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Zeitschrift für Luftfahrt - Jahrgang 1908

Die Zeitschrift „Luftfahrt“, ursprünglich „Illustrierte Aeronautische Mitteilungen“, danach „Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt“ und schließlich „Deutsche Luftfahrer-Zeitschrift“ genannt, war nicht nur das Amtsblatt des Deutschen Luftschiffer-Verbandes bzw. des späteren Deutschen Luftfahrt-Verbandes, sondern auch eine der beliebtesten Publikumszeitschriften der deutschen Luftfahrt- und Luftsportvereine. Das hier vorgestellte digitale Buch vereint alle einzelnen Hefte aus dem Jahr 1908 in einem kompletten Jahrgang.

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Zeitschrift Luftfahrt 1908: Kompletter Jahrgang

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Digital River GmbH: PDF Dokument, 861 Seiten
Preis: 40,98 Euro

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Illustrierte Aeronautische Mitteilungen-Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt.

Organ des Deutschen Luftschiffer-Verbands und des Wiener Flugtechnischen Vereins.

Halbmonatshefte

für

alle Interessen der Flugtechnik mit ihren Hilfswissenschaften, für aeronautische Industrie und Unternehmungen.

Redigiert von Dr. H. Elias.

Zwölfter Jahrgang 1908.

Berlin W. 35.

Vereinigte Verlagsanstaltcn Gustav Braunbeck & Gutcnbcrg-Druckerei Aktiengesellschaft.

Illustrierte JTeronautiscbc Mitteilungen.

XII. Jahrgang. 3. Januar 1908. 1. Heft.

Die Stabilität von Flugapparaten.1)

Von Hermann Zwick, cand. malh., Neustadt a. Hdt.

Einleitung.

Als eines der bedeutendsten Probleme, die gegenwärtig die Menschheit beschäftigen, darf der menschliche Flug bezeichnet werden. Und fast scheint es, daß es damit gehen solle wie mit so vielen andern Problemen vorher: Zuerst die praktische Lösung, hinterher die Theorie, die dann lediglich die Handhabe zur weiteren Vervollkommnung bietet. Tatsächlich sind schon große praktische Erfolge erzielt, während die Theorie noch so sehr im argen liegt, daß Männer wie Archdeakon, einer der größten Förderer des Kunstfluges, mit Verachtung von ihr reden dürfen und alles Heil vom dunkel tastenden Probieren erwarten. Aber die Vorteile einer richtigen theoretischen Grundlage sind auf einem Gebiete, auf dem es so viele und dazu so gefährliche Irrwege gibt, nicht zu entbehren, und ich hofTe. die folgenden Untersuchungen werden gerade zur rechten Zeit kommen, um die vollständige Lösung des Flugproblems, wenn auch nur ein wenig, zu beschleunigen; denn diese hängt ja heute nur noch von der Erreichung hinlänglicher Stabilität ab.

Es dürfte angebracht sein, kurz auf die Grundlagen des passiven Fluges einzugehen.

Wirft man einen kugelförmigen Körper ins Freie, so bewegt er sich unter der Einwirkung der Schwerkraft und des Luftwiderslandes, und das Problem, seine Bahn zu bestimmen, kann mit den Hilfsmitteln der höheren Mathematik bekanntlich gelöst werden. Das Charakteristische dabei ist, daß der Körper sich unter der Einwirkung zweier Kräfte bewegt, von denen die eine immer gleiche Richtung im Räume behält (Schwerkraft), die andere der Bewegungsrichtung immer entgegengesetzt geriehtet

'i Die folgend™ Ausführungen beschäftigen sieh durchweg mit dem Cileitflieger nnd mit dem Drachenflieger. En wurde trolidem die allgemeinere f1her.Hchrift gewählt, da in der letzten Zeil immer klarer wurde, dal! der (ileil-tfirger die Grundlage iu allen aussichtsreiche» Systemen von Kliii;a|>|>aralen bildet. Auch der Schrauhcnflieger wird bei groller Horizontalgeschwindigkeit, d»' er am besten durch Neigen der Schraubeuachse durch Verschiebung de.« A|i|iaratsehwerpMnkte* erreicht, nichts andern als einen Drachci.lliegir darstellen und auf eine Sicherung seiner Stabilität Ulf Art de» Uleitflieger» nicht verzichten können, und auch vom Klugelflieger dürfte das letzlere gellen. — Die Arbeit ist hervorgegangen aus de» Verla-tscr* Prüfungsarbeit lür Mathematik und Physik, die anfangs Mai 11106 eingeliefert wurde und deren theoretiNcher Teil mit einigen l.rweiiermigeii unter dem Tilel: „tirnndlagen einer Stahiliitllg-theorie für [passive Klngai>|iarale (GIcilHieger; und ftlr DraehenHicger: die llauntliedingiiiigen der Stabilität," in den Mitteilungen der l'ollieliia. eine» naturwissenschaftlichen Verein« der Rh<-iii|>falz, Nr. '11 LMM Jahrg. IVUti erschienen lat. Separatabdrtickc davon sind gegen Voreinsendung von 1 M. oder gegen Nachnahme vom Verfasser zu beziehen.

und dem Quadrate der Geschwindigkeit proportional ist (Luftwiderstand), und ferner, daß es auf die Richtung irgendwelcher im Körper festgelegten Geraden nicht ankommt; derselbe kann um beliebige Achsen rotieren. Schießt man einen Pfeil ab, so ist das letztere nicht mehr gleichgültig; man will seine Längsrichtung in der Bewegungsrichtung halten und läßt dies durch den Luftwiderstand besorgen, indem man hinten eine Federfahne anbringt. Die Aufgabe der Bahnbestimmung ist aber genau dieselbe wie vorhin; es sind jedoch lediglich Drehungen des Pfeils um seine Längsrichtung beliebig gelassen. Die Bahn wird annähernd eine Parabel, die sich sehr bald der senkrechten Richtung nach unten nähert. Die Möglichkeit des Gleitfluges, d. h. die Möglichkeit, diese Bahn so abzuändern, daß der Körper mit wenigen Graden Gefälle nach abwärts gleitet, beruht nun auf der Tatsache, daß eine ebene Fläche, die von der Luft getroffen wird oder sich gegen sie bewegt (was immer auf dasselbe hinauskommt), stets einen Luftwiderstand erfährt, der senkrecht auf ihrer Ebene steht, gleichviel unter welchem Winkel die Luft auftritt. (Die Größe dieses Widerstandes ist nach dem Lösslschen Luftwiderstandsgesetze proportional dem Sinus des Einfaltewinkels und dem Qudrale der Geschwindigkeit). Bringen wir also an unserm Pfeil „über" dem Schwerpunkt eine Fläche so an, daß ihre Ebene einen sehr spitzen Winkel mit der Längsrichtung des Stabes bildet, und sorgen wir dafür, daß diese Fläche immer die Seite nach unten kehrt, die dem Schwerpunkt zugewendet ist und die von der Luft getroffen wird, so können wir erreichen, daß der auftretende Luftwiderstand nicht mehr der Bewegungsrichtung entgegengesetzt gerichtet ist, sondern dem Gewicht des Pfeiles senkrecht nach oben entgegenwirkt, während dieser mit nur geringer Neigung unter die Horizontale nach abwärts gleitet. Die Flugrichtung wild dabei durch die hintere Fahne, nennen wir sie jetzt Schwanz, erhalten. So dachte man sich die Lösung, und jeder, der zum erstenmal an das Problem herantritt, denkt es sich wohl auch so. Man versuchte, den Gedanken in die Tat umzusetzen, und glaubte, die Hauptaufgabe sei, den Schwerpunkt immer genau unter dem „Druckmiltelpunkt" der Tragfläche, wie man das ausdrückte, zu halten. Dabei gerieten die meisten in eine Fallgrube, in die anerkannte Autoren auf dem Gebiete der Luftschiffahrt (wir werden später Fälle kennen lernen) auch heute noch sich verirren. Vor dieser Fallgrube möchte ich die geneigten Leser, soweit sie sich noch nicht eingehender mit unserm Thema beschäftigten, von vornherein bewahren. Man bringt aus der Gewohnheit das Gefühl mit, daß ein Flugkörper behandelt werden könne wie ein Pendel: oben ist ein Aufhängepunkt (liier denkt man sich die Tragfläche), um den das Pendel schwingt. Um letzteres möglichst sicher in seiner Gleichgewichtslage zu halten, legt man den Schwerpunkt möglichst tief, also legt man den Schwerpunkt beim Flugapparat auch möglichst tief unter die tragende Fläche — so glaubten und glauben viele aus der Theorie schließen zu müssen und sind höchlichst überrascht, daß es sich iti der Praxis nicht

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bewährte. Aber der Vergleich mit dem Pendel in dieser Form ist grundfalsch; man sucht nämlich vergeblich nach einem dem festen Aufhängepunkt des Pendels in seiner Holle entsprechenden Punkt der Tragfläche; das Pendel rotiert um eine erzwungene Drehungsachse, indem der Aufhängepunkt nach keiner Richtung hin nachgibt; ein Flugapparat unterliegt dagegen als freier Körper der Einwirkung der Kräfte: Schwere und Widerstand. Von jenem und ähnlichen mitgebrachten Gefühlen muß man «ich also vollkommen frei machen und lediglich auf den einfachsten Sätzen der Mechanik über die Wirkung von Kräften auf freie Körper aufbauen. Die wichtigsten davon sind: Ein Körper, auf den eine Kraft wirkt, die nicht durch seinen Schwerpunkt geht, erfährt außer einer Beschleunigung seines Schwerpunktes auch eine Drehung um eine Achse durch denselben. Die Beschleunigung des Schwerpunkts ist dieselbe, wie wenn die Kraft in ihm angriffe, die Beschleunigung der Drehung so, wie wenn die Drehungsachse (durch den Schwerpunkt) fest läge. Eine Kraft durch den Schwerpunkt bringt keine Drehung des Körpers hervor. — Wir sind vom ursprünglichen Gedankengang etwas weit abgekommen; kehren wir wieder zurück! Man dachte also die Lösung in der oben dargelegten Weise erreichen zu können, bemerkte aber bei Versuchen in freier Luft sehr bald, daß der Schwanz in der Flugrichtung den Apparat sehr empfindlich gegen vertikale Schwankungen der Windrichtung machte, ihn leicht dazu brachte, vorn in die Höhe zu schießen, was zum Verlust seiner Geschwindigkeit und zum Absturz führte. Man wendete daher ein Radikalmittel an und ließ den Schwanz ganz weg, zumal man erkannt hatte, daß die Tragfläche an und für sich schon das Bestreben hat, sich in eine bestimmte Richtung, die von der Lage des Schwerpunkts und der Form der Fläche abhängt, einzustellen. (Für ebene rechteckige Flächen ist hierfür das Avanzinische Gesetz maßgebend, nach dem der Schnittpunkt des Widerstandes mit der Fläche „(0,2 + 0,3 sin a) mal die Erstreckung der Fläche in der Flugrichtung" von der vorderen Kante der Fläche entfernt ist, wobei i den Einfallswinkel bedeutet, also bis zu '/.-> dieser Erstreckung dem Rande sich nähern kann. Für gekrümmte Flächen gelten natürlich andere Gesetze, die nicht einmal qualitativ mit dem Avanzinischen übereinzustimmen brauchen.) Man ging sogar noch weiter; man empfand das Bestreben des Apparates, den Drehungen der Einfallsrichtung der Luft zu folgen, überhaupt als lästig (erscheint uns ja doch auch der Flug eines Vogels um so stabiler, je ruhiger seine Längsachse bleibt) und konstruierte nach abwärts konkave Flächen absichtlich so, daß sie diese Eigenschaft möglichst wenig zeigten. Von anderer Seite wurde aber gegen alle konkaven Flächen Front gemacht, da man fühlte und auch experimenlal bestätigt fand, daß diese dazu neigen, nach unten umzukippen und auf dem Rücken weiterzufliegen. Ohne klar zu erkennen, was der Grund des Gefährlichen dabei ist, glaubte man, sie schlechtweg verwerfen zu müssen, und verlangte konvexe Flächen. Die Praktiker folgen darin allerdings nicht, aus dem einfachen Grunde, \ve;l

konvexe Flüchen viel zu ungünstige Tragwirkung ergeben !). So liegen die Dinge gegenwärtig. Der Grund, weshalb man zu keiner klaren Einsicht der für die Stabilität maßgebenden Faktoren kam, war der, daß man es versäumte, unter Anwendung der erwähnten Grundgesetze der Mechanik fester Körper sich davon Rechenschaft zu geben, welche Bedingung denn in der Lage der Widerstände erfüllt sein muß, damit der Körper keine unvorhergesehene Gleichgewichtslage hat. Man unterließ es, die Gesamtheit der Widerstände zu betrachten, die bei allen möglichen in der Symmetrieebene erfolgenden Bewegungen auftreten. Die schon erwähnten Vorurteile taten dazu das Ihrige, den Blick zu trüben. Viele verfallen auch in den Fehler, sich die Aufgabe durch Zerlegen der Kräfte zu erschweren, statt durch möglichstes Zusammenfassen zu erleichtern. Die folgenden Bemerkungen über einige wenige Erscheinungen der Literatur, die für unsere späteren Aufstellungen Interesse haben, werden das Gesagte klarer erkennen lassen.

A. Einiges über einschlägige Literatur.

A. v. Parseval behandelt in seiner „Mechanik des Vogelfluges" (1889) S. 94 den Fall, daß sämtliche Flächen einer Flugmaschine in einer Richtung laufen, und kommt, da er das Avanzinische Gesetz von der Abhängigkeit der Lage des Widerstandes2) von dem Einfallwinkel unbeachtet läßt, zu dem in solchem Sinne unrichtigen Schluß, daß ein derartiges System flugunlauglich sei. In dem Glauben, es komme darauf an, daß der Körper möglichst jederzeit den Schwankungen der Bewegsrichtung folge, gibt er als stabile Anordnung die Kombinierung zweier Flächen, von denen die hintere (der Schwanz) einen kleineren Einfallwinkel der Luft besitzt als die vordere; dadurch wird bei Abweichungen der Einfallrichtung von der stationären eine Verschiebung des Widerstandes im selben Sinne bewirkt, wie ihn das Avanzinische Gesetz fordert. Die Anordnung läuft also auf eine Vergrößerung des durch dieses Gesetz gekennzeichneten Verschieben» des Widerslandes mit der Änderung des Einfallwinkels hinaus. Daß dies nicht zweckdienlich ist, werden wir später sehen, und wird auch durch den vollständigen Mißerfolg der wohl in diesem Sinne unternommenen Versuche v. Parsevals und Sigsfelds, Gleitflieger zu stabilem Flug zu bringen, bewiesen.

Eine der umfangreichsten Publikationen über das Thema dürfte die in den „Hamburger naturwissenschaftlichen Abhandlungen" erschienene Arbeit von Prof. Dr. Fr. Ahlborn sein: ,,Cber die Stabilität der Flugapparate" (1897). Da hierin Ahlborn in einem wesentlichen Punkte von einer falschen Annahme ausgeht, kommt er auch in wesentlichen Punkten

'l Mittler«i-ilf t»iiul innigi" l'liiKl't'linikfr iU>u Hb^ri*<,iral)K<>n, «rru'.'iK'riN mnrn T<il ilir Tragt fUi-h*n konvex in K<"<l»ltrn IUI'mit, K(ni-h-VV«"Nt.

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zu unrichtigen Schlußfolgerungen. Dieser Autor führt nämlich in seine Betrachtungen den Begriff „Epizentrum" ein, worunter er den Schnittpunkt der durch den Schwerpunkt des Apparates gehenden Senkrechten mit der Tragflache versteht, und behauptet, der Apparat sei dann im Gleichgewicht, wenn der Widerstand durch das Epizentrum gehe. Aber nach den Sätzen der Mechanik erfährt der Körper so lange eine Drehung, als der Widerstand nicht durch den Schwerpunkt geht; denn außer dem Widerstand der Luft wirkt nur noch eine Kraft auf den Körper, die Schwere, und diese kann, weil stets im Schwerpunkt angreifend, einem Drehmoment des Widerstandes nie entgegenwirken. Der Körper ist also solange nicht im Gleichgewicht, als der Widerstand nur durch das Epizentrum geht. So kommt Ahlborn zu unrichtigen Folgerungen, z. B. daß durch Vergrößern der Entfernung des Schwerpunkte von der Tragfläche die Stabilität dadurch wachse, daß bei vollzogenen Drehungen des Körpers die ihn zurückdrehenden Momente größer würden. Bei dieser Sachlage besteht kein Grund, den Begriff des Epizentrums beizubehalten; ich mußte dies kurz motivieren, da Ahlborn selbst vor nicht langer Zeit Veranlassung nahm, auf seine Abhandlung zu verweisen.

Oberingenieur A. Samuelson berichtet in einem Aufsatze „Der automatische Flug mittels des Kress-Fliegers" („JH. Aer. Mitt," 1890 S. 2—6) über Versuche, einen stabilen Flug mittels Penaud-Schwanzes (man nennt so einen Schwanz, der in der Bewcgimgsrichtung des stationären Fluges liegt) zu erreichen und sagt: „Eine solche Einstellung (des Schwanzes in die Bewregungsrichtung) mit der nötigen Genauigkeit schien mir indessen nach den Versuchen nicht möglich zu sein...." und erwähnt dann eine Anordnung, die eine leichte Beweglichkeit des Schwanzes (Elastizität) zuläßt und die Stabilität des Apparates fördert, ohne daß er dafür eine Erklärung gibt. Wir werden dies später zu erörtern haben.

Was Herr Ingenieur W. Kress in der „Zeitschrift für Luftschiffahrt und Physik der Atrn." 1896 Seite 6'iff. „über die Stabilität des Drachenfliegers in ruhiger und bewegter Luft" sagt, genügt nicht und ist zum Teil unrichtig. Er sagt nämlich Seite 68 unten: ,......wenn nicht glücklicherweise zwei wichtige Faktoren diesem gefährlichen Bestreben (dem Aufbäumen) sofort automalisch entgegenwirken würden; denn in dem Moment, in dem der Apparat anfängt, eine schräg nach aufwärts gerichtete Lage anzunehmen, verschiebt sich der Schwerpunkt nach vorne.... Wenn sich aber der Schwerpunkt nach vorne und der Druckmittelpunkt nach rückwärts (letzteres nach dem Avanziirischen Gesetz) verschoben haben, so ist es selbstverständlich, daß der Drachenflieger gezwungen wird, sich

mit dem Kopf wieder nach abwärts zu neigen....." Der erste der zwei

Faktoren, die Verschiebung des Schwerpunkts nach vorne, existiert nicht, (aus der Zeichnung, die Kress dazu gibt, ersieht man, wie er zu der Annahme kam; er gibt in der zweiten Stellung, überhaupt in allen Stellungen des

Flugkörpers den Widerstand ebenfalls senkrecht nach oben, wahrend er senkrecht zur Tragfläche bleibt) und der andere Faktor, die Verschiebung des Widerstandes, wirkt im allgemeinen nicht sofort.

Derartige kleinere Auslassungen über Stabilität könnten noch mehr angeführt werden, doch sind sie alle nicht allgemein genug gehalten und treffen das Wesen der Sache nicht. Indessen ist es schon Verschiedenen gelungen, Apparate zu konstruieren, die beim Flug sogar im Wind eine gute Stabilität besitzen, und damit praktisch zu beweisen, daß die noch vor einem Jahrzehnt allgemeine Ansicht, daß ein Flugapparat wie auf einer Degenspitze balanciert werden müsse, glücklicherweise irrig ist. Außer W. Kress, dessen Apparat allerdings nach seinen eigenen Aussagen mit der Nase auf- und abkippt und sich in seitlichen Schlangenlinien bewegt, gibt z. B. Herr Hauptmann Kiefer in dem Jahrgang 1902 der „III. Aer. Mitt." S. 82ff. die Beschreibung eines Apparates, der sich in vielen Flügen bei windigem Wetter stets stabil zeigte; aber auf die Theorie geht er nicht ein. Ober den Apparat sagt er: „Er bestand aus einer eigentlichen Tragfläche und zwei leicht aufgedrehten (gemeint ist, hinten nach der obern Seite der Tragfläche gedrehten) Schwungfedern auf jeder Seite, nebst einer kurzen vertikal elastischen Schwanzflächo."

Endlich möge eine Arbeit Erwähnung linden, die sich zwar nicht mit der Stabilisierung des Fluges beschäftigt, die aber das Problem ausführlich behandelt: Welche Bahnen beschreiben Flugkörper, die zur Bewegungrichtung immer dieselbe Lage bewahren, für die also die Luft einen konstanten Einfallwinkel hat? Es ist die Abhandlung von Joukowsky „Vom Schweben der Vögel" (mitgeteilt in der Moskauer mathem. Gesellschaft 1891), von der mir durch die Güte des Herrn Prof. Dr. Finsterwalder eine deutsche Ubersetzung zur Verfügung stand. Von dem Inhalt dieser Abhandlung wird später ausführlicher die Hede sein.

B. Theorie der Stabilität von Flugapparaten.

Den eigentlichen Untersuchungen möge eine Einteilung der Stabilität vorausgeschickt werden, die eine klare Einsicht in die Verhältnisse wesentlich erleichtern dürfte. Von einem Flugapparat ist zunächst zu verlangen, daß er bei ruhiger Luft, dann aber auch, daß er bei bewegter Luft eine hinreichende Stabilität besitzt. Zur Stabilität bei bewegter Luft sind offenbar alle Anforderungen zu erfüllen wie bei ruhiger Luft; außerdem aber auch noch besondere, die sich auf die Einwirkung von Schwankungen der Windrichtung und einzelner Windstöße beziehen. Es sind zu unterscheiden vertikale und seitliche Stabilität. Es muß ferner die Lage des Flugkörpers zur Bewegnngsrichtung stabil sein, ebenso die gewünschte Bewegungsform, also in der Hegel der geradlinige Flug. Daraus ergibt sich folgende Gliederung:

Vertikale Stabilität.

I. In ruhiger Luft.

a) Stabilität der Lage.

b) Stabilität der Bewegungsform. II. In bewegter Luft.

a) Stabilität der Lage (Windstöße).

b) Stabilität der Bewegungsform (Schwankungen der Wind-

richtung).

Seitliche Stabilität.

I. In ruhiger Luft.

a) Stabilität der Lage.

b) Stabilität der Bewegungsform. II. In bewegter Luft.

a) Stabilität der Lage (Windstöße).

b) Stabilität der Bewegungsform (Schwankungen der Wind-

richtung).

Vertikale Stabilität der Lage in ruhiger Luft.

Um den Betrachtungen den Charakter der Allgemeingültigkeit zu wahren, mögen zunächst über den Flugkörper selber keine weiteren Voraussetzungen gemacht werden, als daß er eine Symrnetrieebene besitzt. Bewegt sich nämlich irgend ein Körper durch die Luft — es ist in diesem Abschnitt nur von geradliniger Bewegung die Hede und man kann also auch den Körper in Huhe und von einem Luftstrom aus bestimmter Richtung getroffen denken; diese Vorstellungsweise ist in vielen Fällen bequemer —, so erleidet er Widerstände, die im allgemeinen weder in die Bewegungsrichtung fallen, noch auch eine gemeinsame Resultierende besitzen. Besteht aber der Körper aus zwei symmetrischen Hälften, so lassen sich die Widerslände, die bei einer in der Symmetrieebene erfolgenden Bewegung auftreten, paarweise so zusammenfassen, daß aus ihnen nur Widerstände resultieren, die in der Symnietrieebene verlaufen. Alle diese in der Symmetrieebene liegenden Widerstände kann man zu einem einzigen in der Symmetrieebene liegenden Widerstand zusammenfassen. Nimmt man an, daß die Lage der Widerstände irgend welcher Flächen unabhängig ist von der Geschwindigkeit der Bewegung, und daß die Größe aller Widerstände in irgend einem, aber durchweg in demselben Grade von ihr abhängt, so folgt, da die Größenänderung der Komponenten nach demselben Verhältnis auf die Lage ihrer Resultanten keinen Einfluß hat, daß zu jeder Bewegungsrichtung in der Symrnetrieebene ein Gesamtwiderstand von bestimmter Lage gehört. Fixiert man in der Symmetrieebene eine Gerade (g der Fig. 1), bezeichnet den Winkel, den die Bewegungsrichtung des Körpers mit ihr bildet, mit s (unter Bewegungsrichtung ist im folgen-

s

den, wenn nicht ausdrücklich anders bemerkt, immer die der umgebenden Luft in bezug auf den Körper bzw. die des Körpers in bezug auf die umgebende Luft verstanden), und nennt den Winkel, den der Widerstand (darunter sei von nun an immer der Gesamtwiderstand verstanden) mit der Bewegungsrichtung einschließt, so ist 'f eine eindeutige Funktion von 1. Diese Funktion ist für einen gegebenen Apparat durch dessen Bauweise bestimmt und entweder durch den Versuch festzustellen, oder aus der vollständigen Kenntnis der Luftwiderstandsgesetze abzuleiten. Ist (in Fig 1) die Bewegungsrichlung des Körpers durch den Doppelpfeil, der Widerstand durch den einfachen angegeben '), und mißt man den Winkel ? von der Spitze des Doppelpfeils aus, so ist immer 9 > 90 0; 90° ist die

ideale Grenze. Solider Gleitwinkel des Apparates, «1. h. der Winkel der Flugbahn mit der Horizontalen. 'i° betragen, so ist nötig, daß der Schwerpunkt in einem Widerstand liegt, für den'f - 90 0 + ^ ist. Liegt z. B. in Fig. 1 der Schwerpunkt S im Widersland W, so wird bei stationärem Fluge die zu W senkrechte h in die Horizontale fallen müssen. damit \Y und das Apparatgcwieht P entgegengesetzt gleich sein können (was Bedingung fü • den stationären Flug i-t), wird also ('f — 90)" betragen. Liegt der Schwerpunkt in dem Widerstand des kleinsten -f. so sinkt der Körper unter dem für ihn kleinstmöglichen Neigungswinkel seiner Bahn mit der Horizontalen. In einem bestimmten Widerstand kann man den Schwerpunkt beliebig verschieben, ohne daß dadurch der Gleitwinkel des stationären Fluges geändert wird, wohl aber kann dadurch die Sta-

') KrHfte smrt in iUmi Kisriircri riiirrliu dnrrli rinlarh«' Pli-il" ltittrjfuilL'sr t lilmii;i>n ilurrh Dii|>]>«*]|j(i<tlia diriffuli-ll».

bilität geändert werden. Zum Verständnis des folgenden denke man sich die Symmetricebene mit allen Widerständen bedeckt.^die in ihr auftreten, wenn man die Bewegungsrichtung stetig sich ändern läßt, bis sie schließlich eine Drehung von 360° vollführt hat, d. h. man denke sich die Gesamtheit der Widerstände als ein dem Körper eigenes Gebilde in der Symmetrieebene aufgezeichnet. Fortsetzung folfft.

*

Zum 50jährigen Militärjubiläum des Grafen Zeppelin.

Von v. Duvernoy, Oberstleutnant a. D.')

General der Kavallerie Ferdinand Adolf August Heinrich Graf von Zeppelin wurde am 8. Juli 1838 zu Constanz geboren, wo sein Vater Gutsbesitzer war. Nach Besuch der Real- und polytechnischen Schule in Stuttgart trat er am 21. Oktober 1855 als etatmäßiger Kriegsschüler in die ehemalige Kriegsschule in Ludwigsburg ein. Im September 1858 verließ er diese Anstalt als Leutnant im 8. Infanterieregiment, wurde im Mai 1859 zum Ingenieurkorps und im August desselben Jahres als Oberleutnant zum General-Quartiermeisterstabe versetzt. Als solcher wurde er 1863 zu seiner militärischen Weiterbildung nach Nordamerika beurlaubt, um dort am Sonderbundskriege teilzunehmen. Nach einer Audienz beim Präsidenten Lincoln erhielt er einen Generalpaß zu freier Bewegung innerhalb des Heeres der Vereinigten Staaten. Bei der Potomac-Armee war er während seines ganzen Aufenthaltes Gast des Generals Hoocker, vor Charlestone teilte er das Zelt Gilmores, in Virginien war er Gast des Generals Karl Schurz. Fr machte die Gefechte bei Frederiksburg und bei Ashby-Gap in Virginien mit. Bei dem zuletzt genannten, in dem Pleasanton gegen Stuart führte, begleitete er einen ReiterangriiT außerhalb der Flanke, wagte sich dabei zu weit vor und wurde von einem Trupp südstaatlicher Reiter unter fortwährendem Schießen verfolgt. Er verdankte es nur der Schnelligkeit seines Pferdes, daß er nicht gefangen wurde. Damals unternahm er in einem bei der Mississippi-Armee verwendeten Fesselballon seinen ersten Aufstieg. Sodann nahm er noch an der Belagerung Charlestones teil. Graf Zeppelin hatte sich diesen Urlaub erbeten, um den Wert eines Milizheeres zu prüfen, ein Gedanke, den zu jener Zeit bekanntlich Rüstow heftig verfocht. — Er kehrte gründlich geheilt zurück.

Im März 1866 wurde der Graf Hauptmann und Flügeladjutant des Königs. Während des Krieges 1866 nahm er an den Gefechten bei AschafTenburg, Tauberbischofsheim und Würzburg teil. Seit 1869 ist er mit Isabella geborener Freiin v. Wölfl* verheiratet und hat eine einzige Tochter.

M Mit Grinohinigutie iU>* »rf. nach <l«-m Milit. Wuili'-n-Blstt,

Während des Deutsch-Französischen Krieges war er Generalstabsoffizier der würlternbergischen Heiterbrigade. Sein damaliger kühner Patrouillenritt hat ihn weit über die deutsche Armee hinaus berühmt gemacht. Ich kann es mir jedoch nicht versagen, diesen Kitt im Interesse der jüngeren Leser etwas genauer zu schildern, als das Generalstabswerk dies tut, und zwar nach den mir vom Grafen gütigst überlassenen Aufzeichnungen. Die württembergische Kavalleriebrigade hatte ihre Mobilmachung früher als die übrigen Truppen der Felddivision bewerkstelligt und war bis zu deren Eintreffen irn Aufmarschgelände der badischen Felddivision unterstellt, lag aber in zweiter Linie. Arn Abend des 23. Juli besprach der Chef des Generalstabes der badischen Felddivision, Oberstleutnant v. Leszczynski, mit den in Karlsruhe versammelten Generalslabsoffizieren die Lage. Es ergab sich die Notwendigkeit, festzustellen, was südlich der Lauter vorgehe. Eine gewaltsame Erkundung sollte vermieden werden, weil zu fürchten war, daß die Franzosen das Zurückgehen nach erreichtem Zwecke als großen Sieg ausposaunen würden. Der Graf erklärte sich bereit, eine Erkundungspatrouille zu führen, und erhielt den Auftrag, zu ermitteln, ob Mac Mahon zum Einbruch in die Pfalz aufmarschiere und ob eine dritte Division bei seinem Korps sei, da man bisher nur Truppen der 1. und 2. Divison festgestellt hatte. Hierauf wurden ihm von den zunächst der Grenze liegenden badischen Dragonern vier Offiziere, der Premierleutnant v. Wechmar und der Leutnant v. Yiliez vom Leib-dragonerregirnent und die Leutnants Winsloe und v. Geyling des 3. Dragonerregiments Prinz Karl sowie sieben Mann beider Regimenter unterstellt und der Aufbruch auf den 2\. Trüh festgesetzt.

.Nach kurzern Ritt überschritt die kleine Schar die eigene Vorpostenlinie und erreichte die Grenze durch den Bienwald bei Lauterburg. Das Tor dieser sogenannten Festung stand offen, die Zugbrücke war heruntergelassen. Die kleine, aus Douaniers und Gendarmen bestellende Besatzung wurde völlig überrascht; das Städtchen im Galopp unter Hurrageschrei, den Säbel in der Auslage vorwärts, durchritten. Es war Sonntag, und eine große Zahl von Kirchgängern unterwegs. Sie starrte erstaunt den kühnen Reitern nach, die, ebenso schnell wie sie gekommen waren, durch das jenseitige Tor wieder verschwanden. Nach Zerstörung der Telegraphenleitung ging es weiter, bis die große Hitze gegen Mittag eine kurze Rast bei Nee-weiler nötig machte. Im 5 Ihr erreichte die Patrouille Trimbach, wo im Dorfwirtshause getanzt wurde. Die Einwohner brachten bereitwillig Erfrischungen heraus; die Pferde wurden umgesattelt und getränkt. Der Graf, mit dem Abschneiden des die Proklamation Napoleons enthaltenden Maueranschlags beschäftigt, sah sich plötzlich von zwei vom entgegengesetzten Dorfeingange kommenden Reitern, einem Gendarmen und einem Lancier, angegriffen. Auf seinen Ruf eilten seine Begleiter herbei, aber sein Pferd war schon durch einen Lanzenstich verwundet und gebrauchsunfähig geworden. Der Graf gab dem Lancier einen Hieb über den Kopf und über-

wies ihn den Nachfolgenden durch Zufruf. Doch gelang es dem Lancier unter Zurücklassung seines Pferdes in ein Hauernhaus zu entkommen, während der Graf sich gegen den Gendarmen wandte und dessen Pferd am Zügel faßte, worauf sich dieser ergab. In seiner Tasche fanden sich wertvolle Aufschlüsse gebende Papiere vor. Nachdem ihm diese abgenommen waren, ließ man ihn wieder frei. Sein Pferd hatte der Graf bestiegen, aber beim ersten Graben, den es springen sollte, fiel es hinein. Nun bestieg Zeppelin das Lancierpferd, und es ging weiter auf die Station Hunspach der Eisenbahn Weißenburg—Hagenau zu, wo die Batterien des Telegraphenapparates zerstört und die Drähte durchschnitten wurden. Bei einem darauffolgenden kurzen Halt entschloß sieh der Graf, den jüngsten Offizier, Leutnant v. Geyling, mit zwei Dragonern und der Meldung der bisherigen Erlebnisse nach Karlsruhe zurückschicken. Das Pferd des Gendarmen und sein eigenes verwundetes wurden mitgegeben. Geyling schlug den Weg über die Bienwaldmühle ein, verbarg sich im Walde vor einer feindlichen Schwadron, erfuhr in Schleithal, daß die Bienwaldmühle vom Gegner besetzt sei, sprengte jedoch im Schutze der Dunkelheit an dem Posten vorbei, indem er ihm: „Bon jour, Messieurs" zurief. Die Franzosen erholten sich erst von ihrem Erstaunen, als die Patrouille schon ein gutes Stück entfernt war, und sandten einige fehlgehende Schüsse nach. Die Deutschen hatten inzwischen schon den heimatlichen Boden unter sich.

Die Patrouille des Grafen hatte unterdessen im Abenddunkel die Straße Sulz—Weißenburg überschritten und sich in einem hochgelegenen Gehölz zur kurzen Nachtruhe eingerichtet. Mit dem ersten Tagesgrauen ging es auf Wörth weiter, das unbesetzt gefunden wurde. Die Kunde vom Eindringen der Patrouille hatte sich wie ein Lauffeuer in der Umgegend verbreitet; feindliche Heiter streiften nach ihr, und die Einwohner zeigten eine drohende Haltung. Infolge der großen Hitze und ungenügenden Tränkens waren die Pferde nicht mehr so frisch, wie tags zuvor. Der Graf hatte erfahren, daß an den Nordausgängen des Hagenauer Waldes, wo früher Infanterie gestanden hatte, nur noch Kavallerie stehe, ebenso, daß Kolonnen aller Waffen auf der Chaussee Hagenau—Bilsch über Reichshofen marschierten. Daraus war mit Sicherheit zu schließen, daß ein Aufmarsch gegen die Lauter nicht stattfinde, und daß die dritte Division des Mac Mahonschen Korps, wenn sie überhaupt bei ihm war, nur bei Hagenau stehen konnte. Da eine Einsicht in diese Gegend nur von Westen möglich war, so mußte, um dorthin zu gelangen, die Straße Hagenau— Ritsch durchquert werden. Dieses Wagnis halte aber nur Aussicht auf Gelingen, wenn die Pferde zuvor durch Tränken und Füttern erfrischt wurden. Alle kleineren Wasserläufe waren ausgetrocknet, das Tränken daher nur innerhalb der Ortschaften möglich. Graf Zeppelin beschloß, nach dem Scheuerlenhofe zu reiten, dessen tiefe Lage für seine Zwecke günstig war. Der nächstgelegene Ort, den man in Händen des Feindes wußte, war das '2*-, km entfernte Gundershofen. Es konnte also etwa eine

Stunde verstreichen, bis der dortige Gegner von der Anwesenheit der Patrouille auf dem Hofe erfuhr und zur Stelle sein konnte. Demnach mußte die Patrouille in weniger als einer Stunde wieder im Sattel sein, was zu gleichzeitigem Tränken und Füttern nötigte und das Ausstellen von Vedetten nicht zuließ. Zur Abwehr feindlicher Kavalleriepatrouillen, die nicht über acht Pferde stark beobachtet worden waren, waren alle Maßregeln getroffen.

Während der Graf in dem etwas abseits von den übrigen Gehöften liegenden Wirtshause mit den Offizieren ihr Verhalten im Fall eines Angriffs besprach, — nämlich jeder Offizier sollte mit seiner Ordonnanz in anderer Richtung die Grenze zu erreichen suchen — rief der vor dem Wirtshause stehende Posten heraus, da er zwei Chasseurs ä cheval schießend vorübergaloppieren sah. Diesen folgten bald weitere acht Mann; es waren Spitze und Vortrupp einer Eskadron des 12. Chasseurregiments der Brigade Bernis in Reichshofen. Dorthin hatten berittene Gendarmen die Anwesenheit der Patrouille in Wörth am frühen Morgen gemeldet, und General Bernis hatte zwei Eskadrons ausgesandt, um die Patrouille aufzuheben. Der zuerst herausgetretene Leutnant v. Viliez sandte vom Hoflor aus der anscheinend fliehenden Abteilung einige Revolvei"schüsse nach und wollte sehen, wohin sie sich wende, als sie plötzlich wieder Front machte und aus entgegengesetzter Richtung der Rest der Eskadron herangaloppierte. Nun entspann sich auf dem kleinen Hofe des Wirtshauses ein kurzes, aber sehr lebhaftes Feuergefecht. Der Führer der Avantgardenzuges, der seine Leute wiederholt durch Zurufe anfeuerte, fiel, fast gleichzeitig wurde Leutnant Winsloe tödlich verwundet, nachdem er die Aufforderung, sich zu ergeben, zurückgewiesen hatte; der leicht verwundete Viliez und v. Wechmar waren umringt und so gezwungen, sieh mit den Dragonern zu ergeben. Die noch in der Scheune stehenden Pferde waren teils tot, teils verwundet. Der Graf, der bisher über die verriegelte untere Türhälfte des Wirtshauses auf die Franzosen gefeuert hatte, gelangte darauf durch den rückwärtigen Ausgang ins Freie, bestieg ein dort von einer alten Frau gehaltenes lediges Chasscurpferd, rief dem Leutnant v. Viliez noch zu: „Retten sie sich, es ist nichts mehr zu machen" und galoppierte den Hang hinauf. Er sprengte durch ein kleines Gehölz, das die ihn verfolgenden Chasseurs umritten, und gewann hierdurch Vorsprung, so daß diese die Verfolgung aufgaben. Nach Durchquerung eines anderen Waldstücks stieß er auf die andere Eskadron, die infolge des Schießens herbeigeeilt war. Diese umstellte das Waldstück mit Vedetten. Nach Verlauf von fünf Stunden — nachmittags 5 Ihr — schlich der Graf sich heraus und fand die Straße Reichshofen—Wörth von einer Vedettenreihe besetzt, die ihn abfangen sollte. Er sprengte zwischen zwei Vedetten hindurch, und diese nahmen sofort seine Verfolgung durch das waldige Bergland auf. Erst nachts 11 Uhr, als ein ungewöhnlich heftiges Gewitter losbraeh, ließen die Verfolger von ihm ab, und er erreichte über Windstein und Obersteinbach glücklich die Pfalz. Am anderen Morgen mußte er noch die vom Gegner

fleißig abpatrouillierte Straße Weißenburg—Bitsch eine Strecke weit benutzen, traf aber um 5 Uhr auf bayerische Vorposten. Von da aus berichtete er telegraphisch über das Ergebnis seiner Erkundung nach Karlsruhe. Leutnant Winsloe erlag im Laufe des Nachmittags seiner Verwundung; er war der erste im Feldzug gefallene Offizier, v. Wechmar und v. Viliez mit vier Dragonern wurden schon am Tage von Wörth, bei Einnahme von Niederbronn, wohin sie gebracht worden waren, frei, ein Gefreiter beim Falle von Metz, die anderen zwei erst nach Beendigung des Krieges.

1872 zum Schleswig-Holsteinschen Ulanenregiment Nr. 15 kommandiert, 1874 Major und etatmäßiger Stabsoffizier beim Dragonerregiment Nr. 26, 1879 Oberstleutnant im Ulanenregiment Nr. 19, wurde der Graf 1882 zum Kommandeur dieses Regiments, 1885 zum Militärbevollmächtigten in Berlin und im folgenden Jahre zum Kommandeur der 27. Kavalleriebrigade ernannt. 1887 trat er unter Belassung in der Stellung als Flügeladjutant in den diplomatischen Dienst über als außerordentlicher Gesandter und bevollmächtigter Minister am preußischen Hofe, 1888 Generalmajor, am 13. Januar 1890 Kommandeur des 30. Kavalleriebrigade und im November desselben Jahres Generalleutnant, wurde er im Dezember in Genehmigung seines Abschiedsgesuches zur Disposition gestellt. 1905 erhielt er den Charakter als General der Kavallerie.

Seine Versuche auf dem Gebiete der Luftschiffahrt sind ja unsern Lesern bekannt, so daß sie nur kurz erwähnt zu werden brauchen. Vordem belagerten Paris kam der Graf zuerst auf den Gedanken, ein lenkbares Luftschiff zu bauen. Der Gedanke hatte bei seiner Verabschiedung schon greifbare Gestalt angenommen, und von da bis 1892 wurden die Konstruktionszeichnungen für Flugschiff Nr. 1 entworfen; er entschied sich hierbei für das sogenannte starre System, d. h. ein ganz aus Aluminium hergestelltes Gestell, das in seinem Inneren besondere Gasbehälter enthält. Um Beschädigung bei Landungen zu verhüten, solange die Konstruktion nicht vollkommen feststand, mußte eine schwimmende Halle erbaut werden, und der Graf wählte hierfür den am Bodensee gelegenen Ort Manzell. Im Sommer 1900 war das erste Flugschiff fertig. Drei Flugversuche vorn Juli bis Oktober bewiesen, daß die Frage der Lenkbarkeit gelöst sei. Leider verunglückte das Luftschiff durch einen nicht aufgeklärten Zufall in der Halle, es brach mitten durch; Wiederherstcllungsversuche erschienen zwecklos. Der Graf ging sofort an die Erbauung eines zweiten Flugschiffes, unter Benutzung der gewonnenen Erfahrungen, aber die Aufbringung der Geldmittel dauerte fünf Jahre. Die wesentlichste Verbesserung bestand in Verstärkung der Motorkraft bei nahezu gleichem Gewicht. Jede der beiden Gondeln erhielt eine Maschine von 85 Pferdekräften bei 400 kg Geweht. Der erste Flugversuch lieferte infolge ungünstiger Windverhältnisse kein wesentliches Ergebnis. Beim zweiten, am 17. Januar 1906 unternommenen Versuche herrschte oben eine von unten nicht beobachtete Windströmung von über 15 m in der Sekunde, der die Propeller nicht

gewachsen waren. Das Luftschiff trieb landeinwärts und landete in der Gegend von Leutkirch, ohne Schaden zu nehmen. Die Möglichkeit einer Landung zu Lande war also damit schon bewiesen, während noch heute vielfach die irrtümliche Meinung verbreitet ist, das Zeppelinsche Flugschiff sei bis fetzt außerstande, anders als auf dem Wasser zu landen. Da bei Leutkirch aber keine Vorrichtungen zu richtiger Verankerung vorgesehen waren, so wurde das Luftschiff während der Nacht durch eine Gewitterbö derart beschädigt, daß der Graf am andern Tage seinen Abbruch anordnen mußte. Damit schienen seine Hoffnungen begraben zu sein.

Dennoch gelang es, die notdürftigsten Mittel zum Hau von Klugschi IT Nr. 3 zusammenzubringen. In den unter dem mit einer starken Stoffhülle überzogenen Aluminiumgerüst angebrachten Gondeln beiludet sich je ein Motor, der die Schrauben treibt. Das hintere Ende des Schiffes trägt zwei Schwanzflossen, die ihm große Stabilität verleihen, auch bei raschem Fluge ein Stampfen verhindern. In deren Nähe sind die Seitensteuer, vorne und hinten die Höhensteuer angebracht, die das Auf- und Xieder-steigen ohne Gas- oder liallastverlust gestatten. Wie wichtig dieser Umstand für die militärische Brauchbarkeit des Ballons ist, um sich in jedem Augenblick der Beschießung entziehen zu können, ist leicht einzusehen. Die ersten Aufstiege im Oktober 1906 brachten für jeden unparteiischen Beurteiler bereits einen vollen Erfolg, und die Technische Hochschule zu Dresden verlieh dem Grafen auf diesen Erfolg hin die Würde eines Doktoringenieur. Aber die verfügbaren Mittel hatten nur den Bau einer nicht drehbaren Halle am Lande gestattet, aus der bei schrägstehendem Winde das Flugsehiff nur unter großer Gefahr herauszubringen war. Jedoch gelang es dem Grafen, nach diesen zweifellosen Erfolgen, das Beich für sein System zu interessieren. Auf Anregung Seiner Majestät des Kaisers bewilligte der Reichstag einen Zuschuß von \i> Million, und der Graf konnte nun an den Bau einer großen schwimmenden Halle gellen. Die Aufstiege vom 2't. bis 30. September 1907 zeigten völlig einwandfrei, daß das Zeppelinsche LuftschitT tadellos der Steuerung gehorcht, seine Höhenlage jeden Augenblick verändern kann und daß es mit einer mittleren Geschwindigkeit von mehr als 50 km, also auch gegen starke Winde, die Luft durchfährt, somit an Schnelligkeit die größten Kreuzer aller Marinen übertrifft. Die Flugdauer ist die größte bisher erreichte: arn 30. September war das Fahrzeug H1., Stunde in den Lüften und hätte nach dem Urteil aller Sachverständigen, entsprechend seinem Benzin- und Ballaslvorrate und dem Zustande seiner Gashüllen, noch mindestens die gleiche Zeit fahren können. Der Aufstieg arn 8. Oktober in Gegenwart Seiner Majestät des Königs von Württemberg. Seiner Kaiserlichen Hoheit des Kronprinzen und des Erzherzogs Franz Salvator bestätigte den endgültigen Sieg des Zeppelinschen Systems über alle gegenwärtig fahrenden Luftschiffe der Welt noch einmal. Zweifellos wird bald das geschäftliche Interesse zur Einrichtung von Verkehrslinien durch die Luft führen. Die Entfernung

zwischen London und Berlin beträgt 850 km Luftlinie, könnte also bei günstigem Winde in 11 Stunden zurückgelegt werden, während die Reise jetzt 24 Stunden dauert. Die Hauptbedeutung der Zeppelinschen Erfindung liegt auf dem Gebiete des Kriegswesens, da sein Fahrzeug entsprechend seiner Größe das Abwerfen von Geschossen ermöglicht. So verdankt das Deutsche Reich der unermüdlichen Talkraft dieses seltenen Mannes ein Luftschiff, um das es alle anderen Nationen mit Recht beneiden.

Den härtesten Kampf hat der Graf jahrelang nicht gegen den Widersland der Luft, sondern gegen das fast allgemein absprechende Urteil der Mitwelt geführt, denn die Mehrzahl hatte für seine teilweisen Mißerfolge nur ein mitleidiges Achselzucken. Man hielt ihn jahrelang für einen Schwärmer, der einem unerreichbaren Trugbilde nachjage. Nun steuert er als Sieger, hoch erhaben über dem menschlichen Beifall, in dem stolzen Bewußtsein, das Luftmeer tatsächlich zu beherrschen. Wieder einmal hat sich die Wahrheit des Schillerschen Wortes erwiesen:

„Mit dem Genius steht die Natur in ewigem Bunde, Was der eine verspricht, leistet die andere gewiß."

Möge es dem General, der am 21. Oktober auf eine so überaus reiche Tätigkeit zurückblicken durfte, vergönnt sein, noch lange Jahre dem deutschen Heere anzugehören.

Der Jatho-Flieger.

Von F. VV. oelze-Hannover.

Viele konstruierende Luflschiffer machen im Laufe der Zeit eine Metamorphose durch, welche sie oft zu ganz andern Ansichten bringt. So konstruierte Santos-Dumont erst lenkbare Ballons, dann einen Schraubenflieger und jetzt Flugmaschinen, und Lilienthal war anfänglich ein Anhänger des persönlichen Gleit- bzw. Kunstfluges, um dann zun) Maschinenfluge überzugehe n.

Auch Karl Jatho, Hannover, baute vor ungefähr acht Jahren zuerst einen Einflächner ohne Kraftantrieb, einen sog. Gleitflieger von 16 qm Fläche, mit welchem er verschiedene Proben und Versuche anstellte, dann 1002 einen Dreidecker, 48 qm Tragfläche mit 0 bis 12 P. S.-Buchet-Motor, der auch auf der Internationalen Sportausstellung zu Berlin im Mai dieses Jahres ausgestellt war. Dieser Apparat erwies sich als nicht ganz zweckmäßig und stabil, deshalb schlug Jatho den goldenen Mittelweg ein und führte den jetzigen Zweidecker aus.

Dieser Zweidecker ist im Vergleich zu den früheren Fliegern viel einfacher und stabiler. Bei der Ausführung wurde weniger Gewicht auf äußerste Leichtigkeit als vielmehr auf Festigkeit und Haltbarkeit gelegt. Infolgedessen hat sich der jetzige 0 bis 12 P. S.-Motor als ein wenig schwach

erwiesen und wird wohl durch einen gleichschweren 35 bis 50 P. S.-Motor ersetzt werden müssen.

Die Flugmaschine besteht aus einer Gondel mit Motor und den Segel-und Steuerllächen.

Die Gondel, die auf fünf Pneumatikrädern läuft, ist aus Stahlrohr hergestellt; sie trägt am vorderen Teile den Magnaliumsitz für den Steuermann nebst der durch nur ein Lenkrad betätigten Höhen- und Seitensteuerung und hinten den Einzylindermotor nebst Luftschraube. Dieselbe besteht aus zwei Flügeln von 3 mm dickem Magnaliumblech mit Stahlrohrverstärk ung und hat einen Durchmesser von 2,50 m.

Da die Flugmaschine für nur einen Mann eingerichtet ist, mußte die Steuerung durch ein einziges Lenkrad betätigt werden. Es ist in praxi

Drachenflieger Jatho, Seitenansicht.

ganz ausgeschlossen, daß ein Mann, der fortwährend zwei Hebel zu bedienen hat, auch noch dem Gange des Motors usw. seine Aufmerksamkeit zuwenden kann. Deshalb wird die Höhen- und Seitensteuerung beim Jathoschcn Flugapparat durch ein Automobilsteuerrad bewirkt, durch dessen Drehen, wie üblich, die Seitensteuersegel verstellt werden. Nun läuft aber die Achsenstange dieses Rades zwangläufig zwischen zwei Laschen, so daß es vom Fahrer hin und hergeschoben werden kann; hierdurch wird das obere Horizontalsegel mehr oder weniger schräg gestellt. Das Steuerrad hat durch Federwirkung das Bestreben, sich so einzustellen, daß das Höhen-steucr wagerecht liegt; es merkt der Fahrer also schon durch das Gefühl, wie das Steuer steht. An dem Steuerrade ist auch ein Kontakt angebracht, der gestaltet sofort die Zündung auszuschalten. Die Steuerung geht so leicht, daß sie mit Leichtigkeit mit einer Hand (der rechten) bedient werden kann. Dadurch hat der Pilot eine Hand frei, um die beiden, an der linken Seite angebrachten Hebel (Zündungs- und Luftregler) für den Motor

einzustellen. An der rechten Seite befindet sich auch ein Hebel, der dazu dient, die Luftschraube ein- und auszukuppeln. Doch kommt dieser wohl für die Dauer der Fahrt außer Betracht. Jalho hat also vermittelst seiner beiden Hände die Flugmaschine wie den Motor vollständig in der Gewalt — ein Vorteil, der für die Praxis außerordentlich groß ist.

Die Segelflächen, welch«» aus Kschcnholzlcistcn mit unterspannteru Konlinentalballonstoff bestehen, setzen sich zusammen aus einem unteren Grundsegel, das eine Spannweite von 8 m, eine größte Tiefe von 3,60 m und eine Fläche von 24 qm hat. Im Falle eines Yersagens des Motors in freiem Fluge würde dieses Segel als Fallschirm dienen. 2 in darüber befindet sich ein zweites Horizontalsegel, welches zugleich als Höhensteuersegel

HSM

Drachenfliogar Jalho, Rückenansicht.

ausgebildet ist; dasselbe hat eine Fläche von 12 qm. Die Fluginaschine hat also eine Gesamttragfläche von 36 qm.

Zwischen diesen beiden horizontalen Segeln stellen die vier Yertikal-segel, und zwar an jeder Seile zwei, von denen das vordere, nach jeder Seile bis zu 45 0 beweglich, eine Fläche von 2,3 qm und das hintere, feststehende, eine Fläche von 1,75 qm hat. Von diesen sechs Segelflächen sind drei beweglich. Das oberste Segel steuert auf und nieder und hält vor- und rückwärts das Gleichgewicht, die beiden vorderen Seitensteuersegel dienen zum seitlichen Balancehalten und in Verbindung mit den dahinter befindlichen Vertikalfestscgeln zum Beschreiben von seitlichen Kurven.

Beim Auffliegen spielen die eigenartig angebrachten fünf Hader eine große Holle. Der Flieger fährt nämlich auf den vorderen drei Hadern mit horizontal gestellten Segeln erst auf der Knie entlang. Hat er dann eine genügend große Geschwindigkeit erreicht (etwa 10 bis 12 m in der Sekunde), ><> stellt der Steuermann das obere Segel schräg. Dadurch kippt der Flieger

auf die hinteren Hader, auch das große Grundsegel kommt in die Schräglage, auf die Luft wird ein starker Druck ausgeübt, und der Flieger erhebt sich von dem Erdboden. Dieses Manöver erfordert jedoch nicht geringe Routine und Übung, wenn nicht der Pilot sich und seinen Apparat leichtsinnig aufs Spiel setzen will. Deshalb sind bis jetzt von Jatho nur Anfahrversuche, um die Wirkung der Luftschraube und die Festigkeit der gesamten Flugmaschine auszuprobieren, gemacht worden. Verschiedene Mängel stellen sieh hierbei natürlich heraus, die sofort verbessert werden.

Der Apparat hat sich trotz 8 m pro Sekunde starken Windes fest und dauerhaft erwiesen. Die unebene und sandige, 200 m lange Anfahrbahn auf der Vahrenwalder Heide bei Hannover, welche eine Geschwindigkeit von nur etwa 6 bis 7 m pro Sekunde zuließ, wird in allernächster Zeit geebnet und befestigt.

Durch solch stetiges Probieren und Verbessern werden aber erst Frfinder wie Flugmaschine geeignet, eine wirkliche Flugprobe, wie eine solche in nächster Zeit stattfinden soll, mit Aussicht auf Frfolg auszuführen.

*

Unsere nationalen und internationalen Pflichten in bezug auf das

Gordon-Bennett-Fliegen 1908.

Von H. W. L. Mofdebeck, Oberstleutnant.

Als Mitglied der Sporlkorrimission des Deutschen Luftschiffer-Verbandes fühle ich mich nicht nur für berechtigt, sondern auch für verpflichtet, hierunter in kurzen Worten auf die Verpflichtungen hinzuweisen, die in nationaler wie in lnflsehiffcri.scher Beziehung durch den Gewinn des Gordon.Bcnnett-Preiscs durch unseren vortrefflichen Führer Herrn Erbslöh uns erwachsen sind.

Es unterliegt wohl keinem Zweifel. daß jeder einzelne von uns sieh darüber gefreut hat, (fem Ehrgeiz unserer Nation entspricht es aber auch, wenn wir in dem edlen Wettstreite t'J08 uns nicht damit begnügen „mitzufliegen" sondern „mitzukämpfen'*.

Wenn mir hierin von jedermann zugestimmt wird, so darf es nicht be Worten und Gedanken bleiben, es muß so umgehend als möglich zu Taten geschritten werden.

Ich erinnere daran, daß im Gordon-Hennetl.Fliegen HiOfi von Paris wir mit einem glänzenden Fiasko aus diesem Wettkampfe hervorgingen. Die damals international hervorgetretene Erscheinung eines in Selbstgefälligkeit sich einleitenden Niedergangs unseres Deutschen LuftschilTer-Sports veranlagten mich im Januar 190". einer Einladung von seilen des Herrn Geheimen Reg. Hat Busley folgend, im Berliner Luft-schifferveretn einen Vortrag zu halten: „fber die Aufgaben unserer Luftschiffervereine", in dem ich das ganze bisherige Fahrsystem als „Hiedermeterfahrten" scharr gebrandm.ukt und für eine gesunde Entwicklung neue Vorschlage unterbreitet habe.

Es entzieht sich meiner Kenntnis, inwieweit diese Vorschlage auf fruchtbaren Boden gefallen sind; bedauert habe ich. daß am Start in St. Louis kein Berliner Ersatz-fülirer sich eingestellt hat, nachdem der stets bereitwillige Baron von Hewald infolge seiner Erkrankung von der Fahrt nach St. Louis zu seinem grollten Leidwesen Absland nehmen mußte.

Andrerseits war es eine Freude für jeden LuftschilTer zu sehen, mit welcher Warme unser Niederrheinischer Verein die sportliche Entwicklung auffaßte, und ihm allein haben wir ja auch die errungenen Lorbeern zu verdanken.

Aber diese Lorbeem sind uns nicht leicht in den Schoß gefallen! Nach den Direktiven, die ich in meinem obenerwähnte» Vortrag entwickeln konnte, war es mir bald vergönnt, eine glückliche Konjunktur in Mannheim zur Entwicklung eines ersten deutsch-nationalen Wettfliegens auszunutzen.

Herrn Hauptmann von Abereron, dem unermüdlichen Führer der Sektion in Düsseldorf, gelang auf meine Anregung hin ein Gleiches in Düsseldorf, und nachdem wir hier uns geübt und die Verschiedenartigkeit unserer Ballons und die Güte unserer Kührer erkannt hatten, konnten wir als Generalprobe für das Gordon-Rennett-Fliegen schon mit mehr Vertrauen zum ersten Male uns international in Lüttich und in Brüssel messen.

Wir haben also den Preis durch systematische Übung bei harter Konkurrenz durch die Franzosen errungen und müssen uns klar darüber sein, daß wir ihn nur durch weitere unentwegte Arbeit behaupten werden.

Wir haben zunächst drei Hauptfragen dringlichst zu entscheiden:

1. Wo soll i908 das Gordon-Bennett-Fliegen stattfinden?

2. Welche Ballons können wir zulassen?

3. Welche Führer können wir zulassen?

Die Frage zu i. muß jetzt bald durch einen deutschen LurtschifTertag oder durch schriftliche Vereinbarung Erledigung finden.

Es liegt auf der Hand, daß für Weitfliegen, wie das Gordon-Bennett-Fliegen sie verlangt, die süddeutschen aeronautischen Zentren München, Augsburg, Freiburg i. B., Straßburg i. E., Mannheim, Frankfurt a. M. und Würzburg am günstigsten gelegen sind.

Prüfen wir zunächst die technische Seite der Frage, wo es überhaupt möglich ist, die Ballons, für die wir 2200 cbin als Einheil «1er Größe annehmen müssen, in der wahrscheinlichen Anzahl von 24 wenigstens zu füllen, d. h. also 52 800 cbm Gas abzugeben, so beschränkt sich daselbst diese Leistungsfähigkeit allein auf München und allenfalls noch auf Mannheim.

Durch die freundliche l'nlerstülzung von seilen des Herrn Direktors Lux in Ludwigshafen bin ich in die Lage versetzt, aus dem zur Bearbeitung der aeronautischen Landkarten gesammelten Material folgende Daten veröffentlichen zu können:

München............ 83 000 cbm

Augsburg........... t; 000 ..

Freiburg i. B........ 29 000 „

Straßburg i. E......33 800 „

Mannheim.......... 53 700 „

Frankfurt a. M. hat nur Olgas Würzburg........... 13 500 cbm

Man erkennt, daß hier also allein München in Frage kommen könnte. Jetzt kommt weiterhin die PlatzTrage in Betracht, die an Ort und Stelle festgestellt werden müßte. Endlich „at last but not at least" sind es die Kosten, welche von den Vereinen allein nicht getragen werden können, und die überall, in Paris und St. Louis, von hochherzigen <;<mnern der Aeronautik und von den Stadtverwaltungen zusammengebracht worden sind, die man berücksichtigen muß.

Wenn wir aber von der aeronautisch günstigen Lage von München absehen, wenn wir den Norden, Köln und Düsseldorf wegen der Nähe der Nordsee meiden, könnte von allen anderen Städten doch nur Berlin gewählt werden, welche» in Tegel Gasometer mit 260 000 cbm Mischgas und über unendlich großen freien Kaum und alle sonstwie das Füllen fördernde technische Anlagen besitzt.

Nach der Entscheidung über die Frage des Ortes werden alsdann die im Reglement des Internationalen Luftschiffer-Verbandes vorgesehenen Organisationen zu wählen sein, die, wie wir erfahrungsmäßig wissen, ein großes Arbeitsfeld haben und deshalb nur aus wirklich arbeitsfreudigen und geeigneten Mitgliedern zusammengesetzt

werden sollten. Wir müssen uns gegenwärtig halten, daß diese Görden- Menuett-Fliegen auch einen Maßstab für internationale Höflichkeit und Gastfreundschaft abgeben, und ich bin uberzeugt, daß wir auch hierin unseren alten guten Huf hochhalten wollen. Franzosen und Amerikaner sind uns jedenfalls mit bestem Heispiel vorangegangen.

Die Frage, welche Ballons fahren sollen, ist eine technische, welche meines Krachten» nur von der S portkomm tssion des Deutschen Luftschiff er- Verbandes entschieden werden darf. Hie oberste Sportbehörde muß das Hecht für sich in Anspruch nehmen, hierin ausschlaggebend zu sein, anderenfalls wurde sie überflüssig sein. Ich bin aber überzeugt, daß diejenigen Herren, welche mit mir die Ehre haben, dieser Sportkommission anzugehören, darin auch ebenso denken weiden wie ich und ihr Möglichstes tun werden, alles aufs beste durchzuführen.

Zunächst können doch nur Ballons für das Wettfliegen in Betracht kommen, welche die erforderliche Große von 2200 cbm haben.1) Für die langen Fahrten ist eine Ablösung des Fahrenden zeitweise nötig, der Fuhrer braucht einen Gehilfen.

Nun kann man sagen, wir lassen wieder die bewahrten Ballons ..Pommern", ..Düsseldorf" und ..Abercron" fliegen. Das könnten wir wohl, aber es bleibt zu bedenken, daß diese Fahrzeuge 1908 im dritten Jahre dienen, ausgenommen Abercron", der indes nur H37 cbm faßt, und im Kalle nicht wieder der Ozean der Weiterfahrt ein Ziel setzt, doch anderen gegenüber sehr im Nachteil wäre.

Ich wiederhole also noch einmal, wir müssen also neue Ballons von dem größten erlaubten Kubikinhalt am Start haben. Der Beschluß hierüber sollte vor dem 1. Februar 1908 gefaßt sein.

Meine letzte Frage, eine, die größte Sorgfalt und die meiste Arbeit erfordert, ist die: wer soll fuhren?

In erster Linie wird man ohne weiteres dem Gewinner Herrn Erbslöh das Hecht zuerkennen müssen, persönlich seinen Breis zu verteidigen.

Rh handeil sich also nur um die Bestimmung von zwei weiteren Führern. Meiner Meinung nach muß es jedem Führer überlassen werden, sich seinen Gehilfen selbst zu wählen. Jedoch darf der Gehilfe ebenfalls nur ein Füffer des D. L. V. sein.

Die Führer auszulesen, ist wieder eine Aufgabe der Sportkammission des Deutschen Luftsrhifjer-Verbandes. Da kann nicht jeder beliebige Führer zugelassen werden, der sich meldet, das könnte Unzufriedenheit hervorrufen, sondern wir müssen durch sofortige Organisation nationaler Vor-Wettfahrten die würdigsten als Führer ausscheiden und bestimmen.

Man sagt zwar oft, das Gewinnen im Freiballon sei reine Glückssache. Wenn das wahr wäre, müßte es doch ein merkwürdiger Zufall sein, wenn Namen wie Erbslöh. Abercron, Niemeycr, Emden, de Hcauclair, und viele andere im nationalen und internationalen Wettflug immer wieder an erster Stelle stehen!

Der Feldmarschall Moltke hat einmal gesagt: ..Glück hat auf die Dauer nur der Tüchtige!" und ich glaube, letzteres um so nachhaltiger von unseren Luftschiffen! behaupten zu können, als ich weiß, daß sie eine andere und gründlichere Vorschule genossen haben als alle LuftschiiTer des Auslandes.

Das tiefe Verständnis für die Wetterlage mit ihren Einflüssen auf die Freifahrt, eine Kenntnis, welche wir der meteorologischen wissenschaftlichen Epoche in der Entwicklung unseres aeronautischen Vereinslebens sowie den leicht zuganglichen Wetterkarten unserer Zeitungen verdanken, ist es, die unseren bewährten Siegern neben der Güte unseres Materials bisher den Vorrang gesichert hat.

Aber auch unsere Konkurrenten bilden sich, und der Ausfall des Wetlkampfes wird damit immer schwieriger und für uns zweifelhafter.

') I»er fr«ni«Hi»«•!•<■ Ballon .l'Me <!<• France", Führer I,e] Hlatu*. halle heim (iordmi-Ueiiiietl-Fliegeii 1W)7 2I«0 chm, obwohl die Hr»timirraii;pn nur die (irüOen I bi> V. «I. Ii. Ins xu 3S00 ehm. eingeht. 5". , Spielraum. 2110 ehni zulassen.

Orte der Vorübung haben wir aber in allen unseren Vereinszentren. Zunächst sollten im kleinen für Vereinswettfliegen, wie ich sie vor Jahresfrist an Stelle der „charakterlosen" Biedermeierfahrten, die von der Liste richtiger Sportvereine eigentlich gestrichen werden müßten, empfahl, zielbewußte Preisfahrten eingesetzt werden. Ferner aber müssen wir den Berliner Verein bitten, daß er einige „Übungswettfahrten" der deutschen Führer, die sich um Übertragung der Führerschaft beim Gordon-Bennett-Preis bewerben, zu den günstigsten Bedingungen organisiert. Das große Interesse, welches die ganze Nation dem Wettfliegen entgegenbringt, kann nur dazu dienen, auch einen talkräftigen, und dieses Wort möchte ich hier besonders betonen, Luftschiffer-Verband zu fördern.

Weiterhin wird es sich mit Rücksicht auf diese Vorübungen empfehlen, den Termin des Go;\lon-Bennett-Flieg;'ns, für welchen uns ein Zeitraum vom 1. April bis 15. November gelassen ist, nicht allzu früh anzusetzen. Auch das ist eine Frage, wo die Sportkommission ihr entscheidende« Urteil in die Wagschale werfen wird, denn es heißt in Punkt X der Bestimmungen Uber den Gordon-Bennett-Preis, die bei uns leider noch wenig bekannt zu sein scheinen, daß „die .Sportkommission des Inhabervereins mit der Organisation des Wettbewerbes betraut wird".

Da wir nur eine ständige Sportkommission im Deutschen Luftschiffer-Verbände haben, wird es also deren Aufgabe sein, jetzt baldigst ans Werk zu gehen.

Sie darf aber auch erwarten, daß sie insbesondere von demjenigen Verein eifrigst unterstützt werden wird, in dessen Interessensphäre das Wettfliegen stattfindet und welcher demzufolge das Organisationskomitee zu bilden sowie Sportkommissare und Starter zu bestimmen hat und das wird ohne Zwe;fel bei dem voraussichtlich großen Umfange der Beteiligung 1908 nur in das kapitale Berlin von seilen unseres rührigen Berliner Vereins ins Werk gesetzt werden können.

Aus der flugtechnischen Praxis.

Ii.

Von R. Scheues, Hamburg.

Einer schmeichelhaften Aufforderung mit Vergnügen nachkommend, berichte ich hiermit über den Stand meiner Flugversuche.

Nachdem ich seit 190« den rhythmischen Flügelschlag großer Vögel angewandt und damit Strecken von 22—415 in zurückgelegt habe, beabsichtigte ich zum Insektenflug überzugehen, weil, wie ich in meinen früheren Aufsätzen (vgl. Heft 3 1906 und Heft 4 1907 der I. A. M.) nachgewiesen, beim rhythmischen Flügelschlag ein sog. Fallanstoß Vorbedingung ist, der einen erhöhten AbfUiKsland oder einen Hochsprung erfordert. Da diese sich vorläufig durch keine andere bekannte Aufflugvorrichtung voll ersetzen lassen, muß, trotz der mit verhältnismäßig geringem Kraftaufwand erzielten günstigen Resultate, der rhythmische Flügelschlag ohne geeignete Aufflugvorrichtung als unpraktisch erachtet werden.

Daß Insekten mit oszillierenden Flügeln ohne Hochsprang von der Ebene auffliegen, konnte durch ein einfaches Experiment ermittelt werden. Eine Fliege, der, damit sie nicht springen konnte, mit einer Scheere die Beine einer Körperseite abgeschnitten waren (der Zweck entschuldige die Grausamkeit), flog von der ebenen Tischplatte anscheinend ohne Beeinträchtigung der Auf flugfähigkeit auf und davon. Darauf richtete ich die Irisher benutzten, aus strammgespannten, versteiften Flughäuten bestehenden Flügel meines Flugapparates Nr. 6 auf eine Schlagfrequenz von 600 Flügelschlagen in der Minute und auf einen Schlagwinkel von HO' ein. Hierbei stellte sich heraus, daß gespannte Flughäute für diese hohe Schlagzahl nicht geeignet sind, da die elastische Hinterkante der Flügel haut, trotzdem sie aufs äußerste gespannt

war, der starren Vorderkante nicht folgen, und daß infolgedessen kein Hubcffekt erzielt werden konnte. — Daraus ergibt sich, daß zum Insektenflug resp. zum Flug mit sehr schnell schwingenden Flügeln, starre Flügelflächen erforderlich sind. Da diese wiederum heim Auf- und Niederschwingen keinen Vortrieb wie die elastischen Vogelfliigel bewirken, müssen sie beim Schwingen gedreht werden, so daß sie (nach Prof. Dr. Wüstenfeld) mit den Spitzen die Figur einer gedrückten 8 zeichnen, d. h. von hinten oben nach vorn unten, dann nach vorn oben, hinten unten und hinten oben gehen. Diese drehbaren Flügel erfordern demnach einen komplizierten Mechanismus, und ehe ich diesen probiere, will ich den Aufstieg der mit rhythmisch schwingenden Flügeln ausgerüsteten Flugmaschine nach Art der Drachenflieger mittels Kader- und Schraubenantrieb versuchen, wobei die arretierten Flügel, bis zum Moment, in dem eine entsprechende Hübe erre cht ist, als Drachen flachen wirken.— Mit demselben Hebel, mit dem die Schrauben außer Funktion gesetzt werden, wird die Arretiervorrichtung der Fliigel gelöst, der Apparat fallt, die Flügel gehen nach oben und kommen infolge der elastischen Verbindung wieder zurück, sie schwingen, worauf der Motor mit den Zugstangen der Flügel gekuppelt wird. In diesem Apparat wären die Vorzüge des Schwingenfliegers: „große Geschwindigkeit bei wenig Kraftverbrauch'1 mit den Vorzügen des Drachenfliegers: „leichter Aufstieg"' vereinigt. Hei Havarie des Fhigelmeehanismus kann man, auch wahrend des Fluges, vom Vogelflug zum Drachenflug übergehen — und wie oben bemerkt, auch umgekehrt einen Drachenflieger zum Schwingenflieger umwandeln. — Sobald ich über einen stärkeren Motor verfüge, werden die Versuche wieder aufgenommen.

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Berliner Verein für Luftschiffahrt.

In der 268. Versammlung des Berliner Vereins für Luftschiffahrt am 23. Septembei erstattete der Vorsitzende Geheimrat Bu«ley ausführlichen Bericht sowohl Uber den in der zweiten Septemberwoche in Cöln abgehaltenen Deutschen LufLschiffcrlag, als über die sich daran schließende Jahrestagung der Föderation Aeronautique Internationale in Brüssel. Über die erster«' Versammlung ist im Oktober-November-Heft 1907 dieser Zeitschrift auf Seite 407 und 17. ausgiebig berichtet worden. Auch über die Tagung der Föderation Aeronautique Andel sich im gleichen Heft auf Seite 404 und ff. ein Bericht, und von der sich am 15. September anschließenden ergebnisreichen Ballonwettfahrt von Brüssel aus sind ebendort auf den Seilen 393 bis 402 drei ausführliche Berichte enthalten. - - Neu aufgenommen wurden 43 Mitglieder. An Freifahrten haben stattgefunden vom 28. Juni bis zum 22. September im ganzen 31, darunter einige sehr bemerkenswerte, über die genaue Berichte für eine der nächsten Nummern der Zeitschrift vorbehalten bleiben. Noch wurde mitgeteilt, daß zur besseren Bergung des Vereinsballons sich der Bau einer Halle notwendig erwiesen habe: der erforderliche Kostenaufwand ist mit 14 500 Mk. vom Vorstand bewilligt worden. Die Halle wird an einer Giebetseite ganz offen sein. A. F.

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Verschiedenes.

Ein belgisches MUilärluftsrhiff. Der Kommandeur der belgischen Luftschiffcr-Kompagnie, Major Le Clement De Sainl-Marcq hat die Pläne eines Lenkbaren ausgearbeitet, sobald die Kammer die erforderliche Summe. 100 000 Fr., bewilligt hat, in Bau genommen werden soll. Was man sonst darüber erfahrt, klingt etwas rätselhaft. So soll der Ballon mit einer Vorrichtung versehen sein, die gestatlet. den Ballon entweder für schnelle oder für lange dauernde Fahrt einzurichten. Das kann u. E. aber jeder Ballon, dessen Motorarbeil geändert werden kann. Der Tragkörper ist in Schotten geteilt. Das Stampfen soll nicht, wie üblich, durch Dämpfungsriaehen vermindert werden, sondern durch ein ganz neues Mittel. Auch das Ballonet soll fortfallen und

durch eine neue Anordnung ersetzt werden, welche gleichzeitig beim Zerreißen des Ballons als Fallschirm wirkt. Eine neue Schraube soll auch gerunden sein, die theoretisch (!) einen um 84"„ {genau?) größeren Wirkungsgrad gibt, als die bisher bekannten. Man kann auf das Erscheinen dieses Luftschiffes, das ja etwas ganz Besonderes darstellt, nur gespannt sein.

Eine Gesellschaft zum Studiuni des Drachens hat sich in Issy-les-Moulineaux 83, nie Erncst-Renan, gegründet. Beitrag 20, bezw. 6 Fr.

Das deutsche MMitärlufLschiff benutzte das ruhige Wetter, um Übungsfahrten zu machen. Am 18. Dezember 1907 stieg es mit Hauptmann Sperling als Führer auf und manövrierte etwa eine Stunde über dem Tegeler Schießplatz. An diese Fahrt schloß sich sofort eine zweite von ungefähr gleicher Dauer nach Charlottenburg mit ausgewechselten Passagieren an.

Aerographisehe Karten. Die Vorarbeiten für die Karten sind in Frankreich soweit gediehen, daß II. Saunier. Präsident des Aeronautique Club de France, nunmehr das gesamte Material bereits in Händen hat und an die Zusammenstellung gehen kann.

Ein neuer Luftsehifftyp wurde Anfang Dezember in Paris an einem Modell von 13" cbm versucht. Der Tragkörper ist in der Mitte unterbrochen, so daß der Ballon eigentlich aus zwei hintereinander liegenden Ballons besteht, die durch vier Röhren verbunden sind, damit in beiden gleicher Gasdruck ist. In dem so entstandenen Schlitz rotiert die Schraube in der Weise, daß nur die Flügel aus dem Schlitz herausragen. Der Antrieb erfolgt also genau in der miltleren Längsachse des Tragkörpers. Diese Idee soll bereits von dem verstorbenen Oberst Renard ausgesprochen sein. Das Modell hat in der Galerie der Maschinen sehr befriedigend gearbeitet und fuhr mehrmals in der Halle herum.

Französisch-britische Ausstellung 1Ö08. Auf der Ausstellung wird die Gruppe 13 der Erforschung der Luft umfassen. Der Ausschuß dieser Gruppe besieht aus den Herren Dr. Shaw, Dr. Mill, Major Baden-Powell.

Ein neuer Weltrekord wurde von einem Pilotballon aufgestellt, der mit vielen anderen gemeinsam am 20. Oktober 1907 von der Zeitung „Eclair" in Paris aufgelassen war. Er wurde 2'i Stunden nach dem Ablassen bei Lndermannlaain. nahe Kausala, zwischen Helsingfors und Wiborg in Finnland gefunden. Die durchflogene Strecke betragt 1970 km, ist demnach langer als der vom Comte de la Vaulx gehaltene Weltrekord von 1925 km. Der freie Auftrieb des Ballons soll etwa 1 g betragen haben, sein Durchmesser war 35 cm. Die mittlere Geschwindigkeit der Fahrt ist, unter der Annahme, daß der Ballon sofort nach der Landung gefunden wurde, 82 km pro Stunde, ist aber wahrscheinlich, besonders in größeren Höhen, viel bedeutender gewesen. E.

Rußland hat nunmehr auch den Bau eines Luftschiffes in Angriff genommen. Mit der Leitung der Arbeiten ist der auch in Deutschland wohlbekannte General Ko-wanko betraut worden. E. R.

Eine gefährliche Fahrt inachte der von Rom aus aufgestiegene Ballon „Fides" unter Führung des Prof. Dem. Heibig. Der Ballon „landete" im Meere, die Insassen wurden von einem Fischerboot aufgenommen.

Der erste Drachenflieger in Italien, nach dem Vorbilde des Farman-Fliegers erbaut, zeichnet sich durch äußerst geringes Gewicht aus. Wir kommen auf diesen Flieger, sowie auf die Fahrt der „Fides" im nächsten Hefte noch zurück.

Dritter photographischer Wettbewerb des Acro-Club de France. Resultate:

1. Preis (500 fr. in bar gegeben von Jacques Balsan) Herrn E. Wenz für Aufnahmen, die automatisch vom Drachen aus gemacht sind.

2. Preis (100 fr. in bar gegeben von Prinz Roland Bonaparle) Leutnant Bellenger für .Stereoskopaufnahmen aus dem Ballon.

3. Preis (Medaille des Acro-Club) Herrn P. Tissandier, „Frankreich aus dem Ballon".

4. Preis (Medaille des Automobil-Club) Herrn A. Scheicher, Aufnahmen von Paris (gleichzeitig Plakette des „Noveau Paris" zuerkannt).

5. Preis (Medaille des Touring-Club) Herrn A. Omer-Decugis.

6. Preis (Medaille des Photo-Club) Herrn M. Bourgeois.

7. Preis (Medaille des Aero-Club) Herrn Hauptmann Hinterstoißer, Wien.

Die Medaille der Societi francaise de Photographie wurde Herrn E. Moussard für Fernaufnahinen vom Eiffelturrn aus gegeben.

Trotz der verhältnismäßig schwierigen Bedingungen waren viele Einsendungen eingegangen, die für die Aufnahme des Terrains vom Ballon oder Drachen wertvolles Material geliefert haben.

Der Drachenflieger Mangln-Gastambide ist nunmehr fertiggestellt. Die Flügel von 10 in Spannweite sind leicht abnehmbar eingerichtet und werden durch schmale Stahlbänder versteift, die fester sind und weniger Widerstand bieten als Drahte. Zum direkten Antrieb der Schraube dient ein 50 PS. 8 Zylinder-Antoinettemolor, der vorn auf dem Oesteil des Fliegers angebracht ist. Am Ende beiludet sich ein wagerechter und ein senkrechter Schwanz, der ein Seitensteuer tragt. Von einem Höhensteuer ist abgesehen worden, man will die Hohensteueriing nur durch Veränderung der Geschwindigkeit des Fliegers, also der Tourenzahl des Motors erreichen. Das Gesamtgewicht des bemannten Apparats ist etwa '»00 kg. Die Versuche sollen nach Weihnachten aufgenommen werden.

Aeronaullral Society ol (t'reat BrlUin. Die Aeronautical Society hielt am 7. Oktober eine Sitzung ab. in welcher Et. Colonel F. C. Trollope zum Vizepräsidenten gewählt wurde. Der Experimentierfond erhielt durch eine Stiftung der Mercer Company einen Zuwachs von 2100 M. Ein Ehrendiplom wurde der Gesellschaft von der im letzten Mai abgehaltenen Transport-Ausstellung zuerkannt. K.

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Internationale Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt.

Im Jahre 1908 werden an folgenden Tagen gleichzeitige Aufstiege stattfinden: 2., 3., 4. Januar (kleiner Serienaufslieg), 6. Februar, 5. Marz, 1., 2., 3. April (kleiner Serienaufstieg), 7. Mai, 11. Juni, Juli (großer Seriellaufstieg), 6. August, 3. September, 30. September, 1., 2. Oktober (kleiner Serienaufslieg), 5. November, 3. Dezember.

Für den großen Juliaufslieg haben verschiedene Mitglieder den Anfang des Monats vorgeschlagen. Da die Festlegung in erster Linie von den grollen Expeditionen abhängt, und über die Organisation derselben erst eingehende Verhandlungen stattzufinden haben, wird darüber seinerzeit Näheres mitgeteilt werden.

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Personalia.

Dr. H. Entmann, Prof. an der Tcchn. Hochschule Berlin, Mitglied im Berliner Verein für Luftschiffahrt, wurde der Bote Adler-Orden 4. Klasse verl eben.

Die englische Meteorologische Gesellschaft (Royal Meteorologica Society) hat ihre goldene Symons-Medaille für das Jahr 1908 dem französischen Aerologen Telsserenc de Bort für seine großen Verdienste um die Erforschung der höheren Luftschichten verliehen.

Major Groß, Kommandeur des Luf IschilTer- Bataillons wurde d r russische Stanislaus-Orden 2. Klasse verliehen.

Major Meister wurde das Offizierkreuz des laliemschen Mauritius- und Lazarus-Ordens verliehen.

Georye und Sachs, Oberleutnants im LuftschilTer-Bataillon wurde das Ritterkreuz des italienischen Mauritius- und Lazarus-Ordens verliehen.

tfeerdtz, Leutnant im LuftschilTer-Bataillon wurde das Rille'-kreuz des Ordens der Italien sehen Krone verliehen.

Illustrierte Aeronautische Mitteilungen.

XII. Jahrgang. 18. Januar 1908. 2. Heft.

Der Verlust der „Patrie".

Von G. Bspitalmer.

Der Verlust eines Luftschiffes wie der eines Torpedobootes ist sicherlich ein bedauernswertes Ereignis, aber er ist kein nationales Unglück, sofern nicht Menscherdeben dabei zugrunde gegangen sind.

Wenn man den Optimismus auf die Spitze treiben will, kann man sogar behaupten, daß Unfälle notwendige Mittel für den Fortschritt sind, denn sie weisen uns, allerdings auf etwas brutale Weise, zweifellos die empfindlichen Punkte, die man unbedingt an der anfangs primitiven Maschine verbessern muß. Die Lektion ist zwar etwas teuer — das ist aber auch alles. Ein Glück, wenn sie durch Aufrütteln der Geister schwere Katastrophen vermeiden hilft.

Versuchen wir also, aus dem Verlust der „Patrie" von diesem Gesichtspunkte aus noch Nutzen zu ziehen.

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Der schöne Lenkbare hatte in seiner kurzen Laufbahn wenigstens noch Gelegenheit, seine Leistungsfähigkeit zu zeigen. Seine Fahrt von Paris nach Verdun, 236 km Luftlinie in 7 Stunden 50 Minuten, genügte, um zu zeigen, was er kann. Es war sein 42. Aufstieg.

Am 23. November 1007, 8 Uhr 40 Minuten morgens verließ er den Luftschifferübungsplatz in Chalais-Meudon bei S-SO-Wind bis zu 11 m per Sekunde, nach Beobachtungen auf dem Eiffelturm. Er überflog nacheinander Coulommiers um 10,50 a, Chälons sur Marne 1,10 p, Sainte-Mene-hould 2,10 p und landete um 3,45 p in Verdun, genau vor der Halle, die eigens zu seiner Aufnahme erbaut war. Die mittlere Geschwindigkeit betrug 34 km pro Stunde trotz des Windes, der den größten Teil der Fahrt von der Seite, zum Teil sogar etwas von vorn kam. Die Witterung war alles andere, nur nicht günstig für eine weite Fahrt. Zwischen Chaumes und Coulommiers hatte der Wind nach Ost gedreht und blies recht kräftig. Während des Restes des Aufstiegs hatte er nach Süden zurückgedreht und kam fast genau von der Seite.

Das Wetter selbst war bei der Abfahrt recht schön, aber bald wurde es nebelig, und gegen Mittag kam das Luftschiff in dicke Wolken, die es mit Wasserniederschlag belasteten. Die Kälte war empfindlich und sehr unangenehm für dio Besatzung, die aus sechs Personen bestand, nämlich dem Kommandanten Bouttieaux, Chef der Luflschifferabteilung inChalais-

Meudon, dem Kommandanten Voyer, Unterchef an der gleichen Abteilung, dem Kapitän Bois, dem Leutnant Delassus, dem Adjutanten Duguffroy als Mechaniker und dem Hilfsmechaniker Girard. Die Reise wurde anfangs in 490 m Höhe angetreten, jedoch mußte der Ballon bis auf 800 in hoch-geführt werden, um das bewaldete Plateau der Argonne zu überschreiten.

Trotz der Belastung durch den Regen und der verhältnismäßig großen Höhe wurden nur 50 kg Ballast ausgegeben, die übrige vertikale Steuerung wurde durch die Höhensteuer besorgt. Von den 290 mitgenommenen Litern Benzin wurden nur 140, also weniger als die Hälfte, verbraucht. Das heißt also, die „Patrie" hätte, wenn es nötig gewesen wäre, nach Chalais zurückkehren können, ohne zwischendurch landen zu müssen.

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In^Verdun nahm der Lenkbare sofort seine Übungen auf, zur Instruktion der neuen Besatzung; dabei ereignete sich jener Unfall, der in Wirklichkeit die Ursache des Verlustes war, ein ganz zufälliger Unfall, der jederzeit passieren kann.

Am Mittwoch, 29. September, um 11» Uhr nachmittags, machte die „Patrie" unter Führung des Kapitäns Bois eine Aufklärungsfahrt; an Bord

Fahrt <J*r „P»trie".

waren der General Andry, Gouverneur von Verdun, und sein Ordonnanzoffizier, die Leutnants Lenoir und Delassus und zwei Mechaniker, der Adjutant Duguffroy und Girard.

Kine Viertelstunde nach der Abfahrt geriet die Hose des Hilfsmechanikers in die Zahnräder der Magnetzündung, und da Stoffetzen in dem WTerk stecken blieben, stand der Motor still. Man beschloß zu versuchen, den Schaden gleich in der Luft zu beheben, wie man es seinerzeit beim Aufstieg mit Herrn Clemcnceau gemacht hatte, wo ein zerbrochenes Rohr repariert wurde, ohne daß man hinunterging. Aber eine kurze Besichtigung zeigte, daß die Beschädigungen doch recht schwer waren und daß nichts weiter übrig blieb, als zu landen, um so mehr, als der Ballon gegen Bar-le-Duc trieb.

Die Landung war sehr glatt bei einbrechender Nacht, etwa 300 m von der Eisenbahnstation Gouhesmes, 14 km von Verdun, mit Hilfe von zwei Offizieren der Husaren und der Gendarmeriebrigade von Souilly, die sofort herbeikamen. Die Festung Verdun schickte auf Telegramm sofort eine Abteilung Pioniere und Schützen zur Unterstützung der Besatzung des Forts, die sich schon an Ort und Stelle befanden. Die Nacht

war sehr unruhig, denn ein eisiger Ostwind fegte über den Platz, und man war gezwungen, die Leute oft abzulösen, die den Ballon, mit der Spitze gegen den Wind, hielten. Am Morgen des Sonnabend kam eine Schwadron Husaren, eine Kompagnie Infanterie und eine Abteilung Militärarbeitcr an, zu gleicher Zeit etwa auch ein Wagen Gasflaschen, der eiligst von Verdun abgeschickt war. Auch die Kommandanten Bouttieaux und Voyer waren nun zur Stelle. Trotz des Windes konnte man hoffen, bis zum Abend auszuhalten, wo eine Ersatzmagnetzündung ankommen sollte, die sofort eingesetzt werden konnte und die Rückkehr nach Verdun gestattete. Diese Hoffnung war durchaus berechtigt, denn der Wind flaute gegen 3 Uhr ab, und man freute sich schon auf eine völlige Windstille am Abend. Dies erklärt, warum man nicht entleert hatte, denn diese extreme Maßregel versucht man möglichst lange hinauszuschieben, einerseits, weil sie immerhin eine ziemlich bedeutende Geldausgabe nach sich zieht, andererseits, weil die Entleerung eine kritische Zeit ist, während welcher die Hülle herumflattert und durch den Wind leicht zerrissen wird, und schwere Beschädigungen an dem Material hervorrufen kann, das doch noch recht zerbrechlich ist.

Als der Wind anscheinend ganz nachlassen wollte, machte man alles zur Abfahrt fertig und füllte den Ballon nach. Man hat auch diese Maßnahme kritisiert und gesagt, daß es genügt hätte, Luft nachzufüllen. Hierzu muß bemerkt werden, daß, sofern man einen Lenkbaren lange Zeit im Dienst behalten will, man mit dieser Luft recht vorsichtig sein muß, die nur eine einfache Wand vom Wasserstoff trennt und welche sich mit dem Gase bei dem ziemlich große*) Drucke leicht durch Endosmose vermischen kann. Besser ist es also jedenfalls, das Ballonet zu entleeren und den Ballon durch Nachfüllung von Gas wieder prall zu machen.

Welche Nachteile kann dies nun haben ? Die Vermehrung des Auftriebs? Der Ballon widersteht bekanntlich bei stärkerem Auftrieb besser demWrinde, und außerdem beträgt die ganze Auftriebszunahme nur 190 bis 200 kg, die durch Ballast leicht ausgeglichen werden kann. Nicht der freie Auftrieb ermüdet die Haltemannschaften, sondern der horizontale Zug des Windes, der bei einer Windgeschwindigkeit von 80 km pro Stunde, sobald er den Ballon quer faßt, leicht 20 000 kg betragen kann.

Es war demnach kein Fehler, die Füllung zu ergänzen. Außerdem war nicht vorauszusehen, daß nach der Windstille, als die Arbeit fast vollendet war, plötzlich gegen 7|4 Uhr abends ein Sturm mit voller Wucht einsetzte und in wütenden Wirbeln an den Ufern der Meuse entlang tobte. Seine Richtung änderte sich fast jeden Augenblick, und es war den Haltemannschaften unmöglich, immer rechtzeitig den Ballon mit der Spitze in den Wind zu stellen. Plötzlich warf ein heftiger Windstoß den Ballon auf die Seite. Aller Ballast in der Gondel fiel heraus. Die Situation war kritisch. Mit größter Kaltblütigkeit kletterte Leutnant Lenoir, der die Arbeiten leitete, in die Gondel, befestigte an der Reißleine einen Strick

zur Verlängerung derselben, damit sie von der Erde aus bedient werden konnte, und beauftragte den Adjutanten Vincenot, die Leine zu halten und acht zu geben, daß sie ihm nicht aus der Hand gerissen würde, wenn der Ballon etwa eine Schleif fahrt anfinge.

Aber das Luftschiff, wütend hin und her geschleudert, haut abwechselnd mit beiden Seiten auf den Boden auf. Die Schwanzflossen zerbrechen und schlagen gegen die Hülle, eine ihrer Stützleinen reißt und verwickelt sich mit der Heißleine; der Adjutant Vincenot merkte es sofort an den Rucken, welche bei den unregelmäßigen Schlägen der zerbrochenen Schwanzflosse in der Reißleine auftreten.

Plötzlich reißt das dicke Ankertau; die Mannschaften können nicht mehr halten und werden geschleift. Jetzt entschließt sich Leutnant Lenoir, den Ballon zu reißen, aber vergeblich! Trotzdem Adjutant Vincenot und er aus vollen Kräften ziehen, trotzdem sie sich schleifen lassen: die verwickelte Reißleine ist nicht frei zu bekommen, sie funktioniert nicht. Die Leute sind mit ihren Kräften zu Ende, es wird für sie gefährlich, es ist nicht ausgeschlossen, daß das Ungeheuer sich plötzlich losreißt und einige mitnimmt. Es ist Zeit, Schluß zu machen, und Leutnant Lenoir kommandiert: „Laßt los44.

Das übrige weiß man: wie der Steuer- und steuermannslose Ballon bei starkem SSE sich rapide bis zu großer Höhe mit gewaltigem Auftrieb erhob, wie er seinen Kurs ins Ungewisse nahm, wie am folgenden Tage die Depeschen einliefen, die sagten, wo man das Gespensterschi ff gesehen haben wollte, wie er, erschöpft, in Irland zur Erde wollte, bei einer Wirtschaft, etwa 2 km von Belfast. Mit»voller Wucht auf die Erde aufschlagend, verlor die „Patrie44 hier eine Schraube mit Ausleger, und, um 100 kg entlastet, schoß der unglückliche Verwundete wieder in den Raum hinaus, dem Ozean zu.

Am 5. November meldete die Schiffahrtsgesellschaft Gern, daß einer ihrer Kapitäne die „Patrie44 noch einmal unter 58° 48' n. B. bemerkt habe, in schnellem Flug nach Norden.

Das ist das Ende dieser Odyssee. Und man braucht sich durchaus nicht seiner Trauer zu schämen, denn für einen LuftschifTer ist ein Ballon kein unbelebtes Ding, sondern ein fühlendes Wesen, das leidet und stirbt. Bei diesem Flug ins Verderben schnürt sich das Herz ebenso zusammen wie beim Anblick des ledigen Pferdes, dessen Reiter in der Schlacht gefallen ist. und das trotzdem weitergaloppiert und in den sicheren Tod hineinrennt.

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Trotzdem diese Zeilen schon etwas lang ausgefallen sind, müssen wir noch einige Worte hinzufügen. Wenn dieser Unfall durch seine Begleitumstände etwas, man kann sagen, Entsetzliches an sich hat, so ist es doch nicht der erste, der einen Lenkbaren trifft, beim Versuche, ihn am Boden zu halten, um ihn dort zu kampieren.

Die Luftschiffe sind dazu da, um in der Luft zu schwimmen, der Aufenthalt auf der Erde ist nichts für sie. Ein Schiff, Luft- oder Wasser-schifT, kann überhaupt nur dem Sturme trotzen, wenn es in Fahrt ist, unter Dampf, Maschine im Gang. In Huhe ist es immer in kritischer Situation. Das SeeschifT kann sich noch vor Anker legen, sich in den Strom einstellen. Ein Luftschiff muß nun unbedingt so befestigt werden, daß es sich automatisch in den Wind stellt wie eine Wetterfahne. In der Stellung kann es, solange die Trossen halten, selbst starkem Sturm widerstehen. Aber diese Befestigungsart ist nicht leicht auszuführen, bisher weiß man nicht, wie man ein Luftschiff kampieren soll, und das muß noch gelernt werden. Solange man nicht einfache Mittel hierzu gefunden hat, solange wird ein Luftschiff ohne Halle im Felde immer ähnlichen Unfällen ausgesetzt sein, wie dem, der den Verlust der „Patrie" nach sich gezogen hat. Hier müssen die Luflschiffer ihre Arbeiten einsetzen.

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Als Epilog dieses Berichtes möge noch derTagesbefehl vom 10. Dezember für die Truppen von Verdun mitgeteilt werden:

„Bei Gelegenheit des Abschlusses der Arbeiten zur Rettung des Luftschiffes „Patrie" in der Umgebung der Festung Verdun nennt der kommandierende General des (5. Armeekorps im Korpstagesbefehl die Namen folgender Angehörigen des Heeres: Leutnant Lenoir vom 1. Genieregiment (er ist unter Lebensgefahr und wenige Augenblicke vor dem Wegfliegen der „Patrie" in die Gondel gestiegen, um die Reißleine herauszuholen), Adjutant Vineonot vom 1. Fußartilleriebataillon (er hat mit der größten Kaltblütigkeit bis zum letzten Augenblick in Gemeinschaft mit Leutnant Lenoir versucht, die Reißleine zum Funktionieren zu bringen, und ist mit ihm 50 in weit dabei geschleift worden), Kommandant Bouillier und Kapitän Fouslini£ vom 162. Infanterieregiment und das Detachement von diesem Regiment (sie haben mit größter Energie, Hingabe und Unerschrockenheit während der Arbeiten ausgehalten).

Gegeben im Stabsquartier Chälons-sur-Marne.

gez. General Leon Durand.*'

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Wissenschaftliche Ballonfahrten und Wetterprognose.

Von Dr. K. Bahlbr, Essen.

Eine der Hauptaufgaben, an deren Lösung die Aerologie arbeitet, ist die Verbesserung der Wetterprognose. Jede größere Tageszeitung bringt heute einen Wetterbericht, der auf Grund der synoptischen Wetterkarten

bearbeitfit ist, zu denen für unsere Gebiete die Deutsche Seewarte in Hamburg das Material liefert, das dann von irgendeiner meteorologischen Zentralstelle verarbeitet und zur Aufstellung einer Wetterprognose benutzt wird. Alle Daten, welche die Seewarle zur Aufstellung ihrer Wetterkarten benutzt, kommen von Orten, die mit verhältnismäßig geringen Schwankungen die gleiche Seehöhe haben. Sie geben uns demnach ein Bild von den meteorologischen Verhältnissen, die zur Zeit am Grunde unseres Luftozeans herrschen. In vielen Fällen kann man aus diesen Daten auf Grund langjähriger Erfahrungen die augenblickliehe Wetterlage und ihre dern-nächstige Änderung herauslesen. So lange man aber die Gesetze nicht kennt, nach denen die einzelnen meteorologischen Faktoren sich ändern, wird diese Art der Prognose immer ein Katen mit mehr oder weniger Glück bleiben. Die Gesetze, nach denen die Veränderungen erfolgen, wird man aber nie durch noch so eifrige Beobachtungen am Grunde unseres Luftozeans kennen lernen, vielmehr muß man hierzu in die Höhe steigen, und zwar nicht auf hohe Berge, denn sie sind nicht ganz frei von den Einflüssen der Erde. In die freie Atmosphäre muß man sich erheben und beobachten, und hier setzt eben die Aerologie ein.

Welche wertvollen Ergebnisse solche wissenschaftlichen Ballonfahrten für die Prognose haben können, das zeigen recht deutlich die Beobachtungen der mit wissenschaftlichen Instrumenten versehenen Ballons, welche der „Niederrheinische Verein für Luftschiffahrt" an den internationalen wissenschafIiichen Tagen des November hat steigen lassen. Am 6. November stieg der Ballon „Bamler" unter Führung von Herrn Ernst Schröder (Essen) von Mülheim (Ruhr) auf, den Herr Ingenieur Mensing (Essen) als wissenschaftlicher Beobachter begleitete. Die Fahrt wurde nach 414 Stunden in Goor in Holland vor den großen Mooren abgebrochen. Am 7. November fuhr der Ballon „Elberfeld" unter Führung des Herrn Professors Silomon (Barmen) mit Herrn Oberlehrer Laubert (Hagen) als wissenschaftlichem Beobachter im Korbe ebenfalls von Mülheim (Ruhr) ab und landete nach vierstündiger Fahrt in Wesel. Für beide Fahrten war als Aufgabe gestellt, möglichst große Höhen zu erreichen und möglichst eingehende Temperaturbeobachtungen in allen Höhenlagen anzustellen. Trotzdem beide Führer ihrem Auftrage entsprechend den ganzen verfügbaren Ballast von 200 kg verbrauchten, um den Ballon in stetig aufsteigender Linie so hoch wie möglich zu treiben, gelang es beiden nur, die Höhe von 2400 Metern zu erreichen, ein scheinbar sehr schlechtes Ergebnis, das sich aber sehr leicht aus den vorgefundenen Temperaturverhältnissen erklärt, wie wir nachher sehen werden.

Die Messungen am 6. November ergaben von der Tempera turverlei-lung folgendes Bild: Bei der Abfahrt wurde um 10 Uhr am Erdboden bei leichtem Nebel eine Temperatur von +2° gemessen, die langsam bis zur Höhe von 600 m abnahm. In dieser Höhe befand sich der Ballon über der Dunstschicht, und die Temperatur nahm von jetzt an dauernd

zu bis zur Hohe von 1500 m; dabei wurden die Unterschiede zwischen den Angaben des trocknen und des feuchten Thermometers immer größer, ein Zeichen, daß die Luft mit wachsender Höhe auch ständig trockner wurde. In 640 m zeigte das trockne Thermometer + 4 °, das feuchte + 1,2, die Thermometerdifferenz betrug demnach nahezu 3 °, während wir an der Erde nur 1 0 festgestellt hatten. In 940 m finden wir: Temperatur + 5 °, ThermometerdifTerenz genau 3°. In 1100 m: Temperatur + 6,3°,Thermo-meterdifferenz 4°. In 1300 rn: Temperatur +8°, ThermometerdifTerenz 5°. In 1450 m: Temperatur 8,4°, ThermometerdifTerenz 7,3°! Hier herrscht die trockenste Luft, die während der Fahrt gefunden wird, sie enthält nur etwa 14 % relative Feuchtigkeit, ist demnach fast absolut trocken. Die höchste Temperatur überhaupt wird in 1500 m Höhe mit + 9° gemessen und die nun folgende 500 m dicke Luftschicht bis 2000 m ist nahezu gleichmäßig temperiert, doch nimmt die relative Feuchtigkeit von 1500m Höhe an langsam wieder zu, so daß in 1900 m die Temperaturdifferenz nur noch 4 0 beträgt. Von etwa 2000m Höhe an sinkt nun die Temperatur langsam wieder, so daß in 2150 m + 6,8° gemessen wird. Ablesungen in höheren Regionen konnten leider nicht mehr gemacht werden, weil der Ballon in keine Gleichgewichtslage zu bringen war. Bei dem Abstieg fanden sich in allen Höhenlagen fast genau dieselben Temperaturen wieder vor, nur an der Erdoberfläche war sie infolge der Sonnenwirkung bis auf + 5 0 in die Höhe gegangen.

Wie sind diese außergewöhnlichen Verhältnisse zu erklären? Außergewöhnlich, denn wir wissen, daß die Temperatur der Luft in der Regel nach der Höhe zu abnimmt, und zwar im Mittel pro 100m um 0.5 °. Diese Abnahme ist auch sehr leicht verständlich, denn die Luft läßt die Wärme der Sonnenstrahlen zu 90 °,> durch, letztere erwärmen die Erde, und an dieser erwärmt sich erst die Luft. Bei normaler Verteilung muß demnach am Tage die unterste Luftschicht am wärmsten sein, und mit wachsender Höhe muß die Temperatur dauernd abnehmen. Hier sehen wir gerade umgekehrte Verhältnisse. Es lagert in jenen Tagen über unserer Gegend ein weit ausgedehntes Gebiet hohen Luftdruckes, das nach allen Seilen hin sehr geringes Gefälle zeigt. In solchen Hochdruckgebieten sinkt die Luft langsam von oben nach unten, sie gelangt daher unter immer höheren Druck, muß folglich immer wärmer und trockner werden. Nach diesen Ausführungen müßte doch aber auch am Erdboden die höchste Temperatur und größte Trockenheit herrschen. Dem wirkt aber energisch entgegen die Wärmeausstrahlung der Erde in den langen und klaren Herbst nachten, so daß die Erde sich mit einer mehr oder weniger dicken, zur Nebelbildung neigenden Hülle von kalter Luft umzieht. Solche Fälle von Ternperatur-umkehrungen, bei denen wie bei unseren Beobachtungen in 2000 in Höhe Temperaturanomalien von 17 0 herrschen, werden in gebirgigen Gegenden häufig im Herbst und Winter beobachtet. So ist es beispielsweise nicht selten, daß in der oberrheinischen Ebene eine 200 bis 300 m dicke Nebel-

schicht von 0u Celisus lagert, während vom Sulzer Reichen her aus 1400 m Höhe + 8 bis + 10" gemeldet werden und zugleich die schönste Alpenaussicht.

In welcher Weise könnte man nun diese Beobachtungen zur Wetterprognose für die folgenden Tage verwerten? Die vom Berliner Wetterbureau aufgestellte Prognose lautet: An der Küste langsame Erwärmung, Trübung und im NO etwas Regen, im Binnenlande noch allgemein trocken. Auf Grund unserer Erfahrungen würden wir etwa folgendes gesagt haben: „Da eine Verschiebung der herrschenden Luftdruckverteilung einstweilen nicht zu erwarten ist, wird das ruhige, trockne, um die Mittagsstunden vorwiegend heitere Wetter noch mehrere Tage anhalten. Die Temperaturen werden um die Mittagszeit auffallend hohe Werte bei sehr geringer Luftfeuchtigkeit aufweisen. Der Beweis für die Richtigkeil dieser Anschauung ergibt sich aus der Wetterlage. Hält diese an, dann muß die dynamische Erwärmung der Luft nach unten fortschreiten, sie wird zwar in der Nacht durch die Abkühlung in der Erdnähe wieder verwischt, aber um die Mittagsstunden muß eine direkt föhnartige Erwärmung sich geltend inachen. Die Beobachtungen vom 7. November zeigen uns ein Bild, wie wir es erwarten. Um 11 Uhr herrscht an der Erdoberfläche schon + 11° bei 3,5 0 ThermometerditTerenz. In 220 m Höhe + 7 °, in 480 m + 5.1 ", und über der Dunstschicht in 000 in Höhe herrscht + 0 0 bei 6 0 Thermometerdifferenz. Die warme, trockene Luft ist also im Laufe von 2'i Stunden um etwa 000 rn nach unten gesunken, denn am Tage vorher wurden erst in 1500 in +0° gemessen. Die darüber liegenden Schichten sind infolge des Sinkens noch elwas mehr erwärmt, die höchste Temperatur wird bei 740 in mit + 11 0 notiert und hält sich in dieser Höhe bis 1100 m. Von da an zeigt sich wie am Tage vorher von 000 in höher an regelmäßige Abnahme nach oben bei andauernd trockener Luft, so daß in 2100 m Höhe nur noch + 1.0° gemessen werden bei 5° ThermomelerdifTerenz. Diese Luftdruckverteilung hält an bis zum 10. November, die Mitlagsteinperaturen übersteigen an allen Tagen + 15° Celsius.

Interessant ist bei dieser Wärmeverteilung das Verhalten des Ballons. 1 % des Gesamtgewichts eines Ballons an Ballast atisgegeben, hebt ihn um «SO m, vorausgesetzt, daß keine anderen Faktoren dabei mitwirken. Die Ballons „Batnler" und „Elberfeld" hatten, als die Ballastausgabe begann, rund 1000 kg Eigengewicht, demnach ist 1 °„ =10 kg bei Beginn der Fahrt, im Verlauf derselben nach Abgabe von Ballast weniger, z. B. nach Abgabe von 50 kg nur noch 0,5 kg, nach Abgabe von 100 kg Ballast nur noch 0 kg. Um die Ballons hochzutreiben, sind je 200 kg Bullast aufgewendet worden. Der Theorie nach müßten sie hierdurch ihre Höhenlage um rund 1800 in verlegt haben. Die Bailastausgabe begann in beiden Fällen über der Dunstschicht, also in etwa 700 m Höhe, die erreichte Maximalhöhe hätle somit 700+1800 = 2500 in betragen müssen, tatsächlich betrug sie nur 2400 m. Bei normaler Temperaturverteilung,

d. h. also bei ständig abnehmender Temperatur der Luft mit der Höhe und hei günstiger Bestrahlung durch die Sonne, hätten die Ballons aber weit größere Höhen erreichen müssen, denn die Sonne erwärmt die Hülle und damit das Füllgas in der reinen Höhenluft ganz gewaltig, so daß zwischen Füllgas und umgebender Luft schon Temperaturunterschiede von über 30° gemessen worden sind. Jeder Grad einer solchen TemperaturdifTcrenz hebt aber den Leuchtgasballon um rund 30 m. Nehmen wir z. B. an, unser Füllgas wäre um 20 0 wärmer gewesen wie die umgebende Luft, so hätte allein diese TemperaturdilTerenz die Ballons um 600 in höher gehoben, die Maximalhöhe wäre 3100 m gewesen, eine Zahl, die auch sehr oft bei derartigen Fahrten erreicht wird. In umserem Falle kam aber das kalte Füllgas in immer wärmere Luftschichten, der Ballon verbrauchte demnach zum Steigen viel mehr Ballast wie sonst, daher wohl die niedrigen Maximalhöhen.

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Ober die Abbildung von Gewässern in Wolkendecken.

III.

Von K. v. Basscs.

Wenn ich über diesen Gegenstand hiermit zum drittenmal berichte — siehe diese Zeitschrift 1905 I und 1906 XII — so geschieht dies, weil die Realität dieser Erscheinung von verschiedenen Seiten noch immer angezweifelt wird, und weil der hier zu besprechende Kall den Zusammenhang zwischen einem Fluß und einem Wolkental wieder in völlig einwandfreier Weise ergibt.

Her Tatbestand ist folgender: Eine wissenschaftliche Ballonfahrt des Münchener Vereins für Luftschiffahrt vom 5. November 1907 führte meinen Begleiter und mich während ihres ganzen Verlaufs mit Ausnahme der ersten und letzten Minuten über eine geschlossene Stratus-Wolkendeeke von 300 m Mächtigkeit, die bei der Abfahrt wie bei der Landung bereits 100 m über dem Erdbodea begann und sehr dicht war. Unter und über dieser Wolkendecke war es fast ganz windstill, über ihr wölbte sich ein selten klarer tiefblauer Himmel mit stechendem Sonnenschein, und hatten wir eine prachtvolle Gebirgsaussicht von Dachstein bis Santis und nach dem Bayerischen Wald. Die Temperatur- und Feuehtigkeitsverhaltnisse, registriert von einem Hergesell, sehen ventilierten Raro-Thermo-llygrographen, werden ausführlich im Jahresbericht des Münchener Vereins für Luftschiffahrt 1907 unter photographischer Wiedergabe des erhaltenen Diagramms zu Sprache kommen; ich erwähne hier nur, daß über der nach oben scharf abgegrenzten Wolkendecke eine sehr ausgiebige Temperatur-Zunahme gefunden wurde.

Im Verlauf des Anstiegs, der uns bi; zu einer Höhe von 4000 m brachte, beobachteten wir nun in dem sonst völlig ebenen und blendend weißen Nebehueer, das nach S in die Vorberge der Alpen hineinbrandele, alsbald eine dunkl Furche, die mit vielen kl'inen Windungen aus S\V nahe unter dem Fußpunkt unseres Ballonorts vorbei nach NE verlief. Sie war nicht breit und tief, aber sehr deutlich zu erkennen und zu verfolgen an dem Schatten, in dem ihr Nordhang lag. Die nach S aufgenommene Photographie eines Stücks dieser Furche ist im nebenstehenden Bilde wieder-gegebr-n.

Beim Verfolgen dieser Furche nach NE sahen wir aber auch, daß das Nebelmeer in dieser Richtung in nicht wei er Ferne aufhörte und dort die Erde sichtbar war.

Unser Flug führte uns mehr und mehr an die Grenze des Nehels, und bald halten wir die verschiedenen Ortschaften, die jenseits derselben in hellem Sonnenlicht klar vor uns lagen, ebenso wie die verschiedenen Eisenbahnlinien, Straßen und Flußläufe mit der Karte identifiziert: es waren dies vor allem Freising a. Isar, Allershausen am Zusammenfluß von Amper und Glonn und Kloster Indersdorf. Mit dieser Feststellung war aber überhaupt die seit l'.'ss Stunden verlorengegangene Orientiei ung unseres Flugs wiedergewonnen: ein Anpeilen mit «lern Kompaß ergab, daß wir augenblicklich genau über Schleißheim, 12 km nördlich von München, schweben mußten, und daß die Nordgrenze des Nebelmeers H km nördlich von uns lag.

Wahrend wir bisher nördlich geflogen waren, schwenkten wir jetzt langsam nach W, flogen parallel der Nordgrenze des Nebelmeers und überquerten die erwähnte Wolkenfurche. Dabei konnten wir die Stelle erkennen, an der die Wolken furche bis an die Grenze des Xebels reichte: sie befand sich genau da, von wo an die Amper sichtbar war, etwas südlich von Ampermoching. Mit anderen Worten: die Amper bildete die Forlsetzung der Wolken furche nach ME, und die Wolken furche bildete die Fortsetzung der Amper

nach SW, alle Krümmungen des Flusses genau nach der Karte wiedergebend. Es ist also jeder Zweifel darüber ausgeschlossen, daß unsere Wolkenfurche die Abbildung der Amper in der Wolkendecke war.

Merkwürdigerweise war bei dieser Fahrt von einein Isarwolkcutal nie Iiis zu sehen, jedoch war die beschriebene Furche nicht die einzige, die wir sahen, wenn auch die am deutlichsten ausgeprägte. Zwei andere, in mehr westlicher Richtung sichtbare Furchen werden wohl im Zusammenhang mit Maisach und Glonn gestanden haben, jedoch ist ihre Identifizierung nicht sicher gelungen.

Obwohl seil einer Reihe von Jahren bekannt, haben wir noch keine verlassige Erklärung fiir diese eigenartige Erscheinung. Vielleicht aber sind wir jetzt der Möglichkeit einer Erklärung doch näher gekommen, und zwar durch Beobachtungen von Herrn Prof. Hahn des hiesigen Hygienischen Instituts, welche derselbe gelegentlich zweier bakteriologischer Luftfahrten des heurigen Jahres gewonnen hat und die ebenfalls in unserem Jahresbericht ausführlich zur Veröffentlichung gelangen sollen. Prof. Hahn fand nämlich, daß in 1000bis 2000 m Höhe über Flußläufen — Lech, Glonn. Amper,

Isar — eine jedesmalige geringe Abnahme des Staubgehalts der Luft bestand. Es steht nun außer Zweifel, daß, wo weniger Staub vorhanden, auch weniger Gelegenheit für den Wasserdampf geboten ist, sich zu kondensieren. Ob aber dieser geringe Unterschied des Staubgehalts, der festgestellt wurde, die hauptsächliche oder alleinige Ursache für die Abbildung von Gewässern in Wolkendecken abgeben kann, das steht freilich noch dahin. Hoffentlich werden uns künftige Fahrten noch weiteres Material in dieser Richtung liefern.

München, Dezember 1907.

Die Luftschiffahrt auf der zweiten Friedenskonferenz.

Auszug aus dem dem Reichstage unterm 6. Dezember 1907 zugegangenen Weißbuch.

Der Artikel £5, der die Beschießung unverteidigter Platze untersagt, hat in seiner neuen Fassung den Zusatz erhalten: „mit welchen Mitteln es auch sei". Dieser Zusatz soll klarstellen, daß sich das Verbot auch auf eine solche Beschießung erstreckt, die aus Luftschiffen oder auf sonstigen neuen Wegen erfolgen könnte.

XIV. Erklärung, betreffend das Verbot des Werfens von Geschossen und Sprengstoffen

aus Luftschiffen (s. Anlage 16).

Durch diese Erklärung wird die auf der ersten Friedenskonferenz vereinbarte und inzwischen abgelaufene Erklärung über denselben Gegenstand erneuert. Die neue Vereinbarung deckt sich fast wörtlich mit der früheren. Der einzige Unterschied besteht darin, daß die frühere Vereinbarung für einen Zeitraum von 5 Jahren geschlossen war, während die neue bis zum Schlüsse der dritten Friedenskonferenz gelten soll.

Deutschland hatte der Vereinbarung auf der Konferenz unter der Bedingung zugestimmt, daß alle großen Militärmächte denselben Standpunkt einnehmen würden. Da verschiedene dieser Mächte die Erneuerung abgelehnt haben, wird auch Deutschland ihr nicht beitreten können. f~ »

Die vorstehend aufgeführten (hier nicht sämtlich angeführt. Red.) Vereinbarungen sind am Schlüsse der Konferenz mit dem Datum des 18. Oktober 1907 von den Vertretern der Mehrzahl der Mächte unterzeichnet worden. Die deutschen Bevollmächtigten haben namentlich mit Rücksicht darauf, daß die Bevollmächtigten anderer Großmächte die Vereinbarungen nicht sofort unterzeichneten, von deren alsbaldiger Zeichnung gleichfalls abgesehen. Deutschland ist aber durchaus geneigt, die sämtlichen Vereinbarungen mit Ausnahme der Erklärung über die Luftschiffe (Anlage 16) demnächst zu unterzeichnen.

Anlage 16. Erklärung betreffend das Verbot des Werfens von Geschossen und Spreng*"' Stoffen aus Luftschiffen.

Die unterzeichneten Bevollmächtigten der zur zweiten internationalen Friedenskonferenz im Haag eingeladenen Mächte, von ihren Regierungen zu diesem Zwecke gebührend ermächtigt, von dem Gedanken geleitet, der in der Deklaration von St. Petersburg vom 29. November/11. Dezember 1868 Ausdruck gefunden hat, und von dem Wunsche erfüllt, die inzwischen abgelaufene Haager Erklärung vom 29. Juli 1899 zu erneuern, erklären:

Die Vertragsmächte sind dahin übereingekommen, daß für einen bis zum Schluß der dritten Friedenskonferenz reichenden Zeitraum das Werfen von Geschossen und Sprengstoffen aus Luftschiffen oder auf anderen ähnlichen neuen Wegen verboten ist.

Diese Erklärung ist für die Vertragsmächte nur bindend im Falle eines Krieges zwischen zwei oder mehreren von ihnen.

Sic hört mit dem Augenblick auT, verbindlich zu sein, wo in einein Kriege zwischen Yertragsmachten eine Nichtverlragsmacht sich einer der Kriegsparloien anschließt.

Diese Erklärung soll möglichst bald ratifiziert werden.

Die Ratifikationsurkunden sollen im Haag hinterlegt werden.

Ulier die Hinterlegung der Ratifikationsurkunden soll ein Protokoll aufgenommen werden, von diesem soll beglaubigte Abschrift allen Yertragsmachten auf diplomatischem Wege mitgeteilt worden.

Die Nichtsignatarmächte können dieser Erklärung beitreten. Sie haben zu diesem Zweck ihren Heitritt den Yertragsmachten durch eine schriftliche Anzeige bekanntzugeben, die au die Regierung der Niederlande zu richten und von dieser allen anderen Yertragsmachten mitzuteilen ist.

Falls einer der hohen vertragschließenden Teile diese Erklärung kündigen sollte, würde diese Kündigung erst ein Jahr nach der schriftlich an die Regierung der Niederlande ergehenden und von dieser allen anderen Yertragsmachten unverzüglich mitzuteilenden Benachrichtigung wirksam werden.

Diese Kündigung soll nur in Ansehung der Macht wirksam sein, die sie erklart hat.

Zu l'rkund dessen haben die Bevollmächtigten diese Erklärung mit ihren Unterschriften versehen.

Geschehen im Haag am achtzehnten Oktober neuiizehnhundertsieben in einer einzigen Ausfertigung, die im Archive der Regierung der Niederlande hinterlegt bleiben soll und wovon beglaubigte Abschriften den Yertragsmachten auf diplomatischem Wege übergeben werden sollen.

(Unterschriften.)

2. Kapitel. Spione. Artikel 29.

Demgemäß sind Militärpersonen in Uniform, die in das Operationsgebiet des feindlichen Heeres eingedrungen sind, um sich Nachrichten zu verschaffen, nicht als Spione zu betrachten. Desgleichen gelten nicht als Spione: Militärpersonen und Nicht, mililärpersonen, die den ihnen erteilten Auftrag, Mitteilungen an ihr eigenes oder an das feindliche Heer zu überbringen, offen ausführen. Dahin gehören ebenfalls Personen, die in Luftschiffen befördert werden, um Mitteilungen zu überbringen oder um überhaupt Verbindungen zwischen den verschiedenen Teilen eines Heeres oder eines Gebietes aufrechtzuerhalten. E.

*

Berliner Verein für Luftschiffahrt.

Die 269. Sitzung des Berliner Vereins für Luftschiffahrt am 21. Oktober, welche außerordentlich zahlreich besucht war und der u. a auch der frühere zweite Vorsitzende, Major von Tschudi, beiwohnte, wurde durch den allseitig mit großer Befriedigung aufgenommenen Vorschlag «los Yereinsvorsitzenden, Geheimrates Buslev, eröffnet, Beglückwünschungslelegramme zu ihren in den letzten Monaten erreichten aeronautischen Erfolgen zu senden an den Grafen Zeppelin, den Major Groß und den Major von Parseval. Die Telegramme wurden alsbald abgesandt. Zur Aufnahme in den Verein haben sich neuerdings 36 Herren gemeldet, deren Aufnahme in den satzungsgemäßen Formen erfolgte. Der eiste Punkt der Tagesordnung „Vortrag des Herrn Regierungsrates a. D. J. Hofmann über Luftschiffahrt und Flugtechnik" knüpfte an einen Beschluß des letzten Verbandstages deutscher Luflschiffahrts-Yereine an. wonach besondere flugtechnische Sektionen begründet werden sollen. Als Einleitung zu einer Besprechung dieser Angelegenheit, die den zweiten Punkt der Tagesordnung bildete, konnte kein Geeigneterer sprechen, als der bekannte Drachenflieger-Konstrukteur. Er erblickte schon in der Tatsache allein, daß einer der erfahrensten und verdienstvollsten LuftschilTer, der Major Moedebeek, diesen Antrag gestellt hat, und daß dieser Antrag

einstimmig vom Verbände angenommen worden ist, ein so erfreuliches Zeichen für den Fortschritt in der Luftschiffahrt, wie seit lange keiner mehr zu melden gewesen sei. Der Vortragende ging zunächst auf die Bestrebungen ein, den Ballon lenkbar zu machen, gab seiner Freude darüber Ausdruck, daß die deutschen Ballons die fremden überflügelt haben, und erklärte es durchaus nicht für unmöglich, den Ballon des Grafen Zeppelin durch LuftpufTer oder nachgiebige Fußstücke so auszugestalten, daß der Ballon auch auf festem Boden ohne Gefahr landen könne. Den Gründen des Fortschritts im Bau von Lenkballons nachgehend, hielt Reg.-Rat Hofmann dafür, daß die entscheidende Wendung durch die Automobilindustrie hervorgerufen worden sei, welche jetzt Motoren im Gewicht von 3—5 kg auf die Pferdekraft zu liefern imstande sei, während noch vor wenigen Jahren 20—30 kg Motorgewicht für die Pferdekraft gerechnet werden mußten. Genau dieselben leichten Motoren, wie sie der Erbauer eines Lenkballons brauche, habe auch der Erbauer einer Flugmaschine nötig, und es komme also nur darauf an, auch dem Flugtechniker die Mittel zu gewähren, daß er sich solche leichten Moloren kaufen könne. Reg.-Rat Hofmann fragt: Was ist denn nun ein Flugtechniker? und beantwortet die Frage dahin: Ein Techniker im Sinne von Leonardo da Vinci ist heute ein Flugtechniker nicht mehr; denn man weiß, daß die Menschenkraft, mag sie auch noch so günstig umgeformt werden, nicht ausreicht, um einen Menschen horizontal durch die Luft, von der Luft getragen, zu führen. Man kann also die Bestrebungen des „(liegenden Menschen" von Leonardo da Vinci — 1500 — bis auf Lilieuthal — 1870 — übergehen. Lilienthal arbeitete sich bis 18'J0 zu gesunden flugtechnischen Anschauungen durch und wurde nun der Meister und leider auch der Märtyrer einer neuen Schule von Flugtechnikern, einer Schule, die den persönlichen Kunstflitg, und zwar als Gleitflug oder Fallflug gegen den Wind von erhöhten Punkten aus, pflegte. Ihre Hauptvertreter sind außer Lilienthal: Pileher in England, Chanute und Herring in Chicago, Buttenstedt in Berlin, Voisin in Paris usw. Sie übten den Gleitflug ohne Ililfsmaschinen. Nun hatte aber Lilienthal bereits dem Gedanken Ausdruck gegeben, die hebende Kraft des Windes durch Motoren zu unterstützen, dadurch Flugweite und Flugdauer zu vergrößern und so allmählich zum freien wagerechten Fliegen zu gelangen. In dieser Richtung arbeiteten Lilienthal selbst, ferner Stenzel und Schelies in Hamburg mit schlagenden Schwingen, die Gebrüder Wright in Dayton mit Chanufe-schem Gleitflieger und Schraubenpropeller. Eine zueile Schule von Flugtechnikern bekümmerte sich um den persönlichen Kunstflug gar nicht, sondern ging vom Drachen aus. dem bekannten Spielzeug. Diese sagten sich: überall in der Natur kann man Arbeitsvorgänge umkehren. Statt einen ruhigen Drachen an einer Schnur von bewegter Luft tragen zu lassen, kann man einen Drachen auch von ruhiger Luft tragen lassen, wenn man ihn in dieserschnell genug vorwärts treibt. Dies Experiment macht beim Auflassen eines Drachens jeder Junge! Ersetzt man dann den Schnurzugdunh geeignete, vom Drachen selbst geführte Vortriebsmit lei, so hat man den freifliegenden Drachen oder Drachenflieger. Der Erste, der das Flugproblem von dieser Seite faßte, war der Engländer Henson (18'«3). Der Hcnsonschen Schule gehören an: der Franzose du Temple (185"), der zuerst erkannte, daß ein Drachenfliegerauch mit einer einzigen Vortriebschraube seitlich stabil sein kann, ferner Jullien, Tantin und Riebet, Hargrave, Phillips. Sir Hirarn Maxim, Langley, Ader, Kreß und seit mehr als 20 Jahren der Vortragende selbst. Dieser Schule gehören auch die Erbauer der neuen Drachenflieger an, die bemannt kürzere oder längere Strecken geflogen sind: Santos Dumont (bis 220 m), Vuia, Bleriot, Delagrange, Farman (bis 280 m), Kap. Ferber und Graf De la Vaulx. Reg.-Rat Hofmann ist der Ansicht, daß die Zukunft zweifellos den Drachenfliegern gehört. Von den Schwingenfliegern hört man ohnehin schon fast nichts mehr, die Hadflieger sind von Professor Wellner selbst aufgegeben, und die Schraubenflieger, welche allerdings in der Maschine von Leger für den Fürsten von Monaco und in den Maschinen von Dufaux in Genf), sowie Breguct

') Die Uuchinp d>r Gebr. Datum ixt ein Drarhouflir^rr. (Red.)

und Richet in Douai ganz neuzeitliche Vertreter besitzen, beruhen auf einer vollständigen Verkennung der Aufgaben eines Luftf Uhrwerkes. Man will doch mit einer Flugmaschine nicht wie ein Ballon oder eine Lerche in die Höhe steigen, sondern mit möglichst wenig Kraftaufwand horizontal weiterfliegen.

Der Vortragende wandte sich dann gegen diejenige Strömung in den Luftschifferkreisen, welche Statik und Dynamik verbinden will. Die neueren Lenkballons verdanken allerdings einen Teil ihrer Erfolge dem Umstände, daß sie ohne Ballastausgabe steigen und ohne Gasverlust sich senken können. Graf Zeppelin hat zu diesem Zweck an seinem neuesten Luftballon 16 Rrachenflüchen; ahnlich ausgeprägt erscheinen die Drachenflachen beim englischen Militärballon und beim Ballon Malecot. Da ist nun der Gedanke verführerisch. Schritt vor Schritt die Ballons kleiner und die Drachenflachen größer zu machen, bis man schließlich beim Drachenflieger ankommt, l'nd man kann ja auch darauf hinweisen, daß man beim Schwimmenlernen statisch anfangt und dynamisch aufhört. Aber man begeht hier einen Trugschluß, insofern Verhältnisse, die fast um «las Tausendfache verschieden sind, wie zwischen Mensch und Wasser einerseits, Mensch und Luft andererseits, nicht aufeinander übertragen werden können. Ein und derselbe Ballon von z. B. f> Liter Inhalt, «1er mit Luft gefüllt imstande ist, einen Menschen von 50 kg über Wasser zu halten, ist, mit Wasserstoff gefüllt, in der Luft noch nicht einmal imstande, einen Spatzen zu tragen, und darum haben die Spatzen ganz recht, wenn sie das Fliegen auf ihre Art und nicht so wie die Menschen das Schwimmen lernen.

Reg.-Rat Hofmann ging noch auf das Fliegenlerneii und die Art dt« Abfluges bei Flugtieren und Maschinen kurz ein und kam nach seiner im Vorangehenden gegebenen Obersicht über das flugtechnische Arbeitsgebiet auf die Frage zurück, wie mit den vorliegenden Aufgaben der Beschluß, besondere flugtechnische Gruppen zu bilden, in Verbindung gebracht werden soll. Er erklarte, schon wegen der wissenschaftlichen Anteilnahme der Flugtechniker an der Ballontechnik würde er es bedauern, wenn hier eine Spaltung irn Vereine entstände. Auch hatten sich die Flugtechniker über Mangel an Interesse an ihren Bestrebungen seitens der Ballontechniker ja keinesfalls zu beklagen. Die Flugtechnik stände nur immer im Winkel, wenn es sich um Geld handle, und darum empfehle er, dem Sinne des Beschlusses des Verbandslages dadurch gerecht zu werden, daß einmal Anlaß genommen werde, im Verein Farbe zu bekennen. Dann könnte ein Liste aufgestellt werden, aus der zu ersehen ist, 1. welche Mitglieder nichts von der Flugmaschine erhoffen, 2. welche Mitglieder die Lösung des Flugproblems durch den lenkbaren Ballon für unmöglich hallen und welche Mitglieder noch unentschieden sind. An der Hand einer solchen Liste könnten die Ausgaben gerechter, d. i. mehr dem Willen der Mitglieder entsprechend, bemessen werden; denn der Schatzmeister halte ja die klare Willensmeinung der Gruppe 1 und 2, und dieGruppe 3 würde je zur Hälfte diesen beiden ersten Gruppen beisteuern. Es könnte also z. B. jetzt schon, neben den zu Sportzwecken dienenden Ballons LilicnthaLsche oder Chanulesche Gleitflieger zu Sportzwecken angeschafft werden. Spater könnten dann Drachenflächen für Drachenflieger gebaut werden (also nur die Flügel, nicht etwa ganze Maschinen), so daß alsdann der Gleitflug in einem Bambusgestell mit solchen Flügeln in der nötigen Begleitung von Sandsäcken unter denselben Umständen geübt werden könnte, wie wenn einem Drachenflieger in der Luft der Motor versagt. Hierzu bedürfte es allerdings noch des Benutzungsrechtes eines geeigneten Geländes, des Anschlusses an Automobile, Rennbahnen u. derjd. Kurz, man könnte mit wenig Geld schon jetzt Ersprießliches für die Flugtechnik leisten. Bezüglich der Gebrüder Wright hob zum Schluß der Vortragende noch hervor, daß die (auf Grund eines Telegramms an Hauptmann Hildebrandt — zurzeit in Chicago —) von Chanute beglaubigten Flüge bis zu 3 4 engl. Meilen = 1200 m nicht bestritten werden sollen. Aber diese Flüge waren Gleitflüge, d. i. Abwartsllüge, während die Flüge von Santos Dumonl und Farman Drachen/lüge in horizontaler oder schwach ansteigender Richtung waren.

In der sich an den beifällig aufgenommenen Vortrag anschließenden Erörterung betonte Geheimrat Busley die Bereitwilligkeit des Vereins, die flugtechnischen Bestrebungen nach äußerster Möglichkeit zu unterstützen und dafür zunächst eine Ausgabe von fiOO—1000 Mark in das Vereinsjahresbudget einzusetzen. Von anderer Seite wurde geltend gemacht, daß heute schon im Sinne des Vortragenden Beschlüsse zu fassen und Abstimmungen herbeizuführen vorzeitig sei. Für den Vorschlag von Geheimrat Busley, ohne Verzug dem Interesse des Vereins an der Flugtechnik durch Wahl einer Kommission Ausdruck zu geben, ergab sich indessen Einstimmigkeit, ebenso für die vorgeschlagene Zusammensetzung dieser „flugtechnischen" Kommission, der angehören werden: Professor Dr. Süring als Vorsitzender und die Herren Reg.-Rat J. Hofmann. Geh. Oberhaurat Dr. Zimmermann, Dr. Elias und Walenski. Die Kommission wird das Recht der Zu wähl haben.

Der dritte Punkt der Tagesordnung betraf einen Antrag des Vorstandes auf Änderung der Satzungen mit Rücksicht auf die Anstellung eines Geschäftsführers, die bei der wachsenden Geschäftslast des Vereins und der von ihm übernommenen Leitung des Verbandes der deutschen Luftschiffahrt-Vereine zur Notwendigkeit geworden ist. Satzungsgemäß erfolgte die erste Lesung der ziemlich umfangreichen Änderungen, die nächste Monatsversammlung wird die zweite Lesung und Beschlußfassung bringen.

Seit letzter Versammlung haben 8 Vereinsballonfahrten stattgefunden. Der Bericht über die interessanteren unter ihnen wird mit dem noch rückständigen über die Juni-September-Fahrten vereinigt werden.

Der letzte Punkt der Tagesordnung „Geschäftliches" brachte noch eine mehrseitige Aussprache darüber, daß die Telegraphen-, Telephon- und vor allem die Starkstromleitungen sich immer mehr als ein Hemmnis für die Luftschiffahrt erweisen, die letztgenannten auch als eine große Gefahr, der zu begegnen sie auf den von den Ballonführern mitgeführten Karten kenntlich gemacht werden sollen. Nicht mit Unrecht wurde hervorgehoben, daß die zu erwartende fernere Entwicklung der Luftschiffahrt wohl Anlaß geben werde, alle diese Drahtleitungen unterirdisch zu führen. Wichtig sei auch zur Verhütung von Kollisionen eine bessere Beherrschung des Schleppseiles, das schneller als bisher ab- und aufgerollt werden müsse. A. F.

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Oberrheinischer Verein für Luftschiffahrt.

Am 25. November 10 Uhr vorm. fand in dem festlich ausgeschmückten Hofe der Gasanstalt zu Straßburg i. E. die feierliche Taufe des neuen Ballons „Zeppelin" statt.

Der Vorsitzende des Vereins Se. Exzellenz Generalleutnant z. D. Breitenbach empfing am Eingang den Jugend bischen greisen Erfinder Graf v. Zeppelin mit seiner Tochter Komtesse Helene.

Seine Königliche Hoheit Prinz Waldemar von Preußen gab der Feier durch seine Anwesenheit einen besonderen Glanz. Ferner waren erschienen Se Exzellenz der kommandierende General des XV. Armeekorps Ritter Henschel von Gilgenheimb mit vielen Generälen und mit seinem Stabe, der Oberbürgermeister Dr. Schwandner, Unterstaatssekretär Mandel und zahlreiche Vertreter der Universität, der Stadtverwaltung, der Armee und der Zivilbevölkerung sowie fast sämtliche Mitglieder des Oberrheinischen Vereins für Luftschiffahrt in Straßburg. Einige von außerhalb aus Freiburg und Mannheim hatten ich ebenfalls diesen historischen Akt nicht entgehen lassen wollen. Herr Gasdirektor Kern hatte in äußerst opulenter Weise für zahlreiche Erfrischungen gesorgt. Das festlich gekleidete Personal der Gasanstalt war andauernd bemüht, auch das leibliche Wohlbefinden der anwesenden wohl mehr als 500 Personen mit Bouillon, Sekt, Burgunder, Gänseleber und Kaviarschnitten auf den höchsten Grad allgemeiner Zufriedenheit zu bringen.

Kurz nach 10 Ihr war der Ballon „Zeppelin", besetzt durch Oberleutnant Loh-inüller. Brigadekommandeur General Pavel und Maler Griesbach, zur Abfahrt fertig.

Exzellenz von Breitenbach wandte sich darauf an die Anwesenden mit folgenden Worten:

Euere Königliche Hoheit! Eure Exzellenzen, meine Damen und Herren! Als Vorsitzender des Oberrheinischen Vereins für Luftschiffahrt bitte ich, unsere Keier mit wenigen Worten einleiten zu dürfen.

Vor allem Eurer Königlichen Hoheit unsem untertanigsten Dank für das Erscheinen, das ebenso unserem Vereine wie der Sache, der wir dienen, zur höchsten Ehre gereicht. Seit seinem Bestehen hat unser Verein sich zur Aufgabe gestellt, mit der Pflege der Luftschiffahrt nicht nur dem Sport zu huldigen, sondern auch vor allem vaterlandi eben und wissenschaftlichen Interessen zu dienen. In steler Fühlung mit dem kaiserlichen Festungsgouvernement sind wir von dem Wunsche beseelt, uns eintretendenfalls mit allen Kräften in den Dienst der Festungsverteidigung stellen zu können. Wissenschaftliche Interessen verbinden uns mit dem meteorologischen Landesdienst. In Anerkennung dieser gemeinnützigen Ziele haben Seine Durchlaucht Fürst zu Hohenlohe-Langenburg seinerzeit als kaiserlicher Statthalter die Gnade gehabt, das Protektorat über den Verein zu übernehmen. In ehrfurchtsvollster Dankbarkeit gedenken wir heule unseres hohen Protektors. Seine Durchlaucht haben, wie allezeit, so auch aus Anlaß unserer heutigen Feier Höchstsein Interesse an der Entwicklung des Vereins in gnädigster Weise zum Ausdruck gebracht. Auch Euren Exzellenzen und den hohen Vertretern der kaiserlichen Regierung unsern gehorsamsten Dank für die gütige Befolgung unserer Einladung und die unserm Vereine jederzeit bereitwilligst gewahrte Unterstützung.

So dürfen wir denn die heutige Feier mit dem freudigen Empfinden begehen, daü unsern Bestrebungen ein wohlwollendes Interesse von höchster und hoher Stelle entgegengebracht wird; auch erfüllt uns das Erscheinen einer so großen Zahl von Gasten aus nah und fern mit der Hoffnung, daß unser Verein immer mehr Aufnahme finden wird. Herzlichen Dank sage ich ferner der geehrten Direktion der Gasanstalt, die uns nicht nur heute gastlich bei sich aufgenommen und in so hervorragender Weise zur Erhöhung der Feier beigetragen, sondern sich auch sonst um den Verein außerordentlich verdient gemacht hat.

Eine ganz besondere Freude ist uns durch das Erscheinen unseres hochverehrten Ehrenmitgliedes Sr. Exzellenz des Herrn Generals der Kavallerie Graf v. Zeppelin zuteil geworden. Eure Exzellenz haben trotz, aller Arbeitslast das Opfer einer Reise hierher nicht gescheut, um dem Verein einen besonderen Beweis des Interesses an seinem Wirken und Gedeihen zu geben. Für die uns hiermit widerfahrene Ehrung die richtigen Worte des Dankes zu finden, fallt mir schwer. Wir verehren in Eurer Exzellenz den größten und verdienstvollsten LufLschifTer Deutschlands, den Sieger in dem Wettstreit um die Eroberung des Luftmeeres. Möge es dem Verein in seinen Erfolgen gelingen, sich der hohen Ehre, Euere Exzellenz zu seinen Ehrenmitgliedern zahlen zu dürfen, allzeit würdig zu erweisen.

Darf ich Sie nun, gnädigste Komtesse, bitten, an unserm neuen Ballon, der seinem ersten Aufstieg entgegensieht, die Taufe zu vollziehen.

Die Komtesse Helene von Zeppelin ergriff darauf die vom l'niversitätsprofessor Dr. Thiele ihr überreichte Flasche mit flussiger Luft und hielt folgende weihevolle Tauf rede:

Es freut mich ganz besonders, daß ich habe kommen dürfen, diesem neuen Segler der Lüfte den Namen meines Vaters beizulegen. Möge er ihm Glück bringen, daß er ein Förderer der Wissenschaft und ein Freudenbringer werde für viele. So trage denn den Namen „Zeppelin" hinauf und hinein in das herrliche Luftmeer, du stolzer, schöner Ballon, und daß immer an dir sich erfüllen möge der Luftschiffergruß, den wir dir

jetzt zurufen: „Glück ab!" So tritt denn deine erste Fahrt an. Ballon „Zeppelin" schwebe hoch!

