Digitale Luftfahrt Bibliothek
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Zeitschrift für Luftfahrt - Jahrgang 1912

Die Zeitschrift „Luftfahrt“, ursprünglich „Illustrierte Aeronautische Mitteilungen“, danach „Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt“ und schließlich „Deutsche Luftfahrer-Zeitschrift“ genannt, war nicht nur das Amtsblatt des Deutschen Luftschiffer-Verbandes bzw. des späteren Deutschen Luftfahrt-Verbandes, sondern auch eine der beliebtesten Publikumszeitschriften der deutschen Luftfahrt- und Luftsportvereine. Das hier vorgestellte digitale Buch vereint alle einzelnen Hefte aus dem Jahr 1912 in einem kompletten Jahrgang.

Die Digitale Luftfahrt Bibliothek bietet nachstehend den kompletten Jahrgang 1912 vollumfänglich an. Alle Seiten wurden zunächst digitalisiert und dann als PDF Dokument gespeichert. Um den uneingeschränkten Zugriff für die Öffentlichkeit zu ermöglichen, wurden die PDF Dokumente mit Hilfe der maschinellen Text- und Bilderkennung („Optical Character Recognition“) in das HTML-Internetformat konvertiert. Bei dieser Konvertierung ist es jedoch technisch bedingt zu Format- und Rechtschreibfehlern gekommen. Erscheint Ihnen die nachstehende Darstellung als Volltext wegen der Texterkennungsfehler unzureichend, können Sie den gesamten Jahrgang 1912 als PDF Dokument im originalen Druckbild ohne Format- und Rechtschreibfehler bei der Digital River GmbH herunterladen.

Zeitschrift Luftfahrt 1912: Kompletter Jahrgang

Zeitschrift Luftfahrt 1912: Kompletter Jahrgang
Digital River GmbH: PDF Dokument, 646 Seiten
Preis: 30,75 Euro

Das kostenpflichtige Digitalisat der Digital River GmbH besteht aus einem PDF Dokument und enthält alle Originalseiten in einer Datei (646 Seiten für 30,75 Euro), wobei die den Lesefluß störenden Werbeanzeigen nicht digitalisiert worden sind. Das gesamte Dokument läßt sich über die bei PDF-Dateien übliche Suchfunktion nach Namen, Vereinen, Orten und beliebigen Schlagworten bequem durchstöbern. Das Digitalisat enthält keinen Kopierschutz, so dass Sie alle Texte extrahieren, ausdrucken und für eigene Publikationen verwenden können. Beim kostenlosen Service von „Google Books“ können Sie eine Leseprobe der Zeitschrift einsehen, zugleich die Qualität der digitalisierten Seiten prüfen und eingeschränkt nach Stichworten suchen.


Deutsche

Luflfahrer-Zeitschrifl

Amtsblatt des Deutschen Lufttahrer-Verbandes

Begründet von Hermann W. L. Moedebeck => Herausgegeben vom Deutschen Luftfahrer-Verband

Jahrgang XVI 10. Januar 1912 Nr. 1

D.c Zeitschrift erschein) vierzehntägig, und zwar Mittwochs. — Verlag, Expedition, Verwaltung; Klasing & Co., Berlin W., l.inkslrake 38. — Schrill-leihing: Amtlicher Teil: E. Pasch; übriger redaktioneller Teil: P. Bejeuhr, Berlin W. 30, Nollendorfplalz 3. Druck: Braunbeck-G utenberg-Druckerei, Berlin W. 35, Lützowstrafte 105. — Preis des Jahrgangs (26 Helle) M. 12. . Ausland M. 16.—. Einzelpreis für jedes Heft 50 Pfg. — Inserate werden billigst nach Tauf berechnet. Inseraten-Annahme durch klasing & Co., Berlin W., I.inkslrafje 3fl und durdi sämtliche Annoncen - Expeditionen.

Probenummern versendet auf Wunsch die Expedition.

Alle Rechte für sämtliche Texte und Abbildungen vorbehalten, — Nachdruck ohne unsere Erlaubnis verboten. — Auszüge nur mit Quellenangabe gestattet.

Inhalt des Heftes: Finführungswori, Seite I. — Joachimczek, H. u. Vorreiter, A., Die Flugzeuge auf dem dritten Salon de l'aeronautigue in Paris, Seite 3. — Donalies, Hans, Leonardo da Vinci's Flugtheorie, Seite 8. — Wehberg, Hans, Die interparlamentarische Union und die Regelung des Luftkrieges, Seite 10. — Rundschau — Ausstellungen — Wettflüge — Flugplätze — Johannisthal — Personalien — Einsendungen, Seite 11. — Zeitschriftenschau, Seite 15. — Büchermarkt — Sprechsaal — Industrielle Mitteilungen, Seite 16.

Mit vorliegendem Heft tritt die alte Moedebeck-sche Zeitschrift in ein neues Stadium: sie wird das amtliche Organ des Deutschen Luftfahrer-Verbandes. Es ist an dieser Stelle nur nötig, wenige Worte über die Bedeutung eines eigenen Verbandsorganes für unsere große Vereinigung zu sagen. Diese Bedeutung ist zu augenfällig, um jemals übersehen zu werden. Ohne ein einheitliches Organ ist keine Einheitlichkeit im Vorgehen möglich, ohne diese aber der Gefahr der Zersplitterung Tür und Tor geöffnet. Diese Zersplitterung der deutschen Luftfahrtinteressen in lokale Sonderinteressen irgendwelcher Gruppen würde aber für Deutschland ein weiteres empfindliches Zurückbleiben auf diesem Gebiete bedeuten, durch das vielleicht ein Aufrücken an die Front — was doch unser Ziel ist — überhaupt ausgeschlossen erscheint. Noch alle Fachverbände haben den segensreichen Einfluß einer eigenen Zeitschrift erfahren, die es ermöglicht, eigene Interessen gegenüber anderen Gemeinschaften zu verfechten und ihnen zum Sieg zu verhelfen. Neue gemeinschaftliche Ziele zu schaffen und zu erreichen, soll aber eine Hauptaufgabe unserer Zeitschrift sein.

Es mag hier gleich gesagt sein, daß es uns lieber wäre, wenn von nun an unser Werk — die Verbandszeitschrift — selbst sprechen würde, aber das ist beim ersten Heft nicht möglich; wir hoffen jedoch, daß der erste Jahrgang es tun wird. So soll denn hier eine kurze Zusammenfassung dessen erfolgen, was wir für den Ausbau der Zeitschrift als nützlich erachten. Es sei uns jedoch gleich hier die herzliche Bitte an alle Verbandsmitglieder gestattet, uns in dieser gemein-

samen Arbeit mit geeigneten Vorschlägen und tätiger Mitarbeit zu unterstützen; erst dann wird es möglich sein, die Deutsche Luftfahrer-Zeitschrift zu schaffen, die allen gemeinsam dient.

Eine Verbandszeitschrift hat zunächst die Aufgabe, die Angelegenheiten und Nachrichten der Vereine zu veröffentlichen und so im Verband bekanntzugeben. Um nun bei dem geringen zur Verfügung stehenden Raum einen möglichst genauen Einblick in die Verbandstätigkeit zu geben, sollen die sich stets wiederholenden Adressen der Geschäftsstellen fortgelassen werden und nur einmal im Jahre, und zwar grundsätzlich in Nr. 2 des Jahrganges, zur Veröffentlichung gelangen, während Aenderungen sofort bekanntgemacht werden. Der hierdurch gewonnene Platz wird nun sämtlichen Vereinen für kurze Sitzungsberichte, Referate über Vorträge und deren Diskussionen zur Verfügung gestellt, um so ein möglichst genaues Bild über die Vereinstätigkeit zu geben. Aber noch etwas anderes dürfte sich als zweckmäßig erweisen: Manches Verbandsmitglied würde auf seinen Reisen wahrscheinlich sehr gern den Aufenthalt dazu benutzen, an den Sitzungen irgendeines Vereins teilzunehmen, würde auch manchen Vortrag gern anhören, wenn es nur über Ort und Zeit derselben orientiert wäre. Zu diesem Zweck sollen in der Zeitschrift ganz kurze tabellarische Zusammenstellungen aufgenommen werden, aus denen Ort und Zeit der Sitzung bezw. Name des Vortragenden, Inhalt des Vortrages usw. hervorgeht.

Eine weitere Einrichtung dürfte vielleicht vielen Lesern nützlich sein, nämlich eine Auskunftserteilung über alle die Luftfahrt umfassenden Punkte, und zwar bei allen wichtigeren Fragen in der Art, daß

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Einführungswort

Nr. 1 XVI.

der abgedruckten Frage die Antwort folgt. Wir sind uns von Anfang an klar, daß dieser Teil der Zeitschrift in vielen Fällen unser Wissen und Können übersteigen wird, wir hoffen aber gerade in diesem Fall auf die regste Mitarbeit von Seiten der Mitglieder, indem wir schwierigere Fragen in einer Nummer zum Abdruck bringen und die Antwort erst nach Eingang aus dem Leserkreise im späteren Heft erfolgen lassen.

In der gleichen Rubrik können auch von Verbandsmitgliedern allgemein interessierende Fragen angeschnitten und zur Diskussion gestellt werden. Wir halten gerade diese gemeinsame Aussprache für eine der zweckmäßigsten Einrichtungen unseres eigenen Organs.

Was nun die Richtung der Zeitschrift überhaupt anbetrifft, so denken wir uns ihre Aufgabe etwa folgendermaßen: Eine Reihe von selbständigen Aufsätzen, populärwissenschaftlichen, technischen und sportlichen Inhalts aus den verschiedenen Gebieten der Lufttahrt, in bunter Folge über den Jahrgang verteilt, wird allen billigen Anforderungen am meisten entsprechen. Sie den verschiedensten Wünschen entsprechend auszuwählen, wird unser ernstes Bestreben sein.

Ein zweiter Teil wird sich mit sportlichen, technischen und wissenschaftlichen Ausschreibungen und Wettbewerben befassen. In der gleichen Rubrik werden Nachrichten über Ausstellungen und ihre Bedingungen veröffentlicht, so weit sie für die Luftfahrt in Betracht kommen. In einer fortlaufenden Rundschau wird dann der jeweilige Stand derjenigen Bewerbe aufgezeichnet, die sich etwa in loser Form über einen größeren Zeitraum erstrecken, so daß Interessenten hieraus ersehen können, welche Aussichten sie vielleicht für den einen oder andern Preis noch besitzen. Hier erhalten aber auch alle sonstigen Vorgänge, so weit sie für Luftfahrt in Frage kommen, durch geeignete Berichterstatter eine eingehende Würdigung; insbesondere soll auf die Tätigkeit der Flugplätze, sowie auf Luftschiff-und Freiballonfahrten hingewiesen werden. Ebenfalls werden wir es uns angelegen sein lassen, die militärische Luftfahrt gemäß ihrer erheblichen Bedeutung nach Möglichkeit zu berücksichtigen.

Wie schon ein kurzes Betrachten des allerdings nur mit wenigen Strichen skizzierten Inhalts in seiner ganzen Vielgestaltung zeigt, wird der verfügbare Raum nicht hinreichen, in jedem Heft eine größere Reihe von selbständigen Aufsätzen zu bringen. Für diese Zwecke bestehen aber eine Reihe von Sonderzeitschriften, die ihr Spezialgebiet viel erschöpfender behandeln, als es in diesem umfassenden Blatt überhaupt möglich wäre, Wir haben daher den uns am meisten gangbar erscheinenden Weg beschritten und eine Zeitschriftenschau geschaffen. Zu diesem Zweck ist das Gesamtgebiet in eine Reihe Unterabteilungen zerlegt, in denen die selbständigen Aufsätze der verschiedensten Zeitschriften mit Angabe von Autor, Zeitschrift, Nummer, Seite usw. rubriziert werden, wobei die wichtigeren ein Stichwortreferat erhalten. Diese Zeitschriftenschau, die auf diesem Gebiet bisher noch nicht in dieser allgemeinen Art vorliegt, wird sich hoffentlich von großem Nutzen erweisen und die erhebliche Arbeit lohnen, ermöglicht sie es doch jedem, das ihm Wissenswerte auf dem einfachsten Weg in kürzester Zeit zu erreichen. Sie kann ihren Zweck erst dann erfüllen, wenn sie erschöpfend ist; wir bitten daher sämtliche irgendwie die Luftfahrt streifendenZeitschriften mit uns in Austauschverkehr zu treten, unsere Leser aber, uns auf Auslassungen freundlichst hinweisen zu wollen,

Dass wir es ferner für unsere Pflicht halten, alle Neuerscheinungen auf dem Büchermarkte zu berichten und in geeigneten Fällen zu besprechen, sei nur kurz erwähnt. Auch hier sind unsere Leistungen in erster Linie davon abhängig, daß uns die Neuerscheinungen lückenlos übersandt werden, welche Bitte wir hiermit den Verlagsanstalten ergebenst aussprechen.

Wir möchten nochmals betonen, daß in dieser ersten Nummer nur ein Teil dessen verwirklicht ist, was wir uns für die Ausgestaltung der Zeitschrift als Ziel gesetzt haben. Geeignete uns aus dem Leserkreis zugehende Vorschläge in dieser Hinsicht finden bei uns stets ernsteste Erwägung und — wenn sie einer einheitlichen Entwicklung dienen — auch Berücksichtigung.

DIE FLUGZEUGE AUF DEM DRITTEN SALON DE L'AERONAUTIQUE IN PARIS.

DIPLOM-INGENIEUR H. JOACHIMCZEK UND INGENIEUR A. VORREITER.

Im allgemeinen fällt dem Besucher bei aller Verschieden-* heil der einzelnen Konstruktionsdetails das Fehlen von aufsehenerregenden Neuheiten auf. Es sind zwar einzelne Flugzeuge vorhanden, die im ganzen Aufbau eine vom üblichen abweichende neuartige Konstruktion aufweisen, doch lassen die Mehrzahl der Flugzeuge, sowohl die Eindecker wie die Zweidecker, im großen und ganzen die Annäherung an einen Einheitstyp erkennen. Wir sehen bei den Eindeckern meistens einen vollkommen eingedeckten Körper, in dem sich vorne der oft auch eingekapselte Motor mit der Luftschraube befindet. Hinter demselben sind die Sitzplätze für Führer und Passagier angeordnet. Die Eindeckung ist hier meistens so gehalten, daß einerseits die Personen möglichst vor dem Luftzug geschützt sind, andererseits der schädliche Luftwiderstand, der aus dem Flugzeug ragenden Körperteile vermieden wird. Am hinteren Ende des Flugzeugkörpers befindet sich dann das Höhen- und Seitensteuer sowie die mehr oder weniger gefederte Hinterkufe, während am Vorderteil des Körpers die untereinander sehr abweichenden Fahrgestelle angebracht sind. Die Tragflügel, deren Holme zum Teil sehr starke Dimensionen zeigen, sind ungefähr in der Höhe der oberen durchgebenden Brückenleist >n

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Fig. 1. Luftauto Bleriot-Deutsch de la Meurthe. Ob wir es im Verkehrsleben wohl bald häufiger sehen werden, daß eine „Luftdroschke" bestiegen wird? Wir glauben es kaum!

befestigt. Der Zweidecker unterscheidet sich jetzt in der größten Anzahl der Ausführungen nur dadurch von diesem Eindecker, daß zwei Tragdecks vorhanden sind, von denen das eine unterhalb des Flugzeugkörpers, das andere in einem gewissen Abstände oberhalb des Körpers angeordnet ist.

Mehr als die allgemeinen Formen sind daher die Konstruktionen der einzelnen Bestandteile bemerkenswert. Die Details sind jetzt gut durchkonstruiert und sauber ausgeführt. Besondere Sorgfalt ist naturgemäß den Einzelteilen zugewandt worden, an denen sozusagen das Leben der Personen hängt; das sind vor allem die Tragflügel und ihre Verspannungen. Die Flügelholme zeigen daher sehr große Abmessungen, um den auf sie einwirkenden starken Knickungsbeanspruchungen standhalten zu können. Auch sind sie meist noch schräg nach der Spitze desFlugzeug-körpers zu verspannt, um die die Flügelholme auf Biegung beanspruchende Komponente des Luftdrucks abzufangen. Auch die Bespannung mit gummierten Stoffen ist fast ganz geschwunden, da der Gummi mit der Zeit brüchig wird. Die Bespannung wird dann wasserdurchlässig, bildet Falten etc. Um diese Uebelstände zu vermeiden, sieht man jetzt allgemein Baumwoll- oder Leinenstoffe verwendet, die nach der Bespannung mit zelluloidartigen Lacken imprägniert werden. Die so behandelten Flugzeugflächen zeigen eine auffallend glatte, glänzende Oberfläche, was besonders für die Verringerung des schädlichen Luftwiderstandes bezw. für die Geschwindigkeit des Flugzeuges von Vorteil zu sein scheint, da die erfolgreichen Rennapparate, wie Nieuport, Deperdussin mit einem solchen (Emaillit)-Lack imprägniert sind. Die Hauptverspannungen bestehen fast durchgängig aus starkem Drahtseil; nur wenige Apparate haben breite Stahlbänder, noch weniger sind bei den Stahldrähten geblieben, die jedoch allgemein für die Verspannungen verwendet werden, welche von der Oberseite der Tragflächen nach dem auf dem Flugzeugkörper befindlichen Spannbock gehen. Diese Verspannungen sind ja auch während des Fluges nicht beansprucht.

Auch auf die schnelle Montage und Demontage (besonders von den Militärflugzeugen) wird jetzt größerer Wert gelegt. So sind die Tragflügel des Eindeckers von de Marcay - Mooner durch Schwenken um schrägstehende Masten an den Flugzeugkörper anklappbar. Auch der Zweidecker von Breguet besitzt an den Körper anlegbare Tragflächen, und zwar wird dieses dadurch ermöglicht, daß die Tragflächen nur einen durchgehenden Holm besitzen, der unter Zwischenschaltungen eines Gelenkes an dem Untergestell bezw. den Verspannungsmasten befestigt ist. Die hinteren Teile der Tragflächen sind nach den Breguetschen Patenten dadurch federnd gemacht, daß zwischen die Rippen stählerne Blattfedern, die innerhalb der Stoffbespannung liegen, zwischengeschaltet sind. Bemerkenswert ist, daß der vorderste Teil der Tragflächen mit Aluminiumblech abgedeckt ist. Beim Transport de« Apparates mit angeklappten Tragflächen wird jetzt auch die lenkbare Vorderkufe mit ihren beiden Rädern abge-

nommen und am Schwanz des Flugzeuges befestigt. Fig. 2 zeigt das Bild eines Breguet-Zweideckers mit geschlossener Karosserie: dieses geschlossene Luftauto erscheint viel gefälliger als das von Bleriot für Deutsch de la Meurthe konstruierte (siehe Fig. 1).

Fig. 2. Geschlossenes Luitauto Breguet.

Mit großem Geschick hat Breguet es verstanden, den schädlichen Luftwiderstand auch bei der Limousine auf ein ganz geringes Maß herabzudrücken. Eine Frage ist die, ob der Führer durch die Scheiben immer genügende Aussicht haben wird. Zum Fensterputzen wird ihm wohl kaum Zeit bleiben. Die Ausstattung der Gondel des ausgestellten Apparates ist elegant und bequem. Die Sitzplätze sind gepolstert. Während man früher, um auf seinen Sitz zu gelangen, turnerische Kunststücke fertig bringen mußte, erleichtert jetzt eine angebrachte Tür in Verbindung mit einer soliden Leiter ganz wesentlich den Einstieg. Die Tendenz, die Sitzplätze bezw. die ganze Karosserie eleganter auszustatten, ist überhaupt überall wahrzunehmen. Früher bildeten kahle Holzbretter den Sitz des Fliegers und der

Ausspruch eines unserer bekanntesten Flugzeugführer: „Wir werden bald statt in der III. Klasse in der I. fliegen", hat sich verwirklicht.

Der Motor ist bei dem abgebildeten Breguet-Flug-zeuge vollständig mit Blech eingedeckt, doch ist diese Motorhaube, wie die Abbildung zeigt, leicht abnehmbar. Nur die großen Lamellenkühler sind außen an beiden Seiten des Körpers angebracht. Ueber dem linken Kühler sieht man eine richtige Automobilhupe hervorragen. Der Motor leistet 100 PS und treibt eine dreiflügelige Schraube, deren Flügel sich nach vorn neigen können, wobei sie gegen einen an Sprungfedern befestigten Stahlring drücken. Der Apparat ist ferner mit einem einfach konstruierten Geschwindigkeitsanzeiger ausgerüstet, den man auch noch an verschiedenen anderen Flugzeugen der Ausstellung findet. (Fig. 3 und 6.)

Um die Montage und Demontage zu erleichtern, haben die Albatroswerke in Berlin-Johannisthal bei ihrem ausgestellten Zweidecker (Siehe voriges Heft) die Spanndrähte vermieden und dafür (30) hölzerne Stützen angeordnet. Der Apparat hat eine oberflächliche Aehnlichkeit mit der ebenso bekannten wie beliebten „Taube" dadurch erhalten, daß die Form der Tragflächen dem genannten Flugzeuge ähnelt und die Tragflächenspitzen ebenfalls nach oben verwunden sind. Auch die Form des Schwanzes ist ähnlich gestaltet.

Der ganze bootförmige Rumpf des Zweideckers ist mit hellbraunem Holz furniert eingedeckt, wodurch ein überraschend gefälliger Eindruck erzielt wird. Die Höhen-sowie die Seitensteuerflächen bestehen bei diesem Flugzeuge nicht aus Klappen, . ondern aus elastischen Flächen, die durch die Betätigung der Steuer verwunden werden. Das Untergestell lehnt sich im großen und ganzen an das bekannte Farman-Untergestell an, Es besteht aus zwei Paar gelenkten Rädern, deren Achse durch Gummiringe an den beiden Kufen festgehalten wird. Bemerkenswert ist im

Blick in den Pariser Salon de l'aeronautique.

Die einheitliche, vornehme Dekoration wirkt sehr angenehm.

vorliegenden Falle, daß die beiden Kufen wieder gegen das Untergestell mittels zweier zwischengeschalteter Blattfedern gefedert sind. An jeder Kufe ist eine Bremse befestigt, die durch einen vom Sitz aus zu betätigenden Handhebel bedient wird. Als Motor ist ein 100 PS Argus-

Flugmotor eingebaut. Der reichlich dimensionierte Aluminiumkühler ist unter dem Bug des Fahrzeuges angeordnet. Die hölzerne Hinterkufe des Apparates ist in zwei Gummiringen so aufgehängt, daß sie sowohl federn, wie seitlich nachgeben kann.

Erwähnenswert ist, daß einige Flugzeuge auch mit Scheinwerfern ausgerüstet worden sind. Dies läßt darauf schließen, daß man wohl bald auch während der Nacht Flüge ausführen wird. Von den Fahrgestellen behauptet sich noch immer das von Farman zuerst angegebene. So hat Caudron (Fig. 3) dasselbe bei seinem Zweidecker angewendet. Er konnte das Untergestell sehr niedrig halten, da er den Motor mit Schraube vorn und ziemlich hoch angeordnet hat.

Die beiden Kufen sind bei diesem Apparat nach hinten verlängert und bilden hier gleich den Unterholm

Fig. 4. Gondel des Clement-Bayard-LultschUIes.

der Brücke, die das Höhensteuer trägt. Sie machen so die besonderen Hinterkufen entbehrlich. Das Höhensteuer wird durch eine gewölbte Fläche gebildet, die zwecks Steuerung verwunden wird. Auf der Höhen-steuerfläche sind oben die beiden Seitensteuerflächen angebracht. Zwecks Quersteuerung werden die Haupttragflächen im ganzen verwunden, wobei noch zu erwähnen ist, daß ein sehr großer Teil der Tragflächen elastisch gemacht worden ist, was man in der Abbildung sehr gut ersehen kann.

Eine der eigenartigsten Konstruktionen ist das von Louis Paulhan konstruierte sogenannte Torpedoflugzeug Paulhan-Tatin (Fig. 3). Das Bemerkenswerteste ist der vorn liegende Motor, der mittelst einer sehr langen Welle mit dem hinten liegenden Propeller gekuppelt ist, und zwar ohne Zwischenschaltung von Cardangelenken. Die Vorteile dieser Anordnung sind leicht einzusehen. Der Führer sitzt noch vor den Tragflächen, ist daher weder durch diese, noch durch den Luftzug des Propellers am Ausblick gehindert. Der Wirkungsgrad der hinten angebrachten Luftschraube wäre wahrscheinlich auch ein besserer, wenn nicht die lange, starre Wellenleitung viel Reibungsarbeit verbrauchen würde. Die Tragflächen sind seitlich stark nach oben gebogen, um eine möglichst automatische Seitenstabilität zu erhalten. Der Apparat besitzt nur einen Ver-spannungsmast. Jeder Tragflächenflügel wird nach unten und oben nur durch je ein Paar Drähte bezw. Drahtseile verspannt. Außerdem geht noch nach der Spitze je ein Spanndraht. Die Form des Rumpfes ähnelt in der Tat einem Torpedo. Es ist bei seiner Konstruktion, wie überhaupt bei der Konstruktion des ganzen Apparates auf möglichste Verringerung des schädlichen Stirnwiderstandes mit großem Erfolge Rücksicht genommen worden. Das Schwanzende des Rumpfes ist mit Blech eingedeckt, an ihm befinden sich die Höhensteuerklappen und das oben aufgesetzte Seitensteuer. Die Hinterkufe ist durch verdeckt im Rumpfe befindliche Gummizüge gefedert. Die eigenartigen, säbelartigen vorderen Holzkufen sind vorn am Rumpfe angelenkt und sind hinten durch einen hölzernen Querbalken verbunden, der im Innern des Rumpfes an hölzernen Schienen geführt wird und durch umgelegte Gummischnur federnd gemacht worden ist. An diesen Kufen befinden sich die beiden durch eine Achse verbundenen Räder, die vollständig mit Aluminiumblech eingedeckt sind, ,

Fig. 5.

Motorhaube vom Moräne-Eindecker.

J

Eine vom üblichen abweichende Konstruktion bildet auch der Eindecker von Ponche et Primard (Fig. 3). Die Haupttragflächen werden aus Aluminiumblechen gebildet, die an Rippen angenietet sind, die ihrerseits an zwei durchgehenden Rohren befestigt werden. Da sich dieses ganze Tragflächengerüst auf der Oberseite des Aluminiumbleches

hölzernen Bestandteile des Apparates. Das Fahrgestell besteht aus vier an einer festen Achse sitzenden Rädern, die durch über die Achse gelegte Gummiringe gegen die Kufen federnd gemacht worden sind. Zwischen den Kufen befindet sich das Chassis, das zwei Personen Platz bietet. Der Motor ist vorn eingebaut und treibt mittels durch-

Fig 6. Brefiuet-

Flugzeug. Beachtenswert die abnehmbare

Motorhaube, die Treppe zum Einsteigen, Tor an der Karosserie, Signalhupe USW.

Fig. 7. Morane-Saulnier-Eindecker. Konstruktion des Rumpfes und der Tragflügel-Rippen. Die eigenartige Wölbung der Tragflügel durch die Stahlrohre ist deutlich erkennbar.

frei befindet, so muß es einen sehr bedeutenden schädlichen Stirnwiderstand verursachen. Das Höhensteuer besteht aus einer Aluminiumfläche mit zwei daran'angebrachten Aluminiumklappen. Das Seitensteuer, ebenfalls aus Aluminium, befindet sich am hinteren Knotenpunkt der Konstruktion, der durch das obere durchgehende, lange, horizontale Stahlrohr, und die beiden nach unten abgehenden Holzkufen gebildet wird. Letztere vereinigen sich an der Vorderspitze wieder mit der durchgehenden Stahlstange, und bilden mit dem Propeller die einzigen

gehender Welle J und Kette den um das schon vorhin erwähnte starke Horizontalrohr sich drehenden Propeller. Vor dem Motor befindet sich ein ähnlich wie bei den Autos angeordneter Kühler aus kupfernen Rohren. Dieser Apparat bietet mit anderen den großen Vorteil ungehinderter Aussicht, da die Personen unter der Tragfläche sitzen.

Diese wenigen Worte zeigen schon zur Genüge, welch umfangreiches Bild heute eine Luftfahrzeug-Ausstellung zu bieten vermag.

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Leonardo da Vinci's Flugtheorie

Nr. 1 XVI.

LEONARDO DA VINCI'S FLUGTHEORIE.

VON DR. HANS DONALIES.

Im Jahre 1893 wurde von dem russischen Renaissance-* forscher T. Sabachnikoff das Leonardosche Manuskript „Sul volo degli uccelli" in Paris italienisch-französisch nebst einer lithographischen Wiedergabe des Originalheftes herausgegeben. Aus dieser Veröffentlichung ist manches Einzelne auch bei uns bekannt geworden, jedoch nichts Zusammenhängendes, woraus man einen richtigen Ueberblick über die in mehr als einer Beziehung hochinteressanten Flugstudien des großen Künstlers und Ingenieurs hätte gewinnen können.

Der Grund dafür mag darin liegen, daß in dem aus 14 Blättern bestehenden Kodex eine geradezu geniale Unordnung der Materien herrscht, die noch dadurch erhöht wird, daß von dem ursprünglich 18 Blätter umfassenden Manuskript die Blätter 1, 2, 10 und 17 fehlen, und Leonardo das Vorhandene teilweise auch selbst umnumeriert hat. Will man daher in die Geheimnisse seiner Flugtheorien mehr als oberflächlich eindringen, so muß man sich schon Her Mühe unterziehen, das Ganze zu übersetzen und das Zusammengehörige aneinander zu stellen.

Das Manuskript stammt, nach den in ihm enthaltenen Datenangaben zu schliessen, aus dem Frühjahr 1505 — nicht 1514, wie Professor Dr. Müllenhoff annimmt1) — und beginnt mit Untersuchungen über mechanische Verhältnisse, die beim fliegenden Vogel in bezug auf Druck der Luft, Tragkraft der gewölbten Flügel usw. statthaben. Auch die beiden ersten verlorengegangenen respektive noch nicht wieder aufgefundenen Blätter, die wie die anderen fehlenden von einem der Vorbesitzer des Kodex, dem italienischen Professor Jacques Libri, zwischen 1848 und 1868 einzeln verkauft worden zu sein scheinen"), müssen, wie aus späteren Textbemerkungen hervorgeht, solche allgemeine mechanisch-mathematische Leitsätze enthalten haben.

Nach diesem systematischen Anfang bringt Leonardo im weiteren seine Gedanken und Beobachtungen über den Vogelflug, seine anatomischen Untersuchungen über den Vogelflügel usw. zu Papier, wie sie ihm gerade einfallen, wiederholt sich häufiger, führt Angedeutetes später nicht aus, zieht gelegentlich auch fremde Materien herein, kommt zwischendurch immer wieder auf die beabsichtigte Flugmaschine und Teilanordnungen davon zu sprechen,

Fig. l.

doch lassen sich aus diesem künstlerischen, von vielen Zeichnungen erläuterten Chaos die folgenden flugtheoretischen Hauptpunkte aussondern und mit Originalausführungen Leonardos (in möglichst wortgetreuer Ueber-tragung) belegen:

1. Mechanik des Vogelflügels.

„Ich frage mich, ob der Flügel (beim Flug) gegen einen Teil der unteren Körperbreite des Vogels mehr Luft drückt als gegen irgendeinen Teil der Flügellänge."

„Jeder Körper, der sich nicht biegt und verschieden dick und schwer ist, wird, wie auch jeder Teil für sich

') • Vgl. Moedebeck's Taschenbuch für Flugtechniker und Luftschiffer, 3. Auflage, Berlin 1911 p. 573. Auch Amoretti, Memorie storichc su la vita d< Leonardo da Vinci, Milano 1804 p. 99 us Venturi, Essai sur les ouvrages physico • mathematiques de Leonard de Vinci, Paris 1797 p. 37 sprechen sich für 1505 als Entstehungsjahr aus.

-) Vgl. Sebastian Hoff, J. Manoscritti di Leonardo da Vinci- Paris 1893, Introduzione p. 33.

beschaffen sein mag, gleich große Gewichte auf alle Stützpunkte verteilen, die von dem in der Volumenmitte des Körpers befindlichen Gewichtszentrum gleich weit entfernt sind."

„Zum Beweis, daß der erwähnte Körper von sich aus gleiche Gewichte auf seine Stützpunkte verteilt, nehmen wir an, daß er 4 Pfund schwer ist und (Fig. 1) von den Stützpunkten a und b getragen wird. Ich behaupte, daß, da der Körper fallen würde, wenn er nicht durch die beiden Stützen a und b daran gehindert wäre, diese Punkte mit gleichen Teilen des Gewichts, das heißt mit je 2 Pfund, belastet werden. Dasselbe würde der Fall sein bei den beiden Stützpunkten c und d, wenn die drei anderen nicht

Fig. 2.

vorhanden wären. Würde nur der mittelste Stützpunkt c (') übrig sein, so würde er das ganze Gewicht tragen."

„Wenn jedoch der verschieden dicke und schwere Körper biegsam ist und das Gewichtszentrum wie vorher sich in der Volumenmitte befindet, wird es nicht zweifelhaft sein, daß derjenige Stützpunkt, der dem Gewichtszentrum oder dem schwersten Gewichtsteil am nächsten liegt, mehr belastet wird als ein anderer, der sich bei den leichteren Teilen befindet."

„Die Federn des Vogelflügels werden mithin desto biegsamer sein, je weiter sie sich von ihrer Wurzelbefestigung erstrecken. Folglich werden auch die Spitzen der Schwungfedern sich (beim Niederschlag) immer in einer höheren Lage befinden als ihre Wurzeln, so daß wir mit Recht weiter behaupten können, daß auch die Armknochen der Flügel beim Niederschlag immer niedriger, beim Aufschlag immer höher als jeder andere Teil des Flügels liegen werden."

„Es geht also immer der schwerste Teil bei der Bewegung voran.

„Will der Vogel durch Schlagen seiner Flügel höhersteigen, so hebt er die Schultern und schlägt die Spitzen der Flügel gegen sich, wodurch er die zwischen den Flügelspitzen und seiner Brust befindliche Luft verdichtet (condensare) und sich mittels dieser Luftspannung (tensione sc. dell'aria) in die Höhe bringt."

2. Der Schlagflug.

„Wenn der Vogel jnit Flügelschlag fliegt, streckt er die Flügel nicht vollkommen aus (wie beim Schwebe- und Segelflug), weil ihre Enden dann zu weit von den Hebeln und Sehnen entfernt sein würden, welche die Flügel bewegen."

„Befindet er sich (Fig. 2) in der Stellung a n c und will er höher steigen, so hebt er die Flügelknie m o und befindet sich dann in der Stellung 1 m n o d. Die Luft wird nun zwischen den Rippen (des Körpers) und den Spitzen der Flügel derart zusammengepreßt, daß sie sich verdichtet, Auftrieb (impeto nell' aria in su) erzeugt und den Vogel hochstößt."

„Die Hand des Flügels ist derjenige Teil, der den Vortrieb (inpeto) schafft; dabei stellt sich der Flügelarm mit der scharfen Kante so nach vorne (per taglio), daß er nicht die Bewegung behindert, die den Vortrieb erzeugt. Sobald der Vortrieb geschaffen ist, senkt sich der Flügelarm, stellt sich in eine schiefe Ebene und bildet so

Stimmungsbild: Ein Otto-Zweidecker über dem Wattenmeer der Nordseeküste.

ein schräges Luftkissen (obliqua si fa l'aria), auf dem die Hand gleichsam wie auf einem Keil ruht (quasi in forma di conio), über dem der Flügel wieder hochgeht. Wenn die Vorwärtsbewegung (moto) des Vogels nicht auf diese Weise in der Zeit bewirkt werden würde, in welcher der Flügel nach vorne (oben) zurückkehrt, würde der Vogel mit dem Aufhören des Vortriebs sinken; er kann jedoch nicht sinken, weil in demselben Maße wie der Vortrieb aufhört, der (neue) Niederschlag des Flügelarms das Sinken verhindert und den Vogel hebt."

,.Nehmen wir an, der Vortrieb habe die Kraft von 6, der Vogel wiege ebenfalls 6 und der Vortrieb vermindere sich in der Mitte der Vorwärtsbewegung auf 3, während das Gewicht 6 bleibt, so würde der Vogel um die halbe Strecke sinken, das heißt in der Diagonale des Quadrats (der beiden wirksamen Kräfte: horizontaler Vortrieb und \ertikales Fallbestreben); der Flügel aber, der sich im entgegengesetzten Sinn gleichfalls in der Diagonale des Quadrats bewegt, läßt das Gewicht nicht sinken, noch läßt das Gewicht den Vogel sich heben. Auf diese Weise kommt es, daß er geradeaus fliegt. Der Fall des Vogels ginge beispielsweise (Fig. 3) auf der erwähnten halben Strecke in der Linie a b vor sich, so würde er infolge der im entgegengesetzten Sinne schrägen Flügelbewegung in der Linie d c steigen, weshalb er sich aus den obigen Gründen in der horizontalen Richtung e f bewegt."

„Die Flügelarme des Tieres schlagen nicht sofort ganz nieder, weil der Vogel durch einen solchen plötzlichen Auftriebsstoß in die Höhe schnellen würde, sondern sie senken sich in dem Grade, als es nötig ist, das Sinken zu verhindern, ganz nach dem Willen und Belieben des Vogels."

„Will der Vogel plötzlich hochschießen, so schlägt er die Flügelarme unmittelbar von oben nach unten durch, womit er den Hochstoß erzeugt. Will er dagegen

sich fallen lassen, so hält er nach Erzeugung des Vortriebs die Arme senkrecht nach oben."

„Wenn der Vogel beim Abwärlsflug (noch) mit den Flügeln nach hinten rudert, erteilt er sich eine sehr schnelle Bewegung, und zwar ist dies der Fall, weil seine Flügel dann die Luftwirbel treffen, die ständig hinter den Vogelkörper gleiten, um die Leere auszufüllen, aus der er kommt."

„Beim Hochgehen der Hand senkt sich stets das Knie des Flügelarms und preßt die Luft; beim Heruntergehen der Hand hebt sich das Knie und bleibt mit der

Fig. 3.

scharfen Kante nach vorne gerichtet, um nicht die Vorwärtsbewegung durch die Luft zu behindern, die es (sonst) von innen treffen würde."

„Das Niedergehen der Armkniee in der Zeit, in welcher der Vogel nach bereits erworbenem Vortrieb die Flügel mit der Kante nach vorne und ein wenig gegen den Wind gehoben (per taglio alquanto sopra vento) wieder vorbringt, ist die Ursache, daß der Wind sich unter dem Flügelarm fängt und einen Keil bildet, über

Fig. 4.

den der Vogel mit Hilfe des erwähnten Vortriebes ohne (weiteren) Flügelschlag hochgleitefr."

„Der flache Teil der Hand (palma della mano) geht (beim Niederschlag) von a nach b (Fig. 4) stets in fast gleicher Winkelstellung, indem er der Luft eine Neigung und Pressung mitteilt; in b wendet er unmittelbar in die Ebene

10

Die interparlamentarische Union und die Regelung des Luftkrieges

Nr. 1 XVI.

der Windrichtung3) um und beschreibt (beim Aufschlag] den rückläufigen Weg, auf der Linie c d ansteigend. In d angekommen, wendet er sich plötzlich mit der Oberfläche nach vorne (in faccia) und senkt sich dann wieder auf der Linie a b. Er bewegt sich so immer um die Mitte seiner Breite."

„Das Hochgehen des Handtellers geschieht, die scharfe Kante nach vorne, mit großer Schnelligkeit, und die Pressung der Luft durch die volle Handfläche geht (beim Niederschlag) mit einer solchen Energie vor sich,

*) Der Ausdruck per taglio, hier mit „in die Ebene der Windrichtung" sonst auch durch „mit der scharfen Kante nach vorn" übersetzt, bedarf einer näheren Erklärung. Leonardo spricht an einer Stelle von „tenendo l'alie al vento per taglio", das heißt davon, daß der Vogel „die Flügel dem Wind mit der Vorderkante entgegenhält", und meint an einer anderen Stelle, der Wind treffe den Flügel in einer bestimmten Stellung „nel taglio dell'omere, il quäle omere fa scudo a tutto il rimanente dell'alia", das heißt „an der vorderen Kante des Flügelknies, welches gleichsam einen Schild für den ganzen Rest des Flügels bildet". Unter dem Ausdruck per oder nel taglio versteht also Leonardo diejenige Flügelstellung, bei welcher der Wind den kleinsten Widerstand an der Flügelfläche findet. Dies ist aber der Fall, wenn die Flügelfläche mit der Kante nach vorne genau <n der Ebene der Windrichtung steht oder richtiger, da der Flügel gewölbt ist, wenn der Wind den gewölbten Vorderteil des Flügels tangential trifft. Vgl. Lilienthal, Der Vogelflug, 2. Auflage, München und Berlin 1910, S. 79.

daß dabei die äußerste Kraft der Bewegungsmuskeln (ultima potenzia del motore) erfordert wird."

„Der Weg der Fingerspitzen ist (ebenfalls) nicht derselbe beim Auf- wie beim Niederschlag. Der Aufschlag erfolgt in einer höhergehenden Linie, und durch die oberen und unteren ovalen Linien entsteht die Bewegungsfigur einer langen und geraden Spirale (figura con lunga e stretta ovazione)."

„Der Milan und andere Vögel, die nur wenig Flügelschläge machen, sind bestrebt, bewegte Luft aufzusuchen. Wenn oben Wind herrscht, sieht man sie in großer Höhe, wenn unten Wind ist, halten sie sich niedrig."

„Wenn kein Wind ist, macht der Milan häufigere Flügelschläge, und zwar derart, daß er im Fluge hochgeht und Schwung gewinnt, mit dem er dann, ein wenig abwärts geneigt, eine lange Strecke ohne Flügelschlag zurücklegt. Ist er am Ende angekommen, macht er's wie am Anfang, und so folgen die Bewegungen aufeinander. Der Abwärtsflug ohne Flügelschlag dient ihm als Mittel, sich nach der Ermüdung bei der Schlaganstrengung in der Luft auszuruhen.' (Fortsetzung folgt)

DIE INTERPARLAMENTARISCHE UNION UND DIE REGELUNG DES LUFTKRIEGES.

YjT/ ie aus dem trefflichen „Annuaire de l'Union Inter-*^ parlamentaire" (1911) hervorgeht, hatte die interparlamentarische Union auf die Tagesordnung der XVII. Versammlung, die vom 3, bis 5. Oktober 1911 in Rom hatte stattfinden sollen, die Regelung des Luftkriegsrechts gesetzt und zum Berichterstatter den berühmten Belgier Beernaert bestimmt, der in Fragen des internationalen Kriegsrechts bereits auf den beiden Haager Friedenskonferenzen eine große Rolle gespielt und die Interessen der Kleinstaaten mit zähem Idealismus verteidigt hatte. Der Vorschlag an die Versammlung der Union, die ja infolge des schlechten Gesundheitszustandes in Italien bisher nicht stattgefunden hat, sondern auf 1912 verschoben worden ist, hatte folgenden Wortlaut gehabt: „Die 17. interparlamentarische Versammlung fordert den interparlamentarischen Rat zur Einsetzung einer aus sieben Mitgliedern bestehenden Kommission auf, die den Gebrauch der Luftfahrzeuge in Kriegszeiten vom militärischen Standpunkte aus prüfen und insbesondere folgendes feststellen soll:

I. Ist ein vollständiges Verbot der Anwendung der schon bekannten oder noch zu erfindenden Luftfahrzeuge im Kriege auf dem Wege eines internationalen Vertrages möglich?

II. Muß man, wenn man den Gebrauch der Luftfahrzeuge an sich zuläßt, nicht ihre Verwendung ausschließlich den staatlichen Organen vorbehalten und die Luftkaperei im Kriege ebenso verbieten wie die Kaperei zur See?

III. Soll man, wenn man den Gebrauch der Luftfahrzeuge als direktes Kampfmittel verbietet, die Verwendung derselben zu Aufklärungs- und ähnlichen Diensten gestatten? Welches sind die Konsequenzen, die sich aus

einer derartigen Erlaubnis bezüglich der Verteidigung der Luftfahrzeuge gegenüber Angriffen und bezüglich des Schutzes der darunter liegenden Land- und Seegegenden ergeben würden?

IV. Welches sind die auf das Budget der Staaten bezüglichen Folgen einer Anwendung der Luftfahrzeuge, sowohl als Kampf- wie als Aufklärungsmittel?"

Da die hervorragendsten Politiker zu den Mitgliedern der interparlamentarischen Union zählen (z. B. Geheimrat Zorn und Minister v. Plener usw.), so dürften die Ergebnisse der von der interparlamentarischen Konferenz einzusetzenden Kommission von größtem Werte sein. Je genauer die Verhandlungen vorbereitet werden, um so wertvoller wird das Resultat sein. Daher ist eine Arbeit warm zu begrüßen, die ausschließlich zur Instruktion der Interparlamentarier von einem der Union ganz fernstehenden jungen Juristen verfaßt worden ist. Es ist dies die 80 seitige gründliche Schrift eines Schweden, Baron Lage de Stael-Holstein, die unter dem Titel „La Reglementation de la guerre des airs" (La Haye, M. Nijhoff, 1911) erschienen ist. Stael nimmt zu den Programmpunkten, die oben wiedergegeben sind, ausführlich Stellung, und seine Darlegungen bekunden ein reifes Urteil. Er hat in seinem Buche ein sehr ausführliches Material verarbeitet und u. a. auch Aufsätze der „Deutschen Zeitschrift für Luftschiffahrt" mit Erfolg verwertet. Stael gibt am Schlüsse seiner meisterhaften Darstellung alle Beschlüsse der bisherigen Konferenzen in ihrem Wortlaut wieder. Seine Erörterung zerfällt in drei Teile, in denen getrennt die historische Entwicklung, das gegenwärtige und das zukünftige Recht dargestellt ist. Besonders wichtig sind die Ausführungen Staels zu dem Projekte der interparlamentarischen Union. Hierauf soll im folgenden kurz eingegangen werden.

Stael gibt zunächst die Worte des belgischen Ministers Beernaert bei der Erörterung darüber wieder, ob das Thema auf das Programm der interparlamentarischen Versammlung gesetzt werden soll. Dieser führte aus, alle Welt erkenne an, daß die militärischen Lasten außerordentlich groß wären, daher müsse man sich fragen, ob man dem heutigen Kriegsbudget noch die neuen Lasten für einen Luftkrieg hinzufügen dürfe. Wenn man aber den Luftkrieg erlauben wolle, so sei es wichtig, genaue Regeln aufzustellen, in welcher Weise von der neuen Waffe Gebrauch gemacht werden müsse.

Es ist richtig, daß, wenn überhaupt eine möglichst ausgedehnte Kodifizierung des Luftkriegsrechts stattfinden kann, diese möglichst bald geschehen muß. Denn heute weiß kein Volk, ob eine bestimmte Regel ihr mehr schaden oder nützen, ob sie als kriegführende oder neutrale Partei in einem zukünftigen Kriege fungieren wird. Gerade der französische Staatsmann Bourgeois hat diese Tatsache bei den Verhandlungen des Institut de droit international gebührend hervorgehoben

Was den ersten Punkt, den des völligen Verbots des Luftkrieges, betrifft, so weist von Stael darauf hin, daß diese Lösung ganz ausgeschlossen ist. Wenn die Mächte sich zur dritten Haager Friedenskonferenz versammeln, werden sie gar nicht daran denken, eine solche Erklärung zu unterschreiben. Die erste Haager Friedenskonferenz hatte schon in dieser Hinsicht bedeutsame Versuche gemacht; aber nachdem diese gescheitert sind, ist eine solche Neutralisation der Luft unter den heutigen Verhältnissen, wo die Regierungen sich in jeder Hinsicht auf einen Luftkrieg vorbereiten, noch viel weniger zu erreichen. Das ist, wie Stael betont, die grausame Lehre der vorhergehenden Konferenzen.

Aber an Stelle eines Verbots des Luftkrieges schlägt Stael einen anderen Beschluß vor, der seiner Ueber-zeugung nach von hervorragender Bedeutung sein würde: die Schaffung einer internationalen Luftflotte als einer Art internationaler Polizei, einer Exekutionsinstanz für internationale Schiedssprüche. Obwohl ich selbst ein begeisterter Anhänger aller Bestrebungen bin, die in den» internationalen Leben das Recht an Stelle der Gewalt setzen, so kann ich mich doch zu diesem Vorschlage nur entschieden ablehnend verhalten. Uebrigens ist Stael an dieser Utopie nicht schuld, sondern der holländische Professor van Vollenhoven, der in den großen Völkerechts-zeitschriften diesen Plan eingehend entwickelt hat. Ich habe meine Gründe gegen eine internationale Luftflotte, denen auch einer der holländischen Delegierten zur zweiten Haager Friedenskonferenz, Jonkheer van Karnebeck, damals zustimmte, in meinem „Kommentar zu dem Haager Abkommen betreffend die friedliche Erledigung internationaler Streitigkeiten" (1911, S. 52 ff., als erstes Beiheft des .Archivs für öffentliches Recht" erschienen) nieder-

gelegt, und auch Stael verweist auf diese Stelle. Hier soll daher kurz gesagt werden, daß Großmächte wie Deutschland sich auf eine solche internationale Flotte nicht einlassen werden, und in zweiter Linie irgendein Bedürfnis für eine Exekutionsgewalt, die dem Wesen des Völkerrechts widersprechen würde, nicht besteht.

Im übrigen stimme ich aber Stael vollkommen zu. Er bemerkt, daß man unmöglich die Teilnahme der Luftfahrzeuge an dem Kriege auf den Aufklärungsdienst beschränken könne. Wenn nämlich zwei feindliche Luftschiffe, die Aufklärungen vorzunehmen haben, einander begegneten, würden sie selbstverständlich aufeinander schießen, da sie wüßten, daß der andere die Stellung der feindlichen Truppen auskundschaften würde, und niemand wolle, daß dem anderen dies gelänge. Bei diesem Kampfe würden die Geschosse in derselben Weise zur Erde fallen, als wenn der Luftkrieg gestattet wäre. Man könne den Luftfahrzeugen lediglich unnötige Beschädigungen verbieten. Wenn der Vorschlag der interparlamentarischen Union glaube, daß man diesen Zustand durch eine Reglementation mildern könne, so sei das wohl kaum möglich; denn was anderes könne geschehen als ein Verbot für die Luftfahrzeuge, sich der Geschosse zu bedienen, und darauf könnten sich die Staaten nicht einlassen. Man solle auch nicht denken, daß durch ein Verbot des Schießens mit Ausnahme zur Verteidigung die Zahl der Luftfahrzeuge und der mögliche Schaden verringert würde, da man den Aufklärungsdienst doch immer als Vorwand dazu benutzen würde, um mit dem Feinde Fühlung zu nehmen.

Wie Stael richtig ausführt, ist es auch nicht möglich, daß man den Privatpersonen die Teilnahme am Luftkriege verbietet und diesen den Organen des Feindes vorbehält. Denn die meisten Staaten haben ihren ganzen Dienst bereits auf die Teilnahme der hervorragendsten Flugtechniker eingerichtet. Dagegen wird man wohl verlangen dürfen, daß die Flugtechniker Organen des feindlichen Heeres unterstellt sind und sich den Gesetzen und Bräuchen des Krieges anpassen.

Ebenfalls darin wird man Stael beistimmen, daß die Wegnahme der Flugzeuge nur den Organen des Staates, nicht aber den feindlichen Privatpersonen gestattet ist, wie ja auch im Seekriege die Handelsschiffe nur von den feindlichen Kriegsschiffen, nicht aber von Kapern weggenommen werden dürfen. Uebrigens habe ich bereits am 23. Febr. 1911 in dieser Zeitschrift empfohlen, die Wegnahme von Privatfahrzeugen im Luftkriege zu verbieten.

Alle diese Gesichtspunkte sind von Stael ausführlich entwickelt, und die interparlamentarische Versammlung wird von seinen Betrachtungen wesentlichen Vorteil haben.

Dr. Hans Wehberg, Düsseldorf.

12 Kundschau Nr. 1 XVI

RUNDSCHAU.

Welches Ansehen in Frankreich automobiltechnische und aeronautische Ausstellungen. Ausstellungen genießen, erhellt wohl am besten aus der Tatsache, daß bereits Ende vorigen Jahres vom französischen Handelsminister eine Kommission von Senatoren, Deputierten, Fachvereinspräsidenten und höheren Beamten der beteiligten Ministerien berufen ist, um in 3 Sitzungen die Frage einer Verständigung der verschiedenen französischen Interessengruppen bezüglich der Automobil- und Luftfahrts-Ausstellungen, ferner die Frage der Voraussetzung für möglichst kurze Dauer dieser Ausstellungen und ihrer regelmässigen Wiederkehr, die Frage der Abhaltung von Wettbewerben bei diesen Ausstellungen und die Frage einer besonderen Abteilung derselben für das materielle und moralische Wohl und für den Berufsunterricht der Arbeiter der Automobilindustrie einer Prüfung und Beschlussfassung zu unterziehen.

Diese Sitzungen ergaben als hauptsächlichstes Resultat, daß Ende dieses Jahres eine Automobil- und Luftfahrzeug-Ausstellung (vom 5. Oktober 1912 bis 5. Januar 1913) im Grand Palais, unter dem Titel: „Exposition de la locomotion aerienne" für die Dauer von 3 Monaten abgehalten werden soll und mit ihrer Vorbereitung schon jetzt begonnen wird. Das Organisationskomitee wird aus den Repräsentanten der einzelnen Interessengruppen gebildet, und zwar zu gleichen Teilen aus der Luftfahrzeug- und Automobilindustrie. Es wurde prinzipiell festgesetzt, daß die Ausstellungen jährlich stattfinden sollen. Ein Teil des sich ergebenden Ueberschusses soll zur sozialen Fürsorge für die Arbeiter der betreffenden Industrien verwendet werden.

Der k. k. österreichische flugtech-Wiemer inter- nische Verein veranstaltet in der Zeit nationale Flugaas- vom 18. Mai bis 23. Juni 1912 in der Stellung 1912. Rotunde die erste internationale Flugausstellung. Die Ausstellung wird sich in folgende Abteilungen gliedern: 1. Abteilung: Historische Abteilung: Entwicklung der Luftschiffahrt und des Flugwesens. 2. Abteilung: Wissenschaftliche Abteilung: Meß- und Versuchswesen, Kartographie, Photogrammetrie, Wetterkunde, Wetterdienst, Himmelskunde, Telegraphie, Fahneichen, Flugplatzanlagen, Literatur und gesetzliche Bestimmungen. 3. Abteilung: Freiballone und Luftschiffe mit deren Erzeugungsbehelfen und Apparaten. 4. Abteilung: Gleitflugzeuge und Kraftflugzeuge (Drachenflieger, Schraubenflieger, Schwingenflieger). 5. Abteilung: Flugmotoren und Kraftübertragung. 6. Abteilung: Spezial-maschinen und Apparate, die zum Bau und zur Untersuchung von Luftfahrzeugen gehören, ferner Ballon- und Flugzeugschuppen und Zelte, Ausrüstung für die Luftschiffahrt und die Luftfahrer, Kunstgegenstände (zum Beispiel Bildwerke, Preise, Abzeichen u. dgl.), Flugspiel-

waren. 7. Abteilung: Flugmodellausstellung, verbunden mit einem Flugmodellwettbewerb.

Die repräsentative und administrative Vertretung obliegt dem Vollzugsausschuß der Flugausstellung, an dessen Spitze ein Präsidium steht, bestehend aus den Herren: Dr. Wilhelm Exner, Präsident des k. k. technischen Versuchsamtes, Generaldirektor Alexander Cassinone, Präsident des k. k. österreichischen flugtechnischen Vereins, und Dr. Konstantin Freiherr v. Economo, Präsident der Oesterreichischen Aeronautischen Kommission. Zur Leitung der gesamten technischen und administrativen Vorarbeiten bestellt der Vollzugsausschuß eine Ausstellungsdirektion.

Das gelungene Ergebnis des im vorigen Jahre vom Kartell der Südwestdeutschen Vereine für Luftfahrt veranstalteten Deutschen Zuverlässigkeitsfluges am Oberrhein ist mit Recht zum Anlaß genommen, auch in diesem Jahre eine ähnliche Zuverlässigkeitsprüfung für Flugzeuge zu arrangieren.

Das Protektorat des Fluges hat Se. Königliche Hoheit Prinz Heinrich von Preußen in Aussicht gestellt zu übernehmen. Der Ueberlandflug soll möglichst in der Zeit vom 12.—26. Mai stattfinden, er soll mit dem Anfangsort Straßburg das. ganze Kartellgebiet der Südwestgruppe berühren, außerdem auch einige Städte im westlichen Lothringen und in der südlichen Rheinprovinz. Der Flug besteht aus einem Ueberlandflug um Ehrenpreise und örtlichen Wettbewerben um Geldpreise. Hierdurch sollen die am Ueberlandflug beteiligten Flieger vor übergroßen Anstrengungen bewahrt werden. Die Anzahl der Etappen soll auf 7 beschränkt werden; ein reichliches Einlegen von Rasttagen gibt dem Programm eine gewisse Biegsamkeit. Die Veranstaltungsleiter werden die Kosten der Nachführung von Ersatzteilen und der Reparaturwerkstätten für den Ueberlandflug selbst tragen. Den Vorsitz im Präsidium hat Herr Geh. Rat Professor Dr. Hergesell übernommen, und der Arbeitsausschuß besteht unter Se. Hoheit Prinz Wilhelm v. Sachsen-Weimar, Heidelberg, als Ehrenvorsitzenden aus folgenden Herren: Major Freiherr v. Oldershausen, Kaufmann A. Weber, Prof. v. Mises, Straßburg i. Eis., Dr. Linke, Rechtsanwalt Dr. Joseph, Frankfurt a. Main. Die Geschäftsstelle des Unternehmens ist Straßburg i. Eis., Blauwolkengasse 21. Einige Ehrenpreise sind schon bereitgestellt; so hat Se. Königl. Hoheit Prinz Heinrich von Preußen die Gnade gehabt, den ersten Preis für den Sieger zu stiften.

wird von dem Hamburger Verein für Ein Flugzeugwett- Luftschiffahrt unter Stiftung eines bewerb Rund um Ehren- und eines Geldpreises von Hamburg 500 Mark ausgeschrieben. Bedingung

für den Wettbewerb um diesen Preis ist, daß der Flieger die deutsche Reichsangehörigkeit besitzt und das Führerexamen bestanden hat. Der Flug

Flugzeug-Rekorde.

1 Geschwindigkeit km

Dauer j

Entfernung km

Höhe m

Anstiegsgeschwindigkeit

Ohne Passagier

133,1

11 : 1 :29

40,3

3900

500 m in 3 Min. 35 Sek.

Mit 1

103,2

4 : 34 : 00

250,0

1680

— —

.. 2

102,8

1 : 38 : 40

112,0

— -—

„ 3

96,3

45:46

50,0

— ■—

„ 4

87,2

17 : 28

25,7

— —

Ohne Passagier

_

3:39: 00

154,0*)

2200

_ _

Mit 1

4 : 34 : 00

90,0

1680

— -

„ 4

 

5,0

--- -T-

International

") Dieser offiziell anerkannte Rekord ist inzwischen durch die großen Ueberlandfliige bei weitem übertroffen worden, jedoch sind diese Leistungen nicht angemeldet.

XVI. Nr. 1

Rundschau

13

über die zirka 45 km lange Strecke muß als geschlossener Rundflug ohne jede Zwischenlandung ausgeführt werden.

veranstaltet am 29. Februar die Norsk Eine internationale '-4,^se^a^s^or€n'nß m Christiania. Die BaUoawettfakrt w'et^aör* *st a's c*nc Zielfahrt mit ferngelegenem Ziel gedacht. Der Club ladet die deutschen Freiballonführcr zur Teilnahme ein und stellt ihnen jede gewünschte Unterstützung in Aussicht. Unter anderem soll jedem Ballon ein ortskundiger Norweger mit Schneeschuhausrüstung usw. beigegeben werden. Die Ballone werden zollfrei ein- und ausgeführt.

eines unserer ersten Fachmänner auf diesem Gebiete, des Herrn Major von Tschudi, für die Anlegung und den Betrieb eines Flugplatzes maßgebend sind. Leider können wir wegen Platzmangels nur die wichtigsten Punkte herausgreifen. Ein leichter Sandboden mit einer festen Grasnarbe, die durch Beweidung in der erforderlichen Kürze gehalten wird, ohne größere Unebenheiten ist für die Anlage am geeignetsten. Die Umzäunung muß derart durchgeführt sein, dass der Platz nur durch bewachte Eingänge betreten werden kann. Eine innere Umzäunung durch feste Barrieren muss die Trennung zwischen eigentlichem Flugplatz und Zuschauerraum gewährleisten. Zweckmäßig wäre ein weiterer innerer Zaun, um irgendwelche

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1

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Das Titelbild dieses Heftes zeigt den Start zur Ziel-wettiahxt des Oberrheinischen Vereins für Luftschiffahrt, die insofern als recht interessant bezeichnet werden muß weil sie die Fahrtenorganisation des Vereins im besten Licht zeigt. Die Fahrt fand nämlich bei sehr stürmischem Wetter von Straßburg aus statt, und die Zielbestimmung war daher recht schwierig; es wurde nun ein Punkt südwestlich Heilbronn gewählt und trotz des stürmischen Wetters gelang es sämtlichen Führern, ihre Ballone sehr nahe an das Ziel heranzubringen, wie folgende Zusammenstellung zeigt:

Ballon „Graf von Wedel" (Obltn. Block) 3650 m vom Ziel; „Moenus" (Major Freiherr von Oldershausen) 6650 m vom Ziel; „Taunus" fing. Arbogast) 7050 m vom Ziel; .Bodensee" (Prof. Liefmann) 8440 m vom Ziel; „Hessen" (Obltn. von Spiegel) 10040 m vom Ziel; „Freiburg" (Hptm. Spangenberg) 13120 m vom Ziel. Die ganze 112 km lange Strecke wurde in durchschnittlich nur l1/4 Stunden zurückgelegt.

Flugplätze. Da in der Rundschau über die Tätigkeit der einzelnen Flugplätze ständig Bericht erstattet werden soti, so dürfte es vielleicht von Interesse sein, einmal die Gesichtspunkte aufzustellen, die nach den Erfahrungen

Flugzeuge, deren Auslauf nicht rechtzeitig'gebremst werden kann, daran zu hindern, durch die eine Barriere in den Tuschauerraum zu gelangen. Die eigentliche Flugbahn muß völlig frei sein, auch die Marken, die zur Erfüllung des Flugführerzeugnisses umflogen werden sollen, müssen entfernt werden können. Bei ständigen Flugplätzen ist es praktisch, die Flugzeuge in großen Schuppen unter einem Dach unterzubringen, indem durch Zwischenwände geeignete Abteile geschaffen werden. Ankleidekammern evt. Schlafräume für Monteure sind vorzusehen. Als Bodenbelag ist im allgemeinen Zement anzuwenden, der sich am leichtesten sauber erhalten läßt. Da in diesen Abteilungen je nach den verschiedenen örtlichen Polizeivorschriften nur bestimmte Mengen Benzin gelagert werden können, so ist in der Nähe ein größerer Aufbewahrungsraum für Benzin, Oel und ähnliche feuergefährliche Sachen vorzusehen. Ist keine Wasserleitung vorhanden, so sind geeignete Brunnenanlagen zu schaffen. Um ein Arbeiten bei Licht zu ermöglichen, ist elektrische Beleuchtung in sämtlichen Räumen wünschenswert Durch den Flugbetrieb wird eine größere Anzahl Personen auf dem Flugplatz beschäftigt, so daß sich die Einrichtung von Restaurationen mit den nötigen Nebenräumen notwendig macht Einige

14

Rundschau. — Einsendungen

Nr. 1 XVI.

Bureauräume, Fernsprecheinrichtungen evtl. Feuer- und Sanitätswache, Speditions- und Bankfiliale vervollständigen die Flugplatzanlage. Soll der Platz auch als Luftschiffhafen Verwendung finden, so ist bei der Errichtung von Luftschiff- und Ballonhallen zu berücksichtigen, daß erstere nach Möglichkeit eine freie Zufahrt von allen Seiten erhalten müssen, während es andererseits für den Flugbetrieb nötig ist, die Flugbahn möglichst frei zu halten. Hier muß also irgendein Kompromiß geschlossen werden, der sich nach der Anordnung des Platzes richtet. Ein Luftschiffhafen bedingt natürlich das Vorhandensein einer Wasserstoffgasanstalt; für den Freiballonsport ist außerdem direkter Rohranschluß in den genügenden Dimensionen an die städtischen Gasleitungen erforderlich.

Nachdem wir so die Gesichtspunkte kennen gelernt haben, sollen in zwangloser Folge eine Reihe unserer bedeutendsten Sportplätze nach ihren charakteristischen Merkmalen beschrieben werden, und zwar — wenn möglich — unter Beifügung eines Uebersichtsplanes.

Der Flugplatz Johannisthal, schon vorher der größte Flugplatz Deutschlands, hat im Jahre 1911 bedeutende Vergrößerung und wesentliche Verbesserungen erhalten. Zunächst ist er an der westlichen Seite durch Abholzung und Rodung bedeutend erweitert worden; des ferneren ist an der Nordseite ein Waldstreifen von 52 m Breite und 2120 m Länge hinzugenommen worden, um die Stehplätze in den Waldrand zu verlegen. Dadurch ist der Flugplatz insgesamt auf 830 Morgen gebracht worden. Die früher auf der Südseite gelegene große Tribüne und das große Restaurant sind auf die Westseite verlegt und dadurch dem Bahnhof Johannisthal um mehr als Vi Stunde nähergerückt worden. Dann ist ein neuer Schuppenplatz entstanden, dessen Abschluß gegen die Flugbahn ein großer achtteiliger Schuppen, das früher auf dem alten Startplatz befindliche Clubhaus des Kaiserl. Aero-Clubs und das neue Bureaugebäude der Flugplatz-Gesellschaft mit Post, Telegraph, öffentliche Fernsprechstellen, Sanitatswache und die Telephonzentrale für 10 Haupt- und 50 Nebenanschlüsse bilden. Neben der alten Ballonhalle hat die Luftverkehrs-Gesellschaft eine neue von vierfacher Größe errichtet, welche letztere zwei Zeppelin-Luftschiffe aufnehmen kann. Zwischen den Ballonhallen und den Albatroswerken ist eine neue, dritte Tribüne errichtet worden.

Die den Fliegern so gefährlichen Markpfeiler sind beseitigt und durch leicht transportable und vorzüglich sichtbare Zeichen ersetzt worden, die für die Erfüllung der Bedingungen des Führerzeugnisses erforderlich sind.

Auf dem Flugplatz befinden sich zurzeit 16 Flugzeugfabriken resp. Fabrik-Filialen, außerdem hatten verschiedene Gesellschaften und Flieger zusammen 14 Schuppen in Miete. Im ganzen bieten die Schuppen des Flugplatzes und der dortigen Pächter für mehr als 70 Flugzeuge Raum. Für vorübergehende Unterstellung dienen außerdem 20 leicht transportable und schnell auf- und abzubauende Zelte.

Der westliche Teil des Flugplatzes ist mit Wasserleitung versehen und sämtliche Baulichkeiten sind an das Netz der elektrischen Beleuchtung angeschlossen.

Auf dem Flugplatz Johannisthal fanden im Jahre 1911 zwei Flugwochen statt, an deren erster sich 18 Flieger und deren zweiter sich 23 Flieger beteiligten. An Preisen wurden in beiden zusammen Mk. 70800 ausgeflogen. Hier war außerdem Start und Ziel des Deutschen Rundflugs 1911 um den B. Z.-Preis der Lüfte. Im Herbst traf das Zeppelin-Luftschiff „Schwaben" für mehrwöchentlichen Besuch in Johannisthal ein, von wo aus es häufig, vom Parseval-Luftschiff begleitet, Passagierfahrten in die Umgegend von Berlin ausführte.

Besonders erwähnenswert sind die Flugleistungen des Jahres 1911 (abgesehen von den Flugwochen) in Johannisthal : Zahl der Flugtage: 263. Zahl der ausgeführten Flüge: 7284. 80 Flugführer sind geflogen. 69 Flugschüler haben selbständige Flugübungen ausgeführt. 48 Flieger haben im Laufe des Jahres das Führerzeugnis erworben.

Tyck und van den Born,

Fingleistungen. Im Dezember 1911 wurde in Johannisthal an 26 Tagen geflogen, und zwar wurden Flüge von 53 Fliegern ausgeführt, außerdem von 3 Fliegern Versuche gemacht. Die größte Flugzeit hatte: Rosenstein auf Taube mit 15 Std. 5 Min. 20 Sek. Die größte Zahl von Flügen hatte Rosenstein auf Taube mit 136 Flügen. Gesamtzahl der Flüge: 1106/ Gesamtdauer der Flüge: 126 Std. 50 Min. 5 Sek. Die Bedingungen für das Führerzeugnis erfüllten: Albert auf Taube, Kullmann auf Albatros, Michaelis auf Albatros, Müller auf Grade, Wecsler auf Albatros. Ueber-landflüge vom Flugplatz führten aus: v. Thüna, Witte, Engwer, Grulich, Ambramowitch, Rosenstein, Hanuschke.

Auch in England ist man nunmehr zur

. ... Errichtung einer aeronautischen Inge-

Aeronautische , f . , ... , ,

... , , nieurschule geschritten, welche vom Ingenieurschule. .. , 6 c ... . . . ,

aeronautischen Syndikat im Aerodrom

zu Hendon eröffnet worden ist. Unter der technischen Direktion von H. Barber werden vollständige Kurse im Entwerfen und Konstruieren von Flugmaschinen und Motoren abgehalten, die natürlich durch entsprechende Nebenfächer passend ergänzt werden. Wir halten eine derartige Schule bei der immer mehr steigenden Nachfrage nach Technikern und Werkmeistern für die Flugzeugindustrie für sehr zweckmäßig und können nur wünschen, daß solche Spezialschulen, die natürlich engste Fühlung an die Praxis haben müssen, auch bei uns geschaffen werden.

zwei bekannte belgische Flieger, haben sich von der Türkei anwerben lassen. Sie sind bereits mit ihrem Material nach Tripolis abgegangen. Im ganzen sollen sich auf eine Ankün-kündigung der Türkei 76 Flieger, darunter eine Dame, zur Anwerbung für den Dienst im Felde gemeldet haben.

Während bisher nur die Rettung von Personalien. Menschenleben aus Feuers- und Wassersnot

beherzten Persönlichkeiten den Ablaß gab, sich eine Auszeichnung zu erringen, ist nunmehr auch die Luftfahrt mit ihren Gefahren in dieses Gebiet eingerückt, so daß auch hier die Rettungsmedaille erworben werden kann. Als erstem wurde sie Weihnachten 1911 dem Hauptmann Siegert vom Inf.-Reg. 172 aus Neubreisach verliehen, der im Sommer dieses Jahres sich einem steuerlosen Eindecker entgegenwarf, ihn zum Stehen brachte und dadurch fünf Menschen das Leben rettete. Dabei wurden dem Offizier durch den Propeller drei Finger abgeschlagen und weitere schwere Verletzungen zugefügt. Hauptmann Siegert ist Mitglied des K. Ae. C, Ballonführer und Flieger des Grade-Eindeckers.

An der technischen Hochschule in Wien ist eine Lehrkanzel für Luftschiffahrt und Automobilwesen errichtet, deren Vorlesungen der außerordentliche Professor Richard Knoller übernommen hat.

Die Ballonhallenbau- (Arthur Müller)

Einsendung an die m' ^' mac'lt uns darauf au^" merksam, daß die Stelle in dem Arti-Schriftleitung. kel Die Hamburger Luftschiffhalle" von Herrn Ing. H. Kromer-Hamburg in Nummer 26 der „Deutschen Zeitschrift für Luftschifffahrt": „. . . die bei ihrer Vollendung die größte und imposanteste Luftschiffhalle der Welt vergegenwärtigt" — insofern nicht ganz richtig ist, als die von obengenannter Firma im vergangenen Jahre auf dem Flugplatz Johannisthal erbaute Doppelhalle der Luft-Verkehrs-Gesellschaft folgende lichte Maße besitzt: Länge 160,75 m, Breite 45 m, Höhe 28,50 m, welche die angegebenen Abmessungen der im Bau befindlichen Hamburger Halle übersteigen.

ZEITSCHRIFTENSCHAU.

Eine Uebersicht der hier behandelten Zeitschriften mit genauen Angaben erfolgt voraussichtlich im Aprilheft.

1. Wissenschaftliche Luftfahrt.

Die wissenschaftlichen Ergebnisse der Freiballonfahrten gelegentlich der Halleyschen Kometenbeobachtung. Luftsch., „Flugt. u. Sport". II. 35. 3.

König, G. Zugkraftdiagramme von Flugzeugen.

„Z. f. Flugt. u. Motorl.", II. 24. 301. ill. Sur la recuperation partielle de la resistance de

Fair. „Le mois aero" I. 7. 9. ill. A Propos du taux de sustentation. „Le mois aero"

1. 7. 7. ill.

Parseval, A. von Luftwiderstandsversuche mit größeren Aeroplanflachen. „Zeitschr. d. Ver. d. Ing." 55. 52. 2161. ill. Die zu untersuchenden Flächen gleiten an einer mittleren Holzführung 14 m senkrecht nieder (5 m Anlauf, 3 m Bremswg., 6 m Meßstrecke. Ergebnisse).

2. Fessel- und Freiballone.

3. Luitschiffe.

Dirigible „Akron" has trial-trip. „Fly Magazine" IV.

2. 6. Vaniman hält den Flug für möglich, Moore von der Wetterwarte ist sehr dagegen.

Bassns, K. und Schmanss, A. Zur Gastemperatur des Zeppelin-Luftschiffs „Schwaben". „Z. f. Flugt. u. Motorl. II. 23. 295. ill.

4. Flugzeuge.

Los aeroplanos Breguet. „Espana auto", V. 22, 266 ill. Leutnant Colers Flugzeug. „D.Luftflotte", I. 14. 12. ill. Ein Gleitflugapparat. „Flugsport", III. 26. 918. ill.

Konstruktionsangaben zur Selbstanfertigung. Die Rumpler-Taube. „Flugsport", III. 25. 880. ill. A new folding monoplane. „The car", XXXIV., 498. 135, ill.

Marcay-Mooner Eindecker. Monoplane with folding wings. „Flight", III. 154. 1065. ill.

Le monoplane Antoinette. „La revue aerienne" IV. 76. 635. ill.

5. Motoren.

Moteur Gnome. „Revue franc. constr." auto. VII. 22. 249. ill.

New Rotary Aero Motor. „Fly Magazine". IV. 2. 13. ill.

Der Rotationsmotor und die Stabilität. „Oesterr. Flug-Z." 24. 630. ill. Verfasser will eine Aussprache herbeiführen und schlägt gegenläufigen Betrieb von Motor und Schraube vor, Aufhängung nach Art der Schlickschen Kreisel.

6. Propeller.

Eine Schraube mit gelenkigen Flügeln. „Luftsch.,

Flugt. u. Sport". II. 35. 2. Breguet-Propeller. Die Paragon-Propeller. „Fachzeitung HP." V. 51.22. ill.

7. Sonstige Details.

Ursinas, D. Konstruktive Einzelheiten vom Pariser _ Salon. „Flugsport" III. 27. 947. ill.

Cöunnier, A. H. Le gauchissement des ailes. „La revue aerienne" IV. 77. 665. Nachweis, daß die Ver-windung keine Erfindung der Wrights ist, sondern bereits von Louis Mouillard an Chanute weitergegeben wurde.

8. Tier- und Pflanzenflug.

Lilicnthal, G. Versuche mit einem Vogelmodell und Beobachtungen von Möven und fliegenden Fischen. „Z. f. Flugt. u. Motorl." IT. 23. 297. ill. Ergebnisse über d. Einfluss d. Rumpfes an einem Modell von über 4 m Breite. Dauer und Geschwindigkeit des Segelfluges.

Bichmann, F. Von der Höhe des Vogelzuges. „Fachzeitung HP" V. 51. 19. Flughöhe, Einfluß der Witterung, Instinkt für das Auffinden der günstigsten Windschicht. Experimente im luftverdünnten Raum.

9. Militärische Luftfahrt.

Maxim Hudson. The war aeroplane. „ Aircraft" II. 10. 335.

Ernster Apell an die Regierung, eine fliegende Armee

(Kreuzer, Zerstörer und Transportmittel) zu schaffen. The Military Aeroplane. „Flight" III. 155. 1085. II concorso francese per aeroplani da guerra.

„Tour. Club Italien". XII. 11. 601. ill. Klee, F. Der Wettbewerb für Militärflugzeuge in

Frankreich. „Der Motorwagen". XIV. 34. 868. ill.

10. Marine und Luftfahrt.

The hydro-aeroplane. „Scientific Americain." C. V. 23.

492. ill. Unterschiede Canard, Curtiß. Clegg, W. G. Building a model hydroplane. „Aero

America." III. 9. 182. ill. Hydroplane fitted to Burgeß - Wright Biplane.

„Fly Magazine" IV. 2. 9. ill.

11. Meteorologie.

De Nederlandsche Weerkundige Vliegervereeni-ging. „Luchtvaart" III. 25. 492. ill. Einrichtungen der Drachenstation.

12. Kartenwesen.

Boykow, H. Hochseenavigation im Luftschiff. „Z. f. Flugt. u. Motorl." II. 24. 311.

13. Rechtsfragen.

Alex Meyer. Haftung für Flurschäden bei Flugzeuglandungen. Verfasser ist der Ansicht, daß bei einer unverschuldet entstandenen Landung vom Führer lediglich der Schaden zu ersetzen ist, der durch Landung und Hilfspersonen, nicht aber durch Zuschauer, entsteht. „Flugsport" III. 26. 930.

14. Medizinische Fragen.

15. Drahtlose Telegraphie.

Dieckmann, Max. Drahtlos telegraphische Luftschifforientierung. Mitt. des Luftschiffbau Zeppelin-Friedrichshafen. „Z. f. Flugt. u. Motorl." II. 23. 293. ill. Apparat-Anordnung der „Schwaben", Entfernungsschätzungen damit nach 2 Landstationen.

Funkentelegraphie im Freiballon. „Luftsch., Flugt. u. Sport." II. 35. 7. Empfangseinrichtungen nach den Vorschlägen von Mosler.

16. Unfälle.

Linke, W. Flugunfälle durch Lagerbruch. „Der

Motorwagen." XIV. 35. 894. Zeissig, H. Die Todesstürze deutscher Flieger im

Jahre 1911. „Der Motorwagen" XIV. 35. 892. The Filey disaster. „Flight." III. 155. 1082. ill.

17. Biographien.

18. Sport, Fahrtbeschreibungen, Flüge.

Ran, F. Bewertung von Flugergebnissen. „Z. f. Flugt. u. Motorl." II. 24. 305.

19. Hallen, Schuppen, Ankerplätze.

Giant aeroplane hangar to build. „Aero America" HI. Vol. 9. 181. Schuppen faßt bis zu 36 Flugzeuge.

Oü peut on atterrir en France? „Le mois aeronau-tique" I. 7. 14. ill. Pläne und Angaben über Landungsplätze.

Schuppen für Flugzeuge. „Luftsch., Flugt. u. Sport" II. 33, 1.

20. Ausstellungsberichte.

Der III. Internationale Aeronautische Salon.

„Luftsch., Flugt. u. Sport" II. 35. 2. The 1911 Salon d'Aviation. „The Car" XXXIV. 501.

249. ill.

16

Büchermarkt, Briefkasten, Sprechsaai, Industrielle Mitteilungen

Nr." 1 XVI.

BUCHERMARKT.

Kurt von Frankenberg's Luftfahrt - Kalender 1912.

Verlag Braunbeck-Gutenberg A. G., Berlin W. 35. Preis 1,50 Mk.

Dieser Kalender wird vielen Luftsportinteressenten als ein willkommener Begleiter auch im neuen Jahre erschienen sein.'

Neben den Gedenktagen von Freud und Leid aus dem gesamten Luftfahrtgebiet enthält er die neuesten Bestimmungen des D. L. V. und des F. A. I., führt die Namen in den Vorständen und Kommissionen auf, zeigt die monatlichen Planeterscheinungen an und gibt in sachUch kurzgefaßter Weise Aufschluß über Literatur, Material, Veranstaltungen, Rekorde usw.

Eine Fülle wohlgelungener und interessanter Bilder wirkt auch auf den Laien anregend und belehrend. Wir können die Idee des Herrn Rittmeister von Frankenberg nur begrüßen und die Anschaffung des Wandkalenders sehr empfehlen.

Dipl.-Ing. C. Eberhardt, Ingenieur beim Kgl. Preussischen Luftschifferbataillon, Berlin. „Theorie und Berechnung von Motorluftschiffen". Verlag von M. Krayn, Berlin W. 57. Preis broschiert 10 Mk., gebunden 11,50 Mk. Das Buch behandelt in übersichtlicher Weise die Berechnung und Konstruktion von Motorluftschiffen (Prallschiffen) und Freiballonen. Gerüstschiffe werden kaum gestreift. Der Verfasser geht von dem richtigen Standpunkt aus, dass die Kenntnis des Freiballons, d. h. seiner Konstruktion und seiner Führung, eine unbedingt notwendige Grundlage für den Luftschiffkonstrukteur ist. Nach der Behandlung der allgemeinen Gasgrundgesetze folgt zunächst eine Besprechung über die Konstruktion und Ausrüstung des modernen Freiballons; das Verhalten dieser Ballone in verschiedenen Höhenschichten usw. führt dann zwanglos zum Kapitel der Ballonetts und ihrer Luftleitungen. Sehr ausführlich sind die Ventile berechnet und durch passende Konstruktionsangaben ergänzt.

Bei den nun folgenden Kapiteln über Ballonformen und Fahrwiderstand vermisse ich ungern das Eingehen auf neuere wissenschaftliche und experimentelle Untersuchungen. Wenn der Verfasser die verschiedensten Modellversuche auch nicht für maßgebend hält, erwähnt müßten die Ergebnisse (ich verweise nur auf die der Anstalten Teddington, Middlessex, Brigata Specialisti, Italien, Modellversuchsanstalt Göttingen) auf jeden Fall werden. Die nun folgenden Betrachtungen über Schwerpunktslagen, Aufhängung der Gondel, Berechnung unstarrer Ballonkörper, sind wieder

wegen ihrer klaren Ausführungen ganz vorzüglich geeignet, um in diese doch immerhin fremde Materie einzudringen. Auch der Einfluß der Gondelaufhängung auf Stabilität und Ueberdruck des Ballons ist ausgezeichnet behandelt. Beim Kapitel „Schrauben" verweist der Verfasser im allgemeinen auf sein letztes Werk über Berechnung der Luftschrauben und behandelt hier eigentüch mehr die Parsevalsche Gondelverschiebung. Es ist sicher mit großer Freude zu begrüßen, daß die praktisch und theoretisch vollkommene Wirkung dieser genialen Aufhängung hier so eingehend gewürdigt wird, jedoch mutet es etwas merkwürdig an, daß einer genauen Erklärung der Einrichtung durch Major von Parseval noch eine ganze Reihe Erläuterungen des Verfassers folgen. Beim Kapitel über die Navigation des Luftschiffes, das, wie ich gleich hervorheben möchte, sehr anschaulich geschrieben ist und in knapper Weise doch alles Wissenswerte sagt, fällt es mir immer wieder auf, welche Mühe sich die verschiedensten Autoren geben müssen, um den Begriff der Relativ-Geschwindigkeit eines fahrenden Schiffes zur Erde festzulegen. Ich glaube, das kommt zum größten Teil daher, daß man die Luftfahrzeuge immer mit den Seeschiffen vergleicht, während sie doch in ihrer Abhängigkeit von den Luftströmungen weit mehr den Flußfahrzeugen gleichen, bei deren Steuerung die Führer stets den erheblichen Strömungen der Flüsse Rechnung tragen müssen. Sehr gut ist auch das Kapitel über die Anordnung der Einzelteile in der Gondel ausgefallen. Besonders die Bemerkung über die Berechnung des Kühlerventilators, der bei fahrendem Schiff dem Kühler noch Luft zuführen muß, halte ich für sehr gut.

Zweierlei ist mir bei dem Buch besonders aufgefallen: wohltuend, daß hier ein Konstrukteur aus der Praxis spricht (ich möchte nur den einen Satz nennen, den wohl jeder Ingenieur schon erfahren hat: „Jedes Konstruktions-agregat wiegt mehr als man glaubt."), bedauernd, was Eberhardt über die NichtVeröffentlichung konstruktiver Einzelheiten sagt, die von Behörden und Firmen gewünscht würde. Hierin liegt leider auch ein gewisses Verzichten für den Leser, der manches Wissenswerte über die Militärluftschiffe sucht und in der Hauptsache nur Angaben über Parsevalluftschiffe findet. Wenn ich es zum Schluß nochmals zusammenfassen darf: ich beglückwünsche den Verfasser zu dieser neuen Arbeit, den Verlag zu der Ausstattung, mit der sie sowohl den Ingenieuren als auch den Führern von Luftschiffen und Freiballonen, die über das ihrer Führung anvertraute Material Bescheid wissen möchten, einen großen Dienst geleistet haben. Be.

BRIEFKASTEN UND SPRECHSAAL.

An dieser Stelle werden nur Anfragen von allgemeinem Interesse beantwortet bezw. zur Diskussion gestellt. Die Herren Einsender müssen sich der Schriftleitung gegenüber mit Namen und Adresse ausweisen, wenn auch auf Wunsch eine Veröffentlichung unterbleiben kann. Alle übrigen Anfragen (besonders nach Bezugsquellen) werden schriftlich erledigt und sind daher mit Rückporto zu versehen. Eine Verbindlichkeit hinsichtlich des Zeitpunktes der Beantwortung kann nicht eingegangen werden.

INDUSTRIELLE MITTEILUNGEN.

Aus Anlaß des 10 jährigen Bestehens hat die Neue Automobil Gesellschaft m. b. H. einen vornehm ausgestatteten Katalog herausgegeben, der insofern ein weitgehenderes Interesse verdient, als er nicht nur einen Einblick gestattet in den Werdegang dieser Firma, sondern auch einen Rückblick gibt über die Entwicklung der Automobil-Industrie und über die Anfänge des Luftfahrzeugmotorenbaues. Die ausgezeichneten Abbildungen zusammen mit den graphischen Darstellungen verleihen der Schrift einen bleibenden Wert.

Herr Direktor Chätel der Automobil und Aviatik A.-G. wurde dieser Tage auf der Pariser Aero-Ausstellung mit dem Besuche des kommandierenden Generals von Paris in Begleitung höherer Offiziere beehrt, welche sich sehr für den ausgestellten Aviatik-Eindecker interessierten und der deutschen Gesellschaft vollstes Lob für die tadellose Ausführung des Apparates spendeten. Besonderes Interesse

zeigten die Herren für die ausgezeichnete Lage des Passagiersitzes, der sich trefflich zum Beobachtungsposten eignet, für die vorzügliche Bremsvorrichtung und die solide Ausführung des Fahrgestells.

Die Albatroswerke G. m. b. H., die außer der Aviatik A.-G. die einzige deutsche Firma ist, die auf dem Pariser Aero-Salon ausgestellt hat, versendet soeben ihren neuesten Katalog, der in elegantei Ausstattung einen Einblick in die Herstellung der bekannten Albatros-Flugzeuge gibt und über die Abmessungen, Leistungen usw. interessante Zusammenstellungen enthält.

Pariser Luftfahrzeug-Ausstellung (III. Pariser „Aero-Salon"). Von 51 ausgestellten Flugmaschinen, die mit Magnetzündung ausgestattet waren, hatten 48—94 u o Bosch-Magnetos eingebaut. Nur eine Maschine war mit Magnet X und zwei Maschinen mit Marke „Y" ausgerüstet.

XVI. Nr. 1

Amtlicher Teil

17

VERBANDS-MITTEILUNGEN.

1. Wir ersuchen wiederholt zur Vermeidung von Verzögerungen in Sachen der Verbandszeitschrift alle die Redaktion betreffenden Zuschriften an die „Schriftleitung der Deutschen Luftfahrer - Zeitschrift", Berlin W. 30, Nollendorfplatz 3, zu richten, dagegen alle den Anzeigenteil und die Expedition betreffenden Angelegenheiten, also auch die Mitgliederverzeichnisse, Zu- und Abgänge im Mitgliederbestand, Reklamationen usw. direkt an den Verlag: Klasing & Co., Berlin W., Linkstr. 38.

2. Das Verbandsjahrbuch 1912 erscheint in der zweiten Hälfte des Monats Januar und ist durch die Geschäftsstelle des Verbandes zu beziehen. Preis bei Einzelbezug pro Exemplar für Mitglieder von Verbandsvereinen 1 Mark, sonst 2 Mark, ausschließlich Porto.

3. Zu den Freiballon- und Flugbestimmungen des D. L. V. vom 8. Oktober 1911 sind über die in Heft 25, 1 und 26, 5, Jahrgang 1911 der „Deutschen Zeitschrift für Luftschiffahrt" bekannt gegebenen Ergänzungen und Berichtigungen Deckblätter herausgegeben, die für die schon ausgegebenen Exemplare der genannten Bestimmungen durch die Geschäftsstelle zu beziehen sind.

4. Am Montag, den 3. Dezember 1911 fand gelegentlich einer Vereinsversammlung des Berliner Vereins für Luftschiffahrt die Uebergabe des Gordon-Bennett-Preises für Freiballone durch den Generalsekretär des Amerikanischen Aero - Clubs Herrn Campbell - Wood an den Deutschen Luftfahrer-Verband statt. Herr Campbell-Wood überbrachte dabei die Glückwünsche des Amerikanischen Aero-Club-, für die der Herr Verbandsvorsitzende, Exzellenz von Nieber, den Dank des Verbandes aussprach mit der Hoffnung, zum nächstjährigen Weltbewerbe die Vertreter der Amerikanischen Aero-Clubs vollzählig hier in Deutschland begrüßen zu können. — Der Sieger der Wettfahrt, Herr Ingenieur Gericke, der wegen seines längeren Verbleibens in Amerika der Uebergabe nicht beiwohnen konnte, übersandte telegraphisch seine Glückwünsche.

5. Das Luftschifführer-Zeugnis haben erhalten am 6. Januar 1912:

Nr. 20. Thewalt, C. H., Hauptmann a. D., Bonn a. Rh., Adr.: Bergisch-Märkische Bank, geb. zu Cöln a. Rh., 25. Juni 1866, für Parseval-Luftschiffe.

Nr. 21. Dörr, Wilhelm Ernst, Dipl.-Ingen., Baden-Baden, Beethovenstr. 7, geb. zu Solingen, 24. Juni 1882, für Zeppelin-Luftschiffe.

Nr. 22. Heinen, Anton, Baden-Oos, Luftschiffhalle, geb.

zu Wilhelmshaven, 25. Mai 1885, für Zeppelin-Luftschiffe.

Nr. 23. Glund, Ferdinand, Friedrichshafen a. B., geb. zu Bremen, 22. Oktober 1875, für Zeppelin-Luftschiffe.

Der Geschäftsführer gez. Rasch.

6. Flugzeugabteilung. Infolge mehrfacher Unregelmäßigkeiten wird hiermit auf die genaue Befolgung der Zr. 18 der Flugbestimmungen vom 8. Oktober 1911 hingewiesen, nach welcher die Ausschreibungen sämtlicher Flugveranstaltungen. auch solcher, die für höchstens 8 Flieger offen und damit nur der Genehmigung durch einen^ Verbandsverein unterworfen sind, vor der betref-

fenden Veröffentlichung an die Flugkommission einzureichen sind, und zwar: a) zu Händen der Geschäftsstelle zwei Exemplare und b) gleichzeitig mit a an jedes Mitglied der Flugkommission je ein Exemplar. Ebenso ist für alle Flugveranstaltungen spätestens 24 Stunden nach Meldeschluß die Liste der gemeldeten Flugführer unter Angabe ihrer Staatsangehörigkeit und der Typs ihrer Flugzeuge und Motoren an die Geschäftsstelle des Verbandes einzureichen.

gez. Dr. Hildebrandt. Am 28. Dezember 1911 fand die erste 7. Sitzung der Luft- Sitzung der von dem Breslauer Luft-fahrerkarten-Kom- fahrertag gewählten Kommission zur mission. Schaffung einer deutschen Luftfahrer-

karte statt. Der Vorsitzende, Professor Dr. Bamler, berichtete über die Arbeiten, die seit Breslau im Rahmen der Kommission stattgefunden hatten, und legte die neue Karte vor, die von dem Wiener Kartographen Dr. Peucker nach seinem spektral-adap-tiven System entworfen ist. Auch alle übrigen Kartenentwürfe von Luftfahrerkarten lagen der Kommission zur Begutachtung und Kritik vor. Nach eingehender Diskussion einigte man sich dahin Herrn Dr. Peucker um Herstellung eines Probeblattes des nördlichen Harzes und des nach Norden vorgelagerten Gebietes zu bitten. Diese Karte wird deshalb von Bedeutung sein, weil dieselben Farbenschattierungen, die in der bisherigen Peucker-schen Karte sich auf 4000 m Erhebung über dem Meeresspiegel verteilen nunmehr auf 2000 m Höhe zur Verteilung kommen. Ferner wird die Karte alle Zeichen enthalten, welche auf der letzten vom Grafen Zeppelin einberufenen Luftfahrerkarten-Konferenz vom 27. November 1909 bestimmt worden sind. Endlich sollen auch in allen Ortschaften oder auch außerhalb derselben hervorstechende Gebäude, die besonders für die Orientierung der Flieger von großer Bedeutung sind, in ihren natürlichen Formen eingezeichnet werden, so wie es die französischen Luftfahrerkarten schon zeigen. Auf diese Weise hofft die Kommission ein Muslerblatt zu schaffen, das den Anforderungen sowohl der Motorluftfahrer wie der Freiballonfahrer und der Flieger entspricht und der geplanten Luftfahrerkarte Deutschlands zugrunde gelegt werden kann. Desgleichen beriet die Kommission über die offizielle Einführung eines Orientierungssystems. Herr Rittmeister von Frankenberg und Ludwigsdorf, der sein System eingehend auseinandersetzte, wurde gebeten, dasselbe mit einem geographischen System zu kombinieren und dieses in der nächsten Sitzung der Kommission vorzulegen. Von einer Einführung eines Systems sah die Kommission hauptsächlich deshalb ab, weil gelegentlich der letzten Sitzung der Internationalen Kommission in Brüssel der Beschluß gefaßt worden war, überhaupt vorläufig von der Einführung eines solchen Systems abzusehen, weil noch keines genügend erprobt sei, sondern zunächst einmal Erfahrungen zu sammeln, auf der nächsten, Mitte Mai in Wien stattfindenden Konferenz über diese gesammelten Erfahrungen zu berichten und dann erst über die Einführung zu beschließen.

gez. Bamler.

1

               

Zurück-

   
               

gelegte

Durch-

 

Name

•s

 

Name

Name des Führers

Ort

D

iuer

Fahrstrecke in km

schnitts-ge-

Größte

des

•II

Tag

des Ballons

(an erster Stelle)

der

(Luftlinie), darunter tatsächl. zurück-

schwin-

er-

Vereins

sc-a

si 2

Ort des Aufstiegs

und der Mitfahrenden

der Landung

Fahrt

digkeit in km in der

reichte Höhe

           

St.

M.

gelegter Weg

Stunde

 

Leipz. V.

3

1. 10.

„Leipzig"

Gaebler, Mothes, Wich-

Schiepzig

3 52

180

45

2200

   

Reick b.Dresd.

terich, Kunath

         

Erf. V.

20

12./13.

„Erfurt"

H. Wendel, H. Born, A. Schmidt, Franschel

Jäckel im

25

 

430

20,2

2100

   

10.

 

Katzengebirge

 

(488)

   

Leipz. V.

4

15. 10.

„Leipzig"

A. Gaebler, Ltn. Meyer,

Littdorf

1

24

50

30

800

   

Leipzig

Wichterich, Haeuber

           

K.B.A.C.

 

19. 10.

„Pettenkofer" München

Ebkamspeck, Beißbarth, Zachmann, Li Hailer

Wang bei Moosburg

7

 

45 (72)

10,3

1550

Oberrh.V.

 

5. 11.

„Taunus" Straßburg

Arbogast, Dr. Grossart, Hohenemser, Lt. Luge

300 m östlich Kirchheim a.N.

1

22

112 (114)

83

1900

Bitterf. V.

10

7. 11.

„Hildebrandt"

Thormeyer, Frau Thormeyer, Frl. Renemers, Schmitz, Siegel

Gostkowo,

8

 

636

80

1100

     

Bitterfeld

25 km östl. von

         
       

Pultusk(Russl.)

         

Mannh. V.

 

8. 11.

„Lanz-Schütte" Rheinau i. B.

v. Müller, Kruckenberg, Bleistein, Zapf, Roas

2 km südlich Bobenheim

1

16

24 (23)

19

500

Münch. V.

15

8. 11.

„Pettenkofer"

Oberlt. Wirth, Frhr. v.

Heid M. bei

5

27

57

21,4

1720

     

München

Röder, Frau Dr. De-

Bopfingen

   

(U7)

   
       

fregger, Schneider Dir. Scherle, M. Brehm,

         

Augsb. V.

5

8. 11.

„Riedinger II"

Wöllenriederhof

8

10

165

1600

   

Gersthofen

Ing. Hammer, Dir. Horn

b. Würzburg

         

Tour. C.

10

9.11.

„Touring-Club" München

Engels, Bräutigam, Eh-renböck, Großmann

Altmannstein (Oberpfalz)

5

 

82 (85)

17

1410

Sä. Th. V.

74

9. 11.

„Nordhausen"

Riemann, Schenk,

Spandau

4

45

140

28

1400

     

Bitterfeld

v. Wilcke, Mitzlaff

   

(155)

   

Mannh. V.

 

10. 11.

„Lanz-Schütte" Rheinau i. B.

Oblt. Lenders, Bleistein, Christians, Helffrich

Schlierbach bei Wächters!: a:h

5

15

114 (123)

23,4

3350

Niederrh.

 

11. 11.

„Gelsenkirchen"

Hauptm. Schüler, Kurt

Meine (südlich

6

15

205

34

2700

V.

   

Gelsenkirchen

Jacob (Tübingen)

Isenbüttel)

   

(210)

   

Magd. V.

 

12. 11.

„Magdeburg"

Dr.Everth, Obl. Richter,

Gelbensande

4 58

280

59

2100

   

Dessau

E. Schreiber, Lt. Pott

a. Ostsee

         

Mannh. V.

 

12. 11.

„Lanz" Rheinau

Ing. Christians, Techniker Ror.s

Nähe Rottendorf bei Würzburg

4

55

116 (122)

24,8

900

Bitterf. V.

 

12.11.

„Fiedler" Bitterfeld

C.RMann, Olga Bischof, Rudolf Braun

Nakskov ■ (Dänemark)

7

50

370 (400)

51

630

Schles.V.

3

12. 11.

„Windsbraut" Breslau

Ing. Neefe, v. Helldorf, Dir.Menzel.Kfm.Luppa

Dzierzenow

2

41

66 (68)

23,7

1100

Bitterf. V.

 

12. 11.

„Delitzsch" Dessau

Dr. F. Giese, K. Held, O. Göhrmann

Mandelshagen, nordö.Rostock

4

57

255 (257,5)

52

900

Leipz. V.

57

12. 11.

„Leipzig"

Naumann, Mühlhausen,

Rollenhagen

4

55

236

48

1300

     

Leipzig

Gesesius, Böhm Graf zu Solms, Frau

(Mecklbg.)

   

(240)

   

Anh. V.

13

12. 11.

„Anhalt"

1 km südöstl.

4

47

210

42

2010

     

Dessau

Dr. Jäger, Dr. Jäger RGerhardt, Dir. Berndt, Franz Otto, R. Sarferth

Pragsdorf

         

Zwick. V.

 

12. 11.

„Zwickau" Zwickau

Biesdorf bei Kaulsdorf

5

5

220 (245)

50

1500

Erf. V.

 

12. 11.

„Continental II" Bitterfeld

Dr. W. Treitschke, Fr. Schwab, A. Wigand

Plock (Russ. Polen)

7

54

514 ca. 560

70

5560

Erf. V.

22

12. 11.

„Erfurt" •

H. Wendel, Schuchardt,

Ahrenshoop

4 43

285

62

1300

     

Dessau (Anh.]

P. Syrowy, Rohkrämer

(Darß i. Pom.)

   

(294)

   

Niederrh.

75

13.11.

„Düsseldorf II"

Goltzheim, FrauKirdorf,

Oelde i. Westf.

4

45

115

29,4

1600

V.

   

Düsseldorf

Frl. Behrens, Frl. Alsen,

     

(120)

   
       

Oberleutnant Lipkur

         

Mannh. V.

 

14. 11.

„Lanz-Schütte" Rheinau

v. Müller, Dr. C. Lanz, Frau Lanz, Dipl.-Ing. Christians, Zapf

Weißenberg i. E.

6

20

60 (63)

10

720

Mannh. V.

 

15. 11.

„Zähringen" Heidelberg

Dr.Köster, Ass.Helffrich Thörl, Isestieg

Herborn a. Westerwald

4

43

165

35

1600

Mannh. V.

 

15. 11.

„Lanz" Rheinau i. B.

Hptm. v. Müller, Dipl.-Ing. Bleistein

Dierdorf

4

41

139 (151)

32,5

1180

Hamb. V.

 

16. 11.

„Leipzig"

Oberlt.Frhr. v.Hammer-

Steinborn

12 52

356

29,2

1700

     

Neuengamme

stein, Dr. Parlewitz

b.Königsbrück

         

Nbg. V.

 

16. 11.

„Lauf a. P."

Dir.F.Wölfel, H.Pirner,

Wiesau

2

30

75

30

1000

   

Ottensoos

Arnold, Sprott

     

(79)

   

Bay.Ae.C.

 

16. 11.

„Pettenkofer"

R.Bletschacher, F. Sedt-

Wiener-Neudorf

7

21

355

50,3

2160

Münch. V.

   

München

mayer, H. Sedtmayer, M. Schottenhammel

bei Wien

   

(369)

   

Mannh. V.

 

17. 11.

„Lanz-Schütte" Rheinau

Hptm. v.Müller, Astron. Helffrich, Zapf, Roos

Dietzenrode bei Allendorf

7

 

243 (243)

35

1200

K. Ae. C.

 

18. 11.

„D. A. K. II" Jüterbog

Lt. Sorsche, Lt. Nie-moller

Nordrand Stettin

4

40

190 (190)

43

550

Sä. Th. V.

100

19. 11.

„Altenburg"

Bmstr. Linke, Böhnisch,

Grünberg

7

9

240

35

1500

     

Patuschka, Geibel

i. Schles.

   

(248)

   

Bemerkungen

Wettfahrt, Zielfahrt in Chemnitz. I. Preis.

Zwischenlandung 50 Min. bei Station Langenleuta i. Sa.

Wettfahrt, Zielfahrt in Dresden. IV. Preis.

Zielfahrt des O. V. f. L. III. Preis.

An der Grenze beschossen, drei Tage unter polizeilicher Bewachung.

Glatte Landung.

Sehr glatte Landung. Weitfahrt des Anhalt. V. f. L. Landung sehr glatt. 100 km Meeresstrecke.

Ballonverfolgung durch Automobile.

Währ, der ganz. Fahrt geschl. Wolken über dem Ballon.

Schnee, Regen, über 1600 m nur Nebel.

Fesselballonfahrten nach der I Landung.

Wissenschaftliche Fahrt. Ballon „Erfurt" ist Sieger.

Interess. Fahrt am Schlepptau üher dem Bien. Wald.

Prachtvolle Luftschiffersonne.

Nationale Weitfahrt mit Erdgas. I. Preis in Kl. IV.

Sehr böig.

Landung glatt bei starkem Boden-Südwind.

Ballon war dauernd starken Vertikalströmung.unterworf.

Normale Fahrt, Landung sehr glatt, ohne Schlepptau.

Durch Schneetreiben zur Landung gezwungen.

XVI. Nr. 1

Amtlicher Teil

19

Name | i-

des I c ~ z S

Vereins

Tag

Name des Ballons Ort

des Aufstiegs

Name des Führers (an erster Stelle

und der Mitfahrenden

Ort der Landung

Dauer

der Fahrt

St. M.

Zurückgelegte Fahrstrecke in km (Luftlinie), darunter tatsächl. zurückgelegter Weg

Durch-schnitts-

ge-schwin-digkeit in km in der Stunde

Pyritz i. P.

8

 

242

30,5

     

(243)

 

Groß-Handern

5

40

160

25

     

(185)

 

Schwabach

3

12

149

46,51

b. Nürnberg

   

(149)

 

Schrotthauö b.

8

4

339

42,7

Ritschenwalde

   

(345)

 

Kioki, Don-

4

45

250

55

dangen (Rußl.)

   

(260)

 

Gr.-Starsin a. d.

6

30

195

30

Osts. n. Putzig

       

Schladen, Harz

6

15

200

35

     

(207)

 

Clausthal

4

 

45

20

i. Harz

   

(60)

 

Lendersdorf

3

 

37

12,33

b. Düren

   

(37)

 

5 km südl. Hoa-

3

32

330

95

duiustat i.Erz£.

   

(332)

 

Oppin, Saalekr.

5

10

22

8

   

(44)

 

Barenthai

2

38

89

35

i. Lothr.

   

(92)

 

Uetersen

5

30

300

55

Größte

reichte Höhe

Bemerkungen

Bitterf. V.

13

19. 11.

„Delitzsch"

     

Bitterfeld

Chemn. V.

19. 11.

„Heyden II"

   

Weissig

Württ V.

30

19.11.

„Württembg.II"

     

Stuttgart

Bitterf. V.

12

19. 11.

„Bitterfeld"

     

Bitterfeld

Ostpr. V.

 

19. 11.

„Ostpreußen"

   

Tilsit

Bromb. V.

 

19. 11.

„Bromberg"

     

Bromberg

Münch. V.

5

21. 11.

„Münster"

i

 

Münster i. W.

Niederrh.

 

22. 11.

„Segler"

V.

   

Göttingen

Kol. C.

 

22.11.

„Rheinland"

   

Cöln

Mannh. V.

22. 11.

„Lanz-Schütte"

i

 

Rheinau i. B.

Sä. Th. V.

22. 11.

„Nordhausen"

   

Halle a. S.

Mannh. V.

24. 11.

„Lanz"

   

Rheinau

K. Ae. C.

26. 11.

„K. Ae. C. IV"

   

(Atlas)

   

Schmargendorf

Württ. V.

26. 11.

„Württembg.II"

   

Stuttgart

Württ V.

26. 11.

„Friedrichs-

   

hafen" Stuttgt.

Seeoff.

1

26. 11.

„Nordsee" Wil-

L. C.

 

helmshaven

Bromb. V.

CO

26. 11.

„Bromberg"

   

Bromberg

Leipz. V.

6

26. 11.

„Leipzig"

 

Leipzig

Mannh. V.|

27. 11.

„Lanz"

   

Monzernheim

Mannh. V.

27. 11.

„Lanz"

   

Rheinau

Zähr. V.

1 29. 11.

„Lanz-Schütte"

 

Rheinau

Frankf. V.

3

1. 12.

„Tillie II"

   

Seeheim a.M.

Augsb. V.

6

1. 12.

„Quo Vadis"

 

Gersthoven

Mannh. V.

 

2. 12.

„Lanz"

     

Rheinau

Niederrh.

' 3. 12.

„Neuss"

v.

 

Cöln

Hann. V.

Niederrh.

V.

Niederrh. V.

Niederrh. V. Kol. C.

Leipz. V. |

Bitterf. V.; 14

Nbg. V. I

3. 12. 3. 12. 3. 12. 3. 12. 3. 12. 3. 12. 3. 12. 3. 12.1

„Pelikan"

Hannover „Barmen"

Barmen „Schröder"

Barmen

Elberfeld"

Barmen „Köln"

Köln „Leipzig"

Leipzig „Bitterfeld"

Bitterfeld „Lauf a. P."

Ottensoos

Ing. Greven, Balthasar,

Frau Balthasar, Frl.

Steuer, Hickethier Wilisch-Flöha.P.Meyer,

C. Pleuge, R. Pleuge Oberlt. Henken, Frank,

Henquerer, Busse Dr.E.Korn, Frl. Köhler,

Maler L. Impekoven B. Haberland, Eggling,

Eck, F. Schläger Lt. Beyersdorf, Thiel,

v.Braunschweig, Axter Oblt. Hopfe, Hpt. Krone,

cand. iur. Dassel, Protje Dr. Thörner, Schwalb,

Zöppritz, Tuezek H. L. Dahmen, Dr.

Meyren Obl.Lenders.Engelhorn,

Frau Röchling, Zapf Dr. Prager, v. Reckenberg, v. Bockelberg,

E. Wincziers Dipl.-Ing. Christians

Lt. Blau, Lt. Dierke

Alb. Hirth, O. Schröbel,

Dörtenbach, Conrad Rud. Buckmann

v. Müller-Berneck, Bar.

A. Schwarzenberg,

Wenger, v. Winterfeld Dr. Keil, Herrfahrdt,

Weishaupt, Appelt Naumann, G. Wulzo,

G. Yost, H. Wolf Astronom Helffrich

Dipl.-Ing. Zapf

Oblt. Lenders, Bleistein,

Frau Kruckenberg A. Kleemann, J. Rufeß,

C. Brinckmann Hptm.W. Jördens, Ob.-

Postinsp. Bietschacher Dipl.-Ing. Christians,

Dipl.-Ing. Kruckenberg v. Goltzheim, Frau E.

Blanckertz, Frl. Alsen,

Herr u. Frau Tellering Dir. Dr. ing. Fusch

„ „ „ Lindemann H. Kaulen, R. Sopp, Frau

Sopp, Frau O. Herzog Dr.Goll, H.Herberts, Dr.

Schweitz, Lensen G. Fuchs, Frau Freiter,

Oveites, Schröder P. Stollwerck, R.-A. H.

Steimann, Frau Greven R. Gerhardt, H. Wolf,

Dr. Mothes, F. Noske Dr. Jaeger, Frau Jaeger,

Dir. Buhe, Dr. Keller Dir.Wölfel, FrauWölfel,

Frau Pirner

i. Holstein j

Büches, Ob.- | 4 40

Hessen j

Schlüchtern, j 5 4

Bez. Cassel

Wester- ! 1

Charnach j

Althagen

a. Stett. Haff Bortfeld b.

Braunschweig Ehringhausen,

Kr. Wetzlar Monzernheim

b. Worms Billingshausen

4 55

5 5 2 30 1 17 5

6 30

Frauenstein-Wiesbaden

Scheppach b. 7 17 Burgau i.Schw.

Wilgert 5

i. Westerw.

Friren 6 20

Einloh 2 18

b. Scheeßel Nortrup | 5 15

b. Osnabrück j nö. von Ahlen 3 5

i. Westf. Minderhaus 1 4 30

b. Münster Lengerich i. W.i 6 5

b. Osnabrück j Uetz, Kreis , 6 7

Wolmirstedt Bavendorf, Kr. 5 40

Lüneburg Todtenweisach 4 30

174 (190) 60 (60)

258

175 (195)

95 (115) 40,8 (41,5)

113

32 (64) 33

134 (138)

180 (200)

90

160 (175) 77 (82) 85

160 (155)

125 (135)

215 (230)

100

38 60

52 39 46 32,5 22,6 10

27,6 31,6

39 33 27 5,1 27 22 40 22

1250

I

700 Zwischenlandung in Balkow

2500 470 900

1200 Sehr glatt gelandet.

1830

2000 Erst südlich, dann nördlich und zuletzt südlich geflogen.

780 ' Landung wegen Windmangel.

3300 Herrliche Fahrt. A.Landun.4:-platz 20 cm Schnee.

1250 980

2500 Fahrt dauernd üb. d. Wolken.

Landung wegen N:il'.c d.Ste.

1300 1340

700 Wegen Seenahe gelandet

1400 1800 1100 460 3030

1500 Sechs Zwischenlandungen.

903 1500 720

820 Führerfahrt Dr. Lindemann.

1800 1750 800 1600

1050 Führerlahri Wolf.

1110

2500

KÖNIGL. SACHS. VEREIN FÜR LUFTSCHIFFAHRT.

Fahrtenaufstellung.

     

Führer Mitfahrer

     

Zurück-

Durch-

Größte Höhe

 

Nr.

Tag

Ballon und Aufstiegsort

Landungsort

Dauer

gelegter Weg

schnitts-geschwin-

Bemerkungen

           

digkeit

 

16

10. 12.

„Graf Zeppelin"

A. Osten

bei' Kaschka bei

2

57

77

28,35

1580

t I. Preis

 

1911

Zwickau

Guido Dietel

Herr u.Frau Schmidt

Meißen

   

85

   

1 Wettfahrt ! des

17

10.12.

„Hilde"

Fritz Bertram

3 km nördlich

2

56

88

33,35

1500

1 Zwickauer

 

1911

Zwickau

Lommatzsch

   

100

   

> Vereins.

18

10. 12.

„Heyden I"

Dr. Reichel

Kolonie Friedrichs-

4

55

133

27

880

 
 

1911

Weißig

Frau Ing. Lehnert

wald b. Krossen

   

135

     
   

„ Ing. Mitscherlich

             

19

10. 12.

„Riesa"

Ing. Lehnert

bei Pollenzig a. O.

5

42

137

24,5

1500

 
 

1911

Weißig

Dr. Grobleben

   

140

     
   

E. Heitzig

             
     

H. Chalybäus

           

Zwischenldg.

20

17. 12.

„Dresden"

Lt. Baldauf

3km nördl. Seiden-

5

00

85

19,6

2000

 

1911

Reick

Lt. Günther

berg bei Görlitz

   

98

   

bei Klein-

     

Ing. Mitscherlich

         

Drehsa.

     

Rechtsanw.Dr. Hey-

             
     

mann

             

21

17. 12. 1911

„Heyden II" Döbeln

Lt. Meyer Lt. Kühne Lt. Gadegast Lt. Roßberg

bei Lausa

3

45

45

12

   

22

26. 27.

„Riesa"

Ing. Lehnert

bei Schneidemühl

26

19

295

14,5

700

 
 

12.

Weißig

Rechtsanw.Dr. Hey-

     

380

     
 

1911

mann Lt. Kraetschmer Ing. Mitscherlich

             

23

26. 12. 1911

„Graf Zeppelin" Reick

Lt. Baldauf Oberlt. Lessei Ing. Papperitz Dr. Grobleben Ref. Baesler

bei Tauer, Schles.

4

20

173 180

42

1250

 

VEREINSMITTEILUNGEN.

Redaktionsschluß für Nr. 2: Donnerstag, 18. Januar, abends. Es wird gebeten, die Einsendungen

nur einseitig zu beschreiben.

Gegründet am 28. September 1908 auf Lübecker V. f. L. Anregung des Herrn Johs. F. J. Möller,

hat sich der Lübecker Verein für Luftfahrt seit seinem Bestehen sehr zufriedenstellend entwickelt. Allerdings konnte der Verein erst nach und nach die von ihm jetzt eingenommene Stellung in der luftsportlichen Betätigung erlangen, denn Vorurteile und Hindernisse mancherlei Art galt es zu beseitigen und planmäßig mußte vorgegangen werden, um das erforderliche Interesse weiterer Kreise für die hohen Ziele des Vereins zu gewinnen. Hierin wurde der Verein dankenswerter Weise durch den Vorstand des befreundeten Hamburger Vereins unterstützt, und nachdem auch die Behörden ihr Interesse durch kostenlose Schaffung einer dreifachen Füllanlage und die Lübecker Turnerschaft durch Ueberlassung ihres eingefriedigten vorzüglichen Platzes für Ballonaufstiege bewiesen hatten, konnte schließlich mit Hilfe einer Lotterie und durch Zuwendung von Stiftungen der Vereinsballon „Lübeck" beschafft werden, dessen Taufe am 29. Mai 1910 stattfand. Der Ballon hat bisher 13 Fahrten unternommen, welche sämtlich einen glatten Verlauf nahmen. Neben dem Freiballonsport betätigte sich der Verein jedoch auch lebhaft in der Veranstaltung von Vorträgen für die Mitglieder sowie Darbietung von Flugveranstaltungen. Durch Zuwendung einer Stiftung von 5000 Mk. seitens des Senats der Stadt Lübeck wurde es dem Vorstande ermöglicht, eine Zwischenlandung der Flugzeuge des „Deutschen Rund-

fluges" in Lübeck in die Wege zu leiten, und ebenso gelang es, eine Landung des „P. L. 6" zu arrangieren. Beide Veranstaltungen erbrachten dem Verein viele Sympathien von Lübecks Bevölkerung. Wenn auch die Mitgliederzahl des Vereins rund 200 beträgt, so ist doch der Beitritt weiterer Mitglieder erforderlich, wenn der Verein sich in großzügiger Weise auf den sämtlichen Gebieten der Luftschiffahrt weiter betätigen soll. Der Vorstand besteht nach dem am 1. November d. J. erfolgten Ableben des hochverdienten 1. Vorsitzenden Konsul Carlos Behn, zurzeit aus den Herren Generalleutnant a. D. Melchior, Exz., 1. Vors., Johs. F. J. Möller, stellv. Vors. und Vors. d. Fahrtenauscch., Bankier W. Kohrs, Schatzm., R.-A. 0. Schorer, 1. Schriftf., Prof. Dr. Grube, 2. Schriftf., Senator Fr. Ewers, Direktor M. Ha e, Dr. W. Brockmann, Beisitzer und Ltn. E. Heerlein, Fahrtenwart. (Eing. 20. XII.)

Aufgenommen: Oberingenieur Lud-Kaiserlicher wig Dürr, Friedrichshafen, ordentl. Aero-Club. von Basarow, Kaiserlich Russischer

Oberst und Militärattache, Wilmersdorf, Sächsische Str. 68, außerordentl. Fabrikant Ernst Koll jr., Barmen, Reichsstr. 4, ordentl. stud. jur. Gustav Adolf Michaelis, Johannisthal, Parkstr. 18, ordentl. Referendar Hans Werner, Berlin W. 30, Rosenheimer Str., ordentl. Oberleutnant Karl Albrecht, Schöneberg, Stubenrauchstr. 5, außerordentl. Major Knappe, Charlottenburg, Hebbel-straße 13, außerordentl.

Anmeldungen zur Beteiligung am Festessen zur Feier des Geburtstages Seiner Majestät des Kaisers und Königs am 27. Januar 1912, nachmittags 5 Uhr, im Club, werden bis zum 25. Januar an die Geschäftsstelle des Clubs erbeten. Preis des trockenen Kuverts 5 M. Die Einführung von namentlich vorher anzumeldenden Gästen ist, soweit es der Raum erlaubt, gestattet.

Passagierflüge auf verbesserten Wrightschen Flugzeugen kosten für unsere Mitglieder 20 M. Nähere Auskunft erteilt die Wright G. m. b. H.( Berhn W. 62, Kleiststraße 8, und die Geschäftsstelle des Clubs.

Genügende Beteiligung unserer Clubmitglieder vorausgesetzt, beabsichtigen wir im April Mai des Jahres mit dem „P. L. 1" von Bitterfeld ans Passagier fahrten zu veranstalten; Preis M. 75,— für eine ca. zweistündig« Fahrt. Anmeldungen hierzu werden bis zum 31. Januar an unsere Geschäftsstelle erbeten. (Eing. 3. I.)

Beschlüsse der Generalversammlung vom Augsburger 13. Dezember 1911: 1. Vereinsjahr V. f. L. dauert vom 1. Oktober bis 30. September. Austrittsgesuche müssen spätestens am 1. September eingereicht werden. 2. Im Februar findet eine Auslosung von 20 Plätzen (i. V. 16) für Freifahrten statt; der Verein steuert 70 M. pro Person und Platz bei. 3. Aussetzung eines Führerpreises im Wert von 100 M. demjenigen Führer, der im Jahre 1912 die meisten Fahrten leitet (Mindestzahl 10). 4. Eine Freifahrt dem Vereinsmitglied, das bis zum Ablauf des Vereinsjahres zwöH neue Mitglieder geworben hat. 5. Ausgabe eines Vereinsjahrbuches, enthaltend die Mitgliederliste, Jahres- und Fahrtenbericht, Kassarechnung, Satzungen usw. 6. Falls der „Süddeutsche Rundflug" zustande kommt und Augsburg als Zielpunkt einer Schnelligkeitsprüfung München-Augsburg bestimmt Wird, zeichnet der Verein als Beitrag zu den Kosten 500 M. Unsere Vorstandschaft weist folgende Veränderung auf: Fahrtenausschuß, Vors.: Hans Scherle, Dt. H. Pauli und Dr. H. Schmeck. Beisitzer: Gustav Riedinger, R.-A. A. Oehler und Obering. Jos. Hammer.

(Eing. 4. I.) wird, um auf den bisher in München Bayerischer weniger gepflegten Gebieten der Luft-Aerochib fahrt — Flieger und Lenklufcschiff — aufklärend und belehrend zu wirken, im Laufe des kommenden Vierteljahres größere öffentliche Vorträge veranstalten. (Eing. 4. I.)

Die erste Sitzung des neuen Jahres er-BerHner öffnete der Vorsitzende um 8'/> Uhr, Flugsport - V. indem er die Anwesenden aufforderte, die im vergangenen Jahre dem Flugwesen zum Opfer gefallenen Flieger durch Erheben von den Plätzen zu ehren. Darauf beglückwünschte er alle Anwesenden zum neuen Jahre. Dem Flieger Paul Schwandt wurde zur Erinnerung an seinen Flug am 19. Juli 1911, womit er den Flugplatz Schuhsendorf einweihte, eine bronzene Plakette verliehen, die Professor Paul Sturm für den Verein modelliert hatte. In Anerkennung dieser dem Verein unentgeltlich geleisteten Arbeit wurde Professor Sturm zum lebenslänglichen Mitglied des Vereins ernannt. Einer Besprechung der Grundzüge zur Bildung einer Sterbe- und Unteistützungskasse für verunglückte Flieger und deren Witwen, die eine lebhafte Debatte veranlaßte, folgte die Beratung über die Anschaffung einer Vereins-ftagg« (Wimpel 2 6 m), welche bei Rud. Hertzog in Auftrag gegeben werden solL Ueber die Beteiligung an der im April stattfindenden Ausstellung der „Ala" konnte eine Schlüssigkeit wegen der teuren Preise nicht erzielt werden und soll dies einer späteren Sitzung wieder vorgelegt werden. Zum Schluß wurde beantragt, die „Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt" auch in ihrer neuen Form als Vereinszeitschrift beizubehalten. Nachdem nun noch die Neuaufnahme von vier neuen Mitgliedern bekanntgegeben war, wurde die Sitzung nach Beratung einiger interner Angelegenheiten um 121, - Uhr geschlossen. (Eing. 4, I.)

In der 312. Vereinssitzung vom 4. De-Berltner V. f. L. zember 1911 übergab der Generalsekretär des Aero Club of America, Mr. Campbell - Wood dem Vorsitzenden des Deutschen Luftfahrer-Verbandes, Sr. Exzellenz von Nieber, den von unserem Mitglied Herrn Hans Gericke bei Gelegenheit der Gordon-Bennett-Wettfahrt nach Deutschland gebrachten Gordon-Bennett-Pokat, der nunmehr von dem Deutschen Luftfahrer-Verband in Verwahrung genommen wurde. — Eine photographische Aufnahme der Festsitzung wurde hergestellt, welche Interessenten käuflich erwerben können. — Außer der Erledigung der laufenden geschäftlichen Angelegenheiten und der Anmeldungen von 12 neuen Mitgliedern, wurde die Ernennung von zwei neuen Vereinsführern, Herrn Dipl.-Ing. Klaus Richard von Allwörden und Herrn Einj.-Freiw. des Luftschifferbati. John Joseph, bekanntgegeben. — Ferner hielt Herr Rudolf Winter den angekündigten Vortrag: „Kautschuk, seine Gewinnung und Bearbeitung. Herstellung von Ballonstoffen und Ballonen und deren Behandlung", welcher eingehend erläutert wurde. Eine eingehende Diskussion über die Haltbarkeit des Ballonstoffes bei gefüllten Ballonen schloß sich an den Vortrag an, ohne jedoch zu einer Klärung der Frage zu kommen. — Ein Fahrtbericht über eine Fahrt vom 7. November mit dem Ballon „Hildebrandt" nach Rußland wurde von Herrn Schmitz zum Vortrag gebracht — Es wurde auf eine Vereinswettfahrt für junge Führer am 14. Januar 1912 aufmerksam gemacht, zu welchem Preise in Höhe von 500 M. bewilligt wurden. — Nach Vorlegung des neuen Vereinsabzeichens wurde die Sitzung geschlossen, doch blieben die Mitglieder und ihre Gäste zu einem kleinen Festmahl zusammen. (Eing. 4, I.)

Mit Befriedigung kann der Verein auf Breisgau V. f. L. das letzte Vereinsjahr zurückblicken.

Das Hauptereignis war der erste deutsche Ueberlandflug, der „Deutsche Zuverlässigkeitsflug am Oberrhein", welcher infolge Zusammenschlusses der südwestdeutschen Luftfahrervereine zum südwestdeutschen Kartell veranstaltet und über Freiburg gelenkt werden konnte.

Die Freiballonfahrten fanden mit wenigen Ausnahmen von Freiburg aus statt Außer den Normalfahrten wurden Fahrten zu ermäßigten Preisen veranstaltet Die erwähnenswerteste Fahrt führte unter Führung von Professor Dr. Liefmann-Freiburg nach der Bretagne. Die Landung mußte wegen der Nähe des Atlantischen Ozeans nach einer zurückgelegten Entfernung von 800 km nach 24 Stunden erfolgen. Die wissenschaftlichen Vorträge fanden im audi-torium maximum der Universität statt (Eing. 4. I.)

Herr Dr. Eckener, der Führer des Luft-Hamburger V. f. L. schiffes „Schwaben", hielt am 29. Dezember 1911, abends, vor den Mitgliedern des Vereins und einer großen Zahl eingeladener Gäste einen Vortrag über „Die Leistungen der neuesten Zeppelin-Luftschiffe und ihre Verwendbarkeit zu Verkehrsund militärischen Zwecken". Um das Mißtrauen, das gegen die Luftschiffe aufgekommen ist, zu zerstreuen, schilderte Redner seine vielseitigen Erfahrungen, die er auf seinen verschiedenen Fahrten mit den Zeppelin-Luftschiffen gemacht hat Die Erfahrungen haben gezeigt, daß der Körper des Luftschiffes außerordentlich stoßfest und stabil ist. Bei 180 Fahrten sind nur einzelne ganz geringfügige Beschädigungen der Gondel eingetreten. Bei Verankerungen auf freiem Felde hat sich das Luftschiff sehr gut bewährt; die Echterdinger Katastrophe hat vorzügliche Lehren gegeben. Die Zeppelin-Luftschiffe haben weder starken, noch böigen florizontal wehenden Wind zu fürchten; unangenehm können nur die bei unsteten Böen häufig auftretenden vertikalen Luitbewegungen werden. Aber auch gegen diese kann man sich mit den gut lenkbaren Zeppelin - Luftschiffen dadurch schützen, daß man möglichst niedrig über der Erdoberfläche fährt

Im Verkehr wird das Luftschiff die Eisenbahn nie verdrängen, da es wegen der wechselnden Wind- und Wetterverhältnisse nicht pünktlich sein kann. Die Be-

nutzung wird sich hauptsächlich auf Vergnügungsfahrten beschränken. Auf großen Strecken, etwa Paris—Berlin— St. Petersburg, wird es aber auch möglich sein, das Luftschiff praktischen Zwecken dienstbar zu machen.

In militärischer Beziehung wird im allgemeinen den Fliegern die Zukunft gehören. Daneben haben aber die Luftschiffe starren Systems noch gute Aussichten. Die große Tragkraft, die Fähigkeit, sich in schlechtem Wetter zu behaupten, sind Eigenschaften, die das Luftschiff für militärische Zwecke außerordentlich wertvoll machen, Eigenschaften, welche die Flugzeuge niemals in gleichem Maße haben werden.

Die starren Luftschiffe werden in der strategischen Aufklärung, besonders in Verbindung mit der drahtlosen Telegraphie gute Dienste leisten. Sie können nachts fahren, und sich unbemerkt in der Luft halten.

