Digitale Luftfahrt Bibliothek
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Zeitschrift für Luftfahrt - Jahrgang 1906

Die Zeitschrift „Luftfahrt“, ursprünglich „Illustrierte Aeronautische Mitteilungen“, danach „Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt“ und schließlich „Deutsche Luftfahrer-Zeitschrift“ genannt, war nicht nur das Amtsblatt des Deutschen Luftschiffer-Verbandes bzw. des späteren Deutschen Luftfahrt-Verbandes, sondern auch eine der beliebtesten Publikumszeitschriften der deutschen Luftfahrt- und Luftsportvereine. Das hier vorgestellte digitale Buch vereint alle einzelnen Hefte aus dem Jahr 1906 in einem kompletten Jahrgang.

Die Digitale Luftfahrt Bibliothek bietet nachstehend den kompletten Jahrgang 1906 vollumfänglich an. Alle Seiten wurden zunächst digitalisiert und dann als PDF Dokument gespeichert. Um den uneingeschränkten Zugriff für die Öffentlichkeit zu ermöglichen, wurden die PDF Dokumente mit Hilfe der maschinellen Text- und Bilderkennung („Optical Character Recognition“) in das HTML-Internetformat konvertiert. Bei dieser Konvertierung ist es jedoch technisch bedingt zu Format- und Rechtschreibfehlern gekommen. Erscheint Ihnen die nachstehende Darstellung als Volltext wegen der Texterkennungsfehler unzureichend, können Sie den gesamten Jahrgang 1906 als PDF Dokument im originalen Druckbild ohne Format- und Rechtschreibfehler bei der Digital River GmbH herunterladen.

Zeitschrift Luftfahrt 1906: Kompletter Jahrgang

Zeitschrift Luftfahrt 1906: Kompletter Jahrgang
Digital River GmbH: PDF Dokument, 460 Seiten
Preis: 21,90 Euro

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Illustrierte Aeronautische Mitteilungen.

Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt.

Organ des Deutschen Luftschiff er-Verbands und des Wiener Flugtechnischen Vereins.

Monatshefte

für

alle Interessen der Flugtechnik mit ihren Hilfswissenschaften, für aeronautische Industrie und Unternehmungen.

Redigiert von Dr. A. Stolberg.

Zehnter Jahrgang 1906

StraBburg i. E.

Kommissionsverlag von Karl J. Trübner.

illustrierte aeronautische pteilungen.

X Jahrgang. *i Januar 1906. ** 1. Heft.

An die Leser!

Herr Privatdozent Dr. A. de Quervain hat sich wegen starker Inanspruchnahme durch Berufspflichten zum Niederlegen der Chefredaktion veranlaßt gesehen; seine Mitwirkung an der Redaktion im weiteren Sinne wird aber erfreulicherweise gewahrt bleiben. Wenn ich nun die Stelle des Genannten in der Leitung der «Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen» auf Ansuchen einnehme, so geschieht dies in der Hoffnung, den Zielen der aufstrebenden Zeitschrift und den Interessen der Aeronautik im Sinne und möglichst auch in der fruchtbringenden Art meiner Herren Vorgänger dienlich sein zu können.

Ich bitte dabei um die fernere Unterstützung seitens der berufenen fachmännischen Mitarbeiter und aller Freunde unserer Sache überhaupt.

Dr. A. Stolberg.

Aeronautik.

Die vermeintliche Gefährlichkeit des Ballonfahrens und die damit verknüpfte Versicherungsfrage.

Von V. Büste).

In den Kreisen der Luftschiffer und ihrer Freunde ist es schon oft bedauert worden, daß sich das große Publikum von der Gefährlichkeit einer Ballonfahrt sehr zum Schaden unserer Bestrebungen ganz übertriebene Vorstellungen macht. Die Hauptschuld hieran tragen wohl die sogenannten • Berufsfahrer», welche aus Biergärten oder bei großen Volksfesten gegen Krhebung einer gewissen Abgabe mit ihren Ballons aufsteigen. Damit sie eine «Attraction» bleiben, müssen sie schon dafür sorgen, daß ihnen der Nimbus des «ungemein gefährlichen Wagnisses» einer Luftreise erhalten bleibt, und diesen Zweck erreichen sie, wenn sie mit Seiltänzern, Tierbändigern und ähnlichen Artisten zusammen genannt werden, deren Vorführungen die große Menge mit angehaltenem Atem zusieht. Im in diese bei allen der Luftschiffahrt fernstehenden mehr oder minder ausgeprägt vorhandenen Anschauungen hineinzuleuchten und um gleichzeitig den Versicherungsgesellschaften eine bisher noch fehlende streng durchgeführte Statistik zu liefern, sind die folgenden Zeilen geschrieben worden. Im voraus sei bemerkt, daß die »Gefahr», wenn von einer solchen überhaupt zu sprechen ist, nicht wählend der Fahrt des Ballons, sondern erst beim Landen einzutreten pflegt, sodaß auch nur hierbei Verletzungen der Insassen

lllu-lr. AiTonaut. Millcil. X. Jahrj. I

vorkommen. Außerdem ist zu beachten, daß jeder Sport in gewissem Sinne gefährlich bleibt, ob er nun Renn-, Segel- oder Ballon-Sport heißt. Wäre der letztere so besonders gefährlich, wie sollte dann wohl der Aero-Club de France unter seinen Mitgliedern 6t Herren zählen, von denen jeder einen eigenen Ballon besitzt und damit fährt.

In der Versammlung der deutschen Luftsehiffervereine in Leipzig, am 4. Dezember 1904, stand, vom Ostdeutschen Verein für Luftschiffahrt angeregt, auf der Tagesordnung eine Besprechung über die Zweckmüßigkeil einer gemeinsamen Unfallversicherung. Nach eingehender Debatte wurde hierzu, laut Protokoll, folgender Beschluß gefaßt:

«Die einzelnen Vereine sollen sich mil Versicherungsgesellschaften und Juristen betreffs der Unfall- und Haftpllicht-Versicherung in Verbindung setzen und bei der nächsten Versammlung darüber berichten.

Es soll an alle Vereine eine Rundfrage über die vorgekommenen Unfälle gerichtet werden, wenn möglich auch an die LuflschifTerlruppc. Alles .Material muß Herrn Geheimrat Busley eingereicht werden, welcher hiernach beim Versicherungsverbatide wegen des neuerdings gefaßten Beschlusses, die Luftschiffahrt auszuschließen, vorstellig werden soll. Herr Gradenwitz will sich mil der Gesellschaft, die seinerzeit Graf Zeppelin und seine Mitfahrer versichert halte, Herr Dr. Bamler mit einer französischen Gesellschaft in Verbindung setzen und Herrn Geheimrai Husley darüber berichten.>

Herr Gradenwitz hat bei Herrn Graf Zeppelin angefragt, worauf ihm von Herrn Ernst Uliland in Friedrichshafen nachstehendes geantwortet wurde:

Friedrichshafen, IE Januar HH)5.

Seiner Exzellenz

Herrn Graf F. von Zeppelin

Stuttgart, Kepferstraße Ii*.

Auf Herrn Gradenwitz's Anfrage teile ich Ihnen unter Rückgabe seines Schreibens mit. daß s. Zt. Herr Kommerzienrat Molt, Vorstand des Allgemeinen Deutschen Versicherungsvereines in Stuttgart, sich auf unsere persönliche Intervention hin bereit erklärte, aus Interesse für die Wissenschaft eine beschränkte Unfall- und Tndesversicherimg zu Ballonfahrten für die Gesellschaft zur Förderung der Luftschiffahrt eintreten zu lassen. ■Es handelte sich damals um eine Versicherungssumme von 100 »HM) Mark, wovon der Allgemeine deutsche Versicherungsverein 25 000 Mark übernahm, wofür die Urämie für 5 Personen ä 5000 Mark Tod, 10 000 Mark Invalidität, ä SO Mark pro Person, pro Jahr 400 Mark, gleich für drei Jahre, inkl. Zuschlag 12f'»."l Mark, im voraus zu bezahlen war. Sämtliche übrigen deutschen Versicherungsgesellschaften (an englische habe ich mich damals nicht gewandt) haben abgelehnt, da bei ihren sonstigen Unfallversicherungen Ballonfahrten ausdrücklich ausgeschlossen sind. Es ist mir bekannt, daß der erwähnte Versicherungsverein ziemlich unternehmend ist, vielleicht wäre es deshalb möglich, auch für den deutschen Luftschifferverband eine ähnliche Versicherung abzuschließen.

Mit hochachlungsvoller Begrüßung zeichne ich als

Euer Exzellenz

ergebenster

gez. Ernst Ehland.

Nach Erhalt dieses Briefes wandte ich mich an die Berliner Filialdirektion des Allgemeinen deutschen Versicherungsvereines in Stuttgart und

*»fr9> 3 44««

erhielt nacli vorangegangener Besprechung mit einem Vertreter dieser Direktion folgende /.uschrift:

Berlin, 8. April 1905.

An

den Berliner Verein für Luftschiffahrt E.-V, z. H. des Herrn Geheimen Hegierungsrates Professor Busley

Hochwohlgeboren NW. Kronprinzenufer 2. F/uer Hochwohlgeboren gestatten wir uns mitzuteilen, daß unser Verein im Prinzip bereit ist. die vom Verbände der Luftschiffervereine Deutschlands beabsichtigte Haftpflichtversicherung sowohl für Körperverletzung als auch für Sachbeschädigung zu gewähren. Um dem Verbände nun mit entsprechender Prämicnofferle näher treten zu können, wäre es unserm Verein erwünscht, wenn wir von den zum Verbände gehörigen Vereinen eine Aufstellung der Schäden erhalten könnten, welche zur Kenntnis der Vereine gelangt sind.

Wir sagen Ihnen für Ihre Bemühungen in dieser Hinsicht im voraus besten Dank und zeichnen

hochachtungsvoll Allgem. deutscher Versicherungsverein in Stuttgart. A. G. Für die Abteilung Filialdirektion Berlin.

gez. Busse. gez. Veyhelmann. gez. pp. Wieland.

Aul' Grund dieses Schreibens habe ich mich an die einzelnen Verbandsvereine gewandt und von diesen auf meine Fragen in bereitwilligster und ausführlichster Weise die nachstehenden Antworten erhalten:

I. Beschädigungen

a) Wie viele Fahrten hat Ihr Verein bis jetzt ausgeführt?

b) Wie viele Personen haben daran teilgenommen?

c) Welche Verletzungen der Balloninsassen sind hierbei vorgekommen?

I. Berliner Verein:

a) In 15 Jahren 485 Fahrten.

b) 1935 Personen.

c) 1 Todesfall (Hauptmann von Sigs-feld),5 Knöchelbrüche, 1 Beinbruch, 1 Brustbeinverletzung, l Fußverstauchung, 1 Schulterverrenkung.

2. Münchener Verein:

a) In 7 Jahren 8ü Fahrten,

b) 272 Personen.

c) 1 Knöchelbruch, 1 Schulterverrenkung, 2 Knieverletzungen,

3. Oberrheinischer Verein: a) 50 Fahrten.

der Mitfahrenden.

b) 126 Personen.

c) Keine nennenswerte Verletzung.

i. Augsburger Verein:

a) 70 Fahrten.

b) 232 Personen,

e) 2 leichte Fußverstauchungen.

5. Niederrheinischer Verein:

a) In 21 4 Jahren 81 Fahrten.

b) 293 Personen.

c) 1 Fußverstauchung, 1 Handverrenkung.

6. Posener Verein:

a) 9 Fahrten.

b) 27 Personen.

c) Keine Verletzungen.

7. Ostdeutscher Verein:

a) 8 Fahrten.

b) 30 Personen.

c) 1 Fußverstauchung.

8. Fränkischer Verein:

a) 5 Fahrten.

b) 12 Personen.

cl Keine Verletzungen.

9. Koblenzer Verein:

a) 7 Fahrten.

b) 25 Personen.

c) Keine Verletzungen.

Zusammenstellung:

a) 801 Fahrten.

b) 2952 Personen.

c) 1 Todesfall, 6 Kuöchelbrüche, 1 Beinbruch, l Brustbeinverlclzung, 2 Knieverletzungen, 3 Schullerverrenkungen, 5 Fußverstauchungen,

1 Handverrenkung.

Hiernach ergeben sich auf 801 Fahrten mit 2952 Personen 19 Unfälle oder 1 Unfall auf je 12 Fahrten und auf je 155 Mitfährende oder die Verletzten betrugen 0,H4 vom Hundert der Balloninsasscn.

Um noch weitere Anhalte zu schaffen, habe ich auch die Erfahrungen des königlich preußischen Luftschifferbataillons in Berlin und der königlich bayrischen Luflschifferabteilung in München berücksichtigt, bei denen sich die Frage J. folgendermaßen beantwortet:

10. Preußisches LuftschilTerbataillon:

a) In 20 .Jahren L12ß Fahrten.

b) 4318 Personen.

c) 4 Knöchelbrüche, 3 Beinbrüche, 1 Armbruch, 3 Knieverletzungen,

2 Schullerverrenkungen.

11. Bayrische Luftschifferabteilung:

a) In 6 Jahren 134 Fahrten.

b) 270 Personen.

c) 1 Knöchelbruch, 2 Knieverletzungen, 1 Schulterverrenkung.

Ziisam menstellung:

ai 121)0 Fahrten, bi 4018 Personen.

c) 5 Knöchelbrüche, 3 Meinbrüche, l Armbruch, 5 Knieverletzungen,

3 Schulterverrenkungen.

Ks kommen also auf 1200 Fahrten mit 4018 Teilnehmern 17 Unfälle, oder ein Unfall auf je 42 Fahrten und auf je 272 Mitfahrende, oder die Verletzten betragen 0,37 v. H. der Balloninsassen.

Nach den letzten Zahlen könnte es scheinen, als ob die Sicherheit gegen Verletzungen bei den Miütärfahrlen eine höhere wäre, als bei den Vereinsfahrten. Alle mit den einschlägigen Verhältnissen Vertrauten werden mir aber unbedingt zustimmen, wenn ich behaupte, daß dies ein reiner Zufall ist, denn in den weitaus meisten Fällen werden die Vereinsballons von denselben Oflizieren geführt, welchen auch die Führung der Militärballons unterstellt ist Um daher zu abschließenden Ziffern zu gelangen, müssen die Vereins- und Miütärfahrlen zusammen gerechnet werden, und dann ergibt sich, daß auf 2061 Ballonfahrten mit 7570 Mitfahrenden, welche

seit dem Bestehen der deutschen Luflschiffervereine bezw. der Luftschiffertruppe in Deutschland bis zum Abschluß dieser Statistik ausgeführt wurden, 36 Unfälle kommen. Mithin entfällt auf 57 Fahrten oder auf 210 Teilnehmer 1 Unfall, oder die Verletzten betragen 0,47 v. H. der Balloninsassen.

II. Beschädigungen der Ballons.

1. Berliner Verein: Abgesehen von den nachstehenden Ausnahmefällen sind keine Beschädigungen des Ballongerätes zu beklagen, welche über die normalen Abnützungsgrenzen hinausgehen. Die Kosten der in seltenen Einzelfällen erforderlichen Reparaturen überschritten niemals 100 Mark. Dagegen hat der Verein im Laufe von 15 Jahren 3 Ballons verloren, wovon 1 weggeflogen ist, während 2 bei der Landung durch elektrische Zündung verbrannten.

2. Münchener Verein: Größere Schäden kamen nicht vor. Es trat nur die gewöhnliche Abnützung ein, wie Bisse in der Hülle, Zerreißen von Maschen des Netzes, Abscheuerung des Korbes, Bruch der Bodenleisten usw.

3. Oberrheinischer Verein: Nur in einem Falle kam eine Beschädigung vor, deren Reparatur 300 Mark erforderte. Sonst wie München.

4. Augsburger Verein:

Wie München.

5. Niederrheinischer Verein: In 2 Fällen traten Ballonbeschädigungen ein, wovon eine geringeren Umfanges war, die zweite erforderte 150 Mark Reparaturkosten.

6. Posener Verein:

Keine Beschädigungen.

7. Ostdeutscher Verein: Keine Beschädigungen.

8. Fränkischer Verein: Keine Beschädigungen.

9. Coblenzer Verein: Keine Beschädigungen.

Abgesehen von den durch ganz besonders unglückliche Umstände herbeigeführten Verlusten des Berliner Vereins läßt sich angesichts der vorliegenden Erfahrungen annehmen, daß bei sorgfältiger Behandlung, guter Instandhaltung und rechtzeitiger Erneuerung des Ballongerätes keine größeren Beschädigungen desselben zu erwarten sind. Eine Versicherung des Ballongerätes wird demnach nicht nötig sein.

III. Flurbeschädigungen usw. beim Landen oder Aufsteigen.

1. Berliner Verein: Etwa die Hälfte der 485 Fahrten verlief ohne Flurschaden, bei den anderen schwankte die für Flurschaden zu zahlende Summe zwischen 5 bis

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25 Mark. In einzelnen Fällen stieg sie bis auf 100 und 150 Mark, die höchste Entschädigung betrug 350 Mk.

2. Münchener Verein: Für die 85 Fahrten des Vereins wurden 350 Mark für Flurschäden gezahlt, also etwa 4 Mark für jede Fahrt im Durchschnitt. In einzelnen Fällen entstand überhaupt kein Schaden, dagegen mußten in einem Ausnahmefalle 70 Mark gezahlt werden.

3. Oberrheinischer Verein: Für die 50 Fahrten des Vereins stellten sich die Flurschäden beim Landen im allgemeinen auf 5 bis 25 Mark. Eine Fahrt verursachte Ende 1899 einen Schaden von mehr als 1000 Mark, weil das damalige Ballonmaterial undicht war. Im Jahre 1903 entstand einmal beim Aufstieg ein Schaden von etwa 400 Mark, weil der Platz zum Füllen des Ballons in allzu großer Nähe eines Häuserblockes lag.

4. Augsburger Verein: Bei den 70 Fahrten des Vereins betrug die Höhe der Flurschäden zwischen 2 bis 10 Mark. In einem Falle mußten in Rußland -10 Mark gezahlt werden.

5. Niederrheinischer Verein: Die 81 Fahrten verursachten einen durchschnittlichen Flurschaden von 7 Mark, die größte für Flurschäden gezahlte Summe betrug 150 .Mark.

ti. Posener Verein: Bei den 9 Fahrten des Vereins sind keine Flurschäden beim Landen entstanden, dagegen wurden einmal beim Aufstieg infolge zu großer Enge des Füllplatzcs an einem Dach und Schornstein Beschädigungen in Höhe von 23 Mark verursacht.

7. Ostdeutscher Verein:

Durch die 8 Fahrten des Vereins sind keine Flurschäden hervorgerufen.

8. Fränkischer Verein:

Durch die 5 Fahrten entstanden zweimal keine Flurschäden, einmal wurden 5 Mark, einmal 3l>,50 Mark und einmal 50 Mark für Flurschäden gezahlt.

9. Koblenzer Verein: Die 7 Fahrten verursachten im ganzen eine Ausgabe von 25 Mark für Flurschäden.

Nach den vorsiehenden Mitteilungen der Vereine liegt ein Bedürfnis für eine Versicherung gegen Flurschäden nicht vor, da sich die gezahlten Entschädigungen in so geringen Grenzen bewegen, daß sie leicht getragen werden können. Nur in Ausnahmefällen mußte ein höherer Betrag entrichtet werden, aber hieran war dann entweder die Enge des Füllplatzes oder mangelhaftes Ballongerät oder eine besonders ungünstige Landungsslelle schuld.

IV. Verletzungen fremder Personen. Bei den gesamten 801 Fahrten der Verbandsvereine sind ebenso wie

bei den 1260 Militärfahrten bis auf zwei ganz ungewöhnliche Fälle im Berliner Verein keine Personen durch die Ballons, sei es beim Aufstieg, beim Landen oder während der Fahrt durch das Schleppseil verletzt worden. Der erste der beiden Fälle ereignete sich im Jahre 1893, als der Ballon «Humboldt' beim Landen in Schlesien durch elektrische Zündung explodierte und verbrannte. An der Landungsstelle war eine Schar von Kindern versammelt, von denen viele durch Brandwunden leicht verletzt wurden. Am schlimmsten erging es einem Knaben, dem sämtliche Zähne herausgerissen wurden. An Ort und Stelle sind sofort über 100 Mark Schmerzensgelder verteilt, und der Vater des Knaben erhob eine Klage auf Erteilung einer Lebensrente für denselben. Trotzdem diese Klage abgewiesen wurde, sind für den Knaben doch die Kurkosten und ein künstliches Gebiß bezahlt worden.

Im zweiten Falle hatte eine Frau auf den Zuruf «Festhalten» das Schlepptau erfaßt, wobei sich das letztere um die Frau schlang und sie mitschleifte. Für die hierbei erhaltenen Verletzungen klagte die Frau 60 Mark als Kurkosten ein. Die Klage wurde am 1. März 1900 zurückgewiesen. Der Verein hat dann aber freiwillig 50 Mark bezahlt.

Hiernach liegt auch zu einer Haftpflichtversicherung gegen die Verletzungen fremder Personen für die Verbandsvereine kein Grund vor. Jedenfalls würde dies nur eine übertriebene, durch die Erfahrung nicht begründete Vorsicht sein.

Das vorstehende statistische Material habe ich der Berliner Filialdirektion des Allgemeinen deutschen Versicherungsvereins in Stuttgart eingesandt, indem ich betonte, daß es sich für den deutschen LuftschilTerverband lediglich um die Versicherung der Balloninsassen handeln würde. Hiernach ist mir auf Grund einer Unterredung, die ich mit dem Vertreter des Vereins vorher hatte, das folgende Schreiben zugegangen:

Berlin, den 23. September 1!M)5.

An den

Verband der liiiflschifTervereine Deutschlands z. H. des Vorsitzenden Herrn Geh. Hegierungsrat Prof. Busley

llochwohlgeboren

Berlin N.W. -W), Kronprinzenufer 2.

Wir nehmen höflichst Bezug auf Ihr Wertes vom 11. d. Mts, und ersahen aus dem Berichte unseres Oberinspektors Herrn J, Busse. daf> der Verband von der Versicherungs-nahme für Schäden am eigenen Material und auch von der Haftpflichtversicherung Abstand nehmen will und nur beabsichtigt, die Mitglieder resp. die Mitfahrenden kollektiv gegen Unfälle zu versichern. Die uns von Ihrem Herrn Vorsitzenden, Herrn (Ich. Regierungsrat Professor Busley. gütigst übergebene Statistik haben wir unserer Direktion nach Stuttgart übersandt und angefragt, zu welchen Bedingungen und für welche Prämie unser Verein die beabsichtigte Versicherung übernehmen würde.

Wir erhielten nun gestern ein Schreiben unserer Direktion ans Stuttgart, daß unser

Verein bereit ist. das Risiko in Höhe von

Mark 20 000,— für Invalidität, » 10,— tägliche Entschädigung vom 8. Tage ab

unter nachstehenden Bedingungen zu übernehmen:

a) Die Versicherung ist Tür sämtliche Mitglieder bezw. Mitfahrende, soweit dieselben nicht aktive Militärpersonen sind, eine obligatorische; bl sie wird auf die Dauer von 3 oder 5 Jahren abgeschlossen: c'i der Versicherung sind die Bedingungen lit. A. zugrunde zu legen; d) die Prämie beträgt pro Person und pro Aufstieg netto Mark lö, —, sie wird von dem Verbände nach Schluß eines jeden Vierteljahres unter Angabe der Zahl der Auffahrten und der Zahl der Teilnehmer an unsere Filialdirektion in Herlin abgeführt. Der Verband wünschte auf die Versicherung bei Todesfall zu verzichten und sollte nur eine Tagesenlschädigung bei Ausscheidung der ganz leichten rnfälle erstrebt werden. Das letztere war nicht angängig, da die Tagesentschädigung für sich allein nicht versichert wird, es mußte vielmehr auch die Invaliditätsversicherung eingeschlossen werden, welche bei schwerern Unfallsfolgcn die größte lledeutung hat. Die Tagesentschädigung wird nach Maßgabe der Versichcrungshedingungen lit. A. § 7 Ahs. 3 für die Dauer eines Jahres gewährt.

I'nsere Direktion muß auf der obligatorischen Versicherung sämtlicher Mitglieder bezw. Mitfahrenden bestehen, weil anzunehmen ist, daß bei fakultativer Versicherung die Mitfahrenden sich nur bei besonders langen Kahrten und vom Welter ungünstig beeinflußten Fahrten versichern würden.

Hin Antragsformular, die Versicberungsbedingun^en lit. A. und die Satzungen unseres Vereins fügen wir bei und stehen mit weiterer Auskunft gern zu Diensten.

Nur eine obligatorische Versicherung kann den versicherungstechnisch notwendigen Ausgleich bewirken.

Ihre gell. Nachrichten wegen Abschluß der Versicherung gern erwartend, empfehlen wir uns

mit aller Hochachtung gez. Veyhelmann. gez. pp. Wiegand.

Diesen Brief habe ich nun mit dem vorsiehenden statistischen Material an sämtliche Verbandsvereine mit der Bitte gesandt, mir nach Prüfung beider ihren Entschluß betreffs der obligatorischen Versicherung der Ballonfahrer mitzuteilen.

Die obligatorische Versicherung haben hiernach abgelehnt:

1. der Berliner Verein,

2. • Münehener

3. » Augsburger

4. » Niederrheinische Verein,

5. » Coblenzer Verein.

Selbstversicherung für die Ballonfahrer innerhalb des Verbandes ist vorgeschlagen von:

1. dem Oberrheinischen Verein,

2. > Fränkischen Verein.

Angenommen ist die obligatorische Versicherung nur von dem

1. Posener Verein. Von dem Ostdeutschen Verein war bis zur Drucklegung keine Antwort eingegangen.

Von dieser Sachlage isl der Allgemeine deutsche Versicherungsverein in Stuttgart von mir unterrichtet worden, der natürlich unter diesen Umständen auf die Versicherung der Ballonfahrer verzichtet.

Ob eine Selbstversicherung durchführbar ist, wage ich nicht zu entscheiden. Die Zahl der jährlich Mitfahrenden beträgt, abgesehen von den aktiven Offizieren, innerhalb des Verbandes höchstens 400 Personen. Zahlt nun jeder von ihnen, wie z B. der fränkische Verein vorschlägt, für jede Fahrt 5 Mark, so kämen jährlich 2000 Mark in die Verbandsunfallkasse. Da nun nach der vorliegenden Statistik auf 2 bis 3 Unfälle jährlich zu rechnen ist, bei welchen Entschädigungen gezahlt werden müssen, so könnte es vorkommen, dal! bei einem schweren Fall die ganze Summe verbraucht wird, ja unter Umständen Nachschüsse erheischt werden. Würde dagegen ein Beitrag von 10 Mark für jede Fahrt von allen Mitfahrenden innerhalb unseres Verbandes obligatorisch gemacht, so dürfte der hierbei zusammenkommende Betrag wohl für alle Fälle ausreichen, da wir ja nur eine Entschädigung bis zur Wiederherstellung, und zwar für längstens 1 Jahr = 360Tage zahlen wollen. An eine Invalidenrente ist selbstverständlich nicht zu denken.

Vorläufig halte ich es für das Zweckmäßigste, wenn sich die einzelnen Verbandsmitglieder, welche bereits bei einer Unfallversicherungsgesellschaft versichert sind, unter Berufung auf die vorliegende Statistik an diese mit einem Gesuch wenden, ihre Versicherung auch auf das Ballonfahren ausdehnen zu wollen, eventl. unter Zubilligung eines kleinen Zuschlages.

Schließlich möchte ich empfehlen, die ganze Frage zu ihrer weiteren Klärung auf die Tagesordnung des im Okiober dieses Jahres in Berlin stattfindenden drillen ordentlichen Luftschiflerlages zu setzen, vielleicht läßt sich dann ein gemeinsames Vorgehen aller Vereine in dem einen oder anderen Sinne herbeiführen. Jedenfalls hoffe ich, gezeigt zu haben, daß die Ballonfahrten besser sind als ihr Ruf.

Funkentelegraphie in der deutschen Armee.

Ein jeder erinnert sich gewiß noch daran, welches Aufsehen die ersten Anfänge der Funkentelegraphie in der ganzen Welt hervorriefen, und welch eine Fülle von großen Hoffnungen, Erwartungen und Plänen für die Zukunft sich daran knüpften. Diese Hoffnungen und Erwartungen haben sich zum größten Teil schon jetzt erfüllt. Denn heute schon, nach 8 Jahren, hat die Entwicklung der Funkentelegraphie zu Lande und zu Wasser, in allen Staaten und Ländern, selten eine so hohe Stufe erreicht, wie es wohl einer Erfindung in so kurzer Zeit vergönnt war. Allerorten werden elektrische Wellen durch den Äther gesandt, auf dem festen Lande, vom Land übers Meer, von Schiff zu Schiff, sei es zu militärischen Zwecken, im Interesse des Handels oder zu Privalzwecken.

So vollkommen und verwendungsfähig hat sich die drahtlose Telegraphie

llliistr. Aeronaut. MitU.il. X. Jahrg. -

bereits erwiesen, daß wir heute schon diese neue und praktische Art des Nachrichtenverkehrs kaum mehr entbehren zu können vermeinen, daß wir schon jetzt an diese eigenartige Telegraphie so gewöhnt sind, daß der anfängliche Nimbus des Wunderbaren und schwer Erklärbaren bei der Wellensendung durch den Äther heute fast ganz geschwunden ist, und daß wir diese hervorragende Errungenschaft Menschenwissens und Menschenschaffens als so selbstverständlich hinnehmen, als hätten wir nie etwas anderes getan, als weit, weit über Berge und Täler, über Länder und Wasser unsere elektrische Stimme durch den Äther zu senden.

Die Namen deutscher Männer, die sich für die Erforschung der drahtlosen Telegraphie und ihre Entwicklung hochverdient gemacht haben, sind allgemein bekannt. Ihrer eifrigen Tätigkeit und ihrem genialen Schaffen schulden wir zunächst den meisten Dank, und ihre Bemühungen sind nicht nur für Deutschland erfolgreich geblieben, nein, auch in manchen anderen Ländern sind sie bahnbrechend geworden, und das deutsche System steht auch dort an erster Stelle.

In erster Linie wichtig ist in heutiger Zeil die Verwendung nützlicher Erlindungen bei Armee und Marine, und so sei der Zweck dieser Zeilen, im folgenden einiges über Funkentelegraphic im deutschen Heere zu erzählen.

Die ersten Versuche fanden beim Luftschifferbataillon statt, da sich dort die beste Gelegenheit dazu bot, die erforderlichen hohen Luftdrähte durch Ballons in der Höhe zu erhalten. Der leider zu früh durch den tragischen Tod bei einer Ballonfahrt weiterem Schaffen entrissene Hauptmann Bartsch v. Sigsfeld wurde damit beauftragt, und im gemeinschaftlichen Zusammenarbeiten mit den beiden Firmen Siemens und Halske u. A. E. G. wurden die Systeme Slaby-Arco und Braun-Siemens für den Felddienst erprobt, bis schließlich, bei stets wachsenden Erfolgen, für den Felddienst geeignete fahrbare Stationen die Zukunft der drahtlosen Telegraphie als militärisches Nachrichtenmittel sicher slellten.

Der Aufstand in Siitlwestafrika bot die erste Gelegenheit, die neuen technischen Errungenschaften des Friedens mit sechs fahrbaren Stationen in außerordentlich erfolgreicher Weise im Kriege zu erproben. (Bild 1 zeigt eine solche Station bei ihrer Tätigkeit in Südwestafrika.)

Die im Heimatlande zurückgebliebenen Stationen wurden im März d. Js. als «Funkentelegraphenabi eilung» unter der Führung des Hauptmanns v. Tschudi, des Nachfolgers des Hauptmanns v. Sigsfeld, dem Telegraphen-Bataillon 1 angegliedert. Die Aufgabe der Abteilung besteht darin, mit ihren schnell beweglichen Stationen die obersten Kommandostellen im Feldkriege ohne Zeitverlust durch Bau von Telegraphenlinien und in Unabhängigkeit von Geländehiudernissen (großen Flüssen, Sümpfen) miteinander zu verbinden.

Die aus Protzwagen oder zweirädrigen Karren (letztere für das unwegsame Gelände in den Kolonien erbaut i bestehenden Stationen enthalten die Apparate zum Senden und zum Empfang der Telegramme und sind nach

dem System «Telefunken», einer Vereinigung der Systeme «Slaby-Arco» und «Braun-Siemens», erbaut.

Das Prinzip des Telegraphierens durch den Äther ist im Februarheft des vorigen Jahres erläutert worden, sodaß eine gedrängte Erklärung der Wellentelegraphie genügen dürfte.

Bei dem Wort «Wellen» denkt man zunächst an das Wasser. WTie entstehen im Wasser Wellen? Die Erklärung ist folgende: Wirft man in eine Wasserfläche einen Stein, so sieht man, wie sich um die Stelle, an der der Stein ins Wasser fiel, Wellenringe bilden. Was tat der Stein, daß sich die Wellenerscheinung zeigt? Der Stein riß Wasserteilchen mit sich hinab, diese stiegen wieder empor, schwankten wieder hinab, stiegen wieder empor u. s. f., d. h. die Wasserteilchen machten infolge der durch den

Stein erlittenen Erschütterung hin- und hergehende, oder in diesem Falle besser gesagt, auf- und niedergehende Bewegungen, Schwingungen. Die Wasserteilchen an der Erschütterungsstelle hingen aber mit den sie umgebenden Teilchen zusammen. Diese umgebenden Teilchen folgten daher • allen Schwankungen der erschütterten Teilchen und versetzten ihrerseits wieder die weiteren mit ihnen zusammenhängenden Teile ebenfalls in auf-und niedergehende Schwankungen. So griffen diese Schwankungen immer weiter um sich und erzeugten Wellen.

Schwimmt nun ein Korkstückchen an einem von der Erschütternngs-stelle entfernten Punkte der Wasserfläche, so wird dieses, wenn die Welle herankommt, ebenfalls auf- und niederschwanken. Die durch die Erschütterung auf- und niedergehenden ersten Wasserteilchen werden also indirekt durch Wellenübertragung an einem entfernten Punkte Arbeit leisten, indem der Kork gehoben und gesenkt wird.

Genau so verhält es sicfa mit der elektrischen Weltenübertragung, nur daß man statt Wasserteilehen Ätherteilchen, statt Stein Elektrizitätsmenge zu setzen hat. Plötzlich entstehende Spannungen stoßen den ruhenden Äther an und erzeugen Schwingungen. Die Arbeit, die eine solche Schwingung übertragen kann, ist aber nur gering: es müssen deshalb die Ellekte vieler schnell anfeinander folgender Schwingungen zusammen kommen, sonst ist die Wirkung nicht ausreichend.

Die Stöße müssen so schnell aufeinander folgen, daß man sie mit den besten Wechselslrommaschinen nicht verursachen kann. Es gibt jedoch ein Mittel anderer Art, schnelle elektrische Schwingungen zu erzeugen. Läßt man nämlich einen elektrischen Funken etwa an einer durch zwei Ku»eln gebildeten Funkenstrecke überspringen, so ist dieser Funken die Folge von außerordentlich schnell (oft viele Millionen mal in der Sekunde) hin- und herschwingender elektrischer Energie. Man nennt solche Funken oszillierend und hat die Oszillationen auf photographischem Wege nachgewiesen und positive Erklärung dafür gefunden. Zu vergleichen ist dies mit den Bewegungen eines Pendels, welches, einmal angestoßen, sich vielmals hin- und herbewegt.

Die Funken erzeugt man am besten mit einem Funkeninduklor, jenem bekannten Appaiat, der unter Anwendung eines verhältnismäßig schwach gespannten Stromes derartig große elektrische Spannungsdifferenzen bewirkt, daß diese sich durch einen Funken ausgleichen. So sieht man bei den Fuukenstationen einen Funkeninduktor und eine Funkenstrecke, während eine Wechselstrommaschine, die von einem Ben/.inmotor getrieben wird, dem Funkeninduktor den nötigen Strom liefert. Eine in den Stromkreis der Maschine geschaltete Morsetaste gestaltet es, je nachdem man den Tastenhebel niederdrückt, längere oder kürzere Zeit Maschinenstrom in den Induktor zu senden und dadurch längere oder kürzere Zeil Funkenentladungen an der Funkenstreekc herbeizuführen, den Strichen und Punkten des Morsealphabetes entsprechend.

Eine solche Anordnung gebrauchte zuerst Marconi, indem er noch an den einen Pol der Funkenslrecke einen senkrecht in die Höhe geführten Draht schloß und den anderen Pol der Funkenslrecke mit der Erde verband. Die durch die Funkenentladuni; entstehenden Schwingungen wurden von dem angeschlossenen Draht ausgestrahlt. Die Fcrnwirktmg erwies sich jedoch als sehr gering. Ein Grund hierfür liegt zunächst darin, daß die schwingende Energie sehr gering ist. Gerade so wie ein großer Stein eine weitergehende, stärkere Wellenbewegung auf dem Wasser zur Folge hat als ein kleiner Kieselstein, so wird auch eine größere schwingende Elektrizitätsmenge stärkere elektrische Wellen erzeugen.

Es war das Verdienst des Professors Braun, ein»- Anordnung zu linden, welche gestattet, größere Energie in Schwingungen zu versetzen. Braun erzeugte die bei der Funkenentladung entstehenden Schwingungen in einem besonderen geschlossenen Schwingungskreis. der aus einer Batterie Eeydener

Flaschen, einer Drahtspule und der Funkenstrecke bestand. Somit war die Funkenstrecke einerseits mit dem Induktor verbunden, andererseits an den geschlossenen Schwingungskreis gelegt. Der geschlossene Kreis gibt seine Energie an den Luftdraht ab.

Die Leydener Flaschen sind bekanntlich Kondensatoren und können eine große Menge von Elektrizität in sich aufnehmen, sie haben ein großes Fassungsvermögen, eine große Kapazität für Elektrizität, und die Schwingungen nehmen dadurch an Energie zu. Außerdem werden die Schwingungen, wenn sie hei der Funkenentladung in dem Kreis der Leydener Flaschen einsetzen, etwas langsamer, denn die große Menge braucht natürlich längere Zeit für das Hin- und Herschwingen ihrer vielen einzelnen Teilchen, als eine kleine Menge von wenigen Teilchen. Die DrahLspule setzt durch

Marschbereite Station.

ihre Selbstinduktion dem wechselnden Ausgleich der Elektrizitäten gewissermaßen einen Widerstand entgegen und verzögert gleichfalls die Schwingungen, deren Dauer also von der Kapazität und Selbstinduktion abhängt. Ändert man die Kapazität oder die Selbstinduktion, so ändert sich die Schwingungsdauer und somit auch die Wellenlänge. Eine Verzögerung der Schwingungen durch die große Kapazität und Selbstinduktion ist oft von Vorteil, denn es entstehen durch langsamere Schwingungen längere Wellen.

Die Wellen pllanzen sich nämlich mit der Geschwindigkeit des Lichtes, also 300 Millionen in in der Sekunde, fort. Nehmen wir nun einmal an, eine Schwingung dauere '/ioooooo Sekunden, so entstehen in der ganzen Sekunde eine Million Wellen, da jede Schwingung eine Wellenlänge zur Folge hat. Eine Million Wellenlängen haben also die Strecke von 300 Millionen m

für sich. Mithin bleibt für eine Wellenlänge -r-ir..V = 300 m. Die Welle

v 11 i II

ist 300 m lang. Verlangsamt man die Schwingungen durch mehr Kapazität und Selbstinduktion so, daß in der Sekunde nicht 1 Million, sondern nur 500000 Schwingungen stattfinden, so wird die einzelne Welle länger und

beträgt daher ^!Ü,J^: = G00 m. Längere Wellen aber sind für die 6 oOOOOO *

Kern Wirkung günstiger, da sie sich besser über Hindernisse, z. B. Berge,

Städte, hinweg beugen können, als kurze Wellen.

Bei einem solchen geschlossenen Schwingungskreis ist die Wellenausstrahlung sehr gering, da sich die Schwingungen in den beiden symmetrischen Hälften des geschlossenen Kreises in bezug auf die Ausstrahlung gegenseitig behindern. Man könnte den Kreis mit einer Stimmgabel vergleichen, deren symmetrisch angeordnete Zinken bekanntlich in entgegengesetzter Richtung schwingen, so daß die Ausstrahlung der Schallwellen nur gering, und der Stimmgabelton infolgedessen nur schwach ist. Setzt man eine Stimmgabel auf einen Resonanzkasten, so wird der Ton laut, da dann der Resonanzkasten mitschwingt, und diese Schwingungen unbeeinflußt von dem Kasten aus als Schallwellen ausgesandt werden. Einen elektrischen Resonanzkasten für den schwingenden Kreis fand man in den schon von Marconis Anordnung her bekannten Luftdrähten. Man verband daher einerseits den Schwingungskreis mit dem Grundwasser der Erde (oder einem der »Erde» gleichwertigen Reservoir für Elektrizität, dem Gegengewicht, einem isoliert über dem Erdboden ausgespannten Drahtnetz) und schloß andrerseits an den Kreis einen langen Draht, den man in die Luft hinaufführte. Wie der Stiel der Stimmgabel den Resonanzkasten in Schwingungen versetzt, welche als Sehallwellen ausstrahlen können, so versetzt der geschlossene .Schwingungskreis den Luftdraht in Schwingungen, welche als elektrische Wellen nach allen Richtungen durch den Äther in die Kerne ausstrahlen. Der Resonanzkasten mußte mit der Stimmgabel in Resonanz sein, er mußte dieselben Eigenschwingungen haben wie die Stimmgabel. Ebenso muß auch der Luftdraht und das Gegengewicht mit dein Schwingungskreis in Resonanz sein. Dieses ist der Kall, wenn der Luftdraht eine Länge hat, die möglichst dem Viertel oder einem ungeraden vielfachen Viertel (SA, 'Vi der Wellenlänge entspricht, die der geschlossene Kreis erzeugt. Hat z. B. der geschlossene Kreis eine Wellenlänge von HOO m, so muß der Luftdraht am besten eine Länge von 200 m besitzen. Dann zeigt er an seinem oberen Ende große Spannungen. Sollen aber aus bestimmten Gründen längere oder kürzere Lultdrähle angewandt werden, so kann man diese mit dem geschlossenen Kreis dadurch in Resonanz bringen, sie abstimmen, daß man die Kapazität oder Selbstinduktion des Drahtes passend verändert. Denn eine Veränderung der Kapazität oder Selbstinduktion durch Kondensatoren bezw. Drahtspulen hat, wie erwähnt, eine Änderung der Schwingungsdauer zur Folge. Auf diese Weise kann man auch bei längeren oder kürzeren Drähten die erforderliehe Spannung am oberen Ende erlangen.

Zur Aufnahme der ausgestrahlten Wellen dienen auf der Empfangs-

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Station, bei Anwendung eines Morseapparates, der Fritter, und, zur Aufnahme der Welle bei Anwendung eines Telephons, die praktischere Schloe-milchzellc. Der Fritter besteht aus einer Röhre, in welche zwei Elektroden (Metallslücke) hineinragen. Zwischen diesen befinden sich, lose gelagert, Metallkörner. Verbindet man die Elektroden des Fritters mit einem Element, so setzen die lose gelagerten Körner dem Elementstrom einen solchen Widerstand entgegen, daß der Strom nicht fließen kann. Werden dem Fritter aber die ankommenden elektrischen Wellen zugeführt, so bilden die Körner eine leitende Brücke zwischen den Elektroden, der Strom kann fließen und kann (mittels eines Relais) zur Betätigung des Morseapparates dienen.

Eine Station beim Telegraphieren.

Die Sehloemilchzelle besteht aus einem kleinen mit verdünnter Schwefelsäure gefüllten Gefäß, in welches zwei dünne Platindrähte hineingeführt sind. Diese Drähte sind mit Elementen verbunden, in deren Stromkreis ein Telephon gelegt ist. Der Elementstrom ist so schwach zu bemessen, daß er nur eine ganz schwache Zersetzung in der Zelle bewirkt, sodaß infolgedessen nur ein schwaches Rauschen im Telephon hörbar ist. Führt man nun der Sehloemilchzelle die ankommenden Wellen zu, so wird die Zersetzung der Zelle derart beeinflußt, daß im Telephon ein summender Ton laut hörbar wird.

Die ankommenden Wellen werden auf der Empfangsstation durch einen gleichen Luitdraht wie auf der Sendeslation aufgesogen. Der Empfangsluftdraht gerät in dieselben Schwingungen wie der Sendedraht und führt die Schwingungen der Zelle oder dem Fritter zu.

Wie der Sendedraht mit seinem geschlossenen Schwingungskreis in Resonanz sein, dieselben Eigenschwingungen haben mußte, so muß auch der Empfangsluftdraht mit seinen zugehörigen Empfangskreisen und mit dem

Sendedraht in Resonanz sein, sonst reagiert er nicht auf die ankommenden Wellen. Zu vergleichen ist dies mit dem Verhalten zweier Stimmgabeln. Haben zwei Stimmgabeln dieselben Eigenschwingungen, d. h. sind sie in Resonanz, sind sie auf denselben Ton abgestimmt, so tönt, wenn die eine angeschlagen wird, die andere mit, weil die von der angeschlagenen Stimmgabel ausgehenden Schallwellen die nicht angeschlagene in dieselben Schwingungen versetzen. Eine andere, auf einen anderen Ton, auf andere Schallwellen abgestimmte Stimmgabel tönt nicht mit.

So kommt es, daß eine Funkenstation, welche nicht auf dieselbe Wellenlänge abgestimmt ist, wie die Sendeslation, deren (übrigens immer chiffriert gegebene) Telegramme nicht aufnehmen kann, und daß man sich durch andere Abstimmung vor Störungen durch feindliche Funkenstationen schützen kann, indem man durch Änderung von Kapazität und Selbstinduktion mittels Kondensatoren und Drahtspulen die eigenen Schwingungen und damit die Wellenlänge ändert.

Nochmals kurz zusammengefaßt, ist der Vorgang bei der Funkentelegraphie folgender: Durch kürzeres oder längeres Drücken der Morsetaste Hießt der Strom durch den Induktor, es springen kürzere oder längere Zeit oszillierende Funken an der Funkenstrecke über, es setzen kürzere oder längere Zeit Schwingungen im geschlossenen Schwingungskreis ein. Diese Schwingungen werden auf den Luftdraht übertrugen. Der Luftdraht strahlt daher fortgesetzt schwingende Energie aus, welche von dem geschlossenen Kreis fortwährend nachgeliefert wird, solange die Morsetaste gedrückt wird. Auf der Empfangsstation nimmt der Luftdraht die Wellen auf und führt diese der Schloemilchzelle zu. Im Telephon entsteht dadurch kürzere oder längere Zeit ein summender Ton, entsprechend den gegebenen Zeichen des Morsealphabetes.

Bei Anwendung eines Frillers an Stelle der Schloemilchzelle wird der Frilter kürzere oder längere Zeit leitend gemacht, und ein Elementslrom setzt infolgedessen den Morseapparat in Tätigkeit, der kürzere oder längere Zeichen, also Punkte oder Striche auf dem Morsest reifen entstehen läßt.

Das ist — ganz im allgemeinen — die Erklärung des Vorgangs hei der Funkentelegraphie, jener für Handel und für Krieg und Frieden so bedeutungsvollen Errungenschaft moderner Technik. Das Aussenden der Wellen infolge von Schwingungen wird uns um so weniger wunderbar erscheinen, wenn wir daran denken, daß ja auch die Lichlwellen durch Ätherschwingungen entstehen, und daß sich die Lichtwellen von unseren elektrischen Wellen nur lediglich dadurch unterscheiden, daß sie kürzer sind. Über Lichtwellen, über das Licht, aber wird sich doch gewiß niemand wundern.

Zur Hochführung des 200 m langen Luftdrahtes bei fahrbaren Stationen wurden in der ersten Zeit kleine Kugelballons benutzt. Da diese sich jedoch ihrer Aufgabe nicht gewachsen zeigten, indem sie sich unter Winddruck nicht oben halten konnten, so wurden kleine Drachenballons konstruiert. Diese haben Zylinderform, sind aus einfachem gummierten Ballonstoff ge-

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fortigt und haben ein Volumen von 10 ebm. Seitlich angebrachte Segelllüchen und ein Schwanz mit Schwanztuten halten den Ballon beständig im Gleichgewicht. Die Füllung des Ballons geschieht durch auf dem Fahrzeug mitgeführte Gasllasehen, welche unter dem Druck von 150 Atmosphären mit je 5 cbm Wasserstoffgas gefüllt sind.

Karl Wahl Phni.

Offizierskorps der Funkentelegraphenabteilung.

Krnn/ Kühn. li.Tlin. Chol.

I

Parademarsch der Funkentelegraphenabtellung unter Führung des Hauptmanns v. Tschudl

vor Seiner Majestät dem Kaiser.

Das Einholen des Ballons geschieht mittels Gleitrollen oder dadurch, daß der sonst zur Lieferung von Strom dienende Motor den Luftdrahl auf eine Trommel aufrollt, t'm Zeitverlust zu vermeiden, wird bei einem Stellungswechsel der Ballon in gefülltem Zustande auf dem Wagen mitgefühlt; und so sehen wir in Bild 2 eine Station marschbereit Bei starkem Winde tritt an Stelle des Ballons zum Hochhallen des Luftdrahtes der bekannte Kddy-Drachen. Auf- und Abbau der Stationen dauert nur wenige Minuten.

Drachen und Ballons gewähren im allgemeinen eine sichere Gewähr, den Luftdrahl dauernd in der Hohe zu erhalten, nur müssen die Brechungen des Windes an hohen Bergen, Häusern usw. und die an Waldrändern auftretenden Wirbelslrömungen dabei berücksichtigt werden, sodafl sich eine Aufstellung der Station im freien Gelände empfiehlt

Illuslr. Aeronaut. Mitteil. X. Jahrf. 8

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Bild 3 zeigt eine Station beim Telegraphieren. Bild 4 stellt das Offizierskorps der Funkentelegraphenabteilung im Sommersemester des Jahres 1905 dar. Die Abteilung hatte die Ehre, an der Frühjahrsparade, desselben Jahres zum ersten Male teilzunehmen. Bild 5 zeigt die Abteilung unter Führung des Hauptmanns v. Tschudi beim Vorbeimarsch vor Seiner Majestät.

Jochmann.

Flugtechnik und Aeronautische Maschinen.