Bei Ausspruch des Namens schleuderte die Gräfin die Flasche mit der flüssigen Luft gegen den Korb; sie zerschellte augenblicklich, und es entstand an ihrer Stelle eine breite weiße Dampfwolke. Den letzten Worten folgte unmittelbar das Kommando „Los!" Unter dem Hoch aller Zuschauer trieb der vom Verein selbsterbaute schöne Ballon seinem Elemente zu.

Der zweite Ballon „Straßburg" folgte mit den Herren Kriegsgerichtsrat Becker, Kreisdirektor Freiherr von Geinmingen und Dr. Knoop nach einer halben Stunde.

Ballon „Zeppelin" landete gegen Sonnenunlergang 4 Uhr 20 Min. nachm. bei Dillstädt, Kr. Suhl in Nähe von Meiningen; Ballon „Straßburg" um 2 Uhr 45 Min. nachm. bei Walldürn im Odenwalde. Mck.

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Flugtechnische Übersicht.

Im ersten Dezemberheft 1907 hatte Hauptmann Ferber über die Arbeiten des unermüdlichen Bleriot berichtet. Seitdem hat der französische Flugtechniker bereits einen neuen Drachenflieger konstruiert und versucht. Der im genannten Heft mit Nr. 4 bezeichnete Drachenflieger hat am 17. September 1907 den längsten Flug eines Drachenfliegers bis dalün, abgesehen von San tos Dumonts Flug über 220 m, ausgeführt, dabei landete er aber so unglücklich, daß er ernste Beschädigung erlitt. Der neue Drachenflieger hat wieder mit Papier bekleidete Flächen, die mit Kopallack ge-

Pliut. Ritt. r»rm.

Fig. 1. Drachenflieger Bleriot von SO p.S.

dichtet sind. Die Wölbung der Flügel ist nach unten gekehrt, die vorderen und die hinteren Flächen sind ein wenig gegeneinander geneigt, wie die Figur 1 erkennen läßt. Man sieht, daß die vorderen Flächen, horizontalen Flug angenommen, einen größeren Einfallswinkel bieten als die hinteren. Die Spannweite beträgt 11 m, die gesamte Tragfläche 25 qm; der Führer nimmt ziemlich weit vorn im Körper der Flugmaschine Platz. Höhensteuer, wie Bleriot sie bisher vorn verwandte — beim Drachenflieger IV waren sie seitlich an den vorderen Tragflächen — sind ganz weggeblieben. Dafür sind am hinteren Ende zwei unabhängig voneinander bewegliche

Höhensteuer angebracht. Dadurch, daß entweder beide gleichzeitig eingestellt werden, wirken sie nur als Höhensteuer oder aber, sofern jedem von ihnen ein anderer Winkel gegeben wird, sollen sie das seitliche Gleichgewicht bewahren; sie wirken aber, wie man leicht sieht, auch als Seitensteuer. Zwischen diesen Steuern ist außerdem ein senkrechtes Seitensteuer angebracht. Der Antrieb wird durch einen Antoinelte-Motor von 8 Zylindern und 50 Pferdekräften bewirkt, der ziemlich weit vorn liegt und eine metallene Schraube von vier Flügeln dreht; sie hat 1,10 m Steigung bei einem Durchmesser von 2,10 m. Zwei vordere und ein hinteres Rad dienen zum Anlaufen. Das Gesamtgewicht des Apparates ist 425 kg, also 17 kg pro Quadratmeter und 8 kg pro Pferdekraft. Am 5. August unternahm Bleriot seinen ersten Versuch, der allerdings nicht zum Abflug führte; die Schrauben wurden dabei etwas beschädigt. Am 7. November wurden die Anlaufversuche fortgesetzt, hauptsächlich zu dem Zwecke, um die Stabilität zu prüfen und zu sehen, ob die etwas schwachen Räder genügten.

|>l>ot. Kol. l'urK Figur 2. Drachenflieger Santos-Dumont 19.

Auch mit diesem Drachenflieger hatte Bleriot Unglück, am 18. Dezember versuchte er etwa 3 Stunden lang abzufliegen, endlich bei einer Geschwindigkeit von etwa 50 km pro Stunde gelang es ihm, den Boden zu verlassen und in etwa 3 m Höhe zu segeln. Da der Apparat sehr stabil war, konnte man anT einen guten Flug hoffen, aber schon nach einigen Metern hörte man ein leichtes Knacken: einige der Stützdrahte waren gebrochen, der Apparat stürzte zu Boden und überschlug sich, Bleriot schien in großer Gefahr, jedoch wurde er sehr bald aus den Trümmern seiner Maschine herausgeholt und war wunderbarerweise völlig unverletzt. Trotz des fortgesetzten Mißgeschickes hat er den Mut nicht verloren, sondern gedenkt sofort an den Bau eines neuen Fliegers zu gehen. Wir wünschen ihm, daß mit diesem seine Energie endlich belohnt wird.

Auch Santos Dumont hat sich, wie bereits früher mitgeteilt, wieder mit Eifer der Flugtechnik zugewandt. Sein neuer Drachenflieger Nr. 19 hat wrohl den Rekord in bezug auf kürzeste Bauzeit von allen bisher bekannten, er war nämlich in zwei Wochen vollständig fertig. Bei der Konstruktion ist viel Bambus verwendet worden, ebenso als Bekleidungsmaterial für die Flächen Seide, mit der ausgesprochenen Absicht, den

Flieger möglichst leicht zu machen. Die Spannweite beträgt 5,10 m, die Länge der Flügel von Vorder- bis Hinterrand 2 m. Der Motor, der in Fig. 3 besonders dargestellt ist, ist von der Firma Duteil & Chalmers geliefert, er wiegt bei 17 bis 20 Pferdekräften nur 22 kg und treibt eine metallische, zweiflügeÜge Schraube von 1,35 m Durchmesser und 1,05 m Steigung. Zwei Seitens teuer sind vorn vorgesehen, außerdem ein kleines Höhensteuer. Das Schwanzsteuer ist in einem Kugelgelenk gelagert und läßt sich durch drei Schnüre nach allen Seiten verstellen. Es liegt sehr weit nach hinten, so daß die gesamte Baulänge des Apparates 8 m beträgt; dabei ist die Flugmaschine äußerst leicht, sie wiegt nur 56 kg und mit San-tos Dumont selbst 110 kg. Am 16. September versuchte San-tos Dumont den erst am Vortage fertig gewordenen Apparat in Bagatelle. Beim dritten Anlauf erhob sich die Maschine sehr leicht und vollführte einen sehr schönen Flug über 200 m. Daraufhin ließ sich der Erbauer für den Großen Preis Deutsch-Archdeacon einschreiben. Die Kommission des Aeroklubs war am

17. bereits zur Stelle und hat folgendes Protokoll aufgenommen: 10 Uhr 12 Min. besteigt Santos Dumont den Apparat und läßt

phot. Kol. Fmk

Fig. 3. Motor des Drachenfliegers Santot-Oumont 19.

Um den

Motor angehen; nach sehr kurzem Anlauf verläßt er den Boden, kommt j&cr bald wieder zur Erde. Neuer Versuch um 10 Uhr 25 Min. Diesmal erhebt er sich auf 4 bis 5 m, stellt jedoch sofort wieder die Zündung ab, weil er fürchtete, zu hoch zu kommen, und fällt ziemlich hart. Beschädigt ist nur ein Bambusstab, der sofort ersetzt wird. Um 10 Uhr 45 Min. verläßt der Apparat von neuem den Boden, aber, da die Anlaufgeschwindigkeit zu gering war, fällt er bald wieder herunter. Um 11 Uhr 35 Min. wird ein sehr hübscher Flug über etwa 100 m ausgeführt, aus Versehen jedoch

die Zündung abgestellt, trotzdem aber eine ausgezeichnete Landung zustande gebracht. Um 11 Uhr 40 Min. gelang es, fast 200 in in einer Höhe zwischen 1,50 bis 2 m mit willkürlichem Auf- und Absteigen auszuführen. Es ist unseres Wissens das erste Mal. daß dies bei einem Flugversuche gelungen ist. Trotzdem um 11 Uhr 55 Min. sich ein ziemlich heftiger Wind erhob, wird der Apparat noch einmal fertiggemacht, jedoch gelang es nicht, dauernd in der Luft zu bleiben; es wird drei Viertel eines Kreises teils fliegend, teils auf den Rädern fahrend ausgeführt. Nachmittags werden noch zwei Flüge von 50 und 100 m zustandegebracht. I'].

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Henri Farman.

Der große Preis Deutsch -Archdeacon ist am 13. Januar von Henri Farman gewonnen worden. Nachdem er am 12. Januar zweimal den 1000 m-Kreis in etwa 105 Sekunden gefahren war, löste er die Preisangabe am 13. vor der Kommission des Aero-Club. Wir beglückwünschen den unermüdlichen Sportsmann aufrichtig zu seinem Erfolge. Ein Bericht über die letzten Flüge aus der Feder des Hauptmanns Ferber wird in einem der nächsten Hefte erscheinen.

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Wiener Flugtechniker-Verein.

Der W. F. V. erlaubt sich die Änderung in den Schriftführerstellen bekannt zu geben:

Schriftführer I, Herr Ferdinand Christ, Privatier; Schriftführer II, Herr Anton Schuster, Adjunkt.

Am 5. Dezember 1907 hielt der Hauptmann F. Ilinterstoißer einen Vortrag über „Die Luftschiffahrt im Jahre 1907". Er führte darin folgendes aus:

Das Jahr 1907 war für die praktische Luftschiffahrt besonders erfolgreich; noch nie wurde so viel Zweckdienliches versucht, noch nie haben die „Lenkbaren" so äugen-fällige Erfolge erzielt wie gerade heuer, und merkwürdigerweise wurde noch nie so wenig Theorie getrieben und so wenig „Erfundenes" publiziert wie anno 1907.

Von besonderem Interesse sind nicht allein für die Flugtechniker, sondern auch für die ganze gebildete Welt die a v i a t i s c h e n Erfolge. Wie in allen anderen Zweigen der Aeronautik( ? Red.)marschiert auch auf diesem Spezialgebiete Frankreich an der Spitze, ja man kann mit Ruhe sagen: auch da ist es um die Länge der ganzen Rennbahn voraus. War es doch Farman, der auf dem Kavallerieexerzierplatz nächst Paris mit einem Apparate „schwerer als die Luft" (also ohne Ballon) anfangs November eine über t km lange Schleife in 5 m Höhe zurücklegte und auf die AbfahrLstelle selbst zurückkehrte. Aber auch noch andere Aeronauten mit illustren Namen, wie z. B. Santos-Dumont und Graf de La Vaulx haben von sich reden gemacht und üben fleißig auf «lern genannten Exerzierplatz, der von der französischen Republik mit Baracken und Materialschuppen versehen wurde, um es allen Erfindern und Projektanten ohne weiteres möglich zu machen, nach Belieben ihre Versuche machen zu können.

Die M o t o r b a 11 o n s , die ja heuer das erstemal besonders leichte Motoren („Antoinette") ausnützen konnten, haben mit frischem Mute eingesetzt und nach ihren anfänglich bescheidenen Erfolgen bald sehr ansehnliche Leistungen gezeitigt. Beträchtliche Distanzen wurden zurückgelegt, eine Stundengeschwindigkeit von mehr als 35 km erreicht, und schließlich gelang es dem Zeppelin-Ballon, fast acht Stunden

in der Luft zu bleiben. Die Tagespresse war ja von allen diesen Fahrten voll und ist den ganzen Sommer und Herbst hindurch nicht zur Ruhe gekommen. Die Fachblälter aber brachten so viel Material, dali man darüber stundenlang Vorträge halten könnte!

Es muß, was die Motorballons anbelangt, darauf hingewiesen werden, daß gerade der Herbst, der sonst ein so zweifelhaftes Wetter in unsere Breitegrade bringt, heuer sehr günstige und allerorts in Mitteleuropa wochenlang nur maßige Winde dominieren ließ; ja es herrschte oft lange Windstille. Dies wurde von den „Lenkbaren" redlich ausgenützt, und darum sind nach Ansicht des Vortragenden die Hoffnungen, welche man an die Motorballons setzt, viel zu optimistische. Gelingt es einem lenkbaren Ballon nicht, in seine Halle zurückzukommen, und findet derselbe auf seiner Irrfahrt nicht zufällig einen natürlichen Landungshafen (tiefe Gruben, Quertäler usw.), so muß man jedesmal eine Landungskatastrophe befürchten, ja sicher erwarten, wie z. B. beim starren Systeme! Man botrachte nur die Unfälle des „Xulli Secundus" und der „Patrie".

Die wissenschaftliche Luftschiffahrt hat im abgelaufenen Jahre ihre simultanen Forschungen auch auf das Meer ausgedehnt und außerdem erreicht, daß sich auch England und Amerika an den internationalen monatlichen Fahrten beteiligen.

Der sportliche Luftschiffer hat ein besonders ereignisreiches und ergiebiges Jahr zu verzeichenen. Zu erwähnen sind insbesondere die Wettfahrten in Lüttich, Brüssel, Paris, Bordeaux, Barcelona, Valencia, Düsseldorf und Mannheim.

Am 17. September 1907 waren in Brüssel gelegentlich der Tagung der Föderation der internationalen Aeronautik sogar Hl Ballons zum edlen Wettkampf gestellt

Leider erzeugen hier und da diese Veranstaltungen eine krankhafte Rekordsucht oder verleiten die Teilnehmer zu recht waghalsigen und tollen Unternehmungen, bei denen man Gott danken muß, wenn die Sache glimpflich abläuft. (Fahrten ins offene Meer hinaus, Landungen ohne Ballast usw.)

Die militärische Aeronautik endlich konzentrierte diesmal ihre Studien auf den Bau der lenkbaren Ballons, um dieses neue Mittel für den Krieg auszunützen und zu verwerten.

Daß ein an Arbeit so reiches Jahr auch die Unglücksslatistik vergrößerte, darf nicht wundernehmen. Es muß jedoch wiederholt daran erinnert werden, daß viele Unfälle auf Unvorsichtigkeit der Fahrer und auf Unkenntnis der Laien zurückzuführen sind. Man darf sich nicht täuschen und glauben, zur Belehrung des Volkes bereits genug getan zu haben. Nach wie vor ist es Pflicht der Luftschiffer, bei jeder Gelegenheit zur Aufklarung der Unkundigen ihr Scherflein beizutragen, damit aus dem mit dem Blute der Pioniere der Luftschiffahrt so reichlich gedüngten Boden endlich das so sehnsüchtig erwartete wirkliche Luftschiff hervorsprieße. v. L.

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Gleitflugmodell-Wettbewerb anläßlich der Ausstellung München 1908.

Der Sportausschuß der Ausstellung „München 1908" veranstaltet unter Mitwirkung von Mitgliedern des Münchener Vereins für Luftschiffahrt einen Wettbewerb von Aeroplan- (Gleitflieger-) Modellen. Zur Bewerbung sind Modelle mit und ohne Motor zugelassen, zum Wettflug nur solche ohne Motor. Die tragenden Flächen eines Modelles müssen mindestens 1 Quadratmeter und dürfen höchstens 2 Quadratmeter Gesamlinhalt aufweisen. Das Gesamtgewicht eines zum Wettflug zuzulassenden Gleitflieger modells muß per Quadratmeter Tragfläche mindestens 0,5 kg betragen, für Modelle mit Motor ist das Gewichtsverhältnis freigegeben. Der Wettflug der Gleitflieger findet während der Ausstellung „München 1908" in einem vom Sportausschuß zur Verfügung gestellten geeigneten Raum statt. Mindestleistung für Preisanspruch ist Erreichung von 15 m horizontaler Entfernung von 2 m hoher Abflugsstelle. Der

Flug darf zweimal wiederholt werden. Samtliche Preiswerber haben ihre Modelle auch einem größeren Publikum vorzuführen. Erbauer von Gleitfliegern oder Flugmaschinen, die nicht in den Rahmen des Wettbewerbes fallen, können ihre Apparate wahrend der Ausstellung ebenfalls öffentlich vorführen. Als Anmeldetermin ist der 1. März 11MW festgesetzt. Die ausführlichen Bedingungen des Wettbewerbes, die in der nächsten Nummer veröffentlicht werden, werden allen Interessenten durch die Geschäftsstelle des Sportausschusses, München, Neuhauserstraßc Nr. 10, kostenlos zugesandt.

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Gordon-Bennet-Wettfliegen 1908.

Die klassische Wettfahrt wird in diesem Jahre im Oktober von Berlin aus stattfinden. Der Meldeschluß dazu wird voraussichtlich im Juli d. J. sein. Die deutschen Führer werden von der Sporlkommission des Deutschen Luftschifferverbandes ausgewählt werden. Meldungen zur Mitfahrt sind an diese Kommission zu richten. Belgien hat bereits drei Ballons gemeldet. Es verlautet, daß Japan zwei deutsche Ballons ankaufen will, um sich mit denselben an der Wettfahrt zu beteiligen, jedoch ist bisher Japan dem internationalen LufLschifTerverbande nicht beigetreten. E.

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Verschiedenes.

Kugelbnllon «der LuHscIiIfT als Sportfahrzeug.' Noch sind die Erfolge der deutschen Kugelballons in dem Wettstreit von Lüttich, Brüssel und St. Louis unvergessen. Vom Standpunkt des heutigen Yereiiisluftschiffers aus betrachtet, sind diese Siege von großer sportlicher Bedeutung, da sie die Yortrcfflichkeit des deutschen Materials und die Umsicht der Führung bewiesen haben. Wie weil hierbei der glückliche Zufall, Auftrieb und Belastung eine Rolle spielen, weiß jeder praktische Luftschiffer. Welchen Zweck haben nun diese Wettflüge mit Kugelballons und welchen Wert haben Kugelballons neben dem Motorballon und neben den meilenhoch gehenden unbemannten Registrierballons? Die Zeiten, in denen erstere das einzige Verbindung»-mittel eingeschlossener Feslungen mit der Außenwelt waren, sind nach Erfindung der drahtlosen Telegraphie und Telephonie für immer vorüber. Es bleibt demnach nur der Wert als Sportfahrzeug. Es wird keinem Menschen, der Ballonfahrten gemacht hat, einfallen, den Genuß, so losgelöst von allem Irdischen im freien reinen Luftmeer dahinzuschwimmen, gering zu achten. Ist aber dieses willenlos einem unbekannten Ziel Entgegentreiben im Zeilalter des Blitzzuges, des Schnelldampfers und des Autos noch zeitgemäß? Und nun die Betriebskosten! — Man wird einwenden: die Kugel-ballonfahrlen sind zur Ausbildung der Führer nötig; außerdem kommt die Ballonindustrie auf ihre Kosten. Ist das richtig? Wie war's, wenn die Luftschiffervereine an Stelle mehrerer Kugelballons ein kleines unstarres Luftschiff anschafften ? Die Kosten sind nicht bedeutend höher, wenn man von einer Halle absieht. Außerdem würde die Anschaffung eines oder zwei 25 HP.-Motore sehr gut in den Rahmen der von Major Moedebeck angeregten und auf dem letzten LuftschifTerverbandstage beschlossenen flugtechnischen Experimente passen, indem die Motore sowohl für die zu erprobenden Flugmaschinen und das andere Mal für den Motorballon Verwendung finden. Bei schönem Wetter kann der Ballon täglich mehrere Fahrten mit wechselnden Insassen machen. Das waren genußreiche, gesunde Spazierfahrten, bei denen auch der anspruchsvollste Sportsinann Befriedigung findet. Man wird nun einwenden: ein Motorballon mit einem Motor von 50 HP. ist nur an wenigen Tagen des Jahres in der Lage, die herrschende Windströmung zu überwinden resp. gegen den Wind zu fahren. Aber weshalb in aller Welt muß man denn mit Motorballons immer gegen Wind fahren wollen?.

weshalb denn nicht den Wind ausnutzen und den Motor resp. die Eigenbewegung zur Steuerung und zur Erreichung eines bestimmten, nicht gerade in der Windrichtung liegenden Zieles verwenden? Angenommen, der unstarre Motorballon hat eine Eigengeschwindigkeit von 10 m in der Sekunde; am Tage des Aufstieges weht in Berlin ein Nordwind von 8 m in der Sekunde. Wind und Eigengeschwindigkeit des Motorballons zusammen sind 18 m in der Sekunde oder 65 km in der Stunde. Da die Möglichkeit einer Kursabweichung um 50° von der Windrichtung wahrscheinlich ist, so kann der Motorballon z.B. Kassel, Weimar, Prag, Hirschberg i. Schi, in 4, Frankfurt a. M., Würzburg, Nürnberg, Olmütz, Oppeln in 6 und Karlsruhe, Stuttgart, Augsburg, München, Wien und Krakau in 8 Stunden erreichen. Sind in Berlin und in diesen Städten Ballonhallen vorhanden, so ist es nicht ausgeschlossen, daU der Ballon am nächsten Tage (nach Auffüllung) mit drehendem Winde die Rückreise antritt oder ein anderes Ziel erreicht. Das wären gegenüber den Kugelballonfahrten an und für sich Leistungen, die unter Umständen praktische Bedeutung erlangen. Sind erst überall Hallen vorhanden, so sind Vergnügungsreisen im Ballon jedenfalls an der Tagesordnung, und bisher außerhalb des Verkehrs liegende, idyllische Stätten werden Ziel sein.

Ii. Schelies.

Aero-Club de France. Das zweite Halbjahr des Jahres 1907 war eins der erfolgreichsten bisher. Von seinem eigenen Aufstiegplatze aus hatte dor Club vom 1. Juli bis 1. September 146 Aufstiege mit 145 000 cbm Gas und 360 Passagieren, davon 57 Damen, ausgeführt. Im ganzen Jahre 1907 wurden 307 Aufstiege mit 871 Passagieren, davon III Damen, veranstaltet, bei denen 275 230 cbm Gas verbraucht wurden. Den Mitgliedern war außerdem Gelegenheit gegeben worden, den Aufstiegen der „Palrie" und der „Ville de Paris" teilzunehmen. Die Flugtechnik erfreute sich eines großen Aufschwungs, man braucht nur die Namen Santos Dumont, Henri Farman, Louis Bleriot, L6on Delagrange, Comte de la Vaulx, Robert Esnault-Pelterie zu nennen.

Das neue französische Militärluftschiff „Republlque" wird in einigen Monaten fertiggestellt sein und der französischen Militärbehörde übergeben werden. Man beabsichtigt in Frankreich mildem Inhalt der Luftschiffe noch weiter heraufzugehen. Julliot hat erklärt, daß bis zu 10 000 cbm Schwierigkeiten beim Bau nicht eintreten werden.

Ein geheimnisvoller Ballon. In der Nacht vom 27. zum 28. Dezember ist inVer-rieres-Saint-Hilair ein Ballon ohne Besatzung gelandet. Man fand in der Gondel zwei leere Ballastsäcke und sieben volle, einen Mantel, zwei Paar Handschuhe, einen Revolver und verschiedene aeronautische Instrumente. Der Ballon trägt die Firmeninschrift von Mallet. Die Herkunft dieses Ballons ist bisher nicht aufgeklärt.

Henri Farman hat vom Ae>o-Club de France eine Plakette für einen Flug über 150 m erhalten.

Von Göttinnen nach Berlin gelangten am 8. Januar vier Mitglieder des neugegründeten Niedersächsischen Vereins. Sie waren mit dem Ballon „Ziegler" um 9 Uhr morgens in Göttingen aufgestiegen und landeten um 4 Uhr nachmittags in der Nähe von Rahnsdorf. Führer des Ballons war Dr. Linke, Mitfahrer: Professor Prandtel, Dr. Pütter und Dr. Bestelmeyer. Die Landung erfolgte in den ersten Böen des am Abend einsetzenden Sturmes und war alles andere, nur nicht leicht. Die LuftschilTer kamen zu der am selben Abend stattfindenden Sitzung des Berliner Vereins für Luftschiffahrt gerade noch zurecht.

Die „Tille de Paris" soll bekanntlich in nächster Zeit bei günstiger Witterung eine Fahrt von Paris nach London machen, die englische Militärbehörde hat zur Aufnahme ihre in Aldershot befindliche Ballonhalle zur Verfügung gestellt.

Das deutsche Militärluftschiff hat in der ersten Woche des neuen Jahres mehrere erfolgreiche Fahrten ausgeführt am Ende der zweiten Woche wurde es entleert.

ÄerograpbIsche Karten. Belgien hat die Sammlung des Materials dem Genie-Hauptmann Malcve. übertragen und ihm die Wahl seiner Mitarbeiter freigestellt. In Frankreich hat G. Besancon in Gemeinschaft mit dem geographischen Verleger Barrere

die Herausgabe der Karten bereits begonnen. Für die verschiedenen Gegenden sind folgende Mitarbeiter gewonnen: für das Zentrum: A. Roulade, für den Südwesten: C. F. Baudry, für den Norden: E. V. Boulenger, für den Osten: Joanneton, für die Provence: Georges Delbrück.

Aero-KluU von Canton (Ohio). Ein neuer Aero-Klub hat sich in Canton gegründet. Als Ehrenmitglieder wurden aufgenommen: Franc P. Lahm, der Sieger im ersten Gordon-Bennet-Fliegcn, und Walter Wellmann.

Pilotliallonaufstiege in Ägypten. Die Erforschung der Atmosphäre in Ägypten ist durch das Helwan-Observalorium aufgenommen worden. Im August wurden als Anfang etwa 15 Pilotballonaufstiege gemacht, die zeigten, daß der N bis NW-Wind, der im August regelmäßig weht, etwa 1000—2000 m dick ist, darüber liegt eine Schicht von W bis WSW-Winden, deren Dicke sehr wechselt, während über 4000 in Winde der verschiedensten Richtungen gefunden wurden. Die nebenstehende Figur gibt einen typischen Aufstieg (vom 27. August 1907) wieder, der die beiden unleren Schichten gut erkennen läßt. Während der

internationalen Termine im September wurden 5

4 (-60

1 fem

Pilotballons

Drachenaufstiege werden beabsichtigt (nach „NaIure").

aufgelassen, auch

Literatur.

Klein, Witterungskunde. In der Deutschen Universalbibliothek für Gebildete „Das Wissen der Gegenwart" im Band 2, bringt Professor Dr. Hermann J. Klein eine allgemeine Witlerungskunde mit besonderer Berücksichtigung der Wettervoraussage.

Dieses Buch mit kaum 250 Seiten behandelt die Aerologie nicht allein in sehr knapper Form, sondern auch in sehr frischer und gefälliger Weise. Es wird nicht langweilig, auch wenn physikalische Gesetze dem Leser vorgeführt werden. Und wie not tut es, daß die Leute und ganz besonders die Aeronauten diese kenneu und anwenden lernen.

Wenn neben dem allgemeinen Interesse des Publikums an den Wilterungs-erseheinungen in neuester Zeit auch ein spezielles und größeres an «1er Erforschung derselben sich kundgibt, so ist der Grund hierfür in gewissen Fortschritten zu suchen, welche die Meteorologie in bezog auf die Yoraushestimmung des Wetters gemacht hat.

Die gegenwärtige Schrift soll in all verständlicher Weise die Grundzüge der Wetterkunde und der Prognosen darlegen. Der aufmerksame Leser wird sich daraus ein selbständiges Urteil über den Wert dieser Voraussagen und über die Aussichten zu deren ferneren Vervollkommnung bilden können, aber auch selbst über das voraussichtliche Wetter urteilen lernen.

Der Verfasser macht darauf aufmerksam, daß man aus Büchern zwar das „Weitermachen" nicht lernen kann, sondern jeder müsse selbst sehen, beobachten und erfahren! Für aeronautische Bibliotheken und zum Selbstudium ist das Buch unentbehrlich.

//intersloisser, Hauptmann.

Illustrierte Aeronautische Mitteilungen.

XII. Jahrgang. 3. Februar 1908. 3. Heft.

Die letzten Versuche und der Erfolg Farmans.

Von Hauptmann Ferber. Paris.

In der ersten Dezember-Nummer der „Mitteilungen" hat Oberstleutnant Moedebeck über die Versuche Farmans, denen er beigewohnt hat, bis zum 8. November 1907 berichtet. Wir wollen heute diesen Bericht bis zum endgültigen Erfolge Farmans fortführen. Die Geschichte dieses Erfolges beweist wieder einmal die Wichtigkeit des persönlichen Trainings und die Notwendigkeit einer ausdauernden Zähigkeit.

phol. Kol. Pari«.

Fig. 1. Farman beim Fluge um den Groden Preta.

Der Apparat, um es noch einmal kurz zu erwähnen, ist vom gleichen Typ wie der, den Archdeacon 1905 auf der Seine, Bleriot 1906 in Enghien und Delagrange 1907 in Bagatelle versuchte. Das ist ganz natürlich, denn Voisin hatte nach meinem l'nterricht in Berck 1904 eingesehen, daß diese Form, mit vorderem Steuer, wie es die Wrights eingeführt hatten, stabil und leicht zu Lenken war, und er mußte demgemäß notwendigerweise immer wieder auf diese Form zurückkommen. Der Drachenflieger ist an Farman Ende August 1907 geliefert worden. Während des ganzen September lernte er in Issy-les-Moulineaux den Motor in Gang setzen und auf der Erde zu fahren. Endlich, am 30. September, glückte ihm der erste Sprung von 60 m : damit begann eine bisher beispiellose Reihe von Erfolgen.

Voisin änderte ihm nun sein vorderes Steuor, das bisher zwei Flächen übereinander hatte, in ein einflächigcs um, das der Vorwärtsbewegung

weniger Widerstand entgegensetzt. Arn 15. Oktober macht er einen ausgezeichneten Flug gegen starken Wind, und von diesem Tage an hatte er das Zutrauen, daß der Apparat absolut stabil war. Am 24. Oktober gewann er den 1. Preis über 150 m. Indessen machte er nur Sprünge, denn ohne seinen Willen bäumte der Apparat vorn auf, verlor seine Geschwindigkeit und fiel herab. Am 2(3. Oktober kam er hinter das Geheimnis

phot. Rul. Pari«.

Orachenllieger Farman vor dem Aufstieg.

der Führung, und von diesem Tage an beherrschte er den Apparat mit dem Höhensteuer völlig, er (log 770 m und schlug damit den Hekord Santos Duinonts.

Wahrend dieses Monats hatte Yoisin sehr geschickt «las Steuerrad abgeändert, er hatte «'in Automobilslouerrad eingesetzt. Heim Drehen dieses Hades bewegte man das Seitensteuer; dadurch, daß man die ganze

Steuerstange bewegte, brachte man das Höhensteuer in Funktion. Bei seinen vielen Versuchen hatte Farman sieh völlig damit eingearbeitet und hatte gefunden, daß mit dem Seitensteuer allein der Apparat wieder in horizontale Lage gebracht werdon konnte, wenn durch Zufall der Wind ihn einmal von der Seite gepackt hatte.

Ks muß hier bemerkt werden, daß die Vervollkommnung des Führers sehr durch ein Gestell mit verstellbaren Hadern erleichtert winde1); denn dadurch wurde er in den Stand gesetzt, mehr als 50 Versuche ohne irgendwelche Beschädigungen auszuführen, selbst wenn der Apparat quer landete. Dies hat ihm ein enormes Übergewicht beispielsweise über Hierin! gegeben, der bei jedem Aufstoß etwas zerbrach um! dadurch gezwungen war. zwei Wochen auszusetzen.

t 1

Fig. 3. Farman» Flugbahn.

') Orr rrütp Drac-hrnflirircr DHagTanp«' hattp koirip venttpllbarpn Klilor.

Am 18. November nun startete Farman um den Großen Preis: er hatte Erfolg, berührte aber zweimal den Boden. Das gleiche war am 20. November der Fall. Von dem Tage an ging es langsam, schrittweise vorwärts. Das kam daher, daß er ganz allmählich seinen Apparat verbesserte: erst die Sehraube, die einmal zerbrochen war, dann die Zuführung des Benzins, dann die Zündung; kurz, eine ernste Untersuchung und Verbesserung aller Teile wurde vorgenommen.

Die ganze Hinterzelle des Fliegers wurde gegen eine kleinere, in der Form gleiche Zelle ausgewechselt, deren Flächen mit denen der Vorderzelle einen Winkel von 6 0 bilden.1) Das Anlaufgestell wurde in Ordnung gebracht und verstärkt. Der Motor erhielt ein besonderes Wasserreservoir von 10 1. Dieses Wasser verdampfte allerdings schon in zehn Minuten, aber diese Zeit ist mehr als ausreichend, um den Preis zu gewinnen. Endlich wurden alle vorstehenden Teile mit Stoff oder Papier überzogen, um <len Widerstand möglichst herabzusetzen. Die Gewichte wurden

besser verteilt, und zwar in der Weise, daß, sofern der Drachenflieger horizontal liegt, das Steuer genau im Winde steht und keinen Widerstand bietet.

Alle diese Arbeiten sollten Früchte tragen. Am 30. Dezember hatte Farman sich völlig von der Erde abgehoben und die Kurve studiert, aber erst am 10. Januar ist sie ihm wirklieb gelungen, denn an diesem Tage hat er gelernt, seinen Apparat so in das Innere der Kurve zu neigen, wie

plint. Hol, l'ans.

Fig. 4. Farman nach dam Sieg

') Dadurch ist die Form des Flugkörpers faul identisch mit der den Lsmnon-Üraelim geworden. Red.

es die Vögel tun. Am 11. ging dies noch besser, und am 13. war der Große Preis in 1 Min. 28 Sek. gewonnen.

Wie dies geschah, sagt das Protokoll der Commission d'aviation: auf die einfachste Weise der Welt:

„Er war in der Luft genau 20 m vor dem Startpfosten, ging in großem Bogen um die Fahne und landete ohne Stoß, nachdem er die Startlinie in vollem Fluge passiert halte. Man hatte den Eindruck, daß er sowohl die Höhe als auch die Seitenrichtung völlig beherrschte; denn beim Rückflug, durch die Sonne etwas geblendet, steuerte er zu weit nach rechts. Ohne Schwierigkeit hat er einen kleinen Bogen gemacht, um in die Linie der beiden Pfähle zu kommen.4' (S. Fig. 3.)

Seit dem 13. Januar hat Farman noch seine Zeit verbessert und sie auf 1 Min. 52 Sek. gebracht, jedoch war dies kein offizieller Flug. Das Interessanteste, was er gemacht hat, war eine Belastungsprobe am 15. Man sieht daraus, daß sein Apparat genau die notwendigen Abmessungen hat; denn mit 10 kg Belastung flog er noch, mit 20 kg hat er noch kurze Sprünge machen können, und mit 30 kg konnte er sich nicht mehr erheben.

Farman wurde am 15. Januar im Aeroklub gebührend gefeiert, er ging dann nach London, um sich bei den Stiftern der englischen Preise nach den Bedingungen zu erkundigen.

Drei Daten bezeichnen die Marksteine der Entwicklung dieses erfolgreichen Führers:

3. September 1007 — erster Sprung,

25. Oktober 1007 — erster horizontaler Flug,

10. Januar 1908 — erste vollständige Kurve.

Endlich der 13. Januar 1008! Er bezeichnet den ersten Tag der wirklichen Beherrschung des Raumes!

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Flugtechnik in Schweden.

Von Ingenieur B. H. Walliis.

Durch den Siegeszug der leichten Motoren scheint nunmehr die Zeit herangerückt zu sein, daß lediglich durch mechanische Arbeit, ohne Zuhilfenahme eines Ballons, größere Lasten durch die Luft bewegt werden können. Das Schweben wurde von mir seit etwa 2'., Jahren durch Schlagflügel mit Klappenventilen versucht. Über die dabei erzielten Resultate soll im folgenden berichtet werden.

Da die Kosten von Versuchen in größerem Maßstabe ziemlich bedeutend sind, so wurde am 31. August 1006 der Kreis der Interessenten erweitert dadurch, daß eine Aktiengesellschaft unter der Firma Aktie-bolaget Aviatorcr in Goteuburg gegründet wurde. Diese Gesellschaft hat

etwa 20 Teilhaber und trat mit einem Aktienkapital von 133 000 M. ins Leben. Das Aktienkapital darf bis 330 000 M. betragen.

Versucfismaschine von 1905 mit Federkraft für eine Hubleistung von 100 kg. Die Maschine, die in Fig. 1 dargestellt ist, hatte vier Flügel, die um Achsen schwangen. Jeder Flügel hatte eine Oberfläche von 2 qm, so daß die Gesamtfläche 8 qm betrug. Alle Flügel waren so gekuppelt, daß sie sich gleichzeitig hoben und senkten. Das Heben der Flügel geschah in der Weise, daß eine Person in den hinteren Teil des Gestells trat, sich auf die beiden unten befindlichen Trittbretter stellte und abwechselnd mit dem rechten und dem linken Fuße auftrat. Durch die nahe der Mitte

Fig. 1. Vamtchtmaschin« 1905.

der Trittbretter befestigten Fahrradketten, die nach oben führen, wurden die in der Fig. 1 sichtbaren, unmittelbar über dem untersten Flügelpaar liegenden Achsen gedreht. Dieses Drehen geschah nur beim Heruntertreten des Trittbrettes; wenn also das Trittbrett aufwärts ging, so geht das entsprechende, auf der erwähnten Achse silzende Kettenrad lose zurück, während das Keltenrad festgesperrt wird, wenn Trittbrett und Kette heruntergeht. Dadurch rotiert die Achse, schrittweise, und zwar immer nur nach einer gewissen Richtung. Zwischen den Kettenrädern sitzt eine exzentrische Scheibe, die eine dritte Kette aufwickelt. Die Kette spannt die beiden in der Figur sichtbaren Spiralfedern, die eine Länge von je 75 cm haben und, um 21 cm ausgereckt, je 193kg Zug entwickeln; die Kraft zum Anziehen der Federn, solange sie nicht gereckt

sind, betrug für jede Feder 117 kg. Diese Federn zogen die Flügel herab in der Weise, daß eine Auslösungsanordnung an der exzentrischen Scheibe, bei Hub von 21 cm der Federn, in Tätigkeit trat. Durch den Flügelniederschlag wurde der gesamte Apparat mit dem darauf stehenden Manne angehoben und nach Nachlassen des Niederschlages fiel er wieder zurück. Durch dicke Filzsohlen unter dem Gestell wurden Stöße vermindert. Der Hub wurde durch Hegistrierfedern, die im vorderen und hinteren Teile des Gestells angebracht waren, aufgezeichnet. Eine Registrierscheibe ist rechts unten in der Fig. 1 sichtbar. Fig. 2 zeigt einige so erhaltene Diagramme. Die Anbringung der von den Federn ausgehenden Zugstangen an den oberen Flügeln war verlegbar, und zwar zeigen die Diagramme 1 die Hubhöhe, wenn die Zugstange 35 cm von der Achse be-

r - rm 42 rm 42 cm

Rcjfistrtcrun»? vorn.

Xf> rm 42 rm 4'.' ™

Repsirierunj,' hinten.

Ki|»-. 2- Hubhöhen (in mm) b«i elnetr Fcdararbtit von 65 kgm und 100 kg Apparatgewicht.

festigt war, während die Diagramme 2 und 3 die Hubhöhe bei einer Entfernung von 42 cm von der Achse zeigen. Man sieht, daß diese letzteren Lagen einen höhereu Hub wie die erstere gaben. Das Gewicht des Mannes war 65 kg, das Gewicht des Apparates 35 kg, demnach war ein Gesamtgewicht von 100 kg zu heben *). Für die folgenden Berechnungen sind Hube von 70,5 mm angenommen. Die Hubhöhe ist demnach nicht bedeutend, aber wir werden linden, daß die Zeit, während welcher der Apparat in der Luft schwebte, relativ sehr bedeutend ist, und je größer die Zeit im Verhältnis zur Fall- und Hubhöhe ist, um so geringer wird die Energiemenge, um die Flügelbewegung zu unterhalten. Wenn das genannte Verhältnis eine gewisse Größe überschreitet, so entsteht ein kontinuierliches Schweben.

Es soll nun die Arbeit in Pferdestürken bestimmt werden, welche nach den Versuchen erforderlich ist, um 100 kg in der Schwebe zu halten.

*i Diener Apparat itt nach Kenntnis <lr> Verfas«er* der er.«tt\ mit «vlchem r> gelungen ist. durch auf|_'i» speicherte Muskelkraft unii *enkre«hton KIIV«-l*chli(fen einen Menschen in die Luft 211 heben.

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Wir sehen an den Diagrammen, daß beim Abwärtsgange der Flügel, was einem Heben des Apparates entspricht (dieser Teil der Kurve ist in Fig. 2 voll gezeichnet), ein Knick in der Kurve eintritt; dieser Knick bezeichnet das Aufhören des Flügelschlages, wobei der gesamte Apparat etwas nach vorn getrieben wurde. Die Knicke treten bei einer Hubhöhe von 54 bzw. 37 mm auf, so daß sich als Mittel für den Hub am Ende des Niederschlages 45,5 mm ergibt. Von diesem Zeitpunkte an geht der Apparat unter gewöhnlicher freier Wurfbewegung aufwärts bis zur Gesamthubhöhe, die im Mittel 70,5 mm beträgt. Die freie Wurfhöhe ist demnach h3 = 70.5 — 45,5 = 25,0 rnm.

Wir wollen nun an einem Schema die Perioden während einer Flügelbewegung betrachten. Wir erhalten vier Perioden (Fig. 3), und zwar:

T

u

K,v :t.

Fi». J.

Periode I 1—2

Energie • Verbrauch. Beschleunigung auf die Geschwindig -keit c.

Periode II

2-3

Freie Wurfbewegung.

Periode III

3—i

Freier Fall.

Periode IV i—5

Bremsen, Verzögerung von Geschwindigkeit c auf Geschwindigkeit o.

Wenn jetzt eine neue Folge von vier Perioden hinzugefügt wird, so muß offenbar ein steliges Schweben eintreten, sobald die Hinzufügung genau nach der Zeit geschieht, welche die Summe der Zeiten für die vier Perioden erfordert. Es ist auch klar, daß das Bremsen des Gewichtes des fallenden Körpers während der Periode 4 durch den ersten Teil eines niedergehenden Flügelschlages geschehen muß. Dieser Schlag fängt also bei Punkt 4 an und dauert während der Periode 4 und 1. die gesamte Energiemenge ist dabei die doppelte je einer von diesen Perioden. Die Perioden müssen sich so folgen, wie Fig. '» zeigt.

(Forlsetzung folgt.)

Heibig Ober die „Landung" der Fides in der Adria.

(Aus einem Briefe an Prof. Bebson.)

Rom, 23. Dezember 1907.

Mio carissimo!

Zwei Tage lang habe ich mich von allen möglichen Journalisten interviewen lassen — hab die Pein ertragen, lediglich um die Dramatisierungssucht des Teufelspacks im Zügel zu halten: und nun ersehe ich aus Deiner soeben mit Jubel empfangenen Karte, daß meine Anstrengungen wenigstens der auslandischen Presse gegenüber völlig nutzlos waren! Die zugleich mit diesem Briefe an Dich abgehende Nummer des „Corriere della Sera" mag Dir eine korrektere Version des Wirfalles beibringen.

Wer hatte es sich träumen lassen, daß ein Wind, welcher 'Al/t Stunden lang (in verschiedenen Hohen!) im gleichmäßigen Tempo von ifi km per Stunde nach NNW blies, innerhalb weniger Minuten ein Crescendo bis 120km und eine Ablenkung von etwa 90° nach O erleiden wurde! Dabei geschah die Veränderung so gleichmaßig, daß nichts davon zu verspüren war: zwischen Ballon und Erde lag eine völlig undurchsichtige, zugleich mit uns wandernde Wolkenschicht. Nicht die kleinste, sonst das plötzliche Einsetzen eines neuen Windes immer begleitende Schwankung desKorbes ließ sich bemerken.

Für Euch „Aerologen" interessant war diejenige Erscheinung, welcher ich den ersten Ausblick auf das Meer verdankte: die Wolkendecke wurde nämlich genau senkrecht über der Grenze zwischen Wasser und Erde durchsichtig. Es war, als wenn die Schicht der Küstenform entsprechend über ihr ausgeschnitten worden wäre; augenscheinlich ein neues Beispiel der von Bassus beschriebenen Abspiegelung von größeren ') Wassermasseil auf den darüber sich befindenden Wolken. Wie Du Dir denken kannst, schwirrten mir jedoch in jenen Sekunden nicht gerade wissenschaftliche Anschauungen im Kopfe herum, so daß ich die Erscheinung nicht langer beobachten konnte.

Um so mehr wurde meine Aufmerksamkeit durch einzelne ganz niedrig auf dem Wasser dahinjagende Dunslfleckeii beansprucht; sie bewegten sich nicht, wie der Ballon, auf 2000 tn nach ONO, sondern nach NW, d. h. der Küste entlang. Im selben Augenblicke, wo ich dies feststellte, war ich schon über unser Schicksal beruhigt und konnte mich ganz der Regelung des bereits scharf sausenden Abstieges widmen. — Als wir etwa 8 Minuten nach dessen Beginn mit 2.5 m per Sekunde Endgeschwindigkeit unten ankamen, tauchte das Schlepptau etwa zur Hälfte ein und hielt den Fall auf, noch ehe der Korb das Wasser berührte. Nun segelten wir mit vollem Winde, das schaumende Tau nachziehend, dahin; Freund, ich sage Dir. ein göttlicher Genuß — allerdings bei dieser Gelegenheit einigermaßen durch die in mir herumnagende verflixte Verantwortung beeinträchtigt.

Die Lage war nun die folgende: Der nach der Richtung des Schlepptaues orientierte Kompaß zeigte uns einen genau nach NW gerichteten Kurs. Den Küstenort Fano hatte ich im Darüberwegfliegen erkannt, so daß mir die Stelle der Küste, gegenüber welcher wir uns befanden, klar war. Die Küste selbst war infolge des winterlichen Dunstes unsichtbar: sie konnte jedoch nicht mehr als 10 bis 12 km entfernt sein, da von Zeit zu Zeit schwach, aber klar die Pfiffe der Eisenbahn zu hören waren. Wir verfügten noch über etwa 30 kg normalen Ballast (an anormalem konnte ich noch, inkl. Korb usw., etwa 120 kg schafTen). Wenn Du Dir nun eine Karte von Italien anschaust, wirst Du sehen, daß ich, bei Beibehaltung jenes Kurses, nach etwa 90 km wieder hatte aufs Festland (nicht weit von Ravenna) stoßen müssen. Bei der per Augenmaß geschätzten Geschwindigkeit, mit der wir dahinflogen, hätte dies etwa zwei Stunden erfordert -vorausgesetzt, daß der Wind weder in Richtung noch an Geschwindigkeit eine Änderung erführe .... meine einzige Sorge!

'i Allerdings irUulip» wir mir Wei fr'iUe rrti WaüaprmitNHrii »<> niopo rrell«Mi K»u*alnexii* liei<ti>r Kr-•«•hi'iiMiiu'cn. HiTson.

Das Vollgefühl meiner Verantwortung gebot mir, trotz der günstigen Lage der Dinge, doeh jede noch vor Erreichung des Landes mit eigenen Mitteln sichtbare Bergungsgelegenheit z» beanspruchen. Nach '«0 Minuten Schleppfahrt sah ich vor mir die beiden „Bilancelle" „S. Spiridione" und „Moncenisio" dahinsegeln: die Durchführung meines Entschlusses zwang mich dazu, den Korb als Ankerkonus zu benutzen und meinen Kameraden ein kurzes, aber . . . gesundes Seebad zu verabreichen. — Die ganze Geschichte ist wirklich nicht wert, daß man viel davon rede; sie beweist nur, daß wenn ein Ballonführer einigermaßen Grütze im Kopfe hat und kaltblütig . . . „meerf, er recht viele Chancen hat, mit heiler Haut davonzukommen — viel mehr, als man es gewöhnlich glaubt.

Dein

D. Heibig

*

Ausschreibung

für einen Gleitflugmodell -Wettbewerb anlaßlich der Ausstellung „München 1908" mit Unterstützung durch Mitglieder des Münchener Vereins für Luftschiffahrt, veranstaltet vom Sportausschuß der Ausstellung „München 1908".

Gelegentlich der Ausstellung „München 1908" veranstaltet der Sportausschuß der Ausstellung unter Mitwirkung von Mitgliedern des Münchener Vereins für Luftschiffahrt einen Wettbewerb von Aeroplan- (Gleitflieger-)modellen unter folgenden Bedingungen:

I. Die Anmeldungen haben bis 1. Marz 1908 bei dem Sportausschusse der Ausstellung „München 1908", Rathaus. III. Stock, Zimmer Nr. 379, unter Einzahlung von 20 M. brieflich oder mündlich zu erfolgen. Wird anonyme Anmeldung vorgezogen, so ist ein bestimmtes Kennwort (Motto) anzugeben. Die am Wettbewerbe sich wirklich Beteiligenden erhalten die Hälfte des Einsatzes rückerstattet.

2. Zur Bewerbung sind Modelle mit und ohne Motor zugelassen, zum Wettflug nur solche ohne Motor.

3. Die tragenden Flächen eines Modells müssen mindestens 1 qm und dürfen höchstens 2 qm Gesamtinhalt aufweisen. Das Gesamtgewicht eines zum Wettflug zuzulassenden Gleitfliegermodells muß per qm Tragflache wenigstens 0,5 kg betragen; für Modelle mit Motor ist das Gewichtsverhältnis freigegeben.

4. Uber Zulassung zur Bewerbung entscheidet eine Jury, bestehend aus drei Herren, die der Münchener Verein für Luftschiffahrt wählt, und zwei Herren, die der Sportausschuß der Ausstellung beauftragt. Berufung gegen deren Bescheid besteht nicht.

5. Der Gefahr, etwa vergeblich Anfertigungskosten aufgewendet zu haben, kann begegnet werden durch Einreichung von genügend erläuterten Zeichnungen gleich bei der Anmeldung, auf Grund deren ungünstigenfalls bereits Zurückweisung durch die Jury stattfinden kann. Dem Ermessen der Bewerber muß es Uberlassen bleiben, von Bestimmung Gebrauch zu machen.

6. Zurückgewiesene erhalten ihren Einsatz ohne Abzug zurück. Während der Ausstellung findet ein Wettflug der Gleitflieger ohne Motor statt. Dazu wird vom Sportausschuß ein genügend großer gedeckter, gegen Luftzug geschützter Raum zur Verfügung gestellt.

7. Mindestleistung für Preisanspruch ist Erreichung von 15 m horizontaler Entfernung von 2 in hoher Abflugsstelle, gemessen von Vorderkante der letzteren bis zum Landungspunkt (dieser zeichnet sich auf bestreutem Boden ab).

8. Auslaufweiten auf Rollen. Kufen usw. werden nicht mitgerechnet, die erste Berührung des Bodens gilt vielmehr als Landungspunkt.

9. Der Flug darf zweimal wiederholt werden; es gilt der beste der zwei oder drei gemachten Flüge.

10. Modellen, welche mit Anlauf (liegen, ist ein Gefalle von 1,5 in bei höchstens 7 m Horizontalstrecke bis zum Abilug zugestanden. Das Ablassen der Modelle vom Abilugsort erfolgt durch die betreffenden Bewerber selbst. Für Beschaffung der nötigen Anlaufbahn haben die Bewerber selbst Sorge zu tragen. Lanciervorrichtungen anderer Art und das Lancieren aus freier Hand sind zulassig, falls sie nach Ansicht der Jury dem Flugapparat keine größere Geschwindigkeit als 5 m per Sekunde erteilen.

11. Die Reihenfolge der Gewinne wird nach den erreichten Entfernungen, jedoch unter Berücksichtigung des Verhältnisses der Tragfläche zum Gewicht festgestellt. Formel hierfür:

Entfernung > Gewicht Tragflache.

12. Bei Gleichheit zweier oder mehrerer Ergebnisse wird der Flug der betreffenden Bewerber wiederholt, bis die Abstufung erreicht ist. Die hierbei erzielten Flugweilen der konkurrierenden Bewerber andern am bereits errungenen Range des besten derselben nichts; sie geben nur die Reihenfolge für die nächstbesten.

13. Modelle, die beim Fluge oder bei der Landung Schaden leiden, können nur dann zu wiederholtem Fluge zugelassen werden, wenn der Schaden innerhalb 15 Minuten nach dem verunglückten Flug gehoben ist. Solche Beschädigungen sind Risiko des Bewerbers.

14. Preisrichter sind die Herren der Annahmejury.

15. Für Preise sind 1000 M. ausgesetzt, aus denen ein erster Preis von 500 M.. die übrigen so gebildet werden, daß sie sich auf zwei Drittel der weiteren Bewerber, welche den Bedingungen des Wettfluges entsprochen haben, abstufend verteilen.

16. Bei weniger als vier Bewerbern unterbleibt der Wettflug.

17. Die am Weltfluge nicht beteiligten Modelle mit Motor oder auch Flugapparate (vgl. Satz 22) können nach freiem Urteil der Jury durch Preise ausgezeichnet werden, wofür 1000 M. zur Verfügung stehen; jedoch ist Vorbedingung, daß sie vor der Jury irgendeinen Flug ausgeführt haben.

18. Für L'nterbringung der angenommenen eingesandten Modelle ist von Anfang Juni ty08 an durch den Sportausschuß der Ausstellung ein Raum bereitgestellt. Die Ausstellung der Modelle beginnt am 15. Juni 1908, die Modelle müssen bis längstens zu diesem Termine eingeliefert sein.

19. Platzmiete wird nicht erhoben.

20. Außer dem für Preiszuteilung maßgebenden Wettfluge im geschlossenen Räume haben an einem der Wetterlage nach geeigneten Tage, den «he Jury bestimmt, sämtliche Preisbewerber ihre Modelle in der Arena einem größeren Publikum vorzuführen. Es steht ihnen bei dieser Vorführung frei, irgendwelche Lancicrvorrichlungen oder andere Hilfsmittel anzuwenden oder den Abflug von beliebiger Höhe aus vorzunehmen. Für etwa erwünschte Vorrichtungen haben die Vorführenden selbst Sorge zu trag«'n. An dieser Vorführung können sich die übrigen Flugmodellaussteller nach Belieben beteiligen.

21. Auf die Preiszuerkennung haben «lie hierbei erzielten Ergebnisse keinen Einfluß.

22. Sollten irgendwelche sonstige Erbauer von Gleitfliegern oder andern Flugmaschinen, die nicht in den oben gegebenen Rahmen der Modellwettbewerbe fallen, beabsichtigen, ihre Apparate oder Modelle wahrend der Ausstellung dem Publikum vorzuführen, so wird der Sportausschuß bestrebt sein, ihnen hierzu Gelegenheit zu verschaffen; doch ist auch hierfür Anmeldung vor dem l. Marz 1908 erforderlich.

Weitere gewünschte Auskunft wird durch den Sportausschuß der Ausstellung erteilt.

Die Jury besteht aus den Herren: Generalmajor z. D. Neureuther, Prof. Dr. Finsterwalder, Prof. Dr. Emden, Ingenieur Schmid-Eckerdt, Privatier Hielle.

München, am 10. Januar 1908.

Für den Sporlausschuß der Ausstellung, München, gez. Dr. Uebel, München, Neuhauserstr. 10.

*

Luftschiff-Motore.

1. Der Antolnette - Motor.

Im November 1906 gelang es Santos-Dumont als erstem Sterblichen, sich mit Hilfe eines durch einen Motor angetriebenen Aeroplans in die Luft zu erheben, zwar nicht hoch, zwar nur auf kurze Zeit, aber er verließ doch, angesichts zahlreicher Zuschauer, den festen Erdboden und flog ein Stück durch die Luft mit einer Maschine, die erheblich schwerer war als die verdrängte Luftmenge. Es war ein unbestrittener großer Erfolg, auch wenn heute die Lange des Fluges schon übertroffen ist.

Mit einem Drachenflieger ist schon Lilienthal geflogen, aber ohne .Motorantrieb, nur infolge des schwach geneigten, gleitenden Falles seiner Flugflache. Die Erfolge Santos-Dumonts und seines Nachfolgers Farman sind zu einem großen Teil den hierbei benutzten Motoren zuzuschreiben, und es dürfte interessant sein, diesen Motor etwas naher zu betrachten, der inbezug auf Ausnutzung des Gewichts augenblicklich den Kekord hält, er wiegt pro Pferdekraft wenig mehr als 1 kg.

Wie der rapide Fortschritt der Luftschiffahrt der letzten Jahre überhaupt erst durch die Ausbildung des Viertaktgasmotors zum leichten Autoinobilmotor ermöglicht wurde, so wird höchstwahrscheinlich auch für die endliche Eroberung der Luft die Weiterentwicklung des motorischen Teils von ausschlaggebender Bedeutung sein. Aber es kommt nicht nur die Leichtigkeit in Frage, vielleicht noch wichtiger ist die Sicherheit und Einfachheit des Betriebes und Inbetriebsetzens. Wie sollte man einen Lenkballon oder eine Flugmaschine sicher in der Hand haben, wenn man die Quelle der Eigenbewegung, den Motor, nicht vollkommen beherrscht? Ein zweckmäßiger Luftschiflinotor ist also Lebensfrage sowohl für Lenkballons als auch für Flugmaschinen. Er ist noch nicht vorhanden; das beweisen die vielen durch Versagen oder Defektwerden der Motoren entstandenen Mißerfolge. Der französische Ingenieur Levavasseur hat diese Wichtigkeit des Motors frühzeitig klar erkannt und ihr durch Konstruktion des Anloinette-Motors Rechnung getragen. Aus derselben Erkenntnis heraus hat die deutsche MotorluftschifTstudiengesellschart ihr Preisausschreiben für Luftschiffmotoren erlassen, während für keinen andern Teil, nicht einmal für Propellerschrauben, ein Wettbewerb besteht. Obwohl der Anloinette-Motor speziell für Luftschiffzwecke konstruiert ist, wurde er doch Zunächst in Motorbooten ausprobiert. Die guten Rennerfolge dieser Boote sind bekannt.

Für Flugzwccke muß man au den Motor noch einige Anforderungen stellen, die bei Automobilen und Booten von geringerer Wichtigkeit sind, so neben der Leichtigkeit den Wegfall freier Kräfte, die zu Erzitterungen und bei etwaiger Resonanz zu Brüchen einzelner sonst genügend fester Teile der Flugapparate oder Luftschiffe führen können. Ferner muß auch bei nicht horizontaler Lage des Motors sicheres Arbeiten gewährleistet sein. Der Benzinverbrauch muß in mäßigen Grenzen bleiben, andernfalls bei Dauerfahrten die Leichtigkeit des Motors durch das größere Gewicht des mitzunehmenden Benzinvorrats wieder aufgehoben wird. Für die ersten Versuche mit

Flugmaschinen kommt dies wegen der kurzen Flugdauer noch nicht in Betracht, wird aber sofort bedeutungsvoll, wenn man über das Anfangsstadium hinaus ist, wie jetzt bei den Lenkballons.

Der Antoinette-Motor übertrifft alle andern Motoren in erster Linie durch sein geringes Gewicht. Dies ist nun nicht dadurch erreicht, daß, wie man vielleicht bei flüchtigem Nachdenken annehmen mag, das leichte Aluminium recht viel verwandt wurde oder daß die Materialbeanspruchungen enorm hoch sind. Diese sind in den für die Sicherheit nötigen, normalen Grenzen geblieben, und der ausgedehnteren Verwendung von Aluminium stellen sich dessen wenig günstige Eigenschaften als kraftübertragendes Material entgegen. Die Beobachtung gewisser Kon-struktionsgroudsatze und geschickte Detailkonstruktionen haben es jedoch gestattel. das Gewicht herunterzudrücken. So nimmt z. B. das Gewicht pro Pferdekraft mit der Größe der Leistung ab. Das angegebene leichte Gewicht des Antoinette-Motors von etwas mehr als 1 kg pro Pferdekraft bezieht sich auf Moloren von 50

keit bleiben muß. Wahrend man normal '«—5 m Kolbengeschwindigkeit bei 1000 bis 1100 l/mdr. pro Min. anwendet, ergibt sich beim Antoinelte-Motor, dessen 50 PS. • Type bei 130 mm Hub l'«00 l mdr. pro Min. macht, eine Kolbengeschwindigkeit von 6 m/sec. Man könnte ferner noch den Kolbenhub kürzen, was zu kleineren Zylinderabmessungen führen würde. Den Einfluß der erwähnten Mittel auf die Gewichtsverringerung wird man sich noch besser vorstellen können, wenn man bedenkt, daß bei Verkleinerung der linearen Dimensionen die Gewichtsabnahme in der dritten Potenz stattfindet. Einen besonders schweren Teil des Motors kann man ganz entbehrlich machen, nämlich das Schwungrad. Dieses soll neben einer gewissen Kraftreserve die Aufgabe erfüllen, die Kraftabgabe der Welle gleichmaßiger zu gestalten und den Motor über etwaige Totpunktlagen herüberzubringen. Die Verwendung von 8 Zylindern, deren Kolben um 00" gegeneinander versetzte Kurbeln antreiben, gestattet nun eine solche Gruppierung der '« Takte der Zylinder zueinander, daß die Welle ein genügend gleichmaßiges Drehmoment abzugeben vermag und niemaLs Totpunktlage des ganzen Motors stattfindet, das Schwungrad also überflüssig wird. Dies ist beim Antoinette-Motor ausgenutzt worden. Er wird nur in Typen von 8, Iii. 2« Zylindern gebaut. Es ist einleuchtend, daß aus diesem Grunde auch der Motor

Fi?. 1. Antoinette-Motor. Schnittzeichnung.

und mehr Pferdestarken, bei kleineren Motoren trifft es nicht mehr zu. Ein anderes Mittel der Gewi ch ts verm i n d er u ngbe -steht in möglichst hoher Umdrehungszahl. Man erhalt hierdurch geringe Abmessungen der Triebwerksteile, da die bei jedem Hub zu übertragenden Kräfte geringer ausfallen, es steigen dann aber die Kolben und Ventilge-sehwindigkeiten und die Abnutzung aller beweglichen Teile. Eine weitere Grenze bildet die Zündgeschwindigkeit des Explosionsgemisches, die natürlich immer unter der. Kolbengeschwindig-

besonders frei von Erzitterungen ist. Das Schwungrad setzt als rasch rotierende Masse nicht nur der Lagenänderung des Motors, wie es beim Steuern geschieht, einen Widersland entgegen, sondern es entwickelt hierbei auch eine senkrecht zur Verschiebung seiner Welle gerichtete Kraft, die also jetzt auch wegfällt. Die große Zahl von Zylindern hat außer der Vermeidung des Schwungrades aber noch andere gute Seiten. Zunächst wirkt dies auch auf Verkleinerung des Gewichts hin. bietet außerdem aber eine Reserve, so daß der Motor auch bei Versagen einzelner Zylinder nicht gleich vollständig betriebsunfähig wird. Die Abkühlungsfläche ist bei vielen Zylindern größer, denn eine Anzahl kleinerer Körper hat pro Einheit des Inhalts mehr Oberfläche als ein Körper vom Gesamtinhalt der kleinen Körper. Die gewählten Zylinderzahlen erfüllen die auch vorher erwähnte Forderung nach dem Wegfall freier Kräfte, die durch die schwingenden und rotierenden Missen entstehen können. Bei 8 Zylindern sind diese Kräfte am vollkommensten ausgeglichen und Anbringung etwaiger gewichtsvermehrenden Gegengewichte erübrigt sich. Es seien aber auch nicht die Nachteile der Vielzylinder verschwiegen, die in der Vermehrung von Einzelteilen und damit von Störungsquellen besteht; hierunter scheint auch der An* toinette - Motor zu leiden.

Die Stellung der Zylinder des Antoi-nette- Motors ist V-förmig unter 90° gegeneinander und 45" gegen die Wagerechte, wie die Schnitt-

flg. 1 zeigt. Aus der Draufsicht Abb. 2 ist ersichtlich, daß die Zylindermitten so gegeneinander versetzt sind, daß je zwei gegenüberliegende Pleuelstangen an derselben Kurbel angreifen können. Ein kurzes und damit leichtes Kurbelgehäuse und eine verhältnismäßig einfach gekröpfte Kurbelwelle ist die Folge. Außerdem kommt man mit weniger Lagern aus. Bei 8 Zylindern sind nur 5 nötig. Aus der Abb. 1 sieht man ferner die leichte Bauart des Kühlmantels, der aus zwei Teilen besteht. Der obere aus Aluminium bildet ein Stück mit dem die beiden Ventile enthaltenden Zylinderkopf, der untere ist ein glatter Messingblechmantel. Die Schwierigkeit einer solchen Konstruktion liegt in der guten Abdichtung an den Enden des Blech man teLs, weil die Ausdehnung der beiden aneinanderliegenden Materialien verschieden ist sowohl durch ihre ungleiche Erwärmung als auch durch ihre ungleichen Ausdehnungskoeffizienten, der eigentliche Zylinderkörper wird natürlich erheblich heißer als der Blechmantel. Dieser Mantel ist nun, wie die Abbildung erkennen läßt, am obern Ende in eine Nut des Aluminiummantels eingesetzt und durch Versteminen abgedichtet. Inten liegt er auf einer um den Zylinder herumlaufenden Erhöhung, auf der er mittelst eines Schrumpfringes gehalten wird. Hierdurch ist ein Arbeiten der beiden Teile aufeinander ermöglicht, ohne daß die Dichtigkeit leidet.

fig. 2. Siylindriger Antoinette-Molor. Draufsicht

Für die Ventile sind Ventilsitze aus Stahl in den Alunüniumkopf eingesetzt, auch für die Ventilspindel des gesteuerten Auslaßventils ist ein besonderes in das Aluminium eingesetztes Führungsstüek. Das Hinlaßventil ist hangend über dem Auslaßventil angeordnet und ohne Steuerung. An das Auspuffventil anschließend zeigt Abb. 1 kurze, nach oben gerichtete Auspuffrohre, deren Richtung und Krümmung natürlich entsprechend der Art des Einbaus leicht abzuändern ist.

Einige der zuletzt erwähnten Details erkennt man deutlich am Zylinder ganz rechts in der Abb. \i des 16-zylindrigcn 100 PS.-Motors. Dort sieht man auch die Zuführung des Kühlwassers mittelst zweier achsiale Rohre, deren Abzweigungen das Wasser über dem Ansatz des Auspuffrohres an der heißesten Stelle, nämlich dem Auspuffventil, einführen. Nachdem es den ganzen Zylinder umspült hat, tritt es an der andern Zylinderseite unten durch einen Ahflußstutzen in ein für jede Zylinderreihe gemeinsames Abflußrohr. Die vorderen Zylinder, besonders die links in der Abb. :»

Fi*. 3. Antoinrtta-Motor 100 PS. 16 Zyl.

lassen dies deutlich sehen. Mitten auf den Zylinderköpfen sieht man die Zündkerzen, deren Kabel zu einem auf der Steuerwelle sitzenden Stromverteiler fuhren, der die Aufgabe hat, die einzelnen Explosionen in einer für die Kraftverteilung zweckmäßigen Reihenfolge stattfinden zu lassen. Die Zahlen au den Zylindern in Abb. 2 geben diese Reihenfolge an.

Der Brennstoff wird den Zylindern durch eine Pumpe zugeführt. Der Motor besitzt also keinen Vergaser, und damit ist wohl auch flugtechnischen Anforderungen Genüge geleistet. Auf sicheres Funktionieren der Vergaser kann man bei den Schrägstellungen, denen der Luftschiffmotor unterworfen ist, nicht ohne weiteres rechnen. Die Anwendung der BrcnnstolTeinspritzung, die ja im Großgasmaschinenbau (z. B. Dieselmotoren) häutig ist. erweckt hier mehr Vertrauen. Der Brennstoff gelangt zunächst in ein kleines über dem Einlaßventil angeordnetes BreimstolTventil. s. Abb. 1. Beim Ansaugen mischt sich das Benzin mit der Ansaugeluft und tritt mit dieser zusammen in den Explosionsraum. Der Hub der Brennstolfpumpe ist verstellbar und dadurch eine Regelung der Brennstoffzufuhr erzielbar.

Bei Betrachtung des Zusammenbaus fällt die Befestigung der Zylinder an dem Kurbelgehäuse auf. Sie sind nämlich nicht eingeschraubt, sondern mittelst eines vorstehenden Bandes und Klemmstücken aufgeklemmt. Abb. 2 und 3 zeigen die Anordnung der Klemmstücke, die immer zwei Zylinder zugleich festhalten. Am oberen Ende sind die Zylinder außerdem noch gegeneinander durch aufgeschraubte Zwischenstücke versteift.

Ein besonderer Vorteil des Antoinette-Motors ist die Möglichkeit, ihn durch Einschaltung der Zündung in Gang zu setzen. Dazu muß man, die Brennstoflpumpe von Hand bedienend, jedem Zylinder den erforderlichen Brennstoff zuführen und darauf den Motor zur Erzeugung des Explosionsgemisches und zur Füllung der Zylinder andrehen. Wird jetzt die Zündung eingeschaltet, so erfolgt ohne weiteres Anlauf. Durch Verdrehung der Nockenwelle ist außerdem eine l'msteuerung des Motors ermöglicht. Als Brennstoff soll ebensogut wie Benzin auch Petroleum oder Wasserstoff verwendbar sein.

Die Schmierung erfolgt durch Ölbad und Schmierrohr, das oberhalb der Nockenwelle verläuft (s. Abb. 1) und die Lager direkt mit öl versorgt.

Die Abb. 4 zeigt den Einbau eines Antoinette-Motors auf dem Aeroplan Santos-Dumonts. Die langen dünnen Bohre hinter dem Apparat bilden einen dem Bau der Flugmaschine angepaßten Rückkühler. Die dicken Rohre oben auf dem Motor leiten die Ansaugeluft nach Kl?.4. cinbiu «!•• Antoin«tte-Motor» *o M PS. 8 zyi.

den Saugventilen. Die Aus- (DiMtwBtiigw s»nios Draont)

pufTrohre sind innerhalb des

von den Zylindern gebildeten Winkels nach hinten gebogen.

Es sei noch eine Tabelle beigefugt, in der die I Loipl maße der von der Societe Anonyme Antoinelte, Puteaux, fabrizierten Typen enthalten sind.

 

8 Zylinder

16 Zylinder

   

Pferdestärken

   

Pferdestärken

 

10/

«0/

70/

1011/ 1 iso

«7..

1

/ im

140/

/ 1*0

Axsiale Länge .......

600

800

950

1056

1018

1398

1670

Breite A Fig. 2

450

620

760

810

450

620

760

B Fig. 1

.105

440

516

560

305

440

516

 

85

109

t:io

154

85

109

130

D ..........

254

:i'js

 

468

25 i

328

• in

An Leichtigkeit sind die Antoinette-Motoren bis jetzt unerreicht. Das steht fest. Ob sie auch die andern guten Eigenschaften, die der Luftschiffmotor haben muß. in sich vereinigen, das ist noch nicht sicher. Wie es scheint, müssen sie noch einige Kinderkrankheiten durchmachen. Jedenfalls waren die beiden bis jetzt erfolgreichen Flugmaschinen mit Antoinette-Motoren ausgerüstet, für Lenkballons hat man meist

andern Motoren den Vorzug gegeben; daraus konnte man vielleicht auf zu großen Benzinverbrauch oder nicht genügende Zuverlässigkeit schließen. Wie dem auch sei, auf alle Falle gebührt dem Konstrukteur, Herrn Ingenieur Levavasseur, volle Anerkennung seines Anteils an den mit Hilfe dieser Motoren erreichten flugtechnischen Erfolgen. Er wird sicher nicht versauinen, seine Konstruktionen weiter auszubauen und zu vervollkommnen. B. Walensky.

*

Münchener Verein für Luftschiffahrt.

In der fünften Sitzung des Jahres 1907, Dienstag den 12. November, berichtete zuerst Herr Intendanturrat Schedl über zwei Fahrten. Die erste am 2t. Juni 1907, geführt von Sr. Kgl. Hoheit dem Prinzen Georg von Bayern (Teilnehmer: Hauptmann v. Baligand, Professor Dr. Hahn und der Vortragende), dauerte 5 l/f Stunden und endete ' bei Budweis in Böhmen. Im ersten Teile der Fahrt stieg der Ballon, von kleinen, durch vorsichtige Ballastausgabe ausgeglichenen Schwankungen abgesehen, ziemlich regelmäßig bis etwa 1500 m abs. Höhe. Dann trat ein rasches Sinken ein bis auf 700 m. Die während des Fallens allmählich ausgegebene Ballastmenge von 2'/» Sack ermöglichte ein zweites energisches Steigen, wobei nach überfliegung der Donau bei Seestetten über dem Kamm des Bayrischen Waldes die Maximalhöhe von 2200 m erreicht wurde. Nach raschem, mäßig gebremstem Falle wurde 3 km nördlich von Höritz glücklich gelandet. Prof. Hahn hatte während der Fahrt Staubzählungen angestellt, die beim überfliegen der drei Flüsse Isar, Donau und Moldau eine erhebliche Abnahme der Staubzahl ergaben.

Die zweite Fahrt am 3. Oktober 1907 (Führer: der Vortragende, Teilnehmer: Frau Direktor Schwartz, Reallehrer Lampart, Ministerialsekretär Ibler) führte in schwach rechts gekrümmter Kurve nach Rothenburg a. d. Tauber. Der Ballon erhob sich ziemlich rasch auf etwa 1500 m, um dann plötzlich bis fast auf die Erde herabzufallen. Ziemlich späte Ballastausgabe ließen ihn rasch wieder steigen. Dieses Fallen und Steigen wiederholte sich in ähnlicher Weise noch zweimal, wobei die jeweilige Höhenlage die vorhergehende in bekannter Weise überschritt. Die Maximalhöhe betrug 2300 m. Dann war aber die Tragfähigkeit des Ballons erschöpft, und nach sehr rapidem Fall wurde gelandet. Die Ursache des dreimaligen energischen Sinkens konnte mangels genügender Temperaturablesungen nicht aufgeklärt werden; Wolkenschatten sollen nicht der Grund gewesen sein.

Hierauf berichtete Professor P. Vogel über die Versuche, astronomische Ortsbestimmungen im Ballon zu machen, welche er bei einer von S. K. IL Prinz Georg von Bayern geführten Fahrt anstellte. Er erläuterte zunächst die Methode der Breiten-und Zeitbestimmung auf See und behandelte ausführlich die Sumnerschen Standlinien sowie die einschlägigen Rechnungen mittels der Merkatorfunktionen. Die Versuche v. Sigsfelds, mit Spiegelkreis und künstlichem Horizont Sonnenhöhe im Ballon zu messen, ergaben kein Resultat, da der auf einem Tische am Korbrande aufgestellte Plüssigkcitshorizorit nicht ruhig genug war. Der Vortragende stellte nun ein flaches, mit Tinte gefülltes Glasgefäß auf ein am Füllansatz hängendes Brettchen und konnte so mittelst eines dem geodätischen Institut der Technischen Hochschule gehörigen Breithauptsehen Taschensextanten leidliche Resultate erzielen ( Rreilenbestimmungen auf 5' genau), die bei Verwendung eines zweckmäßigeren Horizontes noch verbessert werden könnten. Wenn man sich mit einer Genauigkeit von 5'—10' begnügt, so dürfte der Butenschönsche Libellenquadrant wegen seiner bequemeren Handhabung vorzuziehen sein. Für die Berechnung der Beobachtungen sollte man jedenfalls die Merkatorfunktionen benutzen (vgl. Archiv der Deutschen Seewarte 1898: „Über die Auflösung nautisch-astronomischer Aufgaben von Professor Dr. C. Borgen"). (Eigenreferat.)

In der 6. Sitzung des Jahres 1907, Dienstag, 10. Dezember, sprach Herr Professor Dr. Hahn über quantitative Bestimmung der gas- und staubförmigen Verunreinigungen in der Luft. Hedner betonte zuerst die Notwendigkeit der quantitativen Bestimmung von Luftverunreinigungen; bei Bau und Begutachtung von Ventilationsanlagen, in Hauch- und Rußbelästigungsfragen war bisher die Entscheidung über oft kostspielige Anlagen nur unsicheren Schätzungen von Interessenten anheimgestellt, was oft zu unzweckmäßigen Anordnungen geführt haben mag. Professor Hahn hat nun ausgehend von seinen ursprünglich nur zu wissenschaftlichen Zwecken angestellten Versuchen Methoden für eine allgemeinere praktische Verwendung ausgearbeitet.

Alle Arten zur Bestimmung von Fremdstoffen in der Luft basieren darauf, daß ein abgemessenes Luftquantum durch ein entsprechend gestaltetes Filter gesogen wird. Statt der bisherigen wegen ihrer Schwerfälligkeit sehr unpraktischen Wasseraspiratoren verwendet Herr Professor Hahn jetzt eine von Herrn Ingenieur Sedlbauer konstruierte zweizylindrige Luftpumpe. Herr Sedlbauer demonstrierte sein neuestes, sehr ingeniös gebautes Modell; die Pumpe wird von einem kleinen Elektromotor angetrieben, verbraucht 0,8 Amp. bei '« Volt Spannung und saugt in der Minute 5—7 1 Luft an. Dieses Volum wird an einem Zahlwerk direkt abgelesen. Das Gewicht ist etwa zehnmal kleiner als das der alten Wasseraspiratoren. Dadurch und durch die Möglichkeit, beliebig viele Versuche hintereinander zu machen, ist man erst in den Stand gesetzt, z. B. wahrend einer Ballonfahrt nicht nur einzelne Stichproben, sondern ganze Bestimmungsreihen ausführen zu können, zumal die Dauer einer Messung nur 10 Minuten betragt.

Für den Gebrauch im Ballon wird dieser kleine Apparat, mit einem meterlangen Ansatzrohr und dem Filter versehen, am Äquator des Ballons aufgehängt. Damit ist auch das Problem einer Probeentnahme von Luft, welche nicht durch den Ballon mit verschleppten Bakterien und Staub verunreinigt ist, auf die denkbar beste Weise gelöst, denn das Ansatzrohr ragt über die Zone der „Ballonluft" genügend weit hinaus.

Die eminente Brauchbarkeit des Sedlbauerschen Apparates für Staub-, Ruß-und Gasbestimmungen besprach dann Redner in seineu weiteren Ausführungen; statt tler gewichtsanalytischen Bestimmungsart verwendet Redner mit großer Zeitersparnis kolorimetrische Methoden, welche zwar keine genauen absoluten Messungen, aber immerhin gute Vergleichswerte ergeben, und um solche handelt es sich bei den meisten technischen Bestimmungen.

In der Diskussion wies Professor Dr. Emden auf die Bedeutung der Staub-heslimmuiig für meteorologische Erscheinungen hin. Aus der Gewichtsinenge und der Anzahl des in der Luft enthaltenen Staubes laßt sich wenigstens die Größenordnung des Staubkorndurchmessers berechnen. Die Kenntnis dieses Wertes ist für die theoretische Erklärung von Himmels- und Dämmerungsfarben von Wichtigkeit.

Zum Schluß teilte Herr Professor Dr. Finsterwalder noch einiges über den Gleitflieger des Herrn Wolfmüller mit. Das prinzipiell Neue an diesem Apparat ist eine Vorrichtung zur automatischen Stabilitätserhaltung und Steuerung. VV. benutzt nämlich die vom Fliegenden unwillkürlich bei geringen Gleichgewichtsverschiebungen gemachten Bewegungen, um bewegliche Lamellen in seinen Flügeln für den Luftwiderstand ein- und auszuschalten und so die Störung unschädlich zu machen. Die durch derartige Bewegungen verursachte Drehung aus der Flugrichtung wird ebenfalls automatisch am Vertikalsteuer ausgeglichen. In Gegenwart des Referenten wurden mit diesem ebenso geschickt als stabil gebauten Apparate acht Flüge von einer Böschung herab gemacht, ohne daß wederdem Apparat noch dem Fahrer irgendein Unfall zugestoßen wäre. Leider ist das Gewicht und der Stirnwiderstand des Fliegers noch so groß, daß der eigentliche Gleitflug nur sehr kurz ist. Ein im Bau befindliches zweites Modell soll Verbesserungen in diesem Sinne erfahren. Dr. II, Steinmetz.

Landen oder Stranden!

Bei unserer Luftschiffahrt isl alles noch so neu, daß BcgrilTsvcrwechselungcii wohl zu entschuldigen sind. Bei der anwachsenden Zahl ihrer Interessenten könnten sie aber doch von verderblicher Wirkung für die Sache werden. Aus diesem Grunde möchte ich in nachfolgendem auf den bisher unbeachtet gebliebenen Unterschied zwischen „Landen und Stranden" mit Luftballons und Luftschiffen naher hinweisen.

„Landen" nannten wir bisher allgemein das Zur-Erde-gelangen mit einem Ballon oder Luftschiff. Das Wort hatte uns bislang völlig genügt, wenngleich über die Art und Weise der Landung im LuftschifTeridiom stets unterschieden wurde zwischen Uamcnlandung, glatter und glücklicher Landung. In wenigen Ausnahmefällen wurde auch nach einer „Zwischenlandung", bei welcher man einzelne Personen aussetzte, weilergefahren. In den weitaus meisten Fallen beendete der Ballon nach der ersten Landung seine Fahrt, weil es des windigen Wetters wegen gewöhnlich notwendig ist, ihn beim Landen mittels der Heißleine aufzureißen, um gefährlichen Zufallen, wie Schleiffahrten zu entgehen.

An diese Verhaltnisse haben wir uns seither so gewöhnt, daß wir in der Art und Weise des Landens mit dem Luftballon eben gar nichts Absonderliches mehr finden. So landet eben ein Luftballon, und derjenige, welcher damit fahren will, muß die Eigen-heilen dieses Worts auf sich nehmen. Leider glauben nun auch die meisten, so und nicht anders müsse auch ein Luftschiff landen. Mit Unrecht! In den weitaus meisten Fallen stranden nämlich alle unsere Kugelballons. Dieses Stranden schadet ihnen aber weiter nichts, weil ihr Material darauf eingerichtet isl und unsere Führer darauf geschult sind. Als keine Strandungen oder besser als wirkliche Landungen kann mau nur diejenigen Niederkünfte bezeichnen, bei denen der Ballon nach dem llerabkoinmeu auf den Erdboden die Fähigkeit zu einer baldigen Fortsetzung der Ballonfahrt ohne oder mit geringer Nachfüllung an Gas behalt.

Bewußt und gewollt tritt der eigentliche BegrifT des Landens erst neuerdings auf bei unseren Luftschiffen. Ihr Landen vollzieht sich auch unter ganz anderen Voraussetzungen. Ihre längliche Gestalt verlangt es, daß sie sieh mit Hilfe ihrer Motorkrüflo bis zur Festmai hung mit der Spitze gegen den Wind halten, wenn sie auf Land niedergehen wollen. Beim Niedergehen auf Wasser liegen die Verhältnisse, wie Graf v. Zeppelin gezeigt hat, einfacher.

Nun gibt es allerdings einen Luftschi ff typ. wie es der von Parseval ist, der ohne erhebliche Muterialbeschadiguug stranden kann. Beim Lebaudytyp ist eine Strandung bereits mit großen Unbequemlichkeiten und meist mit Beschädigungen verknüpft, ein Grund dafür, weshalb man schließlich so sehr spat erst bei der „Patrie" das Zerreißen versuchte. Bei starren Systemen isl eine Slrauduiig ohne Beschädigung der Konstruktion sehr schwierig; nur bei ganz ruhigem Wetter, bei welchem der Freiballon eine Damenlandung machen würde, wäre auch sie denkbar. David Schwans Luftschiff strandete im Jahre 1897 in Tempelhof, ebenso Graf v. Zeppelins am 1". Januar 190G bei Kislegg. Solche bei Versuchen nie ausgeschlossenen unglücklichen Strandungen dürfen aber nicht mit dem Landen starrer Luftschiffe auf festem Boden verwechselt werden, wie es leider heute in der Presse noch allgemein geschieht. U. W. L. Moedebcck.

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Sächsischer Verein für Luftschiffahrt

Schon längst hat «1er Luftschilfersport im Königreich Sachsen zahlreiche und begeisterte Anhänger, wie dies aus dem Mitgliederverzeichnisse des Berliner Vereins und aus dessen Fahrtenverzeichnissen hervorgeht. Jetzt hat dieses lebhafte Interesse, namentlich dank den eifrigen Bemühungen des Dr. med. Weißwange, auch durch

Gründung eines sächsischen Vereins in Dresden Ausdruck gefunden, diu nuch im Dezember vorigen Jahres erfolgt ist. Der Verein, der sich die wissenschaftliche wie die sportliche Förderung der Luftschiffahrt zur Aufgabe gemacht hat und besondere Abteilungen für motorische Luftschiffahrt und für Flugtechnik zu bilden gedenkt, zählt schon jetzt über 200 Mitglieder, obwohl er erst vor wenigen Wochen an die Öffentlichkeit getreten ist. Der Verein ist im Besitze eines 14H7 cbm Ballons aus der Fabrik von Riedinger und beabsichtigt im Februar seine erste Auffahrt zu veranstalten. Die Wahl des Vorstandes steht noch bevor. P.

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Schlesischer Verein für Luftschiffahrt.

In Breslau hat sich am \'A. Januar 1908 ein schlesischer Verein für Luftschiffahrt konstituiert. Seine Satzungen sind den Satzungen des Berliner Vereins nachgebildet worden. Der Gründungsversammlung ging eine öffentliche Versammlung voraus, die so zahlreich besucht war. daß der große Festsaal des neuen Vereinshauses der Schlesi-schen Gesellschaft für vaterlandische Kultur die Teilnehmer kaum zu fassen vermochte. Der Oberprüsidenl v. Zedlitz-Trützschler, der Kommandierende General des VI. Armeekorps Woyrseh und andere Persönlichkeiten aus der Generalität und der hohen Beamtenschaft, zahlreiche Offiziere und Herren aus der Provinz, Mitglieder der Sportvereine, Herren und Damen aus allen Kreisen der Bürgerschaft nahmen an der Versammlung teil. Hauptmann a. D. Hildebrandt hielt einen einleitenden Vortrag über Luftschiffahrt. Unmittelbar darauf folgte die Gründerversammlung, in der die Statuten beraten und angenommen wurden. Den Vorsitz des neuen Vereins übernahm l'niversitätsprofessor Ahegg. In den Vorstand wurden gewählt: Herr Universitätsprofessor v. d. Borne als stellvertretender Vorsitzender, Kapitän Freiherr v. Kloch als Schriftführer, Hauptmann Gottschalk als Vorsitzender des Fahrtenausschusses und Bankdirektor Dr. Korpulus als Schatzmeister. Der Jahresbeitrag beträgt 12 Mark. Mit etwa 120 Mitgliedern trat der Verein ins Leben.

Am 14. machte der Verein seine erste Fahrt, die mit Herrn und Frau Prof. Ahegg nach etwa vier Stunden unter Führung von Dr. K. Ladenburg nahe Ostrowo an der russischen Grenze endete.

Niederländischer Verein für Luftschiffahrt.

Am 25. Januar wurde im Haag ein Verein für Luftschiffahrt unter dem Namen: „Nederlandsche Vereeniging voor Luchtvarrt" gegründet. Der neue Verein zählt bereits 219 Mitglieder. Vorsitzender ist: Genie-Oberst C. J. Synders, I. Sekretär: A. E. Rainbakln, Oberleutnant z. S.. IL Sekretär: Freiherr J. H. R.im, Hauptmann a. D. /?—o.

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Verschiedenes.

Die Araber als Flugtechniker im neunten Jahrhundert. Ein Freund unserer Zeitschrift macht uns auf folgende interessante Stelle eines Werkes aufmerksam, welches die bisher unbekannte Beschäftigung der Araber mit der Flugtechnik erwähnt. Derselbe schreibt uns: Beim Studium arabischer Mathematiker stieß ich wiederholt auf flugtechnische Beschreibungen, erinnere mich aber an die einzelnen Stellen nicht mehr genauer, da damals das Flugproblem mein Interesse noch nicht hatte. Dagegen finde ich zufällig, in Bestätigung des oben Gesagten, im Jahrgang 1897, nouvelle serie 11,

der Bibliotheca utalhemalH -a. herausgegeben von Gustav Encströw, Stockholm, eins Allhandlung von II. Suter in Zürich, in der SS heißt (S. Kf>):

„Man möge mir /.um SchluO noch gestatten, eine Stolle aus einem Schriftsteller anzuführen, die nicht gerade das Gebiet der mathematischen Wissenschaften direkt berührt, aber doch unser Interesse in Anspruch nehmen darf. Man weiü, daß die Araber auch in den mechanischen Künsten Hervorragendes geleistet haben, ich erinnere nur an die Wasseruhr, die Harun ar-Rasehid Karl dem Großen zum Geschenk gemacht hat. und an die noch berühmtere des 'Abderrahman zu Toledo; daß sie aber auch Versuche mit Flugmaschinrn gemacht haben, ist vielleicht bis jetzt noch wenigen bekannt. El-Makkar! erzahlt von einem Abü-1 Käsim 'Abbas ben Firnäs, dem Weisen Andalusiens, dessen Lebenszeit in die zweite Hälfte des 9. Jahrhunderts fallt, daß dieser auf geistreiche Weise herausgebracht habe, wie er seinen Körper zum Fliegen bringen könnte; er bekleidete sich mit Federn und verfertigte sich zwei Flügel, mit Hülfe deren er in der Luft eine große Strecke weit flog; im Hinuntersteigen aber war er nicht so geschickt und erlitt eine Schädigung; er wußte nämlich nicht, daß der Vogel einfach auf seinen Schwanz hinunterfällt, und hatte sich deshalb keinen Schwanz gemacht."

Mrk.

Der Drachenflieger Gastamblde-Mengln, dessen Beschreibung wir in Heft 1

|.l«>(. Rul. I'uri*.

Dracherillicgor Gaslambide-Mongm.

brachten, hat am 20. und 21. Januar in Bagatelle einige Anlaufversucho gemacht, ohne daß es ihm gelang, sich vom Boden zu erheben.

Die Vllle de Paris machte um 13. Januar eine Ausbildungsfahrt. An Bord war Kapferer als Führer. Paulhan als Mechaniker, außer Hauptmann Bois und drei Unteroffizieren. Das Luftschiff tlog um 2 Uhr 10 Min. ab. nahm den Kurs auf Paris und kreiste mehrfach über dem Triumphbogen. Die Fahrt nach Paris hatte 50 Minuten in Anspruch genommen, zur Bückfahrt wurden nur 16 Minuten gebraucht. Am 15. trat es die schon lange beabsichtigte Fahrt nach Verdun an. Um 9 Uhr t0 Min. morgens verließ die „Villc de Paris" ihre Halle in Sartrouville, der Kommandant Bouttieaux. Kapferer, der Führer, und der Mechaniker Paulhan besteigen die Gondel, und um 9 Uhr 47 Min. geht das Luftschiff hoch, nach Osten. Um 12 Uhr 14 Min. wird Coulom-miers passiert, d. h. die ersten 76 km wurden in 2 Stunden 27 Min. zurückgelegt. 12 Uhr 30 Min. Boissy, 1 Uhr 15 Min. Montmirail, 2 Uhr 26 Min. Vertus, 3 Uhr 5 Min. Chälons. Das Luftschiff wurde von mehreren Automobilen, in einem von ihnen hatte Deutsch de la Meurthe Platz genommen, verfolgt. Hinter Chälons bei Valmy wurde eine Zwischenlandung von etwa 1 Stunde Dauer ausgeführt, da ein undichter Hahn

sich nicht in der Luft reparieren ließ. I rn 7 Uhr f» Min. traf »las Lull» hin" in \ erdun ein, 7 Uhr :i.r> Min. war es bereits gelandet. Am 21. Januar wurde es entleert.

Oer Drachenflieger IMuirmuirc, Hessen Hinler/.elle verkleinert wurde, so <l iß er nunmehr dem erfolgreichen Karmauschen Flieger sehr ähnlich ist, machte am 20. Ja-

nhot. Ki.l. I'nris.

Drachenflieger Delegrenge 2.

nuar einen schönen Flug von etwa 100 m Länge in Issy-les-Moulineaux. Dieser Flug-masohinentyp ist jetzt also so weit ausgebildet, daß man mit ihm ohne weitere Vor-versnehe sofort einen Flug ausführen kann.

Hallastsand als Andenken. Als der Sieger der Gordon-ßennell-Ballonfahrt. Herr Oskar Erbslöh, nach seiner 40 stündigen Fahrt mit dem Ballon „Pommern" am 2:t. Oktober 1907 in Asbury Park N. J. landete, waren viele der Zuschauer begierig, sich ein Andenken an diese Begebenheit zu verschaffen. Ein Jüngling bot für die deutsche Fahne zehn Dollars, und als der Ballonführer sich auf diesen Handel nicht einlassen wollte, sondern die Fahne einem Landsmanne, der ihn darum bat. zur Ausschmückung eines deutschen Klubs schenkte, waren bald mehrere andere Flaggen verschwunden. Die Souvenirjäger begnügten sich nun nicht mit diesem Raub, sondern einer schnitt sogar, wie wir schon früher berichteten, ein Stück aus dem Netz des Ballons heraus. Besonders sinnig ist das Andenken, welches Herr George W. Pittenger, Präsident der Handelskammer in Asbury Park, an den denkwürdigen Tag aufbewahrt hat. Kurz nach der Landung wurden die LuftschilTer von den Herren Pittenger und Wortmann zum Mittagessen in Frenchs Restaurant eingeladen, und dafür erbat sich Herr Pittenger einen Sack mit Ballastsand als Andenken. Damit nun der Sand, der Herrn Pittenger sehr wertvoll war, nicht verloren ginge, ließ er ihn mit Stuck mischen, und diese Mischung bildet nun das Kapitel einer Säule an seinem neuen Hause Nr. 708 Fourth Avenue. Herr Pittenger versäumt nicht, alle Besucher auf die Stelle aufmerksam zu machen und ihnen die Geschichte von der Landung des Ballon „Pommern" in Asbury Park zu erzählen.

Henry Farman ist vom Aero-Club de France mit der goldenen Medaille ausgezeichnet worden, während den Gebrüdern Voisin wie dem Konstrukteur des Motors. I.evasseur, silberne Medaillen zuerkannt wurden.

Einen Preis von 10000 Fr. hat Armengaud jeune dem Aero-Club de France zur Verfügung gestellt mit der Bestimmung, daß der Preis demjenigen gegeben werden soll, der mittels einer Flugmaschine länger als eine viertel Stande in der Luft bleibt.

E.

Im Bayerischen Automobil - Klüt» hat sich eine Abteilung für Flugtechnik unter Dr. Gans gebildet. Dieser hat 10 000 M. als Preis gestiftet für einen im Lauf der

Ausstellung auszuführenden Wcllllug. Sieger isl, wer nach .r> Minuten Klug zum Ausgangspunkt mit seinem Flugapparat zurückkommt. Mit «lern Gleilflugmodellbewerh des Sportausschusses steht dies nicht in Verbindung. Die Abteilung des Automobil-Klubs will auch einen Lenkbaren erwerben zu Flügen wahrend der Ausstellung. Auch ein Wettbewerb von Itundballons ist angeregt. Der Münchener Verein für Luftschifffahrt kann sich voraussichtlich hieran nicht beteiligen, weil er an die Bestimmungen der Fed. Int. Aer. gebunden ist. diesen aber nicht entsprechen kann. Der Sache zuliebe ist es zu begrüßen, wenn finanzkräftige Leute hier etwas machen, wozu dem Verein die Mittel fehlen. A\ Ar.

Der Aeronautlque-CIub de France feierte am 23. Januar im Palais d'Orsay das Fest seines zehnjährigen Bestehens durch ein Festmahl, zu dem die hervorragendsten LuftschilTer Frankreichs erschienen waren. Dem Begründer des Klubs, der jetzt noch Vorsitzender ist, M. Saunier, wurde eine Bronze überreicht. Saunier gab einen kurzen Überblick über die Entwicklung des Klubs. Bei der Feier waren viele Damen zugegen.

Versuche über Winddruck werden in England von Dr. T. E. Stanton ausgeführt. Es wurde in der bekannten Formel P = K. v* K = 0.0027 gefunden, also etwas kleiner als die Werte von Dines, Frowde und Langley. Eine wichtige Ergänzung erfuhren die Versuche durch Ausdehnung auf große Flachen über 100 Quadratfuß zur Entscheidung der öfter geäußerten Ansicht, daß bei großen Flachen die Zunahme des Druckes nicht proportional der Flache, sondern kleiner ist. Es wurde zu diesem Zwecke ein eiserner Turm errichtet und die Flachen an leichtem Gerüst so aufgehängt, daß der Mittelpunkt 50 Fuß über dem Boden war. Die untersuchten Flachen 5 : f», 5 : 10 und 10 : 10 Fuß gaben praktisch für die Konstante die gleichen Werte. Unter Zugrundelegung von Pfund pro Quadratfuß und Meilen pro Stunde als Einheit des Druckes und der Windgeschwindigkeit wurde die Konstante zu 0,0032 gefunden. (Nach ..Nutute*'.) /•'.

Personalia.

Janssen f.

Am 23. Dezember t«)07 starb zu Meudon im 83. Lebensjahre der berühmte französische Astronom Prof. Dr. Pierre Jul. Cesar Hon. Janssen. Mitglied der Akademie der Wissenschaften und Direktor des von ihm begründeten astron.-physikalischen Observatoriums zu Meudon.

Janssen war am 24. Februar 182* in Paris geboren und hat in hervorragendem Maße die Astrophysik, insbesondere auf dem Gebiete des Spektroskopie und Photographie, gefordert. Die Belagerung von Paris im Jahre 1870 hinderte ihn nicht, seinen fachwissenschaftlichen Forschungen weiter nachzugehen. Im Ballon „Volta" verließ er am 2. Dezember 1870 mit Chapelin morgens fi Ihr Paris und landete gegen 11 Uhr 30 Min. vormittags bei Savenay (Loire-inferieure). Seit jener Zeit bewahrte er auch für die Luftschiffahrt eine besondere Vorliebe: er nahm am aeronautischen Kongreß der Weltausstellung in Paris 1889 als Präsident teil und bekleidete bis zu seinem nunmehr erfolgten Tode auch das Amt eines Ehrenpräsidenten in der Commission Permanente Internationale d'aeronautique.

Seine Beisetzung erfolgte am 28. Dezember in der Kirche Saint-Germain-des-Pres. von wo die Leiche nach dem Erbbegräbnis auf Pere-Lachaise gebracht wurde. M.

Professor Pallazzo, «lein Direktor des Kgl. Mähen. Melerologischen und Gco-dynanusi hen InstituLs in Dom, wurde von S. M. dem Kaiser für seine Verdienste um die wissenschaftliche Luftschiffahrt der Kronenorden IL Klasse verliehen.

Oberstleutnant Johann Starcevic ist für vorzügliche Dienstleistung das Militärverdienstkreuz verliehen.

Hauptmann Franz Hinterstolsser, Kommandant der Militäraeronautischen Anstalt, wurde in der Generalversammlung des Wiener Aeroklubs auf Vorschlag des Ausschusses zum Vizepräsidenten und Fahrwart des Clubs ernannt.

Aus Anlaß des Besuches des Königs von Siaui erhielten folgende Mitglieder des Berliner Vereins für Luftschiffahrt Auszeichnungen: die Direktoren der Gesellschaft für drahtlose Telegraphier Grat G. v. Areo und G. W. llargiuann das Oflizierkreuz des Siamesischen Elefanlenordeus, der Ingenieur der Gesellschaft für drahtlose Telegraphie, Oberleutnant a. D. SolW das Rillerkreuz des Siamesischen Elefantenordens.

Freiherr v. Lyncker, Inspekteur der Verkehrstruppen, erhielt den Stern zum Kgl. Kronenorden 2. Klasse und wurde zum Gen.-Lt. befördert.

Dr.-Ing. Zimmermann, Wirklicher Geh. Oberbaurat, vortragender Rat im Ministerium der öffentlichen Arbeilen, Mitglied des flugtechnischen Ausschusses des Berliner Vereins für Luftschiffahrt, erhielt den Kgl. Kronenorden 2. Klasse mit dem Stern.

Dr. Mlethe, Geh. Reg.-Rat, Professor an der Technischen Hochschule Berlin, Vorstandsmitglied des Berliner Vereins für Luftschiffahrt und des Deutschen AeroKlubs, erhielt den Kgl. Kronenorden :t. Klasse.

Dr. E. Lehmann, Assistent am photochemischeii Laboratorium der Technischen Hochschule, Mitglied des Berliner Vereins für Luftschiffahrt, habilitierte sich au der Technischen Hochschule Berlin für Chemie des Lichtes und Farbenphotographie.

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Patent- und Gebrauchsmusterschau in der Luftschiffahrt.

Deutsche Patente.

A n m e 1 d u n g e u.

7? b. B 4*> 608. Wendeflügelrad. Dr. Erich v. Bernd, Wien. 2:1.2.07. Einspruchsfrist bis 5. Februar 1907.

Deutsehe Gebrauchsmuster.

77 b. 328 830 Flugapparat mit Trelvorrichtung. Johann l.'lrich Weiß, Sieglitzhol

bei Erlangen. 1. 11. 07. W. 23 63. 77 h. 323 925 Lenkbare Flugmaschiiie. Albert Geisler, Driburg i. W. 1. 11. 07. G. 18 IM. 77 h. 324 128 Gestell für lenkbare Flugmaschinen. Albert Geisler, Driburg i. W. 1. 11. 07.

G. 18 1.5.

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Literatur.

Coniptes Kendos 1907. Nr. 23 (10. Juni). ./. Tissot, Apparat! ires sitr pvrmeUanl le stjour et le travatl longuement pndonges dans les almospherr.s irrespirables. Der Schraubenpropeller (Schiffsschraube)» Konstruktion und Berechnung desselben von C. Dreihard, Ingenieur. Mit 59 Abbildungen und 6 Tafeln. Verlag M. Krayn Berlin. Preis geh. 3,50 Mark. Das Buch behandelt die Schiffsschraube in elementarer Weise. Es ist für den Praktiker geschrieben und füllt ohne Zweifel eine vorhandene Lücke aus, denn dieser

Gegenstand ist not Ii sehr wenig in gesonderten Werken behandelt. Man war meist genötigt, aus größeren Werken Uber Schilfhau und aus Zeitschriften sich «las Wissenswerte über die Schraube zusammenzusuchen. In diesem Hüchelchen findet man das Notwendige so zusammengestellt, daß es direkt verwertbar ist.

In knapper und klarer Form werden zunächst, von guten Figuren unterstützt, die grundlegenden Begriffe festgelegt. Beigefügte Rechnungsbeispiele erläutern ihre Anwendung und die Benutzung der wichtigsten Berechnung»formetn zur Bestimmung der Hauptdimensionen. Auf die Theorie, die ja für dieses Gebiet noch wenig geklärt ist, ist Verfasser mit Recht nicht eingegangen, sondern hat sich begnügt, bewährte Formeln anzugeben. Der erste Teil schließt mit den Kapiteln über Schrauben mit veränderlicher Steigung (Niki-, Zeise-Propeller) und solche mit verstellbaren Flügeln (Hevis-, Grob-, Meißner-, Dävel-Schraube), sowie über hochtourige Propeller. Im zweiten Teil findet man «lasWichtigste über die Konstruktion der Schraube, die Ellipsenabwicklungsmethode und die von Dr. Bauer. Im letzten Teil wird die Herstellung beschrieben.

Iis handelt sich zwar in diesem Buche um die Wasserschraube, das meiste trifft aber auch für die Luftschraube zu, und der Leser, den mehr die Luftschraube interessiert, wird nach Durcharbeitung dieses Werkchens auch über deren Wirkungsweise, Berechnung und Konstruktion genauere Vorstellungen bekommen. Wer sich eingehender mit dieser Materie befassen will, wird in diesem Buch eine zweckmäßige Vorbereitung finden, die ihm zu einem erfolgreichen Studium größerer Werke wie z. B. das von Achenbach, verhelfen wird. Walensky.

Das Luftschiff in völkerrechtlicher und strafrechtlicher Beziehung von Dr. GrünwaldHannover. Helwingsche Verlagsbuchhandlung. 1908.

Die langatmige Aufschrift des kaum 61 Seiten starken Büchleins erinnert etwa an „Motorluftschiff-Studiengesellschaft'' oder „Militäraeronautische Abteilung". Vielleicht hätte der Ausdruck „Luftschifferrecht" den Nagel auf den Kopf getroffen. So kurz läßt sich übrigens diese Broschüre nicht abtun. Rein juridisch mag ja alles richtig sein, doch ist es kaum zulässig, wenn man ein internationales Luftschifferrechl schaffen will, einfach eine Parallele zwischen See und Luftmeer, Seeschiff und Luftschiff zu ziehen.

Noch lange nicht ist ein Personen- und Warentransport per aerem zu erwarten, vorläufig gibt es nur Militär- und Zivilballone (Luftschiffe), und warum ein Verbrechen, eine strafbare Handlung, die auf der einen oder anderen dieser beiden Gattung.'» von Vehikeln etwa begangen worden, vom Richter anders zu beurteilen wäre, weil das eine ein StaatslufLschilT und das andere ein Privatluftschiff ist, entzieht sich dem Verständnis des Nichtjuristen! In dem Sinne müssen wir also Gott danken, daß der Luftschiffe noch so wenige sind und daher nicht an einem schönen Sonntage eine regelrechte Luftkarambolage Platz greifen konnte.

Das Buch laßt sich gut lesen, und es macht «lern besondere Freutie. «ler dem Richterstande fernsteht und dem lange, salbungsvolle Satze keine besonderen Beschwerden verursachen.

Trotz alledem würde es die Luftschiffer, die häufig über Land kommen, mehr interessieren, welche Gesetze die Schadloshaltung bei «ler Landung regeln, die Vergütung des Flurschadens und das Passieren der Landesgrenzen, «latnit nicht einmal wieder irgendwo «ler gelandete Ballon — als Strandgut bezeichnet werden könnte.

Hintenioißer, k. k. Hauptmann. La N'aturc, 190", Nr. 1794. L. Fournier, L'aeroplane Edmond Seux. Nr. 179t'», S. It'i'i. R. Doncieres, Les nouveaux Sanlos - Dumont. Ballonfiieger Saiitos-Dumont.

Nr. 1797, S. :b>2. R. Doncieres, Les dirigeables allcmands. Luftschiff Groß und Parseval.

Nr. 1798, S. :t77. R. Doncieres, L'aeroplane Henry Farman.

Illustrierte -Aeronautische Iflineilungen.

XII. Jahrgang. 18. Februar 1908. 4. Heft.

Die Stabilität von Flugapparaten.

Von Hermann Zwick, cand. math., Neustadt a. Hdt. (Fortsetzung.)

Die vertikale Stabilität eines Flugapparates hängt zunächst ab von der Lage dieser zu den verschiedenen ol gehörenden Widerstände in bezug auf den Schwerpunkt. Es sind da folgende Fälle möglich:

1. Es geht kein Widerstand durch den Schwerpunkt (z. B. Schalen-kreuzanemometer, Fig. 2, Schwerpunkt bei S i). Dann haben alle Widerstände gleichsinnige Drehmomente, da man annehmen kann, daß in der Änderung ihrer Richtung bei stetig sich änderndem a keine Unstetigkeit auftritt und der Widerstand für keinen Wert von % Null wird. Ein Gleitflug ohne Rotation ist in diesem Falle nicht möglich; die Rotation wird solange beschleunigt, bis der Gesamtwiderstand dadurch in seiner Lage so geändert wird, daß er durch den Schwerpunkt geht.

2. Es geht nur ein Widerstand durch den Schwerpunkt; dann ist die zugehörige Einfallrichtung immer einseitig labil; denn dann müssen die Widerstände, die bei Änderung der Einfallrichtung nach der einen oder andern Seite auftreten, in beiden Fällen gleichsinnige Drehmomente in bezug auf den Schwerpunkt besitzen, was aus dem unter 3 folgenden hervorgeht. Der Körper wird also bei der geringsten Abweichung der Einfallrichtung in bestimmtem Sinne in Rotation geraten. Man erhält diesen Fall z. B. in Fig. 2, wenn man den Schwerpunkt des Anemometers (oder die feste Drehungsachse) auf der von den Widerständen eingehüllten kreisähnlichen Kurve Ä* annimmt (Sj der Fig. 2 ). Der Fall 2 ist in der Wirkung dem Falle 1 ähnlich und kann als Entartung des Falles 3 betrachtet werden.

3. Es gehen zwei Widerstände durch den Schwerpunkt. Die zugehörigen Einfallrichtungen sind in diesem Falle entweder beide einseitig

') En etnpllrhlt »ich. Malt der ifpbrJtiicliliihi» nicht kom-fctru Rezt-iclitiungi-n loii(;ttiifli>i»l» und trmwvrrsalr' (denn IwiuV Kind Iraniursil) die Ausdrücke vertikale und intliili» StahililKt z« tp-hrani-hen.

Fitr. 3.

labil, oder es isl eine und nur eine von ihnen stabil. Damit nämlich eine Einfallrichtung [Ei der Fig. 3) stabil sei, ist erforderlich, daß die Widerstände der benachbarten Einfallrichtungeu (£.» und /v;l) mit größerem oder kleinerem et ein Drehmoment in bezug auf den Schwerpunkt besitzen,

das durcli Drehung des Körpers dieses t wenn größer zu verkleinern, wenn kleiner zu vergrößern sucht. Das heißt: Der zum nur wenig vergrößerten t und der zum nahezu um 360° vergrößerten i gehörende Widerstand haben entgegengesetzte Drehmomente. Ks muß also dazwischen ein i existieren (*4 der Fig. 3), für das das Drehmoment des zugehörigen Widerslandes Null ist, also dieser Widerstand durch den Schwerpunkt geht. Die Einfallrichtung zu diesem t ist labil, da die Widerstände der benachbarten Einfallrichtungen nach der Annahme eine Drehung nach der ersten (stabilen) Einfullriehtung verursachen. '*. Es gehen mehr als zwei Widerslände durch den Schwerpunkt. Haben n davon stabile Einfallrichtungen, so müssen n andere mit instabilen Einfallrichtungen vorhanden sein, was nach Art von 3 zu beweisen ist; es können aber außerdem beliebig viele Widerstände durch den Schwerpunkt mit einseilig labilen Einfallrichtungen vorhanden sein. Alle Widerstände umhüllen nämlich eine Kurve, deren Gestalt von der Form des Flugkörpers abhängt. Die drehmomentlosen Widerstände mit stabilen und labilen Einfallrichtungen sind einfache (bezw. dreifache) Tangenten vom Schwerpunkt aus an diese Kurve. Die der einseitig labilen Einfallrichtungen sind Doppcltangenten. Im Falle 1 lassen sich keine Tangenten vom Schwerpunkt aus an die Kurve ziehen. Liegt z. B. bei einem Prisma mit quadratischem Querschnitt der Schwerpunkt im Mittelpunkt, so ist bei sämtlichen Einfallrichtungen, die senkrecht zu einer Fläche sind, der Körper im labilen, bei sämtlichen diagonalen Einfallrich-tung«n im stabilen Gleichgewicht, wie aus Fig. 4 hervorgeht, die diesen Fall angenähert darstellt. Es ist unschwer eine Lage für den Schwerpunkt ausfindig zu machen, bei der zwei Widerstände durch ihn mit einseitig labilen Einfallrichtungen vorhanden sind

Fi«. \.

(alle Schnittpunkte der verschiedenen Kurvenäste miteinander gehören hierher).

Nun ist klar, soll ein Flugkörper in der Hinsicht stabil sein, daß er sich immer wieder mit einer bestimmten auf ihm fixierten Richtung in die Bewegungsrichtung einzustellen sucht, wie er auch vorn Winde getroffen, oder wie er auch abgeworfen werden möge, so müssen seine Widerstände der zweiten Möglichkeit des dritten Falles genügen. Nennt man eine Einfallrichtung, deren Widerstand durch den Schwerpunkt geht, mit Umkehrung des Richtungssinnes „Achse drehmoinentloser Bewegung", so folgt als erste Bedingung, die mindestens ein Flugapparat erfüllen muß:

Ein Flugapparat darf nur eine stabile Achse drehmomentloser Bewegung haben und hat dann immer auch eine labile. Diese labile muß möglichst weit, d. h. möglichst um die Winkelgröße 180° von der stabilen entfernt liegen1). Zur Erläuterung möge an* dieser Stelle der rotierende Fall eines rechteckigen ebenen Kartons betrachtet werden, der von Prof. Dr. Fr. Ahlborn2) und andern eingehend geschildert wurde. Ein solcher Karton mit dem Schwerpunkt in der Mitte hat in jeder Symmetrieebene zwei stabile Achsen drehmomentloser Bewegung (senkrecht zur Fläche, Ei und E\ der Fig. 5) und zwei labile (in der Ebene des Kartons, / uod 7'), von denen jede stabile von jeder labilen um 90° entfernt ist. Dieser geringen Entfernung von einer stabilen Achse bis zur nächsten labilen ist es zuzu-

Fi.'- 'f.

') Ähnlich«" Hctrachtungcn lassen »ich bei einem auf dem Wasser ohne llewe£iiii!,' schwimmenden Kürjier anstellen, wobei dem Luftwiderstand der Auftrieb, dem Tr»?heilswidcrstaiid das licwirht des schwimmenden Körpers entspricht, letzteres mir deswegen, weil diis Gewicht hier dein Auftrieb gleich unil immer entgeüenjfesetitt verteiltet ist.

') .Der Srhwebetluif und die Kaltbewegunf ebener Tafeln in der Luft' Hamh. n»tw. AMindl. 1H1»7.

schreiben, daß der Karton so leicht in Rotation gerät. Verlegt man den Schwerpunkt mehr nach einer Längskante zu (S-j der Fig.), so sind die beiden stabilen Achsen dr. B. (E-, und Ej) nach dieser Längskante geneigt, d. h. sie schließen mit der einen labilen Achse dr. B. einen spitzen, mit der andern einen stumpfen Winkel ein. Letzteres verringert die Neigung zu einer Rotation, aber es besteht die Neigung, daß die Einfallrichtung von der einen stabilen Achse über die nächstliegende labile zur andern stabilen überspringt, was wegen der dadurch bedingten Änderung der Widerstandsrichtung eine bedeutende Instabilität des Fluges ausmacht. Fig. 5

stellt das Bild der von den Widers landen eingehüllten Kurve für den Fall dar, daß ein Stirnwiderstand berücksichtigt wird. Nimmt man letztern = 0 so zerfällt die Kurve in die Geraden A", N' und JJ'. Fig. 6 stellt die charakteristische Kurve der Widerstände für den Fall angenähert dar, daß der Körper aus zwei Flächen bestellt, von denen die eine einseitig gekrümmt, die andere eben ist, und daß ein kleiner Stirnwiderstand berücksichtigt wird. Diesen Fall findet man in der Natur bei Schwalben und Möven, wo die beiderseitsebenen Schwungfederpartien gegen den gewölbten Basisteil der Flügel zurückliegen. Dadurch, daß die gekrümmte Fläche, wenn sie von der hohlen Seite angeblasen wird, einen bedeutend größeren Widerstand erfährt, als wenn sie von der konvexen Seite angeblasen wird, während die ebene Fläche auf beiden Seiten denselben Widerstand erfährt, erleidet die Kurve eine Verzerrung, wie aus der Figur zu ersehen ist. Man kann hier mit Leichtigkeit eine Lage für den Schwerpunkt ausfindig machen, bei der derselbe in einem Widerstand mit günstigem 'f liegt, ohne daß eine zweite stabile Achse auftritt (etwa bei S der Figur), und ohne daß der Schwerpunkt weit unter die Tragfläche verlegt werden muß. Bei dem Karton (Fig. 5) wäre erst der weit unter der Tragfläche liegende Punkt S.\ von einer zweiten stabilen Achse frei.

Obige erste Bedingung der Stabilität wurde zunächst abgeleitet unter der Annahme, daß die Lage der Widerslände von der Geschwindigkeit der Bewegung unabhängig ist; ist dies nicht der Fall (z. B. nach Ahlborns weitgehender Übertragung des Avanzinischen Gesetzes auf den Luft-

widerstand, nach der sich der Widerstand einer ebenen Fläche bei demselben spitzen Einfallwinkel der Luft bei zunehmender Geschwindigkeit etwas nach rückwärts verschieben müßte, oder indem einzelne Flächen des Flugapparates elastisch mit diesem verbunden sind), so muß obige Bedingung für alle praktisch vorkommenden Geschwindigkeiten erfüllt sein. Zu jeder andern Geschwindigkeit wird dann eine anders gerichtete stabile Achse drehrnomentloser Bewegung gehören, aber es dürfen nicht zu derselben Geschwindigkeit mehrere gehören. Benützt man ferner bei bemannten Apparaten einen Teil der Tragfläche zum vertikalen Steuern, so muß, will man vor unerwünschten Möglichkeiten geschützt sein, die aufgestellte Bedingung bei allen Stellungen erfüllt sein, die der steuernde Teil soll einnehmen können. Indem fernerhin angenommen wird, daß der Flugapparat der ersten Stabilitätsbedingung genügt, bediene ich mich zur Bezeichnung der stabilen Achse dr. B. des Ausdrucks ,,Drehmomentlose Achse" oder der zusammengezogenen Abkürzung D-Achse". In den Figuren ist diese immer dargestellt durch einen dreifachen Pfeil.

(Fortseizung folgt.)

*

Eine Damenballonfahrt im Winter.

Von Hilde Bamler. Essen.

„Der alte Petrus könnte manchmal wirklich etwas einsichtsvoller sein", stöhnte ich ärgerlich, als ich eines Morgens aufwachte und den Wind ziemlich kraftig um unser allerdings etwas exponiert liegendes Haus pfeifen hörte. Sollte ich mich doch heute wieder einmal nach langer Pause meinem geliebten Luflsport widmen und hatte dabei bestimmt auf schönes Wetter gehofft. Mein teurer Gatte erhob sich ebenfalls ziemlich knurrend, studierte sein Barometer, dann die Windrichtung und die Wolken auf allen Seiten unseres Hauses, um schließlich nach der lakonischen Erklärung „geht nicht für eine Damenfahrt" seinen friedlichen Morgenschlummer noch etwas zu verlangern. Sagte ich „friedlich"? Kaum hatte er sich Morpheus wieder etwas zugewandt, da tönte es schrill „rrrrrr" durchs Haus. Natürlich! Das Telephon! Die herrliche Einrichtung, die man trotzdem so oft verwünscht! Sehr bald klopfte auch ein dienstbarer Geist: „Gnadige Frau, die übrigen Herrschaften lassen sagen, sie seien unterwegs zum Ballonplatz". Na, da blieb uns nichts anderes übrig, als uns auch zum Aufstiegort zu begeben, um doch wenigstens mal zu sehen, was dort vorginge. Schon von weitem sahen wir die sich langsam blähende goldgelbe Hülle unseres neuen Ballons „Bamler". l'nd wirklich, das Wetter schien hier gar nicht so übel. Hier und da machte schon die Sonne schwache Versuche, durchzulügen; ein wenig böig war es zwar, aber es war doch auch „wissenschaftlicher Tag", d. h. ein Tag, an welchem möglichst viele Ballons an allen Orten des In- und Auslandes aufsteigen sollen, um durch wissenschaftliche Beobachtungen zur Erforschung der oben» Luftschichten etwas beizutragen. Ein Registrierballon, d. h. ein unbemannter Ballon, stand uns nicht zur Verfügung, also mußte möglichst ein bemannter, in unserm Falle sogar ein teils „betrauter" Ballon aufsteigen, denn außer mir wollte noch eine weitere Dame sich den beiden Führern anvertrauen. Die Füllung unsers Luftschiffs war durch die stoßweise einsetzenden Winde, bei der sich die Zahl der Haltemannschaften als nicht genügend herausstellte, ziemlich schwierig; die noch befohlenen ergänzenden Mannschaften glänzten durch

dauernde Abwesenheit, und als sogar noch einer der Leute durch eingeatmetes Gas betäubt wurde und weggeschafft werden mußte, da paßten die übrigen nicht mehr recht aufs Kommando auf. Der kluge Ballon merkte seinen Vorteil, und hatte er früher manchmal vergebens versucht, seinen hemmenden Banden zu entfliehen, so gelang ihm diesmal sein Wunsch über Erwarten gut. Der böse Wind nahm die Backen zu seiner Unterstützung mal recht voll, und wupp! — flog unser braver „Bamler" unter dem haltenden Netz hervor, hinauf in unbeschrankte Freiheit. Nun hatten wir also doch noch einen „unbemannten" Ballon und auch einen „Freiballon", der in seiner Freude, uns ein Schnippchen geschlagen zu haben, mehrere Purzelbäume schlug, um dann hohnlächelnd unsern entsetzten Blicken zu entschwinden! — „Alles blickte stumm in dem ganzen Kreis herum." In diesem Moment erschienen natürlich auch die jetzt allzu überflüssigen Ersatzmannschaften. Doch was hilfts: „Mit des Geschickes Mächten ist kein ewiger Bund zu flochten", und so setzten wir uns still an ein geschütztes Plätzchen, um wenigstens den wohlgepackten Proviantkorb zu leeren. Aber der Sekt mundete nicht, und rechter Hunger war auch nicht vorhanden, und so erging man sich in den gewagtesten Mutmaßungen, wo unser Ausreißer wohl hingeflogen sei und ob wir wohl jemals ein Wiedersehen mit ihm feiern wurden. Während dieser sich nun lustig in Freiheit tummelte, sausten wir zu Wölfls Telegraphenbureau, um unsere Trauerbotschaft in alle Winde flattern zu lassen. Junker „Bamler" bekam aber seine Heise nicht sehr gut, und unvorsichtigerweise muß er sie wohl mit einer ,,PIatz"karte angetreten haben, denn

„Bald hieß es das Land hinauf, hinunter. Der „Bamler" ist schon wieder 'runter."

Erfahrungsgemäß kommt Hochmut vor dem Fall, und so war auch unser Ballon immer höher gestiegen bei seinem kühnen Fluge, da hörte man über Buer i. W. plötzlich einen Knall, und siehe da — der Stolze war in drei Teile geplatzt und fiel nun jämmerlich zur Erde nieder. Flugs wurde er aufgelesen und zum Ballondoktor nach Augsburg geschickt, der auch bald die beruhigende Diagnose abgab, sein Patient würde als Phönix aus diesem Abenteuer erstehen. Na, da konnte man sich also von dem Schreck erholen!

Wie aber stand es nun um unsere Damenballonfahrt Der Durchgänger war ja allerdings der vielumhegte Benjamin unserer Luftflottillc, doch hatte der Niederrheinische Verein auch noch manch anderes tüchtiges Luftfahrzeug verfügbar; und hatte der folgende Tag nur dem Unfall des vorhergehenden gegolten, so war man jetzt zu neuem Sport bereit. Die Zeitungen hatten inzwischen viel Übertriebenes von „orkanartigen Stürmen" geredet, in die wir uns hätten hinaufbegeben wollen, und waren wir uns schon immer ganz forsch vorgekommen, so befragten wir jetzt manchmal unsern Spiegel, um zu sehen, ob sich etwa schon irgendwelche Aureole um unsere Häupter gebildet hätte von wegen unseres opferfreudigen Wagemutes für die Wissenschaft! — Unser Fahrlenwart erklärte, der Samstag sei noch genau so wichtig wie der Donnerstag in dieser Woche, und wir verabredeten alsbald für den nächsten Tag einen neuen Aufstieg, der auch ganz programmäßig verlief. Die eine Korbgenossin mußte zwar unfreiwilligerweise zurückbleiben, wurde aber bald durch einen schneidigen kleinen Leutnant ersetzt, der seinen ersten Luftabenteuern mit einiger Spannung entgegensah. Zuerst war die Sache für einen Neuling keineswegs berückend: Nebel deckte die Erde, als wir aufstiegen, in Nebel fuhren wir hinein, die Erde entschwand, und kalte undurchdringliche Nebelschleier hüllten uns auf allen Seiten ein, die berühmte „Waschküche" bei Ballonfahrten. Doch gelreu unserm Wahlspruch:

„Immer höher sollst du steigen. Immer weiter schweif* dein Blick"

gaben wir kräftig Ballast, und siehe da. gar bald sahen wir die Kugel über uns schon goldig in ganz schwachen, dann immer stärkeren Sonnenstrahlen schimmern, und hielt man die Hand über den Korbrand hinaus, so spürte man schon ihre wärmende Kraft,

während wir selber uns noch im Schatten des Ballons befanden. „Elberfeld" hieß diesmal unser Luftschiff, denn im Wuppertal stand seine Wiege, und tapfer kämpfte es sich durch zum Licht, bis glanzende Sonnenstrahlen uns umfingen und ein weites, weites Wolkenmeer zu unsern Füßen wallte, wunderbar erhaben in seiner lautlosen Schönheit und Unermeßlichkeit! — Über uns tiefblauer Himmel mit dem flimmernden goldenen Sonnenball, und um uns weiße Wogen und in der Ferne schneegekrönte Gebirgsketten. Bald meinte man, das Berner Oberland zu schauen, bald die Walliser Alpenkette zu erkennen, oder sind's die Schwarzwaldberge. Denn es ist ja Winterszeit, Dezember, obwohl wir noch keinen Schnee geschaut. Doch nein: nichts als Wolkengebilde und wieder Wolkengebilde, wohin der entzückte Blick auch schweift. Ich lasse die Herren der Schöpfung den Ballon leiten und ihre wissenschaftlichen Instrumente beobachten. 2000 m hoch, 2500 m, bis zur Maximalhöhe dieser Fahrt von 3000 m. Dabei war es recht kalt trotz der warmen Sonnenstrahlen, die mein Gesicht in wenigen Stunden so verbrannten, als ob ich lungere Zeit eine Sommerfrische am Meere genossen hatte. Wir maßen — 8, ja — 10 Grad, ohne jedoch übermaßige Kalte zu empfinden. Mich aber interessiert jetzt das alles nicht, ich will ungestört das Werk des Schöpfers schauen und mich in all die Schönheit rings umher vertiefen. Doch wenn wir auch, Göttern gleich, durch des Himmels weite Gefilde wallen, so sind wir trotz allem nur sterblichen und irdischen Gesetzen unterworfen, und so machen sich allmählich Hunger und Durst fühlbar, weshalb wir nun zu einem herzhaften Imbiß schreiten. Noch damit beschäftigt, sehen wir plötzlich die Wolkendecke an einigen Stellen etwas durchsichtiger werden, hier und da schimmert matt eine Straße oder eine Eisenbahnlinie durch, aber noch immer ahnen wir nicht, wo wir uns befinden. Der eine meint, wir seien südlich geflogen, der andere glaubte uns im Norden, während wir aber in Wirklichkeit in nordnordöstlicher Richtung geflogen waren, wie uns bald die immer größer werdenden Durchblicke auf die Erde belehrten. Wie in einem weiten Rahmen schauten wir kleine Fleckchen Land, doch die Wolkendecke teilte sich mehr und mehr; immer weiter schweifte der Blick über das schöne Westfalenland, und unwillkürlich kamen mir Freiligraths prachtvolle Verse in den Sinn, der seine Heimat so wunderbar beschreibt:

Da liegt sie — herbstlicher Dunst ihr Kleid! —

In der Abendsonne Brand!

L"nd hinter ihr endlos, meilenweit,

Das leuchtende Münsterland!

Ein Blitz wie Silber — das ist die Lippe!

Links hier des Hellwegs goldene Au!

Und dort zur Rechten, überm Gestrüppe,

Das ist meines Osnings dämmerndes Blau!

Wie eigens für unsere Ballonfahrt gedichtet, schienen mir diese Zeilen. Linter uns lag der Lippe gewundenes, silbern schimmerndes Band; hier unterschieden wir Beckum, dort Oelde, nun überflogen wir Rheda mit seinem schönen Schloß, rechts ragten die Türme und Spitzen von Gütersloh.

Mit sinkender Sonne sanken wir tiefer, und unser Kurs wurde nördlicher. Da auch der Ballast zu Ende ging, beschlossen wir die Landung. Ein vor uns liegendes Feld war unser Ziel, doch der Bodenwind hatte eine ziemliche Geschwindigkeit, und so flogen wir darüber hinaus und tauchten tief in die Baumwipfel am Waldesrande. Etwas Ballast ausgeworfen, und der erleichterte Ballon erhob sich noch einmal ein weniges, doch hilfreiche Hände hatten das Schleppseil erfaßt und setzten somit allen weiteren Gelüsten des „Elberfeld" nun ein Ende, indem sie uns geschickt auf ein benachbartes Brachfeld hinunterzogen. Bald war der Ballon verpackt und auch ein Fuhrwerk zur Stelle, das uns zur Bahn und somit zur lieben Heimat und dem etwas sorgenvoll gewesenen Gatten zurückführte. Meinem Herzenssöhnchen aber habe ich schöne Märchen erzählt von dem lieben Christkindlein in seinem goldenen Schlitten mit dem silbernen

SO

Schellengeläute und den schönen Engelein, die ich alle in den weiten Himmelsgefilden getroffen hatte; und mit leuchtenden Augen hörte er zu und kann nicht abwarten, bis er erst „groß" ist und auch mit Vati und Mutti eine Luftreise machen darf, auf der es so viel Wunderbares zu schauen gibt.

*

Über Auffliegvorrichtungen bei Flugmaschinen, insbesondere beim

Drachenflieger Jatho.

Von F. W. Oelze, Hannover.

Nur wenige glückliche Flugtechniker können sich mit ihren Flugmaschinen in einem bestimmten, gewollten Momente vom Erdboden erheben. Dieses Problem ist sicherlich eines «ler schwierigsten der dynamischen Luftschiffahrt und vielleicht ihr springender Punkt überhaupt. Denn wenn erst die Flugmaschine auf den Willen des

Führers hin exakt und sicher vom Erdboden loskommt, dann dürfte das eigentliche Fliegen auch bald erreicht sein. Schätzt man es doch heute hoch ein, wenn ein Flieger nur im gewünschten Augenblick „springt", wie viele Flugapparate sind aber störrisch und wollen sich unter keinen Umständen von Mutter Erde trennen.

Mit Hilfe sehr verschiedenartiger Vorrichtungen hat ii.- i. man versucht, das Auf-

fliegen zu erreichen. Das drastischste Mittel ist wohl das Hinausschleudern der Apparate in die Luft durch Sprungfedern oder gar durch explosive Stoffe. Auf Ausstellungen und Wettbewerben werden des öfteren kleinere Modelle vorgeführt, die wie eine Harpune in die Luft geschossen werden; das ist ja für die Zuschauer eine rechte Augen- und Ohrenweide, wissenschaftlichen Wert haben solche „Flugmaschinen" aber gewöhnlich nicht, deshalb ist es mit Freude zu begrüßen, daß in Zu- i l. -j. kunft derartige Instrumente von Preisausschreiben ausgeschlossen werden sollen. Sprungfedern und federnde Teile haben ja gewisse Vorteile, doch dürften sie mehr für das Landen als für

Sl

den Aufflug in Betracht kommen. Gleichfalls sehr naheliegend ist es, die Fingmaschine eine schiefe Ebene hinunterlaufen zu lassen und die dadurch erzielte Geschwindigkeit für den Aufflug nutzbar zu machen (s. unten)- Oder man kann auch den Flieger von einem erhöhten Punkte frei herabfallen lassen und so die erforderliche Kompression der Luft bewirken. (Der Amerikaner Langley laßt z. B. seinen Drachenflieger von einer im Potomacflusse befindlichen Halle herabfallen.) Diese Art von Fliegern ist jedoch stets an das Vorhandensein einer schiefen Ebene bzw. eines turmarligen Gestelles gebunden, weshalb ihr praktischer Wert nur gering ist.

Außerordentlich sinnreich ist die Einrichtung beim Hofmannsehen Drachenflieger; hierbei wird der freie Fall dadurch überall ermöglicht, daß der Flieger auf hohen Stelzbeinen steht, die beim Abflug plötzlich zusammenknicken. Auch beim Landen dürften diese gute Dienste leisten. Bislang ist der Flieger von Regierungsrat Hofmann noch nicht ganz fertiggestellt, weshalb ein endgültiges Urteil über dieses Verfahren nicht möglich ist.

Wahrend diese Vorrichtungen auch für Gleitflieger gebraucht werden können, sind die folgenden nur für Flieger, die über eine eigene starke motorische Kraft verfügen, verwendbar.

Um Drachenflieger (Flügelflieger und Schraubenflieger kommen jetzt wohl kaum in Betracht) zum Auffliegen zu bringen, gibt es zwei Mittel, die beide eine hohe Erdge-s< hwindigkeit verlangen. Entweder laßt man Flieger, die entsprechend geformte Flügel haben müssen, mit steigender Geschwindigkeit auf der Erde oiler auf einer Wasserflache anfahren, bis der Flieger sich selbsttätig erhebt, oder man bringt die horizontalen Segelflachen bei genügender Anlaufschnelligkeit möglichst rasch in die Schräglage und der Flieger hebt sich dann durch den Gegendruck der Luft.

Die erste Methode beruht darauf, daß schwach parabolisch gekrümmte horizontale Flächen eine bedeutende Auftriebskraft besitzen, wenn sie von einem starken horizontalen Luftstrom getroffen werden (Lilienthal). Man hätte also nur nötig, eine Flugmaschine mit horizontalen, parabolischen Flächen auf einer horizontalen Ebene mit großer Geschwindigkeit anfahren zu lassen, um den erforderlichen Luftstrom zu erreichen, bis sich der Flieger von selbst emporhebt. Doch ist diese Methode etwas heikel, denn einerseits muß das Gewicht des Apparates möglichst gering sein, damit die Hubkraft der gekrümmten Flächen genügt, und andererseits muß der Motor sehr kräftig sein, um die nötige Geschwindigkeit zu erzielen — zwei Forderungen, die sich nur schwer vereinigen lassen.

Dagegen bietet das zweite Mittel eine viel bessere Ausnutzung der Molorkraft und scheint berufen zu sein, die Frage des glatten, sicheren Auffluges einer endgültigen Lösung näherzuführen. Es beruht, wie schon oben gesagt, darauf, daß man den Drachenflieger mit horizontalen Segelflächen anfahren läßt und dann die Segel, wenn genügende Geschwindigkeit vorhanden ist, plötzlich in die Schräglage bringt. Der durch die Segelflächen erzeugte Luftdruck hebt dann das Fahrzeug empor. Man könnte ja auch einen Aeroplan gleich mit schrägen Segeln anlaufen lassen (wie Santos-Dumont) und die Geschwindigkeit dann (theoretisch) so weit steigern, bis der Luftdruck so groß ist,

Fiir. :i. Gondel des Drachenflieger« Jatho In Anfahrstellung.

ilaQ er das Fahrzeug emporhebt, aber hierzu isl eine sehr lange Anlaufbahn erforderlich. Horizontal gestellte Segel setzen aber der Luft nur einen minimalen Widerstand entgegen, die nötige Schnelligkeit kann also sehr rasch und bei schnell gesteigerter Motorleistung auf einer verhältnismäßig kleinen Strecke erreicht werden. Wenn dann bei hinreichender Erdgeschwindigkeit, die etwa 10 bis 1'« m in der Sekunde betragen muß, die Segelflachen rapide schräg gestellt werden, so wird die ganze lebendige Kraft des Fahrzeuges gegen die vorderen Luftmassen nutzbar gemacht und deshalb ein äußerst kraftiger, hebender Gegendruck hervorgerufen.

Es kommt nun alles darauf an, diese Schrägstellung der Segel möglichst sicher und rasch zu erreichen. Man kann solches durch Verschiebbarkeit der Tragfläche um ihre Querachse (/.. B. Vnia) oder Verstellung der Stutzen (/.. B. Hofmann) bewerk-slelhgen. Durch einfache Horizoutalsleuer kann man gefahrlos nicht auffliegen (Aero-plan von Farman und ahnliche Flieger).

In eigenartiger Weise hat Jatho versucht, durch zwei verschiedene Konstruktionen dieses Problem zu losen.

Bereits im Heft 1. 1904 dieser Zeitschrift beschrieb ich den ersten (früheren) Mechanismus. Ich brauche die Stelle hier nur zu wiederholen.

Beim Auffliegen spielen die eigenartig angebrachten fünf Hader eine große Rolle. Der Flieger fährt nämlich auf den vordem drei Rädern mit horizontal gestellten Segeln erst auf der Erde entlang. Hat er dann eine genügend große Geschwindigkeit erreicht (etwa 10 bis 14 m in der Sekunde), so stellt der Steuermann das obere Segel schräg. Dadurch kippt der Flieger auf die hintern Räder, auch das große Grundsegel kommt in die Schräglage, auf die Luft wird ein starker Druck ausgeübt und der Flieger erhebt sich von dem Erdboden (siehe auch die beiden schematischen Zeichnungen (Fig. 1 und 2).

Diese Methode hat ja große Vorteile. Der Führer kann mit einem Steuergriff die Aufflugstellung erzielen, ferner kann der Flieger mit Hilfe des fünften Rades auf der Erde gesteuert werden; das ist sehr wichtig, wenn der Anlauf auf einer nicht ganz geraden Fläche, z. B. euer etwas gekrümmten Chaussee, erfolgt. Ein Nachteil dieses Verfahrens besteht jedoch darin, daß ein Teil des Luftdruckes dazu dienen muß, den Flieger auf den hinteren vier Rädern zu erhalten (derselbe hat das Bestreben, wieder auf das fünfte Had zurückzufallen), und dann wird auch die Schrägstellung nur sukzessive erreit hl. denn das obere Segel, das der Steuermann schrägstellt, muß erst einen genügend großen Luftdruck erzeugen, ehe es den Aeroplan zu kippen vermag.

Als daher einmal bei einer t'bungsfahrt im liefen Sande der Vahrenwalder Heide das Vorderrad brach, entschloß sich Jatho, eine vollige Änderung des Auffliegemechanismus vorzunehmen.

Die soeben fertiggestellte neue Gondel trägt jetzt nicht mehr fünf, sondern nur vier Hader. Die erforderliche Si hrägstellung der Segel wird dadurch erzielt, daß der Aeroplan vorn angehoben wird. Die zwei vorderen Hader besitzen nämlich eine gesonderte Achse, die in der Ruhe und beim Anfahren fast in einer horizontalen Ebene

Fig. 4. Gondel in Aufflugstellung.

mit der Achse der hinteren Hader liegt; der Flieger steht also wagerecht. Im Moment des Auffluges wird diese Achse aber mit Hilfe eines Hebels oder der Heine etwa 40 cm unter die Gondel verlegt (s. d. Fig. 3—6.). Dadurch hebt sich die Gondel bzw. die Flugmaschine vorn um dieselbe Strecke, die Segel stehen also schräg. Die großen Vorteile

Ki.'. ;>. Vorderer Teil der Gondel in Anlahratellung. Fi*.-. Vorderer Teil der Gondel in Aufflugatellung.

dieser Einrichtung sind u. a. die. daß die S< hraglage augenblicklich erreicht wird und daß das obere horizontale Segel noch zur Erhöhung bzw. Schwächung des Luftdruckes beitragen kann.

Eine Erdsteuerung ist bei der jetzigen Gondel nicht vorgesehen, da der Drachenflieger vorläufig nur auf der geebneten und befestigten Anfahrbahn den Anlauf nimmt. Eine solche könnte aber leicht angebracht werden, wobei man den Mechanismus event. noch so verändern möchte, daß man, statt die Gondel vorn anzuheben, sie hinten fallen ließe.

Das erste englische Militärluftschiff.1)

Schon die Erfolge Lebaudys mit seinem ersten Lenkbaren, dem „Jaune" und vielleicht noch mehr die zielbewußten stetigen Vervollkommnungen und Steigerungen der Leistungen von Zeppelins Luftschiff, wozu noch Parsevals „Unstarrer" und das Deutsche Militärluftschiff kamen, hatten die öffentliche Meinung in England allmählich dermaßen in Bewegung gebracht, daß auch dort die Überzeugung ubermächtig wurde, man müsse ein lenkbares Luftschiff haben. Da schon Lehaudy kein Hehl daraus gemacht hatte, daß kriegerische Verwendung ins Auge gefaßt war und auch bei den anderen Lenkbaren dies naturgemäß ebenso der Fall sein mußte, so handelte es sich folgerichtig zunächst auch in England um ein militärisches Luftfahrzeug. Ob bei den Drängern die abenteuerliche Vorstellung von der Beobachtung und Zurückweisung einer von der Festlandseite herkommenden Truppenlufttransportllotte oder irgendwelche andere Kampfesverwendung zur Verteidigung des Inselstaates vorschwebte.