Die Flugzeuge können das nicht; sie gehören an die Front und haben taktische Aufklärungsdienste zu verrichten. Sie besitzen zwar große Geschwindigkeit, die zweifellos auch noch gesteigert werden wird, aber das starre Luftschiff hat sie doch nicht sonderlich zu fürchten, wie verschiedene Versuche erwiesen haben.

Zur Zerstörung von Aufmarschlinien und Verkehrswegen, zur Beobachtung und Vernichtung von Kriegsschiffen, sind die Luftschiffe sehr gut verwendbar; sie bilden für den Ernstfall eine zu fürchtende Waffe, der die Flieger wenig oder gar nichts anhaben werden. Der Redner erntete für seinen von ausgezeichneten Lichtbildern begleiteten Vortrag reichen Beifall. (Eing. 4. I.)

Am 13. Dezember 1911 hielt unser Hannoverscher Ehrenmitglied Herr Major v. Abercron V. f. L. einen Vortrag mit Lichtbildern über Ballon- und Luftschifführung. Der Vortragende war in der Lage, in 1'.2 Stunden das wichtigste über dieses Thema in anschaulicher Weise vor Augen zu führen. Zunächst betonte er die große Bedeutung der Wetterkunde für den Luftschiffer, der sich nicht nur auf die von den Wetterwarten ihm zugeführten Wetterberichte verlassen dürfe, sondern sich über die jeweilige Wetterlage selbst Rechenschaft geben müsse, denn während der Fahrt sei der Luftschiffer auf seine eigenen Kenntnisse angewiesen. Ferner besprach Herr von Abercron den Einfluß der Temperatur und des Druckes auf das Gas, soweit es für die Luftschiffahrt von Interesse ist und führte aus dem reichen Schatze seiner Erfahrungen einzelne Beispiele an. Des weiteren entwickelte er die Theorie der Ballastabgabe und die Ausnutzung der Atmosphäre. So sei er bei dem Gordon-Bennett-Rennen in Amerika im Jahre 1910 fünf Stunden lang über den Huronensee geflogen, ohne jede Ballastabgabe, weil er gewissermaßen auf der über dem See befindlichen kühlen Luftschicht schwamm. Auch über das Steigen und Fallen des Ballons ließ sich der Vortragende im einzelnen aus, und sagte unter anderem, daß das Fallen des Ballons beim Landen in zehn Minuten nicht mehr als 1000 m betragen soll; natürlich könnten Ereignisse irgendwelcher Art den Luftschiffer zwingen, ein rascheres Fallen herbeizuführen. Von dem Ventil solle man sehr sparsamen Gebrauch machen; er habe schon manche Fahrt gemacht, ohne überhaupt das Ventil zu ziehen. Jeder Ventilzug muß später durch Ballastabgabe ausgeglichen werden. Der Vortragende verstand es, durch eine Anzahl gelungener Lichtbilder und Beispiele die einzelnen zum Teil theoretischen Ausführungen recht interessant zu gestalten. Wenn schon die Anforderungen, die an den Freiballonführer gestellt werden, groß sind, so sind die Kenntnisse, die der Führer eines Lenkluftschiffes haben muß, noch bei weitem größer. Bei einem Luftschiffe kommen neben den allgemeinen Gesetzen der Luftschiffahrt noch wichtige technische Kenntnisse in Frage, daher sind auch die Prüfungsbedingungen für den Luftschifführer sehr erschwert worden. An einer Reihe von Bildern zeigte der Vortragende die Steuerung der verschiedenen Systeme. Zum Schluß führte

Herr Major von Abercron noch eine Reihe von Ballonaufnahmen vor, die reichen Beifall der Zuhörer fanden.

(Eing. 4. I.)

Sonntag, den 14. Januar 1912, früh Leipziger V. f. L. 10 Uhr: Instruktionsfahrt im Ballon

„Leipzig" für junge Führer und Führeraspiranten unter Führung des Herrn Major von Abercron.

(Eing. 4. I.)

Er hat sich im Sommer 1911 dem Münchener V. f. L. B. Aeroclub als korporatives Mitglied (Bayerischer angeschlossen und bildet die Abteilung I, Aeroclub). die sich speziell mit Freiballonfahren

beschäftigt. Die juristische Selbständigkeit des M. V. f. L. wurde durch einen besonderen Vertrag garantiert; die geschäftliche Leitung ist mit der des Aero-clubs vereinigt.

In der ersten Vereinsversammlung des Jahres 1911/12, Dienstag, den 12. Dezember 1911, berichtete Herr Professor Dr. Finsterwalder über einige Vorträge, die auf der Göttinger Tagung von Vertretern der Flugwissenschaften gehalten wurden. (Eing. 4. I.)

Am Donnerstag, den 14. Dezember, hielt Niederrheinischer die Sektion ihre Jahresversammlung V. f. L. ab. Nach Aufnahme von 25 neuen Sektion Essen. Mitgliedern erstattete der Vorsitzende,

Professor Dr. Bamler, einen kurzen Jahresbericht, aus dem sich eine erfreuliche Weiterentwicklung der Sektion sowohl wie des ganzen Vereins ergab. Der Mitgliederbestand der Sektion beträgt zurzeit rund 700, der des Vereins rund 2000. Da der Verein am Schluß des vergangenen Jahres 1735 Mitglieder zählte, so ist also eine Zunahme von rund 300 festzustellen. In Anbetracht der zahlreichen Unfälle, welche der Freiballonsport mit sich gebracht hatte, ein höchst erfreuliches Zeichen. Der Verein hat im vergangenen Jahre 242 Freiballonfahrten ausgeführt; es haben daran teilgenommen 740 Personen, darunter 41 Damen. Bei den Fahrten wurden 30 477 km überflogen, und es wurden dazu verbraucht 320 684 cbm Füllgas, also mehr als der ganze Deutsche Luftfahrer-Verband braucht, um in der F. A. I. das Maximum der Stimmen für die Freiballonabteilung zu haben. 74 von diesen Fahrten sind in Form von Wettfahrten ausgeführt worden, 55 als Nachtfahrten. Diese Zahlen bedeuten eine erfreuliche Zunahme des Freiballonsports im Verein. Im ganzen hat der Verein 12 Wettfahrten eingerichtet und sich außerdem an 2 auswärtigen Wettfahrten beteiligt. Zwei seiner Wettfahrten waren nationale Wettfahrten, die übrigen waren interne Wettfahrten zwischen den Führern des Vereins. Am eifrigsten war der Fahrtbetrieb in der Sektion Essen, welche sechs Wettfahrten eingerichtet hat und für sich 92 Ballonfahrten ausgeführt hat. An den wissenschaftlichen Fahrten hat sich der Verein wieder regelmäßig beteiligt wie bisher. Leider konnte mit Wasserstoff nur in kleinen Ballonen gefahren werden, da an den beiden Füllstellen für Wasserstoff (Leichlingen und Eller bei Düsseldorf) nur kleine Quantitäten abgegeben werden können. In Zukunft wird aber die Gasanstalt Essen fast reinen Wasserstoff auch in Mengen bis zu 4000 cbm abgeben können, so daß nunmehr wissenschaftliche Hochfahrten mit großen Ballonen von hier aus unternommen werden können. Der Wasserstoff wird zwar nicht ganz rein sein, er wird hergestellt werden nach dem Oechelhäuserschen Verfahren durch Zersetzung gewöhnlichen Leuchtgases in einer Wassergasanlage. Aber der Gewinn an Nutzlast beträgt immerhin 25 pCt.; außerdem wird der Fahrtbetrieb in Essen dadurch gefördert, dass die Stadt beabsichtigt, der Sektion auf dem bisherigen Aufstieggelände eine Ballonhalle zu errichten. Auch dem Flugsport hat sich der Verein mehr gewidmet als bisher. Alle Sektionen haben Schaufliegen veranstaltet, die Sektionen Essen und Düsseldorf ein Frühjahrs- und ein Herbstfliegen, die übrigen Sektionen je eine Herbstveranstal-

tung. Den Vortrag des Abends hielt Herr A. W. Andernach, Beuel, über seine Ueberfliegung der Alpen im Freiballon von Innsbruck aus, Da der Vortrag allgemeines Interesse verdient, so wird in der nächsten Nummer der Zeitschrift eingehender darüber berichtet werden. Heute sei davon nur gesagt, daß der Vortragende es verstand, in höchst anschaulicher Weise und unterstützt durch ein wundervolles Bildermaterial, das während der Fahrt von einem Mitfahrer aufgenommen worden ist, die Schönheiten einer solchen Alpenfahrt ganz vortrefflich zu schildern. Die Versammlung wählte den bisherigen Vorsand wieder und ergänzte ihn durch Zuwahl zweier Beiräte, der Herren Justizrat Dr. V. Niemeyer und Glose, Beigeordneter der Stadt Essen. (Eing. 4. I.)

Ab 1. Januar 1912 befinden sich die Oberrheinischer Geschäftslokale des Vereins zu Straß-V. f. L. bürg i. Eis., Blau wölke ngasse 21, Quer-

gebäude I. Etage. Den Mitgliedern steht außer einem Lesezimmer ein geeigneter Raum mit elektrischem Licht zur Entwicklung von Photographien zur Verfügung.

Der Kaiserliche Statthalter in Elsaß - Lothringen, Se. Exzellenz Graf v. Wedel, hat Herrn Oberleutnant Block, der den bei der Wettfahrt am 5. November v. J. siegreichen Ballon „Graf v. Wedel" führte (siehe Seite 13), einen sehr schönen, silbernen Pokal als Ehrenpreis gestiftet.

Als präsidierender Verein der Südwestgruppe des D. L. V. teilen wir mit, dass Se. Kgl. Hoheit Prinz Heinrich von Preußen das Protektorat über den Deutschen Zuverlässigkeitsflug am Oberrhein 1912 endgültig zu übernehmen und den Ehrenpreis für den ersten Sieger zu stiften die Gnade gehabt hat. (Eing. 4. L)

Im letzten Vereinsjahr hat die Anzahl Ostpreußischer der Ballonfahrten leider etwas ab-V. f. L., Königs- genommen, da auf der einen Seite die berg i. Pr. (e. V.). See, auf der anderen die russische Grenze ein großes Hindernis für Weitfahrten bieten und kürzere Fahrten für ältere Fahrer bei den hohen*Kosten nicht mehr den nötigen Anreiz geben.<,

Nach Rußland zu fahren ist ausgeschlossen, denn z. B. bei der letzten Fahrt des „Ostpreußen" ab Tilsit wurde derselbe an der russischen Grenze mit einigen 20 Schüssen begrüßt, und dann wurden die Fahrer nach der Landung in Kurland so lange zurückgehalten, daß der Königsberger Führer, Kaufmann Haberland, zu der 4;; 4 stündigen Ballonfahrt volle 9 Tage verbraucht hat. (Eing. 4. I.)

Sachs Thüring ^m ^' ®ezem^eT 1^11 veranstaltete y' | ^ " die Ortsgruppe Jena des Sächsischem w ' "im." ■ ^ Ihüringischen Vereins für Luftschiff-Sektion Thunng. , , ,s a . Staaten tahrt im großen Volkshaussaal in Jena einen Vortragsabend, der sehr gut besucht war. Herr Ferdinand Leiber-Freiburg im Breisgau sprach über „Die Zeppelin-Luftschiff-Studienreise nach Spitzbergen 19 1 0", an der er als Assistent von Herrn Professor Hergesell teilgenommen hatte. Die Bildervorführungen beschränkten sich nicht auf die üblichen Schwarzweißdiapositive, sondern es wurden außerdem kinematogra-phische Aufnahmen und viele Farbenphotogra-phien nach der Natur gezeigt. Ganz besonders diese letzteren fanden die laute Bewunderung aller Zuhörer. Sie gaben die wundervollen Farbeneffekte der arktischen Landschaft, die ja der Schwarzweißphoto-graphie verschlossen sind, in schönster Weise wieder.

Der Verein wurde am 1. April 1911 Verein für Flug- aus bereits vom Ueberlandflug Frankwesen, Mainz, furt a. M.— Mainz—Mannheim vorhandenen Ansätzen heraus gegründetund hat sich im Laufe dieses Jahres gut entwickelt, so daß er ca. 90 Mitglieder zählt. Der Verein will in erster Linie, wie sein Name besagt, den Zweig der Luftschiffahrt fördern, dem ohne Zweifel die Zukunft gehört, das Flugwesen. Der junge Verein hatte anläßlich des Zuverlässigkeitsfluges am Oberrhein im Frühjahr 1911 die Organisation und die notwendigen Arbeiten, die der Zwischenlandeplatz Mainz-Großer Sand erforderten, übernommen und mit gutem Gelingen"durchgeführt. Auf dem 9. ordentlichen Deutschen Luftschiffertag In Breslau vom 6.—8. Oktober war der

Verein durch seinen Vorsitzenden vertreten; ebenso nahm derselbe an der 7. ordentlichen Konferenz des internationalen Luftschifferverbandes in Rom Ende November teil. In den Wintermonaten fanden verschiedene Vorträge statt. Herr Professor Milarch-Bonn sprach üher: „Die neuzeitige Luftfahrt" und der Vorsitzende, Herr Oberleutnant von Selasinsky-Mainz über: „Neuester Stand der Flugzeuge mit besonderer Berücksichtigung der Wasserflugzeuge", beide mit Verwendung von Lichtbildern. Die Generalversammlung fand am 19. Dezember statt. In derselben wurde Herr Gouverneur Graf von Schlieffen-Mainz zum Ehrenmitglied ernannt. (Eing. 4. I.)

„Reich an Arbeit — befriedigend an Vogtlandischer Erfolgen", mit diesen Worten eröffnete V. f. L. der erste Vorsitzende, Herr Fabrikat Plauen. besitzer Rudolf Sieler, den Bericht über das vierte Geschäftsjahr und kennzeichnete damit treffend die Tätigkeit des Vereins im letzten Jahre, die hauptsächlich in der Förderung des Flugwesens bestand.

Der Verein veranlagte die Landung des Lenkballons „Parseval", beteiligte sich unter erheblichem Aufwand von Arbeit, Zeit und Geld am Sächsischen Rundflug, welch letztere Veranstaltung in Plauen die bereitwilligste Unterstützung der städtischen, königlichen sowie militärischen Behörden fand und in Plauen ca. 20000 M. Unkosten verursachte, von denen ca. 14000 M. durch freiwillige Spenden und Stiftungen, der Rest durch Eintrittsgeld usw. aufgebracht wurden.

Durch' die Flugveranstaltungen wurde die Teilnahme an den Freiballonfahrten etwas beeinträchtigt, immerhin wurden verschiedene sehr gelungene Fahrten (auch Freifahrten) ab Plauen und auswärts mit unserem „Plauen" ausgeführt, von denen die Fahrt mit kriegsmäßiger Auto-

mobilverfolgung ganz besonderes Interesse bot und rege Beteiligung fand.

Ein Ballonmeister, der das Material überwacht und die Aufstiege vorbereitet, wurde auf Kosten des Vereins bei Riedinger ausgebildet.

Im Mai 1911 fand ein vom Verein veranstafteter öffentlicher Vortrag des Herrn Dr. Huth über Flugwesen statt, der zur Förderung des Interesses für den Sachsenrundflug sowie zur Aufklärung über den heutigen Stand der Flugtechnik dienen sollte.

Dem neuen fünften Geschäftsjahr harren weitere wichtige Aufgaben, von denen nur die Errichtung eines modernen Ballonschuppens auf dem Gelände der städtischen Gasanstalt erwähnt sei, wozu der Verein ein weitgehendes Entgegenkommen seitens der Stadt erwartet, die bei den Flugveranstaltungen den Verein in kulantester Weise unterstützte, was auch an dieser Stelle dankend erwähnt sei!

__________ (Eing. 4. I.)

Sitzungskalender.

Berliner V. f. L.: Donnerstag, 11. Jan., zu Ehren des Herrn Ing. Gericke außerordentliche Führerversammlung. Tagesordnung: Führung und Orientierung auf der Gordon-Bennett-Fahrt 1912. (Referent: Gericke.)

Frankfurter V. f. L.: Dienstag, 16. Jan., ab. 8»/4U., Hörsaal des Physikalischen Vereins, Versammlung; hierauf zwangloses Beisammensein im Hotel „Kaiserhof", Goetheplatz.

Leipziger V. f. L.: Montag, 29. Jan., ab. 8 U., Hotel de Po-logne, Hainstraße, Hauptversammlung.

Niederrheinischer V. f. L., Sektion Essen: Montag, 22. Januar, Hotel Berliner Hof, Essen,

Lübecker V. f. L.: Regelmäßige Versammlungen am ersten Montage jeden Monats.

Hessischer V. f. L.: Montag, den 8. Januar 1912, ab. 8V2 U. im Physikalischen Institut, Vereinssitzung; Nachsitzung im reservierten Zimmer von Cafe Quentin.

Verzeichnis der in den Vereinen angekündigten Vorträge.

Die Vorträge werden längstens vier Wochen vorher angekündigt, so daß eine Veröffentlichung

höchstens in zwei Heften erfolgt.

Verein

Vortragender

Vortrag

Datum und Ort

Hesstscher V. f. L.

Münchener V. f. L. Kgl. Sachs. V. f. L.

Leipziger V. i. L.

Frankfurter V. f. L.

Berliner V. f. L.

Berliner V. L L.

Niederrhein. V. f. L. Sektion Essen

Dr. Robitzjsch Dr. Küpper Dr. Bieber Dir. Dr. Schmauß Hptm. de le Roi

Major v. Abercron

ObH. v. Selasinsky

Ing. H. Grade

Professor Marcuse Ing. Gericke

Bayr. Aero-Club i Dr. Eckener

Verein f. Flugwesen Oberlehr. Köllner Mainz

Berichte mit Lichtbildern über die Fahrt nach Pont ä Mousson, nach Hofgeismar, nach Brandenburg Gastemperaturen im Innern eines Freiballons Deutsche und französische Flugzeuge (mit Lichtbildern)

„Selbsterlebtes im Freiballon", amerikanisches Gordon-Bennett-Fahren (mit Lichtbildern)

Der heutige Stand der Flugzeuge mit besonderer Berücksichtigung der Wasserflugzeuge (mit Lichtbildern)

Eine gemeinverständliche Einführung in das Flugwesen und die Flugtechnik (1. Vortrag im Zyklus*)

Luftschiffahrt in allgemeiner Darstellung (1. Vortrag im Zyklus*)

Ueber seine beiden Gordon-Bennett-Fahrten in Amerika und die Möglichkeit, den Atlantischen Ozean von Amerika aus im Freiballon zu überfliegen

Erfahrungen und Fahrten mit der „Schwaben"

Drahtlose Telegraphie und ihre Verwendung bei Luftschiffen und Flugzeugen (Experimental-Vortrag)

8. Januar — Physikalisches Institut, Gießen

9. Januar — München

15. Januar 8 U. — Aula der Techn. Hochschule, Dresden

15. Januar 8 U. — Theaters aal des Kristall-Palastes, Leipzig

16. Januar. 8'/4 U. — Hörsaal des Physikalischen Vereins, Frankfurt a. M.

17. Januar — Hörsaal der Urania, Berlin

18. Januar — Hörsaal der Urania, Berlin

22. Januar — Hotel „Berliner Hof", Essen

28. Januar — Hotel „Bayerischer Hof ", Richard-Wagner-Saal, München

IX Februar — Physiksaal der Oberrealsehule, Mainz

Eintrittskarten für einen Zyklus von je vier Vorlesungen 3.— M.

Schriitleitung: Amtliche Nachrichten : F. Rasch; übriger redaktioneller Teil: Paul Bejeohr.

Deutsche

Luflfahrer-Zeitschrifl

Amtsblatt des Deutschen I.uftfnhrer-Verbandes

Begründet von Hermann W. L. Moedeberk "=> Herausgegeben vom Deutschen Luftfahrer-Verband Verlan von Klasing & Co., Berlin W. 9, Linkstrafce 38

Jahrgang XVI 24. Januar 1912 Nr. 2

Die Zeilschrill erscheint vierzehniägig, unil zwar Mittwochs. — Verlag, r^pedilion, Verwaltung: Klasing & Co., Berlin W„ I.inkstrafje 18. — Schrifl-lcitung: Amtlicher Teil: 1\ Rnsch; Redaktioneller Teil: P. Bt'jeulir; Berlin \V. :Vl, Nollendorfplatz \ — Druck: Bm u n beek-Cml e nbc rg - Dr ucker ei. Berlin W. 35, l.iitzowslrafve 105. — Preis des Jahrgangs (2fi Helle) auf Kunsldrucknapier M. 12. . Ausland M. 16.—, Finzelpreis für jedes Hefl 50 PI. — lnse r a le werden billigst nach Toni berechnet. Insef.ileri-Annnhme durch Kinsing & Co., Berlin W., I.inkslrafcc 'W und durch sämtliche Annoncen-nxpertitionen.

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Alle Rechte Für sämtliche Texte und Abbildungen vurbehnllen. — Nnchdruck ohne unsere Erlaubnis verboten. ~ Auszüge nur mil Quellenangabe geslallel.

Inhalt des Heftes: Der neue Entfernungsrekord im Ballon, Seite 25. — Von den Ottn-Flugzeugwerken in München, Seite 27. — Koschel, Das für Freiballone vorgeschriebene Verbandzeug, Seite 30. — Donalies, Hans, Leonardo da Vincis Flugtheorie, Seite 32. — Rumpier, Vortrag: Der letzte Pariser Salon und die Militärflugzeug-Konkurrenz, Seite 34. — Rundschau — Rekorde — Ausstellungen — Interessantes Urteil des Reichsgerichts — Flug-veranstallungen — Berichtigung, Seite 35. — Zeitschriftenschau, Seite 38. — Patentschau — Industrielle Mitteilungen,

Seite 39. — Amtlicher Teil, Seite 39.

DER NEUE ENTFERNUNGSREKORD IM BALLON.

Von EDOUARD PONTIS.

Tm Oktober 1900 machten Graf de la Vaulx und Graf * Castillon de St. Victor von Paris aus eine. Freiballonfahrt im Ballon ..Cenlaure" und landeten nach einer Fahrt von 35 SLd. 45 Min. in der Umgebung von Kiew in Rußland, nachdem sie 1925 km geflogen waren.

Während 11 Jahren hat diese Leistung als Weltrekord bestanden, und erst jetzt ist sie durch Dubonnet und Dupont um 50—60 km übertroffen, indem diese beinahe 2000 km im „Condor III" erreicht haben, wobei sie 29 Std. 55 Min. in der Luft gewesen sind. Wenn auch noch keine genaue Entfernungsbestimmung vorliegt, so ist der Rekord doch mit Sicherheit geschlagen.

Im folgenden geben wir Herrn Dubonnet das Wort, der uns über seine Fahrt nachstehende Mitteilungen hat zugehen lassen:

..Obgleich es schwer ist, von sich selbst zu sprechen, will ich es doch versuchen, da glückliche Umstände es fügten, in Begleitung meines alten Freundes Dupont den seit 1*500 bestehenden Weltrekord zu schlagen.

Wir stiegen am Sonntag morgen um 12 Uhr 5 Min. in La Motte-Breuil in der Nähe von Compiegne auf, welcher Platz wegen der dort befindlichen, von M. Clement errichteten Wasserstoffabrik gewählt war. „Condor III", ein großartiger 2200 cbm Ballon, welchen M. Carton für das Gordon-Bennett-Rennen hergestellt hatte, und den wir schon in Amerika benutzten, erlaubte uns, außer unseren Kleidungsstücken und Nahrungsmitteln 80 Säcke Ballast mitzunehmen, von denen jeder 25 kg wog. Weil das Meteorologische Bureau uns gesagt hatte, daß der Wind uns nach Rußland führen würde, waren wir so vorsichtig, uns Pässe mitzunehmen.

Wir fahren ab. Ein heftiger Windstoß schlägt den Ballon herunter auf den Platz, wir streifen den Schuppen und steigen erst nach Ausgabe von 3 Säcken Ballast auf 600 m empor. Ungefähr bei 2000 m Höhe bekommen wir das Gleichgewicht wieder: wir fahren mit großer

Schnelligkeit, ohne jedoch das Gefühl für diese Geschwindigkeit zu haben.

Es ist 3'-; Uhr morgens. Wir fahren über die Mosel bei Trier, und überfliegen um 5 Uhr den Rhein zwischen Worms und Mainz. Unsere Durchschnittsgeschwindigkeit ist 100 km in einer Stunde. Der Tag bricht an und verheißt, schön zu werden. Weiter fahren wir durch Bayern und kommen nach Böhmen. Am Nachmittage haben wir Böhmen durchfahren; bei einem vergnügten Frühstück wird auf den Rekord angestoßen. Bereits um 2¥i Uhr nachmittags, nach französischer Zeit, wird es dunkel; wir sind in Schlesien und im Begriff, in das österreichische Polen einzufahren. Leider fängt es jetzt an zu schneien. Wir müssen 3500 m hochsteigen und kommen so an den Karpathen vorbei. Es ist 12 Grad unter Null, wir sind beinahe erfroren und werden ganz melancholisch. Der Abend, die Kälte, die Unbeweglichkeit, das Unbekannte und die Aussicht auf die lange Nacht verursacht dies. Glücklicherweise heitern Dupont und ich uns gegenseitig auf, Wir sind jetzt 2000 m hoch, es hat aufgehört zu schneien, wir sehen die Erde und stellen die Fahrtrichtung nach Nordosten fest. In der Nacht sehen wir eine hellerleuchtete Stadt; wie wir später erfahren, ist es Kiew. Nun fängt es wieder heftig an zu schneien. Das Thermometer steht auf 20 Grad unter Null, wir zittern vor furchtbarer Kälte. Unten sind wir mit Wolldecken bedeckt, über unseren Mänteln tragen wir Chauffeurmäntel, aber trotzdem ist es schrecklich kalt. Es scheint mir unmöglich, daß ich jemals wieder warm werden kann. Dupont zittert auch vor Kälte, aber er beklagt sich nicht.

Es wird Tag, und der Schnee fällt immer noch. Wir wissen nicht, wohin wir kommen. Ich werde mißtrauisch; mein Mißgeschick in Amerika, wo der Wind durch eine Drehung mich wieder zurückführte, hat mich klug gemacht. Ich will auf jeden Fall die Fahrtrichtung

feststellen; wir kommen herunter, und meine Befürchtungen treffen zu. Von einem glücklicherweise leichten Wind gestoßen (höchstens 10 km in der Stunde), fahren wir nach Südwesten. Wir kommen also zweifellos zurück, Da wir in der.Nähe der Rekord-Entfernung sein müssen, gehen wir schnell herunter. Ich hänge mich an die Reißleine, und wir landen mit 30 Sack Ballast in einem heftigen Schneesturm. Wo sind wir? — In einer wahren Eis- und Schneewüste. Es ist nichts da — gar nichts —, nicht einmal ein Baum. Die Landung ist schwer, aber wir befinden uns wohl, verlassen unseren Ballon und suchen uns Hilfe. Es ist 8 Uhr morgens nach russischer Zeit. Wir laufen länger als eine Stunde, ohne eine Menschenseele zu begegnen. Der Schnee steigt wie Staub. Jetzt sind wir wirklich ganz verzweifelt, was sollen wir hier tun? Endlich sehen wir eine Hütte, die ein alter Jude mit seinen Kindern von der Welt abgeschlossen bewohnt. Wir treten ein und suchen uns verständlich zu machen. Aber es ist verlorene Mühe, er spricht nur russisch und schreit uns unverständliche Dinge ins Gesicht. Der Nachmittag ist lang und grausig. Die Hütte besitzt nicht einmal ein Bett. Der Mann und die beiden Kinder schlafen in einem Loch in der Wand. Wir essen alte Heringe, die er uns anbietet. Weder für Gold noch Silber will er wieder zu dem Ballon zurückkehren. Wir sehnen uns, nach der nächsten Stadt zu kommen, um an die Unsrigen zu telegraphieren; aber die Stadt ist 40 Werst entfernt, und es ist ausgeschlossen, sie heute noch zu erreichen. Wir müssen also in der Hütte übernachten. Der Mann hat 100 Rubel angenommen, um am folgenden Morgen den Ballon zu suchen, welcher 11 Werst im Osten von der

Die beiden Luitschiffer Dupont (links) nnd Dubonnet~(rechts) im Korb des siegreichen „Condor III".

Cokolovska Hegt, So Tag unserer Landung, nächste Nacht. Um 4 Uhr Jude an, und führt uns nach Monastyritch, wo wir am nächsten Nachmittag um 1 Uhr ankommen. Auf dem Bahnhof finden wir einen

im

vergeht der Montag, und endlich auch die morgens spannt der

Beamten, der deutsch spricht und als Uebersetzer dient. So erfahren wir, wo wir sind und wo wir landeten; wir telegraphieren nach Paris; wir müssen in größter Eile nach Paris zurückkehren und deshalb unseren armen „Condor III" dort zurücklassen. Ach — das Zurückfahren dauert länger als das Hinfahren. Wir brauchen 52 Stunden Eisenbahnfahrt ausser den 8 Stunden im Schlitten. Aber jetzt sind wir so froh, daß wir keine Müdigkeit spüren, und dann ist es auch nicht mehr

kalt, Oh, dieses schreckliche Gefühl der Kälte; ich werde es nie vergessen. Einen Rat aber möchte ich allen Ballonfahrern geben: „Fahret nicht im Winter nach Rußland. — Die Abreise ist schön, aber welche Ankunft in diesen öden und vereisten Ebenen!" Dieser alte Jude war unser erster Retter; etwas seltsam und barbarisch, mit seinen langen Haaren, seinem weiten Ueberrock und seinen Schuhen; das ganze bevölkerter als das Land selbst. Dieser Alte hat sicher noch niemals gewußt, was es heißt, sich auszuziehen, und mir ist es auch noch rätselhaft, was er in diesem elenden Winkel anfing, in welchem er nicht verlassener sein konnte, als Robinson auf seiner Insel. Die einzige Erklärung ist: er erwartete uns! —"

Emile Dubonnet.

Dubonnet und Dupont sind Freitag abend (12. Jan.) in Paris angekommen und trotz der späten Stunde im Aero-Club offiziell von dem Vizepräsidenten, Graf de la Vaulx, empfangen worden. Die Hülle des „Condor III" besteht aus japanischer Seide, die bei außerordentlicher Leichtigkeit überaus große Gasdichtigkeit verbürgt und hat einen Fassungsgehalt von 2200 cbm. Besondere Sorgfalt hat man der ewidmet, die ungeachtet ihrer

Konstruktion der Gondel Leichtigkeit geräumig genugbemessen war, um den beider Insassen zu gestatten, sich langauszustrecken und in aller Bequemlichkeit der Ruhe zu pflegen. Daß diese Vorrichtungen besonders für eine Dauerfahrt von großer Bedeutung sind, bedarf wohl weiter keiner Erwähnung.

XVI. Nr. 2

Von'den Otto-Flugzeugwerken in München

21

VON DEN OTTO-FLUGZEUGWERKEN IN MÜNCHEN.

In den Flugmaschinen werken von Gustav Otto in * München ist dieser Tage ein neuer Zweidecker fertig geworden, der einen neuen Typ darstellt, der als „Otto-Renn-Doppeldecker" bezeichnet wird. Das neue Flugzeug fällt sofort durch seine gefällige Form und die solide Bauart in die Augen. Auch die kleinsten Einzelheiten zeigen eine peinliche Präzisionsarbeit. Die Konstruktion des Rahmens stellt eine Kombination von Mannesmannrohr mit hohlgefrästen Eschenholzstäben dar; die Verspannungstechnik ist das Ergebnis eigener, in der Praxis gemachter Erfahrungen.

die untere überragt; hierdurch wird eine größere Tragwirkung erzielt, weil sich die obere Fläche nicht mehr im Windschatten der unteren befindet. Besonders bei Gleitflügen wird hierdurch eine wesentliche Dämpfung des Falles ermöglicht.

Der Rumpf ist vollständig mit Gummistoff verkleidet, so daß der Wind leicht abstreicht. Von den beiden hintereinander eingebauten Sitzen ist der vordere für den Fluggast, der hintere für den Führer bestimmt; die beiden Flieger können leicht das ganze Gebiet, das sie überfliegen.

Da der neue Doppeldecker hauptsächlich militärische Zwecke bestimmt ist, ist ein sonderes Augenmerk darauf gerichtet worden, leicht zerlegbar zu machen. Es brauchen 4 Schraubenbolzen gelöst zu werden und die Zerlegung kann so erfolgen, daß der —

ganze Rumpf samt den abnehmbaren Tragflächen leicht auf einem 10 m-Waggon Platz findet. Die Wiederzusammensetzung kann in der Zeit von 10 Minuten geschehen.

Die Tragflächen-Anordnung (Fig. 1 und 2) ist eine derartige, daß die obere, an der sich die Verwindungs-klappen befinden, nach vorne um 40 cm

C\-jo'A.t.n\\A^f^it(.dLct.t.i:

für be-ih n

nach vorne und nach unten überblicken. Am hinteren Teile des Rumpfes befinden sich beiderseits flossen-förmige Stabilisierungsflächen, die in Klappen auslaufen, mit denen die Höhensteuerung bewirkt wird. Das Seitensteuer mit vorgelagerten Leitflächen

-. sitzt ganz am Ende des Rumpfes. Vorne

!"'* schließt eine brustartig gewölbte Messingverschalung den Rahmen ab, in die der Motor eingebaut ist. Die Verschalung, vor der sich die Luftschraube befin-. ' ; det, ist so eingerichtet, daß sie

alles abtropfende Oel aufnimmt, das durch eine unten angebrachte Klappe entfernt wird. Der Mittelkörper mit Oel- und Benzinbehälter gleicht vollkommen einem

*—!—ff—f—i

Fig. 2. Otto-Renn-Doppeldecker von oben gesehen.

28

Von den Otto-Flugzeugwerken in München

Nr. 2 XVI.

außerordentlich schlanken Bootskörper. Auf gute Abfederung des Anlaufgestells ist ebenfalls Bedacht genommen. Die Anlaufräder sind durch Gummipolster gesichert; ein unter dem vorne liegenden Motor extra angebrachter Stützsporn, der das Vornüberkippen verhindert und den Propeller schützt, ist mit zwei kleinen Rädchen versehen. Der rückwärtige Sporn ist durch eine Metallspirale abgefedert.

Die Ausmaße des ,,Otto-Renn-Doppeldeckers" sind folgende: Länge 10 m, Spannweite der Tragflächen oben 11,50 m, unten 7,50 m, Flächentiefe 1,80 m. Höhe 2,90 m. Gewicht des mit Betriebsstoff für zwei Stunden versehenen Flugzeugs ca. 300 bis 320 kg. Die Ausprobe erfolgt demnächst mit einem 50. 60 PS Otto-Motor; später werden nach Umständen stärkere Motoren eingebaut.

Die Schlankheit der Form des neuen Zweideckertyps wird dadurch, daß die obere Tragfläche nach vorne geneigt ist, noch vermehrt; das neue Flugzeug wirkt daher außerordentlich elegant und ähnelt fast eher einem zierlichen Eindecker, als einem der bekannten Doppeldecker.

Neben dem Bau dieses neuen Typs widmet sich Otto nach wie vor der Fabrikation seiner schon bekannten Modelle. Als Sohn von Dr. Nikolaus Otto, dem Erfinder des Viertaktmotors, besitzt Otto ein ausgesprochenes Talent als Konstrukteur. Er war einer der eisten nach August Eulcr, der sich in Deutschland der Flugtechnik zuwandte. Im Jahre der „Jla" (1909) übernahm er das Bleriot-Monopol für Deutschland und lernte auf dem Oberwiesenfeld bei München ohne Lehrer das Fliegen; das Flugführerzeugnis erwarb er 1910. Das fpchtechnische Wissen wird also bei Otto durch die praktische Erfahrung hervorragend unterstützt.

Aus Ottos im Jahre 1910 auf dem Flugfelde Puchheim errichteter Reparaturwerkstätte, die er später nach München in die Nähe des Oberwiesenfeldes verlegte, entstand seine heutige, in allen Fachkreisen gut bekannte Fabrik. Jedes Flugzeug, das aus den Ottoschen Werken hervorgeht, zeigt peinlichst genaue Werkmannsarbeit und Berücksichtigung aller praktischen Erfahrungen des Flugwesens bis auf die jüngste Zeit.

Ein Rundgang durch die Ottosche Fabrik ermöglicht es, die Entstehung eines Flugzeugs vom ersten Anfang an bis zur vollendeten Montage zu verfolgen. Zuerst betritt man den geräumigen Zeichensaal , wo die Pläne ausgearbeitet werden; die ateliermäßige Einrichtung erleichtert die Arbeil in dieser wichtigsten Abteilung des Werkes. Nebenan befindet sich das Bureau und das Materiallager. Der nächste Raum ist die Holzbearbeitungswerkstätte. Hier sind alle Maschinen vereinigt, die zur Bearbeitung der Holzteile nötig sind: verschiedenartige Sägen, Bohr-, Fräsmaschinen und dergl.; hier werden die Streben und Spanten hergestellt und zu Gerippen für die Tragflächen verarbeitet.

Weiter folgt die Maschinen Werkstatt c. Hier liefert die Metallbearbeitung die zahlreichen, für das Flugzeug benötigten Metallbestandteile; wie Schrauben, Verbindungsstücke, Spannschlösser usw. Anschließend kommt die Montagehalle, die am meisten Interesse beansprucht. Hier sieht man das Entstehen des Chassis, das Ueberkleiden der Rahmen mit Flugzeugstoff, die Zurichtung der Verspannung; hier cr-

Fij» 3. Querschnitt durch den Zylinder des A-O-G-Motors.

folgt auch der Einbau des Motors. Otto fabriziert mit Ingenieur Geisenhof, einem der ältesten Fachleute der Motorbranche, einen eigenen Flugzeugmotor, der viele Vorzüge aufweist und bei einer Leistung von 60 PS nur etwas über 90 kg wiegt (Fig. 3—5).

Wie schon eingangs erwähnt, hat Otto bei allen seinen Konstruktionen besonders die militärische Verwendbarkeit im Auge, deren Hauptbedingung die zweisitzige Maschine ist. Wie richtig diese Auffassung ist, hat sich besonders bei den letzten Manövern in Bayern gezeigt. Auf dem einsitzigen Bleriot konnten zwar schöne Flüge ausgeführt werden, aber die Beobachtungsmöglichkeit war eine sehr beschränkte, wogegen sich die zweisitzigen Maschinen ganz hervorragend bewährten. Es ist ferner Sorge getragen, daß Flieger und Gast das Gelände gut überblicken können, und daß die Zerlegung und Wiederzusammensetzung des Flugzeugs wenig Zeit beansprucht.

Im Anschluß an seine — an der Aeußeren Schleiß-heimer Straße gelegene — Fabrik hat Ingenieur Otto auf einem Gelände neben dem Militärübungsplatze „Oberwiesenfeld" eine große, 12 Maschinen aufnehmende Halle erbaut. Das Entgegenkommen der Militärverwaltung ermöglicht ihm die Vornahme von Flugübungen über dem außerordentlich günstigen Exerzierfeld.

R. B.

Fig. 5. Ansicht der Auspuiiseilü.

30

Das für Freiballone vorgeschriebene Verbandzeug

Nr. 2 XVI.

DAS FÜR FREIBALLONE VORGESCHRIEBENE

VERBANDZEUG.

Stabsarzt Dr. Flemming beantragte im August 1911 im Berliner Verein für Luftschiffahrt, die Mitnahme eines Verbandzeugs für alle Freiballone vorzuschreiben.

Eine Kommission (Dr. Bröckelmann, Dr. Elias, Dr. Flemming, Dr. Koschel) trat zusammen und schlug das unten erläuterte Verbandzeug vor, das dann beim Deutschen Luftfahrertag zur Mitnahme in allen Freiballonen vorgeschrieben wurde. Zunächst hatten sich eine Reihe Stimmen erhoben, die überhaupt gegen eine bestimmungsmäßige Mitnahme von Verbandzeug waren, da diese Maßnahme bei den Neulingen das Fahren für noch gefährlicher erscheinen lassen könnte, als es bei Laien so wie so schon gelte. Dieser Einwand bedarf keiner

Erwiderung. Andere Stimmen traten gegen die Vermehrung des Gewichtes auf; auch dieser Einwand ist unbegründet, da das Verbandzeug nur 1 Kilo wiegt.

Bei der Zusammenstellung wurde berücksichtigt, daß nur das notwendigste ausgewählt wurde, aber doch dafür gesorgt, daß es auch bei den sehr seltenen größeren Verletzungen ausreicht.

Das Verbandzeug besteht aus einem zweiteiligen Paket mit Verbandstoffen und einem Paket mit Pappschienen. Das Paket mit Verbandstoffen wurde aus Sparsamkeitsgründen in zwei Teile geteilt, eins für kleinere Verletzungen und eins für größere; da in den meisten Fällen, in denen überhaupt Verbandzeug nötig ist, nur das erstere gebraucht werden wird und demgemäß auch nur das erstere wieder ersetzt zu werden braucht.

In beiden Teilen ist eine Gebrauchsanweisung enthalten, die natürlich nur kurz gehalten werden konnte. Es ist daher notwendig, daß bei den einzelnen Vereinen, am besten in den Führerversammlungen, Vorträge über die erste Hilfe bei Unglücksfällen gehalten werden, da von den Führern ver-

langt werden kann, daß sie im Notfalle ihren Mitfahrern die erste Hilfe leisten können. Bei diesen Belehrungen, die natürlich von Aerzten zu halten sind, wird sich herausstellen, daß mancher gern noch mehr mitnehmen würde. Dem steht ja nichts im Wege. Namentlich wird manchem die Taschenapotheke mit Hoffmannstropfen oder dergleichen fehlen. Wir hielten sie für entbehrlich.

Ein erfahrenes Mitglied der Freiballonkommission vermißte eine Lösung zum Auswaschen der Wunden. Die Aerzte, die über die erste Hilfe unterrichten, werden fast alle der Ansicht sein, daß ein Auswaschen der Wunden falsch ist.

Das Verbandzeug besteht aus zwei aneinander gebundenen Paketen, die einzeln in wasserdichtes

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Fig. 6. Otto £. Lindpaintner mit Lt. Hailer beim Start zum Ueberlandflug Manchen — Stuttgart auf Otto-Doppeldecker.

 

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:

   

Zwirntuch eingewickelt sind. Sie haben zusammen eine Größe von 8X9X17 cm.

r' Das kleinere hat die Aufschrift; Kleines Verbandpaket für kleine Verletzungen. Es enthält zwei Päckchen mit Einzelverbänden nach dem beim Militär eingeführten, bestbewährten Muster. Sie bestehen aus einer Mullbinde, an die eine rotgefärbte keimfrei gemachte dicke Mullkompresse angenäht ist, so daß der Stoff, der die Wunde bedecken soll, überhaupt nicht berührt zu werden braucht. In die Umhüllung ist eine genaue Gebrauchsanweisung eingeklebt. Ferner befindet sich ein Päckchen mit kleinen Mullkompressen und zwei Rollen mit dem sehr gut klebenden Kautschukpflaster „Leukoplast" darin, mit dem die Kompressen auf kleinsten Wunden festgehalten werden.

Das größere Paket ist bezeichnet: Großes Verbandpaket für große Verletzungen, Es enthält ein Päckchen mit zusammengepreßtem keimfreien Verbandmull, rot gefärbt (4 m in 8 Stücken), ein Päckchen mit drei zusammengepreßten Kambrikbinden, 1 2 m wasserdichten Verbandstoff.

XVI. Nr. 2

Das für Freiballone vorgeschriebene Verbandzeug

31

In die Umhüllung ist folgende Gebrauchsanweisung eingeklebt:

Hartmanns Luftfahrer-Verbandpaket I. RotesPäckchen: Zusammengepreßter keimfreier Verbandmull (4 m in 8 Stücken) rot gefärbt.

Blaues Päckchen: 3 zusammengepreßte Kambrikbinden. Der beigefügte graue Stoff ist wasserdicht.

Hauptregeln: Wunden nie mit den Fingern oder anderm als dem rotgefärbten Verbandstoff berühren! Wunden nicht auswaschen! Nur die Umgebung reinigen, nachdem die Wunde mit rotem Verbandmull geschützt ist.

Blutende Wunden: Geringe Blutungen: Wunde mit der roten Kompresse des kleinen Verbandpäckchens (Anweisung im Päckchen) bedecken und mit der Binde festhalten.

Starke Blutungen: Das Glied ist, falls nicht gebrochen, hochzuhalten und hochzulagern! Die Wunde mit einer reichlichen Menge roten Mulls des roten Päckchens bedecken und mit einer fest zu wickelnden Binde des blauen Päckchens festhalten! Bei spritzenden Blutungen außerdem vorher das Glied zwischen Wunde und Herzen mit elastischem Gurt (Hosenträger, nicht Strick) fest umschnüren!

Bei Augenverletzungen (Baumlandung) ebenfalls Druckverband mit rotem Mull!

Verrenkungen: Kennzeichen: Veränderte Gestalt des Gelenks, Schmerz, Behinderung oder

Fig. 8. Priwregent Lipoid von Bayern berichtigt die Otto-Doppeldecker.

Fig. 7. Otto-Militär-Doppeldecker über der Nordsee.

Unfähigkeit, das Glied zu gebrauchen. Widernatürliche Lage und''Richtung des Gliedes, Verkürzung oder Verlängerung des Gliedes.

Erste Hilfe: Stützverband des verrenkten Gliedes in der Lage, in der es steht (Polsterung mit Heu, Stroh, Kleidungsstücken, Sandsäcken). Festhalten mit den Binden (blaues Päckchen).

Knochenbrüche: Kennzeichen: Unmöglichkeit, das Glied zu gebrauchen und Schmerzhaftig-keit beim Versuch dazu. Widernatürliche Lage und Verkürzung des Gliedes. Ungewöhnliche Beweglichkeit an einer Stelle, wo kein Gelenk ist. Schwellung und besonders starker Schmerz an dieser Stelle.

Erste Hilfe: Vorsichtiger Zug an beiden Bruchenden, um das Ueberein-anderschieben der Bruchenden zu verhindern. Stützverband in dieser Lage mit Hilfe von Pappschienen oder Notschienen, die bis über die beiden Nachbargelenke reichen müssen. (Als Notschienen: gerollter Mantel, Strohschienen, Stöcke, Latten, Teile des Korbes). Polsterung siehe oben.

Verstauchungen: Kennzeichen: Anschwellung eines Gelenks ohne die Zeichen einer Verrenkung.

Erste Hilfe: Feuchter Umschlag mit wasserdichtem Verbandstoff bedeckt, Stützverband.

Zu dem Luftfahrer - Verbandzeug gehört ferner ein Paket mit Pappschienen, d. h. 8—10 cm breiten ziemlich starken Pappstreifen, die in wasserdichten Stoff eingehüllt sind. Dieses Paket läßt sich mit Leichtigkeit an einer Längsseite des Korbes anbringen, entweder dicht unter dem oberen Korb-

32

Leonardo da Vinci's Flugtheorie

Nr. 2 XVI.

rande oder am unteren Teile der seitlichen Korbwand. Da die Pappstreifen biegsam sind, stören sie die Elastizität des Korbes in keiner Weise; auch dieses Paket nimmt keinen nennenswerten Platz ein. Zur größeren Schonung empfiehlt es sich, dieses Schienenpaket noch mit altem Ballon-

stoff zu umhüllen. Die Kommission hofft, hiermit den Vereinen ein brauchbares Verbandzeug vorgeschlagen • zu haben und wünscht, daß sich nie die Gelegenheit bieten möge, überhaupt Verbände zu brauchen.

Stabsarzt Dr. Kotchel.

LEONARDO DA VINCI'S FLUGTHEORIE.

VON DR. HANS DONALIES. (FORTSETZUNG.)

3. Der Schwebe- und Segelflug.

„Es gibt vier verschiedene Arten von Einfall- und Reflexbewegungen (beim schwebenden Vogel). Bei der ersten gehen Einfall und Reflex geradlinig vor sich, da sie gleiche Winkel (zur Horizontalebene) haben, bei der zweiten sind sie ebenfalls geradlinig, aber die Winkel verschieden, bei der dritten ist die Einfallbewegung geradlinig und die Reflexbewegung bogenförmig, bei dir vierten geht der Einfall bogenförmig vor sich und die Reflexbewegung ist geradlinig."

„Der schräge Abwärts-Schwebeflug der Vögel, dr gegen den Wind geht, wird immer unter dem Wind, ihr Aufwärtsflug über dem Wind geschehen.'")

„Erfolgt aber eine solche Abwärtsbewegung nach Osten, während der Wind von Norden weht, dann wird der Nordflügel des Vogels unter dem Winde bleiben, ebenso bei der Aufwärtsbewegung, und zwar derart, daß sich der Vogel am Ende der letzteren mit der Front nach Norden befindet."

„Schwebt der Vogel nach Süden abwärts, während Nordwind weht, wird er den Abwärtsflug über dem Wind, den Aufwärtsflug unter dem Wind ausführen. Hier erhebt sich freilich eine schwierige Frage, über die an geeigneter Stelle gesprochen werden soll, weil hier der Fall eingetreten scheint, daß der Vogel keine Aufwärtsbewegung machen kann.")

„Wenn der Vogel die Aufwärtsbewegung gegen und über Wind macht, wird er viel höher steigen als sein natürlicher Schwung hinreicht (den er durch das Abwärtsgleiten erworben hat), weil die Hilfe des Windes dazukommt, der unter ihm herstreichend die Dienste eines Keils leistet. Aber wenn er am Ende der Steigung angelangt ist, wird der Schwung verbraucht sein und nur die Kraft des Windes übrig bleiben, die ihm, da sie ihn gegen die Brust trifft, nach hinten überstürzen würde, wenn der Vogel jetzt nicht den rechten odjr linken Flügel senken und dadurch sich nach rechts oder links wenden würde, indem er in einem Halbkreis abwärts gleitet und die (dann folgende) Aufwärtsbewegung unter dem Wind in entgegengesetzter Richtung macht."

„Bei einem mit einer gewissen Kraft abwärts gleitenden Vogel wird sein wirklicher Weg bestimmt durch die Flächenneigung seiner ausgebreiteten Flügel — die Kraft möge gleich 4 sein — und den Wind, der ihn von unten trifft — sagen wir mit tiner Kraft von 2.

') Unter dem Wind (sotto vcnlo) befindet sich nach Leonardo der Vogel wenn seine Körper- resp. Flügelfläche vom Wind von oben getroifen wird, über dem Wind |sopr« vento), wenn dies von 'inten der Fall ist.

•'■) Iis ist dies dieselbe Kontroverse, die bei Heginn der modernen Auatik erörtert wurde, nämlich, ob man überhaupt in i t dem Wind fliegen kann. Die Antwort ist, daß das sehr wohl geht, wenn die Eigcnbcwcgune, des Flugapparates schneller als der Wind ist Leonardo bleibt diese Antwort allerdings schuldig, weil er vergißt auf die Frage zurückzukommen, es sei denn, daß die betreffenden Ausführungen in den nicht »orhnmlenen Teilen meines Manuskripts enthalten gewesen sin I,

Wir behaupten also, daß die Abstiegsrichtung eines solchen Vogels auf der Mittellinie zwischen der horizontalen Windrichtung und der Neigungsrichtung liegt, die der Vogel anfangs mit der Kraft von 4 hatte. Es sei z. B. die Neigungsrichtung des Vogels die Linie ade (Fig. 5) und der Wind b a, so sage ich, daß, wenn der Vogel ade mit der Kraft von 4 abwärts gleitet und der Wind b a die Kraft von 2 hat, der Vogel sich weder in der Richtung des Windes nach f noch in der Richtung seiner Körperneigung nach g bewegen, sondern auf der Mittellinie a e niedergleiten wird."

„Wenn er eine solche Abwärtsbewegung in einem halben Kreisbogen vollführt, wird der Vogel sich an ihrem Ende mit dem Schnabel in der Richtung auf die Stelle zu befinden, von wo die Abwärtsbewegung begann. Wenn die Bewegung nun gegen den Wind fortgesetzt wird, wird das Ende dieses Reflexbogens höher liegen als der Anfang der Abwärtsbewegung, und auf diese Art steigt der Vogel höher, indem er ohne Flügelschlag kreist. Der kreisförmige Reflexbogen wird durch den Gegenwind und

Fig. 5. Fij. 6.

den Beginn der Abwärtsbewegung beendet, wobei der Vogel immer einen Flügel und ebenso eine Seite des Schwanzes niedriger als die andere hält."

„Ich meine, daß .das Hochsteigen der Vögel ohne Flügelschlag durch nichts anderes verursacht wird als durch das Anpassen ihrer kreisenden Bewegung an die Windströmung. Wenn diese Bewegung mit dem Wind anfängt, gleitet der Vogel unter Beschreibung eines Halbkreises bis zu dem Punkt ab, wo die rückwärtige Bewegung beginnt, und befindet sich hier mit dem Kopf gegen den Wind. Er macht dann die Rückwärtsbewegung über dem Wind, ebenfalls in Kreisbogen, bis er mit Hilfe des Windes eine größte Höhe im Vergleich zum tiefsten Punkt über der Stelle erreicht, wo er mit dem Wind zu kreisen begann, und bleibt dabei mit dem linken Flügel im Wind. Von der größten Höhe kreist er aufs neue, indem er bis zum Ende des Abwärtsbogens abgleitet, und bleibt dabei mit dem rechten Flügel im Wind. Ich will sagen: der Wind weht von a nach c (Fig. 6), der Vogel beginnt seine Segelbewegung von a und gleitet in der Richtung abc ab; in c beginnt die Reflexbewegung in der Richtung c d a, und mit Hilfe des Windes befindet sich der Vogel am Ende dieser Be-

XVI Nr. 2

Leonardo da Vinci's Flugtheorie

33

wegung höher als beim Beginn des Einfallbogens. Der Endpunkt dieses Rückwärtsbogens liegt senkrecht übet dem Anfangspunkt des Abwärtsbogens."0)

4. Das Stehen im Wind. „Die Daumen (diti grossi) der Flügel sind diejenigen Flügelteile, die den Vogel gegen den Windstrom auf einer Stelle in der Luft hallen; das heißt, der Vogel hält sich auf dem hinfließenden "Luftstrom ohne Flügelschlag und ohne Veränderung seiner Lage. Die Erklärung hierfür ist: der Vogel bringt die Flügel in eine solche schräge Stellung, daß der Wind, der ihn von unten trifft, keinen derartigen Keil mit ihm bilden kann, daß er emporgetragen wird, sondern ihn nur soweit hebt, als sein Gewicht ihn abwärts drückt. Wenn der Vogel z. B. mit einer Kraft von 2 fallen wollte, hebt ihn der Wind mit einer Gegenkraft von 2, und weil dieses Verhältnis des Gleichgewichts nicht verändert wird, bleibt der Vogel in seiner Stellung ohne zu steigen oder zu fallen. Aber wir müssen auch die Bewegung besprechen, die ihn weder vorwärts noch rückwärts treibt. Diese Bewegung besteht darin, daß der Vogel, wenn der Wind ihn mit einer Kraft von 4 treffen und von der Stelle treiben wollte, sich mittels der erwähnten Flügelstellung mit derselben Kraft gegen ihn neigt. Da dann auch diese Kräfte gleich sind, wird der Vogel sich weder vorbewegen noch rückwärts getrieben werden, solange der Wind mit derselben Stärke weht."

„In diesen Fällen tritt der Wind nicht wie ein Keil unter die schräg gehaltenen Flügel, sondern trifft sie nur an der Vorderkante, die sich gegen ihn senkt und von der er über die schildartige Wölbung hinwegstreicht, die den ganzen übrigen Flügel abdeckt. Hierbei stände dem Heruntergedrücktwerden des Flügels kein Hindernis entgegen, wenn nicht der Daumen dagegen Front machte und den Winddruck entweder mit seiner vollen Vorderfläche oder mit einer geringeren Neigung auffangen würde, je nach der größeren oder kleineren Kraft des Windes."7)

5. Wie der Vogel steuert. „Der Daumen n der Hand m n (Fig. 7) ist derjenige Flügelteil, welcher sich beim Niederschlag tiefer als sie senkt, und zwar derart, daß er das Entfliehen der Luft hemmt und verhindert, die durch den Niederschlag

*) Die letztere Behauptung ist etwas schematisch. Die Segelkreise der Vögel, die überhaupt zu segeln verstehen, werden in Wirklichkeit je nach der Windstärke und den individuellen Eigenschaften oder Absichten der Segler sich verschieden gestalten. Es werden von ihnen bald geschlossene, bald offene Kreise oder Spiralen beschrieben, bald geht auch der Segel- oder Schwebeflug eine große Strecke geradeaus, um dann aufs neue kreisende Form anzunehmen. In der Hauptsache hat aber Leonardo die Art, wie das Segeln der Vögel erfolgt, lichtig erkannt, und ich möchte besonders darauf hinweisen, daß seine Bemerkung, das Segeln werde durch das Anpassen der kreisenden Bewegung an die Windströmung ermöglicht, mit der Ansicht Lilienthals sich durchaus deckt, wenn dieser über die verschiedenen Segelkünste der Raub-, Sumpf- und Seevögel schreibt: „Zu allen diesen Bewegungen gehört eigentlich keine besondere motorische Leistung, sondern nur das Vorhandensein richtig geformter Flügel und die Geschicklichkeit oder das Gefühl, die Flügelstellung dem Winde anzupassen." (Lilienthal, der Vogelflug p. 125 6.) Uebrigens meint auch dieser Vater der modernen flugtechnischen Praxis, daß zum dauernden Segeln der Vögel immer „ein Wind von einer wenigstens mittleren Gc schwindigkeit wehen muß". Ihm erscheint das Stillstehen im Wind als die wunderbarste Segelkunst, die ihre „besonderen Schwierigkeiten haben mag", die er aber nicht weiter erklärt. Bei Leonardo da Vinci finden wir auch diesen kühnen Versuch in origineller und anschaulicher Weise durchgeführt.

') Auf die Rolle, die der Daumen mit der kleinen an ihm sitzenden Federngruppe beim Fliegen spielen könnte, sind die Flugtechniker erst in neuester Zeit wieder aufmerksam geworden. Marey (Le vol des oiseaux, Paris, p. 48, Anmkg.) nennt diese Gruppe den „Bastardflügel" und glaubt, daß er Bewegungen machen kann, die vom übrigen Flügel unabhängig sind. Dies ist um so wahrscheinlicher, als der Daumen einen besonderen Beuge-und Streckmuskel hat. Auch Gustav Lilienthal, der Bruder Ottos, wies in einem Vortrag im Verein Deutscher Flugtechniker im Juli 1911 darauf hin, daß der Flügeldaumen und kleine gegen die Flugrichtung gekräuselte Federn der unteren Flögelseite vermutlich nicht ohne Zweck am Vogelflügel vorhanden seien und forderte dazu auf, derartige, heute noch dunkle Details genau zu erforschen. Als erster bespricht in der Literatur, soviel ich sehe, Kaiser Friedrich II. (1215—50) in seinem Werk „De arte venandi cum avibus" die Gruppe von vier geringen, aber harten Federn, die „auf jenem

zusammengepreßt und an dieser Stelle so kondensiert wird, daß sie den Rudern der Flügelspitze einen Widerstand bietet. Zu diesem Zweck hat die Natur einen Daumenknochen, an dem sehr starke Sehnen und kurze,

Flg. 7.

aber sehr viel kräftigere Federn als sonst am Flügel sitzen, von solch großer Stärke gebildet, daß der Vogel sich auf ihn und die bereits kondensierte Luft mit der ganzen Kraft seiner Flügel und seiner Muskeln stützen kann, mittels deren er sich vorwärtstreibt. Der Daumen leistet den Flügeln den gleichen Dienst wie die Krallen der Katze, die einen Baum erklettert."11)

„Aber wenn der Flügel einen neuen Druck beim Aufschlag nach oben und vorne erfährt, dann stellt sich der Flügeldaumen in dieselbe Ebene mit den anderen Flügelfingern ein, durchschneidet mit seiner äußeren Kante die Luft und dient so als Steuer, das durch gewisse Bewegungen nach oben oder unten immer die Luft zerteilt, je nachdem, wohin der Vogel fliegen will."

„Der Luftdruck, der (den Flügel) von oben trifft, übt da nicht die ganze Kraft aus, weil der Luftkeil, der von der Mitte des Flügelknies nach unten abgelenkt wird, den Flügel in die Höhe hebt, und zwar fast mit dem

Fig. 8.

gleichen Druck wie der von oben kommende, der den Flügel niederdrücken will. Beweis: Es sei f b d (Fig. 8) das Knie des Flügels und e f c d die ganze Windmenge, die es trifft, dann ist die Hälfte dieses Windes a b c d, die vom Scheitelpunkt des Knies b bis nach d auftrifft. Weil nun diese Linie b d schräg steht, bildet der Winddruck a b c d mit der Berührungsfläche b d einen

kleinen vorderen Knochen sitzen, der, wie man sagt, die Stelle des Daumens vertritt1'. Er nennt die Federn empiniones und meint, daß der Vogel beim Abwärtsfliegen den ganzen übrigen Flügel an den Leib anlegt und nur diese Daumenfedern ausbreitet, mit denen er sich „herablenkt, wohin und wie er will". Daß Leonardo die kaiserliche Schrift gekannt haben könnte, ist nicht wahischeinlich, weil sie solange in Archiven versteckt blieb, bis sie in einzelnen Partien gar nicht mehr zu entziffern war, als sie 15% zum erstenmal in Augsburg gedruckt wurde*. (Reliqua librorum Friderici II Im-peratoris de arte venandi cum avibus etc. Augustae Vindelicorum apud Praetorium 1596, Liber I cap 50 und 51.) Die zweite Herausgabe erfolgte 1788 in Leipzig durch den Anatomen und Physiologen Schneider, der in seinen Additamenta zu dem Werk nach Gallus und Merrem Sitz und Wirkung der Beuge- und Streckmuskeln des Flügeldaumens erörtert. (Reliqua librorum Friderici II etc., herausgegeben von Schneider, Leipzig, 1788.89, Additamenta p. 206.) Schneider erwähnt auch, daß die Daumen-fedein von den Franzosen außer mit aile bätarde auch mit ailerons bezeichnet werden, ein Ausdruck, der in der modernen Flugtechnik bekanntlich zu neuem Leben erwacht ist, indem man unter Ailerons die kleinen Hilfsflächen versteht, die an den beiden hinteren Enden der Hauptflächen von Doppeldeckern zuerst von Farman zwecks Aufrechterhaltung des seitlichen Gleitgewichts angebracht wurden. Leoncado da Vinci, dessen Flugtheorie in allen Punkten durchaus original ist, spricht dem Flügeldaumen nicht nur, wie Kaiser Friedrich tut, beim Abwärtsflug sondern beim Flug im allgemeinen eine solche Bedeutung als Steuerorgan zu, daß er die Ausdrücke dito grosso (Daumen) und timone (Steuer) ganz identisch gebraucht. Er unterscheidet beim Daumen eine doppelte Funktion und ist sich auch nicht im unklaren darüber, daß außer Daumen und Schwanz auch die Flügel selbst dem Vogel zur Steuerung dienen.

8) Dieser auffallende Vergleich scheint seine Berechtigung zu haben. Denn, wie Schneider a. a. O. mitteilt, ist es ein besonderer Trick der Vogelsteller, den von ihnen gefangenen Vögeln den Bastardflügel nebst Flügeldaumen abzuschneiden. Die so verstümmelten Tiere können „auf keine Weise auffliegen oder entfliehen.*' Schneider zitiert auch in seinen Animadversiones in Fridericum II p. 43 aus

Vlc. d'Azyr: „Sed unguis in ala unicus pollicis......reliqui vero

manus digiti unguibus caresU." Dieser Autor vergleicht also den Flügeldaumen ebenfalls mit einer Kralle oder Klaue,

34

Der letzte^ Pariser Salon und die Militär-Flugzeug-Konkurrenz

Nr. 2 XVI

Keil und hebt sie hoch. Der obere Winddruck a b e 1, der auf die schräge Fläche b f trifft, bildet mit dieser ebenfalls einen Keil und drückt den Flügel nach unten. Die beiden entgegengesetzten Druckkräfte würden es nun nicht gestatten, daß der Flügelarm. sich nach oben oder unten bewegt, wie es- zum Flug des Vogels erforderlich ist, wenn nicht hierfür ein Steuer vorgesehen wäre, das auf dem runden Knie sitzt, um ihm als beweglicher Schirm zu dienen und den Luftstrom sofort derart aufzufangen oder abzuleiten, wie es das Bedürfnis des Vogels erfordert."

„Die Rügelhand empfindet gegen den Daumen oder richtiger das Steuer des Flügels hin (dito grosso o ver timone dell' alia) eine große Anstrengung, weil die Luft gegen diesen Flügelteil immer zuerst trifft."

„Das zweite Steuer befindet sich auf der entgegengesetzten Seite, hinter dem Schwerpunkt des Vogelkörpers. Es ist dies der Schwanz? der, wenn er vom Wind von unten getroffen wird, den vorderen Körperteil des Vogels herunterdrückt, wenn er aber von oben getroffen wird, das Vorderteil hebt. Wenn der Schwanz sich etwas dreht und seine Unterfläche schräg nach dem rechten Flügel zeigt, geht das Vorderteil des Vogels nach rechts herum, wenn die schräge Unterfläche des Schwanzes sich gegen den linken Flügel wendet, dreht

*) Daß die schräge Einstellung der Schwanzfläche zur Flügelfläche eine Ablenkung nach rechts oder links zur Folge hat, beobachtete und bewies Arnold Böcklin durch Experimente. (Vergl. „Neben meiner Kunst"', Berlin 1909 p 153 ff.), wahrend die praktische Flugtechnik nicht ohne Vcrtikalsteuer auskommen zu können glaubt.

sich das Vorderteil nach links, so daß der Vogel auf beide Arten seine Flugänderung ändert."0)

„Wenn sich der Vogel mittels Flügelschlags nach rechts oder links wenden will, so vollführt er mit dem Flügel derjenigen Seite, nach der er die Wendung machen will, kleinere Schlagbewegungen (Fig. 9) und vermindert so dessen Schwung gegenüber dem des

TT

Fig. 9.

Flg IC.

anderen Flügels, der den größeren Ausschlag bewirkt."

„Will der Vogel sich plötzlich nach einer Seite wenden, so schlägt er die Spitze des Flügels dieser Seite energisch gegen den Schwanz zu zurück (Fig. 10). Da jede Bewegung sein Gleichgewicht beeinflusst, oder richtiger, jeder bewegte Körper nur solange in Bewegung bleibt, als der Kraftanstoß seines Motors (Ia impressione de la potenzia del suo motore) vorhält, so nimmt die kräftige gegen den Schwanz ausgeführte Bewegung des Flügels, der zwar noch bis zuletzt einen Teil des erwähnten Anstoßes bewahrt, aber nicht mehr der ursprünglichen Richtung folgt, den ganzen Vogel mit sich herum, bis der Druck der von ihm bewegten Luft verbraucht ist." (Schluß folgt)

DER LETZTE PARISER SALON UND DIE MILITÄR-FLUGZEUGKONKURRENZ.

VORTRAG VON DIREKTOR RUMPLER IM KAISERLICHEN AUTOMOBIL-CLUB.

Herr R u m p 1 e r bat, das Thema über seine Bezeichnung hinaus ausdehnen zu dürfen, und nicht nur jene Flugmaschinen in Wort und Bild vorführen zu können, welche auf dem Pariser Salon wirklich gezeigt worden wären, sondern auch solche, die man dem Besucher nicht ohne besondere Absicht vorenthalten hatte. Der Vortragende teilte mit, daß es als eine kleine Demonstration aufzufassen wäre, daß sämtliche an der vor dem Pariser Salon stattgehabten Militär-Flugzeugkonkurrenz in Reims beteiligt gewesenen Flugmaschinen nicht ausgestellt waren, obgleich sie sicher den interessantesten Teil der heutigen französischen Flugmaschinen bilden.

Auf dem Pariser Aero-Salon war von Internatio-nalität nicht sehr viel zu bemerken. Die Franzosen waren im großen und ganzen unter sich. Von deutschen Firmen waren Albatros und Aviatik erschienen, welche durch sehr gute und originelle Konstruktionen die deutsche Flugindustrie bestens vertraten. Von sonstigen ausländischen Fingmaschinen gefiel namentlich der Bristol-Eindecker durch seine sorgfältige Arbeit.*) Das Fehlen der Wright-Maschine wurde allgemein bedauert. Nur ein einziges Wasserflugzeug, das von Voisin, vertrat diese so aussichtsreiche Spezialausbildung der Flugmaschine.

Direktor Rumpier führte einige der erfolgreichsten und interessantesten Flugzeuge des Aero-Salons im Bilde vor und besprach bei diesen Vorführungen auch

*) Siehe Seite 39.

einige der gelegentlich der letzten französischen Militärprüfung in Reims mit Preisen ausgezeichneten Flugzeuge, worauf er eine kurze Zusammenfassung und Nutzanwendung der im Lichtbilde gezeigten Flugmaschinen gab. Anstatt die gewünschte Geschwindigkeitssteigerung, wie einst beim Automobil, etwa durch Erhöhung der Motorenleistung herbeizuführen, wird vielmehr in der Verringerung des Stirnwiderstandes des Flugzeuges die Zukunft gesucht. Die diesem Zweck dienenden Konstruktionen zeigen allerdings vielfach noch ein unsicheres Tasten und Suchen, aber das Ziel ist gegeben.

Das Seitensteuer war bei fast sämtlichen Flug' zeugen hinten angebracht, mit einer einzigen Ausnahme der „Ente" von Voisin, bei welcher es vorn angeordnet war. Die Betätigung des Seitensteuers erfolgte ebenfalls durchweg mittels Fußhebels, Es ist dies eigentlich die erste Normalisierung im Flugmaschinenbau.

Diese beim Seitensteuer erwähnte Gleichartigkeit trifft nicht in gleicher Weise bezüglich des Höhensteuers und des Quersteuers zu. Wohl war das Höhensteuer bei allen Eindeckern und sogar bei den neuen Zweideckerkonstruktionen hinten angeordnet. Aber die Quersteuerung war bei den Flugzeugen sehr verschieden und wurde meist durch das schraubenförmige Verwinden der Tragflächen ä la Bleriot oder in wenigen Fällen durch Zusatzflächen (Aillerons) bewirkt. Die bei der Etrich-Rumpler-Taube zuerst angewandte Quersteuerung mittels Verziehen der elastischen Flügelspitzen war fast nirgends zu sehen, da fast alle Konstrukteure noch an dem Verwinden der ganzen Tragflächen festhielten.

XVI. Nr. 2

Rundschau

35

Motor und Schraube war bei Eindeckern fast überall, bei Doppeldeckern vielfach an der Vorderseite montiert. Das Gesetz, den Propeller derart anzuordnen, daß seine Teile im Falle eines Bruches andere Konstruktionsteile nicht verletzen können, wird hr kurzem sicher ganz zur Geltung kommen.

Der Gnöme-Motor beherrscht die ganze Flug-industrie. Er hat in den Augen der Franzosen unendlich viel für sich, und man sagt, daß, wenn man nun schon einmal in der Luft, fern von den auf fester Erde befindlichen Hilfsquellen sei, es am zweckmäßigsten wäre, das reichlich und überall vorhandene Medium, die Luft, zur Kühlung zu gebrauchen. Neben Gnöme führen die anderen französischen Motoren nur ein bescheidenes Dasein.

Bezüglich der Vewendung des französischen Flugzeuges bemerkt der Vortragende, daß dasselbe heute in erster Linie als Kriegswaffe dient. Es wird aber nicht nur zur Aufklärung, sondern nach Ansicht der Franzosen in erhöhtem Masse zum Angriff dienen. Direktor Rumpier erinnert hier an den Michelinpreis, welcher sich nur auf das Werfen von Bomben bezieht. Um der Aufklärung in vollkommener Weise zu dienen, waren mehrere Flugzeuge mit Apparaten für drahtlose Tele-graphie ausgerüstet. Von den zum Angriff dienenden Flugzeugen war eines sogar mit einem Schnellfeuergeschütz versehen. Bedenkt man, daß fast alle Flug-

zeuge, die einen streng militärischen Zweck hatten, nicht ausgestellt waren, so wird der kriegerische Charakter des Flugzeuges in noch helleres Licht gerückt.

Direktor Rumpier schloß seine Ausführungen, indem er die deutsche und französische Flugzeugindustrie, wie sie sich nach dem letzten Salon darstellen, gegenüberstellte. Es sei fraglos, daß die Franzosen als tüchtige Konstrukteure anzusprechen sind, die es auch verstehen, eine Konstruktion elegant zur Vorführung zu bringen. Aber andererseits, meinte Direktor Rumpier, lassen die französischen Flugmaschinen, nach deutschen Grundsätzen beurteilt, jene Durcharbeit und Fertigkeit vermissen, die zum vollen Erfolge nun einmal unerläßlich ist. In bezug auf Qualität ist also die französische Flugmaschine der deutschen etwas nachstehend, sicher ist sie es aber nicht in bezug auf Quantität. Selbst, wenn infolge der geringeren Gediegenheit der französischen Flugmaschinen ein großer Prozentsatz im Ernstfalle ausscheidet, bleibt immer noch eine so erhebliche ziffernmäßige Ueberlegenheit bestehen, daß man der Entwicklung der künftigen Dinge nicht ohne Besorgnis entgegensehen darf.

Konteradmiral Rampold, Generalsekretär des K. A. C, dankte Direktor Rumpier für den interessanten Vortrag und hob namentlich den außerordentlichen Fortschritt der Flugindustrie hervor, welcher seit dem letzten Vortrag des Herrn Direktor Rumpier im K. A. C. gemacht wurde.

RUNDSCHAU.

Unser Titelbild führt uns den neuen Trinks-Ein-decker, Typ 1912, vor. Dieses Flugzeug bietet recht interessante Details, die aus der Ueberlegung entstanden sind, die anerkannten Vorteile des Doppeldeckers auf den Eindecker zu übertragen. Durch die Anbringung der Schraube hinter den Sitzen wird für eine gute Ableitung der beschleunigten Luft gesorgt und die der Luft Widerstand bietenden Gegenstände, wie Fahr-

gestell, Gondel, Motor, Steuerungsorgane, Führer, Passagiere usw., kommen an die Saugseite des Propellers, woselbst sie wegen der seitlichen Ansaugung weniger stören als an der Druckseite. Auch die gute Aussicht, die man von dem Führersitz des Doppeldeckers aus genießt, findet man bei den üblichen Eindeckern mit vornliegendem Propeller und Motor nicht. Trinks' Apparat ist nun so konstruiert, daß der Führersitz zirka 30 cm

Flugzeug-Rekorde.

 

Geschwindigkeit km

Dauer

Entfernung km

Höhe m

Anstiegsgeschwindigkeit

Inter- . national

Ohne Passagier Mit 1

«1 2 „

„ 3 „ i» 4 ,,

133,1 103,2 102,8 96,3 87,2

11:1:29 4:34:00 1:38:40 45:46 17:28

7403 250,0 112,0 50,0 25,7

3900 1680

500 m in 3 Min. 35 Sek.

National

1

Ohne Passagier Mit 1 „

1 „ 4 „

3 : 39: 00 4:34:00

154,0*) 90,0*) 5,0

2200 1680

 

„Zeppelin V" (Mai 1909) „Zeppelin V" (Mai 1909) Italien. Militär - Luftschiff 1909

Deutsch. Militär-Luftschiff

„M. HI", 1910 Deutsch. Militär-Luftschiff

„Zeppelin IX", 1911 Französ. Militär-Luftschiff

„Adjutant Reau", 1911

Luftschiff-Rekorde.

38 :0:0

57 61 75

1200

2150

"I Diese offiziell anerkannten Rekorde sind inzwischen durch die großen Ueberlandflüge bei weitem übertroffen worden, jedoch sind diese Leistungen nicht angemeldet.

36

Rundschau

Nr. 2 XVI

von vorn in das Tragdeck eingebaut ist; die ihn umkleidende Gondel verlängert sich nach hinten und trägt in der Mitte den Passagiersitz, hinten den Motor. Der vordere Sitz eignet sich besonders für die Herstellung photographischen Aufnahmen aus der Vogelperspektive (sehr wichtig für die Photogrammetrie), da die Aussicht nach unten weder durch einen Spanndraht, noch eine Stütze gestört wird. Die hierdurch hervorgerufenen Konstruktionsschwierigkeiten in bezug auf Anbringung der Dämpfungsfläche bei hinten liegendem Propeller sind insofern geschickt gelöst, als das gesamte Trägersystem für die Dämpfungsfläche einen recht kleinen Widerstand bildet. Zwei von beiden Horizontalstreben der Tragdecks ausgehende Hochkantträger enden an der Dämpfungsfläche und tragen in den vorderen Befestigungsenden das Fahrgestell, während sich hinten die Kufen anschließen. Jeder dieser Hochkantträger wird nach unten durch einen Spanndraht gesichert, um die Festigkeit vom Fahrgestell aus zu erhöhen, ein zweiter Spanndraht dient als seitliche Sicherung. Der Hochkantträger ist aus Holz und Stahl hergestellt und besitzt inwendig keinen Spanndraht, weshalb die Träger zur Verminderung allen Luftwiderstandes mit Stoff bespannt sind. Das Fahrgestell mit seinen vier nach unten gehenden Streben ist niedrig und äußerst breit gehalten. Durch Anwendung eines gut verspannten Kreuzsystems ist es gelungen, mit komplett nur 34 Spanndrähten im Gegensatz zu vielen anderen Apparaten auszukommen.

Die Gefahr des Kopfsturzes ist genau wie bei dem Doppeldecker durch den etwas nach hinten verlegten Schwerpunkt aufgehoben; der Motor ist tief in das Gondelsystem eingebaut, die Sitzfläche etwas erhöht, so daß auch die Gefahr eines Ueberschlagens und somit eine Gefährdung der vorderen Personen beträchtlich gemildert ist.

Die Ausmäße des Eindeckers sind: Breite 11,5 m, Länge des Flugzeuges 10 m, Tragflächentiefe 2,20 m, Propellerdurchmesser 2,30 m, Motor: Vierzylinder, wassergekühlt, 55 PS, hinter den Tragflächen montiert, mit direkt gekuppeltem Druckpropeller.

.. „ Diese vom 3. bis 14. April in den

. " ! Ausstellungshallen am Zoologischen

l l#l k*6 * Garten abgehaltene internationale . tu Luftfahrzeugausstellung, welche ge-

il v «ho meinsam vom Kaiserlichen Auto-Berlin 1912. mobil-Club, Kaiserlichen Aero-Club und dem Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller veranstaltet wird, verspricht außerordentlich interessant zu werden, da der internationale Charakter des Unternehmens nach Möglichkeit gewahrt bleiben soll.

Als Ausstellungsgegenstände werden zugelassen:

1. Motorflugzeuge aller Art, Gleitflugzeuge und Flugdrachen. (Zur Ausstellung kommende Motorflugzeuge müssen, abgesehen vom Betriebsstoff, flugfertig komplett sein, also mit Motoren und allen zum Fluge erforderlichen Teilen ausgerüstet sein.)

2. Motorluftschiffe.

3. Motoren und Triebwerke für Flugzeuge und Motorluftschiffe.

4. Luftschrauben für Flugzeuge und Motorluftschiffe.

5. Rohe und bearbeitete Materialien, Bestand-, Zubehör- und Ersatzteile für Flugzeuge und Motorluftschiffe (Gondeln, Kabinen, Kühler, Zündapparate, Kugellager, Pneumatiks, Stoffe für Flugzeug-Tragflächen und Motorluftschiffe, Drähte, Metalle, Hölzer, Tauwerk usw.).

6. Modelle, Abbildungen und Zeichnungen von Flugzeugen, Motorluftschiffen, Motoren, Flugzeugschuppen und Zelten, Luftschiffhallen,

Flugplatzanlagen, Spezial-Transportgeräten, Anlagen für Gasbereitung usw.

7. Ausrüstungsgegenstände und Hilfsinstrumente für Flugzeuge und Motorluftschiffe, Meteorologie, Kompasse, Windmesser, Physik, Barographen, Manometer, Photographie, Kinematographie, Nachrichten- und Signaldienst, Beleuchtung, Karten, Orientierungsmittel, Literatur usw.

8. Ausrüstungsgegenstände für Luftfahrer (Spezialbekleidung, Konserven usw.), Flaggen und Wimpel.

9. Historische Abteilung (Entwicklungsgeschichte der motorischen Luftfahrt).

10. Wissenschaftliche Arbeiten, welche die motorische Luftfahrt behandeln.

11. Kunst- und andere Gegenstände, welche sich auf die motorische Luftfahrt beziehen.

12. Bearbeitungs- und Werkzeugmaschinen sowie Werkzeuge, welche in der Flugzeug-, Motorluftschiffindustrie und den mit diesen im Zusammenhang stehenden Industrien Verwendung finden.

Es möge hier besonders hervorgehoben werden, daß der Arbeitsausschuß eine einheitliche Ausstattung der Plätze durchführt, wodurch natürlich das Gesamtbild wesentlich gehoben wird. Die einzelnen Arbeitsmaschinen sollen, wenn möglich, in Betrieb gezeigt werden, weshalb für die nötige elektrische Kraftzuführung Sorge getragen ist.

Eine Prämiierung der ausgestellten Gegenstände ist nicht beabsichtigt, vielmehr wird der einfache Ausstellungszweck lediglich durch einen sorgfältig ausgeführten Katalog unterstützt. Sämtliche nähere Angaben sind durch die Geschäftsstelle der ,,Ala" (Allgemeine Luftfahrzeug-Ausstellung, Berlin 1912), Berlin W. 35, Potsdamer Str. 121 H zu erfahren. Wir werden voraussichtlich in den nächsten Heften Gelegenheit nehmen, über den Fortgang der Ausstellung eingehend zu berichten.

vor dem Reichsgericht. (Urteil des Der Unfall des Reichsgerichts vom 11. Januar 1912.) „Zeppelin" Der Unfall des Zeppelin-Luftschiffes bei Echterdingen bei Echterdingen hatte jetzt ein interessantes Nachspiel vor dem Reichsgericht, das die für die Luftschiffahrt prinzipielle Frage betraf, ob bei der Gefährlichkeit dieser Unternehmen eine Haftung für dabei entstehende Unfälle auch ohne Verschulden des Luftschifführers nach dem sogenannten Gefährdungsprinzip anzunehmen sei. Der Rechtsstreit betraf eine Schadenersatzklage und knüpft an an die bekannte Notlandung des Zeppelin-Luftschiffes bei Echterdingen am 5. August 1908, zu der Graf von Zeppelin bei der Fernfahrt Mainz—Friedrichshafen durch einen Defekt des Motors gezwungen worden war. Das Luftschiff wurde nun in der üblichen Weise verankert, indem große, mit Erde gefüllte Segeltuchsäcke in die Erde gegraben und die Halte taue daran befestigt wurden, außerdem wurde das Schiff noch durch Militär gehalten. Durch einen seitlichen Windstoß wurde das Luftschiff aber losgerissen und flog über das Publikum hinweg, wobei der Anker nachschleifte. Dadurch wurde außer anderen auch der Kläger Böhler verletzt. Der Anker faßte ihn am linken Ober- und Unterschenkel und schleifte ihn mit. Das Bein mußte infolge der Verletzung abgenommen werden. Der Verletzte klagte nun gegen den Grafen Zeppelin auf ein Schmerzensgeld in Höhe Von 10 000 M. und Ersatz der Kurkosten, sowie des weiterhin entstehenden Schadens. Der Kläger behauptete, der Unfall sei auf Schuld des Beklagten insofern zurückzuführen, als er schon die Fernfahrt an sich wegen mangelnder Erfahrung nicht hätte unter-

nehmen dürfen. Jedenfalls hätte er voraussehen müssen, daß das Publikum zusammenströmen würde und deshalb besondere Absperrungsmaßregeln nötig gewesen wären. Der Beklagte dagegen lehnte eine Haftung ab, da er getan habe, was er überhaupt habe tun können. Das Unglück sei durch einen nicht zu erwartenden Zufall geschehen, also durch höhere Gewalt herbeigeführt. Von der ersten Instanz, dem Landgericht Stuttgart, wurde die Klage abgewiesen. Ebenso war die vom Kläger eingelegte Berufung beim Oberlandesgericht Stuttgart erfolglos. In den Gründen wurde gesagt, der Vorwurf, der Beklagte habe die Fernfahrt nicht unternehmen dürfen und das Publikum vorher warnen müssen, sei unberechtigt. Der Beklagte habe erprobte Bedienungsmannschaften gehabt, und die Wetterlage habe zu Bedenken keinen Anlaß gegeben. Wenn er auch mit einer Not landung habe rechnen müssen, so hätte er sich Hoch darauf verlassen dürfen, daß dabei kein Unfall vorkam, weil er genug Verankerungsmittel mitgehabt habe, und militärische Hilfe sicher gewesen sei. Von der Verankerung habe er wohl annehmen dürfen, daß sie auch schlechtem Wetter standhielt, denn nach seinen Erfahrungen bei früheren Landungen habe für ihn kein Zweifel vorgelegen, daß die Sicherung genügend sei. Auch bei höherer Sorgfalt wäre mit Absperrungen und Warnungen des Publikums eine Verletzung des Publikums sicher nicht 7,u vermeiden gewesen, denn erfahrungsgemäß seien Warnungen in solchen Fäl.len von geringem Werte. Wenn das Luftschiff sich losgerissen habe, sei der Grund darin zu suchen, daß es, bevor es sich beim ersten seitlichen Stoß eingestellt hatte, von einem zweiten heftigeren getroffen worden sei und sich durch die Hebewirkung des Windes den Händen der Mannschaften entrissen habe. Mit solchen Komplikationen hätte der Beklagte aber nicht zu rechnen brauchen, da übrigens nicht sicher wäre, daß auch eine stärkere Verankerung widerstanden hätte. Ferner habe kein Anlaß vorgelegen, dem erprobten Oberingenieur Dürr noch besondere Anweisungen zu geben. Im ganzen also sei dem Beklagten eine Versäumnis nicht zur Last zu legen, so daß eine Haftung nach § 831 BGB. entfalle. — Die Revision machte gegen das Urteil geltend, wenn man auch die Frage eines Verschuldens verneinen wolle, so müsse man vorliegend doch eine Haftung auf Grund des sogenannten Gefährdungsprinzips eintreten lassen, wie sie z. B. sogar gesetzlich bezüglich der Eisenbahn wegen der Gefährlichkeit ihres Betriebes geregelt sei. Das Reichsgericht trat aber gleichfalls dem Berufungsurteile bei. Ein Verschulden des Beklagten sei weder bezüglich der ungenügenden Verankerung, noch hinsichtlich unzureichender Absperrungsmaßregeln gegeben. Eine Anwendung der sogenannten Gefährdungshaftung sei nur in den gesetzlich geregelten Fällen möglich, mangels solcher Vorschriften hier also gleichfalls ausgeschlossen. (Aktenzeichen VI 86/11.)

Der Bund Ostdeutscher Brieftauben-Große Militär- Liebhaber-Vereine veranstaltet in den Brieftanben- Tagen vom 27. bis 29. Januar er. in ansstellung. Berlin, Unter den Linden 56, im Zollernhof, eine grosse Brieftaubenausstellung, zu der über 600 weitgereiste Tauben gemeldet wurden. Von Vereinen und Freunden des Brieftaubensportes, u. a. von dem Berliner Verein für Luftschiffahrt, wurden wertvolle Ehrenpreise gestiftet.

Dem Ehrenpräsidium gehören folgende Herren an: Dr. Bröckelmann; Rentier Barnewitz-Gr.-Lichterfeldc, Major Groß, Kommandeur des Luftschiffer-Bataillons Nr. 2; Hauptmann a. D. Dr. Hildebrandt; Polizei-Präsident von Jagow; Chefredakteur von Kupffer; Oberst Messing,

Inspekteur des Militär - Luft - und Kraft - Fahrwesens; Geh. Reg.-Rat Prof. Dr. Miethe; Major z. D. Prof. Dr. von Parseval; Geh. Kommerzienrat Dr. Louis Ravene; Chefredakteur Rippler; Oberst Schmiedecke, Abteilungs-Chef im Kriegsministerium; Major a. D. von Tschudi; Generalmajor z. D. von Voß; Kaiserlicher Bankdirektor Weinert, Die Ausstellung verspricht äußerst interessant zu werden; so stellt z. B. die Firma Dr. Neubronner-Cron-berg einen fahrbaren Taubenschlag mit Dunkelkammern, ferner Brieftauben als Photographen, Rezept- und Arzneimittelträger aus.

.. . Prinz Friedrich Sigismund von Preu-

Flu mafchine1" ßcn' ci" S°hn deS verstorbcnen • , Regenten von Braunschweig, hat eine

a-C L em«n- ^reU" Flugmaschine nach eigenen Angaben Bischen Pnnzen' fertiggestellt und die ersten glück-liehen Aufstiege damit unternommen. Das neue Flugzeug ist bei aller Festigkeit sehr leicht gebaut und kann daher selbst auf regendurchfeuchtetem Gelände leicht aufsteigen. Für den Begleiter sind Vorrichtungen getroffen, die die Aufzeichnung der gemachten Beobachtungen ermöglichen. Der Prinz beabsichtigt, auf seiner Maschine sich das Führerzeugnis zu erwerben.

Wie aus den Tageszeitungen bekannt Deutsche ist, sind durch den außerordentlichen

Ballonhalle schweren Orkan die Ballonhallen und für Tripolis. Flugzeugschuppen in Tripolis zum größten Teil zerstört. Nunmehr ist durch die italienische Regierung bei der Ballonhallenbau (Arthur Müller) G. m. b. H. eine neue Halle in Auftrag gegeben, die bereits nach Tripolis geschafft wird. Bei der Konstruktion ist von Anfang an damit gerechnet worden, daß der Aufbau der Halle lediglich durch ungelernte Arbeiter bezw, durch Soldaten unter Leitung eines deutschen Fachmannes erfolgen kann. Der Verwendungszweck der Halle im Felddienst macht es außerdem notwendig, die Halle leicht transportabel und für schnellen Auf- und Abbau einzurichten. Bei 80 m Länge, 28 m Höhe und 31 m Breite ist die Gerüstkonstruktion vollständig aus Eisen durchgeführt, und zwar können die

Schwieriger Start. (Zielfahrt des Berliner V. f. L.)

38

Rundschau — Zeitschriftenschau

Nr. 2 XVI.

einzelnen Binder ohne Verwendung von Leitern und irgendwelchem Rüstzeug unter Zuhilfenahme von Seilwinden aufgestellt werden.

Die Flugsport- nat m inrer Sitzung vom 13. Januar Kommission des den T«nnin für den Nordwestdeut-Deutschen Luft- scnen Rundflug auf die Zeit vom 2. bis fahrer-Verbandes 14' Juni 1912 festgestellt. Veranstalter für Hamburg ist der Hamburger Verein für Luftschiffahrt.

Als Termin für den großen, beschränk-Der Flug *en' internationalen Flugwettbewerb Berlin—Wien, den der Verein Deut-Berlin—Wien. scher Flugtechniker gemeinschaftlich mit dem österreichischen Aero-Club veranstaltet, ist die Zeit vom 14. bis 25. Juni 1942 beim Deutschen Luftfahrer - Verband angemeldet worden. Die Flugstrecke wird über Breslau führen. Zum erstenmal ist bei einem so großen Ueber-landflugwettbewerb die Bedingung gestellt, daß Passagiere mitgenommen werden. Wie wir erfahren, hat der niederösterreichische Landtag 30 000 Kronen für diesen Wettflug bereits bewilligt.

Der Protektor des Zuverlässigkeits-Prinz Heinrich- flugs am Oberrhein hat jetzt den Preis ersten Ehrenpreis für diesen Wett-

der Lüfte. bewerb gestiftet, der dem Sieger zufallen soll. Der Preis ist als Wanderpreis gedacht und muß zweimal von demselben Bewerber gewonnen werden, bevor er in dessen endgültigen Besitz übergeht. Die Trophäe wird nach eigenen Angaben des Prinzen Heinrich von Bildhauer Korschmann ausgeführt.

Im Haag hat sich ein Komitee gebildet,

Ein Wettflug das *n der zwe'*en Hälfte des Monats Juli einen Wettflug durch Holland ver-durch Holland. anstaiten wird. Es sind hierfür bereits Preise in Höhe von 25 000, 10 000, 5000 und 4000 Mark ausgesetzt worden. Der Flug erfolgt in fünf Teilstrecken vom Haag nach Rotterdam, Venloo, Nim-wegen, Groningen, Amsterdam und wieder nach dem Ausgangsorte zurück.

das im vorigen Jahre von dem Ameri-Das Gordon- kaner Weyman in England gewonnen Bennett-Rennen wurde, wird in diesem Jahre wieder in der Flugzeuge, Amerika abgehalten werden. Für die Veranstaltung ist ein Gelände in der Nähe von Chicago in Aussicht genommen, wo das Rennen voraussichtlich Ende September stattfinden wird. Das Flugfeld hat einen Umfang von 3% engl. Meilen und ermöglicht die Anlage genügend breiter Kurven, so daß auch die Flieger mit den schnellen Maschinen weniger behindert werden.

Berichtigung zur Zusammenstellung der „Opfer der Flugkunst" Nr. 26 der „Deutschen Zeitschrift für Luftschiff-fahrt". Nach authentischen Nachrichten der japanischen Militärbehörden sind die beiden japanischen Fliegeroffiziere Hauptmann Tokugawa und Leutnant Ito nur verletzt, nicht tödlich verunglückt, dementsprechend ändern sich die Schlußzahlen der Zusammenstellung wie folgt: 101 verunglückte Piloten, 11 verunglückte Passagiere, 112 zusammen verunglückt; im Jahre. 1911 verunglückten dementsprechend: 68 Piloten, 8 Passagiere; 76 zusammen.

ZEITSCHRIFTENSCHAU.

Fine Uebcrsicht der hier behandelten Zeitschriften mit genauen Angaben erfolgt voraussichtlich im Aprilheft.

1. Wissenschaftliche Luftfahrt.

Jarolimek, A. Die Versuche Wrights in Beziehung zu denen Lilienthals. „Fachzeitung HP". VI. 2. 19. £11. Die dem Winde innewohnende hebende Kraft wird nach den Lilienthalschen Veröffentlichungen besprochen, besonders mit Hinweis auf die Relativbewegung. Beispiele bei schräg aufsteigendem Wind. (Forts.)

dto. VI. 3. 19. £11. Der Schwebeflug in horizontal streichendem Wind wird durch dessen auf und absteigende Wellen erklärt, von denen der Vogel geschickt nur die ersteren benutzt. Die Wrightschen Versuche sind nicht maßgebend, weil sie von einem Sandhügel ausgingen, der sicher einen aufsteigenden Luftstrom hervorgerufen hat.

2. Fessel- und Freiballone.

Der Ballon „Salzburg" verschollen. Oberleutnant Werner verunglückt. „Wien. Luft-Zeit." XL 2. 17. Zusammenstellung der wichtigsten Berichte über den Ballon und dessen vermutliche Fahrt.

3. Luftschiffe.

Vom französischen Luftschiffbau. „Deutsch. Offizierblatt" XVI. 1. 10. Es wird der Meinung entgegengetreten, Frankreich stehe an Zahl der Luftschiffe hinter uns; lediglich die Höchstleistungen bleiben hinter unseren zurück. Zusammenstellung der Schiffe mit ihren Hauptabmessungen.

4. Flugzeuge. .

Pillet, L'aeroplane Sloan. „Revue franc. constr. auto".

VII. 23. 262. III. The Eiane biplane. „Aircraft" II. 10. 346. ill. Der obere

Tragflügel ist durch Fußhebel zu heben und zu senken. Useful Hints given Biplane builders. „Aero America".

ffl. 10. 204. ill.

Ter beveiliging van oliegers. „Avia" I. 13. 187. ill. Pendel, Hilfsflächen, Fallschirmkonstruktionen und ihre Wirkung an Modellen.

5. Motoren.

Popper, St. Motorenkunde für Flugtechniker. „Oesterr. Flug-Zeitschr." 1912. 1. 21. Fortsetzung eines iängeren, sehr instruktiven Aufsatzes.

6. Propeller.

Reißner, H. Studien zur Berechnung und planmäßigen Prüfung der Luftschrauben. Forts, aus dem vorigen Jahrgang. „Zeitschr. f. Flugt. u. Motorl."

in. 1. 1.

7. Sonstige Details.

Edelstein, F. Neuere Ideen und Beiträge zur automatischen Flugzeugstabilisierung. „Fachzeitung HP". VI. 3.21. ill. Als Anregung zum weiteren Ausbau werden verschiedene Erfindungen besprochen, die der automatischen Erhaltung der Stabilität dienen. Pendelaufhängung des Sitzes, Anwendung des Systems Doutre auf die Seitenstabilität, elektromagnetische Induktion und ein System von Fühlflächen.

8. Tier- und Pflanzenflug.

Donalies, H. Leonardo da Vincis Flugtheorie. „D. L. Z." XVI. 1. 8. ill. (Forts.)

9. Militärische Luftfahrt

Quittner, V. Die Flugzeuge vom Wettbewerb des französischen Kriegsministeriums. „Z. f. Flugt. u. Motorl." II. 24. 307. ill.

dto. in. 1.5. ill. In beiden Aufsätzen werden die Flugzeuge und ihre Einzelheiten genau besprochen, ohne daß jedoch Vorschläge zur Veränderung angeführt werden.

XVI. Nr. 2

Patentschau — Industrielles

39

French army tests effect lauding year design.

„Aero America" III. 10. 198. ill. The french Military Aeroplane Competition and

description of machines entered. „Aircraft" II.

10. 336. ill.

10. Marine und Luftfahrt.

Die Heeresflugzeuge in England. „Deutsch. Offizierblatt" XVI. 2. 33. Nach den ausländischen Erfolgen wird in England intensiv am Ausbau des Flugwesens gearbeitet. Für das Marineflugwesen wird eine Trennung in Hochsee- und Küstenflugzeug vorgeschlagen.

11. Kartenwesen.

Wedemeyer, A. Instrument zur Auswertung von Gestirnshöhenbeobachtungen in der Karte. „Zeitschr. f. Flugt. u. Motorl." III. 1. 3. ill. Verfasser tritt wegen der höchsterreichbaren Schärfe für die stereographische Karte ein, gibt einen geschichtlichen Ueberblick über die verschiedenen Methoden; nach der theoretischen Grundlage folgt eine Beschreibung des Instruments und seiner Anwendung.

12. Rechtsfragen.

Wehberg, H. Die interparlamentarische Union und die Regelung des Luftkrieges. „D. L. Z." XVI. 1. 10.

13. Biographien.

Wer ist der Erfinder der Flächenverwindung? „Flugsport" IV. 2. 41. ill. Die Auffindung der Manuskripte Louis Mouillards hat zweifelsfrei nachgewiesen, daß den Wrights neben den Lilienthalschen Arbeiten auch die Mouillardschen Versuche bekannt gewesen sind, und daß sie die Flächenverwindung sicher von letzterem übernommen haben. Bruchstücke der Briefe sind abgedruckt.

14. Sport, Fahrtbeschreibungen, Flüge.

Vom Kongreß in Rom. „Wien. Luft-Zeit." XI. 1. 1. Der Michelin-Preis. „Wien. Luft-Zeit." XI. 1. 6. ill.

Genauer Bericht mit den Zeiten des Fluges von

Emmanuel Helen. Ein neuer Weltrekord. 2040 km im Kugelballon.

„Wien. Luft-Zeit." XI. 2. 20.

PATENTSCHAU.

Mehreren aus den Verbands- und Leserkreisen eingelaufenen Wünschen Folge leistend, wird vom nächsten Heft an unter dieser Rubrik eine Uebersicht derjenigen Patente veröffentlicht, die für die Luftfahrt von Interesse sind. Es ist beabsichtigt, zunächst nur kurz die erteilten Patente anzugeben und nur die wichtigeren Patenterteilungen durch eine Besprechung

mit Abbildungen hervorzuheben.

INDUSTRIELLE MITTEILUNGEN.

Die Flugmaschinen der beiden Firmen Von der Pariser Albatroswerke, Berlin und Aviatik, Luftfahrzeug-Aus- Mülhausen, die allein auf der Aus-stellang. Stellung Deutschland vertraten, erweckten bei allen Besuchern das größte Interesse. Und mit Recht; denn es waren vollendet durchgearbeitete Apparate, die alle Neuerungen der Flugzeug-technik hinsichtlich ihrer Ausrüstung aufwiesen. So fehlte an ihnen auch nicht der bekannte Morell-Tachometer „Phylax", der, wie dem Fabrikanten, der Firma Wilhelm MorelJ, Tachometerwerke, Leipzig 26a, durch viele Zeugnisse

bestätigt wurde, für jeden Flieger zur Kontrolle der Motorarbeit unentbehrlich ist.

Obige Abbildung zeigt den im Pariser Aero-Salon ausgestellt gewesenen „Bristol"-Eindecker der „British and Colonial Aeroplane Company", Bris'ol (England), welcher am 12. April 1911 die Rei^e London—Paris mit einem Pascagier in 3 Stunden 56 Min. zurücklegte (Spannweite 10,25 m, Länge 7 m, Gewicht 290 kg). Es sei noch darauf hingewiesen, daß dieses Flugzeug vom englischen Kriegsministerium angekauft wurde.

1. In einem Schreiben vom 4. Januar ds. Js., Nr. 566, 12. 11. A. 7, nimmt das Kgl. Pr. Kriegsministerium Veranlassung, auf den Erlaß vom 12. Januar 1911, Nr. 251. 1. 11. A. 7 hinzuweisen, von dem wir die Verbandsvereine in unserem Rundschreiben vom 20. Januar 1911, B. Nr. 929, in Kenntnis setzten. Danach sind alle Gesuche von Verbandsvereinigungen um Unterstützung und Bewilligung von Lotterien nicht den Behörden direkt einzureichen, sondern stets durch den D. L. V., dessen vorherige fachtechnische Beurteilung der Gesuche von den Behörden verlangt wird. Wir ersuchen wiederholt dringend, diesem in dem genannten Erlasse ausgesprochenen Wunsch nachzukommen, andernfalls die Erledigung der Gesuche eine sicher nicht gewünschte Verzögerung erleidet.

2. Gemäß Bestimmung der Ausschreibung des D. L. V. für die Verbandsmedaille für die weiteste und für die an Dauer längste Fahrt in einem Freiballon und auf einem Flugzeug (siehe Heft 25 u. 26 vom 14. u. 28. Dezbr. 1910, Jahrg. XIV, und Heft 3 vom 8. Februar 1911, Jahrgang XV der Deutschen Zeitschrift für Luftschiffahrt) sind die Bewerbungen um die Medaillen bis zum 1. Februar 1912 durch die Verbandsvereine beim Verband einzureichen. — Wir ersuchen deshalb bis zu dem genannten Termin um Einsendung der Unterlagen nach den Bestimmungen der Ausschreibungen.

3. Das gemäß Zr. C/26 der Freiballonbestimmungen des D. L. V. vom 8. Oktober 1911 bei Freiballonfahrten mitzuführende Verbandzeug — zusammengestellt nach Angaben des Herrn Stabsarzt Dr. Koschel und von der Freiballonabteilung zur Einführung bestimmt — ist von der Firma Paul Hartmann, Verbandstoffabrik, Berlin O. 27, Blankenfeldestraße 9, Telegrammadresse: Amputation, Berlin; Telephon: Amt Königstadt, 4345, zu beziehen.

Das Verbandzeug besteht aus dem kleinen Verbandpäckchen für kleine Wunden und dem großen Verbandpäckchen für größere Verletzungen; Preis 1,60 bezw. 3,30 Mk. pro Päckchen, ausschließlich Porto. Zum Ergänzen können Einzelteile (Militärverbandpäckchen) zum Preise von 25 Pfg. bezogen werden. Die Haltbarkeit der Verbandstoffe ist eine fast unbegrenzte. Eine Gebrauchsanweisung ist' jedem Päckchen eingefügt (vergl. Koschel: „Das für Freiballone vorgeschriebene Verbandzeug", Seite 30).

4. An Stelle der bisherigen Landungsmeldekarten für Ballonfahrten sind Kartenbriefe nach dem Schema der im Amtsblatt laufend veröffentlichten Fahrtberichte an die Verbandsvereine ausgegeben. — Wir ersuchen fortab nicht mehr die bisherigen Karten, sondern nur die neuen Kartenbriefe zu Landungsmeldezwecken an das Amtsblatt zu verwenden.

5. In den Verband ist aufgenommen: MannheimerFlugsport-Club, E.V., Mannheim, gegr. 31. März 1911.

6. Flugführerzeugnisse haben erhalten am 9. Januar

1912:

Nr. 147. Schüpphaus, Heinrich Ernst, Lindenthal b.

Leipzig, Bahnhofstr. 8, geb. am 23. Febr. 1888 zu Elberfeld, für Eindecker (Grade), Flugplatz Lindenthal.

Am 11. Januar 1912.

Nr. 148. Michaelis, G. A„ Johannisthal b. Berlin, Parkstr. 18, geb. am 30. April 1890 zu Berlin, für Zweidecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal.

Nr. 149. Friedrich, Alfr., Ingenieur, Berlin-Schöneberg, Kolonnenstr. 53, geb. am 18. März 1891 zu Schöneberg, für Zweidecker (Wright), Flugplatz Teltow.

Am 15. Januar 1912.

Nr. 150. Breton, Raymond Arthur, Techniker, Gond-rexange, Bez. Lothringen, geb. am 31. Juli 1891 zu Gondrexange, für Zweidecker (Aviatik), Flugfeld Mülhausen i Eis.

Nr. 151. Eberhardt, Alfred, Ingenieur, Karlsruhe i. B., Karlsstr. 20, geb. am 23. November 1884 zu Karlsruhe i. B., für Zweidecker (Aviatik), Flugfeld Mülhausen i. Eis.

Nr. 152. Stiefvater, Otto, Müllheim i. B., geb. am 22. März 1890 zu Müllheim i. Baden, für Zweidecker (Aviatik), Flugfeld Habsheim.

Nr. 153. Fall er, Artur, Kaufmann, Schönau i. Withal, Baden, geb am 7. Dezbr. 1887 zu Schönau i. W., für Zweidecker (Aviatik), Flugfeld Habsheim i. Eis.

7. Zu den Gordon - Bennett - Ausscheidungsfahrten

sind folgende 26 Nennungen eingegangen und als den in Heft 23, Jahrg. XV, Nr. 1 bekanntgegebenen Bedingungen entsprechend von der Freiballonabteilung bestätigt:

1. Major v. Abercron, Mülheim a. Rhein; 2. Professor Dr. v. d. Borne, Krietern b. Breslau; 3. Hauptmann Eberhard, Wiesbaden; 4. Rittmeister a. D. Freiherr Gayling v. Altheim, Berlin; 5. Richard Gerhardt, Gera-Reuß; 6. Otto Korn, Dresden; 7. Ingenieur Lehnert, Dresden; 8. Professor Milarch, Bonn; 9. Direktor Otto Neumann, Frankfurt a. M.; 10. Freiherr v. Pohl, Hamburg; 11. Oberpostsekretär Schubert, Berlin; 12. Oberleutnant Stach v. Goltzheim, Crefeld; 13. Assessor J. Sticker, Berlin; 14. Dr.phiLBröckelmann, Berlin; 15. A.Dierlamm, Stuttgart; 16. Ferd. Eimermacher, Münster i. W.; 17. Dr. H. Elias, Berlin; 18. Oberleutnant Ernst, Neubreisach i.Els.; 19.Knappschaftsdirektor Dr. Heimann, Bochum; 20. Fabrikbesitzer H. Hiedemann, Köln; 21. Oberleutnant Hopfe, Münster i. W.; 22. Leutnant Krey, Graudenz; 23. Paul Merzbach, Frankfurt a. M.; 24. Oberleutnant Riemann, Naumburg a. S.; 25. Leutnant Roenneberg, Wilmersdorf; 26. Gustav P. Stollwerck, Köln.

In Ergänzung bezw. Abänderung der Bekanntmachung in Heft 23, Jahrg. XV, Nr. 1, hat die Freiballonabteilung für die Auascheidungsfahrten die folgenden Bestimmungen festgesetzt:

a) Es finden zwei Gruppenausscheidungsfahrten und eine Stichfahrt statt, die ersteren gleichzeitig am Sonntag, 28. April 1912, in Dresden und Leipzig, veranstaltet vom Königl. Sächsischen und vom Leipziger V. f. L., die letztere in Breslau, veranstaltet vom Schlesischen V. f L., nach Wahl desselben an einem der Pfingsttage (26. oder 27. Mai) oder Sonntag, den 2. Juni.

b) Die Ausscheidungsfahrten sind Weitfahrten ohne jede zeitliche und örtliche Beschränkung.

c) Für die Ausscheidungsfahrten wird kein Meldegeld erhoben. Gas und Bedienungsmannschaften werden kostenlos gestellt. Außerdem sind die veranstaltenden Vereine ersucht, für je drei gemeldete Ballone einen Ehrenpreis zu geben. Zugelassene Ballongröße Kl. IV.

d) Die Wahl der Startzeit bleibt den veranstaltenden Vereinen überlassen, so zwar, daß die Startzeit für die beiden Gruppenfahrten in Dresden und Leipzig dieselbe ist.

VERBANDS-MITTEILUNGEN.

XVI. Nr. 2

Amtlicher Teil

41

e) Die genannten Führer sind in zwei Gruppen ausgelost und zwar 1—13 für die Dresdener, 14—26 für die Leipziger Gruppenfahrt. Die Freiballonabteilung behält sich bei ungleicher Beteiligung an den beiden Fahrten einen Ausgleich durch Auslosung vor. Im übrigen ist Austausch der Führer untereinander nicht gestattet.

f) Die Zulassung von Teilnehmern außer Konkurrenz ist nicht gestattet.

gj Die Anzahl und Personen der Führer für die Stichfahrt werden in der Reihenfolge der Ergebnisse aus der ersten Hälfte der Teilnehmer jeder Gruppenfahrt von der Freiballonabteilung bestimmt. Bei ungerader Beteiligung wird die Hälfte nach oben abgerundet berechnet

h) Als Vertreter des D. L. V. bei der Gordon-Bennett-Wettfahrt ist der letztjährige Sieger Herr Ingenieur Ger icke bestimmt. Ferner behält sich die Freiballon-abteilung die Wahl des Herrn Leutnant Vogt ohne Teilnahme an den Ausscheidungsfahrten vor. Der bezw. die übrigen Vertreter werden nach den Ergebnissen der Stichfahrt aus der ersten Hälfte der Teilnehmer von der Freiballonabteilung bestimmt.

Der Vorsitzende d. Freib.-Abt.: I. V.: gez. Dr. Bröckelmann.

9. Verbandsfingplatze. In Gemäßheit der durch die 7. ordentl. Jahresversammlung der F. A. I. in Rom für das neue Reglement in Aussicht genommenen Bestimmung, nach welcher künftighin Flugveranstaltungen nur auf Flugplätzen oder -feldern, die von der Sportmacht des betr. Landes anerkannt sind, stattfinden dürfen, hat die Flugzeugabteilung die folgenden Bestimmungen erlassen:

1. Flugveranstaltungen dürfen nur auf Verbandslugplätzen oder auf für jeden einzelnen Fall vom Verband genehmigten Flugfeldern stattfinden.

2. Verbandsflugplätze sind Flugplätze, die vom Verband als solche auf Antrag eines Verbandsvereins anerkannt sind.

3. Der Antrag auf Anerkennung eines Verbandsflugplatzes muß künftig von allen ortsansässigen Verbandsvereinen gemeinschaftlich eingereicht werden; sollte Einstimmigkeit über den anzuerkennenden Flugplatz nicht erzielt werden, so hat jeder Verein seinen begründeten Antrag dem Verband einzureichen, der dann endgültig entscheidet.

4. Der Verband erläßt in jedem Falle einer Anerkennungsanmeldung vor seiner Entscheidung eine Bekanntmachung in dem Amtsblatt über den vorliegenden Antrag mit der Aufforderung an die Verbandsvereinigungen, etwaige Einsprüche binnen einer Frist von einem Monat — vom Tage des Erscheinens der betreffenden Bekanntmachung gerechnet — schriftlich bei dem Verband einzureichen, widrigenfalls sie keine Berücksichtigung finden können.

5. Die Größe des hindernisfreien Fluggeländes muß etwa 500X800 m betragen.

6. Wo Verbandsflugplätze vorhanden sind, dürfen Veranstaltungen nur auf ihnen stattfinden. Ihre Abhaltung darf nur aus wichtigen Gründen versagt werden.

7. Verbandsflugplätzen kann ihre Eigenschaft als solche unter Innehaltung einer höchstens einjährigen Frist vom Gesamtvorstand nach Gehör der Flugzeugabteilung entzogen werden, wenn sie entweder den Ansprüchen an einen Flugplatz nicht mehr genügen und innerhalb einer ihnen vom Vorstand gesetzten Frist nicht Abhilfe schaffen, oder wenn sich deren Leitung eines groben Verstoßes gegen die für den Flugbetrieb und die Ordnung auf Verbandsflugplätzen bestehenden oder noch zu erlassenden Verbandsvorschriften zuschulden kommen läßt.

Als Verbandsflugplätze sind anerkannt:

1. Berlin-Johannisthal, 2. Leipzig-Lindenthal, 3. Weimar.

Anerkennungsanmeldungen liegen vor:

1. Vom Bayrischen Aero - Club für den Flugplatz Neufreimann bei München.

2. Vom Frankfurter V. f. L für den Flugplatz am Rebstock, Frankfurt a. M.

3. Vom Hamburger V. f. L. für den Flugplatz Fuhlsbüttel-Gr. Borstel.

4. Von der Rheinisch - Westfälischen Motorluftschiff-Gesellschaft für den Flugplatz Nienhausen bei Essen-Gelsenkirchen.

5. Vom Schleswig-Holsteinischen Flieger-Club für den Flugplatz Kronshagen, Kiel.

6. Vom Verein für Flugwesen Mainz, für den Flugplatz „Großer Sand" bei Mainz.

7. Vom V. f. Motorluftschiffahrt in der Nordmark für den Stadt. Sport- und Spielplatz, Kiel.

gez. Hildebrandt.

DIE VEREINE DES DEUTSCHEN LUFTFAHRER - VERBANDES.

L Aachener V. f. L., —, Aachen, Kurhaus, F. 219, T.-A. Luftverein Aachen.

2. Akademie für ATiatik, —, München, Max-Joseph-Str. 9.

3. Allgemeiner Deutscher Automobil-Club, —, München,

Friedlichste 20, F. 31736, T.-A. Adaclub

4. Anhaltischer V. f. L. (E. V.), M, Dessau, Antoinetten-

strasse 22 a, F. 37, T.-A. Luftschiffahrt-Dessau.

5. Angsbnrger V. f. L., (E. V.), S, Augsburg, Maximilian-

strasse A 26. F. 130.

6. Automobil- und Flugtechnische Gesellschaft (E. V.),

—, Hauptverein Berlin, Nürnberger Platz Nr. 5, Bezirksverein Frankfurt a.M., Höchsterstr. 1.

7. Bayerischer Aero-Clnb (E. V.), S, München, Friedrich-

Straße 321, F. 32370.

Anmerkung: K = Kartell des Kaiserlichen Automobil - Clubs und Kaiserlichen Aero-Clubs. M Mitteldeutsche Vereinigung des Deutschen Luitfahrer-Verbandes. N = Nordwestgruppe des Deutschen Luftfahrer-Verbandej. 0 - Ostdeutsche Gruppe des Deutschen Luftfahrer-Verbandes. Si = Interessengemeinschaft Sächsischer Vereine. S — Kartell Süddeutscher Luftscbiffer-Vereine. SW — Kartell Sudwestdeutscher Luftschiffer-Vereinc.

8. Berliner Flugsport - Verein (E. V.), —, Berlin W. 8,

Jägerstr. 18 (Mehrmann & Puls), F. I, 8933, T.-A. Eisenhammer.

9. Berliner V. f. L. (E. V.), —, BerÜn W. 9, Linkstrasse 25

(Fuggerhaus), F. Kurfürst 9770, T.-A. Luftfahrt.

10. Bitterfelder V. f. L. (E. V.), M, Bitterfeld, Weststr. 5,

F. IV, 65175.

11. Braunschweigischer V. f. L. (E. V.), NW, Braunschweig,

Augusttorwall 5, F. 733, 492.

12. Breisgau-Verein für Luftfahrt (E. V.), SW, Freiburg

i. Breisgau, Dr. Graft, Rechtsanwalt, Eisenbahnstr. 2, F. 1873, T.-A. Breisgauverein Luftfahrt.

13. Bremer V. f. L. (E. V.), NW, Bremen, Bischofsnadel 12,

F. 1727, T.-A. Luftverein Bremen.

14. Bromberger V. f. L. (E. V.), O, Bromberg, Stadt.

Gasanstalt, F. 12.

15. Chemnitzer V. f. L. (E. V.)f Sä, Chemnitz, Johannis-

platz 4, F. 2345.

16. Deutscher Luftflotten -Verein (E. V.), —, Mannheim

D 1, 7—8 Hansa-Haus, F. 1730, T.-A. Luftflotten-Verein.

17. Deutscher Touring-Club (E. V.), —, München, Pranner-

straße 24, part. u. I. Stock, F. 2670, 2671, T.-A. Touring Club München.

18. Düsseldorfer Flugsport-Club (E. V.), —, Düsseldorf,

Graf-Adolf-Straße 83, III, F. 7893, 7495, T.-A. Probst-Düsseldorf.

19. Erfurter V. f. L. (E. V.), M, Erfurt, Dalbergsweg 24,

F. 1016, T.-A. Luftschifferverein.

20. Flugtechnische Gesellschaft Nürnberg-Fürth, —, Nürn-

berg, Peter-Henlein-Straße 51, F. 3466 (am Freitag Club-Lokal 6023), T.-A. Flugtechnische Gesellschaft Nürnberg.

21. Flugtechnischer Verein Leipzig (E. V.), —, Leipzig,

Weststr. 28, III, F. 11480, T.-A. Flugtechnischer Verein Leipzig.

22. Frankfurter Flugsportklub (E. V.), —, Frankfurt a. M.,

Neue Mainzer Straße 76. F. I, 1581, T.-A. Flugsport-Club Frankfurt a. M., Neue Mainzer Straße 76.

23. Frankfurter Flugtechn. Verein (E. V.), —, Frank-

furt a. M., Bahnhofplatz 8, F. 4557, T.-A. Frankf. Flugtechn. Verein.

24. Frankfurter V. f. L. (E. V.), SW, Frankfurt a. M„

Kettenhofweg 136, F. II, 1142, T.-A. Luftschiffverein Frankfurtmain.

25. Fränkischer V. f. L. (E.V.), S, Würzburg, Kürschner-

hof 6, F. 60, T.-A. Kaufhaus Seißer, Würzburg.

26. Hamburger V. f. L. (E.V.), NW, Hamburg 26, Colonnaden

17—19, F. I, 3224.

27. Hannoverscher V. f. L. (E. V.), NW, Hannover, Lortzing-

straße 6III, F. 7276, T.-A. Hannoverscher Verein für Luftschiffahrt.

28. Hessischer V. f. L. (E. V.), SW, Marburg a. d. Lahn,

Casseler Str. 4 I, F. 342, 52, T.-A. Luftschiffahrt.

29. Kaiserlicher Aero-Club, K, Berlin W. 30, Nollendorf-

platz 3, F. Amt Lützow 3605, 5999, T.-A. Aeroclub.

30. Kaiserlicher Automobil-Club, K, Berlin W. 9, Leip-

ziger Platz 16, F. I. 1481, 1780, 1397, T.-A. Automobilclub, Berlin.

31. Karlsruher Luftfahrt-Verein, SW, Karlsruhe, Kaiser-

straße 209, F. 1598.

32. Kölner Klub f. L. (E.V.), —, Köln, Bischofsgarten-

straße 22, F B. 7773 Ballonplatz, B 134 Flugplatz, T.-A. Luftschiff Köln.

33. Königlich Bayerischer Automobil-Club, —, München,

Brienner Str. 51, F. 1035, 22552, T.-A. Kaclub.

34. Königlich Sächsischer V. f. L. (E. V.), Dresden, Sä,

Ferdinandstr. 3 II, F. 3124.

35. Leipziger V. f. L. (E.V.), Sä, Leipzig, Markt 1, F. 4504,

T.-A. Leipziger Verein für Luftschiffahrt.

36. Lübecker V. f. L. (E. V.), NW, Lübeck, Israelsdorfer

Allee Nr. 13 a, F. 9067, T.-A. Schiffsmakler Möller, Lübeck.

37. Luftschiffahrt-Verein Münster für Münster und das

Münsterland (E. V.), NW, Münster i. W., Bureau des Verkehrsvereins, Prinzipalmarkt, F. 1326.

38. Magdeburger V. f. L. (E. V.), M, Magdeburg, Wetter-

warte, Bahnhofs«-. 17, F. 1854, T.-A. Wetterwarte Magdeburg.

39. Mannheimer Flugsport - Club (E. V.), —, Mannheim,

Zahn, Dammstr. 15.

40. Mannheimer V. f. L. „Zähringen" (E. V.), SW, Mann-

heim, D 1, 7-8 (Hansa-Haus), F. 1730, T.-A. Luftschiffer-Verein.

41. Mittelrheinischcr V. f. L., SW, Mainz, Weißenauer

Straße 15, F. 3820.

42. Münchener V. f. L. (E. V.), S, München, Friedrich-

straße 321, F. 32370.

43. Niederheinischer V. f. L. (E. V.), —, Barmen, Hugo

Eckert.

44. Niedersächsischer V. f. L. (E. V.), —, Göttingen, Hil-

desheimer Bank, Filiale Göttingen, F. 4, T.-A. Hildbankfil.

45. Nürnberger V. f. L. (E. V.), S, Nürnberg, Marien-

straße 8, F. 282.

46. Obererzgebirgischer V. f. L. (E. V.), —, Schwarzenberg

i. S-, Erla im Erzgebirge, F. 92, T.-A. Sauerstoff.

47. Oberrheinischer V. f. L. (E. V.), SW, Straßburg i. Eis.,

Blauwolkengasse 21, F. 527, T. - A. Luftfahrt Straßburgels.

48. Oberschwäbischer V. f. L. (E. V.), S, Ulm a. D.,

Promenade 17, F. 626.

49. Oldenburgischer V. f. L. (E. V.), NW. Oldenburg i. Gr.,

Staulinie 2, F. 135, T.-A. Luftverein Staulinie.

50. Osnabrücker V. f. L. (E. V.), NW, Osnabrück, Witte-

kindstraße 4, F. 62.

51. Ostdeutscher V. f. L. (E. V.), O, Graudenz, Courbiere-

straße 34 II, T.-A. Luftschiffer-Verein Graudenz.

52. Ostpreußischer V. f. L. (E. V.), O, Königsberg i. Pr.,

B. Hab»rland, Kneiph. Langgasse 81, F. 597, T.-A. Luftschiffer-Verein.

53. Pommerscher V. f. L. (E. V.), —, Päse walk (Stettin),

F. 65, T.-A. Luftsrhiffahrtverein Pommern, Pasewalk.

54. PosenerV. f. L. (E. V.), O, Posen, Tiergartenstraße 8,

F. 163, T.-A. Luftschiffer-Verein.

55. Rheinisch-Westfälische Motorluftschiff - Gesellschaft

(E. V.), —, Essen-Ruhr, Bachstraße 21, F. 7420, T.-A. Luftschiff Essenruhr.

56. Sachs. - Thüringischer V. f. L., —, Halle a. S. und

Jena; Weimar, Belvedereallee 5, F. Weimar 622, T.-A. Luftverein Weimar, Belvedereallee.

— Sektion „Halle a. S." (E. V.), —, Halle a. S„ Mühlweg 10

undPoststr 6, F. 195, T.-A.Luftschifferverein Halle a.S.

— Sektion „Thüringische Staaten" (E. V.), —, Jena, Weimar,

Belvedereallee 5, F. 622, T.-A. Luftverein Weimar, Belvedereallee.

57. Schlesischer Aero-Club (E. V.), 0, Breslau, Schweid-

nitzer Stadtgraben 29, F. 4365.

58. Schlesischer Flugsport-Club (E. V.), O, Breslau, Ohlau-

ufer 10, F. 10993.

59. Schlesischer V. f. L. (E. V.), O, Breslau, Schweidnitzer

Stadtgraben 29, pt. r„ F. 4365, T.-A. Luftschiffer.

60. Schleswig-Holstein. Flieger-Club, —, Kiel-Kronshagen,

StoWt, Kiel, F. 821, T.-A. Stoldt, Kiel.

61. Seeoffizier-Luftclub (S. L. C. W.), NW, Wilhelms-

haven, Peterstraße 80 II, F. 105 (II. Marine-Inspektion), T.-A. Seeoffizier-Luftclub Wilhelmshaven.

62. Trierer Club f. L. (E. V.), —, Trier, Nagelstraße 10,

F. 5, 259, T.-A. Luftschiffclub Trier.

63. Verein Deutscher Flugtechniker (E. V.), —, Berlin,

Motzstraße 76, F. IV, 7036, T.-A. Flugtechn. Motzstr.76.

64. Verein für Flugwesen inMainz,—, Mainz, Gr. Bleiche48,

F. 383, 2728, T.-A. Flugverein Mainz.

65. Verein f. L. am Bodensee (E. V.), SW, Konstanz, Zumm-

steinstraße 11, Schwedenschanze 3a, F. 230.

66. Verein f. L. Kolmar (Posen) (E. V.), O, Kolmar i. Pos.,

Provinzialbank, Kommanditgesellschaft a. A., F. 47, T.-A. Luftschiff Kolmar Posen.

67. Verein f. L. Limbach (Sa.) u. Umgegend (E. V.), Sä,

Limbach, Sachsen, Poststraße 5, F. 340, T.-A. Limbacher Luftschiffer-Verein.

68. Verein für Luftverkehr in Weimar (E. V.), —, Weimar,

Erfurter Slraße 9, F. 79, T.-A. Luftverkehr Weimar.

69. Verein für Motor-Luftschiffahrt in der Nordmark

(E. V.), —, Kiel, Düsternbrooker Weg 38, F. 5800, T.-A. Motor-Luftfahrt.

70. Vogtländischer V. f. L. (E. V.), Sä, Plauen i. V, Fürsten-

straße 89, F. 62, 2011, 27, T.-A. Luftschiffer-Verein Plauen Vogtland.

71. Westfälisch-Lippischer Luftfahr verein (E. V.), NW,

Bielefeld, Petri, Kavalleriestraße, F. 1684.

72. Westpreußischer V. f. L. (E. V.), O, Danzig, Stadt-

graben 11 II, F. 333, 2294, T.-A. Dr. Schucht, Danzig.

73. Württembergischer Flugsport - Club, —, Stuttgart,

Hegelstrasse 4b, F. 4671, T.-A. Alfred Dierlamm, Stuttgart

74. Württembergischer V. f. L. (E.V.), S, Stuttgart, Am

Kräherwald 171, F. 2117.

75. Zwickauer V. f. L. (E. V.), Sä, Zwickau i. S., Haupt-

markt 20, F. 90, T.-A. Luftschifferverein.

XVI. Nr. 2

Amtlicher Teil

43

ZUR GEFÄLLIGEN BEACHTUNG.

Zur Erleichterung einer schnellen Znsammenstellung der Fahrtenübersichten sind bereits in den letzten Tagen den einzelnen Vereinen Formulare zugegangen, die nach Art der Kartenbriefe anstatt der bisherigen Postkarte für die Fahrtmeldung Ton den Herren Führern zu verwenden sind. Wir bitten höflichst, in Zukunft nur noch diese Kartenbriefe benutzen zu wollen, damit die einzelnen Fahrt-Tabellen stets im nächsten Helt zur Veröffentlichung gelangen

             

Zurück-

     

Name

   

Name

Name des Führers

Ort

Dauer

gelegte

strecke in km

Durch-schnitts-ge-

Größte

 

des

I|

Tag

des Ballons

(an erster Stelle)

der

[Luftlinie), darunter tatsächl. zurückgelegter Weg

schwin-

er-

Bemerkungen

Vereins

»

Ort des Aufstiegs

und der Mitfahrenden

der Landung

Fahrt

St M.

digkeit in lern in der Stunde

reichte Höhe

Hamb. V.