Weltausstellung und Luftschiffer-Wettbewerb in Mailand 1906.1

KIn Reglement iceiieral des <'oncours aorwiinati<|iies

stellt die Anordnungen zusammen, welrhe für die Bewerbungen mit Lenkbaren, mit bemannten Freiballons, mit Luftfabrzeugen schwerer als die Luft mit oder ohne Bemannung, dann mit Brachen. Bejristrierhallons und Photographie gemeinsam gelten. Die Bewerbungen sind international. An jeder derselben (außer bei Lenkbaren) müssen mindestens 2 Bewerber teilnehmen, in diesem Kall wird nur ein Preis gegeben. Übungen können mit dem Komilee vereinbart werden, doch kommen nur die vorher angekündigten and vom Konntee (Kommissur) überwachten Bewerbungsfahrten für Preise in Betracht. Je nach Bedarf können Probefahrten vom Komitee angeordnet werden, um die Zahl der zugelassenen Bewerber zu begrenzen. Es können außer den vorgesehenen auch noch andere Bewerbungen auf Antrag durch das Komitee veranstaltet werden. Mit dessen Zustimmung können an vorher bestimmten Tagen die Hinrichtungen des Parc aerostatique für Freifahrten benutzt weiden Das Exekutivkomitee der Ausstellung überträgt an ein Comite international des concours aeronauthjues die Einrichtung. Ausführung und i'ber-wachung der Wettbewerbe, an welches die Anmeldungen, Fragen usw. zu richten sind, und welches auch die Bcglements und andere einschlägige Veröffentlichungen auf Verlangen gratis versendet. Dieses Komitee stellt einen Vorstandsrat zusammen, bestimmt Kommissäre, welche die Bewerbe nach den Beglements leiten, ernennt außer seinen Mitgliedern eine internationale Jury für die Preiszuerkennung, ebenso die Chronometrcurs, welche die Grundlagen hierfür zu liefern haben. An das Comite international des concours aeronauti<|Ues sind au« h die Anmeldungen Paolo Ferrari a Milanoi zu richten, und zwar für jede Bewerbung gesondert, unter Einhüllung der in den Spezialreglements gegebenen Zeithegrenzungen. Die in letzteren angegebenen Einschreibegebühren sind den Anmeldungen beizufügen. Die Anmelder erhalten Bestätigung ihres Eintrags in die Listen, ebenso Mitteilung ülx-r Annahme oder Ausschließung, (.(runde für letztere anzugeben, ist das Komilee nicht verbunden. Alle an Wettbewerben beteiligt Gewesenen erhalten nach Abschluß des Ganzen ihre Einlagen für die Einschreibung zurückerstattet. Wer seinen Biicktritt von einer Bewerbung 5 volle Tage vor dem für die Ausführung bestimmten Tag zurückzieht, erhält die Hälfte seiner Einlagen rückvergütet, wer ohne oder mit verspäteter Absage zurücktritt, bat keinen Anspruch auf Rückzahlung. Wer sich eines Betrugs oder Versuchs zu solchem schuldig macht, wird ohne Rückzahlung ausgeschlossen. Bei Nichteinhaltung von Bestimmungen infolge höherer Gewalt entscheidet das Komitee je nach Befund über Zulassung bexw, Rückersatz.

Die Wettbewerbe finden an besonders vorbereiteten Orten statt, wo für Schutzballen (entsprechend den angemeldeten Dimensionen 1, Räume für Maschinen und Material. Bewachungs- und Hilfspersonal, Beschallung von Leucht- und Wasserstoffgas gesorgt ist. Es rlarf auch mit eigenen Einrichtungen, jedoch unter Einsichtnahme der Kommissäre

') Xi-rg], illiigtr. Aeron. Mitleil. I'.HVV S. .Mi".

und der Jury, gearbeitet werden. In den Versammlungen für die Bewerbe haben die durch Abzeichen kenntlich gemachten Kommissäre den Vorsitz und es ist ihren Anordnungen unter Gefahr des Ausschlusses Folge zu leisten. In Zweifelsfällen oder bei neu auftauchenden Fragen entscheiden drei Kommissäre am Platz mit Stimmenmehrheit, gegen deren Spruch schriftliche Berufung an das Komitee statthaft ist. Auf demselben Wege können die Kommissäre einen Wettbewerb von Bedingungen abhängig machen. Die Kommissäre haben auch sich ergebende Ausschließungsanträge an den Vorstandsrat zu stellen. Es ist ihnen auch anheimgegeben, dem Vorstandsrat Bewerber anzugeben, Hegen deren Verfehlungen ihre eigene Befugnis ihnen unzureichend erscheint.

Diese Einrichtungen erscheinen allerdings als ziemlich begründet, da den Kommissären auch alle Vorbereitungs- und Ausführungsanordnungen obliegen, ihnen also ein Bückhalt für ihre Tätigkeit gegeben sein muß. Die «Ohronometreurs > führen für den Gebrauch der Jury Listen, in welche für jeden Wettbewerb ihre eigenen Beobachtungen und die Verfügungen der Kommissäre eingetragen werden und die von letzleren unterzeichnet werden. Sic verfassen über jeden solchen Bcwcrb einen Bericht, dem Rechtskraft für die Rangbestimmung zukommt. Vom Dienst als Kommissär bei einem Bewerb sind Komiteemilglieder ausgeschlossen, wenn sie selbst bei diesem Bewerber sind, sie müßten denn im voraus auf Preise verzichten.

Für jeden Wettbewerb bestimmt der von der Jury gewählte Präsident eine gewisse Zahl von Mitgliedern derselben zur Beurteilung des Ergebnisses. Die Preise werden aus (.eidpreisen, Medaillen und Kunstgegenständen bestehen, sie werden von je einem Diplom und einer Ausstellungs-Erinnerungsmedaillc begleitet sein. Eine Tabelle stellt Für alle Arten von Bewerben die Höhe der Preise und die Zeiträume zusammen, innerhalb deren sie stattlinden können. Einzelne Preise sind sehr hoch, z. B. jener für Lenkbare 50 000 L,, für Flugmaschinen mit Motorbetrieb 1) 10000 L. (nur 1. Preise sind hierfür ausgesetzt). Die niedrigsten Preise sind jene für die Ziclfahrten, die auf 7 Zeiträume vom April bis Oktober verteilt sind. Für jede dieser 7 Gruppen beträgt der 1. Preis 500 L., der 2. 250 L., alle diese zusammen also immerhin 5250 L.

Die Bedingungen für Gaslieferung sind sehr günstig, denn Leuchtgas wird unentgeltlich geliefert für die Bewerber an vorausbestimmten Tagen, ebenso Tür diejenigen Bewerber an frei gewählten Tagen, welche ins erste Fünftel der Bangliste kommen, die übrigen derselben zahlen 0.13 L. per Kubikmeter. Für Aufstiege autier Bewerb, aber an vorausbeslimmten Tagen, werden 0,0ti L. per Kubikmeter gerechnet, für sonstige Aufstiege 0,18 L. Wer Wasserstoff gebraucht, hat Anspruch auf eine Vergütung, die für die beiden erstgenannten Kategorien 0,13 L., für die letztere 0,07 L. beträgt.

Bewerber, welche nicht Preisträger werden, erhalten eine bronzene Erinnerungsmedaille der Ausstellung. Ausgenommen sind Bewerber, denen Betrug oder Versuch hierzu nachgewiesen ist und wenn die Jury sich hierfür entscheidet. Die Jury urteilt auf Grund der eingeholten Belege mit Stimmenmehrheit, wobei die Präsidentenslimme eventuell Ausschlag gibt. Bewerber oder deren Vertreter können den Verhandlungen beiwohnen und sind zu Bemerkungen oder Einwänden berechtigt. Nach getroffener Entscheidung erfolgt die Herausgabe der Preise in Geld oder Kunstwerken innerhalb 15 Tagen. Wird einem Bewerber wegen Betrugs oder Versuchs hierzu das Becht auf jede Belohnung oder Schadloshaltung abgesprochen, so verbleiben ihm doch die vor dieser Verurteilung erworbenen Preise.

Berufungen gegen die Urteile der Jury sind unstatthaft. Am Schluß des Reglement general ist nochmals ausdrücklich betont, daß das Komitee ebensowenig wie das Exekutivkomitee der Ausstellung irgendwelche Verantwortung trägt, daü diese vielmehr gegenüber Passagieren. Gehilfen und Dritten den Bewerbern verbleibt, obwohl das Komitee die Anwendung von Materialien. Vorrichtungen, Werkzeugen usw. ohne Angabe der Gründe

') Dieser Wettbewerb um den Kfinigiprei* unterliegt liojnnHeren Bestimmungen <W* Kxekutiv-komite>'s der Ausstellung.

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untersagen kann. Der Grundgedanke, der alle Anordnungen durchzieht, ist Vorsorge nach jeder erdenklichen Richtung, um Gefahr und Schaden fernzuhalten, aber für etwa noch bleibende Lücken nicht auch noch Verantwortung tragen zu sollen. Ob unter solchen Umständen nicht zuweilen die Lücken, in welche ja die Bewerber selbst zu treten haben (und somit auch deren Selbständigkeit), ein wenig weiter hätten gelassen werden können, erscheint als berechtigte Krage.

Die aeronautischen Wettbewerbe für bemannte Freiballons während der internationalen Ausstellung zu Mailand wurden durch ein « Reglement special des con-cours pour Aurostais libres et montes» geregelt.

Für drei Arten von Wettfahrten können die Tage der Ausführung aus den durch ein Tablcau des Reglement güneral zur Verfügung gestellten Tagen beliebig gewählt werden. Es gehören hierher die Rewerbe: A'i der Übcrlliegung der Alpen von Mailand aus nach außen, dann B) der grüßten Fahrtdauer und C) der größten zurückgelegten Entfernung. Drei andere Wettbewerbe können nur an voraus festgesetzten Tagen ausgeführt werden, nämlich : Di Dauerweltfahrt zwischen ausgeglichenen Ballons. E) Entfernungsfahrt ebenso und F) Zielfahrt in Richtung nach einem vorher bestimmten Punkt.

Die allgemeinen Bedingungen gewähren den an voraus festgesetzten Tagen fahrenden Bewerbern die Vergütung der Reise vom Landungspunkt zur nächst gelegenen Bahnstation, dann des Eilguttranspurts von dort nach Mailand und auch bis zum Höchstbetrag von 50 L. auf Grund von Belegen der Versorgungs- und Transportkosten für das Ballonmalerial vom Landungspunkt zur Station, einschließlich Bereinigung von Fluroder F.igentumsbeschädigungen. Für die Fahrt über die Alpen gilt gleiches. Auch bei Verbringung des Materials nach einem andern Ort als Mailand vom Landungsplatz wird Vergütung Iiis zu dem Betrag gewährt, wie er sich bis Mailand errechnet hätte. Für die Dauer- und Weilfahrtun an frei gewählten Tagen erfolgen derartige Vergütungen nicht. Sie erfolgen bei der Zielfahrt dann nicht, wenn der Landungspunkt mehr als 20 km vom Zielpunkt entfernt liegt. Auf die Vergütungen haben auch die Gehilfen Anspruch, welche die Bewerber einstellen, und zwar ist die Zahl bei Ballon» mit Leuchtgasfüllung zwischen 1500 und 3000 ehm. bei Wasserstollgasfüilung zwischen 1OO0 und 2000 cbm auf einen, über diese Größe hinaus auf zwei Gehilfen festgesetzt. Außer den Gehilfen können Passagiere mitgenommen werden. Von diesen hal hei den Aufstiegen an bestimmten Tagen jeder den Beirag von 16 Ii. zu entrichten. Vergütungsansptüchc stehen den Passagieren nicht zu. Einem Wettbewerber, dessen Leistungen oder Fähigkeilen sich als ganz ungenügend erweisen, kann jede Vergütung abgesprochen werden. Über die Nachweise der erreichten Leistung befindet das Komitee. Bordbücher, deren Prüfung der Jury obliegt, sind zu führen. Im übrigen entsprechen die weiteren Bedingungen mit geringen Änderungen jenen, welche bei den internationalen Weltfahrten in Paris im Jahr 1900 Geltung hatten.

Für die einzelnen Wettbewerbsarten sind noch besondere Festsetzungen getroffen: Die Hewerber für Wettfahrten an vorher bestimmten Tagen ('also für 1). E. u. F.' können an den Wettbewerben an frei gewählten Tagen (A. B. u. G.i nicht teilnehmen. Bei der Wettfahrt A über die Haupikette der Alpen muß die i'bertjuemng zwischen Simplon und Brenner und die Landung mindestens 50 km jenseits der Wasserscheide erfolgen. Den Preis erhält der am weitesten entfernt gelandete. Bezüglich Balloninhalt und Vorrichtungen zur Erhaltung der Stabilität bestehen keinerlei Beschränkungen. Der Versuch kann beliebig wiederholt werden. Die Anmeldung muß vor «lein I. März UH)H an das Komitee gelangen unter einmaliger Entrichtung von 20 L. Der diensthabende Kommissär muß 12 Stunden vor der Auffahrt benachrichtigt. Ort und Zeit der Landung muU dem Komitee telegraphisch gemeldet weiden.

Bei der Dauerfahrt B erhalt den Preis der am längsten, ohne Passagiere oder Gehilfen auszusetzen, ohne neuen Ballast einzunehmen und ohne Zwischenlandungen fährt. Nach einer ersten Landung kann der Bewerber beliebig weiter fahren, doch zählt nur der bis dahin zurückgelegte Weg für die erreichte Rangfolge und für die

Vergütungen. Dabei zählt übrigens als «Landung» nur ein Aufenthalt des am Tau gehaltenen Ballons, sei er freiwillig oder erzwungen, in Dauer von mehr als einer Viertelstunde. Bezüglich Anmeldung, Einzahlung, Benachrichtigung des Kommissärs vom Dienst, Wiederholung des Versuchs, Verwendung von Stabilisierungsmitteln. Meldung des Landungspunktes gilt gleiches wie bei A. Die Dauer der Fahrt wird bestimmt durch Festsetzung der Abfahrtszeit nach dem Chronometer und der Zeit vor endgültiger Landung nach dem Bordbuch und der dem Komitee zurückgegebenen versiegelten Kontroll-Inslrumente.

Bei der Wettfahrt C erhält den Preis der Bewerber, welcher die größte Entfernung vom Aufstiegplatz erreicht hat. Der Landungspunkt wird durch das Bordbuch, durch Zeugenerklärungen und noch andere durch das Komitee aufzustellende Belege festgestellt.

Alle in den Bestimmungen erwähnten Entfernungen gelten als gemessen auf größten Kreisen der Erdkugel, von einem Zenithpur.kt zum andern, reduziert auf die Meercsllächc. Auch hier sind die oben erwähnten Sonderbestimmungen aus A wieder einschlägig.

Für die zweite Gruppe von Wettfahrten, nämlich denjenigen, bei welchen die jeweilig gleichen Aufgaben von den einschlägigen Bewerbern am gleichen, vorher bestimmten Tag zu lösen sind, verstehen sich die Dauerfahrt D und die Weitfahrt naturgemäß ebenso wie bei der ersten Gruppe, auch sind die Bemessungen und Feststellungen die gleichen. Die Ballons können beliebige Größe haben, doch erfolgt Ausgleichung durch den Ballast. Vorrichtungen zur Begelung des Vertikalgleichgewicbts zählen zum Ballast. Die zur Führung überlassene Ballastmenge wird in offenen Säcken übergeben, während die nicht zur Verfügung gestellten Säcke versiegelt werden. Diese müssen bei Gefahr der Ausschließung vom Bewerb unversehrt dem Komitee zurückgebracht werden. Auch die verschiedenen Ausrüslungsgegenstände, welche als Bestandteile des nicht verfügbaren Ballastes betrachtet werden, müssen bei der Ankunft noch vorhanden sein.

Vor der Auffahrt stellen Kommissäre eine Übersicht dieser Gegenstände auf und bei der Landung haben Zeugen ihr Vorhandensein zu bestätigen. Die Einschreibegebühr beträgt 10 L.

Bezüglich Zwischenlandung gilt für Bewerb D gleiches wie für B.

Bei dem dritten Bewerb dieser Gruppe mit festgesetzten Tagen, nämlich der Zielfahrt F nach einem bestimmten Punkt ist Anwendung von Behelfen für das Vertikalgleichgewicht freigestellt, doch jede Vorrichtung zur Erreichung horizontaler Eigenbewegung ausgeschlossen. Den Zielpunkt für die Landungen bestimmt das Komitee entsprechend der herrschenden Bichtung und Stärke des Windes und der dem schwächsten milbewerbenden Ballon zugestandenen Ballaslmenge. Gegen diese Bestimmung gilt keinerlei Einwand. Ausschiffung von Passagieren oder Gehilfen oder Ergänzung des Ballastes und Zwischenlandung ist ausgeschlossen. Die sonstigen Bestimmungen sind jenen für die Dauerfahrt D gleich.

In einem besonderen Anhang sind die an die Luftschifter und an das Material gestellten Anforderungen eingehend erörtert.

Die dem Luftschiffer gestellten Bedingungen beziehen sich für jede Bewerbung auf die eine für die Führung der Fahrt verantwortliche Persönlichkeit. Diese Führer müssen volljährig, 21 Jahre alt, wenn sie allein, ohne Passagiere oder Gehilfen, fahren mindestens 1H Jahre all sein und dann die Erlaubnis der Fltern oder des Vormundes hierzu aufweisen. Bei der Anmeldung ist nicht nur obiges durch Nachweise zu bestätigen, sondern auch eine Zusammenstellung der bereits gemachten Freifahrten unter Angabe von Ort, Zeil. Wetterlage pp. vorzulegen, welche eine Beurteilung der Führereigenschaften gestattet. Andere Dokumente beizulegen, ist freigestellt. Die Erlaubnisbeslätigung für die Führer im Alter von 1H bis 21 Jahre ist bei jeder einzelnen Fahrtanmeldung erforderlich, die übt igen Nachweise nur bei der ersten. Drei Fahrten muß jeder Bewerber schon als Führer gemacht haben. Führer, die dem italienischen oder einem md ihm im Führervei tragsverhältnis stehenden Verein angehören, brauchen nur ihr Führerzeiijrnis mil nicht :t Monate zurückliegender Unterschrift des betreffenden Vorstandes vorzuweisen:

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bei ungenügenden Ausweisen l.ehält sieb das Komilee mündliche Prüfung vor. die dann Bewerbungsbedingung wird. Die Bescheinigung zur Zulassung zu den Bewerben gibt zwar das Recht, an jedem derselben teilzunehmen, doch kann dieses Recht auf Grund ungünstiger Wahrnehmungen auch wieder entzogen werden. Auch der Fall zu großer Anmeldungszahl ist vorgesehen, indem dann nach den Anmeldungsdaten die Zulassung erfolgt, bei gleichen Daten durchs Los. Die übrig bleibenden können dann bei späteren gleichen oder ähnlichen Bewerben sich beteiligen. Bei Verzicht erhalten sie ihr Eintrittsgeld zurück. Wer Gehilfen mitführt, muß deren Namen ö Tage vor Ausführung der betreffenden Fahrt mitteilen. Dem Komitee steht Annahme oder Zurückweisung zu. Anerkannte Führer können ohne weiteres als Gehilfen genommen werden.

Das Ballonmatcrial mit allem Zubehör unterliegt der Prüfung des Komitees. Die geometrischen Bedingungen sind in einer eigenen Tabelle I zusammengestellt, welche den Rauminhalt und Umfang jeder Ballongröße von 100 bis 5000 cbm in Beziehung bringt zu den Ventil- oder Klappenöffnungen und zu den Ausmaßen des Füllansatzes, und zwar getrennt für Leuchtgas- und Wasscrstoffüllung. Diese Bedingungen sind bindend fUr Zulassung.

Außer den räumlichen sind auch Bedingungen bezüglich Festigkeit aufgestellt, denen die verschiedenen Ballon- und Zubehörbestandleile genügen müssen, entsprechend einer weiteren Tabelle II. Die theoretischen Anforderungen stufen sich ab nach Größe und Inhalt des Ballons, betreffen Dehnbarkeit und Zerreißungsbelastung der Stoffe für Ballon und Füllansalz und sind geschieden nach Leuchtgas- oder Wassersloffüllung. Liegt jedoch nicht vollständige Mangelhaftigkeit vor, so wird nicht auf Grund dieser ersten Prüfung entschieden, sondern die Gegenstände einer Probe auf Widersland unterzogen, wobei die doppelte voraussichtliche Maximalbeanspruchung maßgebend ist und welche über die Zulassung entscheidet. Keine sichtbare Verletzung der Gegenstände darf hierbei eintreten. In Zweifelsfällen werden einzelne herausgegriffene Bestandteile noch Zerreißungsproben unterworfen, wobei das Minimalgewicht berechnet wird bei Ballonstoffen für 8fache, beim Zubehör für 10fache Sicherheit. Gegenstände, die der Bewerber den Prüfungen nicht unterziehen will, werden zurückgewiesen.

Das Material ist mindestens 5, höchstens 30 Tage vor der betreffenden Wettfahrt dem Komifee zur Verfügung zu stellen, bei schon einmal geprüftem Material genügen 2-1 Stunden. Markierung des geprüften Materials. Motivierung von Zunickweisungen, Annahme von Verbesserungen oder Reparaturen. Sicherung gegen Täuschungen, Rückzahlung der Einschrcibegebühr an Zurückgewiesene, aber auch Lossagung des Komitees von jeder Verantwortung ist vorgesehen. In besonderen Abschnitten ist erläutert, wie das Material beschaffen sein soll, zunächst wie die Prüfung der Bations auf Druck. I.'ndurchlässigkcit der Stoffe auf Beißfestigkeit stattzufinden hat, dann wie die Ventile beschaffen sein müssen Die Öffnungen der Manöver- und Eiitleerungsventilc in der erwähnten Tabelle I sind nach der Annahme berechnet, daß das eine '/^o. das andere größere V1S l'cs Balloninhalts per Minute hindurch läßt. Wo Zerreißbahnen angebracht sind oder Vorrichtungen, die den Ballon in höchstens 15 Minuten entleeren lassen, wird das erstgenannte Ventil als hinreichend erachtet. Sind solche Einrichtungen nicht gegeben, so muß das vorhandene Ventil zum ÖfTnen und Schließen eingerichtet sein und '/u des Balloninhalts per Minute hindurchlassun. Für die Öffnung der Füllansätze oder der selbsttätigen Auslaßventile sind die Minimalöffnungcn in der Tabelle I berechnet nach dem Verhältnis zwischen der angenommenen Maximalbalastmcngc. die während einer Fahrt geworfen wird, zum Totalauftrieb des Ballons, indem das Verhältnis zwischen der Zunahme des Innendrucks bei raschem Aufstieg zum Normaldruck ', * jenes ersteren betragen soll. Bei der großen Unbestimmtheit der Ausgangselemente dieser Rechnungsmanipulation dürfte mancher Leser den praktischen Wert derselben bezweifeln können. Ganz freie Öffnungen am unteren Ballonteil sind nicht zugelassen.

Die Sache wird ein wenig komplizierter dadurch, daß die in Tabelle II angegebenen Druckgrößen und Zerreißungslasten berechnet sind unter Annahme des oben erwähnten

Füllansatzverhältnisses und daß bei Ballons von anderer Einrichtung, bei vveleber größerer Innendruck entsteht, nach der Tabelle II umzurechnen sind. Es wäre von höchstem praktischen Interesse, wenn man nach Abschluß der Wettbewerbe erfahren könnte, wieviel von derartigen Bestimmungen sich als durchführbar und sachdienlich erwiesen bat.

Für die Ballonnetze ist angenommen, sie seien in Anspruch genommen von einer Zugkraft, die gleich dem Gesamtauftrieb, weniger dem Gewicht des Ballons mit Ventil und Ansatz, was wohl eher für die Aufhängungen zutreffen dürfte. Für die Netze sowohl als für die Aufhängungen sind, wieder nach Leuchtgas- und Wasserstoffüllung getrennt, nach derselben Reihenfolge der Ballongrößen wie in den früheren auch in einer Tabelle III die Prüfungs- und Zerreißungsgewichte zusammengestellt. Dabei ist bei den Netzen der Schräglage in den Maschen Rechnung getragen und bei den Aufhängungen angenommen, daß sie bei der Prüfung ungefähr in die Lage gebracht werden, die sie während der Fahrt haben, was sehr praktisch ist, weil damit zugleich die Festigkeit der einzelnen Verbindungen geprüft wird.

Für die Gondeln ist, abgesehen vom Selbstverständlichen, gefordert, sie sollen mindestens 80 cm Wandhöhe haben. Die Schlepptaue, gleichviel ob einfach oder mehrfach und in welcher Art angebracht, müssen ein Gewicht haben, welches mindestens '/so des Gesamtauftriebs beträgt. Tabelle III. deren Angaben vom Gesamtauftrieb ausgehen, enthält d iese Schlepptaugewichle für die verschiedenen Ballongroßen.

Eigentümlich berührt, daß für jeden Ballon ein Anker vorgeschrieben ist. besonders da das Komitee berechtigt ist, jede Vorrichtung, die ihr bedenklich erscheint, als ungenügend zurückzuweisen. Glücklicherweise kann das Komitee bei solchen Ballons, welche Zerreißvorrichtnng haben, welche den Ballon innerhalb 5 Minuten zu entleeren gestaltet, das Binweglassen des Ankers gestatten, so daß der Rückschritt zu diesem endlich überwundenen Instrument nicht unbedingt erzwungen wird. Bezüglich aller Vorrichtungen, welche Erhaltung des Vertikalgleichgewichtes bezwecken, ist das Komitee für jeden Einzelfall berechtigt, gefährlich Erscheinendes zurückzuweisen. Eine ständige Überwachung der Arbeiten vor der Vorbereitung zur Füllung bis zur Abfahrt durch das Komitee ist vorgesehen, um Gefährdungen jeder Art, Gasverschwendung und andere Unzulräglichkeiten zu vermeiden. Da jedoch die Verantwortung den Bewerbern verbleibt, wird möglichste Einschränkung der Einwirkung in Aussicht gestellt. Dagegen sind die im besonderen vorgesehenen t'herwacbungen ausdrücklieh nicht als Begrenzungen dieser Tätigkeit bezeichnet. Diese Überwachungen beziehen sich auf das Funktionieren der Ventile. Beginn des Gaszullusses. Gasdichtheil der Hülle. Zustand vom Netz, Apparaten. Reißleine, nach der Füllung auch auf Feststellung der Entfernung des Ansatzendes vom Gondelboden zu mindestens 3 m, ebenso auf volle Sicherheil aller Befestigungen, sicheres Spiel aller Leinen und Verhütung ungewollten Funktionierens. leichte und gefahrlose Handhabung des Ankers (!). Verhütung des Abfallens von Ballastsäcken oder anderen Gegenständen.

Endlich obliegt den Kommissären vom Dienst die Angabc von Ort und Zeit der Abfahrt für jeden Ballon der betreffenden Bewerbung, um die gegenseitige Freihaltung zu sichern. Im ganzen gewinnt man den Eindruck, daß das Reglement special außerordentlich umsichtig aufgestellt ist, jedoch auch Dinge in feste Normen fassen will, die sich dieser Behandlung in der Praxis entziehen, wie z. B. die Entleerung ein und desselben Ballons mit gleicher Füllung und gleichen Ventileinnchtungeii sich je nach Nebenumständen wie Winddriiek usw. sich sehr verschieden rasch vollziehen wird. K. N.

Aeronautische Vereine und Begebenheiten.

Berliner Verein für Luftschiffahrt.

Zu Reginn iler 251. Versammlung des Berliner Vereins für Luftschiffahrt am 20. November wurden die Namen von 1(J Herren verlesen, die ihre Aufnahme in den Verein nachgesucht hatten. Sie wurden am Schluß der Sitzung in den von den Satzungen vorgeschriebenen Formen als aufgenommen erklärt. Zu Rechnungsprüfern erwählte die Versammlung die Herren Gumbrecht und Müller. Mitgeteilt wurde, daß den Herren La Ouiante und Oberleutnant Graf Königswaith vom Vorsitzenden die Fiihreri|ualitikation verliehen worden ist und daß Hauptmann Hertel für seine Ballonphotographien in Paris einen Preis erhalten hat. Ks sprach sodann Professor A. Berson über seine Ballonfahrt in Spanien während der totalen Sonnenfinsternis am 30. August d. Js. Der Internationalen Kommission für Luftschiffahrt war seiner Zeil eine Einladung zugegangen, ein Mitglied zur Teilnahme an den Beobachtungen der Sonnenfinsternis vom Luftballon aus zu entsenden, die seitens der spanischen MihläriuflseliilTahi t von Burgos aus geplant waren. Wegen Behinderung des Vorsitzenden der Internationalen Kommission, Professor Dr. Hergesell, war die Wahl auf den Vortragenden gefallen. Er fand sich einige Tage vor dem 30. in Burgos ein. Die alle Krönungsstadl, die Heimat des berühmtesten spanischen Kriegshelden, des Cid Campeador. war bei ihrer Lage. 8">0 in über dem Meeresspiegel und sehr nahe der Mitte des etwa ISO km breiten Totalilätsstreifens, mit gutem Vorbedacht für den Aufstieg gewählt worden, weil das an dieser Stelle von einein tief eingefurchten Nebenfluß des Duero durchschnittene Hochplateau, im übrigen eine ziemlich reizlose Gegend, erst in größerer Entfernung nach Westen sich wieder zum Gebirge, einer Kette des iberischen Gebirgslandes. erhebt. Alles Material war pünktlich zur Stelle, und von dem die Stadt beherrschenden Kastell hatte man an den der Hirnmels-erscheinung vorangehenden Tagen mehrere Signalballons ohne? Instrumente zur Erkundung der Luftströmungen, sowie «Hallons-sondes*. aufsteigen lassen. Trotzdem Burgos von Besuchern überfüllt, auch der Hof gegenwärtig war und dessen Begrüßung den im Mittelpunkte des allgemeinen Interesses stehenden Luftschiffern viel Zeit kostete — Professor Berson hatte eine kurze Unterhaltung mit dem König und eine fast einstündige mit der Königinmutter —, waren die drei mit Wasserstoff gefüllten Ballons, reich mit vorzüglichen Apparaten ausgerüstet, auf die Minute fertig. Einer von ihnen bot einen besonders prächtigen Anblick, weil eine dünne Haut von Aluminiumpulver auf die Ballonhülle aufgebracht war. von welcher Einrichtung man sich Vorteile für die Erwärmung»- und .Abkühlungsverhältnissc des Ballons vor und während der Verfinsterung versprach. Im übrigen war die Größe aller drei Ballons nahezu die gleiche und Verabredung getroffen, daß sie in kurzen Pausen hintereinander '/« bis ','« Stunde vor der um 1 Ihr ö Minuten zu erwartenden Totalität aufsteigen sollten. Eine frühere Zeit zu wählen verbot sich durch die Überzeugung, daß dann die Ballons leicht aus dem schmalen Gürtel der Totalität hinausgeweht oder doch in ungünstigere Beobachlungsverliältnisse geraten konnten: bei der Wahl einer noch späteren gelang es vielleicht nicht mehr, zur Zeit der Totalität genügend hoch. bezw. über den Wolken zu sein, i Es sei hier erwähnt, daß trotz der Unsicherheit, welche die Bestimmung der .Mondbewegung den Astronomen noch immer bietet, der Verlauf der Finsternis vorher recht genau bestimmt worden war; denn die erste Berührung des Mondrandes trat nur wenige Sekunden früher ein und der Vorübergang dauerte im ganzen 3 Sekunden kürzere Zeil, als berechnet. Die Dauer der Totalität vom letzten «llasli», der mit Sicherheit unter voller Übereinstimmung verschiedener Beobachter festzustellen war, bis zum ersten Wiederaufleuchten der Sonne war in Burgos 3 Minuten 11 Sekunden i Die Verteilung der LnflschiHVr und Beobachter auf die drei Ballons war so getroffen, daß im ersten Ballon, geführt von Oberstleutnant Vives y Vieh, dem Leiter der spanischen Mihla" rluftschiffahrt, Berson und ein spanischer Physiker-Offizier

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Platz nahmen, während sich die andern Teilnehmer, spanische Offiziere, wissenschaftliche Spezialhcobachter, darunter Sr. Arcimis. Direktor des Madrider Meteorolog. Instituts, für bestimmte Vorgänge und Pholographen auf die andern Ballons verteilten. Im dritten Ballon befand sich auch ein Freihandzeichner für die Corona, weil von früheren Finsternissen bekannt war, daß die Photographie nicht alles wiedergibt, was das Auge in der Photosphäre der verdunkelten Sonne sieht.

Was verlangte und erwartete nun die Meteorologie, als deren Vertreter der Redner an dem Aufstiege in Burgos teilnahm, von dieser Beobachtung einer totalen Sonnenfinsternis? ad 1) die Ermittelung, oh die stets bei Eintritt der Totalität an der Erdoberfläche beobachtete Temperaturerniedrigung von 1 '/t—2't * <.'. auch in höheren Luftschichten vorhanden ist ? ad 2) ob es richtig bezw. auch für die höheren Luftschichten zutreffend ist, daß bei Eintritt der Totalität der zurzeit wehende Wind sich drehe, und zwar fast um den Kompaß herumV Die Feststellung einer solchen «Finsterniszyklone mit kaltem Zentrum und nach auswärts gerichteter Windbewegung» ist für die unteren Luftschichten von einem amerikanischen Forscher, Mr. Ilclm-Clayton, behauptet worden, und der hochangesehene amerikanische Meteorologe Mr. Rotch, der schon fünf totalen Sonnenfinsternissen beigewohnt hat, neigt gleichfalls der Ansicht zu, daß sich in der Tolalüälszone eine lokale, mit der Finsternis wandernde Zyklone mit ausströmender Luft bilde, während Professor Bigelow auf tirund genauer Untersuchungen diese Ansicht widerlegen zu können glaubt.') Zu Punkt 1 war der Vortragende mit Bezug auf die höheren Luftschichten auf ein negatives Ergebnis vorbereitet; denn es ist bekannt, daß die beträchtliche Abkühlung der Luft am Erdboden bei Sonnenunlergang sich :;o langsam in die höheren Luftschichten forlpllanzt. daß bei 1000 bis 2000 in, selbst viele Munden naeh Sonnenuntergang, keine Abkühlung bemerkbar ist. Wie sollle eine doch nur kurze Verfinsterung des Tagesgestirnes bewirken, was dessen längeres Fehlen am Himmel nicht zu Wege bringt? Zu Punkt 2 sagte sich Professor Berson, daß eine Beobachtung nur dann möglich sein werde, wenn die Erde ununterbrochen in Sicht bleibe. Diese letztere HolTming trat nun leider nicht ein. Am Vormittage des SO. August war der Himmel über Burgos zu ö bis 7 Zehntel mit Cuimtli bedeckt, und als man pünktlich um 12'/« Ehr aufstieg, stand es bei den Luflschiffern fesl, daß man die Wolkendecke zu durchbrechen haben werde, um die Finsternis in befriedigender Weise beobachten zu können. Es wurde in diesem Sinne durch Ballastauswerfen operiert und bei 3HO0 m der obere Wolkensaum erreicht. Während der ganzen Dauer des himmlischen Schauspiels hielt sich der Ballon in Höhen von ii\HM)—H00 m. Beinahe hätte ein unvorhergesehener Zwischenfall den Ballon am rechtzeitigen Erreichen dieser Höhe verhindert. Zur Beobachtung gewisser noch unzureichend erklärter, vor und nach der Totalität sich zeigender eigentümlicher Schattenstreifen hatte man nämlich einen quadratischen, mit weißer Leinwand bespannten Bahmen von zwei Meter Seite mit hinaufgenomineii, denselben aber in der Verwirrung der Abfahrt so unterhalb des Korbes befestigt, daß heim Auswerfen von Ballast dieser statt zur Erde in den Rahmen licl. Alle Versuche, den Rahmen zum Kippen und den Sand zum Ausschütten zu bringen, waren vergeblich. In dieser Not, die ein Mißlingen des Aufstieges befürchten ließ, machte Professor Berson darauf aufmerksam, daß man sich über ödem Hochland befinde und ein Auswerfen ganzer Ballastsäcke gefahrlos sei Der Vorschlag fand die Zustimmung des Ballonführers, und alsbald sausten mehrere volle Ballastsäcke, in gewaltigem Schwung über den Rand des Korbes und des Rahmens geschleudert, in die Tiefe. Sie haben unten auch keinen Schaden angerichtet, dafür aber den Ballon rechtzeitig über die Wolken gebracht.

Von der Sonnenfinsternis enlwarf Professor Berson eine begeisterte Schilderung. Obgleich mit Ablesung der Apparate beschäftigt. Buch, Bleistill und eine elektrische,

x) Si«tu.* auch tl««n AufVatz »»l»«»r F i ti •■ t u r n i > m «• 1 f «• r »I •• * i e vmi A. '•!« 0>i<-rvain im Jimihefl JtKK» dieser Zeitschrift. II" laklioii.

UluBlr. Aeronaut. Mitt.il, X. J.ihij: £

bei Eintritt der Totalität sich als unerläßlich zeigende Lampe in den Händen haltend, konnte er dennoch die großartigen sich bietenden Eindrücke voll in sich aufnehmen. Zunächst die wunderbare Beleuchtung, die Färbungen am Himmel und an den Wolken, eine ganze Skala von Tönen von Orangerot bis Violeltgrau, am Horizont ein grünlicher Streifen, dann beim letzten Lichlbtitz das plötzliche Aufflammen der herrlichen Corona, glänzend wie ilüssiges Silber, und ein schreckhaftes, schauerlich schönes, fast Entsetzen erregendes Schauspiel, das unsäglich schnelle Heranhuschen des Mondschaltens, markiert durch die recht scharfe Grenzlinie zwischen Halb- und Vollschatten über Wolken und Erde, ein Anblick, vergleichbar dem gespenstisch schnellen Fluge eine» ungeheuer großen Haubvogels. Es ist dies wohl die einzige Gelegenheit auf der Erde wo eine kosmische Geschwindigkeit, im gegebenen Falle von 750 m in der Sekunde, aus so großer Nähe, wie die verhältnismäßig geringe Erhebung des Ballons über Wolken und Erde (die im Lauf der Fahrt häutig durch Wolkenlücken sichtbar war) für unsere Sinne wahrnehmbar wird, daher der übermächtige Eindruck! Die wenigen Minuten der Totalität vergingen leider allzu schnell, doch konnten flüchtig verschiedene Slerne am Himmel wahrgenommen werden, mit Sicherheit der Regulus im Löwen und der Frocyon im kleinen Hund, aber nicht der Merkur, auf den man gehofft und den niemals gesehen zu haben Kopernikus noch auf dem Todenbelle beklagte; dann der entgegengesetzte flasb. ein Lichtblitz, das Erlöschen der Corona und schnelle Wiederzunahme der Helligkeit.1'

Es scheint, daß sowohl die Corona wie die Helligkeitszone darüber hinaus in» Ballon schmäler gesehen worden ist. als gleichzeitig am Erdboden, was darauf schließen ließe, daß die Lichtbrechung im irdischen Luftmecr nicht unbeteiligt an der Pracht der Erscheinung ist. Die Corona erschien Profe>sor Person nicht breiter als V» bis *.» des Mondhalbmessers, sie war vollständig rund, was mit früheren Beobachtungen stimmt, die zu Zeiten von Sonnenlleckenmaximis, wie gegenwärtig, die Corona immer rund sahen, während sie abgeplattet in Zeilen von Sotuientleckenminimis erschien. Eine Verschiedenheit in der Strahlungsintensität wurde nur am Nordweslquadranten der Sonne in (Jestalt einer leichten Ausbietung wahrgenommen.

Das Resultat der meteorologischen Beobachtungen war zu Punkt I das vorausgesehene. Es wurden in der freien Atmosphäre keinerlei außergewöhnliche Temperaturerniedrigungen festgestellt, dagegen, was auch vorauszusehen war, ermittelt, daß die fast stets beobachtete Temperatiirumkchrung beim Durchbrechen des ol ieren Wolkensaumes, zum Teile eine Folge der Wärmerellexion von den Wolken, in der Verdunkclungszcit verschwand. Doch konnte dies zum Teile auf einer Erniedrigung nicht der Lufttemperatur selber, sondern der Rückstrahlung v>,n der Wolkenoberlläche auf das Thermometergefäß, be/.w. deren Wegfallen in der kritischen Zeit, beruhen. Die Beobachtung der angeblich sich während der Totalität einstellenden Zyklon«- konnte aus den angeführten Gründen nicht staltfinden. Aber es ist bei dem stetigen und ruhigen Abtreiben des Ballons nach Osten kaum anzunehmen, daß sich Drehungen des Windes von irgend welchem Belang in der Zwischenzeit vollzogen haben.

Die Landung erfolgte nicht ohne beträchtliche Schwierigkeiten in unbewohnter Gegend. 15"/) m über See im Gebirge, und es dauerte lange Zeit, bis Hilfe zur Bergung des Ballons herbeigeschafft war. Die nächste und die darauffolgende Nacht wurde in kleinen Landorten zugebracht, wo sogar ein Caslwirl es sich nicht nehmen in ß. kostenlos Gastfreundschaft zu üben, obgleich ihm gesagt wurde, die Regierung bezahle alles. Erst am 1. September abends trafen die Luftschiffer wieder in ßurgos ein Die von nach der Landung aufgelassenen Brieftauben beförderte Nachricht von dem Erfolge des Aufstieges war die erste, welche davon an die Öffentlichkeit gelangte

In der sich an den B< rsonschen Vortrag anschließenden Diskussion gab Hauptmann Groß einen interessanten Beitrag zur Geschichte der von der Luftschiffahrt bei

'.t Wir hatten <;<•!<> •/■•nbvit «lo> l'hän.micii w»u l'.ilmi (Mallork« i au» zu beobachten nml künnen unc ul-ig.n Würfen über die Miicblipkeit de» hindrtu ks vollinhaltlich •»>■ hlief .-.•n, Lue Redaktion.

Beobachtung von Sonnenfinsternissen geleisteten Beihilfen. Der gleiche Gedanke, welcher in Burgos sich fruchtbringend erwiesen hat, daß man im Ballon das Mittel besitze, um sich über eine die Sonne für den Erdboden verhüllende Wolkendecke zu erheben, legte es dem Bedner und einem älteren Kameraden, dem Premierleutnant v. Hagen, im Sommer 1887 nahe, in der Nacht vom 18. zum 19. August mit dem Ballon aufzusteigen, um die in der ersten Morgenstunde des 19. stattfindende, für Berlin nur nahezu totale Sonnenfinsternis zu beobachten. Der Plan wurde mit noch einem dritten Kameraden fest verabredet und erschien um so mehr wohlüberlegt, als die beiden letzten Tage vor dem 19. regnerisches Wetter brachten und geringe Hoffnung vorhanden war, die Sonne vom Erdboden aus überhaupt während der zu erwartenden Himmelserscheinung zu sehen. Vielleicht auch entführte ein- günstiger Wind den Ballon in die nicht ferne Zone der Totalität, deren Berlin nächster Punkt Grünborg in Schlesien war. Leider verschlief jener dritte die für den Aufstieg verabredete sehr frühe Morgenstunde, die Abfahrt verzögerte sich, und der Ballon gelangte zwar über die Wolkendecke, aber erst nach Sonnenaufgang und nach Eintritt der stärksten Verfinsterung. Immerhin wurden noch sehr schöne Eindrücke von dem Ereignis am Himmel gewonnen. Von Premierleutnant v. Hagen aufgenommene Photographien mißlangen leider, aber mit Buntstiften vom Redner angefertigte Handzeichnungen haben dafür gesorgt, die Erinnerung an das Gesehene festzuhalten. Im Anschluß an diese Mitteilung machte Professor Berson noch darauf aufmerksam, daß die Ballonfahrt von Burgos höchstens beansprucht, die erste ihrer Art zur Beobachtung einer totalen Sonnenfinsternis zu sein, doch nicht die einzige dieser Art bei dem jüngsten Anlaß: denn auch der bekannte französische Luftschiffer Graf de la Vaulx. sei am 30. August von Konstanline in Algerien aus aufgestiegen.

Mit dem Dank für den von allen Seiten mit großem Beifall aufgenommenen Bersonschen Vortrag verband der Vorsitzende. Geheimrat Busley, die Eröffnung, daß der Vorstand beschlossen habe. Professor Berson zum korrespondierenden Mitgliede des Vereins zu erwählen, was die Satzungen so lange verboten, als Berson noch in Berlin wohnte. Seit Übersiedelung des aeronautischen Observatoriums nach Lindenberg ist dies Hindernis gefallen.

Dritter Punkt der Tagesordnung war die Beschlußfassung über eine obligatorische Unfallversicherung der Balloninsassen. Seit Verhandlung desselben Gegenstandes in letzter Versammlung sind von den LufLsehiffervereinen zu Coblenz, München, Straßburg und Barmen die Teilnahme ablehnende Antworten eingegangen: nur der Posener Verein hat bejahend entschieden. Die von der Stuttgarter Gesellschaft gestellten Bedingungen: Prämienzahlung von 15 Mark pro Fahrt und Pereon, wofür bei Unfällen in maximo die Rente von 20 000 Mk. (bei geringeren Beschädigungen weniger) gezahlt, bei Todesfällen aber nichts vergütet wird, erschienen auch den Mitgliedern des Berliner Vereins, zumal nach den früher vorgelegten, überaus günstigen statistischen Nachweisen über die Geringfügigkeit des Risikos unverhältnismäßig hoch. Ks wurde deshalb einstimmig die Ablehnung beschlossen.

Über die letzten Vereinsfreifahrlon, 9 an der Zahl, wovon zwei von Bitterfeld und eine von Metz aus erfolgte, berichtete, soweit die spezielle Berichterstattung nicht von einzelnen Teilnehmern an der Fahrt übernommen wurde, der Vorsitzende des Fahrtenausschusses. Hauptmann v. Hehler, wie folgt:

1. 25. Oktober. Führer: Leutnant Frhr. v. Fürstenberg, Teilnehmer die Herren Isenberg und Dr. Kassierer. Fahrtdauer 4'/» Stunden, zurückgelegte Entfernung ca. 70 km, Stundenrekord 18',t km. Landung bei Fürstenwalde.

2. 25. Oktober. Führer: Frhr. v. Hewald, Teilnehmer Herr und Frau Oberleutnant v. Walcke-Schulof. Fahrtdauer 2 Stunden, Fabrtlänge 35 km, in der Stunde 17V8 km, erreichte größte Höhe 2800 m. Landung bei Wilhelmshagen.

3. 28. Oktober. Führer: Leutnant Frhr. v. Hadeln, Begleiter Leutnants Graf Straehwitz und Frhr. v. Grote. Fahrldauer 3'/t Stunden, zurückgelegte Entfernung 204 km d. i. 58 km in der Stunde, erreichte größte Höhe 22fi0 m. Landung in Kleinitz,

Kreis Grünberg i. Sehl. Der Aufstieg mit dem Ballon - Helmholt/» erfolgte bei böigem, nebligem Wetter. Der Ballon überflog den Moabiter Exerzierplatz und den Grützmarher und gelangte bei 800 in, nachdem viel Ballast geopfert worden, an den untern Band der Wolkendecke. Von hier ab war die Fahrt eine Wolkenfahrt; denn noch bei 2260 in. die vermutlich über der Oder bei Tschichcrzig erreicht wurden, zeigte sich keine Aussicht, über die Wedken zu kommen. Nach zweistündiger Wolkenfahrt wurde in Kleinilz gelandet, von wo die Besitzerin der Herrschaft, Fürstin Badziwill, die Teilnehmer an der Fahrt und den Ballon nach Züllichau zur Bahn befördern lief».

i. 28. Okiober. Führer: Oberleutnant Siebert, Begleiter Leutnants Donnevert und Klostermann. Fahrtdauer 1 Stunde, zurückgelegte Entfernung «Ji» km, erreichte größte Höhe 1300 m. Landung bei Mühlberg an der Elbe. Der Aufstieg erfolgte mit dem Wasserstoffballon von Bitterfeld aus. die Füllung nahm die Zeil von G*',«—11 Uhr in Anspruch, während welcher Zeit drei Hegenschauer über den Ballon niedergingen. Die Fahrt fand unter unglücklichen Verhältnissen statt. Bei dem nicht ganz gefüllten Ballon konnte nur wenig Ballast mitgenommen werden. Bei 500 rn wurde der untere Saum der Wolkendecke erreicht. Erst bei 1000 m lichtete sich das Gewölk : doch um aus den Wolken heraus und wenigstens auf 12—1300 m zu kommen, mußte bei der vorhandenen Ballastnot zu dem kleinlichen Mittel gegriffen werden, erst den Inhalt einer Rolwein-llasche, dann denjenigen zweier Portweinflaschen auszugießen. Als es sich zeigte, daß nicht höher zu kommen war, ließ man den Ballon fallen, passierte ein dichtes Schneegestöber und befand sich bei 500 m wieder in Sicht der Erde, leider ganz nahe einer an der Elbe gelegenen Stadl, über die. bevor man zur Landung schritt, hinweggeflogen werden mußte. Em das zu erreichen, wurden 2 Sack Ballast, der Inhalt weiterer 2 Flaschen Botwein und zuletzt noch 2 im Augenblick entbehrliche Gegenstände geopfert, und hinausgeworfen. Mit nur v« Sack Ballast noch schritt man zur Landung, die nach 500 in weit sich erstreckender Schleiffahrt und nachdem der Korb eine lange Furche in den schlammigen Boden gerissen, soweit gelang, daß von der «üblichen» glücklichen Landung gesprochen werden darf. Das Glück wollte, daß unter den zur Hilfe herbeieilenden Leuten sich ein Uhrmacher aus Belitz befand, welcher in der Kompagnie von Hauptmann v. Tschudi gedient hatte und große Dienste bei Bergung des Ballons leistete. Die zuletzt ausgeworfenen Gegenstände wurden wiedergefunden.

5. i. November. Führer: Dr. Böckelmann, Begleiter Herr und Frau la Quianle und Herr Harras. Fahrtdauer 53,« Stunden, Länge der Fahrt 72 km. somit pro Stunde 12,5 km. größte erreichte Höhe 1800 in. Landung bei Zehden a. d. Oder. Der Aufstieg erfolgte bei herrlichem Wetter und geringem Winde mit t schweren Personen und 10 Sack Ballast. Der Ballon nahm nach Kreuzung der Trabrennbahn die Richtung nach Freienwalde. Es konnte wiederholt die bekannte Erscheinung beobachtet werden, daß der Ballon vor einem Waldsaum eine scharfe Schwenkung macht, ebenso daß beim Fallen der Ballon regelmäßig nach links abgedreht wird. Als man in der Nähe von Freienwalde landen wollte, wurde das Schlepptau von vier auf dem Felde beschäftigten jungen Burschen ergriffen, welche anscheinend aus Übermut es nicht mehr loslassen wollten. Das Parlamenlieren mit den Leuleu nahm fast eine Stunde in Anspruch, bis es unter Opferung von l Sack Ballast gelang, den Ballon wieder hoch zu bringen und nochmals auf 1000 in zu steigen. Bald ilarauf erfolgte die glatte Landung in einer Bodenmulde, von welcher die zur Hilfe herbeieilenden Leute behaupteten, daß hier bereits einmal vor 8 Jahren Luflschiffer aus Bordeaux (V) gelandet seien. Vermutlich waren es hiesige, die einige geleerte Flaschen Bordeaux am Tatorte zurückgelassen hatten.

ö. it. November. Führer: Leutnant Stelling, Begleiter die Leutnants Merrittann und Krengel. sowie Dr. Ladenburg. Fahrtdauer Stunden, Fahrt länge 220 km. somit pro Stunde H3 km. größte erreichte Höhe 1500 m. Landung in Grobsdorf hei Altenburg. Die Fahrt erfolgte von Bilterfcld aus bei ungünstigem Wetter, zum Teil unterhalb der Wolkendecke, zum Teil, nämlich jenseits 5—(>( o m. m Nebel und Wolken. Zum Schluß

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konnte mit noch ö Sack Railast platt gelandet werden. Auch diesmal hatte die Wasser-stofTiillung außerordentlich lange gewährt.

7. 13. November. Führer: Leutnant Graßmann, Regletter Leutnants Pieper und Schäfer. Fahrldauer 3'/» Stunden, Fahrllänge 1 iO km, somit pro Stunde {0 km, erreichte größte Höhe 2500 m. Landung in Zell a. d. Mosel. Der Aufstieg erfolgte von Metz aus und nahm dort den Charakter eines Volksfestes an, da auch das Wetter herrlich war. Der kommandierende General beehrte die Auffahrt mit seiner Gegenwart.

