpreisen werden es sicherlich vermögen, eine von Deutschland 'ausgehende Ausschreibung einer internationalen Wettfahrt so zugkräftig zu gestalten, daß sie von den meisten Ballonfahrt treibenden Völkern beschickt wird.

Auch die Einrichtung einer großen nationalen Jahreswettfahrt mit Wanderpreis und wechselndem Aufstiegsort wäre erstrebenswert und würde sich leichter verwirklichen lassen, wenn die Gordon-Bennett-Fahrt nicht mehr den alles beherrschenden Charakter besitzt, wie jetzt. Die nationale Wettfahrt könnte zugleich als Ausscheidungsfahrt für diejenige internationale Wettfahrt dienen (sei es nach wie vor die zeitgemäß umgestaltete Gordon-Bennett-Fahrt oder die als Ersatz von Deutschland auszuschreibende große Fahrt), deren Beschickung der deutsche Luftfahrer-Verband regelt.

Noch ein Wort zum Schluß für diejenigen Leser, die vielleicht in dem gemachten Vorschlage ein Zurückweichen vor dem fremden Wettbewerb, insbesondere dem französischen, sehen: Um die Stellungnahme zu der Frage, ob wir uns in Deutschland die großen Ballone von 2300 cbm wieder beschaffen wollen, einzig und allein nur der Gordon-Bennett-Fahrt wegen, kommen wir keinenfalls herum, die Frage wird schon in den nächsten Monaten brennend. Werden die vorstehenden Ausführungen als richtig angesehen, so soll man auch die Schlüsse daraus ziehen, ohne Rücksicht darauf, ob man vielleicht im Auslande Glossen dazu macht. Deutschland ist eine Sportmacht ersten Ranges auf dem Gebiet, um das es sich hier handelt. Wenn es seine eigenen, wohlüberlegten Wege gehen will, so braucht es fremde Beurteilung nicht zu fürchten, der weitere Verlauf wird zeigen, welche Stellungnahme die innere Berechtigung hat. Daß wir wohl imstande sind, uns den Gordon-Bennett-Preis zu holen, haben wir zweimal bewiesen, etwaige unsachliche, hämische Bemerkungen nach dieser Richtung würden also auf den Sprecher zurückfallen. Polgen wir darum allein den sich uns aufdrängenden Erwägungen, und richten wir unseren Wettfahrtbetrieb so ein, wie er für unsere Verhältnisse paßt und sich entwickelt hat. Wem's nicht gefällt, dem können wir nicht helfen.

LOUIS PAUL

Am 5. Januar 1913 ist der französischen Luftschiffahrt ein herber Verlust durch den Tod des Präsidenten vom Aero-Club de France geworden. Der Name Cailletet gehört in Deutschland keineswegs zu den fremden; er arbeitete vor allen Dingen auf dem Gebiete der Physik und beschäftigte sich vornehmlich mit der Verdichtung und Verflüssigung der permanenten Gase, wie Sauerstoff, Wasserstoff, Luft usw., und ihm ist es auch zuerst gelungen, Spezial-apparate zu bauen, die mit Drucken von 1000 Atmosphären und Kältetemperaturen von — 80 Grad Celsius die Verflüssigung erzielten, wie sie noch heute in industriellen Ver-, suchsiaboratorien gebräuchlich sind. Seine Arbeit hing

CAILLETET f.

immer sehr eng mit der Physik der Atmosphäre zusammen und so kam es, daß er sich schon lange der Luftschiffahrt zuwandte. So schlug er schon 1900 vor, sauerstoffhaltige, flüssige Luft mit in den Korb zu nehmen, um sie zur Atmung zu verwenden. 1900 trat er auch als Mitglied dem französischen Aero-Club bei und wenige Jahre später wurde ihm das verantwortungsreiche Amt des Präsidenten übertragen, das er mit großem Geschick bis in die Jetztzeit geführt hat. So verliert die gesamte Luftschiffahrt in Cailletet einen ihrer ältesten Pioniere, der noch die erste Zeit ihrer Entwicklung mitgemacht hat.

DIE LUFTPOST W

Von Postdirektor Dankwort. (Nachdruck

Die glückliche und schnelle Fahrt des Zeppelin-Luftschiffes „Hansa" von Hamburg nach Kopenhagen und zurück, die in hohem Grade zur Erhöhung des Ansehens des deutschen Luftschiffahrtswesens im skandinavischen Norden beitrug, hat

*CH KOPENHAGEN.

nur mit Genehmigung des Verfassers gestattet.)

dazu geführt, daß die Einrichtung einer deutsch-dänischen Luftpost von den beteiligten Postverwaltungen in ernste Erwägung gezogen worden ist.

Der Verkehr zwischen Deutschland und Dänemark er-

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Deutsche Reichs-Luftposten

Nr. 2 XVII.

fährt in den Wintermonaten durch die Eisverhältnisse in der Ostsee mitunter große Störungen, weil dann nicht bloß im Großen und Kleinen Belt, sondern auch zwischen Warnemünde und Gjedser der Dampffährenverkehr, der sonst die Verbindung herstellt, unterbrochen wird. Die Postsendungen müssen in dieser Zeit unter großen Beschwerden und Kosten und mit erheblichen Verzögerungen durch Eisboote hinübergeschafft werden.

Diesem Uebelstande sollte nun nach einem Vorschlage der deutschen Zeppelin-Gesellschaft durch die Einrichtung von Luftposten abgeholfen werden, die in Wirksamkeit treten sollten, wenn die Dampffähren infolge der Eishindernisse oder aus anderen Ursachen den Betrieb einstellen müßten. Das deutsche Reichspostamt ist »auch weitblickend genug gewesen, dem Vorschlage näherzutreten; die dänische Postverwaltung hat sich aber zunächst ablehnend verhalten, indem sie erwiderte, daß nach ihrer Ansicht der Zeitpunkt für die Errichtung einer derartigen Luftpostverbindung noch nicht gekommen sei.

Der Vorfall wäre nun, nachdem man zunächst von der Verwirklichung der geplanten Luftpost abgesehen hat, kaum von besonderer Bedeutung, wenn es nicht das erstemal wäre, daß die Einrichtung einer Luftpost von der Postbehörde ernstlich in Betracht gezogen wäre, denn die bisherigen Beförderungen von Postsäcken durch Luftschiffe und Flugzeuge, die man bei uns und im Auslande ausgeführt hat, haben mit dem eigentlichen Postdienst streng genommen nichts zu tun.*) Es waren Beförderungen, die an keine bestimmte Abfahrts- und Ankunftszeit gebunden waren, und die zwischen Orten stattfanden, welche durch die Eisenbahn eine viel bessere und sichere Postverbindung hatten. Die geplante Luftpost nach Kopenhagen sollte eingreifen, wenn die gewöhnlichen Postbeförderungsmittel versagten und der Weg durch die Luft eine bei weitem bessere Möglichkeit zur Aufrechterhaltung des Postdienstes bot, als sie die jetzt für diesen Zweck benutzten schwerfälligen und langsamen Eisboote leisten können. Im Interesse der ferneren Entwicklung unserer Luftschiffahrt ist es sehr zu bedauern, daß man das Projekt vorläufig hat fallen lassen. Es wäre nicht nur ein interessanter, sondern ein geradezu grundlegender Versuch gewesen, das Luftfahrzeug als Postbeförderungsmittel in Gebrauch zu nehmen. Bei den glänzenden Leistungen, der neuesten Zeppelin-Schiffe kann man auch nicht daran zweifeln, daß die Luftfahrzeuge den Anforderungen voll genügt hätten, die auf diesem neuen Verwendungsgebiet an sie herangetreten wären. Die anstands-lose Zurücklegung der Reisestrecke ist für einen Luftschifftyp, der in seinem neuesten Vertreter, dem Marineluftschiff, 1700 km in einem Fluge durchflogen hat, etwas gane Selbstverständliches. Für die Erhaltung eines regelmäßigen Betriebes wäre allerdings die Errichtung einer Luftschiffhalle in Kopenhagen erforderlich gewesen, und zu dieser Leistung hätte sich wohl die dänische Verwaltung notwendigerweise verstehen müssen.

Die Mehrkosten, welche der Luftpostbetrieb im Vergleich mit dem jetzigen recht primitiven Transport durch Eisboote verursacht hätte, sind allerdings nicht unerheblich gewesen. Es sollten für jede Beförderung 4000 M. aufgewendet werden. Aber wenn eine um so viel bessere Leistung geboten wird, spielen die Mehrkosten keine ausschlaggebende Rolle. Man denke nur an die Milliarden, die allein in überseeischen Kabeln lediglich zur Beschleunigung des Nachrichtenverkehrs angelegt sind. Der moderne Verkehr verzinst eben jede Kapitalsanlage, wenn für die Mehrkosten erheblich bessere Leistungen geboten werden. Wir können deshalb auch in den Mehrkosten keinen Grund gegen die Einrichtung von Luftposten erblicken.

Das Projekt der Luftpost nach Kopenhagen ist ferner darin von besonderem Interesse, als es uns zeigt, an welchen Stellen und zur Erfüllung welcher Verkehrszwecke die Luftposten voraussichtlich in Wirksamkeit treten werden. Es kann sich nämlich bei der Einrichtung von Luftposten nicht etwa um einen allgemeinen Ersatz der jetzt üblichen Postbeförderungsmittel, Eisenbahn und Dampfschiff, handeln, dazu ist die Eisenbahn und auch das Dampfschiff dem Luftfahrzeug doch zu sehr in bezug auf Pünktlichkeit und Billigkeit überlegen, sondern die Luftpost wird ihr Betätigungsgebiet vielmehr da finden, wo Eisenbahn und Dampfschiff versagen, oder wo sie überhaupt noch nicht vorhanden sind. Letzteres wird hauptsächlich in den Kolonialländern der Fall sein.

Auf einen besonderen Umstand, der die Einführung internationaler Luftpostverbindungen vielleicht beschleunigen wird, hat schon der Generalpostmeister Stephan in seinem Vortrage „Weltpost und Luftschiffahrt" im Jahre 1874 hingewiesen, das ist die Möglichkeit, durch Luftposten die Transitgebühren aufzuheben, die jetzt noch für den Transport der Postsendungen von den an der Beförderung beteiligten Ländern erhoben werden. Diese Transitgebühren sind für manche Länder, z. B. für Belgien, eine so erhebliche Einnahmequelle, daß letztere sich bisher geweigert haben, zugunsten der übrigen Verwaltungen ganz darauf zu verzichten. Auf der anderen Seite sind aber die Transitgebühren der hauptsächlichste Hinderungsgrund für die allgemeine Einführung des Weltpennyportos. Gelänge es, die Transitgebühren durch die Einrichtung internationaler Luftposten wenigstens innerhalb Europas zu beseitigen, so würden wir auch sehr bald das Weltpennyporto für Briefe haben, das schon Stephan als das Endziel seiner großzügigen Tarifpolitik bezeichnet hat.

Den Luftposten der Zukunft wohnt also eine recht weittragende Bedeutung bei. Sie werden ohne Zweifel in dem vielgliedrigen Netze des Weltposlverkehrs einen wichtigen Platz einnehmen, und man kann der deutschen Reichspostverwaltung nur Glück dazu wünschen, daß sie den Wert dieses neuen Verkehrsmittels offenbar richtig eingeschätzt hat und ihm, soweit es in ihrer Kraft stand, jede Förderung hat zuteil werden lassen.

DEUTSCHE REICHS-LUFTPOSTEN

Die deutsche Luftschiffahrt hat eine wesentliche Förderung durch eine aussichtsreiche Neuerung auf dem Gebiete des Verkehrswesens erfahren. Die Deutsche Luftschiff-fahrts-Aktiengesellschaft hatte sich an das Reichpostamt mit der Bitte gewandt, durch die Einrichtung von Postbeförderungsgelegenheiten mit den Luftschiffen der Gesellschaft die Entwicklung der deutschen Luftschiffahrt wirksam zu unterstützen. Dieser Bitte ist das Reichspostamt bereitwilligst nachgekommen und hat an Bord der Luftschiffe „Viktoria Luise" und „Hansa" Postbetriebsstellen für die Annahme und Bearbeitung von gewöhnlichen Briefen und Postkarten eingerichtet. Nachdem auch die bayerische und württembergische Postverwaltung sich dem Vorgehen der Reichspostverwaltung angeschlossen haben, ist an die Reichspostanstalten die folgende Verfügung ergangen:

An Bord der Luftschiffe der Deutschen Luftschiff-fahrts-Aktiengesellschaft usw. — Zeppelin-Luftschiffe —

■J Siehe den nächsten Aulsatz und folgendes Heft der Zeitschrift.

sind Postbetriebsstellen für die Annahme und Bearbeitung der von Mitfahrern der Luftschiffe während der Fahrt innerhalb Deutschlands aufgelieferten gewöhnlichen Briefe und Postkarten von postordnungsmäßiger Beschaffenheit widerruflich eingerichtet worden. Die mit gewöhnlichen Postwertzeichen zu frankierenden Sendungen werden mit einem Aufgabestempel von länglich-runder Form bedruckt, der als Inschrift die Bezeichnung „Luftpost", den Namen des Luftschiffs und das Datum (ohne Stundenangabe) trägt. Alle Sendungen sind der Ferntaxe unterworfen. Einschränkungen für den Orts-, Nachbarorts- und den ausländischen Grenzverkehr finden nicht statt. Auf Fahrten innerhalb des Reichpostgebfets und Württembergs sind ausschließlich Postwertzeichen mit der Inschrift „Deutsches Reich" zu verwenden und gültig, auf Fahrten innerhalb Bayerns dagegen nur bayerische Postwertzeichen. Im Verkehr der Luftposten zwischen dem Reichspostgebiet oder Württemberg einerseits und Bayern andererseits haben an den Abfahrts- und Zwischenlandungsorten die an

Bord der Luftschiffe eingelieferten Sendungen die Wertzeichen derjenigen Verwaltung zu tragen, in deren Bereich jene Orte liegen. Die während der Fahrt von und nach Bayern aufgelieferten Sendungen können dagegen nach Wahl der Absender mit bayerischen oder mit Marken, welche die Inschrift „Deutsches Reich" tragen, frankiert werden. Die Reichspostanstalten haben daher bei solchen Fahrten ihnen von den Luftschiffen zugeführte Sendungen mit gültigen bayerischen Postwertzeichen nicht zu beanstanden. Unstatthaft ist aber die gleichzeitige Verwendung beider Markensorten zur Frankierung einer und derselben Sendung. Derart frankierte Sendungen sind, sofern sie dem Absender nicht zurückgegeben werden können, als unfrankiert zu behandeln. Die mit dem Aufgabestempel bedruckten Sendungen werden von dem Personal der Luftschiffe nach der Landung auf schnellstem Wege den Orts-

postanstalten zugeführt. Von da aus gehen sie in den gewöhnlichen Postverkehr über. In die Ortsbriefkästen dürfen gelandete Luftpostsendungen nicht gelegt werden, auch ist das Abwerfen abgestempelter Sendungen nicht gestattet. Die Ortspostanstalten haben nach Prüfung der Frankierung und nach Austaxierung unfrankierter oder unzureichend frankierter Sendungen für die unaufgehaltene Weiterbehandlung der Briefschaften Sorge zu tragen. Die Wahrnehmung des Postbetriebes an Bord der Luftschiffe liegt in den Händen von Bediensteten der „Delag", die zur Wahrung des Briefgeheimnisses besonders verpflichtet sind. Sie werden Freimarken mitführen und zum Nennwert an die Mitfahrenden abgeben. Die erwähnten Luftschiffe werden zwischen den Stationen Baden-Baden, Frankfurt am Main, Düsseldorf, Gotha, Hamburg, Potsdam, Stuttgart und München verkehren und stets Luftposten an Bord haben.

RUNDSCHAU

Flugleistungen auf dem Flugplatz Johannisthal im Dezember 1912. Es wurden von 61 Fliegern an 23 Tagen 1134 Flüge ausgeführt. Die größte Summe der Flugzeiten und die meisten Aufstiege hatte Hartmann auf Wright mit 11 Stunden 4 Min. und 79 Flügen. Die Bedingungen für das Führerzeugnis erfüllten: Beck auf Rumpler-Eindecker, Colombo auf Föhn, Erhardt auf Etrich, Hirth auf Albatros-Doppeltaube, König auf König, Reichelt auf Reichelt, Ringe auf Fokker, Roth auf Harlan, Oblt. v. Skrbensky auf Albatros, Stoeff-ler n auf L. V. G.

Angaben über die Flugleistungen auf dem Flugplatz Johannisthal im Jahre 1912. Es

wurde geflogen an 317 Tagen. Gesamtzahl der Flüge: 1 765 1. Gesamtdauer der Flüge: 19 96 S t d. 2 Min. Die Bestimmungen für das Führerzeugnis erfüllten 98 Flieger.

Flugleistungen auf dem Mainzer Flugfeld. Die Flugzeugwerke Goedecker haben im Monat Dezember recht erfreulich gearbeitet. Es wurden 53 Aufstiege unternommen, von denen Herr de Waal mit 22 Aufstiegen in 2 Std. 52 Min. die größte Anzahl der Flüge für sich in Anspruch nehmen kann.

Auszeichnungen. Die Herren Kapitän z. S. Lübbert und Kranzbühler im Reichsmarineamt haben den Roten Adler-Orden III. Klasse mit Schleife erhalten.

National-Flugspende. Alle für das Kuratorium der Spende bestimmten Eingaben sind an dessen Geschäftsstelle, Berlin NW. 6, Luisenstraße 33/34, zu richten, nicht aber an den Präsidenten oder die einzelnen Kuratoriums-Mitglieder. Letzteres ist nur geeignet, Verzögerungen herbeizuführen.

Auf dem Flugplatz Gelsenkirchen-Essen-Rotthausen wurden im Laufe des Monats Dezember an 8 Tagen von 12 Fliegern und Flugschülern 87 Aufstiege unternommen. An den übrigen Tagen verhinderte Regen und Wind jeglichen Flugbetrieb.

Am 21. Dezember flog J. Suwelack den neuesten Typ seiner Condor-Eindecker ein. Nach kurzen Versuchen startete Suwelack sofort zu einem Ueberlandflug, der ihn in großer Höhe über die Orte Gelsenkirchen, Rotthausen und Heßler führte.

Im Monat Dezember wurden in den auf dem Flugplatz befindlichen Fabriken fortgesetzt neue Maschinen fertiggestellt. Abgesehen von den außerordentlich beschäftigten Condorwerken, legte Josef Schlatter ein neues Wasserflugzeug auf Stapel, und Albers & Strathmann verkauften wiederum eine Albatros-Taube nach auswärts.

Der Flieger Faller stellte innerhalb einer Woche auf A vi a -t i k - Flugzeug folgende Rekorde auf: Am 31. Dezember 1912 flog er auf Aviatik-Doppeldecker mit 16,80 m Spannweite und 100 PS Argusmotor 1 Stunde 18 Minuten mit 4 Passagieren (zusammen 363 kg). Die erreichte durchschnittliche Flughöhe betrug 200 m. Wenige Tage später, am 3. Januar, flog er auf demselben Doppeldecker 1 Stunde 16 Min. mit 5 Passagieren (insgesamt 419 kg). Die erreichte durchschnittliche Höhe betrug 60 m. Dieses gute Resultat veranlaßte Faller, am 5. Januar mit demselben Apparat 7 Passagiere während 6 Minuten 49 Sekunden in die Luft zu nehmen, der Apparat hatte also zusammen 532 kg Gewicht an Bord. Dieser Weltrekord wurde bis jetzt von keinem anderen Flieger aufgestellt. Die nebenstehende Abbildung zeigt den Rekordapparat in der Luft.

Personalien. Das Mitglied der Rechtsabteilung des Deutschen Luftfahrer-Verbandes, Herr Dr. Erythropel, ist zum Geheimen Finanzrat und Vortragenden Rat im Preußischen Ministerium ernannt worden.'

Gerichtsass. J. S t i c k e r ist das Referat: „Flieger-Ausbildung" für die Verwaltung der Nationalflugspende übertragen worden.

BÜCHERMARKT.

Dr. Louis Liebmann und Dr. Gustav Wahl. Katalog der historisch en Abteilung der ersten internationalen Luftschiffahrts-Ausstellung (IIa) zu Frankfurt a. Main 1909. Mit 2 Tafeln und 80 Abbildungen. Druck und Verlag Wüsten & Co., Frankfurt a. M.

Der zweite Teil des sehr umfangreichen Kataloges behandelt die in der IIa ausgestellten graphischen Kunstwerke. Er gewinnt wesentlich dadurch, daß er nicht nur eine einfache, mit peinlichster Sorgfalt zusammengestellte Aufzählung der Gegenstände bringt, sondern auch die wichtigsten Bilder in sehr guten Reproduktionen wiedergibt. So kann sich der Leser über eine ganze Reihe historischer Bildwerke aus dem Gebiete Luftfahrt aus den wirklich guten Wiedergaben eine genaue Vorstellung des Originals machen und lernt leicht die Geschichte der Luftfahrt kennen. Bildwerke sprechen nun einmal ganz anders zum Menschen als eine noch so sorgfältig abgefaßte Beschreibung, und besonders von diesem Gesichtspunkt aus ist die Arbeit der Verfasser zu begrüßen. Daneben gebührt ein großes Verdienst dem Verlag, der durch eine ausgezeichnete Ausstattung dem Werk eine weite Verbreitung sichern wird.

Jahrbuch des Berliner Vereins für Luftschiffahrt 1912. Herausgegeben vom Vorstand. Das Jahrbuch gibt im ersten Teile eine Reihe geschäftlicher Mitteilungen, die sowohl für die Mitglieder als auch für dem Vereinsleben vielleicht ferner Stehende von Interesse sind, führt in dankenswerter Weise noch offene Wettbewerbe und Ausschreibungen an und schließt mit einem wissenschaftlichen Teil, der, wenn auch wenige, doch inhaltlich um so bemerkenswertere Aufsätze enthält. Das Buch kann allen Interessenten sehr empfohlen werden. Dr. Eugen Alt. D a s K 1 i m a. Mit 3 farbigen Erdkarten und 4 Zeichnungen im Text. Verlag von Philipp Reclam junc, Leipzig.

Die verhältnismäßig kurze Zeit, in der sich die Klimato-logie zu einer selbständigen Disziplin entwickeln mußte,

konnte naturgemäß noch nicht ein derartig genaues Unter-suchungs- und Sammlungsmaterial hervorbringen, um auf alle Fragen dieses Gebietes fest umrissene Antworten in einem Lehrbuch niederzulegen. Um so dankenswerter ist es daher, wenn ein so bekannter Fachmann wie Dr. Alt es unternommen hat, die schon jetzt als sicher anzusprechenden Grundlagen in einem kleinen Büchelchen zusammenzufassen, zumal die flüssige Schreibweise das Studium auch jedem gebildeten Laien ermöglicht. Daß seine Anschaffung sich besonders für Luftfahrer empfiehlt, bedarf wohl keines weiteren Hinweises. Be.

Bei der Schriftleitung eingegangene Bücher.

Eine Besprechung erfolgt gegebenenfalls in späteren Heften.

Ingenieur R. Basenach. Bau und Betrieb von Prall-1 u f t s c h i f f e n. I. Teil. Mit 22 Textabbild. Preis geb. 3 M. — II. Teil. Mit 80 Textabbildungen. Preis geb. 3 M. Verlag vcn Franz Benjamin Auffahrth, Frankfurt a. M.

Paul Bejeuhr. Luftschrauben. Leitfaden für den Bau und die Behandlung von Propellern. Mit über 90 Textabbildungen. Verlag von Franz Benjamin Auffahrth, Frankfurt a. M.-Leipzig. Preis in Leinwand geb. 4 M.

Dr. Friedrich Brähmer. Chemie derGase. Allgemeine Darstellung der Eigenschaften und Herstellungsarten der für die Luftschiffahrt wichtigen Gase. Mit 62 Textabbildungen und 3 Tabellen. Verlag von Franz Benjamin Auffahrth, Frankfurt a. M. Preis in Leinwand geb. 4 M.

Prof. Dr. K. Schwarzschild und Dr. O. Birk. Tafeln zur astronomischen Ortsbestimmung im Luftverkehr bei Nacht sowie zur leichten Bestimmung der mitteleuropäischen Zeit an jedem Orte Deutschlands. Mit 1 Karte. Verlag Vandenhoeck & Ruprecht, Göttingen. Preis 3,80 M.

K. W. Wolf-Czapek. Angewandte Photographie in Wissenschaft und Technik. III. Teil. Die Photographie im Dienste der Technik. Mit über 500 Abbildungen. Verlag: Union Deutsche Verlagsgesellschaft, Zweigniederlassung Berlin.

ZEITSCHRIFTENSCHAU

Luftfahrt.

Gewerbsmäßige Luftschiffahrt. „Wiener Luft-schiffer-Ztg.", XI. 22. 410. In Oesterreich ist die gewerbsmäßige Ausübung der Luftschiffahrt an die Erteilung einer Konzession gebunden.

Wissenschaftliche Luftfahrt.

Föppl, O. Die Windkräfte anPlatten und anderen Versuchskörpern nach dem heutigen Stand von Theorie und Versuch. „Z. V. D. I." 56. 48. 1930. ill. Zusammenstellung der bisherigen Luftwiderstandsversuche, theoretische Behandlung der Strömungserscheinungen, Meßresultate der Göttinger Versuchsanstalt.

Luftschiffe.

Bauman, Adrian. Das Parseval-Luftschiff. „Bull. Aero-Cl." 1912. 12. 299. Verfasser stellt eine Formel für die Beziehungen zwischen Eigengeschwindigkeit des Schiffes, Windgeschwindigkeit, Driftwinkel und Nutzlast auf.

Flugzeuge.

Gros-Jean. Die Flugmaschine in Afrika. „AutoWelt". X. 155. 3. ill. Die größte Schwierigkeit ist die Ueberwindung des Staubes für den Motor, daher ist gründliche Reinigung und Filtration der Luft vor Eintritt in den Vergaser nötig.

Sonstige Details.

Neue V e r s p an n u n g s t e i 1 e für Flugmaschinen nach Hessel. „Flugsport". IV. 24. 912. ill.

Heller A. Studie über die Theorie der Vergaser. „Allg. Autom.-Ztg.". I. 24. 39. ill. Verdunstungsvergaser und Spritzvergaser; nach Kennzeichnung der verschiedenen Systeme tritt Verfasser für eine neuartige Düse ein, die durch Verschieben des Schließkegels eine Regulierbarkeit gewährleistet.

Produkionserhebungen in der Bereifungs-, Ballon- und Flugzeugstoff-Industrie. „Gummi-Ztg.". X. XVII. 13. 504.

Tier- und Pflanzenflug. Eckardt, W. R. lieber den Einfluß der meteorologischen Erscheinungen auf den Vogelflug. „Prometheus". XXJV. 9, 10. 137 u. 147. ill. Auf Grund vieler Beobachtungen kommt Verfasser zu dem Schluß, daß die Vögel keinen Instinkt für meteorologische Erscheinungen besitzen.

Militärische Luftfahrt. Grade, H, Ve rwendung von Flugmaschinen bei den Herbs t-m anövern des XL Armeekorps. „Flugsport". IV. 23. 880. Grade gibt hier wichtige Aufschlüsse über die Verwendbarkeit seiner Libelle im Vergleich zum schwereren Doppeldecker. (Euler.)

Hildebrandt, Dr. Die Notwendigkeit einerstarke n L'u f t f 1 o 11 e. „Umschau". XVII. 2.26. Durch den großen Aktionsradius sind die starren Gerüstschiffe imstande, von unseren Luftschiffhallen täglich Erkundungsflüge in Feindesland vorzunehmen; daher ist ihr weiterer Ausbau nötig.

Zeyßig, Hans. Bombenwerfen aus Flugzeugen. „Motorwagen". XV. 36. 836. Beschreibung der Visier-Einrichtungen: Apparat der Karbonid-Gesellschaft, Apparat Boykow.

Kartenwesen.

Die Orientierung im Luftkreuzer. „Offizierblatt" XVI. 48. 1175. Verfasser widerlegt die Ansicht, daß die Benutzung vom Kompaß im Prallschiff ausgeschlossen sei und tritt energisch für Verbreitung der astronomischen Ortsbestimmungsmethoden ein.

Ausstellungsberichte.

Die Pariser Ausstellung. „Wiener Luftschiffer-Ztg.". XI. 22. 403. Es wird der Nachweis geführt, daß beim Flugzeugbau immer mehr maschinelle Präzisionsmittel Verwendung finden.

INDUSTRIELLE MITTEILUNGEN.

Drei Weltrekorde und einen deutschen Rekord mit Morell-Flugzeugtachometer Phylax. Der bekannte Flieger Faller stellte seine drei Weltrekorde mit vier, fünf und sieben Passagieren und den deutschen Rekord mit sechs Passagieren, womit er die Welt in der Woche vom 31. Dezember v. J. und 6. Januar d. J. überraschte, auf Aviatik-Flugzeug auf und verwendete dabei den rühmlichst bekannten Morell-Flugzeugtachometer Phylax, mit dem fast alle deutschen Flugzeuge ausgerüstet sind und der sich nach dem übereinstimmenden Gutachten bekannter Flieger unter den schwierigsten Bedingungen bestens bewahrt hat. -

Der erste erfolgreiche deutsche Rotationsmotor. Der Schwadeflieger Alfred Henig erreichte bei einem kürzlichen Aufstieg mit einem Zweidecker, in dem ein 70 PS Schwadens t a hl h e r z"-Rotationsmotor eingebaut war, innerhalb 13 Minuten eine Höhe von 500 m. Darauf unternahm der Flieger noch einen Stundenflug in 1000 m Höhe über der

Stadt Erfurt. Dieser Flug ist deshalb wichtig, weil der „Stahlherz"-Motor der erste deutsche Rotationsmotor ist, der eine solche Leistung vollbracht hat.

Ein wirklich zuverlässiger Führer durch das weite Gebiet des Zeitungs- und Annoncenwesens ist der mit gewohnter Pünktlichkeit zum Jahreswechsel (in 46. Auflage) erschienene Zeitungskatalog der Annoncen-Expedition Rudolf Mosse. In sorgfältigster Weise nach dem neuesten Material bearbeitet, enthält er alle für Inserenten wichtigen Angaben. Neben dem Zeitungskatalog widmet die Firma Rudolf Mosse ihren Kunden wiederum eine elegant ausgestattete Schreibmappe, die, außer einem Notizkalender für jeden Tag des Jahres, eine Reihe wissenswerter geschäftlicher Angaben bringt. Druck und geschmackvolle Ausstattung des Katalogs und der Schreibmappe legen Zeugnis ab für die Leistungsfähigkeit der Buchdruckerei Rudolf Mosse.

VERBANDSMITTEILUNGEN,

1. Verordnung zur Regelung des Verkehrs mit Flugzeugen.

1. Die Führer von Flugzeugen sind gehalten, das Ueberfliegen größerer Ortschaften, sofern nicht ein besonderes Interesse oder Veranlassung dafür vorliegt, nach Möglichkeit zu vermeiden.

2. Den Führern von Flugzeugen ist verboten: das Ueberfliegen von Sprengstoff - Fabriken, Petroleumlagern, Gasanstalten und ähnlichen feuergefährlichen Anlagen, von Grundstücken, die von elektrischen Hochspannungsleitungen netzartig überzogen sind, fürstlichen Schlössern, einschließlich der dazu gehörigen Gartenanlagen, sowie von Befestigungen, falls hierzu nicht eine schriftliche Erlaubnis der zuständigen militärischen Behörde (Gouvernement, Kommandantur usw.) erteilt ist. Die Erlaubnis ist durch den Deutschen Luftfahrer-Verband nachzusuchen.

Ebenso ist verboten das Ueberfliegen größerer Menschenansammlungen bei Schaustellungen und Veranstaltungen jeder Art, wie z. B. Paraden, Rennen, auf öffentlichen Märkten, Badeplätzen, in Volksgärten usw.

3. Bei Zuwiderhandlungen gegen diese Bestimmungen kann das Flugführerzeugnis bis zur Dauer von 6 Monaten, bei Zuwiderhandlungen im Wiederholungsfalle dauernd entzogen werden.

4. Die vorstehende Verordnung tritt mit dem 1. Februar 1913 in Kraft.

Der Präsident des Deutschen Luftfahrer-Verbandes.

Freiherr von der Goltz.

2. Laut Ziffer VI, 21—24 der Flug-Bestimmungen müssen sämtliche Flugzeugführer, welche an Wettbewerben teilnehmen, neben dem Flug-tührerzeugnis im Besitz einer „Lizenz" sein, die von der Flugzeugabteilung des D. L. V. ausgestellt wird.

Alle Gesuche sind an die Geschäftsstelle des D. L. V. zu richten und müssen inhaltlich den Anforderungen der Ziffer 23 entsprechen. Denselben ist außerdem eine unaufgezogene Photographie beizufügen. Die Ausstellung der Lizenz erfolgt kostenlos.

3. Gemäß Beschluß des Vorstandsrats vom 19. 1. 1913 ist der Wortlaut der Flugbestimmungen vom 15. Dez. 1912, Abschn. 2, Ziffer 12, wie folgt zu ändern: Veranstaltungen mit mehr als 6 Bewerbern (Verbandsveranstaltungen) sind offen für Flugzeuge, die von Mitgliedern der Flugzeug-Konvention des Vereins Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller hergestellt sind und für Flugzeuge des Heeres und der Marine.

Auf Antrag können zu Verbandsveranstaltungen mit' Genehmigung der Flugzeug-Abteilung auch andere Flugzeuge zugelassen werden, mit denen folgende Abnahmebedingungen erfüllt sind:

a) Zwei Flüge, entsprechend den für die Erwerbung des Flugführerzeugnisses vorgeschriebenen, siehe Zr. A, l.a) der Flugbestimmung des D. L.V. vom 8. Okt. 1911.

b) ein Flug, bei dem eine Höhe von 500 m in längstens 15 Minuten erreicht sein muß. Diese Bedingung kann

27 11, 17. 24.

1,

14.

9.

1.

e.

Februar

Marz '. April April u. 12. Mai u. 18. Mai Mai

Hälfte Juni —22. Juni u. 10. Juli -15. August

zugleich mit einem der unter a) vorgeschriebenen Flüge erfüllt werden, c) die Flüge müssen mit Fluggast oder mit 70 kg Ballast ausgeführt werden. Die Bedingungen müssen für jeden Wettbewerb vor hierfür besonders Beauftragten des Verbandes erfüllt werden, und zwar in der Zeit vom Nennungsschluß bis zu dem in der Ausschreibung festgelegten Abnahmetermin. Hierüber ist ein Protokoll aufzunehmen.

4. Genehmigte Veranstaltungen:

1. Freiballon Wettbewerb

L.V. Münster: Juniorenwettfahrt mit dem

Niederrheinischen V. f. L.....16.

Bitterfelder V.f.L.: Zielfahrt für Ballone

der Klasse I und II......16.

Saarbrücker V.f.L.: Nationale Wettfahrt 20.

Leipziger V. f. L.: Nationale Wettfahrt .

Chemnitzer V. f. L.: Nationale Wettfahrt

Bitterfelder V. f. L.: Weit- u. Zielfahrt

Berliner V. f. L.: Nationale Weitfahrt .

Luftfahrt-Verein Touring-Club:

Kriegsmäßige Ballonverfolgung . .

Nordwest-Gruppe: Unbeschr. Wettfahrt in Hannover......

Westpreußischer V. f. L.: Ballonfuchsjagd mit Automobil Verfolgung . .

Schlesischer V. f. L.: OstdeutscheWett-fahrt...........

Niederrheinischer V. f. L.: Nationale

Wettfahrt..........14. September

V. f. L. Mainz: Nationale Weitfahrt . . 12. Oktober

Leipziger V. f. L.: Nationale Wettfahrt 26. Oktober

2. Flugzeugwettbewerbe (Verbandsveranstaltungen). I. Ueberlandflüge.

1. Prinz Heinrich-Flug der Südwestgruppe ......: . . . . 10 —17. (19.) Mai

2. Ostpreußischer Rundflug, evtl. in

größerem Maßstabe......10.—17. August

IL Rundflüge.

3. Rund um Berlin.......30. u. 31. August

oder 6. u. 7. Sept.

4. Essen-Gelsenkirchen......26. Juli—3. Aug.

III. Oertliche Veranstaltungen.

5. Frühjahrswoche in Johannnisthai .

6. Breslauer Flugwoche.....

7. Nordmarkverein in Kiel ....

8. Leipziger Flugveranstaltung . . .

9. Herbstflugwoche in Johannisthal . 10. Wasserflugzeug - Wettbewerb am

Bodensee..........

5. Herr Dr. Huth ist aus dem Vorstandsrat des D. L. V. ausgeschieden. An seine Stelle ist Herr Major Dr. von Par-seval in den Vorstandsrat gewählt.

6. In den Deutschen Luftfahrer - Verband sind aufgenommen (Name, Geschäftsstelle, Datum d. Aufnahme, Mitgliederzahl, Reihe):

25. Mai—1. Juni 8 - 15. Juni 9.—16. JuÜ 23.-25. August 28. Sept.—5. Okt.

Juli

44

Amtlicher Teil

Nr. 2 XVII.

Mindener Verein für Luftfahrt, Minden i. W„ Großer Domhof 1, 7. 12. 12, 149, V.

Niederschlesisch-Märkischer Verein für Luftfahrt, Grünberg in Schlesien, 7. 12. 12, 109, I.

Herforder Verein für Luftfahrt, Herford, 5. 1. 13, 53, I.

Wissenschaftliche Gesellschaft für Flugtechnik, Berlin W. 30, Nollendorfplatz 3, 5. 1. 13, 350, II.

Luftfahrtverein Touring-Club, München, Pranner Str. 24, 5. 1. 13, 17, I.

Düsseldorfer Luftfahrer-Club, Düsseldorf, Breite Str. 25,

19. 1. 13, 507, I. Flugverein Neustadt a. d. Haardt, Neustadt, 167, 19. 1. 13, I. Mecklenburgischer Aero-Club, Schwerin i. M., Kaiser-Wil-

helm-Str. 85, II, 19. 1. 13, —, I. Luftfahrerverein Gotha (früher Reichsflugverein Gotha),

Gotha, 19. 1. 13, 102, I. Pfälzischer Luftfahrtverein Speyer, Speyer a. Rh., 19. 1. 13,

89, I.

Saarbrücker Verein für Luftfahrt, Saarbrücken, 19. 1. 13, —, I.

Verein für Luftfahrt in Worms, Worms, 19. 1. 13, 73, I.

7. Luftschifführerzeugnisse haben erhalten:

am 15. Januar:

Nr. 33. Lempertz, Eberhard, Dr. phil., Fahringenieur der Delag, Frankfurt a. M., Eppsteiner Straße 34, geboren am 28. Dezember 1882 zu Cöln, für Zeppelin.

Nr. 34. von Bentheim, Dr. phil., Kapitänleutnant a. D., Pasing, Rubensstraße 15, geb. am 31. Dezember 1862 zu Berlin, für Zeppelin.

Nr. 35. Mechlenburg, Walter Christian, Kaiserl. Kapitänleutnant, Wilmersdorf, Berliner Straße 18, geb. am 25. August 1881 zu Wilhelmshaven, für Zeppelin. 8. Flugführerzeugnisse haben erhalten: am 7. Januar:

Nr. 346. König, Martin, Mechaniker, Johannisthal, Parkstraße 8, geb. am 6. November 1887 zu Untermenzing bei München, für Eindecker (eigene Konstruktion), Flugplatz Johannisthal;

am 10. Januar:

Nr. 347. Köhler, Erich, Breslau, Neudorfstraße 66, geb. am 30. Januar 1893 zu Breslau, für Eindecker (Rumpier), Flugplatz Gandau bei Breslau.

Der Generalsekretär: Rasch.

VEREINSMITTEILUNGEN.

Redaktionsschluß für Nr. 3 am Donnerstag, den 30. Januar, abends.

Anhaltischer Verein für Luftfahrt (E. V.).

Eingegangen 11. I. Am 30. November 1912 fand in der Centraihalle die ordentliche diesjährige Hauptversammlung statt. Aus dem vom Vorstande gegebenen Bericht über das 3. Geschäftsjahr ist folgendes bemerkenswert:

Der Verein betätigte sich im abgelaufenen Jahre, das infolge Verlegung des Geschäftsjahres nur 9 Monate umfaßte, im wesentlichen durch Veranstaltung von Freiballonfahrten und Vorträgen sowie durch die Organisation der Sammlungen für die Nationalflugspende im Herzogtum Anhalt. Es wurden insgesamt 12 Ballonfahrten unternommen. Der Vorstand stellte den Ballon „Anhalt" im Januar für eine wissenschaftliche Höhenfahrt zur Verfügung, an der die Herren Dr. Wigand und Dr. Vieth vom physikalischen Institut der Universität Halle teilnahmen. Der Verein zählt 7 Freiballonführer zu seinen Mitgliedern. Infolge der neuen Bestimmungen über die Erteilung von Freiballonführer-Zeugnissen hat der Vorstand einen besonderen Prüfungsausschuß für Freiballonführer-Anwärter gewählt, der bereits einmal zur Ausübung seiner Pflichten zusammengetreten ist. Die neueren Bestimmungen lassen erkennen,' daß innerhalb des Verbandes bei der Auswahl der Führer grundsätzlich mit besonderer Vorsicht verfahren werden soll, und daß man bestrebt ist, die Sicherheit der Ballonfahrten immer mehr zu erhöhen.

Die letzte Hauptversammlung fand am 25. März statt. In ihr wurden mehrere Satzungsänderungen beschlossen; insbesondere wurde der Name des Vereins in „Anhaltischer Verein für Luftfahrt" abgeändert und das Vereinsjahr auf die Zeit vom 1. Oktober bis 30. September verlegt. In der Hauptversammlung wurde auch der Vorstand neugewählt. Vorsitzender ist Herr Dr.-Ing. von Oechelhaeuser. Die Zahl der Mitglieder betrug am 1. Januar 1912 190, erhöhte sich im Geschäftsjahr auf 201, verringerte sich jedoch durch Todesfälle und Austrittserklärungen am Schluß des Geschäftsjahres wieder auf 183.

Die wachsende Bedeutung des Flugwesens läßt sich auch im Anhaltischen Verein für Luftfahrt aus den Vorschlägen und Anregungen erkennen, die fortgesetzt an ihn herantreten. Er erhielt wiederum mehrere Angebote von flugtechnischen Erfindungen. Der Verein beabsichtigt, im nächsten Jahre in Verbindung mit benachbarten Verbandsvereinen eine größere Flugveranstaltung durchzuführen. Von Schauflügen eines einzelnen Fliegers hat der Verein abgesehen, weil solche kleineren Veranstaltungen sehr zeitraubende Vorbereitungen und große Unkosten erfordern und nach dem imposanten Eindruck, den im Vorjahre die Zwischenlandung beim Deutschen Rundflug hervorrief, nicht zugkräftig genug erschienen.

In der Mitteldeutschen Vereinigung des Deutschen Luftfahrer-Verbandes, welche die Verbandsvereine Bitter-

feld, Erfurt, Magdeburg und Anhalt umfaßten, der sich demnächst auch der Sächsisch-Thüringische Verein, der Luftverkehrsverein Weimar, der Hildesheimer und der Niedersächsische Verein für Luftfahrt anschließen wird, fanden drei Delegierten-Sitzungen statt. Die engere Zusammengehörigkeit der beteiligten vier Vereine in der Mitteldeutschen Vereinigung hat sich durchaus bewährt. Der Verein hat ein Email-Abzeichen in Wimpelform ausführen lassen, das außer dem bisherigen silbernen Verbandsabzeichen als Abzeichen des Vereins gelten soll und im Knopfloch oder an einer Nadel getragen wird. Es kann von Mitgliedern zum Preise von 1,50 Mark beim Vorstand des Vereins bestellt werden.

Eingegangen 15. I. Kaiserlicher Aero-Club. 1. In der Sitzung des Hauptausschusses vom 7. Januar d. J. wurden als ordentliche Mitglieder nachfolgende Herren aufgenommen: Ingenieur Herrn. Fremery, Johannisthal, Waldstr. 11. Rechtsanwalt Dr. jur. Gerschel, Berlin W. 10, Von-der-Heydt-Straße 16, Generalleutnant z. D. Freiherr von der Goltz, Berlin. Bergingenieur Friedrich Haschke, Keetmannshoop, Dtsch.-Südwest-Afrika. Dr. med. Paul Kuttner, Wilmersdorf-Berlin, Regensburger Str. 14, Jean de Francia, Paris, rue Eugene Labiche 9.

2. Wir machen darauf aufmerksam, daß wir am 27. Januar 1913, abends 6 Uhr, den Geburtstag Sr. Majestät des. Kaisers und Königs durch ein gemeinschaftliches Festessen im Club feiern wollen. Anzug Frack resp. Waffenrock. Preis des trockenen Kuverts 5 M. Anmeldungen bis zum 24. Januar erbeten.

3. Für Angehörige unserer Clubmitglieder werden von unserer Geschäftsstelle

Jahreskarten zum Flugplatz Johannisthal zum Preise von 5 M. für Erwachsene und zum Preise von 2,50 M. für Kinder unter 14 Jahren ausgegeben. — Die Photographien der Betreffenden müssen zur Abstempelung der Geschäftsstelle vorgelegt werden.

4. Freiballonführer unseres Clubs, die für Teilnahme an der diesjährigen Gordon-Bennett-Wettfahrt von uns vorgeschlagen zu werden wünschen, werden gebeten, sich zu diesem Zwecke schriftlich bei unserem Fahrtenausschusse in Berlin zu melden. Der Nachweis ist zu erbringen, daß Bewerber mindestens 30 Fahrten selbständig geleitet, wenigstens zweimal einen Ballon von 2200 cbm geführt und sich bereits mit Erfolg an Weitwettfahrten beteiligt hat.

Ferner hat Bewerber seine Verpflichtung anzuerkennen, an einer Ausscheidungsfahrt teilzunehmen, falls eine solche von der Freiballonabteilung des D. L. V. bestimmt wird. Diese Ausscheidungsfahrt soll, wenn möglich, am 20. April 1913 stattfinden.

5. Zum Freiballonführer wurde ernannt: Oberleutnant Pochhammer, Deutsch-Wilmersdorf, Güntzel-straQe 53, pt.

Autorreferat über Oberltn. Jahnows Vortrag: „Kriegsund Friedenserlebnisse als türkischer Fliegeroffizier!"

Türkisches Kriegsministerium bestellte bei den Harlanwerken 2 Flugzeuge mit 100 PS Argusmotoren und Bombenwurfvorrichtung für 3 Bomben mit der Absicht, sie in Tripolis zu verwenden. Als Flieger wurden Herr Rentzel von den Ottowerken in München und ich verpflichtet. Ich trat zugleich als Offizier in die osmanische Armee. Nach Ankunft in Konstantinopel Meldung auf dem Kriegsministerium, wo man von Diensteifer nicht viel wissen will. Acht Tage später treffen unsere Harlanapparate auf dem Flugplatze San Stefano ein. Dabei Feststellung, daß während der Reise viel gestohlen worden ist, Tachometer, Höhenmesser, Werkzeug usw. Stefano sehr schönes Flug-

i

zeugzelt, Begleitautomobile. Fliegerdetachement setzt sich zusammen aus: Major als Kommandant, 4 Beobachtungsoffizieren, 2 Fliegern, 2 deutschen, 2 türkischen Monteuren, 2 Bagagewagen, 3 Reit- und 3 Packpferden. In Kirkkilisse nichts vorbereitet, selbst Flugplatz mußte ich erst erkunden. Von Flugzeugzelten oder Schuppen keine Spur, trotz dauerndes Bitten geschah nichts in dieser Richtung. Rentzel kann einen kurzen Probeflug machen, wegen Kälte vereist aber der Vergaser, muß landen. Als er Propeller wieder anwerfen will, verletzt er seine Hand schwer und wird außer Gefecht gesetzt. Dann tritt Regen ein. Mein Motor so-verdorben, daß er nur noch 700 Touren macht. Wir wollen Maschine wieder instand setzen, da geht am 23. Oktober die Schlacht verloren. Wir müssen Flugzeuge zerstören. Panikartiger Rückzug. Ich kehre nach Konstantinopel zurück, bitte um neue Verwendung, reite, da man mich hinhält, auf eigene Faust mit dem Grafen Oregling los nach Cherkeskoy. Dort treffe auf von Tschorlu zurückflutende Armee, machen den Rückzug bis Tschataldscha mit ind

Die Montagehalle der Flugzeugwerke Louis Breguet in Doual.

gelände. aber sehr schlechte Witterungsverhältnisse. Immer Wind, da der Flugplatz in der Einflußsphäre von 3 Wasserarmen, dem Marmarameer, dem Bosporus und dem Goldenen Horn gelegen ist. Für 13 Apparate, und zwar: 2 Harlan. 2 Bristol, 3 Deperdussin. 5 Rep, 1 Bleriot, nur 2 Schuppen. Harlanapparate fliegen sehr gut, ebenso Bristoleindecker und Bleriot, dagegen Rep schlecht. Der französische Flieger Bresson, der ebenfalls von der türkischen Regierung verpflichtet war, fliegt nur zweimal 3 Minuten und macht beide Male Bruch. Von türkischen Offizieren, die in Frankreich ausgebildet sind, fliegen Rittmeister Feza Bey und Leutnant Nouri Bey sehr gut. Viele Schwierigkeiten. Oft kein Benzin, kein Oel da, keine Vorrichtungen zur Arbeit an den Maschinen. Automobile, die uns versprochen worden sind, kommen zwar an, laufen aber nicht. Oft wird hinter unserm Rücken aus unsern Maschinen Benzin und Wasser herausgelassen, einmal bei meinem Apparat Schrauben aus dem Magneten herausgezogen, so daß er sich In der Luft lockert und nicht mehr zündet. Trotzdem wir Flieger erklären, daß wegen Witterungsverhältnisse Stefano für Flugplatz uns» »eignet ist, beschließt doch das Kriegsministerium, dort große Einrichtungen, wie Kaserne, Offizierswohnungen, Lazarett, Unterrichtsräume zu machen. Da kommt der Balkankrieg. Sorglosigkeit der Türken. Kriegserklärung Montenegros. Anfrage bei uns deutschen Fliegern, ob wir den Feldzug mitmachen wollen. Wir stellen uns natürlich zur Verfügung. Man zögert jedoch noch mit unserer Absendung. Da erreichen wir durch höheren deutschen Reformeroffizier bei Abdullah Pascha den Befehl zum sofortigen Abtransport der Maschinen nach Kirkkilisse. Man versichert mir, daß dort alles vorhanden sei, wie Flug-

kehren, da scheinbar Türken unfähig sind, noen Widerstand zu leisten, nach Konstantinopel zurück. Armee kommt jedoch noch einmal in der Tschataldschalinie zum Stehen, und ich nehme an der dreitägigen Schlacht im Stabe Mahmud Mugthar Paschas als Ordonnanzoffzier Major Lehmanns teil. Flugzeuge hätten hier große Dienste leisten können, wie ich überhaupt trotz negativer Erfahrungen zu der Erkenntnis gekommen bin, daß Flugzeuge bei richtiger Verwendung mit den nötigen Hilfsmitteln unschätzbaren Wert für die Armee haben. Oberlt. d. L. Jahnow.

Eingegangen 11. I. Bitterfelder Verein für Luftfahrt. Unserem Jahresbericht entnehmen wir, daß im abgelaufenen Geschäftsjahr 1911-12 78 Ballonaufstiege (vom Verein unternommen wurden. Der Gasverbrauch betrug 72 000 cbm. Die Summe der zurückgelegten Fahrtstrecken ergibt 18 500 km; darunter ist eine Fahrt mit 1100 km und eine mit 9100 m Maximalhöhe. Es wurden insgesamt 253 Personen befördert, darunter 24 Damen. Von den drei wissenschaftlichen Fahrten erreichten zwei eine Höhe von 9000 m; sie wurden zur Aufklärung medizinischer und physikalischer Fragen unternommen.

Wettfliegen fanden zwei statt, eine Zielfahrt und eine Weitfahrt mit beschränkter Dauer unter der Beteiligung von 7 resp. 9 Ballonen.

Der im März 1912 getaufte Ballon „Bitterfeld II" hat mit Ende des Jahres bereits 20 Fahrten gemacht.

Wir hoffen, daß auch im neuen Jahre die Freudigkeit für den schönen Freiballonsport in gleichem Maße bestehen

46

Amtlicher Teil

Nr. 2. XVII.

Tag

Name des Ballons

Ort des Aufstiegs

Name des Führers

(an erster Stelle)

und der Mitfahrenden

Ort der Landung

K. C.

 

18. 8.

„Rheinland"

     

Gotha

S. Th. V.

 

29. 9.

„Nordhausen"

     

Bitterfeld

K. C.

 

24. 10.

„Hardefust"

     

Stuttgart

L. V.

8

10. 11.

„Dresden"

     

Leipzig

L. V.

3

10. 11.

„Limbach"

     

Leipzig

L. V.

 

10. 11.

„Weltin"

K. C.

 

1. 12.

Leipzig „Hardefust"

     

Breslau

Nr. V.

 

1. 12.

„Essen"

Sekt. Bonn

   

Bonn

Nr. V.

 

1. 12.

„Schröder"

Sekt. Bonn

   

Bonn

Fra. V.

9

4. 12.

„Hansea"

     

Luftschiffhafen

An. V.

 

7. 12.

„Anhalt"

     

Dessau

Or. V.

 

8. 12.

„Graf von Wedel"

     

Straßburg

Nr. V.

 

8. 12.

„Elberfeld"

     

Gevelsberg

Nr. V.

 

8. 12.

„Barmen"

Sekt. Essen

   

Rheinelbe-Gelsenk.'

Bi. V.

13

8. 12.

„Bitterfeld II"

     

Bitlerfeld

Bi. V.

15

8. 12.

„Bitterfeld I"

     

Erfurt

Nr. V.

9

8. 12.

„Essen"

Sekt. Essen

   

Gclsenkirchen

L. V. M.

 

8. 12.

„Münster"

     

Rheinelbe-Gelsenk

Osn. V.

 

8. 12.

„Osnabrück"

 

 

Gelsenkirchen

E. V.

 

8. 12.

„Erfurt"

     

Erfurt

L. V. M.

 

8. 12.

„Münsterland"

     

Gelsenkirchen

Bi. V.

14

8. 12.

„Ilse"

     

Bitterfeld

Ch. V.

 

8 12.

„König Friedr. Aug."

     

Schwarzenberg

Mi. V.

2

18. 12.

„Mainz -Wiesbaden"

     

Wiesbaden

Brg. V.

5

21. 12.

Freiburg

Nr. V.

 

21. 12.

„Barmen"

     

Barmen

B. V.

 

22. 12.

„Fiedler"

     

Bitterfeld

Zw. V.

15

22 12.

„Zwickau"

     

Zwickau

K. Ae. C.

 

22. 12.

„D. Ae. K."

     

Bilterfeld

K. C.

 

22 12.

„Hardefust"

     

Köln

Bi. V.

 

22. 12.

„Ilse-

     

Bitterfeld

V. L. L.

18

22. 12.

„Limbach"

     

Zwickau

K. C.

 

25. 12.

„Malkasten''

Bi. V.

   

Godesberg

 

29. 12.

„Ilse"

     

Bilterfeld

B. V.

 

29. 12.

„Hewald"

 

20

 

Bitterfeld

Bi. V.

30. 31.

„Delitzsch"

 

19

12.

Bitterfeld

Bi. V.

30. 12.

„Bitterfeld II"

 

21

 

Bitterfeld

Nr. V.

31. 12.

„Essen"

Sekt. Essen

   

Rheinelbe-Gelsenk.

V. L. F.

 

31. 12.

„Lauf a. P."

Nürnbg.-Fü.

   

Ottensoos

 

1913

 

Nr. V.

 

1. 1.

„Gelsenkirchen"

     

Rheinelbe -Gelsenk.

Fra. V.

10

1. 1.

„Tillie"

     

Griesheim a. M.

K. S. V.

17

1. 1.

„Heyden I"

     

Weißig

B. V.

 

1. 1.

„Fiedler"

     

Bitlcrfeld

K. C.

 

1. 1.

„Godesberg"

     

Griesheim a. M.

K. S. V.

18

2. 1.

„Heyden II"

     

Weißig

Mü. V.

 

2. 1.

„Pettenkofcr"

     

München

Mü. V.

 

4. 1.

„Prinz Georg"

     

München

K. C.

 

5. 1.

„Godesberg"

   

1

Köln

Dauer der Fahrt

St. M.

Zurückgelegte

strecke in km (Luftlinie), darunter tatsächl. zurückgelegter Weg

Durch-schnitts-

ge-schwin-digkeit in km in der Stunde

Größte

erreichte Höhe

8 2

238

30

1400

 

(265)

   

7 —

325

46,43

750

 

(330)

   

2 20

56

24

2300

 

(59)

   

4 25

205

45—50

900

 

(210)

   

4 19

208

50

790

3 22

170

50

620

 

(150)

   

2 40

108

27

2100

 

(124)

   

2 30

115

45

2000

2 38

115

43.8

2200

6 -

70

13

900

 

(80|

   

6 30

100

23

1100

 

(135)

   

5 55

70

 

1420

28 -

530

22

2100

 

(600)

   

5 27

145

25

1500

 

1180)

   

5 16

84

16

250

 

(85)

   

4 12

45

12

800

 

(51)

   

5 30

   

1250

5 28

150

27

800

 

(155)

   

5 30

153

27

900

 

(155)

   

4 3

43

 

1020

5 30

142

32

920

5 45

68

12,5

280

 

(72)

 

1100

5 45

45

8

 

(52)

 

2400

5 30

320

65

 

(360)

 

1500

7 35

42

12

 

(90)

 

400

10 30

400

40

 

(420)

 

780

6 50

206

31

 

(215)

 

700

5 2

140

27,8

 

(160)

 

430

2 44

98

36,2

3 45

110

25

1100

 

(125)

 

560

3 35

115

33.5

 

(120)

   

5 —

135

 

790

 

(160)

 

2200

5 45

290

504

 

(300)

   

5 —

175

35

1000

15 6

790

52,6

1300

 

(795)

 

2600

24 40

1750

80

 

(ca.1600)

 

950

4 20

400

100

 

(430)

 

1600

11

440

42,3

 

(465)

 

1500

9 —

180

20

 

(200)

   
   

40

 

9 —

     

5 15

176

36

1150

 

(190)

31,5

 

7 42

227

550

 

(2421

   

5 58

175,0

29

450

16 30

425

28

2200

7 42

252

32

340

 

(267)

   

7 —

121

16,6

1460

 

(126)

   

7 38

82

10,6

2000

 

(50)

   

3 50

185

47

2200

Bemerkungen

Hiedemann, Frau Kplleutn.

Kaiser, v. Osteroht, Eggert Lindner, Otto, Frustel, Steiger

Hiedemann, Frh. von Baulz,

Frh. von Lindenfels Kölzig, Rabe, Wüst

Hoffmann, Dannemann, Ernst

Gaebler, Krause, Koppe, Funke

Hiedemann, Grüner, Bricken-stein

Schmetz, Klapdor, Jacobovics

Schüler, Homberg

Fräulein Adickes, Landmann, Bunke, Werner, Ingwardsen Hesse, Wiehert, v. Gotzkow

Weber, Neven Du Mont,

Haueisen, Eisenlohr Kaulen, Schmitz, Krefft

Raven, Herr und Frau Oste-

mann, Girardel Apfel, Wolf, Fahlbusch

Giese, Rinke

Rauen, Frl. Heyncn, Schwarz,

Berkenkamp H. Toepken, Frl. Schroeter,

Volkcning, Karl Toepken Pralje, Fräulein Oberhöffken.

Dassel, Sassenberg Born, Steibken, Rudolf Tran-

achel, Richard Transchcl Poetter, de Baay, Schmidt

Liebich, Schubert

Bauer, Vier, Ehmer

Eberhard, Frau v. Abelsköld,

Henkelt Liefmann, Hoek, Walther,

Kocllreutter Kaulen, von Hagen, Krumm

von Frecden, von Hessel, von

Bojanowski Teistler, Zimmer, Gerlh-

Noritzsch, Leiberg Pochhammer

Hiedemann, G, P. Stollwerck, M. Slrobrawa, Frl.G.Strobrawa Liebich, Schubert.

von Schmettau Bertram, Hünlich, Otto

Gustav P. Stollwerck, Fuld, Linde

von Schmettau, Callies, Alten

Korn, Frl. Köhler, Impekoven

Schulte-Vieting, Kaulen

Borghorst, Trantow, Dyckhoff

Leimkugel, Frau Leimkugel,

Rüggeberg, Voorraann Wölfel, Ostermayr

Diekmann, Kinzius

R. Neumann, O. Neumann, Simon, Barndorff, Schanze W. Raupach, G. Raupach

v. Schmettau, Härtung

Gustav P. Stollwerck, Dr ,W. Meynen, W. Grasses, Schlüter Dr. Poeschel, Dr. Fesler,

Maul, Papperitz Bietschacher, Weltz, Braasch,

Fahnr. z.S. Picht, stud. Picht Friedr. Georg Graf Prcysing,

Johannes Graf Preysing Gustav P. Stollwerk, Probst,

Dr. Leskien

Neukölln bei Berlin

Wildeshausen bei

Oldenburg Schwäbisch-Hall

Nahe v. Bottschow

Clebow b. Tammendorf, Kreis Crossen Pinnow b.Lteberose

Reichenbech

Wißmar. Kr. Wetzlar

Ruttershausen bei Lollar lOberh.)

Ermenrod in Oberhessen

Oppelhain (Nieder-Lausitz)

Barviüe

Bottschow südlich Reppcn

Karlenberg b. Lage (Lippe-Detmold)

Pelkus, Kr. Luckenwalde

Dornburg im Saaletal

Lütte bei Lage Farmbeck (Lippe)

bei Schwalenberg, Kr. Blomberg

Hainichen b. Dornburg (Saale)

Vollmadingsen 7 km von Oeynhausen

Werder b. Jüterbog

Rudclsdorf i.Böhm.

Langenstein bei

Halberstadt 2 km s. Ensisheim, 10km v.d. franz.Gr. Schlutup ö. Lübeck

Hohlow

Saalhausen b. Senf-tenberg iBrdbg.) Neuhof bei Zossen

Schwefe bei Soest

bei Fh. Bugk im

Spreewald 1 km östl. Ruhland

Griefstedt b. Erfurt

Alt-Tucheband bei

Cüstrin Koden bei Bresl-

Litewsk (RuDl.) Tschernotizi, Gouv.

Tschernigow Talsee (Posen)

Bergfclde bei Betlin

Komotau in Böhm.

Schwerin i. M.

Rohrberg

bei Birnbaum

Forsthaus GusoW b Seelow a. d. Ostb. Bcrlin-Zehlcndorf

Bojanik, Kreis Lissa

(Posen) Munderfing (Obcr-

österreich) Schneidbach

SchloBS Ippenburg bei Osnabrück

Heftiger Bodenwind bei der

Landung. Nationale Zielfahrt III. Preis.

Zielfahrt. Zeitweise kleine Wirbel. Landung glatt.

Wettfahrt mit selbst angegebenem Ziel. Landung sehr glatt.

Siegburg, Hachenburg.

Wettfahrt mit vorher zu benennendem Ziel.

Wettfahrt der Sekt. Bonn. Zielfahrt.

Zwischenlandung Thaldorf, von Gotzkow steigt aus.

Wegen Dunkelheit und französischer Grenze gelandet.

Zeitlich beschränkte Weitwettfahrt. Land, sehr glatt.

Landung sehr glatt. Wettfahrt zw. Münster u. Essen. Unten Süd-, oben Westwind,

5 stund. Wettfahrt zwisch.

d. Münst. u. Niederr. Verein. Wettfahrt m, Zeitbeschränk-

Junioren wettfahrt zwischen Münster u. d. Niederr. V.

Damenlandung. Herrl. Win-terlandschaft

Rückweg über Mülhausen.

Begegnung mit e. Flieger. Fahrt abgebr.,weg. schl.Wind-

verh.Schwed. nicht erreicht.

Sehr gl. Land. 2 früher abgefahrene Ball, überholt.

9 mal Landung versucht, stets durch Starkstromleitg. verh.

Nachtfahrt. Landung wegen

der Rokitnosümpfe. Bis Warschau Sturmfahrt

in der Nacht starke Schneest Landung nach 70 m Schlcif-

fahrt glücklich. Silvesterfahrt

Silvesterfahrt; Damenlandg., da w. Rauhreif Ball, knapp.

Sehr glatte Landung auf Waldlichtung.

Zwischenlandung morgens 8 Uhr 30 bei Erfurt.

Landung sehr glatt.

5 Stunden über geschlossener

Wolkendecke. 4 stündige Weitfahrt I. Preis.

XVII. Nr. 2

Amtlicher Teil

47

bleibt. Bis jetzt scheint das Resultat dies zu bestätigen. Vom 1. Oktober 1912 bis 1. Januar 1913 sind 22 Fahrten unternommen worden, darunter als besonders erwähnenswert eine Fahrt von den Herren Schulte-Vieting und Hugo Kaulen im Ballon „Delitzsch" am 30. Dezember, die in knapp 25 Stunden ca. 1600 km zurücklegten mit sehr glatter Landung im Gouvernement Tschernigow (Rußland).

Am gleichen Tage legte Ballon „Bitterfeld II" unter Führung von Dr. Borghorst in 4,20 Stunden eini Strecke von 430 km bis nahe der russischen Grenze östlich Gnesen zurück, fuhr demnach mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 100 km die Stunde.

Eingegangen 3. I. ii Lübecker Verein iür Luitiahrt. Der Vorstand . "• des Vereins hatte Sr. Exzellenz dem Grafen von Zeppelin eine Urkunde über seine Ernennung zum Ehrenmitgliede des Vereins übersandt und ist dem Vorstande und Herrn Möller jetzt nachfolgendes Handschreiben des Grafen von Stuttgart zugegangen: Dem Vorstande des Lübecker Vereins für Luftfahrt beehre ich mich, wärmsten Dank für die außer-*L ordentlich schöne Urkunde über meine Ehren-' mitgliedschaft zum Ausdruck zu bringen. Die Urkunde wird einen hervorragenden Platz unter den bisher erhaltenen Urkunden einnehmen. — Dem so kraftvoll seinen Zielen zustrebenden Lübecker Verein für Luftfahrt wünsche ich auch für die Zukunft die schönsten Erfolge.

Mit hochachtungsvoller Ergebenheit

(gez.) Graf von Zeppelin.

Eingegangen 14. I. Berliner Flugsport-Verein. Sitzungsbericht vom 8. Januar 1913. Um 9 Uhr eröffnete der Vorsitzende, Oberleutnant a. D. von Poser, die Sitzung mit Begrüßung der zahlreich erschienenen Gäste und Mitglieder und dankte für die in reicher Anzahl beim Vorstand eingegangenen Neujahrswünsche, die der Vorstand herzlichst erwiderte. Sodann gedachte er der Toten des Jahres 1912, indem er nach Verlesung der Liste der abgestürzten Flieger und Fluggäste sowie der verstorbenen Ballonführer die Anwesenden aufforderte, sich von den Plätzen zu erheben. Sodann gab er bekannt, daß die im Dezember angemeldeten 5 Herren als Mitglieder aufgenommen seien und verlas die Neuanmeldungen: Rudolf Meyer, Bankprokurist; Fritz Dechert, Ingenieur (Dortmund); Kurt Hans Gumpert, Kaufmann. Hierauf erteilte er dem Schriftführer Herrn Rohrbeck das Wort, welcher über das Thema sprach: „Das Zeppelin-Luftschiff und sein Wirkungsbereich". Das Resultat dieses Vortrags gipfelte darin, daß wir auf diesen Vorsprung in der Luftschiffahrt stolz sein können und wir anstreben sollen, auch auf dem Gebiet des Flugwesens recht bald so weit zu kommen, daß wir mit Recht sagen können: Deutschland in der Luft voran! An diese Abhandlung schloß sich eine sehr lebhafte Diskussion, an der sich die Herren Jäckel, Behrbohm, Neyen, v. Poser, Strauch, Sandt, Botta und Paasche beteiligten. Darauf wurde noch eine Schuppen-angelegenheic besprochen, die aber dem Ausschuß überwiesen wurde. Schluß der Sitzung um 12% Uhr.

Eingegangen 11. I. .Sächsisch-Thüringischer V. f. L., Sektion Halle

a. S., e. V. Wissenschaftliche Ballonfahrten. Für Versuche mit drahtloser Telegraphie in größerer Höhe und zum Zwecke einer eingehenden Untersuchung des Zustandes der Atmosphäre wurden am Sonntag, den 5. Januar, von dem Halleschen Privatdozenten der Physik Dr. Wigand in Gemeinschaft mit Herrn Professor K. Schmidt in Halle a. S. und dem Direktor des Lindenberger Aeronautischen Observatoriums, Geheimrat Aßmann eine größere Anzahl von synoptischen Ballon-Aufstiegen veranstaltet. An allen Wetterwarten Deutschlands stiegen unbemannte Pilotballone, vom Lindenberger Observatorium und der Seewarte in Hamburg Registrierballone auf. Auch wurden in Lindenberg, Potsdam und auf der funkentelegraphischen Versuchsstation in Halle-Cröllwitz meteorologische und luftelektrische Messungen ausgeführt. Zum gleichen Zwecke stiegen die beiden Ballone der Sek-

tion Halle des Sächs.-Thür. Vereins für Luftschiffahrt in Bitterfeld auf. Sie waren mit Apparaten zur Beobachtung des funkentelegraphischen Empfangs und seiner Strömungen, sowie zur Messung der Temperaturfeuchtigkeit, luftelektrischen Zerstreuung und zur Zählung der Kondensationskessel ausgerüstet. Der Ballon „Nordhausen" machte mit Benutzung von Sauerstoffatmung eine Hochfahrt, die den Anlaß zu der ganzen Veranstaltung bildete, erreichte unter Herrn Dr. Wigands Führung und mit Herrn Dr. Lutze die Höhe von 7500 m bei 36 Grad und landete in der Gegend von Güstrow, während der Ballon „Halle" unter der Führung von Herrn Ingenieur Reinhardt Lindner mit den Herren Dr. Everling und Jenrich als Beobachtern in etwa 500 m Höhe ziemlich konstant gehalten und in einer warmen Luftschicht weiter östlich getrieben wurde. Bei Neubrandenburg fand die Landung statt.

Sektion Thüringische Staaten.

Durch Herrn Dr. Wandersieb ging uns zum Vereinsbericht in Nummer 1 des Amtsblattes folgende Berichtigung zu: „Bei der Ballonwettfahrt von Altenburg aus am 28. Mai 1912 erlangte nicht der Ballon „Thüringen" (Führer Dr. Wandersleb-Jena) den ersten Preis, sondern Baiion „Chemnitz" (Führer Dr. Koschel-Berlin). „Thüringen" hatte die zweitlängste Strecke zurückgelegt und erhielt den Bordbuchpreis."

Eingegangen 16. I. Berliner Verein für Luftschiffahrt. Der Berliner Verein für Luftschiffahrt veranstaltete am Montag, den 6. Januar, im Künstlerhause in der BelTevuestraße seine 323. Vereinsversammlung. Nachdem die Aufnahme von 19 neuen Mitgliedern stattgefunden hatte, ergriff Herr Kapitän z. S. a. D. von Pustau das Wort zu seinem Vortrag: „Der Zukunftskampf in den Lüften" mit Lichtbildern.

Durch reichen Beifall dankte die Versammlung dem Herrn Vortragenden für die interessanten Ausführungen.

Die nächste Versammlung findet am Montag, den 3. Februar, aibends 7% Uhr, im Künstlerhause, Bellevue-straße 3, statt. Den Vortrag des Abends wird Herr Dr. Eckener halten. Das Thema lautet: „Ueber den gegenwärtigen Stand der Motorluftschiffahrt mit besonderer Berücksichtigung der Z-Fahrten des Jahres 1912". Führerversammlung am Donnerstag, den 30. Januar, wie üblich im Spaten, Friedrichstr. 172, abends 8% Uhr. Den Vortrag wird Herr Helmut Hirth halten über das Thema: „Was der Freiballonführer im Flugzeug lernt".

SOllESiSfflERVEfl&N

LUFTFAHRT.

Eingegangen 16. I. Schlesischer Verein für Luftfahrt. Unseren werten Mitgliedern zur gefl. Kenntnis, daß der am Sonnabend, den 1. Februar 1913 angesetzte Herrenabend ausfällt. Derselbe findet am Sonnabend, den 8. Februar 1913, abends 8Ms Uhr, in den Clubräumen, Chr. Hansens Weinhandlung, Eingang an der Dorotheenkirche 3, bestimmt statt und

bitten wir um recht rege Beteiligung.

Eingegangen: 17. I.

Reichsflugverein E. V., früher Vere-in Deutscher Flugtechniker. 1. Zeitschrift. Nach dem neuen Grundgesetz des D. L. V. sind alle Vereine der Reihe I (Luftfahrtvereine) verpflichtet, die vorliegende Verbandszeitschrift für ihre Mitglieder zu abonnieren. Nachdem nun in der außerordentlichen Mitgliederhauptversammlung am 3. Januar 1913 einstimmig beschlossen worden ist, in der Reihe I des Verbandes zu bleiben, erhalten unsere Mitglieder mit Beginn ds. Js. die Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschiffahrt nicht mehr.,

Wiederholt bitten wir, jede Adressenänderung umgehend der Geschäftsstelle, W. 30, Motzstraße 761, anzuzeigen und gleichzeitig die Umbestellung der Zeitschrift bei dem jeweiligen Postamt selbst zu veranlassen.

2. Vorstand. In der Mitgliederversammlung am 3. Jan. wurden zum geschäftsführenden Vorstand gewählt: Major Prof. von Parseval, 1. Vorsitzender; Regierungsbaumeister Hackstätt'er, 2. Vorsitzender; Ingenieur Kurt Jaeckel, 1. Schriftführer; Redakteur K. H. Bernius, 2. Schriftführer; Julius Joachim, Schatzmeister.

3. Zahlung der Jahresbeiträge. Um die Einziehung der

Jahresbeiträge zu vereinfachen und zu beschleunigen, wird mit Beginn des Geschäftsjahres 1912/13, also am 1. Dezember, eine neue Einziehungsweise eingeführt werden. Wie dies bei den meisten größeren Vereinen üblich ist, soll eine Aufforderung zur Einsendung der Beiträge künftig nicht mehr erfolgen. Die Einziehung erfolgt vielmehr in Groß-Berlin im Laufe des Dezembers durch die Paketfahrtgesellschaft und für das übrige Deutschland durch die Post, soweit die Beiträge nicht schon direkt eingesandt wurden. Es wird nur der Vereinsbeitrag von M. 20,— zuzüglich 20 Pf. für Spesen eingefordert, so daß unsere Mitglieder sowohl an Mühe als auch an Kosten sparen. Unsere ausländischen Mitglieder werden gebeten, den Beitrag wie bisher direkt einzusenden; unterbleibt die Einsendung, so erfolgt auch hier die Einziehung durch die Post, zuzüglich der für das betr. Land postseitig vorgeschriebenen Spesen.

Wir nehmen an, daß die neue Einziehungsweise dem Verein Nutzen bringen wird, ohne die Mitglieder zu belasten, im Gegenteil wird ihnen eine kleine Mühe abgenommen.

4. Wir bitten unsere Mitglieder um eifrige Werbearbeit. Werbematerial wird auf Wunsch durch die Geschäftsstelle jederzeit übersandt.

5. Neue Vereinsabzeichen, Knöpfe und Nadeln zum Preise von M. 2,30, ebenso Mützenabzeichen für blaue und weiße Mützen zum Preise von M. 4,50 sind in der Geschäftsstelle des Vereins zu haben oder auf Wunsch gegen Nachnahme zu beziehen.

Sitrungskalender.

- Berliner Flugsport-Verein: Nächste Sitzungen mit Vorträgen am Mittwoch, den 22. d. M. und 5. Februar. Am 29. d. M. geselliges Zusammensein, 8Vj Uhr abends, Marinehaus, Köllnischer Park 6.

Berliner V. f. L.: Versammlung Montag, den 3. Februar, abends 7% Uhr, im Künstlerhaus, Bellevuestraße 3. Fürerversammlung Donnerstag, den 30. Januar, im „Spaten", Friedrichstr. 172, abends 8% Uhr.

Fränkischer V. L L. Würzburg E. V.: Regelmäßige Vereinsabende jeden Donnerstag, abends 8% Uhr, Restaurant Theater-Cafe, reservierter Tisch.

Hamburger V. i. L.; Jeden Dienstag Zusammenkunft in den Vereinsräumen, Colonnaden 17—19.

Kaiserl. Aero-Club: Regelmäßiger Clubabend jeden Dienstag im Clubhaus, Nollendorfplatz 3.

Leipziger V. i. L.: Jeden Monat Führerversammlungen mit Fahrtberichten und Instruktionen für Führeraspiranten. Lokal wird jedesmal bekanntgegeben.

Lübecker V. L L.s Regelmäßige Versammlungen am ersten Montag jeden Monats.

Niederrh. V. f. L., Sektion Saar-Mosel-Saarbrücken: Versammlung jeden Freitag abend, Hotel Monopol, Saarbrücken. ■

Niedersächsischer V. L L.: Versammlung jeden letzten Donnerstag im Monat, 8% Uhr. Institut für angewandte Mathematik und Mechanik, Prinzenstraße.

Reichsflug verein: Regelmäßiger Diskussionsabend jeden Freitag abend 8% Uhr im Restaurant „Zum Heidelberger", Friedrichstraße.

Schlesischer V. f. L.: Clubabend jeden Donnerstag, abends 8 Uhr, Lokal erfragen, Tel. 4365.

Verein für Luftschiffahrt und Flugtechnik Nürnberg-Fürth E. V.; Regelmäßige Zusammenkünfte der Vereinsmitglieder Freitag, abends 814 Uhr, in den Clubräumen, Nürnberg, Klaragasse 2, I. Stock (im Hause des Casino-Restaurants).

Bei jeder Wohnungsänderung, die außerhalb des Bereichs des bisherigen Postamts fällt, wollen die geschätzten Bezieher der „Deutschen Luftfahrer-Zeitschrift" beim Postamt ihres Wohnortes die Umleitung nach dem neuen Aufenthaltsorte beantragen. Wir weisen darauf hin, daß für die Nachsendung ein besonderer Antrag beim Postamt unter Zahlung von 50 Pf. nötig ist. Es genügt nicht, wenn man ganz allgemein das Nachsenden der Postsachen an die neue oder vorübergehende Adresse beantragt. Die Nachsendung der Zeitschrift muß besonders beantragt und dafür die Gebühr von 50 Pf. an das Postamt gezahlt werden. Die RückÜberweisung der Zeitschrift nach dem ursprünglichen Bezugsort erfolgt kostenfrei.

Deutsche Luftfahrer-Zeitschriit, Berlin.

Verzeichnis der in den Vereinen angekündigten Vorträge.

Die Vorträge werden längstens vier Wochen vorher angekündigt, so daß eine Veröffentlichung höchstens in zwei Heften erfolgt.

Verein

Vortragender

Vortrag

Datum und Ort

Berliner Flugsport-Verein

Ostpreußischer V. f. L.

Berliner V. f. L. (Führerversamml.)

Hamburger V. f. L. Berliner V. f. L.

Berliner Flugsportverein

Nordmark-Verein f. Motorluftfahrt, Ortsgruppe „Kiel"

Lübecker V. f. L.

Großherzogl. Hess. Vereinig, f. Luftfahrt (Verein für Luftf. in Mainz)

Ing. Curt Jäckel

Major Dr. v. Aber-cron

Helmut Hirth

Dr. A. Hildebrandt

Dr. Eckener

Hans Richter

Flugingenieur Eugen Kreiß, Hamburg

Johs. F. J. Möller

Das Luftfahrzeug im Zukunftskriege.

Selbsterlebtes im Freiballon mit Berücksichtigung der Gordon-Bennett-Wettfahrten in Amerika (mit Lichtbildern).

Was der Freiballonführer im Flugzeug lernt.

Orientierung aus Luftfahrzeugen bei Sicht der Erde und Luftfahrerkarten (mit zum Teil farbigen Lichtbildern).

Ueber den gegenwärtigen Stand der Motorluftschiffahrt mit besonderer Berücksichtigung der Zeppelin-Fahrten des Jahres 1912.

Das Gleitflugzeug.

Zukünftige Flugtechnik.

Graf Ferd. v. Zeppelin, sein Wirken und Leben. Besuch beim Grafen in Friedrichshafen (mit kolorierten Lichtbildern).

Dr. Eckener von I Leistungen und Fahrten der Zeppelin-Schiffe im

der Deutschen 1 Jahre 1912.

Luftschiffahrt^- 1 Aktien-Ges.

22. Januar, abends 8l/2 Uhr, Marinehaus, Köllnischer Park 6.

22. Januar, abends 8 Uhr, Königsberg Pr., Artushof.

30. Januar, Spaten, Friedrichstraße 172, abends 81/* Uhr.

30. Januar, im Verein.

3. Februar, abends 71/2 Uhr, Künstlerhaus, Bellevue-straße 3.

5. Februar, abends 8Va Uhr, Marinehaus, Köllnischer Park 6.

11. Februar, Kiel, „Hansa-Hotel".

14. Februar, abends 7 Uhr, im großen Saale des „Gemeinnützigen", Königstraße 5.

18. Februar.

Schrütleitung: Fflx die amtlichen Nacklichten verantwortlich: F. Reich, Berlin; ffir den redaktionellen Teil verantwortlich: Paul Bejenhr, Berlin.

Deutsche

Luflfahrer-Zeitschrifl

Begründet von Hermann W. L. Moedebeck

Amtsblatt des Deutschen Luttfahrer-Verbandes

Offizielles Organ der Abteilung der Flugzeug-Industriellen im Verein Deutscher Motorfahrzeug'Industrieller.

Jahrgang XVII 5. Februar 1913 Nr. 3

Die Zeitscnnfl erscheint vierzehntagig, und zwar Mittwochs. Schriflleiluno: Amtlicher Teil: F. Rasch; Redaktioneller Teil: P. Bejeuhr; Berlin W. 30, Nollendortplotz 3, Fernspr. A. LUtzow 3605 u. 5999. T.-A. Luftschiff-

Bcrlm. Alle redaktionellen Einsendungen sind nur an die Schriftleilung zu richten. Verlag, Expedition, Verwaltung: Kissing 4V Co., Berlin W. 9, Linkstr. 38, Fernspr. A Kurfürst 9136—37. T.-A Auloklasing. Annahme der Inserate und aller Zusendungen, die sich auf den Versand, den buchhändlerischen Verkehr und die Anzeigen beziehen, durch den Verlag; außerdem Inseratenannahme durch sämtliche Annoncenexpeditionen. Inserate werden billigst nach Tarif berechnet Probenummem versendet auf Wunsch die Expedition. Druck: Braunbeck-Gutenberg-Druckerei, Berlin W. 35, Lutzowstrafje 105. Preis des Jahrgangs (26 riefle) M. 12.—, Ausland Porlozuschlag, Einzelpreis für jedes HeB 50 Pf.

Alle Rechte für sämtl. Texte u. Abbildung, vorbehalten. — Nachdruck ohne Erlaubnis der Schriftleilung verboten. — Auszüge nur mit Quellenangabe gestaltet.

Inhalt de« Hefte« 8 Der Wettbewerb um den Kaiserpreis für den besten deutschen Flugzeugmotor, Seite 49. — Admiral von Hollmann, Seite 57. — Schütze, A., Sternzeit-Transformator, Seite 58. — v. Mises, R., Ueber die Bewertung von Flugleistungen bei Wettbewerben, Seite 59. — Kelch, M., Vom Rheinland zur Schwarzawa, Seite 62. — Joachimczyk, A. M., Technische Uebersicht über den Pariser Aero-Salon (Fortsetzung), Seite 64. — Flugpost Bork—Brück, Seite 66. — Mißstände in der privaten Fliegerausbildung, Seite 66. — Schiller, L., Ueber Wettfahrten mit freigestelltem Ziel, Seite 67. — Einige neuere Flugzeugkonstruktionen, Seite 68. — Rundschau: Internationale Flugzeug-Ausstellung in Turin — Vedrines tritt in serbische Dienste — Der Simplon überflogen — Erfinderbrief — Der Nordflug — Ueberland-fahrten — Veranstaltungen des Jahres 1913 — Stiftungen und Preise — Abzeichen für Militärflieger — Von Pau nach Madrid, Seite 69. — Büchermarkt, Seite 71. — Amtlicher Teil, Seite 71.

DER WETTBEWERB UM DEN KAISERPREIS FÜR DEN BESTEN

DEUTSCHEN FLUGZEUGMOTOR.

An seinem vorjährigen Geburtstage stiftete unser Kaiser aus seiner Privatschatulle einen Preis von 50 000 Mark für den „besten deutschen Flugzeug-m o t o r", welcher Preis bei der diesjährigen Wiederkehr des Geburtstages verliehen werden sollte. Dieser hochherzigen Stiftung des Kaiserpreises schlössen sich noch mit weiteren namhaften Preisen der Reichskanzler mit 30 000 M., der Kriegsminister mit 25 000 M„ das Reichs-marineamt mit 10 000 M. und das Reichsamt des Innern mit 10 000 M. an, so daß im ganzen 125 000 M. an Preisen der deutschen Flugzeugmotorenindustrie zugeführt werden konnten.

Aber nicht die Höhe der Preise war für die Industrie bestimmend, — vor allen Dingen das durch die Stiftung von S. M. dem Kaiser dargelegte Interesse veranlaßte die Industrie zu außerordentlichen Leistungen, um ihr Können zu zeigen in diesem großen Wettbewerb, der die Augen der ganzen Welt auf sich ziehen mußte. Hier wollte und mußte sie den Beweis erbringen, welche Fortschritte der deutsche Motorenbau in den letzten Jahren gemacht hat. —

Das Preisgericht ,das sich aus den Herren Professor Baumann - Stuttgart, Professor B o n t e - Karlsruhe, Professor Josse- Charlottenburg, Professor L y n e n - München, Professor R i e d 1 e r - Charlottenburg und Professor W a -g e n e r - Danzig unter Vorsitz des Wirkl. Geh. Oberbaurats Dr.-Ing. V e i t h , Abteilungschef im Reichsmarineamt, zusammensetzte, konnte die Entscheidung so rechtzeitig treffen, daß die Preisverteilung am 27. v. Mts., dem diesjährigen Geburtstage des Kaisers, in feierlicher Weise durch den' Kgl. Staatsminister Exzellenz von Delbrück und Ministerialdirektor Dr. L e w a I d im Hotel Adlon vorgenommen werden konnte. Die Preise wurden wie folgt verteilt: 1. K a i s e r p r e i s für den besten deutschen Flugzeugmotor, 50 000 M.: Benz & Cie., Rheinische Automobil- und Motorenfabrik A.-G., Mannheim: 100 PS Benz- Vierzylinder. Einheitsfaktor 3,55.

2. Preis des Reichskanzlers, 30 000 Mark: D'aimler-Motoren-Ges-ellschaft, Stuttgart-Untertürkheim: 90 PS Mercedes-Sechszylinder mit Stahlzylindern. Einheitsfaktor 3,7.

3. Preis des Kriegsministeriums, 25 000 M.: Neue Automobil Gesellschaft A. - G., Oberschöneweide: 97 PS N A G-Vierzylinder. Einheitsfaktor 4,02.

4. Preis des Reichsmarineamts, 10 000 Mark: Daimler-Motoren-Gesellschaft, Stuttgart-Untertürkheim: 72 PS Mercedes-Vierzylinder, hängender Motor. Einheitsfaktor 4,06.

5. Preis des Reichsamts des Innern, 10 000 Mark: Argus-Motoren-Gesellschaft m. b. H., Reinickendorf: 98 PS Argus - Vierzylinder. Einheitsfaktor 4,07.

Exzellenz von Delbrück gab gleichzeitig bekannt,- daß ein zweiter Flugzeugmotoren-Wettbewerb ausgeschrieben werden solle, dessen Prüfung ebenfalls der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt in Adlershof übertragen wurde, während die erforderlichen Mittel und Preise gemäß den Beschlüssen des Kuratoriums der National-flugspende entnommen werden sollen. Für die Preisverteilung ist der 27. Januar 1915 vorgesehen und der Kaiser hat sich auch für diesen Wettbewerb die Stiftung eines besonderen Ehrenpreises vorbehalten.

Geheimrat Lewald machte dann noch die Mitteilung, daß dem Leiter der deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt. Herrn Dr.-Ing. Bendemann, in Anerkennung seiner Verdienste um die Durchführung des Wettbewerbes der Professortitel verliehen sei.

Die Versuchsanlage. Es dürfte vielleicht von Interesse sein, die Versuchsanlage kennen zu lernen, auf der die Prüfung der Motoren vorgenommen wurde. Die deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt zu Adlershof, die vor kaum erst % Jahren als eingetragener Verein ins Leben gerufen war, mußte für die Mo-

torenprüfung besondere Einrichtungen schaffen, und zwar bei der Eile der ganzen Arbeit in verhältnismäßig kurzer Zeit.

Die Stiftung des Kaiserpreises und die Höhe der Geldpreise hatte im großen Umfange den Zweck erreicht, die einschlägige Industrie Deutschlands für den Wettbewerb zu interessieren; so waren von 26 Bewerbern 44 verschiedene Motorentypen gemeldet, denen außerdem noch 24 Ersatzmotoren zur Seite treten konnten bei unverschuldetem Schaden. Das bedingte von vornherein eine gleichzeitige Prüfung mehrerer Motoren, weil sonst die zur Verfügung stehende Zeit nicht im entferntesten ausgereicht hätte, eine Sichtung des Materials vorzunehmen.

Die Prüfung bestand aus:

1. Dem Aufbau innerhalb drei Tagen.

2. Der Vorprobe: Halbstündiges Vollaufen in horizontaler Lage. 14 Std. Vollaufen bei 15 Grad Steigung der Achse. Vi Std. mit 10 Grad Neigung abwärts bei möglichst reduzierter Tourenzahl, dem Gleitfluge entsprechend, hier außerdem noch ruckweises Anlassen auf Vollgas.

spruchungen des Motors mit sich bringen. Das alles lag von vornherein nicht im Interesse der Ausschreibung, die im Gegenteil klipp und klar den besten deutschen Flugzeugmotor, d. h. also ein Verkaufsobjekt prämiieren sollte.

Die Prüfeinrichtung mußte also so konstruiert werden, daß man jeden beliebigen Motor aus seinem Flugzeug herausnehmen und auf die Bremse setzen konnte. Nun hätte sich dies ja verhältnismäßig einfach erreichen lassen durch eine außerachsig gelagerte Pendelwelle. Derartige Pendelrahmen sind auch in verschiedenen Versuchsständen üblich, aber ihnen wohnen doch recht große Nachteile inne, denn die Messung kann dadurch fehlerhaft werden, daß die Schraubenflügel bei ihrer Drehung oben und unten nicht den gleichen Luftwiderstand finden, wodurch eine zusätzliche Kraft ausgeübt wird, die einerseits auf die Unterstützung des Pendelrahmens, dann aber auch direkt auf die Wage wirken kann. Die Prüfstelle entschied sich daher für die gleichachsige, aber freigelegte Lagerung der Schraubenwelle, indem, wie in den

Fig. 1. Seitenansicht des siegreichen 100 PS Benz-Flugzeugmotors.

3. Dem siebenstündigen Dauerversuch.

4. Einem Nach versuch: Dreistündiger Vollauf in horizontaler Lage. Ii Std. Pause. Nochmals 2 Vi Std. Vollauf und Vi Sld. Vollauf mit erhöhter Tourenzahl durch künstlich erzeugten Gegenwind.

Um alle diese Versuche vornehmen zu können, war es vor allen Dingen nötig, in einwandsfreier Weise das Drehmoment der betreffenden Motoren zu messen und für diese Messung ergab sich als zweckmäßigste Einrichtung der Pendelrahmen. In seiner einfachsten Art besieht dieser Rahmen in einer pendelnd aufgehängten Unterstützung des Motorenfundaments, wobei der Motor so aufgebaut werden muß, daß sich die Drehachse in der Pendelachse befindet. Will man nun den Motor mit einer Luftschraube versehen, so muß die Motorenwelle durch die hohle Pendelachse hindurchgeführt werden, um erst hinter der Unterstützung des Pendelrahmens den Propeller zu tragen. Das führt zu außergewöhnlich langen Kurbelwellen, die für Flugmotoren im allgemeinen nicht üblich sind. Würde man derartige Bestimmungen in einem Wettbewerb treffen, so hieße es Spezialwellen anfertigen, die für den Motorenverkauf nicht in Frage kommen. Die lange evtl. sogar freitragende Kurbelwelle würde außerdem leicht die Neigung zu Drehschwingungen ergeben, die wiederum nicht zu übersehende zusätzliche Material-Bean-

Figuren 4 und 5 angedeutet, das Motorfundament durch eine Parallelogrammführung mit dem Wagebalken verbunden wird.

Der den Motor aufnehmende Rahmen hängt mittels zweier Stangenpaare gelenkig an zwei hoch darüberliegenden, aber fest untereinander verbundenen gleicharmigen Hebeln, wovon der vordere gleichzeitig als Wage ausgebildet ist. Die auf den Rahmen wirkenden Drehkräfte übertragen sich, wenn die Mitte des Rahmens festgehalten wird, nur auf die Wage, weil seitliche Pendelausschläge durch Querhalter verhindert werden (seitlich gelagerte doppelarmige Hebel- und Zugverbindungen), welche ebenso wie der Wagebalken mit den Hängestangen die Rahmenmitte auf einem Kreisbogen festhalten, der den ersteren schneidet. Auf diese Weise kann der Rahmen nur noch eineDrehung um seine Achse ausführen, kann also lediglich Drehkräfte übertragen.

In den Figuren 6 und 7 bringen wir noch eine konstruktive Ausführung des in Figuren 4 und 5 nur schematisch angedeuteten Prinzips; die einzelnen Teile sind in der Unterschrift genau erklärt, so daß hier lediglich noch der Hinweis nötig ist, daß die Gelenke der Hängestangen als Kreuzgelenke ausgebildet sind, so daß auch in axialer Richtung dem Rahmen eine gewisse Freiheit gegeben ist. Diese kann dazu benutzt werden, die Schubkraft der Schraube bzw. den Luftwiderstand des Motors zu messen. Die Anordnung der

Drehkraftwage ist besonders aus Fig. 7 näher ersichtlich; der Zwischenhebel ist deshalb angeordnet, um geringere Gewichte verwenden zu können und rechts- und linksgängige Motoren von derselben Beobachtungsseite aus messen zu können.

Es wurde von Anfang an in den Wettbewerbbestimmungen davon abgesehen, die Wassermotoren mit dem eigenen Kühler zu prüfen, weil der Kühler durchaus nicht so eng mit dem Motor verwachsen ist, wie etwa Vergaser und Zündung. Seine Bauart ist mehr oder weniger unabhängig von der des Motors. Für die Anordnung des Kühlers ist auch mehr der Konstrukteur des Flugzeugs und seine Wünsche maßgebend, während der Motor nur eine ganz bestimmte KühHähigkeit verlangt. Daher mußte die Versuchsanlage auch die Zufüh-

andererseits durch ein gewöhnliches Tachometer und einert Umlaufzähler, der die gesamten Umläufe während des ganzen Versuchs zählte.

Der Axialschub am Pendelrahmen wurde durch Federwagen gemessen. Um den Drehwiderstand der Schraube vom Drehmoment des Motors zu trennen, mußte ersterer genau festgestellt werden, und zwar, ohne daß die Schraube eine wesentlich andere Lage zum Motor erhielt, als sie während des Motorversuches auf der Achse einnahm. Zu diesem Zwecke wurde sie auf die Welle einer Bremsdynamo aufgekeilt und hierbei lediglch axial so weit vom Motor abgeschoben, daß eine Berührung mit dem Motor nicht mehr stattfand. Diese Bremsdynamo mit drehbar gelagertem Magnet-

Fig. 2 und 3. 100 PS Flugzeugmotor; links Auslaßseite and Gasverteilungsrc.hr«!; rechts Rückansicht.

rung des Kühlwassers vorsehen. Dies geschah in der Weise, daß der Zirkulationspumpe des Motors aus einem Gefäß Kühlwasser von bestimmter Temperatur zufloß. Der Wasserstand in dem Zuflußgefäß wurde stets auf einer bestimmten Höhe gehalten, so daß der Motor eine Druckhöhe von 1 m zu überwinden hatte.

Um Feuersgefahr von den hölzernen Versuchsschuppen fernzuhalten, war auch der Benzinvorrat, aus dem der Motor gespeist wurde, auf freiem Felde gelagert. Von einem draußen auf einer Brückenwage stehenden Benzinfaß wurde dem Vergaser das Benzin durch ein Filtergefäß zugeführt mit einem nach Wunsch einstellbaren Gefälle von etwa 2 m. Auch das Schmieröl floß dem Motor oder seiner Pumpe aus einem seitlich vom Beobachtungsraum stehenden Behälter zu. Das Oel-gewicht war jeweils durch das Einspielen der Wage festzustellen.

Die Tourenzahl der Motoren wurde einerseits durch einen Fahrtschreiber (Bauart Professor Lynen-München) festgestellt,

gestell lief durch Stromzuführung als Motor, so daß das wirksame Drehmoment ebenso wie beim Pendelrahmen an einer ruhenden Wägevorrichtung festzustellen war, was sich außerordentlich bewährt hat.

Endlich war noch ein besonderes Zusatzgebläse im Motoren-Prüfraum vorgesehen, um den natürlichen Wind während des Fliegens zu ersetzen. Diese Vorrichtung kam hauptsächlich für Umlaufmotoren in Betracht, die ja zur Wärmeabfuhr der hohen Zylindertemperaturen unbedingt dieses kühlenden Windes bedurften. Weil wegen Platzmangels ein besonderes Gebläse nicht aufgestellt werden konnte, begnügte man sich mit einem starken Luftpropeller, der gleichachsig mit der Schraube des Versuchsmotors angeordnet war und einen Luftstrom bis zu 20 m/Sek. Geschwindigkeit gegen den Versuchsmotor werfen konnte.