 

13. 8.

„Hamburg" Neuengamme

Frhr. v. Hammerstein, Dr. Parlewitz

Wüstenhöven

2 21

34,5 (38)

16,4

1700

Fuchsjagd mit Erdgas.

Mittelrh.

16

27.8.

„Mainz-Wiesba-

Hptm. Eberhard, Ruthe,

Elm

7 53

150

25

1900

 

V.

   

den", Wiesbad.

Schneider

   

(170)

     

Mittelrh.

17

30. 8.

„Mainz-Wiesba-

H. Deinghaus, Frl. E. Vorberg, W. Funke

Gut Roßhof,

5

90

24

2700

 

V.

   

den", Wiesbad.

G.Gr.-Heubach

 

(120)

     

Mittelrh.

18

3. 9.

„Mainz-Wiesba-

Eberhard, Combrink,

Soden

2

40

25

1800

 

V.

   

den", Mainz „Mainz-Wiesba-

S chultz-Halberstadt

(Taunus)

 

(50)

     

Mittelrh.

19

11.9.

Hauptm. Eberhard, H.

Essen

9 15

220

22

1900

 

V.

   

den", Wiesbad.

Deinghaus, Combrink

   

(250)

     

Mittelrh.

20

16. 9.

„Mainz - Wies-

Hptm. Eberhard, Freiin

Gerbach

4 20

150

45

2400

 

V.

   

baden", Wiesbaden

v.Bleul, Grf. Schmising, Lt. v. Hachenburg

i. Bayern

 

(180)

     

Mittelrh.

21

19.9.

„Mainz-Wiesba-

Hptm. Eberhard, Frau

Hirschbach

8 20

230

28

1800

 

V.

   

den", Mainz „Mainz-Wiesba-

v. Reppert, Wenzel

(Thüringen)

 

(250)

     

Mittelrh.

22

29.11.

Lt. van Beers, Hptm.

Eppingen, 42 km

6 25

140

32

3150

 

V.

   

den", Wiesbad.

Markert, Arch. Diener

südl. Heidelberg

 

(202)

     

Oberrh.V.

7

3.12.

„Graf v.Wedel"

Mj. Frh. V.Oldershausen,

Winden

7 35

66

14

1580

 
     

Straßbur*

Dr. med. Back, Dr. jur.

(Pfalz)

 

(105)

     
     

Großard.Obering.Nolte

           

Chemn. V.

 

3. 12.

„König Friedr.

Beurmann

Zwenckau

5 20

60

12

1350

 
     

Aug. "Chemnitz

   

(65)

     

Mannh. V.

 

4. 12.

„Lanz-Schütte" Rheinau

Lenders, Oberst v. Eberhardt, Bleistein, Zapf

Haßloch

3 27

76

22

2840

 

Augsb. V.

7

4.12.

„Riedinger II"

Hptm. Jordens u. Frau,

Manching

5 20

56,5

900

 
   

Gersthoven

Dir. J. Scherle u. Frau

bei Ingolstadt

         

Mannh. V.

 

5. 12.

„Lanz"

Dipl.-Ing. W. Bleistein

Eddersheim

2 50

68

25,8

1000

 
     

Rheinau

Wiesbaden

 

(70)

     

Niederrh.

 

6. 12.

„Neuß"

St. v. Goltzheim, Ref.

Dahlhausen

2 50

32

12,7

2100

 

V.

   

Düsseldorf

Schulte-Vieting

   

(36)

     

Niederrh.

2

7. 12.

„Segler"

F, P. Defrigger, Tuczeck,

Blumendorf

6 35

251

41

1200

 

V.

   

Göttinnen

R. Perthes

bei Oldesloe

 

(270)

     

Berk V.

13

7. 12. „OttoLilienthal"

Schubert, Dr. Zschock,

Völchow

5 70

177

28,5

1500

 
     

Schur, argendf.

Schmitz, v. Schmettau

bei Demmin

 

(179)

     

Bay.Ae.C.

 

7. 8.

„Pettenkofer"

Ass.Blettschacher,R.-A.

Burgfarrnbach

17 10

156,2

15,7

850

Wissenschaftl. Nachtfahrt.

 

12.

München

Pündter, D.-I. Schnitzer

bei Nürnberg

 

(270)

     

Niederrh.

 

8. 12.

„Bochum"

Apoth. Dieckmann, Dr.

Landhausen

2

55

27,5

3800

 

V.

   

Gebenkirchen

Grebe, Weltersbach

           

Berk V.

 

9. 12.

„Hildebrandt'L Schmargendf.

Oberlt. Ricke, Oberlt. Manger, Fellingen

7 km südw. von Anklam

3 38

150

41

1100

 

Oberrh.V.

 

9. 12.

„Elsaß" Straßburg

Ing. Arbogast, Beurai, Leutnant Luge

3 km östl. von Oelsnitz i. V.

6 7

390 (400)

65

2500

 

Bitterf. V.

15

10.12.

„Bitterfeld" Bitterfeld

Rasch, Ass. Bachmann, Mrs. Campbelt-Wood

Freienwalde a. 0.

5 30

175 (175)

33

660

 

Braunsch.

8

10. 12. „Braunschweig"

Suffabeck, Ref. Drießen,

3 km westl. von

3

168

59

1900

 

V.

   

Münster i. W.

Poetter, Klaverkamp

Bremen

 

(176)

     

Münster

1

10.12.

„Münsterland"

Obl. Hopfe, W. Specht,

Bremervörde

4 25

200

46

1250

Tauffahrt des M.

V.

   

Münster i. W.

W. Hagebeck

   

(220)

     

Münster

 

10. 12.

„Münster"

Eimermacher, Pratze,

Hammah-Stade

4 41

218

48

1500

 

V.

   

Münster

0. Specht, C. Timper

   

(225)

     

VogÜ. V.

1

 

10. 12.

„Plauen"

R, Dannermann,

Drewelow

6 45

320

48

1200

 
   

Meißen

H. Hassinger

a. d. Ostsee

 

(330)

     

Hann.V. 1

 

10. 12.

„Hannover" Münster i. W.

Fusch, Frau Ramdohr, Larenz, Dr. Jungjohann

Osterholz b. Scharmbeck

3 45

170

45,3

1650

 

BerL V.

 

10. 12.

„Hewald" Bitterfeld

Koschel, Goldammer, Dr. Ziemßen, Lt. Jacobs

Heinrichshöhe bei Pakulart

7 8

225 (235)

34

1560

Sehr glatte Landung.

Chemn. V.

 

10. 12.

„König Friedr. Aug. "Chemnitz

Arch. Zapp, Hauptm. Schulze und Frau

Schonbach bei Kamenz

3 18

95 (97)

29

1000

Außerordentlich ruhige Fahrt.

Chemo. V.

 

10. 12.

„Chemnitz" Chemnitz

Wilisch, Dr. Schwenn, O. Enge, C. Jüdell

Weißig bei Kamenz

4 30

100 (120)

6

1200

 

K. Ae. C.

 

10. 12.

„K. Ae. C. IV"

Vi Quast, Dr. Schubart, Dr. Kux, Dr. Weyer-

Drahtzig

9 10

285

32,7

2550

Wissenschaftliche Fahrt.

     

(Atlas)

a. d. Netze

 

(300)

   
     

Bitterfeld

mann, Michaelis

         

Name des Vereins

■a

Ig

Tag

Name des Ballons

Ort des Aufstiegs

Name des Führers

(an erster Stelle) und der Mitfahrenden

Ort der Landung

Dauer der

Fahrt

St. M.

Zurückgelegte

strecke in km (Luftlinie), darunter tatsächl. zurückgelegter Weg

Durch' schnitts-|

Geschwindigkeit in km in der Stunde

Größte

erreichte Höhe

Bemerkungen

Leipz. V.

Berl. V.

Münster. V.

Nr. V.

Vogtl. V.

Württ. V.

Württ. V.

Berl. V.

Oberrh.V.

Niederrh. V.

Niederrh. V.

Kgl. Sä.V.

Mü. V.

Niederrh.

V. Nbg. V.

Berl. V.

Berl. V.

Sä. Th. V.

Niederrh. V.

Niederrh. V.

Bitterf. V.

Mannh. V.

Niederrh.

V. Berl. V.

Niederrh. V.

Niederrh. V.

Leipz. V.

Augsb. V.

Niederrh. V.

Trierer C.

10. 12. 10. 12. 10. 12.

10. 12.

10. 12.

10.12.

10. 12.

10. 12.

14./15.

12. 17. 12.

17. 12. 17. 12. 17. 12. 17. 12. 17. 12. 17. 12. 17. 12 17. 12

„Leipzig"

Leipzig „Fiedler"

Schmargendf. „Osnabrück"

Münster

„Gelsenkirch."

Gelsenkirchen „Plauen"

Zwickau „Friedrichshaf."

Geisberg „Württemberg II" „Braunschweig"

Münster i. W. „Elsaß"

Metz „Neuß"

Düsseldorf

„Clouth II"

Düsseldorf „Hilde"

Zwickau „Münsterland"

Münster „Elberfeld"

Düsseldorf „Lauf a. P."

Ottensoos „Hewald"

Schmargendf. „Hildebrandt"

Schmargendf. „Thüringen"

Schleiz

17. 12.

„Essen"

 

Düsseldorf

17. 12.

„Schröder"

 

Düsseldorf

17. 12.

„Bitterfeld"

 

Bitterfeld

17. 12.

„Lanz-Schütte"

 

Rheinau

17. 12.

„Abercron"

 

Düsseldorf

17. 12.

„Fiedler"

 

Bitterfeld

17. 12.

„Prinz Adolf"

 

Düsseldorf

17. 12.

„Prinzeß

 

Viktoria"

 

Düsseldorf

17. 12.

„Leipzig"

 

Leipzig

17. 12.

„Gersthofen II"

 

Saarbrücken

17. 12.

„Düsseldorf II"

 

„Schröder"

 

„Neuß"

 

„Prinz Adolf"

 

„Abercron"

 

„Essen"

 

„Elberfeld"

 

„Prinz. Viktoria"

 

„Bochum"

 

ab Düsseldorf

17. 12.

„Trier"

 

Metz

Dr. Albrecht, Dr. Dünnhaupt, Dr. Schiller Georg N. Lehr

Obltv.Bastineller, R.-A. Berrenberg, Fleischmann, Nassauer

Dr. Möller, cand. jur. Wilhelm

R. Gerhardt, Hassinger, R. Dannemann, Anhot

A. Gesenius, Privat-gelehrter

H. Euting, H. Herdegen, Ad.Kümmerle, Kachler

Lutterbeck, Driesser, Poetter, Klaverkamp

A. Weber, Oblt. Jacobi, v. Bottemer, Dr. Back

Dr. Heimann, v. Brentano, Frau v. Brentano, Herr Diekmann

J. Sehl

F. Bertram

A. Henze, O. Gerlach,

H. Wolftseim P. Stollwerck, Tellering,

H. Ludwig, A. Hauth F. Wölfel, H. Pirner,

Chr. Holzhausen Ass. Sticker, Th. Bauer,

Frau Baring Dr. Koschel, Lt. Jacobi,

Lt.Grohnwald, v.Forell R. Gerhardt, Gerz, R.

Baumann, Frau Baumann, C. Baumann H. Kaulen, Schulte V..W.

Bergmann, Hoffmann Dr. Möller, W. Bonn,

Westkott, Ruhland Dr. F. Giese, Dr. Koppe,

H. Mahnke, W.Wodak Oblt. Lenders, Frau H.

Köchling, F. Engelhorn Droholl, Otto, Dr.

Welter, Frau Hultsch Lt. Kuverzer, Lt. Unger

v. Abercron, Hultsch,

Frau v.Wille, Schröder Lt. v. Goltzheim, Frau

Teilering, Hauptm.

Böhmer, Lt. Dorandt A. Gaebler, Dr. Mothes,

F. Saupe, H. Appel Dr. Martin

Amtsr. Krüger Ger.-Ass. Dr. Möller Dir. Dr. Heimann Maj. v. Abercron Dr. Groll H. Kaulen jr. P. Stollwerck Lt. v. Goltzheim A. Blanckertz

Hptm. v. Müller, Lohmüller, Jacobi, Koch

Falkenberg b. Uckro

Katzenloch (Hunsrück)

Münster bis in die Gegend nördlich Cassel

Lippramsdorf b. Haltern

5 50 3 15

110

73

Streitberg bei

6

170

33

1000

 

Fürstenwalde

 

(195)

     

Unter F. Karls-

5 49

153

32

920

Alleinfahrt.

bach b.Gollnow

 

(184)

     

Höftgrube

4 50

220

47

1340

 

(235)

   

Boren

7 15

400

55

2000

bei Schleswig

         

Löthein

2 40

85

30

1240

 

bei Meißen

 

(92)

   

Schwarzenfels

6

173

33

1650

   

(197)

   

Marktbreit

4 25

116

26,34

1750

(Bayern)

       

3 km westl. von

3

168

39

1900

Bremen

 

(176)

   

Nachtfahrt.

Attervoort

7 37

245

40

1300

(Holland)

 

(250)

     

Gesmold

3 30

150

50

1500

 

bei Osnabrück

         

Hollenstein

4

171

43

1400

 

(Lippe-Detm.)

         

Lautzschen

2 56

88

29

2100

 
   

(95)

     

Seth (Holst.)

6 50

276

40

925

 
 

(268)

     

Versmold

3 10

135

45

800

III. Preis?

b. Bielefeld

         

Forstlahm

4

67

17

1100

Rhemjow '

5

78

15

1300

(Neumark)

       

Guhden

6 45

84

1600

am Mohrinsee

 

(87)

   

2 km nördpch

6 20

130

22

1700

Lommatzsch

 

(145)

   

Berwicke

3 25

100

30

2950

(Kr. Soest)

 

(120)

   

Bielefeld

3 50

140

55

1500

Dahmsdorf

7 36

157

21,6

850

 

(Mark)

 

.(164)

     

Gelnhausen

5

100

20,7

1580

 
   

(103)

     

500 m südl. von

3 8

147

47

970

 

Allendorf

         

Karras b.

5 57

150

26

850

 

Weichensdorf

 

(155)

     

Halle

3 32

148

41,8

900

 

Burgsteinfurt

2 39

110

45,1

700 |

   

(120)

 

i

18

1000

20 ! 1220

4 15

320 (340)

„Düsseldorf II" I. Preis „Bochum" II. Preis „Schröder" III. Preis

76 i 1020

XVI. Nr. 2

Amtlicher Teil

45

     

   

Zurück-

   

 

t:

         

gelegte

Durch-

   

Name des Vereins

■a

 

Name

Name des Führers

Ort

der Landung

Dauer

Fahrstrecke in km

schnitts-ge-

Größte

 

Lfdc. Nr. de in 191

Tag

des Ballons^

Ort des Aufstiegs

(an erster Stelle und der Mitfahrenden

der Fahrt

St. M.

(Luftlinie), darunter tatsächl. zurückgelegter Weg

schwin-digkeit in km in der Stunde

erreichte Höhe

Bemerkungen

Württ. V.

35

20. 12.

„Württemb. II"

A. Dierlamm, F.Kirner,

Aglasterhausen

2 42

68

26,22

610

 
     

Stuttgart

A. Schmierer, Wächter

 

(70)

     

Hann. V.

 

20.12.

„Hannover" Hannover

Fusch, FrauFlochmann, Prof. Roß, Bodenstein

Kämmerei b. Eilenburg

5 26

220

41,5

1600

 

Kölner C.

 

24.12.

„Wallraf"

Hiedemann, Stollwerck,

Wunstorf

4 46

210

50

1700

Prüfungsfahrt d. Dr. Meynen

     

Köln

H. Venn, Dr. Meynen

   

(236)

   

Chemn. V.

 

25. 12.

„Kön. Fr. Aug." Schwarzenberg

Wilisch

6 km nördlich Bautzen

5 20

150 (192)

36

1100

 

Niederrh.

 

29. 12.

„Abercron"

Lt. v. Goltzheim, Frau

Schladern (Sieg]

4 30

72

17,8

900

 

V.

   

Düsseldorf

Dr. Wanner, Frl. A.

 

(80)

     
       

Kauert, Schwarzer

         

Kgl. Sä.V.

 

17. 12.

„Heyden II" Döbeln i. Sa.

Lt. Meyer, Rittergutsb. Roßberg, Gadegast, Kühne

Lausa bei Dresden

2 48

49 (54)

20

3200

Kriegsmäßige Ballonverfolgung durch 18 Automobile.

Kgl. Sä. V.

 

11. 1.

„Schröder"

Leimkugel, Barthelmeß,

südöstl. Steen-

7 20

180

30

2500

Wissenschaftliche Fahrt.

   

Gelsenkirchen

Flemming

wijk (Holland)

 

(220)

     

Brem. V.

 

31. 12.

„Bremen"

Dr. Wittenstein, Herr u. FrauSeiferth, Konitzky

Bevern

3 43

54

15

300

 
     

Bremen

   

(54)

     

Kölner C.

6

31. 12.

„Köln"

P. Stollwerck, H. Fabig

Rüsselsheim b.

15 50

150

10

2900

 
     

Köln

Frankfurt a. M.

 

(200)

     

Niederrh.

31

31. 12.

„Düsseldorf II"

Maj. v. Abercron, Frau

Hameln a. Wes.

5 40

216

38

1500

 

V.

   

Düsseldorf

v. Wille, v. Obernitz, Frau Arch. vom Endt

           

Berl. V.

 

14. 1.

„Delitzsch"

Oberlt. Ricke, H. Fellin-

Dömitz

3 20

153,5

47

1050

Zielfahrt: Landung 1000 m

     

Schmargendf. „Leipzig"

ger, K. Fellinger

a. Elbe

       

vom Ziel.

Leipz. V.

62

 

Maj. v. Abercron, Ob.-

Lutter a. Baren-

4 55

164

33

700

Fahrt über den Harz.

   

Leipzig

Arzt Langbein, Wolf,

berge bei

         
     

Dr. Albrecht

Braunschweig

         

Hann. V.

 

14. 1.

„Hannover"

Prof.Precht,Dr. Riedel,

Süd-Georgsfehn

2 45

170

62

460

Ohne Ballastverbrauch.

     

Hannover

Schneider, Mantzsch Hptm. Rauterberg, Link, Hantelmann, Zimmer

östlich Leer

 

(173)

     

Aach. V.

 

14. 1.

„Aachen" Aachen

Leende in Holland

4 28

69 (80)

18

1300

 

Osnabr.V.

 

14. 1.

„Osnahrück" Osnabrück

Hopfe, Dr. Franke, Stegemann, R. v.Ihering

Rütenbrock b. Meppen

1 30

90 (90)

60

650

 

VEREJNSMITTEILUNGEN.

Redaktionsschluß für Nr. 3: Donnerstag, 1. Februar, abends. Es wird nochmals dringend gebeten,

die Einsendungen nur einseitig zu beschreiben.

Eingegangen 12. I. Offizielle Mitteilungen des Fahrten-Niederrheinischer Ausschusses: Protokoll der Sitzung V. f. L. vom 8. I. 12: Zu Führeraspiranten vor-

Sektion Essen. gemerkt wurden die Herren Landes-bauinspektor C r e s c i o 1 i, Saarbrücken; Dipl.-Ing. F. W. B 1 ü g e 1, Völklingen; Fabrikant Alfred Herberts, Barmen, und Fräulein Nelly A 1 s e n , Itzehoe. Zu Führeraspiranten ernannt wurde Herr Hüttendirektor O. F. W e i n 1 i g , Burg Lede bei Beuel a. Rhein; stud. ing. Weinlig, Saarbrücken; stud. jur. Wilhelm, Bonn; Privatdozent Dr. Grebe, Bonn, und Kaufmann Dickmann, Gelsenkirchen. Es wird bei der Gelegenheit an die Bestimmung erinnert, daß zur Zulassung zur Führerprüfung außer der Einzelfahrt Fahrten unter mindestens 4 verschiedenen Führern erforderlich erachtet werden. Die beiden Führeraspiranten Referendar Schulte-Vieting, Hagen, und Fabrikant E. K o 11, Barmen, werden zu Führern qualifiziert. Der frühere Fahrtenwart von Bonn, Herr Professor M i 1 a r c h , und der frühere Fahrtenwart von Essen, Herr E. A. Schröder, werden auf Grund ihrer Verdienste um die Hebung des Luftsportes zu ständigen Mitgliedern des Fahrten-Ausschusses ernannt. Zur Beschwerde der Sektion Wuppertal wegen schlechter Zu-

rücklieferung des Ballonmaterials gelegentlich der, letzten Wettfahrt wird den Sektionen empfohlen, derartige Angelegenheiten möglichst zunächst auf gütlichem Wege untereinander zu regeln, bevor darüber beim Fahrten-Ausschuss Beschwerde geführt wird. In dem vorliegenden Fall erklärt sich die Sektion Düsseldorf zu jeder gütlichen Einigung bereit. Der Sektion Düsseldorf wird der 21. I. 1912 zur Abhaltung einer Vereins-Fuchsjagd bewilligt. Zugelassen sind sämtliche Führer und Ballone des Vereins. Das vorliegende Ausschreiben wird mit einigen Zusätzen genehmigt.

Der Fahrten-Ausschuß beschließt mit Rücksicht auf die billigeren Fahrpreise, welche andere Vereine eingeführt haben, daß in Zukunft ein 1680 cbm Ballon nur 300 M., ein 1437 cbm Ballon nur 270 M. einbringen darf, daß die Fahrpreise im Verein dementsprechend zu ermäßigen sind.

Ueber die Zahl der Wettfahrten und wissenschaftlichen Fahrten, zu denen im Laufe des Jahres die Ballone der Sektionen hinzugezogen werden können, soll in der nächsten Fahrten-Ausschuß-Sitzung Beschluß gefaßt werden.

Der Vorsitzende des Fahrten-Ausschusses, gez. Prof. Dr. Bamler.

Eingegangen 13. I. Der Vorstand setzt sich aus folgenden Zwickauer V. f. L. Herren zusammen: Vors. Bankier Viktor Bamberger, Schatzm. Fabrikbesitzer Dr. Möckel, Schriftf. R. A. Dr. Heitzig, Fahrtenwart Hptm.Teistler, Kommerzienrat Paul Fickentscher, R. A. Dr. Britze; Geschäftsstelle : Zwickau, Hauptmarkt 20.

Der Verein veranstaltete im verflossenen Jahre zwölf Fahrten, die sämtlich glatt verliefen. Mit einer Fahrt im Juli wurde eine militärische Ballonverfolgung durch Automobile verbunden, bei welcher Ballon „Zwickau" siegte. Am 10. Dezember wurde eine Fuchsjagd veranstaltet, an der fünf Ballone teilnahmen; Ballon „Zwickau" Fuchs. Als Sieger ging der Ballon des „Königl. Sachs. Vereins für Luftschiffahrt" „Graf Zeppelin" hervor.

Als Mitglied der sächsischen Interessengemeinschaft hatte der Verein an den Vorbereitungen für den Sachsen-Rundflug wesentlichen Anteil genommen und für die Flugstrecke Plauen—Chemnitz eine Zwischenlandung der Flieger bei Zwickau vorgesehen. Diese fand am 29. Mai in der Zeit zwischen 4 und 5 Uhr vorm. statt Es landeten die Flieger Büchner, Lindpaintner und Laitzsch.

Am 9. Dezember hielt Herr Rektor Dr. Poeschel-Meißen im Verein einen Vortrag über das Thema: Hat man ein Recht, den Ballonsport als besonders gefährlich zu bezeichnen? Die interessanten Ausführungen des Redners wurden von den anwesenden Mitgliedern und Gönnern des Vereins sehr beifällig aufgenommen. Seit dem Herbst ist der Verein im Besitz einer Ballonhalle, die auf dem Füllplatze erbaut ist.

Eingegangen 14. I.

Vereinsmitteilungen: Die Freifahrt am Ktfl Sächsischer zwe'*en Weihnachtsfeiertag führte bei

anfangs 50 km Geschwindigkeit über V. f. L. Blasewitz und das liebliche Gelände

von Stolpen und Schirgiswalde nach Oberschlesien. Herrlich lag im weißen Winterkleide leuchtend das Riesengebirge vor den Luftfahrern. Infolge des herannahenden Abends wurde bei Jauer zur Landung geschritten, die sehr glatt vonstatten ging. Unser Mitglied, Herr Fabrikant Otto Korn, hat am 2. Januar, in Weißig mit Ballon „Elbe" abfliegend und mit Herrn Prof. Beurmann als Mitfahrer, in 40 Stunden eine Fahrt über ungefähr 1800 km Luftlinie bis an das Asowsche Meer zurückgelegt. Er landete glatt bei Chablino. Damit hat Herr Korn die bisherige deutsche Höchstleistung geschlagen.

Der Verein ist am Werke, eine Vereinsbücherei zu begründen, deren Grundstock durch Bücher gebildet wurde, die als Fachliteratur auf der Hygiene-Ausstellung ausgelegen hatten und uns geschenkt wurden oder zu ermäßigtem Preise erworben werden konnten. Die Bücherei wird voraussichtlich im April den Mitgliedern zur Verfügung gestellt werden. Hiermit sei an die verehrten Mitglieder die Bitte gerichtet, durch Schenkungen nach Möglichkeit die Vergrößerung derselben zu unterstützen.

Eingegangen 16. 1. Anmeldungen zur Beteiligung am Fest-Kaiserlicher essen zur Feier des Geburtstages Se.

Majestät des Kaisers und Königs am Aero-Club. n januar 1912< nachmittags 5 Uhr, im Club, werden bis zum 25. Januar an die Geschäftsstelle des Clubs erbeten. Preis des trockenen Kuverts 5 M. Die Einführung von namentlich vorher anzumeldenden Gästen ist, soweit es der Raum erlaubt, gestattet.

Aufgenommen: Oberleutnant Kieckebusch, Keet-manshoop, Verkehrszug, D.-S.-W.-Afrika, außerordentlich; Oberleutn. Otto Schütze, Warmbad, D.-S.-W.-Afrika, außerordentlich; Rechtsanwalt und Notar Dr. Forkel, Keetmanshoop, D.-S.-W.-Afrika, ordentlich; Proviantamts-Inspektor Behrens, Seeheim, D.-S.-W.-Afrika, außer-

ordentlich; Oberstleutnant z. D. Julius Croll, Charlottenburg, Giesebrechtstr. 18, ordentlich; Oberleutnant Paul Vittali, Charlottenburg, Lohmeyerstr. 11, außerordentlich.

Sämtliche Clubmitglieder erhalten zu allen aeronautischen Veranstaltungen das ganze Jahr hindurch freien Zutritt auf dem Flug- und Sport-Platz Berlin-Johannisthal, wenn sie sich durch die Mitgliedskarten des Clubs, die hierzu mit einem besonderen Vermerk der Flug- und Sportplatz-Gesellschaft versehen wird, ausweisen.

Wir bitten alle Mitglieder, die bereits Karten für dieses Jahr erhalten haben, um deren Rücksendung, damit wir an denselben den Vermerk der Flug- und Sportplatz-Gesellschaft anbringen können.

Für Angehörige unserer Clubmitglieder werden Jahreskarten zum Preise von 5,— (wenn die Angehörigen älter als 14 Jahre sind) und zum Preise von 2,50 M. (wenn sie dieses Jahr noch nicht erreicht haben) ausgegeben. Zu diesem Zweck muß uns die Photograhie der Angehörigen zwecks Abstempelung eingesandt werden.

Die Herren Offiziere, deren Clubbeiträge durch die militärische Kassenverwaltung abgezogen werden, werden gebeten, ihre Kassenverwaltung anzuweisen, uns die erste Rate des Beitrages sofort zu überweisen, damit wir nach deren Eingang die Mitgliedskarte nebst dem Anhänger aushändigen können.

Eingegangen 15. I. Vorstand. Vors.: Geh. Reg.-Rat Prof. Dr. Miethe. Stellv. Vors.: Oberst Berliner V. f. V. Schmiedecke, Schriftf.: Fabrikbes. Max Krause. Beisitzer: Dr. Bröckelmann; Privatier Otto Fiedler; Hauptmann Herwarth von Bittenfeld; Direktor Krell; Prof. Dr. Stade; Assessor Sticker; Wirkl. Geh. Oberbaurat Dr. Zimmermann. Geschäftsführer: Leon Christmann.

Flugausschuß. Vors.: Fabrikbes. Max Krause. Mitglieder: Dr. Bendemann; Prof. Dr. Berson; Fabrikbes. Alfred Cassirer; Leon Christmann; Ing. Robert Conrad; Prof. Dr. Donath; Justizrat Eschenbach; Ing. Hans Grade; Hauptmann Herwarth von Bittenfeld; Dir. Krell; Geh. Reg.-Rat Prof. Dr. Miethe; Dir. E. Rumpier; Professor Dr. Süring; Assessor Sticker; Wirkl. Geh. Oberbaurat Dr. Zimmermann.

Wissenschaftliche Abteilung des Flugausschusses. Vors.: Professor Dr. Donath. Mitglieder: Dr. Bendemann; Leon Christmann; Ing. Robert Conrad; Fabrikbes. Max Krause; Dir. Krell; Prof. Süring; Wirkl. Geh. Oberbaurat Dr. Zimmermann.

Fahrtenausschuß. Vors.: Dr. Bröckelmann; Stellv.: Fabrikbes. La Quiante. Mitglieder: Fabrikbes. Max Krause; Assessor Sticker. Technischer Beirat: Herwarth von Bittenfeld. Materialienverwalter: Dr. ing. Roch. Brieftaubenverwalter: J. Unverdorben.

Führerausschuß. Vors.: Dr. Elias. Mitglieder: Prof. Dr. Berson; Ing. Hans Gericke; Bankier . Meckel; Oberpostsekretär Schubert.

Redaktionsausschuß. Vors.: Prof. Dr. Süring; Stellv,: Prof. Dr. Stade. Mitglieder: Otto Fiedler; Schriftsteller Foerster; Fabrikbes. Max Krause; Verlagsbuchhändler Salle; Leon Christmann.

Der Flugausschuß teilt mit, daß bei Grade in Bork und bei Dorner, Harlan und R u m p 1 e r in Johannisthal Gastflüge für 30 M. ausgeführt werden können. — Fahrten-Anmeldungen: Da häufig bei der Geschäftsstelle von den Herren Führern angefragt wird, ob Fahrgäste für Ballonfahrten bekannt seien, bitten wir Fahrtteilnehmer, ihre Wünsche an die Geschäftsstelle oder an den Fahrtenausschuß zu melden, damit Zersplitterungen, die eintreten, wenn lediglich die Wünsche den Herren Führern vorgetragen werden, vermieden werden können. — In unserer Vereinsversammlung am 8. Januar 1912 hielt Herr Prof. Dr. Ahlborn einen

XVI. Nr. 2

Amtlicher Teil

47

Start zur Ziellahrt des

Berliner Vereins für Luftschiffahrt 14. Januar 1912.

interessanten Vortrag über „Die Widerstandsströmungen an Platten, Flugflächen und Luftschiffen". Ausführlicher Bericht folgt. — Am 14. Januar 1912 fand die angekündigte Zielfahrt für jüngere Führer statt. Die voraussichtlichen Sieger sind: 1. Ballon „Delitzsch", Führer Oberlt. Ricke; 2. Ballon „Bröckelmann", Führer v. Allwörden; 3. Ballon „Lilienthal", Führer Nicolai. — Zu Freiballonführern wurden ernannt: Herr Georg N, Lehr und Dr. Carl Walter, — Das neue Vereinsabzeichen ist in der Geschäftsstelle vorrätig. Gesticktes Mützenabzeichen 3 M. und Emaille-Vereinswimpel-Abzeichen 1 M. Versandspesen für jede Sendung 40 Pf. — Die Luftverkehrsgesellschaft ist bereit, für Gesellschafts-fahrten dem Verein Vorzugspreise einzuräumen. Meldungen und nähere Bedingungen in der Geschäftsstelle.

Fortsetzung.

Jahresziel fahrt. Für die drei besten

, angesagten Zielfahrten in der Zeit vom Eingegangen 19. I. 6 ^ bJs 3, Dezember 1911 halte

der Berliner Verein für Luftschiffahrt drei Preise ausgesetzt. Die Fahrten mußten außerhalb anderer Wettbewerbe stattfinden und von Führern des Vereins mit Vereinsballonen von Berlin oder Bitterfeld ausgeführt werden. Das Ziel mußte wenigstens 100 km vom Aufstiegsplatz entfernt sein.

An diesem Wettbewerb haben sich folgende 12 Herren beteiligt: Gericke, Dr. Halben, Dr. Elias, Schubert dreimal, Dr. Bürger, Oblt. Ricke, Lehr, Dr. Koschel zweimal.

Die drei Preise wurden vom Führerausschuß den Herren: Schubert, Dr. Bröckelmann und Oblt. Ricke zuerkannt; und zwar landeten: Schubert 1,2 km vom Ziel bei einer Entfernung von 132 km, Dr. Bröckelmann 2,5 km

Z i e 1 f a h r t des Berliner Vereins für Luftschiffahrt am 14. Januar 1912. Offen für Führer des Vereins, die noch keine zwölf Fahrten geleitet und noch keinen Preis gewonnen haben. Ziel: Dömitz a. Elbe, 156 km von Schmargendorf.

Lfde. Nr.

Führer nnd Fahrgäste

Ballon

Größe

cbm

Landungsplatz

Zeit des Aufstieges i

Zeit der Landung

Dauer

der Fahrt

Entfernung

km

km/St.

Bemerkungen

 

Dr. ing. Roch

Ilse

600

Itzehoe

8,40

2,40

6,00

294

49

Außer Konkurrenz.

21

Dr, v. Landgraf,

Hewald

1200

Dünsche

9,40

1,10

3,30

152

43

10 km südlich vom

(1307)

v. Forell

               

Ziel.

22

Dr. Gebauer, Alten,

Groß

1600

Friedrichs-

9,55

12,15

2,20

100

43

Ballon undicht.

(1308)

Lt. v. Schmettau

   

walde

           

23

Jahn, Kramm,

Hildebrandt

1437

Göhren

10,05

1,30

3,25

160

47

6 km nördlich vom

(1309)

Steinicke

               

Ziel.

24

Nicolai, Gräber,

Lilienthal

1600

Heiddorf

10,10

1,40

3,30

153

44

4,1 km nördlich vom

(1310)

Schroeder, Königs

   

bei Dömitz

     

Ziel.

25

Thurein

Fiedler

1600

Bienenbüttel

10,10

4,10

6,00

210

35

Wettfahrt aufge-

(1311)

                 

geben.

26

v. Allwörden, Albert,

Bröckel-

1200

Neu-Köliß

10,25

1,45

3,20

155

46

4 km nördlich vom

(1312)

i

Schöller

mann

 

bei Dömitz

         

Ziel.

Obl.Ricke,H. Fellinger,

Delitzsch

1160

Dömitz

10,25

1,45

3,20

155

46

1,2 km vor dem Ziel.

1

Oblt. K. Fellinger

                 

Der gemeldete Ballon „Berlin" mußte aufgerissen werden, vom Ziel bei einer Entfernung von 180 km, Oblt. Ricke

weil die Reißleine beim Hochlassen in Zug geraten war. 2,6 km vom Ziel bei einer Entfernung von 143 km.

Die drei Preisträger werden voraussichtlich die fol- Eingegangen 18. I.

genden sein: Der Vorstand setzt sich, wie folgt,

1. Ballon „Delitzsch", Führer Oberleutnant Ricke. Verein Deutscher zusammen: Präsident: Vize-Admiral 1,250 km vom Ziel. Flugtechniker. z' ^. Mertens, Exz., Berlin-Wilmers-

2. Ballon „Bröckelmann", Führer v. Allwörden. dorf. 1. Vors.: Dr. Fritz Huth, Rix-4,000 km vom Ziel. dorf-Berlin. 2. Vors.: Major Prof.

3. Ballon „Lilienthal", FührerNicolai. 4,125km vomZiel. Dr.-Ing. von Parseval, Charlottenburg. 1. Schriftf.: Kapi-

tän z. S. a. D. von Pustau, Berlin. 2. Schriftf.: Kapitänleutnant a. D. Kaiser, Charlottenburg. Schatzm.: Verlagsbuchhändler R. C. Schmidt, Berlin. Beisitzer: Julius Berlin, Nürnberg; Ing. H. Gericke, Berlin; Ing. Georg Rothgießer, Berlin; Ing. Kurt Jaeckel, Berlin; Rechtsanwalt Dr. Kelk, Berlin. Vors. d. techn. Komm.: Reg.-Baumstr. Buschbaum, Berlin. Vors. d. Sport- u. Organni-sations-Ausschusses: Major von Tschudi, Berlin. Vors. d. Flugzeugführergruppe: Ellery von Gorissen, Johannisthal; stellv. Vors.: Hauptmann Blattmann, Berlin. Bei einer Mitgliederzahl von ca. 1000 umfaßt die Flugzeugführergruppe mehr als 80 Flugzeugführer.

Oberrheinischer V. I. L.

Eingegangen 19. 1. Der Vorstand hat Herrn Ingenieur Hohenemser, Straßburg, und Herrn Frank, Colmar, zu Führeraspiranten für Freiballone ernannt. Der Vorstand macht erneut auf das neue Lesezimmer des Vereins in der Geschäftsstelle, Blauwolkengasse 21 (2. Eingang Krebsgasse 10) aufmerksam. Außer den Fachzeitschriften liegen dort die von der Landesbibliothek in letzter Zeit beschafften, die Luftfahrt betreffenden Bücher aus. Der Vorstand hat ferner mit der Firma Klose und Seidel, Berlin, ein Abonnement abgeschlossen, wonach die Firma alle Ausschnitte aus deutschen, österreichischen und französischen Tageszeitungen zusendet, die auf die Luftfahrt Bezug haben. Auch diese Ausschnitte liegen im Lesezimmer auf. Die Mitglieder des Vereins werden sehr höflich gebeten, die Mitgliedsbeiträge von jetzt ab in der Geschäftsstelle, Blauwolkengasse 21, einzubezahlen.

Eingegangen 19. I. Der Vorstand setzt sich wie folgt zu-Ostdeutscher sammen: Vorsitzender: Oberbürger-V. f. L. meister Kühnast, Graudenz, Börgen-straße 26 II; Stellv. Vors.: Fabrikbesitzer Kampmann, Rahdener Str. 12; Schatzm.: Hauptm. Lange, Batteriechef im Feldart-Regt. 71; Stellv. Schatzmeister:

Weinkaufmann Seick, Schuhmacherstraße 16; Vors. d. Fahrtenausschusses: Leutnant Krey, Pionier-Bat. 23, Courbierestr. 17, part.; Stellvertr.: Leutnant Beelitz, Jäger-Regt. z. Pf. Nr, 4, Tuscherdamm 18; Beisitzer: Hauptmann Budde, Adjutant der 35. Feldart.-Brigade; Leutnant Voß, Jäger-Regt. z. Pf. Nr. 4; Bibliothekar: Franz French, Kaufmann, Lindenstr. 68. — Alle Anfragen und Mitteilungen in fahrtechnischer Beziehung unmittelbar an Leutnant Krey, Courbierestraße 17. — Die Ausscheidungsfahrt für das Gordon-Bennett-Rennen findet am 28. April in Leipzig statt. I. A.: Krey,

Vorsitzender des Fahrtenausschusses.

Eingegangen 19. I.

Der Arbeitsausschuß des 2. Deutschen Südwestgruppe. Zuverlässigkeitsfluges am Oberrhein

1912, der Mitte Mai stattfindet, hat beschlossen, bei dem diesjährigen Ueberlandfluge auch einen Wettbewerb zwischen Flugzeugen und Luftschiffen einzufügen. Verhandlungen hierüber sind eingeleitet und versprechen Erfolg.

Sitzungskalender.

Schlesischer V. f. L.: Dienstag, 23. Jan., ab. 7 U. in den Bureauräumen Schweidnitzer Stadtgraben 29. Tagesordnung: Neuaufnahmen, Fusion mit dem Schlesischen Flugsport-Club, Namens-resp. Statutenänderung, Diverses.

Leipziger V. f. L.; Montag, 29. Jan., ab. 8 U., Hotel de Pologne, Hainstraße, Hauptversammlung. — Montag, 12. Febr., ab. 8 U.f Mitgliederversammlung, Hotel de Pologne. Hainstraße.

Berliner V. f. L.: Donnerstag, 25. Jan., ab. 8 U., Spaten-hräu, Friedrichstr. 172, Führerversammlung, Tagesordnung : Versagen der Reißbahn (Referent Dr. Bröckeinann), Bordbücher (Referent Ass. Sticker). — Montag, Ii. Febr., Vereinsversammlung. Lichtbilder-Vortrag des Herrn Ingenieur Hans Gericke über seine Gordon-Bennett-Fahrt 1911.

Lübecker V. f. L.: Regelmäßige Versammlungen am ersten Montage jeden Monats.

Kaiserl. Aero-Club: Regelmäßiger Clubabend jeden Dienstag im Clubhaus.

(q)

Verzeichnis der in den Vereinen angekündigten Vorträge.

Die Vorträge werden längstens vier Wochen vorher angekündigt, so daß eine Veröffentlichung

höchstens in zwei Heften erfolgt.

Verein

Vortragender

Datum und Ort

Berliner V. f. L. Berliner V. f. L. Bayr. Aero-Club

Berliner V. f. L.

Leipziger V. f. L.

Verein f. Flugwesen Mainz

Kais. Aero-Club

Ing. H. Grade Professor Marcuse Dr. Eckener

Ing. Hans Gericke Hofrat Prof. Pfaff Oberlehr. Köllner

Prof. Dr. Weber

Eine gemeinverständliche Einführung in das Flugwesen und die Flugtechnik (Vortragszyklus*)

Luftschiffahrt in allgemeiner Darstellung (Vortragszyklus*)

Erfahrungen und Fahrten mit der „Schwaben"

Ueber meine Siegesfahrt beim Gordon-Bennett-

Wettfliegen in Amerika Freiballonfahrten und die in den letzten Jahren

vorgekommenen Unglücksfälle (m.Lichtbildern) Drahtlose Telegraphie und ihre Verwendung bei

Luftschiffen und Flugzeugen (Experimental-

vortrag)

Der Ueberdruck in Ballonett-Luftschiffen und Mittel zur Herabminderung der Gefahr des Platzens der Hülle

Hörsaal der Urania, Berlin Hörsaal der Urania, Berlin

28. Januar — Hotel „Bayeri-scherHof" »Richard-Wagner-Saal, München

5. Februar — Künstlerhaus, Bellevuestraße

12. Februar — „Hotel de Pologne", Hainstr., Leipzig

13. Februar — Physiksaal der Oberrealschule, Mainz

27. Februar — Clubhaus, Berlin

*) Eintrittskarten für einen Zyklus von je vier Vorlesungen 3,— M.

Schriftleitung: Amtliche Nachrichten: F. Rasch, Berlin. Redaktioneller Teil: Paul Bejcuhr Berlin.

Deutsche

Lufifahrer-Zeitschrifl

Amtsblatt des Deutschen Luftfahrer-Verbandes

Begründet von Hermann W. L. Moedebeck <= Herausgegeben vom Deutschen Luftfahrer-Verband Verlag von Klasing & Co., Berlin W. 9, Linkstrajje 38

Jahrgang XVI 7. Februar 1912 Nr. 3

Die Zeitschrift erscheint vierzehntägig, und zwar Mittwochs. — Verlag, Expedition, Verwaltung: Klasing & Co., Berlin W., Linkstrafje 3ß. — Schrifl-leitung: Amtlicher Teil: F. Rasch; Redaktioneller Teil: P. Beieuhr; Berlin W. 30, Nollendorfplatz 3. — Druck: Braunbeck-Gutenberg-Druckerei. Berlin W. 35, Liitzowslmfce 105. — Preis des Jahrgangs (26 Hefte) auf Kunstdruckpapicr M. 12.—. Ausland M. 16.—. Einzelpreis für jedes Heft 50 Pf. — nserate werden billigst nach Tarif berechnet. Inseraten-Annahme durch Klasing & Co., Berlin W.. Linkstra&e 38 und durch sämtliche Annoncen-Expeditionen.

Probenummern versendet auf Wunsch die Expedition.

Alle Rechte für sämtliche Texte und Abbildungen vorbehalten. — Nachdruck ohne unsere Erlaubnis verboten. — Auszüge nur mit Quellenangabe gestattet.

Inhalt des Heftes; Hackstetter, Im Luftschiff nachts im Nebel, Seite 49. — Frank, F., Ueber Ballonhüllen, Seite 52. — Donalies, Hans, Leonardo da Vinci's Flugtheorie, Seite 54. — Korn, Otto, Die 1800 km-Fahrt des Ballons „Elbe", Seite 56. — Stolberg, A., Pilotaufstiege bei den Eskimos, Seite 57. — Internationaler Englischer Flugzeugwettbewerb, Seite 58. — Bamler, Deutsche Luftfahrerkarten, Seite 59. — Dauer-Welt-Höchstleistungen, Seite 61. — Der zweite Zuverlässigkeitsflug, Seite 61. — Rundschau — Kaiserliche Order — Leistungsbestimmung vom Motor — Flugplätze, Seite 62. — Industrielle Mitteilungen, Seite 64. — Zeitschriftenschau — Büchermarkt, Seite 65. — Amtlicher Teil, Seite 66.

Zur gefl. Beachtung:

Das Titel- und Inhaltsverzeichnis des Jahrgangs 1911 der „Deutschen Zeitschrift für Luitschiffahrt" ist durch den Verlag

Klasing & Co., Berlin W. 9, Linksfrasse 38 direkt zu beziehen.

IM LUFTSCHIFF NACHTS IM NEBEL.

VON REG.-BAUMEISTER DR. HACKSTETTER.

Dichter, fast undurchdringlicher Nebel lagerte über dem Flugfeld Johannisthal. Die Flieger hatten bereits ihre Tätigkeit eingestellt, nur in der Ballonhalle herrschte noch reges Leben. Sollte doch das Luftschiff zu einer Nachtfahrt aufsteigen und über Berlin seine großen Kreise ziehen. In gespannter Erwartung beobachteten Führer und Besatzung das Verhalten des Nebels. Immer düsterer wurde der Schein der wenigen noch sichtbaren Laternen. Immer dichter wur<Je der Nebel und lagerte in Schwaden über dem Platze. Er senkte sich also langsam zu Boden. Unsere seitherigen Beobachtungen — und dazu hatten wir in der letzten nebelreichen Zeit wahrlich Muße genug gehabt — und speziell die Beobachtungen am Abend vorher, ließen die Annahme gerechtfertigt erscheinen, daß der Nebel sich rasch verziehen würde und sich nur über dem wasser- und waldreichen Osten von Berlin ausbreite. Auf unsere zweimalige Anfrage im Zentrum von Berlin wurde erklärt, daß sich sternenklarer Himmel ohne eine Spur von Nebel über der Stadt ausbreite. Zudem herrschte fast Windstille, so daß auch anzunehmen war, daß der Nebel bis zu unserer Rückkehr nach 2 bis 2% Stunden vorüber sei, wie am Abend vorher.

Nach diesen Ueberlegungen wurde das Kommando zur Fahrt gegeben. Lautlos schob sich der gewaltige Riesenleib des Schiffes aus der Halle. In feinen Streifen warf der Scheinwerfer sein Licht durch den Nebel von der Halle herab und gespenster-

haft bewegten sich die Schatten der Haltemannschaften auf der Erde dahin. Einige Kommandorufe durchdringen die Stille, die Motoren setzen sich in Tätigkeit; dann ein scharfer Pfiff und das Luftschiff strebt vorwärts, aufwärts. Allein in 500 m Entfernung von der Halle, in 50 m Hohe, umgibt uns bereits dichter Nebel, so daß wir unsere Maschinisten hinten in der Gondel nur in schwachen Umrissen erkennen können. Weg waren die Hallen, wie vom Boden verschlungen, kein Licht, kein Scheinwerfer war mehr zu sehen. Es wäre unmöglich gewesen, wieder zu landen. Also vorwärts nach Berlin. Senkrecht unter uns können wir noch einige Lichter erkennen, es war der Bahnhof Johannisthal. Das Schiff nimmt Kurs West-Nord-West und wird auf 150 m Höhe emporgesteuert. Unter uns lagert ein geschlossenes undurchdringliches Nebelmeer, über uns wölbt sich sternklarer Himmel, Es war schaurig schön, aber ungemütlich. Fort waren wir; ob wir aber wieder sicher nach Hause finden würden, war eine zweite Frage. Immer mit Kurs nach Westen steuernd fuhr das Schiff nunmehr in 200 m Höhe dahin, dem Lichtermeer Berlins entgegen. Der Nebel wird lichter, wir erkennen die Straßenzüge unter uns; und über den Wedding und Moabit wegfliegend steuern wir auf den weithin sichtbaren Potsdamer Platz, über das Kgl. Schloß weg und die Linden entlang. Ueber Berlin liegt kein Nebel; Perlenschnüren gleich liegen die hellbeleuchteten Straßen unter uns,

gewaltigen Diamantenkolliers gleich bieten sich die Plätze dem Auge dar. Direkt feenhaft ist der Anblick, der sich uns hier bietet. In großen Schleifen umkreist das hellbeleuchtete Luftschiff die markantesten Plätze, fährt, sicher dem Steuer gehorchend, die belebtesten Straßen auf und ab, besucht Charlottenburg und kehrt über Moabit wieder zurück zum Herzen der Hauptstadt. Eine Stunde lang waren wir so über dem Häusermeer gekreuzt, den staunenden und in Haufen beisammenstehenden Stadtbewohnern das neueste und gewiß wirksamste auf dem Gebiete der Reklame vorführend und zugleich vorfahrend. Wir fuhren gerade rund um den Leipziger Platz, da erschienen bereits die ersten Nebelschwaden, und bald war das Schiff dicht eingehüllt. Wir erkennen noch den Zug der Königgrätzer Straße, steuern das Schiff ein und treten die Rückfahrt an, direkt dem Nebel entgegen, in der Annahme, daß sich nunmehr der Nebel aus dem Osten gegen die im Westen gelegene Stadt in Bewegung gesetzt hat und dadurch der Osten nebelfrei sein wird, bis wir zum

Flugplatze zurückgekehrt sind. Gewaltigen Wogen gleich schoben sich die Nebelschwaden heran, dichter und immer dichter. Ringsum war nichts mehr zu sehen, nicht einmal der Ballonkörper über uns. Wir steuern nur noch nach dem Kompaß und fahren nach der Uhr. Selbst in 200 m erreichen uns noch die sich hoch aufbäumenden Nebel und rauben uns zeitweise den Ausblick zu den Sternen. Es wird empfindlich kalt, der Nebel legt sich auf die Kleider, die Hülle des Schiffes wird feucht. Links zur Seite erstrahlt hell das Siebengestirn des großen Bären, vor uns halblinks im Osten der dreisternige Oriongürtel. Nach 20 Minuten Fahrt wird das Schiff herabgesteuert, denn nach der Geschwindigkeitsberechnung müssen wir in der Gegend von Johannisthal sein. Lautheulend ertönt unsere Sirene an Bord. In 100 m Höhe umgibt uns undurchdringliche Finsternis, ein scharfer Sprühregen schlägt uns ins Gesicht, daß die Augen brennen.

75 m zeigt das Barometer. Der Mann am Seitensteuer macht bereits ein recht bedenkliches Gesicht. Ueber mächtig qualmende Kamine ziehen wir dahin, aber wo sie am Boden stehen, ist nicht zu erkennen. Da endlich die ersten Lichter. Ein Bahnhof. Es ist Baumschulenweg, nahe unserer Halle. Aber fast ebenso rasch wie sie gekommen, waren die Lichter wieder verschwunden. Der grausame Nebel umschlingt unerbittlich alles. Nur eine kurze Strecke

Die Abfahrt

Wegs und wir mußten den sonst weithin sichtbaren Scheinwerfer unserer Halle sehen. Aber vergebens. Wir gehen auf 50 m Höhe herunter. Unser Scheinwerfer an Bord sendet seine Lichtstrahlen hinab, aber sie erreichen die Erde nicht. Die Sirene häult ununterbrochen, aber kein Gegenlaut ist vernehmbar. Wir wußten, daß wir in der Nähe des Flugplatzes sein mußten. Aber wo stehen die mächtigen 35 m hohen Hallen? Links von uns, rechts von uns, vor uns oder hinter uns? Tiefer herabzugehen wäre Wahnsinn gewesen, denn wo stehen die hohen Kamine von Oberschöneweide, wo steht die Kirche von Baumschulenweg? Und doch mußten wir annehmen, daß die Leute auf dem Flugplatze, die Gefahr des Schiffes erkennend, Zeichen geben würden. Aber nichts sahen wir von dem gewaltigen in der Mitte des Platzes angezündeten Feuer, nichts von den Fackeln, die dauernd im Kreise geschwungen wurden, nichts von den Raketen, die zischend in die Höhe stiegen. Der Nebel nahm Licht und Schall seine Kraft. 50Keh-• len schrien zum Himmel empor. Vergebens. Im großen Bogen umkreisten wir, immer in 50 m Höhe fahrend, das mutmaßliche Landungsfeld, aber umsonst. Was nun? Vor allen Dingen heraus aus diesem Nebel, den Sternen zu. Denn das Wasser begann bereits am Ballonkörper herabzurieseln, die Hülle mußte bereits übermäßig belastet "sein, und bei längerem Aufenthalte im Nebel hätte schließlich auch unser Wasserballast nicht mehr gereicht, den Fall abzubremsen. Also hinauf über den Nebel, damit in scharfer Fahrt der Ballon trocknet. Aber wohin? Nach kurzer Ueberlegung: Kurs direkt West nach Stern und Kompaß, wieder zurück nach Berlin. Es war ein schwerer Entschluß. Nach zwanzig Minuten Fahrt kreisen wir über Berlin. Aber zu erkennen war nichts mehr, der Nebel hielt alles umschlungen; nur aus den hellen Streifen im Nebel unter uns konnten wir auf die Hauptstraßen der Stadt schließen. Also war auch hier unseres Bleibens nicht länger. Nun denn, fort aus diesem Häusermeer mit seinen hochragenden Türmen, hinaus aufs flache Land. Bei diesem dauernden Kreiseziehen hatte anscheinend auch der Kompaß den Drehwurm bekommen, auch er schien aus demHäuschen geraten zu sein. Alsoblieben nur noch dieSterne. DerHimmel meinte esbesser mit uns als die Erde. Kein Wölkchen entzog uns den Ausblick zu den Sternen. Wie traumhaft sieht oft der Wanderer auf Erden hinauf zu den leuchtenden Gestirnen, ihres Lichtes und Glanzes sich erfreuend.

Würde er aber wie der Steuermann auf dem Meere, oder wie wir hoch im Luftozean in ihnen seine letzten Wegweiser anerkennen müssen, würde er noch mehr staunen über die Gesetzmäßigkeit ihrer Bewegungen. Unverrückbar fest steht der Polarstern im Norden. Ihm steuerten wir zu. „Eine Stunde lang wird in dieser Richtung gefahren," so lautete der letzte Entschluß. Denn dann müssen wir 30—40 km von Berlin weg sein auf dem flachen Lande, Lange, lange dauerte diese Stunde. Und während man unter uns allmählich die Tagesarbeit beschloß, standen wir noch vor einer schweren Aufgabe. Sieben Menschenleben treiben sich an Bord eines kostbaren Luftschiffes seit zwei Stunden in der Luft umher und

unter im dichten Nebel. Ich glaube, man hätte jedes Einzelnen Herz klopfen hören, hätten die Motoren nicht so gleichmäßig lauten Radau gemacht. Welche Gedanken mögen denen durch den Kopf gegangen sein, die Frau und Kinder zu Hause haben. Wie wirds enden? 100 m Höhe! Nichts ist zu sehen. Alles grau in grau. 75 m Höhe. Unheimliche Ruhe ringsum. Kein Lärm dringt herauf, kein Licht ist zu sehen. Wir sind also auf dem flachen Lande. Aber was ist unter uns? Eine Ortschaft? Wald? Wasser? Wir wissen es nicht, wir können nichts sehen.

Obacht! In 50 m Höhe wird das Schleppseil geworfen, Schrauben und Motoren werden abgestellt, um das Aufschlagen des Seiles zu hören. Das

Das Luttschili über Berlin; die Projektions-Reklame in Tätigkeit.

wissen nicht, wie und wo sie wieder zur Erde zurückkehren. Eine furchtbare Verantwortung für den Führer, Selbstvorwürfe, daß man besser die Fahrt nicht angetreten hatte usw. sind zwecklos; denn der Nebel hätte uns auch überraschen können, selbst wenn wir bei schönstem Sternenhimmel abgefahren wären. „Sie sind der Führer!"—Die Wucht dieser Worte erkennt man erst, wenn man sieht und empfindet, wie in Momenten der Gefahr selbst kühne furchtlose Menschen die Gesichtszüge des Führers studieren. „Hinunter muß das Schiff, wir können mit unsern Betriebsstoffen nur noch knapp drei Stunden aushalten, und zwar hinunter mit sausenden Propellern. Wir sind an Bord eines Luftschiffes und nicht im Korbe eines Freiballons." „Sie sind der tührer!"— Widerwillig, aber dem Willen des Führers unterworfen, senkt das Schiff sein Haupt und taucht

Schleppseil fällt; Wald ist anscheinend nicht unter uns, sonst müßte man das Rauschen des Seiles in den Aesten hören; Wasser auch nicht, sonst hätte man den Patsch im Wasser gehört. „Langsame Tourenzahl," ein Mann ans Ventil, ein Mann an die Ballastsäcke." Jeder an seinem Platze. Wir sinken auf 25 m, es ist noch nichts zu sehen. Wir rufen aus vollem Halse. Aber niemand hört uns. Da gibt's auf einmal einen Krach, Aeste brechen, instinktiv ducken wir nieder und harren der Dinge, die da noch weiter kommen. Wald ist es nicht, denn auf der Führerseite sind keine Bäume. Aber wir sitzen fest. Hoch in den Wipfeln, über uns schaukelt in großen Schwingungen die unversehrte Ballonhülle. Langsam hebt das Schiff an, trägt uns über die Wipfel weg, dahinter sind keine Bäume mehr. Lichter erscheinen, Stimmen rufen. Mit kräftigen Zügen am

52

Ballonhüllen und ihre Behandlung.

Nr. 3 XVI.

Ventil wird das Schiff niedergerungen, die Gondel setzt auf den Boden, als lägen Eier darauf. Wir sind gelandet. Wahrlich! Hätten wir all die Steine gesammelt, die uns vom Herzen fielen, als wir einander die Hände schüttelten, wir hätten keine Ackererde gebraucht, um Säcke zur Belastung zu füllen. Wo

waren wir gelandet? 42 km nördlich von Berlin. Unsere Annahmen waren richtig gewesen. Das Schiff war unverletzt, so daß wir tags darauf die Heimfahrt antreten konnten und nach einer unvergeßlichen Fahrt unser Schiff heil und sicher in der Halle unterbrachten.

BALLONHÜLLEN UND IHRE BEHANDLUNG.

Im Anschluß an einen Vortrag des Herrn Rudolf Winter im Berliner Verein für Luftschiffahrt über: „Kautschuk, seine Gewinnung und Bearbeitung. Herstellung von Ballonstoffen und deren Behandlung" entwickelte sich eine lebhafte Diskussion. Die geringe zur Verfügung stehende Zeit ließ nun zwar eine allgemeine klärende Aussprache nicht zu, aber schon die kurzen Ausführungen einiger Fachleute zeigten, wie umfangreich das angeschnittene Thema ist, in welche verschiedenartige Arbeitskreise es hineinreicht und wie befruchtend gerade hier

ein Meinungsaustausch wirken kann. Das gibt uns Veranlassung, in unserer Zeitschrift dieses Thema zur Diskussion zu stellen, um einmal die Herren Fachleute zu bitten, ihre Erfahrungen hier niederzulegen, dann aber mit dem gesammelten Material dem Fabrikanten sowohl als auch dem Luftfahrer wertvolle Fingerzeige zu geben. Wir beginnen mit der uns gütigst zur Verfügung gestellten Mitteilung des Chemischen Laboratoriums für Handel und Industrie, Dr. Rob. Henriques Nachf-, Inh. Dr. E. Marckwald und Dr. Fr. Frank, Berlin SW., Markgrafenstrasse 88.

ÜBER BALLONHÜLLEN.

EIN BEITRAG ZUR BEHANDLUNG DER FRAGEN ÜBER DIE URSACHEN VON CHEMISCHEN SCHÄDIGUNGEN

DER GUMMIRUNGEN UND ÜBER SCHUTZFÄRBUNG etc.

DR. FRITZ FRANK, BERLIN.

Bei der Diskussion im Anschluß an vorerwähnten Vortrag wurden von Herrn MajorvonTschudiFragen über die Ursachen der Kautschukzerstörungen u. a. durch Säurebildungen und ferner über die Bedeutung der Metallisierung gestellt. Ich möchte aus der Erfahrung heraus und aus theoretischen Erwägungen zu diesen Fragen Stellung nehmen, wobei ich vorweg bemerke, daß meine Mitteilung nur ein Beitrag für die Behandlung dieses Themas sein soll, der vielleicht bei der Lösung des Problems etwas mithelfen kann.

1. Die Bildung von Schwefelsäure im Stoff und der Gummidecke sowie die Wirkung dieser Säure auf beide.

Die Bildung von Schwefelsäure bezw. von schwefelsauren Salzen beim Vulkanisationsprozeß der Kautschukmischungen ist bekannt. Seidl berichtet über solche Vorgänge bei der Vulkanisation bei Gegenwart von bestimmten Metalloxyden („Gummizeitung" XXV., S. 710 [1911]). Er weist darauf hin, daß mit dieser Bildung gewisse thermo-chemische Reaktionen verknüpft sind, die ihrer-

 
   
   

1 >

-

 

Das neue englische Heerestlugzeug.

seits durch die chemisch entstehende Wärme Reaktionsbeschleunigungen bei der Bindung zwischen Kautschuk und Schwefel herbeiführen.

Zunächst wäre denn auch bei normalen, mit Vulkanisationsförderern versehenen Mischungen die Bildung von Schwefelsäure nichts Auffallendes und braucht nicht schädlich oder auch nur nachteilig für die Decke zu sein. Anders ist die Sache schon, wenn die Bildung nachträglich eintritt, in einem Zeitpunkt, in welchem nicht eine Reaktion zwischen Metall-, Erdoxyd usw. und Schwefel zu indifferenten schwefelsauren Salzen führt. Für solche Reaktionen ist aber im Kautschuk vielfach Gelegenheit geboten. Ist z. B. die Gummidecke eines Ballons mit Kupfer oder Kupferlegierungen bei der Verarbeitung oder Lagerung in intensivere Berührung gekommen, so bewirken diese schon in allerkleinsten Mengen als Kontaktsubstanzen die Bildung von Säure aus dem Schwefel der Mischung und dem Luftsauerstoff. Man kennt und fürchtet diese Vorgänge und vermeidet daher ängstlich derartige Metalle in der Gummiwarenindustrie. Es ist auch schon beobachtet worden, daß Kautschukbäume aus dem Boden Kupfer mit den Nährsalzen aufnahmen. Dieses Kupfer kam dann beim Zapfen der Milch mit in dieselbe und obwohl seine Menge nur noch von einem besonders scharfen Beobachter gefunden werden konnte, hatte sie doch verheerend in relativ kurzer Zeit auf die aus dem Kautschuk hergestellten Waren gewirkt. Entweder zerfiel das fertige Produkt wie Zunder, oder es wurde klebrig etc. Ich selbst habe erst kürzlich wieder an einem Ceylonkautschuk eine derartige Bildung von leimartigen Zersetzungsprodukten feststellen müssen, weil zufällig eine gewöhnliche Briefklammer aus Messing mit ihm in Berührung gekommen war. Weiter ist die Bildung von Zersetzungsprodukten typisch bei Kautschukregeneraten beobachtet, die im Kupfergefäß bearbeitet waren. Bei diesen war

XVJ. Nr. 3

lieber Ballonhüllen.

51

Transportautomobil lür Flugzeuge.

dann immer aus dem vorhandenen Schwefel reichlich Schwefelsäure gebildet, die von den oxydischen Füllkörpern nicht neutralisiert werden konnte, weil diese von Kautschuk eingehüllt und so gegen die von außen beginnende Zersetzung geschützt sind.

Aus diesen Beobachtungen heraus ist jede Kupferarmatur am Ballon und Teilen, mit denen die Hülle in Kontakt kommen kann, zu vermeiden. Wenn es allerdings, wie neuerdings autoritativ mitgeteilt wurde, in einigen indischen und Ceylonplantagen noch heute vorkommen soll, daß zur Bearbeitung des Rohkautschuks Bronzewalzen und Kupfersiebe gebraucht werden, dann wird auch die größte Vorsicht hier nicht vor großem Schaden bewahren können.

Aber auch Eisen kann die Veranlassung zum Brüchigwerden der Hüllendecken geben. Wenn nämlich ein Eisensplitterchen im Kautschuk ist und durch die Reaktionsvorgänge in Salz übergeführt wird, so bildet es allmählich ein Fleckchen von schwach rotbrauner Farbe. Die sich bildenden Salzteilchen verteilen sich strahlenförmig in der Gummimembran, und diese wird am inneren Punkte hart und geht dort beim Gebrauch oft plötzlich zu Bruch. Hierbei ist dann stets freie Schwefelsäure nachweisbar an den Zersetzungsstellen. Eisenteilchen und Oxyde mit Ausnahme des Caput Mortuum sind eigentlich selten im Kautschuk und stammen auch meist nur aus zufälligen Verunreinigungen. Die speziellen Beobachtungen sind meist an Hevea-Plantagenprodukten gemacht, die draußen unsachgemäß bearbeitet worden sind. Wie andere Metalle oder Salze wirken, ist bisher nicht n gleicher Weise erkennbar gewesen. In einemi Falle konnte aber eine recht nachteilige Wirkung durch Magnesiumchlorid beobachtet werden, welches durch einen ganz zufälligen Arbeitsfehler gebildet war. Auf diesem Gebiet der Kontakt- und wohl auch der direkten Salzwirkungen ist ein intensives Studium erforderlich zur Sicherheit der Luftschiffahrt.

Ein weiteres Moment zur Bildung der Schwefelsäure ist die große Oberfläche, welche die Ballonhülle dem aggressiven Einfluß von Luft bei Gegenwart von Licht darbietet. Hierbei ist natürlich auch der Ausgleich von Luft gegen Wasserstoff im

Ballon von großer Bedeutung. Daß trotz des geringen Diffusionsvermögens des Wasserstoffs ein fortschreitender Austausch durch die Hülle stattfindet, ist durch die Arbeiten von Michaelis bewiesen. Ob bei der Einwirkung von Luft bei Gegenwart von Licht sekuidär Schwefelsäure tatsächlich zur Zerstörung der Kautschukschicht führt, ist mit Sicherheit bisher nicht festgestellt. Dagegen ist das sogenannte „Sonnenbrechen" in der Industrie bekannt, weshalb man die der Sonne und der Luftwirkung ausgesetzten Gegenstände durch bestimmte indifferente Zusätze wie Teer, Asphalt, Paraffin usw. schützt, welche in erster Linie die Mikroporosität der Kautschukfabrikate beseitigen und so dem geschilderten Einfluß weitgehend begegnen. Wenn also ein Kautschukwarenfabrikant einer allzu guten Qualität der Stoffdeckschicht aus der Erfahrung heraus widerrät, so folgt er dabei theoretischen Erwägungen, die voll berechtigt sind. Durch Erprobung richtiger und zweckmäßiger Komponenten wird man daher dieser Gefahr weitgehendst begegnen können. „Je reiner ein Kautschuk, um so differenter ist er gegen Luft und Licht!"

Dahingehende Annahmen, daß Schwefelsäure aus der Herstellung des Wasserstoffgases die Ursache für die nachgewiesene Säure im und am gebrauchten Ballon sein kann, muß man wohl ohne weiteres von der Hand weisen. Die chemische Technik ist in der Lage, einwandsfrei die Gase zu fabrizieren. Bei weitem besorgter stehe ich der Annahme gegenüber, daß die Säure und überhaupt eine beträchtlich schädliche Wirkung von der Vorbehandlung der Stoffe herrühren kann. Auf dieses wichtige Moment wurde in der Diskussion bereits hingewiesen.

Die Stoffe haben von der Verarbeitung der Faser und des Gewebes her, sei es durch Bleiche, Färbung, Appretur usw., geringe Rückhalte an chemisch wirksamen Stoffen wie Chloride, Sulfite, Sulfate und ähnliches; auch organische Substanzen sind zu berücksichtigen. Die letzten minimalen Spuren sind vielfach fast gar nicht zu entfernen. Sie können aber entweder selbst sehr nachhaltig wirken, oder unter Zuhilfenahme der Luft zusammen mit Beimengungen des Kautschuks diesen energisch angreifen. Daß schon sehr geringe Substanzmengen so nachteilig wirken können, ist bereits beim [Kupfer weiter oben erwähnt. Es

Eigenartig abgestufte Anordnung der Sitzplätze eines englischen ..Fünfsitzers-,

54

Leonardo da Vinci's Flugtheorie.

Nr. 3 XVI.

braucht nur noch gesagt zu werden, daß alle zur Säurebildung bezw. zur Oxydation führenden Reaktionen Zeit bei gewöhnlicher Temperatur beanspruchen. Deshalb ist es denn auch verständlich, daß ein intensives Durchlüften sowie richtiges und kühles Lagern die Schäden lange zurückzuhalten vermag, weil sie eben die Dauerwirkung stört.

Es sind schon sehr positive Beobachtungen über gewisse Schädlinge gemacht worden, und es sei gleich erwähnt, daß man manche derselben vollkommen ausschalten, einige zum Teil jetzt durch erforderliche Zusätze unschädlich machen kann, so daß wohl mit Recht angenommen werden darf, daß wir auch auf diesem Gebiet die erforderliche Sicherheit erreichen. Hierzu bedürfen wir aber energischer Arbeit auf Grund praktischer und theoretischer Forschung. Einzelne können diese Arbeit nicht leisten, sondern eine Kommission unter zielbewußter Führung muß das Feld in Bearbeitung nehmen, nachdem die nötigen Mittel aufgebracht sind.

2. Die Metallisierung und Schutzfärbung der Ballonhüllen.

Der Zweck dieser Maßnahmen ist ohne weiteres klar, und es ist auch sicher, daß hierdurch bei richtiger Durchführung die nachteiligen Einflüsse der Wärme und Lichtstrahlung weitgehend vermieden werden können. Ich möchte aber auf diese

Fragen noch von dem Gesichtspunkt aus mit wenigen Worten eingehen, wie diese Hilfsmittel auf die Kautschukhülle wirken können. Leider sind die diesbezüglichen positiven Beobachtungen so gut wie nicht bisher bekannt geworden, und man ist auf theoretische Analogiebeispiele angewiesen. Was die Schutzfärbung anlangt, kann man wohl sagen, daß indifferentes Gelb (z. B. das allerdings sehr teure Cadmiumgelb) wohl auch in der Lage ist, den Kautschuk etwas zu schützen, ebenso würde Weiß wirken, doch sind zu seiner Erzielung starke und beschwerende Füllungen des Kautschuks erforderlich. Aus der Kautschukindustrie weiß man, daß helle Gegenstände bei richtiger Bereitung verhältnismäßig licht- und luftbeständig sind.

Bei der Metallisierung wird die Metallwirkung noch zu erproben sein. Es muß aber wohl als sicher angenommen werden, daß sich indifferent wirkende Metalle für den Kautschuk finden lassen, die dann natürlich eine erhebliche Wichtigkeit für die Leistungsfähigkeit (Flugtüchtigkeit und Lebensdauer) des Ballons haben werden.

Auch die Fragen der Schutzfärbung und Metallisierung bedürfen einer sehr intensiven und systematischen Arbeit. Für die Lösung der Aufgaben wird es nötig sein, die richtigen Arbeitsund Versuchsbedingungen für zweckmäßige systematische Vergleichsarbeit ausfindig zu machen.

LEONARDO DA VINCI'S FLUGTHEORIE.

VON DR. HANS DONALIES. (SCHLUSS.)

6. Vom Gleichgewicht beim Vogelflug.

„Wenn der Vogel ohne Windhilfe und ohne Flügelschlag in der Luft im Gleichgewicht schwebt, so beweist dies, daß dann sein Gewichtsmittelpunkt (centro della gravita) mit dem Mittelpunkt seines Körpervolumens (centro della sua magnitudine) zusammenfällt."

„Wenn der im Gleichgewicht befindliche Vogel das Zentrum des Luftwiderstandes seiner Flügel (centro della resistenzia dell' alie) hinter seinen Gewichtsmittelpunkt bringt, wird er mit dem Kopf nach unten abgleiten, wenn

Fl* 11. Fig. 12.

er es vor den Gewichtsmittelpunkt rückt, mit dem Schwanz voraus zur Erde sinken."

„Wenn der Vogel herunterfliegt, befindet sich (daher) das Gewichtszentrum seines Körpers auf der Linie ab (Fig. 11) vor dem Widerstandszentrum cd, wenn er aber in die Höhe fliegen will, bleibt das Gewichtszentrum, das in fg (Fig. 12) liegt, hinter dem Druckzentrum e h."

„Bei (schwebenden) Vögeln kommt der gleiche Widerstandsdruck der Flügel immer daher, daß deren äußerste Enden gleich weit vom Gewichtsmittelpunkt des Vogelkörpers entfernt sind. Wenn eine der Flügelspitzen sich diesem Mittelpunkt jedoch mehr nähert als die andere, so wird der Vogel nach der Seite abgleiten, wo das Flügelende sich näher dem Gewichtsmittelpunkt befindet."

„Wenn ein Flügel und der Schwanz zu sehr über dem Wind sind (Fig. 13), senkt der Vogel den halben anderen Flügel, fängt darin den Wind und richtet sich so wieder auf."

„Wenn ein Flügel und der Schwanz sich zu sehr unter dem Wind befinden (Fig. 14), hebt er den anderen Flügel und stellt sich in gleicher Weise gerade . . ."

„Befindet sich der Vogel, indem er sich mit Schnabel und Brust gegen den Wind stellt, über dem Wind, so könnte er durch den Druck hintenübergeworfen werden, wenn er nicht den Schwanz senken und mit ihm eine große Menge Wind auffangen würde; tut er das, so kann er sich unmöglich nach hinten überschlagen. Man beweist das durch den ersten der mechanischen Grundsätze, welcher dartut, daß ausbalanzierte Körper, die hinter ihrem Gewichtszentrum getroffen werden, die entgegengesetzten Teile senken, die vor diesem Zentrum liegen.10) Es sei z. B. (Fig. 15) die Oberfläche 'des Vogelkörpers d e f, der Mittelpunkt der Kreisbewegung e, der sie treffende Wind a b d e und b c e f, so sage ich, daß eine größere Menge Wind in e f, den Vogelschwanz,

,0) Dien ist ein Hinweis auf die Leitsätze, die Leonardo auf den nicht vorhandenen beiden ersten Blättern erörtert haben muß.

XVI. Nr. 3

Leonardo da Vinci's Flugtheorie.

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trifft, der sich unterhalb des Kreismittelpunkts befindet, als in d e, das oberhalb dieses Mittelpunktes liegt. Infolgedessen kann sich der Vogel nicht überschlagen, zumal wenn er die Flügel mit der vorderen Kante dem Wind entgegenhält."

„Befindet sich der Vogel mit seiner ganzen Oberfläche unter dem Wind, ist er in Gefahr, durch den

Fig. 14.

Wind heruntergewirbelt zu werden, wenn er sich nicht augenblicklich mittels des Schwanzes in die Höhe richtet. Es sei z. B. (Fig. 16) d n f die Oberfläche des Vogels und n der Mittelpunkt der Kreisbewegung, so sage ich, daß d n von einer größeren Menge Wind getroffen wird als n f. Es wird daher dem Winddruck nachgeben, nach unten gehen und so den Vogel in die Gleichgewichtslage zurückbringen."

„Wenn der Wind den Vogel unterhalb seiner Flugrichtung trifft, und sein Gewichtszentrum sich auf d?r dem Wind entgegengesetzten Seite befindet, wird der

Vogel sich mit dem Rücken in den Wind drehen (Fig. 17 und 18), und wenn der ihn nun treffende Wind unten stärker als oben ist, würde der Vogel s'ch überschlagen, falls er nicht sofort so aufmerksam wäre, den unleren Flügel an sich zu ziehen und den oberen auszustrecken; auf diese Weise richtet er sich auf und gewinnt sein Gleichgewicht wieder."

..Ks sei z. B. (Fig. 19) a c der angezogene und a b der ausgestreckte Flügel, so behaupte ich, daß die Windkräfte, welche die Oberfläche der beiden Flügel treffen, in demselben Verhältnis wis a b : a c stehen. Es ist zwar richtig, daß c viel breiter als b ist, aber es ist so nahe am Gewichtsmittelpunkt des Vogels, daß es verhältnismäßig weniger Druckwiderstand bietet als b."

„Aber wenn der unter dem Wind befindliche Vogel unter einem seiner Flügel vom Wind getroffen wird, wäre es möglich, daß er ihn herumwirbelt, wenn er nicht un-

Flg. 17.

Fig. 18.

mittelbar, nachdem er mit der Brust in den Wind gedreht ist, den anderen Flügel gegen die Erde ausstrecken und den höheren, zuerst vom Wind getroffenen Flügel anziehen würde (Fig. 20 u. 21). Auf diese Weise gelangt er in den Wiederbesitz seines Gleithgewichts."

Dies sind die flugtheoretischen Hauptpunkte, die sich aus dem Leonardschen Manuskript über den Vogel-

flug herausziehen lassen. Man wird zugeben, daß sie ganz hervorragende Beobachtungen und Anschauungen enthalten, die um so erstaunlicher sind, als der Künstler auf diesem schwierigen Gebiet vollkommener Autodidakt

Fig. 20.

war und sich auf keinerlei vorgängige Flugstudien stützen konnte. Denn selbst wenn er die Falkenschrift Kaiser Friedrichs IL gekannt haben sollte, was durchaus unwahrscheinlich ist, so konnte er darin wohl Details über die Anatomie des Vogels, insbesondere auch des Flügels, und über die Lebensweise verschiedener Vogelarten finden, nicht aber über die geheimnisvollen Vorgänge, die den Flug des Vogels ermöglichen und erklären. Die Resultate Leonardos sind trotz ihrer offensichtlich impressionistischen Natur im ganzen einwands-frei, einwandsfreier jedenfalls als die Flugtheorien aller siner Nachfolger bis auf Marey, der mit Hilfe der Momentphotographie die Flugvorgänge objektiv feststellte, während alle früheren Theoretiker auf subjektive Beobachtungen angewiesen waren und dabei meistens irre gingen.

Aber Leonardo da Vinci behauptet auch gegenüber der Chromsilberplatte noch das Feld. Seine Darstellung z. B. der Funktionen des Flügeldaumens hat auch die Photographie bisher weder bestätigt noch widerlegt, und es ist wohl fraglich, ob sie je dazu imstande sein wird, eine derartige Einzelheit klar auf die Platte zu bringen. So ragt der große Maler und Ingenieur Leonardo auch als Flugtheoretiker noch lebendig in unsere moderne, mit allem technischen Raffinement ausgestattete Zeit hinein und verlangt, daß man zu dem Stellung nimmt, was er mit Künstleraugen schaute und Schöpfergenie darstellte, was aber leider für jeden weiteren Ausbau verloren

b

Fig. 19.

ging. Schon sein nächster Nachfolger und Landsmann, der Italiener Borelli, wußte in seinem 1860 zu Rom (ein Jahr nach seinem Tode) erschienenen Werk „De motu animalium" nichts von Leonardos Flugtheorie.

Man hat diese Borellische Schrift ein „unsterbliches Werk" genannt, und gewiß wurde sie durch die neue Buchdruckerkunst auch in aller Welt bekannt und beachtet. Aber wie armselig" nimmt sich der schwache Borellische Erklärungsversuch des Vogelflugs gegenüber der tiefen und anschaulichen Darstellung Leonardos aus! Und um wieviel schneller hätte sich die richtige flugtheoretische Erkenntnis entwickelt, wenn die Schriften dieses Universalgenies der Renaissancezeit nicht das Schicksal gehabt hätten, fast sämtlich unmittelbar nach seinem Ableben der Vergessenheit und den Archiven anheimzufallen! Aus diesen wird sie erst das von der italienischen Regierung beschlossene Jubiläumsunternehmen einer Gesamtausgabe der Manuskripte Leonardo da Vincis in vollem Umfang ans Licht bringen.

F*6 Die 1800 km-Fahrl des Ballons „Elbe". Nr. 3 XVI.

DIE 1800 KM-FAHRT DES BALLONS „ELBE".

VON OTTO KORN.

In Nr. 2 Ihrer geschätzten Zeitschrift erscheint ein Artikel über den neuen Entfernungsrekord im Ballon, den die Herren Dubonnel und Dupont mit einer Fahrt nach Cokolovska, Gouv. Kiew, aufstellten.

Ich bin in derselben Woche am Dienstag, also vier Tage früher, mit einem 900 cbm Ballon (,,Elbe") von der Wasserstoff-Füllstelle Weißig bei Riesa aufgestiegen und landete nach 39 Stunden 5 Minuten 5 km östlich Chablino. Gouv. Ekaterinoslaw, in der Nähe des Asowschen Meeres.

Es wird vielleicht interessieren, auch über diese Fahrt zu hören, da sie parallel zu der von den beiden Herren gemachten Fahrt führt. Im voraus bemerke ich, daß ich keinen Rekord beabsichtigt hatte, was ja schon aus der Größe meines Ballons (Klasse II) hervorgeht; lediglich der Wunsch meines Mitfahrers nach einer Nachtfahrt und möglichst bis zum nächsten Abend zu fahren (also 24 Stunden) veranlaßte mich, an diesem Tage aufzusteigen.

Die Abfahrt erfolgte abends 4 Uhr 50 Min., also bei eintretender Dunkelheit und bei einem Wind von etwa 35 km/Std, Die erste Nacht war durch andauernden Re gen (von abends 7 bis morgens 5 Uhr) etwas ungemütlich und kostete außerdem 13 Sack Ballast. Ich hatte zur Vorsicht doppelte Apparate mitgenommen, was mir sehr zustatten kam, da der eine Variometer durch den Regen total aufgeweicht und unbrauchbar geworden war. Durch dieWolken zu stoßen, war nicht angängig, aber auch nicht beabsichtigt, um immer über die Fahrtrichtung orientiert zu sein, Sie bewegte sich ausschließlich nach Osten, mit einem leichten Einschlag nach Süden, so daß wir etwas nördlich von Breslau und in Rußland über das „Lysa-Gora"-Gebirge (600—800 m Höhe) kamen, immer in etwa

Aerologische Arbeiten in Godtbaab.

100—200 m über der Erde, mit einer Geschwindigkeit von etwa 40 km.

Nach Ueberfliegen des „Bug" brachte der Abend des ersten Tages etwa zwei Stunden eine scharfe Drehung nach Süden, dann wieder die alte Fahrtrichtung, und die zweite Nacht war, im Gegensatz zur ersten, ideal schön zu nennen. Bei etwa 10 Grad Kälte ging die Fahrt mit 50 km/Std.-Geschwindigkeit ins Innere von Rußland. Hier und da wurde eine Ortschaft gesichtet, größere Städte nicht überflogen. Am zweiten Morgen gegen 5 Uhr ging es über den Dnjepr, und wir dachten mit unseren noch vorrätigen sechs Sack Ballast an baldige Landung in Bahnnähe, da auch das Asowsche bzw. Schwarze Meer nur noch 100 km entfernt sein konnte. Nach Ueberkreuzen zweier kleiner Bahnlinien kam gegen J j8 Uhr eine doppelgleisige in Sicht, und wir landeten etwa 500 m hinter dieser bei einem Sturme von etwa 80—100 km/Std.-Geschwindigkeit. Die Schleiffahrt von etwa 150 m hatte in dem weichen und hohen Schnee durchaus nichts Unangenehmes.

Das Verpacken mußten wir allein besorgen. Vier Bahnarbeiter, die zum Schneeschaufeln zur Bahn gingen, erklärten erst ihre Bereitwilligkeit zum Einpacken, streikten aber dann, als wir ihnen den verlangten Rubel pro Kopf nicht im voraus bezahlten. Mit Hilfe des im Führerbuch angehefteten russischen Wortschatzes und eines des Lesens kundigen Burschen, der zufällig des Weges kam, gelang es uns, von der 5 km entfernten Bahnstation Chablino einen Schlitten zu besorgen. Wir zahlten für den Transport zur Bahn nur 2 Rbl. Den erst gekommenen und dann streikenden vier Bahnarbeitern gaben wir eine Flasche Selterwasser auf den Weg. Ihrer Enttäuschung beim Trinken und ihrem Abscheu gaben sie durch Ausspucken Ausdruck. Sie hatten Wodka vermutet und warfen verächtlich die Flasche zur Seite,

Von der Bahnstation Chablino fuhren wir am Abend nach der Gouvernementsstadt Ekaterinoslaw, machten am nächsten Morgen dem deutschen Vize-Konsulat unseren Besuch, dann in Begleitung des Herrn Konsulats-Sekretärs dem Gouverneur, hierauf dem Polizeimeisier, und um 3 Uhr nachmittags war der Paß visiert in unseren Händen, und der Abreise stand nichts mehr im Wege. —

Ich möchte nun, mit Bezug auf die Fahrt der Herren Dubonnet und Dupont, die vor einer Landung im Winter in Rußland warnen, sagen, daß für mich eine Fahrt nach Rußland auch im Winter große Reize hat, und ich mich der Ansicht der beiden Herren nicht anschließen kann. Die Landung der beiden Herren, die sofort, als die Erde in Sicht kam, vorgenommen wurde, muß ich als etwas gewagt bezeichnen. Ich würde in diesem Falle unbedingt bis in die Nähe einer menschlichen Behausung (es waren doch noch 30 Sack Ballast vorhanden) gefahren sein, selbst wenn dadurch die Fahrtletstung verkürzt worden wäre. Bei einem Weiterfahren von etwa 10 oder 20 km hätte, da es doch Tag war, unbedingt etwas gesichtet werden müssen. Nach Aussage der Herren befürchteten sie, den Rekord alsdann nicht zu erhalten, aber meines Erachtens ist eine Leistung, die mit 5 oder 10 km bei einer Gesamtleistung von 2000 km unter dem Rekord blieb, mindestens ebensoviel wert wie eine solche, die mit 5 oder 10 km mehr Entfernung den Rekord aufgestellt hätte. Die Herren hatten keine Orientierung und konnten, der Entfernung entsprechend, sich ebensogut im Pripjet-Ge-biet (ausgedehntes Sumpfgebiet, etwa 200 km nördlich der Landungsstelle) befinden. Dort würde eine Landung im Winter, oder sogar auch im Sommer, die nicht in der Nähe

XVI. Nr. 3

Pilotaufstiege bei den Eskimos.

57

einer menschlichen Behausung vorgenommen wird, außerordentlich gefährlich sein.

Meines Erachtens ist nach der Landung im Auslande für den Führer die erste Hauptbedingung: erst den Ballon verpacken und dann Leute suchen. Den Ballon nicht selbst zu bergen, halte ich für wenig nachahmenswert. Nach meiner jetzt angeführten Fahrt (es war die vierte nach Rußland) komme ich zu folgendem Resultat: Ist eine große Fahrt beabsichtigt, die nach Rußland führen kann, dann in erster Linie warme Kleidung, Lederunterzeug oder Pelz (beides auch bei Regen zu empfehlen) genügend Geld [russisch), Handwerkszeug (Beil und Säge) und einen starken Spazierstock (ohne welchen ich schon seit langem keine Fahrt mehr unternehme). Landung nur in der Nähe einer Bahnlinie oder großen Ortes. Dann ohne Aufent-

halt zur Gouvernementsstadt fahren und Paß visieren lassen. Je weiter man nach Rußland hineinfährt, um so besser wird die Aufnahme und um so kürzer der etwaige unfreiwillige Aufenthalt sein. Beanstandungen seitens der russischen Behörden kommen wohl hauptsächlich in den Grenzgouvernements vor; ich glaube auch, daß die Herren Dubonnet und Dupont nach ihrer Landung keine großen Paßschwierigkeiten gehabt haben werden.

Korn.

Wir geben diesen Ausführungen um so lieber Raum, als uns die Ratschläge eines unserer bewährtesten Führer wesentlich geeigneter erscheinen als die Warnung des Herrn Dubonnet. Die Schriftltg.

PILOTAUFSTIEGE

VON Dr. A. STOLBE

Aerologische Beobachtungen in den nördlichen Polarmeeren wurden seit der Trift der „Fram" öfters gemacht, so bei Spitzbergen vom Fürsten von Monaco und Berson-Elias, bei Island von Hewald-Hildebrandt und an der Ostküste Grönlands von Alfred Wegener. Seit H. Stades grundlegenden Forschungen über den Grönlandsföhn waren an der westgrönländischen Küste systematische Untersuchungen nicht ausgeführt worden. Es mangelte namentlich an Messungen mittels Pilot- und Fesselballonen. Für die Gebiete der Davisstraße und Baffinbai gab es nur theoretische Vorstellungen und hypothetische Schätzungen, namentlich was die höheren Luftströmungen dieser Regionen betrifft.

Bei den Untersuchungen der Deutschen und Schweizerischen Grönlandexpedition 1 9 09 in Westgrönland kam hier zum ersten Male die speziell von A. de Quervain ausgebildete Methode der Pilotanvisierung zur Anwendung. Auch hier handelte es sich namentlich um ein Hauptproblem der arktischen Meteorologie, um die Frage, wie weit im Frühjahr und Sommer eine bisher immer noch in der Theorie angenommene einheitliche Polarzirkulation, ein Polwirbel, nachgewiesen werden kann ode*- wie weit die Verteilung von Wasser und Land, in diesem Falle der Einfluß des mächtigen Grönländischen Kontinents selbst (,,Kontinent" möchte man wenigstens sagen) beeinflussend wirkt.

Die gutgelungene Messungsreihe, die 64 trigonometrische Flugbahnbestimmungen umfaßt, weist darauf hin, daß ein Polarwirbel in der angenommenen Weise zu jener Jahreszeit nicht existiert, sondern daß der genannte störende Einfluß auch bis in sehr große Höhen hinauf die

Tor aus Walfisch-Unterkiefer. Phot. Dr. A. Heim

BEI DEN ESKIMOS.

G, STRASSBURG i. E.

Zirkulation der Atmosphäre beeinflußt. So wurde statt des zu erwartenden Westwindes fast immer die in Europa und in dem östlichen Polarbecken so seltene Süd- oder Südostströmung gefunden, wenigstens in den Monaten April, Mai und Juni, und wahrscheinlich gibt es auch

Fesselballon im Tran-Schuppen von Godthaab.

später einen solchen Wirbel nicht. Die bisher von Ber-son und Elias, Wegener und anderen zwischen Grönland und Spitzbergen neben den herrschenden Südwestwinden häufig beobachtete Windstille kam in Westgrönland so gut wie nicht vor. Der Nordwind erwies sich bei unseren Untersuchungen nur als ein sehr seichter Bodenwind der allertiefsten atmosphärischen Schichten. Er ging von tausend Meter an über Ost drehend fast immer in S- bis SSE-Wind über. Dem entsprachen auch die Wolkenbeobachtungen. Aus den Messungen von 1909 ergab sich also ganz überraschend ein Vorherrschen von südlichen und südöstlichen Strömungen und ein fast völliges Fehlen von ausgesprochenen Westwinden in größeren Höhen, was der Vorstellung eines regelmäßigen bis in jene Breiten reichenden Polarwirbels widerspricht.

58 Einige Bemerkungen zum internation. Flugzeugwettbewerb des engl. Kriegsministeriums. Nr. 3 XVI.

Die Beobachtungen wurden mit russischen Ballonen von 73 g Eigengewicht und 200 g Auftrieb angestellt für welche eine konstante Verlikalgeschwindigkeit von 3,33 m bestimmt worden war. Zur Verfolgung wurde ausschließlich der de Quervain-Boschsche Spezialtheodolit verwendet, zu dessen Vorzügen auch die lange Sichtbarkeitsdauer zählt. 32 Aufstiege gelangen in Godthaab bezw. dem Godthaabsfjord, die übrigen 32 an Küstenorten auf der Fahrt nach Norden, unter diesen 17 in Godthavn

Die Expedition aul der Rückreise. Phot. Dr. A. Heim,

auf der Discoinsel zwischen dem 7, und 22. Juni. Die große Klarheit der Luft begünstigte die Messungen in unerwarteter Weise. Die größte erreichte Höhe betrug 2 0 0 0 0 m am 5. Mai, die größte Entfernung 4 8,5 km

am 26. April 1909. Außer diesen Pilotaufstiegen wurden an den internationalen Termintagen vom 5. bis 7. Mai drei Fesselballonaufstiege ausgeführt, wovon der höchste 4000 m erreichte.

Die für alle diese Untersuchungen nötige Ausstattung verdankten wir Graf Zeppelin sowie dem K. Statthalter in Elsaß-Lothringen und dem Oberrheinischen Verein für Luftschiffahrt.

Gleichzeitig mit diesen Aufstiegen wurden in Aku-reyri auf Island 59 analoge Pilotmessungen im Auftrage des Dänischen Meteorologischen Instituts durch den Beobachter Thorkelson ausgeführt. Es ergaben sich bei den isländischen gleichzeitigen Arbeiten im wesentlichen NW- und WSW-Winde, ähnlich den weiter nördlich im Spit2bergengebiet bereits gefundenen, so daß, wenn sie zu einem Polarwirbel gehören, dort eine Verlagerung häufig stattfindet. Unsere kleinen Ballone waren die ersten, die den Grönländern zu Gesicht gekommen sind, und es läßt sich begreifen, mit welchem Erstaunen Erwachsene wie Kinder die runden Bälle in die Luft steigen sahen. So oft die Messungen ausgeführt wurden, war die halbe Siedelung um die Theodolitenstation versammelt, und der naive Ausruf „tupinakrakak", zu deutsch etwa ,,ist denn so etwas menschenmöglich", war häufig zu hören.

Die Frage der Erschließung der Polarländer für die Luftschiffahrt ist theoretisch und praktisch wiederholt in Angriff genommen worden, und so ist auch weiterhin, zumal in Rücksicht auf das durch Graf Zeppelin und H. Hergesell geplante große Unternehmen, an der Fortsetzung vorbereitender Pilotarbeiten in der Arktis ein erhebliches Interesse vorhanden. G. Rempp und A. Wagner überwintern augenblicklich deswegen auf Spitzbergen, und auch die im Frühjahr segelnde Schweizerische Grönlandexpedition unter A. de Quervains Führung hat aero-logische Arbeiten ebenfalls mit ins Auge gefaßt.

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EINIGE BEMERKUNGEN ZUM INTERNATIONALEN FLUGZEUGWETTBEWERB DES ENGLISCHEN KRIEGSMINISTERIUMS.

Wenn ein Wettbewerb mit bedeutenden Preisen ausgeschrieben wird, deren größter Teil für internationale Teilnehmer offenstehen, so heißt dies mit anderen Worten, daß der Ausschreiber sich viel vom Ergebnis dieses Bewerbes verspricht und daß er auf jeden Fall durch das Resultat einen Schritt vorwärts zu tun gedenkt. Beide Punkte geben zu denken! — Zunächst ist dieser Wettbewerb um eine Zeit ausgeschrieben, als in vielen Kreisen die Meinung vertreten wurde, der gerade beendete französische Militärflugzeugbewerb habe überhaupt nichts Neues ergeben, jedenfalls stünden die aufgewendeten Mühen in keinem Vergleich zum Resultat. Trifft dies nun wirklich so ganz zu? Sollten die Engländer wirklich so schlecht mit den großen Preisen zu wirtschaften beabsichtigen? Einige Ueberlegungen werden dies sofort zeigen.

Die Liste der im französischen Wettbewerb leer ausgegangenen Teilnehmer läßt uns manchen bekannten Namen der ältesten Konstrukteure finden. Zum Teil mag das regelrechtes Pech der betreffenden Flieger sein, zum Teil sind ihre Konstruktionen aber auch tatsächlich überholt, und endlich gefielen sich einige der betreffenden Konstrukteure in so eigenartigen Neukonstruktionen, daß sie eben dieser Absonderlichkeiten wegen keinerlei Aussicht auf Erfolg haben konnten. Die an sich schwierigen Bedingungen ließen es sicher nicht voraussehen, daß gerade die schnellen Flugzeuge, ohne mit besonders starken Motoren ausgerüstet zu sein, als Sieger aus dem Kampfe hervorgehen würden. Vor dem französischen Wettbewerb wurde stets angenommen, daß der handlich gebaute Eindecker für die Be-

wältigung großer Entfernungen und Lasten nicht geeignet sei; — das Gegenteil hat sich ergeben, denn selbst der siegende Zweidecker war in der Konstruktion eigentlich nur ein Eindecker mit angesetztem zweiten Tragflügel. Daß der Gnöme-Rotalionsmotor die Palme erringen würde, darüber war man sich in Frankreich zwar ziemlich klar, aber inDeutschland neigt man doch immer noch dazu, die indirekte (Wasser-) Kühlung als die geeignetste anzusprechen.

So ist also aus dem Ergebnis des französischen Wettbewerbes für den Fachmann eine Unmenge zu lernen; vor allen Dingen darf man sich nicht der Gewißheit verschließen, daß der Geschwindigkeitszuwachs in der Luft von ungeheurer Bedeutung ist, sofern nur das betreifende Flugzeug geeignet ist, unter gleichschwierigen Bedingungen glücklich zu landen und aufzusteigen. Die Vergrößerung der Nutzlast, die also in militärischer Beziehung den Flugapparat befähigt, außer dem Piloten und dem Beobachter auch noch einen Passagier mitzunehmen, der vielleicht die Verteidigungswaffe bedient, diese Möglichkeit ist militäri-scherseits so wichtig, daß ihr gegenüber das sogenannte „Kleinflugzeug" für eine Person in den Hintergrund treten muß. Unter diesen Gesichtspunkten erscheint es uns durchaus notwendig, auf die Ausschreibung des englischen Kriegsministeriums hinzuweisen, gibt es doch dort für die deutsche Industrie nicht nur Preise zu gewinnen, sondern vor allen Dingen Erfahrungen zu sammeln, und das dürfte für uns das Wichtigste sein! —

Die Anforderungen der englischen Regierung an das Militärflugzeug sind in der Hauptsache:

XVI. Nr. 3

Deutsche Luftfahrerkarten.

59

Die Flugmaschine muß in einer für Eisenbahntransport geeigneten Kiste (mit Ringbolzen) verpackt sein, deren Abmessungen 2,7X10 m nicht überschreiten dürfen.

Die Maschine muß ein lebendes Gewicht von 150 kg tragen, neben ihrer Ausrüstung an Instrumenten usw. und einem für 4' s Stunden genügenden Vorrat von Benzin und Oel. Mit dieser Belastung muß die Maschine 3 Stunden lang fliegen, für die Dauer einer Stunde eine Höhe von 450 m beibehalten, von denen die ersten 300 m mit einer Steiggeschwindigkeit von 1 m/Sek. zurückzulegen sind; eine Aufstiegsgeschwindigkeit von 1,5 m/Sek. würde wünschenswert sein.

Sie muß eine Geschwindigkeit von nicht weniger als 70 km Std. erreichen (bei ruhiger Luft).

Die Maschine muß in einem Gleitflug bei ruhigem Wetter aus einer Höhe von nicht mehr als 300 m mit abgestelltem Motor zu Boden kommen, während welcher Zeit sie eine horizontale Strecke von nicht weniger als 1800 m zurückgelegt haben muß, bevor sie den Boden berührt.

Ferner muß sie, ohne durch langes Gras, Klee oder aufgerissenen Boden beschädigt zu werden, nach 90 m bei ruhigem Wetter und. mit der vorgeschriebenen Belastung den Aufstieg bewerkstelligen können. Auf bearbeitetem Boden, einschließlich grob gepflügten Ackerbodens, muß sie bei ruhigem Wetter mit Belastung ohne Beschädigung landen; findet die Landung auf ebenem Rasengrund statt, so muss das Flugzeug innerhalb 70 m von dem Punkte, wo es zuerst den Boden berührte, zum Stillstand kommen.

Die Maschine ist so einzurichten, daß sie für den Transport auf der Straße (entweder auf eigenen Rädern oder auf einem Rollwagen) umgeändert werden kann. Maximalbreite 3 m.

Eine Lenkbarkeit der Räder ist daher- notwendig. Es sind Sitzgelegenheiten für einen Führer und einen Beobachter einzubauen, und die Steuer-Vorrichtungen müssen sowohl vom Führer wie auch vom Beobachter bedient werden können.

Der Ausblick des Führers und des Beobachters auf das vorn und zu den Seiten unter ihnen liegende Land muß völlig frei sein; Führer und Beobachter müssen, vor dem Wind geschützt, miteinander sprechen können.

Alle Teile des Flugzeuges müssen glatt auswechselbar sein, das heißt einzelne Teile unter sich, wie auch mit Reserveteilen vom Vorrat.

Die folgenden vom Fabrikanten anzugebenden Einzelheiten werden durch offizielle Versuche nachgeprüft:

a) Die Pferdestarken des Motors während einer sechsstündigen Betriebszeit auf dem Prüfstand.

b) Das Gewicht des Motors, komplett (allgemeine Konstruktionszeichnung) und Angaben über die Kühlung (direkt oder indirekt).

c) Die beabsichtigte Fluggeschwindigkeit.

d) Der Gleitwinkel.

e) Das Gewicht der ganzen Maschine.

f) Brennmaterialverbrauch pro Stunde und Pferdestärke.

g) Oelkonsum pro Stunde und Pferdestärke.

h) Fassungsvermögen der Behälter.

Der Motor muß von dem Führer allein angelassen werden können.

Außer diesen recht schwierigen Bedingungen werden die nächsten Punkte als wünschenswert bezeichnet:

Der Motor soll, wenn möglich, von Bord der Maschine aus angelassen werden können und ein Starten ohne Hilfspersonal möglich sein; wirkungsvolle Schalldämpfer sind anzustreben.

Der Kraftaufwand des Führers soll nach Möglichkeit reduziert sein.

Eine gewisse Variationsmöglichkeit, d. h. Landungen und Beobachtungen im Notfall bei langsamer Geschwindigkeit, Arbeit in starkem Winde bei größerer Geschwindigkeit, soll tunlichst vorhanden sein.

Die Umwandlung der Maschine aus flugbereitem Zustand in den für Straßen- oder Eisenbahntransport erforderlichen Zustand muß minimalste Zeit erfordern.

Die Preise zerfallen in zwei Klassen, und zwar steht die Klasse A der ganzen Welt für in irgendeinem Lande hergestellte Flugmaschinen offen. Der erste Preis dieser Klasse wird 4000 Pfund Sterling betragen, während der zweite Preis der Klasse A mit 2000 Pfund Sterling angesetzt ist. Die Klasse B steht nur britischen Untertanen offen, und zwar werden nur solche Maschinen zugelassen, die mit Ausnahme der Motoren vollständig in Großbritannien hergestellt worden sind. Der erste Preis dieser Klasse beläuft sich auf 1500 Pfund Sterling; außerdem gibt es zwei zweite Preise von je 1000 Pfund Sterling und drei dritte von je 500 Pfund Sterling. -r.

DEUTSCHE LUFTFAHRERKARTEN.

VON PROF. DR. B AML ER.

Der letzte deutsche Luftfahrertag in Breslau hat die Kommission zur Schaffung einer deutschen Luft-fahrerkarte, die mit dem Tode des Oberstleutnants Moedebeck suspendiert worden war, von neuem ins Leben gerufen und hat zu gleicher Zeit einen Kredit von 4000 M. zur Schaffung einer Probekarte und zur Bestreitung der dadurch entstehenden Unkosten gewährt.

Da die Kommission darauf angewiesen ist, in weitgehendstem Maße bei ihren Arbeiten von den Verbandsvereinen unterstützt zu werden und nur dann ihrer Aufgabe gerecht werden kann, wenn dies mit Eifer und Verständnis geschieht, so erscheint es angebracht, an dieser Stelle die Aufgabe, welche der Kommission gesetzt ist, zu skizzieren und so weit wie möglich für die Verbandsvereine die Art und Weise ihrer Mitarbeit festzulegen.

Aus der Vorgeschichte der deutschen Luftfahrerkarte und über die Arbeit der ersten Kommission sei hier in kurzen Zügen nur das Nötigste gegeben. Die Idee einer Luftfahrerkarte des Deutschen Verbandes stammt von dem leider viel zu früh verstorbenen Oberstleutnant

erkannte er die Nützlichkeit einer solchen Karte für die Weiterentwickung der Luftfahrt, und auf dem Verbands-Moedebcck. Bereits in der Mitte der achtziger Jahre tag, der gelegentlich der Jla in Frankfurt a. M. stattfand, kennte er das Probeblatt einer solchen Karte vorlegen. Entsprechend der damaligen Zeit war die Karte hauptsächlich für die Freiballonluftfahrt eingerichtet und nahm in erster Linie Rücksicht auf deren Bedürfnisse. Die ?u der Karte nötigen Vorarbeiten hatte Moedebeck mit Hilfe der Vereine des Deutschen Luftfahrer-Verbandes ausgeführt. Die zu dem Zweck gegründete Kommission war sein Werk und ebenso das Interesse, das er in den Vereinen geweckt hatte und das so lebhaft war, daß er überall in weitestgehendem Maße die gewünschte Unterstützung fand. Er wollte die deutsche Generalstabskarte 1 : 300 000 durch Aufdruck aller für die Luftfahrer nötigen Warnungs- und Hilfszeichen in roter Farbe zu einer brauchbaren Luftfahrerkarte umgestalten und hoffte auf Grund seiner Vorbesprechungen dieses Werk ohne direkte Kapitalaufwendung seitens der Vereine des Ver-

60

Deutsche Luftfahrerkarten

Nr. 3 XVI-

bandes durchführen zu können. Für jedes Blatt der 54 teiligen Karte sollte nur die leihweise Aufbringung einer Summe von 500 M. nötig sein, die dann nach Fertigstellung und Verkauf der Kartenblätter wieder zurückbezahlt wurde. Zwei Blätter dieser Karte (Köln und Berlin) waren "bereits fertig und mehrere andere in Arbeit gegeben, als ihn plötzlich im Februar 1910 eine tückische Krankheit befiel, die in wenigen Tagen den so überaus arbeitsfreudigen und starken Mann hinwegraffte.

Der Hauptgrund, weshalb der Vorstand des Deutschen Luftfahrer-Verbandes nach dem Tode Moedebecks die Fortarbeit an diesen Karten suspendierte, ist in einem Brief der kartographischen Abteilung der Landesaufnahme zu erblicken, in dem diese die endgültigen Bedingungen festlegt, nach denen sie bereit war, die Karten herzustellen. .Diese'Bedingungen waren sehr viel ungünstiger, als Moedebeck es erhofft hatte; danach mußte für jedes Blatt 1000 M. bei seiner Bestellung bezahlt werden, und nur ein Drittel dieser Summe wurde dem Verbände (nicht , den .Vereinen, die das Geld aufzubringen hatten) nach Verkauf „der ganzen Auflage, die 500 Blätter betragen sollte, zurückbezahlt. Es war somit von vornherein eine Summe von 54 000 M. für diese Karten aufzubringen, und der Vorstand des Verbandes sah ein, daß das unter den damaligen Verhältnissen in Deutschland nicht möglich war.

Zu dem angeführten Grunde kam aber noch ein zweiter; von Seiten des Grafen Zeppelin und seiner Mitarbeiter war ebenfalls an einer Karte für Luftfahrerzwecke gearbeitet worden, und während die Karte Moedebecks' in erster Linie den Wünschen der Frei-ballönfuftfahrer Rechnung trug, war letztere Karte naturgemäß hauptsächlich für die Zwecke der Motorluftfahrer eingerichtet; Es war nun ohne weiteres ersichtlich, daß >'sich für beide Kartenwerke in Deutschland nicht die genügende Zahl .'von Abnehmern finden würde, und es mußte ■deshalb darauf ^hingearbeitet werden, bei der Ausführung de» Kartenwerkes . möglichst die Wünsche beider Parteien zu berücksichtigen, besonders auch deshalb, weil sich der Deutsche Luftfahrer-Verband die Förderung der Luftfahrt in< allen ihren Zweigen zur Aufgabe gestellt hat. ,

Um Klarheit in die beiderseitigen Wünsche zu bringen, und, wenn möglich, einen Vergleich zu schließen, fand am 27. November 1909 auf Veranlassung des Grafen Zeppelin eine Konferenz von Luftfahrern statt, die sich für die Herstellung solcher Luftfahrerkarten interessierten. In den Beschlüssen dieser Konferenz sind die Wünsche der Freiballonluftfahrer nach Möglichkeit mit denen der Motorluftfahrer vereinigt und bilden somit, soweit sie nicht durch die Beschlüsse der internationalen Konferenz für aeronautische Landkarten, welche im Mai 1911 in Brüssel tagte, überholt sind, die Grundlage für die Arbeiten der jetzigen Kommission.

Da sich aber inzwischen die Flugtechnik in ungeahnter Weise entwickelt hat und die Zahl der Flugzeugführer diejenige der Luftschifführer schon bei weitem übersteigt, so kann natürlich die jetzige Kommission bei der Anfertigung der Luftfahrerkarte nicht die Wünsche der Flieger übersehen, sondern muß in Rücksicht auf die zu erwartende Zunahme der Flieger gerade deren Wünsche besonders mit berücksichtigen.

Es gilt also hier in kurzen Zügen festzustellen, wel ches sind die Wünsche der Freiballonfahrer, der Motorluftfahrer und der Flieger, und wie läßt sich eine Karte herstellen, die den Wünschen von allen dreien gerecht wird; welche Arbeit hat dabei die Kommission zu leisten, und welche besonderen Aufgaben erwachsen den Verbandsvereinen aus der gestellten Aufgabe. Ich bringe mit Absicht hier die verschiedenen Wünsche zum Ausdruck und die Art und Weise, wie sie nach den erwähnten Beschlüssen ausgeführt werden sollen, um allen Kreisen des Deutschen Luftfahrer-Verbandes die Möglichkeit zu geben, eventuell auftretende Wünsche der Karten-Kom-

mission zur Berücksichtigung anempfehlen zu können; denn es muß das Bestreben dieser Kommission sein, allen Wünschen von Seiten der Luftfahrer, soweit das überhaupt möglich ist, gerecht zu werden, wenn sie ihre Aufgabe richtig erfüllen will.

Der Freiballonfa h r e r wünscht sich eine Karte von möglichst geringem Umfang, auf der die Kombination von Straßen, Eisenbahnen, Flüssen, Kanälen usw. in durchaus korrekter Form wiedergegeben wird. Er fährt meistens in größeren Höhen, übersieht somit ein großes Gebiet und wird, falls ihm eine solche Karte zur Verfügung steht, die Orientierung bald wieder finden, wenn er sie durch eine Wolkenfahrt oder aus anderen Gründen mal verloren hat. Für den Augenblick der Landung allerdings ist ihm eine genaue Detailzeichnung sehr angenehm und dringend erwünscht, denn bei kräftigem Bodenwind bedeutet jede Bodenschwelle und jeder Wald einen angenehmen Windschutz, hinter dem er sicher landen kann. Außerdem ist ihm aber jede Warnung vor Starkstromleitungen oder sonstigen Hinderungsmitteln, Sümpfen oder anderem schlechten Landungsgebiet sehr wertvoll, da es ihn und sein Material vor großem Schaden schützen kann.

Der Motorluftfahrer hingegen fährt meist niedrig Er kann nur kleine Gebiete übersehen, und infolgedessen kommt es ihm auf peinlich genaue Detailzeichnung an. Er wünscht sich eine farbige Höhenschichtenkarte, die ihm die topographische Gestaltung des Landes gerade in den untersten Schichten durch Anwendung möglichst zahlreicher Farbenschichten vor Augen führt. Die Genauigkeit dieser topographischen Gestaltung soll durch Höhenlinien vervollständigt werden, die auch wieder in den untersten Schichten möglichst dicht sind. Besonders wichtige Höhenzahlen sollen noch in augenfälliger Weise aufgedruckt und durch Umrandung kenntlich gemacht werden. Am freudigsten würde er eine derartige Karte begrüßen, die ihm das Bild des Geländes naturgetreu plastisch vor Augen führt. Für Notfälle ist er sehr dankbar für die Angabe von großen freien Plätzen, auf denen eine unvorhergesehene Landung sich ermöglichen läßt. Wegen des niedrigen Fahrens seiner Schiffe muß er jeden Ort in seiner natürlichen Form auf der Karte wiederfinden. Im Ort müssen die Kirchen an ihrer richtigen Stelle stehen usw., so daß ein Blick auf die Karte nach verloren gegangener Orientierung genügt, um diese wiederzufinden. Zur Erfüllung aller dieser Wünsche erscheint ihm als Maßstab der von 1 : 200 000 geeignet.

Die Flieger würden am liebsten besonders für sie eingerichtete Karten mit noch größerem Maßstab benützen. Da sie vielfach gezwungen sind, wegen unsichtigen Wetters in noch niedrigeren Höhen zu fahren als der Motorluftfahrer, so ist in diesen Fällen auch die Orientierung ungleich schwerer. Sie möchten deshalb auf den Karten noch mehr Einzelheiten sehen, besonders in die Augen fallende Gebäude, wie eigenartig gebaute Kirchen, Schlösser, auffallende Windmühlen oder Schornsteine, unter Umständen auch Straßenalleen, einzelstehende Bäume, Steinbrüche, Kiesgruben, besonders geformte Waldeinschnitte und dergleichen mehr bilden in dem rasend schnellen Flug von 100 km mittlerer Geschwindigkeit für sie die festen Punkte in dem an ihrem Auge mit verwirrender Geschwindigkeit gewissermaßen vorbeigezogenen Landschaftsbilde. Sie wünschen deshalb, daß derartige Gegenstände, die der Landschaft ein besonderes Gepräge geben, in perspektivischer Zeichnung in die Karte eingetragen werden, daß vor allen Dingen auch Wert darauf gelegt wird, daß Straßen, Eisenbahnen, Flüsse in besonders in die Augen springender Form auf der Karte eingezeichnet sind, daß die Waldränder sich scharf abheben und dergleichen mehr. Um nun durch die Hinzufügung dieser Einzelheiten die Karte nicht zu überlasten, ist vorgeschlagen worden, die Namen der Orte, die für sie bedeutungslos sind, fortzulassen.

(Schluß folgt.)

XVI. Nr. 3 Neue Dauer-Welt-Höchstleistungen usw. — Der 2. Deutsche Zuverlässigkeitsflug usw. 61

NEUE DAUER-WELT-HÖCHSTLEISTUNGEN

IM PASSAGIERFLUG.

ü

[nser Titelbild sowie die nebenstehenden Abbildungen führen uns das in beiden Fällen vom Konstrukteur Herrn Dipl.- Ing. Grulich zum Siege gesteuerte Harlan-Flugzeug in den betreffenden Situationen vor. Am 22. Januar brachte Herr Grulich durch einen Flug von 2 St. 2 Min. 45 Sek. die Welt-Höchstleistung im Dauerflug mit 2 Passagieren an sich und am 25. desselben Monats gelang es ihm, durch einen Flug von 1 St. 35 Min. die Höchstleistung im Dauerflug mit 3 Passagieren zu erlangen. In beiden Fällen handelte es sich nicht etwa um sogenannte Blender, wie wir sie im Ausland durch geeignete Auswahl der Passagiere so häufig erleben mußten, sondern ehrlich und ernst wurde um die Palme gerungen. Daher sollen hier einige Worte über den siegenden Flugapparat, der durch seinen Konstrukteur Grulich in so hervorragender Weise vervollkommnet ist, mit kurzen Angaben folgen.

Der Eindecker ist vor allen Dingen aus dem Bestreben hervorgegangen, durch eine sichere Konstruktion das Fliegen zu einem leicht erlernbaren und doch nicht sonderlich gefährlichen Sport zu machen. Ein gewisses Einsetzen persönlichen Schneids verlangt jeder Sport, gewisse Ansprüche an Mut und körperliche Gewandtheit «oll er aber auch stellen, denn diese Eigenschaften zu vervollkommen und auszubilden, ist die Aufgabe des Sports, Andererseits soll das Besteigen der Flugrnaschine aber nicht gerade als ein leichtsinniges, waghalsiges Vorgehen angesehen werden; und um dieses Vorurteil aus dem Wege zu räumen, mußte vor allen Dingen die Technik eingreifen, sichere Konstruktionen in den Handel zu bringen. So ist denn beim Harlan-Eindecker die gesamte Maschinenanlage vor den Sitzen angeordnet, so-daß bei einer etwas heftigen Landung niemals das schwere Maschinenaggregat auf die Flieger fallen kann. Die vordere Anordnung des Propellers hat außerdem den großen Vorteil, daß ein etwa abfliegender Propellerflügel weiter keinen Schaden anrichten, vor allen Dingen aber nicht das Steuerungsgestänge beschädigen kann, wodurch schon so viele verhängnisvolle Abstürze hervorgerufen

sind. Die Anordnung des wassergekühlten 100 PS Argusmotors vor dem Passagier soll diesem die Möglichkeit geben, kleinere Ausstände, die er im Betrieb wahrnimmt, sofort abzuändern. Die Steuerorgane sind so eingerichtet, daß jeder Steuerbewegung auch die Neigung des Apparates im gleichen Sinne folgt, was natürlich für ein schnelles Erlernen von großer Bedeutung ist. Der Einbau von 100 PS ist vor allen Dingen mit Rücksicht darauf geschehen, für alle Fälle noch eine gewisse

Herr Harlan beglückwünscht Herrn Dipl.-Ing. Grulich zu seinem Erfolg.

Reservekraft über die zum Fliegen nötige im Motor zu besitzen, so daß beim Aussetzen eines oder zweier Zylinder noch keine Gefahr für den Flieger entsteht, er sich im Gegenteil noch in Ruhe nach einem geeigneten Landungsterrain umsehen kann. Flugfähig — das möchten wir nochmals hervorheben — ist die Maschine schon mit dem älteren 55 PS Motor; das für sportliche Zwecke hauptsächlich verwendete Modell wird mit dem 70 PS Argusmotor ausgerüstet. Die beiden neuen Höchstleistungen können von uns um so freudiger begrüßt werden, als sie mit einem Flugzeug errungen sind, das in seinen sämtlichen Teilen auf deutscher Erfindungsgabe und konstruktiver Durchführung beruht. -r.

DER 2. DEUTSCHE ZU VERL ASSIGKEITS FLUG

AM OBERRHEIN 1912.

Der hervorragende Name, dessen sich diese Flugveranstaltung in allen beteiligten Kreisen erfreut, ist im vorigen Jahre dadurch begründet worden, daß die Veranstalter ehrlich bestrebt waren, die deutsche Flugzeugindustrie zu fördern, indem sie nach Möglichkeit den sportlichen und technischen Interessen Rechnung trugen. So wurden bereits im vorigen Jahre die Ausschreibungen, eingedenk ihres großen Einflusses auf die Konstruktion der teilnehmenden Apparate durch längere Beratungen mit den Vertretern der Sport- und Militärbehörden sowie der Industrie festgesetzt, wie aus dem vorjährigen Bericht dieser Zeitschrift*) genauer zu ersehen ist. Dank der guten Erfahrungen des vorigen Jahres sollte auch für diesen Flug, der sich von Straß-b u r g über Metz, Saarbrücken, Frankfurt, Karlsruhe, Freiburg zum Bodensee erstreckt, eine' ähnliche Besprechung vorausgehen.

T Bejeuhr, P-, Konstruktive Fragen der Flugtechnik und ihre Lösung durch Weltbewerbe. (Diese Zeitschrift 1911, Nr. 10. Seite Uff.)

So fand denn unter dem Vorsitz Seiner Königlichen Hoheit, des Prinzen Heinrich von Preußen am 29. Januar im Kaiserlichen Automobil-Club Berlin eine sehr eingehende beratende Sitzung des Präsidiums und Arbeitsausschusses dieses Ueberlandfluges mit den Vertretern der Luftschiffgesellschaften und der Flugzeugindustrie unter Hinzuziehung der Militärbehörden statt. Die außerordentliche Bedeutung einer solchen Aussprache braucht hier nicht erwähnt zu werden; leider verbietet uns der geringe zur Verfügung stehende Raum, die überaus interessante Sitzung eingehend zu würdigen, wir können daher nur die hauptsächlichsten Punkte hier festlegen.

Zunächst wurde einstimmig beschlossen, den Zuverlässigkeitsflug vollständig aus den lokalen Veranstaltungen herauszuschälen, derart, daß weder Flugzeug noch Flieger sich gleichzeitig am Ueberlandflug und an den lokalen Veranstaltungen beteiligen können.

Um den vornehm sportlichen Charakter des Fluges mehr in den Vordergrund treten zu lassen, werden

62

Rundschau

Nr. 3 XVI.

für ihn nur Ehrenpreise ausgeschrieben. Ueber die Art der Zulassung der einzelnen Herren soll nach weiteren Verhandlungen Beschluß gefaßt werden. Für die lokalen Veranstaltungen, die für jedermann offen sind, stehen in der Hauptsache Geldpreise zur Verfügung. Das im vorigen Jahre bewährte Prinzip, für den Ueberlandflug eine Bewertung nach der kürzesten Gesamtflugzeit der einzelnen Apparate vorzunehmen, und zwar unter Ein-berechnung sämtlicher Reparaturen und Notlandungen, soll auch für dieses Jahr beibehalten werden. Die Umstände liegen ja in diesem Jahre sogar noch günstiger, als die betreffenden Ueberlandflugzeuge, da sie an den lokalen Veranstaltungen nicht teilnehmen dürfen, sofort nach der Landung unter Verschluß genommen werden können. Eine einstündige Freizeit zum Ueberholen des Flugzeuges, Reinigen usw. unter Kontrolle der Sportleitung, die entweder gleich nach dem Flug oder unmittelbar vor dem Start freigestellt wird, soll nicht in die Flugzeit eingerechnet werden. Sämtliche Reparaturen mit Ausnahme des Auswechseins der Tragflügel, des Flugzeugkörpers und des Motors, sind gestattet.

Die Motoren dürfen in diesem Jahre auch ausländischen Ursprunges sein, jedoch ist die zulässige Höchstleistung auf 100 PS festgesetzt; die Flugzeuge selbst

müssen vollständig deutschen Fabrikates sein. Die Mitnahme eines Passagiers ist obligatorisch.

Da bei diesem Wettbewerb zum erstenmal von „Herrenfliegern" lediglich um Ehrenpreise geflogen wird, übernimmt die Veranstaltung vollständig die Kosten für die Gestellung von Begleitautomobilen und Betriebsmitteln sowie für die kleineren Reparaturen. Sämtliche Beteiligte werden in gleicher Weise behandelt: jedes Flugzeug bekommt ein Begleitautomobil, das einem Unparteiischen untersteht; es dient zum Nachführen des Monteurs, sowie der nötigen Ersatzteile und Reparaturwerkzeuge. Jedes weitere Begleitautomobil ist dem Flieger verboten, und zwar hat der Unparteiische für strikte Befolgung dieser Bestimmung Sorge zu tragen.

Das sind in großen Zügen die Grundsätze, nach denen die Ausschreibungen aufgestellt werden sollen. Sie lassen jedoch schon erkennen, daß dieser Ueberlandflug, dessen vom hohen Protektor gestiftete Sieger-Ehrenpreis eine Hauptzugkraft entfaltet, wohl zu den bedeutendsten sportlichen und technischen Wettbewerben dieses Jahres zählen wird. Wir möchten noch darauf hinweisen, daß der Arbeitsausschuß das Erscheinen einer Denkschrift über den vorjährigen Zuverlässigkeitsflug in nahe Aussicht stellt. -r.

RUNDSCHAU.

Der Kaiser hat an das Reichsamt Eine kaiserliche des Innern nachstehende Order Order zur Förde- gerichtet: rang des Flugwesens. Zur Förderung des deutschen

Flugwesens will Ich einen Geldpreis von 50 000 Mark aus Meiner Schatulle stiften, welchen Ich für den besten deutschen Flugzeugmotor an Meinem nächstjährigen Geburtstage verleihen werde. Zum Erlaß des Preisausschreibens sowie zur Prüfung und Begutachtung der eingehenden Meldungen ist ein Ausschuß zu bilden, welcher aus Mitgliedern des Kaiserlichen Automobil-Clubs, des Kaiserlichen Aero-Clubs, des Vereins der deutschen Motorfahrzeug-Industriellen sowie je eines Vertreters des Reichsamts des Innern, des Reichs-Marineamts, des Kriegsministeriums, des Ministeriums der geistlichen usw. Angelegenheiten und der Technischen Hochschule Berlin bestehen soll. Ich ersuche Sie, Mir über den Fortgang der Sache zu berichten und bis Anfang Januar k. J. den Vorschlag des zu bildenden Preisgerichts für die Zuerteilung des Preises einzureichen.

Berlin, den 27. Januar 1912. Wilhelm I R

Am 31. März landete der Flieger L.

Interessante auf einem dem Landwirt P. ge-Rechtsprechung hörenden Kornfelde und verursachte

in Frankreich. einige Schäden, die bald darauf dadurch verschlimmert wurden, daß außer den Mechanikern, welche den Apparat schleppen mußten, auch noch eine große Anzahl Neugieriger den Acker betraten. Der Landwirt reklamierte bei dem Konstrukteur B., dem Chef des Flugführers, den vollständigen Ersatz des erlittenen Schadens, d. h. sämtlicher durch den Apparat, die Mechaniker und durch die Menge verursachten Schäden.

Es mag dahingestellt bleiben, ob es vom Standpunkt des Herrn B. nicht zweckmäßiger gewesen wäre, diese Forderung nicht schroff abzulehnen, sondern zunächst den vom Apparat und seinen Angestellten verursachten Schaden zu begleichen. Genug — er wollte richterliche Entscheidung haben und diese fiel für ihn völlig ungünstig aus — er wurde für den ganzen Schaden haftbar gemacht.

Der Richter (es war der Friedensrichter von Cambrin, Pas-de-Calais; Beschluß vom 26. Mai 1911), stützte sich n diesem Fall für die Verurteilung nicht nur auf Recht-

lichkeitsgründe, sondern wandte ganz einfach den sehr weitgehenden Artikel, § 1384, des Gesetzbuches auf ihn an: „Man ist verantwortlich nicht nur für den Schaden, welchen man durch seine Tat verursacht, sondern auch für den Schaden, welcher kausal durch die unserer Obhut unterstehenden Dinge verursacht wird." Vergebens plädierte der Verteidiger, daß der Führer keinen Fehler begangen habe, und daß der plötzliche Stillstand des Motors, der ihn zum Landen gezwungen hatte, ein zwingender Umstand sei, der ungewollt eintreten kann. — Trotzdem kam man in Frankreich, das sich so gern mit seiner Förderung der Luftfahrt brüstet, zur Verurteilung! — Aehnliche Fälle sind ja auch bei uns schon häufig Gegenstand der richterlichen Entscheidung gewesen, aber noch nie — und das können wir nur befriedigt unterstreichen — in diesem gänzlich die Tatsachen verkennenden Sinne entschieden worden. Das Urteil mutet aber auch gar zu rückständig an, denn man braucht nur an den alltäglichen Fall zu denken, daß jemand auf der Straße von einer Krankheit (sagen wir mal von Krämpfen) befallen wird; es sammelt sich eine Menschenmenge an und hierdurch wird eine Fensterscheibe eingedrückt. Würde man da wohl den Kranken für den Schaden verantwortlich machen?

Eine kurze erhebende Gedenkfeier zur 10 jährigen Wiederkehr des Tages, an Bartsch v.Sigsfeld. welchem der bekannte Hauptmann im Luftschiffer-Bataillon, Bartsch v. Sigs-feld bei einer wissenschaftlichen Freiballonfahrt bei Zwyndrecht in Holland tödlich verunglückte, fand am 1. Februar, unter Teilnahme der Mannschaften des Bataillons, am Grabe des leider zu früh Dahingegangenen statt. Major Groß wußte in treffenden Worten die Verdienste Sigsfelds zu würdigen, dessen Andenken durch prächtige Kränze, u. a. auch von früheren Luftschiffer - Offizieren: von Tschudi, von Kehler, Dr. Hildebrandt, 'de la Roi, Kleist, Gradenwitz, geehrt wurde.