8. 17. November. Führer: Leutnant Geerdtz, Begleiter die Herren Liehich und Schubert. Fahrldauer 5 Stunden. Landung: Königsbrück bei Dresden.

9. 18. November. Führer. Oberleutnant v. Veltheim, Begleiter Oberleutnant Gral v. Königsmark. Sonderfahrt. Die Fahrt ist dadurch merkwürdig, daß die Landung bei Kleinitz (Kreis Grünberg), also in derselben Gegend erfolgte, wie 2 Wochen früher der von Leutnant Frhr. v. Hadeln geführte Ballon. A. F.

In Gegenwart Seiner Majestät des Kaisers und Königs, des gesamten Kaiserlichen Hauptquartiers. Seiner Hohheit des Fürsten Ernst von Sachsen-Altenburg, Ihrer Durchlauchten des Fürsten und der Fürstin Radolin, des Kriegsministers v. Einem, Kultusministers Dr. Studt, zahlreicher höchster und hoher Generale und der Spitzen der Zivilbehörden Berlins und Charlotten-burgs fand unter außerordentlicher Beteiligung der Vereinsmitglieder die 252. Versammlung des Berliner Voreins für Luftschiffahrt in der Aula der technischen Hochschule zu Charlottenburg statt.

Einziger Punkt der Tagesordnung war ein durch Lichtbilder erläuterter Vortrag des Hauptmanns v. Kehler vom Luftschifferbataillon über: «Die neuen französischen lenkbaren Luftballons-, woran sich vier kinematographische Vorführungen schlössen. Dieselben zeigten einen Aufstieg mit dem lenkbaren Luftballon des bekannten Brasilianer Santos Dumont, zwei Fahrten mit dem Motorballon von Lebaudy, mit dem seinerzeit der französische Kriegsminister Berleaux in Toul eine Fahrt unternommen hatte, und endlich den Aeroplan von Archdeacon, welcher seine Flüge im Schlepptau eines Motorbootes immer auf der Seine unternahm. Gerade bei dieser letzten Vorführung wurde veranschaulicht, daß diese Flüge nicht immer glatt vor sich gehen, denn nach kurzer Fahrt kipple das Boot und stürzte in den Fluß, während der Insasse sich durch Schwimmen in Sicherheit brachte.

Der Vortrag brachte für die Leser dieser Zeitschrift wohlbekannte Dinge in fesselnder, gedrängter Darstellung: Begriff, Wesen und Entwickelung des lenkbaren Luftschiffes, die Bedingtheit des zu erwartenden Erfolges, der augenblickliche Stand der Lösung des großen Problems und die Aussichten für die Zukunft mit besonderer Berücksichtigung der französischen und deutschen Erfolge.

Reichen Beifall spendete namentlich Seine Majestät der Kaiser und die übrigen Versammelten durch Händeklatschen.

An den Vortrag schloß sich eine lebhafte Diskussion, welche noch die verschiedensten Punkte berührte und den Kaiser auf das lebhafteste interessierte, wie die Fragestellungen nach Schluß der Diskussion bewiesen.

An dieser Diskussion beteiligten sich die Herren Ingenieur Krell, Haupt-

mann v. Tschudi, Dr. Elias, Direktor Chrislmaun, Professor Dr. Süring, Geheimrai Professor Dr. Miethe, Rechtsanwalt Eschenbach und der Vortragende.

Der Kaiser blieb noch ca. 20 Minuten in angeregter Unterhaltung mit Seiner Exzellenz dem Grafen Zeppelin und verschiedenen Vorstandsmitgliedern, namentlich Geheimrat Busley, Hauptmann v. Tschudi und Hauptmann v. Kehler; er ließ sich berichten über die Gründung des Deutschen Luftschifferverbandes und sprach besonders eingehend über die geplanten Veranstaltungen dos Berliner Vereins für Luftschiffahrt für 1906 anläßlich des im Oktober stattfindenden 2")jährigen Stiftungsfestes, wobei er verschiedene Anregungen zur Beachtung anheimstellte.

Notier Itekord filr die Höhe von Draclionnurntiocron. Sovveil bekannl, hol mg «Iii* größte bisher mit Drachen erreichte Hohe ölOO in. welche Teissercnr de Holl bei eitlem Aufstiege an Mord des danischen Kanonenbootes «Falslor» gewonnen hat. Am Königlichen Aeronautischen Observatorium Liudcnbcrg gelang am 25 November 1805 ein Drachenaufslicg bis /.u <U30 m mit ß Drachen von zusammen 27 qm Fläche und Li DUO m Draht; der Luftdruck betrug in dieser Höhe 330 min. die Temperatur 25.00, wählend unten 4.!)° abgelesen wurde. Der Westwind wehte in den unteren und minieren Schichten mit H 10 in per Sekunde, in der größten Höhe mit 25 in per Sekunde Geschwindigkeit. Das Observatorium arbeilet seit längerer Zeit mit erheblich dünneren Drähten als früher, und zwar mit solchen von 0.6 bis 0.S nun Durchmesser, was vornehmlich infolge einer bedeutenden Kiböhung der Rruchfosi igkei t der von Kelten und Guillauuie gelieferten Dräble möglich geworden iftl. Assnlann

mitgeteilt vom Patentanwalt Dr. Fuchs, dipl. Chemiker, und Ingenieur Allred Hamburger. Wien VII. Siebensternstraße 1.

Kl. 421. Pal. Nr. 12492. — Louis Patz, Fabrikant, in Wien. — üeschwindigkei ts-niesser: Die eine Hälfte eines elastischen Hohlkörpers von linsenförmiger Gestalt ist mit der rotierenden Welle verbunden, während die zweite Hälfte mit dem Zeigerwerk in Verbindung steht. Die beiden elastischen Hälften <|es Hohlkörpers können sternförmig ausgebildet sein.

KL 77d. Pat. Nr. 12702. - Malroce Lerer, Ingenieur, in Monaco. - Flugapparat: Die Neigung der Flügelscbrauben gegenüber ihrer Drehachse hezw. ihrer Rotationsebene kann beliebig verändert werden. Die die Flügelsehrauben tragenden Hohlwellen sind mittels Kugellagern in einem horizontal im Traggeriisle drehbaren Träger gelagert, der einen Sektor trä'.'t. der durch entsprechende Vorgelege mittels eines Steuerrades in die entsprechende Schräglage gebracht werden kann. Die Flügelsehrauben sind an dem der Ijindrchiingaachsc zunächst liegenden Teile zylindrisch ausgebildet und an zur l'mdiehungMchsii senkrerkt stehenhen Rohr-slutzcn drehbar angeordnet. Hin hydraulischer Ibein-kulben schwächt das Aufstoßen des Flugapparates beim Landen ab. Die Sclnauheiiflügel sind aus zwei gekrümmten, durch vernietete Quer- und Längshieeho verstellten Aluminiumblechen derart gebildet, daß der runde Querschnitt allmählich in eine gekrümmte

Patentbericht aus Österreich und Ungarn,

ttsterreieh :

Linif ühergeht. Di** Kraftübertragung zwischen den einzelnen Rollen vermittelst doppeller Slablbiinder derart, daß die Bewegungsübertragung in beiden Drehungs-ricbtungen ohne fileitung stattfinden kann. Kl. 77d. Josef Rehulka, Lehrer in Osek (Mähren). — Fluginasrliine, gekennzeichnet durch vier vertikale, unten offene horizontal neben einander befindliche Luftzylinder, deren beide mittlere die doppelte Länge der beiden äußeren besitzen und am Umfange etwas weniger aus der Huhmitte mit Lufteinstnunungsöffnungen sowie am Zylinderboden mit elastischem Prellmetall ausgestaltet sind. Die Kolbenstangen der inneren mit Druekvenlilen ausgestatteten Kolben werden vom Kurbelgetriebe der Antriebswelle betätigt und sind mittels je eines Verbindungsstückes und je eines rohrartigen Führungsstückes, das die an ihrem Ende kolben-arlig verdickten Luden der äußeren Kolbenstangen periodisch zu betätigen hat. mit den Enden eines Balaneiers verbunden. An den Enden der Kurbelwelle ist ein Hilfsgestänge angeordnet, welches die Bewegung der äußeren Kolben unterstützt. — Pat. Nr. ISlitiO.

Ungarn:

Angemelde les Pal etil: H. 2392. Ihr. Stefan Hnnyor von Visoly, Advokat in Korlat. Flugmaschine. V/h.

Erleilte Patente:

Kl. 77d. Fllippl Antonie Padoue, Ingenieur in Paris. — Pat. Nr. Ii015. — Lenkbarer Flugapparat. Die rotierenden Flügel haben die Form einer mit der konvexen Seite nach oben gerichteten Kugelkalotte, die mit zwei diametral «inander gegenüberliegenden Flügelspilzen versehen ist. zu dem Zwecke, eine dichte Verminderung der Luft hinter dem abgebogenen Teil der Flügelspitzen in der Weise zu erzeugen, daß an der Oberseite der rotierenden Flügel eine gegen den Umfang derselben gerichtete radiale Luftströmung stattfindet. An der unteren konkaven Seite der Kugelkalotte sind mehrere konzentrische Kegelmäntel befestigt, deren Achsen mit jener der Kugelkalotte zusammenfallen. Zur Vorwärtsbewegung des Flugapparates sind mehrere Klappenpaare angeordnet, welche um lotrechte Achsen an den Seitenwänden des ßotes drehbar sind, so daß die bei der Druckverminderung hinter den Flügelspitzen angesaugte Luft in die Winket hinter den Klappen gepreßt wird, wobei die Kugelkalotten derart auf ihren Achsen aufgekeill sind, daß die Enden der vier Flügelspitzen die durch die Achse der Kalotten gehende Ebene gleich-zeilig passieren.

Kl. 77d. Haan Theodor, Inhaber einer Luflschiffunlernehmung in Brig (Schweiz;. Luftfahrzeug mit zwei Tragkörpern und einer Gondel, dadurch gekennzeichnet, daß diese drei Teile zur Erhaltung des Gleichgewichtes durch ein eine beschränkte Bewegung gestattendes Parallelogramm miteinander verbunden sind, während zum Lenken der Tragkörper auf ihren Verbindungsstangen mit der Gondel wagrecht durch Seilräder, lotrecht durch an den Tragkörpern angelenkle, mittels einer Zahnstange bewegte Schubstangen gedreht werden können. An den Tragkörpern sind je zwei Paar Flügel angeordnet, welche schwingend bewegt werden. Die Tragkörper bestehen aus abgestuft einander angereihten Trommeln, welche an ihrer Außenseite unterhalb der Flügel gerauht sind. Die Flügel bestehen aus mit luftdichtem Stoff überzogenen, leicht gewölbten, nach ihren freien Enden hin sich verjüngenden und elastischer werdenden Stahlrippen.

KL 77d. Riedhnrer August, Ballonfabrikant in Augsburg. — Pat. Nr. 1-4009. — Reißvorrichtung an Luftballons: Ein Teil der Bahn ist freiliegender Lappen von beliebiger Form ausgeschnitten, zum Zweck, der Beißleine zum unmittelbaren Aufreißen des Stoffes einen Angriffpunkt zu geben. Die an dem Lappen befestigte Reißleine ist außerhalb der Hülle über eine Bahn geführt, durchdringt die Hülle und läuft durch einen Gasraum hindurch zum Korbe.

Kl. 77d. Pal. Nr. 1359H. — Tarezal Viktor, Professor. Kolieiiu Edmund, Dr., Kaufmann und Shiinko Josef, Professor, sämtlich in Budapest. — Drache, bestehend aus übereinander angeordneten, stufenarlig gegeneinander versetzten wagrechlen Flächen, welche durch symmetrisch zwischen ihnen angeordnete lotrechte Scheidewände miteinander verbunden sind.

Kl. 77e. Oplt Frantisek, Räekereibesilzer in Smichow 'Rühmen). Segelschneeschuh e : Hin an zwei Stangen befestigtes und zum Einziehen und Ausspannen eingerichtetes Segel überträgt den aufgefangenen Winddruck unter Vermittlung von Streben direkt auf die Schneeschuhe, wobei die oberen Kndcn der kurzen Streben mittels Hülsen auf den langen Slreb"n verschiebbar und durch einen Spannriemen verbunden sind, gegen welchen sich der Läufer stützt. Diu Stangen sind zweiteilig und zum Abschnallen eingerichtet zwecks bequemer t herbringung der ganzen Vorrichtung in einem Reisesack.

Kl. 77d. Soeiete Anonyme Ponr Le Commerce & I/Iiidustrie Du Caoutclione in Rrüssel-Anderlecht. — Flugvorrichtung: Die Auftriebkrafl des in einem oder mehreren geschlossenen Einzelballons enthaltenen Traggases (Wasserstoff und deigl.) wird durch das Ausströmen von Luft und das aus einem oder mehreren offenen Einzelballons aus dehnbarem Stoffe infolge des Rückstoßes erhöht, während nach erfolgter Entleerung des offenen Einzelballous ein allmähliches Fallen des Ganzen von selbst eintritt, wobei die Fallgeschwindigkeit von dem Übergewichte der mehr oder weniger entlasteten Flugvorriehl ung die Geschwindigkeit des Steigens von der in die offenen Einzelballons eingeblasenen Luft oder Gasmenge abhängt.

Anspruch 2 kennzeichnet als Ausführungsform der Flugvorrichtung einen Zwillingsballon.

Personalia.

Anläßlich des Jubiläums des Dragouerregimenls «König» ist Sr. Exz. dem Generalleutnant z. D. Graf Ferdinand Zeppelin der Charakter als General der Kavallerie verliehen worden.

Der König von Württemberg hat dem Direktor des meteorologischen Landesdienstes in Elsaß-Lothringen und Präsidenten der Internationalen Aeronautischen Kommission. Professor Dr. Heriresell, das Ritterkreuz des Ordens der würtlembergischen Krone verliehen.

Dein Direktor der K. Würltembergischen Meteorologischen Landesanstalt, Professor Dr. Ausrast Schmidt, ist der Charakter als Geheimer Hofrai verliehen worden.

Unser geschätzter Mitarbeiter Dön Francisco de Paula Kojas, Capilän de Ingenieros, ist zum Kommandanten des spanischen Luflschifferdiensles ernannt worden.

Berichtigung.

Oberst V. Brutr, Chef des Generalstalis des 1. bayrischen Armeekorps, der ehemalige erste Kommandeur der K. bayr. LufUchiflerahlcilung. ist durch A. K. O vom 17. Okt. zum Kommandeur des bayrischen Infanterie-Leib-Regiments (nicht des bayrischen Infanterie-Regiments Nr. 1) ernannt worden.

Die Redaktion hält sich nicht für verantwortlich für den zvissenschaffliehen Inhalt der mit Namen versehenen Artikel.

j&lle Rechte vorbehalten; teilweise Auszüge nur mit Quellenangabe gestattet.

Die Redaktion,

illustrierte aeronautische Mitteilungen.

X. Jahrgang. Februar 1906. 2. Heft.

Aeronautik.

Die meteorologischen Schwierigkeiten der Drachenaufstiege.

Als vor nunmehr 0 Jahren auch in Deutschland begonnen wurde, jene Drachenaufstiege zu versuchen, welche in Amerika auf dem Blue Hill und in Frankreich zu Trappes ungeahnte Erfolge gebracht hallen, war man voll der besten Zuversicht, die dort schon gewonnenen Resultate weit übertreffen zu können.

Die Zeit hat gezeigt, daß diese Hoffnungen nur zum Teil gerechtfertigt waren, und daß man nur mit Mühe die gleichen Erfolge erzielen kann, ohne die Aussieht, sie so bald zu überholen. Während aber heute diese Tatsache selbst genügend bekannt ist, sind meines Wissens nirgends außer beiläufig bei der Krzählung von einzelnen Unfällen die Schwierigkeilen dargelegt worden, an welchen die Drachenaufstiege eine Grenze linden, und welche stets, auch bei raffiniertester Vervollkommnung des Materials, das theoretisch mögliche Resultat wenigstens an einer festen Landstation erheblich verringern werden.

Eine Zusammenfassung der praktischen Erfahrungen muß daher um so nützlicher erscheinen, als die natürlichen Grenzen der Aufsliege heute nicht so sehr durch technische Schwierigkeiten gebildet werden, als durch meteorologische Phänomene, welche in ihrer Art wohl ein ähnliches Interesse beanspruchen können wie die Registrierungen.

Es soll nun die Aufgabe des folgenden Aufsalzes sein, eben jene Schwierigkeiten darzulegen, an welchen Drachenaufstiege eine Grenze finden. Ich habe zu diesem Zweeke die Erfahrungen, welche ich als technischer Assistent am Kgl. aeronautischen Observatorium im täglichen Dienst an der Drachenwinde während der vergangenen beiden Jahre gesammelt habe, nach bestem Wissen zusammengestellt.

I. Windzunahme mit der Höhe.

Wie auf Freifahrten und durch Wolkenbeobachtungen erkannt wurde, nimmt der Winddruck im allgemeinen mit der Höhe stark zu. Während er unten an einer kontinentalen Station oft gar nicht und in der Regel nur noch grade hinreicht, um Drachen zu heben, wird er oben zu stark und zerstört Drachen und Draht: zuerst quält man sich, oft stundenlang, die Drachen in den Wind zu bringen, und hat man sie endlich darin, so kann man froh sein, wenn man sie glücklich herunferbekommt. Dies«;

HlusSr. A'Totiaut. MitU-il. X. Jahrg ä

starke Windzunahme mit der Höhe findet sich vorwiegend auf den Vorderseiten der Depressionen, der entsprechend zunehmende Zug zwingt daher auf den Vorderseiten häufig, den Aufstieg abzubrechen. Nun tritt aber zugleich erfahrungsgemäß zeitliche Windzunahme in den unteren Schichten bei Annäherung der Depression ein, auch segeln die Drachen beim Anhalten und später beim Einholen noch weiter an, in immer stärkerem Wind: die Folge ist, daß unter den bezeichneten Umständen der Draht häufig überlastet wird und reißt.

Dies ist ein i.belstand, der einer festen Landstation stets anhaften wird und in erster Reihe dazu beiträgt, die Aufstiege dort kostspielig und aufreibend zu machen. An einer beweglichen Station (Motorboot oder Dampfer, ja sogar Segelschiff) kann man ihm entgehen, einerseits, indem man durch Fahrt gegen den Wind die vorhandene Windgeschwindigkeit soweit erhöht, daß man kleine Drachen gebrauchen kann, andererseits, indem man mit dem Wind fährt und so die Windgeschwindigkeit oben verringert, wenn der Draht zu zerreißen droht — doch mag dahingestellt bleiben, ob sich bei dieser Arbeitsmethode nicht andere Schattenseiten herausslellen.

l'm die Draehenlläche oben zu verkleinern, hat man an festen Landstationen zwei Hilfsmittel ersonnen, von denen sich «las eine wenigstens bewährt hat. Nämlich erstens die elastische Fesselung der Drachen, und zweitens die Ausklinkvorrichtungen. Die elastische Fesselung bewirkt, daß sich die Drachen bei zunehmendem Winddruck flacher in den Wind stellen; die Ausklinkvorrichtung hingegen (eine künstlich geschwächte Stelle in der Fesselung des Drachen), soll bewirken, daß bei einem bestimmten Zuge hierzu bestimmte Drachen vom Draht abreißen. Die Anwendung der letzteren Methode bringt in der Praxis indessen vielleicht ebensoviel Schaden wie Nutzer», da nun bei jeder Steigerung des Zuges, auch der, welche man beim Ifochwerfen der Hilfsdrachen oder bei Fluchtversuchen vor nahen Baumkronen absichtlieh herbeiführt, die Ausklinkvorrichtung in Tätigkeit tritt, worauf dann natürlich, wenn der Rest der vorhandenen Drachenfläche nicht ausreicht, den Draht zu tragen, alles herunterfällt.

Die elastische Fesselung hingegen kann nur erreichen, daß die dem Winddruck dargebotene Drachenfläche und damit der Auftrieb geringer wird, während Stirnwidersland und Reibung unverändert bleiben. Die Folge hiervon sind sehr schlechte Winkelhöhen bei starken Winden; andererseits aber kann die Wirkung der Fesselung nicht beliebig weit gehen, so daß dann doch von einer bestimmten Windgeschwindigkeit an die Züge wieder sehr rasch wachsen.

11. Windabnahme mit der Höhe.

Während die Drachen auf den Vorderseiten der Depressionen im Allgemeinen starke Windzunahme mil der Höhe linden, wird ihrem Steigen auf der Rückseite ein neues Hemmnis entgegengestellt durch Windabnahme, Ein Drachen braucht in der Nähe der Erde einen Wind von fi m p. s. zum Steigen. Den gleichen Winddruck, also entsprechend höhere Windgeschwin-

digkeit, braucht er in größeren Höhen. Findet er heim Hochsteigen Schichten von geringerer Windgeschwindigkeit, so steigt er nicht weiter. Während eine bewegliche Station sieh auch hier in der früher bezeichneten Weise helfen kann, hat eine feste Laudstation nur noch die Möglichkeit, Draht in der Luft auszulegen, indem man Drachen nach Drachen in die Windschicht hochläßt, um durch rasches Einholen dann den ganzen Aufstieg hochzuwerfen. Sehr groß ist der so gewonnene Höhenzuwachs aber noch nie gewesen, im Maximum bei sehr günstiger Lage ea. 2000 m.

III. Winddrehungen mit der Höhe.

Die Windrichtung ist nicht dieselbe in allen Höhen über einem Orte. Die verschiedenen übereinander gelagerten Luftschiehten haben vielmehr in der Regel nicht die gleiche Richtung, wie ja auch ihre Geschwindigkeit fast stets verschieden ist. Sind die Winddrehungen gering, oder erfolgen sie allmählich, so werden sie vom Drachen überwunden. Anders, wenn sprunghafte Änderungen oder sehr starke Drehungen, etwa um mehr als 90° erfolgen. Dann hört der Drachen auf zu steigen, und weiteres Auslassen ist ebenso nutzlos wie das schnellste Einholen. Unangenehm sind in dieser Beziehung die E-Winde. Bei ihnen liegt die obere Grenze der unteren Luftströmungen (bezw. der Depressionen) in der Regel sehr tief, bei 2- bis 3000 m, und darüber ist häufig W.-Wind. Die Drachen steigen dann bis zu der genannten Höhe und schwimmen dort in langer Reihe entlang. Holt man nun ein, so steigt zunächst der Zug — die Drachen segeln aus dem Wind heraus —, um sogleich zurückzufallen, und man kann nun Tausende von Metern Draht mit 8 in p. s. aufwickeln, ohne daß die Drachen auch nur um 100 m ansegeln. Sind hohe Wolken an solchen Tagen vorhanden, so zeigen sie, daß oben S.- oder W.-Wind herrseht.

IV. Die Kopfsprünge der Drachen.

Wenn ein Drachen mit heftigem Kreisen (Kopfsprüngej den Draht zu zerreißen droht oder kopfüber herunterstürzt, so ist es keine Seltenheit, aeronautische Neulinge die Meinung äußern zu hören, daß der Drachen nichts tauge, und daß man einen stabileren Drachen konstruieren müsse. Wäre die Meinung, daß die Kopfsprünge stets oder in der Regel von den Drachen verschuldet seien, wirklich richtig, so müßte es um das Materia! des aeronautischen Observatoriums sehlecht bestellt sein, denn innerhalb des zweiten Halbjahres 1901 z. Ii. haben Apparatdrachen — und nur die zuverlässigsten Drachen wurden hierfür genommen — nicht weniger als 10 mal eine Katastrophe durch Kopfsprünge herbeigeführt oder herbeizuführen gedroht. Eine sorgfältigere Beobachtung ergibt vielmehr, daß, abgesehen von sehr seltenen Füllen, bei den jetzt im Gebrauch belindlichen gradflächigen Hargrave-Drachen die Kopfsprünge durch den Zustand der Luft herbeigeführt werden: um dies zu zeigen, habe ich aus dem zweiten Halbjahr 190* alle Fälle ausgezogen, in welchen Kopfsprünge staltgefunden haben, und in folgender Tabelle zusammengestellt.

30 «844«

Kopfsprünge. Juli — Dez. 190-1.

Juli. Keinmal.

August 7. Bewölkung nimmt von H"' Str-Cii, Str, A-Slr, W 2 auf in«-* Str zu: um 9*ß a. erste Regentropfen, um 10 a. Kopfsprünge.

August 10. Bewölkung 3' Cu um 8 a., für 10* a. Iieillt es im Journal: «Dicker Cu-Xi verdeckt den Apparatdraclien. Während auf der Bückseite deichen abgezogenen Büenwolke die Drachen 25 kg ziehen, steigert sich ihr Zug jetzt auf 75 kg>, um Kl2" a. • Tropfen, Bew. 8-. Das Barogramm zeigt einen Kopfsprung, bei welchem der Drachen von ca. 2500 bis 500 in herabstürzt, also eine kreisähnliche Figur von 1000 m Badius beschreibt. Im übrigen siehe weiter unten.

August 13. Im Journal die Xoliz: Apparatdraclien macht beim Passieren der unteren Wolkengrenze Kopfsprüuge. Bew. 0—7 Slr-Cu, W t>- 8.»

September. Keinmal

Oktober 2. Bewölkung dauernd 10' Str, 8-7 a. • Tropfen, SSW 2, um lo1" zugleich Kopfsprünge, der erste von 2800 auf 5o0 m mit einem Badius von 11 50 m, dann noch 0 nahezu ebensogroße, und zum Schluß eine Reihe kleinerer.

Oktober Ii. Nachmittags; Bewölkung schnell wechselnd. Im \" p. Bewölkung 10', l3ü-ö Kopfsprüuge, I von ca. 1500 auf 200, II von ca. 1000 auf 20t», III von ca. 1100 auf 200: i>J p. ®° S 3.4. Um 0 p. Drachen endlich unten.

Oktober 19. Nach mehr als einstündigem Bemühen um 10v,a. Drachen im Wind. 10i3 a. Bewölkung 10* Ni. 11* a. #°, zugleich beginnen die Kopfsprünge. Der Drachen stürzt von 2500 auf 1800. segelt wieder an auf nahe 3000, schießt zum zweitenmal bis 900 herunter, geht indessen nochmals hoch bis 2HM), von welcher Höhe er schließlich bis auf die Knie herunterschlägt.

November i. Bewölkung dauernd 10* Cu-Xi ®"' W 10.0. Um 9 a. Drachen mit Kopfsprung heiuulergeslürzt.

November 8. Bewölkung wechselnd 7—10: 8" a. # Tropfen, 9°a. #°: *.i3" a $, 9*& a. Kopfsprünge. Drachen landet zerbrechend auf einem Kirchhof in Beinickendorf.

November 15. Oben viel Wind. 2 Uüngsstühc am Drachen zerbrechen. Apparatdrachen fälll auf den Rücken und landet glücklich.

November 18. Bewölkung dauernd 10- Xi: 8''©°: Apparatdraclien vollständig zertrümmert, durch Kopfsprüuge niedergefallen hinter der Erziehungsanstalt an der Müllerstraße': Kurve völlig verschmiert.

November 30. Bewölkung 10- Xi. Von Zeil zu Zeil. @". Aus der allerdings sehr verwischten Kurve und dem starken und plötzlichen Wechseln des Zuges am Dynamometer ergibt sich, daß der Drachen eine Reihe von Kopfsprungen bis zu 300 m Radius gemacht hat.

Dezember. Keinmal.

Die Tabelle zeigl, daß abgesehen von einem einzelnen Fall (15. No-

37 «8«J««

vember) slcts den Kopfsprungen diejenige meteorologische Situation zugrunde lag, in welcher statt des regelmäßigen horizontalen Fließens der Luftschichten aus allgemeinen Gründen Vertikalbewegungen angenommen werden mußten, wie sie heute mit dem Aufblühen der praktischen Luftschiffahrt mehr und mehr zu allgemeiner Kenntnis gelangt sind. Der Drachen ist so gebaut, daß er sich mit der Front in den Wind einstellt: kommt dieser von rechts und links, oben und unten, statt von vorn, so verläßt der Drachen unter energischem Protest den Schauplatz.

Am kräftigsten sind die Kopfsprünge an der oberen Wolkengrenze — da also, wo eine warme Luftschicht die auf- und niedersteigenden Luftmassen in ihrer Bewegung hemmt und sie gleichsam abprallen läßt, oder wo starke Wogenbildungen eintreten, und in Regenwolken mit ihrem Durcheinander; und die meisten Fälle sind so markant und betreffen so zuverlässige und stabile Drachen, dal! man an eine andere Ursache als an die Wirbel der Luft nicht recht glauben kann.

Wird der Drachen kopfüber herunter gestürzt, so übt er hierbei sehr starken Zug aus. Kann man diesen nicht dadurch verringern, daß man die Winde schnell ablaufen läßt, so ist in der Regel der Aufstieg durch Brechen des Drahtes verloren. Durch sehr schnelles Auslassen dagegen gelingt es häufig, den Drachen wieder aufzurichten, wenn er schon dicht über der Frde angelangt ist. So glückte es auf diese Weise am 10. August 1904, durch sehr schnelles Nachgeben von ca. 1000 m Drahl den Apparat-Drachen,

welcher auf die Häuser

Berlins herabzustürzen drohte (s. Tabelle), wieder zum Ansegeln zu bringen. Allerdings wurden auf diese Weise statt 1500 5500 m Draht an eine ziemlich verzweifelte Situation gewagt. Durch das

beschriebene Manöver waren die (3) Hilfsdrachen alle wegen Windmangels auf die Krde gefallen und dort geschleift worden; nun wurden sie von dem

ansegelnden Apparatdrachen wieder hochgehoben, wobei sie Sand und Zweige ausstreuten. Drachenaufttieg 29. Januar 190». Nebenstehende Kurve zeigt

(4 Dnv*«. -600 n Dnüit) Registrierung eines

1 Wind fesch windi gkeit, II Temperatur, III Lurt.lni.-k. _ _ ,

IV relative FeaeMIfkeiL KopfeprUIlJJS, Der Drachen

macht einen solchen von A bis B (4000 auf 2000 m), segelt wieder an bis C (3200 m) und wird dann eingeholt.

V. Rauhreif.

Die Wolken, welche vom Drachen passiert werdeu, können aus Wasser, Schnee oder Eisnadeln bestehen.

Schnee und Eisnadeln bilden nur geringe Ansätze am Drachen und belästigen ihn nur wenig, ebenso Wasserlropfen, solange die Temperatur derselben über 0° ist. Anders, wenn die Wasserlropfen überkaltet sind: dann schlagen sie sich, je nach der Dichte der Wolke und der Windgeschwindigkeit, als mehr oder minder fester Rauhreif oder Eisansatz am Drachen nieder, und die so entstehende Gewichtsvermehrung bereitet dem Aufstieg fast immer ein frühes Ende.

Daher muß man vor jedem Aufstieg, sobald Wolken am Himmel sind, die Überlegung anstellen, in welcher Höhe voraussichtlich die OMsotherme zu finden sein wird, und ob man in allen höher befindlichen Wolken Rauhreifansatz erwarten darf. Nunmehr handelt es sich beim Aufstieg darum, diesen möglichst lange unter der Keifgrenze zu halten (durch rasches Auslassen), ihn dann aber, wenn dies nicht länger möglich ist, so schnell als möglich hochzutreiben und einzuholen. Die grollte Eile ist hier Voraussetzung für jeden Erfolg, denn die Reillast ist bei gegebener Drachenfläche im wesentlichen von der Windgeschwindigkeit und der Zeit abhängig.

Bei frischem Wind und normaler Windzunahme mit der Höhe ist es im allgemeinen ausgeschlossen, den Drachen unter der Reifgrenze zu halten. In diesem Fall bleibt nur übrig, den Aufstieg möglichst zu beschleunigen. Den richtigen Zeilpunkt aber für die Beendigung des Aufstiegs zu fassen, also gerade dann einzuholen, wenn man bei der vorhandenen Reif last noch gerade die Drachen hochwerfen kann, und anderseits doch nicht unnütz früh einzuholen und hierdurch den Aufstieg zu schädigen, wird unter 100 Malen vielleicht einmal gelingen. Denn da die Drachen bei Reifgefahr verdeckt sind, so kann der Beobachter seine Schlüsse nur aus dem Zug, den sie ausüben, und dem Ablaufwinkel des Drahtes ziehen. Ersterer aber wächst mit der hochgebrachten Drachenlläche und wird daher sehr selten richtig beurteilt, und letzterer ist im wesentlichen nur von dem untersten Drachen abhängig. So wird denn tatsächlich durch den Rauhreif die Höhe der Aufstiege vom Herbst bis zum Frühjahr erheblich beschränk!, und die sehr günstigen Windverhältnisse dieser .Jahreszeiten können nicht in vollem Maße zur Geltung kommen. Die Maximalmengen der Reiflast sind dadurch bestimmt, daß der ganze Aufstieg niederfallend havariert, sobald ein gewisses Gewichtsmaß überschritten wird. Bei Aufstiegen von 2 Stunden Gesamtdauer wurden i kg am Apparatdrachel) gewogen, wobei der Draht bis zur Fingerdicke mit Reif umwickelt war. Übrigens tritt in den Registrierungen, sobald sich Reifansalz am Instrument bildet, so große Unsicherheit ein, daß

es ohnehin zwecklos ist, unter diesen Umstanden einen Aufstieg länger als unbedingt nötig auszudehnen.

Rauhreif am Apparat.

Die fortschreitende Gewichtsvermehrung bewirkt, daß die obersten Drachen allmählich herunlersinken, statt zu steigen, während die untersten, reiffreien Drachen relativ gut stehen und so den Beobachter täuschen. Beginnt man dann einzuholen, so richten sich die Drachen auf, um anzusegeln, sie verursachen hierbei wie immer, starke Spannung im Draht, können aber nicht hoch, infolge ihres Gewichts. So kann man durch den hohen Zug, welcher sonst nach dem ersten Ansegeln schnell abnimmt, hier aber dauernd bleibt, auch gezwungen werden, langsam einzuholen, und die Drachen, die immer weiter belastet werden, fallen schließlich herunter.

Zusammenfassung.

Es ist hiernach wohl ersichtlich, daß, wenigstens an einer Festlandstation, nur in vereinzelten Fällen die Wetterlage die Erreichung von großen Höhen gestattet, was wohl am besten dadurch erläutert wird, daß bei dreijährigem täglichen Arbeiten am Kgl. aeronautischen Obvervatorium nur dreimal bisher die Höhe von 5000m mit Drachen überschritten wurde. Auf den Vorderseilen der Depressionen zu starke Windzunahme mit der Höhe, auf der Rückseite Windabnahme; in der rechten Flanke Böen und infolgedessen Kopfsprünge, in der linken Winddrehungen, welche nicht überwunden werden können; im Hochdruckgebiet aber Ballonwetter: das wären, in übertriebener

Ausdrueksweise, die Aussichten an jeder Stelle einer Cyklone oder Antiey-klone. In der Tat sind sie dies in den meisten Fällen. Nur mit äußerster Anspannung ist es bisher überhaupt gelungen, die Draehenexperimente durchzuführen, und nicht ohne Grund ist noch joder, der bisher an einer Drachenwinde gestanden hat, auf seine - Aufsliege stolz gewesen als auf eine persönliche Leistung. Denn er muß von Anfang bis zu Ende ununterbrochen bei der Sache sein, um sofort beim Eintreten einer Havarie Gewißheit zu haben, was durch die Wetterlage, und was durch Material-Mäugel verursacht ist; nur unter dieser Voraussetzung ist es ja möglich, richtige Beobachtungen zu liefern, und die richtigen Maßregeln zu treffen; er darf, solange er an der Winde steht, weder Freunde noch Vorgesetzte haben, da nur die bedingungslose Hingabe an die gestellte Aufgabe und rücksichtslose Ausnutzung jedes günstigen Moments ihn in Stand setzen, das Maximum des Erfolges mit den gegebenen Mitteln zu erreichen. Grundsätze darf man bei Drachenaufstiegen nicht aufstellen, vielmehr gilt es, sieh stets den augenblicklichen Bedingungen des Wetters anzuschmiegen. So nimmt es ein schlechtes Ende, wenn mau grundsätzlich z. B. einen bestimmten Drachentypus nimmt, oder mit Ausklinkvorrichtungen arbeitet, oder nur bis zu einem bestimmten Zuge geht, l'nfülle werden dadurch nicht verhütet und der Erfolg erheblich verringert.

Aller Wahrscheinlichkeit nach wird ein großer Teil der Schwierigkeiten verringert werden durch Aufstiege auf See von einem Dampfer aus, wie sie von Teisserenc de Bort auf dem Katlegat! und Hergesell auf dem Bodensee eingeführt worden sind; ganz verschwinden werden sie jedoch niemals, die meteorologischen Beobachtungen der Höhen werden vielmehr stets in einem mühseligen Kampf der Natur abgerungen werden müssen.

Kurt Wegener.

Über Feldballonabteilungen.

Kaum ist der Friede zwischen Bußland und Japan zum Abschlüsse gekommen und schon erscheinen in der Fachliteratur über den Krieg sehr interessante und lehrreiche Aufsätze, welche viele Details und Situationen erzählen, sodaß man ohne weiteres eine Nutzanwendung auf unsere Verhältnisse und auf die Kampfweise der Gegenwart versuchen kann.

Ich schicke voraus, «laß ich damit durchaus nichts Neues folgern werde und daß ich nicht der Ansicht bin, nunmehr wäre für alle Zeiten das Kampfreglemenl fertig gestellt; ich meine nur, daß es notwendig ist, mit dein Zeitgeist zu gehen und sich nach der Mode zu kleiden.

Was in Nachfolgendem über die Vorkommnisse am Kriegsschauplatze in Ostasien verlautet, entnehme ich einer sehr kompendiösen und vortrefflichen Studie des k. und k. Hauptmanns .liilius Ritter Malczewski von Tarnawa «Über die bisherigen Kriegserfahrungen aus dem russisch-japanischen

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Kriege': es betrifft vornehmlich die Taktik der drei Hauptwaffen, und ich habe daraus logischerweise die Anwendung dieser Daten auf die Ballon-abteilungen durchzuführen versucht.

Vorerst fällt ins Auge, daß bei Ausbruch des Krieges beide Reiche versuchten, soviel Luftschilfermaterial und Personal als nur immer möglich an sich zu bringen. Japan requirierte, was in der 12. Stunde noch zu haben war, und Rußland beeilte sich, den so oft — zwar nicht in Rußland, aber anderswo — geschmähten gummierten Ballon i Drachenballon i, ganz so wie er in Deutsehland und Üsterreich-L'ngarii eingeführt ist, in Dienst zu stellen.

Wie bekannt, war weder hüben noch drüben das komprimierte Verfahren beim Gasnachschube im Gebrauche, ebenso war niemand in der Bedienung des neuen .Materials (Gaserzeugung) geschult, und so darf es nicht wundernehmen, daß da viel nicht so sich gestattete, wie es erwartet wurde: Denn, was im Frieden nicht erprobt, wird im Kriege versagen.

Im Jahrgang 1905 der «Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen«, sowie aus dem Aufsatze Moedebecks im Aprilheft 1903 sind organisatorische Fragen genügend beantwortet, sodaß nunmehr die allgemeinen Kriegserfahrungen erörtert werden können.

Aul 8000 Schritt vom Gegner muß die Infanterie, um vor Verlusten bewahrt zu werden, die - Gefechtsformation • annehmen. Von "2500 Schritt an ist das Vorgehen der Infanterie bei einigermaßen lebhaftem gegnerischen Feuer sehr schwer und man ist gezwungen, schon auf dieser Distanz das Feuer zu erwidern und sich nicht unnötig zu exponieren. Von llüchtigen Erddeckungen wird ausgiebig Gebrauch gemacht: Im modernen Gefechte muß der Soldat ebenso oft den Spaten wie das Gewehr gebrauchen.

Von 2000 Schritt au geht die Vorrückung nur sprungweise, im vollen Laufe oder kriechend, oft nur von 50 zu 5o Schritten. Die geringfügigslen Deckungen im Terrain weiden ausgenützt und, ist kein natürlicher Schutz vorhanden, so wird von Sprung zu Sprung eine Deckung ausgehoben, die im weiteren Verlaule des Vorgehens von den in Linie nachrückenden Reserven voll ausgenützt wird.

Nicht allein die Feldbefestigungen, sondern auch die Nachtgefechte sind modern geworden. Vor hartnäckig verteidigten Siellungen warteten die Japaner in einer Entfernung, in welcher sie sich noch halten konnten ohne zu große Verluste zu erleiden, den Eintritt der Dunkelheit ab. um, durch dieselbe begünstigt, sich bis auf die Distanz des entscheidenden Infanteriefeuers dem Gegner zu nähern: dort heben sie noch in der Nacht regelrechte, möglichst stark gehaltene Infanleriedeckungen aus, um beim Morgengrauen den Feuerangrilf wieder aufzunehmen.

Was den Kampf der Artillerie um die Feuerüberlegenheit betrifft, so findet man vielfach die Artilleriestellung 400 Schritte hinter der deckenden Linie. Ja. eine russische Artillei ielinie, welche 1000 Schritte hinter der Deckung stand, wurde während eines zweitägigen Gefechts von den Japanern nicht gefunden.

Il]ii»tr. A.ronaul, MitU-il. X. Jährt.

Vorbereitete Artilleriestellungen sollen jetzt doppelt ausgeführt werden, weil durch Konfidenten oder Spione im tagelangen Kample leicht Verrat geübt werden könnte; dadurch wird das Kinschießen der gegnerischen Geschütze, die nicht wissen, welche Stellung bezogen ist, erschwert.

Das schneidige Auffahren der Artillerie im offenen Terrain ist gleich in den ersten Gefechten dieses lehrreichen Krieges für immer versehwunden. Die Notwendigkeil der verdeckten und gedeckten Stellungen wurde bald als selbstverständlich erachtet — obzwar es Fälle geben wird, wo man offen und überraschend aufzufahren hat. Ks wurden nach den vielen Mißerfolgen der russischen Artillerie vom Kriegsschauplätze Stimmen heißblütiger Kämpfer laut: «Fort mit der Artillerie, sie ist eine nicht mehr notwendige Waffe!»

«Wohl die größten Differenzen zwischen dem Erhofften und dem Erreichten haben sich ferner bei der russischen Kavallerie ergeben.»

Die örtlichen Verhältnisse der wegarmen und wenig gangbaren Mandschurei und die dem modernen Kriege nicht angepaßte Ausbildung war wohl Ursache, daß die russischen Aufklärer jenen Schleier nicht zu lüften vermochten, den die Infanteriepatrouillen mit dem weittragenden Gewehre schon auf grolle Distanzen zogen.

Dazu kommt noch, daß es oll selbst mit den besten Ferngläsern nicht gelingt, die vorzüglich maskierten und verdeckten Positionen auf dem Gefechtsfelde zu entdecken.

Es liegt also auf der Hand, daß man in dieser Not gewiß auch den Fesselballon sehnsüchtigst herbeiwünschen wird. Er ist gewiß ein prekäres Kriegsmittel, das weithin sichtbar und von Wind und Wetter genugsam abhängig ist: auch ist es nicht jedermanns Sache, vom schwankenden Korbe aus in luftiger Höhe zu beobachten und das Telephon zu bedienen, aber der Ballon ist schließlich das einzige Mittel des Führers, die momentane taktische Lage zu erkunden.

Man muß zwar von Haus aus die Idee fallen lassen, mittels Fesselballons lö—20 km in der Hunde aufzuklären und den Anmarsch von Truppendivisionen rechtzeitig zu melden. Wir wollen feststellen, daß man vom 300—600 m hoch schwebenden Ballon aus in der Regel nur 7—8 km rekognoszieren kann; dann muß man vor allem dem Umstand Rechnung tragen, daß die Schlachten der Gegenwart nicht Stunden, sondern Tage lang dauern und daß man nicht im Nu an den Gegner herankommt, sondern mit mühevoller Maulwurfsarbeit und auf allen Vieren kriechend.

Es ist daher nicht notwendig, übereilt und vorschnell den Fesselballon in Dienst zu stellen; auch ist es vielleicht selbsl angängig, das Gas für den Ballon erst an Ort und Stelle zu erzeugen, wie sich dies bei den russischen Luftschilferformationen bewährt haben mag; ferner geht es wahrscheinlich an, dieses weithin sichtbare Observatorium nur einige Minuten hochzulassen — um beim Ermitteln der Schußelemente behilflich zu sein oder gut maskierte Batterien aufzufinden.

Schließlich kann auch der Ballon — allerdings außerhalb des Ertrages

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des feindlichen Artilleriefeuers — in die Nachbargefechtsgruppen befohlen werden, dort zu rekognoszieren, um über den Verlauf des Gefechtes und über jede neue Gefechtsphase zu melden. Diese gegenseitige Aushilfe und die Unterordnung aller einzelnen Kampfteile unter die einheitliche Leitung ist unerläßlich. Daher sehen wir im jüngsten ostasiatischen Kriege die verschiedensten Mittel zur Verbindung, Befehlsübermittlung und Feuerleitung in Verwendung: Telegraph, Telephon, Scheinwerfer, Sprachrohre, Signalfahnen, Raketen, Feuerzeichen und bengalisches Feuer.

Da nun Gefechtsfronten von 50 km und mehr pro Armee im Kriege zu erwarten sind, wird es wohl keines weiteren Beweises bedürfen, daß mit einer Ballonabteilung auf obigem Räume keine nennenswerten Krfolge zu erreichen sein werden.

Das Ideal wird sein: pro Infanterie-Truppendivision eine Ballonabteilung zur Verfügung zu haben. Sie ist mit zwei Drachenballons auszugestalten und mit komprimiertem Gase, das in einer großen Fabrik erzeugt und in schmalspurigen, leichten Gaswagen nachgeschoben wird.

Erinnern möchte ich hierbei nur — im Hinblick auf die Erfahrungen des letzten Krieges —, daß nur das Erfolge verspricht, was in der Friedensschule gelernt wurde, daß es also notwendig sein wird, Luftschifferformationen in größerem Umfange zu organisieren, oder auf dieses Kriegsmittel für den Feldkrieg ganz zu verziehten!

Damit sich aber der Fesselballon — denn nur von diesem kann hier die Rede sein — gedeihlich weiter entwickeln kann, soll man die Ballonabteilungen nicht einfach als Impediment der Festungsartillerie oder den Pionieren angliedern, sondern man möge sie selbständig machen und dem Generalstabe, wie die Eisenbahn- und Telegraphenlruppen, unterstellen.

Ja roslau, im November 1905.

Hinterstoisser, Hauptmann.

Aeronautische1 Meteorologie und Physik der Atmosphäre.

Internationale Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt.

fberslcht Uber die Beteilitrnnir au den internationalen Aufstiegen vom 11. Mai, 7. Juni. 0. Juli, Ii. Antrugt und 30„ Hl. Ausrnst

11. Mai.

Trap|M'8. Pattierballon Ii »10 in. — O\»hott. Kein Aufstieg wegen zu schwachen Windes. — Guadalajara. Papierballon 12300 in. - Korn Met. Inst.1. Bemannter H.'illon 2071 m. - Pavia Mieoph. Obs.;, titimtnihalton 3H2U ni. — Zürich, (.'ummiballon ii ton m. — Strassbnnr. Gitmmihallon 13 Htm m. — Barmen. Keine Nachricht. — llnmhursr. BrachenaufstieL'e 2Ö10 in; (iummiballon noch nicht «zt-funden. — MUneben (Met. Inst.1. Gummi ival Ion IS-i-00 — München .'Baron v Bassus Kein Autstieg. — Lindenbenr. Drachenaufstiege 3 320 m., (iummiballon 13 (.25 in; Beniannter Ballon öTOt m. —

»>>9- i i €««*

Berlin (L. B >. Kein Aufstie?. — Wien. Gumiuiballon 9 123 in; I. Gemannter Ballon 2(585 in; II. Bemannter Ballon 6 OBJ m. — I'nwlowsk. lieg.-Ballon 17 1 TU m. — Koutehitio. Drachenaufstiege 2-110 in: Reg-Ballon 13 800 in. — Jurjcw. Draehenanfslieg 1210 in Blne Hill. Draehenaufstieg 2 5715 in.

Wetf erlabe. F.in fiebiet höheren Luftdrucks H'-ia bedeckt den mil (leren Teil des Kontinents; das Maximum 177t*i liegt westlich von Frankreich. Eine wenig tiefe Depression (Tool liegt an der Westküste Skandinaviens und bewegt sieh nach Südschweden. Auch über dem südlichen Millelmeergebiet liegt eine ganz Hache Depression, die aber an Am-dehnung gewinnt.

7. Juni.

Truppes. Papierballon 15 IHK) in. — Oxshott. Kein Drachenanfstieg wegen zu sehwachen Windes. — Guadalnjurii. Papierballon 9-10 m. — Turin iMet. Inst. Bom und Turiner Verein f. LuftschA Bemannter Ballon 1053 m. — l'uvia. (iummihallon 10 130 in.

— Zürich. Gummihallon (> 750 m. — Strassbunr. Gmnmiballon 11200 m. — Barmen. Keine Nachricht. — Huinhiinr. Draehenaufstieg 3 350 m , (Jummiballon. Ilesullate noch nicht eingegangen. - München (Met. Inst. . Gummihallon 20(120 m. — München (Baron v. Bassum1, (rummiballoii 1 -f-1KMl m. — l.iiideiihcrtr. Drachen- und Kugelballonaufstieg 3 225 in; Gummihallon 10 325 m. — Berlin I.. BA Kein Aufstieg — Wien (Ii. Juni). Bemannter Ballon 5572 m: (7. Juni) Gummihallon 10 991 m; Bemannter Ballon 3 717 m.

— Pawlowsk. Draehenaufstieg 3 030 rn; Reg.-Ballon noch nicht gefunden. Koutehino. Drachenaufstieg 800 m; Reg.-Ballon 18-100 m. — Kasan. Kein Draehenaufstieg wegen Windstille. — Blue Bill. Draehenaufstieg 2 117 in. — Atlant. Ozean (by Mr. Clayton for the Blue Hill Obs.}. Lal. 35»» 52' X, Long. 3N» 55' W. Draehenaufstieg 1 132 m.

Wetterlage- Ein umfangreiches Tiefdruckgebiet (755i besteht über Mitteleuropa und dem westlichen Rußland. Im Nordwesten des Kontinents liegt hoher Druck von zunehmender Intensität.

6. Juli.

Trappe*. Papierballon 15 580 in; I. Papierballon noch nicht gefunden. — Oxshott. Kein Aufstieg wegen zu schwachen Windes. — Guadalajara. Gummihallon. Registrierung verwischt worden. — Rom (Met. Inst i. Bemannter Ballon 2 870 m. — Pirna. Gummihallon 12000 m. — Zürich, (iummihallon 1720 m. — Strassburjr. Gummihallon 13000 m. — Barinen. Keine Nachricht. — Hambnnr. Draehenaufstieg 3180 m. — München (Met. Inst.'. Gummiballon 20000 m — .München Rarou v. RassusX Kein Aufstieg. — Linden« benr. Kugelballon- und Drachenaufstieg 2380 m : Rrmannter Ballon 3223 in. — Berlin iL. B . Kein Aufstieg. - Wien (5. .luli'i. Bemannter Ballon 7K00 m: ((>. Julii Gummihallon 2218 in; Bemannter Ballon 3178 in. — Pawiowsk. Draehenaufstieg 3 K>0 in: Reg.-Ballon 12 210 m — Koutehino. Draehenaufstieg 1110 m: Reg.-ßallon 5 770 m. — Blue Hill. Draehenaufstieg 2tili in.