') Die endliche Militärverwaltung iredenkt in nlcliMer Z>'ii rtoM neuen .Nulli Secundus- licrauMuhringvn. F.k durfte demnach nichl uninteressant sein, jetzt die LeiwtmiL-eri den ersten eii^luchen Militilrln'tsrhifTs im Zusammenhange kennen xu lernen. Red.

ist ohne wesentliche Bedeutung. Jedenfalls mußte der Lenkbare her, und zwar möglichst rasch. Diese Raschheit mag auf die Gestaltung der Ergebnisse von Einfluß gewesen sein. In Kommandokreisen würde man wohl vorgezogen haben, erst noch mehr Erfahrungen zur Verfügung zu erhalten, vielleicht auch erst noch zu erwägen, ob sich für das Inselreich ebensolche Verwendungen voraussetzen lassen, wie sie der Luftschifferei des Festlandes die Aufgaben stellen, oder ob nicht etwa der Fesselballon im Dienste der Marine mehr unmittelbar praktisch Brauchbares, wenigstens für die Verteidigung der Küsten, leisten werde, als der Lenkbare. Möglich war es immerhin, daß angesichts eines einmal vorhandenen Lenkbaren sich vielleicht neue Ideen seiner Nutzbarmachung ergeben würden, also: go ahead. füll speed! Die ersten Aufstiege erfolgten kurz, vor Abmarsch der Truppen zu den Herbstübungen 1907, obwohl noch ein paar Wochen vorher die Erbauer die Möglichkeit rechtzeitiger Fertigstellung und genügender Erprobung aller Teile verneint hatten. Die Luftschiffertruppe sollte eben das Fahrzeug mit ins Übungsgelände nehmen, und so kam es, daß an dem Probetag das nicht ganz sicher erhoffte Funktionieren sich auch nicht in vollem Maße einstellte.

Das erste englische Militärluftschitf „Null! Secundut".

Bei der ersten Fahrt am Morgen verließ der Lenkbare leicht und glatt die Halle, stieg unter Ballastausgabe und Ingangsetzung der Schrauben langsam und sicher bis gegen 300 m auf, führte dann verschiedene Wendungen aus, machte auch eine längere Strecke (etwa 6,4 km) gegen mäßigen Wind, doch gab es nach Zurücklegung eines •/«-Kreisbogens von etwa 3 km Länge eine Störung, die Bewegung stockte und der Ballon sank. Von einem Gebüsch kam man noch mit erneuerter Schraubenbewegung frei, doch dann legte sich das Fahrzeug, übrigens ohne Schaden, auf tue Erde. Nach einigen Nacharbeiten in der Halle kam das Fahrzeug am Nachmittag wieder heraus, stieg diesmal bis zu 800 m auf, legte einen Kreisbogen von fast 5 km Länge zurück, doch soll dieser zweite Versuch nach Bericht eines Augenzeugen nicht so ganz harmlos verlaufen sein. Das Längengleichgewicht ging verloren, obwohl das Steigen und Sinken gut durch die Stellung der Seitenflügel bewirkt worden war, das Luftschiff kam mit dem Vorderteil zuerst auf den Boden und einige Teile erlitten durch den Stoß Beschädigungen, doch nur solche unerheblicher Natur.

Uber Bau und Ausmaße des Fahrzeuges ist Nachstellendes zugänglich geworden: Der Tragkörper des Lenkbaren hat die Form eines an beiden Enden halbkugelförmig abgeschlossenen Zylinders. Er ist etwa 33,5 m lang, hat etwa 9 m Durchmesser und ist aus Goldschlägerhaut gefertigt. Die Tausende von Einzelblättern dieses Materials, das zum ersten Male in solcher Ausdehnung angewendet ist, sind durch ein eigenes, nicht bekannt gegebenes Verfahren zusammengefügt. Die Hülle ist sehr gasdicht.

Dieser Langballon ist mit einem feinen Netz überzogen, das aber nicht allein die Gondel zu tragen hat. Vier breite, in gleichen Abständen verteilte gurtartige Bänder sind quer über den zylindrischen Teil des Ballons gelegt und nehmen mit ihren gänsefußartig gezackten Enden einen Teil der Last auf. Im Sinne gleichmäßiger Lastverteilung wirkt ferner ein nahe unter dem Ballon befindliches langgestrecktes Rechteck aus steifen Längsstangen aus Stahlrohr, die durch eine größere Zahl von Qucrsprossen verbunden sind. An den Seiten dieses Rechtecks laufen zunächst alle vom Netz und den Gurten ausgehenden Tragedrähte in dichter Reihe aus. Weiter nach abwärts, etwa 21/» m unter dem Ballon, folgt ein mehr zusammengezogenes Stangenwerk, mit dem oberen Rechteck durch Stäbe und Vorspannungsdrähte verbunden, welches nach unten in einer langen kielähulicheu Kante endigt.

Innerhalb dieses schmalen unteren Teiles sitzt die langgestreckte, kahnförmige etwa 4,8 m lange Gondel, ein mit Stoff überspanntes Stahlgerippe, welche im vorderen Dritteil die 50pferdige Maschine, einen Petroleummotor mit sechs (oder acht?) Zylindern und einem großen Luftkühler trägt. Zwei nach den Seiten der Gondel hinausragende, auf leichtem Holzrahmenwerk gelagerte Arme tragen die beiden Schrauben, die durch Treibradübersetzung bewegt werden. Sie sind zweiflügelig und ihre Schraubenflächen bestehen aus ungefähr ruderförmigen Platten. Die Petroleumtanks sitzen oben im Stangenwerk. Die Gondel hängt etwa 3 m unterhalb des Ballon kör pers.

Zum Steuern dient zunächst eine am Hinterende des Stangenwerks befestigte, über gekreuzte Holzstäbe gespannte und etwa t1/, qm große Segelfläche, die durch geeignetes Takelwerk in die erforderliche Stellung zur Fahrtrichtung gebracht werden kann. Sie ist ungefähr wie ein Schiflsruder befestigt. Außerdem sind noch zwrei an den Seiten der Gondel schräg aufwärts ragende Flügel angebracht, die zur Erhaltung der Längsslabi Ii tat und durch Drehung um ihre Längsrippe zur Höhensteuerung dienen. Sämtliche Teile des Fahrzeuges sind in England gefertigt. Zur Füllung war Wasserstoff verwendet.

In der Gondel befanden sich bei den ersten Proben drei Personen, nämlich Col. Capper am Steuer, M. Cody aLs Maschinenführer und Capt. King. Das Gesamtgewicht von Gondel, Insassen und Maschine wird zu 1 Tonne angegeben.

Nulli secundus blieb nun zunächst in Aldershot. Am 5. Oktober fuhr er nach Ausführung verschiedener Wendungen vormittags 11 Uhr in gerader Linie und sehr guter Haltung gegen London, wo er um 12Vi Uhr eintraf, die St. Pauls-Kathedrale umfuhr, dann aber an der Rückkehr durch inzwischen eingetretene Verstärkung des bei der Abfahrt kaum merklich gewesenen Westwindes gehindert wurde. Das Fahrzeug war dabei fast zum Stillstand gekommen. Eine kleine Havarie und Nachlassen des Auftriebs sollen mitgewirkt haben zum Entschluß, einen sicheren Ankerplatz, und zwar beim Kristallpalast in Sydenham, aufzusuchen. Nach anderer Lesart soll diese Zwischenlandung bereits vorher beabsichtigt gewesen sein. Der Lenkbare war 31/» Stunden in Fahrt gewesen und hatte 80,4 km zurückgelegt, wobei die erreichte Geschwindigkeit auf etwa 22,6 km angegeben wird. Der Petroleumverbrauch betrug etwa 38 Liter. In der Besatzung war für Capt. King Ltt. Waterlow eingetreten. Die Fahrthöhe war im Mittel 230 m, doch war bis 1300 m gestiegen und auch wieder sehr tief herabgegangen worden, auch hatte man etwa */, Stunde lang beim Kristallpalast noch einige Wendung vor der Festlegung in Mitte der Radfahrbahn ausgeführt. Gas zur Nachfüllung wurde bestellt und günstigere Windverhaltnisse sollten zur Rückfahrt abgewartet werden.

Das Weiler gestaltete sieh jedoch dem Luftschiff verderblich, denn am 10. Oktober morgens zwischen 8 und 9 Ihr rill einer der heftig einfallenden Windstolle das ganze Fahrzeug mit solcher Wucht in die Hohe, dali mehrere Verankerungspfähle nachgaben und ausgerissen wurden, worauf alsbald der Tragkörper auf dem Kopf stehend in wildem Wirbeltanze das an ihm hängende Gestänge und Rahmenwerk verbog und zerknickte, bis es endlich den etwa hundert herbeigeeilten Sappeuren gelang, durch Entleerung des Ballons das Ungetüm zur Ruhe zu bringen. Aus dem Trümmerhaufen, der übrigens wie gewöhnlich viel schlimmer aussah, als die Sache lag, konnte die Hülle als reparaturfähig, die Maschine unbeschädigt geborgen werden. Die Bestandteile wurden nach Farnborough zurückgesandt; doch ist nicht Wiederherstellung in alter Form, sondern ein Neubau geplant, und zwar soll der Tragkorper verlängert und günstiger geformt, ein 100 pferdiger Antoinelle-Motor eingebaut, Mitnahme von Petroleum für 400 km Fahrt vorgesehen, auch die Gondel verbessert werden. Man hofft zu Beginn des neuen Jahres schon Versuche machen zu können. Es überrascht nicht, daß auch in der englischen Fachpresse auf die Schwierigkeiten der verlassigen Versicherung von lenkbaren Luftschiffen an beliebigen Haltestellen besonders hingedeutet und daß die Notwendigkeit besonderer Luftschiff hü fen betont wird, ebenso das Bedürfnis nach Karten, auf denen zur Zwischenlandung geeignete Örtlichkeiten mit gutem Windschutz eigens hervorgehoben sind. A'. N.

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Wissenschaftliche Ballonfahrten des Niederrheinischen Vereins.

Obwohl die Januartermine, welche die internationale Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt festgesetzt hatte, für Vereinsfahrlen nicht besonders günstig lagen — Helen sie doch auf den 2., 3. und 4. Januar — und obwohl die an diesen Tagen herrschenden Morgentemperaturen von —16° Celsius gewiß nicht zu Luftausflügen verlockten, so fanden sich doch für den 4. und 5. Januar Mitfahrer, welche es den erfahrenen Führern glaubten, daß es bei der damals herrschenden Wetterlage in den oberen Schichten viel wärmer sei wie unten und man eventuell in der Höhe den schönsten Frühlingstag verleben könne.

Am 4. Januar machte der ausgerückte Ballon „Bamler" nach seiner Reparatur wieder seine erste Fahrt unter Fuhrung von Herrn E. Schröder (Essen), den Herr E)r. Kempken (Wickrath) als wissenschaftlicher Beobachter begleitete. Der Ballon hat durch die Fahrt bewiesen, daß ihm der eigenmächtige Ausflug, abgesehen von den Schönheitspflastern, die nicht zu vermeiden waren, nichts geschadet hat; er hat bei einer Bemannung von vier Mitfahrern 19 Sack Ballast mitgenommen und ist nach sechsstündiger Fahrt wegen Windstille bei Weert in Holland vor den großen Mooren mit 8 Sack Ballast gelandet.

Die ausgeführten Temperaturbeobachtungen zeigen folgende interessanten Ergebnisse: bei der Abfahrt 9,25 Uhr in Mülheim a. d. Ruhr wurde — 11 0 gemessen, mit wachsender Höhe nahm die Temperatur sehr schnell zu, so daß sie in 300 m Höhe bereits — 1° betrug und es den Luftschiffern, die bei den Vorbereitungen etwas kalt geworden waren, bei der wunderbar wärmenden Sonne richtig frühlingsmäßig wann wurde. Diese Temperatur von — 1° hielt sich bis etwa 550 m, von da an nahm sie nach der Höhe zu regelmäßig, aber langsam wieder ab, so daß auf 100m Erhebung eine Abnahme von 0,35° kommt, während die mittlere Erniedrigung erfahrungsgemäß 0,5° per 100m beträgt. Die niedrigste Temperatur wurde mit —8° in 2550m Höhe gemessen.

Wie ist diese eigentümliche Temperaturverteilung zu erklären. In der Temperatur, die in 300 in Höhe herrscht, finden wir mit — 1° die Temperatur wieder, welche die Luft in den Mittagsstunden tags zuvor an der Erdoberfläche halte. Diese Erwärmung ist bei der sehr geringen Luftbewegung ohne Störung langsam bis in diese Höhe

vorgedrungen und hat sich dort gehalten, während die Luft in der Erdnahe durch die starke Wärmeausstrahlung der Erde in der langen klaren Nacht wieder so stark abgekühlt war, daß sie um 9,25 Ihr erst — 11° aufwies.

Die geringe Ahnahme der Temperatur nach der Höhe zu zeigt, daß kein eigentliches Hochdruckwetter mit dynamischer Erwärmung mehr herrschte, sondern daß in den oberen Luftschichten sich schon die von NW her nahende Depression, die zwei Tage darauf Tauwetter brachte, bemerkbar machte. Diese Einwirkung der Depression läßt sich auch an den Windrichtungen erkennen, welche diese und die beiden folgenden Fahrten in den verschiedenen Höhen aufweisen. Ein zweiter Ballon des Vereins, der „Rhein", der am gleichen Tage unter Führung des Herrn Hauptmann von Abercron von Düsseldorf auffuhr und sich in niedrigen Höhen bis zu 1000 m hielt, landete nach 7 Stunden in Antwerpen, hatte demnach richtigen Ostwind. Der „Bänder" jedoch, der wegen der wissenschaftlichen Beobachtungen in die Höhe getrieben wurde, nahm mit wachsender Höhe immer nördlicheren Kurs bei verlangsamter Luftbewegung. Ein dritter Ballon endlich, der „Elberfeld", der am 5. unter Führung von Herrn Rechtsanwalt Dr. Niemeyer fuhr und ganz ahnliche Temperalurverhältnisse vorfand, hatte in den unteren Schichten richtigen Südwind, so daß der Ballon über Oberhausen bis in die Gegend der Lippe fuhr. Mit wachsender Höhe aber drehte der Wind immer mehr nach rechts, so daß schließlich Westwifid herrschte und der Ballon hinter Recklinghausen landete — mit einer Damenlandung natürlich, denn als erste Dame des Vereins machte Frau Dr. Bamler bei der Gelegenheit ihre Führerfahrl. Am 6. war dann die westliche Luftströmung bis in die unteren Schichten vorgedrungen und brachte uns Erwärmung und Tauwetter. Ii.

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Die Arbeitsleistung einer fliegenden Taube.

Von Wilhelm Volkmann in Berlin.

In dem Bericht über den Vortrag des Herrn E. Rumpier (lllustr. Aer. Mitt. II. «13 — '»14. 1907) sind der Vergleichung der Flugmaschinen mit Vögeln Zahlen zugrunde gelegt, die zum Widerspruch herausfordern. Außerdem ist das Gewicht des \ogels mit dem des Motors statt mit dem der ganzen Flugmaschine verglichen.

Die Grundlage der Berechnung gibt die Angabe ab. daß eine Taube von 0,4 kg Gewicht beim Fluge 0,4 Pferdestärken leiste. Nach der Angabe des Herrn Ii. Fibrin« fliegt eine gute Brieftaube ununterbrochen bis zu Ii Stunden (lllustr. Aer. Mitt. 11. 279. 1907). Rechnen wir nur 10 Stunden, so gibt das nach obiger Angabe über die Leistung 4 PferdekrafLstunden oder 2,94 Kilowattstunden oder 2.">i<» Kilograinmkalorieen. Diese Wärmemenge wird bei der Verbrennung von etwa 300 Gramm guter Steinkohle erzeugt, wollen wir aber dieselbe Energie durch Verbrennen von Tauben gewinnen, so sind vom Kilogramm Tauben wenigstens 100 g Knochen. Federn und Haut abzuziehen, denn diese müssen als unentbehrlichste Bestandteile des Flugapparates doch mindestens unverbraucht bleiben. Ferner sind vom Kilogramm etwa 700 Gramm Wasser abzuziehen oder vielmehr bei der Verbrennung zu verdampfen, was reichlich 400 Kalorien kostet. Die übrigbleibenden 200 g werden höchstens 1200 Kilograrumkalorien bei der Verbrennung ergeben. Nun braucht der tierische Organismus auch bei völliger Ruhe eine beträchtliche Energiezufuhr, um die Korpertemperatur aufrecht zu erhalten und den Ruhebedarf des Herzens, der Lungenmuskeln usw. zu decken. Von dem. was über den Ruhebedarf hinausgeht, wird nach Angabe der Physiologen günstigenfalls etwa l/3 in mechanische Arbeit umgesetzt. Endlich bleibt auch in den Verda'iungsabg;mgen noch ein beträchtlicher Brennwert ungenutzt.

SS

Sehen wir nun einmal vom Ruhebedarf und der Wasserverdampfung ab, so dürfen wir vom Kilogramm Tauben doch nur '«00 Kalorien als umsetzbar in mechanische Arbeit ansetzen. Zur Bestreitung der oben für einen Tagesflug der Taube geforderten 2.V.U Kalorien müliten demnach 6.3 kg Tauben völlig verzehrt werden.

Ks ist mir nicht gelungen zu erfahren, wieviel eine Taube tatsächlich bei einem solchen Fluge an Gewicht verliert, es wäre wohl nützlich, wenn sich Rrieftaubenzüchter darüber äußerten. Ein Physiologe wurde wohl in der Kage sein abzuschätzen, wieviel von dem Gewichtsverlust auf Wasser, wieviel auf brennwertige Substanz kommt. 200 g Brennmaterial auf 1 kg Taube hatten wir oben gerechnet, also 81» g auf die einzelne Taube. Davon ist sicher ohne Schädigung des Organismus nur der kleinere Teil verfügbar tum Verbrauch, rechnen wir 1 ü, und hiervon wieder die Hälfte für natürlichen Ruhebedarf und Wasserverdampfung, so bleiben also wahrscheinlich oberer Grenzwert für die Arbeit des zehnstündigen Fluges 8g=i8 Kalorien, wovon l/l in mechanis< li< Arbeil umgesetzt wird. Das ist als meines Erachlens hochgegriffener Grenzwert der hunderlfunfzigste Teil des oben gemachten Ansatzes. Ks ist also von Herrn Rumpier die Flugarbeit der Taube um mehrere hundert-, vielleicht tausendmal zu groß geschätzt worden. Im Gegensatz zu den Ausführungen des Herrn Rumpier muß ich daher behaupten, wenn wir bisher in der Flugtechnik noch nicht weit gekommen sind, so liegt das nicht daran, daß uns bisher die hinreichend leichten Motoren gefehlt haben, sondern daran, daß wir von den physikalischen Grundlagen des Vogelfluges noch trotz aller Untersuchungen vollkommen falsche Vorstellungen haben. Daß in der Tat das Fliegen für unsere Begriffe nur lächerlich wenig Arbeit erfordert, scheint mir der Umstand zu beweisen, daß viele Vogel auch bei ganz kurzen Wegen das Fliegen jeder anderen l'.eweguugsart vorziehen. Es fällt dies um so mehr ins Gewicht, als sicherlich der Heginn jedes Fluges verhältnismäßig sehr viel mühsamer ist. als seine Fortsetzung.

Bei dieser Gelegenheit möchte ich noch auf einen anderen wichtigen Punkt aufmerksam machen. Technische Motoren vermögen ihre Normalleistung nur um wenig zu überschreiten, der Tierkörper vermag aber für kurze Zeit ein sehr hohes Vielfaches seiner Normalleislung herzugeben. So leistet z. B. der Mensch dauernd bei einer Arbeit, auf die er einigermaßen eingeübt ist. etwa Pferdestärke höchstens ohne Schädigung seiner Gesundheit. Auf kurze Zeiten kommt er aber ohne Schaden auch bei nicht eingeübter Arbeit sehr viel hoher. Wer etwa im letzten Augenblick noch den zur Abfahrt bereiten Eisenbahnzug erreichen will und mit seinen Koffern beladen die Bahnhofetreppe hinaufstürmt, bringt einige Sekunden oder Minuten lang eine sehr respektable Leistung auf. die jeder für sich leicht berechnen kann, denn 75 kg in einer Sekunde einen Meter höher schaffen heißt eine Pferdestarke leisten.

*

Flug-Balance von Wolfmüller.

Bei dem Gebrauch von Gleitfliegeapparaten besteht für den Lenkenden bekanntlich keinerlei Sicherheit dafür, daß er bei jeder von außen kommenden Störung der Gleichmäßigkeit der Flugbewegung rechtzeitig das Richtige zur Ausgleichung solcher Störungen treffe. Es handelt sich um Luftwirbel, rasche Änderungen in der Windstärke, plötzlich einsetzende Scileuwindstoßc und ähnliche Erscheinungen böiger Zustände «Irr Luft, deren Wirkungen sofort begegnet werden soll. Es ist dies schon dadurch erschwert oder nahezu ausgeschlossen, daß das Herannahen solcher Einwirkungen nicht erkannt werden kann, daß es sich vielmehr erst im Augenblick des Fühlbarwerdens darum handelt, die richtigen Entschlüsse zu fassen und das Erforderliche zu tun. Verschiedene Erbauer von Gleitfliegern haben sich deshalb schon mit dem Gedanken beschäftigt, den Flugapparaten die Fähigkeit zu erteilen, selbsttätig

Gleltflleger Wollmüller Im Rüge über einem Hang.

auf einseilig auftretende Änderungen der Druckwirkung der tragenden Luft auf Teil« der Tragflachen durch entsprechende Formänderungen zu antworten. Damit wäre der den Flugapparat lenkende Mensch von einem Teile der Vielseitigen Inanspruchnahmen entlastet, denen er zu genügen hat. Ks bliebe ihm immer noch genug zu tun übrig in Vervollständigung der Ausgleichung und in der richtigen Durchführung der Steuerung nach Höhe und nach Seite, entsprechend dem eigenen Willen und dem Fahrlziel. In sehr erhöhtem Maße IrilTI dieses zu, wenn es sich hei weite« rem Ausbau noch um die Überwachung eines treibenden Motors mit seinen Schrauben handelt.

Wahrend nun einige Erfinder durch Anwendung von Pendeieinriclitungen, durch elektrische Übertragung von Luft-druekwirktmgeri auf regulierende Mechanismen und Ähnliche Mittel der Losung dieser Frage bis jetzt ohne bemerken*, werten Erfolg naher zu kommen suchen, hat l!<rr YVolfmüllcr. ein Münchenei. einen eigenen selbständigen Weg eingo-ichlagen! auf dem er einen besonderen Oedankengang verfolgt! W. geht, davon aus, dafl ein in einer Zugmaschine sitiender Mensch bei jeder beginnenden Ul'-n-ligt-wn htsstoruug unwillkürlich, ithiii' einer Erwägung oder Überlegung Folge zu geben, zunächst bestrebt ist.

sich mit seinem Oberkörper in gleichbleibender Stellung im Räume zu erhallen, und hierauf eine Bewegung mächt, die der Art und Lichtung jener Störung entspricht, eine Bewegung, die sich also schon durch das unwillkürliche Bestreben nach Erhaltung der gleichen Stellung unmittelbar an den Keginn einer Störung* bewegung anschließt und so zu einer in der Konstruktion vorbereiteten Regulierung, einer Wiederherstellung den

Oleichgewich Ks, benützt werden kann.

Im dies zu erreichen, muß natürlich um Korper des Lenkenden ein Teil des Mechanismus (hier ein

Itrtistsclüld) befestigt sein, von dem aus teils durch Hebelspiel teils durch Schnurhufe usw. diejenigen Formver«mderungen in Einielleilen der Tragflachen sich ergeben, die jedem gegebenen Fall entsprechen (also Auf- oder Abbiegungen von Fla< henrandern. Öffnen und Schließen von Linken in den Tragflachen usw.). (legen Mand der Versuche ist es, die richtigen Stellen und da* richtige Maß solcher FlachenÄnderungen für alle mit Wahrscheinlichkeit vorauszusetzenden Lagen zu linden.

I.hi.ir. AeronauL Hitteil. XII. Jabrjf.

Fig. S. QleHfllegef WoHmüller auf der Erde.

Selbstverständlich soll neben dieser mehr automatischen, zum Teil unbewußten Regulierung des Fluges dem Lenker auch jede selbstgewollte Richtiingsanderung irgendwelcher Art durch bewußt und nach Willen gehandhabte Steuerung ausführbar sein. VV. wdl mit Recht nur schrittweise in der Vervollkommnung seiner BalanceVorrichtung vorgehen: Bevor eigentliche Gleitfluge von einiger Weite gemacht werden, soll das richtige Funktionieren der ganzen Vorrichtung in einfachem Schweben, z. B. über einem längs eines Hanges aufsteigenden Luftstrom mit den hiermit verbundenen unregelmäßigen Luftwellen und Luftkräuselungen grundlich ausprobiert werden. Hieran haben sich erst GleitflUgversuche anzuschließen, und wenn der Beweis für vollkommen gesicherte Stetigkeit erlangt ist. soll durch Einbauen einer Triebkraft mit Propeller die eigentliche I'liiginasclune erstehen, der man sich dann mit einem sehr gesteigerten Sn herheilsgcfuhl anvertrauen kann.

W. hat im letzten Jahn' Beine Flugbalance mit einem für weite Gleitflüge noch zu kleinen Apparat langete Zeit erprobt und die Richtigkeit seiner Konstruktion*-geilanken in dem Maße bestätigt gefunden, daß Versuche mit einem für weite Flüge geeigneteren Apparat nun folgen sollen.

Wir wünschen Herrn W. besten Erfolg in praktischer Durchführung seiner im Grunde sehr einleuchtenden Flugsicherungsgedanken.

*

Offizielle Mitteilungen.

Protokoll

der Sitzung der Spoiikoiimiissioii des Deutschen LuflschilTer-Verbandes um 8. Februar IA08 im Sitzungssaal der SchitTbauioehnischon Gesellschaft

zu Berlin.

Anwesend die Herren:

Geheimer Regierungsrai Busley,

Hauptmann von Abercron,

Hauptmann a. D. Hildebrandl,

(Iberslleutnant Mnedebeek. Kutschuldigt: Direktor Hiedinger, welcher in St. Petersburg weilte.

Es wird beschlossen das

Gonlon-Reiinctt-Ucnnen

der Lüfle am Sonntag, den 11. Oktober 1908 von Herlin aus zu veranstalten.

Zur Durchführung der dafür erforderlichen Maßnahmen wird ein Organisationsausschuß erwählt, bestehend aus folgenden Herren:

Geheimer Hegierungsral Busley als Vorsitzender,

Hauptmann a. D. Hildebrandt,

Privatier Fiedler.

Dr. phil. Broeckelmann,

Oberleutnant a. I). Sievers,

PVhr. Von Wichmar. Dein Ausschuß wird die Krmaebfigung erteilt, Arbeitsausschüsse Ell bilden und diese durch Zuwahl zu verstärken.

Dio einzelnen Sport Kommissare sollen spater ernannt werden.

Der Beschluß darüber, ob das (las von den startenden Ballons bezahl! werden muß, bleibt vorbehalten.

Der Vorsitzende teilt die bisher eingegangenen .Meldungen für das Gordon-Bennett-Rennen wie folgt mit:

1. Amerika mit .1 Ballons. Rechtzeitig gemeldet, .Nenngelder bezahlt,

Name der Führer noch nicht bestimmt.

2. Belgien mit 3 Ballons. Desgleichen.

3. England mit 3 Ballons. Desgleichen.

i. Frankreich mit 3 Ballons. Desgleichen.

5. Italien mit 3 Ballons. Rechtzeitig gemeldet. Nenngelder bezahlt.

a) Buvenzori, Führer i'suelti, 2250 cbm,

b) Aelos, Führer Prinz liorghese, 2250 cbm.

c) Basiliola, Führer Frassinetti, 2200 cbm.

G. Spanien mit 3 Ballons von 2201» cbm. Rechtzeitig gemeldet, Nenngelder bezahlt, Führer noch nicht bestimmt.

7. Schweiz mit 2 Ballons. Desgleichen.

8. Deutschland. Reihenfolge der Anmeldungen:

a) 1 Ballon Berliner Verein, Dr. Stade,

b) I Ballon Berliner Verein, Dr. Broeckttnutttn,

c) Niederrheinischer Verein 2 Ballons, Dr. Liamler,

d) 1 Ballon München, 2200 cbm,

e) 1 Ballon Cöln (Abercron), 2200 cbm.

f) 1 Ballon Coblenz,

g) 1 Ballon Posen, 1500 cbm, Id. .Mattersdorf,

h) 1 Ballon Dresden, Prof. Poeschel,

i) 1 Ballon Göttingen, 1137 cbm, Dr. Gerdien. Dr. Linke, k) 1 Ballon Ostdeutscher Verein, Ballon Graudenz.

Als Ballonführer gemeldet: Stabsarzt Dr. Flemming, Oberleutnant Benecke.

Es wird dann beschlossen nachstehendes Schreiben, dessen Inhalt die Sportkommission zum Beschluß erhoben hat, au sämtliche Verbands vereine abzuschicken:

„Die Sportkommission für den Gordon-Bennett-Weltbewerb hat auf Grund von Abschnitt 1, § 1. Artikel 0. unter '». des Allgemeinen Reglements für aeronautische Wettbewerbe beschlossen:

1. Da nach den vorliegenden Meldungen des Auslandes zu erwarten ist, daß die größte Mehrzahl, wahrscheinlich sämtliche Ballons der 5. Klasse von 2200 cbm angehören werden, so sollen für die drei gemeldeten deutschen Italiens nur solche von demselben Inhalt in Betracht kommen, damit der deutsche LuftschifTer-Verband ebenso gerüstet in den Wettbewerb eintreten kann, wie das Ausland. •

Die Verbandsvereine werden aufgefordert, ihre bisher eingegangenen Meldungen hiernach zu verändern oder, wenn ein derartiges Ballonmate-

rial nicht zur Verfügung steht, auf eine Teilnahme an dem Gordon-Bennet t-Fahren zu verzichten.

Es ist selbstverständlich, « 1hIi iler siegende Verein, der „Berliner Verein für Luftschiffahrt*' mit Herrn Erbslöh als Führer einen Ballon als Verteidiger des Gordon-Beunett-I'okales stellt. Es bleiben also für die Vereine, welche der vorstehenden Bedingung entsprechen, noch zwei Ballons und die dazu gehörigen Führer. Für die Auswahl der Führer soll maßgebend sein:

1. Die Zahl der von ihnen bisher in Wettfahrten gewonnenen Preise.

2. Die Anzahl der in Weltfahrten zurückgelegten Kilonieterzahl und Stundenzahl.

3. Die Gesamtzahl aller bisher von dem betreffenden Führer geleiteten Fahrten mit ihrer Gesamtlänge und Stundenzahl.

4. Besondere Datier- und Rekordfahrten.

Die Anmeldung dieser Führer muß bei der Sportkommission, Geschäftsstelle Berlin \\ . .'>•>, Spichernst ruße 16. bis zum 1. April dieses Jahres erfolgen.

Sollte sich die Sportkommission nach den vorsiehenden Gesichtspunkten nicht für zwei Führer entschließen können, so würde zwischen diesen Führern eine Ausscheidungsfahrt angeordnet. Ort und Zeit dieser Ausscheidungsfahrt wird dann bis zum 15. April bekannt gegeben werden.

Als zweites Hennen findet am Sonnabend, den 10. Oktober eine Ziel-und eine Weit- bzw. Dauerfahrt, welche vom Beschluß der Sport koinmissiori abhängig isl, slatt; «Ii«* Ballons werden nicht gehandikapt. Ein Preis im Weile von 3000 M. steht bereits zur Verfügung für dieses Fahren, außerdem hat der Niederrheinische Verein für Luftschiffahrt einen Breis in Aussicht gestellt; die geehrten Verbandsvereine werden gebeten, sich diesem Beispiele anzuschließen. Wir inachen die geehrten Verbandsvcrcine darauf aufmerksam, daß alle folgenden Bekannimachungen, welche diese Wellfahrten betreffen, in den „Illustrierten Aeronautischen MilteHungen'" zur Vereinfachung der Geschäftslast veröffentlicht werden.

Die S p o r t k o m missio n.

gez. liusletj. gez. V. Abercron. gez. Hildebrandt.

gez. Moedebeck. gez. Hiedinger.

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Berliner Verein für Luftschiffahrt.

Jahresbericht filr 1907.

Her Berliner Verein für Luftschiffahrt hat in dein soeben abgelaufenen Geschäftsjahre, dein 26. seines Bestehens, eine Entwicklung genommen, welche mit lebhafter Befriedigung erfüllen muli. I nd zwar sind nicht allein in der Zahl der Mitglieder und ihrer sportlichen Betätigung höchst erfreuliche Fortschritte zu verzeichnen, sondern es haben sich auch die Arbeiten des Vereins vielseitiger gestaltet und auf die meisten

der Gebiete ausgedehnt, welche zum Bereiche der Luftschiffahrt gehören oder mit ihr in engem Zusammenhange stehen.

.S<i ist zur Hebung und Förderung der HaitonPhotographie im Frühjahr ein Welt-fjftverb veranstaltet worden, der für alle Mitglieder des Deutschen Luftschifferverbandes offen war. Drei goldene und sechs silberne Medaillen sind gestiftet worden, tun die besten Serien von BaJlonaufnahmen, sowie die besten Laiidschafts-, Wolken-, Abfahrt«- und Landungsbilder zu prämiieren. Da die Frist zur Ablieferung der Bilder und Platten erst im Januar ablier, so kann über den Erfolg und die Ergebnisse des Wettbewerbs noch nichts mitgeteilt werden.

Eine weitere bedeutsame Aufgabe nahm der Verein im vergangenen Jahre in Angriff, indem er die auch in militärischer Hinsicht so wichtige Brieftaubendressur für Luftschifferwecke in den Bereich seiner Tätigkeit zog. Ks wurden. zunächst nur im Sommer, bei einer Reihe von Ballonfahrten Brieflauben mitgegeben, welche von den in Beriin bestehenden Mililarbrief tauben vereinen, in eis (er Linie von dem Verein ..Phönix", abgerichtet und zur Verfügung gestellt worden waren. Abgelassen wurden in verschiedenen, zunächst mäßigen Höhen, zum Teil mit Depeschen, insgesamt :i:i Tauben, von denen 28 in ihre Schlage zurückgekehrt sind. Diese Versuche sollen im kommenden Jahre in erweitertem Umfange fortgeführt werden,

Endlich wurde auch dem Gebiet derFlugtechnik, aul welchem die Tätigkeit der deutschen Luftschiffer seit dem tragischen Ende Lilienthals fast ganzlich geruht und du Ausland, insbesondere Frankreich, uns infolgedessen weit überflügelt hatte, im verflossenen Jahre die gebührende Aufmerksamkeil gewidmet. Es war dies die Folge einer Anregung, welche Oberstleutnant Moedebeek auf dem LuftschifTer tage in Köln durch seinen Antrag auf Bildung flugtechnischer Ausschüsse innerhalb der einzelnen Verbands vereine gegeben hatte. Der Berliner Verein hat als erster und bisher einziger diese sehr dankenswerte Anregung aufgenommen und bereits in der Okiobersitzung, IMCh einem einleitenden Vortrage des .Herrn Begierungsrats a. D. Hofnumn, einen flogtechnischen Ausschuß unter dem Vorsitz des Herrn Professor Dr. Süring gebildet; als Mitglieder wurden zunächst che Herren Wirkt (leb. Oberbaurat Dr. Zimmermann, IH' Bat a. D. Hofmann. Dr. Elias und Ingenieur Walensky gewählt. Wie lebhaft das Interesse für diesen wichtigen Zweig der Luftschiffahrt in den Kreisen der Vereins-nntglieder ist. beweist die überaus große Zahl von Meldungen zur freiwilligen Mitarbeit. Per fluglei lunsi he Ausschuß hat von dem Tage seiner« Jründiing an eine überaus lebhafte Tätigkeit entfallet. Die Richtlinien für seine zukünftige Tätigkeit hat sein Vorsitzender, Professor Dr. Süring, in der Novcmhersitziing gezeichnet; danach will er sich vor der Hand mit der Prüfung und Vervollkommnung bestimmter Fhigmasi hinenprojekte "der gar mit der Herstellung vollständiger Fluginas« Innen nicht befassen; vielmehr halt er für seine nächstliegende Aufgabe die Veranstaltung von Fhigübungen mit Gleit« Hegern und die Vornahme exakter Messungen zur Gewinnung von Anhaltspunkten über Stabiiitat. die beste Form der Tragflächen, die Beziehungen zwischen Geschwindigkeit und Tragkraft usw. Die Versuche sollen mit dem Lilieiithal-ChanilteVchen Olcit-flieger begonnen werden. Für die Prüfung der den Kastendrac neu nachgebildeten Flugkörper ist ein Zusammenwirken mit dem König!. Aeronautischen Observatorium zu Lindenberg und mit der Drachenstation der Seewarte gesichert

Mit dem Bau und Betrieb von Motorbaiions hat sich der Verein wegen der unverhältnismäßig großen Mittel, welche bisher wenigstens dieser Zweig der Luftschiffahrt erforderte, noch nicht beschäftigen können. Kr hat aber allen Arbeiten und Bestrebungen auf diesem Gebiete seine Aufmerksamkeit zugewendet und an allen den glänzenden Erfolgen, welche im vergangenen Jahre errungen worden sind, einen Anteil genommen, der hui so lebhafter war, als er sich des Vorzuges rühmen darf, die Männer, deren Luftfahrzeuge unserem Vaterlande im vergangenen Jahre auf dem Gebiete der Motorluftschiffahrt che führende Stellung erkämpft haben, die Herren Graf Zeppelin. Major v. Parseval und Major Groß, seit 20 Jahren und darüber zu seinen Mitgliedern zu zahlen.

Der Verein nahm auch an der Weilerentwicklung des Deutschen LuftschifferVerbandes, in dem er in gewissem Sinne den Vorsitz, fuhrt, tatigen Anteil, ebenso an den Arbeiten des Internationalen Luftschifferverbandes. Auf dem Deutschen I.uft-schifferlag in Köln vertraten ihn außer dem Vorsitzenden, «ler zugleich VerbandsVorsitzender ist, und dem Schriftführer, «ler gleichzeitig das Amt des Verbandsschriftführers versieht, noch weitere vier Mitglieder, nämlich die Herreu (leheimrat Aßmann. Major Ox Ii mann, Hauptmann Hildebrandt und Fabrikbesitzer Cassirer, und die gleichen Herren nahmen als Delegierte auch an «len Verhandlungen des Internationalen Luft-schifTerverbandes in Krüssel teil.

Der Vorstand war bestrebt, in den zehn Versammlungen, die er im Laufe des vergangenen Jahres berief, «lie Mitglieder über die oben bezeichneten neuen Aufgaben des Vereins und über alle wichtigen Kreignis.se im Vereins- und Verbandsleben sowie auf dem Oesamigebiet der Luftschiffahrt zu unterrichten, nach Möglichkeit aber auch wissenschaftliche Fragen, welche für den Lufbschiffer Kedeutung haben, in allgemein verstandlicher Weise zu behandeln.

Ks wurden folgende Vortrage gehalten:

7. Januar (Hauptversammlung): Professor Dr. Süring, über Witterungsänderungen und «leren Anzeichen mit besonderer Berücksichtigung der Kallonwettfahrt. Mit Lichtbildern.

IL Februar: Hauptmann a. I). v. Kvogh, über «len Parsevals« hen Motorballon. Mit Lichtbildern.

11. März: Major Moedebeck (Straßburg i. Kls.), Die Aufgaben der Zukunft und die nationale Kedeutung unserer Lufts« hiffahrtsvereine. Mit Lichtbildern.

15. April: Herr Ingenieur Bumpler, Über moderne Flugtechnik. Mit Experimenten und Vorführung von freilegenden Modellen und Lichtbildern.

13. Mai: Herr Hei« hsbank-OberbuehhalterLoechel, Die Brieftaube und ihre praktische Verwendung. Mit Vorführung von Brieftauben und Geräten.

2'A. September: Bericht des Vorsitzenden, Geheimen Regierungsrats Professor Busley, über «len Deutschen Luftsi lulTertag in Köln am 11. September, über die vom 12.—15. September zu Krüssel abgehaltenen Tagungen des Internationalen LuftschifferVerbandes und der Ständigen Internationalen Kommission für Luftschiffahrt und über die Ergebnisse der am 15. September durch den Kelgischen Aeroklub zu Krüssel veranstalteten internationalen Kallonwettfahrt.

21. Oktober: Regierungsrai a. I). Hof mann, Luftschiffahrt und Flugtechnik.

18. November: Dr. Elias, Die Wellinan-Expedition 1907. Mit Lichtbildern. — Professor Dr. Süring, Kericht über die Tätigkeit des flugtechnischen Auss« husst-s.

16. Dezember: Hauptmann a. D. Hildebrandt, über die aendogische Expedition v. Hewald-Hibhdirandt nach Island, dem nördlichen Eismeer und dem Atlantischen Ozean.

Die Juni-Sitzung war dem Gedächtnis eines der verdienstvollsten Mitglieder, Wilhelm v. Bczolds, geweiht, der am 17. Februar durch «len Tod dahingerafft worden war. Schon in der Marz-Sitzung hatte Professor Süring dem Verewigten einen Nachruf gewidmet und dabei seine hervorragende Mitarbeit an «ler Forderung der verschiedenst«!! Aufgaben des Vereins, in enter Linie bei der Veranstaltung und Bearbeitung der wissens« haftlichen Ballonfahrten in den Jahren 18'j;t —is'.e.» gewürdigt. Auf eine aus dem Verein ergangene Anregung vereinigten sich alsdann mit ihm die Deutsche Meteorologi-s«die und die Deutsche Physikalisch.- Gesellschaft am Geburtstage <h*s Kntschlafeneii. «lein 21. Juni, zu eim-r gemeinsamen Feier, bei welcher sein Amtsnachfolger, der jetzige Direktor des Meteorologischen Instituts, (leheimrat Hellmann, die Geda« blnisreile hielt.

Der VCrein hat außerdem den Tod von \\ seiner Mitglieder zu beklagen, nämlich der Herren Leutnant v. Kotlecker, Dr. Albert Bolle und Fabrikbesitzer Spieß,

Außerdem ist, wie alljährlich, eine Anzahl von Mitgliedern aus dem Verein ausgeschieden. Die Neugrundung von Luftschiffahrtsvereinen in Köln, Göttingen, Hain-

bürg, Dresden, Breslau und Stettin gab einer Reihe von Herren, die an diesen Orlen oder in ihrer Nahe wohnen, Anlaß zum Ausseheiden. So sehr der Berliner Verein diese Verluste bedauert, so muß doch der Vorgang selbst, welcher dazu geführt hat, mit* Genugtuung begrüßt werden, da ja die SrhafTung neuer Organisationen draußen in Pn)Vil)l und Reich der Forderung unseres Strebens, in weitesten Kreisen Verständnis und Begeisterung für die Luftschiffahrt zu erwecken, nur dienlich sein kann. Überdies dürfen wir mit Freude und Dankbarkeit feststellen, daß die meisten der Mitglieder, welche neue Vereine haben gründen helfen, gleichzeitig dem Berliner Verein treu geblieben sind. Die große Zahl von Neuanmeldungen hat deshalb keine allzu beträchtliche Schmaleriing erfahren, und die Mitglieder zahl ist von 927 im Laufe des vergangenen Jahres auf die stattliche Hohe von 1103 gestiegen.

Als unausbleibliche Folge dieses schnellen Anwachsens hat sich nun eine solche Steigerung der Geschäfte und eine derartige Überbürdung der mit ihrer Erledigung im Ehrenami betrauten Vorstandsmitglieder ergeben, daß die Anstellung eines besonderen besoldeten Geschäftsführers sich nicht mehr umgehen ließ.

Zum korrespondierenden Mitglicde wurde in Anerkennung der großen Verdienste, die er sich, nicht ohne materielle Opfer, um die Forderung der flugtechnischen Bestrebungen <|es Vereins erworben bat. bei der Verlegung seines Wohnsitzes von Berlin nach Genf Herr Regierungsrai a. D. Hof mann ernannt.

In Sportlicher Hinsicht war das vergangene Geschäftsjahr das hervorragendste des Vereins seit seinem Bestehen. Seine Ballons haben an fünf internationalen Hennen teilgenommen, und bei allen wurden Preise, bei den beiden größten, in Brüssel und St. Louis, sogar die ersten Preise gewonnen. Allerdings muß der Berliner Verein die Ehre der Sic^e m Brüssel und St. Louis mit dem niederrheinischen Bruderverein (eilen: denn Oskar Erbslöh, der in beiden Fallen als Erster endete, ist ursprünglich Mitglied des Niederrheinischen Vereins, hal dort seine aeronautische Ausbildung empfangen und erst spater die Mitgliedschaft des Berliner Vereins erworben. Immerhin aber hat der letztere an den beiden Siegen einen nicht unerheblichen Anteil, da sie durch eines seiner Fahrzeuge für die deutschen Farben errungen wurden.

Bei der Mannheimer Wettfahrt arn 19. Mai 1907 startete Dr. E. Ladenburg mit Tsihiidi und gewann den vierten Preis: an den Düsseldorfer Zielfahrten beteiligten sich alle vier Berliner Ballons: dort gewann am 8. Juni Dr. E. [Aldenburg mit Ernst den 'weiten, am 9. Juni v. Hewald mit Pommern den dritten Preis.

Im ganzen veranstaltete der Verein während des vergangenen Jahres 101 Ballonfahrten, gegen 9t im Jahre 1906.

Von den oben erwähnten Wettfahrten abgesehen, fuhren 6t mal Ballons von 1300—1380 ihm mit Leiichtgasfülluug von Berlin.

t .. ,. .. .. ,. .. .. Osnabrück,

l „ ., ., ,. ,. .. .. .. Innsbruck.

I...... .. .. .. .. .. Gottingen.

1...... (380 ,. ., Wasserstofrrüllung .. Bitterfeld.

■» ,, •» 680 ,, ,. ,, ,, ,,

I ., ,. . 680 .. LeuchtgasfQllung .. Berlin.

Außerdem wurden große Ballons zweimal dem Königl. Preuß. Aeronautischen Observatorium zu Lindenberg und dreimal der MotorliiftschilT-Sludiengesellschaft leib-wise wir Verfügung gestellt, und einmal benutzte der neubegründete Nieder-sächsische Verein einen Ballon des Berliner Vereins.

An den Fahrten beteiligten sich 316 Personen gegen 266 im Jahre 1906, darunter 15 Damen gegen 7 im Jahre 1906.

Samtliehe Fahrten verliefen ohne ernstere l nfalle. Zurückgelegt wurden im Ranzen in Luftlinie 22 258 km. woraus sich für eine Fahrt eine Durchs; hml («.lange von 220 km gegen 19'i im Vorjahre ergibt.

Von «Ion Wallfahrthi abgesehen, erzielte die größte Fahrtlange Professor Pnesi h-1 mit 870 km am 20.—21. Ile/.ember: die größte < icschwindigkeit, und zwar 80km in > der Stunde, erreichte Hauptmann v. Muller am '>. Dezember. Die Führenpialifikation erhielten:

t. Herr Professor Dr. Struve. 2. Dr. Mohr,

:t. ,. Dr. Stade,

k. ,. Haupt mann Haulerberg.

.'». ., Oberleutnant Humann.

fi. ,. Justizrat Dr. Reichel,

7. ,. Postsekretar Liebii Ii.

x. ., Leutnant v. Sclasmsky.

'.t. ,. Fabrikant Max Krause.

10. .. Leutnant d. H. Winckler,

11 ,, Dr. Wittenstein.

12. .. Architekt Muller.

13. Frau l.a Quiante,

11. Ibir Architekt Wunderlich. 15. .. Dr. Weiüwaiige,

1$, .. Hauptmann a. D. v. Marli. 17. .. Dr. Treitschke. t'nter den Mitgliedern, die bisher Ballonfahrten gemacht haben, sind jelzt ir,.r) Führer.

An gebrauchsfähigen Malions besaß der Verein im Beginn des Jahres nur drei, nämlich „Heimholte", „Bezold" und „Krnst". Hierzu kam im April ein neuer, der auf «h-ii Namen des langjährigen verdienstvollen Fatirtenausscliuß-Vorsitzenden und spateren stellvertretenden Vorsitzenden „Tschudi" getauft wurde. Außerdem befinden sich noch drei Ballons in Privatbesitz von Mitgliedern.

„Helmholte" wurde nach seiner 7'«. Fahrt bei Hiedinger umgedreht und hat sich darauf wieder ausgezeichnet bewahrt. Gefahren sind die Ballons-,

„Helmholtz" im Jahre Rio; f, mal, im ganzen «.".mal.

..l'.f/.old" „ ,. 1905 :t»;...... ',n

„Emst" .. .. 1903 20...... ',2 .,

„Ts. -Iiudi" .. .. r.H7 2<"....... 2« ..

Die durchschnittlichen Selbstkosten einer Fahrt betrugen bei den großen beucht-gashallons 2«1. bei dem kleinen Wasscrstoffhallon 283 Mark

Die Fliege des Balloniiiateriales und die Vorbereitung der Fahrten sind Mit dem Beginn des abgelaufenen Jahres einen besonders für diesen Zweck angestellten ßnllonuart Übertragen. Seit kurzer Zeil besitzt der Verein auch eine eigene Ballonhülle, die er sicti auf dem Gelände der Schmargnidorfer Gasanstalt erbaut hat In Zukunft wird er weiterhin dazu übergehen, sich Ballons, und zwar getirmsle, selbst zu bauen

Die wiederum erheblich vergrößerte Yrreinshücherci wurde in so starkem M;ille in Anspruch genommen, daß sie allen Anforderungen nur mit Muhe gerecht werden konnte. Die großen aeronautischen Kreignisse des letzten Jahres haben naturgemäß in weitesten Kreisen Interesse für die Luftschiffahrt erweckt, und infolgedessen haben zahlreiche Mitglieder nicht allein zu ihrer eigenen Belehrung die Bücherei benutzt. Üündern auch zur Vorbereitung von Vorträgen, welche dazu bestimmt waren, die Allgemeinheit über das vielverzweigte Gebiet zu unterrichten. Man mag daraus mit Befriedigung ersehen, daß die vom Verein aufgewendeten recht erheblichen Mittel ihren Zweck, zur Verbreitung des Verständnisses für die Luftschiffahrt beizutragen, in vollstem Maße erfüllt haben.

Dr. Stade.

Illustrierte Aeronautische Mitteilungen.

XII. Jahrgang. 3. März 1908. 5. Heft.

Die Führung von Luftschiffen bei sichtbarer Erde.

Von FL Elias.

Die Navigation von Luftschiffen ist über die allerersten Anfänge einer Entwicklung bisher nicht herausgekommen. Die Führung bei sichtbarer KroV beschränkt sich auf die Ortsbestimmung nach Karten oder, wie der Seemann es nennt, auf das Fahren nach Landinarken, das bisher allen Anforderungen genügte; bei unsichtbarer Erde ist man auf astronomische Ortsbestimmung angewiesen, die aber nur bei sichtbare/n Himmel und auch dann nur, wenn zwei Gestirne beobachtet worden können, zu bisher wenig gunstigen Resultaten geführt hat.

Am einfachsten erscheint die Erreichung eines gegebenen Punktes bei sichtbarer Erde, da man nach der Karte den Kurs regeln kann und so sicher zu seinem Ziel zu gelangen vermag. Wenn nun aber keine Karten zur Verfügung stehen, wie es beispielsweise bei einein im Kriege verschlagenen Luftschiff der Fall sein kann, oder wenn Karten noch nicht existieren, wie im Kolonialkriege oder beim Cberfliegen unbekannter Landstrecken zu Forschungszwecken oder wenn Karten überhaupt nicht hergestellt werden können, wie bei Fahrten über das Meer oder das Polareis, so versagt die bisher übliche Führung völlig. Diese Lücke soll im folgenden auszufüllen versucht werden. Die gewöhnliche Navigation eines Schiffes besteht bekanntlich in der Führung nach Kurs und Bestock. Der Kurs wird mit dem Kompaß bestimmt, die zurückgelegte Entfernung mit dem Log, so daß der Schiffer annähernd zu jeder Zeit weiß, wo er sich befindet, l'ngenauigkeiten bringen hier nur Meeresströmungen hinein, die aber im großen und ganzen wohlbekannt sind und sich nur wenig ändern, so daß unter Berücksichtigung der dadurch verursachten sogenannten „Versetzung** der Schiffsort mit ziemlich großer Genauigkeit bestimmt werden kann. Bei Luftschiffen versagt ein Fahren nach Kurs und Besteck aus dem Grunde, weil die Versetzung völlig unbekannt ist, sowohl was ihre Richtung als auch ihre Größe anbelangt. Wenn man die Versetzung, d. h. also Windrichtung und Windgeschwindigkeit in der Schicht, in welcher sich das Luftschiff bewegt, kennen würde — es soll im folgenden immer vorausgesetzt werden, daß das Luftschiff große Ilöhenänderungen nicht zu machen braucht, daß es sich also auf einer Reisefahrt befindet — so würde es, da man die Eigenbewegung des Luftschiffs durch ein Anemometer leicht bestimmen kann, das natürlich an passender Stelle angebracht sein muß, wo es den wirklich

lllutr. taMHt Xillril. XU. lifcfff !)

zurückgelegten Weg anzeigt, keine Schwierigkeiten machen, nach Kurs und Besteck zu fahren. Die fragliche Windrichtung und Geschwindigkeit läßt sieh nun bestimmen, wenn man den gesteuerten Kurs des Luftschiffes und den wahren Kurs über der Erde bei zwei verschiedenen Kursen oder Geschwindigkeiten mißt. Nehmen wir an, das Luftschiff steuere zuerst den Kurs OA' (Fig. 1), d. h. also, die Längsachse des Luftschiffes liege in der Geraden OA (es ist vorausgesetzt, daß der Kurs gut gehalten werden kann), die Geschwindigkeit sei durch die Strecke OA gegeben, die Windrichtung und Geschwindigkeit, die gefunden werden soll, durch die Richtung und Länge von Ali. Die über der Erde zurückgelegte Strecke ist dann OB. Die Winkel SOA und SOB sind bei sichtbarer Krde leicht zu messen; solange nicht bessere Instrumente zur Verfügung stehen, durch Anpeilen

eines überflogenon Gegenstandes mittels des für diese Zwecke aller. AT t S dings nicht sonderlich geeigneten ^ Peilinstrumentes. Nun werde ein

anderer Kurs OC gesteuert, der wahre Weg über die Erde ist dann Ol), die Winkel SOC und SO Ii werden gleichfalls gemessen. Es sind in Fig. 1 demnach die Lagen der Geraden OA , OB', OC und OD bekannt und ferner die Längen der Strecken OA und OC, die ja beide gleich der Eigengeschwindigkeit des Luftschiffes sind. Da ABDC ein Parallelogramm, so ergibt sich folgende einfache Konstruktion von AH Man ziehe zu AC durch irgendeinen Punkt der Linie OB* eine Parallele FF. macht» EF = AC und ziehe durch F eine Parallele zu OB', die OD im Punkte 7) schneidet, die Strecke CD gibt dann die gesuchte Windrichtung und Geschwindigkeit. Diese Konstruktion ist mittels einer auf dem Zeichenblatt aufgetragenen Windrose, die sich auf allen Seekarlen findet und auch auf aerographischen Karten nicht fehlen sollte, und mittels Zirkels und des aus der Nautik bekannten Parallellineals leicht auszuführen. Da jetzt die Versetzung bekannt ist. so ist auch die wahre Geschwindigkeit relativ zur Erde, also die Strecke OB bzw. Ol) leicht zu konstruieren.

In ähnlicher Weise kann man eine Änderung der Eigengeschwindigkeit des Luftschiffes benutzen, um die Versetzung kennen zu lernen. Auf dem gleichen Kurse OA (Fig. 2) werde einmal mit der Eigengeschwindigkeit OA, ein andermal mit OC gefahren. Wenn die Windrichtung und Geschwindigkeit gleich AB CD ist, so sind die Wege über der Erde

0

und AC.

T D

Xvz. 1.

OB bzw. OD. Die Winkel SOA, NOB und SOD können in gleicherweise wie vorher gemessen werden, so daß also die Lagen der Geraden OA', OB, Ol) wieder bekannt sind. Außerdem sind die Strecken OC und OA bekannt, die den wieder mit dem Anemometer oder auf andere Weise gemessenen Eigengeschwindigkeiten entsprechen. Da

OC .OA -CD:AE und

CD - AB, so folgt OC : OA = AB : AC.

Daraus ergibt sich folgende einfache Konstruktion der Strecke AB bzw. CD. Man mache OF - AC, ziehe durch /' eine Parallele zu OD. der Schnittpunkt dieser Geraden mit OB ist dann der gesuchte Punkt B, AB ist die gesuchte Versetzung.

Wie oft man die Versetzung messen muß, wird natürlich die Praxis ergeben, ebenso, ob man bei sich ändernder Versetzung, die man durch dauernde Beobachtung des Winkels NOB erkennt, sofort den Kurs SOA ändert, oder ob man beispielsweise eine Stunde den gleichen Kurs fahrt und dann erst nach Feststellung der m&%

Versetzung einen andern Kurs nimmt.

Bei Fahrten über Land oder Eis macht die Messung der Winkel keine Schwierigkeiten, da immer genügend markante Punkte überflogen werden, bei Fahrten über Wasser wird man vorteilhaft eine Art Schleppseil oder einen kleinen, an einem dünnen Draht befestigten Wasseranker durch das Wasser nachziehen und hiernach die betreffenden Winkel messen. Die praktische Ausbildung der vorgeschlagenen Methode muß natürlich dem praktischen Luftschifführer überlassen bleiben.

#

Die Stabilität von Flugapparaten.

Von Hermann Zwick t-{Fortsetzung.)

Vertikale Stabilität der Bewegungsform in ruhiger Luft.

Die bisherigen Untersuchungen galten der Frage: Welche Bedingung muß erfüllt sein, damit ein Flugkörper immer dieselbe Lage zur Bewegungs-riehtungbeibehält bzw. in sie zurückzukehren sucht, wenn er durch irgend« eine Ursache aus ihr gebracht ist ? und es konnte dafür eine glatte Lösung

gegeben worden. Es besteht nun aber weiter die Aufgabe zu untersuchen, wie der Plugkörper dazu gebracht werden kann, eine bestimmte gewünschte Bewegungsform, also in der Hegel den geradlinigen Flug stabil zu befolgen, d. h. daß er das Bestreiten hat, zum geradlinigen Flug überzugehen, wenn er darin durch irgendeine Ursache gestört wurde. Bekanntlich besteht die Hauplsehwierigkeil, Flugapparate von stabilem Flug zu bauen, gerade darin, daß sie dazu neigen, den geradlinigen Flug zu verlassen und aufzubäumen. In «liesein Punkte nun wir«! es die Aufgabe des folgenihui sein, die Mittel, die heute hauptsächlich zu einer Stabilisierung der Bewegungsform praktisch versucht werden, einer kritischen Beleuchtung zu unterziehen. Zuvor je«l«»ch müssen wir die Formen kennen lernen,

die die Bahn eines in allen Teilen starren Flugkörpers bei Bewegung in einer Vertikalebene annehmen kann, «ler sich mit s«»iner D-Achse jederzeit sofort in die momentane Bewegungsrichtung einstellt, oder der also den Drehungen der Bc-wegungsriehtung ohne Verzug folgt — man kann das auch so abdrücken, daß man sagt: das Trägheitsmoment um «lie horizontale Querachse durch den Schwerpunkt sei gleich Null angenommen. Die Kurven, <lie ein solch«ir FlugkörptM" in ruhiger Luft durchfliegen kann, sind in der oben genannten Abhandlung von Joukowsky rechnc-risch analysiert. Die Betrachtungen des folgenden Abschnitts halten sich daher in der Hauptsache an die Joukowskyschen Untersuchungen.

Unter der Voraussetzung der Unabhängigkeit der Lage der Widerstände von der Geschwindigkeit -j (wenn nicht anders bemerkt, immer relativ zur Luft), bildet «ler Widerstand mit der drehmomentlosen Achse einen konstanten Winkel ? (Fig. 7) also auch mit «ler Bewegungsrichtung des Schwerpunkts. Äiiilert sich die Größe «les Widerstandes proportional dem Quadrate der Geschwindigkeit, so ist sie gegeben durch MV - C, »*. wobei c, eine durch «lie Verhältnisse «les Apparates bestimmte Konstante Ist. Der Schwerpunkt (S) des Körpers bewegt sich unter dein Einfluß der Kraft IV und «ler Schwerewirkung = mg, wenn m die Masse des Körpers und g die Beschleunigung eines Widerstandes fallenden Körpers ist. Die Komponenten von W in der Tangente der Flugbahn und senkrecht zu ihr

 

0

+x

 

,f

 

i

 
 

s/

 

+z

 

1

/

/

/

f my

Fl* 7.

sin«

1: T■ TV • cos 'v = c, cos ? • us; N - W • sin ? = c, sin ? • u-, ?

im

festgesetzten Sinne gemessen. Die entsprechenden Komponenten von

IUI

mg sind: r'=/ngcosH und N' = mg sin H, wenn H den Winkel zwischen Tangerde und Schw««rkraftriehlung bezeichnet. Bezieht man die Bewegung auf eine horizontale Achse x und eine vertikal nach abwärts geneidete Achse z, so gelten für die Bewegung des Schwerpunkts folgende

Gleichungen:

Die Zentrifugalkraft muQ sein:

= A — .V = r, sin 'f • •/-' — wg sin H

Die Änderung der lebendigen Energie des Körpers isl

d^~2~) = (r+ 7")ds = (WS°osH+ t•, «'«« ? »*)

cos H

(I)

(2)

wobei ds ein Bogenelernent der Trajektorie und f> der Krümmungsradius ist, der negativ genommen wird, wenn die Trajek-torie nach der Seile des Widerstandes konvex gekrümmt ist.

Ersetzt man hierin

1 ,/H rfH

= , durch cos H

p Bf rt 2

(Fig.8) und schreibt zur Abkürzung: c, sin? am, C|Cos? —$m, wobei die Konstanten i und [i immer positiv sind, so erhält man:

cos H -,/ H

0*2

# sin H

COSH

(3)

(4)

Für den idealen Fall, daß der Winkel ? ist, wird ß - Null, und mau kaim die Gleichungen (■5) und (4) weiter behandeln; für die in Betracht kommenden realen Fälle isl Jj und mithin die Abnahme von durch den Subtrahenden der Gleichung (4) klein. Man kann daher näherungsweise die Bahn bestimmen, indem man zuerst ß=0 annimmt, einen nicht zu großen Teil der Bahn für diesen Fall konstruiert und dann den Energieverlust für diesen Teil der Bahn aus Formel (\) berechnet, indem mau für ji seinen wahren Wert einsetzt. Dann rückt man den Endpunkt des konstruierten Kurvenstückes um soviel nach abwärts, daß der Verlust an Hohe dem Energie vertust entspricht, worauf man auf dieselbe Art weitere Teile der Kurve konstruiert. Für ^0 wird nach (1),

ü-=2g (z-fA) mittels dieses Wertes von ergibt sich aus (.'.),

f/(sinH) sinH ds +2>+Ä)=a"

C«a)

Durch Multiplikation mit | z-{-h wird die linke Seite dieser Gleichung das Differential von sin B| z-{-h- Die Integration liefert daher:

sin Hj 7+h =C+ o*(- + A)3'2 (6)

Die willkürliche Konstante C bestimmt sich aus dem Anfangswert des Neigungswinkels der Bewegung gegen tue Vertikale, H0, und ist, wenn man die Bewegung im Nullpunkt des Koordinatensystems beginnen

_ 2 3-'

läßt, C = sinH()|/j— nh (h stellt, wie man aus Gleichung (4a) ersieht, die Höhe dar, aus der der Flugapparat hätte fallen müssen, um seine Anfangsgeschwindigkeit zu erhalten). Für alle Werte von H0 und h. die dasselbe C ergeben, wird sin H nach (6) eine Funktion nur von (z-f A), d. h. alle diese Werte ergeben dieselbe Trajektorie, nur befindet sich (dem anderen h entsprechend) der Anfang der Bewegung in jedem Falle an einer anderen Stelle der Kurve. Für eine bestimmte Kurve ergibt sich daher die Relation:

c-ame| (?)

indem man für A und 80 C und H schreibt. Dasselbe Resultat erhält man direkt aus Gleichung (r»), indem man durch die Transformation z=*-h die neue Variable ^ einführt, was erlaubt ist, da diese Transformation nur eine Parallelverschiebung der X Z-Kbene darstellt, also die Formen der zu untersuchenden Kurven nicht verändert. Es wird

sin6« C-v\*l (8)

I ^ ö

und

und da ;= ~ ist, auch sinH^ ( ' 2g J-*ü (9)

lg u 3g

C = sinH (10)

12g 3 [2g)*l*

Nach diesen Gleichungen (7—10) soll im Folgenden untersucht werden, welche Formen der Trajektorien und unter welchen Bedingungen sie möglich sind. Es möge zunächst der Fall behandelt werden, daß für irgend

einen Punkt der Kurve u — 0 ist; dann wird C —0; sin W —was einen

Halbkreis als Bahn ergibt (Fig. 10). Eür den tiefsten Punkt, für den

sin H —1 wird, ist u-= Zur weiteren Untersuchung unterscheiden wir

die zwei Fälle, daß für

H = 90° </-'- ,;'

wird, oder nach (10)

wird. Bezeichnet man ' mit r,' und % * ; mit r., so stellt rt eine Ge-

I: 3

2 C

rade t,= und r/ eine kubische Hyperbel r/= _ in dem rechtwink-

3 I C

ligen Koordinatensystem r,, : bezw. t/, ; dar. (Fig. 9). Für den Fall

!>-'< ?(für H^90°) oder C~> 0 wird sin H nach Gleichung (8) gleich der

Summe der zu beiden Kurven gehörenden *j desselben ; und kann dargestellt werden durch die der r,-Achse parallele Sehne zw ist hen der Kurve

l' = \ und der Geraden

ri = — i'. Der Berüh-

riingspunkt der dieser Geraden parallelen Tangente an die kuhische Hyperbel gibt das C des positiven Minimums von sin H. Von diesem Minimum ansehend sieht man, daß für wachsende C auch sin H wachst bis zum Werte + 1; nun muß sin H und mit ihm l wieder abnehmen und die durchlaufenen

Werte rückwärts durchlaufen, bis er, den Miuimalwert passierend, für noch kleinere * wieder zunimmt bis zum Werte f I ; dann nimmt er bei zunehmendem " wieder ab und so weiter. In diesem Falle wird also sin H nie negativ, H nie großer als 180° oder kleiner als 0". Daraus ergibt sich eine wellenförmige Trajektorie nach Art der Figur 11. Diese geht in eine

horizontale Gerade über, wenn für sinH=l = ^ wird, da dann der

i

Widerstand <S-mm=mg gleich dem Gewicht des Körpers und ihm ent-

gfegengeseUt gerichtet, wird. — Für den Fall, daß V <0, y2> ist,

i

wird sin H dargestellt durch die Differenz r( — r/ und kann dann, wie man aus der Fig. 3 ersieht, alle Werte zwischen —1 und -f 1 annehmen. Bei sinH=-f-lt d.h. einein tiefsten Funkt der Trajektorie anfangend, sehen wir, daß mit abnehmendem ; sin H stetig abnimmt, indem er den

Pir. 10.

Wert Null passiert, bis BinB»— 1, Nun muß er wieder zunehmen bei zunehmendem " usw. H wachst hier also beständig. Es ergeben sich daraus Trajektorien ohne Wendepunkte naeh Art der Sehleifenkurve Fig. 12. I>a für alle gleichen Werte l alle zugehörigen sin H gleich werden, so sind alle absteigenden Teile einer bestimmten der möglichen Trajektorien symmetrisch zu den aufsteigenden.

Von Interesse ist noch ein Vergleich der Krümmungen in den tiefsten Punkten der verschiedenen Trajektorien. Eine einfache Betrachtung

zeigt idie durch den Widerstand

allein bestimmte Bahnkrflmmung wird durch die Schwere um so mehr verringert, je größer das Verhältnis Schwere: Widerstand ist), daß dorfselbst die

wellenförmigen schwächer. die schleifenföimigen

stärker gekrümmt sind als die halbkreisförmige Bahn. Dies Resultat ist bemerkenswert; wenn man einen Apparat horizontal abschleudert, so wird er einen mit um so größerer Krümmung nach oben ablenkenden Bogen beschreiben, je größer die Geschwindigkeit beim Abwurf ist, trotz dieser größeren Geschwindigkeit. Diese Krümmung hat jedoch eine obere Grenze. Mit unendlich wachsender Geschwindigkeit gellt die Schleifentrajek-torie in einen Vollkreis über, dessen Radius man erhält, wenn mau in Formel (l) g = 0 setzt; u fällt dann

Fig. n.

Wf. 12.

heraus, und es wird = c, sin? ^ * m oder f,= 1 . 9ß? ,

sehen werden - rj des Radius der halbkreisförmigen Bahn), wo % die

Geschwindigkeit des stationären Kluges bedeutet. Diesem Falle entspricht -v (Fig. 12). 1

Für das folgende sei eine Festsetzung getroffen, die sich für eine verständliche Ausdrucksweise als vorteilhaft erweisen dürfte: als die

fixierte Gerade, deren Winkel mit der Einfallrichtung oben i (man verwechsle diese rt, das einen Winkel bezeichnet, nicht inil dem gerade als Constanle gebrauchten i\ genannt wurde, werde die Z)-Achse gewählt Hcwegungsrichtungen nach der Seite des drehmomentlosen Widerstandes mögen positives <x, die nach der anderen Seite negatives t haben; ebenso seien Widerslände nach der Seite des drehinonientloscn als positiv, nach der anderen als negativ bezeichnet. Fortsetz, folgt.

*

Internationaler Flug-Wettbewerb um den Dr. Gans-Preis von 10000 Mark

veranstaltet anläßlich der Ausstellung „München 1908" von der Abteilung fiir Flugs« lüfTahrt d«>s Bayerischen Automobilklub*.

Offizielle A u s s c h r e i b u n g .

Um «lie Eroberung d«'s Luftnn-eres für den Verkehr zu fördern, setzt Herr Dr. Paul F. Gans. Vorsitzender der Abteilung für FlugsihifTalirl des Bavens« hen Automobilklubs, einen Preis von zehntausend Mark aus. der in der Zeit vom I. .Mai l'.uis bis 1. Mai 1909 mit einer Flugmaschine unter folgenden Bedingungen gewonnen werden kann:

1. Der PreiswetIbewerb ist international.

2. Gewinner des Preises ist derjenige, welcher mit einer ballonfreien Flugmasclnne von dem ihm zum Wettfluge angewiesenen Platze (ca. 500 X 1000 m) abfliegt, darüber 10 Minuten lang ununterbrochen schwebt resp. fliegt und nach Ablauf der 10 Minuten «larauf landet.

•i. Nennungen eroigen dadurch, dali di<- Preisbewerber die Eintragung ihrer Namen in eine Bewerberliste bewirken, die im Bureau des Sportausschusses «ler Ausstellung ...München 1908" geführt wird. Die Eintragung erfolgt nach Einsendung einer Beschreibung und einer Photographie, Zi-ichnuug oder «lergl. des Flugapparates und Zahlung einer Anmeldegebühr von 200 M.. die nicht rückvergütet wird. '•■ Vom I. Mai 1908 an ist Gelegenheit zur Vornahme von Probeflügen gegeben; gültig im Sinne der Preishewerbuiig sind jedoch nur s«d< he. die mindestens 2i Stunden vorher im genannten Bureau angemeldet wurden und denen mindestens 4 Mitglieder des Preisgerichts beigewohnt haben. 5. Die Einsendung der Flugapparate usw. bat an die Ausstellung. München, Thercsien-hohe. frachtfrei zu erfolgen, wo für l'nterbriiigung gesorgt werden wird. Für die Auspackung der Apparate hat der Preisbewerber selbst Sorge zu tragen: die Veranstalter d«>s Wettbewerbs übernehmen für Beschädigungen usw. der Apparate keinerlei Haftung.

fi. Her Wettflug kann dreimal wiederholt werden; nach «lern dritten Welt Aug entscheidet das Preisgericht, ob ein weiterer Wettbewerb zuzulassen ist. '. Über die Reihenfolge der PreisbeWerbungen entscheidet «las Preisgericht.

8. Der Aufforderung zur Vorführung seines Flugapparat«« zum Zwecke der Preis, bewerbung hat der Bewerber spätestens 8 Tage na« h Ankunft der Apparate in München zu entsprechen. In besonderen Fallen (t ngunst der Witterung usw.) kann das Preisgericht einen spateren Termin festsetzen.

9. Jegliche Haftung, die aus der Beteiligung «!<t Bewerber an diesem Preiswet t-bewerb entstehen kann, geht zu Fasten des Bewerben.

10. Den erlassenen Bestimmungen für «lie Sicherheit «ler Bewerber, «ler Preisrichter und des Publikums hat der Bewerber bei Gefahr des Ausschlusses vom Wettbewerbe ohne Widerstand nachzukommen.

11. Der Preisbewerber hat für alle mit dem Wettfluge zusammenhangenden Kosten selbst aufzukommen,

12. Uber das Resultat «les Wettfluges entscheidet ein Preisgericht endgültig unter Ausschluß des gerichtlichen Verfahrens.

IX Das Preisgericht besteht aus den Herren: Dr. Gans (Vorsitzender), Baron von Bassus, Graf Bopp von Oberstadt, General von Brug, Kittmeister Czermak, Alfred Hielte, Baron von Hirsch. Dr. Lehel, Prof. Weygandt.

Der Organisationsausschuß zur Durchfuhrung der Preisbewerbungen wird für die Dauer «ler Ausstellung ..Müm-hcn 1908" vom Sportausschuß der Ausstellung gestellt; die Zusammensetzung dieses Ausschusses nach dieser Zeit wird am 1. Oktober 1908 bekannt gegeben.

14. Wird der ausgesetzte Preis von zehntausend Mark in «ler Zeit vom 1. Mai 1908 bis 1. Mai 1909 nicht gewonnen, so bleibt «ler Preis für das kommende Jahr bestehen, doch behalt sich der Stifter für diesen Fall eine evenll. Änderung der Bedingungen vor.

15. Abaiuierungen und Ergänzungen dieser Ausfiihrungsbestimmungen bleiben vorbehalten.

16. Jede weitere gewünschte Auskunft wird durch das Bureau des Bayerischen Automobilklubs, München, Briennerstraße 5, oder durch die Geschäftsstelle des Sportausschusses der Ausstellung, München, N'euhauserstraße 10. gern erteilt.

München, am 30. Januar 1908.

Abteilung Tür Flugschiffahrt Sportausschuß

des Bayerischen Automobilklubs: der Ausstellung ..München 1908":

Dr. Paul F. Gans. Dr. I ebel.

Erteilung der Fuhrerberechtigung

In dem Grundgesetze des Deutschen Luftschiffe! Verbandes heißt es in §1 unter 1: Er bezweckt die Erteilung der Fuhrerberechtigung seitens der Vereine nach gemeinsam vom Verband festgesetzten Gruinlsatzen. — Diese Grundsatze sind aber nirgends schriftlich niedergelegt worden und entziehen sich der allgemeinen Kenntnis. Es wird daher vielfach angenommen, «laß weiter nichts dazu gebore, um Ballonführer zu werden als an vier Fahrten teilgenommen zu haben, lud vor einigen Jahren, als es noch wenige Ballonführer gab, «h«' sich mit der Ausbildung von Fuhrern beschäftigten, lag das Bedürfnis für gedruckte Bestimmungen zur Ausbildung von Ballonfahrern nicht vor. weil diese bewahrten Führer ihren Schülern aus «lern reichen Schatz ihrer Erfahrungen manches mitgehen konnten.

Inzwischen ist die Anzahl der Bewerber um die Fühivrbere« htigung so sehr gestiegen, daß dadurch die Verantwortung der ausbildenden Vereine zugenommen hat. Der Niederrheinische Verein für Luftschiffahrt hat sich daher veranlaßt gesehen, die bisher bestehenden Bestimmungen zu verschärfen und festzulegen, so daß Ballonführer nunmehr nach folgenden Regeln ausgebildet werden:

„Jedes Mitglied kann Ballonführer werden und hat sich zu diesem Zwecke schriftlich bei dem Vorsitzenden des Fahrtenausschusses als Ballonführeraspirant anzumelden. Die Anmeldung geschieht am besten nach der ersten Ballonfahrt. Der Vorsitzende des Fahrt«*nausschusses legt die Anmeldung dein Vontande vor, der nach Einziehung von Erkundigungen darüber beschließt, ob sie angenommen wir«!. Nach der Annttl-

dunghat der Aspirant noch wenigstens vier Fahrten, im ganzen wenigstens fünf Fahrten innerhalb des Niederrheinist hen Vereins für Luftschiffahrt z« machen. Die Fahrten müssen bei verschiedener Witterung und mit verschiedenen Ballonführern gemacht werden, darunter muß eine Nachtfahrt, eine Fahrt als wissenschaftlicher Beobachter und eine Landuug bei schärferem Wind mit Schleiffahrt sein. Die theoretischen Kenntnisse erwirbt der Aspirant durch Lesen der „Illustrierten Aeronautischen .Mitteilungen" und das Studium des Buches von A. lifldphrandt ,.I»»c .Luftsclufftdirt" und anderer Bücher, die in der Vereinsbibliothek zu erhalten sind. Die Notizen über alle Fahrten sind ordnungsmäßig in das Tschudische Führerbuch einzutragen und von dem jeweiligen Führer zu unterzeichnen. Besonderer Wert ist auf die Notierung der Wolkenbildungen, Sonnenstrahlung und der Wetterlage zu legen. Die sechste Fahrt kann als Fuhrerfahrt betrachtet werden, wenn folgende Bedingungen erfüllt sind:

t. Der Aspirant muß das Fertigmachen des Ballons ohne Hilfe eines Sachverständigen selbständig leiten und die erforderlichen technischen Handgriffe personlich machen.

2. Kr führt die Fahrt selbständig unter Aufsicht eines Ballonführers, der vom Vorsitzenden des Fahrtenausschusses zur Abnahme der Prüfling beauftragt sein muß.

3. Er leitet die Bergungsarbeiten selbständig ohne Hilfe des Ballonführer-;.

4. Er sendet einen ausführlichen Bericht über die Führerfahrt an den Vorsitzenden des Fahrtenausscliusses.

5. Der Ballonführer beantragt beim Vorsitzenden des Fahrtenausscliusses schriftlich die Ernennung des .Aspiranten zum Ballonführer unter Beifügung eines Zeugnisses.

Der Aspirant hat sich alsdann einer theoretischen Prüfung zu unterwerfen, welche in Gegenwart des Vorstandes durch eine Kommission, bestehend aus dem Vorsitzenden des Fahrtenausscliusses und zwei erfahrenen Führern, abgehalten wird. Ist die Prüfung bestanden, so stellt der Vorsitzende des Fahrtenausscliusses beim Vorstände den Antrug auf Erteilung der Führerqualifikation. Die Ernennung des Aspiranten zum Führer erfolgt, wenn sich nicht mehr aLs ein Drittel der bei der Abstimmung anwesenden Vorstandsmitglieder dagegen aussprechen. Der Vorsitzende des Fahrtenausschiisses stellt «lern Aspiranten eine schriftliche Qualifikation mit beglaubigter l iitersclirift aus und macht den Vereinsmitgliedern in der nächsten Versammlung von der Ernennung Mitteilung."

Die Bestimmungen der meisten ausländischen Vereine sind meistens noch strenger. Sn verlangt /.. B. der Aero Club de France wenigstens 10 Fahrten, und der Aero-Club of America, der nach französischem Muster organisiert worden ist, hat folgende Vorschriften zur Erteilung der Führerberechtlgiing erlassen:

§ 1. Gesuche zur Erteilung der Führerqualifikation können bei dem Vorstände schriftlich durch jedes Mitglied, welches das 21. Lebensjahr überschritten und tu Aufstiege gemacht hat. eingereicht werden. In dieser Zahl muß eine Nachtfahrt und eine Soloführl enthalten sein; ferner müssen zwei von diesen Fahrten selbständig von dem Aspiranten unter Aufsicht eines erfahrenen Führers geführt worden sein. Dieser muß dann dem Wirstande einen Beirrht über die Führung des Ballons durch den Aspiranten einreichen. Bei diesen beiden durch den Aspiranten geführter- Fahrten darf der beaufsichtigende Führer in keiner Weise in die Ballonfubrung eingreifen, so lange der Ballon sich in der Luft befindet.

§ 2. Der Vorstand kann, ohne dadurch eine Verantwortlichkeit für sich oder den Klub zu übernehmen, eine Führei-qualifikation auf Grund eines solchen Antrages ausstellen, wenn der Aspirant vollständig geeignet erscheint, und wenn der Vorstand überzeugt ist, daß er in der Art seiner Ballonfüllung genügende Geschicklichkeit und Vorsicht anwendet, und daß er eine Person von gesundem l'rteil und Zuverlässigkeit ist, so daß er solche Verantwortlichkeit auf sich nehmen kann.

Im anderen Falle ist es dem Vorstände überlassen, die Ausstellung dieser Führer-quahfikation abzulehnen.

§ :j. Der Vorstand kann auf Grund eines schriftlichen Antrages die Fuhrerquali-tikation jedem Mityhedc ausstellen, welches bereits die Fuhrerqualifikation eines anderen Klllhfl besitzt.

§ 4. Jedes Mitglied, dessen Antrag auf Erteilung der Führerqualifikation unter § 1 zurückgewiesen worden ist, kann seinen Antrag erst nach einem Z.itraum von fi Monaten, und nachdem es weitere 5 Aufstiege gemacht hat. wiederholen.

§ 5. Der Vorstand kann, wenn er es für richtig halt, jede Führerqualiftkation, die auf Grund dieser Hegeln ausgestellt worden ist, aufheben oder widerrufen."

Es wäre wünschenswert, wenn sich alle deutschen Verbandsvereine zur Festsetzung von gemeinsamen Bestimmungen zur Erteilung der Fuhrerberechtigung entschließen würden, damit die Möglichkeit ausgeschlossen wird, daß diejenigen Vereine zur Nachsuchung der Führerberechtigung bevorzugt werden, die am wenigsten strenge Bestimmungen haben. O. Erbslöh.

*

Das erste Lustrum des Niederrheinischen Vereins für Luftschiffahrt

Der Niederrheinische Luftschiflerverein kann mit Stolz auf die ersten fünf Jahre seiner Tätigkeit zurückblicken, hat er es in dieser kurzen Zeit doch erreicht, sah zu dem zwcitstarksten Luftsclulferverein der Weit hinaufzuarbeiten. Er zahlt zu Beginn dieses Jahres yfiO Mitglieder, wahrend der älteste und milgliederreichste Verein der Welt, der Berliner Verein, es auf 1lo:i gebracht hat. Was die Zahl der ausgeführten Ballonfahrten anbelangt, so hat er sogar diesen seinen Mutterverein gesehlagen, denn er hat im Laufe des verflossenen Jahres 108 Ballonfahrten ausgerüstet, wahrend der Berliner Verein deren nur 101 zahlt.

Als der Verein am 15. Dezember 1902 ins Leben gerufen wurde, da setzten seine Gründer sich das Ziel, die Luftschiffahrt m allen ihren Zweigen zu fordern und in den gebildeten Kreisen des Hheinlandes populär zu machen.

Daß ihm letzteres gelungen ist, beweist die Zahl seiner Mitglieder und die Anzahl der ausgeführten Fahrten, die lu> zum I. Dezember 1907 die Zahl 2fi0 bereits überschritten hatte. Ausgeführt wurden diese Fahrten mit den Ballons ..Barmen", „Rhein". „Essen", „Düsseldorf", „Abercron", „Elberfeld" und „Baader". Da noch ein weiterer Ballon „Essen-Rulr" im Bau begriffen ist, so verfügt der Verein zu Beginn des Jahres über 6 brauchbare Ballons.

Bei diesen 2fi0 Ballonfahrten sind mitgefahren 844 Personen, darunter :$fi Damen! überhaupt hat sich der Verein stets der Glinst der Damen zu erfreuen gehabt, er ist stolz darauf, mehr wie T>0 Damen zu seinen Mitgliedern zahlen zu dürfen und unter diesen Damen bereits eine Ballonfuhrerin. Bei diesen 260 Fahrten wurden nicht weniger wie 374 845 kbm Füllgas verbraucht, die rund :t4 ODO Mark gekostet haben, wahrend die Fahrten insgesamt dem Verein die Summe von 78 000 Mark gekostet haben. Die Ballons befanden sich im ganzen 1G95.2 Stunden in der Luft oder, in Tagen ausgedruckt: 70 Tage und 15 Stunden. In dieser Zeit haben sie zusammen 44 828 km überflogen, also eine Strecke, die l1/» mal den Umfang unserer Erde ausmacht. Die mittlere Fahrt dauerte fi.fi Stunden und war 172 km lang. Die laiigste Fahrt dauerte genau 40 Stunden, die zweitlangsle nur 10 Minuten weniger und die drittlängste :$8 Stunden :ifi Minuten, es sind dies die Fahrten der drei Teilnehmer am letzten Gordon-Bennett-Rennen. Oskar Erbslöh, Hauptmann v. Abercron und Paul Merkel. Diese Fahrten sind auch zugleich die weitesten, die seil der Gründung des Vereins geleistet wurden: die über-flOgenen Strecken betragen: Erbsloh lio.'tkm, v. Abercron 1282,9 km und Meckel 1111,1 km. Die größten Höhen, die gelegentlich der Vereins fahrten erreicht wurden, überschreiten mehrfach 5000 in. Die Zahl der Ballonführer, die im Laufe der fünf Jahre aus dem Verein hervorgegangen sind, betragt 20.

Naturgemäß konnte sieh <ier Verein, der hei seiner Gründung vollständig mittel los war, nicht allen Aufgaben widmen, welche die Luftschiffahrt an ihn stellte, er beschrankte sich deshalb zunächst darauf, das zu tun. was im Hereich der Möglichkeit lag. sich an der wissenschaftlichen Erforschung der höheren Luftschichten zu beteiligen und den Luftsport zu pflegen.

Was die wissenschaftliche Betätigung des Vereins betrifft, so hat er sich seit seiner Gründung dauernd an den internationalen wissenschaftlichen Aufstiegen beteiligt, soweit er dazu in der Lage war. Besonders eifrig war die Beteiligung im verflossenen Jahre, in dem nicht weniger wie 17 wissenschaftliche Fahrten, darunter auch zwei Registrierballons, ausgerüstet wurden. In der wissenschaftlichen Woche vom 22. bis 27. Juli befand sich an jedem Tage ein Vereinshallon in der Luft, und an zwei Tagen wurde nicht nur eine Tagesfahrt ausgeführt, sondern auch muh eine Nachtfahrt angeschlossen. Diese Bestrebungen «les Vereins, etwas zur Forderung der Aerologie beizutragen, fanden mehrfache Anerkennung seitens des Vorsitzenden der internationalen Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt, Herrn Professor Dr. Hergesell, so schreibt derselbe gelegentlich der Flucht des ..Bamler": ...Mit großem Bedauern habe ich von dem Verlust des Niederrheinischen Vereins für Luftschiffahrt gelegentlich des letzten internationalen Ballontages gehört. Es tut mir um so mehr leid, da der Ballon ja gerade bei einem der vielen wissenschaftlichen Aufstiege des Vereins verloren gegangen ist. Hoffentlich lassen Sie sich hierdurch nicht in der weiteren Unterstützung der internationalen Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt abhalten. Ich habe Ihnen schon öfters mündlich versichert und tue es bei dieser Gelegenheit noch einmal gerne schriftlich, wie hoch wir die wissenschaftliche Mitarbeit Ihres Vereins bei unseren Studien schätzen. Ich beehre mich, Ihnen hierfür den aufrichtigsten Dank im Namen unserer Kommission auszusprechen, und wäre Ihnen dankbar, wenn Sie dasselbe auch gelegentlich den Vorstandsmitgliedern resp. dem ganzen Verein mitteilen würden." — Die größte Anerkennung dieser seiner Bestrebungen aber erblickt der Verein darin, daß sich Professor Hergesell sowohl wie der Begründer ■ler Aerologie. Herr Geheimrat Professor Dr. Aßmann. gern zu den Ehrenmitgliedern des Vereins zahlen. Leider haben sich die Stadtverwaltungen gewisser rheinischer Städte dem so ausgedrückten Urteil der Sachverständigen nicht anzuschließen vermocht, vielmehr haben sie in ihren Verhandlungen den Verein ats reinen Sportverein hinzustellen versucht und dementsprechend die erbetene Gaspreiserm.iüigung nicht bewilligt. Glücklicherweise haben sich dafür andere Städte gefunden, die diesen Bestrebungen vollstes Verständnis entgegengebracht haben, wie z. B. Essen-Ruhr. IMisseldorf. Mülheim-Biihr, in Bochum der Boehumer Verein u. a. m.

Mit ganz besonderer Vorliebe haben sich die Führer des Vereins der Pflege des Luf Isportes gewidmet, f'ber SO Nachtfahrten wurden im Laufe der beiden letzten Jahre zur Vorübung für die Wettfahrten ausgeführt, und den Bemühungen und dem Einfluß iles Herrn Hauptmann von Abercron gelang es, trotz der Jugend des Vereins im Juni vorigen Jahres die Düsseldorfer Wettfahrten zustande zu bringen. Ganz besonders verdient um die Luftschiffahrt hat sich bei dieser Gelegenheit die Stadt Düsseldorf gemacht, welche zur Unterstützung der Veranstaltung das Fiillgas gratis lieferte, t nd diesem hochherzigen Beispiele sind Vertreter der Düsseldorfer Künstler gefolgt und haben dem Verein Ehrenpreise für die Sieger geschenkt. Die Namen Dierks. L'ßfeld, Keller, Marx und Pohle werden in der Geschichte des Niederrheinischen Vereins für Luftschiffahrt unvergessen bleiben!

Den mit so großem Emst betriebenen Vorübungen entsprachen nun auch die Erfolge der niederrheinischen Führer. Erfolge, wie sie überhaupt kein anderer Luft-s< hilTerverein der Welt in sportlicher Beziehung aufzuweisen hat. denn aus allen sechs Wettfahrten, an denen sich Niederrheiner beteiligten, sind sie nLs erste Sieger hervorgegangen. Ben Reigen eröffnete Herr Hauptmann von Abercron, Düsseldorf, indem er gelegentlich der Mannheimer Wettfahrt des Deutschen Luftschifferverbandes am

19. Mai 190? den ersten Preis gewann. Er führte seinen Ballon trotz der Ungunst des Wellers in 2:tstundiger Fahrt bis an den Füll des Moni Blane. Selbst bei den vom Verein selber eingerichteten Düsseldorfer Fahrten konnten die Fuhrer keine Rücksicht nehmen, sondern eroberten sich neben anderen auch die ersten Preise. Am 6. Juni 1907 landete Herr Paul Meckel-Elberfeld in kürzester Entfernung von dem gestellten Ziele, und am 7. Juni 1907 landete Herr Ingenieur Mensing-Essen mitten im gewählten Ziele: beide erhielten von der Jury «len ersten Preis zugesprochen. Den ersten Preis im fremden Lande errang Herr Reihtsanwall Dr. Niemeyer-Essen gelegentlich der internationalen Wettfahrt, die am fi. Juli von l.uttich aus stattfand. Er führte seinen Ballon in 20'/» Stuiulen bis nach Pr«dzier in der Altmark. Herr Oberlehrer Milarch-Bonn erhielt bei derselben Gelegenheit den 5. Preis. Bei der nun folgenden internationalen Wettfahrt, die am 15. September die noch nie dagewesene Zahl von X\ Ballons am Start in Brüssel vereinigte, beteiligten sich nicht weniger wie 11 Herren «les Verein?. Und dreien von ihnen gelang >s. Frnnkreuh und Belgien zu schlagen und «len großen l.änderpreis für Dculschlaml zu emhern, es waren die Herren Oskar Erosion-Elberfeld. Heihtsanwall Dr. Niemeyer-Essen und Ingenieur Mensing-Essen. Zu gleicher Zeit leistete Herr Erhslöh die weiteste und längste Fahrt und wurde somit erster Sieger des Rennens. Der Landerpreis wurde vom Aeroklub von Belgien dein Niederrheinischen Verein zugesprochen, aus dem die drei siegenden Führer hervorgegangen waren. Nach diesen Erfolgen war es auch kein Zufall, daß die dr«u deutschen Teilnehmer an der Gordon-Bennet-Wettfahrt in St. Louis Niederrheiner waren. «*> waren di<- Herren von Abercron, Brbslöh und Meckel. Ihre glänzenden Leistungen habe ich bereits oben erwähnt. Erbslol) hat für Deutschland den größten Preis für sportliche Luftschiffahrt erobert, und zwar für den Berliner Verein, <la er diesmal für den von diesem Verein gemeldeten, aber aus Gesundheitsrücksichten verhinderten Freiherrn von Hewald fuhr.

Wenn sich «ler Verein bei seiner Jugend und dem Mangel an Vermögen auch nicht an der Entwicklung «ler Lenkballons fördernd beteiligen konnte, so hat er «loch alle Phasen der Entwicklungsgeschichte mit großem Anteil verfolgt und besonders die Erfolge unserer deutschen Konstrukteure Graf Zeppelin, Major von Parseval und Major Groß mit Jubel begrüßt. Ganz besonderes Interesse haben die Mitglieder stets an den Versuchen des Grafen Zeppelin bekundet, auch in den trübsten Zeiten, als alles «len genialen Erfinder 7U verlassen schien. Der Verein ist stolz darauf, auch Exzelleiu Graf von Zeppelin zu seinen Ehrenmitgliedern zahlen zu dürfen.

Für die Flugtechnik hat sich bisher leider weniger Interesse unter den Mitgliedern gezeigt, es beginnt jedoch, sich in erfreulicher Weise zu regen, un«l es ist zu hoffen, daß sich bald eine flugtechnische Sektion innerhalb des Vereins bilden wird.

Dr. Bamlcr.

*

Berliner Verein für Luftschiffahrt.

Die 271» Versammlung «les Berliner Vereins für Luftschiffahrt fand am 7. Februar zu ungewöhnlicher Zeit und an ungewöhnlichem Orte statt, nämlich um :? Ihr Vi Ii mittag in «ler Aula der Technischen Hoc.hschule zu Charhdtenburg. weil Seine Majestät

«ler Kaiser sein Erscheinen m Aussicht zu st.-Hen geruht hatte. Leider meldete ein vor

Beginn «ler Sitzung eingelaufenes Telegramm die Behinderung «les Monarchen. In seiner Vertretung indessen erschien Se. Kaiserliche Hoheit «ler Kronprinz. Die Versammlung war selten sahireich besucht. Sie wurde durch den Vorsitzenden Geheimer Regierung*-rat Busley mit einem Rückblick auf die Geschichte und Entwicklung des Verein« er öffnet. Seit 1881 bestehend nahm der Verein 1892 dank «lern betrachtlichen finanziellen p.eistande. der ihm von Sr. Maj. «lern Kaiser bir mehren' Jahre gewahrt wurde, den Aufschwung, der ihn für lange Zeit zum Mittelpunkt der Bestrebungen zur Förderung «ler Luftschiffahrt in Deutschland machte. Von ihm sind in den verschiedensten Rieh-

tungen, sowohl nach der Seite der Meteorologie, als <Jcr Ballontechnik, als neuerdings nach der Seite des Sports, im Laufe der letzten IS Jahre die zahlreichen Anregungen ausgegangen, deren Ergebnis ein Netz von Luftsehiffer-Vereinen über ganz Deutschland war, das heute bereits 15 Vereine, zusammengeschlossen zum Deutschen Luftschiffer-Verbände, zeigt und wahrscheinlich sich im Laufe des Jahres noch um einige neue Vereine vermehren wird. Ist die Gesamtzahl der diesen Vereinen zurzeit zur Verfügung Stehenden Ballons mit 26 auch noch erheblich zurückstehend gegen Frankreich, wo der Ballonsport einen ungeahnt mächtigen Aufschwung genommen hat, so erfreute sich die deutsche Luftschiffahrt doch wiederholter Erfolge, die sie qualitativ den bester Leistungen ebenbürtig erweist. Sie darf von fünf Siegen bei ebensoviel Ballonwetl-fahrten sprechen. Bei den Wettfahrten von Berlin (14. 10. 06), Mannheim (19. 5. 0"), Uttich (7. 7. 07), Brüssel (15. 9. 07) und St. Louis (21. 10. 07) errangen deutsche Ballons unter 17, 9, i:t, 22 und 9 Ballons je den ersten Preis; Der letzte Sieg in der GerdonBennett-W'ettfahrt hat zur programmäßigen Folge, daß die nächste internationale Wettfahrt in Deutschland, nämlich im Oktober dieses Jahres in Berlin, vor sich gehen wird. Es sind dazu von acht Landern bereits 2'! Ballons zur Teilnahme angemeldet. — Als erster Vortragender sprach hierauf Herr Oscar Erbslöh-Elberfeld, der Sieger mit dem Ballon ..Pommern" in zwei Wettfahrten. Er berichtete über diese beiden Siegesfahrten. Die erste derselben ging am 15. September nachmittags ä Uhr 50 Min. vorsieh und endete um 10 Ihr :;0 Min. am Abend des 16. September angesichts der Leuchttürme von Bayonne bei Seignosse (Kap Breton). Über die Ereignisse der Fahrt, an der Baron von Kattendyke und Herr P. Schulte teilnahmen, berichtete der Vortragende in gedrängter Kurze. Die erreichten 912 km sollten aber nur ein Vorspiel sein zu einer 5 Wochen später mit demselben Ballon von St. Louis aus erfolgenden Fahrt quer über den nordamerikanischen Kontinent, die fast ebensoviel englische Meilen weit lührte. Die Fahrt begann am Spatnachmittag (i Ihr) des 21. Oktober in St. Louis. Der 2200 cbm Leuchtgas haltende Ballon „Pommern" hatte bei 41 Sack Bailas* außer dem Vortragenden den Assistenten von Professor Roh Ii, Herrn Clayton. au Bord. Man war voll froher Zuversicht des Erfolges, so bedenklich unter Umstanden eine Landung im dichten I'rwald oder unbewohnten Land sein konnte um! so mangelhaft auch, verglichen mit europäischen Verhältnissen, das zur Verfugung stehende Kartenmaterial war. Indessen, der Wind war westlich, anfänglich aus SW., spater aus NW. und deshalb die Gefahr gering, in unwirkliche Gigenden verschlagen zu werden. ,.Pommern' als einer von y Ballons, die am Wetlflug teilnahmen, stieg bald auf 1500 in, da man zu bemerken glaubte, daß die SüdwestStrömung in großer Höhe starker webte. Der Vortragende schilderte in beredten Worten den wundervollen Anblick, den erst der von Menschen wimmelnde Festplatz, dann St. Louis und weiterhin das Panorama des Zusammenflusses der beiden mächtigen ■Strome Missouri und Mississippi gewahrt hatte. In der Nacht versagte die Orientierung ganzlich, man konnte aber die Instrumente nach Möglichkeit kontrollieren, da man sich mit großen elektrischen Lampen versehen hatte. Als es gegen 6 t'hr Tag wurde, konnte die Geschwindigkeit mit ca. 40 km ermittelt und festgestellt «erden, daß der Hallon über dem Staat Ohio schwebe. Die Landschaft war äußerst reizvoll, Im ihr etwas naher zu sein, wurde auf einer Strecke am Schleppseil gefahren, wobei indessen die glücklicherweise schnell gehobene Kollision mit einer Telegraphenstange der Fahrt beinahe ein .schnelles Ende bereitet hätte. Da sich die 'legend gebirgiger gestaltete und zugleich bewohnter erschien als kurz vorher, stieg man wieder hoher und genoß von hier aus nicht nur einen prachtvollen Blick auf das Alleghaiügebirge, sondern auch auf eine überaus industriereiche Gegend. Fabrik reihte sich an Fabrik, Feueresse an Feueresse. Man hatte jetzt noch 2.rl Sack Ballast und durfte holTen, das vor« gesteckte Ziel, den Staat New Vork zu erreichen. Auch die zweite' NU ht verging hei gleichbleibend gutem Wetter ohne Zwischenfalle. Am Morgen des dritten Tages gewahrte man, daß die Gegend von Philadelphia erreicht war. an dem reichen Villen-

kränze, der die Hauptstadt Pennsylvaniens imw hücßl. Haid verkündete auch «Vr Ton von Hunderten von Sirenen den Fabrikenanfang der gewerbreichen Stadt, und gleich nachher erfreute ein wundervoller Sonnenaufgang die LuftschilTer Vom Wunsch geleitet, die bedenklict werdende Richtung zur See mit einer mehr nördlich gerichteten Windrichtung zu verlauschen, ging man nun mit einem starken Ballistopfer 3200 m hoch, uberzeugte sieh aber, daß der erhoffte südlichere Wind oben nicht anzutreffen war, und beschloß deshalb, wenn auch blutenden Herzens den Plan der Weiterfahrt aufgebend, zu landen. Die Landung erfolgte normal in Asbury Park, New Jersey, um x Ihr morgens mit noch 12 Sack Pallast. Man war genau 40 Stunden unterwegs gewesen und hatte eine Strecke von H7**>' , engl. Meilen = 1411 km zunickgelegt. Ks waren bei der Landung bald viel Neugierige zur Stelle, darunter auch einige Habgierige, welche mehrere den Ballon schmückende Flaggen mitgehen hießen. Für die große deutsche Fahne wurden 10 Dollars geboten, sie ging aber als Geschenk in die Hände eines Lands-maiincs. der ein deutsches Klublokal damit zu schmucken versprach. Harmloser war. daß auch der übriggebliebene Sand als Andenken reklamiert und natürlich gern ah getreten wurde. Hecht feierlich gestaltete sich der Empfang beim Bürgermeister, den die LuftschilTer um eine Bescheinigung ihrer Ankunft in Asbury Park zu ersinnen hatten, die ihnen mit einer schwungvollen Ansprache übergeben wurde. Krst in New York, das in 2 Stunden erreicht wurde, erfuhr Herr Krbsloh. daß er Anwartschaft auf den ersten Preis besitze. Die ihm hier von allen Seiten bewiesene rückhaltlose Anerkennung war hocherfreulich. Der Vortragende schloß seinen mit großem Beifall aufgenommenen Vortrag mit einem Ausblick auf zu hoffende weitere Wettkampfe und Siege auf diesem alles in allem der Eintracht und gegenseitigen Wertschätzung der Nationen fördersamen Gebilde. — Den zweiten Vortrag hielt Hauptmann a. D. Hildebrandt über „Luftschiffahrt in Amerika". Der Vortragende hat einen längeren Aufenthalt in der l nion zu eingehenden Studien auf diesem Felde benutzt. Er besuchte dort ii. a. den auch in Deutschland hochgeschätzten Meteorologen Professor Polch, der im Jahre lH,s:> auf eigene Kosten auf dein Blue Hill sudwestlich von Boston ein Observatorium für meteorologische Beobachtungen gegründet hat. Diesem ausgezeichneten Manne ist die Blee zu verdanken, die er 1894 faßte. „Drachen" der Wissen-Ii haft nutzbar zu machen und durch sie Instrumente in die Luft heben zu lassen. Die Bedeutung dieser Methode wurde bald allgemein anerkannt. Sie fand auch in Deutschland Nachahmung, zuerst auf Veranlassung von Professor Hergesell durch Professor Eutin. Dr. Stolberg und den Vortragenden, die in Straßburg Versuche mit Flugdrachen anstellten, deren gutes Gelingen Geheimrat Assniann Anlaß gab, die Methode aufzunehmen und zu dem System von meteorologischen Beobachtungen der Atmosphäre auszubilden, das jetzt im Observatorium Lindenberg bei Beeskow ausgiebige Anwendung findet. Die wichtigst« Verwertung fand die Methode jedoch in ihrer Benutzung zu l ntersuchungeii der Atmosphäre über dem Meere. Auch hier ging Professor Boich bahnbrechend vor. Die großen im Sommer 190" stattgehabten gleichzeitigen Filter-suchungen in verschiedenen Meeresteilen sind aus diesen ersten Anfangen entwickelt, seitdem allerdings durch die Hergesellsche Methode der auf bestimmte Beobachtung»* zeit einstellbaren Freiballons Wesentlich vervollkommne! worden. Professor Rotch war Teilnehmer an den Expeditionen des letzten Sommers und gedenkt auch im bevorstehenden Sommer den Untersuchungen der Atmosphäre über dem Meere seine Tätigkeit zu widmen. Es konnte nicht fehlen, daß die hier genannten Erfolge ihres berühmten Landsmannes mit Luftvehikeln, die schwerer sind als Luft, die Aufmerksamkeil der erfinderischen Köpfe in Amerika an erster Stelle auf dies Gebiet lenkte und daß bis in die jüngste Zeil die Flugtet hniker dein Motorballon weniger Interesse zuwandten, als dem Drachen und seiner Ausbildung für den bemannten Freiflug. Diesen Eindruck hat der Vortragende vom Stande der Flugtechnik in Amerika im letzten Jahre gewonnen. Erst in allerjüngster Zeit haben die in Europa mit Motorballons erzielten Erfolge che Amerikaner veranlaßt, auch dieser Seite der Aftronauhk mehr

Aufmerksamkeit zu schenken. Was Hauptmann Hildebrandl in Amerika an rTnp-lechnlschen Konstruktionen gesehen, entspricht somit wesentlich <!er Weiterbildung •les baitonlosen Fluges. Nach dem Heispiel des tK'.n'i als ein Opfer seiner kühnen Versuche verstorbenen Ollo Lilienthal hatte in Amerika zuerst Chanute mit seinem Assistenten Herrings Versuche mit Gleitfliegern angestellt. Sehr bald aber kam man zu der Überzeugung. daß die zur Einübung auf den Gleitflug benutzten Drachenflieger darstellenden Flugapparate der Motoren bedurften, um mehr als kurze Flüge von einer Hohe herab zu erreichen. So begannen schon Schüler von Chanute. unter ihnen Herrings und die vielgenannten Gebrüder Wrighl, Motoren in ihre Flugapparate einzubauen. Alsbald erhob sich natürlich die sehr abweichender Losungen fähige Frage, wie die Kraft des Motors am besten auszunutzen, auf wie gestaltete Bewegungsorgane diese kraft zu übertragen sei. etwa auf Flügel, Schaufelräder oder Schrauben'/ (mannte hat weitere Versuche aufgegeben, nachdem er die Gebrüder Wrighlsche Konstruktion gesehen, weil er sich überzeugt haben will, daß sie das Vollkommenste geleistet haben, was mit den jetzigen Mitteln geleistet werden kann. Es war daher von Interesse, daü der Vortragende unter zahlreichen Lichtbildern, die er von neuen Konstruktionen in Amerika gesammelt, auch das Gebrüder Wrighlsche Flugschiff im Bilde — Photographie nach einer Zeichnung — vorzustellen vermochte. Es wirkte überras. hend: ein Drachen-(Neger mit breit ausladenden Tragflächen, dem ein auf Schienen montierter Motor vorgebaut ist, welcher rechts und links auf horizontaler Achse große Schaufelräder bewegt, die. von ihrer beträchtlichen Große abgesehen, den Windradchen ahnein, die wir als Ventilatoren in die Fenstersetzen. Herrings erkennt die Erfolge der Gebrüder Wrigh tauch an, holN sie aber durch einen verbesserten Motor zu übertreffen. Hauptmann Hiblebrainlt glaubt, nach personlich in Dayton-C)luo, dem Heimatsorte der Wrighls. eingezogenen Erkundigungen, an die Wahrheit ihrer Angftbeit* daSsie 10km in iO Minuten zurückgelegt haben. Haß diese Erfinder sich nach dem Auslande gewandt haben, soll daran liegen, daß die Amerikaner zunächst die praktische Bedeutung der Fhigm.ischiue nicht einzusehen vermögen, gegen Erwarten also das Kapital sich bisher zurückhielt. Der Vortragende zeigte auch noch die Drachenflieger von Ludlow, Kapitän Lovelace und Hoshon im Hilde. Besonders anerkennende Worte wurden der Flugmaschine des Professor Langlev

gewidmet, der anfangs 1906 gestorben ist. dessen Experimente aber fortgeführt werden und Aussicht auf Erfolg bieten. Aus allem geht wohl hervor, daß Amerika zurzeit in dem besonderen Zweige der Flugtechnik, dem sich die Erfinder zugewandt. Deutschlind vorauf ist, daß es auch auf wesentlich anderen Wegen wandelt, als die gleichzeitigen französischen Konstrukteure, daß der Vorsprung aber wohl nicht so bedeutend ist, um nicht hoffen zu lassen, daß Deutschland ihn einholen wird, wenn nur bald energisch •ms Werk gegangen wird. Dagegen bewies das in St. Louis zwei Tage nach dem Hallon-weltflug arrangierte Welt fliegen von kleineren Lenkballons, daß man darin hinter dem in Europa schon Geleisteten zurücksteht. Zwar wurden recht beachtenswerte lies, hwuuligkeiteii von Uber K m sekundlich erreicht, auch flogen die Ballons zum Teil re.lit sicher und elegant auf; aber alle waren nur für eine Person bestimmt, wegen ihrer Kleinheit sehr leicht zu bedienen und wenig Gis erfordernd. Immerhin sind sie geeignet, den Haiinnsport in weite Kreise ZU trat/en; denn solche Ballons sind in Amerika schon zu iüOO Mark käuflich. Die in St. Louis vorge/.eichnete und durch zwei Fessel-li.illons be/.eiclm.-te Strecke war nur */4 englische Meilen hing, längere Fahrten wurden suh mit diesen Ballons kaum ausführen lassen. Der Vortragende schloß mit dem Hinweis, daß er seine amerikanischen Beobachtungen an einem Wendepunkt der Angelegenheit infolge jäher Änderung der Öffentlichen Meinung in der I niori gemacht habe und daß möglicherweise das Bild bald ein ganz anderes sein werde. Innerhalb von drei Monaten sind dort drei neue Luftschifferklubs entstanden, denen viele Mitglieder beigetreten sind. Außerdem sind jungst Aktiengesellschaften gegründet worden, die sowohl den Bau von Flugmaschinen als auch namentlich von Lenkballoiis auf ihr Programm gesetzt haben. Inwieweit Amerika mit seinem großen Kapital die Erfolge

llliutr. Arronaut. Hilteil. XII. Jahrg. 10

der alten Welt erreichen oder vielleicht sogar übertreffen wird, bleibt der Zukunft vorbehalten. Auch Hauptmann Hildebrandt wurden seine interessanten Mitteilungen durch reichen Heifall gelohnt.

In der über beide Vortrage eröffneten Diskussion sprach zuerst Professor Marcuse über die OrietUierungsmöglichkeiten im Ballon, deren er dreierlei unterschied: die kartograplusi he. wenn die Krde sichtbar sei, die astronomische, in der Nacht bei klarem Himmel und am Tage oberhalb der Wolken anwendbare, und die magnetische, die in der Nacht bei bedecktem Himmel und bei Tag im Nebel ungefähre Anhalte für die Orts, und Richtungsbeslimmung gebe. Von diesen Methoden ist die astronomische zurzeit noch etwas umständlich, aber es ist im Werke, den LuftschifTern bandliche Tabellen zu liefern, die alsdann in Verbindung mit dem Libellempiadranten befriedigende Resultate ergeben werden. Dr. Polls, der vom Landwirtschaftlichen Ministerium nach den nordamerikanischen Freistaaten entsandt worden ist, rühmte das in vielen stucken

bessere und einen größeren Prozentsatz TrelTer liefernde System der Wettervoraussage in Amerika und hofft, daß wir davon in Europa lernen werden, namentlich sind die amerikanischen Wetterkarten ungleich praktischer als die unseren. Dr. BatiuVr wollte die Überlegenheit von Amerikanern und Franzosen auf dem Gebiet der Flug-techlük nicht gelten lassen. Mindestens wende man am Niederrhein der flugtechnischen Arbeit größten Eifer zu und holte bald mit befriedigenden Resultaten an die Öffentlichkeit zu treten. Hauptmann v. Abercron-Düsseldorf, welcher auf der amerikanischen Fahrt um den (lordon-Pennett Preis den dritten Preis errungen hat. berichtete kurz über seine Erfahrungen auf dieser Fahrt. Er verlor bei Dunkelwerden vollständig die Orientierung und gewann sie erst am folgenden Vormittag 10 Ihr wieder. Am Abend dieses Tages (log der Ballon über Pittsburg- Die bangsten t.r> Minuten seines Lebens brachte dein Vortragenden in semer Eigenschaft als Ballonführer der nächste Morgen. Man flog offensichtlich aufs Meer hinaus. Dies war wenigstens die Meinung der Begleiter! Hauptmann v. Abercron aber beruhigte sie mit der Versicherung, was man für die See halle, sei die weite Mündung <les Delaware, das jenseitige l fer werde bald auftauchen. Es wurde dein Führer nur halb geglaubt, und Hauptmann v. Abercron war glücklich, als nach l.r> Minuten seine Voraussicht sich erfüllte. Ks konnte auch anders kommen! Überraschend war für die LuftschilTer, daß sie kurz vor dem Zeilpunkt, wo sie am Delaware eintrafen, über große Strecken gänzlich unbewohnten Landes gellogen waren. — Hiermit endete die denkwürdige Versammlung, nach deren Schlußerklärung durch Gchcim-Itat Busley S. Kaiserl. Hoheit der Kronprinz -i* B bei diesem mit herzlichen Worten für gehabten Genuß und empfangene Belehrung bedankte A. F.

*

Verschiedenes.

Wettbewerbe in Amerika HM)H. Der Chicago Aeronautique Club veranstaltet vom j. Ins '». Juli eine Reibe von Wettbewerben, für die Preise im Gesamtwerte vom 10 000 Dollars zur Verfügung stehen. Der erste Wettbewerb isl für Freiballons aller Lander offen. Als Preis für die weiteste Fahrt wird ein Becher im Werte von 2000 Dollar, als Preis für die Fahrt von längster flauer ein Becher :m Werte von 500 Dollar gegeben. Ks werden nur :io Ballons zugelassen. Der zweite Wettbewerb ist ebenfalls für Freiballons ofTen mit der Beschränkung, daß sie nur mit einer Person besetzt sein dOrten. Zwei Preise werden gegeben für die größten Entfernungen, die innerhalb 5 Stund™ durchflogen werden. LufLschilTe werden im dritten Fliegen um zwei Preise konkurrieren. Die zu durchlaufende Entfernung ist 5 Meilen hin und zurück. Im vierten Fliegen werden Flugmaschinen und menschentragende Drachen zugebissen. Die Bahn für die Flugmaschinen ist 1500 Fuß lang. Bei dem Drachenwettbewerb dürfen nicht mehr

als !.'» Drachen hintereinander verwendet werden. Außer den Preisen werden noch Medaillen und Diplome verteilt

Der Drachenflieger „(tastainbtde-Mengin" machte am II. und 12. Februar einige gelungene Versuche in Bagatelle. Am 11. wurden zwei vergebliche An lau fsversuche

i h<it. fett i'.io-.

Orachenlllegar „Ga«(ambicie-Me(igln" beim Flug« am 12. 2. Ot.

ausgeführt, von denen der eine allerdings zum Teil glückte, insofern. aLs sich die linken Antaufrader vom Hoden abhoben. Am 12. gelangten dagegen zwei Fluge von tun und 150m, der eiste mit Wendung. Der 13. Februar dagegen war ein t ngluckslag. Nach zwei Flugversuchen von 50 und »0 in wurde ein dritter Flug unternommen. Der Appar.it

phol. Hol, PnrLi.

Drachenflieger „Gsslambide-Mengin" nach dem Unfall am 13. 2. OS.

erhob sich sehr leicht, jedoch war wohl die Geschwindigkeit des Motors zu groß ge. wühlt, und stieg auf i—5 m Höhe, baumle auf. verlor seine Geschwindigkeit und fiel berill», Bei der Landung blieben die Kader in dem weichen Boden stecken und der Af.jiiriL überschlug sich vollständig, ohne daß der darunter gekommene Führer verletzt war. Der Motor ist unbeschädigt, ebenso die Flügel, dagegen ist die Schraube und der Schwanz zerbrochen Man hofft jedoch, die Versuche bereits in kurzer Zeil

wieder aufnehmen zu können. Ob man weiter an dem Ersatz des Höhensteuers durch die Regelung der Umdrehungszahl des Motors festhalten wird?

Bleriot, der l nermüdhche. hat bereits «'inen neuen Drachenflieger fertigstellen lassen, der seinem letalen ähnelt. Dk Versuche damit sollen in nächster Zeit aufge-

I»hol. Bot, Pirif.

Urnchenthogor .Bledot".

nmnmcn werden. Der Apparat ist r, m lang und besitzt einen Autoiiietle-Mtitor von 50 P.S.

Farman ist nunmehr vom Typ des Kastenfliegers abgegangen und hat skll zum Eangley.Fli«.ger gewendet. Der Flieger hat S Paar hintereinander liegende

phol. tUt, Pari».

Farman« „Flying Fish".

Flachenpaare, v.....lenen die vorderen :t treppenförntjg angeordnet sind, ist r. m

lang und wird mit einem 50 PS. Renault-Motor ausgerüstet werden.

Der Sehraulienflleger „Berlin" /«•■• hiu-t sich bei sehr starkem Motor und gi.dJl.r Solidität im Bau durch geringe* Gewicht aus. Er wiegl nämlich nicht mehr als 310 kg. Auf einem rechteckigen Rahmen aus Stahlrohr von 3 m Lange ist der Motor von 150 PS. aufgesetzt, der nur 100 kg wiegt und 8 horizontale Zylinder hat. Bertin hat eine

besondere einfache Zündung dabei angewendet. Der Motor treibt zwei horizontale Wellen, die durch Kegelrader mit vertikalen Wellen in Verbindung «teilen, an denen. 1,80 ni über dem Rahmen, je eine zweiflügelige Schraube sitzt, die 2, in in Durchmesser hat und mit 1200 Touren umlauft. Gleichzeitig treibt der Motor noch eine horizontale Schraube, welche sich nach allen Richtungen verstellen laut und so als Steuer dienen soll. Dar Apparat ist für zwei Personen bestimmt, der Erbauer hofft, mit ihm -in km Eigengeschwindigkeit zu erreichen.

Das Drachen hiftsr h iff ..Santos-Duniont über welche« wir in Heft 7. 1907,

bereits berichteten und das zur Klasse der entlasteten Flugnia^chiiien, dem »Systeme mixte.: der Franzosen gehcil, ist umgebaut worden. Der Traghallou soll '.c.i cbm Inhalt bei 1\ in Lange und .'J m Durchmesser, nach anderen Meldungen einen Inhalt von jiMii'biii erhallen. Statt des früheren dreieckigen Rahmens ist nunmehr ein leichter Trager von 5 in Lange aus Holz vorbanden, der au zwei seitlichen Auslegern je eine direkt von einem Motor angetriebene Schraube von 1.1.1 in Durchmesser und 0.7.1 in Steigung tragt, so dal) also zwei Motoren von je C.—S PS. vorhanden sind. Eue Motoren, vom gleichen Typ. wie bei der Flugmaschine „Santos-Dumont 19" (I. A. M. 1908, s, ;.() sollen jeder nur 7 kg wiegen. Die Versuche werden im Marz aufgenommen

werden. E.

Die „Kommission des roncours d'avlaiion" in Spua bat unter Vorsitz des Herrn

Ii.....ii Joseph de Cr.m/ im der Vers immluug am ß. Januai 1908 m i'i" reinstimmung

mit der Direktions- und der Sportkomiiiission des Klubs beschlossene I. daß die Wettbewerbe an den Sonntagen 12., 19. und 20. Juli 1908 Stattfinden. daU für Preise und Prämien 65 000 Franks ausgesetzt sind, deren Einteilung spater mit dem Reglement bekannt gegeben wird :t. daß für Unterbringung der Apparate in eigens hierfür bestimmten Hallen Raum geboten sein wird,

i. daß die Einrichtung einer W'ettfahrbalm mit 2 km Fahrtstrecke im Längen verhältnis I : 2 bei der Gemeindeverwaltung von Span bernis in die Wege geleitel ist,

5. dafl in einer demndchsligen Sitzung die näheren Bestimmungen erörtert weiden sollen. Berichlerslaller die Herren: Capt. du genie Maleve und A. Jouveneau.

x. y.

*

Personalien.

Herzog Frust von Sachsiii-Allrnhurg. Hoheit, bisherOberslleuluanl beim Stalle d<> I. Haide-Regiments zu FuU usw., aus Aiilali seines Regierungsantritts zum GeneralMajor befördert; derselbe wird als Chef des Infanterie-Regiments Nr. 153, ä la suitc des I. Garde-RegimenLs zu FuU und auch ferner ä la suite des I. See-Bataillons in den Listen geführt,

v. Meber, Generalmajor und Koinniandeiir der 21. Feldartillerie-Brigade, früher Kommandeur des Luftnchiffer-Bataillons, erhielt den Roten Adlerorden 2. Klasse mit Kh lienlaiib.

Major t,'ro0, Kommandeur des LuflsehilTer-B.it.nllou>, wurde der Königliche Kronenorden 3. Klasse verlieben

Hauptmann Sperling. Lehrer beim Luftsehiffer- Bataillon, wurde die Königin he

Kr...... zum Roten Adlerordeii 4. Klasse verlieben.

Oberleutnant v. Jen» vom Garde-Füsilier-Revinienl, kommandiert zur Ver--iM h-kompagnie des Luftsehiffer- Bataillons und Prof. Dr. pbil. («. \a0 ivurde der Hute Adlerorden 1. Klasse verliehen.

Ingenieur Nlk. Rasenarb beim Luftsehiffer-Bataillon wurde der Königliche Kronenorden 4. Klasse verliehen.

Lohmüller, Oberleutnant im Infanterie-Regiment Nr. 132, Kommandeur der Fcslungsluftsi hilTerabteilung in Straßhurg. wurde am 27. Januar zum überzähligen Hauptmann befördert.

*

Patent- und Gebrauchsmusterschau.

Oesterreich.

Mitgeteilt vom Ingenieur Wilhelm Kornfeld, Wien. VII., Karl Schweighofergassc '.>. ('legen die Erteilung unten angeführter Patentanmeldungen kann binnen zweier Monate

Einsprach erhoben werden. Ausgelegt am 15. Januar 1908, Einspruchsfrist bis 15. März 1908.

Kl. 77 d. August Hiedinger, Baiinnfabrik Augsburg, 0. in. b. II., in Augsburg. Itnlloii-venlil. gekennzeichnet durch die Anordnung von Blatt federuspiraleii, zum Zwecke, den Ventilleller an den Ventilsitz anzudrucken.

Kl.77d. August Riediuger, Ballonfabrik Augsburg, G. in. b. 11., in Augsburg, Yorrith-tung zur Hubbegrenzung von Ballouventileu. Die die Spiralfeder tragende Kapsel ist mit einem Zahn. Zapfen oder dergl. versehen, der beim Drehen der Kapsel in eine seitlich angeordnete Scheibe eingreift, diese mitnimmt und schließlich beim Weiterdrehen sich an die Scheibe anlegt und dadurch eine weitere Drehung der Kapsel verhindert. Im Anspruch 2 eine Ausführungsfonn.

A'/.77d. Joseph Korwiu Hilter von. k. u. k. < Iberleutnant in Paris. Flugapparat mit Treibschraube und einer Tragfläche, welche in vertikaler oder nahezu vertikaler Richtung hin und her bewegt wird, wobei die Abwärtsbewegung rascher erfolgt als die Aufwärtsbewegung, dadurch gekennzeichnet, daß die Trag-tläche gegen die Achse der Treibschraube geneigt und derart gelagert ist, daß der durch die Schraube erzeugte Luftstrom das Anheben der Tragflache bewirkt, nachdem dieselbe durch irgendeine Kraftmaschine rasch gesenkt worden ist.

Literatur.

E. Milareh. Am dem Reick der Lüfte. Fahrten einen rheinischen Lufltehiffenfreins. Üouii, Carl Oeorgi, UniversitäUbuchdruckerei und Verlag. 155 Seiten, 8". •">«'. Illustrationen.

I nsere Leser kennen den Verfasser aus seinen „Damenfahrten im Niederrheinischen Verein für Luftschiffahrt". Begeisterung für den Ballonsport klingt durch das ganze Puch, die unvergleichliche Poesie des Freiballons, die so viele von uns .-«hon empfunden haben, sie wird hier in Worte gegossen. Line Besprechung des Buches kann man nicht geben, man kann nur lesen und genießen. E.

Luftreisen i-<>/i Johannis l'oesehel. Mit Vi Bildern und 2 Karlen, sowie 'i l'abrtkurv«n und 3 Karten im Text. Leipzig, Fr. Willi. Orunow. 8°, geb. «i Mark. Das Buch muß in mancher Beziehung als ein sehr beachtenswertes Kunstwerk bezeichnet werden. Obwohl es seinem Aufbau na« h nur als eine Aneinanderreihung von Beschreibungen der vom Verfasser gema« hlen 15 Luftfahrten auftritt, weiß dies«*r doch durch die ganz ungezwungen sich ergebende Entflechtung von Betrachtungen über Wetterbeobachtung, die Benutzung ineteondogisi her Anhaltspunkte, über Hand-habungscinzelhcitcn, über persönliche Einwirkungen. Vorbereitung und Beendigung der Fahrt, Ausrüstung usw. den Leser spielend mit allem Wesentlichen aus dem Gebiet der Ballonführung vertraut zu machen. Es geschieht dies alles ohne lehrhaften Ton,

ohne trockene Erläuterung, aber auch nicht im Feuilletonstil des „Deutsi hen Aufsatzes". Pas Wissenswerte ergibt sich in natürlichem Zusammenhang mit den Eindrucken im Verlauf der Fahrten. Die gewandte und fesselnde, stellenweise .spannende Darstellung der so ganz eigentümlich schonen und gewaltigen Eindrücke, welche eine Luftfahrt bietet, die lebendige Vorführung der vielfachen, auf keinem anderen Wege erreichbaren, fesselnden Einblicke in die vielerlei Örtlichkeilen und Einzelgebiete, in- denen sich das topographische Mild einer Landschaft zusammensetzt, wird bei jedem mit einiger Vorstellungsgabe ausgestatteten Leser den lebhaftesten Wunsch hervorrufen, der Genüsse solch einer Fahrt durch die Lüfte teilhaftig zu werden. Der bereits Kundige wird in angenehmer Erinnerung dem zustimmen, was der Verfasser über die vielseitigen Anregungen, die durchgreifende Auffrischung, das im wahren Sinne des Wortes „erhebende" Gefühl sagt, dessen sich der über die Knie Dahinschwe-liende erfreut.

In der Kinleitung wird überzeugend dem noch sehr verbreiteten Vorurteil begegnet, weh lies in der Ausübung der Luftschiffahrt ein gefahrliches Beginnen erblickt.

Auch so|i he Les.-r sind berücksichtigt, welche gern ihr eigenes (Heil Uber den Wert einer Sache durch den Ausspruch von bedeutenden Persönlichkeiten gestützt wissen, eine übrigens ebenso erklärliche als verbreitete Neigung. Der Verfasser fuhrt Wielatnls und Goethes Anschauungen, wie sie in ihren Äußerungen über das Flug-probleni niedergelegt sind, vor. ebenso aber auch den Ausspruch eines wirklichen Luftfahrers, des Professors Charles, durch den 1781» ein Umschwung in den Anschauungen über die Luftschiffahrt erzielt wurde, welcher ni<ht ohne Einfluß auf die unmittelbare weitere Entwicklung des Luftfahrtbelriebes geblieben ist.

Die Viisstattung des lim lies mit Bildern und Karten usw. ist sehr gut und praktisch dein Inhalt angepaßt. Gewiß wird es kein Leser ohne dankbar empfundene Befriedigung aus der Hand legen. K. A\

Kurl Millu, !h-r freie liehet des Flugsrhtfjes. | 7 Abbildungen. Wien P.MI7. Selbstverlag des Verfassers. Wien I, Karntnerstraße ;io. Preis 4,80 .Mark.

Karl Milla ist ein alter bekannter Flugtei hniker. In dem vor uns liegenden gut ausgestalteten Huche versucht er theoretisch nachzuweisen, daß alle Flugschilfe derart iirigerirhlel werden müßten, daß sowohl ihr Schwerpunkt nach Uelleben verschoben werden kann, als auch daß ihre Flugflächen eine beliebige Neigung zur Flugbahn annehmen können, Hierdurch glaubt er nicht nur eine sichere Lenkung des FlugschilTes nach jeder Richtung im Raums ohne besondere Steuerruder erreichen zu können, er holft auch so mit dem geringsten Arbeitsaufwand fliegen zu können.

Bei dein großen Interesse, welches sich heute der Fliegekunst insbesondere zuwendet, sei diese theoretisch wissenschaftliche Arbeit den Fluglechiiikern zur Beachtung empfohlen. Ks fragt sich allerdings sehr, ob «1er Ingenieur, welcher das FlugschilT baut, .Mittel und Wege linde!, jene gewiß gerechtfertigten Anforderungen, welche die ■''highere instmktmüßig beim Fluge ausführen, nachzubilden. Darin liegt meines Krachten.« eine große Schwierigkeit, wenn nicht die Unmöglichkeit des Verlangens. Alter wir fangen ja erst an zu praktizieren und wir müssen, wenngleich wir anderer Ansieht suid, jedenfalls Herrn .Milla dankbar dafiir sein, daß er gerade jetzt aller Aufmerksamkeit diesem Punkte zuwendet und somit zur Klärung der Sache beilragt. M.

Rudolf Marlin, Begierungsrat, Die Eroberung der Luft, Kritische Betrachtungen über die Moturluftschiffahrt. 87 Seiten Oklav. Verlag Georg Siemens in Berlin. Dreis ! Mark.

Unser Zeilalter befindet sich in einer etwas nervösen Spannung. Den Erfindungen und Entdeckungen sind Überraschungen auf Überraschungen gefolgt und die Welt harrt daher erwartungsvoll auf dasjenige, was morgen in die Erscheinung treten wird. Die unermüdlich geschäftige Phantasie malt uns eine von unserer heutigen weitab-

weichende Kullurperiode als zukünftige Perspektive vor Augen. Martin versteht h in geistvoller Weise von der Zukunft der I.uftsi luffahrt zu plaudern. Aus seinen Schilderungen der Vergangenheit und Gegenwart merkt man. wie er mehr und mehr in die Materie eingedrungen ist. Was er hierüber schreibt und was dun für seine kühnen Ideen gewissermaßen als Sprungbrett dient, ist Wahrheit. Was er von der Zukunft schreibt, bleibt seine individuelle Phantasie, die gern einen , ,8 ees lern artigen" Charakter annimmt und alle möglichen und unmöglichen Kriege Deutschlands in den Kreis ihrer Betrachtungen zieht.

Man mag nun denken wie man will über diese Martiu'schen Schilderungen der zukünftigen Kullurperiode unter der Einwirkung der Luftschiffahrt, das eine muli ihm jeder lassen, daß er seihst personlich eine bestimmte Aufgabe in dieser Entwicklung lost, die man nicht unterschätzen darf. Kr rafft die abseits stehende mehr leib nahmlos zuschauende große Masse unserer der Erregung weniger zugänglichen Nation auf. sich mit der Luftschiffahrt zu beschäftigen und über sie nachzudenken.

Möglich ist, daß manches so kommen wird, wie Martin es sich denkt, wissen tun wir es nicht. Man kann im einzelnen vieles erwidern, was aber auch wieder nur hypothetisch sein wurde; man kann sich im ganzen freuen über die frische, kühne Vortragsweise, die das Buchelchen durchzieht. Erwähnt sei. daß anstelle Ksnaiilt-Pelteries Klugmaschine diejenige des Comic de La Vaulv S. \:> abgebildet wird. Von diesem Fehler abgesehen, laßt die Ausstattung bei dein wohlfeilen Preis nichts zu wünschen übrig. Moedelrck.

E. Ulrard et A. de Koiiville. Lrs ballons dirigrnblrn Theorie - AppHrnl.ons. Aver 143. Fig.

dans lr irrte. Berger-Levrault & Cie. Paris l'.iüT. :i07 Seiten. Preis 5 Krs.

Das Puch stellt die Zusammenfassung einer Artikelserie vor, welche im Jahre 1907 in der Revue du genie veröffentlicht worden ist.

Die in der Arbeit gegebenen Theorien zerfallen in Betrachtungen über das Wesen der Luftschiffe, ober den Luftwiderstand, die einzelnen Teile des Luftschiffes, die Stabilität, die Schrauben und Motorc. Daran schließt sich ein längerer historischer Teil, während die auf dem Titel besonders aufgeführten „applicatiotU}" auf knapp zwei Seiten kaum zur Geltung kommen und daher wohl auch der Geschichte der Luftschiffe direkt angegliedert sind.

Die Theorien umfassen insbesondere alle Betrachtungen und Berechnungen, die Konstruktion wie Giffard, Dupny de Lome, Henard und andere ihren Bauten zugrunde gelegt haben. Dabei fassen die Bearbeiter den Stoff systematisch zusammen und unterlassen nicht kritisch Vorteile und Nachteile hervorzuheben und damit belehrend zu wirken.

Dem starren Luftschiff im allgemeinen und dem des Grafen v. Zeppelin insbesondere sieben sie selbstredend absprechend gegenüber; es wird elektrisch durch Influenz, i-1 schwierig zu füllen, kann nicht landen ohne zu Bruch zu gehen u. s. f.; vom ZeppelinLuftschiff werden außerdem noch viele nachteilige Versuche aufgeführt — alles, was die Tagespresse kolportiert hat, — die inzwischen schon längst überholt worden sind. Abgesehen von diesem wohl verzeihlichen Messen mit zweierlei Maß ist das Buch durchaus lesenswert, und mancherlei ist für den Aerotechniker aus demselben zu lernen

Moedeberk.

AernClub de Helgique, Concours Internatumaux du 15. Sept. 1907, Der Belgisch« Aero-Club hat die Ergebnisse der letztjährigen Brüsseler Wettfahrt in dankenswerter Weise in Buchform herausgegeben. Besondere Beobachtung verdient die Berechnung der Entfernungen. E>

Illustrierte Aeronautische Mitteilungen.

XII. Jahrgang. 18. März 1908. 6. Heft.

Die Stabilität von Flugapparaten.

Von Hermann Zwick f-(Fortsetzung.)

Die Voraussetzung, die oben gemacht wurde, daß das Trägheitsmoment um die horizontale Querachse Null sei, trifft nun in Wirklichkeit nie zu. Der Körper vollführt deshalb Schwingungen, über die sich im allgemeinen nichts weiter aussagen läßt, als daß sie durch die Drehmomente der Ablenkungswiderstände (so seien im folgenden Widerstände genannt, die zu Bewegungsrichtungen gehören, die der Z)-Achse benachbart) bedingt sind, die eine durch die Einzelheiten der Apparatkonslruklion bestimmte Funktion dos Ablenkungswinkels und der Fluggeschwindigkeit sind. Bei geradlinigem Flug besteht in ruhiger Luft keine Ursache, die diese Schwingungen hervorbringt. Beim

Wellenflug dagegen werden solche Schwingungen durch die Schwankungen der Bewegungsrichtung verursacht. Durchfliegt der Körper z. B. ein Wellental und nimmt man an, daß er hier der Drehung der Bewegungsrichtung folgt, so sucht er zunächst diese Drehung im aufsteigenden Teil der Welle beizubehalten, (Fig. 13) wird im Sinne der obigen Festsetzung negativ. Durch die Ablenkungswiderstände aber wird der Körper in seiner Drehung gehemmt und zurückgedreht. Dabei wird die Trajektorie zunächst nach oben, im weiteren Verlauf der Schwingung aber nach unten abgelenkt. Die Eigenschwingung dos Körpers verursacht also für sich eine wellenförmige Gestaltung der Trajektorie und diese Wellen kombinieren sich mit den Hauptwellen. Tun sie dies so, daß der höchste Punkt der Trajektorie gegenüber der Hauptwelle nach oben rückt, so hat der Apparat offenbar eine Tendenz dem halbkreisförmigen Fluge sich zu nähern und er hat vielleicht eine stabile Bewegungsform, die zu den Schleifenkurven Fig. 12 gehört, der er also zustrebt, sobald eine Abweichung von dem geradlinig stationären Flug stattfindet. Der letztere ist also für ihn eine instabile Bewegungsform. Legen sieh dagegen die durch die Eigenschwingung des Körpers verursachten Wellen so über die Hauptwellen, daß der höchste Punkt der Trajektorie gegen die Haupt-

Illqilr. Arrontut. Mitli'il. III. Jahif. 11

Fig. 13.

welle nach unten rückt, so strebt der Körper offenbar dein geradlinigen Fluge zu und dieser isl dann für ihn eine» stabile Bewegungsform. Es ist nun eine äußerst schwierige, für viele unmögliche Sache, die Stabilität der geradlinigen Bewegungsfnrm mittels Penaudschwanzes zu erreichen. Als besonders schwerwiegenden Beweis dafür kann man die mit großen Mitteln angestellten Versuche v. Sigsfclds und v. Parsevals ansehen, die vollständig negatives Ergebnis halten. Es bedarf jedoch bis zum heuligen Tage einer Erklärung, weshalb sich eine Stabilisierung mittels Penaudschwanzes nicht erreichen läßt, während solche leicht erreichbar ist, wenn man den Flügeln eine solche Form erteilt, daß sie von oben gesehen ein nach hinten weil offenes V darstellen, so daß die äußeren Teile gegen die inneren nach rückwärts verschoben sind und wenn man ferner die äußeren Partien hinten etwas aufdreht, wie dies ähnlich von Etrich-Wels und unabhängig von ihnen von mir selber an kleineren Modellen (zum erstenmale im Oktober 1005) gemacht wurde. Man könnte meinen, daß ein Penaudschwanz während des Fluges von der Luft von oben gc-troffen wird, da diese durch die Tragflächen, die sie gerade passiert haben, eine Abwärtsbewegung erhalten haben kann und 'man könnte weiter meinen, daß durch das auf diese Weise entstehende Drehmoment ein Aufbäumen des Apparates verursacht werde. Aber dieses Drehmoment, wenn es überhaupt auftritt, könnte lediglich zur Folge haben, daß die /)-Achse eine etwas andere Lage im Körper erhält. Die Erklärung ist daher vielleicht nach den obigen Darlegungen in der verschiedenen Dauer der Eigenschwingungen der Flugkörper zu suchen. Jedoch bedürfte es genauerer messender Versuche, als auszuführen mir bisher möglich war, um mir ein zuverlässiges l'rteil darüber bilden zu können.

Ich verlasse diesen Gegenstand, der noch sehr der Aufklärung bedarf, um mich der Betrachtung einiger Methoden zuzuwenden, mit denen man mit mehr oder weniger Erfolg eine Stabilisierung der geradlinigen Bewegung anstrebt. Da ist zunächst die Ansicht, daß dies durch tiefe Anordnung des Schwerpunktes möglich sei. Diese immer noch weitverbreitete Ansicht ist jedoch, wie schon eingangs erwähnt, irrig oder wenigstens die Begründung, die man sich dazu denkt. Man glaubt, wenn die Richtung der Trajektorie und mit ihr der Flugkörper vorn nach oben dreht, wirke der tiefliegende Schwerpunkt wie bei einem Pendel rückdrehend auf den Apparat und damit auf die Bewegungsrichlung oin. Aber wie man aus Fig. 14 ersieht, hängt die Ablenkung der Bahn nach oben von der Größe des Widerstandes Wl. also von der Fluggeschwindigkeit ab. Hat \\\ eine kleine weitere Ablenkung der Bahn nach oben verursacht, so daß die Bewegungsrichtung etwa /._> ist, so übt der auftretende Ablenkungswiderstand Wiy. was er nach der Forderung der Stabilität der Lage tun muß. ein Drehmoment im Sinne des gekrümmten Pfeiles aus, gleichgültig, ob der Schwerpunkt nahe bei der Tragfläche (o) oder weit von ihr entfernt liegt. Der Moment, in dem die Kurve ihre Krümmung ändert, ist durch

die Abnahme der Geschwindigkeit bestimmt, und wenn die Geschwindigkeit hinreicht, den Apparat zum Überkippen zu bringen, so tut sie dies unabhängig von der Entfernung des Schwerpunkts von der Tragfläche.