Wegen der Schwierigkeiten, die den Ballonfahrern in Rußland erwachsen, sei auf den Beschluß des Berliner Vereins für Luftschiffahrt hingewiesen, daß bis auf weiteres Landungen in Rußland mit Vereinsballonen nur dann gestattet sind, wenn Führer und Mitfahrer mit gültigen russischen Pässen versehen sind.

XVI. Nr. 3

Rundschau — Leistungsbestimmung vom Motor

63

BESTIMMUNG DER LEISTUNG VON MOTOR UND PROPELLER VOR DEM START EINES FLUGZEUGS.

In neuerer Zeit wird bei Flugzeugwettbewerben wie überhaupt bei größeren Ue^erlandflüffen besonderer Wert darauf gelegt, die Bewertung der einzelnen Maschinen für die Preisverteilung mehr nach technischen und wirtschaftlichen Gesichtspunkten vorzunehmen. Bisher litten alle Vorschlage, die in dieser Beziehung gemacht werden konnten, daran, daß es außerordentlich schwierig für die Sportleiter war, einen Anhaltspunkt über die von den einzelnen Flugzeugen verbrauchten Pferdestärken zu gewinnen. Denn die Fabrikangaben sind nicht einheitlich und nur wenig genau, außerdem kommt auch die Zeit in Frage, welche der Motor bereits seit der Ablieferung in Betrieb war. Da ist es nun mit großer Freude zu begrüßen, daß in Nr. 10 der amerikanischen Zeitschrift »Aero, America's Aviation Weekly" eine recht einfache Apparatur bekanntgegeben wird, die sich an die Meßmethode des Schraubenprüfwagens der IIa anschließt, die nach Professor Prandtl's Vorschlägen von B e j e u h r durchkonstruiert und erprobt wurde, und mittels derer es möglich ist, die von der Luftschraube verbrauchten Pferdestärken wenigstens am Stande, d. h. am Startplatz schnell zu bestimmen. Zu diesem Zweck wird das Flugzeug, nachdem es völlig flugbereit ist, wie in der Skizze angedeutet, in horizontaler Lage einseitig auf eine Wagschale gestellt und der Motor nunmehr auf Tourenzahl gebracht. Durch die Hemmung, welche die Luftschraube im Betriebe erfährt, übt sie eine Reaktion auf das Unterstützungsrad aus, welche Reaktion durch die Gewichte der Wage so ausgeglichen wird, daß gerade Gleichgewicht herrscht.

Die Leistung des Motors ist dann L = M • co in mkg, oder in der üblichen Bezeichnungsart (Pferdestärken) M • o)

= in PS, wobei M das Drehmoment von Schraube

und Motor ist, tu die Winkelgeschwindigkeit = wenn

n die Minutenumdrehungen des Motors bedeutet. Die Drehmoment-Reaktion, bezogen auf die Drehachse, wird

nun durch die Wage aufgehoben, also muß sein: P • — = M;

folglich ergeben sich die Pferdestärken zu:

9P

Ist z. B. n = 1200, R = 2m, P = 39kg, so berechnet sich die Leistung des Flugzeugs zu:

0,007 • 1200 • 2 • 39 = ~ 65 PS.

Zur Leistungsbestimmung ist also nur ein sehr einfaches Instrumentarium nötig: eine Dezimalwage mit Gewichten und ein Tourenzähler für den Motor; da außerdem die Formel äußerst handlich ist, dürfte sich diese Meßmethode wohl bald einbürgern. Rji

Der Vorstand wird ermächtigt, über Führer, welche diese Vorschrift nicht beachten, Strafen zu verhängen. Diese sollen je nach den Umständen in Geldstrafen von 100 bis 500 Mark oder in dauernder oder zeitweiser Entziehung der Führerqualifikation bestehen.

Auf dem Fingplatz Johannisthal wird auf Veranlassung des Ministeriums der Oeffentlichen Arbeiten der preisgekrönte Winddruckmesser des Torpedo - Stabsingenieurs Gießen aufgestellt. Der Apparat mißt und registriert die Drucke, d. h. alle ihre Komponenten auf Flächen verschiedenartigster Gestalt, für welchen Zweck bisher eine Vorrichtung nicht existiert hat. Die Konstrukteure werden dadurch in die Lage gesetzt, die Drucke auf Flügelflächen und sonstige Flugzeugteile einwandfrei festzustehen. — Jeannin hat mit Noelle zusammen den Schuppen von Objrleutnant Huth erworben, um sich dauernd auf dem Flugplatz niederzulassen. — Fräulein Melli Beese hat zusammen mit den Herren Boutard und Reichelt eine G. m. b. H. gegründet, welche über 3 Flugzeuge verfügt (Taube. Poulain, Reichelt).

Kapitänleutnant a. D. Hormel hat eine „Sportflieger-Gesellschaft m. b. H." gegründet, welche auch einen Schuppen auf dem Flugplatz ermietet hat.

Flugleistungen auf dem Flugplatz Johannisthal im Monat Januar 1912:

Es wurde geflogen an 21 Tagen, und zwar von 38 Fliegern; ausserdem wurden Versuche gemacht von 3 Fliegern.

Die größte Flugzeit hatte Abramowitch auf Wright mit 8 Std. 22 Min. 30 Sek.; ebenfalls mit 71 Flügen die größte Anzahl von Flügen.

Gesamtzahl der Flüge: 654. Gesamtdauer der Flüge: 72 Std. 25 Min. 20 Sek.

Die Führerprüfung bestand Langfeld auf Taube.

Ueberlandflüge vom Flugplatz führten aus: Fokker, Rupp, Schwandt.

Im Norden Berlins, in 31 Minuten Flugplatz ab Stettiner Bahnhof zu erreichen,

Schulzendorf liegt der Flugplatz des Berliner bei Tegel.*) Flugsport - Vereins. Derselbe liegt in dem Dreieck, welches gebildet wird im Nordosten von der Eisenbahn Berlin— Velten, im Süden von der Kgl. Forst Tegel, im Nordwesten von dem Heiligensee und der Havel. Er ist durch seine Lage allein für Ueberlandflüge schon gut zu finden, wird aber im Sommer d. J. durch ein 50 m großes weißes Kreuz, welches in den Erdboden eingelegt wird und durch eine gelbe Flagge von weit her kenntlich gemacht werden. Der Boden ist sehr günstig, da er aus weichem, mit einer kurzen Grasnarbe versehenem Sande besteht und fast gar keine Unebenheiten aufweist. Die Startbahn hat eine Länge von 450 m und eine Breite von 300—350 m (auf der Skizze weit schraffiert). Der ganze Flugplatz ist umgrenzt einerseits nach dem Walde und der Straße nach Tegel durch einen festen Drahtzaun, andererseits durch die Straßen entlangführende zum Teil mit hohen Erdwällen versehene Gräben. Die auf den Platz mündenden Feldwege werden bei Flügen durch Ketten bezw. Barrieren gesperrt, an denen Posten stehen. Der Eingang für Zuschauer befindet sich nur an den Zugangswegen A

*) Siehe Abbildung Seite 69.

64

Rundschau — Industrielle Mitteilungen.

Nr. 3 XVI.

und B. Besonders günstig ist der Platz für Konstrukteure, die Wasserflugzeuge erproben wollen, da er mit einer Ecke unmittelbar an den Heiligensee stößt. Zurzeit befinden sich 3 Flugzeugschuppen auf dem Platze, von denen 2 Raum für je 4 Flugzeuge gewähren. Ein weiterer Schuppen soll in diesem Jahre gebaut werden, und zwar in Form einer langgestreckten Remise, so.daß ein jedes Flugzeug seinen besonderen, abgegrenzten Platz erhalten kann. Im vergangenen Jahre fanden eine Reihe zum größten Teil glücklich verlaufene Flugversuche statt. Am 19. Juli 1911 weihte der Gradeflieger Paul Schwandt durch mehrere schöne Flüge den Platz ein. Mehrere Tage verweilte er hier, die Zuschauer durch schöne Flüge erfreuend. Am 13. August machte der Herrenflieger Pietschker seinen so wohl gelungenen Flug „Rund um Berlin", der schon einige Wochen vorher mit dem Albatrospiloten Rupp geplant war. Zum allgemeinen Bedauern führte Pietschker den Flug unangemeldet aus, so daß niemand vom Vorstand auf dem Platz anwesend war.

Eine Vereinskantine sorgt für Erfrischung nach getaner harter Arbeit, deren Wirt allen Besuchern des Platzes jede gewünschte Auskunft erteilt. Wenn es der Verein auch zu Post-, Telephon- und Banknebenstellen dort draußen noch nicht gebracht hat, so finden sich doch jetzt schon nach der Woche Arbeit eine Reihe ernster Streber und pflichttreuer Arbeiter Sonntags draußen zusammen, um sich dem Flugwesen zu widmen.

In richtiger Erkenntnis der werbenden Kraft einer guten Sportlite-Preisausschreiben. ratur auf die Ausübung des Sports hat der Club schon vor einigen Jahren ein Preisausschreiben erlassen und tritt jetzt wieder mit der Einladung zu einem Wettbewerb hervor, bei welchem die Wahl des Themas innerhalb der fünf Sportarten: Radwandersport, Automobiltouristik, Luftschiffahrt, Wintersport, Wassersport freigestellt ist. Originalarbeiten technischer, touristischer oder wissenschaftlicher Natur, d. h. bisher noch nirgends veröffentlichte Arbeiten, werden zur Preisbewerbung zugelassen, der Umfang soll etwa 8 Quartdruckseiten

Text betragen. Als spätester Einsendungstermin wird der 15. März 1912 bestimmt. Als Preise sind ausgesetzt: für die absolut beste Arbeit, gleichviel auf welchem der obengenannten fünf Sportgebiete, dreihundert Mark; für die beste Arbeit auf jedem der vier übrigen Gebiete je einhundert Mark. Die mit Preisen ausgezeichneten Arbeiten werden Eigentum des Clubs. Alles nähere ist durch die Geschäftsstelle des Deutschen Touring-Club, München, Prannerstraße 24, zu erfahren.

Vom 9. bis 18. Mai d. J. findet Internationale im „New Grand Central Palace" Aero-Ausstellung in New York unter dem Protek-in New York. torate des „A ero-Clubs von Amerika" eine große, alle Gebiete der Luftfahrt umfassende Ausstellung statt. Da man in amerikanischen Fachkreisen die begründete Hoffnung hat, daß die deutsche Industrie diese Gelegenheit benutzen wird, das bisher ausschließlich von französischen Fabrikaten der Flugzeug- und Motorenindustrie ausgenutzte Absatzgebiet zu erobern, ist für Deutschland ein besonderes Bureau der Ausstellungsleitung errichtet worden. Dasselbe befindet sich Berlin W., Kurfürstendamm 32, und wird von Herrn Ph. S p a n d o w geleitet.

Zur Ehrung des deutschen Generalkommissars für die deutsche Ab-Fest-Bankett. teilung der Internationalen Industrie- und Gewerbe - Ausstellung Turin 1911, Herrn Geh. Reg.-Rat Professor Busley — unseres früheren Verbandsvorsitzenden — fand am 29. Januar ein Festbankett statt, an welchem sich die Vertreter der betreffenden Staaten, der Behörden und Industrien zahlreich beteiligten und bei dem die Verdienste des Herrn Geheimrat Busley in verschiedenen Festreden hervorgehoben wurden.

Nach einer Drahtmeldung aus

Höhen-Weltrekord P*ris ist Leutnant Prevost am _ . _ Montag auf dem rlugtelde von

im Passagierflug. Betheny bei Rhcims mit ZWei

Passagieren an Bord seines Eindeckers 2200 m hoch geflogen und schlug damit alle vorausgegangenen Leistungen dieser Art.

PATENTSCHAU.

Mehreren aus den Verbands- und Leserkreisen eingelaufenen Wünschen Folge leistend, wird vom nächsten Heft an unter dieser Rubrik eine Uebersicbt derjenigen Patente veröffentlicht, die für die Luftfahrt von Interesse sind. Es ist beabsichtigt, zunächst nur kurz die erteilten Patente anzugeben und nur die wichtigeren Patenterteilungen durch eine Besprechung

mit Abbildungen hervorzuheben.

INDUSTRIELLE MITTEILUNGEN.

Die wertvollen Dienste, die die Deutschland Flugzeuge den Italienern neuerdings in Tripolis. im Feldzuge gegen die Türkei leisteten, haben am meisten bewirkt, daß man in militärischen Kreisen schon von einer „Vierten Waffe" spricht. — Ein großer Teil der italienischen Felddienst leistenden Flugapparate ist mit deutschem Stoff, mit „Metzeler Fliegerstoff" bespannt.

Passagier - Dauer -Weltrekord für Flugzeuge (4 Std. 34 Minuten). Suvelack, der diesen Rekord am 8. Dez. 1911 aufgestellt hat, benutzte einen Rumpler-Apparat, bespannt mit „Metzeler Fliegerstoff".

XI. Brüsseler Salon. Von 83 Firmen, die auf dem Brüsseler Salon Automobile, Chassis und Motoren ausstellten, verwenden 70—84,3 pCt. Bosch-Magneto s; weitaus die meisten davon ausschliesslich.

Aus der Zeugnismappe der Tachometerwerke Wilhelm Morel), Leipzig.

Rostock, den 8. Dezember 1911. Ihr Tachometer, den ich benutze, seit ich mich dem

Flugsport zuwandte, hat sich bisher stets zu meiner vollkommenen Zufriedenheit bewährt. Störungen sind nicht vorgekommen. Ohne einen zuverlässigen Tachometer würde ich nur ungern fliegen. (gez.) C. Schall.

Charlottenburg, den 14. Dezember 1911.

Einliegend gestatte ich mir, Ihnen eine Photographie Ihres Morell-Flugtachometer „Phylax", angebracht an einer Maschine der Flugmaschine Wright-Ge-sellschaft m. b. H., Berlin, zu übersenden. Ich machte die Aufnahme während eines Ueberlandfluges mit dem Piloten Abramovitsch von Johannisthal aus. Wie überall ist man auch hier sehr mit der exakten Arbeit Ihres Tachometers zufrieden. Was vor allem auch sehr zu schätzen ist, ist die fast völlig ruhige Stellung des Zeigers auf der Skala trotz der durch den Motor hervorgerufenen Vibrationen. (gez.) Alexander Glade.

Die Firma Flugzeugwerke G. Schulze, Burg bei Magdeburg, hat in Madel bei Burg eine Fliegerschule eingerichtet. Im Bau sind, zurzeit 6 Eindecker; 5 Flugschüler waren bereits ausgebildet.

1. Wissenschaftliche Luftfahrt

Metingen verricht in het aerodynamisch Laboratorium van de Nederlandsche Vereenigung voor Luchtvaart. „Luchtvaart" III. 26. 522. ill. Beschreibung des Instrumentariums, Windtunnels; Ergebnisse.

Austerütz, Leop. Untersuchung mit Hans Zickendrahts neuem aerodynamischen Instrumentarium. „Oest Flug-Zeitsch." VI. 2 p. 32—37. ill. 8 Fig.

2. Luftschiffe.

Das Bohlesche Fernlenkluftschiff. „All. Aut.-Ztg." XIH. 4. 36. Das 5,4 m lange Modell von 1,75 m Durchmesser ist mit einer metallisierten Hülle (Metzeler & Co.) versehen; es vollführte im Zirkus Busch alle Evolutionen exakt durch Uebermittlung eines Marconi-Senders.

3. Flugzeuge.

Gondart, L. Repture des ailes au plein vol. „La revue aerienne" IV. 76. 617. ill. Feine Bohrungen, über den Flügel verteilt, sollen seinen Zusammenhang besser erhalten und so einem Bruch vorbeugen.

4L Motoren.

Umlauft, H. von. Ueber Motoren der dritten internationalen Flugzeug - Ausstellung in Paris. „Oesterr. Flug-Zeitschr." 1912. 1. 7. Kritische Beschreibung der ausgestellten Motoren.

5. Propeller.

Cooper, G. B. Propellers as disturbers of stability.

„Aeronautics." V. 47. p. 13. Wichmann, G. Flugzeug und Kreisel. „Aut.-Welt." X.

11. 4. ill.

6. Sonstige Details.

Castendijk, R. J. Eenige weinig bekende moeilij -khaden bij de aeroplan — besturing. „Luchtvaart" III. 26. 525.

Wichmann, G. Bleriot - Patente. „Die Luftflotte." IV. 1. ill.

7. Tier- und Pflanzenflug.

Abramowsky, E. Insekten- und Vogelflug. „Aut.-Welt." X. 11. p. 3-4. 1 Fig. Die Furchen und Falten der Flügel sind von 2 Seiten scharf begrenzt und nur nach dem Flügelrand offen, außerdem am Rand mit Haaren (des besseren Uebergangs wegen) versehen, dadurch kann die Luftwelle nicht abgleiten, sondern wird gewissermaßen zerteilt.

8. Marine und Luftfahrt.

Barton, F. A. The first British Hydro-Aeroplane. „Aeronautics" V. 47 p. 8—9 ill.

9. Medizinische Fragen.

Die Wirkungen der Kälte auf den Automobilisten. „Auto-Betrieb." V. 3. 59. Die hier niedergelegten Ratschläge eignen sich in hervorragender Weise auch für Luftfahrer.

BÜCHERMARKT.

Luftfahrt und Wissenschaft, in freier Folge herausgegeben von Joseph Sticker, Schriftleitung und Verwaltung der Stiftungen: Professor A. Berson, Gerichtsassessor J. Sticker, Dipl.-Ing. C. Eberhardt, Professor Dr. Süring. — Heft 1: Luftfahrtrecht von Josef K o h 1 e r , Berlin, Verlag von Julius Springer 1912. Preis 1,20 M.

Mit dem vorliegenden Heft tritt ein gänzlich neuartiges Unternehmen an uns heran, das auf dem Gebiete der Luftfahrt seinesgleichen nicht findet. Sofern überhaupt ein Vergleich möglich ist, möchte ich diese Hefte mit den „Mitteilungen über Forschungsarbeiten" vergleichen, die der Verein deutscher Ingenieure herausgibt, und die in kurzer Zeit zu hohem Ansehen gelangt sind. Hier wie dort sollen wissenschaftliche Arbeiten, die den Umfang der bestehenden Zeitschriften überschreiten, deren Inhalt aber auch eine geschlossene Veröffentlichung als wünschenswert erscheinen läßt, zur Veröffentlichung gelangen. Die „Forschungsarbeiten" wenden sich aber wegen ihres streng technischen Inhalts nur an die Ingenieurwelt. Diese neuen zwanglos erscheinenden Hefte ..Luftfahrt und Wissenschaft" behandeln dagegen die Gebiete, die auf der Grenze liegen zwischen irgendeiner Spezialwissenschaft und der Luftfahrt. Als wesentlich für die Bewertung dieses neuen Unternehmens möchte ich hervorheben (im Einführungswort wird es von den Herausgebern nur ganz bescheiden gestreift, aber gerade in unserer materiellen Zeit erscheint es mir außerordentlich wichtig), daß die einzelnen Beiträge, die stets aus erster Feder herrühren, nicht entschädigt werden in Abhängigkeit von geschäftlichen Ueberlegungen. Die Mittel iür die Herausgabe der einzelnen Hefte werden in der Hauptsache durch Stiftungen aufgebracht; Herausgeber und Schriftleitung stellen sich selbstlos in den Dienst der wissenschaftlich guten Sache, und lediglich dem Forscher, der über irgendeine interessante Neuigkeit berichten möchte, werden für seine Arbeiten und Untersuchungen soweit als möglich Gelder zur Verfügung gestellt. Wir können dieses Unternehmen, dem in jeder Weise der auf-

richtigste Dank aller an der Luftfahrt irgendwie beteiligter Kreise gebührt, nur freudigst begrüßen; es macht den Zeitschriften nicht nur keine Konkurrenz, sondern bildet im Gegenteil eine wertvolle Ergänzung» .

In Heft 1 behandelt der bekannte Fachmann Professor K o h 1 e r das Luftfahrtrecht. Dem Privatrecht, das unter steter Anführung der einzelnen Paragraphen der verschiedenen Landesgesetze genau behandelt wird, folgt das Schuldrecht, das sich mit der Haftungsfrage und der Haftpflichtversicherung beschäftigt. Im 2. Abschnitt wird die freiwillige Gerichtsbarkeit, Gewerbe- und Verkehrspolizei besprochen. Es werden die verschiedensten Bestimmungen des Luftfahrens über Orte, an bestimmten Tagen sowie die verschiedensten polizeilichen Sicherungsmittel genau erörtert. Dem internationalen Recht folgt das Staats- und Völkerrecht unter besonderer Berücksichtigung der Neutralitätsgesetze sowie der Grundsätze der Genfer Konvention. In einem Anhang werden die verschiedensten Landesverordnungen Preußen, England, Amerika, Spanien, Frankreich ihrem Hauptinhalte nach wörtlich aufgeführt, so daß ein sofortiges Nachschlagen der wichtigsten Punkte möglich ist. Eine sorgfältig durchgeführte Quellenangabe vervollständigt die gediegene Arbeit des Verfassers in außerordentlich zweckmäßiger Weise.

Es erübrigt sich wohl zu sagen, daß der Verlag Julius Springer die Hefte in einer einwandfreien Ausstattung, mit gutem Papier und großen leserlichen Lettern in den Vertrieb bringt. Dem jungen Unternehmen möchte ich nochmals die besten Wünsche mit auf den Weg geben.

Die astronomische Ortsbestimmung von Dr. Max

Gasser, Privatdozent für Geodäsie und wissenschaftlicher Mitarbeiter der Zeißwerke in Jena (Sonderdruck aus der Zeitschrift des Vereins der höheren bayerischen Vermessungsbeamten, Band XV).

Das sehr übersichtlich gehaltene Büchelchen bringt viel mehr als sein Titel sagt, es hat nämlich die 3 Unter-

ZEITSCHRIFTENSCHAU.

Eine Uebersicht der hier behandelten Zeitschriften mit genauen Angaben erfolgt voraussichtlich im Aprilheft.

abteilungen: terrestrische Ortsbestimmungen, photogramme-trische Kartenherstellungen und aeronautische Instrumente und Messungen. Im 1. Abschnitt werden zunächst die verschiedenen Vorschläge für die zweckmäßigste Ausführung der Luftschifferkarte besprochen; dann folgt die kartenlose Ortsbestimmung einmal nach dem Orientierungssystem Frankenberg, dann mittels drahtloser Telegraphie System Lux und endlich die magnetische Ortsbestimmung nach den Systemen D a 1 o z , Bidlingmaier und anderen. Die Zusammenstellung ist kurz und knapp gehalten und gibt doch einen genauen Ueberblick, während sehr gute Quellenangaben einem eingehenderem Studium dienen können. Im 2. Abschnitt werden die photogrammetrischen Kartenherstellungsmethoden unter besonderer Würdigung der Arbeiten Finsterwalders behandelt. Außer den guten Photographien möchte ich vor allen Dingen die Schemata hervorheben, welche die einzelnen Erklärungen außerordentlich unterstützen. Den verschiedenen Aufnahmemethoden folgen die Umzeichnungssysteme von der Auf-

nahme zur fertigen Karte. Es wird hier besonders auf die Methoden und Apparate eingegangen, vermittels derer die wissenschaftliche Rechenarbeit in ein mechanisches Auswerten umgewandelt ist. Sehr zweckmäßig erscheinen mir die Gegenüberstellungen der Kosten einer Landesaufnahme nach dem alten Vermessungssystem, der Panorama-Methode des verstorbenen Hauptmanns Scheimpflug und der Stereophotographie, die neuerdings von den Z e i ß werken vervollkommnet wird, weil sich hierdurch zahlenmäßig die einzelnen Methoden vergleichen lassen. Den Schluß bilden die verschiedenen Instrumente, die zur astronomischen und magnetischen Ortsbestimmung dienen. Auch hier wird in sachlicher Weise der Wert der einzelnen Instrumente auseinandergesetzt, und geeignete Quellenangaben setzen den Leser in den Stand, sich über ihn wissenwert erscheinende Punkte genau zu informieren. Alles in allem handelt es sich also für den Verfasser um eine dankenswerte Aufgabe, die er in durchaus anzuerkennender Weise ge-

löst hat.

B6.

VERBANDS-MITTEILUNGEN.

Auf die Glückwünsche, die der Vorsitzende des Deutschen Luftfahrer - Verbandes Seiner Majestät dem Kaiser und König zu Allerhöchst dessen Geburtstag im Namen des Deutschen Luftfahrer-Verbandes übersandt hat, ist folgende Antwort aus dem Geheimen Zivilkabinett Seiner Majestät eingegangen:

Euerer Exzellenz beehre ich mich im Allerhöchsten Auftrage ganz er-gebenst mitzuteilen, daß Seine Majestät der Kaiser und König die namens des Deutschen Luftschiffer-Verbandes Allerhöchstihnen zum diesjährigen Geburtstage gewidmeten Glückwünsche gern entgegenzunehmen geruht haben und für die freundliche Aufmerksamkeit bestens danken lassen.

gez. von Valentini.

Diejenigen Verbandsmitglieder, die mehreren zum Bezüge der Verbandszeitschrift verpflichteten Luitschiffervereinen angehören, werden um Mitteilung der Vereine an die Schriftleitung der Zeitschrift gebeten, deren Mitglied sie sind, sowie der Anzahl Exemplare von Heft 1, 2 und 3 jeder Ausgabe der Zeitschrift, die sie bisher erhalten haben. Sollte auf die Lieferung einiger dieser Exemplare verzichtet werden, wird gleichzeitig um Angabe der gewünschten Anzahl Exemplare und der betr. Ausgaben gebet2n. (Ausgabe A kann nur dann bezogen werden, wenn die Mitgliedschaft bei solchen Vereinen besteht, die ihren Mitgliedern Ausgabe A lief ein.)

1, Von den Verbands vereinen, soweit sie nicht ihre 1600 cbm-Ballone für die Gordon-Bennett-Ausscheidungs-fabrten schon vergeben haben, stellen der Chemnitzer, der Fränkische und der Pommersche V, f. L. ihre Ballone noch zur Verfügung. Die näheren Bedingungen werden auf Wunsch von der Geschäftsstelle mitgeteilt.

2. Von der vom Deutschen Luftfjhrer-Verband und dem Verband Deutscher Elektrotechniker gemeinsam eingesetzten Kommission zur Beratung von Schutzmaßnahmen gegen die Gefahren von Starkstromleitungen für die Luftfahrt ist unter anderem die Herausgabe eines Merkblattes in Aussicht genommen, das allgemeine Anhaltspunkte für die Erkennung von Hochspannungsleitungen, für das Verhalten bei und na h dem Landen, über die Gefahr der elektrischen Leitungen usw. gibt. In dieses Blatt sollen Photographien von Hochspannungsleitungen aus der Ballon-perspektive aufgenommen werden. Da solche bisher nur vereinzelt vorhanden sind, wäre es sehr wertvoll, wenn die Herren Führer sich bemühen würden, baldmöglichst Aufnahmen von Hochspannungsleitungen aus etwa 100 m Höhe von Luftfahrzeugen aus zu machen, um diese für das

Merkblatt verwerten und an der Hand derselben die charakteristischen Merkmale der verschiedenen Leitungsarten auf eisernen Gittermasten, auf Belonmasten, Hängeisolatoren usw. deutlich veranschaulichen zu können.

3. Die Angaben der Geschäftsstellen der Verbandsvereine unter den Verbandsmitteilungen in Heft 2 dieses Jahrgangs sind wie folgt zu berichtigen: 2) Akademie für Aviatik, Theatinerstr. 18. 101 Bitterfelder V. f. L„ F. 4. 26) Hamburger V. f L., Hamburg 36. 30) Kais. Automobil-Club, F. Zentrum 1481, 1780,1397. 37)Luft-schiffahrt-V. Münster, Münster i. W., Klosterstr. 31/32, F. 264. 63) V. Deutscher Flugtechniker, F. Lützow 7036, T.-A. Flugtechniker. 68) V. f. Luftverkehr Weimar, F. 158. 71) Westf.- Lippeschcr Luftfahrverein, T.-A. Luftfahrverein Bielefeld.

4. Der Flug des Herrn Dipl.-Ing. Grulich auf einem Harlan-Eindecker vom 22. Januar 1912 zu Johannisthal ist mit 2 Std. 2 Min. 45 Sek. als Deutscher Dauerrekord für Flüge mit zwei Passagieren von der Flugzeugabteilung bestätigt.

XVI. Nr. 3

Amtlicher Teil

67

ZUR GEFÄLLIGEN BEACHTUNG.

Zar Erleichterung einer schnellen Zusammenstellung der Fahrtenfibersichten sind bereits in den letzten Tagen den einzelnen Vereinen Formulare zugegangen, die nach Art der Kartenbriefe anstatt der bisherigen Postkarte für die Fahrtmeldung von den Herren Führern zu verwenden sind. Wir bitten höflichst, in Zukunft nur noch diese Kartenbriefe benutzen zu wollen, damit die einzelnen Fahrt-Tabellen stets im nächsten Heft zur Veröffentlichung gelangen.

Name des Verein«

-3 it.

Tag

Name des Ballons

Ort des Aufstiegs

Name des Führers (an erster Stelle

und der Mitfahrenden

Ort der Landung

Dauer der Fahrt

St M.

Zurück-

strecke in km (Luftlinie), darunter tataächl. zurückgelegter Weg

Durchschnitts-

Geschwindigkeit in km in der Stunde

Größte

reichte Höh«

Bemerkungen

Obererzg.

V. f. L. Obererzg.

V. f. L. Obererzg.

V. f. L. Kol c.

K*L Sä.V. f. L.

KgLSä.V. t L.

KgLSä.V. IL

Anh. V. j

Schles. V.|

Berl. V.

W. L. V.

Sä. Th. V.

L. V. M,

Erf. V.

Aach. V.

He. V.

Niederrh. V.

Niederrh. V.

Niederrh. V.

Leipz. V. Frankf. V. Frankf. V.

Leipz. V. Berl. V.

Niederrh. V.

Niederrh. V.

Niederrh. V.

Nie derrh. V.

Niederrh.

V.

24 25 26

30. 9. 8. 10. |22.10. 1. 1. 4. 1. J2.-4.1. 11. 1. 14. 1. 14. 1. 14. 1. 14. 1. 14. 1. | 14. 1. 19 I 17. 1. ; 17. 1. 19. 1.

i

i 21. l.

21. 1.

21. 1.

i

21. 1.

!21. 1.

21. 1.

21. 1. 21. 1.

21. 1.

21. 1. 21. 1.

21. 1. 21. 1.

„Schwarzenbg."

i. Sa.

„Schwarzenbg. „ 1. Sa.

H Schwarzenbg/ „ i. Sa

„Hardefust" Köln

„Hilde "Schwarzenberg

„Elbe" Weißig

„Riesa" Weißig

„Anhalt" Dessau

„Windsbraut"

Breslau „Hewald"

Schmargendf. „Elmendorf"

Bielefeld „Halle a. S."

Bitterfeld „Münster"

Munster i. W. „Erfurt"

Erfurt „Aachen"

Aachen „Marburg"

Marburg „Prinz Adolf"

Düsseldorf „Abercron"

Düsseldorf „Aachen"

Düsseldorf „Leipzig"

Leipzig „Tillie H"

Griesheim a.M „ Frankf rt.a.M.-

Griesheim a.M.

„Leipzig"

Leipzig „Hewald"

Bitterfeld

„Düsseldorf II" Düsseldorf

„Neuß"

Düsseldorf „Schroeder"

Düsseldorf

„ Bochum" Düsseldorf

, Gelsenkirchen' Düsseldorf

O. Bauer

Lehnert, O. Bauer,

Frau Bauer H. Nellen, Herold, Dr.

Risse Hiedemann

Dr. Poeschel, Fabrikbes.

Fikentscher, Teistler Otto Korn, Prov. H.

Beurmann Hptm. Müller. Herr u. Fr.

Dr. Strauß, O.Schlenck Ing. Bauer, Dr. Wigand,

Dr. Wieth Neefe, Dr. Wolffs,

Hptm. Cugel, Richter v. Landgraf, v. Forell

Frau Ortmann, Lichtenberg, Förster, Ortmann Lindner, Frl. Wernicke,

Fiedler Eimermacher, Werner,

Hanke, Moldrickre Wendel, Hopf, Ditt-

mann, Krügelstein Prof. Rötscher, Gehlen,

Dr. Hopf Dr. Wegener, Dr. Ro-

bitzsch, Dr. Jentzsch Koll, Damm, Goedhard,

Hocken Hptm. Schüler, Ludwig,

Mostert, Wehrmann Ludovici Rogk, Krämer,

Greeven H. Apfel, H. Wolf, E.

Wolff

J.Hahn, Eisele, Filomon

R. Marburg, Neumann, Wollstatter, Aug. Kleemann, Albr. Kleemann

v. Abercron, Aibracht, Langbein, Wolf

Dr. Koschel, Dr. Goldhammer, Wassertrü-diger, Eckers

Oblt Stach v.Goltzheim, Frl. aus dem Win ekel, Frl. Alsen,W.Schröder, Trobitz

Leimkugel u. Frau, Fr. Sale, B. v. Diekmann

Lotterbeck, Wiebringhaus, Drissen, Sehl

Dieckmann, Schröder, Tümler, Weltersbach

P. Stollwerck, Professor v. Wille, H. Putsch

Pohrsdorf b. Tharandt Wiesenthal

a. N. Illgen

i. Posen Immekeppel

bei Straßnitz

i. Mähren b. Chablino am Assowschen M. Gut Obselau

bei Aken Sagehorn b. Bremen Semnielei bei Halbe, Potsdam 10 km südlich

Ziel Dömnitz Hüven

Kr. Hümeling Barme

b. Verdin Holland

bei Dokkum Sieglitz

a. Weira Berge

(Kr. Meschede) Oberkirchen

Borlinghausen Kr. Warburg

Bramay Benningen b. Unna

Hüsten i. W.

Koenigswarth (Bautzen) Lauterbach

Burgsinn

3 30

4 10 4 15

4 5 6 25

39 5 6 15 6 5 6-47

3 30 2

5 45

4 49 3 40 3 47

5 40

5 55 3 5 3

6 11

7 45 6 30

Lutter j 4 55

a. Barenberge Knaan, Kreis 6 35

Sagan

5 km nordöstl.1 3 2 Unna

Anröchte 4

Niederbergheim 3 50

Hultrop, Kreis j 4 Soest

Soest 4 10

72 (76) 175

(177):

300 (307)

22

(47)

383 (427) 1630 (1800)

114 (119)

262 (270)

265

150 (150)

115 (120)

220 (223)

185 (190)

67

(73)

153 (155)

53

(70)

160

85

90

137,5 (150)

82

(92)

75

(85)

164

197 (203)

80

(85)

115 (120)

120 (132)

93

(120) 100

22 42,5 72 11,5 65 45 19 44 38 42

40 40

21,5 41 10

26,6 28 30 28 13 13

33 30,9

2700 1900 1200 1260 2500 1300

420 1850

730 1350

600

430 1550 1620 1870 3200 2700

820 1250 1750

850 1600

700 1040

Alle nfahrt. Tauffahrt. Landung sehr glatt. Alleinfahrt.

Wissenschaftliche Fahrt.

Fuchsjagd.

Zwischenlandung in Prosen 55 Min.

Fesselballonaufstiege.

28 1200 Fuchsjagd. I. Preis

30 30

30 25

1700 2050

1350 1100

Fuchsjagd. Fuchsjagd.

Fuchsjagd. Fuchtjagd.

5. Flugführerzeugnisse haben erhalten: am 25. Jan. 1912. Nr. 154. Horn, Albin, Obstplantagenbesitzer, Roitzsch b.

Würzen, geb. am 2. Dezember 1878 zu Roitzsch, für Zweidecker (Deutsche Flugzeugwerke), Flugplatz Lindenthal. Nr. 155. Braun, Leutnant im Drag.-Regt. Nr. 9, Charlottenburg, Joachimsthaler Strasse 5, geb. am 17. März 1885 zu Metz, für Eindecker (Taube) und Zweidecker (Farman, Albatros), Truppenübungsplatz Döberitz.

6. Von der vom D. L.-V. und dem Verband Deutscher Elektrotechniker gemeinsam eingesetzten Kommission zur Beratung von Schutzmaßnahmen gegen die Gefahren von Starkstromleitungen für die Luftfahrt, ist unter anderem die Herausgabe eines Merkblattes in Aussicht genommen, das allgemeine Anhaltspunkte für die Erkennung von Hochspannungsleitungen, für das Verhalten bei und nach dem Landen, über die Gefahr der elektrischen Leitungen usw. gibt. In dieses Blatt sollen von Luftfahrzeugen aus aufgenommene Photographien von Hochspannungsleitungen aufgenommen werden, um an der Hand derselben die charakteristischen Merkmale der verschiedenen Leitungsarten auf eisernen Gittermasten, auf Betonmasten, Hängeisolatoren usw. deutlich zu veranschaulichen, Da solche Aufnahmen bisher nur sehr vereinzelt vorhanden sind, wäre es sehr wertvoll, wenn die Herren Führer bei ihren Luftfahrten möglichst zahlreich Hochspannungsleitungen aus etwa 100 m Höhe aufnehmen würden, um Material für das Fachblatt zu erhalten. Die Bilder bitten wir mit entsprechender Erläuterung versehen an die Geschäftsstelle gütigst einzusenden.

7. Der Breisgau-Verein für Luftfahrt beantragt die Anerkennung der „Exerzierplatzes bei Freiburg als Verbandsflugplatz.

8. Die für den 24. und 25. Mai anberaumte Sitzung der Internationalen Kartenkommission in Wien ist auf den 17. und 18. Juni verlegt worden.

9. Die nächste Sitzung des Gesamtvorstandes findet Montag, den 26. Februar statt.

gez. Rasch.

Die nächste Sitzung der Fingzeugabteilung ist für

Freitag, den 23. Februar, IOV2 Uhr vorm. in Aussicht genommen. gez. Dr. Hildebrandt.

Auf Veranlassung des Vorsitzenden Kartenkommission, der deutschen Luftf.-Karten-Komm.

fand am Sonntag, den 28. Januar 1912 im Hotel Geiß zu Bielefeld eine Versammlung von Vertretern des Westfälisch-Lippischen Vereins, des Osnabrücker Vereins und des Mindener Vereins für Luftfahrt statt. Der Vorsitzende setzte zunächst die Pläne der deutschen Karten-Komm. auseinander und legte den Vertretern die verschiedenen Kartenentwürfe zu ihrer Orientierung vor. Auch in dieser Versammlung, die von 20 Mitgliedern der genannten Vereine besucht war, wurde der Peuckersche Entwurf allgemein als der bei weitem beste anerkannt. Alsdann bat der Vorsitzende die betreffenden Vereine um ihre Mitarbeit bei der Herstellung der Probekarte. Die Vertreter der genannten Vereine erklärten sich in entgegenkommendster Weise zur Mitarbeit nach den Seite 59 ff. angedeuteten Gesichtspunkten bereit, und es übernahmen die Bearbeitung des in Frage kommenden Gebietes für den Kreis Osnabrück die Herren Förster, Lichtenberg, Hartmann und Ortmann. Das nach Osten anstoßende Gebiet übernahm der Mindener Verein, die Kreise Herford und Bielefeld der Westfälisch-Lippische Verein. Tunlichst soll für den Hersteller der Karte eine Photographie oder evtl. vorhandene Ansichtskarte dem Material beigefügt werden. Für das in Aussicht genommene Gebiet kommt noch der neue im Bau begriffene Ems - Weser - Kanal als Erkennungsmerkmal in Betracht. Die Arbeiten sollen nach Möglichkeit beschleunigt werden und zunächst als Sammelstelle an Herrn Ing. Petri, Bielefeld, Kavalleriestr. 7, eingesandt werden.

gez. Bamier.

VEREINSMITTEILUNGEN.

Redaktionsschluß für Nr. 4: Donnerstag, 15. Februar, abends. Es wird nochmals dringend gebeten,

die Einsendungen nur einseitig zu beschreiben.

Eingegangen 22. I. Unser Verein hat neuerdings den Lübecker Erfolg zu verzeichnen, daß dem

„ j _ Ballonführer Herrn Leutnant Heer-

' ' lein auf erfolgte Berufung seitens

der Freiballonsportkommission der zweite Preis anläßlich der am 13. August 1911 vom Hamburger Verein für Luftschiffahrt von der Neuengammer Gasquelle aus veranstalteten Zielfahrt zuerkannt wurde. — Dem Verein ist ferner seitens des Hohen Senates der Stadt Lübeck zur Stiftung von Preisen für den zwischen dem 2. und 14. Juni er. stattfindenden Nordwestdeutschen Rundflug und Zwischenlandung in Lübeck die Summe von 5000 M. zur Verfügung gestellt worden.

Eingegangen 23. I. In der Hauptversammlung der Sek-Sächsisch-Thürin- tion am 16. Januar 1912 im Neu-gischer V. f. L., marktschützenhaus in Halle a. S. Sektion Halle a. S. gedachte der Versammlungsleiter, Herr Oberleutnant Riemann, der im vorigen Jahre in Dresden und Döberitz bei Ausübung des Flugsports verunglückten Offiziere, des Hauptmanns von Oidtmann (Halle a. S.) und des Leutnants v. Freytag (Naumburg a. S.). Zu Ehren der Verstorbenen erhoben sich die Erschienenen von ihren Plätzen.

Die Finanzlage der Sektion wurde als befriedigend festgestellt.

Im letzten Vereinsjahr wurden 51 Fahrten mit den beiden Ballonen „Nordhausen" und „Halle" unternommen, die sämtlich ohne Unfall verliefen. Der Verein wird voraussichtlich bald an Stelle des bereits ziemlich abgefahrenen Ballons ,,Halle'' einen neuen Ballon sich anschaffen. Zur Belebung der Fahrtlust werden zahlreiche Fahrten mit ermäßigten Fahrpreisen im neuen Jahre ausgeführt werden.

Mit der Luftverkehrsgesellschaft wird ein Vertrag vorbereitet, inhaltsdessen die Gesellschaft dem Verein bis etwa Mitte März das Luftschiff „P. L. 9" zu Rundfahrten von Halle aus zur Verfügung stellt. Auch die benachbarten Städte sollen zur Veranstaltung von Rundfahrten aufgesucht werden.

Die bisherigen Vorstandsmitglieder wurden sämtlich wiedergewählt.

Den Vortrag des Abends hielt Herr Heinz Karl Heiland über das Thema: „Mit Auto und Büchse". Heinz Karl Heiland ist gewiß ein Schriftsteller, der mit seinen bunten Erlebnissen in geschickter Darstellung auf seinen Leser einwirkt; viel eindrucksvoller ist der Erzähler, der nicht ein vollendetes Reisewerk bietet, sondern Episoden, die wahllos aus dem Zusammenhang gerissen viel mehr fesseln als die nach Zeit geordnete Darstellung.

Es muß ein köstliches Gefühl sein, sich eines schönen Tages von allen Banden der heutigen Zivilisation freimachen zu können und seiner Neigung gemäß in der Wildnis zu wandern und zu jagen. Heiland gehörte wohl von

XVI. Nr. 3

Amtlicher Teil

69

vornherein nicht zu jenen Dutzenden von Globetrottern, die mit einer wohlgefüllten Börse hinausziehen, nach einigen Monaten zurückkehren und so ihrer Persönlichkeit einen Nimbus geben, der, nur ein wenig unter die Lupe genommen, schnell in ein Nichts zerrinnt.

Der bedeutende Weltreisende ist ein leidenschaftlicher Autler; er war es wohl schon lange, bevor er den Plan faßte, im Auto und auf dem Motorrad seine Reise zu unternehmen. Was er gerade den Deutschen über den Autlersport zu sagen weiß, ist nicht besonders schmeichel-

waren. Eine Reihe von Jagdtrophäen beweist den erfolgreichen Jäger. Elefanten, Büffel, Tiger, Leoparden, Krokodile undOrangs sehen wir getroffen von bisweilen meisterhaften Schüssen der von Heiland gerühmten Acht-Millimeter-Büchse des Modells 88. Dem kühnen Jäger ist es aber auch gelungen, sich in den Besitz zweier lebender wilder Büffel zu setzen.

Alles, was Heiland erzählte und vorführte, ist übersichtlich in glänzender Darstellung mit prächtigen Illustrationen in seinem neuen Werke enthalten.

haft. Sie seien zu schwerfällig. In Aegypten wimmelt es heute von französischen, englischen und amerikanischen Automobilen. Nur die Deutschen können sich nicht daran gewöhnen, das Auto als das zu betrachten, was es durch Entgegenkommen der großen Schiffahrtsgesellschaften längst geworden ist, ein Stück Handgepäck. Es gibt heute Touristen, die mit Kind und Kegel im komfortablen Auto ähnliche Reisen unternehmen, wie sie Heiland das letztemal rund um Asien unternommen hat. Ein großes, modernes Auto beherbergt ja alles, was Kulturmenschen fern von aller Kultur schmerzlich vermissen dürften.

Heiland ist es nicht wie Schillings gelungen, die Tiere der Wildnis in irgendeiner lebenswahren und packenden Stellung mit der Kamera zu überraschen. Dazu fehlen in Indien die Bedingungen. Im trockenen Afrika kennt der Jäger die Stellen des Wasserlaufes, zu denen das durstige Wild eilt, und es ist deshalb nicht schwer, an diesen Plätzen die scheuen Bewohner der Wüste zu überraschen. Im wasserreichen Indien aber könnte man monatelang auf eine solche Gelegenheit warten. Nichtsdestoweniger sind auch Heiland einige Fernaufnahmen gelungen, die naturgemäß sehr schwierig aufzunehmen

Ostpreußischer V. f. L.

Eingegangen 23. I. Am Freitag, den 19. Januar, fand unter reger Beteiligung der Mitglieder und ihrer Damen eine Mitgliederversammlung statt, in der Herr Kaufmann Haberland einen Vortrag hielt über „Meine Erlebnisse auf und nach meiner Ballonfahrt am 19. N o -v e m b e r". Die Teilnehmer an jener Fahrt wurden von der russischen Grenzwache mit nicht weniger wie 23 scharfen Schüssen begrüßt und nach ihrer im Kreise Windau erfolgten Landung eine ganze Woche in der Kreishauptstadt festgehalten, wie bereits des näheren in dieser Zeitschrift berichtet ist („Deutsche Zeitschr. f. Luftschiff.", Jahrg. XV, 1911, Nr. 26, S. 29). Mit photographischen Aufnahmen russischen Volkslebens, die einer der Mitfahrer am Landungsorte gemacht hatte, wurden auch alle Papiere irgendwelcher Art, sogar in Rußland selbst gekaufte Ansichtspostkarten, leere Briefumschläge und deutsche Postmarken den Ballonfahrern gleich bei ihrer ersten Vernehmung in Windau abgenommen, und zwar größtenteils auf Nimmerwiedersehen, Das wertvolle Kartenmaterial hat der Führer des Ballons jedoch in-

zwischen wieder zugestellt erhalten, auch dieses freilich erst vor wenigen Tagen. Die Schilderung von diesen Erlebnissen in Rußland, die durch lehrreiche Einblicke in das Leben und Treiben der dortigen Bevölkerung belebt wurde, fand lebhaftestes Interesse bei den zahlreichen Zuhörern, war aber im allgemeinen nicht sehr dazu angetan, zu einer Wiederholung von Fahrten nach Rußland zu verlocken, trotzdem solche Fahrten für unseren Verein bei der Nachbarschaft der Grenze besonders naheliegen. Im Anschluß an den Vortrag demonstrierte Herr Haberland noch einen großen R o 11 o p 1 a n , mit dem er vor dem Antritt von Ballonfahrten die Windrichtung feststellt. Der Apparat kann bis zu 2000 m hochgelassen werden und am Verlauf der ihn haltenden Schnur läßt sich leicht auch die in verschiedenen Höhen herrschende Windrichtung feststellen, zumal wenn an ihr von 100 zu 100 m farbige Bänder befestigt sind.

Eingegangen 26. I. Der am 15. Januar veranstaltete V" 'Ai c- u ' Vortragsabend, für welchen als V I L Vortragender Hauptmann de lc

Roi gewonnen worden war, war sehr gut besucht. Das Thema: „Deutsche und französische Flugzeuge'* hatte namentlich Behörden und höhere Offiziere bewogen, zahlreich zu erscheinen. So bemerkte man Se. Exzellenz den Kriegsminister, ferner den kommandierenden General des XII. Armeekorps, die Abteilungsvorstände des Kriegsministeriums, den Chef des Generalstabes sowie Vertreter der Ministerien und der Stadt. Für den Verein war die Anwesenheit dieser maßgebenden Herren von großer Bedeutung, da seine Bestrebungen dahin gehen, im Königreich Sachsen in jeder Beziehung das Flugwesen zu heben und für diese Zwecke die Unterstützung seitens der Behörden zu erbitten. Der durch hervorragende Lichtbilder unterstützte Vortrag brachte das Neueste auf dem Gebiete des Flugwesens und fand reichen Beifall.

Eingegangen 27. I. Der Vorstand hat in einer Sitzung . . . , am 19. Dezember auf Grund § 11

Oberrheuuscher der Statuten den Organisa-

' ' ' tions-Ausschuß für den im

Mai d. J. stattfindenden Zuverlässigkeitsflug am Oberrhein 1912 gewählt: Vors.: Professor Dr. Edler v. Mises; stellv. Vors.: Hauptmann Hager; Schatzm.: Alfred Weber; Schriftf.: Dipl.-Ing. Stoll; ferner die Herren: Beigeordneter Dr. Carl, Kreisdirektor Freiherr von Gemmingen-Hornberg, Polizeipräsident Lautz, Major Freiherr von Oldershausen, Oberingenieur Nolte, Major und Verkehrsoffizier vom Platz Schmidt, Oberleutnant v. Spiegel, Generalagent Vogel, Zivilingenieur Zander. Der Organisationsausschuß hat seine Arbeiten bereits aufgenommen. Die Aussichten auf finanzielle Sicherung des Unternehmens sind nicht ungünstige. Die Erweiterung des Ausschusses durch Zu-wahl einiger weiterer Herren steht unmittelbar bevor.

Eingegangen 29. I.

Die Sitzung vom 24. Januar wurde

D ,. *?, .__. wegen Erkrankung des I. Vorsitzen-

Beruner Flugsport- 6 „ B , „

y . den von dem II. Vorsitzenden» Herrn

Strauch, um :!i9 Uhr eröffnet.

Zum Vereinspatentsyndikus wurde einstimmig Herr Ingenieur J. Küster, Berlin, König-grätzer Straße 82, ernannt. Sodann wurde beschlossen, ein Gesamtabonnement für den Flugplatz Johannisthal von Vereins wegen einzugehen, wozu die einzelnen Mitglieder aufgefordert wurden, einen Zuschuß von 1,50 M. jährlich zu zahlen. (Es wird hier noch ausdrücklich darauf hingewiesen, daß das Abonnement von der Vereinskasse wegen der vielen Ausgaben des letzten Jahres nicht übernommen werden kann und nur unter der Bedingung abgeschlossen wird, daß sich alle Mitglieder mit je 1,50 M. beteiligen, die umgehend an den Schatzmeister Herrn Hedicke in Steglitz, Albrechtstraße 14a. abzuführen

sind, damit schon vom nächsten Monat ab die Vergünstigung in Kraft treten kann.) Von einigen Mitgliedern wurde beschlossen, die „Illustrierte Zeitschrift für Automobilismus und Aviatik" zu beziehen. Ferner unterbreitete Oberleutnant v. Poser durch den Schriftführer dem Verein den Vorschlag einer Prämiierung von Werbetätigkeit für den Verein, und zwar derart, daß für jedes neugewonnene Mitglied dem Werber eine silberne Nadel (kleines silbernes Knöpfchen) vom Verein verehrt wird. Für je 6 silberne Knöpfchen erhält der zu Prämiierende eine goldene Nadel und für 2 goldene eine silberne Schlipsnadel — Fliegerkopf — (modelliert von Professor Sturm), als zweite erworbene Schlipsnadel einen goldenen Fliegerkopf, so daß für 24 geworbene Mitglieder eine Schlipsnadel in Gold zum ungefähren Werte von 18 bis 24 M. als ein dauerndes Zeichen reger Tätigkeit den Besitzer erfreuen wird. Ferner wurde den Anwesenden mitgeteilt, daß die Flagge, deren Anschaffung in der Sitzung am 3. Januar beschlossen worden war, von Herrn Professor Sturm dem Verein gestiftet worden ist, sie ist bei dem Vorsitzenden bereits eingegangen und wird an einem der nächsten Sonntage nebst einer von dem Vorsitzenden gestifteten Flagge auf dem Flugplatz dem Verein übergeben werden. Ferner wurde beschlossen, Damen als außerordentliche Mitglieder aufzunehmen, jedoch müsse von ihnen die Zeitung besonders abonniert werden. Zum Schluß kündigte Herr Strauch zum 31. Januar 1912 einen Vortrag an. Thema: „Der Flugzeugmotor". Um 12Va Uhr wurde die Versammlung geschlossen.

Sitzung vom 31. Januar 1912. Der Vorsitzende, Oberlt. a. D. v. Poser, eröffnete gegen 9 Uhr die Sitzung und erteilte Herrn Ing. Strauch das Wort zu seinem Vortrage „Konstruktion eines Flugmotors und Vorschläge für Verbesserungen". In seinem interessanten Vortrage legte Herr Strauch die Konstruktion des üblichen Flugmotortyps dar und schloß daran eine Kritik desselben, die darin gipfelte, daß die neueren Erfahrungen, die besonders durch Nieuport mit seinem Nieuportmotor und Bleriot mit dem Anzanimotor gemacht worden sind, für den luftgekühlten Motor sprechen. Der Vortragende vermißte ferner bei den meisten Motortypen eine entsprechende Luftregulierung, die besonders bei Witterungswechsel von Bedeutung sei. Nach Diskussion und Besprechung verschiedener Vereinsangelegenheiten schloß der Vorsitzende die Sitzung gegen 12 Uhr.

v. Poser. Eingegangen 30. I. Der Verein wurde am 23. 9. 1911 Obererzgebirgischer mit dem Sitze in Schwarzenberg V. f. L. begründet und soll das ganze obere

Erzgebirge umfassen. Die Mitgliederzahl beträgt z. Z. reichlich 100 Mitglieder; der Name des Vereinsballons ist „Schwarzenberg". Dem Verein steht in unmittelbarer Nähe die Wasserstoff-Füllstelle des Wasserstoff-Sauerstoff-Werks zur Verfügung. Der Vorstand besteht z. Z. aus folgenden Herren: Vors.: Amtsrichter Dr. Landgraf; stellv. Vors.: Direktor Gaedt; Schriftf.: Ref. Dr. Hänichen; stellv. Schriftf.: Assessor Dr. Schreyer; Schatzm.: J. Jentsch; stellv. Schatzm.: C. Thomasius; Fahrtenausschuß: H. Nellen und R. Sarfert; wissenschaftl. Abt.: W. Duis. T.-A.: Sauerstoff, Schwarzenbergsachsen, Fernruf 92, Schwarzenberg.

Eingegangen 30. I. Die Zahl der Ballonfahrten ist zwar Niedersächsischer im vergangenen Jahre etwas zu-V. f. L. rückgegangen (auf 9), scheint aber

Göttingen. wieder zuzunehmen. Für die erste

Fahrt eines Mitfahrenden sind die Kosten von 85 Mark auf 70 Mark herabgesetzt worden. Im Dezember hat sich der Verein ein Gleitflugzeug Eulerscher Konstruktion alt vom Frankfurter V. f. L. erworben. Der Schuppen für das Flugzeug ist am Fuße des Faßberges (Eulenspiegelberg), etwa 20 Minuten NE von Göttingen entfernt, gebaut worden.

XVI. Nr. 3

Amtlicher Teil

71

Hamburger

V. t L.

Schlüssel gegen Vorzeigung der Mitgliedskarte beim Wirt in Hoffmannshof. Der Apparat darf nur unter Aufsicht eines Mitgliedes der Gleitzeug-Kommission zusammengesetzt und benutzt werden. Bei günstigem Wetter wird Sonnabend nachmittags und Sonntags geflogen. Die Woche wird zum Reparieren des Apparates verwendet. Am ersten Flugtage (Maximallänge ca. 10 m) fiel bei steiler Landung der Apparat auf den Flieger und zerdrückte diesem lVu Rippen. Deshalb sind jetzt Kufen unter den Apparat gesetzt. Am zweiten Flügtage, eine Woche später, endete der längste Flug (50 m!) mit kleiner Havarie des Apparates. Am dritten Flugtage (28. Januar) wurden wegen Windstille nur 5 m erreicht.

Eingegangen 31. 1. Auf der am 23. Januar abgehaltenen Mitglieder-Versammlung gelangten aus den Ueberschüssen der flugtechnischen Abteilung 10 Freifahrten im Flugzeuge an deren Mitglieder zur Verlosung. Es waren zu diesem Zwecke nicht weniger als 47 Anmeldungen eingelaufen. Zur Ausführung der Fahrten hat sich das Mitglied des Vereins, der bekannte Herrenflieger Herr Ref. Caspar mit seinen Rumpier-Tauben bereit erklärt. Im Anschluß an die Versammlung hielt Herr Oberleutnant v. Lösecke einen mit großem Beifall aufgenommenen Vortrag über die Verwendung, Bewaffnung und Bekämpfung von Flugzeugen. Von besonderem Interesse waren seine kriegsgeschichtlichen Beispiele aus den letzten Jahrzehnten, die klargelegten, wie oft sich Schlachten und Feldzüge in anderer Weise abgespielt hätten, wenn man zu jener Zeit schon über die Luftfahrzeuge verfügt hätte. Jordan.

Eingegangen 31. I. Der Verband hat im verflossenen Pommerscher V. f.L. Jahre mit seinem Ballon „Pommern" 75 Fahrten unternommen, an denen sich neben den jeweiligen Führern noch 17 Mitfahrer beteiligt haben. Die Mitgliederzahl des Vereins beträgt gegenwärtig 283. Der Verein hat sich mit der Direktion der Kösliner Ausstellung in Verbindung gesetzt und ihr vorgeschlagen, während der Ausstellung den „Pommern" als Fesselballon dort unterzubringen. Unter Vorbehalt ist der „Pommern" für das Ausscheidungsrennen zum Gordon-Bennett-Fliegen Ende April in Dresden gemeldet worden. Erfreulich ist die Tatsache, daß sich in Stralsund ein Verein zur Pflege der Luftschiffahrt gebildet hat, der sich dem hiesigen Verein angliedern will. Zu dem gleichfalls in diesem Jahre in Deutschland geplanten Ostrundflug ist, wie weiter berichtet wurde, Stettin als Station ausersehen, vorausgesetzt, daß die Stadt zur finanziellen Unterstützung des Fluges 10000* Mark beiträgt. In der Vorstandswahl wurde an Stelle des auf seinen Wunsch ausscheidenden Herrn Kommerzienrat Manasse Herr Amtsrichter Olfers, Pasewalk, zum zweiten Vorsitzenden gewählt. Im übrigen blieb der Gesamtvorstand unverändert. Wegen ihrer besonderen Verdienste um den Verein wurden die Herren Exzellenz von Vietinghoff und Kommerzienrat Manasse zu Ehrenmitgliedern des Vereins ernannt.

Eingegangen 1. II. Die Luftverkehrs-Gesellschaft ermöglicht es den Mitgliedern des B. V., Gesellschaftsfahrten mit dem „Parseval" zu ermäßigten Preisen auszuführen. Für Gesellschaften von acht bis zehn Personen 500 M. — Herr Hauptmann Dr. Hildebrandt erneuert für das Jahr 1912 seinen Zielfahrtpreis nach Hankensbüttel. Näheres in der Geschäftsstelle. — Zu Freiballonführern wurden ernannt die Herren Georg N. Lehr und Dr. Carl Walter. — Gastflüge können von Mitgliedern ausgeführt werden in Johannisthal und in Bork. Näheres in der Geschäftstselle. — Die für die Bibliothek neu angeschafften Werke liegen vor Einreihung in die Büchersammlung in der Geschäftsstelle

14 Tage zur Einsicht aus. — Es wird auf den Vereinsbeschluß vom 3. Januar 1910 aufmerksam gemacht, wonach Landungen in Rußland mit Vereinsballonen nur dann gestattet sind, wenn sämtliche Korbinsassen mit gültigen, visierten Pässen versehen sind. Abschrift dieses' Beschlusses sendet auf Verlangen die Geschäftsstelle.

Leon Christmann.

Berliner V. f. L.

Breisgau-V. f. L.

Eingegangen 1. IL Am 29. Januar 1912 hielt Herr Ferd. Leiber, Freiburg, im Paulussaal einen Vortrag über die deutsche arktische Zeppelin-Luftschiff-Studienreise 1910. Der Redner, ein Teilnehmer an der Expedition, stellte zunächst eine kurze Betrachtung an über die Verwendung der Zeppelin-Luftschiffe zur wissenschaftlichen Erforschung der noch unbekannten Polargebiete und berichtete hierauf über das Ergebnis der Studienreise. Die zahlreichen Lichtbilder, von welchen der Redner eine große Zahl selbst aufgenommen hat, versetzten (teils als farbige Photographien nach dem Mietheschen Verfahren, teils als kinomatographische Vorführungen) die Zuhörer in die Arktis, nach Norwegen und Spitzbergen. Daß der Vortrag den Zuhörern einen seltenen Genuß bot, bewies der dem Redner am Schluß gespendete Beifall.

Eingegangen 1. II. Hannoverscher V. f. L. Der Verein bittet, alle Geldsendungen an seinen Schatzmeister, Dr. Jul. Casper, Hannover, Prinzenstr. 9, persönlich zu richten.

Eingegangen 1. Ii. Die Entwickelung unseres Vereins Hessischer V. f. L. hat im Laufe des vergangenen Geschäftsjahres erfreulicherweise regen Fortschritt genommen. Während sich früher der Verein als „Kurhessischer V. f. L." im wesentlichen nur aus Marburger Mitgliedern zusammensetzte, schlössen sich ihm bald interessierte Kreise aus Cassel und Gießen an, deren Mitgliederzahl sich derart vermehrte, daß es dem Vorstande aus geschäftstechnischen Gründen für ratsam erschien, diesen Kreisen größere Selbständigkeit zu geben und sie als Ortsgruppen dem Mutterverein anzugliedern, dessen Name zur Kenntlichmachung dieser Entwicklungsstufe in den heutigen „Hessischen V. f. L." umgewandelt wurde. Neuerdings ist man bestrebt, diese Ortsgruppen inbezug auf ihre Verwaltung völlig voneinander zu trennen, sie zu Vereins-Sektionen auszubilden.

Marburg i. H.: Vorsitzender: Prof. Dr. F. Richarz.

Ortsgruppe Cassel: Vorsitzender Prof.Dr.Beinhauer.

Ortsgruppe Gießen: I. Vorsitzender: Professor Dr. W. Sievers.

Unser Verein veranstaltete im Laufe des letzten Geschäftsjahres 19 Ballonaufstiege. Es steht zu hoffen, daß nach vollzogener Sektionsbildung jede Sektion ihren eigenen Ballon erhalten wird. — In den Vereinssitzungen wurden eine Reihe größerer, selbständiger Vorträge gehalten, von denen wir vor allem folgende erwähnen wollen: Prof. Dr. F. Richarz über die theoretischen Grundlagen des Drachen-, Gleit- und Vogelfluges; Major v. Abercron über seine Teilnahme an der Gordon-Bennett-Fahrt in Amerika 1909, derselbe später über aeronautische Meteorologie sowie über seine Erfahrungen als Ballonfahrer; Dr. Wegener über Wolkenbildung und Wolkenformen; Dr. Callies über Instrumente zur Ballonführung und zur wissenschaftlichen Erforschung der Atmosphäre; Dr. Stuchtey über zusammen mit Dr. Wegener auf sechs Fahrten erhaltene Messungen der Wolkenalbedo usw.

Gerade die Besprechung wissenschaftlicher Ergebnisse, die auf den Ballonfahrten gesammelt werden, verknüpft mit Schilderungen kleiner Fahrtepisoden und verdeutlicht durch zahlreiche Lichtbilder machen unsere Vereins -Sitzungen für den Wissenschaftler und Laien gleich interessant, gez. Dr. Robitzsch.

Eingegangen 1. 2. 1. Unsere Mitglieder erhalten gegen Kaiserl. Aero-Clnb. Vorzeigung ihrer Mitgliedskarte pro 1912 das ganze Jahr hindurch freien Zutritt zum Flugplatz Johannisthal. Ausgenommen sind nur solche Tage« an denen der Flugplatz für nicht-aviatische Veranstaltungen vermietet wird. Angehörige von Clubmitgliedern erhalten eine Jahreskarte für den Flugplatz gegen Zahlung von M. 5.— bezw. M. 2.50, je nachdem sie älter oder jünger als 14 Jahre sind. Anträge auf Ausreichung solcher Jahreskarten wolle man an das Clubbureau unter Beilegung einer Photographie richten.

2. Aufgenommen als außerordentliche Mitglieder: Oberleutnant Hans Herrn, von Schneidewind, Charlottenburg, Brahestraße 1. Leutnant Gustav Heibey, Charlottenburg, Kantstraße 148. Leutnant Kurt Runckel, Berlin W. 15, Fasanenstraße 70.

3. Zum Sportzeugen ernannt: Regierungsbaumeister Hackstetter, Johannisthal.

Eingegangen 1. 2. Ostpreußischer V. f. L. Es wird mitgeteilt, daß alle Zuschriften wegen Fahrten an den Vorsitzenden des Fahrten - Ausschusses, Herrn Oberleutnant G e r i c k e, Königsberg i. Pr., Kaiserstraße 20, zu richten sind.

Eingegangen 30. I. Vorstand: Vors.: Pfaff, W., Hofrat, Leipziger Professor, Direktor am Zahnärztl.

v * » Institut. Stellv.: Meyer, Bernhard,

Kommerzienrat. Schriftf.: Schneider, Heinrich, Juwelier. Stellv.: Schiel, Arthur, Gymnasiallehrer. Vors. d. Fahrtenaussch.: Härtel, Edgar, Hauptmann und Kompagniechef im Train-Batäillon 19. Stellv.: Wölcke, Carl, Ingenieur, Direktor der Sachs. Baugesellsch. f. elektr. Anlagen m. b. H.; Naumann, Georg, Buchdruckereibesitzer. Schatzm.: Hoff, Hans, Bankdirektor. Stellv.: Dr. Sandkuhl, Oscar, Stabsarzt. Vors. d. Techn. Aussch.: Dr. Wiener, Otto, Prof., Geheimer Hofrat, Direktor des Physikalischen Instituts.

Stellv.: Dr. Schiller, Ludwig, Assistent am Physikalischen Institut. Jur. Beir.: Dr. Barthel, Johannes, Rechtsanwalt. Geschäftsstelle des Vereins: Altes Rathaus, Markt 1, Juwelier Heinrich Schneider. Fernspr. 4504. Geschäftsstelle des Fahrtenausschusses: Seeburgstraße 57, Georg Naumann. Fernspr. 2070. Zahlstelle beim Schatzmeister, Bankdirektor H. Hoff. Adresse: Bank für Handel und Industrie, Filiale Leipzig (Darmstädter Bank).

Am 15. Januar hielt Herr Major v. Abercron einen Vortrag: „Selbsterlebtes im Freiballon", speziell Erlebnisse bei den amerikanischen Wettfahrten des Gordon-Bennett-Fahrens, mit Lichtbildern. Am Tage vorher hatte Herr Major v. Abercron den Ballon „Leipzig" bei einer Instruktionsfahrt für junge Führer und Führeraspiranten geführt. Bei dieser Gelegenheit aufgenommene Bilder vom Harz im Schnee konnte er bereits bei dem Vortrag als Lichtbilder vorführen.

Sitzungskalender.

Lübecker V. f. L.: Regelmäßige Versammlungen am ersten Montage jeden Monats.

Kaiserl. Aero-Clnb: Regelmäßiger Clubabend jeden Dienstag im Clubhaus. Montag, den 19. Februar, abends 71/2 Uhr im Clubhaus Geselliger Abend für Damen und Herren; Klavier, Gesang, italienisches Puppentheater.

Niederrh. V. f. L.: Sektion Barmen. Versammlung 8. Februar „Gesellschaft Union", Bannen.

Niederrh. V. f. L.s Sektion Essen. Versammlung 9. Februar „Berliner Hof", Essen.

Leipziger V. f. L.: Versammlung 12. Februar, 8 Uhr, „Hotel de Pologne", Hainstraße.

Hamburger V. f. L.: Versammlung 20. Februar in den Vereinsräumen, Colonnaden 17—19. Jeden Dienstag Zusammenkunft dortselbst.

Berliner Flugsport-Verein: Versammlung jeden Mittwoch im „Franziskaner", Bahnhof Friedrichstraße.

Niedersächsischer V. f. L.: Versammlung jeden letzten Donnerstag im Monat, 8V2 Uhr. Institut für angewandte Mathematik und Mechanik, Prinzenstraße.

Verzeichnis der in den Vereinen angekündigten Vorträge.

Die Vorträge werden längstens vier Wochen vorher angekündigt, so daß eine Veröffentlichung

höchstens in zwei Heften erfolgt.

Verein

Vortragender

Vortrag

Datum und Ort

Lübecker V. f. L.

Niederrh. V. f. L. Sektion Barmen

do. Sektion Essen

Hamb. V. f. L.

Leipziger V. f. L.

Verein f. Flugwesen Mainz

Frankf. V. f. L.

Oberschw. V. f. L.

Hess. V. f. L.

Vogtland. V. f. L.

Kais. Aero-Club

Hann. V. f. L.

Ing. Edm. Sölten Ing. Hans Gericke

Ing. Hans Gericke

Geh. Reg.-Rat

Prof. Dr. Miethe Hofrat Prof. Pfaff

Oberlehr. Köllner

F. Leiber Leutnant Justi Leutnant Justi Hauptm. Härtel Prof. Dr. Weber

Direktor Dr. Fusch Prof. Nachtweh

Dr. Riedel

Die Wirkungsweise der lenkbaren Luftschiffe

einst und jetzt Ueber meine beiden Gordon - Bennett - Fahrten [ von Amerika aus und über die_ Möglichkeit, J

den Atlantischen überqueren

Ozean im Freiballon zu

Die deutsche Arktische Zeppelin-Expedition 1910

(naturfarbige Lichtbilder) Freiballonfahrten und die in den letzten Jahren

vorgekommenen Unglücksfälle (m.Lichtbildern) Drahtlose Telegraphie und ihre Verwendung bei

Luftschiffen und Flugzeugen (Experimental-

vortrag)

Spitzbergen und die Zeppelin-Expedition (m. Dreifarben- Photographien) Das deutsche Militärflugwesen (m. Lichtbildern)

Das deutsche Militärflugwesen (m. Lichtbildern)

Im Firnenglanz des Ober-Engadin (Lichtbilder-Vortrag)

Der Ueberdruck in Ballonett-Luftschiffen und Mittel zur Herabminderung der Gefahr des Platzens der Hülle

Ueber Ballonlandungen

Neue Mitteilungen über das Schütte-Lanzsche Luftschiff

Bericht über die Winterfahrt vom 14. Januar 1912 (mit Lichtbildern)

8. Februar — Schiffergesellschaft, Lübeck

8. Februar — Gesellschaft Union, Barmen

9. Februar — Hotel Berliner Hof, Essen

10. Februar — Vorlesungsgebäude, Hamburg

12. Februar — „Hotel de Pologne", Hainstr., Leipzig

13. Februar — Physiksaal der

nysii

Oberrealschule, Mainz

13. Februar — Hörsaal des Physik. Vereins, Frankf. a. M.

15. Februar — Russischer Hof, Ulm, 8 Uhr

23. Februar — Stadtsale, Marburg 8V2 Uhr

27. Februar — Prater, Plauen

27. Februar — Clubhaus, Berlin

Februarsitzung — Hannover

SchrtftUltung t Amtlich« Nachricht««: F. Ruch, Berlin. Redaktioneller Teil: Panl Bejeuhr, Berlin.

Deutsche

Luflfahrer-Zeitschrifl

Amtsblatt des Deutschen Luftfahrer-Verbandes

Begründet von Hermann W. L. Moedebeck a Herausgegeben vom Deutschen Luflfahrer-Verband Verlag von Klasing & Co., Berlin W. 9, Linkstra&e 38

Jahrgang XVI 21. Februar 1912 Nr. 4

Die ZeilschriH erschein! vierzehntägig, und zwar Mittwochs. — Verlag, Expedition, Verwaltung: Klasing & Co., Berlin W., Linkstralje 3a. — Schriftleitung: Amtlicher Teil: F. Rasch; Redaktioneller Teil: P. Bejeuhr; Berlin W. 30, Nollendorfplatz 3. — Druck: Braunbeck-Guienberg-Druckcrei, Berlin W. 35, Liitzowstrafcc 105. — Preis des Jahrgangs (26 Heftel auf Kunstdruckpapier M. 12—. Ausland M. 16.—. Einzelpreis für jedes Heft 50 Pf. — Inserate werden billigst nach Tarif berechnet. Inseraten-Annahme durch Klasing & Co., Berlin W., I.inksfrafee 38 und durch sämtlicheAnnoncen-Expediiionen.

Probenummern versendet auf Wunsch die Expedition.

Alle Redde für sämtliche Texte und Abbildungen vorbehalten. - Nachdruck ohne unsere Erlaubnis verholen. - Auszüge nur mi! Quellenangabe gestaltet.

Inhalt des Heltes; Ahlborn, F., Die Widerstandsvorgänge an Luftschiffen und Flugflächen, Seite 73. — Bamler, Deutsche Luftfahrerkarten, Seite 76. — Hergesell, Pilotballonaufstiege in arktischen Regionen, Seite 78. — Die Opfer der Flugkunst (nach Ländern), Seite 78. — Andernach, A. W., Ballonfahrten über die Alpen, Seite 79. — v. Frankenberg, Terrestrisches Karten-Orientierungssystem, Seite 80. — Meckel, Paul, Orientierungssystem, Seite 82. — Rasch, F., Luftfahrerkarte und Orientierungszeichen, Seite 83. — Die Unfall-Zwangsversicherung, Seite 85. — Rundschau — Flugplätze — Allgem. Luftfahrzeug-Ausst., Seite 87. — Zeitschriftenschau, Seite 89. — Ueberlandflüge, Seite 89. — Patentschau Seite 90. — Büchermarkt, Seite 90. — Industrielle Mitteilungen, Seite 91. — Amtlicher Teil, Seite 91.

Zur gefl. Beachtung:

Das Titel- und Inhaltsverzeichnis des Jahrgangs 1911 der „Deutschen Zeitschrift für Luftschiffahrt" ist fertiggestellt und durch den Verlag Klasing & Co., Berlin W. 9, Linkstrasse 38, direkt zu beziehen. Es wird höflichst gebeten, bereits bestellte Exemplare, die bis Mitte März nicht zugestellt sind, nochmals anzumahnen.

VORTRÄGE IN DEN VERBANDSVEREINEN.

Im Einführungswort des ersten Hefts baten wir die verehrlichen Vereine, geeignet erscheinende Vorträge, die auf den Vereinsversammlungen gehalten werden, durch ein größeres Referat im Amtsblatt auch der Allgemeinheit zugänglich zu machen. Dieser Vorschlag ist allem Anschein nach auf fruchtbaren Boden gefallen, denn wir können in diesem Heft zwei solcher Vorträge — auf ganz verschiedenen Gebieten liegend — im Autor-Referat zum Abdruck bringen. Wir möchten den Herren Verfassern an dieser Stelle unseren verbindlichsten Dank sagen und sind außerdem dem Vorsitzenden der Sektion Essen des Niederrheinischen V. f. L.t Herrn Professor Dr. Bamler, auf dessen Veranlassung Herr Andernach sich in liebenswürdigster Weise zu einem Referat bereiterklärte, zu besonderem Dank verpflichtet.

_ Die Schriftleitung.

DIE WIDERSTANDSVORGÄNGE AN LUFTSCHIFFEN

UND FLUGFLÄCHEN.

VORTRAG AM 8. JANUAR 1912 VON PROF. DR. FR. AHL BORN-HAMBURG IM BERLINER V. F. L.

M. H. u. D,! — Die großartigen Flugleistungen unserer Zeit gestatten uns, von einer Periode der Eroberung der Lüfte zu sprechen. Aber wir haben den Zugang zum Luftreiche nur durch sehr erheblichen materiellen Aufwand und manches beklagenswerte Opfer an Menschenleben gewonnen. Darum ist es an der Zeit, auf die Periode der Eroberung jetzt eine solche der friedlichen Durchdringung folgen zu lassen und die rationellen, wirtschaftlichen Prinzipien mehr in den Vordergrund zu stellen, Mehr als bisher muß die Wissenschaft der Technik in der Erforschung der in der Luft schlummernden Kräfte zur Seite stehen. Erst mit der vollen Beherrschung dieser Kräfte werden wir auch die endgültige Herrschaft über die Luft errungen haben. Die sorgfältigste aerodynamische Durchbildung der Flugmittel ist für uns im Interesse der sportlichen und vor allem militärischen Luftfahrt eine dringende, unaufschiebbare, nationale Notwendigkeit.

Die theoretische Aerodynamik, deren gegenwärtiger Stand in dem schönen zweibändigen Werke von Lanchester, deutsch von Prof. Runge-Göttingen, zur Darstellung gelangt ist, bezieht sich auf das hypothetische „vollkommene Medium", dem die Viskosität der Luft fehlt. Die Vorgänge in diesem Medium, soweit sie auf Grund zweidimensionaler Lösungen festgestellt wurden, vollziehen sich wesentlich anders, als in Wasser und Luft. Die Theorie kann daher vorläufig nur vergleichsweise und unter ständiger Betonung ihrer mit der Natur nicht übereinstimmenden Voraussetzungen auf die vorliegenden praktischen, dreidimensionalen Probleme angewendet werden.

Der Technik des Luftfahrzeugbaues stehen daher — neben der Avanzinischen Regel über die Verschiebung des Druckmittelpunktes — nur die zahlreichen empirischen Widerstandsformeln zur Verfügung, deren bekannte Unzulänglichkeit teils auf unrichtiger Wertung und Ver-

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Die Widerstandsvorgänge an Luftschiffen und Flugflächen.

Nr. 4 XVI.

allgemeinerung der Messungsergebnisse, teils aber, und in erster Linie, auf der fast völligen Unbekanntschaft mit dem eigentlichen Wesen des Widerstandes beruht. Die Kräfte, die ein Schiff, ein Flugzeug aufwenden muß, um sich bei gegebener Geschwindigkeit im Medium fortzubewegen, werden verbraucht zur Erzeugung von Bewegungen innerhalb des umgebenden Mediums, und von der Art dieser kinetischen Vorgänge hängen die dynamischen Widerstandsgrößen ab. Da die letzteren nur durch die Vorgänge verständlich und erklärbar werden und diese wieder von der Form der widerstehenden festen Körper, Flugflächen usw. abhängen, so ist es an der Zeit, der älteren, kräftemessenden, experimentellen Hydrodynamik resp. Aerodynamik eine gleichfalls experimentelle Hydro-

Fig. 1. Lultstromlinien an einem zylindrischen Körper. Nach der Schlierenmethode gewonnen von Dr. L. Mach. 18%.

kinetik resp. Aerokinetik an die Seite zu stellen, mit der Aufgabe, jene wichtigen Bewegungen in exakter Weise nach Richtung und Größe zu bestimmen und ihre Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit, sowie von der Form, Größe und Stellung der festen Körper zu erforschen.

Für diesen Zweck bietet uns die Photographie die geeigneten Hilfsmittel. Die von mir in Verbindung mit Herrn Dr. Max Wagner - Hamburg ausgearbeiteten Methoden für die Untersuchung der Wasserströmungen haben sich als äußerst fruchtbar erwiesen.

Da die Zusammendrückbarkeit der Luft erst bei Geschoßgeschwindigkeiten von merklichem Einfluß auf den Strömungsgang ist, so können die im Wasser leichter festzustellenden Vorgänge auch als für das Medium Luft gültig angesehen werden.

Schon in der zweiten Hälfte des 18. Jahrhunderts haben namentlich französische Autoren versucht, sich über die wichtigsten Strömungsvorgänge Rechenschaft zu geben. Da aber das Auge zur Analyse schneller Bewegungen nicht geeignet ist, kam man über einige Skizzen und erdachte Konstruktionen nicht hinaus, die natürlich keinen Vergleich mit unseren Photogrammen aushalten.

Als ein Beispiel, zu welchen Irrtümern die nicht durch hinreichende Experimente gestützte theoretische Ueberlegung führen kann, möchte ich Ihnen ein Bild von dem „Stauhügel" zeigen, der nach der von Loessl-schen Theorie vor jedem Hindernis in strömender Luft vorhanden sein soll. Zur Seite dieses scharf geometrisch begrenzten Kegels sollen sich die Luftkügelchen, ohne eine Beschleunigung zu erfahren, zusammendrängen, um unmittelbar hinter der Platte plötzlich wieder in ungestörter Verteilung zu erscheinen.

Wie wenig dies zutrifft, kann man schon aus den kleinen Photogrammen ersehen, die Dr. L. Mach gegeben hat, um die Anwendbarkeit der Töplerschen Schlierenmethode zur Sichtbarmachung der Luftstromlinien darzutun. Dasselbe zeigen auch die mit Rauchfäden erzielten Strömungsbilder von Marey, Wellner, v. d. Borne u. a. Autoren, Beide Methoden beweisen die prinzipielle Uebereinstimmung der Vorgänge in Luft und Wasser, lassen aber an der Hinterseite der Hindernisse die wünschenswerte Klarheit vermissen, da hier durch Wirbelung die Schlieren und Rauchfäden aufgelöst werden. Die wunderschönen Stromlinienbilder von Hele-Shaw veranschaulichen die theoretischen Strömungen der idealen, reibungsfreien Flüssigkeit, sind aber merkwürdigerweise mit dem stark klebrigen und adhärie-renden Glyzerin erzielt worden, das zwischen dicht nebeneinander stehenden Glasplatten hindurchgepreßt wurde. Für uns sind diese Strömungen insofern von Interesse, weil sie an der Vorderseite der Platten denselben Verlauf nehmen wie die Stromlinien in Wasser und Luft, An der Rückseite ist freilich die kontinuierliche Strömung der Theorie von einem ganz anderen Typus, als die Wirbelungen in Wasser und Luft, aus denen sich alle Besonderheiten des natürlichen Flüssigkeitswiderstandes — wie wir sehen werden — erklären. Wie weit die Uebereinstimmung der Erscheinungen in Wasser und Luft reicht, ist besonders schön durch die Photogramme Riabou-chinskys dargetan, wie der Vergleich unserer Fig. 5 und 6 zeigen möge.

Ueber meine wiederholt eingehender beschriebenen Untersuchungsmethoden1) sei hier nur kurz erwähnt, daß die Strömungen an der Wasseroberfläche durch aufgestreutes Bärlappmehl, im Innern aber durch Holzspänchen sichtbar gemacht werden, die nahezu das spezifische Gewicht des Wassers haben. Die Strömungen werden durch-

Fig. 2.

Lultstromlinien an einer gewölbten Platte, in Querstellung und in Diachenstellung; erzielt mittelst (ulstcigender Rauch-laden von Professor G. Wellner 1899.

weg in ruhendem Wasser dadurch erzeugt, daß die Modelle darin automatisch bewegt werden. Wird dann die photographische Kamera in starrer Verbindung mit dem Modell fortbewegt, so erhält man eine Darstellung der Vorgänge in Form von „Stromlinie n". Steht dagegen die Kamera fest, so ergeben sich bei Momentaufnahmen „Kraftlinien" (Strömungslinien oder relative Stromlinien der Theorie), bei Zeitaufnahmen

') Mechanismus des hydrod. Widerst. Abhandlungen d. Natur. Ver. Hamburg. Bd. 17. 1902.

XVI. Nr. 4

Die Widerstandsvorgänge an Luftschiffen und Flugflächen.

75

,,S c h w i n g u n g s 1 i n i e n" (Bahnlinien der Theorie). Die Stromlinien zeigen die Vorgänge, wie sie vom Standpunkt des Modells erscheinen, die Schwingungslinien, wie sie sich vom Standpunkte des Mediums darstellen. Die Kraftlinien sind analog den magnetischen Kraftlinien aufzufassen.

Als Beispiele zeige ich auf dem Schirm alle drei Arten von Linien an Luftschiffmodellen. Sie sehen dabei,

henden Staukurven bezeichnen in Wasserläufen, den daselbst herrschenden Strömungsdruck und geben ein Bild von der Verteilung des Widerstandes über die Platte, Geht der Neigungswinkel der Platte von 90 Grad allmählich in Drachenstellung über, so wird der Wirbel unsymmetrisch, d. h. der Querschnitt des dem unteren Rande benachbarten Wirbelbogens wird schnell kleiner, bis er bei etwa 38 Grad Neigung in der Mitte unten durch-

Fig. 3. Lultstromlinien an einer schrägen Platte. Rauchfaden. Marey 1893-1900.

Fig. 4. Veranschaulichung der theoretischen Strömungen des idealen, vollkommen elastischen Mediums an einer schrägen Platte, erhalten durch die Bewegung geiärbter Glyceriniäden in einem engen Spaltraum zwischen Glasplatten von Hele-Shaw. 1897.

Flg. 3.

wie hinter einem Luftschiff mit halbkugeligem Hinterende eine kraftzehrende Wirbelung auftritt, die man durch schlankes Auslaufen des Hecks vermeiden kann.

Da die gefürchteten Windböen vermutlich eine wellenartige Struktur besitzen, so mögen auch die Kraftliniensysteme, sowie die zuerst von den Gebrüdern E. H, und W. Weber mit Bernsteinstückchen sichtbar gemachten und beobachteten elliptischen Schwingungslinien der freien Wasserwellen im Lichtbilde erscheinen.

Für den Bau der Flugzeuge sind die Strömungen an flächenhaften Körpern von grundlegender Bedeutung. Wie Sie an den folgenden Photogrammen erkennen, befindet sich an der Rückseite einer senkrecht zum Strome stehenden Platte ein kräftiger Wirbelring. Durch kine-matographische Aufnahmen konnte ich die Entstehung, das Wachstum, das Abreißen und Entweichen, wie auch die folgende Neubildung dieses Wirbels nachweisen. Diese Erscheinungen erklären den schwankenden, pul-satorischen Charakter des Widerstandes, und das Entrinnen der aus dem Kraftfelde der Platte losgelösten Wirbel bedeutet einen unvermeidlichen Kraftverlust. — Taucht man eine solche fahrende Platte von oben her in das Wasser, so verwandelt sich die bis dahin ebene statische Oberfläche in ein dynamisches Niveau. Das Wasser staut an der Vorderseite bis zur Höhe der positiven Staulinie auf und sinkt an der Rückseite bis zur negativen Staulinie herab. Die so im Widerspiel gegen die Schwerkraft entste-

Fig. 5.

Fig. 4.

reißt, so daß nun die freien Enden wie flatternde gedrehte Zöpfe nachgezogen werden. Der Oberrandbogen des Wirbels behält seine Lage, sinkt aber schnell auf einen kleinen Querschnitt zusammen, da das wirbelnde Wasser durch die Spiralzöpfe ausgesogen wird. Diese fast momentane Aenderung des Stromsystems und das Auftreten so starker saugender Kräfte ließ also eine bedeutende Zunahme des Widerstandes bei 38 Grad voraussehen; tatsächlich ist dies nach verschiedenen Methoden schon früher durch D i n e s Widerstandsmessungen nachgewiesen worden, freilich ohne daß er eine Erklärung für diese bisher völlig paradoxe und daher immer angezweifelte Tatsache geben konnte. Die Dinessche Widerstandskurve gibt sogar zwischen 35 und 40 Grad Plattenneigung größere Widerstände an als

bei 90 Grad. Der Neigungswinkel von 38 Grad spielt vermutlich beim Abflug der großen Vögel eine wichtige Rolle. Verringert man fortschreitend den Neigungswinkel einer rechteckigen Platte, so wird der verbleibende Wirbelbogen in der Mitte nach hinten gezogen, so daß er mit den weit hinaus strudelnden Zöpfen die Form eines ,,M" annimmt Die Zöpfe hängen wie angesogen hinter den vorderen Plattenecken und rufen so an diesen Stellen maximale Widerstandsdrucke hervor. Für den Bau der Flugzeuge ist dies eine der wichtigsten aerodynamischen Tatsachen, da bei dem schwankenden Charakter desWiderstandes dadurch sehr kräftige Kippmomente hervorgerufen werden müssen, sowohl seitlich, wie in der Flugrichtung.

Luitstromlinien an einer Querplatte, die aul einer mit Bärlappmehl bedeckten Fläche steht. Riabouschinsky.

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Deutsche Luftfahrerkarten.

Nr. 4 XVI.

Die eckige Form des Wirbels, der, von der Mitte aus schräg gegen die Uebergangsstelle zu den Spiralzöpfen fortschreitend, ständig gegen die umgebende Haupt-

Fig. 6. Wasserstromlinieu in der mit Bärlappmehl bestreuten Ober-Hache an einer eingetauchten Querplatte. — Zum Vergleich mit Fig. 5: Gleichwertigkeit der Vorgänge in Wasser und Luit.

Strömung anzukämpfen hat und dabei fortwährend gezerrt und abgerissen wird, macht inmitten der glatten und wohl •geregelten äußeren Stromlinienbewegung den Eindruck eines fremden, erzwungenen, sehr labilen und unzuverlässigen Gebildes. Da nun dieser Charakter des Wirbels offenbar eine Folge der rechteckigen Form der Versuchsplatte ist, so habe ich versuchsweise die Areale der Platte fortgeschnitten, auf denen die drei Ecken des Wirbels ruhen, nämlich die vorderen Seitenecken und ein Segment des Hinterrandes. Unter Abrundung der Ecken entsteht so eine nierenförmige oder mondsichelförmige Fläche, und wenn man nun den Einfluß der Formänderung auf den Gang der Strömung untersucht, so zeigt sich, daß der beabsichtigte Erfolg vollauf eingetreten ist. Die Wir-belung hat nicht mehr die eckige M-Form, sondern zeigt sich als ein flacher, diademartiger Bogen mit glattem, ungezwungenem Uebergang in die Spiralzöpfe, die sich am Hinterrande der seitlichen Flächenteile in gleichförmiger, ruhiger und ungestörter Strömung nach hinten ergießen.

Läßt man die Neigungswinkel dieser Fläche von der Größe der Drachenwinkel allmählich auf die der Flugwinkel herabgehen, so wird das Wirbeldiadem zuerst in der Symmetrieebene und dann seitwärts fortschreitend durch eine kontinuierliche, nicht mehr wirbelnde Strömung ersetzt, der von innen nach außen gerichtete Zufluß zu den Zöpfen wird immer geringer, bis sie schließlich nur noch wie dünne gedrehte Fäden die seitliche Grenze zwischen dem Ober- und Unterstrom bezeichnen.

Es bedarf keiner weiteren Begründung, daß derartige Eigenschaften einer Widerstandsfläche für die Technik und den Betrieb der Flugzeuge von der größten Bedeutung sind.

(Schluß folgt.)

DEUTSCHE LUFTFAHRERKARTEN.

VON PROF. DR. BAMLER. (Schluß.)

Im übrigen sind die Ansichten der Luftfahrer über die Notwendigkeit der jetzigen Karten grundverschieden, je nach der Fähigkeit und Uebung, die jeder einzelne in der Orientierung aus den Luftfahrzeugen besitzt. Die erfahrenen Freiballonführer erklären, überhaupt derartige Luftfahrerkarten nicht nötig zu haben, da sie sich mit den vorhandenen ausreichend orientieren können und auch, wenn es darauf ankommt, mal eine Fahrt an der Hand einer Kursbuchkarte ausführen können. Aehnlich äußerten sich in der erwähnten, vom Grafen Zeppelin einberufenen Konferenz die Vertreter der Militärluftschiffahrt in bezug auf die Orientierung aus dem Motorballon, und einer der bekanntesten deutschen Flieger, der schon über 1600 Aufstiege in der Flugmaschine ausgeführt hat, Herr Suwelack, ist der Ansicht, daß die Orientierung aus der Flugmaschine und aus dem Motorballon leichter ist als z. B. aus dem Freiballon, und zwar aus dem Grunde, weil letzterer sich dauernd während der Fahrt dreht und der Führer jeden Augenblick ein anderes Landschaftsbild vor sich sieht. Suwelack sieht die gute Orientierungsfähigkeit als Vorbedingung für den guten Flisger an und erwähnt die glänzenden Leistungen der vorjährigen internationalen und nationalen Ueberlandflüge, wobei z. B. Beaumont und Vedrines die großen Flüge Paris—Madrid und Paris—Rom erledigten, ohne auch nur einmal eine Zwischenlandung zur Orientierung nötig zu haben. Er erwähnt die Tatsache, daß unsere deutschen Offiziere, die bei dem deutschen Rundflug als Begleiter mitfuhren, Wetten eingingen, daß sie von der Luftlinie zwischen Start und Landungsplatz um keine 200 m abweichen wollten.

Bei diesen widerstreitenden Ansichten ist aber zu berücksichtigen, daß die große Mehrzahl der Luftfahrer aller Kategorien eben nicht aus vollendeten und erfahrenen Führern, sondern aus Anfängern besteht, und daß für diese, mögen sie nun eine ganz ba-sondere Orientierungsbegabung besitzen oder nicht, eine gute Luftfahrerkarte unbedingt wünschenswert erscheint.

Der Kommission ist somit die Aufgabe zugefallen, unter den bestehenden Entwürfen Umschau zu halten und denjenigen auszusuchen, der sich zu einer Luftfahrerkarte nach den geäußerten Wünschen am besten eignet. Die Brüsseler Konferenz hat ihr insofern einen großen Dienst erwiesen, als sie den Maßstab dieser Luftfahrerkarte einheitlich regelte und ihn aus Nützlichkeitsgründen auf 1 : 200 000 festlegte. Auch in anderer Weise hat diese Konferenz segensreich gewirkt, indem sie den Beschluß faßte, alle Karten, die speziell auf e i n Luftfahrzeug zugeschnitten sind, zu vermeiden und darauf hinzuwirken, daß in allen der Föderation angeschlossenen Ländern ebenfalls aus Niitzlichkeitsgründen zunächst einmal eine Karte hergestellt wird, welche nach Möglichkeit den Wünschen aller angepaßt ist.

Somit kam es für die Kommission darauf an, unter den vorhandenen Entwürfen eine topographische Ueber-sichtskarte herauszusuchen, welche in möglichst anschaulicher Weise das Landschaftsbild plastisch wiedergibt. Die verschiedenen Höhenstufen sollten sich möglichst durch Farbenunterschiede oder Farbentönung voneinander gut abheben und außerdem noch die Höhenverhältnisse durch Schichtlinien besonders in den unteren Lagen klar hervorgehoben werden. Die Karte soll in allen ihren

XVI. Nr. 4

Deutsche Luftfahrerkarten.

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Teilen gut lesbar sein, so daß der Luftfahrer sich ohne Mühe darauf zurechtfindet. Straßen, Eisenbahnen, Flüsse und Kanäle müssen deutlich hervortreten, desgleichen die Waldränder. Die Ortschaften müssen in ihrer natürlichen Form wiedergegeben werden, und dazu kommen dann noch die verschiedenen anderen Forderungen, die schon

Montasch -Wände.

ihnen eignet — im gegebenen Falle (mittels der brechenden Medien im Auge) als Glied dieser Reihe erscheint. Dadurch aber, daß die Farben auf der Netzhaut des normalen Auges sich immer in bestimmter Reihenfolge nebeneinander reihen, ordnen sie sich für die Auffassung mit wachsendem Brechungswinkel zugleich auch hintereinander in die Raumtiefe hinein. Rot erscheint somit immer als vorspringende Farbe gegenüber orange, gelb, grün, blau und violett, die nacheinander zurücktreten," Andere Geographen vor Peucker hatten schon sehr schöne plastische Wirkungen auf topographischen Karten dadurch erzielt, daß sie diese Karten in schwarzweiß in allmählich immer dunkler werdenden Tönen dargestellt hatten, oder aber daß sie die Karten in Farbenabtönungen einer Farbe gegeben hatten. Diese beiden Gesetze wendet nun Peucker für die einzelnen Farben des Spektrums an, indem er noch aus praktischen Gründen eine Auswahl der zu verwendenden Farben für die Karte trifft und stellt damit eine Reihe von 18 Farben auf, die er in einzelnen Höhenstufen auf den Raum von 4000 m verteilt. Diese Farben bewegen sich in verschiedenen Abstufungen von unten anfangend in grau über weißgrau, weißgrün, grün, gelbgrün, gelb, gelborange, rotorange bis rot. Mit Hilfe dieser „spektral adaktiven Farbenskala" entwirft er auf seiner Probekarte von Turin ein derartig plastisches und klares Bild, sowohl des Alpengebietes wie der Poebene, daß alle Einwürfe gegen die Richtigkeit seiner Ansichten und die Brauchbarkeit seiner Methode durch das vorgelegte Probeblatt zunichte gemacht werden.

Da, abgesehen von den vier Karten Deutschlands, die in das Alpengebiet hineinragen, alle übrigen Karten nur Höhen bis höchstens 2000 m aufweisen, so soll für das ganze übrige Deutschland eine besondere Farbenskala Anwendung finden, die eben erwähnte soll noch durci. einige Zwischenstufen ergänzt werden, und diese ganze Skala auf die Höhen von 0 bis 2000 m verteilt werden. Dabei ist es nun möglich, gerade die untersten Stufen von 0 bis 200 [m, die in der norddeutschen Tiefebene so viel

erwähnt worden sind, und die gleich noch besonders hervorgehoben werden sollen.

Es lagen der Kommission außer den erwähnten Moedebeckschen Karten eine ganze Reihe anderer Entwürfe vor, auf die hier des geringen Raumes wegen nicht eingegangen werden kann. Für denjenigen, der sich dafür interessiert, verweise ich auf meinen diesbezüglichen Aufsatz, der in dem diesjährigen Jahrbuch des Nieder-rheinischen Vereins für Luftfahrt erschienen ist. Die Kommission glaubte, daß der Entwurf des deutschen Geographen Dr. Peucker, der in Wien lebt, am meisten den gestellten Anforderungen entsprechen würde, und hat sich in ihrer letzten Sitzung dahin entschlossen, von der Gegend des Teutoburger Waldes und dem nördlich davor-gelagerten Flachlande eine Probekarte durch diesen Geographen anfertigen zu lassen.

Die Idee Peuckers sei in kurzen Worten hier folgendermaßen skizziert. Er geht von der Anschauung aus, daß die Farben, wenn man sie zur Darstellung der Höhen verwenden will, nicht willkürlich benutzt werden dürfen, falls man ein plastisches Bild erhalten will, sondern nach den Gesetzen, die uns das Spektrum vorschreibt. Er sagt darüber selbst in seinen „Studien und Kritiken zur Lösung des Flugkarten-Problems": Das Spektrum gibt die Gesamtheit der reinen Farben in ihrer natürlichen Reihenfolge. Die Natürlichkeit der Anordnung liegt darin, daß sie durch die ungleiche Größe der spezifischen Brechungswinkel einer jeden Farbe verursacht ist. Diese Winkelgröße wächst eben in der Richtung von rot über orange, gelb, grün, blau bis violett; sie macht, daß jede Farbe — also auch die nicht durch das Prisma erzeugten Körperfarben und Farbstoffe nach dem Farbentone, der

V

Zillergrund.

vertreten sind, besonders zu gliedern und damit auch den Wünschen derjenigen nachzukommen, die gerade eine möglichst eingehende Gliederung dieses Gebietes auf der Karte wünschen.

Es ist hier nicht möglich, alle die Vorzüge der Peuckerschen Methode anzugeben; eine Beigabe seines Probeblattes würde instruktiver sein als die beste Schilderung. Jedenfalls soll hier so viel gesagt werden, daß alle praktischen Luftfahrer, welche die Peuckersche Probekarte gesehen haben, mögen es nun Freiballonführer, Motorluftfahrer oder Flieger gewesen sein, diesen Versuch zum Entwurf der zukünftigen Luftfahrerkarte Deutschlands einstimmig als erstrebenswertesten bezeichnet haben. Hoffentlich gelingt es, den Lesern der Zeitschrift nach Vollendung der Probekarte diese als Beigabe der Zeitschrift vorzuführen.*)

Welche Aufgaben entfallen nun zur Vollendung der Karte auf die Vereine ? — Nach den in der Konferenz vom 27. November 1909 getroffenen Verabredungen müssen in die Karte aufgenommen werden: alle Plätze, die sich zur Landung von Flugmaschinen und Luftschiffen eignen, alle Plätze, auf denen sich Hallen für Motorluftschiffe und Flugmaschinen befinden, alle aerologischen Observatorien und Funkenstationen. Nach der Brüsseler Konferenz müssen alle Starkstromleitungen durch aneinander gereihte rote Kreuzchen in die Karte eingetragen werden. Auf Wunsch der Flieger sind besonders auffallende Kirchen, Schlösser, Windmühlen, einzeln stehende hohe Schornsteine oder auffallende Steinbrüche, Kiesgruben usw., soweit sie der Landschaft ein charakteristisches Gepräge geben, in perspektivischem Umriss in die Karte einzuzeichnen. Weiterhin ist auf Wunsch Dr. Peuckers anzugeben, ob die verschiedenen Eisenbahnen, welche das Gebiet durchziehen, eingleisig, zwei- oder mehrgleisig sind, und ebenfalls sind auf seinen Wunsch alle diejenigen Orte zu bezeichnen, welche bis 11 Uhr nachts hell beleuchtet sind.

Es kommt also darauf an, daß die Vereine in ihrem Verbreitungsgebiet, möglichst so weit, daß sie mit benachbarten Vereinen an den Grenzen korrespondieren, ihre Vertrauensmänner finden, welche über alle diese besonderen Merkmale der Luftfahrerkarte sich genauestens unterrichten und das diesbezügliche Material sammeln. Auch für die Zukunft wird dieses notwendig sein, damit

') Es ist von Seiten der Schriftleitung in Aussicht genommen, ein solches Probeblatt im Laufe des Jahrgangs dieser Zeitschrift beizufügen, sofern der Etat es gestattet.

umgehend Aenderungen wie Neubauten von Bahnen und Kanälen, sowie Starkstromleitungen in die Karte aufgenommen werden können. Das so für die Luftfahrerkarte gesammelte Material muß dann an Sammelstellen vereinigt und zum Gebrauch für die Kartographen fertiggestellt werden. In welcher Weise das geschehen kann, wird die Kommission noch später bekanntgeben.**)

Die Aufgabe, die sich somit für die Vereine ergibt, ist nicht leicht; aber das Bewußtsein, daß jeder, der Zeit und Mühe dafür opfert, dazu beiträgt, dem Verbände ein erstklassiges Kartenwerk schaffen zu helfen, das der Weiterentwicklung der deutschen Luftfahrt von ungemeinem Nutzen sein kann, wird ihm sicher Befriedigung gewähren.

Dr. Bamler.

PILOTBALLONAUFSTIEGE IN DEN ARKTISCHEN REGIONEN.

Unter Bezugnahme auf den Artikel des Herrn Dr. Stolberg über „Pilotballonaufstiege bei den Eskimos" möchte ich hier nur kurz mitteilen, daß die ersten Pilotballonaufstiege von mir bereits im Jahre 1906 in Spitzbergen vorgenommen wurden. Dieselben wurden in den Jahren 1907 und 1910 in derselben Gegend fortgesetzt. Die Resultate der ersten von mir veranstalteten Expedition sind bereits im Jahre 1907 in den „Beiträgen zur Physik der freien Atmosphäre", Band II, Heft 3, S. 96 und in dem Protokoll der Konferenz der Internationalen Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt zu Mailand 1906, S. 109, veröffentlicht worden. Indem ich auf diese Arbeit verweise, möchte ich hier hervorheben, daß bereits im Jahre 1907 von mir das Resultat festgestellt wurde, daß von einem regelmäßigen Polarwirbel bis zu den größten Höhen keine Rede sein kann. Ich möchte ferner noch hervorheben, daß die unter meiner Oberleitung auf Spitzbergen eingerichtete wissenschaftliche Station, auf welcher zurzeit die Herren Dr. Rempp und Dr. Wagner tätig sind, nicht nur die Aufgabe hat, durch ihre Messungen das von dem Grafen Zeppelin und mir geplante arktische Unternehmen zu unterstützen, sondern auf breiter wissenschaftlicher Grundlage angelegt ist. Die Station ist mit der Ausführung von geophysikalischen Arbeiten jeglicher Art betraut worden.

Prof. Dr. Hergesell, Geh. Reg.-Rat.

") Siehe Amtl. Teil Heft 3, Seite 63.

DIE OPFER DER FLUGKUNST

AUF DIE EINZELNEN LÄNDER VERTEILT.

1896

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1899

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1908

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1909

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1910

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1911

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Summa

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Deutschland

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Italien

Belgien

England

Oesterreich

Schweiz

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16 39 22 4 6 3 7 2 1

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— 1 1

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28 2 30

69 8 77

auf 592 Flugzeugführer

auf ca. 2000 Flugzeugführer

102 11 113

Aero

XVI. Nr. 4

Ballonfahrten über die Alpen.

79

BALLONFAHRTEN ÜBER DIE ALPEN.*)

Herr A, W. Andernach aus Beuel am Rhein führte am 26. August 1911 den Ballon „Tirol" des Vereins für Luftschiffahrt in Tirol von Innsbruck aus. Als Mitfahrer nahmen 2 Herren aus Innsbruck, nämlich Herr Herrmann Schwaighofer und Herr Stadtbaumeister Albert, teil, die zuvor noch nicht Ballon gefahren waren, aber sehr tüchtige Alpinisten sind. Für Alpenfahrten ist es außerordentlich wichtig, daß die Teilnehmer auch tüchtige Bergsteiger sind, da ja mit Landungen auf Gletschern und in schwer zugängigen Gebirgsgegenden gerechnet werden muß. Aus demselben Grunde muß auch die Ausrüstung durchaus alpin sein. Es wurden deshalb Eispickel, Gletscherseile, Schnee-

Wischberg (Julische Alpen).

brillen, Bergschuhe und Steigeisen mitgenommen. Der Luftschifferverein in Innsbruck verlangt für den fahrtbereiten Ballon 600 Kronen. Außerdem haben die Fahrtteilnehmer die Kosten für Bergung, Flurschaden und Rücktransport aufzubringen, so dass die Gesamtkosten sich auf ungefähr 750 Kronen für eine Fahrt belaufen. Da auch der Führer in solchen Fällen mit zu den Kosten beiträgt, entfielen auf jeden der drei Fahrtteilnehmer 250 Kronen, also ein sehr kleiner Betrag im Vergleich zu den sehr großen. Kosten, die Ballonfahrten im Alpengebiete mit Wasserstoff gewöhnlich verursachen." Morgens 7 Uhr erhob sich dsr Ballon „Tirol" mit 520 kg

*) Durch das liebenswürdige Entgegenkommen des Herrn Andernach können wir unseren^Lesern einige wunderschöne, von Herrn Schwaighofer aufge-genommene, von der Firma F.Miller-Innsbruck zur Verfügung gestellte Alpenbilder vorführen. Wir möchten allen Herren, wie schon auf_ Seite'73_ geschehen, verbindlichst dank.cn.

Die Schriftleiiung.

Ballast in die Lüfte. Die Fahrtrichtung ging zunächst nach Nordosten, also von den Alpen fort. Da der Führer aber in der Nacht an einer kleinen sehr hohen Wolke festgestellt hatte, daß in den höheren Regionen der Zug nach Südosten war, so ließ er allmählich, aber ununterbrochen Ballast auswerfen, bis dann bei 3000 m Höhe die gewünschte Richtung nach Südosten erreicht wurde. Der Ballon querte bald den Inn bei Wehr und flog auf die Zillertaler Alpen zu. Um alle Gipfel bestimmt zu überfliegen, wurde noch so viel Ballast gegeben, bis der Ballon eine Höhe von über 4000 m erreicht hatte. Bei schönem, klaren Wetter ging jetzt die herrliche Fahrt mit prachtvollen Aussichten über die Zillertaler Alpen auf die Reichenspitzgruppe zu. Ueber die Plauener Hütte hinweg, über den Keeskarkopf und den Dreiecker fliegend, wurde das obere Ahrntal zwischen Käsern und der Birnlücke erreicht. Der Hauptkamm der Alpen war damit bereits überflogen. Da die Fahrt aber außerordentlich schön und noch reichlich Ballast vorhanden war, wurde die Fortsetzung beschlossen. Zwischen der Röthspitze und Daberspitze kam der Ballon in die Gegend des Umbaltales und flog dann fast genau über die Dreiherrenspitze hinweg, die etwa 500 m unter den Luftschiffern lag. Wunderbare Aussichten auf die gewaltigen Eismassen des Venedigers, auf den Groß-glockner und die übrigen Gipfel der Hohen und Niederen Tauern taten sich auf. Um 10 Uhr kreuzte der Ballon in 4500 m Höhe genau über St. Jakob das Defreggertal und um 10,43 Uhr bei Abfaltersbach das Pustertal. In kaum 3 Stunden wurden also die gesamten Zentralalpen von Wehr am Inn bis Abfaltersbach an der Drau überflogen. Die höchste erreichte Höhe betrug dabei 4500 m, die niedrigste Temperatur + 8 Grad Celsius. Ueber die Dolomiten hinweg flog der Ballon auf Italien zu. Der Führer hatte aber nicht die Absicht dort zu landen, da in Italien gerade die Cholera herrschte. Um 11,10 Uhr wurde die italienische Grenze in 4360 m Höhe, der höchsten erreichten Höhe der ganzen Fahrt, überflogen. Der Hauptkamm der Karnischen Alpen wurde ungefähr 5 km östlich der Königswand überquert. Während in Oesterreich recht schöne Photographien aufgenommen werden konnten, wurde in Italien nicht photo-graphiert, um bei etwaiger Landung in Italien keine Weiterungen zu haben. Die Richtung war noch immer nach Südosten. (Schluß folgt.)

Gletscher in der Reichenspitz-Gruppe.

ORIENTIERUNG FÜR LUFTFAHRER.

Um über diese ungemein wichtige Frage Klarheit zu schaffen, werden wir aus der Feder bekannter Fachleute in zwangloser Folge eine Reihe von Aufsätzen veröffentlichen. Wir beginnen mit einigen Orientierungsvorschlägen der Herren Rittmeister v. Frankenberg, Paul Meckel, Oberltn. Rasch, später folgen Aufsätze der Herren Oberst v. Kobbe, Dr. Alt, W. Lindt u. a.; wir bitten jedoch die interessierten Herren Fachleute um weitere gefällige Einsendungen.

Die Schriftleitung.

TERRESTRISCHES KARTEN -ORIENTIERUNGSSYSTEM.

VON RITTMEISTER V. FRANKENBERG.

Das im Jahre 1908 von mir ausgearbeitete Orientierungssystem, welches die bestehende politische Einteilung des jeweiligen Staates zur Grundlage hat, war unter Berücksichtigung des Freiballon- und Luftschiffverkehrs entstanden.

Eine vom D. L. V. zur Prüfung eingesetzte Kommission sowie die Gutachten unserer hervorragendsten Sachverständigen sprachen sich für die Zweckmäßigkeit und d«e allgemeine Einführung dieses Systems aus.

7 a jener Zeit befand sich das Flugwesen noch in seinen Anfangsstadien, und es war kaum vorauszusehen, daß in einer verhältnismäßig so kurzen Zeitspanne die Entwickelung der Flugtechnik so außerordentliche Erfolge aufweisen würde. Während im Freiballon und Luftschiff genügend Zeit und Bewegungsfreiheit vorhanden ist, um mit dem politischen System auszukommen, verlangen die Begleiterscheinungen der Flugtechnik, namentlich die rapide gesteigerte Eigengeschwindigkeit der Flugzeuge, ein rasches und leichtes Verstehen der terrestrischen Zeichen sowie eine vermehrte Ausnutzung des Kartenmaterials in Verbindung mit dem Kompaß und die Wiedergabe der Kartenbezeichnung usw. in terrestrischer Form.

Wie eine verbesserte neue Schußwaffe die bisherige zur Abdankung zwingt, so würde auch auf dem Gebiete der Orientierung Stillstand Rückschritt bedeuten.

Der Zeitpunkt, eine verbessernde Aenderung eintreten zu lassen, liegt günstig, da wir auf der Brüsseler

|- j- -1--

Links: Fadenkreuz auf der km - Kart«. Mitte: Fadenkrenz auf der Grad-Karte. Rechts: Rechte Winkel vom Mittelpunkt ans.

internationalen Kartenkonferenz .beschlossen hatten, eine allgemeine Luftfahrerkarte im Maßstabe 1 :200 000 herzustellen, und ich verweise auf die Ausführungen, die Herr Professor Dr. Bamler in der letzten und dieser Nummer unserer Verbandszeitschrift hierüber gemacht hat. Ehe ich mich damals zur Verwertung der politischen Einteilung entschloß, hatte ich mit Freunden die Bezeichnung der Orte durch Längen- und Breitengrade überlegt, aus verschiedenen Gründen aber davon Abstand genommen. Wenn auch mittlerweile bei uns und in Frankreich verschiedene Vorschläge dieser Art gemacht worden sind, stehe ich davon ab und schlage eine Kennzeichnung der einzelnen Kartenblätter vor. Bei der Auswahl einer möglichst einfachen und leichtverständlichen Methode habe ich Herrn Major von Tschudi, Herrn Oberltn. Rasch und

andere zur Unterstützung gebeten und sage den Herren hierfür meinen verbindlichsten Dank.

Mit Hilfe der hierbei vorgeschlagenen Mnemotechnik glaube ich zum Ziel zu gelangen. Ist Berlin auch nicht in dem Maße Zentrale für uns wie Paris für Frankreich, so bietet seine Lage doch gute Gelegenheit, dieselbe auszunützen und dadurch Entfernungsbegriffe zu verwerten, die uns schon geläufig bezw. leicht faßbar sind. Eine die Kulturstaaten durchlaufende gleiche Kartenbezeichnung wird sich nicht verwirklichen lassen, liegt auch nicht in den Bestrebungen anderer Staaten. Auf der Brüsseler Konferenz wurde den einzelnen Staaten hierin freie Hand gelassen.

Deutschland liegt zwischen dem 6. und 23. Grad östlich Greenwich und dem 56. und 47 Grad südlicher Breite.

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Zeichen für Lage des Ortes innerhalb seine* rechten Winkels. Oben: Für Gradkarte, Coblenz, Starkstrom. Mittel Farkm-Karte, Alienstein. Unten: Für Grad-Karte, Alienstein, Landungsplatz.

63

Wenn jedes Kartenblatt den Erdenraum zwischen zwei Längen- und zwei Breitengraden wiedergeben soll, bedürfen wir hierzu etwa 101 Kartenblätter.

Berlin liegt auf dem Blatt zwischen dem 14. und 15. Längengrad und zwischen dem 53. und 52. Breitengrad.

Dieses Blatt erhält z. B. die Bezeichnung M — Mitte.

Die nördlich zwischen dem 14. und 15. Längengrad folgenden Blätter werden z. B. mit X, Y, Z, die südlich folgenden z. B. mit A, B, C, D, E bezeichnet.

Die sich nach rechts und links anschließenden Kartenblätter gleicher Breiten erhalten den gleichen Buchstaben und eine nach beiden Seiten mit 1 beginnende laufende Nummer.

Bei den Kartenblättern östlich der Mittelbuchstaben steht diese Nummer rechts (östlich) vom Buchstaben, bei

den sollen, den gleichen Anfangsbuchstaben haben, so muß noch ein kleiner zweiter Buchstabe aus dem Namen hinzugefügt werden. Wenn sich die Gelegenheit bietet, wird die Inschrift mit dem Kopf nach Norden gerichtet, analog der Karte, anderenfalls zeigt ein Pfeil die Nordrichtung an.

Der Führer eines Freiballons kann bei Sichtung einer oder mehrerer Inschriften sofort seine Lage, Geschwindigkeit und zurückgelegte Wegstrecke feststellen, ferner ob eine Drehung stattgefunden und danach seine Maßnahmen treffen. Die Führer lenkbarer Luftfahrzeuge erkennen aus dem Vergleich der beabsichtigten, vorher festgelegten Flugstrecke mit den Inschriften den richtigen Kurs oder die Größe der Abtrift. Hierbei wird meist das Kartenzeichen und der Winkel genügende Orientierung geben, so daß die Karte nur bei Feststellung von

^ Bezeichnung der (W2) Kartenblätter

V/,Äw AAaasstab 7:200000

den Kartenblättern westlich der Mittelbuchstaben links (westlich) davon.

Z. B. bei 5 C zeigt C die dritte Kartenreihe südlich M an. Die Inschrift eines solchen Kartenblattes z. B. auf einem Dache zeigt sofort die allgemeine Orientierung und die Entfernung von M sowie von jedem beliebigen Kartenblatt an.

Dieser Vorschlag ist von den oben erwähnten Herren angeregt worden. Es ist nicht ausgeschlossen, diese Methode noch zu vereinfachen.

Zur genauen Orientierung ziehe ich nun durch die Mitte eines jeden Kartenblattes ein Fadenkreuz.

Dadurch entstehen am Schnittpunkt 4 rechte Winkel. Jeder Ort muß innerhalb eines dieser 4 rechten Winkel liegen. Seine tatsächliche Lage bei der terrestrischen Darstellung wird durch den betreffenden Winkel und eine runde Platte in entsprechender Entfernung gekennzeichnet.

Es folgt der Anfangsbuchstabe des betr. Ortes. Sollten, was sehr selten der Fall sein dürfte, innerhalb desselben Winkels 2 Ortsnamen, die bezeichnet wer-

Ortsnamen benötigt wird oder um charakteristische Merkmale, deren Kenntlichmachung die neue Karte in besonderem Maße vorsieht, zu vergleichen.

Ebenso wie es bei dem politischen System der Fall war, sind nur 4 Zeichen nötig, um jeden Ort im Reich zu bezeichnen. Zur Darstellung von Reichsgrenzen, Küste, Ankerplatz, Wasserstoffanlage, Luftschiffhallen usw. sind von der Kartenkommission die gleichen Zeichen übernommen worden, wie solche für das politische System bestimmt waren.

Als das bei weitem geeignetste Material für die Zeichen haben sich die von der Firma Schmiedel, Berlin, nach bestimmtem Muster angefertigten Emailleplatten erwiesen. Eine Auswechslung einzelner Platten bei Aende-rung schon bestehender Inschriften würde sich leicht bewerkstelligen lassen.

Die zweite Karte stellt die Einteilung des Deutschen Reiches im Maßstab 1 : 200 000 in Karten dar, deren Größe nach einem Vorschlag des Hauptmanns Dr. Hüdebrandt 100 km im Quadrat beträgt. Dies hätte den Vorteil, daß jedes Kartenblatt tatsächlich einen gleich großen Teil der Erdoberfläche wiedergibt, während bei

82

Orientierungssystem,

Nr. 4 XVI.

den Karten nach Gradeinteilung infolge der sich verengenden Längengrade ein Unterschied der Kartenbreite erfolgen muß, wodurch die Entfernungsberechnung nicht so genau und leicht ist.

   

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Quadratische Karten, 100 km Seitenlänge. Maßstab: 1:200000.

Damit dem Führer eines Luftfahrzeuges die praktische Verwertung der angedeuteten allgemeinen Orientierung noch erleichtert und jeder Irrtum ausgeschlossen wird, schlage ich vor, auf dünnen, weißen Emailleschild-.

chen die auserwählte Kartenbezeichnung sowohl für das Deutsche Reich wie die der Nachbarstaaten etwa in der Größe der beigefügten Zeichnungen in schwarz aufzutragen. Dieselben sind wetterfest, wären mit an Bord zu führen und so anzubringen daß sie vom Führerstand und Sitz bequem abzulesen sind. Das Streben, sowohl auf astronomischem Wege wie durch Blinkfeuerstationen, akkusti-sche Signale und terrestrische Bezeichnungen dem Führer einen Wegweiser durch den Aetherraum zu schaffen, ist akut geworden. Im 100 km Tempo und darüber wird nur das einfachste System der Orientierung eine tatsächliche Hilfe sein. Eine Zeichensprache, kein Rechenexempel! Aber ich möchte schließen mit den Worten von Plönnies: ..Nicht die Waffe allein bringt den Sieg, sondern die geschulte Intelligenz des Mannes, der seine Waffe sachgemäß zu handhaben weiß."

ORIENTIERUNGSSYSTEM.

PAUL MECKEL.

^Tachstehend beschriebenes Orientierungsystem beruht auf 1 der Einteilung aller in Betracht kommenden Gebiete in Flächen von je Vio Grad Ausdehnung in Länge und Breite, gleich je 6 Minuten.

Die Längengrade werden mit Buchstaben bezeichnet, der erste mit A, der zweite mit B, und so fort. Steht bei den in Anwendung kommenden 4 Zeichen (3 einziffrige Zahlen und 1 Buchstabe) der Buchstabe oben rechts, liegt das bezeichnete Gebiet zwischen dem 50. und 60. Breitengrad, steht der Buchstabe unten rechts, liegt die betreffende Fläche zwischen dem 40. und 50. Breitengrad. Man kann also die Zehnerzahl weglassen und es genügen 4 Zeichen, um jede Fläche von 6' in Länge und Breite zwischen dem 40. und 60. Breitengrad und 0. und 25. östl. Längengrad genau zu bezeichnen. Die die Breite in ganzen Graden angebende Zahl steht immer neben dem Buchstaben.

Beispiel 1:

Breite in ganzen Graden >-„ „ zehntel „ >-

2N 6 4

•4 Länge in ganzen Graden -< „ „ zehntel „

Diese 4 Zeichen besagen:

östl. Länge N,4 = 13,4° = 13° 24'

Breite 2,6 = 52,6° (da Buchstabe oben rechts) = 52°36'. Dies ist die Bezeichnung für die Fläche zwischen dem 13°24'—30' Länge und 52"36'—42' Breite.

6 4

2M

Beispiel 2:

ist die Bezeichnung für die Fläche zwischen dem 13°24'—30' Länge und 42°36'—42' Breite (da Buchstabe unten rechts). Für die westlichen Längen werden kleine Buchstaben angewandt (es kommen für Europa 10 in Betracht, den 0. Längengrad durch Greenwich gemessen). Für diese westlichen Längen ist naturgemäß der Südostschnittpunkt — nicht wie bei westlichen Längen der Südwestschnittpunkt — der ganzen und zehntel Grade maßgebend für die Bezeichnung der Fläche.

2m besagt daher:

6 4 13°24—30' westliche Länge und 52°36'—42' Breite

6 4 besagt:

2 m 13°24'—30' westliche Länge und 42°36'—42' Breite.

Der Streifen vom 0. Längengrad östlich bis A wird mit +, der zwischen 0 und a westlich mit — bezeichnet. Einzelne Beispiele: Länge: östlich 4,4° = 4°24'-30' Breite 0,9° = 5°54'-60'

0 D 9 4

3 0 7 f

1 9

4-

Länge: westlich 6,0° = 6°0'—6' Breite 47,3° == 47°18'-24'

Länge: westlich 0,9° = 0°54'—60' Breite 44,1° = 44l>6' -12'.

XVI. Nr. 4

Orientierungssystem. — Luftfahrerkarte und Orientierungszeichen.

83

Die Einheitsfläche von je 6 Minuten Breite und Länge hat eine Ausdehnung von ca. 8 km mal 11,1 km und dürfte zur Orientierung völlig ausreichend sein.

Sollte dieses System zur Einführung gelangen, wäre es empfehlenswert, die zu gebrauchenden Karten mit einem Gradnetz von Vio Grad zu versehen, wodurch die Fläche zwischen je 2 Längen- und Breitengraden in 100 Teile geteilt wird. Diese Felder werden, wie untenstehende Zeichnung veranschaulicht, fortlaufend numeriert, so daß diese Zahlen die Dezimalen der zugehörigen Längen-

und Breitengrade angeben (Siehe Fig. a der Abbildung.) Der Motorluftfahrer, dem ein bestimmtes Ziel vorgeschrieben ist, verbindet Start und Ziel durch eine Linie und kann sofort seine Flugrichtung nach den abgelesenen Marken korrigieren, da sogleich ersichtlich ist, ob der überflogene Ort seitlich zu seiner vorgeschriebenen Flugrichtung liegt.

Die Zeichen sind zweckmäßigerweise in der Nord-Süd-Richlung anzubringen. Das System läßt sich auch auf die mehrfache Größe durch weitere Variationen ausrechnen.

25°ostf. v. öreenw

Tprosse \Buchstaben oben rechts

\Grosse I Buchstaben unten rechts

Kleine Buchstaben oben rechts

Kleine Buchstaben unten rechts

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LUFTFAHRERKARTE und ORIENTIERUNGSZEICHEN.

F. RASCH.

Nach dem Beschluß der Brüsseler Konferenz der Internationalen Kartenkommission sollen die künftigen Luftfahrerkarten den Maßstab 1:200000 besitzen, und das einzelne Blatt soll ein von je zwei Breiten- und Längengraden eingeschlossenes Gebiet umfassen, d. h. für unsere Breiten im Mittel ein Stück Erdoberfläche von rund 111X70 km. Jedes Kartenblalt (bezw. jedes Gradfeld auf der Uebersichts-karle) soll besonders bezeichnet sein. — Ein Orientierungssystem erfüllt nur dann seinen Zweck, wenn Einteilung und Bezeichnung der einzelnen Gebietsteile auf der Erdoberfläche der Einteilung und Bezeichnung auf der Karte entsprechen. Daher kann mit Rücksicht auf die künftige Luftfahrerkarte nur eine Einteilung und Bezeichnung der Erdoberfläche nach Gradfeldern zur Grundlage eines Orientierungssystems gemacht werden.

Hierfür wiederum zwei Hauptmöglichkeiten: Bezeichnung der Gradfelder nach den das Feld umschließenden Längen- und Breitengraden oder Bezeichnung nach irgendeinem, besonderen Zweckmäßigkeitsgründen entsprechenden, System.

Bei beiden muß gefordert werden möglichste Kürze, Einfachheit und Klarheit des Zeichens und Möglichkeit der sofortigen Bestimmung des gesehenen Zeichens auf der Karte bezw. Möglichkeit der Vorstellung der ungefähren Lage auch ohne Karte. Die erste Bezeichnungsart hat den Vorteil, daß sie — auch in der erforderlichen Kürze — als ein einheitlich geschlossenes System über alle Länder fortgeführt werden kann (vergl. Meckel). Es scheint jedoch zweifelhaft, ob die Vorstellung von der Gradeinteilung allgemein so weit ausgebildet werden kann,

84

Luftfahrerkarte und Orientierungszeichen.

Nr. 4 XVL

daß ein Luftfahrer, dem ein gesehenes Zeichen seine Lage zwischen 49 0 und 50 0 n. Br. und 10 0 und 11 0 ö. L. angibt, auch nur annähernd weiß, daß er sich irgendwo im nördlichen Bayern befindet.

Dieses Vorstellungsvermögen kann aber durch Bezeichnung eines Gebietsteiles in Bezug auf seine Lage zu einem größeren Gesamtgebiet oder zu einem besonderen Systemausgangspunkt erleichtert werden, d. h. es käme darauf an, eine Bezeichnung der einzelnen Kartenblätter bezw. Gradfelder zu finden, die uns sofort die Vorstellung der ungefähren Lage des Feldes auf einem größeren Teil der Erdoberfläche gibt. Ein solches System hat den Nachteil, daß es nicht ohne weiteres über die ganze Erdoberfläche fortgesetzt werden, sondern sich zunächst nur auf einen einzelnen Teil derselben erstrecken kann, der nur so groß sein darf,

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III

                 
                                     
                 

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3

 

<--<ca 70 km ->

Fig. 1.

daß man sich die Lage des auszumachenden Feldes in diesem ganzen Teil noch gut vorstellen kann. Die natürlichste Begrenzung eines solchen Teils wird die jeweilige Landesgrenze sein. Ihrem Prinzip nach lassen sich naturgemäß auch solche Systeme für jedes Land in gleicher Weise anwenden, und daher scheint der angeführte Nachteil im Vergleich zu dem Vorteil der leichteren Vorstellbarkeit nicht erheblich.