Wetteriaire. Kino schon am Vortag über Mitteleuropa bestehende Depression hat sich mit der Depression über Skandinavien zu einem großen Tiefdriickgebiel vereinigt. Von Westen her ist ein Hochdruckgebiet im Vordringen begriffen.

iL Anirmd.

Trnppes. I. Papierballon 7 780 in: II. Papierballon 1 5 520 in. -- l)ra< henaufsliege auf der Nordsee Royal Meleorolog. Soeielv London'i 1210 in. — Guadalajara. Re-niannter Ballon 1300 m. - Rom i.Met. Inst.i. Drachenballon f 200 in. — (astelfranco Veneto (Met. Inst. Rom und Nationale Weltersclueßstationi. Gummiballon M f00 m. — Zürich. Gummihallon 5('00 m. — Strasburg'. (Jummiballon 25s0Om.ii — Barmen. Keine Nachricht. — Hamburg. Drachenaufslteg 3190 m: Giitiimihallou, Resultate noch nicht eingegangen. — München iMet. Insl. . Gummihallon 1K071 in — München (Baron

') Orr.ül,; ah>Thaai>t hin j-t/l >-rv "M< II •"•Ii'-. — O. It- •!.

v. Bassus). Kein Aufstieg. — Lindeiiberfr. Drachenaufstieg und Kugelhallonaufstieg 4 080 m: (iuminiballon 13«4!» in. - Berlin it.. 13.<. Kein Aufstieg. — Wien .2. Aug.). Bemannter Ballon 7 348 m; (3. Aug.). Bemannter Hallon 4 218 m. — Pnwlowsk. Drachenaufslieg 2 790 in: Reg.-Ballon noch nicht gefunden. — Koulcliino. Drachenaufstie« 34*0 in.

— Jiirjcw. Drachenaufstieg 1 228 m. — Reral ;K. Hosenthal:'. Diachenaufstiege 2000 m.

— Illiie Hill. Draclienaufstieg 1 561 in. - Atlantic (Jacht des Fürsten von Monaco!. I. Aug.) (iummiballon 1107(1 in. i2. Aug ■ Gummiballon 15230 m.

Wetterlage. Über Mittel- und Osteuropa liegt ein Hochdruckgebiet von geringer Intensität. Südwestlich von Irland naht ein tiefes Minimum (740).

29.. 30. und 31. August.

Truppe*. 2». Aug.. I'apierballon 11620 in: 30. Aug. I. I'apierballon »390 m: II. Papierballon 111)60 m; 31. Aug., I'apierballon 7010 m. — Oxshott. 29. und 31. Aug., keine Drachenaufstiege wegen Windstille: 30. Aug.. Drachenaufstiege 2 2(50 m. — Hnnros. 29. Aug. (iummiballon. Hesultate noch nicht eingegangen, da Hallon erst vor kurzem gefunden; 30. Aug.. I. (iummiballon 15653 m; II. (iuuimihailon 11227 in: III. (iummiballon 17360 m: I. Remannter Ballon 1300 in: II. Bemannter Ballon 5000 in; III. Bemannter Ballon 3810 in. 31. Aug.. (iummiballon 14080 in; Bemannter Ballon 3 760 m.

— Rom (Met. Inst.). 30 Aug.. Bemannter Ballon 1400 m. — ('nstelfrnneo Veneto.

29. Aug.. (iummiballon noch nicht gefunden. 30. Aug.. (iummiballon 1 ä000 in. 31. Aug., (iummiballon 9000 m. — Zürich. 29. Aug.. (iummiballon 15 500 m. 30. Aug., (iummiballon G200 m. 31. Aug.. kein Aufstieg. — Strusslmrjr. 29. Aug, Gummiballon 1(5800 in.

30. Aug. (iummiballon 20 200 m: Bemannter Ballon 5 157 in. 31. Aug.. Gummiballon 11200 m; Bemannter Ballon 7100 m. — Barnten. Keine Nachricht. — Haniburg:.

29. Aug.. Draehenaufslieg 3 230 m: Gummiballon 17400 m. 30. Aug, Drachenaufslieg 4HO0 m: (iummiballon 1(5400 m. 31. Aug.. Drachenaufslieg 4 4M m: Gummiballon 12000 in. — SlUnchen (Met. Inst). 29. Aug.. Gummiballon 10008 m. 30. Aug.. (iummiballon 16306 in. 31. Aug.. (iummiballon 11309 m. — München (Baron v. Bassus). 25t. Aug., Gummiballon 10328 m. 30. Aug.. (iummiballon 23010 m. 31. Aug.. kein Aufstieg wegen Beteiligung an der Strafdnnger Hochfahrt. — Llndenbcnr. 2t». Aug., Draclienaufstieg 3 170 m; (iummiballon 20 730 in. 30. Aug. Drachenaufstieg 2140 m; (iummiballon 17 480 m; Bemannter Ballon (»Ol»! m. 31. Aug.. Drachenaufslieg 3340 in; Gummiballon 14000 m. — Berlin >L. Bl. 29. Aug.. Remannter Hallon 2170 m. Am

30. und 31. Aug. kein Aufstieg. - Wien. 29. und 31. Aug. kein Aufstieg wegen Mißgeschick. .50. Aug.. (iummiballon 11920 in. — Pawlowsfc. 29. Aug, Drachenaufslieg 2240 m: Beg.-Ballon, noch nicht gefunden. 30. Aug.. Drachenaufstieg 2880 m; Reg.-Rallon. noch nicht gefunden. 31. Aug . Reg.-Hallon. noch nicht gefunden. — Koulcliino. 29. Aug.. kein Aufstieg. 30. Aug.. Drachenaufslieg 1620 in. 31. Aug. Draclienaufstieg 1200 m. — Blue Hill. 29. Aug, Drachenaufslieg 29(59 m. 30. Aug. Draclienaufstieg 3372 in. — 31. Aug.. Draclienaufstieg 2536 in.

Wetterhilfe. 29. Aug. F.ine umfangreiche Depression lagert mit ihrem Zentrum (740) über der südlichen Nordsee, das Wetter fast im ganzen Kontinent beherrschend; ein Teilminiiuum beiludet sich über Oberitalien (750), höherer Druck im Nordosten des Kontinents.

30. Aug. Das Zentrum der Depression ist unter weiterer Vertiefung (735 ost-wärls bis über die südliche Ostsee vorgedrungen; die Witterung des ganzen Kontinents steht tinler ihrem FinMue. Nur im Südwesten ist der Luftdruck über der Normalen,

31. Aug. Die Depression liegt heute über den russischen Osts*epruvinzen. Von Westen her rückt ein Hochdruckgebiet nach; über West- und Mitteleuropa ist der Luftdruck sein stark gestiegen.

Berichtigung. Lindenberg. i. April 1905. (iummiballon na«\t Neuberechnung 15590 m slatl 14620 m.

Der Preisbewerb für Registrierballons auf der Mailinder Ausstellung.

Das rcglement special') (verzeihlicherweise in etwas mangelhaftem Französisch abgefaßt) besagt im wesentlichen folgendes:

Der Treis wird dem Ballonsondesystem zucrteilt. das die größte Höhe erreicht. Es sind dabei die Bedingungen einzuhalten, daß die Kosten für Material und Füllung nicht 200 Fr. übersteigen dürfen (1 cbm Leuchtgas zu 0.15 Fr., 1 cbm Wasserstoff zu 1 Fr. gerechnetwobei sich der betreffende Bewerber verpflichtet, diesen Preis bis zu der sechsten Konferenz der internationalen Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt in allen Funkten beizubehalten. Das Ballonsondesystem muß ferner einen vom Komitee gelieferten Regislrierapparat von 0,H00 kg Gewicht mitnehmen.

Für den Preis kommen nicht in Betracht die Aufstiege, wobei der Begistrierapparat nur undeutliche oder gar keine Aufzeichnungen liefert, (»der wo das Instrument nicht binnen .'10 Tagen nach dem Aufstieg aufgefunden wird. Doch kann unter Einständen ein zweiter Aufstieg stattfinden. Den Bewerbern wird Leuchtgas gratis, Wasserstoff zu ermäßigtem Preis geliefert; auch wird beim persönlichen Abholen der gefundenen Instrumente die Eisenbahnreise vergütet. Die Anmeldungen haben bis .'$1. März zu geschehen. Hierzu seien folgende Bemerkungen gemacht: Der Zweck dieses Preisbcwerbs ist offenbar der, die Materialliiferanten im Interesse der wissenschaftlichen Versuche anzuspornen. Denn daß mon sich von wissenschaftlicher Seite selbst an einer solchen Konkurrenz beteiligen wird, erscheint uns unwahrscheinlich. Die in einem einzelnen Fall erreichte größte Höhe als Kriterium für die Oualität des Materials und der Methode zu betrachten, wird übrigens jedem als mindestens anfechtbar erscheinen, der die Zufälligkeiten kennt, die da mitwirken, und der weiß, wie wenig entscheidend überhaupt für den Wert eines Aufstiegs tausend Meter mehr oder weniger in den größten Höhen sind, sobald sie mit zu kleiner Vortikalgeschwindigkeit erkauft sind, wie es in diesem Fall sicher geschehen W'ürde. An sich wäre es korrekter gewesen, wenigstens statt der größten Höhe den kleinsten erreichten Druck zu wählen, sobald die Aufstiege nicht alle am selben Tag stattlinden. Es wäre ferner interessant, zu wissen, was für Instrumente das Komitee vorgesehen hat. Wie man weiß, ist die genaue Höhenbestimmung in einem solchen Fall nur auf lirund ganz besonderer, individueller Untersuchung der Eigenschaften jedes Aneroids möglich, die nicht jedermannns Sache ist; es können sonst leicht grobe Irrtümer unterlaufen. Wenn demnach dieser Preisbewerb bei näherer Fberlegung einer Reihe von Einwänden begegnen muß, ist doch die Absicht des Komitees, auch in diesem Punkt im Interesse der Wissenschaft fördernd wirken zu wollen, voll anzuerkennen. Iber den Werl und die Vorteile der verschiedenen Systeme dürfte man aber in wissenschaftlichen Kreisen schon im Klaren sein, aus viel gewichtigeren Argumenten und Erfahrungen, als die zufällige Belohnung mit einem Höhenpreis in Mailand bedeuten würde. de Q,

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Flugteclmik und Aeronautische Maschinen. Vom Drachen zur Flugmaschine.

Im Jahrgänge 1H01 des Prometheus- habe ich meine Überzeugung ausgesprochen, dali der richtigste Weg zur Klugmaschine durch die gegenwärtig in Tausenden von Aufstiegen ausgebildete .Methode der meteorologischen Draehenaufsliege hindurchgehe, lud zwar: 1. Form eine der bewährten Formen des Kasten- «»der Hargrave-Draehens. entsprechend

!. Durch .Ii.- K'ikikli.<n «li.-^r Z.'H- hntl t-rhältliVli.

vergrößert; 2. Hebung als Drache an Halteleine, wobei dieselbe automatische Stabilität wie bei meteorologischen Drachen verlangt werden muß; 3. Ort für den Fahrer im Innern des Drachens, dort, wo der Regislrierapparat befestigt wird; 4. willkürliche Loslösung des Drachens von der Halteleine und Herabschweben aus Höhen von mehr als 500 m — weniger ist gefährlicher — unter vorsichtiger Steuerung durch Flächen- und Gewichtsverschiebung nach bekannten Grundsätzen; 5. als erster Motor ein fallendes Gewicht, das eine oder mehrere Luftschrauben treibt.

Mit großem Vergnügen sehe ich aus dem Hefte von Keclams Universum vom lö. November 1905 (S. 538 und 540 der Weltrundschau), daß ein Teil dieses Urogramms, nämlich die Punkte 1—3, nunmehr durch den Amerikaner Mr. Ludlow erfüllt ist. Kine genauere Beschreibung seiner Versuche werden wohl bald die <■ III. Aer. Mitteil. - bringen. Sie sind im Wesen nicht von den im Novemberhelte derselben beschriebenen schönen Versuche von Herrn Archdeacon verschieden. Denn wenn dieser auch (S. 347) sagt: «Diese Flugapparate benehmen sich keineswegs wie ein Drache, sondern wirklich als Gleitllieger. mit einem ziemlich kleinen Angriffswinkel», so ist damit, ich glaube, eine Unterscheidung an falscher Stelle gemacht. Jeder flächen-förmige Körper, der an einer Halteleine, die ihn mit der Erde verbindet, durch den Druck einer relativ zu ihm bewegten Luftmasse gehoben wird, ist ein Drache, einerlei, ob relativ zur Erdoberfläche der Körper in Ruhe, die Luft (als Wind) in Bewegung ist, oder der Körper seinen Ort ändert in stiller Luft, oder beide sich bewegen, wie bei Archdeacons Versuchen, bei denen das Motorboot gegen den Wind anfuhr. Man kann Drachen leicht unter sehr kleinem Winkel zum Horizont fliegen lassen, wenn man sie sehr weit vorn fesselt, nur brauchen sie dann mehr Wind und Iiiegen sie weniger stabil, als wenn sie ca. 20° gegen den Horizont geneigt sind. Wird der Drache durch Einholen der Leine nicht horizontal, sondern schräg abwärts fortgezogen, so legen sich gute Drachen bei schwachem Wind ungefähr horizontal: dabei steigen sie auf etwa 70° Höhe, zuweilen auch bis zum Zenit, verlieren aber dabei die sichere Steuerung durch den Wind und tauchen manchmal seitwärts oder in Kreisen zu Boden.

Es ist sehr bemerkenswert, wie die Flugmaschinen-Modelle sich mehr und mehr den Kaslcndraehen nähern: die von Lilienthal glich einem Vogel, die von Archdeacon ist schon beinahe dem Lamson-Drachen gleich, der nur eine — kühne und glückliche, aber komplizierte — Modifikation desHargrave-Drachens ist. Im Jahre 1901 habe ich eine andere Modiiikation desselben, den Marvin-Drachen, für die Flugmaschine empfohlen: jetzt würde ich, wegen ihrer Einfachheit und Zusamrnenlcgbarkeit, eine noch andere, den Diamantdrachen mit elastischen Flügeln, vorziehen, wie ihn die Drachenstalion der Deutschen Seewarte im täglichen Gebrauch hat. Lublow sowohl als Archdeacon werden gut tun, die Stabilität ihrer Apparate noch etwas zu erhöhen, ersterer dadurch, daß er die oberen Tragflächen etwas mehr von den unteren entfernt, letzterer dadurch, daß er die Flächen auch in der Vorderzelle plan

nimml, .statt abwärts konkav: denn wenn diese auch mehr Hub haben, so sind eislere entschieden stabiler, und das ist für den Anfang wichtiger. Vor allem aber darf der Drache als Ganzes keine Konkavität nach abwärts in der Längsrichtung zeigen, weil er sonst zu tauchen- liebt: eher können umgekehrt die Flächen der hinteren Zelle gegen die der vorderen um 1 ° rückwärts gehoben, also der Drache abwärts ausgebaucht sein.

Da, wie Herr Archdeacon mit Hecht bemerkt, bei unregelmäßigen Winden oder bei Wirbelbildung ■— also in der Nähe der Krdoberlläche fast bei jedem starken Winde - völlige Stabilität überhaupt wohl nicht erreicht weiden kann, so empfiehlt es sich durchaus, wie ich auch im eingangs angeführten Aufsatz hervorgehoben habe, das einfache bekannte Verfahren anzuwenden, daß man an den Rücken des Hauptdrachens einen oder mehrere andere Drachen bindet, die ihn tragen und im Zaume halten. Das Emporsenden und Landen des Drachens ist dann außerordentlich sanft, und das ist bei einem so großen Bauwerk, wie ein menschentragender Drache immerhin sein muß, mit das Wichtigste!

Für das Experimentier-Sladium wäre der einfachste und billigste Anfangsmotor ein fallendes Gewicht. Da nun der Übergang vom Drachen-llug zum Freiflug ohnedies durch Ablösung des Haltekabels geschehen muH, und dessen freier Fall zur Erde praktische Bedenken haben könnte, so könnte man vielleicht eben dieses Kabel beim Niedersinken mittels einer Schnur zweckmäßig eine Horizontal- und Vertikalschraube durch ein Räderwerk treiben lassen, soweit nötig mit Verstärkung dieses Antriebs durch ein am oberen Ende des Kabels angebrachtes Gewicht. Tritt dann, wie zu erwarten ist, durch die Verlikalschraube eine Bewegung gegen den Wind ein, so daß die Schnur lose wird, so werden in einfachster Weise die ersten Feststellungen über die Wirkung der Schraube usw. gemacht werden können.

Da das schnelle Motorboot in den Versuchen des Herrn Archdeacon nichts anderes erzielt, als einen relativen Wind für den Drachenflieger zu erzeugen, so könnte man auf diese kostspielige Beihilfe bei den Versuchen verzichten und den Flieger verankern, da mit dem natürlichen Wind, an günstigen Tagen, mindestens dasselbe zu erreichen ist, wie mit dem künstlichen: für das Studium sogar mehr. W. Koppen.

Die Versuche der Gebrüder Wright im Jahre 1905.

Unserem eifrigen, sachverständigen Korrespondenten, Herrn Dienstbach, in New-York ist es bisher leider noch nicht möglich gewesen, sich von den behaupteten Leistungen der Wrightsehen Flugmaschine persönlich mit eigenen Augen überzeugen zu können.

Bei der gewiß zutreffenden Annahme, daß an sich eine solche Konstruktion heule als keine Unmöglichkeit mehr erscheint, gibt er in Nachfolgendem bona lidc die ihm von den Gebrüder Wright und deren Freunden übermittelten Nachrichten wieder.

♦W»# 49 «4M«

Ihm ist es dabei vorläufig noch unbekannt geblieben, welche Korrespondenz sich zwischen den Gebrüder Wright und den französischen maßgebenden Flugtechnikern entwickelt hat.1)

Im allgemeinen müssen wir bei Einsicht in dieselbe feststellen, daß sie genau so unbestimmt und schleierhaft ist, wie die Mitteilungen an unseren geschätzten Korrespondenten, und die Mutmaßung, daß wir es hier mit einem amerikanischen „Bluff' zu tun haben, gewinnt bei diesem Gebaren der amerikanischen Kunsttlieger immer mehr an Boden. Vor allem bleibt es auffallend, daß sie ihre Zeugen aus ganz nichtigen Gründen nicht angeben. Sodann schreibt sogar unser verehrter Mitarbeiter Mr. Chanute, dessen Zuverlässigkeit wir alle zu schätzen wissen und welcher persönlich in Dayton, Ohio die Gebrüder Wright besucht hat, daß er nur einen kleinen Flug von l!t Kilometer mit eigenen Augen gesehen habe, und nur von intimen Freunden der Wrights von ihren langen Umflögen gehört habe.

Was aber dem Faß geradezu den Boden ausschlägt, das ist ein Brief der Wrights an den Hauptmann Ferber in Paris, der sich in Chalais-Meudon im Auftrage des französischen Kriegsministeriums offiziell mit der Technik des Kunstlluges befaßt. Das Schreiben lautet:

Dayton, 4 novembre 15*05.

(liier Monsieur,

Nous avons recu votre lettre du 20 octobre et vous faisons nos compliments. Personne dans lt* nionde ne peut apprecier mieux votre Performance que nous-memes. II y a, cn effel, un »rand saut ä faire pour passer de I'aeroplane sans rnoleur, avec son contröle aisc. ü la decouverte de melhodes suflisantes et efficaces pour devenir maitre de l'aeroplane ä moteur, si indocile. Apres les experiences d'hommes aussi capables que Lanjzley. Maxim et Ader, qui ont depense des millions et des annces sans resullal, nous u'aurions pas cru possible d'etre en dan>?er d'ötre bientöt raltrapes avant 5 ou 10 ans. La France esl donc favorisce. Mais nous nc croyons pas que c.ela ptiisse diminuer la valeur de notre decouverte. Car, lorsqu'il sera connu qu'en France, un a fait des experiences d'aeroplane monte ä moteur, les autres nations seront oblifiees d'avoir recours ä notre science et pratique. Avec la Russie et l'Autriche troublees, rF.mpcreur allemand cherchant noise, une conlla^ration generale peut eclater ä cliaque instant. Aucun Gouvernement ne voudra s'attarder dans la mise au point dune machine volantc. Pour etre pret un an avant les autres, on trouvera modeste le montanl que nous demandons pour notre invention.

Bien que vous soyez en avance en France, vous souhaiterez de nous acheter notre decouverte, partie pour eviter les frais de mise au point, partic pour vous informer de letal de notre art chez les nations qui sont cn train de nous acheter les secrets de notre machine.

A cause de ces faits, nous consentirions ä reduire notre prix au Gouvernement fram.ais ä un million de francs. latent n'etant paye qu'apres que la valeur de notre decouverte a ete constalee en presence des representants ofiiciels, par un vol de 50 kil. en rnoins dune heure. Le prix comporte une machine complete. Instruction sur les prineipes de notre art, fonnules caracterisant notre machine. vitesse, surfaces. etc. . . — instruetion du personnel pour l'usage de la machine. ("eile instruclion sera naturellement donnee dans lordre des comniandes.

Votre respeclueux, (Sijrnc) : W. et 0. Wright.

•i Wir entnehmen dieselbe «lein IWevnherheft UWi de-i I.'At'-rophile, welches im Januur l'.HM erschienen ist.

Illii*lr. A'-ruiiau! Mitteil. X. Jahrg. '

Die Gebrüder Wright haben sich also nicht entblödet, ihrem Angebot dadurch mehr Nachdruck zn verleihen, daß sie Se. Maj. den Kaiser Wilhelm II. als einen Störenfried in Europa hinstellen. Der Hauptmann Kerber war selbstredend viel zu verständig, um auf diese Leimrute zu gehen. Wir können nur lachen über diesen plumpen, ungeschickten Gesehäftsknilf und können nur bedauern, daß diese beiden Amerikaner sich unsere Sympathien damit völlig verscherzt haben. Die Versicherung aber möchten wir den amerikanischen Kunstfliegern geben, daß sich im Vaterlande Lilienthals zahlreiche Köpfe latent befinden, die gleiche und wahrscheinlich bessere Leistungen hervorbringen werden, sobald die Werbetrommel in Deutschland für die Flugmaschine gerührt werden wird, wozu nach unserem Dafürhalten vorläufig noch keine Not vorliegt.

Unsere Redaktion hatte den anfang Dezember eingelaufenen Bericht von Herrn Dienstbach anfangs aus Vorsicht zurückgestellt, .letzt dürfen wir berechtigterweise den Herren Wrights zurufen: Zeigt, was ihr könnt, oder wir glauben euch nichts mehr, wir schätzen euch ein. wie ihr euch gebärdet ? #

Das zweite Lebensjahr der praktischen Fiugmaschine.

Unsere Zeit ist sehr sehncllehig. Das Automobil erregt schon kein besonderes Interesse mehr — vom Fahrrad ganz zu schweigen -, es lebt beinahe schon eine Generation, der die Zeit, wo nur die Wasserfahrt, das «Vergnügen eigener Arl = , individuell freie Lokornation gewährte, eine so fremdartige Vorstellung ist. wie eine Welt ohne Eisenbahnen. Und hauptsächlich der rapiden Verbreitung des Automobils, des Motorrads und des Motorboots würden wir es zuzuschreiben haben, wenn in einigen Jahren ein jugendliches Gemüt die enthusiastische Sehnsucht gar nicht mehr begreifen könnte, mit der einst unser Lilienthal schrieb: «Dennoch für möglich müssen wir es halten, daß uns die Forschung und die Erfahrung, die sich an Erfahrung reiht, jenem großen Augenblick näher bringt, wo der erste freilliegende Mensch, und sei es nur für wenige Sekunden, sich mit Hilfe von Flügeln von der Erde erhebt und jenen geschichtlichen Zeitpunkt herbeiführt, den wir bezeichnen müssen als den Anfang einer neuen Kulturepoche.»

Als solch welterschütlerndes Ereignis erschien uns einst die Erfindung der Flugmaschine! Als was sie uns heute vorkommt, mag sich ein jeder Leser dieser Zeilen selber sagen, wenn er hört, daß die Voraussage in einem früheren Artikel unserer Zeitschrift: «Die Flugmaschine verspricht in kaum mehr als einem weiteren Jahr als ein bereits ziemlich ausgereiftes Produkt, als ein gehorsamer Vogel Hock mit all ihren noch so ungewohnten und ungeahnten Konsequenzen vor uns zu stehen», fast wörtlich eingetroffen ist und daß die «wirkliche, vogelgleiche, pfeilgeschwinde, lenksame, gewaltige Motorflugmaschine» seitdem beinah dreiviertel Stunden lang ununterbrochen in der Luft war und in dieser Zeit eine Strecke von neununddreißig Kilometern zurücklegte. Eine solche Nachricht bedarf allerdings der Bestätigung und zwar kann Gewähr hierbei nur die Persönlichkeit jener, von denen sie ausgeht, bieten. Wie schon früher, sollen die Erlinder wieder selber reden, doch sei nicht versäumt, vorher darauf hinzuweisen, daß das nun folgende die wörtlichste Übersetzung eines Briefes der Gebrüder Wright an den Verfasser ist, und daß die Erfinder gleichzeitig den Direktor einer Pank, den Sekretär einer finanziellen Korporation und

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den assistierenden Auditor einer großen Stadt als Augenzeugen mit Namen genannnt haben, alles Persönlichkeilen, deren Aussage absolut ausschlaggebend ist

Dayton, den 17. November 1905.

Also: Unser Versuchsgelände für 1905 war 8 Meilen östlich von Dayton gelegen, auf der sogenannten Hoffman-Präric. Eine Anzahl von Änderungen an der Maschine seit 190+ machte es notwendig, die Kunst der Lenkung beinahe von neuem zu lernen, sodaß für einige *Zcit die Flüge nicht so gut waren, wie die besten vom letzten Jahr; und erst vom 0. September an schlagen wir unsern vorjährigen Rekord. Von diesem Tag ab war der Fortschritt rapid, und am 20. September machten wir einen Flug von 17 Kilometern 9(51 Metern in 18 Minuten und 9 Sekunden; am 29. September einen solchen von 19 Kilometern 570 Metern in 19 Minuten und 55 Sekunden; am 30. September einen Flug von 17 Minuten und 15 Sekunden; am 3. Oktober 24 Kilometer 535 Meter in 25 Minuten und 5 Sekunden; am 4. Oktober 33 Kilometer 450 Meter in 33 Minuten und 17 Sekunden und am 5. Oktober 38 Kilometer 950 Meter in 38 Minuten und 3 Sekunden.

Die Flüge vom 26. und 29. September und 5. Oktober wurden bloß infolge der Aufzehrung des Benzins zu Ende gebracht, jene vom 30. September, 3. und 4. Oktober durch das Heißlaufen der Transmission, die keine Schmierbüchsen besaß.

• Am 3. Oktober vergrößerten wir den Umfang des Benzinbehälters, sodaß er Brennstoff genug für eine Stunde Fahrt enthalten konnte, und am 5. waren wir damit fertig, Schmierbüchsen an der Transmission anzubringen. An diesem Tag, nachdem wir dem Motor eine Probe von 20 Minuten Laufen gegeben hatten, wurde die Maschine in Flug gesetzt (was put to llight — es entwickelt sich bereits eine neue Ausdrucksweise. Der Übers.). Unglücklicherweise vergaßen wir vorher den Benzinbehälter wieder ganz voll zu machen, und nach 38 Minuten ging der Flug zu Ende, weil das Benzin alle war. Doch außer dem Benzin beförderten wir verschiedene Eisenstangen, die dem Gewicht nach Brennstoff für einen Flu« von anderthalb Stunden mehr repräsentierten.

Die Maschine war nun in der besten Verfassung (excellent condition) und wir beabsichtigten, den Bekord höher als eine Stunde Flugdatier zu setzen, aber an diesem Punkt angelangt, waren wir gezwungen, plötzlich die Versuche zu unterbrechen, infolge der Aufmerksamkeit, die sie auf sich zu ziehen anfingen, trotz all unserer Anstrengungen, das Geheimnis zu bewahren. Wir wünschten nicht, daß die Konstruktion der Maschine bekannt werden sollte.

Diese Flüge wurden von insgesamt mehreren hundert Personen gesehen, unter denen sich die auf den umliegenden Feldern arbeitenden Bauern befanden und außerdem mehrere wohlbekannte Bürger von Dayton.

Ein guter Teil von Zweifel scheint in Europa darüber zu bestehen, ob irgendwelche Wahrheit in den Berichten ist, die unsere Flüge von 1903 und 190t beschrieben, und den Umständen nach ist das durchaus nicht überraschend, weil soweit, von allen die sie sahen, nur die Erfinder etwas darüber mitgeteilt haben. Bei einem jeden unserer Flüge während der letzten drei Jahre gab es eine Anzahl von Augenzeugen. Die Flüge in der Nähe von Kitty Hark wurden von nahezu der ganzen Mannschaft der V. S. (Vereinigten Staaten) Lebensreltung Station Kill Deril, die anwesend war, gesehen und von dem Kommandanten der Kitly-Hark-Station, der die Flüge durch ein Fernglas beobachtete. Die Flüge von 1904 wurden von den Bauern auf den umliegenden Feldern gesehen, außerdem einer Anzahl von Daytoncr Bürgern, die wir eingeladen hatten. Mr. A. J. Bost von Medina, Ohio, war gleichfalls einige Male anwesend und schrieb einen Bericht über das was er sah für seine Zeitschrift «Gleanings in Beeculture» für den 1. Januar 1905.

Die längeren Flüge dieses Jahr wurden von einer Anzahl von Daytoner Bürgern gesehen. Wenn die Redaktion der Zeitschrift eine persönliche Untersuchung der Angelegenheit vorzunehmen wünscht, so zweifeln wir nicht, daß irgend einer dieser Herrn mit Freuden erklären würde, daß er zugegen war, wenn Flüge von 15 zu 24 Meilen Länge gemacht wurden.

Wir wünschen ihre Namen nicht veröffentlicht, weil sie sonst ohne Zweifel mit Anfragen überschwemmt würden. Keiner dieser Herren hat ein finanzielles Interesse an der Maschine weder direkt noch indirekt.

Soweit die Erfinder.

Nun noch einige Auszüge aus Mr. Hosts Artikel :

Mr. Rost ist der Herausgeber einer Zeitschrift für Bienenzucht, zugleich aber, wie aus seinem Artikel hervorgeht, ein fortschrittlich gesinnter und wissenschaftlich denkender älterer Mann.

Seiner Freundschaft für die F.rlinder ist es zuzuschreiben, daß der einzige adequate Bericht in Amerika über das F.reignis des beginnenden Jahrhunderts so wunderlich deplaciert erschien: in dem l'nterhaltungsteile einer westlichen Zeitschrift für Bienenzucht.

Als ich zuerst mit Ihnen bekannt wurde und dem Wunsch Ausdruck gab, alles zu lesen, was über den Gegenstand geschrieben war. zeigten sie mir eine Bibliothek, die mich in Erstaunen setzte, und ich entdeckte bald, daß sie vollkommen zu Haus waren, nicht nur in unserem gegenwärtigen Wissen, sondern auch in allem, was früher

versucht worden war.....mit einer Gleitmaschine, aus Stäben und Tuch verfertigt.

lernten sie nach Lilienthal unvergeßlichem Vorbilde vom Hügel herabzugleiten und zu schieben und indem sie nicht nur hunderte, sondern mehr als ein Tausend solcher Versuche gemacht, wurden sie so geschickt in der Lenkung dieser Oleitmasc hinen, daß sie gleich einem Vogel segeln und ihre Bewegung nicht nur aufwärts und abwärts, sondern

auch seitwärts richten konnten...... Diese beiden Leute verbrachten also mehrere

Sommer an diesem wilden Ort. sicher vor Eindringlingen, mit ihrer Gleitmaschine. Sobald sie geschickt genug geworden waren, fügten sie. wie sie geplant hatten, einen

Benzinmotor hinzu, um die Kraft zu liefein......Da ihr Zweck von Anfang bis zu

Ende darin bestand die Offentliehkeil zu vermeiden, halte die große Welt draußen nur geringe Gelegenheit, zu wissen, was vorging. Die Verhältnisse nach der Anwendung einer Betriebskrafl waren so verschieden, daß es zuerst schien, als ob sie das Handwerk, ihr

kleines Schiff zu steuern, wieder ganz von vorne lernen müßten......Fin Automobil

oder Fahrrad steuert man nur nach rechts und links, ein Luftschiff zugleich auf und ab. Als ich den Apparat zuerst sah, bestand er darauf, auf und ab zu tanzen, wie die Wellen der See. Manchmal stieß er seine Nase in den Schmutz, beinahe dem Maschinisten zum Trotz. Nach wiederholten Versuchen wurde er endlich von seinen närrischen Streichen geheilt und dazu gebracht, wie ein standhaftes altes Roß voranzugehen. Diese Arbeit, nicht zu vergessen, war gänzlich neu. Keine lebende Seele konnte ihnen irgend einen Rat erteilen. Ks war wie die Erforschung eines unbekannten Landes. Soll ich verraten, wie sie es vom Auf- und Abltüpfcn kurierten? Kinfach, indem sie seine Nase oder vorderen Steuerapparat mit Gußeisen belasteten. In meiner Unwissenheit dachte ich. der Motor sei nicht stark genug; aber als 50 Pfund Gußeisen an die «Nase, befestigt worden waren, kam es zu einer erträglich graden Fluglinie herab und trug seine Bürde mit Bequemlichkeit. Hierfür war ein Grund vorhanden, den ich hier nicht erklären darf. L

Andere Versuche waren gemacht worden, um das Wenden von rechts nach links zu lernen und, kurzum, es war mein Privilegium, am 20. September P.I04- die erste erfolgreichem Fahrt eines Luftschiffs ohne Ballon zu sehen, welche die Well je gemacht hat, das heißt um die Ecke gehen und zum Ausgangsort zurückkehren.

Wie ich schon sagte, gab es keine andere Maschine auf der Erdoberfläche, die zu einer solchen Leistung fähig war, und es existiert wahrscheinlich kein anderer Mann außer diesen beiden, der den Trick ihrer Lenkung bemeistert hätte. Bei dieser letzten

') l»t kaum u«ll; wie leirht lem-Md ••in, <lnll .l:i* Mnmt-iit«uh t'iii'-s (S? wirbt* an einem Hebelarm wirksam, iUv Ol eit: hg-.-wirbt wunderbar ilmii iii'iü O.i .luv,' KureUtiH-iit.ilerlindung der Klutfiia«rbiiieii-Itvbmk ja bereit» j.ilttif.ills |»altntii rt i.-t. sit hl d«r I berset/er kernt;ti lirund. warum er eine Krkläruug Vi-r.-i-liw'ttfi'li -ullt"'.

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Fahrt wurde die Maschine nahe beim Grund gehalten, außer bei den Wendungen. Wer einen großen Vogel beobachtet, während er sich plötzlich dreht, wird sehen, daß seine Flügel sich schief stellen. Diese Maschine muß derselben Regel gehorchen; und um mit der inneren Flügelspitze nicht den Boden zu streifen, wurde es für nötig befunden, sich beim Wenden auf 20 bis 25 Fuß zu erheben, denn die Maschine klaftert 40 Fuß.

Wenn der Motor gestoppt wird, gleitet der Apparat sehr ruhig zu Boden und landet auf einer Art leichter Schlittenkufen. Wenn es je nötig ist, die Geschwindigkeit vor dem Landen zu hemmen, so dreht man die ,,\ase" in die Höhe. Bei geschickter Lenkung sinkt er dann so leicht zu Boden wie eine Feder (9 Zentner! D. Übers.).

..... Einige der über 100 Flüge, die 1904 gemacht wurden, erhoben sich bis

zu 50 oder i»0 Fuß überm Boden..... Die Maschine machte mit Leichtigkeit 30 bis

40 Meilen die Stunde, und das, wenn sie nur wenig oder mehr als eine halbe Meile geradeaus gehen konnte. Ohne Zweifel würde sie höhere Geschwindigkeit erzielen, wenn man ihr freien Lauf ließe — vielleicht mit dein Wind eine Meile die Minute nach der

ersten Meile..... Ich habe vorher schon darauf hingewiesen, daß die Zeit nahe sein

mag, wo wir nicht mehr um gute Wege, Hahngleise, Brücken etc., die so enorm viel kosten, Imstande machen müssen .... Gummireifen und der Preis des Gummis sind nicht länger „inil".

Die tausend und ein Teil, aus denen sich ein Automobil zusammensetzt, können alle entbehrt werden. Du kannst deinen Korb voll Eier irgendwo auf die obere oder untere Tragtläche niedersetzen, sie werden nicht einmal klappern, außer beim Landen .... Ich war überrascht über die Geschwindigkeit und erstaunt über die wundervolle Tragkraft dieses verhältnismäßig kleinen Apparats. Als ich es die 50 Pfund Eisen so leichthin aufraffen sah, da fragte ich, ob ich an der Stelle des Eisens mitfahren dürfe. Als Antwort erhielt ich, daß die Maschine ohne

Zweifel mich bequem tragen würde..... Seit sie zu dem Abfahrtsort zurückkehren,

können sie mit dem Wind hinter sich starten, und mit einem starken rückwärtigen Wind, ist es eine leichte Sache, sogar mehr als eine Meile in einer Minute zurückzulegen (27 m die Sek.). Der Operateur nimmt seinen Platz ein. indem er sich platt auf den Leib niederlegt. Der Motor wird angedreht und in vollen Lauf gesetzt. Die Maschine wird festgehalten, bis alles bereit ist, dann springt sie mit einem gewaltigen Puffen und Knallen der Vierzylindermaschine in die Höhe. Als sie ihre erste Wendung machte und zu dem Abflugspunkt zurückkehrte, befand ich mich genau der Maschine gegenüber, und ich sagte damals und ich glaube es noch, daß es einer der großartigsten, wenn nicht der groß artigste An blick meines Lebens war.

Stelle dir eine Lokomotive vor, die ihr Geleis verlassen bat und in der Luft auf dich zu klettert — eine Lokomotive ohne Räder, aber mit weißen Flügeln an ihrer Stelle, und wir wollen weiter sagen, eine Lokomotive aus Aluminium.

Well, stelle dir jetzt diese weiße Lokomotive mit Flügeln, die 20 Fuß nach jeder Seite reichen, vor, auf dich zukommend, mit einem betäubenden Sausen ihrer Propeller, und du wirst einen klaren Begriff davon bekommen, was ich wirklich sah. Der jüngere Bruder bat mich, zur Seite zu treten, weil er fürchtete, es könnte plötzlich herunterkommen; aber ich sage Euch, Freunde, die Empfindung, die man in einem solchen Augenblick hat, ist etwas, das sich schwer beschreiben läßt'!

Dies erinnert den l'b<rrsetzer an etwa*, da» Mr. A. M. Herring ihm kür/lnli Uber de^en ersten MotorlliiK vur fi Jahren ur/iihlte.

Ein Phototfra^h war zugebe», nm dir Maschine in '1er Luft aufzunehmen, "Inn-K aber da* l'njenem.'r in solchem Krstaiim'n .in, daü er gütnitlu'h den Zwe« k meiner Anwesenheit versal) und er»l dir Aufnahme macht«, als die Fülle de» Klierenden bereits den .Sund aufwühllm.

04- «4M«

Als Columbus Amerika entdeckte, wußte weder er noch irgend jemand anders zu jener Zeit, was daraus entstehen würde, und ich bezweifle, ob je der wildeste Enthusiast eine Ahnung hatte, von dem, was wirklich die Folge jener Entdeckung war. In gleicher Weise mögen diese beiden Brüder auch nicht den kleinsten Begriff davon haben, was ihre Erfindung der Menschheit alles bringen wird. Möglicherweise werden wir noch übern Nordpol fliegen, selbst wenn wir es nicht fertig bringen sollten, die Sterne und Streifen an seine Spitze zu nageln.....

Ich könnte noch zufügen, daß der Apparat durch Batente sowohl in diesen wie in andern Ländern geschützt ist. und da es noch niemanden gelungen ist, irgend etwas zu tun, gleich dem, was sie getan haben, so hoffe ich. daß kein Millionär oder Syndikat sie der Erfindung oder der Lorbeeren berauben wird, die sie so ehrlich verdient haben.

Verfasser gestattet sich indessen die Bemerkungen, daß die Gewährung der Patentrechte noch nicht die Veröffentlichung zur Folge hat, daß vielmehr die Erlinder das Patent für lange Jahre in den Patentämtern halten können, bereit, alle neuen Einrichtungen noch darin unterzubringen, ehe sie bis zu dem Punkte gehen, wo das Gesetz die Veröffentlichung verlangt. Bienstbach.

Ein Analogon zum Plugapparat von Leger. Der Flugapparat von Leger, wie ihn der Artikel im Oktoberheft, Seite 331, nüher beschreibt, ist fast genau übereinstimmend, wenigstens nach der mechanischen Grundidee und nach dem Verhältnis der wesentlichen Konstruktionsteile, mit jenem, den Mechaniker Bueb vor drei Jahren ersann und der in den «I. A. M.» 1903, Seite 60 und 1904, Seite 170. besprochen wurde. Der letzlere ist auch in etwa Vi der geplanten Größe seit mehr als Jahresfrist ausgeführt, bis auf den Motor, zu dessen Vollendung und F.inbauung die Mittel nicht reichten.

Die Widerslandsfestigkeit der Schraubcnllügel wurde der Druckberechnung entsprechend durch aufgelegten Sand geprüft und als genügend befunden. Der wesentlichste Unterschied gegenüber Leger besteht nur darin, daß dieser einen zahlungskräftigen und -willigen Mäcen fand. Bueb aber nicht. Der Unterschied zwischen Monaco und München ist eben in dieser Bichtung wie in anderen ziemlich groß. K. N.

Kleinere Mitteilungen.

Erforschnnjr de« Luftmeeres In den Tropen. Die von Boich und Teisserenc de Bort ausgerüstete Expedition unter Leitung von IL K. Giayton vom Blue Hill-Observatorium und Ms. Maurice vom Trappes-Observatoriuni, kreuzte mit der Jacht «Otaria» zwei Monate lang zwischen 9» und 37" N. B und 16° und 31° W. Länge, führte 32 Aufstiege mit Drachen und Ballons aus und machte Beobachtungen auf 2 tropischen Gipfeln. Ein südlicher bis südwestlicher Gegenpassat wurde in etwa 3500 m Hohe in den Tropen, ein östlicher Wind in der Äquatorialregion gefunden, was der allgemein für gültig angenommenen Theorie der atmosphärischen Zirkulation entspricht. Die Beobachtungen werden in einem gemeinsamen Werk von Teisserenc de Bort herausgegeben werden. ('Nahne' 28. Sept. 15*05.)

' E.

Ein Aufstieg- mit einem bemannten Drachen auf S00 ni. In der militärischen Luftschifferabteilung in Aldershol (England; war der bekannte Drachenkonstrukteur Cody neuerdings mit Versuchen über die praktisch,- Verwendbarkeit von Drachen zum Heben von Mannschaften beschäftigt, die von gutem Erfolg begleitet waren. In einem Fall wurde der betreffende Mann. Pionier C. Moreton. auf eine Höhe von 800 m gehoben; eine Weile war er in den niedrig ziehenden Wolken verschwunden. — Es gehört immer noch eine gewisse Behei/.theil dazu, sich einem so luftigen Gefährt anzuvertrauen; es wird allerdings versichert, daß der Aufstieg auch hei heftigem Wind sanft vor sich gehe, so

daß der Insaße des leichten Korbes keine großen Erschütterungen verspürt. Die Methode wird wohl noch eine gewisse Zukunft haben, Q,

M. Faure't» vierte Fahrt Uber den Kanal. M. Faure, einer der kühnsten und populärsten Sportsleute des «Aeroclub de France», der Gewinner des I. Preises beim Großen internationalen Wettiiiegen in Paris am 14 Oktober 1905, hat in der Nacht vom 23. zum 24, November zum vierten Male den Kanal überflogen.

Der Ballonführer war diesmal M. Vonwiller, ein Italiener, dem der Ballon «Elfe»

gehört.

Der Ballon wurde in der Gasfabrik von Tutley im Nordosten von London gefüllt. Die Abfahrt erfolgte Donnerstag den 22. XI. 1905. 4 Ihr 20 Minuten nachmittags, d. h. schon bei Dunkelheil, bei günstigem südöstlichem Winde. Die Luflschifier gingen mit ihren Schwimmern auf das Meer bei Hythe westlich Folkcstone. Sie erkannten bald den Leurhturm von Boulogne und überllogen in etwa 500 Meter das Departement Pas-de-Calais. Die Landung erfolgte gegen Mitternacht, bei ungünstigem Wetter, in der Nähe von St. Ouentin iDepartement Sommel. Der Ballon wurde mittels Reißvorrichlung soforl entleert, sodaß die Landung ohne Schwierigkeiten von statten ging. ö

Vortragszyklus des „Aeronautlque-Club de France*4. Enter den Vortragszyklen der Universite populaire du Faubourg St-Antoine in Paris ist auch ein vom «Aeronautiquc-Glub de France» veranstaltetet'. Das Programm lautet:

Jcudi 11 Janvier: G. Espitallier. Ingenieur: L'Aerostation Militaire en France et ä l'Etranger. (Avec projections.)

Vendredi 26 Janvier: H. Julliol, Ingenieur: Le «Lebaudy» avant 1905. (Avec projections.)

Mercredi 7 Fevrier: Ernest Archdeacon, Ingenieur: L'Aviation. (Avec projections.)

Vendredi 23 Fevrier: L. Budaux. Astronorne: Meteorologie aeronautique. Lcs Nuages. (Avec projections.)

Mardi 0 Mars: Ed. Surcouf, Ingenieur-Aeronaute: Un Voyage en Ballon. (Avec projections.)

Vendredi 30 Mars: II. Julliot, Ingenieur: La Campagne du «Lebaudy» en 1905. (Avec projections.)

Mardi 10 Avril: L. Budaux, Astronorne: Meteorologie aeronautique. I.es Pheno-menes lumineux de TAtmosphere. (Avec projections.i

Jeudi 2<> Avril: J. Balsan, Ingenieur: Lcs grands Voyages aeriens. lAvec projections.) S.

Aeronautische Vereine und Begebenheiten.

Deutscher Luftschiffer-Verband.

Denkmal fllr Charles Kenard. Em die unsterblichen Verdienste des französischen Oberst Charles Benard um die Luftschiffahrt zu ehren, ist beschlossen worden, demselben ein Denkmal in seiner Vaterstadt Lamanhe (Vosges) zu errichten und einen bescheidenen Gedenkstein in Nähe des Parkes zu Chalais-Meudon. dem Orte seiner verdienstvollen Tätigkeit.

Zur Ausführung dieses Planes bat sich ein internationales Komitee gebildet unter dem Patronate des französischen Kriegsministers. welchem Seine Exzellenz 'lencral der Kavallerie z. D. Graf v. Zeppelin und Prof. Dr. Hergescll, der Präsident der internationalen Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt, als deutsche Mitglieder angehören.

Wir Alle wissen es und werden es unumwunden anerkennen, wie befruchtend die

Arbeiten von Charles Renard indirekt auch auf die Entwickelung der deutschen Luftschiffahrt eingewirkt haben.

Ks ist eine Pflicht der Dankbarkeit, dies dem unvergeßlichen Andenken an den Toten durch eine Beisteuer zu seinem Denkmal zum Ausdruck zu bringen.

Die Beiträge können direkt gerichtet werden an den Kassierer des Aero-Olub Le comte Castillon de Saint-Victor, 84Faubourg Saint-Honore, Paris oder an M. Maljean, banquier zu Xeufchäteau (Vosges). Auch werden die Schatzmeister der deutschen Luftschiffervereine bereit sein, Beiträge entgegenzunehmen.1)

M o e d e b e c k, Schriftführer des deutschen Luftschifferverbandes.

Plauderei aus der Geschäftsstelle des Niederrheinischen

Vereins für Luftschiffahrt.

Hochverehrte Leserin, lieber Leser! Ich setze bei der Niederschrift dieser Zeilen voraus, daü jeder, der die «Illustrierten Aeronautisehen Mitteilungen» liest, Interesse an dem Vereinsleben unserer deutschen Luftsehiffervereine hat. Denn jeder, den einmal die Lust anwandelt, den Staub und Qualm seiner Wohnstätte auf einige Stunden zu verlassen, die Sonnenstrahlen in unverminderter Kraft auf sich einwirken zu lassen und sich das Getriebe der Menschen aus der reinen Höhenluft anzusehen, der mul5 sich in Deutsehland an den Fahrtenwart eines Luftschiffervereins wenden und sich der bewährten Leitung seiner Führer anvertrauen. Versuche, sieh dieser Bevormundung zu entziehen, sind auch gemacht worden, leider endeten sie vielfach mit Unglücksfällen, ich brauche nur an das Hemscheidcr Ballommglüek vorigen Sommers zu erinnern. Wären Sie in Paris, verehrte Leser, dann brauchten Sie sich nicht diesem lästigen Zwange zu fügen, sondern hätten eine Unmenge l'rivatballons zur Verfügung, deren liebenswürdige Besitzer Sie sicher gerne bei einer ihrer Luftfahrten mitnehmen würden. Soweit sind wir aber leider in Deutschland noch nicht, l'rivatballons gibt es vorläufig nicht, und so kommen wir notgedrungen auf unsere Luftschiffervereine zurück. — Da mag nun wohl mancher Leser unserer Zeitschrift, der den Entwicklungsgang der Vereine verfolgt hat. sich gefragt haben, wie war es möglich, dal! sich am Niederrhein im Laufe von ii Jahren ein Verein entwickelte, der heute über <>00 .Mitglieder zählt und über {)(> Fahrten ausgeführt hat — eine Kniwicklung, die man beinahe «fabelhalt nennen könnte. Des Rätsels Lösung ist sehr einfach, überall, wo in der Weltgeschichte etwas besonderes passiert ist, zu dessen Erklärung der gewöhnliche Menschenverstand vergeblich nach Gründen sucht, führt die Frage: «oü est la femme?» zum Ziele. So auch hier! Die Gründer des Vereins haben es verstanden, das Interesse der Damen für den Luftsport zu erwecken und zu erhalten; zu den Gründungsmitgliedern bereits gehörten Damen, in keiner Vercinssitzung haben sie gefehlt, keine Ballonfahrt fand

»> Der Ol'erilieiriisilie Verein für Luft-'hillahrl hat auf s> iner am 22. Januar f t:ittj.vhal'ten Uanjit-Vi-r>amni1uii£ die Zeii-Iimm^s 1 i>t•_• mit fiiiif/ip Fraie - ertliii-l Dir K, ,1,

statt, ohne daß unsere Damen den Luftschiffern ihre Abschiedsgrüße zugewinkt hätten. Ihre Männer, Väter, Söhne, Brüder, Vettern usw. haben unsere Damen auf den Ballonplatz begleitet und den Korb mit Maien und Rosen geschmückt, wenn es grade so paßte; aber nicltt nur das, sie sind auch selber mitgefahren. Der Verein ist stolz darauf, im Laufe der 8 Jahre bereits 9 Damenfahrten ausgeführt zu haben: über die Fahrten der beiden ersten .lahre hat bereits Herr Major Moedebeck berichtet, ich möchte mir erlauben, Ihnen etwas über die 5 Damenfahrten des vorigen Jahres zu erzählen.