Eine .Methode, die gegenwärtig mehrfach versucht wird und von der sich viele großen Erfolg versprechen, besteht in der Anwendung pendelnder Gewichte, indem man von dem Gedanken ausgeht, die immer gleichgerichtete Schwerkraft durch Einwirkung auf Steuersegel zur Stabilisierung des geradlinigen Fluges heranzuziehen. Daß dies prinzipiell nicht möglich ist, soll im Folgenden gezeigt werden, wobei ? seinen wahren Wert haben möge. In Fig. 15 ist angedeutet, wie man sich eine solche automatische Regulierung denken könnte. Die Bezeichnungen sind gewählt wie bisher; außerdem bedeutet S den Schwerpunkt des Apparates, P das um eine senkrecht zur Symmetrieebene vor dem Schwerpunkt liegende Achse a pendelnde Gewicht, das mit einem ebenfalls um a drehbaren, beim stationären Flug in der Bewegungsrich-turiR liegenden zur Syininelrieebenc senkrechten Segel fest verbunden ist. Weicht nun die Bewegungsrichtung nach oben oder unten ab, so scheint es, als ob das pendelnde Gewicht mit der Tendenz, sich immer senkrecht nach unten einzustellen, das Steuersegel in jedem Falle so drehen müsse, daß die Bahn in die ursprüngliche Richtung zurückgezwungen wird. Bei diesem Schluß ist jedoch die Voraussetzung falsch, daß das pendelnde Gewicht die Tendenz habe, sich senkrecht nach unten einzustellen. Dies ergibt sich aus der Beantwortung

der allgemeinen Frage: Wie stellt sich ein an tinem Körper pendelndes Gewicht ein, wenn dieses System unter der Einwirkung der Schwer« durch ein widerstehendes Mittel sich frei bewegt und der Widerstand, den das Pondel erfährt, gleich Null an-unseren Fall tiefen als Vereinfachung oben über den Widerstand und den Es gilt nun der Satz: ,,Das Pendel

I' .< 14.

a

genommen weiden kann? Für die Voraussetzungen hinzu, die Einfallwinkel gemacht wurden, sucht sich immer in entgegengesetzter Richtung zu dem Widerstand "inzustellen, den der KPrper von Seiten des .Mittels erlährt." Denn es »'irkl ja jederzeit auf den Körper ebenso wie auf das Pendelgcwieht die Schwerkraft, das heißt, sie erleilt beiden jederzeit dieselbe Beschleunigung,

w

kann also keine richtende Wirkung auf das System ausüben; eine solche wird aber ausgeübt von detn Widerstand des Mittels, der so lange den Körper stärker beschleunigt, als das Pendelgewicht, bis letzteres die ihm entgegengesetzte Richtung hat. Diese dem Widerstand entgegengesetzte Richtung kennzeichnet daher die stabile Gleichgewichtslage des Pendels. Kehren wir zu unserem Problem zurück, so sehen wir, daß das Pendel seine Lage zum Flugkörper beizubehalten sucht, da dies den gemachten Voraussetzungen gemäß die Widerstandsresultante tut, ganz gleich, welche Neigung die Flugbahn zur stationären hat und wie groß die Geschwindigkeit der Bewegung ist. — Es ist damit aber auch der Beweis erbracht, daß jede andere Regelungsvorriehtung, die die Schwere als richtende Kraft benutzt, wirkungslos ist.

Etwas günstiger verhält sich so ein Pendel beim Drachenflieger. Ks sei zunächst horizontaler, stationärer Flug angenommen. Es ist dann die p Resultante des gesamten Luftwiderstandes

* ~\ W senkrecht nach oben gerichtet und

gleich dem Gewicht mg des Apparates (Fig. 16). Ein Teil, A, dieses Luftwiderstandes wird hervorgerufen durch die Tätigkeit der Propeller und sei nach vorne —> >» in der Bewegungsrichtung wirkend ange-

5

^» nommen; er wächst, wenn die Geschwin-

digkeit abnimmt (gleichbleibende, sekundliche Arbeitsausgabe vorausgesetzt) und umgekehrt. Ein anderer Teil, P, wird er--I ntif zeugt durch den Druck der Luft gegen

,. . die übrigen Apparatflächen und nimmt mit

Kit;. 16. oii

der Geschwindigkeit zu und ab. Neigt sich nun die Bahn vorn nach unten, so wird sich zunächst alles verhalten wie beim passiven Flugapparat, also ein sofortiges Wirken der automatischen Steuerung nicht zu erwarten sein. Erst wenn sich durch die bei der Neigung auftretende Resultante aus Widerstand und Schwere die Goschwindigkei des Fluges vergrößert hat, wird sich die Gleichgewichtslage des Pendels im gewünschten Sinne nach vorne drehen, da durch die Vergrößerung von P und die Verkleinerung von A die Widerstandsresultante sich im selben Sinne dreht. Bei einer Neigung der Bahn nach oben tritt das Umgekehrte ein, und das Steuer wird, nachdem sich die Geschwindigkeit des Luftschiffes vermindert hat, auch hier im gewünschten Sinne rückdrehend wirken. Man sieht, der Grund, daß die Vorrichtung beim Drachenflieger wenigstens in der Idee funktioniert, ist ein anderer als der, den man sich gedacht hat. Er ist nicht die richtende Wirkung der Schwerkraft, sondern die Einwirkung der Geschwindigkeitsänderung auf die Widerslandsrichtung. Aber andere Störungen ausgeschlossen, dürfte der Wert eines solchen automatischen Steuers gering sein, zumal bei einem Drachen-

llieger derselbe Effekt auf einfachere und sichrere Weise erreichbar ist, wovon gegen Schluß der Abhandlung die Hede sein wird.

Wie schon bei Besprechung der Literatur aufgefallen sein dürfte, ist die Stabilisierung der Bewegungsform in der Regel durch elastisch befestigten Schwanz erreicht worden, ohne daß man sich allerdings eine richtige Vorstellung von dessen Wirkungsweise machte. Bei den Versuchen, die Verfasser selber mit Modellen anstellte, war die Wirkung des elastischen Schwanzes am besten, wenn letzterer ziemlich stark nach unten geneigt war. Dies stimmt zu folgender Erklärung seiner Wirkungsweise: Heim unteren Teil der Welle, wo die Geschwindigkeit größer als die des stationären Fluges wird und demgemäß der Luftdruck auf die Flächen des Apparates steigt, erfährt die drehmomentlose Achse durch das .Nachgeben des Schwanzes (er biegt sich unter dem vermehrten Druck nach rückwärts und erleidet so eine kleinere relative Zunahme des Druckes als die vorderen Flächen), eine Drehung in bezug auf den Körper in der in Fig. 13 als negativ angenommenen Richtung. Dadurch wird auch der Widerstand größer und das ß der Gleichung (4), von welchen beiden Umständen der erste keinen Einfluß auf die Symmetrie des ab- und aufsteigenden Teiles der Welle ausüben kann, also auch ein Überschlagen nicht etwa befördert und von denen der letzte, die Vergrößerung von j3 im unteren Teil der Welle, eine Dämpfung der Wellenbewegung verursacht. Die llauptwirkung jedoch dieses elastischen Schwanzes besteht darin, daß er im oberen aufsteigenden Teil der Welle die Drehung des Apparates lügt, indem er, durch die Verminderung der Geschwindigkeit und des Widerstandes der elastischen Spannung nachgebend, nach unten schlägt und die .D-Achse in bezug zum Körper in positivem Sinne dreht. Der elastische Schwanz ist also eine Vorrichtung mittels der immer automatisch im unteren Teil einer Bewegungswelle Energie aufgespeichert wird, um im oberen Teil derselben zur Tilgung bzw. Umkehrung der Drehung des Apparates verausgabt zu werden.

Vertikale Stabilität der B e w e g u n g s f o r in in bewegter Luft.

Fliegt nun ein Flugapparat, wie er den obigen analytischen Untersuchungen zugrunde gelegt wurde, mit der Geschwindigkeit rj0=]/a

g

horizontal und wird von einem Luftstrom getroffen, der diese horizontale Geschwindigkeit vergrößert oder verkleinert, oder der von oben oder unten kommend auch den Winkel 8 ändert, so wird der stationäre Flug zu einem Wellenflug, oder der Apparat überkippt sich, letzteres, wenn die horizontale Geschwindigkeit zu fj.u u0J 3 vergrößert wird, oder wenn die Geschwindig-

keil o und der Winkel H so verändert werden, daß C^O, also sin B

I 2g

2

3

1 \ 3 *

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d.h. sin 0

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3 g

d. h. endlich sin0<^—„ wird.

Würde der Apparat z. H. einem Luftstrom begegnen, der die relative Geschwindigkeit u unverändert ließe und nur die Richtung derselben

änderte, so würde bei einem Ablenkungswinkel, dessen sin8^^ ist,

o

ein Überkippen eintreten. — An diesen Resultaten ändert sich nichts Wesentliches für den realen Fall, daß $ verschieden von Null, aber im Vergleich zu a klein ist, daß also der Winkel <p nur wenig größer als 90° ist, und man ersieht daraus, daß ein solcher Apparat, dessen D-Achse die Drehungen der Rewegungsrichtung sofort mitmacht, von einem gewrissen Grade der Unregelmäßigkeiten in der Luftbewegung ah vertikal instabil sein muß.

Es soll nun untersucht werden, wie diese gefährlichen Schwankungen der Flugrichtung in freier Luft verhütet oder auf ein unschädliches Maß herabgesetzt werden können. Zu dem Zwecke gehen wir vom stationären Fing aus (Fig. 17). W und mg heben sich gegenseitig auf. Nimmt infolge der Unregelmäßigkeiten des Windes die Geschwindigkeit der Bewegung zu ohne Richtungsänderung, so wird W größer; zunächst wird dadurch lediglich wodurch die Einfallrichtung vorn nach oben von der D-Achse abweicht. Hat nun der Widerstand dieser Einfallsrichtung nicht die Eigenschaft, daß er sofort den Körper mit der D-Achse in die neue Bewegungsrichtung dreht, sondern daß er dies nur langsam tut, und ist der Winkel des Ablenkungswiderstandes W, mit der D-Achse größer als der des drehmomentlosen Widerstandes mit ihr, was man für alle Gleitflugapparat 0 als zutreffend annehmen kann, so resultiert aus W, und mg eine die Geschwindigkeit verzögernde Kraft, die dieselbe ihn-m ursprünglichen Werte genähert hat, ehe die verhängnisvolle Drehung der D-Achse in die nach oben abgelenkte Bewegungsrichtung erfolgt ist. Nimmt ferner die Windgeschwindigkeit plötzlich ab, so wird die Bahn nach unten ablenken, der Einfallwinkel wird vergrößert. Gilt nun von dem Widerstand der nach unten gedrehten Einfallrichtung dasselbe wie von dem der nach oben gedrehten, jedoch mit dem Unterschiede, daß er mit der D-Achse einen kleineren Winkel bildet als der

Fip. 17.

die Bahn nach oben abgelenkt,

drehmomen11 o s e Widerstand, was man wiederum in mehr «der minder hohem Grade als zutreffend annehmen kann '), so wird die Geschwindigkeit sich bis zur ursprünglichen vergrößert haben und der so wieder vermehrte Widerstand die Bahn der stationären Richtung nähern, ehe die D-Achse Zeit hatte, sich zu weit nach der Richtung des relativen Windes nach unten zu drehen. Trifft ferner ein Luftstrom von oben den stationär fliegenden Apparat, so ist es vorteilhaft, wenn der auftretende Widersland eine Ablenkung der Bahn nach unten bewirkt, ohne der Z)-Achse Zeit zu einer größeren Drehung zu lassen. Wird die Bewegungsrichtung plötzlich durch einen Windstoß von unten nach unten abgelenkt, so ist es vor-leilhaft, wenn der auftretende Widerstand eine Ablenkung der Bahn nach oben bewirkt, ohne wiederum der Z)-Achse Zeit zu lassen, sich zu weit zu drehen. Das Wesentliche bei all diesen Punkten ist also, die Z)-Achse zu verhindern, den Schwankungen der Einfallrichtung zu folgen. Man wird deshalb die Drehmomente der Ablenkungswiderstände entsprechend klein machen. Aber dies

allein würde nicht viel / --------< -

nützen8); denn so, wie die >^

große Ablenkung der Einfallrichtung nur eine kleine Drehungsgeschwindigkeit des Körpers erzeugte, so würde nun beim Weiterdrehen eine große Ahlen- » kimg nötig werden, diese rr

Drehung wieder zu hemmen. Es ist also sehr

e

wichtig, daß eine gute Dämpfung solcher Drehungen vorhanden ist. Dies führt zu mathematischen Untersuchungen, die noch nicht abgeschlossen sind, und auf die ich deshalb hier nicht eingehen kann. Die Hahnen, die ein Flugkörper unter der Annahme vollständiger (asymptotischer) Dämpfung von Drehungen seiner Z>-Aehse und möglichst kleiner Drehmoment«' «ler Ablenkungs\vid«'rstände in diesen Fällen relativ zur umgebenden" (man beachte dies!) Luft und relativ zur Erde ungefähr beschreibt, sind durch Fig. 18 angedeutet, die den idealen Fall darstellt, daß die Z)-Achse gar keine Drehung erfährt; L bedeutet dabei die Bahn relativ zur umgebenden Luft, e zur Erde. I bei Windstoß von oben, II bei solchem von unten. Man kann sagen: Bei dem Probleme der vertikalen Stabilität in bewegter Luft handelt es sich darum. D-Achse im«! B«'wegungs-

Yig. 1«.

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'] Bi-i h-.--ituitiil.-ci Fluirii|i|inr»l'-n Ii« »llrrdiuirs dadurch »Hein »chnn Imirh tftM l>Sin|>fantrJ H>r Vorteil «-in rfoßi-r; rjrnn dl die Dri-huriff M viel Unir-itmi-r erfolgt vif bei Anwendung r-inc l'.-iinn-l«. ltw«inr-, hat man wnl in- hr /• ti ••in pMMttlra Mcucrmanöver aii»juf<Jlir.-ii, «I« h.-i <li-n pltfulicln-ri Drrlmmf-n, du- dieser mruf-i. tit.

riehtung gleichgerichtet zu erhalten. Dies ist auf zweierlei Weise möglich, 1. die D-Achse dreht sieh bei Ablenkungen der Bewegungsrichtung in die neue Bewegungsrichtung; 2. die neue Bewegungsrichtung dreht sich in die Richtung der D-Achse und man kann demnach als weitere Bedingung des stabilen Fluges aufstellen:

Für der D-Achse benachbarte Bewegungsrichtungen müssen Widerstände auftreten, die mit der Schwerkraft Resultanten ergeben, welche die Bahn in die Richtung der D-Achse und diese in die Richtung der Bahn (letzteres als Folge der 1. Stab.-Bed.) abzulenken suchen; und zwar wächst die Stabilität mit dem Überwiegen der ersten Wirkung über die zweite, soweit durch besondere Mittel für genügende Dämpfung von Drehungen des Apparates parallel der Symmetrieebene gesorgt werden kann und die Stabilität der Bewegungsform in ruhiger Luft nicht die zweite Wirkung nötig macht.

Aus dieser Bedingung folgt: Zu Bewegungsrichtungen mit positivein a müssen — bei gleichem o — Widerstände gehören, die kleiner als der

drehmomen11 ose sind und auch negativ sein können. Zu negativem i müssen solche gehören, die größer sind als der drehmoinent-losc Widerstand. Dies trifft bei Gleit- und Drachenfliegern mit ebenen oder schwach gewölbten Tragflächen bei der nötigen Neigung der D-Achse gegen dieselben ohne weiteres zu (für spitze Einfallwinkel ändert sich ja, wenn man das Lösslschc Lnftwiderstandsgesetz für sie noch gelten läßt, die Größe des Widerstandes einer ebenen Fläche fast proportional der Größe des Winkels), und es muß nur dafür gesorgt werden, daß das Drehmoment der Ablenkungswiderstände (z. B. durch nach unten konkave Tragflächen) so klein wird, daß sie ihre die Bewegungsrichtung ändernde Wirkung genügend äußern können. Dabei ist nicht aus dem Auge zu lassen, was oben über die Notwendigkeit einer Dämpfung gesagt wurde. Man kann die Probleme der vertikalen Stabilisierung kurz so zusammenfassen: Es gilt, möglichst große Stabilität der Bewegungsform in ruhiger Luft mit möglichst kleinen Drehmomenten der Ablenkungswiderslände zu erreichen. Übrigens hat ein kleineres Verhältnis zwischen Drehmoment der Ablenkungswiderstiinde und dem in Betracht kommenden Trägheitsmoment des Apparates, als wie es die Anhänger des Penaudschwanz.es für erlaubt halten möchten, keine Pendelungen der D-Achse um die Bewegungsrichtung zur Folge.

B

Tis. 1».

wenn obige zweite Bedingung (bezüglich der Größen der Ahlenkungs-widerstände) erfüllt ist. Sei in Fig. 19 der Körper in Drehung begriffen im Sinne des krummen Pfeiles, so wird, während diese Drehung bei positivem » gehemmt wird, die Bahnrichtung (B) nach abwärts abgelenkt bis zu einer Bewegungsrichtung Ii', bei der «lie TJmkehrung der Drehung des Apparates beginnen möge. Nun sieht mau, daß die Ablenkung der Bewegungsrichtung nach der Z)-Achse hin den Ausschlag der Pendelung vermindert und dies in bedeutendem Maße tun kann, zumal auch noch nach der Umkehr der Pendelung die Bewegungsrichtung nahezu so lange nach der Z>-Achse zu dreht, bis beide zusammenfallen. Wird darauf « negativ, so beginnt wieder die Hemmung der Pendelung unter gleichzeitigein Drehen der Bewegungsrichtung nach oben [Ii"), nach der 7)-Achse zu, was wiederum den Ausschlag der Pendelung vermindert. So werden die Ausschläge gelegentlich auftretender Pendelungen schnell auf Null reduziert. Fortsetzung folgt.

Eine Ballonfahrt über den Kanal.

Ein mitternächtliches Abenteuer.

Von Mrs. Assheton Habborii.

Ich hatte große Lust, den „Northclifle-Preis" für den Amateur, welcher wahrend eines Jahres die längste Ballonfahrt macht, zu gewinnen.

Am Freitag den 31. Januar 1908 schien der Wind günstig und daher Aussieht auf einen Sieg. Ich bestieg als Führerin, begleitet von Mr. C. F. Pollock, meinen Ballon „Valkyrie" und verließ den Füllplatz von Short Brothers. Battersea (LondonSW).

Es war sehr finster, da wir keinen Mondschein hatten, und der Nordwestwind wir so stark, daß tf> Menschen nur mit all ihrer Kraft den Ballon bis zu unserer Abfahrt halten konnten. Man zweifelte zuerst etwas an der Möglichkeit unserer Abfahrt Aber einen günstigen Augenblick, wo der Wind ruhte, abpassend, wurde das Kommando „Loslassen" gegeben, und pünktlich 9 Uhr 45 Min. erfolgte ohne Zwischenfall der Aufstieg, schnell bis zu 600 m. Wir hatten 423 kg Ballast mit, wovon wir die ersten 3 bis 4 Stunden 89 kg brauchten, sowie unsere Verpflegung, bestehend aus Butterbroten und warmem Kaffee usw. in sehr ausreichenden Mengen, für den Fall, daß es uns vergönnt war, eine lange Fahrt zu machen. Bei der undurchdringlichen Finsternis war es uns unmöglich, den Crystal Palace zu erkennen, ein Gebäude, das gewöhnlich als ausgezeichneter Orientierungspunkt gilt: ebenso blieben alle andern bekannten Punkte dauernd unsichtbar. Um 10'/* Ihr passierte uns etwas sehr Ungewöhnliches und Unangenehmes. Es schien uns, als ob unser Ballon von einem heftigen Wirbel erfaßt wurde, so daß der Korb um 45 0 schwankte und wir uns mit beiden Händen festhalten Mutten, um nicht herausgeworfen zu werden. Aller Wahrscheinlichkeit nach sind wir in zwei verschiedene Luftströmungen gekommen, die eine entgegengesetzte Richtung hatten. Nach etwa zehn peinlichen Minuten war das Schwanken vorüber, und der Ballon fiel sehr schnell. Von nun an bis zur Landung waren wir fortdauernd genötigt, Ballast zu werfen, obwohl man sonst in der Nacht stundenlang keinen Ballast auszugeben braucht.

Zu unserer Linken erkannten wir Lydd (eine kleine Stadt in Kent), und unmittelbar hinterher erblickten wir das Meer. 1 Stunde 5 Min. nach unserer Abfahrt aus London. Dungeness rechts lassend, verließen wir die englische Küste um 11 Uhr

l.'JO

1 Min. nachts, in einer Höhe von Ii 00 in. Unsere Ankunft auf dein französischen Festlande erfolgte um 11 Uhr 5K Min. Wir hatten also nicht mehr als öl Min. gehraucht, um den Kanal zu überfliegen, trotzdem war dies der ruhigste und am wenigsten aufregende Teil unserer Fahrt. Als wir uns in der Mitte des Kanals befanden, konnten wir gleichzeitig die Leuchttürme von England und Frankreich sehen, und ihre Strahlen beleuchteten unsem Ballon. Beim Überfliegen der französischen Küste sichteten wir Le Touquet. um dann in völliger Dunkelheil unsere Reise fortzusetzen, bis es plötzlich um uns hell wurde. Wir waren in vertikale Luftströmungen geraten, die ein abwechselndes Auf und Nieder des Ballons hervorriefen. Es waren ganz merkwürdige Zustände in der Atmosphäre. Der Korb, der Hing, der Füllansatz, alles schien von Elektrizität, beleuchtet zu sein, und wenn ich irgendeinen dieser Teile mit der Hand rieb, so strahlte mein Handschuh von Elektrizität.1)

Um 2 l hr morgens kamen wir in einen heftigen Schneesturm. Der Schnee füllte bis zur Hälfte den Korb und bedeckte uns über und über. Dann fiel mit großem Geräusch Hagel auf die Hülle, so daß der Ballon in ernste Gefahr kam. durch das übermäßige Gewicht schnell zu sinken. In sehr kurzer Zeit jedoch stiegen wir wieder mit großer Schnelligkeit bis zu 2i00 m. dann Bei der Ballon mit derselben Pchnelligkeit. Der Verbrauch von HO kg Ballast in ■'• Min. w*ar nicht imstande, die ungeheure Geschwindigkeit des Abstiegs zu mindern. Denn unsere Instrumente zeigten uns. daß wir per Minute 300 m fielen. Plötzlich — in einer Höhe von 450 m — stieß der Korb mit großer Heftigkeit auf etwas, und rasch wurde uns klar, daß wir auf einen Brunn im Gebirge aufgehauen waren. Wäre der Korb mit derselben Heftigkeit auf die harte

') Dir oben h««chrichi neu iliktri-c In n Er-ilniinin,"ii möchte in folgender Weise deinen, wobei ich freilich den Fahrtberieht nach man« her Richtung hin dun-h Vermutungen rrglntei

Irh nehme »n. dall <Iit Ballon »emlu-h trocken grimm i-t; bei dem lebhaften unil "«'hr unregelmäßigen Winde, der rieh »l«-n Korbin-a-si n kraftig bemerkbar (."macht hat. Ichitc die Geh gi nie lt. dal) der Ballon durch Ausstrahlung Kiel) utarli abkuhh p iu.il Tauhihlung innen »der auuVn hervorbringen konnte. Der »tark «echvlnilc Wind wird vielin.'hr gcradciu die Ausirocknnng bitordert haben. Ich stelle mir den Zustand de» Ballon- am Kail" der Fahrt etwa so VW, daß «u -«incr nahezu vnll-tlindigi n Entladung durch Ableitung »um Boden ciaigt Minuten erCorderlich gewesen »Uren

la unireflllir dprielben Zeit nimmt dieser Ballon fni-chwebeiid die Verteilung 4** auf ihm bcflndlirhen Ladungen an. 1». i ihr er mit dem umgebenden Fehle im tih'ichgcu i< ht ist. Un—e Verteilung i->l bedingt durch du' Spanniingsiiiiterschlcdc im Felde, welch«' hei schönem RoavaKTWetteT hundert bis. einige hundert Volt, bei Gewitterneigung einige tau-ind Voll aul jeden Meter Höhenunterschied In-trag'n können. !>■«• Verteilung t»t (erncr dadurch bc-timmt, daU aul eiricm Leiter, und ein solcher, wenn anch schlechter, isl ja auch der trockene Ballon, die Ladungen erst dann zur Ruhe kommen, »«'im aul dem ganti-n L«'itcr überall dieselbe Spannung herrscht. Es sammelt «ich daher an jeder Stelle de« Ballons -u viel freie Ladung au. daß die Summe ihrer Eig'iispaniinng und ih-r FeldSpannung an ihrem Ort Überall aul dein Ballon denselben Wert ergibt. Dabei «amiin'lli sich auf d«'in einen Ende des Ballon- positive, auf dem andern negative Ladungen an, -o dall «he Gi-aiul ladung rieht wohl den Werl Null liiitn ti kann. Im c« mich einmal hervorxuh.lv n. es kommt hier nur auf du- S|>nnntiiiir«untcrsthn'dc in der den Ballon cnlhaltenden Luftschicht au, durchaus nicht «her darauf, oh die initiier.' Spannung von der an Erdboden ►ehr verscIiK'deii isl od«r nirht.

Dieser Ballon. d«T sich innerhalb einiger Minuten mit dein ansehenden Fehle in« Gleichgewicht wte« konnte, «chwamm nun anscheinend gegen Ende der Fahr! auf der scharf ausgebildeten Grrnie iwcn-r Luftschichten, in denen der Wind an« -«hr r*r>>elli<-df n<-r Kiehlunir wehte. Hei solchen Gelegenheiten bilden sich Windwogcn ans und wenn die Feiii'lililfkeil dann ausreicht, Wogen« nlk«'n Von Wolkciihilduni: wird im Fahrtbi-rieht nichts crwllwl. dagegen wurde der Ballon wiederholt heftig empor- und woder iKTahgcscIileudcrt. es waren al»o starke Wogen vorhanden. Ich nehme nun an, dall die Wolkenbildunir nur aus Mangel an Flüchtigkeit unterblieben ist. «laß dagegen Slauhlcilchen in reichlicher Zahl an ihr oberen tireiue der unteren Schicht vorhanden waren und daß dl«'»« von der Sonnenbestrahlung de« vorbergf kra*>a Tages h.-r oder auch aus anderen Ir-ai-hen stark geladen waren. Mau findet uamlich beim Unrch-tolli-n einer tlutisl-, lucbt. daß das Spannungsgefälle wachst, unm-ßhar groß «inl, tu srhr ifroBi'ii Werten nmg«'kehrten Vi-rnicheiiM umspringt m, I dann allmählich wieder geringer wird, und deutet das nach F. Linke als Klara* LadnnL' 'In Staubteilchen ,|er Dun-t-ehirht.

Auf di«icr lluimtseliuht also schwamm der Ballon und befand sieh daher in eiaet Ortend, wo da* S|»annunir»-gi-fkll«' riut der lliihe sich anlliri.rdeiitlieh s|Ärk ludert. Von den Wogen wurde «r empor und herab PCWfgt vermöge »einer Trftglu'lt aber schult er in jedem Wellental, auf ji <h in W',-Ihtih.rg Uber das Ziel hinauf und kam dadurch im Laufe weniger Sekunden in F«'Uler, iu denen ««■in«- liaiaaiatM Iii Haag dnrehau« nicht ni«-hr |iafllc. Da der Ballon «einer Trockenheit »i-on »um friedlichen Ausgleich .hol''- Minuten nötig gehabt hltte. blieben di» Eie«-ns|>aiinuic„" u tr» Ladungi'n auf den cinn.'lticii BaUouteilca für einige Minuten um einige inii-ud Volt unpassend mr rinir«huui,' und »raben bei d«'r Ai «;«:o -iinir des gut liit«nden. einen pliltalichen Ausgleich ermO«;lirh<'nden menschlichen KOrperl m leiiehtendeii Entladungen Anlall, die in der sto<kdunkl'ii Nacht vortnfflieh KU seien waren.

Was nun die Oefthriichkeil dirarr KutNniiitij.n »hl- ht, meiun ich. «laß sie am Flillan-ati vnllkommcii uiiltcfUhi-lieh waren; v.tir liegrtlndting verweise ich auf IU. Air. Mut. 7. MS—-406, 1903. Dagegen konm-n die Funken vom Rio.- /in Hand nicht aN gaiu harinlo- gi It.n. denn fall» etwa »ur gleichen Zeil e»|»lo«ionsfllliig>'> Ga-gemi»fk dorthin (rertt, wa- allerdings nicht gerade «alirsi In Inlieh ist. ildrfte die Zündung aicher erfolgen. Die G«'falir w»n-

In s.iiigt. wenn man all«' gut hitinibn Trile di.....rtnl gulh-itend miteinander verbindet. Ein mit Chlore^eium g>-

stnchen.T Ballon wurde unter den Bedingung«'» dieser Fahrt wohl erlnhlich gefährlicher gewesen sein. Seine L.ilfiihiL'k.'it w»re wohl kaum groß tVVUg ji tdieben «n «!«•>■ WforHgra nngifilhrliclnn Ausgleich, inabcnondere wilr<- das Xet/»erk wohl inuilnh »«hbchthili-nd gewonh'n. Uag.gen legi I,. i einem aolchcn Ballon immer die Gefahr vor. daß »ich gerade am Fllllansati! 1ri. f. nd nasse Fleck, .rhnltin. und von dics.'ti gehen di«' Funken in tUndnÜdger r'ontl Wilhelm Volk mann.

Erde, aufgeschlagen, unser Schicksal wäre ein trauriges gewesen. Das Schleppseil hatte sieh sofort festgehakt und zwang dadurch ilen Brilon zu fortwährenden heftigen Hucken. Wir horten, wie sich die Zweige der Baume bogen und wie sie brachen, wenn sich das Tau seinen Weg bahnte. Mit schrecklicher Eile trieb der Ballon vorwärts. Die Finsternis war noch immer so undurchdringlich, daß ich .Mühe hatte, Mr. Pollock zu erkennen.

Ich muß gestehen, beim Brausen des Windes und bei dem gleich reißenden Strömen herniedersausenden Schnee war es mir doch etwas unheimlich. Der letzte Sack Ballast, den wir ausgaben, hatte keinen Erfolg, und da uns nur noch drei Sack übrigblieben, war es ausgeschlossen, den Ballon noch einmal zum Steigen zu bringen, wir mußten uns fügen und hatten nur den Wunsch, eine möglichst gute Landung zu machen. Mr. Pollock öfTnete das Ventil, wahrend ich mich auf den Boden des Korbes zusammenduckte, die Leinen, welche sich dort befinden, festhaltend, und ich zitterte ein wenig in Erwartung dessen, was uns noch vorbehalten war. Schlugen wir auf ein Haus auf oder würden wir auf einem vereisten Flusse landen? Zweifellas war uns noch höchst Merkwürdiges beschieden! Plötzlich schleuderte der Ballon mit solcher Kraft gegen einige Baume, daß Zweige abbrachen und in den Korb fielen. Mr. Pollock zog sofort die Reißbahn, doch für einen Moment wurde der Ballon vom Winde in die Höhe gehohen, fiel aber augenblicklich wieder, diesmal aber mit umgestürztem Korbe, und schleifte über die Kronen der Bäume.

„Sind Sie da?" rief Mr. Pollock, welcher fürchtete, ich konnte die Kräfte, mich festzuhalten, verlieren, aber ich antwortete ihm „Ja", und hielt mich mit all meiner Kraft fest, denn ich befand mich wirklich in einer unangenehmen Lage, da der Korb immer einen kräftigen Stoß nach dem andern durch die Bäume erhielt. Endlich hielt ein Baum den Ballon auf, durchbohrte die Hülle und riß ein großes Loch, das zusammen mit der von Mr. Pollock geöffneten Reißbahn genug Gas entweichen ließ, um den Ballon zum Stehen zu bringen. Nachdem wir nach dieser recht harten Durchrüttehmg wieder etwas zu uns gekommen waren und uns umgeschaut hatten, kletterten wir aas dem Korbe und befanden uns in einem dichten Hochwalde. Es war ungefähr '» Uhr morgens, und für uns blieb nichts weiter zu tun, als den Tagesanbruch abzuwarten und Mutmaßungen über den Ort unserer Landung zu treffen! Glücklicherweise hatte es aufgehört zu schneien, und um 6 Uhr war es hell genug, daß wir uns erlauben durften, einen Versuch zu machen, einen Ausgang aus dem Wahle zu finden. Ich hatte das große Glück, einen Pfad zu finden, dem wir folgten, bis wir nach halbstündigem Marsch einen großen Weg bemerkten, auf dem wir noch eine Stunde weilergingen. Als wir endlich einen Holzfäller trafen, erfuhren wir, daß wir im Departement Meuse bei dem kleinen Dorfe Houdiemont gelandet waren, 25 km entfernt von der deutschen Grenze. Der Mann begleitete uns mit zu unserem Ballon und verließ uns mit dem Versprechen« einen Wagen zu besorgen, mit dem er auch nach drei Stunden kam. Nach und nach kamen noch mehr Holzfäller, die uns bereitwilligst halfen, und unter ihrer Beihilfe verpackten wir alles. Das Netz hing hoch oben m den Zweigen und konnte nicht ohne große Schwierigkeiten herabgeholt werden. Es ist traurig, erzählen zu müssen, daß einige Stücke des schönen Ballons „Valkyrie" auf den Zweigen gelassen werden mußten, worunter sich auch der Füllansalz befand, der vollkommen auseinaiidergerissen war. Das 90 m lange Schleppseil lag weit vom Landungsorte auf den Baumwipfeln. Leider haben wir alle unsere Instrumente zerbrochen. Der erste Stoß kostete uns das ..Stato-siop", ein sehr empfindliches Instrument, welches das Steigen und Fallen des Ballons anzeigt.

Zu den 14 km Weges bis Verdun brauchten wir mit dem Wagen drei Stunden, die Pferde kamen nur langsam in dem eisigen Nordwestwinde, der uns entgegenblies, vorwärts. Der Tag war jedoch sehr schön, und wenn es uns gelungen wäre, den Ballon in der Luft zu halten, so hätten wir ohne Zweifel eine Heise von ungewöhnlicher Länge gemacht. Wir wären voraussichtlich in der Schweiz noch vor Mittag gelandet, mehr

als 960 km von London. Dennoch haben wir 464 km in Luftlinie zurückgelegt, mit einer DuTChschnittsges.hwindigkeit von 72 km in der Stunde.

Unter diesen Umständen war es absolut nötig, in dem Augenblick zu landen, in dem wir es ausgeführt haben. Großes Verdienst kommt hierbei Mr. Pollock w*gen seiner Geistesgegenwart zu. Denn es verlangt viel Kaltblütigkeit, eine Landung in undurchdringlicher Finsternis zu machen, ohne auch nur eine Idee zu haben, welche Zufälligkeiten der Balloninsasscn warten. Für Mr. Pollock war es die siebente Kanal-überfliegung, für mich die dritte.

Von Anfang an bis zu Ende war es eine hochinteressante und spannende Fahrt, und obwohl die Entfernung bald geschlagen werden wird, fi'*r uns wird die Fahrt unvergeßlich bleiben. (Übersetzt: Josephine Elias)

*

Ein Beitrag zur Beurteilung der lenkbaren Ballons.

Von v. Berlepsch, K. u. K. Oberleutnant, Wien.

Eine Folge der erfolgreichen Fahrten des Zeppelinsehen Ballons war eine ganze Flut verschiedenartigster Publikationen, die sich teils auf die Beschreibung des Ballons und seiner Fahrten bezogen, zum großen Teile aber auch polemischen Charakter trugen. Ganz überllüssigerweise wurde wieder die alte Streitfrage aufgeworfen, wer wohl im Kampfe um die Eroberung des Luftozeans als endgiltiger Sieger hervorgehen werde: der Motorballon oder die Fluginaschine. Ich sage „ganz überflüssigerweise", da meiner Ansicht nach diese Frage ganz müßig ist. Es werden aber — wenn erst einmal die noch gesuchte, brauchbare Flugmaschine erfunden ist — Ballon und Fluginaschine nebeneinander bestehen, nicht eines das andere verdrangen. Das liegt in der Natur der Sache, und jeder Unbefangene wird dies auch unbedingt zugeben. Jedes dieser beiden Flugwerkzeuge hat spezielle Eigenschaften, die dem anderen mangeln, und das schließt eine gegenseitige Verdrängung eo ipso aus.

So hat ja auch das Dampfschiff das Segelschiff nicht verdrangt, und es ist —um einmal auf militärisches Gebiet hinüberzugreifen — noch niemandem eingefallen, die Kavallerie auf Motorrader setzen und so das Pferd eliminieren zu wollen.

Noch eine zweite Streitfrage wurde eifrig erörtert. Heftig tobte und tobt noch der Kampf zwischen den Anhängern des „starren" und des „unstarren" respektive ..halbstarren" Systems der lenkbaren Ballons.

Auch hier scheinen die verschiedenen Parteien — wie dies so oft bei polemischen Auseinandersetzungen geschieht — über dem Streite die Feststellung eines entsprechenden Kriteriums zu vergessen. Es liegt ja auch hier ganz klar zutage, daß jedes dieser Systeme Vorteile aufweist, die für das andere eben unerreichbar sind. Es wird das eine für diese, das andere für jene Zwecke geeigneter sein als das andere; es wird jedes seine Spezialaufgaben erhalten, für die das andere eben nicht entspricht. Heide Systeme werden nebeneinander bestehen und erst in ihrem Zusammenwirken eine ersprießliche Gesamtleistung erzielen. Ich verweise nur auf die verschiedenen Tvpen von Kriegsschiffen, Geschützen usw., die heutzutage jeder moderne Staat sein Eigen nennt.

Diese Streitfragen in der bisherigen Art und Weise weiter zu verfolgen, halte ich nicht nur für Zeit- und Arbeits Verschwendung, ich halte sie sogar für schädlich, weil dadurch vielfach falsche Anschauungen hervorgerufen und verbreitet werden. Viel nützlicher wäre es, die Frage zu behandeln — und womöglich auch praktisch zu erproben — für welche Aufgaben, Ziele und Zwecke dieses oder jenes System sich infolge seiner speziellen Eigentümlichkeiten besonders eignet, wie und warum diese Eigentümlichkeiten am besten auszunützen waren.

Um hierin gleich eine Anregung zu geben, will ich auf einen Urnstand hinweisen, der meines Wissens zur vergleichenden Beurteilung der verschiedenen Ballonsysteme noch nicht herangezogen wurde.

Gesetzt den Kall, ein lenkbarer Ballon hatte im Kriege die Aufgabe, an einem wolkenlosen, klaren Tage, also vom Gegner gesehen, über diesen hinwegzufliegen und in seinem Kücken eine Erkundung vorzunehmen. Er hatte also damit zu rechnen, beschossen und eventuell herabgeschossen zu werden, bevor er seinem Auftrage gerecht werden konnte. Er muß sich daher, wenigstens auf der Hinfahrt, der Beschießung zu entziehen trachten, d. h. so hoch steigen, daß ein Getroflenwerden wenn auch nicht ausgeschlossen, so doch unwahrscheinlich wird. (Hierbei möchte ich bemerken, daß die Krage, weicht? Höhe erforderlich ist, um sich feindlichem infanteriefeuer zu entziehen — obwohl gewiß sehr interessant und eines Versuches wert — noch nicht mit genügender Sicherheit gelöst wurde).

Angenommen, der Ballon begnügte sich, eine relative Höhe von 2500 m zu nehmen, den Gegner in dieser Hohe zu überfliegen, dann zur Ausführung seiner Aufgabe bis auf 500 in herabzusteigen und, wenn auch nur kurze Zeit, in dieser Höhe zu verbleiben.

Die Horizontalentfernung des Fahrtzieles vom Aufstiegspunkte ist, ebenso wie «lie Leistungsfähigkeit des Ballons in bezug auf Fahrgeschwindigkeit und -dauer, hier ohne Belang und kann unberücksichtigt bleiben.

Die Aufgabe scheint ohne weiteres leicht lösbar und doch laßt sich beweisen, daß ein bisher gebauter Ballon des unstarren oder halbstarren Systems z. B. die „Patrie" sie nicht zu lösen vermag.

Bekanntlich ist die Erhaltung der Form eine unumgängliche Voraussetzung für die Lenkbarkeit eines .Motorballons. Bei den unstarren und halbstarren Ballons bedient man sich bekanntlich hierzu des Ballonets, das entsprechend den eingetretenen Gasverlusten mit Luft gefüllt wird und den Ballon stets prall erhalt. Eben dieser Bestimmung kann bei der vorhin gestellten Aufgabe das Ballonet nicht gerecht werden, wie aus nachfolgendem leicht zu entnehmen ist.

Es befinde sich die Abfahrtsstelle des Ballons in 0 m Scehöhe, also unter einem Drurk von 760 mm. Der Ballon ist frisch gefüllt, das Ballonet demnach leer. Mit zunehmender Höhe sinkt nun der äußere Luftdruck und erreicht in 2500 m Hohe den Stand von 558mm. Nach dem bekannten Gesetze von Gay-Lussac nimmt das Volumen des Gases mit abnehmendem Drucke zu. es wird daher das Füllgas des Ballons nicht mehr sein ursprüngliches Volumen von 3150cbm (Volumen der ,,Patrie") haben, sondern entsprechend größer geworden sein.

v

Da V„: \\ = px: p„ so ist Vz oder das Volumen in 2500 in Seehöhe =--?==

3150 ■ 760 _, , p*

--—= 4290 cbm. Nachdem aber die Hülle nur 3150 cbm zu fassen vermag,

558

muß das überschüssige Gas, also 1140 cbm durch die Ventile entweichen. Kehrt der Ballon nun in tiefere Lagen zurück, so verringert sich ja, entsprechend dem zunehmenden Luftdrucke das Volumen des Gases; es ist nicht mehr imstande, die Hülle vollkommen auszufüllen, das Ballonet muß in Funktion treten und durch Aufnahme von Luft den Mangel an Gas ersetzen, um den Ballon prall zu erhalten. In der Höhe von 500 m wird der Ballon nun einen Druck von 716 mm vorfinden. In der Hülle befindet sich aber nur das Gasquantum, das unter einem Drucke von 558 mm die Hülle ganz erfüllte. Bei einem Druck von 716 mm reduziert sich das Volumen desselben auf 3150.558

cbm d. i. auf 2460cbm. Es müßten also, um den Ballon prall und damit ak-

716

tionsfahig zu erhalten, die fehlenden 690 cbm durch Luft ersetzt werden, die das Ballonet aufzunehmen hatte. Nun hat aber das Ballonet der „Patrie" nur ein Fassungsvermögen von 650cbm, es wäre also nicht mehr imstande, den Ballon ganz prall zu erhalten. Allerdings ist der Fehlbetrag kein großer, er könnte durch eine geringe Vergrößerung

des Ballonet» leicht eingebracht werden. Dafür aber ist in der bisherigen Berechnung ein zweiter Kaktor noch nicht berücksichtigt, das ist die Temperatur, denn bis nun wurde immer angenommen, daß die Temperatur sowohl der Luft als des Traggases während der ganzen Fahrt stets unverändert geblieben sei. Erfahrungsgemäß Ist dies aber nicht der Fall. Je hoher der Ballon steigt, desto intensiver wird die Sonnenstrahlung, und damit wächst die Temperatur des Traggases. Wie weit diese Temperaturerhöhung geht, ist bisher nicht genügend geklärt; sicher ist es, daß aber Differenzen von 20, 30 und mehr Graden zwischen der Temperatur der Außenluft und jener des Traggases nicht zu den Seltenheiten gehören, meist aber viel höhere Werte erreichen. Nun bedingt die Erwärmung um 1° einen Volumenzuwachs von t und das ergibt für die

315

„Patrie" bei einer Erwärmung um nur 30° einen Gasverlust von 30 — 34,5 cbm. die

2/3

beim Herabsteigen des Ballons und bei deinentsprecheiider Abnahme der Sonnenstrahlung ebenfalls durch das Ballonel zu ersetzen wären. Dazu ist aber das Ballonet nicht mehr befähigt. Der Ballon kann also diese Aufgabe selbst unter günstigen Verhältnissen nicht losen.

Eine dementspreehende weitere Vergrößerung des Ballonets erscheint aber nicht mehr zulässig, da der Ballon dann bei einem Gesamtinhalt von 3150 cbm bei vollkommen aufgeblasenem Ballonet, das hierfür 1000cbm fassen müßte, nur mehr 2150cbm Gas enthielte, die einen Gesamlauftrieb von 2150 • 1,1 = 2365 kg ergeben würden. Nun beträgt d.is Gesamtgewicht des Ballons „Patrie" ohne Bemannung, Ballast, Benzin usw., also ohne Ausrüstung, ca. 2'»00 kg; der Ballon wäre nicht mehr imstande sich schwebend zu erhalten.

Es erhellt daraus, daß ein Ballon von der Bauart der „Patrie" einer derartigen Aufgabe nicht gewachsen wäre.

Wie verhält es sich nun mit einem Ballon des starren Systems, dessen einziger Repräsentant bisher der Ballon des Grafen Zeppelin ist? Dieser Ballon hat keine Ballonets. Die Erhaltung der Form ist durch das starre Aluminiumgerüst gesichert, das mit Stoff überzogen seine Form stets beibehält, ob nun die innerhalb des Gerüstes untergebrachten Tragballons ganz oder nur teilweise mit Gas gefüllt sind.

Das Gesamtfassungsvermögen des Ballons beträgt 10 400 cbm. Bei einem Aufstieg bis zu 2500 m Höhe und darauf folgendem Abstieg auf 500 m Höhe würde er 2300 cbm Gas oder 2530 kg an Tragfähigkeit verlieren. Da aber der Ballon eine Tragfähigkeit von 4300 kg besitzt, verbleibt ihm immer noch ein Überschuß von 1770 kg für Bemannung und Betriebsmaterial. Infolge seiner Doppelhülle und der dazwischen bestehenden Luftzirkulation ist der Ballon gegen die Sonnenstrahlung fast unempfindlich. Nimmt man trotzdem den Einfluß derselben als gleichgroß an, wie bei den anderen Ballons, so würde sich noch ein Verlust von 1140 cbm Gas oder 1254 kg Tragfähigkeit ergeben. Ms bliebe dann für Bemannung und Betriebsmaterial noch ein Uberschuß von 516 kg.

Der Ballon wäre also imstande seine Aufgabe zu erfüllen und hatte noch einen entsprechenden Vorrat an Betriebsmaterial an Bord.

Die gestellte Aufgabe war ganz willkürlich gewählt. Die Notwendigkeit einer so bedeutenden Höhenänderung kann mit Hecht in Abrede gestellt werden. Man möge aber nicht vergessen, daß sie nur Mittel zum Zwecke war, auf einen Nachteil der unstarren und halbstarren Ballons, der Ballons mit Ballonet hinzuweisen. Es soll ihnen dadurch nicht ihre Verwendbarkeit abgesprochen werden. Andererseits scheint es aber doch notwendig, auf Grenzen dieser Verwendbarkeit aufmerksam zu machen.

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Schlesischer Verein für Luftschiffahrt.

Nach einmonatigem Bestehen zahlte der Verein in seiner 1. Mitgliederversammlung am 14. Februar bereits etwa 220 Mitglieder und ist inzwischen auf Uber 2äO angewachsen.

Der Verein hat einen wissenschaftlichen Ausschuß gebildet (Professor Ahegg. Privatdozent Dr. von dem Borne, Professor Lummer. Professor Pringsheim) und einen flugb'chnischen Ausschuß (Ingenieur Schräder, Ingenieur Bittner, Ingenieur Leischner). Als Beisitzer sind in den Vorstand eingetreten Burggraf und Graf zu Dohna-Schlodien, Reg.-Assessor Dr. Erylhropel, Hauptmann Jenisch, Chefredakteur Roese, Kreis-bauineister Seybold, Hauptmann a. D. TiLsen, aLs slellve»rtretender Vorsitzender des Fahrteriausschusses Leutnant v. Hymmen.

Der Verein ist inzwischen in den Deutschen LufLschifferverband aufgenommen und in das Vereinsregister gerichtlich eingetragen worden.

Purch Zeichnung seitens der anwesenden Mitglieder wurde die Anschaffung eines eigenen Vereinsballous von 1437 cbm bereits sichergestellt. Dazu erhalt er seitens eines Stifters noch einen 700 cbm-Ballon, die beide in kurzem zur Verfügung des Vereins sein werden und ihm die Möglichkeit einer regen Tätigkeit sichern Diese wird noch erleichtert durch das äußerst dankenswerte Entgegen kommen der stadlischen Gasanstalt III. die bei rechtzeitiger Benachrichtigung der Ballonfüllung jedesmal ein besonders leichtes Gas von höchstens 0.41 bereitstellen wird. Dies bedeutet einen Auftriebsgewinn von ca. 60 g pro cbm. d. h. 40 kg für den kleinen, 90 kg für den großen Ballon gegenüber dem gewöhnlichen Gas von 0,i*3 Dichte. .1

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Niedersächsischer Verein für Luftschiffahrt.

In der zahlreich besuchten Hauplvereinsversammlung am 30. Januar gab der Vorsitzende zunächst 36 Aufnalunegesuche bekannt und beantragte die Ernennung eines stiftenden Mitgliedes. .Vach einstimmiger Annahme dieses Antrages ergrilT Herr Oberleutnant Jacobs das Wort zu einem äußerst klaren, formvollendeten Vortrage über die militärische Verwendung und Bedeutung des Luftballons; er gab eine eingehende und kritische Schilderung der bisher in Krieg und Manöver mit Fessel- und Freiballons in den verschiedensten Richtungen erzielten Erfolge sowie eine kurze Darstellung der den lenkbaren Luftschiffen voraussichtlich in Zukunft zufallenden Aufgaben.

Der geschäftliche Teil des Abends brachte neben den verschiedenen Ausschußberichten als wesentlichsten Punkt den Antrag des Ausschusses auf Beschaffung eines 1437 cbm-Ballons von Riedinger. Der Antrag wurde einstimmig angenommen. Der Name des Ballons wird „Segler" sein.

Die sodarm vorgenommene Neuwahl des Ausschusses ergab die Wiederwahl der bisherigen Mitglieder. A. Be. . .

Wiener Flugtechnischer Verein.

Der Wiener Flugtechnische Verein hielt am 17. Januar d. J. eine Vollversammlung ab, bei welcher Herr Wilhelm Hoffory. k. u. k. Oberleutnant der M i Ii lär-Aeronautischen Anstalt, einen Vortrag hielt. Er sprach in fesselnder Weise über: „Der Ballon in der Gleichgewichtslage." Der fachkundige Ballonführer erörterte an der Rand mehrerer Apparate die verschiedenen Methoden, welche zur Erreichung bzw. zur Erhaltung der Gleichgewichtslage Anwendung finden. Der Vortragende erntete für seine interessanten Ausführungen lebhaften Beifall. Hierauf kam Herr Pabisch zum Worte,

welcher unter Vorzeigung eines kleinen Modelles die Vorzüge seines Luftschiffprojektes zur Geltung zu bringen suchte.

Der Vorsitzende, Herr Oberingenieur H. R. v. Lössl, teilte mit, daß seit dem 1. Januar sieben neue Mitglieder in den Verein aufgenommen wurden.

Es wurde ferner der Beschluß gefaßt, in kürzester Zeit ein neues Mitglieder- und Bücherverzeichnis herauszugeben. Es ergeht daher an alle Mitglieder des Vereins die Bitte, eventuelle Änderungen ihres Titels oder ihrer Adresse ehestens dem II. Schriftführer. Herrn Adjunkt Anton Schuster, Wien VIII, Albertgasse 35, bekanntgeben zu wollen. e. L.

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Niederrheinischer Verein für Luftschiffahrt; Sektion Düsseldorf.

Am Sonntag den 9. Februar hielt Herr Hauptmann v, Abercron-Düsseldorf in Bonn einen Lichtbildervortrag über den heutigen Stand der Luftschiffahrt mit besonderer Berücksichtigung der Lenkballons. Die Bonner Lese- und Erholungsgesellschaft hatte dafür ihren großen Saal zur Verfügung gestellt, der bis auf den letzten Stehplatz besetzt war. Der Vortrag schilderte die Erfolge, die die deutsche Luftschiffahrt besonders auch auf dem Gebiete des Weitfluges im verflossenen Jahre aufzuweisen hat und wandte sich dann der Besprechung der drei Systeme von Lenkballons zu, dem starren, halbstarren und unstarren System. Die Ausführungen wurden erläutert durch eine Reihe ganz vorzüglicher Lichtbilder. Die zahlreiche Zuhörerschaft folgte dem interessanten Vortrage mit gespanntester Aufmerksamkeit und spendete den wohlverdienten Beifall ausgiebig; alsdann trat Herr General Krummacher, Direktor der Lesegesellschaft, vor dankte im Namen der Gesellschaft Herrn v. Abercron für den instruktiven und lichtvollen Vortrag. Ein Abendessen im engeren Kreise schloß sich an im Balkonsaal der Lesegesellschafl. Der Fahrtenwart für Bonn und Godesberg begrüßte die anwesenden Mitglieder und Freunde des Vereins und forderte sie auf. das Glas auf das Wohl des Redners zu leeren. Im weiteren Verlauf erhob sich der Vorsitzende des Vergnügungsausschusses. Herr Schoppe. um auszuführen, daß der heutige Abend in den Annalen der Lesegesellschafl ein besonders bemerkenswerter sei und bleiben werde. Herr v. Abercron mußte nochmals seinen Dank über sich ergehen lassen. Zum Schluß gab Herr v. Abercron noch einen höchst spannenden Bericht über seine Amerikafahrt von St. Louis nach Dover am Atlantischen Ozean, schilderte auch die Gefühle, die ihn und seinen Mitfahrer, Herrn Hans Hiedemann-Köln, ergriffen hätten beim Überfliegen der Chesa-peake-Bai nach der zweiten durchfahrenen Nacht. Besonders einige anwesende Amerikaner folgten diesen Ausführungen mit gespanntester Aufmerksamkeit und — wurden Mitglieder des Vereins. Allgemein wurde an der Tafelrunde bedauert, daß Herr v. Abercron diese Schilderung nicht auch in seinem Vortrage gegeben hatte. Durch die ganze Veranstaltung ist das aeronautische Interesse in Bonn ganz merklich erweckt.

M . .. ch.

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Berliner Verein für Luftschiffahrt.

Falirtberlchte.

Die Tagesordnungen der letzten Versammlungen des Berliner Vereins für Luftschiffahrt waren stets so stark besetzt, daß die meist mit Spannung erwarteten Fahrtenberichte etwas vernachlässigt werden mußten. Allerdings ist es bei der großen Anzahl der Freifahrten mit Vereinsballons auch kaum mehr möglich, über mehr als einzelne besonders interessante Fahrten zu berichten. Beträgt doch die Zahl der von Anfang Mai bis Ende Oktober unternommenen Fahrten weit über 50, von Mitte Juni bis 31. Oktober allein 43, ungerechnet die Teilnahme von Vereinsballons an der großen Konkurrenz von Brüssel im September und von St. Louis im Oktober, über deren für den

Berlin er Verein für Luftschiffahrt ehren vollen Ausgang seinerzeit ausführlich berichtet worden ist. Ks sollen daher nur sechs Fahrten mit Berliner Ballons ans letztem Sommer näher beschrieben werden, die erste wegen ihrer großen Kühnheit und ihres beachtenswerten Erfolges, die andern fünf, weil ihr Keiler ebenso ausgezeichnet ist durch die Buhe und Sicherheit seiner P.allonfuhruiig. als durch die t iiermildln hkoit. mit der er seinen Fahrten die weiteste Ausdehnung gibt. bezw. durch den schönen Enthusiasmus, mit dem er bei der Sache ist, und durch die klugen Gedanken, die er nberall an seine Erfahrungen zu knüpfen weiß.

Am 22. Juli unternahmen, wohl /.um ersten Mab* mit einem Leiichlgashalloii. Pr. Ma\ Bröckelmann und Fabrikant Max Krause aus Merlin eine Fahrt über die \lpen von Innsbruck aus. Sie hatten dafür den nur 1380 cbm haltenden Ballon ,. Mezold" ausgewählt, vorsichtigerweise ihren Korb aber vollständig alpin mit Bergstiefeln. Bispickeln, Seil usw. ausgerüstet, um nötigenfalls auch auf schwierigem Terrain, im Fels oder auf einem Gletscher, die Landung zu bewerkstelligen. Nach in der Innsbruck er ('■asanstalt schnell erfolgter Füllung erhob sich der mit der deiitsi heil Fahne geschmückte Ballon unter den Beifallsrufen zahlreicher Zuschauer um s (hr äo Mm. in die Luft, stieg, in .Hier S Linie Innsbruck überfliegend, langsam auf 1350 m und beschrieb weiter steigend über dem westlich der Stadt gelegenen Truppenübungsplatz einen Kreis. Iiis jooo in wehte fast ^;,r kein Wind, so daß die LuftschilTer sn h mit Muße dem herrlichen Anblick der Alpenwelt hingeben konnten. Bis weit hinaus überblickten sie das lunlal. im Süden aber die Gletscher der Zentralalpen, wahrend von Norden das Kar« wcndilgebjrge herübergrüßte. Eist um in Ihr 3u Mm. wurde auf 2.100 m der Ballon von einem leichten MV erfaßt, der ihn gegen den Patsi herkofel trieb, t her Iis trat der Bauen in einen Wolkenschatten. fiel daher bedeutend und setzte vor einem großen Hotel iii Ms mit dem Schlepptau auf. I>ie Opferung eines halben Sackes Ballast von den mitgenommenen :t20 kg genügte indessen, um zunächst vom Talwind um den Patscherkofel herum hl das Wipptal getrieben zu werden. Weiter wurde die Brennerbahn, die Schlucht der Sill und in 3000 in Hohe der Schönberg am Ausgang des Stubai-tales überflogen. Hierbei war die Fernsicht wiederum von überwältigender Schönheit. Der Ballon wandte sich nun nach Südost und nach Kreuzung des Brennertales und der kleinen Nebentaler in das N'aviser Tal hinein. Wiederum trat Fallen infolge von \V«i|kensi hatten ein. wodurch der Ballon schnell gegen eine steile, waldbedeckte Berglehne getrieben wurde. Wilde Flucht von Vieh und Menschen, die bei zwei Sennhütten mit llciiarbcit beschäftigt waren. Das Schlepptau ging über beide Hutten hinweg, nach Ballaslaiisgahe uberflog der Ballon die Berglehne in wenigen Minuten: kurze Zeil darauf stand er .1500 in hoch über Navis. dem Hauplorte des Tales; aber er sti,^ mehr, als den Luftschiffen! mit Bucksicht auf ihren Ballastvorrat lieb war. Vor ihnen lag großartig der Tuxer Kamm. Olperer und Hilfler schon erheblich unter ihnen. In iwnrhen hatte sich aber eine Wolkendecke über das Gebirge ausgespannt, sie wurde

um 12 Ihr 55 Mm. bei 1500 in durchbrochen; aus dem weißen, von hl......in Himmel

überwölbten Wolkenmeer ragten m weiter Perne nur der Ortler und zwei Dolomit-Ifipfel empor. Die hehre stille wurde nur durch das Häuschen der Gletscherbäehe unterbrochen. Wo man sich befand, mit welcher Geschwindigkeit man fuhr, konnte nicht festgestellt werden. Im I Ihr 15 Min. wurde Montblanc.Hohe (iHili) m) überschritten. Da diTnele sieh bei langsamem Fallen plötzlich die Wolke. Berge und Gletscher er« trhjenen unmittelbar unter dem liallon. sie erwiesen sich als der Zentralkamm der Alpen, man sehwebte über den /.illerlaler (Uetsrhern, 1500 in über dem Großen Lofflcr. Kininal im Fallen >»jiig es nun rasch hinab. Alles wurde zur Landung vorbereitet, in 15 Minuten betrug der fall fast ,000 ni. Vorüber ging es an der Leipziger Hut le auf dem Schwarzenstein, an der Deimer Hütte, und in aller Eile konnte noch eine großartige Gesaini ansieht des /illerlaler Hauptkauimes auf die photographische Platte gebracht werden. Immer tiefer ging es abwärts, durch das Arntal, und erst jetzt, nur etwa 300 m über dem Boden, wurde schnell aller noch verbliebener Ballast ausgeworfen mit dir Wirkung.

Illiwlr. Airuiiaul. Miltfil. XII. Jal.ru'- 12

daß gleich darauf der Ballon ohne starken Stoß in einer ebenen Wiese bei Luttach im Arntale um 1 Ihr 50 Min. aufseUte. Die Luftschiffer hofften in diesem Augenblick, am Schlepptau noch talaufwärts fahren zu können und rissen deshalb den Ballon nicht sogleich auf. Doch war diese Rechnung ohne den Talwind gemacht. Der Korb schlug um. sprang dann noch über einige Bäume, setzte ein zweites Mal auf und sprang nochmals über einen Zaun. Jetzt machte man diesem Treiben durch Aufreißen des Ballons ein Knde. Der Korb fiel in ein kleines Kornfeld. Kiner der I.ufLschifler Sprang heraus und zog den Ballon schnell vom Kornfeld herunter auf eine Kleewiese. Di« weitere Bergung des Ballons erfolgte mit Hilfe herbeikommender, nicht übermäßig bereitwilliger Talbewohner. Durch Tauferertal und ober Bruneck im Pustertal erreichten die Luftschiffer abends 11 Ihr Innsbruck. Ihr Ziel den Zenlraikamm der Alpen zu überfliegen war erreicht!! Bisher waren nur die Westalpen schon zweimal überflogen worden, einmal von Italien und diesen Sommer von der Schweiz ans. als Krsle die Ostalpen-Zentralkette überflogen zu haben, ist das unzweifelhafte Verdienst der Herren Dr. Brockelruann und Max Krause!

(Die gelungene Fahrt hatte am 2."i. August ein kleines, so zu sagen „häusliches" Nachspiel. Frau l»r. Brockel mann und Frau Krause, angeregt durch die Schilderungen ihrer Ehegatten, unternahmen mit diesen am genannten Tage von Tegel aus mit demselben Ballon „Bezold" eine Fahrt, die nach einer kurzen Schleppfahrt ohne Fahr* lichkeit bei Meseritz endete.)

Von den fünf Luflreisen, die Professor Dr. Johannas Poeschel, Direktor der Fürstense.hule St. Afra in Meißen, im Laufe des Sommers ausgeführt hat. nahm die erste in Begleitung von Juslizrat I»r. Reichel, llofrat Pf äff und Banquier George Millingen Herrmann in der Nacht vor dem Pfingsttonnabend (17. Mai) um 10 Ihr iü Minin Bitterfeld ihren Anfang. Gewählt war der Ballon „Bezold". der mit Wasserstoff-fullung '.>.ril kg Auftrieb gegen 533 bei Leuchtgasfullnng besaß. Reichliche Lebensmittel für zwei Tage waren mitgenommen; denn ein flotter NW. der den Tag aber geweht hatte, ließ auf einen Flug über Böhmen weit nach Ungarn hinein holten. Aber es bewährte sich auch hier die alte Lufts« liiuVrerfahrung. daß es meist anders kommt, als vorausgesehen. Schon beim nächtlichen Aufstieg erwies sich der Wind trager geworden, er trieb nach Osten. Richtung Spreewald (die Bitterfelder Ballons scheinen den Zug nach Kottbus zu haben), liiter klarem Sternenhimmel, im Schein des ersten Mondviertels ging's bei '.° C. ober die Mulde, die Dubener Heide, die Klbe bei Pretzsch, über Löben an der Schwarzen Kister. ober Schloß Bollensdorf, am Rande der zum Fläming gehörenden Dahmer Heide, über Luckau. bei Lübbenau über die Spree und die Berlin .Görlitzer Bahn, in der Ferne zeigte sich der Lichtschein einer größeren Stadt — (richtig Kottbus). Wie blind gewordenes Spiegelglas schimmerte die Wasserfläche der vier Peitzer Seen herauf, der Himmel hatte sich bewölkt; aber die erste Morgendammerang ließ sie doch schon wahrnehmen. Ein Kuckuck ist erwacht sein Rufen weckt die übrigen, bald widerhallen die Walder von dem gern gehörten Ruf. Bei Groß-Gastrose, südlich vom hellerleuchteten Guben, wird die wasser- und inselreiche Neiße gekreuzt. Bald nach :! I hr wird es schon hell, gegen ö l hr ist auf dem Wege über Jühnsdorf und Seedorf am Jähnsdorfer See bei Kunow und Tornow der Bober erreicht. Bisher waren nur 'a von mitge......imenen 'ai Sack Ballast verausgabt, der Ballon bewegte sich in fast schnurgerader, wagerechter Linie, gute Aussicht auf eine weite Fahrt etwa über Warschau. Glanzend bewährte sich ein mitgenommene« Vcrtikalanemoskop (verbessertes Windrädchen). Auch die leiseste Bewegung nach oben oder unten wurde von ihm angezeigt und konnte sofort ausgeglichen werden; denn sicherer als Barometer und Baroskop zeigt das Instrument an. ob sich der Ballon mit «ler umgebenden Luft im Gleichgewicht beiludet. Von Tornow am Bober hatte sich im August 1906 die auch damals von Bitterfeld begonnene Fahrt an der Oder aufwärts nach «lern Oberlauf der Warthe gewandt, diesmal ging die Fahrt nach links in das Gebiet der unleren Warthe und darüber hinaus. Der Wind war immer schwächer

geworden, anfangs 36, zuletzt nur noch 20 km in der Stunde. Der Ballon schwellt über waldbedecktes Hügelland, meist, dichte Lauhwaldungen, unterbrochen von Rodungen mit kleinen, freundlichen Ortschaften. Liebtal mit .Muhle. Treppcln, Plolhow. Lansitz. Krampe. Südlich erheben sich bis zu 200 m die Grünberger Rebenhügcl. Nun weitet sich der blick zu einer Landschaft, die an Großzügigkeit der R hei neben« bei Worms nur wenig nachsteht, von den mächtigen Windungen der Oder durchzogen. Bei Tschieherzig wurde um 6 l hr 15 Min. der Strom in i00m Höhe erreicht, au geographisch höchst merkwürdiger Stelle; denn die rechtwinklige Biegung der Oder au dieser Stelle ist nur scheinbar, in Wahrheit biegt der Fluß in das Tal des gewaltigen l rslronies ein, der einst hier im Warschau-Berliner Tal der KIbe zuflutete. Dies mächtige Tal wird oberwärls heute nur durch den Lauf der Obra noch angedeutet. Drei preußische Provinzen greifen hier ineinander, fast scheint es, als wolle der Ballon die Luffschilfer nach Basen tragen; aber man befindet sich au der Vorderseite eines Tiefdruckgebietes, und da hier die Winde in umgekehrter Richtung des Uhrzeigers wehen, dreht sich der Wind immer mehr nach links, also nach Norden. Line Reihe von Seen beginnt, an ihrem Ende der stattliche Bentschener See, die Sonne zieht den Ballon auf 1000 m empor, die Wolken unter ihm verwirren und verschonen zugleich das Bild. Wo sie den Hink freigeben, sieht man auf glitzernde Gewässer und blaugrün schimmernde Wälder In 1200 m kreuzt der Ballon eine Wolke, die aus den feinsten Schneekristallen besteht. Bie Orientierung beginnt hier durch leichtes Schneegestöber schwierig zu werden. Erst Schloß Pinne am gleichnamigen See kann wieder mit Sicherheit bestimmt werden. Punkt 10 Uhr wird das Schlepptau ausgeworfen, denn die Abkühlung des Gases in den kalten Wolken und ein stark absteigender Luftslrom haben den Ballon der Erde nahegebracht. So angenehm eine Schleppfahrt, soll sie doch nach Möglichkeit eingeschränkt werden, um Schaden an der Erdoberfläche zu vermeiden. Deshalb gingen die Luftschilferauch nur kurze Zeit daran und dann wieder hoch. Die kurze Strecke hatte gelingt, das Pferd einer Reiterin auf der Chaussee zu erschrecken, einen Feldhasen ans dein Schlaf aufzuscheuchen, aber auch eine Telegraphenleitung, freilich ohne Schaden beiderseitig, zu streifen. Die Landschaft längs der Hahn Wronke-Posen wechselt zwischen regelmäßig angelegten langgestreckten Feldern und Wiesen, musterhafte Ordnung und Sauberkeit kennzeichnet die Wohnhäuser, es sind deutsche Ansiedelungen in vormals polnischen Landen. Bald nach 12 Uhr zeigt, sich auch die Warthe in ihrem Lauf zwischen Posen und Küstrin, aber um sie zu überfliegen vergehen noch 50 Minuten; denn der Wind hat jetzt völlig abgeflaut, bis auf 6 km die Stunde. Ks muß ein Entschluß gefaßt werden!! Lim die Fahrt bis weil in den folgenden Tag auszudehnen reichen Ballast und Proviant vollkommen aus; allein die Wiridflaue, die sich immer verdichtenden Regenschauer, alles scheint für die Landung zu sprechen, aher mit 18 Sack Ballast zu landen, das wäre unerhört! So beschließt man denn um 1 Uhr '«5 Min. • ine kleine Hochfahrt in den über den Wolken zu erwartenden Sonnenschein anzutreten. Hei 1500 m hat der Ballon den untern Wolkenrand erreicht, über, unter, rings um die Luftschilfer die gleichen trüben, grauen Massen, nicht wogend, sondern wie er-■darrt, kalt und feucht, bei 2000 in —2" C. Die Nässe beschwert den Ballon und zwingt 'ti immer größeren Sandopfern; doch immer lichter wird das Grau. Ks ist eine Wolken« -chnhl von großer Mächtigkeit. Endlich um 2 Uhr 30 Min., bei :tl.r»o m liefen die dichten Wolken unter dem Ballon, aber noch isl die Sonne nicht sichtbar, lichte Cirrus-wolken entziehen sie dem Anblick, endlich — bei 3600 in — ist auch diese Schicht durchbrochen, die Sonne tritt frei hervor und spiegelt sich in dem Schneetreiben tri den obersten Schichten der überwundenen Wolken, ein Flimmern und Glitzern von zauberhafter Wirkung! Den Luftschiffen! wird es nach den Erfahrungen der letzten Stunde zur Gewißheit: ein sonniges Pfingstfesl gibt es diesmal mindestens für Nord-deuUehland nicht, entschädigen wir uns dafür durch diese Feierstunde im goldigsten Sonnenglanz! Langsam erhebt sich der Ballon noch auf 3800 m und schwimmt zur Freude der behaglich durchwärmten Korbinsassen in dieser Hohe weiter, immer ober

halt» des herrlichen Wolkenmeeres, das aber viel mehr einem sturmgepeitschten Ozean als einem Meere gleicht, womit bucht der HegrifT einer ebenen, mehr oder weniger ruhigen Räche verbunden wird. Denn dies Meer wirft in beständigem Wechsel immer neue Oebirgsformeii auf, vorherrschend die gebirgsartige Bildung der Belchenforin, wie sie von Schwarzwald und Vogesen bekannt ist. an den Handern aber setzen steh Cirrusstreifen an. gleich Kiesenfächern den Ballon noch mehrere 1000 m Überragend. Do<h mit der sinkenden SachmittagSSOiine beginnt auch die Abkühlung des Gases, der Ballon sinkt unwiderstehlich, jedes weitere BallastopTer wäre da unnütz. Es muti von der himmlischen Klarheit Abschied genommen werden. Zunächst geht es in die dichte Wolkenschicht, in die irdische Trübseligkeit'. Der Fall, obgleich nur 5—6 m sekundlich betragend, ist für den Korper doch sehr empfindlich, der sich dem wachsenden Luftdruck nicht gleich anpaßt, und unter starkem Drangen im Ohr nach dem Trommelfell, selbst unter heftigen Schmerzen leidet. Bei .r>00 m angelangt tritt die Knie in Suhl. Wohin aber ist man bei dem Schwimmen über den Wolken gelangt.' Kin See mitten in einem großen Walde, nirgends eine menschliche Ansiedelung zu sehen. Es besteht die Gefahr, ms Wasser zu geraten, darum ist unter Opferung eines Teils der verbliebenen *> Sack Ballast neues Steigen nötig. Der Ballon schwimmt in den Wolken bei 750 in eine Weile. Als die Erde wieder in Sicht kommt, hat man unter sich ein kleines Stuck Wald, dann Felder und Wiesen. Nachmittags i Ihr "20 Min. wird die Landung nach kurzer Schleppfahrt glücklich bewerkstelligt, man ist in nächster Nahe von Ossowo. Kreis Flatow. Westpreullen, südwestlich von Könitz, nächste Bahnstation Linde. Der See. den man zuletzt überflog, war der Borowtio-Sce. in der Kutaner Heide. Die zweistündige Fahrt Uber den Wedken hat S6 km weitergebracht, wahrend unter den Wolken Tast Windstille herrschte, l>ie Fahrtlinie Bitterfeld-Ossowc, betrug 'i70 km, mittler.- Geschwindigkeit 27.65 km die Stunde. Zeitdauer der Fahrt 17 Stunden «o Minuten. Statt zu den Magyaren nach t'ngarn war man aber zu den Kassuben nach l'omerelleu gelangt. Der landende Ballon war zuerst von einem kleinen Knaben entdeckt worden, der den Vater mit den Worten herbeigerufen hatte: ..Vater, komm schnell heraus, es kommt eine Leuchte vom Himmel!" .1. P.

Verschiedenes.

Die Gefährlichkeit der Starkstromleitungen für die Luftschiffahrt. Die Forderung, alle elektrischen Drahte unterirdisch zu verlegen, wird vielleicht einmal in ferner Zukunft gestellt werden müssen, nämlich, wenn der Weg durch die Luft den Hauptverkehr aufnehmen kann. Zu der Zeit aber werden so viele andere Umwälzungen und Reformen notwendig werden, daü die l inlegung der elektrischen Drahte nur eine unbedeutende Mehrforderung darstellen wird.

Für heule ist an eine Erfüllung dieses Wunsches nicht zu denken; es wurden die Kosten für das Telephonieren und Telegraphieren sich ms Ineimeßhc he steigern, und kaum eine unter den vielen mit großem Kostenaufwand erbauten fbeiiandzentralen wurde noch eine Rentabilität herauswirtschaften können.

In vielen Fällen möge die geplante Herausgabe aerographischer Karten durch genaue Bezeichnungen der vorhandenen Überlandslarkstromleitungen Abhilfe schaffe», aber für die zahlreichen Falle, in denen die Orientierung durch Fahrt über Wolken "der

aus anderen Gründen verloren gegangen ist. bleibt die Gefahr bestehen.

Auf ein Mittel zur Milderung dieser Gefahr hinzuweisen, soll der Zweck dieser Zeihn sein.

Der Hauptübelstand ist wohl der. daß der Nnhtelektrote« hniker eine Starkstrom-von einer ungefährlichen (wenn auch möglichst zu vermeidenden) Schwachstromlei-lung nur schwer unterscheiden kann. Wenn aber die Mäste aller Starkstromleitungen

mit einem besonderen, gut sit htbaren Anstrich (vielleicht Spitze auf 1 in Länge schwarz, darunter I rn Langt- weiß) versehen werden, st» durfte sich eine Reihe derartiger Maslc stets geniigenil Scharf von dem Hintergrund abheben, um dein Ballonführer als deutle des W'arnungszeit hen zu dienen.

Diese Maßregel hatte den Vorteil, wesentliche Besserung der Verhältnisse mit geringen Kosten zu erreichen. (!. Krebs, Posen.

Ablenkung der Magnetnadel. Es wird manchem LuftschifTer schon aufgefallen sein, daß er trotz genauester Orientierung auf der Karle eine abweichende Fahrtrichtung von der Richtung, die der Kompaß anzeigt, feststellen konnte. Lud selbst wenn eine Ablenkung der Magnetnadel von etwa II* westl., wie sie hantig auf tlem Kompaß verzeichnet rst. in Betracht gezogen wurde, stimmte die Richtung nicht. Für Braunschweig mag diese Ablenkung richtig sein, sie nimmt jedoch nach Osten allmählich ab. In Memel linden wir nur noch eine solche von 5° westl.. die dann in Petersburg völlig aufhört. Nach Westen nimmt die Ablenkung zu, so daß sie in Aachen t.{» und in London Ih* betragt. Hieraus scheint sich zu ergeben, daß eine gleichmäßig nach Westen zunehmende westliche Ablenkung allgemein vorhanden sei, Dies ist jedoch nicht der Fall, denn wenn auch in Den Ist bland diese Annahme zutreffen mag. s,, ist die Anordnung der Linien gleit her magnetischer Deklination auf der Erdoberfläche eine völlig ungleichmäßige. Die Seeleute sind auf genaue Kenntnis und Beachtung dieser Linien angewiesen und bedienen sich nautischer Tafeln, auf denen die Linien eingezeichnet -ind. So haben z. B. die Schiffe, die von Bremen nach New York fahren, große Ablenkungsunterschiede durchzumachen. In Bremen betragt die Ablenkung 12* westl., in der Mitte des Atlantischen Ozeans etwa 30* westl. und in New York westl. In diesem Falle nimmt also die Ablenkung nach Westen wieder ab. Alle diese Linien vereinigen sich nach Norden in dem magnetischen Nordpol, der in SU* nordl. Breite und w westl. Lange gelegen ist, also unmittelbar nördlich von Nordamerika . Aus diesem Grunde Sind auch «he Unterschiede der Ablenkung in Nordamerika besonders groß, und bei der ilortloiiBenueltBalloii-Wettrihrl im Oktober 1907, die mich in der Richtung von Westen nach Osten über eine Strecke von tili km führte, ist mir die Bedeutung der Ablenkung für die Luftschiffahrt besonders klar geworden.

In St. Louis ergab sich eine Ablenkung von .V ostlieh, in Cincinnati war überhaupt keine Ablenkung mehr, und dann begann nach Osten zu eine westliche Ablenkung aufzutreten, die sich allmählich vergrößerte und bei der Landung südlich von New York 9* betrug.

Auf dieser einen Ballonfahrt war also ein Unterschied der Ablenkung von Ii" zu verzeichnen, der erheblich genug ist. um die Orientierung sehr zu beeinträchtigen ja unmöglich zu machen, wenn der Ballonführer in dieser Beziehung nicht unterruhtet ist.

Ks sei daher allen Ballonführern dringend empfohlen, sich vor Antritt weiter Kehrten mit einer Deklinationskarte zu versehen. Ottkar Erbslök.

Bas Jahrbuch RHIN des Aero Club of America, web Ins soeben erschienen ist, '•ntli.ili die aus fünf Artikeln bestehende Verfassung und das aus nur acht Kapiteln zusammengesetzte kurze, klare und ausführliche Reglement. Dann folgen das Mit-güederverzeichnis, kurzgefaßte Mitteilungen über Todesfälle, Ausstellungen. Banketts Ilalloiiführer. Balloumaterial, Vereine und Auffahrten. Endlich eine Anzahl besonderer l'rejsreglcinenLs lllHj ein kurzer Bericht über das Gordon-Bcnnett-Fliegen l'.»n7 mit Tafel „,„1 Tabelle.

Der Klub hat danach heute 2VJ Mitglieder, von denen acht Ballonführer sind. Sieben Mitglieder sind Ballonbesitzer, und zwar umfaßt deren gesamtes Material zwölf Ballons von Uli bis ii't'.l t bin Inhalt. Die Mitglieder haben 1905 '«7 Ballonfahrten gemacht. Hierbei wurden 70 VJ7 cbm Leuchtgas und fiHO cbm Wasserstoffgas verbraucht. Die im ganzen zurückgelegte gerade Luftlinie ist l', jo.'t.'i km lang. Außer den Ballonführern wurden (>'2. Passagiere mitgenommen.

Wir erfahren ferner, daß sieh inzwischen eine ganze Reihe Aeroklubs in den Vereinigten Staaten neugebildet haben. Außer dem Aero Club of America und dem Aero Club of St. Louis existieren heute noch: der Aero Club of Philadelphia, die Pen. Franklin Aeronautical Society of the United States m Philadelphia, der Aero Club of Chicago, der Aeronnutiquc Club of Chicago, »ler Aero Club of New England in Poston, der Pitts-lield Aero Club und der Aero Club of Ohio.

An der Spitze des Aero Club of America steht Mr. Cortlandt Field Bishop, Vizepräsident ist J. C. McCov, Schriftführer Mr. AugUStUS Post. Mdrk.

Der Club Acronautique de FAube, von dessen Existenz wir bisher nichts wußten, hat uns freundlicherweise sein zweites Jahrbuch vom Jahre 1905 zugesandt. Wir entnehmen demselben, daß der Club seinen Sitz in Troyes hat und bereits am 1. September 1901 gegründet und am 26. Marz l'.»()', anerkannt wurde. Per Verein besitzt einen Ballon von »To < bin und einen Ballon von luoo cbm. Das Vereinsleben hat sich von 1902 bis 1905 zunehmend entwickelt, was graphisch dargestellt ist. per Verein hat bereits 6:t Mitglieder, er verbrauchte bis 1904 im ganzen 11 noo ccm Gas und legte bis zur selben Zeit 77t"...') km Luftlinie zurück. Ein Vereiusiiiilglied, der Ballonführer Nopper, hat einen besonderen Anker erfunden, dessen Eigenart darin beruht, daß auch sein Querstbck aus Ankerannen mit Flunkeu besteht. Der Präsident des Klubs ist Ingenieur M. Joannelou. Ist der Klub auch klein, so verdient er wegen seines Eifers doch volle Beachtung. Mdrk.

Hie Syndikatskamuier für die aeronautische Industrie in Frankreich. Am 29. Januar haben sieh im Automobilklub zu Paris, Place de la Concorde Nr.H, zahlreiche Industrielle, Konstrukteure und Fachleute zur Begründung einer Syndikatskammer für aeronautische Industrie zusammenkonslituiert, um den Luflschiffersport zu einer Quelle des Reichtums für Frankreich zu machen. Die vorläufigen Satzungen lauten: Die Syndikatskammer hat zur Aufgabe:

1. unter allen seinen Mitgliedern die Gefühle der Zusammengehörigkeit und der guten Kameradschaft zu entwickeln und zu befestigen;

2. die ökonomischen, industriellen und kommerziellen Interessen seiner Mitglieder zu wahren und einen mächtigen Aktiousmiltelputikl zu schaffen, der geeignet ist. den Aufschwung derjenigen Industrie zu begünstigen, welche er verlritt;

:t. bei den öffentlichen Gewalten und Verwaltungen (Zollbehörden. Oktroi, Eisenbahn-Kompagnien, Handelskammern, Syndikaten. Ausstellungen usw.) in Frankreich und im Auslände der Verteidiger und Beschützer der Interessen seiner Mitglieder

ZU sein;

4. in gutlicher Weise alle Fragen zu erledigen, welche ihr vorgelegt werden können voll Gerichten und von einzelnen;

5. den Zivil- und Handelsgerichten kompetente Sachverständige für technische oder kommerzielle Fragen zu bezeichnen.

Die Zahl der Mitglieder ist eine unbeschrankte, dieselben müssen jedoch von zwei Mitgliedern vorgeschlagen werden, ferner Franzosen und im Besitz der bürgerlichen Ehrenrechte sein. Sie müssen ferner vom Komitee aufgenommen werden, und hierzu ist wieder erforderlich, daß sie Konstrukteure von Ballon- oder flugtechnischem Material sind, von Motoren für diese Zwecke, von Luftschiffen oder Fluguiasehiiicii, von allen mit der Aeronautik zusammenhangenden Hilfsmitteln und Instrumenten, wirklich erfolgreiche Erfinder, Herausgeber aeronautischer und anderer in das Fach schlagender Zeitschriften. Fachingenieure usw.

Der Jahresbeitrag betragt 60 Francs.

Die Syridikatkaininer wird in vier Sektionen geteilt:

t. Konstrukteure von Flugapparaten; 2. Konstrukteure von Aerostaten; :». die mit Mechanik sich befassenden Industrien (Motore, {Schrauben usw.); 4. die verschiedenen Hilfsinduslrien (Stoffe. Firnisse usw.).

Das Komitee besteht aus folgenden Herren:

Armengaud d. Jüngere, O. Rcsancon, L. nit^riot, E. Carton. Chnuviero. Marquis A. de Dkm, Erhalte. Esnaul t-Pelterie, Farcot, Hauptmann Ferber, L. Godard, Guittet, G. Juehmes. Comte de La Valette. Comte Henry de La V.uilx. L-vavasseur. Mallet, M.i\ Richard, E. Surrouf, V. Tatin. Charles Voisin.

AI« Vorstand wurde gewählt:

Marquis Albert de Dion als Präsident durch Akklamation, als Vizepräsidenten Mallet, L Godard und L. Kleriot; Schriftführer: G. Dosancon; Arehivisl: Chauviere. Schatzmeister: Rohort Ksnatilt-Pelteiic. M.

UM neue französische Armee-Luftschiff. Wir entnehmen! einein Berichte im I/Aerophile einige Einzelheiten über das neue große französische Armee-Lufls« hifT. Per Typ „Lebaudy" und „l,e Patrie'" ist dem Luftschiff des Grafen Zeppelin gegenüber als nicht leistungsfähig genug erkannt worden und hat die Bezeichnung ..diri-geable de forteresse" erhalten. Es handelt sich jetzt um den BftU eines schnellen „diri-geable d'armee" mit großem Aktionsradius. Die Plane sollen «lern Ministerium bereits vorgelegen haben. Die Abmessungen sind: Lange 100 m. größter Durchmesser 11,50 in. das entspricht demnach einem Langenverhältnis «.»'>'.». Inhalt 7000 l»is H000 cbm. Die Hülle wird aus Kaiitsehukstolf gefertigt, starker als die „Patrie", um dem größeren Drucke widerstehen zu können. Formerlialtung wiederum durch Ballone). Plattform und Steuer werden beibehalten, wie sie sich hei der Patrie bewahrt haben.

Dahingegen erhalt die Gondel zwei nebeneinander angeordnete Motore von je 120 PS. von Panhard-Tellier zu je vier Zylinder. Jeder Motor treibt zwei Propeller, von denen je zwei vorn und je zwei hinten an der Gondel angebracht sind. Außerdem hat das Luftschiff noch zwei Horizontalschrauben. um schneller Höheiiänderungon vornehmen zu können. Man glaubt eine Eigengeschwindigkeit von r.o km in der Stunde

mit dem Arm.....Luftschiff zu erreichen.

Im Mai soll die „Repuhhqtie". ein SchwestcrhiftschifT der ..Patrie" und spater im Jahre 190« auch noch die „Liberte" fertiggestellt werden. 1/

Heinrich Kajblc in Desinte m Ungarn hat einen neuen Propeller für Luftschiffe usw. erfunden (osterr. Patent Nr. 30 O.'IN). der im wesentlichen auf den bekannten I'm Im hwan/.propcller herauskommt. Er ladet alle Interessenten freundlichst ein. ihn zu besuchen, „die Reise lohnt sich", wie er sagt. Der Propeller wird aul einer DrehScheibe probiert, genau wie der Flügel von Duttenstedt auf der seligen Damiika in IWlin. mit dem er überhaupt viel Ähnlichkeit hat. In dem Rundschreiben, das er uns sendet, spricht ersieh ziemlich olTen über die Theoretiker in der Flugtechnik aus. Er meint, daß der ganze Formelkram wertlos sei. „Warum liefert man nicht ebensogut chemische Formeln für ein Katzenfutter, welches bewirken soll, daß Katzen Eier legen!" VieJtekbl macht einer oder der andere der geehrten Leser Gebrauch von der freundlichen Kinladung. Die bequemste Reiseroute geht, wie Herr Kajbic aus Besinn, angibt, ulier I'oltschack. Glückliche Reise!

I'atrik V. Alexander, der bekannte Fönlerer der Luftschiffahrt, bittet uns mitzuteilen, daß er aus dein AeroClub of the Iniled Kingdom. «lern Deutschen Luft-ftcMlfer-Verband, dem Wiener Flugtechnischen Verein und «lern Aero Club of America ausgetreten i«|. Seme Gesundheit ist nicht mehr derartig, daß ersieh mit Hingabe der Luftschiffahrt widmen könnte. Auf die zahlreichen Zuschriften, die er erhalt, zu antworten, ist er demnach nicht mehr in der Lage.

Orr Aero-Club de Beiglqiie schreibt für Lehrer einen Wettbewerb aus. der dazu dienen soll, die Luftschiffahrt volkstümlich zu machen. Ein Lesest in k. gleichgültig, welcher Form, für die Schullesebücher soll die Luftschiffahrt in populärer Form behandeln. Als erster Preis werden 50 Fr. und eine vergoldete Medaille gegeben, ferner stehen sechs weitere Preise von je 2.r> Fr. und je einer silbernen Medaille zur Verfügung, Die Einsendungen in französischer oder flämischer Sprache haben bis I.Oktober DJ0H II den Aero-Club, Place royale 5, Brüssel, zu erfolgen.

liuerikanische Militär-Luftschiffahrt. Wie I/mtnanl George A. Wieszorek vom Signalkorps 1'. S. A. mitteilt, finden in der Army Signal School auf Fori l^avenworth (Kansas) I uterrichtskurse in der Luftschiffahrt statt. Ferner wird auf Fort Omaha (Nebraska) eine große Ballonhalle gebaut und ein VVasserstoffgascrzeuger. Man hofft, im Frühjahr die theoretischen Kurse in der Signal Schoo! mit Auffahrten in Freiballons uinl Luftschiffen verbinden zu können. ' Mdrk.

Her Kampf der amerikanischen Aernkluhs um die Hegemonie. Ein recht wenig erfreulicher Streit ist zwischen dem Aero Club of America und «lern Aero Club of Chicago um die Führerschaft in der American Aeronaulic Föderation eingetreten. Der Altere Aero Club of America hatte die Einladungen hierzu am 7. Marz nach St. Regit Hotel in New York ergehen lassen. Der Chicago Club hatte zum gleichen Zweck die Delegierten aller Vereine zum 21. und 22. Februar nach Chicago geladen.

Der Chicago Club leitet seine Berechtigung daher ab. daß er mit :<H0 Mitgliedern der größte Klub Amerikas sei. Der Aero Club of America pocht auf sein Alter. Letzterer muß sich aber jedenfalls recht mißliebig gemacht haben, denn sonst wäre die Nachricht unverständlich, daß hinter dem Aero Club of Chicago folgende Vereine standen: die beiden Aero Clubs von Philadelphia, der Aero Club von Ohio, der Airship Club von Cohimbus 0., der Aero Club von Louisville und andere in Kansas City, projektierte Clubs;Dallas. Memphis, Quimv III., lndiaiiopolis. Detroit. Milwaukee und andern westlichen Städten.

Somit befindet sich der Aero Club of America mit dem Aero Club of St. Louis, dem Aero Club of New England und dem Pituulekl Aero Club in der Minorität.

Mdrk.

Uber starre Ballons äußert sich Paul Heuard in eigentümlicher Weise in Conqiiete de Fair, und es ist nicht ohne Interesse zu sehen, daß er auch den unbestreitbaren Kr-gebnissen gegenüber ein Gegner bleibt. Er hebt hervor, daß man kaum jemals den Lenkbaren eine Geschwindigkeit werde geben können, welche ermöglicht, auch den heftigsten auftretenden Winden soweit standzuhalten, daß ein Landungshalt unter allen Umstanden durchrührbar bleibt. Auch das möglicherweise für eine Landung mit Festhalluug des Fahrzeuges Erreichbare sei nur denkbar, wenn an einer Landungs-Sleite vollkommen eingeübtes Personal verfügbar sei. Er behandelt das Verhalten eines Luftschiffes mit weicher Ballonhülle, dessen feste Gondel durch biegsame oder nur teilweise starre Teile mit dein Tragkorper verbunden ist. wenn bei einer Landung Windstöße den Ballon umherschleudern. wobei er auch zuweilen heftig zu Boden geschlagen wird. Außer der geringeren Gefahr fur die Bedienungsmannschaften am Boden und der Gondel gegenüber den Bewegungen, wie sie ein starrer Tragkorper mit steifen Verbindiingsleilen ausfuhrt, hebt er hervor, daß die Festigkeit der starren Bestandteile eines Lenkbaren berechnet ist auf die Inanspruchnahme wahrend der Bewegung in der Luft; daß sie aber ohne eme höchst bedenkliche, ja bindernde <'»' wichtsvermehrung nie so stark gemacht werden könnten, daß sie den möglicherweise eintretenden mechanischen Einwirkungen bei einer Landung in böigem Wetter gewachsen sind. Beim Heißen eines Ballons seien ferner unverhältnismäßig grolle Gefahren für Material und Personal beim starren System gegeben. Eigentümlich berührt, daß er gerade hier den Lenkbaren Oral Zeppelins hereinzieht, bei dein ein plötzlich»'* Heißen sämtlicher 16 Tragballons und ein einfaches Fallenlassen auf den Boden wohl kaum in Frage kommen dürfte. Ks mach! dies den Eindruck, als ob ein Fühler ausgestreckt werden wollte, um über das in Aussicht stehende Verfahren bei Landungen des ZeppelinSChen Ballons etwas heraiis/.uloi-ken,

H. sieht sogar im Vorhandensein der steifen Pia (form hei dem ..Patrie'- eine der Ursachen des stattgehabten Mißgeschicks und verlangt Rückkehr zum ganz unstarren System. Die Losung des Landuiigsproblcms der starren Lenkbaren dürfte an den aufgestellten Bedenken glatt vorübergehen. Darum erscheint Abwarten vorerst sehr angezeigt. A'. .V.

Illustrierte Aeronautische FHincilungcn.

XII. Jahrgang. 3. April 1908. 7. Heft.

Internationale Kommission für aeronautische

Landkarten.

Offizieller Bericht Ober die Tätigkeit bis zum 1. April l'.i08. (Hierzu eine Signaturen-Tafel.)

Auf der dritten Jahresversammlung der Föderation Aeronautique Internationale zu Brüssel am i.3. September 1907 wurde mir der ehrenvolle Auftrag zuteil, eine Internationale Kommission für aeronautische Landkarten zu bilden und deren Mitglieder selbst aus den verschiedenen Ländern zu wählen.

Als Vater des Gedankens der aeronautischen Landkarlen ist es mir eine besondere Freude, mich dieser Arbeit unterziehen zu können, obwohl ich mir vollkommen klar darüber bin, daß zahlreiche politische und technische Schwierigkeiten dabei noch zu überwinden sind.

Zunächst hielt ich es für angebracht, im Oktober-November 1907 eine Reise nach dem Ursprungsland« der Luftschiffahrt, nach Frankreich, zu unternehmen, um hier die verschiedensten aeronautischen Zentren aufzusuchen und mit den Leitern jener Aero-Klubs meine Gedanken über die Landkarten persönlich auszutauschen.

So konferierte ich mit M. Boulade und M. Mottart vom Aeronautique Club de Sud-Est in Lyon, mit M. Marcillac von demselben Klub in Marseille, mit den Herren Baudry, Duprat, Briol, Vicomte de Lirae und Ville-pastour vom Aero-Club de Sud Ouest in Bordeaux und schließlich mit dem Leiter des Aeronautique Club de France M. Sauniere und mit dem Generalsekretär des Aero-Club de France M. Georges Besangon.

(iberall konnte ich zu meiner Freude ein vollständiges Einvernehmen über die meinerseits gemachten Vorschläge feststellen, dio im einzelnen hier und da ihre Verbesserung und Ergänzung fanden.

Bemerken möchte ich noch, daß ich bei dieser Gelegenheit nicht unterlassen konnte, Annonay, den Geburtsort des unsterblichen Erfinders des Luftballons, M o n t g o 1 f i e r, aufzusuchen, wo ich unter sachkundiger Leitung von M. Vidon ehrfurchtsvoll die Stätten besichtigen durfte, wo die Geschichte unserer Luftschiffahrt ihren Anfang genommen hat.

Ich sandle darauf im Dezember nachfolgendes Zirkular an sämtliche Luftschiffahrtsvereine, aerologisehen Institute und eine große Anzahl sonstiger Förderer der Aeronaulik:

Wu.lr. Aeroiuul. Millril. XII. Jäktg. 13

Nachdem die Konferenz der Internationalen Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt in Mailand im Oktober 1906 meinen Vorschlag zur Herstellung aeronautischer Landkarten als wünschenswert anerkannt hat und nachdem die Konferenz der Commission permanente Internationale aeronautique sowie der Föderation aeronautique Internationale in Brüssel im September 1907 mir die Ehre erwiesen haben, mich zum Organisator einer internationalen Kommission für aeronautische Landkarten zu erwählen, bitte ich Sie ganz ergebenst, mich in der Durchführung dieses für uns nicht nur nützlichen, sondern geradezu dringend notwendigen Werkes nachhaltigst unterstützen zu wollen.

Ich mochte nur folgenden Vorschlag zur Einleitung der grauen internationalen Arbeit erlauben: Zunächst bitte ich, daü jeder LuftschifTerverein oder jedes wissenschaftliche aerologische Institut, das sich an der Arbeit beteiligen will, mir einen Herrn namhaft macht, welcher der eigentliche Bearbeiter der Landkarte seines Bezirks werden wird.

Es liegt auf der Hand, daß die Arbeil eine freiwillige sein muß. getragen von Lust und Liebe air Sache und gewissenhaft ausgeführt mit dem nötigen technischen Verständnis, in dem Bewußtsein, daß es sich hier um eine Kulturarbeit handelt, welche die Erhaltung von Menschenleben in der Ausübung der immer mehr sich ausbreitenden Luftschiffahrt und eine Vorarbeit für den Luftverkehr der Well überhaupt zum Ziele hat.

In Erwägung dieser Sachlage handelt es sich für jeden Staat zunächst um die Wahl einer einzigen zugrunde zu legenden und bereits vorhandenen Landkarte, auf welche die aeronautischen Signaturen durch Aufdruckplatten in roter Farbe aufzudrucken sind.

Es muß natürlich zunächst eine Einigung der verschiedenen Arbeitsstationen in jedem einzelnen Staate darüber stattfinden, welche Landkarte man zugrunde legen will. Ich halte das Verhältnis t ; 200 000 für das gunstigste, und für Deutschland wird ohne Zweifel dieser Maßstab gewählt werden. Da aber nicht uberall derartige Kartenwerke existieren, wird man anderswo vielleicht mit dem Maßstab herabgehen müssen. Für Lander mit hoher Kultur halte ich den Maßstab von 1 : 400 000 für die unterste Grenze des Zulässigen.

Ich bitte sehr ergebenst, mir in jedem Lande außerhalb Deutschlands diejenige Stelle namhaft zu machen, von welcher geglaubt wird, daß sie die geeignetste sei, jene Entscheidung über das zugrunde zu legende Karlenwerk zu treffen und die Verhandlungen mit dem betreffenden Verlage zu führen. Dabei kommt es darauf an, festzustellen, ob der betreffende Verlag die Herstellungskosten Übernimmt oder ob die letzteren aus andern Mitteln zu decken sind und aus welchen.

Die Karten in allen Landern sollen wie die Automobil- und Fahrradkarten im Buchhandel käuflich sein.

Für die Eintragungen erlaube ich mir nachfolgende Vorschlage zu machen:

1. Die aeronautischen Signaturen werden international angenommen.

IL Signaturen, die aufgenommen werden müssen:

A. Für die Orientierung in Luftballons bei Nachtfahrten'.

a) sämtliche Leuchttürme, Leuchtbaken, Feuerschiffe. Leuchttonnen mil Bezeichnung ihres Lichtes und event. ihrer Leitsektoren;

b) samtliche Ncbclsignalstationen mit Bezeichnung ihres Schalles (Glocken. Gongs, Tamtams. Trommeln, Triangeln, Mundtrompeten. Nebelhörner, Pfeifen, Sirenen, Knallpatronen, Raketen);

c) industrielle Anlagen, wie z. B, Hochöfen, welche in der Nacht dauernd brennen (kleine rote Rechtecke);

d) hellbeleuchtete Bahnhöfe, die in der Nacht auffallen (größere rote Rechtecke);

e) Lichtfiguren außerhalb von Städten und größeren Orten, gebildet durch elektrisch und sonstwie sehr hell beleuchtete Landstraßen, die in der Dunkelheit cha-

r,7

raktcristlsch sternförmige Figuren bilden. (Die Orte .selbst rot umrandet, rote Punkte an den Straßen außerhalb.)

I!. Für die Sicherheit der Landung benötigte Angaben:

a) sämtliche Starkstromleitungen, die dem Verkehr und der Industrie dienen (rote Linien mit beigedruckter Bezeichnung ihrer Spannungen in Volts, „liegende" Schrift);

b) sumpfige Stellen und sonstige Gelände, die zur Landung gefahrlich sind (rote Schraffierung);

c) Stellen, welche vor Winden geschützt und zur Landung günstig sind (bezeichnet durch feine rote Linien mit beigesetztem Pfeilstrich derjenigen Windrichtung, gegen die der Windschutz vorhanden ist).

C. Für die Fortsetzung von Reise/ahnen (parcours avec renflouement), Organisation von Ballonwettfliegen und Hilfeleistung im In- und Auslande:

a) sämtliche Gasanstalten mit summarisch beigedrucklem Inhalt ihrer Gasemeter (in V"" cbm);

b) besondere Angaben, wo Wasserstoffgas (II) und Wassergas (W) vorhanden ist, mit beigedrucktem Inhalt der Gasometer (in '/wocbm);

c) Angaben, wo sich ein Verein der Föderation Internationale Aerouautique befindet (kleiner Ballon);

d) Angaben, wo sich eine aerologische Station befindet (kleiner Hargravc-Drache). III. Die Bearbeiter der einzelnen Sektionen der Landkarten mit dem Datum

des Abschlusses der Arbeit müssen links unten am Kartenrande vormerkt sein.

Ich glaube, daß wir mit diesen Signaturen auskommen werden, bitte aber, mir gefälligst bald Antwort und etwaige Verbesserungsvorschlage zukommen zu lassen, damit die endgültige Tafel für die Signaturen hergestellt werden und zur Versendung gelangen kann. Ks wird sieh empfehlen, auch die Vereine der Elektrotechniker und die der Gasingem'eure zur Mitarbeit heranzuziehen.

Je eifriger die Arbeit allerseits gefördert wird, um so eher werden wir uns von ihrem bedeutenden kulturellen Werte überzeugen und in dessen Wohltaten versetzen können.

Ich bitte darum nochmals, in Ihrem Kreise bald Entschluß fassen und mich von dessen Ergebnis gütigst benachrichtigen zu wollen.

Mit vorzüglicher Hochachtung

ergebenst

StrafJburg i. E., Moedebeek.

Silbermannstr. Ii.

Organisation.

Aus den allmählich einlaufenden Antworten wurde es mir ermöglicht, aus Vertretern verschiedener Staaten eine vorläufige internationale Kommission für aeronautische Landkarten zu bilden und dem Vorschlage für die den Karten zugrunde zu legenden Signaturen unter Berücksichtigung vieler Verbesserungsvorschlage eine festere Gestaltung zu geben.

Die internationale Kommission für aeronautische Landkarten setzt sich zur Zeit aus nachfolgenden Vertretern zusammen: Belgien: Capitaine du genie Malere in Brüssel. Deutschland: Oberstleutnant .Moedebeek in Straßburg i. E. Frankreich: M. Georges Besancon, Generalsekretär des Aero-CIub de Frame, Paris.

ir

Japan: Major Tokunaja, Tokio.

Italien: Capitano Guido Castagneris, Segretario generale della societa aeronautica Italiana.

Österreich: Oberleutnant Freiherr von Berlepsch, k. u. k. österreichische Luftschi fTorabt eilung.

Ostindien: Mr. Gilbert, T. Walker, Direktor des India Meteoro-logical Dept.

Rußland: General A. Kowanko.

Spanien: Oberst Vives y Vieh, Chef des kgl. spanischen Luftschi fTerdienstes.

Es steht zu erwarten, daß diese Liste noch nicht ihren Abschluß gefunden hat, sondern daß im Laufe der Zeit noch andere Staaten sich diesem gemeinnützigen Werke anschließen werden.

Konferenz.

Der Präsident des Aero-Club de Bclgique, M. Jacobs, war so liebenswürdig, die Kommission für aeronautische Landkarten zu einer Konferenz nach Brüssel einzuladen. Ich darf mich der Zustimmung aller Kommissionsmitglieder versichert halten, wenn ich diese freundliche Einladung angenommen habe, jedoch habe ich gleichzeitig gebeten, mit dem Zeitpunkt für eine solche Konferenz noch zu warten, bis allerseits durch Inangriffnahme der Arbeit die nötigen Unterlagen für eine fruchtbringende Beratung geschaffen sind. Andererseits schien es mir als eine Pflicht der Dankbarkeit, den Vorsitzenden des belgischen Aero-Clubs zu bitten, daß der Generalsekretär für die Kommission im Standorte Brüssel erwählt werde.

Auf meine dahin geäußerte Bitte hat M. Jacobs, der Vorsitzende des Aero-Club de Bclgique, Herrn Robert Goldschmidt, docteur en sciences in Brüssel (54 Av< des arts) in Vorschlag gebracht, welcher zu meiner Freude sich auch bereit erklärt hat, die Stellung als Generalsekretär der Kommission anzunehmen.

Brüssel ist aber nicht nur durch seine zentrale Lage in Europa für Konferenzen sehr günstig gelegen, es bietet außerdem besonders uns einen höchst wertvollen Rückhalt für unsere Arbeiten dadurch, daß die Kgl. Belgische Regierung denselben das lebhafteste Interesse entgegenbringt. Ich glaube daher wohl im Sinne aller Kommissionsmitglieder gehandelt zu haben und oller Zustimmung sicher zu sein.

Die S i g n a t u r e n t a f e 1.

Die aeronautische Signaturentafel, welche ich hiermit zur Annahme vorschlage, weicht von meinem ersten Entwurf in vielen Punkten ab, weil ich die mannigfaltigen Yerbesserungsvorschläge, so weit als angängig, berücksichtigt habe. Es ist mir nicht möglich, die zahlreichen Helfer.

die mit Vorschlägen und Ratschlägen gedient haben, hier alle namentlich aufzuführen, jedenfalls aber fühle ich das Bedürfnis, ihnen allen im Namen der ganzen Kommission für das an den Tag gelegte warme Interesse zu danken.

Die Signaturen sind für einen größeren Maßstab, 1 : 100 000 oder 1 :80 000 vorgesehen, welcher sich zum Sammeln der Dokumente sowohl am besten eignet, als auch für aeronautische Karten für Luftschiffe, die wir jetzt auch bereits in Erwägung ziehen müssen.

Den optischen und akustischen Signalen für die Seeküslen sind die vorkommenden Zeichen, die das deutsche Reichsmarineami auf seinen Seekarten verzeichnet, zugrunde gelegt. Von einer Bezeichnung der Sichtweite von Feuersignalen mußte Abstand genommen werden, weil solche bei verschiedenen Ballonhöhen und je nach dem Wetter außerordentlich wechselt. Dahingegen empfiehlt es sich unbedingt, die Winkel, in denen die Feuer sichtbar sind, in die Karten einzutragen; vom Lande aus sind sie häutig gar nicht sichtbar.

Es war nicht möglich, alle verschiedenen Kombinationen von Leuchtfeuern auf der Tafel als Signatur aufzuführen. Auf das Prinzip der Darstellung kam es an, die Kombinationen wird sich danach jeder Kartograph selbst machen können.

Bei den Hochöfen ist zu bemerken, daß solche bei modernen Anlagen oft geschlossen gebaut werden; damit fällt das Interesse, das der LuftschifTer an ihnen nimmt, fort. Unter dieselbe Kategorie fallen aber auch die Bessemer-Üfon, welche, sobald sie in Betrieb sind, nachts eine ausgezeichnete Orientierung bieten.

Auf Vorschlag von Elektrotechnikern habe ich Hochspannungs- und Mederspannungs-Lci hingen un terschieden.

Hochspannung führen solche Starkstromleitungen, deren effektive Spannung zwischen irgendeiner Leitung und der Erde mehr als 250 Volt beträgt bzw. im Falle eines Erdschlusses betragen kann.

S' iederspannung führen diejenigen Starkstromleitungen, deren effektive Spannung zwischen irgend zwei gegen die Erde isolierten Leitungen 500 Voll nicht überschreitet und bei denen gleichzeitig die effektive Spannung zwischen irgendeiner Leitung und der Erde 250 Volt nicht überschreiten kann.

Danach habe ich auch nur diese beiden Signaturen unterschieden und von weiteren Bezeichnungen Absland genommen. Entsprechend der vortrefflichen Karte der elektrischen Starkstrom-Fernleitungen der Schweiz möchte ich als Ergänzung aber noch vorschlagen, die elektrischen Zentralen als Vierecke, die an eine Fernleitung angeschlossenen Verteilungszentren als Kreise in Bot zu bezeichnen, die zum Unterschiede von der Signatur „Bahnhof" und „Gasometer" nicht rot ausgefüllt werden. Auf diese Weise werden unsere aeronautischen Landkarten gleichzeitig wertvoll für die Elektrotechniker.

I) i o H e r s t e 11 u n g.

Der Aufdruck der aeronautischen Karten in zinnoberroter Farbe auf bereits vorhandene Kartenwerke wird von der Mehrzahl der Kommissionsmitglieder als das zweckmäßigste angesehen. Herr Hauptmann Castagneris hat für Italien den Aufdruck auf Pauspapier vorgesehlagen, das auf die Karte aufgelegt werden soll. Ich glaube, daß im Ballonkorbe es nicht angenehm, im Luftschiff vielleicht unmöglich ist. mit den knittrigen Pausen zu arbeiten, gestehe aber gern zu, daß dieses Verfahren den Vorzug großer Billigkeit besitzt.

Bei den an sich schon ganz bedeutenden Kosten des Unternehmens glaube ich auch, daß wir von einer Karte in mehrfarbigem Druck Abstand nehmen müssen. Gewiß erscheint mir der Wunsch des Grafen v. Zeppelin, für Luftschiffe gleichzeitig eine Art l'ntiefenkarte derart herzustellen, daß die Höhenschichten von 200 m an bis 700 m in roten, gelben, blauen und grünen Tönen bezeichnet werden, für die Navigation für sehr praktisch und daher gerechtfertigt, ich sehe aber vorläufig noch keinen Weg. wie wir zur Erlangung der hierzu erforderlichen bedeutenden Geld mittel kommen können.

Die Mehrzahl der Kominissionsmitglieder hat in bezug auf letzteren Punkt ihre Meinung dahin ausgesprochen, daß ihre staatlichen Topographischen Institute die geeignetsten Stellen für die Herstellung jener Landkarten wären und daß diese jene Karten auch dem öffentlichen Kauf zugänglich machen wurden. Wenn das zutrifft, würden wir auf diese Weise gewiß zur besten Lösung der schwierigen materiellen Frage der Herstellung der Landkarten gelangen.

Hermann \V. L. Moedebeck.

*

Flugtechnik in Schweden.

Vou Ingenieur B. Ii. Wallin, Gotenburg. (Fortsetzung.)

Wenn man die Diagramme Fig. 2 (J. A. M. 1908 S. 54) einer mathematischen Behandlung unterwirft, auf die Rechnung soll hier nicht eingegangen werden, so ergibt sich, daß die Periode II 0,0711 Sekunden, die Periode 10,131 Sekunden, Periode III ebenso wie Periode 110,0711 Sekunden, Periode II 10,131 Sekunden beträgt. Die Gesamtzeit, während welcher der Flugapparat bei einem Flügelschlag in der Luft ist, beträgt 0,404 Sekunden. Da

die Federarbeit zum Heben (Periode 1) (s.S.53 unten) 2- - .0,21 mkg

m 65mkg war, zum Bremsen (PeriodeIV) ebensoviel beträgt, so sind während einer Welle 130 kgm erforderlieh. Soll der Apparat in der Schwebe erhalten

werden, so müssen sich die Wellen alle 0.404 Sekunden folgen, mithin ist

130

die notige sekundliche Arbeit ^ 321,8 Jcgm \,2\) PS., oder bei einem

0,404

angenommenen Wirkungsgrad von 0,7 braucht man zum Schwebend-

'«.29

erhallen von 100 kg mittels des beschriebenen Flugapparates -6,1.1 PS.

0,7

Bei dieser Berechnung ist keine Bücksicht auf den Widerstand genommen, den die geöffneten Klappenflügel in der Luft erfahren, wenn

l ig. 5. V»r»uchtma»chln« 1906.

sie sich heben. Kino Beihe Schlagversuche mit einer solchen Flügelscheibe bis zu einer Geschwindigkeit von 8 m per Sekunde gab das Resultat, daü der Widerstand der geöffneten Flügel etwa 0,25 von dem der geschlossenen betrug, demnach muß die oben erhaltene Arbeit um diesen Betrag erhöht werden, so daß sich als Gesamtarbeit für einen Apparat mit einer Oberfläche von 8 qm und einem Gewicht von 100 kg 7,6 Pferde-kräfle ergeben, wobei die Anzahl der Flügelschläge etwa 2,5 per Sekunde betrug. Kontrollversuelie wurden mit verschiedener Belastung des Apparates und mit verschiedener Länge des Flügelschlages vorgenommen. Das Diagramm 1 in Figur II (S. 54) entspricht gemäß der an der Schwingung»-

aehse befestigten Zugstangen einem etwas längerem Flügelschlag. Es wurden fünf verschiedene Schlaglängen unter gleichzeitiger Messung der erhaltenen Hubhöbe untersucht. Zur Berechnung wurden nur die Resultate der günstigsten Schlaglänge, die bei einer Entfernung von 42 cm von der Achse auftrat, verwertet.

Versuchsmaschine 1 9 0 6.

Es handelt sich nun darum, eine Maschine zu konstruieren, welche gleichschnelle Schlagbewegungen wie die starken Federn bei plötzlicher Entspannung lieferten. Das ist jedoch leichter gesagt als getan; während

einer Zeit von mehreren Monaten wurden starke Federn versucht, die von einem Motor gespannt wurden und die aufgespeicherte Energie plötzlich an die Flügel abgaben, jedoch ohne durchschlagenden Erfolg. Dagegen wurden gute "Resultate erzielt, als man vermittelst einer Hebelanordnung den Flügeln durch den Motor eine verhältnismäßig lang' | sameAufwärtsbowegung,aher i 1 einen sehr schnellen Nieder-\ \ schlag gab. Das schließliche ' ' Resultat der Versuche ist in . I dem Figur 5 abgebildeten i • Apparat von vier Pferde-i kräflen en t halten. Der p. Hauptbestandteil des Apparates ist «las Gelenksystem, weh lies von vielen versuchten als das geeigneiste gefunden wurde und in den meisten Kulturstauten patentiert wurde. In Figur 6 Ii. 7 ist dieser Antrieb dargestellt. Die im Kreise umlaufende Kurbel I ist durch die Stange Ii an das äußere Endo des Armes d angelenkt, das andere Ende dieses Armes ist drehbar gelagert. Wenn die Kurbel in der Richtung des Pfeiles rotiert, schwingt der Ann auf und ab. Vom äußeren Ende des schwingenden Armes d geben die (nicht bezeichneten) Stangen zu den Flügeln herauf. Während der Bewegung der Kurbel / vorn Punkte 0—5 geht der Ann d und damit die Stangen mit den Flügeln aufwärts, auf dem Wege von 5—0 abwärts. Die Strecke A - B entspricht der Länge der Kreisbahn des Kurbelendea und die Punkte haben dieselbe Bezeichnung sowohl auf dem Kurbelkreis als auch auf der Linie A-B.

Von <l»'ii Kurven bezeichnet die Linie A" die Geschwindigkeit in senkrechter Hichlung für das äußere Ende des Armes i und so auch für die Flügelslangen; die .Maximalgeschwindigkeit während des Niederschlages ist in diesem Falle doppelt so groß als die Maximalgeschwindigkcil während des Aufschlages. Die Linie Y bezeichnet die Änderung des Druckes bei einer Bewegung der Flügel nach Kurve X unter der Annahme, daß die Flügel beim Auf- und Abwärtsgehen geschlossen sind. Die Kurve Z endlich gibt den Druck beim Aufwärtsgehen der geöffneten Flügel, entsprechend dem Versuchsorgoh-nis. daß die geöffneten Flügel nur 0,25 des Druckes haben als die geschlossenen. Figur 8 zeig! die Flügel der besprochenen Maschine. Es war möglich sowohl mit allen vier Flügeln gleichzeitig zu schlagen, weiterhin mit den unteren allein, oder mit den oberen allein; die nicht schlagenden Flügel wurden dann weggenommen. Schließlich konnte dann so gearbeitet werden, daß die Flügel gegeneinander schlugen, daß also die unteren niederschlugen, wenn die oberen aufwärts gingen und umgekehrt. Da ein Motor von nur 4 Pferdekräften (2 Zylinder Soza-Molor, Gewicht 2S kg) gewählt war und die frühere Kechnuug etwa 8 Pferdekräfte Hubkial'l ergab, konnten inif dem Apparat natürlich nur relative Messungen vorgenommen werden. Die lluhkrnff wurde durch eine Federwage konstatier! und mehrfach durch Ingenieure und Professoren Vom hiesigen Polytechnikum kontrolliert. Es erwies sieh bei einem Apparat als möglich etwa 60 kg frei in der Schwebe zu hallen, dies bestätigt sein- gut die vor-

l f, f. Antrieb der Maschine 1906.

- - -

I Flügel der Maschine 1906.

gehende Berechnung, welch«' 7.1» l'fonlekräfle für 100 kg ergaben. Es zeigte sich außerdem, daß die Erhaltung in der Sehwebe am besten war. wenn alle vier Flügel in gleicher Richtung arbeiteten, in zweiter Linie war sie gut mit nur einem Paar Flügel, wobei die Anzahl der Schläge pro Sekunde etwas vermehrt wurde und am schlechtesten war sie bei Schlag der Flügel gegeneinander. Die Differenz war jedoch nur gering. Daraus ergibt sich wieder, daß eine größere Flügeloberfläche und geringere Geschwindigkeit eine geringere Arbeit erfordern. S. Muß folgt.

Offizielle Mitteilungen.

Internationaler Preiswettbewerb für Freiballons in Barcelona, Spanien,

im Mai 1908.

Art. 1. Einer Einladung der SladAehÖrdt von Barcelona folgeleistcnd veranstaltet der Real Aero Club de Elpana (lt. A. C E.) einen Ballonwelt bewerb unter den folgenden Bedingungen.

Arl. 2. Die Teilnahme an der Wettfahrt ist frei und ohne Einschränkung der Anzahl der Ballons für jede Nation, allen Ballonführern der F. \. I. (Internationaler LuftschifTervcrliaud) offen.

Art. :t. Die Anmeldung soll durch die zuständigen Vereine geschehen.

Art. 'i. Es werden nur Ballons der :t., '.. und 5. Klasse (yon Ins 22<>0 «hin) zugelassen.

Arl. S. Als Ballonfüllung wird nur Leuchtgas verwendet, Art. 6. Für den Wettbewerb sind die Bestimmungen der F. A. 1. maßgebend, an welche man sich in allen hier nicht erörterten Fallen halten wird.

Art. 7. Her Wettbewerb gilt als Wcitjahrt-Wctihcwcrb innerhalb eines Sektors für die Landung, welcher zwischen N. 20" E. und W. 20' s. abgegrenzt ist. Jeder Ballon, der außer diesem Begrenzuiigsseklor landet, wird als vom Bewerb ausgeschlossen he-trachtet und die Preise unter diejenigen Teilnehmer verleilt, welche die größte Entfernung durchfahren und innerhalb des erwähnten Sektors von 130* landen.

Art. K. Hie l»i>tan/.en werden in gerader Linie gemessen zwischen dem Aufstiegsund dem Landungsort. Für die in Spanien zurückgelegten Strecken ist die Karte des „Institut» Grogrnfir»" im Maßstab von 1 : 1 500 00M maßgebend; wenn es sich um größere Genauigkeit handelt, so werden die Blatter des nämlichen Instituts im Maßstab von l : 50 ouo und diejenigen des „Deposit» de Gucrra1" im Maßstab von t : 200 000 oder die Karte von Broten von Catalonien herangezogen. Strecken in Frankreick werden nach der Karle der „Dipolt ei Fortificatums" im Maßslab von 1 : 500 000 abgemessen.

Arl. 0. Hie Ballons der 5. Klasse sollen mindestens '.\ Insassen an Bord haben und 2 diejenigen der i. Klasse. Ks ist gestattet, eine Person durch plombierten Ballast, aus Metallstaben bestehend, zu ersetzen.

Art. 10. Die Anmeldungen sollen von den Vereinen an den Sekretär des B. A. C. K. Alcalä. 70. Madrid weitergeleitet werden unter Beifügung von 300 Franken pro Ballon, welche zur Hälfte an die Bewerbungsteilnehmer zunickzahlbar sind. Die A'amrn, der Führer und die Größen der Ballons sind anzugehen. Da der Baum des Aufstiegplattes begrenzt ist. so können nur 20 Ballons Platz linden, und zwar kommen die zuerst angemeldeten 20 in Betracht. Der Anmeldnngstermm in Madrid endigt am 1. Mai um Mitternacht.

Art. 1t. Der Wettbewerb findet am 17. Mai Vormittags um 11*. Ihr statt, insofern es die meteorologischen Verhältnisse erlauben.

Art. 12. Um diesem Wettbewerb jeglichen Anschein eines Wettbewerbes über Wasser zu nehmen, werden außer dem im Art. 7 erwähnten Begrenzungssektor noch folgende Vorsichtsmaßregeln getroffen:

A. Einige Tage vor der Wettfahrt wird die Windrichtung durch Loslassen einer großem Anzahl Sondierballons geprüft.

B. Es werden die meteorologischen Beobachtungsstationen von Madrid und Paris öfters über die wahrscheinlich auftretenden Winde und Wetter befragt.

C. Insofern es das Wetter erlaubt, soll standig ein Fesselballon in der Luft gehalten werden, im gegenteiligen Fall werden Drachen verwendet.

Auf Grund aller dieser Beobachtungen wird das Schiedsgericht entscheiden, ob der Wettbewerb stattfinden kann, oder ob er vertagt werden soll, im Falle die voraussichtliche Fahrtrichtung der Ballons sich ni«*ht innerhalb des im Art. 7 vorgeschriebenen

Begren Zungssektors befindet. die vertagung darf das datum des 20. mai nicht überschreiten.

Es stehen dem R. A. C E. mehrere schncllfahrcmlc Dampfer zur Verfügung, weh he, wenn nötig, diejenigen Ballons verfolgen können, die die Richtung des Meeres einschlagen. Die Ballons werden mit Brieftauben versehen für den Fall, «laß irgendeiner derselben zufällig genannte Richtung einschlügt, ohne daß er beobachtet wird. Vermittelst dieser Tauben vermag der Ballonführer dein Schiedsgericht die Fahrtrichtung anzuzeigen, sowie den funkt. Uber welchem er das Festland verließ. Jeder ballon soll mit einem konusanker. sehteimmgiirtcln oder sehwimmkorb versehen sein, sowie mit einer Vorrichtung, mittels welcher der Fullansatz leicht verschlossen werden kann.

Art. 13. Die Reihenfolge der Aufstiege wird durch das Los bestimmt.

Art. 14. Es sind für die (lewinner drei Preise ausgesetzt. erster /'reis 'joiiu pesetas, zweiter 4000 pesetas und dritter 1500 pesetas.

Art lä. Die Ballonführer erklären durch die Anmeldung zum Wettbewerb, daß sie sämtliche Bestimmungen dieses Programms, sowie die vom Schiedsgericht getroffenen Entscheidungen annehmen.

Art. 16. du- ballonführer erhalten genaue Weisungen bezüglich der Formalitäten, welche für die Kontrolle nötig sind, wie Bordbuch. Weg- und l.andungsschein. Zu diesem Zweck sind tie gebeten, an der am is. mai tun 5 i hr narliiu ittags im stadthaus in barcelona stattfindenden versammlung teilzunehmen, oder sich vertreten zu lassen.

Art. i". Außer den Preisen werden den Ballonführern die folgenden Vergünstigungen gewahrt:

a) die lieferung des gases erfolgt kostenlos.

b) ihr b. a. C. /:. übernimmt alle mit der aufbewahrung. vorbereitung zur füllung und aufstieg der ballons verbundenen ausgaben.

c) die fracht der ballons von der spanischen grenze (port-bou) nach barcelona und zurück ist frei und die /.ollabgaben übernimmt die stadlbehörde von barcelona.

Art. 18. die ballonführer sollen ihre ballons mit zubehör vor dem is. mai der annuhihckmnmtssion vorzeigen, damit sie dieselben genau prüfen und messen kann. mit jedem ballon sollen auch die zur füllung nötigen sandsäcke, ein bodentuch, sowie 25m l'ullsrhlaueh und einige muffen vorgelegt werden.

Art. 19. Anbei folgen die Reisevorschnften sowie die auf die Zollformalitaten bezüglichen Weisungen.

Transport- und Zollvorschriften:

1. Der Landtransport der Ballons bis Port-Bou oder der Seetransport bis Barcelona ist von den Besitzern frankiert auszuführen.

2. Ballons, welche nicht spesenfrei an den beiden (irenzpunkten ankommen, werden von der Stadtbehörde nicht angenommen.

x Die Sendungen aus dem Auslande sollen an d. mariana lluch olicial de aduana del Avuntainieflto de Barcelona in port-bou adressiert werden. Für jeden Ballon ist eine Stückliste mit Inhaltsverzeichnis in spanischer oder französischer Sprache einzusenden, nebst Angabe der Netto- und Bruttogewichte jedes Stückes.

4. Die Stadtbehörde von Barcelona übernimmt den Zoll und Transport der Ballons von Port -Bou bis Barcelona.

5. Die Rückreise vom Landungspunkt nach Barcelona und eventuelle Zoll-koslen gehen zu Lasten der Ballonführer.

6. Die fremden Ballons motten über die nämliche Zollstation zurücktransportiert werden, durch welche die Einfuhr stattfand.

Der Einfuhrzoll für die spanischen Ballons, welche in Frankreich landen und nach Barcelona zurückspediert werden, betragt ungefähr 0,10 Franken pro Kilogramm.

8. Die fremden Ballons, welche am Wettbewerb teilgenommen haben, sollen innerhalb 40 Tagen, vom Tag der Wettfahrt an gerechnet, zurückgesandt werden; die spater abgesandten verlieren die unter 4 angeführten Vergünstigungen.

9. Die zum liewerb angemeldeten Ballons müssen bis zum 10. Mai an der spanischen Grenze sein.

Zur Bildung des Schiedsgerichts sind eingeladen:

Seine Exzellenz der (leneralkapita.ii des 4. Armeekorps, der Zivilgouverneur von Barcelona, „ der Bürgermeister von Barcelona, Präsident des R. A. C. E. Die Herren: Der Oberst der MilitarluftschifTerabteilung,

der Direktor des meteorologischen Observatoriums von Barcelona. Der Sekretür des R. A. C. E. Ein Vertreter der F. A. I.

Die aeronautische Woche in Bordeaux.

Von der Absicht geleitel, den ausgezeichneten kameradschaftlichen Beziehungen, welche zwischen dem Aero-Club de France und dem Aero-Club du Sud-Ouest bestehen, auch äußerlich Ausdruck zu geben, hatten die Piloten des ersteren beschlossen, ihren Kameraden in Bordeaux einen Preis für Fernfahrt im Jahre 1908 zu stiften, und diesen freundwilligen Zug dadurch in eine besonders liebenswürdige Form zu kleiden gewußt, daß sie sich in größerer Zahl nach Bordeaux bemühten, um die Übergabe des gestifteten Preises, einer Bronze, „Die Bacchantin", nach Haidas, in feierlicher Weise zu vollziehen.

Der Abordnung des Pariser Klubs gehörten u. a. an: sein Vizepräsident der Graf H. de la Vaulx, die Herren Deutsch (de la Mourthe), Graf Castillon de St. Victor, Leblanc, der Besitzer des zweiten Preises im Gordon-Bennet-Wettfliegen, Kapitän Ferber, Tissandier, Maurice Mallet. Marquis de Kergariou. Graf d'Oultremont, Pcyrey. Einige Vertreter der Pariser Sportpresse hatten sich angeschlossen.

Aus diesem Anlaß hatte der ruhrige Aero-Club du Sud-Ouest eine Anzahl fest -lieber und sportlicher Veranstaltungin getroffen, die in ihrer Gesamtheit die aeronautische Woche in Bordeaux bilden.

Zunächst behufs Empfangs der Pariser Abordnung am 15. Februar ein Bankett in den Sälen des Cafe de Bordeaux, unter dem Vorsitz des Präsidenten des Aero-Club du Sud-Ouest, Herrn Baudry, bei welchem der Graf de la Vaulx den sympathischen Gefühlen des Pariser Klubs für seinen „Lieblingssproß", den Aero-Club du Sud-Ouest, Ausdruck gab und Mr. Peyrey den gestifteten Preis übergab.

Bei dieser Gelegenheit erfolgte auch die Überreichung des von der Bordeauxer Zeitung „La petite Gironde" gestifteten Preises für Fernfahrt im Laufe des Jahres 1907. einer Bronze von Rosselli, „Vers la gloire", an den Gewinner, den Uebenswürdigen Sekretär des Aero-Club du Sud-Ouest. Vicomte de Lirac, für seine denkwürdige Fahrt Bordeaux—Auvergnc—Riviera. Landung an der Pointe de Trayas (Alpes maritimes). 615 km. in Gesellschaft unseres mit dem „Fernandez-Domo" verschollenen Landsmannes A. Scharf. Das für den folgenden Tag, Sonntag, geplante Wettüiegen mit vorgeschriebenem Landungspunkt konnte infolge dichten Nebels nicht stattfinden. Nichtsdestoweniger erfolgte der Aufstieg von neun Ballons zu freier Fahrt:

„Lydion", 600 cbm, Führer Graf d'Oultremont; „Albatros", 800 cbm, Führer Alf. Leblanc; „Le Ful", 600 cbm, Führer Graf Castillon de St. Victor; „L'Alouette •, 350 cbm, Führer Marquis de Kergarion;

„Stella Maris", 600 cbm, Führer Charrost; „Cöte d'Argent", 800 cbm. Gonfreville; „Lanturlu", ,r>'i0 cbm, Führer Villepastour; „Mikromegas", '«00 chrn, Führer Graf HL de la Vaulx; „La belle Helene", 1600 ehm. Führer Peyrey.

Bei völliger Windslille erfolgte die Landung sämtlicher Ballons in der nächsten Umgebung von Bordeaux.

Für die folgende Woche, 16. bis 23. Februar, war eine größere Anzahl Wettfahrten iinl wühlbarem Landungspunkle sowie ein Fernweltfliegen in Aussicht genommen. Die Witterung ließ jedoch so viel zu wünschen übrig, daß das Programm nur in beschranktem Maße zur Ausführung gelangte.

Es stiegen im Laufe der Woche auf die Ballons:

„Faune". 800 cbm. Führer A. Leblanc, Landung in Pirigueux; „Simoun". 800 cbm, Führer A. Leblanc, Landung in Agen; „Aquitaine", 1100 cbm, Führer Yillepastonr, Landung in Cahors.

Eine Fernfahrt des Ballon „Walhalla" unter Fuhrung von A. Leblanc führte denselben mit drei ferneren Mitreisenden an die Küste des Mittellandischen Meeres in die Umgegend von Montpellier (Ileraull), 405 km.

Um auch den andern Luftsehiffern, welche das schlechte Wetter am Aufstieg verhindert hatte, Gelegenheit zu geben, sich an den Wettfliegen zu beteiligen, wurde schließlich die Frist um eine weitere Woche verlängert. Leider trat aber der gehofTte Witterungswechsel nicht ein.

Am Montag dem 17. Februar fanden unter dem Vorsitz des gastgebenden Klubs im Amphitheater der Handels- und Gewerksrhule drei Vortrage statt, deren zwei wenige Tage vorher in der Gesellschaft der Ingenieure zu London gehalten worden waren, nämlich der des Ingenieurs Julliot. des Erbauers der lenkbaren Luftschiffe „Lebaudy" und „Patrie", und der des Grafen H. de la Vaulx, welche beide die Entstehung. Vervollkommnung und Aussichten des lenkbaren Luftschiffes behandelten; sowie derjenige des Kapitäns Ferber, der im besonderen über Flugmaschinen sich verbreitete. Herr Julliot war im letzten Augenblick behindert worden, nach Bordeaux zu kommen, und so las statt seiner der Graf de la Vaulx die Ausführungen Julliots, ehe er seine eigenen Anschauungen zum Vortrag brachte, was insofern eines pikanten Beigeschmacks nicht ermangeile, als die Ansichten der beiden Herren, zumal hinsichtlich der Verwendbarkeit des lenkbaren Ballons als Kriegsangriffswaffe recht erhebliche Unterschiede aufweisen. Wahrend Herr Julliot ihnen als Angriffswaffe, Träger von Sprengkörpern eine Furchtbarkeit beizumessen geneigt ist. die genügen werde, alle sonstigen Kriegsmitlel mehr oder weniger wertlos zu machen oder doch ihre Wirkungsfähigkeit erheblich einzuschränken und auf diese Weise den Krieg aus dem Völkerleben auszuschalten, will Graf de la Vaulx in ihnen nur ein ausgezeichnetes Hilfsmittel für Erkundungen und Aufklärung, namentlich auch im Seekriege (Erspähuug von Unterseebooten) sehen.

Pen dritten Vortrag hielt, wie gesagt. Kapitän Ferber über den mechanischen Flug des Menschen und unterzog die verschiedenen Systeme einer vergleichenden Schilderung.

Alle drei Darbietungen wurden durch zahlreiche Lichtschirmvorführungen erläutert und erregten das sichtlich lebhafte Interesse der sehr zahlreich anwesenden Zuhörer.

Ihren Abschluß fanden die verschiedenen Veranstaltungen der aeronautischen Woche durch den — wenn auch außerhalb des Rahmens der vom Aero.Club geleiteten Festlichkeiten liegenden — Vortrag des Ingenieurs Kapförer, des Erbauers der „Ville de Paris", über lenkbare Luftschiffe, der sich wie seine Vorgänger einer sehr zahlreichen Zuhörerschaft erfreute.

Bordeaux ist von jeher eine Hochburg allen Sports gewesen, und ihren Huf als solche bekundet es aufs neue durch Veranstaltungen, wie die aeronautische Woche, und die rege Teilnahme, welche denselben entgegengebracht wird.

Kur den Monat Juni plant man, wie verlautet, ein Wettfliegen von Aeroplanes. und die Fernfahrt Paris—Bordeaux im lenkbaren Ballon ist wohl auch nur eine Frage der Zeit, vielleicht nicht ferner Zeit. Hat sich doch eben in Paris eine Gesellschaft gebildet, die sich die industrielle Herstellung lenkbarer Luftschiffe zur Aufgabe macht und au deren Spitze der Graf H. de la Vaulx, der bekannte Industrielle, Erbauer zahlreicher Luftschiffe, Maurice Mallot, der Leiter der Automobilfabrik Panhard et Le-vassor, Ingenieur Scheicher und Kapitän Ferber stehen.

Wi« Triilier es zum guten Ton geborte, seine eigene Equipage zu haben, wie man jetzt seinen Kraftwagen besitzen muß, so wird man in Zukunft eben seinen „Lenkbaren" haben müssen! Max Hollnack.

*

Von Essen nach Breslau.

Bei der Abfahrt des Ballons „Bamler" der Sektion Essen dos Niederrheinskheu Vereins für Luftschiffahrt in der Nacht vom 25. auf dem 26. Januar 1908 war das Wetter stürmisch, so daß die Haltemannschafteii große Mühe hatten, die Gewalt über den Ballon nicht zu verlieren. Die Arbeiten gingen aber trotz der eisigen Kalle und «les scharfen Windes flott vonslatten. Der Ballon nahm seine Richtung in dichtem Nebel zuerst nach N<>.. und der Industriebezirk wurde seiner ganzen Lange nach überflogen. Das Gelose der Eisenwerke bestätigte diese Annahme, und es war für den Führer eine angenehme Gewißheit, daß eine Abdrehung des Windes nach dem Meere zu so gut wie ausgeschlossen war. Gegen i Ihr niorgeas erfolgte in 'tOO Meter .Meereshöhe eine kleine Kollision mit dem bewaldeten Gipfel eines Berges, vermutlich dein Teutoburger Walde Nach 50 m Schleiffahrt wurde das Hindernis durch entsprechende ßallaslausgahc überwunden, der Ballon war aber über und Uber mit Rauhreif bedeckt, der den Aufenthalt an Bord nicht gerade angenehmer gestaltete. Bald darauf wurde die Nebel- und Wolkenschicht durchbrochen und die Fahrt in sternklarer Nacht bei herrlichstem Mondschein fortgesetzt, unter uns glitzerndes Wolkenmeer, so weit das Auge reichte. Die Wolkendecke wurde immer dünner, und es dauerte nicht lange, bis wir Durchblicke auf die Erde bekamen und mit dem Kompall an den Lichtern am Boden unsere Fahrtrichtung von neuem feststellen konnton. Um 5 Ihr niorgeas befanden wir uns über einem großen Lichtmeer. Es war Hannover! Der Wind drehte, und wir fuhren nunmehr scharf nach O. Magdeburg passierten wir etwa 30 km nördlich und überschritten die Elbe. Dasselbe wiederholte sich im Anhaltischen, und unser Ballon nahm seinen Kurs mehr sudlich in der Richtung der Elbe Gegen "'/« Uhr machten sich die ersten Anzeichen des kommenden Tages bemerkbar, namentlich auch durch zunehmende Kalle, gegen die wir uns aber durch den heißen Inhalt diverser Thermosflaschen gewappnet hatten. Bei vollem Tageslichte kam Torgau in Sicht, und wir überschritten zum dritten Male die Elbe. Wir befanden uns in etwa :t00 m Höhe, und der Anblick der Stadt war äußerst malerisch. Ein eigenartiges Schauspiel boten die Übungen eines Kavallerieregimentes.

Bald erreichten wir die Grenze des Königreiches Sachsen, und die Gegend nahm mehr und mehr einen gebirgigen Charakter an. Weiter und weiter führte der Wind unseren Ballon mit einer Durchschnittsgtschwindigkoit von 50 bis 60 km pro Stunde. Genau 11 Uhr überflogen wir in 200 m Höhe Bautzen in Sachsen. Diese Stadt mit ihren vielen alten Türmen und burgarligen Gebäulichkeiten nahm sich aus der Vogelperspektive ganz besonders schön ans. Es folgte Zittau, die Heimat eines der Balloninsassen. Der Herr versuchte mit Äußerster Überredungskunst uas zur Landung zu veranlassen

und versprach uns das Klaue vom Himmel. Das sportliche Interesse aber siegte, denn wir führten noch eine enorme .Menge Hallast mit uns, und der Hallen zeigte noch keine Spur von Müdigkeit. I iiser Gefährte kannte die Gegend durch viele Automobilfahrten ganz genau und konnte uns über jedes Dorf, jeden Kluß und Berg genaue Auskunft gehen Wir passierten das Schlachtfeld von Hoi hkireh und das Städtchen selbst mit seinem denkwürdigen Kirchhofe. Faser Kurs war nunmehr rein südöstlich, und wir näherten uns dem Riesengebirge. Ks dauerte nicht lange, bis wir bei unserem Hotten Tempo Schlesien erreicht hatten. Pas Kiesengebirge war ganz mit Schnee bedeckl und hol im Glänze der Sonne einen feenhaften Ausblick. Bei Herschberg gerieten wir für kurze Zeil in einem Tale in Windstille und wurden in 50 m Hohe von einem Manne am Schleppseil festgehalten. Ein kurzer Kriegsrai entschied für Weiterfahrt und durch Baliastabgäbe überflogen wir mit Leichtigkeit die vor uns aufsteigenden Berge.

Es hatte sich inzwischen eine Wolkendecke gebildet. Der Ballon durchstieß dieselbe, und wir hatten noch den Genuß einer reinen Wolkenfahrt bei blendender Sonne las :mno m Hohe. Ein ganz besonderer Heiz dieses Teiles der Fahrt bestand darin.

diiU die höchsten Berggipfel aus dem Wolkenu.....r hervorragten und in wunderbarer

Beleuchtung und wechselndem Farbenspiel ein ganz eigenartiges Schauspiel boten. Deutlich sichtbar waren die Schneekoppe, der Eulenkopf, sowie die höchsten Spitzen des ('datzer Gebirges. Zeitweilig kam auch die Knie wieder in Sicht, Waldenburg i. Sehl, war lange Zeit deutlich erkennbar, und wir konnten bei dieser Gelegenheit verschiedene photographisi he Aufnahmen machen. Im ff 4 Ihr beschlossen wir die Landung, trotz 5 Sack noch vorhandenen Ballastes. Der Wind nahm erheblich zu, und xvir fuhren nach unseren Messungen wohl TO bis 80 km pro Stunde. Da bei diesem Tempo die russische Grenze in 1' , Stunden erreicht worden wäre und unsere Karten zeigten, daß die Eisenbahnen immer spärlicher wurden, landeten wir südlich von Breslau, eine Stunde S< hnellzugfahrt von dieser Stadt entfernt. Die Landung erfolgte nach einiger Schleiffahrt von 100 m auf einem Stoppelaeker und mußte unter Berücksichtigung des äußerst scharfen Windes als sehr glatl bezeichnet werden.