Schon aus diesen nur skizzenhaften Andeutungen ist zu ersehen, welche riesenhafte Arbeit von der Prüfstelle geleistet werden mußte, um eine Prüfung der Motoren vornehmen zu

können, und wie sehr man sich bemüht hatte, den Anforderungen der Praxis in weitgehendstem Maße zu genügen. Gerade hierdurch verdient diese Prüfung vor allen bisher vorgenommenen als die weitaus genaueste und für Vergleiche geeignetste hervorgehoben zu werden.

Den Hauptprüfungen folgte ein engerer Wettbewerb unter besonderen Erschwerungen, der einen zweimal dreistündigen Dauerlauf bei vollen Touren umfaßte. Ein starker Ventilator ahmte den Fahrwind nach. Das Kühlwasser ließ man fast auf Siedehitze erwärmen, und schließlich wurde die normale Tourenzahl künstlich so erhöht, wie sich dies beim Flug etwa in Böen und Luftlöchern ergeben kann.

Der Rotationsmotor ist in der Prüfung nicht zur Geltung gekommen. Soweit noch Vertreter dieser Kategorie im Wettbewerb waren, schied der letzte nach 6 Stunden 10 Minuten in der Dauerprüfung aus. Erst später wurde ein Bewerber, der jedoch durch Schwierigkeiten im Anlassen bereits ausgeschieden war, bei einem Versuch außer Konkurrenz durch die Dauerprüfung gebracht. Groß sind die Chancen dieser Motoren jedoch nie, da ihr Widerstandsverlust von vornherein ganz erheblich ist und öfters bis zu 19 Prozent und darüber hinausgeht. Die einschlägigen Spezialkonstruk-teure werden demnach fleißig arbeiten müssen, um diesen Abstand auszugleichen. Die Konkurrenz hat einen vollen Erfolg zu verzeichnen, denn sie hat der Industrie weit mehr Anregungen und Winke gegeben, als es auf deren eigenen Bremsstationen möglich gewesen wäre.

Was ist bei der Konstruktion zu berücksichtigen?

Die Flugmotoren sind aus den Automobilmotoren entstanden und die besonders bei Rennmotoren gesammelten Erfahrungen konnten nutzbringend verwandt werden. Die zunächst größte Schwierigkeit bestand darin, daß man ziemlich beträchtliche Leistungen von etwa 100 PS mit einem möglichst geringen Motorgewicht erzeugen mußte. Wenn schon der Automobilbau mit wesentlich anderen Materialien zu rechnen hat als der übrige Maschinenbau, in dem Stäbe mit einer Zerreißfestigkeit von 60—70 kg/qmm schon als sehr gute Stähle angesprochen Werden, so ist man im Flugmotorenbau in der Verwendung erstklassiger Materialien noch weiter gegangen, so daß heutzutage Chromnickelstahl-Materialien verwendet werden, die durch ein besonderes Vergütungsverfahren auf eine Festigkeit bis zu 150, ja sogar 180 kg/qmm gebracht wurden. Die besondere Eigenschaft dieser derartig vergüteten Materialien liegt darin, daß sie trotz dieser hohen Festigkeit noch eine sehr beträchtliche Zähigkeit oder Dehnung besitzen.

Infolge dieser hohen Materialfestigkeit kann man die Materialstärke auf ein Minimum reduzieren, aber man kommt hier zu einer neuen Schwierigkeit, der schlechten Wärme-abführung. Die hohe Temperatur, die durch die fortgesetzten Explosionen oder Verbrennungen im Innern des Zylinders auftritt, muß auf geeignete Weise abgeführt werden. Geschieht dies nicht, so ergibt sich bald ein Festfressen der betreffenden Teile, wodurch ein Weiterlaufen des Motors unmöglich wird. Dieser Fehler tritt insbesondere zwischen Kolben und Zylinderwandung ein, und tatsächlich sind ja eine große Anzahl von Motoren im Kaiserpreis-Wettbewerb dadurch zusammengebrochen, weil Kolben im Zylinder wegen zu großer Gewichtserleichterung sich festfraßen.

Mit dieser Erscheinung steht im Zusammenhang die Schwierigkeit der Kühlung. Es ist bekannt, daß hier zwischen Deutschland und Frankreich ein erheblicher Gegensatz besteht. Die Franzosen führen die im Motor entwickelte Wärme durch Luftkühlung ab, indem sie die Zylinder mit Rippen, ähnlich wie Heizkörper, umgeben und nunmehr die sternförmig angebrachten Zylinder sich in der Luft drehen lassen, so daß dauernd die Luft an den Kühlrippen des Zylinders vorbeistreicht. Erfahrungsgemäß reicht diese Kühlung bei hoher Sommertemperatur nicht aus, und es sind daher auch bei gesteigerter Temperatur in Frankreich niemals

Fliegerrekorde aufgestellt worden, sondern immer nur in der kühleren Jahreszeit oder in den Morgen- oder Abendstunden. Der rotierende luftgekühlte Motor hat aber weiter infolge seiner Konstruktion Schwierigkeiten und Betriebsstörungen im Gefolge, die sich auf die Steuerorgane der Ein- und Auslaßventile und auf den Vergaser beziehen.

Im Gegensatz hierzu hat die deutsche Flugmotoren-Industrie an dem System der feststehenden, hintereinander angeordneten, mit Wasser gekühlten Zylinder festgehalten. Das Mehrgewicht an Kühlwasser, sowie des Kühlers und der Rohrleitung wird hierbei als unliebsame, aber unbedeutende Gewichtssteigerung lieber in Kauf genommen als jene Betriebsstörungen. Naturgemäß muß auch bei der Kühlung an Gewicht gespart werden, und es ist erfreulich, daß Flugzeugbauer und Flieger allgemein zu der Ueberzeugung kommen, daß übertriebene Gewichtsdrückerei ihnen unter Umständen Apparat und Leben kosten kann.

Eine weitere Schwierigkeit besteht in der Schmierung. Viele Flugmotoren-Konstruktionen haben in den ersten Anfängen daran gekrankt, daß entweder die Zuführung des Schmieröls an die betreffende Verbrauchsstelle in Frage gestellt war, wenn das Flugzeug eine erhebliche Schrägstellung einnahm, oder das Oel wurde besonders bei kälterer Temperatur oder in höheren Luftschichten zu konsistent. Hier verdient hervorgehoben zu werden, daß die NAG auf Grund ihrer langjährigen Erfahrungen im Automobilbau, im Luftschiffmotorenbau (Parseval) und im Flugmotorenbau ein System der Schmierung eingeführt hat, das nicht nur sparsam im Verbrauch ist, sondern auch bei einer hohen Schräglage eine zuverlässige Schmierung gewährleistet, und das außerdem auch bei den verschiedensten Temperaturen einwandfrei arbeitet.

Recht erhebliche Störungen kommen auch bei der Zündung vor, weil die Flugmotoren reichlich geschmiert werden müssen, und weil wegen der gedrungenen Anordnung derselben die Zündkerzen einer VerÖlung sehr ausgesetzt sind.

Während die übrigen Gesichtspunkte hauptsächlich auf leichtes Gewicht und Betriebssicherheit hinweisen, geht anderseits das Bestreben der Flugmotoren-Konstrukteure dahin, aus dem so konstruierten Motor möglichst viel Leistung herauszuholen, damit das Einheitsgewicht pro Pferdekraft ein möglichst geringes wird.

Nun ist aber die Gewichtsbestimmung der verschiedenen Fabriken auch durchweg verschieden und die Gewichte, die von einzelnen Fabriken katalogmäßig angegeben werden, können nicht ohne weiteres miteinander verglichen werden; vielmehr sollte man stets das betriebsfertige Gewicht, wie es in den Bedingungen des Kaiserpreis-Wettbewerbes festgesetzt ist, annehmen. Es ist erstaunlich, was von manchen Firmen bei der Gewichtsangabe an Zubehör fortgelassen wird, lediglich aus dem Grunde, um eine möglichst geringe Gewichtszahl des Motors zu erhalten.

Aus allen diesen Gründen ist man bei Flugzeugmotoren zu wesentlich anderen Konstruktionen gekommen als beim . Automobilmotor, wobei aber nicht vergessen werden darf, daß es sich im Gegensatz zum Flugmotor nur um einen intermittierenden, also wesentlich günstigeren, Betrieb handelt.

Zu all diesen Schwierigkeiten kommt endlich noch der Einfluß der meteorologischen Unterschiede. Der Flugmotor, der bei 15 Grad Wärme aufsteigt, findet in wenigen Minuten in den höheren Schichten von 2000 bis 5000 m zum Teil weit unter Null liegende Temperaturen, die den Motor, besonders aber den Vergaser, leicht zum Einfrieren bringen. Dazu kommt, daß gerade in größerer Höhe der Motor seine höchste Kraft entfalten muß, weil ja die dünne Luft in der Höhe schon an und für sich dem Flugzeug weniger Tragkraft verleiht

Wenn trotz aller dieser Schwierigkeiten heute schon in erheblichem Maße Flugzeuge in Betrieb sind, so ist dies ein Zeichen, daß die deutsche Flugmotorenindustrie hinter der französischen nicht zurückgeblieben ist, im Gegenteil kann behauptet werden, daß die deutsche Motorenindustrie der französischen überlegen ist, da es in Frankreich eigentlich nur eine große Motorenfabrik gibt, während der Kaiserpreis-

Wettbewerb dargetan hat, daß in Deutschland bereits eine erhebliche Anzahl von Fabriken existiert, deren Motoren doch eine immerhin starke Anstrengung überstanden haben. Diese guten Erfolge sind nicht zuletzt dem erfreulichen guten Zusammenarbeiten der Flugzeug- und Motorenbauer, sowie der Militär- und Marinebehörden zuzuschreiben, wodurch die gegenseitig gemachten Erfahrungen und Beobachtungen aufs beste ausgetauscht und zur weiteren Vervollkommnung zum Nutzen des Vaterlandes verwandt werden können.

Fig. 4 und 5. Pendelrahmen mit gleichacheiger, ab*r freigelegter Lagerung der Schraubenwelle.

a) Pendelrabmen, b) Wage, c) Querhalter, d) Angriffspunkte der Querhalter.

Die vorerwähnten Prüfungen, besonders die 2. Bedingung, wurde schon von verschiedenen Teilnehmern nicht erfüllt, so daß nur noch 19 Motoren den Dauerversuch bestanden. Zu den Nachversuchen, die als Spezialprüfung anzusehen waren, wurden anstatt der ursprünglich beabsichtigten fünf Preisbewerber zehn Motoren zugelassen. Je ein Benz und Argusmotor, sowie zwei NAG- und 6 Daimlermotoren.

Die Prüfungen, die Ende Oktober begannen, konnten trotz der sich ergebenden Anhäufung der Versuche durch Wiederholungen bis zum festgesetzten Endtermin, dem 15. Januar, durchgeführt und die Ergebnisse dem Preisgericht als Material unterbreitet werden.

Die Teilnehmer: Benz. Fig. 1—3.

Der in allen Prüfungen siegreiche 100 PS Benz-Flugmotor, der im letzten Entscheidungslauf der 10 besten Motoren seine Bewertungsziffer noch erheblich verbessern und so den Abstand vom nächsten Bewerber noch erhöhen konnte, ist ein vierzylindriger wassergekühlter Motor von 130 mm Bohrung und 180 mm Hub. Seine Leistung beträgt bei einer Tourenzahl von 1250—1300 pro Minute zirka 100 PS. Die Tourenzahl läßt sich ohne Schaden für den Motor bis auf zirka 1350 bis 1380 pro Minute steigern, und die Leistung des Motors ist dann eine entsprechend höhere. Bei der siebenstündigen Dauerbremsung im Wettbewerb um den Kaiserpreis war die Leistung des Motors durchschnittlich 103 PS bei 1290 Touren pro Minute, trotzdem in der letzten halben Stunde eine Zündkerze und ein Magnet gänzlich aussetzten. Der größte Wert wurde bei der Konstruktion und Ausführung des Motors auf absolute Betriebssicherheitgelegt. Alle Teile des Mo-torpsind aus bestem Material hergestellt und mit peinlicher Sorgfalt

kontrolliert. Wo irgend angängig, sind empfindliche Teile des Motors, deren Versagen den Motor außer Betrieb setzen könnte, in doppelter Ausführung vorhanden. So arbeiten die zwei Magnetapparate mit getrennten Antriebsrädern auf je zwei getrennte Zündkerzen in jedem Zylinder gleichzeitig. Die Oelumlaufpumpe und die Frischölpumpe werden von zwei verschiedenen Stellen betätigt. Jede dieser beiden Oelpumpen drückt das Oel durch besondere Leitungen in die Hauptlager und von da aus durch die Kurbelwelle zu den Kurbelzapfen.

Außerdem erhalten die letzteren noch das von den Hauptlagern abspritzende Oel unter Verwendung von Oelfangschalen. Jede dieser beiden Oelpumpen ist imstande, für längere Zeit dem Motor genügend Oel zuzuführen. Selbst der sonst so gefürchtete Bruch einer Ventilfeder ist belanglos, da jedes Ventil von zwei um die gleiche Achse angeordneten Federn auf seinen Sitz gedrückt wird.

Die Zylinder des Motors sind unter Verzicht auf noch größere Leichtigkeit nicht aus Stahl, sondern aus einem hervorragenden Spezialgrauguß hergestellt, da Gußeisen weniger zum Verziehen neigt als Stahl und nicht so leicht Anlaß zum Fressen der Kolben gibt. Die Wassermäntel bestehen aus autogen geschweißtem Stahlblech.

Besondere Beachtung wurde der Erzielung eines geringen Benzinverbrauches geschenkt. Derselbe stellte sich auch bei den Prüfungen im Kaiserpreis-Wettbewerb als überraschend gering heraus; es wurde bei der Dauerbremsung ein Benzinverbrauch von'etwa 210 g pro PS-Stunde festgestellt. Dieses gute Resultat ist teils auf die für alle Zylinder gleichmäßig günstige Gasverteilung, besonders aber auf die eigenartige Vergaserkonstruktion zurückzuführen. Der Vergaser ist nämlich derart in das Kurbelgehäuse miteingezogen, daß er demselben die den Lagern und der Schmierung schädliche und überflüssige Wärme entzieht und sie zu einer vollkommenen Vergasung des Benzins benützt. Von der Stelle ab, an der die Vergasung beendet ist, wird dem Gase keine weitere Wärme mehr zugeführt.

Die Kühlwasserzirkulation wird durch eine reichlich dimensionierte Zentrifugalpumpe verläßlich bewirkt.

Fig. 6 und 7. Eingebauter Pendelrahmen mit Einzelheiten.

a) Pendelrahmen, b) Wagebalken, c) Hilfshebe]; d,) Lagerbock füre, e,) Pfannen-Zugstück, f,) Schalenschneide für rechtsgängige Schrauben; dg) Lagerbock für c, e2) Pfannendruckstück, f3) Schalenschneide für linksgängige Schrauben; g) Meildose, h) Oeldämpfung, i) Sieltrommeln zur Schrägstellwinde, Handrad zu dieser.

Die Fig. 4—7 sind verkleinerte Abbildungen aus der „Zeitschrift des Vereins Deutscher Ingenieure".

Die statische und dynamische Ausbalancierung sämtlicher bewegter Teile ist gut, denn die Schwingungen sind recht gering. Das Gewicht des Motors, einschließlich aller an demselben befindlichen Rohrleitungen und Armaturen, zweier Magnetapparate und zweier Kerzensätze mit den zugehörigen Kabelleitungen beträgt 153 kg. Dies verdient besonders hervorgehoben zu werden, zeigt sich doch am besten, welch große Fortschritte wir in der Gewichtserleichterung in der letzten Zeit gemacht haben.

Der Motor ist eine Konstruktion des Leiters der Flugzeugmotorenabteilung der „Rheinischen Automobil- und Motorenfabrik A.-G. Benz& Cie., Mannheim", des Oberingenieurs Dipl.-Ing. B e r g e r , der seine reichen Erfahrungen auf dem Gebiete des Flugmotorbaues für diesen recht bedeutenden Erfolg benutzte und recht glücklich zum ersten Male an die Oeffentlichkeit tritt.

Fig. 8. Hängender 72 PS Mercedes-Motor; 4. Preisträger. Mercedes-Daimler. Fig. 8, Tafel, Fig. 1 u. 2.

Die Daimler - Motoren - Gesellschaft, Stuttgart-Untertürkheim, war mit 6 Motoren im Wettbewerb vertreten.

Der 75/85 PS Sechszylindermotor (Stahlzylindermotor), der zweite Preisträger, hat einen Zylinderdurchmesser von 105, einen Hub von 140 mm, Leistung bei 1350 Umdrehungen in der Minute ca. 85 PS, Motorgewicht ca. 142 kg (einschließlich 2 Magnetapparate, Kühlwasserpumpe, Schmierölpumpe und der am Motor befindlichen Leitungen). Benzinverbrauch für PS und Stunde ca. 240 g, Oelverbrauch für PS und Stunde ca. 15 g. Der Motor hat 6 Zylinder, die in Stahl ausgeführt sind. Je 2 Zylinder sind zusammengeschweißt und mit einem gemeinsamen Kühlmantel aus Stahlblech versehen. Jeder Zylinder hat ein Ein- und ein Auslaßventil, die schräg zu der Zylinderachse direkt über dem Kolben eingebaut sind. Die Ventile werden durch eine über den Zylindern liegende gemeinsame Steuerwelle, die in einem Gehäuse eingekapselt ist, betätigt. Die Steuerwelle wird durch Kegelräderpaare von der Kurbelwelle aus angetrieben. Das Montieren oder Demontieren der Steuerwelle kann bei dieser Anordnung sehr einfach vor sich gehen, da hierbei nur wenige Schrauben angezogen bzw. gelöst werden müssen. Die Gemischbildung wird durch einen mit Warmwasserheizung versehenen Mercedes-Doppel-Drehschiebervergaser bewirkt, wovon je 3 Zylinder von einem Vergaser mit Gemisch versehen werden. Das Benzinluftgemisch wird durch zwei getrennt arbeitende Hochspannungszündapparate mit mechanischer Zündmomenlver-stellung entzündet. Die Schmierung ist eine Zirkulations-

ölung mit Frischölzusatz, die durch eine Druckpumpe bewirkt wird, die an der tiefsten Stelle des Gehäuseunterteils eingebaut ist. Eine Zentrifugalpumpe bewirkt die Zirkulation des Kühlwassers. Der Antrieb der Oelpumpe, der Kühlwasserpumpe und der Magnetapparate sowie der Steuerwelle erfolgt von einer Stelle der Kurbelwelle aus, welche Anordnung als sehr kompendiös bezeichnet werden kann.

Als weiterer Preisträger (4. Preis) ist der 60/70 PS Vierzylindermotor zu nennen; er hat nicht aufrechtstehende, sondern hängend angeordnete Zylinder. Die Daten sind folgende; Zylinderdurchmesser 120, Hub 140 mm, Leistung bei 1400 Umdrehungen in der Minute ca. 70 PS, Motorgewicht ca. 148 kg (einschließlich eines Magnetapparates, Kühlwasserpumpe, Schmierölpumpe und der am Motor befindlichen Leitungen). Benzinverbrauch für PS und Stunde ca. 240 g, Schmierölverbrauch für PS und Stunde ca. 15 g. Die Zylinder dieses Motors sind paarweise zusammengegossen und mit Kühlwasserräumen versehen. Jeder Zylinder hat ein Ein- und ein Auslaßventil, welche in der Vertikalrichtung unter den Kolben eingebaut sind. Durch eine gemeinsame Steuerwelle wird unter Zwischenschaltung von Hubstangen und Schwinghebel und einer unter jedem Ventil angeordneten Schraubenfeder die Betätigung der Ventile bewirkt. Die Steuerwelle wird durch ein Stirnräderpaar angetrieben, das zwischen die Zylinderpaare verlegt ist. Die Bildung des Gemisches erfolgt durch einen Mercedes-Drehschiebervergaser mit Warmwasservorwärmung. Die Zündvorrichtung besteht aus einem Hochspannungsapparat mit automatischer Zündmomentverstellung. Die Schmierung ist eine Frischöl-schmierung, bei welcher der Schmierstoff den einzelnen Schmierstellen durch die Schmierpumpe getrennt zugeführt wird. Eine Kreiselpumpe bewirkt die Zirku-Auch bei dieser Anordnung werden Kühlwasserpumpe und die Oelpumpe von einer Stelle der Kurbelwelle aus angetrieben.

Bei den beschriebenen aufrechtstehenden Motoren sitzt der Propeller direkt auf der Kurbelwelle, dagegen ist bei diesem hängenden Motor ein Vorge'ege eingebaut, auf dessen Welle der Propeller angebracht wird, jedoch war noch ein weiterer hängender Motor ohne Vorgelege im Wettbewerb, dessen Konstruktion im übrigen dieselbe wie die vorher beschriebene ist.

Der 60/70 PS Vierzylinder - Flugmotor hatte einen Zylinderdurchmesser von 120, einen Hub von 140 mm, Leistung bei 1400 Umdrehungen in der Minute ca. 70 PS, Motorgewicht ca. 142 kg (einschließlich 2 Magnetapparate, Kühlwasserpumpe, Schmierölpumpe und den am Motor befindlichen Leitungen). Benzinverbrauch für PS und Stunde ca. 240 g, Schmierölverbrauch auch für PS und Stunde ca. 15 g. Die Zylinder dieses Motors sind vertikal angeordnet, paarweise zusammengegossen und mit Kühlwasserräumen versehen.

Der Antrieb der Steuerwelle erfolgt mittels Stirnräder, die zwischen die Zylinderpaare verlegt sind. Der Motor ist mit einem Mercedes-Drehschiebervergaser ausgerüstet, der mit Warmwasservorwärmung versehen ist. Die Entzündung des Gemisches bewirken zwei getrennt arbeitende Hochspan-nungs-Zündapparate mit mechanischer Zündmomentverstellung. Die Schmierung ist eine Zirkulationsschmifrung mit Frischölzusatz. Ein sehr kompendiös angeordneter Antrieb, der direkt von der Kurbelwelle ausgeht, betätigt einerseits die Kühlwasserpumpe und die Schmierpumpe und andererseits die zwei Zündapparate.

lation des Kühlwassers, der Zündapparat, die

Der nach gleichen Grundsätzen gebaute 85/95 PSVier-zylindermotor hat einen Zylinderdurchmesser von 140, einen Hub von 150 mm, Leistung bei 1300 Umdrehungen in der Minute ca. 95 PS, Motorgewicht ca. 182 kg komplett. Benzinverbrauch für PS und Stunde ca. 240 g, Schmierölverbrauch für PS und Stunde ca. 15 g.

V Die Daten des 95/105PS S e c h s z y 1 i n d e r m o t o r s waren: Zylinderdurchmesser 120, Hub 140 mm, Leistung bei 1350 Umdrehungen in der Minute ca. 105 PS, Motorgewicht ca. 202 Kilogramm. Die Ventilanordnung, die Steuerung, die Art und Anordnung der Zündung, der Schmierung und der Kühlung ist dieselbe wie bei dem vorher beschriebenen Sechszylindermotor, jedoch waren hier gegossene Zylinder vorgesehen.

NAG. Tafel, Fig. 2 u. 3. Die NAG, Oberschöneweide-Berlin, welche den 3. Preis erhielt, hatte 2 Motoren von 60 und 95 PS gemeldet.. Die Konstruktions-Prinzipien des 60 PS NAG-Flugmotors sind folgende: Die außerachsige Anordnung der Zylinder im Verhältnis zur Kurbelwelle erlaubt eine äußerst niedrige Bauart. Die einzelstehenden Zylinder sind bis zum Kopf allseitig bearbeitet, wodurch genaue Wandstärken erzielt und Gußspannungen vermieden werden. Der Verbrennungsraum und damit der Anbau der Ventile ist so durchgebildet, daß nur wenig Wärme auf das Kühlwasser übertragen wird, so daß man mit einem kleinen Kühler auskommt. Die Ventilfedern liegen oben über den Zylinderköpfen und werden vom Propellerwind gekühlt, zumal ihre Windungen groß gewählt sind. Die Kurbelwelle ist fünfmal gelagert, so daß jedes Pleuellager von dem rechts bzw. links neben ihm befindlichen Kurbelwellenlager Oel durch Oelschleuderringe bekommt, also eine doppelt so große Schmiersicherheit vorhanden ist, als wenn das Pleuellager lediglich von einem benachbarten Kurbelwellenlager Oel erhält. Das Drucklager zur Aufnahme des Propellerschubes oder -Zuges ist im Kurbelgehäuse selbst an der Propellerseite angeordnet und wird daher reichlich geschmiert. Das Kurbelgehäuse ist aus einem Stück gegossen und im unteren Teil als Oelbehälter ausgebildet. Durch Vermeidung der Teilfugen ist die Oeldichtigkeit des Motors vorteilhaft durchgearbeitet. Das Kurbelgehäuse faßt den gesamten Oelvorrat für 10 Stunden, so daß ein besonderer Oelbehälter fortfällt. Hierdurch ist gleichzeitig eine bequemere Platzverteilung im Flugzeug gegeben, die häufigen Brüche und das Leckwerden der Leitung sind ausgeschlossen, das Oel kann nicht einfrieren, wie dies im letzten Winter bei Flugzeugen in Döberitz öfter auftrat. Die umlaufende Oelmenge ist sehr groß und die Abkühlung der zu schmierenden Teile infolgedessen reichlich. Der Motor besitzt eine Umlaufschmierung, die alle zu schmierenden Teil reichlich mit Oel versorgt. Der Entlüftungskamin des Motors ist an der Andrehseite des Motors an einer Stelle angebracht, wo kein Oe! durch das Kurbeltriebwerk hingeschleudert werden kann; demzufolge treten lediglich trockene Dämpfe aus dem Kamin heraus und unnötige Oelverluste werden vermieden. Die Wasserpumpe und der wasserdicht eingekapselte Bosch-Magnetapparat sind bequem zugänglich seitlich am Motor angeordnet. Die Auspuffventilhebevorrichtung ist besonders beachtenswert; sie ermöglicht ein sicheres Anhalten des Motors und ein sehr leichtes Drehen des ausgeschalteten Motors, was beides für den Gleitflug von Bedeutung ist. Der Motor kann sowohl am Propeller als mit Andrehkurbel angedreht, als auch mit Magnetanlasser in Betrieb gesetzt werden. Von den beiden Motortypen, der 60 und 95 PS Bauart, haben beide Motoren die Vorprüfung, die die Motoren in verschiedenen Lagen und Belastungen erprobte, die Hauptprüfung über 7 Stunden mit voller Belastung und endlich die vom Preisgericht nachträglich eingesetzte nochmalige zweimal dreistündige Probe mit erschwerten Betriebsverhältnissen glänzend bestanden. Der kleinere, 60 PS Motor, mit 120 mm Bohrung und 120 mm Hub, welcher sich hauptsächlich zur Verwendung in kleinen Beobachtungs-, Patrouillen-usw. -Apparaten, wie sie der Militär- resp, Marineverwaltung in Kürze vorgeführt werden, eignet, hatte den geringsten Oelverbrauch von allen beim Kaiserpreis geprüften Maschinen,

denn die zweimalige Messung hatte ergeben, daß er für den siebenstündigen Betrieb unter Vollast bei einer Tourenzahl von 1400 pro Minute und einer Leistungsentwicklung von ca. 60 PS nur 1,76 kg an Oel gebraucht hat. Dies bedeutet einen Erfolg, wie er bisher in dem gesamten Explosions-raotorenbau noch nicht zu verzeichnen war, und welcher auf eine außerordentlich solide Arbeit und Abdichtung schließen läßt. Trotzdem der Motor als kleines Aggregat immerhin schwer auf ein annehmbares Gewicht pro Pferdestärke zu bringen ist, gelang es, ihn mit in den ersten Motoren des Wettbewerbes rangieren zu lassen. Auch die Prüfung aller Teile des Motors nach den Probeläufen ergab ein einwandfreies Resultat. Der mit 95 PS gemeldete Motor ergab während der Dauerprobe 97,0 PS und hatte einen Benzinverbrauch von 214 g pro Pferdestärke und Stunde, ein außerordentlich gutes Resultat. Dieser Motor hat eine Bohrung von 135 mm und einen Hub von 166 mm.

Bei der Nachprüfung zur Ermittlung der überlegenen Zuverlässigkeit ereignete sich ein Vorfall, der für die außerordentlich kräftige Bauart und solide Arbeit, sowie die Verwendung nur erstklassigen Materials unbeabsichtigt einen glänzenden Beweis gab. Infolge eines Defekts des Propellers riß bei der letzten Probe ein Flügel des Propellers an der Nabe ab und flog zum Dach des Prüfungsschuppens hinaus. Durch die hierdurch auftretenden außerordentlich starken Erschütterungen riß sich der Motor von seinem Fundament los, zerbrach die Auflagen und fiel auf die zirka 30 cm tieferliegenden Eisenträger auf. Es brauchte nun nur ein anderer Propeller aufgesetzt zu werden, worauf die Prüfung fortgesetzt werden konnte,

Argus. Tafel, Fig. 5 u. 6.

Die Argus-Motoren-Gesellschaft m. b. H., Reinickendorf bei Berlin, erhielt den 5. Preis für einen Vierzylinder 100 PS Motor, 140 mm Bohrung, 140 mm Hub. Sie hatte außerdem noch einen Vierzylinder 70 PS, 130 mm Bohrung, 130 mm Hub und* einen Sechszylinder 100 PS Motor, 124 mm Bohrung, 130 mm Hub gemeldet.

Sämtliche drei Typen besitzen Wasserkühlung mittels Wasserpumpe, automatische Oelung mittels Oelpumpe unter Druck sowie einen sich automatisch regulierenden Vergaser. Alle drei Motoren haben die Bedingungen der Ausschreibung anstandslos erfüllt.

Der Vierzylinder 100 PS Argus, welcher während des Dauerbetriebes eine Maximalleistung von 102 PS erzielte, ist die Type, mit welcher fast 90 Prozent der deutschen Zivil-sowie Militärflugzeuge ausgerüstet sind. Die in Frage kommenden Argus-Kaiserpreismotoren sind Serienmotoren, also direkt aus der Fabrikation genommen.

Basse & Selve.

Basse & Selve, Altena i. W. Dieser Kaiserpreismotor ist aus einem Spezial-Automobilmotor hervorgegangen; er stellt die normale Vierzylindertype dar mit Wasserkühlung und paarweise gegossenen, hintereinander angeordneten, stehenden Zylindern.

Bei der Konstruktion des Motors ist Wert auf Einfachheit und leichte Demontierbarkeit der einzelnen Teile gelegt worden, außerdem aber ist es der Firma durch die Verwendung hochwertigen Nickel-Chromstahles und der auf Grund langjähriger Erfahrungen in der Metalltechnik hergestellten Spezial-Aluminiumlegierungen gelungen, das Gewicht des Motors bedeutend zu verringern, ohne daß die Betriebssicherheit oder Wirtschaftlichkeit des Motors in irgendeiner Weise beeinträchtigt wird. Hingegen sind durch das verringerte Gewicht-der hin und her gehenden Massen auch die Massenkräfte entsprechend kleiner als bei einem gewöhnlichen Motor, was natürlich für die Leistung und Verwendung des Motors von größtem Vorteil ist.

Der Selve-Flugmotor hat eine Bohrung von 110 mm und einen Kolbenhub von 125 mm und leistet bei 1300/1400 Touren in der Minute 50/55 PS.

Als Material der Zylinder ist Spezialgrauguß gewählt, der unter sorgfältigster Kontrolle in eigener Gießerei hergestellt

ist. Die Ventile sind im Zylinderdeckel hängend angeordnet, um den günstigsten Kompressionsraum zu erhalten. Das Motorgehäuse besteht aus Ober- und Unterteil. Das Oberteil, sehr kräftig ausgebildet, ist der Tragkörper der gesamten Maschine, während das Unterteil, dem beiderseitige Schräglagen angepaßt sind, als Oelmulde dient, an deren tiefstem Punkte eine Zirkulationsölpumpe eingebaut ist, die noch bei einer Lagerung unter 25 Grad den Motor mit hinreichendem Oel versorgt, indem sie das Oel unter Druck durch die hohlgebohrte Kurbelwelle sämtlichen Lagern zufördert. Von hier wird es durch besondere Leitung den Kolbenbolzen und Kolben zugeführt.

Die Zahnräder liegen ebenfalls im Innern des Motors und laufen im Oelbade, wodurch Verschleiß und Geräusch sehr gemildert wird. Die Oelpumpe sowohl wie die Wasserpumpe wird von der Steuerwelle aus angetrieben.

Als Zündung dienen zwei Hochspannungs- oder ein Zweifunken-Magnetapparat, die am hinteren Ende der Kurbelwelle angeordnet sind. Das vordere Ende der Kurbelwelle, mit Konus versehen, trägt den Propeller.

Schröter.

Bemerkenswert war ferner der Flugzeugmotor „D e 1 i c i a" der Firma W. Schröter, Delitzsch.

Type

Tourenzahl pro Min.

normal maximal

Gewicht*) k<

Preis M.

Zylinder-Zahl

65 75 PS

1200 1400

ca. 115

5200.-

4

95/100 „

1200 1 1350

ca. 168

7200.—

6

Das geringe Gewicht des „Delicia"-Motors wird erreicht durch eine neuartige (patentamtl. angem.) Einrichtung, welche es ermöglicht, den Magnetapparat, Wasser- und Oelpumpe, sowie Antriebstirnräder auf einen sinnreich konstruierten Bock, leicht zugänglich und ölhaltend, höchst sicher und dauerhaft

■J Die angegebenen Gewichte verstehen sich ohne Kühler, Propellernabe, Benzin- und Oelbehälter, Werkzeuge und Auspufltopf. aber mit Magnetzündung, Kühlwasser* und Schmierölpumpe inkl. der am Motor befindlichen Leitungen.

zu montieren. Wasser- und Oelpumpe, sowie Apparat sind gut geschützt, so daß Beschädigungen dieser Teile selbst bei Stürzen selten vorkommen. Alle beweglichen Teile des Motors sind auf das genaueste ausbalanciert, daher arbeitet der Motor selbst bei schnellster Tourenzahl sehr ruhig. Der Oelung aller rotierenden Teile ist besondere Aufmerksamkeit gewidmet, so daß ein Warmlaufen dieser selbst bei Schräglagen des Motors unmöglich eintreten kann. Die Oelung geschieht durch eine Zahnrad-Oelpumpe, welche mit einem unter Luftdruck stehenden kleinen Oelbehälter (patentamtlich angemeldet) kombiniert ist. Dadurch ist es ermöglicht, das Oel den zu schmierenden Teilen direkt zuzuführen. Dies zeigte sich beim 7 stündigen Dauerlauf des Motors, wobei die Oel-leitung der Versuchsanstalt eingefroren war. Durch die Leitung floß in den letzten 3 Stunden kaum 1,5 kg Oel, es wurde in den letzten Stunden zwar einige Male eine kleine Luftpumpe voll Oel durch das Kompressionsrohr des Motors eingespritzt. Dies war aber vollständig ungenügend, denn beim Einspritzen stiegen die Touren stets um 50—60. Trotzdem erfolgte kein Festbrennen! Die spitze Form des Gehäuses bietet nur geringen Luftwiderstand. Die Motorwelle hat Druck- und Zugkugellager, so daß der Motor für alle Arten Flugmaschinen verwendbar ist. Bei Konstruktion des Motors ist ganz besonders auf Beseitigung aller schädlichen Räume im Explosionsraum, deshalb Ausnutzung der Kompression bis fast zur Selbstentzündung, Rücksicht genommen, um so höchste Leistungsfähigkeit zu erzielen.

Wenn hier auch nur ein Teil der am Wettbewerb beteiligten Motoren besprochen werden und den Prüfbedingungen und der Versuchsanlage mit den wenigen Worten nur in geringer Weise gerecht werden konnte, so wird doch schon aus diesen Zeilen die große Bedeutung hervorgehen, die dem Motorenwettbewerb für die Entwicklung der einschlägigen Industrie innewohnt, woraus wieder erhellt, daß Se. Majestät der Kaiser durch Aussetzung und Wiederholung des Preises in außerordentlicher Weise die gesamte deutsche Flugtechnik gefördert hat! — —r.

ADMIRAL V. HOLLMANN f.

Am 21. Januar ist der frühere Staatssekretär des Reichsmarineamts, Admiral ä la Suite des Seeoffizierkorps Friedrich v. Hollmann im 71. Lebensjahre plötzlich verstorben. Mit ihm erleidet nicht nur der Kaiserliche Aero - Club, sondern auch durch seine weit umfassenden I Ziehungen die gesamte deutsche Luftfahrt einen schweren Verlust, hat von Hollmann es doch vorzüglich verstanden, das Interesse des Kaisers der Luftfahrt zuzuwenden. Ihm ist es besonders zu verdanken, daß bedeutende Persönlichkeiten der Finanzwelt, der Wissenschaft und der Industrie Gelegenheit hatten, dem Kaiser ihre Wünsche zur Förderung der Luftfahrt persönlich vorzutragen und ihn für dieselbe zu interessieren.

So hat er denn besonders bei der Gründung der Motorluftschiff-Studiengesellschaft mitgewirkt, deren tatkräftigem Vorgehen wir den ersten wissenschaftlichen Ausbau der Parseval-luftschiffe verdanken, während sie andererseits auch auf rein theoretischem Gebiete wesentlich zur Förderung der Luftfahrt beigetragen hat. Es sei hier nur an die umfassenden Arbeiten Professor Klingenbergs über Tragschrauben erinnert, sowie an die Er-

richtung der Modellversuchsanstalt für Aerodynamik in Göttingen, die unter der bewährten Leitung Professor Dr. Prandtls der dortigen Universität so viele grundlegende Arbeiten auf dem Gebiete der Aerodynamik veröffentlichen konnte.

Admiral von Hollmann erfreute sich in seiner Eigenschaft als Staatsmann und höherer Offizier stets der unerschütterlichen Freundschaft unseres Kaisers, der ihn fast alljährlich auf seinen Nordlandsreisen zur Begleitung hinzuzog.

Am 22. April 1890 wurde der Konteradmiral Hollmann zum Staatssekretär des Reichs>marine-amtes ernannt.

Bis zum Jahre 1897 blieb er Staatssekretär. Zugleich mitseinem Rücktritt nahm er auch seinen Abschied aus dem aktiven Dienst der Marine.

Seit 27. Januar 1904 gehörte Admiral von Hollmann dem Preußischen Herrenhause an. Vielleicht seiner nahen Beziehungen zum Hofe wegen hielt er sich dort politisch ziemlich zurück. Im Jahre 1900 wurde ihm der erbliche Adel und 1907 der Schwarze Adlerorden verliehen.

Gelegentlich der 1. Jahresversammlung der „Wissenschaftlichen Gesellschaft für Flugtechnik" in Frankfurt a. M. war ein von mir konstruierter Sternzeit-Transformator ausgestellt, der allgemeines Interesse fand.

Der Sternzeit-Transformator ist in erster Linie als Ersatz der Sternzeit-Uhr für astronomische Ortsbestimmungen gedacht.

Der Besitz einer Sternzeituhr garantiert noch lange nicht ihre augenblickliche Hilfsbereitschaft. Sie muß entweder dauernd in Gang gehalten werden — wie leicht wird aber das Aufziehen vergessen —, insbesondere, wenn die Uhr außer Gebrauch ist — oder die Uhr ist von Fall zu Fall nach der errechneten Sternzeit einzustellen, eine Rechenoperation, die von einem astronomisch ungeschulten Ballonfahrer nicht ohne weiteres verlangt werden kann.

In Orten, wo sich eine öffentliche Sternwarte befindet, wird man wohl meist Sternzeitangaben erhalten können, sie sind aber ebenfalls erst wieder durch Umrechnung auf mitteleuropäische Sternzeit, wie sie z. B. bei der graphi-

Sternzeit-Transformator.

sehen Auswertung astronomischer Positionsbestimmungen nach der Standlinienmethode, beispielsweise bei dem viel-benützten Instrument von Dr. Brill und bei anderen benötigt wird, zu rektifizieren.

Durch den Zeittransformator werden alle diese Umständlichkeiten vermieden; er gibt für jede beliebige Stunde sofort ohne Rechnung die zugehörende mittlere Sternzeit.

Wie aus der Abbildung ersichtlich, besteht dieses Instrument aus einer Dose mit zwei Zifferblättern, deren Zeiger durch Drehen eines Zahnkreises (Dreispeichenrad) zwangläufig bewegt werden. Das linke Zifferblatt entspricht ganz dem einer gewöhnlichen Taschenuhr, während das rechte eine Sternzeit-Uhr darstellt. Das Räderwerk in der Dose ist so berechnet, daß bei einer Umdrehung des Kreises um 360° die Zeiger der Ortszeituhr zweimal 12 Stunden durcheilen, während sich die Zeiger der Sternzeituhr um einmal 24 Stunden + 3m 56s 56 bewegen. Die Zeiger beider Uhren können von der Rückseite aus mittelst rändrierter Knöpfchen bequem eingestellt werden; für besonders feine Einstellungen befindet sich an der rechten Seite der Dose noch ein Schneckentrieb, der ein- und ausklappbar eingerichtet ist.

Für die Einstellung wird dem Instrument eine Tabelle beigegeben, aus welcher die zum mittleren Mittag gehörende Sternzeit entnommen werden kann.

Will man nun beispielsweise wissen, welche Sternzeit es momentan ist, und mag die. Taschenuhr in mitteleuropäi-

scher Zeit 3h nachmittags anzeigen, so stellt man die Zeiger der Ortszeituhr auf 12h, diejenigen der Sternzeituhr auf den aus der Tabelle zu entnehmenden Wert, das würde z. B. am 1. Januar 1913 18h 41m 57s sein, und dreht nun den Kreis solange, bis die Ortszeituhr mit den Angaben der Taschenuhr übereinstimmt (also 3h); die Sternzeituhr zeigt dann ohne jede Rechnung die der mitteleuropäischen Ortszeit 3 Uhr entsprechende mitteleuropäische Sternzeit, und zwar gilt die einmalige Einstellung des Instrumentes für den ganzen Tag oder für längere Zeit, wenn das Instrument dauernd benützt wird.

Für die Besitzer astronomischer Fernrohre, die für ihre Beobachtungen Sternzeit benötigen, ist die Handhabung des Instrumentes ebenso einfach.

Man bestimmt zunächst mit diesem Instrument ein für allemal die Sternzeitdifferenz zwischen der Sternzeit im mittleren Mittag des Beobachtungsortes und des 15. Meridians ö. L. n. Gr. (Die Tabelle ist für diesen und für den Berliner Meridian berechnet.) Für diesen Zweck trägt die Vorderseite des Kreises eine grobe Teilung von 5° zu 5°. Die feine Unterteilung kann auf der Vorderseite der Dose in einem Fenster zwischen den beiden Zifferblättern bis auf eine Bogenminute abgelesen werden.

Die Einstellung ist sonst die gleiche, wie oben beschrieben. Zu dem erhaltenen Resultat hat man dann nur die gefundene Zeitdifferenz, die für ein und denselben Beobachtungsort immer gleich ist, mit dem Vorzeichen zu addieren, das sie für den betreffenden Ort hat.

Es soll nur beiläufig darauf hingewiesen werden, daß dieses Instrument für Kontrollrechnungen in der Astronomie wertvolle Dienste leisten kann.

Für Lehrzwecke kann außer den beiden vorstehenden Bestimmungen, die natürlich in sinngemäßer Weise auch umgekehrt vorgenommen werden können, noch gezeigt werden, welche mittlere Zeit es beispielsweise an irgend einem beliebigen Ort der Erde ist, wenn unsere Uhr 12 Uhr oder eine andere Zeit zeigt.

Man kann also auch den Zeitunterschied zwischen zwei beliebigen Städten der Erde ohne jede Rechnung finden, einfach dadurch, daß man aus einem Atlanten die Längengrade beider Orte entnimmt, die Gradzahl des einen Ortes unter den großen Zeiger (Index) am Kreis bringt, die Uhr auf die Zeit einstellt, mit der man den Vergleich machen will und nun den Kreis solange dreht, bis die andere Gradzahl unter dem Index erscheint. Die Ortszeituhr gibt dann direkt die Zeit für den zweiten Ort an.

Ferner kann die Zeitdifferenz zwischen einem mittleren Sonnentag (gewöhnlicher Tag) und einem Sterntag sofort demonstriert werden, u. a. m.

Der Sternzeit-Transformator, der 400 g wiegt und sehr handlich ist — er läßt sich bequem in die Jackentasche stecken, — wird von der Firma Hartmann & Braun A.-G., Frankfurt a. M., in den Handel gebracht.

Südwestgruppe des Deutschen Luftfahrer-Verbandes.

Die Ausschreibung zum Prinz-Heinrich-Flug 1913, die kürzlich die Genehmigung der Flugzeugabteilung des D. L. V. erhalten hat, ist nunmehr im Druck erschienen. Interessenten können die Ausschreibung gegen Einsendung von 30 Pfennig, zuzüglich Porto von der Geschäftsstelle Straßburg i. E., Blauwolkengasse 21, beziehen.

Den neuen Vereinbarungen gemäß Luftschiffbau verzichtet der Luftschiffbau Schütte-

Schütte-Lanz. Lanz auf jegliche Ausnützung seiner Patente nach dem Auslande; diese gehen vielmehr in den Besitz des Reiches über, und die Heeresverwaltung sowie das Reichsmarineamt haben Bestellungen von Luftschiffen in Aussicht gestellt.

STERNZEIT-TRANSFORMATOR.

Von Ingenieur Alfred Schütze, Frankfurt a. M.

TECHNISCHE GESICHTSPUNKTE BEI FLUGZEUGWETTBEWERBEN.

Wir eröffnen unter dieser Rubrik eine Aussprache über die Aufstellung praktischer Formeln, mit denen Flugveranstaltungen nach technischen Gesichtspunkten so erweitert werden können, daß die Flugtechnik und die systematische Züchtung des Flugzeugs am besten gefördert wird. Die Schriftleitung.

ÜBER DIE BEWERTUNG VON FLUGLEISTUNGEN BEI WETTBEWERBEN.

Von Professor Dr. R. v. Mises, Straßburg i. E.

Will man durch Veranstaltung von Flugwettbewerben die Fortentwicklung des Flugwesens wirksam fördern, so muß man die zu lösenden Aufgaben mehr und mehr präzisieren. Die Zeiten sind vorüber, da es einen guten Sinn hatte, einfach für das Durchfliegen irgendeiner Strecke oder die Erreichung einer bestimmten Flugdauer usf. große Preise auszusetzen. Heute bildet die Ausarbeitung des Programms für einen großen Ueberlandflug eine schwierige und verantwortungsvolle Aufgabe.

Die im kommenden Frühjahr zum drittenmal wiederkehrende Veranstaltung eines „Deutschen Zuverlässigkeitsfluges am Oberrhein" bot die unmittelbare Veranlassung zu der vorliegenden Studie, die vielleicht auch für andere Fälle von Wert sein wird. Sie umfaßt nicht die mehr speziellen Fragen nach Lage und Anordnung der Etappen, nach Wahl der zu durchfliegenden Entfernungen und ähnliches, sondern beschränkt sich auf die folgenden beiden Punkte. Es erschien den Veranstaltern wünschenswert, einen Chancenausgleich zwischen stärkeren und schwächeren Maschinen durchzuführen, in dem Sinne, daß die Flugleistungen eines Apparates mit schwächerem Motor entsprechend milder beurteilt werden sollen. Dazu war es notwendig, erstens eine Reduktionsformel für die Flugzeit und die Belastung aufzustellen und zweitens die Möglichkeiten der praktischen Feststellung der Motorstärke zu untersuchen. Im nachstehenden werden die Ergebnisse, zu denen der Verfasser gelangt ist, dargelegt und es wird gezeigt, in welchem Umfang sie in der Ausschreibung des „Prinz-Heinrich-Fluges 1913" zur Geltung gelangt sind.

I. Reduktion der Flugzeit.

Schon beim ersten Zuverlässigkeitsflug am Oberrhein 1911 hatte man als Maßstab für die Beurteilung der Flugleistung die Gesamtflugdauer eingeführt, das ist die Summe aus reiner Flugzeit und der auf Notlandungen, Reparaturen usw. verwendeten Zeit. Man meinte, damit am besten das zu treffen, was das Wort „Zuverlässigkeit" zum Ausdruck bringt. Denn es wird bei einer Wertung nach der Gesamtflugdauer vor allem darauf ankommen, daß der Apparat die ganze Strecke möglichst glatt, ohne Zwischenlandungen, durchfliegt. Tatsächlich hat sich die Einführung auch im großen und ganzen bewährt und besonders die Reihenfolge, in die beim Flug 1912 die einzelnen Flugzeuge durch diese Wertung kamen, entsprach durchaus dem allgemeinen Eindruck, den man von der „Zuver— lässigkeit" der Bewerber gewinnen mußte.

Allein bei sorgfältiger Prüfung der Zahlen, die in der „Denkschrift des II. Zuverlässigkeitsfluges am Oberrhein 1912"1) in großer Ausführlichkeit zusammengestellt sind, kann man eines nicht verkennen. Wenn alle Apparate ohne Zwischenlandungen durchgeflogen wären — ein Fall, der zumindest angenähert wohl einmal vorkommen kann — so hätte einfach die Stärke des Motors fast allein den Sieg bestimmt. Wer mehr Pferdestärken zur Verfügung hat, kann unter sonst gleichen Umständen auch rascher fliegen. Es widerspricht aber völlig der Absicht des Zuverlässigkeitsfluges, auf eine fortwährende Steigerung der Motorstärken hinzuwirken, und es widerspricht allem technischen Gefühl, eine Leistung ohne Rücksicht auf den Aufwand zu beurteilen. So erschien es als eine unabweisbare Forderung, beim neuen Fluge den schwächeren Maschinen eine entsprechende Vorgabe zu gewähren.

Die theoretische Frage, von der man bei Aufstellung einer Reduktionsformel ausgehen muß, lautet: Wie verändert sich die Eigengeschwindigkeit eines Flugzeuges, wenn man die

i) Strasburg L E., Heintz u. Mündet 1913.

Stärke seines Motors abändert? Setzen wir, der Einfachheit wegen einen Apparat mit nahezu ebenen Tragflächen voraus (Fig. 1), die unter dem Winkel <z gegen die horizontale Flugrichtung geneigt sein mögen. Die Auftriebskräfte A sind dann dem Quadrat der Geschwindigkeit v und annähernd dem Anstellwinkel a proportional:

(1) A = kjv^a.

Der Widerstand W», den die Tragflächen finden, ist ungefähr gleich a-mal dem Auftrieb A, und dazu kommt der von a unabhängige Stirnwiderstand des Rumpfes usf., so daß der Gesamtwiderstand W:

(2) W^M^ + kaV8

wird. Die Leistung L, die der Motor hergeben muß, berechnet sich aus (2) zu:

(3) L = Wv = k1v»aä + ksv8.

Man wird nun zunächst die Annahme konstanten Gewichtes,

Flg. 1.

also auch konstanten Auftriebes, versuchen. In diesem Fall hat man a aus (1) zu berechnen:

und in (3) einzusetzen. Damit erhält man den Zusammenhang zwischen Leistung und Geschwindigkeit: A2 1

(5) L = -p- — + k3v8,

k, v

d. h., die Leistung setzt sich zusammen aus einem Glied, das mit der dritten Potenz der Geschwindigkeit wächst und einem, das ihr umgekehrt proportional ist.

Wollte man die Beziehung (5) einer Bewertungsformel zugrunde legen, so müßte man noch irgendwie über das Verhältnis der beiden Konstanten k} und k2 verfügen. Und selbst wenn dies in einwandfreier Weise möglich wäre (im allgemeinen wird ja das Verhältnis von Apparat zu Apparat wechseln), so wäre die Berechnung von v aus L nach (5) nicht sehr einfach. Aber es gibt einen anderen Weg, der viel einfacher zum Ziele führt, und auch als der richtigere erscheint.

Es entspricht gar nicht den wirklichen Verhältnissen, die oben aufgeworfene Frage so aufzufassen, als ob derselbe Apparat einmal mit stärkerem und einmal mit schwächerem Motor fliegt. Viel richtiger ist es, anzunehmen, daß es sich um zwei Apparate gleicher Bauart, aber verschiedener Größe, also auch verschiedenen Gewichtes, handelt. Dabei ist unter „gleicher Bauart" zu verstehen, daß alle Abmessungen der beiden Flugzeuge im selben Verhältnis verändert sind, und man wird die Forderung hinzufügen, daß auch beide Male unter demselben Anstellwinkel a geflogen wird. Die Konstanten k, und k, bleiben dann sicher auch unverändert und es erhält (3) die Form:

(6) L = (k1a2-rk2)v3 = kv3,

d. h„ jetzt ist die Leistung proportional der dritten Potenz der Geschwindigkeit. Die Frage, die oben gestellt wurde, hat somit folgende Antwort gefunden:

„Die Geschwindigkeiten zweier Flugzeuge gleicher Bauart, die unter demselben Anstellwinkel fliegen, verhalten sich wie die dritten Wurzeln aus den Leistungen ihrer Motoren". Auf Grund dieses Resultates ist in die Ausschreibung des Prinz-Heinrich-Fluges 1913 folgendes aufgenommen worden.

§ 8.

Die reine Flugzeit wird derart in Rechnung gestellt, daß die wirklich durchflogene Zeit mit einer, von der Motorstärke abhängigen Wertziffer multipliziert wird. Die Wertziffer erhält man, indem man die 3. Wurzel aus dem lOOsten Teil der nach § 7 ermittelten PS-Zahl bildet.

Beispiel: Es habe der Apparat mit dem in § 7 erwähnten Motor von 72,5 PS zur Durchfliegung der drei Zuverlässigkeitsetappen rein 7 Std. 20 Min., d. h. 440 Minuten gebraucht. Die Wertziffer ist 3. Wurzel aus 0,725, d. i. 0,898. — Es wird daher in Rechnung gestellt:

0,898 X 440 = 395,12 Minuten. Zu der so berechneten „reinen Flugzeit" wird nach § 6 der Ausschreibung die Dauer der Zwischenlandungen usf. mit ihrem vollen Werte hinzugefügt.

Man hat gegen die hier vorgeschlagene Reduktions-1 methode den Einwand erhoben, daß sie die Windverhältnisse unberücksichtigt läßt. Tatsächlich sind, wenn Rückenwind herrscht die schwächeren, bei Gegenwind die stärkeren Maschinen im Vorteil, denn in unseren Formeln bedeutet v stets die Relativgeschwindigkeit gegenüber der umgebenden Luft, während der unmittelbaren Beobachtung nur die Geschwindigkeit gegenüber der Erde zugänglich ist. Allein, man kann leicht sehen, daß einseitiger Wind unter allen Umständen die Ergebnisse eines Wettbewerbes in dieser Weise beeinflußt — auch wenn gar keine Reduktion eingeführt wird. (In extremen Fällen wird z. B. die schwächere Maschine überhaupt nicht ans Ziel gelangen, während die stärkere nur eine vergrößerte Flugzeit aufweist). Die einzige Folgerung, die man daraus ziehen muß, ist die: soll ein Ueberlandflugwettbewerb nicht Zufallsergebnisse bezüglich der Flugzeiten bringen, so muß man sein Programm so anlegen, daß ein Ausgleich der Strecken mit Rücken- und Gegenwind möglich ist.

In der Ausschreibung des Prinz-Heinrich-Fluges 1913 ist darauf Rücksicht genommen worden; in welcher Weise, soll hier unerörtert bleiben.

IL Normalbelastung, Die im vorstehenden durchgeführte Bewertung der Flugzeit beruhte auf der Annahme, daß die in Vergleich gestellten Apparate gleicher Bauart auch unter demselben Anstellwinkel fliegen. Mit a = konst. folgt aber aus unserer Gleichung (1), daß der Auftrieb A dem Quadrat der Geschwindigkeit proportional ist. Unser Reduktionsverfahren für die Flugzeit ist also nur dann gerecht, wenn wirklich das Gesamtgewicht, das dem Auftrieb entspricht, in diesem Maße, d. i. mit der zweiten Potenz der Geschwindigkeit oder der % Potenz der Leistung, zunimmt.

Das Gesamtgewicht kann man in folgende beide Teile zerlegen: a) Gewicht des Flugzeuges, des Motors und Betriebsstoffes (Benzin, Oel usf.); b) Gewicht des Führers, des Mitfliegers und der Ladung (Kriegsmaterial, Ballast usf.). Die Teile unter a) sind notgedrungen abhängig von der Motorstärke, die unter b) stehen in keinem unmittelbaren Zusammenhang mit ihr. Es ist nun gewiß möglich, sich auf folgenden Standpunkt zu stellen.

Wir wollen sagen, das Mehrgewicht der Teile a) bei einer stärkeren Maschine sei durch die Mehrleistung des Motors kompensiert, wenn die Vermehrung des Gewichtes gerade in dem oben genannten Verhältnis der % Potenz der Leistung steht. Hat der Konstrukteur demgegenüber an Gewicht gespart, so soll das der Vorteil des Wettbewerbes sein, hat jener mehr Gewicht gebraucht, so soll es dem Flieger zur Last fallen. D:raus ergibt sich für uns, damit der Anstellwinkel a, wie vorausgesetzt, konstant bleibt, als logische Folge, daß zu der vorgeschlagenen Bewertung der Flugzeit die Bedingung hinzutreten muß: Die unter b) angeführten Teile müssen auch in dem Verhältnis der % Potenz der Leistung wachsen.

Ist einmal das Verhältnis festgestellt, in dem die Normalbelastung für verschiedene Motorstärken steht, so bleibt nur noch der Wert für irgendeine Motorstärke zu bestimmen. Besprechungen mit Vertretern der Flugzeugindustrie führten dahin, daß das von der Heeresverwaltung für die Prüfung der Steigfähigkeit geforderte Minimalgewicht von 200 kg dem 100 PS Motor zugewiesen wurde. Demnach ist folgende Bestimmung in die Ausschreibung des Prinz-Heinrich-Fluges 1913 aufgenommen worden:

§ 9.

Für jeden Apparat wird entsprechend seiner Motorstärke eine Normalbelastung berechnet. Sie beträgt für den 100 PS Motor 200 kg, für jeden anderen 200 mal dem Quadrat der im § 8 bestimmten Wertziffer. Wenn das Gewicht des Flugführers und seines Passagiers (§ 6) zusammen geringer ist als die berechnete Normalbelastung, so muß die Ergänzung in Form von Ballast mitgeführt werden.

Beispiel: Für den oben angeführten Motor • war die Wertziffer 0,898, somit ist die Normalbelastung 200 X 0,898 X 0,898 = 161,3 kg. Wiegen die beiden Personen zusammen 136 kg, so ist Ballast von 25 kg mitzunehmen. In Zukunft wird man wohl mit der Zahl, die hier 200 lautet, wesentlich hinaufgehen müssen.

Es mag noch hinzugefügt werden, daß die beiden Grundgesetze, die hier Verwendung gefunden haben (L proportional dem Kubus, A proportional dem Quadrat der Geschwindigkeit) unabhängig sind davon, wie die Widerstandskräfte mit dem Anstellwinke! zusammenhängen. Die einzige wesentliche Voraussetzung ist die, daß die Luftkräfte mit dem Quadrat der Geschwindigkeit zunehmen — und dies trifft bekanntlich mit sehr großer Genauigkeit im ganzen für uns in Betracht kommenden Geschwindigkeitsbereich zu.

III. Bestimmung der Motorleistung.

Um die Bewertung der Flugzeit und die Bestimmung der Normalbelastung nach dem Voranstehenden durchführen zu können, muß man vor allem die Leistung des Flugzeugmotors irgendwie feststellen. Hierzu gibt es zunächst drei Möglichkeiten: 1. Man verläßt sich auf die übliche Handelsbezeichnung des Motors, z. B. „100 PS Argus" usf. 2. Man berechnet die Motorleistung aus Hub, Bohrung und Tourenzahl unter Annahme eines erfahrungsgemäßen mittleren Kolbendruckes. 3. Man mißt in jedem Einzelfall die Leistung nach irgendeiner Bremsmethode.

Folgendes mag noch zur Erklärung vorausgeschickt werden. Ein Kolbenmotor, wie es der Flugzeugmotor stets ist, hat nicht an sich eine bestimmte Leistung, sondern die Leistung ist eine Funktion der Tourenzahl, mit der er läuft. Annähernd sind, in engen Grenzen um die normale Tourenzahl herum, Leistung und Umlaufzahl proportional. Treibt nun der Kolbenmotor einen Propeller, so bestimmt sich die wirklich eintretende Tourenzahl (und damit die Leistung) aus dem Zusammenwirken beider. Denn die Leistung, die ein Luftpropeller verzehrt, wächst, wenn sonst alles gleich bleibt, ziemlich genau mit der dritten Potenz der Umlaufzahl. Das führt zu der in Fig. 2 mit P bezeichneten Linie, welche die dem Motor entsprechende annähernd gerade Linie M in einem ganz bestimmten Punkt s trifft. Die Abszisse dieses Punktes gibt die tatsächliche Umlaufzahl, die Ordinate die tatsächliche Leistung. Also nicht der Motor allein, sondern das Aggregat von Motor und Propeller besitzt eine bestimmte Leistung. — Wenn sich das ganze Flugzeug in Bewegung befindet, so ändert sich die P-Linie ein wenig, und zwar bleibt sie sich selbst geometrisch ähnlich, aber die Ordinaten werden etwas kleiner (Linie P'). So ergibt sich ein etwas veränderter Schnittpunkt s . Andererseits kann der Führer in dem Sinne Einfluß nehmen, daß er durch Verminderung oder Vermehrung des Gaszutritts (bezw. durch das dem betreffenden Motor eigentümliche Regelungsverfahren) die Linie M tiefer oder höher legt.

Aus diesen Ueberlegungen geht hervor, daß man vor allem sich darüber entscheiden muß, was man eigentlich unter Motorleistung verstehen will. Eine naheliegende Annahme scheint

die folgende zu sein. „Maßgebend ist die Leistung, die der Motor mit dem beim Fluge zu verwendenden Propeller, aber vor dem Start (d. h. bei ruhendem Flugzeug) und bei völlig geöffnetem Gaszutritt aufweist." Richtiger wäre es ja wohl, die Leistung während des Fluges in Betracht zu ziehen. Aber abgesehen von den praktischen Schwierigkeiten der Messung müßte man erst die „normale" Fluggeschwindigkeit definieren, bei der die Messung vor sich gehen soll.

Kehren wir nun zu den oben genannten drei Möglichkeiten zurück, so werden wir wohl die erste als viel zu unbestimmt und unsicher ganz ausschließen. Von der letzten wird es zunächst vielleicht 'zweifelhaft erscheinen, ob sie auch' praktisch durchführbar ist. Wir wollen sie daher näher präzisieren.

Ein Abbremsen des Flugzeugmotors etwa mit dem Prony-schen Bremszaum oder ähnlich, wird nur in den seltensten Fällen ohne Demontage möglich sein. Aber es gibt einen sehr einfachen und mindestens gleichwertigen Ersatz für die Reibungsbremse: den Propeller selbst. Wir haben oben gesehen,

daß sich die Motorleistung nicht unabhängig von dem zu verwendenden Propeller feststellen läßt. Unerläßlich ist also auf jeden Fall (d. h., wenn überhaupt die Leistung wirklich ermittelt werden soll) folgende Messung: Man läßt vor dem Start den Motor mit dem richtigen Propeller an und bestimmt die Umlaufzahl n bei völlig geöffneter Drossel. Was man nur außerdem braucht, um nach dem in Rede stehenden Verfahren die Leistung zu finden, ist einfach dies: Man muß vorher denselben Propeller von einem Motor mit bekannter Leistungskurve (Vergleichsmotor) treiben lassen. Ergibt sich dabei die Tourenzahl n, und die Leistung L,, so ist der gesuchte Wert, nach dem oben schon angeführten Gesetz:

Fig. 2

(7)

L,

Als Vergleichsmotor kann am bequemsten ein etwa 100 PS Elektromotor oder — wenn man den Unterschied zwischen dem gleichförmigen Drehmoment eines solchen und dem ungleichförmigen des Gasmotors vermeiden will — ein beliebiger hinreichend starker Gasmotor dienen, der vorher in gewöhnlicher Weise abgebremst wurde. Natürlich wird man die Prüfung mit dem Vergleichsmotor einige Tage vor dem Start in einer dem Startort nahegelegenen Versuchsanstalt vornehmen; allenfalls wird die „Deutsche Versuchsanstalt für Luftschiffahrt" in Adlershof die Prüfung durchführen können.1)

Die einzige Schwierigkeit der hier vorgeschlagenen Leistungsmessung ist die, daß alle beim Flug zu verwendenden Propeller vorher einer Prüfstelle eingeliefert werden müssen. Allein, man wird bedenken, daß es im Interesse jedes Fliegers selbst liegt, Reserve-Propeller mit möglichst denselben Eigenschaften, die der ursprüngliche besitzt, mitzunehmen. In der Regel wird es daher hinreichen — bei einiger Vorsicht — nur die Reserve-Propeller zu prüfen oder nur einen Teil von ihnen u. s. f.

Bei der zweiten der oben angeführten drei Möglichkeiten, der Berechnung von L aus den Zylinderabmessungen, nimmt man weit größere Fehler mit in Kauf. Denn man sieht dabei den mittleren Kolbendruck p für jede Motorgattung als konstant an, während dieser wohl bei zwei verschiedenen Konstruktionen um 10 Prozent und mehr differieren kann. Die Formel, die hier zur Anwendung kommt, ist bekanntlich folgende. Man bildet, wenn d die Zylinderbohrung in Zentimeter bedeutet, die mittlere Kolbenkraft in Kilogramm:

d2^

p "V

und multipliziert mit der Hublänge in Meter, um die Arbeit eines Hubes in kgm zu erhalten

d2* h

p--• —.

v 4 100

Beim Viertaktmotor mit n Umdrehungen in der Minute " mal in der Sekunde geleistet. Daher

wird diese Arbeit

4 60

ist die Leistung eines Zylinders in PS:

1 d2:: h 2n d2;rh - • n-• - — •----= r» »-—

75

_1_ 900'

4 100 4 • 60 4 • 1000 und diese Größe ist nun noch mit der Zylinderzahl zu multiplizieren. Da aber der zweite Faktor gerade das Zylinder-volumen in cbdm oder in Liter ausdrückt, kann man endgültig setzen:

_ pVn 900'

wo V das Volumen aller Zylinder zusammen, in Liter gemessen, bezeichnet. Für den Zweitaktmotor tritt an Stelle von (8):

pVn

(8)

L =

(8'J

450

In diesen Formeln sind nur V und n im Einzelfalle meßbar, der mittlere Druck p muß aus der Erfahrung, d. h. aus früheren Bremsversuchen an ähnlichen Maschinen, bestimmt werden. Für wassergekühlte Viertaktmotoren mit ruhenden Zylindern scheint p — 7at ein gut brauchbarer Mittelwert zu sein. Für den Gnomemotor ergaben unmittelbare Versuche1) p = 4.5 at. Für Zweitaktmotoren ohne Wasserkühlung mit ruhenden Zylindern wünschten die Interessenten p = 3,6 at in (8') eingesetzt zu sehen.

Bei der Ausschreibung des Prinz-Heinrich-Fluges 1913 war es leider noch nicht möglich, einen der beiden hier er-, örterten sachgemäßen Wege zur Bestimmung der Motorstärke einzuschlagen. Der Grund war der, daß Vertreter der Flugzeugindustrie erklärten, es würde auf große Schwierigkeiten stoßen, die Tourenzahl von Motor und Propeller vor dem Start einwandfrei festzustellen: der Flieger hätte zu viele unkontrollierbare Hilfsmittel, um die Tourenzahl während der Prüfung künstlich herabzudrücken. Hoffen wir, daß dieser Standpunkt sich bald ändere!

Für den Augenblick blieb nichts anderes übrig, als die Tourenzahl aller Motoren einfach als eine konstante anzusetzen. Da man damit schon reichlich große Ungenauig-keiten erhält, hat es natürlich keinen Sinn mehr, sich die Umständlichkeiten der Propellerprüfung aufzuladen. Man bleibt also jetzt vernünftigerweise bei der Berechnung auf Grund des mittleren Kolbendruckes, indem man in (8) bzw. (8') für n einen Mittelwert von etwa 1300 einführt. Damit ergibt (8) für p = 7 at bzw. 4,5 at. bei einiger Abrundung: L = 10 V, bzw. L = 6,5 V,

und (8') mit p — 3,6:

L = 10,5V.

Diese Gleichungen liegen dem folgenden Paragraphen der Ausschreibung des Prinz-Heinrich-Fluges 1913 zugrunde:

§ 7.

Die Bewertung der reinen Flugzeit sowie die Bestimmung der -Normalbelastung erfolgt auf Grund einer Abschätzung der Motorstärke. Diese Abschätzung berücksichtigt nur die Größe des Zylindervolumens sowie die Gattung des Motors, und zwar in folgender Weise: Bedeutet V das Hubvolumen sämtlicher Zylinder des Motors, ausgedrückt in Litern (cbdcm), so wird als Zahl der Pferdestärken angesehen:

') Hier wurde auch die Leistungsprüfung der Motoren für den Kaiserpreis nach dieser sPropeuermeÜiodeM vorgenommen.

') Im Laboratorium des Französischen Automobil-Clubs. Vergl. Zeitsch. Ver. deutsch. Ing. 1912. p. 648.

I. Für den Viertaktmotor mit ruhenden Zylindern und mit Wasserkühlung......10,0 V;

II. Für den Viertaktmotor mit umlaufenden Zylindern ohne Wasserkühlung.......6,5 V;

III. Für den Zweitaktmotor mit ruhenden Zylindern ohne Wasserkühlung........ 10,5 V;

Beispiel: Es" habe ein Motor der Kategorie II sieben Zylinder von 130 mm Bohrung und 120 mm Hub. Das Hubvolumen beträgt

V = 7 • 1,2 • 1,3 • 1,3 • — = 11,15 Ltr.

4

Daher wird als Leistung angesehen: 6,5- 11,15 = 72,5 PS.

Wird ein Motor gemeldet, der keiner der genannten drei Kategorien angehört, so stellt der Arbeitsausschuß vor Annahme der Nennung im Einvernehmen mit dem Wettbewerber die entsprechende Formel fest.

Schließlich enthält die Ausschreibung in § 10 eine Uebersichtstafel, in der die Ergebnisse unserer vorstehenden

Untersuchung zusammengefaßt sind, und die wir auch hier folgen lassen.

§ 10.

Die folgende Tabelle gibt eine Uebersicht über die Wertziffern und Normalbelastungen für verschiedene Motorstärken bzw. für verschiedene Hubvolumen von Motoren der drei Kategorien.

Leistung in PS

Hubvolumen in Ltr.

Wertziffer

Normal-

für Kategorie

für

belastung

I

n

m

Flugzeit

in kg

40

4,00

6,15

3,82

0,737

108,5

50

5,00

7,70

4,76

0,794

126,0

60

6,00

9,24

5,71

0,848

142,3

70

7,00

10,78

6,66

0,888

157,7

80

8.00

12,3

7,61

0,928

172,3

90

9,00

13,8

8,56

0,965

185,7

100

10,00

15,4

9,52

1,000

200,0

110

11,00

16,9

10,47

1,032

213,1

Straß bürg i. E., d. 21. Januar 1913.

VOM RHEINLAND ZUR SCHWARZAWA!

46 Ballone waren zu der nationalen Freiballon-Wettfahrt gemeldet worden, die der Niederrheinische Verein für Luftschiffahrt aus Anlaß des Krupp-Jubiläums am 11. August d. J. veranstaltete. Aus allen Gauen Deutschlands waren die Ballonführer und ihre Mitfahrer herbeigeeilt und halfen, diese Veranstaltung zu der größten und glänzendsten zu machen, die es je im Freiballonsport gegeben hat. Von den Füllplätzen der Zeche Rhein-Elbe in Gelsenkirchen sollten 20 und von der Gasanstalt am Segeroth in Essen 26 Ballone zu gleicher Zeit starten, und zwar ab 11 Uhr vormittags. Von der siegreichen Fahrt des Ballons „Prinzeß Victoria, Bonn" (Führer: Professor Mi-larch-Bonn; Mitfahrer: Referendar Kelch-Bonn) möchte ich nun etwas erzählen.

Um 9% Uhr morgens fanden wir uns auf unserem Füllplatz in Essen ein. Mehrere Ballone waren schon fast fertig gefüllt und schaukelten sich vergnügt in der frischen Brise. Unsere „Prinzeß Victoria" dagegen nebst einigen wenigen anderen lag noch ziemlich mißmutig und gedrückt am Boden, traurig darüber, daß man ihr bisher so wenig Nahrung gönnte. So hatten wir noch Zeit und Muße, uns um die Konkurrenten und das Wetter zu bekümmern. Die Wetternachrichten lauteten anfangs ziemlich günstig: Wind aus Westen und nur geringe Gewitterneigung.

So stieg ab 11% Uhr ein Ballon nach dem andern stolz empor und verschwand in schneller Fahrt nach Osten. Allmählich erhob sich aber ein immer stärker werdender böiger Wind und verzögerte den Start der noch übrigen Ballone. Die Haltemannschaften mußten kräftig festhalten, damit sich die ungeduldig schaukelnden Kugeln nicht losrissen. Der Ballon „Segler" hatte das Pech, daß mehrere seiner Netzleinen bei dem Hin- und Herzerren rissen, so daß man die Fahrt aufgeben und die Reißbahn ziehen mußte. Gegen 12V£ Uhr aber waren die meisten Ballone, teilweise unter ziemlichen Schwierigkeiten, aufgestiegen; nur „Continental II" und „Prinzeß Victoria" sowie die 6 Ballone der Alleinfahrer, die erst später fertig geworden waren, zögerten mit der Abfahrt. Als aber um 1—Vä2 Uhr ein starker Sturm, verbunden mit tüchtigen Regengüssen, über den Platz fegte, zogen die übrigen Ballone es vor, die Segel zu streichen. Nur unsere wackere „Prinzeß Victoria" trotzte dank ihrer Fesselung mutig dem Unwetter und stieg, als es sich allmählich wieder aufklärte und in der Wetterecke die dräuenden Gewitterwolken sich zerteilten, um 1,43 Uhr als letzter der Konkurrenten auf. Vorher hatte unser Starter den Führer erstaunt gefragt: Wo haben Sie Ihre Apparate? Stumm lächelnd zeigte der Führer auf eine über uns baumelnde leere Glaskanne. Daß wir allerdings bei unserem

Aufstieg eine Drahtleitung, die übrigens schon von einem anderen Ballon vorher zerrissen war, nochmals an anderer Stelle unsanft zerrissen, soll hierbei nicht verschwiegen bleiben.

Stolz, daß wir uns nicht verblüffen ließen, zogen wir in rascher Fahrt über Essen in der Richtung auf Steele hin. Unser Sandballast war für eine Wettfahrt ziemlich gering, nur 12 Sack, aber wir hatten schließlich doch noch viel mehr Ballast — es war das auf dem Füllplatz reichlich auf unseren Ballon niedergeströmte Regenwasser, das uns durch allmähliches Verdunsten noch sehr nützlich werden sollte. In unserer Fahrtrichtung regnete es noch lustig weiter, während wir davon ziemlich verschont blieben und nur ab und zu eine kleine Dusche abkriegten. Von diesem Unwetter, das uns in voller Sicherheit noch auf dem Füllplatz angetroffen hatte und hinter dem wir jetzt immer mehr zurückblieben, wurden eine große Zahl der früher abgeflogenen Ballone erreicht und frühzeitig zur Landung gezwungen. Um 2 Uhr 9 Min. wurde Bahnhof Herbede a. d. Ruhr in 500 m Höhe überflogen in einer Geschwindigkeit von 44 km in der Stunde. Die Orientierung in dem Industriegebiet war keine leichte, machte es doch fast den Eindruck, als ob nur eine unendliche Stadt unter uns läge. Witten und Dortmund wurden links, Hagen und Iserlohn rechts von der Fahrtrichtung erkannt. Zu unserer großen Freude klärte sich das Wetter immer mehr auf. Nachdem die Gegend hinter uns bereits weithin sichtig geworden war, teilte sich vor uns auch die dichte Wolkenbank, und ein herrliches Panorama in phantastischer Beleuchtung tat sich um uns auf. Etwas vor 4 Uhr wurden vor uns in der Gegend von Arnsberg zwei Ballone sichtbar, während der eine sich sehr hoch, etwa in 2—3000 m hielt, krebste der andere schon ziemlich in der Nähe der Erde herum und verschwand schließlich ganz. Mit Jubel wurden die beiden Konkurrenten begrüßt. Dann ein feierlicher Moment! Die Glaskanne, die zum Erstaunen der Zuschauer schon bei unserer Abfahrt über uns baumelte, wurde herabgeholt, diesbezüglich gefüllt und die erste „kalte Ente" mußte ihr Leben lassen. Dazu gab es — Schweinefleisch in Gelee, hergestellt in der unübertrefflichen Küche der hochverehrten Ehefrau unseres Führers. Daß uns dieses Schweinefleisch in Gelee noch fast Tränen verursachen würde, ahnten wir noch nicht. Unser Ballon wurde in der Gegend Fritzlar-Kassel gegen 5 Uhr scheinbar etwas müde und sank allmählich bis auf den Erdboden hinab, um uns mit der hübschen Gegend aus nächster Nähe etwas bekannt zu machen. Dabei gab es auch mal einen Bums und — Schmerz laß nach — der Schweinebraten in Gelee klebte

XVII. Nr. 3

Vom Rheinland zur Schwarzawa

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traurig an allen Ecken und Kanten in unserer Gondel. Da also davon nichts mehr zu retten war, ließen wir uns auch eine friedliche Schlepp- resp. Schleiffahrt gefallen. Zurufe wie: das Schleppseil ist elektrisch, Vorsicht! hielt die fangbegierige Bevölkerung in respektvolle Grenzen. Nur einmal bedienten wir uns der kräftigen Arme einiger braven Bauersleute. Wir waren mit Mühe und Not über eine Baumgruppe geklettert und lagen mit unserem Korb vor einem Zaun; Ballastabgabe verschmähend, baten wir nun herankommende Leute, uns über den Zaun zu heben. Nachdem diese unserer Bitte bereitwilligst nachgekommen waren, verzogen wir uns nach Opferung reichlichen Ballastes in die Lüfte.

Zwei Gewitter, die je rechts und links in weiter Entfernung von uns noch etwas brummelten, waren inzwischen verschwunden, die drohenden Wolkenwände hatten sich in Stratuswolken verwandelt. Durch den herrlichen Sommerabend zogen wir in rascher Fahrt südlich Kassel vorbei und hatten bald die Fulda und Werra überflogen. Die allmähliche Verdunstung unseres Wasserballastes bewirkte, daß der Ballon immer höher bis auf 2000 m stieg und schließlich in den Wolken verschwand, eine Tatsache, die unsere Absicht, die Nacht durchzufahren, immer mehr bestärkte. Die Abkühlung des Abends brachte den Ballon zwar zeitweilig zum Fallen, durch langsames Ballastgeben — Händeweise — konnten wir den Fall aber abbremsen. Erfurt, Weimar, Jena wurden ziemlich niedrig (600 bis 1500 m) überflogen. Der Ballon zeigte aber zunehmend steigende Tendenz, das Wetter war ziemlich klar, unser Sandballast war zwar klein — 4% Sack, dafür hatten wir aber noch großen Wasser- und eventuell guten Notballast. Wir beschlossen daher, die Nacht durchzufahren!

Als wir gegen 10 Uhr Gera erreichten, war der Ballon bis auf 1500 m gestiegen und verschwand, immer weitersteigend, bald darauf in den Wolken. Da durch stete Orientierung die Fahrtrichtung als durchaus beständig nach Ost-Süd-Ost auch in den höheren Schichten festgestellt war, konnten wir ruhig die nun folgende Wolkenfahrt unternehmen. Kurze Durchblicke ließen uns bisweilen noch die zahlreichen, erleuchteten großen Städte des dichtbevölkerten Sachsens bewundern, dann stiegen wir in immer größere Höhen, bis auf 3000 m. Die Nacht war so schwarz und dunkel, daß wir in unserm kleinen Korb nur unsere Umrisse eben noch erkennen konnten; dabei herrschte eine empfindliche Kälte, deren Grade wir leider nicht feststellen konnten. In der Führung, d. h. der strengen Beobachtung des Barometers, lösten wir uns gegenseitig alle Stunde ab, so daß einer sich stets auf dem Boden des Korbes zum Schlafen niederlegen konnte. Nach unserer Berechnung befanden wir uns um 11 Uhr 30 Min. etwa über dem Erzgebirge; das Tosen und Rauschen von Gebirgsbächen unter uns bestätigte unsere Annahme. Nach einer Stunde etwa fielen wir aus unserer lange innegehabten Gleichgewichtslage von 2100 m langsam heraus; und die Erde wurde zeitweilig sichtbar. Um 1 Uhr 30 Min. erblickten wir eine große erleuchtete Stadt an einem breiten Strom unter uns, mit Rücksicht auf Fahrtrichtung und Fahrtgeschwindigkeit von durchschnittlich 50 km in der Stunde war es kein Zweifel, wir hatten Prag erreicht. Die Grenze war überflogen, die Höhen des Erzgebirges waren längst überwunden, also mutig weiter. Langsames Fallen zwang uns zu neuen Ballastopfern, bis wir schließlich in den Wolken unsere alte Gleichgewichtslage von 2100 m wiedererlangten und dieselbe bis etwa 4 Uhr morgens beibehielten.

Schüchtern hatte sich inzwischen das grauende Tageslicht bemerkbar gemacht, wir brauchten zum Ablesen des Barometers unsere elektrischen Taschenlampen nicht mehr. Als auf kurze Zeit die Erde sichtbar wurde, und wir feststellen konnten, daß wir in erhöhter Geschwindigkeit dahinfuhren und an den stark geschüttelten Bäumen einen heftigen böigen Bodenwind erkannten, wurde die Landung beschlossen. Der Führer suchte sich ein windgeschütztes Tal aus — Ventilzug — Landungsballast über Bord — Reißbahn gezogen — Bums, der Ballon hing

an einem steilabfallenden Abhang und regte sich nicht mehr. Wir waren um 4 Uhr 30 Min. sehr glatt gelandet, und zwar in einem entzückenden Tal des Böhmisch-Mährischen Waldes bei Wühr an der Schwarza in Mähren, nördlich von Brünn (700 km Luftlinie in 14 Stunden 47 Min.). Nach kurzer Zeit näherten sich unserer Landungsstelle einzelne Menschen; als sie aber den Ballon erblickten, dessen Hülle sich noch nicht ganz von Gas entleert hatte und wie ein vorsintflutliches Tier sich grollend im Winde hin und her bewegte, nahmen sie plötzlich schleunigst wieder Reißaus. Wir gingen nun selbst ins Dorf hinunter und trafen zu unserem großen Glück einen deutschsprechenden Wirt, der uns beim Einpacken und Wegschaffen des Ballons behilflich zu sein versprach. Nachdem wir uns an herrlichem Kaffee gestärkt, zogen wir wieder hinauf zu unserem Ballon. Bereitwilligst und jetzt ohne Scheu half uns fast das ganze Dorf beim Verpacken.

Wie genußreich bisher die Fahrt verlaufen war, so glücklich sollte sich auch unsere Heimfahrt gestalten. Unten im Dorf Wühr umringten uns plötzlich eine freundliche Dame nebst zwei hübschen jungen Mädels und stürmten mit tausend Fragen auf uns ein. „Sie sind also die Luftschiffer?" „Wo kommen Sie her?" usw. Erst ein kleiner Photograph brachte für einen Augenblick Ruhe. Arm in Arm mit den drei Damen ließen wir uns gern auch diese „Fesselung" gefallen. Dann folgten wir der freundlichen Einladung in das idyllische Kreith-Heim. Die Damen entpuppten sich als Frau Kreith, ehemalige Schauspielerin am Wiener Hofburgtheater, und ihre Schülerinnen. Im Kreith-Heim wurden wir von Herrn und Frau Kreith mit wirklich rührender Liebenswürdigkeit aufgenommen und bewirtet. Nur allzu früh schlug die Abschiedsstunde; wir mußten weiter nach Brünn. Aber nicht allein! Unserm Schutz wurde eine kleine, bildhübsche Schauspielerin anvertraut. Das „arme Hascherl" mußte nach Brünn zum Zahnarzt. So gondelten wir zu Dreien zunächst in einer winzig kleinen Kalesche friedlich zusammengepfercht zur nächsten Bahnstation Bystritza. Auf dem Bock saß der Herr „Ingenieur" und lenkte in gemütlichem Trab durch das entzückende Schwarzawatal. Eine köstlichere Fahrt kann man sich kaum denken. In Bystritza wurde unser Paß visiert und der Ballon aufgegeben. Dann ging's in einem recht friedlichen Bimmelbähnchen gen Brünn, wo wir das „arme Hascherl" leider schon dem peinigenden Zahnarzt überantworten mußten. In Brünn bestiegen wir den direkten Zug nach Wien, wo wir abends 7 Uhr ankamen. Leider war unsere Zeit für diese „fesche" Stadt nur allzu kurz bemessen. Eine Wagenfahrt durch die herrlichen Straßen Wiens und ein kleiner Abendbummel auf der Praterstraße waren alles, was uns vergönnt war. Dann waren wir müde genug, um uns in unser Hotel „Wim-berger" (billig und gut) zum wohlverdienten Schlafe zurückzuziehen. Den nächsten Tag fuhren wir über Salzburg nach München. Dort krönte ein kurzer, aber forscher Trunk des köstlichen Bieres unsere Leistung. Und schließlich landeten wir am anderen Morgen wohl befriedigt in unserer Heimatstadt Bonn. M. Kelch.

Nene englische Fragmaschinenstationen.

Das War Office steht mit der Stadtverwaltung des Seebades Sand-g a t e betreffs der Errichtung von Schuppjn für Wasserflugmaschinen am Westende der Promenade in Unterhandlungen. Das in Aussicht genommene Gelände gehört den Militärbehörden, trotzdem soll das Unternehmen privater Natur sein. Die neue im Norden des Landes gelegene Fliegerstation Montrose wird in den nächsten Tagen dem Betrieb übergeben werden. Mechaniker und Bedienungsmannschaften sind bereits auf dem Fluggelände eingetroffen, während die acht für diese Station bestimmten Flugzeuge auf dem Luftwege nach dort gebracht werden sollen, und zwar in Tagereisen von 50 bis 60 Meilen. Das auf der Ebene zu Farn-borough herrschende neblige Wetter hat die acht Flieger bisher noch am Start verhindert.

TECHNISCHE ÜBERSICHT ÜBER DEN PARISER AERO-SALON.

Von Diplom-Ingenieur Alfred Marcel Joachimczyk. (Fortsetzung.)

Die Maschinenanlage.

Die Maschinenanlage soll bei größter Betriebssicherheit, geringstem Gewicht und Betriebsstoffverbrauch (Benzin, Oel) eine möglichst große in der Flugrichtung wirkende Triebkraft erzeugen. Um dies zu erreichen, muß die, den Vortrieb erzeugende Luftschraube an der richtigen Stelle angeordnet sein und zweitens die vom Motor erzeugte Arbeit unter möglichst geringem Verlust in die Triebarbeit der Luftschraube umgesetzt werden.

Außer der Vortriebkraft wirken auf das im Fluge befindliche Flugzeug noch drei andere Kräfte ein, nämlich die Hubkraft, die Schwerkraft und der Stirnwiderstand (gesamter Luftwiderstand). Die Angriffspunkte dieser Kräfte kann man entsprechend mit Triebpunkt, Hubpunkt, Schwerpunkt und Stirnpr.nkt bezeichnen. Ebenso wie Hubpunkt und Schwerpunkt auf einer Lotrechten zur Erde liegen müssen, so müssen auch Triebpunkt und Stirnpunkt sich auf einer Horizontalen befinden, da sonst in beiden Fällen die Kräfte Hebelarme erhalten und so Drehmoments hervorrufen, die erst wieder durch Steuerausschläge ausgeglichen werden müssen.

Es ist hiermit die Lage der Luftschraubenachsen festgelegt und die einsichtigen Konstrukteure des Pariser Salons, wie Deperdussin, Borel usw. haben daher die Luftschrauben- bezw. die Motorachse so tief gelegt, daß der Angriffspunkt des gesamten Stirnwiderstandes auf ihr zu liegen kam.

Schwierig wird die richtige Anordnung der Luftschrauben-achse bei Wasserflugmaschinen. Bei diesen bewirkt, solange sie mit dem Wasser in Berührung sind, der Wasserwiderstand eine sehr tiefe Lage des Stirnpunktes, die aber sofort wieder höher wird, wenn das Flugzeug das Wasser verläßt. Es wird auch hier empfehlenswert sein, die Luftschraubenachse durch den Stirnpunkt des im Fluge befindlichen Flugzeuges gehen zu lassen, da während der kurzen Zeit des Startens und Zu-wassergehens der dann zu hoch gelegene Triebpunkt nicht so sahr hinderlich ist. Für die gute Schwimmstetigkeit der Wasserflugzeuge ist es von größter Wichtigkeit, daß das-Metazentrum recht hoch und daher der Schwerpunkt recht tief zu liegen kommt. Hauptsächlich aus diesem Grunde ist

bei den Wasserflugzeugen von DArtois, Bedelia, Breguet der Motor im Bootskörper untergebracht und treibt von dort mittels Ketten- bezw. Zahnradübertragung die Luftschraubenwelle an. Um der weiteren Forderung eines möglichst geringen Gewichtes der Maschinenanlage zu entsprechen, verwenden die meisten französischen Flugzeugfirmen luftgekühlte Motoren und bevorzugen unter diesen den Rotationsmotor Gnöme. Dieser Motor bietet außer seinem leichten Gewicht und dem Fortfall des Wasserkühlers noch den Vorteil, daß er als

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Motor und Schrauben des Militär-Eindeckers des Leutnante Letievre; beachtenswert die starre Verbindung zwischen Motor- und Propeller-la£erung, wodurch ein Abspringen der Kette verhindert wird.

Bild vom Brüsseler Salon: Neuartiger Schwimmer eines Wasserflugzeuges, der durch Wasserstoff aufgeblasen werden kann, so daü im zusammengeklappten Zustand die Räder für den Landtransport benutzt werden können.

Schwungrad wirkt und dadurch kurze Beschleunigungen und Verzögerungen von der Luftschraube fernhält, so daß deren Vortrieb stetiger wird. Diesen Vorteilen stehen aber zahlreiche Nachteile gegenüber. Zunächst wird das Zylindervolumen für die Kraftleistung zu wenig ausgenutzt, da die erhitzten Zylinderwandungen nur die Füllung der Zylinder mit einem geringen Gasgemisch und eine niedrige Kompression zulassen. Ferner wird der Benzin- und Oelverbrauch ein so hoher, daß das für einige Flugstunden mitzuführende Betriebsstoffgewicht den Vorteil des leichten Motorgewichtes wieder illusorisch macht. Weiter gefriert das zur Oelung benutzte Rizinusöl schon bei zirka 2 Grad Kälte, während z. B. mit Glyzerin versetztes Wasser erst bei viel höheren Kältegraden gefriert.

Auch die Lebensdauer eines Rotationsmotors ist nur eine geringe, da schon spätestens nach 15 Betriebsstunden Einzelteile, wie die Ventile, erneuert werden müssen. Als ein nicht zu unterschätzender Nachteil ist es ferner anzusehen, daß die im Flugzeuge; eingebauten luftgekühlten Motoren einen zusätzlichen schädlichen Luftwiderstand hervorrufen müssen, der zwar bei sehr zahlreichen Flugmaschinen des Pariser Salons durch Einkapselung des Motors wesentlich herabgemindert worden ist, aber doch stets eine beträchtliche Größe aufweisen muß, da größere Querschnitte für den Ein- und Austritt der zur Zylinderkühlung benötigten Luftmenge freibleiben müssen. Noch ungünstiger liegen in dieser Beziehung die Verhältnisse bei den feststehenden luftgekühlten Motoren. Die

 

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Luftschraube n-NabcnkooMraktion von Hanriot.

XVll. tNr. 3

Technische Uebersicht über den Pariser Aero-Salon.

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Zylinder dieser Motoren müssen nämlich der Luft einen ungehinderten Zutritt gestatten und dürfen daher nicht eingekapselt sein, da sonst die Kühlwirkung der mit normaler Geschwindigkeit an die Kühlrippen der Zylinderwandungen gelangenden Luft eine zu geringe wäre. Aus diesem Grunde sind Zylinder der feststehenden luftgekühlten Motoren stern-oder fächerförmig angeordnet, so beim Repmotor, beim Anzanimotor usw. Eine Ausnahme macht der in zahlreiche Flugzeuge des Pariser Salons eingebaute Renaultmotor, der sich zwar gut, z. B. nach dem Muster von Morane-Saulnier, einkapseln läßt, da bei ihm die Kühlluft durch einen besonderen Ventilator den Zylindern in ausreichender Menge zugeführt wird.

Die mit Wasserkühlung für die Zylinder versehenen Motoren besitzen weder die oben aufgeführten Vorteile, noch die Nachteile der luftgekühlten Motoren. Sie lassen sich vollkommen einkapseln, auch erzeugt bei richtiger Konstruktion

Sie befinden sich ferner unter Luft- oder Gasdruck, der den Betriebsstoff zu dem Motor gelangen läßt.

Um die Tourenzahl der Luftschraube herabzusetzen, baut Breguet bei seinem Zweidecker und der „Marseillaise" einen Salmsonmotor mit Zahnraduntersetzung zwischen Motor-und Schraubenwelle ein. Bei seinem Wasserflugzeug verwendet zu gleichem Zwecke d'Artois eine Untersetzung mittels Kette. Bei seinem zweiten ausgestellten Flugzeuge treibt der hinter dem Benzinbehälter angeordnete Gnöme-motor mittels einer langen Gelenkwelle die hinten befindliche Luftschraube an. Wegen der so erzielten freien Luftab-strömung verbessert sich der Schraubenwirkungsgrad und gleichzeitig ist für eine ungehinderte Aussicht vom Führersitz aus gesorgt.

Kettenuntersetzung wenden bei ihren Zweideckern Sanchez Besa und Savary an. Letzterer läßt durch die Kette gleich zwei Schrauben treiben und erzielt so eine weitere

1. Eingedeckte Maschinenaolage (50 PS Gnöme-Motor) und zwei durch Kettenübertragung angetriebene Luitschrauben des neuen Tnrpedowasser-llugzeuges |AnderthaJbdecker) von Savary. 2. Maschinenanlage des Wasserflugzeuges „La Marseillaise" mit 300 PS wassergekühltem Salmsonmotor. 3. Maschinenanlage |Gnöme-Motor and hinten liegende Luftschraube) des Zweideckers von d'Artois. 4. Bregaet-Zweidecker mit eingebautem 100 PS

wassergekühltem Salmaon-Motor und vierflfigliger Luftschraube.

und Anordnung der besondere Wasserkühler nur einen geringen zusätzlichen Luftwiderstand. In Frankreich ist die Konstruktion von guten wassergekühlten Motoren noch nicht so weit vorgeschritten wie in Deutschland, und wir sehen daher nur wenige Flugzeuge des Pariser Salons mit wassergekühlten Motoren versehen. So hat Breguet zwei seiner ausgestellten Flugmaschinen (einen Zweidecker und die „Marseillaise") mit einem Neunzylinder-Salmsonmotor (110 PS bezw. 300 PS) ausgerüstet, der unter Zwischenschaltung eines Zahnradvorgeleges die vierflügelige Luftschraube antreibt. Die Zylinder dieses Motors sind liegend und in Sternform angeordnet.

Die früher übliche Befestigung der Benzin- und Oelbehälter am oberen Verspannungsmaste der Flugzeuge findet man, da sie sehr großen Luftwiderstand hervorrief, an den Flugzeugen des Pariser Salons nicht mehr angewandt. Diese Behälter sind jetzt innerhalb der Flugkörper möglichst in der Nähe des Schwerpunktes untergebracht, um eine Veränderung der Schwerpunktslage während des Fluges zu vermeiden.

aus der Vergrößerung der Schraubenanzahl sich ergebende bessere Kraftausnutzung. Um den sehr großen schädlichen Luftwiderstand, den seine auf dem Zweidecker befindliche Maschinenanlage erzeugte, möglichst zu verringern, baute Savary bei seinem neuen auf der Ausstellung befindlichen „Anderthalbdecker" dieselbe ganz in den schlanken, torpedo-förmigen Flugzeugkörper ein, wobei er die Ketten in den zu diesem Zwecke vergrößerten und verstärkten vorderen Flügelholmen laufen ließ. Diese Konstruktion verdient vollste Beachtung!

Die Luftschrauben sind jetzt ausnahmslos aus Holz verfertigt, das meistens an den Flügelspitzen mit poliertem Messingblech beschlagen ist. Hierdurch wird die Luftschraube gegen Berührungen mit Fremdkörpern unempfindlicher gemacht. Auch auf eine gute Befestigung der Schrauben auf der Motorwelle hat man sein Augenmerk gerichtet, wie vorstehende Zeichnung einer Nabenkonstruktion von Hanriot zeigt.

(Schluß folgt.)

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Flugpost Bork—Brück — Mißstände in der privaten Fliegerausbildung Nr. 3 XVII.