Am Montag den 28. Januar herrschte prachtvoll klares, gelindes Frostwetter bei ziemlich lebhaftem Nordwinde, und unser Ballon lag fertig zur Fahrt in Barmen. Endlich einmal der lang ersehnte Nordwind, dachte ich, als ich per Schwebebahn zum Mittagessen nach Hause fuhr und die das Wuppertal einrahmenden Höhenzüge in wunderbarer Klarheit an mir vorbeihuschen sah. Zu Hause angelangt, telephonierte ich sofort nach Solingen, um unseren stets fahrtenlustigen Führer, Leutnant Davids, zu fragen, ob er

Fraulein Traine.

am Dienstag führen könne. Der Herr Adjutant war nicht zu sprechen und würde auch vor t Uhr nachmittags nicht zum Bezirkskommando kommen, war die wenig erfreuliche Nachricht, die ich erhielt: so mulite ich denn alle weiteren Maßnahmen bis nach Beendigung meines Nachmittagsdienstes verschieben. Um T> Uhr war bejahende Antwort von Davids da; den Führer hätten wir, nun kommen die Mitfahrenden an die Reihe. Das müssen alles Liliputaner an Gewicht sein, denn Davids wiegt nur 120 kg. Die Fahrlenliste wird zur Hand genommen — bonos, da haben wirs schon —, Herr Sulpiz Traine nebst Fräulein Schwester, das ist unser P"all! Telephon Nummer 208. Herr Traine, es ist feines Ballonwetter, haben Sie Lust, morgen mit Ihrer Fräulein Schwester mitzufahren? Ich schon, Herr Doktor, aber ob die Gunda mitfahren kann, das weiß ich nicht, die hat am Samstag so viel in der Union getanzt, daß sie noch ganz schachmatt ist. Ich werde aber nachfragen und Ihnen in einer halben Stunde Antwort sagen. Zur Ausfüllung der Kunstpause suche ich den dritten

Illu-tr Aeronaut. Mitteil. X. Jahrg. 8

Teilnehmer, eine zweite Dame ist für diese Jahreszeit nicht zu haben, da ist die sofortige Zusage des angerufenen Herrn Hardegen (65 kg) sehr wohltuend. Kaum ist dieser Fall erledigt, so klingelt das Telephon auch schon wieder und Herr Traine erklärt kurz und bündig: « Wir fahren mit, die Aussicht auf die Ballonfahrt hat die Gunda wieder ganz frisch gemacht». War das nicht schneidig, hochverehrte Leserin? So sind eben unsere Luftschifferdamen, von denen Sie vier auf dem Bilde 1 bewundern können, als zweite von links Fräulein Traine. Die Aufnahmen bei der Abfahrt gelangen leider nicht, denn das schöne Wetter war vorbei, es war Westwind eingetreten und eine dicke

Wolkendecke verhieß reichlichen Schnee. Trotzdem wurde die Fahrt zuversichtlich angetreten und der schwere Davids führte seine leichte Last in 7 stündiger Fahrt zu glatter Landung nach Nienburg an der Weser — 212 km. Die Fahrt führte also grade über unser Industriegebiet und ganz deutlich konnten die Korbinsassen die feiernden Bergleute auf den Straßen sehen, die den Kohlenstreik zu unfreiwilligen Spaziergängen benutzten. Vor Zeche Bruchstraße, dem Ausgangspunkte des Streiks, standen 3—iOO Leute in Beih und Glied aufgestellt, es sah aus, als ob Militär zur Sicherung herangezogen worden sei, und gleich wurde diese Beobachtung per Brieftaube nach Barmen gemeldet. Es stellte sich aber heraus, daß es die Auszahlung der letzten Löhnung an die Bergarbeiter gewesen war. Ein ganz eigenartiges Bild boten die Moore nördlich des Teutoburger Waldes, während der Boden tief schwarz aussah, traten die gefrorenen Wasserläufe blendend

Gasanstalt II In Mainz, vom Ballon aus gesehen.

weiß daraus hervor, das Ganze sah aus wie ein Riesenblatt mit schön gezeichneter Aderung. Die Weser, die grade Eisgang hatte, wurde schon in Schleppseilhöhe überflogen und gleich nach Überschreitung derselben erfolgte die Landung. Als begeisterte Verehrerin des Luflsports kehrte Fräulein Traine nach einem Abstecher nach Bremen zurück und erfreute uns in der nächsten Vereinsversammlung durch eine frische, anschauliche Schilderung ihrer Fahrt, bei der sie nur das gänzliche Fehlen des Sonnenscheins vermißt hat. Ich konnte nicht umhin, ihr für die nächsten Fahrten reichlichen Ersatz zu versprechen!

Die zweite Damenfahrl des Jahres führt uns nach Mainz. Unser Freund und Gönner, Herr Hugo Toclle aus Barmen, weilte wie alljährlich zu Beginn des Frühjahrs in Wiesbaden und wollte sich ein mal gern dieses schöne Stückchen unseres Vaterlandes aus der Höhe ansehen. Er lud sich dazu seine Tochter Erna und deren Freundin, Fräulein Grete Metzkes aus Wiesbaden, ein, und Herr Leutnant Benecke ans Mainz hatte, wie immer, hochfliegende Pläne und war gern zur Führung der Fahrt bereit. Da auch prächtiges Frühlingswetter an dem zur Fahrt bestimmten Tage, dem 23. März, herrschte, so wären alle Vorbedingungen für eine schöne Damenfahrt erfüllt gewesen, wenn der Ballon nicht gestreikt hätte. Eigentlich war es weniger der Ballon, der streikte, als der tüchtige Gefreite, der ihn von Düsseldorf nach Mainz

begleiten sollte, um die Bahnverwaltung auf die Innehaltung der neuen Beförderungsbestimmungen bei den mehrfachen Umladungen aufmerksam zu machen. Hätte er aufgepaßt, so wäre der Ballon früh (i Uhr in Mainz gewesen, so kam er dort um 10 Uhr an, und der Herr Gefreite erschien dann auch glücklich kurz nach der Abfahrt des Ballons, die um 1 Uhr erfolgte, auf dem Füllplatze, den Sie auf dem Bilde 2 studieren können, wie er sich den Luftschiffern kurz nach der Abfahrt aus dem Ballon zeigte. Die Damen hatten geduldig gewartet und wurden durch eine schöne Fahrt belohnt. Es herrschte richtiges Damenwetter, prachtvolle Fernsicht und wenig Wind. Die Fahrt führte über Biebrich, Wiesbaden, Schierstein, Frauenstein, Georgenborn, Schlangenbad nach Langen-Sehwalbach in etwa

Fraulein Erna Toelle und Fräulein Grete letzkei nach der Landung.

1200 m. Aber Wiesbaden war eifersüchtig auf den gelben Gesellen da oben, der ihm zwei seiner liebenswürdigen Bewohnerinnen entführte, er zog den Barmen samt seiner kostbaren Last wieder zu sich zurück und um 4 Uhr 40 schwebte er majestätisch in 200O m Höhe grade über der Wilhelmstraße. Sanft wie die Fahrt war auch die Landung, die um 5 Uhr 30 bei Hochheim erfolgte, das Bild 3 zeigt die Damen nach der Landung, bevor sie eigenhändig den Ballon durch Aufziehen der Beißbahn entleerten. Wie vergnügt sich die Bückfahrt nach Verpackung des Ballons gestaltete, das läßt das 4. Bild uns ahnen, es ist zwar sehr unvorschriftsmäßig, sich auf den verpackten Ballon zu setzen, aber den Damen gegenüber schweigt natürlich jede Kritik auch des strengsten Fahrtenwartes.

Heimfahrt auf dem verpackten Ballon. Frl. Erna Toelle, Frl. Grete Metzkes, Leutnant Benecke.

Am 4., ö. und 6. April hatte die internationale Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt möglichst zusammenhängende Beobachtungen angeordnet. Wir wollten uns an allen 3 Tagen beteiligen, und zwar am 4. und 6. April durch Drachenaufstiege auf dem Toelleturm, am ö. April durch eine Freifahrt, zu der ich mir als Beobachter meinen Kollegen, Dr. Spieß, und als leichte Begleiterinnen Frau Dr. Spieß und Frau Julius Schütte eingeladen hatte. Da aber am Morgen des 4. April so wenig Luitbewegung war, daß die Drachen nicht steigen wollten, andererseits das Wetter für eine Damen-lährt ausgezeichnet geeignet war und das langsam sinkende Barometer nebst den aus Südwesten auftretenden Girren eine herannahende Depression mit Sicherheit voraussehen ließen, so beschloß ich die Fahrt für den 4. April. Das war aber leichter beschlossen wie ausgeführt, denn als ich nach der Gasanstalt telephonierte, daß wir fahren wollten, wurde mir entgegnet, es sei absolut unmöglich, Bedienungsmannschaften für den Ballon zur Verfügung

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zu stellen. Nach langen telephonischen Verhandlungen kam ich endlich an die richtige Quelle, nämlich zu Herrn Berghahndirektor Cremer, der mir in liebenswürdiger Bereitwilligkeit die nötigen Halteinannschaften verschaffte.

Um 9 Uhr endlich konnte ich den Teilnehmern mitteilen, daß die Abfahrt um Ii Uhr stattfinden würde. Frau Schütte, die schon einmal mitgefahren war, fragte auf meine unerwartete Ankündigung nur: «Muß ich etwas zur Fahrt besorgen?> Und auf meine verneinende Antwort entgegnete sie nur: »Schön, ich werde um xhll Uhr zur Stelle sein>. Frau Spieß halte keine Ahnung, daß die Fahrt in nächster Zeit stattfinden würde, und war sehr erstaunt, als ihr Herr Gemahl ihr um 9 Uhr mitteilte: «Johanne, sorge bitte für einen guten Frühstückskorb, wir fahren um 11 Uhr Ballon! ■ Trotz dieser Überraschung war alles pünktlich zur Stelle, nur die Haltemannschaften nicht, die halten sieh natürlich verlaufen. Erst gegen l Uhr konnten wir aus einem Knäuel von Dr- Barnim, Frau Dr. spie«. Dr. sPieo.

Frau Schütte.

mindestens 2000 Zuschauern aufsteigen,

und ich mußte den Damen versprechen, sie für ihr langes Warten durch eine schöne Fahrt zu entschädigen. Bild f> zeigt uns kurz vor der Abfahrt,

Füllung de» „Barmen" in Esten.

der schöne Sonnensehein" ist darauf nicht zu verkennen und blieb uns zunacht auch treu. Es herrschte prächtiges Damenweller, mäßiger Wind

*♦>» 62 «44«

(H2 km pro Stunde), klare Aussicht, sodaß unsere liebenswürdigen Begleiterinnen in vollen Zügen das herrliche Bild genossen, das ihnen das entschwindende Wuppertal und die in der Ferne auftauchende Ruhr boten. Sie erklärten einmütig, daß sie dafür auch noch länger gewartet hätten, Spieß beobachtete lleißig, während ich meinen Hiesenhunger stillte, denn seit '/«T Uhr morgens hatte ich nichts genossen. Die Fahrt ging über Witten, Dortmund, Lünen nach dem Teutoburger Walde zu. Dortmund wurde aus 800 m Höhe photographiert, die mächtige Bauchsehieht, die über der Stadt lagerte, hat leider nur ein sehr verschleiertes Bild geliefert.

Jenseits Dortmund machte sich der Rauch des Industriebezirks immer unangenehmer bemerkbar, er verschleierte die Aussicht nach unten sehr merklich und noch mehr verhinderte er die Fernsicht. Auch über uns wurde es leider dunstiger, dieCirrus-wolken mehrten sich und schließlich verdunkelte ein vollständiger Schleier von Cirro -Stratuswolken die Sonne, sodaß es trotz mehrfacher Ausgabe von Mallast nicht gelingen wollte, viel größere Höhen als 1*200 m zu erreichen. Gegen 5 Uhr lag der Teutoburger Wald vor uns, und da nur noch 5 Sack Ballast vorhanden waren und ich

Zwischenlandung bei Radevormwald p(.n,(, ejnp Damenlandling

erwirken wollte, so ließ

ich den «Barmen langsam sinken, um bei Iburg zu landen. Der Ballon ließ sich sehr gut etwa 2<M) m über dem Gelände abfangen und folgte nun von selbst den Formationen des Bodens. Da rhu Damen außerdem die Fahrt in der Erdnähe he-sonders gut gefiel, soselzten wir sie fort und überflogen den Teutoburger Wald. Jenseits desselben war die Luft unten und oben wieder klar, sodaß der Ballon durch die wärinende Sonne langsam bis auf 1800 m stieg. So wurde die letzte Stunde der Fahrt bei prachtvoller Fernsicht mit die schönste des ganzen Tages. Gern hätten wir sie verlängert, aber der hereinbrechende Abend und die bedenkliche Annäherung an die großen Moore, die wir deutlich sehen konnten, mahnten zur Landung. So wurde diese denn he-

schlössen und auch sehr glatt durchgeführt. Ich füge mit ganz besonderem Vergnügen hinzu: 10 Meter von der aus 1800 m Höhe ausgesuchten Stelle. Die Damen fragten sehr erstaunt: «Ist das alles? — Und Sie haben uns die Landung so schlimm geschildert!» Und Frau Spieß fügte gleich hinzu: «Julius, im nächsten Jahre fahren wir wieder!» Leider war es zu dunkel geworden, um das hübsche Landungsbild zu verewigen, größer war unser Kummer, als wir Herren entdeckten, daß wir zusammen nur eine Zigarre hatten. Wir haben sie getreulich geteilt, während die Damen davoneilten, uns mit neuem Rauchmaterial aus dem nächsten Dorfhotel zu versorgen und den Landungskaffee zu brauen. Letzteren tranken wir in iidelster Stimmung um 8 Uhr abends, und auch eine zweistündige Wagenfahrt auf einem Leiterwagen bei beginnendem Regen und eine dreistündigeWartezeit auf dem Bahnhofe zu Osnabrück störte unsere Seelenruhe nicht. Mit einem herzlichen «Glück ab» trennten wir uns am nächsten Morgen früh gegen 7 Uhr auf dem Banner Bahnhof.— Dieser Bericht ist dem Vortrag entnommen, mit dem uns Frau Dr. Spieß in der Maiversammlung erfreute. — Auch unsere Bonner Mitglieder hatten fahrlen-lustige Damen, aber das Godesberger Gas war so schwer, daß ich im Interesse der Fahrtenkasse

einstweilen keine Fahrten von dort einrichten konnte, so herrlich es auch sonst gelegen ist. Herr und Frau Dr. Brandt aus Bonn hatten aber keine Lust, darauf zu warten, bis das Godesberger Gas leichter geworden war, und da auch Frau Manntz aus Düsseldorf sehr auf eine Fahrt brannte, so lud ich alle 3 ein, am 8. Juli früh nach Essen zu fahren, und von dort unter der Führung des Herrn Hauptmann v. Abercron aufzufahren. Dal» sie gekommen sind, zeigt Ihnen Bild 6, auf dem sich die Damen die Füllung unseres 1137 cbm fassenden Ballons ansehen, die in Kssen 20 Minuten dauert. Die Fahrt ging nach Südosten, der «Barmen» war galant und stolz zugleich, er wollte den Damen seine Heimatstadt zeigen. Krst wurde die Ruhr bei Kupferdreh überllogen,

Frau Mannti, Hauptmann v. Abercron, Frau Dr. Brandt. Zwischenlandung.

dann das lieblich gelegene Langenberg und hierauf das Bergisehe Land selbsl mit der vielgewundenen Wupper und seinen blinkenden Talsperren. Barmen selbst wurde aus der Höhe begrüßt, Beienburg, wo die Wupper noch Forellen haben soll, die Barmer Talsperre usw. Aber der «Barmen» ist schon etwas altersschwach, er machte seine 73. Fahrt und nach Verlauf von 4 Stunden fing er an. Runzeln zu bekommen. Sie können sie auf Bild 7, gelegentlich einer Zwischenlandung bei Radevormwald, deutlich erkennen. Herr und Frau Dr. Brandt waren von der Fahrt hochbefriedigt, während Hauptmann von Abercron und Frau Manntz gern noch weiter gefahren wären. So wurde Iris« her Ballast eingenommen, das Khepaar Brandt stieg aus, und Bild 8 zeigt uns die Weiterfahrenden kurz vor der Abfahrt; der Bergbewohner mit der Brille ist natürlich der

Direktor der ganzen Zwischenlandung. Bild 9 ist eine niedliche Aufnahme nach der Abfahrt; alle Aufnahmen sind Herrn Brandl zu verdanken. Der Ballon nahm nunmehr in großer Höhe südwestliche Richtung, überflog das Oberbeigische Land und landete sehr glatt nach 71/» ständiger Fahrt bei Mülheim a. Rh.

Da nunmehr die Reisezeil herannahte, so glaubte ich. die Fahrtenlust der

Abfahrt n.ch d.r Zw..ch.n..nd««B. Damfin ^

Jahr befriedigt sein. Aber inzwischen war dank der Bemühungen des Herrn Gasdirektors das Godesberger (Jas schon leicht geworden, und Herr Oberlehrer Milarch Bonn) brannte darauf, seine Führerfahrt zu machen. So fuhr er denn trotz recht schlechten Wetters am U*. Oktober von Godesberg mit 3 Herren auf. Unter den Zuschauern befand sich auch Frau Kaufmann, die Schwester eines der mitfahrenden Renen, der etwa 100 kg wiegt. Sie fand solchen Gefallen an der Luttsehifferei, daß sie den wenig schwesterlichen Wunsch änderte: -Hoffentlich ist mein Bruder zu schwer, dann fahre ich mit!» Dieser Wunsch ging zwar nicht in Erfüllung, aber am 3. November erschien Frau Kaufmann auf telegraphische

t>5 «M«*»

Nachricht hin von Darmstadt in Godesberg, um unter Führung des Herrn v. Abercron und unter Begleitung des Herrn stud. iur. Creutz aus Bonn die ersehnte Fahrt zu machen. Bild 10. Sie wurde belohnt durch eine herrliche Fahrt über den Rhein, das Siebengebirge, die Sieg, die wundervollen Landschaftsbilder

des Aggertales, Ründeroth, Gummersbach usw. Aber der 'Barmen» war noch älter geworden, er machte seine 85. Fahrt. Nach 21/* Stunden wollte er nicht mehr, und so wurde am Fuße des Ebbegebirges die jetzt bei uns übliche Zwischenlandung trotz 28 km mittlerer

Windgeschwindigkeit vorgenommen. Herr Creutz wurde ausgesetzt, es schaukelte zwar recht unangenehm, es sollen sich sogar Spuren von Seekrankheit gezeigt haben, aber Frau Kaufmann fuhr tapfer weiter in noch 2stündiger Fahrt über das Ebbe- und Lennegebirge, bis jenseits der Haar die Landung glatt bei Soest

Frau Dalty Kaufmann.

erfolgte.

So, hochverehrte Leserin, sind unsere Luftsehifferdamen! Machen Sie es ebenso, Sie werden um eine schone Erinnerung fürs Leben reicher sein, und Sie werden in Zukunft Ihrem lieben Manne nicht mehr abreden, den schönen Luftsport zu pllegen. B.

Berliner Verein für Luftschiffahrt.

Die unter Vorsitz von Geheimrat Busley tagende 253. Versammlung des Berliner Vereins für Luftschiffahrt am 8. Januar war zugleich die alljährlicha hzuhaltende Hauptversammlung, in welcher der Bericht des Vorstandes über das abgelaufene Geschäftsjahr erstattet und nach Verlesung des Kassenberichts dem Schatzmeister Entlastung erteilt wurde. Ausführliches u\„> diesen geschäftlichen Teil der Tagesordnung, wozu auch die interessante Zusammenstellung der 15)05 erfolgten Ballonfahrten gehört, welche der Vorsitzende des Fahrtenausschusses. Hauptmann v. Kehler. vortrug, wird den Lesern vor dem Erscheinen dieser Zeilen in dem Jahrbuch pro 11)05 bereits vor Augen gekommen sein. Neu aufgenommen wurden unter den von den Satzungen vorgeschriebenen Formen 21) Mitglieder. Die zu den Obliegenheiten der Haupt Versammlung gehörige Neu-

IlhiMr. Aeronaut. Mitteil X. Jahrg. 5)

wähl dos Vorstandes für 191 Mi fand auf einstimmig angenommenen Antrag eines Mitgliedes durch Zuruf statt und ergab die Wiederwahl des Gesamtvorstandes.

Den Vortrag des Abends hielt der Geheime llegierungsrat Professor Dr. Mielbe «über die Technik der Haltonpholographie •. Er hoffe, so etwa begann der Hedner, daß bei dem wachsenden lebhaften Interesse für Kaiionaufnahmen das Thema seines Vortrages nicht unwillkommen sein werde. Wenn auch oberflächliche Betrachtung dafür zu sprechen scheine, daß für den in Aufnahmen auf der Erde geübten Photographen besondere Anleitungen für Ballonaufnahmen unnötig seien, so lehre ein tieferes Eindringen in den Gegenstand doch, daß vieles zu beachten sei, was in andern Fällen außer acht gelassen werden könne, und daß es besondere und erschwerende Umstände für Ballon' Photographie gebe, über die man sich klar werden und deren Wirkung man in Rechnung ziehen müsse. Die erste Schwierigkeit bietet die Bewegung des Ballons, die sich in drei Richtungen äußert: I. als vom Luftschiffer geregelte auf- und absteigende Bewegung, 2. als vom Winde abhängige Horizontalbewegung, 'i. als meist ununterbrochene Pendel-und Drehbewegung des Ballons. Die Bewegung zu 1 ist für photographische Aufnahmen der Landschaft von untergeordneter Bedeutung, sobald der Ballon sich über 100 in. erhoben hat, in größerer Höbe, selbst bei starker Bewegung auf- oder abwärts, gänzlich bedeutungslos, und zwar selbst dann noch, wenn eine verhältnismäßig so lange F.xposilions-zeit, wie '/•» Sekunde, ins Auge gefaßt wird. Ahnliches gilt von der Bewegung zu 2. Auch hier bringt die stärkste Windbewegung während '/'» Sekunde nicht solche Unterschiede hervor, daß eine Unscharfe des Bildes zu besorgen wäre. Schwieriger liegt die Frage des Einflusses der Dreh- und Pendelhewegungen des Ballons auf die Ergebnisse photographischer Aufnahmen. Zunächst gibt es keine regelmäßigen Perioden beider Bewegungen, die in Rechnung gezogen werden könnten, wenigstens haben noch keine festgestellt werden können und dürften auch nicht festgestellt werden, da die Ursachen beider Bewegungen mannigfaltige sind. Erfahrungsgemäß gehören volle Umdrehungen des Rallons in der Zeit einer Minute zu den gewöhnlichen Vorkommnissen und dürften als ungefähre Norm zu betrachten sein. Das würde also einer Verschiebung der zu pholographiorcnden Gegenstände in der Sekunde um 6 Grad und bei Annahme, daß der Apparat bei einer Drehung einen Weg von I m beschreibt, bei einer Exposition von ',,io Sekunde einer Verschiebung des Hildes um lö mm gleich sein. Da zur Vermeidung von Unscharfen aber höchstens 0,1 mm Verschiebungen zulässig sind, so folgt hieraus, daß eine Expositionstiauer von ' io Sekunde erheblich zu lang ist, um dem Einfluß der Drehbewegung des Rallons zu begegnen, und daß sie nur "is» Sekunde sein dürfte, um die genannte Grenze für die Schärfe des Hildes einzuhalten. Die Pendelhewegungen des Ballons verlaufen meist noch viel schneller und unregelmäßiger. Wie schnell, isl nicht zu sagen. Aber sie haben das Gute, daß sie meist von der Bewegung der Luftschiffer im Korbe abhängig und daher wesentlich einzuschränken und auf ein Minimum zurückzuführen sind, wenn auf ein «Sitzen Sie still> des Photographen die Mitfahrenden bemüht sind, sich jeder Bewegung zu enthalten. Ist der Photograph dann noch aufmerksam darauf, den Einfluß der Drehbewegung, die ihre Richtung häufig wechselt, dadurch zu beschränken, daß er für die Aufnahme den Moment des Stillstandes, als des Wechsels der beiden Bewegungen, erwählt, so wird das der Schärfe seines Bildes fordersam sein. Immerhin bleibt als Ergebnis der vorstehenden Untersuchung die Forderung, so kurz als irgend möglich zu exponieren! Welches ist aber die angemessenste und zutreffendste Expositionszeil? Zur Reantwortung der Frage wird man zwar von irdischen Verhältnissen und Erfahrungen ausgehen können, aber sich darüber im Klaren sein müssen, daß die Lichtverhältnisse im Ballon von denen auf der Erde wesentlich verschieden sind. Die irdische Erfahrung lehrt, rlaß bei einer (Innung der Brennweite V»o Sekunde

Exposition nötig ist, um ein richtig ausexpoinertes Bild auf moderner Trockenplatte zu gewinnen, bei gutem Sonnenlicht genügt auch '/10» Sekunde. Die Helligkeit im Rallon. abhängig von den beiden Komponenten, der Sonne und dem erleuchteten Himmel, unter Umständen auch von Reilexen der Gegenstände im Terrain, ist aber viel größer, als

auf der Erde, und wenn auch im zweiten Punkte größeren Verschiedenheiten ausgesetzt so doch immer auf 50—tJO'/o der (iesamthelligkeit zu schätzen und in dem Grade zunehmend, als der Himmel frei wird. Man wird also nicht fehlgehen, wenn man die Helligkeit im Ballon auf das l'/t- bis 2fachc wie unter normalen Verhältnissen auf der Erde laxiert, woraus folgen würde, daß die Exposilionszeit im Ballon von '/ig« auf '/uo Sekunde verkürzt werden kann, um dieselbe Wirkung zu erzielen, wie auf der Erde. Aber man wird sich auch darüber klar sein müssen, daß die Ballonphotographie mit Bezug auf die zu pliotographierenden Gegenstände unter ganz andern Liehtverhältnissen arbeitel, als die terrestrische. Man vergegenwärtige sich den Unterschied: Jede Aufnahme auf der Erde bat mit einem Vorder- und einem Hintergrunde zu rechnen. Um beiden nach Möglichkeit gerecht zu «erden, wird der Vordergrund häufig unterexponiert. Vom Ballon aus gibt es keinen Vordergrund, also füllt diese irdische Bücksicht mit möglichst gleichmäßiger .Schärfe von Vorder- und Hintergrund weg und man kann im Ballon bei hochempfindlicher Blatte auf V3 der Expositionszeit, d. i. auf '/«»o— '/»»<> Sekunde herabgehen. Geschieht dies, so wird man das Richtige erreichen, vorausgesetzt, daß man das entstehende Negativ auch richtig zu lesen weiß. Da vom Ballon aus gesehen jeder Gegenstand hell ist, wird man im Bilde keinen schwarzen Schatten erwarten dürfen. Der Unterschied zwischen Licht und Schalten ist. vom Ballon aus gesehen, außerordentlich gering, was darin seinen Grund hat, daß die Luft einen großen Teil des Lichtes reflektiert und vom durchfallenden Licht einen gewissen Anteil absorbiert. Da nun vom Ballon aus gesehen sämtliche Gegenstände von viel Luft uinllutet sind, müssen die Helligkcits-kontraste schwach sein. In noch höherem Grade verschwinden die Faibenkontraslc, weil dem weißen lächle durch die Luft die blauen Strahlen in höherem Grade als die andern entzogen werden, was zur Folge hat, daß weiße Gegenstände in großer Entfernung rötlich erscheinen. Die vereinte Wirkung von Absorption und Helleklion isl, daß im allgemeinen sich alle hellen Farben nach der Botseite des Spektrums zu verteilen und die dunklen Töne blauer werden. Werden auf diese Art schon für das Auge Farbe und Hclligkeitswerte abgedämpft, so ist diese Wirkung auf die photographische Blatte bei entfernten Gegenständen noch unendlich größer: denn diejenigen Farbtöne, welche gleich dem Hlau den stärksten Eindruck auf die photographische Piatie hervorbringen, sind in der angegebenen Art abgeschwächt, die nach der roten Seite des Spektrums zu liegenden, geringeren Eindruck auf die Platte hervorbringenden dagegen in ihrer Häufigkeit vermehrt. Hierin liegt die Hauplursache der Schwierigkeit, gute Ballonaufnahtnen zu erhalten, also in der Verminderung der Helligkeits- und Farbenkontraste an sich und in der besonderen Wirkung, welche bei der Verschiedenheit der chemischen Wirkungen der Farben auf die photographische Platte geübt wird.

Der Mittel, wodurch es möglich wird, diesen ('beiständen soviel als möglich abzuhelfen, gibt es zweierlei, solche rein chemischer Natur und solche, die eine besondere Auswahl der photographischen Platte treffen. Wer je Ballonaufnahmen gemacht hat, weiß, daß der Weg. die Kontraste möglichst stark hervortreten zu lassen, möglichst harte Entwickelung der Platte isl und daß die Helligkeitsverschiedenheiten sich stärker geltend machen bei gering als bei stark exponierten Platten. Möglichste Konzentration des Entwicklers und schnellste Entwicklung ist also eine llauptbedingung für ein gutes Bild. Der Entwickler kann gul 1 bis ♦» mal so konzentriert sein, als bei gewöhnlichen Aufnahmen. Es sind somit für diesen Sonderzweck alle diejenigen Entwickler zu vermeiden, welche gleich den Eisenentwicklern und vielen alkalischen Entwicklern starke Konzentration nicht zulassen. Am empfehlenswertesten ist Bodinal in Verdünnung von 1 : 10, selbst 1:8; man lasse sich nicht erschrecken und befürchte keinen Mißerfolg, wenn die Platten anfangs ganz schwarz aussehen. Das zweiteobongedaehte Mittel ist die ausseließlichc Anwen. düng farbeneniplindlicher Platten für Ballonaufnahmen. Aber man tut gut, sich damit nicht genügen zu lassen, sondern in Erwägung des Umstandes, daß infolge der in der Luft enthaltenen Dunstbläschen und Staubteilchen die gelben Strahlen in ihrer Wirkung zurücktreten, die Wirkung des gelben Lichtes noch durch Anwendung eines Gelbfilters zu

steigern. Nicht jede Gelbscheibc hat jedoch diese erwünschte Wirkung, die gelben sogenannten Holzglüser (durch Kohle hergestellt) z. II. nicht; denn sie dampfen die blauen und gelben Strahlen. Das einfachste und sicherste Gelbfilter wird hergestellt durch gelbgefärbte Gelatine zwischen planparallelen Gläsern. Der Gedanke liegt nahe, daß die Anwendung von Gelbliltern eine neue Schwierigkeit bringt, nämlich die Notwendigkeit einer Verlängerung der Expositionszeit mit den oben erörterten unerwünschten Folgen. Doch besteht diese Schwierigkeit unter Anwendung höchst farbenemplindlicber Platten (man wähle nur deutsche als die zweifellos besten!) keineswegs. Man braucht als Kxpositionszeit Vo» Sekunde nicht zu überschreiten. Man habe nur den Mut. nicht zu lange zu exponieren, und wird sich von dem guten Erfolge bald überzeugen!

Eine Schwierigkeit bleibt immer, gegebenenfalls den Wert der Helligkeit im Ballon richtig einzuschätzen. Es gibt dafür bisher noch keine sichere Methode der Messung: aber eine solche wird gesucht werden müssen. Diese noch bevorstehende Arbeit ist äußerst wichtig, und es unterliegt kaum einem Zweifel, daß das Problem genauer photometrischer Bestimmung der Helligkeit vom Hallon aus gelöst werden wird. Zweifellos scheint auch, daß die durchaus noch nicht erschöpfte Frage des besten Parbenfilters zur Gewinnung der schärfsten Helligkeitskontraste bei dem Fortschritt unserer photogra-pbisch-optischen Technik noch bessere Lösungen linden wird. Auch könnten statt der jetzt angewandten »/»-Objektive mit •".«-Objektive weitere Fortschritte gemacht werden, sobald die Vorfrage gelöst sein wird, wie lange in diesem Falle zu exponieren ist. Von hohem Interesse ist die Anwendung farbiger Photographie im Ballon, wofür durch den Berliner Verein für Luftschiffahrt bereits Ballonfahrten behufs Anstellung von Versuchen bewilligt worden sind, ohne daß es bisher möglich war, ans Werk zu gehen; denn man darf sich von der farbigen Photographie nach der wissenschaftlichen und technischen Seite wichtige Vorteile versprechen. Wieviel eindringlicher werden farbige Photogramme zu uns von der Schönheit der vom Ballon geschauten Welt reden! An der Ausführbarkeit ist nicht zu zweifeln, es gibt in dieser Beziehung keine Schwierigkeiten mehr, selbst nicht in der Notwendigkeit kürzester Momentaufnahmen und der verschiedenen Empfindlichkeit der Platte unter verschiedenen Farbenfiltern.

Ja die farbige Photographie vom Ballon aus ist von einer nicht zu unterschätzenden Schwierigkeit befreit, welche für die terrestrische Photographie dieser Art besteht, nämlich von der Notwendigkeit, die 3 Aufnahmen nicht gleichzeitig, sondern schnell hintereinander an derselben Stelle zu machen, um genau sich deckende Bilder zu erhalten. Da die Ballonaufnahmen ausnahmslos Fernaufnahmen sind, besteht für sie keine Gefahr der (dien genannten Art, wenn die Aufnahmen gleichzeitig mittels einer dreiteiligen Gamera erfolgen. Selbst die kleinen Verschiedenheiten der F.xpositionsdauer unter den verschiedenfarbigen Filtern können durch den Apparat leicht überwunden werden, sei es unter Anwendung verschiedener Blenden, sei es auf andere Weise. Noch wäre als auf eine wichtige Sache für die Ballonphotograplne auf Erfahrungen mit Momentverschlüssen hinzuweisen, deren Zuverlässigkeit im Punkte der Zeitdauer häufig sehr fraglich ist. Bei Luftkältegraden ist leider bisher bei keinem Verschluß auf ein sicheres Funktionieren der Farben zu rechnen. Im Prinzip verfehlt sind die Fallverschlüsse, weil sie allzu beträchtliche Verschiedenheiten der Belichtung zwischen dem obenn und dem unteren Bande des Objektivs ergeben. Am empfehlenswertesten in diesem Betracht sind die Schlitz- oder Spaltverschlüsse; denn während der Nutzeffekt der Fallverschlüsse zwischen 0,3—0,5 der Belichtungszeit schwankt, erreicht der der Schlitzverschlüsse beinahe den Wert -- 1. und selbst kleine Erschütterungen führen Unscharfen von Belang nicht herbei; auch sind diese Verschlüsse gegen Temperaturunterschiede am wenigsten empfindlich und bei den zwei dünnen Achsen, auf denen sie laufen, am sichersten im Punkte der Viskosität bei normaler Beweglichkeit zu erhalten. In der sich anschließenden Diskussion wurde durch Hauptmann Groß noch besonders auf die Wichtigkeit der Erfindung einer Methode zur photometrischen Bestimmung der Helligkeit im Ballon hingewiesen und für Versuche zu diesem Zweck auch die I nterstützung des Luft-scbifferbataillons in Aussicht gestellt.

Pber die letzten Freifahrten berichteten der Vorsitzende des Fahrtenausschusses. Hauptmann v. Kehler. und die betreffenden Haiionführer, soweit anwesend. Es fanden im Dezember 5, im Januar 2 Fahrten statt, nämlich:

Am 2. Dezember: Fahrt von Ritlerfeld aus. Führer: Leutnant v. Zedlitz, Begleiter: Leutnant Busse. Dauer der Fahrt + Stunden, zurückgelegte Entfernung 60 km, d. i. pro Stunde 15 km. Erreichte größte Höhe 1200 m. Landung bei Schönebeck an der Elbe.

Am 7. Dez ein her: Wissenschaftliche Fahrt des Königl. Aeronautischen Observatoriums in Lindenberg. Führer: Professor Berson, Begleiter: Dr. Wegener. Dauer der um 8 l'hr +9 Min. beginnenden Fahrt etwa 9 Stunden, zurückgelegte Entfernung 357 km oder pro Stunde 40 km, Landung bei Schroda.

Am 8. Dezember: Fahrt von Friedrichshafen aus mit dem Personal Sr. Exzellenz des Grafen v. Zeppelin. Führer: Ingenieur Dürr, Mitfahrende: Monteure Schwarz, Brechtenmacher, Oasan und Pfeuffer. Dauer der Fahrt i Stunden, Entfernung 128 km oder pro Stunde 32 km, höchst erreichte Höhe 30011 in, Landung bei Lechbruck.

Am 15. Dezember: Fahrt von Bitterfeld aus. Führer: Hauptmann v. Krogh, Begleiter: Herr Boas. Dauer der Fahrt 5 Stunden, zurückgelegter Weg 3O0 km oder stündlich 60 km. Höchst erreichte Höhe 1600 m. Landung bei Seitendorf. Kreis Waldenburg in Schlesien. Die Fahrt verlief normal bis auf einen in der Gegend von Kohlfurt zum Zweck der Erkundung gemachten Landungsversuch, der den Ballon in die Nähe der Gleise des Bahnhofs brachte und zur Vermeidung von Kollisionen mit zahlreichen Drahtleitungeri zu schleunigem Wiederaufstieg nötigte.

Am 21. Dezember: Fahrt vun Bitterfeld aus mit dem 600 cbm haltenden Ballon «Aßmann». Führer: Leutnant Stelling, itfahrende: Leutnant Humann und Dr. Ladenburg. Dauer der Fahrt 1 Stunden 20 Minuten, zurückgelegter Weg t80 km oder pro Stunde t2 km. Größte Höhe 1360 km. Landung, die mit dem Verlust des Ballons endete, in der Nähe von Forst in der Niederlausitz. L'her die Fahrt berichtete der Ballonführer wie folgt: Die Abfahrt fand um 10 l'hr 20 Min. von Bitterfeld aus statt. Nach vierstündiger Fahrt befanden wir uns in der Gegend südlich Forst in einem sehr waldreichen Gelände. Ich entschloß mich, da der Ballon auf einen sehr ausgedehnten Forst zutrieb, an» Schleppseil zu fahren und die nächste geeignete Stelle zur Landung zu benutzen. Dieselbe bot sich uns in einem 300 m breiten Felde bei dem Dorfe Schenno innerhalb des Forster Waldes. Wegen der großen Geschwindigkeit von 60 km pro Stunde wollte ich möglichst dicht hinter dem Waldrande landen und hatte den Ballon etwa In m vor dem Waldrande bis dicht über die Wipfel fallen lassen, als wir plötzlich 8 m jenseits des Waldes eine Hochspannungsleitung sahen, auf welche der Korb direkt Zutrieb. Ein Überfliegen war hei der großen Geschwindigkeit, selbst bei großer Ballastausgabe, nicht mehr möglich. Ich zog deshalb sofort die Beißleine, um uns persönlich vor einer Berührung mit der Leitung zu schützen. Dadurch wurde erreicht, daß der Ballon mit den Tauen oberhalb des Ringes auf die Leitung stieß. Im Moment des Abprallens entstand ein Flaminbogen, der das Gas am Füllansatz entzündete, worauf der Ballon sofort in Flammen stand. Der Korb fiel aus etwa t m Höhe zur Erde, die brennende Hülle in der Windrichtung über uns hinweg. Die Insassen konnten den Korb ohne weiteren Unfall verlassen.

Am •(. Januar 1906: Wissenschaft liebe Fahrt des Königl. Observatoriums in Lindenberg.

Am 6. Januar: Fahrt von der Charlottenburger Gasanstalt aus. Führer: Oberarzt Dr. Flemming. Mitfahrende: Dr. Jaft'e und Fabrikbesitzer Hirschler. Die Fahrt endete nach normalem Verlauf in der Nähe der Ostsee.

In der sich anschließenden Diskussion wurde der Verlust des Ballons «Aßmann», ausführlich besprochen und darauf u. a. hingewiesen, daß die im östlichen Deuts« bland sich stark vermehrenden oberirdischen Starkstromleitungen von Jahr zu Jahr zu einer größeren Gefahr für die Luftschiffahrt werden, besonders seitdem die Landwirtschalt begonnen hat, seihst kleinere Wasserkräfte zur billigen Gewinnung von Elektrizität zu

benutzen und solche als Starkstrom an den Verbrauchsort zu leiten. Von anderer Seite wurde die Notwendigkeit betont, stets Ballast in Reserve zu halten, um ähnlichen Gefahren, wie im Fall des Ballons «Aßmann», nach Möglichkeil schnell zu entgehen. Sorgfältige Orientierung über vorhandene Starkstromleitungen durch besondere Karten hierfür dürfte auch der von jenen ausgehenden Gefahr vorbeugen helfen.

Zum Ersatz für den in Verlust geratenen Ballon «Aßmann» wurde endlich beschlossen, ohne Säumen einen neuen Ballon zu bestellen und demselben einen etwas gröberen Inhalt, nämlich 700 cbm. zu geben. Der neue Ballon wird zu Ehren Sr. Hoheit des Prinzen Ernst von Sachsen-Altenburg, dessen rege Mitgliedschaft sich der Verein seit lange erfreut, den Namen «Ernst» empfangen. A. F.

Münchener Verein für Luftschiffahrt.

Die fünfte Sitzung dieses Jahres fand am Dienstag den 12. Dezember, abends 8 Uhr, im Vereinslokal «Hotel Stachus» statt. Se. Koni gl. Hoheit Prinz Leopold erwies dem Verein an diesem Abend die Ehre seines Besuches.

Nachdem der erste Vorsitzende. Herr Generalmajor Neureuther, Se. Königl. Hoheit und die Versammlung begrüßt hatte, hielt Herr Dr. Otto Babe seinen angekündigten Vortrag über: <Die Freifahrten am 2:1 Juni. 25. Juli und 23. November 1905'. Aus dem Inhalt des Vortrages sei folgendes mitgeteilt:

Bei der ersten Fahrt erhielt der Vortragende unter Aufsicht des Herrn Hauptmann v. Aberkron aus Düsseldorf die Qualifikation zum Ballonführer. Der Himmel zeigte beim Aufstieg, 9 Uhr morgens, mittelstarke Bewölkung, in die der Ballon «Sohncko in 1300 tu Höhe eindrang. Die obere Grenze dieser Wolken war nach 7J/< Stunden Fahrzeit in 2BIO m Höhe erreicht. Das Gebirge war nicht sichtbar, da nach Süden zu die Wolken anstiegen. In der Maximalhöhe von 2270 in betrug die Temperatur —2,2°. Gegen Mittag wurde die Bewölkung immer schwächer, so daß sich noch sehr schöne Tiefblicke auf den Chiemsee, den Waginger-, Tachinger- und Ahtsdorfer See boten. Die Landung erfolgte sehr glatt 12'* mittags in den rechtsseitigen Salzachauen bei An Iber in», nur 8 km von Salzburg entfernt. - Außer Herrn v. Aberkron und dem Vortragenden beteiligten sich an dieser Fahrt noch die Herren M. Greindl von der k. b. meteorologischen Zentralstation und Ingenieur J. Baur. Es war eine der unentgeltlich ausgelosten Vereinsfahilen.

Die zweite Fahrt fand bei regnerischem Wetter statt, 630 morgens. Die Teilnehmer an dieser Fahrt waren die Herren Rechtsanwalt Dr. ('.. Hemmer aus München, Hechtsanwall Schwenk aus Geislingen und Bentier G. Dierlamm aus Stuttgart. Leiter der Fahrt war Herr Dr. O. Habe. Der Ballon brauchte s« Stunden, um die von 900 m bis 1300 in Höhe reichenden Nimbuswolken zu durchbrechen. Ueber dieser unteren Wolkenschicht befand sich in einer an diesem Tage für den Ballon unerreichbaren Höhe eine zweite obere Wolkendecke, so daß der Ballon in einem riesigen lichtgrauen Wolkentempel schwebte. Die Erde war unsichtbar. Nur einmal zeigte sich durch eine Lücke in den unteren Wolken für kurze Zeit ein Teil vom Lauf eines großen Flusses. Wie sich spater herausstellte, war es der Inn. Gelandet wurde sehr glatt um 9°* morgens bei Kainrading, •* km ONO von Seebruck, an der Nordspitze des Chiemsees. Der Besitzer des in der Nähe vom Landungsplatz gelegenen Schlosses Ising. Herr Leo Czermak, brachte die Balloninsassen in liebenswürdiger Weise mit seinem Automobil nach Traunstein.

An der dritten Fahrt nahmen als Fahrer teil die Herren Rechtsanwalt Dr. Eugen Meyer und Fabrikant A. Riepolt ans München, sowie Brauereibesitzer J. Haenle aus Günzburg a. D. Die Führung hatte wiederum Herr Dr. 0. Babe. Der Aufstieg erfolgte um 9'* vormittags. Uher der Erde lag eine bis 900 m Höhe reichende Nebeldecke. Darüber war der Himmel wolkenlos bis auf zwei schmale Cirrusstreifen. die

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sich in riesiger Länge von SW ausstrahlend über den Zenith bis zum NO-Horizont erstreckten. Ihnen entsprachen auf dem dichten weißleuchtenden llockigcn und unbegrenzten Wolkenmecr in der Tiefe zwei scharfbegrenzte dunkle Schattenbänder. Ks war ein eigentümlicher und erhabener Anblick. Die bei dieser Fahrt erreichte Maxiinalhöhe betrog 2150 m, wo eine Kälte von —8,0° herrschte. Als Thermometer wurde ein Schleuderthermometer mit Strahlungsschutz ^System Prof. Dr. P. Vogel, München) verwendet. Die Mitnahme dieses leichten und bandlichen Instrumentes empfahl der Vortragende sehr für gewöhnliche Fahrten. Eine Genauigkeit von V*' ist damit bequem zu erreichen. Nur muß, um Temperaturkonstanz zu erreichen, mindestens 3 Minuten geschwungen werden, wie der Vortragende bei dieser Fahrt feststellte. — An der oberen Grenze des unteren Wolkenmeeres, wo zwei verschieden dichte Luftschichten relativ scharf gegeneinander abgegrenzt übereinander lagerten, zeigte der Haiion die Erscheinung des Schwimmens auf der unteren schwereren dieser Schichten in ausgeprägter Weise. Interessant war während dieser Fahrt auch noch eine ganz plötzliche Wolkenbildung rings um den Hallon. als sich dieser 11*' in 2000 m, also 1100 in über dem ruhigen unteren Wolkenmeer, schon "j* Stunden lang in dem Schatten eines der oben erwähnten Cirrus-wolken-Streifens befand. Der Vorgang sah aus wie die Auslösung eines labilen Unterkühlungszustandes. Zur Aufklärung dieser Erscheinung hätte vielleicht der selbstregistrierende Rarothermohygrograph gute Dienste geleistet, weil er fortlaufende Aufzeichnungen liefert. Die Fahrt endete nach l'/»stündiger Dauer mit einer außerordentlich sanften Landung in einer Hochwaldlichtung des Höhen ki rchner Forstes, nur 17 km SO vom Aufsliegsplatz entfernt.

Der Vortrag zeigte, daß trotz scheinbarer Gleichartigkeit der Erscheinungen doch jeder Aufstieg wieder neu Auftauchendes bietet und zum Teil fesselnde Reobachtungcn gestattet. Auch wußte der Vortragende durch gelegentlich eingestreute launige Wendungen das Anregende der einzelnen Fahrten hervorzuheben. Die anerkennenden Beifallsäußerungen der Anwesenden standen im Einklang mit dem Dank, den der Vorsitzende zum Schlüsse aussprach. Eine kurze Diskussion beschäftigte sich mit Beobachtungen des Falles schwerer Gegenstände (hier gefüllte Weinflaschen) aus großen Höhen auf Seeflächen, mit Wolkenbildungen u. a. K. N.

Am 9. Dez. bat Herr Kapitän Speltcrini auch im Angsburger Verein seinen bereits in Berlin mil so großem Beifall aufgenommenen Vortrag gehalten.

Der Preta des A.-C. Bcarnals. Der Club hat bei dein Bildhauer Ducuing eine allegorische Statue im Wert von 5000 Francs für die Überfliegung der Pyrenäen in Auftrag gegeben. Zum Wettbewerb haben sich bereits die Herren Paul Tissandier und der Graf de la Vaulx, sowie auch der Graf H. d Oultremont. dessen Name schon viel versprechend auf das Ziel hinweist, gemeldet. S.

Bibliographie und Literaturbericht.

Handbuch der geographischen Ortsbestimmung für Geographen und Forschungsreisende, von Dr. Adolf Marcuse, Privatdozent a. d. Universität Rcrlin. 8°. 311 S. mit 51 Abbildungen im Text und 2 Sternkarten. Braunschweig 1905. Verlag von F. Vieweg <Ji Sohn. Dies Handbuch behandelt im ersten Teil die Grundbegriffe der astronomischen Geographie, im zweiten die rechnerischen Hilfsmittel zur geographischen Ortsbestimmung, im dritten die instrumcntellen Hilfsmittel der geographischen Ortsbestimmung und im vierten und wichtigsten Teil die Methoden der geographischen Ortsbestimmung. Die glückliche Auswahl des Stoffs und die klare übersichtliche Darstellung der Materie wird

von Fachleuten sehr anerkennend hervorgehoben, ein Urteil, das für die von uns näher eingesehenen Abschnitte bestätigt werden kann. Nicht genügend gerechtfertigt erscheint in Teil III das Beiseitelassen der Betlexionsinslrumentc, abgesehen vom Libellenquadranten. Das Handbuch wird besonders denen gute Dienste leisten, denen es. bei Vermeidung von Weitläufigkeiten, doch um gründliches Eindringen in die Materie zu tun ist.

Besonderes Interesse für Luftschiffer bietet die in einen» Anhang gegebene eingehende Besprechung der geographischen Ortsbestimmung im Ballon mit Berücksichtigung der dabei zu verwendenden Instrumente und Methoden, und erläutert an Hand von Bestimmungen, die von Dr. A. Wegener vom aeronautischen Observatorium ausgeführt worden sind. Es ergibt sich, daß astronomische Ortsbestimmungen meist mit einer für den Zweck genügenden Genauigkeit auszuführen und namentlich für länger dauernde Fahrten über geschlossener Wolkendecke von wesentlichem Nutzen für den Aeronauten werden können. Es kann hier darauf verzichtet werden, auf Einzelheiten einzugehen, da demnächst ein ausführlicherer diesbezüglicher Artikel von Dr. A. Wegener in dieser Zeitschrift erscheinen wird. Es sei noch bemerkt, daß dem Handbuch von Marcuse abgekürzte Tafeln der Merkalorfunktion zu bequemem schnellem Berechnen der Ortsbestimmungen im Ballon beigegeben sind. «I. n.

Globos tsferico* libros provistos de eaniara de alrc etc. par Don Francisco de Paula Bojas. capitan de ingenieros. Madrid 1905, gr. 8°, 35 S. (spanisch). Mit (3 Fig. im Text.

Unter dem genannten Titel hat unser geschätzter Korrespondent an der spanischen LuftschifTerabteilung in (iuadalajara eine ausführliche Studie über die Verwendung des Ballone!» boi Freiballons und dessen Bedeutung für Dauerfahrten veröffentlicht. Er bespricht zunächst die bekannten Schwierigkeilen, die sich bei gewöhnlichen Ballons ergeben, sobald es auf Dauerfahrten abgesehen ist, beschreibt dann, auf Meusnicr zurückgehend, die verschiedenen vorgeschlagenen Ballonettypen und erörtert, innerhalb welcher Zone sich ein mit Ballonet versehener Ballon zu halten hat, und wie sich das Manövrieren mit einem solchen Ballon gestallet. Ferner bespricht der Verfasser die mit dem Ballonet zu erreichende Itallastersparnis, das Volumen, das ein Ballonet haben muß, und kommt schließlich auf die Versuche zurück, die 1903 in Frankreich mit entsprechend ausgerüsteten Ballons angestellt worden sind. Fr kommt zum Schluß, daß die Anbringung des Ballonels einen erheblichen Fortschritt bedeutet und daß sich, nachdem die gegenwärtigen Versuche noch zu einigen Verbesserungen geführt haben werden, der Gebrauch solcher Ballons mehr und mehr einbürgern wird. de O.