Deshalb hier ein Vorschlag für die zweite Methode, den ich dem Rittmeister v. Frankenberg für seine Orientierungszeichen machte, und der darauf ausgeht, die Orientierung möglichst anschaulich und für die Vorstellung leicht faßlich zu gestalten durch eine besondere systematische Bezeichnung der Gradfelder (Siehe Seite 81). Deutschland erstreckt sich über 18 Längen- und 10 Breitengrade. Eine einfache Durchnumerierung der durch je zwei sich kreuzende Gradstreifen (Streifen zwischen 2 Gradlinien) gebildeten Gradfelder würde keiner der oben gestellten Anforderungen genügen; einmal würden dreistellige Ziffern erforderlich, dann ist es kaum möglich, sich die Lage eines beliebigen Gradfeldes innerhalb des Ganzen vorzustellen. Es muß eine systematische Bestimmung der Lage des einzelnen Gradfeldes gefordert

werden. Hier wieder verschiedeneMöglichkeiten, z.B. die Bestimmung in Bezug auf die Lage zu den äußeren Landesgrenzen oder zum Mittelpunkt oder sonst einem aus irgendwelchen Gründen zweckmäßig hegenden Gebiet. Man könnte z. B. von derWest- und Südgrenze ausgehen und mit den Einern die Breitenstreifen (Streifen zwischen zwei Breitengraden), mit den Zehnern bezw. Hundertern die Längenstreifen bestimmen, so daß z.B.95 heißen würde der fünfte Streifen nachN von der Südgrenze und der neunte Streifen nach O von der Westgrenze. Das ist schon einigermaßen leicht für die Vorstellung, wenn man nur weiß, daß Deutschland sich über 9 Breiten- und 17 Längenstreifen erstreckt. Ueber den neunten Streifen hinaus in der Länge würden aber bereits dreistellige Ziffern erforderlich und die Vorstellung wird, je weiter das Feld von dem Ausgangspunkt der Orientierung abrückt, um so schwerer. Es liegt deshalb nahe, den Ausgangspunkt in die Mitte zu legen und nach rechts und links sowie nach oben und unten von diesem mittleren Ausgangspunkt aus zu orientieren. Dadurch fallen einmal die dreistelligen Ziffern fort, indem nach Osten und Westen nur die Hälfte von 17 Streifen in Betracht kommt, und außerdem werden die Entfernungen der äußersten Felder vom Ausgangspunkt aus auf die Hälfte reduziert, was wiederum die Vorstellung vereinfacht. Hinzu kommt dann allerdings eine Komplikation, d. i. die notwendige Bezeichnung, ob östlich oder westlich, nördlich oder südlich vom Ausgangspunkt, doch läßt sich diese ohne Vermehrung der Zeichen erreichen. — Besonders vorteilhaft für die Vorstellung aber erscheint die Methode der Mittelpunktsorientierung, wenn ein bedeutender Platz, Verkehrszentrum oder dergleichen, ungefähr mit dem Mittelpunkt zusammenfällt, wie es mit Berlin der Fall ist. — (Vergleiche auch System Q u i n t o n mit Bezug auf Paris). Die Lage der Reichshauptstadt dürfte in der Vorstellung der Allgemeinheit am weitesten und am richtigsten vorbreitet sein, und mit dieser Vorstellung die Lage der übrigen größeren Plätze zur Reichshauptstadt. Schon durch die Eigenschaft Berlins als Haupteisenbahnknotenpunkt ist das bedingt. Es scheint daher zweckmäßig, die Reichshauptstadt zum Orientierungsmittelpunkt zu machen und von ihr aus die einzelnen Gradfelder bezw. Kartenblätter zu bezeichnen. — Berlin liegt zwischen 13° und 14° östlicher Länge und 52° und 53° nördlicher Breite, und zwar ziemlich in der Mitte. Es schließen sich also — die Längen- und den Breitenstreifen Berlins als Mittelachsen betrachtet — nach W 7 Gradstreifen, nach O 9, nach S 5 und nach N 3 Gradstreifen an. Da die größere Anzahl Felder in der O—W - Ausdehnung liegt, scheint es vorteilhaft, für ihre Bezeichnung die einfachsten Zeichen, d. s. die arabischen Ziffern 1—7 bezw. 1—9 zu wählen. Es bedeutet also die Ziffer 1 einen Grad — bezw. Kartenstreifen östlich oder westlich (rechts oder links) von dem Kartenfeld Berlin — und hierdurch wird die durch die Mittelpunktsorientierung eingetretene Komplikation ohne Zeichenvermehrung auf die anschaulichste Weise gelöst — und zwar genau der Anschauung folgend: östlich, wenn die Ziffer rechts von dem den Breitenstreifen bezeichnenden Zeichen steht, und westlich, wenn sie links davon steht Für diese kommen zunächst Buchstaben (s. Karte Seite 81) und römische Ziffern

(Fig. 2) in Betracht: 7, II, 7l7. nach N und 7, II,

177, 77, 7 nach S.

Indem man einen Querbalken fortläßt, erzielt man bei letzteren eine Vereinfachung des Zeichens und je nachdem man den oberen oder unteren Querbalken stehen lässt zugleich die Angabe, ob man sich über oder unter, d. h. nördlich oder südlich des Mittelstreifens befindet. Noch weiter ließen sich diese Ziffern in vielen Spielarten zu einfachen Stabzeichen vereinfachen, z. b. — = i, j=2, ir = 3, m = 4, nn =5-

oder — = 1, ,1 = 2, a = 3, A = 4, X = 5» wobei der Querstab immer die Lage nördlich oder südlich von der Mittelbreite bezw. die gleiche Breite angibt und die Ge

XVI. Nr. 4

D.e Unfall-Zwangsversicherung

85

samtzahl der Stäbe immer die Anzahl der Gradstreifen, z. B. — (in der Mitte) = gleicher Breitenstreifen'wie Berlin, = 1 Streifen nördlich Berlin, — = 1 Streifen südlich Berlin, X = 2Streifen nördlich Berlin, JL oder A — 3Streifen südlich Berlin. Das umfangreichste Zeichen nach N wäre in diesem Falle ff oder V« una< nach S (nur für das Bayerische Hochgebirge) UU oder X-

Aber wenn auch durch solche einfachen Stabzeichen in einzelnen Fällen ein Stab gespart werden kann, z. B.

ff to" q t*' i6' is- :o' ~" V

Fig. 2.

™ = 1 gegenüber f, Jl, = 3 gegenüber |Lj, so scheint mir die Beibehaltung der einmal bekannten und dem Auge gewohnten Zahlenzeichen doch zweckmäßiger als irgend ein Ersatz.

Grundsätzlich ließe sich auch ebenso wie bei den Längsfeldern bei den Breitenfeldern die Lage nördlich oder südlich von dem Mittelfeld durch Stellung des römischen Zeichens zu der Längenstreifen-Ziffer veranschaulichen, so daß man auch den zweiten Querbalken entbehren könnte, z. B. 4V — 4 Streifen links, d. i. westlich, und 5 Streifen unter, d. i. südlich vom Mittelfeld; oder II 3 = 3 Streifen rechts, d. i. östlich, und 2 Streifen nördlich vom Mittelfeld. Ob aber überall Platz für diese staffelweise Anordnung der Zeichen sein wird, und ob die Staffelstellung sich dem Luftfahrer immer klar markiert, wenn er z. B. gerade in Richtung der Staffel anfliegt?

Die Verwendung von Buchstaben für die Breitenstreifen, wie sie Rittmeister v. Frankenberg noch nach meinem ersten Vorschlag auf den Karten Seite 81 und 82 angegeben hat (M für die Mittelbreite, A, B, C, D, E nach S und X, Y, Z nach N), ist deshalb nicht so sehr zu empfehlen, weil man den Buchstaben erst in die entsprechende Zahl übersetzen muß, um den Abstand vom Mittelstreifen zu finden. Auch sind die Zeichen umständlicher,

vergl. M mit —, A mit X> B mit J[ usw., vor allem aber müßte man hier wissen, daß A—E für die südlichen Breitenstreifen und X—Z für die nördlichen gilt, und darf das nicht verwechseln, während bei gleichzeitiger größerer Einfachheit der römischen Zahlen mit einem Querbalken eine Verwechslung durch die jeweilige Lage des Querbalkens ausgeschlossen ist, ebenso wie durch die Stellung der Ziffer bei den Längenstreifen. Der Führer sieht eben, ob die Längenziffer links oder rechts steht und ob er demnach links oder rechts von dem Mittelstreifen ist, und er sieht ebenso, ob der Querbalken oben oder unten liegt und ob er demnach nördlich oder südlich von dem Mittelbreitenstreifen ist

Dieselbe Art läßt sich naturgemäß auf alle Länder anwenden.

Da wir auf der Erde Entfernungen und die Lage verschiedener Orte zueinander nie durch Längen - und Breitengrade, sondern immer durch Kilometer und Himmelsrichtung bestimmen, scheint mir für Luftfahrerkarten, wenn man sonst Rücksichten nicht zu nehmen brauchte, eine Einteilung von 100 zu 100 km zweckmäßiger als nach Graden (siehe Fig. Seite 82). Für eine solche würde die genannte Bezeichnungsart besonders günstig sein, indem man einmal die Lage zu dem Ausgangspunkt und auch die zurückgelegten Entfernungen sehr leicht bestimmen kann. Z. B. wäre dann 4 IV, 400 km westl. und 400 km südl. Berlin. Nach einer Weile sieht der Flieger 2—, dann ist er 200 km östl. und 400 km nördl. geflogen. Nach der Gradeinteilung wurde dies den Entfernungen von etwa 280 km westl. und 400 km südl. Berlin bezw, einer Fortbewegung um 140 km nach O und 400 km nach N entsprechen, und zwar variierend mit der Breite.

Für die Bestimmung der genaueren Lage des Orts auf dem Kartenblatt scheint mir das Fadenkreuzsystem des Herrn Rittmeister v. Frankenberg recht anschaulich. Auch könnte man durch eine Wiederholung obigen Systems, d. h. durch Orientierung von zwei Mittelstreifen des Kartenblattes aus, wenn erforderlich, jedes Gradfeld noch in bis zu 21 oder in eine beliebig kleinere Anzahl Streifen der Länge und Breite nach zerlegen, ohne, wenn man 0 — 10 setzt, dreistellige Zeichen zu erhalten, so daß man mit 2 mal zweistelligen Zeichen eine Orientierung auf etwa 3,3 X 5,3 km genau hätte (s. Fig. 1), wenn man sich nicht, um Zeichen wie VIII 7 zu vermeiden, auf die halbe Genauigkeit, d. ist ca. 7 und 11 km beschränken will, wobei man auch die Orientierung von einer Ecke aus nur mit arabischen Ziffern vornehmen könnte. Mit Rücksicht auf optische und akustische Signale, die sicherlich wohl einmal zur Einführung gelangen werden, sind die letzteren Arten vielleicht vorzuziehen, da dann auch die Lage auf dem einzelnen Kartenblatt durch die gleichen Zeichen mit Hilfe des Morsesystems wiedergegeben werden kann, indem man für die Lage östlich, westlich, nördlich, südlich von dem Mittelstreifen die Morsezeichen für o (bezw. e), w, n und s, oder besondere Zeichen einführt

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DIE UNFALL-ZWANGSVERSICHERUNG.

Wir veröffentlichen nachfolgend auszugsweise eine Bekanntmachung des Reichsversicherungamts, Abteilung für Unfallversicherung, welche sich mit der Anmeldung dieser Unfallversicherungspflichtigen Tätigkeiten gemäß Artikel 49 des Einführungsgesetzes zui Reichsversicherungsordnung vom 19. Juli 1911 befaßt. Die Anmeldung hat, wie die Bekanntmachung ergibt, bei Strafe bis zum 15. März 1912 einschl. zu er-

folgen. Wir empfehlen die nachfolgende Bekannt machung der besonderen Aufmerksamkeit aller Leser: Bekanntmachung über die Anmeldung Unfallversicherungspflichtiger Betriebe und Tätigkeiten. Vom 15. Januar 1912. Nach Artikel 49 des Einführungsgesetzes zur Reichsversicherungsordnung vom 19. Juli 1911 (Reichs-Gesetzbl.

1911 S. 839) hat jeder Unternehmer eines Betriebes oder von Tätigkeiten, die erst die Reichsversicherungsordnung der Unfallversicherung unterstellt, binnen einer vom Reichsversicherungsamte zu bestimmenden Frist das Unternehmen unter Angabe seines Gegenstandes und seiner Art sowie der Zahl der durchschnittlich in ihm beschäftigten versicherungspflichtigen Personen bei dem Versicherungsamt, in dessen Bezirk das Unternehmen seinen Sitz hat, anzumelden.

Die Frist für die Anmeldung wird hiermit auf die Zeit bis zum

15. März 1912 einschließlich

festgesetzt.

Ist die Anmeldung versäumt oder unvollständig, so hat das Versicherungsamt selbst die Angaben nach eigener Kenntnis der Verhältnisse aufzustellen oder zu ergänzen. Das Versicherungsamt ist befugt, die Unternehmer durch Geldstrafe bis zu 100 M. anzuhalten, binnen einer gesetzten Frist Auskunft zu erteilen (Artikel 50 des Ein-führungsgesetzes zur Reichsversicherungsordnung).

Soweit noch keine Versicherungsämter errichtet sind, haben die Anmeldungen bei den von der obersten Verwaltungsbehörde bestimmten örtlich zuständigen Stellen zu erfolgen (Artikel 7 des Einführungsgesetzes zur Reichsversicherungsordnung}.

Im übrigen wird wegen der Anmeldung auf die beigefügte Anleitung verwiesen.

Berlin, den 15. Januar 1912.

Das Reichsversicherungsamt. Abteilung für Unfallversicherung, gez. Dr. Kaufmann.

Im nachstehenden folgt ein Auszug aus der Anleitung für die Anmeldung unfallver-sicherungspflichtiger Tätigkeiten (Artikel 49, 50 des Einführungsgesetzes zur Reichsversicherungsordnung vom 19. Juli 1911).

I. Welche Tätigkeiten sind anzumelden?

Anmeldepflichtig sind die durch § 537 der Reichsversicherungsordnung vom 19. Juli 1911 der reichsgesetzlichen Unfallversicherung neu oder erst in vollem Umfang unterstellten Tätigkeiten.

Demzufolge sind anzumelden:

1. das Halten von Fahrzeugen auf Binnengewässern,

2. das Halten von anderen Fahrzeugen alsWasserfahr-zeugen, wenn sie durch elementare oder tierische Kraft bewegt werden,

3. das Halten von Reittieren.

Es sind somit jetzt nicht nur die Tätigkeiten im Interesse der zu gewerblichen Zwecken gehaltenen, sondern auch der zu Privat-, Luxus- oder wissenschaftlichen Zwecken verwendeten Fahrzeuge und Reittiere versichert. Dabei ist zu beachten, daß die Versicherung bei allen Wasserfahrzeugen auf Binnengewässern ohne Unterschied ihrer Art Platz greift, während dies bei Land- und Luftfahrzeugen nur dann der Fall ist, wenn sie durch elementare oder tierische Kraft bewegt werden. Voraussetzung der Versicherungspflicht bei allen diesen Tätigkeiten ist aber, daß das Fahrzeug oder das Reittier nicht bloß zu einem ganz vorübergehenden Zwecke gehalten wird.

Unversichert bleibt das Halten von durch menschliche Kraft bewegten Fahrzeugen (Kinderwagen, Handkarren, Fahrrädern).

II. Welche Tätigkeiten sind nicht anzumelden?

1. Von den nach Ziffer I der Unfallversicherung unterstellten Tätigkeiten sind diejenigen nicht anzu-

melden, welche bereits versicherungspflichtig und angemeldet waren.

2. Desgleichen sind nicht anzumelden solche Unternehmen, die als Nebenbetriebe gewerblicher oder landwirtschaftlicher Betriebe bereits versichert sind.

3. Nicht versicherungspflichtig und deshalb gleichfalls nicht anzumelden sind alle Tätigkeiten, in welchen der Unternehmer allein ohne Gehilfen, Lehrlinge oder sonstige Arbeiter tätig ist; die fein zufällige Beschäftigung einer Hilfskraft, deren Heranziehung nicht vorausgesehen werden kann, macht das Unternehmen nicht versicherungspflichtig und anmeldepflichtig.

Als Arbeiter gelten auch Familienangehörige des Unternehmers, die in dem Betriebe beschäftigt werden, mit Ausnahme der Ehefrau, die niemals als Arbeiterin ihres Ehemanns angesehen werden kann.

III. Wer hat anzumelden?

Zur Anmeldung verpflichtet ist der Unternehmer der Tätigkeiten oder sein gesetzlicher Vertreter.

Unternehmer ist derjenige, wer das Reittier oder Fahrzeug hält (§ 633 der Reichsversicherungsordnung).

Halter eines Fahrzeuges oder Reittiers ist, wer nicht nur vorübergehend die Instandhaltung des Fahrzeugs oder die Wartung und Pflege des Reittiers für eigene Rechnung übernommen hat. Von mehreren Unternehmern ist jeder zur Anmeldung verpflichtet. Durch die Anmeldung eines Unternehmers wird der Anmeldepflicht der übrigen genügt. Für die Anmeldepflicht ist es einflußlos, ob der Unternehmer eine natürliche oder juristische Person ist.

IV. InwelcherFormundinwelchemUmfang soll die Anmeldung erfolgen?

1. Für die Anmeldung wird die Benutzung des nachstehenden Musters empfohlen.

2. In ihr ist die Art der Tätigkeiten genau zu bezeichnen.

3. Ferner ist die Zahl aller durchschnittlich beschäftigten versicherungspflichtigen Personen anzugeben, gleichviel, ob sie Inländer oder Ausländer, männlichen oder weiblichen Geschlechts, ob sie erwachsene oder jugendliche Arbeiter, Gehilfen, Gesellen oder Lehrlinge mit oder ohne Entgelt sind, ob sie dauernd oder vorübergehend beschäftigt werden.

4. Wenn regelmäßig nur eine bestimmte Zeit des Jahres gearbeitet wird, ist die anzumeldende „durchschnittliche" Arbeiterzahl diejenige, welche sich zur Zeit des regelmäßigen vollen Betriebes ergibt.

5. Als beschäftigt sind diejenigen Personen anzumelden, welche im Unternehmen tätig sind und Arbeiten, die zum Unternehmen gehören, zu verrichten haben, ohne Rücksicht darauf, ob die Verrichtung innerhalb oder außerhalb der etwa vorhandenen Anlage (Werkstätte usw.) erfolgt.

6. Hat ein Unternehmer Zweifel, ob er zur Anmeldung verpflichtet ist oder nicht, so empfiehlt sich gleichwohl die Anmeldung zur Vermeidung der Nachteile bei Verletzung der gesetzlichen Anmeldepflicht. Die Zweifel können aber vermerkt werden (Spalte „Bemerkungen" des Musters).

V. Bis wann ist anzumelden?

Die Anmeldung muß bis zum 15. März 1912 einschließlich erfolgen. Säumige Unternehmer können von dem Versicherungsamt oder der Behörde, welche nach der Bestimmung der obersten Verwaltungsbehörde vorläufig an die Stelle des Versicherungsamtes getreten ist, zur Anmeldung durch Geldstrafe bis zu 100 M. angehalten werden.

Muster

(für Tätigkeiten bei nichtgewerbsmäßigem Halten von Fahrzeugen und Reiltieren).

Anmeldung

Unfallversicherungspflichtiger Tätigkeiten gemäß Artikel 49 des Einfuhrungsgesetzes zur Reichsversicherungsordnung vom 19. Juli 1911 (Reichs-Gesetzbl. S. 839).

Name

des Unternehmers

1

Art*) der Tätigkeiten

Zahl I Bemerkungen

!der durchschnitt-: (insbesondere An-lich beschäftigten1 gäbe, ob bereits versicherungs- Mitglied einer Be-pflichtigen rufsgenossenschaft Personen und welcher)

, den 191

(Unterschrift des Anmeldepflichtigen.) ') Z. B. Halten einer Segel-, Motoryacht, eines Flugzeugs, Reitpferdes etc.

RUNDSCHAU.

Flugfeld Schultendorf.*)

Wir erhalten vom Vorsitzenden des Berliner Flugsport-Vereins, Herrn Oberltn. von Poser folgende Zuschrift: „In dem im vorigen Heft dieser Zeitschrift veröffentlichten Artikel über unser Flugfeld sind mir zwei Ungenauigkeiten unterlaufen, die mir als Kenner des Sachverhalts nicht auffielen, die aber bei Nicht-eingeweihten Zweifel hervorrufen können. Indem ich die beiden Punkte richtigstelle, möchte ich gleichzeitig den betreffenden Herren, die mich darauf aufmerksam gemacht, meinen Dank aussprechen. Zunächst ist zu bemerken, daß der leider am nächsten Tage verunglückte Herrenflieger A. Pietschker seinen Rundflug um Berlin mit der für Schulzendorf bestimmten „Flugpost" in Johannisthal gegen 2% Uhr begann; um ZV-> Uhr etwa landete er bei uns in Schulzendorf, gab seine Post ab, nahm die für Johannisthal bestimmte Post in Empfang, startete nach kurzem Verweilen auf dem Platz und entschwand in der Richtung auf Potsdam.

Bezüglich der Skizze des Platzes bezieht sich der Maßstab lediglich auf den eigentlichen Platz; die Umgebung soll nur die Situation angeben. Die Entfernung vom Bahnhof (die ich anzugeben vergaß), beträgt bis auf den Flugplatz 7—9 Minuten.

Ich bedauere diese beiden unbeabsichtigten Ungenauigkeiten aufrichtig, und bemerke zum Schluß, daß an Fremde bezw. Nichtmitglieder Schuppenplätze nicht vermietet werden, sondern daß nur Vereinsmitglieder den Platz benützen können, um sich für nur 30 Mark monatlichen Beitrag eine Unterkunft für ihr Flugzeug zu sichern.

Der Flugbetrieb ist jetzt ein solcher, Flugplatz daß er im Sommer kaum stärker sein

Johannisthal. kann. Anfangs dieses Monats wurden an einem Tage von 24 Fliegern 159 Aufstiege ausgeführt. Von den 11 Fliegern, die in diesem Jahre die Bedingungen für das Führerzeugnis er-

füllten, haben vier ihre Prüfung in Johannisthal bestanden, davon drei im Monat Februar; zurzeit erhalten in Johannisthal etwa 102 Flugschüler (und zwar 31 aktive Offiziere) Unterricht.

Die Kriegsschule Anklam besuchte am 3. Febiuar den Flugplatz in Stärke von etwa 100 Fähnrichen. Am 14. Februar erfolgte eine Besichtigung des Flugplatzes durch die Vereinigung für staatswissenschaftliche Fortbildung zu Berlin.

Am 10. Februar ereignete sich auf dem Flugplatz ein schwerer Unfall. Als der Monteur Conrad den Propeller eines Harlaneindeckers, auf dem Hoffmann saß, anwerfen wollte, geriet er hierbei zu Fall und wurde von dem Propeller schwer verletzt.

hat als Uebungsplatz für Flug-Das Flugfeld schüler ausschließlich unter dem Gesichtspunkt Ausgestaltung ge-' ' funden, den Interessen derjenigen

Personen, welche die Handhabung eines Flugapparates erlernen wollen, möglichste Erleichterungen zu bieten. Die Entfernung von Charlottenburg beträgt 44 km, die Fahrzeit der ca. 10 täglichen Züge in jeder Richtung etwa eine Stunde. Der Weg vom Bahnhof bis an den Rand des Flugfeldes beträgt 2—3 Minuten. Die Oberfläche des Flugfeldes ist überall vollkommen eben. Der Boden war niemals beackert, sondern stellt ein vollkommen ebenes Dünenplateau dar, dessen obere Fläche infolge Forstung während der letzten 100 Jahre durch Kiefernnadelhumus eine elastische Festigkeit erhalten hat, die einerseits für den Anlauf durchaus genügt, andererseits bei der Landung die Maschine vor heftigen Stößen schützt. Der Boden ist grobkörniger Sand, bedeckt mit einer kurzen Gras- und Heidekrautnarbe, der auch bei nassem Wetter niemals schlüpfrig, weich oder klebend wird. Die Größenverhältnisse des Feldes sind: Längenausdehnung von mehr als 1000 m, Breite von 400 bis 500 m. Der Umfang einer vollen Runde beträgt etwa 2000—2500 m. Die vorhandenen Schuppen sind sämtlich mit dichten Wänden und Fußböden versehen und können im Winter geheizt werden. Der Plan und die Abbildung lassen alles übrige gut erkennen.

Der Mortimer Oberleutnant B. H. Barrington Singer Preis für Kennett führte am 1. Februar einen englische Armee- Prächti«cn FM f™ Wcc.ttbewerb flieder um n von Mortimer Singer ge-

8 stifteten 10 000 Mark-Preis aus; es

handelte sich um den für Offizierflieger des Landheers offenstehenden Preis für den längsten Ueberlandflug; von einem Fahrgast begleitet, startete Kennett von Salisbury Plain aus, um nach einem Fluge von 111 Meilen wieder an die Ausgangsstelle zurückzukehren. Da der Wettbewerb am 31. März d. J. schließt und ein anderer Wettbewerber bisher noch nicht in die Schranken getreten ist, mit Ausnahme des vor einiger Zeit verunglückten Oberleutnants Cammell, der im vorigen Jahre im Wettbewerb um diesen Preis eine Strecke von genau 100 Meilen zurückgelegt hatte, so steht Kennett mit seiner Anwartschaft auf den Preis vorläufig noch allein da. Auch in dem Wettbewerb für Marineflieger um den Mortimer Singer-Preis in Höhe von 10 000 Mark läßt die Beteiligung viel zu wünschen übrig, und der einzige Anwärter auf den Preis, der gleichfalls bis zum 31. März d. J. zum Austrag gekommen sein muß, ist Kapitän Gerrard, der einen Flug von 129 Meilen zurückgelegt hat.

Für einen Flug Brüssel—Spa—Berlin ist in Belgien ein Betrag von 100 000 Frcs. von dem ehemaligen Spielpächter von Ostende, Marquet, gestiftet worden.

In einer Versammlung zu Ehren des Die Förderung Militärflugwesens hielt Senator Raynaud des Flugwesens eine Rede, in der er nach einer An-in Frankreich, spielung auf den von Kaiser Wilhelm gestifteten 50000 M. - Preis ausführte, daß die Nation, die den ersten Rang im Flugwesen ein-

') In Heft 3 dieser Zeitschrift stand versehentlich Flugplatz!

") Siehe GrundriO-PIan Seite 93 und 89

88

Allgemeine Luftfahrzeug-Ausstellung Berlin 1912.

Nr. 4 XVI.

nehmen werde, auch die erste der Welt sei. Der Forschungsreisende Bonnalat kündigte an, daß alle Gemeinden, Körperschaften, Finanzinstitute und Schulen aufgefordert werden sollen, eine nationale Geldsammlung für das Militärflugwesen zu veranstalten, worauf ein Industrieller 100000 Francs stiftete und der Kriegsverwaltung zwei Flugmaschinen sowie mehrere Grundstücke für Schuppen zum Geschenk gemacht wurden.

Gleichsam als Entgegnung dieses franzö-100 000 Mark sischen Aufrufs trifft die Nachricht von Spende. der hochherzigen Stiftung der Herren Otto und Karl Henkell (Sektkellerei Henkell-Wiesbaden) ein, welche 100 000 Mark zur Anschaffung weiterer Flugzeuge für das deutsche Heer spendeten.

Graf Henry de la Vaulx, der Präsident Frankreich und des französischen Aero-Clubs, veröffent-das Zeppelin- licht im „Echo de Paris" einen großen Luftschiff. Artikel, in dem er sein Bedauern darüber ausspricht, daß Frankreich über seine Aeroplane ganz vergessen habe, der Flotte der lenkbaren Luftschiffe seine Aufmerksamkeit zuzuwenden, wie dies Deutschland tue, das doch keineswegs darüber den

Aeroplan vernachlässige. Die Folge sei, daß die Flotte der deutschen lenkbaren Luftschiffe heute den französischen, sowohl was Qualität als auch was Quantität anbetrifft, weit überlegen sei. Diese Bemerkungen beziehen sich vor allen Dingen auf das System Zeppelin, welches der Verfasser nach eigener Anschauung für das entschieden kriegsbrauchbarste hält, sowohl was Schnelligkeit als auch Offensivkraft betrifft. Es ist nun sehr günstig, daß diesen Ausführungen zeitlich so schnell die guten Probefahrtsresultate des neuen Zeppelin-Luftschiffes „Viktoria Luise" („L. Z. 11") folgen, welches unter Führung des Grafen Zeppelin und Oberingenieur Dürr über eine Stunde über dem Bodensee manövrierte und um 11 Uhr 10 Min. glatt vor der Halle landete. Die Fahrt ist außerordentlich befriedigend verlaufen; die Neuerungen und Verbesserungen an dem Luftschiff haben sich vorzüglich bewährt; besonders bemerkenswert war sofort die leichte Steuerbarkeit und die erhebliche Geschwindigkeit des neuen Luftschiffes.

Ein italienisch-schweizerisches Fingmeeting wird im Frühjahr dieses Jahres am Lago Maggiore geplant. An Preisen sollen insgesamt 40000 Frcs. für eine Ueberquerung des Lago Maggiore inseiner Längsrichtung ausgesetzt werden.

ALLGEMEINE LUFTFAHRZEUG-AUSSTELLUNG BERLIN 1912.

Die auf der „Ala" ausgestellten, nicht verkauften Gegenstände werden auf den preußisch-hessischen, den oldenburgischen und den elsaß-lothringischen Eisenbahnlinien frachtfrei zurückbefördert. Baden, Bayern, Mecklenburg, Sachsen und Württemberg dürften dieselbe Vergünstigung einräumen. Der zur Verfügung stehende Raum wird in einigen Tagen vollkommen belegt sein, da schon jetzt 5000 qm angemeldet wurden. Der weitaus größte Teil des Platzes wird von Flugzeugen ausgefüllt, haben doch bisher bereits 18 Aussteller 26 komplette Apparate angemeldet. Nachstehend bringen wir eine Liste der Aussteller zur Kenntnis.

a) Flugzeuge, Flugzeug- und Lenkballon-Modelle. Albatroswerke, G, m. b. H„ Johannisthal. Automobil- und Aviatik-A.-G., Mülhausen. Deutsche Flugwerke, G. m. b. H., München-Milbertshofen. Deutsche Flugzeugwerke, Leipzig-Lindenthal. Dorner-Flugzeug-Gesellschaft m. b. H., Berlin SO. 36, August Euler, Frankfurt a. M., Gallusanlage 1. Flugmaschinenwerke J. Goedecker, Niederwalluf a. Rh. Flugmaschinenwerke Gustav Otto, München. Flugmaschine „Wright", G. m. b. H., Berlin W. „Garuda", Flugzeug- und Propeller-Bau, G. m. b. H. Fliegerwerke Hans Grade, Bork, Post Brück i. d. M. Hamburg-Amerika Linie, Hamburg.

Flugwerke Haefelin & Co., G. m. b. H., Berlin W. 35. Harlan-Werke, G. m. b. H., Johannisthal bei Berlin. Emil Jeannin, Charlottenburg W. 50, Ansbacher Str. 19. Paul Keller, Berlin, Lohmühlenstraße 1. Walter Kieckbusch, Neukölln, Neue Jonasstraße 32. Karl Loer, Oberschöneweide, Deutschstraße 30a. Luftschiffbau Veeh, G. m. b. H„ München, Luftschiff halle. Direktor Boris Loutzkoy, Berlin, Viktoria-Luise-Platz 1. Motorluftschiff-Studien-Gesellschaft m. b. H., Berlin W. 62. Nürnberger Motoren und Maschinenfabrik, G. m. b. H. Rheinische Aerowerke, G. m. b. H., Düsseldorf. Klaus Röttges, Kelsterbach a. M., Friedhofstraße 21. E. Rumpier, Luftfahrzeugbau, G. m. b. H., Berlin. S. K. H. Prinz Friedrich Sigismund von Preußen, Potsdam. Privatier Amateuraussteller Paul Stadthagen, Berlin W. 35.

b) Motoren und Luftschrauben. Aeroplan-Compagnie, Trier. Argus-Motoren-Gesellschaft m. b. H., Berlin. Ingenieur L. Chauviere, Frankfurt a. M., Günderodestr. 5. Daimler-Motoren-Gesellschaft, Stuttgart-Untertürkheim.

Fahrzeugfabrik Eisenach, Eisenach. Flugmaschinenwerke Gustav Otto, München. Flugwerke Haefelin & Co., G. m. b. H., Berlin W. 35. „Garuda", Flugzeug- und Propellerbau, G. m. b. H. Hermann Haacke, Motorenfabrik, Johannisthal. Heine & Rüggebrecht, Propellerfabrik, Weidmannslust. Hoffmann-Hansen, Rotor-Werke, Frankfurt a. M. A. Horch & Cie„ Motorwagenwerke, Aktiengesellschaft. Fr. Jung, Fabrik für Flugzeugteile, Berlin NW. 21. Robert Kutschinski, Maschinenfabrik, G. m. b. H. Direktor Boris Loutzkoy, Berlin, Viktoria-Luise-Platz 1. Neue Automobil Gesellschaft m. b. H., Oberschöneweide. Riedl-Motoren-Gesellschaft m. b. H., Chemnitz, Carl Wunderlich, Maschinenfabrik, Berlin W. 57.

c) Verschiedenes. Acheson Oildag Company, Berlin C, Burgstraße 30. Allgemeine Flug-Gesellschaft m. b. H., Burgstraße 30. Allgemeine Flug-Gesellschaft m. b. H., Berlin W. 30. Anhaltische Fahrzeug-Werke Krause & Günther, Dessau. Berliner Maschinen-Treibriemenfabrik Adolph Schwartz. Berlin-Rixdorfer Gummiwarenfabrik Hans Schumann. Bismarckhütte, Geschäftsstelle Berlin, Berlin 0. 27, Gebr. Böhler & Co., Aktiengesellschaft, Berlin NW. Otto Bohne Nachfl., Berlin S., Prinzenstraße 90. Gustav Braunbeck's Sport-Lexikon, G. m. b. H. Bernhard Bunge, Werkstatt für Präzisionsmechanik. Continental-Caoutchouc- und Gutta-Percha-Compagnic. Deutsche Flugwerke, G. m. b. H., München-Milbertshofen, Deuta-Werke vorm. Deutsche Tachometerwerke, Deutsche Vacuum Oil Company, Hamburg. Deutsche Waffen- und Munitionsfabriken, Berlin NW. 7. W. Dieterich, Hannover.

Wilhelm Eisenführ, Berlin S„ Kommandantenstraße 8. „Flexilis-Werke", Spezial-Tiegelstahlgießerei, G. m. b. H. „Flugsport", Redaktion und Verlag Oskar Ursinus. Flugmaschinenwerke Gustav Otto, München. Flugwerke Haefelin & Co., G. m. b. H„ Berlin W. 35. R. Fueß, Steglitz, Düntherstraße 8. Gesellschaft für Drahtlose Telegraphie m. b. H. C. P. Gocrz, Optische Anstalt, A.-G., Friedenau, Rheinstr. A. Hond, Successeur, Paris, 19, Rue Jean-Beausire. Fr. Jung, Fabrik für Flugzeugteile, Berlin NW. 21. A. Knubel, Münster i. Westf., Südstraße 34. M. Krayn, Verlagsbuchhandlung, Berlin W. J. A. Kühn, Frankfurt a. M., Poststraße, und andere mehr.

XVI. Nr. 4

Zeitschriftenschau. — Ueberlandflüge.

89

ZEITSCHRIFTENSCHAU

Eine Uebersicht der hier behandelten Zeitschriften mit genauen Angaben erfolgt voraussichtlich im Aprilheft

1, Wissenschaftliche Luftfahrt.

K. Bergwitz. Photoelektrische Messungen des Sonnenlichtes im Ballon. „Physikalische Zeitschrift". Bd. XII. p. IV. 1911.

2. Luftschiffe.

Mueller, C. Entwicklungstendenzen des Motorluftschiffes. „Motorwagen". XV. 4. 89.

Aeronautic in the french army Aeronautics. V. 48. 50.

Die neuesten Zeppelin-Luftschiffe und ihre praktische Verwendbarkeit in militärischer Beziehung. „Oest. Flug-Zeitschr." VI. 3. 49. Auf Grund der hohen Anstiegsgeschwindigkeit der Z.-Schiffe ist der Verfasser der Ansicht, daß Luftschiffe erfolgreich gegen Flugzeuge kämpfen können.

Praxis der Kraftballonführung. „Oest. Flug - Zeitschr." VI. 3. 62. ill.

3. Flugzeuge.

Valentin, E. Die Zukunft der Flugzeugindustrie. Eindrücke eines Automobilingenieurs auf der Pariser Aero-Aus-stellung 1911. „AUg.Aut.-Ztg."XIII. 2 27.Ü1.

Aviatisches aus Amerika. „Wien. Luft-Zeit." XL 1.4. Es ist ein Umschwung in der Aviatik eingetreten, die Tage des „Zirkus in der Luft" sind vorüber, technische und wirtschaftlich gerechtfertigte Leistungen werden verlangt.

Hamilton, Th.F. The Hamilton Biplane. „Aeronautics." IX. 6 p. 196-198. 2 Fig.

The Nieuport Monoplane. „Aeronautics". IX. 6 p. 199—201. ill. 4 Fig.

Der Aerobus Gagneux. „HP Fachzeitung Auto." VI. p. 17-20. 3 Fig.

Lodlow Israel. The aeroplane and the motion picture camera. „Aeronautics U. S." X. 1. 13. ill. Bei den ersten Flügen wurde die Kamera mit der Hand gedreht; dies stellte sich aber als unpraktisch heraus, weshalb der Mechanismus nun durch den Fahrzeugmotor getrieben wird.

4. Motoren.

Winkler, D. Beitrag zur Kenntnis der Rotationsmotoren. „Motorwagen." XV. 2. 34. ill.

5. Tier- und Pflanzenflug. Tydemann, G. F. Voordracht: Het zweven der vogels

en de zweef proeven van Orville Wright. „Luchtvaart" IV. 3. 45.

6. Militärische Luftfahrt.

Engel, Hauptmann. Das Luftfahrzeug bei den Manövern 1911. „Mitt. Gegenstände des Art.- u. Geniewesens," (XLIII. 1 p. 38—42). Vergleich zwischen Lenk-Luftschiff und Flugzeug schwierig, weil letztere kriegsmäßig, ersteres dagegen stets im Bereich der Feuerzone manövrierten. 1) Verwendung der Flugzeuge bei den italienischen Manövern 1911; 2) Das Luftfahrzeug bei den russischen Manövern 1911.

7, Marine und Luftfahrt.

Naar Monaco. „Avia" I. 19. p. 261. 2 ill. Besprechung des in Monaco stattfindenden Wettbewerbs für Wasserflugzeuge.

8. Meteorologie.

Stolberg, A. Pilotaufstieg bei den Eskimos. „D. Luftfahrer-Zeitschr." XVI. 3. 57. ill.

Robert Theten über dem Flugfeld „Mars".

9. Kartenwesen.

Die Orientierung der Flieger. „Flugsport" IV/3. 90. ill. Die hauptsächlichsten Methoden und Instrumente werden beschrieben (Bussole: „Monodep", Kartenbussole, „Serpeille" etc.). Hierauf folgen die Urteile und Vorschläge erfahrener Flieger und Konstrukteure.

10. Rechtsfragen.

Philitt, Edmond. La guerre aerienne devant le droit. „Revue juridique intern, de la locom. aerienne." III. Janv. 1. Die einzelnen Punkte: Luftkampf, Spionage, Geschoßwerfen, Lufttruppen (und ihre Nationalität), Hilfeleistung werden besprochen.

11. Unfälle.

The Filey disaster, its cause and prevention „Aeronautics." V. 47. 12. 1 Fig.

12. Hallen, Schuppen, Ankerplätze.

Das Wiener Flugfeld. „Wien. Luft-Zeit." XI. 1. 1.

Die Verpachtung des Flugfeldes Aspern. Vom neuen Euler-Flugplatz. „Flugsport". IV. 3. 84. ill.

Das modern eingerichtete Konstruktionsunternehmen

wird genau beschrieben.

Ueberlandflüge. *)

6. II. A b r a m o w i t s c h als Führer mit Herrn W. F r ö b u s (Mitglied des K. Ae. C.) auf Wright ab Johannisthal 2U, Zwischenlandung Teltow 307—312, an Wannsee vor Schwedischem Pavillon 3->0; ab Wannsee 4*°, Schleifenfahrt über dem Müggelsee, Landung in Johannisthal 50*'.

7. II. Leutnant Fisch als Führer mit Leutnant Carganico auf Wright ab Döberitz 1010, II-*5 an Neustrelitz i. M. (110 km). Rückkehr 32i, jedoch infolge heftiger Böen Zwischenlandung 5M in Oranienburg.

8. II. Oberleutnant Bahrends als Führer mit Leutnant Solmitz auf Rumpler-Etrich ab Döberitz II85, Landung in Hamburg Wandsbeker Exerzierplatz (245 km) 1*»; Rückkehr am 9. II. ab Hamburg 11, Zwischenlandung bei Ludwigslust 1; ab 2l'\ Ankunft in Döberitz 430.

8. II. Oberleutnant C a n t e r als Führer mit Hauptmann Wangenführ auf Rumpler-Etrich ab Döberitz 330, in Brandenburg 3'5, hier Schleifenfahrten, Abgabe einer dienstlichen Meldung durch Hinunterwerfen einer Blechkapsel im Kasernenhof Rgm/35 und Rückkehr ohne Landung. Ankunft Döberitz 4S0. A

") In der Folge wird über solche Flüge fortlaufend berichtet, wobei größere Ausführlichkeit in Aussicht genommen ist. Wir bitten, die Firmen, Flugplätze und -felder sowie die Henen Flieger um geeignete Mitteilungen.

90 Patentschau. — Büchermarkt. Nr. 4 XVI.

PATENTSCHAU.

Nr. 239 628. Motorluftschilf. August Krum-holz, München. Es handelt sich um ein Luftschiff, bei welchem der Tragkörper durch mit Speichen verspannte Ringe versteift ist. Ueber die Ringe sind gasgefüllte Schläuche und über diese die Ballonhülle gelegt. Der Gondelträger wird fest gegen den Tragkörper gepreßt, und zwar unter Vermittlung eines dünnwandigen, durch Einpumpen eines Druckmittels versteiften Rohres und einiger über die Ringe gelegter Seile.

Nr. 239 989. Vorrichtung zur Aenderung der Höhenlage von starren Ballonen. Dr. Paul Lehmann, Schöneberg bei Berlin. In dem Ballon ist ein Luftsack angeordnet, der mit einer Saugvorrichtung in Verbindung steht, mittels deren Luft aus ihm abgesaugt werden kann.

Nr. 240 183. Verfahren zur Nachfüllung von Luftschiffnn während der Fahrt mit überhitztem Wasserdampf. Oscar Klemm, Wiesbaden. Für ein Luftschiff starren Systems wird als Bestandteil des Füllgases überhitzter Wasserdampf vorgeschlagen, der nur infolge Undichtigkeit usw. leicht kondensiert. Dieses Kondensat wird nun zu den Zylinderwandungen des Motors geleitet und dort erneut verdampft. Der Dampf wird später in einem im Auspuff des Motors untergebrachten Schlangenrohr getrocknet, überhitzt und auf diese Weise wieder als Traggas für das Luftschiff nutzbar gemacht.

Nr. 237 224. Luftschiffgerüst. Franz Lön-holdt, Frankfurt a. M. Das vorgeschlagene Gerüst soll eine größere Formfestigkeit gegenüber den bekannten Gerüsten von Luftschiffen starren Systems dadurch erhalten, daß an der Oberseite des Tragkörpers dachartige Querträger angeordnet sind, welche in ihren Scheiteln durch Längsgitterträger miteinander verbunden werden.

Nr. 240 182. Hülle für Gastragkörper von Luftfahrzeugen mit Stellen geringerer Festigkeit im unteren Teil. W. E. Dörr und Deutsche Luftschiffahrts-Akt.-Ges. in Friedrichshafen a. B. Ballonhüllen mit Stellen geringerer Widerstandsfähigkeit,

die im unteren Teil der Hülle liegen, werden schon vielfach verwendet. Diese Stellen bilden hier aber immer einen Teil der eigentlichen Hülle, so daß nach dem Reißen dieser Stellen ein vorher kaum zu bestimmender Zustand ihrer Gestalt und damit auch der Form, des Auftriebs, der Gewichtsverhältnisse usw. des Tragkörpers erreicht wird. Die Bedingungen für eine günstige Fortsetzung oder Beendigung einer durch Platzen gefährdeten Fahrt sind also hierbei verhältnismäßig gering. Bei der neuen Erfindung werden Stellen geringerer Festigkeit im unteren Teil dadurch erzeugt, daß der Hüllenstoff, der eine Falte über dem eingesetzten Stoff geringerer Festigkeit bildet, durchlöchert und nötigenfalls verstärkt wird.

Nr. 241 963. Acetylzellulose oder verwandte Verbindungen als Dichtungsoder Bekleidungsmittel von Konstruktionsteilen für Luftschiffahrtszwecke. Internationale Celluloseester-Gesellschait m. b. H., Sydowsaue bei Stettin. Diese Mittel werden hergestellt, indem man Filmstreifen von Acetylzellulose oder verwandte Verbindungen durch gegenseitiges Ueberlappen und Verkitten miteinander verbindet.

Nr. 242 108. Absturz-Schutzapparat mit elastischer Außenhülle. Hermann Schudt, Charlottenburg. Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum gefahrlosen Niedergehen aus großen Höhen und ist als Rettungsapparat zum Verlassen von Luftfahrzeugen in der Höhe bestimmt. Zu diesem Zweck wird aus einem elastischen Schutzkorbe ein Gehäuse gebildet. Die Stahlreifen sind als halbkreisförmige, beiderseits in der gleichen Drehachse angelenkte Bügel ausgebildet, um die Außenhülle zusammenlegen zu können.

Nr. 242 894. Tragnetz für lenkbare Luftschiffe mit Spitzennetzen oder Kappen. Carl Eberhardt in Reinickendorf-West. Das Tragnetz besteht aus einem über den Mittelteil des Ballons gelegten Hauptnetz, welches mit den Spitzennetzen oder Kappen durch Zugorgane verbunden ist, von denen die seitlichen zugleich zur Aufhängung der Gondellast dienen.

BRIEFKASTEN UND SPRECHSAAL.

Da es wegen Raummangels nicht möglich ist, die uns gestellten Fragen hier zu beantworten, ist der Briefkasten

auf die dem Text folgenden Inseratenseiten verlegt worden.

BÜCHERMARKT.

Das Flugzeug in Heer und Marine. Handbuch über das gesamte Gebiet des Militärflugwesens. Von Olszewski und Helmrich v. Elgott. Berlin 1912. Richard Carl Schmidt & Co. 300 Seiten mit 59 Textabbildungen. Preis gebunden 7 Mark.

Der vorliegende 6. Band der Bibliothek für Luftschiffahrt und Flugtechnik reiht sich in würdiger Weise den bereits an dieser Stelle besprochenen ersten Erscheinungen an. Im letzten Buch hatten B o r e 1 und P a i n 1 e v e in der vorzüglichen Uebersetzung von Schöning die Theorie und Praxis der Flugtechnik in knapper, sehr instruktiver Weise behandelt, und das vorliegende Werk wendet sich nun der Militärflugtechnik und ihrer hohen Bedeutung für die Entwicklung der Flugzeuge zu. Der Schwerpunkt des Buches ist natürlich auf die militärische Bedeutung des Flugwesens gelegt, und die sich hiermit befassenden Kapitel gehören unstreitig zu den besten des Buches, weil sich zwei Fachleute, deren einer schon Erfahrungen in Ueberlandflügen sammeln konnte, über ihr eigenes Gebiet äußern. So ist denn die Geschichte vom heutigen Stand der Militär-Aviatik in ganz vorzüglicher Weise zur Darstellung gelangt, und zwar ist eine Gliederung nach Ländern und hier wieder nach dem Flugwesen zu Lande und zu Wasser erfolgt. Besonders interessant sind hier die Vergleiche der Organisation des französischen Luftfahrwesens mit jener der übrigen Länder, welche den außerordentlichen Vorsprung Frankreichs deutlich charak-

terisieren. Der strategische und taktische Wert des Flugzeuges auf Grund der Erfahrungen gelegentlich größerer Manöver (Frankreich 1910) läßt die Bedeutung des militärischen Flugwesens auch für den Nichtfachmann klar vor Augen treten. Als ein hübsches Zeichen kameradschaftlicher Pietät sind mir die Seiten aufgefallen, welche die Verfasser ihren im Kampf mit der Luft gefallenen Kameraden widmen. Auch die Gliederung der Besprechung einer militärischen Verwendung des Flugzeuges halte ich für außerordentlich glücklich, weil sich hier der Leser am schnellsten über die in Frage kommenden Punkte orientieren kann. Das gleiche uneingeschränkte Lob kann ich leider den übrigen Kapiteln des Buches nicht zollen, die besonders in den einleitenden Sätzen über die Pioniere der Flugtechnik manchen Fehler enthalten. So ist bei der Entstehung des E t r i c h -R u m p 1 e r - Eindeckers der hervorragenden Dienste des Herrn Professor A h 1 b o r n in Bezug auf die grundlegenden Arbeiten über den Zanoniasamen als Vorbild in keiner Weise Rechnung getragen worden, obgleich dadurch die berechtigte Freude der Verfasser über dieses reindeutsche Fabrikat noch mehr begründet wäre. Auch betreffs der Steuerung (Seite 44) sind manche Unklarheiten im Text aufgenommen, die besser unterblieben wären. Etwas ähnliches trifft auf einige technische Fachausdrücke zu; so ist hier z. B. der Ausdruck Bremse für die Abfederung durch Kolben in mit Oel oder Glyzerin gefüllten Zylindern angewendet, was wohl sonst nicht üblich ist. Ueberhaupt ist das ganze Kapitel „Teile des

XVI. Nr. 4

Industrielle Mitteilungen. —

Verbands-Mitteilungen.

91

Flugzeuges" vom technischen Standpunkt aus recht wenig genau bearbeitet, so daß bei einer Neuauflage eine eingehendere Behandlung oder aber vollständiges Fortlassen dringend gewünscht werden muß.

Hiermit soll natürlich der geschickten und lohnenden Arbeit der beiden Verfasser in keiner Weise Abbruch getan werden, ich möchte im Gegenteil besonders hervorheben, daß das Werk eine notwendige Ergänzung der bestehenden Literatur bildet. Da es ferner vom Verlag durch gute Bilder in vorzüglicher Weise ausgestattet ist, möchte ich nur wünschen, daß es in keiner Bibliothek fehlt.

Die Flugkunst ohne Schleier. E. N e y e n , Ingenieur. Selbstverlag. Berlin N. 4. Preis 50 Pfg.

Die kleine Streitschrift beginnt mit einer Statistik der Luftschiff- und Flugzeug-Katastrophen des Jahres 1911/12 und gibt in dieser Beziehung außerordentlich übersichtliche Zusammenstellungen. Auch in einem besonderen Kapitel: „Fliegermisere und deren Ursache" sind einige ganz lesenswerte Punkte aufgeführt. Um so mehr ist zu bedauern, daß der Verfasser stets in große Uebertreibungen verfällt, durch die er den Wert dieser zweifellos sehr mühevollen Zusammenstellung stark herabmindert. Wenn er, von den Gefahren unserer modernen Flugapparate ausgehend, alles Heil der Zukunft im

Schraubenflugzeug sieht, so ist das eine Ansichtssache, die sich wohl vertreten läßt, wenn in dem Buch auch nur der leiseste Versuch gemacht wäre, diese Ansicht irgendwie zu begründen; da dies aber gar nicht geschieht, sondern im Gegenteil immer nur mit den tatsächlich falschen Voraussetzungen operiert wird, daß unsere modernen Luftfahrzeuge bei 6—8 m/Sek. Wind hilflos werden, darf man das Buch nur mit großen Einschränkungen benutzen.

Wenn hier in der Hauptsache auch nur Fachzeitschriften und Bücher zur Besprechung gelangen sollen, so möchte ich doch kurz auf ein paar allgemeinere Zeitschriften hinweisen, die mir besonders für den Luftfahrer zweckmäßig erscheinen. „Le Traducteu r", französisch-deutsch. „The Translato r", englisch-deutsch. Verlag: Place Neuve 2, la Chaux-de Fonds (Suisse). Bezugspreis: Jährlich 5 Francs, halbjährlich 2,50 Francs. Gerade der Luftfahrer kommt häufig in die Lage, nicht nur bei Fahrten über die Landesgrenze, sondern auch auf Kongressen usw. sich der französischen oder englischen Sprache zu bedienen und das Studium einer geeigneten Halbmonatsschrift, die außerdem in recht zweckmäßiger Weise redigiert wird, dürfte sich daher zum Studium bezw. zum Frischerhalten der Sprachkenntnisse sehr empfehlen. Be.

INDUSTRIELLE

Herr M. Mielech, welcher sich als Repräsentant der bisherigen „Deutschen Zeitschrift für Luftschiffahrt" im Laufe seiner langjährigen Tätigkeit für unser Unternehmen in den weitesten Kreisen der Branche viele Beziehungen und Freunde erworben hat, hat Anfang Januar seine bisherige Position aufgegeben und ist als Generalvertreter der bekannten Leipziger Firma Hugo Schneider, A.-G., Abteilung Laternen, nach Frankfurt a. M„ Mainzer Landstraße 133 (Fernsprecher Amt I, Nr. 2093) übergesiedelt, um dort die Interessen der genannten Firma für Süddeutschland, Schweiz und Luxemburg wahrzunehmen. — Wir sprechen Herrn Mielech für seine jahrelangen, treuen Dienste an dieser Stelle unseren aufrichtigsten Dank aus und wünschen ihm für sein neues Arbeitsfeld dieselben guten Erfolge, die er bisher für uns erzielt hat.

schreibt uns: „Ich bitte Sie, sehr

Zivilingenieur *efl« davon Kenntnis zu nehmen, daß ich wegen zu starker Inan-M. R. Zechlin spruchnahme und aus Gesundheitsrücksichten meine Löschung aus der Liste der bei den hiesigen Gerichten vereideten Sachverständigen beantragt habe.

MITTEILUNGEN.

Ich bekleide jedoch nach wie vor das Amt eines öffentlich angestellten und beeideten Sachverständigen für Automobile im Bezirke der Handelskammer zu Berlin und der Potsdamer Handelskammer (Sitz Berlin), und bin befugt, mich hier auf den ein für allemal geleisteten Sachverständigeneid zu berufen."

Der Harlanapparat, auf dem Diplomingenieur Gru-lich seine beiden letzten Weltrekorde mit zwei und drei Passagieren aufgestellt hat, war auch mit einem Phylax-Tachometer ausgerüstet. Welchen wertvollen Dienst dieser Apparat ihm bei seinen Flügen geleistet hat, geht aus dem nachstehenden Schreiben hervor:

Johannisthal, 28. 1. 1912. Herrn Wilhelm Morell, Leipzig 26.

.... Gleichzeitig teile ich Ihnen mit, daß bei meinen beiden letzten Weltrekordflügen, wie auch bei allen meinen früheren Flügen mir Ihr Tachometer „Phylax" sehr gute Dienste geleistet hat, indem er mich in den Stand setzte, festzustellen, daß die Drehzahl des von mir benutzten 100 PS Argusmotors die ganze Flugzeit über um höchstens 20 Umdrehungen in der Minute schwankte. Hochachtungsvoll

(gez.) Dipl.-Ing. Grulich.

VERBANDS-MITTEILUNGEN.

Das Kaiserliche Postzeitungsamt gibt bekannt:

Um beim bevorstehenden Vierteljahrswechsel die pünktliche Erledigung der Anmeldungen von Exemplaren für gewonnene Bezieher möglichst zu fördern und die rechtzeitige Versendung der Zeitungen in der neuen Bezugszeit sicherzustellen, müssen die Anmeldeverzeichnisse nebst zugehörigen Lieferungsschreiben rechtzeitig, d. h. spätestens vierzehn Tage vor dem Erscheinen der ersten im neuen Vierteljahr fälligen Zeitungsnummer, also am 27. März, hier vorliegen. Bei später erfolgenden Anmeldungen kann infolge des außerordentlichen Umfanges der sich auf einen kurzen Zeitraum zusammendrängenden Arbeiten für eine rechtzeitige Versendung und Zustellung der ersten Nummer keine Gewähr geleistet werden. Es ist ferner sehr erwünscht, wenn bereits fertiggestellte Neuanmeldungen oder ein Teil derselben schon beim Beginn des Monats März hier eingeliefert werden.

1. Als Höchstleistungen sind von der Flugzeugabteilung anerkannt:

Dauerflug mit 2 Fluggästen 2 Std. 19 Min. Johannisthal.

1. 10. 1911. A. Pietschker auf Albatros Z. Dauerflug mit 3 Fluggästen 1 Std. 35 Min. Johannisthal.

25. 1. 1912. Grulich auf Harlan E. Höhenflug mit 2 Fluggästen 730 m Johannisthal. 1. 10. 1911.

A. Pietschker auf Albatros Z.

2. Als Verbandsflugplatz ist angemeldet: Flugplatz

bei Wanne in der Gemeinde Härten von Niederrhein. V. f. L. und Rhein.-Westf. Motorluftsch. Ges.

3. Flugführerzeugnisse haben erhalten: am 16. Febr. 1912 Nr. 156. Krumsiek, Wilhelm, Hamburg 30, Goßlerstr. 53, geb. am 21. Oktober 1881 zu Wißentrup, für Eindecker (Grade), Flugfeld „Mars". Nr. 157. Mürau, Georg. Werder a.H., geb. am 12. Aug. 1888 zu Berlin, für Eindecker (Grade), Flugfeld „Mars".

gez. Rasch.

Name des Vereins

t

■s

« —

Tag

Name des Ballons

Ort des Aufstiegs

Name des Führers

[an erster Stelle

und der Mitfahrenden

Ort

der Landung

Dauer der Fahrt

St. M.

Zurück-

Äte

■trecke In 1cm (Luftlinie), darunter tatiächl. zurückgelegter Weg

Durch-«chnittt-

t*-■chwin-digkeit in km in der Stunde

Größte

erreichte Höhe

nördlich von

6

55

182

29,7

1520

Nordhausen

   

(206)

   

b. Aderstedt,

6

34

220

36

700

17 km nördlich

   

(230)

   

Halberstadt

         

Rütenbrock

1

30

90

60

650

b. Meppen

   

(90)

   

Voigtshagen b.

5

45

250

45

2650

Treptow a. R.

   

(290)

   

Pöhlde i/Harz

4

20

212

52

900

     

(228)

   

Dhünnberg

2

18

37

ca. 16

780

bei Kürten

         

Ossendorf bei

5

30

166

35

2800

Warburg

   

(190)

   

Iina, Bz. Kiew,

26

 

900

3000

Südrußland

         

Herzberg a.Harz

4

20

228

53

800

Kotten

5

33

166

30

1200

     

(160)

   

Liebstadt in

4

10

108

30

388

Ostpr.

   

(128)

   

5 km nordw.

4

40

130

27

240

Gardelegen

         

Wengerohr a. d.

4

15

157

37

2600

Moselbahn

         

Sömmersdorf

3

 

70

25

1550

     

(75)

   

Dobschleider

3

44

84

24

2250

Hof b. Weiler-

   

(90)

   

wirst

         

Schönfeld bei

7

17

160

23

2000

Arnswalde

         

Goplosen bei

5

10

70

14

1200

Kraschwitz

   

(110)

   

Gastrow,

5

 

105

21

800

Schwedt a.Od.

         

Wiskirchen bei

1

7

35

32

1300

Luskirchen

   

(36)

   

Borsch i. Eis.

3

 

136

50

1950

     

(150)

   

Hoyerswerda

5

25

140

32

1350

   

(153)

   

Neudorf

5

50

133

29

3100

in Böhmen

   

(168)

   

bei Coß-

5

45

36

13,6

2200

mannsdorf

   

(78)

   

Mürringen

2

47

76

ca.27.3

2480

Housfeld

4

 

80

20

2000

i. Eifel

         

Asch i. Böhmen

5

15

53,5

13,8

1300

     

(73)

   

b. Reinhardts-

7

40

60

13

3160

grimma

   

(c. 100)

   

Edesheim

12

17

155

13

1600

(Han.)

   

(175)

   

Depvitz, 2 km

11

40

128

11

1780

westl. v. Prag

   

(200)

17,3

 

Dortmund

4

30

81

18

500

Hannover-

14

9

200

14

1000

Stoeckel

   

(225)

   

Bemerkungen

Kgl. Sä.V.' 28 f. L.

Kgl. Sä.V. 29 f. L.

Osnabr.V.: 1

f. L. !

14. 1

14. 1

14. 1

17. 1

18. 1 21. 1

21. 1

21. 1

21. 1

21. 1

22. 1 24. 1

27. 1

28. 1 28. 1

28. 1

28. 1

28. 1

28. 1

28. 1

28. 1

12; 28. 1

30 | 28. 1

28. 1

28. 1

28. 1

Kgl. Sä.V. 31 28. 1 f. L.

Bi. V. 3. 2

Chemnitz. V. f. L.

r. V. i. V.

3./4. 2,

3. 2. 3. 2.

„Hilde"

Weissig „Dresden"

Reick

„Osnabrück" Osnabrück

„Courbiere"

Graudenz „Schwarzenbg."

Schwarzenbg. „Hardefust"

Köln

„Essen" Düsseldorf

„Otto Lilien-thal"

Schmargendf. „Schwarzenbg."

„ i. Erzgb. „Nordhausen"

Haue a. S. „Courbiere"

Graudenz „Fiedler"

Bitterfeld „Marburg"

Marburg „Köln"

Köln „Gelsenkirchen"

Gelsenkirchen

„Bröckelmann"

Schmargendf. „Bromberg"

Bromberg „Hildebrandt"

Schmargendf. „Clouth H"

Köln

„Württembg.II"

Gaisburg „Bitterfeld"

Bitterfeld

„Leipzig"

Leipzig „Hilde"

Weißig „Hardefust"

Köln

„Clouth I" Köln

„Schwarzenbg." Schwarzenbg.

„Heyden I" Weissig

„Delitzsch" Bitterfeld

„König Friedrich August" Erlab.Schwar-zenberg (Sa.)

„Prinz Adolf" Bonn

„Bitterfeld" Bitterfeld

Ing. Lehnert, Oberlt. Lessei, Dr. Lessei

A. Osten"R. - A. Heymann, Dr. Peters, Lt. Kretzschmar

Oberlt. Hopfe, Prof. Dr. Franke, Lt. Stegemann, Lt. v.' Ihering

Fr. French

v. Abercron, Bauer,

Wecker Hiedemann, Dir. Fabig,

Lt. Aumann, Oberlt.

Grüner Schulte - Vieting, Frau

Dr. Wanner, Assessor

Ahrens, Osthaus Lt. Knoerzer, R.-A. Dr.

Zschock.WallyLossius,

Dr. Ditthorn Maj. von Abercron,

Bauer, Weckau Dr. Prager, Frl. Bauer,

Dr. Gerber, Dr. Guntz Beelitz, Griese, v.Meyer,

Ziehm Lt. v. Freeden, v. Heyden-Linden Dr. Calließ

Hegel, v. Venn, Weher Dipl.-Ing. Hoff

v. Allwörden, Dr. Clarel,

K. Otto Lt. Beyersdorf, Axter,

Appelt, Kuhle Gericke, Königs, von

Schmettau.Lt.Duncker Dr. W. Meyren

Euting, Blicker, Brunst, Herdegen

Hackstetter, Baronin v. Leithner, Oblt. Holzmann

G. Naumann, R. Braun, Lt. Preußer, F. Saupe

Ing. Woerlen, Direktor Merck, stud. tchn. Gsell

Hiedemann, Frau Dr. Karau, Lt. Aumann

Gust. P. Stollwerck, Frl. T. Hiedemann, R. Stollwerck, K. Stollwerck

H. Nellen, Dr. Risse, Bräuer

E. Guthmann, Lt. d. R.

v. Forell, Fr. Dir.Kinkel H. Wolf, Dr. Mothes,

Fr. Noßke, G. Wulzo Dr. L. Rostosky, Dr.

Baessler, Lt. Baessler

Prof. Milarch, Erpelt, Bar.u.Baronin v.Boltog

H. Apfel, C. Plenge, A. Berger

See.

allein weiter.

schlagnahmt, 9 Tage unter polizeilicher Bewachung.

800 cbm Leuchtgas und 4460 cbm Luft.

Geburtstag.

Merck Alleinfahrt.

4 km vom Ziel, III. Preis

Alleinfahrt d. Hrn. v. Forell 1600 Nachtfahrt bei 18—21°.

fahrt. Große Kalte. Fahrtrichtung in 1600 m SO, 'in 800 m NW.

landungeo.

VEREINSMITTEILUNGEN.

Redaktionsschluß für Nr. 5: Donnerstag, 29. Februar, abends. Es wird nochmals dringend gebeten,

die Einsendungen nur einseitig zu beschreiben.

Niederrheinischer V. I. L.

In der Fahrten-Ausschuß-Sitzung des Vereins vom 6. Februar wurden zu Führer - Aspiranten vorgemerkt Herr Druckereibesitzer H. Ludwig, Düsseldorf, und Herr Dr. Rasche, Düsseldorf. Zum Führer-Aspiranten ernannt wurde Herr Fritz Weltersbach, Oberpostassistent, Solingen. Die Prüfung der beiden Führer-Aspiranten, Fabrikant O. Schröder, Krefeld, sowie Brauereibesitzer A. Bonnet, Meisenheim, wurde bis zur nächsten Sitzung vertagt. Zur Vorbereitung für die demnächst von Essen

Weitfahrt. Endlich beschloß der Fahrtenausschuß aus Sicherheitsgründen eine zweite Aufziehleine einzuführen, die mindestens 5 mm stark sein muß, und deren Ende am Korbring anzubinden ist.

Ein von Karl Deiker, Düsseldorf, entworfenes Führerpatent fand den ungeteilten Beifall der Führerversammlung. Diese beschloß, dasselbe für alle zukünftig zu ernennenden Führer des Vereins obligatorisch einzuführen. Die anwesenden Führer erklärten sich durch Unterschrift sämtlich bereit, sich ebenfalls ein derartiges Patent anzu-

schaffen.

Bamler.

stattfindenden wissenschaftlichen Hochfahrten mit Wasserstoff hielt Herr Professor Dr. Schmitt einen Experimental-vortrag über den Nachweis und die Messung der Luftelektrizität. Der hochinteressante und äußerst lehrreiche Vortrag wird, da er allgemeines Interesse für die Ballonführer hat, in eingehendem Auszuge demnächst in der Zeitschrift gebracht werden.

Der Fahrtenausschuß genehmigte als Termine für die Wettfahrten den 25. Februar für die Sektion Essen, den 10. März für die Sektion Bonn und den 28. April für die Sektion Wuppertal. Zu gleicher Zeit beschloß er, den Länderpokal, der vom Verein in der ersten internationalen Ballonweitfahrt von Brüssel 1908 gewonnen worden war, unter die Sektionen des Vereins in einer unumschränkten Weitfahrt mit 1680 cbm Ballonen auszufahren. Das Los bestimmte die Sektion Bonn zur Einrichtung dieser

Anhaltischer V. I. L.

Eingegangen 10. 2. Am 14. Januar d. J. veranstaltete der Verein eine wissenschaftliche Fahrt zum Zwecke von Temperaturmessungen und Staubzählungen. Führer war Ingenieur Bauer-Delitzsch, Beobachter die Assisten des Physikalischen Universitätsinstituts Halle a. S., Privatdozent Dr. Wienand und Dr. Vieth.

Bei leichtem Südost ging die Fahrt über Aken, Helmstedt, Gifhorn, Celle, Verden bis in die Nähe von Bremen, wo um 4 Uhr bei Sagehorn glatte Landung erfolgte. In sechsstündiger Fahrt wurden 270 km zurückgelegt, was einer Geschwindigkeit von 45 km entspricht.

Es gelang auf der Fahrt, eine ausgeprägte Inversionsschicht genau durch zahlreiche Messungen zu verfolgen.

Zum Zwecke der Staubzählungen war der Aitkensche Apparat vom Meteorologischen Observatorium in Lindenberg zur Verfügung gestellt worden. Die Zählungen von Staubkernen ergaben das überraschende Resultat, daß die Luft in einer Höhe von 450 bis 1500 m merklich frei von Staub war, während von da an bis 1860 m — der höchsten erreichten Höhe — die Staubmengen wieder beträchtlich zunahmen. Eine Erklärung findet diese Erscheinung darin, daß am frühen Morgen Altostratuswolken bis zu einer ungefähr geschätzten Höhe von 1500 m gesichtet worden waren und wahrscheinlich bis zu dieser Höhe die Atmosphäre vom Staube gereinigt hatten. In der Höhe von 450 m, in der sich zuerst das Fehlen des Staubes bemerkbar machte, schwebte der Ballon auf einer Dunstschicht, die sich auch durch einen scharf abgegrenzten Dunsthorizont bemerkbar machte. Es ist von Wert, daß es gelang, den Dunsthorizont auf der Platte festzuhalten. Die Temperaturmessungen ergaben zwei Inversionen, und zwar eine beim Aufstieg, die zweite analog beim Abstieg. Die Temperatur fiel zunächst von — 13,6 Grad auf — 15,8 Grad (430 m) und stieg dann kontinuierlich bis —0,2 Grad (1140 m), fiel dann bei der höchsten erreichten Höhe auf — 3,8 Grad (1860 m), und nun wiederholen sich die Resultate beim Abstieg in umgekehrter Reihenfolge.

Da im wesentlichen eine genaue Durchmessung der Inversionsschicht geplent war, war eine größere Höhe als die erreichte für unsere Zwecke belanglos. Die geplanten Aufnahmen an optischen Wolkenphänomenen mußten bis auf die Aufnahme des Dunsthorizonts wegen gänzlichen Fehlens von Wolken aufgegeben werden.

Eingegangen 12. 2. Am 31. Januar sprach Herr Major Kolner v' Abercron über Ballon-

Cl u i i führung. Die höchst inter-

essanten Ausführungen des Redners, über die schon in dieser Zeitschrift berichtet wurde (siehe Nr. 1, XVI, S. 22, Hannoverscher V. f. L.), fanden den lebhaftesten Beifall der zahlreich erschienenen Zuhörer.

Eingegangen 14. II. 1912. Sitzungsbericht vom 7. Februar

Berliner Flug- 1912> Um 9 Uhr eröffnete der Vor-sitzende, Herr v. Poser, die Sitzung; sport-V. sodann verlas der Schriftführer

den Sitzungsbericht der letzten Versammlung, der von den Mitgliedern angenommen wurde. Neuanmeldungen von Mitgliedern lagen nicht vor, wohl aber wurde Herr Kurt Jäkel, der sich in der Sitzung vom 31. v. M. angemeldet hatte, als Mitglied aufgenommen. (Neuanmeldungen und Aufnahmen neuer Mitglieder sollen an dieser Stelle von jetzt ab nach Möglichkeit veröffentlicht werden.) Darauf wurde zur Beratung über die Grundbestimmungen zu einem mit dem Verein Deutscher Flugtechniker gemeinsam zu veranstaltenden Flugmodell-Wettbewerb auf dem Flugfeld in Schulzendorf übergegangen, welche in einer besonderen Kommission weiterberaten werden sollen. Nach Erledigung einiger interner Angelegenheiten wurde die Versammlung um 12 Uhr geschlossen.

Eingegangen 14. II. 1912. Der am 28. Januar stattgefundene erste öffentliche Vortrag war sehr B. Aero-Club. gut besucht. Vom Kgl. Hofe waren Ihre Kgl. Hoheiten die Prinzen Ludwig und Leopold erschienen. Außerdem bemerkte man den Kriegsminister Exzellenz Grafen von Horn, den Kgl, Oberstzeremonienmeister Exzellenz Graf Moy, Exzellenz von Brug, Inspekteur des Ing.-Korps und der Festungen, Abteilungschef Exzellenz von Schoch mit Herren ihres Ressorts, weiter Vertreter der anderen Ministerien und Behörden. Zahlreich waren die Mitglieder der dem B. Aero-Club angegliederten Vereine, Mün. Ver. u. K. B. Autom.-Club,

außerdem verschiedene Gelehrte, Fachleute, viele Offiziere, Studenten und Angehörige der Mittelschulen. Auch viele Damen bekundeten ihr Interesse.

Alles in allem ein erfreulicher Beweis für die Teilnahme an den Bestrebungen des B. Aero-Clubs, an den Fortschritten der Luftfahrt.

Der Vortragende, Dr. Eckener, sprach, von reichem Beifalle bedacht, in höchst anregender, fesselnder Weise über: „Die neuesten Zeppelinschiffe, ihre praktische und militärische Verwendbarkeit, insbesondere mit Rücksichtnahme auf die Flugmaschinen."

Seine Ausführungen werden eine interessante Ergänzung dadurch erfahren, daß in einem Anfang März stattfindenden zweiten Vortrage unser bekannter Herrenflieger Dr. Wittenstein den Wettkampf zwischen Luftschiff und Flugzeug vom Standpunkte der Flieger aus behandeln wird.

Eingegangen 14. 2. In der Vereinsversammlung vom y j L 5. Februar 1912 wurden 21 neue

Berlin r Mitglieder aufgenommen. Der Ber-

liner Verein für Luftschiffahrt hat 1000 M. bewilligt für die unter dem Titel „Luftfahrt und Wissenschaft" von Herrn Assessor Sticker und der Schriftleitung von Herrn Prof. Berson, Diplom-Ingenieur Eberhardt, Prof. Süring und Geh. Oberbaurat Dr. Zimmermann herausgegebenen Hefte. — Die nächste Arbeit wird diejenige des Herrn Prof. Dr. Dieckmann über „Experimentelle Untersuchungen aus dem Grenzgebiet zwischen drahtloser Telegraphie und Luftelektrizität" sein.

Eingegangen 14. II. 1912. Die sehr rührige Ortsgruppe Frankenstein des Vereins veran-Schlesischer V. f. L. staltete am Sonnabend, den 10.

Februar, unter der Devise: „Fahrt mit dem Luftschiff „Schwaben" nach Oberbayern" ihr diesjähriges Wintervergnügen. In dem herrlich dekorierten Saale des Lokales zum Stadtpark, in welchem man sich nach Partenkirchen versetzt fühlte, herrschte bald nach 8 Uhr das richtige Tiroler Dorfleben; große Anziehungskraft übte die von der Decke des Saales herunterführende Rutschbahn aus; den Höhepunkt des Abends bildete der Einzug Sr. Exzellenz des Grafen Zeppelin, welcher in vorzüglicher Weise durch Herrn Dr.Danckwortt dargestellt wurde. Herr Tritzschler, welcher die so umfassenden Vorbereitungen und die Leitung des Festes selbst in der Hand hatte, begrüßte die zahlreich erschienenen Mitglieder sowie die herbeigeeilten Luftschiffer des Hauptvereins und der verschiedenen Ortsgruppen. Am anderen Morgen um 11 Uhr fanden wir uns wieder in den so behaglich eingerichteten Clubräumen der Frankensteiner Ortsgruppe zum Frühschoppen ein, und das gemütliche Beisammensein erreichte erst seinen Abschluß mit der Abfahrt der auswärtigen Gäste.

Eingegangen 14. IL 1912. Die diesjährige ordentliche Hauptversammlung fand am 5. Februar Zwickauer V. f. L. 1912 in Zwickau statt. Nach Begrüßung der Erschienenen erstattete der erste Vorsitzende, Herr Bamberger, Bericht über das abgelaufene Geschäftsjahr. Aus diesem ist folgendes hervorzuheben:

Die Mitgliederzahl ist seit der letzten Hauptversammlung von 173 auf 188 gestiegen, obwohl die Werbetätigkeit des Vereins durch die Gründung von Nachbarvereinen erschwert wurde. Um für die Ausübung des Luftsports noch größere Anregung zu geben, hat der Vorstand den Preis für die Teilnahme an einer Sonder- oder Normalfahrt auf 60 M. für die Person (bisher 80 M.) herabgesetzt. Die auf dem Füllplatz des Vereins errichtete Ballonhalle, welche seit Oktober 1911 in Benutzung ist, hat sich vorzüglich bewährt.

XVL Nr. 4

Amtlicher Teil

95

Lübecker V. f. L.

Ueber die vom Ballon „Zwickau" im Jahre 1911 unternommenen 12 Fahrten — darunter eine Fahrt mit militärischer Ballonverfolgung und eine Fuchsjagd — berichtete der Fahrtenwart, Herr Hauptmann Teistler, eingehend. Er gab ferner die neuen Fahrtbestimmungen des D. L. V. sowie die vom Vereinsvorstand dazu erlassenen Vorschriften bekannt und betonte, daß jeder Führeranwärter im Besitz dieser Bestimmungen sein, sowie bei der Führerprüfung die genaue Kenntnis derselben nachweisen müsse.

Die Kassenverhältnisse legte der Schatzmeister, Herr Dr. Möckel, dar. Nach dem Bericht des Fabrikbesitzers Herrn A. Schön über die Rechnungsprüfung wurde diese richtiggesprochen und dem Schatzmeister sowie dem Gesamtvorstand Entlastung erteilt.

Einstimmige Annahme fand der Antrag des Vorstandes, Herrn Rektor Prof. Dr. Poeschel, Meißen, in Anbetracht seiner großen Verdienste um den Verein zum Ehrenmitglied zu ernennen.

Eingegangen 9. 2. Zunächst bringen wir nebenstehend im Bilde den im Aufstieg begriffenen Ballon „Lübeck"; im Korb die ersten 4 vom Verein ernannten Freiballonführer, und zwar die Herren Leutnant H e e r 1 e i n vom Regiment „Lübeck"', Schiffsmakler Johs. F. J. Möller, Lübeck, Leutnant von Freeden, jetzt kommandiert zur Kriegsakademie, Berlin, und Baron von Meerheimb, Groß-Gischow. — In der Montag abend in der Schiffergesellschaft stattgefundenen Mitgliederversammlung, welche auch von Mitgliedern aus Hamburg und Rostock besucht war, hielt Herr Ingenieur Edmund Soltau einen Vortrag über „Die Wirkungsweise der lenkbaren Luftschiffe einst und jetzt". Der Vortragende, welcher selbst eine große Anzahl Luftschiffmodelle und auch solche von Flugzeugen konstruiert hat, gab an der Hand von einer Reihe Skizzen und anderm Demonstrationsmaterial eine gemeinfaßliche Darstellung der verschiedenen Konstruktionen der bis jetzt existierenden Luftschiffe und erklärte in überzeugender Weise die Fortbewegungs- und Manövrierungsmöglich-keiten der einzelnen Systeme, beginnend mit dem ersten Lenkballon Meusnier im Jahre 1783 bis zu den jetzigen Systemen, indem er in ungeschminkter Weise die Vorzüge und Nachteile der einzelnen Systeme hervorhob. Dem sehr beifällig aufgenommenen Vortrage folgte eine vom 1. Vorsitzenden Herrn Generalleutnant z. D, Möller eingeleitete anregende Diskussion, an welcher sich die meisten Anwesenden, unter welchen sich eine Reihe aktiver Militärs befanden, beteiligten. — Als neue Mitglieder wurden aufgenommen die Herren Rittergutsbesitzer von Brocken (Pötenitz), Gutsbesitzer Hauptmann z, D. Vitting (Brandenbaum), Gerichtschemiker Theodor Schorer, Leutnant Hashagen, Leutnant Meyer, Leutnant Lorenz, Leutnant Schüder, sämtlich vom Regiment „Lübeck" und Dr. Wirths von der Augenklinik Rostock.

Eingegangen 15. II. 1912. Am vergangenen Dienstag sprach Herr Ferdinand Leiber aus Frei-Frankfurter V. L L. bürg i. B. über die „Zeppelin-Luftschiff - Studienreise nach Spitzbergen 1910", die er als Assistent von Herrn Geheimrat Hergesell begleitete. Ganz besonders die vorgeführten Farben-Photographien fanden die Begeisterung aller Gäste. Ein gemütliches Beisammensein im Hotel „Kaiserhof" gab dem Abend einen guten Abschluß. — Gleichzeitig teilen wir unseren Mitgliedern mit, daß der seinerzeit für Monat Januar angekündigte Vortrag des Herrn Oberleutnant v. Selasinsky aus Mainz „Ueber den derzeitigen Stand der Flugzeuge, mit besonderer Berücksichtigung der Wasserflugzeuge" leider nicht stattfinden konnte und auf nächsten Winter verschoben worden ist.

Eingegangen 15. 2. 1912. 1. Zum Besuche des Flugplatzes Kaiserl. Aero-C. Johannisthal müssen sich unsere Mitglieder durch eine besondere, sichtbar zu tragende Karte legitimieren, welche allen Clubmitgliedern, die im Besitze der Mitgliedskarte pro 1912 sind, unentgeltlich durch das Clubbureau ausgehändigt wird. 2. Aufgenommen als ordentliches Mitglied: Herr Fabrikbesitzer Ludwig Cahen, Berlin W. 35, Potsdamer Str. 121.

Eingegangen 15. IL 1912. Herr Kaufmann A. Weber hat sein Oberrheinischer Amt a,s Schatzmeister des Vereins niedergelegt, behält aber das Amt *• ** **' als Schatzmeister der Südwest-

gruppe des Deutschen Luftfahrer-Verbandes. Seine Vertretung in erstgenannter Stelle hat Herr Oberingenieur Nolte übernommen.

Der Verein wird zu einer noch zu bestimmenden Zeit eine Ausstellung der eingegangenen Plakatentwürfe

Ballon „Lübeck".

für den Deutschen Zuverlässigkeitsflug am Oberrhein veranstalten. Hierüber erfolgt noch Mitteilung in den Tageszeitungen.

Eingegangen 15. II. 1912. Hauptversammlung am 29. Januar. Es wurde beschlossen, den Namen Posener L.-V. des Vereins in „Posener Luftfahrerverein, E. V." zu ändern. Oberleutnant Zawada, zurzeit in Südwest-Afrika, wurde zum Ehrenmitgliede ernannt.

Der Vorstand besteht aus nachstehenden Herren:

1. Vors. Amtsrichter Uecker, stellv. Vors. Spezialarzt Dr. Witte, 1. Schriftf. Rechtsanwalt Borowicz,

2. Schriftf. Kaufmann Schöning, 1. Schatzm. Bankvorsteher K n i g g e , 2, Schatzm. Kaufmann W i 1 m ; Fahrtenausschuß: Vors. Oberleutnant Meyer, Architekt Pitt, Oberleutnant 111 g n e r. Beisitzer: Reg.-Rat von Groddek, Oberleutnant Mattersdorf, Regierungsrat Ohrt, Major Rapmund, Hauptmann Runge (Hohensalza), Professor Dr. Spies, Giiter-direktor S u c c o , Professor Dr. W ö r d e r.

In der Vorstandssitzung am 12. Februar wurde beschlossen, der Vereinsversammlung die Beschaffung eines neuen (zweiten) Freiballons von 1680 cbm vorzuschlagen und wegen der Veranstaltung einer Flug- und Sportwoche mit den maßgebenden Kreisen Fühlung zu nehmen.

Eingegangen 15. II. 1912.

Am Sonntag, den 11. Februar, fand Südwestgruppe des eine Delegiertenversammlung der

Gruppe zur Beratung des Ober-D. L.-V. rheinfluges in Baden-Baden statt.

Den Vorsitz führte in Abwesenheit des Herrn Geheimrat Dr. Hergesell Herr General der Infanterie Gaede. Die Beschlüsse der Konferenz des Arbeitsausschusses und der Flugzeugindustriellen vom 29. Januar wurden im allgemeinen genehmigt. Von der Flugstrecke stehen die ersten beiden Etappen Straßburg—Metz und Metz—Saarbrücken fest. Die dritte Etappe führt von Saarbrücken entweder nach Mainz oder Wiesbaden oder Mannheim oder Darmstadt, die vierte Etappe nach Frankfurt a. M., die fünfte nach Karlsruhe, die sechste nach Freiburg, die siebente Etappe nach dem Bodensee.

Sitzungskalender.

Anhaltischer V. f. L.: Mitgliederversammlung am 28. Februar, 8 Uhr abends, Zentralhalle. Generalversammlung Mitte März (näheres in nächster Nummer!)

Berliner Flugsport-Verein: Versammlung jeden Mittwoch. Am Mittwoch, d. 21. d. M. und d. 6. März, nächste offi-

zielle Sitzung. Am Mittwoch, d. 28. d. M. und d. 12. März, Bierabend. Zusammenkunft im „Franziskaner" am Bahnhof Friedrichstraße. 8*4 Uhr.

Berliner V. f. L.r Versammlung Montag, 4. März 1912, im Künstlet hause, abends 1% Uhr.

Bitterfelder V. f. L.: Versammlung am ersten Montag jeden Monats; Führerversammlung am dritten Montag jeden Monats im Hotel Kaiserhof.

Cölner Cl. f. L.: Monatsversammlung 9. März.

Hamburger V. f. L.: Jeden Dienstag Zusammenkunft in den Vereinsräumen, Colonnaden 17—19.

Kaiserl. Aero-Club: Regelmäßiger Clubabend jeden Dienstag im Clubhaus.

Leipziger V. f. L.: Jeden Monat Führerversammlungen mit Fahrtberichten und Instruktionen für Führeraspiranten. Lokal wird jedesmal bekanntgegeben.

Lübecker V. f. L.s Regelmäßige Versammlungen am ersten Montag jeden Monats.

Luitschiffahrt-Verein Munster für Münster und das Münsterland: Diesjährige Hauptversammlung am Samstag, 24. Februar, abends 8 Uhr im Hotel Mormann. Tagesordnung: Jahresbericht, Stellungnahme zum Nordwestdeutschen Rundflug.

Niedersächsischer V. f. L.: Versammlung jeden letzten Donnerstag im Monat, 8^ Uhr. Institut für angewandte Mathematik und Mechanik, Prinzenstraße.

Ostpreußischer V. f. L.; Hauptversammlung. Mittwoch, 6. März 1912, abends 8 Uhr, im Berliner Hof. Tagesordnung: 1. Satzungsänderung, 2. Beschlußfassung über das Verhältnis zu den Gruppen.

Posener Luftfahrer-V.: Versammlung 12. März, 8} Uhr, Kaiserkeller.

Schlesischer V. f. L.: Clubabend. Jeden Donnerstag abend 8 Uhr in Greens Weinhandlung, Breslau, Albrechtstr. 3.

Verzeichnis der in den Vereinen angekündigten Vorträge.

Die Vorträge werden längstens vier Wochen vorher angekündigt, so daß eine Veröffentlichung _höchstens in zwei Heften erfolgt_

Verein

Vortragender

Vortrag

Datum und Ort

Hess. V. f. L. V. f. L. Münster Vogtland. V. f. L. Kais. Aero-Club 1

Lübecker V. f. L. I Anhalt. V. f. L.

Sächs.-Thür. V. f L. Ortsgruppe Altenburg |

Hann. V. f. L. I

Oberrh. V. f. L. Berl. V. f. L.

Kölner Club f. L.

Posener V. f. L.

Verein f. Flugwesen in Mainz Leipz. V. f. L.

Oberrh. V. f. L.

Anhalt. V. f. L.

Leutnant Justi

Josef Suvelack,

Johannisthal Hauptm. Härtel

Prof. Dr. Weber

Kapitänleutnant F. W. Kaiser

Hauptm. Haertel, Leipzig

Kapitänleutn. F. W. Kaiser, Berlin

Direktor Dr. Fusch Prof. Nachtweh

Dr. Riedel

Dr. Huth, Berlin Prof. Dr. Süring

Prof. Dr. Lüdeling, und Dr. Budig

Hauptm. a. D.

Dr. Hildebrandt 1 Dr. Witte

Dr. Linke, {

Frankfurt a. M. Hauptm. Härtel |

Prof. Dr. Emden,

München Oberlehr. PartheiL

Dessau

Das deutsche Militärflugwesen (m. Lichtbildern) Aus meinem Fliegerleben

Im Firnenglanz des Ober-Engadin (Lichtbilder-Vortrag)

Der Ueberdruck in Ballonett-Luftschiffen und Mittel zur Herabminderung der Gefahr des Platzens der Hülle

Werdegang, Leistungen und Aufgaben der „Schwerer als die Luft" (mit Lichtbildern)

Im Firnenglanz des Ober-Engadin

Seefahrt und Luftfahrt

Ueber Ballonlandungen

Neue Mitteilungen über das Schütte-Lanzsche Luftschiff

Bericht über die Winterfahrt vom 14. Januar

1912 (mit Lichtbildern) Flugwesen

Neue meteorologische Aufgaben für den Freiballon

Einige Erfahrungen beim Messen und Registrieren des luftelektrischen Potentialgefälles im Freiballon

Orientierung bei Luftfahrten und areonautische

Landkarten Bemerkenswerte Freiballonfahrten

Thema unbestimmt.

Im Firnenglanz des Ober-Engadin (mit farbigen

Lichtbildern) Verschiedene Fragen der Freiballonführung

Drahtlose Telegraphie

23. Februar — Stadtsäle, Marburg, 8V2 Uhr

24. Februar — Hotel Moormann, Münster, 8 Uhr

27. Februar — Prater, Plauen

27. Februar — Clubhaus, Berlin

28. Februar — Gemeinnützige Gesellschaft, Lübeck

28. Februar — Zentralhalle, Dessau, 8'/2 Uhr

29. Februar—Hotel Preußisch. Hof, Altenburg

Februarsitzung — Hannover

Erst. Tage d.März — Straßburg 4. März—Künstlerhaus, Berlin, 7V2 Uhr

9. März — Köln

12. März—Kaiserkeller, Posen, 8l/2 Uhr

13. März — Mainz.

15.März — Theatersaal d. Kry-stall-Palastes, Leipzig, 8 Uhr März — Straßbarg

März — Dessau

Schriftleitnnjj: Für die amtlichen Nachrichten verantwortlich: F. Rasch, Berlin; für den redaktionellen Teil verantwortlich: Paul Bejenhr, Berlin.

Deutsche

Luflfahrer-Zeitschrifl

Amtsblatt des Deutschen Luftfahrer-Verbandes

Begründet von Hermann W. L. Moedebeck o Herausgegeben vom Deutschen Luftfahrer-Verband Verlag von Klasing & Co., Berlin W. 9, Linkstrage 3ö

lahrgang XVI "öTiVlcirz 1912 Nr. 5

Die Zeitschrift erscheint vier2ehntägig, und zwar Miltwod». — Verlag. Expedition, Verwaltung: Klasing & Co., Berlin W., Linkstra&e 38. — Schrift-leilung: Amiitcher Teil: F. Rasch; Redaktioneller Teil: P. Bejcuhr; Berlin W. 30, Nollendorfplafz 3. — Druck: Braunbcck-Gutcnberg-Druckerci, Berlin W. 35, Lützowsirake 105. — Preis des Jahrgangs (26 Heftel auf Kunstdruckpapier M. 12.—. Ausland M. 16.—. Einzelpreis Tür jedes Heft 50 Pf. — Inserate werden billigst noch Tarif berechnet. Inseraten-Annahme durch Klasing & Co., Berlin W., i.inkstrafje 3ft und durch sämtliche Annoncen-Expeditionen.

Probenummern versende! auf Wunsch die Expedition.

Alle Rechte für sämtliche Texle und Abbildungen vorbehalten. — Nochdruck ohne unsere Erlaubnis verholen. — Auszüge nur mit Quellenangabe gestattet.

Inhalt des Heftes: Niemeyer, V., Unmöglichkeiten in den Satzungen des intern. Luftfahrer-Verbandes, Seite 97. — Ahlborn. F, Die Widerstandsvorgänge an Luftschiffen und Flugflächen, Seite 98. — Andernach, A. W., Ballonfahrten über die Alpen, Seite 102. — Kleine Antriebsmotoren, Seite 103. — von Kobbe, S., Zur Frage der Ortsbestimmung nach Fixsternen, Seite 105. — Leistungsabwägung von Motor und Propeller, Seite 106. — Das geräuschlose, unsichtbare Fernlenkluftschiff, Seite 107. — Neuere Flugzeuge, Seite 108. — Höchstleistungen. — Flugplätze. — Veranstaltungen. — Steuervorrichtung, Seite 111. — Zeitschriftenschau, Seite 114. — Industrielle Mitteilungen, Seite 114. —

Amtlicher Teil, Seite 115.

UNMÖGLICHKEITEN IN DEN SATZUNGEN UND REGLEMENTS DES INTERNATIONALEN LUFTFAHRER-VERBANDES*)

VON JUSTIZRAT DR. VICTOR NIEMEYER (ESSEN).

Der Deutsche Luftfahrer-Verband hatte bekanntlich auf Anregung der Sektion Essen des Niederrheinischen Vereins für Luftschiffahrt gegen die Entscheidung der Jury, durch welche als Sieger der Gordon-Bennettfahrt von 1911 der Amerikaner H a w 1 e y anerkannt war, eine eingehend begründete Berufung an die Konferenz der Föderation Aeronautique Internationale gerichtet. Die Berufung wurde, ohne daß die Interessenten rechtzeitig benachrichtigt und vertreten waren, in der am 10. Januar 1910 in Paris stattgehabten außerordentlichen Sitzung des Kongresses verhandelt und bekanntlich ohne Prüfung oder sonstige Begründung wegen „Versäumung der Berufungsfrist" zurückgewiesen. Diese Entscheidung ist falsch und nur durch unzulängliche Kenntnis der internationalen Satzungen zu erklären. Der Abschluß der Wettbewerbe {„clöture des concours") ist in dem Abschnitt I Kapitel VIII der internationalen Satzungen einschließlich der bei einem Wettbewerb zulässigen Rechtsmittel und ihrer Fristen erschöpfend behandelt. Die Sonderbestimmungen des aeronautischen Gordon-Bennett-Preises enthalten keine Ausnahmebestimmungen. Der Artikel 20 dieser Sonderbestimmungen verweist vielmehr lediglich auf die Bestimmungen der internationalen Satzungen. Das angezogene Kapitel VIII sieht aber überhaupt eine Berufung gegen Preisgerichtsentscheidungen an die Konferenz nicht vor. Wenn sich die Konferenz tatsächlich wiederholt auf Berufungen gegen Entscheidungen internationaler Preisgerichte (so bei der deutschen Entscheidung zugunsten des Obersten S c h a e c k und derschweize-rischen Entscheidung gegen L e B 1 a n c) eingelassen hat, so konnte sie sich dabei nur auf die allgemeine Bestimmung des Abschnitts IX der Satzungen stützen, der die ganzen Satzungen mit folgender allgemeinen Bestimmung schließt: „Art. 234. Le droit d'appel appartient devant la Conference ä toutes les Federations ou Clubs adherents.

Un club d'un pays adherent peut en appeler devant la Conference des decisions du club d'un autre pays, vis k vis d'un de ses nationaux. La Conference statue en dernier ressort." Das Recht zur Berufung an die Konferenz steht je dem zugehörigen Verband oder Club zu,

') Au» dem Jahrbuch 1910—1911 des Niederrhein. V. f. L.

Ein Club eines verbündeten Landes kann vor der Konferenz auch Berufung gegen Entscheidungen einlegen, welche gegen einen Club seines Landes von einem fremden getroffen sind. DieKonferenz entscheidet in letzter Instanz."

Von Entscheidungen gegen Wettbewerbspreisgerichte ist hier mit keinem Worte die Rede und in dem die Rechtsmittel gegen Preisgerichtsentscheidungen regelnden Kapitel VIII des Abschnitts I ist auf den zitierten Art. 234 mit keiner Silbe Bezug genommen. Der Art. 234 hat offenbar gar nicht Berufung gegen Preisgerichte, sondern nur die Berufung an die Konferenz zur endgültigen Entscheidung von Streitigkeiten, die zwischen Verbänden verschiedener Länder, zwischen Clubs verschiedener Länder entstanden sind, im Auge, das ergibt m E. deutlich die Stellung des Art. 234 in den ganzen Satzungen, das Fehlen jeder Bezugnahme auf Wettbewerbe und vor allem der Wortlaut, soweit er in dem vorstehenden Zitat in Sperrdruck gesetzt ist.

Wenn man nun aber aus praktischem Bedürfnis den Art. 234 auch auf Preisgerichtsentscheidungen angewendet und dem durch eine Preisgerichtsentscheidung Betroffenen durch Vermittelung seines Clubs oder Verbandes die Berufung vor der Konferenz ermöglicht hat, so ist doch die Annahme einer Frist für diese Berufung ganz willkürlich. Wo ist eine solche Frist bestimmt? Man wird vergeblich danach in den Satzungen und Reglements suchen. Zunächst enthält der Art. 234, auf den sich allein die Zulassung der Berufung an die Konferenz stützen kann, kein Wort von einer solchen Frist.

Man könnte jedoch daran denken, und daran hat wohl die Pariser Konferenz bei ihrer falschen Entscheidung gedacht, eine im Abschnitt I Kapitel VIII festgelegte Berufungsfrist hier analog anzuwenden. Aber weder in diesem Kapitel noch an irgend einer anderen Stelle der Satzungen ist eine Frist für die Berufung bestimmt. Die Berufungsmöglichkeit gegen ein Urteil des Preisgerichts ist in Art. 84 der Satzungen geregelt und nur hier geregelt. Dieser Art. 84 lautet:

„Les decisisions du jury ne peuvent etre frappees d'appel devant la commission sportive que par les commissaires sportifs faisant partie du dit jury."

98

Die Widerstandsvorgänge an Luftschiffen und Flugflächen.

Nr. 5 XVI.

„Gegen die Entscheidungen des Preisgerichts kann Berufung an die Sportkommission nur durch die Sportkommissare erfolgen, die Mitglieder des Preisgerichts sind."

Daraus ergibt sich zunächst die unglaubliche Bestimmung, deretwegen ich diesem Aufsatz seine Ueberschrift gegeben habe, daß der Bewerber bei einem Wettbewerb gegen die Entscheidung der Jury überhaupt keine Rechtsmittel hat, daß vielmehr die Berufung nur durch einen der Jury angehörenden Sportkommissar (nach Art. 79 muß mindestens ein Sportkommissar der Jury angehören) erfolgen kann. Findet der Bewerber, der eine Entscheidung des Preisgerichts anfechten will, keinen der Jury angehörenden Sportkommissar, der das in seinem Interesse tun will, „so ist er aufgeschmissen." Weiter ergibt sich aus dem Mangel einer Bestimmung über die Berufungsfrist, daß die Berufung an keine Zeit gebunden ist, und demgemäß folgerichtig so lange zugelassen werden muß, als die Preise noch nicht verteilt sind.

An einer Stelle der Satzungen ist allerdings von einer Frist die Rede. Diese Frist hat aber mit der Berufung (droit d'appel) gar nichts zu tun. Es handelt sich bei dieser Frist (Art. 91 Abs. 3) vielmehr nur um die Zeitbestimmung der Einsprüche. (Le droit de reclamation), die sich „gegen unerlaubte Handlungen der Bewerber, gegen untersagte Landungen, gegen verbotene Ausschiffung von Mitfahrern oder irgend einer anderen Unregelmäßigkeit im Verlauf der Fahrt richten." Diese , Einsprüche" müssen innerhalb 14 Tagen nach der Landung des am längsten gefahrenen Bewerbers vorgebracht werden. Daß es sich bei

diesen „Einsprüchen" nicht um Rechtsmittel gegen die Entscheidungen des Preisgerichts handelt, ergibt, abgesehen von dem Wortlaut und der oben angezogenen Bestimmung der Art. 84 auch der Art. 88, in dem es heißt, daß der Einspruch zu richten ist 1. an den Organisationsausschuß in allen Fragen, die Verwaltungsmaßregeln, Nenngeld usw. betreffen, 2. an die Sportkommission in allen sportlichen Fragen, 3. an die Sportkommission gegen die Entscheidungen des Organisations-Ausschusses und der Sportkommissare. Es handelt sich also — wie hier mit aller Unzweideutigkeit zum Ausdruck gebracht ist — um Entscheidungen der Sportkommission, des Organisationsausschusses, nicht aber des Preisgerichts, die mit dem „Einspruch" angefochten werden können. — Das Urteil des Preisgerichts unterliegt nur der fristfreisn Anfechtung durch einen der Jury angehörenden Sportkommissar. — Daß diese Bestimmungen dringend reformbedürftig sind, — daß insbesondere dem Bewerber ein Berufungsrecht gegen das Urteil des Preisgerichts eingeräumt werden muß, daß diese Berufung an eine Frist gebunden werden muß, daß endlich die Kompetenz der Konferenz in Wettbewerbsangelegenheiten klargestellt werden muß, liegt danach auf der Hand. Es ist aber auch v/eiter offensichtlich, daß die Zurückweisung der deutschen Berufung gegen die vorletzte amerikanische Jury zum Gordon-Bennett-Rennen der Lüfte wegen Fristversäumnis unbegründet war. Wer die Gründe der Berufung kennt, wird überzeugt sein, daß die sachliche Nachprüfung zur Kassation des amerikanischen Spruches und damit zum Siege Deutschlands hätte führen müssen.

DIE WIDERSTANDSVORGÄNGE AN LUFTSCHIFFEN

UND FLUGFLÄCHEN.

VORTRAG AM 8. JANUAR 1912 VON PROF. DR. FR. AHL BORN-HAMBURG IM BERLINER V. F. L. UND VEREIN DEUTSCHER FLUGTECHNIKER. (Schluß.)

Die Natur, und zwar die organische Natur, hat uns aber noch einen Schritt weiter gebracht In den Flugsamen der javanischen kürbisartigen Pflanze Z a n o n i a macrocarpa hat sie uns Muster von Aeroplanen gegeben, die nicht nur in der Umrißfigur mit unserer eben abgeleiteten Widerstandsfläche übereinstimmen, sondern auch durch ihre Struktur, ihre Wölbungen und ihre Massenverteilung geradezu als das Ideal aller Flugapparate bezeichnet werden müssen.

In den großen urnenfcrmigen Früchten dieser Pflanze liegen zu Dutzenden diese herrlichen Flieger, teils

Fig. 7. Modell der Strömungen von einer allseitig von Wasser oder Luit umgebenen, senkrecht zum Strome stehenden quadratischen Platte.

groß und weit klafternd, teils klein und schmal, die großen für den weiten Flug mit kleinen Neigungswinkeln, die kleinen für steilere Flugbahnen. Und allen gemeinsam ist vor allem eine geradezu unglaubliche Stabilität.

Von der wunderbaren Art des Fluges erhalten Sie, m. D. u. H., eine Vorstellung, wenn Sie die Bewegung einiger dieser Samen mit dem Auge verfolgen, die jetzt von der Empore herab durch den Saal fliegen, und Sie überzeugen sich von der absoluten Stabilität dieses Fluges, wenn Sie sehen, daß es mir unmöglich ist, auf irgendeine Weise eine Unsicherheit oder gar einen Absturz dieses Samens herbeizuführen. Dies willkürlich herausgegriffene Exemplar hat eine geringfügige Un-symmetrie, es fliegt daher in einer Spirale und kehrt immer wieder in meine Hand zurück. Wie ich es auch anstelle, aus der Rückenlage, aus senkrechter Seitenstellung losgelassen, nimmt der Apparat sofort seine unabänderliche, stabile Flugstellung ein und behält sie bis Lum Schluß bei.

Die Ursachen dieser erstaunlichen Flugsicherheit liegen natürlich in der Form der Flugfläche. Ihr Längsprofil, quer zur Flugrichtung genommen, hat die Gestalt eines flachen, nach unten konvexen Bogens. Dadurch wird erreicht, daß erstens der Schwerpunkt unter, und zwar dicht unter dem Angriffspunkt der Widerstandsresultante liegt. Der Apparat kann somit jeder momentanen Unsymmetrie des Widerstandes augenblicklich folgen, ohne in weitausholende, die Herstellung des Gleichgewichts verzögernde Schwingungen zu geraten: er ist „rank" gebaut und paßt sich ohne erhebliche Beschleunigung seiner Masse schnell den geänderten aerodynamischen Verhältnissan an. Die dabei auftretenden Trägheitsmomente sind auch deshalb sehr gering, weil fast die gesamte Masse des Apparats nahe beim

Schwerpunkt konzentriert ist. Das kürbiskernartige. platte Samenkorn liegt in der Flächenmitte, etwas nach vorn verschoben, während der Bau der Fläche mit einem Minimum an Material durch strahlige, an den Rändern äußerst zarte Rohrkonstruktionen durchgeführt ist. Der zweite Grundsatz im Aeroplanbau: ,,M ö g 1 i c h s t e

Fig. 8. Strömungen in einer steil geneigten Platte. Wasseroberfläche.

VermeidungallerperipherischenMasse n!" ist somii im Zanoniasamen in idealer, von der Technik kaum erreichbarer Weise erfüllt worden.

Von noch größerer Bedeutung als diese statischen Eigenschaften sind aber die aerodynamischen Qualitäten, die durch das schwach S-förmige Längsprofil (in der Flugrichtung) der Zanonia bedingt sind. Dies Profil setzt am Vorderrande mit einem kleinen, sehr flachen, nach unten hohlen Bogen ein und geht dann mit einem weiten, nach unten konvexen Bogen zum Hinterrande.

Die photographische Strömungsanalyse eines aus Schablonenblech sorgfältig nachgebildeten Modells hat ergeben, daß die Zanonia bei ihrem Fluge eine so vollkommen geregelte konstante und ebenmäßige Strömung hervorruft, wie sie nicht schöner zu denken ist. Die Fläche liegt so ruhig zwischen den Strömungen, wie wenn ihre Profile genau nach den Stromlinien zugeschnitten wären. Eine so vollendete und zweckmäßige Anpassung an das Medium kann wohl nur die organische Natur in ihrer geheimnisvollen Weise zustande bringen, Das vor Ihnen stehende Strömungsmodell (Fig. 11), das ich nach den stereoskopischen Aufnahmen angefertigt habe, gibt Ihnen eine Vorstellung von diesen Vorgängen.

Durch eine systematische Untersuchung über den Einfluß der Flächenwölbungen auf den Strömungsgang gelengte ich übrigens gleichfalls zu dem Ergebnis, daß jede aerodynamisch richtige Flugfläche das Zanonia p r o f i 1 haben muß. Ander folgenden Reihe von Lichtbildern erkennen Sie auf den ersten Blick, daß schon die ebene Platte (Fig. 12) an ihrer

Unterseite eine Strömungerzeugt.die dicsemProfilsehr ähnlich ist, aber der größte Teil des S-Bogens ragt über den Hinterrand der Fläche frei hinaus. Das Kraftfeld ist somit erheblich aus dem Bereich der Platte verschoben, und es geht ein beträchtlicher Anteil der tragenden Reaktion des Mediums auf die Platte verloren. Dasselbe Bild haben Sie im wesentlichen bei einem Profil von der Form der meisten Aeroplanflächen. Wird die Wölbung so gestaltet, daß die Flüssigkeit am Hinterrande weder aufwärts, noch abwärts gerichtet ist, so erhalten wir das Profil der Zanonia. Bei ihr verläuft der ganze Widerstandsprozeß in unmittelbarem Kontakt mit der Fläche, und die Kräfte werden ohne erhebliche Verluste dem Flugzwecke dienstbar gemacht.

Durch Stauversuche konnte ich ferner leicht feststellen, daß auch die Druckverteilung an einem solchen Profil ebenso ideale Eigenschaften hat wie die Strömung, durch die sie hervorgerufen wird. Wir haben bei diesem Flugapparat ein einheitliches, zentrales, gegen die Flächenränder auf Null abfallendes Druckplateau, dessen Maximum und Resultante beim Schwerpunkt des Systems liegt.

Die Bedeutung dieser, der Massenanordnung analogen Druckverteilung ist leicht einzusehen, wenn man sie mit den Druckverhältnissen an rechteckigen Platten vergleicht. Diese haben jederseits ein Saugungsmaximum hinter den Ecken, wo die Spiralwirbel nach hinten umbiegen. Jede Verschiebung dieser Maxima durch Windstöße muß hier relativ starke seitliche Drehmomente hervorrufen, während diese bei der Zanonia geringfügig bleiben.

Eine weitere, fundamentale Eigenschaft der Zanonia-flugfläche ist die elastische Biegsamkeit der Ränder, namentlich des Hinterrandes. Sie ist das automatische Regulativ aller in der freien Luft unvermeidlichen Widerslandsschwankungen. Eine starre Fläche gleicher Form erhält bei einer plötzlichen Aenderung der Richtung und Stärke des Flugwindes (Böe) am Hinterrande einen positiven oder negativen Ueberdruck, der augenblicklich ein Kippmoment um die Querachse auslöst. Die federnd biegsamen Areale der Zanoniafläche dagegen weichen diesem Ueberdrucke schon im Moment des Entstehens aus, so daß die normale Druckverteilung, am Rande Null, immer erhalten bleibt. Die in der Federspannung aufgespeicherte Energie bewirkt dann einen ruhigen Uebergang in die neue Gleichgewichtslage. Der für starre Flächen der Flugzeuge so gefährliche kurze Windstoß wird durch die Elastizität der Zanoniafläche in einen

Fig. 9. Modell der Strömungen an einer allseitig vom Medium umgebenen steil geneigten Platte.

100

Die Widerstandsvorgänge an Luftschiffen und Flugflächen.

Nr. 5 XVI.

langsam wirkenden und daher ungefährlichen Druck transformiert.

M. D. ü. H.I Wenn es mir gelungen sem sollte, Ihnen durch diese eingehenden Darlegungen eine klare Vorstellung der für den Flug in Frage kommenden Eigenschaften der Zanonia zu geben, so werden sie selbst beurteilen können, welche entscheidenden Fortschritte auf dem Gebiete des Flugwesens zu erwarten sind, wenn es der Technik gelingt, die hier gegebenen, von der organischen Natur selbst befolgten Fluggrundsätze im Bau des Flugzeuges der Zukunft zu verwirklichen. Es bleibt aber zu beachten, daß es mit einer einfachen vergrößerten Nachbildung der Zanoniafläche nicht getan ist. Wie diese selbst, für die verschiedenen Flugwinkel und Geschwindigkeiten passend, verschieden gestaltet ist, so bedarf es auch für den motorischen Flug und schnelle Fahrt eine sinngemäße, den aerodynamischen Vorgängen entsprechende Anpassung, denn für jede Geschwindigkeit ist eine bestimmte Form der Flugfläche die beste, und ebenso für jede Belastung.

Seit langer Zeit ist bekannt, daß man bei großen Geschwindigkeiten den gewünschten tragenden Effekt mit kleinen Neigungswinkeln durch lange und schmale Flächenformen erreichen kann, und daß dabei die flughemmenden Widerstände verringert, die Bewegung also ökonomischer wird. Daraus folgt, daß auch bei der Zanonia für schnellen Flug das Verhältnis der Länge zur Breite vergrößert werden muß. Dies kann geschehen entweder durch Einschalten eines mittleren Flächenstückes ohne Aenderung der Breite oder durch Ver-schmälerung der Fläche ohne Längenänderung. Die erste Art der Formänderung dient mehr zur Vergrößerung der Tragfähigkeit, die letztere ist mehr für die Ausnutzung kleinster Neigungswinkel und schnelle Fahrt geeignet. Bedingung ist, daß dabei die geschilderten stabilisierenden Eigenschaften der Fläche nicht gestört werden.

Die genauere Form des den jeweiligen Fahrgeschwindigkeiten zugeordneten Längsprofils der Fläche wird sich durch Modellversuche und Strömungsanalyse leicht ermitteln lassen, wenn die nötigen Versuchseinrichtungen, deren wir dringend bedürfen, geschaffen sein werden.

Daß die Zanoniafläche in einem aktiven Flugzeug durch die nötigen Steuerorgane ergänzt werden muß, ist selbstverständlich. Aus aerodynamischen Gründen ist es richtiger, die beweglichen Steuerflächen hinter oder seitlich von der Tragfläche anzubringen, als vorn.

Die meisten vorhandenen Flugzeuge, vielleicht mit Ausnahme einer neuesten französischen Form, die sich anscheinend an die Zanonia anlehnt, haben die mehr oder weniger parabolische, unten konkave Wölbung. Man kann sich dafür auf 0. L i 1 i e n t h a 1 berufen, der einer so gewölbten Fläche nicht nur eine größere Tragkraft, sondern sogar eine nach vorn • gerichtete Widerstandskomponente zuschrieb. Im letzteren Punkte irrte erl — Die steileren Areale der gewölbten Flächen sind aerodynamisch weit höher zu bewerten als der Durchschnitt der ebenen Sehnenfläche. Die gewölbten Flächen folgen nicht der auf die Sehnenfläche bezogenen A v a n z i n i sehen Regel, sie sind hinten weit stärker vom Widerstandsdruck belastet und entbehren als unvollkommene Stromlinienflächen den stabilisierenden Einfluß des ihnen fehlenden Hinterrand-Areals. Daher haben sie, zumal wenn sie nach der Avanzinischen Regel belastet werden, durchweg die sehr zu fürchtende Neigung zum Vornüberschießen, und sie nutzen nur einen Teil der im Kraftfelde hervorgerufenen nutzbaren Widerstandskräfte aus, der Rest geht verloren. Daher vor allem der große, bisher zum Transport eines Menschen durch die Luft nötige Kraftaufwand. Es ist nicht mehr Technik zu nennen, wenn man sogar davon spricht, einen 200 PS Motor anzuwenden! Es ist anzunehmen, daß bei aerodynamisch und aerokinetisch richtiger Durchbildung der Flugzeuge dieser Zweck mindestens mit nicht größerem Kraftbedarf erreichbar sein wird, als die gleich schnelle Bewegung auf dem Erdboden mittels Automobil.

M. D. u. H.I Ich möchte die Ihnen heute gegebenen Darlegungen über die Aerodynamik der Flugflächen, im besonderen der Zanonia, nicht schließen, ohne einige zeitgemäße historische Bemerkungen über die Verwendung dieser Fläche in der Flugtechnik hinzuzufügen.

Schon im Jahre 1897 habe ich in einer Schrift ,,Ueber die Stabilität der Flugapparate" der Zanonia ein besonderes Kapitel gewidmet und sie als Muster eines absolut stabilen Fliegers zur Nachbildung und Verwendung für praktische Flugzwecke empfohlen. Aber erst im Jahre 1903 war meine Anregung auf fruchtbaren Boden gefallen. Damals besuchten mich die Herren Igo E t r i c h und Ingenieur Wels und teilten mir ihre Ansicht mit, die Flugsache durch den Bau und Verwertung von Flugzeugen zu fördern. Ich empfahl warm die Zanonia, zeigte den Herren ihre überraschenden Eigenschaften, und es wurde beschlossen, die Aufgabe gemeinsam in Angriff zu nehmen. Ueber die weitere Entwicklung des Unternehmens hat Herr I. Etrich kürzlich vor Ihnen, m. H. vom Verein Deutscher Flugtechniker, einen Vortrag gehalten, der mich zu einigen Klarstellungen und Vervollständigungen veranlaßt. Als ich, gelegentlich eines zur Einführung des Unternehmens im Oesterreichischen Automobil-Club in Wien von mir gehaltenen Vortrages, in der Rotunde das später zu den ersten Motorflugversuchen benutzte Zanonia-Flugzeug sah, habe ich sofort auf einen folgenschweren Fehler aufmerksam gemacht. Der Vorderrand war viel zu steil und weit, klauenartig nach unten umgebogen, so daß hier Oberdruck und „Bodengierigkeit" entstehen mußte. Die Nichtbeachtung dieses Umstandes war, wie ich vermute, die Ursache der anfänglichen Mißerfolge, die schließlich dahin führten, die Zanoniaform aufzugeben und nun Doppeldecker nach bewährten Mustern zu bauen. Mein Einwand, daß es nicht richtig sei, und daß man es bereuen werde, die mit der Zanonia seither gewonnenen vielversprechenden Erfahrungen so schnell preiszugeben, hatte zur Folge, daß mir Herr Etrich nach einiger Zeit die Trennung von Herrn Wels und den festen Entschluß mitteilte, der — in Wien — vielgeschmähten Zanonia zu ihrem Rechte zu verhelfen; die neue Type „Taube" sei im Prinzip Zanonia, habe aber durch das Hinzufügen des Schwanzsteuers äußerlich Vogelaussehen. Nach den ersten großen Erfolgen dieser „Zanonia-Taube" und auch in dem Selbstreferat seines hier gehaltenen Vortrages findet sich nun aber die entgegengesetzte Darstellung, daß die Zanonia als unökonomisch zur Seite gestellt sei, und daß durch den Uebergang zur Vogelform die Erfolge erzielt wurden. Endlich heißt es in einem Zeitungsbericht über die großartigen Erfolge eines schmalflügeligen Zanoniaapparats, den Herr Etrich, wegen der Aehnlich-keit des Flugbildes, „Schwalbe" genannt hat: „Der Apparat beweist von neuem die Sturmsicherheit und Stabilität der Etrichschen, nach ganz besonderem Prinzip und in direkter Nachfolge Lilienthals, ohne fremde Beeinflussung erdachten Konstruktion."

Ich muß diese Feststellungen hier machen, weil sie zu den heute vorgetragenen Ergebnissen meiner aerodynamischen Untersuchungen im Widerspruch stehen, und weil mein Schweigen leicht als Zustimmung gedeutet werden könnte. Es war das Verhängnis unseres unvergeßlichen Bahnbrechers O. Lilienthal, daß er, hingerissen durch den Anblick der kreisenden und segelnden Störche, den lebendigen Vogelflügel als Vorbild für seine passiven „Fluggeschirre" nahm. Nicht in direkter Nachfolge Lilienthals ist Etrich etwa vom Storchflügel zum Taubenflügel oder Schwalbenflügel fortgeschritten und hat so ein besonderes Prinzip der Stabilität und Sturmsicherheit entdeckt, sondern dieses Prinzip ist nichts anderes als das der Zanonia.

Der Flügel einer Taube wird so gut wie ausschließlich nur zum aktiven Flügelschlag benutzt; er ist demgemäß ein noch weit schlechteres Vorbild für passive Flugflächen als der Storchflügel Lilienthals. Der Name „Etrich-Taube" kommt nur von einer zufällig entstan-

Fig. 14. Strömungen an derselben Fläche wie Fig. 12, aber nur bei kleinem, für sie passenden Neigungswinkel. Alle tragenden Widerstandskräfte sind nutzbar gemacht; die Stromlinien verlassen den hinteren Flächenrand ungestört in der Fahrrichtung (weifie durchgehende Linie).

Fig. 11.

Fig. 10.

Strömungsmodetl einer rechteckigen Platte von 25 -30" Neigung.

Fig. 11. Modell der Strömungen an einer Zanonia-Fläche in Drachenstellung (25-30° Steigung).

Fig. 12. Strömungen an einer ebenen Tragfläche. Die vom Hinterrande nach oben entweichenden Stromlinien beweisen, daß hier nutzbare, tragende Widerstandskräfte verschwendet werden.

Fig. 12.

denen gewissen Aehnlichkeit des Schattenbildes dieses Apparates mit dem der Columbaarten; und durch die willkürliche Wahl dieses oder eines beliebigen anderen Namens wird an dem Zanoniacharakter der Maschine nichts geändert.

Ich habe es für meine Pflicht gehalten, mich über diesen Punkt mit aller Klarheit auszusprechen, weil ich ,es nicht zulassen kann, daß durch jene unrichtige Darstellung weiterstrebende Erbauer von Flugzergen auf die verhängnisvolle Bahn Lilienthals zurückgedrängt werden, indem sie die Schlagflüget der Vögel als passive Trag-

fläche zu verwenden suchen. Das könnte nur zu Katastrophen führen, für die nachher niemand die Verantwortung tragen möchte.

Die Technik der Luftfahrzeuge hat die Frage nach der Form der Flugflächen bisher mehr tastend als klar sehend bearbeiten müssen, da sie über die direkte Wechselwirkung zwischen Fläche und Luft, die aero-kinetischen Vorgänge, nicht genügend orientiert war. Wenn meine heutigen Darlegungen in dieser Richtung etwas Licht verbreitet haben, so darf ich hoffen, daß dies dem deutschen Flugwesen zum Nutzen gereichen wird.

BALLONFAHRTEN ÜBER DIE ALPEN.

(Schluß.)

Der Ballon näherte sich der Sappadagruppe, die um die Mittagsstunde in 4350 m Höhe überflogen wurde. In der Ferne blitzte das Adriatische Meer auf. Ziemlich rasch wurden noch die Berge der Gor-taner Alpen, Monte Siera, Monte Cimone und Monte Pleros in 4330 m überflogen. Dann aber geriet der Ballon in fast völlige Windstille. Da unter dem Ballon leichte Wolken bemerkt wurden, die nach Nordosten zogen, also auch aus Italien wieder herausführten, so benutzte der Führer diese Strömung und brachte den Ballon durch Venlilzug um etwa 1500 m niedriger. Der Ballon nahm jetzt wieder genau, wie bei Beginn der Fahrt die Richtung nach Nordosten auf, kreuzte bald die Eisenbahnstrecke Venedig—Pontebba, wobei prachtvolle Ausblicke auf die im Osten sich auftürmenden Felsmauern der Julischen Alpen genossen wurden. Der Ballon flog gegen die Steilwände des Montasch zu. Die Führung erforderte jetzt besondere Aufmerksamkeit, denn wenn der Führer den Ballon steigen Heß, so kam man wieder in die windstille Schicht, blieb der Ballon aber in der Höhe, die er hatte, so war es nicht ausgeschlossen, daß er gegen die Felswände getrieben wurde. Der Führer rechnete darauf, daß der Ballon nicht ganz bis an die Felswände gelange, sondern seitwärts abgetrieben würde, ließ aber Ballast bereithalten, um schlimmstenfalls schnell steigen zu können. Die Hoffnung des Führers wurde erfüllt. Etwa 200 m vor den gewaltigen Felswänden trieb der Ballon links ab den Felswänden parallel entlang und wurde dann bei einer Einsattlung der Felswände, dem Dognisa-sattel von dem Winde über diesen hinweggedrückt, wobei sich der Ballon wieder auf österreichischem Boden be-

Rieseriernergruppe.

Montasch (Julische Alpen).

fand. Da unten die gastliche Seisera-Hütte der Sektion Villach des Deutschen und Oesterreichischen Alpenvereins lockte, wurde zur Landung geschritten, die dann glatt erfolgte. Oesterreichische Grenzsoldaten halfen am anderen Morgen beim Verpacken des Ballons. Der Ballon wurde dann in Station Uggowitz an der Strecke Pontafel—Tarvis verladen. Zu einer anderen Fahrt des Ballons „Tirol", die Herr Andernach am 12, Juli d, J. von Innsbruck mit drei Herren ausführte, erfolgte die Abfahrt nachts um 1 Uhr bei schönem Vollmondschein. Der Ballon nahm zunächst eine Richtung nach Südosten. Der Führer war mit der Ausgabe von Ballast recht sparsam in der Erwartung, daß die Sonne am Morgen den Ballon ohnehin hochziehen würde. Die Fahrtrichtung änderte sich sehr stark. Zunächst fuhr der Ballon auf die Stubaier Alpen zu, drehte dann nach links, kreuzte die Brennerbahn und die Brennerstraße, drehte weiter nach links um, so daß er nach Innsbruck zurückkehrte und fuhr dann langsam auf der

XVI. Nr. 5

Kleine Antriebsmotoren für Luftfahrzeugmodelle.

103

linken Seite des Inntales im Inntale aufwärts. Im Flauerlinger Tal geriet der Ballon in völlige Windstille. Der Führer ging deshalb auf 3500 m Höhe, um Wind anzutreffen. In dieser Höhe herrschte Nebel. Nachdem man längere Zeit im Nebel dieser Höhe verweilt hatte, und der Ballon dann an zu fallen fing, wurde leider festgestellt, daß man sich noch immer an derselben Stelle befand. Der Führer beschloß nun, auf 4500 m Höhe zu gehen und hatte auch das Glück, in dieser Höhe Wind anzutreffen, der aber leider nicht auf die Alpen zu, sondern von den Alpen fort führte. Man kam aber durch diese Strömung von dem Flauerlinger Tal fort, fuhr im Inntal weiter aufwärts, machte dann noch eine reizvolle Schleppfahrt, die über die bewaldeten Hänge des Inntales führte. Als sich im Walde eine kleine Oase von Wiesen auftat, entschloß sich der Führer schnell zur Landung, die dann glatt bei dem Weiler Hauland nach mehr als zwölfstündiger Fahrt erfolgte. Der Ballon wurde dann in der Station Stams der Arlbergbahn verladen.

A. W. Andernach.

Umballerner in den Tauern. GroBvenediger ; rechts im Hintergrund : GroQglocknei«

KLEINE ANTRIEBSMOTOREN FÜR LUFTFAHRZEUGMODELLE.

Oofern für die Fortbewegung größerer Modelle die in tordierten Gummischnüren aufgesammelte Arbeit nicht mehr hinreicht, hat man sich seit längerer Zeit bemüht, kleine Modellmotoren zu bauen, die als Antriebs-

Montasch (Dogra-Seite).

mittel für solche Fahrzeuge dienen können. Zu den ver-breitetsten Vertretern dieser Art dürfte der Typ der Kohlensäuremotoren zählen, unter welchen sich wieder der F i e u x motor durch seine zweckmäßige Anordnung am meisten Freunde verschaffte. Dieser kleine Motor mit 3 Zylindern, nach dem Prinzip der Gnöme-motoren arbeitend, wird von der Firma G. N. Edward & Co., 18 Bernerstreet, Oxfordstreet W., London, in den Handel gebracht, und ist besonders wegen seiner Regulierfähigkeit bemerkenswert. Diese Druckregulierung zwischen dem Sammelbehälter der auf 7 Atmosphären gepreßten Kohlensäure wird durch zwei Spannfedern erreicht, die mittels eines Querbalkens ein kleines Ventil betätigen. Ist also der Druck im Behälter zu groß, so unterbricht dieses Ventil den Gasstrom zur Maschine, bis durch einen Ausgleich die Federspannung wieder überwiegt und durch das Ventil die Zuströmutig zur Maschine wieder freigelegt wird. Dieses Spiel wiederholt

Fig. 1. Rotations-Motor Typ A. mit preßlwltzuleitung.

104

Kleine Antriebsmotoren für Luftfahrzeugmodelle.

Nr. 5 XVI.

Fig. 2. Modellmotor Typ A mit Propeller.

sich kontinuierlich, so daß ein annähernd konstanter Betriebsdruck erhalten bleibt. Der mit fünf Zylindern ausgeführte Rotationsmotor liefert bei 1350 Minuten-Umdrehungen etwa 1,1 PS.

Es ist jedoch zu berücksichtigen, daß die Kohlensäuremotoren den großen Nachteil haben, daß sie infolge der niedrigen Expansionstemperatur der Kohlensäure eine derartige Durchkältung aller Teile des Motors herbeiführten, daß besonders in feuchten Räumen eine Eisbildung stattfindet, durch welche ein längeres Arbeiten des Motors unmöglich wurde. Dadurch arbeiteten derartige Modellantriebsmotoren einmal nicht zuverlässig und außerdem im Betriebe durchaus unregelmäßig. Ihre anfänglich hohe Leistung nahm nach sehr kurzer Zeit erheblich ab und ließ sehr bald soweit nach, daß sie für den Antrieb nicht mehr genügte. Zu diesen Mängeln gesellte sich außerdem noch ein verhältnismäßig großes Gewicht und ferner eine recht umständliche, mit großer Sorgfalt auszuführende Bedienung.

Diese Punkte dürften die Hauptursache sein, daß man bisher bei allen größeren Modellkonstruktionen davon Abstand genommen hat, kleine Modellmotoren zu verwenden und sich lieber für die tordierten Gummischnüre entschied. Diese sind natürlich außerordentlich einfach in der Handhabung, haben aber den schwerwiegenden Nachteil, in ihrer Leistung während des Betriebes recht beträchtlich nachzulassen. Die bereits von Langley mit Erfolg verwendeten kleinen Dampfmaschinen arbeiten recht gleichmäßig, sind jedoch in der Behandlung sehr empfindlich. Die Versuche, statt der Gummischnüre irgendwelche Uhrwerke einzubauen, sind über die ersten Stadien nicht hinausgekommen, denn jeder Konstrukteur erkannte sehr bald, daß die notwendigen Leistungen nicht mit den zur Verfügung stehenden Tragkräften der Flugzeuge vereinbar waren.