FLUGPOST BORK—BRUCK.*)

Der Verkehrsverein am Bahnhof Bork, welcher mit bestem Erfolg bemüht ist, die Gegend am Bahnhof Bork der Bebauung zu erschließen, wodurch dem Flugfeld „M a r s" und dadurch auch dem ganzen Flugwesen Vorteile erwachsen werden, hat im Vorjahr zu Reklamezwecken eine Flugpost vom Bahnhof Bork nach der Poststation Brück in Betrieb gesetzt. Zum ersten Male flog am Sonntag, den 18. Februar, der Grade-Pilot P e n t z mit einem Briefsack von etwa 200 Postkarten und Briefen nach Brück, landete dort auf einer Wiese in der Nähe des Postamtes und wurde dort von den Spitzen der Behörden, dem Postdirektor und der Einwohnerschaft von Brück mit Enthusiasmus empfangen. Die Briefe und Postkarten hatten einen Stempel, welcher die Beförderung

durch die Luft kennzeichnete, erhalten. Für die zweite Flugpost am Sonntag, den 25. Februar, war bereits eine Flugpostmarke vorbereitet, welche die doppelte Größe gewöhnlicher Postmarken hat und auf welche die Postfreimarke aufgeklebt wird. Leider war es nicht möglich, die Post am Sonntag zu expedieren, obgleich Herr Pentz sich wiederum erboten hatte, seine Dienste der guten Sache zur Verfügung zu

stellen. Zuerst streikte der Motor, und später zeigte sich bei einigen Proberunden auf dem Platze, daß in mehr als 50 m Höhe ein solch dichter Nebel herrschte, daß der Erdboden nicht mehr zu erkennen war. Die Post ging nun erst am Montag, den 26. Februar, ab, und die Briefe mit der neuen Flugpostmarke haben infolgedessen den Stempel: Brück, den 26. Februar. Auch diesmal war die Luft neblig, so daß der Flieger sein Ziel, ohne es zu bemerken, überflog, und erst nach einer Zwischenlandung seinen Irrtum bemerkte. Bei der Landung kam der Schwanzteil mit einem Pflock auf der Wiese in Kollision, so daß eine kleine Reparatur erforderlich wurde. Der Verkehrsverein am Bahnhof Bork beabsichtigt nun, für die Folge an jedem

Sonntag eine Flugpost zu befördern. Wenngleich diese Sache vorläufig keinen praktischen Verkehrszweck hat, so darf doch nicht verkannt werden, daß schon die Aufgabe, regelmäßig wöchentlich zu bestimmter Stunde eine bestimmte Strecke zu durchfliegen, ein Novum ist, welches durchaus ernste Beachtung der Flugtechnik verdient. Wenn diese Flugpost einige Monate in Betrieb gewesen ist, wird man sicherlich höchst interessante Ergebnisse erwarten dürfen, weil sich tatsächlich Unterlagen dafür ergeben, ob und welche Schwierigkeiten sich einer derartigen regelmäßigen Benutzung der Flugmaschine zu praktischen Zwecken entgegenstellen. Es ist durchaus richtig, daß die Aufgabe für den Anfang nicht zu schwer gestellt ist, denn die Entfernung von Bork nach Brück beträgt nur etwa 7 km, der Weg führt allerdings über ein stark bewaldetes Gelände, auf welchem eine Zwischenlandung sehr schwer möglich ist.

Ganz besonderes Interesse verdient die Veranstaltung des Verkehrsvereins aber dadurch, weil der Verein beabsichtigt, die Verkehrsmarken zum Preise von 20 Pfg. der Oeffentlichkeit zur Verfügung zu stellen und alle Briefe, welche ihm mit solcher Marke und der Postfreimarke zugehen, mit der Flugpost von Bork nach Brück zu befördern. Der Bruttoertrag dieser Marken soll dann ausschließlich zugunsten der in Bildung begriffenen Stiftung für verunglückte Flieger verwendet werden. Es ist allerdings noch die Genehmigung der Postbehörde für den Verkauf dieser Marke erforderlich, die hoffentlich nicht verweigert werden wird.

Für Briefmarkensammler wird die Marke von höchstem Interesse sein. Die erste Flugpost ging ohne Marke ab, die zweite hatte zum Teil nur den Stempel, zum Teil ist die erste Auflage der Marke, und zwar ungezahnt, verwendet. Diese Auflage betrug aber nur 90 Stück. Für die dritte Post, welche am Sonntag, den 3. März, abging, wurden schon sauber hergestellte Flugpostmarken verwendet, welche einstweilen von dem Verkehrsverein ohne Bezahlung abgegeben werden. Hoffen wir, daß dieses in jeder Weise zu begrüßende Unternehmen so gedeiht, daß es wirklich nennenswerte Beträge dem vorerwähnten Fonds zuführen kann. —u—

MISSSTÄNDE IN DER PRIVATEN FLIEGERAUSBILDUNG.

Wir erhalten von Herrn Techniker Noel Wanner-Köln im Auftrage der Herren Renner, Becker und Kurz folgende Zuschrift, der wir unsere Spalten im Interesse der deutschen Fliegerausbildung gern öffnen.

Die geschilderten Zustände verdienen in jeder Beziehung schärfste Kritik. Wir möchten hoffen, daß diese Zeilen dazu beitragen, eine Besserung in der privaten Ausbildung unserer Flugzeugführer herbeizuführen und diese Mißstände ein für allemal zu beseitigen. Die Schriftleitung.

Seit Sommer vorigen Jahres liest man in verschiedenen Fachzeitschriften in fast jeder Nummer folgendes reklamehafte Angebot:

„Fliegerschule des Kölner Club für Flugsport.

Fliegerausbildung bis inkl. Pilotenpatent für M. 500.—.

Ausbildung zum Flugzeugkonstrukteur. Bau von Flugzeugen

unter Garantie."

Verlangt nun ein Interessent von der Fliegerschule Auskunft, so erhält er einen wirklich ansprechenden Prospekt. Man freut sich nach dem Durchlesen desselben, daß es tatsächlich ein Unternehmen geben soll, welches vollständig uneigennützig die Hebung des deutschen Flugsportes durch Ausbildung von guten Piloten zum Selbstkostenpreise bezweckt. Man hofft sogar, daß eine solche Fliegerschule des tatkräftigen Beistandes selbst der Militärbehörde sicher sei.

Man erwartet natürlich, ein gut organisiertes Unternehmen unter Leitung von Fachleuten vorzufinden. Dem ist leider nicht so. Der einzige Fachmann, ein durch die Herausgabe eines wissenschaftlichen Werkes über Flugmaschinen bekannter Diplom-Ingenieur, der sich bei der Gründung der Schule der Sache annehmen wollte, trat schleunigst zurück,

"(Siehe voriges Heft, Seite 39 ff.

als er einsah, auf welch traurigen Füßen das Unternehmen steht. Der einzige Leiter in Theorie und Praxis ist zurzeit ein Herr Paul Dahmen, Vorsitzender des Kölner Clubs für Flugsport, der sich Ingenieur nennt. Man braucht selbst nicht Ingenieur zu sein, um nur zu bald die traurige Gewißheit zu erhalten, daß dem betreffenden Herrn die notwendigen Kenntnisse für Berechnung und Konstruktion von Flugzeugen zum größten Teile fehlen. Das könnte man nur noch hingehen lassen, wenn mindestens ein geprüfter Pilot und Schulapparate eines bewährten Systems den Flugschülern zur Verfügung ständen. Aber einen geprüften Piloten oder gar einen Apparat besitzt die Schule überhaupt nicht zurzeit. Es ist zwar in der sogenannten Werkstatt, die nur das allernötigste Arbeitsmaterial und nur die allernotwendigsten Werkzeuge in schlechtester Qualität aufweist, zurzeit ein Eindecker in Konstruktion, der nach zwei Uebersichtsskizzen, momentanen Einfällen und nach Augenmaß des Herrn Leiters hergestellt wird, doch ist diese Maschine auf keinen Fall ernst zu nehmen. Denn statt brauchbarer Neuerungen weist der Apparat eine Fülle von Konstruktionsfehlern auf, und es ist tatsächlich eine sehr große Frage, ob der Eindecker in der jetzigen Ausfüh-

XVII. Nr. 3

Ueber Wettfahrten mit freigestelltem Ziel

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rung (er ist als Schulapparat bestimmt) jemals einem Schüler zum Pilotenzeugnis verhelfen kann. Es ist gewiß strafbarer Leichtsinn, einem Flugschüler einen solch traurigen Apparat hinzustellen. Gewiß weiß man ja, daß die Flugsicherheit heute noch keine absolute ist, aber daß ein zum größten Teile unerfahrener Erfinder resp. Leiter einer Fliegerschule es wagt, einen durch und durch fehlerhaften Apparat als Schulapparat (dabei noch Einsitzer) anzubieten, ist doch schon viel mehr als bloße Unverfrorenheit. Es sollten zwar bis letztes Neujahr schon 2 bewährte halbfertige Eindecker gekauft werden, doch trotz aller Aufforderung wurde das nicht getan. Der beste Beweis für die wissenschaftliche Unfähigkeit des Herrn P. D. ist, daß er einem von uns den Vorschlag machte, den theoretischen Unterricht bei den anderen Flugschülern zu übernehmen, wahrscheinlich, da er selbst von seiner eigenen Unfähigkeit überzeugt ist. Dabei sind die Schüler noch abhängig von der Hauptbeschäftigung des Herrn (er ist Vertreter von

elektrischen Glühlampen), so daß sie sich damit begnügen müssen, wenn er während seiner freien Zeit seinen Pflichten als Schulleiter nachkommt. Da nun bei dem geringen Honorar meistens junge Leute des Mittelstandes in Betracht kommen, die nicht immer über Tausende zu verfügen haben, ist dieser Betrug (denn anders kann man das Vorgehen des Herrn nicht nennen), um so strafbarer, besonders, da das Schulgeld nicht zurückerstattet wird.

Zweck dieser Veröffentlichung ist, alle jene, die sich vielleicht durch die verführerischen Prospekte, die der Kölner Club für Flugsport versendet, täuschen lassen könnten, zu warnen. Denn jeder, der es mit dem deutschen Flugwesen, gut meint, soll jede Gelegenheit benutzen, um solch traurigen Zuständen ein Ende zu machen. Wir sind vollständig überzeugt, daß mit Hilfe der höheren zuständigen Behörden entweder sofort vollständige Remedur geschaffen oder die famose Fliegerschule geschlossen werden muß.

ÜBER WETTFAHRTEN MIT FREIGESTELLTEM ZIEL.

Bewertung und Resultat einer solchen in Leipzig am 10. November 1912.

Von Dr. Ludwig Schiller, Leipzig.

Unter den verschiedenen Arten der Ballonwettbewerbe erfreut sich in den letzten Jahren die „Zielfahrt" besonderer Beliebtheit bei den deutschen Luftfahrvereinen. Bis in die jüngste Zeit hinein wurde hierbei allgemein so verfahren, daß von der Leitung des Wettfliegens auf Grund der Mitteilungen von den nächstliegenden meteorologischen Stationen ein bestimmtes Ziel angegeben wurde; die Wertung hatte dann natürlich einfach nach dem Abstand des Landungspunktes vom festgesetzten Ziel zu erfolgen. In der Geschichte dieser Zielfahrten ist der interessante Umstand zu beobachten, daß man anfänglich geneigt war. die Anforderungen an die Führer möglichst hoch zu schrauben, während man es in der Hand hatte, ihnen die an und für sich genügend schwierige Art des Wettbewerbes zu erleichtern. So wurde bei der Zielfahrt am 10. Oktober 1908, die in Berlin anläßlich des Gordon Bennett-Fahrens stattfand, den Luftschiffern die Wetterlage (nebst Windmessungen bis 3500 m) nicht bekanntgegeben. Ihnen blieb es überlassen, aus den viertelstündlich aufsteigenden Pilotballonen ihre Schlüsse über Windstärken und Windrichtungen persönlich zu ziehen1). Demgegenüber wird man wohl heutzutage allgemein den Führern alle denkbaren Hilfen gerne geben.

Um die Führer zu veranlassen, selbständig Entschlüsse nach der ihnen bekannten Wetterlage zu fassen, ist nun in neuerer Zeit — bekannt ist es mir vom Bitterfelder Verein — als neue Art des Wettbewerbs ein Dauerwettbewerb (über ein Jahr) geschaffen worden, derart, daß jeder im Laufe eines Jahres startende Führer vorher selbst ein Ziel oberhalb einer

' festgesetzten Minimalentfernung angeben kann. Die beste Leistung während des Jahres erhält dann den Preis.

In ähnlicher Weise sind in jüngster Zeit auch Ballon-wettfliegen veranstaltet worden, bei denen gleichzeitig mehrere Führer starten und vorher ihr Ziel (oberhalb einer festgesetzten Minimalentfernung) anzugeben haben. Da diese Art der Wettfahrten neu ist und voraussichtlich bei ihrem besonderen Reiz allgemein Eingang finden dürfte, so ist es wohl nicht ohne Interesse, etwas über die zweckmäßige Fassung der Bedingungen und die zweckmäßige Bewertung der Leistungen zu sagen. Die gegenwärtigen Mitteilungen mögen als Anregung dienen, anderwärts gemachte oder noch zu machende Erfahrungen hier mitzuteilen.

Sehr variabel wird die festzusetzende Minimalentfernung sein, je nach Startzeit (Tageszeit), Jahreszeit, Windstärke (NB.! auch in höheren Schichten), voraussichtlicher Konstanz der bestehenden Wetterlage (Druckverteilung). Hierzu, wie

überhaupt zum gedeihlichen Gelingen einer solchen Wettfahrt

erscheint neben einzuholenden Benachrichtigungen von den nächsten meteorologischen Stationen als sehr wünschenswert, daß in der betreffenden Stadt — es muß nicht unbedingt am Startplatz sein — möglichst kurz vor dem Start ein oder zwei Pilotballonaufstiege gemacht werden mit Beobachtung durch Theodoliten. Derartige Messungen, die die Windverhältnisse nach Stärke und Richtung festzustellen gestatten bis zu der Höhe, bis zu welcher der Ballon im Fernrohr des Theodoliten beobachtet werden konnte, haben

Bf. 634

) VgL den Bericht von Moedebeck, Zeitschrift für Luftschiffahrt 190?,

ungleich mehr Wert als das bloße Verfolgen mit dem Auge, das nur für wirklich Geübte einigermaßen richtige Schlüsse zu ziehen erlaubt, im allgemeinen jedoch lediglich dafür als Anhalt wird dienen können, ob seit der Zeit, auf die sich der letzte dem Führer in die Hand gekommene Wetterbericht bezieht, durchgreifende Aenderungen in den atmosphärischen Strömungen eingetreten sind. Der Preis eines brauchbaren Theodoliten stellt sich auf rund 500 M., eine Summe, die wohl jeder Verein wird aufbringen können, und auch ein Mathematiker oder Physiker wird sich in jeder Stadt finden lassen, der die Auswertung der Beobachtungen vollziehen kann.

Je nach den bestehenden Verhältnissen ist also eine Minimalentfernung für das vom Führer zu bestimmende Ziel festzusetzen. Dabei erscheint es nicht zweckmäßig, wie es bei einer am 22. September 1912 in Schwarzenberg veranstalteten solchen Zielfahrt geschah, eine zurückzulegende Minimalstrecke festzusetzen, da man, einen Umschwung in der Atmosphäre vorausgesetzt, dadurch unter Umständen den Führer veranlaßt, sich von seinem Ziel zu entfernen. Es ist also lediglich die Entfernung Ziel—Startplatz nach unten zu begrenzen. (Schluß folgt.)

68 Industrielle Mitteilungen — Einige neuere Flugzeugkonstruktionen Nr. 3 XVII.

INDUSTRIELLE MITTEILUNGEN.

Hirth und das Cellon-Emaillit. Es dürfte im allgemeinen noch wenig bekannt sein, daß Hellmuth Hirth für die Bespannung seines Flugzeuges, mit dem er so große Erfolge errang (Sieg im Oberrheinflug, im Flug Berlin—Wien, im Süddeutschen Zuverlässigkeits-Flug usw.), ausschließlich Leinenstoff verwendet hat, der mit „Cellon-Emaillit" der Firma Dr. Quittner & Co. imprägniert worden war.

Das Cellon-Emaillit ist eine celluloidartige, nicht brennbare Masse, die die Bespannung vollkommen wasserundurchlässig und wetterbeständig macht. Da gleichzeitig durch die Imprägnierung eine spiegelglatte Oberfläche erzielt wird, so erhöht sich die Geschwindigkeit und Tragkraft des betreffenden Flugzeuges. Auch das Aussehen der Flugzeuge ist immer ein sauberes, da Verunreinigungen, die auf die imprägnierte Stoffbespannunc- kommen, leicht abwaschbar sind.

Es dürfte ein Schreiben von Hellmuth Hirth interessieren, das uns zur Verfügung gestellt ist und nachfolgenden Inhalt hat:

„Ich bestätige hiermit sehr gern, daß das von Ihnen fabrizierte Cellon-Emaillit, mit dem ich die Tragflächen sowie den ganzen Apparat bestrichen hatte, sich vorzüglich gehalten hat, so daß ich, einen guten Leinenstoff vorausgesetzt, Ihr Cellon-Emaillit für das beste mir bekannte Tragflächen-Imprägnierungsmittel bezeichnen kann."

Eisemann-Zündung. Den Eisemannwerken, Stuttgart, ging unaufgefordert nachstehendes glänzendes Anerkennungsschreiben zu: „Wir senden Ihnen heute den Magnetapparat unseres Adlerwagens und bitten, denselben einer Durchsicht und nötigenfalls einer Instandsetzung und Nachregulierung zu unterziehen. Der Apparat hat ca. 30 000 km Wagenfahrt hinter sich, ohne daß wir jemals Veranlassung auch nur zur geringsten Klage gehabt hätten. Die automatische Zündmomentverstellung hat Vorzüge, die wir nie wieder missen möchten. Hochachtungsvoll M. Hase, Fabrik f. Zentralheizungen, Lüftungs- und Badeanlagen. Dresden-A., 7. I. 1913."

EINIGE NEUERE FLUGZEUGKONSTRUKTIONEN.

Im Laufe der Entwicklung der Flugtechnik sind vogelähnliche Trag-Dr. Geest-Eindecker, flächen oft versucht und ebenso oft wieder verworfen worden. Die komplizierten Naturflächen sind einer vereinfachten technisch leichter herstellbaren Tragdeck-forin mit geraden Holmen gewichen.

Die Geestsche Tragdeckform hat äußerlich auch Aehn-lichkeit mit einem Vogelflügel, ist aber auf dem Wege des Experiments gefunden und ihre technischen Vorteile sind so

groß, daß sie die etwas größere Schwierigkeit der Herstellung rechtfertigen.

Während die gewölbten Flächen das Bestreben haben, bei der Vorwärtsbewegung ihrer Krümmung zu folgen, d. h. umzukippen, sucht sich die Geestsche Fläche stets in einer bestimmten Mittellage zu erhalten, auch ohne stabilisierende Schwanzfläche.

Die Vorteile einer solchen Fläche liegen klar auf der Hand. Je labiler eine Fläche ist, desto mehr muß man arbeiten, die Stabilität fortwährend zu erhalten. Eine Maschine, die sehr labil ist, jedoch nach allen Seiten der Steuerung sofort gehorcht, kann trot::dem in ihrer Art etwas recht

Gutes darstellen, wenn sie auch schwer zu erlernen ist, z. B. die Wrightmaschine, die Dornermaschine.

Der entgegengesetzte Weg ist der, den Ausgleich der kippenden Kräfte durch eine bestimmte Formgebung dem Apparate selbst zu überlassen; diesen Vorteil verdankt die Zanoniaform ihren Siegeslauf.

Das Extrem der natürlichen Stabilität der Tragdeckform in sich stellt nun die Geestsche Fläche dar, und zwar ist dies folgendermaßen erreicht: Der Flügel ist zunächst wegen der Seitenstabilität in V-form gebracht, damit aber ein seitlicher Windstoß ihn nicht von unten fassen und nach der Leeseite überwerfen kann, ist der Flügel an den Spitzen wieder so weit heruntergebogen, daß derselbe Windstoß den Flügel auch etwas von oben trifft und seine Wirkung damit indifferent wird.

Eine von vorn kommende Bö wird unschädlich gemacht durch die Schraubenform der Drehung von innen nach außen. Der Flügel besteht hier aus zwei in der Funktion verschiedenen Teilen, einen stark angehobenen, inneren vorderen, dem Hubteil, welcher Hub und Rückdruck entwickelt und die Luft wie die Druckwelle nach außen ablenkt und einem vorn negativ gestellten, äußeren hinteren Teil, dem Zugteil, der den Kraftüberschuß der inneren Teile aufnimmt, und hebend und vortreibend wirkt. Wächst also plötzlich der Rückdruck, so wächst proportional der Vortrieb mit. Kommt die Bö von unten, so hebt sich der Apparat etwas, wird aber durch die negativen Flügelenden vorgetrieben, er bäumt also nicht auf. Kommt die Bö schräg von oben, so trifft sie wenigstens einen Teil des Flügels, die inneren, stark angehobenen Hubteile, noch von unten, kann also den Apparat nicht kippen, die negativen hinteren Außenteile trifft sie von oben, wodurch der Apparat hinten gedrückt, d. h. vorn eher aufgerichtet als gekippt wird.

Diese Tragflächenform, die schon in den neunziger Jahren in ihren Grundzügen von Dr. Geest durchgebildet wurde, ist mit Priorität von 1907 zum Patent angemeldet und in Deutschland unter Nr. 240 268 und 240 976 patentiert.

Die abgebildete Maschine wurde von dem ehemaligen Dorner-Schüler, Herrn Ingenieur F. C, Müller, der sich noch nicht im Besitze eines Führerzeugnisses befindet, geflogen, und zwar vermochte dieser schon beim dritten Fluge den Apparat so in die Kurven zu legen, daß der äußere Flügel fast senkrecht stand und ohne dabei die der Sicherheit des Lernens halber angebrachten Verwindungsklappen zu betätigen. Beim fünften Fluge schon konnte er in 120 m Höhe steigen.

Die von Dr. Geest angegebenen Wege über Flächenstabilisierung scheinen also tatsächlich praktisch brauchbar zu sein und zur Erhöhung der Sicherheit des Fluges beizutragen.

(Forlsetzung folgt.)

XVII. Nr. 3

Rundschau

69

RUNDSCHAU

Internationale Flugzeug-Ausstellung in Turin. Für das

Frühjahr dieses Jahres wird in Turin eine „Internationale Flugzeug-Ausstellung" projektiert. Zu den Beratungen sind aucii Vertreter der deutschen Luftfahrt zugezogen worden. Veranstalterin ist die „Societa d'Aviazione" zu Turin. Man legt auf italienischer Seite Wert auf eine möglichst zahlreiche Teilnahme der deutschen Flugzeugindustrie. Ueber die deutsche Beteiligung sind jedoch noch keine Beschlüsse gefaßt worden, da die Vorbereitungen noch nicht über das Stadium der Vorbesprechung hinaus gediehen sind.

Vedrines tritt in serbische Dienste. Der französische Flieger Jules Vedrines ist nach Serbien abgereist, wo er Kriegsdienste als Flieger genommen hat.

Der Simplon überflogen. Nach vielen vergeblichen Versuchen, die schon eine gewisse Entmutigung herbeigeführt hatten, ist jetzt der Sim-plonflug gelungen. Der Flieger Bie-lovucie, der seine Absicht wegen der ungünstigen Wetterlage bereits aufgeben wollte, hat mit dem ersten schönen Tage sein Vorhaben ausgeführt. Er stieg am 25. Januar mit seinem H a n r i o t - Eindecker mit G n ö m e - Motor und Bosch-Magnetzündung 5 Min. nach 12 Uhr in Brig auf, überflog in einer durchschnittlichen Höhe von etwa 2500 m den Simplon und landete bereits nach 19 Min. 15 Sek. wohlbehalten in Domodossola. Der Start erfolgte bei schönstem Wetter, das während des ganzen Fluges auch in den Bergen den kühnen Flug begünstigte. Bie-lovucie erhob sich sofort auf 2500 m nahm die Richtung über das Rhonetal und kreuzte den Kamm der Sim-plongruppe in ungefähr 500 m Höhe. Der Flieger wählte dann den Weg über den Monseerapaß, wodurch er den gefährlichen Endpaß von Gondo vermied, und landete genau an der Stelle bei Domodossola, wo sein unglücklicher Vorgänger Chavez am 24.9.1910 den todbringenden Sturz tat.

möchten wir unseren Lesern nicht vorenthalten:

Folgenden Eründerbriei ......Meine Idee ist immer

diesselbe und es gelingt mir nicht, wenn ich vielleicht die Sachen in die Öffentlichkeit gebracht hätte, so wäre es mir vielleicht gelungen. Ich habe mich an Herrn Hauptmann gewendet, dann sagte er mir er wolle es einreichen, somit bin ich abkomman-dirt im Casino. Die Frage werde ich auf Ihren Werthen Brief, den sie mir schicken werden, beantworten. Es ist schon beinahe Drei Jahre, daß ich mich sehr viel interessiere für Flugmaschinen, denn mein gewissen läßt mir keine Ruhe, somit bitte ich Sie mir meinen Wunsch zuerfüllen. Ich hatte mich an einen Herrn Leutnant gewendet, aber Herr Leutnant ist noch zu jung.

Wie Sie vielleicht wissen ist kein Ding unmöglich. Wenn Sie den Brief geantwortet haben, werden Sie vielleicht wohl auf diesselbe Idee kommen, das weitere werde ich erst später schreiben.

Es erlaubt Ihnen zuschreiben XXX

Der Deutsche Luftfahrer-Verband, die Der Nordflug. Dänische Aeronautische Gesellschaft, die Schwedische Aeronautische Gesellschaft und der Norwegische Aero-Club haben die Veran-

staltung eines Nordischen Fluges in Aussicht genommen, der von Deutschland über Dänemark und Schweden nach Norwegen führen soll. In einer Versammlung in Kopenhagen, am 29. Dez. 1912, an der Vertreter der vier genannten Verbände teilnahmen, und zwar deutscherseits die Herren Hauptmann B I a t t m a n n und Oberleutnant M i c k e 1 von der Flugzeugabteilung des D. L. V. wurde zunächst das Projekt im allgemeinen hinsichtlich seiner Zweckmäßigkeit und Durchführbarkeit erörtert. Besonders die Vertreter der nordischen Staaten begrüßten die Absicht sehr, da bisher in diesen Ländern größere Flugveranstaltungen noch nicht stattgefunden haben und man dadurch das allgemeine Interesse für das Flugwesen in stärkerem Maße zu erwecken hofft. Als Flugstrecke, wurde vorgeschlagen Berlin—Warnemünde—Kopenhagen—

Bielovucie über dem Simplon.

Göteborg—Kristiania, doch sind hierüber endgültige Beschlüsse noch nicht gefaßt, so daß insbesondere auch die deutsche Strecke des Wettbewerbes noch in keiner Weise festgelegt ist. Es ist vielfach die Meinung dafür vorhanden, von einem westlich gelegeneren Orte Deutschlands aus zu starten, um dadurch eventuell eine stärkere Beteiligung der westeuropäischen Länder herbeizuführen. Für Preise wurde eine Summe von mindestens 200 000 Francs für erforderlich gehalten, die in entsprechenden Raten durch die beteiligten Länder aufgebracht werden soll.

Am Freitag, den 24. und Sonnabend, den 25. Januar fand in Berlin eine zweite Beratung statt, an der als Vertreter Dänemarks die Herren Kapitänleutnant U 11 i d t z und Oberleutnant Ramm und als Vertreter Norwegens Herr Hauptmann Sem-Jacobsen teilnahmen, während Schweden leider an der Entsendung eines Vertreters verhindert war. Einstimmig war man der Ansicht, daß der Flug als Zuverlässigkeitsflug und nicht als Schnelligkeitswettbewerb veranstaltet werden solle, da die beteiligten Länder in erster Linie ein Interesse an zuverlässigen, militärbrauchbaren Flugzeugen haben. Von norwegischer Seite wurde hierfür eine Bewertungsformel vorgeschlagen:

t*

70

Rundschau

Nr. 3 XVU.

Hierin bedeutet P die Nutzlast in Kilogramm, d. h. das lebende Gewicht (Führer und Fluggast), Ballast, Betriebsmittel und Instrumente; t die Flugzeit in Minuten; C der Verbrauch von Oel und Benzin in Kilogramm. Das Gewicht P und der Betriebsstoff soll vor und nach jeder Etappe verwogen werden. Als Startzeit ist 5 Uhr morgens in Aussicht genommen. Die Flugzeiten werden gewertet bis 8 Uhr abends. Die Preise' sollen gegeben werden als Hauptpreise für die besten Gesamtleistungen auf allen Etappen und als Etappenpreise. Die Hauptpreise sollen nur für diejenigen Bewerber gegeben werden, die alle Etapen in der vorschriftsmäßigen Zeit zurückgelegt haben. Ist ein solcher nicht vorhanden, so wird für jede ausgefallene Etappe von den Hauptpreisen 20 Prozent in Abzug gebracht. — Mit der Einzelausarbeitung der Bedingungen wurde der Deutsche Luftfahrer-Verband betraut. Als Zeitpunkt ist Ende

Juni in Aussicht genommen, vorbehaltlich dessen, daß über die erwähnten Punkte und die in Aussicht genommene Streckenführung das Einverständnis der Schweden umgehend erfolgt. Da die letzteren eine Veränderung der Strecke derart wünschen, daß der Flug von Göteborg zunächst nach Stockholm und von da erst nach Kopenhagen führt, was eine wesentliche Erschwerung der Veranstaltung bedeutet, so werden vielleicht noch längere Verhandlungen erforderlich. Das Gleiche ist der Fall bezüglich der Beteiligung der Franzosen, die ihre Stellungnahme bis zur endgültigen Festsetzung der Ausschreibungsbedingungen vorbehalten. Es dürfte deshalb unter Umständen mit einer Verschiebung des in Aussicht genommenen Termins zu rechnen sein, da den Fabriken ausgiebig Zeit zur Vorbereitung für diesen Flug gegeben werden soll.

BEMERKENSWERTE ÜBERLANDFAHRTEN.

23. 1. 13. Leutnant Meyer vom Inf.-Regt. 139 als Führer mit Leutnant UeberUndflüge. Bondi als Beobachter auf Mars-Pfeil-Doppeldecker ab Leipzig Flug über Altenburg, Landung nach IV* Std. Flugzeit (aus 700 m Höhe) bei Meerane.

24. 1. 13. Oberleutnant Holeka ab Görzer Flugfeld. Flug über den Karst nach Laibach, Flugdauer 1 Std. 16 Min. Landung glatt.

22. 12. 12. Erste Probefahrt des Militär-Parsevalschiffes „P. II". Wegen des starken Windes entflog das Luftschiff zunächst schnell, wendete dann und suchte in einer Höhe von 300 m gegen den Wind anzukämpfen; das gelang ihm aber nicht. Der Wind trieb das Schiff vielmehr zurück; auch in tieferen Luftschichten wurde es in der Richtung auf die überschwemmten Muldwiesen weiter abgetrieben. Man schritt deshalb zu einer Zwischenlandung, die ohne fremde Hilfe gut gelang. „P. II" stieg dann wieder auf und kehrte unbeschädigt in die Halle zurück.

24. 1. 13. Sechzehnstündige Dauerfahrt des Zeppelin-

luftschiffes „Z 15". Das Luftschiff „Z 15" stieg abends 6 Uhr in Baden-Oos zur Dauerabnahmefahrt auf, nahm die Richtung über Freiburg i. B., Basel und Stuttgart und landete am 25., vormittags 10 Uhr, wieder in Baden-Oos. Um 10 Uhr 30 Min. war das Luftschiff glücklich in der Halle geborgen.

5. Januar 1913. Privatdozent Dr. Wissenschaftliche Wigand und Dr. Lutze er-Hochiahrt. reichen mit dem Ballon „Nord-

hausen" des Sächsisch-Thüringischen V. f. L„ Sektion Halle, eine Höhe von 7500 m, bei —36 Grad Celsius. Bei dieser Fahrt gelang es, die Lautstärke der von der Erde aus gegebenen telegraphischen Zeichen zu messen.

30. und 31. Dezember 1912. Refe-BaDonfahrten. rendar Schulte-Vieting und Fabrikant Kaulen legen mit dem Ballon „Delitzsch" des Bitterfelder V. f. L. in 24 Std. 40 Min. eine Strecke von 1750 km zurück. Die Landung erfolgte in Mittel-Rußland, westlich von Kursk. An der russischen Grenze wurde auf den Ballon mehrmals geschossen. Bei der Fahrt' wurden teilweise Geschwindigkeiten bis 120 km/Std. erreicht;

Termine und Veranstaltungen des Jahres 1913.

Zeitpunkt

Art der Veranstaltung

Ort

Preise

Veranstalter

Bemerkungen (Meldestelle)

Bis31.Dez,

Bis 15.Sep-tember

Entfernungs-Wettbewerb für Flugzeuge um den Michelin-pokal (international)

Wurf - Wettbewerb um den 1. Michelin-Scheibenpreis (international)

Frankreich

Frankreich

40 000 Frcs.

50 000 Frcs.

Firma Michelin Aero - Club de France do.

Commission d Aviation de l'Aero-Club de France, Paris, 35 RueFrancoi» Ier

do.

14.-22. Februar

15. Febr.

16. Febr.

20. Febr.

27. Febr.

International Aero - Exhibition In Verbindung hiermit:

Flugzeug-Modell-Ausstellung

und Wettbewerb Meldeschluß für den internationalen

technischen Wettbewerb

von Zug- und Spannorganen für

Luftfahrzeuge 1913

Junioren-Ballon Wettfahrt mit dem Niederrheinischen V. f. L. mit kriegsgemäßer Automobilverfolgung (intern)

Entscheidung über Preiszuerken-nung im Preisausschreiben für militärische Aufnahmen aus dem Flugzeug, Lenk-, Frei-, Fesselballon, Drachen

Preisverteilung im gleichen Wettbewerb

London-Olympia

London-Olympia

Wien IV, K. K. Techn. Hochschule, Mech.-technisches Laboratorium

Münster

1000 M 2000 Kr.

1500 M.

The Society of Motor Manufac-turers andTraders

Royal Aero-Club

K.K. Oesterreichischer Flugtechnischer Verein

Luftschiffahrt-Verein Münster

Deutscher Photo-graphischerVerein

Meldestelle: London W., 166, Picadilly

Standard: Berlin W.,

Roonstraße 1 Wien I, Aspernplatz,

Urania- Gebäude

Geschäftsstelle: Münster

Vorsitzender: Karl Schmier, Weimar

16. März

1. April

bis 15. Nov.

Ballon - Zielfahrt für Ballone der Klasse I und II (national)

Wasser-Flugzeug-Entfernungs-Wettbewerb um den Jaques-Schneider-Pokal (international, mindestens 150 Seemeilen)

Bitterfeld Frankreich

25 000 Frcs.,

außerdem Ehren-wanderpreU

(23 000 Frcs.)

Bitterfelder V. f. L.

Jaques Schneider Aero - Club de France

Geschäftsstelle: Bitterfeld,

Weststraße 5 Aero - Club de France,

Paris, 35 Rue Francoiiler

XVII. Nr. 3

Büchermarkt — Amtlicher Teil

71

Stiftungen und Preise.

Kommerzienrat Wilh. Opel (Rüsselsheim) stellte der technischen Hochschule zu Darmstadt 20 000 M. zur Errichtung einer Opel-Stiftung zur Förderung der Luftschiffahrt zur Verfügung. — Der Moskauer Millionär Lazarett hat einen Preis von 250 000 M. für den Flieger ausgesetzt, dem es gelingt, an einem Tage von Moskau nach Petersburg und zurück (1300 Kilometer) zu fliegen. — Die in Paris gegründete Union zur Förderung der Sicherheit der Flugzeuge hat beschlossen, von den zusammengebrachten Geldern einen ersten Preis von 400 000 Fr. für die beste Sicherheitsvorrichtung an Flugzeugen auszusetzen, die entweder ein festes Ganzes mit dem Apparat bildet, oder auch von ihm unabhängig sein kann. Neben dem ersten Preise sind noch mehrere Prämien von je 20 000 Francs ausgeschrieben für weitere hervorragende Einrichtungen auf diesem Gebiete. Die Versuche mit den Erfindungen sind vor einer Jury abzulegen, die teilweise aus Mitgliedern der Union, teilweise aus Vertretern der Ministerien besteht.

Abzeichen iür Militäriiieger. An seinem diesjährigen Geburtstage hat der Kaiser ein Ehrenzeichen für Militärflieger gestiftet, eine viereckige silberne Denkmünze, die auf der linken Brust zu tragen ist. Das Abzeichen enthält keinerlei Inschrift, sondern nur innerhalb eines Eichenkranzes das Relief eines Fliegers über einer Stadt. Das Abzeichen wird an alle Offiziere, Unteroffiziere und Mannschaften verliehen, die nach Ablegung der beiden vorgeschriebenen Prüfungen und nach Vollendung ihrer Ausbildung auf einer Militärfliegerstation das Befähigungszeugnis als Militär-Flugzeugführer erworben haben. Verlassen die Inhaber des Abzeichens die Fliegerstationen und kehren zu ihren Truppenteilen oder in den Beurlaubtenstand zurück, so müssen sie alljährlich durch zwei Fliegerübungen von je vier Wochen Dauer ihre Felddienstfähigkeil als Militär-Flugzeugführer von neuem erweisen.

Von Pau nach Madrid im Flugzeug. (Siehe nebenstehendes Bild.) Am 25. Januar 1913 legte der Bleriotflieger Bieder einen bemerkens-

werten Flug über die Pyrenäen zurück. Trotz des regnerischen Wetters startete er mit seinem Bleriot-Eindecker und Gnömemotor Punkt 7 Uhr 19 Minuten von Pau und kreuzte in großen Höhen über dem Flugplatz. Dann schraubte er sich auf 3000 m und richtete den Kurs nach den Alpen, die er in einer Höhe von annähernd 3500 m links vom Midi d'Ossau überflog. Hier ergriff ihn ein heftiger Seitenwind, der die Stundengeschwindigkeit des Flugzeuges erheblich herabminderte. Er überflog die ganze Alpenkette, die aus der Höhe fast wie ein weißes Tuch erschien. Um 9 Uhr morgens sah der Flieger bereits Saragossa. Er flog dann in der Richtung der Eisenbahn direkt auf Madrid zu. Ungefähr 50 km von der Hauptstadt entfernt mußte er jedoch in der Nähe des Ortes Guadalagara morgens um 10 Uhr wegen Benzinmangels niedergehen.

Die Landung vollzog sich glatt. Nachdem der kühne Flieger seinen Benzinvorrat erneuert hatte, stieg er wieder auf und landete nach kurzer Zeit um 2 Uhr auf dem Flugfeld der Vier Winde bei Madrid.

Bieder auf der Höhe des Passes Plc du Midi d'Ossau.

BÜCHERMARKT.

Adrien Remacle. Les Aeronefs sans Chutes. Nouveaux Appareils dAviation Ortho-Gonaux Surement Propres a Realiser les Voyages Par Air Publics, Sans Pearil. Librairie des Sciences Aeronautiques. F. Louis Vivien, 48, Rue des Ecoles, Paris. Prix 1 Fr.

Gustavo Tedeschi Correa Neves. As Experiencias Aerostaticas de Bartholomen Lourenco de Gusmao. Typographia do Commercio R. da Oliveira, 10 ao Carmo Lisboa.

Alexandre See. En Quoi Consiste la S t a b i 1 i t e. Ancien el6ve de l'Ecole Polytechnique. Gauthier-Villars, 55, Quai des Grands Augustins, Paris.

A. E. Berriman A. F. Ae. S. Analysisof The British Military Aeroplane Trials 1912. Ta-bulated Results and Notes on The New Constant X. Publishead at the Flight, 44, St. Martins Lane, W. C, London. Prixe 6 d.

Livres et Gravures. Aerostation (1670—1890). C. E. Rappaport-Rome, 13, Via Bocca di Leone.

Dr. M. Jaeger. Eine astronomische Ortsbestimmung ohne Kimm oder Libelle durch Ermittelung der Höhenparallaxe des Mondes.

Dr. Flemming. Bewußtlosigkeit im Luftschiff. Sonderabdruck aus der „Deutschen Mezinisch. Wochenschrift". Verlag von Georg Thieme, Leipzig.

Commandant Faraud. Vol de L'Aeroplane en H a u t e u r. Librairie des Sciences des A^ronauticjues. F. Louis Vivien, Libraire-Editeur, Paris, 48, Rue des Ecoles. Prix 1 Fr.

Dr. Robert Goldschmidt. Navigation Aerienne les Aeromobiles. Pröface de M. Ernest Solvay, Paris, H. Dunod et E. Pinat, 47-49, Quai des Grands Augustins, Bruxelles, Ramlot Freres et Soeurs, 25, Rue Gretry.

AMTLICHE BEKANNTMACHUNG.

Auf Grund, der einschlägigen Vorschriften der Reichs-versicherunijsordnung vom 19. Juli 1911 (Reichsgesetzblatt, Jahrgang 1911. Nr. 42, Seite 509/1130), der Verordnung, betreffend die Inkraftsetzung von Vorschriften der Reichsversicherungsordnung vom 5. Juli 1912 (Reichsgesetzblatt, Jahrgang 1912, Nr. 44, Seite 439/442) und auf Grund der vom

Bundesrat erlassenen Verfassung vom 10. Oktober 1912 (Deutscher Reichs- und Königl. Preußischer Staatsanzeiger vom 12. Oktober 1912, Nr. 244) ist durch die Gründungsversamm-lung vom 8. November 1912 die Errichtung der Versicherun g s g e n o s s e n s c h a f t der P r i v a t f a h r z e u g-und -Reittierbesitzer erfolgt. Die Versicherungs-

Genossenschaft hat ihren Sitz in Berlin" und unterhält ein Verwaltungsbureau in Berlin SW. 11, Kleinbeerenstr. 25, I.

Das Reichsversicherungsamt, Abteilung für Unfallversicherung, hat unter dem 31. Dezember 1912 (Aktenzeichen I. 28 432) die in der Gründungsversammlung beschlossene Satzung nebst der Wahlordnung gemäß § 681 der Reichsversicherungsordnung genehmigt.

In der Gründungsversammlung sind aus dem vorläufigen Vorstande, dessen Erwählung gleichzeitig erfolgte, Rechtsanwalt Dr. jur. Max Oechelhäuser-Berlin zum Vorsitzenden der Genossenschaft, und E. Graf Henckel von Donnersmarck auf Romolkowitz bei Kant sowie in Berlin, Landtagsabgeordneter, zum .Schriftführer bestellt worden.

Die Genossenschaft erstreckt sich über das Deutsche Reich und umfaßt die Unfallversicherung aller Tätigkeiten bei nicht gewerbsmäßigem Halten von Reittieren sowie von Luft-und Landfahrzeugen, soweit diese durch elementare oder tierische Kraft bewegt werden, und von Fahrzeugen auf Binnengewässern (§ 537 Abs. 1 Nr. 6 und 7 der Reichsversicherungsordnung und § 2 der Satzung).

Vorstehende Bekanntmachung erfolgt gemäß § 684 der Reichsversicherungsordnung.

Berlin, den 28. 1. 1913. Der Vorstand der Versicherungsgenossenschaft der Privatfahrzeug- und -Reittierbesitzer: Dr. jur. Max Oechelhaeuser, Vorsitzender.

VERBANDSMITTEILUNGEN.

1. Genehmigte Veranstaltungen.

Flugzeugwettbewerbe (Vereinsveranstaltungen).

1. Rundflüge:

Rund um München (Bayerischer Aero-Club), 7. bis 9. Juni.

2. Oertliche Veranstaltungen:

Dresdener Flugveranstaltungen (Kgl. Sächsisch. Verein),

30. April bis 5. Mai. Dresdener Herbstflugwoche (Kgl. Sächsisch. Verein),

14. bis 21. September. Herbstveranstaltung in München (Bayerischer Aero-Club),

11. und 12. Oktober.

2. Freiballonliste.

1. Der Ballon „Ilse", Nr. 47 (Eigentümer: Vereinigte Gummi-

waren-Fabriken Harburg-Wien), Größe 600 cbm, wurde aus der Liste des Hamburger Vereins gestrichen und in die Freiballonliste des Bitterfelder Vereins eingetragen.

2. Der Name des Ballons „Reichsflugverei n", Nr. 132

(Eigentümer: A. G. Metzeler & Co.), eingetragen beim Reichsflugverein, ist in „M e t z e 1 e r" geändert worden.

3. Berichtigung.

Der Mindener Verein für Luftfahrt wurde nicht in Reihe V, sondern in Reihe I der Verbandsvereine aufgenommen.

4. Flugführerzeugnisse haben erhalten: Am 17. Januar: Nr. 348. Linnekogel, Otto, Johannisthal, Hotel Bürgergarten, geb. am 20. Februar 1891 zu Spandau, für Eindecker (Rumpier), Flugplatz Johannisthal. Am 18. Januar: Nr. 349. Schöner, Georg, Chauffeur, München, Neu-reutherstr. 21, geb. am 16. April 1881 zu München, für Zweidecker (Otto), Flugfeld Oberwiesenfeld.

Nr. 350. Demmel, Martin, Leutnant Inf,-Reg. 13, München, Schwindstr. 32, geb. am 2. Mai 1886 zu Wun-siedel, für Zweidecker (Otto), Flugfeld Oberwiesenfeld.

Nr. 351. Lichte, Carl, Gelsenkirchen, Bochumer Str. 224, geb. am 10. Februar 1894 zu Gelsenkirchen, für Eindecker (Grade), Flugplatz Gelsenkirchen.

Am 20. Januar: Nr. 352. Beck, Otto, Monteur, Johannisthal, Parkstr. 6, geb. am 7, Juli 1890 zu Kornwestheim, für Eindecker (Rumplertaube), Flugplatz Johannisthal.

Am 24. Januar: Nr. 353. St über, Joachim, Leutnant d. R„ Berlin, Cor-neliusstr. 6, geb. am 15. August 1885 zu Klötze (Sa.), für Zweidecker (Wright), Flugplatz Johannisthal.

Nr. 354. B a s s e r , Gustav, Techniker, Duisburg, Felsenstraße 73, geb. am 28. März 1894 zu Kiel, für Eindecker (Grade), Flugplatz Gelsenkirchen.

Nr. 355. Freiherr von Freyberg-Eisenberg-Allmendingen, Egloff, Leutnant 3. Gärde-Reg. z. F., Berlin, Falckensteinstr. 49, geb. am 3. Oktober 1883 zu Allmendingen (Württ.), für Zweidecker (Bristol). Flugplatz Halberstadt.

Nr. 356. von Gersdorff. Ernst, Oberleutnant Maschinengewehr-Abt. Nr. 11, geb. am 25. Mai 1878 zu Straßburg (Eis.), für Zweidecker (Bristol), Flugplatz Halberstadt,

Am 30. Januar:

Nr. 357. Ludewig, Fritz, Oberleutnant Inf.-Reg. 150, Allenstein, geb. am 6. Juli 1881 zu Oppeln, für Zweidecker (Bristol), Flugplatz Halberstadt.

Der Generalsekretär: Rasch.

DIE VEREINE DES DEUTSCHEN LUFTFAHRER-VERBANDES.

1. Aachener V. f. L. (E. V.), W, Aachen, Rolandstr. 1411,

F. 219, T.-A. Luftverein Aachen, I.

2. Akademie für Aviatik (E. V.), —, München, Theatiner-

straße 181, I.

3. Allgemeiner Deutscher Automobil-Club (E. V.), —, Mün-

chen, Neuturmstr. 5, F. 1646/1647, T.-A. Adaclub, V.

4. Anhaltischer V. i. L. (E. V.), M, Dessau, Antoinetten-

straße 22a, F. 37, T.-A. Luftfschiffahrt Dessau, I.

5. Augsburger V. f. L. (E. V.), S, Augsburg, Prinzregenten-

straße 4in, F. 130, I.

6. Automobil- und Flugtechnische Gesellschaft (E. V.) —,

Hauptverein Berlin, Nürnberger Platz 5, Bezirksverein Frankfurt a. M., Höchster Str. 1, Hamburg, Neuer Wall 44, IL

7. Bayerischer Aero-Gub (E. V.), B, München, Residenz-

straße 27 Hl, F. 1670, I.

8. Berliner Flugsport-Verein (E. V.), —, Berlin W 8, Jäger-

straße 18 (Meermann & Puls), F. Zentrum 8933, T.-A. Eisenhammer, I.

Anmerkung: K = Kartell des Kaiserlichen Automobil-Clubi und Kaiserlichen Aero-Clubs. M = Mitteldeutsche Vereinigung des Deutschen Luftfahrer-Verbandes. NW = Nordwestgruppe des Deutschen Luftfahrer - Verbandes. O = Ostgruppe des Deutschen Luftfahrer-Verbandes. Sä. = Interessengemeinschaft Sächsischer Vereine. S — Süddeutsche Gruppe des Deutschen Luftfahrer-Verbandes. SW — Kartell Südwestgruppe des Deutschen Luftfahrer-Verbandes. B = Bayerisches Kartei. W = Weitgruppe des Deutschen Luftfahrer-Verbandes. Römische Zahlen = Reihe.

9. Berliner V. f. L. (E V.), —, Berlin W 9, Linkstr. 25. F. Kurfürst 9770. T.-A. Luftfahrt, I.

10. Bitterfelder V. f. L. (E. V.), M, Bitterfeld, Lindenstr. 6,

F. IV 65175, I.

11. Braunschweigischer V. f. L. (E. V.), NW, Braunschweig,

Augusttorwall 5, F. 733, 492, I.

12. Breisgau-Verein für Luftfahrt (E. V.), SW, Freiburg im

Breisgau, Eisenbahnstr. 2, F. 1873, T.-A. Breisgauverein Luftfahrt, I.

13. Bremer V. f. L. (E. V.), NW, Bremen, Obernstr. 52/54 I,

F. 7969, T.-A. Luftverein Bremen, I.

14. Bromberger V. i. L. (E. V.), O, Bromberg, Stadt. Gas-

anstalt, F. 12, I.

15. Chemnitzer V. f. L. (E. V.), Sä, Chemnitz, Johannisplatz 4,

F. 2345, I.

16. Deutscher Luftflotten-Verein (E. V.), —, Mannheim D. 1,

7—8, Hansa-Haus, F. 1730, T.-A. Luftflottenverein, V.

17. Deutscher Touring-Club (E. V.), —, München, Pranner-

straße 24, pari. u. I. Stock, F. 2670/71, T.-A. Touring-Club München, V.

18. Düsseldorfer Luftfahrer-Klub (E. V.), W, Düsseldorf,

Breite Str. 25, I.

19. Erfurter V. f. L. (E. V.), M, Erfurt, Dalbergsweg 24,

F. 1016, T.-A. Luftschifferverein, I.

20. Flugverein Neustadt a. d. Haardt, SW, Neustadt, I.

XVII. Nr. 3

Amtlicher Teil

73

21. Flugzengkonvention des V. D. M. L, — Berlin W., Pots-

damer Straße 121 H. III.

22. Frankfurter Flugsport-Club (E. V.), —, Frankfurt a. M.,

Neue Mainzer Str. 76, F. I, 1581, I.

23. Frankfurter Flugtechn. Verein (E. V.), —, Frankfurt a. M„

Bahnhofplatz 8, F. 4557, T.-A. Frankf. Flugtechn. Verein, I.

24. Frankfurter V. I. L. (E. V.), SW, Frankfurt a. M., Ketten-

hofweg 136, F. II, 1142, T.-A. Luftschiffverein Frankfurtmain, I.

25. Fränkischer V. L L. (E. V.), S, Würzburg, Kürschnerhof 6,

F. 60, T.-A. Protzmann. Würzburg, I.

26. Hamburger V. f. L. (E. V.), NW, Hamburg 36, Colon-

naden 17-19, F. I, 3224, I.

27. Hannoverscher V. f. L. (E. V.), NW, Hannover, Lortzing-

straße 6, F. 7276, T.-A. Hannoverscher Verein für Luftschiffahrt, I.

28. Herforder Verein für Luftfahrt, Herford, Bahnhofplatz,

Alferma-jn, T.-A. Luftfahrt, F. 505, 105.

29. Hildesheimer V. L L., Hildesheim, Lucienvörder Str. 22,

F. 3269, I.

30. Kaiserlicher Aero-Club, K, Berlin W. 30, Nollendorf-

platz 3, F. Lützow 3605, 5999, T.-A. Aeroclub, I.

31. Kaiserlicher Automobil-Club, K. Berlin W. 9, Leipziger

Platz 16, F. Zentrum 1481, 1780, 1397, T.-A. Automobilclub, Berlin, I.

32. Karlsruher Luftfahrt-Verein (E.V.), SW, Karlsruhe, Bach-

straße 28, F. 1598, I.

33. Kölner Club f. L. (E. V.), W, Köln, Bischofsgartenstr. 22,

F. B. 7773 Ballonplatz, B. 134 Flugplatz, T.-A. Luftschiff Köln, I.

34. Königlich Bayerischer Automobil-Club, B, München,

Brienner Str. 51, F. 1035, 22 552, T.-A. Kaclub, I.

35. Königlich Sächsischer V. i. L. (E. V.), Sä, Dresden, Ferdi-

nandstr. 51, F. 3124, I.

36. Kurhessischer V. f. L. (E. V.), SW, Marburg a. d. Lahn,

Physikalisches Institut, F. 342, 52, T.-A. Luftschifffahrt, I. Sektion Cassel : Cassel, Kölnische Str. 84.

37. Leipziger V. i. L. (E. V.), Sä, Leipzig, Markt 1, F. 4504,

T.-A. Leipziger V. f. L., I.

38. Lübecker V. f. L. (E. V.), NW, Lübeck, Israelsdorfer

Allee 13a, F. 9067, T.-A. Schiffsmakler Möller, Lübeck, I.

39. LuftlahrveTem Gotha (früher Reichsfhtgvercin Gotha),

Gotha, I.

40. Luftfahrt verein Touring-Club, München, Pranner Str. 24, I.

41. Luftschiffahrt-Verein Münster für Münster und das

Münsterland (E. V.), NW, Münster i. W., Klosterstraße 31-32, F. 264, I.

42. Magdeburger V. i. L. (E. V.), M, Magdeburg, Wetter-

warte, Bahnhofstr. 17, F. 1854, T.-A. Wetterwarte Magdeburg, I.

43. Mannheimer V. i. L. „Zähringen" (E. V.), SW, Mannheim,

D. 1, 7—8 (Hansa-Haus), F. 1730, T.-A. Luftschiffer-Verein, I.

44. Mecklenburgischer Aero-Club, —, Schwerin i. M., Kaiser-

Wilhelm-Str. 85 II, I.

45. Mindener Verein für Luitfahrt, NW, Minden i. W„ Großer

Domhof 1, I.

46. Mittelrheinischer V. f. L., SW, Mainz, Weisenauer Str. 15,

F. 3820, I.

47. Mfinchener V. i. L. (E. V.), B, München, Residenzstr. 27 III,

F. 1670, I.

48. Niederrheinischer V. L L. (E. V.), — Bonn, Wilhelmstr. 11,

F. 1287, I. Sektion Wupperthal: Barmen, Hauptfeuerwache; Sektion Essen: Essen-Ruhr, Bachstraße 21; Sektion Bonn: Bonn, Wilhelmstr. 11.

49. Niedersächsischer V. f. L. (E. V.), M, Göttingen, Hildes-

heimer Bank, Filiale Göttingen, F. 4, T.-A. Hild-bankfil., I.

50. NiederscbJesisch-ME'rkischer Verein für Luftfahrt, —,

Grünberg i. Schi., I.

51. Nordmark-Verein für Motorluftfahrt (E. V.), —, Kiel,

Düsternbrooker Weg 38, F. 5800, T.-A. Motor-Luftfahrt, I.

52. Obererzgebirgischer V. i. L. (E. V.), Sä, Schwarzenberg

i. S., Geschäftsstelle: Erla im Erzgebirge, F. 92, T.-A. Sauerstoff, Erla. I.

53. Obereheinischer V. f. L. (E. V.), SW, Straßburg i. Eis.,

Blauwolkengasse 21, F. 527, T.-A. Luftfahrt Straßburgels, I.

54. Oberschwäbischer V. i. L. (E. V.), S, Ulm a. D., Prome-

nade 17, F. 626, I.

55. Osnabrücker V. i. L. (E. V.), NW, Osnabrück, Wittekind-

straße 4, F. 62, I.

56. Ostdeutscher V. f. L. (E. V.), O, Graudenz, Courbiere-

straße 34 II, T.-A. Luftschiffer-Verein Graudenz, I.

57. Ostpreußischer V. f. L. (E. V.), 0, Königsberg i. Pr.,

Kneiphöfische Langgasse 81, F. 597, T.-A. Luftschiffer-Verein, I.

58. Pfälzischer Luftfahrtverein Speyer, SW, Speyer a. Rh., I.

59. Pommerscher V. i. L. (E. V.), —, Pasewalk (Stettin), F. 65,

T.-A. Luftschiffahrtverein Pommern, Pasewalk, I.

60. Posener Luftf ahrer-V. (E. V.), 0, Posen, Kronprinzen-

Straße 101a, F. 163, T.-A. Luftschiffer-Verein, I.

61. Reichsflugverein (E. V.), —, Berlin, Motzstr. 76, F.

Lützow, 7036, T.-A. Flugtechn., Motzstr. 76, I.

62. Rheinisch-Westfälische Motorluftschüf-Gesellsch. (E. V.),

Essen-Ruhr, Bachstraße 21, F. 7420, T.-A. Luftschiff-Essen-Ruhr, I.

63. Saarbrücker Verein für Luftfahrt, SW, Saarbrücken, I.

64. Sächsisch-Thüringischer V. f. L., M, Weimar, Belvedere-

Allee 5, F. Weimar 622, T.-A. Luftverein Weimar, Belvedereallee, I. Sektion Halle a. S. (E. V.): Halle a. S., Mühlweg 10 und Poststr. 6, F. 195, T.-A. Luftschifferverein Halle a. S.; Sektion Thüringische Staaten: Sitz in Jena, Geschäftsstelle: Weimar, Belvedereallee 5, F. 622, T.-A. Luftverein Weimar, Belvedereallee.

65. Schlesischer Aero-Club (E. V.), 0, Breslau, Schweidnitzer

Straße 16-18, F. 4365, I.

66. Schlesischer V. f. L. (E. V.), O, Breslau, Schweidnitzer

Straße 16-18, F. 4365, T.-A. Luftschiffer Breslau, I.

67. Schleswig-Holstein. Flieger-Club, NW, Kiel-Kronshagen,

Kiel, Niemannsweg 81b, F. 821, T.-A. Stoldt, Kiel, I.

68. Seeoittzier-Luitclub (S. L. C. W.), NW, Wilhelmshaven,

Peterstr. 80 II, F. 105 (II. Marine-Inspektion), T.-A. Seoffizier-Luftclub, Wilhelmshaven, I.

69. Trierer Club f. L. (E. V.), W, Trier, Nagelstr. 10, F. 5,

259, T.-A. Luftschiffclub Trier, I.

70. Verein Deutscher Luftschiff-Industrieller, Berlin W, Kleist-

straße 8, III.

71. Verein Deutscher Motorfahrzeug •Industrieller, Berlin

W 35, Potsdamerstr. 121h, F. Lützow 4026, 2210,111.

72. Verein für Flugwesen in Mannheim, SW, Mannheim,

Lange Rötterstr. 106, I.

73. Verein für Luitfahrt am Bodensee (E. V.), SW, Konstanz,

Zummsteinstr. 11, Schwedenschanze 3a, F. 230, I.

74. Verein für Luftfahrt Darmstadt, SW, Darmstadt, I.

75. Verein für Luitfahrt Gießen, SW, Gießen, Seltersweg 56, I.

76. Verein i. L. Kolmar (Posen) (E. V.), O, Kolmar i. Pos.,

Provinzialbank, Kommanditgesellschaft a. A., F. 47, T.-A. Luftschiff Kolmar Posen, I.

77. Verein i. L. Limbach (Sa.) u. Umgegend (E. V.), Sä, Lim-

bach (Sachsen), Poststr. 5, F. 340, T.-A. Limbacher Luftschiffer-Verein, I.

78. Verein iür Luitfahrt in Mainz (E. V.), SW, Mainz, Große

Bleiche 48, F. 383, 2728, T.-A. Flugverein Mainz, I.

79. Verein für Luftfahrt in Worms, SW, Worms, I.

80. Verein für Luftschiffahrt und Flugtechnik Nürnberg-

Fürth, S, Nürnberg, Klaragasse 2 I, F. 9180, T.-A. Luftfahrt, I.

81. Verein für Luftverkehr in Weimar (E. V.), M, Weimar,

Erfurter Str. 9, F. 158, T.-A. Luftverkehr Weimar, I.

82. Vogtländischer V. f. L. (E. V.), Sä, Plauen i. V., Fürsten-

straße 89, F. 62, 2011, 27, T.-A. Luftschiffer-Verein Plauenvogtl., I.

83. Westfälisch-Lippischer Luitfahrverein (E. V.), NW, Biele-

feld, Petri, Kavalleriestr., F. 1684, T.-A. Luftfahrverein, I.

84. Westfälisch-Märkischer Luftfahrer-Verein, —, Herne, I.

85. Westpreußischer V. f. L. (E. V.), O, Danzig-Laugfuhr,

Dr. Waldmann, Abteilung Schiffbau, Technische Hochschule, F. 1703, I.

86. Wissenschaftliche Gesellschaft für Flugtechnik, —, Berlin

W. 30, Nollendorfplatz 3, F. Nollendorf 945, T.-A. Flugwissen, II.

87. Württembergischer Flugsport-Club, S, Stuttgart, Hegel-

straße 4b, F. 4671, T.-A. Alfred Dierlamm, Stuttgart, I.

88. Württembergischer V. f. L. (E. V.), S, Stuttgart, Am Salz-

mannsweg 21, F. 2117, I.

89. Zwickauer V. i. L. (E. V.), Sä, Zwickau i. S„ Haupt-

markt 20, F. 90, T.-A. Luftschifferverein, I.

74

Amtlicher Teil

Nr. 3 XVII.

VEREINSMITTEI LUNGEN.

Redaktionsschluß für Nr. 4 am Donnerstag, den 13. Febrnar, abends.

Eingegangen: 23. I.

Wir erfüllen hierdurch die schmerzliche Pflicht, unseren Mitgliedern das am 21. Januar erfolgte Hinscheiden des Kaiserlichen Staatssekretärs a. D. und Admirals ä la suite des See-Offizierkorps, Ritters des Hohen Ordens vom Schwarzen Adler,

Herrn Fritz von Hollmann

anzuzeigen.

Exzellenz von Hollmann gehörte zu den Gründern unseres Clubs, dem er bis zuletzt der treueste und gewissenhafteste Freund und Führer gewesen ist.

Wir werden unserem allverehrten Vizepräsidenten ein dankbares Andenken unauslöschlich bewahren.

Das Präsidium des Kaiserlichen Aero-Clubs.

Aufgenommen als ordentliches Mitglied: Generalleutnant z. D. Hermann Rieß von Scheurnschloß, Präsident des Vereins Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt, Charlottenburg, Bleibtreustraße 44.

Eingegangen 23. I. Kurhessischer Verein für Luftfahrt, Sektion Cassel, e. V. Durch die Opferwilligkeit ihrer Mitglieder und Freunde ist es der Sektion gelungen, einen eigenen Ballon zu erwerben. Der neue Ballon, der den Namen „Cassel" führen soll, wird von der Ballonfabrik Harburg-Wien geliefert und faßt 1400 cbm. Die Taufe des Ballons soll am 16. Februar auf dem Korbplatz der Sektion stattfinden. Das Oberhaupt der Residenz, Oberbürgermeister Dr. Scholz, ein Vereinsmitglied, hat sich bereiterklärt, die Taufrede zu halten. Mit der Tauffahrt sjII — im Verein mit dem Automobil-Club Kurhessen — eine kriegsmäßige Automobilverfolgung verbunden werden. Am Aberd des Tages soll dann im Hotel Schirmer ein Festmahl die Mitglieder vereinen.

Am 6. Feruar findet eine Mitgliederversammlung statt, in der Herr Dipl.-Ing. Dietel über seine Teilnahme am Gordon-Bennett-Fliegen berichten und Herr Dr. Joachim über Luftschiffbekämpfung sprechen wird.

Eingegangen 27. I. Hannoverscher Verein für Luftschiffahrt. E. V.

In der Hauptversammlung am 14. Januar hielt Herr Kapitänleutnant a. D. Kaiser einen Vortrag über „Flugfragen des Jahres 1912". Der Vortragende berührte außer der Erörterung der wissenschaftlichen Fragen, die sich durch die rasch fortschreitende Technik im Flugwesen auch ein immer größeres Feld erobern, hauptsächlich die praktischen Fortschritte, die im Ernstfalle vor Tripolis und Adrianopel jetzt ihre Probe bestanden haben. Zwei Dinge seien es vornehmlich, die im abgelaufenen Jahre besonders verzeichnet werden müßten: das Wasserflugzeug und die Bombenwurfkonkurrenzen, die beide einen gewaltigen Schritt vorwärts in der Entwicklung der Flugtechnik bedeuten. Der Redner führte dann die vielen Flugplätze und Ballonhallen des Deutschen Reiches auf. Durch die Nationalflugspende werden in nächster Zeit eine weitere große Anzahl derartiger Anlagen, namentlich in Form von Fliegerstützpunkten, entstehen, so daß das Deutsche Reich bald mit einem Netz von „Flughäfen" überzogen sein wird. Der Vortragende betonte weiter, daß das wichtigste Hilfsmittel der Flugtechnik der Freiballon gewesen sei und auch weiterhin die beste Vorschule dafür bleiben werde.

Redner erwähnte ferner die im letzten Jahre erfolgte Neuorganisation des D. L. V., der mit seinen 75 000 Mitgliedern sich auch den Interessen der Flieger widmen und insbesondere die sozialen Fragen der Flugtechnik zu den se'nigen machen möchte. Weiter tfing Redner dann näher auf die Nationalflugspende und Reichsfliegerstiftung ein. — Dem Vortragenden wurde lebhafter Beifall zuteil.

In der Diskussion erwähnte Prof. Dr. Precht, daß sich der Hannoversche Verein für Luftfahrt bald nach Bekannt-

gabe des Ertrages für die Nationalflugspende mit einem Gesuch um Bewilligung der Mittel zur Errichtung eines Flugstützpunktes in Hannover an das Kuratorium in Berlin gewandt habe.

Alsdann erfolgte die Aufnahme von 23 Mitgliedern. — Aus dem Jahresbericht sei folgendes wiedergegeben:

Es fanden 11 Vorstandssitzungen und 9 Vereinsversammlungen statt. Acht Vorträge, darunter der Lichtbildervortrag des Kapitäns Spelterini, Zürich, „Im Ballon über Alpen und Wüste" wurden gehalten. Außerdem wohnten die Mitglieder im Ingenieurverein dem Vortrag Hirth „Ueber praktisches Fliegen" und dem zugunsten der Nationalflugspende veranstalteten Vortrage Hildebrands „Ueber die Bedeutung des Flugwesens in unserer Zeit" bei. In Gemeinschaft mit dem Hamburger und Mindener Verein wurde den Mitgliedern zum ermäßigten Preise eine Fahrt mit dem Zeppelinschiff „Hansa" Hamburg—Hannover—Minden—Hamburg geboten.

Der Mitgliederbestand beträgt 340. Es fanden 19 Ballonaufstiege (15 Tag- und 4 Nachtfahrten) statt, woran 66 Mitglieder teilnahmen. Für Ballonfüllungen wurden im Jahre 1912 M. 2103,— verausgabt.

Nachdem dem Vorstand Entlastung erteilt war, wurde er in seiner bisherigen Zusammensetzung einstimmig wiedergewählt. Der Vorschlag des Vorstandes, jedem Mitgliede von jetzt ab auf Kosten des Vereins eine Freiballonfahrt zu bieten," fand dankbare Aufnahme.

Zum Schluß teilte Prof. Precht mit, daß beabsichtigt sei, gelegentlich der Einweihung des neuen Rathauses in Hannover während der „Hannoverschen Sportwoche" im Juni d. J. auch einen Freibaüonwettbewerb in Hannover unter den Vereinen der Nordwestgruppe zu veranstalten.

Ferner sei mitgeteilt, daß Herr Ingenieur Vorreiter am 4. März 1913 einen Vortrag mit Lichtbildern über „Wasserflugzeuge" im Hansahause, abends 8'j Uhr, halten wird.

Eingegangen 29. I.

In den beiden Präsidialsitzungen am Nordmark-Verein für 30. Dezember 1912 und 16. Januar Motorluftfahrt, e. V. 1913 wurden die durch das neue

Grundgesetz des Deutschen Luftfahrer-Verbandes und die Gebietseinteilung bedingten Aende-rungen beraten. Gemäß Beschluß des Vorstandes des Deutschen Luftfahrer-Verbandes ist die Gebietsabgrenzung mit dem Hamburger Verein für Luftfahrt in der Weise erfolgt, daß die Provinz Schleswig-Holstein einschließlich der Oldenburgischen Enklave Heimatsgebiet des V. M. L. ist. Für den Stadtkreis Wandsbek und den Wandsbeker Exerzierplatz soll der V. M. L. und der Hamburger Verein für Luftfahrt gemeinsam heimalsberechtigt sein; der Gebietsausschuß hierfür ist im Einvernehmen mit dem Hamburger Verein gebildet worden. — Dem Lübecker Verein für Luftfahrt ist ein kleiner Teil des Fürstentums Lübeck als Heimatsgebiet zugestanden worden. — An Stelle des infolge seiner Versetzung nach Wilhelmshaven aus dem Präsidium ausgeschiedenen Herrn Vize-Admiral Exz. Lans ist Herr Konter-Admiral Mischke als 1. Vize-Präsident in das Präsidium eingetreten. — Am 14. und 15. März findet in Altona die 4. ordentliche Hauptversammlung des V. M. L. statt. Etwaige Anträge der Vereinsgruppen hierzu sind satzungsgemäß bis zum 15. Februar beim Präsidium einzureichen. — Die Verhandlungen über die Ausführung eines Wasserflugzeug-Wettbewerbes haben leider zu dem Resultat geführt, daß für 1913 von einer solchen Veranstaltung Abstand genommen werden muß; der Ortsgruppe Kiel ist für die Zeit vom 9. bis 16. Juli ein örtlicher Wettbewerb für Kiel genehmigt worden. Einzelne Ortsgruppen beabsichtigen im Anschluß hieran kleinere Flugveranstaltungen zu machen, die als Vereinsveranstaltungen der Genehmigung des Deutschen Luftfahrer-Verbandes nicht bedürfen.

Eingegangen 29. I. Posener Luftfahrerverein. Am 17. Januar fand im Kaiserkeller die Hauptversammlung des Vereins statt. Der Jahres- und Kassenbericht boten ein erfreuliches Bild e'ner gesunden Entwicklung. Der Hauptverein hat 165, die Ortsgruppe Kujawien 62 Mitglieder. Dank außerordentlicher Beiträge in Höhe von bis jetzt 1848 M. wird der Verein hoffentlich in die Lage kommen, den neu beschafften Baiion

XVII. Nr. 3

Amtlicher Teil

75

„Wilms" im Laufe des Jahres zu bezahlen. Eine unter hauptsächlicher Mitwirkung des Vereins veranstaltete, groß angelegte Flug- und Sportwoche weckte trotz allerlei Mißgeschick infolge des schlechten Wetters ein lebhaftes Interesse' für unsere Bestrebungen. 1912 veranstaltete der Verein eine Fuchsjagd (8 Ballone), interne Weitfahrt (3 Ballone), eine Ballonfahrt mit Automobilverfolgung und einen auswärtigen Aufstieg in Krotoschin. Im ganzen fanden 22 Freiballonfahrten statt. Zur Vorbereitung der Feier des zehnjährigen Stiftungsfestes des Vereins wurde eine Kommission von 7 Mitgliedern gewählt.

Der Vorstand hat nachstehende Zusammensetzung: Amtsrichter Uecker, 1. Vors., Helmholtzstr. 2; Spezialarzt Dr. Witte, stellv. Vors., Königsring 23; Rechtsanwalt Borowicz, 1. Schriftf., Kronprinzenstr. lOld; Kaufmann

2. Schriftf.; Bankvorsteher St. Martinstr. 66-67; Kaufmann Fahrtenausschuß: Oberleutnant 16, III; Oberleutnant Mattender f , stellv. Vors.; Bankv jrsteher K n i g g e , Mitglied. Beisitzer: Regierungsrat Ohrt, Architekt Pitt, Major R a p m u n d , Hauptmann Runge, Professor Dr. S p i e s , Güterdirektor S u c c o , Zeitungsvcrleger Wagner, Professor Dr. Wörner.

Die Vereinsversammlungen sollen jeweils am 2. Freitag jeden Monats im Kaiserkeller stattfinden.

Die ausgeloste Freifahrt gewann Herr Wörner. Am 19. Januar erfreute Herr Major Dr. v. Abercron den Verein durch einen Vortrag „Selbsterlebtes im Freiballon". Mit goldenem Humor schilderte der Vortragende Freud und Leid des Ballonfahrers und namentlich seine eigenen denkwürdigen Erlebnisse bei den Gordon-BennettnFahrten in Amerika. Eine große Anzahl herrlicher Aufnahmen ließen auch den, der noch nicht im Ballon war, ahnen, wie schön sich die Erde vom Korb aus darbietet, wenn all das Kleine und Kleinliche, das unten unseren Blick trübt, verschwunden ist.

i c z

Walter Schöning Knigge, 1. Schatzm., W i 1 m . 2. Schatzm. Meyer, Vors., Karlstr

erfolgen. Die Einziehung erfolgt vielmehr in Groß-Berlin durch die Paketfahrt-Gesellschaft und für das übrige Deutschland durch die Post, soweit die Beiträge nicht schon direkt eingesandt wurden. Es wird nur der Vereinsbeitrag von 20 M. zuzüglich 20 Pf. für Spesen eingefordert, so daß unsere Mitglieder sowohl an Mühe als auch an Kosten sparen. Unsere ausländischen Mitglieder werden gebeten, den Beitrag wie bisher direkt einzusenden; unterbleibt die Einsendung, so erfolgt auch hier die Einziehung durch die Post, zuzüglich der für das betreffende Land postseitig vorgeschriebenen Spesen. Wir nehmen an, daß die neue Erziehungsweise dem Verein Nutzen bringen wird, ohne die Mitglieder zu belasten, im Gegenteil wird ihnen eine kleine Mühe abgenommen.

4. Wir bitten unsere Mitglieder um eifrige Werbearbeit. Werbematerial wird auf Wunsch durch die Geschäftsstelle jederzeit übersandt.

5. Neue Verbandsabzeichen, Knöpfe und Nadeln zum Preise von 2,30 M., ebenso Mützenabzeichen für blaue und weiße Mützen zum Preise von 4,50 M. sind in der Geschäftsstelle des Vereins zu haben oder auf Wunsch gegen Nachnahme zu beziehen.

6. Die Hamburg-Amerika-Linie, Abteilung Luftschifffahrt, ladet unsere Mitglieder zu Fahrten mit dem Zeppelinluftschiff „Hansa" ein. Die Gesellschaft verpflichtet sich, 12 Personen zugleich mitzunehmen. Die stark einstündige Fahrt kostet 1000 M., so daß auf jeden Passagier ca. 85 M. entfallen würden. Sollte das Luftschiff bei der Fahrt einen genügenden Auftrieb haben, können noch ein oder zwei Passagiere mehr mitfahren, ohne daß sich der Preis von 1000 M. dadurch erhöht. In diesem Falle würde sich also der Fahrpreis für die einzelne Person entsprechend ermäßigen. Anmeldungen an die Geschäftsstelle erbeten.

7. Vortrag am 21. Februar 1913 (siehe untenstehendes Verzeichnis).

bedeutet für für Damen.

Eingegangen 30. I. Breisgan-Verein für Luitfahrt. An

einer Freiballonfahrt von Gersthofen bei Augsburg unter Führung von Herrn Professor Dr. Liefmann vom 13. bis 15. März 1912 nahm ein Mitglied unseres Vereins, Fräulein Eichler aus Freiburg, als Fahrtgast teil. Die Landung erfolgte nach 53 Stunden 10 Minuten ohne Zwischenlandung bei Ulzburg in Holstein. Die Fahrt die Teilnehmerin den Weltdauerrekord

Von der Caascler Fliegerschule: 1. Pilot Abelmann, 2. Oberarzt Dr. Dietrich, 3.'Fahnenjunker Hilgers, 4. K.-Letter Schild, 5. Leutnant Weber, 6. Leutnant Kaufmann.

Reichsflugverein E. V.

Eingegangen 30. I. früher Verein Deutscher Flugtechniker. 1. Zeitschrift. Nach dem neuen Grundgesetz des D. L. V. sind alle Vereine der Reihe I (Luftfahrvereine) verpflichtet, die vorliegende Verbandszeitschrift für ihre Mitglieder zu abonnieren. Nachdem nun in der außerordentlichen Mitgliederhauptversammlung am 3. Januar 1913 einstimmig beschlossen worden ist, in der Reihe I des Verbandes zu bleiben, erhalten unsere Mitglieder mit Beginn dieses Jahres die „Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschiffahrt" nicht mehr.

Wiederholt bitten wir, jede Adressenänderung umgehend der Geschäftsstelle, W. 30, Motzstr. 76, I, anzuzeigen und gleichzeitig die Umbestellung der Zeitschrift bei dem jeweiligen Postamt selbst zu veranlassen.

2. Vorstand. In der Mitgliederversammlung am 3. Januar wurde zum geschäftsführenden Vorstand gewählt: Major Prof. von Parseval, 1. Vors.; Regierungsbaumeister Hack-stätter, 2. Vors.; Ingenieur Kurt Jaeckel, 1. Schriftf.; Redakteur K. H. Bernius, 2. Schriftf.; Julius Joachim, Schatzm.

3. Zahlung der Jahresbeiträge. Um die Einziehung der Jahresbeiträge zu vereinfachen und zu beschleunigen, wird mit Beginn des Geschäftsjahres 1912-1913, also am 1. Dezember, eine neue Einziehungsweise eingeführt werden. Wie diss bei den meisten größeren Vereinen üblich ist, soll eine Aufforderung zur Einsendung der Beiträge künftig nicht mehr

Eingegangen 30. I. Schlesischer Verein für Luftfahrt. Unseren werten Mitgliedern nochmals zur pjefl. Kenntnis, daß der Herrenabend (Bierabend) am Sonnabend, den 8. Februar, abends 8Vi Uhr, im Vereins'.okal, Chr. Hansens Weinhandlung, Eingang an der Dorotheenkirche 3, bestimmt stattfindet. Der Abend verspricht ein sehr genußreicher zu werden, da sehr große Ueber-raschungen in Aussicht genommen sind. Wir bitten um rege Beteiligung.

Gäste können durch Mitglieder eingeführt werden.

Wir bitten dringend, event. Zusagen schriftlich oder telephonisch (Nr. 4365) bis zum 6. Februar an unser Bureau gelangen zu lassen.

LUFTFAHRT.

Zwickauer Verein für Luftfahrt.

Eingegangen 30. I. In der diesjährigen Hauptversammlung am 24. Jamiar führte der 1, Vorsitzende, Herr Victor Bamberger, beim Bericht über das abgelaufen Geschäftsjahr aus, daß die Mitgliederzahl im verflossenen Jahre wiederum, wenn auch unerheblich, gestiegen sei. Um ein stärkeres Wachstum des Vereins zu ermöglichen, soll in den größeren Orten der Umgebung: Meerane, Crimmitschau, Werdau, Kirchberg, eine rege Werbetätigkeit entfaltet werden. Zu diesem Zwecke

76

Amtlicher Teil

Nr. 3 XVII.

wurden aus den genannten Ortschaften mehrere angesehene Bürger in den Vorstand, zunächst als Beisitzer, gewählt.

Weiter führte der 1. Vorsitzende aus, daß der Verein in Zukunft die Fortschritte aller Zweige der Luftfahrt, insbesondere des Flugwesens, mehr als bisher betreiben werde. Deshalb sei in den nächsten Jahren die Anlage eines besonderen Flugplatzes mit Flugzeugschuppen als dauernde Einrichtung in Aussicht genommen. Mit Rücksicht auf diese erweiterten Ziele des Vereins stellte der Vorsitzende namens des Vorstandes den Antrag, dem Verein in Zukunft die Bezeichnung „Zwickauer Verein für Luftfahrt" zu geben, ein Antrag, welcher einstimmig angenommen wurde.

Der Fahrtenwart, Herr Hauptmann Teistler, erstattete sodann den Sportbericht über das Jahr 1912, hob u. a. die Zwickauer Flugtage am 11. und 12. Mai v. J. als wohlgelungenes sportliches Ereignis hervor und teilte mit, daß zur Belebung des Interesses für Freiballon-Fahrten je ein Preis für denjenigen Vereinsführer gestiftet worden sei, welcher im Jahre 1913 die meisten Fahrten, die nach Kilometer weiteste und die der Zeit nach längste Freiballonfahrt unternehmen wird. Der wissenschaftlichen Fortbildung der Vereinsmitglieder sollen vier im Februar und März d. J. stattfindende Vorträge des Leiters der Wetterwarte Plauen über Meteorologie und Wetterkunde dienen.

Den Kassenbericht erstattete sodann Herr Dr. Möckel, worauf ihm und dem Gesamtlvorstand Entlastung erteilt wurde.

Auf Grund der hierauf vorgenommenen Neuwahlen gehören dem Vorstand im Jahre 1913 folgende Herren an: Vorsitzender Herr Victor Bamberger, Schriftführer Herr Amtsrichter Dr. Gerth-Noritzsch, Kassierer Herr Fabrikbesitzer Dr. Möckel, Fahrtenwart Herr Hauptmann Teistler, sowie die Herren Franz Fikentscher und Rittergutsbesitzer Dau'zenberg.

Sitzungskalender.

Berliner Flugsport-Verein: Nächste Sitzung mit Vortrag am Mittwoch, den 5. Februar, Marinehaus, Köllnischer Park 6.

Berliner V. f. L.: Vereinsversammlung am 3. März im Künstlerhaus, Bellevuestr. 3.

Frankfurter V. f. L.: Jeden ersten Donnerstag im Monat, abends von 8 Uhr ab, zwanglose Zusammenkunft der Vereinsmitglieder im Savoy-Hotel, Wiesenhüttenstr. 42. Erster Vereinsabend am 6. Februar.

Frankfurter Flugsportklub: Vortrags- und Bierabend am 11. Februar in den Räumen des Kasinoklubs, Junghoffstr. 1.

Fränkischer V. i. L. Würzburg E. V.s Regelmäßige Vereinsabende jeden Donnerstag, abends 8% Uhr, Restaurant Theater-Cafe, reservierter Tisch.

Hamburger V. i. L.t Jeden Dienstag Zusammenkunft in den Vereinsräumen, Colonnaden 17—19.

Kaiserl. Aero-Club: Regelmäßiger Clubabend jeden Dienstag im Clubhaus, Nollendorfplatz 3.

Kurhessischer V. f. L., Sektion Cassel: Mitgliederversammlung am 6. Februar.

Leipziger V. f. L.t Jeden Monat Führerversammlungen mit Fahrtberichten und Instruktionen für Führeraspiranten. Lokal wird jedesmal bekanntgegeben.

Lübecker V. L L.: Regelmäßige Versammlungen am ersten Montag jeden Monats.

Niederrh. V. f. L., Sektion Saar-Mosel-Saarbrücken: Versammlung jeden Freitag abend, Hotel Monopol, Saarbrücken.

Niedersächsischer V. I. L.: Versammlung jeden letzten Donnerstag im Monat, 8% Uhr. Institut für angewandte Mathematik und Mechanik, Prinzenstraße.

Posener V. i. L.: Vereinsversammlung am 2. Freitag jeden Monats im Kaiserkeller.

Reichsilugvereln: Regelmäßiger Diskussionsabend jeden Freitag abend 8% Uhr im Restaurant „Zum Heidelberger", Friedrichstraße.

Schlesischer V. i. L.: Clubabend jeden Donnerstag, abends 8 Uhr, Lokal erfragen, Tel. 4365.

Verein für Luftschiffahrt und Flugtechnik Nürnberg-Fürth E. V.: Regelmäßige Zusammenkünfte der Vereinsmitglieder Freitag, abends 8% Uhr, in den Clubräumen, Nürnberg, Klaragasse 2, I. Stock (im Hause des Casino-Restaurants).

Verzeichnis der in den Vereinen angekündigten Vorträge.

Die Vorträge werden längstens vier Wochen vorher angekündigt, so daß eine Veröffentlichung höchstens in zwei Heften erfolgt

Verein

Vortragender

Vortrag

Datum und Ort

Berliner Flugsportverein

Hans Richter

Das Gleitflugzeug.

5. Februar, abends 8l/2 Uhr, Marinehaus, Köllnischer Park 6.

Nordmark-Verein f. Motorluftfahrt.

Kapitänleutn. a D. Kaiser

Marine-Luftschiffe und Wasserflugzeuge.

5. Februar in Krempe.

Kurhessischer V. f. L. Sektion Cassel.

Dipl.-Ing. Dietel

Ueber seine Teilnahme am Gordon-Bennett-Fliegen.

6. Februar.

n

Dr. Joachim

Ueber Luftschiffbekämpfung.

6. Februar.

Nordmark-Verein f.

Motorluftsport, Kreisgr. Steinburg.

Kapitänleutn. a. D. Kaiser

Marine-Luftschiffe und Wasserflugzeuge.

6. Februar in Itzehoe.

Frankfurter Flugsportklub.

Oberleutnant d. L. Jahnow, Berlin -Friedenau

Meine Erlebnisse als türkischer Fliegeroffizier in Kriegs- und Friedenszeiten.

11. Februar, Kasinoklub, Junghofstraße 1.

Nordmark-Verein f. Motorluftfahrt, Ortsgruppe „Kiel*

Flugingenieur Eugen Kreiß, Hamburg

Zukünftige Flugtechnik.

11. Februar, Kiel, „Hansa-Hotel".

Lübecker V. f. L.

Johs. F. J. Möller

Graf Ferd. v. Zeppelin, sein Wirken und Leben. Besuch beim Grafen in Friedrichshafen (mit kolorierten Lichtbildern).

14. Februar, abends 7 Uhr, im großen Saale des „Gemeinnützigen", Königstraße 5.

Großherzogl. Hess. Vereinig, f. Luftfahrt (Verein für Luftf. in Mainz).

Dr. Eckencr von der Deutschen Luftschiffahrts-Aktien-Ges.

Leistungen und Fahrten der Zeppelin-Schiffe im Jahre 1912.

18. Februar.

Reichsflug - Verein E. V.

Regier.-Baumeister Hackstetter

Flug Berlin—Petersburg und im Luftschiff „P. VI" in der Schweiz (mit Lichtbildern).

21. Februar, 8 Uhr abends, im Künstlerhause,Bellevuestr.3.

Breisgau Verein f. L.

Dr. Eckener

Noch näher zu bestimmendes Thema-

24. Februar in Freiburg.

Hannoverscher V. f. L.

Ingenieur Vorreiter

Wasserflugzeuge (mit Lichtbildern).

4. März, abends 8V2 Uhr im Hansahause.

Schriitlellnnj: Für die amilichen Nachrichten verantwortlich: F. Rasch, Berlin; ifir den redaktionellen Teil verantwortlich: Paul Btjenhr, Berlin.

Deutsche

Luflfahrer-Zeitschrifl

Begründet von Hermann W. L. Moedebeck

Amtsblatt des Deutschen Luftfahrer-Verbandes

Offizielles Organ der Abteilung der Flugzeug-Industriellen im Verein Deutscher Molorfahrzeug-Industrieller.

Jahrgang XVII 19. Februar 1913 Nr. 4

Die Zeitschrift erscheint vierzehntdgig, und zwar Mittwochs. Schriflleiiung: Amtlicher Teil: F. Rasch; Redaktioneller Teil: P. Bejeuhr; Berlin W. 30, Nollendortplatz 3, Fernspr. A. Lützow 3605 u. 5999, T.-A. Luftschiff-Berlin. Alle redaktionellen Einsendungen sind nur an die Schriftleitung zu richten. Verlag, Expedition, Verwaltung: Kinsing & Co., Berlin W. 9, Linkstr. 3B, Fernspr. A. Kurfürst 9136—37. T.-A. Aufoklasing. Annahme der Inserate und aller Zusendungen, die sich auf den Versand, den buchhändlerischen Verkehr und die Anzeigen beziehen, durch den Verlag; außerdem Inseratenannahme durch sämtliche Annoncenexpeditionen. Inserate werden billigst nach Tarif berechnet. Probenummern versendet auf Wunsch die Expedition. Druck: Braunbeck-Outenberg-Druckerei, Berlin W. 35, Lützowslra&e 105. Preis des Jahrgangs (26 Hefte) M. 12.—, Ausland Portozuschlag, Einzelpreis für jedes Heft 50 Pf

Alle Rechte für samtl. Texte u. Abbildung, vorbehalten. — Nachdruck ohne Erlaubnis der Schriflleiiung verboten. — Auszüge nur mit Quellenangabe gestaltet.

Inhalt des Heftes; Abramowsky, E., Die dynamische Drucklinie am Insekten- und Vogelflug, Seite 77. — Gohlke, G., Starre Luftschiffe — Deutsches Werk, Seite 80. — Richarz, F., Ueber die das Brockengespenst umgebenden Beugungsringe und das Lichtmaximum um den Korbschatten, Seite 82. — Stuchtey, K., Aufnahmen von hellen Ringen und Säulen um den Ballonschatten und deren künstliche Nachbildung, Seite 83. — Kritzinger, H., Zur Theorie des Libellenquadranten, Seite 85. — Renesse, von, Gedanken über die Ausbildung eines Beobachtungsoffiziers, Seite 87. — Joachimczyk, A., Technische Uebersicht über den Pariser Aero-Salon (Schluß), Seite 89. — Möller, M., Studien zu Wetterbestimmungen auf lange Zeit im voraus, Seite 90. — Industrielle Mitteilungen, Seite 91. — Einige neuere Flugzeugkonstruktionen, Seite 92. — Rundschau: Flugleistungen auf dem Flugplatz Johannisthal — Sicherheit im Flugzeug nimmt täglich zu — Prinz-Heinrich-Flug — Ueberlandfahrten, Seite 95. — Büchermarkt, Seite 95. — Verzeichnis der bearbeiteten Zeitschriften, Seite 96. — Amtlicher Teil, Seite 97.

DIE DYNAMISCHE DRUCKLINIE AM INSEKTEN- UND VOGELFLUG.

Beobachtungen für Motorflieger.

Bericht für die Königliche Akademie der Wissenschaften (vom 10. November 1911), Stockholm (Schweden).

Druckwirkungen bewegter Luft auf eine geneigte Fläche bildeten dem Verfasser für eine Reihe von Jahren das Studienobjekt. Auf Grund eingehender Beobachtungen war es im Anfangsstadium der (zuletzt rein empirischen) Versuche durchaus nicht zu übersehen, in welcher Tragweite sich die gesuchten Resultate nach einer gewissen Zeit darbieten würden, denn erst allmählich gelang es, die methodischen Maßnahmen in die später festgelegte Richtung zu dirigieren. — Im Laufe der Arbeiten auf einem damals fast unbebauten Terrain des „Hygienischen Instituts der Universität Berlin" wurde in einem Versuchsraum als besonders bemerkenswert ennittelt, daß eine Fläche von 1 qm bei bestimmter Geschwindigkeit und Einfallwinkel der Luftströmung 14 kg Druck aufnahm, d. h.: 14 kg Belastung waren an dem Anzeiger abzulesen, welcher, mit Skala versehen, den Flächen-durck durch Hebelübersetzung registrierte. Jene 14 kg setzten sich zusammen aus: Grundfläche mal Druck pro Flächeneinheit unter Berücksichtigung des Neigungswinkels auf jene gleichzeitig erheblich windschiefe Versuchsbahn. Bei Auswahl einer Druckebene von nur 0,5 qm unter sonst gleichen Verhältnissen wäre nun logischerweise an dem Registrierhebel ein Ausschlag von nur 7 kg, gleich der Hälfte des vorigen Wertes zu erwarten gewesen.

Die Sache war aber nicht so! Es resultierten vielmehr in jedem Falle der Versuche Zahlen, welche sich mit den vorausberechneten Werten durchaus nicht deckten, sondern bei den zugehörigen kleineren Flächen stets höher waren als vorauszusehen! Eine gewisse harmonische Gesetzmäßigkeit schien zu bestehen, es mußte die Kantenlänge oder andere Werte der geneigten Fläche zweifellos eine gewisse Rolle beim Zustandekommen des Resultates spielen. Bei senkrecht auffallenden Luftströmungen gegen eine absolut ebene Platte deckten sich die errechneten Zahlen nahezu mit den praktischen Ergebnissen, wobei darauf hingewiesen sei, daß im Bereiche der Natur eine meistens stark windschiefe und bewegte Fläche von der oft wellenförmig auftretenden Luft-

strömung niemals senkrecht getroffen wird. Der senkrechte Aufschlag kommt fast nur unter Verhältnissen vor, wie sie ein Laboratoriumsversuch bieten kann. Es war anscheinend aussichtslos, mit theoretischen Erwägungen diese komplizierten Vorgänge aufzuklären, daher blieben nur empirische Verfahren übrig, denn schließlich hatten bereits gewiegte Fachleute seit langer Zeit ihr Augenmerk auf diese Erscheinungen gerichtet, und die grundlegenden Ursachen waren trotz alledem nicht hinreichend aufgeklärt. Dem Verfasser war auch bei längerer Verfolgung analoger Verhältnisse im Tierreich nicht klar, warum z. B. durch jene geringfügigen Flächen an den Schwingen der Vögel derart eminente Druckwirkungen im freien Raum auf die elastische Luft zustande kamen. Flugleistungen von 120 km, im Maximum 180 km, in der Stunde sind beim Mauersegler (Apus apus) mit Sicherheit gemessen worden. Die in der Zoologie unter dem Namen Schwalben bekannten Vögel sind mit den Seglern nahe verwandt; die ersteren jedoch sind für einen sogenannten Segelflug wenig geeignet. Die Schwalben werden mit einem Flügelschlag weniger als -einen Kilometer zurücklegen können. In der Flugtechnik versteht man unter Seglern diejenigen Vögel, die sich lange Zeit ohne Flügelbewegung halten können. Hierzu gehören besonders Albatros und Möwe. Der beste unter diesen „Seglern" hält sich nach einem Flügelschlag etwa fünfzehn (15) Minuten ohne weitere Flügelschläge in der Luft und legt in dieser Zeit höchstens zehn (10) Kilometer zurück. — Selbst intensive Verfolgung des Vogelfluges ließ keine Aufklärung hoffen, das Wesentliche der Flugleistung blieb nahezu unerklärlich: man konnte sich der Erkenntnis nicht verschließen, daß die Schwingen der Vögel zunächst kein geeignetes Studienobjekt bieten.

Dieser Sachlage kam ein Objekt zu Hilfe, welches an und für sich unwesentlich, doch für die weitere Richtung aller Maßnahmen von einschneidender Bedeutung gewesen ist. In den Auslagen einer Lehrmittelhandlung war ein fremdartiges Insekt von reichlich Handgröße ausgestellt. Als Heimat wurde

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Die dynamische Drucklinie am Insekten- und Vogelflug

Nr. 4 XVII.

Borneo angegeben. Der Name des Schaustückes war auf Befragen nicht festzustellen, anscheinend gehörte das Objekt in die Familie des Palophus centaurus (der wandelnde Stab), wie in Fig. 1 schematisch dargestellt. Hier war in der Ruhelage, also ohne Bewegung der Flügel (unter der Voraussetzung, daß im Leben die Haut der Schwingen elastisch ist), für den Beschauer deutlich zu erkennen, warum die Luft durch den Flügelschlag tragfähig geworden, und die durchaus elastischen Gase nicht seitlich ausweichen konnten. (Im Laboratoriumsversuch weicht die Luft nämlich infolge bestimmter physikalischer Gesetze stets nach den Seiten aus, und es kommt fast niemals zu einer nennenswerten Kompression auf der Druckfläche.) In den eigentümlich geformten Rillen auf der Unterseite jener Schwingen (Fig. 1) war während der Kom-

pressionsperiode des Flügelschlages die bewegte Luft gezwungen, sich zunächst unter Vermeidung jeder Stoßwirkung an der Flügelwurzel in Bewegung zu setzen, sodann unter der ganzen Fläche der Schwingen mit steigender Geschwindigkeit entlang zu streichen und vorteilhaft verteilt in viele schmale dreieckige Furchen, mit mehr oder minder scharf begrenzten Seitenflächen, zur Spitze zu gleiten. Nur die untere Seite der Furche war offen. Diese Unterseite der schmalen Gleitbahn für Luft wird in der schnellen Bewegung des Flügelschlages von der nachdrängenden Luft ebenfalls abgeschlossen, so daß die einmal in jenem Prisma befindliche Luft nur einen Ausweg findet, und zwar am Ende der Druckfalte, das heißt, am äußersten Rande oder Spitze der Flügel. Deshalb ist also jene Kompression beim Fluge möglich, weil das Ausweichen der Luft nach den Seiten durch die vorbeschriebene Einrichtung unmöglich geworden, denn nur jene verdichtete, stark zusammengedrückte Luft bietet dem Flügelschlag ausreichende Stützkraft. Aus diesem Grunde allein kann der elastischen Luft jene größtmöglichste Beschleunigung erteilt werden, welche durchaus notwendig erscheint, um die eminente Flugleistung gewisser Lebewesen zu erklären, wenn man die in der Natur verfügbaren geringen Kräfte berücksichtigt. Die vorhandene Flugfläche wurde an dem Insekt (Fig. 1) in viele einzelne Streifen zerlegt, welche beim Flügelschlag auf der Unterseite der Schwingen infolge der Elastizität der Haut zweckmäßige Drucklinien bilden. Es ist also ein unwandelbares Naturgesetz, daß nicht die Intensität des Flügelschlages sowie die Anzahl derselben in der Zeiteinheit — man denke an den Schwebeflug ohne erkennbare Bewegung —, ferner die Wölbung der Schwinge und ihre Fläche maßgebend, sondern vorzugsweise die Fähigkeit der Flügel, die Summe jener Intensitäten imWinddruck durch geeignete Kraftlinien zu zerlegen. In letzterem Moment allein, in der zweckmäßigen Zerteilung der Druckwelle im Fluge, liegt also der Hauptsache nach das Prinzip der Leistungsfähigkeit.