Wenn man von den internationalen Wettfahrten absieht, dürfte diese Fahrt als Jtalloaspazierfahrt mit ca. 800 km einen neuen Rekord aufstellen. (Leuchtgasfüllung und :i Personen!)•). Besonders erfreulich war die Tatsache, daß unserem Ballon „Barnler1", seme damalige Ausreißerei und die dabei erlittenen Blessuren nichts geschadet haben und er sich in der denkbar besten Verfassung befindet. An der Fahrt beteiligten sich außer dem Verfasser als Führer die Herren Raßfeld, Steele und Fabrikant Schubert. Zittau i. Sachsen, als Mitfahrer. E. Mensing.

*

Münchener Verein für Luftschiffahrt (e. V.).

Dienstag, den 1«. Januar, wurde die erste Sitzung von 1908, zugleich Generalversammlung abgehalten. Die Berichte der Abteilungsvorstande gaben eine Übersicht Uber die fruchtbare Tätigkeit des Vereins besonders auf wissenschaftlichem Gebiete. Ballonfahrten wurden im ganzen 10 veranstaltet, davon 4 zu wissenschaftlichen Zwecken.

Die Neuwahl der Vorstandschaft ergab folgendes Resultat:

I. Vorsitzender: General z. D. Neeretither

II. .. : Professor Dr. Emden Schriftführer: Oberleutnant Vogel Schatzmeister: Hofbin hhündler Stahl

*) IN» weilmte in DeuUchlunrl „u^u-efiiliro- „SpMierfahrl" itl »olil ein- ilrr Herren t. Kn>;-Ii und Huts tm W..II. IL IX», dir mit einem kleinen. 60cl cbm fuwnden Wa.wrxtoffltalloii \on Uittrrfeld bin l'inak in KuBlarid. «I» ICK» km weil ftlhrle. (Red.)

Vorstand der Abteilung I: Hauptmann Neos

„ „ II: Professor Dr. Fin«terwalder

„ „ ., III: Dr, Steinmetz. Beisitzer: Hauptmann Dietel, Dr. Schmauß, Photochemiker Urban,

Dr. Rabe. Revisor: Kaufmann Ruß. Dann hielt Herr Professor Dr. L. Graetz einen Vortrag „Über drahtlose Telegraphie".

Fcdersen wies zuerst naeh, daß die Entladung einer Leidener Flasche nicht in einem kontinuierlichen Funken, sondern in einem Oszillieren, in elektrischen Schwingungen vor sich geht. Doch konnte er bei der Entladung eines solchen „geschlossenen" Sohwingungskreises keine Fernwirkung nach außen beobachten. Eine solche erhielt erst Hertz, als er elektrische Schwingungen bei der Funkenentladung eines lnduktori-uiils herstellte. Die wissenschaftliche Untersuchung ergab für die elektrischen Wellen dieselbe Fortpflanzungsgeschwindigkeit von ca. :i00 000 km pro Sekunde wie für Licht, und damit die prinzipielle Identität mit ihm: der Unterschied stellte sich nur in der Sehwingungszahl (hier gleichbedeutend mit Wellenlange) heraus, indem die elektn-sehen Wellen eine Sehwingungszahl von etwa 1 Million bei Federsen, etwa 10 Millionen bei Hertz besitzen, entsprechend einer Wellenlange von 300 bzw. 30 m Länge. Eine Anfrage des Münchener Ingenieurs Huber an Hertz, ob man mit seinen elektrischen Wellen nicht eine Telegraphie ohne Draht bewerkstelligen konnte, wurde damals verneint.

Der italienische Physiker Righi erzeugte dann mit einer der Hertzsehen ähnlichen Anordnung noch kleinere, nur f> cm lange Wellen, die aber auch noch die sehr ungünstige Abnahme der Fernwirkung mit der 3. Potenz der Entfernung zeigten. Righis Schuler Marconi brachte dann an dem einen Pole der I-unkenstrecke einen langen, nahezu vertikal gespannten Draht an und leitet den anderen zur Erde ab; statt dieser Erdleitung kann auch eine zweite „Antenne" wie am ersten Pol, oder ein kürzerer, aber voluminöserer Leiter, ein sog. elektrisches Gegengewicht, verwendet werden. Diese, man weiß nichi ob durch Zufall oder Überlegung gefundene, Anordnung ergab ein Abklingen der Fernwirkung in erster Podenz der Entfernung, und dieses günstige Resultat ermöglichte zum erstenmal eine praktisch verwendbare drahtlose Telegraphie.

Theoretische und experimentelle Untersuchungen klärten die lange Zeit unverständlich gebliebene Rolle der Antenne folgendermaßen auf: Die Stärke der elektrischen Erregung nimmt von der Funkeivstrecke gegen das Antennenende, wo sie null wird, stetig ab; derselbe Zustand stellt sich auf der symmetrischen Gegenantenne oder der Vertretung durch Gegengewicht oder Erdleitung her. Es bildet sich also ein Schwingungszustand, in dem die Lange der ganzen elektrischen Welle gleich dem 4-fachen der Antennenlänge wird. Bei der großen Länge der letzteren wird aLso die zur Telegraphie ohne Draht benutzte elektrische Welle sehr beträchtlich, bis zu 3000 m.

Die zweite zur praktischen Verwendung der elektrischen Wellen notwendige Erfindung war die des Koharers. In seiner einfachsten Form besteht er aus einem Röhrchen, das zwischen 2 Metallplatten ein nicht zu feines Metallpulver enthält. In einen Stromkreis eingeschaltet, setzt ein solches Metallpulver dem Strom einen sehr großen Widerstand entgegen; dieser wird aber beim Auftreffen elektrischer Wellen auf das Pulver vermutlich infolge einer dadurch verursachten feinen Zusammenschweißung der einzelnen Teilchen so vermindert, daß man dann eine deutliche Stromwirkung an einem mit in diesen Kreis eingeschalteten Galvanometer oder einer Klingel erhalt. Abklopfen, d. h. Zerstören der feinen Strombrücken macht den Kohärer für neue Wellen empfindlich, welcher Vorgang natürlich selbsttätig mit einer Art Klingel hervorgerufen wird. Zur Steigerung seiner Empfindlichkeit verbindet man den einen Koharerpol — der andere ist wieder geerdet — nicht direkt mit der Empfangsantenne, sondern läßt diese erst eine Induktionswirkung hervorbringen, die auf den Kohärer wirkt und in dem angeschalteten Relais ein Zeichen auslost.

Soweit war die drahtlose Telegraph«,»- von Mareoni gefordert worden; in jüngster Zeit erfuhr sie noch Vervollkommnung von den deutschen Physikern ürauti und Slaby. Wie schon erwähnt, gehen die an sich sehr kraftigen Entladungen Leidener Flaschen keine Fern wirklingen. Durch Kombination des geschlossenen Flaschenkreises mit Antennenanordnung, wobei die Antenne direkt oder als Induktionsantenne geschaltet ist, lassen sich aber die sehr kräftigen Flaschenentladungen in elektrische Wellen umwandeln. Hei dieser Anordnung erhalt man statt der vielen Kndladungsfunkeri pro Sekunde etwa nur 10. aber um sn energischere Wellen. Die induktive Wechselwirkung zwischen primärem Funkenkreis und Induktionsantenne gestattet ferner die Möglichkeit von Variationen derart, daß man nach Uelleben sehr heftige Welleusloße oder weniger heftige aber dafür genau abgestimmte, also solche von ganz bestimmter Wellenlange, absenden kann.

Ebenso erfuhr der Kohärer, jenes so überempfindliche Reagens auf elektrische Wellen, Verbesserungen, indem man ihn sowohl durch besondere Schaltung als auch speziell geartete Apparate unabhängig von den im eigenen Stromkreis (z. R. an der Klingel) auftretenden Funken machte. Statt des .Metallkoharers verwendet mau jetzt auch Flüssigkeitszellen, in die eine sehr feine Platinspitze taucht Wird diese Spitze und die Flüssigkeit mit einem mit Telephon versehenen Stromkreis verbunden, so lassen sich die durch das Auf treffen der elektrischen Wellen bedingten Widerstandsanderungen im Telephon direkt hörbar machen (elektrolytischer Detektor). Endlich sind auch noch Verbesserungen in der Elektrizitätserzeugung durch den sog. Reso-MQZinduktor sowie in der Abgabe der elektrischem Wellen an den Äther der Luft durch mannigfache Gestaltung der Antenne erzielt worden.

Ein einigermaßen wirksames Schutzmittel gegen das unbefugte Abfangen von drahtlosen Depeschen hegt in der Abstimmung des Sende-- und Empfangsapparales aufeinander; man muß den Empfänger eben so regulieren, daß er nur auf eine ganz bestimmte Wellenlänge anspricht. Doch wird man sich bei geheimen Mitteilungen der Chiffrierung bedienen. Leider ist nicht zu verhindern, daß ein Gegner drahtlose Depeschen durch eigene Zen liengehung bis zur l nlesbarkeit stören kann.

Die elektrischen Wellen pflanzen sich wahrscheinlich weniger durch die Luft als auf der (feuchten) Eni- und Wasseroberfläche fort. Sonst wäre ja auch eine Nach-nebtengebung über den Atlantischen Ozean, der zwischen Europa und Amerika einen Berg von 200 km Höhe darstellt, unverständlich.

Zum Schluß kam der Vortragende auf die Versuche des dänischen Ingenieurs Poulsen zu sprechen. Dieser hat ungedämpfte Schwingungen dargestellt, d. h. solche, denn Wellcniinpuls nicht sehr rasch auf Null abklingt, sondern einen stationären Schwingungszustand bildet. Doch ist der Vergleich zwischen den Leistungen bis jetzt "ehr zugunsten der gedämpften Wellen ausgefallen. Dr. II. Steinmetz.

*

Deutscher Aero-Klub.

Die erste Generalversammlung des Deutschen Aero-Klubs fand am 25. März unter Beteiligung von etwa 90 Mitgliedern statt. Die äußerst geschmackvoll eingerichteten Räume, die dabei durchaus nicht der Gemütlichkeit entbehren, füllten sich gegen " Ihr mit einer erlesenen Gesellschaft, die die ersten Fachleute und Förderer der Luftschiffahrt aus ganz Deutschland umfaßte. Außer einem großen Speisesaal, der für etwa 60 Personen ausreicht und dem Sitzungssaal sind noch drei Kliibzimmer. sowie ein allerliebstes Damenzimmer und ein Kneipzimmer im ersten Stock vorhanden. Pas zweite Stockwerk enthält die Riireaiiräuuie für den Clubdirektor und dessen Sekretär.

Nachdem Exzellenz Hollmann als Präsident statutengemäß che Versammlung eröffnet hatte, erstattete Herr Hauptmann von Kehler folgenden Geschäftsbericht: Illn.tr. Acronaut. MifC.-il. XII. Uhrg. ] J

Der Bericht, den ich abzustatten die Ehre habe, soll einen kurzen Cberblnl geben über die Entstehung und die bisherige Tätigkeit des Deutschen Aem-Klubs Hei der im Juli 1906 auf unmittelbare Anregung Seiner Majestät des Kaisers erfolgten

Gründung der Motorhtft-schiff - Studiengesellsi Haft wurde in deren Programm auch gleich die Gründung eines Klubs aufgenommen, der sich hauptsächlich der Pflege und Entwicklung der Motorluftschiffahrt widmen sollte. Es wurde dann jedoch diese Aufgabe solange 'zurückgestellt, bis das fur die Motorluftsi hiffahrt nr>. tige Material, im besonderen also ein für den Sport brauchbarer Motorballon. zurVerfügungsteheii wurde.

Nachdem nun im Herbst vorigen Jahres durch die große Anzahl von Fahrten mit dem der M.-St.-G. gehörigen ParsevalbaUoo bewiesen war. daß dieser Hallon sowohl durch seine Betriebssicherheit, als auch

durch seine Eigengeschwindigkeit und Fahrtduuer die für die sportliche Verwendung nötigen Eigenschaften besaß, wurde beschlossen, nun auch an die Gründung eines Klubheranzutreten. Am 21. Dezember vorigen Jahres wurde sodann dieser Klub unter dem Namen ..Deutscher \en>-Klub*" mii einer Mit gltederiahl von rund loo Mitgliedern gegründet. Das Präsidium setzte sich zusammen aus:

Seiner Hoheit dem Herzog Ernst von Sachsen-.Ulenburg als prasj.

deuten.

Excellenz von Holl mann,

Exzellenz von Moltke, Dr. W. Bathenau und Hauptmann von Kehler.

Zum Klubdirektor wurde Herr Rittmeister von Fraukenberg und Ludwigsdorf

erwählt. Wenige Tage nach der Gründung übernahm Seine Kaiserliche und Königliehe Hoheit der Kronprinz des Deutschen Reiches und von Preußen da« Fl»"'11 prasidiutn.

Das Klubhaus des Deutschen Ae-o-Klubs

Frühttückaiimmer.

Als Klubraume wurden die Räume des Hauses Nolle ndorf'datz 3, in welchem heu(e die erst.- ordentliche (ieneralversaminlung tagt, erwählt und es wurde mit mogln Ilster Beschleunigung an die Instandsetzung, Erneuerung und Einrichtung dieser Baume geschritten. Wenn auch hierzu etwas mehr Zeit gebraucht wurde, als ursprunglieh in Aussicht genommen war, so um Ii doch mit Hank der große Eifer und das bereitwillige Entgegenkommen der beteiligten Firmen anerkannt werden, Es waren dies in «ler Hauptsache die Firmen:

Afbrechl & Noll für die

Mobeleinrichtuiig, Lieck &• Heider fiir die

Tapeten- und Stoffhe-Klei,hing.

Platke für die Maler* arbeiten.

The«iimin©r.

«..sciiscbaft Beleuchtungskörper der A. E.-0 für die Beleuchtung, David Drove für «he Toilettenanlagen,

Mix & Qenest für Haustelephonanlage.

sämtlich m Kerlin. Ferner ist mit großem Hank anzuerkennen, daß wir hei den mannigfachen baulichen \ er&nderungen,

die notwendig wurden, von

selten der Besitzerin des Hauses, Frau Holun. sowie au<h ihres Generalbevollmächtigten.Herrn I »anziger. die bereitwilligste l nter-stntzung landen.

Bei der Einrichtung Wurde der (irumlsatz gewahrt, daß in bezug au! die Qualität aller Einrieb, lungsgegenstande nii bt gespart werden sollte, dagegen ließen wir die (Iren.

zen. die uns dun h die vorhandenen Mittel vorgeschrieben waren, maßgebend sein für den l mfang der Einrichtung. Es wurde daher Vorläufig Weder eigenes

Tafelsilber, n<>. Ii Tbw h■

UMiimmar. Wasche. Porzellan lls\\.

beschafft, und es fehlt bisher auch noch jeder Schmuck durch Bilder und Kunstgogen-stände. Beschaffung all dieser Sachen soll zum Teil der Zeit, mit welcher auf

den Zufluß neuer reichlicher Mittel zu rechnen ist, überlassen bleiben, zum Teil hegen wir auch die bescheidene Hoffnung auf eine ünterstützungdurch freundliche Stiftungen, womit in dankenswertester Wehe Herr James Simon durch das Geschenk eines lebensgroßen Ölporträts Seiner Majestät des Kaisers, das wir nachher im Speisesaal werden bewundern können, den Anfang gemacht hat.

Die Verpflegung des Klubs wird, wie heute, auch fernerhin durch das in den Parterreräumen befindliche Restaurant des Herrn Teinl-.n erfolgen, und wir können nach den bisherigen Erfahrungen annehmen, daß die Speisen und Getränke den Beifall unserer Mitglieder Bnden „„ . . werden, wobei die Preise

Bücherei. .

sich in maßigen Grenzen

. , . halten und etwa den in

den hiesigen oriiz.erkasmos üblichen Preisen entsprechen werden

Was die sportliche Tätigkeit des Klubs anbelangt, so ist diese noch im Beginn der Entwicklung; der Klub besitzt zwei Freiballons für Wnsscrstoffgasfüllung, von denen der eine mit gegen S(>() cbm Inhalt, für die Aufnahme von vier Personen, der andere mit lUiUchm Inhalt für die Aufnahme von zwei Personen eingerichtet ist. Mit diesen beiden Ballons sind, seitdem sie mit Anfang d. M. in I ie« brauch genommen worden, sieben Fahrten ausgeführt worden, denen morgen die achte folgen wird. Der Molorballon. den die Molor-lufUchill - Studiengesell« schaft den Klubmitgliedern

Sitzungszimmer

zur Teilnahme an Fahrten zur Verfügung stellen will, wird voraussichtlich in den ersten Tagen des April seine Fahrten aufnehmen, und es werden sodann die von unseren Mitgliedern für solche Motorhallonfahrten schon zahlreich eingelaufenen Anmeldungen ihre Erledigung linden können.

Mit dem Merliner Verein für Luftschiffahrt steht der Klub in einem freundschaftlichen Verhältnis, das auch darin seinen Ausdruck (ludet, da Ii die beiden Vereinigungen wechselseitig durch je ein Mitglied in den Vorstanden vertreten sind.

Wenn ein Wunsch ausgesprochen werden darf, so geht dieser dahin, daß durch einen recht regen Verkehr in unseren Klubraumen diese tatsächlich der Mittelpunkt und Sammelpunkt aller derer, die sich für den Luftsport interessieren, werden mögen.

Pen Kassenbericht erstattete nunmehr Herr Geheiiurat I.oewe, und es wurde dem Vorstaride Entlastung erteilt. Pie Vermögenslage ist. augenblicklich die, daU bei einem He-tande von rund 190 Mitgliedern die bisherigen Einkünfte sich auf etwas über 90 000 M. belaufen. Am Tage der Eröffnung der Klubr.lume wurden fiOOO M. in bar. sowie mehrere Kunstgegenstande im Werte von 'M)0O M. gestiftet.

Per Hauptaussehuli wurde wiedergewählt in der bisherigen Starke von 17 Mitgliedern und außerdem als 18. Mitglied daziigcwahlt Seine Durchlaucht der Herzog Engelbert von Arenberg.

In der satzungsgemäß sich an die Generalversammlung schließenden Sitzung des Hauptaussehusses wurde das Präsidium wieder- und außerdem als ä. Vizepräsident Seine Durchlaucht der Herzog Engelbert von Arenberg dazu gewählt.

Bei dem der Sitzung folgenden Festessen gab der stellv. Präsident. Exz. Hollmann kund, daß S. K. u. K. Hoheit der Kronprinz sein Bedauern telegraphisch ausgesprochen habe, daß er dem Feste fernbleiben mußte. Em im herzlichsten Tone gehaltenes Telegramm S. H. des Herzogs Ernst II. von Sachsen-Altenburg brachte das gleiche zum Ausdruck. Die Hede, welche kurz die Zwecke und Ziele des Aero-Klubs noch einmal klarlegte, klang in einem dreifachen Hurra auf S. M. den Kaiser und König, den erhabenen, eifrigen Förderer der Luftschiffahrt aus. Sodann überbrachte Geheimrat Busley die Glückwünsche des Berliner Vereins für Luftschiffahrt und trank auf eine glückliche, erfolgreiche Zukunft des Aero-Klubs. Nach dem Eissen blieben die Mitglieder noch recht lange zusammen und es machte den Kindruck, als ob hierbei mancher gute Gedanke zur Forderung der Luftschiffahrt auf fruchtbaren Boden gefallen war.

Berliner Verein für Luftschiffahrt.

Offizielle Mittellungen.

Auf Beschluß des Vorstandes des Berliner Vereins für Luftschiffahrt wurde der Schluß des photogrnphischeii Wettbewerbes mit Zustimmung der beteiligten Linsender auf den I. September verlegt. Es ist dies mit Rücksicht darauf geschehen, daß verschiedene Reflektanten gebeten haben, den Termin zu verlängern, weil sie in der Kiirze der Zeit nicht in der Lage gewesen waren, sich, wie beabsichtigt, an der Konkurrenz zu beteiligen. Der Vorstand glaubt um so edier diese Verlängerung beschließen zu sollen, weil eventuell in der Zeit, in der das Gordon-Rennett-Wetlfliegen m Berlin stattfindet, eine Ausstellung von Ballonphotographien stattfinden soll, bei der auch die im Wettbewerb konkurrierenden Bilder zum Aushang kommen sollen.

Sitzungsberichte.

Inder 274. Sitzung des Herl hier Vereins für Luftschiffahrt am 17. Februar wurden nach Verlesung und Genehmigung der Prolokolle der beiden letzten Versammlungen 13 neue Mitglieder aufgenommen, unter ihnen zur Freude der Versammlung Seine

Königliche Hoheit Prinz Heinrich von Preußen. Pen Vortrag »h-s Abends hielt OberIngenieur Vorreiter über „Pen augenblicklichen Stand der Molorlufts» hiffahrt in Frankreich". Per Vortrag kennzeichnete sich als eine Fortsetzung des am 6. Januar im Verein gehaltenen. Seitdem hat der Hekordflug Henry Farmans in Paris stattgefunden, und mehr denn je ist die Aufmerksamkeit der Welt den sich auf dem Gebiet der Luftschiffahrt abspielenden Vorgängen zugewandt. In der Zwischenzeit hat sich der Vortragende nicht bloß aufs genaueste Uber die neuen Versuche in Paris unterrichten lassen um! sich darüber so genau unterrichtet gehalten, daß er von einem zwei Tage vorher in Paris vorgenommenen Fluge erzählen konnte; er vermochte auch ein so reiches l.icht-biblermaterial vorzuführen, daß seinem Bericht der Vorzug höchster Aktualität beiwohnte.

Die Farman günstigen Vorhersagen seines Vortrages vom *>. Januar kurz wiederholend, bezeichnete der Redner den \'.\. Januar, an dem Farman vor der Kommission ibs Aero-Club de France einen Kreisflug von 500 in Durchmesser glücklich ausgeführt hat, als einen Markstein in der Entwicklung der Flugtechnik. In einem Flügapparat, der schwerer als Luft ist, sieht Ingenieur Vorreiter gegenüber dem Hindernis, den ein Ballon in welcher Gestalt immer dem Winde entgegensetzt, die alleinige Möglichkeit, uns dauernd wirklich unabhängig von Wind und Wetter zu machen und größere Geschwindigkeiten zu erreichen, als bestenfalls etwa-, vermehrte Windgeschwindigkeit, wenn es in der Richtung des Windes gehl. (Die fernere Entwicklung der Luftsi hiffahrts-technik Wird zeigen, ob der Vortragende im Rechl ist.) Es wurden hierauf eine Anzahl Bilder de-> Farmans» hen Drachenfliegers gezeigt, sowohl in Ruhe als in Bewegung, letztere leidlich scharf für den (instand, daß Farman mit einer Sekundengesi hwindip-keit von 17 m flog, als die Aufnahmen gemacht wurden. Von der Konstruktion des Farmanscheti Apparates empfingen die Hörer die deutliche Vorstellung eines als Doppeldecker mit zwei Tragflächen übereinander gebauten Drachenfliegen nach dem System Chanute. In gleicher Weise ist der Schwanz, in welchem das Seitensteuer montiert ist, gebaut. Farman bat seit jenem ersten Fluge, der ihm den AfChdeacon-Prcis von 50 000 Francs eintrug, noch einen Flug von 1800 m ausgeführt und damit die Stabilität Seines Apparates auch für längere Fluge wahrscheinlich gemacht. Wenn er solche noch Dicht riskiert hat, so soll daran die Schuld tragen, daß er seinem Antoinetlenniotor für Paiter-betrieb noch nicht hinreichend traut. Farman ist jetzt am Werke, den Antoinette- mit einem Renaultinotor zu ersetzen, der bessere Garantie für gehörige Kühlung und reguläre Reiizinvergasung bietet. Auch verbessert er den Apparat dadurch, daß er Flügel und

Steuer mit wasserundurchlässigem Kontinentalballonstofl statt mit gewöhnlicher Leinwand überzieht. Nächst Farman erregen zur Zeil die Versuche von D'dagr.mge und von Gastambide und Mengiii die Aufmerksamkeit. Delagrange bedient ganz wie Farman Hohen- wie Seiteusteuer durch dasselbe Handrad (durch Drehen desselben und Verschieben auf der Welle). Er hat für tüchtige Wasserkühlung seines Motors gesorgt und kühlt im Kreislauf, den er dem Kühlwasser gibt, dasselbe durch einen besonderen Kuhlapparat wieder ab: allem er verschließt sich nicht »lein ('beistände, daß hiermit das Gewicht des Apparates starker vermehrt wird, als wünschenswert. Delagrange ist erst mehrere hundert Meter zufriedenstellend geflogen. Der Apparat Gastambide besitzt nur einfache Tragflächen, Motor und zweiflügelige Schraube sind vorn montiert. Der Körper, in dem sich der Sitzraum für den Fahrer hinter dem Motor befindet, ist 5 m lang. Der das Höhensteuer bildende Schwanz ist zur Erreichung größerer Stabiiitat sehr lang. Die vorderen Tragflachen haben unabänderlich eine nach oben geneigte Stellung, wodurch erreicht wird, daß der Apparat bei genügender Anlaufgeschwindigkeit bald kräftig gehoben wird. Die ersten Versuch»- sind insofern erfolgreu h gewesen, als der Apparat schon nach einem Anlauf von 30 m aufstieg und zwar gleich so hoch, daß »ler erschreckte Führer den Motor plötzlich abstellte und so schnell zur Erde zurückgelangte, daß di»> Räder beschädigt wurden. Ein zweiter Versuch brachte den Gastambideflieger f> in ho» h. verlief aber nicht glücklicher. Vielleicht li«>gl der Fehler darin, daß das Höhensteuer unverstellbar konstruiert ist. Ein bemerkens-

werter Zug des Gastambideapparates ist, daß die Räder um vertikale Zapfen drehbar sind, um das Umschlagen zu verhüten, wenn heim Landen das Vehikel in sehniger Richtung zur Erde kommt.

Wahrend alle Drachenflieger mit dem Kinderspielzeug, nach dem sie genannt sind, das Gemeinsame besitzen, daß die bewegte Luft gegen eine zu ihrer Bewegungs-richlung schräge Fläche druckt, wobei in der Ausführungsform des Drachenfliegers die Rolle der Schnur, an dem der Drachen gehalten und beim Auflassen gegen den Wind getragen wird. t)w Schraube übernimmt, welche dem Drachenflieger eine Eigen -bewegung gegen die u'l gibt, sind andere Erfinder darauf bedacht, den Anlauf gegen den Wind (oder auch ,nt dem Winde bei längerer Anlaufstreeke) gänzlich unnötig zu machen. Im sich direkt vom Erdboden zu erheben, bedarf es entweder einer vertikalen Schraube — Schraiibenflieger — oder der schwingenden Flügel — Schwiiigenflieger. Auch diese beiden Systeme sind gegenwärtig in Paris vertreten: Herlin hat einen Flugapparat mit zwei Vertikalsehrauben versehen, die in entgegengesetztem Sinne rotieren, außerdem aber mit einer dritten an horizontaler Welle gelagerten Schraube, die zur Fortbewegung und zum seitlichen Steuern dient, da sie mit ihrer Welle in einein Winkel bis zu 30" nach links und rechts geschwenkt werden kann, welche Bewegung ein hierfür angewandtes Cardan-Gelenk erlaubt. Mit diesen drei Schrauben will der Erfinder alle Bewegungen bestreiten. Will der Fahrer hoher steigen, laßt er den Motor nur schneller laufen, umgekehrt verfahrend sinkt der Apparat. Heim Versagen des Motors stürzt derselbe zur Erde, da keine Tragflächen angebracht sind, den Sturz zu mäßigen. Diese schlimme Aussicht wird durch den Vorteil, sich ohne Anlauf vom Erdboden erbeben zu können, nicht ausgeglichen. Die Gefahr des Versageiis isl bei einem bis auf 2.VH) t mdrehungen in der Minute liefernden Motor aber recht bedeutend, die Horizontal-sehraiibe lauft mit derselben Tourenzahl wie der Motor, die Vertikalsehrauben mit der Hälfte derselben. Der Apparat kann zwei Personen tragen, eine vor. eine hinter dein Motor. Der Motor wiegt 120 kg und bat bei dem Rreinsversuch 150 PS. geleistet, was ein noch nicht dagewesenes günstiges Verhältnis zwischen Motorgewicht und Leistung ergibt: der ganze Flugapparat wiegt :{10 kg. Kühlung des Motors glaubt der Erlinder entbehren zu können, weil die vier Zylinder auf jeder Seite durch den Luftstrotn der

betreffenden VertikaLschraube voll getroffen werden. Ersichtlich sind mehrere guten neuen Ideen durch Bortin verwirklicht. Einstweilen haben sich die Versuche nur auf kurze Flüge in 3 m Hohe beschrankt. Man darf den bald zu erwartenden umfangreicheren Versuchen mit Spannung entgegensehen.

Einen „Schwingenflieger" hat Lollomh in Lyon konstruiert, der im Prinzip sich bewahrt zu haben schien, als die Nachricht kam. daß der Erfinder, am Erfolg verzweifelnd, sich das Leben genommen habe. Die Flügel gleichen in der Ruhelage den Schwingen eines Ihcsenvogcls, ihre Bewegung i>t von diesem Vorbilde aber stark abweichend. Statt nämlich ihren Schwingungspunkt, dem Vogel gleich, am Korper des Flugapparates zu haben, liegt der Sciiwiiiguiigspunkt in der Mitte jedes Fbigeis, so daß also die inneren Hälften der Flügel gleichzeitig abwärts schwingen, wie die äußeren aufwärts und umgekehrt. Andererseits ist die Ähnlichkeit mit dein Vorbild des Vogels dadui Ii gewahrt, daß die Flügelflächen jalousieartig gestellt sind und daß diese Jalousien sich beim -Niederschlagen des betreffenden Flügelteiles nahezu schließen, beim llochschlagen nahezu offnen. Die Umsetzung der Drehbewegung des Motors in diese Schwingbewegung hat wahrscheinlich betrachtlichen Kraft vertust zur Folge.

In gewissem Sinne in der Mitte zwischen Berlins Schraiibenflieger und Collombs .Schwiiigenflieger steht der Scliraubeiiradflieger von Lestage mit vier Systemen von rotierenden Flügeln, von einem gemeinsamen Motor getrieben. Kennzeichnend fÖr alle diese Flügel ist, daß sie. an der tiefsten Stelle ihrer Kreisbewegung angelangt, so gedreht werden, daß sie bei dem aufwärts gern bieten Teil ihrer Kreisbewegung mit der scharfen Kante durch die Luft streichen. Am höchsten Punkte angelangt, werden die Flügel wiederum gedreht.

Es ist, gegenüber den hier geschilderten zahlreichen Versuchen mit dynamischen Flugapparaten in Prankreich, bedauerlich, daß Deutschland, obgleich früher auf dem ('■einet des Gleitfluges führend, jetzt zurückgeblieben scheint. Von praktischen Versuchen wurde bisher nur aus Hannover berichtet, wo Jatho mit einem drei übereinander angeordnete Tragflächen zeigenden Flugapparat, dessen Schwerpunkt sehr lief liegt und nach den französischen Erfahrungen im Fluge pendelartige Schwankungen besorgen bißt, Flugversuche kleineren I. mfanges gemacht hat, größere aber demnächst in der Vahrenwalder Heide vornehmen will. Der von Jatho verwendete Huchet-Motor besitzt einen luftgekühlten Zylinder und braucht bei vermutlich 2200 Touren 12 PJL, die Tourenzahl des Propellers betragt 500 bis 600. Die dritte, oberste Tragfläche soll sich inzwischen bereits als überflüssig erwiesen haben. Sonst weiß man in Deutschland nur von einigen in tiefem Geheimnis vorgenommenen Versuchen zu sagen, u. a. von hinter hohem Bretterzaun stattfindenden Vorversuchen in den Siemens.Schlickert-werken am Nonnendamm. Es scheint sich auf dem Gebiet der dynamischen Flugtechnik dasselbe zu wiederholen, wie vor mehreren Jahren beim Automobil. Wir waren hier die e sten gewc-.cn und ließen uns dann durch Frankreich überflügeln, obgleich wir unbestreitbar im Punkt der Präzision unserer Massenfabrikate von keinem anderen Lande ubertroffen werden. In unserer raschlebigen Zeit sind Versäumnisse auch nur von einem Jahre aber schwer einzuholen. Mochten die deutschen Maschinenindustriellen, die es angeht, die Wichtigkeit des Flugsports einsehen und sich rechtzeitig dieser Technik widmen!

Oberingenieiir Vorreiter ergänzte hierauf seine von der Versammlung mit großer Aufmerksamkeit angehörten Mitteilungen noch durch einen Bericht über den derzeitigen Stand der Motorballontechnik in Frankreich. Wahrend auf diesem Felde sich bei uns im wesentlichen nur die Militärbehörden für die Fortentwicklung interessieren, als ob das lenkbare Luftschiff nur Aussiebt hatte, eine Kriegsmaschine zu werden, widmen sich in Frankreich viele Private diesem aussichtsreichen Sport und bevorzugen dabei das halbstarre System. An erster Stelle ist es wieder Santos Dumonl, der unermüdlich neu erfindet und verbessert. Seine anfänglich gar keine Versteifung zeigenden Ballonkörper zeigen nun zur Vermeidung des Zusammenknickens der Zigarrenform eine LtlngsVersteifung, d. h. die sehr lange Gondel bildet diese Langsversteifniig. Neuerdings ist Santos Dumonl auf die Idee gekommen, den Ballonkörper nur so groß zu bemessen, daß das ganze Luftvehikel etwas schwerer ist als Luft. Gondel und LängsVersteifung sind durch ein dreieckiges Gestell ersetzt, das für den Führer einen Fahrradsattel tragt und im übrigen sind in Motor und Schraube die Erfahrungen des dynamischen Fluges verwertet. Der Gedanke, die Gefahren des letzteren durch ein gemischtes System abzuschwächen, ist in jedem Fall beachtenswert. Ähnlich ist der hl Privatbesitz befindliche Malecotscbe Motorballon beschaffen. Auch er zeigt eine Langs-versteifung, an der Stahilisierungsflarhen und Seitensteuer angebracht sind. Zum Vergleich gab der Vortragende hier noch ein Bild der entflohenen „Patrie" und der zugehörigen Ballonhauseinrichtung. Ihre Nachfolgerin, die „\ die de Paris" wurde in einem alten Steinbruch erbaut. Im Dezember sah Ingenieur Vorreiter auch einen merkwürdigen Ballontyp in Paris, bestehend aus zwei Tillen, also gewissermaßen in der Mitte durchgeschnitten; in der Linke zwischen beiden Hälften war die Treibschraube montiert, die fortbewegende Kraft sonnt im Zentrum des Widerstandes angebracht, (den her Überlegung folgend, hat Graf Zeppelin mehrere Schrauben zu beiden Seiten seines Aluminiumballwis angebracht, eine Schraube allein unter dem Ballonkorper wird diesen immer schräg gegen die Windrichtung zu stellen suchen. De Marcay, der Erbauer des zweiteiligen Ballons, vermeidet diesen kraflverzehrenden Widerstand der Schraube vollkommen auf die Gefahr, gewissen konstruktiven Schwierigkeiten durch das Gerusl der Schraube und der Notwendigkeit zu begegnen, zum Antrieb der Schraube von dem unter ihr angebrachten Motor aus Kiemen oder Seile zu benutzen.

Die englischen und amerikanischen Motorballons hinken den deutschen und französischen etwas nach. Der verunglück te„\ulli Seeundus"l>esaß keine .Stabilisierungsflachen; die Aufhängung der Gondel durch breite Tragbänder hat sich an demselben nicht bewährt. An dem neuen englischen Militärballon werden die Halleseile an einen etwas unter Ballonmitte angenähten Saum befestigt. Diese Befestigungsmethode seheint gut und erspart viel Gewicht. Auch die amerikanischen Lenkhallons, welche in St. Louis zur Wettfahrt starteten, hatten, obgleich sie teilweise schon die lange Form der Gondel aufwiesen, keine Stabilisierungsflächen, zum Teil auch keine Hohen-«•teuer. Infolge hiervon pendelten sie in der Luft um ihre Querachse, wie Schiffe bei hohem Seegang, mit dem gleichen Erfolg für den Führer, den das „Stampfen" der Schiffe mit sich bringt, nämlich, daß er seekrank wird, es sei denn, daß er helfe, durch Hin- und Herlaufen in der Gondel die Pendelbewegung zu mäßigen. Als ein Konstruktionsfehler an amerikanischen Motorballons erscheint auch die geringe Länge der Ballonhülle und dementsprechend der größere Durchmesser, somit die Annäherung an die Kugelgestalt, woraus sich Erhöhung des Widerstandes und Verringerung der Geschwindigkeit im Verhältnis zur Motorleistung ergibt.

Eine von den Franzosen an Motorballons gemachte Erfahrung ist wert, hervorgehoben zu werden: Langsam rotierende Schrauben von großein Durchmesser ergeben einen besseren Wirkungsgrad als schnell rotierende von kleinerem Durchmesser, trotzdem ein Fberselzungsgetriebe bei ersteren anzuwenden ist, um die notwendige hohe Tourenzahl des Motors damit in Einklang zu bringen. Zweiflügelige Schrauben haben sich überall besser bewährt als vierflügelige, ganz wie bei Drachenfliegern.

Diesen Erfahrungen entsprechend isl die neue Schraube der „Ville de Paris" 6'2m im Durchmesser, ihr Schaft besteht aus Stahl, die Flachen der Flügel aus Mahagoniholz. Sie sind auf der Welle beweglich und stellen sich unter dem Einfluß der Zentrifugalkraft auf den im Verhältnis zur Tourenzahl besten Wirkungsgrad ein. Durch besondere Führung können die Flügel, um sie vor Beschädigung zu schützen, beim Landen quergestellt werden.

Oberingenieur Vorreiter beschloß seinen überaus lehrreichen Vortrag durch Bilder der verschiedensten neuen Motorkonstruktionen, in dem er mit Hecht hervorhob, daß der Motor die Seele so des Motorballons als des dynamischen Flugapparates ist, und dankend die Mitwirkung der Automobilindustrie erwähnte, ohne die wir in der Flugtechnik noch nicht so weit waren, als wir es zurzeit sind. Eine wichtige Frage weiterer Verbesserung <le> leichten Motors knüpft sich an die Möglichkeit, Wasserkühlung durch Luftkühlung gleich wirksam zu ersetzen. Es liegen hierfür verschiedene beachtenswerte Konstruktionen vor. ti. a. eine von Renault, che demnächst von Farman erprobt werden soll, bei der zwei Ventilatoren in Anwendung kommen. Dem deutschen Ingenieur Humpier ist es jüngst gelungen, einen zurzeit in der Ausprobiert! ng begriffenen leichten Motor zu konstruieren, der das Gewicht pro Pferdekrafl fast auf I kg herabmindert. Ganz abweichend von dem Antonie!te- und dem Renaultmotor ist der Motor von Esiiault-Pelterie, bei dem die Zylinder fächerförmig im Halbkreis angeordnet sind, was den Vorteil bietet, jeden einzelnen von frischer Luft umspulen zu lassen. Auch wird Gewichtsersparnis erreicht, weil das Gehäuse für die Kurbelwelle kürzer und letztere kurzer und leichter wird, weil sie nur zweimal gekröpft ist.

In der sich anschließenden Debatte wurde von Dr. Elias hervorgehoben, daß die Längsversteifung der Ballonhülle mittels entsprechend langer Gondel schon 1881 durch Benard angewandt worden sei. an dem ersten lenkbaren Luftschiff, das die Well gesehen hat

Regierungsrat Martin sucht die l'rsache. weshalb wir zurzeit in Deutschland bei Ausbildung des dynamischen Fluges zurückzubleiben .scheinen, in dem Mangel an interslutzung und Anregung zu .solchen Versuchen durch Aussetzung von Preisen.

Vom Vorsitzenden wurde noch mitgeteilt, daß das Jahrbuch des Vereins pro I'.»08 noch rechtzeitig fertiggewordensei, um es Seiner Majestät dem Kaiser zum Geburtslage

7.» uberreichen. Die Jahresre«Inning ist inzwischen geprüft und in bester Ordnung gefunden worden, die Entlastung wurde ausgesprochen und als neu angestellter Geschäftsführer Kapilanleutnant a. D. Geidies in die Bekanntschaft der Versammlung eingeführt. Noch teilte Geheimrat Busley Näheres über das am Sonntag, dem 11. Oktober, in Berlin stattfindenden Gordon - Ren nett - Kennen mit. Es werden daran acht Lander teilnehmen, die im ganzen 23 Ballons stellen, also je 3 mit Ausnahme der Schweiz, die nur mit 2 Ballons vertreten sein wird. Die Große der Ballons ist mit 2200 cbm in maximo begrenzt. Die drei deutschen Ballons, deren einer von dem Gewinner des Gordon-Bennett-Pokals, Oskar Erbslöh-Elberfeld, geführt werden soll, werden die Maximalgröße innehalten. Kur Sonnabend, den 10. Oktober, ist ein freies Wettfliegen — Fedorations-Fahrt — vorgesehen, das für allere Ballons als Zielfahrt, für andere als Dauerfahrt beabsichtigt ist. Der Meldeschluß ist bis zum 20. Juli hinausgeschoben worden. Die Sitzungin des Vereins werden vom Marz ab Dessauer Straße Nr. 2 im neuen Hause der Papiergenossenschaft stattfinden A. F.

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Pommerscher Verein für Luftschiffahrt.

In Stettin wurde am 16. Januar d. .1. in Gegenwart des Herrn OberprasidentW Freiherrn v. Malt zahn-Goltz, des Herrn Gebeimrat Busley sowie zahlreicher Vertreter der Militär- und Zivilbehörden wie der Kaufmannschaft auf Anregung des Herrn Rittmeister v. Schoenermarck die Gründung «nies Pom merschen Vereins für Luftschiffahrt beschlossen. Am 2'». Februar fand die erste Hauptversammlung statt, bei welcher Gelegenheit Herr Hauptmann v. Kr««gb einen Vortrag hielt und der bisherige provisorische Vorstand bestätigt wurde. Am anderen Morgen fand unter Führung des Herrn Hauptmann v. Krogh der erste Aufstieg mit der Augsburger „Augusta" statt, au «lein «Ii«' Herren Rittmeister v. S« hoenermar« k und Freiherr v. d. Recke sowie Leutnant v. Stülpnagel, beide von den Pasewalker Kurassieren, teilnahmen. Die Stettin* Zabelsdorf er Gasanstalt halte dazu ein vorzügliches Gas von 0,375 hergestellt. Per Verein, dem auch Seine Exzellenz der Herr Kommandierende General beigetreten ist, zahlt bereits über 200 Mitglieder und beabsichtigt demnächst einen eigenen Ballen airzus« baffen. v. S,

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Württembergischer Verein für Luftschiffahrt.

Nachdem bereits vor einiger Zeil «-in«- Versammlung stattgefunden hat. in dw die Gründung eines Vereins für Luftschiffahrt in die Wege geleitet wurde, tagte gestern im Hotel Royal die konstituierende Generalversammlung, mit der der Verein endgültig ins Leben trat.

Die vom provisorischen Ausschuß ausgearbeiteten Salzungen wurden ohne wesentliche \nderung angenommen. Der Vorsitzende. Herr Geh. Hofrat Dr. A. S> limidt. könnt«' die freudig begrüßte Mitteilung machen, «laß sich d«T König, welcher von jeher der Luftschiffahrt das größte Interesse entgegengebracht hatte und dem neuen Verein besonders «Ii«' Pflege der patriotischen Zwecke empfahl, bereit erklart hat. das Protektorat lies Vereins zu übernehmen. Vom Grafen v. Zeppelin war aus Berlin ein Telegramm eingelaufen, in «lein er seine Glückwünsche ausspricht. Es wurde unter einmütigem, begeistertem Zuruf beschlossen, ihm «las Ehrenpräsidium des Vereins in übertragen. Bin weiters Glückwunschtelegramm war von Pr«d. Weigandl für den Fränkischen Verein für Luftschiffahrt in Würzburg eingetroffen. Die Wahlen m den

Ausschuß hatten folgemies Ergebnis: 1. Vors. Geh. Hofrat Dr. Schmidt, L stellv. Vors. Generalleutnant z. D. v. Berger, 2. stellv. Vors. Oberst z. D. v. Sprösser, Schriftführer Hans Muller. stellvertr. Schriftführer Richard Dielerle, Schatzmeister

T). Schreiik, stcllvertr. Schatzmeister Karl Viseher. Vors. des Fahrtenausschusses Alfred Dierlamm,stellvertr. Vors. des Fahrtenausschusses Oberleutnant Henke. Beisitzer Mehl-Weingarten, Fabrikant Hirth, Bibliothekar Oberarzt Dr. H. Fritz.

Der Verein ist mit der stattlichen Milgliederzahl von 324 ins Leben getreten, darunter ist eine Reihe stiftender Mitglieder, so daß die Aussichten für die weitere Entwicklung des Vereins die besten sind. Der Verein wird dem Deutschen Verbände beitreten und zahlt es zu seinen besonderen Aurgaben, für den Kriegsfall Ballonführer zur Verfügung zu stellen. Das nächste Ziel, das voraussichtlich bald erreicht werden durfte, ist die Anschaffung eines eigenen Ballons. Außerdem sind monatliche Versammlungen nut Vortragen aus dem Gebiete der Luftschiffahrt in Aussicht genommen. Für die erste Versammlung hat bereits Herr Medizinalrat Dr. Wah her einen Vortrag in Aussicht gi-stellt über die langjährigen Studien, die er über den Vogel- und Insektenflug angestellt hat. Für die weitere Ausgestaltung der Organisation des Vereins scheint noch die Bildung von Zweigvereinen oder Sektionen fur größere Bezirke des Landes in Erwägung gezogen werden zu müssen. A. S.

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Niedersächsischer Verein für Luftschiffahrt.

Se. Hoheit, der Herzog-Hegen I von Braunsrhwoig, hat das Khren-

präsidium des .Niedersächsischen Vereins für Luftschiffahrt übernommen.

Am 7. Marz nachmittags fand in Güttingen die Taufe des neuen Vereinsballons unter zahlreicher Beteiligung der Veivinsinilgliedcr statt. Trotz des trüben Wetters präsentierte sich der neue Ballon mit dem durch Girlanden geschmückten Korbe ausgezeichnet. Letzterer hat. um dem vollständigen Umstürzen des Körles bei .ler Luidiuig nach Möglichkeit vorzubeugen. Dimensionen erhallen, die von den zurzeit üblichen einigermaßen abweichen: Lange 1,70 m. Breite 1 m. Röhe 1.15 m.

Ein »i l hr meldete Herr Dr. Linke dem Vorsitzendem Herrn Geheimrat Riecke, daß der Ballon zur Abfahrt fertig sei. Daraufhin wies «ler Vorsitzende kurz auf die Bedeutung des gegenwartigen Augenblickes hin und erteilte das Wort Fraulein Riecke die die Taufe mit folgenden Worten vollzog:

Fröhlich kamen wir her, ein luftiges Tauftest zu hallen. Doch, wie nenn' ich das Kind, dein unsre Wunsche wir weihn? Soll der Name uns «loch bedeutungsvoll aufwärts verweisen. Dorthin, wo unser Schiff heimische Rechte genießt, Hill in die sonnigen Ibdfn. zu den Wolken, den Seglern der Lüfte, Denen das schwebende Schill folget auf Flugein des Winds! ..Segler" heiße auch du. steig frei jetzt empor in die Lüfte! Glatte Landung sei dir. glinstiger Wind stets |>cs< he.-rt! Jubelnd Wünschen wir dir heule und allzeit: Glück ab! Bei den letzten Worten zerschellte Fräulein Riecke am Korbe eine Hasche mit flüssiger Luft, die sich dampfend auf die Knie i-rgoß. Es folgten die kurzen Kommandos: .,Aufznhn!" ..Laßt los!" und majestätisch erhob sich der Ballon mit vier Insassen und II Sack Bailast (ä 22 kg) in die Lüfte. A. Bc...

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Oberrheinischer Verein für Luftschiffahrt in Strafiburg.

Bei der letzten Hauptversammlung am 6. Februar wurden die Anteilscheine Nr. 51, 7.1. 92. 126, 2.i9-2'iO und wa-aa\ zur Rückzahlung ausgelost. Die Einlösung der ausgelosten Anteilscheine erfolgt auf unserer Geschäftsstelle: Straßburg im Elsaß, Sehjfflen(Staden II.

Wiener Flugtechnischer Verein.

Der Wiener Flugtechnische Verein hielt am 21. Februar d. J. einen Diskussionsabend ab. An demselben wurden von dem Vorsitzendeiii Herrn H. R. v. Lößl. vier zur Prüfung und Begutachtung eingesendete flugtechnische Projekte besprochen und die Diskussion hierüber eingeleitet, welche sieb zeitweilig sehr lebhaft gestaltete.

Es handelte sich um neuere Ideen, teils Drachenflieger, teils Ruderflieger und Kombinationen beider Systeme. Die Projekte wiesen wohl interessante und neue Details auf, doch wurden dieselben, wegen ihrer mehr oder weniger komplizierten Mechanismen, als zur praktischen Ausführung ungeeignet berunden. Der Diskussionsabend verlief sehr animiert und brachte viele Anregungen.

Am 25. Februar d. .1. hielt das Ausschußmitglied des W. F. V., Herr Dr. Gustav Jager, Professor der k. k. Technischen Hochschule in Wien, für die Fachgruppe der Maschineningenieure einen sehr beifällig aufgenommenen Vortrag über „Die physikalischen Grundlagen des Kunstfluges". Herr Professur Dr. G. Jager entwickelte die physikalischen Gesetze für die Überwindung der Schwerkraft und des Luftwiderstandes in anregender und leicht verständlicher Weise und wußte sein Auditorium durch lebendige und klare Vortragsweise in hohem Grade zu fesseln. Zum Schlüsse brachte der \Ortragende seine geistreich ausgeführten und entwickelten Theorien in vergleichende Betrachtungen mit der zurzeit die allgemeine Aufmerksamkeit erregenden Flugmaschine von Wels und Ktricb und stellte derselben ein sehr günstiges Prognostikon.

Am 2«. Februar d. .1. hielt das korrespondierende Mitglied des W. F. V. Herr k. u. k. Hauptmann Franz Ilmlerstoisser, Kommandant der Militäraeronautischen Anstalt, im großen Saale des Niederöslerreichisehen Gewerhevereins einen sehr instruktiven Vortrag über den heutigen Stand der Luftschiffahrt und wußte denselben durch Vorführung der entsprechenden Lichtbilder um so fesselnder zu gestalten, als viele dieser Bilder wahre Meisterwerke photographischer Aufnahmen sind. Sie stammen zum Teil vom Vortragenden selbst, zum Teil von den bekannten Luftschiffern Herrn Dr. Schiein und Herrn Herbert Silberer.

Herr Hauptmann Ilinterstoisser brachte auch Bilder und Beschreibung des von Herrn Ingenieur W. Kress seinerzeit ausgeführten Drachenfliegers und betoute, daß Modelle, welche von diesem Senior der Flugtei-hniker schon im Jahre 1878, also schon vor 30 Jahren, in diesem selben Saale demonstriert und iti graziösem und sicherem Fluge über die Kopfe des Auditoriums bis an das Ende des großen Saales fliegen gelassen wurden. Dieselben erregten durch ihr selbsttätiges Auffliegen und die Sicherheit ihrer Bewegungen aufrichtige Bewunderung und Enthusiasmus. Der Vortragende besprach und zeigte ferner die neueren Flugmaschinen, welche derzeit in Paris so große Erfolge errangen, und brachte dieselben schließlich in Vergleich mit den jetzt bestehenden lenkbaren Ballons, doch fiel dieser Vergleich zuungunsten der dynamischen Flieger ans. weil dieselben noch keine längeren Fluge gestatten, was zur Verwendung für militärische Zwecke doch gefordert werden müsse. Aber die Fortschritte der Eroberung der Luft durch maschinelle Kraft seien so vielversprechend, daß der Wettkampf zwischen „leichter" oder „schwerer" als die Luft bereits allerorten das lebhafteste Interesse erweckt und auch nülitariseherseits lebhaft verfolgt wird.

Am 6. Marz d. J. eröffnete der Vorsitzende die Plenarversammhing mit dem Ersuchen an die Mitglieder, wegen Drucklegung eines neuen Mitgliederverzeichnisses etwaige Änderungen ihrer Adressen usw. der Vereinsleitung baldigst bekannt gehen zu wollen.

Sodann ergreift das Mitglied Herr Ingenieur Artur Budau, Professor an der k. k. Technischen Hochschule in Wien, das Wort zu seinem Vortrage: „Die Erzeugung von Flüssigkeitsstromungen durch Flügelrader (Turbinen)". Der Vortragende erläuterte in gewandter, formvollendeter Rede die Hydraulik im Vergleich zu den Gesetzen des Luftwiderstandes und entwickelte auf Grund der Gesetze für Flüssigkeitsstromungen

und deren Reaktion die Auftriebsmöglichkeit und die Sehwebearbeil für Flugkörper. Er kam schließlich zu dem Resultate, daß sich die derzeitigen flugtechnischen Anschauungen und Theorien durch die Gesetze der Hydraulik erklaren und bestätigen. Leider mußte der Vortragende sein überaus interessantes Thema wegen tler vorgerückten Stunde vorzeitig abbrechen und beenden. Reicher Beifall, anerkennende Worte des Vorsitzenden und der Wunsch nach baldiger Fortsetzung lohnten die interessanten Ausführungen des Herrn Professors, II. R. v. L.

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Flugtechnische Erfolge in Frankreich.

Die Erfolge der französischen Flugtechniker überstürzen sich von Tag zu Tag. Nachdem Farman erst einmal gezeigt hatte, daß es nutglich isl, lange Strecken in gutem Gleichgewicht zu fliegen und außerdem Kurven mit Leichtigkeit zu nehmen, haben auch andere das von ihm gelernt, und als Erster nach ihm hat Pelagrange eine vollständige Kurve geflogen. Seine ersten Versuche dazu machte Delagrange am 16. Marz zwischen g und 11 ("hr vormittags. Er I führte fünf Flüge aus in Gegenwart der hervorragendsten Flugtechniker Frankreichs und übte sich in erster Linie darin, lange Strecken gerade auszufliegen, um sich derStabililai seines Fliegers zu verge. wissern. Dabei gelangen ihm Fluge von 6 bis 700m Lange, die nur dadurch so kurz wurden, daß der Exerzierplatz in Issy zu Ende war. Delagrange äußerte sich, daß sein Flieger derartig stabil war, daß er bedauerte, durch das Hinabgehen den wundervollen Flug zu stören. Fr hatte sogar das Gefühl, als ob die Flugmaschine nicht gern zum Erdboden zurückwollte.

Per 21. Marz war wieder ein denkwürdiger

Tag für die Flugteclllllk. Drachenflieger Firmen I mit Renaullmotor im Flug«.

denn an diesem Tage

schlug Farman seine eigenen Rekords. Die Vorsuche waren bekannt geworden, und so hatten sich denn trotz des schlechten Wetters mehr als '»00 Zuschauer eingefunden. Die Kommission des Aero-Klub war ebenfalls zur Stelle. Sie stellte ihre Fahnen in 501,20 ni Entfernung auf dem Exerzierplatz auf. Farman hatte es sich zur Aufgabe gestellt, möglichst lange um die Fahnen herumzufliegen. Leider verhinderte der dichte Nebel eine Übersicht über den ganzen Exerzierplatz, und so wurden an jedem Pfosten einige Kommissare des Aero-Klub aufgestellt. Um 10' i I hr erhob sich Farman vom Boden. Er beschrieb zweimal eine vollständige Kurve um die Fahnen und ging

Seitenansicht de« geänderten Drachenllieger* Farmen Nr. I.

10 m breit sind und 2 m lang. Die ganze Lange Farman halte eine Zeitlang einen Renault-Motor einem der späteren Hefte beschrieben werden wird upparat die nebenstehenden Figuren zeigen. Seine 40 pferdigen Antoinette-Motor ausgeführt, der seil einiger Zeit den RenaultMotor Wieder ersetzt hat, Dclagrange versuchte nun die Rekords Farmans zu schlagen. Sobald Farmans Drachenflieger zur Halle zurückgebracht war. stieg er seinerseits in seine Flugmaschine, die der Farmans fast identisch i-i.

Sie ist ebenfalls Hill einem

io pferdigen Achtzylinder Aiiloinette- Motor ausgerüstet. Er machte einige Vorversuche und beschrieb dann um l%% Uhr nachmittags eine vollständige Kurve, deren Lange mit 1550 m festgestellt wurde, in 2 Mm. 30 Sek. Zur Rückkehr zur Halle lud Dclagrange Farman zu einem Fluge in seinem Apparat ein. Beide Flug-lechniker konnten jedoch durch den zu schwachen Motor nicht gehoben werden. Es gelangen aber immerhin Sprunge von

dann zur Erde nieder, nachdem er 3 Min. 31 Sek. in der Luft zurückgelegt hatte. Die Entfernung, die offiziell gemessen wurde, betrug2004,8m. Wenn man noch die Kurven in Rechnung zieht, so wird die Strecke im ganzen mehr als 4 km betragen haben und die Flugdauer etwa 3 Mm. 39 Sek. Die Landung geschah ohne jeden Unfall. Den Drachenflieger Farmans hatten wir früher bereits beschrieben. Es sei noch einmal daran erinnert, daß die Flachen Flugapparates ist 10.50 m. benutzt, dessen Konstruktion in und dessen Einbau in den Flug-Fluge bat er dagegen mit einem

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Drachenllieger Farman Nr. I mit 50 PS luftgekühlten Rennultmolor

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mehr als 50 m. so daß die Zeit nicht mehr fern zu sein scheint, wo Flugmasehincn mit mehreren Personen erfolgreich sein werden. Es war dies das erstemal, daß es überhaupt gelungen ist, zwei Personen mit einem Drachenflieger, wenn auch nur fiir kurze Zeit, in die Luft zu heben.

Die großen Erfolge sind nicht zum kleinsten eine Folge der vielen in Frankreich gestifteten Preise für Flugmaschmen. Sobald der große Preis Deutsch.Arclnleaion gewonnen war. wurden von anderer Seite neue Preisaufgaben gestellt und zwar, wie man den Franzosen lassen muß. in der Weise, daß sie zu einem systematischen Fortschritt fuhren. Armengaud Jeune hat einen Preis von 10 000 Francs für denjenigen ausgeschrieben, welcher als Erster mit einer Flugmas.-hiin- beliebiger Konstruktion ', Stunde in der Luft bleibt.

Zu diesem Preise ist nun noch ein großer Preis im Gesamtbeträge von 260000 Frcs. zugekommen, den die Gebrüder Michelin gestiftet haben, und der ein weiteres Fortschreiten der Flugtechnik in Frankreichsichert. Der Preis verleilt sich auf 8 Jahre, und zwar wird im ersten Jahre, d. h. l'JOH 20000 Francs für denjenigen ausgesetzt, der die größte Entfernung, mindestens aber 20 km, in einer Flug-masf.hine zurücklegt. Per Apparat darf Zwischenlandungen nicht ausführen, und der Flug muß offiziell beglaubigt werden. Die Bewerbung

lim diesen Preis ist VOm Schraube und E«ruwll-Pi»lterw-Molor de* DYachentbegcrs Kapforer.

10. April d.J.offen. Für

die folgenden Jahre bis I'J15 werden die Bedingungen von Jahr zu Jahr verschärft und werden jedes Jahr durch die Flugtechnische Kommission des Aero-Club de France neu aufgestellt. Sollte einmal den Bedingungen in einem Jahre nicht genügt werden, wird die verfallene Summe zum Preise des nächsten Jahres zugeschlagen. Außer diesen auf acht Jahre verteilten Preisen bleibt noch ein großer Preis von loo ooo Francs bestehen, der demjenigen gegeben wird, welcher einen Flug von Paris zum Puy-de-Dönie ausfuhrt. Die genaue Bedingung hierfür ist: die Flugmaschuie muß sich au irgendeinem Orte der Departements Seim- oder Seme-el-Oise erheben, den Triumphbogen in Paris umkreisen, die Kathedrale in Clcrmonl Ferrand umfliegen und sich auf den Gipfel des l'uv-de-Dome (1.56 m) niedersetzen. Der Flug muß in weniger als 6 Stunden ausgeführt werden. Ehe es wirklich dazu kommt, daß der Preis gewonnen wird, wird wohl noch eine gewisse Zeil vergeben, aber die Stiftungen zeigen wieder, daß die Franzosen durchaus die Überlegenheit! ihres Landes auf fluglei huischem Gebiete aufrechterhalten wollen. Hoffen wir, daß in Deutschland dieses Vorgehen der Franzosen endlich einmal Vieh.ihmung finden wird.

Kapferer hat in den Werkstätten Esnault-IMterie einen Drachenflieger bauen lassen, der mit einem 35 PS. Siebenzyliiuler R.B.P.-Motor ausgerüstet ist. Das Gestelt des Fliegers ist etwa 6 rn lang, und an ihm setzt sieh noch eine Verlängerung von etwa 3 m Länge an. Am Gestell sind zwei Paar Flügel und außerdem dicht hinter dem vorn angebrachten Motor ein bewegliches Höhensteuer angebracht. Am Schwanzende befinden sich Dampfungsllachen in Kreuzanordnung. Das Anlaufgestell des Fliegers ist elastisch. Die Handhaben zum Bewegen der Steuerung sind so eingerichtet, daß sie durch die unwillkürlichen Bewegungen des Führers, durch welche er das Gleichgewicht halten will, bedient werden. Die Flügel sind mit Leinenpapier bezogen. Jeder Flügel wiegt ungefähr 26 kg, der ganze Apparat i00 kg.

Um die Fluglechniker anzuspornen, mit ihren Apparaten in größere Höhen zu gehen, hat Herr George Dubois vom Aero-Club de France eine Sammlung zur Stiftung eines Preises für größere Höhen eingeleitet. Es sind bisher 350 Francs zusammen, und ab Bedingung ist aufgestellt, daß der Flugapparat über ein Hindernis von 25 m Höhe hinwegsetzt. Das Hindernis wird selbstverständlich nur eine dünne Schnur sein, welche, im Fall «ler Apparat dagegenfahrt, leicht zerrissen wird. £.

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Verschiedenes.

Der Aero-Club du Sud-Ouest in Bordeaux hat am 12. März seine Generalversammlung abgehalten.

In dem Bericht des Sekretärs Vicomle Ch. de Lirac über die Arbeit des Klubs im Jahre 1907 finden sich folgende, auch über den engeren Kreis des Klubs hinaus interessierende Angaben.

Der Entfernungsrekord mit Bordeaux als Ausgangspunkt, der seit 1901 von Jacques Balsan-Paris mit 358 km gehalten wurde, wurde zunächst von Paul Leglise-Bordeaux um 50 km. dann von de Lira» geschlagen, »ler ihn auf seiner, in Begleitung des mit dem ..Fernande! Dum" verschollenen A. Scharf unternommenen lYrnfahrt Bordeaux-Cannes auf f.07 ;14 km bracht»1, wodurch er »len Ehrenpreis der „Petite Gironde" gewann.

Der Aero-Club veranstaltete im Jahre 190" 68 Aufstiege. Im Mittel wurden von den beteiligten Ballons 123.5 km zurückgelegt gegen 7f>,25 km im Jahre 1906.

Die Zahl der an den Aufstiegen Beteiligten war im Jahre 190" 168, davon 22 Neulinge.

Der Aero Club du Sud-Ouest war an drei vom Aero-Club de France veranstalteten Fernfahrten beteiligt.

Ferner wurden von ihm Aufsliege in La Itochelle, Agen und Biarritz veranstaltet.

Der Bericht erwähnt, »laß die jetzt bestehende internationale Vereinigung aller LuftsdiifTerges» Iis» haften der Welt ihren Ursprung hat in der Verbindung dea Aero-Clubs de France mit dem Club von Bordeaux, welcher sich unmittelbar nach seiner Begründung durch Jos. Briol als erster dem Pariser Club angliederte.

In der unter dem Vorsilz des Präsidenten C. F. Baudry tagenden Generalversammlung wurden wichtige Beschlüsse zwecks Förderung der Aeronautik im Südwestgebiete gefaßt. M. H.

In England ist ein geheimnisvoller Flug. Itlieger mit rotierenden Flügeln in den Werkstätten der GebrüderWright in London, die nicht mit den amerikanischen Wrights zu verwechseln sind, gebaul worden, über welchen jetzt etwas Näheres bekannt wird. Der Konstrukteur ist ein Italiener Frederii-o Capone, «ler sich seit über 25 Jahren mit der Luftschiffahrt beschäftigt. Die Kosten des Apparates sollen sich auf etwa 50 000 Francs belaufen haben, und er soll nunmehr vollständig fertiggestellt sein. Er ist das Produkt von vielen Vorversuchen mit kleinen Modellen.

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Musterkarte.

Maßstab 1 100000.

--st.-—

Illustrier,? Aeronautische Mitteilungen.

XII. Jahrgang. 18. April 1908. 8. Heft.

Uber Luftschrauben und Schraubenflieger.

Von Hofrat Professor Georg Wellner.

Die Bedeutung der Luftschrauben erhellt schon aus dem Umstände, daß sie bei allen gegenwärtig üblichen Luftfahrzeugen, d. i. sowohl bei den Motorballons als auch hei den Drachenfliegern in Verwendung stehen; von hervorragender Wichtigkeit sind sie aber für auf ihrer Leistung unmittelbar fußenden Schrauben {liegern.

Jede Kraftäußerung in freier Luft, welche sieh unabhängig von einem festen Stützpunkte abschieben soll, insbesondere die Vorwärtsbewegung eines schwebenden oder fliegenden Körpers in der Luft nach einer bestimmten Richtung kann nur durch Rückstoß (Abstoß, Repulsion, Reaktion) an der Luft selbst erzeugt werden; Ähnliches finden wir bei den in und auf dem Wasser schwimmenden Schiffen, bei welchen nur der nach rückwärts gegen das Wasser ausgeübte Ruderschlag oder Ruderdruck die Fahrt einzuleiten und fortzusetzen vermag; und geradeso wie bei VVasserschifTen und Unterseebooten der mantelfreie Propeller (die offene Wasserschraube) gegenüber schwingenden Rudern, Turbinen und Ruderrädern sich als die beste Repulsionsvorrichtung erwiesen hat, ebenso ist auch für die Luftschiffer die freilaufende Luftschraube das Reste. Der stetige Umlauf macht sie zu dem technisch bequemsten und einfachsten An-triebsniittel.

Die Luftschraube saugt die Luft von vorn und aus der seitlichen Umgebung an sieh heran und wirft sie in einem kräftigen Strome nach hinten; es wird bei dem relativ dünnen Medium der Luft begreiflich, daß, wenn ein stärkerer Abstoß (Schraubenzug, Axialdruck) hervorgerufen werden soll, ganz bedeutende Rotationsgeschwindigkeiten der Schrauben-Hügel erforderlich sind.

Vor allem gilt es, einen möglichst klaren Einblick in die zwischen der Schraubengröße, Ganghöhe, Umlaufsgeschwindigkeit, ferner zwischen der nötigen Arbeitsleistung und der gelieferten Vortriebskraft herrschenden Whältnisse zu gewinnen, und mit Bedauern wird es daher im Kreise der Flugtechniker empfunden, daß nicht schon seit langer Zeit zweckmäßig eingerichtete aerodynamische Laboratorien an einigen Hochschulen bestehen, wo über diesen Gegenstand wissenschaftliche und Übersicht lieh geordnete Versuche gemacht und der Öffentlichkeil übergeben werden könnten.

Illwtr. Arronaut. Mittril. III. Jahrg. 10

Beschreibung und Berechnung der Luftschrauben.

Größe und Gischwindigkeit. Der Durchmesser der Luftpropeller bei den bekannten Motorballons schwankt zwischen 2,5 und 7 m, jener bei den üblichen Drachenfliegern nur ein weniges über oder unter 2 m; die Umlaufszahl steigt bei ersteren von 180 bis 1000, bei letzteren bis 1800 in der Minute und die Umlaufsgeschwindigkeit des äußersten Flügelrandes erreicht nicht selten das bedenklich hohe Maß von 120 bis 150 m in der Sekunde.

Die Aerodynamik lehrt, daß die Verwendung möglichst großer Flächen mit möglichst kleinen Geschwindigkeiten den Betrieb ökonomisch zu machen geeignet ist; diesem allgemein gültigen Grundsätze kann jedoch bei Luftschrauben aus konstruktiven Gründen leider nur schlecht entsprochen werden. Große lungsam laufende Flügelräder wären vom theoretischen Standpunkte betrachtet wohl günstiger, ihr Vorteil wird aber durch ihre Schwerfälligkeit so weit aufgewogen, daß die kleinen Schrauben mit rascher Gangart bis zu einer gewissen Grenze hin praktischer und deshalb auch beliebter sind.

Form, Konstruktion und Material. Die Luftpropeller besitzen in der Regel nur zwei einander gegenüberstehende Flügel; drei- und vierllügelige Räder kommen seltener vor und gelten mit Recht als unzweckmäßig. Dabei ist das Ausmaß der zwei Flügelflächen gewöhnlich sechs- bis achtmal so klein, als die ganze vom Rade durchmessene Kreisfläche.

Die Schaufelblätter sind zumeist oval lölTelförmig, manchmal auch sektorartig gestaltet, oft gewölbt mit Pfeiltiefen von 1 :20 bis 1 :30 der Sehnen, dabei glatt und tunlichst orthogonal, d. h. in der Weise windschief gestellt, daß die Tangenten der Neigungswinkel der einzelnen Flächenteile mit größer werdendem Halbmesser, also mit der Entfernung vom Mittelpunkte proportional abnehmen; die innen befindlichen Partien stehen am steilsten geneigt, die außen befindlichen werden allmählich flacher, und zwar so, daß die Schraubenganghöhe allerorten die gleiche bleibt.

Hinsichtlich der Draufsicht und dem Querprofil der Schaufeln findet man sehr verschiedenartige Umrißformen, und die hierin herrschende große Mannigfaltigkeit ähnelt derjenigen, welche bei den vielen Gattungen vod Seeschiffpropellern anzutreffen ist. Jede einzelne Schraubensorte hat ihre Eigentümlichkeiten und Vorzüge und stellt gewissermaßen ein besonderes Individuum dar, welchem spezifisch eigenartige Leistungs- und Wirkungsverhältnisse zugehören; es erscheint fast unmöglich, für alle Luftschrauben gemeinschaftlich gültige Gesetze abzuleiten und festzustellen.

In betreu" des Materials zur Herstellung der Propeller für Luftfahrzeuge ist es aus Rücksicht auf das Eigengewicht und auf die Festigkeit derselben geboten, nur die besten Qualitäten zu verwenden, Die Nabe pflegt aus Gußstahl gefertigt zu sein, die Armspeichen aus Mannesmann-rohren, welche nach außen hin gespalten, löfTelartig ausgebreitet und durch

zahlreiche Kupfernieten an die Flügelblätter (aus Aluminium oder Magna-liumblech) befestigt sind. Auch eine andere Ausführungsart mit zwei hohl übereinander gelegten und miteinander am berührenden Randumfange vernieteten gewölbten Blechblättern ist sehr empfehlenswert. Am besten, freilich etwas teuer wäre es, den ganzen Luftschraubenkörper aus einem einzigen Chromnickelstahlblock durch Schmieden und Strecken entsprechend herauszuarbeiten. Als Material für kleinere zweiflügelige Schrauben wird manchmal auch ein Stück guten Naturholzes genommen, aus welchem die gewünschte Form durch Abhobeln und Schnitzen fertiggestellt wird, doch dürfte hier ein Sichwerfen und falsches Verdrehen der Schaufeln bei Nässe, sowie eine Längssplitterimg der Holzfasern bei schärferem Umlauf allzu gefährlich sein.

Festigkeit der Luftschrauben. Die Schrauberillügel haben wegen ihres Schnellbetriebes fast immer sehr viel auszuhalten; ihre Beanspruchung, welche häufig die technisch zulässige Grenze streift, tritt nach einer doppelten Richtung auf, nämlich einmal in radialem Sinne auf Zug und Zerreißen der Arme durch die nach außen mit großer Gewalt wirkende Fliehkraft '), das anderemal auf Biegen und Brechen der Quere nach durch den erzeugten Axialdruck, welcher für je 1 qm Fläche nicht selten 160 bis 320 kg beträgt und eine von der .Mitte nach außenhin den Festigkeitsregeln entsprechend abnehmende Fleisehstärke aller Radbestandteile fordert.

Zufolge der eben geschilderten Verhältnisse geschieht es leicht, daß Luftpropellerflügel abreißen. Bei einem Fluge des Drachenfliegers von Santos Dumont flog ein abgerissenes Flügelblatt der raschlaufenden Luftschraube seitwärts über 300 m weit; F'arman erzählt, wie bei einem Anfangsversuche mit seinem ersten Drachenflieger ein losgelöster Flügel in senkrechter Richtung nach unten gesaust war und sich 3 m tief in den lockeren Erdboden eingegraben hatte. Auch Bleriot, Pischof u. a. hatten ähnliche Unfälle zu verzeichnen, bei welchen durch den jähen Ruck die Fahrt der Flugmaschine eine oft recht unliebsame Unterbrechung erfuhr, und es ist noch ein Glück zu nennen, daß bisher weder der Insasse des Fahrzeugs, noch einer der herumstehenden Zuschauer von einem weggeschleuderten Schraubenflügel ernstlich beschädigt worden ist.

Aus dem Gesagten geht hervor, daß beim Bau von Luftschrauben in allen Stücken auf genaueste Konstruktion und sorgfältigste Ausführung geachtet werden soll und daß die mehr oder minder richtig gewählte Form der Flügel entscheidenden Einfluß hat auf die Güte, Leistungsfähigkeit, Sicherheit und Ökonomie des Betriebes.

Treib- und Tragschrauben. Man unterscheidet zwei Gattungen von Luftschrauben.

') B«i*|)irUweise übt bei einem KlUgelrade- ron 2 m OurchiuMsvr and 1200 Touren jviva in den Klugelenden WOmllioue Kilogramm tgemaß der bekannten Klielikraftsforrael mr':r) eine zentrifugale Zugkraft von 1440 Kilo-irriaimi'o au«.

1. Die Treibschrauben, auch Trieb- oder Schubschrauben, Propeller genannt (siehe die Figur 1, welche eine Ansicht von oben, und Figur 2, welche die Stirnansicht darstellt), mit horizontaler Achse A und vertikaler Lage des Flügelrades FF, dessen Umlaufsbewegung durch die schräggestellten Flächen eine Luftströmung von vorn (im Bilde von oben) nach rückwärts (im Bilde nach unten), dadurch einen Vortrieb (Drift, Schubkraft, Treibkraft, Schraubenzug) Ä' und hiermit einen Vorwärtsgang in der Pfeilrichtung verursacht.

Die Treibschrauben werden vornehmlich bei Motorballons und bei Drachenfliegern verwendet, um einen Flug in der Luft herbeizuführen; doch gibt es ausnahmsweise auch Wasserboote mit Luftschraubenbetrieb, ebenso Automobile und Autoschlitten, bei welchen die Fahrt nicht durch den Druck von Rudern oder Propellern im Wasser, ebenso auch nicht durch die Reibung von rotierenden Rädern auf dem Erdboden vor sich geht, sondern durch den Abstoß der rotierenden Flügelräder an der freien Luft.

2. Die Tragschrauben, auch Steig-, Schwebe-, Hebe-, Hubschrauben genannt (siehe die Figur 1, welche in diesem Falle eine Ansicht von der

Plf. 1. Fig. 2.

Seite, und Figur 2, welche den Grundriß vorstellt) mit vertikaler Achse A und horizontaler Lage des Flügelrades FF, dessen Umdrehung zufolge der Schrägflächen eine Luftströmung von oben nach unten und dadurch einen Auftrieb (Lift, Tragkraft, Hebekraft) K erzeugt, welche, wenn sie so groß ist, wie das abwärtsziehende Gewicht des Flugapparates, ein ruhende? Gleichgewicht, ein Stillestehen in der Luft, also einen Schwebezustand zu schaffen vermag.

Die Bauart beider Luftschraubengattungen, nämlich der Treib- und Tragschrauben, ist wesentlich die gleiche, nur daß man den letzteren zweckmäßigerweise geringere Ganghöhen, oft auch breitere Flügel oder eine größere Anzahl von Flügeln zu geben pflegt.

Für die theoretischen Betrachtungen über die herrschenden Verhältnisse zwischen Geschwindigkeit, Kraft und Arbeit bilden die Treibschrauben mit axialer Vorbewegung den allgemeineren Fall, denn wenn diese axiale Bewegung weggedacht und die Achse vertikal gestellt wird, entsteht aus der Treibscbraube eine schwebende Tragschraube.

Geschwindigkeitsoer hält nisse, Neigungswinkel, Ganghöhe und Tourenzahl. Hinsichtlich der Gestalt und Schiefstellung der Flügelflächen ist bei den nachfolgenden Rechnungen die orthogonale Schraubenflächenform vorausgesetzt.

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Die Figur 3 zeigt einen auf der Achse A sitzenden, senkrecht gegen den Beschauer gestellten Flügel F; die den verschiedenen Flächenpartien zukommenden ungleichen Neigungswinkel: er, a a2, die dazugehörigen Schraubenlinien: 1 0 2 und deren gemeinsehaft-liche Ganghöhe h, ferner die Urn-laufsgeschwindigkeiten innen, in der Mitte und außen: u, u Uj, sowie die wachgerufene Axialkraft Ä' sind im Bildo angedeutet. Der Weg, den alle Punkte der Flügelfläche längs ihrer Schraubenlinien in axialem Sinne bei einer Umdrehung des Bades zurücklegen, ist die Ganghöhe h, folglich der Weg in jeder Sekunde, wenn« dieTourenzahl in der .Minute bedeutet;

nh

I

1 V'

1

     

A

U, u u2

flg. :t.

60

M1tg«1-=Mtg« = ^tgff2

-Nennen wir ferner: v die Geschwindigkeit, mit welcher das Fahrzeug

durch die Wirkung der Treibschraube weiterbewegt wird und welche jedenfalls kleiner als c sein muß, dann bedeutet

die Streckendiflerenz: c—v, auch Rücklauf (Slip) genannt, nichts anderes

als den Weg der Luftverschiebung, welchen sie theoretisch in jeder Sekunde erleidet.

v

Das Verhältnis beider Werte: = rtl bildet, analog wie bei den Buderrad-

dampfschifFen, den sogen. Vorrückungs-koefizienten oder Wirkungsgrad des Betriebes.

Wenn v = c oder r/1 - 1 wäre, d. h. wenn die Triebschraube bei jeder Umdrehung um die ganze Schraubenganghöhe h vorwärtsginge, dann möchten sich die Flügel (gleich einer Schraubenspindel in ihrer Mutter) in der Luft leer hindurchwinden, ohne darin einen Halt zu linden und ohne irgendeine Abstoßkraft äußern zu können, denn in diesem Falle wäre c — v = 0, also eine Luftverschiebung gar nicht vorhanden.

Bei Tragschrauben, die in gleichbleibender Höhe schweben, also keine Ortsveränderung mitmachen, ist die Größe v = 0, und die sekundliche Luftverschiebung längs der Flügelflächen in der Achsrichtung entspricht der vollen Wegstrecke: c = .

Die Axialkraft. Nach den allgemeinen Grundsätzen der Mechanik muß der von den Luftschrauben hervorgebrachte axiale Druck, Zug oder Schub der der künstlich geschaffenen Luftströmung innewohnenden Bewegungsgröße entsprechen.

Bezeichnen wir mit M die Luftrnasse, welche bei der Rotation der Luftschrauben in axialem Sinne sekundlich nach unten, beziehungsweise nach rückwärts geschoben wird, dann beträgt für den eingetretenen dynamischen Beharrungszustand die Axialkraft,

d. i. der Auftrieb bei Tragschrauben K - Mc

beziehungsweise der Vortrieb bei Treibschrauben Ä", = M (c—v) = Mc (!-»/) Die Große der bewegten Luftmasse M steht mit dem Durchmesser D der Schraube oder vielmehr mit dem Ausmaße der Schraubenkreisfläche 7rl4 D2 in wesentlichem Zusammenhange, sowie ferner mit der Geschwindigkeit der sekundlich erzeugten Luftverschiebuitg, also mit den Werten:

c = {bei Tragschrauben) und v = rfc = V'"^ O3?'1 den Treibschrauben).

Von Interesse ist es, den Anfang und die Entwicklung der Schraubenwirkung zu verfolgen. Wenn bei einem Motorballon oder bei einem Drachenflieger (ebenso bei einem Wasserboot, Auto und Schlitten mit Luflsehrauben-betrieb) der Motor in Gang gesetzt wird und die Treibschrauben langsam und immer schneller sich zu drehen beginnen, arbeiten die Flügelflächen bei noch ruhendem Fahrzeuge anfänglich schwer, treffen mit ihrem vollen Querprofil auf die Luft und üben einen starken Schub nach vorn aus (— es ist das eine Kraft von jener Größe, welche Tragschrauben bei gleicher Beschaffenheit und Tourenzahl im Schwebezustande leisten würden, nämlich A' = Mc —); sobald sich jedoch eine Vorwärtsbewegung des Fahrzeuges herausgebildet hat, wird der Lüfte in faüswinkcl gegen die Flügelflächen kleiner, der Gang der Schrauben wird weicher, verbraucht auch weniger Arbeitskraft, aber in demselben Maße sinkt auch der erzeugte Axialdruck (Drift, Vorschub), um schließlich bei erreichter Gleichförmigkeit der Fahrt den oben angegebenen verminderten Wert A1 - M (c— = Mc(l—anzunehmen und bleibend festzuhalten.

Bei dem Tragschraubenbetrieb gestaltet sich der Vorgang viel einfacher. Der Schrauben flieger steht und bleibt an Ort und Stelle; der Motor läuft an, die Schraubenflügel kommen in Drehung, und mit der rascher werdenden Tourenzahl wächst der Auftrieb (Hebekraft, Lift, Tragvermögen) allmählich an, bis er endlich durch seine Größe K=Mc dem Gewichte des Fliegers () gleich wird und ein Schwebegleichgewicht herbeiführt. Wenn bei noch weiter erhöhter Tourenzahl n, also bei noch größer

werdender Geschwindigkeit c= . des nach unten geworfenen Luftstromes

K^>Q wird, d. h. wenn der Auftrieb die Schwerkraft überwiegt, dann muß ein Aufsteigen des Schraubenfliegers in höhere Luftschichten eintreten.

Betriebsarbeit des Motors und der Nutzeffekt. Die von einer Treibschraube effektiv verrichtete Arbeit ist durch das Produkt aus der erzeugten Vortriebskraft in den sekundlichen Weg im Sinne dieser Kraft, also durch den Ausdruck: Kxv bestimmt. Nennen wir nun E = 75N die aufgewendete Arbeit in Sekundenmeterkilogrammen, wobei N die Anzahl der Pferdestärken des Motors bedeuten, dann erhalten wir den Nutzeffekt der Anordnung, unter welchem das Verhältnis zwischen der geleisteten Xutzarbeit gegenüber der aufgewendeten Arbeit verstanden wird, durch

die Formel: „, ...

K P A v

n~ E ~7bN

Bei schwebenden Tragschrauben verharren dieselben in gleichbleibender Höhenlage, es ist v = 0, folglich ist auch der Nutzeffekt der Tragschrauben (nach der üblichen mechanischen Anschauung) immer gleich Null, denn es wird hier eine motorische Arbeit für den Umlauf der Schrauben aufgewendet, aber gar keine Hebearbeit (Xutzarbeit) verrichtet; es herrscht eben nur ein Beharrungszustand des Schwebeglcichgewichtes. Um jedoch die Gütewirkung der verschiedenen Tragschraubenkonstruktionen untereinander vergleichen zu können, pflegt man für sie einen falschen oder ideellen Nutzeffektskoeffizienten einzuführen durch einen der obigen analoge Formel: _Ke _ Kc = K nh

Im Zähler des Ausdruckes ist als ein gedachter Weg der ausgeübten Auftriebskraft A' die theoretische Strecke der geleisteten Luftverschiebung c eingesetzt; den .Nenner bildet wieder der motorische Arbeitsverbrauch.

Die Größen der Nutzeffekte lassen sich für mittlere Verhältnisse schätzen auf ?; = 0.7-5 bis 0,Sö und fy.,^0.90.

Das Eigengewicht der Luftschrauben. Auf Grundlage der Gesetze über die nötige Festigkeit des Schraubcnmaterials gegen Zug und Zerreißen durch die Flugkraftwirkung, sowie gegen Biegen und Brechen durch den erzeugten Axialdruck läßt sich in allgemeiner Weise das minimale Gewicht der Luftschrauben ermitteln: die Aufgabe führt auf sehr weitläufige Rechnungen, weil die Unilaufsgeschwindigkeit u, die Flügelflächenform, die Schraubeuganghöho h, die Neigungswinkel a und andere Einflußfaktoren berücksichtigt werden sollen. Aus den Untersuchungen dieser Art geht hervor, daß das Eigengewicht der Luftschrauben unter sonst gleichen Umständen mit der dritten Potenz ihres Durchmessers ansteigt, und zwar gelangt man bei Voraussetzung einer zweckmäßigen Anordnung, Verwendung besten Materials für einen mittleren Neigungswinkel im Druckniitlelptinkte der Flügelflächen tga = \, und für einen daselbst herrschende mittlere Umlaufsgeschwindigkeit u = 80 Sekundenmeter auf das einfache Ergebnis:

G=l,2 D*.

Eine Trag- oder Triebschraube von 2 m beziehungsweise von 2.5 m Durchmesser hätte z. B. unter obigen Annahmen ein Eigengeweht G = i,2 . 23 = 9,6kg, beziehungsweise 1,2 . 2.53=18,7 kg, welche Zahlen mit den Resultaten wirklicher Ausführungen gut übereinstimmen.

Einfache Gleichung für die Axialkraft der Luftschrauben. Mich stützend auf wohlbegründete wissenschaftlich theoretische und praktische Untersuchungen, deren Entwicklung ich jedoch — weil zu weitgehend und in den Rahmen dieser Zeitschrift nicht passend — unterlassen will, halie ich eine Gleichung für die Axialkraft der Luftschrauben abgeleitet, welche unter Elimination aller Geschwindigkeitsgrößon und Winkelverhältnisse nur den Durchmesser D der Schrauben und ihre Motorleistung .V in Pferdestärken enthält, eine bequeme praktisch brauchbare Form besitzt und äußerst zutreffende Werte liefert. Sie lautet:

K = {aDXfi oder A'3-«2D* .V3 »)•

Der Faktor beträgt (unter Ansatz der passenden Nutzeffektskoef-lizienten t) = *r, und ij1 = 'j) im Mittel für Tragschrauben: a = 18 und für Treibschrauben genau die Hälfte: a = 9.

Hiernach gibt beispielsweise eine Schraube von 2 m Durchmesser mit einem 20pferdigen Motor als Tragschraube verwendet oder als Treibschraube in stationärer Aufstellung ausprobiert einen axialen Druck oder Zug: Ä' = (18 . 2 . 20)" :t=80,3 kg. Dieselbe Sehraube in einem vorwärtsfliegenden Drachenflieger als Treibsehraube verwendet, liefert dagegen nur eine Vortriebskraft: A1 - (9 . 2 . 20)-' '-50,7 kg.

Die nachfolgende kleine Tabelle dient zur Erläuterung der wichtigen Formel.

Tabelle der Axialkraft der Luftschrauben

bei einer Motorleistung in PS.

Auftrieb der Tragschrauben

in kg K = itaDAV

Vortrieb der Treibschrauben

in kg A'1 = (9/)ATi->

N =

D ss 2 m = 2,5 m

D-2 m

= 2.5 m

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;*>0.,; ,">S.'

31,«

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Es hegt in der Natur der Sache, daß der erzielbare Axialdruck A' n wachsender Motorkraft A' und mit wachsendem Schrauhendurehtnesser I) sich erhöht, we.l dann de.,, Arbeitsprozesse,höhere Umlaufgeschwindigkeiten u und größere Neigungswinkel ot der Flügelflächen zugrunde hegen. Auch ist es selbstverständlich, daß für die gleichen Schraubenverhältnissc der Vortrieb der '1 rebschrauben immer kleiner ausfallen muß, als der Auf-

h Uie Könnet resultiert »in der Knmbiimtiun der twei BMieuuiigeu: 75 S = fi Kc nni A'=f»

trieb der Tragschrauben, weil bei den letzteren der erzeugte Luftstrom kräftiger zur Wirkung kommt. Weiteres erhellt aus der Gleichung, daß zwei Luftschrauben der gleichen Gattung, bei welchen das Produkt: D. N das gleiche ist, die nämliche Axialkraft liefern. So erzeugt eine Tragschraube von/) = 2m und A' = 25HP. und eine solche von/) = 2,5 in und AT = 20 HP. denselben Auftrieb: ii =93,2 kg, ebenso eine Treibschraube von Z) = 2 u. A = 25 und eine solche von Z) = 2,5 u. A = 20 denselben Vortrieb: A' = 58,7 kg. Bei gleichgroßem Schraubendurchmesser I) muß eine Treibschraube einen doppeltkräftigen Motor haben, um den gleichen Axialdruck zu liefern, wie eine Tragschraube. So hat z. B. eine Tragschraube von D-'l u. AT = 20 und ebenso eine Treibschraube von D = 2 u. A' = 40 die gleiche Leistung: Ä' = 93,2 kg, desgleichen eine Tragschraube vonZ) = 2,5 u. A"=10 u. eine Treibschraube von D-2,o u. A' = 20 dasselbe £=58,7 kg.

Für den Bau von Zugmaschinen von besonderer Wichtigkeit ist A'

der Quotient: ^, d. i. die durch je eine Pferdestärkeleistung gewonnene

Kraft; sie nimmt naturgemäß mit erhöhter Anstrengung der Luftschraube ab, und zwar, wie aus den Tabellenwerten entnommen werden kann, für Treibschrauben von 2 m Durchmesser von 5.06 bei 10 HP. bis auf 3.19 bei 40 HP, für Treibschrauben von 2 in Durchmesser von 3.19 bei 10 HP. bis auf 2.01 bei 40 HP.

Den genauen Ausdruck für die pro Pferdestärke entfallende Axialkraft erhält man aus der Formel durch die Beziehung :

K -= ya%D*

A'~) N '

aus der ersichtlich wird, in welcher Weise ein größerer Durchmesser für die Ökonomie des Betriebes vorteilhaft wird.

Die Schraubenflieger. Aus den vorangeführten Angaben über das Tragvermögen der Tragschraube liegt es nahe, den Projekten von Schraubenfliegern eine größere Bedeutung beizulegen und dieselben einer ernsteren Würdigung zu unterziehen, um so mehr als die neuen Versuche mit Drachenfliegern in Paris wenig befriedigen. Die Entwicklungsgeschichte der Drachenflieger1) schon seit Maxim, Philipps, Kress, Langley, dann seit Santos Dumont, Bleriot, Vuia, Dclagrange, Esnault-Pelterie, Farman, Gastambide, Pischof usw. zeigt kein erfreuliches Bild, und zwar aus dem Grunde, weil die wissenschaftliche Grundlage fehlt und das Verständins für das Wesen der Luftdynurnik nicht klar erfaßt ist. Heutzutage soll die Theorie bahnbrechend und führend vorangehen, wie wir es an den gediegenen Errungenschaften im Bauen von Turbinen, Pumpen, Gasmaschinen, Elektromotoren usw. vor Augen sehen. Wohl sieht man bei den Drachenfliegcrkonstruk-tionen in Paris ein lebhaftes Hasten und Treiben, wie eine blinde Jagd

'< Autor rr>ri>ffcutlu-hte wi AuNati» llt»T 'tn" acuta Dtawfcmatfapaf J. A. 11.. IIW7 Htft f> uml lieft 7.

nach dem Glück. Nicht die begründete Güte einer Anordnung entscheidet, sondern der leidige Zufallserfolg, welcher die Wissenschaft höhnt und zur Seite schiebt. So baute Santos Dumont nach dem gelungenen Fluge mit seinem Raubvogel einen zweiten Flieger, dessen schlechte Eignung ich (siehe diese Zeitschrift 1907, Heft 5, Seite 170 oben) vorausgesagt habe, und geht jetzt daran, noch schlechtere Flieger vorzuführen. Bleriot fertigte im Jahre 1907 nacheinander vier Formen, anfangs mit Voisin einen Doppeldecker, dann zwei Monoplane und einen Libellenflieger mit zwei Flügelpaaren hintereinander, welche alle versagten. Farman hat neben seinem Doppeldecker, mit welchem er durch seinen 1000-Met er-Flug den 50 000-Franes-Preis gewonnen hat, für heuer einen neuen Drachenflieger im Bau. welcher drei größere und zwei kleinere schief auseinanderstehende Paart' von Schrügflächen hintereinander besitzt, mit welchem er nach meiner Meinung schlechte Erfahrungen machen wird.

Es kann auch gar nicht anders sein, als daß sich Unfall auf Unfall wiederholt und kein rechter Fortschritt, keine gute Weiterentwicklung bemerkbar wird. Die Motore sind ausgezeichnet, die Propeller vorzüglich; warum fliegen wir also nicht? Was brachte das Jahr 1907 und was wird 1908 bringen?

Die Drachenflieger gestatten prinzipiell kein ruhiges Ausprobieren, kein allmähliches Bessermachen. Sie brauchen den lästigen Anlauf zum Abflug; ein langsames Ansteigen, ein Stillestohn und Schweben in der Luft ist unmöglich und insolange ihre Stabilitätsfrage nicht gründlich gelöst ist, können die gefahrvollen Übelstände nicht schwinden, die „Malheure" nicht aufhören.

Ganz anders, nämlich weitaus günstiger verhält sich die Sache der Rad-, Bing- und Schrauben flieger1), welche ein zielbewußtes Arbeiten, ein schrittweises Vorwärtskommen und den sicheren Erfolg vor Augen stellen. Allerdings ist der Nutzeffekt der Schraubenflieger gegenüber jenen der Drachenflieger derzeit etwa dreimal schlechter (— indem für eine mit einein Mann besetzte Fluginaschine an Stelle von 25 rund 75 HP. notwendig sind —) weil die benutzten Flügelflächen der Tragschrauben im Vergleiche mit den Drachenflächen sehr klein und weil die Umlaufsgeschwindigkeiten der Flügelräder sehr hoch genominen werden, aber immerhin greift, wie die Tabellenziffern dartun, die Ausführung von Schraubenlliegern ins brauchbar Praktische schon hinüber. So sehen wir neuester Zeit die Brüder Breguet in Douaie mit ihrem Giroplan (Tief vierflügelige Doppelschrauben mit 32 Flügeln, aufgestellt auf einem Gerüste in der schiefwinkligen Form eines Andreaskreuzes, mit einem zentral eingebauten 45 HP.-Motor, zusammen zirka 600 kg schwer), dann Berlin mit einem Schraubenflieger (2 Tragschrauben von 2,8 m Durchmesser und 1250 Touren, mit einem achtzylindrigen Motor von 150 HP., zu-

'I Autor wrw*'i»l hi<*r »ul ««»in«« i%r\ XaUUtf in di<-scr ZeitiM-lirifl: Werl und Dijlrtl Her R»<IÄ','?''r für die Laftsehiltahri J. A. M. ISOl Holt 2 und d»* Rinp11i< ;;pr*) «lern 1903 Heft 7.

sanimen nebst zwei Mann 450 kg schwer) an der Arbeit, und deshalb habe auch ich mich entschlossen, durch nachfolgende zwei Skizzen die Anregung zum Bauen von Schraubenfliegern zu geben.

Figur 4 zeigt einen Schrauben flieger für einen Mann. In der Mitte unter dem Sitze S des Fahrers befindet sich der Motor M, welcher beider-

1%. 4.

seits durch Kegelradpaare R die zwei vertikalen Achsen A mit den gegenläufigen Tragschrauben FF antreibt. Die hinzugefügten Fallschirmflächen F1 Fl, welche rings um die Schrauben reichen, erhöhen das Trag-verniögen wegen des längs derselben fließenden Luftstromes und schützen gegen jähen Absturz des Fahrzeuges im Falle eines Versagens des Motors. Allerlei Vorkehrungen für die Einleitung eines seitlichen Fluges sind leicht anfügbar. Die Gewichtsverle Hang für diesen Flieger würde sich ungefähr folgendermaßen stellen.

1 Motor 80 HP. stark...................... 100 kg.

2 Schrauben von 2,5 m Durchm. a 15....... 30 „

Gerüste, Antrieb, Zubehör .................. 50 „

1 Mann................................... 80 „

Der Auftrieb dürfte sich auf 300kg belaufen, so daß ein Plus von 40 kg an1 Hebekraft erübrigt.

Die Figur I zeigt die Skizze eines Schrauben /liegers kleiner Sorte (mit zwei gegenläufigen Tragschrauben FF, deren gegeneinander versetzte Flügel sich in ihrer Bewegung teilweise überkreuzen, den Kegelrädern R und einem extraleichten acht- bis zwölfpferdigen Motor M für eine totale Tragkraft .von 42 kg.).

Summa: 260 kg.

Fi?.

Die Anordnung ist nicht für

einen Insassen bestimmt, soll bloß als ein vorbereitender Versuch (mit Schleppkette) gelten und würde nur geringe Kosten beanspruchen.

Schon der Anblick einer solchen — vorerst bei schönstem Wetter und Windstille, allenfalls in geschlossenem Räume — durch längere Zeit in der freien Luft schwebenden dynamischen Flugmaschine ohne Ballon würde bei der Zuschauermenge ein staunendes Bewundern hervorrufen, sehr belehrend wirken und einen gewaltigen Ansporn geben, um neue größere Ausführungen dieser Art zu zeitigen.

Die Schrauben der „Ville de Parisu.

Von Oberstleutnant G. Ksimtallier.

Ob es sich um ein Luftschiff oder um einen Drachenflieger oder um einen beliebigen anderen Flugapparat handelt, die Schraube ist eins der Hauptorgane. Von ihrer guten Konstruktion, von ihren Abmessungen, hangt mehr oder weniger der v gute Wirkungsgrad des ganzen Systems ab. Es \ liegt demnach auf der Hand, daü die erste Sorge j des Flugtcchnikers die sein muß, die Schraube y zu studieren. Nun ist sie im Gegenteil eines der / am wenigsten bekannten Organe am LuHschilT. 0 Die Berechnung und die Herstellung der

Schiffsschrauben sind noch sehr zu verbessern. Zu einem gutenTeil ist man lediglich aufdas Ausprobieren angewiesen, man ist es in noch höheren Grade bei Luftschrauben, mit denen man sich erst seit kurzer Zeit beschäftigt, und die bis jetzt noch nicht zum Gegenstande einer systematischen Untersuchung gemacht worden sind.

Oberst Renard, dem man so viel für die Luftschiffahrt verdankt, hat als erster einige dunkle Punkte beleuchtet und hat sich auch sehr mit der Yer-besserung der Schraube beschäftigt. Er hatte einen guten Sehraubeutyp geschaffen, nicht dadurch, daß er ihn auf die vielen damals schon vorhandenen theoretischen Untersuchungen stutzte, sondern indem er ihn durch genaue Experimente feststellte. Er hatte zu diesem Zweck außerordentlich geistreiche Apparate ersonnen, vorzügliche experimentelle Methoden, welche er am Ende seines Lebens zu veröffentlichen begonnen hatte, und man kennt heute sehr genau die dynamometrische Wage, die er benutzte, um die Schrauben zu untersuchen und sie untereinander zu vergleichen. Man weiß auch, daß er sich zum gleichen Zweck der Rohrversuche he-diente, welche Methode er auch zur Untersuchung eines ganzen Luftschiffmodells in einem'Strom bewegter Luft verwandle und die Dr. Riabouchinsky mit sehr geschickter Ausdauer in seinem Laboratorium in Kut.schino weiter verfolgte.

Indessen ist die Qualität einer Schraube nicht der einzige interessante Punkt, wenn es sich um ein Luftschiff handelt. Man muß versuchen, ihr außerdem eine möglichst große Leichtigkeit zu geben, und diese Bedingung vertrügt sich schlecht mit der Haltbarkeit, ebensowenig mit der Starrheit, die zu einem guten Wirkungsgrad unbedingt erforderlich ist. Um sich einen Überschlag über die Kräfte zu machen, welche die Deformation der Schrauben bewirken, genügt es, die Druckkraft zu betrachten, welche auf jedes Schraubenelement, beispielsweise auf das Schraubenelement S am Ende

eines Armes Q, wirkt, und sie in drei Komponenten zu zerlegen (Fig. 1). Dadurch erhalt man eine Kraft A, parallel der Rotationsachse, eine Kraft // in der Tangente des Kreises, welchen das betrachtete Element beschreibt und die umgekehrt dem Sinne der Rotation ist. drittens endlich eine Zentrifugalkraft C, die im Radius wirkt.

Wenn entsprechend der üblichen Bauweise der Arm Q senkrecht zur Rotationsachse liegt, so erzeugt die Kraft C lediglich einen Zug in diesem Arm, welchem die Stange, die den Arm darstellt, leicht Widerstand leistet. Dagegen sucht die Kraft A den Arm zu biegen, und zwar in der Ebene SOZ. wahrend die tangenlielle Kraft B ebenfalls eine Biegung des Armes zustande zu bringen versucht, und zwar in der Ebene des Kreises, den das Flachenelement beschreibt, übrigens ist die tangen-tielle Kraft B ziemlich unbedeutend (etwa ein Fünftel) im Verhältnis zur Kraft A. Dies sind die Biegungsbeanspruchungen, welche auf den Arm wirken und die uns zwingen, ihm ziemlich starke Abmessungen zu geben, was ein nicht unbedeutendes (iewicht bedingt.

Die Lage ändert sich sofort vollständig, wenn man den Arm an einem Kardangelenk M befestigt, das nur wenig von der Achse entfernt liegt. Die drei Kräfte beeinflussen den Arm dann in der Weise, daß er sich genau in die Richtung der Resultierenden der drei Kräfte einstellt. Der Arm arbeitet dann nicht mehr auf Biegung, sondern nur auf Zug. Man kann auch sagen, daß er sich in die Richtung der Resultierenden zweier Ablenkungskräfte stellt, einer, die in der Ebene des Kreises liegt, wir wollen sie die senkrechte Ebene nennen, und einer andern, die parallel der Achse wirkt, und es genügt, seinem Schnitt derartige Abmessungen zu geben, daß er lediglich der

Resultierenden dieser beiden Kräfte standhält. Daraus ergibt sich sofort eine große Gewichtsersparnis. Es ist übrigens leicht einzusehen, daß diese automatisch'ein-genommene Lage unabhängig von der Geschwindigkeit ist, denn sämtliche Kräfte d, B und C sind proportional einer und derselben Größe, nämlich dem Quadrat der Geschwindigkeit. Sobald also die günstige Lage einmal festgestellt ist. braucht man den Arm nicht mehr verstellbar zu machen. Er befindetsich dann ein für alle Mal in seinersozu-•sagen natürlichen Lage, und in dieser ist er lediglich einfachen Zugkräften unterworfen.

3. Schema der Schraube

Oueh \. r. Ii it.. i.

Wir haben gesehen, da LS die Kraft A ungefähr vier- bis fünfmal so groll ist wie die tangentiale Kraft B. Wenn man demnach diese letztere vernachlässigt, so genügt es, den Ann in der Ebene SOZ drehbar zu machen, bis er in der Richtung der Resultierenden aus A und C steht. Daun braucht der Arm nur die geringe Biegungsbeanspruchung durch die Kraft B auszuhalten. Die natürliche Neigung, die man dem Arm in dieser Ebene geben muß, ist konstant für ähnliche Schrauben, d. h. für solche, die geometrisch ahnlich und im Material gleich sind. Bei der Schraube „Henard" wrar die Neigung etwa 1 : 10, und diese leichte Neigung änderte nicht die guten Eigenschaften der Schraube. Durch Versuch ist gefunden worden, daß der Koeftlzient ihrer Zugkraft dem berechneten gleich war, der durch Versuche mit den „Schrauben vom besten Wirkungsgrad" von einem Meter Durchmesser festgestellt war. (Wirweisen daraufhin, daß Oberst Renard gezeigt hatte, daß der Koeffizient proportional der vierten Potenz des Durchmessers ist).

Mm* Kui., r»n>.

Pig. :t. Schraub« der „Ville de Paris".

Wenn man nun noch das schwache B.egungsmoment der Zugkraft B vermeiden will, so kann man eine ähnliche Anordnung wie f„r die TangentiaLspeichen von Fahrradern wählen, indem man den Arm in der Ebene des Kreises etwas neigt, was darauf hinauskommt, ihn nicht direkt an der Achse zu befestigen, sondern in einen, gewissen Abstand davon. Das sind die theoretischen Überlegungen, welche M. SurcouL der geschickte Konstrukteur des Luftschiff« „Ville de Paris», versucht hat, be, der Schraube

dieses Luftschiffes zu verwirklichen.

1 ue Schraube (Fig. 2 u. 3) hat zwei FJögel Und einen Durchmesser von 6 m mit einer Me.gung vom 8 m beim letzten Modell. Die Arbeitsfläche jedes Flügels ist aus Furnier von Acajou hergestellt das poliert und gefirnißt ist und das durch ein Holzgenppe verstärkt »st. Die Rückseite ist mit gummierter Leinewand bekleidet. Der Arm, ein Stahlröhr,^t an der Achse angelenkt was ihm gestattet, die günstigste Neigung einzunehmen. Die Mulle welche d,e Verbmdung mit der Rotationsachse herstellt kann auf dieser Achse entlang gleiten und spannt dabei eine Feder, die als Bremse dient. D.ese AnOrdnung erlaubt dem Arm der Schraube wahrend der Rotation diejenige Lage einzu-

nehmen, für welche jede Biegungsbeanspruchung gleich Null wirkt, so daß der Arm nur auf Zug arbeitet. Dadurch hat man das Gewicht der Schraube sehr reduzieren können; es betragt jetzt nicht mehr als 90 Kilo. Die Rotationsgeschwindigkeit ist auf 180 Umdrehungen pro Minute festgesetzt. Wie man daraus sieht, hat der Konstrukteur vollständig auf große Geschwindigkeit verzichtet (z. B. 1OO0 Touren bei der „Patrie"), zu denen man geführt wird, wenn man den Durchmesser der Schraube verkleinert, was wieder dazu führt, wegen der großen Drucke die Flügel aus Aluminiumblech zu machen, übrigens sind die meisten Ingenieure der Meinung, daß diese großen Geschwindigkeiten unvereinbar mit einem guten Wirkungsgrad sind.

Offizielle Mitteilungen.

Protokoll

der Sitzung der Sportkommission des Deutschen LuftschilTor-Verbandes am 9. April 1908 um 11 l'hr vormittags im Sitzungszimmer der SchifTbautechnischen Gesellschaft zu

Berlin.

Anwesend die Herren: Geheimrat liusley, als Vorsitzender,

Oberstleutnant Mocdebeck, Hauptmann von Abercron, Hauptmann a. D. IIildebrandt, Fabrikant Htedinger,

Kapitanleutnant a. D. Geidies, als Schriftführer. Vor Eintritt in die Tagesordnung verliest Geheimrat Busley einen Brief des Generalsekretärs der F. A. I., Herrn George Besancon, in welchem derselbe m tteilt, daß das franzosische Mitglied der Sportkommission für das Gordon-Bennett-Piennen der Lüfte nicht erscheinen könne, da an demselben Tage eine sehr wichtige Generalversammlung des Aero-Club de France stattfände (ce meine jour nous avons a Paris notre Assernblee Generale tres importante).

Dann gibt Geheimrai Busley bekannt, daß Herr Karl Lanz-Mannheim den LanzPreis der Lüfte von 40 000 M. gestiftet und diesen Preis dem Berliner Verein für Luftschiffahrt zur Verfügung gestellt hat.

Hauptmann von Abercron teilt mit, daß die Sektion Düsseldorf des Nieder-rheinischen Vereins für Luftschiffahrt einen Preis gestiftet hat, die Bronzestatue „Der Sieger".

Hauptmann Hildebrandt macht .Mitteilung, daß ein ungenannt sein wollender Herr einen Cup im Werte von 1000 M. als Preis gestiftet hat. Darauf wird in die Tagesordnung eingetreten:

Geheimrat Busley stellt fest, daß der Meldeschluß für das Gordon-BennettRennen der Lüfte am 1. Februar war und daß alle Meldungen rechtzeitig eingegangen sind und daß folgende anerkannte Meldungen vorliegen:

1. Amerika 3 Ballons,

2. Belgien 3 Ballons,

3. England 3 Ballons,

4. Frankreich 3 Ballons,

5. Italien 3 Ballone, 6- Spanien 3 Ballons,

7. Schweiz 2 Ballons,

8. Deutschland:

a) 1 Hiillon Beil. V. f. L.. Dr. Stade,

1») 1 Ballon Uorl. V. f. L., Dr. Bröckclmann,

c) 2 Ballons Niederrhein. V. f. L.. Dr. Batnmler,

d) 1 Ballon Kolner Klub f. U, 2200 cbm, <■) 1 Ballon München, 2200 cbm,

f) 1 Ballon Mittelrhein. V. f. L., Ballon „Coblenz" oder anderen Ballon,

g) 1 Ballon Posen, 1500 cbm, Leutnant Mattersdorf,

h) 1 Ballon Dresden, Prof. Pöschel.

i) l Ballon Göttinnen, l-i37 cbm, Dr. Gerdion und Dr. Linke, k) 1 Ballon Ostdeutsch. V. f. L.. Ballon „Graudenz".

Das Gas für das Gordon-Bennett-Rennen der Lüfte stellt die Stadt Berlin kostenlos zur Verfügung.

Cber die Sportkominissare wird Besthluß gefaßt und die Namen sollen im Programm bekanntgegeben werden; von Seiten der Sportkommission sind gewählt: Oberstleutnant Moedebeck und der französische Delegierte, die übrigen sollen vom Organisationsausschuß ernannt werden.

In die Jury werden folgende Herren gewählt: Geheimrat Busley als Vorsitzender, Major Gross, Oberstleutnant Moedebeck, Hauptmann a. D. Hildebrandl und der französische Delegierte.

Als Starter werden bestimmt: Herr Gradenwitz, Leutnant von Selasinski unil. falls dieser selbst mitfahren sollte, Oberleutnant Wissmajin.

Für Deutschland sind folgende Ballons für das Gordon-Bennett-Rennen der Lüfte zugelassen worden:

der Ballon des Berliner Vereins für Luftschiffahrt, der Ballon des Niederrheinischen Vereins für Luftschiffahrt, der Ballon des Kölner Klubs für Luftschiffahrt. Als Führer hatten sieh folgende Herren, den Bestimmungen der Sportkommission entsprechend, gemeldet: von Abercron, Dr. Bröckelmann, Dr Flemnwuf. Dr. Ladenburg, Meckel, Ingenieur Mensing, Dr. Niemeyer, Prof. Paschel, Schröder.

Durch die Sportkommission wurde in der Sitzung vom 8. Februar Herr Erbsloh. der Sieger des vorjährigen (iordon-Bennott-Reniicus, zum Führer des vom Berliner Verein f. L. zu stellenden Ballons erwählt.

Ks wurde ferner in der heuligen Sitzung einstimmig von den vorstehend gemeldeten neun Führern Herr Hauptmann von Abercron zum Führer des vom Niederrhein. Verein f. L. gestellten Ballons erwählt.

Bezüglich des drillen Führers wird ein Ausscheidungsrennen unter folgenden Herren beschlossen: Dr. Bröckelmann, Dr. Flemming. Meckel, Prof. Pöschel, Dr. Ladenburg. Ingenieur Mensing, Dr. Niemeyer. Dieses Rennen soll am 10. Mai von Köln aus mit 1437 cbm-Ballons, zuzüglich der erlaubten .V„, stattfinden. Die freie Ga«lieferung hat der Kölner Klub f. L. übernommen, wahrend die teilnehmenden Führer für Stellung und Transport ihrer Ballons selbst zu sorgen haben. Einsätze sollen nicht bezahlt werden; das Rennen soll als Dauerfahrt veranstaltet werden. Die Führer sollen schriftlich zur Teilnahme an dem Ausscheidungsrennen aufgefordert werden und haben ihre Erklärung bis zum 30. April er. an die Geschäftsstelle des Berliner Vereins f. L. abzugeben.

Die Ausschreibungen für die F. A. I.-Rennen am 10. Oktober erfolgen durch den Berliner Verein f. L. mit Zustimmung der Sportkommission des Deutschen Luftschifter Verbandes und werden in den Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen veröffentlicht werden.

Schluß der Sitzung um 1 Ihr nachmittags.

gez. Busley. gez. Geidies.

Ausschreiben für den „Lanz-Preis der Lüfte"./

1. Herr Karl Lauz in Mannheim hat «lern Berliner Verein für Luftschiffahrt einen „LanzPrejs der Lüfte" von ',() ooo M. für ein Fluif^ihi/T überwiesen, welches schwerer als die Luft ist.

2. Das Flugscliiff rnuO von der 100 ni langen Startlinie zwei lOOfi m voneinander entfernte Marken umfliegen, davon die zweite Marke im entgegengesetzen Drehung»* sinn wie die erste und dann zur Startlinie, welche gleichzeitig Ziellinie ist, zurückkehren. Line Landung ist nicht erforderlich; es genügt, wenn die Ziellinie durchflogen wird. Dw StsrtlinJ6 liegt parallel zur Verbindungslinie der Marken und .1(10 in davon entfernt.

.'). Der Ort für den Flug wird in jedem einzelnen Falle vom Berliner Verein für Luftschiffahrt festgesetzt.

4. Das Flußschiff darf kein das zum Tragen benötigen, wahrend der Fahrt den Boden nicht berühren und muß unbeschädigt landen.

.1. Das Flugschiff muü von einem Deutschen konstruiert, m allen seinen Teilen in Deutschland hergestellt sein und von einem Deutschen geführt werden.

fi. Die Preisrichter setzen sich zusammen aus dem Stifter des Preises, dem Vor-Sttienden des Berliner Vereins für Luftschiffahrt als Vorsitzenden, den Herren Major Groß. Professor Dr. Süriug und Direktor Krell.

7. Bewerbungen sind unter gleichzeitiger Einrei« Innig einer genauen BeSchrei* bong und Konstruktionszeichnung des Flußschiffes, sowie eine- Nachweises über die Erfüllung der fünften Bedingung des Alisschreibens mindestens Ii Tage vor Ausführung des Fluges an die Geschäftsstelle des Berliner Vereins für Luftschiffahrt zu lichten.

8. Die Preisrichter können die Zulassung zum Wettbewerb ablehnen, wenn nicht einwandfrei nachgewiesen ist, da Ii mit dem Flugschiff schon Flüge von mindestens I km Lange ausgeführt wurden sind.

'i. I»er Bewerbungsflug isi nur bei Anwesenheit von mindestens drei Preisrichtern gültig; er muü daher spätestens 2» Stunden vorher in der Geschäftsstelle des Berliner Vereins für Luftschiffahrt angemeldet werden.

I». Für jeden Bewerbungsflug hat der Bewerber ein IJeiigeld von .r>0 M. an die Geschäftsstelle des Berliner Vereins für Luftschiffahrt zu entrichten, welches zurück-geztidl wird, wenn der Versuch wirklich stattfindet, auch wenn er ohne Erfolg bleibt.

lt. Der Preisbewerber tragt die alleinige Verantwortung für jeglichen Schaden,

der durch seine Versuche angerichtet werden sollte.

12. Dieses Preisausschreiben gilt zunächst bis zum .11. Dezember 1910. Berlin, den 15. April 1908, Der Vorstund des Berliner Vereins für Luftschiffahrt gez. Buslev. gez. Siiring.

*

Berliner Verein für Luftschiffahrt.

Die Hallonhalle des Berliner Vereins für Luftschiffahrt.

Der Berliner Verein für Luftschiffahrt hat Hm I. April seine Ballonhalle (die ersk- Vereiusballonhulle in Deutschland) auf dein neben der stadtischen Oasanstalt Schmargendorf gelegenen Gelände bezogen, und am 2. April hat von dort aus der erste balloiiaufslieg stattgefunden. Der Bau, dessen Kosten etwa 12 nun M. betragen, wurde bereits im Sommer des vorigen Jahres begonnen, erlitt aber durch den Bauarbeiterstreik und andere unvorhergesehene Hindernisse eine solche Verzögerung, daß. er erst im Marz dieses Jahres vollendet werden konnte. Kurz vor der beabsichtigten überhabe an den Verein wurde die Rückwand der Halle durch einen heftigen Sturm im IV-'iruar derartig beschädigt, daß umfangreiche Xeuarbeiten nötig waren, die haupt-

Illmlr. \n«n*ui. Milieu. XII. Jahrg.

16

sächlich in kräftigeren Versteifungen und Verankerungen bestanden, durch welche «■ine Beschädigung von st;irk«'u Winden in Zukunft s<> gut wie ausgeschlossen erscheint.

Der innere Kaum <I«t Halle ist 16 m hoch und ls m breit und tief und gestattet somit die bequeme Füllung der Kinn »Inn großen Ballons. Das Ankneheln an «len Korb und «las Abwiegen kann allerdings nicht in <1«t Halle erfolgen, hierzu wäre eine so große Höh«' erforderlich gewesen, «laß «lie Kaukosten fast «las Koppelte betragen halten. Die nach Süden nfT«'ne Halle ist durch einen geteilten Segeltuchvorhang vers« hließbar, der mit Drahtscilvcrschnürungen g«'g«'n «las Eindrücken durch Wind ge-schUUI wird. Der unlere Teil kann außerdem durch eine etwa 4 rn hohe Doppelflügeltür mit Drahlgiller verschlossen werden.

Im Innern fuhrt an einer Seitenwand «'in«' Treppe bis unter das Dach zu einer über dein Eingang befindlichen Galerie, von «leren Mitte «>m I.aufgiiug bis zum Mittelpunkt «ler Halle führt. <I«t «>s ermöglicht, «len Batton und das Venlil nach d«-r Füllung

|.lio1. i». i!r"ck>-liiuc«

von oben zu revidieren. Von der TWih......1

, , ■ . . 111 ^''"'k' man durch eine Luke auf «las Darti

und über «-in. Ca en.. zu «'iner kleinen Pl.nr .. •> j

r , . . kiemen i laWorin auf dem Gebel, w.t eine Windfahne

und eine Fahnenstange angebracht ist. ww»w«

An der Ostseite der Halle befindet «eh .->■. *..„ i ...

.i i . . 1 IMI •m ^°n lnn«'ii ziiL'anir n-her zweislorknn-f

dielen. v'im'ii <l«'i' DuiipeMur in dee ll.nt .....■ i- . , "

röhr dien« ,„r Fl.....m v.............,.......! J S

Das vor der Halle befindliche .1..... v*a-„i. .

, , , , , . ' " 1"" x,'r,'»> zur Verfügung stehend«- Orlandr i*t

von solcher Ausdehnung, «laß die •. ? ?

. . , , , , ... öamons p«nen weiten Spie räum zum lufeleig»

haben und mit ausgelegtem »Schlepptau ahf.h.-,.n v>« ,, .. , ,

n .„<.,..„ >f,rm.i,.,> iv ur » , niuanren können. Hier sollen am 10. Oktober

«In- uileinationalen >Y ernährten und am ll niia i

ii. Oktober «las Gordon-BennetKWettnieg

Wo

st.i Ii linden. Die Ausdehnung dieses Geländes gestatte) nicht allein «len Hau von drei großen Tribünen, sondern bietet auch noch Hunderttausenden von Menschen Platz. Sehr vorteilhaft für die Wettfahrten ist eine neben der Halle befindliche ausgedehnte, etwa X in liefe Bodensenkung, m welcher alle zu der Gordou-Bermel t-Fahrt gemeldeten Hallons Platz und Schulz finden können.

Die Halle ist von dem Bahnhof Schmargendorf der Südringbahn in to Minuten erreichbar und auch vom llohenzollerndamm aus zuganglich. Dr. Bröckelmann.

Ausstellung München 1908.

Für den

Gleitflug-Modell-Wettbewerb sind folgende 21 Modelle gemeldel

Anmelde-Nr.

Name des Bewerbers bezw. Kennwort

Hobe

Länge

«les Mi> I Ii-

Breite

I

II III

IV V \ I VII vni IX X XI XII VIII XIV XV XVI XVII XVMI XIX XX XXI XXII

Stapf Scharsu Janke Naturelle Miller I Miller II Studia Wurm

Volmer

Studium Pellikan Brauer M. F. CS

Frei Fridolin I Fridolin II Stumpf

Augusta Stoßvogel Dr. sl Stuttgart I Bernhard

30 cm 150 cm

50 cm 125 cm

.in i in

.50 cm

110 i III

25 cm Mi . m 45 cm 75 cm 55 i m

."pH i III

5 cm 30 cm 50 cm 8 cm 100 cm 70 i m 35 cm

60 .in

180 cm

90 cm 400 cm 350 cm 250 cm

J.'iO ein

200 «rn

18(1 , in

210 cm 160 cm 150 cm 200 cm i;n cm 165 cm 165 cm 150 cm 300 cm 250 cm 250 cm

125 cm

120 cm 280 cm 95 cm 250 cm 160 cm 160 cm 260 cm qm

125 cm 75 cm 220 cm 100 cm 150 «in 265 cm 90 cm 90 cm :i.r»o cm 200 cm 150 cm 150 cm

I i m

Berliner Verein für Luftschiffahrt.

Sitzungsberichte (Xaehtra>e).

In der 271. Versammlung des Berliner Vereins für Luftschiffahrt am 16. Dezember H'07. Vorsitzender Professor Dr. Suruig, wurden 28 neue .Mitglieder in den satzungs-

lli*

gemäßen Formen aufgenommen. Ks sprach darauf, unter Begleitung vieler trefflicher Lichtbilder, Ilaupimann a. D. A. Hildebrandt, über die im Juli 1907 ausgeführte aerologist be Expedition von Hcwuldt-Hihlchraiidt nach Island, dem nördlichen Eismeer und dem Atlantischen Ozean, über dies für die Erforschung der höheren Schichten der Atmosphäre über Meeresteilen, wo recht eigentlich das Wetter für Europa gebraut wird, hochwichtige Unternehmen hat der Herr Vortragende im Oktober-NovemberHeft dieser Zeitschrift bereits eingehend berichtet, weshalb hier nur die Worte von Professor Suring. mit denen er dem Vortragenden dankte, einen Platz linden sollen. Her erfahrene LuftschilTer pries den schonen Erfolg der Expedition, che bei dem überaus unguustigen Weller des letzten Sommers mit bewundernswerter Energie und Umsicht ausgeführt worden sei. Nur wer sieb an ähnliche Aufgaben herangewagt, vermöge die Schwierigkeiten gehörig zu würdigen, die zu überwinden waren. Noch teilte der Vorsitzende mit. daß Regiemngsrat Holtmann, der eifrige Förderer der Flugtechnik, bei seiner Übersiedelung nach Genf vom Vorstande zum korrespondierenden Mitglied des Vereins erwählt worden ist.

Die am ti. Januar abgehaltene eiste Versammlung des Berliner Vereins für Luft Schiffahrt (Ordnungszahl 272) war zugleich die Hauptversammlung, in der alljährlich über das abgelaufene Geschäftsjahr vom bisherigen Vorstande Beruht zu erstatten und die Neuwahl des Vorstandes zu vollziehen ist. Vor Eintritt in die Tagesordnung empfahl Oeheimer Rat Rusley dringend die Unterstützung eines Unternehmens, das. VOn Oberstleutnant Moedebeek angeregt, bisher namentlich in Belgien eifrige Forderung gefunden hat: die Herstellung von Karten für den besonderen Bedarf der LuftschilTer. auf denen sich die Telegraphen- und vor allem die gefährlichen Starkstromleitungen und Elektrizitätswerke, aber auch Gasanstalten, Leuchttürme sowie anderes den Luft-schiffer vornehmlich Interessierendes deutlich eingezeichnet linden. Es handelt sich zunächst um Herstellung einer Sektion „Berlin und Umgegend'". Geheimer Bat Busley hofft hierfür auf freiwillige Mithilfe, und Major Groß will gern bei den Offizieren des Luftschifferbataillons anfragen und sie für die wirblige Sache interessieren. Es ist ein kartographisches Werk beabsichtigt, das Deutschland, Schweiz, Frankreich und Belgien umfassen und in etwa fünf Jahren vollendet sein soll. — Neu aufgenommen wurden 22 Mitglieder. Nach dem vom Vorstande erstatteten Geschäftsberichl betragt die augenblickliche Mitgliederzahl llo:{. Die infolge der Bildung neuer Vereine außerhalb Berlins (Köln, Döttingen, Sachsen. Hamburg, Breslau) diesseits erfolgten Abmeldungen sind stets durch Neuanmeldungen reirhlieh wettgemacht worden. Im Jahr 1907 sind mit den vier Ballons des Vereins im ganzen toi Freifahrten (gegen 9t im Vorjahr) gemacht worden, 67 von Berlin, ly von Bitterfeld. 15 von verschiedenen Orten aus. Im ganzen wurden 22 258 km (pro Fahr! im Durchschnitt 220 km gegen 19* km im Vorjahr) zurückgelegt. An den Fahrten beteiligten sich :Uo Herren und b'> Damen (1906: 2M resp. 7). Die laiigste Fahrt erstreckte sieh am 20. Dezember in der Luftlinie 750km weit nach Rußland (Professor Dr. Poescbel), die größte Geschwindigkeit wurde am 5. Dezember mit durchsebnittlich 82 km pro Stunde erreicht (Hauptmann v. Muller). Das Barvermögen des Vereins belief sich am Jahresschluß auf 12262 Mark, ihm tritt das wertvolle Balloninventar des Vereins hinzu. Die Neuwahl des Vorstandes, durch Zeltelwahl erfolgend, ergab die gegen eine geringe Minorität erfolgte Wiederwahl des bisherigen Vorstandes. Zu Kassenrevisoren wurden, da der früher gewählte Bankier Müller verhindert ist. Privatier Fiedler und Rechtsanwalt Est henbach erwählt und unter Vorbehalt spaterer Dechargierung des Schatzmeisters, Vorstand und Fahrten-aussebuß von der Gesrhäftsleitung im Jahre pj07 entlastet. — Den Vortrag des Abend'; hielt Ingenieur A. Vorreiter Uber den augenblicklichen Stand der Flugterhnik in Frankreich. Der Vortragende hatte wahrend seines letzten Aufenthaltes in Frankreich, im November und Dezember vergangenen Jahres, im Laufe von 14 Tagen sechsmal Olegenheil, an Versuchen mit Drachenfliegern teilzunehmen. Schon dieser l instand beweist, mit welchem Eifer die Frage des dynamischen Fluges zur Zeit in Frankreich

ihrer praktischen Losung ent ge g e n g e f ü h r t wird. Ingenieur Vorreil er war sehr überrascht elieiiso von den großen Fortschritten auf dem Gebiet der Flugtechnik, im he. Sonderen der Drachenflieger, als von dem großen Interesse, was den flugtechnischen Versuchen in Paris von allen Seiten entgegengebracht wird. Die Fingst Inffahrt wird dort bereits sportsmäßig betrieben, auf dem Manöverfelde von Issy les Mouhneaux ist ein Versuchsfeld von 500 m Durchmesser abgesteckt, auf dem fast täglich Flugversuche verschiedener Erfinder stattfinden. Dies ist auch der Platz, der für Austragung der Preisbewerbungen vorgesehen ist. Der Vortragende gab ober die Entwicklung des dynamischen Fluges in Frankreich folgende Mitteilungen: Nachdem es in Deutsch-larid nach Lilienthals iK'Jf, erfolgtem Tode im Lager der Flugtechniker still geworden war, nahm in Frankreich Hauptmann Ferber die Versuche wieder auf. Durch ihn veranlaßt' begannen auch die Gebrüder Voisin und der Engländer Henry Farman sich den Versuchen mit Gleitfliegern zu widmen. Es wurden hierfür Apparate von (mannte gebraucht. (Der Vortragende begleitete diese und seine ferneren Darlegungen durch ausgezeichnet anschauliche Lichtbilder.) Die Versuche wurden spater auf dem Wasser fortgesetzl, ein schuellaiifendes Motorboot sollte dem Gleitflieger bieten, was beim Killderdrachen der schnell gegen den Wind laufende, den Drachen zum Aufstieg bringende Knabe leistet. Diese Versuche wurden indessen nach nielirfai hen unfreiwilligen Hadern aufgegeben. Die Idee, den Gleitflieger selbst mit Motor zu versehen, faßte der Aulo-niobilfabrikant Rlcriot. Er veranlaßte die Rinder Voisin. zur Herstellung von Flugapparaten eine Werkstatt einzurichten und gab die nötigen Mittel dazu. Auch Farman ist aus der Automoliilbram he hervorgegangen und genoß als Autoiiiohilreinifahrcr schon einen guten Ruf. ehe er auf dein Gebiet der Flugtechnik in den Vordergrund trat. SantOS Duinout. der, wie bekannt, als Erbauer von Rallonschiffeu sich bereits einen Namen gemacht hatte, begann nun auch sich für Drachenflieger zu interessieren, Ihm gebührt das Verdienst, als erster in Frankreich einen Motordrachenflieger zu kurzen Flügen gebracht zu haben. Sem erster Apparat war ein Kaslendrai hen nach Clianutc. I»er Krlimler hat damit bereits Fluge von 220 in zurückgelegt und hielt für mehrere Monate den Rekord, bis Rlcriot und vor allem Farman ihn überboten. San tos Duinoiits erster Apparat ist noch ziemlich schwer, nämlich einschließlich seines sehr leichten Führers :»00 kg. sämtliche Tragflächen messen fiO Quadratmeter, die Spannweite betragt 12 m. der Motor, ein Autoiiiet te-Motor mit acht Zylindern, leiste! 50 PS, Wie alle anderen neueren Flugapparate ist Santos Dumonls Drachenflieger auf Vclozipcdradorn montiert, auf welchen er unter dem Antrieb der Schraube einen Anlauf von etwa 200 m nimmt, ehe er sich vom Boden erhebt. Der Erfolg von Santos Dumont veranlaßte gleichzeitig eine Reibe anderer Konstrukteure zu mehr oder weniger stark von diesem ersten erfolgreichen Typus abweichenden Konstruktionen. Es wurde hierzu weit fuhren, diese Versuche im einzelnen zu erörtern, zumal auch sie im wesentlichen sich an den Pileitflieger von (.'bannte anlehnten; aber diese zumeist von geringem Erfolge begleiteten Versuche hatten doch das Gute, die Frage des höheren Aufstieges in die Luft und das Kurvenlliegens zur l ntersucliuiig und praktischen Erprobung zu stellen, lauen entscheidenden Schrill vorwärts tat erst Henry Farman. indem er seinen von Voisin als richtigen Doppebleckerkastendrachc konstruierten Apparat durch Wegnahme der Querwände umgestaltete und ihn hierdurch leichter und der Luft geringeren Widerstand leistend machte. Es scheint, daß die Wegnahme der Querwände den Apparat erst zum Kurvenfahren befähigt hat. Der Korper des Apparates zeigt zugespitzte I"• Ttn, das llidiensteiier ist vorn angebracht, die zweiflügelige Schraube hinter den Tragflächen und dem Motor: vor letzterem sitzt auf einem Rrett der Fahrer. Der Körper, in dem ersitzt und auch der Motor untergebracht ist gleich den Tragflächen (zusammen :to Quadratmeter bei einer Spannweite von I» m) mit leichtem Leinwandstoff überzogen, das Gerippe ist aus Eschen holz und Stahlrohr tiergestellt. Der Motor ist ein Antoinette-Motor mit 8 Vförmig angeordneten Zylindern. Die Schraube hat ?vvei Flügel mit einem Durchmesser von 2 m, sie macht bei voller Leistung des Motor

miiiutln h "2ooo l mdrehungen. Das Seitensteuer ist in den Tragflächen am Schwani dos Apparates angebracht, Hohen, und Seitensteuer werden durch dasselbe Handrad bedient, das erstere durch dessen Anziehen oder Abstoßen, das andere durch Drehung des Handrades. Beim Anlauf lieben sich die hinteren, kleinen Yolozipedräder zuerst vom Erdboden, nach Hinstellen des Hohensteuers heben sich dann auch die vorderen Hader ab, auf der 150 in langen Aulaufstrecke wird zuletzt eine Geschwindigkeit von 50 — »in km per Stunde (l'i — 20 m per Sekunde) erreicht und vom Apparat in der l.uft beibehalten.

Weniger glücklich als Karman hat bisher Bleriot operiert, weil ihm sein Apparat mehrfach zusammengebrochen ist. Kr versuchte die Wettbewerber durch Leichtigkeit seines Apparates zu überbieten. Ks scheint, daß Farman gerade in dein Punkte das richtige Maß getroffen hat. Allerdings wiegt sein Apparat unbemannt 260 kif. wovon t>0 kg auf den Motor mit Flügelrad. 20 auf das Bonzin-Reservoir und Neben, apparat. 70 auf die Tragllachen und 100 auf das Itadergestell kommen

Bei dem überwiegenden Interesse, dem zurzeit Farmuns Apparat als Ergebnis seiner Erfolge begegnet, ist in Vorstehenden seiner Konstruktion ausführlicher gedacht worden. Nachstehend sei in Kürze erwähnt, welche anderen zurzeit sich in der Öffentlichkeit zeigenden Apparate die Aufmerksamkeit auf sich lenken.

Bischof: Ein Doppeldecker mit ebener (nicht wie bei Farman nach Lilietilhak Vorschlage schwach gewölbter) Tragflache. Ein verhältnismäßig kleiner, ziemlich nahe au die Haupt tragllachen herangerückter Schwanz. Motor mit Schraube am Vorderende, ein :t Zylinder-Motor von Esnault-IVIIeries. der minutlich 2500 l indrehungeii macht. Die Schraube ist aus Holz. Der mit einem Gerüst aus Bambus mit AluminiumVerbindungen versehene Apparat wiegt nur tOO kg. Der Motor leistet 24 PS.

Levavasseur (Erfinder des nach seiner Tochter benannten Anloinette-Motors) und Kapitän Ferher wenden statt der zwei übereinander geordneten Tragllachen naih Chanute (Kastendrache) nur einfache Tragflächen an. Der Korper hat einen dreieckigen Querschnitt, die zwei Flügel sind stark gewölbt. Die Herstellungskosten der feinen Filigranarbeit des Flügels müssen ziemlich betrachtlich sein.

Am» ordnet die Tragflachen statt übereinander hintereinander an. Nach dem selben Grundprinzip ist der oben schon gedachte Flieger Bliriot angeordnet. Zum Zweck «ler Höhensteuerung sind die Enden des vorderen Flugeis (Tragflachen) drehbar. Das Seitensteuer befindet sich hinten, «ler auf drei Hadem montierte Korper hat die Form eines Obelisken. Motor und Schraube sind vorn angebracht. Bleriot erdichte bei einem Fluge von 150 m eine Hohe von 12 m. schritt aus «lieser H«die aber zu schnell zur Landung und zertrümmerte dabei «las Hadergestell seines Apparates. Bei einem neuen Apparat hat Bleriot die Beweglichkeit der Enden der Vnrderflügel weder l" seil igt, diese verbreitert und etwas nach hinten gerückt, die hinteren verschmälert, das Seitensteuer sehr weit na« h hinten, aber den Schwerpunkt des Ganzen weiter nach vorn verlegt, nämlich dem Fahrer seinen Platz gleich hinter dem Motor angewiesen. Dieser Apparat gleicht einem (lugenden Fisch oder einer Libelle. Die letztere Ahn-hcbkeit ist so frappant, «laß mau diesen Drachenflieger so genannt hat.

Vuia giebl seinem Dra« henllieger die denklich einfachste Gestalt, nanilidi nur eine Tragflache. Das aus Stahlrohren hergestellte, recht kräftige Gestell ist vorliallm-mäßig wohl zu schwer geraten. Bin beachtenswerter Zug dieser Konstruktion ist die gegeben«' Möglichkeit, die Tragfläche zusammenzufalten, ein Gewinn für die Beförderungsfähigkeil des Apparates auf «ler Landstraße.

Esnault- l'rltertes wendet gewölbte Tragflächen an. deren Enden etwas nach unten geneigt sind. Die Tragfläche betragt nur 16 Quadratmeter im ganzen, der Körper ist spindelförmig und vollständig, bis auf ein Loch zum Einsteigen des Fahrers, mit gefirnisster Seid«- bekleidet. Der Apparat ist gleich einem Fahrrade nur auf zwei hintereinanderstehenden Hadern montiert, muß also beim Anfahren durch !W«i Personen gestüzt werden. Der Motor besitzt 7 in 2 Reihen angeordnete Zylinder und

[eistet bei einem Gewicht von i7 kg — 35 PS. Die ganze Fliigmaschiue wiegt 2i() kg. Das Hohensteuer ist hinten angebracht, Seitensteuerung soll durch Anziehen der Flügel erreicht werden. Damit letztere durch seitliches Kippen beim Landen nicht beschädigt werden, sind darunter kleine Hader angebracht. (iegeiu'iher dem Farmansi dien Doppeldecker bietet Esnaull-Pelteries' Apparat den Vorzug der Einfachheit und des geringeren Luftwiderstandes, sonnt die Möglichkeit schnelleren Fliegens

Graf de La Vaulx. Die beiden einfachen Tragflächen sind nach oben gerichtet, und statt einer Schraube vom sind 2 Schrauben hinter den Tragflächen angebracht. Oer Korper, in den der Motor eingebaut ist und in dem der Sitz für den Fahrer sich befindet, hat die Form eines Schiffskörpers und wird auf drei Hadern montiert. Hohen- und Seitensteuer befinden sich hinten an verhältnismäßig langen Tragern. Graf de Lavaulx hat sich für seine Versuche einen Anzug mit Polstern anfertigen lassen und tragt den bekannten Lederhelm der Dauerrennfahrer; aber die rauhe Landung, um diese Vorsichtsmaßregel auf ihren Wert zu prüfen, ist bei seinen Fliegeversuclieii l»*her ausgeblieben, da ersieh stets sanfterer Landungen zu erfreuen hatte, als manche andere Flugtechniker.

San tag Dunum t hat ganz neuerdings, angestachelt durch die Erfolge Fannans. seinem oben beschriebenen Apparat, der ihn den eisten Rekord erreichen ließ, seinen Plugapparat Nr. DJ folgen lassen, der sich von jenem wesentlich unterscheidet. Kr ist der leichteste bisher konstruierte Drachenflieger; denn er wiegt nur 57 kg. wovon 24 auf den Motor kommen, der bei 2 Zylindern 20 PS leistet. Motor und Schraube sind vorn angebracht und auf einer langen Itambiisstauge montiert, die hinten als Schwanz das kombinierte Hohen- und Seitensteuer tragt. Hei einer Rreitü der Tragflächen von .'» rn ist die Lange des hierdurch angeblich an Stabiiitat gewinnenden Apparates 8 m. Her Sitz des Fahrers befindet sich unter den Tragflächen auf einem Stück Leder, seine Fuüe ruhen auf einem gebogenen Draht. Es sind San tos Dumout mit diesem Apparat bereits Fluge bis ZU 600 rn geglückt. Da er aber Kurven damit nicht zu fahren vermochte, hat er den Apparat urngebaut und wendet nun statt einer zwei sich in entgegengesetzter Richtung drehende Schrauben an. deren Flügel aus gellrnisstem Stoff bestehen. Der Erfolg dieser Änderung bleibt abzuwarfen. Der Vortragende sah dreimal Bambusstäbe beim Landen brechen und furchtet, daß der Apparat allzu schwach gebaut ist.

Ingenieur Vorreiter sprach am Schluß seines mit großem Beifall aufgenommenen Vortrages die Hoffnung aus, derselbe möge Anlaß geben, daß man sich in Deutschland und im besonderen in Berlin mehr als bisher praktisch mit der Frage des Drachenfliegers beschäftige. Wer die Mittel hat. sich ein m\ PS-Automobil zu halten, sei auch in der Lage, sich einen Drachenflieger zu bauen. Das Teuerste daran ist der Motor, zugleich aber auch derjenige Teil, der einen Erfolg der Flugtechnik überhaupt erst ermöglicht, was die Luftschiffahrt wieder einzig und allein dem großen Aufschwung der Automobil-Industrie zu verdanken hat. Wenn das geschätzte Vereinsmitglied Ib'g. Bat HolTinann seinerzeit einen geeigneten Explosionsmotor zur Verfügung gehabt hatte, so wurde Deutschland jetzt wohl die Führung auf dem Gebiet der ITugtechnik Italien. Nun sind die Franzosen gewaltig im Vorsprung, aber noch ist derselbe einzuholen, wenn die betr. Kreise sich nur davon durchdringen wollen, daß die FlugschiiTfahrt einen Sport bietet, unvergleichlich schöner und interessanter als Autoinobil-fahrt, Motorboot und Segelsport, lud über die Sportintcressen hinaus, welche großartige Perspektive erö/Tnet sich, neben den Interessen der Landesverteidigung, auf die Benutzung des dynamischen Fluges im Verkehr von Ort zu Ort, von Land zu Band. Fürwahr, eine neue Zeitepoche scheint angebrochen, das fliegende Jahrhundert!