Unsere Abbildungen zeigen nun einen kleinen Motor, der sich seines geringen Anschaffungspreises, seines kleinen Gewichts und der verhältnismäßig großen Leistungsfähigkeit wegen als recht zweckmäßig für den Antrieb von Luftfahrzeugmodellen erweisen dürfte. Typ A, Achtzylinder-Rotationsmotor, Gewicht 1 kg, Leistung im Durchschnitt 1,03 PS, im Höchstfalle 2 PS, Preis 125 M. Typ B, Dreizylinder-Rotationsmotor, Gewicht 280 g, Leistung "/»PS, Preis 20 M. Dazu kommt noch für Typ A eine Stahlflasche für 10 M., für Typ B eine solche für 5 M. Wie die kleine Zusammenstellung zeigt, werden die Motoren mit acht und drei Zylindern stets als Umlaufmotoren ausgeführt; sie laufen in jeder Stellung an und haben einen durchaus gleichmäßigen, regelmäßigen Gang. Dies verdient besonders hervorgehoben zu werden, und ist bei der fabrikmäßigen Herstellung solcher Rotationsmodellmotoren durchaus wichtig; sie haben ein verhältnismäßig geringes, ziemlich konstantes Gewicht und laufen durchaus regelmäßig so lange, bis der Vorrat an Preßluft aufgebraucht ist. Die Handhabung ist äußerst einfach, denn die Flaschen der kleinen Motoren werden vermittels einer Luftpumpe (Fußpumpe, Preis 9 M.) bis

Fig. 3. Motor Typ B und Propeller aul einer Briefwage.

Fig. 4. Einzelteile für Flugzeugmodelle.

k.

XVI. Nr. 5

Zur Frage der Ortsbestimmung nach Fixsternen etc.

105

zum vorgeschriebenen Druck angefüllt (Manometer 3 M.), so daß außer den Anschaffungspreisen keinerlei Kosten für den Betrieb entstehen. Beide Typen sind auch für Kohlensäurebetrieb eingerichtet, jedoch ist dann außerdem ein Vorwärmer (Preis 30 M. bezw. 5 M.) zu dem Be-

trieb nötig. Der kleine Motor B liefert bei gut gebautem Propeller etwa 19 kg Schubkraft. Es möge noch erwähnt werden, daß diese kleinen Motoren sowie sonstige Modellflugzeug-Zubehörteile von der Firma 0. Ackermann, Leipzig, Tauchaer Str. 10, angefertigt werden.

ZUR FRAGE DER ORTSBESTIMMUNG NACH FIXSTERNEN MIT DEM LIBELLENQUADRANTEN.

VON S. VON KOBBE, OBERST Z. D.

Die Herren DDr. A. und W. Leick haben mit ihren Kurventafeln die Auswertung astronomischer Ortsbestimmung wesentlich gefördert, derart, daß von der Rechenarbeit einer vollständigen Ortsbestimmung nach Breite und Länge nur zwei Additionen übriggeblieben sind; gewiß ein ausgezeichnetes Ergebnis. Ich bin aber der Meinung, daß durch die jetzige Art der Tafeln die Leistungsfähigkeit der Methode nicht voll ausgenutzt wird, daß vielmehr durch eine andere Anordnung der Kurven die Genauigkeit der Ablesung gesteigert werden kann. Die beigegebene Tafel I zeigt diese Anordnung und verspricht bei einer Größe von weniger als V« der Leickschen Tafel eine gleiche Ablesungsgenauigkeit, denn auf beiden

Tafeln ist das hier hauptsächlich in Betracht kommende 10 Zeitminuten-Intervall durch 1 cm dargestellt. Es kommt noch ein Vorteil hinzu: Da die Tafeln in der neuen Anordnung sehr schmal gemacht werden können, ohne die Genauigkeit wesentlich zu schädigen, so ist man beim Fixieren des Punktes immer dicht bei der Ablesekante, was der Bequemlichkeit des Gebrauchs zugute kommt.

Anstatt der Sternzeit (>?) erscheint hier der Stundenwinkel (t); dadurch kommt allerdings eine Addition a + t hinzu, die aber wohl im Hinblick auf die einfachere Gestalt der Tafel mit in Kauf genommen werden kann. Dement-

Tafel I.

Tafel n.

106

Leistungsabwägung von Motor und Propeller eines startbereiten Flugzeuges. Nr. 5 XVI.

sprechend steht die Gerade-Aufsteigung (a) in der Ueber-schrift. Natürlich wäre dies Mehr an Rechenarbeit durch zwei Spalten Sternzeit anstatt der einen t-Spalte ebenso zu umgehen, wie in den Tafeln von Leick.

A H = <p — H bedeutet die Verwandlung der Nordstern-Höhe (H) in Breite [<f). Die Spalte der Höhenkorrektion Ah zeigt auffallende.Zahlen, die folgendermaßen entstanden sind: Der Libellenquadrant läßt beim Messen nicht erkennen, ob der Teilkreisbogen richtig in einer Vertikalebene gehalten wird. Meist wird dies nicht der Fall sein; che Folge dieses „Kippfehlers" ist, daß die Höhen zu groß gemessen werden, und zwar um so mehr, je größer der Kippfehler ist und je näher die Höhe h an 45° liegt. Hiermit hängen wesentlich die großen Ausschläge bei der Breitenbestimmung nach dem Nordstern zusammen.

Nach zahlreichen Versuchen habe ich durch Annahme eines „wahrscheinlichen Kippfehlers": y*' = 3° befriedigende' Ergebnisse erzielt.*) Den hierdurch bedingten Höhenfehler (h — h0) ergibt die Formel [p = arc rad in Minuten):

h—h0 = [> sin2 — sin 2h = 2 .' 356

sin 2 h

Refraktion + h — h0 ist der Tafelwert A h-Das von Herrn A. Leick gegebene Beispiel**) würde auf diese Weise lauten:

*) Dieser Wert ist aus meinen eigenen Beobachtungen möglichst verschiedener Sternhöhen mit einem von der Deutschen Sternwarte geprüften Instrument, und Berechnung derselben Höhen, abgeleitet. Er hat daher die Bedeutung eines „persönlichen Fehlers mit stets gleichem Vorzeichen" und würde durch weitere Versuche besonders durch Messungsergebnisse verschiedener Beobachter zu verbessern sein.

"JAnnalenderHydrographie usw. Jg. 1911. Heft VI, S. 322.

Gegeben: Nordsternhöhe: H = 55° 35'

Beteigeuze (Ost): h = 20 43 ... 20°,7 Greenw. Sternzeit: >90 = 0h 19,m8 Breite: Länge:

H = 55°.6 a = 5>> 50m.5

A H = — 1.1 t = — 4»» 17™.5

<p = 54.5

a + t= 1° 33n>.0 90= 01» 19n»,8

X= lh 13m,2 (= 18°.3)

Zweckmäßig zieht man auf der Karte die Längen in Zeitmaß aus, dann wird die Verwandlung von Zeit in Bogen gespart Ist bei „Stern im Osten" a < t, so setzt man 24h + « anstatt a (oder auch 12h + a).

Wie schon erwähnt, sind Breitenbestimmungen nach Nordsternhöhen unzuverlässig wegen der ungenauen Messung großer Höhen mit dem Libellenquadranten. Es ist daher angezeigt, zur Breitenbestimmung geeignete südliche Sterne in günstiger Stellung heranzuziehen (z. B. Rigel, Sirius, Spica). Hierauf bezieht sich Tafel II: Steht nach einer Ortsbestimmung, wie sie soeben dargetan wurde, einer dieser Südsterne in der günstigen Stellung 1 Stunde vor bis 1 Stunde nach seiner Kulmination, so rechnet man aus der Sternzeit <Zj + ti des Zeitsterns den Stundenwinkel t2 = «i + ti — «2 ^es Südsterns auf ganze Zeitminuten und entnimmt hiernach und nach der beobachteten Höhe h2 unmittelbar die Breite <p aus Tafel II.

LEISTUNGSABWÄGUNG

VON MOTOR UND PROPELLER EINES STARTBEREITEN FLUGZEUGES.

In Heft 3 unserer Zeitschrift besprachen wir ein einfaches Instrumentarium, welches die Leistung von Motor und Propeller vor dem Start eines Flugzeuges annähernd zu bestimmen gestattet. Wir hatten hierbei zunächst eigentlich mehr an eine Methode gedacht, welche für Wettbewerbe geeignet ist und hier zum Beispiel die Sportleiter befähigt, mit einiger Genauigkeit die Leistung der Maschinenanlage festzustellen. Es ist ja außerordentlich schwierig, einen Wettbewerb nach wirtschaftlichen Grundsätzen für die Bewertung durchzuführen, so zweckmäßig an sich der Gedanke für eine gesunde Fortentwicklung der Flugzeugindustrie ist. Wir möchten hier nur an die Schwierigkeiten erinnern, die sich bei den Preisausschreiben für den Automobil- und Motorbootsbau ergeben haben. Die Pferdestärken eines Motors nach dem Zylinderinhalt zu bestimmen, ist ohne weitere Angaben absolut ungenügend. Besser wäre schon eine Bewertung nach dem Benzinverbrauch pro Kilometer und Belastung, aber auch das stößt auf das Hindernis der Messungskontrolle. Am einfachsten dürfte noch die maximale Begrenzung des Auspuffrohres sein, weil für eine bestimmte Zylinderanzahl und unter Zugrundelegung der jetzt wohl überall ungefähr gleich hohen Umdrehungszahlen eben nur eine bestimmte Menge verbrauchten Gases durch einen bestimmten Rohrdurchmesser ausströmen kann. Gegenüber allen diesen Schwierigkeiten kann die vorgeschlagene Methode bei Ausmerzung der ihr anhaftenden Ungenauig-keiten den Vorzug großer Einfachheit bieten.

Dazu bedarf jedoch der Vorschlag in Heft 3 noch einiger Umänderungen: In der dort skizzierten Anordnung ist die Messung nur gültig für solche Flugzeuge, bei denen die aus dem Propeller austretende Luft keine größere Tragfläche mehr trifft, also für alle Apparate (zumeist also Zweidecker) mit hinten angeordnetem Propeller.

Jedoch enthält die Formel dann noch einen Rechenfehler, auf den Herr Dipl.-Ing. K. Gehlen - Aachen freundlichst hinweist. Die Drehmoment-Reaktion, bezogen auf die Drehachse, welche durch den Belastungsunterschied (=: P) der Wage*) bei stillstehendem und laufendem Motor aufgehoben wird, ergibt ein Moment: M = P R, was sofort

&N3ßQ£

PrttmQr

ersichtlich wird, wenn man die Momentengleichung um den Berührungspunkt des rechten Grades in der Figur aufstellt.

Folglich ergeben sich die Pferdestärken zu: M - «, = P . R • n ■- _0014 . p. R . n 75 30 • 75

•) Siehe Heft 3.

XVI. Nr. 5

Das geräuschlose, unsichtbare Fernlenk-Luftschiff.

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Ist z. B. n = 1200, R = 2 m, P = ~ 20 kg, so berechnet sich die Leistung des Flugzeugs zu:

0,014 • 1200 ■ 2 • 20 = ~ 65 PS.

Sehr zweckmäßig ist folgender ebenfalls durch Herrn Gehlen gemachter Vorschlag: Der von der Schraube nach hinten geworfene Luftstrahl trifft bei den gebräuchlichen Eindeckern die Haupttragfläche und entlastet dadurch die Räder. Diese Entlastung kann wegen der großen Luftgeschwindigkeit und der beträchtlichen Größe der angeblasenen Fläche etwa 20 kg oder mehr pro Rad betragen. Dann kommt es auch sehr darauf an, wie der Apparat am Fortrollen gehindert wird; die dazu nötige Kraft — etwa durch einen Strick ausgeübt — greift meist nicht genau in Richtung des Propellerschubes an. Dadurch entsteht ein Kippmoment in der Symmetrieebene, das auch die Radbelastung beträchtlich ändern kann.

Diese Fehler lassen sich aber leicht eliminieren, wenn man beide Räder auf je eine Wage setzt. Bezeichnet, wie in der Figur Pj und Pr die Belastung des betreffenden Rades bei stillstehendem Motor, Qj und Qr dagegen bei laufendem Motor, so ist — Symmetrie des Fahrgestelles vorausgesetzt —

das gesuchte Moment M = [(Pr — Qr) — (P, — Q,)] • -, oder,

da wohl meist Pr=P|ist; M = (Ql—Qr)* ^ demnach die Motorleistung L = 0,007 (Q,—Qr) • R • n.

Einen prinzipiellen Fehler enthält aber auch diese Anordnung noch. Da die Luft aus dem Propeller nicht geradlinig herausschießt, sondern auch noch eine gewisse Rotationsgeschwindigkeit hat, werden die Tragflächenhälften unter verschiedenen Luftstoßwinkeln getroffen, wodurch ein Moment um die Längsachse entsteht, das die Messungen an den Wagen beeinflußt. Nun ist aber die Rotationsgeschwindigkeit der Luft klein zur Vorwärtsgeschwindigkeit, auch sind die Hebelarme der betroffenen * Teile nicht groß, dadurch wird der Fehler nicht groß. Andererseits ist aber der Anstellwinkel der Flächen klein. Dadurch ändern sich die Kräfte rasch, wenn der Luftstoßwinkel sich selbst nur um geringe Beträge ändert und der Fehler kann sich doch bemerkbar machen. Bei den Versuchen werden die Wagen nicht stillstehen, sondern vibrieren, was von der Bauart des Motors und der Federung des Fahrgestells abhängt. Durch geeignete Dämpfung und Trägheit der Wagen wird es sich aber erreichen lassen, daß man brauchbare Mittelwerte von Q bestimmen kann.

Soll die Methode in Zukunft auf den Flugplätzen dazu angewandt werden, die Leistung des Maschinen-Aggregates eines Flugzeuges in einfacher Weise nachzuprüfen, so wäre es sehr zu begrüßen, wenn einmal Erfahrungswerte gesammelt würden für die einzelnen Flugzeugtypen, welche dann in Form eines Koeffizienten 4' in die Formel eingehen, so daß diese lauten würde: L = 0,007 • tf> • (Qj —Qr) • R • n.

DAS GERÄUSCHLOSE, UNSICHTBARE FERNLENK-LUFTSCHIFF.

r\ie letzten Tage des vergangenen Jahres schlössen für *—' die deutsche Luftfahrt recht verheißungsvoll ab, als es gelungen ist — in Modellversuchen wenigstens — durch ein Fernlenkluftschiff, getrieben durch Hertzsche Wellen, an einer bestimmten Stelle Geschosse zum Abwurf zu bringen.

Am 19. Dezember v. J. hielt nämlich im Zirkus Busch-Berlin, Ingenieur Bohle aus Hamburg einen Vortrag über den von ihm konstruierten, mittels drahtloser Telegraphie zu steuernden Lenkballon. Während seines Vortrages führte der Konstrukteur sein Projekt an einem von ihm geschaffenen Modellballon vor.

Ingenieur Bohle befaßt sich schon seit zirka zwei Jahren mit dem Projekt, einen Ballon drahtlos zu lenken. Erst vor zirka einem Jahre erzielte er auf diesem Gebiete einige Erfolge, Seine Versuche nahm er mit einem in der Form der Parseval-Luftschiffe gehaltenen Ballon vor, welcher eine Hülle aus gelbgefärbtem, gummiertem Stoff besaß. Die hiermit erzielten Resultate waren aber nicht bedeutend, da der einfache gelbe Stoff nicht die Fähigkeit besaß, die elektrischen Wellen, die zur Steuerung des Ballons nötig waren, zu fangen. Zufällig wurde er seinerzeit durch eine Zeitschrift auf ein Fabrikat der A.-G. Metzeler & Co., München, welche schon seit

Erster gelungener. Flug'eines Wasserflugapparates überfeinem schottischen Binnensee; M. Stanley-Adams aui seinem selbst konstruierten Flugzeug.

108

Neuere Flugzeuge.

Nr. 5 XVI,

einiger Zeit mittels eines patentierten Verfahrens Stoffe mit Metallauflage anfertigt, aufmerksam und beschloß, seinen Ballon mit einer solchen metallisierten Hülle auszurüsten. Mit dieser metallisierten Hülle zeitigte er ganz überraschende Resultate. Es war ihm hiermit nämlich möglich, seinen Ballon in einem geschlossenen Raum nach jeder beliebigen Richtung, nach oben und nach unten und in allen möglichen Schleifen zu dirigieren. Der Stoff zeigte hierbei eine große Endkapazität.

Wie der Erfinder weiter ausführte, hat er auch Versuche mit der metallisierten Hülle selbst angestellt, und zwar dahingehend, ob die Hülle bei hochgespannten Strömen, z. B. bei größeren Ballonen, bei blitzelektrischen Entladungen, auf eine Entzündung reagiert. Auch diese in Fachkreisen in letzter Zeit vielfach erörterte Frage vermochte Bohle überraschend zu lösen. Er kam bei diesen Versuchen zu dem Resultat, daß elektrische Strömungen, wie z. B, der Blitz, überhaupt keinen Einfluß auf den Gasinhalt des Ballons ausüben können. Er führte den Anwesenden an einem praktischen Beispiel vor, daß er ohne jegliche Bedenken eine Stromkraft von 30 Ampere mit einer Spannung von 35 000 Volt auf den Ballon einwirken lassen kann, ohne daß der Strom imstande ist, den Inhalt zu entzünden, Bohle benutzte hierzu einen Funkeninduktor von 60 cm Länge und treibt denselben mit einem Wehneltunterbrecher. Bei diesem Experiment war deutlich zu beobachten, wie der elektrische Funken

auf die Hülle übersprang und dann von der metallisierten Auflage weitergeleitet wurde. Bei der Vorführung war der Ballon nicht mit der Erde verbunden, so daß die sichtbaren Funken nur ganz minimal waren. Wenn der Ballon mit der Erde verbunden ist, so umkreisen die elektrischen Funken den ganzen Ballonkörper sichtbar. Man kann also einen Ballon mit einer metallisierten Hülle gewissermaßen als einen Blitzableiter benutzen, wenn man nämlich auf der Hülle eine Metallplatte anbringt und eine Verbindung mit der Erde herstellt.

Der Bohlesche Lenkballon hat eine Länge von 5,40 m und einen größten Durchmesser von 1,75 m, sonach ist also ein Inhalt von zirka 811' cbm vorhanden, mit welchem der Ballon eine Auftriebsfähigkeit von 3 kg hat. Er ist ausgerüstet mit 4 Propellern. Der Antrieb wird durch Propeller bewirkt, die mit dem Motor direkt gekuppelt sind. Der Akkumulator hat eine Spannung von 6 Volt und besitzt eine Kraft von 2 Ampere. Als Antenne dienen Lamettafäden, wobei die metallisierte Hülle als Gegengewicht wirkt. Es ist nur ein einziger Antennenausläufer vorhanden. Als Sendestation benutzt Bohle einen einfachen Marconisender. Die ganze Station wiegt nur 400 g. Die verschiedenen Wellenlängen muß der den Sender Bedienende selbst herstellen. Der Ballon hat 15 verschiedene Möglichkeiten zum Aus- und Einschalten.

(Schluß folgt.)

Eindecker der Flugmaschinenwerke J Goedecker, Mainz.

NEUERE FLUGZEUGE.

An einem der letzten Sonntage gelang es dem Flieger H ö s 1 i mit der ,,G oedecker-Taub e"*), ausgerüstet mit 100 PS Dixi-Flugmotor, gleich bei den ersten Versuchen mit guter Geschwindigkeit Flüge von 5 und 15 Minuten Dauer auszuführen, was sicher als gutes Resultat einer Neukonstruktion gelten kann. Die „Goedecker-Taube", deren Konstruktion aus den beigefügten Abbildungen hervorgeht, hat bei einer Breitenauslage von 14,5 m und einer Länge

*) Siehe auch Seite 115

von 9 m etwa 35 qm Tragfläche. Die Flügelrippen bestehen aus starken Tonkinrohren, welche mit der Tragfläche durch aufgenähte starke Taschen verbunden sind und hierdurch besonders nach der Hinterkante der Flügel zu einen elastischen und widerstandsfähigen Flügel ergeben.

Diese Konstruktion hat den großen Vorteil, daß ein beschädigtes Rohr sofort durch ein neues zu ersetzen ist, weil es in keiner Weise bearbeitet zu werden braucht.

Die Flügelkonstruktion gestattet ohne weiteres, einen beim Nachschub mitgeführten Ersatzflügel beliebig als rechten oder linken Flügel zu verwenden. Die gleiche zweckmäßige Einrichtung ist natürlich auch auf die Steuerflächen angewendet. Das Höhensteuer wird durch Bewegung der Steuerstange in Flugrichtung eingestellt, während das Drehen des Handrades bezw. die Betätigung des Fußhebels je nach Wunsch des Besitzers für die Seitensteuerung oder die Schräglagenverwindung eingerichtet werden kann. Beim Fahrgestell, das sonst in der üblichen Weise ausgeführt ist, wird die übliche Kufe durch ein drittes Mittelrad ersetzt. Der Fahrzeugrumpf ist gänzlich in Stahlrohr hergestellt. Es ist besonderer Wert darauf gelegt, durch zweckmäßige Unterteilung des ganzen Apparates und leichte Demontierbarkeit einerseits eine gewisse Normalisierung und damit leicht auswechselbare Ersatzteile zu schaffen, andererseits aber den Transport des Apparates in kleinen Kisten zu ermöglichen. Es mag besonders hervorgehoben werden, daß die Verbindung bei den Flügelträgern grundsätzlich niemals durch Schweißung oder Lötung vorgenommen wird, sondern daß diese Verbindungsmethoden lediglich auf belanglose Konstruktionsteile angewendet werden.

Der verwendete Eisenacher Flugmotor ist als Vierzylinder mit nebeneinander stehenden Einzelzylindern in den Typen 20 PS, 75 PS und 100 PS gebaut; die Ventile werden von einer gemeinsamen Nockenwelle gesteuert, und zwar die Einlaßventile im Zylinderkopfe durch Stoßstange und Schwinghebel, die Auspuffventile in üblicher Weise von unten. Die Ventile sowohl wie der Vergaser sind infolge der auf verschiedenen Seiten des Motors liegenden Frisch- und Abgasleitungen besonders leicht zugänglich.

Die Zündung ist bei allen Typen Boschlichtbogen-Zündung.

Der Original - Dixi - K o 1 b e n v e r g a s e r, der eine besonders feine Luft- und Gasgemisch-Regulierung zuläßt,

Vergaserseite des Dixi-FIugmotors. Das Pendel, ursprünglich zur Regulierung beim steilen Aufstieg dienend, wird neuerdings [als entbehrlich fortgelassen.

3*4

33

Dixi-Flugmotor ; Längs- und Querschnitt, sowie Grundriß.

bewirkt selbst bei den 100 PS Motoren einen außergewöhnlich ruhigen und gleichmäßigen Gang; er ist mit Warmwasserversorgung ausgerüstet, die sich entsprechend regulieren läßt und dadurch die gute Funktion des Vergasers und die Leistungsfähigkeit des Motors jeweils der Witterung entsprechend wesentlich erhöht.

Die Schmierung erfolgt durch eine in der Mitte des Unterteils vom Motorgehäuse angebrachte Kolbenpumpe, die durch einen auf der Kurbelwelle montierten Exzenter in Tätigkeit gesetzt wird und sich dadurch mit der Oelzufuhr stets der Tourenzahl des Motors zwangläufig anpaßt.

Wie aus den Abbildungen ersichtlich, sind alle Teile sehr übersichtlich und leicht zugänglich montiert, auch ist auf leichte Ausführung aller Teile die größte Sorgfalt gelegt. —

Rumpler-Taube mit Motoranlage nach System L o u t z -k o y. Eine weitere Neukonstruktion ist dieser Tage vom Rump-ler-Fahrzeugbau herausgebracht worden, die wegen ihrer geschickten Durchführung wohl An-

spruch auf allgemeines Interesse hat. In dem Bestreben, zur Erreichung großer Geschwindigkeiten starke motorische Kräfte im Flugzeug zur Verfügung zu haben, sind bei diesem Apparat, der außer entsprechender Vergrößerung keinerlei Aenderung gegen die bewährte Konstruktion der Taube aufweist, zwei Argusmotoren von je 100 PS Leistung eingebaut, die ihre Energie auf zwei Luftschrauben übertragen, und zwar in einer von Herrn Direktor Loutzkoy angegebenen Anordnung. Der vordere in normaler Weise eingebaute Motor treibt die vordere Luftschraube von 2,5 m Durchmesser direkt an. Eine zweite Luftschraube von 3 m Durchmesser ist konzentrisch unmittelbar hinter dieser angebracht und wird vom zweiten Motor, der im Rumpf des Apparates eingebaut ist, mittels verlängerter Welle, Kette und Kettenrädern im gleichen Drehungssinne wie die erste Schraube angetrieben. Durch passendes TJebersetzungsverhältnis der Kettenräder rotiert die größere Schraube entsprechend langsamer als die kleinere direkt mit der Welle ihres Motors gekuppelte. Der Wirkungsgrad der großen langsam rotierenden Schraube ist schon für sich ein günstigerer; nun ist noch durch den Erfinder Loutzkoy die Steigung so gewählt, daß sich beide Propeller in ihren Wirkungen unterstützen und der Wirkungsgrad der gesamten Anordnung ein größerer ist, als die Summe der Leistungen der einzeln angetriebenen Schrauben. Soweit die ersten gelungenen Versuche dies beurteilen lassen, ist dies auch vollständig geglückt.

Entsprechend der mächtigen Motoranlage von 200 PS, der größten bisher für wirklich flugfähige Flugzeuge verwendeten, ist auch das Gewicht des Flugzeuges ein hohes. Das Fahrgestell mußte daher besonders sorgfältig gebaut und abweichend von der bisherigen Form durchgeführt werden. Das neue Fahrgestell zeigt, daß die Rumpler-Werke sowohl bezügl. der Güte der Arbeit, wie auch der Durchführung aller Details erstklassiges geleistet haben; gleich der erste Flug gelang unter H i r t h s bewährter Führung anstandslos, und obwohl bei einem so schweren und raschen Flugzeug das Landen das größte Gefahrmoment in sich

200 PS Rumpler-Taube. Vorderer Motor wird durch kleinen Propeller .angeworfen, der andere Motor wird mittels Kurbel angedreht.

200 PS Rumpler-Taube. Kettenradübersetzung zwischen unterer Welle und großem Propeller deutlich sichtbar.

birgt, kam nicht der geringste Schaden an dem Flugzeug vor. Die Flugversuche werden in den nächsten Tagen fortgesetzt bis zur vollen Geschwindigkeitssteigerung. —

Die Anhänger des Doppeldeckers empfanden es bisher als großen Nachteil, daß die Geschwindigkeit des Apparates nicht in dem Maße gesteigert werden konnte, wie beim Eindecker, weshalb der Doppeldecker bei Geschwindigkeitskonkurrenzen trotz seiner Vorzüge ausser Spiel blieb. Der neue Trinks-Apparat ähnelt in der organischen Anordnung aller Teile sehr dem Doppeldecker; der hinten angeordnete Propeller macht das Fliegen zum angenehmen Sport, auch die Aussicht von den vornausgebauten Sitzen ist eine gühstigere. In sehr geschickter Weise ist die Verbindung des Flugkörpers mit der Dämpfungsfläche erreicht worden, wie bereits in Heft 2, Seite 35, ausgeführt wurde und auch aus der Photographie Seite 113 zu ersehen ist.

Die Ausmaße sind: Breite 12 m, Länge 10 m, Tragdecktiefe 2,20 m, Propellerdurchmesser 2,30 m. Motor 55 PS Vierzylinder, wassergekühlt, vor demselben erst der Passagiersitz, dann der Führersitz in Tandemanordnung, Gewicht des Apparates 140 kg, Gewicht des Motors 130 kg, insgesamt 270 kg, Nutzlast 300 kg, Geschwindigkeit des Apparates ohne Passagier 100 bis 110 km pro Stunde. —

Am 19. Februar machte Herr Ingenieur Fokker mit seinem automatisch-stabilen Eindecker (auf dessen Konstruktion wir noch zurückkommen) einen bemerkenswerten Flug; er verblieb nach offizieller Feststellung 1 Std. 7 Min. in der Luft und erreichte dabei eine Höhe von 2195 m. Die Landung erfolgte bei völliger Dunkelheit.

Aber noch einen prächtigen Flug haben wir zu verzeichnen, nämlich die Welthöchstleistung mit 4 Passagieren.

Am Freitag, den 16. Febr., stieg Rentzcl, der Fluglehrer der Gustav Otto - Fliegerschule in München, gegen Abend mit 4 erwachsenen Passagieren auf und blieb 9 Minuten und 8 Sekunden in der Luft; das Flugzeug war also mit 5 Personen belastet, die zusammen 358,6 kg wogen; es waren dies der Flieger Rentzel selbst, Frl. M. Conus, Baron v. Zastrow, Ing. G. Letsch und Flugschüler Scherff.

XVI. Nr. 5

Flugzeug-Höchstleistungen.

111

Das Flugzeug erhob sich nach 150 m Anlauf, hielt sich in den Runden in gleicher Höhe und landete trotz der hohen Belastungsprobe außerordentlich sanft. Der Doppeldecker hat zwei nebeneinander angeordnete bequeme Sitze; für die weiter mitzunehmenden Passagiere ist vor dem Führer eine Art Bank eingebaut, auf der sie hintereinander im Reitsitz Platz nehmen; bei voller Besetzung bietet das Flugzeug ein originelles Bild. Es ist der typische Otto-Doppeldecker*) mit durchgehendem, sehr solidem Rumpfchassis, auf dem der Motor — ein 100 PS Argus — wie bei Breguet vorne gelagert ist, Die Tragdecks — das obere ist 18, das untere 13 m breit — können als einheitliche Zelle in wenigen Augenblicken vom Rumpfe abmontiert und auf dem Fahrgestell selbst in der Längsrichtung transportiert werden, so daß das Flugzeug für Ueber-Iand- und Bahntransporte außerordentlich handlich ist. Die zwei auf dem Doppelsitz Platz nehmenden Personen können sich in der Führung ablösen, da Doppelsteuerung vorgesehen ist. Die Stabilität und das Steigvermögen des Doppeldeckers sind außerordentlich groß, die Geschwindigkeit bewegt sich zwischen 80 und 90 km pro Stunde. Die Zellenstäbe und das Fahrgestell bestehen in der Hauptsache aus Stahlrohren, die, nach einem Patent-Verfahren verbunden, spielend leicht an- und abmontiert werden können.

Der Neunminutenflug mit 5 Personen dürfte als deutscher Passagierflugrekord vermerkt werden. Rentzel ließ es jedoch dabei nicht bewenden, sondern stieg am Samstag, den 17. Februar, nochmals mit 5 Personen — zwei Freiherren von Zastrow, Frl. Conus und Monteur Enderlin — auf, die zusammen 344 kg wogen.

Wiederum nach zirka 150 m Anlauf erhob sich der Otto-Doppeldecker in die Luft, und Rentzel flog nun 21 Minuten, 45 Sekunden lang in einer Höhe von zirka 150 m.

Bemerkenswert ist, daß in München, das 520 m über dem Meere gelegen ist, wegen der dünneren Luftschicht mit einem geringeren Tragvermögen der Flugzeuge gerechnet werden muß; um so höher ist Renzels Flugleistung, die sich in einer Höhe von ca. 140 m vollzog, einzuschätzen. —

Ein interessantes Schauspiel bot sich letzthin, als der Flugzeugführer Karl Bremer mit laufendem Motor die Steuermanöver seiner Flugmaschine auf dem Bremer Flugfeld ausprobierte. Das auszuprobierende neue System ist ein von Bremer konstruierter Eindecker, der kurze Strecken ohne Motor fliegen soll. Der Eindecker ist automatisch stabil und benutzt den Wind als Trieb- und Tragkraft, —

Um auf beschränktesten Raum eine möglichst große Tragfläche zu konzentrieren, kommen mehrere Firmen jetzt zur Konstruktion des Dreideckers. So hat auch August Euler einen neuen Dreidecker herausgebracht, den Graf Wolfskehl in den letzten Tagen mit großem Erfolg führen konnte. —

Flugplatz „AviaüV'-Habsheim in Mülhausen (Elsaß). Auf dem Flugplatz geht es zurzeit sehr lebhaft zu; die Zahl der Trainierenden und Lernenden beträgt 21, für welche an

Fluglehrer Rentzel (links hinten auf dem Rücksitz) nach seinem Flug mit 4 Personen.

Flugzeug-Höchstleistungen.

 

Geschwindigkeit km

Dauer j

Entfernung km

Höhe m

Anstiegsgeschwindigkeit

 

Ohne Fluggäste

159,3

11:1: 29

740,3

3900

500 m in 3 Min, 35 Sek.

Inter- .

Mit 1

103,2

4 : 34 :00

250,0

1680

— —

2

_

2 : 19 : 00

_

730

_ _

national

ii 3 „

1 : 35: 15

 

— _

 

ii 4

87,2

21 : 45

25,7

— —

 

Ohne Fluggäste

_

3:39 : 00

_

2200

_ _

 

Mit 1

4:34 : 00

225

1680

— —

National

ii 2

2:19:00

730

— _

 

N 3 ,,

—-

1: 35 : 00

— —

 

„4

-

21 :45

5,0

— —

   

Luftschiff-Höchstleistungen.

   

„Zeppelin

V" (Mai 1909)

38 :0 : 0

 

 

„Zeppelin

V" (Mai 1909)

1200

 

Italien. Militär - Luftschiff

         

1909

 

57

 

 

Deutsch. Militär-Luftschiff

         

„M. IL"

, 1910

61

_

_

_

 

Deutsch, Militär-Luftschiff

         

„Zeppelin IX", 1911 Dezbr.

75

 

 

Französ. Militär-Luftschiff

 

i

     

„Adjutant Reau", 1911

i

 

2150

 

') Siehe Heft 2. Seite 27.

112

Flugplätze, Veranstaltungen.

Nr. 5 XVI.

Apparaten 4 Eindecker und 3 Zweidecker zur Verfügung stehen. Neben dem praktischen Unterricht erhalten die Offiziersflieger auch genaue Einführung und Unterweisung im gesamten Flug- und Motorwesen. Den praktischen Unterricht leitet Pilot Ingold, die theoretischen Vorträge hält Ingenieur und Flieger Schlegel.

Vom Flugplatz Johannisthal*) aus unternahm am 15. Februar der Flugschüler Schmidt auf Deutschland-Doppeldecker einen Ueberlandflug in die Umgegend. Er stürzte hierbei auf dem Gelände der N. A. G. in Niederschöneweide ab, wobei er so schwere Verletzungen erlitt, daß er am nächsten Morgen starb. Am gleichen Tage bestand Richard Schmidt auf Dorner-Eindecker die Führerprüfung.

Jeannin kam am 18. Februar mit seinem neuen, dem Nieuport ähnlichen Eindecker heraus und unternahm mit demselben Rollversuche. Der Apparat neigte sich jedoch zu stark zur Seite, so daß die rechte Tragfläche beschädigt wurde. Am 19. Februar unternahm Stiploscheck auf L.V.G. Eindecker einen Ueberlandflug in die Umgegend, wobei er bis zur Höhe von ca. 2000 m stieg.

Bei der Luftverkehrs-Gesellschaft werden zwei Damen im Fliegen ausgebildet; Baronin von Leitner führt jetzt schon öfter Alleinflüge aus und wird wohl in Kürze ihr Führerpatent erwerben. Prinzessin Tschachowsky beteiligt sich fleißig als Passagier an Flügen. Die Flugwerke Haefelin & Co., G. m. b. H., bilden gleichfalls eine Dame im Fliegen aus und zwar die russische Schauspielerin Frau Cornand. Paul Schwandt, der bekannte Gradeflieger, erteilt seiner Landsmännin Fräulein Behrbohm Flugunterricht.

Das günstige Wetter am 26. Februar hatte einen Massenbetrieb zur Folge, wie er wohl bisher auf einem deutschen Flugplatz nicht gesehen wurde. Es wurden 173 Aufstiege von 39 Piloten und Flugschülern ausgeführt. Abramowitsch führte auf der Militär-Wrightmaschine einen Ueberlandflug nach Döberitz aus, wo er nach ca. 40 Minuten Flugzeit glatt landete. Er flog durchschnittlich in einer Höhe von ca. 1500 m.

Grade - Fliegerschule in Bork. Der Betrieb auf dem Flugfeld „Mars" in Bork ist auch während des Winterhalbjahres außerordentlich lebhaft gewesen, was schon daraus hervorgeht, daß in dieser Zeit annähernd 20 Flugzeugführer die Führerprüfung ablegten. Die Grade-Flugzeugführer bereiten sich eifrig für die bevorstehenden Konkurrenzen vor und legen daher großen Wert auf die Ausführung von Ueber-landflügen, so daß täglich Ausflüge nach den umliegenden

Ortschaften unternommen werden. Vor kurzem wurde auch zwischen Bork und der Stadt Brück die erste deutsche Luftpostverbindung eingeführt und bisher in gutem Stile durchgeführt.

Neben dem bisherigen Uebungsfeld wird noch ein zweiter ca. 500 Morgen großer Flugplatz angelegt, damit den Schülern ausreichend Platz zur Verfügung steht und dieselben von den anwesenden Flugzeugführern nicht behindert werden. Dadurch kann der Unterricht viel intensiver betrieben werden und die Ausbildung ist rasch beendet.

Der k. k. österr. flugtechn. Verein bringt den Ausstellern zur Kenntnis, daß für Ausstellungsgüter und Güter, die zur Teilnahme am .1. Intern. Flugmeeting versendet werden, das Eisenbahnministerium beträchtliche Frachtnachlässe gewährt.

Der niederösterr. Landtag bewilligte 50000 K. für Flugpreise, wovon 30000 K. für den Distanzflug Wien—Berlin bestimmt sind. Am 25. Januar 1912 gründete sich die Wiener Flugfeld - Gesellschaft m. b. H. mit einem Kapital von 150000 K. Zweck der Gründung ist die Schaffung eines Wiener Flugfeldes, wozu die Stadtgemeinde Wien einen Grundkomplex gegen einen Anerkennungszins von jährlich 100 K. verpachtet. Das neue Flugfeld dürfte im März 1912 betriebsfähig sein, so daß der Distanzflug Wien—Berlin von hier seinen Anfang nimmt. Terrainskizzen und Pläne, die für die Distanzflieger aus dem Reich von Bedeutung sind, werden demnächst veröffentUcht.

C. H—r.

Den letzten Flug um diesen Preis. Mortimer - Singer- der am 31. März abgeschlossen wird Preis. (Höhe je 500 Pfund), erledigte Leutnant

H.B. Barrington Kennett mit einem Passagier auf Nieuport, indem er 410 km in 4 Stunden 32 Minuten zurücklegte.

Auch in England wird eifrigst am Ausbau der Luftflotte gearbeitet. Es ist beschlossen, die großen Preise, welche für den militärischen Flugzeugwettbewerb ausgesetzt sind, nicht aus dem Etat zu zahlen, sondern für sich zu begleichen, damit die der Militärbehörde für Luftfahrt verfügbaren Summen dadurch nicht geschmälert werden.

In Nr. 18 und 19 unseres jetzt ständig Preise für motor- gebrachten Termin-Kalenders finden losen Fing. sich zwei Ausschreibungen, die so recht das Ausarten solcher „Stiftungen" zeigen. Herr Major von Tschudi schreibt uns sehr

Termin-Kalender der für Luftfahrt wichtigen Veranstaltungen 1912.

2 *

Name und Art der Veranstaltung

Zeit

Strecke od. Ort

Pr«

Veranstalter

8 9 10 11 12

13 14 15 16 17 18

19

Michelin-Preis Flug nach dem Feldberg

Allrussischer Luftschifferkongreß Monaco-Flug für Wasserflugzeuge Allgemeine Luftfahrzeug-Ausstellung

Schweizerisch-Italienische Flogwoche

Internat. Luftschiffahrts-Ausstellung Flugwoche Leipzig Ballonwettfahrt Flugtechnische Ausstellung

Flugwoche Johannisthal Ballonausscheidungsfahrt für G ordon -Bennett Oberrhein. Zuverlässigkeitsflug **) Kongreß der F. A. I. Internationale Flugwoche Ballonwettfahrt Internationale Flugausstellung Prix Peugeot»

[ Motorloser

La Justice )

bis 1. Okt. 1912 Dez. 1911—März 12

28. März — 2. April 24. März — 31. März 3. — 14. April

8. — 15. April

7. — 21. April

28. April — 5. Mai 12. Mai

9. — 18. Mai 24. — 31. Mai

27. Mai

12. — 26. Mai Juni Juni 1. und 2. Juni 18. Mai — 23. Juni ab 1. Juni

Buc-Versailles Frankfurt a. M. Feldberg Moskau Monaco Berlin

Locarno

Moskau

Leipzig Lübeck Newyork Johannisthal Breslau

Straßburg-Metz Wien Wien Bitterfeld

Wien Frankreich |Über 10 km bin und zurück

Paris-Versailles

20 000 Frcs. 2 500 Mk.

15 000 Frcs. 40 000 Frcs.

Ehrenpreise

10 000 Frcs. 100 000 Frcs.

Ver. f. Flugsportliche Veranstaltg. Frankfurt Comite unter Prof. Skukowski Internat. Sporting-Club K. A. C.: K. Ae. C.; V. d. Motorfahrzeug-Industrie

Moskauer Luftschiffahrt-Gesellsch.

Leipziger Verein f. Luftschiffahrt Lübecker Verein f. Luftschiffahrt Amerik. Aero-Club Verband Berliner Vereine

Südwestdeutsches Kartell

Bitterfelder Verein f. Luftfahrt Oesterr. Flugtechnischer Verein Peugeot

Zeitung „La Justice"

■) Siehe Abbildungen Seite 113 u. 118. — ") Siehe Seite 113.

XVI. Nr. 5 Steuervorrichtung für Flugzeuge, Programm des Zuverlässigkeitsfluges.

113

richtig: „Der Preis des Pariser Blattes „La Justice" — 100000 Franken für ein Flieger-Fahrrad — soll demjenigen Flieger zuerkannt werden, der ohne Unterbrechung mit Hilfe eines nur durch seine Muskelkraft angetriebenen Apparates einen Flug von Paris nach Versailles und zurück ausführen könne.

Man ist geneigt zu denken, daß die Nachricht einem Karnevalsblatt entnommen ist; leider ist dem nicht sol —

Vom Flugplatz Johannisthal: Trinka-Eindecker im Fing«.

Wie viele Menschen werden durch diese geradezu sträfliche Ausschreibung wieder zum unglücklichen Erfinder gemacht werden? Und dabei ist die Idee des fliegenden Fahrrades keineswegs neu; schon lange, bevor es Flugzeuge gab, wurde über das fliegende Fahrrad nicht nur geschrieben, sondern wurden auch praktische, natürlich ergebnislose Versuche gemacht"

Wir möchten uns diesen ernsten Worten des bekannten Fachmannes auf das dringendste anschließen. Eine Reklame sich dadurch auf lange Zeit sichern zu wollen, daß nach dem einmütigen Urteil der Fachwelt etwas Unmögliches gefordert wird, ohne sich im mindesten um die Folgen zu bekümmern, die derartige Ausschreibungen für die Laienwelt haben müssen, das ist nach unseren Begriffen im höchsten Maße unangebracht.

Um so erfreulicher ist es daher, daß der Aero-Club de France einen hochdotierten Wettbewerb ausgeschrieben hat, welcher durchaus geeignet ist, den Interessen der Flugtechnik sowie der Flieger zu dienen. Es wurde nämlich beschlossen, die große Zuwendung von einer halben Million Francs lediglich für den Zweck auszuschreiben, die nützlichste Erfindung, gleichgültig welcher Art, auf dem Gebiete der Flugtechnik auszubauen und zu verwerten.

zeigen wir in nebenstehender Abbildung. Eine hübsche Steuer- Der Erfinder James Means in Boston Vorrichtung für Flug- U. S. A. legt seiner Neuerung die Bezeuge wegungen zugrunde, die er, als für das Erlernen des Radfahrens notwendig, bei jedermann mit einiger Sicherheit voraussetzen kann. Eine Fahrradlenkstange C mit zwei Handgriffen ist direkt durch eine Verbindungsstange L mit dem Höhensteuer gekuppelt. Die hohle Lenkstange A endigt dann in einer Gabel E, von der aus die Schnüre K und K1 zum Seitensteuer führen. Das Rohr A dreht sich nun um eine Stange B, die unten mittels eines Bügels F und eines Kreuzzapfens H in zwei Lagern auf die Holzstrebe M des Rumpfes aufgeschraubt ist; auf diesen Lagern und dem Rumpf ruht

also mittels eines Spurkranzes der Stange B die ganze Steuervorrichtung. Die einzelnen Steuerfunktionen setzen sich nun folgendermaßen zusammen: Wird die Lenkstange an den Körper herangezogen, so wird durch L das Höhensteuer für den Flug nach aufwärts gestellt. Die entgegengesetzte Fahrtrichtung wird durch ein Abdrücken der Lenkstange, also genau wie beim Fahrrad, erzielt. Das Seitensteuer wird durch Drehung der Lenkstange ebenso wie beim Fahrrad betätigt und die Verwindung erfolgt durch einseitiges Drehen der Lenkstange nach rechts bezw. links um die Achse H. Die rechtwinklig aufgebogene Verlängerung dieser Achse nimmt durch die Schnüre J bezw. J1 die Hilfsflügel oder dergl. mit. Um nur mit einer Hand steuern zu können, ist an der Lenkstange ein Einzelgriff D angebracht. Die ganze Vorrichtung ist so außerordentlich praktisch durchdacht, daß wir ihr in der nächsten Zeit wohl häufig in der Praxis begegnen werden. -h-.

DAS PROGRAMM DES ZUVERLÄSSIGKEITSFLUGES AM OBERRHEIN 1912.

Sonnabend, 11. Mai: Abnahme der Flugzeuge in Straßburg. Oertliche Wettbewerbe in Straßburg.

Sonntag, 12. Mai: Flug Straßburg—Metz mit Vogesenüber-querung. Weitere Wettbewerbe in Straß bürg.

Montag, 13. Mai: Ruhetag in Metz. Oertliche Wettbewerbe dort

Dienstag, 14. Mai: Flug Metz—Saarbrücken. Landung in Saarbrücken, vorher der kurzen Strecke wegen Aufklärungsübung in der Richtung Diedenhofen.

Mittwoch, 15 Mai: Flug Saarbrücken—Mainz.

Donnerstag, 16. Mai (Himmelfahrt): Ruhetag in Mainz. Oertliche Flüge in Saarbrücken und in Mainz.

Freitag, 17. Mai: Flug von Mainz nach Frankfurt a. M. mit Zwischenlandung in Darmstadt. Eventuell Wettbewerb im .schnellen Erreichen von Höhen.

Samstag, 18. Mai: Ruhetag in Frankfurt Oertliche Wettflüge in Frankfurt.

Sonntag, 19. Mai: Flug Frankfurt—Karlsruhe. Oertliche Wettbewerbe in Karlsruhe und Frankfurt

Montag, 20. Mai: Flug Karlsruhe—Freiburg.

Dienstag, 21. Mai: Ruhetag in Freiburg. Oertliche Wettflüge in Freiburg.

Mittwoch, 22. Mai: Flug Freiburg—Konstanz mit Schwarz-waldüberquerung. Oertliche Wettflüge in Konstanz.

114

Zeitschriftensebau.

Nr. 5 XVI.

Einen originellen Vorschlag machte Franzosische der Abgeordnete Pujade. Er möchte Agitation zugunsten nämlich das Interesse für die Trappender Militarflug- paraden, die alljährlich eine große technik. Anzahl Zuschauer anlocken, dadurch

für die Militärflugtechnik in Geld umwerten, daß das Zusehen nur gegen Bezahlung eines Eintrittsgeldes möglich ist. Selbst bei geringster Bemessung dieses Eintrittsgeldes schätzt er die Einnahmen auf ungefähr 6000000 Francs. In ähnlicher Weise wird in den Theatern, Schulen usw. eine rege Agitation zum Besten der Militärflugtechnik veranstaltet, um so eine Art Nationalspende zu erreichen. „Le Journal" - Paris veröffentlicht unter der Note: — Que chacun donne 1 sou pour nos Aero-planes — einen großen Aufruf, in welchem es die verschiedenen Stadtverwaltungen auffordert, aus den verfügbaren Fonds für jeden Einwohner nur den Betrag von 5 Centimes zur Verfügung zu stellen, um hiermit eine Flotte

von Flugzeugen zu schaffen, die in jeder Weise an Größe und Stärke die der übrigen Nationen übertrifft.

Das Luftschiff „P. L. II" stieg am Montag, den 19. d. M., nachmittags um 5 43 Uhr vom Schießplatz Tegel zu einer Dauerfahrt auf. Die Führung hatte Herr Hauptmann von Kehler und Oberleutnant Stelling. Das Schiff ging bald in größere Höhen und nahm die Richtung nach der Provinz Hannover. Es hatte stark gegen böigen Wind, der in Stärken von 15—16 Sekundenmetern wehte, anzukämpfen und außerdem einen fünfstündigen Dauerregen auszuhalten. Von 12 15 bis 820 hielt sich das Fahrzeug ununterbrochen in einer Höhe von 1000—1100 m. Um 820 bewerkstelligte es langsam seinen Abstieg und vollführte 950 glatt seine Landung, wobei es noch für 8 Stunden Betriebsstoff und reichlichen Ballast an Bord hatte. Wenn durch das schlechte Wetter die Mannschaft nicht so erschöpft gewesen wäre, hätte das Luftschiff eine noch längere Fahrt ausgeführt

ZEITSCHRIFTENSCHAU.

Eine Uebersicht der hier behandelten Zeitschriften mit genauen Angaben erfolgt voraussichtlich im Aprilhaft

Militärische Luftfahrt.

Paasche, E. Die vierte Waffe. „Automobil-Welt" LX. 150. 2. Zunächst ist das Flugzeug Erkundungsmittel, dann Kampfmittel. Abwehr von der Erde schwer wegen der Unterscheidung von Freund und Feind.

Ueber nächtliche Rekognoszierungsflüge. „Fachzeitung HP" V. 50. 19. ill. Als Scheinwerfer sollen statt Benzinlampen unabhängige Azetylenlaternen benutzt werden.

Bomb Carrying machine thains attention. „Fly Magazine" IV. 2. 14. ill.

Die Förderung des englischen Militär - Flugwesens. „Allg. Aut.-Ztg." XIII. 2. 31. Besprechung des internationalen Wettbewerbs, für den 200000 Mark in Geldpreisen ausgesetzt sind.

Miede, Max. Die Verwendung des Aeroplans als Kriegsmittel. „Jll. Zeitschr. f. Auto u. Aviatik" III. 1. 17. Berechnungen über die Durchschlagskraft von Projektilen, die aus dem Flugzeug geschleudert werden. Angaben über Treffsicherheit.

Pilotes et observateurs. „L'aeronautique" X. 2 p. 3—4. Es ist dringend nötig, besondere Beobachtungsoffiziere auszubilden, weil es sehr schwer ist, vom schnell dahineilenden Flugzeug aus das Wesentliche eines feindlichen Aufmarsches schnell zu erkennen. Darum ist in Frankreich die Zahl der Beobachter schon jetzt geringer als die der Flieger.

Onze militaire luchtvaart in de Tweede Kamer. „Luchtvaart" IV. 2. 29. Ausführlicher Bericht über Fessel- und Freiballonwesen, Lenk-, Luftschiffe und Flugzeuge.

The Military aeroplane. „Flight" III. 156. p. 1102. ill. Ueberblick über die Beschlüsse der aeronautical society. In vergleichenden Kartenskizzen wird gezeigt, wie sich der Heeresleiter den feindlichen Aufmarsch vorstellt und wie er sich in Wirklichkeit den Augen des Fliegers darbietet.

Leuk, W. Die Flugmaschine im militärischen und postalischen Kolonialdienst „Flugsport" IV. 2. 66. ill. Fußend auf die grundlegenden Versuche Hilde-brandt-Lenk-Weiß' werden zunächst für den posta-lalischen Verkehr Deutsch-Ost-Afrikas drei Flugrouten in Vorschlag gebracht, die wegen der Siedlungen selbst bei Havarien ungefährlich sind, und die eine erhebliche Zeitverkürzung (23 Tage zu 1 Tag) mit sich bringen werden.

Weitlauer, F. Zur Frage des Schutzes des Militärpiloten. „Oesterr. Flug-Zeitschr." 1912. 1. 13. Dem Militäraviatiker soll in der Feuerzone ein gewisses Gefühl der Sicherheit durch geeignete Schutzvorrichtungen gegeben werden. Aufforderung zur Diskussion.

Die Förderung des englischen Militär-Flugwesens. „Allg. Aut-Z." XIII. 2. 31. Besprechung des internationalen Wettbewerbs, für den 200 000 M. in Geldpreisen ausgesetzt sind.

Luftschiffe.

Mac Mechen T., Dienstbach C. Heraids of Peace. „Hampton Columbian Mag." XXVII. 6. Nach genauer Besprechung der bestehenden und im Bau befindlichen Luftschiffe Europas (Tabelle) kommen die Verfasser zu dem Schluß, daß die verheerenden Wirkungen eines Luftflottenangriffes und die dadurch entstehende Verantwortung für den politischen Leiter einen dauernden Frieden herbeiführen.

Rechtsfragen.

Le code de l'air, comite juridique international de l'aviation. „Revue juridique intern, de la locom. aerienne" III. Janv. 5. Besprechung des 1. und 2. Buches durch Passion, avocat ä la cour de Paris.

Liste annuaire des membres du comite juridique international de l'aviation. Au 1er janvier 1912. „Revue juridique intern, de la locomot. aerienne". III. Janv. 15.

Biographien.

Zeyssig, Hans. Fliegerproteste. „Motorwagen" XV. 4. 91. Jan van Bussel. „Avia". I. 19. 260. ill.

Sport, Fahrtbeschreibungen, Flöge. Hackstetter. Im Luftschiff nachts im Nebel. „D. L. Z." XVI. 3. 49. ill.

Korn, Otto. Die 1800 km-Fahrt des Ballons „Elbe". „D. L. Z." XVI. 3. 56.

Ausstellungsberichte. Joachimczek, H. und Vorreiter, A. Die Flugzeuge auf dem dritten Salon de l'aeronautique in Paris. „D. L. Z." XVI. 1. 3. ill. Tabelle der im HI. Pariser Salon ausgestellt ewesenen Flugmaschinen. „Flugsport" IV. 2. 52. ehr zweckmäßige tabellarische Zusammenstellung bis auf die Angabe der Eigengeschwindigkeit, die wohl lediglich auf Fabrikangaben beruht. Randbemerkungen zum HI. Pariser Salon. „Flugsport" IV. 2. 49. Interessante Aeußerungen bedeutender französischer Fachleute. El tercer Salon de la aeronautica. „Esp. Aut."

VI. 1 p. 8-11. ill. Beach Stanley Vale. The third aviation salon et

Paris. „Scient American." Vol. CVI. 3. 68, ill. De internationale luchtvaartentooustelling te Parijs. „Luchtvaart." IV. 2. 26. ill. Besprechung der Motoren.

Een openlucht-Aentoonstelling. „Avia". I. 19. p. 258. Es wird für eine Luftfahrzeugausstellung „in der Luft" eingetreten, damit man die Gegenstände im Betrieb sieht.

Wissenschaftliche Luftfahrt

Officieele mede deelingen van de Vakafdeeling voor Aviatick. „De Luchtvaart". IV. 2. 22. Jahresbericht 1911.

XVI. Nr. 5 Büchermarkt. — Industrielle Mitteilungen. — Verbands-Mitteilungen.

115

BÜCHERMARKT.

Zur gell. Beachtung!

Wir bitten die verehrl. Verlagsanstalten sowie die Herren Autoren ergebenst, uns

größere Arbeiten und selbständige Werke aus allen Teilen der Luftfahrt und den angrenzenden

Gebieten zur Besprechung in unserer Zeitschrift einsenden zu wollen. Es sollen hier nicht nur

Bücher sondern auch größere Aufsätze ausführlich besprochen werden, weshalb wir auch letztere

— eventl. als Sonderabdruck — einzusenden bitten. Des vollständigen Ueberblicks wegen sind uns

auch die Arbeiten des letzten Jahres sehr erwünscht. 0 , ....

-Die Schrutleitung.

INDUSTRIELLE MITTEILUNGEN.

Die bekannte Propellerfabrik L. Chauviere, Frankfurt a. M., erhielt von der Flugmaschinenfabrik Gustav Otto in München folgendes Telegramm:

„Rekord mit fünf Personen 358,5 kg von Rentzel auf Doppeldecker mit Chauviere-Propeller und 100 Argus-Motor geschlagen. Otto."

Durch diese in der Frankfurter Fabrik hergestellte Schraube zeigt sich erneut, daß nur die Integral-Schraube ihre eigenen Rekorde schlagen kann. Die Firma L. Chauviere verfolgt nur ein Prinzip, jedem Flugzeug-Konstrukteur stets nur das Beste zu liefern, unter Verbürgung strengster Verschwiegenheit der zur Berechnung der Propeller anvertrauten Konstruktionsdaten.

Der „Agfa"-Photoprospekt 1912 ist erschienen! Wie

alljährlich, so hat auch diesmal die Aktien-Gesellschaft für Anilinfabrikation, Berlin, alle Photohandlungen mit dieser Drucksache ausgestattet, so daß jeder Interessent sie bei seiner gewohnten Bezugsquelle fordern kann. Natürlich sendet die Firma in besonderen Fällen den Prospekt auf Wunsch auch direkt franko zu. Der in typographischer Hinsicht hervorragend ausgestattete „Agfa"-Prospekt 1912 ist mit einer Reihe vorzüglicher Aufnahmen geschmückt, die dem dazu verwendeten „Agfa" - Negativmaterial ein glänzendes Zeugnis ausstellen. Sämtliche „Agfa"-Photoartikel

sind in übersichtlicher Weise mit knappen, prägnanten Bemerkungen textlich wie auch bildlidh vor Augen geführt, die Neuheiten den Abteilungen: Platten, Entwickler, Hilfsmittel, Blitzlichtartikel entsprechend eingeordnet. Wir können jedem Photo-Interessenten die Beschaffung dieser geschmackvollen Drucksache bestens empfehlen.

Die Goedeckertaube mit 100 PS-Dhri-Flugmotor*) zeigte am vergangenen Sonntag zum ersten Male, was sie leisten kann. Nachdem das abnorm kalte Wetter gewichen war, hatte Ing. Gischel schon in der vorangegangenen Woche einige Male Motor undMaschine probiert, und Sonntagnachmittag stieg auf dem Flugplatz Johannishai der Flieger H ö s 1 i zum ersten Male mit der Goedeckertaube auf, um sofort beim ersten Versuch 5 Minuten und bei seinem zweiten etwa 15 Minuten zu fliegen. Die Maschine zeigte hierbei eine recht bedeutende Geschwindigkeit und dürfte zu den schnellsten Flugzeugen zählen, die sich zur Zeit in Johannisthal befinden. Die Generalvertretung der Goe-deckertauben für Ostdeutschland liegt in den Händen der D i x i - L u f t f a h r t - und Bootsmotoren -Ver-kaufsgsellschaftm. b. H„ Berlin W- 57, Bülow-straße 11, welche auch den Alleinvertrieb der bekannten Dixi-Flugmotoren für das Deutsche Reich innehat.

*) Siehe Seite 108.

VERBANDS - MITTEI LUNGEN.

Zur geil. Beachtung!

Um die rechtzeitige Versendung der Zeitungen in der neuen Bezugszeit sicherzustellen, müssen die Anmeldeverzeichnisse nebst zugehörigen Lieferungsschreiben rechtzeitig, d. h. spätestens vierzehn Tage vor dem Erscheinen der ersten im neuen Vierteljahr fälligen Zeitungsnummer, also am 20. März, beim Kaiserl. Postzeitungsamt vorliegen.

Durch Beschluß des Gesamtvorstandes vom 26. Februar 1912 sind folgende Termine für Flugveranstaltungen genehmigt :

Leipziger Flugwoche, Leipziger V. f. L., 28. April bis 5. Mai.

Deutscher Zuverlässigkeitsflug am Oberrhein 1912,

Südwestgruppe des D. L. V., 12.—26. Mai. Flugwoche Johannisthal, B. V. f. L., K. A. C, K. Ae. C,

V. D. F., 24.—31. Mai. Nordwestdeutscher Rundflug 1912, Nordwestgruppe

des D. L. V., 2.—14. Juni. Fernflug Berlin—Wien, V. Deutscher Flugtechniker,

8.—14. Juni.

Nordmarkflug 1912, V. f. Motorluftschiffahrt i. d. Nordmark, 16.—30. Juni.

Süddeutscher Rundflug der Süddeutschen Verbandsvereine, 28. Juli—11. August.

Ueberlandflug des Sächsisch-Thüringischen V. f. L. durch die Sächsisch-Thüringischen Staaten nach Hamburg, von Anfang bis Mitte August.

Fernflug Berlin—Kopenhagen, V. Deutscher Flugtechniker, von Anfang bis Mitte September.

Flugwoche Johannisthal, B. V. f. L., K. A. C, K. Ae. C, V. D. F., 29. September—6. Oktober.

Flagführerzengnisse haben erhalten: am 20. Febr. 1912 Nr. 158. Pentz, Hermann, Hannover, Langensalzastr. 32, geb. am 17. Mai 1890 zu Hannover, für Eindecker (Grade), Flugfeld „Mars".

Nr. 159. Paul, Alfred, München, Kaulbachstraße 51, geb.

am 24. April 1885 zu Dresden-Radebeul, für Eindecker (Schulze), Flugplatz Madel b. Burg.

Nr. 160. Albers, Wilhelm, Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 48, III, geb. am 26. September 1879 zu Bremerhaven, für Eindecker (Rumpier-Taube), Flugplatz Johannisthal.

Nr. 161. Müller, Kurt, Berlin SW. 29, Zossener Straße 36.

geb. am 25. Januar 1872 zu Dresden, für Eindecker (Grade), Flugplatz Johannisthal.

Nr. 162. Sedlmayer, Gerhard, stud. ing., Charlottenburg, Leibnizstraße 9, geb. am 2. Juli 1891 zu Straßburg i. Eis., für Zweidecker (Wright), Flugplatz Johannisthal.

Am 23. Februar 1912 wurden von der Flugzeugabteilung als Verbandsilugplätze anerkannt:

1. Freiburg i. B., Exerzierplatz.

2. Mainz, Exerzierplatz „Großer Sand".

Als Verbandsflngplatz ist angemeldet vom Düsseldorfer Flugsport-Club: Exerzierplatz Lohausen bei Düsseldorf.

Für die Gordon-Bennett-Wettfahrt 1912 sind gemeldet:

Für Amerika . . 3 Ballone | Für Frankreich . 3 Ballone „ Belgien . . 3 „ „ Italien ... 3 „

„ Dänemark 1 Ballon „ Oesterreich . 3 „ „ Deutschland 3 Ballone „ Rußland . . 1 Ballon „ England . . 1 Ballon „ Schweiz . . 3 Ballone

gez. Rasch.

VEREINSMITTEILUNGEN.

Redaktionsschluß für Nr. 6: Donnerstag, 14. März, abends.

 

t

 

J3

Name

 

des

 

Vereins

 
   
   
 

Zj

Tag

Name des Ballons

Ort des Aufstiegs

Name des Führers

(an erster Stelle]

und der Mitfahrenden

Ort

der Landung

Dauer der Fahrt

St. M.

Zurückgelegte Fahrstrecke in km (Luftlinie), darunter tatsächl. zurückgelegter Weg

Durch-

 

schnitts-

Größte

Ge-

 

schwin-

er-

digkeit

reichte

in km

 

in der

Höhe

Stunde

 

Bemerkungen

K. Ae. C.

1

3.

2.

.D.A.K.l'Bitter-

Zwenger, Major z. D.,

Groß-Aga

4 15

75

22,5

850

       

feld (Ballonh.)

Manger, Oblt. d. R.

bei Zeitz

 

(c.90)

   

K. S. V.

32

4.

2.

„Riesa"

Schregel, Klingemann,

bei Netschclin

5 32

140

25,5

1800

       

Weiüig

Bormann, Frl. Bielefeld

(Böhmen)

       

H. V.

1

4.

2.

„Bürgermeister

Eduard Paul, Hauptm.

Barlt bei St.

4 49

85

19

1580

       

Mönckeberg"

Streccius, Wilh. Runge

Michaelisdam

 

(90)

   

Nr. V.

     

Hamburg

         
 

4.

2.

„v. Abercron"

v-Abercron.Struve.Frau

Emdhoven

4 17

98

22,9

       

Düsseldorf

Schmidt, Frau Schulte

(Holland)

       

He. V.

4

4.

2.

„Marburg"

Dr. K. Stuchtey. Dr. M.

Wengern bei

6

120

21

1150

       

Marburg

Robitzsch, Ass. Opper-

Witten iWestf.

 

(125)

   
       

mann. Ass. Robitzsch

         

An. V.

5

4.

2.

„Anhalt" Dessau

Graf zu Solms-Sonnen-

Weddel bei

5 55

120

20

1150

       

(Ballonhalle)

walde, Frh.v. Gleichen

Braunschweig

       
         

gen. v. Rußwurm, Lt.

         
         

Trützschler v. Falken-

         
         

stein, Lt. Hesse

         

Lü. V.

1

4.

2.

„Lübeck"

Lt. Heerlein, Lt. Meyer,

Travemünde

1 55

18

10,5

350

       

Lübeck

Lt. Hashagen

   

(21)

   

Od. V.

4

4.

2.

„Courbiere"

Lt. Krey, Lt. Wiebe,

Lautenburg

2

85

42,5

1900

       

Graudenz

Lt. Hevelke

i. Westpr.

       

L. V.

13

4.

2.

„Leipzig"

Lt. Meyer, Kühne,

Wolfshagen

7

140

21

1200

       

Leipzig

Kraus, Ing. Hahnke

bei Goslar

 

(1«)

   

Osn. V.

 

4.

2.

„Osnabrück"

A. Henze, Schoeller, Lt.

Dedensvaart

3

135

46

950

       

Osnabrück

Stegemann, v. Ihering

(Hotland)

 

(138)

   

Nr. V.

 

4.

2.

„Köln"

Gustav P. Stollwerck,

Venloe

2 15

40

20

700

       

Düsseldorf

Frau v. Wille, Frau

   

(50)

   
         

Buschu, Schwarze

         

Wü. V.

 

4.

2,

„Württembg.II"

R. Buckmann, G. Bürkle,

6 km westlich

4 53

2371!-'

ca. 54

1600

       

Gaisburg b. St

H. Herdegen, A. Kurtz

Diedenhofen

 

(252)

   

L. V. M.

 

4.

2.

„Münster i. W."

Eimermacher, Klaußer,

Holland

4 33

150

35

1330

       

Münster

Danel, Danel

bei Nykerk

 

(155)

   

S. Th. V.

 

4.

2.

„Nordhausen"

Dr. Prager, Wiencziers,

Redelem

7 5

128

19,3

3000

       

Bitterfeld

v. Hertzberg, v. Knob-

nördl. Goslar

 

(135)

   
         

loch, R. C. Naruhn

         

Osn. V.

2

4.

2.

„Osnabrück"

A.Henze, Schoeller, Lt.

Dedensvaart

3

135

46

950

       

Osnabrück

Stegemann,Lt.v.Ihering

(Holland)

 

(138)

   

M. V. Z.

 

7.

2.

„Zähringen"

Hellfrich, v. Wilckens,

Hain in

3 16

130

41

1800

       

Heidelberg

v. Carnap, v. Lindequist

Unterfranken

 

(140)

   

B. V.

33

7.

2.

„Bröckelmann"

Oblt. Gerike, Fabrik-

Ostseeküste

9 20

410

46

1950

       

Schmargendorf

besitzer Enders

bei Golingen

 

(430)

   

Brg. V.

3

10.

2.

„Freiburg-Breis-

R. Liefmann, F. Leiber,

Nach zwei Zwi-

3 50

18

8

500

       

gau" Freiburg

Ph. Walther, Caroli

schenlandung.

 

(25)

 

bzw.

         

östl. Breisach

     

1800

Bro. V.

5

10. 11.

„Bromberg"

Lt. Beyersdorf, R.-A.

Neustedt

25

135

11,2

1200

   

2.

Bromberg

Thiel, R.-A. Kuhn, Lt.

i. Posen

 

(270)

   
         

Wagner.

         

Ch. V.

 

11.

2,

„König Fried-

Arch. Zapp, Ing. Kisse,

Auscha

6 30

128

20

1600

       

rich August"

Reich

(Böhmen)

 

(147)

   
       

Schwarzenberg

           

Ch. V.

 

11.

2.

„Chemnitz"

Arch. Zapp, Grünau,

Ehrenberg

5 30

97

20,8

1000

       

Chemnitz

Frau Zapp, Frl. Fessel

bei Schandau

 

(112)

   

Ha. V.

 

11.

2.

„Hannover"

Lt. Pflieger, Ober lt. Za-

Breitenhus

2 25

39

18

450

       

Celle

charias, Lt. Körnke,

südl. Uelzen

 

(44)

   
         

Ref. Wittber

       

Ns. V.

3

11.

2.

„Segler"

Schwartzkopff, Specht,

Allerbüttel

7 43

111,1

19,5

3750

       

Göttingen

Bollmann, Stümcke

bei Calberlah

 

(HO)

   

Nr. V.

 

11.

2.

„Prinz Adolf"

Schönnenbeck, Lt.Palm,

Ludwigshütte

5 10

 

2150

       

Godesberg

Lt. Schunck, Clösener

b. Biedenkopf

       

Nr. V.

 

11.

2.

„Elberfeld"

Dr.G.Fuchs, Langerfeld,

Haus Romberg

3 20

104

8

2250

       

Elberfeld

Frau Dr. Riek, Herr u.

bei Hoppeke

       
         

Fr.Reg.-Baum.Conradi

       

BERICHTIGUNG

Nieders. 122. 11. „Segler" I Dr. Thörner, Schwalb,

Verein. Göttingen Zöppritz, Tuczeck

,, I 7. 12.1 „Segler" F. P. Defrigger, Tuczeck,

, I Göttingen R. Perthes

ZU HEFT 1 bezw. 2.

Clausthal i.Harz' 4 45

(60)

Blumendorf , 6 35 i 251 bei Oldesloe i 1 (270)

20 41

2000 1200

Wechselnde Winde, Böen, Schneetreiben. Sehr glatt.

Wegen Nahe der Nordsee gelandet (3 km).

Fahrt über prächtige Schneelandschart des Sauerlandes. Temperatur — 10 bis 14u C.

Landung erfolgte unmittelbar vor der Küste. Sehr glatt.

Landung ohne Schleppseil, da dasselbe nicht klar abrollte.

Am Anfang der Fahrt — 2l°C. Im Hochwald sehr glatt gelandet.

Landuni! wegen Nähe der See.

Landung erfolgte, weil franz. Grenze Dicht überflogen werden durfte.

Fesselballonauf stiege.

Führerfabrl des Herrn Leiber, anschließend dessen Allein-(ahrt.

1. Zwischenlandung nach 4 Std., 1 Passagier steigt aus. 2. Zwischenland. n.24stündig. Fahrt. 2 Passagiere steigen aus. R.-A. Thiel fährt allein weiter, macht d. Fiihrerfahrt.

Sehr glatt ohne ReiQbahn wegen starken Nebels.

2 Zwischenlandungen u. Aussetzung von 2 Passagieren.

Wolkig, in den Wolken Schneegestöber.

XVI. Nr. 5

Amtlicher Teil

117

GENERAL- UND HAUPTVERSAMMLUNGEN/)

Die diesjährige ordentliche General-Kaiserl. Aero-Club. Versammlung findet am Mittwoch, den

13. März, abends 7 Uhr, in den Clubräumen, Berlin W. 30, Nollendorfplatz 3, statt. Wir laden hierzu alle Mitglieder ergebenst ein.

Tagesordnung: 1. Bericht. 2. Kassenbericht und Entlastung. 3. Wahl des Hauptausschusses. 4. Geschäftliches.

Das Präsidiami

gez. v. Hollmann. gez. v. Kehler. Im Anschluß an die Generalversammlung findet ein gemeinschaftliches Abendessen im Club statt (Trockenes Kuvert Mk. 3,—). Anmeldungen hierzu bis spätestens zum 11. März dringend erbeten.

Die Direktion.

- gez. v. Frankenberg.

Verein für Motor-Luftschiffahrt in der Nordmark (e.V.). Am 9. und 10. März findet in Schleswig die dritte Hauptversammlung des V. M. L. statt, voran geht eine Sitzung des Vorstandsrats.

Schlesischer Aero-Klub. Ausserordentliche Generalversammlung am 1. März, abends 8'/2 Uhr, im Clublokal, Schweidnitzer Stadtgraben 29. Tagesordnung: Statutenänderung. Neuwahlen. Verschiedenes.

Der Präsident: ____ gez. Professor von dem Borne.

*) In Zukunft werden die Hauptversammlungen zur Erleichterung eines schnellen Ueberblicks stets an dieser Stelle hervorgehoben.

Eingegangen 14. II. Der Verein hat eine sehr eingehende Königl. Sachs. theoretische Prüfung der Führer-V. f. L. anwärter eingeführt. Die Prüfungs-

kommission für Freiballonführer tritt unter dem Vorsitz des Herrn Rektor Prof. Dr. Pöschel zusammen. Für die nächste Prüfung sind die Herren Direktor Merck (Pömmerle b. Aussig), Dr. Strauß (Nürschitz), Ingenieur Mitscherlich (Teplitz) einberufen worden.

Am 12. Februar hielt der Verein eine Vortrags-Versammlung ab, in welcher Herr Ingenieur Schubert, Bitterfeld, in sehr fesselnder Weise über den Parseval-Ballon sprach. Zahlreiche Mitglieder wurden neu aufgenommen.

Eingegangen 16. II. In der Vereinsversammlung vom 19. De-Bitterfelder zember wurde die Abänderung des V. f. L. Namens in „Bitterfelder Verein für

* Luftfahrt" beschlossen. Ferner wurde die Anschaffung eines dritten Ballons (von 630 cbm) genehmigt. Die Taufe des neuen Ballons („Bitterfeld II") ist geplant für den 17. März. Die Tauf fahrt soll verbunden werden mit einem kleinen Wettfliegen (Tagesfahrt) von ca. 6 bis 7 Ballonen für Führer des Bitterfelder Vereins.

Der Vorstand setzt sich wie folgt zusammen: Vors.: Bürgermeister A. Dippe; Stellv. Vors.: Dr. M. Jaeger; Schriftf.: Rechtsanwalt Dr. Kleinau; Stellv. Schriftf.: Fabrikbesitzer Karl Martin; Schatzm.: Bankdirektor Bunz; Stellv. Schatzm.: Kaufmann A. Pötzsch; Vors. des Fahrten-Aussch.: Ingenieur Fr. Bauer; Stellvertr.: Dr. W. Hilland, Dr. F. Giese; Beisitzer und wissenschaftlicher Beirat: Dr. med. Atenstaedt, Oberlehrer Prof. Dr. Klotz, Kaufmann Rudolf Krone, Postdirektor Lattermann, Fabrikbesitzer Richard Piltz, Graf zu Solms-Sonnenwalde auf Rösa, Ingenieur W. Schubert. Geschäftsstelle: Bitterfeld, Weststraße 5, Tel. 4. Fahrtenausschuß: Bitterfeld, Luisenstraßs 15, Tel. 175.

Eingegangen 16. 2. Am 29. Januar, 8 Uhr abends, hielt der Verein seine Hauptver-Leipziger V. f. L. s a m m 1 u n g im Hotel de Pologne ab. Der Verein nimmt den Namen „Leipziger Verein für Luftfahrt" an. Aenderungen im Vorstand: 2 Vors.: Major Frhr. von Welck. Fahrtenausschuß: Vors.: Adolf Gabler, Leipzig-Neustadt,

Neustädter Str. 36 (Fernspr. 193). Stellv.: Hauptm. Härtel. Mitglieder: Dr. med. Albracht, Direktor Wölcke, Naumann. Jurist. Beirat: R.-A. Prof. Wörner. Neu gegründet wurde ein Ausschuß für Flugwesen. Vors.: Kommerzien-rat Bernhard Meyer; Stellv.: Oswald Kahnt.

Eingegangen 16. 2.

Der Verein, welcher bisher haupt-Breistfau-V f L sächlich den Freiballonsport betrieben nr y) ' ' na*< wird in kurzer Zeit seinen Mit-' gliedern Gelegenheit geben, sich auch

dem Flugsport zu widmen. Anfangs des nächsten Monats wird am Ostrand des Exerzierplatzes Freiburg auf städtischem Gebiet ein Schuppen für zwei Flugzeuge fertiggestellt sein. Der Bau des aus Holz gefertigten Schuppens ist der Firma Stadler-Freiburg vom Verein übertragen worden.

Der Flugplatz (Exerzierplatz), welcher von den am Zuverlässigkeitsflug am Oberrhein 1911 beteiligten Fliegern als besonders günstig bezeichnet wurde, entspricht in jeder Weise den an Flugplätze gestellten Bedingungen: Er hat eine Länge und Breite von ca. 1 km, der Boden ist eben, trägt eine kurze Grasnarbe und ist frei von Gräben und Erdsenkungen. Hervorragende Punkte (Häuser, Schornsteine usw.) sind nicht vorhanden, Stadt und Eisenbahn sind in fünf Minuten zu • erreichen, Hilfskräfte von der in unmittelbarer Nähe gelegenen Artilleriekaserne telephonisch (Telephon im Wachthaus am Schuppen) in kürzester Zeit verfügbar.

Eingegangen 23. 2. Die Tätigkeit des Präsidiums und Verein für Motor- der Ortsgruppen ist in den letzten Luftschiffahrt in der Monaten stark durch die Vorberei-Nordmark (E. V.). tungen für den Nordmarkflug in Anspruch genommen. Der Flug soll am 16. Juni mit örtlichen Veranstaltungen in Kiel beginnen, die bis zum 21. einschließlich dauern werden. Für die Durchführung des Fluges, dessen Protektorat Seine Königliche Hoheit Prinz Heinrich von Preußen übernommen hat, ist ein Arbeitsausschuß gegründet, der unter der Leitung des Präsidenten des Vereins, Seiner Exzellenz Vizeadmiral z. D. Graf von Moltke steht, und dessen Geschäfte der gesch. Direktor Marineingenieur Ciaassen führt; es sind bereits vier Sitzungen, abgesehen von den Versammlungen der Unterausschüsse, abgehalten worden. Die Ausschreibungen des Fluges sind fertiggestellt, die finanzielle Seite gesichert. Eine wesentliche Unterstützung erfährt der Nordmarkflug dadurch, daß das Kriegsministerium und das Reichsmarineamt wertvolle Preise gestiftet haben und auch das Generalkommando des 9. Armeekorps die Förderung des Fluges in jeder Hinsicht zugesagt hat.

Eingegangen 23. 2. hielt am 11. Februar im Grand

Der Schweizerische "ote* du 7ac in Lu^rn seine Aero Club Generalversammlung ab und

genehmigte Jahresbericht und Rechnung, sowie den Voranschlag für 1912. in dem 5000 Frcs. zur Förderung des schweizerischen Flugwesens ausgesetzt* sind. An Stelle des verstorbenen Obersten Th. Schaeck wurde Major H a 11 e r -B i o n (Bern) als Zentralvorsitzender und Generaloberst von Wattenwyl (Bern) als weiteres Vorstandsmitglied gewählt. Ein Bankett schloß sich den Verhandlungen an.

Der Vorstand setzt sich zusammen: 1. Vors.: Bankdirektor Wolff, ErErfurter Verein f. L. furt; 2. Vors.: Brauereibesitzer Robert Bahlsen, Arnstadt; Schriftf.: Brinkmann, Erfurt; Vertr.: Syndikus Dr. Allendorf, Erfurt; Schatzm.: Bankdirektor Wolff, Erfurt; Vertr.: Bankvorsteher Adlung, Erfurt. Fahrtenaussch,: Vors.: Fabrikdirektor Herrmann, Erfurt; Vertr.: Wendel-Leidenberg, Erfurt; Bücherwart: Buchhändler Paul Neumann, Erfurt.

Eingegangen 22. 2.

Der Vorstand setzt sich zusammen:

Vors.: von Oechelhaeuser, Dr. ing., Anhaltischer V. f. L. Generaldirektor; stellvertr. Vors.:

von Graevenitz, Oberst z. D.;

Schriftf.: Wandel, Bankdirektor; stellv. Schriftf.: Bürkner, Erster Staatsanwalt. Vors. d. Fahrtenaussch.: Buhe, Gaswerksdirektor; Stellv.: Oberltn. von Prittwitz und Gaffron; Schatzm.: Richter, Bankdirektor; Stellv.: Venator, Kommerzienrat. Beisitzer: Dr. Bueb; Frhr. von Dalwigk zu Lichtenfels, Oberst, Kommandeur des

Anh. Inf.-Rgt. Nr. 93; Ebeling, Dr. jur., Oberbürgermeister; Eilsberger, Dr. jur., Geh. Regierungsrat a. D., Bernburg; Heß, Dr. jur., Hofkammerpräsident; Lange, Präsident; Laue, Herzoglicher Staatsminister. Exz.; Sachsenberg, Dr. jur.,

Vom Flugplatz Johannisthal: Die Ballonhallen vom „PI. VI" aus gesehen.

Kreisdirektor; Ströse, Professor, Oberrealschuldirektor; Trautmann, Geh, Kommerzienrat, Cöthen.

Eingegangen 21. 2. In der am 13. Februar stattgefundenen Vereinsversammlung hielt Herr Direktor Hannoverscher V, f. L, Dr. Fusch seinen angekündigten Vortrag „Lieber Ballonlandungen", in welchem er zunächst die theoretische Seite des Landens, dann die technische Handhabung und am Schlüsse an Hand von Lichtbildern einzelne Phasen des Landens schilderte. Herr Dr. med. W. Riedel zeigte gelungene Lichtbilder der Winterfahrt vom 14. Januar d. Js.

Erwähnt sei noch, daß der Vorsitzende des Vereins darauf aufmerksam machte, daß in der nächsten Vereinsversammlung im März den Vereinsmitgliedern Satzungsänderungen vorgelegt werden zur Gründung eines Flugausschusses. Die Tätigkeit unseres Vereins dehnt sich nun auch auf den Flugsport aus.

Der Vorsitzende des Fahrtenausschusses, Herr Direktor Dr. Fusch, tritt eine längere Reise ins Ausland an. Zu seinrm Stellvertreter ist Herr Dr. med. W. Riedel, Hannover-Linden, Minister-Stüve-Straße 4, Telephon 5017, ernannt, und wie bitten, alle den Fahrtenausschuß betreffenden Mitteilungen an diese Adresse zu richten.

Eingegangen 21. 2.

Der Verein, der im vergangenen Jahr Niedersächsischer rund 1000 Mark ausgab, um gemeinsam Verein f. Luftschiff.' mit der Göttinger Vereinigung die (E. V.) wissenschaftlichen Flugvorführungen

Herrn Eulers in Göttingen zu ermöglichen, hat für dieses Jahr bereits wieder einen Zuschuß von 160 Mark zu einer funkentelegraphischen Fahrt (70 Mark bar, den Rest in der Form, daß die Fahrt als unterstützte Fahrt gerechnet wird) beschlossen. Mit meteorologischen Beobachtungen und jedenfalls der Publikation derselben muß sich der Verein, dem es an geschulten Beobachtern nicht fehlt, aus Rücksicht auf die Kosten der Publikation auf die internationationalen Termine beschränken. Die letzte derartige Fahrt war die vom 7. Dezember an, die nächste wird am 7. März 1912 stattfinden. Die Fahrtanmeldungen weisen eine erfreuliche Zunahme auf. Der vom Volksmunde Eulen -spiegelberg genannte Fastberg hat in der vergangenen Gleitperiode seinem Namen Ehre gemacht: wegen ungünstigen Wetters kam kein Flug über 3 bis 4 Meter zustande, und mancher enttäuschte Zuschauer mag wohl Eulenspiegels gedacht haben.

Am Donnerstag, 29. Februar, hielt der Privatdozent für Geographie Herr Dr. Wolkenhauer einen Vortrag mit

Lichtbildern in der Vereinsversammlung über Dorfformen. Eine Ausdehnung der Kenntnis der Dorfformen und überhaupt Bebauungsformen auf größere Gebiete würde dem Referenten als gutes Mittel zur Orientierung vom Ballon aus erscheinen,

besser, weil einfacher, als die viel behandelte und wenig verwendete astronomische Ortsbestimmung, und wichtiger als eine funken-telegraphische Verständigung des Ballons mit irgendeinem Punkte. Dr. Kurt Wegener. Eingegangen 21. 2. Württembergischer Verein für Luftschiffahrt (E.V.) in Stuttgart. Inder Mitgliederversammlung vom 14. Februar wurde an Stelle des zurücktretenden Vorsitzenden, Geh. Hofrat v. Schmidt, gewählt: Generalleutnant z. D. v. Berger, Exz., Stuttgart.Cannstatter Str. 111, an dessen Stelle als 1. stellvertretender Vorsitzender: Ministerialdirektor v. Bälz, Stuttgart, Danneckerstraße 17.

Eingegangen 22. 2. Oberrheinischer Verein für Luftfahrt (E. V.). In den Organisationsausschuß sind die Herren Dr. med. Wilh. Back, Straßburg, und Assistent Otto Stoll, Straßburg, eingetreten.

Eingegangen 28. 2. Am Samstagabend hielt der Verein Luftschiffahrtverein im Hotel Moormann seine diesjäh-Münster iür Münster rige Hauptversammlung ab, die und das Münsterland, sich eines außergewöhnlich starken Zuspruchs zu erfreuen hatte. Dem Jahresbericht entnehmen wir folgende Angaben: Das abgelaufene Geschäftsjahr war ein sehr reges, die Mitgliederzahl ist im stetigen Steigen begriffen und betrug am Schlüsse des Jahres 315 ordentliche und 151 außerordentliche Mitglieder. Die höchste, längste und weiteste Fahrt machte der Ballon „Münster" bei der Wettfahrt am 10. Juni nach Ingolstadt mit 505 km, 19,51 Stunden und 4250 m; die größte Geschwindigkeit hatte er bei der Fahrt nach Belgien mit 63 km in der Stunde. Die NeuwahldtsVor-Standes hatte folgendes Ergebnis: An Stelle des Landesrates Fels wurde Hauptmann d. L. Hessing gewählt, während an dessen Stelle als Beisitzer Landesrat Fels trat. Als Beisitzer wurde auf Vorschlag aus der Versammlung Universitätsprofessor Dr. Thomsen gewählt. Die übrigen Herren des Vorstandes wurden einstimmig durch Zuruf wiedergewählt. Die Versammlung erklärte sich einmütig damit einverstanden, daß der Verein sich an dem Nordwestdeutschen Rundflug beteiligt. Ueber Einzelheiten dieses Fluges konnte der Versammlungsleiter noch keine Mitteilung machen, da die entscheidende Sitzung der Nordwest-Gruppe in Hannover noch bevorstand. Nach Erledigung dieses geschäftlichen Teiles der Tagesordnung hielt sodann der Flieger Jos. Suvelack aus Billerbeck. der Flugtechniker und Fluglehrer der Rumplerwerke in Johannisthal, seinen Vortrag über das Thema: ,.Aus meinem Fliegerleben." Mit einer Verlosung von zwei Freiballonfahrten schloß die anregend verlaufene Versammlung um 11 Uhr.

Eingegangen 27. 2. In einsm Vortrag führte Herr Hauptmann Härtel Lichtbilder vor, wie wir in Halle sie vohl noch niemals in solcher Vollendung gesehen haben. Es waren ja auch keine einfachen kolorierten Photographien, die wir zu sehen bekamen, sondern Diapositive, die von Künstlerhand behandelt worden waren, die die intimsten und zartesten Farbentöne, wie sie etwa die aufgehende Sonne auf schimmernden Firnen und glitzernden Schneeflächen hervorzaubert, in wahrhaft entzückender Pracht wiedergaben. Jedes einzelne dieser farbigen Lichtbilder und Wandelpanoramen war ein Kunstwerk in bezug auf Aufnahme und Harmonie der Farben. Hinzu kommt, daß Hauptmann Härtel als vorzüglicher Redner in begeisterten Worten die Schönheit der Alpenwelt näherzubringen verstand.

Sächsisch-Thürin gischer V. f. L., Sektion: Halle e. V.

a. S.

In der Abteilung I des B. A. C, dem Münchener V. f. L. sprach am 9. Ja-Bayrischer Aeroclub. nuar Herr Dr. Schmauß, Direktor der meteorologischen Zentralstation über ,,Messungen der Füllungstemperaturen". Die Ergebnisse der bisherigen Untersuchungen im Freiballon lassen sich wie folgt zusammenfassen; Die durch die Sonnenstrahlung bedingte Erwärmung des Ballongases ist so überwiegend, daß die von Druckänderungen (beim Steigen und Fallen des Ballons) bedingten Schwankungen der Gastemperatur praktisch nicht in Erscheinung treten. Ferner ist nicht nur die Wärmeleitung

Stadt Gilhorn aas 1520m Höhe; besonders bemerkenswert der sich nach oben scharf abgrenzende Dnnsthorizont.

des mit der umgebenden Luft im Wärmegleichgewicht befindlichen Ballons , sondern auch die Ventilationswirkung eines auf- und absteigenden Ballons belanglos auf die Gastemperatur, die unbeeinflußt von diesen Faktoren einem nur von der Strahlung verursachten maximalen Wärmeüberschuß zustrebt. Im Innern des Ballons bilden sich nicht etwa Temperaturschichten, sondern die Temperatur ist vermutlich infolge von Konvektionsströmungen ziemlich gleichmäßig durch den ganzen Ballon hindurch verteilt.

Beim Z-Schiff,.Schwaben" beträgt der maximale Ueber-schuß der Füllungstemperatur über Lufttemperatur bei Windstille und klarerSonnenstrahlung ca. 12', ein wesentlich niedrigerer Wert wie bei Freiballonen. Für die Ballonführung im allgemeinen ergibt sich demnach als Resultat dieser Untersuchungen: Die Sonnenstrahlung beeinflußt die Ballontemperatur so stark, daß nur deren Aenderungen, nicht aber adiabatische Temperaturänderungen und Wärmeleitung in der Praxis berücksichtigt zu werden brauchen.

Am 28. Januar hielt Dr. Eckener einen Lichtbildervortrag: „Fahrten mit dem Z-Schiff „Schwaben". Der Vortragende besprach die sich aus der großen Tragkraft und dem großen Aktionsradius ergebenden besonderen Vorteile der Z-Schiffe, speziell im Kriegsfall.

Am 13. Februar wurden in der Abteilung I des B. A. C. von Herrn Dr. Sendner und Oberpostinspektor Biet-Schacher Fahrtenberichte mitgeteilt. Von allgemeinem Interesse mag eine originelle Methode zur angenäherten Fahrtrichtungsbestimmung bei unsichtigem Wetter oder bei Nacht erwähnt werden: nämlich durch Hundegebell. Es ist nicht schwierig, Hunde vom Ballon aus zum Bellen zu reizen, und es läßt sich auch mit einiger genauen subjek-

tiven Beobachtung ein vertikal unter dem Ballon befindlicher Hund ausfindig machen. Visiert man nach einigen Minuten mit dem Kompaß die Schallrichtung des betreffenden Hundes an, so ergibt sich daraus die eigene Flugrichtung. Herrn Bietschacher gelang es auf diese Weise bei einer Nachtfahrt eine große Kurve des Ballonfluges zu verfolgen, und der schließlich direkt erreichte Ballonort stimmte auf zirka 15 km mit dem erwarteten überein. Dabei ist die ungefähre Windgeschwindigkeit ebenfalls aus der Geschwindigkeit der Schallabnahme zu schätzen.

Dr. Steinmetz. Eingegangen 28. 2. Um unseren Mitgliedern Gelegenheit zu geben, sich schnell über die Berliner V, f. L. naue aeronautische Literatur zu informieren, ist die Einrichtung getroffen worden, daß alle neu erschienenen Werke sofort nach Eintreffen während 14 Tage in unserer Geschäftsstelle ausliegen, ehe sie in die Büchersammlung eingereiht werden.

Ueber Gastflüge in Johannisthal und Bork sowie Fahrten mit dem Parseval-Luftschiff ist näheres in der Geschäftsstelle des Vereins zu erfahren.

Ed wird auch in diesem Jahr eine Jahres-Zielfahrt um Ehrenpreise für die Führer des Vereins mit Vereinsballonen von Berlin und Bitterfeld aus, veranstaltet.

Termin: 1. April 1912 — 31. März 1913 nachts 12 Uhr. Näheres im nächsten Heft bezw. in der Geschäftsstelle.

Eingegangen 28. 2. In der Sektions-Jahresversammlung Niederrhein. V. L L., vom 23. Januar 1912 wurde zum Sektion „Saar-Mosel",Vorstand gewählt: Ehrenvors.: Man-Saarbrücken. gold, Oberbürgermeister; 1. Vors.: A. Ehrhardt, Fabrikant; 2. Vors.: O. Dransfeld, Staatsanwalt; Fahrtenw.: L. Thiel, Ingenieur, Knoblauch, Leutnant; 1. Schriftf.: Crescioli, Landesbau-inspektor; 2. Schriftf.: Dr. Weber; Schatzm.: Lazard, Bankdirektor. Geschäftssteile: F. W. Dautert, Leiter der Wetterdienststelle, SaarbiUvktn. Beisitzer: von Miqucl, Landrat; Schlosser; Dr. Glinz, Bergassessor a. D.; G. Öbe-nauer; Paehler, von Hymmen, Rittmeister; F. W. Dautert; Loeb, Oberleutnant; Rommel, Ingenieur; Dr. Martin, Fabrikant; Oskar Jung, Fabrikant. Ehrenmitglied des Vorstandes: von Hartmann-Krey, Landrat, Berleburg, Es wird höflichst gebeten, alle Zuschriften, Anfragen usw. nicht an einzelne Mitglieder des Vorstandes, sondern an unsere Geschäftsstelle: Herrn F. W. Dautert, Wetterdienstleiter,

Stadt Celle aus 1760 m Höhe. Beide Aufnahmen wurden gelegentlich, einer wissenschaftlichen Ballonfahrt am 14.1. 12 des Anh-V.f.L gemach

Gärtnerstr. 57, Saarbrücken 1, Telephon Nr. 1548, zu richten, da nur dadurch für sofortige Erledigung garantiert werden kann. Zugleich teilen wir mit, daß stattfindende Ballonaufstiege in Zukunft in der „Saarbrücker Zeitung" unter Rubrik „Luftschiffahrt" bekanntgegeben werden. An sportlichen Veranstaltungen für das Jahr 1912 sind vorgesehen: Ostern eine Ballonwettfahrt unter den Ballonführern der Sektion Saar-Mosel; gegen Ende Mai eine interne Wettfahrt unter den Führern des Deutschen Luftfahrer-Verbandes, zu der Ballone aller Klassen zugelassen

sind. Außerdem wird auch der diesjährige Deutsche Zuverlässigkeitsflug am Oberrhein Saarbrücken berühren.

Eingegangen 29. 2. Sitzungsbericht vom 21. Februar

„ .. . . 1912. Um 9 Uhr eröffnet der Vor-

Berliner Flugsport. ,itzende dic Sitzung. nach Ver-

verein. lesung des Protokolls der letzten

Sitzung teilte der Schriftführer die eingegangenen Neuanmeldungen mit. Herr F. Döring, Herr Oberingen. Basenach und Frl. Martha Behrbohm (erste Flugschülerin des Vereins) wurden als Mitglieder aufgenommen. Sodann wurden Vorschläge gemacht wegen eines neuen Vereinslokals, da das bestehende bereits zu eng zu werden beginnt. Dann hielt Herr Druhm noch einen kurzen Vortrag über den neuen französischen Eindecker des Konstrukteur Vasserot, welcher im wesentlichen im Flugbild die Gestalt der v. Poserschen „Schwalbe" zeigt, in einem anderen Punkte aber wahrscheinlich mit der Konstruktion des Herrn Druhm kollidieren dürfte.

Eingegangen 29. 2. Nach Ablegung der praktischen Königlich Sächsischer Führerprüfung als Ballonführer Verein für Luftschiff- haben nachgenannte Herren auch fahrt. die theoretische Prüfung vor der

Prüfungskommission des Vereins mit Erfolg bestanden. Es sind dementsprechend zu Führern des Vereins ernannt worden: Dr. Strauß, Weißig b. Großenhain; Direktor Merck, Pömmerle b. Außig; Ingenieur Mitzscherlich, Teplitz-Schönau.

Kaiserl. Aero-Club. Die Mitgliederlisten für 1912 können von Clubmitgliedern gegen Legitimation vom Clubbureau abgeholt werden.

Sitzungskalender.

Berliner Fingsport-Verein: Versammlung jeden Mittwoch.

Am 12. März Bierabend. Zusammenkunft im „Franziskaner"

am Bahnhof Friedrichstraße. 8% Uhr. Bitterfelder V. f. L.: Versammlung am ersten Montag jeden

Monats; Führerversammlung am dritten Montag jeden

Monats im Hotel Kaiserhof. Cölner Cl. f. L.: Monatsversammlung 9. März. Hamburger V. f. L.: Jeden Dienstag Zusammenkunft in den

Vereinsräumen, Colonnaden 17—19.

Kaiserl. Aero-Club; Regelmäßiger Clubabend jeden Dienstag im Clubhaus Nollendorfplatz 3.

Königl. Sachs. V. f. L.: Versammlung Montag, 11. März, 8 Uhr, Aula der technischen Hochschule.

Leipziger V. f. L.: Jeden Monat Führerversammlungen mit Fahrtberichten und Instruktionen für Führeraspiranten. Lokal wird jedesmal bekanntgegeben.

Lübecker V. f. L.: Regelmäßige Versammlungen am ersten Montag jeden Monats.

Niederrh. V. f. L., Sektion Saar-Mosel-Saarbrücken: Versammlung jeden Freitag abend, Hotel Monopol, Saarbrücken.

Niedersächsischer V. f. L.; Versammlung jeden letzten Donnerstag im Monat, &% Uhr. Institut für angewandte Mathematik und Mechanik, Prinzenstraße.

Posener Luftfahrer-V.: Versammlung 12. März, S\ Uhr, Kaiserkeller.

Schlesischer V. f. L.: Clubabend. Jeden Donnerstag abend 8 Uhr in Greens Weinhandlung, Breslau, Albrechtstr. 3.

Verzeichnis der in den Vereinen angekündigten Vorträge.

Die Vorträge werden längstens vier Wochen vorher angekündigt, so daß eine Veröffentlichung _ höchstens in zwei Heften erfolgt _

Verein

Vortragender

Vortrag

Datum und Ort

Oberrh. V. f. L. Berl. V. f. L.

Bayer. Aero-Club München

Berl. Flugsport-Verein

Kölner Club f. L.

V. f. Motor-Luftsch. in der Nordmark

Bitterfelder V. f. L.

Königl.Säch.V.f L.

Posener V. f. L.

Verein f. Flugwesen in Mainz Leipz. V. f. L.

Kaiserl. Aero-Club

Oberrh. V. f. L. Anhalt. V. f. L. Zwickauer V. f. L.

Dr. Huth, Berlin Prof. Dr. Süring

Prof. Dr. Lüdeling und Dr. Budig

Dr. 0. Wittenstein

Oberlt. v. Poser

Hauptm. a. D.

Dr. Hildebrandt Hauptm. Würz

Dr. Möller

Dir. R. Winter

Dr. Elias Phil. Spandow,

Berlin Dr. Witte

Dr. Linke, Frankfurt a. M. Hauptm. Härtel

Dr. ing. Bende-mann, Königs-Wusterhausen

Prof. Dr. Emden, München

Oberlehr. Partheil Dessau

Hofrat Pfaff

Flugwesen

Neue meteorologische Aufgaben für den Freiballon

Einige Erfahrungen beim Messen und Registrieren des luftelektrischen Potentialgefälles im Freiballon

Praktisches Fliegen, Betrachtungen u. Ausblicke

Abnahmebedingungen der österreichischen und englischen Heeresverwaltungen für Flugzeuge im Vergleich zu den s. Zt. von ihm bereits geäußerten Wünschen für kriegsbrauchbare Flugapparate

Orientierung bei Luftfahrten und areonautische Landkarten

Flugzeuge und Lenkluftschiffe im Dienste der Heerführung

Der jetzige Stand der Orientierung im Ballon und Lenkluftschiff

Kautschukgewinnung und Bearbeitung in spezieller Beziehung zur Ballonfabrikation (mit Lichtbildern)

Ueber netzlose Ballone

Allerlei aus den Erfahrungen deutscher Flieger

und Flugzeugkonstrukteure Bemerkenswerte Freiballonfahrten

Thema unbestimmt.

Im Firnenglanz des Ober-Engadin (mit farbigen

Lichtbildern) Seine Studienreise nach Frankreich und England

Verschiedene Fragen der Freiballonführung Drahtlose Telegraphie

Der Freiballon und seine Bedeutung in sportlicher wie auch wissenschaftlicher Beziehung

Erst. Tage d. März—Straßburg 4. März—Künstlerhaus, Berlin, 7V2 Uhr

8. März — Hotel Bayer. Hof,

Richard Wagner-Saal 8. März — Strandschloß, Tegel

9. März — Köln 9. März

11. März — Hotel Europa

11. März — Technische Hochschule, Dresden, Aula, 8 Uhr

12. März—Kaiserkeller, Posen, 8l/2 Uhr

13. März — Mainz.

15.März — Theatersaal d. Kry-stall-Palastes, Leipzig, 8 Uhr

19. März — Clublokal, Nollendorfplatz 3, 8 Uhr

März — Straßburg

März — Dessau

i 23. März — Vereinshof, ! Crimmitschau

SchrilUcitnag: Für die amtlichen Nachrichten verantwortlich: F. Ruch, Berlin; für den redaktionellen Teil verantwortlich: Paml Bejeohx, Berlin.

Deutsche

Luflfahrer-Zeitschrifl

Begründet von Hermann W. L. Moedebeck

Amtsblatt des Deutschen Lufifahrer-Verbandes

Jahrgang XVI

20. März 1912

Nr. 6

Die Zeitschrift erscheint vierzehntägig, und zwar Mittwochs. Sdiriflleitiing: Amtlicher Teil: F. Rasch; Redaktioneller Teil: P. Bejeuhr; Berlin W. 30, Nollcndorfplalz 3, Fernspr. A. Lülzow 3605 u. 5W, T.-A. Luflsehiff-

Berlin, Alle redaktionellen Finsendungen sind nur «in die Schriflletlung zu riclitcn. Kommissionsverlag, Expedition, Verwaltung: Klasing & Co., Berlin W. 9, Linkstr. 36, Fernspr. A. Kurfürst 9136—38, T.-A. Auloklasing. Annahme der Inserate und oller Zusendungen, die sich auf den Versand, den buchhandlcrisdicn Verkehr und die Anzeigen beziehen, durch den Kommissionsverlag; au&crdem Inseratenannahme durch sämtliche Annoncenexpeditionen. Inserate werden billigsl nach Tarif berechnet. Probenummein versendet auf Wunsch die Expedition.

Druck: Braunbeck-Gulenberg-Diuckcrei, Berlin W. 35, Lützowstraftc 105. Preis des Jahrgangs (26 Hefte auf Kunstdruckpapier) M. 12.—, Ausland M. 16.— , Einzelpreis Tür jedes Heft 50 PI.

Alle Rechte Tür vi mtl. Texte u. Abbildung, vorbehalten. — Nachdruck ohne Erlaubnis der Schriflteilung verboten. — Auszüge nur mil Quellenangabe gestaltet.

Inhalt des Heftes: Berichtigung, Seite 121. — Der Dienst bei den Luftschiffer-Bataillonen, Seite 121. — Wolkenstudien vom Ballon, Seite 123. — Zweischraubengefahr?, Seite 124. — Das neue Preußische Militär-Luftschiff „P. III", Seite 127. — Das geräuschlose unsichtbare Fernlenkluftschiff, Seite 128. — Ein neuartiger Flugzeugkühler, Seite 129. — Leick, W., Bestimmung der geographischen Länge, Seite 130. — Alt, E., Astronomische Ortsbestimmung im Ballon, Seite 131. — Rundschau. — Veranstaltungen. — Paris—London. — Einsendung, Seite 132. — Büchermarkt, Seite 135. — Zeitschriftenschau, Seite 136. — Industrielle Mitteilungen, Seite 137. — Amtlicher Teil, Seite 137.

UNMÖGLICHKEITEN IN DEN SATZUNGEN UND REGLEMENTS DES INTERNATIONALEN

LUFTFAHRER-VERBANDES.

In dem von mir im Jahrbuch des Niederrh. V. f. L. veröffentlichten und in Nr. 5 dieser Zeitschrift abgedruckten Artikel: „Unmöglichkeiten in den Satzungen und Reglements des Internationalen Luftfahrer-Verbandes" habe ich bei Behandlung des Art. 234 der internationalen Satzungen die deutsche Uebersetzung der offiziellen Ausgabe des Deutschen Luftfahrer-Verbandes zugrunde gelegt. Ich werde zutreffend darauf aufmerksam gemacht, daß diese Uebersetzung inkorrekt ist. Richtig wird der Absatz 2 des angezogenen Artikels zu übersetzen sein:

„Ein Club eines dem Verbände angehörenden Landes kann bei der Konferenz Berufung einlegen gegen Entscheidungen, die der Club eines anderen Landes gegen einen Angehörigen der Nation des Clubs, der Berufung einlegt, getroffen hat."

Unter Zugrundelegung dieser Uebersetzung fällt weg der Satz meines Artikels Seite 97, rechte Spalte: „Der Art. 234 hat offenbar.....nur die Berufung zur endgültigen Entscheidung von Streitigkeiten, die zwischen Verbänden verschiedener Länder, zwischen Clubs verschiedener Länder entstanden sind." Im übrigen aber wird der Inhalt meines Aufsatzes durch diese Richtigstellung nicht berührt, auch nicht hinsichtlich der übrigens nur nebensächlichen Beweisführung, daß der § 234 a. a. O. nicht die Berufung an die Konferenz gegen die Entscheidung eines Preisgerichts habe zulassen wollen. Nebensächlich ist diese Beweisführung, weil ich die Anwendbarkeit des § 234 a. a. O. „aus praktischen Gründen auch auf Preisgerichtsentscheidungen" unterstellt habe.

Dr. Victor Niemeyer.

DER DIENST BEI DEN LUFTSCHIFFER-BATAILLONEN.

Die Luftfahrt steht heute im Mittelpunkt des Interesses und es ist daher erklärlich, daß die Gedanken der wehrpflichtigen Jugend sich mehr und mehr den Luftschifferabteilungen zuwenden, um hier ihrer Militärpflicht zu genügen. Nur über die Vorbedingungen und Aussichten herrschen noch viele Unklarheiten, die aus einer Reihe von Zuschriften an die Verbandsvereine und an uns hervorgehen. Um nun allen Anfragen, welchp sich auf das Dienen bei den Luftschiffer-Abteilungen usw. beziehen, haben wir uns entschlossen, im folgenden eine kurze Zusammenfassung der hauptsächlichsten Punkte zu geben, wobei wir die Auskunft der in Frage kommenden Lufl-schiffer-Abteilungen benutzen.

Zunächst teilte uns die Inspektion des Kgl. Preuß. Militär-Luft- und Kraftfahr-Wesens, Schöneberg b. Berlin auf unsere Anfrage gütigst mit, daß Einjährig-Freiwillige im beschränkten Maße bei den Luftschiffer-Bataillonen eingestellt werden. Eine besondere Vorbildung wird nicht gefordert, jedoch ist es erwünscht, daß die Einjährig-Freiwilligen einem technischen bezw. meteorologischen Berufe angehören. Die Kgl. Bay. Luftschiffer- un'd

Kraftfahr-Abteilung München, welche uns ebenfalls in bereitwilligster Weise Auskunft erteilte, stellt Einjährig-Freiwillige nicht ein.

Bei der Einstellung von Zweijährig-Freiwilligen bevorzugt sowohl das Luftschiffer-Bataillon als auch die Luftschiffer- und Kraftfahr-Abteilung gelernte Schlosser oder Motorenmechaniker,

Diesen Zweijährig-Freiwilligen bietet sich später die Möglichkeit einer Kapitulation bei dem technischen Unterpersonal der Luftschiffertruppe (d, s. Maschinisten und Steuerleute), und zwar müssen nachfolgende Bedingungen erfüllt werden:

a) Die Personen müssen neben einwandfreier Gesundheit vorzügliches Seh- und Hörvermögen besitzen und bei nicht zu großem Gewicht körperlich gewandt und womöglich durch Sporttätigkeit trainiert sein;

b) sie sollen nicht unter 20 und nicht über 24 Jahre alt sein;

c) sie müssen gute Schulbildung besitzen, ein Technikum bezw, eine Seemannsschule mit gutein Erfolge besucht haben, und alsdann 2—3 Jahre praktisch in einer Automobil- oder Motorenfabrik tätig gewesen bezw. zur See gefahren sein. Die Maschinisten-Anwärter sollen die Prüfung als Kraftwagenführer bestanden haben;

d) als gleichwertig hiermit soll bis auf weiteres der zweijährige Besuch der Luftschifferschule des Deutschen Luftflottenvereins gelten;

e) sie müssen gute Charaktereigenschaften besitzen, absolut zuverlässig, nüchtern und beherzt sein.

Wolkenstudien.

Die Freiwilligen werden bei der 1. Kompagnie des Luftschiffer-Bataillons Nr. 2 Berlin zunächst zum Dienst mit der Waffe eingestellt und ein volles Jahr hier mit den übrigen Mannschaften in allen militärischen und technischen Dienstzweigen ausgebildet. Bei guter Führung und guten Leistungen werden sie nach Ablauf des Jahres zu Gefreiten befördert. Jm zweiten Dienstjahre werden sie zur Luftschiff-Werft kommandiert und müssen sich am Schlüsse desselben einerPrüfung unterziehen.

Je nach dem Ausfall dieser Prüfung werden die Anwärter zu Untermaschinisten bezw. Untersteuerleuten (Unteroffizierrang) befördert und treten somit in das technische Unterpersonal der Luftschiffertruppen mit besonderer Uniform und Löhnung. Nach Ablauf weiterer 2 Jahre und nach abermaliger Ablegung einer Prüfung können die Untermaschinisten und Untersteuerleute zu Maschinisten und Steuerleuten (Sergeanten) befördert werden. Ihre Beförderung zu Obermaschinisten und Obersteuerleuten (Feldwebelrang) kann nach weiterer zweijähriger Dienstzeit und nach abermaliger Ablegung einer Prüfung erfolgen. In den beiden letzteren Prüfungen erfahren die Anforderungen der ersten Prüfung entsprechende Steigerung. Nach 12 jähriger Dienstzeit erhalten die Ober-

maschinisten beziehungsweise Obersteuerleute den Zivilversorgungsschein und mit diesem die Anwartschaft auf die im Bereiche der Verkehrstruppen vorhandenen Beamtenstellen; vorzüglich sollen die später geplanten Luftschiffhalleninspektoren-Stellen mit diesem zivilversorgungsberechtigten Personal besetzt werden.

Auch bei den Luftschiffer-Abteilungen ist eine spätere Kapitulation, soweit Stellen frei sind, möglich; die Möglichkeit einer Anstellung im Privatdienstverhältnis besteht beim Preuß. Luftschiffer-Bataillon nicht mehr; auch bei der bayr. Luftschiffer- und Kraftfahr-Abteilung sind diese Aussichten wegen der geringen Zahl von Zivilarbeitern nicht besonders günstig.

Was nun die Anstellungsaussichten der vorher genannten nach Ablauf der Dienstzeit anbetrifft, so teilen uns zunächst die Inspektion des Militär-Luft-und Kraftfahrwesens sowie die Königl. Bayer. Luftschiffer- und Kraftfahrabteilung mit, daß Schlosser und Mechaniker nach Erfüllung ihrer Dienstpflicht bei guter Führung meist sehr gute Stellen in Automobilfabriken usw. erhalten, daß die Nachfrage von seiten dieser Fabriken und auch von Privatpersonen sehr rege ist, wenngleich bei der geringen Zahl privater Luftschiffgesellschaften nur eine geringe Anzahl Personen auf Anstellung rechnen kann.

Auf unsere Anfrage äußert sich die Luftverkehrs-G. m. b. H., Berlin, ebenfalls dahin, daß sie im Bedarfsfalle für ihren Luftschiffbetrieb die vorgenannten Leute bevorzugt, da diese bereits eine gewisse Sachkenntnis aus ihrer Dienstzeit mitbringen. Die Deutsche Luftschiffahrts - A.-G. D e 1 a g , Friedrichshafen a.B., erklärt es bei Monteuren und Schlossern ebenfalls als eine schätzenswerte Zugabe zu ihrer fachlichen Tüchtigkeit, wenn dieselben in ihrer Militärzeit in einem Luftschiff-

Wolkenstudien.

betrieb tätig gewesen sind. Sie legt jedoch in erster Linie Wert auf besondere Tüchtigheit in ihrem Fach überhaupt. Die L u f t f a h r z e u g - G. m. b. H., Berlin, bevorzugt ebenfalls die vorgenannten Fachhandwerker, wenn sie ihnen naturgemäß auch keine günstigeren Anstellungsbedingungen einräumen kann.

Aus allen diesen Schreiben geht deutlich hervor, daß tüchtige Monteure und Mechaniker, welche ihr Handwerk in jeder Weise beherrschen, bestimmt ihre späteren An-

stellungs-Aussichten verbessern, wenn sie ihrer Militärpflicht bei einer der vorerwähnten Truppen genügen. Wir glauben im allgemeinen Interesse zu handeln, wenn wir diese kurze Umfrage hiermit zur Kenntnis bringen. Wir möchten jedoch nicht unterlassen, der Inspektion des Militär-Kraft- und Luftfahrwesens, der Bay. Luftschiffer und Kraftfahr-Abteilung, sowie den einzelnen Firmen, die uns durch die Auskunftserteilung unterstützten, unseren verbindlichsten Dank auszusprechen.

WOLKENSTUDIEN VOM BALLON.*)

Zu den prachtvollen Wolkenbildern, die wir durch das gütige Entgegenkommen des Pommerschen Vereins f. L. unseren Lesern vorführen können, schreibt Herr Paul Proeger-Stettin:

Zwölf Stunden sind seit dem Aufstieg unseres Riesenballons „Pommern" bereits verstrichen; eine unbeschreibliche Nachtfahrt bei sternenklarem Himmel liegt hinter uns. Es ist 5 Uhr morgens im Oktober, die Sonne erfordert ihr Recht; nach prachtvoller Morgenröte erfolgt der Sonnendurchbruch um 6 Uhr 20 Min. Alsbald beginnt der Ballon, welcher während der Nacht in zirka 1000 m Höhe im Gleichgewicht dahinzog, auf die erwärmenden Strahlen zu reagieren, die ihn immer höher ziehen. Gegen 10 Uhr sind bereits 3000 m erreicht, mächtige Haufenwolken haben sich unter uns gebildet, gerade noch den Durchblick zur Erde gestattend. 3500 m. Eine getrennt dahinziehende Wolke zeigt die genauen Konturen eines liegenden Manneskopfes (siehe obiges Bild). Unter uns liegt das herrliche Thüringen, aus der riesigen Höhe wie Flach-

land erscheinend, um so mehr, da jetzt die Schattenbildung auf der Erde immer minimaler wird. Bei 4000 m Höhe schließen sich die Wolken unter uns, so weit das Auge reicht, ein riesiges wogendes und wallendes Meer. Der Ballon befindet sich in einem Wolkenkessel von ungeheurer Ausdehnung, dessen höchste Ränder wohl 5000 m überragen und der ihn vollständig von der Erde abschließt. Kein Laut dringt mehr zu uns herauf, wir befinden uns im Reiche absoluter Ruhe, nur unterbrochen von einem leisen Knacken des Ballonkorbes. Wer vermag die Empfindungen zu schildern, welche den Luftschiffer in dieser Abgeschlossenheit, in dieser Allmacht der Natur ergreifen; es muß erlebt sein. Und dennoch, wir sind nicht allein. In weiter Ferne entdeckt das scharfe Auge des Aeronauten einen winzigen Punkt über dem Wolkenmeere, es ist einer unserer Konkurrenzballone.

Unbarmherzig brennen die Sonnenstrahlen herab, so daß die hier herrschende Kälte von 12 Grad R. absolut nicht empfunden wird; der verminderte atmosphärische

*) Wir begrflssen die liebenswürdige Uebersendung der Bilder um so freudiger, als sie das Interesse für unsere Veibandszeiicrhütt erkennen lässt und wir wohl hotfen dürfen, auch von anderen Verbandsvereinen das gleiche Entgegenkommen erwarten zu können. ™

124 Zweischraubengefahr? Nr. 6 XVI.

Druck dagegen macht sich bereits bemerkbar. Große Müdigkeit tritt auf, das Herz arbeitet nicht mehr normal, doch wird, da es sich um eine internationale Weitfahrt handelt, Pardon nicht gegeben, d. h. Ventil wird nicht gezogen, der Ballon wird daher bis zur Mittagsstunde immer höher klettern. Es ist 11 Uhr 50 Min., das Ane-roidbarometer zeigt 5200 m Höhe an, die Vorsicht gebietet jetzt, daß einer der Luftschiffer sich die Ventilleine um den Leib bindet, um im Falle einer Ohnmacht durch sein Körpergewicht das Ventil in Funktion zu setzen und so den Ballon zum Fallen zu bringen. Mit aller Energie ge-

Der Zweischraubenantrieb an Flugzeugen, wie ihn zuerst die W r i g h t s benutzten, und der dann auch von den Firmen Burgess, De Dion Bouton, Savary u. a. m. übernommen wurde, ist dem Einschraubenantrieb in technischer Hinsicht in vielen Punkten überlegen. Dies haben die Fachleute seit geraumer Zeit erkannt; wenn trotzdem diese Konstruktion nicht zur allgemeinen Anwendung gelangt, ist dies im wesentlichen darauf zurückzuführen, daß man — wenigstens in Europa — bisher die Ansicht vertrat, der Zweischraubenantrieb bei Flugzeugen bedeute insofern eine Gefahr, als beim Stillstand eines Propellers eine kippende Wirkung auf den Apparat eintreten müßte.

Die Gebrüder Wright haben diese Möglichkeit von Anfang an bestritten mit dem Hinweis darauf, daß sich derartige Fälle, d. h. Aussetzen eines Propellers infolge Kettenbruchs, in Amerika — die amerikanischen Flugzeugketten sind weit weniger widerstandsfähig als unsere deutschen — mehrfach zugetragen hätten, daß es den Fliegern

lingt hier noch eine Aufnahme der höchsten Wolkengipfel (siehe Seite 122); nach kurzer Zeit tritt der Ballon den Flug zur Erde an, die Luftschiffer nach fünfstündigem ereignisreichen Abstieg wie aus einem Traumland zurückführend. —

Die prächtigen Aufnahmen, die gewiß allseitig gefallen werden, sind mit Goerz' „Dagor", Blende 1 : 7,7, 420 mm Brennweite, auf orthochromatischen, lichthof-freien 13X18 Perutz-Films, grün Siegel, unter Benutzung eines Gelbfilters erzielt worden.

aber stets ohne Mühe gelungen sei, den Motor rechtzeitig abzustellen und glatt im Gleitflug zu landen.

Auch der erste Absturz eines Wright-Apparates, den Orville Wright in Amerika erlitt und welcher dem Fluggast, Leutnant Selfridge, den Tod brachte, hatte nach einwandsfreier Feststellung seine Ursache nicht in einem Schraubenbruch, sondern war darauf zurückzuführen, daß ein Spanndraht — damals war man ja in der Sicherung noch nicht so weit wie heute — riß, von einem Propeller erfaßt, aufgewickelt und dadurch das Seitensteuer gewaltsam umgekippt wurde, so daß es als Höhensteuer wirkte und augenblicklich durch Aufhebung der Längsstabilität einen Sturzflug hervorrief.

Ebensowenig, wie man aber den ersten Nachrichten von gelungenen Aufstiegen der „fliegenden Brüder" Glauben schenkte, wollte man die von den Wrights vorgebrachten Beweise für die Gefahrlosigkeit des Zweischraubenantriebs gelten lassen, sondern man hielt in

Wolkenstudien.

ZWEISCHRAUBENGEFAHR ?

126

Zweischraubengefahr?

Nr. 6 XVI.

Europa mit Zähigkeit an dem einmal gefaßten Vorurteil fest.

Hieran vermochte auch die Ansicht anerkannter Sachverständiger nichts zu ändern, die auf Grund sorgfältiger theoretischer Erwägungen der Auffassung der Wrights beitraten. Immer wieder, wenn gelegentlich einmal ein Wrightapparat unter anderen Flugzeugen zu Fall kam, tauchte die alte irrige Ansicht auf, und sie konnte sich um so leichter durchsetzen, als die gegebene Erklärung von der Gefährlichkeit des Zweischraubenantriebs für den Laien etwas sehr Einleuchtendes hatte.

Die deutsche Wright-Gesellschaft entschloß sich schließlich in der richtigen Ansicht, daß es häufig bequemer sei, sich einer vorgefaßten Meinung der Menge anzupassen als dieselbe zu widerlegen, dazu, auch Einschraubenflugzeuge herzustellen, ohne jedoch damit ihre Ueberzeugung von den Vorzügen des Zweischraubenantriebs aufzugeben; denn dessen Ueberlegenheit wird vor allen Dingen in folgenden Eigenschaften erblickt:

1. Verwendungsmöglichkeit von Schrauben großen Durchmessers, denen eine niedrige Umdrehungszahl gegeben

Japanische Militärkommission: Major Takata, Hauptmann Masula, Oberst Yamada, Dr. ing. Iwamoti, Abramovitch, Schaarschmidt, Hauptmann Isbimoto, unten sitzend Fröbus. Sie besuchte den Flugplatz Johannisthal und besichtigte die deutsche Wright-FIug-zeug-Gesellschait, von der die Japanische Regierung mehrere Flugzeuge in Gebrauch hat

werden kann und die infolgedessen einen hohen Wirkungsgrad besitzen; damit im Zusammenhang stehend:

2. große Wirtschaftlichkeit, da der erwähnte hohe Nutzeffekt der großen Propeller die Benutzung eines verhältnismäßig schwachen Motors gestattet.

3. Erhöhung der Flugsicherheit bei Wind, dadurch hervorgerufen, daß die Schubkräfte, die den Apparat schwebend erhalten, symmetrisch an zwei Stellen angreifen und dem Flugzeug zwei Stützpunkte gewähren, während die Einschraubenmaschinen nur einen in der Mitte liegenden haben, um den sie naturgemäß durch Einwirkung des Windes verhältnismäßig leicht herumgedreht werden können. Die letzterwähnte Ueberlegung scheint ihre Bestätigung in der Tatsache zu finden, daß wiederholt Flüge von Wright-Apparaten bei erheblicher Windstärke beobachtet werden konnten (z. B. während der vorigen Johannisthaler Herbst-Flugwoche). Es lag demnach nahe, daß die Hersteller der Wright-Maschine ihre Bemühungen fortsetzen würden, um ihrem Zweischraubenantrieb Anerkennung zu verschaffen, und ihre Bestrebungen erhielten dadurch einen größeren Nachdruck, daß auch andere Firmen — von denen oben einige aufgezählt wurden — sich nach und nach zum Zweischraubenantrieb bekannten.

Der Gedanke daran mußte ja auch immer wieder auftauchen, weil die analogen Fälle im Schiffbau und in der Motorluftschiffahrt geradezu darauf hindrängen.

Savary — dessen Doppeldecker den schwächsten Motor unter allen Apparaten besaß, die sich bei der französischen Militärflugzeug-Prüfung auszeichneten — kam der Auffassung von der „Zweischraubengefahr" insofern entgegen, als er beide Propeller durch eine gemeinschaftliche Kette antrieb, so daß beim Bruch derselben beide Propeller stillstehen. Aber auch diese Lösung wäre vom Standpunkt der „Zweischraubengefahr" noch keineswegs ideal, da sie die Möglichkeit eines Propellerbruchs nicht berücksichtigt.

Die deutsche Wright-Gesellschaft hat nun über die Ursache der bisher erfolgten Abstürze von Wright-Apparaten sorgfältige Erhebungen angestellt, wobei sich ergab, daß dieselben in keinem einzigen Fall direkt oder indirekt durch Schrauben- oder Kettenbruch herbeigeführt worden waren. Wo aber Beweise nichts fruchten, da heißt es: Hic rodus, hic salta! und ein Zufall sollte diesen Wunsch überraschend schnell erfüllen: Nachdem der Chefpilot der deutschen Wright-Gesellschaft, Herr Wssevolod A b r a m o-w i t c h, am Sonntag, den 25. d. M„ auf dem Johannisthaler Flugplatz eine größere Anzahl Gastflüge ausgeführt hatte, unternahm er noch einen Ueberlandflug ohne Begleitung. Kaum hatte er den Flugplatz verlassen und befand sich in etwa 70 m Höhe, als an seinem Apparat ein krachendes Geräusch ertönte, das er sofort als Kettenbruch richtig erkannte. Der nächstliegende, instinktive Gedanke des Fliegers war, durch Kurzschluß den Motor auszuschalten und im Gleitflug zu landen. Er entsann sich aber im selben Augenblick des langen, um die „Zweischraubengefahr" geführten, Streites, und hatte im Vertrauen auf die Berichte der Gebrüder Wright den Mut, den Flug mit einer Schraube fortzusetzen, um die Wirkungen zu beobachten. Zunächst behielt der Flugapparat dieselbe Richtung bei, um dann langsam in eine Linkskurve überzugehen. Ein Blick nach rückwärts überzeugte den Flieger, der sich bis dahin nicht umgewandt hatte, davon, daß tatsächlich der linke Propeller, an dessen Zahnrad die gebrochene Kette noch hing, still stand, und nun erst stellte er den Motor ab. Die Landung erfolgte glatt. Eine neue Kette wurde gebracht, aufgelegt und der Flug sodann fortgesetzt; das Reißen der Kette war auf zu starkes Anspannen zurückzuführen.

Durch den Ruck, mit dem der Stillstand des einen Propellers erfolgte, hatte sich die Antriebsspirale des Tourenzählers losgerissen und war zur Erde gefallen. Einige Zuschauer brachten sie dem Flieger und bemerkten, daß es doch nicht nötig gewesen sei, wegen Herabfallens eines Objektes von so geringer Bedeutung den Flug zu unterbrechen. Die Landung hatte sich also mit solcher Regelmäßigkeit vollzogen, daß man von der Absichtlichkeit derselben überzeugt war!

Das Resultat ist also: Beim Zweischraubenantrieb verleiht der Stillstand eines Propellers dem Apparat allerdings eine schraubenförmige Bewegung; dieselbe tritt aber, was die Wrights immer behauptet hatten, ganz allmählich ein, weil zunächst die infolge des Beharrungsvermögens vorhandene Eigengeschwindigkeit die einseitige Schubwirkung des noch laufenden Propellers fast gänzlich aufhebt. Hierzu kommt die erheblich dämpfende Wirkung der vertikalen Seitensteuerflächen und des horizontalen Höhensteuers, welche beide beim Wright-Flugzeug ziemlich beträchtliche Abmessungen zeigen.

Der geschilderte Vorfall dürfte die Ansicht von der „Zweischraubengefahr" ein für allemal beseitigt haben.

DAS NEUE PREUSSISCHE MILITÄR-LUFTSCHI FF „P. III".

Die Abmessungen des Schiffes« das unsere beiden Abbildungen zeigen, sind: 86 m Länge, 15 m Durchmesser, sodaß sich ein Inhalt von 10 000 cbm ergibt. Die größte Breite ist 17 m, die Gesamthöhe 22 m. Die Gondel hat

Die dazu erforderlichen Demontagearbeiten nehmen nur wenige Stunden in Anspruch.