KrrcWulsse der Arbeiten am Aeronautischen Observatorium, 1. Januar 1903 bis 31. Dezember 190L Von H. Assmann und A. Berson. Berlin 1905. gr. V, 189 S. Es ist die dritte Publikation des Aeronautischen Observatoriums, die hier vorliegt, und zugleich die letzte, die unter den Auspizien des Kgl. Preuß. Mcteorolog. Instituts erscheint: denn wie bekannt, bildet das 'Kgl Aeronaut. Observatorium Lindenbcrg> seit 1. April eine eigene Institution. Wie der einleitende Bericht sagt, ist während der zwei Jahre 1903 und 15KH kein Tag ohne erfolgreichen Aufstieg geblieben, ein Ergebnis, das ebensosehr für die Zweckmäßigkeit der Einrichtungen, wie für das Geschick und die Energie der ausführenden Beamten des Observatoriums spricht, besonders wenn man, wie der Ref., alle die dabei auftretenden Schwierigkeilen kennt. In zwei Dritteln der Fälle wurden Drachenaufstiege ausgeführt, während bei ungenügender Luftbewegung der Drachenballon aushelfen mußte. An den internationalen Terminen und bei einigen andern Anlässen wurden bemannte und unbemannte Ballonaufstiege veranstaltet. Einige Fahrten, die besonders lufteleklris» hen oder physiologischen Zwecken dienten, sind besonders bemerkenswert.

Die mittlere Höhe der Drachenaufstiege im Jahre 1903 betrug 2011m, im Jahre 1901 2133 m; die entsprechenden Maximalhöben 159K m und 5100 m. Weder am Drachenmaterial noch an den Instrumenten wurden wesentliche Veränderungen vorgenommen. Daß mit der Zeil die erreichten Höhen immer größer werden, rührt von zunehmender Übung des Personals und entsprechend besserer Ausnutzung der Hilfsmittel her. Die möglichst vollständige Darstellung der Ergebnisse so vieler Aufstiege auf verhältnismäßig beschränktem Daum bildete eine nicht leichte Aufgabe, die in vorzüglicher Weise gelöst ist. Hei allen Aufstiegen sind die Werte für Temperatur und Feuchtigkeit für dieselben Höhenstufen (200 m, 500 m, 10OO m, 1500 m, 2000 m, 2500 m. 3000 m etc.) angegeben, entweder für den Aufstieg oder den Abstieg, samt den entsprechenden Zeitangaben. Besondere Punkte (Inversionen, Isothermien) sind in den Anmerkungen verzeichnet, ebenso Änderungen, die im Verlauf des Aufstiegs eingetreten sind. In den Anmerkungen linden sich auch Angaben über die allgemeinen Witterungserschcinungen, Bewölkung etc.1) Eine solche Darstellung erlaubt eine bequeme Vcrgleichung der verschiedenen Aufstiege und ist überhaupt übersieh! lieh und wenig umfangreich, setzt aber eine vorhergehende sehr sorgfällige Bearbeitung voraus. Ks ist auch um so erfreulicher, daß das wertvolle Material so schnell dem wissenschaftlichen Publikum zugänglich gemacht wird. Die ernsthafte und gründliche Arbeitsweise, die am Aeronautischen Observatorium gepflegt wird und die auch hier zu Tage tritt, verdiente mancherorts bei analogen Arbeiten zum Muster genommen zu werden. Was das Arbeitsprogramm betrifft, ist zu wünschen, daß neben den regelmäßigen täglichen Aufstiegen die vorzügliche, vielseitige Ausstattung des Observatoriums auch fernerhin mehr und mehr verwendet werde zum Studium einzelner bestimmter Fragen, deren Beantwortung nur durch ein zielbewußtes Konzentrieren aller experimentellen Mittel geschehen kann. Es scheint selbst denkbar, daß die Entwicklung dieses zweiten Progrannnpunktes nötigenfalls auf Kosten des ersten geschehen dürfte.

Wissenschaftliche Untersuchungen zu bieten, ist nicht der Zweck der vorliegenden Veröffentlichung. Immerhin isl in den Tempera! urnüt teil» und Extremen für Höhen-slufen von 500 m zu 500 m, für die einzelnen Monate und für die Jahreszeiten eine Zusammenstellung gegeben, die unmittelbares Inleresse bietet und von den mittleren Tempel aturverhältnissen bis 3000 m ein sehr zuverlässiges Bild gibt. Bemerkenswert ist besonders, daß sich die im Vergleich zu Gebirgsbeobacbtungen geringere Teinperatur-abnalime in der freien Atmosphäre neuerdings zu bestätigen scheint. —• Möge das Material dieses wertvollen Bandes noch manigfache Bearbeitung zur Mehrung unserer Kenntnisse linden. de O.

Jean Intren-Housz.

In Nr. 21 des Jahrgangs 1905 der Wiener klinischen Wochenschrift veröffentlicht Dr. phil. et med. Hermann v. Schnitter einen Aufsatz Uber Jean Ingen-Housz (1730 bis 1799i. des Begründers der Sauerstotl'lherapie, die ja in der Sauerstoffinhalalion auf dem Gebiet der Hochfahrten eine so wichtige Rolle spielt. S.

Nachrichten. Deutscher Luftschiffer-Verband.

Weltausstellung In Mailand. Das Komitee der aeronautischen Wettbewerbe in Mailand bittet uns unter dem 10. Januar 1900 um nachfolgende Mitteilung:

I. Eine Entschädigung von 20 Li res für je volle 100 Kilometer wird für

l> l.!> f;illl uns auf. daß hierbei faxt mV «Iii- Zucrichtimj der Wolken, tilitl die relativ«» Gi-.«rlnvm<iiff-keil Rar nie ruijregcbeii wiril: diese verhältnismäßig leicht zu beobachtenden Elemente wären ul»-r von f/riiücr Itfiif.'iiliinc f«lr die Ketmtiii« d«r j«wrtli|T«!ii Verhältnis.««' der freien Atmosphäre, denn FH»r->rbunr; doch der altVinijre Zweck alb-r solchen Auffliege isl. Bei die*>tii Anlaß *ei auch bemerkt. daß die 711 Miß-verxtändlii*"-ti filhreildo |le;eichrtnn? <'.iiniu|n».'ralii* i<'.u-Stn, die in der n-uen internationalen Wolken-klasxilikaliitn M'it 10 Jahren ganz, ire 1 ilitt ist. wohl be-ser aufgegeben würde.

IlhiKtr. AeK.naut Milleil X. Jahrg.

jeden Ballon bezahlt, der aus einem fremden Lande kommt und an einer oder mehreren Wettfahrten 19(K> teilgenommen hat. Als Entfernung wird die kürzeste Eisenbahnlinie von Mailand aus bis zum Wohnort des Eigentümers gerechnet. 2. Die Entschädigung wird nicht bezahlt außerhalb Europas. J}. Die Bezahlung erfolgl nach der talsächlichen Abfahrt des Ballons bei einem Weltfliegen und nach Vorlage der Dokumente, die den Transport des Ballons von dem Wohnort der Eigentümer auf der Eisenbahn wirklich nachweisen, •t. Jeder Ballon wird die Bezahlung der Entschädigung nur einmal erhalten für alle Wetlflüge, die 1906 stattfinden und an denen er teilgenommen hat. Die Entschädigung wird als eine besondere Vergütung für den Balloneigentümer angesehen und schaltet für den Empfänger nicht die anderen Erleichterungen und Preisermäßigungen für den Transportiarif in Italien oder anderswo aus und die für jeden Teilnehmer an Wettbewerben oder für die Aussteller, die zu unserer Ausstellung kommen oder sich an derselben mit ihrem Material beteiligen, angeordneten Bevorzugungen. Der General-Schriftführer: Der Präsident: .1. Celoria.

Der Schriftführer: C. Basseggio. Zur Bekanntgabe an sämtliche Mitglieder des Deutschen Luflschiffer-Verbandes.

Moedebeck, Schriftführer d. D. L.-V.

Der Versuch des Grafen v. Zeppelin am 17. Januar 1906.

Um allen Zweifeln über den Versuch vom 17. Januar und über die Gründe der unbeabsichtigten Landung des Zeppelinschcn Luftschiffes bei Kislech im Allgäu vorzubeugen, sei vor dem Erscheinen eines authentischen Berichtes nachfolgendes bemerkt:

1. Die Landung des langen starren Ballons ist ohne menschliche Hilfe ganz wider Erwarten gut vonslatten gegangen, sodaß nach dieser Hinsicht die auch von uns geteilten Befürchtungen über die Landung des starren Ballonsystems ganz wesentlich herabgemindert worden sind.

Die Ursachen der Zerstörung des Baues liegen nach allen Augenzeugen lediglich in dem in der Nacht vom 17. zum 18. Januar eingetretenen orkanartigen Sturm.

2. Das Versagen der Motore ist lediglich durch das Stampfen des Luftschiffes verursacht worden. Die Eigengeschwindigkeit war für den Ballonkörper eine zu große; es fehlten ihm für dieselbe die von Benard empfohlenen und von Lebaudy angewandten «empennages> d. h. der Tauhenschwanz.

Infolge des Stampfens Iralcn starke Beibungen und Klcrmnungen im Hadgetricbe ein, die Motore liefen sich heiß und versagten schließlich.

Gerade das starre Ballonsystem erleichtert aber das Anbringen derartiger großer horizontaler Schwanzflächen in hervorragender Weise. Es ist dem Prallsystem darin bedeutend überlegen und man darf auch der Meinung des Grafen v. Zeppelin, daß damit größere Geschwindigkeiten zu erreichen sind, im (»runde genommen vollständig recht geben.

Der leider mit der Zerstörung des Luftschiffes abgelaufene Versuch vom 17. Januar hat noch weitere lehrreiche Erfahrungen gezeitigt, deren eingehende Darlegung wir einer mehr eingeweihten Feder üherlassen müssen.

Hoffen wir, daß die in der Presse verbreiteten Nachrichten von der Mutlosigkeit des Grafen v. Zeppelin, seine Arbeiten fortzusetzen, einer übereilten Niedergeschlagenheit entsprungen sind, daß sich vielmehr edle Helfer finden werden, um die erneute Herstellung des so lehrreichen aeronautischen Baues zu siehern und zu fördern. V*

Bericht des Grafen v. Zeppelin über die Fahrt mit seinem Flugschiff

am 17. Januar 1906.

Es wehte schwacher Südwind, als einige Kilometer südlich von Manzell die Fesseln gelöst wurden, welche das Flugschiff mit einem Floß verbanden. Durch verschiedene Ursachen hatte es nach dem Abwiegen an Auftrieb Uber das gewollte Maß zugenommen, weshalb es sich bis zu einer Höhe von über 450 Meter über den See erhob. Als die Schrauben in Gang gesetzt waren, lief das Fahrzeug schnell gegen den Wind an. Um den weiten oberen Teil des Sees zu erreichen, nahm ich die Richtung nach Südost wodurch die Fahrt quer zur Bewegung der Luft ging. Da ich diese als schwach kannte, glaubte ich, meine Aufmerksamkeit eine Weile gefahrlos der noch nicht genügend erlernten Überwindung der Schwankungen in der Längsrichtung des Fahrzeugs zuwenden zu können. Doch sehr bald gewahrte ich, daß ich Friedrichshafen schon zu nahe gekommen war, um noch, ehe es erreicht werden mußte, auf den See niedergehen zu können. Es war mir entgangen, daß ich in der Höhe in eine sehr starke südwestliche Luftströmung eingetreten war. Ich lenkte nun wieder dem See zu; aber nur solange die Richtung des FlugschifTs dem Wind gerade entgegen war. blieb das Flugschiff fast unbeweglich über derselben Stelle des Erdbodens stehen. Diese Momente ließen sich nicht festhalten, weil mir noch die dazu erforderliche Übung fehlte und ich daher stets nach der einen oder anderen Seile überschwenkte. Hätte ich mich noch über dem See befunden, so würde ich in die untere, schwache Luftströmung hinuntergestiegen sein, in welcher ich mich beliebig bewegen konnte. Über Land wagte ich das nicht, weil ich noch keine genügende Erfahrung in der Anwendung der Mittel besitze, um die eingeleitete Bewegung wieder zu stoppen, bevor die Erde getroffen wird.

Während der Steuermanöver traten nun mehrere kleine Störungen ein, welche zu vorübergehender Sloppung des einen und dann auch des anderen Motors genötigt hatten; auch versagte ein Steuer den Dienst.

Unter diesen Umständen mußte ich mich mich zur Landung entschließen, und zwar — wiederum wegen mangelnder Erfahrung — ohne Anwendung von Maschinenkraft. Die Landung vollzog sich, obgleich der Anker in dem gefrorenen Boden nicht faßte — wie ich es immer vorausgesagt hatte —, durchaus sanft und ohne die geringste Beschädigung des Fahrzeugs. Wäre sie an einem zur Empfangnahme und Bergung desselben vorbereitetem Platze erfolgt, so würden auch die später durch den Sturm zugefügten schweren Beschädigungen nicht eingetreten sein.

Der aerouauUsehe Gordon-Benett-Preis.

Wie bereits auf dem Gebiete der Kraftwagen, so hat Gordon-Benett, der weltbekannte Besitzer des «New-York Herald», um die Weiterentwickelung der Luftschiffahrt zu fördern, ein «object d'art de 12 500 francs» als Wanderpreis und außerdem 12 500 Franken in bar für den endgültigen Sieg gestiftet. Der Wettbewerb wird durch die Internationale Aeronautische Vereinigung organisiert werden; die Nennungen und Einsätze nimmt der Aero-Club entgegen, der auch die Qualifikation der Bewerber prüfen wird. Die Konkurrenz wird sowohl für Kugelballons, als auch für lenkbare in der Größe von 900 bis 2200 cbm offen sein. Für die lenkbaren ist Il-Füllung zu verwenden. Von den Einzahlungen sollen dem Ersten 50, dem Zweiten 30, dem Dritten 20 Prozent zufallen, der dauernde Besitz des Gordon-Beneü-Preises selbst hängt von einem dreimaligen Sieg ab. Nur Angehörige von Vereinen, die der F. A. I. angehören, werden zum Wettbewerb zugelassen werden. Die Einzelheiten werden noch bekannt gegeben.

Von diesem löblichen Vorgehen Gordon-Benetts wird nicht nur die sportlich«;, sondern wohl noch mehr die eigentliche Flugschiffahrt weitere Förderung erfahren.

S.

Ballon Photographie.

Die Jury öVs ersten vom «Aeronautique-Club de France» veranstalteten internationalen Wettbewerbes auf dem (Jebiet der Ballonphotographic hat dem Hauptmann Härtel in Hiesa zwei silberne Medaillen (prix de la ville de Paris und der Societe Francaise de Photographie) und dem Baron Konrad v. Bassus in München eine bronzene (prix dn C.onseil general de la Seine) zuerkannt. S.

„Le inonument des aeronaules du siege.*4

Am 14. Januar ist bei der Porte des Ternes in dem Pariser Vorort Neuilly-sur-Sein« das durch den Aero-Club zur Erinnerung an die Luftschiffer, welche sich bei der Belagerung von Paris hervorgetan haben, dem bekannten Bildhauer Barlboldi in Auftrag gegebene Denkmal in Gegenwart des Kriegsministers feierlich enthüllt worden. S.

Aero-Club of America. In Newyork (Adr. 753 fiftb Avenue) bat sich ein Verein obigen Namens aus dem »Automobille-Glub of Arnerica * entwickelt, welcher zurzeit vom 13. bis 20. Januar eine Ausstellung mit der Automobilausslellung zusammen organisiert hat.

Wir begrüßen mit Freuden das Entstehen dieses ersten transozeanischen Luft-scliiffervereins und hoffen, daß er ein weiteres nützliches Pfand für die Forderung der Luftschiffahrt bilden wird. *■>*

Waghalsige Fahrt.

Aus Newyork wird von der waghalsigen Fahrt eines jungen Amerikaners namens Hamilton berichtet. Hamilton hat aus Bambusrohr und Leinwand ein Gestell hergestellt, das einem Drachen ähnlich sieht. Dieses Gestell brachte er an Deck eines Schleppers im HudsoufluÜ. Er selbst setzte sich in ein aus Stricken und Klavierdraht bestehendes, in dem Gestell angebrachtes Netz. Als der Dampfer mit voller Dampfkraft fuhr und ein starker Wind das Schill von vorne traf, löste der merkwürdige Lufisch ifTer die Verbindung mit dem Deck um! der Kasten fuhr mit ihm in die Luft. Ein dünnes Seil hielt ihn am Dampfer fest. Das Gestell schlug in der Luft gewallige Bogen, wie ein Drache, der sich überschlagen will. Wenn sich das Gestell nach rechts neigte, sah man Hamilton nach links springen, um das Gleichgewicht wieder herzustellen. Der Dampfer sah sich schließlich genötigt, wegen eines seine Fahrlinie kreuzenden Schiffs langsamer zu fahren, und dies hatte zur Folge, daß sich das Gestell überschlug, Hamilton, der halb ertrunken aus dein Wasser geholt wurde, hat die Absiebt, die Fahrt zu wiederholen.

Nach einer anderen Version soll es sogar eine Miß Hamilton gewesen sein!? Wir bringen diese Nachricht mit allem Vorbehalt.

Patentbericht wegen Raumuiamrels in nächster Nummer.

Die Redaktion hält sich nicht für verantwortlich für den zvissenschaftlichen Inhalt der mit Namen versehenen Artikel.

j&lle Rechte vorbehalten; teilweise j&uszuge nur mit Quellenangabe gestattet.

Die Redaktion.

illustrierte aeronautische jKRtteilungen.

X. Jahrgang. ->* März 1906. Kf 3. Heft.

Aeronautik.

Die Tage mit für Motorballons günstigem Wetter.

Durch die neueren Versuche Graf Zeppelins auf dem Bodensee und durch Abhandlungen und Vorträge wie den des Hauptmann v. Kehler im Berliner Verein für Luftschiffahrt über die französischen lenkbaren Ballons ist die Frage des lenkbaren oder Motorballons auch bei uns dem allgemeinen Verständnis näher gebracht worden. Wir kennen durch diese Experimente und Vorträge heute sehr wohl die Leistungen, die die Technik auf dem Gebiete der Luftschiffahrt zustande gebracht hat, und vermögen wohl auch soviel zu erkennen, daß die erreichten Resultate — 11 mps Eigengeschwindigkeit bei dem Lebaudyschen Ballon, und 8 —9 bei dem Santos Dumonts — nur unter unverhältnismäßig großer Steigerung der Kräfte nennenswert erhöht werden können.

Da dürfte es denn wohl von Interesse sein, zu erfahren, wie oft man mit einem Motorballon der angegebenen Eigengeschwindigkeit wird auskommen können, oder wie oft die Windgeschwindigkeit in der Atmosphäre zu hoch und wann sie gering genug ist.

Ich habe zu diesem Zweck aus den Beobachtungen des Kgl. Aeronautischen Observatoriums die Angaben über den Wind in der Höhe von r>00 m für die .lahre 1903, 1904 und 1905 ausgezogen und zusammengestellt.

Für andere Aufstiegsorte möge man berücksichtigen, daß die Windgeschwindigkeit mit der Annäherung an die See langsam zu- und mit der Entfernung langsam abnimmt.

Die Tage, an welchen Windgeschwindigkeiten von iL 15 mps beobachtet werden, fallen für Motorballonfahrten auch dann fort, wenn es gelingen sollte, die Leistung des Ballons ganz außerordentlich zu steigern, — man erwäge nur, daß man ungefähr die Kraft verdoppeln muß, um von 11 auf 15 mps Geschwindigkeit zu kommen.

Es könnte Verwunderung erregen, daß ich die Stufe von 500, und nicht 200 m gewählt habe, während doch die vorhandenen Motorballons vorwiegend in letzterer Höhe gefahren sind. Dies geschah, weil die Registrierungen von 200 m etwas unsicher und lückenhaft sind, infolge der l'ngleich-mäßigkeit der Luftbewegung.

In 200 m Höhe ist im allgemeinen die Windgeschwindigkeit geringer als in 500, aber sie ist auch mit mehr Wirbel- und Vertikalbewegungen verbunden, wie Drachen und Ballonaufstiege in gleicher Weise gelehrt

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haben. Wenn daher auch die Zahlenangaben für 200 in günstiger aussehen würden als für 500, so darf man sieh hierdurch nicht täuschen lasser), denn die Erschwerung der Statik des Ballons geht aus ihnen nicht hervor, auch ist der Unterschied im Winddruck nicht so groß, wie in der Geschwindigkeit dieser Stufen und endlich tritt gerade bei geringen Windgeschwindigkeiten von 6 mps kein nennenswerter Unterschied in der Geschwindigkeit zwischen 200 und 500 m ein.

Zwischen 500 und 1500 m endlich, um auch größere Höhen kurz zu charakterisieren, bleibt nach den Feststellungen in «Wiss-Luftfahrten » der Winddruck konstant.

Zahl der Tage mit Windgeschwindigkeit _ 15, £10, £0, £3 mps.

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1905.

       
 

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Zu den Tabellen sei noch folgendes bemerkt: Die Drachen und Ballonaufsliege sind vorwiegend in den ersten Vormittagsstunden gemacht, in welchen, wenigstens im Herbst, Winter und Frühjahr, die tägliche Periode des Windes noch nicht erloschen ist. Im Laufe des Morgens nimmt die Geschwindigkeit in 500 m langsam ab, um bei Sonnenuntergang wieder zu wachsen: mau wird also mitten am Tage in 500 m im allgemeinen eine etwas niedrigere Geschwindigkeit beobachten.

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Nicht berücksichtigt sind ferner die Böen, welche das Resultat in entgegengesetzter Richtung beeinflussen. Ihnen weicht man mit einem Drachenaufstieg gerne aus, durch Beschleunigung desselben, oder indem man ihn etwas später beginnt. Kurt Wegener.

Übungen des Preußischen Luftschiffer-Bataillons bei Thorn.

Alljährlich rücken mehrere Abteilungen der Berliner LuftschilTertruppe auf verschiedene Truppenübungs- und Schießplätze des deutschen Reiches, um dort die'von den verschiedensten WafTen der Armee kommandierten Offiziere im Beobachtungsdienst gegen größere Truppenkörper und zur Beobachtung der Wirkung des Artillcriefeuers auszubilden.

Eine solche mehrwöchentliche i'bung fand in diesem Jahre unter mehreren anderen auch auf dem Fußartillerieschießplalze und dem Gelände westlich der Weichsel statt.

• Hier Station Erde:» (CbtrtntUetaB| einer teleph. MeMnnj: vom Ballon an« MO m III")

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Oer AuMieg «l.s Fes*el-Drai henballons beginnt, iiai hd<-m .las Haltekabel am Windewagen befestigt ist.

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Die Bilder in der heutigen Nummer haben verschiedene Momente des Dienstes der Luftschiffer-Abteilung festgehalten, die wohl allgemeinerer Aufmerksamkeit wert sind.

Interessant ist bei den Aufnahmen zum Beispiel die Art und Weise, in welcher man neuerdings wieder das «Einholen» des Ballons bewerkstelligt, wenn bei längeren Fbungen die Kräfle der Mannschaft möglichst geschont werden sollen.

Der Weit ertransporl de* gefüllten. bemannten miil :MH> m hnchjrelassenen Luftballons in sandigem Terrain durch den von ö Pferden und Mannschaften gezogenen Windewagen.

Di«- langsam- Kinhuliiu/ de« Ballons auf ebenem Terrain durch einen bespannten Vorderwagen,

Es wird dann eine größere Holle, die sogenannte «Gleilrolle» über das Kabel gelegt und mittels starker Taue an den abgeprotzten Vorderwagen irgend eines Fahrzeuges, z. B. des stets in der Nähe des Ballons befindlichen Gerätewagens, befestigt. Der Vorderwagen wird mit (» Fferden bespannt, welche nun meist in der Windrichtung

sich fortbewegen und dadurch das Kabel allmählich zur Erde niederholen. Die Mannschaften können dann ohne jede Kraftanstrengung neben dem Fahrzeuge hermarschieren und haben nur nötig, vermittelst anderer Leinen dafür zu sorgen, daß nicht durch einen plötzlichen seitlichen Windstoß der abgeprotzte Wagen umgeworfen wird.

Die Einholung des Ballon* auf hügeligem Terrain, wobei das llaltekabel vom Wagon aus um Bäumt*

gezogen wird.

Kulicgiuuae der UediciiungsmannHi-harten, wahrend der Ballon hoch nicht.

Eine andere Art des Einholens zeigt das Bild, auf dem mehrere Bäume sichtbar sind. Wenn nämlich aus Baummangel bei ungangbarem Gelinde oder zur Vermeidung von Flurschaden wenig Platz an der Ballonwinde verfügbar ist, wird die «Gleitrolle» nur durch Mannschaften besetzt und das Kabel allmählich mehrfach um verschiedene Bäume herumgelegt, also gewissermaßen hcrumgespult, solange, bis der Ballon zur Erde herunter gekommen i>t. Bei dieser Einholmcthode muU an den Bäumen von den Mannschaften aufgepaßt werden, daß das Kabel nicht an den Bäumen hoch- und eventuell sogar ganz abgleitet, weil dann nicht nur Mannschaften verletzt werden können, sondern auch durch den plötzlichen Bruch das Kabel abreißen kann.

Weil die Mannschaft der Luftschiffcr-Abteilung meist, um die Übungszeit außerhalb der Garnison möglichst auszunutzen, von früh bis spät im Dienste stehen und dabei von ihrer sorgfältigen Bedienung die Sicherheit des ganzen Betriebes und damit der Beobachter im Korbe abhängt, wird jeder Augenblick der Ruhe dazu benutzt, die Leute sich — trockenes Wetter vorausgesetzt — hinlegen zu lassen. Wir sehen auf dem einen Bilde daher die Mannschaft auf der Erde liegend und nur am Windewagen steht ein Unteroffizier und ein Mann zur Überwachung der Maschinerie. Da die Leute in unmittelbarer Nähe liegen, kann auf gegebenes Kommando der Ballon sofort eingeholt werden.

Her Luftballon wird narh beendeter Tagosübunit am Krdbodvti verankert und mit Sandsäcken beschwert.

Die Gasenlleerunj! des Ballon* nach ÖlTnen der Entleoninj:^ifTnuiig durch Niederdrücken durch

Mannsi ihaften

Nach beendigter Tagesübung wird der Ballon am Erdboden verankert, damit die teure Wasserstoffgasfüllung möglichst ausgenutzt wird. An MO Sandsäcke ziehen ihn bis dicht auf die Erde, damit der Wind nicht unterfassen kann. Außerdem sind die Halteleinen usw. mit starken Holzpfählen fest verankert. Ein Entleeren findet meist nur statt, wenn die Tragfähigkeit des Gases nach einigen Tagen nachgelassen hat. S.

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Aeronautische Meteorologie und Physik der Atmosphäre.

Meteorologische Drachenstation am Bodensee.

Das Zustandekommen dieser Station, die durch Württemberg, unter Beteiligung des Beichs, Bayerns, Badens und Elsaß-Lothringens an den Kosten, eingerichtet worden und am 1. Januar 1!H)7 in Tätigkeit treten soll, ist nunmehr erfreulicher Weise gesichert. Die «Schwäbische Chronik» entnimmt einer auf die Errichtung dieser Station bezüglichen Denkschrift folgende Angnben:

«Die Erforschung der über die Veränderungen in der Atmosphäre herrschenden Gesetze hat in den letzten Jahrzehnten dadurch wichtige Fortschritte gemacht, daß man die instrumenteilen meteorologischen Beobachtungen von der Erdoberfläche auf die Schichten der freien Atmosphäre ausdehnte. Dies wurde ermöglicht durch die Benützung von Ballons, bemannten und Registrierballons, freien und Fesselballons, von welchen die bemannten Ballons bis zu 10000 m, die unbemannten Ballons mit selbsttätigen Begistrier-apparaten bis zu 24 01)0 m Höhe erreichten. Ein praktischer Gewinn kann nun aber von der Erforschung der freien Atmosphäre nur dann erhofft werden, wenn sie regelmäßig und systematisch betrieben wird. Für einen regelmäßigen Dienst zur Erforschung der untersten 3000 m, zeitweilig bis zu -1000 und 5000 m, eignen sich die Aufsliege meteorologischer Drachen, mit denen innerhalb weniger Stunden Aufschriebe der mit den Drachen emporgehobenen Begistrierinstrumente über Temperatur und Feuchtigkeit aller durchzogenen Schichten herabgeholt werden können. Da in diesen tieferen Atmosphären-sebichten bis zu 5000 m hauptsächlich die Wolkenbildungen sich abspielen, so ist die regelmäßige Erforschung gerade dieser Schichten von besonderer Wichligkeil für die Witterungskunde. Am zweckmäßigsten ist die Beobachtung zu Wasser, vom Bord eines Motorboots oder eines rasch fahrenden Dampfers aus. Durch eine große Zahl von Vorversuchen, welche der Straßburger Meteorologe Professor Dr. Hergesell in den Jahren 1902 und 1903 auf dem Bodensee angeslelll*) und welche er auf dem Mittelmeer und dem atlantischen Ozean fortgesetzt hat, ist die Technik dieser Beobachtungsari ausgebildet worden. Der große Vorteil ist hier, daß der Beobachter von der Stärke des Windes fast ganz unabhängig ist. Die Wahl einer Wasserfläche empfiehlt sich namentlich auch aus dem Grund, weil es im Deutschen Beich nur an ganz wenigen Plätzen, in Süddeutschland fast nirgends möglich sein würde, ein genügend großes freies Feld für Drachenbeobachtungen auf dem Lande zu finden, und allenthalben Wälder. Gebäude, Telegraphen-und Telephonlcitungcn, Kulturen, fließende und stehende Gewässer das Aufsteigen und das Einholen der an langem Draht kilometerweit entfernten Drachen verhindern oder erschweren würden. Auf der Seeilache fallen solche Störungen und die Fälle der Beschädigung fremden Eigentums fast ganz weg. Was den Bodensee im besonderen betrifft, so ist er aus dem Grund für atmosphärische Beobachtungen vorzugsweise geeignet, weil der Luftraum über ihm, seine Veränderlichkeit in bezug auf die Luflbewegung, Wärme und Feuchtigkeit ein gemeinsames Interesse für die Witterungskunde des ganzen, der Alpenkette, dieser europäischen Wetterscheide, nördlich vorgelagerten Ländergebiets, in erster Linie der süddeutschen Staaten, bildet. Gerade die Faktoren, die durch die Drachenaufsticge erkundet werden sollen, sind von größter Bedeutung für die Wetterprognose. Die Sachverständigen sind darüber einig, daß diese Erforschung einen bedeutenden Fortschritt für die Erkenntnis der voraussichtlichen Wetterbildung darstellt, und daß man hoffen darf, durch die Drachenaufstiege zum Segen, insbesondere der Landwirtschaft, wesentlich zuverlässigere Wellervorhersagen als bisher zu erhalten.

Aus diesen Gründen ist auf Anregung Württembergs nach mehrjährigen Ver*) Bei einer Anzahl dieser unter Prof. II. Hergesells Oberleitung stattgehabten Versuchen waren unter anderen auch die Herren Oraf Z'ii|ielin. ilofrat Prof. Schmidt (Stuttgarts Baron Umksus (München), I)r. A. de Quervain, h. Kk-inschmidl und A. Stolberg (<-ämt!iche in Straüburg beteiligt. (Ann), der Red.)

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handlungen zwischen dem Reich und den süddeutschen Staaten (Rayern, Württemberg, Raden und Elsaß-Lothringen) eine Vereinbarung des Inhalts abgeschlossen worden, daß in Eriedrichshafen, als dem wegen seiner zentralen Lage am günstigsten gelegenen Platz, eine Drachenstation als württembergische Landesanstalt auf gemeinschaftliche Kosten eingerichtet und zumachst auf 6 Jahre betrieben werden soll. Es ist dabei davon ausgegangen worden, daß womöglich jeden Tag Drachenaufstiege stattzufinden haben, und daß nur dann, wenn starker Nebel herrscht oder der See ausnahmsweise zugefroren ist, an Stelle der Drachen kleine Fesselballons mit Registrierinstrumenten von Land aus aufgelassen werden sollen. Die Verteilung der Kosten soll in der Weise erfolgen, daß das Reich zu den Kosten der erstmaligen Einrichtung "'s, zu den laufenden Hetriebs-koslen '/» beiträgt, während der Rest von den drei Rundesstaaten und dem Rcichsland zu gleichen Teilen aufgebracht wird. Da der Bau des Motorbootes längere Zeit in Anspruch nehmen wird, soll der Betrieb erst mit dem 1. Januar 1907 beginnen, es ist deshalb für das Rechnungsjahr 190ö nur der vierte Teil der laufenden Betriebskosten bereit zu stellen. Die Kosten sind überschläglich wie folgt berechnet worden: Einrichtungskosten (einmalig) 030(X) Mk., darunter -10000 Mk. zum Bau eines Motorboots, Betriebskosten (forllaufend) 22200 Mk., darunter 5100 Mk. für zwei wissenschaftliche Beamte. Hiernach entfallen auf Württemberg für das Rechnungsjahr 1906 an einmaligen Kosten (Vit) 5250 Mk., an fortlaufenden Kosten im Jahr ('/«) 3700 Mk. und für das erste Rechnungsjahr ('/«) 925 Mk.»

Wir hoffen, daß diese neue Station unter geeigneter Leitung den Nutzen bringen wird, den man von ihr erwarten darf, Q.

Ein neuer Windmesser für direkte Ablesung. D. R. G. M.

Die bisher verbreiteten Apparate zur Messung der Windgeschwindigkeit oder, was das Gleiche besagt, der Windstärke kann man zwei verschiedenen Klassen zuweisen, nämlich der Klasse von Apparaten, welche die Augenblickswerte anzeigen oder niederschreiben, und derjenigen, welche den Wind eine gewisse Zeil hindurch auf sich wirken lassen und durch Zählung oder Niederschreibung die\ Summe der Augenblickswerte einer gewissen Zeitfrist, und auf diesem Wege einen Durchschnittswert feststellen. Die bekannteren Apparate, welche die Momentanwerte jederzeit abzulesen gestatten, beruhen auf der Druckwirkung, welche der Wind auf eine Fläche bestimmter Größe von einem festen oder flüssigen Körper ausübt. Diese Fläche ist beweglich so angeordnet, daß sie bei Windstille in einer gewissen Null-Lage steht und je nach der Stärke des Windes eine geringere oder größere Ablenkung aus dieser Lage erfährt. Aus der Größe der Ablenkung läßt sich die Höhe des Winddrucks mit großer Genauigkeit bestimmen. Gelegentlich ist auch die Saugwirkung des bewegten Luftstroms zu derartigen Messungen benutzt worden. Rei den meisten obengenannten Einrichtungen, welche die Ablesung von Augenblickswerten gestatten, mußte eine besondere Vorkehrung getroffen werden, um die Druckfläche beständig der Windseite zuzukehren. Abgesehen davon, daß diese Einrichtungen gewöhnlich nur für einen kleinen Meßbereich brauchbar sind, zum Teil auch den Anforderungen der Praxis vielfach nicht genügen, ergibt die notwendige Anwendung einer besonderen Richtfahne große Engenauigkeiten in den Messungen, wenn die Windrichtung schwankt.

Die vorhegende neue Einrichtung gestattet nun eine genaue Ablesung der Momentanwerte, ohne daß in jedem Augenblick die vom Wind getroffenen Flächen des Apparates durch irgend eine Vorrichtung gegen den Wind gestellt zu werden brauchen, und zwar wird für diese Einrichtung das bekannte Robinsonsche Schalenkreuz benutzt. Dieses einfache Windrad (siehe Fig. 1) besteht aus einem Kreuz aus zwei Eisenstäben, welches wagerecht auf einer .senkrechten, drehbaren Achse befestigt ist. An den vier gleich langen Armen des Kreuzes ist je eine halbe Hohlkugel aus Metall angebracht.

Illustr. Aeronaut. Mittcil. X. Jahrg. 12

Dieses Schalenkreuz bewegt sich in einer Richtung vorwärts, wenn der Wind die Halbkugeln trifft; der Windstoß, welcher die hohle Seite der Kugel trifft, wirkt nämlich stärker wie der auf die konvexe Seite auftreffende, da er auf dieser nach außen abgleiten kann. Da es also gleichgültig ist, wober der Wind weht, und es für das

Schalenkreuz nur einen Drehungssinn gibt, so kann die herrschende Windstärke also in jedem Augenblick voll ausgenutzt werden und es geht keine Zeit damit verloren, daß bei einer Änderung der Windrichtung der Apparat erst dieser entsprechend eingestellt werden muß. Hisher ist das Robinsonsche Schalenkreuz nun hauptsächlich für die Messung von Durchschnittswerten angewendet worden und es hat sich für diesen Zweck als geeignet erwiesen, da es sich den Schwankungen der Windstärke auch bei kurzen Stößen aus verschiedenen Richtungen schnell und sicher anpaßt. Ks wurde in der Weise benutzt, daß seine Achse einen Tourenzähler antrieb und nach gewissen Zeiten ein hörbares oder sichtbares Zeichen abgegeben wurde, so daß unter Berücksichtigung der Tourenzahl für die Meßzeit ein Durchschnittswert der Windstärke ermittelt werden konnte. Der Gedanke, dieses für die Messung der Durchschnittswerte so geeignete' Schalenkreuz auch der Messung von Augenblickswerten dienstbar zu machen, ist bei dem neuen Windmesser zur Ausführung gelangt. Ks möge, ehe in die eigentliche Beschreibung eingetreten wird, etwas näher erläutert werden, welche Vorteile mit der Kinführung der Messung von Augenblickswerlen überhaupt erzielt werden.

Die Messung des Durchschnittswertes gibt in vielen Fällen kein hinreichendes Rild über die tatsächlich vorhanden gewesenen Windstärken ah. Ks ist eine bekannte Erscheinung, daß gerade die starken und so verheerend wirkenden Winde meist nicht längere

Zeit hindurch eine große Geschwindigkeit

beibehalten, sondern daß solche Winde aus einzelnen Stößen bestehen, die während einer kurzen Zeit anwachsen und abnehmen, sich nach kürzeren oder längeren Pausen wiederholen und daß während dieser Pausen eine relativ geringe, ziemlich gleichmäßge Windstärke herrscht. Die z. 11. nach der letzten Methode gemessenen Durchschnittswerte zweier Messungen können daher sehr wohl gleich hoch ausfallen, obgleich die gefährlichen Schwankungen in dem einen Kall viel bedeutender waren, wie in dem anderen. Da nun das Robinsonsche Schalenkreuz

für alle Geschwindigkeiten des Windes gleich gut geeignet ist, so dürften die mit demselben ermittelten Augenblickswerle interessante Aufschlüsse geben über die Natur des Windes und der neue Apparat wird ebensosehr geeignet sein für meteorologische Beobachtungswarten als auch für den Gebrauch auf Schießplätzen usw.

Der vollständige, in Fig. 1 abgebildete Apparat wurde nach den Angaben von A. Geyer in Altenburg konstruiert und hat sich bisher ausgezeichnet bewährt. Auf der in Kugellagern sorgfältig gelagerten Welle des Schalenkreuzes ist der Anker einer kleinen magnetelektrischen Maschine befestigt. Bei der Bewegung des Schalenkreuzes wird in dem Anker eine elektromotorische Kraft erzeugt, die in jedem Augenblick der Umdrehungsgeschwindigkeit proportional ist und daher ein genaues Maß für die Augenblickswerte der Windgeschwindigkeit bildet. Die erzeugte elektrische Spannung wird durch ein Millivoltmeter gernessen, dessen Ausschläge den Augenblicksspannungen proportional sind. Die Skala des Voltmeters wird, um bei den Messungen jegliche Umrechnung entbehrlich zu machen, direkt nach Windgeschwindigkeiten in Meter pro Sekunde empirisch geeicht und erhält in diesem Fall eine gleichmäßige Teilung, sie kann aber auch nach einer anderen bekannten Skala geeicht werden. Die Arbeit, welche das Schalenkreuz für den Betrieb der magnetelektrischen Maschine aufbringen muß, ist sehr gering, die Mcßresultate werden dadurch nicht wesentlich beeinflußt. Der Windmesser ist von äußeren Stromquellen gänzlich unabhängig, da er den erforderlichen Strom selbst erzeugt. Fig. 2 zeigt das schon in Fig. 1 enthaltene Voltmeter in größerem Maßstabe mit der 12 teiligen Beaufordschen Windskala.

Der in Fig. 1 enthallene Apparat ist eingerichtet für Aufstellung auf dem Dache der Bcobachtungsstation. Bei der Verwendung auf Schießplätzen wird er auf ein besonderes Gerüst aufgebaut, um die Messungen von Einflüssen des Terrains möglichst unabhängig zu machen. Der nicht dem Winde auszusetzende Teil des Apparates wird dann in einen Kasten eingeschlossen, und die Skala des Meßinstrumentes kann an einer zur Ablesung geeigneten Stelle angebracht werden, wodurch eine bequeme Benutzung ermöglicht ist. — Außer den oben schon genannten Vorteilen besitzt die>e Art der elektrischen Windmesser für direkte Ablesung noch eine Beihe von besonderen Vorzügen, die seine Einführung erleichtern dürften. Es kann nämlich an Stelle des Zeigervoltmeters besonders auch für Beobachtungen bei Nacht ein registrierendes Voltmeter eingeschaltet werden; die von einem solchen Voltmeter aufgezeichneten Werte ermöglichen auch in späterer Zeil die Feststellung aller Momentanwerte und mit ihrer Hilfe lassen sich zugleich auch die Durchschnittswerte für gewisse Zeiten ermitteln. Die Ablesung kann auch in beliebiger Entfernung von dem Apparat selbst vorgenommen werden, es braucht nur eine Verbindungsleitung. aus zwei Drähten bestehend, von dem Windmesser nach der l.cobachtungsslelle. an welcher das Millivoltmeter angebracht ist, verlegt zu werden. Verbindet man eine Signaleinrichtung mit dem MeJ'inslrument, so ist es möglich, das j berscbreilen gewisser Windstärken durch ein elektrisches Zeichen zu melden.

Der Windmesser wird ausgeführt in den Werkstätten für Präzisionsmechanik und Elektrotechnik von Max Kohl in Chemnitz und ist durch Gebrauchsmuster gegen unbefugte Nachahmung geschützt. Listen-Nr. 28!lä7. Vollständiger Apparat zum Messen von Windgeschwindigkeiten, bestehend aus einem Schalenkreuz, in geschützten Kugellagern gelagert, mit magnetelektnscher Maschine. Millivoltineter und Vorrichtung zum Anschrauben, gemäß Fig. 1.

*♦>»*> HS «8«9««

Flugtechnik und Aeronautische Maschinen.

Mitteilungen über Luftschiffahrt unter Vorführung eines

Flugapparates.

Gemacht in der Sitzung des Hamburger Rezirksvorcins Deutscher Ingenieure am 14. März 1905

von Kichard Scheues-Hamburg 24.

< Das Gebiet der Flugtechnik gleicht einer unbekannten Welt, welche Theoretiker und Praktiker reizt, sie zu erforschen und zu erobern.»

Der Vortragende bezog sich auf die mathematischen Begründungen der Ingenieure und Flugtechniker Kreß, Lilienlhal, Lerwal, Manfai, Oberingenieur Samuelsen, Ingenieurmajor Weisse, Prof. Dr. Ahlborn, Buttenstaedt und Nimführ, welche die Möglichkeit des freien Fluges eines Menschen nachgewiesen haben, und hielt sich in folgendem an die fremden und eigenen praktischen Erfahrungen und Beobachtungen.

Nach einer längeren vergleichenden Betrachtung der Methode, sich durch einen Ballon in die Luft heben zu lassen, kommt Vortragender zu dem Flugsystem ohne Ballon, «dessen Zuverlässigkeit, Ökonomie und Brauchbarkeit uns fortwährend von großen und kleinen Vögeln und Insekten demonstriert wird» und führt weiter aus:

Ich bitte, mir die Aufzählung der sagenhaften Flugversuche der Antike und des näheren Mittelalters zu schenken. Diese beweisen nur. daß der Mensch immer bestrebt war, es dem Vogel gleich zu tun — bis der Luft- und Gasballon erfunden wurde.

Ohne den Wert des letzteren für Meteorologie, Heerwesen und Sport zu verkennen, muß man doch vom Standpunkt des Flugtechnikers behaupten:

«Die Erfindung des Luftballons war für die Entwicklung der asiatischen Flugmaschine von äußerst hemmender Bedeutung.»

Von den verschiedenen Ftugmaschinensystcmen sind bisher nur Gleitflieger, Drachen-, Schrauben- und Flügelllieger ernstlich erwogen resp. ausgeführt worden.

Dabei ergab es sich, daß Gleitflieger, wie von Lilienthal, Steffens, Ferber, Baden-Powell etc., welche auf ruhenden Flächen von einer Anhöhe gegen den Wind abstreichen, durch den in unmittelbarer Nähe des Erdbodens in Richtung und Stärke unregelmäßigen Wind sehr gefährdet werden, sodaß von 10 Versuchen 4 mißlingen, wogegen selbst die Geschicklichkeit und Erfahrung eines Lilienthal machtlos war. Es ist außerdem ein großer Unterschied, ob diese Gleitversuche, welche nur als Vorübungen gelten, im ebenen Terrain von einer Abllugbrücke oder wie bei Lilienlhal, Gebr. Wright etc. von einem langsam abfallenden Hügel gegen den Wind gemacht werden. Die den Hügel treffende bewegte Luft verhält sich ebenso wie die Bugwelle eines in Fahrt befindlichen Dampfers, d. h. sie staut sich und fließt zum größten Teil nach oben, beim Dampfer nach beiden Seiten ab, wobei gefährliche Wirbel entstehen.

Ebenso wie man sich hüten muß, mit einem kleinen Boot in die Bugwelle eines Dampfers oder in die Küstenbrandung zu geraten, ebenso muß man diese Luftwirbel am Abhang des Hügels meiden und die Flugversuche im ebenen Terrain von einer Brücke machen. Daß in diesem Falle die hebende Wirkung der sich am Hügel stauenden und nach oben strömenden Luft fehlt, ist kein Fehler, da solche Hilfsmittel uns über den wahren Wert einer Flugmaschine täuschen und nicht überall vorhanden sind. Die Behauptung, der Wind habe stets eine aufsteigende Richtung, trifft nicht unbedingt zu. da er nicht aus der Erde kommt.

Mit den Drachenfliegern, bei welchen eine oder mehrere dracheuförinig, schräg gestellte Flächen mittels Schrauben vorwärts bewegt werden, sind ebenfalls Versuche gemacht worden und sollen neben den Professoren Langley und Ilcrrinj;. Hauptmann Ferber u. A. die Amerikaner Gebr. Wright (Colorado) zuletzt einen 5 km langen Flug tadellos gemacht und dabei einen öü UJ-Gasolinmotor benutzt haben.1)

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Bisher störte die Wirbelwirkung der vor, hinter, über, unter und zwischen den Tragflächen angeordneten Propeller stets die Tragfähigkeit und das Gleichgewicht, was zur Verlegung der Schrauben nach den Seiten der Tragflächen führte. Ob die Gebr. Wright sich dieser Neuerung bereits bedienten, ist nicht erwiesen.

Von der dritten Kategorie, den Schraubenfliegern, wird vorläufig nicht viel erwartet, da bei den Versuchen von de Roze, Decazes und Besanvon mit Hubschrauben und einem lOH'-Motor nur eine Hubleislung von 67 Kilo erzielt wurde.i)

In letzter Zeit fanden auch in London bezügliche Versuche mit verschiedenen Schrauben statt; bisher galten Schraubenllügel mit schwacher Steigung und großer Umlaufsgeschwindigkeit als die besten.

Im übrigen kann man sagen, daß der moderne Explosionsmotor gegenwärtig noch um 2—3 Kilo per Pferdekraft zu schwer ist, um einen Schraubenilieger aussichtsvoll erscheinen zu lassen.

Wir kommen nun zu den Flügclfliegern. Es ist eine bekannte Tatsache, daß die in einem Boot hin und her bewegten Ruder vor einer mit der Hand zu treibenden Schraube oder einem Schaufelrad den Vorzug verdienen. Aus denselben Gründen muß man den Insekten- und Vogelllügel den Luftschrauben und Rädern gegenüber für rationeller halten und wenn man sieht, mit welcher Eleganz und Leichtigkeit die Flugtiere ihn handhaben, so muß man es auch glauben.

Über die Mechanik des Vogelfluges hat man schon mehrmals Gesetze aufgestellt und auch wieder verworfen. Ich erinnere an die Berechnung des Professors Borrelli, an die Behauptung, der Vogel drehe während des Fluges den Flügel um die Längsachse und mache auch Flügelschläge von vorn nach hinten, um die Vorwärtsbewegung zu betätigen. Es existieren Abbildungen eines fliegenden Storches, dessen Schwungfederenden nach vorn, vor der vorderen Flügelkante gezeichnet sind; jedenfalls wollte man damit andeuten, daß der Storch die Flügel von vorn nach hinten schwingt.

Dies sieht aber nur so aus, weil der Vogelkörper nach vorn geneigt ist, d. h. weil die Flugbahn abwärts geht, wobei der Flügel, trotzdem derselbe rechtwinklig zur Körperachsc schwingt, die Luft nach hinten drängt. Folglich spannen sich die leicht beweglichen Schwungfederenden nach vom. Ist der Körper nach hinten geneigt, wie solches beim Aufllug der Fall ist, so schlügt der Flügel anscheinend von hinten nach vorn und trotzdem kommt der Vogel nicht nur hoch, sondern auch vorwärts.

Wie ist dies zu erklären? Betrachtet man einen Vogelllügel, so findet man, daß die Vorderkante nicht nachgiebig, die Hinterkante dagegen elastisch ist. Schlägt der Vogel nun mit den Flügeln, so gibt die hintere elastische Kante nach, die unter den Flügeln komprimierte Luft fließt nach hinten ab und durch die in Spannung befindlichen Federn wird der Vogelkörper vorwärts geschoben.

Diese Erklärung verdanken wir dem Bergsekretär Butlenstedt; dieselbe ist noch nicht widerlegt.*!) Eins möchte ich aber noch bemerken: Von den von mir in der Einleitung soeben beschriehenen Systemen wird vielleicht nur der Schraubenilieger imstande sein, sich von der ebenen Erde zu erheben, dagegen sind Gleit-. Drachen- und Flügelflieger vorläufig auf einen erhöhten Abflugstand angewiesen, welcher auch von den Vögeln, wenn vorhanden, gern benutzt wird.

Der etwaige Einwand, daß Sperling, Wildente, Möwe usw. von ebener Erde resp. vom Wasserspiegel auffliegen können, ist hier nicht stichhaltig. Der Sperling, sowie andere kleine Vögel sind nämlich ausgezeichnete Springer, die ihren Körper ohne Flügelschlag 2—3 mal so hoch und weil schnellen, als sie groß sind, was man auch beim Kanarienvogel beobachten kann, wenn er im Kätig auf die Sitzstäbe hüpft, nachdem man durch gespannte Zwirnfäden die Mitbenutzung der Flügel unmöglich gemacht hat. Der

•i Zwei Schweizer machten im letzten Jahr ebenfalls Wrem-hu mit einem hc.«mi>lcrs leichten Motor, wobei ein bciieuteibl bc-si-re* lUvultat erzielt wein *ull. *) Ut auch die ailernaUrlKhsle. Med.