In der sich an den Vortrag anschließenden Diskussion wurde von einer Seite geltend gemacht, daß sich die französischen Erfinder anscheinend bei ihrer Nachahmung der natürlichen Vorbilder, der Flugliere. die Hilfe entgehen ließen, welche eine Beweglichkeit der die Flügel nachahmenden Tragflächen rechts und links vom Korper des

Drachenfliegers bieten würde. Per Vortragende wies dieser Bemerkung gegenüber darauf hin. «lau der Versu« h gemacht, aber wieder aufgegeben worden sei, vermutlich wegen Kompliziertheit des erforderlichen Mechanismus. Ks wurde auch bemerkt, daß die lobende Hervorhebung der Tätigkeit der französischen Erfinder nicht ganz gerecht gegen die deutschen, an verschiedenen Stellen sehr eifrig betriebenen flugtechnischen Versuche sei. Ingenieur Vorreiler nahm hieraus Anlall, dem System der Heimlichkeit, mit der häufig solche Versuche betrieben wurden, das französische System voller Öffentlichkeit als das bessere entgegenzustellen, weil man dabei gemeinsam vorwärts schreite. Was hatten z. H. die Gebrüder Wright mit aller ihrer Heimlichkeit anderes erreicht, als daQ sie ins Hintertreffen geraten seien. Die Behauptung. Farman habe Wright nachgeahmt, sei unkontrollierbar, da man die WrighIsche Konstruktion nicht kenne.

Noch wurde vom Vorsitzenden mitgeteilt. da LS der in Berlin sehr bekannte englische Luftschiffer Mr. Patrick Alexander zum korrespondierenden Mitglied des Vereins gewählt worden sei. Die Fuhrerqualifikation ist seitens des Fahrtenausschusses Dr. Treitschke-Göttingen zuerkannt worden. Nach Fertigstellung der Ballonhülle werden folgende t ntcrrii htskurse beginnen: Meteorologie: Professor Dr. Süring und Dr. Stade. Behandlung des Ballonmaterials und Theorie des Balloiifahrens: Hauptmann a. D. Hildebrandt und Dr. Bröckelmann, Ballonphotographie: Geh. Heg..Rat Prof. Dr. Miethe. Brieftaubenwesen: Hauptmann a. D. Hildebrandt und Heirhsbank-Oberbuchhalter Loechcl. Meldungen sind bis zum 1. Februar erbeten.

Zur 27ä. Vetein-Mtzung hatten sich am 16, Marz eine ungewöhnlich grolle Zahl von Besuchern, die Mitglieder zumeist in Begleitung ihrer Damen, eingefunden. Anziehend mochte aulier der interessanten Tagesordnung das neue prächtige Lokal gewirkt haben, das so erheblich geräumiger ist, als das bisher benutzte, und in seiner gesamten Einrichtung, seiner Wand- und Deckentafelung, in dunklen Farbtönen gehalten, seine! trefflichen Beleuchtung und guten Erwärmung einen besonders anheimelnden Eindruck macht. Der sehr geräumige Saal hegt im Quergebäudc des grollen Neubaues, den die Papiergenossenschaft Dessauer Stralle Nr. 2 errichtet bat. im dritten Stockwerk, zu dem breite, bequeme Treppen hinauffuhren. Im ersten Stockwerk werden die Besucher von ihrer Garderobe erleichtert, im zweiten beiludet sich ein Saal von nahezu derselben Große wie der Versammlungssaal. Hier können sich die Teilnehmer an der Sitzung ii.ii Ii deren Ende zu geselligem Beisammensein vereinigen und gemeinsam zu Abend speisen. Offenbar darf sich der Verein zur Wahl seines neuen Versammlungslokales Glück wünschen. — Den Vorsitz führte (leheimrat Busley, Nach Verlesung der Namen von 39 neu angemeldeten Mitgliedern nahm «las Wort zum ersten Vortrag des Abends Dr. A. 8tolberg-8traBburg i. E. Der Hedner, als Meteorologe. Luftschiffer und früherer Redakteur des Vcreinsnrguns «len Mitgliedern wohlbekannt, hat im vorigen SomnH» auf eigene Kosten in Begleitung einiger deutschen Landsleute eine Reise nach Grönland gemacht. Das Land und seine Bewohner bildeten das Thema seines Vortrages, welcher an dieser Stelle leider nicht mit der Ausführlichkeit wiedergegeben werden kann, die er verdient. Vom .V.l. bis zum «:{. Grade n. B. sich erstreckend. 2 200 000 Quadratkilometer groß, also Deuts« bland au Flächeninhalt um das Vierfache übertreffend, ist Grönland durch «lie Messungen des amerikanischen Marineleutnants Peary als eine Insel bestimmt worden, deren Nordrand sich in viele kleine Inseln auflost. Charakteristisch für das Land ist «las kompakte "00—800 m stark«- I nlandseis, das seinen Boden in ungeheuerer Ausdehnung bedeckt und aus dessen zum Meer in flachem Winkel geneigter, unsäglich oder Ebene nur wenig c.ipf, | bis zu :tonii in aufragen. Erinnert man sich, daß die Eisgelüete in den S« hweizer Alpen nur :t7o(). in Skandinavien nur j»00 Quadratkilometer bedecken, so geht hieraus die im Vergleich damit enorme Ausdehnung des grönländischen Inlandseisgcbieles hervor, und es wird verständlich, daU davon gewaltige Einflüsse auT «las Klima der nördlichen Halbkugel ausgehen müssen, nicht am wenigsten durch die Eismassen. die beständig gegen die Meeresküste abrutschend ms Meer stürzen und als Eisberge, bis zu \, eintauchend, abschwimmen oder die Küste

in für die Schiffe gefahrlicher Art verbarrikadieren und die Annäherung an die Hafen erschweren. Verglichen mil der vom Eis bedeckten Flache ist das Qesamtarcal des eisfreien, höchstens bis 100 km breiten Küslensaumes verschwindend. Derselbe geht an der auch durch viele Fjorde gegen die üstküste ausgezeichneten Westküste erheblich hoher nach Norden hinauf, als an ersterer: doch ist der Vegetation überall eine sehr enge Grenze durch das Klima gesteckt. Baume kommen nur in Gestalt 5—'"> in hoher Birken im Süden vor, sonst beschrankt sich der Pflanzenwuchs auf wenige blühende Gewächse, auf Gras, Moose und Flechten. Ks unterliegt keinem Zweifel, daß das in der fernen Vergangenheit anders gewesen ist; denn die mehrfach sich findenden Kohlen, z. B. auf der Diseohalbinsel im Westen (sie sind zwischen o'J"—72" von guter Beschaffenheit, nördlicher mit Schiefer gemengt), zeigen die deutlichen Spuren, daß hier einst subtropischer Pflanzenwuelis geherrscht hat, Erle, Platane, WallnuUbaum und Lorbeer heimisch gewesen sind. Das liegt aber viel weiter zurück, als gewohnlich aus dein Namen Grönland gefolgert wird. Zur Zeit, als «lies Land im 10. Jahrhundert in den Gesichtskreis der Normannen trat, war es ganz so beschaffen wie heute. Das beweisen die uns erhaltenen Berichte von damals und solche aus den nächsten Jahrhunderten. Der von «Jen Normannen gewählte Name darf deshalb nur als ein Heklaines« hihi gelten, bestimmt, Ansiedler anzulocken.

Auch die Fauna ist. dem rauhen Klima entsprechend, spärlich: Henntiere, Fuchse, Hunde. Hasen und einige Nager; besser bestellt ist die Meeresfauna, der man außer Robben. Walen. Wallroß und Narval und einer reichen Menge von Fischen auch den Eisbar zurechnen darf. Es gibt im Sommer natürlich auch Temperaturen beträchtlich uber dein Eispunkt. 13—15 " sind nicht selten, zuweilen wird es auch warmer: dagegen bringt derWinter. Februar vor allem. Minima von bis Hl"—iS°C. Häufig finden Temperaturerhöhungen plötzlich statt durch Erscheinungen, die mit dem Fohn der Alpenwelt identisch sind. Ja es hegen gewisse Anzeichen vor. daß das Land früher kalter gewesen ist als in der Gegenwart und daß die Gletscher allmählich zurückweichen. — Der Vortragende gab dann in Wort und Bild interessante Mitteilungen über die Eskimos, die er gutmütig und wahrheitsliebend bezeichnet« uber ihr Leben, ihre Beschäftigungen, das Verhältnis der Geschlechter zueinander, die verschiedenen Expeditionen zur Erkundung des Landes, die verschiedenen Versuche, die Eskimos zu Christen zu machen, die schon ums Jahr 1000 durch Errichtung eines römischen Bistums Godesbye begannen und später durch dänische lutherische Missionare, u. a. durch den hochverdienten Hans Kgede fortgesetzt wurden und auch jetzt den größten Teil der Eskimos im Christentum erhalten. Deren Zahl, die 1170 mit nur 5000 angegeben wurde, beträgt zur Zeit 1IU 000, eine Vermehrung, die um so überraschend« r ist, als die Manner vornehmlich bei ihrer gefährlichen und aufreibenden Arbeit kaum über »o Jahr all werden und weil du- Schwind« sucht iii Grönland eine autochthone Seuche, auch Lues dem V«dk nicht erspart geblieben ist. Die S« hnapsseuche wird dagegen durch weise Maßnahmen der dänischen Regierung "i Schränken gehalten. Überhaupt muß die milde und kluge Behandlung anerkannt werden, «he regierungsseitig den Eskimos zuteil wird, wenn auch zu den Maßnahmen die Monopolisierung des Handels gebort, da ohne solche kein Malten in pun« to Alkohol wäre. Die Produkte Grönlands sind weder vielseitig noch zahlm« h, zumeist sind es Seehiindsfelle, Tran und Diorit, wovon sich große Lager finden. Die Kohle abzubauen, ist bisher aus klimatischen Rücksichten unmöglich gewesen. Von «b n Eskimofrauen wußte Dr. Stolberg Seltsames zu erzählen. Sie lieben die Buntheit in Kleidung und Putz vor allem, eine Frauen Versammlung gewährt deshalb «inen kaleidoskopisch«'!! Anblick. Das junge Madchen trägt als Kennzeichen, daß si<* noch zu haben, ein rotes Rand, die verheiratet«' Frau «'in blaues, die Witwe ein schwarzes. Will das ältliche .Madchen aber andeuten, «laß es auf Heiraten verzichtet, so fügt sie ein grünes, die Witwe im gleichen Falle ein weißes Band hinzu. Heidnische Stamm«' gibt es noch im Norden. Dort trafen Fors« liungsreisende vor 10 Jahren auf Eskimos, die ein«' mit Buntem Etikett versehene Bierflasche als Heiligtum verehrten. Sie war offenbar

von einem europaischen oder amerikanischen Reisenden verloren worden, aber die Eskimos glaubten, sie sei vom Himmel gefallen, und schrieben dem in der Flasche noch vorhandenen Bierreste übernatürliche Heilkräfte zu. Ein anderes wirklich vom Himmel gefallenes Ding haben die Eskimos außer Landes schaffen lassen: den kolossalen Block von Meteoreisen, den IVary entführte. Er wird in einem New Yorker Museum als große Sehenswürdigkeit bewundert. In zahlreichen Lichtbildern bewies Dr. Stolberg, daß Grönland sich auch landschaftlicher Schönheit und wohlgestalteter Berggipfel erfreut, einen um so trostloseren Eindruck erweckten die Bilder vom Inlandseis. das hautig ganz von Schnee entblößt ist. Als vorletztes Bild wurde der einzige Redakteur in Grönland gezeigt. Herr Moller. der die einzige in Grönland alle Monate einmal erscheinende Zeitung herausgibt, als letztes wurde mit den schönen, männlichen Zügen Encsons bekannt gemacht, der seit 1906 auf einer Entdeckungsreise in Grönland begriffen ist. an der am h Dr. Alfred Wegener, bekannt durch seine Rekordballonfahrt mit seinem Bruder Curl. teilnimmt.

Als zweiter Vortrag des Abends stand auf der Tagesordnung: Beschreibung und Verwendung eines neuen Flugapparates durch seinen Erfinder Hauptmann a. D. Stapft*. Der Apparat existiert zurzeit noch in einem etwa meterlangen Modell, das erklart wurde. Er hat die Form eines Pfeiles, gewiß die denklich geringsten Widerstand findende Gestalt eines Luftvehikels. Tue somit ein sehr spitzes Dreieck bildende Tragfläche ist mit StolT überzogen und besitzt an der Unterseite, in der Mittellinie des Dreiecks einen starken Kiel, der bestimmt ist, den Motor und Propeller, sowie den Lenker zu tragen, der liegend gedacht ist. Ein charakteristischer und in seiner Eigenart patentierter Teil des Apparates ist die Spreizvorrichtung. Sie besteht in der Möglichkeit, die Tragfläche an ihrer Spitze zu verbreitern, indem rechts und links von der Spitze facherartig gestaltete Seitenlragflachen zum Vorschein und zur Wirkung gebracht werden, die für gewöhnlich unter der Tragfläche an der Spitze zusammengefaltet liegen. Der Erfinder will damit ein Steigen des Apparates, durch das Wiedereinziehen der Spreizflächen ein Fallen hervorrufen. Eine ähnliche Vorrichtung ist am hinteren Teil des Apparate-,, vom Lenker leicht zu regieren, vorhanden, bestehend aus zwei in Scharnieren sich drehenden, mit Stoff bezogenen Rahmen oder Klappen, die gewohnlich parallel zum Kiel an diesem anliegen. Wird die rechte Klappe um 90 " gedreht, so tritt RechtsSchwenkung, links Linksschwenkung des Apparates ein, werden beide gedreht, so wirkt die Fanrichtung als Bremse. Sinnreich ist die Landungsvorrichtung erdacht, zwei /.usainuienklnpphare Raderpaaiv, eins vorn, eins hinten, die auch ersf im ß eigneten Moment aus einer Sicherheitslage gebist werden, in der sie sich am Kiel befinden. Der ganze Apparat ist in der ihm zu gellenden Große auf ein Gewicht von 6 Ctr. veranschlagt, auf dem Wasser schwimmt er gegebenenfalls durch zwei außerhalb des Schwerpunktes gelegene, aufblasbare Gummisäcke. Der F>finder ist der Ansicht, daß mit der Flugfähigkeit dieses Apparates ein Versuch auch ohne Motor und Schraube angestellt werden kann. — Geheimrat Busley dankte für die Mitteilung, hervorhebend, daß es dem Verein erwünscht gewesen sei, nachdem soviel von ausländischen Erfindungen auf diesem Gebiet des dynamischen Fluges gehört worden, eine original-deutsche Erfindung kennen zu lernen. .4. F.

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Niedersächsischer Verein für Luftschiffahrt.

Am 30. Marz veranstaltete der Verein seinen ersten Aufstieg in BnuiflSChweig< Knie große Zahl geladener Gaste, darunter die Spitzen der Hof-, Staats- und Städtischen Behörden sowie viele Offiziere hatten sich auf dem Terrain der Gasanstalt beim Nordbahnhof eingefunden, als 91, Ihr Sc. Hoheit, der Herzog-Regent mit der Prm-zessin Heuß vorfuhr. Der Regent, der sich die Gottinger Ausschußmitglieder Prof. Ambroiiu. Dr. BesteUneyer und Dr. Gerdien durch Herrn Major von Salviati vor-

stellen ließ, besichtigt«' mit lebhaftem Interesse die Einrichtungen des Ballons und des Korbes. Im MIhr war der ..Segler" zur Abfahrt fertig, der Regent gab die Erlaubnis zum Aufstieg, und wenige Augenblicke spater erhob sich der Ballon mit Dr. Gerdien als Führer und den Herren Flügeladjutant v. Rogister, Hr. jur. Hörstel und Direktor Dr. Horst als Mitfahrenden. Kurz darauf waren in den Schaufenstern photographische Aufnahmen von der Füllung und vom Aufstieg zu scheu, und noch am Nachmittag verkündeten Extrablatter der Braunschweiger Zeitungen, daß der Ballon um Ihr bei Stargard in Mecklenburg sehr glatt gelandet war. A. Be.

Niederrheinischer Verein für Luftschiffahrt (E. V.).

Die Sektion „Wuppertal" des Niederrheinischen Vereins für Luftschiffahrt hielt am Montag, dem 2a". Marz l'.tOH, ihre erste gutbesuchte Seklionssilzung im llofbrauhaiis Elberfeld ab. Zunächst wurde der Sektionsvorstand endgültig gewählt. 1 >er Vorsitz wurde Herrn Oscar Erbsloh, Elberfeld, übertragen, wahrend zum Stellvertretenden Vorsitzenden Herr Oberbürgermeister Voigt, Barmen, gewählt wurde, der, trotzdem ihm seine vielseitige Amtstätigkeit nicht erlaubt halte, an der Spitze des ganzen Vereins zu bleiben, doch in liebenswürdigster Weise sein ferneres Interesse an dem Verein und seine Mitarbeit in der Sektion ..Wuppertal" zugesagt hatte. Zum Fahrtenwart wurde Herr Paul Meckel, Elberfeld« und zum Schriftführer und Kassierer Herr Karl Frowein-jr., Elberfeld, gewählt, wahrend noch fünf Herren aus Barmen dem Vorstande als Beisitzer angegliedert wurden. Nachdem die Sektion fest gegründet ist, holTt man auch, daß das Interesse an den Ballonfahrten, sowohl den sportlichen als auch den wissenschaftlichen, wieder recht rege werden wird. Es wurde daher am Ii rechl freudig begrüßt, daß sich it. a. auch vier Ehepaare zu Fahrten gemeldet hatten. E> sollen in Zukunft auch wie früher an dem Tage vor jedem Aufsliege die Banner Zeitung, die Allgemeine Zeitung in Bannen, der General-Anzeiger für Elberfeld und Bannen, der Tägliche Anzeiger in Elberfeld und die Bergisch-Markische Zeitung in Elberfeld kurze Notizen darüber bringen. Herr Erbsloh teilte dann mit, daß der Niederrheinische Verein für Luftschiffahrt die Einführung einer Fachzeitschrift, der Illustrierten Aeronautischen

Mitteilungen, die alle ii Tage erscheint umi alles Bemerkenswerte auf dem Gebiete

der Luftschiffahrt nach den besten Quellen bringt, als offizielles \Creinsorgan eingeführt hat, und daß alle Nachrichten, auch die Einladungen zu den Versammlungen, darin veröffentlicht werden. Es wurden sodann mehrere neue Mitglieder aufgenommen und über zwei interessante Fahrten, eine Damensportfahrt und eine wissenschaftliche Fahrt, beide von Barmen aus. berichtet. Herr Erbsloh hielt einen kurzen Vortrag über Motorballons und berichtete über die in Aussicht genommene Gründung einer Gesellschaft zur Forderung der Motorluftschiffahrt in Rheinland und Westfalen. Es ist von einer Gruppe von Herren in Aussicht genommen, zunächst zwei kleine Luftschiffe, die sich in Amerika besonders ausgezeichnet haben und prämiiert worden sind, anzukaufen, da sie besonders billig zu haben sind und geeignet erscheinen, das Interesse lur Motorluftschiffahrt in weiten Kreisen zu wecken. Diese Gesellschaft soll innerhalb des Nierler rheinischen Vereins für Luftschiffahrt mit privaten Mitteln gegründet werden, ohne die Mittel des Vereins in Anspruch zu nehmen. Man holTt spater, wenn «las öffentliche Interesse genügend geweckt ist, und die Mittel aufgebracht werden können, zu größeren Luftschiffen deutscher Konstruktion ubergellen zu können. Der Vorstund wurde beauftragt, in dieser Hinsicht die geeigneten Schritte zu tun und der Sektion von Zeit zu Zeit zu berichten, wahrend die Mitglieder sich verpflichteten, das Interesse für die Luftschiffahrt nach Kräften zu verbreiten.

Zum Schluß folgte ein hochinteressanter und lehrreicher Vortrag des Herrn Kwald Si-liniewind, Elberfeld: „Einführung in die Plugtechnik", der mit großer Span-

innig entgegengenommen und durch zahlreiche Abbildungen wirkungsvoll unter-siut/.t wurde.

Ein besonderes Interesse beanspruchte ihe sich daran anschließende Diskussion, da nicht weniger als drei Herren anwesend waren, die sich seit längerer Zeit in verschiedenen Richtungen theoretisch und praktisch mit Klugapparaten intensiv beschäftigt hatten. Herr Erich Frowein, Godesberg, hatte ein Modell seines (lleitlliegers ausgestellt, mit dem er die Luft zu durchschneiden hofft. Herr Direktor Haedii ke, Siegen. Ist damit beschäftig!, einen aviatischen Apparat, der den Yogidflug nachahmt, herzustellen. Die Finanzierung des Modells ist bereits durch einige Barmer Herren sichergestellt. Herr Ewald Si hniewind, Elberfeld, ist ebenfalls damit beschäftigt, ein Modell fertigzustellen, und sieht das Ideal einer Klugmaschine in einer Kombination von Gloitfliegrr und Schraubentlieger. Die Versammlung nahm die Mitteilungen sehr beifällig auf uml wühlte auf Antrag des Herrn Erbsloh eine flugtechnische Kommission, bestehend aus den Herren Direktor Haedii ke - Siegen, Ewald S<'hniewind. Erich Frowein. Paul Merkel - Elberfeld, Walter Selve-Altena, und Direktor Piitzer in Homberg-Rhein. Diese Kommission soll die Fortschritte n> der Flugtechnik prüfen und in geeigneter Weise das Interesse fnr dieses neue Gebiet erwecken und vergrößern. Man sieht, wie

eifrig die Sektion „Wuppertal" des Niederrheinischen Verein für Luftschiffahrt damit beschäftigt ist. sieh die neuesten Errungenschaften auf dem Gebiete der Luftschiffahrt zunutze zu machen und auch auf dasein Gebiete die Stellung zu erringen, die der Niederrheinische Verein für Luftschiffahrt sich in den letzten Jahren mit den Kugelballons erworben hat. Oscar Erbslöh.

Sektion Düsseldorf des Mederrh. Ver. f. L. Am :s1. Marz PJ08 hatten sich etwa 7o Mitglieder im Parkhotel zu einer Sitzung eingefunden.

Nach «ler Wahl «Ks Sektions-Vorstandes wurde «lie Einführung der J.A.M. ab Vereinsorgan und die dadurch notige Erhöhung des Jahresbeitrages auf 20 Mark einstimmig beschlossen.

Ebenso einstimmig war der Beschluß, den ..Sieger" von Raucke oo cm hoch in Bronce für den Gordon-Bennet-Wettbewerb zu stiften.

Herr Frmvrtn aus Godi-sberg erklärte an der Hand eines größeren Modells einen von ihm kunstruierten Klugapparat, der in Pfeilform gebaut war.

An den offiziellen Teil sc bloß sich ein gemeinsames Abendessen.

Nächste zwanglose Zusammenkunft am Dienstag den Ii. April uml «lann am 2S. April PJUK in der Gesellschaft ,A"erein*\ » A.

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Verschiedenes.

Erklärung. Ans ein m Aufsatz des Herrn Wilhelm \idkmann in Nr. i der I. A. M vom 18. Februar 1908, betitelt: ..Die Arbeitsleistung einer fliegenden Taube-' ersehe ich, daß in dein Bericht Hl* r den Vortrag, den ich am 15. April 1903 im Berliner Verein fur Luftschiffahrt hielt (niedergelegt in Nr. 10 11 des Jahrgangs 1907 der I. A. Ihrem Herrn Berichterstatter insofern ein Irrtum mit unterlief, als «-ine von mir angeblich vertretene Meinung betreffend «las Verhältnhl von Gewicht und Eingleist«»!? einer Taube angeführt ist.

In dem angezogenen Berichte siebt auf Seile 1 '. ganz oben und weiterhin in «ler

Mitte derselben Seite rolgendss:

...Ja GS verlautet von einem Motor, der pro 1 kg eine Pferdekrafl leistet, womit das Verhältnis des Gewichts der lebendigen Taube — <».'« ktf — und der von ihr geleisteten Pferdekraft — 0.4 — erreicht sein wird." In «ler Diskussion heißt es;

„Denn wenn der Vortragende vielleicht Recht habe, daß ein Motor, der so viel Pferdekrafle erzeugt, als er an Kilogrammen wiegt, vielleicht die Losung des Motorproblems sei, weil eine 0,4 kg wiegende Taube eine Arbeit gleich 0.4 Pferdestärke entwickelt.44 Die eben angeführten, wie ich vorweg bemerke, unrichtigen Auslassungen wurden zum Gegenstand eines Artikels in der \"r. 4 vom IS. Marz 190K gemach), welcher, da die Voraussetzungen zum Teil fehlen, auch zum Ted gegenstandslos geworden ist.

Ich habe in meinem Vortrage vorn 15. April vergangenen Jahres genau die den im Bericht mitgeteilten, oben wiedergegebenen Äußerungen entgegengesetzte Ansicht geäußert, dahingehend, daß zum Klug nur äußerst geringe Kräfte notwendig seien Beweis hierfür ist der wortliche Abdruck meines Vortrages, weh her iti der Technischen Rundschau (Heilage zum berliner Tageblatt. Jahrgang 1907, \r. Tl—25) enthalten is|.

In Nr. 2't der Technischen Rundschau heißt es gegen Hude wörtlich :

„Es ist ein Gebot der Gerechtigkeit, festzustellen, daß die Flugtechnik ihre letzten Krfolge nur ihrem Vorgänger, dem Autoiuohilisiinis. zu verdanken hat. der Motoren erstehen ließ, bei denen das Verhältnis zwischen Eigengewicht und Leistung viel günstiger ist als bei den Vögeln."

„Als Iteispiel sei hier angeführt: Ein Storch wiegt z. Ii. ungefähr :* kg, und niemand wird behaupten, daß er :t PS stark ist. Eine Taube wiegt ungefähr 0,4 kg, und sie braucht sicher nur einen geringen Hruchleil von <>.4 PS zum Fliegen." Wie Sie hieraus zu ersehen belieben, habe ich das genaue Gegenteil dessen behauptet, was mir irrtümlicherweise der Herr Berichterstatter Ihres geschätzten Plattes zuschreibt. /■/. Rumpier.

t'ber den Kampf des amerikanisehen Aeroklubs um die Hegemonie teilt einer 'unserer amerikanischen Korrespondenten uns folgendes mit:

In New York erschienen am 7. Marz zur anberaumten Beratung Mr. Bishop (Aero Club of America), Mr. Johnson Slierrnk (Aero Club of Ohio), Mr. John Kearny (Aem Club of St. Louis). Vertreten war ferner der Aero Chili of Philadelphia und der Aero Club of New England. Man beschloß die endgültige Gründung des Amerikanischen buflschilTer-Verbandes noch hinauszuschieben bis es sich geklart haben wurde, welche von den zahlreich auftretenden neuen Aeroklubs überhaupt ernst zu nehmen seien, um für den Verband in Berücksichtigung zu kommen. Eine große Anzahl der neuen Klubs bestehen aus nur wenigen Mitgliedern, die von der Luftschiffahrt wenig verstehen und mehr anderweitige materielle Tendenzen verfolgen.

Der Aero Club of Chicago gab an. daß er an IM) Klubs als l nterstutziiiig hinter sich halte. Von verschiedenen, die angeführt wurden, wie z. It. die Namen Dallas. Qllincy, III. usw.. wird aber zunächst noch das Vorhandensein bezweifelt.

Der Aero Club of Ohio. Canton Ohio, halte einen Vertreter am 21./22. Februar muh Chicago entsandt, der sich aber, wie mitgeteilt wird, sofort zurückgezogen hat. als er an Ort und Stelle die Sachlage überschaute.

Es scheint danach, als ob in den Chicago Aero Clubs vorläufig noch viel ameri-k.inisi her Ilumbug von den Amerikanern selbst vermutet wird. Auf jeden Fall scheinen ■he Gesellschaftsklassen der zahlreichen in amerikanischen Zeitungen auftauchenden Klubs recht heterogener Art zu sein und zu großer Vorsicht zu mahnen. Die Föderation Aeronautique Internationale wird daher gut tun. nur diejenigen amerikanischen Klubs anzuerkennen, welche sich um den von Europa her angeregten und ins Dasein gerufenen Aero Club of America scharen. M.

Der SehraubenNfeger Cornii in Lisieux ist in den letzten Tagen fertiggestellt worden. Der Rahmen des Apparates ist Um lang und ist aus Stahlrohren hergestellt, die durch Drahte verspannt sind. Vor dem Sitz des Fahrers befindet sieb ein 24 PS. Antoinette-Molor, der durch Transmissionen zwei Schrauben von 6 m Durchmesser

liln.1. Rot.. Pari«

Schraubenflieger Cornu.

treibt« VorwftrUbewegt und gesteuert soll der Flieger dadurch werden, daß unter den Schrauben zwei Finthen angebracht sind, die unabhängig voneinander verstellt werden können, her von den Sehrauben erzeugte I.uftstrom wird durch diese Flachen abgelenkt und durch den Druck auf die Flachen soll dann die horizontale Bewegung erfolgen. Der Apparat wiegt 260 kg.

Die Antoinette-.Motore werden immer noch fast ausschließlich von den französischen Flugtechnikern verwendet. Delagrange hat am i. d. M. Versuche in der Halle gemacht. Fr hat seinem Motor ein Wasserreservoir von 15 Liter gegeben, das ihm erstattet, eine Viertelstunde ununterbrochen zu laufen, ohne daß er irgendwelchen Kubier nötig hat. Sein Motor ist 17 Minuten im Gang gewesen. Wie der großartige Flug von neun Minuten Dauer am lt. April zeigt, über den wir noch berichten werden, hat der Motor auch im Fluge das gleiche geleistet. Farman Verwendet zur Beteiligung am Preis Armengaud nunmehr einen Antoinette-Molor von 50-WHP-, der nicht mehr wiegt als sein früherer Motor von 10-50 HP. mit dem er den Preis Deutsch-Archdeacmi gewonnen halle. Er hat so einen Überschuß von tu HP. Auch der Flieger Cappone, der in England konstruiert ist. wie wir in unserer letzten Nummer erwähnten, und der Sehraubenilieger Cornu (siehe oben) verwenden Antoinette-Motore. Ebenso ist der neue englische Militärballon, wie englische Offiziere mitteilen, welche an der Konstruktion des Luftschiffes beteiligt sind, nicht, wie die Zeitungen erwähnten, mit englischen Motoren, sondern mit einem Antoinette Motor von .0 50 HP. ausgerüstet. Die ersten Versuche mit diesem Luftschilt sollen in aller nächster Zeit stattfinden.

Rapldin, ein neuer MolorbetrlobsstoH für aeronautische Motore. Fan deutscher Chemiker hat einen neuen MotorbctriebsstOft gefunden, web her vor dem bisher verwendeten Benzin eine große Reihe Vorzüge besitzen soll. Nachdem uns von zuverlässiger Seite, die selbst Rapidiii versucht hat. eine Bestätigung der Vorzüge zugegangen ist. bezweifeln wir es nicht mehr, daß im Motorbetriebe in kurzer Zeit das Benzin durch das Rapidin verdrängt sein wird.

Der Krlimler des Rapidins hat uns über diesen Stoff nachfolgende Mitteilungen gemacht. Es ist eine in der Vergasung geruchlose und auch sonst fast geruch- und geschmacklose Flüssigkeit. Sie isl starker als Benzin und hinterlaßt keinen Rückstand, weil sie vollständig vergast. Damit verbürgt sie auch eine ständige Betrieb-bereitschatt des Motors.

Die Zündung beim Anlassen des Motors soll bedeutend leichter sein als bei Beutln. Ein großer Vorzug des Kapidins liegt darin, daß es nicht so explosionsgefahrlich ist wie Benzin, jedoch explosiver in der Vergasung und brauchbar für alle existierenden Vergaser. Letzteres ist besonders hervorzuheben, weil sich das Kapidin danach also für alle bestehenden Einrichtungen ohne Umarbeiten sofort verwenden laßt.

Der Gang des Motors soll bei seiner Verwendung gleichmaßiger und ruhiger sein, l'nler Beibehaltung gleichmaßiger Explosionen laßt es einen höheren Kältegrad zu als Benzin. Sein spezifisches Gewicht liegt zwischen 720—850, sein Siedepunkt zwischen 50—70° C.

Die in Gründung begriffenen Rapidinwerke A.-G. gedenken das Kapidin mit Mark pro 100 kg in den Handel zu bringen. Die Hapidinpfcrdekraft.stunde kostet danach "-.36 Pfennig, wahrend die Benzinpferdekraftstunde heute 10,80 Pfennig kostet.

M.

Literatur.

Alnuinach de la Conquete de l'air. A. Bracke. Möns. Bclgique. Boulevard Dolez |:i8. Breis 5 Franken

Der Zweck, welchen der Herausgeber Dr. Bracke verfolgt, besteht darin, aus einer möglichst großen Zahl möglichst weit verbreiteter Orte für den Verlauf des ganzen Jahres ein systematisch geordnetes, einheitlich verwertbares Beobachtung*-material, hauptsächlich in meteorologischer Richtung zu erlangen. Das kleine Buch ist hierfür ausgiebig und praktisch ausgestattet und der Text in einem so einfachen, leicht verständlichen Französisch gehalten, daß eine ausgedehnte Verbreitung und Benutzung sehr erleichtert ist. Es ist in drei Ilaupiteile gruppiert. Im ersten folgen •uif die Epaklen für 1908 und die Erklärung der zu Eintragen zu benutzenden meteorologischen Zeichen kalendarische Angaben, Erläuterung der Erdbahn und Erdbewegung. Tabellen über Erddimensionen, Geschwindigkeiten, Dauer von Zeitabschnitten, Bemerkungen über Sonnenstrahlung, Sonnenhöllen. Dämmerung. Zeilvergh-ic hung etr.

Es folgen dann für jeden Monat allgemeine Angaben über regelmäßige Tempe-raturbcwegungen, Luftdruckanderungcri und Wettererscheinungen, dann eine Tabelle über Stellung jedes Tages im Jahr, hierauf ein Tabellenvordruck, betitelt z. B. „Jiiin BJ08 du rnetedrologiste amateur" für tageweisen Eintrag bezüglich Himmelsbihl, Temperatur. Wetterlage und W'itterungsvorgange etc. Diese Tabelle ist bestimmt. (MCh Ausfüllung gleich nach Monatsschluß an ...M. Bracke, direcleur de la Station meteorologiquc de Mogimonl, ä Möns" eingesendet zu werden. Es folgt dann eine Tabelle über Normal-, Maximal- und Minima!-Temperatur der einzelnen Tage, bezogen auf Bruxelles-Uccle. Hieran sehließen sich die verschiedenen für den .Monat allmählich entstandenen landläufigen Wetterregeln, die Mondangaben und zuletzt ein Rückblick auf die im Vorjahre gemachten Beobachtungen über W'itterungszustande und Einzelerscheinungen, zunächst bezüglich Belgiens, dann auswärtiger Gebiete. Kur Beobachter außerhalb großer Städte sind noch Tabellen, die beliebig verlängert werden kiiimen. für Eintrage über das Verhalten von Tieren (z. B. schon :i»> Zeilen über Vögel Imd Insekten), von Nutz- und Zierpflanzen, Baumen, Feld- und anderen Früchten vorgesehen. Den Lesern wird in Aussicht gestellt, daß sie die unentgeltliche Zu-sendnng von zwei schönen Banden der illustrierten, volkstümlich gehaltenen Veröffentlichungen der Station am Jahresschluß sich verdienen können, wenn sie die von Herrn Bracke unentgeltlich zu beziehenden Tabellen regelmäßig ausfüllen und einsenden.

Der dritte Teil des Buches enthalt eine große Zahl gut ausgewählter, brauchbarer Zusammenstellungen und Vergleichstabellen, so über Längen, Flachen. Rauminhalte »nd Gewichte, Stundenkilometer und Sekundenmeter, englische und französische

MaüV. Meilen inul Kilometer, Horizonthöhen. Thermometervergleich, SchilTsgeschwin-digkeitcn, Barometerrcduktion, Windstarken, Wasserdampfspannung usw.

Eine eingehendere Behandlung haben Maximal- und Miniinalthermometer, selbsiaul'/.eii hnende, Aspirations- und Schleuderthermometer gefunden, und auch das Wesentliche für Gebrauch und Richtigstellung von Thermometern ist erörtert. Kur den Fall daß Liebhaber sich eigene meteorologische Stationen einzurichten gedenken, sind «he Kosten für die Erfordernisse zusammengestellt.

übrigens ist die Anordnung der behandelten StolTe zuweilen den Anforderungen praktischer Bauiiiausnutzung angepaßt, und es linden sich z. B. geographische Ortslagen, Seehohen belgischer Orte. Erklärungen Uber Mondnachtfroste. Mitteilungen über gebräuchlich gewordene und vielfach geglaubte Wcttcrvorzei hen. Yerhaltungs-maüregeln gegen Blitzgefahr. Angaben über 1908 in Belgien sichtbare Verfinsterungen, Anregungen der Leser zur Einsendung verschiedener Beobachtungen, eingeschaltet zwischen die Anleitung zum Barometergebrauch fur Wetterprognose. Zusammenstellung der 1007 stattgehabten Blitzschläge und ihrer Folgen, wie auch der Wirbelstürme in Belgien, dann einer kurzen Beschreibung der Observatoriums Flauimarion in Juvisy.

Der Verfasser ist bestrebt, sein Buch so praktisch brauckbar als möglich zu gestalten, und stellt den Lesern am Schluß noch ein eigenes zur Äußerung von bezüglichen Wünschen bestimmtes Blatt mit Formular-Vordruck zur Verfügung.

Es wird vorwiegend von einem zweckmäßigen, bucht zu handhabenden Verfahren zur Sichtung und Verarbeitung des einlaufenden Materials abhängen, ob nicht schon in kurzer Zeit das Almanachuiilernelimen der ('. de l*;ur sich als etwas der meteorologischen Forschung und Erkenntnis sehr Dienliches erweisen wird. h. X.

Illustrierte Tleronautiscbe Mitteilungen.

£11. Jahrgang. 3. Mai 1908. 9. Heft.

An unsere Leser!

Wir beehren uns, mitzuteilen, dass die „Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen. Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt" in den Besitz der Vereinigten Verlagsanstaiten Gustav Braunbeck & (iutenberg-Druckerci Aktiengesellschaft »hergegangen sind.

Als wir vor !I Jahren die „Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen*" in Strassburg i. Eis. begründeten, stand uns das ideale und patriotische Ziel vor Augen, die Luftschiffahrt durch sie wissenschaftlich, technisch und sportlich zu entwickeln und zu fördern. Dieses Ziel soll auch in Zukunft von uns festgehalten werden. Die Zeiten sind aber andere geworden! Unser Standpunkt war ehemals ein äusserst schwieriger. Niemand fand sich, unsere Bestrebungen materiell zu unterstützen. Unter diesen Verhältnissen blieb uns nichts anderes übrig, als auf unsere eigene Verantwortung und auf unser persönliches Risiko hin unser Wollen in die Tat umzusetzen. Einen treuen Heiter und kaufmännischen Berater fanden wir damals in dem wissenschaftlichen Verlage von Karl .1. Trübner. der sich bereit erklärte, die Zeitschrift in Kommission zu nehmen.

Nach jahrelangen harten Kämpfen gelang es uns. in vorsichtiger, stetiger Entwicklung die Zeitschrift allmählich zur Mlütc zu bringen. Gleichzeitig aber machten wir die Erfahrung, dass mit dem Fortschreiten dei aeronautischen Erfolge, an denen wir, ohne unbescheiden zu sein, uns unseren Anteil zumessen dürfen, die Fürsorge für die „Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen"1 die Kräfte eines Privatmannes bedeutend überstieg. Ein besserer Nährboden, eine umfangreichere Organisation schien im Interesse der Sache dringend geboten.

Nachdem wir hierüber mit unserem Kommissionsverlage K a r I I. 1" r ü b-ner eine völlige Ucbcrcinstimmimg erzielt haben, glauben wir in dem neuen Verlage der linsta v Braiinbcck & (i u t e n b e i g - D r u c k e r e i A.-(]., welcher schon seit Jahren so zahlreiche Beziehungen zu den für die Luftschiffahrt wichtigen motorteclmischcn Kreisen pflegt, diejenige Stelle gefunden zu haben, welche berufen ist. auch für eine weitere Entwickclung der „Illustrierten Aeronautischen M i 11 e i! u n g e n" in Zukunft volle (iewähr zu leisten.

!n der allgemein anerkannten Tendenz, in der Redaktion der Zeitschrift durch Herrn Dr. Elias und in ihren Vertragsverhältuissen zu den verschic-

Hlujlf. AcroMul. .Mittel". XII. Jahrg. 17

dcnstcn Vereinen iiir Luftscliifiatirt und hlugteehnik ändert sich durch den Besitzw echsel nichts.

Dem Kommissionsverlag K- J. Trübner sprechen wir beim Scheiden für seine langjährige beratende Unterstützung hiermit öffentlich unseren verbindlichsten Dank aus.

Hermann W. L. Moedebeck.

Oberstleutnant

Drachenflieger „Ellehammer44.

Von H. C. I llditz. Oberleutnant zur See In der dänischen Marine.

Als dys Land, in dein bisher die Hugtcchnik durch Versuche mit Drachen* 'liegern in neue Hahnen gelenkt wurde, ist bisher ausschliesslich Frankreich angesehen worden. Dabei ist indessen Dänemark ein kleines Unrecht geschehen; hier hat nämlich ebenfalls und schon seit 1905 der Direktor lillehammer eingehende Vetsuche gemacht.

Die Versuche sind in aller Stille vorgenommen worden, und nur die lokalen Zeitungen haben etwas davon mitgeteilt; da aber die Erfolge nicht gering sind, so dürfte auch die Allgemeinheit an einer genauen Beschreibung der ..Ellehammersehen" Zugmaschinen und den historischen Verlauf der Versuche Interesse haben.

Arn" einer kleinen Insel, Lindholm, nördlich von der Insel Lollatui. wurde 19(t5 eine Station eingerichtet, wo Direktor F.llehanuner die Versuche in aller Ruhe unternehmen konnte. Die Station bestand aus einem haus mit Wcrkstäüe für den Drachenflieger nebst einer kreisförmigen zementierten Hahn von olK) m Länge und einer Breite von 7 tn. In der Mitte der Bahn stand ein 10 m hoher Mast, von dem einige Stahlkabel ausgingen, die den Drachenflieger während der Versuche hielten. Die Insel ist nämlich so kleiner Dimensionen, dass eine geradlinige Balm von hinlänglicher Ausdehnung nicht zu erreichen war.

Alle Versuche wurden in nachstellendes Schema eingetragen:

Zeit

Wind

Fahrt

Seigungs-

winkelder Tragflächen

Die Schraube

 

1/1

u

 

u

u

 

| Datum Uhr

Richtung Geschwindigkeit

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-3

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in Ruhe

während der Fahrt

Steigung

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Ausgeübter Zug d Propellers

i

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<

1

Fläche der Schrai

Inhalt der Tragflä

Anmerkungen

Station ,,Lindholm".

Der Drachenflieger 1 war einnachte und wie gewöhnlich auf .? Rädern montiert. Charakteristisch für ihn war ein halbkreisförmiger minierer Teil nebst 2 dreieckigen Hügeln an den Seiten; die tragende Hache hatte 2$ gm.

Drachenflieger I.

—| und die Neigung gegen Jen Horizontal betrag <-'a. 8 (irad. Vorn an der halbkreisförmige» Fläche war eine zweiblättrige Schraubt*, die ca. 500 Umdrehungen in der Minute ausführte, angebracht. DerOttteh-messcr der Schraube betrug 2.3 m und der Stcigungsw inkel ca. 25 < irad. Ein leichter Motor. Konstruktion -Klle-baininer", von 9 PS, w cit unterhalb der I*lache, setzte durch einen Treibriemen die Schraube in Bewegung. Oer Motor war mit 3 Zylindern versehen und vermochte 1500 Umdrehungen in

DraoticiiUiccjcr II inil frührcr. I. Ircier Huq om 12.». m». ÜCT Minute ZU machen.

l>as (ie wicht des

Drachenfliegers beim.: 14.. kg. Am hinteren Teil des Fliegers war ein automatisch wirkendes Iloheusteiier angebracht, indem ein Pendel, dessen schwerer Teil durch das (iewicht des Führers gebildet wurde, aui ein Höhenstcuer einwirkte. Dadurch wurde der Flieger in der gewünschten Stellung (langschifis) in der Luit gehalten.

Dieser Drachenflieger, frei schwebend ohne Führer (d. h. im Riind-laiif ;,m Mast befestigt, Red.), erreichte eine Oeschwindigkeit von 9 w in der Sekunde,

Da der Erfolg nicht ganz betriedigend war. wurde 1900 eine zweite Fläche oberhalb der erste ren angebracht und der halbkreisförmige Teil i" der Mitte wurde durch eine ebene, mittlere Fläche ersetzt. Die gesamt« Oberfläche der Tragflächen erhielt dadurch eine Vergrößerung aui tf.2 qn». Auch der Motor, der den gleichen T>p aufwies wie der der ersten Fhu-maschinc, wurde aui is PS verstärkt und machte nunmehr bloss W tlrchuugcn in der Minute. Die Aluminiumschraubc war vorn angebracW und hatte einen Durchmesser von m; durch 300 Umdrehungen hl Minute wurde ein stillstehender I reibdruck von S_\5 ktf hervorgebracht. Am der Hahn wurde mit diesem Drachenflieger U'l eine Geschwindigkeit von

i 11 in in der Sekunde erreicht und zum erstenmal — arn 12. September 190(> Mit! 4 Uhr nachmittags — gelang ein freier Flug*) in i t Führer, und zw ar wurde eineStrecke von 30 -40 m in einer Höhe von 1 -' ;l i m zurückgelegt.

Dieser I*" lug darf a I s o als der erste i ii F t. r 0 [> a a Ii Sge -i ii Ii r i e g e fl Ii ii ii I werden, in d c m d e r s e I b e c a. s c c Ii s W o c h e n i r ii her als de r b e k a n n le PI ug von San tos IJuni o ii t am 23. Ük-i n b e r 1906 s ta 11-*e runde,, hat. Dass sich Snntris Dumont schon am 13. Septem«

. . ber 1906, also 24 Stunden

nach dem KJng vo„ Ellehammer, von dem Hoden gehoben Hai. soll hier »ur in aller Kürze erwähnt w erden.

Ö2l dem obiuigonanntcii Mag von Öfchamnicr auf der kleine.. Insel waren, wie gewöliiilkh, leider nwr Verwandte des Direktors anwesend oeren Berichte ganz natiJrhch mit einem gewissen Mißtrauen aufgeuomme,.' werden. Indessen enthält das Journal ganz genaue Paten, und die b,i-getegte Photographic mit dem Drachenflieger II in Fing mit den. Führer er-Hfi.ei, kurz nachher to mehrere., dänischen Zeitungen als ein Heweis für die IvielitiLTkeit der Angabe von lillehammer.

(legen eine Windstärke von ca. 5 ... in der Snamdc konnte de- Ii,,.,, onWS Pnlirer schweben blefbcü. und die Leute, die de. Fliege, hielten, vermochten in raschem Laut nm/uiofgen.

1907 wurde ein ..euer Versuch mit Hfiizufugiin« einer dm;c„ Rache Kcmacht; gleicnzritig wurden die Mächen schmäler jccbauL so dass die IVagflflche ....geändert blieb (37 t,m). Der .Motor war nach eigener

') Dieser Flug »cheirtl also nicht am l'und.juf .iingeführt zu lein. «Keil.,

[)r;,cHn.t!i^r

Konstruktion

init^ZyliurJern und 30 PS gebaut: dcrsdhe trieb direkt eine mit 2. später mit ^ IMattem vcr-seheneSchraii. be mit einer

Oberfläche von l qm und einem Steigungswinkel von ca. IS Orad. Hie Zahl der Umdrehungen betrug 900 in der Minute und der Treib-druek war 75 kg. Pas Gewicht des gesamten Fliegers III ohne Führer betrug 125 kg, mit Führer ca. 200 kg.

Oer Flieger verdankt dem ungewöhnlich leichten Motor — derselbe wiegt nur 34 kg also 1.13 kg pro PS - das geringe Gewicht von 125 kvi. Ausserdem [wird Luftkühlung auf eine sehr sinnreiche Weise benutzt, so dass Kühlwasser auch für einen längeren Flug überflüssig wird.

Das automatische lloheiisteucr und das Seitcnstcuer wurden etwas vergrössert und wirkten ganz befriedigend.

Mit dein Drachenflieger III hat FJIchammer ca. 200 Flüge auf der Eremitageebene in der Nähe von Kopenhagen gemacht. Am 14. Januar 1WS wurden in gerader Linie ca. 175 m gellogen. F.ine noch weitere Strecke wurde am 13. Februar PX'S zurückgelegt; leider bot mit einem Male das recht unebene und baunireicbe Terrain ein solches Hindernis dar. dass der Flug nach ca. 30(1 m Länge in gerader Linie unterbrochen werden musste. Per Drachenflieger hatte eben einen Kamm passiert und befand sich in einer Flöhe von 5Mj m. Per Aeroplan fiel verhältnismässig sanft auf die F.rde

Mittlerer Teil des Drachentlleyors III.

Drachenflieger IV, April 1908.

hinab; mir hatte ein Kad am vorderen Teil etwas dadurch gelitten.

Heu cgiingen in S-Form sind vielfach leicht ausgeführt worden. Der Pfleger nach links ge-drelit. neigte sich nach links — nach rechts ge-

drecht. nach rechts. Her Ue-bergang finde!

Freier Flug des Fliegers Ml, Januar 1908. Sehr 'niln- Statt

und der Flieger

lasst sich verhältnismässig leicht und sicher steuern. Geschlossene Kurven sind bis heute noch nicht beschrieben.

Ha die untere Fläche den Erwartungen nicht entsprach, und da der lie-wcgiingsmcchanisriMis des automatischen Höhcnstcuers nicht hinreichend befriedigend wirkte, hat FJIehammer später den cvstcren weggenommen und den zweiten Teil — das Höhensteuer — nur soweit modifiziert, dass das Prinzip desselben imgeändert geblieben ist.

Der neue Drachenflieger IV kann im Laufe von einer Minute zusammengelegt werden und nimmt danach keinen grösseren Raum ein als ein gewöhnliches Automobil. Kbcnso rasch kann derselbe für den Flug fertiggestellt werden. Sobald das unstetige Friihlingswetter vorüber ist, wird der Doppeldecker aufs neue emporfliegen.

Es steht zu hoffen, dass die neuen Versuche mit schönem Erfolge gekrönt werden und dass der unermüdliche Direktor Ellehammcr von seinem bisher ruhigen und gesunden Wege nicht abweichen wird. Seine Energie mit sportsmännischem Eifer gepaart, wird zweifelsohne den Erfolg haben, dass Dänemark im laufenden Sommer unter den Staaten, die Elugtechnik treiben, einen würdigen Platz wird behaupten können.

Aerodynamische Laboratorien.

Von Hofrat Prof. (ieorg Wellner.

Neuester Zeit ist die Bedeutung der M o t o r h a 11 n n s und Flag-niaschinen für die gebildete Welt so gross gewordvii, dass es dringend Kennten erscheint, Versuchsanstalten auch für Aerody n a m i k und Y1 u k -techuik einzurichten, welche alle einschlägigen Fragen dieser Wissensgebiete in gründlicher Weise zu prüfen uivd zu beantworten in der Lage wären.

Dem Mangel an gediegener Kenntnis über das mechanische Wesen der Luit ist es zuzuschreiben, dass so viel Arbeit und so viel <ield aui zahlreiche Projekte und Ausführungen von Ballons und Plugmaschinen nutzlos verschwendet wird. Die kaum erheblichen Kosten zweckmässiger Laboratoric:*. würden sich reichlich lohnen durch die zu gewinnende Klarheit und wissenschaftliche Grundlage, welche einem systematischen Fortschritte zugute kommen würde. Den Deutschen als dem Volke der Denker — steht es zu, das w irre Chaos von flugtechnischen Anschauungen zu sichten und \oranzulcuchten mit der siegenden Kraft des (ieistes.

Im nachfolgenden ist die einfache Einrichtung einer Versuchsanstalt skizziert, welche schon hinreichenden Aufschluss geben könnte über die wichtigsten Aufgabe*, Insbesondere über den Luftwiderstand (Auftrieb und Vortrieb) vc-schiedener Körper und Flächcufnrmcn. sowie über den Wirkungsgrad der Drachenflieger und des Luitschraubenbetriebes.

Um von den Launen des natürlichen Wirdes unabhängig zu sein, ist es nnt-wciidig. eine gut messbare und nach Wunsch regelbare künstliche Luitstromum zu schaffen, in welcher die Versuche vorgenommen werden können, denn für Jen vorliegenden Zweck bleibt es gleich, ob in ruhender Luft bewegte Körper oder ruhende Körper in bewegter Luit sich befinden; die hervorgerufenen Kraitäusscruwten und Laftbalvniüücn sind nur von den gegenseitigen (relativen) Geschwindigkeiten zwischen Luft und Körper abhängig. Angeschlossen an einem saugenden Ventilator V von rund 1,5 in Durchmesser, dessen Achse A durch einen Elektromotor angetrieben wird, befindet sich ein wagrecht liegendes rechteckiges Kohr RR in Kastciu'orin, etwa 1 m hoch. 1,5 m breit und 3 m lang, ausgestattet mit 2 seitlichen (llasfctistcroffnungen O zur Beobachtung der innen sic*i abspielenden Vorgänge, sowie mit 2 Deckeln Di und D» zur Einbringung und Befestigung der Versuchsobjekte. Die dünnen Horizontalbleche Bi und B* an der Aussen-tnürdung M des Rohres u im Innern vor dem Ventilator haben den Zweck, einen scIuy. parallelen Luitstrom zu erhalten. (Siehe die Figur 1.) Wenn die im Rohre herrschende Luftgeschwindigkeit V bis auf in SeKimdeumetcr gebracht werden sott, niuss der Antrichsmotnr (für einen angenommenen TotalmitTrrftekt von 1:3) immerhin schon 32 Pferdestärken zu leisten imstande sein.

%9

Fig I.

Durch empfindliche A 11 c m o in c t e r sollen die Geschwindigkeiten des Luftzugs an verschiedenen Stellen des Rohnjuerschnf ttes anschaulich gemacht sein. Die MessiJistrumcntc. Wagen, Zugdynamometer usw. zur Bestimmung der wachgerufenen Klüfte sind an den Deckeln Di und !)-• und an der Mündung M in passender Weise anzuordnen.

I. timittlung des Luftwiderstandes senkrechter Flächen. Zu diesem Bcbufe werden bei f inncrhall) der Fenster (wo im Bilde, Figur I, ein Drachenflieger angedeutet ist) die Versuchsobjekte, also liier ebene Flächen, auf dünnen Blcchleisten oder Tischen i' quer aufgestellt, und der dagegen ausgeübte Luftwiderstand oder dynamische Luftdruck durch Zugmanometer oder unmittelbar durch an Rollen hängende Gewichte *iei AI gemessen.

Die allgemein übliche und im wesentlichen auch vollberechtigte Formel Rix den I ui'tw iderstand lautet:

Hieri i bedeutet V die der Luithcw eguug ausgesetzte Fläche in Quadratmetern und v die sekundlich",; Geschwindigkeit in Metern. Der Quotient/': g beträgt bei mittleren LuftVirhältjiisseil I.N und der Faktor a wird bei senkrechten Flächen zumeist gleich 1 argeiiomir.eii. Wenn mm uuadratisehc, runde, rechteckige, durchbrochene Mächen verschiedener form, dann kleinere und grössere Flächen im Apparate nacheinander aufgebracht, geprüft und verglichen werden, lässt sieh der Firifluss der Form und (fresse der Mächen auf den Wert des Faktors a genau bestimmen. Ebenso hisse; sich die bei der Luftbeweguiig vor und hinter den Flächen auftretenden Ueber- und Unterdrücke (Kompressionen und Depressionen) mittels gut spielender Manometer leicht wahrnehmbar machen.

2. Der Luftwiderstand symmetrischer Flächen und Körperformen, so derjenige von Kugeln. Kegeln, Doppelkeilen, Pyramiden. Spitzgcschosseii usw., dann von Mo t or ba ! I o n k ö r pe ru aller Art kann in analoger Weise direkt ermittelt und durch Vergleich untereinander oder durch Vergleich mit der Wirknig senkrechter flachen kontrolliert werden.

In der (jniudrissfigur 2 ist eine (iradbogejiskala S und der Zeiger Z eines W'agebalkeus ersichtlich, an dessen Armen - Versuchsobjekte, und zwar ein eiförmiger Rotationskörper und eine senkrechte Kreisscherbe aufgesteckt sind, und bei welchen dureh Verschieben längs des Armes oder durch einen auswechselbar eil Satz von Verschieden grossen sclk-ibcn so lange geändert werden kann, bis die Wirkung des Luftstromcs beiderseits gleichwertig, die Kraft Ki = Ks geworden ist, also der .Aussehlag des Zeigers Z versehwindet. Dureh solche Untersuchungen könnt": wertvolle Anhaltspunkte für den Bau von Spitzballom und iür die günstigste Pro-Qierang ihrer Korper gewonnen werden.

t'ig. % Fig 3.

In Figur 3 ist eine massive Halbkugel und eine hohle Halbkugel von gleichem Durchmesser nebeneinandergestellt, welche 2 Objekte bekanntlich denselben Luitwiderstand K> — K? liefern,

3, Der Luitwiderstand schräger Flächen. Bei denselben ist die Auftriebskraft H (Lift) und die Vortriebs krait K (Drift) zu unterscheiden, und müssen die Beobachtungen sowohl an der Rohrmündung M, als oberhalb und unterhalb Je: Deckel Di und \h an zweckmässigen Mess Vorrichtungen vorgenommen werJ.i. Die Lage des Dnickm-ttclpunktcs lässt sich durch axiale Verschiebung der \cr-suchsflächen ermitteln, ferner der Unterschied in der Leistung ebener und v.r-schiedenartig gewölbter Schrägilächcu ihr verschiedene Neigungen sicherstellen.

4. Prüfung und Vergleich von Drachenfliegern. Pin solcher Flieger Y ist in der Figur 1 eingezeichnet

Damit ein Drachenflieger bei seinem Fluge schwebend in gleicher Holie bleu1;, muss der an seinen schrägen Tragflächen erzeugte Auftrieb 11 seinem Eigen* gewichtet! gleichkommen und die Bedingung eines stetigen Bcharrungszustandcs. das ist die Bedingung, dass der Vorwärtsflug mit einer sich immer gleichbleibenden <iescliwindigkt.it v vor sich gehe, also weder eine Beschleunigung ni^ii eine Verzögerung vorhanden sei, ist erfüllt, wenn der sich dem Drachenflieger entgegenstellende S t i r n w i d e r s t a n d \V durch die Repulsionskraft sei ihn vorw austreibenden Propeller, das ist durch seinen Vortrieb K gerade bewältigt und ausgeglichen wird.

Für den gleicliiörmigen Horizoiitalilug eines Drachenfliegers halten somit 1^ 2 einfachen Beziehungen: HG und K = W (siehe die Kraitpteile in Figur I). Der Arbeitsautwand, welchen ein Drachenflieger nötig hat. ist durch das Produkt aus der K,ratt K und ihrem Weg in der Sekunde, das ist der Geschwind gkeit \ HC-geben und wird durcli den Motor und durch die Propeller effektiv geleistet. Heisseil wir diese Leistung in Sekui\Lntiieterkilograiiimen Ii (»der in Pferdestärken N wi den Wirkungsgrad des Betriebes dann lautet die A r b e i t s g 1 e i c h u n g:

K v rt E yt ■ 75 N

Massgebend für die Ocknnomic der Drachenflieger sind vornehmlich 2 Qrösscn: a) Das spezifische Tragvermögen der Flächen, das ist die

aui je I qm Tragfläche entfallende Belastung: ^ , welche bei einem vorliegend«

Drachenflieger durch sein Gewicht und durch die Grosse seiner Tragflächen vi vornherein bestimmt ist und ein Maass abgibt iur de eriorderliche, bcziehungswe.il«. für die erzielbare Fluggeschwindigkeit v.

to) D a s s p e z i i i sc h e Tragvermögen der Arbeit, das ist die

aut ic 1 Pferdestärke der Motorleistung entfallende Tragkraft: ^ welche iür die

(iüte und Brauchbarkeit des Systems von ausschlaggebender Wichtigkeit zu sein pflegt

Soll im« eine schon bekannte oder eine neuprojektrierte Dracheniiicger-k(itistruktion aui die Wirkung ihrer Tragflächen geprüft werden, stellt man t'ie Anordnung derselben mit mögliehst genauer Wiedergabe der Form her, und zwir in a c Ii t - bis zehnfach verkleinertem Massstabe 0 )i n e Motor un doli iic Propeller, belaste das (ieriist in entsprechender Weise derart, dass

das spezifische 7 ragvermögen p des Fliegers aufrecht bleibt, und untersuche dieses

Modell aui dem Tische T des Kohrapparates F'igur I. Bei allmählich wachsemler Rotation des Ventilators, wenn eine bestimmte Luftstromgeschw indigkeit v i" Sekundcn-metern erreicht ist, wird das Modell zu schweben beginnen, und für diesen Schwebezustand (wobei (i ss H ist) bestimme mau den axialen Zug K, dem das kleine Fahrzeug ausgesetzt ist. Dadurch ergiht sich einerseits jene Geschwindigkeit v. hei welcher ein Abflug des Fliegers vom FJrdboden in die Luft erfolgen kann, anderseits der effektive Arbeitsbedarf durch den Ausdruck K V - r,E - j;75N. folglich auch die notige Betriebskraft an Pferdestärken N und hieraus der wichtige (i

Quotient ^.

Wenn man in dieser Weise die bekannten Drachenflieger von San tos üumont I und II. Bleriot I, II und III. Farm an I und II. Gastambide, Belag rangt u. a. in entsprechend verjüngter Herstellung nacheinander ausproben würde • und dies ist verhältnismässig leicht und ohne viel Kosten durchführbar - , dann hätte man ein vorzügliches Urteil über die Wirkungsweise dieser Ar.ordnungeti gewonnen; man könnte sie gut abschätzen und miteinander vergleichen lerner.; man würde erkennen, nach welchem Gesetze mit dem Kleintrw erden der Flügelflächen F die Anlaufsgeschwindigkeit für den Abflug grösser sein muss. ferner Vi? der Auftrieb der Mono - und Iii plane von gleichem Hächenausmaasse sieh gegeneinander verhält; man hättv Gelegenheit, vielerlei nutzbringende Erfahrungen zu sammeln und bei der Wahl von Neukonstruktionen zu verwerten.

Bei Befolg dieser Uiitersuchungsrnethodc man möge sie nicht als kleinliche Spielerei bezeichnen — wärt zum Beispiel gefunden worden, dass der Drachenflieger von San tos D u ni o u t Nr. II deinjeuigtii Nr. I durchaus nicht überlegen sein könne, und sein Bau wäre unterlassen worden; man hätte erkannt, dass die Flügelflächen der Monoptane von Bleriot und Gastambide (trotz der ihnen zagtstosseneu UnfälleI ganz vorzügliche Eigenschaften besassen; man würde finden, dass die Hintereinaoderstellung der Tragflächen mit absteigenden Stufen, »'k sie bar man in seinem Drachenflieger Nr. II baut, weit unvorteilhafter sei, als wenn die Stufen aufsteigend wären. Selbst der Beantwortung der Frage, Welcher (irad von Stabilität irgendeinem Drachenflieger beim Fluge in freier Inf! etwa zugeschrieben werden solle. Hesse sich vielleicht durch verschiedenartige Aufstellung und Behandlung der Modelle im Versuchsapparate, Figur I, in praktisch brauchbarer Weise bei kommen.

5. Der Luftschraubenbetrieb und sein Wirkungsgrad. J Der .I2pferdige Flcktro-Rlotor, welcher zum Betriebe des Ventilators und zur Erzeugung des künstlichen Windes im K'dirkasten verwendet wurde, genügt auch vollkommen zur Ausprobung der brauehlichc'i Luftschrauben und Propeller. Der Ventilator wird ausgeschaltet und die Schrauben (etwa schiebbar längs der Achse und durch Mitnehmer beweglich' aufgebracht: zu beobachten sind: die U m I a u f s g c s c h w i n-digktiten, beziehungsweise die Umlaufszahlen n (Jurcii Tourenzähler),

') Autor verweist hier auf seinen diesbezüglichen Aufsatz im 2. Aprilhefte 19ns.

dann die hervorgebrachte axiale Zugkrait der Schrauben K (durch Zug* d y ii a in o m e t e r), endlich die dabei verbrauchte Arbeitsleistung N (durch elektrische MessInstrumente).

Jede Schraubengattung (mit Durchmessern von 1 bis .5 tu. mit 2, 3 oder 4 Flügeln, mit verscbieKtenartigem Flügelformcti, Wölbungen und Ganghöhen) wird iür die Orösen n, K und N andere Versuchsreihen liefern, aus deren Verlaut ein gegenseitiger Veigcich und wertvolle Schlüsse über die Wirkungsweise und () e k o n o in i e , über den Nutzeffekt des Schrauben betrieb es,

u

insbesondere Uber die Punktion des wichtigen Quotienten: , abgeleitet wer Jeu

IS

können.

Durch ein derartiges ilcissig wiederholtes Ausproben von Luftschrauben wird sich deutlieh erkennen lassen, ob die Herstellung von Schrauben mit Stahlrohr-armen und M a g u ' I i u in blechblüttern oder einer solchen aus gutem ri ol z niaterial sich besser bewähre, lernet ob ciiu völlig steile oder eine mehr minder elastische und nachgiebige Bauart derselben zweckmässiger sei; m letzterer Beziehung wäre insbesondere daraui zu achten, inwieweit es gerechtfertigt sei. die Vorderseitelappen der Flügelflächen (in ihrer Grundrissiorm) schmäler zu halten, als >Jic Hintcrseitelappcn, dam;, ob eine sichelförmig gebogene oder eine geradlinige hntwickelung der Flügelausladung iür den Effekt von Bedeutung sei. Von Interesse wäre es endlich, den Vorteil zu prüfen, welchen die in Paris in neuester Zeit hier und da auftauchende Konstruktion mit sich bringt nämlich die Methode, die Blechflllgel nicht s e n k r e c h t zur Schraubenachse, sondern schiei nach vorn zu stellen und ihnen durch extradünne Flcischstürko eine Biegsamkeit zu geben, damit infolge der grossen Fliegkraftsw irkung. welche der Luftdruck-wirkuitg entgegenarbeitet, das schädliche Biegemoment klein«.r wird und hiernach auch das Totalgewicht Jer Luftschraube geringer ausfallen kann.

Man sieht, der Aufgaben und Arbeiten, welche ein aerodynamisches Laboratorium zu erfüllen hätte, gibt es eine grosse Menge, und das Bedürfnis, sie nach verschiedenen Richtungen weiter auszugestalten, würde sich sehr bald herausstellen. Aus den gemachten Betrachtungen geht aber hervor, dass auch schon geringfügig ausgestattete Versuchsanstalten viel zur Klärung der flugtechnischen Fragen beizutragen geeignet wären.

Ich weiss, dass an vielen Orten, in physikalischen Werkstätten, Lehrkanzeln etc. mehrfache Hinrichtungen bestehen und' Apparate zur Prüfung und Losung aerodynamischer P roble mc gebaut werden, ich weiss auch, dass in Büchern verschiedene Vorrichtungen beschrieben und Ergebnisse daraus veröffentlicht worden sind, ich glaube aber nicht fehlzugehen, wenn ich durch vorstehende Zeilen mit nachdrücklicher Betonung die Anregung wiederhole : es möchten einheitliche, gediegene und für die Allgemeinheit bestimmte Institute dieser Art ins Lehen Kernten werden, zu Nutz und Frommen der deutschen Wissenschaft und der arbeitenden Flugtecbnikcr.

Soll man Riesenluftschiffe bauen?

Von Major Chev. Lc Clement de St. Marcq.

Die im letzten Jahre erzielten glänzenden Resultate der Luftschiffe aller Systeme haben in der öffentlichen Meinung ungeheure Hoffnungen erweckt; jedoch sind die wirklich praktischen Resultate noch gering und bleiben hinter dem zurück, was die Öffentlichkeit sich vorstellt Ohne Zweifel werden in Zukunft die Ver-

besserungen an den Einzelheiten den praktischen Wert der Luftschiffe erhöhen; vor allem würde schon die Anwendung von besseren Schrauben allein eine bemerkenswerte Erhöhung der Eigengeschwindigkeit hervorbringen.

Aber ausser diesem Wege, der nur durch den Scharfsinn und die fortschreitende Erfahrung der Konstrukteure verfolgt werden kann, gibt es noch einen anderen, der ohne weiteres einen Fortschritt zu bedeuten scheint; man kann versuchen, schnellere Luftschiffe dadurch zu erhalten, dass man ihnen einfach grössere Abmessungen gibt, indem mau ihren Inhalt und ihre Aufstiegsfähigkeit vermehrt.

Das Volumen wächst bekanntlich mit der 3. Potenz des Durchmessers; der Hauptschnitt, nach dem man den Widerstand für die Bewegung berechnet, wächst proportional dem üuadrat des Durchmessers; wenn man also die Antriebskraft in demselben Masse wie den Inhalt wachsen lassen könnte, so würde man von grossen Luftschiffen, die bis an die Grenze ihrer Ausführbarkeit gebracht würden, einen bedeutenden Vorteil haben.

Wenn wird den Durchmesser eines Ballons nennen, so berechnet sich der Inhalt nach einer Formel A d3. wo A einen für eine gegebene Form des Ballons konstanten Koeffizienten darstellt.

Wenn das Gewicht der Maschinen ein Bruch der Auftriebskraft ist, der

m

immer konstant sein soll, wobei der Gesamtauitricb i A d'1 ist, und wenn die Maschinen derartig gebaut sind, dass sie k Kilogrammeter uro kg Gewicht leisten. SO würde sich die für die Fortbewegung des Ballons zur Verfügung stehende Arbeit

k f Ad1

nach der Formel berechnen . andererseits kann der W iderstand für die Vor-

th

wartsheweguiig nach der Formel Bd-V- berechnet werden, und die dazu nötige

Arbeit ist dann Bd-V3. Da sie nun ein Bruchteil der gesamten Motorkraft ist,

ii

so kann man schreiben

k f A d3 k f A

Bd-V3 oder V3 , d oder endlich V N \ d.

m n innB

Diese letzte Formel zeigt, dass die Geschwindigkeit eines Luftschiffes proportional wächst mit der 3. Wurzel aus seinem Durchmesser, wenn die Bedingungen, die wir vorher aufgestellt haben, sieh tatsächlich verwirklichen lassen wurden Diese Vermehrung der Geschwindigkeit ist, wie man sieht, sehr langsam. L'tu die doppelte Geschwindigkeit zu erhalten, intiss man dem Luftschiff einen 8mal grösseren Durchmesser und einen 512mal so grossen Inhalt geben.

Trotz dieser schlechten Bedingungen ist das Interesse, gegen jeden Wind anzukommen, so gross, dass es sieher ist, dass man auf diesem Wege versuchen würde, grössere Geschwindigkeiten zu erreichen, wenn es überhaupt Zweck hätte, und ob es Zweck hat, wollen wir nun durch eine annähernde Rechnung zu bestimmen versuchen.

Die Voraussetzung, welche wir gemacht haben, und nach der das Gewicht der Maschinen als ein konstanter Bruch der Auftriebskraft angesehen werden kann, lässt sich nicht in dem Falle verwirklichen, wenn die Dimensionen des Luftschiffes ins Grosse wachsen. Man muss hierbei ein anderes Element berücksichtigen: die Hülle, deren Gewicht immer mehr eine Rolle spielt, je weiter man die Abmessungen vergrössert. Ihre Oberfläche wächst mit dem Onadrat des Durchmessers, aber die Festigkeit der Hülle muss ebenfalls wachsen wegen der Beanspruchungen, denen sie unterworfen ist.

Nun ist der mittlere Gasdruck proportional dem Durchmesser, und die Spannung in der Hülle wächst mit diesem mittleren Druck, also auch proportional dem Durchmesser des Ballons.

Das Gewicht eines qm Stoffes ist annähernd proportional seiner Reissfestigkeit. Man sieht also, dass das Gewicht der Hülle durch die Formel Cd4 ausgedrückt werden kann, wo C wieder eine Konstante für eine gegebene Form und iiir eine bestimmte Art Stoff darstellt. Die verfügbare Auftriebskraft ist daher nur fAd:i—Cd4. Man sieht nun ein. dass im Falle man den Durchmesser d vergrössert, die Differenz f A d;i - C d4 ein Maximum hat. nach dessen l. eberschreitung sie allmählich kleiner und schliesslich negativ wird.

Was wir nun vor allem wissen müssen, ist der Wert von d, iiir welchen der Ausdruck t A d3 — C d4 ein Maximum wird; um dieses Maximum zu finden, setzt mau bekanntlich die Ableitung dieses Ausdruckes gleich Null und erhallt demnach

3t'Ad-'-4Cdt 0 oder d

4C

Wenn man die Werte von A und C iiir gewisse bekannte Ballons feststellen konnte, so kann mau den Grenzwert von d berechnen. Man niuss selbstverständlich diesem Wert nur eine bedingte Zuverlässigkeit zuschreiben. Fr stellt immer nur eine ganz rohe Annäherung dar. Immerhin kann es sehr interessant sein, von vornherein die wahrscheinlichen (irenzeii zu berechnen, denen man sich überhaupt nur in der Zukunft nähern kann, wenn man fortfährt, die Ballons von immer grösserem Inhalte zu bauen.

Die ersten Schätzungen, die ich vermittels der vorstehenden Gleichung gemacht habe, haben mich zu der l cherzeugung geführt, dass das Volumen von 250 000 cbm dasjenige ist, welches ungefähr mit roher Annäherung die grosste nutzbare Auftriebskraft gibt, für einen Ballon mit einem Streckungsv crlialtnis von 1 5 1 Diese (irösse Übertrifft ungefähr 6(1 mal die bisher gebauten Luftschiffe, abgesehen vom Zeppelinschen. Hie relative Möglichkeit, die Dimensionen für Luttschitie zu vergrossern, ist also durch Circuzcn beschränkt, die gar nicht mehr so weit entfernt liegen, und denen die bisherigen Konstruktionen schon ziemlich nahe gekommen sind.

Ks imiss jedoch darauf hingewiesen werden, dass im Falle man nur die Yer-grossemng der Geschwindigkeit eines Luftschiffes bezweckt, man schon auf einer bedeutend niedrigeren (irosse stehenbleiben kann, bei welcher dann das Maximum liegt Diese (irenze soll mm festgestellt werden.

Wir nehmen an, dass das Gewicht der Maschine ein Bruchteil des Gesamtgewichtes der Gondel ist, um überhaupt eine Grundlage ihr die Rechnung zu

i A d:1 - Cd»

haheii. Das Maschinengewicht ist dann . Damit nun die Zunahme

tu

des Durchmessers einen Vorteil für die Geschwindigkeit des Ballons bringt, niuss

die Antriebskraft schneller wachsen als der Widerstand B d- V-. Ks muss also

IAda —Cd1 , „

das Verhältnis - _ Jtt.r., zunehmende Werte für einen zunehmenden Durcli-m Bd - V-

nieNser aiu'wcisen. Das Maximum von d wird wieder auf die übliche Weise bestimmt

I A d:l — Cd4 f A d — C d1 Es ist ,"..,.,„ —• Setzt man die Ableitung gleich 0, so

m Bd- V- in B V •

f A — 2 C d f A

wird —7rr,-~ 0 oder d . Wenn man diesen Wert vond unter Zugrunde-lii B V - l C

legutig derselben Annahme wie vorher in erster Annäherung bestimmt, so kommt man ungefähr aul einen Inhalt von 100000 cbm. iiir welchen das Luttschiff die grösstmöglichste Geschwindigkeit besitzt. Dieser Inhalt ist ungefähr 24mal so gross als derjenige der im Betriebe befindlichen Ballons. Man kann auch ungefähr die Geschwindigkeit schätzen, welche ein Luftschiff von diesem günstigsten Inhalte er-

Oberrheinischer Verein für Luftschiffahrt.

Die in der ausserordentlichen Hauptversammlung am 6. April abgehaltene Neuwahl des Vorstandes und der übrigen Ausschussmitglieder hat das folgende Ergebnis gehabt. Vorstand: Vorsitzender: Generalleutnant z. D. Dreitcnhach; Stellvertreter: Universitätsprofessor Dr. Thiele! 1. Schriftführer: Oberstleutnant a. D. von Stein; 2. Schriftführer: Obeiarzt Dr. Bierniann; Schatzmeister: Kricgsgcrichts-rat Becker; Stellvertreter: Hoflieferant Letzer; Vorsitzender des Fahrtenausscbusscs: Major Brauns. Beisitzer: Steuerrat Bauwerker. Geheimrat Professor Dr. Lutüig; Leutnant Körtsch; Kreisdirektor Freiherr von Gemmingen; Kunstmaler Fr. Gries-hach; Professor Dr. Hcrgesell; Direktor Kern: Hauptmann Lohmfiller; Oberstleutnant Moedebeck; Kaufmann Neddermaim; Generalmajor Pavel5 Dr. Rempp; Oberstleutnant Stengel; Dr. Stolberg.

Deutscher Aero-Klub.

Am 9. April fand eine Hauptausschusssitziuig unter Leitung des Staatssekretars a. D. Admiral von Hollmann statu in der 22 neue Mitg'ieder aufgenommen wurden, so d:.ss die gegenwärtige Anzahl Mitglieder jetzt 2<i4 beträgt.

Ausser den schon früher erwähnten Schenkungen sind dein Kiub noch folgende Zuwendungen gemacht worden: Von Hr. Krupp von Bohlen unJ Halbach ein Silher-servicc im Werte von ca. 3000 M. und von Generalkonsul Dr. von Schwabach für die Bibliothek, die einen vielversprechenden Anfang nimmt, die Prachtausgabe des Meyersehea Konversationslexikons.

Bei dieser Gelegenheit sei hier mitgeteilt, dass es dem Klubdirektor, Rittmeister von h'rankenberg. gelungen ist, für die von Herrn Hauptmann Cleinm gestifteten IOiM M. eine Anzahl von wertvollem, zum grossen Teil antikem Silbergerät, vorteilhaft zu erstehen.

Nach der Hauptausschusssitziuig fand ein zwangloser Bierabend statt, der /ahlreich besucht war.

lieber die bisher st,attgcfundeneii bahrten «ibt die folgende Tabelle Aufschlusü:

reichen würde. Wi r bedienen uns dazu der Formel V- N V d und danach wächst als»

die Geschwindigkeit wie die 6. Wurzel aus dein Inhalt des Ballons. Das ergibt also für einen Ballon von 100000 cbm gegenüber einem solchen von 24mal kleinerem Inhalt, dessen Eigengeschwindigkeit mit 48 km pro Stunde angenommen wird,

Ii

eine Geschwindigkeit von f 24-18 - 1.42 " 48 - 68 km pro Stunde.

Wenn man die Ballons nicht mit der grossten (ieschw indigkeit lauien lassen will, so kann man den Leberschuss des Auftriebs ganz oder zum Teil zum Mitnehmen von Lasten verwerten, oder zum Mitführen von Rescrv e-Brcnnstoitcn. wodurch dann die Länge der Fahrten wieder vc ig rosse rt werden kann.

Die Zahlen, die wir oben gegeben haben, machen gar keinen Anspruch darauf, auf eine genaue Weise die günstigsten Dimensionen für ein lenkbares Liifl-schifi zu bestimmen. Diese Berechnungen haben keinen anderen Wert als den. Vermutungen eine Grenze zu setzen, nach denen man meine, dass die Luftschiffahrt überhaupt keine (ireiize habe. Die Rechnungen zeigen, dass die Fortschritte auf diesem Gebiete, lediglich unter Verg rosse rung des Luftschiffes, nicht mehr sehr gn*ss sein können, und sie sollen vor allem auf die Notwendigkeit von technischen Verbesserungen hinweisen: der Verringerung des Motorgewichts, der Verbesserung des Wirkungsgrades der Schrauben, der peinlichen Sparsamkeit beim Gewicht der (iesamtkoiistruktion. Nur durch Berücksichtigung aller dieser kleinen und schwerwiegenden Verbesserungen ist ein sicherer Fortschritt zu erwarten.

Lfde. Nr.

Datum Ballon Abfahrtsort

Führer

Mitfahrende

1 5. März 08 DA K II DSS'e ,

Reinickendorf

2 7. März 08 DU I

3 10. März 08 I» A K II

4 12. März 08 I) A K I

lipttn. von Krogh Hptni. von Krogh Oberlt. Müller l.eutn. von Poseru

FabrikbesAiradenwit; Rittni. v. Frankenher;: Ing. Kiefer

Ritte rgutsbes. Boas

Lcutn. Grat Schasben; l.eutn. von Therniann Leutn. Klug

Leutn. von Uslar

5 17. März 08 DAR I

6 21. März 08 D A K I

7 25. Mar/ 1)8 HAK

Oberlt. Gecrdtz Frau Oherlt. (ieerdu

B 9 10 11 12 13 ] I

26. März 08 PAK I Orion"

28. März 08

I.. B.

29. März 08 HAK l

31. März 08 PAK II

31. März OK D AK I

8. April 08 D A K II

9. April 08 D A K I

15 ll.Apn.08 DAK 1« "gg«ll

16 12. April 08 DAK I

17 16. April 08 I) A K I

18 24. April 08 D A K l

19 25. April 08 DAK II

Oberlt. Frhr.

von Gayling

Oberlt. Frhr. von (layling

Hptm. von Krogh

Oberlt. Frhr. von Scldencck

R. Boehm W. Berliner

M. F. Schmidt

Hptm. von Kehler Prnf- Dr.Klingeooen)

Hülse

Oberlt. von Britzke Oberlt. von Billerbcdi

Oberlt. von Masius

Oberlt. Frhr. von Gayling

Oberlt. Masius

Hptm. v on Krogh

l.eutn. von Holthoff l.eutn. von Posern

(iutsbes. Michels (iutsbes. Nicolai

Leutn. de Riddcr

Hptm. Clemm

.1. Schultz

Hecht

Hptm. Mohr

StabsarztDr.FlenuuinK ' Stabsarzt Dr. Lckert Leutn. von Posern Oberlt. von Cncjjcm OI,r„. v„„ Herw.rtb

das

Kompr. Wasserstoif 780 cbm

Kompr. W asserstofi 380 cbm Kompr. Wasserstoff 780 cbm

Kompr. Wasserstoff 380 cbm Kompr. W asserstofi 380 cbm

Kompr. Wasserstoff 380 cbm

Kompr. Wasserstoff

780 cbm

Kompr. Wasserstoff

380 cbm

Kompr. W asserstofi *m cbm Kompr. w asserstofi .380 cbm

Kompr. Wasserstoff

780 cbm

Kompr. a asserstofi

38t) cbm

Kompr. Ä asserstofi 780 cbm

Kompr. Wasserstoff 380 cbm

Jirekt vom Werk 78U cbm

Von Werk 380 cbm

\'im Werk 3*0 cbm

Vom Werk 380 cbm

Vom Werk 780 cbm

Abfahrtszeit

10*5 vorm, 10'" vorm. I000 vorm. 9*3 vorm. 12,:' nachm. 10*' vorm. 10" vorm. 9J' vorm.

Luft- Hauer pro Landungs- Landungsort »nie der Fahrt Stde. Benierkunj,. zeit

31" nachm. Köpitz b. Stettin 3x> nachm. Kolberg

\ j\f L JV II*- um* ' • •

1« nachm. Krcjs Templin Hobeln

2» nachm. ^r Sachsen

400sachnt Neustadt a. l'os

5» nachm. Ludwigslust

. (ir.-K lecken

4» nachm. ,,cj Harbllrg

,,. Buchholz

5-' nachm. ncj Harburg

9*' vorm. nachm. M;jkn~ _Str,,ltz

12** nachm. Biesenthal 1214 nachm. S\v inemimde 9»' vorm. I2,M mittags l.ockuitz b.Stettin 1.15

S'-"" vorm.

8'-'" vorm.

S*° vorm 9*-'' vorm. 5*' nachm.

10"' vorm.

13" nachm.

9*^ vorm. 10"" vorm.

Bloensdori 12"' mittags |K>j jaterbog

12. April 08 3U' nachm.

231' nachm.

7 '■• nachm.

i2M nachm.

6"t' nachm.

Naumburg a. Saale 80 Erfurt

Rathenow

Eldena Mccklbg.-Schw.

km

Std. Min.

km

 

1.30

4

 

31« 3

 

235

5

25

42» i

 

70

3

55

17' 2

 

150

5

15

25

 

75

3

45

20

 

205

7

291

 

250

6

30

:18'

 

2.50

8

10

30

 

100

4

35

22 1

Eu Inerfahrt

       

des Prof. Hr.

       

Klingenberg

40

1

20

9' 'a

 

170

3

55

18

 

135

2

40

56

 

»70

10

35

45

 

110

2

15

39

 

220

21

30

lOVs

i

 

80

4

30

18' i!

 

110

5

45

20

 

115

3

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33' s

 

185

8

23 ;

 

Berliner Verein für Luftschiffahrt

In der 276. Versammlung des Berliner Vereins iür Luitsehiii-t a Ii r t am 13. April wurden 22 neue Mitglieder aufgenommen und vom Vorsitzenden tIch. Rat Busley verschiedene wichtige Mitteilungen gemacht, unter denen die Nachricht besonders freudig aufgenommen wurde, dass, gutem Beispiel des Auslandes folgend, von zwei Seiten nunmehr auch in Deutschland Preise iür aeronautische Leistungen gestiftet und Unterstützungen flugtechnischer Versuche gewahrt worden sind. Herr Carl Lauz in Mannheim bot eine Prämie von 40000 Mark an für ein Luitschiit schwerer als Luit, -das von Deutschen erfunden und geführt, ausschliesslich aus deutschein Material und in Deutschland hergestellt sein muss- und gab ausserdem 10000 Mark iür Versuche mit Flugschnicn. Zn dem gleichen Zweck stellte Herr Wolf Wertheim-Berlin 2000 Mark zur Verfügung. Nähere Bestimmungen der Verwendung und der Preiskonkurrenz bleiben vorbehalten. Für Neubeschaniing eines Ballons von 1200 cbin Inhalt wurde die Genehmigung der Versammlung beantragt, die widerspruchslos erfolgte. Die Ausgabe des Jahrbuchs iür 1908 an die Mitglieder hat sich verzögert, weil einige im Januar erfolgten Vereinsneugründungen noch berücksichtigt werden sollten. Die Ausgabe ist nunmehr erfolgt. Den Vortrag des Abends hielt Major Hoerncs-K ö n i g g r ü t z .über die Mittel, die Eigengeschwindigkeit von Motorballons zu erhoben und über .überlastete- Ballons-: Wir befinden uns in einer der interessantesten Epochen des menschlichen Werdeganges, so leitete der Redner seinen Vortrag ein, denn vor unseren Augen spielt sich das Entstehen der ersten brauchbaren Luftfahrzeuge ah. Die Gründe, warum erst unsere Zeit berufen scheint. Bahnbrechendes auf diesem Gebiet zu leisten, liegen klar vor Augen. Ihr blieb es vorbehalten, das Gewicht der Moloren von der Leistung einer Pferdestärke bis auf 3 kg zu erniedrigen und Materialien zu liefern, die an Leichtigkeit und Festigkeit alles bis dahin vorhandene ubertreffen. Doch noch sind wir nicht Herr aller Schwierigkeiten, noch fehlt die Flugmaschine, die mit den Vogel übertreffender Geschwindigkeit dahin iliegt. wohin sie der Lenker steuert. Es bleibt somit viel noch zu tun. Ein Scliert-lein zu der EntWickelung des Flugprobleins beizutragen, ist der Wunsch des Redners, der seit Jahren mit den in Betracht kommenden Fragen beschäftigt ist. Bei Untersuchung der Möglichkeiten, den Motorballons erhöhte Geschwindigkeit zu verleihen, ist es zunächst wichtig, sich zu vergegenwärtigen, dass fast alle Mntnrhallons (Zeppelin. Parseval, Lebaudv, Gross) .statische" Ballons, d. h. völlig ausbalanciert sind, nämlich als Ganzes genommen dasselbe spezitische Gewicht haben, wie die Luit, in der sie schweben. Die Polge ist. dass sie gegen äussere Krätte sehr empfindlich sind und auf das geringste Schwanken des Luftdrucks merklich reagieren. Steigen und Fallen hängt hiermit zusammen, hervorgebracht durch Ausdehnung des Gases, Ballast-Ausgabe, Auslassen von Gas - nur Zeppelin und wenige andere sollen in beschränkten Grenzen mit dynamischen Mitteln Veränderungen in der Vertikalen Lage zu bewirken vermögen. Das abwechselnde Spiel von Gas-und Ballast-Opfer ist ein Zustand der Aeronautik, der zu erhalten nicht wünschenswert erscheint, und der in keinem Fall auf den Motorballon übernommen werden sollte. Noch ein anderer Mangel sollte diesem erspart werden, die Hilflosigkeit bei der Landung, falls sie nicht in einer datür vorbereiteten schützenden Halle erfolgt

Noch vor kurzem waren die Aeronautiker der Meinung, es sei unmöglich, einem Motorballon eine genügend grosse Geschwindigkeit zu erteilen. Der Vortragende hat m der Literatur schon 1902 als die einzige Möglichkeit, mit statischen Ballons grössere Geschwindigkeiten zu erreichen, den Bau sehr grosser Ballons empfohlen. Die uEntwickelung der Ballontechnik hat seinen theoretischen l^r*

legungen seitdem Recht gegeben. Um sich ein Bild zu machen, welche Geschwindigkeit ein Motorballon besitzen soll, um dem Winde gewachsen zu sein, mtiss man zunächst wissen, wie gross in unsern Breiten die Geschwindigkeit des Windes ist. Die Cr-fahrung lehrt, dass unter 100 Stunden in 4 bis 8 Windstille, in 1 grossere Geschwindigkeiten als 15 m sekundlich herrschen, dass dagegen nur in 0.8 Stunden die Windgeschwindigkeit 20 m sekundlich überschreitet. Wenn nun auch in grosseren Höhen der Wind au Stärke zunimmt, so dürfte doch unwidersprochen bleiben, dass wir von 100 Stunden 99 zu fahren imstande sein würden, gelänge es. dem Motorballon eine Eigengeschwindigkeit von 20 m in der Sekunde zu verleihen. Die Fahrtdauer hängt allein vom mitziiführcndcn Benzinvorrat ab; in diesem Punkte sind naturgemäss grosse Ballons auch vor kleinen bevorzugt. Auch vorn Motorballon gilt das bei Seeschiffen festgestellte Verhältnis zwischen Fahrtdauer und Geschwindigkeit, dass der Arbeits- res». Brennstoffverbrauch in gleichen Zeiten mit der dritten Potenz der Geschwindigkeit wächst. Die nachstehend zusammengestellten Erfahrung*-rcsultate geben hierfür einen ungefähren Anhalt: Giffard erreichte (1854) 2 m Sekundengeschwindigkeit mit 3 Pferdestärken. Renard-Krebs (1883) 6 m mit 7 PS, Zeppelin 11900) 8 m mit 32 PS. La Patrie (1906) 13 m mit 70 PS. Zeppelin (1907)

15 in mit 140 PS. derselbe (1908) 18 m mit 280 PS? Zur Frage des Kraftaufwandes für die Vorwärtsbewegung eines Motorluftschiifes hat man sich zu vergegenwärtigen, dass zumeist der Auftrieb des Gases das Gewicht des ganzen Vehikels aufhebt: somit zur horizontalen Fortbewegung des entlasteten Gasballons keine Arbeit zu leisten ist. weil der ganze Apparat gewichtslos ist. Alle dennoch in grossem Betrage zu leistende Arbeit wird somit ausschliesslich durch den Luftwiderstand notwendig, Dieser Widerstand setzt sich zusammen aus dem Stirnw iderstand. den die Hölle, aus dem. welchen die Gondel und aus dem. den das Seilwerk bei der Vorwärtsbewegung erfährt. Alle Mittel der Fortbewegung sind also auf die Be-sieguiig des Luftwiderstandes allein gerichtet. Hiernach gibt es der Mittel zur Erreichung grosser Figeuschw indigkeit des Motorballons sehr vielseitige, die womöglich alle vereint zur Erziclung grosster Wirkung anzuwenden sind. Das wichtigste Mittel zur leichteren Besiegimg des Luftwiderstandes ist die zugespitzte Form der Ballonhülle, die am besten in der vollkommenen Horm eines Rotationskörpers (eines um'seine Sehne geschwungenen Kreis-oder langgestreckten EllipsenSegmentes) hergestellt wird. Haupterforderiiis bildet dabei eine möglichst scharfe Spitze, die ein leichtes Lindrmgen in die Luft gestattet. Auf eine erhöhte Geschwindigkeit ist ferner zu rechnen bei Verwendung einer grossen'Anzahl von Pferdestärken ;^denn es ist schon darauf hingewiesen worden, dass die Geschwindigkeit, wenn auch nur im Verhältnis der dritten Wurzeln der verbrauchten Pferde-Stärken, wächst. Lerner wächst die Geschwindigkeit mit der Erhöhung des Nutzeffektes des Motors. Von ausschlaggebender Bedeutimg sind natürlich auch die Luftschrauben. Noch ist aber die Präge völlig ungeklärt, welches im Hinblick auf den grossten. für die Bemessung des Luftwiderstandes massgebenden Ballonqucr-scliaitt. der bestgeeignete Durchmesser, die beste Neigung, die beste Form der r'higclschraube ist. Zu wenig beachtet wird bei der [Konstruktion solcher allzu häufig, dass jene Flächenelemeiite. die in der Nähe der Schraubenachse gelegen sind, nahezu gar keine nutzbringende Arbeit leisten, auch gar nicht leisten können: denn es fehlt ihnen die Hauptvorbedingung hierzu, die grosse Eigengeschwindigkeit dieser Flächenelemeiite. Daraus folgt: Man muss zur Erhöhung der Wirkung der Luftschraube stets in frischer Luft laufen lassen, die wirksamen Flächen recht weit von der Drehungsachse verlegen, die Schrauben also sehr gross (wenigstens 3-4 in int Durchmesser) bauen. Diese theoretisch richtige Folgerung erfährt aber die praktische Einschränkung durch die Notwendigkeit, mit hoher Tourenzahl laufende Schrauben sehr widerstandsfähig zu bauen, wodurch sie leicht zu schwer und für eine Luftschraube unbrauchbar werden.

Irrtümlich ist. Erfahrungen an der Wasserschraube unbedacht auf die Luit-schraubc zu übertragen. W asser ist im Vergleich zu der777mal leichteren Luft ein relativ starrer Körper, der wenig ausweicht. In dem so viel leichteren Eluidum der Luft bilden sich dagegen Wirbel, welche den Effekt von den bisher als Maximum erreichten 50 °<i schnell auf 10"h herabdrücken und 70—90° o der motorischen Kraii beim Arbeiten der Luftschraube in .toter Luft* verloren gehen machen. Eine wichtige Ligenschaft der Luft, ihre Zusammeiidrückharkeit. bedarf auch der Berücksichtigung durch die Plugtechniker in höherem (irade. als ihr bisher zuteil geworden ist. Der Vogel durchfurcht die Luit nicht mit einer kontinuierlichen (ieschwindig-keit, sondern stoss- und schlagartig. Dadurch komprimiert sich die Luft örtlich, dehnt sich aber bald wieder aus, entspannt sich und gibt au ihre Umgebung die vorher empfangene Arbeit wieder ab. Auf diese Art ist der Rüg der Vögel sehr einfach zu verstehen, auch erklärt sich hieraus, weshalb stossartig auftretender Wind oft so verheerend wirkt, was man durch seine Geschwindigkeit allem nicht zu erklären vermag.

Es ergibt sich aus allem, dass bei der Konstruktion der Luftschraube folgende Momente zu beachten sind:

Luftschraubenflügel, lang und schmal, müssen 30 und mehr Meter Sekundengeschwindigkeit erlangen können; Flüchenelemente in toter Luft sind zu vermeiden; die Luftschrauben müssen zur Erhöhung ihres Nutzeffektes schlagartige Bewegungen vollfuhren können, sie müssen leicht aber stabil und, wenn es möglieh, in grossem Durchmesser (4—5 m), vor allem, dem Medium, in dem sie arbeiten, angepasst, d. i. sehr elastisch gebaut sein, die Vorderseite scharf und relativ fest, die Rückseite w eich und nachgiebig. Line diesen Anforderungen entsprechende Luftschraube ist die P 1 ane 11 U f tsch raübe des Vortragenden, deren Prinzip darin besteht, dass um eine genieinsame Achse ein System von Luftschrauben eine Drehbewegung ausführt, wobei im Verlauf einer Rotation die einzelnen Flächenclemente die Luit mit .diskontinuierlicher" (ieschwiudigkeit durcheilen und hierbei die Schlagwirkungen erzielen, deren Wichtigkeit oben hervorgehoben wurde.

Im vorangehenden sind eine beträchliche Anzahl von Mitteln zur Erreichung höherer (ieschwiudigkeit eines Motorballons angegeben worden, als das wirksamste erscheint dem Vortragenden jedoch eins, das auf den Hörer zunächst als ein Paradoxon wirkt, nämlich die Ueberlastung des Ballons. Hierfür gah Major Hnernes folgende Erläuterung: Alle bisher gebauten Motorballons sind, wie gezeigt, rein statische Ballons, d. h. sie erheben sich nur durch (iasfiillung in die Luit. Zur Fortbewegung dieser völlig ausbalancierten Körper gegen den Luitwiderstand haben wir sicher eine unverhältnismässig grosse motorische Kraft nötig, «if geben zur Fortbewegung eines bestimmten Gewichtes zu viel Arbeit aus, und wir würden mit einer viel kleineren motorischen Kraft langen, wenn wir den Ballon stark überlastet bauen wollten.

Diese anscheinend widersinnige Behauptung beruht auf der Wahrnehmung, dass sich die bisherigen Ballons wie Seifenblasen verhalten und im (Irunde als mit technischen Mitteln kunstvoll ausgestattete Luftblasen zu betrachten und diesen vergleichbar sind. Kumuluswolken, die im Aether emporsteigen. Sie zu bewege" bedarf es einer viel grösseren Kraft, als man annimmt, und es fragt sich ernstlich, ob wir wirklich soviel Arbeit zu dem Zweck anwenden müssen oder ob wir die Sache nicht sehr vereinfachen, sehr viel geringere Kraft zur Fortbewegung bediirien würden, wenn wir den Ballon .schwerer als Luft baute n\

Zum Beweise hierfür vergegenwärtige man sich das Verhalten zweier gleich grosser Kugeln von verschiedener Dichte, eine der bekannten Agewohnlich mit Leuchtgas gefüllten) Kinderballons, mit atmosphärischer Luft auigeblasen, und ein ganz ebenso grosser Kinderhall, mit Watte oder ähnlichem ausgestopft. Es wird gefordert, den einen wie den andern lOn m weit zu schleudern. Die Erfahrung lehrt

nun, dass man zwar den Kinderball mit Leichtigkeit auf die Entfernung schleudern kann, nicht aber den Kindcrhalbm, den man trotz aller Anstrengung bestenfalls auf eine ganz kurze Strecke zu werfen vermag.

Die Nutzanwendung liegt auf Hand, der bisher gebräuchliche statische Ballon entspricht dem Kinderballou, der überlastete dem Kinderhall.

Der Schlüssel zu dieser Erfahrungstatsache liegt in folgendem. Bei Ueber-tragung der gleichen Kraft auf beide Bälle müssen beide die gleiche Geschwindigkeit empfangen, ihr verschiedenes Verhalten liegt an dem widerstehenden Mittel und ist bedingt von dem Widerstandsgesetz des Mediums, in dem sie sich bewegen. Das Gesetz aber besagt, dass sich die im widerstehenden Mittel zurückgelegten Wege, wie die Wurzeln aus der bewegten Masse verhalten. Da die Masse des Kinderballons uiivcrhültnissmässig klein zu der des Kinderballes ist, so erklärt sich die Unmöglichkeit, den ersteren fortzuschleudern, während der andere, obgleich beträchtlich schwerer, mit Leichtigkeit zu schleudern ist.

Es ist hiernach geraten, diese Erfahrung auf den Bau überlasteter Ballons, das sind solche, die schwerer sind als Luft, anzuwenden.

Allerdings darf nicht verschwiegen werden, dass das Manko an <iashubkrait auf andere Weise wettgemacht werden muss, also etwa durch Tragflächen in Verbindung mit Hübsch rauhen. Die technische Ausführung scheint, verglichen mit dem Ballon, nur Vorteile zu bieten, kleinere Ausführung bei gleicher Hubkraft, schnellere Fahrt, leichtere Landung, besseres in der Hand behalten, als dies hei dem statischen Ballon möglich ist.

Der Vortragende entwickelte nunmehr, wie er sich die Ausführung [eines Elug-schiftes denke, das den dargelegten Grundsätzen Rechnung trägt. Er will dem Ballon nicht völlig entsagen, aber folgende Sätze angewandt sehen:

Der Ballon ist als ein überlasteter Ballon zu bauen, er soll eine Eigengeschwindigkeit von 20 in erreichen und diese durch mindestens 10 Stunden, ohne landen zu müssen, einhalten können.

Der Ballon ist nach einem halbstarren System zu hauen, die Hübsch rauben müssen an starren Körpern zur Wirkung gelangen. Sie sind als Hub- und als Vurtriebsschrauben zu kombinieren (Planetluftschrauben), die Heckschraube soll eine besonders starke Schratibeitsteigung erhalten. Es sollen mehrere voneinander unabhängige und um 90° drehbare Luftschrauben, leicht verstellbar, angebracht werden, die Hülle des Tragballons soll die Gestalt eines Rotationskörpers bekommen, der Bug sehr spitz gebaut sein. Von Drachenflächen ist ausgiebiger Gebrauch zu machen. Der Motorballon ist mit mehreren, von einander ganz unabhängigen Motoren auszurüsten. Gut ausgebildete Landungsbehelfe sind unbedingt erforderlich, fäidlich muss jeder brauchbare Motorballon so ausgerüstet sein, dass er nach der Landung auch auf freiem Felde eine Zeit kampieren kann, ohne in ernste Gefahr zu geraten, durch Wind der Vernichtung anheimzufallen.

Major Hoernes hält sich schliesslich überzeugt, die Ballons werden in Zukunft im Verein mit den Flugmaschinen die Luft beherrschen, und erinnert an einen Ausspruch des französischen Gelehrten Jausen, der in prophetischem Geiste, seiner Zeit vorauseilend, die Worte sprach:

.Wir haben gesehen, welche Uebermacht ein Land aus der L'cherlegcnheit seiner Flotte zu ziehen gewusst hat. Wie gross muss erst die Gewalt jener Macht werden, die sich zur Herrin der Atmosphäre aufschwingt! Das Meer hat seine Grenzen und Schranken, die Atmosphäre kennt keine! Der Luftschiffer gebietet über die ganze Tiefe des Luftozeans. Das Meer trennt Erdteile, die Atmosphäre verbindet sie. Wer Herr der Luft ist, wird Herr der Welt!"

(Ein prophetisches Wort nennt Major Hoernes dies eben angeführte eines Oelehrten. der längst nicht mehr unter den Lebenden weilt. Nun hoffentlich ist

es eine Prophezeiung, die nicht in diesem Sinne zugunsten irgendeiner Macht zutrifft, und die Luftschiffahrt bewährt sich als ein Gewinn für die ganze Menschheit!)

Der Vortrag rief eine längere Diskussion hervor, die sich im wesentlichen gegen die beiden Behauptungen des Redners wandte, schlag- oder stossartige Krait-äusserangen seien der Portbewegung in der Luit forderlich und das vorgetragene Beispiel des Kinderhulhms und Kinderballes sei im Sinne von Major Hoernes beweiskräftig. Erstere suchen viele Flugtechniker gerade zu vermeiden, indem sie ihr Augenmerk auf die Herstellung kontinuierlicher Bewegungen richten, die behauptete Unmöglichkeit aber. Kiudcrballou und Kinderball unter Anwendung der gleichen Armkraft gleich weit zu schleudern, beruht auf Selbsttäuschung. Der Arm verlege nämlich Unwillkürlich und anscheinend durch den Willen unüberwindlich die Anwendung der gleichen Krait auf den im Vergleich zu dem andern so ungeheuer leichten Körper. Würde man zum Vergleich irgendeine aui ihre l ehereinstiuunung in beiden hallen kontrollierbare,mechanische Kraft anwenden, würde der Trugschluss zutage treten. Entgegen wehender Wind werde allerdings auch in diesem Kalle mit dem Kinderballon leichter iertig werden, als mit dein Kinderball, weil die Quantität der Bewegung (Masse mal Geschwindigkeit) im ersteren Kalle viel geringer sei, als im zweiten. Das sei doch aber gar nichts Neues! Major Hoc nies erinnerte diesen Einwürfen gegenüber an den Klug des Vogels, der tatsächlich doch den Luftwiderstand durch Schlagen der Flügel aufs leichteste überwinde, und wollte im zweiten falle die Meinung nicht gelten lassen, dass der Arm verschiedene Krait aui den leichten und den schweren Wurf korper verwende, wenn »dem Schleuderer. den die Autgabe gestellt sei, alle ihm zu Gebote stehende Krait anzuwenden. Das über den Kiniluss der verschiedenen Quantität der Bewegung Eingewandte, decke sich ja mit dem von ihm tiesagten, dass der schwere Korper. von derselben Krait angetrieben, den Luitwiderstand leichter überwinde als der leichte, oder, was auf dasselbe herauskomme, dass er zur L eberw indung des gleichen Luftwiderstandes geringere Krait erfordere als der leichte. — In seinein Schlusswort dankte Geheim rat Busley dem Redner ihr den besonders interessanten Vortrag, nur bedauernd, dass das Modell einer Planeten-luitschraube, die man kennen zu lernen allseitig sehr begierig sei. nicht habe gezeigt werden können. — Am Schluss der Sitzung wurde der Beschluss des Vorstandes mitgeteilt. Major Hoernes zum korrespondierenden Mitglied des Vereins zu ernennen, was dieser mit Dank annahm. —

Ueber 29 seit dem 1. Januar ausgeführte Ballonfahrten berichteten der Vorsitzende des Fahrtenausschusses Dr. Brockelmaun und mehrere Herren, die teils als Führer, teils als Mitiahrende daran teilgenommen hatten. Von den Ballons des Vereins waren dabei in Tätigkeit ..Bezold" auf 11, „Tschudi" auf 10. „Frust" aui 5. der erneuerte „Heimholte" auf 3 Fahrten. Achtzehn Ballonführer waren daran beteiligt, Pr. Ladenburg und Pr. Brockelmann versahen diese Funktion je 4 mal. die Herren Winkler, Pr. Fleiuming. Oberleutnant von (iayting, Oberleutnant von Hadeln je 2 mal. Professor Person benutzte den Ballon ..Bezold" arn 25. März und 1. April zu Hochfahrten, über die er berichtete und bei deren erster er in 6150 m Hohe eine Temperatur von —46° feststellte. (Eine noch etwas niedrigere Temperatur, lüimlich -48'* ist gleichfalls im März vor mehreren Jahren in 7700 m Höhe durch Professor Süring beobachtet worden, erheblich niedrigere in grosseren Hohen wurden mehrfach durch unbemannte Ballons registriert). Professor Person war die jetzt von ihm festgestellte niedrige Temperatur von besonderem Interesse als ein Beweis mehr, dass in den Indien Luftschichten die kalte Zeit viel langsamer überwunden wird, als an der Erdoberfläche, und dass dort grosse Verspätungen bis Mitte Mai die Regel bilden. An die 29 Fahrten des 1. Quartals von 1908 knüpfen sich Betrachtungen über den eigenartigen Charakter dieses Winters, und die überaus häutig wechselnden Windrichtungen, erst März brachte etwas konstantere Süd- und Südoststrümungen. Leber eine besonders ausgedehnte als Nachtfahrt am 18. Januar beginnende Fahrt

(Führer Dr. Bröckelmann), he richtete Referendar Sticker. Sie endete nach 13' i Stunden and nach Zurücklegung von 600 ktri hei Tarnow in (ializien : unterwegs hatte mau russisches üebiet überflogen. Nachtfahrten wurden ausserdem gemacht am 20. Januar durch Oberleutnant von Rotberg, sieendete bei Kaiisch, am 21, Marz durch Dr. Brockelmann, sie endete nach 15 Stunden bei Tondem. in 400 km Entfernung von Schmargendorf, mid am 29. März durch denselben, in Begleitung zweier Damen, sie endete nach II1.' Stunden bei Kostritz in Thüringen. Eine besonders schnelle Fahrt machte am 15. Februar Oberleutnant Hopfe von Oldenburg aus. Er erreichte in -I1 j Stunden Stralsund. Stundengeschwindigkeit 76 km. Sechszig Kilometer Geschwindigkeit wurden erreicht auf einer am 27. Februar durch Oberleutnant von Britske geleiteten Fahrt, die bei Soldin endete und auf einer kurzen bei Friedland endenden Fahrt des \ on Herrn V\ inkler geführten Ballons ..'I schudi". Bemerkenswert ist noch, dass 4 Fahrten mit Zwischenlandungstattfanden ; eine davon (am 29. März) vollzog dieZ« ischenlandung auf der Insel im Liepnitz-See (— der Ort. wohin man den heiligen Main der Senuionen verlegt, den Tacitus erwähnt —). eine zweite (am gleichen Tag» landete erst bei Joachimsthal, Worauf man bis 4100 m aufsteigend, noch bis Pasewalk flog.

A. F.

Hamburger Verein für Luftschiffahrt.

Nachdem sich Ende 1907 ein Ausschuss zur Gründung eines Hamburger Vereins iür Luftschiffahrt gebildet hatte und die vorbereitenden Schritte getan waren, konnte am 17. Februar 1908 lue Konstituierung des Vereins in der Aula des V\Itbelmsg) mnasiums in Hamburg erfolgen. Zum Vorsitzenden des Vereins wurde der Direktor des Physikalischen Staatslaboratoriums. Herr Professor Dr. Voller. ZU Jessen Stellvertreter Herr Edmund Siemers. zu Schriftführern Herr Rechtsanwalt Dr. R. Moenckeberg und Dr. P. Perlew itz, und zum Kasseuführer Herr Max VV. Kjochci gewählt, Den weiteren Vorstand und Färbttenausschuss bilden Jie Herren: Flaupt-inaim a. D. Ourlitt. Herr Max Oertz. Herr Direktor Dr. Leybold. Herr Arnold Ouniprecht, Herr Korvettenkapitän Meiiurdus und Herr Landrichter 0. Schaps. In den Technischen Ausschuss wurden ausserdem noch gewählt: Herr Professor Ahlhorn und Herr Dr. Steffens. Den Ehrenvorsitz hat der präsidieiende Bürgermeister Herr Dr. Moenckeberg f freundlichst übernommen.

Bei Eröffnung der ersten Versammlung am 17. Februar durch Herrn Dr. R. Moenckeberg betrug die Mitgliederzahl (Ende April betrug sie 4'Ni'. Es konnte mitgeteilt werden, dass Herr Edmund Siemers einen Freiballon gestiftet, der inzwischen fertiggestellt und den Namen „Hamburg-* erhallen habe. Der Inhalt des Ballons beträgt I5<mi cbm. Von anderer Seite sind dem Verein .Witt» M. gestiftet. Nachdem Herr Professor Voller den Vorsitz übernommen hatte, hielt Herr Hauptmann a. D. von Krogh aus Berlin einen Vortrag über den gegenwärtigen Stand der Luftschiffahrt, der von der an 500 Kopfe zählenden Zuhörerschaft mit grossem Beifall aufgenommen wurde.

In der zweiten Mitgliederversammlung am IL April gedachte der Vorsitzende in warmen Worten des leider zu früh — am 27 März d. J. - verstorbenen Ehrenvorsitzenden des Vereins, dos Herrn Bürgermeisters Dr. Moenckeberg. Die Versammlung erhebt sich zu dessen Ehren von den Plätzen. Flerr Hauptmann a. 1). (iurlitt hält hierauf den angekündigten Vortrag: „Selbsterlebtes aus den. Freiballon".

Dil.- dritte Mitgliederversammlung wird am 9. Mai d. J., 8 Uhr abends, -n der Aula des Oewerbemuscum:; stattfinden. Herr Professor Dr. Ahlhorn hielt einen Vortrag „Ueber den Flug von Apparaten, die schwerer sind als Luft".

Perlew itz.

Schlesischer Verein für Luftschiffahrt.

ü a 11 o n t a u i c. Der am 13. Januar dieses Jahres in Breslau gegründete Schlesische Verein für Luftschiffahrt hat infolge des regen Interesses, das man ihm von allen Seiten entgegenbrachte, eine so rasche Entwicklung genommen, dass er am 23. April schon seinen ersten Ballon taufen konnte. Die Feier fand statt auf dem Gelände der städtischen Gasanstalt III an der Trcbnitzer Chaussee. Eine gewaltige Menge von Zuschauern hatte sich eingefunden, unter ihnen die Spitzen der Behörden, der Oherpräsident von Schlesien, Graf Zedlitz und Triitzschler. der kommandierende General des 6. Armeekorps, von Woyrsch, und der Oberbürgermeister von Breslau, Gr. Bender. Ger Ballon, der 1137 cbm fasst und in

IT

Ballon „Schlesien" wahrend der Füllung.

" fr*

Aufstieg des Schlesien, in der Condel von flnks nach recht« • Lt. v. Hymmen, Prof. Abegg. Craf Dohna.

pliot. l)r kcinliifdt

der Fabrik um Riedmgcr in Augsburg hergestellt ist," war bereits vor der laufe durch eine fahrt, die in der Nähe \onFrankfurt a. 0. endete, erprobt worden. Am Tauf tage herrschte prächtigesfriih-lingsw etter. Der Festplat/ und der Ballon waren mit Blumen und Flaggen mden schlesischen und deutschen Fa rben geschmückt. Nachdem der Ballon gefüllt und zur Abfahrt fertig gemacht worden war. leitete Professor Ahegg, der Vorsitzende des Vereins, die Taufieierlieh-keit durch eine He-

Niederrheinischer Verein für Luftschiffahrt.

Vorstandssitzung am 14. April l°0S. Unter dem Vorsitz des Hauptmanns von Abercron tagte der Vorstand in Düsseldorf und fasste folgende Beschlüsse:

I. Für die Tagung des D. L.-V. am 25. Mai den Antrag- zu stellen, ele Anforderungen an die Fiihrerattsbildung erheblich zu steigern. Jeder Führerkandidat soll ausser in der vom D. L.-V. zu bestimmenden Anzahl von Fahrten eine Nachtfahrt, eine wissenschaftliche Fihrt. tunlichst eine Albmifahrt und möglichst eine Fahrt unter besonders schwierigen Wind- oder Wolken Verhältnissen gemacht haben. 2. Dem D. L.-V. soll Düsseldorf als Ort der Tagung am 25. Aldi vorgeschlagen werden. Der Nicderrh. Ver. f. L. bittet, den Delegierten und denen vier F. A. J. ein Diner im Park-Hotel anbieten zu dürfen. X r'iir die internationale Konkurrenz am I". Oktober lui'N in Berlin stiftet der N. V. f. L. ein Oelbild vom Marinemaler Becker aus Nienstedten a. d. Elbe, einen Ballon darstellend, bei fiewittersturm auf das Meer hinausgetrieben.

4. Die Beschallung eines neuen \AM cbm - Ballons aus gummiertem Baumwollenstoff von Riedinger. insbesondere für die Sektion Düsseldorf-Bonn als Stationsballon, wird beschlossen. Der Ballon soll den Namen . Bonn" erhalten.

5. Der Vorstand bittet die Sektionen, darüber beschlossen zu wollen, dass ausser der Jahresgeneralversammluiig nur noch dann Generalversammlungen stattfinden, wenn dies ausdrücklich von den Sektionen beantragt wird-,

6. Der Vorstand möge dazu ermächtigt werden, über Ausgaben bis zu 500 M. ohne weiteres zu bcschHesscn. v. A.

Offizielle Mitteilungen.

Ausschreibung.

für das in Kom am in. Mai 1908. 4 Uhr nachmittags, stattfindende Ausscheidungsrennen zur Bestimmung eines Führers, der den Ballon des Kölner Clubs für Luftschiffahrt beim Oordon-Bennett-Wcttrenneii der Lüfte in Berlin steuern soll.

(Bescbluss der Sportkommission des deutschen Luftschiffci-Verbandes vom 9. April l(Ms.)

1. Die Konkurrenz erfolgt nach den Bestimmungen der Fcueration Aeronautique Internationale.

2. Es findet eine Dauerfahrt ohne Zwischenlandung statt.

grüssungsansprache ein. Nach ihm hielt Herzog; Viktor von Ratibor die Tauirede. hr wies auf die Bedeutung des Tages hin und sprach den Wunsch aus. dass er eine gute Vorbedeutung für den Verein werden möge. Seine Rede schloss mit einem dreifachen Hurra auf den Kaiser. Darauf vollzog der Herzog die Taufe mit den Worten: „Ich nenne dich ..Schlesien", indem er eine mit Helium gefüllte Glasröhre, dem einzigen üasc. dessen Verflüssigung bisher noch nicht gelungen ist, an dem Korbe des Ballons zerschmetterte. Zugleich fiel die Hülle, die bis dahin den Namen „SchlesL-n" bedeckt hatte. Dann wurde der Ballon abgewogen und begab sich mit Prof. Ahegg als Führer und den Herren (iraf Dohna auf Hr Kotzeita», Dr. von dem Borne und Leutnant von Hymmen auf die Reise. — Um 11 Vi Uhr war der Aufstieg erfolgt Nach zweistündiger Fahrt landete man in Clrandorf, Kreis Adelnau, an der schlesiseh-poscnschcn Orenze. 65 km von Breslau. l>cr Ballon hatte eine Höhe von 2700 m erreich?. Dr. H. Reinhart,

3. Zugelassen mdu" nur Ballons von H37 cbm Inhalt mit 5 pCt. Spielraum.

4. Einsatz wird nicht erhöhen.

5. Der Kultier Club iür Luftschiffahrt stellt einen Ehrenpreis iür den 2. Siege: zur Verfügung. Ausserdem erhalten Jie Beteiligten eine Erinnerungsplakette.

b. Pas (las - Leuchtgas — wird gratis geliefert.

7. Die Reihenfolge der Ballons heim Start wird durch das Los bestimmt.

8. Die Ballons müssen am 10, Mai. 10 Uhr vormittags, zur Eülhiug bereit liegen.

Die Firma Franz Clouth in Köln-Nippes hat sich bereit erklärt, die Ballons aufzubewahren, zum Auistiegplatze zu transportieren und auszulesen falls dieselben bis S. Mai in Köln-Nippes bei der Firma Franz Clouth eingetroffen sind.

9. Die Jury besteht aus den Herren. C. Meu/eii. Hans H.edemann. Oberilm. Trautmann, Oberltnt. Trumpler und den bei der Auffahrt anwesenden Mitgliedern der Sportkommission des Deutschen Luftschiiier-Vcrbandes (Geheimrat Busley, Hptm. v. Abercron, Hptm. Hildebrandt. Oberstleutnant Muede-beck. Riedinger).

10. Spoftkounuission: Hptrn. Hildebrandt, Hans Hiedemann, Obcr'tnt. Trumpler. Oberingenieur Nottchrock, Max Clouth.

IL Starter: Oberleutnant Davids. Leutnant Mickel. Leutnant Zimmermann. 12. Organisationskomitee: Fritz Adams, Major Bacmeister. Max Clouth, Major

Qropp, A. Heimann jr., Hans Hiedemann. C. Menzen. Leutnant Mickel.

\\. Mulch. Oberingenieur Nottebrock, Dr. Nourney, Freiherr Cl. von Romberg.

L. Sprung, Hauptmann von Stockhausen, Oberleutnant Trumpler.

Deutscher Luftschiffer-Verband.

Der Sächsische Verein iür Luftschiffahrt, der Schlesische Verein für Luftschiffahrt, der Pommersche Verein iur Luftschiffahrt, der Voigtländische \erein für Luftschiffahrt und der Hamburger Verein iür Luftschiffahrt sind in den deutschen Luitschitier-Verband aufgenommen worden.

Berliner Wettfahrten.

Die Aussehreibungen iür die Berliner Wettfahrten am 10. Oktober sind erschienen und in der Allgemeinen Automobil-Zeitung vom 1. Mai veröffentlicht. (Vergl. hierzu Protokoll der Sitzung der Sport-Komuussion des Deutschen Luftschiiter-Verbandes. Ulustr. Aeron. Mitt. 190K. Heft 8 S. 192 unten.) &

Erfindungen und Projekte.

Unter diesem Titel werden wir, je nach dem verfügbaren Raum, von Lesern eingesandte Erfindungen veröffentlichen. Die Redaktion lehnt iür den Inhalt dieses Teiles jede Verantwortung ab. eine Diskussion der Erfindungen etc. findet keinesfalls statt.

KomraschraubenHiigmaschlne. Die Kontraschraubenflugmaschine hat. wie schon der Name besagt, eine Links- und eine Rechtssehraube (5, 6), welche in entgegengesetzter Richtung mit gleicher Geschwindigkeit angetrieben werden. Durch diese Anordnung wird eine vollkommene Entlastung der Achse erreicht, was bei der Anwendung von nur Rechts- «xler nur Linksschraube, sowie bei ungleicher Drehung der Schrauben nicht der Fall ist. sondern Drehmomente ergibt.

im Zentrum und unterhalb der Tragfläche 1 und der beiden seitlich daran angebrachten horizontalen Doppelsteuer 2 und 3 liegt der Schwerpunkt der Flug-

Schw anzilächc-t sichert die Flugrichtung und \ erhindert beim Fliegen das Ucberschlagen der Maschine. Sie würde bei senk rech lern

maschine, so dass sie einen stets offenen Fallschirm bildet. Die hori-

zontale

Modell der Kontraschraubenflugmaschine.

Fallen dieselbe zum Unikippen

bringen und kann deshalberforderlicheiifalls, durch Aufklappen in eine vertikalcStcllimg ausgeschaltet werden. Her Fallschirm ist von solcher Grosse, dass beim Landen kein Schaden entstehen kann. Piesc Fallschirmeinrichtung kann auch für Luftschiffe angewendet werden, und sie stellt aus uiiverbrennlicheni Stoff hergestellt, eine Versicherung gegen Feuersgefahr und Absturz dar und wird manchen Todesfall verhüten können.

Pas Auffliegen med Steuern dieser Maschine wird in sehr einfacher Weise durch die schon erwähnten beiden horizontalen Doppelslciier erreicht. Diese werden durch zwei MarrJhebel, die auf der Abbildung zu erkennen sind, von der fliegenden Person gehandhabt. Nachdem die auf Räder laufende Maschine die erforderliche Geschwindigkeit mittels der Kontrascliruubc erlangt hat. werden die Doppelsteiicr mit einem Ruck aus der horizontalen in die spitzwinklig nach oben gerichtete Ste'-km gebracht, wodurch der Aufflug erfolgt.

Mit Milte der Doppclsteuer kann jede Höhenlage erreicht und eingehalten, sowie fallendes und Jinks- und rechtskreisendes Fliegen hervorgebracht werden. Da der Luftdruck auf jeder Hälfte der Doppclstcuer einseitig wirkt, so können diese Steuer leicht verstellt Werden.

Zur Vorführung wird das Modell durch Aufhängen an einer Gleit rohe, welche «her einen horizontal gespannten Draht läuft, beweglich gemacht. Die Einrichtung ist s getroffen, dass durch Zerschneiden einer Schnur die aufgedrehte Gummifeder ausgelöst uiiil das Modell in Tätigkeit gesetzt wird. F, X. Hackelsberg, Ohligs,

Erklärung. Herr Ingeniem Rumpler zeiht mich in einer Erklärung in Heft 8 vom |s, \pril dieser Zeitschrift des Missvcrstandnisscs und infolgedessen der unrichtiitca Wiedergabe einer Bemerkung, die er über das Verhältnis von Eigengewicht und Kraftleistung einer Taube m seinem Vortrage vom 15. April d. .1. gemacht hat. Ich kann darauf nur erwidern, dass die Bemerkung so erfolgt ist. wie ie!i sie niedergeschrieben und in meinem Bericht aufgenommen habe. Ich glaube auch, dass sie von anderen Zuhörern ebenso verstanden worden ist. Keinesfalls weiss ich mich zu erinnern, noch finde ich davon etwas in meiner Niederschrift, dass der betreffenden Bemerkung das Beispiel des Storches vorausgeschickt war. das laut dem Bericht in der „Technischen Rundschau" ihr vorangegangen sein soll. Das würde mich auf einen Irrtum des Vortragenden in der Abschätzung der Kraftleistung euer Taube aufmerksam gemacht haben. Das Storehbeispiel will mir auch

Verschiedenes.

«ar nicht .» ücn Gedankengang des Vortragenden hineinzupassen scheinen, ebw-wenu wie das ilim iolgendc Tauhenbcispicl in der Fassung, die ihm in dem Bericht der „Technischen Rundschau" gegeben ist. Heim Herr Rumpier wollte doch zeigen, dass. soviel günstiger auch das Verhältnis zwischen Fi-gengewicht und Kraftl.MStU'ig hei den neuertuudenen Motoren geworden, diese relativ hei den Vögeln doch noch günstige* sei, und d-ss noch weitere Fortschritte in dieser Richtlinie gemacht werden miisMen. In diesen Oedankengang passt aber nur das Tauhenbcispicl in der Fassung, wie ich sie verstanden und niedergeschrieben habe; denn die bei 0,4 kg Figen-gewicht eine minimale Kraitleistung produzierende Taube hurt auf, ein zutreffendes Beispie! zu stin. Herr Rumpter wollt mir also verzeihen, wenn ich durch die vorstehenden, wie mir scheint, beweiskräftigen Folgerungen es wahrscheinlich w r. dass ich doch nicht missversnndeii und irrig berichtet habe, sondern dass hi.r eil kleiner „blander" auf seiner Seile vorliegt, resp. in der Stunde seines Vortrages vorlag. Dass Herr Rumpier hat sagen Wollen, was in dem Bericht der „T. R." gesagt ist. will ich nicht bezweifeln. Ich war auch vor Herrn R.'s Erklärung durchaus bereit, die Ricl.iustclhmg der T. ts.chcn in dieser Zeitschrift in bester Form zu wirken, nur widerstrebte es mir. zum Opfer eines Irrtmns zu werden, au dem ich keine Sclmid trug. A Focrster.

Der Wert aeronautischer Preise, der durch die grossen Fi folgt in Frankreich zutage getreten ist, wird nunmehr auch in Amerika erkannt. Fi.i von den Herten fernes Wcans, Alexander Oraham Hell. Oktave Chanute und A. Lawrence Rntch gebildeter Ausschuss erlässt einen Aufruf zur Stiftung eines grossen Preises ffir Flug, maschinell im Betrage von £tMU DolLrs Das Ochl s dl in der Weis; zusmunen-gehracht werden, dass kleine Beiträge von je 100 Dollar gestiftet Wefelen. Oer Pres soll international sein, und es ist besonders dann gelacht und in; Autrai gesagt, dass französische Maschinen nach Amerika kommen und d.durch die Kcnni-uissc der Amerikaner bereichern sollen, ein Beweis dafür, dass die Amerikaner seil st nicht dav n überzeugt sind, dass sie den ersteil Platz in d».r Flir;techmk unter den Völkern behaupten. E.

llugtechnik in Frankreich. Bleriot hat am 21. April seinen Drachctiilieger nach dem Platz bringen lassen, der für den -\ero-Club de France zur Vcriügung gestellt ist. Der Drachcutlicgcr ist bereits seit mehreren Wochen fertiggestellt. Wir haben ihtl in einer früheren Nummer beschrieben. Bleriot glaubt, dass sein neuer Drachen-Uieger nicht so grosse Oescliw indigkeiteu erreichen wird wie seine früheren. |-\inult-Pflterie hat im Laufe des Winters 2 Flugmaschincn gebaut, welche er in

n icl s , /eil versuchen wird. Der Drachenflieger Kapierer. der il, <ie,nc,n,c.i ^^::LsU^n wurde, ist „ach Buc gebracht worden; es ,st noch n-clu

Drachenflieger Bianc. Marseille. Vorderansicht.

bestimmt, wann die Versuche damit anfangen werden. Farman hat am 22. April eine Motorprobe abgehalten und hat sich entschlossen, den Kühler, welcher während seiner Abwesenheit in den Motor eingesetzt war, wieder fortzulassen, da die Wirkung desselben gleich Null war. In Lyon ist ein h'lügelflieger von Jage und Rolland konstruiert worden, der einen 24 PS Motor hat und bei einer (iesamt-tragfläche von 52 qm 150 kg wiegt. Her Drachenflieger Auffm-Ordt ist mit einem Motor RCP von 35 PS, 7 Zylinder, in Fächeranordnung, ausgerüstet. Die Tragfläche liegt in einer Ebene, hat 8 m Spannweite. 2,50 tu Lange. An den Enden der Flügel ist sie leicht nach oben gebogen. Die Gesamtoherfläche beträgt 20 qm. In einem Abstände Von 1 m von der Mitte ist ein Teil der Tragflächen drehbar, wodurch die Seltenstabilität erhalten werden soll. Näheres darüber ist nicht bekannt geworden. Als Schwanz ist eine kleine Zelle vorgesehen, die im Innern das Hohen-Steuer, am Fndc das Seitensteuer trägt. Der Motor ist vom angebracht Der Apparat ruht auf 3 gelederten Rädern, von denen 2 vorn. 1 hinten angebracht sind. Die zweifliiglige Schraube hat 2,20 m Durchmesser. Das Gesamtgewicht der Hug-maschine beträgt 300 kg. l'eber den Drachenflieger Blaue. Marseille, den wir heute im Bilde bringen, werden wir später weiteres berichten.

Das Aeromobil von Tatorinow. Vor kurzem ging durch die Zeitungen eine Nachricht, dass ein Russe Tatorinow, ein Luitschiit im Bau hat, das alles bisher bekannte weit übertreffen wird. Tatorinow hat sich nun einigen Herren gegenüber über seine Erfindung .ausgesprochen-, d. Ii. man ert'ährt eigentlich nichts, und einer unserer Leser, Herr Wiebeck aus Libau. sendet uns liebenswürdigerweise eine leberset/.uiig der stattgehabten Unterredung, aus der wir zur Kennzeichnung des Erbauers und seines Luftschiffes das Folgende entnehmen:

W. W. Tatorinows Arbeiten werden in tiet'stcr Verborgenheit, unbekannt »'«». wie und von wem ausgeführt. Im ganzen ist das Geheimnis ausser Tat rin >\v n >J: drei Personen in Russland und ani der Ranzen Erdkugel bekannt. Die Namen dieser Personen, welche oüentlichc Stellungen bekleiden, können leider nicht durch uns bekannt gemacht werden; Tatorinow 'hat indessen liebenswürdigst Jic Publikation des Inhalts eines offiziellen Protokolls zugelassen, das von einer als Sachverständiger au einer Behörde ernannten Person aufgenommen wurde und das folgenden Inhalt hat: „Hiermit bescheinige ich. dass mir \Y. W. Tatorinow die Idee seiner Flugmaschhie auseinandergesetzt hat, und dass ich das Prinzip, w ■ r.;.it dieselbe beruht, iiir ricv.tig beiunden habe und ich nehme an, dass. w?n:i d>: Maschine in ihren Einzelheiten zweckmässig ausgearbeitet sein wird, sie ibrJ Bestimmung grossjrtig erfüllen wird."

20, Februar I9U8. (Unterschrift)

Unmittelbar darauf erfolgte im Anschluss an dieses Protokoll von einer hoch« stehenden Persönlichkeit die erste Zahl u n g — nicht Spende — sondern Z a I, I u n i im Betrage von 25i««> Rbl. als Auslagenbcitrag.

\Y. \V. Tatorinows ITugmaschine hat Weder etwas mit einem Draclienfli.^cr gemein (die Flächen ausgenommen, die eine llilt'srolle spielen), noch mit einem Schranhenflieger, noch mit einem Flügelf liegen Ml diese Apparate verbrauchen ihre ganze Energie vwx eigenen Bewegung und können sich nur bei gewisser ()•:■ schwmdigkcit erheben und in der Luit halten; jedes überflüssige Kilogramm Ballast bedeutet iiir sie eine enorme Last, jede Versetzung der Schwere oder Veränderung der Belastung führt in der Luft eine verhängnisvolle Störung des Gleichgewichts herbei. Nach Httiry Farmans letzten Angaben erfordert seine Maschine zur Fortbewegung SO Pferdekrätte (das erste Modell sogar M't; sie kann ierner ausser dem Führer selbst nicht 20 kg Ballast heben. Infolge der Unvollkommcnheit der heutigen leichten Motoren, zählt die Zeit, welche sie in der Luit zubringen, fast nur nach Sekunden.

Leber diese Apparate äussert sicli Herr Tatorinow wie Über sportliche Spiel-teüiit Luitvc.'ozipedc, Ein- und viele Zweisitzer! Was die lenkbaren Luftschiffe betrifft, so betrachtet sie W. W. Tatorinow als traurige Veririungen der Wissenschart vom eigentlichen Wege; mehr als das, er scliliessl sich der Ajusserung Leuticut Boijschois an, dass nichts so den menschlichen Fortschritt in der Eroberung der Luft gehemmt, nichts eine Solche Unmenge unproduktiver .Midie und Eriindsnm-keit veranlasst hat. wie du ganze Beschäftigung mit der Aerostatik überhaupt.

„Welches die Idee meiner Erfindung sei? Leider dari niemand die Hauptsache, d. Ii. die Theorie ihrer Begründung wissen, denn sie bestellt in einem völlig neuer; Prinzip des Schwabens und Stehens in der Luft, in einer vollständig neuen Richtung der Wissenschaft Die endgültige Ausarbeitung erhielt mein Projekt vor .Fahren. Der erste physikalische Versuch wurde im April v. J. in Russland 'gemacht. Der Aliniatnrapparat von einem Gewicht von ca. 12 kg — flog! Dieses war die erste Bestätigung der Richtigkeit meiner Entdeckung, zu der ich auf rem abstraktem Wege gelangt war — die Rechtfertigung des Prinzips als solches -und aas war für mich alles. Wundern Sie Sich nicht, wenn ich bei diesem Schauspiel last in Ohnmacht fiel.

Das eiste Mudvll, dessen Kraft einzig allein in die Maschine verleg» war. d. h. ohne jegliches Mitwirken von aussen, hob schon allein 8 kg freier Belastung. Fs befriedigte alle zur Luftschiffahrt erforderlichen Bedingungen und wog annähernd ISOflial mehr, als der von ihm verdrängte Luttraum.

Das Aeiomobil. dessen Herstellung wir in Angriff nehmen «rollen, wird endlich — Tatorinow hielt den Reclienscliiebci dicht vor die Augen — genau 432ö kg wiegen mit einer Tragfähigkeit von 1200 kg (75 Pud) nach genauester mathematischer Berechnung. Seine Geschwindigkeit wird leicht 30 ni pro Sekunde erreichen.**

Lieber das Aussehen seines Aeromobils äussert sich der Erfinder folgender-masseii:

„Stellen Sie sich ein geschlossenes Schiff vor, das in seinem Aussehen stark an ein Unterseeboot erinnert, 13 tu lang und o m hoch. East der ganze Körper wird in der Mitte vom Maschinenraum eingenommen. Das Schiff ist mit einer Galerie umgürtet, auf welcher sich Passagiere aufhalten können. An der Spitze befindet sich ein Fahrerhaus, in dem .3 Personen Platz finden, (Zur Lenkung genügt eine Person.) Die Vorderwand springt halbkreisförmig vor und besteht ganz SHS einer Vitrinenreilie dicksten Spiegelglases, durch welches man hinauf, hinunter und nach vorn sehen kann. Am Hinterteil endet die Galerie in einer geräumigen Plattform, die als Stapelplatz iür Vorräte und Ladungen dienen kann. Von dort iiihrt ein Treppeheri nach oben auf die obere Plattform, die von einem Gelandet umgeben ist! von dort ist auch der direkte Zugang zum Maschinenraum. Im unteren reue befinden sich eine Anzahl besondere durch Scheidewände getrennte Kammern, in der Art der wasserdichten Kammern auf Sehiffsbödcn. Dir ganze Apparat ist aus Stahl.

«Genau genommen besieht meine Entdeckung aus drei einzelnen Entdeckungen:

1. die Entdeckung eines neuen Prinzips des Schwebens in der Luft.

2. eines Motors von enormer Kraft, bei verhältnismässig geringem Gewicht, •lede Pferdekraft hebt 12—16 kg freien Gewichts, d. h. nach Abzug des Gewichts des Schiffes selbst und

der automatischen Regulierung des Gleichgewichts". Die Geheimniskrämerei, vor allem das rätselhafte „neue Piinzip". macht durchaus keinen vertrauenerweckenden Eindruck und man wird, solange nicht wirkliche Erfolge vorliegen, die ganze Sache nur mit dem grössten Misstrauen ansehen können. E.

Literatur.

Die Erobern«« der Luit. Kniturrornan aus dem Jahre 1940, von Oscar Hoffnunu. Berlu und Leipzig Hermann Seemann Nachfolg. Preis 1,80 M.

Die Luttsclufiahrt wird wirklich DoduI ir «'-.« ,„„rl, . , , ,,

... .... . 1 ^"öuiar. oas merkt nun an den vie en Ro-

manen, die in das Oebiet der Luftschitfihrt htnnk ■ i . .. . . .

. . ... «-uiiNuimanrt hinOberspielen <*der ihren Stoff daher

entnehmen. Lange Zeit waten die .Fünf Wochen ;m n,n ..

0_____ .... , . . woenen im Ballon" von Verne der einzige

Roman, jetzt gibt es schon eine ganze Reihe An «,.t vx. u i -i

........ - „ . . **-r.it. An solche Werke kam; man im all-

gemeinen weder den Massstab eines guten p....,,... „ . . , . . .

, ftr . , r^ KUlcn Komans, noch erst recht c neu technisch-

wisscnsc attbenen anegen Pas vertragen sie nicht und wolle« sie auch nicht vertragen Die einzige Frage St: Unterhalten sie uns für einige Zeit? und diese Frage kann he, dem VOrUegenden Werk bejahend beantwortet werden. Man darf allerdmgsdem Autor seine upp.ge Phantasie nicht verdenken, ohne solche Phantasie lassen sich keine Zukunftsromane schreiben. r-

Internationaler Luftschiffer-Verband (F. A. J).

Die vierte Versammlung des I. L. V. wird am 27. Mai in London eröffnet. Iis ist folgendes Programm aufgestellt:

Mittwoch, den 27. Mai: Sitzung des I. L. V. in der Royal United Service Institution. Whitehall, um 10 Uhr vorm.

Donnerstag, den 28. Mai: Sitzung an gleichem Orte, 10 Uhr vormittags. Nachm. Besuch der Militär-Luitschiffer-Ahteilung in Parnborough. Der reservierte Luxuszug fährt von der Waterloo-Station um 12'" Uhr mittags ah.

Freitag, den 29. Mai: Sitzung in der R. U. S. J. um 10 Uhr vorm. Nachm. von 3—5* Uhr Besichtigung der an der Wettfahrt teilnehmenden Ballons in Hurling-ham. 730 Uhr abends Festmahl, gegeben vom Aero-Club of the United in Ritz Hotel. Delegierte und Teilnehmer an der Wettfahrt sind (laste des Aero-Club, Karten für sonstige Teilnehmer sind für 30 Shillings beim Sekretär des Aero-Club erhältlich.

Sonnabend, den 30. Mai. Internationale Ballonwettfahrt vom Hurlingham-Club um 3" Uhr nachm. Nach der Wettfahrt findet ein zwangloses Essen im Royal-Automobil-Club. 117 Piccadilly, zwischen 9 bis 2 statt. Kein Frack.

Sonntag, den 31. Mai. Frühstück für die Delegierten und Teilnehmer im Hurlingham Club um 12* Uhr mittags.