Am 26. Februar wurde mit dem „P. L. 11" eine Höhenfahrt auf 15—1700 m ausgeführt, der insofern besonderer

eine Länge von ca. 14 m bei einer Breite undJHöhe von ca. 1,85 bezw. 1,3 m. Zwei Sechszylinder-Körtingmotoren von je 200 PS erteilen dem Schiff durch 2 vierflügelige Luftschrauben, deren Flügel aus dünnem Stahlblech bestehen, eine Eigengeschwindigkeit von ca. 17 m Sek. bei einer Tragfähigkeit von 8 Personen. Die Steighöhe ist auf 2000 m (bei voller Aufrechterhaltung der Prallheit) berechnet, als Fahrtdauer können bis zu 30 Stunden angenommen werden. Die Steuerung geschieht durch Luftverschiebung in den Ballonetls, von denen je eins im Bug und Heck des Luftschiffkörpers untergebracht ist. Die Füllung der Ballonetls, welche gleichzeitig zur Prallhaltung der Hülle dienen, wird durch ein Gebläse bewirkt, das seinen Antrieb gewöhnlich von einem der beiden großen Motoren erhält. Außerdem ist aber noch ein 5 PS Vierzylinder-Hilfsmotor als Reserve vorhanden, welcher gleichzeitig der Bestimmung dient, die großen Motoren in Gang zu setzen.

Der Hüllenstoff ist dreifach gummiert und zum Schutz gegen die Einwirkungen der Sonnenstrahlen außen gelb gefärbt. Er hat eine Zerreißfestigkeit von über 2000 kg pro Meterlänge. Auch bei diesem Schiff ist die Gondel nicht als Kielgerüst ausgebildet, sondern nur so lang, wie es zur Aufnahme der maschinellen Anlage und der Besatzung eben notwendig ist.

Erbaut wurde das Luftschiff in der zweiten Hälfte des vorigen Jahres in den Bitlerfelder Werftanlagen der Luftfahrzeug-Gesellschaft unter Leitung des Oberingenieurs Kiefer und Ueberwachung des Herrn Professor Dr. ing. von Parseval.

Trotz seiner wesentlichen Größe — der Gesamtauftrieb des Gases beträgt ca. 11 000 kg! — läßt sich das ganze Schiff nach dem Entleeren des Gasinhalts auf drei Fuhrwerken transportieren.

Wert beizumessen ist, als das Schiff nach der Landung noch 700 kg Ballast verfügbar hatte. Hierauf erfolgte die Ueber-nahme des „P. L. 11" durch die Heeresverwaltung, die das Schiff nunmehr als „P, III" in Dienst stellt, und zwar ist dem Vernehmen nach Königsberg als Hafen in Aussicht genommen.

Somit hat die preußische Heeresverwaltung drei P.-Schiffe erworben: „P. I" von ca. 4000 cbm und 85 PS, „P. II" von 6800 cbm und 220 PS und den oben beschriebenen „P. III", das größte bisher überhaupt gebaute unstarre Luftschiff mit einer Gondel. Außerdem geht ein weiteres für die Heeresverwaltung bestimmtes P.-Schiff, der „P. L. 8", der bei 8000 cbm 300 PS entwickelt, seiner Vollendung entgegen.

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Gondel des „P. III'

DAS GERÄUSCHLOSE, UNSICHTBARE FERNLENK-LUFTSCHIFF.

(Schluß).

Besonders interessant war die Demonstration der Möglichkeit, zu einer bestimmten Zeit und über einen bestimmten Ort Sprengstoffe fallen zu lassen. Die Zerstörungstoffe wurden bei diesem Versuch durch kleine Papierschnitzelchen ersetzt, welches Experiment glänzend gelang.

Der Ballon kann sich abwärts und aufwärts bewegen, was mittels einer Hubschraube geschieht.

Der Temperaturwechsel, der sich z, B, beim Ueberführen des Ballons aus dem kalten Bühnenraum in den durch Heizung, Zigarrenrauch, Beleuchtung usw. hochtemperierten Zuschauerraum einstellt, bleibt ohne Einfluß auf die Gewichtslage des Luftschiffes, im Gegensatz zur früher verwandten gelben Hülle, die infolge der Wärmeeinwirkungen hochstieg und die Demonstrationen erschwerte.

Es wurden Funkenstrecken bis zu 35 000 Volt über die Stoffhülle geleitet, ohne daß ein Durchschlagen stattfand, die Ballonhülle wirkt als Kondensator. Diese Experimente hat Bohle schon hundertmal ausgeführt. Bohle steht dabei oft dicht unter dem Ballon, auf dessen Hülle die stärksten elektrischen Wellen übertragen werden.

Die Metallhaut ist durch eine Leitung mit dem in der Gondel befindlichen Cohärer verbunden; zum Befestigen des Drahtes ist an letztere eine Aluminiumplatte angebracht, derenRänder durch Ueberkleben von Streifen in

Es ist jetzt schon möglich, bis 3 Propeller auf einmal zu betätigen. Der untere Propeller läuft hierbei meistens mit dem vorderen zusammen, damit der Ballon besser in der Fahrt bleibt. Es ist dies aber nicht immer nötig.

Bei größeren Ballonen lassen sich natürlich auch Benzinmotoren verwenden; hierbei müssen die Kupplungen, Steuer usw. durch Magnete betätigt werden.

Ankunft dortselbst *).

die Metallschicht überleiten. Auf diese Weise bildet die Metallhülle ein elektrisches Schwergewicht, welches einen Ersatz bildet für die sonst zur Sammlung der Ströme erforderliche Erdung.

Interessant wäre es, wenn nun auch einmal wissenschaftliche und praktische Untersuchungen bezüglich der metallisierten Stoffe gegenüber Reibungselektrizität bekannt würden.

Metallisierter Ballonstoff ist bereits in Frankreich, England, Spanien, Belgien, Italien und Japan patentaint-lich der Münchener Firma Metzeler & Co. geschützt. In mehreren Staaten, darunter auch Deutschland, schweben noch die Patentverfahren.

■J Siehe Seite 132.

Das neue Passagierluftschiff der Delag „Victoria Luise" aui seiner ersten Fahrt nach Frankfurt a. M.

Bei größeren Räumlichkeiten ist die Steuerung dieses Fernlenkluftschiffes auch durch Flächen möglich.

Durch diese Fernlenkung eines Luftfahrzeuges können vielleicht, besonders in militärischer Hinsicht, große Vorteile erwachsen; wenn es hierdurch möglich wird, die kriegsmäßige Darstellung eines Zieles in der Luft zu erreichen. Durch das Fehlen eines solchen Zieles ist es bisher außerordentlich schwer gewesen, das geeignete Geschoß eines Ballonabwehr-Geschützes zu erproben und andererseits sich ein Bild über die Wirkung dieser neuen Geschützart zu machen. Man mußte sich bis jetzt ja damit behelfen, daß ein Ballon am Haiteseil mittels irgendeines Fahrzeuges hin und her geschleppt wurde, und es braucht wohl nicht besonders erwähnt zu werden, daß diese Art der Zieldarstellung eines Luftfahrzeuges zur Wirklichkeit in grellem Gegensatz steht. Ueber dem Meer mit geeigneten kleinen Schleppbooten mag es zur Not noch genügen; zur Erprobung von Automobil-Ballongeschützen, d. h. für den Landschießübungsdienst, ist es gänzlich unzureichend.

Es steht nun zu hoffen, daß diese Schwierigkeiten durch das Modell-Fernlenkluftschiff gänzlich aus dem Wege geräumt werden. Die Geschützführer erhalten einfach die Weisung, das betreffende lenkbare Luftfahrzeugmodell aufs Korn zu nehmen, und dieses Luftschiff wird nun durch einen anderen Offizier von irgendeinem Standpunkt aus beliebig in der Luft hin und her geführt, gehoben oder gesenkt. Hierdurch ist eine genaue Kontrolle möglich, ob die Geschütze wirklich den Anforderungen des Krieges entsprechen, da irgendwelche Treffer, die das Modell herunterholen, doch immerhin nur kleinere Werte zerstören, die jedoch durch die gesammelten Erfahrungen reichlich aufgebracht werden. Vor allen Dingen ist diese Erprobung möglich, ohne daß irgendwelche Menschenleben in Gefahr gebracht werden.

Eine gleichzeitige Beobachtung der Feuerwirkung vom Ballon aus, muß wohl wegen der Streuung und ihrer gefahrdrohenden Wirkung auf den Ballon unterbleiben.

Bisher sind allerdings die Versuche nur in geschlossenen Räumen vorgenommen worden, aber es liegt wohl im Bereich der Möglichkeit, sie auch auf größere Entfernungen auszudehnen.

Nun ist auch in England ein ,,geräuschloses" Militärflugfahrzeug ,.erfunden" worden, das insofern für uns Deutsche nichts Neues ist, als schon auf der vergangensn Johannisthaler Oktober-Flug-Woche sich ein Mercedesmotor durch seine Geräuschlosigkeit auszeichnete. Der dort eingebaute Auspuff dämpfte das sonst übliche starke Geräusch völlig, und um etwas anderes kann es sich auch im Prinzip bei diesen englischen Fahrzeugen nicht handeln. Militärisch betrachtet, bedeutet diese Neuerung eine völlige Umwälzung der bisher üblichen, denn das Geknatter und Getöse des offenen Auspuffes verrät das Herannahen des feindlichen Fliegers schon auf weite Ent-

EIN NEUARTIGER

Während in Frankreich die direkte Luftkühlung, gestützt auf die guten Ergebnisse der Gnöme-Motoren weitaus am verbreitetsten ist, neigt man in Deutschland mehr zur indirekten Luftkühlung mittels einer in einem geeigneten Kühler wieder rückgekühlten Wasser-

Fig. 1. Kühler, fertig zusammengesetzt; E — Einlaß; A - Auslaß.

menge. Unstreitig hat diese letzte Art der Kühlung große Vorzüge für sich. Vor allen Dingen werden die verschiedenen Nachteile der Rotationsmotoren vermieden, die einerseits in ihren unangenehmen Kreiselwirkungen sich für die Führung des Flugzeuges bemerkbar machen, während sich andererseits die einzelnen Organe des Motors im Betriebe vollständig der Beobachtung entziehen und lediglich für das Ohr des Führers bemerkbar werden. Was bisher gegen die Wasserkühlung sprach, war lediglich der alte Grundsatz, daß durch jede Komplikation bei einem Maschinenaggregat die Unzuverlässigkeit und Unsicherheit des Betriebes zunimmt. Das ist natürlich ohne weiteres richtig; die Wassermäntel, die Rohrleitungen und nicht zum mindesten die vielen Lötstellen der bisher gebräuchlichen Kühlerarten boten eine Reihe von Uebelständen, die manchen Flieger veranlaßten, lieber ganz auf die Wasserkühlung zu verzichten und sich den Rotationsmotoren zuzuwenden. Und doch sprechen die großen Erfolge der stehenden, wassergekühlten Motoren sehr für sich. Es sei hier nur an die großen Flüge Hirths beim vorjährigen Zuverlässigkeitsflug am Oberrhein, beim Mün-

fernungen, so daß im Kriege der Gegner auf der Erde Zeit genug hat, seine Vorkehrungen zu treffen, um die beabsichtigte Erkundung zu vereiteln oder den beabsichtigten Geschoßabwurf zu verhindern.

Im Verein hiermit scheint die Verwendung von Chrominium von ebenfalls großer Bedeutung, denn dieses glänzende Leichtmetall soll die Eigenschaft besitzen, durch seine Spiegelreflexe das Luftschiff unsichtbar zu machen, Chrominium soll stets die Farbe seiner Umgebung wiedergeben und sich so völlig der das Luftschiff umgebenden Wolkenbildung anpassen, so daß es selber nur wie eine Wolke aussieht. Um auch jegliche Widerspiegelung der Erde zu vermeiden, ist das Luftschiff in seiner Gesamtlänge unten keilförmig zugespitzt. So glaubhaft die gemachten Angaben auch klingen mögen, im hellen Sonnenschein kann solch ein Lenkbarer am heiteren, klaren Himmel nicht verschwinden, er wird mehr wie je mit seiner Spiegelfläche glänzen und schimmern. A e r o.

FLUGZEUGKÜHLER.

chen—Berlin-Flug, ferner an die bedeutenden Ueberland-flüge unserer Militärflieger (Berlin—Hamburg usw.) erinnert, die sämtlich mit wassergekühlten Maschinenanlagen ausgeführt sind.

So bedeutet denn eine Verbesserung der Flugzeugkühler eine Vergrößerung der Flugsicherheit — eine Vergrößerung unserer Leistungsfähigkeit. Wir möchten daher an dieser Stelle auf eine Neukonstruktion hinweisen, welche von der bekannten Firma Franz C. Hoyer in den Handel gebracht wird und mit welcher seit einiger Zeit von den namhaftesten Firmen in Johannisthal erfolgreiche Versuche unternommen worden sind.

Wie aus den Abbildungen 1—3 hervorgeht, unterscheidet sich der Hazet-Kühler von den übrigen Kühler-systemen insbesondere dadurch, daß er zerlegbar ist und aus einzelnen Elementen (siehe Fig. 2) zusammengestellt werden kann. Die Elemente sind kulissenartig hintereinander gereiht, so daß die Kühlflächen an jeder Stelle von der Luft intensiv bestrichen werden. An den Enden der Sammelrohre erhalten die Elemente nach innen verlegte Konusse, in welche zwecks Verbindung lose Verbindungskonusse aus gezogenem und abgedrehtem Messingrohr eingeführt werden. Ein- und Auslaufrohre sind auf die gleiche Art hergestellt und können an beliebigen Stellen zwischen die einzelnen Elemente geschaltet werden, was

Fig- 2. Ein auseinandergenommener Kühler.

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für eine bequeme Montage besonders wichtig ist. Abgeschlossen werden die Sammelrohre des Kühlers an den Enden gleichfalls durch konisch gearbeitete Verschluß-stücke, welche wiederum durch geeignete Flansche festgehalten werden. Das Ganze wird mittels Spannschrauben auf das innigste derart verbunden, daß diese sowohl durch die Endflansche als auch durch eine Anzahl an jedem Element befindlicher Oesen geführt werden, wodurch die Gesamtstabilität als auch Dichtigkeit dieser zerlegbaren Kühler derjenigen aus einem Stück in keiner Weise nachsteht. Die eigenartige Profilierung der Lamellen gibt diesen ebenfalls eine außerordentliche Festigkeit.

Der Hazet-Kühler wird vertikal angeordnet (Fig. 3), und zwar bei Eindeckern an einer oder an beiden Seiten des Rumpfes, bei Doppeldeckern seitlich des Motors. Die durch diese Anordnung erzielte Kühlfähigkeit wird in hervorragender Weise dadurch gefördert, daß das Kühlwasser durch eine große Anzahl getrennt voneinander liegender Adern (der Lamellen) von kleinstzulässigem Querschnitt seinen Weg nehmen muß.

So haben wir denn neben großer Kühlfähigkeit bei geringem Wasserbedarf geringes Gesamtgewicht, geringen Stirnwiderstand und sehr geringe Raumbeanspruchung.

, Fig. 3. Kühler, eingebaut in einen Doppeldecker.

Außerdem bietet der Kühler aber infolge seiner Zerlegbarkeit der Flugtechnik noch weitere Vorzüge, weil ein einmal angeschaffter Kühler in jedem Falle, ob bei einem Wechsel des Flugzeugtyps oder beim Wechseln des Motors mit anderer PS-Zahl, stets wieder verwendet werden kann, indem nach Bedarf einige Elemente hinzu- oder abgenommen werden.

War er zunächst ursprünglich an einer Fläche angeordnet und zu einem Teil zusammengestellt, so kann er, wenn es die Umstände erfordern, in einigen Minuten geteilt und auf beiden Flächen des Rumpfes verteilt werden.

Nun arbeiten Explosionsmotoren am rationellsten bei einer Kühlwassertemperatur von 65—80 Grad; ein Kühler aber, der für hohe Sommertemperaturen konstruiert ist, kann unmöglich im Winter die vorerwähnten Bedingungen erfüllen. Das ändert sich sofort bei dem neuen System, weil jeder in der Lage ist, sich die beste Kühlfähigkeit selbst zusammenzusetzen, und zwar der Jahreszeit bezw. Temperatur entsprechend.

Auch bei eintretendem Defekt infolge Havarie usw. des Flugzeuges kann das beschädigte Element in wenigen Minuten ausgewechselt werden.

In beiden Fällen ergibt sich also durch die Zerlegbarkeit des Kühlers eine leichte Reparaturmöglichkeit und erhöhte Anpassungsfähigkeit. So kann z. B, bei großen Ueberlandflügen der Flieger einige Reserveelemente mitführen, um einen etwaigen Schaden an Ort und Stelle auszubessern, eventuell kann er aber auch schon dadurch Abhilfe schaffen, daß er das schadhafte Element ausschaltet und bis zur Auswechselung mit verkleinerter Kühlfläche fährt.

Außerdem erübrigt es sich jetzt, die Kühler, wie bisher lange vor Ingebrauchnahme in Auftrag zu geben und für jeden Apparat besonders anfertigen zu lassen, weil die nötigen Normalelemente und Bestandteile auf Lager gehalten werden können.

So ist die Industrie auch auf diesem Spezialgebiet mit Erfolg bestrebt gewesen, Vervollkommnungen zu schaffen, welche die Flugtechnik fördern! —

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ORIENTIERUNG FÜR LUFTFAHRER.

BESTIMMUNG DER GEOGRAPHISCHEN LÄNGE AUS FLXSTERNBEOBACHTUNGEN.

VON DR. W. LEICK.

In Heft 5 dieser Zeitschrift bespricht Herr Oberst v. K o b b e ein von meinem Bruder und mir angegebenes Verfahren zur Längenbestimmung aus Fixsternbeobachtungen. Wir hatten den Zusammenhang zwischen Höhe, Ortssternzeit und Breite graphisch dargestellt und zwar derart, daß auf zwei zueinander senkrechten Achsen Höhe und Sternzeit aufgetragen, und die den einzelnen Breiten entsprechenden Kurven gezeichnet wurden. Herr v. Kobbe macht nun den beachtenswerten Vorschlag, statt dessen Breite und Stundenwinkel auf den Achsen aufzutragen und die den einzelnen Höhen entsprechenden Kurven zur

Darstellung zu bringen. Die Gründe, die er dafür anführt, sind meines Erachtens voll berechtigt, namentlich die größere Handlichkeit und auch Uebersichtlichkeit der Tafeln würde für ihre Verwendung im Ballon zweifellos von Vorteil sein. Es ist daher vielleicht von Interesse, wenn ich in aller Kürze hier auseinandersetze, in welcher Weise wir inzwischen selbst unsere Tafeln abgeändert hatten, zumal da wir die neue Form bereits praktisch erproben konnten, und sie, meines Wissens, die einzige Methode darstellt, die absolut ohne jede Rechnung zur Bestimmung von X führt.

XVI. Nr. 6

Astronomische Ortsbestimmung im Luftschiff.

131

Die untenstehende Abbildung erläutert — wenigstens schematisch — die Neueinrichtung der Tafeln. Die gezeichneten Kurven entsprechen, genau wie es vorgeschlagen wurde, den einzelnen Höhen. In der Figur sind sie nur von 2 zu T eingetragen, während sie in den Originalen von halbem Grad zu halbem Grad konstruiert wurden. Die rechtwinkligen Achsen enthalten Breite und Orlssternzeit {nicht Stundenwinkel). Dabei ist der Maßstab der Zeitskala gegen unsere früheren Tafeln verdoppelt worden, so daß jetzt also eine Strecke von 2 mm einer Zeit-minute entspricht. Dadurch wird die Genauigkeit der Ablesung erhöht, ohne daß die Tafeln ein unhandliches Format annehmen. Wie man aus der Figur ersieht, erstreckt sich eine solche Tafel über einen Zeitraum von zwei Stunden, so daß also im ganzen 12 Tafeln erforderlich wären, wenn man zu einer jeden beliebigen Zeit eine Längenbestimmung ausführen wollte.

Die Verwendung der Tafeln könnte nun in folgender Weise vor sich gehen". Entsprechend der bekannten Breite und der beobachteten Höhe entnimmt man aus der Tafel die Ortssternzeit und vergleicht sie mit der im Augenblick der Beobachtung an der Uhr abgelesenen Stargarder Sternzeit. Aus dem Zeitunterschied berechnet man dann in bekannter Weise den Längenunterschied gegen den 15. Meridian.

Um aber auch noch diesen letzten Rest von Rechen-

arbeit zu umgehen, habe ich folgende Einrichtung getroffen. Ein einfaches Lineal — es genügt dazu ein Papierstreifen, wie er unten in der Figur angegeben ist — wird mit seinem oberen Rand an die gewünschte Breite gelegt, so daß eine Marke des Lineals (Pfeil) mit dem Zeitmoment zusammenfällt, der an der Beobachtungsuhr abgelesen wurde. Die der beobachteten Höhe entsprechende Kurve gibt dann auf dem Lineal direkt die Länge A an. Ein einfaches Beispiel möge das erläutern:

Unter einer Breite von 50" wird um 9h 38,0 min. Starg, Sternzeit der Fixstern Beteigeuze in einer Höhe von 30° beobachtet. Welches ist die geographische Länge des Beobachtungsortes?

Lösung: Man bringe das Lineal in die auf der Tafel angedeutete Lage (oberer Rand auf <p =50°, Pfeil auf 9h 38,0 min.). Der Höhenlinie 30° entsprechend, liest man unmittelbar am Lineal die gesuchte geographische Länge = 9" ab.

Das Verfahren erfordert also absolut keine weiteren Vorkenntnisse und keinerlei Rechnung. Die Genauigkeit ist für die Zwecke der Luftschiffahrt völlig ausreichend; außerdem zeigt es sinnfällig, wie groß der jedesmalige Längenfehler ist, der aus einem etwaigen Fehler in der gemessenen Höhe oder der angenommenen Breite entspringen kann.

ASTRONOMISCHE ORTSBESTIMMUNG IM LUFTSCHIFF.

■ VON DR. EUGEN ALT, MÜNCHEN.

Nachfolgende Arbeit entstand aus meinen vorbereitenden Studien für die Transatlantische Flugexpedition, deren Bedürfnissen die beschriebene Methode in erster Linie genügen soll.

Die Verbindungslinie von einem Gestirn nach dem Erdmittelpunkte schneidet die Erdoberfläche in der sogenannten terrestrischen Projektion des Gestirnsortes oder, kurz gesagt, im Projektionspunkt. Ueber diesem Punkte steht das Gestirn im Zenith. Von jedem anderen Erdorte aus erscheint der Stern unter einem Höhenwinkel (kleiner als 90'), dessen Größe abhängig ist von der terrestrischen Entfernung des Beobachtungsortes vom Projektionspunkt. In einer sphärischen Distanz, welche gleich ist (90—h)°,

sieht man das Gestirn unter einem Höhenwinkel von h Grad.

Da es ganz gleichgültig ist, nach welcher Richtung vom Projektionspunkte aus man die sphärische Entfernung (90 — h) auf der Erdoberfläche mißt, so ergibt sich ohne weiteres der Satz: „Jeder Ort, von dem aus ein bestimmtes Gestirn unter einem Höhenwinkel (h) gesehen wird, befindet sich auf einem Kreise, dessen sphärischer Halbmesser gleich der Zenithdistanz (90 — h) des Gestirnes und dessen Pol der Projektionspunkt ist."

Wie wir später sehen werden, ist die Festlegung des Projektionspunktes auf der Erdoberfläche nach Länge und Breite ohne Schwierigkeit aus den Ephemeriden des be-

132

Rundschau.

Nr. 6 XVI.

obachteten Gestirnes und genauer Uhrzeit möglich. Nach dem eben abgeleiteten Satze kann man dann weiterhin um diesen Projektionspunkt den Kreis im sphärischen Abstände (90—h) auf der Erdoberfläche beschreiben, auf welchem derStandort desBeobachters sichbefindet.

Ist es nun noch möglich, eine zweite Linie anzugeben, auf der sich der Beobachtungsort sicher befindet, z. B. einen Breiten- oder Längenkreis oder einen zweiten Höhenkreis, so ist unter Berücksichtigung des Gestirn sazimutes eine eindeutige Bestimmung des Standortes nach Länge und Breite möglich.

Nehmen wir nun an, wir hätten auf einem hinreichend großen Globus den Projektionspunkt eines beobachteten Gestirnes und den zugehörigen Höhenkreis im sphärischen Abstände (90 — h) vom Projektionspunkte gezeichnet I Wir wollen nun das.Gradnetz des Globus, sowie den auf der Globusoberfläche verlaufenden Höhenkreis samt Projektionspunkt auf eine Ebene orthographisch projizieren,

 

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Fig. 1.

welche parallel mit der Globusachse steht. Zuvor soll jedoch dem Globus noch eine spezielle Stellung gegeben werden, indem wir die Meridianebene, auf welcher der Projektionspunkt des Gestirnes liegt, parallel zur Bildebene stellen.

Die auf solche Weise sich ergebende Projektion des Globus zeigt folgende charakteristischen Züge (Fig. 1): Der Globus bildet sich als eine Kreisfläche ab, dessen Durchmesser jenem der Kugel gleich ist und dessen Peripherie zugleich die Projektion des Meridians darstellt, auf welchem sich der Projektionspunkt befindet. Die übrigen Meridiane werden durch Ellipsen wiedergegeben, welche alle die große Achse SN gemeinsam haben. Die Breitenkreise verlaufen als unter sich parallele und ^ur Achse SN senkrechte Geraden, deren Abstände nach bekannten Gesetzen geregelt sind. Der um den Projektionspunkt P mit dem sphärischen Radius Pa = Pb = (90 — h)° beschriebene Höhenkreis projiziert sich als eine gerade Linie, deren Zeichnung ohne weiteres gelingt, sobald P gegeben ist.

Dieses Bild des Globus ist unter den angezogenen Voraussetzungen für das Gradnetz unveränderlich. Die Breitenkreise behalten für jede behebige Stellung des Globus ihre Größe, Lage und Benennung bei, die Meridiane bleiben nach Größe und Lage unverändert, wechseln jedoch ihre Benennung, und zwar in Abhängigkeit von demjenigen Meridian, auf welchem der Projektionspunkt liegt. Befindet sich beispielsweise dieser Punkt P auf 73ü Ostlänge, so folgt in westlicher Gangrichtung nach 10° der Meridian 63° Ost, nach 50° der Meridian 23,} Ost, nach 90° der Meridian 17° West. Dieser Meridian fällt mit der Achse SN zusammen.

Wir sind nun imstande für jede Breite, welche von dem Höhenkreis geschnitten wird, die Länge anzugeben, so daß wir also auf einer Land- oder Seekarte Punkte fixieren können, durch welche der Höhenkreis geht Die Verbindungsstrecken solcher Punkte liefern sogenannte Standlinien. Auf einer dieser Standlinien befindet sich der Beobachtungsort, dessen eindeutige Festlegung von weiteren Daten abhängig ist.

Wir gehen nun zur Bestimmung des Projektionspunktes auf der Erdoberfläche über. Da der Schnitt der Aequatorebene unserer Erde mit der scheinbaren Himmelskugel den Himmelsäquator bildet, so gibt die Deklination des Sternes, (das ist der nördliche oder südliche sphärische Abstand vom Himmelsäquator), sofort auch den entsprechenden sphärischen Abstand des Projektionspunktes vom Erdäquator, das heißt dessen geographische Breite. In Fig. 1 ist also -3c E C P = ü, also gleich der Deklination des beobachteten Gestirnes.

Die geographische Länge des Projektionspunktes erhält man aus folgender Ueberlegung. In einer gegebenen Breite läßt sich aus einer gemessenen Gestirnshöhe der Ortsstundenwinkel des beobachteten Gestirnes ableiten. Kennt man außerdem den Stundenwinkel, in dem das Gestirn im selben Augenblicke in Greenwich steht, so ist der Unterschied der beiden Stundenwinkel die Länge des Ortes gegen Greenwich, ausgedrückt in Zeitmaß.

(Schluß folgt.)

RUNDSCHAU.

Luftschiffdienst

der neuen Zeppelinschiffe.')

Die Delag veröffentlicht das folgende vorläufige Programm der beiden Luftschiffe „Victoria Luise" und „Schwaben". Die „Victoria Luise" wird bis Anfang Mai in Frankfurt a. M. stationiert, unternimmt dort Rundfahrten und macht Weitfahrten nach Düsseldorf. Während des Oberrheinischen Zuverlässigkeitsfluges wird sie im Gebiet des Fluges mehrere Fahrten unternehmen. Nach Beendigung dieser begibt sich das Luftschiff auf einige Wochen nach Düsseldorf, dann nach Hamburg, wo es bis Ende Juni verbleibt. Von dort kehrt es zum Frankfurter Bundesschießen nach dort zurück. Weitere Dispositionen sind noch nicht getroffen. Die „Schwaben" beginnt im April ihre regelmäßigen Fahrten nach Baden-Baden; zuerst werden Rundflüge gemacht, dann ein wöchentlicher Verkehr mit Frankfurt eingerichtet, der ev. bis nach Düsseldorf ausgedehnt werden soll. Auch am Oberrheinischen Zuverlässigkeitsflug wird sich die „Schwaben" beteiligen.

') Siehe Abbildungen Seite 128.

Ausschreibung des Berliner Vereins für Luftschiffahrt

Die Delag verspricht sich bei einigermaßen günstiger Wetterlage gute Einnahmen für 1912.

zu einer Ziel fahrt am 11. Mai, 5 Uhr nachmittags, in Schmargendorf (Ballonhalle). Offen für Führer des Berliner V. f. L. Die Wettfahrt findet statt nach den Freiballonbestimmungen des D. L. V. vom 8. Oktober 1911. Zugelassen sind Ballone aller Klassen. Für je drei Ballone wird ein Ehrenpreis des Berliner Vereins für Luftschiffahrt ausgesetzt. Bei ungünstigem Wetter kann die Wettfahrt auf den 12. Mai 1912, vormittags 9 Uhr, verschoben werden. Das Nenngeld beträgt 20 M. für jeden Ballon. Für Ballone, die nicht Eigentum des Berliner Vereins sind, wird das Gas zum Selbstkostenpreise von 12,35 Pfennig für das Raummeter geliefert. Die Hilfsmannschaften werden kostenlos gestellt. Die Anzahl der Fahrgäste ist beliebig. Das Programm der Wettfahrt wird den Führern am 7. Mai zugesandt, kann auch von der Geschäfts-

XVI. Nr. 6

Rundschau — Terminkalender.

133

stelle kostenlos bezogen werden. Die dem Berliner Verein gehörenden Ballone werden am 13. April, 6 Uhr, in der Geschäftsstelle des Vereins, Linkstr. 25, verlost. Bindende Meldungen für diese Ballone sind bis zu diesem Termin unter Einzahlung von 50 M. Reugeld an den Fahrtenausschuß einzusenden. Alles Nähere ist aus den Vereinsmitteilungen des Berliner V. f. L. ersichtlich, bezw. in der Geschäftsstelle, W. 9, Linkstr. 25, zu erfahren.

Der Berliner V. f. L. setzt drei Ehrenpreise aus für die drei besten angesagten Zielfahrten, die außerhalb von Wettbewerben stattfinden. Die Preise sind offen für Führer des Berliner V. f. L. für Fahrten .mit Vereinsballonen von Berlin oder von Bitterfeld aus, in der Zeit vom 1. April 1912 bis 31. März 1913, nachts 12 Uhr.

Das Ziel ist vom Führer vor dem Aufstieg selbst zu bestimmen, darf nicht unter 100 km vom Aufstiegsplatz entfernt sein und nur eine Fläche von 100 qm umfassen. Es ist durch Eintragung in das Meldebuch so zu bezeichnen, daß Irrtümer ausgeschlossen sind. Bei Fahrten von Bitterfeld aus ist das gewählte Ziel vom Führer dem Fahrten-Ausschuß vor dem Aufstieg schriftlich mitzuteilen. Gleichzeitig mit der Eintragung in das Meldebuch sind Mark 5.— Einsatz zu zahlen. Die Bewertung der Fahrten ist gegeben durch den Quotienten Landungsplatz—Ziel dividiert durch Aufstiegsplatz-Ziel. Der Landungsplatz ist vom Ballonführer so zu bezeichnen, daß er bis auf 100 m Entfernung vom gewählten Ziel feststellbar ist.

Die Belege für die Landung sind spätestens 8 Tage nach der Landung an den Vorsitzenden des Fahrten-Ausschusses des Berlines Vereins für Luftschiffahrt einzureichen. Zwischenlandungen bei der Zielfahrt sind gestattet. Durch jeden Bewerber kann nur ein Preis gewonnen werden.

Die Zuerkennung der Preise erfolgt durch den Vorstand auf Vorschlag des Führer-Ausschusses.

Der Vorstand des Berliner V. f. L.

Zur Besprechung über den Süddeutschen Rundflug waren auf Einladung des Bayerischen Aero-Clubs am 2. 3. die Vertreter der Luftfahrer-Vereine von Augsburg, Ulm, Stuttgart, Frankfurt a. M., Würzburg und Nürnberg dahier in den Räumen des Bayerischen Automobil-Clubs versammelt. Den Vorsitz führte der erste Vizepräsident des Bayerischen Aero-Clubs, Prof. Dr. Emden. Der Vertreter des Frankfurter Vereins für Luftschiffahrt, von welchem der Gedanke des Süddeutschen Rundfluges ausgeht, Dr. Joseph, berichtete zunächst eingehend über die Erfahrungen des Vereins beim vorjährigen und die Vorbereitungen zum diesjährigen Oberrheinischen Zuverlässigkeitsflug. Die Kosten der Veranstaltung eines Süddeutschen Rundfluges wurden auf zirka 100 000 M. berechnet und entsprechend mehr, falls Geldpreise ausgesetzt werden sollten. Die Beiträge der Städte müßten zurzeit das finanzielle Rückgrat derartiger Veranstaltungen bilden. In der an das Referat an-

Sfiddeutscher Rnndflug.

schließenden lebhaften Diskussion wurde der Gedanke eines Süddeutschen Rundfluges allerseits freundlich begrüßt und die Veranstaltung einstimmig beschlossen, Der Flug soll Ende Juli in München beginnen, mit mehreren großen Etappenstrecken mit eingeschalteten Ruhetagen durchgeführt werden und in Nürnberg enden. Lokale Schauflüge und eine Schnelligkeitskonkurrenz sollen eingelegt werden. Die Feststellung der einzelnen Etappen und Zwischenlandungsplätze wird später erfolgen, wobei auch die finanziellen Leistungen der betreffenden Städte berücksichtigt werden sollen. Was die Zulassung der Flieger anlangt, stellte der Inspekteur des bayerischen Ingenieurkorps, Exzellenz von Brug, in Aussicht, daß bayerische Fliegeroffiziere sich eventuell beteiligen würden, falls nur Ehrenpreise, keine Geldpreise ausgesetzt werden. Dr. Linke, Frankfurt a. M., wies auf die Bedenken hin, die ein Ausschalten der Flugzeugindustriellen und Berufsflugzeugführer mit sich bringen könnte. Die Entscheidung über diese Frage wurde vertagt, und es soll das Ergebnis des Oberrheinischen Zuverlässigkeitsfluges abgewartet werden. Auf eine Umfrage des Vorsitzenden wegen der Kostenbeiträge der einzelnen Städte war man allgemein der Meinung, daß bei reger Werbearbeit das Unternehmen auch finanziell gesichert sei. Die weiteren Vorarbeiten wurden einem Arbeitsausschuß übertragen, der seinen Sitz in München hat und aus Mitgliedern des Bayerischen Aero-Clubs und des Frankfurter Vereins für Luftschiffahrt, sowie von Nürnberg und Stuttgart bestehen soll.

Die Entwicklung des Flugplatzes geht daraus hervor, daß an den schönen Tagen oft fünf bis sechs Flugmaschinen auf einmal in der Luft zu sehen waren. Die Bedingungen für das Führerzeugnis erfüllten bisher in diesem Jahre zwei Flieger. Als besondere Flugleistung ist der Mondscheinflug des verstorbenen Fliegers Witte zu erwähnen, den er am 4. März, abends gegen M:10 Uhr, ausführte, wobei er über Lichterfelde, Zehlendorf, Lankwitz, Teltow flog und 10 Minuten nach 10 Uhr auf dem Flugplatze landete. Beim Besuch des Herrn Generalmajor Messing flog Oberingenieur Stumpf den von der A. E. G. erbauten Doppeldecker vor.

Aus dem Seite 143 veröffentlichten Plan des vom Deutschen Lu f t f ahrer - Verbande genehmigten Flugplatzes in Leipzig-Lindenthal ist die äußerst günstige Lage dieses Flugfeldes zu ersehen. Der Platz selbst ist vollständig von Feldern umgeben, so dass selbst eim Verlassen des Platzes auch für Fliegeranfänger keine Nachteile mit sich bringen kann. Das Leipziger Kasernenviertel grenzt fast unmittelbar an den Flugplatz, an der Gegenseite der Garnisonübungsplatz. Die nächste Bahnstation, Wahren, liegt ebenfalls unmittelbar am Flugplatz. Bis hierher fährt auch die elektrische Straßenbahn für 15 Pfennige.

Vom Fingfeld Teltow.

Leipzig-Lindenthal. Fingfeld

Termin.Kalender der für Luftfahrt wichtigen Veranstaltungen 1912.

2 c 22

Name und Art der Veranstaltung

Zeit

Strecke od. Ort

Preise

Veranstalter bezw. Stifter

8

9

10

Michelin-Preis Flug nach dem Feldberg

Moskauer Luftschiffer-Ausstellg. Monaco-Flug für Wasserflugzeuge Allrussischer Luftschifferkongreß 1. Intern. Flugzeug-Ausstellung Wien

Allgemeine Luftfahrzeug-Ausstellung Oberrheinflug Schweizerisch-Italienische Flugwoche

Internat. Luftschiffahrts-Aus-stellung

bis 1. Okt. 1912 Dez. 1911—März 12

|23. März Meideschi 24. März—31. März 28. März—2. April 1 .April Meldeschlussj

3.—14. April

12. April Meldeschi 8.—15. April

7.—21. April

Buc-Versailles Frankfurt a. M. Feldberg

Monaco Moskau

Berlin

Locarno Moskau

20000 Frcs. 2 500 Mk.

15 000 Frcs.

40 000 Frcs.

Ver. f. Flugsportliche Veranstaltg. Frankfurt

Internat. Sporting-Club Comite unter Prof. Skukowski

K. A. C.: K. Ae. C.; V. d. Motorfahrzeug-Industriellen

Moskauer Luftschiffahrt Gesells cK

FLUGLEISTUNGEN AUF DEM FLUGPLATZ JOHANNISTHAL IM FEBRUAR 1912.

In Johannisthal brachte der Monat Februar erstaunliche Rekorde von Flugleistungen. Nur an einem Tage des Monats wurden keine Flüge ausgeführt. 78 verschiedene Flieger haben über 2000 Aufstiege auf Apparaten 15 verschiedener Systeme ausgeführt. Die Gesamtdauer der Flüge beträgt 220l/s Stunden. Außer diesen 78 Fliegern haben noch 79 Personen als Passagiere oder Schüler an den Flügen teilgenommen. Zahlreiche Ueberlandflüge meist kleinerer Ausdehnung wurden ausgeführt. Sechs neue Flieger haben die Bedingungen des Flugführer - Zeugnisses erfüllt. Die größte Zahl von Flügen hatten der Luft-Verkehrs-Pilot Stoeffler mit 174 Aufstiegpn, die größte Flugdauer Leutnant Krüger auf Harlan mit fast 15 Stunden erreicht.

M. H. Salmct.

FLUG PARIS—LONDON.

Der Flug von M. H. Sahnet von London nach Paris (375 km) ohne Zwischenlandung hat, trotz der kürzesten Zeit von 3 Stunden 12 Min., nicht die gleiche Begeisterung hervorgerufen wie seinerzeit Priers Flug in 3 Stunden 57 Min. für dieselbe Strecke. Henri Salmet, dessen Bild wir oben bringen, ist mit einem Schlage ein berühmter Flieger geworden; er diente als Mechaniker während des Rundfluges der „Daily Mail"; als Petit Pierre durch einen Flugschüler ermordet wurde, trat Salmet dessen Stelle als Hauptlehrer der Schule Bleriot in Hendon an. Salmet erzählte bei seiner Landung in Issy-les-Moulineaux von seiner Reise: „Schon lange hatte ich den Plan einer Reise

nach Paris gefaßt, und wartete nur auf einen günstigen Augenblick. Da heute früh das Wetter schön war, entschloß ich mich aufzubrechen, und flog um 7,45 Uhr ab. Ich stieg gleich zu einer ziemlichen Höhe auf und richtete mich nur nach dem Kompaß. Brighton zur Linken und Eastbourne zur Rechten lassend, stieg ich bis 2000 m, und befand mich bald ganz in Wolken. Um mich zu überzeugen, wo ich sei, ging ich bis auf 400 m herunter und erkannte die Eisenbahnlinie von Gisors. Ich stieg dann wieder höher und behielt die Richtung auf Paris, bis ich den Eiffelturm erreicht hatte, und landete glatt ohne irgendwelche Zwischenfälle.

In interessanter Weise äußert sich Reserve-Flieger- Dr. Reymond hierzu im „Aero": Offiziere. Frankreich fehlt es an Reserve-

Fliegeroffizieren. Zahlreiche Flugführer, welche von dem Aero-Club de France das Zeugnis erhalten haben, können aus Mangel an Geld das Flugwesen nicht weiter betreiben. Es müßte eine Schule errichtet werden, welche junge Leute vor ihrem Eintritt in die Armee zum Flugführer ausbildet. Im Heer müßte ihnen ein Flugzeug zur Verfügung stehen, und sie hätten dieselben Dienste wie die Offiziere zu leisten. Nachdem sie 2 Jahre eine solche Schule besucht hätten, könnten diejenigen Flieger, die wieder zu den Zivilfliegern zurückgehen wollen, ein Examen ablegen, auf Grund dessen sie zu Reserve-Fliegeroffizieren ernannt werden.

Nach Redaktionsschluß erreicht uns die traurige Mitteilung von Gustav Witte f dem schweren Unglücksfall, welchem der so außerordentlich befähigte Flieger Gustav Witte zum Opfer gefallen ist. Es scheint sich zu bestätigen, daß er in der Luft von einem Unwohlsein ergriffen wurde und so in seiner Willensäußerung behindert war. Vor kurzem noch begleitete er die Flieger Ltn, Engwer und Ltn. Solmitz und landete nach dem Unglücksfall sofort in ihrer Nähe, um sich ihnen für die erste Hilfe zur Verfügung zu stellen.

Witte übte das Fliegen berufsmäßig aus, seine Familie hat also den Ernährer verloren. Der Kaiserl. Aero-Club, Berlin W. 30, Nollendorfplatz 3, hat nun eine Sammlung für die Hinterbliebenen eröffnet, und ist bereit, für. diesen Zweck eingehende Geldsendungen an die Familie abzuführen. Der Empfang sämtlicher Gaben wird in den Heften dieser Zeitschrift bestätigt. Möge dieser Appell an die Sportwelt nicht ungehört verhallen.

EINSENDUNG AN DIE SCHRIFTLEITUNG.

Sehr geehrte^Schriftleitung!

1 * In der äußerst -dankenswerten Wiedergabe der Anschauungen des Leonardo da Vinci über den Vogelflug schreibt Herr Dr. Donalies am Schlüsse, Heft 3, Seite 55: „. . . aber wie armselig nimmt sich der schwache Borellische Erklärungsversuch des Vogelflugs gegenüber der tiefen und anschaulichen-Darstellung Leonardos aus?"^ \ r

Diese Bewertung Boreliis ist meines Erachtens ungerecht; wenn Borelli sich auch als Arzt kürzer faßt als der ziemich weitschweifige Leonardo, so ist doch die Erklärung Borellis iniwesentlichen richtig und_^die Erklärung Leonardos — abgesehen von vielen richtigen Beobachtungen — im wesentlichen falsch.

Borelli sagt: Wenn der ^Vogel, siehe Abbildung, seine Flügel a b aus der Stellung f c in die Stellung h g herunterschlägt, so wird er durch die Durchbiegung der Federn bei a wie von einem Keil nach vorn getrieben.

Leonardo sagt (S. 9): Will der Vogel plötzlich hochschießen, so schlägt er die Flügelarme unmittelbar von oben nach unten durch . . . Wenn der Vogel beim Abwärtsflug noch mit den Flügeln nach hinten rudert, erteilt er sich eine sehr schnelle Bewegung, und zwar ist dies der Fall, weil seine Flügel dann die Luftwirbel treffen, die ständig hinter7dem Vogelkörper gleiten, um die Leere auszufüllen, aus der er kommt.

Während also der „Schlagflug" — nebenbei bemerkt, ein glücklich gewähltes Wort — für Borelli schon 1680 da ist, was die Momentphotographie erst durch Marey als tatsächlichen Vorgang beim sogenannten Ruderflug erwiesen hat, bewegt sich Leonardo noch ganz in der alten und vielfach bis in unsere Tage gang und gäben Vorstellung eines wirklichen Ruderns bei dieser Flugart,

Mit vorzüglicher Hochachtung

Joseph Hofmann. ERWIDERUNG.

Die Schriftleitung hatte die Güte, mir die obige Zuschrift vor der Drucklegung zur Kenntnisnahme und Erwiderung mitzuteilen. Ich kann daher schon jetzt entgegnen, daß ich an meiner bedeutend höheren Einschätzung der Leonardoschen gegenüber der Bo-rellischen Erklärung des Vogelflugs festhalte, und ich glaube, daß auch Herr Regierungsrat H o f m a n n diese Ansicht teilen würde, wenn er nicht die Hauptstelle übersehen hätte, in der Leonardo den normalen Schlagflug erklärt. Es sind dies die ersten fünf Absätze in meiner Uebersetzung unter der Rubrik „Der Schlagflug" (S. 8 und 9), während Herrn Hofmann sich lediglich an die dann folgenden beiden Absätze hält, die zwei Spezialfälle beim Schlagflug, das Verhalten der Flügel beim plötzlichen Hochschießen und beim raschen Abwärtsstoßen des Vogels betreffen. Es ist natürlich, daß er aus dieser unrichtigen Prämisse zu dem unrichtigen Schluß kommt, daß Leonardo den Flug „im wesentlichen falsch" erkläre, Borelli dagegen „im wesentlichen richtig". Ich bedaure jedoch, auch dies letztere

keinesfalls zu können. Denn was der Herr Einsender aus Borelli zitiert, die schematische Darstellung des Flügelschlags, würde auf Grund der angenommenen Keilwirkung den Vogel allenfalls vorwärts treiben, aber niemals ihn auch zugleich in der Luft halten. Dies aber ist der springende Punkt für alle Beurteilung vorgängiger Flugtheoretiker: inwieweit haben sie das dynamische Tragegeheimnis der Luft erkannt. Hierüber finden sich bei Borelli nur einige unklare Wendungen, auch wenn er die doppelte Aufgabe des Treibens und Tragens der Vogelflügel an sich nicht übersah; bei Leonardo dagegen erhält der geheimnisvolle Vorgang der Bildung eines Luftpolsters unter dem Körper, auf welchem der Vogel mittels kunstvoller Flügelstellungen hingleitet, an der erwähnten Stelle eine exakte und richtige Erklärung. Diese für seine Zeit außerordentliche Erkenntnis macht für mich die Größe Leonardos auch als Flugtheoretiker, während das gänzliche Fehlen einer Aufhellung gerade des Tragewunders beim Vogelflug in dem sonst recht verdienstlichen Borellischen Werk über „Die Bewegung der Tiere" seinen Erklärungsversuch des Fluges zu einem schwachen, armseligen, der Hauptsache entbehrenden Versuch stempelt.

Dr. Hans Donalies.

Das Bild zeigt den verunglückten Eindecker, mit dem Salmet soeben den Kanalflug glücklich absolviert

hat, bei East Harn.

BÜCHERMARKT.

Der Fallschirm, seine geschichtliche Entwicklung und sein technisches Problem. Von Gustav von Falkenberg. 190 Seiten mit 83 Abbildungen im Texte. Berlin W., 1912. Richard Carl Schmidt & Co. Preis elegant gebunden 6.— M. Der VIII. Band dieser rührigen Bibliothek für Luftschiffahrt und Flugtechnik, die uns bereits so viele schöne Werke auf dem Gebiete der Luftfahrt übermittelte, führt uns eins der ältesten Probleme, nämlich den Fallschirm, vor. Der Verfasser hat seine Aufgabe vor allen Dingen dahin verstanden, in einer übersichtlichen Zusammenfassung das verstreute Material über dieses Thema zu sammeln, und hierin liegt ohne Zweifel die Stärke des Buches, da mir kein anderes Werk bekannt ist, das in so übersichtlicher Weise die Literatur und die bekannteren Abbildungen über Fallschirme zusammenfaßt. Ob der Fallschirm als solcher (abgesehen von seiner Verwendung für wissenschaftliche Zwecke) wirklich ein2 praktische Bedeutung hat, darüber werden wohl mit mir viele Leute anderer Meinung sein als der Verfasser, aber das ändert nichts an dem Wert, den das Buch als Zusammenfassung besitzt. Das mathematische Problem des Fallschirmes ist auf etwa 20 Seilen beschränkt und dadurch allerdings etwas dürftig ausgefallen, so daß es für ein Studium nicht genügend Unterlagen bietet.

Jedenfalls ist das Buch in seiner gediegenen Ausstattung eine wichtige Ergänzung der bestehenden Literatur, so daß es wohl bald in keiner Bibliothek fehlen wird.

Jahrbuch des Niederrheinischen Vereins für Luftschiffahrt

vom 1. Oktober 1910 bis 1. Oktober 1911. Selbstverlag des Vereins.

Es ist ein recht umfangreiches Büchclchen geworden, das uns die Jahrbuchkommission des Vereins übersandt hat, umfaßt es doch rund 270 Seiten, von denen fast die Hälfte für Abhandlungen zur Verfügung gestellt sind. Ein ausführlicher Jahresbericht — von Herrn Professor Dr. Bamler zusammengestellt — wird den Interessen der Luftfahrtgebiete sowie der einzelnen Vereinssektionen in jederWeise gerecht. Eine Zusammenstellung der Vereinsfahrten, des Vereinsmateriales, Vorstands- und Mitgliederlisten sowie einige Bilder vervollständigen den vereinsamtlichen Teil.

Von den Abhandlungen haben wir bereits im letzten Heft mit gütiger Erlaubnis des Verfassers den Aufsatz von Justizrat Dr. V. Niemeyer zum Abdruck gebracht. Von den übrigen, den verschiedensten Disziplinen wissenschaftlicher und wirtschaftlicher Luftfahrt gewidmeten Aufsätzen möchte ich vor allen Dingen auf die außerordentlich reichhaltige Zusammenstellung des Herrn Dr. Heimann über den heutigen Stand der astronomischen Ortsbestimmung im Luftschiff hinweisen. Dieser Aufsatz hat insofern allgemeines Interesse, weil er in glücklicher Form mit ausführlichem Quellennachweis sämtliche bestehenden Methoden zusammenfaßt. Den Schluß dieses sehr lehrreichen Artikels bildet eine Fortsetzung des von Professor Süring in Moede-becks Taschenbuch zusammengestellten Literaturverzeichnisses über Ortsbestimmung, was als wertvolle Ergänzung des Süringschen Aufsatzes gelten kann.

136

Zeitschriftenschau.

Nr. 6 XVI.

„Ueber Alpenfahrten" von Margarete Grosse, Sonderabduck aus der Zeitschrift des Deutschen und Oesterreichischen Alpenvereins 1911 (XLII. Band). Der vorliegende Sonderabduck, der vom Verlag in ausgezeichneter Weise ausgestattet worden ist, was besonders den prächtigen Alpenphotographien zugute kommt, ist nicht etwa eine Zusammenstellung einiger interessanter Alpenballonfahrten, sondern die Verfasserin hat sich hier die Aufgabe gestellt, alle wichtigen Punkte, die bei der Ausführung einer derartigen Gebirgsluftfahrt zu berücksichtigen sind, in einheitlicher Weise zusammenfassend zu behandeln. Es möge gleich vorausgeschickt werden, daß dies in außerordentlich guter Weise gelungen ist. Die Verhaltungsmaßregeln und Grundsätze werden stets durch passende Beispiele erläutert, wodurch sie für den Leser außerordentlich an Wert gewinnen. So wird die Ausrüstung der Fahrer besprochen, Kleidung, Proviant, Sauerstoffapparate, dann das Material des Ballons, Korbausrüstung, Ballast, Karten, alles im Hinblick auf die zu erreichenden großen Höhen und die möglicherweise eintretende Kälte. Hierauf folgen die Vorbereitungen, die sich einerseits auf Material und Füllung beziehen, andererseits aber wichtige Fingerzeige meteorologischer Art geben. Abschnitt 4: der Bergsteiger und das Ballonfahren in den Alpen, berührt zuerst etwas eigenartig, da man zunächst nicht weiß, was

diese beiden miteinander zu tun haben, aber die von Fräulein Grosse durchgeführte Gliederung zeigt durch interessante Vergleiche, daß sowohl der Bergsteiger als auch der Ballonfahrer durch die Ausführung derartiger Gebirgs-fahrten den Alpen neue Reize abgewinnen kann und sich somit einen außerordentlich lohnenden Sport eröffnet. Besonders aber die Landung im Gebirge zeigt so recht die Berührungspunkte der im vorigen Kapitel erwähnten Sportarten. Wir möchten dieser hübschen Arbeit jedenfalls wünschen, daß sie in allen Kreisen der Luftschiffahrt die ihr gebührende Achtung findet. Be.

EINGEGANGENE BÜCHER.

Buch des Fluges. Herausgegeben von Hermann Hoernes. In 3 Bänden. Verlag Georg Szelinski, k. k. Univ.-Buchhdlg. Wien. 1911/12.

Mouillard, L. P. Le vol sans battement. Wiederhergestellt aus einer Studie über L'oeuvre ignoree von L. P. Mouillard durch Andre Henry-Couannier. Librairie Aeronautique, Paris, Rue de Seine. 1912.

Eiffei, G. La resistance de l'air et l'aviation. Verleger H. Dunod & E. Pinat, Paris. 1911.

Eine Besprechung erfolgt in einem der nächsten Hefte.

ZEITSCHRIFTENSCHAU.

Wissenschaftliche Luftfahrt.

Hooft, M. Jets over Lilienthal (Stellungnahme zu Lilienthal) „Avia", 1.251. ill. Verfasser bespricht die Strömungsrichtung der Luft an steilen Hängen und sanften Hügeln bei horizontalem Wind; er zieht daraus Schlußfolgerungen auf den Unfall Lilienthals.

Julhe: Ueber die Durchlässigkeit der Ballonhüllen für Wasserstoff. „Comptes Rendues" 154, 423. 1912. Julhe erklärt die Vergrößerung der Verluste an Gas beim langen Gefülltstehen des Ballons mit der Auflösung des Wasserstoffes im Kautschuck. Er hat schon früher vorgeschlagen, diese Verluste zu vermeiden, indem man auf die Innenseite der Ballonhülle noch eine Lage Shirting bringt, welche man durch eine Lösung von Gelatine in Glyzerin stärkt.

Austerwell. Ueber die Diffusion des Wasserstoffes durch gummierte Ballonhüllen. „Comptes Rendues", 154, 196. 1912. Verfasser hat beobachtet, daß die Verluste durch den Kautschuk hindurch um so größer werden, je länger dtr Ballon gefüllt steht.

Fessel- und Freiballone. Schauer, F. F. Natural Gas for Ballooning. „Aeronautics", U. S., X. 1. 10. Verfasser bespricht eine Methode, natürliches Gas zu behandeln, er beschreibt eine Wasser-Gasmaschine und gibt eine Analyse des natürlichen Gases.

Militärische Luftfahrt.

Das Militärflugwesen in Deutschland und Frankreich. „Motorwagen", XV. 6. 132. Es wird nach einer Gegenüberstellung für Deutschland gefordert: Dezentralisation des Flugwesens, großer Flugzeugpark, ständiges Fliegerkorps, Fliegerabteilungen bei allen Armeekorps.

Stand der Militärluftschiffahrt. „Wiener Luftsch. Ztg.", XI. 5. 74. Die Luftfahrt wird immer mehr in den Dienst des Militärwesens treten; die Sicherheit beruht daher auf einer großen Zahl ausgebildeter Flieger, da die Apparate in verhältnismäßig kurzer Zeit zu bauen sind.

Battini, G. L'observation en aeroplane. „L'aero", IV. 399. 1. Die Verwendbarkeit der Beobachtung hängt ab von der Beschaffenheit des Apparates, den Fähigkeiten des Beobachters und dem technischen Verständnis des Führers.

Flugzeuge.

Dumas, Alex. The New Voisin Aeroplanes. „Aeronautics", U. S., X. 1. 17—19. 2 ill., 8 Fig. Dumas beschreibt den Canard-Typ (Land- und Wasser-Flugzeug) mit:75 PS Renault-Motoren.

Een vle ugelsl agvliegtuig (Ein Schwingenflugzeug) „Avia", L 18. 249. 1 iil. Mittels Zahnradübertragung werden zwei Schlagflügel (alle 55 Sekunden ein Niederschlag) angetrieben.

Motoren.

Müller, C. Sechszylin drige Luf tschif f motoren. „Motorwagen", XV. 6. 135. Der Vierzylindermotor ist besser und zuverlässiger, weil der thermische Wirkungsgrad höher, die Gemischverteilung günstiger und die Durchfederung der Kurbelwelle geringer ist.

Ortega, G. Descripcion dcl nuevo motor Adams-Farwell. „Esp. Auto", VI. 4. 49. ill. Neuer Rotationsflugmotor, 72PS, 5 Zylinder, 900Umdrehungen, Gewicht 230kg.

Ausstellungsberichte.

Jones, Ernest L. A review of 1911 — for cast for 1912. „Aeronautics", U.S., X. 1. 1. Ausstellungen, Konferenzen, Rekorde, bemerkenswerte Flüge, Flugplätze, Luftschiffhallen, alles dieses zeigt den wunderbaren Fortschritt, den die Luftfahrt gemacht hat.

A description and some criticisms of the aeroplanes at the Paris salon. „Aeronautics", V. 48. 28. ill. Eine Besprechung der Steuerung der Albatros-Zweidecker, über Spanndrähte und Verstrebungsbefestigung Clement-Bayard, Chassis-Typen, eine Tabelle über Details der Ein- und Zweidecker, Anordnung von Stabilisatoren.

Rechtsfragen. Schmoll, Louis. L'Aviation devant la Justice. „Revue juridique intern, d. 1. locom. aerienne", III. Febr. 33. Der Verfasser tritt dafür ein, daß es an der Zeit ist, für die Luftfahrt und ihren Schutz mit den alten Gesetzesformeln zu brechen, sie den neuen Anforderungen anzupassen.

Einzelheiten.

Miege, M. Wem gebührt die Priorität über die Verwindung? „III. Zeitschr. Auto", III. 4. 15. Verfasser tritt dafür ein, daß Nemethy, der 1899 zuerst das Gauchissement anwendete, als der Erfinder gelten müsse.

Huson, J. E. Aeronautical timber from the Lard-wood merchants point of view. „Aeronautics", V. 48. 45. Eine Uebersicht über die verschiedenartigsten Hölzer, die sich besonders zum Aeroplanbau eignen wegen ihrer Geradheit, ihrer Aederung, der Leichtigkeit und der großen Länge, in der sie zu haben sind. Kartenwesen.

The magnetic compass, its construction and use. „Flight", IV. 165. 163. ill. Größere Abhandlung über Konstruktion und Benutzung des Kompasses.

Flüge.

Meloil. Vanimans Ozeanprojekt. „Wien. Luftsch. Ztg.", XI. 5. 74. Beim Ueberfliegen des Ozeans wird das Luftschiff ständig in einer Höhe von 60—300 m gehalten, und zwar durch Verwendung von besonderen Lenkschrauben.

Im Flugzeug quer über den Atlantischen Ozean. „H. P. Fachztg.", VI. 11. 17. ill. Es wird für den Transkontinentalflug ein Flugzeug entworfen, seine notwendige innere Einrichtung beschrieben, eine besondere Aufhängung des Kompasses wird vorgesehen.

XVI. Nr. 6 Industrielle Mitteilungen. Amtlicher Teil.

INDUSTRIELLE MITTEILUNGEN.

Aus Morells Zeugnismappe:

Eine Anerkennung der Zuverlässigkeit der Morell-Tachometer haben die Harlanwerke gelegentlich des Rekordfluges dem Fabrikanten durch nachfolgende Zeilen ausgesprochen:

Johannisthal, 31. Januar 1912. Herrn Wilhelm Morell,

Leipzig.

„In Erledigung Ihres werten Schreibens vom 29. d. M. bestätigen wir Ihnen gern, daß wir während der beiden binnen vier Tagen geschlagenen Dauerweltrekorde Ihren Tachometer verwendet haben und daß derselbe zu unserer vollsten Zufriedenheit funktioniert hat.

Hochachtungsvoll (gz.) Harlan-Werke G. m. b H.

Ihr Motor dreht sich. Nun, werden Sie sagen, das ist eben sein Lebenszweck. Aber wissen Sie auch, wer eigentlich die Herstellung solch schnellaufender Motoren erst ermöglicht hat? Betrachten Sie ein Riebe-Kugellager. Ein größerer Außen-, ein kleinerer Innenring und dazwischen ein Kranz von Kugeln. Ein kleiner Druck der Fingerspitzen genügt, das Lager in eine anhaltende, surrende Bewegung zu setzen. So spielend leicht arbeitet ein Kugellager, und dadurch unterscheidet es sich eben von den gewöhnlichen Gleitlagern, die die ganze Reibung zweier großer Flächen zu überwinden haben. Begreifen Sie jetzt, warum Ihr unscheinbarer Motor 1500 Touren per Minute macht und Ihren Aeroplan fast mühelos in die Lüfte hebt? Weil die vielen Kugellager die Reibung der einzelnen Teile bis auf ein Minimum aufheben, der ganzen Maschinerie einen

spielend leichten Lauf geben. Aber achten Sie darauf, daß Sie auf Riebe-Kugellager fahren, denn sie sind die besten.

LuitschiHerireuden: Frühstück bei der Zwischenlandung. Eingesandt von Herrn Gaebler, Leipzig.

VERBANDS-MITTEILUNGEN.

1. Gemäß Beschluß des 9. ordentlichen Luftfahrertages zu Breslau am 8. Oktober 1911 (siehe Grundgeselz § 23, h) und Beschluß des Gesamtvorstandes am 26. Februar 1912 (siehe Grundgesetz § 24, 1) findet der 10. ordentliche Luftfahrertag am Sonnabend, den 26. Oktober 1912, in Stuttgart statt, und im Anschluß daran amSonntag, den 27,Oktober 1912, die Gordon-Bennett-Wettfahrt für Freiballone.

2. Die „Ala", Allgemeine Luftfahrzeug-Ausstellung, Berlin 1912, die vom 3.—14. April in den Ausstellungshalten am Zoologischen Garten vom Kais. Automobil-Club, Kais. Aero-Club und Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller veranstaltet wird, gewährt den Mitgliedern der Vereine des Deutschen Luftfahrer-Verbandes Dauerkarten zu dem ermäßigten Preise von 6 M„ sofern diese Karten durch die Vereine bezw. Clubs bestellt werden.

Die Ausstellung ist am Eröffnungstage von 1 Uhr mittags, an allen übrigen Tagen von 10 Uhr vormittags ab geöffnet. Die Eintrittspreise an den Kassen betragen an den Elitetagen (Mittwochs und Sonnabends) 2 M., an allen übrigen Tagen 1 M,

Anläßlich der „Ala" findet eine für das Königreich Preußen genehmigte Lotterie statt, bei der Wertgewinne zur Verlosung kommen. Lose sind durch die Lose-Vertriebs-Ges. Kgl. Preuß. Lotterie-Einnehmer, G. m. b. H., Berlin N. 24, in den durch Plakate kenntlich gemachten Handlungen, wie auch auf der Ausstellung erhältlich.

3. Der K. K. Oesterreichische Aero-Club veranstaltet vom 23.—30. Juni auf dem neuen Wiener Flugfeld eine große Internationale Tlugwoche, bei der 200 000 Kr. für Preise ausgesetzt werden sollen. Der genannte Club ladet die deutschen Flugführer zur Teilnahme ein. Alles nähere ist zu erfragen bei der Geschäftsstelle des Clubs, Wien I, Tuchlauben 3.

4. Als Höchstleistung ist von der Flugzeug-Abteilung anerkannt: Dauerflug mit 4 Fluggästen 21 Min. 46 Sek., Oberwiesenfeld bei München, 17. Februar 1912. Otto Rentzel auf .Gustav-Otto-Doppeldecker Modell 1911 mit 100 PS Argus-Motor.

5. Flugführerzeugnisse haben erhalten:

Am 6. März 1912: Nr. 163. Abelmann, Carl, Hofgeismar b. Kassel, geb. am

21. August 1887 zu Mülhausen Thür., für Eindecker (Grade) Flugfeld Mars. Nr. 164. Sc-häfer, Otto, Waldheide b. Detmold, geb. am 30. Januar 1895 zu Detmold, für Eindecker (Grade), Flugfeld Mars.

Nr. 165. Kanitz, Willy, Ingenieur, Rottstock, Post Brück i. d. M., geb. am 3. Mai 1888 zu Dresden, Eindecker (Grade), Flugfeld Mars.

Nr. 166. Curdts, Carl, Burg b. Magdeburg, Franzosenstraße 18, geb. am 19. März 1891 zu Kiel, Eindecker (Schulze).

Am 14. März 1912:

Nr. 167. v. Buttlar, Waldemar, Leutnant i. Kurh. Jäger-Ball. 11, Marburg a. d. Lahn, geb. am 26. März 1885 zu St. Quirin a. Tegernsee, Oberbayern, für Zweidecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal.

Nr. 168. Coerper, W„ Leutnant im 5. Lothr. Inf.-Regt.

Nr. 144, Melz, Benediktinerstr. 5, geb. am 10. September 1884 zu Kaiserslautern, für Zweidecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal.

Nr. 169. v. Scheele, Alexander, Leutnant i. Regt. Königin Elisabeth, Charlottenburg, Königsweg 58, geb. am 18. März 1887 zu Mainz, für Zweidecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal.

Nr. 170. Rosenstein, Willy, Johannisthal b. Berlin, Bürgergarten, geb. am 28. Januar 1892 zu Stuttgart, für Eindecker (Rumpler-Taube), Flugplatz Johannisthal.

6. Berichtigung der Verbandsmitteilungen in Heft 5: Für die Gordon-Bennett-Wettfahrt 1912 von Italien gemeldet nicht 3, sondern 2 Ballone. gez. Rasch.

7. Das Reichsversicherungsamt veranstaltet augenblicklich eine Enquete über die versicherungspflichtigen Sportbetriebe. Mit Rücksicht hierauf glauben die vom Luftfahrertage beauftragten Unterzeichneten im Interesse des Verbandes zu handeln, bis zur Klärung dieser Angelegenheit die bisherigen Verhandlungen für Abschluß eines Vertrages betreffend Unfall- und Haftpflichtversicherung für den Luftfahrer-Verband vorläufig auszusetzen.

gez. Rasch. gez. Dr. Graft.

Name des Vereins

[I.

•I _

Tag

Name des Ballons

Ort des Aufstiegs

Name des Führers

[an erster Stelle und der Mitfahrenden

Ort der Landung

Daner der Fahrt

St. M.

Zurück-

Äe

■trecke in km

(Luftlinie), darunter tats&chl. zurückgelegter Weg

Durch ichaitU-| ge-

tch windigkeit in km in der Stunde

Größte

erreichte Höhe

Bemerkungen

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. C. . V. *r. V.

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Fra. V. K. C.

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. V. M. K. C.

. V. M. Nr. V. Ns. V. He. V. Sch. V.

. Th. V. Ma. V. Nr. V. Bi. V. Fra. V. K. C.

Nr. V. Mü. V.

B. V. Nr. V.

13

11. 2.

11. 2.

34! 11. 2.

11. 2.

28. 1.

11. 2.

33

34

33

37

11. 2.

11. 2.

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11. 2.

13. 2.

16. 2.

17. 2.

18. 2. 18. 2. 18. 2. 18. 2.

18. 2. 18. 2. 18. 2. 18. 2. 18. 2. 18. 2. 18. 2. 18. 2.

18. 2.

19. 2.

20. 2.

21. 2.

22. 2. 22. 2. 25. 2.

„Rheinland" Köln

„Clouth II" Köln

„Harburg II" Schmargendorf

„Barmen" Barmen

„Busley" Köln

„Graf Zeppelin"

Reick bei

Dresden „Dresden " Reick

bei Dresden „Bitterfeld I"

Bitterfeld „Quo Vadis"

Gersthofen „Aachen"

Aachen

„Württembg.H" Stuttgart

„Moenus" Griesheim a.M. „Walraf" Godesbrg. a.Rh.

„Zähringen"

Heidelberg „Hannover"

Hannover „Münster"

Münster i. W. „Hardefust"

Köln

„ Münsterland"

Münster i. W „Saarbrücken"

Saarbrücken „Segler"

Göttingen „Marburg"

Kassel

„Windsbraut"

Breslau „Nordhausen"

Haue a. S. „Magdeburg"

Magdeburg „Elberfeld"

Barmen „Delitzsch"

Delitzsch „ Justitia"

Griesheim a.M. „Köln"

Godesberg

„Gelsenkirchen",

Gelsenkirchen „Pettenkofer"

München „Hildebrandt"

Schmargendf. ..Münsterland"

Münster i. W.

Gustav P. Stollwerck, cand. jur. Rieh. Stollwerck, Quintaner Kurt Stollwerck

Dipl.-Ing. K. Gehlen

Elias uFrau.Dr.Bröckel-

mann, Teischinger E.Koll jr-, Frau E.Kollsr.,

Damm, Nottmeyer Ing. Gebben. F. Gros-

man, H. Haag, Schwab Frh. v. Rochow, Krapp,

Mitscherlich, Lt. Frh.

v. Rochow, Schuncke Ing.Lehnert.Magerstädt,

Hpttn. Zorisch, Preiß C. R. Mann, K. Held,

R. Braun

Ob.-Postinspektor Blet-schacher, Glauning

Rölscher, Zimmermann, Mehler, Pax

Oblt. Henke, Lt. Cleß, Lt. Werther, Maier

Lt. Luge

A. W. Andernach, W. Schüller, Gottfr. Wolff

Oberlt. Lenders, Dr. Fuchs, Lt. Hallström

Pohlmann, Frau Iffland, Frl.Tölkhaus,Dr.Riedel

A. Henze, Frau Henze, 0. Gerlach, W. Becker

Hans Hiedemann, Gust. P.Stollwerck.PaulHei-mann, Kurt Stollwerck

Jos. Hugeböck, Assessor Scbmedding.Ref.Crone

Rommel, Crescioli, Fritz und Reinhold Becker

C. Schwartzkopff, Kuhpfahl, Brandt, Lange

Dr.Dietrich, Prof. Knatz, Dr. Heß, Lt. Grimm

v. dem Borne u. Frau, Dr. Bohn, Bujakowsky

Prof. Gocht, Frau Hündorf, Herr u. Fr. Haertel

Ass. Dr. Everth, Lemke. G.Nathasius, Schreiber

H. Kaulen, Frau Herzog, Herr Herzog, Becher

Fr. Bauer, O.Schwietzke

Rieh. Meyer, v. Natzmer,

M.Korn, v.Tiedemann, Gustav P. Stollwerck,

Frau Addie Krüger,

Felix Krüger Dr. Wiemeyer, Dir.

Weinlig

Bletschacher.Dr.Hauck, Leiber, Wiedemann

Oblt. Ricke, Schwarzenberger, Ackermann

Apoth.Dieckmann.Oblt.

Weydt, Rauen, Ohletz

Kausen b Betzdorf a. d. Sieg

Derschlag bei Gummersbach Dahlewitz

Kassel

Gr. - Langenfeld

bei Bleialf Kl.-Schönau

bei Zittau i.Sa.

Ruppersdorf bei Herrnhut

Dennewitz bei Jüterbog

Ottmaring bei Plattling

Langenholdinghausen (Geisweid)

2 km östlich Hilpoltstein südl. Nürnberg

Schwarzenfels

(K.Schlüchtern)

Henk b. Neuenbeken östl. Paderborn

Groß-Eichen im Vogelsgebirge |

Groß-Zieten b. Neu-Ruppin

Vießelhövede i. Hannover

nordöstl. Melle i. Hannover

5 km westlich

Ho ja Marienheide(Kr.

Gummersbach) Ziesar

bei Genthin Dessau

Waldhofb.Kaul-witz(K.Namslau) Peitz

bei Guben Beeskow

Horstedt

bei Bremen Naumburg

a. Bober Schlewecke

(Braunschweig) Büren

bei Paderborn

Carlshafen

a. Weser Aigen bei Isch

(Oberösterr.) Groß-Machnow

i. Mark

3 km nordöstl Scharfenberg Kr. Brilon

4 35

2 5 7

3 41

5 39

6 39 9 35 8 40

4 42

5 10

10 20

6 24

7 38

7 30 5

6 20 5 15

8 31

54

58

22

165

•92,5 105 81 (92)

67 (76) 62 (82) 154 (168.7) 130 (134)

153,74

80

185 (170)

150 (135)

225 (240)

181 (189)

191 (226)

148 (152) 215

12 1700

180

(205) 6 5 : 196 i (205) 1 35 | 67 (70) 200 (220) 180

6

6 15

8 35 5 9 7 15 3 5

3 20 6

3 5 3 56

200 (220) 207,5 (215)

239 (260)

135 (150)

150

156 (168) 22

109 (114)

29 4,5 24 28,5 16

11,5 9 19,5

1350 300 3400 2400 1180

900 550 780

28,5 2000

29,7 3500

17,9 | 1540

26 j 1575

32 1000

20.5 ! 1075

ca. 40 | 1900

23 41 24,1 34 46 36,6 28,8 25 40 34 45

54 28 7

28*4

50. Fahrt des Führers. Wegen gering. Ballast bei vierter Zwischenlandung Richard Stollwerck ausgestiegen.

Alleinfahrt.

Netzloser Ballon.

Zwischenlandung Bredela. 2 Mitfahrer ausgesetzt. 1200 bis 2000m Höhe, Schneegest.

Zielfahrt.

Bis ISO m dichter Nebel, Ausblick auf Erde unmöglich.

Alleinfahrt.

Reizvolle Frühlingsfahrt bei 15° C. mit Damenlandung.

Sehr glatt

1250

1200 1650 1200 1200

500 1400 1100

500 1250 2700

1300 2810 700 1900

Böig; Landung g'att, 20 ra Schleiffahrt.

Landung wegen russischer Grenze.

Sehr böig.

3 Zwischenlandungen. Fessel-ballonaufst.m.d.Landbevölk.

Zeitl. beschr. Weitfahrt.

XVI. Nr. 6

Amtlicher Teil.

139

 

■c

 

■a

Name

 

des

 

Vereins

2-9

 

de.

 

Ii

TM

Name des Ballons

Ort des Aufstiegs

Name des Führers (an erster Stelle)

und der Mitfahrenden

Ort der Landung

Daner der Fahrt

St M.

Zurück-

ahr-(trecke in km (Luftlinie), darunter taU&chl. zurückgelegter Weg

Durchschnitts-!

fr-schwin-digkeit in km in der Stunde

Grfifite

erreichte H6he

Bemerkungen

Ch. V.

10

14.

1.

„Chemnitz"

       

Chemnitz

Ch. V.

11

21.

1.

„Konig Friedr.

       

August" Erla

Bi. V.

 

11.

2.

„Bitterfeld I"

       

Bitterfeld

K. S. V.

33

11.

2.

„Graf Zeppelin"

       

Reick b. Dres-

       

den

K. S. V.

34

11.

2.

„Dresden "Reick

       

bei Dresden

K. S. V.

35

11.

2.

„Riesa"

       

Weißig

K. S. V.

36

11.

2.

„Glück ab"

       

Weißig

K. S. V.

37

15.

2.

„Hilde"

       

Weißig

K. S. V.

38

18.

2.

. „Hilde"

       

Weißig

B. V.

35

17./18.

„Hewald"

   

2.

Bitterfeld

0. e. V.

6

18.

2.

„Schwarzenbg."

       

Schwarzenberg

E. V.

5

18. 2.

„Erfurt" (59.J

       

Erfurt

IC. S. V.

39

18.

2.

„Heyden I"

       

Weißig

S. Th. V.

 

22.

2.

„Thüringen"

       

Jena, N. Gasw.

Nr. V.

 

22.

2.

„Malkasten"

       

Augsb.-Gersth.

Op. V.

3

22.

2.

„Ostpreußen"

       

Königsberg

Fl. G.

 

25.

2.

„Lauf"

       

Ottensoos

Ns. V.

3

25.

2.

„Leichlingen"

       

Essen

K. S. V.

40

24.

2.

„Heyden I"

       

Weißig

Nr. V.

 

25.

2.

„Magdeburg"

       

Essen (Ruhr)

Ns. V.

 

25.

2.

„Segler"

Nr. V.

 

25.

2.

„Schröder"

       

Essen

Nr. V.

     

„Abercron"

       

Essen (Ruhr)

Nr. V.

 

25.

2.

„Münster"

       

Essen

Wü. V.

 

25.

2.

„Württembg.II"

       

Gaisburg

Nr. V.

82

25.

2.

„Prinzeß Vik-

       

toria-Bonn"

       

Essen Ruhr

Nr. V.

1

25.

2.

„Elberfeld"

       

Essen

Sch. V.

6

25.

2.

„Windsbraut"

       

Breslau

Nr. V.

5

25.

2.

„Osnabrück"

       

Essen (Ruhr)

E. V.

6

26./27

„Erfurt"

   

2.

Erfurt

Bi. V.

 

27.

2.

„Bitterfeld"

       

Bitterfeld

Fl. G.

2 ,

28.

2.

„Pegnitz"

 

|

   

Nürnberg

Nü. V.

6 1

28.

2.

„Gersthofen II"

     

1

Nürnberg |

A. Wilisch, P. Meyer,

Böhme-Ihle, Stärker i Architekt Zapp, Ingen. 1

Risse, Kaufm. Reich C. R. Mann, K. Held,

R. Braun Frh. v. Rochow, Krapp,

W. Mitscherlich, Ltn.

Frh. v. Rochow, Ref.

Schnucke Ing. Lehnert, Mager-

städt, Zorich, Preiß Hptm. Mudler, W. Bergmann, Herr und Frau

A. Bergmann Ing. Gruhl, Frau Ing.

Gruhl, Herr Geier Ing. W. Mitscherlich

A. Osten, Robert Gsell, Rudolf Brummer

Klaus v. Allwörden, Dr.

R. Clavel, C. Otto Ing. Lehnert, Dr. Riß,

Dr. Landgraf, Schreyer H. Wendel, H. Born,

Fugmann, Haenelt, Ref. Haeuber, Rechts-

anw. Böhm, Dr. Esche Carl Roltsch, WiUer,

Eggert, van't Hoff v. Abercron, Blanckertz

Hptm.Gerike, v.Gizycki, Behrendt, Lt. Seelig

Eberh. Ramspeck, Heinrich Barth

B. Dickmann,

A. v. Heyden, Woerlen,

Mahr, Lair Kuhn, Kirchhoff, Meißner, Frl. Legewitt Dr. Göll, 0. Schroeder,

Langen, H. Biegel A. W. Andernach, W.

Schüller, Mühlendyck Schulte-Herbrüggen u.

Frau, Frau Schröder,

Grahmann Koll jr., Frau Koll sr.,

Braunsteiner, Langner A. Hirth. H. Herdegen,

P. Landenberger, Frl.

Langjahn ObltStach v. Goltzheim,

Frau v. Wille, Frau

Blanckertz, Herr Plaß Kunstmaler C. Deiker

Neefe, Eger, Green,

Wünsch Lutterbeck, C. Fricke,

Schröder, Homberg 0. Herrmann, Frl Kiß,

FrLReusch.Rohkrämer A. Gaebler, Frl. Blässig,

Otto Kölzig Ramspeck, Schreiner, Ltn. Wüst Heinrich Th. Barth

Gehrenrode

8 8

246

32,3

1500

 

bei Hildesheim

 

(260)

     

Auscha

7

118

19,3

1025

 

in Böhmen

 

(135)

     

Dennewitz

9 35

62

9

550

 

bei Jüterbog

 

(82)

     

Kl.-Schönau

5 39

81

16

1180

 

bei Zittau i.Sa.

 

(92)

     

Ruppersdorf

6 39

67

11,5

900

 

bei Herrnhut

 

(76)

     

5 km südlich

6 15

130

20,8

400

 

Haibau, Kreis

 

(137)

     

Görlitz

         

bei Uhyst

5 30

 

zw. Eisenberg

1 48

27

15,5

580

Alleinfahrt.

u. Dippelsdorf

 

(29)

     

Wulko.Posen.a.

7 38

325

45

480

 

d. russ. Grenze

 

(340)

     

Potok b. Miro-

31 6

1350

45

2200

12 Tage unfreiwilliger

nowka, G.Kiew

(1400)

Aufenthalt in Rußland.

Arnsdorf

8

106

21

1200

Zwischenlandg. in Bären-

i. Sa.

(150)

stein, dort Fesselaufstiege.

Wainsdorf

7

180

28

1260

4.*° starker Donner durch

b. Elsterwerda

 

(196)

   

Meteorfall.

bei Murke,

5 50

235

42

675

 

Kr. Lissa

 

(250)

   

Fast keine Fahrtgcschw. b.z. Zwischenl. b. Weißenborn,

Schönheide

7 41

83

ca. 13

2490

i. Erzgebirge

 

(102)

   

d, unausgesetzt ü. d.Wolk.

Gars

4 43

112

23

2200

Probef. des Privatballons

am Inn

       

des Maj. v. Abercron.

Lindenau,

5 25

80

15

880

 

Kr. Gerdauen

 

(83)

     

Spiels

3 20

140

42

4100

Regen

i. Böhmerwald

         

Alme, 4 km östl.

4 24

120

30

3200

Alleinfahrt.

Kreis Brilon

         

bei Spremberg

1 53

 

Berndorf

4 28

135

36

1900

Sehr glatte Landung.

bei Corbach

       

Laitmar

4 18

ca. 130

31

250

Wettfahrt auf Std., zeit-

bei Arolsen

 

(130)

   

lich beschränkte Weitf.

Scharfenberg

3 40

ca. 105

28,6

3040

Weitwettfahrt mit be-

Kreis Brilon

       

schränkter Dauer.

Ottlar i. Wal-

4 5

82

22

2700

Frühzeitige Landung,

deck

 

(90)

   

wegen Ballastmangel.

Schweinfurt

5 31

121,5

22

2400

Zwischcnld. mit Aussetzen

Willingen

       

eines Mitfahrers.

Wolnzach

33 4

 

(Bahnhof)

         

Wittur (Ruhr)

1 16

26

22,1

1400

Frühzeitige Landung, da

 

(28)

   

Reißbahn aulgegangen.

War stein i W.

3 30

80

2200

Sehr glatt gelandet.

Creuzthal, Kreis

3 12

101

34

1080

 

Oppeln

 

(105)

     

Niedermarsberg

4 25

126

30

2500

Begrenzte Weitfahrt,

 

(135)

   

4. Preis.

Kraschnitz

9

460

53,3

800

Nachtfahrt.

b. Militsch

 

(480)

     

Kulm (Posen)

5

280

60

1100

 
 

(300)

     

Ederlsdorf

3 30

210

60

3200

Sehr glatte Landg. Herrl.

b. Passau

       

Fernblick a. d. Hochgeb.

Traun bei Linz

4 10

265

63,5

2400

Alleinfahrt. Glatte Landg

in Oesterreich

     

nach kurzer Schleiffahrt,

VEREINSMITTEILUNGEN.

Redaktionsschluß für Nr. 7: Donnerstag, 28. März, abends.

Zwickauer V. f. L.

OOOOOQOOOOOOOOOOOOOQO

GENERAL- UND HAUPTVERSAMMLUNGEN/)

Schlesischer V<ors>iai,dss,^"II«: P01\n*"taA den y i i 21. Marz 1912, abends 7 Uhr m

' " ' Riegners Hotel, Königstr. 4. Tages-

ordnung: 1. Neuaufnahmen. 2. Statutenänderung. 3. Flug Berlin—Wien. 4. Gordon - Bennett - Ausscheidungsrennen. 5. Diverses. Abends 81 2 Uhr: Außerordentliche Generalversammlung. Tagesorduung: 1. Statutenänderung wegen erfolgter Fusion mit dem Schles. Flugsport-Club. 2. Flug Berlin—Wien. 3. Diverses.

Der Vorsitzende: Der Schriftführer:

Graf Dohna. Br. Neefe.

Anhaltischer Verein für Luftschiffahrt. Generalver-smmlung: 25. März, 81 2Uhr, Dessau, im Saale der Zentralhalle.

*) In Zukunft werden die Hauptversammlungen zur Erleichterung eines schnellen Ueberblicks stets an dieser Stelle hervorgehoben.

ooooooooooooooooooooo

Eingegangen 1. III. Der Verein veranstaltet zur Belebung des Freiballonsports in den Städten der Umgebung von Zwickau mehrere Vorträge und Ballonaufstiege mit dem Ballon „Zwickau". So wird das Ehrenmitglied des Vereins, Herr Rektor Dr. Poeschel, am 2. März in Werdau über das Thema sprechen: „Was bezwecken die Vereine für Luftfahrt?" Am 3. März wird der Ballon „Zwickau" von dem neuen Füllplatz in Werdau aufsteigen. Am 23. März wird Herr Hofrat Prof. Pfaff aus Leipzig in Crimmitschau einen Lichtbilder-Vortrag über das Thema halten: „Der Freiballon und seine Bedeutung in sportlicher wie auch wissenschaftlicher Beziehung", und am 24. März den Ballon „Zwickau" von Crimmitschau aus führen. Am 20. und 21. April sind dieselben Veranstaltungen in Glauchau in Aussicht genommen.

Eingegangen 7. III. Hessischer Verein f. L. Herr Dr. Callies, Marburg, hat zum 1. d. M. das Patent als Freiballonführer erhalten.

Eingegangen 7. DI. In der letzten Versammlung sprach Kapitänleutnant F. W. Kaiser über Werdegang, Aufgaben und Leistungen der „Schwerer als die Luft". Er erörterte die kulturelle und wirtschaftliche Bedeutung der Flugzeuge, ihre Bedeutung für die Wissenschaft, ihre Dienst-barmachung zur Herstellung von Land- und Seekarten und kam dann auf die diesjährigen Ueberlandflüge zu sprechen, von denen zwei auch Lübeck berühren werden. Beim nordwestdeutschen Rundflug wird hier eine Landung stattfinden und weiter ist im Herbst ein Flug Berlin—Lübeck— Kopenhagen in Aussicht genommen.

Eingegangen 9. III. Im vergangenen Jahre sind mit Ballon „Osnabrück" nur 9 Fahrten veranstaltet; dies wird darauf zurückgeführt, daß sich in den heißen Sommermonaten die Reißbahn zweimal selbsttätig löste. Nach sorgfältigster Untersuchung wurde festgestellt, daß keinerlei Ursachen vorlagen, die auf menschliche Nachlässigkeit zurückzuführen sind, daß vielmehr die abnorme Witterung daran Schuld war. Von jetzt ab wird die Reißbahn zur völligen Sicherheit genäht und geklebt. — Um dem Heere zu nützen, werden zunächst zwei aktive Offiziere der Garnison als Freiballonführer ausgebildet. — An Vorträgen wurden im vergangenen Jahre gehalten: Hauptmann v. Kleist über „Luftfahrzeuge, leichter als die Luft"; Prof. Grosse über „Meteorologie und Luftschiffahrt"; Hauptmann Romberg über „Die Entwickelüng der Luftschiffahrt". — Die Haupttätigkeit des Vereins war im letzten Jahre eine organisatorische. Die Nordwestgruppe des Deutschen Luftfahrer-Verbandes hat sich nach einer von Osnabrück ausgehenden Anregung gebildet. Sämtliche 11 Vereine

Lübecker V. f. L.

Osnabrücker V. f. L.

Berliner Flugsport-Verein.

Ich erfülle hiermit die traurige Pflicht, allen Vereinskollegen von dem plötzlichen und unerwarteten Hinscheiden unseres Mitgliedes, des Wright-Piloten

Herrn Gustav Witte

Kenntnis zu geben. Am Freitag vormittag ll^Uhr stürzte er in treuer Erlüllung seines Berufes in Teltow ab und verschied auf dem Felde der Ehre, im Kampf mit dem Elemente. Tief erschüttert beklagen wir durch den jähen Tod den Verlust eines Vereinskollegen, dessen stets bescheidenes und liebenswürdiges Wesen, seine ständige Hilfsbereitschaft sowie ausgesprochene Kameradschaft ihm in unseren Reihen weit über das Grab hinaus dauerndes herzliches Gedenken sichern wird. Er war unserer Besten einer!

v. Pos er, Vorsitzender.

der Gruppe bilden jetzt flugtechnische Ausschüsse, die miteinander in ständiger Verbindung bleiben sollen. — Der diesjährige Nordwestdeutsche Rundflug sieht für Osnabrück einen Anflug, Zwangszwischenlandung und den Abflug vor.

— Außer einem flüssigen Vermögensbestand in Höhe von 6810.54 M. besitzt der Verein den Ballon nebst Zubehör usw. im Gesamt-Anschaffungswerte von 8429.25 M. — Die städtischen Kollegien haben den Bezugspreis für Gas erheblich ermäßigt. — Am 5. d. M. hielt Major v. Tschudi-Johannisthal einen höchst anregenden Vortrag über das Flugwesen, seine Bedeutung, Verwendung, Erfordernisse und Bedürfnisse, der in dem Satze gipfelte: Das Flugwesen verlangt verständige Förderung, keine chauvinistische Begeisterung! — Der Vorstand setzt sich jetzt folgendermaßen zusammen: Vors. Hauptmann Romberg; Vors. des Fahrtenausschusses Ing. Fr. Brück; Schriftführer Rechtsanw. Rackhorst; Hptm. Behr, Kfm. Dütting, Ludwig Heilbronn, Dr. med. Mufert, Felix Schöller, Stadtsyndikus Reimerdes, Bankdirektor Stolcke, Erich Struck. — Dem Flugtechnischen Ausschuß gehören an: Ing. v. Kempski, Oekonomierat Jaffe, Dr. Schlösser, Ing. Monheim, Hptm. Behr. L. Heilbronn.

Eingegangen 10. III. Am 28. Februar, abends %9 Uhr,

Anhaltischer VfL *an{* 'm ^aa^e ^er Centralhalle ein /£ yi ' ' ' Lichtbildervortrag des Herrn * ' *' Hauptmann Härtel-Leipzig mit dem

Thema: „Im Firnenglanz des Ober-engadin" statt. Der Herr Vortragende behandelte die Reise vom Bodensee, der Wiege der modernen deutschen Luftfahrt, ausgehend bis zu den internationalen Hauptverkehrsorten Davos und St. Moritz in äußerst anregender Weise und versäumte es nie, den Zuhörer auf jedes interessante Moment aufmerksam zu machen, sei es ein herrliches Panorama, eine entzückende Frühlingslandschaft, ein trautes Winterbild oder ein Bewunderung abzwingender Bahnbau. Daß der Vortrag manchmal eine stark persönliche Note erhielt, erhöhte nur den Reiz des Gebotenen. Die große Anzahl der kolorierten Bilder bot jedem der Erschienenen

— auch Damen waren in großer Anzahl anwesend — etwas für ihn speziell Interessantes, und so lohnte langanhaltender Beifall den Redner am Schlüsse seiner hochinteressanten und mit großer Klarheit zu Gehör gebrachten Vortrages.

Eingegangen 7. III. V. f. Luftschiffahrt und Die beiden Nürnberger, dem Deutsch. Flugtechnik Luftfahrer - Verbände angehörigen

Nürnberg-Fürth. Vereine: Nürnberger V. f. L. und Flugtechnische Ges. Nürnberg-Fürth, haben sich nach Beschluß ihrer Generalversammlungen am 9. Februar er. zu einem einzigen Verein unter obigem Namen zusammengeschlossen. Die Vorstandswahl zeitigte folgende Ergebnisse: 1. Vors.: Geh. Kriegsrat Karl Ritter, 1. stellv. Vors.: Dr. med. Paul Hiltermann, 2. stellv. Vors.: Großkaufmann Julius Berlin, Vors. d. Fahrtenaussch.: Großkaufmann Heinrich Barth, Vors. des Flugt. Aussch.: Dr. med. Theodor Schilling, 1. Schriftf.: Großkaufmann Richard Barth, 2. Schriftf.

Fabrikbesitzer Gg. Kliegel/Schatzm.: Martin Kohn, Syndikus: Rechtsanwalt Karl Merkel, Beisitzer: Geh. Kommerzienrat Dr. von Petri, Großhändler Emil Hopf, Hauptmann Eugen Abel, Universitätsprofessor Dr. Jamin- Erlangen, Fabrikbesitzer W. Ph. Enders, «Kommerzienrat Konsul Körner, Architekt Ernst Kern, Stadtarzt Dr. med. Langenheim, Fabrikdirektor G. Lippart, Hauptmann a. D. Freiherr von Pechmann, Bankdirektor Wittekind, Fabrikbesitzer Eberhard Ramspeck, Direktor Schütte. Fahrtenausschuß: Heinrich Barth, Eberhard Ramspeck, Direktor Ludwig Scheurich, Direktor Wölfel, Leutnant Wüst, Oberleutnant Holzmann, Direktor Wittekind. Flugtechnischer Ausschuß: Dr. med. Theodor Schilling, Großkaufmann Willi Berlin, Großkaufmann Eduard Forchheimer, Dr. med. Langenheim, Leutnant Steeger, Oberingenieur Hildebrand, Oberleutnant Curtze, Direktor Dr. Butzengeiger, Optiker Joh. Grötsch, Fabrikbesitzer W. Ph. Enders, Architekt E. Kern, Fabrikbesitzer G. Carette, Großkaufmann Arthur Rosenfeld, Hauptmann Abel, Leutnant

des Bayer. Wehrkraftvereins hatten der Einladung Folge gegeben. Der Vortragende, Dr. 0. Wittenstein, der bekannte Herrenflieger, welcher sich in dankenswerter Weise zur Verfügung gestellt hatte, schilderte in anregendster allgemein verständlicher Weise zuerst den jetzigen Stand des Flugwesens auf Grund seiner eigenen Erfahrungen, wies alsdann auf die Fortschritte in Frankreich hin, und auf die Hoffnungen, die wir in Zukunft hegen dürfen. Er emtete reichen Beifall, und es ist zu hoffen, daß sein von warmer, nationaler Begeisterung durchglühter Appell an die Opferwilligkeit weiterer Kreise nicht ungehört verhallt.

Es war eine gute Vorbereitung für den geplanten süddeutschen Rundflug.

Für die bisher unbesetzt gebliebene Stelle des Präsidenten des B. Aero-Clubs wurde Herr Graf Albrecht zu Pappenheim in der letzten Repräsentanten-Ausschußsitzung vom 5. März gewählt.

1. Preis. 2. Preis.

Die Südwestdruppe des Deutschen Luitiahrer-Verbandcs veranstaltete kürzlich ein Preisausschreiben zur Erlangung eines künstlerischen Plakates für den von Ihr ausgeschriebenen Deutschen Zuverlässigkeitsflug am Oberrhein 1912. Es gingen 56 Plakate ein, die im Rohanschen Schloß in Straßbarg ausgestellt wurden. Unser Bild zeigt einen Teil dieser Ausstellung. Das mit dem 1. Preis ausgezeichnete Plakat stammt von Frl. Lika

Marowska-Strafibnrg, das mit dem 2. Preis bedachte von A. Graeser-StraJBburg.

Chr. Schuh, Brauereibesitzer H. Reif. Der neue Verein wird etwa 500 Mitglieder haben. Zusendungen sind zunächst an Herrn Geheimen Kriegsrat Karl Ritter zu adressieren.

Eingegangen 14. III. Mit der abgestempelten Mitgliedskarte 1911/12 und einer kosten-Berliner V. f. L. losen Dauerkarte ist der Eintritt auf dem Flugplatz Johannisthal für 1912 gestattet. Näheres in der Geschäftsstelle.

Den Ballonführern, welche voraussichtlich die Grenze überschreiten, wird dringend geraten, eine Liste der Deutschen Konsulate im Auslande mitzunehmen.

Leon Christmann. Eingegangen 13. III. Der Vortragsabend am 8. März brachte einen schönen Erfolg. Neben den Prinzen Ludwig und Leopold, die durch ihr Erscheinen wiederum ihr Interesse bekundeten, beme: - man zahlreiche Mitglieder, Angehörige aller Berufsklassc::, unter anderen Exzellenz Grit. v. Brug, Exzellenz von Xylander, Chef des B. Generalstabes, Vertreter des Kriegsministeriums, des Ministeriums des Innern und des Verkehrs, Vertreter der Wissenschaft, Prof. Dr. Emden und Finsterwalder. Auch viele Angehörige

Bayerischer Aero-Club (E. V.).

Eingegangen 13. III. In dem in der Hauptversammlung i ' v f T am 29. Januar vorliegenden Jahres-

Leipziger V. L L. bericht des j Vorsitzenden Hof rat * V,j W. Pfaff über das Jahr 1911, wies

der Berichterstatter vor allem auf das glänzende Resultat des Sachsenrundflugs und der besonderen Leipziger Veranstaltungen hin. Die Führerqualifikation erhielten im Jahre 1911 die Herren: Fabrikbesitzer Roth, Dr. Albracht, Ref. Häuber, Leutnant Mayer, Kaufmann Wolf, Steindruckereibesitzer Georg Naumann und Herr Rauchwarenhändler Herrn. Apfel.

Einem Bericht des Fahrtenausschusses ist zu entnehmen, daß der Ballon Leipzig vom 2. April 1911 bis 11. Februar 1912 30 Fahrten ausgeführt hat, und zwar 16 Tages-, 3 Führerprüfungs-, 2 Weit-Wett-, 2 Ziel-, 2 Nacht-und je eine Fuchsjagd-, wissenschaftliche, Führer-instruktions- (Führer Mjr. v. Abercron) und 1 Automobilverfolgungsfahrt.

Am 13. Februar hielt Herr Hofrat Pfaff einen Vortrag „Freiballonfahrten und die in den letzten Jahren vorgekommenen Unglücksfälle" vor einer zahlreichen Zuhörerschaft, darunter auch der Ehrenpräsident des Vereins, der Herr Kommandierende General Exzellenz von KircK-bach. Im ersten Teil des Vortrags besprach der Redrx^T die bei einer Freiballonfahrt in Betracht kommende^

wissenschaftlichen Messungen und ging dann speziell auf die für die militärische Luftfahrt wichtige Verständigung vom und zum Korb mittels Lichtzeichens ein. Im zweiten Teil des Vortrags zeigte der Redner an Hand eines reichen Materials, daß bei sachgemäßer Führung und Startleitung

Vertreter, Herrn Dr. richten.

Schucht, Danzig, Stadtgraben 8, zu

Essener Ballonwettfahrt des Niederrheinischen V. f. L. vom^25. 2. 1912.

eine Freiballonfahrt talsächlich keine größere Gefahr als andere Sportbetätigungen in sich birgt, und wies schließlich noch auf die auch von den bedeutendsten Vertretern des Flugzeugsports anerkannte bleibende Bedeutung des Freiballonsports hin.

Eingegangen 14. III.

Am 14. Februar fand Westpreußischer die diesjährige Haupt-V. f. L. zu Danzig. Versammlung statt. Der (E. V.) Vorstand setzt sich

wie folgt zusammen: Vors. Prof. Schütte, stellv. Vors. und Vors. d. Fahrtenaussch. Hauptmann Boisseree, Schriftf. u. stellv. Vors. d. Fahrtenaussch. Dr. Schucht, Schatzm. Kaufmann Schäfer, stellv. Schriftf. Kreisbaumstr. Engelhardt, stellv. Schatzmstr. Redakteur Hertell.

Am 2. März hielt Herr Prof. Schütte in Pr.-Stargard einen Vortrag über den „gegenwärtigen Stand des Luftschiffbaues, insbesondere des Mannheimer". Im Anschluß daran wurde am nächsten Tage der erste Ballonaulstieg in Pr -Stargard veranstaltet.

Der Vorsitzende des Fahrtenausschusses, Herr Hauptmann Boisseree ist bis Anfang Juni von Danzig abwesend. Bis zu dieser Zeit sind alle den Fahrtenausschuß betreffenden Mitteilungen und Fahrtanmeldungen an dessen Steil-

Kaiserlicher Aero-Club.

Eingegangen 14. III. Aufgenommen: Fürstin Eugenie Schachowskaja, Berlin, Bregenzer Str. 4, cand, ing. Georg Madelung, Charlottenburg, Bismarckstr. 38, Filialdirektor Werner Carl Zimmermann, Berlin, Markgrafenstr. 88. Aufgenommen auf Grund von § 5 der Satzungen: Rudolf Steinmetz, Königlich Bayerischer Hauptmann, Wilmersdorf, Prinzregentenstr. 108. Zum Freiballonführer ernannt: Diplom-Ingenieur C. Th. Wilhelm Hoff, z. Zt. Johannisthal. Zum Sportzeugen ernannt: Leutnant Kurt Ackermann, Perleberg.

In den Räumen des Kaiserlichen Aero-Clubs wurde am 13. März, abends 7 Uhr 15 Minuten, die diesjährige ordentliche Generalversammlung durch den ältesten anwesenden Vizepräsidenten, Admiral von Hollmann, Exzellenz, eröffnet. Vom Hauptausschuß waren anwesend: Richard Gradenwitz, Major Groß, Hauptmann von Kehler, Exzellenz von Nieber, Professor Dr. von Parseval und Dr. James Simon. Der Geschäftsführer des Kaiserlichen Aero-Clubs, Rittmeister von Frankenberg, trug den Jahresbericht vor, wonach der Club 567 Mitglieder zählt, 68 lebenslängliche, 269 ordentliche, 218 außerordentliche und 12 Damen.

Durch den Tod hat der Club 5 Mitglieder verloren: Seine Durchlaucht den Fürsten von Schaumburg-Lippe und die Herren Ludwig Loewe, Korvettenkapitän Engelhard, Hauptmann von Oidtman und Armin Sorger. Die Anwesenden ehren das Andenken der Verstorbenen durch Erheben von den Plätzen,

Vom 1. Oktober 1910 bis zum 1. Oktober 1911 sind von Bitterfeld, Schmargendorf und einigen anderen Orten Deutschlands 59 Freäballonfahrten unternommen worden. Am 5. März 1911 fand von Bitterfeld eine Zielfahrt statt, an der sich 17 Ballone beteiligten. An den Flugwochen in Johannisthal beteiligte sich der Club durch Uebernahme des Protektorats. Ehrenplaketten des K. Ae. C. wurden an die Herren Büchner, Grulich und Hirth verliehen. Die bei der Flugmaschine Wright G. m. b. H. bestellte Flugmaschine wurde abgeliefert.

An der Organisation des vom Kaiserlichen Automobil-Club und dem Berliner Verein für Luftschiffahrt veranstalteten Rundfluges um Berlin 1912 und an der für den April dieses Jahres geplanten ,.Allgemeinen Luftfahrzeug-Ausstellung" (Ala) beteiligt sich der K. Ae. C. zusammen mit dem K. A. C. und dem V. D. M. L, ebenso an der Ausschreibung des Motorwettbewerbes. Auf Veranlassung des K. Ae. C. sind Schritte zur Gründung eines Freiwilligen-Flieger-Corps innerhalb des Deutschen Luftfahrer-Verbandes getan. Die Satzungen liegen hierzu dem Kriegsministerium zur Genehmigung vor. (Schluß folgt.)

Essener Ballonwettfahrt' des Niederrheinischen V. f. L. vom 25. 2. 1912.

Niederrh. V. I. L. (Sektion Essen.)

Eingegangen 14. III. Die Vereins - Versammlung am 9. Februar war ganz besonders zahlreich besucht. Handelte es sich doch um den allerseits mit großem Interesse erwarteten Vortrag des Herrn Ingenieur Gericke über seine diesjährige Gordon-Bennett-Fahrt von Amerika aus und seine Pläne, welche dahin gehen, den Atlantischen Ozean von Amerika aus im Freiballon zu überfliegen. Die Schilderungen

gegnet in den weitesten Kreisen des Industriebezirks großem Interesse. Der Zweck des Vereins wird sein, das Interesse in die richtigen Bahnen zu lenken, aufklärend zu wirken und für die sportlichen Unternehmungen des Flugplatzes das richtige Verständnis zu erwecken. Die Gründung erfolgt vom N. V. f. L. und der Rh. Westf. Motorluftschiff-Gesellschaft selbst, um von vornherein jede Gegnerschaft zwischen der Neugründung und den alten Vereinen auszuschalten.

Bamler.

Gerickes, über deren Inhalt ein eingehendes Referat des Vortragenden demnächst in der Zeitschrift erscheinen wird, erregten in weitgehendem Maße das Interesse der Versammlung. Ganz besonders imponierte neben der persönlichen Unternehmungslust des Vortragenden auch die Sicherheit, mit der er sich in die Wetterkarten eingearbeitet hatte und mit der er seine Anordnungen während der Fahrt auf Grund dieser Studien hin traf. Von den übrigen Besprechungen des Abends sei nur hervorgehoben, daß der Verein beschloß, im Industriegebiet einen Verein zur Förderung der Motorluftschiffahrt auf breitester Grundlage ins Leben zu rufen. Die Notwendigkeit zu dieser Neugründung ergibt sich aus dem von dem Niederrhein. V, f. L. ond der Rheinisch-Westfälischen Motorluftschiff-Gesellschaft, vor allen Dingen durch die Tätigkeit des Herrn E. A. Schröder im Industriegebiet ins Leben gerufenen Flugplatzes. Dieser Flugplatz selbst soll nach dem Vorbilde von Johannisthal bei Berlin zu einem erstklassigen Flugplatz ausgestaltet werden, und dieses Vorhaben be-

Posener Luftfahrerverein.

Eingegangen 14. III. Vereinsversammlung am 12. März. 1. Es wird beschlossen, einen neuen (zweiten Ballon) von 1680 cbm Inhalt und metallisierter Oberfläche zu beschaffen. 2. Der Verein wird zusammen mit anderen Vereinen in der Zeit vom 12, bis 16. Mai eine Sportwoche veranstalten, die am 12. Mai mit der Ballontaufe mit Fuchsjagd eröffnet werden soll. Sonstige Veranstaltungen: Zielfahrl, Flugzeuge, Rennen, Concours hippiques, Blumenkorso, turnerische Vorführungen usw. 3. Der Preis einer Freifahrt wird einheitlich auf 75 M. festgesetzt. Führeraspiranten zahlen für die 5., 6. und 7. Fahrt nur die Hälfte; die andere Hälfte wird gestundet, und ganz nachgelassen, wenn der Aspirant sechsmal einen Ballon des Vereins geführt hat. 4. Am 18. Mai Ausflug nach Hohenhalza zum Besuch des dortigen Zweigvereins. 5. Die ausgeloste Freifahrt gewann Herr Wendort. 6. Vorträg Dr. Witte: Ueber Ballonführung. Vorträge.

*J Siehe Seite 133.

Karlsruher Luftiahrt-V.

Eingegangen 13. III. Der Verein hielt am 28. Februar d. J. im oberen Stock des Restaurants Eckschmidt eine gut besuchte Sitzung ab, in welcher neben der Neuwahl das Vorstandes vor allem die Besprechung des Zuverlässigkeitsfluges 1912 auf der Tagesordnung stand. Der erste Schriftführer, Professor Dr. Sieve-king, erstattete zunächst den Jahresbericht, der ein klares Bild über die Tätigkeit des Vereins im vergangenen Jahre gab. Dem Kassenwart wurde sodann Entlastung erteilt und hierauf zur Neuwahl des Vorstandes geschritten, welcher sich wie folgt zusammensetzt: 1. Vors.: Prof. Dr. Paulcke; stell-vertr. Vors.: Kurdirektor Graf Vitzthum v. Eckstädt, Baden-Baden; 1. Schriftf.: Prof. Dr. Sieveking; stellverlr. Schriftf.: Dipl.-Ing. v. Hößlin; 1. Kassenwart: Direktor Dr. Ehrhart; stellvertr. Kassenwart: Fabrikant Ruh; Obmann des Fahrten-aussch.: Dr. Köster; Stellvertreter: Fabrikant Ruh, v. Chrust-schoff, Dr. v. Voß, Brauereidirektor Steph. Moninger.

Eingegangen 15. III. Am 26.März d. J. veranstaltet der Chem-Chemnitzer V i L n'*zer Verein für Luftfahrt (e.V.) zwei je y x ' ' Vorträge über den gegenwärtigen Stand * * *'* der Luftschiffahrt und des Flugwesens,

verbunden mit einer Luftschiffmodell-Ausstellung. Sämtliche Kosten übernimmt der Verein, da Eintrittsgeld für keinen der beiden Vorträge erhoben wird. Der Verein hofft, somit in weitesten Kreisen das Interesse für die zu nationaler Bedeutung gewordene Sache des Flugwesens neu zu beleben.

Eingegangen 15. III. Der Vorstand setzt sich zusammen

Braunschweitfischer aus: ^ors : ^ra* Günther v. d. Schulen-y j jj bürg-Wolfsburg; stellvertr. Vors.: Reg -

Ass. a. D. Dr. jur. Hörstel; Fahrten-wart: Hauptmann v. Seel; stellvertr. Fahrtenwart: Dr. med. Bernhard; Schriftführer: Redakteur J. Reißner; stellvertr. Schriftführer: Rechtsanwalt Andree;

Schatzmeister: Architekt Kratzsch; stellvertr. Schatzmeister: Kaufmann W. Drohn; Beisitzer: Privatdozent Dr. phil. K. Bergwitz, Oberleutnant G. v. Kaufmann, Regierungsbaumeister Dr. ing. Lindemann.

In der Vereinsversammlung am 13. März hielt Herr Geh. Hofrat Professor Dr. Möller einen sehr interessanten Vortrag über „Studien zu Wetterbestimmungen auf lange Zeit im voraus".

Sitzungskalender.

Berliner Fingsport-Verein: Offizielle Sitzungen am 20. März und 3. April. Bierabend 27. März. Versammlung im Fliegerzimmer, Marinehaus, Brandenburger Ufer, 81» Uhr.

Berliner V. f. L.: Versammlung Montag, den 1. April, abends T-> Uhr, Künstlerhaus, Bellevuestraße. Führerversammlung 28. März, abends 8£ Uhr, im Spatenbräu, Friedrichstraße 172. Tagesordnung: „Orientierung im Ballon", Referent Dr. Bröckelmann.

Bitterfelder V. f. L.: Versammlung am ersten Montag jeden Monats; Führerversammlung am dritten Montag jeden Monats im Hotel Kaiserhof.

Hamburger V. f. L.: Jeden Dienstag Zusammenkunft in den Vereinsräumen, Colonnaden 17—19.

Kaiserl. Aero-Clnb: Regelmäßiger Clubabend jeden Dienstag im Clubhaus Nollendorfplatz 3.

Leipziger V. f. L.: Jeden Monat Führerversammlungen mit Fahrtberichten und Instruktionen für Führeraspiranten. Lokal wird jedesmal bekanntgegeben.

Lübecker V. f. L.: Regelmäßige Versammlungen am ersten Montag jeden Monats.

Niederrh. V. f. L-, Sektion Saar-Mosel-Saarbrücken: Versammlung jeden Freitag abend, Hotel Monopol, Saarbrücken.

Niedersächsischer V. f. L.: Versammlung jeden letzten Donnerstag im Monat, 8^ Uhr. Institut für angewandte Mathematik und Mechanik, Prinzenstraße.

Schlesischer V. f. L.: Clubabend. Jeden Donnerstag abend 8 Uhr in Grecns Weinhandlung, Breslau, Albrechtstr. 3.

Verzeichnis der in den Vereinen angekündigten Vorträge.

Die Vorträge werden längstens vier Wochen vorher angekündigt, so daß eine Veröffentlichung

höchstens in zwei Heften erfolgt.

Verei

Vortragender

Vortrag

Datum und Ort

Frankf. Flugsportkl.

Zwickauer V. f. L. Anhalt. V. f. L.

Chemnitzer V. f. L.

Frank. V. f. L. Berl. V. f. L.

Posener Luftf.-V.

Leipziger V. f. L. Mainzer V. f. Flugw.

Major v. Tschudi, Berlin

Hofrat Pfaff

Oberrealschuldir.

Professor Ströse,

Dessau Oberlehr. Partheil

Dessau Philipp Spandow

Kapitän Spelterini

Dr. inj. Bendemann Prof. Hollatz, Neuchätel

Dir. Carl Wölcke

Das deutsche Flugwesen, seine Bedeutung, seine Verwendung und seine Bedürfnisse (mit Lichtbildern)

Der Freiballon und seine Bedeutung in sportlicher wie auch wissenschaftlicher Beziehung

Die Ergebnisse der wissenschaftlichen Ballonfahrten gelegentlich der Begegnung der Erde mit dem Halleyschen Kometen

Drahtlose Telegraphie, mit besonderer Berücksichtigung der Luftfahrt.

Gegenwärtiger Stand der Luftschiffahrt und des Flugwesens (Experimente, Lichtbilder und kinematogr. Vorführungen)

Ueber Alpen, Aegypten- und Transvaalfahrten (mit Lichtbildern)

Deutschland und Frankreich in der Luft (mit Lichtbildern)

Die Anfänge des Luftrechts, veranstaltet von der staatswissenschaftlichen Abteilung der Deutschen Gesellschaft für Kunst- und Wissenschaft

Technisches über den Freiballon und seine Führung

Besichtigung der Flugzeugfabrik der Firma Goedecker auf dem Großen Sand, unter Uirständen mit Probe- und Passagierflügen

21. März — Hotel Frankfurter Hof, 7 Uhr

23. März — Vereinshof,

Crimmitschau 25. März — Saal d. Zentralhalle

81 2 Uhr

26. März — Schulsaal-Reformschule. 1.Vortr. nachm.5Uhr (für Schüler der höh. Lehr-anst.) 2. Vortr. (für Mitgl. u. gelad. Gäste) 81/., Uhr

26. März — Würzburg, Stadt. Schwanensaal

1. April — Künstlerhaus, Bellevuestr., V/2 Uhr

2. April — Hörsaal II. der Kgl. Akademie, 8l/4 Uhr

15. April — Hotel de Pologne,

8 Uhr 17. April

Schriftleitang: Für die amtlichen Nachrichten verantwortlich: F. Rasch, Berlin; für den redaktionellen Teil verantwortlich: Panl Bejeuhr, Berlin.

Deutsche

Lufifahrer-Zeitschrifi

Begründet von Hermann W. L. Moedebeck

Amtsblatt des Deutschen Luftfahrer-Verbandes

Jahrgang XVI 3. April 1912 Nr. 7

Die Zeilschrill eisdieiiit vierzelmlagig, und zwar Mittwochs. Sdiriflleitung: Amtlicher Teil: F. Rasdi; Redaktioneller Teil: P. Beieuhr; Berlin W. 30, Notlendorlplotz 3, Fernspr. A. Lützow 3605 u. 5999, T.-A. Luftschiff-Berlin. Alle redaktionellen Einsendungen sind nur an die Schriflleiiung zu richten. Kommissionsverlag, Expedition, Verwaltung: Klasing & Co.. Berlin *. 9, Linkstr. 38, Fernspr. A. Kurfürst 9136-38, T.-A. Auloklasing. Annahme der Inserale und aller Zusendungen, die sich au! den Versand, den buchhandlenschen Verkehr und die Anzeigen beziehen, durch den Kommissionsverlag; außerdem nseratenannahme durch samtliche Annoncenexpeditionen Inserate werden billigst nach Tarif berechnet. Probenummern vcrsendel auf Wunsch die Expedition.

Druck: Braunbeck-Oulenberg-Druckerei, Berlin W. 35, Lülzowstrafie 105. Preis des Jahrgangs (26 Hefte auf Kunsldruckpapier) M. 11—, Ausland M. 16.—, Einzelpreis für jedes Heft 50 Pf.

Alle Rechte für sämti. Texte u. Abbildung, vorbehallen. — Nachdruck ohne Erlaubnis der Sdiriflleilung verboten. — Auszüge nur mit Quellenangabe gestattet.

Inhalt des Heltes: Vorschau zur Allgemeinen Luftfahrzeug-Ausstellung. Seite 145. — Hackstetter, Bericht über die Fahrt des „P.L.VI" am 4,März 1912, Seite 164. — Alt, E., Astronomische Ortsbestimmung im Ballon, Seite 166. — Vorbericht über den Wettbewerb der Wasserflugzeuge in Monaco, Seite 168. — Rundschau, Seite 169. — Amtlicher Teil, Seite 170.

VORSCHAU*) ZUR ALLGEMEINEN LUFTFAHRZEUG-AUSSTELLUNG

Wenn mit dem heutigen Tage die „ALA" ihre Tore öffnet, so sind fast 3 Jahre vergangen, seitdem in ähnlichem Umfange die Industrie des Luftfahrzeugbaues zusammengefaßt worden ist. Ausstellungen haben nicht nur den Zweck, als Schaustellung etwas zu zeigen, sondern sie sollen zum Rückblick und zum Vergleich anregen, und es ist daher sehr naheliegend, wenn man schon durch den Namen ,,ALA" unwillkürlich an jene erste internationale Luftschiffahrt-Ausstellung Frankfurt a. M. 1909 — an die ,,ILA" denkt. — Eine derartige Gegenüberstellung erscheint um so mehr angebracht, als die „ILA" zu einer Zeit stattfand, wo es noch möglich war, und wahrscheinlich zum letztenmal möglich war, das Gesamtgebiet der Luftfahrt zusammenzufassen.

Als was stellte sich die Luftfahrt nun zur „ILA"-Zeit dar? Der riesenhafte unter der geräumigen Kuppel der prachtvollen städtischen Ausstellungshalle aufgeblasene Ballon „Preußen" war zugleich das gigantische Wahrzeichen der Ausstellung und auch der damaligen Luftfahrt. Das Freiballonwesen beherrschte dominierend das gesamte Gebiet, und gegen dieses und seine Nebenindustrien mußten naturgemäß die spärlichen Vertreter dynamischer Luftfahrt verschwinden. So fanden wir denn auf der „ILA" einen außerordentlich reichhaltigen Ueberblick über den Freiballon, über Füllmaterial, Gaserzeugung, Aufbewahrung des Gases, über Kompressoren, Gasflaschen, Transportwagen, über Netze, Stoffe usw. Alles dieses hätte die dynamische Luftfahrt auch dann erdrücken müssen, wenn es sich um eine gleichwertige Industrie gehandelt hätte. Das war zu der Zeit aber noch keineswegs der Fall, denn die wenigen Vertreter konnten nur ein ganz unklares Bild von der großen Bedeutung geben, welche dieser Teil der Luftfahrt noch einmal zu erringen bestimmt war. Im Jahre 1909 gab es im eigentlichen Sinne noch keine Spezialindustrie für Luftfahrzeuge. Das mußte der derzeitigen „ILA" von Anfang an einen besonderen Stempel aufdrücken: Eine große Menge Modelle und Erfindungen, eine große Anzahl Entwürfe und Zeichnungen und recht,

recht wenig flugfähige Apparate, — das war der Eindruck, den man von dort mit nach Haus nahm. Es möge nun gleich mit Stolz festgestellt werden, daß sich dies in der kurzen Zeit sehr zum Vorteil der beteiligten Industrien geändert hat. Mußten wir auf der „ILA" die Flugvorführungen fast ausschließlich Ausländern überlassen und konnten wir nur ganz wenige nach ausländischem Vorbild in Deutschland gebaute Apparate in den Kampf schicken, wurden die meisten derzeitigen Wettbewerbe noch von ausländischen Fliegern bestritten, so hat sich in den wenigen Jahren eine lebensfähige, in sich gefestigte Industrie gebildet, deren Erzeugnisse von einer großen Schar deutscher Flieger mit gutem Erfolg in den internationalen Wettbewerb geschickt werden können. So sind denn an die Stelle der tastenden Versuche, der vielen Erfindungen und zahllosen Entwürfe gute, solide Konstruktionen getreten; wir haben uns befreit von dem Bestreben, jedesmal etwas ganz Neues, bisher noch nicht Gesehenes zu erzeugen und haben Apparate hervorgebracht, denen man auf den ersten Blick die Mitarbeit erfahrener Ingenieure ansieht. Das bedeutet mit Sicherheit das Erreichen des Zeitpunktes im Entwicklungsstadium moderner Luftfahrzeuge, wo das Erfinden durch das zielbewußte Konstruieren abgelöst ist.

Wir hatten bereits im Januar Gelegenheit genommen, auf die große Bedeutung hinzuweisen, die man in Frankreich den Luftfahrzeug-Ausstellungen beimißt, und hatten es als Zeichen von großer Wichtigkeit angesprochen, daß in Frankreich in diesem Jahre statt des kurzen Salons eine fast 3 Monate dauernde Ausstellung stattfinden wird, zu der bereits Ende vorigen Jahres die umfassenden Vorarbeiten durch Vertreter der Behörden und der beteiligten Industrien in die Wege geleitet worden sind. Unsere „ALA" fällt daher in einen glücklichen Zeitpunkt und bei dem erwähnten Vorgehen in Frankreich ist es um so lebhafter zu begrüßen, daß die „ALA" als große, einheitliche Ausstellung in einem umfassenden Ueberblick zeigen wird, wie weit die Industrie auf dem Gebiete des Luftfahrzeugbaues vorgeschritten ist, was sie schon heute zu leisten vermag.

*) Um der Bedeutung der Ausstellung gerecht zu werden, soll die Ausstellung und die beteiligte Industrie in drei Sondernummern besprochen werden. Während sich dieses erste Heft, das am Eröffnungstage der Ausstellung erscheint, lediglich der beteiligten Industrie zuwendet, behandelt das zweite Heft die Ausstellungsstände im allgemeinen, wohingegen das dritte mehr den besonders interessanten Konstruktionen und Einzelheiten gewidmet ist.

So haben denn unter der tatkräftigen Initiative des hohen Protektors, Seiner Königlichen Hoheit des Prinzen Heinrich von Preußen, die veranstaltenden drei Vereine, der Kais, Aero-Club, der Kais. Automobil-Club und der Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller es verstanden, die gesamte Industrie zu einem Ueberblick in den großen Ausstellungshallen zu vereinigen, wobei trotzdem noch der nötige Raum für eine kunsthistorische und eine wissenschaftliche Abteilung bereitgestellt werden konnte.

Das Ausstellungskomitee unter dem Vorsitz des Herzogs Victor von Ratibor hatte aus seiner Mitte einen Arbeitsausschuß, bestehend aus den Herren Dr. Kurt Sperling, Vorsitzender, Direktor Ernst Wolf, Stellvertreter, August Euler, Kurt von Frankenberg und Ludwigsdorf, Rittm. a. D., Hans Hilmers, Kapitänleutnant a. D., Christian von Krogh, Hauptmann a. D„ Direktor Edmund Rumpier, Direktor Willy Tischbein gewählt, welcher die umfassenden Vorarbeiten erledigte. Das Ansehen der Ausstellung erhellt aus dem großen Ehren-Komitee, in welchem die gewichtigsten Namen von Vertretern der Staatsbehörden neben denen der wissenschaftlichen und industriellen Kreise zu finden sind. Es seien hier einige wenige aufgeführt:

Exzellenz v. Lyncker; Herzog Adolf Friedrich zu Mecklenburg; Vorstand der Versuchsabteilung der Verkehrstruppen Generalmajor Messing; Reichsrat Dr v. Miller; Generalleutnant z. D., Vorsitzender des Deut sehen Luftschiffer-Verbandes, Exzellenz v. N i e b e r ; Pro fessor Dr. v. Parseval; Professor Dr. P r a n d l 1; Geh Baurat Dr. Rathenau; Professor Dr. Reißner; Ab teilungschef im Kriegsministerium Oberst Schmie decke; Geh. Reg.-Rat Dr. v. Siemens; Major S p e r ling; Großadmirat, Staatssekretär des Reichsmarineamts, Exzellenz v. Tirpitz; General der Kavallerie Exzellenz Dr. Graf v, Zeppelin.

In weiser Erkenntnis, daß es heute nicht mehr möglich sein wird, die drei gesonderten Disziplinen des Luft-fahrzeugfcaues zusammenzufassen, hat sich die „ALA" von Anfang an darauf beschränkt, in der Hauptsache nur die Vertreter dynamischer Luftschiffahrt, und zwar dynamischer Luftschiffahrt „schwerer als Luft" zur Ausstellung zu bringen. Das Freiballonwesen als solches sollte nicht berücksichtigt werden und auch der Luftschiffbau nur so weit zur Vorführung gelangen, als er durch die Motorindustrie vertreten wird. So wollen wir uns denn zunächst in dieser Vorschau hauptsächlich mit den Flugmaschinen befassen und uns außerdem den Hilfsindustrien zuwenden.

Albatros-Zweidecker; bei der Montage der Tragflächen in der Werkstatt

Professor Dr. A h 1 b o r n ; Geh. Reg.-Rat Heinrich Albert; Herzog v. Arenberg; Generaldirektor Dr. Berliner; Königl. Preußischer Staats- und Justiz-minister Exzellenz Dr. B e s e 1 e r ; Professor Dr. v. d e m Borne; Dr. ing. h. c. Robert Bosch, Stuttgart; Mitglied des Herrenhauses Geh. Reg.-Rat Dr. v. Böttinger; Geh. Reg.-Rat Professor Carl Busley; Königl. Preuß. Staatsminister und Staatssekretär des Innern Exzellenz Dr. phü. Delbrück; Professor Dr. Emden; August E u 1 e r ; Prof. Dr. Finsterwalder; Geh. Kommerzienrat, Präsident der Ständigen Ausstellungskommission für die Deutsche Industrie L. M. Goldberger; Direktor der N. A. G. Carl G o s s i ; Major Groß; Wirkl. Geh. Ober-Regierungsrat, Präsident des Kaiserlichen Patentamts H a u ß ; General der Inf., Königl. Staats- und Kriegsminister Exzellenz v. Heeringen; Geh. Reg.-Rat Professor Dr. H e r g e s e 1 1 ; Professor Junckers; Geh. Reg.-Rat Prof. Dr. Klein, Mitglied des Herrenhauses; Kommerzienrat Dr. Heinrich Kleyer; Professor K n o 11 e r ; Wirkl. Geh. Rat, Staatssekretär des Reichspostamts, Exzellenz Kraetke; Dr. Carl Lanz ; Geh. Ober-Reg.-Rat und Direktor im Reichsamt des Innern Dr. L e w a 1 d ; Wirkl. Geh. Rat, Staatssekretär des Reichs-Justizamts, Exzellenz Dr. L i s c o ; Mitglied des Herrenhauses, Kapitän zur See L ü b b e r t ; General-Inspektor des Militär-Verkehrswesens

eigenes Pacht-lediglich der

Eines der ersten deutschen Unternehmen, die zur fabrikmäßigen Herstellung von Flugzeugen ins Leben gerufen wurden, waren die Albatroswerke G. m. b. H,, Berlin. Säe verfolgten von Anfang an den Grundsatz, von erfolgreichen Vorbildern das Gute und Bewährte zu verwenden und durch schrittweises Aendcrn das Fehlerhafte zu verbessern. So war es ihnen möglich, mit gebrauchsfähigen Flugzeugen auf den Markt zu kommen und mit ihnen schon im ersten Jahre ihres Bestehens recht ansehnliche Leistungen zu erzielen, sowohl hinsichtlich Betriebssicherheit als auch Tragfähigkeit, Flugdauer usw.