Kitt. 1.

Vogel springt beim Aufflug in die Luft, um dann beim Fallen die Flügel zu spannen und Flügelschlüge zu machen. Da der Vorgang sich blitzschnell abspielt, hat man den Eindruck, als ob er sich nur mittels der Flügel erhebt. Die Schwimmvögel benutzen auch gern den Kamm eines Wasserberges beim Aufflug; bei glatter Wasserfläche stützt sich z. ß. die Wildente mit den kurzen kräftigen Flügeln auf diese, welche Tatsache man an der Bewegung des Wassers während des Auffluges auf eine Strecke von 1—2 m konstatieren kann. Der Storch und andere Stelzvögel laufen und springen ebenfalls gegen den Wind an und haben, nachdem sie die langen Beine eingezogen, genügend Fallhöhe, um zum Schweben und Fliegen zu kommen. Durch die Flügelschläge wird die Stabilität äußerst günstig beeinflußt, woraus ich schließe, daß die schwebenden Raubvögel die einzelnen Flügelschläge nicht machen, um die rapide Vorwärtsbewegung noch zu beschleunigen, sondern um das beim längeren Schweben lungsam verloren gehende Gleichgewicht wieder in Ordnung zu bringen. Für die Stabilität von Flugmaschinen ist es ferner von größter Bedeutung, daß die Flügelendcn sehr elastisch sind, damit sie sich

durch den Druck der tragenden Luft nach oben werfen, wodurch eine seitliche Pendclung wie beim Schmetterling, bei der Fledermaus und auch beim Kranich etc. vermieden wird, da diese unter Umständen verhängnisvoll werden kann. Bei diesen Flugtieren liegen nämlich die Flügclspitzcn mit der Flügelfläche in einer Ebene; beim Kranich sind sie sogar nach unten gebogen, während bei der Mehrzahl der beinahe schnurgerade fliegenden Vögel, wie Möwen, Krähen usw., die Flügelenden aufwärts streben.

Fußend auf diese Beobachtungen habe ich bisher 4 Studien-Maschinen gebaut, deren System von Männern wie Buttcnstedt, Holland, Lerwal, Nunführ, Manfai. Samuelsen, Steffens und Ingenieur-Major Weisse hange als das Rationellste

anerkannt ist.

Das Prinzip dieser Vogelllugmaschine stützt sich auf folgende Erwägungen: Da der Vogelkörper in der Luft zwischen den Flügeln hängt, kann der Vogel sie nicht heben, weil ihr Widerstand beim Heben -trößer als der des Körpers ist; daraus folgt, daß beim sogenannten Flügelaufschlag keine Arbeit geleistet wird, die Flügel vielmehr durch das Körpergewicht mit den Wurzeln nach unten gezogen werden, sodaß die Spitzen infolge des Luftwiderstandes höher zu liegen kommen. Die ganze Flugarbeit leistet der Vogel beim Niedergang der Flügel, um den fallenden Körper wieder in einer Ebene mit den Flügelspitzen und noch höher zu heben. Als Beweis gelten die unbedeutenden Bücken- und die gut entwickelten Brustmuskeln des Vogels.

Ein Mensch ist nicht imstande, mit den Annen allein sein Gewicht nebst Apparat zwischen den ihn in der Luft tragenden gewöhnlichen Schlagllügeln zu hallen (Fig. Ii, d. h. Flügelschläge damit zu machen und zu fliegen, da der Flügel uinsomchr Kraft beansprucht, je länger er ist. - '' Deshalb und weil nur eine oin-seitig nach unten wirkende Kraftleistung nötig ist, müssen beim Vogelllug besondere Faktoren mitwirken, da die Kraft des Vogels verhältnismäßig nicht größer als die der Säugetiere ist. Welches sind nun diese Faktoren?

Ist die vorstehende Erklärung der einzelnen Flugphasen richtig, so muß es auch

*•*♦ 91 «M<m

möglich sein, die Kraftquelle zu finden und die aufgewandte Arbeitsmenge zu bestimmen, die nötig ist. um den Vogelkörper, und in unserem Falle die bemannte Flugmasehine. zwischen den von der tragenden Luft gestützten Flügeln heben zu können. Auch dieses Bälsel ist leicht gelöst!

Die Flügel und die Brustmuskeln des Vogels bilden während des Fluges ein elastisches Ganzes, welches infolge mechanischer Tätigkeit der Brustmuskeln rhythmisch schwingt, wobei der Vogel nicht mehr Arbeit leistet, als wir, wenn wir uns auf einem Brett von entsprechender Stärke schaukeln (Fig. 2).

Fig. 3.

Diese Mechanik sehen Sie schon bei meinem ersten Flugapparat (Fig. 8] angewandt. Die (! Flügel fdi schwingen nicht im Gelenk, sondern sind mittels elastischer Stahlbänder paarweise verbunden. !>ie beim Vogel unter den Flügeln liegenden Brustmuskeln sind durch die Federhaiken (ei markiert, welche durch die vom Führer zu tretenden Pedale (ji) belebt werden. Die 3 Flügel auf jeder Seite sind wiederum durch <v)uerstangen mit einander und durch eine Zugstange (f) mit dem Pedal igi verbunden, müssen also gleich-tnifiig schwingen.

Steht der Apparat auf der Abflugbrückc, so liegen die Federhaiken horizontal, die Flügel in einem Winkel von ca. lö°, und die gleichgestellten Pedale ca. -k"»* unter der Horizontalen.«)

Sobald der Apparat die Brücke verläßt, hemmen die Flügel den Fall und werden von der tragenden Luft nach oben gedrückt, sodaß die Flügelenden ca. 20°. die gleichzeitig gespannten Federhalkcn ca. 30° und die Pedale ca. 45° über der Horizontalen liegen, um dann infolge der Elastizität beinahe in die alte Lage zurückzuschnellen. Diese Schwingungen der Flügel und Federbalken müssen naturgemäß immer kleiner werden und schließlich ganz aufhören, wenn sie nicht durch Treten der Pedale unterstützt werden.

Ist der Grad der Elastizität der Flügel und Federbalken resp. deren Stärke richtig

'» Die auf der Abbildung des 1. Apparates (Fig. 3) sichtbaren Spiralfedern und auch di Helen spater fort, da die Pedale infolge den kleineren Schlagwinkels der Flügel «30 statt M") kein sondern nur eine viertel Kreisbewegung niaehen.

lie Kette e ganze,

1

Fig. 3a.

gewählt, so bleibt für die Pedale nur ein Minimum von Arbeit übrig, welche Tatsache durch die Wippschaukel (Fig. 2l leicht zu beweisen ist.

Die einzelnen Flügel sind, wie auf der Abbildung (Fig. 3) deutlich zu sehen ist, aus zwei Längs- und 13 Querrippen zusammengesetzt. Die Längsrippen sind Bambusstäbe von 2,40 m Länge, welche an der Flügelspitze durch 60 cm lange, sehr elastische Gorontalorohrenden verlängert sind. Die Querrippen sind gefirnißte Weidenstäbe und ebenso wie die Bambusrippen von ausgesuchter, gleichmäßiger Stärke, welche durch Belastungsproben genau ermittelt wurde.

Die aus gefirnißter Foulardseide gefertigte Flughaut ist auf der unteren Seite der Flügel straff gespannt befestigt.

Während des Fluges werden die glatten Flügel, ebenso wie die des Vogels, deformiert (Fig. 3a). Die über den Flügeln angeordnete passive Tragfläche ia) hat die Wirkung des infolge seines voluminiösen Federkleides spezifisch sehr leichten Vogelkörpers und entlastet die Flügel bedeutend.

Es ist ein großer Unterschied, ob die ganze Last an den Flügeln hängt oder nur 70°,«. Das Höhensteuer ib) ist vorn an der passiven Tragfläche angeordnet, wodurch eine schnellere Wirkung ohne Höhenverlust resultiert. Dasselbe ist durch Drahtseile mit der Lenkstange verbunden und wird durch Hechts- und Linksdreben der letzteren in Funktion gesetzt. Der unterhalb der passiven Tragfläche, rechtwinklig zu dieser d. h. vertikal angeordnete Längskiel er) soll den geraden Flug erleichtern.

Am hinteren Ende des Längskiels befindet sich das Seilensteuer (c), dessen Lenkseile in Spiralfedern enden und an den vorderen Streben des Hahmens befestigt sind, sodaß das Steuer immer wieder in seine Huhclagc zurückschnellt, wenn der Führer das rechte oder linke Lenkseil nach dem Gebrauch losläßt.

Die Teilung der passiven Tragfläche und der Flügel in kleine Flächen verhindert die Bildung eines unregelmäßigen Druckzentrums unter diesen.

Da die Luft, wie eine dünne Eisdecke, eine um so größere Last trägt, je schneller sich diese bewegt, deshalb ist eine große Anfangsgeschwindigkeit durch Abflug von einer 5 m

hohen abfallenden Brücke (Fig. 4) vorgesehen. Zu diesem Zwecke ist die Versuchsmaschine auf Bäder montiert, welche auch beim Landen denV.hock durch Weiterrollen aufnehmen.

Das Fliegen mit dieser richtig ausba-la n zier Ten Maschine wird leichter zu erlernen sein, als das Rad-

     
   

1 Uj:;:

Fig. 4.

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fahren. Der Flug selbst ist. nachdem die richtige Höhe langsam ansteigend erreicht, beinahe mühelos. Da ein Motor, ebenso wie beim Fahrrad, nur für lange Touren oder aus Itequemlichkeitsrücksichten angewandt werden wird, so stellt sich dieser Apparat bei fabrikmäßiger Anfertigung nicht viel teurer als ein gutes Motorrad in der ersten Zeit.

Die ersten 2 Apparate (Fig. 3 u. 5) waren zum größten Teil aus Rambus, Malacca-, Gorontahirohr und Weiden gefertigt. Da hauptsächlich das zu den Flügeln verwandle Bambusrohr elastisch bleiben muß. konnte dieses nicht besonders kräftig genommen werden.

Auf lange Lebensdauer haben diese Apparate deshalb keinen Anspruch, genügten aber vollkommen zur Erprobung des Systems.

Versuche mit Nr. I fanden am 18. Oktober H'Of slall. Trotzdem weder die erforderliche Abllugbrücke noch eine entsprechende Anhöhe vorbanden war. begann ich mil der Sehwerpunktsermittlung, indem ich mich mit der Maschine von 1 Mann auf und nieder schwingen ließ, sodaß die Flügel, die Zugfedern und die passive Tragfläche in Spannung kamen. Da hierbei der Apparat in allen Verbindungen krachte, mußte er durch Laaschen und Drahtversprengung versteift werden. Die Zugfedern ließ ich. weil unzuverlässig, fort und benutzte nur die Fetterbalken.

Dadurch verkleinerte sich der .Schlagwinkel der Flügel von 50 auf 30°. Nachdem der Schwerpunkt durch Verschieben der Flügel gefunden, konnte ich der Versuchung nicht widerstehen, wenigstens einen kleinen Gleilllug gegen Wind zu riskieren.

Obgleich die 1 Leute gänzlich ungeübt waren und die Fallhöhe knapp 2 m betnig? wurde zweimal eine Kurvenslrecke von ca. 25 m gemacht.

Durch diesen bescheidenen Erfolg ermutigt, machte ich einen dritten Versuch mit Flügelschlägen. Nachdem die Leute die Flügel und die Federbalken durch mehrmaliges Heben und Senken des Apparates in Schwingungen versetzt und eine kleine Strecke damit gegen den Wind gelaufen waren, ließen sie denselben auf Kommando los. worauf ich durch kräftiges Treten der Pedale die Flügelschläge machen wollte. Hierbei stellte sich heraus, daß, sobald der Apparat frei in der Luft schwebte, die Schlagfrequenz der Flügel eine ganz andere war. als vorher, so lange die Leute die Maschine stützten.

Ich machte mehrere Flügelschläge, jedoch nicht nach meinem Willen — das Tempo winde vielmehr von den Federbalken bestimmt, wobei einzelne Flügelschläge für mich beinahe mühelos waren. Dieses konnte ich jedoch alles erst später konstatieren, denn sei es. daß die Leute das Kommando «Los» nicht gleichzeitig befolgten oder daß der Wind infolge der umliegenden Baulichkeiten nicht regelmäßig war, kurz, ich landete früher als erwartet, wobei mir die Lenkstange aus der Hand gerissen wurde, das Vorderrad sich quer stellte, zusammenbrach und der Apparat — da ein Abspringen des mich unigebenden Gestänges wegen nicht möglich war - sich trotz der Sattelslütze auf die rechte Seite legte, wobei der rechte Flügel in Trümmer ging. Ich bemerke hierbei, daß die Versuche in der Dunkelheit d. h. bei schwachem Laternenlicht stattfanden.

Das Resultat dieser 3 kleinen Versuche war folgendes:

1. Für die nächsten Versuche wurde freies Terrain gewählt;

2. die Rasis des Apparats wurde breiter gemacht, indem 1 Räder angeordnet wurden, um die sichere Landung zu ermöglichen;

3. Weiden und Peddigrohr sind als Raumaterial zu verwerfen, da dieselben, trotzdem sie getirnißt waren, bei längerem Lagern im Freien oder in feuchter Luft zu weich werden;

f. die Passive-Traglläche wurde etwas vergrößert. So entstand der Apparat Nr. 2 (Fig. 5).

Obgleich auch jetzt norh Abtlugbrücke resp. Remise fehlten, wurde am 17. November P.KI-f ein Versuch mit den allen Hilfen gemacht. Hierbei wurde der Apparat durch den Gegenwind und die Flügelschläge ö 7 m hoch gehoben, wobei ganz gefährliche IVndelbewegnngen von vorn nach hinten entstanden und als ich dieselben durch

lllusitr. Aeronaut Mittcil. X Jahre ' '

Schwerptinklsverlegung paralysieren wollte, erfolgte ein Absturz aus ca. 5 m Höhe, infolge dessen liähehsleucr, Passive-Tragfläche und linke Flügel half te schwer heschiidist wurden, sodaß ich zum Ran von Nr. 8 (Fig. Iii schreiten mußte, hei welchem die Flügel tiefer gelegt, der I.ängskeil und die hinteren Hader fortgelassen wurden.

Vorder Ansicht.

Fig. 7. Obere Ansicht.

Ki ff. ». Seiten Ansicht

Fig. 1».

U Passive Traüll.ir», l>» l|riti..t|.|.Mi.-r. >•) Si-it-rirt. u.-r .1, Flügel, t) Fi'.li-rlüilkfji, l> I '.'.Lil.~t.inu" gi I'clal, hi liä-lei

Außerdem wurde konstatiert, daß der Wind dem Apparat auch im Ruhestand auf der F.nle gefährlich werden kann, wenn die Tragflächen nicht schnell zusammenlegbar sind oder der Apparat durch Keinen fest verankert wird.

Nr. ist nicht erprobt worden, da die rauhe Witterung einen Versuch wenig aussichlsvoll erscheinen ließ und die Anordnung eine» automatischen Stabilisators erforderlich erschien, welche jedoch auf besondere Schwierigkeiten stieß, da die Wirkung

»♦>§» 95 *s«H«

desselben von verschiedenen Umstünden abhängig ist, die nur wenigen Eingeweihten bekannt sind.1) Dazu kam noch die Tatsache, daß der 3teilige Elilgel zu wenig stabil war, die Stoffbespannung trotz Firnis sehr gelitten hatte und auch, daß das Höhensteuer zweckmäßiger zwischen Flügel und passiver Tragfläche angeordnet und mittels einfachen Hebels gehandhabt wird. So führten diese Erwägungen zum Mau des Apparates Nr. 1 (Fig. 7, K u. 9), dessen Formen von der kurzen Praxis bestimmt worden sind. — Abgesehen von den vorher 3 teiligen — jetzt 2 teiligen und dreieckigen Flügeln, hat dieser Apparat auch nur 1 statt 2 Paar Federbalken, welche mehr nach vorn liegen und beim Abllug des Apparates von der Hrückc nicht im Wege sind. Die Sloffflächen sind wie Schiffssegel schnell zu entfalten und fortzunehmen.

Die Abmessungen und Details der vier Flugapparate sind aus nachstehender Tabelle ersichtlich:

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11.4

Falls keine unvorhergesehenen Hindernisse eintreten, hoffe ich bis September d. Js. soweit zu sein, um mich an dem Preisiiiegen auf der Mailänder Ausstellung beteiligen zu können, wozu wahrscheinlich noch ein Neubau (Nr. 6) erforderlich sein wird.

Nach den bisher gemachten Erfahrungen halte ich den neuesten Apparat (Nr. 4) wohl für brauchbar, aber noch lange nicht für vollkommen, weshalb ich für praktische Verbesserungsvorschlüge, auch aus dem Leserkreise im Interesse der Sache, sehr dankbar wäre.

Jedenfalls werden die praktischen Versuche mit diesem Apparat, welcher auf Grand fremder und eigener Erfahrungen konstruiert ist, dazu beitragen, unsere flugtechnischen Kenntnisse erheblieh zu erweitern.

Uber die späteren Versuche wird an dieser Stelle berichtet werden.

Hamburg, Hohenfelderstraße I. IL Scheues.

') Durch die Liei.engwürdigkeil des Ingenieurs. Herrn KmHvI Schliek. wurde Ich mit der Wirkung de» von ihm für Schiff«zwo>.'ke konstruierten Stabilisator* bekannt gcraarht. Naeh Ahschl'iD dieser Versuche werde ich die meinigen wieder aufnehmen.

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Das lenkbare LuftsehilT von Parseval. Von Herrn Major Parseval erhalten wir folgende sebr dankenswerte Zuschrift über seinen in Augsburg hei Hiedinger gebauten, munmehr der Vollendung nahen Lenkbaren, der demnächst /um Versuch gelangen soll:

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Motor. Kühler. Kfii'/Jn-Cieultt. Steuer.

«Der Hallon besitzt zwei Luftsäcke, welche in den beiden Knden liegen. Durch Füllung derselben mittels eines Ventilators erhält der Hallon die zum Hetrieb nötige Gasspannung, sodaß äußere Einllüsse ihn nicht zu deformieren vermögen. Sonstige Versteifungen sind nicht vorhanden. Außerdem sind Einrichtungen getroffen, welche es ermöglichen die Luftsäcke einzeln nach Bedarf zu füllen und zu entleeren. Hierdurch wird die Neigung der Ballonachse geregelt. Das Volumen des Ballons beträgt 2300 cbm. die Länge 48 m, der Durchmesser 8,57 m.

Drei starre Gleitllächen sind am rückwärtigen Ende angebracht, um Schwankungen der Längsachse bei der Fahrt möglichst zu verhindern. An der vertikalen (ileittläche ist das Steuer zur Lenkung angebracht, das durch Zugleinen betätigt wird.

Die Gondel besteht in einem Geripp von Stahlrohren auf einem Rahmen aus Aluminium, mit Holzboden und Drahtnetzen als seitlicher Verkleidung. Ihr Gewicht beträgt ca. 1100 kg.

Die Luftschraube liegt zwischen Gondel und Ballon. Sie ist (-flügelig und bat einen Durchmesser von 4,2 m. Ihre Bauart ist gemäß D.R.P. 120 70t gekennzeichnet dadurch, daß die aus Ballonstoff und Stahlseilen gefertigten Flügel an einem zentralen Gestell befestigt und derart mit Gewichten beschwert sind, daß durch die Zentrifugalkraft der letzteren beim Gang die Form und Spannung der Flügel hervorgebracht wird. Im Ruhezustand hängen die Flügel lose herunter.

Der Motor hat 1)0 II'; er ist von der Daimler-Molorcngesellschaft in Untertürkheim geliefert. Die I bertragung der Bewegung auf die Schraube erfolgt durch zwei Kegelräderpaare, t

Leider können zurzeit noch nicht alle Delails des Luftschiffes mitgeteilt werden. Sobald die Patente alle angemeldet sind, sind uns weitere Aufschlüsse in Aussicht gestellt. Wie man sieht, nähert sich das ParsevaIsche Luftschiff bei vorläufiger Betrachtung dem Lebaudysehen Typus. Abweichend ist vor allem die Scbraubenkonstruklion und deren Anordnung, ferner die äußere Form des Baiions und die Anbringung des Balloncts.

Man kann mit großem Interesse den. Versuchen entgegensehen.

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Kleinere Mitteilungen.

Rrjrlstrierbal loaaußdlere in Amerika. In Nr. 11 des Bandes der «Proceedings uf the American Academy of Arts and Sciences» gibt Lawrence A. Botch, der bekannte Gelehrte und Leiter des Blue-llill-Observatoriums, eine interessante Übersicht der vom 13. September 1901 bis zum 2. März 1905 erfolgten Aufstiege. Die größte dabei erreichte Höhe betrug 55090 Fuß oder 1<5 HOO Meter. Es ist mit Freude zu begrüßen, daß nun auch die Vereinigten Staaten in die Beiße der Staaten eingetreten sind, welche die Anwendung dieses wirksamsten Mittels zur Erforschung der Physik der Atmosphäre tatkräftig unterstützen. S.

Brnehcnforseliimg In England. Auch England beginnt, nach der «Nalure» vom 11. Dezember 1905, sich nunmehr an der systematischen Erforschung der Atmosphäre zu beteiligen. Die Regierung hat für diesen Zweck Geldmittel in Aussicht gestellt, mit denen nach folgendem Programm gearbeitet werden soll:

1. Es soll eine aeronautische Station eingerichtet werden, an der Drachen- und ähnliche Aufstiege gemacht werden sollen, besonders an den internationalen Tagen.

2. Es soll ein Instrumentarium geschaffen werden, welches eine leichte Verwendung auf Land und zur See gestattet.

3. Für die Veröffentlichungen der internationalen aeronautischen Kommission wird eine Beihilfe gewährt.

Mr. Dines. der bereits erfolgreiche Drachenversuche ausführte, hat die Leitung der Arbeiten übernommen. Andere Beobachter haben sich bereit erklärt, die Arbeiten durch eigene Versuche zu unterstützen; so sollen auf einem Kursdampfer Aufstiege gemacht werden, so oft es das Wetter gestaltet, ebenso auf den Derbyshire Hills bei Manchester, in Dotcham Park und auf den Darons bei Brighton vorläufig nur an den internationalen Tagen. Die dauernde Mitarbeit Englands an den Arbeilen der internationalen aeronautischen Kommission kann demnach wohl in großem Umfange als gesichert angesehen werden. E.

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Aeronautische Vereine und Begebenheiten.

Deutscher Luftschiffer-Verband.

Das Jahrbuch des Deutsehen Luftschiffer-Verbandes ist erschienen und wie alljährlich Seiner Majestät dem Kaiser mit einem Glückwunschschreiben vom Vorstande überreicht worden. Daraufhin ist aus dem Kabinett Seiner Majestät folgende Antwort eingegangen:

Dem Vorstände teile ich in Allerhöchstem Auftrage ergebenst mit, daß Seine Majestät der Kaiser und König Allerhöchst sich gefreut haben, an Allerhöchst ihrem Geburtstage von den Vereinen des Deutschen Luftschiffer-Verbandes treue Glückwünsche und zugleich das neue .lahrbuch dos Verbandes entgegennehmen zu können.

Seine Majestät lassen für diese Aufmerksamkeit vielmals danken.

Der Geheime Kabinettsrat Wirklicher Geheime Mal, gez. Lucanus.

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Im folgenden geben wir die wörtliche Übersetzung über:

Die Bestimmungen des aeronautischen Gordon-Bennett-Preises.

Punkt I. Der Aero-Club de France hat von .lames Gordon-Rennelt die Verteilung folgender Preise unter den weiterhin stehenden Bedingungen übernommen:

§ 1. F.s ist dem 1. L. V. ein Kunstgegenstand im Werte von 12 500 Franken zu übergeben, der deswegen einen internationalen aeronautischen Wettbewerb unter der Bezeichnung «Goupe Aeronauthpie Gordon-Bennett» mit folgenden Bedingungen zu veranstalten hat:

Dem Fortschritt der Luftschiffahrt entsprechend ist der Wettbewerb für jede Art von Luftfahrzeugen nach Wertung seitens des I. L. V. von der ersten Preisausschreibung an offen, auch für die Lenkbaren: die Art der Bewerbung wird auf dem Wege des internationalen Uebereinkommens gemäß den von dem 1. L. V. besonders anerkannten vorliegenden Bestimmungen, die nur durch ihn selbst prüfbar sind, geregelt. Zum erstenmal von Paris aus für den Wettbewerb bestimmt, unter Leitung des Aero-Club de France, der die Nennungen entgegenzunehmen hat.

§ 2. Dem I. L. V. gegenüber besteht die Verpflichtung, vor jedem der drei ersten Preisbewerbe eine Summe von 12500 Franken zur Hinterlegung bei dem mit der Organisation beauftragten Verein des I. L. V. einzuzahlen, die dieser Verein in bar als Belohnung für denjenigen aufzubewahren hat, der seinen Verein zum Besitzer gemacht oder ihm den Preis erhallen hat.

Die Art des Wettbewerbs. Punkt II. Der Wettbewerb wird in einer Weitfahrt bestehen, die je nach den herrschenden Witlerungsverhältnissen in eine Dauerfahrt nach dem Krmessen der Schiedsmänner (coinmissaires sportifsi. die bis zum Augenblick der Abfahrt diese eventuelle Umänderung ausschließlich zu bestimmen haben, umgewandelt werden kann.

Die Art der Maschinen.

Punkl III. Der Wettbewerb wird für alle Luftfahrzeuge, die nach den allgemeinen Bestimmungen des 1. L. V. zur dritten, vierten und fünften Rubrik gehören und für Lenkbare, für letztere unter der Bedingung, daß sie sich vorher über ihre Manövrierfähigkeit ausweisen, olTen sein. In dem Falle, wo der Inhaberverein andere Rubriken zulassen wollte, müßte er dazu die Ermächtigung des I. L. V.. der diese Zulassungsbedingungen regeln würde, vor dein 1. April einluden. Die Frage, ob auch andere Luftfahrzeuge als wie Aerostutcn und Lenkbare, zugelassen werden, muß innerhalb derselben Frist unmittelbar von dem I. L. V. geregelt sein.

Befähigungsnachweis der Bewerber.

Funkt IV. Jeder Verband oder Verein des I. L. V. ist berechtigt den Inhaberverein wegen des Preises herauszufordern. Durch die Tatsache einer Herausforderung allein ist jeder Verband oder Verein im Falle des Sieges gehalten, den nächsten Wettbewerb zu organisieren.

Punkt V. Jeder berechtigte Verband oder Verein, der mit dem Inhaberverein um den Preis konkurrieren will, muß letzterem diese Absicht vor dem I. Februar jeden Jahres durch einen eingeschriebenen Brief bekannt geben. Dieser Brief, dem 500 Franken für jeden Bewerber beizufügen sind, hat den Charakter einer Verpflichtung. Von dieser Summe werden so viel mal 250 Franken zurückbezahlt, als Bewerber von dem herausfordernden Verein teilgenommen haben werden.

Punkt VI. In jedem Jahr kann ein Verband oder Verein höchstens drei Bewerber aufstellen; für denselben Zeitraum kann er für jeden konkurrierenden Ballon einen Stellvertreter ernennen.

Punkt VII. Die in den Wettbewerb tretenden Luftschiffer. bezw, ihre Stellvertreter, müssen unbedingt die Staatsangehörigkeit des sie konkurrieren lassenden Verbandes oder

Vereines des I. L. V. besitzen. Wenigstens 2 Monate vor dem Zeitpunkt des Wettbeiverbs müssen sie namentlich bezeichnet sein.

Dalum und Ort des Wettbewerbs.

Punkt VIII. Zwischen dem 1. April und dem 15. November jeden Jahres wird um den Preis gekämpft werden. Vor dem 1. März muß von dem Inhaberverein das Datum bestimmt werden.

Punkt IX. Der Wettbewerb muß im Lande des Inhabervereins stattfinden. Wenn indessen durch die Macht der Verhältnisse (raison majeure), deren Dazwischentreten der I. L. V. anerkennt, der Inhaberverband bezw. -verein nicht in der Lage sein sollte, seinen bezüglichen Verpflichtungen wegen der Organisation des nächsten Wettbewerbes nachzukommen, so soll sie von dem Verband bezw. dem Verein, der vorher Inhaber war, in die Hand genommen werden; im Fall dieser Verband bezw. Verein sich weigert, wird der Preis in Frankreich ausgefochten werden.

Organisation des Wettbewerbes.

Punkt X. Die Sportkommission des Inhabervereins wird mit der Organisation des Wettbewerbs betraut und beauftragt, die Bestimmungen anzuwenden; in welchem Lande aber auch immer der Wettbewerb stattfindet, eines der Mitglieder der Sportkommission muß immer der C. S. (Commission sportif) des französischen Aero-Clubs angehören.

Punkt XI. Im Falle die Zahl der Bewerber für die verfügbaren materiellen Mittel des Inhabervereins zu beträchtlich wird, hat genannter das Recht zur Beschränkung und zu Ausscbließungsmaßrcgeln; die Teilnehmer sind durch das Los unter den Bewerbern zu bestimmen.

Punkt XII. Die Fahrtenfolge wird unter den eingeschriebenen Verbänden bez. Vereinen durch das Los bestimmt. Die Aufstiege werden in folgender Ordnung stattfinden: ein Ballon des durch das Los zuerst gezogenen Landes, ein Ballon des durch das Los an zweiter Stelle gezogenen Landes usf. Wenn dann die Zahl der vertretenen Länder erschöpft ist: ein zweiter Ballon des ersten Landes, ein zweiter Ballon des zweiten Landes usf.

Diese Anordnung der Abfahrt läßt sich in den unter Punkt XI vorgesehenen Fällen natürlich nicht einhalten.

Punkt XIII. Das Füllgas muß den Wettbewerbern durch den Inhaber-Verband bezw. Verein zu demselben Preise wie bei seinen eigenen Auffahrten geliefert werden. Alle Ballons müssen mit Gas derselben Herkunft gefüllt werden; die Lenkbaren immer mit reinem Wasserstoffgas.

Punkt XIV. Die Kosten der Inszenierung des Wettbewerbes werden immer von dem Inhaberverein getragen.

Zucrteilung des Preises.

Funkt XV. Die Sportkommission der in dem Inhaberlande maßgebenden aeronautischen Voreinigung wird den Preis zuerteilen. Der Preis braucht nicht früher als einen Monat nach der Zusprechung dem neuen Inhaberverein zugestellt werden.

Punkt XVI. Der von der I. L. V. anerkannte Verband bezw. Verein, dessen Mitglied den Preis gewonnen hat, ist der Inhaber.

Punkt XVII. F.in Verein kann nur dann Besitzer des Preises i'possesscur de la coupe) werden, wenn er aus drei aufeinanderfolgenden Wettbewerben siegreich hervorgegangen ist. Andernfalls ist er eben nur Inhaber (detenteur) gemäß den obengenannten Bedingungen. Ebenso wird der Preis endgültiges Eigentum des Inhabervereins, wenn er während fünf Jahren nicht bestritten worden ist.

Punkt XVIII. In dem Fall, wo nur ein einziges Land beim Start vertreten sein wird, also auch dann, wenn der Inhaberverein sich vom Wettbewerb fernhält, wird der Preis dem Verein bleiben, wenn die durchflogene Entfernung oder die Fahrtdauer nicht um 75°/u bedeutender ist. als sie beim Inhaberverband boz. Verein betrug. Der Be-

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trag dieses zu überschreitenden Grenzwertes wird, wenn der Inhaberverband bez. Verein im zweiten Jahre auf die Verteidigung verzichtet, auf 50 und im dritten Jahr auf 25 °> herabgesetzt werden. Die dem Inhaberverein zugefallenen Erfolgt; werden, wenn er während dreier Jahre auf die Verteidigung verzichtet, vollständig in Wegfall kommen. In dem Fall aber, wo die Vertreter des Verbandes oder des Vereins, welcher bei V«r-zichileislung der anderen an dem Wettbewerb teilnimmt, eine Dauer- oder eine Entfernungsfahrt veranstalten würden, während doch eine Fahrt unter umgekehrten Bedingungen den herausgeforderten Verband bez. Verein zum Inhaber des angefochtenen Preises gemacht haben würde, so wären jede Stunde für vierzig Kilometer oder umgekehrt vierzig Kilometer für eine Stunde zu rechnen.

Funkt XIX. Der Inhaberverband bez. Verein, der nicht mitkonkurriert und dem der Preis inzwischen nicht abgewonnen worden ist, obgleich ein Wettbewerb stallgefunden hal, würde doch deswegen als erneuter Gewinner des Preises nicht betrachtet.

Punkt XX. Im Kall eines Einspruches oder einer Berufung vor der Verhandlung wird der Preis, den Bestimmungen des I. L. V. gemäß, bis zur Entscheidung des Falles in den Händen des herausfordernden Vereins bleiben.

Punkt XXI. Wenn der Inhaberverein sich auflöst, fällt der Preis an den Landesverband zurück: wenn ein solcher nicht vorhanden ist, an den I. L. V. und falls letzterer nicht besteht an Gordon-Bcnnelt.

Neb e n p r ei s e.

Punkt XXII. Neben den drei von Gordon-Bennctl gestifteten Prämien von 12 500 Franken, wie das unter Punkt I angegeben ist, und außer den etwa gebotenen anderen Preisen, werden die Nenn- und Beugelder folgendermaßen zwischen den Bewerbern verteilt werden: dem Ersten die Hälfte, dem Zweiten ein Drittel und dem Dritten der Best.

Punkt XXIII. Jeder Verband bez. Verein, der Preisinhaber ist, verpflichtet sich ex eo ipso zur Befolgung dieser vorliegenden Bestimmungen und sich in einem unvorhergesehenen Falle den Gesamtbestimmungen über die Weltbewerbe des I. L. V. anzuschließen.

Wicht ige Benachrichtigung.

In Anbetracht, daß der für die Anmeldunj; zum Wettbewerb unter Punkt V der oben-slehenden Bestimmungen angegebene Termin für dieses Jahr offenbar zu kurz ist, um den von dem I, L. V. anerkannten Vereinen eine sorgfältige Vorbereitung für die Konkurrenz zu erlauben, hal der geschäftsführende Ausschuß bestimmt, den Anmeldungstermin bis zum 1. März zu verlängern. — Dementsprechend ist der Zeilpunkt, bis zu dem der Inhaberverein das Datum des Wettbewerbs bekannt gemacht haben muß, auf den 1. April verlegt Der Wetlbcwerb selbst kann erst frühestens einen Monat nach dem 1. April stattlinden. S.

Le monument du Colonel Renard.

Des admirateurs du Colonel Renard ont resolu d'elever au savant qui illustra et incarna pour ainsi dirc l'Aeronautique, un monument digne de lui, dans le pays vosgien, qui fnt le sien, ä Lamarche, et ses amis, aussilöt, ont applaudi ä celte initiative, en s'y associant.

II n'est pas temeraire davancer d ailleurs qu'il n'eut partout que des amis. seduits par le charrne primesautier de sonesprit, et quo la perte du che)' inconteste de lAeronautique francaise a etc vivement ressenlie au-delä des frontieres de sa patrie, car c'etait un savant universel, de ccux qui honorent lhumanite tont entiere. et dont l'influence s'est elendue dans le rnomle, sur tout ce qui touche. au domainc si largement ouverl par lui. lorsipie, le premier, il parcourut un e\cle ferme dans un vaisseau aerien.

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('.'est le propre de la scionce de rapprochor les hommes el Ton ne senl vraimcnt la solidarite humaine que lursqu'on voit toutes les rivalites de peiiple ä peuple s'cfTarer dans 1'admiration commune pour l'n'uvre profitable ä tous dun Basteur ou d'un Behring par exemple. Benard etait de Ketofle de ces grands savants dont les idccs ont une teile force d'expausion qu'elles envabissenl le inonde et le pcnelrent, et qu'on en subit inconsciemment l'influence. en sorte que Ton parcourl, apres eux, les voies qu'ils ont uuvertes, sans presque qifon s'en doute.

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Magm-tu* da I'rojet |iwpos«> au comitc Seulpteiir: M. C.orm-illc Tti*un:•■ • n Ar. ludi ; M. 51. Savignar \ Kit*..

Si l'on cherchait ä qui le comparer — encore que les paralleles ü la mode aulrefois ne soient plus gurre en faveur —- ce serait sans doute ä Conle que l'on pmirrait songei : ü Conte, dont Napoleon disait qu'aucune science et aucun art ne lui etaient et rängers; i Honte, qui fut tout ä la fois. peintre. physicien. mecanicicn et sema partout ses invmliotis.

On en peut dire autant de Benard. des etapes de sa vie sont jalonnees par une multitude d'inventions dans les genres les plus divers. Nous avons retrace son o-uvre en partie ici meine, au lendemain de sa mort.'i on meine temps que M. le major .Miedebeck lui consacrait im souvenir emu.

I) llliiKtriertf Aeronautische Mitteilungen. J.ili-.v ;

Illuslr. Acronaul. MilteiL X. Jahrg. 14

Certes l'avenir n'esl a personne et les progres de la science se rencontrent par-fois sur de multiples chemins divergents. On n'en doit pas moins de reconnaissan.ee aux initiateurs, ä ceux qui ouvrirent le premier sentier, a conps de pic dans 1c roc vierge, aux Meusnier et aux Renard. Le reeul de Phistoire impartiale les fait plus grands encore, en leur attribuant, d'un jugement plus equitable, la part qui leur reviont dans le bilan scientilique, en enregistrant l'emprcinte profonde de leurs idees sur le developpement des connaissances humaines.

Mais des ä present, et sans attendre la posterite, on peut dire que le Colonel Renard a bien merite de tous les adeples de l'Aeronautique qui verront avec plaisir un monument s'elever ä sa memoire.

Cc monument est l'u'uvre d'un sculpteur vosgien de beaueoup de talent. M. Corneille Theunissen. II est dune belle allure. Le ballon «La France» plane au-dessus d'une pyramide, au pied de laquelle Renard, appuye ä sa table de travail, dans une attitude qui lui etait familierc, semble expliqucr ä ses amis ces points obscurs d'une science obscure qu'eclairait si bien sa parole imagee. G. Espitallier.

Frankischer Verein für Luftschiffahrt.

Aus Würzburg gehl uns folgende lebendige Schilderung zu:

Im Belebe der Lüfte.

Wer den bekannten Roman «Die Luftschiffer» von Arthur Achleitner gelesen hat, in welchem die Schilderung über die Gründung eines LuftscbifTerklubs glänzend dargestellt ist, der würde, wenn er die Vorgänge bei der Gründung des Fränkischen Vereins für Luftschiffahrt in Würzburg gerade vor der letzten, am 27. August veranstalteten Fahrt, etwas genauer hätte verfolgen können, manche Ähnlichkeiten gefunden haben. Achleitner beschreibt so trefflich die gewaltige Revolution, die in den Damenkreisen Platz griff, als die Kunde durch die Stadt ging, ein Luftschifferklub habe sich gegründet und die verschiedenen Ehegatten und die Bräutigame hätten ihre Teilnahme zugesagt. Er schreibt: «Bis Mitlag des nächsten Tages war in Damenaugen Herr Fabrikbesitzer Heinz Hilger (der Gründer des Vereins), bisher der Liebling der Frauenwelt und von vielen Müttern heiratsfähiger Töchter der ersehnte Schwiegersohn in spe, der Ausbund aller Schlechtigkeit, ein wahrhaftiger Satan, Verführer und Verderber häuslichen und familiären Glücks, die bestgehaßte, unpopulärste Persönlichkeit in der Stadt, gemeingefährlich, reif für Staatsanwalt und Irrenhaus. Mit hitzigem Eifer klammerten sich die Damen an den Gedanken, daß Rettung nur möglich sei, wenn Kapitän Heinz so rasch als möglich irrsinnig erklärt und noch vor Ausführung seiner verrückten Pläne ins Irrenhaus gesteckt werde. >

So arg nun, glaube ich nicht, daß es auch hier zugegangen ist, als wir an die Gründung eines eigenen Vereins dachten: obwohl ich ja auch von seilen mancher gestrengen Hausfrau lieber 1000 km Luftlinie weggewünscht worden bin. Gleichwohl konnten sie sich damit trösten, daß «Meiner nicht mitfährt», dem will ich schon helfen, das können die tun, die auf niemand aufzupassen haben, die nicht Frau und Kinder zu Hause haben, die mehr Geld haben wie wir usw. Solche und ähnliche freundliche Worte wird wohl mancher zu hören bekommen haben, als er mit der Idee einer Ballonfahrt seine bessere Ehehälfte vertraut zu machen suchte. Das Endresultat wird mancher dann still im Busen verwahrt haben, aber doch wenigstens als ein Mann des Fortschritts die Genehmigung zur Mitgliedschaft erhalten haben unter dem Ausdrucke: «wenn ich auch im Interesse der Sache mittue, so brauche ich ja nicht mitzufahren.»

Bei den bisher hier veranstalteten 5 Fahrten hat es sich ja nun auch getroffen, daß lauter Junggesellen, Leute, die weiter nichts als ihr Lehen zu riskieren hatten, mitgefahren sind. Der jeweilige überaus günstige Verlauf dei Fahrten bat zwar eine gewisse

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Beruhigung und ein großes Zutrauen zu diesen eigenartigen Sonntagsausflügen geschaffen, aber immer nur, weil «die andern» dabei waren.

Ganz anders gestaltete sich die Sache, als in der Zeitung stand, daß eine Freifahrt verlost werden soll, an der jede» Mitglied, das Lust und Liebe hat, einmal eine solche Fahrt mitzumachen, teilnehmen kann. Nun bekam die Sache ein anderes Gesicht. Da jede Frau schließlich im Innern fest überzeugt ist, einen schneidigen Mann zu besitzen, so lag die Gefahr nahe, daß er schließlich doch an der Verlosung teilnehmen würde. Was da hinter den Kulissen des häuslichen Theaters vorgegangen ist, entzieht sich dem Uneingeweihten. Tatsache ist nur, daß sich im Verhältnis nur wenige und darunter noch weniger Ehemänner meldeten. Der Abend kam heran und gespannteste Erwartung, aber auch größte Entschlossenheit malte sich auf den Gesichtern der Anwesenden aus. Ich bin aber fest überzeugt, daß mancher nur die Maske strengster Männlichkeit vorzeigte, während er im Innern doch dachte, wenns nur schon vorüber wäre. Feierliche Stille herrschte, als die Lose geschüttelt wurden und der Pikkolo raschen Griffs das erste vorzeigte. Lauter Jubel von seilen des Glücklichen, Dr. Möglich. Er stiftet sofort ein Photographie-Album. Nr. 2 wird gezogen, der Geloste ist nicht anwesend, sein vermeintliches Glück wird ihm telephonisch sofort mitgeteilt, Nr. 3, für die ernsthaft Entschlossenen die letzte Möglichkeit gezogen zu werden! die letzte Hoffnung durchzukommen für die Zweifelhaften. Das Los wird gezogen, sein Besitzer bleibt regungslos sitzen. Die Passagiere für die nächste Fahrt sind erwählt, Ersatzleute sollten, wie es heißt, nicht notwendig sein, werden aber trotzdem ausgelost, der Sicherheit wegen, man kann ja nicht wissen, ob bei den zwei Verheirateten die notwendige Einwilligung der anderen Hälfte erfolgt, sogar noch ein Oberersatzmann.

Wie ein Lauffeuer verbreitete sich die Kunde der Verlosung durch die Stadt und allenthalben tauchen die schauerlichsten Geschichten auf. Wetten wurden abgeschlossen, daß der eine oder andere nicht mitfahre, und allgemein war man auf diese Fahrt gespannt.

Der Ballon lag Samstag kunstgerecht ausgebreitet abends auf dem Sanderwasen, und eine Menge Neugieriger sah den ersten Vorbereitungen zu. Ein heftiges Gewitter zog über der Festung hinweg, den dunklen Abendhimmel mit grellen Blitzen erleuchtend. Es schien fast, als sollte aus der Fahrt nichts werden: allein nach einer Stunde geduldigen Wartens hatte sich das Gewitter verzogen, ohne allzu reichen Wassersegen zu senden. Das Kommando ertönte: «Hahn auf» und damit war entschieden, daß gefahren wird.

Emsiges Leben und Treiben entwickelte sich im Franziskaner und im Alhambra. Galt es doch, die kühnen Luftscbiffer anzufeuern oder bei momentaner Mutlosigkeit aufzuzwicken. Eiligst brachten Boten von Stunde zu Stunde Nachricht über den Fortgang der Füllung. Ein lebhafter Wind hatte sich erhoben und trieb sein neckisches Spiel mit dem immer größer werdenden Ballon. Allein unter den kundigen Händen der erprobten Arbeiter wurden die Zügel straff gespannt und in tadelloser Weise schritt die Füllung vorwärts. Die Schatten der Nacht waren allmählich von den aufsteigenden Sonnenstrahlen niedergerungen worden und bald überflutete glänzender Sonnenschein das malerische Bild auf dem Sanderwasen. Die Füllung war beendet und rasch wickelte sich die letzte Ausrüstung des Ballons ab. Eine allgemeine Erregung ging durch die massenhaft anwesenden Zuschauer. Noch stand der Führer allein im Korb und gespannt warteten alle auf das Kommando «Finsteigcn». Kaum war es ertönt, als behende zwei der Ausgelosten im kühnen Schwünge den Gondelrand passierten. Der vierte Mann fehlt, seine gestrenge Ehehälfte hätte ihn in Acht und Bann getan, wenn er mitgefahren wäre, Ersatzleute vor! Allein auch diese glänzten durch Abwesenheit, da es von Anfang an sicher sein sollte, daß Ersatzleute nicht nötig seien. Diesen günstigen Moment benutzte ein anderes Vereinsmitglied, und aus Furcht, es könnte doch noch einer der Ersatzleute auf der Bildlläche erscheinen, sprang er behende in den Korb. Und siehe da. mit wuchtigen Rippenstößen arbeitel sich der Oberersatzmann durch die unverrückbar wie eine Mauer feststehende Menge, um seine Rechte geltend zu machen. Um ja

als echter LuftschifTcr keinen überflüssigen Hallast mitzunehmen, hatte er sogar die Strümpfe zu Hause gelassen und war in Kneipsandalen erschienen.

Eine tadellos weiße Ballonmütze bedeckte sein Haupt, wert, die Fahrt in die Lüfte mitzumachen. Als er glücklicherweise seinen Platz durch einen guten Bekannten besetzt ßndet. verzichtet er großmütig auf sein erduselles Recht und froh, einem begeisterten jungen Menschen durch sein bescheidenes Entgegenkommen eine Freude fürs Leben bereitet zu haben, schaut er der Abfahrt zu. Rasch lauschen die beiden gegenseitig noch Dankesworte und die Kopfbedeckung aus, da ertönt das Kommando «los!» sämtliche photographische Apparate weiden in Aktion versetzt, tosende Reifallsrufe «Gut Land und Luft!» ertönen im t.'mkreise. Zwei Sandsäcke werden auf die Häupter der andächtig Emporschauenden ausgeleert und der Ballon schwebt in Bälde in einer respektablen Höhe, von der aus die große Menge Menschen sich wie ein emsiger Ameisenhaufen ausnimmt.

Weihevolle Stille herrscht im Ballon, nur unterbrochen durch die begeisterten Rufe der Passagiere. Ausdrücke, wie großartig, prachtvoll, unvergleichlich schön, erhaben, ideal usw.. schwirren umher und lassen jeden vergessen, daß er sich 1800 m über der Erde im freien Luflozean dahin bewegt. Der photographische Apparat wird in Bewegung gesetzt, um das Bild «Würzburg vom Ballon» aus für alle Zeiten festzuhalten. Durch die Verteilung der vier Plätze wird allmählich Buhe geschaffen, denn bisher hatte jeder sich bewegt, als wäre er in seiner Bude und nicht im weidengellochtcncn Korbe eines Ballons. Kaum waren die ersten Aufzeichnungen über Höhe, Windrichtung, Feuchtigkeit, Temperatur eingetragen und die geographische Ortsbestimmung an der Hand des Karten-matcrials festgestellt worden, da gings über den Furagekorb her und trefflich mundete das luftige Frühstück.

Bäsch ging es über Bottendorf hinweg, zwischen Dettelbach und Mainsondheim hindurch, und hinein in die bewaldeten Hügel des Steigerwaldes. Der Ballon trieb dann in einer Höhe von 1(550 m eine halbe Stunde fort und gewährte dadurch seinen Insassen den Anblick eines wunderbaren Landschaftsbildes. Man mag die erhabensten Ausdrücke unserer Sprache anwenden, niemals wird man durch Worte beschreiben können, was hier das Auge sieht, was das Herz empfindet. Gewaltig sind die Eindrücke, die ein empönd-sames Gemüt empfängt, wenn es so hoch über dem kleinlichen Getriebe der Menschen die Weltschöpfung in ihrer Erhabenheit und Pracht bewundern kann. Jeglicher Gedanke an Furcht wird unterdrückt, weil das Neue, noch nie Gesehene, jeden Nerv belebl und der rasche Wechsel der Bilder ein längeres Nachsinnen unmöglich macht. Unaufhaltsam zieht das Schifflein durch den Luftozean dahin; unter uns verschwinden im eilenden Fluge Burghaßlach, Höchstadt. Adeldorf und am östlichen Horizonte taucht Forchheim auf. Hunderte von kleinen Seen werfen ihr Bellexlicht berauf und beleben wie Glühkörper die gesamte Landschaft. Hier schien es fast, als wollte der Ballon stille stehen, sodaß wir Muße hatten, die Ballonpostkarlen auszufüllen und hinunter zu werfen. Unter uns schlängelt sich in wunderbaren Windungen die Aisch durch das Gefilde, aber nicht, wie es gewöhnlich heißt, wie ein Silberband, sondern in ganz schwarzer Linie, da wir senkrecht über ihr stehen. Dagegen ist weithin silberhell sichtbar die Regnitz und der Ludwig-Donau-Mainkanal. Von einem solchen Punkte aus gesehen, wo wir in der Lage waren, den Lauf des Kanals nördlich bis Bamberg, südlich bis Nürnberg zu verfolgen, kann man erst recht die Großartigkeit dieser genialen Schöpfung deutscher Baukunst erkennen.

Forchheim liegt hinter uns und vor uns breitet sich die herrliche fränkische Schweiz mit ihren Burgruinen und grotesken Felsenbildungen aus. Helle Begeisterung herrscht unter den Balloninsassen; der auf eigens mitgenommenem Eise gekühlte Sekt perlt in den Gläsern und mächtig ertönt das weithin hörbare «Hoch der Luftschiffahrt».