Der Royal-Automobil-Club bietet allen Teilnehmern während ihres Aufenthaltes in London die Fhrenmitgliedschaft an. Die Delegierten werden gebeten, ihren Namen dem Sekretär des Aero-Club, 160 Piccadilly. London W.. sobald als möglich mitzuteilen. _

Internationale Ballon-Wettfahrt London.

Auszug aus der Ausschreibung. Die Wettfahrt ist eine Zielfahrt, offen für Ballons der 1.-5. Klasse, das Ziel wird unmittelbar vor dem Start angegeben. Die Ballons müssen je nach der Klasse 1. 2. 3, 4 oder 5 Passagiere tragen. Meldungen unter Beifügung von 10£Ncnnunns-gebühr, von der die Hälfte beim Start zurückgegeben wird, sind an den Sekretär des Aero-Club of the Unit. Kingdom 166. Piccadilly, London, zu richten. Meldesch luss 9. Mai mittags, (ias wird gratis geliefert. Es sind folgende Preise ausgesetzt:

1. Kunstgegenstand oder 60 £

3. ., „10 ..

1. Silber vergoldete Medaille 5. Silberne Medaille. Hin Zusatzpreis von 60 £ wird dem besten ausländischen Führer gegeben.

Illustrierte Aeronautische Mitteilungen.

(XII. Jahrgang. 18. Mai 1908. 10. Heft.

An unsere Leser!

Die Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen erscheinen vom nächsten Hefte 14täglg und zwar an jedem zweiten Mittwod). Das näd)ste Heft wird demnach) am 3. Juni ausgegeben.

Verlag und Redaktion der I. A. M.

Die Stabilität von Flugapparaten.

Von H. Zwick, t (Portsetzung.)

£ s b e s t e h t nun noch ein Bedenken. Es kann der Fall eintreten, dass der Körper und mit ihm die P-Aehse sich im selben Sinne und mit derselben Geschwindigkeit dreht, wie die Bewegungsrichtung, wenn der Körper ein stark ausgeprägtes Wellental durchfliegt, so dass die D-Achse dabei beständig in der Bewegungsrichtung liegt. In dem oberen aufsteigenden Teil der Bahn wird sich die Geschwindigkeit ihrer Drehung im allgemeinen verlangsamen, während die des Körpers gleichzubleiben sucht. Die D-Achse dreht also vorn über die Bewegungsrichtung, was die Gefahr des Ucbcrkippcns steigert. Es ist daher auf irgendeine Weise dafür zu sorgen, dass die Drehung des Körpers im oberen Teil der Welle entweder genügend schnell gedämpft wird, oder dass er die schnelle Drehung der Hewegungsrichtung im unteren Teil der Welle nicht mitmachen kann. Die Dämpfung geschieht in der bekannten Weise durch Teilung der Tragfläche (Kressflieger), besser aber durch elastische Befestigung des hinteren Teiles der Tragfläche (des Schwanzes), deren Wirkungsweise oben besprochen wurde. - Man könnte aber auch eine Beseitigung der in Rede stehenden (iciahr erreichen, wenn es möglich wäre, eine Anordnung zu treffen, die bei starker Krümmung der Bahn eine Drehimg der Lage der drehmomentlosen Achse in bezug auf den Körper bewirkte derart, dass der zugehörige Widerstand bedeutend vermindert oder gar negativ würde. Eine Bahn mit solcher Krümmung wärt dann unmöglich, man könnte die Krümmung unter einer gewünschten Grenze halten und damit die Geschwindigkeit der Drehung des Apparates im unteren Teil der Welle so herabdrückeu. dass sie im oberen Teile nicht mehr gefährlich werden kann. Dies scheint auf folgende Art erreichbar: sind in Fig. 20 Haupttragilächc a und Schwanz s so angeordnet, dass die Differenz ihrer auf der oberen Seite der D-Achse

lüuitr. Acronaul. Mltleil. XII. Jjhrg. 19

positiv genommenen Entfernungen von der D-Aehse der gradlinigen Bew egnng (a) — (s), |fa) für die Fläche, (s) für den Schwanz],positiv ist,*) so beschreibt der Schw anz bei einer nach oben konkaven Krümmung der Bahn einen grösseren Weg als die Tragfläche, erleidet einen dem Quadrat der grösseren Geschwindigkeit entsprechenden grösseren spezifischen Widerstand und bewirkt so eine Drehung der D-Achse in bezug auf den Körper, was wir folgendcrmassen ausdrücken können: die D-Achse der nach oben konkav gekrümmten Bewegung ist gcv.cn die D-Achse der geradlinigen Bewegung um einen bestimmten Betrag in positivem Sinne gedreht, sie hat also ein positives «• Die (misse dieser Drehung hängt ausser von der Apparatkonstruktion ab von dem Grade der Bahnkrümmung. Nach einer oben aufgestellten Bedingung soll aber der Widerstand mit der Yergrösse-rung des Winkels « schnell kleiner und bald negativ werden: daher wird die Krümmung der Balm durch die besprochene Anordnung geringer und kann einen bestimmten Betrag überhaupt nicht übersehreiten, wenn man dafür sorgt, dass der Widerstand bei einem genügend wenig vergrüsserten i schon negativ wird. Durch diese Verminderung der Bahnkrümmung wird zwar bei einer einmal eingetretenen Abwärtsneigung der Bahn und der drehmomentlosen Achse der Korper gezwungen, ein tieferes Wellental zu beschreiben; aber das birgt bei genügender Entfernung des Erdbodens keine Gefahr in sich. Bei bemannten üleitflicgem würde sich das Manövrieren auf solche Ausnahmefälle beschränken und wäre dann leicht auszuführen; auch kann man ein allzuweites Hcrabschiesscn dieser Art durch einen derart elastischen Schwanz verhindern, dass er sich nur unter dein starken Drucke im unteren Teile der Welle, wie er beim oberen Teil nicht vorkommt, etwas zurückbiegt und die drehmomentlose Achse wieder ihrer stationären Lage nähert.

Ein Satz- über den E i n i I u s s der Fluggeschwindigkeit

auf die Stabilität.

Es erübrigt noch, den mathematischen Nachweis zu erbringen, dass durch die eben besprochene Anordnung die Geschwindigkeit der Bahn-dreliung im unteren Teile einer stark ausgeprägten Welle tatsächlich vermindert wird. Es könnte ja sein, dass wohl die Krümmung dortselbst ver*) Eine genauere Betrachtung zeigt, dass es nicht einmal nötig ist; dass (a)__(S) positiv ist: aber die gewünschte Wirkung wird dadurch verstärkt.

mindert v ird, dass aber durch die Vergrößerung der Flu gesell windigkeit, die damii verbanden ist, die Geschwindigkeit der Apparatdrehung nicht geändert oder gar vergrössert würde. Dass letzteres nicht zutrifft, können wir aus unseren früheren Untersuchungen für den Fall exakt abfeiten, dass der Apparat seinen Flug aus der Ruhelage, die D-Achse nach unten gerichtet, mit senkrechtem Fall beginnt, also Halbkreise beschreibt (es genügt, diesen Fall zu behandeln; denn es sind immer ihm nahekommende,

die Gefahren mit sich bringen). Für diesen Fall wurde C 0 und dem-2

gemäss sin H =s _ « f; daraus erhält man für den tiefsten Punkt (die der

lebendigen Energie des Apparates entsprechende Fallhöhe T w ird Iiier gleich

2 3

dem Radius des durcliflogeiien Halbkreises): 1 „ « R; R 0 als Radius

J *** IL 'P

des Kreises, j Für C <» ist aber nach Gleichung (9) sin h -und

g' «

ferner ist g « • v« xv0 % die Geschwindigkeit des stationären Fluges bedeutet; daher für H - 90" 1 Q ' „oder u •>„ 1/3. Ersetzt man ebenso

indem Ausdruck für R a durch „» so wird R ' %*. Mit Worten: der

2 g

Radius des Halbkreises wächst mit dem (Quadrate der stationären Plügge« schwindigkeit, die Geschwindigkeit im tiefsten Punkte der halbkreisförmigen Bahn ihr nur proportional. Dieses Resultat führt uns zu der für die Flugtechnik hochwichtigen Tatsache, dass die Geschwindigkeit der Drehung der Hahn und

mithin des Apparates im unteren Teile der halbkreisförmigen Balm I d.h. ^ ^;)

im umgekehrten Verhältnis steht zu der Geschwindigkeit des stationären Fluges. Bedenkt man ferner, dass die Zeit, die im aufsteigenden Teil der Balm zur Verfügung steht, die Drehung des Apparates zu dämpfen, proportional der stationären Fluggeschwindigkeit wächst (korrespondierende Wegstückchen zweier Halbkreisbahnen verhalten sich wie die Quadrate der stationären Fluggeschwindigkeiten, die Geschwindigkeiten dortselbst sind letzteren aber nur proportional), so kann man sagen: die Flugsicherheit wächst, cetcris paribus. mit dem Quadrate der stationären Fluggeschwindigkeit Dabei wurde nicht einmal davon Gebrauch gemacht, dass die in der Drehung des Apparates enthaltene Energiemenge, auf die es eigentlich ankommt, nicht zu der Drehgcschwiiidigkeit, .sondern zu deren Quadrate proportional ist, auch nicht davon, dass die Ablenkung der Fin-fallrichtiing durch eine Windrichtungsschwankimg bei schnellerem Fluge geringer ist. Berücksichtigt man dies, so kann man statt des Gnadrates ruhig den Kubus setzen. Damit ist der exakte Beweis für die oben aufgestellte Behauptung erbracht; denn da zu der D-Achse der gekrümmten Bewegung kleinere Widerstände gehören, so ist dies gleichbedeutend mit einer Vcigiösscrung der stationären Fluggeschwindigkeit. Zugleich resultiert daraus die Forderung, nicht nur im Interesse der Kraftersparnis, sondern auch mit Rücksicht auf die Sicherheit im Flug, den Stirnwiderstand so gering wie möglich zu machen; denn je kleiner dieser, um so

in

grösser ist die stationäre Geschwindigkeit beim kleinsten Gleitwinkel ß und es wäre verkehrt, mit kleinen Fluggeschwindigkeiten anlangen zu wollen, soweit nicht Landungsrücksichtcn es gebieten. Soiort mit voiler Geschwindigkeit! inuss die Losung sein; langsamer fliegen ist die grössere Kunst.

Vertikale Stabilität bei Windstössen. Die bisher in Betracht gezogenen Unregelmässigkeiten des Windes waren solche, bei denen grössere Luttmengen eine gemeinsame Abweichung von der mittleren Bewegung der Luft aufweisen. Es sind noch die Fülle zu betrachten, bei denen kleinere Luftmengen mit Sonderbewegungen, also Windstösse, den Apparat treffen. Ist die Frstrcckung des letzteren in der Flugrichtung klein, so werden solche Windstösse keine bedeutenden Schwankungen des Körpers hervorbringen, da sie der Apparat fast gleichzeitig mit seinem vorderen und hinteren Teil passiert. Bei grosser Läugserstreckuns; des Apparates dagegen, also etwa wenn mehrere Tragflächen hintereinander angeordnet sind, hat der W indstoss Zeit, bedeutende Schwankungen um eine horizontale Querachse hervorzurufen. Diesem lässt sich wohl begegnen, indem man die Stirnkanten der Tragflächen lest, die Rückkäufen dagegen elastisch nachgiebig anordnet. Oder aber man kann die Hinterkanten der Tragflächen derart miteinander verbinden, dass die Hinterkante der vorderen Tragfläche, wenn sie z. B. unter vermehrtem Druck nach oben nachgibt, die Hinterkante der hinteren Tragfläche nach unten zwingt, so dass auch der Luftdruck aui die hintere Tragfläche durch den gröscren Einfallwinkel wächst, und umgekehrt. Jedoch darf diese Vorrichtung nicht so leicht spielen, dass sie die Stabilität der Bewegungst'orm beeinträchtigt.

(Schluss lolgtt

Gedanken über die Luftschiffahrt vor 100 Jahren.

Von F. M. heldhaus.

Jean Faul Friedrich Richter, der unter dem Namen Jean Faul als hutno-ristischer Schriftsteller bekannt ist. wurde im Jal.re 1808. also vor genau htmdeit Jahren angeregt, seine Fülle komischer Hinfalle und seine Ironie über die damaligen Bemühungen der Luftschiffahrt auszuschütten. In Wien hatte nämlich der aus c,r Schweiz stammende bürgerliche Uhrmacher Jakob Degen mit vielen vorher*« Versprechungen einen Flugversuch in Aussieht gestellt, den er auf einer Komb.nau i von Flugmaschine und Ballon machen wollte. Max von Fvth hat in seinem letzter, Roman „Der Schneider von Ulm" diesen Degen /um Urheber der Gedanken über die Luftschiftnhrt beim Ulmer Schneider Berblinger gemacht. Bekanntlich fiel dieser Berblinger am 31. Mai 1811 bei einem Flugversuch zu Ulm ins Wasser. Vor hundert Jahren waren die Zeitungen voll von den Versprechungen des Uhrmachers Dsgen und die „Bayreuther Zeitung", die lean Paul las. brachte sogar die Nachrichten im Extrablattc: „Der Uhrmacher .L.kob Degen in Wien ist mit Hügeln aus zusauum .«genähtem Papiere, welche eine Last von 240 Pfund bewegen, im Rcit-hause vor einer Zuschauerschaft 54 Fuss hoch nach beliebige Richtungen geflogen.' Hierzu schreibt Jean Paul irr seiner 182? erschienenen Chrestomathie folge»*

ücclankcn nieder: „Nur dieses Wunder fehlte noch unserer wunderreichen, mit der steinenden und fallenden Sucht behafteten Zeit, dass wir uns wie Schmetterlinge entpuppen, und sogleich beflügelten.

Mit diesen Flügeln setzt der Uhrmacher Degen — da ihre Erfindung leicht ihre Verbesserung nachzieht — dem ganzen Europa ein neues Geh-Gewicht und Getriebe ein, und die Entdeckungen sind unabsehlich, auf welche dieses Sogelwerk die Einschwärzer. — die Nonnen, — die Polizeibedientcn. — die Diebe und. die Autoren bringen muss.

Um die letzten zu überfliegen, und ihnen von der Entdeckung, wie vom Spargel, die ersten und besten Spitzen wegzugem'essen, setzte ich mich sogleich nieder, und Süssere meine Gedanken über den Fund, so dass die andern Schreiber nichts mehr aufzutischen vermögen, als was ich schon abgedroschen habe.

Das Erste und Wichtigste ist, dass eine Gesetzkonimission in jedem Staate nieder- und von ihr «tte vorläufige Elugordnung aufgesetzt wird. Die nötigsten Luitaufseher. Lufträte und Luftschreiber werden verpflichtet. Sehr verständig ist es, dass sie — wenn ich nicht zu viel hoffe jedem das Fliegen und Erheben untersagen, der nicht vom Adel ist, oder sonst von einer gewissen Standeserhöhung. Die unteren Stände müssen unten bleiben; der Erdboden ist der goldene Boden ihres Handwerkes; indes die höheren mehr von Luft und in Luftschlössern leben? Und wozu Flügel für einen Pöbel, der so gut zu Eusse ist. gegen den Adel in Kutschen und Sänften? Es kann im ganzen Luftdcpartcnieiit nur eine Stimme darüber sein, dass das Volk, wenn man ihm nicht die Flügel beschneidet, nämlich abgeschnallt -wie im Kriege die Waffen und- in Italien die Messer — nichts wird, als ein fliegender Brache, aber ohne Schnur und nicht ganz von Papier, der. wie schon längst die Hexen, bloss zur Anbetung des Teuiels durch den Himmel reiset. Denn darf der Pöbel die Luft durchschwärmen; SO ist nachts kein Hut auf dem Kopfe, und kein Schinken im Rauchfange mehr sicher: — an Leipziger undt Hamburger Torgroschen ist nicht mehr zu denken, (joder Kerl schwänge sich im Finstern in die Stadt, wann er wollte,) und das Fallen der Staatspapierc folgte auf das Steigen des Volkes. — Der Janhagel würde sich, wie die Schwalbe, im Fluge ernähren wollen; die Wilddiebe schössen von oben herunter, und stiessen, wie ein Geier auf alles. Kurz, das Staatsumkraut würde sich, wie der Distelsamcn. ausbreiten, nämlich durch Flügel, da nun es doch mit dem Volke wie mit dem Tannensamen, zu machen hiitic, dim der Forstmann die Flügel abreisst. che er ihn aussähet.

Gleichwohl bin ich ganz mit der trefflichen Flugkammer und mit dem Luftsenate einverstanden, dass sie in herrschaftlichen Diensten eine Ausnahme von der F'ntfliißelung des Volkes in der Flugordnung ausdrücklich festsetzen. Nach. Aehu-lichkeit der Tanzfrohncn nimmt die Kammer mit Recht auch Elugfrohnen an, und allerdings kann ein Postzug geflügelter Frohnfiauern einem Rittergutsbesitzer, oder einem Herrn vom Hofe ungemessenc Vorspanndienste in einem (erst noch zu erfindenden) Steigfuhrwerke tun. worin er steilrecht in die Höhe und in den Himmel celit. Künftig witd es etwas Gewöhnliches sein, dass die Bauern ihre Herrschaft erheben. Vielleicht auchi bei Eeuersbrünsten dürften sowohl den sogenannten steigenden Handwerkern, als den Angstopfern im fünften Stockwerke Rettfittiche nachzulassen sein. — vielleicht so bei Erdbeben, bei Ueberschwemmungeii als Notrnder, — so den Spionen, so den Eilfliegern Um Amte der Eilboten und. allen Plug-Postämtern ohne Kunststrassen. — so den Schauspielern! statt der Stricke der Taufengel. wenn sie in Opern zu fliegen haben. — so Dichtern, wenn sie eine begeisternde Idee noch höher, als unter dem Dache auszubrüten wünschen, — sogar einem Musikchore, nicht von Vögeln, sondern von Tonkiinstlern. das gem. um eine neue überraschende Wirkung z. B. mit Tafelmusik aui die offene Tafel eines Hofes zu machen, oben herunter die Sphärcntönc mit anderen gefiederten Siiigstimmen fallen' lassen will.

Doch dieses ganze Flatterpersonal ist. von den Spionen an bis zu den Poeten, ja ohnehin als Dienerschaft und Geflügel und Fcderwildprct des Hoies schon in den höheren Stümpen einbegriffen.

Die Luitordnung, welche zu den Gesetzen der fallenden Körper die der steißenden naciiträgt, ist reich an guten Paragraphen. Taielfähige undl flügeliähige Personen sind eins. — Wer sich geistig erhoben hat. bekommt körperliche Ehrenilügcl; und diese Schwingen aus Papiersehnitzehen vertreten gew iss den sogenannten papiernen Adel genugsam. Bcs<mdcrc Cour- und Galaflügel können noch nicht festgesetzt sein. — Gichtbrüchigc und zipperleinhöfte Geschäftsmäm>er haben von Natur das Privilegium der Flügel als unentbehrliche Mntionsmaschincu. Gleichwohl finde ich es gut, dass die Luftinspcktionen. des Missbrauches wegen, verordnen, dass in Nebeln niemand oben schwimme (was wohl die Nässe der Papicrflügel von selbst verbietet, so dass man nur mit dem Wetterglase steigen kann), dass ;kcin Flügelmann sich zu sehr erhebe (ausser während des Jagdverbots) wegen der Gefahr, als Hahicht angesehen und geschossen zu werden, — dass nachts jeder FUighürger eine Laterne trage, wie der surinamischc Laternenträger, und am Tage eine besondere Luftuniform, damit die Luftpolizeibedienten (gleichsam höhere Pass-Kordonisten), welche auf Tünnen mit Ferngläsern auf den Lufthirmncl invigilieren, ihn nicht als verdächtiges Vagabundcngcsiitdel und! Gevögel ohne weiteres herunterschicssen.

Lasst uns die Gesetzsitzungcn verlassen, und andere sehr hübsche Franca verfolgen.

Nach einiger Zeit fiu.x' ich. wenn ich aus dem Fenster schaue, nichts häufiger in der Luit, als eine Spazierflugpartie von Herren und Damen. Von Amors Flügein mögen wohl dabei die des Ulnnnehers Degen oft die Flügelscheiden oder die Flügeldecken sein. Nach Aehiilichkcit eines Grubenkleides zum Hinfahren, sind für die Damen sehr brauchbaie HöherkklciJer zum Auffahren gefanden, und über «II zum Kaufe; und es erquickt ungemein, dass sie alle oben im Himmel, und geraJe im grösseren Lufträume, weit anständiger bekleidet (schon um Wind weder /u i. ngen. noch zu leiden) umherfliegen, als hier unten.

Die Töchter nehmen allgemein nach den Tarr/rncistern bei Flugmeistern Lehrstunden, und geben i'iitsen dafür zuweilen Schäferstunden. Wenn Insekten niemals eher heiraten, als bis sie Flügel bekommen; so ist freilich dieser Fall jetzt bei Heim-niid Entführungen häufiger durch solche D. Fausts Mäntel und Fortunatus Wünsch-hiitlein. und Töchter nach Töchtern fliegen den Eltern aus dem Neste, um sic>-eins zu bauen. —

Die romanhaftet; Wiederfindlingen, die mich nicht einmal in Romanen stchc.i. fallen vor. Die Geliebte kann die Ankunft aus dem Schlachtfelde gar nicht ei-w arten; sie fliegt deshalb abends in die Höhe iv.ich vor MoiKlauigehcn, und nbei glänzt ihr die ganze helle Mondscheibe von unten herauf entgegen. — Geblendet sieht sie eine dunkle Gestalt, wie eine abgeschiedene, im Nachtblau ziehen. Sfc muss hier ängstlich an den Geliebten denken, indes er (denn er ist wirklich (Be (restalt und hat nur den Mondschein aut dem Rücken) sich näher gegen sie schwind und sie für einen fliegenden Engel ansieht, weil das Mondlicht unglaublich ihr schönes Gesicht verklärt. — Und endlich fliegen beide cine.nder unter den Sternen, wie in einem Himmel, ziemlich hoch Uber der Erde, in die Arme. —

Solcher Geschichten ist kein Ende. Ein Dichter will die Sonne aufceh:ii sehen und schauet entzückt in die Morgenröte. — Statt der Sonnenscheine Steigt eine lebendige Auroia auf und sieht ihn unten stehen, und fliegt aus dem toten Morgenröte heraus und auf ihn herunter, weil sie wirklich seine Geliebte ist

Da Druckireiheit ohne Lesefreiheit so gut ist als ein Spott mehr über geistige (kfaiigene; und da die freimütigsten Bücher des teutsclven Nordens nichts helfen Jen-teutSChen Süden, wenn sie nicht in diesen kommen dürfen; so hängt zum 01üc.%c die Luft überall voll von fliegenden Kolporteurs und Sortimentsbuchhändlern, »eiche

die besten und bittersten Werke, wie süsse abführende Mannakörnsr auf die Städte (sie berechnen sieh schon nachher auf der Leipziger Messe) herunterfallen lassen, und mit Recht solche Werke Flugschriften nennen.

Fliegende Korps, die weht in den Rücken fallen, sondern auf den Kopf, sind sehr häufig', man hat zwar in ich rechten und linken Flügel, aber im eigentlichen Sinne Sturmfliegen statt Sturmlaufen; Uebcrfliegen der Aufziehbrücken und des englischen Kanals sind nächstens zu bekannte Sachen. Schöner ist wohl nichts, als ein fliegender Ba! parc mit Lichtern (er soll, glaube ich, einen Fackeltanz vorstellen); und die Musici hintendrein geschwungen — und doch komisch dabei.

Nicht bloss Schiffsbrücken, sondern auch andere Brücken werden in vielen knausernden Ländern erspart und ersetzt durch Flügel, die man, gegen Brückenzoll. Fussgängern vorstreckt aus den sogenannten Schwingenhäuschen arn Ufer. Wollte aber ein unredlicher Fussgänger mit dem Leihflügel entwischen, so feuerte ihm, nach der Regel, uer bewaffnete Brückeninspektor gelassen nach.

An die Dichtet denke ich nur schwer, bloss um unparteiischer zu erscheinen als ich sein will. Es ist genug, wenn diese köstlichen Wesen — wozu mehr als einer von uns gehört — gleich Elügelfischen, die vor Seehechten autflüchteii, endlich auch einen Ausweg vorfinden, aber auch einen hinauf, indem sie, ungleich dem Riesen Antäus, der erst auf der Erde die Kräfte wiederbekam, hoch im Aether die ihrigen zurückgewinnen, und mit dem Leibe steigen, um mit dem Geiste /.u schweben. — Das Papier, worauf sie uns so oft geistig erhoben, würde sie nicht bloss körperlich erheben, sondern gleichfalls geistig, weil, wenn schon Berge unser Inneres \erklären, ein Paar Flügel von Degen, die über diese hinaustragen — an Psychens Eiügei angeschient — ja jeden Prosaisten zu einem halben Dichter und jeden Dichter zu einem halben Engel machen müssen, und der Veriasser dieses, der zu seinem Glüoke schon ein Dichter ist, kann es kaum erwarten, was er wird, wenn er steigt.

Gott gebe nur, dass aus dem ganzen Fliegen etwas wird!"

Astronomische Ortsbestimmung im Ballon.

Von Oberleutnant zur See der Königl. Niedcrl. Marine A. E. Rambaldo.

Obgleich über die astronomische Ortsbestimmung besonders in Deutschland viel gearbeitet und veröffentlicht worden ist, so erscheint es nicht unwichtig, hier die Aufmerksamkeit auf eine Methode zu lenken, bei welcher jede Berechnung im Ballonkorb vermieden wird, da alle Berechnungen schon im voraus gemacht werden können. Diese Methode ist schon am 20. November 1903 durch Comte de la Baume Pluvinei praktisch verwendet worden.

Das Verfahren ist dadurch so überaus wichtig, dass, wie schon erwähnt, die Berechnung im Ballon, die Quelle der meisten Fehler, nicht nötig ist, und somit dem Beobachter nach einer halben Minute das Resultat ergibt. Zur Ausführung einer Ortsbestimmung im Balhmkorh hat man nötig:

1. Eine Uhr,

2. Einen Libellenquadrant z. B. von Butenschön.

3. Eine Mercatorkarte.

4. Lineal und Bleistift.

Wir wollen vorerst kurz auf die Grundlagen der Methode eingehen. Für einen Augenblick T steht die Sonne irgendwo auf der Erde im Zenith. Beschreibt man um diesen Punkt, als Mittelpunkt einen Kreis, der durch den Aufstiegsort geht, dann steht in jedem Punkt dieses Kreises (für den Augenblick T) die Sonne gleich hoch.

Nennen wir diesen Kreis das Möllenparallel, dann genügt für die Ortsbestimmung vollständig, den Teil des Höhenparallels, der durch den Aufstiegsort geht, durch die Tangente zu ersetzen. Diese Tangente nennt man die Standlinie und sie steht immer senkrecht auf dem Azimut. Für einen anderen Augenblick T' hat das Honen-parallel und also auch die Standlinie eine andere Richtung, weil die Sonne an jedem Zeitpunkt über einem anderen Punkte im Zenith steht.

Sobald feststellt, wann die Ballonfahrt vor sich gehen soll, kann man für diesen Tag z. B. für jede Stunde oder jede halbe Stunde ausrechnen, wie grossam Aufstiegsort das Azimut und die wahre Mittclpunktshohe der Sonne sein werden

Korrigiert man die wahre Mittelpunktshöhc im umgekehrten Sinne für die Parallaxe, dann findet man die scheinbare Hohe der Sonne, (h» -f Parallaxe - tu .letzt handelt man im Ballon wie folgt:

Pünktlich auf den Augenblick, woiür man Hohe und Azimut ausgerechnet hat. beobachtet man die Hohe Ider Sonne. Durch den Aufstiegsort konstruiert man auf der Karte eine Linie.tdie mit dem Meridian denselben Winkel macht wie die Richtung der Sonne, mit anderen Worten das Azimut der Sonne. Nennen wir die vorher ausgerechnete scheinbare Sonnenhöhe Ii und die gemessene Höhe h'. Man nimmt nun für die mittlere entsprechende Breite von der Mercatorkarte h — h' (in ßogenminuten) in den Zirkel und misst 'diese Entfernung vom Aufstiegsort in der Richtung von der Sonne aui der Azimutlinie ab, wenn h —h' negativ, in entgegengesetzter Richtung wenn Ii — h' positiv ist. Man bekommt dann einen Punkt, den wir P nennen. Konstruiert man jetzt durch P eine Linie senkrecht auf das Azimut, dann ist diese Linie die Standlinie, und auf dieser Linie muss der Ballon sich befinden. Diese Standlinie nennt der Seemann die Sumncr — oder die Villarccaulinie.

Eine Beobachtung kann uns bekanntlich niemals **», mehr geben als eine Linie, worauf wir uns befinden müssen. Wollen wir wissen, wo auf dieser Linie der Ballon sich befindet, dann müssen wir unbedingt eine zweite Beobachtung machen. Hierauf kommen wir später noch zurück.

In Fig. 1 ist A der Aufstiegsort; AN die Richtung vom Norden. : NAP das Azimut der Sonne. AP der Wert h—h' von der Mercatorkarte für die ungefähre Breite zwischen A und P. CDJ. AP ist die Standlinie. Lhese Standlinie kann man bequem innerhalb einer halben Minute auf der Mercatorkarte zeichnen.

Für die Berechnung des Azimuts und der Sonnenhöhe gelten die folgenden Formeln, die in jedem Lehrbuch der Ortsbestimmung abgeleitet sind:

tg // — cos t cotg d

sin hi = cos [m + ..,)

sin (c- -I //) sin <'

cos n

cotg A = cotg t

sin ;t

Hierin ist ;i ein Hilfswinkel,

t der Stundenw inkel.

i die Deklination,

hs die wahre Mittelpunktshohe.

A das Azimut.

Es empfiehlt sich, die vorher auszufahrenden Berechnungen nach folgendem Schema zu machen. Als Beispiel sei die Sonne genommen.

Wahre Ortszeit .... = u h 0 m 0« t -_-Länge in Zeit .... _

Wahre Green wicher Zeit — i

Wahre Ortszeit . . . . =

Zeitgleichung..... ______

Mittlere Ortszeit . . . = Uhr Corr. aul M. 0, Z. . Uhrzeit.......

•) — cotg

t cos

Ig /i •t

f

0 + y

Refraction Ii

tu

sin = «

_ 2 ^ —

See sin = '5

sm - sec

sin tu tget

hs A

Man macht sich also schliesslich in seinem Notizbuch eine kleine Tabelle Uhrzeit Azimut Ii Ii' Ii--h'

i

l eher die Berechnung noch einige Bemerkungen.

Wenn man das erstemal die Uhrzeit ausgerechnet bat. wird man iiir die folgenden halben oder ganzen Stunden die anderen Uhrzeiten bequem finden, nur muss man darauf achten, wie sich die Zeitgleichung ändert.

Auch <; lässt sich sehr bequem berechnen.

Weiter wird man sich nicht begnügen mit einer Hohenmessuiig, sondern man nimmt drei Hohen: die erste eine Minute Vor der angerechneten Uhrzeit, die zweite genau auf diesen Augenblick und die letzte eine Minute später. Von den drei gefundenen Hohen nimmt man die mittlere.

Ist man durch Wolken verhindert, die Hohen zur bestimmten Zeit zu messen, so nimmt man die Höhe so bald man solches tun kann. z. B. n Minuten später. Aus den drei Beobachtungen weiss man, wieviel die Sonne in einer Minute steigt oder sinkt ( ' hl und korrigiert die gefundene Hohe für n X ' Ii.

furchtet man, dass hierdurch das Resultat nicht genau genug sein w ird, dann kann man als erste Annäherung den Ort nach der angegebenen Methode zeichnen und später, wenn man Zeit hat, die gemessenen Höhen genau verrechnen.

Was für die Sonne gilt, gilt natürlich auch für jedes beliebige Oestim. Für eine Nachtfahrt wird man sich für jede Stunde, oder noch besser für jede halbe Stunde ein Paar Sterne auswählen, die ungefähr 90° Unterschied in Azimut haben, ^thr praktisch handelt man, wenn man den Polarstern nimmt und ein Gestirn im ersten Vertikal. Für die Berechnung des Azimuts und der Höhe des Polarsterns wird man die abgekürzte Rechiiungsweise wählen, die als bekannt vorausgesetzt werden

kann. Eür einen Stern tnuss man hei der Berechnung von t (iebrauch machen von der Formel

* A R + * westlich t Sternzeit - © A R -f © westlich t.

Wenn mau zwei (iestirne beobachtet (am Tage würde man daiür ah und zu auch den Mond verwenden können), bekommt man, wie schon erwähnt wurde, zwei Standlimen. die desto genauer die Ortsbestimmung geben werden, je weniger ihre Azimute von 90° verschieden sind.

Eigentlich müsste man die beiden (iestirne aui demselben Augenblick beobachten: daiür würden also zwei Beobachter und zwei Instrumente notig sein. In der Praxis wird solches gar nicht notwendig sein, wenn eins der (iestirne nahe am Meridian steht.

Man beobachtet dann natürlich erst dasjenige Gestirn, das nahe am ersten Vertikal steht und direkt nach den drei Ablesungen das andere Gestirn. Eine Minute später hat man dann auf der Karte den Ort gefunden, worauf man sich beiindet.

Als Nachteil dieser Methode winde vielleicht angeführt werden, dass mau zu bestimmten Augenblicken beobachten muss und solches nicht immer möglich sein wird. Um mit Erfolg im Ballon Beobachtungen zu machen, muss man sehr geübt sein und man muss aus seinem Libellenquadranten alles herausholen können, lud diese Uelning braucht man sich nicht im Ballon zu erlernen. Man kann.sich sehr gut eine Aufgabe auf der Erde stellen, wie sie das folgende Beispiel zeigt.

Beispiel einer Berechnung zur U e b u n g.

Die Beobachtungen bei dem folgenden Beispiel wären die allerersten, die wir je mit einem Libellenquadranten gemacht haben; ein ausgesuchtes Beispiel dürfen diese Beobachtungen also nicht genannt werden.

Es wurde angenommen, dass am 28. April abends eine Ballonfahrt n«>ii Wien aus unternommen wurde und dass man kurz nachher die Erde \ ollständig aus Sicht verloren hatte. Am folgenden Tage wurde vom Ballon aus eine astronomische Ortsbestimmung gemacht und zwar um 11 Uhr 20 Min. 0 Sek. wahre Wiener Zeit, bs wurde nämlich eine Sonnenhöhe gemessen von 51" 5..V. Da in Lindenberg beobachtet wurde, so sollte das Resultat eine Standlinie sein, die durch Lindenberg läuft. Was das Resultat wirklich war. werden wir weiter erfahren.

Im voraus waren die vorher angeführten Berechnungen gemacht worden, wobei nicht genauer als mit halben Bogcnminuten gearbeitet wurde und weiter gat nicht interpoliert wurde.

Wahre Wiener Zeit . .-11 Uhr 20 Min. 0 Sek.

Länge........_ 11»_5 m 21 *

Wahre (ireenwicher Zeit lü Uhr 14 Min. 39 Sek.

Zeitgleichung..... 2 . 43 .

Mittlere (ircenwicher Zeit 10 Uhr 11 Min. 56 Sek.

4 11" 21' cotg 10,r)90479 sin 9.39.5658

1 0»» 40 m c„s 9,993 51 tg 9.246 tg ... 10,583830

75" 23' see 10,597995 sin = 9,985 e- 48" 14'

*r = 123" 37' sin = 9,920720 sec 10.257

sinhs 9,914173 tg A =- 9,488 hi 55" 9' A - S 16, °5 W.

Refr = 1'

h 55" 10* h'= 51°55'

h-h«= 4° 3,5*

Um das Resultat der Beobachtung erfahren zu können, konstruierten wir eine Mercatorkarte von Europa, und zwar nur in Bleistift und nur mit jener Genauigkeit, die man erreicht, wenn man nicht mehr als einige Stunden daran Verwendet 1° Längeunterschied war auf der Karte 3 cm.

Wir fanden auf der Karte eine Staudlinie, die von Lindenberg b' (II km)

entfernt war.

Wie bekannt, beträgt der Fehler beim Butenschönschen Libellenquadranten ungefähr 7'. und würden wir eine bessere Mercatorkarte zur Verfügung gehabt haben, so würde das Resultat \ wahrscheinlich noch günstiger gewesen sein. Mit Absieht haben wir unsere erste Beobachtung Iiier gegeben, um sehen zu lassen, was jedermann sofort erreichen kann, wenn er sich in diese neue Methode einübt. Allerdings darf auch nicht vergessen werden, dass bei der Berechnung nur mit halben Minuten Genauigkeit gearbeitet und weiter gar nicht interpoliert wurde.

Line grössere Genauigkeit als 7' wird man mit dem Buteiisehouscheii Libellenquadranten nicht erreichen, also rnuss man diesen Fehler auch nach jeder Beobachtung erwarten.

Wenn man in der Figur 2 von P aus nach beiden Seiten in der Richtung vom Azimut 1' absetzt, w ird man also eine Zone iinden. worin der Ballon sich sicher befinden tnuss, vorausgesetzt, dass mau mit anderen Kehlern nicht zu rechnen hat.

Was man schliesslich mit der Standlinie, oder richtiger gesagt mit der Zone die mau gefunden hat. tun kann, das ist eine Krage, die schon längst behandelt worden ist.

Nun noch ein Wort über die Karte. r

Ihe meisten Karten, die man für das Land verwendet, sind keine Mercatorkarten. Wenn man jedoch solche Karte nicht hat.

dann kann mau sich dieselbe herstellen. In dieser Karte sind nur die Hauptsachen aufzunehmen, z. B. die Küsten und die Grenzen, selbstredend auch der Aufstiegsort und weiter einige grosse Flüsse und Städte.

Hat man sich einmal eine solche Karte hergestellt, dann ist es nur eine Kleinigkeit für jede Luftreise davon eine Kopie zu machen.

Noch besser wäre es. wenn solche Karten gedruckt wurden. Um eine Mercatorkarte herzustellen, verfährt man wie folgt: Man will z. B. ein Netz konstruieren zwischen 50" und 59" N. Breite und mit einem l.ängenunterscliied von 10°, dann wird die Höhe der Karte vergrosserte Breite 59" — vergrosserte Breite 50° = 4409,14 — 3474,47 = 934,07 Aequatorminuteii. Nimmt man z. B. als Einheit eine Aequatorminute 1 nun. dann wird die Hohe der Karte 93,11 cm.

Auf entsprechende Weise bestimmt man die Entfernung zwischen n ii Parallelen.

Als der Artikel beendet war, finden wir im „Aerophilc" vom I. Mai eine interessante Abhandlung vom Grafen A. de b Baume-Pluvinc!. Ha unseren Lesern wahrscheinlich die Zeitschrift n cht allgemein zugänglich ist. so entnehmen wir der Abhandlung die Beschreibung eines neuen Sextanten, der vielleicht berufen ist. den bekannten Libellen-Quadranten zu ersetzen:

„Man benutzt den gewöhnlichen Sextanten urjd setzt vor das Objektiv eine Libelle, deren Blase im Gesichtsfeld gesehen werden kann, unter Vermittlung eines Spiegels, der unter 45* geneigt ist. Aber dieser Spiegel, der nicht wie beim Libellen-Qu.iürar.tcn elliptisch und von einer Oetinung durchbrochen ist, hat rechteckige Ferra und nimm* '•• des Durchmessers des Objektivs ein. Die Blase sieht man also in einem Dritte! des Gesichtsfeldes: die zwei anderen Drittel sind zur Beobachtung J;s Himmels frei. Man hatte grosse Schwierigkeiten, die Libelle über die Oefinuiig, nicht unter sie zu setzen, wie beim deutschen Apparat. Hierdurch erreicht man. dass die Blase und das beobachtete Gestirn sich in demselben Sinne bewegen, wenn das Instrument zufällige Schwankungen ausführt Man kann sogar erreichen, wenn man der Libelle eine bestimmte Empfindlichkeit und dem Objektiv eine einsprechende Vergrösserung gibt, dass die Bewegung der Blase und des Gestirns gleich sind. Unter diesen Bedingungen werden unabsichtliche Schwankungen des Instrumentes vollständig ausgeschaltet, und sie verändern nicht den Winkekinterschied zwischen Blase und Gestirn, und die Beobachtung geschieht aui genau dieselbe Weise wie beim gewöhnlichen Sextanten, wo der Höhenwinkel zwischen Stern und Horizont unabhängig von den Bewegungen des Beobachters ist. In Wirklichkeit wird die Trägheit der Blase ihre Beweglichkeit hemmen, und verhindern, dass die beiden Bewegungen, Stern und Blase. gLichmüssig sind, aber trotzdem ist es se^ir vo.uc'lhaft. dass beide im selben Sinne vor sich gehen, und nicht entgegengesetzt, wie beim Libellen-Quadranten, wo der Spiegel unter dem Objektiv ist. Die Bcleuchtun: des Gesichtsfeldes, um einerseits die Blase der Libelle zu sehen, anderseits auch Jen horizontalen Laden, machte ziemliche Schwierigkeiten, jedoch sind die geschickten Konstrukteure des Instrumentes nach vielen Versuchen zum Ziel gelangt, und wa: durch die Hilie des Herrn Mix. Das Licht wird von einer kleinen elektrischen Lampe geliefert, die durch eine Trockenbatterie gespeist wird und am Sextanten befestigt ist. Ein Widerstand gestattet, die Intensität 'des Lichtes zu verändern. Das Instrument erlaubt. Höhen bis aui 2* genau zu messen."

Mit diesem Instrument ist also eine bedeutend grössere Genauigkeit erreichbar, als mit den bisher üblichen,, und die Ortsbestimmung wird demgemäss. wenn k.,i Rechenfehler vorhegt, bis aui zwei Breitenminuten, d. h. bis auf J'-j—I km genau sein können. Allerdings muss mau dazu eine gute Mercatorkarte besitzen. Das \ t ■ fahren der Rechnung bleibt dasselbe, wie vorher angedeutet, jedoch muss etwas gei.uuei gerechnet werden, dafür aber wird man durch die Sicherheit der Ortsbestimmung belohnt.

Hoffentlich tragen diese Zeilen dazu bei, das Interesse der Luftschiffer iür die nunmehr im Baiionkorb leicht auszuführende Ortsbestimmung neu zu beleben.

Mitteilungen aus Schweden.

Seit der Wettfahrt zwischen Ballons und Automobilen, die zum Andenken an Andre« am Iii. Juli 1907 in Stockholm veranstaltet wurde, und welche Weltfahrt im 9., 10; und IL Hefte der „I. A. M." l</07 erwähnt ist, geschah in aeronautischer Hinsicht gar nichts in Schweden während des Restes von dem Jahre 19n7.

Man könnte höchstens erwähnen, dass der englische Ballon „Mammoth" (3050 cbm), von „Daily Graphic" in London ausgeschickt, mit Mr. August L. <iaudn>:i als Führer und Mr. .1. L. Tamrav, am 13. Oktober in Dalsland im südwestlichen Schweden landete. Man hatte die Absicht, mit diesem Ballon, dessen Aufstieg am

12. Oktober vom Crystal Pahee in Lomir»! stattiand. Kussland zu erreichen, aber zufolge ungünstiger Umstände musste mau die Reise früher, als man gedacht, abbrechen.

Auch wurde am 5. September im Zusammenhang mit den internationalen wissenschaftlichen Beobachtungen eine kürzere Fahrt mit dem Ballon „Andree" unternommen. Teilnehmer der Fahrt waren Leutnant A. Carlsson und Leutnant Kohrtz.

Wenn es wählend des letzteren Teils des Jahres 1907 in aeronautische: Hinsicht ziemlich ruhig in Schweden war. so ist das Interesse und die Wirksamkeit auf diesem (iebiet während der letzten .Monate dieses Jahres desto lebhafter gewesen. Ausser einer ganzen Atenge von interessanten Fahrten, welche unten näher beschrieben werden sollen, muss besonders hervorgehoben werden, dass der Reichstag jetzt die Notwendigkeit eingesehen hat. militärische Luftschifferparke bei der Armee zu schaffen, wie sie schon in den meisten anderen europäischen Staaten existieren. Oer Reichstag hat darum eine Summe von 9<iimni Kronen zum Einkauf viiii Versuchsmaterial für eine Luftschifferabteilung, die zu den Ingenieurtruppen gehören wird, bewilligt. Das Material wird vermutlich von A. Riedinger. Augsburg, eingekauft werden.

Unter den Offizieren ist das Interesse für die Luftfahrten besonders gross. Sie bemühen sich alle um die Teilnahme an den Fahrten, so bald es dazu Gelegenheit gibt, und entziehen sich weder Kosten noch Mühe, um sich zu tüchtigell Luftschiffern auszubilden. Ich will l>esoiKlers Leutnant F. Foquian. welcher während der letzten Jahre an einer grossen Zahl Fahrten, darunter mehrere als Führer, teilgenommen und stc'i auf diese Weise zu einem kühnen und geschickten Luftschiüer ausgebildet hat. nennen.

Die folgenden Fahrten verdienen erwähnt zu werden:

24. März. Ballon „Argonaut". Teilnehmer: Ingenieur Thomas als Führer

und Herr O. Holsten. Diese Fahrt, welche die neunte Reise des Ballons „Argonaut"

wai, wurde um 9 Uhr 17 Minuten von Idrottsparkcn in Stockholm angetreten. Landung um -4 Uhr nachmittags in der Nähe von V.äddö.

1. und 2. April. Nach dem Beschlüsse des Vorstandes der S. A. S. an den

internationalen Simultanfahrten teilzunehmen, stiegen von Idrottsparkcn. Stockholm, der Ballon „Svenske II" (System Unge) und der „Andree" auf.

Der „Svenske II" stieg am I. April, Ii) Uhr 40 Minuten in die Hohe. Führer war Leutnant Fogmaii in Begleitung von Leutnant Sylvan. Der Wind war südlich uad die Fahrt ging also gegen Norden. Der Ballon hielt sich anfangs auf einer Höhe von 500- oim in, aber nachdem man Stocksund passiert hatte, stieg er höher, Bit* grosste erreichte Höhe während der Fahrt war (700 m. Niedrigst.' Temperatur — 2 (Irad (Je'sius. Um 1 Uhr 50Min, nachmittags landete der Ballon auf einem Schneefelde in der (legend von Skalen, nur ein paar hundert Meter vom Meere entfernt. Die ganze Fahrt hatte c'ne Zeit von .5 Stunden 10 Minuten in Anspruch genommen. Die Mittelgeschwindigkeit war also etwa -tu km in der Stunde, denn der Landungsplatz liegt In einer Entfernung von \2it- Mi> km von der Hauptstadt. Diese Reise war die 16. Fahrt des „Svenske Ii".

Der „Andree" fuhr am 2. April um 10 Uhr ab. Führer war Herr (i. Hoisten mit Herrn Leutnant (iraf Hamilton als Instruktor. Passagiere waren Leutnant Boris Möller und Leutnant Virgin. Die Windrichtung ging zuerst gegen N'ord-nordwest, später zog sie sich mehr gegen Norden, (legen Uhr nachmittags befind mau sich gerade über der Eisenbahn von Rimbo-Upsala. und man bcschloss, jetzt die (ielcgtnhcit zu benutzen, in der Nähe dieser guten Verbindung zu landen, Andernfalls riskierte man. gegen das Ufer des Meeres hinauszutreiben. Um A Ulli 20 Mimten landete der „Andree4 bei der Eisenbahnstation Knutby. — Obwohl die

Hauer der Fahrt nicht sehr gross ist, sind die wissenschaftlichen Beobachtungen sehr interessant. Die grösste Höhe war 2-hn> m. Zweimal wahrend der Fahrt iiatte man Schnee, und in den höchsten Luftschichten, die man durchfuhr, war die Temperatur - 9 ürad Celsius.

16. April. Am Abend dieses Tages fanden zwei Ballonfahrten von ldrottsparken in Stockholm statt.

Um '-"S Uhr stieg ..Svenskc II" in die Höhe. Teilnehmer der Fahrt waren Herr G. Hoisten als Führer und Gutsbesitzer Max Wiboilt Nach einer 21-1 Stunden langen, angenehmen Fahrt landete man auf der Insel l.justerö in den Scharen von Stockholm, 60 Km in gerader Richtung von der Hauptstadt. Grösstc Höhe ungefähr 2300 m. Die Temperatur wechselte zwischen + 9 Grad und — 71-* Grad Celsius.

Von Vielmehr Interesse als die Fahrt des ..Svenskc 11" war die Reise „Andrees" mit Leutnant Boris Moller als Führer, unter der Leitung von Leutnant Fouma.:. Die Fahrt ging über ü.e Ostsee und, itaebdem er einen Weg von etwa 73n km zurückgelegt, landet der Ballon, bei Staraja, I'-j Meilen östlich von Petersburg.

Nach einer besonders glatten Abfahrt gegen '•-•7 Uhr abends ging der Ballon mit einer Geschwindigkeit von ungefähr 17 km in der Stunde und auf einer Höhe von UM>— löi» m in nordöstlicher Richtung über Lklingön und Rydboholm auf di: Ostsee hinaus, Bis halb 9 Uhr konnte man den Ballon „Svenske II" sehen. Kapcil-skär wurde «in 1U Uhr aui einer Höhe von 12<> tu passiert, worauf das schwedische Land über dem Leuchtfeuer von Soderhamn verlassen wurde. Die Fahrt wurJe Über die Ostsee nach Finnland fortgesetzt, wo man das Leuchtfeuer von Lügskär gegen Mitteinacht erreichte. Nachdem man die Schären von Aland passiert hatte, drehte der Wind zuerst gegen Südost und dann Wieder gegen Nordist. Hango wurde gegen '-'4 Uhr morgens aui einer Hohe von etwa ISO m passiert. Bisher Iiatte mau von den mitgebrachten 400 kg Ballast nur SU kg verbraucht. Jetzt ging es weiter über Finska Yikeii, so dass der „Andrec" sich gegen 6 Uhr morgens /.wischen Helsingfors und Reval befand. Im Süden sah man klar die irr der Sonne glänzenden Küsten von Estland und Ingermanland. Um '-'S Uhr morgens wurde aui einer Höhe von 500 in das Leuchtfeuer von Stenskür passiert, worauf der Ballon langsam in die Hohe stieg, bis er über Hogland eine Höhe von \m) n\ erreicht hatte. Mit einer Ocsehw uidigkeit von <>o km in der Stunde gir.g die Fahrt weiter gegen ligcnnaiiland und um Hell Uhr fuhr mau an Kovanskaja vorüber. Darauf ging es wieder über die See. man passierte zwischen Oranienbaum und Kronstadt und die Fahrt ging nach Osten zu. Uni 11 Uhr wurde Peterhof passiert und um '-G2 Uhr flog man an Petersburg vorüber. Die Luttschiffer beschlossen, jetzt zu landen, nicht weil man sich nicht länger schwebend halten konnte, denn mau hatte während der ganzen Fahrt kein Oas geopfert und von dem Ballast waren noch 250 kg übrig, aber man hatte keine Landkarten mehr, und man wollte nicht riskieren, in unbewohnten Gegenden landen zu müssen. Die Landung geschah um il Uhr 40 Minuten bei Staraj, 15 km östlich von Petersburg, und ging sehr glatt, obwohl sie aus einer Hohe von 1300 in und bei einer Windgeschwindigkeit von öS km in der Munde unternommen wurde. Die Luftschiffer hatten grosse Mühe, sich mit den Bauern ZU verständigen, aber durch Geberden und Zeichen gelang es ihnen endlich, ein Pferd und einen W agen iür den Transport des Ballons zu erhalten, worauf die beiden Herren sich gleich zu Fuss nach Petersburg begaben, wo sie erst um 5 Uhr nachmittags anlangten. Die beiden Offiziere, die zivile Sportanzüge trugen, hatten die Absicht, nachdem sie sich ein wenig geputzt und Mittag gegessen hatten, ihre Autwartung bei dem schwedischen tiesandten zu machen, ehe sie die Rückkehr nach Schweden antraten. Aber es geschah anders, als man gedacht.

denn die Luftschifier wurden ohne weitere Umstünde von der russischen Polizei verhaftet und in den .Arrest abgeführt, obwohl sie ihren Pass. der von dem russischen Konsul in Stockholm visiert war, vorzeigten. Nachdem sie l''i Stunden in dem Arrest zugebracht hatten, wurde das Missverständnis doch aufgeklärt und die beiden Schweden wurden wieder in Freiheit gesetzt. Um 7 Uhr SO Minuten traten sie die Rückkehr nach Stockholm an, sehr zufrieden mit der besonders gelungenen, angenehmen und an pikanten Begebenheiten reichen Fahrt. Ueber diese Fahrt hatten deutsche Zeitungen berichtet, dass die Luftschiffer beim Passieren der russischen Küste mit einen? Kirchturm kollidiert hatten, wobei 2 Herren tödlich verunglückt wäre.,. Die Unrichtigkeit der Meldungen ergibt sich aus dem Vorstehenden.

2. Mai. Um '-\S L'hr abends unternahm Leutnant Foqman. begleitet von Hern, Rittmeister Graf Gilbert Hamilton, von Idrottsparken in Stockholm eine neue Fahrt mit dem .Andree*. Man nahm 500 kg Ballast mit und hatte die Absicht, eine Pauer-fahrt zu unternehmen. Diese Fahrt ging wie die vorige über die Ostsee, und der Ballon landete am folgenden Tage um \2 Uhr 2<» Minuten bei dem Dorf Üross-Aldori neben der Eisenbahnstation Weinoden in Süd-Kurland.

Der Ballon flog zuerst in nordwestlicher Richtung über Stocksimd, dann zog er sich mehr und mehr gegen Osten über Rydboh.lm. Träihafvet und Stora Möja und passie.te um .Mitternacht das Leuchtfeuer von Boyskär. Am Mai gegen 2 Uhr morgens wurde Jurmö in den Schären von Finnland erreicht, worauf der Ballon in einer Hohe von 300—500 m die Fahrt gegen Südost fortsetzte. Hesel wurde mn 6 Uhr i? orgcits passiert und dann ging der Kurs gegen das feste Land und über Windau in Kurland in einer Höhe. die zwischen UMi und 2700 m wechselte. Nach der Landung, die sehr beschwerlich war, waren noch 260 kg Ballast übrig. Die Mitteltempcratur während der Reise war 7 Grad Celsius.

Der Vorstand Jer S. A.S. hat nach Vei\ bredung mit dem Königl. Autornohil-Cluh beschlossen, auch dieses Jahr, gleichwie irn vorigen, eine Wettfahrt zwischen Ballons und Automobilen zu veranstalten. Fii: Komitee ist beauftragt, Regeln für die Wettfahrt zwischen den Ballons und Motorfuhrw'erken oder Motorbooten auszuarbeiten. Dieses Komitee ist ati< folgenden Herren zusammengesetzt:

Von der S. A. S.: Hauptmann Amiiiidson. Leutnant Graf Hamilton, Ingenieur

Holmheruer und Leutnant Foqman. \o.| Jem Königl. Automobil-Club: Ingenieur Eriksson, Herr Saltnssori. Ingenieur

Björktran und Herr Nilseti. I'.e Bedingungen der Wettfahrt sind hauptsächlich die folgenden: Autoirob le und Motorräder werdet: in ebenso viele Gruppen als die Anzahl Jer iahrenJen Ballo.is eingeteilt, wogegen die Motor!» te das Recht haben, jeden Ballon, weicher es auch immer sei. gefangen zu nehmen. Das Personal der Baitos wird 'nein von der Anzahl 'der eer Au der Verfolger in Kenntnis gesetzt. Der Ballon. 'ieni t's gelingt, sich der Verfolgung zu entziehen, erhält den Preis seiner Gruppe. Die Wettfahrt wird ganz und gar auf militärischen Grund gestellt, unter Voraussetzung, • ' tSS die Ballons beordert sind. Mitteilungen von einem eiiigeschlosseiicn Stockholm an eigene, ausserhalb der Linschliessiingslinie sich befindende Truppen zu überbringen, Die Ballons müssen in euer Fntfermmg von 25 5t) km v<•:: dem Abiahrtsrlatz landen. Ballons von li»i«lcLin nehmen A Personen und die von ISOOcbm nehmen 4 Personen mit. D:.' Ballons fahren mit einer Zwischenzeit von ungefähr zehn Minuten ab.

Die Wettfahrt soll am Ib., 17. oder 18. dieses Monats stattfinden.

R i c Ii a r d I ä d e r I u n d.

Die Sportkomml..lon da. Wettfliegen,. ,. F.Adam,. 7. Obering. Nottebrock. 3. H. Hiedemann «Führer des „Köln-.. 4,:L. Sprung. 5. Lt Micke) .Begleiter von Hiedemann.. 6. A. Heiniann ]r.

von xerlK,l(„,s,„assig geringe. Crosse, es war festgesetzt, dass kein Ballon über 1430 cbm fassen sollte, eine Kahn von mehr als 24 Stunden geleistet hatten, und weitere vier Ballons sich langer als 23 Stunden in der Luit gehalten hatten. Dabei waren die atmosphärischen l .„stände für eine Wettfahrt durchaus nicht geschalten, denn in der Nacht setzte Regen ein. der die Ballons sehr belastete. Einzelne Ballons z. B. der Ballon .Kohr hatten sogar unter Schnee zu leiden.

Auch der Ballon ..Dresden" des Sächsischen Vereins für Luftschiffahrt gerat tür die ganze Nacht vom Sonntag zum Montag in eine Drift schwerer Regenwolke« die es unmöglich machten, ohne Anwendung des Schlepptaues dem Ballon in p*

Gordon-Bennett-Wettfahrt 1908.

Das Ausscheldungsfllegen in Köln am 10. Mai iqo8.

Die Bestimmung der Sportkommissmn, dass der dritte Führer iiir das (inrdon-Beimett-W cltilicgcii durch ein Ausscheidiingsretmen festgestellt werden wird, hat zu einer interessanten sportlichen Veranstaltung am letzten Sonntag Veranlassung gegeben. Der sportliche Wert des Wcttfliegcns liegt vor allem darin, dass zwei Ballons

Kölner Ausscheldungsfliegen.

ringer Höhe die nötige ülcichgewichtslagc zu verschaffen und zu erhalten. Daher sollte nach den ersten Stunden schon das Schlepptau ausgelegt werden, was man sonst bei Nachtfahrten möglichst vermeidet. Nun hatte das Schlepptau des Ballons „Dresden" in Köln irisch gerollt werden müssen, und dabei war es falsch gerollt worden, so dass es beim Ablaufen sollig in Unordnung kam. Drei Stunden angestrengter Arbeit waren zum Nachteil der Ballmiiiilirung nötig, es zu entwirren.

Inzwischen rnusslc der Ballon durch immer neue Ballastopfer vor einem in dieser Lage leicht verhängnisvollen Sinken bewahrt werden. Damit war jede Aussicht, den Ballon zum Sieger oder zum zw eilen in der Dauerfahrt zu machen, benommen; dagegen lohnte sich noch ein Versuch, dun den für die weiteste Fahrt ausgesetzten Ehrenpreis zu erringen.

Die Drachenaufstiege des Konigl. Preuss. Aeronautischen Observatoriums zu Lindeuberg hatten Sonntag, vormittag ergeben, dass die Windgeschwindigkeit bei zunehmender Höhe immer grossei wurde Dies wurde auch in der folgenden Nacht schon beobachtet und iand aufs neue Bestätigung, als Montag in der Früh« der Ballon das nördliche Böhmen überflog. Die Schnelligkeit betrug in 2000 in Höhe 45 km. und die Wolken in 3000 in Höhe und darüber zogen noch viel rascher in der bis dahin im wesentlichen eingehaltenen Richtung nach OSO.

>o wurde ein kleiner Rest Sandballast iiir die Landung zurückgelegt und der iihrigc dazu benutzt, nach und mich so linctl zu steigen, als die Korbinsassen ohne imtgeiiiuumeneii Sauerstoff es wagen durften. Ins zu 4800 rn, wo drei Stunden lang mit einer Geschwindigkeit von je S"> km gcialircn wurde.

\ls dei Ballon Omni ms Sinken kam, bess man ihn durchfallen bis auis Schlepptau und schwächte um innerhalb der letzten 100 iu die Wucht des Falles so wen ab. dass der Korb gan* sauft aufsetzte und stehen blieb

iwu,!. und s,„, Bt-..i. , , dlcVw halkn dcr Fill,a'r-

' "^Wiwm a. l>. Leschetizkv ihren Zweck er-

reicht: dem Ballon ..Dresden" war in der Tat in reichlich 18 Stunden die weiteste Fahrt gelungen, 980 km, also 160 km mehr, als der Sieger in der Dauerfahrt in 26 Stunden zurückgelegt hat.

Die Wetterlage am Sonntag früh war so. dass ein Maximum über Sardinien lag, dessen Einfluss sich bis zur deutschen Nordseeküste und bis zum Riesengebirge und den Karpathen erstreckte. Die Winde waren demgemäss schwach, die Temperaturen sehr hoch, und da die Wettfahrt nicht weit von der Grenze des Maximums mit den nördlich davon liegenden Tiefdruckgebieten stattfand, war das Auftreten von Tcilmiiiima, die unter Umständen schwere Regengüsse bringen können, nicht unwahrscheinlich.

Die Veranstaltung hatte in Köln grosses Interesse gefunden, und viele tausend Uesucher hatten sich nachmittags auf dem Spielplatz vordem Liudentor eingefunden,

um den Aufstieg der Ballons, der die erste Ballenwettfahrt für Köln darstellte, anzusehen. Am frühen Nachmittage trafen Prinz und Prinzessin von Schaimiburg-Lippe und Prinz Oskar von Preussen ein.

Im 4 Uhr stiegen 20 Pilotballons, welche die Windrichtung feststellten, die im allgemeinen glinstig, im wesentlichen nach Süd-Ost war. auf.

Käst auf die angesetzte Minute startete der erste Ballon .Abercron- des Nieder-rheinisehen Vereins für Luftschiffahrt, welcher von Dr. Niemeyer geführt war. Ihm folgten .Dresden*. „Tschudi", -Bezold". .Liberfeld", .Barnten, .Segler-, .Coblenz", .Uouth" und .Köln". Die Startzeiten und die Führer sind aus der folgenden Tabelle ersichtlich.

Im 5 Ihr 54 Min. war der letzte Ballon abgelassen und sämtliche Ballons gingen in massiger Hohe über Kalk und Rath nach Osten. Die schliesslichen Resultate zeigt ebenfalls die Tabelle, wobei bemerkt wird, dass die Landungszeiten vorläufig nach den eingegangenen Telegrammen angeführt sind. Besonders bemerkenswert ist. dass Dr. Niemeyer. welcher als dritter Führer in das <iordon-Bennett-rbegcri kommt, ebenfalls vom Niederrheinischen Verein ausgebildet ist. der demnach sämtliche drei Führer für das Fliegen stellt. Weiter fällt auf. dass die drei ersten Platze von den drei Ballons des Niederrheinischen Vereins belegt sind, ein Zeichen tur die vorzügliche Ausbildung, welche man den Führern in diesem 'Club zuteil werden lässt. Hoffen wir. dass sich die Führer auch im internationalen Fliegen so bewähren werden wie in diesem.

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f-'aure. (iraf Henry Je la Vaulx und Alfred Leblanc. Als Ersatzleute, im Falle einer der Führer verhindert sein sollte, sind bestimmt: Emile Carton, Louis Capazza, kniest Barhotte. Auf die Leistungen der Führer brauchen wir hier nur kurz einzugehen, da die drei Führer ja Weltruf haben. Es sei daran erinnert, dass Faure 1873 geboren ist und bei den Wettfahrten im Ausstellungsjahr 1900 bereits grosse Erfolge erzielt hatte. Graf de la Vaulx hält zurzeit immer noch den Weltrekord für die Entfernung (mit 1925 km. Seine Aufstiege im Mittelmeer sind ja allgemein bekannt. Alfred Leblane ist unseren Lesern auch kein Fremder. In der letztenViordon-Bennett-Fahrt im vergangenen Jahre führte er die längste Fahrt mit 44 Stunden und 3 Minuten. Er kam als Zweiter nur einige Kilometer hinter dem Sieger au. Auch die Ersatzleute haben gute sportliche Leistungen aufzuweisen, so dass Frankreich wohlgerüstet und mit gutem Vertrauen in die Wettfahrt eintritt.

E.

Berliner Verein für Luftschiffahrt.

Einweihung; der Halle und interne Wettfahrt.

Zur Einweihung seiner neuen Balfonhafle in nächster Nähe der Schn.awn-dorftr Gasanstalt hatte der Verein iür Sonntag, den 3. Mai, nachmittags 3 Uhr, eingeladen. Ein Ballonwettilug sollte i'iesen Abschnitt in der Entw iekelurgs-vrcschichtc des Vereins feiern helfen. Ueber die Vorgeschichte dieser Ballonhalle ist bereits im 8. Heft unserer Zeilschrift ausführlich berichtet, auch ist der praktisch eingerichtete Bau in Bildern vorgeführt worden. Es wird aus dieser Schilderung erinnerlich sein, dass die Halle je einen Ballon zur Füllung aufnehmen kann. Deshalb war mehrere StunJen vor der oben bezeichneten Zeit mit der Füllung der zum Wettbewerb angemeldeten fünf Ballons begonnen worden. Als '-'3 Uhr die Füllung des letzten Ballons, des Veteranen ..Heimholt/."' begann, warteten ausserhalb daher bereits vier Ballons. „Tschudr. ..Bezold". „Ernst" die bekannten tüchtigen Fahrzeuge des Berliner Vereins, und der schweizerische Ballon ..Cognac", vollständig gefüllt und ilugbereit auf ihre Betätigung. Das Sehmargeiidorfer Terrain ist vorzüglich geeignetfürsolche Veranstaltungen, viel pas-pender als das früher benutzte Tegeler, (ianz nahe der Ballonhalle lagt nämlich, innerhalb des vom Verein gepachteten < ieländes. eine tiefe und sehr ausgedehnte Bodenmulde, vermutlich eine ehemalige Kies- oder Lehmgrube, die wie geschaffen ist, eine Anzahl grosser Ballons im gefüllten Zustande aufzunehmen und ihren ungefährdeten, auch nicht durch nahe (iebäude. wie in Tegel, behinderten Aufstieg nehmen zu

'assen; wie geschaffen DI« Einweihung der Halle. phoi. Röhl.

2<V2

auch; um au den Stcilründcrii der Mulde cinfcr RMSSW Zuscnaucrmciuw die denkbar besten Plätze zur Beobachtung des Schauspiels zu bieten. Davon war natürlich der ausgiebigste Oehrauch gemacht worden; aber viel grösser noch wai die Zahl der zu Tausenden zusammengeströmten Zuschauer, die ausserhalb des eii.geiriedigtcn Grundstückes, durch die Gestalt des sanft ansteigenden Geländes gleichfalls begünstigt, ihren Standpunkt gewählt hatten. Die Festlichkeit setzte mit militärischer Pünktlichkeit ein. Punkt Uhr lud ein Signal zur Anhörung der Eröffnungsrede ein, die vor der Halle vom Vercinsvorsitzenden <kheinirat Professor Busley gehalten wurde, her Re.'uer liess in gedrängter Kurze die e?5iiihn«e Geschichte des Vereins am geistigen Auge der Zuhörer vorübergehen, sprach dann über die besonderen Anlasse, die zum Bau der einzuweihenden Halle geführt hatten, um dem immer wachsenden Sportinteresse nach äusserster Möglichkeit ent-gegenzukommeii. und teilte mit, dass aui Beschluss des Vorstandes die drei vwn VCr-

Die Füllung der Ballon« Cognac. Bm«IH a"0",• . W.ot kShl.

Bezold. Tschudl. Ernst

ein aufs neue bestellten Ballons die Namen Herlin» i;..- i .Gross» und ..Hcwald" führen J ^

drücken gegen die Reichshauptstadt und ihre Behörden^ langjährigen zweiten Vorsitzenden des Vereins, der seinen Namen an eine l,>ch-wiclit.ge aeronautische Erfindung geknüpft habe, und gegen einen allezeit bewahrten Qonner des Vereros und eifrigen Förderer der Luftschiffahrt. Ein Hock auf den Kaiser, dem der Verein ausserordentlich viel Hank für tatkräftige UnterStützung und Fördert«-* schuldet, schloss die eindrucksvolle Rede. Da inzwischen auch „Heimholt*" als fünfter und letzter Ballon fertig geworden war. wurde er unter den Klängen der Musik aus der Halle herausbugsiert und nach vollständig« Hcrrichtung, Besetzung des Korbes. Aufnahme des Ballastes usw. den in der Mulde schon befindlichen vier Ballons angeschlossen. Auch diese hatten sich inzwischen mit Vollen.'ung ihrer Reisetoilette beschäftigt, und es verging nur tue»* ein halbes Stündchen, bis alle fünf, nachdem sie entsprechend in der Mulde verteilt und in angemessene Entfernung voneinander gebracht, zum Aufstieg fertig waren. Die Luftschiffer verfügten sich an ihre Plätze in den Körben, und aui

ein gegebenes Signal stiegen — ein imposanter Anblick — aile fünf Ballons mit wehender ["ahne gleichzeitig in den blauen Aether. Diese Gleichzeitigkeit war eine Ueherrasc.'iiing. da noch tags vorher Jvr Leiter der Sportkommission.

Hauptmann Hildebrandt, es als zwei-tel halt bezeichnet hatte, ob der gleichzeitige Aufstieg ausführbar sein werde. Das Wetter war hierfür allerdings Vorzugs w eise günstig. Es konnte für den W etti'lug gar nicht Der Wind blies

Unmittelbar nach dem Start.

pliot (). v. Oellhorn.

#

schöner sein.

massig aus NN W ., und detngemäss flogen die Ballons in südwestlicher Richtung. Programmäßig hatte die Sportkommission über das von ihr vorzuschreibende Ziel sich erst in der letzten Stunde schlüssig gemacht. Als solcher war der Kreiizungspunkt zweier Chausseen in nächster Nahe der 27 km entfernten Stadt Mitteu-walde gewühlt worden. Sehr bemerkt wurde, dass in vier der Ballons je zwei Personen Platt genommen hatten, wahrend der Ballon „Ernst" durch Eraii La Ouiaute allein besetzt war. Wahrend des Aufstieges wurden aus der Hobe und vom Erdboden aus lebhafte (irusse getauscht. Den sich schnell entfernenden Ballons wurde noch lange nüt Interesse an ihrem Kluge nachgeschaut. Bald nach 5 Uhr waren sie dem Gesichtskreise entschwunden. Zur Erörterung unter den Zuschauern ,M't es Anlass. die verschiedene Taktik der Luftschiffer zu beobachten. Zwei Ballons gingen durch starke Ballastabgabe, wobei der fallende Saud in der Sonne goldig glänzte, bald hoch, als hofften sie (worin sie sich auch nicht geirrt haben' "hen eine Luftströmung zu finden, die sie Cern Zieie sicher zuführen würde. — Das Ergebnis des Wettrlugcs ist das folgende gewesen: Dem Ziele am nächsten kam ■tolton ..Bezold", Eiihrcr Referendar Sticker, er blieb, wie eines der Mitglieder des Preisgerichts, das an Ort und Stelle geeilt war. feststellte, vom Zielpunkt aus

In der Luft. phut O. v. Oellhorn

nur 1255 Schritt entfernt Ihm am nächsten, nämlich bis aui 1376 Schritt venu Ziel, kam Ballon „TschuJi". Führer Dr. Ladet bürg. Als drittnächstcr vom Ziel landete det Ballon „Cognac", Führer Barem de Beauclair. als vierter Ballon ..Ernst*', geführt von Frau La Ouiant.-. als fünfter Ballon „Hclm'noltz". Frau La Üuiantc hatte insofern mit Ungemach zu kämpfen, als ihr Ballon zuerst gefüllt worden war und bei dem langen Warten soviel das verloren hatte, dass sie nur drei Säcke Ballast mitnehmen konnte, was sie ausser Stand setzte, in die oberen günstige! wehenden Luttschichten aufzusteigen. Alle von d:n fünf Ballor.s mitgenommenen 24 Tauben, die man bei der Landung fliegen Hess, sind in ihre Stade zurückgekehrt, LS noch am ersten Tage, 9 am zweiten Tage. Prämiiert wurde Herrn Paul Cu-leiski eine Taube, die 11.1 in in der Sekunde zurückgelegt hatte, und Herrn Erich Miermann eine Taub.- mit einer sekundlichen Leistung von b.1 tn. Da die Tauben nach Lage der Sache sämtlich gegen den Wind zu fliegen hatten, um nach Berlin zurückzukehren, ist ihrer Leistung cm Betrag von 5 tu Innzuzufügen.

A. F.

Sitzungsbericht. Die 277. Sitzung des Berliner Vereins für Luftschiffahrt am 11. Mai begann mit der Aufnahme von 37 neuen Mitgliedern. Mit der Vertretung des erkrankten < ieschättsiiihrers der Gesellschaft, Kapitänleutnant a. D. Geidies, ist Oberleutnant a. D. Rüge betraut worden. Den Vortrag des Abends hielt Oberleutnant zur See der Kdnigl. Niederländischen Marine Rambaldo über die Luftschiffahrt im Dienste der wissenschaftlichen Erforschung der Kolonien. Der '.Redner ist vier Jahre in „Insulinde". dem grossen, den Niederlanden gehörigen asiatischen Inselreiche, dienstlich tätig gewesen und hat es in allen seinen Teilen kennen gelernt. Von den enormen Grossenverhältnissen dieses holländischen Kolonialbesitzes gibt es eine Vorstellung, wenn man sich vergegenwärtigt, dass die Entfernung von der ;Nordspitze Sumatras bis zur Ostgreiize [des holländischen Anteils an Neu-Ouinca gleich ist der Entfernung von Berlin bis Lahore in Britisch-Indicn. und dass von den in Betracht kommenden grossen Inseln Neuguinea einen Flächeninhalt hat von 771900 qktn, Bomeo von 745950. Sumatra von 433800, Java von 126000 gegen 540765 qktn. welche das Deutsche Reich hält. Dass ein so ausgedehnter Landbesitz noch keineswegs in allen Teilen erforscht und topographisch vermessen ist, liegt aui der Hand. Der Vortragende wies an einer Kant nach, dass vollständig bekannt und kartographisch festgelegt nur Java und viele kleinere Inseln sind, wogegen in Sumatra noch ein beträchtlicher 1 eil, in Bornen der bei weitem überwiegende Teil seiner Oberfläche. Cclebes und Holl. Neu-üuinea in ganzer Ausdehnung der Erforschung harren. Besonders bedauerlich ist dies in Neu-Ouinea, weil Deutsche und Engländer, die sich in die östliche Hälfte der Insel teilen, schon aui ihren Gebieten viel sicherer Bescheid wissen als Holland, das von der ganzen zu ihm gehörigen Westhälfte der Insel so gut wie nichts weiss, nicht einmal sicher ist darüber, ob das sich nicht allzu fern von der Siidküste, östlich des 135° ostlicher Länge von Grccnwich, erhebende Charlcs-Louis-Gebirgc in Wahrheit sich in seinem ostlichen Teil über die ewige Schneegrenze erhebt. Der Grund dieser anscheinenden Vernachlässigung der geographischen Forschung liegt ausschliesslich darin, dass wohl wasserreiche Strome ins Meer fallen und die Pione ins Innere des Landes zu erschliesscn scheinen, dass sie jedoch in geringer Ent-iernung von der Küste ein Sumpfland von grosser Ausdehnung kreuzen, in viele Anne auseinandergezogen und deshalb nicht mehr schiffbar sind. Auch erweist sich die eingeborene Bevölkerung als ungemein ieindselig. Es lag deshalb schon seit langem der Gedanke nahe, zur Erforschung des Landes den Luftballon zu benutzen, was um so leichter, gefahrloser und mit einigermassen sicherem Erfolge aust'ührhar scheint, als gewisse Windrichtungen zu gewissen Zeiten des Jahres stationär und in Richtung wie Stärke zuverlässig sind, deshalb auch eine Vorausberechnung des zu

nehmenden Weges und der dafür benötigten Zeit ermöglichen. Kreilich bedarf es hierzu noch mancher Vorbereitungen, der meteorologischen sicheren Beobachtungen und Feststellungen vor allem, aber der Gedanke hat in den Kreisen der niederländischen Marineoffiziere und Kolonialbeamten derartig Wurzel geschlagen, dass seine Ausführung nur eine Frage derZcit noch ist. Der Vortragende ist von dem Wunsch beseelt, für diese Idee, deren Ausführung er auch seine Dienste widmen will, die deutschen wissenschaftlichen und aeronautischen Kreise zu interessieren; der gleichen Absicht soll auch sein Vortrag dienen. Fr unterscheidet die von der Luftschiffahrt gegebenenfalles ins Auge zu fassenden Zwecke: 1. als acrologische. 2. als auf die|allgemeine Landeserkundung gerichtete, 3. als topographische, 4. als hydrographische. Ad I führte der Vortrageride aus. dass südlich von dem nahezu mit dem geographischen zusammenfallenden meteorologischen Acquator von April bis Oktober SO-Passate, von Oktober bis April NW-Monsune, nördlich vom Aequator dagegen vom April bis Oktober SW'-Monsune, von Oktober bis April NO-Passate wehen und zwar mit ziemlicher Regelmassigkeit, die jedoch der wissenschaftlichen zweifelsfreien Feststellung noch ermangelt, obgleich namhafte meteorologische Untersuchungen bereits vorliegen. Da sich letztere indessen nur auf die geringen Erhebungen über das Meeresniveau beschränken, auf denen sich die Beobachtungsstationen befinden, wäre es vor allem sehr wünschenswert, durch Ballon- oder Drachenaufstiege zu erkunden, ob die Luftströmungen in grosser Höhe Acnderungen ihrer Richtung und Stärke erfahren und welche. Solche Untersuchungen sind nicht bloss für den besonderen Zweck, sondern für die ganze Wissenschaft von Interesse. Der Vortragende denkt sich die Ausführung so, dass auf mit Fesselballons und anderen aeronautischen Hilfsmitteln ausgerüsteten Schiffen von sachkundigen Beobachtern nach vorher genau festgestelltem Plan ununterbrochene Untersuchungen und meteorologische Beobachtungen angestellt werden, und diesen Plan stellt er sich so geordnet vor, dass das ganze Gebiet von Sumatra bis Neu-Guinea nördlich und südlich des meteorologischen Aequators je in 6. in Summa also in 12 Beobachtungsbezirke eingeteilt wird und in jedem Bezirk wenigstens sechs Monate hintereinander Beobachtungen stattfinden. Ist dann, wie zu hoffen, festgestellt, etwa dass im Juni der SO-Passat auch in grösserer Höhe in Neu-Guinea regelmässig weht, dann könnte beispielsweise die grossere der beiden Landengen von Holländisch-Neu-Guinea, die unter 135° u. L. von Greenwich gelegen, in der Zeit von 6_Uhr morgens bis 4 Uhr nachmittags überflogen werden, .wobei man ^wahrscheinlich die obenerwähnte Frage nach der Schneebedeckung des Charles-Louis-Gebirges entscheiden und andere wichtige Ein« blicke in die Natur des Landes gewinnen würde. Der Vortragende weiss sich in diesem (ledankeu. jden er [schon 1907 in Amsterdam in einem Vortrage unter dem Beifall der Hörer eingehend erörtert hat, völlig einig mit Dr. Curt Wegener. Ist durch einen solchen Versuch im grossen erst die Gangbarkeit dieses Weges erwiesen, dann ist es nur ein Schritt weiter, den Luftballon auch zu topographischen Forschungen und Messungen zu verwenden und so zu Karten der noch unbekannten Teile von Insulinde zu gelangen, die eines gewissen Grades von Genauigkeit nicht entbehren würden. Wie die iBallonphotogramme in Verbindung mit der Höhenmessung hierfür zu verwerten, das erläuterte der Redner mit einleuchtender Klarheit an der Tafel. Vor allem wichtig aber hat sich in den Gewässern des maleiischen Archipels bereits der Ballon für hydrographische Untersuchungen erwiesen und wird sich hei Ausführung der ad 1 gemachten Vorschläge noch weiter erweisen. Denn es ist eine bekannte und als richtig .leicht zu erweisende optische Frfahrung. dass man, im klaren, ruhigen Wasser zumal. Gegenstände unter dem Wasser. Felsen und Riffe, aus grosser Höhe besser als aus geringerer erkennt. In diesem Sinne soll in der niederländischen Marine der Fesselballon, an Bord der Vermessungsschiffe mitgeführt werden und wird bei sachgemässcr Verwendung Gutes leisten. Es sind au der riffreichen Küste Sumatras und an andern Küsten dieser Inselwelt im ganzen

ungefähr 140 Untiefen und Riffe vorhanden, deren Lage nicht genau bekannt ist und festgestellt werden muss. Diese segensreiche Wirksamkeit wird ein im Sinne obiger Vorschläge organisierter Beobachtungsdienst in verstärktem Orade zu leisten vermögen, und hoffentlich ist die Zeit nicht fern, wo man dem Luftschiff seine bestimmte Rolle im Dienst des Erforschungsdienstes der Kolonien zuweisen wird. Dass die deutsche Meteorologie sich bereits mit den Witterungsproblcmen in den tropischen deutschen Kolonien zu beschäftigen beginnt, beweist die jetzt geplante Reise von Proiessor Berson und Dr. Elias nach dem Viktoria-Nyanza. welche der Vortragende mit seinen besten Wünschen begleitet. — Lcbhaiter Beiiall wurde diesen Ausführungen zuteil. In der sich anschliessenden Diskussion sprach Professor Dr. Süring sich von dem Gehörten sehr befriedigt aus, machte aber geltend, dass eine Beobachtungszeit von sechs Monaten in jedem der von Oberleutnant Rambaldo vorgeschlagenen zwölf Beobachtungsgebiete wohl zu kurz sei, um zu genügenden Ergebnissen zu gelangen. Ks bedürfe dauernder Einrichtungen! Auch sei die Regelmässigkeit der W indströtnungen in den Tropen wohl nicht in der geschilderten Ausdehnung gegeben, man möge sich der kolossalen Störungen durch Gewitter und Taifune erinnern. Sicher äusserst nützlich erweisen sich die hydographi-schen Feststellungen mit Hilfe des Fesselballons. Ks sei nur nicht sicher, ob bei dem vulkanischen Charakter dieser Zone die Riffe konstant bleiben, ob als vorhanden bestimmte nicht wieder verschwinden, andere neugebildet werden. Auch hier versage die gelegentliche Beobachtung und bleibe dauernder Beobachtungsdienst erwünscht. Hauptmann Flaskam machte aus seinem langen Aufenthalt in den Schutzgebieten geltend, wie äusserst wichtig iür diese die Kinrichtung eines meteorologischen Dienstes sei. z. B. für die Krmittelung der geeignetsten Aussaatzeiten der Baumwolle, iür die Bekämpfung der Heuschreckenplage und anderes. Professor Berson versprach, in dem Sinne des Vortragenden, dessen Anschauungeu er teile, zu wirken. Dauernde aerologische Stationen eingerichtet zu sehen, sei allerdings auch sein Wunsch, z. B. eine in der Mitte des weiten Gebietes, auf den Molukken. und je eine an den entgegengesetzten Enden. In seinem Schlusswort gab Oher-leutuant'Rambaldo an, dass einzelne Riffe sich neu bilden, dass aber das Ncu-Fntstehen meist auf die Unkenntnis ihrer genauen Lage zurückzuführen sei. Es sei ihm z.B.bekannt, dass ein in die Seekarten 1680 eingetragenes Riff verloren gegangen. 1870 aber wieder als vorhanden festgestellt worden sei. Der Vorsitzende der Versammlung, üeheimrat Busley, dankte für den Vortrag und sprach dem Redner die Hoffnung und Bitte aus, dass er die Ergebnisse seiner beabsichtigten Forschungsreise mit Hilfe des Ballons künftig dem Verein in einem Vortrage mitteilen möge. — Der Fahrtbericht wurde wegen Abwesenheit des Leiters des Fahrtenausschusses, Dr. Brockelmann, der an den Kölner Ausscheiduugsiahrtcn teilgenommen hat, auf die nächste Sitzung vertagt. Hauptmann Hildebrandt berichtete über das Ergebnis der Berliner Ballonwettfahrt am 3. Mai. Den ersten Preis gew aun der Ballon .Bezold" (Führer Referendar Sticker), der dem Ziel bis auf 1255 Schritt nahegekommen ist. den zweiten Ballon .Tschudr mit 1376 Schritt Annäherung an das Ziel, darauf folgten Ballon „CognacV Ballon .Ernst* (Frau La Guiente). Ballon .Helmholtz". Der gleichzeitige Wettilug der mitgenommenen 24 Tauben hatte das Ergebnis, dass 15 davon noch am 3., neun am 4. in ihre Schläge zurückkehrten. Den ersten Preis holte eine Taube des Herrn Faul Galeiski. die mit 11.1 m sekundlicher Geschwindigkeit vom Laudungspunkt zurückkehrte, den zweiten Preis eine Taube von Herrn ErichJMicrmann bei einer Geschwindigkeit von 6.1 m. Da die Tauben riiekkehrend gegen den Wind flogen, sind er*a 5 m der Leistung hinzuzurechnen. —

Noch wurde die Führerqualifikation an drei Herren erteilt, der Ankaut des von Baron Hewald zur Hälfte seines Kostenpreises (iür 2400 M.) angebotenen Ballons .Podewils". der erst fünf Fahrten gemacht hat, also fast neu ist, beschlossen und Mitteilung davon gemacht, dass am 25. Mai der vierte ordentliche Luftschifiertag in

Düsseldorf stattfinden wird. Dem Verein stehen dahci im ganzen 11 Stimmen zu Gebot, von denen 6 ev. noch an ebensoviel Mitglieder übertragen werden können. Die.sehr reiche Tagesordnung dieser Versammlung wurde mitgeteilt. Der Internationale Luftschiffer-Verband (F. A. I.) wird im Herbst in London tagen. Zum Schluss lud noch Oberingenieur Vorreitcr zu einer am Donnerstag, [den 14. Mai, abends 8 Uhr. im Institut für Meereskunde stattfindenden Versammlung des .Klugtechnischen Vereins* ein.

- A. K.

Deutscher Luftschiffer-Verband.

5. ordentlicher deutscher Luftschiffertag am 35. Mal 1908 in Düsseldorf.

Programm.

9 Uhr vormittags: Vorstandssitzimg im Park-Hotel, 11 Uhr vormittags: Hauptversammlung im Park-Hotel.

Um 6 Uhr nachmittags findet im Park-Hotel ein Diner statt, zu welchem der Niederrheinische Verein für Luftschiffahrt die Delegierten des Deutschen Luftschiffertages eingeladen hat. Anzug: Krack.

Verteilung der Stimmen der Verbandsvereinc des Deutschen Luftschiffcr-Vcrhaudes.

 

11 Stimmen

j Mittelrheinischer Verein .

2 Stimmen

Niederrheinischer Verein

. 10 „

Niedersächsischer Verein.

. 2

Augsburjjer Verein . .

4

Oberrheinischer Verein .

. 2

Hamburger Verein. . .

4

Ostdeutscher Verein . .

. 2

Mürichener Verein . . .

4

Pommerscher Verein . .

. 2

Sächsischer Verein . . .

4

Physikalischer Verein . .

. 1

fränkischer Verein . . .

3

Posener Verein ....

1

Kolner Club......

3

Voigtländscher Verein

. 1

Schlesischer Verein . . .

3

   

I. Geschäftliches.

I. Festsetzung der Präsenzliste. -'. Bericht des Vorsitzenden.

.1. Antrag des Vorsitzenden auf Festsetzung der Reisekosten für den Geschäftsführer.

4. Festsetzung der Verbandsbeiträge für I9M9.

5. Neuwahl des Verbands Vorstandes für 1909.

II. Anträge des Vorsitzenden.

6. Vorschläge für die Vereinfachung des Jahrbuches nach dem Muster des Janr-buches des Kaiserlichen Yacht-Clubs.

Kür die Redaktion des Jahrbuches: Einsendung der Berichte bis zum 15. November.

Die Vereine erhalten die erste Korrektur bis zum 1. Dezember und haben dieselbe bis zum 15. Dezember mit den notigen Zusätzen an die (u-schäftsstellc des Verbandes zurückzugeben, darauf folgt Revision, welche am 8. Januar in Berlin sein soll.

7. Neudruck der Tsc h u d i sehen Kührerinstruktion nach Bearbeitung durch eine zu erwählende Konunission.

8. Verbandsabzeichen.

9. Angabe der Geschäftsstellen des Vereins.

HL Tagung in London.

10, Bestimmung der Delegierten für diesen Kongress.

IL Besprechung der Tagesordnung des Kongresses und Stellungnahme zu derselben, falls dieselbe bis dahin vorliegen sollte.

IV. Anträge von Verbandsvereinen.

a) Niederrheinischer Verein für Luitschiffahrt. . Der D. L. V. möge gemeinsame Bestimmungen für die Ausbildung und Ernennung

der Führer erlassen. . Der D. L. V. möge eine gemeinsame Fahrtenordnung beschlossen.

b) Ostdeutscher Verein für Luftschiffahrt.

. Auf eine schnellet e Herausgebung der Jahrbücher hinwirken zu wollen.

. Entweder den Termin der Hauptversammlungen sämtlicher Verbands-Verein,: oder den Termin zur Finreichung der Manuskripte für die Jahrbücher so verlegen zu wollen, dass letztere erst nach den Hauptversammlungen hergestellt und dem Verbaride eingereicht werden.

>. Es anregen zu wollen, ob den „Illustrierten Aeronautischen Mitteilunge"" --t ein billiges Flugblatt ihr die offiziellen Mitteilungen angegliedert werden konnte, welches von allen Vereinen für sämüiche Mitglieder zu halten sein würde.

7. Die Erteilung der Führerqualiiikation für alle V'crbauds-Vcreiiie gleichmüssU regeln zu wollen.

c) Physikalischer Verein zu Frankfurt a. M.

8. Festsetzung eines einheitlichen, in mehreren Sprachen abgefassten Formulars für ehe Legitimation der Ballonführer, womöglich mit eingeklebter Photographie des betreffenden Führers.

d) Pommerscher Verein für Luftschiffahrt.

9. Eine Vereinbarung zwischen den deutschen Vereinen zur Erleichterung des Ueber-gauges von einem Verein zum anderen infolge Veränderung des Wohnsitzes, z.B. durch Versetzung. Es werden jetzt gerade die geeignetsten Elemente davon abgehalten, Mitglieder zu werden, z. B. Qeneralstabsoifiziere, Adjutanten und jüngere Beamte.

Der Staat hat ein Interesse daran, dass die Vereine gedeihen, vor allem ihr BaUonmaterial in kriegstüchtigem Zustande erhalten, namentlich den kleinen Vereinen in (legenden, wo keine besonders reichen Förderer der Sache wohnen, ist es sehr schwer, sich zu halten; die Vergünstigung des Materialtransports nach dem Milittirtarif reicht dazu nicht aus. Es wäre nicht unbillig, wenn den einzelnen Vereinen vom Staate Zuschüsse gewährt werden.

e) Sächsischer Verein für Luftschiffahrt.

21. In Ländern, in denen Landesvereine bestehen, wird anderen selbständig:!) Vereinen die Aufnahme in den Deutschen Luitschiffer-Verband versagt.

f) Scttlesischer Verein für Luftschiffahrt.

22. Einführung einer allgemeinen Führerqualiiikation innerhalb des Verbandes nach gemeinsamen ünmdsätzcn.

23. Einführung eines Führerabzeichcns.

24. In dem Mitgliedervcrzcichnis des Jahrbuches soll eine kleine Ziffer am Ballon-resp. Führerzeichen die Anzahl der Fahrten des betreffenden Mitgliedes angeben.

25. Versuch einer gegenseitigen Haftpflichtversicherung der Verbands-Vereine untereinander, wofür folgende Vorschläge zwecks Versuches in dieser Richtung zt: erwägen wären:

a) Bei jedem Ballonaufstieg wird von Seiten des betreffenden Vereins ein bestimmter Satz, z. B. 3 oder 5 M., in die Versicherungskasse gezahlt.

b) Nach jeder Fahrt werden die etwa erwachsenden Haftpflichtigsten gemeldet.

c) Am Ende des Versicheiungsiahres wird die Versicherungskasse in der Weis, verteilt, dass der Gesamtbetrag nach Abzug der etwaigen Regiekosten In Verhältnis der erwachsenen Schäden den einzelnen Vereinen zugewiesen wird.

g) Fränkischer V e r e i n f ii r L u f t s c h i i fahr (.

26. Das Fi scheinen des Jahrbuches des Deutschen Luitschiffer-Verhaiidcs soll früher wie bisher, möglichst im Januar, erfolgen.

27. Soll dasselbe mi* Abbildungen von interessanten Fahrten seitens der Verbands-Vereine ausgestattet werden; die Zahl derselben soll im Verhältnis zu der Anzahl ihrer Vertreter stehen.

Bearbeitung aeronautischer Landkarten von Deutschland.

Zur Erleichterung der Bearbeitimg der Karte von Deutschland, die besonders it; Jen westlichen Vereinen und im Posener Verein des deutschen Luftschiffer-Vcr-bandes rüstig vorwärtsschreitet, sei hier mitgeteilt, dass nach einer von Herrn Ingenieur Bettmar, Redakteur der Elektrotechnischen Zeitschrift, mir freundlichst erteilten Auskunft als Unterlagen für Eintragung der Starkstromleitungen hauptsächlich folgende beiden Veröffentlichungen in Betracht kommen:

1. Statistik der Elektrizitätswerke nach dem Stande vom 1. April 1906. Verlag Julius Springer. Berlin.

2. Statistik der Kleinbahnen im Deutschen Reich. Herausgegeben vom Kgl. Ministerium.

Die ersten fertiggestellten Kartenblätter bitte ich die Herren Bearbeiter bezw. die Vereine, zum 1. Juni an meine Adresse. Strassburg 112, Silbermannstr. 14, einliefern zu wollen. Zugleich wäre es mir angenehm, zu erfahren, welche Schwierigkeiten bei der Bearbeitung noch hervorgetreten sind, damit .Mittel und Wege gesucht werden können, solche in Zukunft abzustellen. Moedebeck.

Verschiedenes.

Flugtechnik in Frankreich. Farman und Delagrange sind in den letzten Wochen energisch daran gegangen, den Preis Armcugaud zu gewinnen. Am .Ii). April waren die beiden Flugtechniker in Issy und gegen 4 Uhr nachmittags versuchte Farman seinen neuen Drachenflieger. Der Drachenflieger ist. wie noch einmal erwähnt werden soll, jetzt mit einem 54 PS Antoincttemotor ausgerüstet und hat ein grosses Wasserreservoir, das ihm gestattet, 20 Minuten zu laufe tu Der neue Drachenflieger ist dem ersten völlig gleich. Seine Flächen sind wieder mit Continentalstnff bespannt, wodurch sie eine ausgezeichnete Steifheit erhalten und von Feuchtigkeit vollständig unabhängig sind. Farman machte einige kurze Flüge, nach denen er zu seinem Apparate Zutrauen fassen konnte. Der Exerzierplatz in Issy ist jetzt für das Publikum vollständig gesperrt. Vier Kavalleristen patrouillieren dauernd den Platz ab und hatten ihn von unerwünschten Zuschauern frei. Nur die Wälle sind zur Beobachtung Jer Flüge freigegeber.

Arr Nachmittag des I. Mai zwischen 4 und 5 Uhr versuchte Farman wieder seinen Apparat und hat 15—20 Flüge sehr leicht ausgeführt, die in etwa 3 m Höhe vor sich g:tgen. Die Auftriebskraft ist bei dem neuen Motor bedeutend grösser als früher, uno es ist Farman gelungen. Gabriel Voisin für einen kurzen Versuch mit Hochzunehmen, Man schätzt demnach den Ucberschuss an Aufstiegkraft auf etwa 7" kg. Dagegen scheint die Steuerung in Kurven beim neuen Apparat Sclrwierig-keiten zu machen, und Farman hat das hintere Seltensten er geändert.

Am 2. Mai. unter grossem Andrang des Publikums, von dem unsere Bilder eine Vorstellung geben, gegen 6 Uhr, bei einem leichten Wind von etwa 4 m per Sekunde startete Delagrange. Er machte nur Anlauf versuche, um sich im Abfliegen wieder zu üben. Um 6 Uhr 30 Minuten gelang es Farman hochzukommen, und man hatte acr. E:ndruck. dass das Erheben sehr leicht vor sich ging. Dagegen machten

Drachenflieger Farman und Delagrange vor dem Start.

die KuiviMi immer Schwierigkeiten. Um (. Uiir 35 Minuten ist ein neuer Versuch ausgeführt, hei dem SMl m zurückgelegt wurden. Die min mixenden Versuche Dclagranges und Uarmans bieten kein besonderes Interesse. Um 7 Uhr abends jedoch wollte Uelagrauge noch e nmal versuchen, wenn auch nicht den Preis zu gewinnen, s > doch eine grössere Leistung zu vollbringen. Lr üilltc seinen Benzinbehälter neu auf und wollte um die Fahne herumfliegen. Uie Kurve gelang ihm. aber er flog oi weit und in das Publikum hinein, das sich in Massen herangedrängt hatte. Pc Menschenmenge wich aus, und viele warfen sich, um nicht von der Schraube c-riasst zu werden, zur Erde. Man honte, dass es gelingen könnte. Uber das Hindernis hinwegzukommen, aber die rechte Tragfläche stiess gegen einen Auto-Taxameter. Der Drachenflieger stürzte zur Erde und warf einen Herrn um. Delagrange selbst

fei aus dem Apparat, hat aber keinen Schaden gci.on.mcn. Der Dracheniiieger Ist ziemlich beschädigt worden. Die Schrauben und Kader sind zerbrochen, ebenso das HöhenSteucr. Für die Reparatur rechnet man ungefähr H Jage.

Drachenflieger Kapferer. P""' Kol. Paris.

Am gleichen Tage wurde in Bagatelle der Drachenflieger ..(iastambide-Mengiir versucht, dessen (iestcll um 2 m verlängert ist. Man machte nur Anlauf versuch >• und will;grosscre später vornehmen. Der Drachenflieger Kapierer, von dem wir eine Ahbildung*bringeri können, ist noch nicht versucht.

Delag-ange hat übrigens die Absicht, mit seiner Klugmaschiuc die ausländischer) Konkurrenzen zu besuchen, und zwar gedenkt er zuerst nach Rom und dann nach Turin und Florenz zu gehen. Ausserdem wird er an dem Fliegen in Kiel teilnehmen und wahrscheinlich auch an den Wettfahrten in Spa.

v.u./'? WlqUC" DaS ,lcllc lranzösisd'e Militärluttsehift ist nunmehr in Moissmi ^llstandiR fertiggestellt. Die Füllung mit Wasserstoff wird in der allernächsten Zeit

2 d >' <LW Abtcnu,,K Piontere ist bercits hinbeordert. In etwa 14 Tagen solle;, das l n k <rte'1 *tdttU"dat und «""'ittelbar danach soll die Abnahme erfolge» und uJs Luttschnf in Toul stationiert werden.

Drachenluftschiff „Bayard'*. In den Werkstatten Bayard-Clement wird ein neues Luftschiff gebaut, dessen Plane, wie wir früher schon berichteten, von Capazza entworfen worden sind. Die Porin besonders weicht sehr von der üblichen ab. sie ist

nämlich linsenförmig, eine Uiebtings-idee Capazzas, die er schon vor mehr als 10 Jahren veröffentlicht hat. Der Plug soll wie der aller ..Drachenluitschiffe", w ie mau „entlastete Drachenflieger" nennen kann, unter dem fon-fluss der Schrauben und Tragflächen und unter der Tragkrait des Gases stattfinden. Die Abmessungen von Bayard Nr. 1, von dem wir heute die Abbildungen des Modells und der Schraube bringen, sind: Durchmesser der Linse 42 m. Höhe 7 m. Inhalt 5051 cbm. demnach Auftrieb 5556 kg. Die Motoren werden 300 PS stark sein. Das Luitschiff soll 5 Passagiere und 10C0 kg Ballast tragen können. Lin zweites Luftschiff soll 10000 kg Auftrieb Italien. H.

Drachenfileger ..lillehammer". Die letzten Versuche mit dem umgeänderten Steuer haben Mitte April stattgefunden. Anwesend waren die Oberleutnant zur See Hansen. Clause» und L'llidtz. Der Drachenflieger legte

eine Strecke von ISO bis 200 in glatt zunick. DieSta-bilitätwaraus-gezeiclmet.

Die Kreroi-tageebeac »« vorläufig Hie* zur Verfüg»1* und man ansichtig' Kommende«'

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Motor und Schraube des DrachenlufUchlffi „Bayard"

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Drachenflieger Eltehammer im FluB Pie Gebrüder Mrieht machen wieder von sieh reden Zeit grössere Strecken geflogen sein, jedoch wurde \<>/i Sprüchen, so (faSS Sicheres Uber die l~'liige nicht bekannt

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Illustrierte Aeronautische Mitteilungen.

Hermann Zwick

geb. 30. Dezember 1879. gest. 25. Februar 1908.

In den letzten Tagen des Februar dieses Jahres starb ein Mitarbeiter dieser Zeitschrift, der. obgleich noch jung an Jahren, sich durch seine exakte wissenschaftliche Arbeit auf dem Gebiete der Aeronautik eine pachtete Stellung erworben hatte. Durch eine tückische Krankheit, die zun. Ieil aut seine wissenschaftliche Tätigkeit zurückgeführt werden kann, wurde der strebsame und tüchtige (ielehrte dahingerafft, als er eben die ersten Erfolge durch seine wissenschaftlichen Arbeiten errungen hatte. Hermann Zwick wurde geboren am 30. Dezember 1879 in Neustadt an der Haardt als Sohn geachteter bürgerlicher Eltern. Nach vierjährigem Besuche der Volksschule trat er im Jahre 1890 in das Gymnasium seiner Vaterstadt. Während er in den unteren und mittleren Klassen sich nur wenig hervortat, entwickelte sich nun Zwick zu einem durch Reife des Urteils hervorragenden Schüler; besonders zeichnete er sich in Mathematik und Physik aus. Er iand zum Beispiel oftmals ganz selbständige Lösungen von zur Uebung empfohlenen, nicht leichten Konstruktionsaufgabcn. höheren Gleichungen usw. Man darf aus dieser Zeit der Entwicklung des jungen Gelehrten hervorheben, dass ihm als Schüler der 9. Klasse (Oberprima) die Teilung der Winkel in dfci gleiche Teile gelang, obwohl er keine andere Anleitung hierzu hatte, als djfcs diese Teilung durch Lineal und Zirkel unmöglich ist. In dem i Absolutorium des Gymnasiums, das er 1900 machte, erhielt er denn auch in Mathematik und Physik die Note „vorzüglich". Der mit dem Unterricht jeden humanistischen Gymnasiums, so auch mit dem in Neustadt, verbundenen Verpflichtung, allen Lehrfächern seine Aufmerksamkeit zuzuwenden, empfand Zwick als einen Hemmschuh, besonders in den historischen Fächern; bei freier, selbstgewähltcr Tätigkeit dagegen entfaltete er seine Kraft und erzielte auch Erfolge, die die Aufmerksamkeit schon früh auf ihn lenkten. Es trat dies klar hervor, als er die Hochschule bezog, und zwar zunächst die lechnische Hochschule in München, zuerst 1900/1901 die Maschineningenieur-Abteilung, und vom Sonuncrsemestcr 1901 bis einschliesslich Sommer-seniester 1902 die allgemeine Abteilung. Das damit verknüpfte angestrengte Zeichnen griff seine Augen so sehr an, dass er diese Beschäftigung aufgeben

«luilr. AmohjuI. MUleil. XII. Jahrjf

21

musstc, imd zum Studium der Naturwissenschaften und Mathematik überKing. Leider wurde Zwick schon in diesem Stadium seines Studiums durch Krankheit ernstlich unterbrochen, so dass er an der Universität München iür das Wintersemester beurlaubt werden musste. Schon 1902 hatte der strebsame junge Mann den ersten Teil der Prüfung für den Unterricht in Mathematik und Physik bestanden. Oer zweite Teil, bestehend in einer Abhandlung, betitelt „Stabilismus passiver Flugapparate", wurde 1906 bestanden, woraui er das für den Unterricht in den genannten Fächern betreffende Zeugnis erhielt.

Sodann beschäftigte sich Zwick mit der Konstruktion einer neuen Quecksilberluftpumpe, wurde aber durch die Anstrengungen beim Glasblasen derart angegriffen, dass er alsbald genötigt war. sich auch davon zurückzuziehen, da nun allmählich sich ein Lungcnlciden entwickelte, das immer mehr hervortrat und zur Vorsicht mahnte. Die Versuche mit kleinen Modellen von GlcitfHegern beschäftigten ihn nun fast ausschliesslich, da er dieselben in freier Luft auszuführen vermochte. Mit dem grössten F.iicr verfolgte der schon bedenklich erkrankte Mann diese Versuche und leitete auch alsbald erhebliche Ergebnisse daraus ab, die von Zeit zu Zeit erschienen sind, so zunächst in den „Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen", Heft IQ, Jahrgang 1900, „Zur Theorie des Drachens". Hier erkennt man sofort die Originalität seiner Behandlung dieses Gegenstandes: es wurden zunächst die besonderen Hauptbedingungen der Stabilität von Drachen erörtert und geometrisch nachgewiesen (Seite 3% u. ff.). Gelegentlich erschienen auch aus anderen Gebieten der Naturwissenschaften kleine Mitteilungen von Zwick, so über eine „Windhose" in der „Meteorologischen Zeitschrift". November 1907, Seite 519 und in der „Zeitschrift für physikalischen und chemischen Unterricht", zwanzigster .lahrgang. III. Heft, 1907, „Ersatz der Ampereschen Schwimmregel und der Flemingschen Links- und Rechts* handrcgcln". Diese wenigen Angaben mögen genügen zum Nachweis der steten wissenschaftlichen 'Tätigkeit bis zur Herausgabe seiner grösseren Arbeit, eben den von Zwick für den zweiten Teil seiner Prüfung, nun in der Umarbeitung und Ergänzung erschienenen „Grundlagen einer Stabilitätstheorie für passive Flugapparate (Gleitflieger) und für Drachenflieger; die Hauptbedingungen der Stabilität" in „Mitteilungen der Pollichia". eines naturwissenschaftlichen Vereins der Rheinpfalz (1907). In den einleitenden Worten wurde aui einige drr wichtigsten Grundsätze, auf deren Beachtung es beim Verständnis dts Problems ankommt, aufmerksam gemacht und ein sehr dankenswerter Ueberblick über die einschlägige Literatur gegeben. Pie sehr gewissenhaf: durchgeführten Erörterungen in dieser wichtigen Arbeit können hier nur im allgemeinen berührt werden. Die Prüfungen der dann niedergelegten Grundsätze müssen dem besonderen Studium dringend empfohlen werden, da ohne ein solches das Verständnis der wichtigen, mit dem Problem verknüpften Fragen kaum gefördert werden dürite.

Zwick Konstruierte nach den von ihm festgesetzten Grundsätzen ein Modell, das auch auf der in Herlin im Sommer 1907 stattgehabten Aus-stcllungvZitr Ausstellung gelangte. Eine eingehende Erörterung des Modells, das beigegeben worden ist. enthält gleichfalls in klarer Darlegung die wichtigsten Momente, auf deren Beachtung bei der praktischen Ausführung besonderes Gewicht gelegt werden muss.

Schon schwer erkrankt, um nicht zu sagen hoffnungslos leidend, beschäftigte sich Zwick mit der Ausarbeitung einer neuen Abhandlung für diese Zeitschrift, betitelt „Die Stabilität von Flugapparaten". Der erste Abschnitt oerseioen bringt eine sehr belehrende Einleitung; es ist dies im Januarheft 1908 dieser Zeitschrift. Nach einem Ueberblick über die Literatur folgt im Abschnitt B Theorie der Stabilität von Flugapparaten. Eine weitere Folge dieses Artikels ist in dem Februarheft 1908 und wieder im Märzheft desselben Jahres. Nr.5, Seite 99 U. ff., sowie endlich Märzheft, Nr.ö. Seite 122 u. ff. Hier wurde die Veröffentlichung durch den Tod des Autors unterbrochen und ist erst wieder in dem Juniheft d. J. aufgenommen und mit dem vorliegenden Hefte vollendet worden.

Aus allen diesen Arbeiten erhellt, wie voraussichtlich auch durch die abschliessende Veröffentlichung, die Tatsache, dass der Tod des für seine Wissenschaft bis zum letzten Hauche seines Lebens Begeisterten einen grossen Verlust für die Technik der Gleitflieger bedeutet. Mit der Konstruktion eines Motors und mit der Korrektur zu der soeben berührten und nun vollendet vorliegenden Abhandlung beschäftigt, so ist er aus dem Leben geschieden.

Wir können uns dem Schluss des kurzen Nachrufes, der am Tage von Zwicks Beerdigung erschienen ist, anschliessen. der da ist:

„Der Name Hermann Zwicks wird in den Reihen derjenigen, die sich um diesen in der jüngsten Zeit so grosse Erfolge aufweisenden Zweig der

Technik verdient gemacht haben, eine ehrenvolle Stelle einnehmen.....**

Dr. v. N e u m ayer.

Die Stabilität von Flugapparaten.

Von H. Z w i c k. f (Schluss.)

Seitliche Stabilität d er Lage und 13 c w c g u n g s f o r in. Im folgenden müssen Bewegungsrichtungen des Flugkörpers ins Auge gefasst werden, die mit seiner Symrnetrieebene die verschiedensten Winkel bilden. Für solche Bewegungen körnen die Teilwiderstände im allgemeinen nicht mehr zu einem Hauptwiderstande zusammengefasst werden. Dagegen kann man sie nach bekannter Methode immer zu zwei Widerständen zusammenfassen und zwar kann man dies so, dass der eine von ihnen durch den Schwerpunkt geht. Indem wir dies immer vollzogen denken.

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sei der nicht durch den Schwei punkt gehende Widerstand „der drehende Teil des seitlichen Widerstandes" genannt.

Es soll nun im folgenden noch kurz erwähnt werden, von welchen Erwägungen Verfasser ausging, um eine seitliche Stabilität seiner Modelle zu erhalten. Auf ein vertikales, zu beiden Seiten der D-Achsc Kleichmässig verteiltes, weit hinter dem Schwerpunkt angebrachtes Scge! winde verzichtet, mit dem man könnte erreichen wollen, dass bei seitlichen Wind-stössen die Bahn des Flugkörpers in bezug aui die Erde möglichst dieselbe Richtung behalte; denn ein solches Segel kann sehr zweckwidrig wirken. Ist der Apparat, etwa durch einen Windig stoss auf den einen Flügel, in eine seitlich geneigte Lage gebracht (Fig. 21), so resultiert aus Schwerkraft mg und Hauptwidcrstand W eine Kraft, welche die Bahn nach der Seite abzulenken sucht. Im nächsten Augenblick würde also die Bcwegungsriclming nicht mehr in der ~ - Symmctricebene liegen, sondern seitlich aus ihr heratis' treten. Aber der drehende Teil des seitlichen Widerstandes, der hier senkrecht zur Symmetrieebene weit hinter dem Schwerpunkt durch die D-Achse geht, dreht sofort den Körper mit der Symmetrieebene in die neue Bewegungsrichtung, die seitliche Neigung jener und damit die ablenkende Kraft besteht fort, und die Drehung der Bahn mty und des Körpers geht weiter. Joukowsky behandelt den Hg, 21. Fall, dass der Körper eine seitlich geneigte Anfangslage besitzt, auch analytisch und kommt zu dem Resultate, dass, vom stationären Flug ausgegangen, der Körper sich aui einer Schraubenlinie nach abwärts bewegt, wobei er allerdings, eine ebene Platte als Flugapparat wählend, als nötige Voraussetzimg annimmt, dass der Schwerpunkt ausserhalb der Symmetrieebene liegt.1) während die nötige Voraussetzung ist. dass der Körper eine seitlich geneigte Anfangslage hat und auf irgendeine Weise gezwungen wird, sich um eine vertikale (ierade im selben Sinne und mit derselben Geschwindigkeit zu drehen, wie die Horizontalprojektion der Bahn. Tritt hierzu noch eine seitliche Lage des Schwerpunktes oder eine geringe Abweichung der Flügel von der Symmetrie, so dass der Hauptwiderstand seitlich am Schwerpunkt vorbeigeht, so wird die seitliche Neigung der Symmetrieebene beständig grösser, was zu einer Katastrophe führt. In unserm Falle geschieht zwar die Drehung des Apparates nicht um eine Vertikale, sondern die Symmetrieebene wird gezwungen, durch Drehung um eine in ihr liegende zur D-Achse senkrechte Gerade den Drehungen der Bewegungsrichtung zu folgen. Wenn man von

') In diesem Falle ist die Schraubenlinie eine mögliche, aber eine unendlich unwahrscheinliche BcweKuiitgsform, da der Körper schon mit einer Drehung um eine Vertikale behaftet sein muss gleich der Drehung der Horizontalprojcktion der Schiaubenlinie.

dem Beharrungsvermögen der Drehungen des Körpers und sonstigen Störungen absieht (das Resultat wird z. B. auch dadurch bccinflusst, dass der vom Krümmungsinittelpunkt der Bahn arn weitesten entfernt liegende Teil der Tragfläche einen grösseren Widerstand erfährt als die übrigen), so ersieht man aber, dass die Bahn abgelenkt wird so lange, bis die Symmetrie-ebene durch die Drehung wieder senkrecht steht. Wir wollen uns dabei nicht länger aufhalten und nur beachten, dass diese Drehung sich bei gleicher seitlicher Anfangsneigung des Apparates um so mehr dem Betrage von 90u nähert, je geringer der Gleitwinkel des stationären Fluges (9 — 90") ist, und dass am Ende der Drehung die D-Achsc unter ihre stationäre Lage gerichtet ist, wodurch vertikale Schwankungen hinzutreten. Man kann ohne Bedenken sagen: Einer der grössten Fehler, den man in der Aviatik gemacht hat, war die Uebertragung des Fisch Schwanzes auf die dynamischen Flugapparate. Hat doch kein Vogel ein ähnliches Organ, und wie leicht wäre es der Natur gewesen, ihren Fliegern eine solche vertikale Flosse aus Federn zu verleihen! Viele werden einwenden, dass doch auch Lilienthal ein vertikales Schwanzsegel anwendete. Aber nie hat er ein Wort geschrieben zugunsten dieses Segels als Stabilisierungsmittel, sondern wie zur Entschuldigung betont er immer wieder, dass es nötig war, um den Apparat an Land gegen den Wind handhaben zu können, und oft wiederholt er, dass er beständig gegen das Bestreben des Apparates ankämpfen müsse, zu kreisen. Lässt man den drehenden Teil des seitlichen Widerstandes hinter dem Schwerpunkt und oberhalb der D-Achsc vorbeigehen (indem man den Vertikalschwanz über der D-Achse anbringt), so neigt der Apparat dazu, in seitlichen Wellenlinien zu fliegen — dies kann also ebenfalls nicht das erstrebenswerte Ziel sein. Sorgt man jedoch im Gegensatz dazu dafür, dass die Symmetrieebene durch Drehung um die drchmomentlose Achse in der Bewegungsrichtung gehalten wird, so wird dadurch die seitliche Neigung des Apparates und mit ihr die ablenkende Resultante aus Widerstand und Schwerkraft beseitigt. Damit ferner der Apparat bei seitlichen Neigungen und gleichzeitiger geringer Geschwindigkeit nicht ein grosses Stück seitwärts schief nach unten gleiten kann, muss verlangt werden, dass bei seitlich zur Symmctricebcnc geneigten Bewegungsrichtungen entweder genügend grosse besondere Widerstände (Segel senkrecht zur Tragfläche) der Verschiebung entgegenwirken, oder dass Widerstände auftreten, welche die Symmetrieebcne möglichst schnell um die D-Achse in die Bewegungsrichtung drehen, so dass der Widerstand der Tragflächen diese Aufgabe erfüllt. Als das Einfachere und mit dem Vorigen Uebereinstimmende (auch zur Ausnutzung der seitliche:] Schwankungen der Windrichtung Oekonomerische) wurde das letztere gewählt. Stellt in Fig. 22 die Gerade z z die Projektion der Symmetrieebene, der Punkt S, A die des Schwerpunkts und der D-Achse dar, so soll demnach bei seitlichen Einfallrichtungen (f) der drehende Teil des seitlichen Widerstandes den untern Teil der Symmetrieebene um die D-Achse nach

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Fig. 22.

der Seite, von der die Luft einfällt, zu drehen suchen. Cr soll aber nach obigem keine Drehung der Achse selber verursachen (Hauptbedingungderseit-liehen Stabilität). Aus dem Vorhergehenden folgt, dass man das Trägheitsmoment des Apparates in bezug auf die D-Achse möglichst gering machen soll. Anderseits wäre aber eine möglichste Kleinheit der Drehmomente bei seitlichen Windrichtungsschwankungen wünschenswert. Man wird also durch das Experiment den richtigen Mittelweg finden müssen.

Seitlieh cStabilitätbciWindstössen. Bei der seitlichen Stabilität ist die Gefahr immer vorhanden, dass sie durch Windstösse, die den Apparat einseitig treffen, gestört wird. Um diese Störungen abzuschwächen, kann wiederum die elastische Anordnung des hinteren Tragflächenrandes herangezogen werden. Hesser wirkt folgende Vorrichtung: Die Stirnkanten der beiderseitigen Tragflächen sind wiederum fest, die Rückkantcn auf- und abbeweglich, jedoch so miteinander verbunden, dass die Hiuaufbewegung der rechtsseitigen eine Abwärtsbewegung der linksseitigen im Geiolge hat und umgekehrt. Trifft dann z. 13. auf die rechte Seite ein Windstoss von unten, so verkleinert sich durch das Nachgeben der Hinterkante der Einfallwinkel und damit wird der Druck der Luft gegen die linke Tragfläche vergrössert. Es sind bei Anwendung dieses Prinzips verschiedene Nebeinnnständc zu beachten, auf die einzugehen hier zu weit führen würde. Ein Modell des Verfassers, bei dem dieses Prinzip zur Anwendung kam, war in der Deutschen Armee-, Marine- und Kolonialausstellung 1907 ausgestellt.

Bei Flugapparaten mit mehreren, hiiucrcinanderliegendcn Tiagflüchen wird man dieses Prinzip mit dem entsprechenden der vertikalen Stabilität derart vereinigen, dass (Fig. 23) die Hinterkante der ersten Tragfläche aui der linken Seite (ai) mit der Hinterkante der letzten Tragfläche auf der rechten Seite (Cr) aui die beschriebene Weise verbunden ist; ebenso die Hinterkante der zweiten Tragfläche aui der linken Seite (bi)mit der Hinterkante der zweitletzten Tragfläche aui der rechten Seite (br) usw., bis endlich die Hinterkante der letzten Tragfläche auf der linken Seite (ci) mit der Hinterkante der ersten Tragfläche auf der rechten Seite (ar).

Aui diese Weise wird es vielleicht gelingen, Flugapparate von grossen Dimensionen sicher über aufgewirbelte Luitmassen hinwegzuführen.

Endlich ist noch die Forderung aufzustellen, dass Drehungen des Apparates um irgendwelche Achsen, wie sie durch unruhige Luft verursacht

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werden können, eine genügende Dämpfung erfahren. Dies wird der Fall sein, wenn es für drei aufeinander senkrechte Achsen zutrifft. Drehungen um die Längsrichtung des Apparates finden eine gute Dämpfung durch seitlich weit liinausstehende Tragflächen; Drehungen um eine zur Symmetrie-ebene senkrechte Achse durch Teilung der Tragfläche (Flügel und Schwanz); schliesslich noch Drehungen um eine auf den Tragflächen senkrechte Achse: Bei Verzicht auf senkrechte Flächen wirkt zunächst nichts einer solchen Drehung entgegen. Sobald sie aber begonnen hat (der Körper ist immer in Vorwärtsbewegung zu denken), fällt die Luft seitlich ein und erteilt dem Körper eine Drehung um die D-Achse, so dass die Tragflächen zum Horizont eine seitliche Neigung erhalten und auf die ursprüngliche horizontale Drehung dämpfend einwirken. Verwendet man vertikale Flächen, so wirken diese, vor und hinter dem Schwerpunkt verteilt, unmittelbar dämpfend.

Es wuiden im Spätjahr 1905 mit zwei verschiedenen Modellen Versuche angestellt und die wichtigsten Punkte der vorgetragenen Theorie bestätigt gefunden. Sowohl mit elastischem Schwanz als auch mit starrem, sowie ohne Schwanz wurden bei Windstille und bei stärkerem Wind (bis zur Eigengeschwindigkeit des Apparates) stabile Flüge bis zu 200 rn erzielt. Ich verschiebe ihre Besprechung und die Beschreibung der Modelle, da die Experimente nunmehr fortgeführt werden sollen, um genauere Angaben

bezüglich der Einzelheiten zu erhalten, und hoffe, sie zusammen mit den neu zu erwartenden Resultaten bald bringen zu können.1)

Zum Schlüsse möge noch einiges Platz finden über den Dracheniiieger. Einen solchen erhalten wir, wenn wir einen Gleitflugapparat mit motorisch betriebener Schraube ausrüsten. Von dem Drehmoment, das eine einzelne Schraube um ihre Achse ausübt, sei abgesehen; es lässt sich leicht tilgen. Von den verschiedenen Möglichkeiten, wie die treibende Kraft angreifen kann, betrachten wir zunächst die, dass dieselbe in Richtung der D-Achse des passiven Fluges wirkt und zwar, dass sie auch durch den Schwerpunkt geht; der Apparat befindet sich dann in horizontalem stationären Flug, wenn der Widerstand, den der Apparat erfährt, — nennen wir ihn passiven — (P der Fig. 24) und der, den die tätige Schraube erzeugt, — nennen wir ihn aktiven — (A) eine Resultante (W) ergeben von der Grösse des Apparatgewichts und von entgegengesetzter Richtung. Es entspricht dies dem

Stabilität hat, lasse ich offen; im unteren Teil ist die Beschleunigung, im oberen die Verzögerung der Fluggeschwindigkeit geringer als dem passiven Flug bei 90° entspricht. Es lässt sich aber eine Anordnung denken, die aller Voraussicht nach bei Windstille stabilitätfördernd wirkt, bei stärker wechselnder Windgeschwindigkeit allerdings auch selber die Ursache zu vertikalen Schwankungen der Flugrichtung werden kann. Lässt man den aktiven Widerstand etwas oberhalb des Schwerpunktes vorbeigehen (Fig. 25), so wird sich bei stationärem Fluge der Apparat in einer Richtung bewegen (fl), die nach oben von der D-Achse des passiven Fluges abweicht; nennen wir sie „D-Achse des aktiven Fluges". In der Zeichnung ist sie parallel dem aktiven Widerstand angenommen, was natürlich keine Notwendigkeit ist; ihre Lage ist dadurch bestimmt, dass das Drehmoment des passiven Widerstandes gleich und entgegengesetzt dem des aktiven wird. Geht nun der Apparat zum Wellenflug über, so wird er im untern

|) Im Winter 1306/07 wurden die Experimente im selben kleinen Massstabe wiederholt', es wurde dabei manche Anregung zur gegenwärtigen Gestaltune der Abhandlung gewonnen. Die Hoffnung, die Experimente in grösserem Massstabe durchführen zu können, wurde bisher durch Krankheit vereitelt

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idealen Falle des passiven Gleitfluges: f—90°. Aber bei nicht stationärem Fluge tritt eine Verschiedenheit ein. In

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Kig. M.

dem unteren Teil einer Welle, wo die Geschwindigkeit die stationäre über-trifit, nimmt P zu, A bei gleichbleibender sekundlicher Arbeitsleistung ab, allgemein aber doch wohl nicht zu; das f des W wird daher grösser als 90°. Im oberen Teil einer Welle ist es umgekehrt; das jp wird kleiner als 90°. Was für eine Wirkung dies aui die

+mg

rig. 25.

genähert. Damit ist nach der zweiten Bedingung für vertikale Stabilität eine Vergrösserung des passiven Widerstandes verbunden: der Apparat wird also kein so tiefes Wellental beschreiben wie ein passiver unter gleichen Umständen. Im oberen Teil der Welle nimmt die Geschwindigkeit und damit der passive Widerstand ab, der aktive Widerstand zu; der Apparat erfährt ein Drehmoment im umgekehrten Sinne wie vorhin, was eine Entfernung der D-Achse des aktiven Fluges von der des passiven zur Folge hat, und da damit eine Verringerung des passiven Widerstandes verbunden ist, wird der obere Teil der Welle verflacht. iMan sieht: Was beim passiven Flieger durch einen elastischen Schwanz erreicht werden kann, das lässt sich beim Drachenflieger durch besondere Anordnung der treibenden Kraft erzielen.

Würde der aktive Widerstand unter dem Schwerpunkt vorbeigehen, so wäre die D-Achse des aktiven Fluges unter die des passiven geneigt, im Wellental« würde sie sich ihr nähern (der passive Widerstand würde also verkleinert), im Wellenberg von ihr entfernen (P würde vergrössert): Diese Anordnung würde die Schwankungen vergrössern und zu einem Aufkippen des Apparates führen. Wie man daher auch über den Wert der ersten Anordnung denken mag, soviel ist sicher: Unter dem Schwerpunkt darf die treibende Kraft nicht vorbeigehen, und da es schwer ist, sie genau durch den Schwerpunkt zu legen, so wird man sie vorteilhaft etwas oberhalb vorbeigehen lassen.

Teil der Welle, wo wie vorhin der aktive Widerstand ab-, der passive zunimmt, eine Drehung erfahren, deren Wirkung wir so ausdrücken können: Die D-Achse des aktiven Fluges wird der D-Achse des passiven Fluges

Das Geheimnis beim Luftschiff „La France" von Renard-Krebs.

Von H e r m a n n W. L. Muedebcck.

Als am 9. August 1ss4 zum ersten Male ein Luitschiff einen geschlossenen Umkreis in Form einer 8 durchfahren hatte, wurde diese Nachricht grossenteüs sehr skeptisch und nur von wenigen ireudig und zuversichtlich aufgenommen. Die brennende Frage für die letzteren war, wie ist das Luftschiff konstruiert, wodurch wurde dieser überraschende Erfolg erreicht. Dieser Wissbegierde wurde aber mit dem Worte „Staatsgeheimnis" eine unübersteigbare Mauer entgegengesetzt. Aber von Dingen, die Tausende am Himmel sehen, beobachten, beschreiben und photo-graphieren. kann man schliesslich zu Vorstellungen gelangen, die ein kritisches Sachverständnis auf den Weg zur Entdeckung der grössten (ieheimnisse führen. Es war also natürlich, dass die Interessenten aus den vorhandenen Erscheinungen zu ergründen versuchten, worin die Ursache dieses aeronautischen Eriolges von Renard-Krebs zu suchen war.

Da man damals nach dem Schreiben Seiner Exzellenz des Generalieldmarschalls Qraf v. Moltke, vom 14. November 1ss1. au den Deutschen Verein zur Förderung der Luftschiffahrt den Motor als Kardinalpuukt für einen „lenkbaren Ballon" ansah, lag es nahe, auch beim Luftschiff „La France" zunächst hier das (ieheimnis zu suchen. Es hiess, eine neue von Renard erfundene Batterie, sehr leicht und sehr stark, treibe den Motor. Das Interesse verlor sich allmählich, als man zu der Erkenntnis gelangte, dass die elektromotorische Kraft nach etwa 'j Stunde erschöpit war, und vollständige Ruhe, ja beinahe Interesselosigkeit, trat ein, als Renard sich auf den Standpunkt stellte, nur beweisen zu wollen, dass die Möglichkeit, ein Luftschiff zu schaffen, das sich im Luftozean frei bewegen könne, vorhanden sei. Nun folgten in den Jahren 1886 bis 1890 die verschiedensten sachlich wissenschaftlichen Arbeiten von Charles Reiiard über die Versuche mit ihren Erfahrungen, über die Oestalt. die Schraube und die leichten Chlorchrombatterien von „La France", so dass die Erfinder aufatmend sich sagen konnten. Renard hat uns gezeigt, dass es geht und war grossmutig genug, uns durch seine wissenschaftlichen Arbeiten darüber zu belehren, wie er es gemacht hait, jetzt müssen wir es also auch können.

Gewiss, das hatte der grösste Förderer der Luftschiffahrt im vorigen Jahrhundert getan, und doch hatte er zugleich ein (ieheimnis nicht verraten, ohne dessen Kenntnis alle Nachfolge auf seinem Wege ein eitles Bemühen war.

Erst als er sah, wie Santos Dumont und Julliot trotz der Anwendung von sehr viel vollkommeneren Motoren, als das Luftschiff „La France" sie 1884 85 besass. nicht vorwärts kamen, sondern im Gegenteil einen Mangel an Stabilität in der Fahrt zeigten, der jeden Fortschritt hemmte, indem er die Vorteile der modernen Motortechnik nicht auszunutzen erlaubte, da hielt Charles Renard die Zeit für ze-kommen, das Geheimnis zum Besten der Weiterentwicklung der Luftschiffahrt preiszugeben.

Am 20. Juni 1904 legte Maurice Levy der Akademie der Wissenschaften zwei Arbeiten von Ch. Renard vor: „Sur la vitesse critique des ballons dirigeables" und „Sur l'empennage des carenes des ballons dirigeables".

Ai: is. Juli 1904 legte Renard selbst eine Arbeit vor, welche die vorangehenden ergänzte: „Stabilste longitudhialc des ballons dirigeables".

Die hierbei mitgeteilten wertvollen Erfahrungen machte sich Julliot sofort zunutze; bei dem Modell 1904 des Lebaudy-Luftschiffes finden wir zum ersten Male die Stabilisaticnsflächen, den Schwanz. Julliot kann sich hierbei noch das Verdiensi

zuschreiben, zuerst eine praktische Lösung für die technische Durchführung der Anbringung von Schwanzflachen am prallen Ballonkörper selbst gehindert zu haben.

Kenard aber hatte jene Erfahrungen bei Versuchen mit Luftschiffmodellen im VA .iiiltuurel gemacht und bei seinem Luftschiff „La Erance" 1884 bereits angewendet.

Auf dem beifolgenden nach einer Photographie gefertigten Bilde jenes Luftschiffes (Abbildung 1) erkennt man sehr deutlich am hinteren Teil der Gondel rechts

Fig. 1.

Fig. 2.

und links eine Fläche annähernd horizontal herausragen. Diese bedeutet die horizontale Stabilisationsfläche, die am Ende der Gondel etwa 20 m hinter dem Schwerpunktsmittelpunkt angebracht war. Eine ebenda angebrachte vertikale Eläche ist nicht zu erkennen. Es entspricht diese Eläche dem Windtunnelversuch, welcher Renard zur Erläuterung seines Berichtes über die notwendige Grösse der Stabili-sationsflächen mit dem nebenstehend abgebildeten Modell (Abbildung 2) der Luft-sehiftorm im Massstabe 1:200 angestellt hatte. Ein Unterschied aber fällt auf: nämlich die Befestigung der Eläche am Ballonkörpcr beim Modell, dagegen an der Gondel beim Luftschiff. Eine Erklärung hierfür ist wohl nur in der technischen Schwierigkeit zu finden, derartige starre Elächen am Ballonkörper zu befestigen, denn Renard seihst höh im Jahre 1904 hervor, dass jene Flächen an der hinteren Ballonspitze sehr weit ab vom Schwerpunktsmittclpunkte sich befinden müssten und nicht durch den Ballonkörper gedeckt sein dürften, dass aber ihre Anbringung hinten an der Gondel doch zu recht massigen Resultaten führte; das ergab sich heim Fahren mit dem Luftschiff „La France" 1884/85, weil es der erwarteten sicheren Längsstabilität des Modells unerwarteterweise nicht ganz entsprach, sondern bei nur 6.5 m Eigengeschwindigkeit um etwa 4—6° stampfte.

Die Stabilisationsflächen. welche 1SS4 nur auf wenigen Zeichnungen vermerkt waren und später stets fortgelassen wurden, hielten war vor 24 Jahren iür Ausleger, die bei der Schmalhcit der Gondel zur Führung der Steuerleinen als notwendig erschienen.*) Ihren eigentlichen Zweck erkannten wir erst, als nach Veröffentlichung der obenangeiührten Rcnardschcn Arbeiten uns die Photographie (Abbildung 1) des Renaruschen Luftschiffes vorgelegt wurde.

Die so grundlegenden Arbeiten Renards selbst sind unseren Konstrukteuren erst sehr allmählich in Eleisch und Blut übergegangen. Major von Parseval allerdings wendete sie mit Erfolg sofort an, alle übrigen aber, Graf Zeppelin, Julliot. B;.se.iacb u. a. erkannten ihre Bedeutung erst bei ihren Versuchen, nachdem sich lw-wahrheitr* hatte, was Renard vorausgesagt hat mit den Worten: „si Ton ne moditiepas radicalement les conditions de stabiiite de routc des carenes des bollons dirigeables. les nouvellcs experiences que l'on pourra tenter n'aboutiront uu'ä des deeeptions."

*) Es gab freilich auch Leute, die sie für Fallschirmflachen ansprachen, aber wer einige Kennte»« in der Mechanik besass. musste lieh doch .wohl) tragen, warum solche Fallschirtnllichen nur «Hein hinten und nicht symmetrisch auch vorn angebracht waren. Diese Erklärung war also von vornherein hinflllig- Ä

Internationale Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt.

Auch im Jahre 190S werden eine Reihe von Schiffsexpeditionen zur Erforschung der hohen Atmosphäre stattfinden. Dieselben sollen im Anschluss an den grosser» Serienaufstieg des Monats Juli zur Ausführung gelangen.

Um ein simultanes Arbeiten aller dieser Untersuchungen zu erzielen, hat es sich als notwendig erwiesen, die Aufstiege auf die Tage vom 27. Juli bis I. August zu legen. Der Präsiden* der I. K. f. w. L, erklärt, diesen grossen Serienaufstieg anstelle des Augustaufstiegs treten zu lassen und den letzteren zum Wegfall zu bringen. Dafür würde ein kleiner Aufstieg anfangs Juli zu unternehmen sein, für welchen er den 2. Juli vorschlägt.

Die definitiven Aufsticgstagc für das Jahr 1906 sind also folgende: II. Juni,

2. Juli,

27. Juli bis 1. August (grosser Serienaufslieg),

3. September,

30. September, I. und 2. Oktober (kleiner Serienaufstieg), 5. November, 3. Dezember.

An Schiffsexpeditionen zur Forschung der Atmosphäre über dem Meere sind, zum Ted nach persönlichen Verhandlungen des Vorsitzenden auf den verschiedenen Marineministerien, bis jetzt folgende gesichert:

1. Der Kreuzer „Louhet" der französischen Marine wird in der Gegend der französischen Antillen, unter Leitung des Marincleutnants Hautcfeuille, der schon im vorigen Jahre die Versuche ausführte, Rcgistrienballonauf-stiege veranstalten.

2. Die italienische Marine wird den Kreuzer „Caprera" in der Gegend von Sansibar, an der Ostküste von Afrika, zur Ausführung von Ballonaufstiegen ausrüsten. Herr Professor Palazzo, wird dieselben selber leiten.

3. Der deutsche Kreuzer „Viktoria Luise" hat den Auftrag erhalten, an der Westküste von Afrika, südlich der Kanarischen Inseln, Ballonaufsticgc zu veranstalten.

4. Eine weitere deutsche Expedition wird von den Kanarischen und Cap Verdischen Inseln Pilotballonaufstiege ausführen.

5. Herr üeheimrat Assmann hat ferner mitgeteilt, dass voraussichtlich eine weitere deutsche Expedition unter Führung von Professor Berson und Dr. Elias für längere Zeit nach Ostafrika entsandt werden wird, um über dem Victoria Nyanza auf einem geeigneten Schiff durch Drachen-und Balloikaufstiegc die Atmosphäre zu erforschen. Diese Expedition soll, wenn irgend möglich, schon an den grossen Serienaufsticgeii mit ihren Arbeiten teilnehmen.

6. und 7. Wie im Vorjahre wird S. M. S. „Planet" mit Drachen- und Re-gistrierballonaufsticgen im Stillen Ozean in der Nähe des Aequators tätig sein, während S. M. S. „Möwe" in der Nordsee mit ähnlichen Versuchen beschäftigt sein wird.

8 Das Geoph>sikalische Observatorium auf Samoa wird sieh an den internal? i-ialcii Aufstiegen, insbesondere in der Juliwoche, beteiligen. Es ist zu hoffen, dass das Ehrenmitglied der Kommission, der Fürst von Monaco sieh auch in diesem Jahre an J«mi Expeditionen beteiligen wird; doch steht die Entsend jung wegen des (icsundhtitszustandes des Fürsten noch aus.

Uebcr weitere Expeditionen von Seiten der russischen Marine und vielleicht auch von englischen Schiffen sind nähere Mitteilungen noch nicht zugegangen.

Wie aus dern Mitgeteilten hervorgeht, haben die Marineexpeditionen in erster Linie die Forschung der Atmosphäre in der Gegend der subtropischen Zonen zum Zweck.

Per Präsident wäre vV.cn Mitgliedern der Kommission zu grossem Danke verpflichtet, wenn sie auch ihreiscits die Erweiterung der schon geplanten Unternehmungen herbeiführen konnten.

Luftschiffmotore.

II. Der N. A. Q.-Luftschiffmotor.

Der von der Allgemeinen Elektricitäts-Gesellschaft gebaute lOOpferdige Luftschiffmotor, welcher diese Leistung bei ca. 1200 Touren abgibt, ist eine sechs-zylindrige Maschine und speziell für den Gebrauch in grösseren Luftschiffen konstruiert. Deshalb ist das Hauptaugenmerk auf die Zugänglichkeit sämtlicher Teile von einer Seite aus gerichtet, so dass bei der Anordnung nur eines Motors durch exzentrische Stellung desselben aus der Mitte der Gondel heraus ein Maschinistenstand geschaffen wird, von dem die ganze Maschine mit einem Blick übersehen, und sämtliche Bedienungshebel betätigt werden können.

Bei einem Luftschiffe, wo zwei Motoren angeordnet sind, wird ein zu dem bereits gebauten symmetrischer Motor verwendet, so dass in dem Gange zwischen den beiden Maschinen alle zur Regulierung erforderlichen Organe in erreichbarer Nähe sind.

Zur Erzielung eines leichteren Andrehens kann die Nockenwelle in ihrer Längsrichtung verschoben werden.

Der 100 PS N.A.G. Sechzyllnder-Luftschlffmotor auf der Probestation der Motorluftschiff-Studlengesells haft

Seltenansicht des N.A.G.-Luftschiffmotors.

Je zwei Zylinder erhalten von einem Vergaser ihr Gemisch, so dass im ganzen drei Vergaser angeordnet sind. Es hat dies mehrere Vorteile:

1. Können vier Zylinder weiter arbeiten, während an einem Vergaser cne Reparatur vorgenommen wird.

2. Ist die Rohrleitung durch diese Anordnung ausserordentlich kurz geworden, man erkennt sie auf den Abbildungen nur als kleine Gehäusewinkei.

3. Hat jeder Zylinder den gleichen Saugwiderstand, und schliesslich ist eine Demontage der einzelnen Vergaser nebst Ansaugleitungen ausserordentlich einfach durch Lösen von nur zwei Schrauben zu bewirken.

Der Vergaser selber arbeitet mit automatischer Zusatzluft, welche durch einen Ringschieber, der über dem Drehschieber zur Regulierung des Gemisches angebracht ist, automatisch gesteuert wird. Alle drei Drehschieber sind durch eine gemeinsame BcdicmuiKsstange verbunden, werden also gleichzeitig geöffnet und geschlossen. Die Zündung ist eine magnet-elektrische Hochspannungszündung mit Kerzen. Die Kerzen sind ausserordentlich leicht zugänglich und können sogar, ohne die Maschine abzustellen, im Betriebe innerhalb 40 Sekunden ausgewechselt werden.

Der Sicherheit halber ist tmch Platz Iiir eine zweite Zündung vorgesehen, deren Oeitnungeu aui den Abbildungen durch Schrauben verschlossen erseheinen.

Der .MatrnctHpparat ist durch die bekannte Sehnallenkonstrukiion von Besch ausserordentlich leicht detnontabel.