Die Fabrikräume der Albatroswerke sind unmittelbar auf dem Flugplatz Johannisthal errichtet und bedecken dort zirka 5000 qm land. Sie sind Fabrikation von zwei- und mehrsitzigen Doppeldeckern und Eindeckern eigener Type für Militär- und Sportzwecke und für die Marine gewidmet, und besitzen eine komplette Anlage neuester Holz- und Metallbearbeitungsmaschinen. Die Albatroswerke legen bei ihren Flugzeugen das Hauptgewicht auf größte Tragfähigkeit, Festigkeit, gute Beobach-tungsfähigkeit, großes Steigungsvermögen und größte Stabilität im Winde, um vor allem den militärischen Anforderungen gerecht zu werden. Zu diesem Zweck besitzen die Albatrosapparate auch vollständige Doppelsteuerung. Wir haben hier überhaupt eine wohldurchdachte Konstruktion mit peinlich sorgfältiger Herstellung durch erstklassige Arbeitskräfte vor uns. Die Abbildung zeigt einen Blick in die Montagehalle beim Bau des neuen Doppeldeckers. Alle beanspruchten Beschläge sind aus zähestem Stahl hergestellt, zum Verspannen werden nur Spezialseile und Drähte von größtmöglichster Festigkeit und ausreichender Dehnung verwendet; zum Schutze gegen das Rosten sind sie durchweg verzinnt. Zum Bezug der Flügel wird nur bester Gummistoff verwendet. Alle Holzteile, auch innerhalb der Tragdecken, sowie der Stoffbezug sind mit einer öl-, benzin- und wasserdichten Lösung imprägniert, und alle blanken Eisenteile werden mit durchsichtigem Rostschutzlack überzogen, während die Steuerhebel vernickelt sind, so daß das Flugzeug als vollkommen wetterfest bezeichnet

werden kann. Alle Drähte in der Nähe des Propellers sind derart gesichert, daß sie, im Falle ein Reißen eintritt, nicht in den Propeller gelangen können. Alle wichtigen Spanndrähte sowie sämtliche Steuerseile sind in doppelter Zahl vorhanden. Die Firma hat besonders die Normalisierung der Einzelteile nach Schablonen und mittels Vorrichtungen in weitgehendem Maße durchgeführt, so daß hier schon von moderner Massenfabrikation betreffs Auswechselbarkeit der Teile, rationeller Herstellung, trotz des geringen Alters der Flugzeugindustrie gesprochen werden kann. Die Ausmaße der beiden Typen sind:

Type M. Z. 2, 1911 (Militärtype 1911). Doppeldecker: Tragflächen-Ausmaß 56 m", größte Spannweite 14,25 m, größte Länge 12 m, Motor 100 PS Argus, Gewicht des Motors 170 kg, Anordnung des Motors hinten, Propeller zweiflügeliger Chauviere-Propeller, Tragkraft 350 kg. Anzahl der Sitze 2, Benzin und Oel für 4 Stunden vorgesehen, Geschwindigkeit 80 km pro Stunde, Gewicht samt Motor, jedoch ohne Benzin und Oel, 490 kg.

Type M. Z. 1, 1912 (Militärtype 1912). Doppeldecker: Tragflächen-Ausmaß 40 m", größte Spannweite 13,3 m, größte Länge 10,7 m, Motor 100 PS Argus, Gewicht des Motors 170 kg, Anordnung des Motors vorne, zweiflügeliger

Der Typ 1911 ist mit hinaufklappbaren Hilfsflächen ausgerüstet, besitzt daher große Wendigkeit. Die obere Tragfläche übertrifft an Spannweite die untere, beide haben federnde Flügelenden. Stiele und Streben sind nach dem

Albatros-Zweidecker, Uberleutnant Geerdtz am M. Z. 2, 1911.

Albatros-Zweidecker. Type M. Z. 1, 1912.

Chauviere-Propeller, Tragkraft 300 kg, Anzahl der Sitze 2, Benzin und Oel für 4 Stunden vorgesehen, Geschwindigkeit 90 km pro Stunde, Gewicht samt Motor, jedoch ohne Benzin und Oel, 480 kg.

Albatrot-Zweidecker, mit Hauptmann Koppen und Leutnant Engwer.

Prinzip geringsten Luftwiderstandes konstruiert. Das Chassis ist mit einer Windschutzhaube allseitig umkleidet und mit zwangläufiger Doppel-Hebel-Steuerung ausgestattet, so daß man sowohl das Flugzeug als auch den Motor von beiden Sitzen aus bedienen kann.

Eine weitere deutsche Firma, die sich bereits seit langer Zeit ausschließlich dem Flugzeugbau gewidmet hat, ist die Deutsche Flugmaschine Wright Gesellschaft m. b. H., deren Fabrik sich in Adlershof, in der Ostecke des Flug-patzes, befindet. Ihre neueste Konstruktion: der Renndoppeldecker „Rekord", der sich an die bisherige bewährte Konstruktion anlehnt, weist wieder verschiedene grundlegende Aenderungen auf, die auf fleißige und systematische Versuche und Erprobungen schließen lassen. Die Tragdeck-Verwindungsflächen, ebenso die Schwanzstreben, sind zwecks Erhöhung der Stabilität und Verringerung des Luftwiderstandes aus Stahlrohr gefertigt, zur Bespannung wurde besonders gummierter und mit Aluminium metallisierter Stoff der Continental Caoutchouc und Gutta-Percha-Co. verwendet, der sich auf Grund der vorgenommenen Versuche als außerordentlich widerstandsfähig gegen Witterungseinflüsse gezeigt hat.

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Besonderes Augenmerk ist der Konstruktion des Fahrgestells zugewendet. Die vier Laufräder, in bekannter Ausführung mit Pneumatikreifen, haben sehr großen Durchmesser und sind durch eine gemeinschaftliche Rohrachse verbunden, welche abgenommen und innerhalb weniger Minuten mittels einiger am Flugzeug angebrachter Streben quer zur Flugrichtung befestigt werden kann; hierdurch ist eine besondere Transportachse, wenn der Apparat über Land befördert werden soll, wie sie vielfach gebräuchlich ist, nicht erforderlich. Die vorderen Kufen, die mit Scharnieren am Apparat befestigt sind, werden zum Transport seitlich an die Flächen geklappt, der Schwanz abgenommen und zwischen die Tragdecken geschoben; die Transportbreite verringert sich dadurch auf etwa 2 m. Demontage sowohl wie Wiederzusammenstellung nehmen kaum eine Stunde in Anspruch.

Die Otto-Flugzeugwerke in München fertigen neben ihren bewährten Konstruktionen neuerdings den Renn-Doppeldecker sowie den Eindecker-Typ 1912 an. Während der Doppeldecker sich hauptsächlich militärischen Zwecken zuwendet und infolgedessen auf leichte Demontierung Hauptwert gelegt ist, soll der Eindecker mehr den sportlichen Zwecken dienen, daher große Geschwindigkeit erzielen und eine geschützte und bequeme Sitzanordnung zur Unterbringung der Fahrer aufweisen. Der Eindecker ist insofern bemerkenswert, als die Tragflügel bei ihm nicht unmittelbar bis an den Rumpf herangehen, sondern einen gewissen Abstand vom Rumpf einhalten, so daß die Ueber-sicht vom Führerplatz aus in keiner Weise gehindert ist. Das Fahrgestell ist unmittelbar mit den Flügeln durch Streben verbunden, während der Rumpf federnd in diese Verbindung eingehängt ist. Auf diese Weise ist es erreicht, daß die Landungsstöße, nachdem sie durch die Radfedurung geschwächt sind, zum zweiten Male Abfederung zu der

Original-Wright-Doppeldecker, aui welchem Orville Wright seine Flugvoriührongen aui dem Tempelhoier Felde erledigte. Dieier Apparat wird von der Firma Scherl zur Ausstellung gebracht.

Normaler Wright-Doppeldecker mit Zweischrauben-Antrieb (iir einen Passagier.

schweren Maschinenanlage erlangen. Auch der Doppeldecker ist über einem schlanken, bootsförmig gebauten Rumpf, der vorne Motor und Propeller trägt, aufgebaut. Die Tragflächen sind nach vorne gestaffelt, um so eine größere Tragfähigkeit zu ergeben, die sich besonders beim Gleitflug infolge ihrer dämpfenden Wirkung wohltuend bemerkbar macht.

Der ausgestellte Doppeldecker ist konstruiert für die Bayerische Militär-Verwaltung, an die bereits mehrere Apparate gleichen Systems abgeliefert wurden. Der Doppeldecker hat als Charakteristikum dreifach zerlegbare Tragdecks, die eine große Transportmöglichkeit und Reparaturfähigkeit zusichern, ferner Passagier- und Führersitz vor den Tragdecks, so daß der Ausblick nach allen Seiten vollständig unbehindert ist, Motor und Fahrer sind tunlichst weit auseinander gerückt, so daß eine Belästigung des Führers und Passagiers durch den Motor vollständig wegfällt. Leichte Ovalstahlrohre mit einer patentierten Verbindung fügen das Ober- und Untertragdeck zusammen und bieten mit ihrer glatten emaillierten Oberfläche der Luft den denkbar geringsten Widerstand und haben gleichzeitig eine hohe Festigkeit. Der Eindecker repräsentiert einen Sport-u. Renntyp mit vollständig eingekleidetem fischförmigen Rumpf von denkbar geringstem Luftwiderstand. Das Landungsgestell besteht wie bei dem oben erwähnten Doppeldecker aus Stahlrohren, ebenso die Flügelträger zur Erhöhung der Zuverlässigkeit aus Stahlrohren, so daß bei den Otto-Apparaten eine zweckmäßige Kombination von Holz u. Stahlrohren auffällt, die sich auf keinen hartnäckigen prinzipiellen Standpunkt stellt, sondern, aus Erfahrungen gewonnen, eine durchaus zuverlässige und leicht zerlegbare Konstruktion bildet. Ein anderes Merkmal an dem Eindecker ist ebenfalls die weite Auseinanderlagerung von Motor und Fahrer und der vollständig ausbalancierte Schwanz, der die Steuer, Höhen- und Seitensteuer, vollständig drucklos arbeiten läßt, so daß der Apparat sich außerordentlich feinfühlig und angenehm fliegen läßt. Auch in diesem Apparat ist ein A. G. O.-Motor montiert.

Die Firma L. Chauviere, Frankfurt a. M., hat als eine der ersten die Unbrauchbarkeit der .Metallschrauben für die Luftschiffahrt vorausgesehen und unter Aufwand großer Geldopfer praktische Versuche und Berechnungen mit

Otto-Zweidecker in der Luit. Fluglehrer Rentzel mit 4 Passagieren bricht den Weltrekord.

Luftschrauben aus Holz angestellt. Weil nun Holz ebenso widerstandsfähig ist als Stahl bei gleichem Gewichte, und seine Bruchfestigkeit genügend groß erscheint zur Herstellung von Schrauben, so ergibt sich der große Vorteil der leichteren Bearbeitung. Das Anlassen von Benzin-Motoren ist selbst in abgedrosseltem Zustande äußerst brutal, und wenn die Schraube keine genügende Nachgiebigkeit besäße, die eine sofortige Wiedererlangung der Form zuläßt, welche für den normalen Flug des Apparates nötig ist, so würde der ungeheure Anprall, den sie erleidet, auf die Kurbelwelle ebenso heftig zurückgestoßen werden. Würde die Schraube aus gleich dichtem und gleichartigem Material, wie Stahlblech, sein, so würde der Anprall Vibrationen und das Zerplatzen der Schraube verursachen, oder falls sie nicht zerreißt (wie z. B. eine Metallschraube), direkt auf die Motorachse zurückgeleitet und hier ein Splittern der Kurbelwelle und eine rapide Abnützung der Lager hervorrufen. Bei einer Holzschraube dagegen, die durch harte und weiche Teile abwechselnd zusammengestellt, von Natur auch eine harmonische Eigenschaft besitzt, werden diese Stöße sehr gedämpft und von der Masse der Schraube absorbiert, so daß die Vibrationen keinen Einfluß mehr haben.

Die von Wilh. Wippermann jun., Hagen i. W., hergestellten geräuschlosen Zahnketten-Getriebe sind für größere wie auch kleinste Kräfte verwendbar und gewährleisten die wirksamste Art der Kraftübertragung, besonders in solchen Fällen, wo eine positive Uebertragung unerläßlich ist und mit kurzen Achsenabständen gerechnet werden muß.

Außer den geräuschlosen Zahnkettengetrieben usw. fertigt die Firma noch ,,Präzisions-Block- und Rollenketten" an; diese haben sich durch ihre gleichmäßige Härtung, genaue Kalibrierung, ihren geräuschlosen und geschmeidigen Gang in jeder Beziehung als äußerst vorteilhaft bewiesen für Flugmaschinen, Motorboote, Automobile usw.

Der neue „Militärtyp" Goedecker hat eine Spannweite, über die Flügel gemessen, von 14,5 m und eine Totallänge von 10 m. Das Gewicht des Flugzeuges in kompletter Ausrüstung einschließlich des 75 PS Motor, Schraube, Benzinbehälter für 100 Liter Inhalt beträgt 375 Kilo. Trotz der hohen Flächenbelastung ergibt sich eine Geschwindigkeit der

Otto-Renndoppeldecker.

Maschine von 100km St.'Die Steuerung geschieht'durchHöhensteuer, Seitensteuer und Verwindung, die ersteren werden durch eine Steuersäule, letztere durch Pedale betätigt. Der Passagiersitz befindet sich unmittelbar hinter der Motorenanlage, der Führersitz hinter dem des Passagiers. Beide Sitze werden durch eine Karosserie geschützt, bei welcher für einen freien Ausblick aus dem Apparat besonders Rechnung getragen ist.

Die Konstruktion des Goedecker-Eindeckers zeigt eine sachgemäße und fachkundige Arbeit: alle Schweißungen und Lötungen an der fast ganz aus Stahl hergestellten Maschine sind vermieden worden, sämtliche Verbindungen sind bequem zerlegbar. Die für die Flügel sonst üblichen vielen Drahtverspannungen fallen durch geeignete Unterzüge weg. Die Flügel sind ebenfalls in Stahlkonstruktion durchgeführt, zum leichten Abnehmen eingerichtet und zerlegbar. Das Fahrgestell ist denkbar einfach und hat sich nach längerer Erprobung ausgezeichnet bewährt.

Die mit dem Motor direkt gekuppelte zweiflügelige Luftschraube hat einen Durchmesser von 2,55 m und ist in eigener Werkstatt hergestellt.

Das Goedecker-Flugzeug hat bereits bei den vorjährigen Manövern des XVIII. Armeekorps durch seine gelungenen Flüge über das Taunusgebirge und im Manövergelände Mainz—Diez gezeigt, daß es recht stabil und leicht steuerbar ist.

Lindpaintner-Rennzweidecker, gebaut von den Otto-Flugzeugwerken in München.

Goedecker „Sturmvogel", Type 5, zum Abflug bereit.

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Der Trinks-Eindecker, Typ 1912 (Trinks-Berlin), ist aus der Ueberlegung entstanden, die anerkannten Vorteile des Doppeldeckers mit denen des Eindeckers zu verbinden. So ist denn der vorn übliche Propeller hinter die Sitze

Goedecker „Sturmvogel", Flugmaschinenwerke, Mainz-Gonsenheim. Breite 14,50 m. Länge 9 m, Tragfläche 35 qm, Luitschraube 2,60 m.

verlegt; der Führer selbst sitzt etwas vor den Tragflächen und durch ein spitz zulaufendes Vorderteil wird eine gute Zerteilung der Luft und Abführung der Luft während des Fluges gewährleistet. Der Passagiersitz ist etwas gegen den Führer erhöht, um so auch diesem einen guten Ueberblick zu gewähren. Sehr interessant ist die Lösung, welche Trinks für die Anbringung der Schwanzfläche durch 2 Hochkantträger gefunden hat, welche gleichzeitig als vertikale Stabilisierungsflächen dienen, ohne jedoch einen nennenswerten Luftwiderstand zu bieten.

Wohl zu den bekanntesten Flugapparaten gehört die Rumpler-Taube, sind doch mit ihr unter Hirths und Vollmöllers bewährter Führung die schönen Erfolge beim ersten Deutschen Zuverlässigkeitsflug am Oberrhein, beim Deutschen Rundflug usw, errungen worden. Die Firma Rumpier, Luftfahrzeugbau G. m. b. H., Berlin, hat nun eine Type 1912 herausgebracht, die der Ansicht entsprechend ausgestattet ist, daß sich zum Bau von Flugfahrzeugen eine zweckentsprechende Kombination von Holz- und Stahlrohrkonstruktion am besten eignet. Ursprünglich ausschließlich aus Holz erbaut, hat die Detailkonslruktion des Flugzeuges mancherlei Wandlung erfahren; besonders ist der Ver-

Neuer Trinks-Eindecker, Typ~t9i2.

wendung von Stahlrohr ein größeres Feld eingeräumt worden. Abgesehen von den geringeren Abmessungen der dadurch für das Fahrgestell notwendigen Stützen werden auch viele Spanndrähte gespart, woraus wieder ein möglichst geringer Luftwiderstand resultiert.

Entsprechend der zu erzielenden größeren Geschwindigkeit des Flugzeuges ist die spezifische Flächenbelastung etwas größer gewählt und trotz zu erwartender größerer Tragfähigkeit des Flugzeuges das Ausmaß der Tragfläche etwas verringert, was speziell bei geringerer Klafterung des Flugzeuges zum Ausdruck kommt, die auf etwa 13,5 m herabgesetzt ist.

Bei den früheren Typ:n war durch Pedale eine gewisse Lenkbarkeit der Laufräder am Boden bewerkstelligt; dies ist der Vereinfachung haibor fallengelassen worden, so daß außerdem für äußerst sorgfältige Abfederung der genannten Räder, auch nach seitlicher Richtung, Sorge getragen werden konnte. Die ganze Konstruktion zeigt das Bemühen, dunch Verringerung des Stirnwiderstandes, Vereinfachung der Einzelheiten und möglichste Ersparnis an Spanndrähten zwischen Technik und Wissenschaft eine glückliche Kombination zu schaffen.

Ueber eine von dem Ingenieur Direktor Boris Loutzkoy getroffene Aenderung des Rumpler-Eindeckers haben wir bereits in Heft 5 berichtet. Es handelt sich um den mit zwei 100 PS Argus-Motoren ausgerüsteten Apparat, der durch zwei Schrauben in Bewegung gesetzt wird. Der vordere, obere Motor treibt direkt die vordere Schraube an. Der hintere, unten befindliche Motor dient zum Antrieb der zweiten hinteren Schraube, die geringere Tourenzahlen hat.

Der Apparat kann rHt beiden gleichzeitig arbeitenden Motoren fliegen, er kann aber auch mit einem abgestellten Motor den Flug fortsetzen. Der Eindecker ist hauptsächlich als Militärapparat gedacht worden und soll für große Ueberlandflüge dienen.

Die bisherigen Flüge haben sehr gute Resultate unter Hirths Führung ergeben.

Auch die Euler-Flugzeuge der Flugwerke August Euler, Frankfurt a. M., zeigen eine scharfe Trennung des kurzen Maschinenrumpfes von der übrigen Flugzeug-konstruktion. Tragzelle und Schwanz, erstere beim neuen

Fahrgestell der neuen Rumpler-Taube, Typ 1912.

Apparat sogar aus drei Flächen bestehend, letztere größtenteils zweiflächig, bilden ein organisches Ganzes. Der Ueber-gang zu mehreren Tragflächen ist von Euler deshalb vorgenommen worden, um bei Einhaltung geringer Spannweiten große Tragfähigkeit und dadurch große Flugdauer zu erreichen. Der sehr kurz ausgeführte Rumpf mit den vorderen Hchensteuern ist mit dem Fahrgestell fest verbunden, was eine sehr feste Konstruktion ergibt

Der Harlan-Eindecker ist unseren Lesern ja genügend bekannt, so soll hier nur der letzte Weltrekord erwähnt werden. Am 8. März stieg Ing. Hoffmann mit einem Harlan-Eindecker, der mit 100 PS Argus-Motor und einem von den Harlan-Werken selbst fabrizierten Propeller ausgerüstet war, auf dem Flugplatz Johannisthal um 5Vj Uhr nachm. auf. Er hatte vier Fluggäste, die Herren Oblt. v. Eickstädt, Tourbier, Kühn und Bors mit sich in die Luft entführt und landete nach 32 Min. 39 Sek. Der bisherige Rekord stand auf 21 Min. 45 Sek. und wurde also um 10 Min. 54 Sek. überboten. Der Führer und die vier Passagiere wogen zusammen nach offizieller Feststellung 345,5 kg. Außerdem wurden 40 kg Betriebsstoff mitgenommen. Und dabei stellt sich der Harlan-Apparat als eine zierliche, außerordentlich elegante Konstruktion dar, der man ohne weiteres das Bestreben anmerkt, das Fliegen zu einem leicht erlernbaren und doch nicht sonderlich gefährlichen

Harlan-Eindecker. Hoffman mit 4 Passagieren.

Sport zu machen, und somit die Vorurteile gegen den Flugsport als solchen zu beseitigen. Der 100 PS Militärtyp, der auch als großer Ueberlandflugtyp für Sportflieger gebaut ist, wird je nach Wunsch des Bestellers entweder mit überzogenem Körper, und in diesem Falle für den Blick nach unten mit einem größeren Zwischenraum zwischen Flügel und Körper geliefert, oder mit einem Windschutz vor dem Passagier, der die Aussicht vom Beobachter nach unten so gut wie nicht behindert. Bei anderen Eindeckertypen ist die große Uebersichtlich-keit dadurch erreicht, daß der Führer tief sitzt. Dadurch aber wird der Schwerpunkt des Apparates tiefer gelagert, was zur Folge hat, daß das Flugzeug bei Wind und in den Kurven in langandauernde starke Pendelbewegungen gerät, die.aber für die Beobachtung wie für das Wohlbefinden der Insassen außerordentlich lästig sind. Auch wird durch die Steuerbewegung, die zur Parallelisierung dieser starken Schwankungen erforderlich sind, überflüssigerweise Kraft vergeudet, was auch wieder ein Langsamerfliegen des Apparates zur Folge hat. Die Kufe ist kürzer und noch stärker gehalten, und statt 2 Räder werden 4 auf einer Achse verwandt. Die doppelt genommenen Steuerdrähte werden sämtlich über Rollen geführt und nicht, wie dies vielfach üblich ist, durch Kupferrohre, da der Draht an der Stelle, wo er durch des Kupferrohr führt, nicht kontrollierbar ist. Der Apparat ist mit zwei Steuerungen versehen. Eine Kuppelungsvorrichtung, die die beiden Steuerungen plötzlich durch einen Griff des hinten sitzenden Führers

von einander trennen kann, wurde kürzlich zum Patent angemeldet. Durch diese Einrichtung wird erzielt, daß der hinten sitzende Führer seinen vorn sitzenden Kameraden von der Steuerung ausschalten kann. Die Flügel sind hinten offen. Die Oeffnung hat den Zweck, eventuell durch ein Loch im Flügel eintretende Luft an der Hinterkante des Flügels wieder austreten zu lassen. Ist eine solche Oeffnung nicht vorhanden, so wird durch ein bei der Montage versehentlich in den Flügel gestoßenes und unbemerktes Loch, wenn sich dies auf der Unterseite des Flügels befindet, die Luft durch den unten bestehenden Ueberdruck in den Flügel hineingepreßt und dieser aufgebläht, der eine Flügel kann eine andere Form erhalten als der andere; die Auftriebsfähigkeit und der Stirnwiderstand wurden bei den einzelnen Flügeln verschieden und können durch die Ver-windung nicht mehr ausgeglichen werden. Bisher waren Materialfehler an wichtigen Stellen aller Flugzeugtypen meist mit Abstürzen verbunden; dies zu beseitigen, wird als eine wichtige Aufgabe betrachtet. Die Drähte, Bolzen sowie Anschlußstücke, die den Zug der Flügel auf den Körper übertragen, sind deshalb so angeordnet, daß selbst bei einem Materialfehler und daraus folgenden Bruch eines Drahtes, Anschlußstückes oder Bolzens ein Unfall vollkommen ausgeschlossen ist, da sämtliche dieser hochwichtigen Teile an derselben Stelle in doppelter Ausführung vorhanden sind. Die Verbindungsstücke bestehen nicht wie üblich aus Aluminium, sondern aus geschweißtem Stahl und haben infolge Verwendung dieses Materials und ihrer Dimensionierung eine unverhältnismäßig viel größere Festigkeit, als die im allgemeinen verwandten Stücke. Stahl wurde im übrigen überall dort verwandt, wo ein Bruch so gut wie ausgeschlossen erscheint, während sämtliche übrigen Teile wegen der kriegsmäßigen Reparatur aus Holz hergestellt werden.

Der Grade-Eindecker (Fliegerwerke Hans Grade-Bork) ist zweifellos einer unserer kleinsten und billigsten Flugapparate. Tragfläche und Schwanz gehen fast ineinander über, so kurz ist der Apparat gebaut. Das durchgehende Seitensteuer ist in einer Aussparung des Schwanzes eingelassen, in einem Ausschnitt der vorderen Tragfläche ist die kleine Maschinenanlage eingebaut, während die einfachen Sitzgelegenheiten dem Tragdeck angehängt sind. Trotz dieser einfachen, fast primitiven Anordnung sind mit ihm doch außerordentlich schöne Flüge ausgeführt worden; so z. B. die Mondscheinflüge in Bork. So führte

   
   

Der neue Harlan-Eindecker, 100 PS Militärtyp.

Sitzanordnung des Grade-Eindeckers.

der Gradepilot Willy Kanitz sogar einen Dauerflug von 45 Minuten bei Mondschein aus und landete dann glatt im Gleitfluge mit vollständig abgestelltem Motor. Bekannt sind die von Herrn Kanitz mit Vorliebe angewandten Stürzflüge. Es sieht beängstigend aus, wenn er aus einer Höhe von 500 m im steilen Gleitfluge niedergeht und erst in einer Höhe von ca. 10 m über dem Erdboden den Apparat abfängt.

Die neuen Eindeckertypen der Flugzeugwerke Gustav Schulze, Burg bei Magdeburg, zeichnen sich sowohl durch äußerst elegante Formen, als auch durch sehr geringes Gewicht, große Geschwindigkeiten und fast automatische Stabilität aus.

Die Tragdecken sind aus Bambus und Tonking hergestellt und beiderseitig mit gummierten Stoff bezogen. Durch eine besondere Vorrichtung ist es möglich, die Tragdecken in wenigen Minuten zu demontieren, ohne die

einzelnen Spanndrähte zu lösen. Das sehr kräftig ausgeführte Fahrgestell ist aus Stahlrohr autogen geschweißt. Die Kufen bilden eine Gabel, an welcher die Radachse in Gummiringen aufgehängt ist. Der Führer-

und Passagiersitz befinden sich unter den Tragflächen, wodurch ein freier Ausblick nach unten ermöglicht wird, was für militärische Zwecke natürlich von großem Vorteil ist.

Die Steuerung erfolgt durch einen hängeiden Hebel, an dem sich unten ein Handrad für die Lagensteuerung befindet; diese Lagensteuerung tritt unter gewöhnlichen Umständen nicht in Tätigkeit, sie ist nur zur Sicherheit angebracht. Die Höhensteuerung wird durch Vor- resp. Rückwärtsbewegung, die Seitensteuerung durch seitliche Schwingung der Steuersäule betätigt.

Die Apparate werden nur mit luftgekühlten Motoren ausgerüstet, die Motoren sind vorn in Höhe der Tragflächen eingebaut. Benzin- und Oelbehälter liegen hinter dem Motor über den Tragdecken, so daß der Führer also in keiner Weise behindert ist. Der Einsitzer ist mit luftgekühltem Dreizylindermotor von 25/3C^S und der Passagierapparat mit gleichfalls luftgekühltem Motor von 40. 50 PS ausgerüstet.

Die Pilotenschule Schulze-Burg hat bereits zwei Flugzeugführer ausgebildet, während sich augenblicklich fünf Schüler in der Ausbildung befinden.

Harlan-Eindecker: Hoff mann mit seinen 4 Passagieren nach dem Weltrekord-Passaglerflug.

Die Garuda Flugzeug- und Propellerbau G. m. b. H.

widmet sich in erster Linie der Anfertigung der bekannten Garuda-Propeller, die sich ihres Nutzeffektes und ihrer

Schulze-Eindecker mit 40 50 PS Motor (Rhein. Aerowerke).

Grade-Eindecker von oben gesehen.

Herstellung der Garuda-Propeller. Leimen und Biegen mittels großer Schraubzwingen.

Ausführung wegen eines guten Rufes erfreuen. Der Garuda-Propeller verdankt seine hervorragenden Eigenschaften verschiedenen Sonderheiten, die die Konstrukteure in jahrelanger Versuchsarbeit als wesentlich ermittelt haben. Zunächst ist die Blattbreite sehr gering, womit eine hohe spezifische Flächen-Ausnützung und große Elastizität erreicht werden. Sodann sind aber auch die Querschnitte über das ganze Blatt hin derart ausgebildet worden, daß ein ruhiger, erschütterungsfreier Lauf erzielt wird. Um trotz der geringen Blattbreite die nötige hohe Festigkeit zu erzielen, ist eine eigenartige patentierte Spezialkonstruktion angewandt. Der ganze Propeller ist bogenförmig nach vorn gekrümmt, so daß bei der Rotation die Zentrifugalkraft einen Teil des \xialschubes aufnimmt und die Beanspruchung des Blattes verringert. Damit nun trotz der Krümmung die Holzfarern voll durchlaufen und nicht, wie bei vielen Pro-

Bearbeitung der_ Garuda-Propeller.

pellern, kurze Holzslücke nur die Verleimung zusammenhalten, werden die einzelnen Bretter, aus denen der Propeller zusammengesetzt ist, beim Verleimen zugleich gekrümmt. Die Propeller bestehen aus ausgesuchtein, langgelagertem Nußholz, sind wasserdicht imprägniert und zur Hälfte mit Stoff bezogen. Die große, moderne Fabrikeinrichtung und ein umfangreiches Lager ermöglichen Lieferzeiten von wenigen Stunden bis zu drei Tagen.

Auf den gleichen Versuchen, die sich beim Garuda-Propeller so gut bewährt haben, beruht auch die Konstruktion des Garuda-Flugzeuges. Charakteristisch sind auch hier schmale Flügel von hochgewendetem Profil. Ebenso wie der rotierende Garuda-Propelier weisen auch die Flügel des Garuda-Flugzeuges eine Langwölbung des ganzen Flügels auf, so daß dieser einem Vogelflügel in jeder Beziehung gleicht. Durch diese Flügelform mit dem ziemlich dicken

paraboloidförmigen Körper wird eine ganz außerordentlich große Längs- und Querstabilität erreicht. Der dicke Körper ermöglicht als weiteren Vorteil den völligen Schutz von Motor und Passagier, einzig die Köpfe der Führer ragen aus dem glatten Rumpf heraus.

Die Flugzeuge der Aviatik A.-G., Mülhausen i. Eis. bilden noch den ausgesprochensten Zweideckertyp. In die aus den beiden Tragflügeln zuzusammengesetzte Zelle ist die Maschinenanlage und die Anordnung der Sitzplätze eingebaut. Das untere Tragdeck ist entsprechend verstärkt, um die schwere Maschincnanlage gut aufnehmen zu können. Vor dem Führersitz an leichtem Strebengeslell befindet sich das vordere Höhensteuer, das aber in geeigneter Weise mit einem zweiten Höhensteuer am Oberteil der hinteren

Garada-Propeller. Die einzelnen Lamellen.

Schwanzzelle zwangläufig gekuppelt ist. Diese Anordnung bietet für die Flieger einen außerordentlich hohen Grad von Sicherheit, da der Führer das Steuer genau im Gefühl hat, gleichgültig, ob das Flugzeug im Steigen oder im Fallen ist. Die Seitensteuerung ist größtenteils in zwei oder drei Vertikalflächen aufgelöst, welche in Staffelform der hinteren Schwanzzelle eingebaut sind. Auch bei diesem Apparat ist zur Verringerung des Luftwiderstandes vor dem Führersitz eine schuhförmige Verkleidung angeordnet, welche bei einigen Apparaten der besseren Aussicht wegen aus glasklarem Zelluloid ausgeführt ist.

Der von dieser Firma ausgestellte Doppeldecker ist nach den bisherigen Prinzipien und Konstruktionseigenarten gebaut.

Nach eingehenden Studien und angestellten Versuchen hinsichtlich des Tragflächenprofils ist es der Aviatik gelungen, das Tragflächenareal erheblich zu verringern, ohne dadurch der Tragfähigkeit des Apparats irgendwie Einbuße zu tun.

Um die Haltbarkeit zu erhöhen, werden die Längsträger vornehmlich aus Eschenholz gefertigt; dieses hat auch eine Gewichtsminderung zur Folge.

Sehr wichtig ist bei diesem neuen Doppeldecker die Transportfähigkeit. Die in letzter Zeit stattgefundenen Wettbewerbe haben gelehrt — und zwar kommt dies hauptsächlich bei Kriegsflugzeugen in Betracht — daß die Transportfähigkeit der Apparate eine sehr wichtige Frage ist. Durch zahlreiche Studien hat die Aviatik ihrem Doppeldecker diese Fähigkeit in größtem Maße verliehen. Die Hauptzelle läßt sich in der Mitte sehr leicht auseinandernehmen, ohne daß es hierzu einer Demontage anderer Bestandteile bedarf. Diese Vorrichtung spielt auch bei etwa erforderlichen Reparaturen eine wichtige Rolle.

en neuesten Anforderungen gemäß ist das Landungsgestell mit sehr geringer Höhe gebaut; dasselbe ruhtauf vier durch Gummiringe gut gefederte Räder.

Die Ausleger zum Höhensteuer und zur Schwanzzelle sind aus Stahlröhren gefertigt. Die bei den bisherigen Doppeldeckern angebrachte untere Tragfläche der Schwanzzelle wurde verdrängt und durch eine etwas breitere aber kürzere obere Fläche ersetzt, an welcher das Höhensteuer befestigt ist. Darunter sind die beiden Seitensteuer angebracht worden. Durch zwei starke Kufen aus Eschenholz wird bei den Landungen eine starke Bremswirkung erzielt.

Mit diesem neuen Doppeldecker ist mit einem nur 70 pferdigen Motor eine mittlere Geschwindigkeit von 95 km in der Stunde mit einem Passagier und 100 kg Nutzlast erreicht worden.

Die Abmessungen des neuen Apparatentyps sind folgende: Bei 9 m Länge eine Spannweite von lim (untere Tragfläche 7 m), das Gewicht beträgt ca. 350 kg mit 70 PS Motor. Der Einfallwinkel der Tragflächen ist veränderlich einzustellen, wodurch wohl die enorme Stabilität erzielt wird. Zur Flächenverwindung dienen zwei Verwindungsklappen.

Beim Dorner-Flugzeug befinden sich die Sitze der Führer und Mitfahrer unter der Tragdecke, wodurch eine freie Aussicht nach allen Seiten und nach unten, sowie die beste Beurteilung des Landungsgeländes gewährleistet ist. Durch die Anordnung von Motor und Propeller fällt der Winddruck auf den Flieger weg; es wird ein bedeutend höherer Wirkungsgrad ereicht, weil die Tragfläche keinen Kraftverlust durch die Schraubenwirbel erleidet und zudem geschont wird.

Das ganze Flugzeug ist aufgebaut auf einer ganz besonders starken, eschenen, vorne rechtwinklig nach oben gebogenen Kufe. Da bei Verwendung von zwei Kufen bei schwererer Landung fast immer nur eine die Erde berührt, so liegt der Vorteil der Wahl einer einzigen Kufe auf der Hand, weil sie bei gleichem Gewicht erheblich stärker ausgeführt werden kann.

Das Haupttragdeck ist ununterbrochen durchgeführt und garantiert daher gegen die übliche zweiflügelige Anordnung mit Rumpf eine erheblich erhöhte Tragfähigkeit. Seine Hauptlängsträger sind beiderseitig mit Stahlband armierte, eschene Holme, die größte Festigkeit mit leichter Verwindung vereinigen infolge einer besonders konstruktiven Durchbildung. Die Schwanzfläche ist leicht tragend und, abgesehen von ihrer Längsstabilität, so ausgerechnet, daß sie auch beim Aussetzen des Motors einen stabilen Gleitflug ermöglicht.

Die treibende Luftschraube ist auf die Hälfte der Umdrehungszahl des Motors untersetzt und besitzt infolgedessen eine beträchtliche Steigung.

Garuda-Fhifjzeug.

J

Sitze, Steuer und Maschinenanlage des neuen Dorner-Eindeckers.

Die Höhen- und Seitensteuerung wird durch einen Hebel sinngemäß nach den vier Richtungen bewirkt, die Querstabilität durch Verwindung (Verziehung) der Tragdecke mittels der Füße. Letztere ist so eingerichtet, daß kein Druck auf den Verwindungsdrähten liegt, da sich die Tragdecke um die Achslinie des Mittelholmes dreht.

Die Flugwerke Haefelin & Co., Berlin, betreiben als Spezialität den Bau stählerner Flugzeuge. Der neueste Typ, ein gepanzerter Eindecker, ist für die besonderen Bedürfnisse der Artillerie gebaut, nur für eine Person bemessen, mit einem 55 PS luftgekühlten Motor versehen und für möglichst große Schnelligkeit eingerichtet. Die Ausmaße sind mit Rücksicht auf Transportverhältnisse möglichst gering gehalten, so daß bei einer eventuellen Demontage die Hauptteile zusammenbleiben können, und der Apparat als ganzer auch für kurze Strecken zwischen den Baumreihen der Chausseen und Verbindungswege bewegt werden kann. Als besondere Eigentümlichkeit weist das Flugzeug in seinem Vorderteil einen Stahlrahmen von U-förmigem Querschnitt auf, der den Motor, den Brennstoffbehälter und den Sitz für den Fahrer aufnimmt, das Anfahrge-stell und die zur Verspannung und Verbindung der Flügel benötigten Aufbauten trägt und nach hinten in einen Schaft von U-förmigem Querschnitt übergeht.

Dieser Schaft ist nach oben hin offen und birgt in seinem Innern die zur Betätigung der Seiten- und Höhensteuer dienenden Drahtseile, die auf diese Weise vor Beschädigungen geschützt sind, trotzdem aber für etwaige Revision von oben her augenblicklich zugänglich bleiben. Die am Ende des Schaftes zugefügten Dämpfungsflächen haben eine allmählich zulaufende dreieckige Form, an die sich als Fortsetzung das halbkreisförmige Höhensteuer anschließt. Das Seitensteuer ist doppelt ausgebildet und liegt zu beiden Seiten der Dämpfungsfläche.

Das Luftschiff System Veeh besteht aus einer vollkommen halbstarren, demontablen Konstruktion. Durch Benutzung der eigenen, neuen Rohrverbindung hat es sich die Möglichkeit geschaffen, zur Luftschiff-Versteifungskonstruktion das bestgeeignete, biegsame und leichte Stahlrohr zur Verwendung zu bringen, Gitterträger und Gondel werden vereinfachend zusammengefaßt, indem ein Kiel dem Tragkörper in seiner ganzen Ausdehnung angegliedert wird, dessen mittlerer Teil eine Kasten- und Gangausbildung erhält und somit die Gondel darstellt, während sich die Enden in allmählich sich verjüngenden und ansteigenden Schnäbeln daran anschließen.

Der Tragkörper wird in seiner ganzen Länge an den sich selbst haltenden Stahlkiel unverrückbar angeknüpft, so daß alle Kräfte weitgehendst verteilt werden, und den Biegebeanspruchungen nicht durch hohen Ueberdruck des Gases entgegengetreten zu werden braucht. Der Innendruck wird sich deshalb auf einer für ein Prall-Luftschiff geringen Höhe halten können, wodurch der Stoff geschont and kaum noch durch Platzgefahr gefährdet wird.

Dorner-Eindecker, Typ 1912.

Es werden dem Kielgerüst, je nach Bedarf, bei dem zuerst geplanten Schiff 4, hochaufragende und der Ballonform sich anpassende starre Lagerarme angesetzt, die die Propeller in den Widerstandsmittelpunkt verlegen. Die Antriebsentfernung zwischen Motor und Propeller ist somit absolut fixiert und dürfte den bestzusammenhängenden Antrieb ausmachen. Es werden zwei Paar zweiflügelige Holzpropeller von annähernd 4 m Durchmesser durch zwei

wendiger Besatzung bleibt dem Schiff noch ein weiterer Nutzauftrieb von rund 800 kg, also ein Nutzgewicht für mindestens 10 Passagiere.

Ein 76 m langes Schiff läßt sich in 9 verladungsfähige Teile in leichtester Weise auseinanderschrauben. Es sind außerdem Kufen resp. abgefederte Laufräder vorgesehen, welche die Aufstöße beim Landen aufnehmen und vom Gerüst fernhalten sollen.

Das neue Luftschiff-System Veeh.

Nu.-nmernerklarunfi: 1, Tragkörper, 2. Traggurt, 3; Kielgcrüst, 4. Gondelraum, 5, Motoren, 6, Propeller. 7. Seitensteucr, 8. Hecksleuer, 9. Hohenstcucr, 10 Horizontal-Stabilisierungsflächen, 11. Vertikal-Stabilisierungsflächc, 12. Schutzkörper, 13. Propeller-Ausleger, 14. Benzintank, 15. Führerstand mit

Steuerorganen, 16. Landungskufen,L17. Gondeltüren,

sechszylindrige 150 PS Motoren vermittels dreifach nebeneinanderlaufender Gummiseile angetrieben. In den Auslegern sind ferner Metallschutzkörper gegen abfliegende Rotationskörper angebracht.

Als Höhensteuer kommen Flächensteuer zur Verwendung, die sich zweifach, vorn und hinten, an den best-geeigneten Stellen seitlich hoch und nahe am Tragkörper wiederum dem Gerüst anschmiegen. Infolge der organischen Einheit zwischen Tragkörper und Gerüst wird sich wohl eine dynamische Steigfähigkeit wie bei einem Starrschiff, ergeben. Die Beruhigungsflächen werden ebenfalls durch vom Kiel aus aufragende Arme gestützt, sind also nicht am nachgiebigen Tragkörper befestigt.

Der metallisierte, die günstigste Form darstellende, etwa 8C00 cbm fassende Tragkörper wird in Unterabteilungen eingeteilt und erhält zur Prallerhaltung zwei Luftsäcke von je 850 cbm Inhalt. Unterhalb des Tragkörpers sind über den Motoren usw. Schutzdächer eingebaut.

Ein 76 m langes Schiff schließt eine 46 m lange trapezförmige, geräumige Gondel von 1 m Breite im Mittel ein und wiegt inklusive aller Gerüstdetails, wie Steuer-und Stabilisierungsflächen, Propellervorgelegen und dergleichen nur 1640 kg. Versehen mit dem nötigen Betriebsmaterial für eine lOstiindige Fahrt inklusive not-

Argus-Motor, Auspuffseite.

Argus-Motor.

Der Argus-Flugmotor, wie er von der Argus-Motoren-Gesellschaft, Berlin-Reinickendorf, in den Handel gebracht wird, ist eine normale Maschine; sie besitzt 2 paarweise gegossene, stehend angeordnete Spezial-Grauguß-Zylinder; Zylinder und Wassermantel sind ein Gußstück; dadurch sind Undichtigkeiten, die bei Kupfer- oder Aluminium-Wassermänteln, welche nachträglich an den Zylindern angebracht werden, nie zu vermeiden sind, ausgeschlossen. Die Ein- und Auslaßventile sind gesteuert angeordnet und werden direkt mittels Stössel von einer seitlich im Kurbelgehäuse in Kugellagern rotierenden Nockenwelle betätigt.

An der vorderen Seite des Motors befinden sich die Antriebsräder für Steuerwelle, Magnet und Kühlwasserpumpe. Die aus Stahlscheiben hergestellten Präzisionsräder gewähren einen besonders ruhigen Lauf. An der hinteren Antriebsseite des Motors befindet sich, konisch auf das Kurbelwellenende aufgesetzt, die Propellernabe mit Flansch zur direkten Befestigung des Propellers.

Ganz besonders muß noch die bequeme Zugänglichkeit, große Einfachheit aller Teile, sowie die stete Betriebsbereitschaft der Maschine hervorgehoben werden.

Die Luftfahrzeugmotoren der Daimler-Motoren-Ges., Stuttgart, sind das letzte Produkt einer langen Entwicklungsreihe, und die verschiedenen Typen lassen deut-

lieh erkennen, dafl die Firma schon von Beginn an sich dem weiteren Ausbau und der Entwicklung der Leichtmotoren gewidmet hat.

Der kleine Flugmotor hat 110 mm Zylinderbohrung und 140 mm Hub. Seine Normalleistung beträgt bei 1200 Umdrehungen in der Minute 50 PS, sein Gesamtgewicht 120 kg.

Der Motor ist im Vertikaltyp ausgeführt und hat vier Zylinder, die paarweise zusammengegossen und mit Wasser-

Alle äußeren beweglichen Teile der Maschine zeigen große Einfachheit in ihrer Konstruktion, und sind leichter Uebersichtlichkeit und dadurch bedingter bequemer Bedienung wegen auf der Vergaserseite angebracht.

Ein weiterer Flugmotor ist neuerdings herausgebracht, der auch einen sicheren und zuverlässigen Betrieb gewährleistet. Die Anordnung ist wie beim 50 PS Motor, nur ist der Stirnräderantrieb der Steuerwelle zwischen die Zylinderpaare verlegt.

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Dairalcr-Lultschiliraotor, 240 PS.

kühlräumen versehen sind. In jedem Zylinder ist in der Vcrtikalrichtung über dem Kolben ein gesteuertes Einlaßventil und ein Auslaßventil eingebaut, die durch Steuerwelle, Hubstange und Schwinghebel betätigt werden. Die Zündung erfolgt mittels eines elektrischen Hochspannungszündapparats mit Zündmomentverstellung, System Bosch.

Daimler-Flugmotor mit Propeller-Anordnung.

Eine sehr sparsam und doch wirksam arbeitende Schmierpumpe, die im Gehäuseunterteil eingebaut ist, welches durch eine entsprechende Erweiterung zugleich als Oelbehälter dient, führt das Oel unter Druck den einzelnen Schmierstellen zu. Das überschüssige Oel sammelt sich im Oelbehälter wieder an und wird zu wiederholtem

Kreislauf verwendet. Der Oel-vorrat reicht etwa fünf bis sechs Betriebsstunden aus, Dis Zirkulation des Kühlwassers wird durch eine Kreiselpumpe bewirkt, die direkt durch die Kurbelwelle angetrieben wird.

Besondere Sorgfalt ist auf die Ausführung der Dichtungsstellen der Kühlwasserleitungen und der Kühlwassermäntel an den Zylindern gelegt worden, so daß auch in dieser Hinsicht eine Störung des Betriebs ausgeschlossen erscheint.

Der 125pferdige Motor, welcher sich bis auf etwa 160 Pferdestärken steigern läßt, hat 175 mm Zylinderbohrung bei 165 mm Hub, und macht normal 1100 Umdrehungen in der Minute; sein Gewicht beträgt etwa 280 kg

5Zyl. Motor der Rheinischen Aerowcrke; PropeUerseite.

Neuerdings hat die Daimler-Gesellschaft auch einen neuen Ballon-Motor gebaut, der mit acht Zylindern, mit einer Bohrung von 175 mm und einen Hub von 165 mm eine normale Leistung bei 1100 Umdrehungen in der Minute von 240 PS erreicht. Die Zylinder sind paarweise zusammengezogen und mit Kühlwasserräumen versehen, und zwar hat jeder Zylinder ein Einlaß- und zwei Auslaßventile, die in der Vertikalrichtung direkt über dem Kolben eingebaut sind.

Die Gemischbildung besorgt ein mit Vorwärmung versehener Mercedes-Kolbenvergaser. Ein Rückschlag der

Zündung in den Vergaser kann nicht stattfinden, wodurch der Gefahr, welche eine nach außen schlagende Flamme bringen kann, vorgebeugt ist.

Die Regulierung der Tourenzahl bewirkt ein Regler, der durch eine geeignete Vorrichtung so eingestellt werden kann, daß ein Variieren der Tourenzahl und der Leistung in engen Grenzen ermöglicht wird.

Die Zirkulation des Kühlwassers wird durch zwei Kreiselpumpen bewirkt, die so groß bemessen sind, daß eine sehr ausgiebige Kühlung stattfindet. Auch sind in die Kühhvasserleitungen Thermometerstutzen eingebaut, damit an den Thermometern jederzeit die Temperatur des Kühlwassers kontrolliert werden kann. Um jeder Möglichkeit einer Betriebsstörung vorzubeugen, ist eine Kolbenkühlung vorgesehen.

Die Rheinischen Aerowerke in Düsseldorf-Obercassel 7 fabrizieren verschiedene Motoren-Typen für Flugzeuge und Luftschiffe, die alle auf vier Grundtypen zurückgeführt werden können, von denen eine luftgekühlt, drei andere wassergekühlt sind.

Die luftgekühlten R. A. W. - Flugmotoren («iehe Abbildung) haben sich bereits praktisch in Flugzeugen sehr gut bewährt.

4 Zyl. Dizi-Motor, Fahrzeugfabrik Eisenach.

3 Zyl. Stern-Motor der Rheinischen Aerowcrke,

Beachtenswert ist besonders das sehr geringe Gewicht, welches bei den Dreizylinder-Motoren 44 kg und bei den Fünfzylinder-Motoren 71 kg in betriebsfertigem Zustande beträgt.

Die Zylinder aus einem feinkörnigen Spezial-Grau-guß sind mit Rechteckgewinde in das Gehäuse eingeschraubt. Zwei besondere Klemmschrauben an beiden Seiten der Zylinder bewirken vollkommenen Abschluß auf dem Gehäuse und sichern gleichzeitig keilartig gegen Verdrehungen. Diese Anordnung bedeutet eine wesentliche Gewichtsersparnis gegenüber der Flanschenverbindung und hat den wesentlichen Vorteil, daß die Zylinder in ihrem ganzen Umfange den Explosionsdruck auf das Gehäuse übertragen.

Die Kühlfläche der Zylinder ist sehr groß und daher die Kühlwirkung sehr intensiv. Die Motoren können daher mit bedeutend höherer Kompression, als sonst bei diesen Moloren üblich, arbeilen, und hieraus resultiert wieder ein sehr wirtschaftlicher Verbrauch von Brenn-

4 Zyl. N. A. G.-Motor.

stoff sowie eine relativ höhere Leistung. Die Abmessung der Ventile und der Hub derselben sind sehr reichlich, sc daß die Gase weder beim Ansaugen noch beim Auspuffen stark gedrosselt werden.

Die Kurbeln sind aus geschmiedetem Stahl hergestellt. Die Kolbenbolzen, ebenso wie die Kurbelwelle sind aus hartem Chromnickelstahl hohlgebohrt, gehärtet und geschliffen.

Die Steuerung dieses Motors ist sehr präzise und geschieht durch eine einzige Nockenwelle, welche sämtliche Ventile betätigt.

Die Pleuelstangen der Motoren sind nicht gegabelt, sondern an ihrem unteren Kurbelend? T-förmig ausgebildet, so daß der Explosionsdruck jedes Zylinders auf die ganze Länge des Kurbelzapfens übertragen wird. Die Schmierung aller reibenden Teile des Motors geschieht vollkommen zwangläufig durch eine doppelwirkende Zahnradpumpe. Die Schmierung ist bei Drei- und Fünfzylinder-Motoren dieselbe, ebenso wie auch alle Hauptteile beider Motoren-Typen, die nach Kalibern gearbeitet werden und daher vollkommen untereinander austauschbar sind.

Die Neue Automobil-Gesellschaft, Berlin, bringt die bekannten N. A. G. - Flugmotoren tn drei Typen zu 55, IOC und 150 PS auf den Markt. Es handelt sich bei diesen

ISO PS N. A. G.-Molor.

Flugmotoren um Spezialmaschinen, die sich durch außerordentliche Leichtigkeit auszeichnen.

Die einzelnen stehenden Zylinder besitzen aus Grauguß hergestellte Laufmäntel (innen und außen bearbeitet), wodurch überall genau die gleiche Wandstärke vorhanden ist. Die Ein- und Auslaßventile sind in dem wassergekühlten Zylinderboden angeordnet und werden vermittels Schwinghebel und ^toßstangen von einer seitlich im Kurbelgehäuse gelagerten Nockenwelle betätigt. An den Zylinderkopf schließt sich ein Kupfermantel an, der mit dem Zylinderlaufmantel den Raum für das Kühlwasser bildet.

Das Kurbelgehäuse ist aus Aluminium gegossen. Unter dem Kurbelgehäuse befindet sich das Oelgefäß, zu dem das von der Kurbelwelle usw. abspritzende Oel hinfließt, um nach Passieren eines Siebes wieder in den Kreislauf übergeführt zu werden.

Die Kurbelwelle ist in ihrem Gehäuse fünf- bzw. siebenmal gelagert und besitzt außerordentlich reichliche Dimensionen, um die Gefahr eines Bruches auszuschließen. Ein hier im Kurbelgehäuse eingebautes starkes Kugellager dient zur Aufnahme des Propellerschubs.

Das Oel, das von einer im Gehäuse eingebauten Pumpe in ein seitlich, außerhalb am Motor angeordnetes Rohr befördert wird, gelangt von hier aus durch Bohrungen zu den

N. A. G.-Motor, Auspuilseite.

einzelnen Kurbelwellenlagern. Sodann wird es in die mit Oelfangringen ausgestatteten Kurbelwellenarme geleitet, von wo es wieder durch innere Bohrungen zu den Pleuellagern gelangt.

Das Gewicht des kompletten Motors ohne Oel, Wasser und Schwungard beträgt ca. 96 kg. Gewicht pro PS ca. 1,7 kg.

Die Type F 3 leistet ca. 100 PS bei 1250 Umdrehungen in der Minute und hat ein Gewicht mit 1 Magnstapparat, ohne Oel, Wasser und Schwungrad von ltO kg.

Die Type F 4 leistet ca. 150 PS bei 1250 Umdrehungen in der Minute. Das Gewicht des kompletten Motors mit 1 Magnetapparat, ohne Oel, Wasser und Schwungrad beträgt ca. 230 kg, Gewicht pro PS ca. 1.5 kg.

Die bedeutenden Fortschritte in der Luftschiffahrt haben die Notwendigkeit ergeben, beim Bau von Flugapparaten auf ein möglichst leichtes Gewicht bei größter Stabilität zu achten.

Infolgedessen hat Arth. Delfosse-Köln-Riehl einen Spezial-Flugmotor in verschiedenen Typen konstruiert, und dessen Bauart den Eigenheiten des Verkehrs in der Luft möglichst angepaßt.

Delfosse-Flugmotor.

Vor allen Dingen baut er seine Motoren äußerst leicht. Die Zylinder sind aus einem Stück Spezialgußeisen hergestellt, dessen Festigkeitszahlen diejenigen von Stahl fast erreichen. Die Ventilkammer ist möglichst groß gehalten und gut gekühlt; die Ventile, aus fünfprozentigem Nickelstahl hergestellt, sind automatisch oder gesteuert; das Ansaugeventil liegt über dem Auspuffventil, wodurch eine intensive Kühlung bewirkt wird.

Pleuelstangen und Achsen sind aus Chromnickel- und Elektrostahl hergestellt, aus dem Vollen gedreht und hohl gebohrt, was neben der bedeutenden Gewichtsverminderung eine gute und reichliche Oelung ermöglicht, dabei entweicht die sich im Gehäuse ansammelnde warme Luft unter gleichzeitiger Zuführung von kalter Luft.

Zur Ausstellung gelangen je ein Drei-, Fünf- und Sieben-Zylinder- (verbesserter) Rotations-Motor, welche unter der Bezeichnung „Rotativ-Delfosse" in den Handel kommen, und ferner ein Vier-Zylinder-Fächer-Motor alter, bewährter Konstruktion. Der Rotativ-Delfosse zeichnet sich durch seine einfache Konstruktion aus; jedes einzelne Teil ist in bequemer Weise zugänglich. Die Montage und Demontage erfordert nur wenige Minuten. Durch

Einzelteile zum ,,Rotor" : Kurbelgehäuse, Kurbelwelle, Propellernabe, Steuerräderkaslen usw.

Delfosse-Flugmotor, betriebsfertig eingebaut.

Entfernung des vorderen Deckels ist die Ventilsteuerung freigelegt, während durch Abnahms des hinteren Deckels der Kurbelzapfen frei herauszunehmen ist; Pleuelstangen und Kolben lassen sich herausnehmen, ohne einen Zylinder abmontieren zu müssen. Die Abnahme eines Zylinders erfolgt in einfachster Weise durch Lesung von vier Schrauben. Das geringe Gewicht ermöglicht die Mitführung einer größeren Menge Betriebsmittel. Die Leistungen des Rotativ-Delfosse, auch im Dauerbetrieb, sind sehr bef'i?digend.

„Rotor" Flugmotor Georg Hollmann, Frankfurt ». Nl.

Georg Hoffmann-Frankfurt a. M. bringt als alleiniges Fabrikat den geschützten Rotations-Aero-Motor in den Handel. Der „Rotor" ist praktisch auf das gründlichste ausprobiert worden; die Oelung geschieht vollkommen automatisch durch eine Oelpumpe. Die mustergeschützten Pleuelstangen übertragen die Kolbendrücke zentrisch auf den Kurbelzapfen, so daß ein Unrundwerden der Zylinder vermieden wird. Die Ansaugeventite sitzen im Kolben und arbeiten automatisch, die Auspuffventile sind im Zylinderkopf angeordnet und werden von einem Nockenrade gesteuert. Als Lagerung sind nur Kugellager vorgesehen. Beim „Rotor" sind die wechselbeschleunigten Massen glücklich vermieden, zudem wirken die sehr bedeutenden Zentrifugalkräfte von Kolben, Kolbenbolzen, Pleuelstangen usw. dem Kolbendruck entgegen, so daß die spezifischen Lagerdrücke äußerst gering ausfallen. Außerdem ist dadurch auch die Beanspruchung der Kurbelwelle und der Pleuelstangen eine äußerst geringe. Das Gasgemisch wird durch einen normalen Vergaser eigenen Systems gebildet und den Zylindern durch die hohlgcbohrte Kurbelwelle und das Gehäuseinnere zugeführt. Durch die Verwendung dieses regulären Vergasers ist die Tourenzahl sehr variabel und regulierbar. Die Befestigung im Flugzeug läßt zwei Möglichkeiten zu: 1. die Befestigung an dem Kurbelzapfen ohne Auflager, und 2. an dem Kurbelzapfen mit Auflager, was nur bei dem 14 und 18 Zylinder „Rotor" nötig ist, oder aber, wenn ein indirekter Antrieb des Propellers vorgesehen ist.

Die Gesellschaft für drahtlose Telegraphie, Berlin, beschäftigt sich bereits seit längerer Zeit mit dem Bau geeigneter Gebe- und Empfangsapparate für drahtlos telegraphische Nachrichten-Uebermittelung.

Der seitens der deutschen Reichspostverwallung eingerichtete Sturmwarnungs- und Wetternachrichtendienst at das Bedürfnis nach einem einfach zu bedienenden.

billigen und auch in Laienhand betriebssicheren Hör-empfangsapparat laut werden lassen, dessen Leistungen auch in elektrischer Beziehung (Empfindlichkeit, Abstimmfähigkeit und Dämpfung) allen Ansprüchen genügen sollen, die man an einen in erster Linie für die Praxis und den Gebrauch in Laienhand bestimmten Apparat stellen kann.

Der Empfänger ist in einen Holzkasten (k) (äußere Abmessungen 20 X 20 X20 cm) eingebaut, der oben mit einer Hartgummiplatte verschlossen ist. Auf dieser Platte befinden sich: der Drehkopf (d) mit Feststellvorrichtung (f) und Zeiger (z); die Gradskala (g) nebst dreifarbiger Wellenskala (kleine Wellen weiß, mittlere rot, große gelb); der Umschalter (u) mit dreifarbiger Einteilung wie bei der Wellenskala; der Detektor (i) mit Einsatzstück; Reserve-Detektor-Einsatzstück (i,); zwei Telephonstöpselt u :hsen (Ij: der Drehknopf (p) für den Prüfer; zwei Anschlußklemmen (n und in] für „Antenne" und „Erde".

Im Innern des Holzkastens (k) befinden sich die für die Welleneinstellung und Abstimmung erforderlichen elektrischen Teile wie: Variometer, Kondensatoren, Summer, Spulen und Element mit den zugehörigen Verbindungsleitungen.

Durch einfache Einstellung des Wellenumschalters (u) und des Zeigers (z) auf die durch Farben gekennzeichneten Stellungen* („kleine", „mittlere" und „große" Wellen) wird der aus drehbarem Variometer und festem Kondensator bestehende, im Innern des Holzkastens (k) untergebrachte abstimmbare Schwingungskreis des Empfängers auf die der betreffenden Welle entsprechende Eigenschwingung gebracht. Ein Teil der in diesem mit der Antenne verbundenen Schwingungskreise sich ansammelnden Empfangsenergie wird durch einen vom Variometer abgezweigten aperiodischen Kreis dem Detektor (i) zugeführt, hier gleichgerichtet und dadurch in dem, in den Detektorkreis eingeschalteten Telephon im Rhythmus der ankommenden Zeichen hörbar gemacht.

Um die richtige Einstellung des Apparates, ebenso wie die ordnungsmäßige Beschaffenheit

von Antenne, Anschlüssen, Detektor und Telephon zu prüfen, wird vor jedem Empfang der links auf der Platte befindliche Dreh-

Empfänger der Station für drahtlose Telegraphie.

Statoskop. (Otto Bohne.)

knöpf (p) des Prüfers kurz in der Pfeilrichtung herumgedreht. Diese Drehung erzeugt im Telephon, falls der Apparat in Ordnung ist, ein summendes Geräusch. Wird dieses Geräusch gar nicht oder nur schwach gehört, so wird zunächst der Drehknopf (r) auf dem Detektor (i) so lange vorsichtig gedreht, bis das summende Geräusch erscheint.

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20

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11 cm tief. Allgemein bekannt ist wohl das Statoskop, in 130 mm hohem Messingkessel mil Skala zur Beobachtung des Steigens und Fallens während der Fahrt im Ballon, das mit genähtem Lederfutteral und Riemen mit Karabinerhaken geliefert wird und auch bei dem Königlichen Luftschiffer-Bataillon in Gebrauch ist.

Deckel des Empfängers mit Skala und Zeige-Vorrichtung. (Gesellschaft für drahtlose Telegraphie.)

Zweierlei Arten von Aneroiden. (Otto Bohne.)

Den notwendigen Ausrüstungsinstrumenten des Luft- Das J A K-Grenzlehrenschiffers und Fliegers und ihrer Herstellung hat sich die System ,,Securitas" der Fa. Firma Otto Bohne, Berlin, von Anfang an zugewendet; so J. A. Kühn, Frankfurt a. M., stellt sie z. B. einen Taschen-Aneroid-Barograph her, mit besitzt Rachenteile aus einem Meßbereich bis 5000 m für Luftschiffer und bis feinkörnigem Gußeisen, so 1100 m für Flieger mit 24 Stunden gehendem Uhrwerk (in daß eine Formveränderung, 12 Stunden eine Umdrehung) in Aluminium-Gehäuse und sei diese willkürlich oder einem mit Leder bezogenem Etui verschraubt und Gewicht unwillkürlich, als ausge-600 g. Zur Erleichterung beim Diagramm-Aufziehen ist der schlössen zu betrachten ist. innere Apparat an dem Fingergriff herauszuziehen. Der Vorteil dieses neuen Besonders für Flieger ist der Aneroid-Barograph mit Grenzlehren - Systems be-einem Meßbereich von 1000 und 2200 m mit 8 Tage gehen- steht ferner darin, daß es, dem Uhrwerk gebaut, bei dem in 6 und 12 Stunden eine um den laufenden VerUmdrehung der Trommel und des Diagramms erfolgt. Ge- schleiß aufzunehmen, nachwicht 1,550 kg und Größen 19 cm lang, 17 cm hoch und stellbar ist. Diese Nach-

Bewegliches Röhrenstativ des Roloplan Steifl. Margarete Steiff, G. m. b. H.

Stellung, welche bei ständiger Kontrolle sich in den Jvm mm und darunter bewegt, kann allerdings nur von berufener Hand mittelst hierzu entsprechend ausgebildeter Schlüssel vorgenommen werden, Die zur Nachstellung bestimmten, gehärteten und beweglichen Meßteile sind deswegen vorne konisch gehalten, wie auch die als Konlermutter und Sicherheitsverschluß dienenden konischen Verschlußstücke auf der Rückseite des beweglichen Meßklötzchens. Somit sind für sonst in der Werkstatt befindliche mechanische Hilfsmittel, wie Zangen oder dergl., keine Angriffsflächen gegeben, und eine Nachstellung des Maßes der Lehre von unberufener Hand ist ausgeschlossen.

Die Fabrikation der Lehre erfolgt von dem Gesichtspunkte der modernsten Methoden aus gesehen, also entspricht das Werkzeug den höchsten Anforderungen der Präcision, die an es gestellt werden. Die zur Verwendung gelangenden Materialien sind ausgesuchte Qualitäten von größter Lebensdauer, und haben sich in der Auswahl auf Grund eingehender Versuche ergeben.

Für Photographien aus der Vogelperspektive hat sich der Roloplan Steift der Firma Margarete Steiff, G. m. b, H.,

Giengen-Brenz (Württemberg) bestens bewährt. An die Schnur des hochgelassenen Roloplan wird in einer Entfernung von ca. 50 m mittels Knoten (Fig. 1) das aus gelenkigen Röhren bestehende Stativ des Apparates befestigt. Das Objektiv wird auf unendlich eingestellt, der Schlitzverschluß auf 5 mm Breite, die Bremsung für kürzeste Momentaufnahme auf ca. '/<1,(10 Sekunde, die Objektivöffnung nicht kleiner als F. 6. Ist der Drachen mit Apparat auf gewünschter Höhe, zieht man vorsichtig, nicht ruckweise an der Auslösungsschnur, bis die Dra- ^ chenschnur unter derselben im Bogen herabhängt und der Drachen nur an der Aus-lcsungsschnur zieht, wodurch die Bowden - Auslösung abgedrückt wird.

(2. Bericht folgt.)

BERICHT ÜBER DIE FAHRT DES „P.L.VI" AM 4. MÄRZ 1912.

VON REGIERUNGSBAUMEISTER A. D. HACKSTETTER.

Nachdem in den verschiedenen Tageszeitungen die widersprechendsten Darstellungen über die Nachtfahrt des ,,P. L. VI" erschienen sind, sehe ich mich veranlaßt, eine eingehende Schilderung über den Verlauf dieser Fahrt für alle Interessenten der deutschen Luftschiffahrt zu geben.

Das Luftschiff hatte bereits eine sehr schöne Nach-mittags-Passagierfahrt hinter sich, die Wetterlage war günstig, so daß ich mich entschloß, auch noch eine Abendreklamefahrt über Berlin zu machen. Der hochge'assene Visierdrachen zeigte in einer Höhe von ungefähr 300 m einen Südwind von 6—7 m pro Sekunde. Böen waren nicht bemerkbar. Um 7 Uhr 2 Min. wurde das Schiff ohne besondere Schwierigkeiten aus der Halle gebracht und zur Fahrt fertig gemacht. Das Schiff stand unter meiner Führung, und die Besatzung bestand aus den Führcra-pranten: Tirektor P r o b s t - Düsseldorf und

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Befestigung der Kamera an der Drachenschnur. (Drachen oben rechts.)

Oberleutnant H o 1 z m a n n , dem Steuermann N o b b e r s , den Maschinisten K 1 a a ß e n und K e i d e 1 und den. Elektriker J a e c k e 1 , der mit der Bedienung der Projektionsapparate betraut war.

Der Verlauf der Fahrt, sowohl nach Berlin, wie über Berlin war derart günstig, daß ich beschloß, die Fahrt auf zwei Stunden auszudehnen. Nach der Rückkehr zum Königlichen Schloß zeigte sich, daß der Wind in 200 m Höhe so zugenommen hatte, daß das Schiff nur sehr lengsam vorwärtskam. Ich steuerte deshalb bis auf 100 m herab, fuhr in glatter Fahrt zum Landungsplatz, woselbst das Schiff um 9 Uhr 7 Min. abends, ungefähr 100 m von der Halle entfernt, landete. Es sollte nunmehr von 60 Platzarbeitern, die unter dam Kommando des Ballonmeisters Stahnisch standen, in die Halle gezogen werden.

Da in der Halle zurzeit die Hülle des transatlantischen Luftschiffes „Suchard", die Hülle eines Fesselballons, sowie zwei kleinere Ballone zur Revision auf dem Boden lagen, ließ ich das Kühlwasser außerhalb der Halle noch ablaufen, um eine eventuelle Beschädigung der Ballone in der Halle zu vermeiden. Zu diesem Zweck stiegen der Maschinist K'eidel und der Elektriker Jaeckcl aus und öffneten die Ablaufventile. Da Stahnisch bei dem Einbringen des Schiffes Schwierigkeiten hatte, befahl ich dem Steuermann Nobbers, gleichfalls auszusteigen und das Kommando über die Haltemannschaften am Kopfe des Schiffes zu übernehmen, während Stahnisch die Mannschaften am Steuer befehligte. Das Schiff, das mit Rücksicht auf die herrschende Windrichtung mit dem Hinterteil voraus in die Halle gebracht werden sollte, war nun schon mit einem Teil des Ballonkörpers unter dem schützenden Dach, als ein plötzlich auftretender seitlicher Windstoß es so gegen die nördliche Hallenwand trieb, daß ein Hineinbringen der seitlichen Stabilisierungsflächen i.i die Halle nicht mehr möglich war. Aus diesem Grunde befahl ich: „Schiff nochmals heraus und zurück an den Ankerplatz, Steuer hinten loslassen, alle Mann nach vorn." Während diese Befehle ausgeführt wurden, erfaßte ein zweiter, seitlicher Windstoß abermals das Schiff und trieb es gegen die Tribünen, cie den Flugplatz im Norden abschließen. Der Windstoß war so stark, daß einige der Haltemannschaften umgerissen wurden. Um nun das Schiff im Winde zu halten, wurden die meisten Leute vom Steuer zum Kopf kommandiert. Während die

Leute nun an die ihnen zugewiesenen Plätze eilten, und der Ballon nur noch von ungefähr vierzig Mann gehalten wurde, kam eine dritte Böe, entriß den Haltemanu-schaften das Schleppseil und hob das Schiff fast senkrecht in die Höhe. Wir hörten nur noch ein lautes Stimmengewirr, dann wurde es ruhig; das Schiff hatte sich anscheinend losgerissen. Der Steuermann Nobbers, der in dem kritischen Moment selbst an das Schleppseil gesprungen war, wurde hierbei, ohne daß die Schiffsinsassen etwas merkten, mit emporgerissen. Als das Schiff zu steigen begann, hatte ich sofort befohlen: „Rückenventil ziehen!", welcher Befehl unverzüglich von Oberleutnant Holzmann, der die Leinen schon in der Hand bereithielt, ausgeführt wurde. Als das Schiff mit der Gondel in die Höhe des Tribünendaches kam, hatte ich kommandiert: „Beide Ventile ziehen!" Und nunmehr wurde auch das Bauchventil von Direktor Probst gezogen.

Das Schiff stieg aber immer noch höher bis auf 150 m und wurde über den Wald hinweg gegen den Bahnhof

ziehens über der Spree bis auf 125 m gesunken. Da vor uns die Kabelwerke Oberspree mit ihren hochragenden Kaminen auftauchten, hinter denen ganz Oberschöneweide lag, war eine forcierte Landung ausgeschlossen. Durch Ballastabgabe stieg das Schiff auf 300 m und flog gegen Biesdorf ab. Hinter Oberschöneweide zeigte sich im Mondschein freies Gelände. Ich hatte kommandiert „alle Mann an die Ventile". An jedem Ventil zogen nun zwei Mann, bis das Schiff langsam zu sinken begann. Das Barometer fiel auf 90 m. Da kamen plötzlich Lichter zum Vorschein. Eine Ortschaft liegt vor uns in der Fahrtrichtung. Wahrscheinlich waren es die Gebäude der Rennbahn Karlshorst. Eins Landung vorher war unmöglich. Durch Ballastabgabe wurde das Schiff wieder hochgehoben, begann aber nach kurzem hinter dem Orte wieder zu fallen. Freies, teilweise waldiges Gelände liegt in der Fahrtrichtung. Auf das Kommando: „Alles an die Ventile!", ziehen wir wiederum mit aller Kraft an den Leinen. Da taucht unter dem Schiff die Siemens-Schuckert-Halle auf, und zu gleicher Zeit erschallte von

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Aufnahme vom „P. L. VI" aus: Siemens-Schuckert-Schilt and Luftschiff-Halle.

Niederschöneweide getrieben. In diesem Augenblick hörten wir von unten den Ballonmeister Nobbers rufen: „Ventil ziehen! Ventil ziehen!". Wir hatten aber keine Ahnung, daß er am Schleppseil hing, sondern glaubten, das Schleppseil sei abgerissen und sein Rufen würde von dem Flugplatz herüberschallen.

Ich hatte nun den Entschluß gefaßt, trotz der unvollständigen Bedienung, die Motoren in Tätigkeit zu setzen und auf den Platz zurückzufahren. Das Barometer zeigte noch 150 m, als ich den Maschinisten Klaaßen fragte, ob schon alles Kühlwasser abgelaufen wäre, oder ob er nochmals die Motoren anwerfen könnte. Auf seine Antwort: „Ein paar Minuten können die Motoren noch laufen", gab ich den Befehl: „Probst, Seitensteuer, auf den Platz zurücksteuern; Holzmann, Höhensteuer, herunter; Motoren."

Der vordere Motor lief an, das Schiff drehte gegen den Wind auf und fuhr auf den Platz zurück. Als es aber gerade wieder über dem Tribünendach stand, war das Kühlwasser zu heiß geworden, der Motor mußte wieder abgestellt werden, und das Schiff trieb nun wieder ab. Abermals auf den Bahnhof Niederschöneweide zu. Während dieser Zeit war das Schiff aus 200 m Hohe infolge Ventil-

unten herauf der Ruf: „Ventil ziehen! Ventil ziehen!" Wir glaubten, es seien Leute des Siemens-Schiffes, die Hilfe bringen wollten. Wir riefen ihnen zu, ob denn genug Leute unten wären, uns zu halten. Worauf wir keine Antwort mehr erhielten. Das Schiff treibt weiter, es fällt durch fortgesetztes Ventilziehen. Unter uns Wald, hinter welchem ich zu landen bestimmte. Nunmehr wurde das Schiff heftig hin und her geworfen, bis es anscheinend mit dem Schleppseil im Walde festhing. Wir zogen alle vier an den Ventilleinen, bis das Schiff mit der Gondel in den Aesten einer Birke festsaß. Wir ergreifen sofort die Aeste, während Holzmann dauernd Ventil zieht. Ich beabsichtigte nunmehr, das Schiff an der Birke zu verankern und befahl, als es langsam weiter zu sinken begann, dem Maschinisten, an der Birke herunterzuklettern, um das Schleppseil am Baume festzubinden. Trotz dauernden Ventilziehens war der Auftrieb jedoch noch so stark, daß wir die Aeste loslassen mußten. Das Schiff schnellte wieder in die Höhe bis auf 80 m. Wir drei noch in der Gondel Befindlichen zogen mit aller Kraft die beiden Ventile auf. Nach 200 m stieß die Gondel heftig auf den Boden auf, so daß die drei Insassen umgeworfen wurden, worauf es sich wieder in die Höhe erhob. Ich kommandierte:

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Astronomische Ortsbestimmung im Luftschiff.

Nr. 7 XVI.

„Weiter Ventil ziehen! Ich reiße auf." Die Reißbahn öffnete sich aber nicht rasch genug, da die Ballonhülle durch das viele Ventilziehen bereits ganz schlaff geworden war und die Leinen infolgedessen nicht mehr im Zuge waren. Holzmann unterstützte mich .dabei, während Probst die beiden Ventilleinen allein bediente. Unseren vereinten Kräften gelang es dann endlich, die hintere Reißbahn zu öffnen. Im selben Augenblick stieß aber die Gondel, 150 m von der ersten Aufstoßstelle entfernt, abermals auf den Boden auf, wobei Probst fast aus der Gondel herausgeschleudert worden wäre. Es wurde nunmehr auch die vordere Reißbahn gezogen. Das Schiff machte noch einige Sprünge und blieb auf vollständig freiem Felde liegen. Wir verließen die Gondel und freuten uns, daß es uns vier, bezw. drei Leuten gelungen war, ein 8000 cbm großes Schiff so glatt zur Landung gebracht zu haben. Bis auf ein paar Rohre am Ende der Gondel, die durch das Aufschlagen verbogen waren, war das Schiff vollständig unbeschädigt; selbst die außerordentlich diffizilen Projektionsapparate mit der Reklameeinrichtung waren heil geblieben. Da kam der Maschinist Klaaßen keuchend und vollkommen wasserdurchnäßt an und brachte uns die Nachricht: „Wir haben einen Toten am Schleppseil."

Klaaßen eilte nun wieder zurück, fand den vollständig entblößten Körper mit einem Wust von Kleidungsstücken über dem Kopfe. Er schnitt dieselben mit dem Messer auf und erkannte in dem Toten unseren Ballonmeister Nobbers, der mit dem linken Oberschenkel in dem Schleppseil verwickelt war, und zwar ca. 80 m unterhalb der Gondel. Anscheinend hatte er sich, als er mit hochgerissen worden war, selbst das Seil um das Bein geschlungen, um sich daran festzuhalten. Beim ersten Aufschagen auf den Boden war es ihm jedenfalls nicht mehr möglich gewesen, sich rechtzeitig loszumachen, so daß er am Schleppseil nachgeschleift wurde.

Der Eindruck auf uns, neben denen der Tote eine Stunde vorher noch im Schiffe am Steuer gestanden hatte, war fürchterlich.

Vergessen waren die furchtbaren, persönlichen Anstrengungen der letzten Minuten, verschwunden die Freude an der luftschiff-technischen Leistung beim Anblick des Toten, der in treuer Pflichterfüllung wie ein Soldat bis zum letzten Atemzuge ausgehalten hatte. Feierliche Stille lagert über dem Landungsfelde, umflutet von dem magischen Scheine des Vollmondlichtes,

ASTRONOMISCHE ORTSBESTIMMUNG IM LUFTSCHIFF.

VON DR. EUGEN ALT, MÜNCHEN. (Schluß.)

Wir werden später zeigen, wie eine einfache graphische Konstruktion den Ortsstundenwinkel des beobachteten Gestirns rasch und mit genügender Genauigkeit liefert. Die Berechnung des entsprechenden Stundenwinkels für Greenwich erfolgt unter Benutzung der Angaben des nautischen Jahrbuches und der genauen Beobachtungszeit gleichfalls in einfacher Weise ohne komplizierte mathematische Ableitung. Einige Beispiele werden den Gang der Rechnung erläutern:

Beispiel 1. Welchen Stundenwinkel hat die Sonne in Greenwich am 9. Januar 1912 um 8n 20m a. m. (mittl. Greenw. Zeit)?

Um diese Frage zu beantworten, muß man mit Hilfe des Nautischen Jahrbuches von der mittleren Zeit — diese zeigt die Uhr — auf wahre Zeit übergehen. Für den mittleren Greenwicher Mittag des 9. Januar findet man in der entsprechenden Spalte des Jahrbuches als Zeitgleichung den Wert + 6m 50« und als stündliche Aenderung 1.0 ■ angegeben und zwar ist das Vorzeichen der Zeitgleichung +, d. h. zur wahren Zeit müssen 6m 508 hinzugelegt werden, um zur mittleren Zeit zu gelangen. Da wir aber von der mittleren zur wahren Zeit übergehen müssen, so ist der Wert der Zeitgleichung von der mittleren Zeit abzuziehen. Bevor dies aber geschehen kann, muß die Zeitgleichung für den Augenblick der Beobachtung berechnet werden, die ja nicht im mittleren Greenwicher Mittag, sondern um 8° 20m, d. h. 3h 40m früher stattgefunden hat. Daher ist die für den mittleren Greenwicher Mittag angegebene Zahl um 3.67" X 1.0* = 3.78 zu verbessern und man erhält für die Zeitgleichung im Augenblicke der Beobachtung den Wert -f- 6«n 50* — 3.7* = + 6« 46».

Diese Zahl wird mit negativem Vorzeichen an 8h 20m angebracht, so daß man findet 8h20m0* — 0h6ra 46* = 8h 13m 14s wahre Greenwicher Zeit. Wird diese Zahl von 12 Uhr abgezogen, so erhält man als den Stundenwinkel der Sonne in Greenwich um 8n 20m vormittags (mittl. Greenw. Zeit) am 9. Januar 1912 (bürgerlich) oder um 20h 20"» am 8. Januar 1912 (astronomisch) den Wert: 3n 46m 46» östlich vom Meridian.

Beispiel 2. Welchen Stundenwinkel hat der Mond in Greenwich am 27. März 1912 um 9h 12m p. m. (mittl. Greenw. Zeit)?

Zunächst muß man die der mittleren Greenwicher Zeit entsprechende Sternzeit (Greenwich) ermitteln; dazu verfährt man folgendermaßen: Die gerade Aufsteigung der mittleren

Sonne im Greenwicher mittleren Mittag am 27. März 1912 ist nach dem Nautischen Jahrbuch = 0h 18m 11*. In 9n 12m, d. h. in der seit dem mittleren Mittage verflossenen Zeit ändert sich die gerade Aufsteigung der mittleren Sonne um 9.2 X 9.9» = + ln> 31»; mithin ist die gerade Aufsteigung der mittleren Sonne um 9h 12m p. m. — 0h 18m 11* + 1"» 31« = 0h 19m 42*. Legt man hierzu 9« 12™ 0«, so erhält man als Sternzeit der Beobachtung 9n 31m 42». Die gerade Aufsteigung des Mondes für den 27. März 1912 9 p mittl. Greenw. Zeit findet man zu 8n 13m 51» (N. J. pag. 40) und für 12 Minuten beträgt die Aenderung 12 X 2.56* = 30.7». Also ist die gerade Aufsteigung des Mondes für 9h 12« mittl. Zeit = 8h 13« 51* -f 31» = 8h 14"» 22». Diese Zahl wird von der Sternzeit (9h 31m 42*) abgezogen, um den Stundenwinkel des Mondes in Greenwich am 27. März 1912 um 9" 12m p. m. zu erhalten. Man findet:

9h 31«» 42« — 8h 14«» 22« = lh 17»" 20» West.

Beispiel 3. Welchen Stundenwinkel besitzt Saturn am 13. Dezember 1912 um 10h 30m a. m. in Greenwich?

In ganz ähnlicher Weise wie in Beispiel 2 ermittelt man zunächst die Sternzeit der Beobachtung zu 15h 56"» 59« und die gerade Aufsteigung des Saturn im Augenblick der Beobachtung zu 3h 49m 10». Die Differenz gibt 15h 56"» 59* — 3h 49"» 10» - 12h 7«" 49« West.

Beispiel 4. Welchen Stundenwinkel besitzt Aldebaran zu Greenwich am 21. Juni 1912 abends 11" 27"» (mittl. Greenw. Zeit)?

Zunächst berechnet man wieder die Sternzeit der Beobachtung und erhält dafür den Wert 17h 26m 8». Die gerade Aufsteigung des Aldebaran beträgt für den Monat Juni 1912 4h 30"» 52«, so daß man als Stundenwinkel des Gestirns zu Greenwich den Wert 17h 26"» 8» — 4h 30m 52« = 12h 55m lös West.

Die Beispiele werden gezeigt haben, daß der Stundenwinkel zu Greenwich für irgend ein Gestirn mit geringer Mühe und ohne wesentlichen Zeitaufwand abgeleitet werden kann. Wir wollen den Gang der Rechnung in kurzen Regeln wiederholen und ein bequemes Schema aufstellen: 1. Sonne.

Die mittlere Greenwicher Zeit der Beobachtung muß in wahre Zeit übergeführt werden.

Die erhaltene wahre Zeit wird von 12h 0m 0* abgezogen; positive Daten beziehen sich auf östliche, negative auf westliche Stundenwinkel der Sonne in Greenwich.

Mittl. Gr Zlgl. . .

Z.

Ztgl. im mittl. Gr. Mittag Verb, der Zeitgl......

Ztgl. im Momentd. Beobacht.

Wahre Zeit h m s O Stundenw.

2. Mond, Planeten, Fixsterne. Die mittlere Greenwicher Zeit der Beobachtung wird in Sternzeit übergeführt.

Die gerade Aufsteigung des Gestirns für den Moment der Beobachtung wird von der Sternzeit abgezogen und liefert so den westlichen Stundenwinkel des Gestirns zu Greenwich. Gegebenenfalls ist die Sternzeit um 24h"zu vergrößern. JT

Kehren wir nun zu unserer Globusprojektion zurück: Die Strecke a b stellt den Höhenkreis dar und trifft beispielsweise die Breitenkreisprojektion von 50° N im Punkte x. Legen wir den zu der Projektion gehörigen Breitenkreis für 50° N in die Bildebene nieder, so können wir die Strecke x y senkrecht C E ziehen und erhalten in dem Bogen z y den Abstand des Punktes y von z im Bogenmaß = y. Um diesen Winkel y ist der Schnittpunkt des Höhenkreises mit dem Breitenparallel von 50" N von demjenigen Meridian entfernt, über welchen im Moment der Beobachtung das Gestirn steht. Mit anderen Worten: y ist der Ortsstundenwinkel des Gestirnes im Moment der Beobachtung.

Die Differenz des berechneten] Stundenwinkels eines Gestirnes in Greenwich und des auf konstruktivem Wege gefundenen Ortsstundenwinkels liefert die Länge des Ortes gegen Greenwich, ausgedrückt in Zeitmaß.

Die Genauigkeit, mit welcher der Winkel y ermittelt werden kann, ist natürlich abhängig von dem Maßstabe der

Mittl. Gr. Zt n mittl. Q +

Ii m s

Sternzeit

- id.Gestirn.

h m s

h m s

a mittl. 0 im Gr. mittl. Mittg.

in s

Verbesserung 9,9s x Mttl. Gr. Zt._

■ ■ /—> Tin« i hms a mittl. 0 zur Zt. d. Beobachtg.

Stundenm.

West

a Mond, Planet Verbess.

u Mond,Planet z.Zt d.Beob.

Ii III s

Globusprojektion. Die Versuche haben gezeigt, daß für die Zwecke der Luftschiff-Navigation eine Größe von ca. 38 cm für den Radius des Globus hinreichende Genauigkeit gewährleistet.

In der Fig. 2 findet man in einem Quadranten der Globusprojektion die Breitenkreise von 44J bis 56° Nord eingetragen und zwar sowohl in orthographischer Projektion, wie in die Bildebene niedergelegt. An Hand dieser Grundlage soll nun eine Standlinie bestimmt werden und zwar aus folgenden Beobachtungsdaten:

Zwischen 47° und 50° nördl. Breite wurde am 3. November 1911, abends 7 Uhr 11 Min. (mittl. G. Z.), die wahre Höhe von Atair beobachtet und festgesetzt auf 35° 32'.

Um die Standlinie in der Globusprojektion zeichnen zu können, genügen die Deklination und die Zenithdistanz des beobachteten Sternes. Vom Centrum C zieht man die Gerade C P so, daß < ACP - >J = 8° 38' ist. Von P (Projektionspunkt) aus liegt der Punkt H genau (90 — hw) — z = 54° 28' entfernt. Man kann den Punkt H auch finden von N aus nach der Relation 90 — ti — 90 + hw = hw — o = 35° 32' — 8° 38' = 26° 54'. Durch Punkt X zieht man die Gerade X Y senkrecht zu C P und erhält damit die Projektion des Höhenkreises.

Wir wissen nun, daß wir uns zwischen 47° und 50" nördlicher Breite befinden. Die Schnittpunkte der Projektion des Höhenkreises mit den Projektionen der Breitenparallel2 von 50° und 47" seien mit a und b bezeichnet. Von diesen beiden Punkten gelangt man durch Lote auf die Punkte a' und b1, welche uns ohne weiteres die Ortsstundenwinkel des Gestirnes in a und b liefern. Der Stundenwinkel in a ist 42° 30', derjenige in b ist 45" 15', beide West. Der Stundenwinkel des Gestirns in Greenwich leitet sich, wie bekannt, ab:

Mittl. Gr. Zt. 7" lim o»- a mittl. O im Gr. mittl. Mittg. 14»» 46»» 31«

a mittl. 0 14" 47m42»- Verbesserung 9,9» X 7,2 --__Im U*.

Sternzeit 21" 58m 42s. a mittl. G zur Zt. der Beob. 14n 47m 42s-

— a * 19" 46m 26»

Stundenw. 2" 12m tf,*

Der Stundenwinkel des Sternes Atair in Greenwich zur Zeit der Beobachtung beträgt demnach 2h 12m 16» W in Zeitmaß, oder 33° 4' West in Bogenmaß.

Die geographische Länge des Punktes a auf dem 50 nördlichen Breitekreise beträgt demnach 33° 4' — 42° 30' = — 9" 26' oder 9" 26' Ost, jene des Punktes b auf dem 47 nördlichen Breitekreis ist 33" 4' — 45" 15' = — 12" 11' oder 12" 11' Ost.

Nachdem nun die Oerter der Punkte a und b nach Länge und Breite gegeben sind, ist es möglich, dieselben auf einer Land- oder Seekarte festzulegen. Die Verbindung der beiden so fixierten Punkte stellt eine Standlinie dar, auf welcher sich der Beobachtungsort befindet. Selbstverständlich gelingt es mühelos, noch mehrere solcher Standlinienpunkte, z. B. auf 48 und 49 Grad nördlicher Breite zu bestimmen und damit größere Genauigkeit zu erreichen.

Die genaue Fixierung des Standortes verlangt noch eine weitere Angabe. Ist Breite oder Länge des Standortes bekannt, so erhält man die genaue Lage desselben durch den Schnitt des bekannten Parallel- oder Längenkreises mit der gegebenen Standlinie. Sehr bequem wird die Methode, wenn es gelingt, mittels des Polarsternes die Breite zu finden und mittels eines für Längenbeobachtung günstigen Sternes eine Standlinie zu entwerfen. Endlich liefert die Beobachtung eines für Breite und eines für Länge günstigen Gestirnes [zwei Standlinien, deren Schnittpunkt den Beobachtungsort liefert.

VORBERICHT UBER DEN WETTBEWERB DER WASSERFLUGZEUGE

IN MONACO VOM 24. 31. MÄRZ*).

Der International Sporting Club von Monaco hat zur Förderung des Wasserflugwesens einen hoch dotierten Wettbewerb ausgeschrieben, dessen 4 verschiedene Aufgaben wohl geeignet sind, den Wert der sich bewerbenden Wasserflugzeuge zu erkennen. Es wird verlangt: Start und Landung auf ruhigem Wasser, sowie Start und Landung auf bewegtem Wasser. .Eine besondere Prüfung ist für die Landung und Wiederaufstieg von Wasserflugzeugen auf festem Boden ausgeschrieben, für welche den betreffenden Flugzeugen besondere Gutpunkte zugesprochen werden können. Auch die Mitnahme von Passagieren ist einer besonderen Bewertung unterzogen. Es hatten sich für den Wettbewerb zunächst 11 Flugzeuge gemeldet, von denen 7 zum Start erschienen, nämlich: 1. Fischer (Henri-Farman-Doppeldecker. Gnome-Motor). 2. P a u 1 h a n (Paulhan-Curtiß-Apparat): 3. Robinson (Triad-Curtiß-Doppeldecker). 4. Ren au x (Maurice-Farman-Zwei-decker). 5. Caudron (Caudron-Fabre. Anzani-Motor). 6. C o 11 i e z (Voisin-Canard). 7. B e n o i t (Sanchez-Beza-Doppeldecker). Ueber die einzelnen Flugzeuge und nähere Details des Bewerbes werden wir im nächsten Heft einen eingehenden Bericht veröffentlichen. So viel sei jedoch schon jetzt betont, daß der Wettbewerb sowohl in technischer Beziehung als auch durch seinen Eindruck bei der großen Menge als ein Erfolg auf der ganzen Linie zu verzeichnen ist. Das bekundet sich auch durch das lebhafte Interesse der verschiedenen Regierungen, die sich durch besondere Kommissionen und Vertreter eingehend über den Verlauf des Wettbewerbes berichten lassen. Unter der geschickten Führung der verschiedenen Flieger, deren Namen uns schon durch andere Wettbewerbe zur Genüge bekannt sind, ist das Wasserflugzeug in kurzer Zeit (wenigstens in Monaco] von einem seltenen Anblick zu einer durchaus gewohnten Erscheinung geworden. Den Landungen auf dem Wasser gesellten sich die Landungen auf dem Strande usw. bei, und es gelang den Apparaten in fast allen Fällen, mit eigner Kraft vom Strande wieder aufzusteigen. Besonders die Farman- und Curtiß-Apparate von Fischer und Paulhan waren für diese Leistungen außerordentlich geeignet, denn sie konnten diese Vorführungen sogar mit einem Passagier ausführen. Der kleine Caudron-Fabre-Apparat, der außer den Schwimmern noch mit be-

') Siehe die Abbildungen Seite 170, 171, 174.

sonderen Anlaufrädern versehen ist, ging mit gleicher Eleganz auf dem Festlande bzw. auf dem Wasser nieder; ihm bot auch der Start in beiden Fällen gar keine Schwierigkeiten. Der von Fischer geführte Farman-Apparat konnte die vorgeschriebene Prüfung sogar mit 2 Passagieren bei einem Gesamtgewicht der Besatzung von 225 kg erfüllen, was besonders hervorgehoben werden muß. — Robinson auf seinem Curtiß-Flugzeug konnte die Verwendungsfähigkeit eines Wasserflugzeuges durch ein geschickt ausgeführtes Manöver den Zuschauern glänzend demonstrieren, indem er das deutsche Passagierboot „Meteor" mehrfach umflog, niederging, wieder aufstieg u. s. f. Colliez auf seinem Voisin-Canard hat durch den Unfall am ersten Tage 2 Tage verloren, und muß sich jetzt außerordentlich beeilen, die Prüfung nachzuholen, um seinen Konkurrenten gegenüber aufzurücken. Trotz des schwachen Anzani-Motors, mit dem der Apparat ausgerüstet ist, ist die Geschwindigkeit des Flugzeuges eine hinreichend große, um auch beim Aufstieg bald die kritische Geschwindigkeit zu erreichen. Er konnte sogar mit zwei Passagieren die Strandlande-Prüfung ausführen, und zuletzt sogar 4 Passagiere "mitnehmen.

Alles in allem bietet dieser Wettbewerb in Monaco nicht nur der interessierten Fachwelt außerordentlich viel Anregung, sondern er weist die Behörden mit großer Deutlichkeit auf die eminente Wichtigkeit des Wasserflugzeuges hin. Es braucht hier nicht besonders betont zu werden, daß besonders für die Marine ein Wasserflugzeug außerordentliche Vorzüge mit sich bringt, kann es doch dem Geschwaderführer die nötigen Aufklärungsangaben wesentlich erleichtern. Stehen die Wasserflugzeuge auch vorläufig noch auf einem verhältnismäßig niedrigem Entwicklungsstadium, so daß die Monacowoche etwa mit der Reimswoche für die Landflugzeuge zu vergleichen ist, so ist es um so notwendiger, daß die Konkurrenten Vergleiche mit einander aufführen, daß die Fachwelt in die Lage versetzt wird, die verschiedenen Konstruktionen, ihre Vor- und Nachteile gegeneinander abzuwägen und aus den Ergebnissen zu lernen. Ein abschließendes Urteil über den Wettbewerb und seine technische Bedeutung möchten wir uns für eins der nächsten Hefte aufsparen. _i_

RUNDSCHAU.

des Bitterfelder V. f. L. zu einer Weitfahrt (von beschränkter Dauer) am Ausschreibung 2. Juni 1912, nachmittags 5 Uhr, vom Ballonfüllplatz der Chem. Fabrik Griesheim-Elektron, Werk II (genehmigt vom D. L.-V.). Die Weitfahrt findet statt nach den Freiballon-Bestimmungen des D. L.-V. vom 8. Oktober 1911. Zugelassen sind die Klassen IIa und IIb. Bei Windrichtung auf die Nordsee, kann an Stelle der Weit fahrt eine Zielfahrt treten. Bei ungünstigem Wetter kann die Wettfahrt auf den nächsten Tag verschoben werden. Nennungen sind zu richten an Dr. W. Hilland, Bitterfeld, Luisenstr, 15. Das Programm der Wettfahrt wird den Führern am 30. Mai zugesandt und kann auch von dem Fahrtenausschuß, Luisenstraße 15, bezogen werden.

Albatros-Zweidecker im Fluge.

für das Gordon - Bennett - Ausscheidungsrennen zu Leipzig am 28. April Ausschreibung 1912 (Füllplatz: Leipziger Sportplatz).

Das Ausscheidungsrennen wird veranstaltet vom Leipziger V. f. L. im Einvernehmen und mit Genehmigung des Deutschen Luftfahrerverbandes; es ist eine Weitfahrt ohne Begrenzung der Zeit. Für je drei gemeldete Ballone wird ein wertvoller Ehrenpreis gestiftet. Das Ballonmaterial wird durch eine Annahme - Kommission abgenommen und muß bis spätestens 26. April eingetroffen sein. Alles nähere (Tagesprogramme etc.) ist vom 25. April ab bei der Geschäftsstelle des Leipziger V. f. L. sowie beim Fahrtenausschuß, Herren Adolf Gabler, Neustädterstraße 36, Juwelier Heinrich Schneider, Markt 1, zu erfahren.

Stuttgart, den 10. 3. 12. Flg. 2. P P

Wie Erfinderbriefe x , . . ., '. , , „

. Anbei teile ich Ihnen mit, daß

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Ballon zu Konstruieren, derselbe ist ohne Maschine und entwickelt eine Geschwindigkeit von 35—40 m per Sekunde. Der Ballon hat 1200 cbm Gasinhalt und wird durch Automadische Luft-Atmosphäre in Betriebt gesetzt. Die Haupt Geheimnisse der ganzen Praxis besteht in der Hülle und in dem Ballon Korb. Die Tragkraft schätze ich auf mindest, samt Einrichtung auf 22—25 Ztr. Ein mitführen von Ballast bedarf es nicht. Gasverluste sind Ausgeschlossen.

Die Ballon Geschwindigkeit beträgt meiner Berechnung, in einer Höhe von 3—4000 m 80—120 m per Sekunde.

Dieselbe Konstruktion ist eine Weltrekort-Praxis die den jetzt Exerstierenden Luftschiffen ein für alle mal ein Ende bereitet. Das Ein Montieren von Maschienen und Eisenteile in die Ballonhülle ist hier zweklos. Der Ballon samt Korb kann mit jedem gewöhnlichen Wagen befördert werden. Die Landung und Steigung ist Starr.

Der Ballon hat besondere Vorteile, überhaupt bei Wettrennen und Forschungen, wobei er jedes bis jetzt Exerstierende mit Sicherheit übertrifft.

Derselbe hat das Aussehen wie ein gewönlicher Ballon. Ich halte es für Ratsam, den Ueberflug von Deutschland nach Amerika zu beschleinigen, um den hohen Ausgesetzten Preis zu Erringen.

Ihre weehrte Firma währe mit (E) einem Schlage Weltberühmt.

Und alle Luftschiff-Elemente der Gegenwart wären, ein für alle mal besiegt.

Ich werde Ihnen in nächster Zeit Skizzen und genaue Erklärungen Einsenden.

Unterdessen grüßt Sie

Hochachtungsvollst X.

Strengste Verschwiegenheit wird zugesichert. (Mehr kann man doch nicht verlangen! D. Red.)

Auf dem Flugfelde Teltow herrscht Flugübungsfeld seit Anfang dieses Jahres reges Leben, Teltow *). da die meisten der dort ansässigen

Flieger täglich zu Uebungsfahrten aufsteigen. Außerdem ist draußen noch die Führerschule von Witte. Dieser wurde aus seiner so erfolgreichen Fliegertätigkeit durch einen bisher noch völlig unaufgeklärten Sturz aus etwa 50 m Höhe je herausgerissen; er hatte noch zuvor einige glänzende Ueberlandflüge nach Döberitz, Johannisthal, Lichterfelde usw. ausgeführt; seine Schüler Mohns, Rütgers usw., die bisher täglich viele wohlgelungene Flüge machten, werden wohl die Schule weiterführen.

Der junge Flugzeugführer Stein unternimmt täglich Flüge mit seinem zierlichen Eindecker eigener Konstruktion. Die Steinschen Apparate zeichnen sich durch ihre elegante Bauart und eine außergewöhnlich große Stundengeschwindigkeit aus. Sie sind mit einem 45 PS Gregoire-Motor ausgerüstet, bei welchem die Zylinder abweichend von anderen Konstruktionen nach unten gerichtet sind.

Außer den genannten Apparaten flogen noch die Eindecker von Jäger und König recht fleißig; letzterer erlitt vor einigen Tagen einen Absturz, der jedoch im Gegensatz zu den Zeitungsnotizen für den Flieger selbst ziemlich gefahrlos verlief. Bemerkenswert sind eine Reihe von Ueber-landflügen von den Flugplätzen Johannisthal und Döberitz aus nach Teltow, die gewissermaßen als Gegenvisiten für die Besuche der Teltower Flieger nach den anderen Flugplätzen gelten sollen.

*) Siehe Plan Seite 175.

VERBANDS-MITTEILUNGEN.

1. Zum Terminkalender: Die für den 28. April bis 5. Mai

vom Leipziger V. f. L. angemeldete F 1 ti g w o c h e ist auf den 29. April bis 7. Mai verlegt.

Der „Ueberlandflug des Sächsisch-Thüringischen V, f. L," durch die Sächsisch-Thüringischen Staaten nach Hamburg findet nicht statt.

Der vom Berliner V. f. L., Kais. Aero-Club und Kais. Automobil - Club für den ..Rundflug um Berlin" für die zweite Hälfte August beantragte Termin ist durch Beschluß des Gesamtvorstandes vom 26. Februar genehmigt.

2. Als Verbandsflugplatz ist anerkannt der Flugplatz Nienhausen-Gelsenkirchen unter der Bedingung,

unmittelbare Nähe des Observatoriums Lindenberg bei B e e s k o w^zu meiden, da dort häufig Drachen auf mehrere Kilometer^Drahtlänge hochgelassen werden und der dünne Draht auch bei klarer Luft nur in allernächster N?he erkennbar ist.

5. Se. König 1. Hoheit der Großherzog von Hessen hat das Protektorat über den Verein für Flugwesen Mainz übernommen.

6. Flugführerzeugnisse haben erhalten: Am 16. März 1912. Nr. 171. Schmigulski, Hans, Borck, Post Brück i. d.

Mark, geb. am 30. Oktober 1884 zu Hamburg, für Eindecker (Grade1, Flugfeld Mars.

daß die von der Flugzeug-Abteilung für erforderlich gehaltenen Aenderungen innerhalb 6 Monaten fertiggestellt werden, widrigenfalls die bedingte Anerkennungserklärung verfallen ist.

Die Erweiterung des Anerkennungsantrages für den Flugplatz Nienhausen-Gelsenkirchen auf den Flugplatz Wanne ist vom Niederrheinischen V. f. L. und der Rheinisch-Westfälischen Motorluftschiffgesellschaft zurückgezogen worden.

3. Als Verbandsflugplatz ist angemeldet: 1. der Rennplatz auf dem Boxberg bei Gotha durch den Verein Deutscher Flugtechniker, 2. der Exerzierplatz Polygon bei Straßburg vom Oberrheinischen V. f. L., 3. der Exerzierplatz Halber-stadt vom Magdeburger V. f. L., Sektion Halberstadt.

4. Warnung. Der Funkenmast der Nauener Funkenstation ist laut Mitteilung der Inspektion des Militär-Luft- und Kraftfahrwesens auf 200 m erhöht worden, worauf bei Nachtfahrten über Nauen entsprechend Obacht zu geben ist. Es wird ferner empfohlen, bei Flügen die

") Siehe Seite 168.

Am 19. März 1912. N'. 172. Kaniß, Gustav, Kaufmann, Leipzig, Lange Str. 3!, geb. am 29. März 1892 zu Leipzig, für Zweidecker (deutsche Flugzeugwerke-Flugzeug), Exerzierplatz Leipzig-Lindenthal.

Am 28. März 1912.

Nr. 173. Strack, Karl, Installateur, Duisburg, Heerslr. 85, geb. am 8. September 1881 zu Duisburg, für Eindecker (Strack-Flugzeug) Flugplatz Johannisthal.

Nr. 174. S t ö f f 1 e r, Victor, Johannisthal, Köpenicker Str. 2, geb. am 9. Juni 1887 zu Straßburg, für Doppeldecker (L. V. G.-Flugzeug) Flugplatz Johannisthal.

7. Luftschiff ührerzeugnisse haben erhalten: Nr. 24. Sticker, Joseph, Gerichtsassessor, Schöneberg, Aschaffenburger Strasse 8, geb. am 28. AprH 1881 zu Köln, für Zeppelin-Luftschiffe.

gez. Rasch.

®(S(S(^(S(Sß3^(^(S(SßS(2)S8ß3ß3ß8ßSßSß3ß2SSSSßSß3

VEREINSMITTEILUNGEN.

Redaktionsschluß für Nr. 8:

Donnerstag, 11. April, abends. Es wird nochmals dringend gebeten,

die Einsendungen nur einseitig zu beschreiben.

Hessischer V. L L.

Eingegangen 15. III. Am 23. Februar fand unter regster Beteiligung in den Stadtsälen zu Marburg der Vortrag des Herrn Leutnant Justi (Stuttgart) statt, der über das moderne Militärllugwesen und seine Erlebnisse als Militärflieger sprach. Der Redner, der aus alter Marburger Familie stammt, die unserer Universität schon manche bedeutende Männer gegeben hat, wußte in äußerst geschickter Weise seine Zuhörer zu fesseln, fand reichen Beifall und hat viel dazu beigetragen, das Interesse für die Luftfahrt zu fördern. In der für den 5. März angekündigten Vereinssitzung sprach u. a, Herr Privatdozent Dr. Wigand (Halle) über seine Erlebnisse als Ballonspion in Rußland. Die mit reichem Humor gewürzten Schilderungen des Vortragenden sowie die schönen Lichtbilder, die er zeigte, machten den Abend zu einem sehr genußreichen.

Eingegangen 17, III. Um der deutschen Luftschiffahrts-Aktien - Gesellschaft Frankfurt a. M. Gelegenheit zu geben, zwischen Friedrichshafen und Oos, wenn erforderlich, Zwischenlandungen vorzunehmen und oder Oos Passagierfahrten zu veran-

Breisgau-V. E. V.

f. L.,

wird der Verein in unmittelbarster Nähe der Stadt auf einem besonders günstigen Gelände

von Friedrichshafen an stalten

Freiburg aut einem besonders gunstigen Uelanae einen Ankerplatz anlegen. Keine Stadt dürfte wohl geeigneter und reizvoller zum Anlaufen und Auswechseln von Passagieren sein, als die wegen ihrer herrlichen Lage bekannte „Perle des Breisgaus".

Die Anlage eines Ankerplatzes soll beschleunigt werden, damit den Luftschiffen, welche an dem „2, deutschen Zu-

böhmische Grenze, am Nachmittag die Moldau und Eibe, 12 km nördlich Prag. Am 14. abends näherte er sich dem Riesengebirge bei Reichenberg. Nachdem am 15. morgens das Isergebirge überflogen war, ging es nördlich Dresden bei Ruhland in die Provinz Sachsen. Um 4 Uhr Nachmittag kam er aus dem Hochdruckgebiet bei Jüterbog in den Bereich einer von Westen herannahenden Depression. Nach der Berechnung des Führers konnte in 7 Stunden in der Nacht bei Hamburg die Nordsee erreicht sein. Alle Mitfahrer wünschten die Fahrt fortzusetzen, in der Hoffnung, daß sich der Wind drehen würde und Dänemark oder Schweden erreicht werden könne. In 4 Stunden wurde dicht über dem Erdboden Nordwest-Deutschland überflogen.

Nach einer 531 i stündigen Fahrt landete der Ballon „Freiburg-Breisgau" bei Ulzburg in Holstein. Da bei der Landung noch 14 Sack Ballast vorhanden waren, hätte sich der Wunsch des Führers und der Mitfahrer, dem Weltrekord von 73 Stunden nahe zu kommen, verwirklichen lassen, wenn die Nähe der See nicht zur Landung gezwungen hätte. Die Bergung des Ballons konnte bei dem inzwischen eingetretenen starken Sturm erst am nächsten Morgen bei strömendem Regen vorgenommen werden.

Eingegangen 21. III. ♦Nordmark-V. Die d iesj ihrige ordent-

f. Motorluftfahrt, e.V. 1 c,h e ? au/iV t/.. 8a m ™ lu,n * ' fand am 9. und 10. Marz in Schleswig im Hotel „Stadt Hamburg" statt und war gut besucht. Nach den Berichten des geschäftsführenden Direktors und des Hauptschatzmeisters beträgt die Mitgliederzahl des Vereins gegenwärtig rund 4H00, die Einnahmen und Ausgaben im Jahre 1911 betrugen 104000 M. Der Voranschlag für das Jahr 1912 balanciert in Einnahme

Vom Wettbewerb der Wasserflugzeuge in Monaco: Voisin (Ententyp) bei Probeflügen über dem Meer *).

verlässigkeitsflug am Oberrhein im Mai d. J." teilnehmen werden, Gelegenheit gegeben ist, in Freiburg vor Anker zu gehen.

r y Am 13. März stieg der Ballon „Freiburg-Breisgau" von der Fabrik Gersthofen bei Augsburg zu einer Dauerfahrt auf. Führer des Ballons war Professor Dr. Liefmann, Mitfahrer Frl. Helene Eichler, Privatdozent Dr. Gauß und Herr Hauser, sämtlich aus Freiburg. Bei fast völliger Windstille hielt sich der Ballon lange in der Umgegend von Augsburg, in der Nacht vom 13. zum 14. überflog er Oberfranken und die Oberpfalz, am 14. 10 Uhr vormittags die

*) Siehe Seite 168.

und Ausgabe mit 127 791 M. Der bisherige Name des Vereins wurde auf Grund des Beschlusses des letzten Luftfahrertages in „Nordmark-Verein für Motorluftfahrt, e. V." abgeändert.

Aus den sonstigen Verhandlungen ist hervorzuheben, daß die Luftschiffhalle Nordmark in Kiel auf 170 m verlängert werden soll, so daß sie in Zukunit Raum für die größten Luftschiffe bieten wird. Ferner beauftragte die Versammlung das Präsidium, mit der Stadt Kiel in Verhandlungen einzutreten, daß der städtische Sport- und Spielplatz in Kiel so ausgestaltet würde, daß er die offizielle

172

Amtlicher Teil.

XVI. Nr. 7

1

Name des Vereins s ■

c

3

i<

§i u

i i

1

Tag

Name des Ballons

Ort des Aufstiegs

Nr. V.

 

29. 2.

„Essen" Chris-

     

tiania (Norw.)

M. V. Z.

 

1. 3.

„Zähringen"

     

Heidelberg

Bi. V.

 

2. 3.

„Delitzsch"

     

Bitterfeld

Or. V.

 

2. 3.

„Elsaß"

     

Straßburg i.Els.

Ns. V.

6

2. 3.

„Segler"

     

Göttingen

B. V.

37

2. 3.

„Hildebrandt"

     

Bitterfeld

Wp. V.

1

3. 3.

„Danzig"

   

Pr. Stargard

Ha. V.

 

3. 3.

„Pelikan"

     

Hannover

Bi. V.

38

3. 3.

„Fiedler"

     

Bitterfeld

K. S.V.

42

3. 3.

„Riesa"

     

Weißig

Bi. V.

 

3. 3.

„Bitterfeld II"

     

Bitterfeld

K. S. V.

43

3. 3.

„Hüde"

     

Weißig

Od. V.

6

3. 3.

„Graudenz"

     

Graudenz

K. S. V.

41

3. 3.

„Heyden II"

     

Weißig

Osn. V.

3

4. 3.

„Osnabrück"

     

Münster i. W.

H. V.

 

5. 3.

„Ilse"

K. S. V.

   

Hamburg

44

5. 3.

„Heyden I"

     

Weißig

K. S. V.

45

5. 3.

„Glück ab"

     

Weißig

Ab. V.

10

6./7.

„Riedinger II"

   

3.

Gersthofen

K. S. V.

46

6. 3.

„Elbe"

     

Weißig

Ns. V.

 

7. 3.

„Segler"

     

Göttingen

Bro. V.

5

8. 3.

„Bromberg"

     

Bromberg

Bi. V.

 

10. 3.

„Bitterfeld"

     

Bitterfeld

Oe. V.

 

10. 3.

„Schwarzen-

     

berg" Erla

Nr. V.

 

10. 3.

„Bochum Rhein-

     

elbe" Gelsen-

     

kirchen

K. V.

 

10. 3.

„Continental I1

     

I Karlsruhe

L. V. M.

 

10. 3.

„ Münster land"

     

Münster i. W.

B. V.

39

10. 3.

„Fiedler"

     

Bitterfeld

K. S. V.

47

10. 3.

„Hilde"

     

Weißig

K. C.

 

10. 3.

„Köln"

     

Köln

L. V.

15

10. 3.

„Leipzig"

Wp. V.

   

Leipzig

2

10. 3.

„Danzig"

     

Danzig

An. V.

6

10. 3.

„Anhalt"

     

Dessau

L. V. M.

 

10. 3.

„Münster"

 

!

 

| Münster i. W

Name des Führers

(an erster Stelle)

und der Mitfahrenden

Ort der Landung

Dauer der Fahrt

St M.

Zurückgelegte Fahrstrecke in km (Luftlinie), darunter tatsachl. zurückgelegter Weg

Durch-

 

schnitti-

Größte

ge-

 

tchwin-

er-

digkeit

reichte

in km

 

in der

Höhe

Stunde

 

Bemerkungen

Kaulen,Schulte-Vieting,

Stephanson, Thanlow Paul G. Ehrhardt,Fucbs,

Haas, Schayer Dr. E. Korn, Ing. H. Gericke, Fr 1. Be tty Köhler A. Weber, Hpim. Thies,

Lt. Frh. v. Holtz, Lauer Dr. Thörner, Dr. Mayr,

Dr. Zöppritz, Fuczek Ing. Gebauer, Seeber,

Alten, Frl. Schadewald Dr. Schucht, Behrendt,

Lt. Beschke, Möller Prof. Dr. Precht, E. Reyscher.E. Andernach Oblt. v. Freeden, Dr. S.

Ivamoto, S. Yamashita A. Gaebler, A. Ohme,

O. Krauß, K. Hunk^ Graf Solms u. Dr.Giese,

gemeinschaftlich Lt. v: Posern, Rittm. v.

Castell, Lt. v. Gersdorff Oblt. a. D. Conrad,

Oberleutnant Wartze,

Lt. Strauch, Temme H. Wolf, G. Jost, K.

Franke, Frl.Schönstein Oblt. Hopfe. Stegemann, Lt.v.Ihering.Hammersen Dr. P. Perlewitz

A. Osten, Alfred Dietel,

1 Dame Ing. Gruhl, Frau Gruhl,

Herr Gräning Aug. Riedinger jr., Alfr.

Dykhoff, Lt. v.Scbäzler Frh. v. Rochow, Guido

Dietel, R. Gsell, Häusch P. Hirsch, Wist, K.

Horowicz.W. Robinow Keil, Axster, Hensel,

Treibich Apfel, Fein, Tarschiß

Wolf, Dr. Mothes,

Hickethier Leimkugel.Frl.Legewitt,

Frl. Grinschow, Hptm.

Meißner Ltn. Beuttel, Ltn. Vogt,

Fischer, Lutz Töpken, Reg.-Ref. Vol-

kening, Ass. Volkening C. R. Mann, Rud. Braun,

Olga Bischof Schubert, Sperhacke,

Noack, Schlund Dr.W.Meynen, Erich O.

Meynen, Aug. Funke A. Gaebler, Ing. Hanke,

O. Kahnt, Lt. Preußer Engelhardt, Ahrens, Ing.

Geschke, Waldmann Direktor Buhe, Kom.-Rat Braun, Freiherr v.

Gleichen, Lt. Hesse. Obl Hopfe, C.H.Poetter,

Ref. Dr. Fritz Poetter,

Dr. Schörnich

Trontlyem südl. 1 Braskerndfoß Bad Nauheim

40 4 10

Adlig Suckow b.l 17 56 Schlawe i. Pom. Neuholz b Oeh- 3 2

ringen (Württ.) Jepelin 9 10

bei Bützow Stumsdorf 10

bei Sülze Schönau (Dan- 1 25

ziger Nieder.) Vitense b. Rhena 3 20

110 (120)

100 (120)

427 (506)

130 (130)

300 (330)

280 (295)

40

176

70 30 28,2 43,5 38 29,5 29,4 53

1950 Internationale Zielfahrt, III. Preis.

1680 3100 1460 1400 780

Astron. Ortsbestimm. Bei d Landg stark Bodenwind.

Landung wegen Regen. Nachtfahrt." Nachtfahrt,

(Mecklenburg) >

       

Gr.-Schön walde

5 30

280

52

1160 j

bei Greifswald

 

(287)

   

bei Stettin

Anklam

4 32

265

60

750

   

(272)

   

Wilmersdf.25km,

5 45

230

40

1120

u.Frankfurt a.O.:

       

Blumenau, Kreis

3 50

72

18

1250

Preuß.-Holland

 

(75)

   

Colbitzow

4 45

242

52

850

bei Stettin

 

(248)

   

Teplingen

6 25

265

42

3200

Kreis Lüchow

       

Malente

1 8

72

64

890

bei Eutin

       

beiBuchwerder,

4 45

220

46,4

1100

Kr. Friedeberg

 

(225)

   

bei Briesen,

2 51

Mark

       

Hennersdorf

15 50

530

33,5

930

bei Breslau

       

bei Samter

5 19

300

65

580

   

(340)

   

Mühlstedt

4 30

2700

bei Dessau

       

Bielsk b. Schön-

3 50

70

20

1870

see (W.-Pr.)

 

(75)

   

Kuhstadt i.Moor

7 17

300

41

1150

b.Gnarrenberg

       

Winningen bei

6

170

28

1200

Aschersleben

 

(174)

   

Kamperveen

3 25

160

46

1000

am Zuidersee

 

(172)

   

Pirmasens

3 25

65

22

2400

i. Pfalz

 

(85)

   

Muentendam b.

4 55

158

34

1500

Groning. (Holl.]

 

(170)

   

Geestemünde,

6 50

315

46

1080

Nordseeküste

 

(320)

   

Woltersdorf,

4 2

148

38

1420

Bez Magdeburg

 

(152)

   

2l/2 km westlich

3 17

90

27,4

2400

von Olfen

 

(99)

   

Kützel,

7 44

! 270

40

2800

! Kreis Soltau

 

(290)

   

Zollbrück, Kr

4 10

115

30

2400

RummeUbg. i.P

 

(125)

   

Kreis Garde-

2 35

90

40

1020

1 legen

 

(100)

   

5 km südlich

5 10

160

30

2100

Groningen

 

(153,5

   

1160 | Automobilverfolgung. Automobile Sieger.

600 '

F"hrerfahrt; böig, zeitw. Regen und Schnee.

Nachtfahrt.

Zwischenlandung bei Birglau.

Nachtfahrt.

Landung in sehr feuchtem Gelände.

Schwere vertikale Strömungen.

Fuchsjagd, I. Preis, starker Boden wind.

i2,i3 in Richtung Dessau Ballon gesichtet.

Starkes Wasserzichen der Sonne.

darauf Alleinfahrt des Führerasp. Frh. v.Gleichen.

(Holland)

\

XVI. Nr. 7.

Amtlicher Teil.

173

u,

kl M « M

Tag

Name des Ballons

Ort des Aufstiegs

Name des Führers

(an erster Stell«

und der Mitfahrenden

Ort der Landung

Dauer dar Fahrt

St M.

Zurück-

■trecke in km (Luft-Uni*), darunter tatsachl. zurückgelegter Weg

Durchschnitts-

fr-

schwin-digkeit in km in der Stund«

GröBt«

erreichte Hohe

Werth i

2 45

57

24

2600

   

(66)

   

Ommen bei

22 30 [

310

ca. 20

1100

Zwolle (Holl.)

1

(420)

   

Buldern

4 15

135

30

2800

   

(155)

   

Füllinzen bei

8

170

30

2300 i

Metz

 

(250)

1

 

Rom bei Gero-

198

35

3700

steni Ectel

 

(242)

   

Haldern

2 29

51

22 ;

1460

   

(54)

   

Düren bei

6 19

2980

Saarlouis

       

Lübeck

5 45

242V2

42l 2

2440

Voorde b. Kiel

8

300

37,5

2300

Hoogeveen

6

150

25

2600

(Holland)

 

(135)

   

12 km nördl.

2 25

1100

von Elverum

       

Mettmann

2 35

32

15,5

1600

   

(40)

   

Haldern (Rhl.)

2 35

50

21,3

1700

 

(55)

 

Strasburg (Wp.)

2 15

52

25

1140

 

(55)

   

Fischbach

8

106

17,8

1200

bei Arnsdorf

 

(142,5)

   

Baudach

5 50

210

40

650

(Mark)

       

10 km nordwstl.

4 43

112

23

1500

Klost.Garsa.Inn

       

Büren

4 29

108

24

2200

i. Westfalen

       

Flugplatz Jo-

5 47

225

41

1100

hannisthal

 

(235)

   

Mahlstedt bei

4 21

166

40,2

2760

Roßlau a. Elbe

 

(175)

   

Ommen bei

22 30

400

ca.

1100

Zwolle (Holl.)

 

(528)

23»/2

 

Winningen bei

6

170

29

1200

Aschersleben

 

(174)

   

Niedern - Stock.

6 45

212.5

33,6

1750

nrdlv.Hannov.

 

(227)

   

Tullingen

8 10

170

ca. 25

2600

bei Metz

 

(240)

   

Knesebeck

7 7

260

37

2000

i. Hannover

 

(281)

   

Bendingsbostel

6 28

250

40

1400

bei Bremen

 

(258)

   

Wesel

2 27

48

19,5

1100

Holzleithen

8 45

204.2

22,4

2960

(Oberösterr.)

 

(213)

   

Schmargendorf

5 25

| 70

15

1530

i. d. Uckermark

 

(80)

   

Wilstedt b. Ulz-

53 17

605

3400

burg-Holstein

 

(940)

   

Hüpstedt,

4 55

130

26

1700

Kr. Worbis

 

! (135)

   

789 m. südl. der

9 50

: ioo

14,80

2150

Windmühle

 

1 (150)

   

Zöllmersdorf

     

Soderstorf,

5 27

90

17,9

2490

Kr. Winsen

 

(90,2)

   

Bemerkungen

39

10. 3.

10./11.

3. 10. 3.

K. V.

 

10. 3

K. V.

 

10. 3.

Nr. V.

 

10. 3.

K. V.

 

10. 3.

B. V.

40

B. V. i

41

N. V.

 

11. 3.

L. V.

 

Nr. V.

84

12. 3.

Nr. V.

83

12. 3.

Od. V.

7

12. 3.

O. e. V.

6

18. 2.

S. Th. V.

 

18. 2.

Nr. V.

 

22. 2.

Nr. V.

 

25. 2.

O. e. V.

7

3. 3.

Ns. V. Nü. V. O. e. V.

8

7. 3.

Intern.T

10, '11

3. 10. 3.

E. V.

7

10. 3.

K. V.

 

10. 3.

Ch. V.

 

10. 3.

S. Th. V.

 

10. 3.

Nr. V.

 

10. 3.

Ab. V.

11

12. 3.

K. Ae. C.

 

Brg. V.

 

Il3./15

! 3-

He. V.

6

13. 3.

Bi. V.

i 1

17. 3.

Ha. V.

1

17. 3.

„Rotterdam"

Crefeld „Lauf a. P."

Ottensoos b. L. „Wallraf"

Cöln

„Hessen"

Karlsruhe „Continental II"

Karlsruhe „Amsterdam"

Crefeld „Taunus"

Karlsruhe „Hildebrandt"

Schmargendf. „Bröckelmann"

Schmargendf. „Schröder"

Gelsenkirchen Leipzig"

Christiania „Abercron"

Crefeld

„Düsseldorf V."

Crefeld „Courbiere"

Graudenz „Schwarzenbg." Schwarzenberg „Halle"

Bitterfeld „Malkasten"

Augsburg „Gelsenkirchen"

Essen „Schwarzenbg." Schwarzenberg „Segler"

Göttingen „Lauf"

Ottensoos „Schwarzenbg." Schwarzenberg „Erfurt"

Erfurt „Hessen"

Karlsruhe „Chemnitz"

Chemnitz „Nordhausen"

Halle a. S. „Abercron"

Crefeld

„Quo Vadis"

Augsb.-Gersth.

„Atlas"

Schmargendorf „Freiburg-Breisgau", Augsburg-Gersthofen „Marburg"

Marburg „Bitterfeld II"

Bitterfeld

j

| „Hannover" i Hannover

Oblt. v. Heyst, v. Royen,

v. d.Berch v.Heemstede L. Scheurich, Th. Barth,

M. Preu M. J. Stelzmann, Frau

Stelzmann, Meirows-

ky, Lenders Dr. Köster, Stud. Luge,

Schaaf, Rohr Oblt. Ernst, Dr. Kratzer,

v. Choustschoff H.Walaardt Saere, Neil,

tef Poorten O. Stoll, von Hößlin,

Lienan, Thiergarten A. Nicolai, R. Klose,

H. Friedrich Dr. Halben, Dr. Ditt-

horn, Leitzen Dr. Möller, Frau Strät-

ling.Pröbsten, Strätling Apfel, Dr. Thommessen,

Naumann, Schlöppke ObltStach v.G oltzheim,

Obrst. v. Tizwisga, Maj.

Ebeling, Oblt. Hoytema Oblt.Stach v.Goltzheim,

Otto Schröder Hptm. Budde,Lt.Krause,

French, Lt. Leupold Ing. Lehnert, Dr. Risse,

Dr. Landgraf, Schreyer Ltn. Krey, Dr. Loeck,

Ltn. v. Buttlar Major v. Abercron,

August Blanckertz Major v. Abercron,

Bergreferendar Drissen Ing. Lehnert, Dr. Risse,

Hirsch, O. Bauer P. Hirsch, Wist, Horo-

wiez, Robinow L. Scheurich, Heinr. Th.

Barth, K Pren H. Wolf, Dr. Mothes,

H. Hickethier Herrmann, Rohkrämer,

Frl. Kiss, Frl. Reusch Dr. Köster, Ltn. Luge,

Schaaff, Rohr Architekt Zapp, Meyer,

Lt. Rößler, Lt. Krüger

Prager, Senfftv.Pilsach,

Vondrau, v. Koblinski

Major Dr. v. Abercron,

Frh. v.Maltzahn, Buchholz, Rautenberg

Bletschacher.Schnitzer-

Fischer

Hormel, FrauLademann, Ref.Werner, v. Oertzen

Prof. Dr. R. Liefmann, Frl. Eichler, Dr. Gauss, G. Hauser

Dr. Calließ, B, Schaefer, Dr. Salis, Ruppersberg

Graf zu Solms, Leutn. Hesse

Precht, Schneider; Schröder, Dr. Glander

Fuchsjagd.

Zwischenld. b. Hausen i. H.

Aussteigen eines Passag.

Sehr glatte Landung. Sehr böig.

Intern. Weitwettfahrt. I. Preis.

Fuchsjagd. I. Preis.

In den unteren Schichten infolge Wolkenbildung böige Winde.

Ueber Schwerin, Travemünde u. Holst. Schweiz.

Int. Wettf., Zielf., l.andg. £0 km vom Ziel.

Ballonfuchsjagd mit Automobil Verfolgung.

Landung wegen Nähe der iuss. Grenze, Prüfungsfahrt French.

Probefahrt dieses Privatballons.

Beschränkte Wettfahrt von 4'-» St.

Prüfungsfahrt vonO.Bauer.

Zwischenlandung bei Hausen in Hessen, Aussetzen von Pren, darauf Nacht fahrt Rheinufer, Boppard bis Wesel. Sehr glatte Landung wegen Meeresnähe.

Landung glatt

Ballonfuchsjagd zwischen zwei holländischen und zwei deutschen Ballonen.

Schwierige Nachtlandung wegen Nähe der Nordsee bei Sturm.

Anerkennung des Deutschen Luftfahrer-Verbandes als geeigneter Flugplatz in Kiel erfährt.

Als Ort der nächsten Hauptversammlung wurde Altona gewählt.

Der Gesamtausschuß für den Nordmarkflug 1912 hielt am Sonnabend, den 16. März, im Kollegiensaal des Rathauses in Kiel in Anwesenheit Sr. Kgl. Hoheit des Prinzen Heinrich von Preußen eine Sitzung ab, zu der auch Vertreter aller beteiligten Ortsgruppen erschienen waren. Aus den Verhandlungen ging hervor, daß die Arbeiten überall kräftig g