Nun ist die Zerlegung von wellenförmig auftretenden Kräften und Schwingungen a'lgemeiner Art in Kraftlinien an und für sich nicht neu. Z. B. das elektromotorische Prinzip — Kraftlinien im magnetischen Felde — beruht darauf, um nur einen Fall herauszugreifen! Daß die Natur sich jedoch

der Vermittlung von Kraftlinien bedient, um mit geringem Aufwände eminente Flugwirkungen hervorzubringen, ist nach vorstehendem nicht gerade überraschend, aber immerhin sehr beachtenswert! — Wie bereits betont: Das grundlegende Prinzip bei Zerlegung des Flügeldruckes in seine Einzelbestandteile ist folgendes: Kanäle, Furchen, prismatische Rinnen oder Falten, welche vorhanden sind oder von der Schwinge erst unter dem Winddruck gebildet werden, sind am äußersten Rand der Flügel und deren Spitze offen, an deren zwei Seiten dagegen in geeigneter Weise fest begrenzt und nur auf der Unterseite der Flügel eintretender Luft frei zugänglich. Für die Gesamtheit der anfänglich geschlossen auftretenden Luftwelle müssen verschieden lange, verschieden breite und tiefe Furchen — Triebelemente — vorhanden sein, um eine rationelle Ausnutzung der Kräfte des Winddrucks zu gestatten. Um gute Flugwirkungen zu erhalten, ist es fernerhin zweckmäßig, daß am äußersten Flügelrande die Richtung jener Drucklinie möglichst allmählich, wie die Beobachtungen ergaben, in die freie Atmosphäre ausläuft! Es ist geradezu erstaunlich, mit welch verschiedenartigen und doch zielbewußten Methoden jene schwierige Bedingung im Bereich der Natur erfüllt wurde.

Von dominierender Bedeutung ist ferner der allgemeine Verlauf jener Drucklinie unter der Flügeldecke — Beginn, mittlere Richtung — im Verhältnis zur Eigenbewegung des Objektes sowie zum Flügelschlag selbst, um Stoßwirkungen zu vermeiden! (Turbinenprinzip.) Derart komplizierte Vorgänge, welche einander in sehr schnellen Intervallen folgen, und von denen einzelne mit hinreichender Genauigkeit beobachtet wurden, hier zu beschreiben, kann nicht in den begrenzten Rahmen der Abhandlung fallen.

Da die Luft ein elastisches Gasgemenge von geringem spezifischen Gewicht darstellt, so sind die vorerwähnten

Maßnahmen, um mit schwachen Mitteln hervorragende Flugwirkungen zu erreichen, durchaus unerläßlich. Es zog der Verfasser aus bestimmten Gründen zunächst die Gruppe der Schmetterlinge in den engeren Kreis der Betrachtungen. Die flachen Flügel von Pieris brassicae (Kohlweißling, Fig. 2), welche nur am Rande geringe Neigung für Bildung von Drucklinien aufweisen, stellen, wie die Naturbeobachtungen ergeben, ein durchaus minderwertiges Flugmittel dar. Im Gegensatz hierzu beispielsweise Vanessa antiopa (Fig. 3), sowie Papilio machaon (Schwalbenschwanz, Fig. 4) mit gut angelegten Mit-

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teln zur Bildung von Drucklinien und wie solches bei letztcrem die Prüfung ergibt, mit sehr gewandtem Flug! Ferner Hestia idea (Fig. 5) und Ornithoptera ruficollis (Rothalsiger Vogelfalter) mit bereits in der Ruhe stark ausgebildeten Chitin-Rippen als Drucklinien, sehr geeignete Objekte, um die Wirkung von Flugmitteln, namentlich am äußersten Rand und Wurzel der Schwinge, deutlich erkennen zu lassen. — In den Kreis der Beobachtungen wurden ferner gezogen die Geradflügler (Heuschrecken), von denen einige jedoch nur für den Gleitflug maßgebend sein können. Speziell Cleandrus graniger

XVII. Nr. 4

Die dynamische Drucklinie am Insekten- und Vogelflug

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der nachstehenden Fig. 6 sowie verschiedene Netzflügler und verwandte Gruppen. Man wende bei Betrachtung der Originale und Skizzen nicht ein, daß die Anordnung von Rippen aus Chitinmasse oder anderem festen und doch elastischem Material im Bereich der Flugfläche nur Versteifungen für jene Schwingen seien. Es ließ sich erkennen, daß die Natur einfache Tragemittel für ausgespannte und dabei durchaus elastische Häute sowie Rippen für Wachstum und Ernährung mit dem geringsten Aufwand an Material erreicht und keineswegs nötig hat, einen derart komplizierten Ausbau zur

Versteifung der Schwingen herzustellen. Ferner sei darauf hingewiesen , daß z. B. die mikroskopische Betrachtung von Apis atriplicis an dem winzigen Flügel jenes Objektes (sicher nicht aus Gründen der Festigkeit) fast genau die Zeichnung von Hestia idea — Vorderflügel — mit dem Schild in der Mitte wiedergibt. Großzügig angelegte Rippen für Schwingen in Abmessungen eines Millimeters waren an dieser Stelle gewiß nicht notwendig. Es liegt hier vielmehr ein Naturgesetz für Herstellung von Flugmitteln zugrunde, dessen präziser Ausdruck auch bei Konstruktion allerkleinster Tragflächen im Tierreich deutlich erkennbar.

In der Gruppe der Handflügler (Fledermäuse) war es

 

U. '-------

 

möglich, zu ersehen, daß bei gehöriger Vertiefung größerer Falten eine erhebliche Anzahl derselben zur Bildung von Kraftlinien nicht notwendig erscheint, um angemessene Gewichte mit geringen Mitteln zu heben und, was die Hauptsache ist, geschickt zu dirigieren, wenn noch andere Flugmittel vorhanden. Am äußersten Rand der Schwingen jener Warmblüter, im Uebergang von der allgemeinen, ziemlich glatten Tragfläche in die freie Atmosphäre, war oft ein kräf-

tiger Saum von Haaren vorhanden. Der Ausweis eines Lehrbuches besagt hierüber: „Um den Flug der Fledermäuse möglichst geräuschlos zu gestalten, ist der äußerste Rand an den Schwingen bei den meisten Arten mit Haaren besetzt!" Auf

jeden Fall verdient dieses bestimmte Mittel, am Rande Ueber-gangsformen für jene Flugflächen zu schaffen, welche in ihrer Gesamtheit verhältnismäßig glatt verlaufen, ganz besondere Beachtung für Motorflieger.

An einem Exemplar von Vesperugo noctula (Fig. 7) ließ sich der Haarsaum klar erkennen. Auch am Aegyptischen Flatterhund (Pteropus aegyptiacus), einem plumpen Geschöpf mit ca. 0,50 m Spannweite, dessen Bewegungen ihn fast unter die Gleitflieger rangieren lassen, konnte man den gewollten Zweck einer solchen Einrichtung wahrnehmen.

Von der anatomischen Bauart eines Reptils und Gleitfliegers, nämlich Draco volans (Flugdrache, Fig. 8), dessen

Hautlappen von „echten" Rippen elastisch gespannt werden, gilt das Vorgenannte ebenfalls. An Stelle der Haare am Rande einer glatten Druckfläche tritt hier in natura ein kleiner, zweckmäßiger Saum von bestimmter Form auf.

Daß die eigentliche Flügelfläche, ihr Rand, der Auslauf an der Spitze, die Wölbung der Unterseite notwendige Flugmittel seien, war nunmehr als bekannt vorauszusetzen, bevor man an die letzten Ermittlungen herantrat. Leider mußte die Fortsetzung der Versuche in jenem Stadium länger als ein Jahr unterbrochen werden wegen beruflicher Pflichten und meiner Tätigkeit am Königl. staatswissenschaftlich-statistischen Seminar der Universität.

Der Verfasser kam zu der festen Ueberzeugung, daß alle die vorerwähnten Triebmittel, den Vogelflug technisch einwandfrei zu erklären, keineswegs genügten. Auf einem

Leuchtturm konnte man sogar feststellen, daß einzelne Möven über reversierbare Flugmittel verfügten, indem es ihnen gelang, kurze Strecken — beim Ausweichen — rückwärts zu fliegen, ohne dabei ihre Körperhaltung zu ändern. (Diese Fähigkeit wurde nur noch bei den Libellen, jedoch in geringerem Maßstabe, gleichfalls beobachtet). — Das Ueber-schlagen der Tauben im freien Fluge, die Leistung eines Raubvogels, mit Beute in den Fängen in Verbindung mit ganz erheblichem Eigengewicht ließ keine brauchbaren Rückschlüsse ziehen. Der Verfasser hatte übrigens Gelegenheit, zu beobachten, daß ein kleiner Raubvogel (in Größe einer Drossel) die geschlagene Taube, welche vollkommen ausgewachsen, mit seinen Fängen im Rücken der Taube, einfach steuerte, und die Taube mit eigener Kraft fliegen ließ. Der Raubvogel ritt gleichsam auf der Taube, wobei sich jedoch sein Körper in einem solchen Abstand von dem Rücken seines Opfers befand, daß dieses seine Flügel benutzen konnte. Nur in jener Weise war es dem Verfasser überhaupt erklärlich, wie ein durchaus kleiner Raubvogel, dessen Art in der Eile nicht genau festzustellen war, seine Beute in den Horst schaffen konnte. — Im allgemeinen war die Ursache, warum eine Vogelschwinge im Verhältnis zu ihrer Oberfläche so erheblich wirksam, schon aus dem Grunde unklar, weil ganz sicher die vorhandenen Körperkräfte überhaupt wenig in Anspruch genommen wurden, ausgenommen vielleicht bei Beginn des Fluges. Schließlich gibt die Strömung der Atmosphäre oder beim Gleitflug der freie Fall die aufgewendeten Kräfte her. Außerdem konnte es dem aufmerksamen Beobachter für die

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Starre Luftschiffe — Deutsches Weik

Nr 4 XVII.

Dauer nicht verborgen bleiben, daß beim Schwebeflug der Vögel, auch wenn derselbe nicht in spiraligen Kreisen vonstatten ging, die Windrichtung scheinbar ohne Einfluß auf den Flug und seine Richtung blieb. — Die Sachlage war also ziemlich rätselhaft, und aus diesem Grunde sah der Verfasser sich schließlich gezwungen, die vergleichenden Methoden aufzu-

geben und zur Pinzette und Seziermesser zu greifen. Der anatomische Aufbau, zunächst an den Gelenkbändern und Sehnen, ließ sich ohne Mühe an bereits vorhandenen guten Präparaten in den Landesmuseen (Invalidenstraße) ermitteln. Namentlich jene radiale Gliederung der Schwungfedern und ihrer Kiele war konstruktiv durchaus korrekt und technisch

zur Uebertragung von Kräften direkt aus dem Gewebe der Muskelbänder heraus, vom Armknochen beginnend, unübertrefflich. Nach schematischer Skizze (Fig. 9) sei bei einer Schwinge zunächst Oberseite und Unterseite, sowie ferner Serie I, Serie II, Serie III unterschieden, auf welche Bezeichnungen in der Folge mehrfach zurückgegriffen wird, um die Vorgänge zu erläutern. Diese Teilung in I, II, III entspricht der natürlichen Gruppierung ziemlich gleichartiger Federn an einer Vogelschwinge. Das Material für Klebezwecke war gelöster Kautschuk, Ueberzugmittel für einzelne Teile der Flügel gaben zunächst Goldschlägerhäutchen, später Stücke von luftundurchlässiger, leichter und feiner Seidengaze her. Als Lösungsmittel für Entfernen der Klebereste mußte Benzin dienen. Selbstverständlich wurden nur die Kiele mit der Gummilösung bei gut ausgebreiteten Schwingen benetzt, sämtliche technischen Hilfsmittel, wie Spannbretter mit Klammern usw., hierbei benutzt und die Stoffüberzüge nach Beendigung des Versuches mit einer Serie jedesmal sorgfältig entfernt, bevor zu anderen Abteilungen am nächsten Tage übergegangen. Eine Gruppe von vier ziemlich gleichartigen Tauben wurde für die Versuche benutzt, und die Flieger im Interesse der Sache äußerst schonend behandelt.

(Schluß folgt.)

STARRE LUFTSCHIFFE - DEUTSCHES WERK.

Von Gerhard G o h 1 k e , Ingenieur, Berlin.

Seit dem Jahre 1908 versuchen Pariser Zeitschriften, den Nachweis zu erbringen, daß nicht Graf Zeppelin, sondern ein Franzose namens Spieß der „Erfinder" des starren Luftschiffes wäre. Diese Angriffe stützen sich darauf, daß Spieß sich im Jahre 1873 ein lenkbares Luftschiff habe patentieren lassen, welches die wesentlichen Merkmale der Zeppelin-Starrschiffe, nämlich die Unterteilung in Einzelballone und deren Umhüllungen durch einen gemeinsamen Mantel, aufweisen soll; in neuester Zeit, vor dem demnächst zu erwartenden Aufstieg des ersten französischen starren Lenkballons, den Spieß bekanntlich der Heeresverwaltung zum Geschenk gemacht hat und der den Zeppelinschiffen auf ein Haar gleicht, sind die Angriffe in

verstärktem Maße wieder aufgenommen worden, nicht allein von der politischen Tagespresse, sondern auch von bedeutenden Fachzeitschriften Frankreichs; sogar deutsche Zeitungen haben den französischen Prioritätsansprüchen ohne Nachprüfung der Behauptungen Raum gegeben.

Wie verhält es sich nun mit diesen Behauptungen? Zunächst hat eingehende Durchsicht der „Descriptions . . . des brevets d'inventions" (des französischen Patentblattes), der „Comptes Rendues ... de TAcad^mie francaise des Sciences" und des damals maßgebenden ,,L'Ae>onaute" der Jahre 1872 bis 1878 ergeben, daß Spieß in diesem Zeitraum weder ein Patent erhalten, noch seine Vorschläge einer kompetenten Stelle zur Beurteilung vorgelegt hat. Hiermit stimmt auch überein, daß sich auf keiner der Spießschen Veröffentlichungen eine Patentnummer wiedergegeben findet.

Nun wurde im Jahre 1908 von einer Zeitschrift, der Spieß nahesteht, der Inhalt einer solchen vermeintlichen Patentschrift von 1873 veröffentlicht. Was sie uns enthüllt, zeugt von einer derartigen Unkenntnis der Luftschifftechnik — auch vom Standpunkte des Jahres 1873 aus —, daß nur, um die Sache Spieß contra Zeppelin möglichst restlos zu klären, das Spießsche Projekt von 1873 in dem Umfange, wie es veröffentlicht worden ist, wiedergegeben werden soll. Es enthält außer den nebenstehend wiedergegebenen Abbildungen eine Beschreibung, die in wortgetreuer Uebersetzung folgendermaßen lautet:

Lenkbares Luftschiff, System der Doppelnd 1 1 c.

.•Diese Erfindung besteht aus einem System miteinander verbundener Ballone, die in Höhe ihres Aequators an einem Rückcnschild („carapacc", oberer Rückcnschild der Schildkröten) befestigt

Abb. 1.

sind, mit dem sie nun einen einzigen Apparat bilden, zu dem Zweck, sich zu einem starren Qanzen zusammenzusetzen, das durch seine Masse im Verein mit seinem verhältnismässig geringen Qewicht den mehr oder weniger heftigen Strömungen der Atmosphäre zu widerstehen imstande ist. Bei diesem System bilden Tragkörper und Gondel nur einen einzigen starren Apparat, an dem man die Motoren und Vortriebsvorrichtungen, die bisher praktisch unanwendbar blieben, leicht anbringen kann.

Abb. 1 stellt ein Luftfahrzeug dar, dessen festes Rippenwerk aus Bambus oder Aluminium und dessen Wandung aus undurchlässigem Stoff besteht—"). Sechs im Innern angeordnete und mit dem mittleren Propeller verbundene Ballono verleihen ihm Auftriebskraft. — Durch die gezeichnete Oeffnung in der Seite des Schiffes sieht man zwei dieser Ballone, ferner den runden, für die Passagiere be-

•) Vermutlich bedeuten diese, nach dem vorliegenden Original wiedergegebenen Gedankenstriche Auslassungen des ursprünglichen Textes. Verf.

XVII. Nr. 4

Starre Luftschiffe — Deutsches Werk

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stimmten Salon und den Motor, der die sechs an den Seiten angeordneten Propeller in Bewegung setzt. — Diese Anordnung, d i e an die Schwimmblasen in denFischleibern erinnert, schützt die Ballone sowohl gegen die Unbilden der Witterung (intempiries) wie gegen die Unfälle und entbindet vom Gasansiassen nach Jeder Fahrt. — Die Zahl der Ballone und Propeller wie auch die Motorenstärke steht im Verhältnis zu der Bestimmung des Apparates, sich zu erheben und in Bewegung zu setzen.

Abb. 2, die einen Horizontalschnitt in Höhe des Aeuuators der Ballone darstellt, zeigt eine eiförmige Oalerie aus Bambus oder Aluminium, die sechs Ringe verbindet; diese sollen die sechs Ballone, von denen weiter oben gesprochen wurde, an ihrem Aequator halten.

Abb. 3.

Das Viereck A in der Mitte entspricht dem Schwerpunkt des Antriebsmotors und des Passagiersalons.

Abb. 3, eine Seitenansicht des Schiffes, stellt das Qerippe aus Bambus oder Aluminium und die Lage der Ballone im Inneren des Fahrzeuges dar. — B B stellt das Qerippe dar, das die Schiffsbrücke trägt. — C C stellt die runde Galerie dar, von der bereits gesprochen wurde. — DD ist der untere Teil des Schiffes: Passagiersalon, Motorenraum. — EE Ballone, die an ihrem Aequator miteinander verbunden sind. — F**) der Antriebsmotor für den Propeller. — Q Q Verbindungsrohre, die dem Qasausgleich in den verschiedenen Ballonen dienen sollen. Erfindung Spiess, patentiert 1873."

Dieses Projekt soll nun ein Vorläufer der Zeppelin-Luftschiffe sein! Risum teneatis, amici!

Ein jeder, der nur oberflächlich die Entwicklungsgeschichte der Luftschiffahrt kennt, weiß, daß die Einzelheiten des wiedergegebenen Verschlages lange vor dem Jahre 1873 bekannt waren. Zu Hunderten sind uns derartige Projekte, wie das Spieß sehe, in der älteren Literatur und in Patentschriften entgegengetreten, zumeist ausgehend von Laien, die weder Aber den Stand der Luftschifftechnik ihrer Zeit auch nur annähernd Bescheid wußten, noch auch die technische Durchführbarkeit ihrer Vorschläge zu übersehen vermochten. ' |

Zur Berechtigung für diese Auffassung sei z. B. daran erinnert, daß bereits im Jahre 1784 von dem geistvollen General Meusnier, der damals schon das Prallschiff in einer geradezu erschöpfenden Weise durchdacht hatte, als Vortriebsorgan die heutigen Luftschrauben vorgeschlagen worden waren, daß Giffard 1852 und Dupuy de Lome 1870 sie praktisch an ihren ausgeführten Luftschiffen benutzt hatten; nun vergleiche man hiermit die Antriebsorgane auf Abb. 1; sie ähneln mehr Kühlschlangen und lassen nur zu deutlich den Dilettantismus ihres Schöpfers erkennen, ebenso wie die Schaufelräder, die sich um eine quer zur Flugrichtung liegende Achse drehen und weder Vortrieb noch Auftrieb erzeugen können, da sie sich nur in einem Medium, nicht aber, wie bei Raddampfern, denen sie anscheinend entlehnt sind, an der Grenze von Wasser und Luft bewegen.

Wenn Spieß damals bereits erkannt hätte, daß die vorhandenen Motoren für Luftschiffahrtszwecke zu schwer waren, dann hätte in erster Linie sein Bestreben darauf gerichtet sein müssen, mit Raum und Baustoff äußerst sparsam umzugehen; dieser seinen zeitgenössischen Luftschifftechnikern längst bekannte Grundsatz ist aber von Spieß nicht berücksichtigt worden, wie aus der Form und Anordnung der Gaszellen hervorgeht. (Die Einzelhüllen der Z-Schiffe dagegen sind zylindrisch und unmittelbar hintereinander angeordnet.)

Die einer Zirkusmanege, gleichende Gondel und die „Schiffsbrücke" auf dem Tragkörperscheitel lassen eben-

**) Nicht auf der Zeichnung. Verf.

falls jedes Haushalten mit Raum und Baustoff vermissen. Und so ließe sich noch eine Reihe weiterer Einzelheiten als Beweis dafür anführen, daß dieser sogenannte „Pere de Zeppelin" selbst zu damaliger Zeit keinen Anspruch darauf machen durfte, als ein auch nur geringer Fortschritt in der Luftschifftechnik angesehen zu werden.

Was nun die uns am meisten interessierende Unterteilung des Tragkörpers in Einzelgaszellen und deren Umhüllung mit einem gemeinsamen Mantel anbelangt, so ist das erstgenannte Merkmal vielfach bei älteren Projekten erwähnt worden, z. B. bei dem seines Landsmannes Petin aus dem Jahre 1847, das Spieß höchstwahrscheinlich gekannt hat, denn es ist in einer großen Anzahl damaliger Werke über die Luftschiffahrt veröffentlicht worden. Es bleibt also nur noch die Ummantelung derartiger Einzelballone als ein etwaiges geistiges Produkt Spieß' übrig.

Wenn man aber annehmen wollte, daß Spieß hierbei denselben Zweck verfolgt habe, wie später Graf Zeppelin, nämlich dadurch, daß sich unter Wahrung der Tragkörperform der Luftwiderstand der Einzelballone verringert, eine größere Geschwindigkeit zu erreichen, so geht man über den Rahmen dessen hinaus, was in jener vermeintlichen Patentschrift offenbart wurde, denn nach der Erklärung in der Beschreibung zu Abb. 1 sollte der Zweck der Außenhülle sein, als Schutzdach gegen die Witterungsunbilden, nicht aber als formwahrende Schale zu dienen, Aus den Abbildungen ist dies auch klar zu entnehmen, denn von der „Galerie", die den Tragkörper umfaßt, gehen keine starren Bauteile längs der Außenhülle nach unten. Bei der Fahrt würde daher der Unterteil der Hülle nicht in der gezeichneten Lage verharren, sondern eingedrückt werden und das Gas aus dem vorderen Einzelballon verdrängen. Das Gerippe aber, das die Ballone nach Art der „carapace" überdecken soll, dient ausdrücklich als Träger der Schiffsbrücke, also nicht zur Prallhaltung der Außenhülle. Damit fehlt dem Spießschen Vorschlage das wesentlichste Merkmal der Zeppelinluftschiffe.

Die Nachforschung nach den Vorläufern unserer Zeppelinballone hat zu dem mir interessant und wohl auch überraschend erscheinenden Ergebnis geführt, daß ein Deutscher es nicht allein war, der den Bau von Starrschiffen tatkräftig ins Werk setzte, sondern, daß auch der Grundgedanke dieser Ausführungsform einem Deutschen zugesprochen werden muß. August Wilhelm Zacha-r i a e , weiland Lehrer an der Klosterschule Roßleben, veröffentlichte als erster in seinem 1807 in Wittenberg erschienenen Werke „Die Elemente der Luftschwimmkunst" einen von ihm selbst herrührenden Entwurf eines Luftschiffes, dessen Tragkörper aus drei, von einem ummantelten Holzgestell umgebenen Ballonen bestehen sollte. Abb. 4 ist dem genannten Werke entnommen, Abb. 5 hinzugefügt worden. Zachariae sagt über sein Projekt folgendes:

„Die Kreise um a ß y stellen Durchschnitte dreyer Luftbälle vor, deren Mittelpunkt die genannten drey Buchstaben angeben. Der Ball ß, der mittelste, ist der grösste, nnd die beyden andern sind unter sich gleich.

Um etwas Festes zu haben, woran die Rechnung sich halten könne, setze ich den mittlem Ball zu 48, und die beyden andern Jeden zu 36 Pariser Fuss Durchmesser an." Hierauf folgt eine Gewichts- und Auftriebsberechnung, die mit dem Satze schließt:

.Es wird also erlaubt seyn, in unser Qebäude eine Körpermasse von 4000 Pfund zu verarbeiten, und es bleiben immer noch 1700 Pfund für die Belastung übrig, von denen sich nötigenfalls wohl noch die Hälfte zu Baumaterialien anwenden Hesse.

In dem horizontalen Durchschnitte (Abb. 4) bedeuten F Q, HJ, KL, M N, vier unter sich parallele und in einerley horizontalen Ebene als Tangenten an die Bälle befestigt liegende Balken.

Im vertikalen Durchschnitte*) sind O P, QR, ST, UV, ebensoviel vertikale, unter sich parallele, die obgenannten horizontalen in B, C, D, E kreuzende Balken

Die hierdurch entstandenen vier Kreuze, welche an die Bälle in B, C, D, E befestigt sind, machen, nächst den Bällen selbst, die Begründung des Oanzen aus.

In der ihnen gegebenen Lage, vermöge welcher sie untereinander parallel seyn sollen, werden sie von zwey, durch die End-

*) VergL das angezogene Werk. Verf.

punkte der acht Balken laufenden elliptischen Ringen schalten, von denen der erste horizontal liegt, der andere vertikal steht.

Da aber auf diese Weise eines theils die Balle noch zu wenig Tragpunkt hätten, und sodann auch zwey und zwei Kreuze, bey der ansehnlichen Entfernung von einander, welche durch die Stärke des zwischen ihnen liegenden Balles gegeben ist, nicht genug Verbindung bekämen, so muss für beydes in beyden Ringen noch durch eine hinlängliche Anzahl Verbindungsstäbe gesorgt werden. In dem horizontalen Durchschnitte (Abb. 4) sind diese Verbindungsstäbe durch die Linien a c, d f, g k, u. s. w. angedeutet.

Weil iedoch auch dieses noch nicht genug Tragpunkte für die Bälle gewährt, so kommt noch eine zweyte Ordnung von Verbin-dungsstäben hinzu, von denen einer durch die Linie c <J angegeben ist. Auf solche Art erhält jeder Ball 16 Tragpunkte, deren Zahl durch eine dritte Ordnung von Verbindungsstäben leicht verdoppelt werden könnte.

In A und Z, wo die beyden Ringe einander schneiden, müssen die Stäbe A B und E Z den beyden Spitzen ihre Haltung geben, ind zu gleichem Zwecke lege man Spannleinen A 0, UZ, und ihnen ähnliche an, sodass die beyden Ringe ihre Spitzen, die weiterhin einige Belastung erhalten werden, nicht allein tragen müssen.

Das bisherige nun macht das Hauptgestell von unserem Qebäude aus: Ich muss aber noch ein Mittel aufstellen, dem ganzen Oebüude mehr Haltung in sich selbst zu schaffen." Zachariae hält es des weiteren „nicht für unmöglich", einen geraden Balken A Z durch das ganze Gebäude hindurchzuführen.

.Die Bälle wären dann an diesen Balken gleichsam angereihet und müssten an den Orten, wo derselbe durch sie hindnrehgienge, auf das genauste mit demselben verbunden seyn, welches sehr gut geschehen könnte, wenn die Bälle an diesen Orten in einen kurzen Schlancb ausliefen, in welchen die Dicke des Balkens genau passte, und welcher dann recht scharf um letztern aufgebunden werden mfltste."

„Unser Gebäude werde also mit einem Ueberzug bekleidet, und natürlich mit einem Ueberzuge, der so wenig als möglich lastet,— mit dem leichtesten. Damit aber auch zugleich durch diesen Ueberzug die Nässe von dem Holzwerk abgehalten werde, und er selbst bey feuchter Luft kein Wasser einsauge, möchte wohl der feinste Wachstaffet, wie man ihn zu Mänteln und Hutüberzügen braucht, zu wählen seyn.

Damit nun dieser Ueberzug allenthalben wohl ausgerundet sey, könnte man ihn gegen ditWindseite immereinige mässigeOeffnungen geben, durch welche ein Luftstrom in das Innere geleitet würde, der, weil er keinen Ausgang fände, die Halle aberall gut ausdehnte."

Den Führer und die Leute, die die Antriebs Vorrichtungen — scherenartig auf- und zuklappbare Schlagflügel — bedienen sollen, will er im vorderen Konus A B, die Gondel für die Mitfahrer in den Zwischenraum zwischen dem mittleren und dem hinteren Ballon innerhalb des Tragkörpers unterbringen,***)

Jedenfalls stehen diese Vorschläge Zachariaes auf einer wesentlich höheren Stufe als diejenigen des Franzosen SpieO 66 Jahre später. Aber selbst, wenn das, wie ich annehme, wenig bekannte Werk Zachariaes nicht einwandfrei die deutsche Priorität des starren Luftschiffes feststellen würde, so liegt auch sonst für Spieß kein sachlicher Grund vor, sein Produkt von 1873 in den Vordergrund zu schieben. Selbst wenn Spieß der Erfinder der starren Ummantelung der Einzeltragkörper wäre, was aber nicht der Fall ist, wie ich gezeigt zu haben glaube, so lag immer noch zwischen diesem Gedanken und seiner Umsetzung in die Wirklichkeit ein gewaltiger Schritt, ein größerer jedenfalls — meiner Ueberzeu-

Abb. 4.

Nachdem Zachariae Angaben über die Bauweise einzelner Teile gemacht hat, fährt er fort:

„Um das geschilderte Sparrwerk herum werden nun, etwa von zehn zu zehn Fuss, in einer auf die Achse A Z perpendikularen Stellung, Reifen aus starken, doppelt oder dreyfach genommenen Fischbeinstäben oder aus Bambusrohr dergestalt gelegt, dass dieselben, wo sie die beyden Hauptringe treffen, durch solche hindurchgehen, und diesen Ringen selbst eine Verbindung unter sich geben, zugleich aber auch selbst von ihnen Stetigkeit erhalten.

Die Fischbeinreifen bekommen nun noch unter sich eine vielfache Verbindung durch häufige, von einem zu dem andern gezogene Schnuren. Nächst der Haltung, welche die sie allenthalben angespannten Schnuren dem ganzen Qebäude schaffen, sollen sie feste Linien abgeben, auf denen sich ein Ueberzug, von welchem nun gleich die Rede seyn wird, ausspannen lasse.

Es ist neiimlich leicht einzusehen, dass dieses ganz: OebäJde mit einer zusammenhängenden Bekleidung Uberzogen werden muss." Als Begründung hierfür gibt er an, daß sich sonst

„in den Lücken zwischen den Bällen Luft fangen und, die Bewegung stören würde, und dann auch, da die horizontale Durch, schnittsfläche kleiner wäre als sie bey völlig bekleidetem Gebäide wird."

Der Befürchtung, daß sich hierdurch eine zu große Belastung ergeben würde, tritt er mit dem Vorschlag entgegen, daß man jedem Balle nur ein oder zwei Fuß Durchmesser mehr zu geben brauche; Zachariae fährt dann fort:

Abb. 5.

gung nach — als dazu gehörte, um von Montgolfieren zu dem starren, unterteilten Lenkballon zu gelangen. Große Ideen werden nicht von einem einzigen Menschen, sondern von der Zeit geboren, zu ihrer Verwirklichung aber gehört die zielbewußte Tatkraft eines einzelnen. Ob Graf Zeppelin die Veröffentlichungen von Zachariae oder Spieß gekannt hat oder nicht, ist eine Frage, die bei der Beurteilung Zeppelins und des Werkes, mit dem er sein Leben gekrönt hat, im Hintergrunde steht. Wenn aber von französischer Seite behauptet wird, daß der Tat des von uns hochverehrten Schöpfers der Starrschiffe die Bekanntschaft mit jenem unfruchtbaren, von keiner Sachkenntnis zeugenden Spießschen Projekte aus dem Jahre 1873 hätte vorangegangen sein müssen, so muß diese Anschauung entschieden zurückgewiesen werden.

Wir können mit Fug und Recht daran festhalten, daß die starren Luftschiffe deutschem Geiste und deutscher Tatkraft entsprungen sin dl —

•••) Das äusserst klar und anschaulich geschriebene Werk, ebenso wie zwei weitere, von demselben Verfasser herausgegebene Bücher (..Geschichte der Lultschwimiiikunst". Leipzig 1823, und „Fluglust und Flugesbeginnen", Leipzig 1821), sei Freunden der Geschichte unserer Kunst warm empfohlen. Verf.

ÜBER DIE DAS BROCKENGESPENST UMGEBENDEN BEUGUNGSRINGE UND DAS LICHTMAXIMUM UM DEN KORBSCHATTEN EINES BALLONS. ')

Von Prof. Dr. F. Richarz, Physikalisches Institut der Universität Marburg. (Schluß).

gegen die Größe der einzelnen Tröpfchen erheblich verschieden ist, können Beugungsringe nicht entstehen. Nach dem Vorstehenden aber würde auch dann ein Maximum der Intensität vorhanden sein müssen für dasjenige Licht,

Die Beugungsringe um den Korbschatten können bei einer Wolke nur dann auftreten, wenn die Nebeltröpfchen gleiche oder nahezu gleiche Größe haben, wenn also der Nebel nach Kießlings Bezeichnung homogen ist. Wenn da-

') Gekürzter Abdruck aus „Meteorolog. Ztichr.", Heft 6, 1912, u. aus „Silzungsber. d. Ges. zur Befördrg. d. {es. Naturw. zu Marburg 1912", Nr. 1 u. 5.

XVII. Nr. 4 Aufnahmen von hellen Ringen und Säulen um den Ballonschatten usw.

83

welches vom Nebel in der Richtung des auftreffenden Lichtes zurückgeworfen wird. In bezug auf die Beobachtbarkeit dieses Maximums der Helligkeit ist darauf aufmerksam zu machen, daß an seine Stelle der Korbschatten fällt. Wenn daher das Maximum ein enges und starkes ist, kann es vom Korbschatten verdeckt werden und der Beobachtung entgehen. Ist dagegen das Maximum ein weniger scharfes und breites, so würde bei Ballonfahrten um den Korbschatten herum sich noch ein peripherer Teil des Maximums der Helligkeit zeigen, auch wenn keine Beugungsringe auftreten. Diese Erscheinung ist in der Tat auf der Fahrt des Ballons „Marburg" am 20. Oktober des vorvorigen Jahres von Herrn Dr. W. Bieber und wahrscheinlich auch schon bei anderen sonstigen Fahrten beobachtet worden. (Inzwischen mir mehrfach mündlich bestätigt.)

Herr Dr. A. Wigand hat mir hierzu mitgeteilt, daß er im Juli 1911 ein Intensitätsmaximum um den Korbschatten eines Ballons beobachtet und auch photographiert hat, wenn dieser Schatten auf einen Nadelholzwald fiel. Auch dieses ist im Prinzip ebenso zu erkären wie bei einer Nebelgrenze. Die gegenseitige Verdeckung der Nadeln spielt dann ganz dieselbe Rolle wie diejenige der Tröpfchen beim Nebel. Ferner hat Herr Wigand mich auch darauf aufmerksam gemacht, daß ein solches Helligkeitsmaximum schon unbeachtet und

unerklärt an allgemein zugänglicher Stelle publiziert ist, nämlich in Mehls „Freiballon", Bd. I, p. 91, Aufnahme von A. Dierlamm, Stuttgart.

Bei seiner Fahrt mit dem Ballon „Marburg" am Sonntag, den 23. Juni 1912, hat Herr Dr. Stuchtey ein streifenförmiges Intensitätsmaximum um den Korbschatten bemerkt, welches sich in einer durch Korb und Korbschatten gelegten Vertikalebene erstreckte. Da ferner hierbei der Korbschatten auf ein Getreidefeld fiel, schien mir die Erklärungsmöglichkeit gegeben in einer Erweiterung meines Prinzips des Intensitätsmaximums. Die sich gegenseitig verdeckenden Teile waren jetzt die vertikal gestel.ten Halme. Man braucht sich in der vorstehenden Figur 1 auf Seite 13 die schattenwerfenden Teilchen nur senkrecht zur Ebene der Zeichnung geradlinig erstreckt zu denken, um folgendes zu erkennen: Ein Intensitätsmaximum für das reflektierte Licht findet für jede Blickrichtung statt, die mit der Richtung des einfallenden Lichtes und der Längsrichtung der Halme in einer Ebene liegt. Um die Richtigkeit dieser Erweiterung meines Erklärungsprinzips zu prüfen, habe ich die Herstellung eines künstlichen Kornfeldes aus Fäden angeregt, über welches ebenso wie über seine bezüglichen photographischen Aufnahmen Herr Dr. Stuchtey nunmehr berichten wird.

AUFNAHMEN VON HELLEN RINGEN UND SÄULEN UM DEN BALLONSCHATTEN UND DEREN KÜNSTLICHE NACHBILDUNG.

Von K. Stuchtey - Marburg.

Die in dieser Zeitschrift') in dem Aufsatz von Herrn Prof. Richarz erwähnten Beobachtungen an Ballonschatten wurden gelegentlich einer am 23. Juni 1912 von dem Kurhessischen Verein für Luftfahrt von Marburg aus veranstalteten Ballonfahrt gemacht (Führer: Dr. Karl Stuchtey; Mitfahrer: Dr. F. Jentzsch-Wetzlar, Lehrer Mittelmann-Banfe, Dr. G. Mylius-Marburg).

Der Ballon hielt sich die ersten Stunden in kleinen Höhen von 500 bis 1000 Meter, später in größeren Höhen von zirka 2000 Meter; er landete nach fast zehnstündiger Fahrt einige Kilometer nördlich von Bremervörde. Der Himmel war während der ganzen Fahrt, bis auf eine schwache Kumulusbildung im Westen während der Mittagsstunden, wolkenlos, so daß

') .D. Luftiahrer-Zuchr." 1913, pag.;i3ff.

sich der Ballonschatten auf dem Erdboden sehr gut ausbilden konnte. In der Nacht vor der Fahrt hatte es stark getaut; vor der Abfahrt des Ballons um %7 Uhr morgens war das Gras auf dem Korbplatz noch sehr naß. Wegen des starken Taufalls in der Nacht werden auch die Felder und Wälder, welche überflogen wurden, noch mehrere Stunden, in denen

wir unsere Beobachtungen anstellten, von Tautröpfchen besät gewesen sein. Während der ersten Stunden der Fahrt, als der Ballon sich noch in kleinen und mittleren Höhen bewegte, hatten wir Gelegenheit, sehr interessante Ballonschatten zu beobachten, in deren Umgebung gewisse Partien durch sehr starke, manchmal glänzende Helligkeiten auffielen. Es gelang mir, einige photographische Aufnahmen dieser Erscheinungen zu gewinnen, von denen zwei in den Abbildungen 1 und 2 wiedergegeben sind. Die Tautröpfchen mögen in der

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Aufnahmen von hellen Ringen und Säulen um den Ballonschatten usw. Nr. 4 XVII.

von Lommel und Pernter1) angegebenen Weise mit zu diesen Erscheinungen beigetragen und sie verstärkt haben; sie können aber unmöglich die Ursache allein gewesen sein. Die Hellig-keitsmaxima lassen sich teils nach der schon früher von Herrn Prof. Richarz aufgestellten Theorie erklären, teils gaben sie Herrn Prof. Richarz Veranlassung, diese Theorie zu erweitern. Im folgenden sei die Art und das Auftreten der Helligkeits-maxima näher beschrieben. Zu allen Zeiten war der Ballonschatten — in kleineren Höhen sieht man noch den Schatten des Ballons und den Korbschatten getrennt — umgeben von einem hellglänzenden, breiten, nichtfarbigen Saum. Die Helligkeit ist am größten an der Grenze des Halbschattens, um nach außen zu schnell abzufallen. Der ringförmige Saum um den Ballonschatten trat immer auf, ganz gleichgültig, ob der Schatten auf die Baumkronen des Waldes oder auf Wiesen oder auf bebaute Felder fiel. Diese Helligkeit läßt sich nach der Theorie von Hern Prof. Richarz ganz allgemein erklären, wenn man statt der dort zugrunde gelegten Wolkenoberfläche mit den einzelnen Nebeltröpfchen hier die unregelmäßig gerichteten Zweige und Blätter der Baumkronen und die nach allen Richtungen gestellten Blätter und Aehren der Halme der Vegetationsflächen als reflektierende Teilchen betrachtet. Auch hier wird von dem aus der Tiefe heraus nach allen Seiten reflektierten Licht ein Maximum in das Auge des Beobachters fallen, wenn Strahlenrichtung des einfallenden Lichtes und Blickrichtung möglichst übereinstimmen. Das ist am meisten der Fall für die Stellen direkt um den Ballonschatten, trifft aber immer weniger zu für alle die Stellen, welche weiter von dem Schatten entfernt liegen. Dieses Helligkeitsmaximum um den Ballonschatten, welcher auf Wälder oder Felder fällt, ist bisher noch nicht beachtet, jedenfalls noch nicht beschrieben worden. Es wird gewöhnlich auch wegen des geringen Reflexionsvermögens der Vegetationsflächen nur schwach zu sehen sein; beträgt doch die Albedo von Laubwald nur 4—8 pCt., von grünen Feldern nur 13—15 pCt. (vgl.: Die Albedo der Wolken und der Erde von K. Stuchtey und A. Wegencr. Aus den Göttinger Nachrichten der Kgl. Ges. d. Wiss. zu Göttingen. Mathem.-Physikal. Kl. 1911). In unserem Fall trat es wegen der Betauung der Felder besonders stark hervor. Nach meiner Meinung ist durch die Betauung nur das Reflexionsvermögen erhöht, nicht aber ist sie, wie Lommel und Pernter annehmen, die Ursache; denn die Helligkeit tritt auch ohne Betauung auf.

Neben dieser den Schatten gleichmäßig umgebenden Helligkeit, welche auf den beiden Abbildungen zu sehen ist, wurde noch zeitweise eine Verlängerung der Helligkeit nach einer Richtung hin beobachtet. Auf der Abb. 2 sieht man sehr deutlich einen hellen Streifen senkrecht unterhalb des Ballonschattens (entspechend einer Ausdehnung von etwa zwei Ballonschattendurchmessern). Gelegentlich war auch während der Fahrt ein heller Streifen oberhalb des Schattens zu sehen, jedoch war er nie so hell wie der vorbeschriebene Streifen. Dies kann zum Teil dadurch erklärbar sein, daß der Korbschatten die eigentliche Mitte der Erscheinung bildet. Oft auch erstreckte sich dieser helle Streifen etwas geneigt nach rechs oder links unten von dem Ballonschatten. So erkennt man auf der Abb. 1, wie das Helligkeitsmaximum nach links unten gerichtet ist über eine Strecke von etwa zwei- Ballonschattendurchmessern. Es wurde während der Beobachtungen festgestellt, daß diese säulenförmigen Hellig-keitsmaxima sich nur — jedenfalls am besten — ausbildeten, wenn der Schatten des Ballons auf Getreidefelder fiel. Diese Erscheinungen gaben Herrn Prof. Richarz Veranlassung, seine früher aufgestellte Theorie zu erweitern, und sie genügt nunmehr in der Tat, um auch diese säulenförmigen Helligkeits-maxima in der Nähe des Ballonschattens zu erklären. Besonders bei Getreidefeldern haben fast alle Halme eine gleichmäßige Neigung gegen die Erde. Stehen die Halme noch senkrecht oder liegen sie so, daß sie von dem Beobachter weg oder auf ihn zu in der durch die Richtung Ballon—Ballonschatten gegebenen Vertikalebene geneigt sind, so erhalten wir eine Lichtsäule, senkrecht oberhalb, und unterhalb des Ballonschattens. Sind die Halme aber irgendwie schräg (im

>) J. M. Pernter, Meteorolog. Optik 1902, pig. 479—482.

wesentlichen aber unter demselben Winkel gegen die oben definierte Ebene) geneigt, so wird sich ein Helligkeitsmaximum in Richtung dieser Neigung entweder nach links unten und rechts oben oder nach rechts unten und links oben ergeben. Daß die Lichtsäulen oberhalb des Schattens weniger gut, oft gar nicht zu sehen sind, findet wohl außer in dem oben angeführten Grunde in der Tatsache eine Erklärung, daß die Halme zum Teil durch die nach allen Seiten geneigten Aehren — welche ja auch dicker sind als die Halme und ihre Grannen schräg zum Halm erstrecken — verdeckt werden. Dies wird um so mehr der Fall sein, je schräger man auf das Feld sieht. Dies wiederum trifft insbesondere mehr zu für die Partien des Feldes oberhalb des Schattens als unterhalb desselben. Diese nach allen Seiten geneigten Aehren mit ihren Grannen bilden auch wohl die Veranlassung für das gleichzeitig mit den Lichtsäulen immer auftretende Helligkeitsmaximum rings um den Ballonschatten.

Die Helligkeitssäulen an dem Ballonschatten müßten immer bei Getreidefeldern vorhanden sein; aber auch ihre Intensität ist wohl gewöhnlich nicht sehr stark, so daß sie leicht übersehen werden. Erst die Betauung der Halme wird die Lichtsäulen in solchem Glänze, wie wir sie beobachteten, hervorrufen können.

Die beschriebenen und in den Photographien wiedergegebenen Ballonschatten mit einem hellen Ring und den Helligkeitssäulen erinnern an den von Pernter in seiner Meteorologischen Optik*) beschriebenen Heiligenschein. Hier betrachtet man seinen eigenen Kopfschatten auf betauten Wiesen und sieht ihn umgeben von einem hellen Ring — dem Heiligenschein —, und häufig beobachtet man oberhalb des Kopfes einen intensiv hellglänzenden Streifen. Nach Pernter ist diese Erscheinung der Helligkeit um den Kopfschatten immer zu beobachten auf rauhem Boden, im Korn- oder Stoppelfeld, in senkrecht stehendem Grase. Auf rauhem Boden ist die Erscheinung am schwächsten; wirklich glänzend ist die Erscheinung nur auf betauter Vegetationsfläche. Zur Erklärung des Heiligenscheins sind vielfach Theorien aufgestellt worden, doch vermögen sie nicht ganz zu befriedigen. Ich glaube, daß der Heiligenschein mit seinen Säulen am zwanglosesten durch die Theorie von Herrn Prof. Richarz erklärt werden kann. Ein besonderer Grund für diese Annahme scheint mir noch der ausdrückliche Hinweis Pemters zu sein, daß der Heiligenschein mit seiner Lichtsäule am schönsten erscheint auf Wiesen, deren Gräser gleich groß sind und gleich liegen, und auf Feldern mit kurzem, gleich hohem Klee. Eine Taubildung auf den Vegetationsflächen muß infolge des größeren Reflexionsvermögens die Erscheinung glänzender werden lassen.

Hiernach braucht man auch nicht mehr die Heiligenscheine und die Glorien, wie es Pernter für nötig hält, in der Theorie getrennt zu behandeln3). Die Theorie von Herrn Prof. Richarz erklärt zunächst für beide das Auftreten eines Lichtmaximums direkt um den Schatten nach demselben Prinzip. Sind nun die reflektierenden Teilchen, wie es bei der Erscheinung der Glorien auf einer Wolke der Fall sein kann, homogen, so erhalten wir farbige Beugungsringe. Dies» können natürlich bei Reflexion an Vegetationsflächen wegen der Inhomogenität der beugenden Teilchen nicht auftreten.

Die von uns am 23. Juni beobachteten und von mir pbotographierten Erscheinungen würde man deshalb auch kurz als Heiligenschein bezeichnen können.

Um die Richtigkeit der von Herrn Prof. Richarz auf-gsetellten Theorie durch das Experiment zu prüfen, wurde folgende Versuchsanordnung benutzt:

Aus Latten wurde ein Gestell von etwa 2 m Länge, ca. 1—2 m Breite und Höhe gebaut. Auf zwei Flächen waren noch je 10 Latten parallel zueinander befestigt. Ueber je zwei von diesen einander gegenüberliegenden Latten wurden Bindfäden aus Hanf geschlungen, so daß ein künstliches Aehrenfeld entstand, in welchem 20 Reihen „Halme" sich hintereinander befanden. Die „Halme" in jeder Reihe hatten eine Entfernung von etwa 1—2 cm voneinander.

Eine Bogenlampe (ohne Kondensor) in etwa 8 m ange-

>) J. M. Peratner, Meteorolog. Optik 1912, p»g. 424—430. 1 I. c, p»g. 424.

bracht, beleuchtet das „Kornfeld". Zunächst wurde das Gestell derart aufgebaut, dafi die Fäden senkrecht standen. Stellt man sich nun so zwischen Lampe und Gestell, daß der Kopfschatten des Beobachters auf das Gestell fällt, dann sieht man oberhalb des Kopfschattens eine Lichtsäule, etwa halb so breit wie der Kopfschatten, sich in der Richtung der Körperachse erstrecken. Deutlicher für das Auge wird die Erscheinung, wenn man den Kopf nach rechts und links bewegt. Hierbei bemerkt man dann auch leicht, daß sich die Lichtsäule aus zwei Einzelsäulen zusammensetzt, von denen sich je eine Säule über jedem Auge befindet. Dieses ist nach der Theorie auch zu fordern; denn jedes Auge sieht in derjenigen Richtung ein Maximum der Helligkeit, in welcher Einfallsrichtung des Lichts und Blickrichtung für dieses Auge am besten zusammenfallen. Schließt man das rechte Auge, so sieht man nur eine schmale Säule über dem linken Auge; schließt man das linke Auge, so sieht man die Lichtsäule nur über dem rechten Auge.

Wird nun das Gestell so gedreht, daß die Fäden horizontal liegen, so erkennt man — besonders leicht beim Heben und Senken des Kopfes bemerkbar —, wie sich in der Höhe der Schläfen am Kopfschatten ein Lichtstreifen nach rechts

und links hinzieht. Bei Neigung des Gestells um eine horizontale, zur Fadenrichtung senkrechte Achse dreht sich auch der Lichtstreifen. Er bleibt immer parallel den Fäden — der Halmrichtung beim Getreidefeld.

Auch bei einer weiteren Drehung aus der letzten Lage um eine vertikale Achse bleibt der helle Lichtstreif bestehen; hierbei ist also die Einfallsrichtung des Lichtes nicht mehr senkrecht zur Fadenrichtung. Man kann dem Gestell eine Lage geben, wie man will, immer beobachtet man einen hellen Streifen in Richtung der Fäden. Ueberau da, wo Einfallsrichtung des Strahls und Blickrichtung am besten zusammenfallen, wo also die Fäden den Eintritt des Lichtes und den Austritt des Lichtes nach der Reflexion am wenigsten verhindern können, erhalten wir ein Maximum von reflektiertem Licht in unser Auge; wir sehen eine Stelle, welche sich durch größere HeUigkeit auszeichnet als ihre Umgebung, bei der die genannten Bedingungen weniger erfüllt sind.

Dieser Versuch mit dem künstlichen Aehrenfeld bestätigt vollauf die erweiterte Theorie von Herrn Prof. Richarz. Da diese erweiterte Theorie aus der früheren abgeleitet ist, so ist damit auch diese bestätigt, was direkt experimentell schwieriger ausführbar sein dürfte.

ZUR THEORIE DES LYBELLENQUADRANTEN.

Dr. H. H. Kritzinger, Berlin.

In Nr. 5 des vorigen Jahrgangs der „D. L. Z." macht Herr Oberst z. D. von Kobbe auf einen bisher nicht genügend beachteten Uebelstand aufmerksam, der in Folgendem besteht: .Der Libellenquadrant läßt beim Messen nicht erkennen, ob der Teilkreisbogen richtig in einer Vertikalebene gehalten wird. Meist wird dies nicht der Fall sein; die Folge dieses Kippfehlers ist, daß die Höhen zu groß gemessen werden, und zwar um so mehr, je größer der Kippfehler ist und je näher die Höhe h an 45° liegt. Hiermit hängen wesentlich die großen Ausschläge bei der Breiten-bestimmung nach dem Nordstern zusammen.

Nach zahlreichen Versuchen habe ich durch Annahme eines „wahrscheinlichen Kippfehlers": V = 3° befriedigende Ergebnisse erzielt. Den hierdurch bedingten Höhenfehler (h — ho) ergibt die Formel (c = arc rad in Minuten): V

h — b0 — c sin8 — sin 2h - 2'.356 • sin 2h." 2

Diese Formel ist, wie aus dem von mir darüber mit Herrn von Kobbe geführten Briefwechsel hervorgeht, nicht empirischen Ursprungs, wie ich anfangs vermutete, sondern auf trigonometrischem Wege in der Weise abgeleitet, daß in dem rechtwinkligen sphärischen Dreieck, dessen Hypo-thenuse die gemessene Höhe ist, der am Stern gebildete Winkel zwischen der Vertikalen und der Ebene des Instruments (des Teilkreises) mit V bezeichnet wurde. Die sich ergebende Formel wurde dann in passender Weise differenziert.

Da man bei Beobachtungen mit diesem Instrument das Fernrohr fest auf den Stern gerichtet hält, während die Libelle mit Hilfe der Triebschraube gehoben und gesenkt wird, so liegt diese Behandlung des Problems wohl am nächsten und wird auch dem Beobachter am ehesten einfeuchten.

Dem Prinzip des Libellenquadranten, woran die Ersetzung des Horizontes durch die Libelle das Wesentliche ist, entspricht mehr eine andere Auffassung des Kippfehlers, die den Vorteil hat, bei einem systematischen Studium desselben eine leichtere Uebersicht zu ermöglichen. Danach ist der Kippfehler genau dasselbe wie der aus der Theorie der astronomischen Instrumente bekannte Kollimations-Fehler. Diesen bezeichne ich hier mit z. Es ist der dritte Winkel in dem oben erwähnten sphärischen Dreieck, x und V sind durch folgende Relation verbunden, in der h' die gemessene Höhe bedeutet:

tg x = tg V cos h'.

Während V einer Drehung um die optische Achse entspricht, bedeutet x eine Kippung um die Libellen-

a c h s e. Da bei Messungen im Ballon Höhen über 60° einerseits wegen der Hülle und andererseits wegen des Undeutlichwerdens der Bilder der Libellenblase nicht in Frage kommen, so hat die für die Möglichkeit einer Höhenmessung notwendige Bedingung, daß der Kollimationsfehler * kleiner als die Zenitdistanz z (oder höchstens gleich) des beobachteten Gestirns sein muß, keine praktische Bedeutung, da x höchstens 10° werden wird, während z größer als 30° ist

Wenn nachstehend die einfache Ableitung der Formel für den Einfluß von x auf die gemessene Höhe h' gegeben werden soll, so geschieht das in der Erwartung, daß Beobachter, die sich im Besitz größerer Reihen von Höhenmessungen mit dem Libellenquadranten befinden, diese danach genauer studieren werden, damit man einen Ueber-blick über die durchschnittliche Größe von x erhält Denn daß x immer so klein ausfällt, wie bei den Messungen des Herrn von Kobbe, die danach sehr genau sein müssen, ist nicht wahrscheinlich.

Uebrigens wird eine derartige Untersuchung kaum sehr einfach werden, da ja nicht der Kippfehler allein auftritt, sondern noch der Pointierungsfehler beim Einstellen des Sterns im Fernrohr selbst Auch dieser ist, soweit ich sehe, anscheinend mit der Höhe veränderlich.

Die Sachlage ist, wie aus beifolgender Figur hervorgeht, folgende: Bei der Messung der Höhe h des Sternes S oder seiner Distanz z vom wahren Zenit Z wird der Libellenquadrant um den Winkel z schief gehalten: Die Richtung der wagerechten Libellenachse treffe den Horizont im Punkte P statt im Fußpunkte V der durch den Stern gelegten Vertikalen. Der Wickel, um den die Ebene des Libellenquadranten PZ' gegen die Vertikalebene VZ geneigt wurde, ist x. Dann ist der Bogen c vom wahren Zenit Z bis zum scheinbaren Zenit Z' des Instrumentes gleich z, da P der Pol eines durch ZZ' gehenden größten Kreises ist. Aus dem rechtwinkligen sphärischen Dreieck ZZ'S ergibt sich :

cos z = cos z' cos c, wobei z' die gemessene Zenitdistanz bezeichnet Dies läßt sich umformen in:

   

/ gi

SUr*

• 1 /

 

Sj I

 

Lr

h

[x/

 
 

Horizont

: = cos z' ^ 1 — 2 sins-|-^.

COSZ :

Mithin die Differenz der Kosinus:

86

Zur Theorie des Libellenquadranten

Nr. 4 XVU

— 2 sin2 —- cos z'. 2

Nach einem bekannten Theorem läßt sich links dafür ichreiben:

c ~2

i + i1 2

cos z — cos z' ■

- . z+z'. z — z' _ . » — 2 sin-sin ——— = —2 «in3 ■

Bereich von x, der praktisch hoffentlich nicht überschritten wird, folgende Werte direkt gerechnet worden:

2 2

Dividiert man beiderseits durch

cos z.

■ 2 und ersetzt -

durch das gemessene z', was mit genügender Annäherung geschehen darf, da c meistens klein ist, so ergibt sich, wenn

man statt sin —-— den Bogen einführt, der Ausdruck:

2

arc —-— sin z1 = sin2 cos z'.

2 2

Daraus folgt sofort:

arc (z — z') = 2 sin* — cotg z'.

Bezeichnet J h' die Verbesserung einer gemessenen Höhe h' wegen des Kippfehlers x = c, so hat man schließlich, wenn man statt der Zenitdistanzen z die Höhen h einrührt, um einen direkten Vergleich mit der früheren Formel zu ermöglichen:

arc Jh' = —2 sin2 tg h'.

Wünscht man dh' direkt in Bogenminuten zu erhalten, so lautet die Formel, in welcher die überttrichne Zahl der Logarithmus von 6875 ist:

x

V

20

10°

40°

2'

T

16'

28'

44'

45°

2

8

19

33

52

50°

2

10

22

40

62

55°

3

12

27

48

75

60°

4

15

33

58

90

dh' =

8373 sin2 — tg h'. 2

Um danach einen Ueberblick über den Betrag von dh' zu bekommen, sind für eine Reihe von Werten für h', die mit besonderer Berücksichtigung der Höhenbestimmungen von Polaris ausgewählt wurden, sowie für einen gewissen

Diese Zahlen mahnen höchst energisch zur Vorsicht bei der Messung größerer Sternhöhen (Polaris). Selbst wenn es gelingt, x so klein zu halten, wie es bei Herrn von Kobbc der Fall ist, wird man doch mit einer Vergrößerung von h' gegen den wahren Wert h um einige Bogenminuten rechnen müssen.' -

„Wie schon erwähnt, sind Breitenbestimmungen nach Nordsternhöhen unzuverlässig wegen der ungenauen Messung großer Höhen mit dem Libellenquadranten. Es ist daher angezeigt, zur Breitenbestimmung geeignete südliche Sterne in günstiger Stellung heranzuziehen."

Die hierin ausgesprochene Forderung von Herrn Oberst von Kobbe ist sehr beherzigenswert; ich habe sie schon seinerzeit auf der Jia geltend gemacht.

Die Auswertung solcher Zirkummeridian-Höhen in Abständen von + lh von der oberen Kulmination in passenden Höhen lässt sich am einfachsten mit Hilfe beifolgender drei Tafeln erledigen, die die Mitführung zahlreicher Diagramme entbehrlich erscheinen lassen. Der bei der Konstruktion der Tafeln benutzte Kunstgriff wird für den Eingeweihten leicht erkennbar sein. Wem es nur auf die praktische Verwendung ankommt, der wird von dem Umstand besonderen Nutzen ziehen, daß hier mit möglichst geringem Zahlenaufwand durch eine einfache Kopfrechnung eine für

Tafel I.

Tafel H.

Tafel Iü.

 

A

-1

t

A

0m

...

30»

349

1

...

31

355

2

...

32

361

3

«"»*

33

366

4

0

34

371

Ol

38

35

376

6

70

36

38t

7

97

37

386

8

120

38

390

9

140

39

395

10

159

40

399

11

175

41

403

12

190

42

408

13

204

43

412

14

217

44

416

15

229

45

420

16

240

46

423

17

251

47

427

18

261

48

431

19

270

49

434

20

279

50

438

21

287

51

441

22

295

52

445

23

303

53

448

24

311

54

451

25

318

55

454

26

324

56

457

27

331

57

461

28

337

58

464

29

343

59

466

30

349

60

469

\ 9 8 \

45°

46°

47°

48°

49°

50°

51°

52«

53°

54°

55"

56°

-32°

52

50

48

46

               

30

55

53

51

49

47

45

           

28

57

55

53

51

49

47

45

43

       

26

60

58

56

54

51

49

47

45

42

39

   

24

62

60

58

56

54

51

49

47

44

42

40

37

22

65

63

60

58

56

54

51

49

46

44

42

39

—20°

67

65

63

61

58

56

53

51

48

46

44

41

18

70

67

65

63

60

58

56

53

50

48

45

43

16

72

70

68

65

63

60

58

55

53

50

47

45

14

75

72

70

67

65

62

60

57

55

52

49

47

12

77

75

72

70

67

65

62

59

57

54

51

48

10

80

77

75

72

69

67

64

61

59

56

53

50

-8°

83

80

77

75

72

69

66

64

61

58

55

52

6

86

83

80

77

74

72

69

66

63

60

57

54

4

88

85

83

80

77

74

71

68

65

62

59

56

—2

91

88

85

83

79

76

73

70

67

64

61

58

0

94

91

88

85

82

79

76

73

70

66

63

60

+2

   

91

88

85

82

78

75

72

69

65

62

+4»

     

91

88

84

81

78

74

71

68

64

6

       

91

87

84

80

77

73

70

66

8

         

90

86

83

79

76

72

69

10

           

89

86

82

78

75

71

12

Diese Tafel gibt

     

88

85

81

77

73

14

den Wert von B.

       

87

84

80

76

Man findet aus Tafel I mit dem Argument Stundenwinkel t die Größe A und mit den Argumenten Breite und Deklination aus Tafel II den Wert B. Man addiere A und B und entnehme mit der Summe C aus Tafel III die Reduktion auf den Meridian.

c

Red.

C

Red.

0

0° 0'

514

1° 6'

100

0 1

516

1 8

200

0 2

518

1 9

250

0 3

520

1 11

300

0 6

522

1 12

325

0 7

524

1 14

350

0 10

526

1 16

375

0 13

528

1 18

400

0 18

530

1 19

410

0 20

532

1 21

420

0 22

534

1 23

430

0 25

536

1 25

440

0 28

538

1 27

450

0 32

540

1 29

460

0 35

542

1 31

465

0 38

544

1 33

470

0 40

546

1 35

475

0 42

548

1 38

480

0 45

550

1 40

485

0 47

552

1 42

490

0 50

554

1 45

495

0 53

556

1 47

500

0 56

558

1 50

502

0 58

560

1 52

504

0 59

562

1 55

506

1 0

564

1 57

508

1 2

566

2 0

510

1 3

568

2 3

512

1 5

570

2 6

514

1 6

572

2 9

XVII. Nr. 4

Gedanken über die Ausbildung eines Beobachtungs-Offiziers

87

die in Betracht kommenden Zwecke genügende Genauigkeit von 21 erzielt wird. Die Grenzen der II. Tafel sind so gewählt, daß in der bekannten Reihenentwicklung für die Polhöhe <p aus Messungen von h oder z nahe dem Meridian das Glied 4. Ordnung obigen Betrag nicht überschreitet. In ähnlicher Weise wird auch des Einflusses der Unsicherheit der Refraktion bei kleinen Höhen Rechnung getragen.

Für den Gebrauch der Tafeln, der neben diesen beschrieben ist, mögen noch einige Beispiele folgen, wobei ich von der nach meiner Meinung nicht sehr zweckmäßigen Anwendung der Höhe wieder abgehe und dafür wie in obiger Entwicklung z verwende.

Die betreffende Formel zur Bestimmung der geographischen Breite <p aus der gemessenen Zenitdistanz z bei bekannter Deklination o des Sternes und seines Stundenwinkels t lautet:

<p = t + z — Red. (<p, ü, t). 1. Beispiel.

y0 — 46u geschätzt

o — — 16° 36' Sirius z = 63 6

m

t = 47.5

y0 = 50° geschätzt

Arg. 47 5 aus Taf. I Arg. 46° und — 16°6Taf. fl

429 70

Arg. 499 aus Taf. III cr + z

2. Beispiel. Arg. 20.5 aus Taf. I

Summe 499

—0° 55' 46 30

45u 35'

283

3 - — 10° 41' Spica Arg. 50 und — 10°7«Taf. II _66

z = 60 53 Summe 349

t = 20.5 Arg. 349 aus Taf. III — 0° 10'

(J+z . 50 12

<p 50° 2' 3. Beispiel.

Dieses Beispiel beruht auf den von Herrn Professor Dr. A. Marcuse in seinem Buche „Ortsbestimmung im Ballon" (Berlin 1909, p. 30) gegebenen Zahlen. Es handelt sich um eine Beobachtung von ß Orionis.

y0 = 52.5 geschätzt Arg. 58.0 aus Taf. I

: — 8° 18'

67 7

Arg. 52.5 und 8.3 aus Taf. II

464

62

t = 58.0

Arg. 526 aus Taf. III

d+z 9

Summe 526

— 1° 16' 53 49 52° 33'

Legt man den 1. c. für <p gegebenen Wert 52° 34' zugrunde, so geben die in dem erwähnten Buche enthaltenen Tafeln einen um 3' zu großen Wert der Reduktion, während man hier bei bequemerer Rechnung nur um 1' vom strengen Wert abweicht.

Es geht daraus hervor, daß bei Anwendung dieser Tafeln sich eine Breitenbestimmung aus Sternen in geringeren Höhen beinahe ebenso bequem gestaltet, wie bei der Benutzung von Polaris. Durch Verminderung der Wirkung des Kippfehlers wird jedoch eine beträchtliche Steigerung der Genauigkeit erzielt. Berlin, 26. März 1912.

Dr. H. H. Kritzinger.

GEDANKEN ÜBER DIE AUSBILDUNG EINES BEOBACHTUNGS-OFFIZIERS.

Von v. Renesse, Leutnant i. Inf.-Reg. Hamburg.

Jetzt, wo die Entwicklung der Flugmaschinen bereits so weit gediehen ist, daß man den Offizierfliegern bestimmte Aufgaben stellen kann mit ziemlich großer Aussicht auf eine befriedigende Lösung, ist es an der Zeit, sich einmal ernstlich darüber klar zu werden, was man von einem Beobachtungsoffizier eigentlich verlangen kann und muß. Meines Erachtens gilt es, ihn auf drei Gebieten gründlich auszubilden. Diese sind:

1. Die Orientierung nach Karte und Instrumenten, verbunden mit der Uebung im Auffinden von feindlichen Truppen.

2. Das Werfen von Geschossen.

3. Eingehende praktische Kenntnis der Motoren und Maschinen.

I. Jeder, der gleich mir schon zahlreiche Flüge als Beobachter ausgeführt hat, wird mir zustimmen, wenn ich sage, daß es Talentsache ist, ob ein Offizier gut orientieren lernt oder nicht. Ich kenne Herren, die es nie lernen werden und wenn sie sich noch so viel Mühe geben. Diesen fehlt eben die Gabe, sich dauernd, d. h. stundenlang zu konzentrieren. Es fehlt ihnen ferner der Blick, Umrisse von Wäldern mit ihren charakteristischen Ecken und Winkeln, oder bestimmte

Krümmungen von Wasserläufen und Bahnlinien auf der Karte schnell und unfehlbar sicher wiederzufinden. Ich möchte sagen, es fehlt ihnen der Blick des Malers oder Zeichners,

dessen Auge für Formen und Farben viel empfindlicher ist, als der des Mannes ohne Zeichentalent. Ich habe merkwürdigerweise auch die Beobachtung gemacht, daß alle schlechten Beobachter auch schlechte Zeichner sind.

Das Aerophon, eine neue Erfindung, wurde in England praktisch ausprobiert und hat sich sehr gut bewährt. Speziell für Militärflugzeuge dürfte dteae Erfindung wertvoll sein, da sich der Beobachter mit dem Führer {«derzeit gut verständigen kann.

Ruhe und Sicherheit, beides nur Folgen langer Uebung, sind für den tüchtigen Beobachtungsoffizier ebenso erforderlich, wie rücksichtslose Ehrlichkeit gegen sich selbst und den

88

Gedanken über die Ausbildung eines Beobachtungs-Olfiziers

Nr. 4 XVII.

Kameraden am Steuer. Nichts ist niederschmetternder und untergräbt das gegenseitige Vertrauen mehr, als wenn der Beobachter so tut, als wenn er die Orientierung noch hätte, sie aber schon seit Minuten verloren hat. Und dies kommt öfter vor, als man glauben sollte. Was aber sind 5 Minuten bei einer Geschwindigkeit von 90 km! Die Richtung kann dann schon unwiderbringlich verloren sein. —

Die Orientierung nach dem Kompaß wird solange ein unzuverlässiger Notbehelf bleiben, als die Kreiselkompasse, als die best-isolierten, noch zu teuer sind, um sie auf allen Apparaten einzubauen. Die Orientierung nach der Sonne ist natürlich stets nur eine Aushilfe, wenn man sich gänzlich verflogen hat. Im dichten Nebel ist sie die letzte Rettung, denn, vom Nebel überrascht, weiß man doch, in welcher Gegend man sich ungefähr befindet. Richtet man sich dann nach dem Sonnenschein, der den Nebel erhellt, so wird man gefährliche Gebirgsstöcke, große Sumpfflächen und das Meer immer vermeiden können.

Hat der Beobachtungsoffizier gelernt, dem Führer den Weg zu zeigen, so ist das eine Kleinigkeit gegen die ungleich wichtigere Aufgabe, gute und zuverlässige Meldungen zu bringen. Hier macht's die Uebung auch nicht allein, sondern der angeborene taktische Blick. Küchenwagen von Artillerie zu unterscheiden, lernt wohl allmählich jeder. Aber den Gegner zu erspähen, wo er nach der Bodenform und Be-wachsung liegen muß, das ist nicht so einfach. Und wer dann noch die Truppenstärken richtig abschätzen kann, der kann sich im Sinne des Wortes seinem Armeeführer unentbehrlich machen. Jeder Anfänger und Talentlose läßt sich von Scheinstellungen täuschen. „Die Kenner" aber lassen sich nicht anführen. Es gibt bei Tage nur eine Möglichkeit, sich ganz zu verbergen. Diese bietet der Wald. Städte und Dörfer verhindern nur, die Stärke festzustellen. Immer aber lassen sich aus den schlecht zu verbergenden Fahrzeugen und Geschützen allerlei gute Schlüsse ziehen. — II. Ich bin der Auffassung, daß das Orientieren und Aufsuchen feindlicher Truppen d»* Wichtigste ist, das der Beobachtungsoffizier können muß. Dies wird auf Jahre hinaus die Hauptaufgabe der Militärflieger bleiben. Das nächste Ziel, das wir erstreben müssen, nämlich: das Flugzeug als Angriffswaffe zu verwenden, wird für absehbare Zeit noch Nebensache bleiben. Bombenwerfen aus Flugzeugen erscheint auf den ersten Blick so selbstverständlich. In der Praxis aber ist es anders. Geschosse mit großer Sprengwirkung müssen selbst groß und gewichtig sein. Es liegt auf der Hand, daß diese also mehr für Luftschiffe, als für Flugzeuge geeignet sind. Man muß sich daher mit kleinen Geschossen begnügen. Mit ihnen wird man nicht versuchen, Brücken, Bahnhöfe und dergleichen zu zerstören, oder gar Truppen zu beschießen. Es wäre Verschwendung. Wohl aber wird man Luftschiffe und allenfalls Flugzeuge damit bekämpfen. Wie geschieht dies nun? Jeder Flugapparat neuerer Konstruktion steigt schneller und ausdauernder als ein Luftschiff. Hierin liegt seine Stärke. Ueber „die Gasblase"! das ist die Lösung. Bin ich außerdem noch schneller als der große Gegner, so brauche ich nur längs über ihn hinwegzufliegen und der Beobachter ist ein Stümper, der nicht eine Handbombe auf dies lange Ziel anbringt. Ist ein Flugzeug mein Gegner, so wird mir die Kleinheit des Zieles und die beiderseitige Geschwindigkeit meistens wohl einen Strich durch die Rechnung machen. Es wird nun gerade in letzter Zeit viel gesprochen und

New Coventry Ordnance Bibiana.

geschrieben von Zielvorrichtungen und Geschützen, mit denen das Geschoß geschleudert werden soll. Gewiß wird man in Jahren brauchbare Vorrichtungen erfunden haben. Vorläufig aber halte ich es noch stets für das beste, wenn der Beobachter seine Geschosse mit der Hand schleudert. Seinem Auge und seiner Uebung muß es überlassen bleiben, Eigengeschwindigkeit, Windrichtung und die Bewegungen des Gegners richtig abzuschätzen. Ja, die Uebung! Aber hier fehlt es leider noch fast gänzlich an der Ausbildung. Was macht es einem als Anfänger doch schon für Schwierigkeiten, eine Meldung am kleinen Fallschirm so abzuwerfen, daß sie nicht in den Drähten hängen bleibt oder vom Winde weit abgetrieben wird! Bei allen Apparaten übrigens, die den Propeller vorn haben, mußderFührer auf ein Zeichen des Beobachters den Gegenstand abwerfen; noch eine Erschwerung des Vorganges.

III. Nun wohl, nehmen wir an, daß der junge Beobachter alles, was ich beschrieben, geübt und gelernt hat, so fehlt ihm doch noch der letzte Schliff, nämlich die praktische technische Ausbildung. Setzt im Fluge der Motor aus, so daß der Führer sofort landen muß, weit ab von der Werft, den Monteuren und ihrem Wissen, dann müssen beide, der Führer und der Beobachter heran und sollen zeigen, was sie können. Oft liegt's nur an einer Kleinigkeit, am Magneten, dem Vergaser

oder einer Zündkerze. Wie häufig stehen beide Herren hilflos da. Ihr rettender Engel war bisher immer der Monteur. Hier also muß die Ausbildung eine Lücke schließen. Ich persönlich sehe nicht das Heil darin, daß die Offiziere zur technischen Akademie kommandiert werden, oder theoretische Studien über Motoren und Propeller treiben. Sondern jeder sollte ein viertel oder ein halbes Jahr in eine Motorfabrik geschickt werden. Dort sollten sie im öligen Kittel selber Motoren auseinandernehmen, Ersatzteile einsetzen und Ausbesserungen vornehmen. Dann wird es wohl nicht mehr vorkommen, daß ein Beobachter nicht einmal versteht, den Propeller anzuwerfen. Wenn er außerdem noch gelernt h.t, den Apparat zu verspannen und leichte Ausbesserungen an der Maschine vorzunehmen, so wird sein Führer ihn wirklich eine Hilfe nennen. Wie mancher aber ist mehr Ballast, als tätiges Mitglied!

Es ist nur noch nötig, einiges über den unschätzbaren Wert der Erfahrung zu sagen, die jeder Beobachter haben müßte. In der Beurteilung der Wetterlage darf er nicht Laienansichten haben, sondern soll seinem Führer ein Berater sein. Ungünstiges Wetter, wie z. B. Nebel, muß er mit allen seinen Gefahren kennen. Gerät er in solche Lagen, so muß seine Ruhe in der Erfahrung wurzeln, nicht aber in der Apathie. Allein schon die Wahl der Flugrichtung kann viel verderben. Soll ich dem Laufe des Flusses folgen, die Eisenbahn als Anhalt benutzen oder „querbeet" fliegen? Das alles sind an sich oft schon entscheidende Fragen. Schwere Böen, Schneetreiben und Gewitter, alles muß ihm nichts Neues sein, denn im Ernstfalle drohen ja noch Gefahren genug von Seiten des Gegners.

Werden wir erst derart gründlich, ohne Rücksichten auf Kosten, unsere Flieger und Beobachter ausbilden, dann werden unbrauchbare Elemente ganz von selbst verschwinden. Nichts aber hebt den Wert des einzelnen Flugzeuges mehr, als wenn beide, Führer und Beobachter, sich gegenseitig vertrauen, wenn jeder vom anderen weiß, „er" kann was! Dann werden wir auch einer zahlreicheren Luftflotte überlegen sein, weil wir die gediegenere Durchbildung besitzen.

1. Anordnung der Kniehebel für die Verblndungakabel bei Hanriot. — 2. Steuer des Bregnet-Apparates. — 3. Stabilisator von Dontre mit rechteckiger Fülllläche und Gewicht. — 4. Steuervorrichtung von Sommer, mittels deren bei großen Anschlägen des Steuerhebels auch Dämpfung&flacbe

bewegt wird. — 5. Steuer des Breguet -Wasserflugzeuges.

der Steuerhebel zu keinem Uebersteuern des Flugzeuges führen, andererseits aber in Gefahrfällen einen energischen Ausschlag, der eine starke Steuerwirkung hervorbringen kann, ermöglichen, um die Apparate auch in diesen Fällen wieder in ihre normale Lage zurückführen zu können. Die, zur Steuerung dienenden Organe sollen ferner einen möglichst geringen zusätzlichen Luftwiderstand hervorrufen, um die Geschwindigkeit des Flugzeuges nicht zu beinträchtigen. Von besonderer Wichtigkeit ist aber die Forderung, daß die Steuerungen „rückdruckfrei" sind, d. h., daß bei der Betätigung eines Steuerorgan es nicht gleichzeitig auch unbeabsichtigte, die Lage des Flugzeuges beeinflussende Drehmomente erzeugt werden, die zu ihrem Ausgleich wiederum die Betätigung eines anderen Steuerorgans erfordern. Eine solche nicht rückdruckfreie Steuerung ist z. B. die bei den meisten Eindeckern des Pariser Salons für die Quersteuerung angewandte Flügelverwindung, da bei ihrer Betätigung wegen des an den Flügelenden erzeugten ungleichen Luftwiderstandes ein zusätzliches Drehmoment erzeugt wird, das das

widerstand erzeugenden Organe und erzielt trotzdem eine sehr energisch wirkende Steuerung. Die Verwindung war auf dem Pariser Salon u. a. bei den Flugzeugen von Bleriot, Moräne, Deperdussin, Borel, Breguet, Bristol angewendet.

Die Nachteile der Verwindung werden bei Anbringung von Klappen vermieden, wie sie auf dem Salon wieder die Flugmaschinen von Farman, Astra, Goupy, Besa usw. aufweisen. Auch der nach dem „Enten"-Typ erbaute Eindecker von Marcel Besson besaß Klappensteuerung. Die beiden in gleichem Abstände von der Längsachse an den Flügelenden angebrachten und sich entgegengesetzt bewegenden Klappen erzeugen die gleichen zusätzlichen Luftwiderstände, so daß kein Drehmoment um die lotrechte Achse erzeugt wird.

Die Höhen- und Seitensteuer sind meistens hinter Dämpfungs- bzw. Leitflächen am Schwanzende der Flugzeuge angeordnet und bestehen entweder aus einer durchgehenden, schwenkbaren Fläche oder aus zwei Klappen. Demselben Zwecke dient bei den Flugzeugen von M. Farman,

TECHNISCHE ÜBERSICHT ÜBER DEN PARISER AERO-SALON.

Von Diplom-Ingenieur Alfred Marcel Joachimczyk. (Fortsetzung.)

Die Steuerungen. Flugzeug um eine lotrechte Achse zu drehen sucht. Diesem Die Steuerungen dienen dazu, die Flugzeuge in die ge- Drehmomente muß der Steuermann durch einen entsprechenwollte Lage bezw. Richtung bringen und in derselben halten den Ausschlag des Seitensteuers entgegenwirken. Er muß zu können. Man unterscheidet daher „Lagensteuer" und also bei der Betätigung des Quersteuers immer gleichzeitig Richtungs- oder „Seitensteuer". Erstere zerfallen wiederum zwei Steuerbewegungen ausführen, wodurch die Flugzeugin das Schräg- oder „Quersteuer" und das „Höhensteuer", je Steuerung naturgemäß außerordentlich erschwert wird, nachdem die durch die Steuerungsbetätigung hervorgerufene Außerdem ist die Flügelverwindung nur bei einer elastischen Drehung des Flugzeuges um eine Achse erfolgt, die mit seiner Konstruktion des Flügelgerippes möglich und beansprucht db Längsachse zusammenfällt oder bei gleichzeitiger horizon- Stoffbespannung nicht günstig. Diese Nachteile würden wohl taten Lage senkrecht zu ihr gerichtet ist. Die Betätigung der die Konstrukteure von der weiteren Verwendung der Vereinzelnen Steuerorgane geschieht durch Handhebel, Fuß- Windung abgeschreckt haben, wenn nicht den Nachteilen hebel oder ein Steuerrad. Von den Steuerungen muß man bedeutende Vorteile gegenüberständen. So benötigt man für verlangen, daß sie einerseits bei den normalen Ausschlägen die Anbringung der Verwindung keine besonderen Luft-

90

Studien zu Wetterbestimmungen auf lange Zeit im voraus.

Nr. 4 XVII.

Donnet-Leveque, Goupy, Bristol usw. eine ungeteilte, hinter keiner Leitfläche befindliche Fläche. Die meisten anderen Apparate besitzen zwei Klappen, zwischen denen sich das Seitensteuer bewegt. Hat das Höhensteuer einen Teil des Apparategewichtes zu tragen, so ist das Profil seiner Flächen zweckmässig gewölbt; im anderen Falle eben. Vor den meisten Steuern sind feststehende Flächen angebracht, die zur Dämpfung der Schwingungen und zur Führung der Luft dienen. Die an einer Leit-fläche entlangströmende Luft übt nämlich, wenn sie auf die Steuerfläche stößt, wegen ihrer richtigen Eintrittsrichtung eine stärkere Wirkung auf die Steuerflächen aus, als wenn sie mangels von Leitflächen ungeführt wäre. Die Konstrukteure der schnellen Eindecker, z. B. Nieuport, haben die Ge-

Eindecker nach dem „Enten"-Typ mit V Steuerklappen von Marcel Besson

wichte auf ihren Flugzeugen so verteilt, daß die Höhensteuerfläche unbelastet ist. Letzterer wurde dementsprechend mit ihrer Leitfläche eben profiliert und horizontal angeordnet. Diese Anordnung entspricht zwar dem Gebot für die Längsstetigkeit, nach dem die in der Flugrichtung hintere Fläche einen kleineren Winkel gegen die Flugrichtung aufweisen soll, als die vordere, besonders gut, bringt aber auch einige Nachteile mit sich. Zunächst kommt schon bei den geringsten Neigungen des Flugzeuges bezw. der Steuerflächen der Luftdruck auf dieselben ganz plötzlich zur Geltung, da er ja, während er bei horinzontaler Lage des Flugzeuges gleich Null war, nun gleich eine größere Kraft erzeugt, die an einem langen Hebelarm zur Wirkung kommt. Es wird daher die Dämpfung der durch heftige Windstöße hervorgebrachten Schwankungen eine zu harte sein, was für die Stetigung (Stabilität) ungünstig ist. Außerdem erzeugt bei obiger Anordnung die Höhensteuerkonstruk-tion nur einen zusätzlichen schädlichen Luftwiderstand (Stirnwiderstand, Flächenreibung), ohne daß sie, wie es bei den anderen Anordnungen der Fall ist, zum Tragen mit herangezogen wird. Vereinzelt finden wir auf dem Salon auch die Dämpfungs- bzw. Leitflächen weggelassen, wodurch der Luftwiderstand zwar etwas verringert, andererseits aber auch die Wirkung der Steuerorgane aus den oben angeführten Gründen beeinträchtigt wird. Sommer hat eine fälschlich mit Stabilisator bezeichnete Einrichtung getroffen, durch die bei großen Steuerausschlägen auch die Dämpfungsfläche bewegt und so zu einer energischen Steuerwirkung mit herangezogen wird. Bei den ,,Enten"-Typen ist die Höhensteuerfläche nur vorn angeordnet, so bei Marcel

Besson und Drzewiecki, und muß daher bei horinzontaler Lage des Flugzeuges einen größeren Winkel zur Flugrichtung bilden als die hinteren großen Tragflächen, da sonst die Stetigung eine schlechte wird.

Zur Seitensteuerung dienen bei dem Drzewiecki-Apparate zwei an den Enden der Haupttragdecke ange-orachle, und um eine lotrechte Achse drehbare Flächen. Diese Anordnung finden wir auch bei dem Zweidecker von Savary. Die beiden Seitensteuerflächen werden abwechselnd betätigt. Wird eine dieser Steuerflächen vollständig in die Flugrichtung hineingedreht, so wird der ganze auf die Fläche wirkende Luftdruck, ausschließlich für die Steuerbewegung nutzbar gemacht, im Gegensatze zu den allgemein üblichen Seitensteuerungsanordnungen, bei denen die _ Steuerfläche in der Flugzeuglängsachse angebracht ist und die Steuerkraft daher nur aus einer Komponente, des auf die Steuerfläche wirkenden Luftdruckes besteht.

Zur Betätigung der Höhensteuerung dient allgemein ein Hebel, der nach vorn bezw. nach hinten bewegt wird. Durch seitliches Schwenken dieses Hebels wird bei vielen Apparaten die Quersteuerung betätigt. Bei zahlreichen anderen Flugzeugen dient ein an dem Hebel befestigtes drehbares Rad diesem Zwecke. Das Seitensteuer wird fast immer durch einen besonderen Fußhebel oder durch zwei „Pedale" betätigt.

Auf dem Pariser Salon sah man wieder eine Anzahl von Einrichtungen, die selbsttätig die zur Aufrechterhaltung der Gleichgewichtslage notwendigen Steuerbewegungen veranlassen, und so den Flugzeugführer von dieser bei heftigen Windstößen äußerst anstrengenden und öfters unzureichenden Arbeit entlasten sollten. Von allen diesen Apparaten hat sich aber nur der Stabilisator von Doutre einzuführen vermocht, der die Trägheit der Masse plötzlichen Geschwindigkeitsänderungen gegenüber für den Steuerungsimpuls ausnutzt, aber nur bei Maximalwerten der Flugzeugschwankungen in Tätigkeit tritt. Es wird jetzt zwar sehr häufig das Wort „automatisch stabil" angewandt und gemißbraucht; in Wirklichkeit gibt es aber noch keine einzige ausprobierte und bewährte Einrichtung, die ein Flugzeug automatisch stabil macht, d. h. bewirkt, daß das Flugzeug unter allen Umständen selbsttätig in seiner Gleichgewichtslage gehalten bezw. in dieselbe zurückgebracht wird. —

Je größer das Gewicht bezw. die Masse und die Geschwindigkeit eines Flugzeuges ist, desto größer ist die ihm innewohnende, lebendige Kraft, desto größer sein Beharrungsvermögen. Das Flugzeug wird also der schnellen Einwirkung von Kräften einen mehr oder weniger großen Widerstand entgegensetzen, was für die Erhaltung seiner Lage sowohl vorteilhaft als auch nachteilig sein kann. Es werden nämlich einerseits zwar kleinere Windstöße nicht gleich eine Lagenveränderung des Flugzeuges herbeiführen, andererseits wird es aber immer eine längere Zeit dauern, bis bei plötzlicher Veränderung des herrschenden Luftgegendruckes (Stirnwiderstandes) die Geschwindigkeit des Flugzeuges entsprechend vergrößert bezw. verringert wird. Bei plötzlich auftretender Verstärkung bezw. Verminderung des Luftgegendruckes wird daher ein länger dauerndes Steigen bezw. Fallen des Flugzeuges die Folge sein. Aus unseren Betrachtungen ist ersichtlich, daß noch viele Aufgaben der Flugzeugkonstruktion ungelöst blieben oder mangelhaft gelöst waren. Hoffen wir, daß deutsche Konstrukteure eine vollkommene Lösung finden werden. —

STUDIEN ZU WETTERBESTIMMUNGEN AUF LANGE ZEIT IM VORAUS.

Vortrag von M. Möller im Braunschweigischen V. f. L., 13. März 1912.

Was auf dem Gebiet der Wettervorhersage erreicht wurde, ist der wissenschaftlichen Arbeit einer kleinen Gruppe forschender Männer zu verdanken, und sowohl im Hinblick

auf die Bedürfnisse der Seeschiffahrt als auch in bezug auf die Landwirtschaft und manch' andere Betriebe wird von dem praktischen Nutzen des amtlichen Wetterdienstes nur mit

XVTL Nr. 4

Industrielle Mitteilungen

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Anerkennung gesprochen. Trotzdem muß versucht werden, dem praktischen Bedürfnis nach einer Wettervorhersage in noch weitgehenderer Weise als bisher zu entsprechen. Da ist insbesondere die Frage zu stellen: läßt sich nicht etwa in großen Zügen eine Vorherbestimmung der Witterung auf längere Zeit im voraus erreichen? Das wäre von sehr großem Nutzen) So wäre es z. B. für die Luftschiffahrt von großer Bedeutung, lange im voraus zu wissen, an welcher Gruppe von Tagen eine Wahrscheinlichkeit auf das Eintreten schlechten Wetters und lebhafter Winde vorhanden ist, oder wenn an anderen Tagen die Wahrscheinlichkeit auf gutes, vorwiegend ruhiges Wetter vorliegt.

In der Tat gibt es solche durch Wochen besseren Wetters voneinander getrennt auftretende Wetterperioden schlechten stürmischen Wetters, z. B. in einer Reihe von acht Fällen beobachtet und mit nur einem Versager dazwischen. Ebenso sind andere Perioden mit auffallend gutem Wetter hervorgetreten, welche helles, vorwiegend ruhiges Wetter bei höherem Barometerstande ohne Ausnahme an sechs aufeinanderfolgenden Monaten gebracht haben. Das Gleichartige war dabei jedesmal in angenäherter Weise die Mondstellung, und dies zwar nicht nur hinsichtlich Mondphase, d. h. ob Halbmond oder Vollmond usw., oder ob der Mond in hoher oder tiefer Stellung am Himmel sich befand, sondern auch hinsichtlich seiner Entfernung von der Erde. Darin liegt nun eben die Neuheit dieser Untersuchung.

Zugleich hat sich aber die Annahme, daß die atmosphärische Ebbe und Flut es sei, welche ein ursächliches Band zwischen dem Wechsel in den Mondstellungen und der Witterungsgestaltung bilde, auf welche Voraussetzung Rud. Falb seine Witterungsvorherbestimmungen gründete, nicht bewahrheitet. Nun habe ich vor sechs Jahren erkannt, daß es eine sehr bedeutende, bis dahin unbeachtet gelassene Kraft, in den oberen Schichten der Atmosphäre gibt, hundertfach größer als diejenige Kraft, welche die Erscheinungen der Flut und Ebbe erzeugt. Ich fand durch Rechnung, daß in den oberen Schichten der Atmosphäre täglich eine Neigung besteht, von der sonnenbestrahlten Erdhälfte nach der nächtlicher Erkaltung ausgesetzten anderen Erdhälfte hinüber zu strömen. Erst einige Jahre später gab ich mich daran deren Größe annähernd zu ermitteln. Auf der XI. Allgemeinen Versammlung der Deutschen Meteorologischen Gesellschaft in Hamburg hielt ich 1908 einen Vortrag über diese Kraft und ihre Wirkung. Damals hatte ich entdeckt, daß sie die Bewegung der oberen Luftschichten beeinflußt, und daß die Art dieses Vorganges nach dem Wechsel der Gestirnstellungen variieren müsse. Das führte ich an einem Beispiel vor, bei welchem die Luitteilchen durch Kugeln ersetzt waren, die in einer Schale

Kreisbahnen vollzogen, die Rotation um die Erdachse darstellend. Es wurde gezeigt, daß unter der Wirkung der erwähnten Wärmekraft K's, welche der Lage nach angenähert mit der Anziehung der Sonne zusammenfällt, aber von der Sonne abweisend gerichtet ist, die Luft hoher Schichten zeitweise an Rotation im Sinne West-Ost zunimmt, zu anderen Zeiten aber abnimmt.

An der Hand von Zeichnungen wurden diese Vorgänge in der Sitzung des Braunschweigischen Vereins für Luftschiffahrt von mir erläutert und nachgewiere l, wie daraus sich eine Abhängigkeit der Witterungsgestaltung von dem Wechsel in den Stellungen der Sonne und des Mondes zur Erde ergibt.

In einer kleinen Broschüre*), deren 2. Teil ich auf der XII. Allgem. Versammlung der Deutschen Meteorologischen Gesellschaft, welche im Oktober vorigen Jahres in München tagte, als Denkschrift vorlegte, ist von mir die Notwendigkeit der Anstellung solcher, das ganze Bewegungssystem der Atmosphäre behandelnder Studien erläutert. Damals faßte die Gesellschaft nach stattgehabter Diskussion in Anlehnung an den Vortrag eine Resolution dahin gehend, daß eine größere Förderung der rein wissenschaftlichen Forschung in der Meteorologie die notwendige Bedingung für deren wachsende Verwendung ist; siehe Seite IX jener Schrift.

Wir sind also in der Meteorologie noch keineswegs am Ende zu erwartender praktischer Erfolge. Was wir bis jetzt im Wetterdienst vor uns haben, ist nur ein einzelnes rein empirisches System der Verwendungs-Möglichkeit meteorologischen Wissens, basierend darauf, daß der Telegraph das Erscheinen einer fernen Depression oder eines Luftdruckhochgebietes schneller meldet, als deren Wirkungen bei uns die Witterung zu beeinflussen vermögen. Dieses bestehende System kann nur auf etwa 24 oder 30 Stunden im voraus Witterungsangaben bringen; es verzichtet völlig darauf Wettervorherbestimmungen auf längere Zeit im voraus jemals zu ermöglichen. Auf die Durchführung der praktischen Beobachtung und die Auswertung dieses Systems des Witterungsnachrichten-Dienstes verwendet Deutschland wohl etwa jährlich 700000 Mark, während für die Förderung des theoretischen Wissens durchschnittlich vielleicht nur 300 Mark im Jahre aus öffentlichen Mitteln gespendet worden sind. Das ist offenbar zu wenig; es führt zu einer Unterlassung theoretischer Studien im meteorologischen Dienst. Ich beabsichtige in kleinem Umfange m't diesen Studien privatim den Anfang zu machen; später wird sich hoffentlich die staatliche Fürsorge auch auf diese Richtung meteorologischer Forschung erstrecken!

') Weltamt für Wetterkunde von M Möller, Verlag von B. Goeritz. Breunschweig. Preis 1 Mark.

INDUSTRIELLE MITTEILUNGEN.

Kapok für Flugzeuge. Kapok für Flugzeuge zu verwenden, ist kein neuer Gedanke. Allerdings nahm man bisher an, daß namentlich Wasserfugzeuge dafür in Betracht kämen. Es darf dies bestritten werden. Auch das gewöhnliche Flugzeug ist der Gefahr ausgesetzt, auf dem Wasser niederzugehen. Man erinnere sich u. a. des Unfalls zweier französischer Offiziersflieger, die beide im vorigen Jahre auf Binnenseen zugrunde gingen, da ihnen jegliche Rettungsmöglichkeit fehlte.

Das einzige Material, das in Betracht kommen kann, sowohl für Rettung der Person wie auch der wertvollen Maschine, ist Kapok, da seine Faser, ein so außerordentlich geringes spezifisches Gewicht, verbunden mit größter Tragkraft, aufweist und sich mithin einzig und allein für Flugzeuge eignet.

Wie der Kapok bei den verschiedenen Ausgestaltungen des Führer- und Begleitersitzes angebracht werden muß, kann generell nicht gesagt werden. In Einzelfällen wird es genügen, dem etwa in Bootsform bemäntelten Sitz einen kräftigen, breiten Fenderwulst zu geben, bei andersartiger Gestaltung Boden- und Seitenteile entsprechend auszupolstern.

Insassen von Wasserflugzeugen versehen sich außerdem klüglich mit Kapok gefütterten Westen usw. Ueberhaupt sollten Führer und Begleiter von Wasserflugzeugen am besten von vornherein eine Bekleidung wählen, die den einzelnen bequem im Wasser zu tragen vermag.

Jedenfalls ist es interessant, daß ein Material, das unserer Flotte, namentlich der Kriegsmarine, seit langem gute Dienste tut, nun auch für unsere Luftflotte, seien es Luftschiffe oder Flugzeuge, von erheblichem Wert ist.

Besonders zu begrüßen ist es, daß damit auch dem Kapokprodukt in unseren deutschen Kolonien, das als erstklassig angesprochen werden kann, eine neue große Verwendungsmöglichkeit in Aussicht gestellt wird.

Der Flug des deutschen Flugführers Luebbe über den

Rio de la Plata hat auch bei uns berechtigte Beachtung gefunden. Bei der Zeit von 2 Std. 23 Min. handelt es sich um einen neuen Weltrekord im Ueberseeflug mit Fluggast. Die Mündung des Rio de la Plata ist zwischen Buenos-Aires und Montevideo rund 240 km breit. Es gehört also schon ein erheblicher Mut dazu, eine derartige Fahrt mit Fluggast zu

92

Einige neuere Flugzeugkonstruktionen

Nr. 4 XVII.

wagen. Einen wesentlichen Teil des Erfolges wird man auf die gute Konstruktion des Flugzeuges und auf die an Bord befindlichen Kontrollinstrumente zurückführen können. Es handelt sich um eine mit dem bekannten Morell-Flugzeug-

Tachometer „Phylax" ausgerüstete Rumpler-Taube, die wir nebst dem kühnen Flugführer unseren Lesern heute im Bilde vorführen können. Luebbe hat den Apparat schon in Johannisthal geflogen.

Die „Eisemann-Lichtmaschine". Die „Eisemann-Lichtmaschine" für Automobile, Motorboote, Luftschiffe usw., welche auf dem Pariser Salon so großes Interesse erweckte, ist das Produkt langjähriger Versuche und Erfahrungen, welch letztere die Firma Ernst Eisemann & Co. als Spezialistin in der Zünderbranche und bei dem fortwährenden, schon mehr als zehnjährigen Verkehr mit den Automobil-Konstrukteuren der ganzen Welt gesammelt hat.