Die Pumpe selber ist eine Zentrifugalpumpe, die ihr Wasser in ein sich stufenweise verengendes Rohr drückt, welches Abzweigungen zu den einzelnen Zylindermänteln besitzt. Die Zylindermäntel sind aus Kupfer hergestellt und auf die aus einem vollen Stahlstück herausgearbeiteten Lauizylmdcr aufgeschraubt. Der Zy-linderkopi selber ist aus Grauguss hergestellt. Auf der Seitenansicht des Motors erkennt man ferner ein Atariomcter, welches dazu dient, die Pressung der in einem Behälter vorhandenen Druckluft anzugeben, welche zum Anlassen der Maschine benutzt wird. Die Drucklcit tritt in die unter dem Manometer sichtbare Oeffnung ein und verteilt sich in dem horizontal ang.ordneten Rohr, welches mit sechs kleinen Ventilgehäusen in Verbindung steht. Die in diesen Gehäusen befindlichen Ventile öffnen nun in bestimmter Reihenfolge den Zutritt zu Rohren, welche nach dem Zylinderimiern führen und die besondere gut auf der Auspiufseitc des Motors v\\ erkennen sind. Dicht vor dem Zylinder sind diese Rohre durch Hähne, welche allesamt untereinander verbunden sind, absehliessbar. um nicht als schädlicher Raum zu wirken. Sollte die Pressluft in dem Behälter verbraucht sein, so genügt ein Oeffnen der Hähne, um die r:\piosiousgase zum Teil in den Behälter gelangen und denselben wieder auffüllen zu lassen. Das finde der Kurbelwelle trägt eine Schnecke, die mit einem Sehneckenrad in Pingrift steht, von welchem aus der mechanische Geier, der auf den Abbildungen nicht sichtbar ist, angetrieben wird.

Die Kurbelkammer ist durch ihre kreisförmigen Oeffnungen, die mit Stahlblechtellerchen verschlossen sind, reicht zwecks Revision der Pleuel- und Grundlager zugänglich. Ks genügt, die aui dem Bilde erkenntliche Flügelmutter um zwei oder drei Gänge zurückzuschrauben, alsdann lässt sich der Bügel, welcher je zwei Tcl'er andrückt, um einen genügend grossen Winkel herumdrehen, worauf die Tellerchcn entfernt werden können.

Trotz der Leichtigkeit des Motors von ca. 3 kg pro PS ist dieses Gewicht nicht durch Reduktion der Dimensionen an allen Stellen erreicht, sondern nur dort, wo es die getorderte absolute Zuverlässigkeit im Betriebe gestattet. So sind beispielsweise die spezifischen Pressungen im Kolbenbolzen, Pleucllager und Grundlager bedeutend geringer als bei manchen bekannten Automobilmotoren.

in Erkenntnis dieser Sachlage hat bereits die Motorluftschiff-Studicngescll-schaft zwei derartige Motoren ^uf feste Rechnung bestellt.

Deutscher Luftschiffer-Verband.

5. ordentlicher deutscher Luit s c h Ufering a m 25. M a i 19H8

Düsseldorf. (Vorläufiger Bericht.) Herr Geheimrat Busley eröffnete um 11 Uhr vormittags die Versammlung und begrüsste die anwesenden Abgeordneten der Vereine und Clubs. Bei der Festsetzung der Präsenzliste ergibt sich, dass anwesend sind: Berliner Verein für Luftschiffahrt mit II Stimmen (Herren Busley, Stade. Killisch v. Horn. Selasinsky, Braunbcck. Wolf, Cassirer. Hildebrandt), Niederrheinischer Verein mit 10 Stimmen (.mwesend die Herren: Dr. Bamler. Hauptmann v. Rappard, Erbslöh, Niemeyer. Meckel. Milarch, Becke, Mensing, Schroetter, Bar:helnes), Angsburger Verein mit

4 Stimmen (anwcs.ud: Herr Scherte). Hamburger X'crein. kein Vertreter anwesend. Munchener X'crein mit 4 Stimmen (anwesend: Herr v. Abercmi), Sächsischer \>n»;n ml: 4 Stimmen (anwesend: Herr Hr. Weisswange). Kol'er Klub mit 3 Stimmen (anwesend: Herren Clouth, Hiedeniann, Adams). Schlcsisclier. Verein mit 2 Stimmen (anwesend: Herren Ahegg, v. d. Borne). Fränkischer Verein (Herren Frhr. v. Roin-heTg. Zimmermann), Nicdcrsäciisisciicr Vcrein, kein Vertreter anwesend. Oberrheinischer Verein mit 4 Stimmen (anwesend: Herren Mocdehcek. Becker, Hergesell. Klotz), Ostdeutscher Verein mit 2 Stimmen (anwesend: Herr Kampmann), Frankfurter Physikalischer Verein mit 2 Stimmen (anwesend: Herr Wurmbach). Posen er X'crein. kein Vertreter anwesend. X ogtländischer Verein mit I Stimme (anwesend: Her Flemming). XVürttemhergischcr Verein mit 4 Stimmen (anwesend: Herren Hnirat Schmidt, v. Dürlam). Magdeburger Verein, kein Vertreter anwesend, Pommcrsclicr X'crein mit 1 Stimme, kein Vertreter anwesend.

Her Deutsche Luitschificr-Vcrband umiasst jetzt 17 Vereine, die 7b Abgeordnete entsenden können, ausserdem steht die Aufnahme von zwei Vereinen in den Verband bevor. Zur Aufnahme haben sich gemeldet: der W ürttembergische und der Magdeburger Verein. Die Aufnahme dieser Vereine erfolgte ohne XX iderspruch.

Zu Punkt 2. Der X'orsitzjiidc gibt einen Bericht über die fünf ersten Monate des Geschäftsjahres. Die Gründung eines Halleschen und Bayrischen Vereins iür Luftschiffahrt steht bevor. In London soll energisch dafür eingetreten werden, dass die Tagesordnung iür den internationalen Luftschiffertag mindestens 14 Tage vorher erscheint, so dass der Deutsche Luitschitfer-X'erhand in einer Versammlung dazu noch Stellung nehmen kann. Da der Physikalische Verein Frankfurt a. M.. der nach seiner Mitgliederzahl 9 Stimmen hätte, den festgesetzten Beitrag von 20 M. pr. St;mme nicht bezahlen will, so soll ein Zweigvereiii in Frankfurt gegründet werden. Pen; Antrag des Vorsitzenden gemäss wird die Hauptversammlung immer im Oktober stattfinden. Ein entsprechender Passus soll in den Satzungen Aufnahme finden. lue Vereine werden aufgefordert, ihren Jahresbeitrag bis zum I. April laufenden Jahres zu t e zahlen, widrigenfalls der Verein für das laufende Jahr suspendiert wird. (I:r darf keine Wettfahrten veranstalten und an keinen solchen teilnehmen.)

Zu Punkt 3 wird festgesetzt, dass der Geschäftsführer die Fahrt IL Klasse vergütet und ausserdem eine Entschädigung von 20 M. pro Tag erhält.

Zu Punkt 4. Die Verbandsbeiträge für 19(i9 werden auf 20 M. pro Stimme festgesetzt.

Zu Punkt 5. Es wird vorgeschlagen, späterhin den Vorstand aus 5. 7 oder 9 Personei bestehen zu lassei:, da er sonst bei 20 Vereinen zu zahlreich werden würde. Die Satzungen sollen demgemass geändert werden, für I9DS soll jedoch die Zusammensetzung des X'nrstandes in der bisherigen XX eise erfolgen.

Zu Punkt 6 erhebt sich eine lebhafte Diskussion, in welcher von einigen Seiten iür die Bearbeitung des Jahrbuches in d.r bisherigen Weise eingetreten wird, von puderen dagegen eine Vereinfachung empfohlen wird. Es soll in das Jahrbuch, gemäss einem Antrag von Moedeheek, eine Führerliste des Deutschen LuftschifferVe:binde:., aber ohne die Angabe der Anzahl der Fahrten, welche vom Schlesisclien Verein gewünscht wurde, aufgenommen werd:". Der Antrag des Vorsitzenden für die Redaktion des Jahrbuches wird angenommen; dadurch sind die Punkte 14, 1^ 21. 2b erledigt. Punkt 27 wird abgelehnt.

Zu Punkt 7 (dazu 12. 13, 17. 22). Das Tschndische Führerbuch soll durch eine Kommission von 5 Mitgliedern neu bearbeitet werden und den Titel „Führcr-insttuktion des Deutschen Luftschiffer-Verbandes" erhalten. Bis I. Juli soll jeder Verein an die Geschäftsstelle des Verbandes seme Führcrinstruktioit und Eahrten-ordnung einsenden. In b Wochen Ibis 15. August) wird dann die Fiihrerinstrukt o:i

zusammengestellt. Am 12. September findet die Schlusssitzung der Kommission in Berlin statt, zu der jeder Verein einen Delegierten zur Abstimmung schicken darf. Am 1. Oktober soll die Instruktion dann fertig sein. Als Grundlage wird angegeben, dass mindestens 5 Lchrfahrten vor der Ernennung zum Führer stattfinden sollen. Der Verband soll eine allgemeine Fahrtcuordnung herausgeben, allerdings unter Berücksichtigung der lokalen Interessen. In die Kommission weden gewählt: v. Aber' erm, Hildebrandt. Klcinschmidt. Bröckelmaim, Pöschel.

Zu Punkt 8. Vom Verbandsabzeichen sind noch 100 Stück vorhanden, die zum Preise von 4.50 M. pro Stück abgegeben werden. Die Franzosen haben ein neues Abzeichen, welches 11,50 Frcs. kostet, uns angeboten; damit ist auch Punkt 23 erledigt.

Zu Punkt 9. Die Vereine sollen ihre Geschäftsstellen im Jahrbuch angeben.

Zu III. Punkt 10. Die Tagesordnung für London ist noch nicht erschienen. Es werden gewählt als Abgeordnete für die Londoner Tagung: Geh. Reg.-Rat Hergcsell als Vorsitzender, Oberstleutnant Moedebeck als Stellvertreter des Vorsitzenden, Hildchrandt, v. Abercron. Dr. Perlcwitz. Dr. Bamler, Hicdemann, Freiherr v. Romberg, Obeiltutnant v. Selasinsky, Dr. Stade, Wurmbach, Clouth, Stehv<it:eter: Heymann, Prof. Marcuse, Menzen, Hauptmann a. D. von Mach, Milarch, Ref. Sticker, Herr v. Dürlam, Niemeyer.

Zu Punkt 16. Der Vorschlag wird von einigen Seiten empfohlen, im besonderen vom Sächsischen und Ostdeutschen Verein; jedoch erheben der Berliner und der Niederrheinische Verein gegen den Vorschlag Bedenken. Herr Braunbeck will, um den kleineren Vereinen entgegenzukommen, ihnen die ,.J. A. M." bis 1. Januar 1909 gratis liefern. Dass bei dem üblichen Beitrage von 20 M. die Vereine sehr gut die „J. A. M." halten können, beweist das Bestehen des Berliner Vereins.

Nach Erledigung dieses Punktes wird eine Pause bis 3 Uhr beschlossen.

Zu Punkt 18. Dieser Punkt stand bereits auf dem vorigen Internationalen Luftschiflertagc zur Diskussion und Belgien hatte sich angeboten, durch die Regierung die geforderte Legitimation einzuführen. Jedoch scheinen sich grosse Schwierigkeiten erhoben zu haben und der Antragsteller zieht seinen Antrag zurück.

Zu Punkt 19. Der Antrag wird von verschiedenen Seiten warm unterstützt, jedoch wird darauf aufmerksam gemacht, dass derjenige, welcher Ballonfahrten machen will, auch in dem betreffenden Verein Mitglied sein muss, da er sonst rocht den Gesetzen des Vereins untersteht. Jedoch soll möglichste Kameradschaft unter den eiiiz-lncii Vereinen und Entgegenkommen gegen die Mitglieder anderer Vereine der Grundsatz sein.

Zu Punkt 20. L>er Vorsitzende glaubt, dass es aussichtslos ist, einen entsprechenden Antraig an eine Behörde zu stellen. Es wird empfohlen, sich in jeder Weise vom Militär unabhängig zu machen, indem Zivilisten in der Füllung der Ballons ausgebildet werden.

Zu Punkt 21. Der Antrag wird zurückgezogen.

Zu Punkt 25. Die Vorschläge werden abgelehnt, jedoch wird eine Versicherung für die bei der Füllung der Ballons beteiligten (iasarbeitcr empfohlen.

Professor Hergcsell weist auf die Bedeutung von wissenschaftlichen Fahrten für die Führerausbilduug hin und empfiehlt besonders eine lebhafte Beteiligung der Vereine an der grossen Internationalen Woche vom 27. Juli bis 1. August.

Oberstleutnant Moedebeck gibt den Arbeitsplan für die acrographischen Karten bekannt.

Zum Schluss spricht Geheimrat Hergcsell unter allgemeinem Beifall Herrn Gehemirat Busley den Dank der Versammlung für die Leitung der Geschäfte aus. Schluss 4 Uhr 20 Minuten nachmittags.

Ausschreibung

der

internationalen Wettbewerbe für Freiballons

gdrgc.Klirh des

Gordon-Bennet-Wettrennens der Lüfte

am 10. und 11. Oktober 1908.

1. Die Wettfliegen erfolgen gemäss den „Statuts et Reglements" der Föderation Aeronautique Internationale.

2. Die Preise sind Ehrenpreise. Für je 3 gemeldete Ballons jeder Kpnkurrenz ist ein Preis ausgesetzt. Alle Teilnehmer erhalten eine silberne Plakette.

3. Es finden zwei Wettbewerbe statt:

A. Eine Zfelfahrt.

a) Zugelassen zu dieser sind von Herren geführte Ballons aller Grössen. Die Zahl der Ballons einer Nation ist nicht beschränkt. Handikap findet nicht statt.

b) Einsatz 100 M.; ganz Reugeld.

c) Das Ziel wird eine Stunde vor Beginn der Fahrt durch die Sportkommission festgesetzt. Die Entfernung soll nicht über 100 km betragen.

d) Die Reihenfolge der Abfahrt wird durch das Los bestimmt.

e) Das Gas (Leuchtgas) wird kostenlos geliefert.

i) Die Ballons müssen am 10. Oktober, 8 Uhr vormittags, zur Füllung bereit sein.

B. Dauerfahrt ohne Zwischenlandung.

a) Zugelassen werden von Herren geführte Ballons der Klasse 2, 3. 4 und 5 (s. Art. 93, S. 35 der „Statuts"). Die Zahl der Ballons einer Nation ist nicht beschränkt. Ein Handikap findet nicht statt. Der Start erfolgt nach Klassen. Die Ballons jeder Klasse bewerben sich nur unter sich um ihre Preise.

b) Einsatz:

Klasse 2......601— 900 cbm = 100 M.

„ 3 ...... 901—1200 ,. - 125 „

,. 4...... 1201—1600 „ = 15(1 ,,

„ 5 ...... 1601—2200 „ - 200 ..

Ganz Reugeld. Die Preise sind klassenweise ausgesetzt.

c) Die Ballons starten der Nummer ihrer Klasse nach; in den einzelnen Klassen wird die Reihenfolge durch das Los bestimmt.

d) Das Gas (Leuchtgas) wird gratis geliefert.

e) Die Ballons müssen am 10. Oktober, 8 Uhr vormittags, zur Füllurg bereit liegen.

4. Die Meldungen haben bis zum 15. August unter Einzahlung des Einsatzes ■ an die Geschäftsstelle des Berliner Vereins für Luftschiffahrt, Berlin-Wilmersdorf, Xairtener Strasse 8. Tclgrammadresse: „Luftschiff Berlin", zu erfolgen. (Schluss der Meldungen.) Nachmeldung sind bis 15. September bei Einzahlung des doppelten Einsatzes gestattet.

5. An Preisen stehen bis jetzt zur Verfügung:

1. Preise der Stadl Berlin im Werte von......... 2000 M.

und 1000 „

2. Preis des „Berliner Lokal-Anzeigers" im Werte von . . . 3000 .,

3. Pr.'s des Niederrheinischen Vereins für Luitschii.'ahrt im

Wer:.- von...................I?fl0 ..

4. Preis da Ballonfahrik Kranz Cloutli im Werte von .... 150(1 ..

5. Preis eines Berliner Gönners der Luftschiffahrt (gegeben durch Vermittlung des Herrn Rcgicrungsrats Ha aselatt) im Werte von WOfl ..

f>. Preis der Bali ••>ui ibrik Aug. Riedinger Q. m. b, H. im Werte von |oi<> .. 7. Preis der Optischen Anstalt C. P. <": erz-FrieJcruu. S. Preis des Schlesisciicii Vereins für Luftschiffahrt, o. Preis des Hauptmanns a. D. Hildebrandt. 10. Preise des P.rlin.r Vereins lür Lu.'esehif: dirt.

I. Dis gesmite Balbimiaterial iniiss bis zum 8. Oktober. 0 Uhr ab.nds. iertig revidiert dem Org .inisationsausschuss zur Verfügung gestellt werden. Die Uuier-briitgung eri »Igt auf dem C leländc des Vereins in der Gasanstalt ZU Schttiargi.nderf. Bei schlechtem Wetter wird für die Revision der Ballons die Halle des Vereins zur Verfügung gestellt. Hierbei wird jedoch darauf hing.wiesen, dass bei der grossen Anzahl der zu erwaitenden Ballons jedem einzeln;n derselben die Halle nur eine kurze Zeit überlassen werden kann. Für die Reihenfolge der Benutzung si<ll der Zeitpunkt des Eintreffens der Ballons massgebend sein. Die Führer haben sich sofort nach ihrem Eintreffen mit dem Organisatiorsausschuss bezüglich des Zeitpunktes des Auspackens und Revidier.ns ihrer Ballons in Verbindung zu setzen, damit ihnen das hierzu erforderliche Arbeitspersonal sicher gestellt werden kann.

_\ Die Ballon sind zu adressieren an:

Gasanstalt Schmargendorf bei Berlin, Bahnhof Baiensee. biir ZoHerleichterungen und Abfertigung trügt der Organisationsausschuss Sorge.

3. Jeder Teilnehmer hat mitzubringen:

einen Uuterlegcplau ihr seinen Ballon, (.0 Sandsücke.

einen Füllschlauch von 10 m Lange und mindestens 250 mm Durchmesser.

•i. Vnrschriftsmassige Bordbücher werden den Führern am Start ausgctuind.gr.

5. Die allgemeine Wetterlage wird vor dem Anflug bekanntgegeben.

(). Den ausländischen Konkurrenten wird das erforderliche Kartenmaterial (siehe unter 15) für ihre Rechnung besorgt, falls ein Wunsch dazu bis 1. September beim Organisationsausschuss eingeht.

7. Jeder Führer erhält Depesclieiiformularc mit, von denen er bei Tage möglichst in Zwischenräumen von Stunde über Ortschaften oder ar: einer anderen geeigneten Stelle je ein ausgefülltes Exemplar hcrabzuwerfen hat. Die Zeitpunkte sind im Bordbuch zu vermerken. Eventuell sind auch Brieftauben bis zur Zahl 4 von jedem Ballon mitzunehmen.

s. Ort. Zeit und Art der Landung sind sofort an „Luftschiff, Berti:." t.lcgraphiseh mitzuteilen.

9. Den itichtJeuisehcn Herren werden auf Wunsch Dolmetscher kostenlos zur Verfügung g. stell:. Es wird gebeten, d cslcziigliche Wünsche möglichst bis zum 15. September zu äussern.

III, Den Herrin Vertretern jeder fremden Nation wird bis zum 11. Oktober -ein Automobil k stt.'los zur Verfügung g.stellt.

II. Probeiahrun können kderzeit von der Startstelle stattfinden. Das Gas wild Perso- al wird gegen Erstattung der dem Verein daiiir erwachsenden Kosten /nr Verfügung erstellt.

Das Kubikmeter Pas koste; 0.13 M., die Kosten für das Hilfspersonal stelle-i sich pr» Manu und Stunde auf 0,so M.

Dil Füllung dauert normal etwa 'i: —I Stunde. Anmeldungen für die Probefahrten habe;: beim Orgaiiisatirnsausseiiuss zu eriolgen.

12. Die Jury besteht bei allen Wettfahrten aus den Herren: Geheimr-ai Busley, als V nrsuzenJcr. Major und Kommandeur d.s Luftsciütferbataillous (i r o s s , Hauptmann a. D. H 11 d e h r a u d t, Oberstleutnant M o e d e b eck. sow einem Vertreter des Aero-Club de France.

13. Sportkomtr.issare sind die Herren: Oberleutnant im Luitscliijtcrlutaill'»n H e r w a r t h v. B i 111 n f e l d , Hauptmann a. D. H i 1 d b r a n J t, Hauptniaii! und Kompagiiiechei im Luitschifierbatailloti v. Kleist. Oberstleutnant Mo.de-heck und ein Vertreter d.s Aero-Llub de Fra:ce.

14. Starter sind die Herren Fabrikbesitzer Oradenwitz, l.cu:nri v. S c 1 a s i ti s k y , Dr. Stade. OberLutnant W issnun n.

15. Für die Bewertung der Leistungen durch die Jury sind je nach der Entfernung der Landungspurvkte folgende Karten massgebend: Generalstabskarte 1: li.to (Kit) oder Vo gell: 500 000.

Ib. Der Führer des siegenden Ballons erhält von der Sektion Düsseldorf" des Nicderrheinisehen Vereins einen besonderen Ehrenpreis.

17. Notig werdende Acndcrungen dieser Bestimmungen bleiben vorbehalten.

Der Organisationsausschuss: 1. A.: Busley,

Geh. Regicruugsrat. Professor. Vorsitzender des Berliner Vereins iür Luitschiffahrt.

NB. Alle Schriftstücke sind zu richten an:

„Geschäftsstelle des Berliner Vereins für Luitschliiahrt".

Berlin -W Hoiersdorf, Xanten er Strasse M. Telegrammadresse: „Lu f t s c hi f t, B e r I i n".

Protokoll

der Sitzung zur Veranstaltung eines allgemeinen Sportiestes am 2>. Juni 1(>i'S auf dem grossen städtischen Sport- und Spielplatz in Ki-1.

(Ai szug.)

Anwesend waren die Herren: Exz.Hcnz Vizeadmiral z. D. Gnf v. Mdtke; komm. Direktor Bohnstedt; Marineingenieur a. D. Ciaassen; Oberleutnant zur See l'ritzschc; Hauptmann Hildebrandt. Berlin; Ingenieur Kanthoff. Hamburg; BrauJ-direktor Freiherr v. Moltkc: Maschiiieutabrikant H. Mordhorst: Konsul Nehve; Professor Peters: Lehrer .1. Petersen; Kauiniann YYlIbrandt, Hamburg.

Exzellerz Graf Mo!tkc eröffnet die Versammlung. Branddirektor Freiherr v. Moltke b. lichtete über dir finanzielle Seite des Unternehmens, die durch den Verkchrsverein gesichert ist.

7—9 Uhr Wettfliegen, veranstaltet von der Sportkommission.

Herr Freiherr V. Moltke war Je beauflagt, zu \ ersuchen, eine Haftpflichtversicherung für das Wettfliegen zu gewinnen. Allerdings steht in den Bedingungen für das Wettiiiegen, dass die, welche sieh am Fliegen beteiligen, selbst iür a*;es haften. Die Versammlung war aber der Anseht, dass wir in diesem Pur kt entgegenkommend sein müssten.

Die Bedingungen für das Wettfliegen wurden wie folgt festgesetzt:

Offizielle Ausschreibung für den internationalen Wettbewerb mit Flugmaschinen

um den Kieler Preis von 5000 Mark.

Um die Eroberung des Luftmccrcs für den Verkehr zu fördern, setzt der Kieler Vcrkchrsvcrem einen Preis von 5000 M. aus. der am Sonntag, den 28. Juni, nachmittags zwischen 7 und 9 Uhr mit einer Flugmaschine unter folgenden Bedingungen gewonnen werden kann:

1. Der Preiswettbewerb ist international.

2. Gewinner des Preises ist derjenige, welcher mit einer ballonfreicn Flugmasch ine von dem ihm zum Wettfluge angewiesenen Sportplatz abfliegt und am längsten, aber mindestens eine Minute lang ununterbrochen schwebt resp. fliegt.

3. Nennungen erfolgen dadurch, dass die Preisbewerber die Eintragungen ihrer Namen in eine Bewcrbcrliste beantragen, die im Bureau der SporfkommissioTi Kiel geführt wird. Die Eintragung erfolgt nach Einsendung einer Beschreibung und tiner Photographie, Zeichnimg oder dergleichen des Flugapparates und Zahlung einer Anmeldegebühr von 50 M., die beim Start oder im Falle der Zurückweisung zuriiek-vergütet wird.

Ueber die Annahme der Nennung entscheidet die Spontkommission endgültig ohne Angabe von Gründen. Sie erteilt über die Zulassung eine schriftliche Bescheinigung. Nennungsschluss 1. Juni.

4. Von nachmittags 7 Uhr bis abends 9 Uhr findet der Wettbewerb statt. Die Reihenfolge der Bewerber wird von der Sportkommission festgesetzt.

5. Die Einsendung der Flugapparate hat frachtfrei zu erfolgen. Für Unterbringung wird gesorgt. Für die Kosten dafür und die Auspackung der Apparate hat der Preisbewerber selbst aufzukommen; die Veranstalter des Wettbewerbs übernehmen für Beschädigungen usw. keinerlei Haftung.

6. Der Wettflug kann zweimal wiederholt werden; nach dem dritten Start entscheidet das Preisgericht, ob ein weiterer Wettbewerb zugelassen ist.

7. In besonderen Fällen (Ungunst der Witterung usw.) kann das Preisgericht einen späteien Termin festsetzen, der aber um nicht mehr als eine Woche verschoben werden darf.

8. Jegliche Haftung, die aus der Beteiligung der Bewerber an diesem Preiswettbewerb entsteht, geht zu Lasten des Bewerbers.

9. Den von der Sportkommission cilasscnen Bestimmungen für die Sicherheit der Bewerber, der Preisrichter und des Publikums hat der Bewerber bei Gefahr des Ausschlusses vom Wettbewerb ohne Widerstand nachzukommen.

10. Der Preisbewerber hat für alle mit dem Wettflug zusammenhängenden Kosten selbst aufzukommen.

IL Ueber das Resultat des Wettilugts entscheidet ein Preisgericht endgültig unter Ausschluss des gerichtlichen Verfahrens.

12. Das Preisgericht besteht aus den Herreu: Vorsitzender Exzellenz Vizeadmiral z. D. Graf v. Moltke, Kaufmann Chr. Andersen, komm. Direktor Bohnstedt. Marineingciiicur a. D. Ciaassen, Hauptmann Hildebrandt, Berlin, Branddirektor Freiherr v. Moltke, Konsul Nehvc, Redakteur Pape. Der Organisationsausschuss zur Durchführung der Preisbewerbungen wird von der Sportkommission gestellt; die Zusammensetzung dieses Ausschusses ist: Hauptmann Hildebrandt, Berlin, Marinebaumeister Langenbach, Branddirektor Frhr. v. Moltke, Kaufmann Vollbrandt. Hamburg, Starter Kaufmann Chr. Andersen, Konsul Nehve. Zuwahl ist zulässig.

13. Wird der ausResetzte Preis von 5000 M. in- der festgesetzten Zeit nicht gewonnen, so bleibt der Preis ihr das kommende Jahr bestehen, doch behält sich der Stüter für diesen Fall eventuelle Aenderungen der Bedingungen vor.

14. Abänderungen und Ergänzungen dieser Ausführungsbestimmungen bleiben vorbehalten.

15. Jede weitere gewünschte Auskunft, besonders auch über Gelegenheit zu Probeflügen, wird durch die Sportkommission Kiel, Martensdamm 28/30, gern erteilt.

Die Sportkommission. Hauptmann Hildebrandt, Berlin, Marinebaumeister Langenbach, Branddirektor Freiherr v. Moltke. Kaufmann Vollbrandt, Hamburg. Der Gesamtausschuss.

Exzellenz Vizeadmiral Graf v. Moltke, Präsident; Dr. L. Ahlmann, Stadtverordnetenvorsteher; Chr. Andersen, Kaufmann; Bohnstcdt, komm. Direktor; Ciaassen, Marineingenieur a. D.; Freysc, Stadtrat; Fritzsche, Oberleutnant z. See; Hildebrandt, Berlin, Hauptmann; Holle, Kommerzienrat, Vorsitzender der Handelskammer; W. Jakobseti, Kaufmann; Kröger, Hotelbesitzer, Vorsitzender des Vereins Kieler Gasthofbesitzer; Langenbach, Marinebaumeister; Lindemann, I. Schriftführer des Verkehrsvereins; Michaelsen, Schatzmeister des Verkehrsvereins; Freiherr v. Moltke, I. Vorsitzender des Verkehrsvereins; Nehve, Konsul; Niepa, Chefredakteur; Pape, Redakteur; Peters, Professor; Dr. Petersen. 11. Schriftführer des Verkehrsvereins; J. Petersen, Lehrer; Scheder. Konteradmiral z. D.; Dr. Bernh. Schulze, II. Vorsitzender des Verkehrsvereins; Dr. Unzer, Professor; Vollbrandt, Kaufmann, Hamburg; Dr. Weber, Professor.

Beurteilung verschiedener Fliegersysteme.

Von Oberinspektor A. J a r o I i m e k. i. Der Drachenflieger.

Per Erfolg Fartnans hat wohl die letzten Zweifel an die Möglichkeit dynamischen Fluges hinweggeräumt und damit den flugtechnischen Bestrebungen einen neuen Ansporn gegeben.

Dies ist nun allerdings, wie Oberstleutnant Moedebeck in seinem Berichte über die Versuche Farmans bemerkt, nicht den Flugtcchnikern. sondern den] Amateuren, den Sportsmen zu verdanken, so dass hier der Techniker zurzeit vollständig in den Hintergrund tritt.

Es wird vielleicht noch eine Weile so bleiben, da ja die Flugtechnik noch in den Kinderschuhen steckt und der Sportsmen eher als der Ingenieur in der Lage ist und den Beruf in sich fühlt, das Risiko solcher Experimente und damit die opfervolle Missionjdes Pioniers auf diesem Gebiete auf sich zu nehmen.

Wenn aber die bei den Versuchen der Amateure gesammelten Erfahrungen einen Umfang angenommen haben werden, welcher den Aufbau wissenschaftlicher Theorien in der Sache ermöglicht, dann wird auch die Zeit des Ingenieurs gekommen sein, denn nur mit dessen Hilfe wird es möglich sein, auch diesen Zweig der Technik zur vollen Entfaltung zu bringen.

Es wird ja anerkannt, dass die Erfolge Santos Dumonts und Farmans zum grossen Teile dem Konstrukteur des Antoiiicttcmotors, nämlich dem Ingenieur Levavasseur, zu verdanken sind: auch ist noch nicht abzusehen, ob die Versuche zur Beherrschung des Luftmeercs durch den Kingriff der Ingenieure künftig nicht in ganz andere als die von den Sportsmen jetzt verfolgten Bahnen gelenkt werden.

Vielleicht kann es unter diesen Umstünden von Wert sein, zu zeigen, dass in dieser Beziehung schon die jetzt vorliegenden spärlichen Eriahrungsdaten einige interessante Schlussfolgerungen gestatten.

Ich habe also zunächst über den Effekt und Kraftbedarf der Drachenflieger einige Kalkulationen angestellt und die mir bezüglich den behandelten Typen fehlenden Daten durch tunlichst genaue Schätzung oder Berechnung ermittelt. Daher haben die folgenden Berechnungen, genau betrachtet, nicht Anspruch, direkt auf den Far-manschen oder auf einen von anderen ausgeführten, sondern nur auf einer dieser oder jener Type möglichst nahekommenden Apparat bezogen zu werden, was aber dem mir vorschwebenden Zwecke vollkommen genügt.

Es erscheint besonders wichtig, bei jedem gelungenen Elug- oder (ileitvcrsuche vor allem den dabei hervorkommenden Luftw iderstands-Koeffizieuten ' zu ermitteln. Man wird sich nämlich zur Berechnung des Auftriebes bezw. der Tragkraft T (in Kilogramm), die eine mit der Sekundengeschwindigkeit v (in Metern) im Horizonte bewegte und unter dem Winkel « geneigte Fläche F (in qtn) erlangt, der Lossischen Formel

unbedenklich bedienen können dann, wenn der Wert des Widerstands-k o e f f i z i e n t e n X. b e i u n t e r n a Ii e z u gleichen V e r h ä 11 u i s s e n, rn i t Erfolg unternommenen Versuchen aus der Relation

tatsächlich ermittelt wurde.

Es hat dann nichts auf sich, wenn der Winkel </. den die Normale

N = rFv-'sin a

des Luftwiderstandes mit der Vertikalen cinschlicsst, von dem Neigungswinkel der Tragfläche vielleicht etwas abweicht. Solches hat namentlich Lilienthal beobachtet, doch düritc die Ursache davon hauptsächlich in dem Stirnw iderstaude und — bei gewölbten Tragflächen — in dem Stosse dieser gegen die Luft liegen.

DeY W tderstandskoeffizient X lässt sich aber auch aus den Resultaten der Gleitflüge leicht bestimmen. Auch hier berechnet sich der Normaldruck mit

T

"F v2 sin a cos a . . . I

T j_ F v- sin « cos'/

N CFv9sin«. wenn a die Neigung der Tragfläche gegen ihre Bewegungsrichtnng v (Abb. 1) bezeichnet; doch wird weiters wegen in n — N cos a — T cos;- und o p T sin ti — P cos «.

der Bewegung der Tragfläche in der Horizontalen T N cos« (und P T taug'*) gilt, unter P die in der Bewegungsrichtung wirkende Kraft verstanden. Hiernach resultiert für den (ileit-

cos y

wobei sich der Wider standskoefhzient nach

T'cos;-F v- sin a cos n

berechnet.

Nacli dieser Formel ermittelt sich also beispielsweise bei dem Gleitfluge des Ingenieurs Wels, dessen Tragflache laut Angabe Dr. R. Nimführs") bei einer Be-T

lastung von -— 6 kg pro qm und einem (Heitwinkel von « 71, 2° (mit etwa y r

10°) eine Geschwindigkeit von v --- 13.5 m per Sek. erreicht, der Widerstandskoeffizient mit ' — 0.25, was gerade das doppelte des von Lössl bei ebenen Flächen ermittelten Wertes von ~ 0.125 ausmacht.

Dass schwach gewölbte Tragflächen unter Umständen doppelt so grosse \\ ider-standskoeifizienten liefern als ebene Flächen, ist insbesondere durch die Versuche Lilienthals nachgewiesen worden. Diese Tatsache findet vielleicht in dem Umstände ihre natürlichste Erklärung, dass derLuftwiderstand hauptsächlich durch die Zentrifugalkraft der vor einer widerstehenden Fläche in krummen Hahnen ausweichenden Luft hervorgerufen wird. Ich führe dies in einer demnächst erscheinenden Abhandlung ..Ueber den Widerstand der Flüssigkeiten" näher aus und sei hier nur so viel bemerkt, dass, da die nahezu kreisbogenfortnigcii Luftstromliuien von den widerstehenden Flächen tangential auslaufen, der Krümmungshalbmesser dieser Linien bei den gewölbten Tragflächen, wie Abb. 2 zeigt, ob -~- und bei den ehenen Flächen,

sm <i

wo die Luftstromlinien schon vor der Platte, etwa bei c auszuweichen beginnen, Oa ^t betragen mag und nachdem die Zentrifugalkraft mit den Radien dieser

■ I

Bahnen umgekehrt proportional ist, dieselbe bei den gewölbten Flächen unter Umständen einen etwa doppelt so grossen Wert annehmen kann als bei den ebenen.'")

Bedingung ist jedoch dabei, dass die Luft bei der Vorderkante der gewölbten Fläche ohne Stoss einlaufen kann, also das Verhältnis zwischen der Höhe und der

a e 1—cos a

Sehne des von der Tragfläche gebildeten Bogens (s. Abb. 2) j ^ ,, %nxa beträgt.

Ist die Wölbung zu gross, so stösst das Oberteil derselben bei kleinen Steigungswinkeln der Tragfläche gegen die Luft und vermehrt hierdurch den Stirnwiderstand, ohne den Auftrieb zu fördern.

Der Wert des den Tragflächen des Farman-schen und anderer motorisch betriebener Drachenflieger zukommenden Luftwiderstandskoeffizienten C kann derzeit noch nicht genau ermittelt werden, da hierzu die über diese Flieger bekannt gewordenen Daten noch nicht ausreichen. Ich will also vorläufig bei dem oben bestimmten Werte von " 0.25 bleiben und sehen, welchen Kraft-bedari der Flug einer ähnlichen Type von Drachenfliegern unter der vorstehenden Annahme erfordert, wenn die sonst noch iehlenden Daten durch eine den tatsächlichen Verhältnissen möglichst nahekommende Einschätzung ergänzt werden.

•) lllustr. Acroo. Mitteilungen 11)07. S. \^A.

-*\ Der Umstand, dass die l.uft bei ebenen Flächen auf dem Vorderteil derselben in krummen Bahnen aufirillt. weiterhin aber an der Fliehe faM geradlinig abfliegt, erklärt unmittelbar das bekannte Ueberwiegen des Luftdrücke* auf die Vorderseite einer ebenen Flache.

Fi.. 2.

Der Farmansche Apparat hatte eine Gesamttragiläche von F - - 40 qm und erreichte eine Fahrgeschwindigkeit von » — 15 m per Sek. Besitzt nun ein Flieger dieser Type samt Motor und Führer ein Gesamtgewicht von T — 370 kg. so iolgt aus der Formel I. dass die Tragflächen, um diesen Auftrieb zu liefern, mit dem Horizonte einen Neigungswinkel von « — 9" 36' einzunehmen haben, wobei der Widerstand, dem dieselben bei der Horizontalbcwegung begegnen. P — T tang « — 62.5 kg betragen würde.

Schätzt man die reduzierte, d. h. die in ihrer Wirkung einer ebenen und gegen die Bewegungsrichtung normal gestellten Fläche äquivalente Vorderfläche des ganzen Apparates, den Motor und Führer einbegriffen, auf 0.7 qm, so beträgt der Stirn-0.7v-'

widerstand R — ^ 19.5 kg, daher der von der Vortriebschraube zu überwindende Gesamtwiderstand t - P + R - 82 kg.

Der Widerstandskoeffizient, welcher bei dem Drucke der Schraube auf die Luft zur Geltung gelangt, kann natürlich ihrer Form und der Art ihrer Bewegung wegen nicht so gross sein wie jener hei den gewölbten Tragflächen, den ich mit 1

» — 4 angenommen habe.

Führt man die Schraube aber in der Breitenrichtung (und eventuell auch'in der Längsrichtung) entsprechend gewölbt aus, so wird dieselbe immerhin noch einen beträchtlicheren Luftwiderstand hervorrufen als eine ebene Fläche, bei welcher der

Widerstandskoeffizient mit C— ^ angenommen wird, und so wird man nicht sehr fehl

gehen, wenn man den Koeffizienten bei der Schraube mit ^ in Rechnung stellt

Bezeichnet man nun die Umdrehungs-, A geschwindigkeit der im Horizont mit der

^ Geschwindigkeit » vorwärts bewegten Schraube im Druckmittelpunkte mit vi und

-""3-J-L——1- > den Neigungswinkel der Schraubenflügel mit

</, so ist mit Rücksicht, dass bei einem Neigungswinkel o (Abb. 3), dessen Tangente

v

j dem Werte tang 3— w gleichkommt, die

Schraube sich in der Luft noch ohne jeden Rückdruck fortschraubt, als wirksamen Winkel («—/?) in Rechnung zu bringen.

Fs ist dann aber in der für Tragflächen geltenden Formel N — » F v- sin n, wenn es sich um die Schraube handelt, nicht nur * durch («—->), sondern auch w

v durch u , zu ersetzen, da dies die aus v und ,„ resultierende und in Hin-

los ij

sieht der Wirksamkeit des Winkels (>t—<>) in Betracht kommende Geschwindigkeit darstellt. Der Normaldruck aui die Schraubenflügel beträgt dann, wenn noch f

w- sin i't—o)

deren Mäche bezeichnet. N — Tf--- rv— und der Vortrieb der Schraube

cos-«

w - sin («-/?( cos n

t—'i 3 fJ ... Iii, wobei sich die zur Umdrehung der Schraube er-

forderliche Kraft mit p — t tang a berechnet.*)

!

Im vorliegenden Falle, wo t — 82 kg, C— -,• und v = 15 m ist, kann bei

t>

Anwendung einer zweiflügeligen Schraube von 2 m Durchmesser deren Fläche mit

*) Dies« Formeln habe ich schon in meiner Abhandlung: .Ueber das Problem dynamischer Rügmaschinell" (Zeitschr. des üsu-rr. Ingen, u. Archit.-Vereins 1893) einwickelt.

F — 0.6 qm angenommen werden. Was aber die Geschwindigkeit w anbelangt, so gibt B. Walensky zwar an, dass die hier in Betracht kommende 50 PS Type des Antoinettemotors 1400 Umdrehungen pro Minute macht, was bei einer Schraube der angegebenen Grösse eine Umfangsgeschwindigkeit derselben von 147 m per Sekunde, also eine Geschwindigkeit im Druckmittelpunkte von etwa w = 91 m per Sekunde voraussetzen würde.

Diese ausserstc Geschwindigkeit dürfte aber die belastete Schraube kaum völlig erreichen, und es erscheint mir daher sehr empfohlen, diese Geschwindigkeit mit höchstens w = 80 m pro Sekunde und daher auch die mit 4050 PS angegebene Bruttoleistung der bezeichneten Motortype mit nur 40 PS zu veranschlagen.

Da schliesslich bei so hohen Geschwindigkeiten der Schraube auch mit beträchtlichen Kraftverlusten zu rechnen ist, so sei die N c 11 o 1 e i s t u n g des Motors mit nur etwa 30 PS bewertet.

Bei den Geschwindigkeiten v 15 und w — 80 m berechnet sich nun zunächst v

aus tang o —. — der Winkel « — HJ° 37' und nach Substitution aller nun schon bekannten Werte in die Formel III aus dieser a — 18'* 06'.

Es wird dann p — t tang, « = 26,8 kg und wenn die reduzierte Vorderfläche der Schraube bei gehöriger Zuschäriung mit 0,002 qm, daher der Stirnwiderstand 0,002

mit v — Xw'2—1,6 kg veranschlagt wird, so resultiert schliesslich eine er-

8

forderliche Antriebskraft von p ~ r — 28,4 kg, was einer Ncttolcistung der Schraube (p r) w

von A = - — — 30.3 PS entspricht, also mit der Leistungsfähigkeit der oben

bezeichneten Motortype eine gute Uebereinstiinmung zeigt.

Das Gewicht dieser Fliegertype mit der Tragkraft von 370 kg bilanziert dann etwa wie folgt:

Der 40/50 PS Motor............100 kg

Der Führer...............75 .

Die Schraube.............. 15 .

Die 40 qm messenden Tragflächen samt Gestell

und allem übrigen........ . . 180 .

Zusammen 370 kg

Ob die hier veranschlagte Belastung der Tragflächen von — 9,25kg pro

F 40

<pn jener des Farmanschen Fliegers genügend nahe kommt, ist mir zwar nicht mit Sicherheit bekannt. Ich habe mit dieser Belastung gerechnet, weil Oberstleutnant Moedebeck das Gewicht des im Herbst v. J. von Farman benützten Apparates mit

T 2.")0

250 kg bei 30 qm Tragfläche, also die Flächenbelastung mit nur ^ - ^ 8,3 kg angab.

Sollte das Gesamtgewicht des Apparates, mit welchem Farman seinen Flug im Januar d. .1. vollbrachte, den von mir angenommenen Betrag von T—370 kg beträchtlich überstiegen haben, so würde dies andeuten, dass den Tragflächen Farmans

ein den Wert C= übersteigender Widerstandskoeffizient zukommt.

Die diesem Flieger hier zugesprochene geringe Flächenbelastung wird in der Tat nur von dem Welsschen Gleitflieger mit 6 kg pro qm unterboten, da dieselbe bei den Apparaten von Santos Dumont, Esnault-Pelterie und Bleriot mit etwa 11 bezw. 15 und 17 kg pro qm angegeben wird. Diese hohe Flächenbelastung der soeben bezeichneten Fliegertypen in Verbindung mit dem Umstände, dass diese Apparate bei relativ ziemlich massigen Leistungen ihrer Motoren sämtlich zu kurzen

Flügen gelangten, scheint mir in der Tat zu der Erwartung zu berechtigen, dass sich nach genauer Ermittelung aller zur Berechnung des Wertes T erforderlichen Daten bei jedem richtig konstruierten Drachenflieger sowohl für die Tragflächen als auch für die Vortriebsschrauben höhere als die von mir oben angenommenen Widerstandskoeffizienten herausstellen werden.

Dies würde dann nicht nur den Drachenfliegern, sondern überhaupt allen mit gewölbten flachen arbeitenden Flicgcrsvstemcii zugute kommen: insbesondere bei den Schrauben steht ja auch aus Ursache der Indien Geschwindigkeit, mit welcher diese umlaufen, eine Steigerung des Widerstandskoeffizienten zu erwarten, welche nach Robius und Hutton sowie nach Duchemin und Robert 0,24 ».#, also bei einer Sekundengeschwindigkeit von m 80 in schon nahezu 20 Prozent betragen würde.

Um jedoch bei meiner Beurteilung der Wirkung der Schrauben dem Vorwurfe allzu günstiger Voraussetzungen auszuweichen, will ich vorderhand auch für Schrauben mit dem bei diesen oben veranschlagten massigen Widerstandskoeffizienten von

' - \ rechnen.

Internationaler Luftschiffer-Verband.

< Föderation Aeronautique Internationale.) Vierte Tagung.

(Vorläufiger Bericht.)

London, de:i 27.. 2> und 29. Mai 19 >s.

Verband-, und Clubs, de zum I. L. V, gehören:

Deutschland: Deutscher Lintschiffer-Vetband, Berlin. Kronprinzenufer 2. Abgeordnete: Hergescli. Vorsitzender. Moedebeck, Stellvertreter, v. Abercron, Hildebrandt. frhr. v. Homberg, Dr. Bamicr. H. Hicdemann, Cloiith. Dr. Perlewitz. OF.*-leutnaut v. Selasinsky, Dr. Stade, Wormbach (ausserdem Prot. Pr. Marcuse. v. Pürlatn. Stuttgart. Hauptmann v. Mach, Graudeuz). 492 014 cbm Gas; 12 Stimmen.

Oesterreich-Ungarn: Wiener Aero-Club. Wien. Annahof I. Abgeordneter: Baron Constantln Ecnimmos. 1922«) cbm Gas; 1 Stimme.

Belgien: Aero-Club de Belgique, Biiissel, 5. Place Royale. Abgeordnete: Jacobs, Baron Joseph de Crawhez, Adlitmar de La Hault, Honorc Pemoor. Robert Ooldseluuidt. Kapitän Louis Maleve. Chevalier Le Clement de Saint-Marcq, Capitainc-comrnandant. 207000 cbm Gas; 9 Stimmen.

Spanien: Real Aero-Club de Espana. Madrid. 7D, Ruc Alcala. Abgeordneter: Leutnant Emilio (nmeiiez Millas. 10S 345 cbm Gas; 5 Stimmen.

Vereinigte Staaten von Amerika: Aero-Club oi America. New York, 12 East 42. D. Street. Abgeordnete: C. f. Bishop, J. C. .Mac-Coy, Krank S. Lahm. 70 427 civn Gas; 3 Stimmen.

Frankreich: Aero-Club de France, Paris. 63, Champs-Elysees. Abgeordnete: C. F. Baudry, Gci.rgcs Besancon. Comte Georges de CaStillon de Saint-Victor, CapOainc Ferber. Rene Gasnier, Emile Ja'.ets. Comte Henry de La Vaulx, Maurice Maltet. Comte Hadelin d'Oultremont, Edouard Surcoui, Paul Tissandier, Kirnest Zens. 491 3nu cbm Gas; 12 Stimmen.

Grcssbritannien: Aero-Club oi the United Kingdom. London. 166, Piccadilly. Abgeordnete: Kniest Bucknall. Frank H. Butler, Vizeadmiral Sir CharLs Campbel'. K. C. M. G.. Colone! J. E. Capper, C. B., R. F., Proiessor A. K. Huntington. V. Ker-Scyrncr. I. T. C. Momc - Brabazon. Honorable C. S. Rolls, Lord Royst-m. R. W. Wallace. K, C. 238 8*4 cbm Gas; |o Stimme::.

Italien: Societa Aeronauüca Italiana, Rom, Via delle Muratte, 70. Abgeordnete: Castagncris Guido, Prinz Borghcse, Don Ludovico, Ingenieur Q. L. Pesce, Petrucci Enrico. 89 300 cbm Gas; 4 Stimmen.

Schweden: Svenska Acronautiska Sellskapet, Stockholm. Angemeldet: Capi-taine Amundson, Leutnant Fogman. 9000 cbm Qas; 1 Srimme.

Schweiz: Aero-Club Suisse, Bern, 3. Hirschgraben. Abgeordneter: Colonel Schaeck. 23 100 cbm Qas; 1 Stimme.

Nach der Prüfung der Vollmachten der Abgeordneten wird der Wiener Aero-Club in den Internationalen Luftschiffer-Verband aufgenommen. Es folgte darauf als dritter Punkt der Tagesordnung der Bericht des Generalsekretärs, den wir im nächsten Hefte vollständig wiedergeben werden. Der Bericht konstatiert vor allen Dingen das Anwachsen des Interesses für Luftschiffahrt in allen Staaten und zeigt es an dem Beispiele Deutschlands, dessen Gasverbrauch sich von 1905—1908 verdoppelt hat, so dass es nunmehr an erster Stelle rangiert. Auch die Leistungen der Führer sind in einem dauernden Fortschreiten begriffen, was man an dem vorzüglichen Ausfall der im vorigen Jahre abgehaltenen Wettfliegen sehen kann. In dem Bericht wird immer noch die Fahrt Leblancs auf dem letztjährigen Gordon-Bennctt-Flicgen mit 44 Std. und 3 Min. als Weltrekord angegeben. Es scheint demnach, als ob die grosse Fahrt der Gebrüder Wcgcner beim Bureau des Verbandes entweder nicht angemeldet oder nicht anerkannt ist. Es wäre wünschenswert, dass hierüber Klarheit geschaffen würde. Sodann beschäftigte sich der Bericht mit den grossartigen Leistungen der Luftschiffe in allen Staaten, und es ist interessant, dass der Verfasser des Berichtes, G. Besanemi, den Ballon des Grafen Zeppelin als den besten der deutschen Ballons angibt. Er sagt wörtlich: „Iis ont tous trois donne des resultats interessants; les plus considerables ont ete" obtenus par le comte Zeppelin qui a trouve dans ccs magnifiques succes, la r£compense de ses talents. de sa tenacitc et de son desintcressement."

Die Flugtechnik, der jüngste Zweig der Luftschiffahrt, wird sodann im Berichte erwähnt, und es wird der Hoffnung Ausdruck gegeben, dass dieser neue Zweig des Luftschiffersportes demnächst mit den anderen älteren in erfolgreichen Wettbewerb treten möge. Die Erleichterungen der Zollabfertigung haben zu dem ge wünschten Erfolge nicht geführt, jedoch will der Finanzminister in Frankreich noch weitere Schritte in dieser Angelegenheit unternehmen. Durch eine Uebcreinkunft des italienischen Vereins mit dem Italienischen Touring-Club sind die in Italien landenden ausländischen Luftschiffer in den Stand gesetzt, sich bei den Vertretern des Touring-Club, die über das ganze Land verstreut wohnen, jederzeit Rat und Hilfe zu holen. Für Frankreich und Deutschland hat diese Einrichtung nicht viel Zweck, da Mitglieder der Luftschiffervereine fast an! jedem Orte dieser Länder ihren Wohnsitz haben. In Frankreich gehen die Eisenbahnen eine ziemliche Ermässigung für Ballons, ebenso auch für die Führer, die auf mehreren Linien 50% beträgt. Näheres darüber werden wir im nächsten Hefte bei der Veröffentlichung des ausführlichen Berichtes geben.

Die Kommission für aerographische Karten hat im vergangenen Jahre flcissig gearbeitet und hat bereits gute Eriolgc erzielt. Im besonderen drückt der Berichterstatter dem Vorsitzenden der Kommission, Oberstleutnant Moedeheek, den Dank des Bureaus aus für seine erfolgreiche, manchmal nicht leichte Arbeit.

Aus den Verhandlungen ist besonders hervorzuheben, dass die Frage eines im Meere niedergegangenen Ballons diesmal entschieden wurde. Der von Surcouf eingebrachte Vorschlag wurde angenommen und zwar in folgender Fassung: .Im Falle ein Ballon im Meere niedergeht und von einem Schiffe aufgenommen wird, wird der Ballon ausser W'ettbewerb gesetzt, ohne dass den Führer jedoch irgendeine Strafe trifft.* Für die Neubearbeitung des Reglements wird eine Kommission gewählt, die aus folgenden Herren besteht: Oberstleutnant Moedeheek als Vor

sitzender, Baron von Economos (Oesterreich), Jacobs (Belgien). Castillon de St. Victor (Frankreich), Professor Huntington (England). II Principe Borghese (Italien), Kapitän Amundson (Schweden), de Beauclair (Schweiz). Die nächste Konferenz soll im Oktober 1909 in Mailand stattfinden. Kommandant Le Clement de St. Marcq unterbreitete der Kommission eine vortrefflich ausgearbeitete Vorschrift über Notsignale bei üciahr auf See, die angenommen wurde. In den Vorstand wurde noch der Prinz Borghese ihr Italien aufgenommen, sonst sind Aenderungcn im Geschäftsbereiche des Bureaus, sowohl was die Zusammensetzung desselben, als auch was den jährlichen Beitrag anbetrifft, nicht vorgenommen worden.

Am 28. Mai nachmittags wurden die Teilnehmer an der Konferenz nach Aldershot-Farnborough geführt zur Besichtigung der militärischen Luftschifferabteilung. Nach einem Frühstück im Luxuszuge wurden die Teilnehmer von Militärwagen abgeholt und am Tor der ßalloon - Factory von Oberst Cappcr empfangen. Auf dem Platze stand ein Fesselballon aus Goldschlägerhaut zur Auifahrt bereit. Der Coddy-drache stand in den Lüften, ein Signalballon wurde bei Ankunft der (laste sofort hochgelassen. Sodann wurde zur reglementarischen Füllung keines Freiballons geschritten. Die Vorführung war militärisch sehr interessant. 3 Gaswagen waren mit ihrer Rückseite halbkreisförmig zusammengestellt, jeder Wagen führt 9 Flaschen Wasserstoffgas unter 150 Atmosphären. Der 1000 cbm-Ooldschlägerhautballon wurde durch 1 Unteroffizier und 12 Mann ausgelegt, während welcher Zeit ein Unteroffizier und 3 Mann die Verbindung der Gaswagen mit dem Schlauch herstellten. Die Füllung dauerte 20 Minuten. Der Ballon wurde dann von 1 Offizier zu einer Freifahrt mit sehr bald daraui folgender Landung benutzt. Verschiedene jAnwesende machten Fesselfahrten trotz des ziemlich windigen Wetters. Darauf führte Oberst Templer die (iäste in die Werkstätten und zur Besichtigung des wiedererstandenen .Nulli Secundus", der verschiedenen Dracheusysteme und der Wasserstofffabrik. Man hat den Eindruck, dass sehr fleissig gearbeitet wird.

Der Luftschiffertag wurde durch ein Festmahl im Hotel Ritz beschlossen, das der englische Aero-Club gegeben hat. M.

Internationales Wettfliegen vom 30. Mai, veranstaltet vom Aero-Club of the United Kingdom.

Zu dem Wettfliegen war die grosse Anzahl von 31 Ballons gemeldet worden, die, wie die folgende Skizze erkennen lässt, auf dem nicht sehr grossen Platze ziemlich gedrängt standen. Die Ballons flogen in nachstehender Reihenfolge ab:

Nr. j

Ballon

F ü lue r

Mitfahrer

1

.Le Faune" (Frankreich). 800 cbm

Emest Zens

M. Andre

2

.Bonn* (Deutschland). 1300 cbm

Prof. Milarch

 

_Eden*(Frankr.), 8(X)chm

E. V. Bouleiiger

Mute. E. V. Bouleiiger und Bm. Guy dUssel

i

.Luciole- (Frankreich). 1200 cbm

Payret Dortail

i .1. C. Wood

5

.Duo Vadis* (Frankreich), 1200 cbm

A. Scheicher

M. und Mmc. Andre Mautin

t.

.learus- (England). 1415 cbm

Frank H. Butler

Capt. W. A. de C. King, R. F., Capt. A. D. Carden. R. F.. und Lt. C. M. Waterlow, R. E.

7

.Don Quichotte* (Frankreich), 1200 cbm

Emest Barbotte

Capt. Van de Wcver und Eric Clift

%m 1

s

Ballon

F ii lircr

Mitfahrer

s

.Enchantress* (England), 1415 cbrn

Erncst Bucknall

Miss M.Wcllesley Taylor, Mart. Dale und Arthur Sykes

 

„Satellite" (England), 778 chm

Viscount Royston

L'apt. Ciithbert

10

.Venus" (Engl.) 1200cbm

.1. T. C. Moore-Brabazon

Mrs. J. Moore - Brabalfon und Marquis Mouzilli de St. Mars

11

.Simoun- (Frankreich), 600 cbrn

Cornte Fl. d'Oltremont

12

.Le Roitelet* (Belgien), 250 cbrn

ti. (ieerts

13

.Le Leprechaun" (Engl.), 679 cbrn

Hon. Claud.Brabazon

R. Barrington-Kennet

Ii

.Le Ludion* (Frankreich), 600 cbrn

Tissandier

\:>

.Tschudi" (Deutschland) 1300 cbrn

Sticker

Lt. Schott und Lt. Holthoff von Fassmaim

16

.Nebula" (England). 1273 cbm

A. H. W. (irubb. R. E.

Sir A. Baunerman, Bt., Gen. .1. T. Cummins u. I. H. Deakin

17

.Cognac" (Schweiz), 2200 cbm

Victor de Beauclair

l.S

.Valkvric" (England), 1698 cbm

C. F. Pollock

Hon. Mrs. Assheton Harbord. Miss Moore - Brabazon. D. Bingham und R. A. Cohille

1<»

.Abercron* (Deutschi.), 1437 cbm

Haupttn. v. Ahercron

20

.Rolla Vi- (Frankreich), 350 cbm

E. Giraud

-

21

.LEscapade* (Frankr.), 1200 cbm

Comtc Henry de La Vaulx

Marquis de Kergariou und Leutn. Westland

Ballon

Führer

Mitfahrer

22

.Lotus* (Engl.), 990 cbm

I

23! 24

Uriffith Brcwer Prof. A. K. Huntington

Kokoro" (Engl.), 990 cbm

La Maseotte* (England),, John Dunville 1415 cbm

25 .L'Aheille* (Erankrcich),!

15.50 cbm

26 „AeroCIuh IV- (Frankr.),

850 cbm 271 .L'Albatros* (Erankr.),

800 cbm 28 .Corona* (England),

1415 cbm

291 .Pegasus- (England), 1415 cbm

A. Omer Decugis H. Detnoor Alfred Leblanc Hon. C. S. Rolls Col. J.E. Capper, R.E.

I

301 .Lc Nephkvs* (Erankr.), 1000 cbni

31

Count Castillon de Saint-Victor

Albert Crombcz

Sir Claude Champion de Cres-pigny, Bt.

Sir John Shelley u. Lady Shelley

John Dunville, Capt. B. Corbet

und Vcrc Ker-Seymer Mme. A. Omer Decugis und

M. u. Mme. Georges Boissaye

Malcolm Carter

Dr. Lockyer, Frank McLean und Mjr. Crookshank

Mrs. J. P. Capper, Brig.-Gen. A. J. Murray und Lt-Col. thc Marquis of Tullibardine

C. L. Crombez und Dr. R. E. de Rickcv

Emulation du Nord* (Belgien). 600 cbm

Soweit bisher Meldungen vorliegen, ist der Ballon „Valkyric*. der von Pollock geführt wurde, Sieger in dem Wettfliegen, da er nur 300 m vom Ziel niedergegangen war. Als Zweiter kommt der Ballon „Lotus", geführt von Griffith Brcwer in Frage. Einen genauen Bericht über die Wettfahrt behalten wir uns iür das nächste Heft vor.

Verschiedenes.

In Spanien sollte am 18. Mai ein grosses Ballonunglück passiert sein, das sich vriqder, w-ie schon mehrfach als nicht so schlimm und sensationell herausstellt, wie es die deutschen Zeitungen beschrieben. Herr Major Franzisco de P. Rojas hat die Liebenswürdigkeit, uns darüber folgenden Bericht zu senden: Der Ballon .Quo Vadis* von 2200 cbm. geführt von seinem Besitzer Herrn Montojo, war in den Werkstätten der Gesellschaft .Astras" in Paris erbaut worden und machte seine erste Fahrt. Ausser dem Führer war noch der Kapitän der Infanterie Herr Tordada im Korbe. Beide haben zwar viele äussere Verletzungen davongetragen, wie vorweg bemerkt werden soll, aber sind wenigstens vollständig mit heilen Knochen davongekommen. Entgegen den Zeitungsmeldungen soll in erster Linie betont werden, dass der Führer nicht aus der Gondel gesprungen ist. Er ist ein sehr mutiger und erfahrener Führer, der genau seine Pflichten kennt und sie nie vergisst. Der Tag des Wettfliegens war sehr unruhig und es war schwer, die Ballons ins Gleichgewicht zu bringen. Der .Quo Vadis" flog in einer Höhe von etwa 3000 m. als er plötzlich in der Gegend des Flusses Ebro rapide niederging, so dass sämtlicher Ballast (8—10 Sack ä 20 kg) herausgeworfen werden musste. Vielleicht hatte die Ballonhülle einen Riss erhalten; man weiss es jedoch nicht und -»ird es wohl auch nie erfahren, aber man kann es vermuten. Denn der Stoff des Ballons hatte grosse dunkle Flecke, die entweder durch ein zu schnelles Firnissen oder durch eine schlechte Verpackung oder vielleicht auch durch einen zu lange dauernden Transport des zusammengelegten Ballons hervorgerufen sein können. Der Korb schlug heftig auf die Erde auf, so dass die Luftschiffer, vor allen Dingen Hauptmann Tordada, verletzt wurden, und nun begann eine ziemlich gefährliche Schleiffahrt, denn der Wind war recht kräftig und das Terrain war mit Bäumen

bestanden und mit grossen Steinen bedeckt. Der Führer versuchte von Anfang an, die Reissbahn zu öffnen, um den Ballon zum Stehen zu bringen, aber die Leine riss. Bei den heftigen Rucken des Ballons und beim Schleifen durch die Bäume und Felsen war die Ventillcine aus dem Korbe gekommen und der Führer versuchte sie wieder hereinzuholen, um wenigstens mit dem Ventil zu landen. Er stellte sich zu dem Zwecke auf den Rand des Korbes, wickelte sich um den linken Arm die Fiill-ansatzleinc, um daran einen Halt zu haben, während er mit der rechten Hand die Ventilleine zu greifen versuchte. Abei plötzlich riss der Stoff des Füllansatzes und Herr Montojo fiel aus der Oondel aus einer Höhe von etwa 4—5 m. Der «Duo Vadis", um das ganze Gewicht des Führers erleichtert, schoss in die Höhe und trug den verletzten Hauptmann Tordada davon, landete jedoch nach kurzer Zeit in der Gegend von Ouinto. Provinz Saragossa, an einer sehr einsamen Stelle. Hauptmann Tordada hat 38 Stunden am Landungsplätze zugebracht, ohne Hilfe zu erhalten und konnte sich kaum noch aufrecht erhalten. Es muss nochmals betont werden, dass der Führer nicht aus der Gondel gesprungen ist, und dass er alles gemacht hat. was in seinen Kräften stand, um den Ballon zur Landung zu bringen. Er konnte nicht voraussehen, dass ein Ballon, der seine erste Fahrt machte, aus einem so schlechten Stoff hergestellt war, und dass die Reissleine in so mangelhafter Weise ausgeführt war. E.

Drachenflieger Bertin mit Hubschrauben. Die Versuche mit dem grossen zweisitzig»en Schraubenflieger, die Bertin im Februar und März in Paris unternahm, scheinen nicht befriedigt zu haben, wenigstens ist auch Bertin nunmehr zum Drachenflieger, der einzigen Form, die zurzeit Aussicht auf Eriolg zu haben scheint, gelangt. Die Einzelheiten lassen die Abbildungen erkennen. Es soll nur darauf

Drachenfileger Bertin.

aufmerksam gemacht werden, dass die Höhensteuerung anscheinend durch die vorderen Tragflächen bewirkt werden soll, wenigstens haben die Flächen auf den beiden Abbildungen verschiedene Neigung. Von dem bisher üblichen Steuerrad ist Bertin abgekommen und versucht es einmal mit Steuerhebeln. Wie der Erbauer sich das Fahren mit seinem Flieger denkt, ist nicht bekannt. Vor allem nicht, ob auch während des Vorwärtsfluges die Hubschraube arbeiten soll, was kaum günstig sein wird. Denn die Luft trifft auf die Schaufeln nicht parallel zur Achse auf, sondern schräg und die rückwärts schlagenden Schauieln der Schraube können u. U., wenn nämlich die Geschwindigkeit der Vorwärtsbewegung grösser als die Umlaufgeschwindigkeit ist, einen Druck nach unten ergeben, so dass die Hubschraube den Flieger zum Kippen bringt. Zwei gegenläufige Schrauben erscheinen

Vorderansicht des Bertlnschen Drachenfliegers mit 120 PS Bertin Achtzylindermotor.

Steuer des Bertlnschen Drachenfliegers.

zur Vermeidung dieses Nachteils unbedingt erforderlich. Ob die Landung, für die im Vertrauen auf die Schraube ungefederte Räder vorgesehen sind, sehr leicht sein wird, ist auch nicht ohne weiteres klar. Wenn nämlich die Treibschraube arbeitet, ist der Flieger im wesentlichen ein Drachenflieger, arbeitet aber nur die Hubschraubf). so niuss sich die Landung genau so vollziehen wie die des vom Winde abhängigen Freiballons, sie kann also, je nach dem Winde, leicht, aber auch recht unangenehm sein. Die Versuche versprechen demnach recht interessant zu werden. E.

Die Aviatik in Amerika erfährt eine neuerliche Förderung durch die Bildung einer aviati sehen Sektion im „Aero Club of America". Dieser Sektion kann jeder beitreten, ohne Mitglied des grossen Aero-Club sein zu müssen. Jährlicher Beitrag dürfte nur 43 M. (10 Dollar) betrafen. Die Mitglieder geniessen die Vorteile, in der Nähe New Yorks ein grosses Versuchsicld mit Schutzhütten und Oleitflugapparatcn zur Einübung benutzen zu können. Auch Gasoliirmotoren werden zur Verfügung stehen, so dass Schritt für Schritt vom Gleitflug zum Motorflug übergegangen werden kann, ohne irgend welche weitere Kosten zu haben. Projektanten von Fhigmaschinen wird mit Rat und geübten Konstrukteuren an die Hand gegangen. — Endlich appelliert, wie wir schon mitteilten, die Aviatische Sektion des Aero-Club an die Millionäre Amerikas, zur Forderung des maschinellen Fluges grosse Preise zu stiften, damit die Erfolge der Europäer eingeholt werden können. v. L i 1 1.

Drachenflieger Goupil. Ein neuer Drachenflieger ist in den Werkstätten der Gebr. Voisin seiner Fertigstellung nahe, der diesmal als Dreidecker gebaut ist. Die Vielfachdecker haben ja den grossen Vorteil, kompendiöser und. wenn man die

Drachenflieger Coupll, erbaut von Gebrüder Voisin.

Steuer des Drachenfliegers Coupll.

Erfahrungen, die man mit Drachen gemacht hat auf den Drachenflieger Übertragen darf, auch stabiler zu sein, besonders bei hohen Fluggeschwindigkeiten, als Ein-flächner. Jedoch ist die Minimalgeschwindigkeit, welche sie zum Steigen brauchen, grösser als die der Eindecker. Der Mehrfachdecker wird daher wahrscheinlich de- Renntyp bei Flugmaschinen werden. Die Brückenforrn des Längsträgers scheint sich bewährt zu haben, wenigstens tritt sie bei allen neueren Fliegern aus den Voisinschen Werkstätten auf. E,

„Republik", das neue französische Militärluftschiff, dürfte nunmehr in den nächsten Tagen seine Probefahrten beginnen. Mit der Füllung des Tragkörpers,

welche, wie die Abbildung zeigt, in der in Frankreich üblichen Weise mittels eines Hilfsnetzes, das später abgenommen wird, vor sich geht, ist bereits begonnen« Für das Anmontieren des Versteifungsträgers, des Pfeilschwanzes und der Gondel rechnete man bei der „Patrie" 4—6 Tage. Bei dem neuen Luftschiff wird diese Zeit wohl etwas verlängert werden, aber lange wird es nicht dauern, dann werden die Pariser sich wieder an »der ihnen wohlbekannten schlanken Silhouette der Militärluftschiffe erfreuen können. Die Gondel und der Pfeilschwanz scheinen, wie die Abbildungen zeigen, gegenüber der „Patrie" keine wesentlichen Aenderungen auzuweisen. Erfreulich ist, dass die französische Militärbehörde den Bau öffentlich betreibt E. Die italienische Regierung hat nunmehr ebenfalls ein Luftschiff nach den Plänen des Majors Moris, des Hauptmanns Ricaldoni und des Leutnants Crocco fertiggestellt. Die Grösse des Luftschiffes soll etwa die der „Patrie" sein. Man hofit. bereits am 1. Juli aus der Halle gehen zu können und mit dem Luftschiff eine Fahrt von Bracciano nach Rom unternehmen zu können. E.

Der Aero-Club de Belgique hatte in seinen Februarsitzungen beschlossen, eine Ballonfiihrerschule zu errichten. In dieselbe sind zurzeit neun Führer eingeschrieben, und hat die erste Führerfahrt Sonntag. Ii». Mai, stattgefunden.

Die Füllung der „Republtque".

Die Gondel der „Republlque" mit 50 60 PS Panhardmotor.

Delagranjje und Farman machen jetzt ihre Flugversuche in Rom bezw. in Gent und haben beide auch dort hervorragende Resultate erzielt. So stellte Dela-

Drachennieger Farman t bis In Gent am 26. Mai 1908.

Freier Flug Farmans am 26. Mai.

grange einen neuen Weltrekord für Zeit und Länge des Fluges auf, während Farman mit Hilfe seines starken Motors einen Flug von über 1200 m Länge mit zwei Personen ausführen konnte. Aus Raummangel können wir in diesem Hefte nicht näher darauf eingehen, bringen jedoch einige Abbildungen von Farmans Versuchen und werden später im Zusammenhange auf diese Versuche noch zurückkommen.

Aero - Club de Belglque. Der Club veranstaltet am 9., 16. und 23. August Wettfliegen für Flugmaschinen in Spa. zu den 55 500 Frcs. an Preisen zur Verfügung stehen. Die Ausschreibung ist erschienen und wir werden sie im nächsten Hefte ausführlich veröffentlichen.

Deutscher Aero - Klub. Am

Mittwoch, den 27. vorigen Monats, fand in den Räumen des Clubs ein Vortragsabend statt. Herr Major v. Parseval erläuterte an der Hand von Modellen und Zeichnungen das nach ihm benannte Luftschiff. Am Schlüsse führte er noch andere Luftschiffe und Flugmaschinen in Lichtbildern vor und gab meist eine kurze Kritik derselben, was auch diesen Teil des Vortrages sehr interessant machte. Nach dem Vortrage hielt ein zwangloser Bierabend die zahlreich erschienenen Mitglieder noch lange zusammen.

Ein neuer Drachenflieger beginnt in Issy les Moulineaux in diesen Tagen seine Versuche. An dem, nach den Angaben Keklins von Voisin erbauten Flieger fällt vor allem die ungewöhnliche Form der Tragzellc, dann der Platz für den Führer auf. Die liegende Stellung wurde zuerst von den Oebr. Wright empfohlen und angewendet, da sie den

In Cent: Der Platz wird für Farman« Versuche klar gemacht.

Drachennieger Keklln.

Stirnwiderstand der Flugmaschiue herabsetzt, ist aber sonst, soweit wir wissen, nicht weiter angewendet worden. Per Antrieb der Maschine geschieht durch ein 16 PS Motor.

Drachenflieger Keklln.

Personalien.

Erzherzoe Leopold Salvator von Oesterreich, k. und k. Hoheit, ist von S. Mai

dem Kaiser durch A. K.-O. vom 7. Mai 1908 zum Chef des Infanterieregiments Prinz Louis Ferdinand von Preussen (2. Magdeburgisches) Nr. 27 ernannt worden.

Hauptmann Sperling, der verdienstvolle Führer des Militärluftschiffes, ist mit den weiteren Versuchen mit den Luftschiffen betraut und zum Major befördert worden.

Oberleutnant George vom Luftschifferbataallon wurde unter Beförderung zum Hauptmann zum Lehrer ernannt

Professor Dr. Hergesell, der Vorsitzende der Internationalen Kommission für wissenschaftliche Luitschiffahrt, ist zum Geheimen Regierungsrat ernannt worden.

Literatur.

Warum haben wir noch keine Kriegslultschiffe? Von Dr. Raimund Nimiiihr.

k. k. Universitäts-Adjunkt, Wien 1908. Vcilag von Carl Konegen (Emst

StiilpnageP. Wien I, Opernring 3. 8 Seiten Grossoktav. Die vor uns liegende Kampfschrift umfasst eine schwere Anklage gegen einen Mann, -der ohne Zweifel auch seine Verdienste um die Einführung der Luitschiffahrt in Oesterreich hat, nämlich Victor Silberer. Nach Ansicht des Veriassers ist der Herausgeber der „Wiener Sportszcitutig" und der „Wiener Luftschifferzeitung" der gewaltige Hemmschuh für die gesunde Entwickclung der Luftschiffahrt in Oesterreich-Ungarn.

I'i. Nimführ führt die Gründe dieses Verhältnisses zurück auf die verletzte Eitelkeit des als Autorität gelten wollenden Luftschiffers und zeigt, wie er sich überall in seinem Fachurteil als durchaus unzuverlässig erwiesen habe, schliesslich aber, als die Erfahrungen ganz anders ausfielen, wie sein aeronautisches Seherauge es prophezeit hatte, blind festhielt an seinen falschen vorgelassen Menningen und damit ungemein schadete. In Broschüren und Vorträgen hat Victor Silberer seine [Iberlebten Anschauungen durch den Druck festgelegt, alle diese führt der Verfasser zur Beweisführung seiner Behauptungen gewissenhaft an. Die Tendenz der Schrift gellt dahin, den verderblichen Einfluss des Präsidenten des Wiener Aer»-clubs, der als schwerster intellektueller Verbrecher an der Luftschiffahrt und Flugtechnik in Oesterreich-Ungarn hingestellt wird, Einhalt zu tun. M.

Illustrierte Aeronautische IHitteilungeit.

]U1. Jahrgang. 17. Juni 1908. 12. Heft.

Beurteilung verschiedener Fliegersysteme.

Von Oberinspektor A. J a r o 1 i m e k.

(Schluss.) a. Der Schraubenflieger.

Nach der hinsichtlich der Luftschraube des Farmanschen Fliegers angestellten

(tang 'j\ — 1 1 — 42 "/q betragen, also nicht

tang «/

grösser sein als bei Schiffsschrauben, welche mit hohen Tourenzahlen arbeiten.

T 370

Während aber der Auftrieb der Farmanschen Tragflächen pro qm - — = 9.25 kg

F 40

t 82

beträgt, berechnet sich der Vortrieb der Schraube pro qm mit ^ — ^ = 136.7 kg, ist

also pro Flächeneinheit bei der Schraube fast 15 mal so gross als bei den Tragflächen.

Unter diesen Umständen erscheint wohl die Frage berechtigt, ob es nicht zweckmässig wäre, die Tragflächen durch Hubschrauben zu ersetzen und das um so mehr, da die Hubschrauben weit kleinere Neigungswinkel verlangen und daher auch weit weniger Kraft zum Antriebe erfordern, als die Vortriebschrauben.

Für die Hubschrauben gelten nämlich dieselben einfachen Formeln, welche bei den Tragflächen zur Anwendung gelangen. Stellt sich also bei der gewölbten

Hubschraube überhaupt der Widerstandskoeffizient mit > = ^ heraus, so berechnet

F

sich deren Auftrieb mit T = . • v2 sin a cos « und die zum Antriebe erforderliche

b

Kraft mit P — T tang a.

Eine Hubschraube von der Grösse der oben behandelten Vortriebschraube, nämlich F = 0.6 qm, verlangt, um bei der dort angenommenen Geschwindigkeit im Druckmittelpunkt von v — 80 tu per Sek. den dem dortigen Vortrieb gleichen Auf-

6 T

trieb von T -- 82 kg zu liefern, wegen sin a cos a —- einen Neigungswinkel

F v2

von a - 7° 25' und eriordert eine Antriebskraft von P — 10.7, bezw. mit Rücksicht

P v

auf den Stirnwiderstand von P — 12.3 kg, was einem Kraftbedarf von A

75

alfo A - 13.1 PS entspricht.

Da der Kraftbedarf bei der gleich grossen Vortriebsschraube mit A — 30.3 PS ennittclt wurde, so ist der Vorteil der Hubschraube augenscheinlich und es kommt nun alles auf die Gewichtsverhaltnisse an. welche sich bei einem Schraubenflieger-apparat einstellen.

Ich habe bereits in meiner oben bezogenen Abhandlung ausgeführt, dass das tiewicht eines an einem Ende befestigten Flügels, wenn derselbe als Körper gleicher Festigkeit ausgeführt und auf Biegung beansprucht wird, nach der

Formel O ~ rn F \ T zu berechnen ist, wo F die Fläche, T die Tragkraft des Flügels und m einen von der Form und dem Material des Flügels abhängigen Koeffizienten bezeichnen.

Flg. j.

Fig. 2.

Ich habe dort auch bemerkt, dass es hierbei nicht von besonderem Belang sei, ob die Schraube aus Uussstahl oder aus Aluminium hergestellt wird, da ja das Gewicht derselben wohl mit dem spezifischen Gewicht des Materials im geraden, dafür aber auch mit der Wurzel aus der zulässigen Spannung des Materials im umgekehrten Verhältnisse steht.

Im Hinblick auf die überaus hohen Geschwindigkeiten, mit welchen die Schrauben umlauten müssen, wobei dieselben also durch die Zentrifugalkraft auch auf Zug beansprucht werden, sei hier nun noch in Kürze der Beweis erbracht, dass auch unter Berücksichtigung dieses l'mstandes die Formel Q = m F \ T

ihre Gültigkeit beibehält.

Bezeichnen b und h die Breite und Hohe eines Flügels an dem befestigten Fnde, T die Belastung desselben auf einen Punkt in der Entfernung 1 von dem befestigten Ende reduziert, Z den Betrag der Zentrifugalkraft, s die zulässige Zugspannung und s, die zulässige Biegungsspannung, so muss hier aus Festigkeitsgründen der Rela-Z 6IT

tion hh-- -+ Genüge geschehen, wo die Dimensionen in mm verstanden und s hs,

die Spannungen in kg auf qmm bezogen sind.

Aendert man nun die Dimensionen, indem man h n bi. Ii tibi, 1 - n Ii setzt, so tolgt F — n2 Fi und auch T -- n2 Ti. Die Zentrifugalkraft Z. welche sich durch den () v*

Ausdruck Z bestimmt, wo O das Gewicht des Flügels und r den Krümmungs-

r • g

balbmesser bezeichnet, welcher die Bahn des Schwerpunktes des Flügels bestimmt.

0 II 3 . Ol

ändert sich dann wegen - ebenfalls noch Z — n'-Zi und es ergibt sich nach

r n . ri

Z 6 IT „ n'-*Zi find u-Ti Einsetzung dieser Werte in die Gleichung b h — •- -n*bihi----+-------s h si s n hi si

Z\ 6I1T1

oder nach Kürzung bi hl----f- , demnach die gleiche Relation wie vorher.

s hi si

Wenn also der dann ausgesprochenen Bedingung auch bei geänderten Dimensionen Genüge geschieht, so bleibt auch die nach Einsetzung der Werte F- n-Fi.

T n2Ti und 0 "' "3 Ol in die Formel 0 mF'r | resultierende Formel Ol

i/"Z"

m Fi *' h in Geltung und zwar solange, solange die Schraube nur ihre Grösse, nicht aber ihre Gestalt bezw. die Verhältnisse ihrer Dimensionen ändert.

Die mit Geschwindigkeiten von nur 12—20 m per Sekunde vordringenden Drachenflächen werden natürlich mit Vorteil aus dünnen, mit leichtem Stoff bespannten Rippen hergestellt und haben dann bei besonders leichten Konstruktionen, wie jener von Wels und Santos Dumont, ein durchschnittliches Qewicht von

G =0.3 pVj kg.

Bei der Farmanschen Tragfläche ergäbe sich gar nur m = 0,24, hingegen bei denen von Bleriot und von Pelterie schon mehr als m = 0,4.

Die mit grossen Geschwindigkeiten umlaufenden Schrauben können hingegen nur in Metall und massiv ausgeführt werden, wobei dieselben nach meiner Rechnung bis zu Umlaufgeschwindigkeiten von v — 80 sek/m im Druckmittelpunkt ein Gewicht

von Q — 2,5 F "r^T kg beanspruchen. Hiervon entfallen übrigens nur etwa 8 Prozent an Verstärkung wegen der Beanspruchung durch die Fliehkraft

Wir werden also die oben in Rechnung gezogene Hubschraube von F =0,6 qm, welche einen Auftrieb von T = 82 kg liefert und zu ihrem Antrieb eine Kraft von A — 13,1 PS netto erfordert, mit einem Gewichte von etwa 0 = 13,6 bis 14 kg ausführen können.

Ziehen wir nun

a) eine Kombination von vier solcher Schrauben in Betracht, welche zusammen einen Motor von 52,4 PS netto, also etwra 70 PS brutto erfordern, so ergibt sich hier die folgende Gcwichtsbilanz:

Auftrieb: 4 X 82 - . . . . 328 kg Gewicht des Motors 140 \

,. Führers 75 |

der 4 Hubschrauben 56 I des Gestelles etwa 29 I

Daher ein Ueberschuss der Hebekraft von noch 28 kg resultiert, welcher hinreicht, um auch noch eine Vortriebschraube anzubringen, da. wenn die reduzierte Stirnfläche des ganzen Apparates mit 0,5 qm angenommen wird, die Erzielung einer horizontalen Fahrgeschwindigkeit von 15 in per Sekunde nur eine Vortriebschraube von etwa V« qm Fläche und P/2 kg Gewicht, unter Verstärkung des Motors um etwa 4I/3 PS netto, also um etwa 11 kg Gewicht erfordert.

Ucbrigcns sei an dieser Stelle erwähnt, dass der zum Horizontalfluge der in Rotation befindlichen Auftriebschrauben erforderliche Kraftaufwand nicht grösser sein muss, als der Kraftaufwand beim ruhigen Schweben, und dass es in der Regel angezeigt sein kann, durch eine geringe Vorneigung der Hauptapparatachse dem Rticktrieb der umlaufenden und zugleich vorwärts bewegten Flügel zu begegnen. Betreffs der eingehenden Analyse dieser kombinierten Bewegungen und ihrer Wirkungen sei auf meine oben bezogene Abhandlung verwiesen.

Derselbe Effekt also, welcher ad 1 beim Drachenflieger mit Tragflächen im Ausmasse von 40 qm erzielt wird, sollte nach der vorstehenden Rechnung mit Tragschrauben im Gesamtausmasse von nur 2,4 qm ebensowohl erzielbar sein! Dabei würde auch das Gesamtgewicht des Apparates von 370 kg auf 328 kg sinken.

Aber es sind noch zwei Mittel zu weiterer Herabminderung des Apparatge-vvichtes vorhanden, und zwar einerseits die Verminderung des Neigungswinkels der Schrauben und andererseits die Anwendung von Schrauben kleineren Ausmasses stets unter entsprechender Vermehrung ihrer Zahl.

So ergibt sich bei Wahl

b) eines Systems von acht Schrauben ä F — 0.6 qm mit v - 80 m per Sekunde, wenn die Flügelncigung nur a — 3°30 beträgt, pro Schraube ein Auftrieb von T — 39 kg, ein Gewicht von 0-2.5 F'V T-9.4 kg

2VMI kg

215 kg

so dass wieder ein Ueberschuss von .............. 19 kg

bei einem Apparatgewicht von nur noch 234 kg resultiert.

Auch diese Gewichtsvcrhältnissc könnten durch weitere Steigerung der Schraubenzahl unter Verkleinerung der Schraubendimensionen noch günstiger gestaltet werden, doch genügen diese Beispiele zur Beleuchtung der Vorteile, welche die Gliederung der Tragflächen in eine grössere Zahl kleiner Elemente bietet. Ein gleiches trifft natürlich auch bei den Motoren zu. weshalb die Ingenieure, wo es sich um die Herstellung 'möglichst leichter Motoren handelt, diese nicht mehr aus 2 oder 4, sondern aus 8, 16 und mehr Zylindern zusammensetzen und in dieser Weise tatsächlich schon dem „Gliederungsprinzip" Rechnung tragen, dessen Bedeutung für die Flugtechnik ich seinerzeit in einer besonderen Abhandlung*) hervorgehoben habe.

Von den leicht gebauten Tragflächen der Drachenflieger wäre durch Teilung derselben in kleinere Elemente allerdings wenig Vorteil; zu erwarten. Dort bieten sich einer solchen Teilung konstruktive Schwierigkeiten, wie sich voraussichtlich auch einer beträchtlichen Vergrösserung der Drachenflieger nicht geringe Schwierigkeiten entgegenstellen werden. Dagegen wird eine Vergrösserung der Schraubenflieger durch Vermehrung der Hubschrauhen kaum wesentlichen Anständen begegnen.

Bei dem sub c) als Beispiel angeführten Apparate Hessen sich die 12 Schrauben leicht aui vier vertikalen Achsen anbringen und könnte jede dieser vier Achsen von einem besonderen Motor angetrieber: werden, wobei es zweckmässig wäre, je zwei benachbarten Schrauben eine umgekehrte Bewegungsrichtung zu geben, wie dies die Abb. 4 andeutet.

Auch winde ich sehr empfehlen, die die Schrauben tragenden Achsen nicht stärker, als es die Beanspruchung auf Drehung unumgänglich gebietet, auszuführen, damit dieselben sich durchbiegen können und dadurch den rasch umlaufenden Schrauben gestatten, ihren Schwerpunkt genau in die Drehachse einzustellen, wodurch Stusse und Kraftverluste vermieden werden.

•) Zeitschrift Iür I.ullsL-hillahrt und Physik der Atmosphäre. Berlin 1894, Seite 33.

und eine erforderliche Antriebskraft von P = 2.38 kg, bezw. mit Rücksicht auf den Stirnwiderstand von P+W=4 kg, was einem Kraftbedarf von netto A=4.25 PS entspricht.

Der Oesamtauftrieb der 8 Schrauben beträgt dann .... 312 kg. das Gewicht des Motors von netto 34 PS oder brutto 45 PS 100

des Führers...................75

der 8 Hubschrauhen................75

des Gestelles usw................. . 40

daher wieder ein Ueberschuss von.............22 kg

vorhanden ist und die Fahrt im Horizonte ermöglicht erscheint. Wählt man endlich:

c) ein System von zwölf halb so grossen Schrauben ä F = 0.3 qm bei der gleichen Neigung von a — 3°30/ und der gleichen Geschwindigkeit von v -80 m per Sekunde, so wird mit der Fläche auch der Auftrieb T und der Kraftbedarf A einer Schraube halb so gross, das Gewicht 0 derselben aber ^\^\ ma' S° ^ross wer<*en a's fruner. also T = 19.5 kg A — 2.125 PS und 0 — 3.33 kg betragen und es berechnet sich für alle 12 Schrauben der Auftrieb mit T = ....................... 234 kg

das Gewicht des Motors von netto 25.5 oder brutto 34 PS ca. 70

des Führers....................75

der 12 Schrauben..................40

des Gestelles usw..................30

Da die Schrauben den Apparat mittels der unteren Drucklager anheben, genügt zur Sicherung ihrer Achsen in der vertikalen Lage nur noch je ein schwaches Lager am oberen Ende der Achse und eine wenig ins Gewicht fallende Verbindung dieser Lager mit dem Unterteile des Gerüstes.

Im ganzen wären derlei Schraubenflieger vielleicht weniger mühsam herzustellen, als die Drachenflieger; jedenfalls waren sie aber den letzteren an Stabilität und wegen ihrem leichten Auf- und Abstieg entschieden überlegen.

Der letztere Umstand hat mich schon vor 25 Jahren veranlasst, zu erklären, dass nur vermittelst Schrauben wirklich vollkommene Flugmaschinen erzielt werden können.*)

„Denn wenn wir wirklich", so schrieb ich damals — „zur Anwenduug geneigter Schirme greifen müssten, so könnten wir uns niemals vertikal in die Luit erheben, niemals vertikal zur Erde herablassen. Wir könnten überhaupt nur unter strenger Einhaltung einer ganz bestimmten Fahrgeschwindigkeit unseren Flug bewirken.

Dies würde auch das Emporsteigen und das Landen ausserordentlich erschweren, so dass ein solcher mechanischer Flugapparat in letzterer Beziehung kaum einen Vorteil vor dem Luftballon hätte. Er bliebe ein unvollkommenes Fahrzeug deshalb, weil man damit nicht stehen bleiben kann, wann und wo man will. Wenn also eine vollkommene Lösung des Flugproblems ins Auge gefasst wird, so kann sie nur allein mit Hilfe von Apparaten angestrebt werden, bei welcher man über einen besonderen Antrieb zur Hebung und über einen besonderen Antrieb zum Vorwärtsflug gebietet und beide Kräfte selbständig zu steuern vermag."

3. Der Oldham-Radf Heger.

Der Umstand, dass es in jüngster Zeit gelang, das Motorgewicht bis auf kaum 2 kg pro Pferdestärke herabzubringen, lässt es rätlich erscheinen, zu untersuchen, ob nicht auch andere Systeme von Flugapparaten, welche früher als völlig aussichtslos galten, nunmehr inigen Erfolg versprechen könnten.

Unter allen mit Schlagflügeln von veränderlicher Neigung und Geschwindigkeit arbeitenden Hubapparaten, deren Flügel sich zeitweilig bis zur Normalen gegen ihre Bewegungsrichtung einstellen, dürfte insbesondere das für Luftschiffahrtzwecke zuerst (1876) von Prof. Wellner vorgeschlagene Oldham-Rad als das praktischste zu bezeichnen sein, dessen Flügel oder Schaufeln bei jedem Umlauf um die Radachse, um ihre eigene Achse eine halbe Drehung vollführen, wodurch sich die Ehencn aller Radschaufeln stets gegen die Achse jener Schaufel richten, deren Ebene sich jeweils in die Tangente des von ihrer Achse beschriebenen Kreises einstellt.

Ich habe seinerzeit**) nachgewiesen, dass bei diesem Rade die in entgegengesetzter Richtung zu dem Auftrieb T (Abb. 5) resultierende Geschwindigkeit u der Schaufeln in allen Stellungen der letzteren die gleiche und merkwürdigerweise genau so gross ist, wie die Umdrehungsgeschwindigkeit v des Rades selbst.

Es folgt dies, wie die Abb. 5 zeigt, aus der bei allen Werten des Winkels a eintretenden Kongruenz der Dreiecke u o w und w o v.

Man kann also in der Formel für den Auftrieb der Schaufeln T — ' F v8 sin a cos a unmittelbar die Umdrehungsgeschwindigkeit v des Rades in dem von den Schaufelachsen beschriebenen Kreise einsetzen und die zum Antriebe des Rades an der

*) Siehe: „Lieber die Grundlagen der Mechanik des Fluges." Zeit sehr, des Deutschen Vereins zur Förderung der Luftschiffahrt, im. S. 297.

**) .Ueber die Rekonstruktion und Anwendung des Oldham-Rades* (Dinglers polyt Jottrn. 1878).

Peripherie dieses Kreises erforderliche Kraft aus P — f F v2 sin* a, daher die dabei zu leistende Arbeit in m/kg ausgedrückt aus A = C F v3 sin* a bestimmen.

Wegen der bei jeder halben Tour des Rades eintretenden allmähligen Aenderung des Neigungswinkels a innerhalb 0 und 90 Qraden, berechnet sich der Mittelwert des Ausdruckes

n

r / sin

smacosa m.t -j sl{] x cüs x d x und der Mittelwert des Ausdruckes

- / s

/ 0

2

x^t i sin* x d x - *- - 0.5.

Nimmt man noch, um nur eine beiläufige Rechnung durchzuführen, den Widerstandskoeffizienten, schon sehr günstig mit einem Mittelwerte von C= an. so resultieren hier schliesslich die Relationen T = 0.08Fv* und A = 0.125 F v3.

Nun habe ich seinerzeit ausgeführt,*) dass, wo die Formeln T = a v* und A — b v3 zutreffen, die günstigste Geschwindigkeit jederzeit durch den Ausdruck

2 a

v — gegeben ist, wo g das Gewicht des Motors pro m/kg bezeichnet.

2

Wenn also der Motor ein Gewicht von g — ^ kg per m kg brutto, ent-2 5 l

sprechend etwa g = - ^ — - - kg per m kg netto besitzt, so folgt für das Oldham-

Rad als vorteilhafteste Umdrehungsgeschwindigkeit v - 12.8 m per Sek.

Es berechnet sich dann der Auftrieb mit T = 13.1 F kg und die erforderliche motorische Kraft mit A = 262 F m/kg — £5 F PS netto. Da hier bei einer Gesamtfläche der Schaufeln von F = 5 bis 6 qm der Auftrieb erst dem Gewicht eines Mannes gleichkommt, verlangt die Möglichkeit des Aufstieges eine bedeutende Flächenausdehnung.

Nimmt man diese aber selbst mit F — 40 qm an, wobei der Antrieb des Rades schon einen Motor von A - 140 PS netto erfordert, so folgt ein Auftrieb des Rades

von T=......................... 524 kg

dagegen beträgt das Motorgewicht 350 kg, was mit dem Gewicht des Führers zusammen schon etwa................ . 424 kg

ausmacht, daher für das überaus grosse Schaufelrad samt dem Antrieb

und Steuermechanismus und allem übrigen nur ein Gewicht von .... 100 kg

also von 2V2 kg pro qm Tragfläche erübrigt.

Diese Rechnung zeigt, dass ein Erfolg des Oldham-Rades auch unter den dieser Kalkulation unterlegten günstigen Voraussetzungen ganz unmöglich ist.

4. Reine Schlagflieger.

Nicht besser gestaltet sich die Sache auch bei sonstigen mit Schlagflügeln arbeitenden Apparaten und sei hier noch ein solcher besprochen, dessen Flügel fast nur in normaler Richtung auf die Luft treffen.

Es mögen ja bei solchen Schlagflügeln unter Umständen (besonders wenn dieselben paarweise gegen einander arbeiten), wie Lilienthal fand, viel beträchtlichere Widerstandskoeffizienten als sonst auftreten.

*) .Ueber Luftschrauben*. ZelUchr. de* Siterr. Ingen und Architekt-Vereint 1894.

------ 319 ----Legen wir aber unserer Rechnung selbst einen Widerstandskoeffizienten von

5. Der Segelradflieger.

Viel günstiger liegen schon die Verhältnisse bei dem vom Hofrat Prof. Wellner seinerzeit ausgeführten und eingehenden Versuchen unterzogenen Segelrade.

Ich habe nach Bekanntwerden der Wellner'schen Versuchsresultate ermittelt*),

dass bei diesem Rade wenigstens für die grösseren Geschwindigkeiten (v = 12.5

bis 17.5 Sekm.) in den Formeln T=aFv» und A = bFv» die Werte o = 0,0322

und b = 0,005 zutreffen, und dass daher die günstigste Umlaufgeschwindigkeit des

2a 1

Rades v = -—in dem Falle, wenn das Motorgewicht g = —kg per mjkg (also 25 kg 3 gb 3

pro PS) beträgt, bei v = 12.88 m eintritt.

Wenn nunmehr das Motorgewicht pro PS brutto mit nur 2 kg, also pro PS netto mit etwa 2.5 kg veranschlagt werden kann, so ermittelt sich die günstigste Umlaufgeschwindigkeit des Rades mit v — 129 m per Sek.

Nehmen wir also die Maximalgeschwindigkeit, die man diesem Rade in der Wirklichkeit zuteilen könnte, äusserst mit v — 30 m an, so wird T = 29 F kg und A = 135 F m/kg = 1.8 F PS.

Das von Hofrat Wellner ausgeführte Rad besass vier Tragflächen mit zusammen F = 12 qm. Es berechnet sich also für ein Rad dieser Grösse der Auftrieb mit T - ....................... 348 kg

und der Kraftbedarf A = 21.6 PS.

Zieht man wieder die Gewichtsbilanz und rechnet an Gewicht des Motors 2.5 A = 54 kg, also mit dem Gewichte des Führers zusammen etwa 128 kg so verbleiben an zulässigem Gewicht des Rades samt Antriebsmechanismus und Gerüste etwa...................... 220 kg.

Da nun das zu den Versuchen herangezogene Rad — allerdings ohne die Antriebvorrichtung — ein Gewicht von 192 kg besass, so scheint die Möglichkeit der Erhebung des Rades nicht ausgeschlossen zu sein. Doch ist zu bezweifeln, dass dieses Rad, wenn es einer Umlaufgeschwindigkeit von 30 m per Sekunde standhalten soll, samt dem ziemlich komplizierten Bewegungsmechanismus mit einem

*) .DU Segelradversnche Prot. Wellners*, Zeitschrift des Österreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereins 1894.

unter, so ergibt sich hier T= 0.5 F x2 und A = 0.5Fv*

Bei der durch solche Schlagflügel bedingten intermittierenden Bewegung kann aber die sich hier mit v — 25 rn per Sekunde berechnende günstigste Geschwindigkeit niemals erreicht werden. Wird der Mittelwert derselben äusserst mit v = 5 m (also von 0 bis etwa 8.6 m ansteigend und von da wieder bis 0 abnehmend) angenommen, so folgt T - 12.5 F und A = 62.5 F m kg = 0.83 F PS.

Ginge man nun mit der Fläche des Apparates selbst bis zu F —40 qm hinauf, so würde die wirksame Fläche mit Rücksicht, dass bei der intermittierenden Arbeit der Flügel jederzeit nur die Hälfte davon eine nützliche Wirkung ausübt, blos F = 20 qm betragen.

Der Auftrieb würde sich auf T =.............. 250 kg

Das Gewicht des erforderlichen Motors von 17 PS bezw. wegen der nötigen Rückbewegung der Flügel, etwa 20 PS, netto auf 50 kg und mit

dem Gewicht des Führers 75 kg, zusammen auf.......... 125 kg

belaufen, wonach für das Gewicht der Flügel im Ausmasse von 40 qm

einschliesslich des Antriebapparates usw. nur...........125 kg

oder 3.2 kg pro qm erübrigen würden, was wieder absolut unzureichend ist.

Gesamtgewichte von 220 kg, also mit 18 kg pro qm Tragfläche tatsächlich ausge führt werden kann.

Die vorstehenden Kalkulationen können natürlich keinen Anspruch auf Genauigkeit erheben und werden überhaupt erst zu sicheren Schlössen führen, wenn die Widerstandskoeffizienten der verschiedenen Tragflächen und Schrauben genau erhoben sein werden. Aber sie scheinen mir doch schon den Weg anzudeuten, welchen die Flugtcchnik künftig einschlagen dürfte.

Uebcrhlicken wir die hier behandelten Fliegersysteme, so werden wir angesichts der besonderen Vorteile, namentlich des höchst geringen Flächenausmasses der Schraubenflieger, schliesslich doch diesen den Vorzug vor allen anderen Systemen einräumen müssen.

Die Vorteile der Schraubenflieger werden aber noch mehr hervortreten, wenn es sich darum handeln wird, grössere Fahrzeuge von beträchtlicher Tragkraft zu bauen.

Wie die Erfahrung zeigt, gehört schon ein grosses Geschick dazu, die Drachenflieger auch nur bei ihren jetzigen Dimensionen und nur wenige Minuten lang, durch die Luft zu führen. Auf die damit verbundene Gefahr hat schon Prof. Boltzinann mit den Worten hingewiesen:

.Der Frfinder der Lenkung der Aeroplane müsse nicht nur ein (ienie, sondern auch ein Held sein!"

Die Fährlichkeiten der Drachenflieger werden aber in demselben Masse wachsen, in welchem man ihre Dimensionen und ihre Fahrtgeschwindigkeiten ver-grossern wird.

Bei Benutzung von Sch raubenfliege rn, deren Auistiegjmd Fortbewegung stets moderiert werden kann, sind aber die Gefahren weitaus geringer, besonders wenn dabei stets mehrere getrennte Motoren zur Verwendung gelangen, da dann, wenn einer oder der andere Motor versagt, noch immer ein sicherer Abstieg ermöglicht bleibt.

Da die Schrauben bei ihrer Fortbewegung einem minimalen Stirnwiderstandc begegnen und auch der Stirnwiderstand der Motoren, wenn man sie reihenweise hintereinander schaltet und nebst dem Führerstand durch glatte, vorne in einen kegelförmigen Sporn auslaufende Wände maskiert, vermindert werden kann, so werden mit den Schraubenlliegern auch beträchtlichere Fahrtgeschwindigkeiten zu erreichen sein, als mit den Drachenfliegern.

Dass die letzteren Geschwindigkeiten bis zu 100 km per Stunde erreichen könnten, halte ich für ausgeschlossen, und wer da gar von 200 und mehr Kilometern spricht, denkt nicht daran, dass 144 km pro Stunde (d. s. 40 m per Sek.), schon die Geschwindigkeit eines Orkans bezeichnen, bei dem kein Segel mehr geführt werden und dessen Drucke auch kein Luftschiff jemals widerstehen kann.

Indem ich also auch heute, wie ich es seit 25 Jahren tat, dahei bleibe, den Sch raubenfliege rn das Wort zu reden, schliessc ich diese Ausführungen mit denselben Worten, mit welchen ich im Jahre 1894 meine Betrachtungen über die Bedeutung des Gliederungsprinzips für die Luftschiffahrt schloss:

.Wenn Andersen in einem seiner sinnigen Märchen eine Königstochter von ihren in wilde Schwäne verwandelten cilf Brüdern durch die Lüfte getragen werden lässt, so liegt in diesem Gedanken etwas wie eine Ahnung der Gestaltung unserer kommenden Luftschiffe. Fs wird uns zwar nicht die Vereinigung lebender Schwäne, wohl aber die Vereinigung von vielen hundert kleinen Sch raubenfliege rn zu dem ersehnten Ziele führen.-

Ueber die Wirkung der Höhensteuer beim Zeppelinschen Luftschiff.

Von A. de Quervain.

In manchen Darstellungen der Aufstiege, die letzten Herbst vom Zeppelinschen Luftschiff gemacht wurden, iiel uns eine gewisse Unklarheit über das Wesen der Höhensteuerung auf; es ist daher angesichts bevorstehender neuer Aufstiege vielleicht manchen Lesetn gedient, wenn hier ganz kurz einiges über ihre Wirkungsweise klar gelegt wird; es betrifft eigentlich nur die Erinnerung an schon Bekanntes.

Im allgemeinen sei zuerst daran erinnert, dass es sich hier zunächst um die selbe Anwendung des Drachenprinzips, der Hebewirkung schräg in einen Luitstrom gestellter Flächen handelt, die bei den als Drachenflieger bezeichneten Flugmaschinen in viel ausgiebigerem Masse zur Verwendung kommt. Anstatt statisch mit Ballastwurf will man beim Flugschiff ein Höhersteigen in gewissen Grenzen „dynamisch" mit Maschinenkraft bewirken, welche man durch Vermittelung der Höheiisteucrflächcn auf die Luft in vertikalem Sinn wirken lässt. Beim Zeppelinschen Luftschiff sind je efnt Paar solcher verstellbarer Höhensteuerflächen vorn und hinten an den Seiten des Flugkörpers angebracht. Je grösser diese Flächen sind, je grösser ferner die Geschwindigkeit des Luftschiffs ist und je grösser endlich (bis zu einem gewissen Maximum, das -15 (irad nicht überschreitet) die Neigung der Steuer gegen die Horizontale ist, desto grösser wird die hebende Wirkung. Konnten die Steuerflächen und die Horizontalgcschwindigkeit beliebig vergrössert werden, so würde schliesslich der entstehende Hub so gross, dass der tragende Ballon überflüssig wäre. Das Flugschiff würde so zur reinen Flugmaschine- Bei gleichbleibender Maschinenkraft lässt sich durch blosse Vergrösserung der Steuerflächen kerne beliebige Vergrösserung der Hubkraft erzielen; denn mit der Steuerfläche nimmt auch der Luftwiderstand zu, der entsprechend die Geschwindigkeit verzögert und so wiederum die Hubvvirkuitg beeinträchtigt.')

Wenn das Luftschiff prall mit Gas gefüllt und im Gleichgewicht ist, und nun die Höhensteuer schräg gestellt werden, so miiss es schräg bis in jen-: Hohe steigen, wo der Auitrieb cn den Steuerflächen gleich wird dem Abtrieb, der durch die geringere Dichtigkeit der Luft in den höheren Schichten bedingt wird; ohne diese Dichtigkeitsabnahme wäre die Steighöhe unbegrenzt. Die Lage des Flug-schiifs bleibt beim Steigen horizontal, sobald beide Steuerpaare gleichstehen; sie wird dagegen geneigt, und mit Rücksicht auf den Luftwiderstand günstiger, sobald nur das eine Steuer schräg gestellt wird.

Die Hubkraft der Höhenstcuer gibt Gr..f Zeppelin 1906 zu rund 700 kg aa. Daraus folgt theoretisch, dass eine Höhendifferenz von ca. 500 m mit der Steuer-Wirkung allein überwunden werden kann; das entspricht auch ungefähr dem Resultat der letzten Aufstiege. Was ich nun besonders hervorheben möchte, ist folgendes: Es besteht bei der Wirkung der „dynamischen" Höhcnsteucrung ein wesentlicher Unterschied, je nachdem die Gasbehälter prall oder schlaff sind. Steigt das Luitschiff von Anfang an prall, wie es bei den letzten Aufstiegen angenommen war, dann nähert es sich erst schneller, dann aber mit zunehmendem statischem Abtrieb immer langsamer einer edieren Gleichgewichtslage. Hat es diese erreicht, so ist durch Expansion ein Quantum Füllgas entwichen und zwar so viel.

*) Diese Verhältnisse sind zu berücksichtigen bei Projekten wie z B. dem des Ingenieurs Chlodera, «elcher den Forlscbrltt in der Anbringung sehr viel grösseter Höhensteuertlächen als etwa bei Zeppelin erblickt-

dass nun der statische Abtrieb des Luftschiffs, wenn es wieder zur Erde zurückgekehrt ist. gerade so gross ist wie die Hubkrait der Höhensteuer. Im weitereu Verlauf der Fahrt liegen also neue Verhältnisse vor: Innerhalb der beim ersten Aufsteigen erreichten Höhengrenzen verhält sich das Luftschiff nun wie ein schlaffer Ballon, d. h. der Auftrieb ist im wesentlichen unabhängig von der Höhenlage, und die Wirkung der Höhcnstcuer in jeder Höhe gleich- Ist am Boden kein Abtrieb vorhanden, resp. der Abtrieb durch Ballastausgabe einmal ausgeglichen, dann haben beim dynamischen Aufsteigen die Höhensteuer jetzt kerne Arbeit mehr gegen die Schwerkraft zu leisten. Sie sind in ihrer Wirkung jetzt dem analog, was die Seitensteuer leisten. Sie haben bloss noch den Impuls nach oben oder unten zu geben und diese Richtung zu erhalten; weiteres ist nicht zu leisten, da Jas Luftschiff ja statisch in jeder Höhe im Gleichgewicht ist, und ja auch Strahlungscinwirkungen durch die starke äussere Ventilation fast :ranz unwirksam werden. Vorher hingegen, beim ersten - und nur beim ersten Aufstieg mit dem noch prallen Ballon war Hebungsarbcit zu leisten. Letzteres wird auch der Fall sein, sobald der schlaue Ballon nicht ganz entlastet wird; der Abtrieb muss natürlich auch da immer kleiner sein als der Maximalauftrieb der Höhensteuer. Es ist also bei der Beurteilung des Wirkungsgrades der Höhensteuer die Wirkungsweise bei prallem und bei schlaffem Tragballon ganz auseinanderzuhalten.

Es erscheint vorteilhaft, unter gewissen Bedingungen von vornherein mit schlaffem Ballon abzufahren; denn das Gas, das beim ersten Aufstieg aus dem prallen Ballon austritt, bedeutet einen puren Verlust. Auf die pralle Füllung ist allerdings früher Nachdruck gelegt worden, weil sonst, zu einer Zeit, wo man der Motoren und damit der Höhensteuerung noch nicht sicher war, unversehens ein Aufstehen in zu grosse Höhen riskiert wurde. Jetzt aber, sobald man des Funktionieren« der Höhensteuer und damit der auch mit einem schlaffen Ballon innezuhaltenden Hohe sicher sein wird, erscheint es in verschiedener Hinsicht vielleicht günstig, vor einer Fahrt, die das Luftschiff" in grössere Höhe führen soll, von vornherein nicht ginz zu füllen; wenn es sich um Höhen von 1500 m handeln soll, wie sie doch praktisch in Frage kommen, -st die Differenz wohl nicht belanglos; dazu ist man dann des Manövrierens mit dem Ballast mehr enthoben. Es kann allerdings der Einwand erhoben werden, dass erfahrungsgemäss das Füllgas sich zwischen den einzelnen Fahrten rascher verschlechtert, wenn die Tragballons nicht prall gefüllt sind. Beim halbstarren System, iiir welches unsere Ueberlcgungen mit gewissen Zusätzen 3uch gelten, ist diesem Uebelstand ja leicht durch Nachpumpen von Luft ins Ballonet zu begegnen; doch Messe er sich auch beim starren System vermeiden.

Wir können nicht umhin, zum Schluss mit Genugtuung zu konstatiere-), dass die Ucbcrzcugung vom endlichen Erfolg des Ze p p e 1 i n sehen Unternehmens, welche wir an dieser Stelle vor .3 Jahren unter weniger günstigen Auspizien zum Ausdruck brachten, sich seither schon so weit bestätigt hat. dass man von der gespannten Ei-wägung des to be, or not to be jetzt ruhig zu einer solchen Detailcrörterung übergehen kann. _

Die grossen internationalen Flug-Wettbewerbe,

veranstaltet durch den Acronautique-Club de Bclgique in Spa am 9., 16. und 23. August 19ns, unter dem Patronatc der „Societe d'Encouragement aux Sports".

(Vcrgl. Het't 5 und II, Seite 310.) Art. 1. Der A. C. d. B. veranstaltet in Spa Flugwettbewerbe, zu denen nur Apparate schwerer als Luft zugelassen sind (Flächen-, Schrauben-, Flügelfliegerl, die keinen irgendein tragendes Gas enthaltenden Bestandteil haben.

Art. 2. Die Wettbewerbe finden am 9., 16. u-nd 23. August statt.

Preise und Vergütungen.

Art. 3. Ks sind Preise in Qold im Gesamtwert von 55500 Francs ausgesetzt, die sich wie folgt verteilen: a) ein erster Preis von 12000 Francs für den erster, von 15 000 Francs für den zweiten und von 20 OHO Francs für den dritten Tag. b) Ein zweiter Preis für jeden Tag im Betrage von 1500 Francs.

A r t. 4. Jeder der Preise kann nur einem Apparat zuerkannt werden, der an drei Pn heflügen des Wettbewerbes teilgenommen hat. Ist ein Bewerber durch einen Unfall verhindert, an allen drei Probetagcn sich zu beteiligen, so kann ihm die Kommission trotzdem den Preis zuerkennen. Ausser diesen Preisem werden noch Medaillen gegeben.

A r t. 5. Eine Vergütung von 1000 Francs erhält jeder Bewerber, der alle drei Proben mitgemacht hat, ohne einen Preis zu erringen, doch muss sein Apparat noch eine der folgenden Bedingungen erfüllen: er muss a> bei einer der Proben einen Flugweg von mindestens 100 m vom Startpfahl aus gemacht haben oder auch b) einen Flugweg von mindestens 100 m überhaupt, amtlich bestätigt durch einen anerkannten Club Wird ein Bewerber durch Unfall au der Beteiligung an allen drei Probetagen gehindert, so können ihm die Sportkommissare die Vergütung zusprechen.

Art. 6. Die Bewerber werden für ihre Apparate unentgeltlich Hallen zur Unterbringung in Spa vorfinden.

Erster Tag, 9. August.

A r t. 7. Die erste Prohe besteht in einem Geschwindigkeitswettkampf oberhalb der Reruthahnspur der Rennbahn von Spa. Die zurückzulegende Strecke hat die Form einer Ellipse von ungefähr 2200 m Linienlänge.

Art. 8. Die Flugapparate haben die ganze Fluglinie ohne 'Bodenberührung zu durchfliegen und dabei die Kontrollinie bei Beginn wie beim Schluss in vollem Flug zu durchschneiden. Die Flugzeit zwischen beiden Durchgängen wird mit Chronometern gemesen. Nur Bewerber, die die ganze Bahn fliegend zurückgelegt haben, kommen für Preise in Betracht.

A r t. 9. Berührt ein Apparat den Boden vor Zurücklegung der ganzen Bahn, so kann der Bewerber den Flug vom Startpunkt aus neu beginnen. Die Sportkommissare werden hierfür einen gewissen Zeitabschnitt verfügbar machen.

A r t. 10. Ist währenddessen ein Unfall eingetreten, dessen Folgen schnell beseitigt werden können, so entscheidet die Sportkommission auf Verlangen des Bewerbers, ob der Flug gestattet werden kann und wann der Abflug stattfinden soll. Jedenfalls wird der für die Flugversuche zugestandene Zeitraum fUr alle Teilnehmer der gleiche sein.

Zweiter lag, 16. August. Art. II. Die zweite Prohe besteht in einem (ieschwindigkeitswettkampf über einer Bahn in Form einer 8 oder einer anderen von der Sportkommission zu be-schliessendcn Linie. Die Bahnlänge wird ungefähr die gleiche sein wie für den ersten Tag.

Art. 12. Die Artikel 8, 9, 10 finden auch auf diese Probe Anwendung. D r i 11 c r T a g, 23. A u g u s t.

Art. 13. Jeder Bewerber hat so viele Ruivdfliige als möglich ohne Boden-btrührung auszuführen, doch nicht mehr als 10. Unterbrochene Runden zählen nicht. Die Fluglinie ist jene des ersten Tages.

A r t. 14. Es können an dieser Probe nur Apparate sich beteiligen, die während der ersten beiden Tage einen Flug von mindestens 100 m ausgeführt haben.

Art. 15. Die Artikel 9 und 10 finden auch auf diese Probe Anwendung. Von

dem Zugeständnis des Artikels 9 kann nur Gebrauch 'gemacht werden, wenn noch kein ganzer Rundflug zurückgelegt wurde.

Art. 16. Vollenden mehrere Bewerber die gleiche Zahl von Rundflügen, so wird nach der besten Zeit entschieden.

Allgemeine Bestimmungen.

A r t. 17. Ist die Witterung den Proben ungünstig, so werden sie auf den nächsten oder einen von den Sportkommissaren bezeichneten günstigen Tag verschoben.

Art. 18. Bewerber: Zugelassen sind: Die Mitglieder des A. C. d. B. und die ihm angeschlossenen belgischen Gesellschaften. Ebenso die vom Club anerkannten auswärtigen Gesellschaften.

Art. 19. Anmeldungen: Die Anmeldungen sind an M. le baron Joseph de Crawhcz. Präsident der Sportkommission für mechanischen Elug (d'AviationJ, Acro-Club de Bclgiquc, 5, place Royale, Brüssel, zu richten unter Beigabe der Ein-schreihegebühr.

Die vor dem 15. Juli 1908 Eingeschriebenen werden ihre Einschreibegebühr ganz zurückerhalten. Der Betrag wird nicht zurückbezahlt an später Eingeschriebene, sowie an Zurückgetretene (forfaits).

Art. 20. Die Einseh reibegebühr beträgt 4 Francs per Pierdek-üit des verwendeten Motors.

Art. 21. Die Ueberwachung der Wettflüge bedingt keinerlei Verantwortlichkeit der Sportkommission oder des A. C. d. B. Die Fliegenden sind daher gegenüber ihren (iehilien oder Dritten für alle Unfälle oder Schädigungen, die sich ergeben könnten, verantwortlieh.

A r t. 22. Bezüglich Zeitmessung. Bewertung der Ergebnisse, sowie aller im gegenwärtigen Reglement nicht vorgesehenen Fällle wird man sich an die Bestimmungen der F A. I. halten.

W e 11 h e w e r b für S c h w e b e f I u g.

A r t. 23. Der A. C. d. B. veranstaltet ebenso in Spa am 9. und 23. August )9o8 einen Wettbewerb für Schwebeflug, zu dem nur Apparate schwerer als Luft und ohne irgendeinen mittels irgendwelchen Gases unterstützenden Tragekörper (Ballonctt usw.) zugelassen werden.

A r t. 24. Ausgesetzt sind: a> ein erster Preis in Gold von 3000 Francs; b) ein zweiter Preis in Gold von KHK) Francs.

A r t. 25. Jeder Apparat nmss so lange als möglich in der Luft schweben, doch nicht über eine halbe Stunde. Der Wettbewerb wird an einem möglichst der W'inl-eiuwirkting entzogenen Ort stattfinden. Die Bewerber haben ihren Apparat möglichst über einem Punkt zu halten und dürten die von der Sportkominission um Jiesen Punkt bestimmte Kreislinie nicht überschreiten.

A r t. 26. Die Sportkommission w ird eine bemessene Zeit für Vorversuche im Schwebeflug zur Verfügung stellen.

A r t. 27. Bleiben mehrere Bewerber bis Ende der Maximalzeit schwebend, so wird die Reihenfolge nach dem Verhältnis des in der Gondel gehobenen Gewichts (Führer, Benzin usw.) und zur Zahl der Pferdckräite bestimmt.

A r t. 2S. Eine Vergütung von 200 Francs für Reisekosten wird jedem Bewerber zugestanden, der eine der folgenden Bedingungen erfüllt, nämlich: I. sich am Tage des Wettbewerbs mindestens fünf Minuten schwebend in der Luft zu halten, oder 2. diese Leistung durch amtliche Bestätigung eines anerkannten Clubs nachzuweisen imstande ist.

Die Führcrschule des A. C. d. B. nimmt guten Fortgang. Eine grosse Anzahl der Clubmitglicder sind eingetreten. Für Aufstiege der Schule sind der 8., IL, 14., 18. Juni angesetzt. Gestiftet wurden für Schule und Bibliothek: ein Barograph, eine Summe von 100 Francs, eine Biichersammlung (vergl. Heft II. Seite 308). K. N.

Aeronautisches aus Bonn.

(Von F. M March.)

Aus der vielgepriesenen Musenstadt ::m Rhein kann man seit nunmehr 9 Wocnen auch vernehmen: An die Spitze der Bonner Abteilung der Diisseklorier Sektion ist S. Exzellenz Generalleutnant z, D. v. Trothl?. getreten, ein geräumiger Aufstiegplatz unmittelbar neben der Gasquelle ist iiir die nächsten Jahre gemietet, das Gaswerk bläst die 1437er für 100 M. voll, die b. Kompagnie der 160er gestattet ihren Mannschaften, als Ballonhalter zu helfen . . . kurzum die äusseren Verhältnisse sind die denkbar vorteilhaftesten. Dem entspricht das Interesse der Bonner an aeronautischen Dingen und ihre Fahrtenlust. In diesen letzten 9 Wochen haben nicht weniger wie 9 Fahrten stattgefunden. Eine, die erste, noch mit dem guten Vater „Rhein", der nun nach mehr wie hundert Fahrten das Pech hat. zu seinen Vätern versammelt zu werden, wenn er auch noch recht Tüchtiges leistet, aber es sind jüngere Krätte da; zwei mit Bai km „Abercron", 3 mit dem erprobten „Elberfeld" und drei mit dem neuen Bonner Ballon „Prinzcss Victoria Bonn", den ihre Königliche Hoheit Frau PrhizcssLa Adolf zu Schauimburg-Lippe. Prinzessin von Preusscn, unseres Kaisers Schwester, aus der Taufe gehoben hat. und der bei der I auffahrt Seine hochiürstliche Durchlaucht Prinz Adolf zu Schaumburg-Lippc durch die leider regnerischen und gewitterdrohenden Lüilc trug. Das Verdienst, das Interesse in Bonn geweckt zu haben, gebührt k-. erster Linie Herrn Hauptmann v. Abercron. dem Voi sitzenden des Vereins, der zweimal in Bonn Vorträge gehalten hat, einmal über Leukballons. einmal über seine Amcrikatahrt. Zum letztere:! Vortrag waren auch die Schaumburgschen Herrschaften erschienen. Im allgemeinen sei erwähnt, dass bei diesen 9 Fahrten viermal eine Dame mitgefahren ist, bei d_T

Die vorhergehenden Artikel 18, 19. 20, 21, 22 finden auch hier Anwendung. NB. Besondere Weisungen werden den an diesen Wettbewerben teilnehmenden Kunstfliegern zugehen.

Für die Sportkommission des Kunstfluges:

Der Präsident: Baron Joseph de Crawhez. Der Sekretär: Baron Guy van Zuylen van Nyevelt. Für den Verwaltungsrat: Der Präsident: Fernand Jacobs. Der Generalsekretär: Louis Maleve.

__ K. N.

Das grosse Luftschiffahrtsfest, das der Aero-Club de Belgique alljährlich unter der Schutzmacht der Stadt Brüssel im „Parc du Cinquantenaire" veranstaltet, wird dieses Jahr am Dienstag, den 21. Juli, dem Nationalfcsttag, stattfinden. Fs wird mir besonderem Glanz ausgestattet sein. Grosse Anziehungskraft wird ein Luftschifferkorso, eine ganz neue Unternehmung, ausiioen. Der sportliche Teil wird in einem internationalen Wettbewerb nach Fahrtlänge bestehen. Die drei mächtigen und vornehmen Vereinigungen Belgiens, die am Gordon-Bennett-Rennen in Berlin beteiligt sind, werden zur Geltung kommen. K. N.

ersten bahrt von Bonn brau Oberstleutnant Krause, die Gattin des Bonner Bczirks-kommamleurs, und bei drei anderen bahrten Frau A. Sippcl. der es der luftige Sport angetan hat.

Doch nun soll erzählt werden von den einzelnen Führten, so von der ersten Fahrt, die Frau Hanna Krause, dann von einer sehr stürmischen, die der eine Teilnehmer. Herr Karl Essingh aus Bonn, so humorvoll zu beschreiben verstanden hat. und dann von der Tauffahrt des neuen Ballons ..Drinzess Victoria".

Die erste Ballonfahrt von Bonn.

Wenn sich uns Wiinsc'ic erfüllen, so ist das immer etwas Hübsches, und wenn sie sich gar überaschend schnell erfüllen, so ist das umso netter. Unlängst hatte ich Gelegenheit, das an mir selbst zu erfahren. Kinc Bemerkung meinerseits, gelegentlich einer Abendgesellschaft, dass ich gar zu gern einmal eine Ballonfahrt mitmachen möchte — am nächsten Tag ein Brieichen. wenn dies mein Frnst. so könne ich s in allernächster Zeit haben, da Herrn Milarch, dem liebenswürdigen Fahrtenwart der Abteilung Bonn, für den ersten Ballonaufsticg aus dieser Stadt die Mitfahrt auch einer Dame sehr erwünscht — meine umgehende Zusage - und bald war der 25. März da, an dem es denn nun also wirklich in die Höhe gehen sollte! Am irühen Morgen gab es zunächst eine grosse Enttäuschung, denn statt des erwarteten guten Wetters tanzten dranssen. von böigen Windstösscn hin und her geschüttelt, die Schneeflocken. Das Telephon verkündete: „Ks wird nicht möglich sein, zu iahren!" Aber der Barometerstand war ein so merkwürdig hoher und blieb das auch, so dass in diesem Falle ganz entschieden Hoffen keine Torheit war. Und siehe da, es wurde heller und heller, und bald hatte sich die Sonne so durchaus als Siegerin erwiesen, dass sie von einem völlig klaren, tiefdunkelblauen Himmel hcruntcrlachte. Wieder ein Telcphonruf: „Ks wird doch gefahren!" Eilig ging es an die letzten Reisevorbereitungen, die für eine Luftreisc so geringfügige sind. Auf dem Füllplatz sah ich noch das Fertigmachen des Ballons, nahm mit den beiden

Der neue Bonner Ballon „Prlnzess Victoria" vor seiner Tauffahrt.

mit mir fahrenden Herren in der Gondel Platz, und nachdem diese eiiiifec kleine, kapriziöse Schwankungen glücklich überwunden, ging es mit einer rapiden Schnelligkeit — wir wurden iörmlich empor gerissen, und das gerade war das besonders Wundervolle bei unserm Auistieg — in die Höhe. Ks war. als ob sich rings herum, mit grösster Schnelligkeit, ein Vorhang von der Erde in die Höhe rollte. Von Sekunde zu Sekunde erweiterte sich der Ausblick derart, dass die Augen kaum imstande waren, alles sofort in sich aufzunehmen. Ein prachtvoller Auftakt!

Der Wind trieb dann den Ballon ziemlich gegen Norden; es schien, als ob wir über Cöln fliegen sollten.

Aber Colli winkte ab. oder vielmehr eine andere Luftströmung, in die wir gerieten, lenkte unsern Kurs mehr nordwestlich. Das nunmehr iür unsere Eahrt Charakteristische war ein beständiges Steigen und Lallen des Ballons, was wir an einem, die Kurven selbsttätig aufzeichnenden Apparat im Ballon konstatieren konnten. Der nach dem stürmischen Schneegestöber am Morgen noch nicht wieder eingetretene völlige Ausgleich in den Luitregionen war die Ursache dieses ungewöhnlichen Schwankens. Eine so unruhige Fahrt muss nun beständig durch Herauswerfen von Ballast reguliert werden, und der Moment ist dann bald, ach. viel zu bald da. wo der Kührer an die l^andung denken muss. Wie nahe wir diesem Zeitpunkt, ehnten wir beiden Neulinge im Korb, ich und mein Düsseldorfer Reisegenosse ireilich nicht, denn Herr Milarch. der neben vielen aiideren sehr schätzenswerten Eigenschaften auch über eine gute Dosis Politik vcriügt. segte uns vorläufig nichts davon. Daran tat er recht, denn ungetrübt konnten wir uns so dem ein/.igaitigen Vergnügen hingeben, in einer Höhe, die zwischen MO') unJ INOO m schwankte, an einem wundervollen Vorirühliiigstage im Luitineer daliinzuschweben. Aus dieser Höhe können gute Augen alles, was .auf der Erde ist, und wie viel Leben und Bewegen gab es da tief unter uns. noch gut erkennen. Wie ein kühner Federzug zog sich durch die Landschaft der stark gekrümmte Haken, den der Rhein gegen Cöln hin beschreibt. Was es sor.st noch alles Interessantes und uns Neulinge Beirenidendes zu wellen gab. das im Detail zu beschreiben, reicht hier nicht die Zeit. Ueber all das Schöne *abcr — und das war das A 11 e r s c Ii ö n s t e — war ausgebreitet eine unendliche Lulle des goldenen Sonnenlichts: über, um und unter uns! Wie schön sie ist. die Sonne, die unvergleichliche. Wärme und Leben spendende Mutter der Welt, weiss man nicht, bevor man einmal so in schwanker Gondel des Luftschiffs ihr ein klein wenig näher getragen w< rden ist. Der Gegensatz der Stimmungen, die man in der kleinen Gondel durchlebt, ist nämlich ein ganz eigentümlicher: Momente des Ergriifenseins wechseln ab mit solchen einer fast übermütigen Fröhlichkeit. Aus eigener Eriulirung z. B. weiss ich. dass selbst mitten im Himmel ein Glas :eut gekühlten Sekts, für den die Herren liebenswürdig gesorgt hatten, geradezu wundervoll schmeckt. Rheydt und München-Gladbach wurden überflogen und im Lichtenwalde bei Rheindahlen kam ts zu einer sogenannten „gLttcn" Landung. Selbst der von Damen, wie mir scheint, etwas gefürehtetc ..Klimmzag" hatte sicii dabei als nicht allzu schwierig erwiesen, nur den einen Uchc'.strjnd herbeigeführt, dass mir. die ich aus Unkenntnis mit unbehandschuhten Händen an den >eilen gehangen hatte, die Handflächen noch längere Zeit ganz abscheulich brannten. Wie wäre es, wenn in Zukunft die Herren Ballonführer dem Kommando: ..Achtung! Klimmzug!" das Kommando: ..Achtung! Handschuh!" vorangehen Hessen! Ls müssen dann aber derbe wildlederne oder recht dicke wollene sein, die übergezogen werden. Stark 4 Stunden waren wir unterwegs; kurz aber köstlich ist unsere Fahrt gewesen.

Eine Sturmfahrt.

Ich lag noch in tiefem Schlummer, als ich die melodische Stimme unseres verehrten Mitgliedes. Herrn l>r. Gudden, vernahm, der mich auffordern Hess, an

seiner Stelle den Aufstieg mit dem Ballon „Abercron" zu unternehmen. — MeLi erster Aufstieg! — Der Entschluss wurde mir jvicht schwer. Heraus aus den redern, hinein in die Luftschfferdress. wenn ich eine alte Lederjacke, die sonst mir weidmännischen Zwecken dient, so bezeichnen darf. — Der Rucksack wird schnell gepackt. uikI neben der Kamera mit einigem flüssigen und substantielleren Proviant versehen, und fort geht es zum Füllplatz. An der Qasfabrik angekommen, empfängt mich eine Schar liebenswürdiger Bonner Jünglinge — es ist gerade die Zeit der Ferien — mit dem Ruf „he fährt nit!" Nanu! das wäre doch recht übel, wenn meine hochgespannten F.rwartungen so schmählich getäuscht würden. Da sehe ich auch schon den Führer. Herrn Milarch. mit langem Gesicht neben dem auf einem Wagen zusammengepackt liegenden Ballon cinherschreiten. Sofort erhielt ich eine Probe seiner kurzen Fntschlossci.i»eit: ,.Kin Mitfahrer hat mir abgesagt, würden Sie die Fahrt mit mir allem unternehmen?" — „Mit Freuden, vielleicht gelingt s mir aber noch, den dritten Mann herbeizuschaffen." — Kaum gesagt, da kommt auch der gute Freund, den ich vorher tclephonisch gebeten hatte, meiner Himmelfahrt beizuwohnen, atemlos um die Eckt. „Hcnrion. SL» fahren mit!" •„Wird gemacht!" — Ach, damals war er noch leicht geneigt, jeglicher Aufforderung, sobald sie Sport betraf, nachzukommen; heute ist auch ihm die Kandare angelegt, und das Luftschihen wild, wenigstens vorderhand, zu den verbotenen Freuden gehören. — Schnell wird die Ballonhülle ausgebreitet, die Füllung beginnt und um 12 Uhr findet der Aufstieg statt. Ein kurzer Handdruck den Zurückbleibenden, ein herzliches „(ilück ab" von deren Seite, ein vielsagender Blick, der ein Lcbcns-schicksal bedeuten sollte, aus rehbraunen Augen auf unseren Gonde'jüngling. „lasst los!" ruft der Führer und schon liegt die Erde unter uns. Ein eigentümlicher Anblick — dieses Menschengewimmcl. diese Zwerge, die immer kleiner und kleiner werden, und zuletzt nur als Punkte sichtbar sind. Vorbei in schneller Fahrt an dem romantischen Kirchhof von Poppclsdorf, schon schweben wir hoch über dem Kreuzberg und bald über den Wäldern des Kottenforstes. Gleich darauf nehmen uns die Wolken, dichter Nebel auf. und verschwunden ist alles, was uns noch an die alte Mutter Erde fesselt. Es ist ein sonderbares, erhabenes Gefühl, so frei, losgelöst von allem, dahinzuschweben; kein Laut, wenn nicht gerade noch das Krähen des Hahnes und das Bellen des Hundes, dringt an unser Ohr. und erst die Stimme unseres Führers, der uns dringend ermahnt, nunmehr die erste Pulle in Angriff zu nehmen, löst die Spannung, in welcher wir uns beiinden. Das schöne Wetter vom Morgen war gegen Mittag einem bedeckten Himmel gewichen, und der Wind blies kräftig aus NNO. Höher und höher steigt unser Ballon und plötzlich erscheint eis trübe gelbe Scheibe die Sonne. Bald ist die letzte Wolkenschicht überwunden, und bei herrlichstem Sonnenschein schweben wir hoch über dem Ncbelmeer dahin. Wie häufig schon habe ich den Kampf der phantastischen Wnlken-gebilde von den Spitzen hoher Berge staunend beobachten können, nie aber bat mich dieser Vorgang so ergriffen wie hier. Kein Luttzug regt sich, wir scheinen still im Aether zu stehen, blau über uns wölbt sich des Himmels Decke und unter uns kochen und wallen und wirbeln die gigantischen Riesen von Niflhcim, einander bekämpfenu. aiiemanderprallend in rasendem Lauf, zergehend, zerfliesscnd und sich wieder von neuem bildend. Eine mächtige graue Wand droht von Westen zu uns herüber; sie kommt näher und näher, bald sind wir wieder in Nebel eingehüllt und damit einem kälteren Luftstrom ausgesetzt. Die Folge davon, trotz Auswerfeiis grosser Mengen von Ballast ein Sinken unseres Ballons, und bald liegt wieder trübe und grau die Erde unter uns. Noch immer haben wir den Eindruck, stdle zu stehen und wie in einem Kmematograohcn in r.;sclicni Lauf Berge. F'liisse. Täler, Wälder an uns vorbeiziehen zu sehen. Wo befinden wir ims? Die dolomitenartke Gebirgsbilduiig und der im Tale daherrausehende Fluss erinnern uns an die Fiie!, an Kyllburg, und doch wieder wechselt das Landschaftsbild ba!d

so. dass wir uns in uns unbekannter Gegend befinden müssen. Wie sich später herausstellte, war der Fluss die Sauer, wir schwebten über dem Grosshcrzogtum Luxemburg. Als letzte Pullen sollten die von mir mitgebrachten eingenommen werden. Ich greite in den Rucksack und entziehe ihm - horrihile dictu - zwei Haschen Apfclwcin-Mousseux. Der dienstbare Geist, der sie verpacken sollte, war in den alkoholfreien Privatkcller meiner Frau Gemahlin geraten. — — Da erfasste unseren Führer ein Grausen! Auch den „Abercron" scheint s zu schütten, denn er vermag sein Gleichgewicht von da ab nicht mehr zu halten, und mit einem Blick der Verachtung auf mich — nie werde ich ihn vergessen — meint Milarch: „Na. dann bleibt uns allerdings nichts weiter übrig, als zu landen." Unter uns liegt leicht gewelltes hügeliges Land, welches wir in rasendem Lauf überfliegen. Das Ventil wird gezogen, wir senken uns tiefer, starke Männer versuchen vergeblich, den Ballon am Schleppseil zu halten. Der Führer zieht die Reissleine, wir machen Klimmzug, und in wildem Sprung setzt der Korb zum ersten Male auf die Erde auf. Schon saust der Führer, der die Reissleine um die Hand gewickelt bat. hoch im Bogen aus dem Korb: der Aufstoss war zu heitig. Und nun beginnt ein fröhlicher Tanz des wieder nach oben strebenden, erleichterten BaHons mit uns fühl ei losen Waisen. Der Wind treibt uns so stark über die Erde schleifend vorwärts, dass der Korb mehrfach mit der Ocfinung nach unten steht, und sein Inhalt weit umhergestreut wird. Bei dem dritten Aufprall vermag auch ich nicht mehr festzuhalten, und ich verlasse sehr unfreiwillig mit graziösem Salto mortale nach hinten diese ungemütliche Lokalität. Noch 50 m schleift der Ballon, und mit umgestürztem Korb hat der „Abercron" zu rasen aufgehört. Hinter mir keucht ein Mann - - unser Führer — angstvoll: „Sind Sic tot?" Lachend bejahe ich. und „haben Sie schon einen Fuchs sichernd aus dem Bau schlieien sehen?" Gerade so vorsichtig, zögernd lugt Henrion aus dem umgestülpten Korbe hervor und bittet dringend, ihn doch aus seinem Gefängnis zu erlösen. Na, das taten wir nun vorderhand nicht, sondern versuchten eine Aufnahme dieser mehr wie komischen Situation zu machen. Wir waren bei Dicdcnhofcn in Lothringen niedergekommen, nachdem wir 250 km Luftlinie in 2'-' Stunden, also 100 km in der Stunde, geflogen waren. Die Bevölkerung zeigte sich bei dem Verpacken des Ballons, was in kürzester Zeit zustande gebracht wurde, sehr willig, besonders aber auch sehr ehrlich in der Rückerstattung der aufgefundenen, weit umher zerstreut liegenden Wertgegenstände, wie Uhren, Brieftaschen usw. Etwas arg zerschunden und zerbeult, aber mit dem frohen Bcwusstsciii. eine herrliche Fahrt hinter uns. eine neue Welt kennen gelernt zu haben, wofür ich Herrn Milarch auch im Namen des anderen Mitfahrers nochmals unseren aufrichtigsten Dank ausspreche, erreichten wir nach längerer Wanderung Station Schirk und noch in derselben Nacht Bonn.

Oberrheinischer Verein für Luftschiffahrt.

Strassburg i. E., den S. Juni 1908, An die Vcreinsmitglieder!

I. Ein als Ersatz für den Ballon „Strassburg" beschaffter neuer Ballon, mit einem Rauminhalt von N00 cbm, wird mit Zustimmung unseres hochverdienten ältesten Mitgliedes, des Herrn Universitätsprofessors Dr. Hergesell, den Natnea „Hergesell" erhalten.

Der erste Aufstieg dieses neuen Ballons, womit auch eine feierliche Taufe desselben verbunden sein wird, findet am Montag, den 15. Juni. 8's Uhr vormittags, im Hotc der hiesigen Gasanstalt (Eingang Ecke Friese- und Hausbergerstrasse) statt. Beginn der Füllung 8 Uhr.

Wir bitten unsere Mitglieder um recht zahlreiche Beteiligung an dieser Feier. Die Herrai Offiziere werden gebeten, in L'cberrock und Mütze zu erscheinen.

Ferner lassen wir an unsere Mitglieder und deren Damen die Aufforderung ergehen, sich am Tage der Balbnitauie 12 Uhr mittags zu einem gemeinsamen Frühstück im Hotel „Rotes Haus" zu vereinigen. Anmeldungen hierzu, das Kuvert .1 M. ohne Wein, erbitten wir bis zum 13. Juni auf der Geschäftsstelle des Vereins. Schiff-leutstaden 11. Einführung von Gästen gestattet.

2. Da die Tragkraft des neuen Ballons die Mitnahme von 4 Insassen! um. r allen Umständen gestattet, hat der Ausschuss beschlossen, bezahlte Vereinst'ihnen stets nur mit 2 zahlenden Mitgliedern zu veranstalten und den von diesen zu bezahlenden Preis auf je 75 M. herabzusetzen. Auf diese Weise wird es möglich werdet'. d> Zahl der bezahltem Vereiusfahrten ohne Ueberschi eitung der hierzu verfügbaren Mittel zu vermehren.

Die sich heraus ergebenden Aenderungen der Ziffer 31 der Fahrteubestim-mut.gen gehen den Mitgliedern in den beigefügten „Deckblättern zu den Bestimmungen über die Ausführung von Ballonfahrten im Jahre 1908" zu. Diese berücksichtigen auch die bereits früher bekanntgegebenen Aenderungcn zu Ziffer 15 1 und 211. sowie eine Aendcnmg der Ziffer 5 III genannter Bestimmungen.

3. Zur Förderung des Interesses an sportlichen Leistungen bei den Vereinsmitgliedern hat der Ausschuss beschlossen, für die in der Zeit vom 1. August bis 30. November d. J. als Sonderfahrten ausgeführten grösslen Weit- und Dauerfahrter. ohne Zwischenlandung je einen Ehrenpreis auszusetzen.

Für diese Wettbewerbe gilt das betreffende Reglement des Internationalen Luftschiffer-Verbandes, welches in der Geschäftsstelle des Vereins erhältlich ist.

Die die nähereu Bedingungen enthaltende Ausschreibung der Wettbewerbe wird dei Mitgliedern auf Verlangen übersaudt; Anmeldungen für dieselben müssen spätestens am 5. Tage vor Ausführung der Fahrt beim Vorstande eingehe i (Geschäftsstelle).

Der Organisationsausschuss besteht aus sämtlichen Mitgliedern des engeren Vorstandes.

4. Wegen Abwesenheit dos Festungs-Luftschiüer