Eisemann ließ sich bei der Schaffung seiner Neukonstruktion von der Tatsache leiten, daß die elektrische Beleuchtung «n Motorwagen nur dann allgemeine Verwendung finden kann, wenn die Lichtmaschinen absolut zuverlässig arbeiten, keine anormalen Tourenzahlen machen müssen und keinerlei Wartung von Seiten des Fahrers benötigen. Der Wagenlenker darf nicht auch noch mit Ab- und Einschalten der Batterie oder mit der Ueberwachung von Volt-und Amperemeter belastet werden.

Die „Eisemann-Lichtmaschine" wird in zwei Ausführungen geliefert, für 8 und 12 Volt; die gebräuchlichste wird wohl die von 8 Volt sein, da die hierfür in Frage kommenden Akkumulatoren-Batterien kürzer gehalten werden

können alc solche von 12 Volt. Sie besitzt gleiche Achsenhöhe und Befestigungslöcher wie die normalen Zündapparate und kann so auf Wunsch an deren Stelle gesetzt werden. Genau wie Zündapparate kann auch die neue „Eisemann-Lichtmaschine" immer da, wo es sich um schnell-laufende Motoren handelt, mit der Tourenzahl der Motorwelle laufen.

Auf Wunsch kann die Lichtmaschine auch mit einer durchgehenden Achse versehen und mit dem Magnetapparat direkt gekuppelt werden, wodurch deren Einbau sicher oft erleichtert wird. In Fällen, wo eine zweite Zündung angezeigt erscheint, versieht Eisemann die Lichtmaschine mit einem Stromverteiler, so daß man auf diese Weise eine weitere, von dem Zündapparat vollständig getrennte Zündung hat.

Die überaus sinnige und einfache Konstruktion der Maschine ermöglicht ein automatisches Einschalten an das äußere Leitungsnetz bereits bei der verhältnismäßig geringen Geschwindigkeit des Motors von ca. 500 Touren und ein ebenfalls automatisches Abschalten, wenn der Motor abgestellt wird oder unter 500 Touren herabgeht. Mit 1000 Touren erreicht die „Eisemann-Lichtmaschine" bereits ihre höchste Leistung; von da ab bleibt sowohl die Stromstärke als ganz besonders die Spannung, mag die Tourenzahl auch noch so sehr wechseln und steigen, immer auf der gleichen Höhe. Dieser Vorteil, welcher bis heute bei keiner anderen Maschine aufzuweisen ist, wird durch Anwendung einer bestimmten elektrischen Schaltung erreicht und nicht durch Fliehkraft-Regler oder sonstige mechanische Anordnungen. Die Maschine ladet ganz im Verhältnis zum Verbrauch Strom in den Akkumulator. Mit der zunehmenden Ladung nimmt die Stromstärke der Dynamo im gleichen Maße ab, so daß ein Ueberladen der Batterie vollständig ausgeschlossen ist.

Im Gegensatz zu den heute am meisten gebräuchlichen Lichtmaschinen, die von Hand einzuschalten sind, sobald der Wagen läuft und umgekehrt, die eine Beaufsichtigung des Voltmeters und eine Abschaltung des Akkumulators nötig machen, wenn letzterer vollgeladen ist usw., benötigt die „Eisemann-Lichtmaschine" keinerlei Wartung. Sollte durch irgendeinen Umstand die Akkumulatoren-Batterie einmal defekt werden, so kann bei entsprechender Tourenzahl die Dynamo auch ohne den Akkumulator die Beleuchtung allein betätigen. Dank der oben erwähnten Regulierung ist weder ein Schwanken des Lichtes oder ein Durchbrennen der Lampen zu befürchten. —g.

EINIGE NEUERE FLUGZEUGKONSTRUKTIONEN.

Der „Hanuschke-Eindecker".

Das Flugzeug ist eine fast gänzlich aus Stahlrohr hergestellte Konstruktion, im allgemeinen kenntlich durch seine typischen Dreiecksformen; es ist aus besten, nahtlos gezogenen Mannesmannrohren hergestellt, die durch autogene Schweißung verbunden sind.

Der Körper, im Querschnitt ein Dreieck mit dem spitzen Winkel nach oben, wird von drei Stahlrohren gebildet, die durch mehrere ovale Stahlrohre versteift sind. Er verläuft nach vorn in die Form eines Trapezes und dient zur Aufnahme der Sitzplätze. Der Sitz befindet sich unter den Tragflächen und gleicht einem bequemen Liegestuhl. Er ermöglicht einen äußerst freien Ausblick nach allen Seiten, was besonders für Militärflugzeuge von großem Nutzen ist. Als Steuerung dient die normale Militärhandradsteuerung. Zwecks größerer Sicherheit sind alle Steuerzüge doppelt gehalten.

Die Motoranlage befindet sich schräg über dem Führer und ist äußerst praktisch auswechselbar gebaut, der Motor kann innerhalb zehn Minuten herausgenommen und in derselben Zeit wieder eingebaut werden. Auch können bei dieser Anordnung die Fluggäste bei eventuellen Stürzen nicht so leicht zu Schaden kommen. Das Fahrgestell besteht bei Typ I aus einer Achse mit zwei ungefederten Rädern, bei Typ II aus zwei Achsen mit zwei gefederten Rädern.

Die Tragflächen sind mit Cellon-Emaillit imprägniert, doppelt bespannt und recht solide gebaut. Der Flügel besteht aus zwei starken Eschenholzträgern, die durch mehrere Stahlrohre versteift sind, und aus 16 Rippen. Zur Erhöhung der Sicherheit ist jeder Flügelholm oben und unten mit einer prima Stahlschiene versehen, die durch Schrauben eng auf dem Holm festgepreßt wird. Jede Tragfläche wiegt bei Typ I ca. 33 kg, bei Typ II ca. 50 kg; ihre große Haltbarkeit haben sie bei manchem Sturmflug (von 27 m pro Sekunde) bewiesen. Zur Verspannung der Flächen nach oben und unten dienen 5 mm starke Kabel. Das Hanuschke-Flugzeug ermöglicht eine äußerst schnelle Montage und Demontage.

   

1

 

Hanuschke-Eindecker.

XVII. Nr. 4

Einige neuere Flugzeugkonstruktionen

93

Beachtenswert ist die große Steigfähigkeit, trotz geringer Motorenstärke, die dem Flugzeug das Aufsteigen und Landen auch bei kleinstem und ungünstigstem Gelände gestattet, was ebenfalls militärisch von großer Bedeutung ist. Das „H. F." Typ I besitzt 17 qm Tragfläche, wiegt gebrauchsfertig mit einem 35 PS Motor 175 kg, ist 8 m lang, 8,50 m breit und besitzt eine Geschwindigkeit von 85 bis 90 km/Std. Typ II hat 16 qm Fläche, wiegt mit einem 50 PS Gnöme-Motor 250 kg, ist 6,50 m lang, 8 m breit und erreicht eine Geschwindigkeit von 95 bis 100 km/Std. Weil das Flugzeug aus Stahl hergestellt ist, ist es unempfindlich gegen jeden Witterungseinfluß, es kann Tag und Nacht im Freien stehen, ohne die geringste Veränderung aufzuweisen, es ist demnach ein kriegsbrauchbares Flugzeug. Zum Beweise möge gelten, daß der Konstrukteur selbst in Neumünster während des stärksten Regens ununterbrochen fast zwei Stunden, ferner in der Kruppflugwoche im strömenden Regen als einziger über eine Stunde flog, ohne daß später am Apparat Aenderungen vorgenommen wurden.

Besonders eigenartig ist die Konstruktion des Eindeckers ohne Seitensteuer nach dem Patent Bernhard Mro-zinski, Berlin. Das Seitensteuer ist fortgelassen, weil

Dr. Geest-Eindecker.

Der nene Dr. Geest-Eindecker.

Diese Steuerung hat den großen Vorteil, daß ein Abrutschen in der Luft nicht so leicht vorkommen kann, wie dies bei den bisherigen Steuerungen schon oft eingetreten ist, und zwar beruht das darauf, daß der Apparat nicht starr, sondern beweglich gebaut ist und der Körper in V-förmigen Tragflächen hängt. Der Steuermechanismus besteht aus Stahlrohr.

Eine weitere Neuheit bildet die Anordnung der Kufen. Einmal dient die ganze Vorderpartie als sicherer Schutz beim Andrehen des Propellers, und zweitens sollen die recht weit vorstehenden Kufen mit ihrer Federung bessseren Schutz beim Landen bieten.

Es ist absichtlich ein schwacher Motor gewählt worden, weil ein einfaches, kleines und billiges Fahrzeug geschaffen werden sollte, um es dem Privatmann zu ermöglichen sich schon für 5000 M. einen sicheren Flugapparat

der bewegliche Schwanz in zwei Teile geteilt und die Flügelspitzen verwindbar sind. Soll die Maschine sich nach rechts wenden, so zieht der Führer den rechten Hebel an, die rechte Flügelspitze senkt sich infolgedessen nach unten, während sich das rechte Schwanzende hebt. Die Maschine wendet in diesem Falle nach rechts, weil der Luftwiderstand unter dem rechten Flügel vergrößert und unter dem rechten Schwanzende vermindert wird.

Die Höhensteuerung beruht auf demselben Prinzip. Soll der Apparat steigen, so zieht der Führer beide Hebel gleichmäßig an.

Mrozinski-Eindecker.

94

Rundschau

Nr. 4 XVII.

kaufen zu können. Diese kleine Maschine würde sich besonders gut für eine Massenfabrikation eignen. Der Propeller hat einen Durchmesser von 3 m, macht 700 Touren und arbeitet sehr günstig, er erzielt mit dem schwachen Motor von nur 20 PS eine Zugkraft von 125 Kilo.

Die Spannweite der Maschine beträgt 10 m, die Länge ca. 6 m, die Tragflächen ungefähr 24 qm. Die ganze Maschine ist aus Stahlrohr gebaut, die Gondel sehr solide aus Mahagoniholz und mit wasserechtem Lack lackiert. —f-—

Mrozioski-Eindecker.

RUNDSCHAU

Am 7. Februar stürzte der Kapitänleutnant Jenetzky mit Passagier Obermaschinistenmaat Dieckmann auf einem Fluge Danzig— Putzig über der Putziger Wyk bei Zoppot aus größerer Höhe ab. Beide Flieger fanden dabei als erste Opfer des Fluges in der Kaiserlichen Marine den Tod in den Wellen. — Ehre ihrem Andenken.

Die Sicherheit im Flugzeug nimmt täglich zu.

Die „Populär Mechanic" veröffentlicht eine interessante Statistik, wonach die Benutzung des Flugzeuges immer weniger gefährlich wird, denn für das Jahr 1912 kommt auf 107 000 durchflogene Meilen ein tödlicher Unfall. Das Mittel der Unfälle vermindert sich seit 1908, wie aus folgender Tabelle hervorgeht:

Durchflogene Meilen Tödliche Unfälle 1 000 1

28 000 4

600 000 30

2 300 000 77

12 000 000 112

Die Daten für das Jahr 1912 sind bis zum 22. November berücksichtigt; während im Jahre 1908 ein Todessturz auf nur

1908 1909 1910 1911 1912

Flieger 5 50 500 1 500 5 800

1610 km kommt, ist das Resultat in den folgenden Jahren

wie folgt:

1909 1910 1911 1912

1 Todessturz auf 11 260 km

32 180 48 250 172 200

Prinz-Heinrich-Flug 1913.

Brt-jfuet-Apparat mit hochgeklappten Flügeln beim Transport im Schlepp eines Autos.

Der Prinz-Heinrich-Flug 1913 wird am 10. Mai in Wiesbaden beginnen und über die Städte Gießen, Cassel, Coblenz, Karlsruhe, Baden-Baden, Straßburg und Freiburg führen und

in Konstanz endigen.

1. Tag: Sonnabend, den 10. Mai. Vorprüfung der nicht der Heeresverwaltung gehörenden Flugzeuge.

2. Tag: Pfingstsonntag, den 11. Mai. Zuverlässigkeitsflug Wiesbaden—Cassel mit einer Zwischenlandung in Gießen (Entfernung Wiesbaden—Gießen ca. 65 km, Gießen—Cassel ca. 100 km). Die Dauer des Aufenthalts in Gießen wird beim Start in Wiesbaden durch die Oberleitung festgesetzt.

3. Tag: Pfingsmontag, den 12. Mai. Zuverlässigkeitsflug von Cassel nach Coblenz, ca. 170 km.

4. Tag: Dienstag, den 13. Mai. Ruhetag in Coblenz.

5. Tag: Mittwoch, den 14. Mai. Flug Coblenz—Karlsruhe. Die zirka 200 km lange Flugstrecke Coblenz—Karlsruhe kann durch die Bestimmung der Oberleitung, gewisse Kontrollstellen zu überfliegen, auf 300 km verlängert werden. Eine dieser Kontrollstellen wird nach Neustadt a. H. verlegt.

6. Tag: Donnerstag, den 15. Mai. Ruhetag in Karlsruhe.

7. Tag: Freitag, den 16. Mai. Flug Karlsruhe—Straßburg in Verbindung mit einer Aufklärungsübung bei Stuttgart.

8. Tag: Flug Straßburg—Freiburg—Straßburg mit einer Aufklärungsübung südlich dieser Orte.

Die Oberleitung behält sich vor, Verschiebungen jeder Art dieses Programmes vorzunehmen, auch neue Ruhetage einzulegen und solche ausfallen zu lassen.

Die Aufklärungsübungen können auch Wettbewerber bestreiten, die am Zuverlässigkeitsflug nicht teilgenommen haben, außerdem können auch Luftschiffe teilnehmen.

Flugle'stungen aui dem Flugplatz Johannisthal im Januar 1913. Es wurden von 47 Fliegern an 25 Tagen 824 Flüge ausgeführt. Die größte Summe der Flugzeiten und die größte Anzahl von Flügen hatte Stiploscheck auf Jeannin mit 9 Std. 17 Min. und 81 Flügen. Die Bedingungen für das Führerzeugnis erfüllte Stüber auf Wright.

Aui dem Flugplatz Gelsenkirchen-Essen-Rotthauser.

stand der Monat Januar im Zeichen des „Condor". Suwelack bewies durch kühne Ueberlandflüge, durch lange, ausgedehnte Gleitflüge, enge Kurvenflüge die Güte und Kriegsbrauchbarkeit seines Condor-Eindeckers.

Die von Krupp geschenkten beiden Flugzeuge können nunmehr von den Besuchern des Flugplatzes ungehindert besichtigt werden. Der Aviatik-Eindecker soll demnächst ebenfalls vorgeführt werden, und hierzu hat Herr Krupp von Bohlen-Halbach seine Anwesenheit in Aussicht gestellt.

Miß Trehawke Davies, die junge Flugenthusiastin, die als Passagierin des französischen Fliegers Le-gagneux neulich zur Höhe von 4000 Metern aufstieg, führt während ihrer dem wir einige Aufzeichnungen ent-

Ein Tagebuch in den Wolken.

Flüge ein Bordbuch nehmen:

12,5 nachmittags: Steigen rapide. Maschine sehr beständig. Gutes Wetter. Leichter Dunst. Herrliche Aussicht auf Paris. Froh, wieder in der Luft zu sein.

12,15: 2000 m Höhe. Sehr warm und angenehm. Landschaft liegt unter uns wie eine Reliefkarte.

12,22: 2200 m. Meine Vermummung hindert mich am freien Ausblick. Schade.

12,25: Kreuzen die Seine in 2500 m Höhe. Fühle mich sehr zufrieden mit der Welt und insbesondere mit meinem Flugführer und dem Apparat. Mich fröstelt ein bißchen.

12,30: Kreisen wieder über Paris. Höhe etwa 2700 m. Empfinde wieder das „Mein ist die Welt"-Gefühl. Sehr stolz, die Passagierin eines Flugführers vom Schlage Legagneux zu sein. Recht prosaischer Wunsch, meine Nase zu schneuzen.

12,50: 3000 m. Rechte Hand, an der ich nur einen Handschuh trage, wärmer als die doppeltbehandschuhte linke. Wundere mich, weshalb. Die ganze Stunde so schnell vergangen wie ein „angenehmes Viertelstündchen". 3300 m Höhe. Hoffe, Barograph funktioniert korrekt. Wir scheinen aufwärts durch die Wolken zu kriechen. Fühle jetzt die Kälte, aber nur in der Hand. Schwierigkeit, weiter zu schreiben. Erde nicht recht klar sichtig. Leichte Luftrudel. Starke Luftverdünnung. Höhe 3500 m. Frostgefühl. Der Aufstieg wird schwieriger.

1,15: 3800 m. Zu kalt zum Schreiben.

Das neue Militär-Z-Loflschiff „Ersatz Z I"

BEMERKENSWERTE ÜBERLANDFAHRTEN.

26. 1. 13. Oberleutnant Nittner Ueberlandiiüge. auf Lohner-Doppeldecker. Flug übar das bosnische Karstgebirge und die Orte Pale, Mokro, Trelvocic und die Hauptstadt Sarajewo in 2700 m Höhe. Flugentfernung beträgt 70 km.

27. 1. 13. De Waal auf Goedecker-Eindecker. Flug über Mainz und Umgegend. Landung nach 30 Min. Flugdauer auf dem Großen Sand.

27. 1. 13. Trautwein auf Goedecker-Eindecker Flug über Mainz nach Biebrich, Schierstein, Niederwalluf, Budenheim. Landung nach 40 Min. Flugdauer auf dem Flugplatz in Mainz.

3. 2. 13. Kapitänleutnant Jenetzky als Führer mit Maat B u s c h k e auf Albatros-Argus-Doppeldecker. Aufstieg

um 10 Uhr 20 Min. in Putzig. Ueber Danzig in 400 m Höhe. Landung nach 40 Min. Flugdauer auf dem Holm.

5. 2. 13. Leutnant Carganico als Führer mit Major S i e g e r t auf L. V. G.-Doppeldecker. Aufstieg in Metz. Landung nach 2 Std. 20 Min. in Darmstadt. Die durchschnittliche Flughöhe beträgt 1300 m. Zweck des Fluges ist die Besichtigung der Station Darmstadt durch Major Siegert.

7. 2. 13. Leutnant Schulz als Führer mit Oberleutnant K o 1 b als Beobachter und Leutnant Schneider als Führer mit Leutnant F r i c k e als Beobachter. Aufstieg in Straßburg, Landung um 9 Uhr in Speyer. Um 4 Uhr Aufstieg zur Weiterfahrt nach Frankfurt a, M. Landung Leutnant Schneiders kurz vor 6 Uhr auf dem Euler-Flugplatz Leutnant Schulz' im Luftschiffhafen in Frankfurt a. M.

BÜCHERMARKT.

Hellmuth Hirth. 20 000 K i 1 o m e t e r im L u f t m e e r. Verlag Gustav Braunbeck G. m. b. H., Berlin W. 35.

Um es gleich vorweg zu sagen: es ist ein ausgezeichnet lebensfrisches Buch, für das wir dem Verfasser und dem Verlag in jeder Weise dankbar sein können. Wer jemals Hirths nähere Bekanntschaft gemacht hat, der wird von

Anfang an bei Hirths ganzer Art überhaupt nichts anderes erwartet haben. Das Buch ist so eigentümlich für den Charakter Hirths, es zeigt so sehr die ihm eigene We:se, das Fliegen aufzufassen, über verschiedene Details nachzudenken und erst, wenn er sich völlig klar über die Einzelheiten ist, sein Urteil abzugeben, daß man das Buch nur mit einem Bedauern aus der

96

Verzeichnis der bearbeiteten Zeitschrilten — Amtliche Bekanntmachung Nr. 4 XVII

Hand legt, nämlich mit einem Bedauern darüber, daß es schon zu Ende ist. Das kleine Werk sei allen denen, die irgendwelches Interesse an der Flugtechnik besitzen, auf das wärmste empfohlen; es wird sich bald eine Reihe begeisterter Freunde erwerben.

Hermann Dorner und Walther Isendahl. Flugmotoren. Mit 67 Abbildungen im Text, Verlag Richard Carl Schmidt & Co., Berlin W. 62, Preis eleg. geb. 2,80 M.

Der erste Teil des recht flüssig geschriebenen Buches behandelt das allgemein über Flugmotoren Wissenswerte. Ohne große Theorien werden die wichtigsten für die Praxis nötigen Formeln gegeben. Dann folgt eine Besprechung der bestehenden bekannteren Flugmotorentypen nach einer zweckmäßigen Gruppeneinteilung. Selbstverständ-

lich wendet sich das Buch in erster Linie den deutschen Motoren zu, jedoch werden auch erfolgreiche ausländische Typen besprochen. Das Buch bietet zwar keine erschöpfende Vielseitigkeit, aber es ist sicher geeignet, eine erste recht eingehende Information zu vermitteln I

Lnitiahrzeugban und -Führung. Hand- und Lehrbücher des Gesamtgebietes. Herausgegeben von Hauptmann a. D. N e u m a n n.

I. Band: Dr. Franz Linke. Aeronautische Meteorologie. I. Teil. Mit 43 Textabbildungen und 8 Tabellen, Preis 3.— M.

II. Band: Dasselbe. II. Teil. Mit 37 Textabbildungen und 7 farbigen Tafeln, Preis 3,50 M.

VERZEICHNIS DER BEARBEITETEN ZEITSCHRIFTEN.

Abkürzung

Acre CL Am.

Aero (Parte)

Asronaut. Jl.

Aeronautlcs (Ldn.)

Aeronautica (NY.)

Aeronautique

Aerophlte

Aeroplane

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All*. Auto Zig.

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Aviation

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Flugplatz

Flugsport Fly-Mag. Gummi Ztg. Hadsereg

H. P. Fachztg. Auto. Jl. Mach. Eng.

JH. Z. Ari.Uk

Titel

Adresse

The Aero-Club of America, Bulletin LAero

The Aeronautical

Journal Aeronautlcs

Aeronautics

L'Aeronautique

L'Aerophile

The Aeroplanc

Aircraft

Allgemeine Automobil-Zeitung

Aero, America's Aviation Weekly

Automoril u. Sports

Auto L'Auto

Automobil-Betrieb

Automobil-Welt

Flug-Welt Avia

Aviacion

L'Aviation Industrielle et Commerce sie

Bulletin Aero-Club Suisse

La Defense Nationale

Deutsches Offizierblatt

Deutscher Touring-Club

Espana Automovil y

Aeronautica Das Fahrzeug Flight

Der Flugplatz

Flugsport

Fly-Magasine

Gummi-Zeitung

A. Hadsereg

HP. Fachzeitung für Automobilismui u. Flugtechnik

The Journal of the American Society of Mechanical Engin een

JUustrierte Zeitschrift für Automobilismui und Aviatik

New York, 297 Madison

Avanue Paris, 23 Boulevard des

Italiens London W. C. 11, Adam

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12

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24

52

12

52

52

12

52 täglich

24 156

24

24

12

26

52

12

24

52 52 24

26 12 52

24

52

12 26

Abkürzung

Luchtvaart

Luftflotte Luftverkehr

Meteor. Ztg.

Mitt ArtUL

Mola aero. Motorboot Motorwagen OeatetT. Flng-Z. Pop. Meck. Mg.

Prometheus

Rep. Aero.

Rev. aarienne Rev. avtation

Rev. g4nie mUit.

Rev. furidlque

Rev. navig. aarienne Scientific Am. Sv. Motortidn.

Techn. aero. Tee hu. moderne Touring CL Ilal. Umschau Ung. Auto-Ztg. U. Serr. Mag. Vie Auto

Weltwissen

Welt Technik

Wiener Luft-schiifer-Ztg. Z. Flugtechnik

rakt. Maach.-

THel

Adresse

Z. V. D. I.

De Luchtvaart

Dia Luftflott« Der Luftverkehr

Meteorologische

Zeitschrift Mitteilungen Aber

Gegenstände des

Artillerie- und

Genie wesens. Le Mois Aero-

nautique Das Motorboot

Der Motorwagen

Oesterreichische Flug-Zeitschrift

Populär Mechanics Magazine

Prometheus

Reperioire de l'Aero-

nautique Revue Aerienoe Revue de L'Aviation

et des Sports Revue du Genie

Militairc Revue Juridique int.

de la Locomotion

Aerienoe Revue de Navigation

Aerienne Scientific American

Svensk Motortidning

La Tcchnique Aero-

nautique La Technique

Moderne Touring Club Italiano

Umschau

Ungarische Automobil-Zeitung

United Service Magazine

La Vie Automobil

Weitwissea

Die Welt der Technik

Wiener Luftschiffer-Zeitung

Zeitschrift für Flugtechnik und Motor-luftschiffahrt

Zeitschrift für praktischen Maschinenbau

Zeitschrift des Vereins Deutscher Ingenieure

2 «5 E

Harlem, J. A. Boom, Ged.

Oudegracht 144 Mannheim, D. I. 7/8 Nürnberg, Allersberger

Straße 62 Wien XIX, Hohe Warte 38

Wien VI, Getreidemarkt 9

Paris, Rae Cassette 17

Berlin W. 9, Linkstraß« 38|

Kissing & Co. Berlin W. 50, Nürnberger

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Berlin W. 10, Dörnberg-Straße 7

Paris, 13 Rue Littre,Bureau Central des Sciences

Paris, Rue de Rome 27

Paria Rue Monlyon 11

Paris, Rue de Belle-

chasse 39 Paris, Rue Soufflot 13

St. Petersburg 7 Rue

Stremiannaja New York, Broadway 361,

Munn & Co. Stockholm, Hotel Anglais,

Svenska Aeronautiska

Sallskapet Paris, Quai d. Grands

August ms 55 Paris, Quai d. Grands

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GrandAugustins.Charles Faroux Hamburg 26, Griesstr. 57,

Heph seit os-Verlag Berlin S. 42, Oranien-

straße 141, Otto Elsner| Wien I, St Annahof

Berlin W. 57, Büiowstr. 73, A. Vorreiter

Berlin NW. 7, Unter den Luiden 71

Berlin NW. 7, Charlottenstraße 43

AMTLICHE BEKANNTMACHUNG.

Der Vorstand der Versicherangsgenossenschait der Privatfahrzeng- und -Reittierbesitzer wird am 25. Februar er. nachmittags 4 Uhr, im Verwaltungsbureau der Genossenschaft, Berlin SW. 11, Kleinbeerenstraße 25, I, eine Sitzung abhalten. Hierbei sollen insbesondere folgende Angelegenheiten besprochen werden: Uebernahme älterer Unfallversicherungs-

verträge gemäß Artikel 56 des Einführungsgesetzes zur Reichsversicherungsordnung, Gefahrtarif, Entwurf einer Dienstordnung für die Beamten der Verwaltung, Wahlvorstand. Die Sitzung wird vom Vorsitzenden der Genossenschaft, Herrn Dr. jur. M. Oechelhaeuser, geleitet.

XVII. Nr. 4

Amtlicher Teil

97

VERBANDSMITTEILUNGEN.

1. Laut Art. 70—72 der Bestimmungen der F. A. I. und Ziffer VI, 21—24 der Flug-Bestimmungen des D. L. V. müssen sämtliche Flugzeugführer, welche an Wettbewerben teilnehmen, neben dem Flugführerzeugnis im Besitz einer „Lizenz" sein, die von der Flugzeugabteilung des D. L. V. ausgestellt wird.

Alle Gesuche sind an die Geschäftsstelle des Deutschen Luftfahrer-Verbandes zu richten und müssen inhaltlich den Anforderungen der Ziffer 23 der Flugbestimmungen entsprechen. Denselben ist außerdem eine unaufgezogene Photographie beizufügen. Die Ausstellung der Lizenz erfolgt kostenlos

Die V e r b a n d s v e r e i n e werden .ersucht,-hiervon allen ihnen angehörenden Flugzeugführern bzw. Firmen Kenntnis zu geben.

2. Als deutsche Höchstleistungen sind von der Flugzeugabteilung folgende Flugleistungen des Herrn A. F a 11 e r anerkannt:

1. Am 31. 12. 12: Z e i t h ö c h s 11 e i s t u n g mit 4 Fluggästen, 1 Stunde 18 Min., Flugfeld Habsheim. 2. Am 3. 1. 13: Zeithöchstleistung mit 5 Fluggästen, 1 Std. 6 Min., Flugfeld Habsheim. 3. Am 5. 1. 13: Zeithöchstleistung mit 6 Fluggästen, 1 Std. 0 Min., Flugfeld Habsheim. 4. Am 5. 1. 13: Z e i t h ö c h 81 -leistung mit 7 Fluggästen, 6 Min. 49 Sek., Flugfeld Habsheim. 5. Am 30. 1. 13: Zeithöchstleistung mit 3 Fluggästen, 2 Std. 3 Min., Flugfeld Habsheim.

3. Der Hildesheimer Verein für Luftfahrt ist der Mitteldeutschen Vereinigung der Vereine des D. L. V. beigetreten.

4. Berichtigung zu den Adressenangaben der Verbands-vereine Nr. 3, Seite 73. Die Geschäftsstelle des Mecklenburgischen Aero-Club ist nicht Kaiser-Wilhelm-Straße 85, sondern Schwerin, Wismarsche Straße 45/47, die des Mittelrheinischen Vereins nicht Mainz, Weisenauer Str. 15, sondern Wiesbaden, Dotzheimer Straße 53.

5. Flugführerzeugnisse haben erhalten:

Am 31. Januar:

Nr. 358. Stagge, Walter, Monteur, Berlin 0., Rüdersdorfer Straße 67, geb. am 19. Dezember 1887 zu Magdeburg, für Zweidecker (Wright), Flugfeld Teltow.

Nr. 359. Stoeffler, Ernst Philipp, Johannisthal, Cöpe-nicker Straße 2, geb. am 17. Juni 1889 zu Straßburg i. Eis., für Zweidecker (Luftverkehr), Flugplatz Johannisthal.

Am 12. Februar: Nr. 360. B r a m h o f f, Wilhelm, Flugplatz Wanne, geb. am 16. November 1889 zu Osterfeld, Kreis Recklinghausen, fUr Eindecker (Grade), Flugplatz Wanne. Am 13. Februar: Nr. 361. Heller, Otto, Techniker, Grünau, Köpenicker Straße 102 a, geb. am 2. März 1893 zu Grünau, für Eindecker (Schulze), Flugplatz Madel b. Burg.

Der Generalsekretär:

Rasch.

VEREINSMITTEILUNGEN.

Redaktionsschluß für Nr. 5 am Donnerstag, den 27. Februar, abends.

Kaiserlicher Aero-Club. Dienstag, den 4. März d. J., abends 8 Uhr, im Kaiserlichen Aero-Club Vortrag des Herrn Professor Dr. Bendemann: „U eber die Durchführung des Wettbewerbes um den Kaiserpreis für F1 u g z e u g m o t o -ren", und Graf Arcoi „Ueber drahtlose Telegraphie in Verbindung mit Luftschiffahr t".

Im Anschluß daran kaltes Büfett, ä Kuvert M. 2,50. Anmeldungen hierzu bis zum 3. März d. J. erbeten.

Aufgenommen auf Grund von § 5 der Satzungen:

Hauptmann Borchers, in der Schutztruppe für Deutsch-Süd westafrika, zurzeit Erfurt; Leutnant von Hepke, Kanus, Deutsch-Südwest-Afrika.

Eingegangen 3. II. ^ Sächsisch-Thüringischer Verein für Luftschiffahrt, K^ÜY^if Sektion: Halle a. S., e. V. Laut Beschluß unserer R ^W¥ öl letzten Generalversammlung ist der Name unseres Vereins wie folgt abgeändert worden: Sächsisch-Thüringischer Verein für Luftfahrt, Sektion Halle a. S„ e. V. Der Vorstand unserer Sektion setzt sich für das neue Geschäftsjahr wie folgt zusammen:

I. Vorsitzender: Herr Prof. Dr. med. Herrn. Gocht, Halle a. S.,

Hedwigstraße 12;

II. Vorsitzender: Herr Bankier Curt Steckner, Halle a. S.,

Martinsberg 12;

stellvertretender II. Vorsitzender: Herr Privatdozent Dr. Albert Wigand, Halle a. S., Sophienstr. 5;

Vorsitzender der Ortsgr. Nordhausen: Herr Dr. med. Schulze, Nordhausen, Köllingstraße;

Schriftführer: Herr Kaufmann Leo Lewin, Halle a. S., Mühlweg 10;

Schriftführer: Herr Rechtsanwalt Dr. jur. Kurt Kaßler, Halle a. S., Poststr. 6;

Schatzmeister: Herr Bankier Ludwig Lehmann, Halle a. S., Gr. Steinstraße 19;

Schatzmeister: Herr Bankdirektor Bauer, Merseburg;

Fahrtenausschuß: Herr Ingenieur Reinhardt Lindner, Halle a. S., Riebeckplatz 2; Herr Hauptmann Riemann, Uebungsplatz Oberhofen i. Eis.; Herr Regierungsbaumeister Dr. Prager, Merseburg.

Schatzmeister des Fahrten-Ausschusses: Herr Bankier Bernard Randebrock, Naumburg a. S., Gr. Jacobstraße;

Flugtechn. Beirat: Herr Direktor Svend Olsen, Halle a. S., Friedrichstr. 69;

Wissenschaftlicher Beirat: Herr Geheimrat Prof. Dr. Dorn, Halle a. S., Paradeplatz 7; Herr Ingenieur Martin Blancke, Berlin W. 50, Kurfürstendamm 14/15; Herr Dr. Thiem, Halle a. S., Hordorferstr. 4;

Beisitzer im Gesamtvorstande: Herr Oberingenieur P. Heime, Halle a. S., Forster Str. 53; Herr Hauptmann von Zamory, Merseburg; Herr Oberleutnant Schneider, Naumburg a. S.; Kas. 1/55.

Eingegangen 10. II.

Bitterfelder Verein für Luftfahrt. Das Ergebnis unserer Jahreszielfahrt für 1912 liegt nunmehr vor. Von 6 Führern unseres Vereins wurden 12 Fahrten mit selbstgewähltem Ziel unternommen, 3 davon genügten den vorgeschriebenen Bedingungen.

Führer I. Preis Dr. Korn

Ziel

Entfern?. 349,9 km

Gelandet Auf vom Ziel 100 km 12 km 3,42 km

Kransenau bei Strehlen i. Schlei.

II. Preli Ob.-Postsekr. SchSnbrunn 212,2 „ 8,26 „ 3,89 „

F. Schubert Kreis Sagau

III. Preis Ob.-Pottaekr. Steinfcrchen 113 „ 9,8 . 9,67 .

Liebich bei Lübben

Auch für das Jahr 1913 ist für die Führer des Vereins abermals eine Jahreszielfahrt mit selbstgewähltem Ziel festgesetzt. Wir machen aufmerksam auf das Ausschreiben zum Wettfliegen am 16. März 1913. Hierfür werden unsere Ballone „Bitterfeld I" und „Bitterfeld II" unter den Führern des Vereins ausgelost. Meldungen werden erbeten an Dr. Hilland, Luisenstraße, bis zum 28. Februar 1913, abends 7 Uhr.

Die Mitglieder unseres Vereins werden gebeten, die für das Geschäftsjahr 1912/13 fälligen Mitgliederbeiträge an unsere Kassenstelle: Bankhaus Paul Schauseil & Co. in Bitterfeld — Reichsbank-Girokonto, Postscheckkonto Leipzig Nr. 1802 —, recht bald zu überweisen. Der Mitgliedsbeitrag ist 20,— M. Mitgliedsbeiträge, welche bis 15. Februar d. J. nicht eingegangen sind, werden auf Kosten der Mitglieder durch Boten bzw. durch Postauftrag eingezogen werden.

Ausschreibung

des Bitterfelder Vereins für Luftfahrt (E. V.) zu einer nationalen Zielfahrt am 16. März 1913,

98

Amtlicher Teil

Nr. 4 XVII.

 

■g

           

Zurückgelegte

Durch-

   

Name de«

Vereins

■a

Sh

-o»

«

Tag

Name des Ballons

Ort des Aufstiegs

Name des Führers (an erster Stelle)

und der Mitfahrenden

Ort der Landung

Dauer

der Fahrt

Fahrstrecke in km (Luftlinie), darunter tatsächl. zurück-

schnitts-

«e-schwin-digkeit in km in der

Größte

erreichte Höhe

Bemerkungen

           

St

M.

gelegter Weg

Stunde

   

tvu

                     

Wfi. V.

 

13. 5.

„Württemberg II" Biberach a. d. Riß

Gesenius, Maier, Leimgruber, Ernst

1200 m SO. von Tulling i Obcrb.

2

«0

172 (185)

69,372

3200

Stürmische Böen bei der Abfahrt, trolzd. Landung glatt.

Wü. V.

16

27 '28. 7.

„Stuttgart II"

Gesenius, Wiedner, Berg

1200 m NO. von

12

39

442

40,2

3000

Nachtfahrt.

B. V.

   

Stuttgart-Gaisburg

Husfedt, Nord-Han.

   

(510)

     
   

„Fiedler" Bitterfeld

Klose, Nicolai, Russow

Läwitz b. Neuzelle, Kr. Guben

5

50

171 (178)

30

560

Teilw. d. Wolkenbild, beeiutr. Nach der Landung Regen.

L. V. M.

 

1. 12.

„Munster" Bonn

Leimkugcl, Heyd, Jahns

Allendorf a, d. Lumda

3

15

110

35

2200

Zielfahrt.

K. S. V.

16

8. 12.

„Riesa"

Strauß, Fester, Frau Strauß,

Bei Giünberg

7

20

160

23

440

 
     

Weißig

Schlenk

   

(170)

     

Bi. V.

17

22. 12.

„Bilteifeld 1"

Koschel, Alten, Bleicken

Zwischl. Gr. Breesen, Bergen b. Gr. Gand

4

50

170

37

1400

Zwischenlandung sehr gla't.

Mi. V.

   

Bitter feld

 

+ 1

2li

+ 32

+ 21

Endgültige Landung des

12

30. 12.

„Mainz-Wiesbaden"

Eberhard, Linck, Hake, Ruth

Hochofen

4

15

350

90

2600

Herrn Alten sehr glatt.

1913

   

Wiesbaden

 

im Böhmer Wald

   

(390)

   

L. V.

1

5. I.

„Leipzig"

Leipzig, Sportplatz „Rheinland" Köln

Gaebler, Pfahlbusch, Pienge,

Zabren b. Prenzlin

6

35

255

40

1150

 
     

Esche

i. MeckLb.

   

(300)

     

K. C.

 

5. 1.

Lenders

Brokum b. Lemförde

4

•10

200 (210|

45

1700

 

W. L. V.

4

5. 1.

„Bielefeld" Herford

Menckholf, Frau Krefft, Herr Krefft, Augenete

Obergelindeb.Ueter-sen i. Holstein

4

30

ca. 190

40-45

1580

Die letzt. 50 km wurd in ein. Höhe v. ca. 150 m zurückgel.

B. V.

 

5. 1.

„Bröckelmann"

Ernst Westphal, Frau Jafle,

Kgl. Domäne Groß-

3

15

165

54

540

Auf der ganzen Fahrt kein

K. C.

   

Schmargendorf

Frl. Jaffe, Carl Westphal

Zastrow

   

(168)

   

Ballast ausgegeben.

 

5. 1.

„Wallraf"

Krüger, Meyncn, Sporken-

Bauernschaft Halle,

3

45

170

45

1500

Starke Bodenwinde bei der

     

Köln

bach, Schüller

östlich Osnabrück

         

Abf. Begrenzte Weitfahrt.

Fra. V.

11

5. 1.

„Moenus"

Marburg, Neumann, Raab, Knoblauch, Bauernfeind

Eisen b. Westerburg

6

72

13

580

     

Griesheim a. M.

». d. Sieg

   

(77)

     

Fra. V.

12

5. 1.

„Tillie" Griesheim a. M.

Neumann, Graf Beißet, Walter, Werner, v. Eichel

Groß-Seifen i. Westerwald

5

76 (78)

15

800

 

L.'V. M.

 

5. 1.

„Münsterland"

Herta Oberhöffken

Visbeck (Oldenburg)

2

42

lll'/j

40

700

Alleinfahrt für das Führer-

     

Münster

     

(112)

   

examen mit Automobilverf.

S. Th. V.

 

5. 1.

„Nordhausen"

Wigand, Lutze

Güstrow (Mecklb.)

5

4

236

46,6

7500

Wissenschaftliche Hochfahrt.

SektionHalle

   

Bitterfeld

       

Temp. —36"in Maximalhöhc.

S. Th. V.

 

5. 1.

„Halle"

Lindner, Eberling, Jeurich

Neu-Brandenburg

5

275

55

600

Wissenschaft.Fahrt. Funken-

     

Bitterfeld

   

(280)

   

telegraphische Aufnahmen.

K. S. V.

19

5. 1.

«Wettin" Reick

Lehnert, Kirs h, Anton, Papperitz

Südl. Ahlbeck, Kreis Ueckermünde, Pom

6

10

320 (325)

53,3

(50

L. V. M.

 

5. 1.

„Münster"

Zimmermann, Timper,

Hude, Bahnlinie

Oldeoburg-Biemen Stöven b. Stettin

3

10

142

47,5

2100

 
     

Münster i. W.

Paakoke, Huster

   

(150)

     

Bi. V.

22

6. 1.

„Bitterfeld I" Bitterfeld

Held, Margarete Held, Schulze

6

24

240 (250)

38

3100

Zwischenlandung b. Wollersdorf.

Ab. V.

5

7. 1.

„Scherle"

Bietschacher, Mulzer, Streng,

Luizhausen b.Lonsee

7

6

73,2

10,7

1020

 
     

Gersthofen

Lochbichler

(Württemberg)

   

(75,8)

   

Od. V.

 

8. 1.

„Courbiere" Graudenz

Beelitz, v. Kleist, Vahle, Baecher

Tuchel

4

20

66

175)

18

1750

Sehr schöne Fahrt über den Wolken.

Zw. V.

 

12. 1.

„Zwickau"

Hassinger, Dörrer, Leiberg,

Adelebsen

5

15

205

1600

Glatte Landung im Schnee-

     

Füllplatz Zwickau

Oehler

bei Güttingen Bühlheim, Kr. Büren

   

(245)

   

sturm.

Kh. V.

 

12. 1.

„Harburg II"

Dietel, Steyer, Engelbrecht,

1

10

55

47

1 ICO

Aufstieg. Fahrt und Landung

Sekt. Cassel

   

Cassel

Heß

(Prov. Westfalen)

         

im Schneegestöber.

L. V.

2

12. 1.

„Leipzig"

Wolf, Jost, Ernst, Hennersdorf

Eystrup

4

37

265

60

1850

Führerprüfungsfahrt des

     

Leipzig

           

Herrn Jost.

Fra. V.

13

12. 1.

„Tillie» Griesheim a. M.

Marburg, Lucius, Wollstätter, Frl. Schreiber, Kleemann

Pfersdorf i. Unter-franken

4

15

111

(123)

29

3900

Zwischenldg. b. Kilianstädten. Sehr glatte Land, im Schnee.

K. S. V.

21

12. 1.

„Hilde"

Magerstädt

Quedlinburg

4

30

240

53

1350

Alleinfahrt

     

Reick

     

(260)

     

Cobl. V.

 

13. 1.

„Prinzeß-Viktoria"-

Schüler, v. Kobbe, Salomon

Niederkleen, Kreis

4

30

70

18

2200

Sehr glatte Landung bei

     

Bonn, Coblenz „Scherle"

Gersthofen b.Augsb.

 

Wetzlar

   

(80)

   

völliger Windstille.

Ab V.

6

17. 1.

Gilgert, Pfannenstiel, Wid-niaon, Wettz

Ortenburg in N.-Bayern

5

ltO

35

1650

L V.

 

18 1.

„Zwickau" Leirz'g

Apfel, Curt Pienge, W. rienge, O. Pienge

Kraschnitz, Bez rk Millich

16

26

350 (357)

22

1500

2 Zwischenlandung, bis 300 m. Rieht. ONO, höh. O—OSO

B. V.

 

19. 1.

„Berlin"

Berliner, Deppe, Geyer,

Landsberg a. W.

6

15

142

22

1330

Zwischenlandung bei Küstr n.

     

Schmargendorf

Schencke

   

(130)

   

B. V.

32

19. 1.

„S. S."

S hmargendorf

Bröckelmann, Krisch, Vogel, Schroedter

Birnbaum

6

30

170

26

1250

 

Nr. V.

10

19. 1.

„Es-en"

Ranen, Herr Kühl, Frau KuM,

Moringen -Solling

5

3250

Landung sehr glatt.

     

Rheinetbe

Hirdes, Meiderich

         

S. Th. V.

 

19. 1.

„Nordhausen"

Prager, v. Jeetze, v. Rohr.

Buhtau, südwestlich

6

15

211

34.8

1680

Erster Freiballonaufs'icg von

K. L. V.

   

Merseburg

von Berg

Sagan

   

(218)

   

Merseburg aus.

1

19. 1.

„Karlsruhe" Karlsruhe

Oeffner, Paulke, Sieveking, Niefhaus

Geilenkirchen (Württemberg)

2

ca. 90 (110)

55

1000

Bei böigem Schneesturm Landung im Walde.

S. Th. V.

 

19. 1.

„Halle"

Lindner, Frl. v. Baumann, Fiedler

Guben

6

05

168

29

500

Landung sehr glat', dunstig,

     

Bilterfeld

     

(174.4)

   

in 500 m Höhe Schneefall.

K. S. V.

23

20. 1.

„Hilde"

Papperitz

Bei Wilkendorf, 5 km

5

33

195

36,5

800

Alleinfabrt.

     

Reick

nördl. Straußberg

   

(202)

     

S. L. C.

2

22. 1.

„Nordsee"

Schwarzenberg, Wendt,

Paderborn

4

32

225

50

2300

Glatt gelandet.

Ab V.

   

Wilhelmshaven

Höhlbaum, v. Gorns<en

     

(235)

   

7

26. 1.

„Gersthofen 11"

Bietschacher, Wel'z

Denklingen

3

58

63

17

850

 
     

Gersthofen b.Augsb. „Bitterfeld II" Bilterfeld

 

(Schwaben)

           

Bi. V.

23

26. 1.

Fahlbusch

Muglitz i. Sachs, (bei Lauos'ein)

3

02

150 (170)

56

950

 

K Ae. C.

 

26. 1.

„ Arenberg"

Gicse. Pritze, Kr.ß

Brazdim b. Brandeis

4

12

220

54.5

20C0

 
     

Bilterfeld

 

(Böhmen)

   

[228)

   

26V> stündige Dauerfahrt.

L. V M,

 

26. 1.

„Münsterland"

Eimermacher, Vennema

Grauwinkel b. SchÖ-

26

20

420

22

2500

     

Münster i. W.

newalde, Bez. Halle

   

(570)

   

Nachts 14» Kälte.

Nr. V.

 

26. 1

„Gelsenkirchen"

Raven, Schulz

Nordwestlich Brühl

3

40

87

25-30

1750

Sehr glatte Landung.

Sekt. Essen

   

Dortmund

       

(92)

   

Nr V.

 

26. 1.

„Elberfeld"

Pell, Kleinschmidt. Feist,

Bitburg (Reg.-Bez.

6

10

157,5

30—35

1850

Sehr glatte Landung.

S. Wuppertal

   

Barmen

Davidsohn

Trier)

   

ca. 200

   

Saarbr. V.

2

26. 1.

„Saarbrücken"

Dransfeld, Ingbert, Frank

Hilpertsberg

6

10

137

2360

Fesselballonaufstiege bei der

S. L. C.

   

Saarbrücken

im Schwarzwald

         

Landung im Schnee.

3

26. 1.

„Nordsee"

Schwartzenberg, Wendt,

Melle i. W.

4

19

154

35,8

2300

Nr. V.

   

w ilhelmshaven

Höhlbaum, v. Gorrissen

     

(156)

     
 

27. 1.

„Schröder"

Niemeyer, Kinzius, Stade

Onn Dümmer, See

6

30

210

30

1700

 

Ab. V.

   

Gelsenkirchen

in Oldenburg

   

(144)

     

8

30. 1.

„Gersthofen II"

Schnitzer-Fischer

Neckargemünd

5

59

181

30,2

1020

Alleinfahrl.

     

Gersthofen b.Augsb.

           

XVII. Nr. 4

Amtlicher Teil

99

morgens 9 Uhr, vom Füllplatz der Chem. Fabrik Griesheim -Elektron, Werk II. (Genehmigt vom D. L. V.)

Die Wettfahrt findet statt nach den Freiballonbestimmungen des D. L. V. vom 8. Oktober 1911. Zugelassen ist Klasse II.

Nenngeld beträgt 20,— M., ganz Reugeld. Das Gas wird zum Preise von 10 Pfg. pro Kubikmeter abgelassen. Hilfsmannschaften werden kostenlos gestellt.

Für je 3 gemeldete Ballone ist ein Preis ausgesetzt. Nennungen sind zu richten an Dr. W. Hilland, Bitterfeld, Luisenstraße 15.

Nennungsschluß am 10. März 1913, bei doppeltem Einsatz am 14. März 1913.

Alles Nähere ist anzufragen beim Fahrtenausschuß Bitterfeld, Luisenstraße 15.

Eingegangen 10. II. Bayer. Aero-Club. Am 20. Januar 1913 fand die ordentliche Mitgliederversammlung statt. Der Präsident, S. Erlaucht Albrecht Graf zu Pappenheim, eröffnete dieselbe mit einem warmen Nachruf auf die verstorbenen Mitglieder, insbesondere auf Lt. Beißbarth, welcher bei dem Süddeutschen Fluge in treuester Pflichterfüllung verunglückte.

Dem Jahresbericht ist folgendes zu entnehmen. Das Jahr 1911/12, das erste der öffentlichen Tätigkeit des Clubs, war allgemein von gutem Erfolge begleitet. Der Club war an nachstehenden größeren Unternehmungen beteiligt:

a) Organisation und Durchführung der Nationalflugspende in Bayern.

Der Präsident war Vorsitzender des Landesausschuses, das Generalsekretariat fungierte als Geschäftsstelle. S. K. H. Prinz Georg v. Bayern, welcher sein Interesse für das Flugwesen und die gesamte Luftfahrt bei jeder Gelegenheit betätigt und dem Repräsentantenausschusse angehört, übernahm das Protektorat. Das gleiche war der Fall

b) beim Süddeutschen Fluge.

Der Club war an Arbeitsausschuß und Oberleitung in erster Linie mit den anderen beteiligten Vereinen tätig.

c) Errichtung einer Flugpost in Bayern, welche im Verein mit der Jugendfürsorge München es ermöglichte, dieser und auch Zwecken der Luftfahrt finanzielle Unterstützung zuzuführen.

Von sonstigen Veranstaltungen sind zwei größere öffentliche Vorträge, die Beihilfe, Entsendung von Sportzeugen usw. zu Schauflügen in ganz Bayern zu erwähnen. Es ist auch am Platze, dankbar der fördernden Unterstützung zu gedenken, welche die Interessen des Clubs und damit der gesamten Luftfahrt von allen Zivil- und Militärbehörden, sowie von der Stadt München und sonstigen Orten erfuhren. Als sehr praktisch und nutzbringend wurde das enge Zusammenarbeiten mit dem K. B. A. C. und dem Mü. Ver. empfunden.

Letzterer war als Abt. I des Bayer. Aero-Clubs in langjährig erprobter Weise für Durchführung aller Freiballonangelegenheiten tätig. Die Finanzlage ist nach Abschreibungen eine gute. Für das kommende Jahr ist gemeinsam mit der Akademie für Aviatik die Veranstaltung eines Fluges „Rund um München" beabsichtigt, allenfalls auch eine Herbstveranstaltung, außerdem kleinere Veranstaltungen in der näheren und weiteren Umgebung von München. Die ausscheidenden Mitglieder des Repräsentantenausschusses wurden wieder-, gewählt.

Eingegangen 10. II. Kurhessischer Verein für Luftfahrt, Sektion Marburg. In der Mitglieder-Versammlung vom 17. Januar machte der Vorsitzende zunächst eine Reihe geschäftlicher Mitteilungen. Sodann ergriff Herr Dr. med. Schröder das Wort zu seinem Vortrag über seine Fahrt nach Spitzbergen und die Begegnung mit der deutschen Meteorologischen Spitzbergen-Expedition der Herren Dr. Kurt Wegener und unserem Vereinsmitgliede Dr. Robitzsch. Unterstützt durch eine größere Serie vortrefflicher Original-Lichtbilder schilderte der Redner mit beredten Worten seine Eindrücke von der Fahrt, die ihn in raschem Wechsel der reizvollsten nordischen Landschaftsbilder in das Land des ewigen Eises führte. Weiter erzählte der Redner von dem Zusammentreffen mit der arktischen Expedition des Leutnants Schröder-Stranz, deren Teilnehmer einen Tag auf dem Vergnügungsdampfer der Hamburg-Amerika-Linie bewirtet wur-

den. Endlich berichtete der Vortragende ausführlich über die Begegnung mit den deutschen Meteorologen Wegener (Göttingen) und Robitzsch (Marburg) im Ebeltoft-Hafen und führte die selbsterbauten Häuser der Station im Bilde vor. Dank der fortgeschritenen Technik unserer Zeit sind die Forscher auf diesem entlegenen Posten dennoch nicht gänzlich von aller menschlichen Verbindung abgeschlossen. U. a. besitzt die Station nämlich eine funkentelegraphische Sende- und Empfangsstation — die nördlichste der Welt —, welche die vier Mitglieder der Expedition drahtlos mit der menschlichen Kultur verbindet. Sodann trug Herr Oberlehrer Dr. Brand vor über die Expedition des Herrn Dr. Alfred Wegener (Marburg) nach Grönland. Der Vortragende ging aus von der sogenannten Danmark-Expedition zur Erforschung der Nordküste Grönlands, an der sich Dr. Alfred Wegener bereits in den Jahren 1906—08 beteiligt hatte. Die geplante Durchquerung Nordgrönlands bildet mit der Durchführung einer Ueberwinte-rung auf dem Inlandeise zur Beantwortung einer Reihe von klimatologischen und geophysikalischen Fragen die Hauptaufgabe der Expedition, an der sich außer Wegener nur noch drei Männer beteiligen. Der Vortragende sprach dann eingehender über die Ausrüstung und die Pläne der Expedition, die z. B. im Gegensatz zu den sonstigen Polarfahrten an Stelle von Hunden sich isländischer Pferde zum Transport der ca. 15 000 kg schweren Ausrüstung über die Eisfelder Grönlands bedienen will, dann über die gleichzeitig zur Erprobung der Pferde dienende Durchquerung Islands, von der eine Reihe Original-Aufnahmen Dr. Wegeners gezeigt wurden. Dann schilderte der Vortragende die Ueberfahrt nach Grönland, bei der das Expeditionsschiff durch Zusammenstoß mit einem Eisberge beinahe gesunken wäre, die glückliche Ankunft in Danmarks-Hafen und gab endlich die letzten vom 20. Juli datierten Nachrichten wieder, die man von der Expedition hat.

- Küpper.

Eingegangen 13. II. Leipziger Verein für Luftschiffahrt. Am

Sonntag, den 10. November 1912, fand auf dem Sportplatz Leipzig ein Ballonwettfliegen statt. Näheren Bericht darüber siehe in Nr. 3 und 4 des laufenden Jahrgangs der Zeitschrift.

Am 11. November hielt Herr Kapitän Spelterini einen Vortrag: „Im Ballon über Alpen und Wüste" mit über 100 farbigen Lichtbildern und beweglichen Panoramen.

Am 11. Dezember hielt Herr Prof. Dr. Bamler, Essen, einen Vortrag: „Wunder der Wolkenwelt". An der Hand von zahlreichen, zum Teil vorzüglichen Wolkenaufnahmen ging der bekannte rheinische Luftfahrer besonders auf die Entstehung und Erscheinungsform der für den Luftfahrer besonders wichtigen Gewitterwolken ein.

Am Dienstag, den 14. Januar 1913, fand eine Mitgliederversammlung statt. In dieser wurde Herr Geheimer Hofrat Professor Dr. Otto Wiener, Direktor des physikalischen Instituts der Universität, auf Grund seiner bis auf die Gründung des Vereins zurückgehenden großen Verdienste um den Leipziger Verein für Luftfahrt zum Ehrenmitglied ernannt. Anschließend hielt Herr Hauptmann Dr. Hildebrandt, Berlin, einen Vortrag: „Orientierung aus Luftfahrzeugen in Sicht der Erde und Luftfahrerkarte", mit zum Teil farbigen Lichtbildern. An Hand der verschiedensten Luftfahrerkartenentwürfe aus aller Herren Länder entwickelte der Vortragende die maßgebenden Gesichtspunkte, zeigte uns den Stand des bereits Erreichten, erweckte aber auch anderseits einen Begriff von der enormen Schwierigkeit, eine allen Anforderungen entsprechende Karte herzustellen.

Am 31. Januar fand die Hauptversammlung des Vereins statt. Aus den dort gegebenen Berichten der Vorstandsmitglieder ist folgendes zu entnehmen. Die Mitgliederzahl ist von 600 bis auf nahezu 800 hinaufgeschnellt. Im Jahre 1912 fanden statt 13 Vorstandssitzungen, 6 Vortragsabende und 8 Führerabende mit Vorträgen und Diskussion. An 31 Ballonaufstiegen unseres Ballons „Leipzig" nahmen 118 Personen teil, wobei keine einen Unfall zu beklagen hatte. Ueber die größeren Veranstaltungen des Jahres ist bereits früher in dieser Zeitschrift berichtet worden. Für das kommende Jahr ist die Anschaffung eines kleineren, zweiten Ballons ins Auge gefaßt. Ferner wurde beschlossen, die Errichtung einer Vereinsbibliothek und die Ausbildung eines Freiballonführers zum Flugzeugführer auf Vereinskosten.

Mit Einschluß einiger Neuwahlen gestaltet sich die Zusammensetzung des Vorstandes jetzt wie folgt:

100

Amtlicher Teil

Nr. 4 XVII.

Vors.: Hofrat Prof. W. Pfaff, Direktor am zahnärztlichen Institut Leipzig, Ferdinand-Rhode-Straße 14, I. Tel. 11 529. 2. Vors.: Major Frhr. v. Welck. Schriftf.: Juwelier Heinrich Schneider, Markt 1. Tel. 4504. Stellv. Schriftf.: Gymnasiallehrer Arthur Schiel, Rosentalgasse 11. Schatzm.: Bankdir. Hans Hoff, König-Johann-Str. 31, I. Tel. 8409. Stellv. Schatzmeister: Stabsarzt Dr. med. Oscar Sandkuhl, Gohliser Str. 3. Tel. 10 945.

Fahrtenausschuß: Vors.: Kaufm. Adolf Gabler, Leipzig» Neustadt, Neustädter Str. 36, Tel. 193. Stellv. Vors.: Ing., Dir. der Sachs. Baugesellsch. f. elektr. Anlagen m. b. H., Carl Wölcke, Salomonstr. 16, III. Tel. 2768, 27ö9. Mitglied: Buchdruckereibesitzer Georg Naumann, Moltkestr. 2, Tel. 2070, und noch einige erst zu kooptierende Herren.

Wissenschaftlich-technischer Ausschuß: Professor Dr. V. Bjerknes, Direktor des geophysikal. Instituts; Wohnung: Hotel Hentschel. Stellv.: Dr. phil. Ludwig Schiller, Assist, am phys. Institut Lennestr. 5. Tel. 3120. Mitglieder: Dr. phil. Wenger, Assistent am geophysikal. Institut der Univ.; Franz Rother, Assistent am phys. Institut der Univ.

Ausschuß für Flugwesen: Vors.: Hptm. Härtel, Leipzig-Gohlis, Garnisonstr. 16, Tel. 1350. Stellv.: Flugzeugführer Oswald Kahnt, Leipzig-Lindenthal.

Juristischer Beirat: Rechtsanwalt Prof. Wörner.

Reichsflugverein, E. V., früherer Verein Deutscher Flugtechniker. 1. Wir bitten unsere Mitglieder um eifrige Werbearbeit. Werbematerial wird auf Wunsch durch die Geschäftsstelle jederzeit übersandt. 2. Verbandsabzeichen, Knöpfe und Nadeln zum Preise von 2,30 M., ebenso Mützenabzeichen für blaue und weiße Mützen zum Preise von 4,50 M. sind in der Geschäftsstelle des Vereins zu haben oder auf Wunsch gegen Nachnahme zu beziehen. 3. Vortrag am 21. Februar 1913. (Siehe untenstehendes Verzeichnis der in den Vereinen angekündigten Vorträge.)

Eingegangen 13. II.

Berliner Verein für Luftschiffahrt E. V. Die

324. Sitzung des Vereins fand am 3. Februar im Künstlerhause in der Bellevuestraße statt. Die Namen der neuaufzunehmenden Mitglieder werden verlesen, sodann gibt der stellvertretende Vorsitzende der Versammlung Kenntnis von dem erfolgten Tode unseres korrespondierenden Mitgliedes T e i s s e-renc de Bort und des Mitgliedes Louis Harras.

Den Vortrag des Abends hielt Herr Dr. Eckener, Friedrichshafen: „Ueber den gegenwärtigen Stand der Motorluft-

schiffahrt mit besonderer Berücksichtigung der Z-Fahrten des Jahres 1912." Die Versammlung dankte dem Vortragenden durch reichen Beifall. Der Vorsitzende sprach Herrn Dr. Eckener noch besonders seinen Dank aus.

Die nächste Versammlung findet am 3. März im Künstlerhause statt, in welcher Herr Betriebsingenieur Schubert, Bitterfeld, einen Vortrag halten wird über ,,Reisebilder aus dem fernen Osten" mit Lichtbildern.

Sitzungskalender.

Berliner V. f. L.: Die Führerversammlung findet am 27. Februar wie üblich im „Spaten", Friedrichstraße 172, statt. Vereinsversammlung am 3. März im Künstlerhaus, Bellevuestraße 3.

Frankfurter V. f. L.: Jeden ersten Donnerstag im Monat, abends von 8 Uhr ab, zwanglose Zusammenkunft der Vereinsmitglieder im Savoy-Hotel, Wiesenhüttenstr. 42. Erster Vereinsabend am 6. Februar.

Fränkischer V. L L. Würzbarg E. V.: Regelmäßige Vereinsabende jeden Donnerstag, abends 8% Uhr, Restaurant Theater-Cafe, reservierter Tisch.

Hamburger V. f. L.: Jeden Dienstag Zusammenkunft in den Vereinsräumen, Colonnaden 17—19.

Kaiserl. Aero-Club: Regelmäßiger Clubabend jeden Dienstag im Clubhaus, Nollendorfplatz 3.

Leipziger V. i. L.: Jeden Monat Führerversammlungen mit Fahrtberichten und Instruktionen für Führeraspiranten. Lokal wird jedesmal bekanntgegeben.

Lübecker V. L L.s Regelmäßige Versammlungen am ersten Montag jeden Monats.

Niederrh. V. L L., Sektion Saar-Mosel-Saarbrücken: Versammlung jeden Freitag Abend, Hotel Monopol, Saarbrücken.

Niedersächsischer V. i. L.: Versammlung jeden letzten Donnerstag im Monat, 8% Uhr. Institut für angewandte Mathematik und Mechanik, Prinzenstraße.

Posener V. f. L.: Vereinsversammlung am 2. Freitag jeden Monats im Kaiserkeller.

Reichsilugverein: Regelmäßiger Diskussionsabend jeden Freitag abend 8% Uhr im Restaurant „Zum Heidelberger", Friedrichstraße.

Schlesischer V. i. L.: Clubabend jede) Donnerstag, abends 8 Uhr, Lokal erfragen, Tel. 4365.

Verein ifir Luftschiffahrt und Flugtechnik Nürnberg-Fürth E. V.: Regelmäßige Zusammenkünfte der Vereinsmitglieder Freitag, abends 8% Uhr, in den Clubriumen, Nürnberg, Klaragasse 2, I. Stock (im Hause des Casino-Restaurants).

Verzeichnis der in den Vereinen angekündigten Vortrüge.

Die Vorträge werden längstens vier Wochen vorher angekündigt, so daß eine Veröffentlichung höchstens in zwei Heften erfolgt

Verein

Vortragender

Vortrag

Datum und Ort

Reichsflug - Verein

E. V. Obererzgebirgischer

V. f. L. Breisgau Verein f. L.

Bitterfelder V. f. L.

Kaiserlicher Aero-Club

Hannoverscher

V. f. L. Bitterfelder V. f. L.

Breisgau V. f. L. Frankfurter V. f. L.

Regier.-Baumeister

Hackstetter H. Apfel, Leipzig

Dr. Eckener

Hauptmann

E. Härtel, Leipzig Prof. Dr. Bende-

mann Graf Arco

Ingenieur Vorreiter

Ing. W. Schubert

Kapitän z. S. a. D.

v. Pustau Viktor de Beauclair

Flug Berlin—Petersburg und im Luftschiff „P. VI" in der Schweiz (mit Lichtbildern).

Was bietet uns eine Fahrt im Freiballon (mit Lichtbildern).

Leistungen und Aufgaben der modernen Luftschiffe mit besonderer Berücksichtigung der Z-Fahrten des Jahres 1912.

Die Bedeutung der Flugmaschine und deren Verwendung (mit Lichtbildern).

Ueber die Durchführung des Wettbewerbes um den Kaiserpreis für Flugzeugmotoren.

Ueber drahtlose Telegraphie in Verbindung mit Luftschiffahrt.

Wasserflugzeuge (mit Lichtbildern).

Motorluftschiffahrt, insbesondere der Parseval-ballon.

Der Zukunftskampf in den Lüften.

Jungfraubahn und die Ueberfliegung der Jungfrau im Luftballon.

21. Februar, 8 Uhr abends, im Künstlerhause,Bellevuestr.3.

22. Februar in Schwarzenberg (Sa.)

24. Februar in Freiburg.

25. Februar in Wittenberg.

4. März im Kaiserlichen Aero-Club.

4. März, abends 8Va Uhr, im

Hansahause. 6. März in Eilenburg.

10. März.

10. März im Hörsaal des Physikalischen Vereins, Frankfurt a. M.

SehrlhUituf-1 Ftr die amtUckea Ntohrieb.Ua verantwortlich: F. Ruch, Berlin; lür dam redaktionellen Teil verantwortlich: Paul Bejevhr, Berlin

Deutsche

Luflfahrer-Zeitschrifl

Begründet von Hermann W. L. Moedebeck

Amtsblatt des Deutschen Luftfahrer-Verbandes

Offizielles Organ der Abteilung der Flugzeug-Industriellen im Verein Deutscher Molorfahrzeug-Industrieller.

Jahrgang XVII 5. März 1913 Nr. 5

Dtc Zeitscnnff erscheint vierzehntagig, und zwar Mittwochs. Schriffleilung: Amtlicher Teil: F. Rasch; Redaktioneller Teil: P. Bejeuhr; Berlin w. 30, Nollendortplatz 3, Fernspr. A. Lützow 3605 u. 5999, T.-A. LuftsctuB-

Berlin. Alle redaktionellen Einsendungen sind nur an die Schriflleihing zu richten. Verlag, Expedition, Verwaltung: Kissing & Co., Berlin W. 9, Linkstr. 38, Fernspr. A Kurfürst 9136—37. T.-A Autoklasing. Annahme der Inserate und oller Zusendungen, die sich auf den Versand, den buchhandlerischen Verkehr und die Anzeigen beziehen, durch den Verlag; außerdem Inseratenannahme durch sämtliche Annoncenexpeditionen. Inserate werden billigst nach Tarif berechnet Probenummern versendet auf Wunsch die Expedihon. Druck: Braunbeck-Outenberg-Druckerei, Berlin W. 35, Lützowstrufec 105. Preis des Jahrgangs (26 riefle) M. 12.—, Ausland Portozuschlag, Einzelpreis für jedes Heft 50 Pf.

Alle Rechle für sämlLTexte u. Abbildung, vorbehalten. — Nachdruck ohne Erlaubnis der SchrifUeilung verboten. — Auszüge nur mit Quellenangabe gestattet.

Inhalt des Heltes: Die Organisation der Luftfahrt in Deutschland, Seite 101. — Wissenschaftliche Instrumente, Seite 103. — —""~~~~ Wilhelm Kreß t< Seite 114. — Moock, Die Aeroschau in der Olympia, Seite 114. — Liefmann, R., Freiballon und Flugzeug, Seite 119. — Raabe, M., Die Rückversicherung des Wasserfluges, Seite 120. — Berson, A., Leon Teisserenc de Bort, Seite 120. — Rundschau: Ein Euler-Wasserflugzeug für Putzig — Bekanntmachung der Intern. Baufach-Ausstellung, Leipzig — Die Opfer des Fluges 1912 (Berichtigung) — Bemerkenswerte Ueberlandfahrten — Terminkalender, Seite 122. — Büchermarkt, Seite 124. — Industrielle Mitteilungen, Seite 124. — Amtlicher Teil, Siite 125.

DIE ORGANISATION DER LUFTFAHRT IN DEUTSCHLAND.

Die großen Fortschritte in der Eroberung der Luft mit Luftschiffen und Flugzeugen haben in kurzer Zeit Verhältnisse geschaffen, die eine Neuordnung der bis dahin rein sportlichen Organisation der Luftfahrt auf vollkommen veränderter Grundlage nötig machten. Der ordentliche XI. Deutsche Luftfahrertag zu Stuttgart hat diese Aufgabe im Prinzip gelöst, indem er in dem neuen Grundgesetz des Deutschen Luftfahrer-Verbandes alle in der Luftfahrt tätigen und mit ihr sich beschäftigenden Kräfte zu einem großen einheitlichen Organismus zusammenschloß, der durch entsprechende Berücksichtigung aller in Betracht kommenden Faktoren und durch einheitliches Zusammenwirken derselben eine zielbewußte Förderung der Luftfahrt gewährleisten soll. Nachdem somit der Grundstein hierfür gelegt worden ist, gilt es jetzt, das Wesen des Gesetzes in die Tat umzusetzen. Vorbedingung dafür ist, daß jedes Glied des Verbandes sowohl über die ihm zufallende eigene Aufgabe und Stellung, wie auch über den Aufbau des Ganzen und das Zusammenwirken aller Teile genau unterrichtet ist. Die Erfahrungen im täglichen Geschäftsbetrieb lassen erkennen, daß dies noch nicht überall der Fall, daß das Wesen des neuen Gesetzes noch nicht allgemein durchgedrungen ist, und daß vor allem Außenstehende — Behörden, Körperschaften oder Einzelpersonen — zum großen Teil über die Organisation der Luftfahrt in Deutschland noch in Unkenntnis sind.

Genährt wird dieser Umstand dadurch, daß bei dem plötzlichen Aufschwung der Luftfahrt sich zahlreiche Vereine, Verbände oder Unternehmungen zu gleichen oder verschiedenen Zwecken regellos auftaten, die bei der durch die Natur der Sache gegebenen Aehnlichkeit der Benennung geeignet sind, viel-

fach Verwirrung und Unklarheit selbst in den unter-richtetsten Stellen hervorzurufen.

Es erscheint deshalb nützlich, die Hauptgesichtspunkte der Organisation der deutschen Luftfahrt kurz zu beleuchten und die aus ihnen sich ergebenden Richtlinien für den praktischen Geschäftsgang.

Alle an der Luftfahrt interessierten Kreise kann man zunächst nach drei Hauptgruppen unterscheiden; das sind die Luftfahrtvereine, d. h. die Organisationen, die die Luftfahrt und alles, was zu ihrer Förderung dient, praktisch tätigen, dann die technisch-wissenschaftlichen Vereine, deren Tätigkeit eine rein theoretische ist, und drittens die wirtschaftlichen Vereine, die die gesamte in Betracht kommende Industrie, einschließlich der Flugplatz- und Verkehrsunternehmungen, umschließen. Diese drei Gruppen wirken vornehmlich in der Verbandsleitung zusammen. Auf Grund ihrer gemeinsamen Beratungen unter Teilnahme der Reichs- und Staatsbehörden vollzieht sich die Regelung des gesamten Luftfahrwesens. Dabei fällt den erstgenannten Luftfahrtvereinen eine Doppelrolle zu, insofern sie neben ihrer Mitwirkung in der Verbandsleitung als dezentrale Organe des Verbandes für die Durchführung aller der Luftfahrt dienlichen Aufgaben in ihren zugehörigen Landesteilen nach den von der Verbandsleitung aufgestellten gemeinsamen Richtlinien Sorge tragen. Zu diesem Zweck ist jedem dieser Vereine durch das Grundgesetz ein bestimmtes Gebiet als Heimatgebiet zugewiesen, in welchem er für alle zur Förderung der Luftfahrt erforderlichen Maßnahmen, soweit diese nicht den Behörden obliegen, zuständig, und in welchem jede Betätigung in der Luftfahrt seiner Beaufsichtigung unterstellt ist.

Für den Geschäftsgang ergibt sich daraus fol-

102

Die Organisation der Luftfahrt in Deutschland

Nr. 5 XVII.

gendes: Alle Angelegenheiten allgemeiner Natur (Organisation, Regelung des Luftverkehrs, Bestimmungen über Veranstaltung usw.) werden zunächst von der Verbandsleitung (Vorstand, Vorstandsrat, Abteilungen) gegebenenfalls auf Veranlassung oder unter Mitwirkung der Reichs- und Staatsbehörden bearbeitet, während rein industrielle oder technisch-wissenschaftliche Angelegenheiten den jeweiligen, hierfür vom Deutschen Luftfahrer-Verband anerkannten Vereinigungen zur selbständigen Erledigung überlassen bleiben oder zugewiesen werden.

Den Heimatvereinen steht alsdann die Durchführung der von der Verbandsleitung ausgehenden Anregungen oder der von ihr angeordneten Maßnahmen in ihren Gebieten zu, sie stellen für ihre Bezirke die erforderlichen Funktionäre (zur Abnahme der Führerprüfungen, Materialprüfungen, Zeitnehmer usw.) und überwachen den gesamten Luftfahrtbetrieb. Wird dabei die Mitwirkung lokaler Landes- oder Kommunalbehörden erforderlich, so wird diese nicht direkt durch die Verbandsleitung herbeigeführt, sondern durch Vermittlung des Heimatvereins, wie überhaupt in der Regel der ganze Geschäftsgang für jeden Bezirk durch den betreffenden Heimatverein geht. Dabei wird der Verband dahin wirken, daß alle Stellen (Behörden und Private) mit Ausnahme der Zentralbehörden sich nicht unmittelbar an den Verband, sondern zunächst stets an den zugehörigen Heimatverein wenden. Auf der anderen Seite schreibt das Grundgesetz vor, daß alle Vereine in Verbandsangelegenheiten den Verkehr mit den Reichsund Kgl. Preuß. Zentralbehörden durch den Verband leiten. Dem entspricht auch, daß alle Heimatvereine von jedem Verkehr mit den eigenen Landes- oderKom-munalbehörden, soweit er Angelegenheiten von allgemeinem Interesse betrifft, dem Verband Mitteilung machen, und einen ausnahmsweise sich ergebenden Verkehr mit den Behörden eines fremden Heimatgebietes nur durch den zugehörigen Heimatverein richten.

Eine genaue Befolgung dieses Geschäftsganges wird von großem Wert für alle Beteiligten sein, indem der Verband als Zentrale dadurch die nötige Orientierung und Fühlung mit seinen Vereinen gewinnt, die Vereine aber innerhalb ihres Heimatgebietes erheblich an Ansehen und Einfluß gestärkt werden und dadurch die zur zuverlässigen Durchführung ihrer Aufgaben notwendige Autorität erhalten.

Paulhan -Curtiß- Wasserflugzeug, des mit Geschwindigkeiten von

So bildet die, die oben genannten Hauptgruppen umfassende Verbandsleitung zusammen mit den Heimatvereinen das eigentliche Gerüst des Verbandes, dem noch einzelne hauptsächlich Propagandazwecke verfolgende Organisationen angeschlossen sind.

Dieser Aufbau bildet eine gesunde und erschöpfende Grundlage für eine einheitliche, tatkräftige Leitung und Förderung des gesamten Luftfahrwesens. — Alle Bestrebungen, die sich diesem Rahmen nicht einfügen, und welche unabhängig von der geschilderten Arbeitsteilung im Verbände auf die Erreichung besonderer Zwecke gerichtet sind, werden dabei in die Aufgabe der Heimatvereine eingreifen und die durch das Verbandsgesetz gewährleistete Einheitlichkeit zum Schaden des Ganzen stören. Besonders ist dies der Fall, wenn zur Durchführung der angestrebten Ziele Mitgliederwerbung und Mittelsammlung im Sinne einer Vereinstätigkeit betrieben wird. Denn dann tritt noch schädigend zu der Zersplitterung der Kräfte eine Verzettelung der Mittel und eine Lähmung der Gebefreudigkeit des Publikums, das leicht unlustig wird, wenn es für dieselbe Sache immer wieder von verschiedenen Seiten angegangen vvird.

Wo große, allgemeine Mittelsammlungen zur Förderung der Luftfahrt notwendig werden — und das ist noch für Jahre hinaus der Fall — da geschehen auch diese zweckmäßig nur auf dem Boden der einheitlichen Verbandsorganisation, d. h. durch die Heimatvereine selbst innerhalb der ihnen zustehenden Gebiete. Die Nationalflugspende hat zur Genüge erwiesen, welche Erfolge ein geschlossenes, einheitliches Vorgehen zeitigt. Nur dann kann wirklich Großes erreicht werden.

Ein starker, gefestigter Verband ist den Zentralbehörden von großem Wert als wirksame Stütze zur Wahrung der staatlichen Hoheitsrechte und Ausübung der staatlichen Hoheitspflichten auf dem Gebiete der Luftfahrt, und ebenso ist auch für die Landes- und Lokalbehörden ein kräftiger, zielbewußt arbeitender Luftfahrtverein von außerordentlichem Nutzen. Im Interesse der Sache sowohl, wie aller beteiligten Stellen liegt es daher, durch genaue Einhaltung der durch das neue Grundgesetz des Deutschen Luftfahrer-Verbandes vorgezeichneten Richtlinien eine zielbewußte Förderung der Luftfahrt zu gewährleisten.

Rasch, Generalsekretär des D. L. V.

520 kg Gewicht und 80 PS Curtiß-Motor 100 km Std. erreichte.

WISSENSCHAFTLICHE INSTRUMENTE.

Die Luftfahrt hat längst aufgehört, ein reiner Sport zu sein; sie ist als vollwertiger Faktor in das wissenschaftliche und wirtschaftliche Leben eingetreten. Das führte von selbst dazu, daß zwischen Wissenschaft und Luftfahrt sich Wechselbeziehungen begründeten, indem einerseits die Wissenschaft die Luftfahrt benutzte, um ein neues Forschungsgebiet zu bearbeiten, während andererseits die Luftfahrt dadurch eine wissenschaftliche Förderung erfuhr, daß diese Erforschung unter genauester Berücksichtigung der Wünsche der Luftfahrtinteressen erfolgte. Beide Bestrebungen zeitigten in vielen Fällen das gleiche Ergebnis: nämlich besondere wissenschaftliche Instrumente zu schaffen, die den oben erwähnten Zwecken entsprechen sollten.

Die Zahl der Instrumente ist in der letzten Zeit so angewachsen, ihre Konstruktion ist derart verfeinert worden, daß ein allgemeiner Ueberblick wenigstens über einen Teil derselben wohl von allgemeinem Interesse ist. In folgenden Zeilen sollen daher eine Reihe wichtiger Meßinstrumente für die Luftfahrt besprochen werden. Die Gruppierung dieser Instrumente ist nun nicht lediglich nach ihrem Zweck erfolgt, sondern es werden immer die Konstruktionen der einzelnen Firmen zusammen besprochen. Das hat seinen guten Grund: Wissenschaftliche Instrumente sind keine Fabrikware, die einfach nach allgemeinen Gesichtspunkten behandelt werden kann, es kommen im Gegenteil bei ihrer Herstellung die einzelnen Fabrikationsmethoden der Firmen im. hohen Maße in Betracht, und aus diesem Grunde mußte auf die Eigenart der Firma Rücksicht genommen werden.

Der hauptsächlichste Teil wissenschaftlicher Instrumente ist zur Erforschung der Luft bestimmt. Er bezieht sich einerseits auf die Messung ihres statischen Druckes; hierher gehören alle Barographen, Barometer, Variometer, Statoskope usw., und wendet sich andererseits dem Messen und Registrieren des dynamischen Druckes der Luft, d. h. des Winddrucks und der Windgeschwindigkeit zu. Besonders die letzteren Instrumente sind mit Rücksicht auf den jüngsten Zweig der Luftfahrt — die Flugtechnik — in der Neuzeit außerordentlich verfeinert worden, indem hier das Bestreben obwaltet, die jeweiligen Windgeschwindigkeiten und -Drucke nicht nur anzuzeigen, sondern auch selbsttätig aufzuschreiben ; während andererseits nicht nur die Mittelwerte gemessen werden sollen, sondern die Momentanwerte: Der praktischen Flugtechnik werden nämlich nicht die langsamen Windschwankungen, sondern vor allen Dingen die plötzlich auftretenden Aenderungen der Windgeschwindigkeit verhängnisvoll; und besonders diese bei Böencharakter der Luft auftretenden Wechsel müssen genau registriert werden.

Weitere Instrumente wenden sich dem Messen der physikalischen Eigenschaften der Luft zu. Sie sind lediglich Spezialkonstruktionen bereits bekannter Instrumente für das Gebiet Luftfahrt. Hierher gehören die Instrumente zur Messung der Lufttemperatur, Feuchtigkeit usw.

Außer diesen Meßinstrumenten kommt noch die optische Industrie mit ihren vielen für die Luftfahrt außerordentlich wichtigen Apparaten, nämlich den photographischen Kameras und den Ferngläsern hinzu, bei deren Herstellung ja in vieler Beziehung ähnliche Gesichtspunkte maßgebend sind.

Im weiteren Sinne zu den notwendigen Apparaten und Instrumenten für die Luftfahrt gehören die Kontrollinstrumente für den wichtigen Luftfahrtmotor, die Tourenzähler, die in schnellster Weise einen richtigen Ueberblick über den Gang des Motors geben, und deren einwandfreies Arbeiten daher von großer Wichtigkeit ist.

bestimmt. Für den Gebrauch bei Nacht ist der Kompaß mit einer kleinen elektrischen Beleuchtungseinrichtung versehen, welche im Handgriff des Kompasses untergebracht ist.

Der Kompaß besteht aus dem nach unten trichterförmig sich verjüngenden Gehäuse 1 mit der Durchblicksplatte 2. Die mit zwei vertikalstehenden Magnetnadeln 3 kombinierte Windrose 4 hat einen Durchmesser von 6 cm und ist in '/ Grade geteilt. Als Ableseindex für die Windrose dient das spitzauslaufende Ende der Schraube 5. Beim Visieren durch die beiden umlegbaren Diopter 6 und 7 liest man gleichzeitig

Die Konstruktion des in nebenstehender Figur im Hauptschnitt dargestellten Kompasses erfolgte auf Veranlassung des Herrn Dr. E. Korn und wird von der Firma R. F u e ß in Berlin-Steglitz angefertigt. Der Kompaß ist für den freihändigen Gebrauch bei Tag- und Nachtfahrten

Ballon-Kompafi nach Dr. E. Korn n R. FuaB, Barun-StegliU.

an der Windrose die Flugrichtung direkt ab. In dem oberen Teil der für den Einblick bestimmten Diopterklappe 6 befindet sich der eigentliche Visierschlitz, im unteren Teil eine lange und breite Oeffnung für die Ablesung der Windrose. Die Diopterklappe 7 trägt in ihrer Mitte den üblichen vertikalen Visierfaden oder Visierdraht. Die Höhe der beiden umlegbaren Diopter ist so bemessen, daß man noch im Winkel von ca. 40 ' zur Vertikalen abwärts visieren kann.

Für die elektrische Beleuchtungseinrichtung ist in dem röhrenartig ausgebildeten Handgriff 8 des Kompasses zur Speisung des kleinen Glühlämpchens das Trockenelement 9 eingeschlossen, welches ebenso wie das Lämpchen leicht und rasch durch ein anderes ersetzt werden kann. Die Aus- und Einschaltung des Lämpchens erfolgt durch den kleinen Schieberknopf 10. Das Licht des Lämpchens fällt auf die weißgestrichene Innenfläche des unteren kegelförmigen Teiles des Kompaßgehäuses, wird hier diffus reflektiert und von der ringförmigen spiegelnden Fläche 11 auf die Windrose geworfen.

Der Ring 12 dient zur Befestigung einer Trageschnur, an welcher ein Karabinerhaken zum Aufhängen des Kompasses am Takelwerk angebracht ist.

Außer den bekannten kleinen Aneroid-Baro-m e t e r n , die für schnelles Ablesen bestimmt sind, kommen ferner die Aspirations-Psychrometer (System A ß m a n n), verschieden konstruierte Barographen, Statoskope und der Ballonkompaß (System Meckel), ein Fluidkompaß, als wichtigste Handelsprodukte dieser Firma in Frage.

Eine Reihe wichtiger Instrumente, die unseren Lesern schon in großen Zügen bekannt sind, werden nach den verschiedensten Entwürfen von der Göttinger Firma S p i n d 1 e r & H o y e r hergestellt und vertrieben.

Zunächst ist das Ballonvariometer nach D r. Bestelmeyer zu nennen, auf das wir erst im letzten Jahrgang hinweisen konnten.

Es dient zur Messung des Steigens und Fallens des Ballons. Es zeigt im Gegensatz zum Barometer und Barographen nicht den momentanen Luftdruck (die momentane Höhe) sondern dessen Aenderungsgeschwindigkeit (Geschwindigkeit des Steigens und Fallens) an. So gibt es stets 0 an, wenn der Ballon im Gleichgewicht ist; steigt oder fällt der Ballon, so zeigt es ohne jedes Zutun des Beobachters die Geschwindigkeit des Steigens oder Fallens in m/Sek. an.

Recht bekannt ist auch der Ballon-Kompaß nach Dr. Bestelmeyer. Er soll außer der Richtungsangabe die Horizontalgeschwindigkeit nach Richtung und Größe messen.

Auf eine cardanisch aufgehängte Kompaßrose wird durch eine darunter befindliche Linse ein Bild der Gegend entworfen, über der sich gerade der Ballon befindet. Man beobachtet nun einen die Mitte der Rose passierenden Bildpunkt (Baum, Haus, Straßenkreuzung, Feldecke usw.) und erhält die Bewegungsrichtung des Ballons durch die Stelle, an der der Punkt die Rose verläßt.

Beobachtet man außerdem mittels Stoppuhr die Zeit, die der Punkt gebraucht, um von der Mitte nach einem in 1 cm Abstand von der Mitte gezogenen Kreis zu gelangen, so kann man bei ungefährer Kenntnis der Höhe die Horizontalgeschwindigkeit in m/Sek. aus einem beigegebenen Diagramm entnehmen.

Aus dem Vertikal-Anemoskop nach Prof. Wiechert, das zur Beobachtung der relativen Vertikalgeschwindigkeit von Freiballonen gegen die umgebende Luft bezw. zur Beobachtung der Vertikalkomponente der Geschwindigkeit von Luftströmungen in der freien Atmosphäre dient, haben sich zwei weitere nützliche Instrumente entwickelt. Zunächst bedeutet das Vertikal-Doppel-Anemometer nach Dir. O. Neumann, Frankfurt, insofern eine Vereinfachung des Abiesens, als beim Fallen des Ballons sich nur das rote Rädchen und beim Steigen in umgekehrter Weise nur das blaue Rädchen dreht, weil durch eine besondere Arretiervorrichtung es vermieden ist, daß beide Rädchen zu gleicher Zeit rotieren.

Das Instrument bildet eine wertvolle Ergänzung des Bestelmeyerschen Ballon-Variometers, weil erst die gleichzeitige Beobachtung beider Apparate die Feststellung ermöglicht, wie sich der Ballon zur Erde und zur umgebenden Luft bewegt.

Das zweite Instrument ist das photographisch registrierende Anemometer nach Dr. P. L u de -wig. Die Messung vertikaler Luftströme in Stationen, die am Erdboden aufgebaut sind, führt insofern zu Schwierigkeiten, als die Horizontalkomponente des Windes starke Störungen veranlaßt. Diese Fehlerquelle wird vermieden, wenn man die Messung im Freiballon vornimmt, der sich mit der horizontalen Luftströmung fortbewegt. Die Vertikalgeschwindigkeit des Ballons relativ zur Meereshöhe läßt sich durch ein Variometer ablesen; es bleibt also noch die Luftbewegung relativ zum Ballon aufzuschreiben. Der Apparat besteht aus einem Windrädchen mit vertikal stehender Achse, das innerhalb eines Schutzzylinders angeordnet ist. Auf der Achse des Windrädchens ist ein Zylinderstückchen montiert, das drei im Umfang und in der Höhe versetzte Löcher trägt.

Durch diese Löcher fällt ein durch einen Metallzylinder geleiteter Lichtstrahl, der bei einer Umdrehung des Windrädchens periodisch abgeblendet wird. Das durch die Löcher fallende Licht wird mittels Linse auf ein langsam vorbeilaufendes lichtempfindliches Papier geworfen und die Reihenfolge der Punkte entspricht in eindeutiger Weise dem Drehungssinne des Windrädchens. Ein zweites, im Kasten des Apparates angeordnetes Lämpchen, das vom Ballon aus eingeschaltet wird, zeichnet ferner auf das photographische Papier Zeitmarken, die man zur späteren Auswertung des Streifens gebraucht. Die Differenz der Angaben des Windrädchens und des Variometers gibt die Geschwindigkeit der vertikalen Luftbewegung.

Prismenfeldstecher gewähren gegenüber dem Galilei-schen Fernglase den großen Vorteil des beträchtlich erweiterten Gesichtsfeldes und die Möglichkeit, bedeutendere Vergrößerungen zuzulassen, wie 10- und 12 malig und darüber, während das Galileische Glas nur bis durchschnittlich 6 fache Vergrößerung mit Vorteil zur Durchführung gelangt; außerdem kann der Prismenfeldstecher in handlicherer Form ge-

Photographisch registrierendes Anemometer nach Dr. P. Ludewig von Spindler & Hoyer, Göttingen.

halten werden. Das Galileische Glas hingegen bietet seinerseits als Vorzug die geringeren Herstellungskosten, niedriges Gewicht und vor allem auch die Erreichung einer hohen Lichtstärke, so daß zum Beispiel für die Jagd im Dämmerlicht und ähnliche Verhältnisse ein Galileisches Glas nach Umständen zu bevorzugen ist. Andererseits besitzt der Prismenfeldstecher ein gleichmäßig beleuchtetes Bildfeld von großem Umfange und gibt außerdem die Möglichkeit, die plastische Wirkung des Bildes durch Erweiterung des Objektivabstandes zu erhöhen.

Unter wirksamem Objektivdurchmesser versteht man den Querschnitt des aktiven Lichtbündels, welches in das Fernrohr einfällt; im allgemeinen wird dessen Durchmesser mit der freien Oeffnung des Objektivs übereinstimmen, allein mitunter wird letztere größer angefertigt, als sie tatsächlich zur Ausnutzung gelangt, in der Absicht, eine höhere Lichtstärke vorzutäuschen.

Die Austrittspupille stellt den Querschnitt des das Instrument verlassenden Lichtbüschels am Okular dar und kann als Maß der Helligkeit benutzt werden. Drückt man nämlich diesen Querschnitt in Quadratmillimetern aus und weist der Helligkeit ,.1" eine Pupille vom Querschnitt 1 qmm zu, so wird die Helligkeit einfach proportional dem Flächeninhalt der Austrittspupille.

Die Vergrößerung ist das Verhältnis des Sehwinkels, unter welchem ein Objekt beim freien Sehen mit bloßem Auge erscheint zu dem Winkel, unter dem dasselbe Objekt im Instrumente sichtbar wird.

Für Feldstecher zum Handgebrauch wird man im allgemeinen über eine 8 fache Vergrößerung nicht hinausgehen, da bei stärkeren optischen Systemen die unwillkürliche Bewegung und Unruhe des Körpers störend in Erscheinung zu treten pflegen.

Das im Fernrohr bei fesler Lage zu überblickende Gebiet wird Sehfeld genannt und in Graden oder auch in Metern (auf 1000 m Entfernung bezogen) ausgedrückt.

Wie bereits an früherer Stelle erwähnt, bietet die Konstruktion der Prismenfeldstecher die Möglichkeit, die Plastik des Bildes dadurch zu steigern, daß den Objektiven ein größerer Abstand erteilt wird, als den Okularen. Als Einheit dient der Abstand der Blickachsen, wenn die Augen einen weit entfernten Punkt fixieren, so daß z. B. der Ausdruck ..Plastik" 1,8 bedeutet, die Entfernung der Objektivachsen ist um den 0,8 fachen Betrag größer als jene der Augen, ,.Plastik" 2,0, daß hierin der doppelte Betrag erreicht wurde. In den Konstruktionen für den Handgebrauch wird meist über ein durchschnittliches Maß von 1,8 bis 2,0 der spezifischen Plastik nicht hinausgegangen, um der Handlichkeit der Modelle keinen Eintrag zu tun.

Der Mitteltrieb bewirkt die gleichzeitige Einstellung beider Hälften des Doppelfernrohres sowohl auf eine bestimmte Entfernung als auch auf einen gegebenen Refraktionszustand der Augen des Beobachters. Haben die Augen ungleiche Sehschärfe, so wird diese Ungleichheit durch die Dioptrieneinstellung am rechten Okular ausgeglichen. Für Militärferngläser ist dagegen die Ausstattung ohne Mitteltrieb mit Einzeleinstellung der Okulare bevorzugt, da der Feldstecher im Armeedienst meist nur auf größere Entfernungen in Gebrauch genommen wird.

Die Optische Anstalt G. Rodenstock in München und Regen fertigt eine Reihe nach vorgenannten Gesichtspunkten konstruierter Prismen-Doppelfernrohre an, die in der Fachwelt sich eines guten Namens erfreuen. Es möge besonders hervorgehoben werden, daß die Firma bei sämtlichen Ferngläsern die optischen Leistungen derselben genau bezeichnet, so daß der wirksame Objektivdurchmesser, das Sehfeld, die Lichtstärke, die Plastik usw. neben den Abmessungen und dem Gewicht ohne weiteres erkennen lassen, ob das betreffende Modell den Wünschen des Käufers gerade entspricht. Diese genauen Angaben liegen durchaus im Interesse beider Teile, und es wäre sehr zu wünschen, daß dieses Verfahren auch von anderen Firmen nachgeahmt würde, weil dadurch erst ein Vergleich untereinander möglich ist. Nebe; diesen Prismen-Doppelfernrohren fertigt die Firma noch Militärfeldstecher nach den Vorschriften der Armee sowie besondere Galileische Ferngläser an, welch' letztere jedoch für die Luftfahrt nicht so sehr in Frage kommen.

Als einen recht großen Erfolg kann man die neuen Prismenbinokel-Modelle Hellux mit sechs- und achtfacher Vergrößerung und Marlux mit siebenfacher bezeichnen, welche von der Emil Busch A.-G., Rathenow, soeben auf den Markt gebracht werden.

Diese Neukonstruktionen stellen einen besonderen Binokeltyp dar, der speziell dort Verwendung finden wird, wo bei sehr ungünstigen Lichtverhältnissen — vorgeschrittener Dämmerung usw. —. das große Gesichtsfeld des Prismen-Binokels mit der hohen Lichtstärke des galileischen Feldstechers vereint werden soll, wozu noch die durch den erweiterten Objektivabsland geschaffene hohe plastische Wirkung hinzutritt.

Diese Gläser bieten Vorteile, wie sie der Sportmann, der Luftfahrer schon lange gewünscht haben. Für diese Zwecke werden besonders die Hellux-Modelle empfohlen, während das Modell Marlux in erster Linie für den Seemann bestimmt ist, aber auch dem Luftfahrer natürlich die besten Dienste leisten wird.

Aus den nachstehend angeführten Werten der genannten Neukonstruktionen ersieht man die bedeutenden Vorteile, welche diese Gläser gegenüber den bisherigen Modellen bieten. Es wurde ganz spezieller Wert darauf gelegt, die Lichtstärke auf die Höhe jener der galileischen Ferngläser zu bringen,

Piismenbinokel-Modcüe Hellux von Emil Busch A.-G., Rathenow.

ohne die Größe des Gesichtsfeldes zu verringern, was natürlich nur möglich wurde, indem man Objektive von größerem Durchmesser als bisher verwendete. Das Bild ist, wie bei allen Busch-Prismen-Binokeln, bis zum Rande gleichmäßig hell und scharf. Volumen und Gewicht konnten infolge der neuen Maße naturgemäß nicht mehr in den Grenzen der übrigen Modelle gehalten werden, jedoch ist die den Busch-Binokeln nachgerühmte Handlichkeit auch bei den neuen Modellen nach Möglichkeit gewahrt worden.

 

Vergrößerung

 

Hellux

Hellux

Marlux

 

6 mal

8 mal

7 mal

Lineare Vergrößerung . . .

6 mal

8 mal

7 mal

Spezifische Plastik ....

2,1

2,1

2,1

 

36

36

51

 

8,4°

6,1°

6,10

„ auf lOOOmEntfernung

150 m

105 m

105 m

Objektiv-Durchmesser . .

37,5 mm

51,5 mm

51,5 mm

Gewicht ohne Etui....

950 gr

1150 gr

1150 gr

„ mit Etui ....

1440 gr

1870 gr

1870 gr

Der Flugzeug-Barograph von J. und A. Bosch, Optiker und Mechaniker, Straßburg i. E., ist aus Aluminium hergestellt, hat Lederbezug und federnde Aufhängevorrichtung. Bei der Konstruktion wurde Wert gelegt auf hohe Empfindlichkeit, schnelle Vorwärtsbewegung des Papieres, guten Nullpunkt der Schreibfeder, leichtes Ablesen der jeweiligen Höhe.

Der Barograph gibt bei 30 m Höhenunterschied noch über einen Millimeter Ausschlag, es können somit Unterschiede von 10 m noch mit bloßem Auge abgelesen werden, eine Empfindlichkeit, die in allen Fällen genügen dürfte.

Das Papier wird in einer Minute 5 mm vorwärts bewegt, zeichnet somit noch detaillierte Diagramme innerhalb dieses Zeitintervalles; es braucht drei Stunden, bis es einmal abgelaufen ist, kann ev. zurückgerollt und ein zweites Mal benutzt werden.

Die Schreibfeder folgt den Schwankungen des Quecksilberbarometers, zeigt auch unter der Luftpumpe beim Ver-

gleich mit dem Normalbarometer korrekt und geht nach Ueberwindung der elastischen Nachwirkung nach einiger Zeit auf 0 zurück.

Zum leichteren Ablesen für den Flieger ist das Papier in zweifarbigem Druck hergestellt, von 0—500 Meter weiß, von 500—1000 Meter bräunlich, von 1000—1500 Meter wieder weiß und von 1500—2000 Meter wieder bräunlich. Schon

auf größere Entfernung oder durch einen flüchtigen Blick kann sich der Flieger orientieren, in welcher Höhenlage er sich befindet.

Ein neugebauter Barograph mit sechsstündiger Umlaufzeit der gleichen Firma ist speziell konstruiert worden für Ballonführer, die daran halten, eigene Instrumente zu besitzen; er hat daher möglichst vielseitige Verwendbarkeit, zeigt Höhen bis zu 500 m an, wobei Unterschiede von 30—50 m noch gut ablesbar sind. Die Vorwärtsbewegung des Papiers ist 37 mm in der Stunde, der Ausschlag der Schreibfeder ist 1 Va mm pro 100 m. Das Instrument ist in Aluminium hergestellt, der Außenkasten ist mit Leder überzogen, hat zwei Riemen mit Karabinerhaken zum Aufhängen. Das Gesamtgewicht ist 1170 g.

Bei dem Spezial-Theo-doliten nach Dr. A. de

Quervain für die Anvisierung von Registrier- und Pilotballonen ist beachtenswert, daß die Fernrohrachse gebrochen ist, so daß bei jedem beliebigen Höhenwinkel das Okular immer in der gleichen bequemen Augenhöhe bleibt. Ein Diopter (nach Wunsch mit Korn oder Fadenkreuz) dient dazu, das anvisierte Objekt ins Gesichtsfeld zu bringen. Die optischen Teile sind von vorzüglichster Qualität und ihre Dimensionen sind so gewählt, daß eine erhebliche Vergrößerung mit einem großen und lichtstarken Gesichtsfeld verbunden werden konnte, so daß die Registrierballone erfahrungsgemäß bis zur größten Höhe und über 60 km Horizontaldistanz hinaus verfolgt werden können. Zwei schnell wirkende, sofort aus- und einzuschaltende Mikrometerschrauben gestatten eine fortlaufende, bequeme Feinstellung. Die Kreise sind zum Zweck einer schnellen Ablesung in ganze Grade geteilt, mit Ablesung der Zehntelgrade an einem Nonius. Diese Genauigkeit genügt völlig für Anvisierungen von einem Punkt aus.

Das Mathem.-mech. Institut und die optischen Präzisionswerkstätten von Gustav Heyde, Dresden, stellen einen recht zweckmäßigen Theodoliten zur Verfolgung von Pilotballonen her. Die Eigenart der Konstruktion besteht darin, daß die Kreisablesung nicht mittels Nonien o. ä. auf Grund einer Teilung des Limbus im Grade und deren Unterteile erfolgt, sondern mit Hilfe von 360 in die Kreisperipherie sehr genau eingeschnittenen Zähnen. In diese Zähne greift eine sogenannte Hohlschraube ein, die zur Feinbewegung dient. Die Hohlschraube greift im Gegensatz zur Tangentschraube mit ihrer ganzen Länge in die Zähne des Kreises ein.

Flugzeug-Barographen von J. & A. Bosch. StraObnrg i. Eis.

wodurch etwa vorhandene kleine Differenzen in Zahnform und Abstand ausgeglichen werden. Die Hohlschraube kann durch einen kleinen Exzenterhebel aus den Kreiszähnen ausgeklinkt oder umgekehrt in Eingriff gebracht werden. Ist die Schraube außer Eingriff, so kann das Oberteil des Instruments frei bewegt werden. Stellt man das Fernrohr auf ein beliebiges Objekt ein und bringt hierauf die Schraube mit den Kreiszähnen in Eingriff, so wird in den meisten Fällen eine kleine Verschiebung des Oberteiles nach rechts oder links erfolgen, die bis zu einem halben Grad groß sein kann. Diese Verschiebung wird nun durch Drehung der Schraube, bis das Bild wieder in der Fernrohrmitte ist, korrigiert. Da eine Schraubenumdrehung genau einem ganzen Grad entspricht, so kann man auf der an der Schraube angebrachten Trommel, die in 60 Teile geteilt ist, direkt Minuten ablesen und 0,1 Minute leicht schätzen. Die Ablesung der ganzen Grade erfolgt an einer groben Teilung, die auf dem Kreis angebracht ist, mit freiem Auge. Die gleiche Einrichtung wie am Horizontalkreis ist auch am Höhenkreis angebracht. Um Pilotballone bis zum Zenith beobachten zu

können, ist das Fernrohr gebrochen angeordnet. Die Objektivöffnung desselben beträgt 32 mm, die Brennweite 250 mm. Die zur Feststellung von Richtung und Höhe bestimmten Kreise haben einen Durchmesser von 14 cm — Horizontalkreis — und 11 cm — Höhenkreis. Zur Ermittelung der Entfernung der Pilotballone dient eine im Gesichtsfeld des Fernrohrs klar und deutlich erscheinende Skala. Dieselbe weist 20 Teilstriche in einem Abstand von je 2 Bogenminu-ten auf. Die Vergrößerung ist so gewählt, daß die Skala dem Auge wie eine Teilung von ca. 3 mm Einheit in der natürlichen Sehweite erscheint. Die Rechnung ergibt als Beziehung zwischen der in Skalenteüen ausgedrückten Bildgröße d, dem wahren DurchmesserD eines Ballons in Metern

und der Entfernung desselben 1 in Kilometern 1 = 1,714?-

Spezial-Theodollt von J. & A. Bosch, Strasburg 1. Eis.

Die gewaltigen Fortschritte, welche die Flugtechnik in den letzten Jahren erzielte, haben ein früher recht vernachlässigtes Gebiet der Physik, die Aerodynamik, wieder aufleben lassen. Die eigentlichen umfangreichen Meßapparate, mit Hilfe derer man die Gesetze heutzutage genauer untersucht, sind nun wegen ihrer Dimensionen und ihrer Anlage überhaupt für Demonstrationen nicht geeignet; es wurde deshalb vielfach versucht, einen einfachen Vorlesungsapparat zu bauen, der es erlaubt, mit wenigen Handgriffen in der Vorlesung selbst die aerodynamischen Grundgesetze zur An-

und eine horizontale (den eigentlichen Widerstand) zerlegt und an zwei weithin sichtbaren Skalen zu messen gestattet.

Die Messung geschieht durch das Anspannen zweier Federn aus bestem Stahldraht, deren Zugkraft jederzeit mittels eines einfachen mitgelieferten Zusatzapparates ausgewertet werden kann. Eine Justierung der Skalen ist also jederzeit leicht vorzunehmen, so daß alle zeitlichen elastischen Aende-rungen der Federn ausgeglichen werden können.

Einen Höhenwinkelmesser mit im Fernrohr sichtbarer Libelle (Libellenquadrant) stellt die Firma Georg Butenschön, Bahrenfeld bei Hamburg, seit einer Reihe von Jahren her. Man benutzt bei der Messung von Höhenwinkeln auf See statt des natürlichen Horizonts die Kimme. Diese ist aber häufig und besonders bei nebligem Wetter nicht deutlich sichtbar. Das erwähnte Instrument kann nun sowohl auf See, als auch in der Luft zum Messen von Höhenwinkeln benutzt werden. Dasselbe ist mit einer Libelle ausgestattet, wird in der Hand gehalten und gewährt den Vorteil, daß Objekt und Libelle gleichzeitig im Fernrohr zu Gesicht gebracht werden können. In dem Fernrohr ist nämlich

Theodolit von Gustav Heyde, Dresden.

schauung zu bringen, und so entstand das Neue Aerodynamische Instrumentarium nach Dr. Hans Zickendraht, hergestellt von Fr. Klingelfuß & Co. in Basel (Schweiz). Der zu untersuchende Körper wird einem Luftstrom ausgesetzt und der auf ihn ausgeübte Druck ermittelt, indem ein einfacher Hebelapparat diesen Gesamtdruck in zwei Komponenten; eine vertikale (den Auftrieb)

Libellcnquadxant von G. Butenschön, Bahtenield-Hamburg, mit astronomischem Fernrohr und einfacher Beleuchtungsvorrichtung.

unter einem Winkel von zirka 60 Grad ein durchlochter Spiegel angebracht, in welchem die Blase der darunter an der drehbaren Alhidade befestigten Libelle, wie untenstehende Figur andeutet, in aufrechter Stellung sichtbar wird, während durch die Oeffnung des Spiegels das Fadenkreuz und das Objekt gesehen werden kann.

Bei der Benutzung des Instruments hat man am besten zunächst das Fernrohr auf das Objekt (Gestirn oder dergl.) zu richten, indem man dasselbe in die Mitte des durch die je zwei zueinander rechtwinkeligen Parallelfäden gebildeten Quadrats, wie Abbildung zeigt, bringt, um diese Richtung festzuhalten. Alsdann ist die Libelle durch die Triebschraube so einzustellen, daß sie ungefähr wagerecht liegt. Bei nochmaligem Schauen durch das Fernrohr auf das Objekt kann man dann die Libelle mit Leichtigkeit genau so einstellen, daß das Fadenkreuz die Blase derselben halbiert oder die

Libellenqnadrant von G. Butenschön, Bahrenfeld-Hamburg, mit einem als Gewehrkolben ausgebildeten Griff, welcher es ermöglicht, das Instrument

wie bei einer Flinte fest in die Schulter zu pressen.

Enden der Blase auf beiden Seiten der Fadenkreuzöffnung gleich weit entfernt sind; alsdann wird vermittelst des Nonius die Größe des Winkels abgelesen.

Die Beleuchtungseinrichtung ist auf hell und dunkel zu stellen, je nachdem Sterne von größerer oder geringerer Helligkeit zu beobachten sind.

Bei Mondbeobachtungen und sehr hellen Fixsternen ist das Blendrohr ganz nach dem Objektiv zu verschieben. Bei

Libellenquadrant mit terrestrischem Fernrohr (wodurch die Bewegung der Libelleublase in gleicher Richtung mit dem Bilde erreicht wird), mit verbessertem Glasdiaphragma und verbesserter Beleuchtungseinrichtung und 2 Dunkelglasern.

Fixsternen von geringerer Helligkeit muß man die Beleuchtung sehr schwach einstellen, was auf folgende Weise gemacht wird. Das Rohr ist so weit nach dem Okular zu schieben, daß das Fadenkreuz trotz der Lampe völlig dunkel erscheint. Nun wird das Blendrohr langsam ganz nach dem Objektivkopf verschoben, bis das Kreuz gerade schwach sichtbar wird. In dieser Stellung lassen sich Fixsterne von geringer Helligkeit beobachten.

Taschen - Anemometer für Flieger mit Momentablesung der Geschwindigkeit. Ballonführer und Flieger haben ein reges Interesse, namentlich bei böigem Wind die größten erreichten Windgeschwindigkeiten zu messen. Für sie ist der von einfachen Anemometern gemes-seneMittelwert von geringerer Bedeutung. Die Firma Georg Rosenmüller, Dresden 6, hat hiervon ausgehend ein neues, sehr bequemes Taschen-Anemometer konstruiert, welches den größten während der Meßdauer auftretenden Wert der Geschwindigkeit zu messen und unmittelbar am Zifferblatt abzulesen gestattet. Die Einrichtung ist bei diesem Instrument so getroffen, daß das Wetterrad nicht fortdauernd umläuft, sondern eine Torsionsfeder allmählich spannt, welche je nach der zu messenden Geschwindigkeit früher oder später das Wetterrad zur Ruhe bringt. Ein Zeiger läßt die Größe der Torsion, mithin auch die Geschwindigkeit erkennen. Auf dem maximalen Stand bleibt der Zeiger stehen. Durch Druck auf den Kopf wird der Zeiger wieder in die Null-Lage zurückgeführt.

Die Messung ist so außerordentlich einfach gestaltet. Sie beschränkt sich lediglich darauf, das Instrument mit seiner Ebene senkrecht gegen den Wind zu halten.

Windrädchen für Ballone. In Heft 17, Jahrgang 1910 dieser Zeitschrift, ist von Dr. Rosenmüller ein verbessertes Pöschel'sches Windrädchen veröffentlicht worden, welches vom Ballonkorb leicht zu beobachten war. Um auch bei Nacht das Instrument beobachten zu können, wurde

der Zeiger mit Leuchtfarbe oder mit einem Radiumpräparat selbstleuchtend gemacht. Jedoch ist eine solche Maßnahme stets nur unvollkommen ausreichend. Die Anemometerfabrik Georg Rosenmüller, Dresden 6, hat daher die elektrische Uebertragung der Angaben, wie diese bei ihren elektrisch registrierten Anemometern erfolgt, auch auf ihre Anemo-skope ausgestreckt. Diese neuen Windrädchen schließen alle zehn Meter kurz hintereinander zwei getrennte Stromkreise, in welche je eine Glocke oder ein Glühlämpchen eingeschaltet ist. Die Glocken sind verschieden abgestimmt, die Glühlämpchen verschieden gefärbt.

Diese Anzeigeapparate werden am Korbrand befestigt und so die Beobachtung in den Korb verlegt. Für die Beobachtung am Tage wird, wenn gewünscht, die Zeigerablesung beibehalten. Der kleine Anzeigeapparat mit den Glühlämpchen ist unten im Schnitt wiedergegeben. Zum Betrieb dient eine Taschenlampenbatterie. Das Instrument dürfte in dieser neuen Ausführung allen Ansprüchen genügen.

Fallen. Sttiociv

R^Ot Srüiv

jättTfrt

Schritt für Schritt mit der Entwicklung des Luftverkehrs ist die Industrie auch auf dem Gebiete der Photographie gefolgt. Auf seinem Wege durch die Luft ist dem Menschen der photographische Apparat ein unentbehrliches Instrument. Solange das menschliche Auge auf seiner Netzhaut deutlich wahrnehmbare Eindrücke erhält, ist heute fast immer auch die Kamera imstande, ein brauchbares Bild auf der Silberschicht der Platte aufzufangen, mit dem wesentlichen Vorteile, daß dieses ein bleibendes, unendlich zu vervielfältigendes, immer durchaus naturwahres Bild ist. Das einzelne Kamerabild ist

sogar dem menschlichen Blick noch wesentlich überlegen, insofern es alle in ihm enthaltenen Punkte, die das Auge erst nacheinander dem Beschauer zum Bewußtsein bringen kann, mit einem einzigen Belichtungsmoment haarscharf wiedergibt. Daß unter diesen Umständen die ganz außerordentliche Wichtigkeit der Photographie für die Luftschiffahrt keinen Augenblick unterschätzt werden durfte, liegt auf der Hand. Wurde sie tatsächlich in den ersten Anfängen der Luftschiffahrt schon trotz ihres damals noch wenig entwickelten Zu-standes angewendet, so ist sie jetzt dem Luftfahrer um so ausgiebiger dienstbar, als sie vermöge der vorgeschrittenen Entwicklungsstufe des chemisch-technischen Prozesses nur ein Minimum von Arbeit erfordert und dem Geübten vermöge der Vollkommenheit der photographischen Hilfsmittel zuverlässigste Resultate sichert.

Nicht nur aus Freiballonen sondern auch aus den Motorluftfahrzeugen lassen sich einwandfreie Aufnahmen ausführen, wie die herrlichen Bilder beweisen, die uns von Mitfahrern geboten wurden. Bei letzterer Anwendungsart stellen sich aber gewisse Schwierigkeiten ein. Die Motorbewegung erhält das Fahrzeug in seinem Ganzen in fortwährender, einer scharfen Aufnahme nachteiligen Erschütterung. Es muß ferner bei Flugzeugen mit einer stark gesteigerten Eigengeschwindigkeit gerechnet werden, und endlich wird die freie Bildsicht hier oft durch das Gestänge der Fahrzeuge beeinträchtigt.

Der Luftfahrer wird in der Höhe von einer außerordentlich starken Lichtfülle umgeben. Man hat es ja nicht nur mit senkrecht und seitlich einwirkenden Lichtstrahlen und Reflexen zu tun; auch von unten her flutet, namentlich bei

Taschen-Anemometer und Anzeigeapparat von G. Rosenmüller.

dunstigem Wetter und direkt oberhalb der Wolken, ein starker Lichtstrom dem ausblickenden Ballonfahrer entgegen. An die Lichtdichtigkeit der Kamera, der Kassetten und der Packungen werden daher aufs höchste gesteigerte Anforderungen gestellt.

Aus der ganzen recht vielseitigen Inanspruchnahme der Aufmerksamkeit des Luftfahrers erhellt, daß jeder Handgriff an der photographischen Ausrüstung noch strenger als bei allen anderen Aufnahmearten auf das einfachste beschränkt sein muß. Schnelle Bereitschaft der Kamera zur Aufnahme, die Möglichkeit raschen Kassettenwechsels, einfachste Verschluß- und Blendenbedienung sind die ersten Gebote für die Kamerakonstruktion.

Recht weitgehend entspricht diesen Anforderungen als vielfach bewährtes Aufnahmeinstrument aus dem Luftfahrzeug die Ica-Minimum-Palmos-Kamera, die sowohl für das Format 9X12 als auch 10X15 fabriziert wird. Die Kamera ist mit außerordentlich stabilem Leichtmetallgehäuse und wetterfestem Ueberzug versehen und wird fast ausschließlich mit dem bekannten Z e i ß-Tessar in 15 oder 18 cm Brennweite oder auch für Fernaufnahmen mit dem bekannten Teleobjektiv Z e i ß-Magnar geliefert. Die festeinschnappenden Spreizen geben der Kamera in Aufnahmestellung große Stabilität, der regulierbare und außen kontrollierbare Schlitzverschluß ermöglicht eine außerordentlich schnelle Schußbereitschaft. Als vorteilhaft hat es sich bewährt, die Kamera in einem soliden Lederkoffer zu verwahren, der soviel Raum enthält, daß die Kamera in geöffnetem Zustande während der Fahrt darin aufbewahrt werden kann. Dies hat die Vorteile, daß man die Kamera für die Aufnahme augenblicklich bereit hat, wohingegen sie andererseits während der Nichtbenutzung zum Schutz gegen Sand und Feuchtigkeit sofort wieder sicher verwahrt werden kann.

Für die Photographie vom Luftfahrzeug aus ist es in höherem Grade als in den meisten Gebieten der Amateur-Photographie wichtig, daß das photographische Objektiv die höchste Schärfenzeichnung innerhalb eines großen Bildfeldes und bei großer Lichtstärke aufweist. Hier stehen die Tessare der Firma Carl Z e i ß an erster Stelle, und sie werden tatsächlich von anerkanntesten Praktikern in der Photographie vom Fesselballon wie vom Freiballon, vom Luftschiff wie vom Flugzeug aus, im Sport wie beim Militär benutzt. Es sei nur an die heute noch nicht übertroffenen Aufnahmen, die auch zum Teil in dieser Zeitschrift veröffentlicht worden sind, erinnert, die Konrad Freiherr von Bassus-München bereits am 4. August 1908 von dem Zeppelin-Schiff aus, das am Tage darauf durch die Katastrophe von Echterdingen zerstört wurde, mit dem Tessar 1 : 6,3 f — 15 cm erreicht hat, und ferner an die Aufnahmen vom Luftschiff und vom Flugzeug aus, die in den letzten Wochen in dem Preisausschreiben des deutschen Photographen-Vereins die Preise des preußischen Kriegsministeriums errungen haben und zu denen Tessare 1 : 4,5 und 1 : 3,5 benutzt worden sind.

Die Rubrik „Luftfahrt" ist in den Zeitungen nicht mehr neu und wird immer inhaltsreicher. Jeder verlangt solche Nachrichten, und diese wiederum steigern das Interesse des Publikums. Dieses „öffentliche Interesse" ist eine Vorbedingung der rapiden Entwicklung der Luftfahrt in unseren Tagen. Aber alle Berichte über Zeppelin und Wright, über den Kampf der Systeme und Flieger wären wirkungslos, wenn nur die wenigen Zuschauer eine deutliche Vorstellung davon besäßen. Daß alle diese Dinge heute Millionen von Menschen vor Augen stehen, ist das Verdienst der Photographie.

Die auf dem Gebiete der photographischen Optik führenden Firmen haben sich bald die besonderen Aufgaben klar gemacht, die der Photographie aus der Luftfahrt erwachsen. Es zeigt sich, daß gerade die besten Universalobjektive, z. B. die der Firma Z e i ß , für diese Zwecke besonders geeignet

waren. Durch das vergröbernde Korn der Autotypie geht leider viel von der wunderbaren Schärfe der Negative verloren.

Die Tessare Carl Z e i ß: In den Tessaren ist bei großer Lichtstärke eine ganz besonders hohe Bildschärfe und Brillanz innerhalb eines großen Feldes erreicht, so daß die Negative einer starken nachträglichen Vergrößerung fähig sind. — Die Hinterlinse der Tessare ist für sich allein nicht verwendbar. Diese Eigenschaft ist in den meisten Fällen belanglos, da Kameras mit einfachem Auszug mehr und mehr überwiegen, weil sie stabiler zu bauen und einfacher zu handhaben sind.

Wo man also auf größte Lichtstärke den Hauptwert legt und eine genügend stabile Kamera hat, deren Frontbrett die Anbringung des etwas größeren Tessars 1 : 4,5 zuläßt, soll man dieses wählen. Wo man auf höchste Kompen-diösität der Kamera, vielleicht etwas kürzere Brennweite und etwas niedrigere Anschaffungskosten mehr Wert legt, kommt das Tessar 1 : 6,3 in erster Linie in Frage.

Das Protar 1 : 9 besitzt noch die halbe maximale Lichtstärke des Tessars 1 : 6,3 und ist bei nicht zu ungünstigen Lichtverhältnissen noch zu Momentaufnahmen zu verwenden. Sein Hauptvorteil liegt in der großen Winkelausdehnung des benutzbaren Gesichtsfeldes, die das Protar 1 : 9 dort angezeigt erscheinen läßt, wo innerhalb der allgemeinen Verwendung Aufnahmen von Panoramen und Maschinen besonders häufig beabsichtigt sind.

Tessare von Carl Zciß, Jena.

Daß es von großem Nutzen ist, sich für alle Fälle, wo irgend angängig, mit nur einem einzigen Objektiv auszustatten, ist von den gewiegtesten Photographen, wofern es sich um Arbeiten auf rasch wechselndem Schauplatz lichtbildnerischer Tätigkeit handelt, längst erkannt worden und dieser Einsicht entsprang das Streben unserer besten optischen Anstalten, den Photographen mit solchen Objektiven zu versehen, die als Universalinstrumente im vollen Sinne des Wortes gelten können. Die ganze Ausrüstung wird hierdurch nicht nur erheblich leichter, kleiner, in der Handhabung einfacher und ganz gewaltig wohlfeiler, sondern in sehr vielen Fällen wird die ganze Ausrüstung erst durch Heranziehung eines erstklassigen Universalanastigmaten praktisch wirklich brauchbar.

Daß das Objektiv, welches wir möglichst für alle Fälle verwenden wollen, frei von Verzeichnung, von anastigmatischer Bildwölbung, von Fokusdifferenz und Koma sein muß, daß auch die Einzelhälften hinreichend korrigiert sein müssen, um bei geringer Abbiendung durchaus zufriedenstellende Abbildungen zu ermöglichen, versteht sich wohl von selbst.

Praktisch ist aber noch ein Umstand von besonderer Wichtigkeit, und dies ist die richtige Wahl der Brennweite im Verhältnis zum Plattenformat und daraus folgend der Bildwinkel. Da ein Universalobjektiv, wie wir es eben geschildert, an sich schon mindestens zwei verschiedene Brennweiten und daher auch Bildwinkel zur Verfügung stellt, so wird die Entschließung leichter. Im großen und ganzen sollte ein unversell verwendbares Instrument eine Brennweite gleich etwa der langen Plattenseite bis der Plattendiagonale besitzen. Ein Universalobjektiv muß ein erheblich größeres Bildfeld auszeichnen als für die normalerweise verwendete Platte erforderlich, und da Weitwinkelaufnahmen schon aus anderen Gründen mit kleineren Blenden gemacht, also meist keine kurzen Momentaufnahmen sein werden, so werden wir uns sagen, daß ein solches Objektiv für unsere Zwecke besonders geeignet sein wird, bei dem das nutzbare Bi'dfeld mit zunehmender Abbiendung recht beträchtlich wächst.

Aus dem oben Gesagten geht es klar hervor, daß es Objektive gibt, welche alle die aufgestellten Forderungen in sehr vollkommener Weise erfüllen. Ein derartiges Instrument, das mehrfach erwähnte Euryplan F : 4.5 der Optisch-Mechanischen Werkstätten von Schulze & Billerbeck, Görlitz, das wirklich Ausgezeichnetes leistet und bei seinen guten Eigenschaften ganz besonders preiswert zu erstehen ist, muß in jeder Weise warm empfohlen werden.

Das Meyer Doppel-Anastigmat F: 4.2, eine neue Objektivserie, welche von der Optisch-Mechanischen Industrie-Anstalt Hugo Meyer & Co., Görlitz, seit kurzem in den Handel gebracht wird, zählt zu der Klasse der lichtstarken Universal-Anastigmate.

Das neue Objektiv findet recht lebhaftes Interesse in den Kreisen der Fachphotographen und der Amateure, weil es wegen seiner hohen Lichtstärke als vorzügliches Porträt-Objektiv dienen und andererseits mit geringer Abbiendung für größere Gruppen Verwendung finden kann.

Eine besondere Berücksichtigung verdient der Meyer Doppel-Anastigmat F : 4,2 für die immer mehr zur Verbreitung kommende Farbenphoto-graphie nach der Natur. Die durch Verwendung von Farbfiltern bedingte Reduktion der Lichtkraft des Objektivs wird durch die große Anfangsöffnung dieser Objektivserie einigermaßen wieder ausgeglichen, so daß damit auch Augenblicksauf nahmen ermöglicht werden.

Es ist schon häufig erwähnt worden, daß die chemischen Photohilfsmittcl von der Mehrheit der Photo-Amateure nicht in dem Maße gewürdigt und benutzt werden, wie sie es im Interesse der Erzielung vollkommener Bilder verdienen. Auch bei Verarbeitung der leistungsfähigsten Negativmaterialien, bei sachgemäßer Hervorrufung und bei Benutzung einwandfreier Papiere, ist nicht immer ein gutes Bild gewährleistet.

Schon beim Kapitel „Fixieren" wird vielfach gesündigt, weil man diesem Teil der photographischen Arbeit eine zu geringe Bedeutung beimißt. Verwendung ungeeigneter Materialien kann hier sehr viel schaden. Ferner wird häufig eine geschickt angewendete Verstärkung oder Abschwächung Wirkungen zutage treten lassen, die den Eindruck des Bildes

ungemein erhöhen. Auch die Wahl der Ton-Fixier-miltel vermag das Gelingen oder Mißlingen wesentlich zu unterstützen. Es kann

deshalb nicht genug betont werden, diesen Punkten größere Beachtung zu schenken und beim Einkauf in der Wahl

der Fabrikate recht umsichtig zu sein. Auch die Lektüre des sehr lesenswerten „Ag f a"-Handbuches wird vor manchen Enttäuschungen bewahren. Sie wird voraussichtlich zur Anwendung der renommierten „Agfa"-Hilfsmittel „Agfa"-Fixiersalz, Schnellfixiersalz, Tonfixiersalz oder -Bad, „Agfa"-Negativlack, „Agfa"-Ver-stärker, „Agfa" - Abschwächer usw.) führen, die mit wertvollen Gebrauchsvorschriften in den Handel kommen.

Als weiter vielleicht nicht allgemein bekannt, verdienen die

Schema des Drlger-TauchreUers.

Dräger - Apparate für das Luftfahrwesen hier genannt zu werden.

1. Sauerstoff-Höhenfahrt-Respirator mit Luftregeneration. (D. R. P. und Auslandspatente.)

Nach Oeffnen des Flaschenventils V ist der Apparat in Betrieb gesetzt. Der unter 150 Atm. Druck stehende Sauerstoff in der Stahlflasche S entströmt nun langsam dem Verschlußventil, gelangt in das Reduzierventil R und von hier aus unter geringerem Druck durch eine feine Bohrung in den Injektor I. Im Injektor erfüllt er seine Hauptaufgabe, indem er vermöge seiner Strahlungs-

Dräger-Tanchretter für Wasserftugzeuge als zusammengeschnürtes Bändel von 5,1 kg Gewicht.

Dragers Saucrstoff-Höheniahrt. Inhalationsapparat ohne Luftregeneration in Anwendung.

energie die gesamte im Apparate befindliche Luft zur Zirkulation bringt. Durch ein leichtes Glimmerventil im Ventilkasten K saugt er die Ausatmungsluft an, befördert sie weiter durch die Kalipatrone P und führt * die in dieser Patrone völlig regenerierte Luft durch E und L-wieder der Nase zu. Den Brustmuskeln ist also die Arbeit zur Ueberwindung der Apparatwiderstände abgenommen; man atmet ebenso leicht

Schema des Sauerstofl-Hohenlahrt-Respirators mit Lnftregencralfon.

wie in freier atmosphärischer Luft. Durch den äußeren Schlauch L1 strömt die in der Brust erwärmte Luft zurück zum Apparat; sie gibt ihre Wärme aber sogleich wieder an den inneren Schlauch ab, so daß man stets vorgewärmte Luft einatmet. Am Manometer F kann jederzeit der im Sauerstoffzylinder herrschende Druck und damit der Vorrat abgelesen werden.Der Kalipatrone P fällt die Aufgabe zu, die Ausatmungsluft zu regenerieren, d. h. sie von Kohlensäure, Wasserdampf, organischen Säuren usw. zu befreien. Durch die chemische Reaktion entsteht Wärme, so daß die ganzePatrone zum Ofen wird, an dem die Hände gewärmt werden können, ein für die kalten Höhenregionen nicht zu unterschätzender Vorzug.

Taucher Ifir Wasserflugzeuge mit Drager -Tauch-retler.

Im Gegensatz zu gewöhnlichen Inhalationsapparaten arbeitet dieser Respirator mit sehr geringem Sauerstoffverbrauch, weil der durch die Lungen nicht aufgezehrte Sauerstoff stets in den Apparat zurückkehrt und, von den Sekreten der Ausatmungsluft befreit, wieder eingeatmet wird.

Der Sauerstoff-Höhenfahrt-Inhalationsapparat ohne Luftregeneration gestattet nur die einfache Inhalation von Sauerstoff. Bei der Ausatmung entströmt dem Glimmerventil der Maske zugleich mit dem Stickstoff und den Atmungsverunreinigungen auch der restliche Sauerstoff. Durch Oeffnen des Verschlußventils an der Sauerstoff-Flasche ist der Apparat in Betrieb gesetzt; nur hat man es noch in der Hand,

n

die Inhalation auf einige Zeit zu unterbrechen, indem man einen vorn angebrachten Membranhahn schließt. Man spart dadurch den in den Bohrungen und im Reduzierventil befindlichen Sauerstoff. Ein Finimeter und ein Dosierungsmanometer gestatten eine genaue Kontrolle des Apparates. Durch eine Regulierschraube am Reduzierventil kann man jederzeit die in den verschiedenen Höhen nötige Sauerstoffmenge einstellen in den Grenzen von 1—10 1 pro Minute.

Der in der Deutschen Unterseeboot-Flottille als Rettungsausrüstung aufgenommene Dräger-Tauchretter wird in einem besonderen Spezialtyp als Rettungsausrüstung für Wasserflugzeuge hergestellt. Der Tauchretter ist ein Atmungsgerät, in dem dieselbe Kalipatrone, die im Höhenfahrt-Respirator tätig ist, als Luftregenerator wirkt. Der Flieger kann sich entweder mit der ihn nicht im geringsten behindernden Ausrüstung auf Fahrt begeben oder er kann während des Ueberland-fluges den Apparat zu einem kleinen Schnürbündel verpackt, im Flugzeug an leicht erreichbarer Stelle verstauen, um ihn dann vor Antritt des Wasserfluges anzulegen. Der Apparat, für Mundaimung eingerichtet, wird durch das Oeffnen des übersichtlich liegenden Verschlußventils am Sauerstoffzylinder in Betrieb gesetzt.

Der Atmungsapparat an sich besteht aus dem mit 60 Liter Sauerstoff gefüllten Sauerstoffzylinder, der Kali-(Kohlensäureab-sorptions-JPatrone, dem Atmungssack auf dem Rücken, dem Mund-Atmungsstück nebst Nasenklemmer und den dazugehörigen Verbindungsschläuchen. Der Sauerstoffvorrat gestaltet einen Aufenthalt bis zu 30 -Minuten unter Wasser. Der Flieger kann sich während dieser Zeit aus Umklammerungen befreien und treibt dann, von dem Apparat emporgetragen, zur Wasseroberfläche. Da der Apparat seinen Träger lange Zeit in guter

Schwimmlage über Wasser hält, bereitet seine Bergung keine besonderen Schwierigkeiten mehr.

Die Notwendigkeit einer Signalverbindung zwischen Luftfahrzeugen Und der Erdoberfläche ist in jeder Phase der Entwicklung der Flugzeugtechnik als dringend notwendig erkannt worden. Daß als Signalmethode ganz allein nur die Funkentele-graphie in Betracht kommt, ist allen Fachleuten von Anfang an klar gewesen und die Gesellschaft für drahtlose Telegraphie „Telefunken" hat in aller Stille eine ganze Reihe von Stationseinrichtungen und Spezial-apparaten ausgearbeitet, welche lediglich für die Nachrichtenübermittelung aus Luftfahrzeugen und nach Luftfahrzeugen hin bestimmt sind. Diese Einrichtungen Find folgende:

Empfangsapparatmodelle für Luftfahrzeuge jeglicher Art von sehr geringem Gewicht, sehr einfacher Bedienung und so zusammengebaut, daß empfindliche Teile gegen äußere mechanische Verletzungen geschützt sind. Eine komplette Sende-und Empfangseinrichtung für Flugapparate, ebenfalls von kleinen Raumabmessungen, großer Einfachheit und Leichtigkeit.

,,Teleiunken"-Sendestation in Gartenfelde bei Spandau.

Eine komplette Sende- und Empfangsstation für einen Motorballon, welche entsprechend der größeren Tragfähigkeit dieser schwerer ausgeführt ist, dafür aber mit größerer elektrischer Leistung arbeitet und größere Entfernung überbrückt.

Eine Einrichtung zur Ortsbestimmung in Luftfahrzeugen, kurz „Telefunkenkompaß" genannt. Mit ihm wurde auf der A1 a eine Ortsbestimmung gezeigt gegen eine feste Richtstation, welche in Gartenfelde bei Spandau zu diesem Zweck installiert ist. Der Telefunkenkompaß arbeitet unter Be-• nutzung eines normalen einfachen Empfängers. Die Ortsbestimmung erfordert keine rechnerische oder sonstige komplizierte Tätigkeiten, sondern wird durch eine einfache Stoppuhr, welche vom Luftschiffer bedient wird, vorgenommen.

Zur Ermöglichung der Demonstration der Stoppuhr vor einem größeren Auditorium ist für die Ausstellung ein besonderer Apparat hergestellt worden. Hinter der Windrose befindet sich ein ständig laufender Elektromotor, mit welchem durch den Druck auf einen Kontaktknopf in jedem Moment der anfänglich stillstehende Zeiger verbunden werden kann. Sobald der Zeiger mit dem Motor gekuppelt ist, beginnt er eine synchrone Drehung mit dem fernen Richtsender. Das Laut- und Leiserwerden der Signale der hierfür in der Ala aufgestellten Demonstrations-Empfangsstation ist ebenfalls einem größeren Auditorium wahrnehmbar gemacht dadurch, daß die Signale nicht subjektiv mit dem Telephonhörer aufgenommen werden, sondern durch einen Tonverstärker auf das lOOOfache verstärkt im Räume wahrnehmbar sind und gleichzeitig mit der Bewegung des Telefunkenkompasses verglichen werden können.

Jeder Besitzer eines Benzinmotors, mag er in ein Auto, in ein Boot oder Flugzeug eingebaut sein, hat das größte Interesse daran, jederzeit über den Inhalt seines Benzinbehälters orientiert zu sein.

Während die Feststellung des Brennstoffvorrates bei einem Auto oder Motorboot ohne große Schwierigkeit vorgenommen werden kann, ist es für den Flugführer schwierig,

während des Fluges genau festzustellen, wieviel Brennstoff noch seine Behälter enthalten. Als eine wirklich zuverlässige Einrichtung dieser Art hat sich hierfür die Maximall-Benzin-Kontrolluhr bewährt. Sie wird entweder auf das Bassin direkt oder an irgendeinem anderen Platz montiert. Der Apparat ist mit dem im Benzinbehälter befindlichen Schwimmer durch eine undehnbare Seidensaite verbunden, die durch nahtlos gezogene Messingrohre geführt wird. Bei etwa notwendigen Unterbrechungen der Rohrleitung werden leichte Kniestücke mit feststehenden Rollen eingeschaltet, über welche die Seidensaite geführt wird. Steigt oder fällt die Flüssigkeit eines Bassins, so überträgt die Seidenschnur den Vorgang auf die Zeiger der Maximall, die dies sofort in Litern auf dem Zifferblatt anzeigen.

Damit etwaige Schwankungen oder eine momentan schiefe Lage des Bassins auf die genaue Meßmöglichkeit keinen Einfluß haben, wird das Steigerohr, in dem sich der Schwimmer befindet, in der Mitte des Benzinbehälters montiert.

Damit der Führer das Benzin bis fast auf den letzten Tropfen verbrauchen kann, wird unter den Benzinbehälter eine kleine Kappe angenietet, in der gerade das Steigerohr mit dem Schwimmer Platz hat.

Während der kleine, rote Zeiger die innere Skala beschreibt, nimmt er vom Anschlagstift ab den großen, schwarzen Zeiger mit und beschreibt durch diesen gedeckt die äußere schwarze Skala. Es ist also immer nur ein Zeiger in Funktion sichtbar.

Unentbehrlich wird der Apparat noch dadurch, daß er jeden Zugang und Abgang von Benzin, wie Verbrennung im Motor bezw. Entnahme aus dem Bassin genau registriert.

Die zuverlässige Funktion der durch zwei D. R. P„ mehrere D. R. G. M. und Auslandspatente geschützten Maximall-Benzin-Kontrolluhr hat es daher mit sich gebracht, daß jedes Flugzeug der Königlich Preußischen Heeresverwaltung (Fliegertruppe) mit Maximall montiert wird.

Die Maximall-Benzin-Kontrolluhr wird von der Firma „Maximal! Central-Depot Paul Willmann, G. m. b. H., Berlin W. 30, Maaßenstr. 12", auf den Markt gebracht.

Wirbelstrom-Tachometer sind von großer Einfachheit, da alle Zahnräder, Zahnstangen, Uhrwerksteile vermieden werden, die zu irgendwelchen Störungen Veranlassung geben können. Außer einem in Präzisionskugellagern sich drehenden Magnetsystem und einer äußerst leichten Zeigervorrichtung besitzen sie keine beweglichen Teile.

Ein weiterer wesentlicher Vorteil der Wirbelstrom-Tachometer ist die freie Nullstellung; sie ermöglicht die dauernde Kontrolle des am Flugzeug montierten Tachometers: bei eingetretenen Störungen des Instrumentes wird nämlich der Zeiger nicht mehr auf Null stehen.

Ein bewährter Vertreter dieser Gattung ist das Deuta-Tachometer, welches von den Deuta-Werken, Berlin SO. 26, hergestellt wird. Es beruht auf dem Grundgedanken, daß von einem sich proportional mit der Geschwindigkeit der Motorwelle

drehenden Magnetfelde in einem Kurzschlußanker ein Drehmoment erzeugt wird, dessen Größe

proportional der Geschwindigkeit desMagnetfeldes ist.

Die Abbildung zeigt eine schematische Skizze des

Deuta-Tachometers. Auf der angetriebenen Achse d, die zwischen den Kugellagern f in dem Gehäuse e sicher geführt wird, sitzt ein permanenter Magnet a. Konzentrisch den beiden Polflächen ist auf der Achse d ein Kern b aus weichem Eisen angeordnet, und zwar so, daß zwischen a und b ein schmaler Ringraum entsteht, in dem der aus einer Aluminiumtrommel c gebildete Kurzschlußanker sich drehen kann. Diese leichte und dünnwandige Trommel sitzt auf einer feinen Stahlachse g, die in Saphirsteinen fast reibungslos gelagert ist. An dieser Achse ist der Zeiger h befestigt, der über der Skala i spielt. Der umlaufende Magnet erzeugt in der Trommel Wirbelströme und sucht dieselbe im gleichen Sinne zu verdrehen. Der Drehung wirkt aber eine feine Spiralfeder k entgegen, die einerseits am Lagerbock 1, andererseits an der Achse befestigt ist. Der Zeiger schlägt nun so weit aus, bis das Drehmoment der Wirbelströme gleich dem der Feder ist. Der Zeigerausschlag ist demnach der Geschwindigkeit proportional. Bei Stillstand des Magneten stellt die Feder den Zeiger wieder auf Null.

Der störende Einfluß der Temperaturschwankungen auf die Genauigkeit der Geschwindigkeitsmessung macht sich bei allen in der Meßtechnik verwendeten Instrumenten mehr oder minder geltend. So ist das Wirbelstromprinzip ebenfalls nicht frei von dieser unangenehmen Erscheinung, denn es haben sich bei Temperaturschwankungen von 0 bis 400 C Ungenauigkeiten bis zu 16 pCt. herausgestellt.

Dieser Uebelstand ist bei den Deuta-Tachometern durch ein sehr sinnreiches, durch In- und Auslandspatente geschütztes Verfahren einwandfrei behoben worden, was die Physikalisch-Technische Reichsanstalt bei den ihr zur Prüfung übergebenen Deuta-Tachometern amtlich bestätigt hat.

Diese Unabhängigkeit von der Temperatur ist bei Tachometern für Flugzeuge von großer Wichtigkeit, da sie stark wechselnden Temperatureinflüssen ausgesetzt sind, und die Instrumente den Jahreszeiten und den Höhen entsprechend nicht selten in Temperaturen von —20 bis +30 Grad verwendet werden.

Dank dieser Vorzüge sind die Deuta-Tachometer in Fach- und Sportkreisen die bevorzugten Meßinstrumente, und etwa 30 000 Deuta-Tachometer sind ständig im Betrieb.

Die auf dem Gebiete des Tachometer- und Zählerbaues bekannte Firma Peerboom & Schürmann, Düsseldorf, hat vor kurzem ein Flugzeug-Tachometer ■— Geschwindigkeitsmesser — auf den Markt gebracht. Die Bauart dieses Apparates beruht auf dem neuen Prinzip der Luftreibung, was folgende Vorteile ergibt:

1. Die durch die biegsame Welle angetriebene im Innern mit einem Flügelkranz versehene Aluminiumtrommel ist äußerst leicht, daher geringste Beanspruchung der antreibenden Teile.

K h

Deuta-Tachometer.

Flugzeug-Tachometer von Peerbom und Schürmann.

2. Das in der Aluminiumtrommel gelagerte, durch Luftreibung mitgenommene Flügelrad mit Zeiger und Welle ist das anzeigende System. Dieses wiegt nur wenige Gramm, so daß Erschütterungen bezw. Stöße keinen Einfluß haben. Jede Verdrehung des Flügelrades und seiner Welle, der eine Spiralfeder entgegenwirkt, genau wie bei den magnetelektrischen Tachometern, entspricht einer bestimmten Geschwindigkeit. Die Zeigereinstellung ist eine äußerst genaue, so daß selbst Geschwindigkeitsschwankungen von V1000 Umdrehung pro Minute gemessen werden können.

3. Witterungs- und magnetische Einflüsse beeinträchtigen nicht die Genauigkeit des Anzeigens.

4. Das Zifferblatt hat eine gleichmäßige Teilung, trotzdem wird jeder Teilstrich durch eine besondere Vorrichtung geeicht. D. R. P. u. Ausl.-P. Die Form und Größe des Zeigers konnte so leicht sichtbar gewählt werden, weil durch die Luftreibung eine große Kraft entwickelt wird.

Wenn man einen elektrischen Funken zwischen zwei Elektroden überspringen läßt, so hängt der Abstand der Elektroden und damit die Länge des Funkens von dem Druck ab, bei dem er überspringt. Erhält man z. B. von einem Induktionsapparat oder einem Magnetinduktor in freier Luft einen Funken von 15 mm Länge, so geht bei einem Ueberdruck

von 1 Atmosphäre der Funken nur noch etwa 6 mm über, und je höher der Druck ist, desto kürzer wird der Funken.

Bei Explosionsmotoren wird nun das Gasgemisch, das durch den Funken zur Explosion gebracht werden soll, je nach der Größe des Motors auf 4—10 Atmosphären und darüber komprimiert. Bei derartig hohen Kompressionen zeigt es sich nun, daß der Funken nur noch auf eine Länge von etwa 0,3 bis 0,5 mm überspringt.

Die Uebelstände, die mit einer so kurzen Funkenstrecke verbunden sind, liegen klar auf der Hand.

Kommt z. B. nur ein Tröpfchen Oel zwischen die Elektroden, so wird es vermöge seiner Oberflächenspannung den Abstand der Elektroden überbrücken, und es geht daher entweder gar kein Funken mehr über, oder er geht durch das Oel und kann deshalb das Gasgemisch nicht entzünden. Noch schlimmer ist es, wenn halbverbranntes, zähes Oel zwischen die Elektroden kommt, da dieses den kleinen Abstand ohne weiteres überbrückt.

Ebenso genügt schon ein kleines Flöckchen Ruß, die Elektroden leitend zu verbinden, so daß kein Funken mehr entstehen kann.

Bei der Lux-Kerze (F r i e d r. Lux G. m. b. H., Ludwigshafen a. Rh.) ist diese Spitze in einer Höhlung der einen Elektrode angebracht; die Funken gehen dann von dem Rand dieser Höhlung nach der anderen Elektrode über. Von dieser Spitze selbst gehen dagegen keine Funken über; sie kann daher weder verletzt noch verbrannt noch angeschmolzen werden. Je nach der Einheit und Lage dieser Spitze kann nambei der Lux-Kerze Funken bis zu 5 mm Länge erhalten, ohne einen größeren Induktor wie sonst gebräuchlich nötig zuhaben.

Die energischere Verbrennung in einem mit dieser Kerze arbeitenden Motor ist darauf zurückzuführen, daß der längere Funken auch heißer ist und eine größere Zahl von Gasmolekülen gleichzeitig zur Explosion bringt.

Wenn auch eigentlich nicht zu den wissenschaftlichen Instrumenten gehörig, sollen an dieser Stelle noch die Fabrikate der Mechanischen Präzisionswerke Ferdinand Ernecke, Berlin-Tempelhof, erwähnt werden, welche Firma besondere Präzisionsmodelle von Flugzeug- und Luftschiffkonstruktionen herstellt. Es handelt sich bei diesen Modellen um Nachbildungen der Originale, die in geradezu subtiler Weise genau maßstäblich die Einzelheiten der betreffenden Konstruktionen wiedergeben. So hat die Firma unter anderen die verschiedenen Luftschifftypen sowie die interessanteren Flugzeuge für das Reichspostmuseum und das Königliche Zeughaus geliefert, ferner die Modelle des Schütte-Lanz-Lenkballons für das Deutsche Museum in München und ein Modell der „Schwaben" für die Hamburg—Amerika-Linie.

Es möge zum Schluß nochmals besonders betont werden, daß es in diesem Aufsatz keineswegs möglich war, einen erschöpfenden Ueberblick über alle Instrumente und Apparate zu geben, daß auch keineswegs alle Firmen dieses Spezialzweiges herangezogen werden konnten, der Aufsatz war vielmehr lediglich als Einführung gedacht, dem eine Reihe Ergänzungen über irgendein neues interessantes Instrument in zwangloser Folge sich angliedern kann.

WILHELM KRESS f

Bei Redaktionsschluß erreicht uns die Mitteilung, daß der bekannte Flugtechniker und Vorkämpfer dieses Luftfahrtgebietes, der österreichische Ingenieur Wilhelm Kress, am 24. Februar 1913 nach langer, schwerer Krankheit im 77. Lebensjahre verschieden ist.

Mit Wilhelm Kress ist einer der ersten Pioniere der Luftfahrt dahingegangen, der besonders der Entwicklung der Flugtechnik den besten Teil seines Lebens gewidmet hat. Obgleich er erst im späten Lebensalter in die Lage kam, sich dem Studium des Maschinenbaues zu widmen, hat er es doch verstanden, eine außerordentlich rege Tätigkeit auf dem Gebiete der Flugtechnik zu entfalten. Das eine große Verdienst muß Kress auf jeden Fall zugesprochen werden, und besonders Oesterreich ist ihm hierfür zu außerordentlichem Danke verpflichtet, daß er nämlich in hervorragender Weise dazu beigetragen hat, die Flugtechnik, das Fliegen mit Apparaten „schwerer als Luft", populär zu machen. Durch Vorträge, durch schriftstellerische Tätigkeit und durch das Vorführen von Modellen hat er immer unentwegt dieses eine «Ziel verfolgt, und wenn ihm auch eine Reihe Enttäuschungen nicht erspart blieben, so hatte er doch die Genugtuung, durch sein unermüdliches Arbeiten auf diesem Gebiet die weitesten Kreise für die Flugtechnik interessiert zu haben. Das ist wohl der weitaus größte Erfolg seiner Tätigkeit, und auf diesen Erfolg seines Landeskindes kann Oesterreich mit Recht stolz sein! —

DIE AERO-SCHAU IN DER OLYMPIA.

(Von unserem Londoner Mitarbeiter.)

In der Zeit vom 14. bis 22. Februar fand in der Olympia-Halle zu London die vierte internationale Aero-Ausstellung statt. Es war dies das erste Mal, daß die Flugtechnik in der Olympia als selbständige Industrie auftrat. Es läßt sich nicht verleugnen, daß die Ausstellung ein ebenso erschöpfendes wie übersichtliches Bild über die in einem Zeitraum von wenigen Jahren, wenn auch mit großen Opfern errungenen Erfolge gab. Die Abwesenheit grundsätzlicher Neuerungen und die Aufmerksamkeit, welche der Ausarbeitung und sauberen Ausführung der einzelnen Teile geschenkt wird, läßt erkennen, daß die Flugmaschinenkonstruktion, wenn vielleicht auch nur vorübergehend, einen gewissen Grad der Vollkommenheit erreicht hat, zum mindesten aber aus dem rohen Versuchsstadium herausgetreten ist, und auf sicherer, wissenschaftlicher Grundlage arbeitet. Holz spielt als Baustoff für Flugzeuge noch immer die Hauptrolle, wenn auch einige Konstruktionen den Beweis dafür bringen, daß durch genaues Verfolgen des Kräftespiels sich saubere, stabile und dabei ver-

hältnismäßig leichte Flugzeuge aus Stahl herstellen lassen. Wenn die ausgestellten Maschinen einen Rückschluß auf allgemeine Tendenzen erlauben, so scheinen Schrauben mit vier Flügeln mehr in Gebrauch zu kommen, als bisher der Fall war, dagegen ist kein einziges Fahrzeug (das Militärluftschiff „Delta", das einzige vorhandene Luftschiff, ausgenommen) mit mehr als einem Propeller ausgerüstet. Bei neuen Modellen wird ein Hauptaugenmerk auf einen freien Ausblick für den Führer und die Passagiere gerichtet, deren Sitze vorzugsweise statt, wie bisher üblich, hintereinander, nebeneinander angeordnet werden. Die Eindecker weisen durchwegs eine stärkere Dimensionierung der am meisten beanspruchten Teile auf, außerdem macht sich das Bestreben bemerkbar, die bei Doppeldeckern erprobten Arbeits- und Herstellungsverfahren auf die Eindecker zu übertragen. In bezug auf die automatische Erhaltung des Gleichgewichts läßt sich so gut wie kein Fortschritt wahrnehmen. Die Typen mit an der Stirne angebrachtem Propeller sind in der Mehrzahl vorhanden,

XVII. Nr. 5

Die Aero - Schau in der Olympia

115

Bilder von der Londoner Olympia-Ausstellung.

1- Fallschirrukonstruktion zur Sicherung der Luflfahrer. 2. Kri*-gs-Doppeldecker von Vickers & Sons. '3. Der neue 60 PS Wolseley-Flagmotor. 4 Originelle Unterbringung eines Reserverade* beim Maurice Farman-Doppeldeclier. 5. Neuer 120 PS Wolaeley-Flußmotor. 6 Die Gondel des Luftschiffes „Delta": beachtenswert die eigenartige Anbringung der Propeller, die nach jeder Richtung einstellbar sind. 7. Mit Maschinengewehr

versehener Militär-Doppeldecker von Grahame White.

28

Bristol-Militäi-Eindecker; beachtenswert die eigenartige Konstruktion dea Landungsgestelles.

wenigstens soweit es sich um reine Luftfahrzeuge handelt. Ihr Gepräge erhielt die Ausstellung durch die große Anzahl von Wasserflugzeugen und durch den Umstand, daß die

erforderlichen Meß- und Orientierungsinstrumenten ausgerüstet sind, braucht wohl nicht besonders hervorgehoben zu werden.

Die Wasserflugfahrzeuge sind in sechs Typen vorhanden, und die diesjährige Ausstellung wurde mit Rücksicht darauf, und wohl nicht mit Unrecht, als Markstein in der Geschichte der Flugtechnik bezeichnet. Nicht nur. daß das Fliegen über Wasserflächen, einigermaßen brauchbare Schwimmvorrichtungen vorausgesetzt, weit weniger Gefahren in sich birgt als Ueber'andflüge, sondern schon die Erweiterung des Aktionsradius von Flugfahrzeugen in den überhaupt möglichen Grenzen, macht die Entwicklung der Wasserflugzeuge zu einer Notwendigkeit. Die ausgestellten Fahrzeuge dieser Klasse lassen sich in zwei Typen einteilen, nämlich in solche, deren Schwimmvorrichtung lediglich das Aufsteigen und Niedergehen auf dem Wasser erlaubt, und solche, die mit der Sicherheit eines Bootes auf dem Wasser dahingleiten. Für letztere Type ist der Wasser-

Tabellarische Uebersicht der im Olympia-Aero-Salon ausgestellten Flugzeugtypen.

       

Abmessungen

0>

Gewicht

   

Steuerflächen

 

Motor

           
                             

■c

               
         

Spannw.

 

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Konstruktion

   

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Schraube

 

Durchmesser

 

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Type

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2

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Holz, SUhl

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Torpedo

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V

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V

8

10

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4

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43

43

483

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1900

1000

Holz

R.K.

Ver.

H

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130x175

6

H

Cody

H

10

8

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2

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36

36

360

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900

600

Holz

M.K

Ver.

H

Rechteck.

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110x120

7

V

Avro

V

9

0

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Bleriot

Eindecker

2

27

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198

75

800

550

Holz

R.

Ver.

H

Rechteck.

80 Goöme

124x140

7

V

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5

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2

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1430

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Suhl

R.

Ver.

H

Torpedo

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120x140

7

Integral

V

8

8

6

Enstol

Eindecker

2

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248

71

1050

726

Holz, Stahl

R K

Ver.

H

Rechteck.

80 Gnöme

124X140

7

V

Bristol

V

7

10

7

Doppeldecker

2

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38

38

440

62

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860

Holz, Stahl

R.K.

Ver

H

Rechteck

70 Renaull

96x120

8

V

Bristol

V

8

6

8

Caudron

Eindecker

1

21

25

105

85

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Holz, Stahl

R.

Ver.

H

Torpedo

45 Anzanl

95x105

6

V

Gremont

V

6

8

9

Doppeldecker

1

20

35

21

244

48

500

300

Holz

R.K.

Ver.

H

35 Anzanl

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3

V

Gremont

V

6

8

10

Deperdussin

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2

23

34

215

66

950

600

Holz

R.

Ver.

H

Coque

80 Gn6me

124x140

7

V

Rapid

V

8

6

II

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2

27

42

290

70

1150

1850

Holz

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Ver.

H

Coque

110 Anzanl

110x140

10

V

Rapid

V

8

10

12

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Doppeldecker

2

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_

376

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720

600

Holz

R.

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H

80 Gnöme

124x140

7

H

Integral

H

   

13

Farman M

2

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51

37

520

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1270

600

Holz

R.K.

Ail.

V u H

70 Renault

96x120

8

H

Integral

H

   

14

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3

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293/4

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2200

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Holz

R.K.

H

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130x175

6

V

Integral

H

10

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15

N

Wasserdoppeid.

2

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24

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Holz

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H

Rech teck

60 Anzani

105x120

6

V

Orah.-Whlte

V

8

4

16

Handley Page

Eindecker

2

28

42

240

55

850

450

Holz, Stahl

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Ver.

H

Fünfeck.

50 Gnöme

110x120

7

V

Integral

V

7

9

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Marlinsyde

,,

2

35

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285

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500

300

Holz

R.K

Ver

H

Dreieck.

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8

V

Regy

V

s

10

18

Nleuport

\Vass?reindeckei

3

29

40

_

242

65

123

600

Holz, Stahl

Sch.

Ver.

H

Rechteck.

100 Oi.öme

110x120

14

V

Integral

V

   

19

Samuel White

Wasserdoppeid

2

30

44

40

500

70

1350

650

Holz, SUhl

2 Sch

Ail.

H

160 Gnöme

124x140 14

H

Integral

H

9

2

20

Short (P. Grace)

3

35

48

30

390

65

1200

771

Holz

Sch.

Ail.

H

Rechleck.

80 Gnöme

124x140

 

V

Short

V

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6

21

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2

30

41

41

422

65

12C0

500

Holz

Sch.

Ver

V u.H

Hydrcpl.

90 Aust o-Daiml

120x140

6

H

Levasseur

H

S

6

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,.

Doppeldecker

3

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40

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365

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1000

750

Holz

R. K.

Ver

H

Rechteck

80 Gnöme

124x140) 7

V

Levasseur

V

s

6

23

Vickers

Eindecker

2

35

225

63

-

Stahl

R.K.

Ver.

H

Rechteck

70 Gnöme

130x120

7

V

Y

   

Jl

 

Doppeldecker

-

40

30

385

Stahl

R.K.

Ver.

H

80 Wolseley

H

   

M.K. = Mittelkufe

K. = Kufe

R = Räder

Ail. = Verwindungsklappen

V = Vorne

H = Hinten

Ver. Verspannung

Militärfliegerabteilung mit ihren Maschinen vertreten war. Zwei speziell für den Kriegsdienst konstruierte Typen erregten natürlich bei der wichtigen Rolle, die der Flugmaschine in einem künftigen Krieg zugedacht ist, lebhaftes Interesse. Beide Kriegsflugzeuge sind Doppeldecker und mit einem Schnellfeuergeschütz kleinen Kalibers ausgerüstet. Bei dsr Vickers-Type, die mit einem 80 PS Wolseleymotor ausgerüstet ist, ist das Geschütz in der Nase der Aluminiumhaube untergebracht, so daß nur ein Teil des Laufes sichtbar ist, während Grahame White, dessen Spezial-Kriegsflugzeug knapp vor der Ausstellung fertiggestellt wurde, ein Maschinengewehr ebenfalls vorne, jedoch auf der Haube, placiert. Der Motor der Grahame-White-Type ist ein Sechszylinder 90 PS Austro-Daimler, und auch der für die torpedoförmige Haube besonders konstruierte Radiator stammt von dieser Firma, deren Motoren außerdem noch bei verschiedenen englischen Flugmaschinentypen Verwendung finden. Vickers verwendet sowohl bei Eindeckern als auch bei dem Kriegsflugzeug vorzugsweise Stahl als Baustoff, während die Grahame-Whiteschen Modelle aus Holz hergestellt sind. Daß die Kriegsfahrzeuge mit allen

flugdoppeldecker der Sopwith Aviation Co. charakteristisch. Es ist die erste englische Konstruktion dieser Art, und ihre Verschiedenheit von den anderen Wasserflug-Maschinen regte bereits dazu an, einen besonderen Namen für diese Type zu schaffen, u. a. Luftboot oder Flugboot. Der Schwimmkörper besteht nämlich in einem Boot, dessen Bau sich von einem kleinen Motorboot nicht unterscheidet. Die Schale ist nach dem Saunderschen Patent genäht und das Boot, welches von Saun-ders&Co. gebaut wurde, ist mit einem CO PS Austro-Daimlermotor aus

Kau,

iptsctiwvwiikdrpei'/ter Jfwf

XVII. Nr. 5

Die Aero-Schau in der Olympia

117

gerüstet. Die Tragflächen des Flugapparates sind durch an ihren Enden angebrachte, spitz zulaufende Bojen gegen ein seitliches Eintauchen ins Wasser geschützt. Außer den genannten sind keine weiteren Schwimmer vorhanden. Die Flugmaschine selbst ist im großen ganzen der Originaltype von Farman nachgebildet. Der hintere Teil des Bootes führt unter dem hinter den Tragflächen angebrachten Propeller hindurch und reicht ziemlich weit über diesen hinaus, so daß ein Aufschlagen des Propellers auf dem Wasser ausgeschlossen erscheint. Außer dieser Maschine stellte diese Firma einen ihrer Normaldoppeldecker aus, der mit einem 80 PS Gnöme-. motor arbeitet. Es sind Sitzplätze für den Führer und zwei Passagiere vorhanden. Das Fahrzeug kann in auffallend weiten Geschwindigkeitsgrenzen, nämlich von 65 km bis 119 km pro Stunde, mit Sicherheit gesteuert werden.

Das von Howard Wright konstruierte Wasserflugzeug der Samuel White Co. verdient wegen der eigenartigen Ausführung des Schwimmers besondere Beachtung. Derselbe ist an der unteren Seite stufenförmig abgesetzt, und zwar in drei Stufen von 25—50 und 75 mm. Im Gegensatz zu anderen, ähnlichen Konstruktionen führen hier jedoch keine Luftöffnungen zu den einzelnen Stufen. Führer und Passagiere sitzen vor der unteren Tragfläche, hinter ihnen ist der Benzinbehälter und noch etwas weiter rückwärts der 160 PS Gnömemotor angeordnet, welcher dem Fahrzeug bei voller Ausrüstung und Bemannung eine Kraftreserve von etwa 60 PS gewährleistet. Die Gerippeversteifungen und Sparren sind

Ore^iame-White Militär-Doppeldecker.

hohl und mit wasserdicht gefirnißter Seide überzogen, während alle Metallteile mittels eines elektrolytischen Prozesses gegen Seewasser unempfindlich gemacht sind.

Das Short-Wasserflugzeug hat fünf Schwimmkörper, von denen zwei große, mit reckteckigem Querschnitt direkt unter der Haupttragfläche, zwei kleinere, von der Form gespitzter Zylinder, an den äußeren Enden der unteren Tragfläche und ein torpedoförmiger, am Schwanzende angebracht sind. Der zweiflügelige Propeller wird von einem 80 PS Gnömemotor angetrieben. Vor dem Führer ist Raum für zwei Passagiere, und eine besondere Vorrichtung, eine Ketten-

Maiptsthwiitwer de*Meuport -Wasserftygzeujfeir.

welle, gestattet das Anlassen des Motors vom Sitz aus. Die Streben sind aus Stahlröhren von ellipsenförmigem Querschnitt, während Rahmen und Rippen aus Holz hergestellt sind.

Die Grahame-White Aviation Co. hatte neben dem Kriegsflugzeug ebenfalls eine Wasserflugmaschine ausgestellt, die in der allgemeinen Ausführung den bekannten Whiteschen Standardmodellen entspricht. Der Motor ist ein 60 PS An-zani, welcher den an den Spitzen mit Messing beschlagenen Propeller direkt antreibt. Als Schwimmvorrichtung dienen

zwei schaufelähnliche Kasten, die auf der unteren Seite stark gewölbt und mit Kupfer beschlagen sind. Die Tragflächen sind ungewöhnlich groß und sehr flach gehalten. Das Schwanzende ist mit Höhen- und Seitensteuer der Farmantype versehen.

Weitere Wasserflugzeuge sind von der Societe Anonyme des Etablissements Nieuport und der British D e p e r -

Virliers Gtftcfits-Dopjjeldecker.

d u s s i n Aeroplane Co. zur Schau gestellt. Beide sind Eindecker; der der letzteren Firma ist mit einem Monocoque-Körper und Schwimmer der Fabretype, der der ersteren mit einem vollständig mit Aluminium überzogenen Gerippe von rechteckigem Querschnitt und zwei weit auseinanderliegenden Schwimmern von gleichem Querschnitt in der Front und einer zylinderförmigen Boje am Schwanzende ausgerüstet. Die beiden Eindecker haben von allen Wasserflugzeugen die kräftigsten Motoren, Nieuport einen 100 PS Gnöme und Deperdussin einen 110 PS Anzani. <

Sopwith Utosserflwgzeu£.

Gewöhnliche Ein- und Doppeldecker waren in 16 Typen vorhanden, die so ziemlich alle bekannten Marken umfassen. Codys bekannte Doppeldeckerkonstruktion befand sich unter den Modellen des englischen Kriegsministeriums. Caudron war mit einem 45 PS Doppeldecker und einem 35 PS Eindecker, der kleinsten, mit ihren 145 km pro Stunde aber wohl der schnellsten der ausgestellten Maschinen, vertreten. Henry Farman zeigt den von der britischen Regierung angekauften 80 PS Zweidecker mit einem Gnömemotor, während die von Maurice Farman ausgestellte Type, welche im Gegensatz zu dem eben erwähnten Farmanmodell wenig Stahlteile aufweist, mit einem 70 PS Renaultmotor ausgerüstet ist. Wie diese, so zeigten auch die anderen vorhandenen Maschinen, wie Bristol, Breguet, die mit dem neuen Salmsonmotor ausgestattet sind, Bleriot, Borel, Avro, Handley-Page usw. keine nennenswerten Neuerungen auf, es sei denn, wie bereits erwähnt, in der Ausarbeitung der Details. Besondere Erwähnung verdient der Handley-Page-Eindecker, da er die einzige Maschine ist, deren Flügelkonstruktion eine automatische Gleichgewichtsregulierung verfolgt. Diese geschieht durch eine eigenartige Gestaltung der Schwanzflügel, die aus zwei Teilen, einem vertikalen und einem abwärts geneigten Teil bestehen. Neigt sich das Fahrzeug auf die Seite, so setzt die geschwungene Endkurve des geneigt stehenden Flügels der Luit einen größeren Widerstand entgegen, und diese strömt daher mit höherem Druck gegen den vertikalen Teil, wodurch das Fahrzeug ins Gleichgewicht gedrückt wird. Die Anordnung hat sich bereits sehr gut bewährt.

Von den ausgestellten Motoren zog der neue Benz der Kaiserpreistype das Publikum am meisten an. Dieser Motor bildet auch ohne den jüngsten Erfolg eines der interessantesten Ausstellungsstücke, und besonders die Sicherung der Ventile durch zwei Federn, wodurch auch, im Falle eine

derselben springt, der betreffende Zylinder nicht außer Betrieb gesetzt wird, bildet einen großen Vorteil dieser Type. Für die Beliebtheit und Zuverlässigkeit der Austro-Daimler-Motoren, von denen eine 120 PS Sechszylinder und eine 65 PS Vierzylindertype ausgestellt waren, spricht der Umstand, daß drei der bekanntesten englischen Aussteller, Cody, Grahame White und Sopwith, Daimlermotoren verwenden. Die Firma Milnes-Daimler-Mercedes war mit einem 100 PS Sechszylinder, einem 90 PS Vierzylinder und einem 70 PS Vierzylinder vertreten. Die Konstruktion gleicht im allgemeinen der der Automobilmotoren dieser Type. Während die zwei Austro-Daimler mit Boschzündung und Anlasser versehen sind, wird bei den Mercedesmotoren die automatische Eisemannzündung verwendet.

Von den zwei N A G-Motoren erregte die 150 PS Type mit sechs Vertikalzylindern besonderes Interesse. Die

wird eine ständige Zirkulation erreicht. Von den Wolseley-motoren fand die neue Spezial-Aerotype, ein 60—80 PS ,,V"-Modell, am meisten Beachtung. Sie unterscheidet sich von den anderen Wolseleymotoren dadurch, daß der Auspuff wassergekühlt, die Maschine selbst und die Kurbelwelle luftgekühlt sind. Dies geschieht mittels eines kreisförmigen Radiators, welcher im Innern mit kleinen Ventilatoren versehen ist.

Die Berliner Firma S p a n d o w zeigte eine reiche Auswahl von zerlegbaren Flugapparaten, denen unter den mancherlei instruktiven Modellen nichts Aehnliches zur Seite stand. Zwei in allen Einzelheiten genau und sauber durchgearbeitete Präzisions-Modelle, von welchen das eine einen Wright-Doppeldecker und das andere eine Rumpler-Taube darstellte, wurden im Lauf der Ausstellungswoche von dem South-Kensington-Museum angekauft.

Der Olympia-Acro-Salon, London, Totalansicht der Halle.

Zylinder sind einzeln gegossen und mit kupfernen Kühlmänteln versehen. Die Zündung erfolgt durch zwei Bosch-Hochspannungsmagnete. Der Hub der Einlaßventile ist regulierbar. Die 55 PS Type ist eine Wiederholung der des kräftigeren Modells, hat jedoch nur vier Zylinder.

Die Gnömemotoren behaupten ihre herrschende Stellung in der Flugtechnik und sind an nahezu einem Dutzend verschiedener Flugmaschinen zu finden. Außerdem zeigte die Aerocraft Manufacturing Co. je ein 100 PS und 50 PS Modell, die von der Standardtype in nichts abweichen. Die einzige Neuerung bildet ein Selbstanlasser der Anlaßmagnettype. Die Green Engine Co. war mit mehreren Modellen von 35 PS bis 100 PS zur Stelle. Der 100 PS Motor hat sechs einzeln gegossene Vertikalzylinder mit aufgesetzten Kühlmänteln aus Kupfer. Die Schmierung erfolgt unter Druck durch eine Zahnradpumpe, welche, ebenso wie Magnet und Wasserpumpe, von der die Ventile betätigenden Vertikalwelle angetrieben wird. Anzani und Laviator, Renault, Clerget, Wolseley und Salmson waren ebenfalls mit mehreren Exemplaren vertreten. Bei letzterer bildet die Wasserkühlung ein Hauptmerkmal. Das Wasser wird mittels Zentrifugalpumpe den in der niedrigsten Lage befindlichen Zylindern zugeführt und gelangt von diesen in die zwei seitlich am nächsten liegenden Zylinder, von wo es am oberen Ende wieder in die nächsten tritt. Auf diese Weise und unter Einwirkung der Pumpe

Viel Interesse erregte der Stand der G a r u d a-Propeller, wo eine reiche Auswahl von großen und kleinen Propellern zu sehen war, u. a. ein in weißer Lackierung gehaltener, an den Spitzen mit Messingblech beschlagener Wasserflugzeugpropeller und eine zweiflügelige Riesenschraube für Lenkschiffe, die unter der Galerie bis an die Decke reichte und allgemein angestaunt wurde. Cody hat sich entschlossen, einen großen vierflügeligen Propeller an seinem der britischen Militärverwaltung gehörigen Riesendoppeldecker anbringen zu lassen. Die Garudapropeller fallen ohne weiteres durch ihre charakteristische Form auf, der sie ihre jüngsten deutschen und internationalen Rekorde zu verdanken haben. Chauvierepropeller waren im Stande der Integral Propeller Co. zu sehen, welche das Hauptgewicht auf die Demonstrierung der Wasserbeständigkeit ihrer Typen legte.

Alle mit der Flugtechnik und Luftschiffahrt in irgendeinem Zusammenhang stehenden Hilfsmittel, Karten und Kartenmappen, Aktentaschen und Schreibzeuge für Flugtechniker Kompasse, Höhen- und Feuchtigkeitsmesser, Geschwindig-keits- und Druckregistrierapparate, Fernrohre, Signalvorrichtungen und Werkzeuge neben Bekleidungen für alle Zonen, und nicht zuletzt Ausrüstungen für ,.Erste Hilfe bei Unglücksfällen" waren in Menge vorhanden und gaben ein anschauliches Bild von dem Umfang und der Bedeutung der modernen Flugtechnik. Dr. M o o c k - London.

XVII. Nr. 5

Freiballon und Flugzeug

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freiballon und flugzeug.

Von Universitäls-Professor Dr. Robert Liefmann-Freiburg i. Br.

Wie schon einmal im Sommer, gaben sich am 20. Dezember letzten Jahres Freiballon und Flugmaschine bei Freiburg in den Lüften ein Stelldichein. Am Tage vorher war Herr Lt. Geyer auf Aviatik-Doppeldecker mit Herrn Major Siegert von der Metzer Fliegerabteilung als Passagier nach einem Erkundungsfluge in Freiburg gelandet und das Flugzeug war in dem vom Breisgau-Verein f. L. erbauten Schuppen auf dem Exerzierplatz untergebracht worden. Für den nächsten Morgen wurde ein Zusammentreffen in den Lüften mit dem Vereinsballon „Freiburg-Breisgau" vereinbart. Bei fast völliger Windstille erhob sich der Ballon um 9 Uhr, kreuzte lange über dem Exerzierplatz hin und her, wo um 9% Uhr das Flugzeug aus dem Schuppen gebracht wurde, und hielt sich dann westlich fast unbeweglich über dem Morswald in 7—900 m Höhe. In größerer Höhe stellten wir zwar stärkere Luftbewegung fest, aber wir wollten der Flugmaschine nicht davonfliegen. Um 10 Uhr vernahmen wir endlich das charakteristische Surren eines Flugzeugmotors, das man vom Ballon aus gut 10 km weit hört, während die tief fliegenden Flugzeuge erst in erheblich größerer Nähe sichtbar werden. Um 10 Uhr 20 Min. erschien der Doppeldecker noch ziemlich tief unter dem 850 m hoch fliegenden Ballon, kehrte dann nochmals nach Freiburg zurück und fuhr um 10 Uhr 35 Min. dicht unter dem inzwischen auf 950 m gestiegenen Ballon durch. Es war ein großartiger Anblick. Das alte Wort vom Flügelschlag der neuen Zeit schien buchstäblich zur Wahrheit geworden, als das Flugzeug pfeilschnell unter dem Ballon hinwegrauschte.

Arialik-Doppeldecker 90 m über bereutem Morswald bei Freiburg i Br., aufgenommen aus dem Korbe des Ballons „Freiburg Breisgau". Phot. Dr. Hoeck.

Bald verschwand es im Norden. Der Ballon aber stieg etwas höher und fand hier stärkeren Wind, der ihn südwärts, am Schwarzwald entlang, dann am Belchen in einem mir schon von vielen Fahrten her bekannten „Luftfahrtgeleise" südwestlich auf das Belforter Loch zu trieb. Um die Mittagszeit überflogen wir den Habsheimer Flugplatz, wo zwei Flugzeuge einsam vor den Schuppen standen. Bei Altkirch, nahe der Grenze, gingen wir tiefer und gerieten in völlige Windstille, bis um 3 Uhr ein ziemlich heftiger Südwestwind einsetzte. Er brachte uns in herrlicher Fahrt dicht über das Häusermeer von Mülhausen, wo wir mit den Einwohnern und besonders den im Offizerkasino versammelten Offizieren Zurufe austauschten. Alles glaubte natürlich, wir kämen aus Frankreich. Ueber dem Habsheimer Flugplatz sahen wir hier wieder einen Flieger. Die Landung erfolgte dann in der Abenddämmerung sehr glatt bei Ensisheim.

Jene Begegnung von Freiballon und Flugmaschine ist nun wohl kaum etwas Ungewöhnliches. Ich möchte sie aber hier zur Sprache bringen, weil in einer großen Zahl in- und

ausländischer Zeitungen, und auch in der Fachpresse, ganz unzutreffende Betrachtungen daran angeknüpft wurden. Es hieß da, trotz einer Stunde Verspätung hätte das Flugzeug den Ballon eingeholt — und dieser „wäre im Ernstfalle eine sichere Beute der Flieger geworden, da Feuerwaffen im Ballon nicht zu gebrauchen sind". Dazu ist aber etwa folgendes zu sagen: Im Ernstfalle sind sich Freiballon und Flugmaschine gegenseitig fast vollkommen ungefährlich, denn

Freiburg i. Br. im Morgcnnebel aus ISO m Höhe. Phot. Dr. Hoeck.

beide verhalten sich in bezug auf ihre Lenkbarkeit gerade entgegengesetzt. In der Horizontalen und damit in der Erreichung eines bestimmten Punktes ist natürlich das Flugzeug absolut Meister. Aber in der Vertikalen ist der Freiballon das lenkbarste aller Luftfahrzeuge und wird es in absehbarer Zeit auch bleiben. Es hätte uns, selbst bei der Besetzung unseres Korbes mit 4 Personen, nur ein paar Sack Ballast gekostet, um innerhalb weniger Minuten eine Höhe zu erreichen, in die uns das Flugzeug niemals gefolgt wäre, und ebenso schnell kann man auch aus großer Höhe, ungehindert vor dem Flieger, zur Landung schreiten. Und warum soll man schließlich aus dem Freiballon auf ein nahe herankommendes Flugzeug nicht schießen können? Im Ernstfalle würde sich sicherlich kein Flugzeug nahe an einen Freiballon heranwagen. Das einzige Mittel, ihm etwas anzuhaben, wäre, ihn zu überfliegen und von oben eine Bombe oder Feuer auf ihn herabzuwerfen. Das kann aber der Freiballon unter allen Umständen durch Hochgehen verhindern. Daher ist trotz seiner mangelnden horizontalen Lenkbarkeit der Freiballon der Flugmaschine, wenn sie versuchen sollte, ihm nahezukommen, schließlich noch überlegen und braucht jedenfalls niemals „eine Beute der Flieger zu werden".

Das legt den Gedanken nahe, ob man nicht Fesselballone und bei windstillem Wetter auch Freiballone zur Sicherung von durch F1ugmaschinen und ihrem Bombenwerfen bedrohten Plätzen, z. B. Luftschiffhallen, Pulvermagazinen, ja ganzen Festungen verwenden könnte. Jedenfalls sollten an allen solchen Orten Rollen mit dünnem Draht und Aufwindevorrichtungen vorhanden sein, um im Ernstfalle mit unseren Sportballonen, die jeder Militärverwaltung zur Verfügung gestellt werden, Fesselballone improvisieren zu können. Man könnte damit eine Höhe erreichen, die genügt, um ein erfolgreiches Bombenwerfen aus Flugzeugen zu verhindern. Mit ein paar guten Schützen im Korbe würde ein solcher Fesselballon für Flugzeuge sicherlich sehr abschreckend wirken und könnte wichtige Punkte vor der Bombardierung aus den Lüften schützen.

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Die Rückversicherung des Wasserflages

— Leon Teisserenc de Bort

Nr. 5 XVII.

die rückversicherung des wasserfluges.

(Von einem älteren Motorenfachmann.)

Bei einer Bewegungstechnik, sei es zu Lande, zu Wasser oder auch zu Luft, kommen für das „rationelle Wirtschaften" drei Punkte gleichen Wertes in Frage; das erste Drittel betrifft den positiven Maschinenbau, das zweite Drittel den ganzen Komplex der im Falle stockenden Absatzes auftretenden Fragen: Verwendung in eigenem Btriebe. Das dritte Drittel endlich ist die Frage der Wertverminderung, teilweise durch konstruktive Veraltung, die Abver-wendung als Altmaterial, beides, bei näherem Hinsehen, eminent wichtige Fragen bei der heutigen raschen Materialermüdung von Motor und Flugzeug.

Ein praktisches Beispiel möge diese sonst zu allgemeine Definition erläutern. Es wird sich sogleich zeigen, daß man also auch eine Maschinenkonjunktur mit einem Sicherheitskoeffizienten rückwärts „lesen" kann als Probe auf das Exempel gegen Verschätzen.

„Welches ist der Wert eines Flugzeuges mit einem Motor, der diesen nicht mehr in die Luft bringt, da beide „erledigt" sind?" — Dieser Wert dürfte doppelte Veranschlagung haben. Die Werkstätten, die zurzeit vollzahlende Flugschüler militärischen Charakters haben, werden ihm vielleicht einen Buchwert über alles von 4000 M. zugestehen. Die Werkstätten mit Zivilflugschülern, wo der Apparat nur noch zu Rollzwecken für Anfängerzwecke verwendbar ist, werden mit 1000—2000 M. allerhöchstens kalkulieren. Mit beiden Werten läßt sich kein Verdienst herausrechnen, der über den Charakter eines Saisongeschäftes hinausgeht. Gelingt es aber, diesen Flugzeugen noch etwa 5000 bis 8000 Fahrkilometer weiter unten noch zu beschreibender Eigenart mit einem Nettoreingewinn von 1 M. pro Kilometer abzutrotzen und verteilt man dann den Schlußwert auf obige 1000—2000 M. (Armaturen, Karosserie, OelVorrichtungen, Tachometer und dergleichen mehr), so ist bei 4—6 Apparaten und 40 000 M. Betriebsgewinn aus der „Altabteilung" schon eher ein absteigender Ast der Fabrikation geschaffen, der sich sehen lassen kann.

Diesen Zweig, den ich bewußt nur durch den „Geschäftsgedanken" beseelt hinstelle, kann uns das Wasserflugwesen vielleicht liefern. Einen Jahrmarktsgedanken mag es der Nörgler schelten und eine Karikatur des Flugsports der 'Gentlemanflieger. Aber hier muß der Nationalökonom zu Worte kommen, mit dem Hinweis, daß erfahrungsgemäß der Umsatz, der auch das große Publikum mit einer dem Sport sich annähernden Form, mit dessen sensationellen Eigenschaften in direkte Verbindung bringt, den natürlichen Nachschub nachwachsender Konsumenten zur Verfügung hat.

Der Typ Wasserflugmaschinen, der diese ganze verdienende Abart des Wassersports ermöglichen soll, ist als eine Flugmaschine üblicher Art zu denken, deren Gleitkörper mit Schwimmfähigkeit auch während der stärksten Fahrt in einer Wasserabstützung verbleiben. Dadurch wird bei im übrigen drachenmäßigem Auftrieb keine Flughöhe, die mehr als 1—2 m über Wasser maximal beträgt, erreicht, und es sind doch alle die Momente vorhanden, die subjektiv das Gefühl und die Sensation der Flugmaschine übermitteln. — Dieser Versuch der Kennzeichnung, wie Verdienstmöglichkeiten zu schaffen sind, möge nur angeben, wie die Ueber-1 e i t u n g von der heutigen Landfliegerei zur Wasserfliegerei mit den wenigsten Unkosten und inneren kritischen Finanzpunkten zu bewerkstelligen wäre. Die Schweizer, die bayerischen, die märkischen Seen, die Wasserkante, unsere großen Ströme sind mit ihrem enormen Fremdenverkehr noch frei für zugreifende Invasionen. Betriebstechnisch erscheint es vor allem wünschenswert, Anschluß an etwa vorhandene Dampfergesellschaften zu gewinnen. Alle die Nöte, die sonst junge Organisationen haben, Konzessionen, Propaganda, Billettverkauf, Haftpflicht, Landungsstellen, Havarie auf See, Bergekosten u. dergl. werden alsdann vermieden.

Wenn nicht alle Zeichen täuschen, so stehen wir gerade bezüglich Wasserfliegerei am Vorabend großer Entwicklungsmöglichkeiten. Der Uebergang von der Holz- zur Metallverarbeitung setzt ein völliges Ummodeln für Arbeiter, Maschinen, Material und wissenschaftliche Organisation voraus. Diese Reform an Haupt und Gliedern erfordert die scharfe Abgrenzung, ob man bloß für Süßwasserzwecke und Wassertouristik arbeiten will, oder ob man seinen Ehrgeiz auf effek- • tive Wasserbeherrschung der See und für Kriegszwecke ausdehnen will. In letzterem Falle wächst das Gebiet sofort über das der geschilderten Flugmaschine hinaus und greift in die nächst höhere, sinngemäß sich ergebende Type über, auf den Schulapparat für Wasserfliegerei bei verschieden starkem Seegang mit effektivem Flugvermögen von mittelgroßen Sprüngen geradeaus und Kurven. Hier beginnt bereits die „Hochseetype", wenigstens dem Material nach, während gerade die Pferdekräfte sich noch in mittleren Starken bewegen müssen. Dieser Mittelwert der Wasserflugtypen dürfte fabrikationsmäßig betrachtet, keine Uebergangsgröße, sondern eine dauernde Erscheinung bleiben: als Rekrutenapparat des Seemanns für Start und Niedergehen bei steigenden See- und Windstärken. Der Eindecker, dessen Einziehbarkeit der Flügelbespannung wohl nur eine Frage der Zeit ist, dürfte für diesen Zwischentyp die geborene Alttype sein, während der Zweidecker mit Personensitz hinter den Tragflächen für obige Vorschläge wohl zuerst Verwendung findet.

M. R a a b e - Cronberg.

l£on teisserenc de bort.*)

Korrespondierendes Mitglied des Berliner Vereins f. L., gestorben zu Cannes am 2. Januar 1913.

In Leon Teisserenc de Bort hat die Physik der Atmosphäre im allgemeinen, ganz besonders aber ihr jüngster, hervorragend wichtiger und jedem Luftfahrer ans Herz gewachsener Zweig, die Aerologie oder wissenschaftliche Luftfahrt einen ihrer größten Vertreter verloren.

Einer ausgezeichneten Familie des Lünousin entsprossen — sein Vater war französischer Botschafter am Wiener Hofe, später Handelsminister, sein gleichfalls vor kurzem verstorbener einziger Bruder Mitglied des Senats gewesen — und mit Glücksgütern reich gesegnet, weihte er sein ganzes Leben, unter Verzicht auf allen äußeren Glanz und Darbringung sehr großer materieller Opfer der Wissenschaft. Kaum einige zwanzig Jahre alt, lenkte er bereits als junger Beamter des „Bureau central meteorologique" zu Paris die Augen der Fachgenossen auf sich durch mehrere,

an eigenen Ideen und neuen Gesichtspunkten reiche Arbeiten über die „Aktionszentren der Atmosphäre", die „Isanomalen der Temperatur", die „Verteilung der Bewölkung auf dem Erdball" u. a. m. Von allgemeinen meteorologischen Problemen beschäftigte ihn auch noch später stets das Studium der Wolken, dem sowohl der unter seiner besonderen Mitwirkung entstandene „Internationale Wolkenatlas" wie seine hervorragende Beteiligung an dem „Internationalen Wolkenjahre" zu danken sind; dann die Fragen der vertikalen Gradienten des Luftdrucks, der allgemeinen Luftdruckverteilung usw.

Die Ergebnisse seiner Forschungen auf den verschiedenen Gebieten der Physik der Atmosphäre sind am umfassendsten niedergelegt in dem großen, doch nicht ganz zu Ende geführten, zusammen mit H. H. Hildebrandsson aus

°) Den vofstehendea Aufsatz entnehmen wir mit gutiger Erlaubnis des Verfassers und des Berliner V. f. L. den monatlich erscheinenden Nachrichten des vorgenannten Vereins, wofür wir an dieser Stelle unseren besonderen Dank aussprechen.

XVII. Nr. 5

Leon Teisserenc de Bort

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Upsala veröffentlichten Werke ,,Les bases de la meteoro-logie dynamique".

Von ganz besonderer Bedeutung jedoch wurden seine der Erforschung der höheren Luftschichten mittels aeronautischer Methoden oder, wie wir heute kurz sagen: der „Aerologie" gewidmeten Arbeiten, — ein Studium, das, nachdem er es einmal ergriffen, sein Leben, ja sein gesamtes Denken und Trachten fast völlig erfüllte. Auf diesem, uns gerade so interessanten Gebiete hat er die schönsten Früchte seines Genies, seiner unermüdlichen Unternehmungslust und eisernen Zähigkeit ge-emtet, dieser seiner Lebensarbeit auch die größten, sich öfter auf Hunderttausende jährlich belaufenden finanziellen Opfer gebracht; aus ihr ist er, von Jugend auf von sehr zarter Gesundheit und in den letzten 10 Jahren fast stets leidend, kaum 57 Jahre alt, jetzt herausgerissen worden, viel zu früh für die Wissenschaft und seine zahlreichen Freunde in allen Kulturländern, die in ihm den bedeutenden Gelehrten, wie den feinsinnigen, liebenswürdigen Kulturmenschen in gleichem Maße verehrten.

Unternehmen, Errungenschaft auf Errungenschaft, Erkenntnis auf Erkenntnis. Wir danken ihm den Ausbau der gesamten „Ballon sonde"-Methoden, die Einführung billiger Papierballone (später freilich durch den ihnen sehr überlegenen Gummiballon nach Aßmann vollständig verdrängt), die Konstruktion hervor-

Der neue Militär-Parseval Luitkreuzer „Ersetz P. II" (P. L. 8) erreichte bei der Abnahmelahrt (Fahrer Oberleutnant Stelling) 1500 m Höhe in 16 Min. und fuhr gegen einen Wind von 18 m Sek. an. Abmessungen: 80 m Lange, 8000 cbm Inhalt, zwei acchszylindrige Maybach - Motoren von |e 170 PS.

Sein 1895 in Trappes hinter Versailles gegründetes „Observatoire de meteorologie dynamique" diente neben dem Wolkenstudium ausschließlich diesem mit Feuereifer ergriffenen Forschungszweige, worin er dem Beispiele seines Freundes A. L. Rotch folgte, Begründers des berühmten Blue Hill-Observatory bei Boston und der gesamten meteorologischen Drachenforschung, der ihm auch im Tode nur um % Jahre voraufging. Als erster ließ nunmehr T. de Bort in Europa Drachen zu wissenschaftlichen Zwecken steigen; bald aber erweiterte er, hauptsächlich auf Anregung des „Vaters der Aerologie", RichardAßmann, den Arbeitsplan seines Observatoriums durch Hinzufügung regelmäßiger Registrierballonaufstiege, die mit der Zeit zu seinem wichtigsten Forschungsmittel wurden. Nun folgte bald Unternehmen auf

ragend geeigneter Registrier- und Beobachtungs - Instrumente. Bald durch jüngere Mitarbeiter, bald mit skandinavischen Freunden, oder in Gemeinschaft mit A. L. Rotch entsandte er aerologische Expeditionen oder rüstete längere Zeiträume hindurch arbeitende Drachen- und Ballonstationen aus in Jütland und auf dem Mittelmeere, in Lappland und Holland, ließ er Serien von Ballonen steigen über den Flächen Zentralrußlands, wie über jeden Wasserwüsten des Nord- und Süd-Atlantischen Ozeans. Auf ihn geht nächst H. Hergesell zurück die geistvolle Adaptierung der Aßmannschen Methode der Gummiballone für die Zwecke der maritimen Aerologie.

Auf den ganzen Schatz von positiven Erkenntnissen, die er aus den Ergebnissen all' dieser mühevollen und höchst kostspieligen Forschungen mit großer Geistesschärfe und gründlichem physikalischen Verständnis zu gewinnen wußte, kann hier nicht eingegangen werden. Es genüge zu sagen, daß wir ohne jedwede Uebertreibung einen großen Teil unseres gesamten Wissens von der Verteilung der meteorologischen Elemente in der freien Atmosphäre, vor allem aber von den genetischen, sie beherrschenden Zusammenhängen seiner Lebensarbeit verdanken. Als Beispiel sei nur eines genannt: der von ihm zuerst klar formulierte Satz von der Zweiteilung der ganzen Atmosphäre in die untere Tropo- und die obere Stratosphäre, den er aus der gleichzeitig von ihm und Aßmann gemachten Entdeckung der „oberen Inversion" ableitete, ein Satz, der heute eine der Grundlagen unseres Wissens vom Luftmeere bildet.

Mit der ganzen wissenschaftlichen Welt, die ihm noch in den letzten Lebensjahren die verdiente Anerkennung durch die 1911 erfolgte Aufnahme in das „Institut de France" zollte, mit seinen zahlreichen Freunden und Verehrern wird auch der Berl. V. f. L. seinem berühmten Mitgliede ein pietätvolles und treues Andenken bewahren. A. B e r s o n.

122

Nr. 5 XVII.

RUNDSCHAU

Eine französische Fliegerin „Ritter" der Ehrenlegion.

Präsident Fallieres hat als eine seiner letzten Regierungshandlungen die Dekorierung einer Fliegerin vorgenommen. Der Flugzeugführerin D u t r i e u wurde das Kreuz der Ehrenlegion verliehen. Es ist dies die erste Fliegerin, die eine derartige Auszeichnung erhält.

Der Ballon „Schlesien", welcher v «_ ! jiK. Sonntag früh 9 Uhr 30 Min. von

Tln^ru-r* der Gasanstalt III auf der Trebnitzer *reib*uonianrt. Straße unter Führung des Ingenieur,

Bruno Neefe aufgestiegen war, landete gegen 2 Uhr sehr glatt, am Schleppseil von Bauern heruntergezogen, in der Nähe der Kadettenanstalt Walstatt bei Liegnitz. Zur Belustigung der in großer Zahl zusammengelaufenen ortsansässigen Bevölkerung wurde nun, nachdem die beiden Mitfahrer ausgestiegen waren, alt und jung von dem Führer zu Fesselballonaufstiegen zugelassen. Nachdem der Ballon mit verschiedenen Insassen 4- bis 5 mal aufgestiegen war und die Bevölkerung das Seil unter Leitung der ausgestiegenen Herren heraufgelassen und heruntergezogen hatte, wurde die Sache nochmals mit drei jungen Burschen unternommen. Sei es nun, daß die Leute nicht mehr die nötigen Kräfte oder die erforderliche Aufmerksamkeit hatten, kurz und gut, das Seil entriß ihren Händen und die drei Burschen machten, ohne es zu wollen, gratis und franko eine wohlgelungene, freie Ballonfahrt, die mit glatter Landung in der Nähe Kloster Liebenthal endete. Die Heimatbehörde wurde sofort telegraphisch von der gut gelungenen Fahrt ihrer jungen Bürger benachrichtigt und diese wurden, mit dem nötigen Reisegeld versehen, den Angehörigen zurückgesandt.

Generalmajor z. D. Gustav Becker t- Der Mitteleuropäische Motorwagen-Verein betrauert den herben Verlust seines nach schwerem Leiden am 16. Februar verschiedenen Präsidenten. Der Dahingeschiedene war ein eifriger

und umsichtiger Förderer des Motorfahrwesens, das er von den ersten Anfängen und durch eigene Erfahrung kennengelernt hatte.

Der von der Marine angekaufte — — . www „ Wasserflugapparat von den Euler-Ein Enler-Wasserflug- werk<jn m Frankfurti der j„ diesen zeug Kr Putzig-. Tagen zur Ablieferung kam, ist ein Dreidecker von 12 m Spannweite und 6,50 m Länge. Der Motor ist ein französischer Gnöme von 80 PS. Das Flugzeug hat einen großen bootsförmigen Schwimmer, in dem der Motor und die Fliegersitze vor Spritzwasser geschützt untergebracht sind. Die untersten Tragflächen liegen der Wasserfläche sehr nahe, sind aber durch kleine Seitenschwimmer vor dem Eintauchen geschützt.

Daß sich die Luftschiffahrt immer Ballonaufnahmen an! neue Gebiete erobert, beweist unter der Internationalen anderem auch die Einrichtung einer Baiiiach-Ausstellung, großen Abteilung für Ballonauf-Leipzig 1913. E. V. nahmen und Ballonlandvermessung auf der Internationalen Baufach-Ausstellung, Leipzig 1913, die von den Herren Major Dr. von Abercron, Mülheim (Rhein), und Herrn Hauptmann Härtel, Leipzig, fachmännisch geleitet wird. Es soll unter anderem gezeigt werden, wie das Siedelungswesen alter und neuer Zeit, vom Luftschiff aus aufgenommen, wirkt, und welche Lehren für den Städtebau aus solchen Aufnahmen gezogen werden können. Da es sich hier nicht nur um eine ideale Angelegenheit handelt, sondern um einen sich für Luftschiffer eventuell neu eröffnenden Erwerbszweig, liegt es im Interesse aller an der Sache der Luftschiffahrt Beteiligten, diese Ausstellung kräftig zu unterstützen. Näheres über die gewünschten Ballonaufnahmen ist zu ersehen aus der Anzeige auf der inneren Umschlagseite des Blattes.

Berichtigang zu „Die Opfer des Flages 1912".

Nr. 26, XVI. Jahrgang, vom 25. Dezember 1912. S. 636. Bei Nr. 130 ist irrtümlicherweise als Nationalität des verunglückten Fliegers Hösli „Rußland" angegeben, was in „Schweiz" umzuändern ist Außerdem wurde als Ursache des Todessturzes „ungenügend verspannte Tragfläche" angegeben; es hat sich jedoch bei der Untersuchung nachträglich herausgestellt, daß diese Angabe unzutreffend ist, weshalb wir sie streichen. Die Rubrik r bleibt ucausgefüllt.

1. Entsprechend einer erst nach Drucklegung erfolgten Bestätigung ist Nr. 131 der Rubrik a „als Opfer des Fluges" zu streichen. Es rücken daher die laufenden Nummern in den Rubriken a—f um eine Nummer höher.

2. Die Nummer 200 ist irrtümlich als „Deutschland" bezeichnet, war jedoch Oesterreich. Oesterreich beklagt daher seine „3 Todesopfer überhaupt", sein erstes im Jahre 1912, und Deutschlands Todesopfer verringern sich um 1, so daß die f Piloten Mayer und Altrichter 45/27 bezw. 46/28 erhalten.

3. Hinter der alten Nr. 198 — jetzt also 197 — ist als neues Todesopfer einzufügen:

a

b

c

d

e

f

i

h

i

k

1

m

n

o

P

q

r

nn

198

 

229

91

-

in

30. 10.

Pozow

Adrianopel

Rußland

11

6

E

115

64

100

| Von den Türken abgeschossen; erste 1 Opfer des Balkankriege«

4. Zu Nr. 130, Rubrik r, bemerkt die Fabrik, daß der angegebene Grund bezw. Ursache nicht zutreffen, ohne jedoch einen anderen anzugeben.

5. Durch einen Druckfehler ist bei der alten Nr. 189 in Rubrik f die Nummer 101 vergessen worden, außerdem sind die Spalten h—r unbesetzt geblieben, daher müssen die Zahlen in Spalte f um eine Nummer höher gerechnet werden. Es rücken dementsprechend sämtliche Angaben um eine Spalte höher.

6. Die letzte Zeile 204 enthält infolge obiger Aenderungen untenstehende Fassung, daran anschließend folgen die weiteren Todesopfer des Dezembers bis zum Jahresschluß 1912.

33

235

236 i!

237 j

238 239

240

2411 242 243

244

245,

96 97 98

99

21

22

100 101

102 103

117 I 3. 12.

118 ! 7 12.

119 ! 7 12.

120 14. 12.

121 | .

.22 ,4-12-

119.12. 123| 15. 12.

124 .

125 ' .

126 24. 12. 127

Imbach

Krasmintschi'

Topraktschieff*

Kearney Lawrence

Mazurkiewitach'

Porke' Hardwich' Fluggast t. Katschinsky Petre Fung -Yue

Villa-Coublay

Kirk-Kilisse

Adrianopel

Los Angelos

Tscbataldja

Wembtae

Scbastopol

Redcar

Peking

Frankreich

Rußland

Bulgarien

Amerika

Rußland

England

Rußland

England China

27 II E 7 E 1 i E

E E

DW

E E

150

50

150

Probeflug eines neuen Eindeckers. Zweites Todesopfer des Balkankrieges. Benzinexplosion in der Luft Drittes

Todesopfer des Balkankrieges. Ertrunken.

Verbrannte bei der Landung. Viertes Todesopfer des Balkankrieges.

Motordefekt.

Ertrunken. Erstes Todesopfer auf einem

Wasserflugzeug. Flutfeibruch infolge Sturmes-Benzinexplosion in der Luft.

Aero.

XVII. Nr. 5

Rundschau

123

Der Flieger und Konstrukteur F o k -Nene Wasserflugzeuge, k e r hat eine Wasserflugmaschine

konstruiert, die so weit fertiggestellt ist, daß er in den nächsten Tagen mit seinen Flugversuchen auf dem Langen See in der Nähe des Sportdenkmals bei Grünau beginnen wird. Die Wasserflugmaschine, die ein

Doppeldecker ist, zeichnet sich, wie sein Eindecker, durch automatisch stabile Konstruktion aus. Ebenso wird gegenwärtig von Schauenburg ein neuer Wasserdoppeldecker, der für die Marineverwaltung bestimmt ist, in Wismar ausprobiert. Es handelt sich um ein Curtiß-Wasserflugzeug neuesten Typs, das in der Luft eine bedeutende Geschwindigkeit entwickelt.

BEMERKENSWERTE ÜBERLANDFAHRTEN.

12. 1. 13. Führer Magerstädt Ballonfahrten. mit Ballon „Hilde". Aufstieg 9 Uhr

55 Min. in Weissig. Fahrt über Leipzig, Halle, Burg, Wettin, Sandersleben. Landung nach 414stündiger Fahrt bei Quedlinburg.

5. 2. 13. Fahrt der „Hansa". Auf-Luftschiffahrten, stieg um 1% Uhr in Potsdam. Ueber Spandau, Tegel nach Berlin. Nach längerem Rundflug über Berlin Rückfahrt über Wannsee nach Potsdam, Landung um 4% Uhr.

7. 2. 13. „P. L. 8". Aufstieg um 5>'i Uhr früh in Bitterfeld, Führer Oberleutnant Stelling, militärische Abnahmekommission an Bord. Landung um 5% Uhr nachmittags nach zwölfstündiger Dauer- und Höhenfahrt in Bitterfeld.

11.2. 13. „P. L. 8". Aufstieg 9 Uhr früh in Bitter-f e 1 d ; 12 Uhr mittags wegen Nebels Landung in Gotha. 12. 2. 9 Uhr früh Fortsetzung der Fahrt nach Köln, wo Ankunft um 12 Uhr mittags. —

22. 2. 13. „Ersatz Z. 1". Aufstieg unter Führung Hauptmann Horns, abends 'h9 Uhr in Cöln. Fahrt über Durlach.

Heilbronn, Würzburg, Aschaffenburg, Frankfurt a. M., von hier Rückfahrt über Heidelberg, Karlsruhe. Landung um Vi 9 morgens in Oos.

15. 2. 13. Oberleutnant Donnevert Ueberlandflüge. als Führer mit Leutnant Warsow als Begleiter auf Rumpler-Taube. Aufstieg in Straßburg, Landung in Darmstadt.

16. 2. 13. Oberleutnant Donnevert als Führer mit Leutnant Warsow auf Rumpler-Taube. Aufstieg in Darmstadt, nach einer Zwischenlandung Landung in Fulda, dann Weiterflug nach Gotha, von Gotha Flug nach Leipzig, wo Landung erfolgt.

Nene Ballon-Abwehr-Kanonen der Firma Krapp für Unterseeboote. Das 7,5 cm-Geschütz ist automatich versenkbar; das Geschützrohr ist in Jede Lage von der senkrechten an einstellbar.

Termine und Veranstaltungen des Jahres 1913.

28. Februar

1.—14. April

3. April 12. u. 14. April

Meldeschluß für Wasserflugzeugwettbewerbe in Monaco

Exposition, Concours et Cour-ses de Canots Automobiles et d'Hydroaeroplanes

Eröffnung der Wasserflugzeug-Ausstellung

Grand Prix von Monaco für Wasserflugzeuge

Monaco

Monaco

Monaco

1. Tag: Monaco— San Remo—Monaco —Beaulieu—Monaco

2. Tag: 6 Flüge über

dem Meere

40 000 Mk.

1. 25000 Frs.

2. 10000 „

3. 7000 „

4. 5000 „

5. 3000 „

50 000 Fr. u. Ehrenpr.

Internat. Sporting-Club von Monaco

International Sporting-Club

Internat. Sporting-Club von Monaco

Internat. Sporting-Club von Monaco

Mr.Demanest.Secre-taire de l'Internatio-nale Sporting-Club, in Monaco.

Internat. Sporting-Club von Monaco

124

Büchermarkt — Industrielle Mitteilungen

Nr 5 XVII.

BÜCHERMARKT.

Monatliche Nachrichten des Berliner V. f. L. Die bereits seit längerer Zeit erscheinenden Vereinsnachrichten, die von der Geschäftsstelle herausgegeben werden, verdienen in jeder Weise der Nachahmung empfohlen zu werden. Sie bringen nicht nur die für die Mitglieder wichtigen Benachrichtigungen über Versammlungen, Vorträge, Freiballonfahrten, Wettbewerbe, Vergünstigungen, Neuaufnahmen usw., sondern neben ausführlichen Berichten über die Mitglieder- und Führer-Versammlungen auch ausführliche Fahrtberichte, Referate über Vorträge und kleine sonstwie interessierende Mitteilungen. Wir möchten besonders hervorheben, daß durch diese gesonderten Vereinsmitteilungen natürlich eine große Entlastung des vereinsamtlichen Teiles unserer Zeitschrift eintritt, weil an dieser Stelle dann nur jene Mitteilungen gebracht werden, die auch für andere Vereine von Wichtigkeit sind. Dadurch kann der textliche Teil der Zeitschrift nicht unwesentlich erweitert werden, wodurch ein schnellerer Abdruck der stets reichlich vorliegenden Aufsätze möglich wird. Derartige Vereinsnachrichten sind daher im allgemeinen Interesse nur zu begrüßen.

Friedrich Hansen. Rotor, ein deutscher Rotations-Flug-motor. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. G. m. b. H. Preis 1 M.

Das vorliegende Heft ist eigentlich mehr als Katalog der Firma „Rotorwerke" anzusprechen, denn es wird über den Berechnungsgang und die Konstruktionen von Rotationsmotoren gar nichts gesagt. Immerhin bietet das Buch für alle diejenigen, welche sich im allgemeinen über das Prinzip orientieren wollen, manches Wissenswerte. Luitfahrzeugbau und -Führung. Hand- und Lehrbücher des

Gesamtgebietes. Herausgegeben von Hauptmann a. D.

N e u m a n n.

I. Band: Dr. Franz Linke. Aeronautische Meteorologie. I. Teil. Mit 43 Textabbildungen und 8 Tabellen, Preis 3,— M.

II. Band: Dasselbe. II. Teil. Mit 37 Textabbildungen und 7 farbigen Tafeln, Preis 3,50 M.

III. Band- Dr. Friedrich Brähmer. Chemie der Gase. Allgemeine Darstellung der Eigenschaften und Herstellungsarten der für die Luftschiffahrt wichtigen Gase. Mit 62 Textabbildungen und 3 Tabellen. Preis 4,— M.

IV. u. V. Band: Josef Hofmann. Der Maschinenflug. Seine bisherige Entwicklung und seine Aussichten. Mit 160 Textabbildungen. Preis (Doppelband) 6,— M.

VI. Band: Paul Bejeuhr. Luftschrauben. Leitfaden für den Bau und die Behandlung von Propellern. Mit über 90 Textabbildungen. Preis in Leinwand geb. 4 M.

VII. u. VIII. Band: Ingenieur R. Basenach. Bau und Betrieb von Prall-Luftschiffen. I. Teil. Mit 22 Textabbildungen. Preis geb. 3,— M- H- Teil. Mit 80 Textabbildungen. Preis geb. 3,— M. Verlag von Franz Benjamin Auffahrth, Frankfurt a. M.

Die Sammlung, die von dem bekannten Hauptmann a. D. N e u m a n n, dem Direktor der Luftfahrerschule in Adlershof, herausgegeben wird, ist inzwischen vom Verlag Auffahrth-Frankfurth a. M. an die Verlagsbuchhandlung Olden-bourg in München weitergegeben und verspricht nach den ersten vorliegenden acht Werken ein recht wichtiger Be-

standteil der Luftfahrt-Literatur zu werden. Der beschränkte Raum macht es uns leider unmöglich, die einzelnen Werke eingehender zu würdigen. Es sei hier nur soviel hervorgehoben, daß das Linkesche Buch über Aerologie wohl am zweckmäßigsten für den praktischen Luftfahrer, aber auch für jeden, der sich der Luftfahrt erst zuwenden will, zusammengestellt ist. Der Verfasser, selbst ein eifriger Luftfahrer, konnte ja auch am besten das Gebiet nach den Bedürfnissen der praktischen Luftfahrt behandeln, so daß seine Erfahrungen in hohem Maße im Buche zum Ausdruck kommen, was dem Buch in jeder Weise zum Nutzen gereicht. Brähmer wendet sich dem wichtigen Kapitel der Gaserzeugung — Aufbewahrung — Komprimierung usw. zu und hat es hier verstanden, auf verhältnismäßig kleinem Umfang alles zur Information Nötige festzulegen.

Das wichtige Kapitel der Flugmaschinen behandelt der Regierungsrat H o f m a n n , dessen langjährige Betätigung auf dem Gebiete der Flugtechnik die beste Gewähr für eine zweckmäßige Zusammenstellung dieser wichtigen Disziplin bietet. Mehr noch als das Linkesche Buch haftet dem Hof-mannschen zweibändigen Werk eine persönliche Note an, und auch hier kann man nur sagen: zu seinem Vorteil! Denn Hofmann hat sich so intensiv mit dem Bau von Flugapparaten befaßt, daß man von ihm nur eine rein persönliche Auffassung erwarten, sich andererseits aber getrost der Hofmannschen Brille bedienen kann, um das bisher Erreichte auf dem Gebiet der Flugtechnik anzusehen.

Der nächste Band von Bejeuhr erstreckt sich mehr auf ein spezielles Gebiet, das aber doch von solcher Wichtigkeit für den weiteren Ausbau der Luftfahrzeuge ist, daß es in dem engen Rahmen nicht erschöpfend behandelt werdenkonnte. Der Verfasser hat sich daher von Anfang an darauf beschränkt, einen allgemeinen Ueberblick über die bestehenden Theorien zu geben, um sich dann dem konstruktiven Ausbau der Luftschrauben und den bestehenden Typen zuzuwenden.

Weit eingehender konnte natürlich das nächste Gebiet behandelt werden, weil die Arbeiten über Pralluftschiffe in großen Zügen wohl zum Abschluß gekommen sind. Es läßt sich wohl kein geeigneterer Bearbeiter für dieses Gebiet denken als der bekannte Ingenieur Basenach, der durch seine Beziehungen zum Oberingenieur Basenach vom Luftschiffer-Bataillon, dem Konstrukteur der Militärluftschiffe, natürlich aus der Fülle seines Wissens alle Erfahrungen niederlegen konnte, die dem Leser die nötigen Fingerzeige geben, die für die Herstellung und die Konstruktion der Pralluftschiffe maßgebend sind. Basenach hat es in ausgezeichneter Weise verstanden, sowohl die Grundzüge, die allgemein für den Bau von Bedeutung sind, als auch die Details auf das genaueste darzulegen, so daß das Buch wirklich auf jede Frage des Prallluftschiffbaues Auskunft gibt.

Um es zum Schluß nochmals hervorzuheben: die Neu-mannsche Sammlung ist dank der zweckmäßigen Einteilung des Stoffes und der umsichtigen Leitung durch Hauptmann Neumann mit den verschiedenen Fachleuten zusammen so ausgezeichnet redigiert und vom Verlag so zweckmäßig ausgestattet, daß man sich ihrer Führung zum näheren Kennenlernen der Luftfahrt gerne und mit großem Erfolg anvertraut.

Be.

INDUSTRIELLE MITTEILUNGEN.

Der „Phylax" beim Weltrekord. Die Automobil- und Aviatik A.-G. vorm. G. Chätel in Mülhausen-Burzweiler schreibt der Firma Wilhelm Morell-Leipzig über den bekannten Flugzeug-Motor-Tachometer Phylax folgendes:

„Wir besitzen Ihr Geehrtes vom 18. d. M. und teilen Ihnen darauf höfl. mit, daß wir Ihren Phylax-Tourenzähler auf unserem Aviatik-Doppeldecker, mit welchem der Flieger Faller drei Weltrekorde und einen deutschen Rekord aufgestellt hat, montiert haben. Der Tourenzähler funktionierte schon vor den Rekordflügen, d. h. bei dem Training anstandslos und hat auch während den Dauerflügen kein einziges Mal ausgesetzt oder unrichtige oder nicht zuverlässige Angaben gemacht. Wir können uns daher über den Apparat nur lobenswert aussprechen. Evtl. Witterungseinwirkungen scheint er nach unseren Erfahrungen nicht unterworfen zu sein.'

Dieses durchaus objektive Zeugnis bedarf keiner Ergänzung.

Wieder 4 neue Flug-Rekorde mit H. W. - Kühler. Herr Artur Faller schreibt anläßlich seiner neuesten Erfolge an die Firma Hans Windhoff, Apparate- und Maschinenfabrik G. m. b. H. in Berlin-Schöneberg, wie folgt:

„Gern bestätige ich Ihnen, daß ich Ihren Aluminium-Kühler zu den von mir kürzlich mit Aviatik-Doppeldecker aufgestellten Weltrekorden und Deutscher Rekord mit 4, 5, 6 und 7 Fluggästen an Bord benutzt habe. Derselbe Kühler diente vorher zu einer Reihe von Versuchen und hat sich bei letzteren sowie bei den nachfolgenden Rekordflügen tüchtig bewährt. Hochachtungsvoll Artur Faller."

Fallers 6 Welt-Dauerrek?rd-Flüge mit Fluggästen wurden mit einem Aviatik-Flugzeug ausgeführt, das mit Argus-Motor und Bosch-Magnet ausgerüstet war.

Den neuen Höhen-Weltrekord mit 4 Fluggästen (1120 m) stellte der Flieger Gouguenheim mit Henry-Farman-Zwei-decker, Gnöme-Motor und Bosch-Magnet auf.

Nr. 5 XVII.

Amtlicher Teil

125

Ferner wurden alle Preise im Deutschen Flugzeug-Motoren-Wettbewerb mit Bosch-Kerzen gewonnen.

Der „Agia"-Prospekt 1913 ist erschienen. Pünktlich mit dem Beginn des Jahres sind die Photohändler von der .Agfa" mit dieser Drucksache ausgerüstet worden, die auf rupfenartigem Umschlag eine interessante Photosilhouette zeigt. Der Inhalt ist wieder sehr übersichtlich angeordnet, und ausgezeichnete Photographien beweisen

von neuem die Leistungsfähigkeit der , Agfa"-Photoartikel. Als hochwichtige Neuheit sind die „Agfa"-Filmpacks aufgenommen, die ohne Frage freundlicher Aufnahme bei den Benutzern von Filmpack-Kassetten begegnen werden. Die Beschaffung des Prospektes, der sowohl von den Photohändlern ausgehändigt wie auch von der „Agfa" auf Wunsch frei zugesandt wird, lohnt sich schon, um über erwähnte Neuheit eingehend informiert zu werden.

VERBANDSMITTEILUNGEN.

1. Die 9. ordentliche internationale Versammlung der Federaticn Aeronautique Internationale wird vom 31. Juli bis 2. August 1913 im Haag stattfinden.

2. In Reihe I der Verbandsvereine wurde aulgenommen: Coblenzer Verein für Luftfahrt, Coblenz, 171 Mitglieder.

3. Als deutsche Höchstleistungen sind von der Flugzeug-abteilung folgende Flugleistungen des Herrn A. F a 11 e r anerkannt: Am 9. Januar 1913: Dauerhöchstleistung mit 5 Fluggästen 1 Std. 10 Min. 17 Sek. — Am 13. Februar 1913 Dauerhöchstleistung mit 2 Fluggästen 3 Std. 16 Min. 0 Sek.

4. Berichtigung zu den Adressenangaben der Verbandsvereine Nr. 3, Seite 73. Der Fernsprecher des Königlich Sächsischen Vereins für Luftfahrt ist nicht mehr 3124, sondern 1 2 6 6 3. — Die Geschäftsstelle des Kur-

hessischen Vereins für Luftfahrt, Sektion

Cassel, e. V., ist jetzt Kl. R o s e n s t r. 3. 5. Flugführerzeugnisse haben erhalten: Am 17. Februar:

Nr. 362. Paschen, Wolfram, Halberstadt, Forsthaus Thekenberge, geb. zu Kaliß in Mecklenburg am 3. November 1886, für Zweidecker (Deutsche Bristol-Werke), Flugplatz Halberstadt.

Nr. 363. Diedrichs, Heinrich, Mülhausen i. Eis., Alt-kircher Vorstadtstr. 122, geb. zu Mülhausen am 17. Januar 1894, für Eindecker (Aviatik), Flugfeld Habsheim.

Am 20. Februar: Nr. 364. Schroeder, Reinhard, Mainz-Gonsenheim, Fa.

Goedecker, geb. zu Gmunden am 21. Dezember 1880, für Eindecker (Goedecker), Flugplatz Großer Sand.

Der Gneralsekretär: Rasch.

VEREINSMITTEILUNGEN.

Redaktionsschluß für Nr 6 am Donnerstag, den 13. März abends.

Eingegangen 13. II.

Kaiserlicher Aero-Club. In die Liste empfehlenswerter Hotels, welche berechtigt sind, [das Schild des Kaiserlichen Aero-Clubs zuführen, sind weiter aufgenommen:

Annaberg:

Hotel Museum.

Baden-Baden:

Englischer Hof.*

Berlin:

Hotel Adlon.

Berlin:

Hotel Bauer.*

Berlin:

Der Kaiserhof.

Bitterfeld:

Kaiserhof.*

Braunschweig:

Park-Hotel.

Coblenz:

Riesen-Fürstenhof.*

Coburg:

Bahnhofshotel.

Dortmund:

Römischer Kaiser.*

Dresden:

Hotel Bellevue.

Düsseldorf:

Palast-Hotel, Breidenbacher Hof.

Düsseldorf:

Park-Hotel.

Bad Ems:

Englischer Hof mit Park-Villa.

Essen-Ruhr:

Parkhotel.*

Frankfurt a. M.:

Carlton-Hote'.*

Frankfurt a. M.:

Frankfurter Hof.

Frankfurt a. 0.:

Prinz von Preußen.*

Freiburg i. Baden:

Sommer z. Zähringerhof.

Godesberg:

Hotel Royal.

Göttingen

Hotel zur Krone.

Gotha:

Schloßhotel.

Haue a. S.i

Grand Hotel Berges.*

Hamburg:

Atlantic.

Hamburg:

Hotel Vier Jahreszeiten.

Hannover:

Kastens Hotel (Friedrich Kasten).

Hannover:

Hotel Royal (Christian Kasten).

Hirschberg:

Hotel Drei Berge.

Leipzig:

Grand Hotel de Rome.

Marburg a. d. Lahn: Hotel Pfeiffer.

Minden i. W.:

Stadt London.

München:

Grand Hotel Leinfelder.

Paderborn:

Hotel Löffelmann.*

Posen:

Hotel de Rome.*

Potsdam:

Stadt Königsberg.

Regensburg:

Hotel Grüner Kranz.*

Verden/Aller:

Hotel Hannover.

Wiesbaden:

Hotel Nassau (Nassauer Hof).

Worms a. Rh.: Worms a. Rh.: Würzburg:

Hotel Hartmann. Hotel Kaiserhof. Russischer Hof.*

Di« mit einem * versehenen Hotel« gewähren gegen Ausweis durch die Clubkarte Rabatt.

Eingegangen 17. II. Der Berliner Flugsportverein (e. V.) hat mit

der „Flug- und Sportplatz-Ges. m. b. H., Berlin-Johannisthal", auch in diesem Jahre wieder ein Abkommen getroffen, wonach den Mitgliedern gegen Vorlegung einer Ausweiskarte freier Eintritt zu allen Flugveranstaltungen auf allen Plätzen gewährt wird. Die Ausweiskarten können vom Schatzmeister Herrn Ing. E. Neyen, N. 113, Schönhauser Allee 84, in Empfang genommen werden.

Eingegangen 19. II. Kurhessischer Verein für Luftfahrt, Sektion Cassel, e. V. Die Taufe des neuen (von den Vereinigt. Gummiwarenfabriken Harburg-Wien gelieferten, 1400 cbm fassenden) Ballons „Cassel" ging am Sonntag, 16. Februar, auf dem Korbplatz der Sektion unter allgemeiner Teilnahme der Casseler Bürgerschaft vor sich. Der alte Vereinsballon „Marburg" (Eigentum der Marburger Sektion) sollte den neuen Genossen auf seiner Tauffahrt begleiten. Mittags Vi 12 Uhr, als Tausende von Menschen sich um die beiden Ballone drängten, hörte man plötzlich ein Surren in den Lüften, und im Westen, über der Stadt, tauchte in Höhe von mehr als 1000 m das Militärflugzeug „B. 16" auf, das im sicheren Fluge trotz heftigem Gegenwind sich dem Forst näherte. Langsam zog es über dem Platz seine Kreise, senkte sich mehr und mehr und landete im prachtvollen Gleitfluge. Leutnant Geyer vom Inf.-Regt. Nr. 95, der auf der Fahrt von Straßburg nach Berlin tags zuvor einen Abstecher nach Arolsen unternommen und dabei schon Cassel überflogen hatte, hatte gern die Gelegenheit benutzt, mit Leutnant Prins vom 83. Regiment (Arolsen) auf dem Luftwege herüberzukommen und an der Taufe teilzunehmen.

Pünktlich um %12 Uhr waren die beiden Ballone fahrtbereit. Naturgemäß zog der „Täufling", den Ingenieur D i e t e 1 führen sollte, das Hauptinteresse auf sich. Unter den zahlreichen Gästen, die den Ballonkorb umstanden, bemerkten wir: Oberpräsident Hengstenberg, Regierungspräsident Graf Bemstorff, Geh. Oberpostrat Hoffmann, den Divisionskommandeur Generalleutnant Liman, die Brigadekommandeure von Mühlenfels und Kluge, Polizeipräsident Frei-

126

Amtlicher Teil

Nr. 5 XVII.

Name de*

Verein»

X

I

IS

KS

Tag

Name des Ballons

Ort des Aufstiegs

Name des Führers

(an erster Stelle)

und der Mitfahrenden

Ort der Landung

Dauer der Fahrt

St M.

Zurück-

VIT strecke in km (Luftlinie), darunter tatsachl. zurückgelegter Weg

Durch-■chnltta-

schwm-digkelt in km in der Stunde

Größte

erreichte Hohe

6

35

290

44,5

1500

   

(310)

   

4

30

110

25

1900

   

(115)

   

4

10

230

60

1420

   

(250)

   

6

30

320

50

2600

-

39

42

64.6

960

5

10

240

50

1600

   

(250)

   

8

23

352

42

800

   

(355)

   

6

260

65

3900

   

(MO)

   

45

35

60

2500

     

leilw.120

 

5

45

350

62

2200

   

(368)

   

5

310

62

1600

   

(3201

   

7

500

71

1150

4

50

ca.

60

2300

   

300

   

8

28

320

40

1100

6

5

305

50

1200

   

(310)

   

6

55

297

42,5

1750

   

(300)

 

5

50

390

70

1500

   

(420)

   

7

30

475

70

2200

   

(525)

   

5

30

190

34,6

1850

6

_

204

35,33

2250

   

(212)

   

7

30

465

65

2200

   

(500)

   

22

40

375

16.5

1550

   

(385)

   

7

5

175

25

3000

6

45

1«5

28

2400

   

(195) 80

   

6

15

1500

   

(90)

   

6

28

182

31

3100

   

(WO)

   

7

20

84

13

960

   

(93)

   

1

56

53

27

2000

2

8

57

27

1900

7

_

69

12

700

   

(75)

   

6

37

120

18,5

750

5

15

155

38

1750

   

(160)

   

6

180

30

1400

5

2

153

32

1820

   

(161)

   

3

45

120

36

1300

   

(150)

   

6

   

1500

7

45

220

28,4

1650

5

45

157

27

2680

6

_

165

25-30

2300

   

(180)

   

5

58

200

35

1500

   

(220)

   

2

40

20

650

3

20

70

20

1100

5

30

86

18

1400

   

(90)

   

10

57

435

 

1000

   

(438,

   

1

17

44

35

1000

Bemerkungen

K. S. V.

Nr. V.

K. Ae. C.

Nr.V. Sekt' Wuppertal,

Ab. V.

An. V. Bi. V. Nr.' V. Nr. V. V. L. B. Ns. V. Nr V,

Nr. V, L. V. B, V. L. V. L. V. M. L. V. M.

K. S. V.

K. S. V.

Nr. V. Sekt. Essen |

B. V.

B. V.

B. V.

B. V.

Bra. V.

Fra. V.

Kh. V. Sekt. Cassel j Kh. V. Sekt. Cassel I

L. V.

L. V. L. V. M. L. V. M

L. V. M. Mi. V.

Nr. V.

Sekt. Essenl Nr.V. Sekt.1

Wuppertal

Nr. V.

Nr. V.

Sekt Essenl Osn. V.

S. L. C.

K. C.

An. V.

L. V.

S. L. C.

20

5. 1. 26. 1. 26. 1.

1. 2.

2. 2.

6. 2. 6. 2. 6. 2. 8. 2. 8. 2.

8. 2.

9. 2.

9. 2.

9. 2.

9. 2.

9. 2.

9. 2.

9. 2.

9. 2. 9. 2.

10. 2. 15. 16. 2.

16. 2.

16. 2. 16. 2. 16. 2. 16. 2. 16. 2. 16. ?. 16. 2. 16. 2. 16. 2. 16. 2.

16. 2. 16. 2. 16. 2. 16. 2.

16. 2. 16. 2. 16. 2. 16. 2.

16. 2. 16. 2. 18. 19. 2.1 19. 2.

VI"

.Riesa"

Weißig .Gladbeck"

Dortmund „K. Ae. C.

Bitterfeld .Elberfeld"

Barmen .Quo Vadis" Gersthofen b.Aui?^ .Anhalt"

Dessau .Bitterfeld I"

Bitterfeld .Harburg III"

Gelsenkirchen „Elberfeld"

Bannen „Bodensee"

Zürich .Segler"

Göttingen „Esien"

Gelsenkirchen

„Gladbeck-Gelsen kirchen .Bsrlio"

Leipzig, Sportplatz „Fiedler"

Bitterfeld •Leipzig"

Leipzig

.Mflnster'and"

Münster i. W. .Münster"

Münster i. W.

„Wettin" Reick

.Heyden II"

Weißig „Schröder"

Gelsenkirchen „Hewald"

Bitterfeld „Bröckelmann"

Schmargendorf

„s. s.- I

Schmargendorf ;

„Fiedler-Bitterfeld |

„Continental II" | Braun schweig

„Moenut"

Griesheim a. M. j „Cassel"

Gauel „Marburg" !

Cassel i

Bittei feld .Leipzig"

Leipzig, Sportplatz j „Münsterland"

Münster i. W. „Münster"

Münster i. W. I

„Leichlingen14

Münster i. W. „ M aio z -Wiesbaden

Wiesbaden „Essen"

Münster L W. „Elberfeld"

Barmen (Sc hl acht h.)

„Bannen"

Münster i. W. „Gladbeck"

Münster i. W. „Osnabrück"

Münster i. W. „Nordsee"

Wilhelmshaven „Godesberg"

Godesberg „Anhalt"

Dessau „Heyden II"

Weißig „Nordsee"

Wilhelmshaven

Ref .Haeuber, Poettger, Neitsch

Dieckmann, Hirdes, Klutmann, Tietmann

Ingenieur Schubei t. Necker, Schremmer. Gans

Ksulen, Herzog jr., Bickenbach, Duwe

Bietschacher, Weltz

Leutn, Hesse, Leutn. v. Stosch,

Leutn. t. Monteton Roltscb, Rödel, Neidhardt

Le'mkugel. Kaulen, Dieckmann, Brinkhoff, Dupre Woll, Fuchs, Schmitz, Preyfi

Prof, Dr. Liefmann, Helene

Eichler, Dr. Hoek, Vohsea Dr. ThÖrner, Springmann,

Heine, Menne Dr. Niemeyer, Bergassessor

Brannsteiner, Bauingenieur

Heyd, Rechtsanw. Hennickc Deiker. Leutnant Jahns,

Dr. Scbeer, Frl. Sander Gaebler, Dr. Scharpenack,

Funk, Koppe, Krauße Ingen. Gebauer, Herr Bieicken,

Frau Bieicken H. Apfel Lotte Apfel, Trade

Schreiber, Bruno Schreiber A. de Baay

Hptm. Hopf e, Frl Oberhöf fken, Oberleutnant z. See Wendt, Leutn. z. See v. Gorrissen

S edler. Lt. Müller, Dr. Seiler, Nalusch

Dr. Elias, Flocke, Lorenz, HassenmüIIer

Kaulen, Frl. Wiith, Becher

Oblt. v. Freeden, Lt v. Werner,

Lt. Wulf, Lt. Koslik Dr. F.W. Calließ, Dr.Heiozel-

maon, Fräulein v. Gusnar,

H. Calließ Ingenieur Berliner, Wenzeck,

Goldschmidt, Milslau Leutnant Blau, Dr. Loeck

Dr. Ing. Lindemann, Schuberth, Starke, S.hwarzbach

Henge, Marburg, Lucius, Alberti jr., Wollst&tter

Dielel, v. Pappenheim, Weber, Baum

Dr. Stuchtey, Red. Weber, Ing. Roeser, Leutn. Steyer Saupe, Schubert, Lehmann

Gaebler, Krause, Dr. Sctaeffer, Koppe

Poetter, cand. jur. Husser,

caod. jur. Nassauer H. Töpken, Reg.-Ref. Volke-

ning, Wcsterschulte, Carl

Toepken Hans Wolfheim

Hptm. Eberhard, Freifrau von Entreß, Dr. Zais, Frau Dr. Zais Rauen, Kühl, Carle, Hirdes

Dr. Göll, Medizinair. Dr. Meyer, Fr au Medizinalrat Dr. Meyer, Dr. Merker

Herberts, Homberg, Loewe

Raven, Girardet, Schu'r, Beyer

Pra'je, cand. iur. Veonema, cand. phil. Sassenberg, Dassel Leutnant z. See Kruse

Stollwerck, Fuld, Linde,

Strender, Prof. Wendelstadt Buhe, Richter, Kliffoth

H. Apfel, Wolf, Frl. Lorenz,

Fietelstein Leutnant z. See v. Gorrissen

Fährhof b. Murchin, Kr. Greifswald bei Euskirchen

Mscheno b. Melnick Böhmen Helmstedt

Ziegelberg

b. Petershausen Seiffersdorf b. Frei*

Stadt (Schlesien)

Stiege L Harz Altroggenrahmede Salzburg Cottbus

Wensickendorf, nordöstl. v, Berlin

5 km östl. Halberstadt

Kleinbergen

bei Trachenberg Dom. Woynitz

Kr. Schmiegel Vorw. Schweinberg

Guben

Schweidnitz,

Bez. Breslau bei Schollwitz,

Kr. Bolkenhayn Pankow b. Berlin

Siegburg

Allstedt (Sachsen-Weimar)

Rothenschinnbach

b. Eisleben Eisenberg

(Altenburg) Eversberg

im Sauerland Schloß Dhaun

b. Kirn a. d. Nahe' 2 km östlich

Gemünden (Wohra) Hertingshausen bei

Gemünden (Wohra) Rehmsdorf (Zeitz)

Oppury b. Neustadt

a. Orla Heijthuijien (Holid.)

bei Roermond. Lomsael in Belgien

Oler bei Grahtem (Holland) Bruch i. d. Eifel

Bocholt b. Bree

(Belgien) Eyseringhen, westl.

von Brüssel

Weert (Holtand)

Bochhold b. Hamont

in Belgien Moll in Belgien,

Kr. Antwerpen Strackheit,

Kr. Aurich Roetgen,

Hohes Venn Bibra a. d Biber

Elversum a. Leine

Bez. Münster Tannenhausen

bei Aurich

Nach der Landung Fesselballonaufstiege.

Stunden - Geschwindigkeit in der ersten Stunde 32 km, bei d. Landg. ~ 72 -j- 75 km. Im Gebirge heftige Vertikalböen.

Landung wegen der nur einige Kilometer davor liegenden russisch. Grenze.

Starker Boden wind, in 2500 m

schwerer Wirbel-Wunderbare Fahit die Alpen

entlang.

Zielfahrt Berlin.

AlUinfahrt als Führer-Aspir.

Glatte, aber scharfe Landg. Schwierige Landung wegen

Wasser und Wald.

Die Richtung NO. am Boden, ONO. in 800—1000 m Höhe und O.—OSO. über 2000 m Höhe wurde ausgenutzt, um Berlin zu erreichen. Besonders der Schluß der Fahrt, Brandenbg., Potsdam, Neues Palais, Sanssouci, Pfauen-Insel, Wannsee usw. war ganz wunderbar schön.

Zwischenlandung von 20 Min. Glashütte Siebenstern. Zwei Zwischenlandungen.

Tauffahrt d Ballons „Cassel" mit kriegsm&ß. Autoverfolg.

Verfolgung durch Kraftwag. Ballon Sieger.

Zwischenlandung.

Wettfahrt zwisch. Münster u. Sektion Essen. II. Gang.

Schnurgerade Fahrt. Wettfahrt der Vereine Münster und Essen.

AUeinfahrt.

Nach herrlicher Fahrt über Brüssel und Lacken hinweg. 20 km westlich von Brüssel

Wettfahrt des L. V. M. Landung sehr glatt.

Zettl, beschränkte Weitwettfahrt. Landung sehr glatt.

Junioren-Wettfahrt zwischen Essen u. Munster. I. Preis.

Alleinfahrt.

Prof. Wendelstadt steigt erst

bei Zwiachenldg. in seinem Garten ein.

Nachtfahrt, sehr böig.

Alleinfahrt um das Führerzeugnis.

XVTJ. Nr. 5

Amtlicher Teil

127

herr von Dallwigk und Lichtenfels, den Intendanten des XI. Armeekorps, Wirkl. Geh. Kriegsrat Brünig, Landrat Rabe von Pappenheim, Vertreter der städtischen Körperschaften usw. Oberbürgermeister Dr. Scholz nahm die Taufe des Ballons „Cassel" vor.

Stolz erhob sich wenige Minuten vor 12 Uhr der neue Ballon. Sofort folgte ihm sein Kamerad, der Ballon „Marburg" unter Herrn Dr. Stuchteys Führung. Mit dem Doppelaufstieg verbunden war eine kriegsmäßige Verfolgung durch Kraftwagen. Schon um 10 Uhr hatten sich auf dem Friedrichsplatz neun Kraftwagen des Automobil-Clubs Kurhessen und drei der Automobilfabrik Dürkopp in Bielefeld eingefunden. Herr Hauptmann von Vahlkampf vom Generstab des XI. Armeekorps gab hier den Führern der Kraftwagen die Kriegslage und die zu lösende Aufgabe bekannt. Da die Fahrzeit der Ballone auf höchstens 2M Stunden und die Fahrtlinie auf höchstens 60 km festgesetzt war, landete der Ballon „Cane 1" nach (in Luftlinie) 53 km Fahrt um 1 Uhr 58 Min. bei G e m ü n -den a. d. Wohra, der Ballon „M a r b u r g" nach 57 km um 2 Uhr 10 Min. bei Hertingshausen im Kreise Kirchhain. Beide Ballone waren den Verfolgern völlig entgangen, so daß den Ballonführern die Preise zufallen mußten. Abends um 8 Uhr fand im Hotel Schirmer ein Festmahl statt, das den angeregtesten Verlauf nahm.

1/ Eingegangen 19. II.

Lübecker Verein für Luftfahrt, e. V. „Graf Ferdinand von Zeppelin, sein Wirken und Leben, Besuch beim Grafen in Friedrichshafen." Ueber dieses Thema sprach am 14. Februar im vollbesetzten Saale der „Gemeinnützigen Gesellschaft" Herr Johs. F. J. Möller, der zweite Vorsitzende des Lübecker Vereins für Luftfahrt. Der Vortragende wies eingangs L. seiner Ausführungen auf die Sehnsucht aller Völker und Jahrhunderte hin, die Fesseln der Erdenschwere abzustreifen und durch das blaue Aethermeer im stolzen Fluge dahinzusegeln. Vergebens suchte man die Lösung des Problems, vergebens mühte auch der kühne Graf sich lange Zeit, das ferne, unerforschte Luftmeer zu bezwingen. Doch mit eiserner Energie ganz sondergleichen, von hoher Arbeits- und Opferfreudigkeit beseelt, ging der geniale Erfinder mutig seinen dornumrankten Weg, bis er nach ernsten, sorgenvollen Stunden, nach bitteren Kämpfen schwerster Art das heißersehnte Ziel, das all die Jahre nur sein ganzes Sein beherrschte, mit heldenhafter Schöpferkraft errungen. Von der Persönlichkeit, dem gewaltigen Schaffen dieses Mannes, zeichnete sodann der Vortragende seinen Zuhörern ein fesselndes Bild. Er schilderte in interessanten Ausführungen seinen und seiner Gemahlin auf liebenswürdige Einladung hin erfolgten Besuch beim Grafen in Friedrichshafen und die dort gewonnenen erhebenden Empfindungen und Eindrücke. Auch den großartigen Betrieb der dortigen Luftschiffwerft hat Herr Möller in Augenschein genommen. An einer großen Reihe zum Teil kolorierter Lichtbilder führte Herr Möller sodann bedeutende Ereignisse aus dem Leben des Grafen und solche auf dem Gebiete der Luftschiffahrt vor. Für die interessanten Ausführungen konnte Herr Möller den lebhaften Beifall der Hörer entgegennehmen.

Eingegangen 21. IL Osnabrücker Verein für Luftfahrt. E. V. Der Verein hat nunmehr den auf der Netterheide befindlichen Friede-meyerschen Flugzeugschuppen käuflich erworben und dem Flieger Gustav Tweer zur Verfügung gestellt. T. hat somit einen geeigneten Flugzeugschuppen für seinen neuen Apparat erhalten. Die Unterhandlungen wegen Errichtung des Fliegerstützpunktes Osnabrück werden aller Voraussicht nach binnen kurzem zu einem endgültigen Ergebnis führen.

Eingegangen 24. II. Dem Lnftfahrtverein für Münster und das Münsterland war es vorbehalten, am Sonntag, den 16. Februar, den Reigen der deutschen Freiballonwettbewerbe für 1913 zu eröffnen, und zwar mit einer — Juniorenwettfahrt, die zwischen drei Füh-

rern der Sektion Essen des Niederrheinischen Vereins und drei Führern des Münsterischen Vereins ausgetragen wurde. Die Wettfahrt war auf der Grundlage ausgeschrieben, daß

der Verein Gewinner des Preises sein soll, dessen 3 Ballone bei zwei Fahrten zusammen die weiteste Strecke zurücklegen. Im vorigen Jahre hatte der Essener Verein in beiden Fahrten, die von Gelsenkirchen und Münster aus stattfanden, gesiegt. Darauf forderte der Münsterische Verein zur Revanchefahrt heraus, für Junioren (Führer mit nicht über fünf selbständig geleiteten Fahrten), deren erster Gang am 8. Dezember von Gelsenkirchen aus stattfand und mit einem Vorsprung von 35 km bei Zurücklegung einer Gesamtstrecke von 450 km zugunsten des Münsterischen Vereins endete. Der Start der 6 Ballone „Münster", „Münsterland" und „Osnabrück" für Münster (mit den Herren Toepken, Poetter und Pratje als Führern), sowie „Essen", „Gladbeck" und „Barmen" für Essen (Führer die Herren Rauen, Raven und Herberts) erfolgte bei schönstem Wetter in Anwesenheit einer nach Hunderten zählenden Menge vom Füllplatz der Städtischen Gasanstalt aus. Außer Konkurrenz war mit Direktor Wolfheim noch der kleine Ballon „Leichlingen" zur Alleinfahrt aufgestiegen. Die Fahrt ging mit 30 km Wind nach Westen. In 800—1200 m Höhe trafen die Ballone eine kleine Linksdrehung an, die sie zur deutsch-belgisch-holländischen Grenze trieb. Die Landungen erfolgten sämtlich in Belgien, nur der Ballon Münsterland war auf holländischem Boden niedergegangen. Alle Luftfahrer, bis auf die Besatzung des Ballons „Osnabrück", der mit 200 km am weitesten gekommen war, fanden sich abends in Roermond auf dem Bahnhof wieder zusammen. Die Landungen waren sämtlich glatt bzw. sehr glatt vonstatten gegangen. Das Ergebnis der Fahrt war, daß auch der zweite Gang der Revanchefahrt von Münster gewonnen war, und zwar mit einem Vorsprung von 46 Kilometern. Im einzelnen hatten zurückgelegt: „Osnabrück" 200, „Münster" 181,5, „Gladbeck" 165, „Essen 166,5, „Barmen" 158, „Münsterland" 154 Kilometer. — Für 1913 steht ein dem Verein zur Verfügung gestellter Preis im Werte von 300 M. für denjenigen Führer des Vereins zu, der den am 14. 8. aufgestellten Weitrekord von 540 km verbessert. Ferner steht ein Preis von 200 M. zur Verfügung, der bis zum 1. Januar 1914 die beste Leistung bei einer Z i e 1 f a h r t nachweisen kann

Eingegangen 27. III. Am 20. Januar fand im Kaufmän-Chemnitzer V. f. L. nischen Vereinshaus die Hauptver-(E. V.). ' Sammlung des Vereins statt. Zu-

nächst wurde durch den 1. Vorsitzenden der Jahresbericht erstattet, aus dem folgendes Bemerkenswerte hervorzuheben ist: Die Tätigkeit im verflossenen Geschäftsjahre galt insbesondere der ruhigen, aber ständigen Weiterentwicklung unseres Vereins. Seitens der Freiballonabteilung wurden mit den Ballonen des Vereins 33 Fahrten und mit auswärtigen Ballonen 2 Fahrten, also insgesamt 35 Fahrten ausgeführt. Die Flugzeugabteilung hat ihre Tätigkeit in der Hauptsache auf die Beschaffung eines geeigneten Areals zur Errichtung eines Flugplatzes in Chemnitz gerichtet. Diese Bemühungen sind insofern von Erfolg gewesen, als dem Verein seitens der Stadt Chemnitz das Areal für einen Flugplatz unter günstigen Bedingungen zur Verfügung gestellt worden ist.

Der Luftschiffabteilung ist es gelungen, zum ersten Male den Besuch von Chemnitz durch ein Zeppelin-Luftschiff herbeizuführen. Dieser fand am 21. August v. J. statt, und hat dem Verein auch finanziell einen Erfolg gebracht, indem trotz der zu machenden großen Aufwendungen ein kleiner Ueber -schuß erzielt worden ist.

Wenn die Absicht zur Errichtung eines Flugplatzes ihre Verwirklichung erreicht hat, wird es möglich sein, öfter einen Besuch unserer Stadt durch ein Luftschiff herbeizuführen, da auf dem Flugplatz auch die Gelegenheit zur Verankerung größerer Luftschiffe vorgesehen werden soll.

Für die Nationalflugspende sind in Chemnitz und der Umgebung 87 129,70 M. aufgebracht worden. Von diesem Betrage sind 25 000 M. zum Erwerb eines Flugzeuges „Chemnitz" zur Verfügung gestellt worden, während der Restbetrag nach Abzug der Spesen an die Sammelstelle der National-flugspende in Berlin abgeführt worden ist.

Es fanden im verflossenen Geschäftsjahr folgende Vorträge in unserem Verein statt: 17. Li Major von Abercron: „Selbsterlebtes im Freiballon"; 26. III.: Philipp Spandow: „Ueber den gegenwärtigen Stand der Luftschiffahrt und des Flugwesens"; 19. IV.: Leutnant Hailer: „Das Flugwesen und meine Erfahrungen auf diesem Gebiete"; 15. V.: Hauptmann Härtel „Im Firnenglanz des Oberengadin"; 3. VI.: Professor

128

Amtlicher Teil

Nr 5 XVII.

Beurmann: „Ballonfahrt nach Rußland in Gemeinschaft mit Otto Korn".

Die Mitgliederzahl des Vereins ist von 327 bei Beginn des Geschäftsjahres auf 429 gestiegen.

Hierauf wurde beraten, ob das von der Stadt in entgegenkommender Weise für die Errichtung eines Flugplatzes zur Verfügung gestellte Areal übernommen werden soll.

Durch zwingende Gründe ist seitens der Stadt eine Verkleinerung des bisher in Aussicht genommenen, im Süden der Stadt liegenden, sehr günstigen Geländes vorgenommen worden, wodurch dasselbe nicht mehr völlig den zu stellenden Anforderungen entspricht. Deshalb wurde beschlossen, nochmals mit der Stadt in Verhandlungen zu treten.

Für die Errichtung einer neuen Füllplatzanlage für Freiballone und für die durch Neuaufstellung der dem Verein gehörenden Flugzeugschuppen entstehenden Unkosten wurden zunächst 8000 M. bewilligt.

Nach erfolgter Neuwahl setzt sich für das laufende Geschäftsjahr der Vorstand aus folgenden Herren zusammen: Ehrenvorsitzender: General der Kavallerie von Laffert, Exzellenz; 1. Vorsitzender: Kommerzienrat Konsul Otto Weißen-berger, Chemnitz; 2. Vorsitzender: Justizrat Dr. jur. Richard Gaitzsch; Syndikus: Rechtsanwalt von Stern; Geschäftsführer: Prokurist Max Rübbert; Bibliothekar: Buchhändler Martin Feller. Freiballonabteilung: Vorsitzender: Hauptmann Schulze; Stellvertreter: Dr. Leopold Rostosky; Beisitzer: Architekt Alfred Zapp, Fritz Bertram, Professor Beurmann, Hauptmann Gaissert. Flugzeugabteilung: Vorsitzender: Major Ebert; Stellvertreter Dr.-Ing. Bock; Beisitzer: Major Langheld, G. A. Bräuer, Hauptmann Koch, Ingenieur Kunze. Luftschiffabteilung: Vorsitzender: Prof. Dr. Diebler; Stellvertreter: Carl Wiechert; Beisitzer: Oberregierungsrat Mühlmann, Direktor Dr.-Ing. Döderlein.

Am 3. Februar fand ein mit großem Beifall aufgenommener Vortrag des Herrn Hauptmann von Funcke, Dresden, über das Thema: „Luftfahrzeuge und deren Bedeutung für Deutschlands Wehrkraft" statt.

Es ist dem Verein gelungen, Herrn Oberleutnant Jahnow zu einem Vortrag über seine Erlebnisse als türkischer Fliegeroffizier in Krieg- und Friedenszeiten zu gewinnen. Dieser Vortrag findet am 7. März er., abends %9 Uhr, im Kaufmännischen Vereinshaus statt. Die Mitglieder werden um dessen Besuch gebeten.

In der Vorstandssitzung am 8. Februar konnte unter anderem mitgeteilt werden, daß die Verhandlungen mit der Stadt betreffs Ueberlassung eines allen Anforderungen entsprechenden Flugplatzgeländes dank dem großen Entgegenkommen der städtischen Behörde Aussicht auf einen durchaus günstigen Verlauf bieten.

Eingegangen 28. II. Reichsflugverein E. V., 1. Die diesjährige ordentliche Mitfrüher Verein Deutscher gliederversammlung findet am Freitag, Flugtechniker. den 28. März 1913, abends 8 Uhr, in dem großen Saale des Künstlerhauses, Berlin W., Bellevuestraße, statt.

Die Tagesordnung wird noch durch ein besonderes Einladungsschreiben bekanntgegeben.

2. Wir bitten unsere Mitglieder um eifrige Werbearbeit. Werbematerial wird auf Wunsch durch die Geschäftsstelle jederzeit übersandt.

3. Vereinsabzeichen, Knöpfe und Nadeln zum Preise von 2,30, ebenso Mützenabzeichen für blaue und weiße Mützen zum Preise von 4,50 M. sind in der Geschäftsstelle des Vereins zu haben oder auf Wunsch gegen Nachnahme zu beziehen.

Eingegangen 25. II. Oberrheinischer Verein ifir Luftfahrt. Wir

bitten diejenigen Mitglieder, die bereit sind, sich zur Teilnahme an den Tagungen der F. A. I. im Laufe des Jahres 1913 zur Verfügung zu halten, dies dem Vereinsvorstand bis 15. März anzuzeigen.

Vorbedingung ist Beherrschung der französischen Sprache.

Sitzungskalender.

Frankfurter V. L L.: Jeden ersten Donnerstag im Monat, abends von 8 Uhr ab, zwanglose Zusammenkunft der Vereinsmitglieder im Savoy-Hotel, Wiesenhüttenstraße 42.

Fränkischer V. i. L., Würzburg E. V.: Regelmäßige Vereinsabende jeden Donnerstag, abends 8% Uhr, Restaurant Theater-Cafe, reservierter Tisch.

Hamburger V. f. L.: Jeden Dienstag Zusammenkunft in den Vereinsräumen, Colonnaden 17—19.

Kaiserl. Aero-Club: Regelmäßiger Clubabend jeden Dienstag im Clubhaus, Nollendorfplatz 3.

Leipziger V. i. L.: Jeden Monat Führerversammlungen mit Fahrtberichten und Instruktionen für Führeraspiranten. Lokal wird jedesmal bekanntgegeben.

Lübecker V. i. L.: Regelmäßige Versammlungen am ersten Montag jeden Monats.

Niederrh. V. i. L., Sektion Saar-Mosel-Saarbrücken: Versammlung jeden Freitag abend, Hotel Monopol, Saarbrücken.

Niedersächsischer V. i. L.: Versammlung jeden letzten Donnerstag im Monat, 8% Uhr. Institut für angewandte Mathematik und Mechanik, Prinzenstraße.

Posener V. i. L.: Vereinsversammlung am 2. Freitag jeden Monats im Kaiserkeller.

Reichsflugverein: Regelmäßiger Diskussionsabend jeden Freitag abend 8% Uhr im Restaurant „Zum Heidelberger", Friedrichstraße. Diesjährige ordentliche Mitglieder-Versammlung am Freitag, den 28. März, abends 8 Uhr, in dem großen Saale des Künstlerhauses, Berlin W., Bellevuestraße.

Schlesischer V. i. L.: Clubabend jeden Donnerstag, abends 8 Uhr, Lokal erfragen, Tel. 4365.

Verein für Luftschiffahrt und Flugtechnik Nürnberg-Fürth E. V.: Regelmäßige Zusammenkünfte der Vereinsmitglieder Freitag, abends 8V2 Uhr, in den Clubräumen, Nürnberg, Klaragasse 2, I. Stock (im Hause des Casino-Restaurants).

Verzeichnis der in den Vereinen angekündigten Vortrüge. Die Vorträge werden längstens vier Wochen vorher angekündigt, so daß eine Veröffentlichung höchstens in zwei Heften erfolgt

Verein

Vortragender

Vortrag

Datum und Ort

Bitterfelder V. f. L.

Ing. W. Schubert

Motorluftschiffahrt, insbesondere der Parseval-ballon

6. März in Eilenburg.

Chemnitzer V. f. L.

Oberleutnant d. L. Jahnow

Meine Erlebnisse als türkischer Fliegeroffizier in Krieg- und Friedenszeiten

7. März, abends 8V2 Uhr, im Kaufmännisch. Vereinshaus.

Breisgau V. f. L.

Kapitän z. S. a. D. v. Pustau

Der Zukunftskampf in den Lüften

10. März.

Frankfurter V. f. L.

Viktor de Beauclair

Jungfraubahn und die Ueberfliegung der Jungfrau im Luftballon

10. März im Hörsaal des Physikalischen Vereins, Frankfurt a. M.

Zwickauer V. f. L.

Direktor Hartmann, Leiter der Wetterwarte Plauen

Vier zusammenhängende Vorträge über Meteorologie und Wetterkunde

24. Februar, 3., 10. und 17. März in Zwickau.

Obererzgebirgischer V. f. L.

Prof. Dr. Poeschel-Meißen

Die Luftfahrt im Dienste der Orts- und Erdkunde

15. März in Schwarzenberg (Sachsen).

ScarUtleilaaf: Ftr dl« entliehen Nachriohten verantwortlich 1 F. Rasch, Berlin; ltr den redaktionellen Teil rerantworUich: Paul Bejemhr, Berlin

Deutsche

Luflfahrer-Zeitschrifl

Begründet von Hermann W. L. Moedebeck

Amtsblatt des Deutschen Luftfahrer-Verbandes

Offizielles Organ der Abteilung der Flugzeug-Industriellen im Verein Deutscher Motorfahrzeug - Industrieller.

Jahrgang XVII 19. März 1913 Nr. 6

Die Zeitschrift erscheint vierzehntägig, und zwar Mittwochs. Schriflleitung: Amtlicher Teil: F. Rasch; Redaktioneller Teil: P. Beieuhr; Berlin W. 30, Nollendorfplatz 3, Fernspr. A. Lützow 3605 u. 5999, T.-A. Luftschiff-Berlin. Alle redaktionellen Einsendungen sind nur an die Schnftleitung zu richten. Verlag, Expedition, Verwaltung: Kinsing & Co, Berlin W. 9, Linkstr. 38, Fernspr. A. Kurfürst 9135—37. T.-A. Autoklasing. Annahme der Inserate und aller Zusendungen, die sich aul den Versand, den buchhändlerischen Verkehr und die Anzeigen beziehen, durch den Verlag; außerdem Inseratenannahme durch sämtliche Annoncenexpeditionen. Inserate werden billigst nach Tarif berechnet. Probenummern versendet auf Wunsch die Expedition. Drude: Braunbrd -Oulenberg-Druckerei. Berlin W. 35, Lützowsrrafte 105. Preis des lahrgangs (26 Hefte) M 12.—, Ausland Porfozuschlag. Einzelpreis für jedes Heft 50 PI.

Alle Rechte für sämtl. Texte u. Abbildung, vorbehalten — Na>tidrurk ohne Erlaubnis der Schriflleitung verboten. — Auszüge nur mit Quellenangabe gestattet.

Inhalt des Heftes; Mickel, E. Die Verwendung der Nationalflugspende in Deutschland. Seite 129. — Abramowsky, E.

~" Die dynamische Drucklinie am Insekten- und Vogelflug. Seite 132. — Schiller, L. Ueber Wettfahrten

mit freigestelltem Ziel, Seite 134. — Roltsch, R. Eine Motor-Luftschiff-Prophezeiung aus dem Jahre 1846, Seite 135. — Exner, F. M. Notiz zur Stabilität der Kugelballone, Seite 137. — John, H. Windmessungen in der freien Atmosphäre, Seite 138. — Mitteilungen über Flugmotoren, Seite 139. — Steinitz. Der Einfluß des Luftzustandes auf die Flugmotoren, Seite 140. — Rundschau, Neues Flugzeugunternehmen in Gotha. Seite 142. — Büchermarkt, Seite 144. — Zeitschriftenschau, Seite 145. — Industrielle Mitteilungen, Seite 146. — Große, M. Ueber die Ausrüstung zu Hochgebirgsfahrten,

Seite 147. — Amtlicher Teil, Seite 148.

die verwendung der nationalflugspen de

in deutschland.

Von Oberleutnant E. Mickel-Cöln.

Im Gegensatz zu anderen Staaten, in denen man die Nationalflugspende ganz oder wenigstens zum größten Teil zum Ankauf von Flugzeugen für Heer und Marine verwandt hat, ist man bei uns weitsichtiger vorgegangen. Mit einer einmaligen Massenbestellung von Flugzeugen gibt man wohl der Industrie für einige Zeit Beschäftigung und Verdienst; ihre Weiterentwicklung wird dadurch aber relativ nur wenig gefördert. Solange die Industrie mit dem Bau der bestellten Type übervoll beschäftigt ist, hat sie kaum Zeit, sich mit Versuchen für Verbesserungen und Neukonstruktionen abzugeben. Sinei die bestellten Maschinen aber abgeliefert, so hat die kurze günstige Konjunktur zu soviel Neugründungen geführt, daß die Konkurrenz der Firmen um die jetzt noch zu erwartenden geringeren Aufträge nur noch größer, und damit die Aussichten des einzelnen noch schlechter geworden sind. Eine gesunde Flugzeugindustrie läßt sich nur ins Leben rufen, wenn sie vor allzu großen Schwankungen in der Beschäftigung geschützt wird. Dafür Sorge zu tragen, ist Aufgabe der Militär- und Marineverwaltung, die am Emporkommen einer le stungsfähigen Flugzeugindustrie das größte teresse haben, und die als Hauptabnehmer daz auch allein in der Lage sind.

Die Nationalspende, die von der Nation gegeben worden ist, um, wie im Luftschiffbau, so auch im Flugwesen in die vorderste Reihe zu gelangen, konnte deshalb für Aufgaben verwandt werden, deren Lösung für die Entwicklung des Großen und Ganzen notwendig ist, für die aber Gelder aus anderen Quellen entweder gar nicht oder doch nur unzureichend aufrutreiben waren.

Das Kuratorium der Nationalflugspende hat nun in erster Linie seine Aufgabe in der Heranbildung eines leistungsfähigen Fliegerstamms gesehen. In der richtigen

Erkenntnis, daß im Flugwesen die Quantität der Flugzeugführer wenig, die Qualität alles bedeutet, hat es nur drei verschiedene Personengruppen zur Ausbildung herangezogen. Es sind dies:

1. Personen, die nach militärärztlichem Zeugnis voraussichtlich militärtauglich sind, die aber noch nicht gedient haben. Sie müssen bereit sein, sich zum nächsten Termin der Fliegertruppe zur Verfügung zu stellen. Dabei wird eine abgeschlossene Bürger- bzw. Mittelschulbildung verlangt. Außerdem muß ein Füh-ungszeugnis beigebracht werden. Es besteht Aussicht, daß derartigen Personen, wenn sie die Prüfungsbedingungen erfüllt haben, die Berechtigung zum einjährig-freiwilligen Dienst zuerkannt werden wird.

2. Personen des Beurlaubtenstandes im Alter bis zu 35 Jahren, die sich während der Militärzeit gut geführt haben. Voraussetzung ist, daß sie sich verpflichten, in ihrem Beurlaubtenverhältnis zur Fliegertruppe überzutreten und dort im Laufe der nächsten 2 Jahre jährlich zwei dreiwöchige Uebungen abzuleisten. Es kommen hierfür nur Reserveoffiziere, Reserve-if'fizieraspiranten, Unteroffiziere und Gefreite Frage.

3. Personen, die ohne Rücksicht auf ihr militärisches Verhältnis infolge technischer Vorbildung oder aus sonstigen Gründen als besonders geeignet erscheinen Hierbei wird vor allem auf Schüler von technischen Hoch- und Mittelschulen. Konstrukteure usw. Bedacht genommen.

Für die Auswahl und Art der Ausbildung sind folgende Richtlinien aufgestellt worden. Die Auswahl von Schülern von Gruppe 1 und 2 erfolgt vorerst durch die Industrie im Verhältnis von 3 : 2. Die zweite Gruppe soll sofort mit berücksichtigt werden, um über das für die Ausbildung zweck-

130

Die Verwendung der Nationalflugspende in Deutschland.

Nr. 6 XVII.

mäßigste Alter Erfahrungen zu sammeln. Das Recht zur Ausbildung von Schülern soll sich auf diejenigen Fabriken beschränken, die auf im eigenen Betrieb hergestellten Apparaten bisher bereits drei Personen bis zum internationalen Führerexamen ausgebildet haben. Nur bei ihnen ist ja auch einigermaßen die Gewähr vorhanden, daß die Ausbildung nicht plötzlich durch einen nicht vorherzusehenden Zufall unterbrochen werden muß. Im Interesse einer geordneten Ausbildung müssen die in Betracht kommenden Firmen zwei Flugzeuge mit einer beim Militär verwandten Steuerung dauernd zu Lehrzwecken zur Verfügung halten. Endlich muß der ausbildende Fluglehrer das Feldflugführerexamen oder eine gleichwertige Flugleistung erfüllt haben. Daß diese Bedingungen vorhanden sind, muß von dem zuständigen Heimatsverein des Deutschen Luftfahrer-Verbandes geprüft und bescheinigt werden. Die Ausbildung der Schüler, die von der Geschäftsstelle der Nationalflugspende auf Grund vorstehender Anforderungen bewilligt werden, muß bis zum Feld-flugführerexamen am 30. September d. J. abgeschlossen sein. Bei der zweiten Gruppe können eventuell Ausnahmen zugelassen werden. Für jeden Schüler wird ein Ausbildungsgeld von 8000 M. gezahlt. Die Auswahl der Schüler aus der 3. Gruppe

stand.

Besonders Interessante Befestigung eine* Flugzeugs in einer Oese, um es mittels eines Krans an Bord zu nehmen I

wird seitens der Nationalflugspende durch einen besonders zu bildenden Ausschuß bewirkt. Die Prüfung der Gesuche erfolgt am besten durch die zuständigen Luftfahrervereine. Es soll dafür gesorgt werden, daß die Schüler auch in der Orientierung, im Kartenlesen, in der Wetterkunde, der Instrumentenkunde, in der Kenntnis der wissenschaftlichen und mechanischen Grundlagen des Flugzeugbaues, sowie des Motorenbaues vorgebildet werden. Dafür sollen eventuell besondere Dreimonatskurse an schon bestehenden oder noch zu begründenden Anstalten in Berlin und eventuell auch noch in München abgehalten werden. In Berlin wäre die geeignete Stelle wohl die Luftfahrerschule des deutschen Luftflottenvereins.

Betrachtet man die so aufgestellten Grundsätze etwas näher, so wird man ihnen prinzipiell die Zustimmung nicht versagen können. Die beiden ersten Schülergruppen, die ausgebildet werden sollen, dienen lediglich militärischen Zwecken. Bei der Plötzlichkeit der Entwicklung des Flugwesens und seiner noch stets zunehmenden Bedeutung für die Kriegführung zu Wasser und zu Lande, fehlt es naturgemäß an den Reserven, die bei den älteren Waffengattungen vorhanden sind. Auch durch Ueberführung der in anderen Waffen ausgebildeten Zivilflieger in die Fliegerformationen lassen sich diese Lücken nicht voll schließen. Es ist deshalb wünschenswert, wenn durch die Nationalflugspende diesem Uebelstand mit abgeholfen wird. Ebenso muß natürlich die Leistungsfähigkeit der deutschen Fliegertruppe erheblich

steigen, wenn im Herbst dieses Jahres eine größere Anzahl von gut ausgebildeten Flugzeugführern in die Truppe eintreten kann. Diese Leute können schon nach kurzer Zeit als Lehrkräfte wirken. Einem großen Teil bietet sich nach der Dienstzeit Gelegenheit, in den zahlreichen neugeschaffenen Kapitulantenstellungen Verwendung zu finden.

Durch die dritte Personengruppe, welche die National-flugspende zur Ausbildung heranziehen will, soll den Bedürfnissen der Flugzeugindustrie Rechnung getragen werden. Die Grundsätze, auf denen hier aufgebaut wird, sind von besonders großer Tragweite. Letzten Endes wird die Weltstellung unserer Flugzeugindustrie dadurch ausschlaggebend beeinflußt. Man braucht nur die Geschichte der Luftfahrt in den letzten Jahren zu verfolgen, um zu erkennen, daß für Erfolge mit Flugzeugen die Fähigkeiten des Führers fast noch eine größere Rolle spielen, als die Eigenschaften des Flugzeuges selbst. Zum englischen Rundflug z. B. starteten eine ganze Anzahl von Bleriotfliegern. Die Mehrzahl brach schon in der ersten Hälfte zusammen. Einer aber von ihnen wurde Sieger, und es ist kein Zufall, daß das gerade Beaumont war, dessen Name schon längst in der französischen Luftfahrt an erster Stelle Eine ähnliche Rolle spielt in Deutschland Hirth, wenn auch zur Ehre unserer Rumplertauben gesagt werden muß, daß der Durchschnitt unserer Rumplerflieger weniger weit hinter diesem Flugnieister zurückstehen als der Durchschnitt der Bleriotflieger hinter Beaumont. Bei diesem gewaltigen Einfluß des Flugführers ist natürlich das Land im Vorteil, das unter seinen Fliegern den größten Prozentsatz derartiger „Kanonen" aufzuweisen hat. Ihre Aufgaben sind aber mehr leicht zu erfüllen. Nur wer die Erscheinungen, die während des Fluges auftreten, auf die richtigen Ursachen zurückzuführen vermag, ist imstande, neue Typen richtig einzufliegen. Um Schüler auszubilden, muß der Industrieflugführer nicht nur die mechanischen Griffe meisterhaft beherrschen, sondern auch volles Verständnis für alle Momente, die während des Fluges Geltung erlangen können, bei seinen Schülern wecken können. Die dritte Aufgabe aber, die Vorführung der Maschinen auf Wettbewerben, erfordert wieder andere Eigenschaften: Rasche Entschlußfähigkeit mit prüfendem Scharfblick, kecker Wagemut mit nüchterner Vorsicht! Derartige Persönlichkeiten herauszufinden und heranzubilden, ist aber um so schwieriger, als bei dem geringen Bedarf an Flugzeugführern durch die Privatindustrie — selbst die größten Werke kommen mit einigen Flugführern aus — es unbedingt notwendig ist, einen allzu großen Andrang zur Fliegerlaufbahn nicht zu befördern. Die Gefahr eines Fliegerproletariats, das aus einem bürgerlichen Beruf herausgerissen, sich nach dem ungebundeneren Leben als Flieger nur schwer oder gar nicht mehr in eingeengtere Verhältnisse zurückfindet, ist nicht zu übersehen. Wenn die Nationalflugsperde aber nicht nur eine mehr als gründliche Auswahl der Flugschüler fordert, sondern auch in erster Linie nur technisch gut vorgebildete Personen zuläßt, so sorgt sie auch für die Zukunft. Derartige Flieger werden, wenn sie nach einer mehrjährigen Fliegerzeit als Flugführer verbraucht sind, in Fabriken leicht Stellung finden, in denen sie ihre, in langer Betätigung erlangten wertvollen Kenntnisse verwerten können.

Die Praxis wird für die Ausführung der von der Verwaltungsstelle der Nationalflugspende aufgestellten Grundsätze sicherlich noch manche Schwierigkeiten bringen. Der Weg, den man aber gehen will, kann nicht unrichtig sein. Er muß zu einem guten Erfolge führen.

Der Verwaltungsausschuß der Nationalflugspende mußte aber auch die Kräfte, die schon vorhanden sind oder aus eigenen Mitteln sich in Zukunft zur Verfügung stellen, zielbewußt weiterbilden. Diese Aufgabe hat man nun durch auf zum Teil ganz neuen Ideen beruhende Preisausschreibungen zu

XVII. Nr. 6

Die Verwendung der Nationalflugspende in Deutschland

131

lösen gesucht. Es sind ein Zuverlässigkeitspreis und ein

Nationalflugpreis ausgesetzt worden.

Der Zuverlässigkeitspreis sichert jedem deutschen Flugzeugführer, der in der Zeit vom 1. März bis 31. Dezember d. J. (mit Rücksicht auf die noch mangelnden Erfahrungen hat man die Gültigkeitsdauer der Bestimmungen vorerst noch beschränkt) auf einem in Deutschland hergestellten Flugzeug, das aber mit ausländischem Motor ausgestattet sein darf, außerhalb anderer Konkurrenzen eine Stunde ohne Zwischenlandung fliegt, einen Preis von 1000 Mark und für jede weitere ohne Zwischenlandung geflogene Stunde weitere 1000 M. zu. Wird der Flug mit Passagier oder entsprechendem Zusatzgewicht ausgeführt, so wird außerdem ein Zusatzpreis von 500 M. pro Stunde gezahlt, wenn folgende weitere Bedingungen erfüllt werden. Bei einem Einstundenflug muß der Flug von der Aufstiegstelle bis zu einem mindestens 30 km entfernten Punkt gehen und von da wieder zurückführen. Außerdem muß 15 Minuten nach dem Aufstieg eine Mindesthöhe von 500 m erreicht sein. Diese Höhe ist 15 Minuten lang beizubehalten. Bei

einem Zweistundenflug ist die Leistung der ersten Stunde in der zweiten zu wiederholen. Jedoch muß das Ziel der zweiten Stunde mindestens 10 km seitlich vom ersten Wendepunkt liegen, damit der Flieger gezwungen bleibt, immer von neuem über unbekanntes Gelände zu fliegen. Außerdem muß die Höhe von 500 m jetzt mindestens 30 Minuten beibehalten werden. Die Forderungen für Mehrstundenflüge sind entsprechend gesteigert. Das Ziel hat in jeder Stunde um mindestens 10 km weiter nach der Seite zu rücken. Auch muß bei einem Drei- und Vierstundenflug eine Mindesthöhe von 800 m, bei einem noch längeren Flug eine Mindesthöhe von 1000 m erreicht werden. Außerdem wird dem Flugzeugführer, der bei Bewerbung um vorstehende Preise die längste Zeit, mindestens aber 6 Stunden geflogen ist, eine monatliche Rente von 2000 M. solange gezahlt, bis ein anderer Flieger seinen Rekord gebrochen hat. Mehr als 10 000 M. werden jedoch hintereinander nicht gegeben. Die Annahme einer Rente verpflichtet den Flieger sich im Kriegsfalle unbeschränkt, im Frieden aber zu einer dreiwöchigen Uebung der Heeresverwaltung zur Verfügung zu stellen. Militärflieger erhalten entsprechende Ehrenpreise.

Außer diesem Zuverlässigkeitspreis hat die Nationalflugspende noch den „Nationalflugpreis" ausgesetzt.

Dieser besteht in einer monatlichen Rente von 3000

Mark, die der Flieger erhält, der innerhalb von 24 Stunden die größte Entfernung über Land überflogen hat. Die Mindestleistung beträgt aber 500 km. Die Höchstsumme, die hier hintereinander vergütet wird, beträgt 15 000 M. Wird der Rekord innerhalb desselben Monats gedrückt, so werden die einzelnen Tage vergütet. Die Verpflichtungen für den Bewerber sind die gleichen wie beim Zuverlässigkeitspreis. Die beiden Preise dürften gute Früchte tragen. Was unseren Fliegern fehlt, ist die Uebung im Ueberlandflug, und die dürfte durch die neuen Anreize wesentlich gefördert werden. Allerdings ist beim Nationalflugpreis die Rente ziemlich niedrig für das gewaltige Risiko, das allein die Fabriken zu tragen haben. Deshalb wäre es vielleicht auch richtiger gewesen, die Militärflieger, die ja für Materialschäden weit weniger in Anspruch genommen werden, nicht mit den Zivilfliegern zusammen konkurrieren zu lassen. Man hätte für sie eventuell einen anderen Preis aussetzen können. Der Zuverlässigkeitspreis hat den großen Vorteil, daß er durch die strahlenförmige Anordnung der Flüge nur ganz geringe Organisationskosten erfordert. Auch durch diese Preis-

Stiftungen dürfte die Nationalflugspende der Entwicklung des deutschen Flugwesens einen wertvollen Dienst getan haben.

Der Verwaltungsausschuß der Flugspende hat einen großen Teil der eingegangenen Gelder zum Abschluß einer Versicherung zurückgestellt, um damit zu verhindern, daß eventuell zu Schaden gekommene Flieger drückende Not leiden. Zwischen ihr und einer Reihe großer Gesellschaften ist ein Abkommen getroffen worden, das einen bedeutenden Fortschritt auf dem zuerst von der Reichsfliegerstiftung be-schrittenen Weg darstellt. Für eine jährliche Prämie von 400 M. — von denen die Nationalflugspende 200 M. übernimmt, während die einzelnen Flieger abzüglich der auf die Gesamtprämie gewährten 5 pCt. 180 M. zu tragen haben — wird im Fall der Invalidität eine Jahresrente bis zu 1600 M. und eine Tagesrente bis zu 5 M. gewährt. Um die Flugführer zu ermuntern, von dieser Versicherung Gebrauch zu machen, ist bestimmt, daß sie sich vor Bewerbung um von der Nationalflugspende ausgesetzten Preisen versichert haben müssen. Durch die neue Maßnahme können in Zukunft von einem ernsten Unfall betroffene Flieger wenigstens vor der bittersten Not bewahrt werden. Es wäre nur zu begrüßen gewesen, wenn die Mittel erlaubt hätten, noch nachdrücklicher zu sorgen. Eine Lebens- und Hinterbliebenenversicherung hat die Nationalflugspende aber nicht abschließen können. Sie überläßt dieses Feld nach wie vor der Reichsfliegerstiftung.

Der Kaiser besichtigt vom Flugschuppen aus -die Operationen der Wasserflugzeuge unter Führung von Kapitänleutnant Schön.

132

Die dynamische Drucklinie am Insekten- und Vogelflug

Nr. 6 XVII.

Dann sollen arme Erfinder unterstützt werden. Dabei geht die Nationalflugspende aber richtigerwebe außerordentlich kritisch vor. Erst wenn ein Erfindergesuch durch die Wissenschaftliche Gesellschaft für Flugtechnik und in zweiter Instanz auch noch durch die Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt als unterstützungswürdig anerkannt worden ist, will sich das Kuratorium über eine - eventuell zu gewährende Unterstützung schlüssig werden. Dieser Skeptizismus ist nur zu gerechtfertigt. Denn gerade auf dem Feld der Luftfahrt sind in den letzten Jahren gewaltige Summen an unfruchtbare Erfindungen verschwendet worden. Das Urteil der beiden sachverständigen Stellen wird aber andererseits auch dafür sorgen, daß keine Idee, die umwälzende Fortschritte herbeizuführen geeignet sein könnte, aus Mangel an Mitteln unverwirklicht bleiben muß. Die Tatsache, daß die Nationalflugspende der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Flugtechnik einen einmaligen Zuschuß von 50 000 M. zum Teil ah Entschädigung für die durch die Prüfung erwachsenden Kosten gewährte, zeigt, wie sorgfältig sie die Prüfungen ausgeführt haben will.

Dem Wunsch der Spender entsprechend wird die Na-tionalflugspende weiter für einen Zweck Mittel zur Verfügung stellen, der auch im militärischen Interesse liegt. Ueberland-flüge größeren Stils lassen sich ohne große Organisationskosten nur dann ausführen, wenn in nicht allzu großer Entfernung voneinander Flugstützpunkte vorhanden sind, auf denen der Flugführer niedergehen und sein Flugzeug unter Dach und Fach bringen kann. Derartige Stützpunkte erfordern meistens nur geringe Mittel. Es genügt soviel ebenes Gelände, daß bequem gelandet und wieder aufgestiegen werden kann. Schuppen sind heute nur noch für wenige Flugzeuge notwendig. Außerdem müssen Betriebsstoffe eingenommen und kleinere Reparaturen ausgeführt werden können. So wünschenswert es nun an und für sich ist, daß die Kommunen und Luftfahrervereine aus sich die Mittel für derartige Anlagen aufbringen, so sehr ist es zu begrüßen, wenn die Nationalflugspende erforderlichenfalls mit einspringt. So sind für dieses Jahr Unterstützungen für eine Anzahl neu zu schaffender Stützpunkte im Osten und Westen vorgesehen. Für Flugplätze wird ■— unserer Ansicht nach auch richtiger-weise — eine Unterstützung durch die Nationalflugspende nicht bewilligt werden. Wo derartige Unternehmungen entstanden sind mußten sich die Veranstalter von vornherein darüber klar sein, daß auf eine unmittelbare Verzinsung der in ihnen angelegten Gelder nur in Ausnahmefällen zu rechnen ist. Dagegen konnten die mittelbaren Vorteile so groß werden, daß dieser Ausfall an Zinsen keine Rolle spielte. Nur in einem Fall hat die Nationalflugspende beschlossen, einen Flugplatz zu unterstützen. Um das in Deutschland noch in

den Kinderschuhen steckende Wasserflugwesen zu fördern, soll an der Ostsee die Errichtung eines Wasserflugplatzes mit etwa 150 000 M. Beitrag gefördert werden. Als Ort dafür dürften hauptsächlich Rostock und Wismar in Betracht kommen. Bedenkt man, daß im Wasserflugwesen noch ganz bedeutende Probleme der Lösung harren, so wird man auch dieser Maßnahme der Nationalflugspende zustimmen können. Um ganze Arbeit zu machen, hat man sich weiter entschlossen, einen im Jahre 1914 stattfindenden Wasser-flugzeugwettbewerb tatkräftig zu unterstützen.

In diesem Jahre hat die Nationalflugspende dann weiter noch eine beträchtliche Summe (100- bis 150 000 M.) für die von Vereinen des Deutschen Luftfahrerverbandes organisierten Wettbewerbe zur Verfügung gestellt. Für die folgenden Jahre sollen dann allerdings nur noch Wettbewerbe unterstützt werden, bei denen es sich um die Förderung ganz bestimmter, wichtiger technischer Ziele handelt. So soll zum Beispiel der bereits angekündigte zweite Motorenwettbewerb, der am Geburtstag des Kaisers 1915 zu Ende geführt sein soll, mit mehreren hunderttausend Mark ausgestattet werden.

Wenn man alle diese Maßnahmen überblickt, so kann man nicht anders als zugestehen, daß tatsächlich die wichtigsten Gebiete berücksichtigt worden sind. Gewiß ist noch manches zu tun übrig geblieben. Für alles reichten aber selbst die Millionen der Nationalflugspende nicht aus. Für den Verwaltungsausschuß der Nationalflug-spende war es keine leichte Arbeit, die Wünsche der verschiedensten Interessenkreise, die alle auf eine werktätige Unterstützung durch die Volksspende rechneten, miteinander in Einklang zu bringen. Daß da viele Hoffnungen nicht erfüllt werden konnten, war selbstverständlich. Man darf aber erwarten, daß sich die gewaltige Arbeit, die geleistet werden mußte, bis der hier gekennzeichnete Arbeitsplan aufgestellt werden konnte, lohnen wird, und daß, so wie einst die Zeppelinspende den Grundstein gelegt hat zu der heutigen Vormachtstellung Deutschlands im Luftschiffbau, die auf diese Weise verwandte Nationalflugspende dazu beitragen wird, um das deutsche Flugwesen auf den Platz zu bringen, auf den es in der Welt gehört. Jedenfalls hat das Kuratorium der deutschen Nationalflugspende sich alle Mühe-gegeben, um Methode in das Ganze zu bringen. Damit hat es vielleicht dazu beigetragen, um die Prophezeiung des französischen Generals Bonal wahrzumachen: „Deutschland wird bei der Annahme der Aviatik für die Armee Methode hineinbringen, wie das seinem Nationalgenie entspricht, während Frankreich das meistens vernachlässigt. Das/wird Deutschland eine Ueber-legenheit schaffen, die das aufwiegt, was Frankreich der Lebendigkeit und Schwungkraft seines Temperaments verdankt."

DIE DYNAMISCHE DRUCKLINIE AM INSEKTEN- UND VOGELFLUG.

Beobachtungen für Motorflieger. (Schluß.) E. Abramowsky, Berlin.

Es wurden nacheinander mit Stoff beklebt: Oberseite, Serie I, II, III und sodann alle Serien der Oberseite gleichzeitig! Diese Maßnahmen waren fast stets mit den gleichen Erfolgen begleitet, die überaus gewandten Flieger wurden kaum in ihren Evolutionen gestört, nachdem das erste Unbehagen überwunden. Hiermit war endgültig der Beweis erbracht, daß die komprimierte Atmosphäre beim Flügelschlage nicht durch die Federdecke gleitet.

Nun folgte die Unterseite, Serie I. Die Tauben fliegen bei einiger Gewöhnung mäßig. Serie II, Unterseite. Flugwirkung sehr gehemmt, bei den kräftigsten Exemplaren kommt nach gewisser Uebung ein flatternder Flug zustande, stets von kurzer Dauer, ohne jeden Schwung.

Die Körperkräfte werden sichtlich in Anspruch genommen. Unterseite, Serie III, allein. Flugmöglichkeit gleich Null. (Die Stoffbahn war in durchaus vorsichtiger Weise befestigt, so lose, daß jede einzelne Schwungfeder beweglich und drehbar bleibt. Die Probe wurde

schließlich mit Goldschlägerhäutchen wiederholt. Durchweg am Ende der Versuche flatternde Bewegung nach Art des Kohlweißling (Fig. 2), mehr hüpfend als fliegend. — Sodann wurden 5 Federn der Unterseite, Serie III mit einem Schutzstreifen versehen und im weiteren alle nur möglichen Kombinationen ausprobiert. Die mechanische Fertigkeit im Ueber-kleben der Federn erreichte im Laufe der Zeit einen hohen Grad der Vollkommenheit. Es wurde schließlich zur Evidenz erwiesen, daß die glatte Schwingenfläche an der Unterseite nicht allein für die Flugmöglichkeit maßgebend, sondern bisher nicht bekannte Einflüsse sich geltend machten. Bemerkt sei hierbei noch, daß bei allen Versuchen die Beweglichkeit der Flügel in keiner Weise gehindert und das Ungewohnte der Situation für die Tauben durch einige Uebung auf ein Minimum reduziert wurde. — (Lilienthal beschnitt bekanntlich die einzelnen Federn bei ähnlichen Versuchen am lebenden Objekt, begab sich jedoch durch Beschneiden einer Federfahne des unschätzbaren Vorteils, ver-

XVI Nr. 6

Die dynamische Drucklinie am Insekten- und Vogelflug

133

gleichsweise den früheren Zustand der Schwinge durch einfache Maßnahmen wieder in Rücksicht auf neue Beobachtungen, welche oft wiederholt werden mußten, herzustellen.) Auf Grund allgemeiner Beobachtungen bei diesen und ähnlichen Experimenten wurde schließlich festgestellt:

„Daß im freien Flug einzelne lange Schwungfedern der Flügel sich im Kiel unter der Gewalt des Flügelschlages oder des Luftdruckes beim Schwebeflug gewissermaßen automatisch infolge ihrer Elatsizität ein wenig verdrehen und mit dem in gleicher Richtung gedrehten Kiel der benachbarten Federfahnen Drucklinien (Kraftlinien) in nahezu idealer Form, von streng prismatischem Querschnitt bilden. — Jene Kraftlinien entsprechen den höchsten physikalischen Anforderungen, ihre elastischen Konturen flattern in der Bewegung jeder einzelnen Schwungfeder wellenförmig in der Längsrichtung einzelner Federn (in der Querachse der ganzen Schwinge) und schmiegen sich den vibrierenden Luftwellen genau an."

Nach Beendigung des Flügelschlages klappt der breite Rand jeder Federfahne in die alte Lage zurück, der schmale Teil der Federfahne ändert im Flug nur wenig seinen Platz und dient mit seiner Ueberdeckung der Nachbarfeder zum oberen Abschluß der Furche. Im weiteren dreht sich der elastisch gelagerte Federkiel um ein geringes zurück, weil der Antrieb zur Torsion fehlt, die ganze Schwingenfläche gleitet automatisch in die alte Lage, während der Vogel die nahezu gefaltete Schwinge nach oben zieht, zum neuen Schlage ausholend.

Das Abwärtsdrücken des Oberarmknochens geschieht mit bewußtem Willen des Vogels, die Entfaltung des Unterarmknochens und der Hauptfedern durchaus automatisch, ohne bewußte Willensäußerung des Vogels.

Auf die analogen Verhältnisse beim Schwebeflug einzugehen, sei nach vorstehenden Ausführungen unterlassen, sie erklären sich ohne Mühe. Die Flügel werden ausgebreitet und vibrieren auf der Unterseite als Resonanz des Winddruckes in zweckmäßiger Weise, entziehen der Luftströmung ihre Geschwindigkeit, wodurch die Kraft zum Tragen des Vogels gewonnen wird. — Das wahre Flugproblem liegt auf physikalischem Gebiet und besteht darin, die Mittel zu entdecken, sich, nachdem man erst einmal oben in der Luft ist, während unbegrenzter Zeit darin zu halten.

In bezug auf die Lage der einzelnen Feder zur Nachbarfeder, welche untereinander stets verschieden sind, jedoch in

die Saite packt und diese sodann längere Zeit sich selbst überläßt, führt zum Beispiel der Geigenbogen seiner Gegensaite die Energie beinahe kontinuierlich zu. Der kolopho-nierte Bogen reißt die Saiten sozusagen permanent an. In dieser Art wirkt etwa die Kräfteübertragung zwischen Luftwelle resp. ihren zerlegten Einheiten und der vibrierenden Federfahne andererseits.

Als Beispiel sei eine Fläche A — FI angenommen, welche vom Winddruck J in der Pfeilrichtung M I, M II, M III usw. beaufschlagt wird.

Die Intensität des Winddruckes, angesetzt mit: J = 3 Einheiten, die Größe der Fläche mit: F = 6 Einheiten, sind relativ konstante Zahlen und einer Variante nicht unterworfen, wenn man das ausgewachsene Exemplar einer beliebigen Vogelart berücksichtigt. Es fällt nur die Größe des Weges X als veränderlicher Wert in dem Produkt bei einer Fläche mit Drucklinien in die Augen. Normalerweise gleitet der Winddruck J in der Pfeilrichtung M I von A nach A I auf dem kürzesten Wege in die freie Atmosphäre; dieser Wert ist mit 0,5 Einheiten der Flächenlänge anzusetzen. Das gleiche gilt für ein Quadrat B — B I usw. bis Quadrat F — FI. Mithin ist die Länge des Weges X für den Streifen A—F normalerweise mit 0,5 Einheiten der Gesamtbreite anzusetzen, weil in diesem Falle eine Summierung der Wege des aufgelösten Winddruckes nicht stattfindet. Anders die Bewertung einer Fläche mit Einrichtungen der Vogelschwinge und Drucklinien. Hierbei ist der Ansatz des Weges X für die Fläche A—FI nicht mit 0,5, sondern mit 3 aufzurechnen, nämlich:

Für die Fläche A — AI mit 5,5 Einheilen

B

-BI

,. 4,5

C

- CI

„ 3,5

D

— DI

„ 2,5

E

— EI

„ 1,5

F

— FI

,. 0,5

In dem Produkt

Zusammen X = 18 Einheiten J F X

18

6

= 3,0 im Mittel.

für eine normale Ebene

(3) (6) (0,50) ergibt das Resultat 9. Für dieselbe Fläche mit Einrichtung von Drucklinien stellt sich das Resultat auf 3 • 6 • 3 = 54. Mithin verhält sich die Leistungsfähigkeit, abgesehen von anderen Einflüssen, an dem Beispiel wie 9:54 oder wie

■fO.

pw-z pjn.y Ȁti? ^, Jni

 

z.

9.

e.

5b.

 
       

■ -

Ar.

~_££oi3öf1 ZP: ~ Ji.

= ( 3

bestimmtem Verhältnis stehen und sich teilweise überdecken, konnte man nur den streng harmonischen Verlauf sowie Aufbau der Anordnung feststellen.

(Im schnellen Flug werden die einzelnen Federfahnen stärker aufgerauht als im langsamen Flug mit geringer Kraftleistung und Windgeschwindigkeit.) Wie die freiliegenden Saiten eines Musikinstrumentes, zum Beispiel eines neukreuz-saitigen Piano — der Vergleich ist in physikalischer Beziehung absichtlich gewählt, denn einzelne aufeinanderfolgende Serien überdecken sich aus Platzersparnis bei der Vogelschwinge wie beim Piano in gleicher Weise — liegen hier die einzelnen Schwingungselemente nebeneinander und warten auf ihren Anschlag, welcher sie in Bewegung setzt, und zwar in der richtigen Klangfarbe — bildlich gesprochen — in der korrespondierenden Tonhöhe und in der richtigen Schwingungszahl, für die Zeiteinheit bemessen!

Während jedoch der Klavierhammer die Energie, welche wir als Ton empfinden, mit einem kurzen Schlage überträgt,

eins zu sechs (beiderseits). Eine geometrische Berechnung, welche für die Flügelflächen des Mauersegler aufgestellt, ergab als Koeffizient der Leistungsfähigkeit die Verhältniszahl \oo 1 : 12, das heißt, die Flugfläche bei jener Schwalbenart leistet beiderseits 12 mal so viel als nach ihrer Projektion zu erwarten wäre. —--

Dem versierten Konstrukteur scheint es zunächst vollkommen aussichtslos, diese Einrichtungen nachzubilden, auch nicht für eine einzige Geschwindigkeit am motorischen Flugzeug bei feststehenden Gleitflächen, um welche es sich bei praktischen Fragen der Konstruktion nur handeln kann. Jedoch nachdem unsere Erkenntnis auf diesem Gebiet ein Stück vorwärts gekommen, sich weitere Interessenten mit der Angelegenheit befassen werden, ist noch Wesentliches auf diesem Gebiete zu erwarten.

Dem Bau von motorischen Flugzeugen werden sich auf dieser' Unterlage neue betriebssichere Wege öffnen, denn mit Herstellung von Trag- und Steuerflächen auf jener Basis,

134

Ueber Wettfahrten mit freigestelltem Ziel

Nr. 6 XVII

welche wirksam und stabil im Sinne des Naturgesetzes, ist in der Zukunft noch viel zu erreichen.

In den Auslagen unserer großen Sammlungen fiel es dem Verfasser auf, daß in den sehr gut und klar geordneten Abteilungen der Vögel wohl eine große Anzahl ausgebreiteter Schwingen vorhanden und übersichtlich ausgelegt waren, die jedoch sämtlich mit der Oberseite sich dem Beschauer darboten. Daß die obere Seite einer Schwinge unwesentlich zum Studium des Hauptmerkmals an den Vögeln, ihrem Fluge, sei, hatte man bisher nicht hinreichend berücksichtigt. An zwei Stellen jedoch, bei den in natura ausgestopften Ver-tietern des Schwanes — Cygnus olor — und bei einem Exemplar von Aquila chrysaetos — Steinadler — hatte der Präparator anscheinend die Originale im Leben und im Fluge studiert, und nun in hervorragender Weise beim Aufbau des Schaustückes jene treppenförmigen Drucklinien klar erkennen lassen, ein geradezu typisches Beispiel lebenswahrer Nachbildung.

Vorerwähnt war bereits, daß bei Einrichtung der Schwingen einer Fledermaus und ihrer Drucklinien beobachtet wurde, daß diese Furchen in durchaus nicht allzu großer Zahl auftreten müssen, um für hinreichend zweckmäßige Verteilung

der Kräfte zu sorgen. Dabei muß die Konstruktion des Fledermausflügels mit sehr verschiedenartigen und sehr rasch aufeinanderfolgenden Druckintensitäten rechnen, bei jedem Flügelschlage von Null bis Maximum.

An den feststehenden Gleitflächen der Motorflieger genügt es vielleicht, auf ein oder zwei Geschwindigkeiten Rücksicht zu nehmen. Aus diesem Grunde wird eine Vorrichtung zur Bildung von Drucklinien an der Unterseite des Eindeckers sehr gleichartig ausfallen und trotz alledem komplizierte Methoden zur Stabilisierung der Querachse überflüssig raachen.

Bei nur ein oder zwei Wellenlängen, gleichmäßiger Bewegung und festen Flügeln als Tragflächen sind die rationellen Anlagen bald empirisch nach der Resonanz ermittelt. Diese Resonanz einer Drucklinie ist am Vibrieren des Randes in seiner Gesamtlänge deutlich erkennbar. Herstellung derartiger Einrichtungen, welche Annäherungswerten entsprechen, ist dann nur noch eine Frage der Zeit und dürfte im Wettbewerb für Konstruktionen betriebssicherer Flugzeuge unentbehrlich werden, denn zurzeit steht die absolute Größe der motorischen Kraft bei geringstem Eigengewicht und großer Geschicklichkeit in Bedienung der Steuerhebel im Vordergrunde des Interesses.

ÜBER WETTFAHRTEN MIT FREIGESTELLTEM ZIEL.

Bewerttin,; und Resultat einer solchen in Leipzig am 10. November 1912. Von Dr. Ludwig Schiller, Leipzig.

(Schluß.)

Da nun dem Führer freigestellt ist, über die Minimalentfernung hinaus beliebig weit sein Ziel zu wählen, so werden im allgemeinen, sofern die Minimalentfernung nicht schon sehr hoch gewählt wurde, recht verschieden große Entfernungen in Betracht kommen. Da erhebt sich nun die Frage, was für ein Verfahren in diesem Fall für eine möglichst gerechte Bewertung der Leistungen in Betracht kommt. Natürlich muß einem Führer mit einem weiter entfernten Ziel irgend etwas gutgeschrieben werden.

In Fig. 1 bedeute S den Startplatz, Z> das Ziel des Ballonführers I, Z> das des Ballonführers II, L< und L> die resp. Landungsplätze. Beide Führer haben ihr Ziel in dieselbe Richtung, jedoch verschieden weit verlegt. Beide sind, da der

&_A

1) fi = Fi

zi

Wind tatsächlich in etwas anderer Richtung geweht, um einen bestimmten, und zwar den gleichen Winkel falsch gefahren. Die dadurch bedingten Fehler verhalten sich wie die Entfernungen Startplatz—Ziel:

Li Zi_ SZi

L2Z2~SZ2

Demnach erscheint es als unbedingt gerechtfertigt, bei verschieden weiten Zielen nicht einfach die Entfernung Ziel— Landungsstelle zu werten, sondern den Führer mit dem weiteren Ziel zu begünstigen. Die obige, rein geometrische Ueber-legung würde dazu führen, bei doppelter Zielentfernung die Hälfte des gemachten Fehlers zu werten. Bedeutet z die festgesetzte Minimalentfernung, z, die eines gewählten Zieles, Fi der. tatsächlich gemachten Fehler, so erhält man nach diesem Prinzip den zu wertenden Fehler

Man erhält hier also den gewerteten Fehler, indem man den gemachten Fehler verkleinert im Verhältnis von Minimalentfernung zu Zielentfernung. Diese Art der Wertung benutzt der Bitterfelder Verein bei seinem Dauerwettbewerb.

Nun ist aber diese Art der Bewertung gegründet auf sozusagen konstante Verhältnisse in jeder Beziehung. Diese sind jedoch in Wirklichkeit nicht vorhanden.

Erstens vollzieht sich ständig, wenn auch in verschiedenem Grade, eine Aenderung der Wetterlage, die natürlich von um so größerem Einfluß auf die Bahn des Ballons wird, je weiter das Ziel gewählt ist, d. h., je länger die Fahrt dauert. In ungefährer Weise kann man sich dies vorstellen an Hand der Fig. 2. S, Zi, Zi, Li und La haben die oben angegebene Bedeutung, und zwar sei SZa - 2 SZi, der Führer II habe also ein doppelt so weites Ziel gewählt wie der Führer I, in gleicher Richtung. Der Wind wehe zunächst auf die beiden Ziele zu, und die beiden Ballone kämen so bis zum Punkt D, der in der Mitte zwischen S und Zi liege. Hier mache sich jetzt eine Winddrehung geltend, die I nach Li, II nach L? führe. Die beiden Fehler LiZi und L3Z3 verhalten sich wie 1 : 3. Nach dem obigen Prinzip wäre Ballon I Sieger, da ihm etwa gerechnet würde als Fehler 1 Einheit,

dem Ballon II —= 1,5 Einheiten. Wenden wir unser obiges

Prinzip auf den Punkt D als fingierten Startplatz an, so wären beide Ballone gleichwertig. Denn von diesem Punkt aus gerechnet verhält sich DZ:: DZi = 3:1; also erhält man als gewerteten Fehler für I etwa 1 Einheit und für II auch 3

— = 1 Einheit. Dies ist wohl als der gerechtere Entscheid

anzusprechen. Nimmt man noch hinzu die Wahrscheinlichkeit, daß auch nach der Landung von I weitere Aenderungen der Windrichtung für II auftreten, so erkennt man, daß das obige Prinzip für die weiteren Ziele zu ungünstig arbeitet.

Zweitens ist es wohl zweifellos, daß mit der Dauer einer Fahrt die technischen Schwierigkeiten der Führung an sich wachsen. Neben manchen anderen Punkten genügt es hier wohl, bloß auf den stets schwindenden Ballastvorrat hinzuweisen, der die Beweglichkeit des Ballons gegenüber früheren Stunden ganz erheblich herabsetzt.

Welches Prinzip der Wertung nun als das gerechteste wird bezeichnet werden müssen, darüber wird man natürlich

XVII. Nr. 6

Eine Motor-Luftschiff-Prophezeiung aus dem Jahre 1846

135

geteilter Meinung sein können; ja, es wird wohl überhaupt unmöglich sein, ein für alle Bedingungen gleichmäßig gerechtes zu schaffen. So viel ist aber wohl als sicher zu bezeichnen, daß das obige Wertungsprinzip 1) für die weiteren Ziele noch zu ungünstig arbeitet. Ganz ungerecht erscheint es natürlich, bei verschieden weiten Zielen einfach die gemachten Fehler selbst einzusetzen.

Die rechnerisch am einfachsten sich darbietende Formel für eine günstigere Bewertung der weiteren Ziele ist nun die folgende:

II.

deren Bedeutung an einem Beispiel kurz dahin charakterisiert sei, daß dem, der ein Ziel mit der doppelten Entfernung der

Minimalentfernung gewählt hat, bloß 4r = 1 4seine3 gemachten Fehlers angerechnet wird. ^

Nach diesen etwas abstrakten Auseinandersetzungen dient es wohl zur Illustration, wenn ich noch kurz über die Zielfahrt des Leipziger Vereins für Luftfahrt berichte, die als

Das Wetter war nicht allzu günstig. Unter dem Einfluß eines Tiefdruckkeils, herrührend von einem ziemlich starken Tief östlich Island, dessen Zentrum sich im Laufei des Tages nach Südosten verlagerte, hatten wir morgens regnerisches, trübes Wetter mit mittleren Winden aus südwestlicher Richtung. Der Start war auf Ms 12 Uhr festgesetzt. Um 10 Uhr gelang es, einen Pilotballon bis 1600 m Höhe, der unteren Wolkengrenze, zu verfolgen. Die Messung zeigte in den unteren Schichten bis etwa 300 m Höhe Richtung NE (40°), 11 m/Sek., weiterhin bis 1000 m Höhe NE (50°), 13 m/Sek., und bis 1600 m Höhe ENE (60°), 16 m/JSek, also oben mäßige Rechtsdrehung. Diese Daten wurden allen Führern mitgeteilt und in Anbetracht des flotten Windes als Minimalentfernung 110 km festgesetzt. Die gewählten Ziele lagen zwischen 110 und 220 km. Dan Resultat der Fahrt zeigt die untenstehende Tabelle.

Man wird wohl das Ergebnis der Fahrt als ein recht gutes bezeichnen dürfen. Besonders verdient die Leistung des Herrn Braun mit „Bröckelmann" volle Anerkennung. Ab-

Nr.

Ballon

Führer

Gewähltes Ziel

Entfernung km

Landungsplatz

Gemachter Fehler (km)

Ge werteter Fehler (km)

 

1.

Bröckelmann

Braun

Schloß bei Crossen a. O.

205,9

östl. Bahnhof Crotsen a. O.

2,2

0,6

I. Preis

2.

Leipzig

Wolf

Jänschwalde

159,8

2,5 km o. u. östl.

5,0

2,5

II. Preis

   

bei Peitz

 

v. Heinersbrück

     

3.

Plauen

Haeuber

1 km nordwestl.

121,8

an der Bahnlinie

3,4

2,8

III. Preis

     

Calau. Straße

 

Kamenz-Calau, südl. Ziegelei bei Calau

     
     

Calau—Luckau

       

4.

Wettin

Gaebler

Münchhofe süd-östl. Lieberose

153,5

am Norduier des Pinnower Sees

13,6

7,0

IV. Preis

5.

Limbach

Hoffmann

10 km nördl. von

220,1

Klebow b. Tam-

31,3

7,7 %■

Bordbuch-

     

Groß-Lessen b.

 

mendorf (Kreis

   

preis

     

Grünberg(SchL)

 

Crossen a. O.)

   

6.

Dresden

Kölzig

Crossen a. O.

205,5

beiWildenhagen,

31,5

9,0

 
       

4 km von Bott-schow

     

7.

Zwickau

Gerhardt

Luckau N.-L.

110,5

Schiabendorf bei Luckau N.-L.

9,2

9,1

 

interne Veranstaltung unter den Leipziger Führern am 10. November v. J. ab Sportplatz Leipzig stattfand, bei der die Führer ihr Ziel selbst bestimmen konnten, und bei der die Wertung nach obiger Gleichung 2) zu erfolgen hatte.

gesehen von den drei ersten Preisträgern ergibt sich für die übrigen vier Führer annähernd der gleiche gewertete Fehler, was man wohl als ein Zeugnis für die Zweckmäßigkeit der Bewertungsmethode ansehen kann.

EINE MOTOR-LUFTSCHIFF-PROPHEZEIUNG AUS DEM JAHRE 1846.

Von Dr. Richard Roltsch-Weimar.

Unter dem Titel „Dämonische Reisen" erschien im Osianderschen Verlag zu Tübingen vor 69 Jahren, also ungefähr ein Jahrzehnt nach der Inbetriebsetzung der ersten Eisenbahnen in Deutschland, ein angeblich nach einem französischen Manuskript bearbeitetes Lieferungswerk, in dem alle möglichen politischen, wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Fragen in phantastischer Form erörtert und Zukunfts-Perspektiven eröffnet wurden, die zum Teil in ganz überraschender Weise durch die nachfolgenden Ereignisse ihre Bestätigung gefunden haben. Diese Betrachtungen und Satiren nehmen ihren Ausgangspunkt von einer Begegnung des Satans A s m o d i mit dem deutschen Michel, der ihn um Beistand und Rat für künftige schwierige Lagen ersucht hat; der Satan inszeniert darauf allerlei Zauberfahrten mit seinem Schützling nach den wichtigsten Orten Europas, um ihm Einblick in das Getriebe der politischen und sozialen Welt zu verschaffen.

Wir wollen uns heute kurz mit dem Abschnitt eines Kapitels befassen, das unser gegenwärtig der Verwirklichung so nahegebrachtes, ja im wesentlichen Kerne sogar gelöstes Problem der Luftschiffahrt „Schwerer als die Luft" berührt. Asmodi und Michel haben in Paris viele Gesellschaften

der „großen Welt" besucht, deren Hohlheiten und Verlogenheiten sehr drastisch geschildert werden, und beabsichtigen am Morgen nach der letzten Nacht auch der Kaiserstadt Wien einen Besuch abzustatten. Während des in ihrem Hotelzimmer eingenommenen köstlichen Frühstücks äußert Michel den Wunsch, er möchte gern wissen, wie es etwa in hundert Jahren in der Welt aussehen werde, da doch die Anwendung der Dampfkräfte und die daraus hervorgegangenen neuen Erfindungen, namentlich die Eisenbahnen usw., gewaltige Veränderungen hervorbringen müßten. Nun lassen wir unsern so phantastischen Autor berichten:

Asmodi schlug mit seiner Krücke auf einen kleinen Tisch, und dieser verwandelte sich alsbald in einen großen Guckkasten, an dem sich nur ein Guckloch befand.

„Nun schnell, sieh hinein, Michel", sagte Asmodi, „ich werde den Erklärer machen, wo es nötig ist."

Michel ließ sich das nicht zweimal sagen, steckte die Nase und das ganze Gesicht ins Loch, und sperrte Mund und Augen auf.

„Mein Gott, die Gegend sollte ich doch kennen," rief er aus, „ist das nicht Mainz? Wenigstens sehe ich den

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Eine Motor-Luftschiff-Prophezeiung aus dem Jahre 1846.

Nr. 6 XVII.

Dom und den Eichelstein und unsern herrlichen Rheinstrom; aber wie ist mir denn, ich muß doch irren, denn ich erblicke keine Festungswerke mehr, und dann sollte man meinen, dort lägen die Ruinen einer E i s e n b a h n."

,,Ganz recht, doch passe auf, es wird sich dir gleich alles erklären." Michel sah plötzlich zwei kleine Luftschiffchen etwa ein hundert Meter über der Erde schwebend ankommen, die sich gerade über der Stadt Mainz begegneten. Jedes derselben führte einen seltsamen, aber äußerst elegant gekleideten Reisenden, Als beide sich auf ein paar Schritte genähert hatten, schienen sie sich zu erkennen, und durch einen Druck auf eine Fe d e r machten beide die Flügelräder ihrer Schiffchen stillestehen und hielten schwebend in den Lüften.

Michel, der nicht nur ganz Auge, sondern auch ganz Ohr war, vernahm nun deutlich folgendes Zwiegespräch, das in der Luft gehalten wurde.

„Allerdings, liebe Madame; denken Sie sich nur, man machte kaum vier bis fünf Meilen Wegs in der Stunde, und unsere guten Vorfahren meinten noch wunder, wie schnell sie reisten."

„Wann kam man dann auf die kluge Idee der Luft-fahrte n?"

„Erst vor fünfzig Jahren; es war im Jahre 1891, also gerade 53 Jahre, da wir 1946 schreiben, daß ein englischer Mechaniker die jetzt gebräuchlichen Luft-lenkungsmaschinen erfand, die uns ebenso bequem und sicher, als rasch und fast kostenlos reisen lassen, Sie wurden freilich noch sehr verbessert, bis man es zu der jetzigen Vollkommenheit und dahin brachte, 50 und mehr Meilen in einer Stunde zurückzulegen, und den Flügelrädern die Stärke und Schwungkraft von 10—500 Adlerflügeln zu geben. Ja nach den genauesten Berichten haben die großen amerikanischen Kriegsluftschiffe. welche 20 Stück

Von der Besichtigung des Flugplatzes Johannisthal durch den Prinzregenten Ludwig von Bayern; ein Flugzeugtransportautomobil.

„Ei den schönsten guten Morgen, Madame Tiltrina! Woher schon so früh morgens?" sagte ein Berliner Hofkleiderfabrikant zu der im andern Schiffchen silzenden Petersburger Hofputzfabrikantin.

„Die Fürstin Y. hat mich so früh aus meinem elastischen Sprunghaarbetten gejagt, um ihr schnell einen Sylphidenanzug aus Paris zu besorgen, den sie heute abend bei einem Fest, das der Hof zu Konstantinopel gibt, anlegen will; die ganze hohe schöne Welt von London, Petersburg, Paris, Berlin und Wien wird sich in größter Gala dabei einfinden, auch muß ich im Vorübergehen noch ein paar Klapperschlangen-Armspangen nach der neuesten Fasson aus London für die Prinzessin X, mitbringen. Vor einer kleinen halben Stunde verließ ich St. Petersburg. Aber wo sind Sie denn heute früh schon gewesen, Herr Dünnspecht?"

„Ich komme daher, wo Sie hin wollen, Madame; dieselbe Ursache, die Sie nach Paris führt, hatte auch mich schon in aller Frühe dahin gebracht. Ich mußte aus der Dampfkleiderfabrik Toutpret zwei neue Anzüge für zwei Prinzen besorgen, wie sie ehedem die türkischen Kaiser trugen. Sehen Sie, wie prächtig! (Dünnspecht faltete die Anzüge auseinander und zeigt sie der Dame.) Das „diner dansant" wird im Kostüm sein . . ."

„Aber sagen Sie mir nur, verehrtester Herr, was sind das denn für Ruinen, die gerade unter uns liegen?"

„Dies sind die Ueberreste einer Eisenbahn aus dem vorigen Jahrhundert, die von Mainz nach Frankfurt führte, und die man zum Reisen benutzte, bevor man unsere jetzigen Luftschiffe mit ihren Dampflenkmaschinen erfand."

,,Da muß das Reisen noch recht langweilig gewesen

sein."

Sturzdampfkanonen und vier Sturzmörser bei sich führen, eine Kraft von beinahe 800 Adlerflügeln."

Man sieht, wie doch gewissermaßen „im Prinzip" die prophetischen Kombinationen unseres Verfassers eingetroffen sind. Ihm mußten natürlich damals die Errungenschaften der Dampfkraft schon riesig groß erscheinen, und er konnte sich darum gar keine andere Triebkraft als den Dampf vorstellen, den er sogar die Amerikaner zum Abschießen oder Richten der Kanonen verwenden läßt. Seine „Flügelräder" haben sich in Wirklichkeit zu Propellern oder Wellenschrauben entwickelt. Während für damals die höchste Schnelligkeit eines Eisenbahnzuges auf 4—5 Meilen, also ungefähr 35 Kilometer pro Stunde angegeben wird, erträumt der Verfasser für die vollkommensten Luftlenkungsmaschinen" eine allerdings bis heute noch nicht erreichte Geschwindigkeit von 50 Meilen, das sind etwa 375 Kilometer in der Stunde!

Nun unterhalten sich die beiden Luftreisenden über das Neueste auf dem Gebiete der internationalen Politik, die namentlich in zollpolitischer Hinsicht, seit 50 Jahren äußerst liberal geworden ist, indem sämtliche Staaten der Welt, mit Ausnahme Japans, alle Zölle als unnütz und den Völkern nachteilig abgeschafft hatten. Infolge dieser Reform „glichen sich die Handelsinteressen in der ganzen Welt durch den ungeheuren Umtausch der Produkte bald aus"; „die dadurch geschmälerten Einkünfte der Regierungen wurden mit Hilfe der im Verhältnis vielfach vermehrten direkten Steuern zweifach gedeckt!"

In dieser Hinsicht hat sich der Herausgeber der „Dämonischen Reisen" freilich sehr „v e r prophezeit" und ebensowenig wie seine anderen Zeitgenossen weder die enorme

XVII. Nr. 6

Notiz zur Stabilität der Kugelballone.

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Steigerung der Kriegs-Kulturen und allgemeinen Staatsausgaben, noch den dadurch bedingten Ausbau des Schutzzollsystems bei den meisten Kulturnationen vorausgeahnt.

Herr Dünnspecht berichtet hierauf, nach einer Lobpreisung des Fortfalles jeder Zollschranke, der wißbegierigen Madame Tiltrina von dem Ausbruche eines „Krieges zwischen dem Kaiserreich Nordamerika und dem Kaiserreich J a p a n", mit folgenden Luft-Informationen:

„Nachdem die Japaner ein nordamerikanisches Luftkauffahrteischiff, das sich in der Nähe ihrer Hauptstadt Jedda in der Nacht niedergelassen hatte und seine Waren in die Stadt schmuggeln wollte, überfallen, konfisziert und die Schiffer gefangen fortgeführt hatten, lichtete auf die Nachricht davon eine kaiserlich amerikanische Luftflotte vor etwa drei Tagen die Anker, flog nach Japan, und heute morgen wußte man an der Börse zu Paris, daß die Hauptstadt Je d d a , die sich geweigert hatte, den Raub und die Gefangenen herauszugeben, durch einen Feuer-, Bomben- und Raketenregen, den die Flotte von 1000 Fuß Höhe auf sie herabfallen ließ, in wenigen Minuten vertilgt war."

Da bemerkt Madame Tiltrina plötzlich in nebelgrauer Ferne mehrere Punkte, deren Bedeutung sie sich absolut nicht zu erklären weiß; aber Herr Dünnspecht erkennt sofort zu seinem größten Schrecken, daß es ein paar Luft-räuber sind, die es auf ihre Plünderung abgesehen haben könnten und ruft deshalb seinem holden Vis-ä-vis" zu: „Nur schnell zur Erde hinab, meine Beste, sonst sind wir verloren!"

Die beiden lassen sich denn auch mit ihren Dampfballonen bis auf wenige Meter über die Erdoberfläche hinab, wo sie sich nunmehr geborgen fühlen; die Lufträuber haben sie aus den Augen verloren. Die Dame kann sich aber nicht über die Gegend orientieren, in der sie sich befinden, und erhält von dem überall wohlinformierten Herrn Dünnspecht folgende Aufklärung:

„Gerade über den Boulevards von Mainz; sehen Sie da arbeitet man ja noch an dem Einebenen einiger Stellen wo sich ehedem die Wälle befanden. Seit die Luftschifffahrt allgemein geworden, sind alle Festungswerke ebenso unnötig und unmöglich geworden wie die Zollhäuser. Ueberall hat man sie bereits abgetragen, und in Paris verschwinden jetzt ebenfalls die letzten Ueberreste der Fortifika-

tionen, die man unter König Ludwig Philipp daselbst erbaut hatte."

Ob diese weitausschweifende Zukunftsphantasie jemals ins Wirkliche übersetzt werden wird, müssen wir dahingestellt sein lassen; wahrscheinlich ist nur jedenfalls, daß infolge der Motor-Flugschiffahrt auch der gesamte Festungsbau wesentliche Aenderungen erfahren muß.

Wir verlassen nach der interessanten Fahrt die beiden Luft-Passagiere, die sich in Frankfurt a. M. im „Hotel China" zu einem Diner niedergelassen haben und sich besonders frische Seekrebse und köstlichen Schiras munden lassen, während der wunderbare Guckkasten von Asmodi wieder in eine gewöhnliche Tischplatte verwandelt wird.

NOTIZ ZUR STABILITÄT DER KUGELBALLONE.

Im dritten Jahresbericht des Vereins für Luftschiffahrt in Tirol (1912) ist unter dem Titel: „Zur Stabilität von Leuchtgas- und Wasserstoffballons" eine kleine Mitteilung des Unterzeichneten erschienen, in welcher die Temperaturänderung des Füllgases von vertikal bewegte.! Ballonen durch adiabat'-sche Expansion oder Kompression falsch ausgerechnet wurde.

Auf diesen Fehler machte den Unterzeichneten Herr Professor R. Emden in München aufmerksam; die adiabatische Temperaturabnahme des Füllgases beim Aufsteigen um 100 m ist danach für Wasserstoff und für Leuchtgas fast gleich groß, und zwar nahezu 1 " C. Die normale Temperaturabnahme in der Atmosphäre ö C auf 100 m) bedingt daher ein stabiles Gleichgewicht dieser adiabatisch auf- oder abwärts verschobenen Füllgase.

Der Irrtum des Unterzeichneten wurde durch eine Stelle in Nimführs Leitfaden der Luftschiffahrt und Flugtechnik, 1909, pag. 414, veranlaßt, wo diese Temperaturabnahme in ungenauer Weise ausgerechnet wird. Die dort gegebene Formel für die Abkühlung des adiabatisch aufwärts bewegten

Füllgases soll richtig heißen ~- = — . ? , Wo cp die

d h cp ?

spezifische Wärme des Fiillgases bei konstantem Druck, T

dessen Dichte, hingegen die Dichte der Luft am gleichen

Orte sind. Sind R und R' die Gaskonstanten von Füllgas und

Luft, so läßt sich auch setzen:

dt AR

dh

R'

F. M. Exner.

Der Prinzregent bei Berichtigung der Rampler-Werke unter Funrang von Direktor Rampler.

138

Windmessungen in d«r freien Atmosphäre

Nr. 6 XVII.

WINDMESSUNGEN IN DER FREIEN ATMOSPHÄRE.

Von Hermann John, Charlottenburg.

In seinem Aufsatze über die Bonner Zielfahrt (Nr. 1 der „D. L. Z.") spricht Herr Professor Milarch den Wunsch aus, daß die Ergebnisse der von den meteorologischen Observatorien vorgenommenen Windmessungen den Ballonführern nicht „in den rohen Angaben der Windrose" übermittelt werden möchten. Und das mit vollem Rechtl Denn, da die Windrichtung bei einer Vierteilung des rechten Winkels nur mit einer Genauigkeit von 11,25° angegeben werden kann, ist die Wahrscheinlichkeit, ein weit entfernt liegendes Ziel erreichen zu können, gering, was für die Bewerber um so unangenehmer sein muß, wenn die absolute Entfernung des Landungsplatzes vom Ziel für die Bewertung der Leistung maßgebend ist, und nicht, wie bei der Bonner Zielfahrt, der Quotient aus der Entfernung: Startplatz-Ziel durch Landungsplatz-Ziel. Nun ist aber die Angabe der Windrichtung in Graden eine außerordentlich geringe Mühe', wenn die Ergebnisse der Messungen nicht telegraphisch übermittelt zu werden brauchen. Denn der Kosten halber ist für eine solche Uebermittlung oft eine Chiffre gebräuchlich, die auf der ganzen Windrose nur 16 verschiedene Richtungen anzugeben erlaubt. Deshalb scheint es — auch aus verschiedenen anderen, weiter unten angegebenen Gründen — von großem Vorteil zu sein, wenn die einzelnen Vereine bei Wettfahrten, vor allem Zielfahrten, die Windmessungen am Orte des Aufstiegplatzes selbst vornehmen. Im folgenden seien zu diesem Zweck einige der Wissenschaft längst bekannte Methoden beschrieben, die sich auch in der Praxis bewährt haben und die überall leicht angewandt werden können. Ich begnüge mich hier damit, in großen Zügen die Theorien und die Verwendungsmöglichkeiten anzugeben; nur die praktische Auswertung für sportliche Zwecke sei näher besprochen.

Für Windmessungen in einzelnen Höhenlagen kennt man verschiedene Mittel: die Drachen, Fesselballone und Pilotballone. Für militärische Zwecke findet oft auch ein kleiner Parseval-Sigsfeldscher Drachenballon Anwendung. Für den

300

ZOO

hier zu besprechenden Zweck kommen in erster Linie die Pilotballone in Betracht.

Das Prinzip ist folgendes: Der Ort eines kleinen, freifliegenden und mit gleichbleibender Geschwindigkeit steigenden Gummiballons wird in bestimmten Zeiträumen (etwa vcn einer Minute zur anderen) möglichst genau ermittelt. Dadurch wird es möglich, die Flugbahn, die sich als eine in der Vertikalen gleichmäßig ansteigende, in der Horizontalen dagegen mehr oder weniger unregelmäßig gekrümmte Linie erweisen wird, zu bestimmen. Da man aber nach der Methode von vornherein die jeweilige Höhe des Ballons kennt, so

zur IfasscalaS-Flasdie

FifJ. 2

10 20 10 W 50 60 70 SO 00 100 110 120 130 MO 150 '00 170 150 190 2 00 F.'g 1.

wird man sich damit begnügen, die ermittelte Flugbahn in die Horizontalebene zu projizieren. Dadurch ist man in den Stand gesetzt, die Windrichtung und -Geschwindigkeit für die einzelnen Höhen zu ermitteln. Zur Bestimmung des jeweiligen Ortes des Ballons gibt es zwei Wege: das Anvisieren mit einem oder das mit zwei Theodoliten. Bevor ich zur Besprechung der Methoden übergehe, sei einiges über die Pilotballone und über die Ballon-Theodoliten gesagt.

Hergesell hat nachgewiesen, daß ein festverschlossener Gummiballon, der mit einem leichten Gas gefüllt ist, unter steter Vergrößerung seines Volumens mit beinahe völlig gleichbleibender Geschwindigkeit emporsteigt; dies geschieht so lange, bis die sich mehr und mehr ausdehnende Gummiplatte so dünn geworden ist, daß sie den inneren Ueberdruck nicht mehr auszuhalten vermag. Der Ballon wird dann platzen. Die Steiggeschwindigkeit ist bei einem bestimmten Gase nur abhängig vom Ballongewicht B und der Tragkraft A. Für diese Faktoren sind neuerdings von norwegischen Forschern bei Füllung mit Wasserstoff die in der Tabelle (Fig. 1) angegebenen Beziehungen für bestimmte Werte der Steiggeschwindigkeit gefunden. Von links unten beginnend sind als Abzisse die Ballongewichte in Grammen aufgetragen, als Ordinate die Tragkraft in Grammen. Die eingezeichneten Kurven geben die Steiggeschwindigkeiten in Metern pro Minute. In der Praxis begnügt man sich im allgemeinen mit einer der Geschwindigkeiten 120, 150, 180 und 200 m pro Minute. Hat man z. B. einen Ballon vom Gummigewichte 100 g willkürlich soweit gefüllt, daß er nachher mit einer Belastung von 152 g über dem Boden im Gleichgewicht ist, so läßt sich aus der Tabelle durch Interpolieren ohne weiteres eine Steiggeschwindigkeit von 165 m pro Minute ermitteln. Will man dagegen den Ballon von vornherein auf eine bestimmte Steiggeschwindigkeit „abstimmen", so muß man, da jetzt das Ballongewicht und die Steiggeschwindigkeit gegeben ist, die Tragkraft ermitteln. Nehmen wir z. B. einen Ballon von 100 g Gewicht, der mit einer Geschwindigkeit von 180 m pro Minute steigen soll, so müssen wir den Ballon so weit füllen, daß er mit einer Belastung von 194 g im

XVII. Nr. 6

Mitteilungen über Flugmotoren

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Gleichgewicht ist, wie aus der Tabelle zu erkennen ist. Der Vorteil dieses zweiten Verfahrens ist vor allem der des leichteren Rechnens bei der Auswertung und der, daß auf der Tabelle zwischen den Kurven nicht interpoliert zu werden braucht. Das Füllen auf eine vorher bestimmte Tragkraft hat allerdings seine Schwierigkeiten. Um diesen zu begegnen, empfiehlt sich die de Quervainsche Füllwage, die in Fig. 2 schematisch dargestellt ist. Das Füllen geschieht jetzt folgendermaßen: Von der mit reinem komprimierten Wasserstoffgase gefüllten Stahlflasche tritt das Gas durch den

Schlauch S, den als Rohr ausgebildeten Wagebalken R und den Hahn H in den auf dem Mundstück M mit einem Leinen-bändchen festgebundenen Pilotballon. Auf der Wageschale W lieg2n die Gewichtsstücke, die der Tragkraft A der Tabelle entsprechen. Sobald nun der „Auftrieb" des Ballons

der angegebenen Belastung das Gleichgewicht hält, wird die Gaszufuhr unterbrochen und der Aufstieg kann beginnen.

Das Prinzip der Theodoliten zur Verfolgung von Pilotballonen ist bei allen Konstruktionen das gleiche. (Fig. 3.) Ein sowohl in der vertikalen wie in der horizontalen Ebene bewegliches Fernrohr ist in diesen Ebenen mit in Graden eingeteilten Kreisen versehen, an denen die Himmelsrichtung des Fernrohrs sowie seine Neigung gegen die Horizontalebene ohne weiteres abgelesen werden kann. Die Bewegung in den beiden Ebenen geschieht durch zwei „endlose Schrauben". Mit Hilfe dieser Schrauben wird es möglich, den Pilotballon andauernd im Gesichtsfelde des Fernrohrs zu behalten und jederzeit genau einzustellen. Damit bei der Visierung das Auge des Beobachters stets in gleicher Höhe bleibt und seine Stellung nicht von der Neigung des Fernrohrs gegen die Horizontalebene abhängig ist, werden die das Objektiv passierenden Lichtstrahlen rechtwinkelig gebrochen und gelangen in ein horizontales an seinem Ende das Okular tragendes Rohr. Damit die Mittellinie des Fernrohrs genau auf den fliegenden Ballon hinweise, ist der Mittelpunkt des Okulars durch ein Fadenkreuz bezeichnet. In dem Schnitt der Fäden muß der Ballon gesehen werden, wenn die Beobachtung sorgfältig ausgeführt werden soll. Mit diesem Instrumente kann also das Azimut (die Himmelsrichtung) und der Höhenwinkel des Ballons ermittelt werden. Für die Aufstellung des Theodoliten gilt folgendes: Vermittels der an dem Instrumente angebrachten Wasserwage oder Libelle wird seine Vertikalachse durch Korrigieren an den drei Fußschrauben des Theodoliten genau senkrecht eingestellt, so daß sich die Stellung der Luftblase auf ihrer Teilung nicht ändert, wenn man das Fernrohr um seine Vertikalachse dreht. Wird dieses Einstellen versäumt, so erhält man nachher falsche Werte. Sodann muß das Instrument „orientiert" sein, d. h. man muß sich darüber klar sein, in welche Himmelsrichtung die Teilstriche des Azimutkreises weisen. Am einfachsten ist es, wenn der Nullpunkt (360 °) nach dem geographischen Nordpol weist. Dieses Orientieren kann nach dem Kompaß geschehen, besser aber durch Anvisieren eines entfernt liegenden Punktes. Man mißt auf einem Meßtischblatt den Winkel, den die Linie Beobachtungsort—Fixpunkt mit der Nord—Süd-Linie bildet, stellt das Fernrohr am Azimutkreis auf diesen Winkel ein und dreht das ganze Instrument auf dem Stativ, bis der Fixpunkt im Fadenkreuz des Fernrohrs gesehen wird.

(Fortsetzung folgt.)

MITTEILUNGEN ÜBER FLUGMOTOREN

Als Nachklang zum Wettbewerb um den Kaiserpreis für den besten deutschen Flugzeugmotor möchten wir heute mitteilen, daß der mit dem ersten Preise ausgeze'ch-p.ete 100 PS Benz-Vierzylinder-Flugzeugmotor nach Mitteilung von Professor Dr. B e n d e m a n n in ein Flugzeug der Albatroswerke eingebaut worden ist und unter der Führung des bekannten Flieders Helmuth Hirth, des Technischen Direktors der Albatroswerke, einen Flug vcn 20 Minuten anstandslos erfüllt hat, nach welchem Flug sich Herr Hirth sehr anerkennend über den Motor ausgesprochen hat.

Wir erhalten von der Firma Benz & C i e. noch einige ergänzende Bemerkungen zu dem Wettbewerb, denen wir folgende wichtigste Punkte gern entnehmen: Nach dieser Zuschrift hat eine Verzögerung bei der Aufstellung und Vorbereitung des Benzmotors durch die Firma nicht stattgefunden, vielmehr war der Motor nach zwei Tagen betriebsfertig. Eine Prüfung erfolgte lediglich deshalb nicht, weil noch besondere Arbeiten von der Prüfstelle auf Anordnung der Prüfungskommission vorzunehmen waren. Auch bei dem Probelauf hat ein Warmlaufen des Motors lediglich deshalb stattgefunden, weil die Prüfstelle versehentlich durch falsche Handhabung der Prüfeinrichtung zu wenig Kühlwasser gegeben hat, wodurch sich eine Ventilfeder ausglühte. Der unregelmäßige Gang und das Nachlassen des Motors beim Hauptversuch erstreckte sich lediglich auf die letzten sieben

Minuten (bei einer Dauer des Hauptversuchs von sieben Stunden), wobei jedoch die Drehzahl durchaus noch in der zulässigen Grenze liegt.

Besonders im Hinblick auf den eingangs erwähnten Um-i stand, daß der Kaiserpreismotor auch im Flugzeug sich bewährt hat, dürfen wir den weiteren Ausbau dieses Typs mit großem Interesse verfolgen.

Zu unserem Aufsatz über den Wettbewerb um den Kaiserpreis um den besten deutschen Flugzeugmotor, S. 49 ff. unserer Zeitschrift, möchten wir noch nachtragen, daß das Bild Seite 54 nicht den vierten Preisträger darstellt, sondern den gleichen hängenden Flugmotor der Daimler-Werke, der sich dadurch vom vierten Preisträger unterscheidet, daß er mit einem Uebersetzungsgetriebe ausgerüstet ist, so daß der Propeller mit einer geringeren Tourenzahl rotiert, wodurch natürlich der Nutzeffekt desselben wesentlich erhöht wird.

Wir bringen heute umstehend die Abbildung des mit dem vierten Preise ausgezeichneten 60—70 PS Vierzylinder - Mercedes - Daimler - Flugmotors 1913 mit hängend angeordneten Zylindern und fügen im folgenden eine kurze Beschreibung an. Was den Motor als besonders empfehlenswert für den Flugzeugbau erscheinen läßt, ist die hängende Anordnung der Zylinder, die einmal eine günstige Schwerpunktsverteilung des Flugzeugsystems ermöglicht, ferner aber den großen Vorteil in sich birgt, das freie Gesichtsfeld des Fliegers in keiner Weise zu behindern,

140

Der Einfluß des Luftzustandes auf die Flugmotoren.

Nr. 6 XVII

während außerdem das lästige Auspuffgeräusch wesentlich abgeschwächt wird, weil die Auspuffgase mit den Oelrück-ständen unterhalb des Flugzeugkörpers ausgestoßen werden.

Der Motor hat vier Zylinder von 120 mm Bohrung und einen Hub von 140 mm. Die normale Leistung beträgt bei 1400 Umdrehungen in der Minute ca. 70 PS. Die Zylinder sind paarweise zusammengegossen, mit Kühlwasserräumen versehen und vertikal hängend angeordnet. Jeder Zylinder hat ein Ein- und ein Auslaßventil, die in der Vertikalrichtung unter dem Kolben eingebaut sind. Durch eine gemeinsame

Vierzylinder-Mercedes-Dalmler-Flugzeuginotor 60 70 PS

Steuerwelle wird unter Zwischenschaltung von Hubstangen und Schwinghebel, sowie einer unter jedem Ventil angeordneten Schraubenfeder die Betätigung der Ventile bewirkt. Die Steuerwelle wird durch.ein Stirnräderpaar angetrieben, das zwischen den Zylinderpaaren angeordnet ist.

Die Konstruktion ist mit einem Mercedes-Drehschiebervergaser versehen, der eine Vorwärmung durch Warmwasser erhält; der Vergaser arbeitet so günstig, daß der Benzinverbrauch 240 Gramm für die Pferdestärkenstunde nicht übersteigt. Ein Hochspannungszündapparat mit automatischer Verstellung des Zündzeitpunktes wird von der Kurbelwelle direkt angetrieben. Die Frischölschmierung durch eine besondere Oelpumpe ist besonders sorgfältig durchgeführt, indem getrennte Leitungen zu den einzelnen Schmierstellen geführt sind.

Der Motor hat Wasserkühlung, und die Zirkulation des Kühlwassers wird durch eine Kreiselpumpe bewirkt. Der Antrieb der Kühlwasserpumpe, der Oelpumpe und des Zündapparats ist auf der dem Propeller entgegengesetzten Stirnseite des Motors angeordnet, und zwar werden diese Apparate von einer Stelle der Kurbelwelle aus betätigt.

Trotzdem mit Rücksicht auf einen sicheren und zuverlässigen Betrieb alle Lagerstellen so reichlich dimensioniert sind, daß keine rasche Abnutzung erfolgt, ist das Motorgewicht einschließlich Magnetapparate, der Kühlwasser- und Oelpumpe sowie der am Motor befindlichen Leitung nur etwa 135 kg. Die einzelnen Teile, Apparate usw., sind leicht zugänglich; zum Anlassen des Motors ist ein Handanlaßmagnet vorgesehen.

Der Motor hat durch seine Dauerproben bewiesen, daß die Hauptschwierigkeit, eine Verölung und Verrußung der Ventile und Kerzen durch Schmieröl- und Brennstoffrückstände, die ja bei der hängenden Bauart der Zylinder leicht zu befürchten gewesen wäre, in geschickter Weise vermieden ist. Es ist daher anzunehmen, daß wir dem Motor bei den nächsten Wettbewerben recht häufig begegnen.

der einfluss des luftzustandes auf die flugmotoren

Von Dipl.-Ing. S t e i n i t z , Adlershof bei Berlin.

Die Verbrennungskraftmaschinen führen der freien Atmosphäre entnommene Luft in den Arbeitszylinder ein und sind daher in bezug auf die Gestaltung des Verbrennungsund Arbeitsvorganges vom Zustande dieser atmosphärischen Luft abhängig. Eine Außerachtlassung dieses Umstandes beim Entwurf der Maschinen würde sich bitter rächen. So ist mir ein Fall bekannt geworden, in dem eine aus Deutschland nach Madrid gelieferte Gasmaschine völlig versagte, obgleich sie auf dem heimatlichen Prüfstande ihre Arbeit tadellos geleistet hatte. Die Untersuchung dieser anfangs rätselhaften Erscheinung ergab, daß die Maschine bei den hohen Temperaturen und dem geringen Luftdrücke des spanischen Hochlandes zu dünne Luft in den Arbeitszylinder saugte, weshalb der Arbeitsvorgang unvollkommen und die Leistung viel zu gering ausfiel. Die Maschine war bei der Konstruktion dem fremden Klima nicht angepaßt worden.

Am empfindlichsten ist natürlich der Flugmotor mit seinen heutzutage noch überaus zarten Bauarten, und gerade dieser muß sich von Berufs wegen den Einflüssen der Atmosphäre in viel höherem Grade aussetzen, als jede andere Maschine.

Der Zustand der Luft ist charakterisiert durch ihre stoffliche Zusammensetzung, ferner durch ihre

Der Prinzregent Ludwig von Bayern unter Fuhrung von Major von Tschudi bei Besichtigung der Wright-Apparate.

Nr. 6 XVII.

Der Einfluß des Luftzustandes auf die Flugmotoren.

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latenten Energien, d. h. Wärme, Elektrizität und Pressung (Luftdruck) und drittens durch ihren Bewegungszustand.

Was die Zusammensetzung der Luft betrifft, so ist zunächst zu erwähnen, daß der zur Verbrennung des Benzins erforderliche Sauerstoffgehalt in freier Luft überall denselben Prozentsatz ausmacht. Nur in sehr großen Höhen scheint er etwas abzunehmen, doch beträgt der Unterschied immer nur Bruchteile eines Prozentes. Anders ist es mit der Luftfeuchtigkeit oder dem Gehalte der Luft an Wasserdampf. Dieser schwankt sehr stark, sowohl mit der Jahreszeit und der geographischen Lage, als auch mit den unbestimmbaren Zufälligkeiten der Witterung. Ist die Luft mit Wasserdampf nahezu gesättigt, so entsteht für den Motor die Gefahr der Reifbildung im Vergaser. Dort wird der Luft nämlich die Wärme entzogen, die notwendig ist, um das Benzin zu vergasen. Die dadurch herbeigeführte Temperaturverminderung ist recht bedeutend und verringert die Aufnahmefähigkeit der Luft für Wasserdampf. War die Luft vorher mit Wasser gesättigt, so scheidet sich dasselbe im Vergaser als feinflockiger Schnee aus und verengt den Durchgang desselben. Nach einiger Zeit ist die Reifbildung so stark angewachsen, daß die Benzindüse überhaupt verstopft ist. Damit hört der Motor auf zu arbeiten. Der Vorgang des Versagens eines Motors, infolge von Vereisung spielt sich typisch folgendermaßen ab: Die Leistung des Motors nimmt ganz allmählich, bis zu mehreren Prozent ab. (Ursache: Drosselung der angesaugten Luft im verengten Vergaser.) Darauf treten erst selten, dann öfter Aussetzer auf. (Die Benzindüse ist ganz oder teilweise verstopft, befreit sich aber immer wieder.) Sind die Aussetzer häufiger geworden, so tritt in ganz kurzer Zeit der völlige Stillstand des Motors ein, wenn nicht Abhilfe geschaffen wird. Diese Abhilfe kann wohl auf dem Versuchsstande durch Reinigung des Vergasers bewirkt werden, nicht aber im freien Fluge. Soll daher ein Motor auch bei nasser Luft fliegen, so muß der Vergaser so gewärmt werden, daß die Temperatur nicht unter dem Gefrierpunkt sinkt. Wassergekühlte Motoren können hierzu die Wärme ihres Kühlwassers verwenden. Bei jeder Bauart aber empfiehlt es sich, den Vergaser in der Fahrtrichtung hinter den Motor zu legen, wo infolge der Abwärme des Motors und der Auspuffgase die Temperatur um mehrere Grade höher ist.

Der Einfluß des Wassergehaltes auf die Luftdichte, deren eigenartige Doppelrolle wir weiter unten erörtern werden, ist ziemlich gering. Dagegen kann ein Gehalt an Nebel die Arbeitsleistung ungünstig beeinflussen, weil das in den Zylinder gesaugte Wasser bei seiner Verdampfung einen Teil der Verbrennungswärme absorbiert. Zwar liefert der Wasserdampf einen gewissen Arbeitsdruck, ähnlich wie in der Dampfmaschine, aber die Temperatur des Verbrennungsvorganges, von der seine Wirtschaftlichkeit abhängt, wird herabgesetzt.

Von den übrigen Bestandteilen der Luft ist für den Flugmotor nur noch der Staub von Wichtigkeit. Viele Konstrukteure nehmen an, für den Flugmotor stets mit völlig reiner, slaubarmer Luft rechnen zu können, wie er sie ja auch während des freien Fluges vorfindet. Es ist aber zu beachten, daß sowohl auf dem Prüfstande, a'.s auch beim Anlaufen und Landen diese günstigen Verhältnisse meist nicht vorliegen. Deshalb sollten auch Flugmotoren keine Organe haben, die gegen Staub hochgradig empfindlich sind. Wird dies außer acht

gelassen, so können mehrstündige Dauerproben auf einem festen Versuchsstande den Motor völlig ruinieren und andererseits wird man sich ohne diese Proben dem Motor nicht anvertrauen wollen. Es ist schon oben angedeutet worden, daß die Luftdichte in zweifachem Sinne auf den Gang des Motors einwirkt; von ihr hängt einerseits das Gewicht der Luft ab, das bei jedem Kolbenhube zur Verbrennung kommen kann, so daß bei dichterer Luft derselbe Motor mehr Benzin verbrennt oder dieselbe Benzinmenge vollkommener verbrennt als bei dünnerer. Andererseits aber ändert sich auch die Belastungsweise des Motors mit der Luftdichte. Die zum Motor gehörige Luftschraube muß nämlich für einen mittleren Luftzustand berechnet sein. Wird nun die Dichte der Luft geringer, so steigt die Tourenzahl der Schraube, bis das vom Luftwiderstand erzeugte Drehmoment wieder gleich dem vom

Der Prinzregent im Gespräch mit Exzellenz von Tirpitz nach der Besichtigung des Marineluitschiiies „L. I."

Motor geleisteten Drehmoment ist. Unter der Voraussetzung, daß dieses letztere bei verschiedenen Tourenzahlen nahezu konstant bleibt, steigt die Leistung des Motors natürlich im selben Verhältnis wie die Tourenzahl.

Die beiden Erwägungen ergeben für die Abhängigkeit der Motorleistung von der Luftdichte entgegengesetzte Resultate, und allgemein wird man nur sagen können, daß sehr extreme Fälle, wie sehr tiefe Temperaturen oder sehr starke Verminderung des Luftdrucks, z. B. bei Höhenfahrten ungünstig wirken. Im übrigen wird sich für jede Motorbauart ein besonderes Abhängigkeitsverhältnis zwischen Leistung und Luftdichte ergeben, welches sich nicht analytisch, sondern nur durch Versuch feststellen läßt. Solange derartige exakte Messungen an Motoren nicht vorliegen, bleibt man auf grobe Schätzungen angewiesen. Die Erfahrungen der praktischen Flieger können deshalb nicht allein maßgebend sein, weil auch die aerodynamischen Verhältnisse des Flugzeuges von dem Luftzustand abhängen, und daher das besondere Verhalten des Motors nicht klar heraus erkennen lasssn. Zur schätzungsweisen Beurteilung der Frage ist es wichtig festzustellen, ob die oben gemachte Annahme, daß das Drehmoment bei steigender Tourenzahl konstant bleibt, zulässig ist. Mehrere Autoren, z. B. Painleve und Borel sind der Meinung, daß ein merklicher Abfall des Drehmomentes erst kurz vor Ueberschreitung der durch die Konstruktion gegebenen höchsten zulässigen Tourenzahl eintritt. Nach den Erfahrungen des Verfassers hat das Drehmoment bei den meisten Bauarten ein ausgesprochenes

142

Rundschau

Nr 6 XVII.

Maximum, welches weit vor der durch die Festigkeit der Konstruktion gegebenen Höchstgrenze der Tourenzahl liegt.

Bezüglich der Automobilmotoren sind derartige Untersuchungen durchgeführt worden. Arnoux gelangt dabei zu dem Resultat, daß man das Drehmoment Md = a — b.n setzen kann, worin a und b konstante Werte sind. Nach den von Riedler in der „Wissenschaftlichen Automobilwertung" mitgeteilten Leistungskurven ergibt sich ebenfalls ein sehr zeitiger Beginn des Drehmomentenabfalls. Man darf jedoch diese Resultate nicht ohne große Einschränkung auf die Flugmotoren übertragen. Die Frage nach dem Zusammenhang zwischen Leistung, Drehmoment und Tourenzahl, insbesondere auch unter Berücksichtigung des gleichzeitigen Betriebsstoffverbrauches, verdient übrigens eine besonders eingehende Erörterung, die an dieser Stelle zu weit führen würde. Hier soll nur festgestellt werden, daß sich jedenfalls der Einfluß der Luftdichte in dem einen oder anderen Sinne geltend macht.

Eine besondere praktische Bedeutung gewinnen die obigen Erwägungen bei Wettbewerben von Flugmotoren. Bei solchen Veranstaltungen werden die Motoren nacheinander auf einem oder mehreren gleichen Prüfständen montiert und erprobt. Der Preisbewerber hat es dabei z. B. durch Beschleunigung oder Verzögerung der Montage bis zu einem gewissen Grade in der Hand, die Tageszeit und damit meist auch die Luftdichte, welche während des Versuches herrscht, zu beeinflussen. Beim Wettbewerb um den Kaiserpreis für den besten deutschen Flugmotor, welcher am 15. Januar in der deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt in Adlershof beendet wurde, hat es sich gezeigt, daß die Angestellten der konkurrierenden Firmen nicht anstehen, in dem von ihnen als günstig vermuteten Sinne auf den Zeitpunkt der Vorführung

einzuwirken. In solchen Fällen wird die genaue Protokollierung der Luftdichte eine unerläßliche Ergänzung der Messungen am Motor bilden. Dieselbe war in der deutschen Versuchsanstalt schon mit Rücksicht auf die Eichung der Luftschrauben geboten, welche vor oder nach dem Hauptversuche stattfand und die Grundlage zur maßgeblichen Berechnung der Leistung bildete. In Zukunft dürfte es sich vielleicht empfehlen, an Stelle der bisher üblichen getrennten Messung von Luftdruck und Temperatur die direkte Luftwägung nach dem Prinzip des Dasymeters anzuwenden. Diese würde gestatten, sofort während des Versuchs die Luftdichte abzulesen und auch die Luftfeuchtigkeit berücksichtigen, welche sonst nur durch zeitraubende Rechnungen berücksichtigt werden kann.

Das Dasymeter (1650 von Guericke erfunden), ist eine Wage, die den Auftrieb mißt, den ein zugeschmolzener Glasballon in der atmosphärischen Luft erleidet. Der Fehler, den die Messung infolge der Volumenänderung des Ballons bei Temperaturwechsel erleidet, ist gering genug (höchstens 0,1 pCt.), um vernachlässigt zu werden. Nachdem auf dem gleichen Prinzip brauchbare Apparate für Feuerungsanlagen, z. B. von Siegert und Dürr konstruiert worden sind, ist anzunehmen, daß es auch leicht wäre, für den oben gedachten Zweck ein geeignetes Instrument zu bauen.

Von den Strömungsverhältnissen oder der Bewegung der Luft relativ zum Motor braucht hier nur wenig gesagt zu werden. Der Motor erzeugt sich seinen Wind ja selbst und der Konstrukteur weiß daher ziemlich genau im voraus, auf welchen Luftzug er für die Kühlung zu rechnen hat. Im übrigen sind wohl Schwankungen und Störungen im Luftzug für das Flugzeug und den Propeller außerordentlich bedeutsam. Der Motor dagegen ist gegen dieselben weniger empfindlich.

RUNDSCHAU.

Die Gothaer Waggonfabrik A.-G.,

, die 1200 Arbeiter beschäftigt und Neues Fwgzeugunter- ^ Fabrikräume und Mon.age.

nehmen in Gotha. hallen besitzt, hat den Bau von Flug-zeugen verschiedenster Konstruktion in größerem Stile aufgenommen. Die Fabrik ist mit zahlreichen Spezialmaschinen aller Art ausgestattet und hat für die Konstruktion sowie den Bau der Flugzeuge eine Anzahl bewährter Konstrukteure und Monteure angestellt.

Gleichzeitig wird von dem Unternehmen die „Herzog-Carl-Eduard-Fliegerschule" betrieben, in der sowohl Privat-wie auch Offizier-Fliegerschüler durch erprobte Fluglehrer in kürzester Zeit vollendete Ausbildung erhalten.

Der auf dem Boxberg hei Gotha befindliche Rennplatz, der sich schon in seiner bisherigen Gestaltung vorzüglich als Flugplatz eignete, wird in seiner ganzen Ausdehnung hergerichtet, so daß dann in Gotha mit dem am Luftschiffhafen

Deutschland aus privaten Mitteln errichtet — auch weiterhin auf dem begonnenen Wege in so umfangreicher Weise fortschreitet.

Wir bringen nebenstehend ein recht hübsches Gruppenbild von der Wiedereröffnung der Herzog-Carl-Eduard-Fliegerschule am 13. Februar 1913.

der dem Sport außerordentlich reges Se. Königl. Hoheit Interesse entgegenbringt und vor der Prinzregent Jahren bereits an dem Aufstieg eines Ludwig von Bayern, Parseval-Luftschiffes teilnahm, stattete am 7. März im Anschluß an eine Besichtigung der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt in Adlershof dem Flugplatz Johannisthal einen Besuch ab. Nach Empfang durch den Präsidenten des Deutschen Luftfahrer-Verbandes, Exzellenz von der Goltz und Major von Tschudi besichtigte der Prinzregent zunächst die festlich geschmückten Anlagen der Flugmaschine Wright-

befindlichen Gelände zwei Flugplätze zur Verfügung stehen. Außerdem werden auf dem Boxberge die Wirtschaftsräume erheblich erweitert, während Unterkunftshäuser im Thüringer Baustil für eine größere Anzahl Flugschüler errichtet werden. Es ist außerordentlich erfreulich und anerkennenswert, daß Gotha, welches von jeher in der Geschichte des Luftfahrwesens eine erste und hervorragende Stellung eingenommen hat, — wurde doch daselbst die erste Luftschiffhalle in

Gesellschaft und unterhielt sich längere Zeit mit deren Chefflugzeugführer, dem Sturmflieger Abramowitch und der anmutigen Wright-Fliegerin Fürstin Schakowskoy. Dann unternahm Abramowitch einen prächtigen Aufstieg, dem Sedlmayr und Leutnant Stüber auf 2 anderen Wright-Maschinen folgten. Auch einige Tauben — darunter ein von Hirth gesteuerter Albatros-Eindecker — waren inzwischen aufgestiegen und vollführten gut gelungene Rundflüge. Der

XVII Nr 6

Rundschau

143

hohe Besucher war den sportlichen Darbietungen aufmerksam gefolgt. Er schritt die Front der von allen Fabriken aufgestellten Flugzeuge ab und ließ sich von den einzelnen Konstrukteuren einige besonders interessante Details erklären. Unsere Abbildungen geben einige Momente der Besichtigung wieder.

Flug'.eistungen auf dem Flugplatz Johannisthal im Februar 1913. Es wurden von 69 Fliegern an 23 Tagen 2373 Flüge ausgeführt. Die größte Summe der Flugzeiten und die meisten Aufstiege hatte Rosenstein auf Rumpler-Taube mit 20 Stunden 15 Minuten und 257 Flügen. Die Bedingungen für das Führerzeugnis erfüllten König auf Albatros, Neumann auf Rumpler-Taube, Hanns auf L. V. G., Kuntner, Schulz und v. Arnim auf Fokker und Ballod auf M.-B.-Taube.

Der Breisgauverein für Luftfahrt, zurzeit präsidierender Verein der Südwestgruppe des D. L. V„ hatte zur Erlangung eines künstlerischen Plakates für den Prinz-Heinrich-Flug 1913 die Künstler im Heimalsgebiet der Gruppe eingeladen, sich an einem Preisausschreiben unter folgenden Bedingungen zu beteiligen.

Inschrilt: „Priaz-Heinrlch-Flug 1913".

Das Plakat soll in Hochformat eine Größe von 110 85 cm habin; Die Ausführung des Entwurfes in Lithographie darf nicht mehr als fünf Faibenplatten erfordern (Gold zählt für zwei Farben).

Der erste Preis beträgt 350 Mark, der zweite 150 Mark.

Prinz Heinrich-Flug 1913.

Straßburg, 14 aus Frankfurt, 12 aus Karlsruhe, 6 aus Kassel, 3 aus München, je 2 aus Mainz, Pforzheim und Darmstadt und je 1 aus Villingen, Heidelberg, Gießen, Stuttgart und Mainz stammen.

Das Preisgericht trat Samstag, 8. März 1913, im Kunstverein zu Freiburg i. B. zusammen. Das Resultat der 3stün-digen Beratung ist nach Feststellung der einzelnen Verfasser auf Grund der Kennworte folgendes:

Den I. Preis erhielt Herr Architekt Ph. Walter-Freiburg, den II. Preis Herr Ernst Rieß, Zeichenlehrer, Freiburg, den I. Trostpreis Herr Maler Pasquay von der Kunstgewerbeschule in Karlsruhe,

den II. Trostpreis Herr Brischle-Straßburg, Durch lobende Erwähnungen wurden ausgezeichnet: Herr Ph. Walther, Architekt, Freiburg, Kunstmaler Laber-Fechenheim bei Frankfurt a. M., Usli-Straßburg, Frau Margarete Sachs-Heidelberg, Kunstmaler Münch-Stuttgart und Herr Zeichenlehrer Rieß-Freiburg.

Du neue Clement-Bayard-Luftschiff, 83 m lang, 90 J0 cbm Inhalt, Lange der Gondel 25 m, Antrieb durch zwei 6 m Schrauben mit 250 PS stehendem Motor.

Das Preisgericht besteht aus den Herren: General der Infanterie z. D. Exzellenz Gaede-Freiburg i. Br., Vorsitzender des Breisgau-Vereins für Luftfahrt; Oberstleutnant Frhr. v. Olderihausen-Straßburg i. Eis., Vorsitzender des Arbeitsausschusses: Hofrat Universitätsprofessor Dr. A. Gruber-Freiburg f. Br, Präsident des Kuaslvereios; Professor Dr. M. Wengenroth, Konservator der städt Sammlungeo, Freiburg i. Br.. Stadtba*imstr. Tboma-Freiburg i. Br Kunstmaler S. hmidlin-Freiburg i. Br.

Die preisgekrönten Entwürfe stehen dem Arbeitsausschuß für Annoncen, Programme usw. kostenlos zur Verfügung.

Für die Ueberlragung des zur Ausführung kommenden Entwurfes auf die Steine bezw. Platten würden dem Künstler, falls dieser sie selbst auaführ, n kann, 100 M. vergütet werden.

Bis zum 25. Februar waren bei dem Breisgau-Verein 86 Entwürfe eingegangen, von denen 18 aus Freiburg, 22 aus

Flugplatz vom Flugzeugwerk G. Schulze, Burg b. M.

Auf dem Schulze-Eindecker haben bisher 11 Schüler die Führerprüfung bestanden. Größerer Bruchschaden wurde von diesen Schülern nicht angerichtet, die meisten lernten ohne jeglichen Bruchschaden fliegen, die Apparate sind jetzt mit Militärsteuerung ausgerüstet. Am 18. Januar 1913 flog der Konstrukteur G. Schulze auf seinen Zweisitzer 35/40 PS Motor luftgekühlt mit Passagier nach Burg, umkreiste ein dort niedergegangenes Militärflugzeug, landete auf weichem Ackerboden und flog kurz darauf ohne Schwierigkeiten wieder nach dem Flugplatz. Nach einer Weile startete er ebenfalls mit Passagier nochmals zum Ueberlandflug nach Burg, über-

flog die Kaserne und wandte sich den Flugplatz wieder zu,

FLUGZEUG-HÖCHSTLEISTUNGEN wo er nach 12 Mi" ------------------------_--nuten glatt landete.

Am 5. Februar bestand der Schüler Heller die Führerprüfung in glänzender Weise trotz böigen Windes. Zu Lernzwecken stehen zurzeit zwei Ein- sowie zwei Zweisitzer bereit, weitere Maschinen sind im Bau.

 

Geschwindigkeit km

Dauer

Entfernung km

Höhe m

Aufstiegsgeschwindigkeit

Ohne Fluggäste Mit 1 „ 2

Inter- „ 3 „ national „ 4 „ - 5 „ 6 ■■ 7

109,7*1 103.2*) 103,8*) 96.3') 87,2*)

5:10:00 4:34:(0 3:16 : 00 2: 3:00 1 : 18 : 00 1 : 10: 17 1 : 00:00 6:49

154*) 192') 110*) 50") 25,7")

5610 4360 3580 1500 596

620*)

3245 m in 45 Min. 1,2 Sek.

"j Ni*-ht anerkannte Höchstleistungen.

144

Rundschau — Büchermarkt

Nr 6 XVII.

Auf dem Flugplatz der Kasseler Fliegerschule Carl Abelmann, Waldau-Cassel, beginnt jetzt wieder reges Arbeiten der Flugschüler. Der Führer Abelmann selbst vollführte mehrere gut gelungene Flüge, darunter einen Ueber-landflug Bergshausen — Crumbach — Ochshausen — Betten-hausenhausen—Aue—Cassel, der mit einem schönen Gleitflug aus 800 m Höhe bis dicht vor die Flughalle endete.

Im Mitteleuropäischen Motorwagen-Benzol und Vergaser, verein hielt Kais. Reg.-Rat Dr.

Büchner einen Vortrag über „Benzol und Vergaser". Dem Satze, daß die Benzolfrage eine Vergaserfrage sei, trat er nur mit Einschränkung bei. An Kurven zeigte er die Unterschiede in den Zündungs- und Verdampfungsgeschwindigkeiten der verschiedenen Betriebsstoffe, wodurch eine große Trägheit des Benzols gegenüber dem Benzin zur Anschauung kam. Um dieser und der damit verbundenen unvollkommenen Verbrennung des Benzols entgegenzuwirken, müßten die Vergaser eins beschleunigtere und reichlichere Zuführung vorerwärmter Luft enthalten. Der Redner betonte schließlich, daß dem besonderen Bau ver-

schiedener Maschinenteile, wie Zündung, Kompression u. a., eine gleich wichtige Rolle zufalle, und schloß mit dem Ausdrucke der Ueberzeugung, daß die Frage der Verwendung von schwereren Brennstoffen, wie Benzol, Schwerbenzin usw. eine vollkommene Lösung finden werde und finden müsse, namentlich unter Berücksichtigung der Erfahrungen, welche auf den Gebieten des allgemeinen Maschinenbaus, der Gasmaschinen-, Dampfturbinen- und elektrotechnischen. Fabrikation bereits in reichlichem Maße vorhanden seien.

Dr. H. Eckener, Friedrichshafen, „der erfolgreiche Führer der Zeppelinluftschiffe, der unermüdliche Mitarbeiter des Grafen Zeppelin und der zielbewußte Förderer des Systems der starren Luftschiffe" ist zum korrespondierenden Mitglied des Berliner Vereins f. L. ernannt worden.

Auf Seite 129 bringen wir das Bild des von unserem Kaiser gestifteten Abzeichens, das den Fliegeroffizieren verliehen wird, die das Führerzeugnis für Ueber-landflüge erworben haben.

Termine und Veranstaltungen des Jahres 1913.

Zeilpunkt

Art der Veranstaltung

Ort

Preise

Veranstalter

Bemerkungen (MeldesteUe)

Bis 31. Dez.

Entfernungswettbewerb für Flugzeuge um den Miche-linpokal (international)

Frankreich

40 0C0 Frcs.

Firma Michelin Aero - Club de France

Commissiou d*Aviation de l'Aero-Club de France, Paris, 35 Rue Fraocois Ier

Bis 15. September

Wurf-Wettbewerb um den 1. Michelin - Scheibenpreis (international)

Frankreich

50 000 Frcs.

do.

do.

1. April bis 15. November

Wasser - Flugzeug - Entfernungs-Wettbewerb um den Jaques-Schneider-Pokal (international, mindestens 150 Seemeilen)

Frankreich

25 000 Frcs. äußeret, m Ehren-Wanderpreis

(23 000 Frcs.)

Jaques Schneider Aero - Club de France

Aere-Club deFrance Paris. 35 Rue Fran-cois Ier

20. April 27. April

Nationale Wettfahrt Nationale Ballonwettfahrt

Leipzig

-

Saarbrücker V. f. L. Leipziger V. f. L.

Saarbrücken,

Gärtnerstraße 57 Leipzig, Markt 1

30. April

Letzter Tag für den Wettbewerb um die 5. Viertel-jahrsprämieimPommery-Pokal

 

6 000 M.

Firma Pommery

 

30. April

Italienischer Kri'egsflug-zeug-Wettbewerb

Rundflug: Mailand —Turin—Bologna — Aviano

 

Italienisches Kriegs-Ministerium

 
 

Nordwest-Flug

Lübeck—Wilhelmsh.

 

O. Behrens, Münster i.Westf.,Kettelerstr.

30. April bis 5. Mai

Flugveranstaltung für Herrenflieger (6 Offiziere a. Döberitz usw.), nebenher einige Schaufl.

   

Kgl. Sachs. V. f. L.

Dresden.Ferdinand-straße 3

BÜCHERMARKT.

Die Erschließung des Luftmeers (Luftschiffahrt und Flugtechnik in ihrer Entwicklung und ihrem heutigen Stande). Von Arthur Kirchhoff. 2. Auflage. Verlag: Otto Spamer, Leipzig.

Die zweite Auflage, und die ihr zuteil gewordene wesentliche Erweiterung, spricht am besten für das vorliegende Werk, so daß auf seinen Inhalt nur ganz kurz eingegangen zu werden braucht. Es wird stets von den ersten Anfängen der betreffenden Disziplin, sei es der Luftschiffahrt, sei es der Flugtechnik, ausgegangen und durch zweckmäßige Illustrationen die Entwicklung veranschaulicht. So wird der Leser in die Materie eingeführt und ist in der Lage, bei der Besprechung der praktischen Bedeutung der Luftfahrt sich selbst ein Urteil über die hier aufgeführten Schlußfolgerungen zu bilden. Den Schluß des sehr lesenswerten Buches bilden Selbstberichte der bekanntesten deutschen Luftfahrer unter der gemeinsamen Ueberschrift „Meine interessanteste Fahrt". Daß besonders dieser letztere Teil von jedem Anhänger der Luftfahrt, und solchen, die es werden wollen, mit außerordentlichem

Interesse gelesen wird, dafür sorgt schon der individuelle Ton, der durch die Selbstberichte in die interessanten Erzählungen hineingekommen ist. Es erübrigt sich, dem Buch, das schon durch seinen ganzen Inhalt für sich selbst spricht, eine weite Verbreitung zu wünschen.

Allgemeiner deutscher Automobil-Club Gau VI -Hannover-Niedersachsen. Mitgliederverzeichnis und Auskunftsbuch 1912. Herausgegeben von Gustav Freyse, Hannover, im Selbstverlage des Gau VI des A. D. A. C. Das Jahrbuch dürfte zur Zeit der großen Ueberland-flüge, die stets durch die Automobilverfolgung einen großen Autoverkehr mit sich bringen, ein sehr wünschenswerter Zuwachs der notwendigen Literatur für die Organisation bilden, so daß ihm eine weite Verbreitung zu wünschen ist. K. K. Oesterreichischer Aero-Club. Jahrbuch 1911. Verlag von L. W. Seidel & Sohn, k. u. k. Hofbuchhändler, Wien.

Das Jahrbuch gibt auf gutem Papier in sehr übersichtlicher Anordnung einen Ueberblick über die Tätigkeit des

XVII. Nr. 6

Zeitschriftenschau

145

Aero-Clubs im verflossenen Jahre, und es verdient hervorgehoben* zu werden, daß diese Tätigkeit eine für Oesterreich außerordentlich segensreiche gewesen ist. Infolgedessen kann man das Buch nur mit großer Befriedigung lesen und wird ihm stets gern als Nachschlagewerk einen Platz in seiner Bibliothek einräumen.

Zweiter Jahresbericht des Vereins für Luftschiffahrt in Tirol 1911. Im Verlage des Vereins Innsbruck.

Der Jahresbericht gibt nach einigen geschäftlichen Mitteilungen eine Reihe interessanter Ballonfahrten, die durch sehr hübsche auf Kunstdruckpapier vervielfältigte Photographien illustriert werden. Der eigenartige Reiz der durch die ortliche Lage des Vereins hervorgerufenen Ballonfahrten kommt besonders durch diese Bilder zum Ausdruck; recht dankenswert ist auch die Aufgabe, die sich Herr Professor von Ficker gestellt hat, indem er einen allgemeinen Ueberblick über Ballonaufstiege im Gebirge auf Grund seiner umfangreichen Erfahrungen gibt. Dieser Aufsatz ist besonders denjenigen zu empfehlen, die bisher noch nicht Gelegenheit hatten, derartige Gebirgsfahrten selbst zu unternehmen, und die es daher dem Verfasser besonders danken werden, daß er in seinem Aufsatz so übersichtliche Winke niederlegt.

Aeo Clnb oi America, 1912. 297 Madison Avenue, New York.

Nach ausführlichen Angaben über die Organisation, Vorstand, Mitgliedschaft und Statuten des Clubs werden die hauptsächlichsten Veranstaltungen der letzten Jahre, die unter Mitwirkung des Aero-Clubs ins Leben gerufen wurden, kurz gestreift. Zahlreiche Illustrationen führen die hierbei gewonnenen Ehrenpreise dem Leser vor, während kleine tabellarische Zusammenstellungen die Ergebnisse der einzelnen Wettbewerbe genau fixieren. Das Büchelchen in seiner vornehmen Ausstattung gereicht jeder Bibliothek nur zur Zierde.

Bei der Schriftleitung eingegangene Bücher: Eine Besprechung erfolgt gegebenenfalls in späteren Heften. Ch. Faroux. Aero-Manuel 1912—13. Repertoire

Sportif Tecanique et Commerzial de l'Aeronautique.

H. Dunod et E. Pinat, 49, Quai des Grands Augustins.

Paris. Prix 10 Fr. Robert Gaston. La Theorie de l'Aviation. Son

application ä l'Aeroplane. Libraire des Sciences Aero-

nautiques. F. Louis Vivien, 48, Rue des Ecoles, Paris. JPrix 1,50 Fr.

E. Delsol. Notes ii rLeVoldesOiseaux. Gauthier-Villars, Imprimeur-Librairie du Bureau des Longitudes, del I'Ecole Polytechnique, 55, Quai des Grands Augustins, Paris.

Professor G. Espitallier et Ing. Renö Chasseriaud. C o u r s

d'Aviation. Livre I. Appareils d'aviation et pro-pulseurs. Ecole Speciale des Travaux Publics. Rue du Sommerard, Rue Thenard et Boulevard Saint-Germain, Paris.

Principaute de Monaco. Exposition, Concours et Courses de Canots automobiles et d'Hy-droaeroplanes. LTnternationaler Sporting-Club de Monaco.

Pierre Riviere. Prevace de Alphonse Tellier, Les Hydro-Aeroplanes. Librairie Aeronautique, 40, Rue del Seine-Paris. Prix 3 Fr.

Maurice Gandillot. Abrege sur L'Helice et La Resistance de L'Air Gauthier-Villars, Imprimeur-Librairie du Bureau des Longitudes, de L'Ecole Poli-technique, Quai des Grands-Augustins 55, Paris. Prix 10 Fr.

F. R. Petit, Ingenieur E. S. A. LesHydro£roplanes. Etüde Technique et Pratique des Aeroplanes Marins. H. Dunod et E. Pinat, Editeurs. 47 et 49, Quai des Grands-Augustins, Paris. Prix 3 Fr.

D. Riabouchinsky. Bulletins de L'Institut A 6 r o -dynamique de Koutchino. Imprimerie J. N. Kouchnereff & Cie., Pimenovskaia, 12, Moscou. Prix 8 Fr. Librairie Aeronautique, 40, Rue de Seine, Paris.

Dr.-Ing. R. Haas und Alexander Dietzius, Privatdozent für Luftschiffbau an der Königl. Techn. Hochschule Berlin. Stoffdehnung und Formänderung der Hülle von Prall-Luftschiffen. Untersuchungen im Luftschiffbau der Siemens-Schuckert-Werke. (Heft 4 von Sticker „Luftfahrt und Wissenschaft", Verlag von Julius Springer, Berlin.) Preis 6 M.

Assessor Dr. für. Alex Meyer. Das Schadenersatzrecht der Luftfahrt nach geltendem Recht und de lege ferenda. Oktav, 116 Seiten. Verlag Gebrüder Knauer, Frankfurt a. M. Preis brosch. 2,50 M.

Leo Frobenius. Die Möglichkeit einer Deutsch-Innerafrikanischen Luftflottenstation. Mit einer Karte. Wilhelm Süsserott, Verlagsbuchhandlung, Berlin W. 30, Neue Winterfeldtstr. 3a. Preis 0,40 M.

Hermann Hoernes. Die Erfindung des Flugdrachen. Ein Beitrag zur Klärung von Prioritätsansprüchen, insbesondere jener von Wilhelm Kreß. Kommissionsverlag der Wallishaußerschen Hofbuchhandlung, Wien, L, Bauernmarkt 15.

ZEITSCHRIFTENSCHAU.

Wissenschaftliche Luftfahrt.

Pencker, Karl. Das Verfahren Theodor Scheim-pflug für a e r o p h o t o g r a m m e t r i s c h e Landesaufnahmen. Oesterr. Flug-Z. VI. 24. 577, ill. Das Verfahren arbeitet mit sechs geneigten Kameras, die regelmäßig um eine Mittelkamera angeordnet sind und nun gleichzeitig mit dieser die Aufnahme vornehmen.

Föppl, O. Die Windkräfte an Platten und anderen V e r s u c h s k ö r p e r n nach dem heutigen Stand von Theorie und Versuch. Z. V. D. J. 56. 48. 1930, ill. Zusammenstellung der bisherigen Luftwiderstandsversuche, theoretische Behandlung der Strömungserscheinungen, Meßresultate der Göttinger Versuchsanstalt.

Luftschiffe.

Baumann, Adrian. Das Parseval-Luftschiff. Bull. Aero-Cl. 1912. 12. 299. Verfasser stellt eine Formel für die Beziehungen zwischen Eigengeschwindigkeit des Schiffes, Windgeschwindigkeit, Driftwinkel und Nutzlast auf.

Hildebrandt, Dr. Die Notwendigkeit einer starken Luftflotte. Umschau XVII. 2. 26. Durch den großen Aktionsradius sind die starren Gerüstschiffe imstande, von unseren Luftschiffhallen täglich Erkundungsflüge in Feindesland vorzunehmen; daher ist ihr weiterer Ausbau nötig.

Die organisatorischen und technischen Möglichkeiten einer starken deutschen Luftschiff-Flotte. Offizierbl. XVI. 49, 50 u. 51. 1210. Die Beantwortung hängt ab vom Luftschiff- und Hallenbau, von der Gas- und Personalbe-

schaffung. Die Schiffe können bei genügender dauernder Beschäftigung der Werften serienweise hergestellt werden, ebenso Material und Motoren; die 22 vorhandenen Unterkunftsplätze für Schiffe reichen bei weitem nicht aus, zumal hiervon die als Werften in Betracht kommenden Hallen und die nahe der Grenze liegenden abgezogen werden müssen; zur Personalausbildung sollen Schiffe der Delag geschartert werden, um die Indiensthaltungskosten zu verringern.

Flugzeuge.

Steinert, Hermann. Flugzeuge für die Kolonien. Autom.-Welt X. 156. 1, ill. Verf. tritt für schnellste Förderung des kolonialen Flugwesens ein; Hinweis auf die Denkschrift Hildebrandt-Weißhenk.

Heymann, C. E. Schwimmkörper für Flugzeuge. Autom.-Welt X. 137. 3. Reserve-Deplacement notwendig: zweckmäßige Unterbringung desselben; Linienführung des Schwimmers.

Baumann, A. Holz oder Stahl im Flugzeugbau. Autom.-Welt X. 137. 2. Wenn auch nicht unbedingt überlegen, so ist Stahl doch für viele Konstruktionseinzelheiten dem Holz gegenüber das gegebene Material.

Gros-Jean. Die Flugmaschine in Afrika. Autom.-Welt X. 155. 3. Die größte Schwierigkeit ist die Ueber -windung des Staubes für den Motor, daher ist gründliche Reinigung und Filtration der Luft vor Eintritt in den Vergaser nötig.

Forßmann, V. Ententyp oder Penaud-Steuer? Autom.-Welt X. 149. 3, ill. Der Ententyp hat gute Längsund Querstabilität und gestattet vornehmlich gutes Landen. Hinweis auf Reißner-Apparat.

146

Industrielle Mitteilungen

Nr. 6 XVII.

Motoren.

Motoren der Pariser Flugzeug-Ausstellung. Autom.-Welt X. 140. 5. Tabellarische Zusammenstellung der Einzelheiten; gruppenweise Zusammenfassung, wassergekühlte, luftgekühlte, Kreiselmotoren.

Heller, A. Studie über die Theorie der Vergaser. Al'.g. Autom. Ztg. I. 24. 39. Verdunstungs-Vergaser und Spritzvergaser; nach Kernzeichnung der verschiedenen Systeme tritt Verfasser für eine neuartige Düse ein, die durch Verschieben des SchlieOkegels eine Regulierbarkeit gewährleistet.

Henry Farman-Wasserflugzeug im Flage.

Sonstige Details.

Nagra bilder fran ingeniör O. Asks, aero-planverkstad. (Bilder aus der Flugzeugwerkstatt von Ingenieur O. Asks.) Sv. Motortidn. VI. 15. 276. Die Abbildungen und Erklärungen geben einen guten Einblick in die Konstruktionsprinzipien der Werkstatt.

Tier- und Pilanzenflug.

Eckardt, W. R. Ueber den Einfluß der meteorologischen Erscheinungen auf den Vogelflug. Prometheus XXIV. 9, 10. 137 u. 147. Auf Grund vieler Beobachtungen kommt Verfasser zu dem Schluß, daß die Vögel keinen Instinkt für meteorologische Erscheinungen besitzen.

Militärische Luftfahrt.

Vom französischen Heeresflugwesen. Off i-ziersbl. XVI. 47. 1150. Die neuen Bedingungen für die Ausstellung des „Militärpatents".

Die französische Luftschiffflotte. D. Offi-zierbl. XVI. 52. 1292. Authentische Zusammenstellung des heutigen Bestandes; 16 Heeresluftschiffe, 5 Privatschiffe; 7 Militärhallen, 10 Privathallen.

De militaire-vliegtuigenwedstrijd in Engeland. (Militärflugzeug-Wettbewerb in England.) Avia II. 9. 99, ill. Verfasser ist der Ansicht, daß die Bedingungen des Wettbewerbs zu scharf waren und die Resultate nur ein verzerrtes Bild geben.

Zeyßig, Hans. Bombenwerfen aus Flugzeugen. Motorwagen XV. 36. 836. Beschreibung der Visier-Einrichtungen, Apparat der Karbonid Gesellschaft, Apparat von Boykow.

Grade, H. Verwendung von Flugmaschinen bei den Herbstmanövern des XI. Armeekorps. Flugsport IV. 23. 880. Grade gibt hier wichtige Aufschlüsse über die Verwendbarkeit seiner Libelle im Vergleich zum schwereren Doppeldecker (Euler).

The military aeroplane competition. Flight IV. 188. 693, ill. Die Fliegerquartiere, die Maschinen, die allgemeinen Bedingungen für die Flüge, das Preisgericht, tabellarische Zusammenstellung.

Meteorologie.

Die Orientierung im Luftkreuzer. Offizierbl. XVI. 48. 1175. Verfasser widerlegt die Ansicht, daß die Benutzung vom Kompaß im Prallschiff ausgeschlossen sei, und tritt energisch für Verbreitung der astronomischen Ortsbestimmungsmethoden ein.

Kartenwesen.

Kammerer, G. Der Luftfahrer als Landmesser. Oesterr. Flug-Z. VI. 24 . 581. Verfasser tritt dafür ein, zunächst in beschränktem Maße Landesaufnahmen- nach dem Scheimpflugschen Verfahren anzustellen, um den Wert nachprüfen zu können.

Luftverkehr.

Dankwort. Die Luftschiffahrt als Förderer des Weltpostverkehrs. Autom.-Welt X. 139. 2. Verfasser tritt für möglichst weitgehende Förderung durch die Post ein, um so vielleicht die Transitgebühren der Zwischenländer auszuschalten.

Sport, Fahrtbeschreibung, Flüge.

Hervorragende deutscheGleitflugversuchc im Jahre 1912. Flugsport IV. 24. 899. Apparat: Doppeldecker in Taubenflügelform, unteres Tragdeck kleiner; Steuer durch Hebel zu betätigen am hinteren Schwänzende; Flüge bis 500 m Länge.

Die besten flugsportlichen Leistungen am 15. Oktober 19 12. Autom.-Welt X. 136. 4.

Von der Belagerung Adrianopels. Der Passagier des Flugzeuges mit der abwurlierligen Bombe.

Ausstellungsberichte. Dierfeld. Bemerkenswerte Modelle auf der I. Berliner Modellausstellung. Autom.-Welt X. 140. 3, ill. Es werden hier zum erstenmal so eingehend die einzelnen Modelle mit Maßangaben besprochen. Hallen, Schuppen, Ankerplätze. Landungsplätze in Deutschland. Autom.-Welt X. 146. 6. Erfurt, Johannisthal, Bitterfeld, Münsdorf mit de.i nötigen Angaben.

INDUSTRIELLE MITTEILUNGEN.

Kapok für die Luftschiffahrt. Erfreulicherweise interessieren sich derzeitig unsere größten Werke in der Flugzeugbranche für die rationelle Verwendung von Kapok; das Material findet namentlich für die große Wasserflugzeugschau je auf dem Bodensee und an der Norsee für Hydroplane zum Anfüllen der Schwimmer erhebliches Interesse. Vor allen Dingen aber muß immer im Auge behalten werden, daß der Hauptzweck des Kapok der sein soll, gewissermaßen die Karosserie des Flugzeugs in starker dicker Polsterung überall da zu ummanteln, wo die Gefahr vorliegt, daß durch das Aufstoßen von harten Flächen auf harten Beden Bruch erfolgen kann.

Es ist ein altes Bestreben, nach den Felgen resp. Radgestell, das bei starkem Aufstoßen leicht zerstört wird, ein zweites Abschwächungsmoment für Stöße zu schaffen; dies kann in keiner besseren und einfacheren Weise erreicht werden, als wenn die dann für die Berührung mit dem Bolen in Betracht kommenden Teile in kräftiger Weise durch Polster geschützt werden. Da Kapok das spezifisch weitaus leichteste Material ist, so kann es hierfür allein in Betracht kommen, zumal es auch an Elastizität nicht leicht übertroffen wird. In weiterer Folge würde es sich dann von selbst ergeben, daß man auch die Anzüge von Führer und Begleiter mit Kapok

XVIL Nr. 6

Ueber die Ausrüstung zu Hochgebirgsfahrten

147

stark füttert, um beim Herausgeschleudertwerden die Gefährlichkeit des Falles zu mindern, vor niedrigen Temperaturen Wärmeschutz zu bieten und den so Bekleideten vollkommen schwimmfähig zu erhalten.

Ans der Ernst Eisemann & Co.-Zeugnismappe. „Ich bin von einer dreiwöchigen Autowinterreise zurückgekehrt und möchte bei der Gelegenheit nicht versäumen, Ihnen zu sagen, daß ich nie etwas Klügeres getan habe, als Sie zu bitten, mir den Eisemann-Zündautomaten in meinen Oryxwagen einzubauen. Wie Sie wissen, war früher ein Konkurrenzfabrikat in dem Wagen, und hatte ich ununterbrochen Anstände mit dem Zündapparat. — Ccr Motor springt seit Ihrer Montage augenblicklich an, auch bei ganz langsamem Heben der Kurbel und auch dann, wenn der Wagen nachts über in großer Kälte gestanden hat. Die Berge werden in flotterem Tempo genommen, die Schnelligkeit der Maschine ist eine größere geworden, der Benzinverbrauch merklich geringer. Wichtig scheint

mir auch, daß der Einfluß des nassen Wetters auf Ihren Zündapparat gleich Null ist, und daß die Sorge vor Rückschlägen beim Ankurbeln verschwunden ist. — Alles in allem: Das Anbringen eines Eisemann-Zündautomaten ist das Empfehlenswerteste, was einem Automobilisten geraten werden kann. München, den 29. Dezember 1912. Hans Withalm, Sportschriftsteller."

Morell-Tachometer. Auf dem Balkan-Kriegsschauplatz, besonders bei der Belagerung der Festung Adrianopel, sind zu Aufklärungszwecken auch Flugzeuge in Tätigkeit getreten. Unter diesen haben sich die von den Albatroswerken an die bulgarische Regierung gelieferten Doppeldecker, die der Führer Rupp nach dem Kriegsschauplatz geführt hat, hervorgetan. Einen Anteil an diesem Erfolge hat auch der Morell-Phylax-Tachometer, das als bestes und zuverlässigstes bekannte Meßinstrument zur Kontrolle der Motortourenzahlen, mit dem alle diese Flugzeuge ausgerüstet waren.

ÜBER DIE AUSRÜSTUNG ZU HOCHGEBIRGSFAHRTEN.

[Entgegnung auf den Aufsatz von P. Hirsch) M. Große, Meißen.

Herrn Hirschs Aufsatz in Nr. I unserer Zeitschrift 1913 fordert im Interesse der Sache eine Entgegnung. Der Verband kann mir leider nur einen kleinen Raum dafür zur Verfügung stellen. Darum habe ich die Oründe für meine Behauptungen nur kurz andeuten können. Ausführlichere Angaben stehen aber allen, die sie wünschen, gern zur Verfügung.

„Daß über die zweckmäßige Ausrüstung des Ballonfahrers zu Hochgebirgsfahrten verschiedene Ansichten entstehen", kann seinen Qrund nicht darin haben, daß „Jeder Abstieg wieder andere Anforderungen stellt"; denn man darf nicht bloß nach irgend einer Art Abstieg urteilen, sondern muß vielmehr von vornherein alle Möglichkeiten ins Auge fassen. Die Verschiedenheit der Ansichten erklärt sich vielmehr aus der verschiedenen Vorstellung, die sich die Fahrer von den Landungen bei Hochgebirgsfahrten machen, sowie aus ihrer verschiedenen Auffassung vom Ballonsport Oberhaupt und aus ihrem verschiedenen Standpunkt dem Alpinismus gegenüber.

Herr H. will .die beim Abstiege „auftretenden technischen Schwierigkeiten" „nach der Häufigkeit" ordnen und ordnet dabei wie folgt: „steile Hänge (Qras oder Schnee), Qletscher, Schutthalden. Felsklettereien". Es sind hier aber gar nicht die technischen Schwierigkeiten geordnet; sondern es sind Geländearten aufgezählt, von denen jede nach ihrer Beschaffenheit leicht oder schwer sein kann. Mit dem Worte Felskletterei ist außerdem auf eine Art der anzuwendenden Technik hingewiesen, die wiederum leicht oder schwer sein kann. Schlechthin nach der Häufigkeit ordnen lassen sich überhaupt weder Qeländcarten, noch Schwierigkeiten. Bei den Qeländearten ist es unmöglich vom geographischen, bei den Schwierigkeiten vom alpinistischen Standpunkt aus. Einigermaßen zu rechtfertigen wäre nur eine Ordnung der Abstiege vom Standpunkt der Geschichte der Alpenfahrten. Man müßte sich also die Frage vorlegen: Ueber welche Arten von Gelände haben die Abstiege bis letzt geführt, und bei welchen waren Schwierigkeiten zu überwinden? Ich habe Herrn H.s Aufzählung an der Fahrtenübersicht geprüft, die meinen Aufsatz abschließt und die zum Abdruck kommen wird, sobald es der Platz erlaubt. Dabei hat sich deutlich gezeigt, daß die betr. Einteilung auch vom geschichtlichen Standpunkt aus nicht im entferntesten zu rechtiertlgen ist. Nur bei knapp 4 Prozent aller Fahrten waren bis jetzt Schwierigkeiten beim Abstieg zu überwinden. In den vier in Frage kommenden Fällen handelte es sich stets um steile, hier und da fels-darchsetzte Schneebänge; bei den Winterfahrten wurde der Abstieg durch tiefen Schnee erschwert. Steile Grashänge Itaben bis jetzt noch keine Schwierigkelten geboten. Gletscher, die Herr Hirsch als zwelthäuügste Qeländeart nennt, waren noch nicht ein einziges Mal zu überschreiten. Ueber Schutthalden, die an vorletzter Stelle genannt sind, mußte schon oft abgestiegen- werden; sie haben aber bis jetzt noch nie Schwierigkelten geboten. — Auch der geschichtliche Standpunkt kann aber nur einen groben Anhalt und nicht eine für alle Zelten feststehende Nonn geben.

Eignung der Teilnehmer: Herr H. verlangt, „daß der Ballonführer jedenfalls über alpinistische Erfahrung verfügen soll". Demnach wären die meisten unserer LuitschiBerautorltäten von der Berechtigung zur Führung einer Alpenballonfahrt auszuschließen, welcher Forderung ich keinesfalls beipflichten möchte. Ich meine, daß dadurch das Ballonfahren, das zwar oft ein Kinderspiel ist, aber den Führer auch schon manchmal vor recht schwierige Aufgaben gestellt hat, doch zu niedrig eingeschätzt wird. Ferner widerspräche das ebenfalls den geschichtlichen Tatsachen: unter den bisherigen Führern von Alpenfahrten ist nur eine kleine Anzahl Alpinisten. Ich glaube, die Hochachtung vor der Leistungsfähigkeit der übrigen und die Tatsache, daß sie alle ihre Alpenfahrten vorzüglich durchgeführt haben, verbieten es, zu behaupten, daß sie eigentlich kein Recht zur Führung einer solchen Fahrt gehabt hätten. Ich will, um ein Beispiel zu geben, nur auf einige der bekanntesten hinweisen: Speitsrini, Qeheimrat Hergesell, Prof. Emden, Erbslöh. Wir selbst haben unsere erste Alpenfahrt mit einem Nichtalpinisten gemacht und hätten keinen besseren Fuhrer haben können. Herrn Dr. Bröckelmann hat Herr Hirsch falsch verstanden. Er ist ganz meiner Ansicht: nämlich, daß einer der Teilnehmer ein Bergsteiger sein möchte (s. S. 112 des von Herrn H. genannten Aufsatzes). Auf S. 113 weist Herr Dr. Bröckelmann nur auf das hin, was ich auch wiederholt ausgesprochen

habe: daß es für einen alpinisi seh geschulten Ballonführer leichter ist, in schwierigen Fällen richtig zu entscheiden. Herr Dr. Bröckelmann hat mir die Richtigkeit dieser Auffassung brieflich bestätigt. — Wer sich auf Herrn de Bcauclairs vor vier Jahren geschriebenen Ausspruch beruft, handelt sicher nicht in seinem Sinne und Geiste. Ich erlaube mir, hier an das Wort Hcraklits zu erinnern, auf das ich schon in meinem Aufsatz über Alpenluftfahrten in der Alpenvereinszeitschrift hingewiesen habe: „Alles fließt".

Warme Kleidung: Herr H. sagt, meine Forderungen gingen ihm hierin nicht weit genug. Hier kann ich Herrn Hirsch leider den Vorwurf nicht ersparen, daß er entweder meinen Aufsatz nicht genau gelesen hat oder über manches noch nicht genau orientiert ist, was man eigentlich bei einem Ballonführer voraussetzt, zumal, wenn er schon eine lange Fahrt gemacht hat. Ich habe — der Kürze halber — geschrieben, daß die Kleidung ähnlich sein muß wie für Dauer- und Weitfahrten. Damit habe ich — natürlich der Jahreszeit entsprechend — das Höchste verlangt, was man überhaupt verlangen kann. Die Ausrüstung, die Herr Hirsch fordert: nämlich wie für eine Hochgeblrgswanderung, erscheint mir schon für gewöhnliche Nachtfahrten, also Dauer- und Weitfahrten in bescheidenem Sinne, geboten; sie hat sich uns dabei bereits mehrmals als praktisch erwiesen, z. B. bei einer Fahrt, die mit einem Biwak bei Schneegestöber und 5 Grad Kälte endete, und bei einer anderen, wo wir ca. 25 Grad Kälte hatten. Diese gewöhnliche hochtouristische Ausrüstung genügt aber höchstens bei Alpcnfahrten in der warmen Jahreszeit. Für winterliche Fahrten über die Alpen kommt dieselbe Ausrüstung in Betracht wie für rein sportliche Dauer- und Weitfahrten. Was dafür üblich ist, habe ich in Luftfahrerkreisen als bekannt vorausgesetzt und weise jetzt nur kurz auf zwei Aufsätze hin: auf Herrn Dr. Bröckelmanns Aufsatz über Dauer- und Weitfahrten in Mehl: Der Freiballon in Theorie und Praxis, I. Band, S. 102 und 103, und auf Herrn O. Korns Aufsatz in Nr. 3 unserer Verbandszeitschrift 1912. Einige der dort genannten Kleidungsstücke (Pelze und Filzschuhe z. B.) kommen dabei sogar nur für die Hochgeblrgslahrt selbst und evtl. ein Biwak in Betracht, nicht aber für den Abstieg; der erfahrene Alpinist weiß, daß er bei Hoch-gebirgswanderungen um so mehr Bewegungsfreiheit braucht, je schwieriger der Abstieg ist. Ich habe also viel mehr verlangt, als Herr Hirsch es tut. Nächtliche Abstiege kommen übrigens in unbekanntem, unwegsamem Gelände gar nicht in Frage. — Der Hinweis auf Dr. Bröcki'l-mann ist auch in diesem Abschnitt unverständlich.

Eispickel: Herr H. schreibt: „Die Wichtigkeit des Eispickels scheint mir von allen Autoren überschätzt." Die hohe Einschätzung des Eispickels erklärt sich wohl daraus, daß sich bis jetzt nur Hochtouristen über diesen Punkt geäußert haben, die auch schwierige und sehr schwierige Eistouren in den Alpen machen, die also den ungeheuren Wert des Elsplckcls aus Erfahrung kennen. Wer den Nutzen des Eispickels in erster Linie bloß im Stufenschlagen sieht, verkennt die Bedeutung dieses alpinistischen Hilfsmittels ganz und gar. Ich kann hier nichts weiter tun, als auf alpinistischc Schriften verweisen und jedem Nichtalpinisten, der eine Alpcnfahrt machen will, raten, sich mit einem tüchtigen Alpinisten darüber zu besprechen. Daß die Mitnahme eines Pickels für alle Teilnehmer anzustreben ist, steht ganz außer Zweifel. Sogar von nicht-alpinistischer Seite wird anerkannt, daß der Pickel für alle Teilnehmer von grossem Nutzen sein kann. Herr Rittmeister von Frankenberg hat mich ausdrücklich gebeten, das zu betonen. — Die Handhabung des Pickels zu anderen Zwecken als zum Stufenschlagen erlernt übrigens jeder leicht. — Bergstöcke kommen auch wegen der Schwierigkeit der Unterbringung nicht in Frage (s. Schneeschuhe).

Seil: Darüber werden die Meinungen stets geteilt bleiben, weil sich beides begründen läßt. Der beste Ausweg wäre es vielleicht, wenn die Vereine, die ihre Ballone zu Alpenfahrten verleihen, bei solchen Fahrten als Hochlaßtau ein richtiges Gletscherseil verwendeten.

Schneereifen oder Schneeschuhe? Vor der von Herrn H. vorgeschlagenen Unterbringung der Schneeschuhe kann m. E. nicht ernstlich genug gewarnt werden. Wer nicht bloß ganz harmlose Ballonfahrten gemacht hat, wer vielleicht schon wegen absteigender Ströme gegen den Erdboden geschlagen ist, scharfe Landungen gehabt hat oder dergl., der wird begreifen, daß jede lange Stange, zwischen Korb und Korbrinij angebracht, unter Umständen eine schwere Gefahr lir die Fahrer bc-

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Amtlicher Teil

Nr. 6 XVII.

deutet: zerbricht sie, so können die Splitter die Fahrer aufs ärgste verletzen. Die Geschichte der Alpenfahrten weist zwei Fahrten auf, bei denen die Fahrer wahrscheinlich schwer verunglückt wären, wenn sie Schneeschuhe am Korbe befestigt gehabt hätten. Einer der Teilnehmer bei einer dieser beiden Fahrten, Herr von Frankenberg, hat mir brieflich lebhaft zugestimmt. Auch Herr de Beauclair, der in alpinen Kreisen als einer der Ersten bekannt ist, die große Schitouren im Hochgebirge gemacht haben, hat die Mitnahme von Schneeschuhen nie erwogen — Herr von Frankenberg empfiehlt vor allem die runden bayrischen Schneereifen, auf denen er sich „sofort heimisch fühlte" und auf denen er rasch vorwärts kam.

Karten: Die Dufourkarte der Schweiz, die Herr H. empfiehlt, gibt es nicht im Maßstab 1 : 250 000, wie Herr H. schreibt, sondern nur im MaBstab 1 : 100 000. Vielleicht meint Herr H. die durch Reduktion der Dufourkarte hergestellte „Generalkarte" der Schweiz. Beide Karten sind bereits durch andere Karten Uberholt (z. B. Siegfriedatlas, Reliefkarte der Anstalt Kflmmerly und Frey in Bern, Ravensteinsche Karte der Westalpen). — Die von Herrn H. empfohlene Ravensteinsche Karte der Ostalpen ist wohl bis letzt die beste Uebersichtskarte, die es gibt. Wenn sie Herr Hirsch aber als plastisch bezeichnet und behauptet, daß diese

Plastik genau mit dem von Dr. Peucker vorgeschlagenen Mittel erreicht Ist, so arbeitet er damit — wenn auch wohl unbewußt und unbeabsichtigt - unserer Kartenkommission direkt entlegen. Die Plastik der Raven-stelnschen Karte ist im Vergleich mit der der Peuckerschen nur sehr gering, und der Unterschied zwischen den beiden Karten Ist ganz gewaltig. Ravenstein selbst schrieb einst an Dr. Peucker: „Ich hatte geglaubt, daß sich in der Farbengebung unsere beiden Systeme nicht derartig schroH gegenüberstehen würden." Ravensteins Karte ist als Höhenschichtenkarte einfarbig. Sie gibt die Höhenschichten In stumpfem Braun, gesteigert vom Hellen Ins Dunkle. Das Grün, das sich noch auf der Karte findet, ist nicht Höhenfarbe; es bezeichnet nur die Ebenen und Talweitungen ganz ohne Rücksicht auf die Höhe. Dr. Peuckers Karten aber sind mehrfarbig. Die Farben sind gesteigert nach der spektralen Reihe von Grün zu Rot und gleichzeitig nach dem Grundsatze: |e hoher desto intensiver, d. h. desto farbensatter und desto heller (s. Dr. Peucker: Höhenschichtenkarten. Verlag von Konrad Wittwer, Stuttgart, 1910).

Ich benutze die Gelegenheit, um meine Behauptung, daß „im Sommer Immer rasch Beistand kommen wird", unter Anlehnung an eine Fahrt, über die mir nach Druck jncines Aufsatzes Kunde kam, dahin zu verbessern, daß im Sommer meist rasch Beistand kommen wird.

AMTLICHE BEKANNTMACHUNG.

Gelegentlich der am 25. Februar 1913 abgehaltenen Sitzung des Vorstandes der Versicherungsgenossenschaft der Privatfahrzeug- und Reittierbesitzer, an welcher als Vertreter des Reichsversicherungsamts Herr Senatspräsident Dr. Spiegelthal teil -

fmommen hat, sind folgende Angelegenheiten erörtert und zur eschlußfassung gebracht worden.

1. Der Vorstand wird der Genossenschaftsversammlung vorschlagen, eine Satzungsänderung dahin vorzunehmen, daß der sogen. Unfallzuschuß vom Beginn der 5. Woche bis zur Beendigung der 13. Woche nach einem Betriebsunfälle an Stelle des Unternehmers von der Versicherungsgenossenschaft zu tragen ist.

2. Bezüglich der älteren Versicherungsverträge, die nach Artikel 56 des Einführungsgesetzes zur Reichsversicherungsordnung unter bestimmten Voraussetzungen von der Versicherungsgenossenschaft mit allen Rechten und Verbindlichkeiten übernommen werden können, wird eine Einigung mit den beteiligten Privatversicherungsgesellschaften erstrebt. Zur Verhandlung mit den letzteren ist eine Kommission gewählt worden, welche im Reichsversicherungsamt tagen und mit Unterstützung des Senatspräsidenten geeignete Vereinbarungen treffen wird. Dieser Kommission gehören neben dem Vorsitzenden, Herrn Dr. jur. Oechelhaeuser, Kaufmann Rudolph

Hertzog, Berlin, Dr. Freiherr von Hirsch, München, und Konteradmiral a. D. Rampold, Vizepräsident des Kaiserlichen Automobil-Clubs, an.

3. Der Genossenschaftsversammlung soll für die ersten zwei Rechnungsjahre die Bildung eines Gefahrtarifs vorgeschlagen werden, der nur zwei Klassen enthält, und zwar Klasse I für das Halten sämtlicher Wasserfahrzeuge und Klasse II für das Halten aller übrigen Fahrzeuge und von Reittieren. Die Prämie für Klasse II wird doppelt so hoch wie diejenige für Klasse I.

4. Die Vorlage für eine Dienstordnung der Beamten der Verwaltung der Genossenschaft wurde prinzipiell gebilligt und soll der Genossenschaftsversammlung zur Beschlußfassung vorgelegt werden.

5. Der Wahlvorstand, welcher die demnächst vorzunehmende Verhältniswahl zu leiten hat, setzt sich zusammen aus den Herren Fabrikbesitzer Bolzani, Dr. jur. Oechelhaeuser, Fabrikbesitzer Herz. Ihre Ersatzmänner sind Generalsekretär von Funcke, Exzellenz Generalleutnant z. D. von Nieber und Rittmeister a. D. Wolff.

In der Vorstandssitzung sind eine Anzahl weiterer Verwaltungsangelegenheiten besprochen worden, welche kein allgemeines Interesse haben.

VERBANDSMITTEILUNGEN.

1. Flugprüfer.

Die in den Flugbestimmungen des D. L. V. vom 15. Dezember 1912 und in den Bestimmungen für die Erwerbung der Flugführerzeugnisses als „S p o r t z e u g e n" bzw. „F 1 u g s p o r t z e u