Zwei Stunden waren wir bereits dahingeflogen und halten in der Zeit weit über 100 km zurückgelegt, da schien die Kraft unseres Schiflleins zu erlahmen. Die anhaltenden feuchten Wälder hatten ihren Einfluß geltend gemacht und gewallig rauschte bereits die schlaffe Ballonhülle über unsein Häuptern. Wir lassen den Ballon sinken, bis das

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Schleppseil den Boden berührt und ballen bereits Ausschau nach einem günstigen Landungsplatze. Vor uns liegt ein Wiescngrund, ein bequemer Platz, wenn nicht vereinzelte Hopfengärten die Fläche unterbrochen hätten. Hinter der Wiese ein mächtiger Wald, wir selbst in einer tiefen Talmulde. Nun gilt es, unter Abgabe allen überflüssigen Ballastes, eine entsprechende Höhe zu erreichen und über den Wald hinwegzukommen. Während der eine Passagier die letzten Überreste an Wein und Kognak in seinen Magen, die zugehörigen Flaschen aber mit mächtigem Wurfe im Walde verschwinden läßt, wirft ein anderer den Uberllüssig gewordenen Fisklumpen über Bord, gleichzeitig ward Hallast ausgegeben, der Ballon steht einen Moment still und beginnt rasch zu steigen. Ein lebhafter Bodenwind begünstigt unser Vorhaben, in raschem Fluge geht es über den ausgedehnten Wald hinweg, ja wir erreichen noch eine Maximalhühe von 2500 m. Hinter dem Wald liegt eine Ortschaft, über die wir hoch hinwegkommen, dann breiten sich Felder und Wiesen aus, im Hintergrunde wieder von unübersehbarem Walde eingerahmt. Nun muß gelandet werden. Bäsch nacheinander wird Ventil gezogen, die Instrumente sorgfältig verpackt, jeder Passagier erhält Anweisungen über sein Verhalten bei der Landung. Alle schauen gespannt zu. wie der Boden immer näher kommt. Da ertönt das Kommando «Klimmzug!>, im nächsten Moment stößt die leere Gondel auf, alle halten sich an den Stricken fest oder auch nicht. Ein mächtiger Zug an der Beißbahn, die Ballonhülle teilt sich, der große Alem entflieht und nach Verlauf einer halben Minute sinkt der Ballon in sich zusammen. Die Passagiere schütteln sich kräftig die Hand und beginnen mit Hilfe der rasch herbeigeeilten Leute die sorgfältige Verpackung des Ballons. Staunen und Verwunderung malt sich auf den Gesichtern der Leute als sie hören, daß wir in 3 Stunden 25 Minuten von Würzburg nach Steinreut bei Windisch Eschenbach in der Oberpfalz geflogen sind, Freude und Begeisterung erfüllt uns über diese Glanzleistung. Eine Stunde später ist alles verpackt und frohen Mutes eilen wir der nächsten Hahnstalion Windisch Eschenbach zu. H.

Münchener Verein für Luftschiffahrt.

Die erste Sitzung des Jahres 190(! fand am Dienstag den 9. Januar, abends K Uhr, im Vereinslokal «Hotel Slachus» statt.

Zuerst wurde die für diesen Abend ordnungsmäßig einberufene Generalversammlung abgehalten. Nachdem die Abteilungsvorstände und der Schatzmeister ihre Berichte über das Jahr 1905 erstattet hatten, wurde die Vorstandschaft für das Jahr 1900 gewählt. Sie setzt sich aus folgenden Herren zusammen:

I. Vorstand: Generalmajor z. D. K. Neu reut her.

II. Prof. Dr. P. Vogel. Schriftführer: Oberleutnant A. Vogel. Schatzmeister: Hofbuchhändler E. Stahl.

Vorstand der Abteilung I: Privatdozent Dr. R. Emden. > » »II: Hauptmann H. Nees.

» III: Dr. 0. Habe. Beisitzer: Oberst K. von Brug, Prof. Dr. H. Ebert, Intendanturrat H. Schedl,

Ingenieur W. Sedlbauer. Nach Erledigung der Generalversammlung hielt Herr Privatdozent Dr. Bobert Emden seinen angekündigten Vortrag: «Zur Theorie der Landung», dessen wesentlicher Inhalt folgender war. Die normale Fallgeschwindigkeit eines Freiballons beträgt nach zahlreichen Beobachtungen durchschnittlich 2,5—3 m in der Sekunde, d. h. rund 10 km in der Stunde. Die Dauer und Stärke des Ventilziehens beschleunigen diese Fallgeschwindigkeit woniger, als man zunächst glauben sollte, da der Widerstand, den die Luft dem sinkenden Ballon mit seinem großen Querschnitt entgegensetzt, ja im Quadrat der Geschwindigkeit anwächst Ist die Höhe des Ballons über dem Erdboden

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Ii..im' .

im Augenblick des Ventil/iehens bekannt, so gibt der Quotient j() offenbar die Z.m4

(in Stunden ausgedrückt) an. die der Ballon bei normaler Fallgeschwindigkeit braucht, um bis auf den Boden zu fallen.

Ist nun ferner die Horizonlalgosehwindigkeit des Ballons während seines Falles bekannt, so bezeichnet das Produkt aus Zeit (in Stunden) und Horizontalgesch\vindigk.eit (Stundenkilometer) natürlich die horizontale Wegstrecke, die der Ballon in der Zeit seim-s Falles zurücklegt. Ks ist klar, daß der Ballonführer mittels dieser einfachen Beziehungen ohne weiteres berechnen kann, in welcher Höhe er das Ventil ziehen muß, um an einem bestimmten in der Fahrtrichtung vorausgelegenen Platz, dessen Entfernung er kennt, den Erdboden zu erreichen. Diese Höhe berechnet sich nämlich aus:

Entfernung der Landungsstelle X 10

Horizontalgeschwindigkeit des Ballons.

Natürlich darf der Wert dieser Berechnungsmethode nicht überschätzt werden, du ja verschiedene Faktoren, wie z B. Wechsel der Windgeschwindigkeit oder bedeutenderes Ansteigen des Geländes, starke Abweichungen des tatsächlich erreichten Resultates von dem berechneten Wert bewirken können. Da aber immerhin einmal Umstände eintreten können, unter denen die Kenntnis dieser einfachen Berechnungsmöglichkeit dem Ballonführer nützlich sein wird, glaubte der Beferent. sie hier angeben zu müssen.

Nach diesem beifällig aufgenommenen Vortrag legte dann Herr Dr. Emden noch den III. Band der Berichte des Kgl, preußischen aeronautischen Observatoriums in Lindenberg vor, der die Arbeiten der Jahre 190H und 1904 enthält, und teilte aus dem reichen Inhalt dieses Werkes, das er in wissenschaftlicher und technischer Beziehung als eine Leistung ersten Banges bezeichnete, eine Bcihe besonders interessanter Ergebnisse mit.') Dr. Otto Babe.

Oberrheinischer Verein für Luftschiffahrt.

Der Vortragsabend des Oberrheinischen Vereins für Luftschiffahrt am letzten Mittwoch war sehr gut besucht. Privatdozent Dr. de Quervain sprach über die meteorologischen und fahrtechnischen Bedingungen zum Überqueren der Alpen von Mailand aus. Anlaß zu diesem Vortrag gab die Aussetzung eines Preises durch die internationale Ausstellung für Transportwesen, die zur Feier des Simplondurchstichs in Mailand im Sommer dieses Jahres stattfindet. Der Redner hob hervor, daß bisher die Lösung des die Aeronauten von jeher reizenden Problems dadurch versucht worden ist, daß man. wie Spelterini, den Aufstiegsort dicht an die Alpen oder in sie hinein verlegte; der Erfolg war nur unvollständig. Ein Überlliegen der Alpen ist aber mit großer Sicherheit möglich, selbst von einem so entfernten Standpunkt wie Straßburg aus, wenn man die richtige Wetterlage abwartet und sich dazu über die atmosphärischen Strömungsverhältnisse durch die vom Hedner speziell ausgebildete Metbode der Bahnbestimmung mit Pilotballon in schneller und sicherer Weise orientiert. Die für einen Aufstieg von Mailand aus in Frage kommende Wetterlage wurde dann erörtert, sowie unter anderem die Frage, ob Leuchtgas oder Wasserstoffüllung zu verwenden ist. Eine Überfliegung der Alpen könnte, auch wenn man nicht zu günstige Verhältnisse voraussetzt, in 6—10 Stunden erfolgen. Da die Möglichkeit einer Landung im Hochgebirge nicht ausgeschlossen ist, müssen die Ballonfahrer alpinistisch ausgerüstet und selbst gute Bergsteiger sein. Ein solches Überlliegen würde, namentlich bei meteorologischer Ausbildung eines der Fahrer, nicht nur sportliches, sondern auch großes wissenschaftliches Interesse haben. An zweiter Stelle sprach Oberleutnant Lohmüller über die bei der Ausstellung für die Luftwettfahrten geltenden Bestimmungen erschöpfend und sehr klar. Fünf Führer erklärten sich bereit, an einzelnen Wettflügen teilzunehmen, besonders an dem über die

') Siehe au-.h die ausführlichere He«i>rechung im Februarhefl (S. 72, 73) dieser Zeilschrift. Die Red.

Alpen. Nach Schluß des Vortragsabends verlas der Vorsitzende, Major Moedebeck, ein Dankschreiben des Kaisers an die deutschen Luftschiffahrtsvereine für Überreichung des Luftschifferjahrbuchs. Zuletzt fand die Auslosung einer Freifahrt statt, wobei Professor Thiele als Führer und Kaufmann Voltz als Mitfahrender aus der Urne gezogen wurden. Als Stellvertreter im Behinderungsfalle eines der beiden Herren wurden Major Bergemann und Oberleutnant Rieckeheer ausgelost. Die Fahrt soll Mitte März stattfinden.

Die Nummern der salzungsgemäß für 11106 ausgelosten Anteilscheine sind folgende: 2, 21, 58, 75, 76, 78. 88. 96. 127. 129, 110, 116, 117. 150, 208/09, 210/12, 213,'U, 215/16, 217,18, 221/22, 22321. 225. K

Wiener Aero-Klub.

Der Jahresbericht des Wiener Aero-Klubs über das Vercinsjahr 1905 ist erschienen. Dem Jahresbericht des rührigen Wiener Vereins entnehmen wir folgende Angaben : Der Verein steht unter dem Protektorate Sr. K. und K. Hoheit des Erzherzogs Franz Ferdinand, zählte 1905 neunundsiebzig Mitglieder mit zum Teil bochfeudalcn Namen, und verfügt über 1 Ballons, deren Größe zwischen 600 und 1230 cbm beträgt. In Anerkennung der wissenschaftlichen Bestrebungen des von Viktor Silberer geleiteten Klubs hat der nieder-österreichische Landtag letzterem auch für 1906 wieder eine Subvention von 1000 Kronen bewilligt. Besondere Erwähnung verdienen die Hochfahrten des Wiener Aero-Klubs. So schildert der Meteorolog Dr. Anton Schiein in interessanter Weise eine solche, die ihn am 5. Juli auf 7800 m Höhe brachte. S.

Real Aero-Club.

Der Jahresbericht des unter der Ehrenpräsidentschaft König Alfonsos stehenden Real Aero-Club de Espana ist erschienen. Der Verein zählt 105 Mitglieder, die zum Teil dem spanischen Hochadel angehören. Der Klub besitzt einen 160O cbm fassenden Ballon; sieben weitere Aerostaten, deren Größe zwischen -WO und 2000 cbm schwankt, sind im Besitz einzelner Mitglieder. Der rühmlichst bekannte Don Jesus Fernando Duro besitzt allein deren vier. In der Zeit vom 18. Oktober 1901 bis 22. Dezember 1905 wurden mit diesem Material 19 Aufstiege veranstaltet. Der Verbrauch an Gas belief sich auf 55 916, an Wasserstoff auf 1530 cbm. S.

Bibliographie und Literaturbericht.

„Die Luftschiffahrt" von IL Groß. Langsam, aber stetig hat das Interesse für die Luftschiffahrt im deutschen Volke zugenommen. Schon jetzt gibt es eine kleine Bibliothek für die praktische Orientierung weilerer Kreise geschriebener Publikationen, die mehr oder weniger erfolgreich über Wesen und Ziele der Aeronautik Aufschluß geben. Ein neues Unternehmen gediegener Popularisierung wissenschaftlicher Errungenschaften hat, gestützt auf einen Stab gutbekannter Fachmänner, der Hillgerschc Verlag in Berlin geschaffen und für die Bearbeitung der Luftschiffahrt Hauptmann H. Groß vom Luftschifferbataillon gewonnen. Eine Wahl, wie sie besser nicht gedacht werden konnte und deren Frucht in einem außerordentlich anregenden Werkchen jetzt vor uns liegt. An der Hand zahlreicher und trefflich gewählter Abbildungen gibt Groß mit größter Schärfe und in sehr übersichtlicher Anordnung einen vorzüglichen Einblick in das Wesen der Aeronautik. Von der Geschichte der Luftschiffahrt und ihrer Weiterentwickclung im allgemeinen ausgebend, stellt er ihre Verwendung im Dienste des Heeres und im Dienste der Wissenschaft dar. Bei der Besprechung der Lenkbaren ist auch der «Lebaudy-Julliot» bereits berücksichtigt worden. Im zweiten Teile des Werkchens geht der Ver-

•»fr» 108 «<to«

fasscr zur Theorie der Luftschiffahrt über und orientiert den Leser in ebenso knapper als deutlicher Form über die Begriffe der Dynamik und Hydrostatik, wie sie der Elastizität der Gase, Beziehungen zwischen Druck und Volumen, spezifischem Gewicht, der barometrischen Höhenmessung usf. zugrunde liegen. Das Ganze schließt mit einer Erörterung über Material und Bau von Luftballons, unter besonderer Berücksichtigung der Lenkbaren und mit einem kritischen Hinblick auf die Aussichten für die Flugtechnik. — Die Mitglieder deutscher Luftschiffcrvereine seien auf diese für die praktische Orientierung weiterer Kreise geschriebene kurzgefaßte Publikation ausdrücklich hingewiesen. S.

Deutsches Museum. Der Verwaltungsbericht über das Geschäftsjahr 1905 des unter dem Protektorat Sr. kgl. Hoheit des Prinzen Ludwig von Bayern stehenden Deutschen Museums von Meisterwerken der Naturwissenschaft und Technik in München ist erschienen. Neben dem ausführlichen Verwaltungsbericht bringt er verschiedene interessante Abbildungen, von denen wir neben dem Modell des Muscumsneubaus die der ältesten noch erhaltenen deutschen Dampfmaschine vom Jahre 1813 und der Schiffsmaschine des Rheindampfers «Germania» vom Jahre 1841 erwähnen möchten. — Der um die Luftschiffahrt in Bayern hochverdiente Oberst v. Brug hat sich bereit erklärt, seine Bibliothek, welche außerordentlich wertvolle alte und neue Bücher, Schriften und Bilder aus dem Gebiete der Luftschiffahrt enthält, dem Deutschen Museum in München zu überweisen. Dasselbe kommt hierdurch in den Besitz einer Sammlung, wie sie auf diesem Gebiete in Deutsciiland wohl kaum ein zweites Mal vorhanden sein dürfte. S.

Katalog des englischen Patentamtes. Die Bücherei dieses Instituts hat ihren XVII. Spezialkatalog herausgegeben, der eine für jeden Fachmann schätzenswerte, weitzurückgreifende Übersicht über die Publikationen auf aeronautischem und meteorologischem Gebiet in übersichtlicher Anordnung bringt. Auch die deutsche Fnchlilteratur ist dabei eingehend berücksichtigt worden. S.

Nachrichten.

Preisverteilung. Der Ausschuß des «Aero-Club de France» hat seine Preise für 1905 verteilt. Es empfingen für die zeitlich längste Fahrt (26 Stunden +2 Minuten) Graf de la Vaulx, für die Zurücklegung der größten Entfernung (1314 km) Jacques Faure, für die besten sportlichen Leistungen Georges Blanchct und für die größte Zahl meteorologischer Beobachtungen Paul Tissandier die entsprechenden Medaillen. S.

Das erste rberfllegen der Pjreulien. Don Jesus Fernandez Duro hat in seinem Ballon «Cierzo» (1600 cbm) die Pyrenäen überflogen. Er fuhr am 22. Januar, 4 Uhr nachmittags, von Pau in Frankreich ab und landete am 23. Januar um 6 Uhr 30 Minuten vormittags zu Guadix (Grenada). Der «Aero-Club de France» läßt zur Erinnerung an diese großartige Fahrt eine Medaille prägen. F. de P. R.

Die Gewinner des „Grand-Prix** des Aero-Club sind der Franzose Jacques Faure und der Spanier J. F. Duro.

In Begleitung des Grafen Rozan war Faure am 15. Oktober 4*° p. von den Tuilerien mit dem 1500 cbm Ballon «La Kabylie» aufgestiegen und hatte nach Durchstoßung einer Wolkendecke bei Sonnenuntergang 2D00 in Seehöhe erreicht. Es graupelte die ganze Nacht und erst kurz vor Mitternacht gewannen die Fahrer einen vorübergehenden Durchblick auf die Erde. In den frühen Morgenstunden gewahrten sie durch Wolkenlücken eine große Stadt, wußten aber nicht, ob es München oder gar Wien war. Bei Sonnenaufgang war «La Kabylie» 40<X> Rl hoch, mau hatte noch 42 kg Ballast. Nachdem noch 22 kg an die Weiterfahrt gewandt waren, stieg der Ballon 10'* a. bis auf

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5200 m und fiel dann, wohl wegen der starken Schneebelastung, mit unheimlicher Geschwindigkeit. Bereits 10 Minuten nach Erreichung der Maximalhöhe landeten die Luftschiffer bei dem Dorfe Kirchdrauf in Südosten der Hohen Tatra.

Der andere Sieger, Duro, fuhr mit dem spanischen Leutnant Herrera zusammen im Ballon «Cierzo». Sie blieben noch zwei Stunden länger in der Luft und landeten bei Troppau in Mähren. Bei der Landung hatten sie eine kilometerlange recht unangenehme Schleiffahrt, die mit der Zerstörung des Ballons endigte. S.

Ballon Photographie. Von der Jury des ersten vom Aöronautique-Club de France veranstalteten internationalen Wettbewerbes wurde auch Hauptmann Hinterstoisser in Jaroslaw durch eine silberne Medaille (Prix de l'Atlro-Club de Belgique) ausgezeichnet. Der genannte Verein organisiert augenblicklich einen 2. Wettbewerb, an den sich im Oktober eine Ausstellung anschließen wird. S.

Patent- und Gebrauchsmnstersenan in der Luftschiffahrt.

Mitgeteilt vom Patentanwalt Dr. Fuchs, dipl. Chemiker, und Ingenieur Alfred Hamburger, Wien VII, Siebensternstraße 1. Auskünfte in PatentangelegenheiCen werden Abonnenten dieses Blattes unentgeltlich erteilt. Gegen die Erteilung unten angeführter Patentanmeldungen kann binnen zweier Monate Einspruch erhoben werden. Auszüge aus den Patentbeschreibungen werden von dem angeführten Patentanwaltsbureau angefertigt. Deutsches Reich: Angemeldete Patente:

Einspruchsfrist bis 18. Februar 1906. Kl. 77h. Louis Etlenne Röxe, Colombes, Seine. — Aus zwei länglichen Ballons bestehendes Luftschiff.

Gebrauchsmu st er:

Kl. 421. Fa. G. A. Sebultxe, Charlottcnburg. — Auseinandernehmbarer und transportabler Meßapparat zur Bestimmung des spezifischen Gewichtes von Gasen mit Manometer, Standrohr und Pumpe.

Einspruchsfrist bis 2. März 1900. Kl. 77h. Francis Alexander Barton, Beckenbam, Gr. Kent, England. — Vorrichtung an Luftfahrzeugen mit gasgefüllten Ballons, zum Einstellen von Steuerflächen. Einspruchsfrist bis 11. März 1906. KL 77h. Karl Neupert, Fürth I. B., Waldstr. 9. — Verfahren und Vorrichtung zum

Hervorbringen von Flügelschlägen bei Flugapparaten für persönlichen Kunslflug. KL 77h. Heinrich Reese, Berlin, Breslnnerstr. 19. — Flugapparat mit zwei seitlichen Flügeln, die so verdreht werden können, daß sie Schraubenform annehmen können. Kl. 77. 26S605. Flugapparat, bestehend aus einem Hückcnballon und zwei gelenkig

angebrachten Flügelballons. Hermann Fechl, Leer. Kl. 77. 268887. Luftschiff, bestehend aus Hauplballon und zwei Steuerballons, welch letztere durch Zugleinen, die nach der Gondel führen und dort auf Kurbelwalzen befestigt sind, dirigiert werden. Hans Alihegger, Cöln.

t>sterreieb: Erteilte Palente:

Kl. 42k. Patent Nr. 14 744. - Fa. C. P. Goerz in Friedenau bei Berlin. — Prismenfernrohr: Der herausnehmbare Prismenträger sitzt an einer kapselartigen Erweiterung des Gehäuses am Okularende, in welche er vom Okularende her eingesetzt werden kann und in der er durch das Zusammenwirken von an ihm und am Gehäuse angebrachten Festslellorganen in seiner richtigen Lage gesichert

wird. Die Anordnung ist eine solche, daß die rechten Winkel der von Prismen gebildeten Dreiecke nach innen gekehrt sind. Durch beide Einrichtungen wird Stabilität und Kompendiositäl des Instruments erreicht. KL 77d. Sigmund Bauer, Konstrukteur in Wien. — Flugmasrhine: Auf entsprechend geformten Rahmen, welche durch einen Anlriebsmotor in schwingende Bewegung gesetzt werden, sind je zwei Flügel befestigt, welche die Form einer mit der einen Seite nach unten, mit der dieser Seite gegenüberliegenden Kante nach oben liegenden dreiseitigen Pyramide haben und daher beim Niedergange einem größeren Luftwiderstande begegnen als beim Emporgehen, wodurch der Auftrieb des Luftschiffes mit einer zur Mittellage der schwingenden Flügel senkrechten Richtung erfolgt. Patent Nr. 13685.

Einspruchsfrist bis 1. März 1«»06.

Kl. 77d. Popewu Diraltri, Mechaniker in Campu-Lung (Rumänien) und Isak Aspls, Kaufmann in Czernowitz. — Flugmaschine, bei welcher die Auftriebskraft durch zwei in entgegengesetzter Richtung rotierende Propellerschrauben erzeugt wird, dadurch gekennzeichnet, daß diese Propellerschrauben nur so weit voneinander entfernt angeordnet sind, daß sie bei ihrer Drehung nicht aneinanderstoßen und daß dieselben zum Abhalten der seillichen Luitströmungen von einem zylindrischen Mantel umgeben sind, unter welchem der Tragkorb bezw. die Gondel angeordnet ist.

Kl. 77d. Anton Wasvlilzek, Modelltischler in Wien. — Flugmaschine: Die vordere und rückwärtige Luftschraube werden unabhängig von einander angetrieben. Die rotierenden Fallschirme haben Schirmflächen, welche aus geschränkten, mit Sprcitzen an einer Gleithülse angelenktcn Blättern bestehen. Die Schirmfläche kann in eine Ebene ausgebreitet werden, um als Aeroplan zu dienen. Unterhalb des Maschinengestelles sind wellenförmige, gegeneinander rotierende Teller paarweise angeordnet, gegen welche aus einem Gebläse ein Luftstrom gesandt wird, zu dem Zwecke, um eine Schlagflügelwirkung der Teller zu erzielen und den Auftrieb zu unterstützen. Patent Nr. 17131.

Kl. 77d. Patent Nr. 13204. Alfred Ch lodern, Architekt in Zürich. — Einrichtung an Luftballons zur Erhallung eines unveränderlichen Gasdruckes, gekennzeichnet durch eine oder mehrere beweglich angeordnete, die Ballonhülle selbst milbildende Flächen, welche um eine Achse drehbar sind, nach den Druck-verhiiltnissen sich ein und auswärts bewegen können und mit der übrigen festen Ballonhülle durch dehnbare, biegsame Zwischenllächen verbunden sind.

Kl. 77d. Patent Nr. 12657. — Viktor Stanislaus Halonl, Oberlehrer in Gieszanow (Galizien). — Luftschiff, von fischleibähnlicher Form, dadurch gekennzeichnet, daß die aus einem zusammenhängenden Teile bestehende Ballonhülle in ihrem Inneren seitlich in ihrer Mittelebene liegende, an ihren hinteren Enden elastische Längsrippen trägt, durch deren Krummziehen ein Abbiegen des Schwanzendes und somit ein Lenken des Ballons stattfindet. Die zum Antriebe dienenden Schrauben sind paarweise zu den Seiten des Ballonkörpers auf Stangen des Ballongerüstes angeordnet und bestehen aus Ilachen, im Winkel zur Längsachse der Schrauben-wellc sitzenden windrosenartig angeordneten, in dicht aufeinanderfolgenden Kreisen auf einer rohrartigen konischen Nabe angebrachten Flügeln Zu beiden Seilen der Gondel sind Falltücher angeordnet, welche sich hei ruhiger Bewegung flach an die Seiten der Gondel anlegen, bei plötzlichem Sinken des Luftschiffes aber offnen und durch Arme in einer Grenzlage »ehalten werden.

Kl. 77d. Charles Groombridfre, Techniker und William Alfred South, Tierarzt, beide in London. — Wendeflügelanordnung für Klugmaschinen: dadurch gekennzeichnet, daß die Flügel sich selbsttätig durch den Luftdruck in die lotrechte oder Antriebsstcllung und in die äußere, als Drehachse für den kreisenden Rahmen

Personalia.

Unser hochgeschätzter Mitarbeiter Privatdozent Dr. A. de Quervain ist vom schweizerischen Bundesrat als Adjunkt an die meteorologische Zentralanstalt in Zürich gewählt worden.

dienende Seile des mit dem Motor fest verbundenen Rahmens während der Ar-beitsdaner in einem größeren Abstände von der Drehachse schwingen, als während der Schwebedauer. — Patent Nr. 13244. Kl. 77d. Franz Pabiseh, Maschinist in Wien. — Dynamischer Flugapparat: die Arme des den Apparat antreibenden, horizontalen Turbinenrades sind zu Schraubenflächen ausgebildet, so daß Motor und Hebevorrichtung ein Stack bilden. Die Welle der Turbine ist durch kugelgelenkartige Lagerung mit dem übrigen Teile des Apparates verbunden, so daß durch Schrägstellung dieser Welle und dadurch auch des Turbinenradts mittels eines Handgriffes eine Horizontalbewegung erzielt werden kann. — Patent Nr. 12971.

Erteilte Patente:

Kl. 77d. Dr. Jörg Lanz in Wien. -- Vorrichtung zum Fortbewegen von Luft-und Seefahrzeugen, gekennzeichnet durch zwei parallele Scheiben, welche um eine willkürlich vom Steuermann drehbare Achse entgegengesetzt rotieren und an der Innenseite mit beweglichen, beliebig gestalteten Schaufeln versehen sind, die derart zwangläufig aufgestellt oder umgeklappt werden, daß das Medium von den Scheiben weggepumpt und hinter ihnen komprimiert wird, wobei durch die Drehung der Achse und eines damit verbundenen mit Schaufelsteuerungsschlitzen versehenen Zylinders eine Horizontalbewegung und willkürliche Steuerung in horizontaler Richtung bewirkt wird. Hei einer Ausführungsform sind die Scheiben durch hohle Schwebekörper ersetzt. Die obere Scheibe kann auch fehlen, oder aber es ist die obere Scheibe mit einer Öffnung versehen, welche durch einen jalousieartigen Verschluß beliebig geöffnet und geschlossen werden kann, wodurch — nach Ansicht des Erfinders — eine Vertikalbewegung des Luftfahrzeuges ermöglicht wird. — Patent Nr. 15.194.

Kl. 77d. Ferdinand AM, Ingenieur in Brün: Explosionsmotor für Luftschiffe: mit einem Ventilator, welcher die in einem Rohre befindliche Luftmassse in Bewegung setzt, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilator mit schräg zur Rotationsebene angeordneten Flügeln, welche tangential gerichtete, durch [Rohre mit einer Explosionskammer verbundene Kanäle besitzen, versehen ist. so daß er, durch die aus seinen Kanälen ausströmenden heißen Explosionsgase, nach Art eines Rotalions-rades in Umdrehung versetzt wird und dabei die treibende Wirkung dieser heißen, in dem Bohr rückwärts strömenden Gase verstärkt. Ein rotierendes Zubringerrad besitzt Zellen, die das explosible Mittel von einem feststehendem Füllstutzen in eine mit einer Zündvorrichtung versehene, mit der Hohlwelle des Ventilators dauernd verbundene Explosionskamtner schaffen. — Patent Nr. 1-4540.

Kl. 77 d. Charles Tueklield, Ingenieur, Frederick Arthur Hegge, Seeoffizier a. D. und Walker Georg Garland, Privatier, sämtliche in East Molesey (Surrey, England). — Fesselflieger mit entgegengesetzt umlaufenden, von konzentrischen Achsen getragenen Luftschrauben: der Antrieb erfolgt vom Boden aus durch ein endloses Seil, wobei zwischen die Seilscheibe und die Luftschraubenwelle eine Ubersetzung ins langsame eingeschaltet werden kann, um das Seil schneller und mit um so geringerer Spannung laufen lassen zu können. Das Seil wird durch eine Federtrommel gespannt gehalten, welche ein Seil aufzuwinden strebt, das an eine vorn endlosen Treibseil überlaufene Rolle angreift. — Patent Nr. 14541.

»»»•» 112 €«t«H

Sr. M. der Zar haben dem Major Moodebeck, Rataillons-Kommandcur im badisrhen Fuß-Arlillerte-Rgt. Nr. 1-1. den Stanislaus-Orden 11. Kl. verliehen.

M. Herniite, der um die Einführung des Registrierballons in die Wissenschaft sich Verdienste erworben bat, erhielt von der französischen Regierung die dccoralion d'officier de l'lnstruction Publique.

Gelegentlich der Enthüllung des LuftsehifTerdenkmals vor der Porte des Temcs in Paris ist den aeronautischen Ingenieuren Richard und Juillot das Kreuz der Ehrenlegion verliehen worden.

Eniversilätsassistent Rainmiid Nimfiilir in Wien ist zum Doktor der Philosophie promoviert worden.

In Malta starb der bekannte Luftschiffer Stanley Spencer. Mr. Spencer hat umfangreiche Versuche mit Luftschiffen in «ler holländischen Armee auf Sumatra gemacht. Vor einigen Jahren machte er einen allerdings mißglückten Versuch in London, mit einem von ihm konstruierten lenkbaren Luftschiff um St. Pauls zu fahren.

Luftschiffers Wunsch.

i'ber uns die gelbe Kugel, Unter uns der Wolken Heer Zieh'n wir durch den blauen Aether, Tiefes Schweigen um uns her. Weit die trunknen Rücke schweifen Über Wälder, Rerg und Tal:

Selig schweben in den Höhen, Nur umweht von freier Luft, Selig schauen, selig spähen, Unter uns die tiefe Kluft: Wäre doch die Muller Erde, Ewig von uns weg geweht,

Dort in weiter, weiter Ferne Unser Korb die neue Erde,

Silbern glänzt der Alpenwall. Unser Luftball der Planet!

Berichtigung.

Die am II. November v. J. ausgeführte Vereinsfahrt des Rerliner Vereins (vgl. Heft I v. lOOö S. 2H) fand unter Führung des Leutnants Stelling und unter Reteiligung der Leutnants Herrmann und Krengel sowie Dr. Ladenburgs, nicht, wie angegeben, von Bitterfeld, sondern von Gharlottenburg aus mit Leuchtgasfüllung statt.

Die Redaktion hält sich nicht für verantwortlich für den wissenschaftlichen Inhalt der mit Namen versehenen Artikel.

j&ite Rechte vorbehalten; teilweise Auszüge nur mit Quellenangabe gestattet.

Die Redaktion.

illustrierte aeronautische Jffitteihmgen.

X. Jahrgang.

April 1906.

4. Heft.

Aeronautik.

Der WarmluftbalIon, eine deutsche Erfindung

des Mittelalters.

Von Franz Marie Feldbaus, Ingenieur, Friedenau.

Xarhdrurk verboten.

Daß der von den Montgolliers 1783 in die Praxis eingeführte Luftballon eine Erfindung des Mittelalters sei, hat schon v. Romocki in seiner ausgezeichneten Geschichte der Explosivstoffe (Bd. 1, 1895, S. KU) vermutet. Für mich ward erst die von Romocki gemachte Andeutung zwingend bewiesen, als ich unlängst die hier an letzter Stelle veröffentlichte Abbildung eines Signalballons mit Fesselseil und Winde vom Jahre 1540 fand.

Ich denke mir die Entwicklung des mittelalterlichen Luftballons so: Auf der Trajansäule in Rom sehen wir den «draco» als Feldzeichen

der Dazier, in der Darstellung der Kämpfe vom Jahre 102. Dracon heißt im griechischen Schlange, nicht Drache, wie im Mittelhochdeutschen Hut — wovon Lindwurm stammt — die Schlange heißt. Wir sehen auf der bekanntlich im Jahre 11 i errichteten Säule des Trajan das auf einer Stange getragene Feldzeichen, bestehend aus silbernem aufgesperrten Bachen mit daran hängendem sackförmigen Leib aus Fellen iFig. Ii. Blies der Wind in das offene Maul der Tiergestalt, su mußte sich der den L«*ih darstellende Sack recht lebenswahr blähen und krümmen.

Ilhiatr. Acmnaut. Milinl. X .luhif. 1

Vif. I. — (KuüWhild. Culonn« Trajan.-. Pari.-, 1*7.' 7 i II. in;.)

»►*»(► 114 «4}4«

Wie licule die Fahne, so llalterte das Monstrum der Truppe Vorauf.

Von Trajan an erhielt sich der Draco, wie Rieh in seinem Wörterbuch der römischen Altertümer (Paris und Leipzig 1809, S. 235) sagt, im römischen Heere (vgl. Vegetius, de re milit. II, 13; Ammian, XVI. 10, 7 und 12, 39; Claudianus III, Konsul Honorius 138; Nemesian 8oj.

Im 8. Jahrhundert sehen wir dasselbe Feldzeichen auf einem Teppich (Demmin, WafJenkunde S. 850). Hin Jahrhundert später zeigt uns der Codex aureus zu Sankt Gallen einen Reiter, der das Dracofeldzeiehen mil Fenerbran». auf einer hohen Stange trägt (Fig. 2). Wir müssen hier beachten, dal! damals die Feuerwerkskunst in den europäischen Heeren eine Rolle zu spielen begann. Es mußte bei dem Versuch, dem Draco einen Feuerbrand ins Maul zu geben, bald auffallen, dal» sieh der Leib des Tieres durch die erhitzte Luft emporhob.

serer Zeitrechnung ihren General Hau-si. Mag sein, dal! ihre eifrig gepflegten Verbrennungszeremonien für die Toten sie beim Verbrennen von Papieiiiguren auf das Steigen erwärmter Beutel aufmerksam werden lieben. Da die chinesische Papiermacherkunst um 1000 Jahre aller ist, wie die europäische, so dürfen wir dort auch früh au derartige Verbrennungen denken.

Im 14. Jahrhundert beginnen die Kriegsbaumeister (antwercmaisler oder eneignieri) ihr Wissen in illustrierten Handschriften niederzulegen. Die meisten dieser noch heule vorhandenen kriegswissenschaftlichen Bilderhand-schrifteu hat Jahns in seiner «Geschichte der Kriegswissenschaften> behandelt. Doch Jahns war Militär, und daher ist ihm manch technologisches entgangen.

Knie der schönsten und reichsten Bilderhandschriften dieser Art ist der heulige (Iudex phil. Nr. 03 der Universitätsbibliothek zu Göttingen.

Den Ghinesen war diese Erscheinung: 1232 bekannt, wie wir in ihrem militärischen Hauptwerke Wu-pei-tsebi

Kit. •'». •- OtvIlifnrlU. (inKiiij«-», lui. MOa.)

lesen iRoinocki. I. S. 47 Abs. 3; vgl. auch dort 8. 101). Neun Jahre hernach soll bei der Belagerung von Liegnil/, durch die Mongolen (am 9. April 12411 ein solcher Drachen gesehen worden sein (Romocki. S. 162). Als Erfinder des Flächendrachens nennen die Chinesen auf 200 Jahre vor un-

1 1 €«<m

Sein Verfasser ist Konrad Kyeser, ein fränkischer Edelmann, geboren im Jahre 1340 zu Eichstädt. Kyeser stand in vieler Herren Kriegsdiensten. Hernach in die böhmischen Wälder verbannt, schrieb er dort seine Erfahrungen in dem Werke nieder, daß er «Bellifortis», d. h. der «Kampfstarke» nannte und im Jahre H05 zum Abschluß brachte.

Im «Bellifortis» sehen wir zwischen allerhand merkwürdigen Dingen, wie RuderradschifTen, Tauchapparaten, Revolverkanonen, auch einen Reiter, der einen in der Luft schwebenden Drachen, aus «Pergament und Leinen», an einer Schnur hält (Fig. 3). Wie das Untier schwebt, ist nicht zu erkennen. Aber wir wissen, alle diese Kriegsbaumeister waren Geheimniskrämer. Und so dürfen wir, zumal gestützt auf die letzte hier wiedergegebene Figur vom Jahre 1540, annehmen, daß Kyeser den Feuerbrand mit Absicht aus dem Maule des Drachens weggelassen hat, um das Bild wunderbarer erscheinen zu lassen. In der Kölner Abschrift des Bellifortis findet man ein ähnliches, nur schlechteres Bild.

Im 15. Jahrhunderl werden die kriegswissenschaftlichen Bilderhandschriften sehr zahlreich. Nach den Beschreibungen kenne ich sie so ziemlich alle. Leider konnte ich die Originale noch lange nicht alle benutzen. Darum ist mir nicht bekannt, ob nicht in der einen oder anderen Handschrift eine weitere Skizze eines gefesselten Wannluftballons zu linden wäre, die man bisher nicht beachtet hat.

Bei Durchsicht der Bilderhandschriften der kgl. Bibliothek zu Berlin liel mir in dem von 15 iO datierten Cod. german. fol. 351 die unzweifelhafte Abbildung eines gefesselten Warmluftballons auf.

Bisher hat niemand auf diese Abbildung Wert gelegt. Jahns scheint zu der erwähnten e Geschichte der Kriegswissenschaften» diesen Codex überhaupt nicht benutzt zu haben. Einen beschreibenden Text hat die Handschrill nirgendwo. Aber in schöner, deutlicher Malerei sehen wir auf Blatt 51 r einen schwebenden Drachen mit (lammendem Feuerbrand im Maule. Der Drachen wird an einem dicken Seile gehalten, das an einer

überaus kräftigen Winde befestigt ist, die ein Soldat dreht (Fig. 4i. Ich bin weil davon entfernt, der Neuzeit ihre Verdienste um praktische Verwirklichungen zu kürzen, aber ich freue mich doch immer, wenn es mir mal möglich wird, als laudator temporis acti auftreten zu können. Gerade das Mittelalter bedarf noch eingehender Durchforschung seitens der verschiedensten Technologen.

Aeronautische Meteorologie und Physik der Atmosphäre.

Astronomische Ortsbestimmungen im Luftballon.

Da» Problem, bei mangelnder direkter Orientierung nach der Karte den Ort il»s Rallons durch Messung von Gestirnshöhen zu ermitteln, ist schon wiederholt in Angriff genommen worden. Aber meist hat sich gezeigt, daß sich dieser Aufgabe, die man mit den Mitteln der Nautik spielend zu lösen vermeinte, in der Praxis fast unüberwindliche Hindernisse entgegenslellten, und so sind die bisherigen Versuche stets vereinzelt geblieben, ohne daß es gelungen wäre, «-ine praktisch verwendbare Metbode zu entwickeln.

Die Messungen, welche von den Herren Person und Klias bei den früheren Fahrten des Aeronautischen Observatoriums mit Hilfe eines primitiven Scnkelquadranlen ausgeführt wurden.1) hatten sich auf die Mittagshöhe der Sonne beschränkt und waren mehr gelegentlicher Natur, während die systematischeren Versuche der Herren Lans. Fave und namentlich v. Sigsfeld darauf ausgingen, das Problem allgemeiner und schärfer unter Verwendung der auf See gebräuchlichen Instrumente und Methoden zu lösen. Namentlich die Versuche des letztgenannten*) holen viel Aussicht auf Erfolg, und es ist sehr zu bedauern, daß durch seinen zu frühen Tod auch diese Unternehmungen — wie so manche anderen — jäh abgeschnitten wurden.

In der instrumentellen Frage, denn Lösung allen früheren Versuchen nicht oder nicht in endgültiger Weise gelungen war, wurde ein wesentlicher Fortschritt dadurch erzielt, daß Herr Marcuse im Jahre 1902 auf dem internationalen LuftsehilTerkongreß zu Berlin auf den von Butenschön in Hamburg ursprünglich für nautische Zwecke gebauten Libellenquadranten aufmerksam machte3) und seitdem unermüdlich für die Verwendung desselben im Ballonkorbe eingetreten ist.

Dieser Libellenquadrant ['siehe Fig. I) ist so gebaut, daß er seine Horizonlmarke. den sogen, künstlichen Horizont, in Gestalt einer kleinen Libelle selbst an sich trägt, Man richtet das Fernrohr freihändig auf das Gestirn und verstellt den Alhidadenarm mit der Libelle so lange mit (eis der großen Handschraube, bis die Libelle einspielt. Um dies kontrollierbar zu machen, ist das Fernrohr unten durchbrochen und trägt im Innern einen schrägen Spiegel, der das Bild der Libelle ins Fernrohr hinein rellcktiert, sodaß sie zugleich mit dem Gesiirn im Gesichtsfelde erscheint. Für Sonnenbeobachtungen sind dem Instrument mehrere Blenden beigegeben, und für Nachtbeobachtungen hat Butenschön nach meinen Angaben eine kleine, dem Objektiv aufsetzbare Beleuchtungseinrichtung konstruiert, die aber bisher im Ballon noch nicht ausprobiert werden konnte.

Im Interesse der Genauigkeit der Messung ist es ratsam, das Instrument mit einer Schnur am Ringe des Ballons zu befestigen, wodurch ein ruhiges Halten sehr erleichtert

'i Auf den Fahrten vom 1". in. Januar l'MH. -t. Juni unj 1. Oktober n*o:l. und Ä. Mai ltto*. • i v. Sigsfeld- Astronomische roMtion-lKKiinimungcn im Freiballon, Zeilsrhr. f. LuftcrhifTahrt. Jahrg. XVII. 18»*, «. 2.

*i Protokoll über Hie vom £'>. 1>m -'.'>. Mai IS'02 zu Berlin abgehaltene dritte Versammlung der Internationalen Kommission für wi^ensehaftlh he Luftschiffahrt, StraUhurg I'.nw. — Oer Lihellenqnadrant ist für t» Mk. hei llutcnsehün Bahrenfeld hei Hamburg, erhältlich,

»*>>> 117 «fi«e<«

wird. Auch empfiehlt es sich, stets mehrere Einstellungen kurz hinter einander zu machen und aus beiden Ablesungen wie auch aus den zugehörigen Zeiten das Mittel zu nehmen, weil man nur auf diese Weise den gröberen Versehen (z. B. Ablesungsfehler um 1*), die gerade im Ballon eine größere Bolle spielen dürften als am Lande, sofort auf die Spur kommt.

Um die zugehörige Zeit zu ermitteln, bedarf man außerdem eines Taschen-chronomelers. dessen unbekannter Fehler 10 bis 20 Sekunden nicht überschreiten darf. Für eintägige Fahrten genügt eine gute Taschenuhr, doch wird eine zweite als Kontrolle stets willkommen sein.

Mit diesem Libellenquadranten mißt man die Höhen zweier Gestirne (bei Nacht zweier Sterne, bei Tage der Sonne und des Mondes), notiert die zugehörigen Zeiten und ist hierdurch imstande. Länge und Breite des Ballonortes zu ermitteln. Die brauchbarste Berechnungsmelhode dürfte die schon von Sigsfeld seinerzeit vorgeschlagene Sumnersche Methode der .Standlinien sein, nach welcher sich aus einer einzelnen Ge-stimshöhe eine «Standlinie» auf der Karte ergibt, auf welcher sich der Beobachter jedenfalls belinden muß. wenn auch sein Ort auf dieser Linie noch nicht näher bekannt ist. Hat man nun die Hohe zweier Gestirnt gemessen, so erhält man 2 solcher Standlinien, und ihr Schnittpunkt gibt den Ort des Beobachters an. Wie ersichtlich, reicht eine einzelne Höhenmessung ■ nicht aus, um den Ballonort vollständig zu bestimmen, man braucht vielmehr 2 Gestirne. In der Nacht hat dies keine Not. In den häutigen Fällen aber, wo am Tage der Mond nicht sichtbar ist und daher nur die Sonne beobachtet werden kann, erhält man keine vollständige Ortsbestimmung. Die Versuche, in diesem Falle außer der Höhe auch noch das Azimut der Sonne zu messen, haben bisher zu keinem Erfolg geführt, da das unaufhörliche Rotieren des Ballons eine Azimutmessung von der erforderlichen Genauigkeit nicht zuläßt.1) Auch würde diese Methode stets an dem (beistände laborieren, daß man die Deklination der Magnetnadel nicht kennt, die man an dem gemessenen magnetischen Azimut anbringen muß, um es in das astronomische Azimut zu verwandeln.

Es ist ein großer Vorzug der oben erwähnten Sumnerschen Methode, daß sie auch in diesem Falle, wo nur eine vereinzelte Höhenmessung der Sonne ausgeführt werden kann, aus dieser Messung noch Nutzen für die Orientierung zu ziehen erlaubt. In welcher Weise dies möglich ist, wird an dem zweiten der folgenden Beispiele eingehender erläutert werden.

Bei der Ballonfahrt vom 11. Mai dieses Jahres wurde eine Anzahl von Messungen mit dem Libellenquadranten gemacht, welche deshalb von besonderem Interesse sein dürfte, weil damit meines Wissens zum ersten Male eine systematische Reihe fortlaufender astronomischer Positionsbestimmungen im Ballon ausgeführt wurde, welche den Verlauf der ganzen Fahrt bis zu einem gewissen Grade zu verfolgen gestatten und daher ein viel zuverlässigeres Bild von der erreichbaren Genauigkeit derartiger Be-

Fig. 1. Libellenquadrant von Butenschön.

t) Unter anderen »rauchen habe ich auch solche mit einer Schattcnbussole gemacht, welche besser als alle anderen aufdielen, obwohl auch bei ihnen die Genauigkeit nicht ausreichte.

»»»» .118 «e«8«H

Stimmungen geben, als es eine vereinzelte Messung zu tun vermag.1) Besonders vorteilhaft war es für die vorliegende Untersuchung, daß während der ganzen Fahrt die direkte Orientierung nach der Karte niemals verloren ging, sodaß sich für jede astronomische Bestimmung der Fehler feststellen läßt.

Um die zugehörige mitteleuropäische Zeit für jede Beobachtung festzustellen, dienten die beiden Taschenuhren des Unterzeichneten und des Herrn Professor Berson, des Führers des Ballons, welche am Nachmittage vor der Fahrt mit einer Normaluhr verglichen waren und sich für den vorliegenden Zweck als durchaus genügend erwiesen. Die Indexkorrektion (der einzige beim Libellcnquadranten zu berücksichtigende Instrumental-fehler) war gleichfalls vor der Fahrt zu —10' festgestellt worden.

Da am Tage der Fahrt der Mond im ersten Viertel stand und somit gegen Mittag aufging, konnten von diesem Zeilpunkte ab vollständige astronomische Positionsbestimmungen durch möglichst gleichzeitige Messung der Sonnen- und der Mondhöhe ausgeführt werden. Im ganzen wurden 7 solcher vollständigen Beobachtungen ausgeführt, von denen nur eine einzige (die zweite) das Mittel aus 3 Ablesungen darstellt, während bei allen übrigen - entgegen unserem obigen Vorschlag — nur eine einzige Höhenmessung der Sonne und des Mondes ausgeführt wurde. Trotzdem brauchte keine Beobachtung wegen gröberer Versehen verworfen zu werden. Das Ergebnis der Messungen dieser Fahrt, die in 10 Stunden von Berlin nach Tost in Oberschlesien führte, ist zusammen mit denen der zweiten Fahrt in die beifolgende Karlenskizze (Fig. 2) eingetragen. Die stark ausgezogene Kurve stellt hierbei die wahre Bahn des Ballons dar. die kreisförmig bezeichneten Örtcr I—VII sind die astronomisch gemessenen, die quadratisch markierten 1—7 die zugehörigen wahren Positionen des Ballons. Die Zahlenwerte stellen sich folgendermaßen:

Nr.

Zeit

Seehöhe des Ballons

Gerechneter Ort Hreite Länge

Wahrer Ort llreite Länge

Abweichung in km

1

12U53m

1500 m

51° UY

15° 2S'

51° 37'

15» 33'

8 km

2

1»' 33"'

2800 »

51" 2P

15» 57'

51° 28'

15« 52'

13 »

3

2»« 12"'

3300 »

51« V

i,;° 2<r

51° 19'

Hl" 13'

31 -

4

2h .fcjm

3200 .

51° 5'

16' 32'

51° 12'

16J28'

13 »

ö

3h 7"'

3500 .

51° 3'

16° 45'

51° 8'

KiJ :-w

14 »

6

4h flm

3900 .

51» 0*

17'17'

5i l" 52'

17° 15'

15 »

.(.Ii 4~(rn'

•1500 »

50° 48'

17- ir

50» 45'

17° 32'

12 •

Man sieht aus diesen Zahlen, daß die Genauigkeit der einzelnen Bestimmungen zwar beträchtlich hinter der auf der Erde mit demselben Instrument erreichbaren zurücksteht,"^) daß sie aber doch für die Zwecke der Orientierung vollkommen genügen dürfte. Wird grundsätzlich das Milte! aus mehreren Ablesungen genommen, so darf man eine Genauigkeit von 10—15 km wohl als verbürgt betrachten.

Bei der zweiten Fahrt, welche am 30. August, am Tage der Sonnenfinsternis, um '/«II'1 vormiltags begann und in 7 Stunden bis nach Bußland führte, lagen die Verbältnisse in mehrfacher Hinsicht anders. Denn einmal war eine direkte Orientierung nach der Karte nur innerhalb der ersten 11 * Stunden möglich, während die weiteren 422 km über einer geschlossenen Wolkendecke zurückgelegt wurden, sodaß sich diesmal nicht die zugehörigen wahren Ballonörter angeben lassen. Zweitens aber war wegen des Neumondes nur die Sonne zur Messung zu verwenden, sodaß keine vollständigen Positionsbestimmungen möglich waren.

>) Dir Hesullate dieser Fuhrt sind hereil * »im Herrn Marcuse in seinem -«■eben erschienenen Ilainl-buch der ifeoprajihischen Ortt-ho-titnninnj'. iHrannf eh*«'!«! MO, S. 3i7 verwertet werden, wo iS. HS7) auch ein Jtci hnuligsheis|iiel für einen Ort jrejreheii ist.

*> Am F.rdhodeii wird eine Ortsbestimmung mit dem I.ihelh injiiiulrankn etwa bis auf >' oder 1km (."•natt. da man hier das Inslrumr-nl fest auf einem Stativ aufteilen kann.

»*W> 119 «44«

Fig. 2. — Astronomische Orbbestimmingen auf 2 Ballonfahrten. O A-tronomisi-h bo-1 i tu tu'. • )'. 11' o n-' r! • r.

Es wurde auf dieser Fahrt dreimal die Höhe der Sonne*gemessen und die zugehörige Zeit nach einer gewöhnlichen Taschenuhr notiert. Die ] Beobachtungen waren folgende:

*-»{-> 120 «3««H

X e i 1

Seehöhe des Ballons

Sonnen h ö h e

12" 2'" 38* im 33» ;s-

Mittel: 12h 5m 30'

1500 m

46° 44' 16° 3«' ttt° 42' 46° 36'

Mittel:

16» w

7111 H8" «">' 13*

Mittel:

3h 7»' 38*

4200 m

31" Ui' 31" 12*

30° 52'

Mittel: 31* 7'

-i" 19'» 23*

0000 m

15" S'

Aus jeder dieser 3 Höhenmessungen läßt sich, wie «men auseinandergesetzt, auf der Karle «ine Standlinie ableiten, die den geometrischen Ort des Ballons darstellt.

Bei der letzten Beobachtung, die nahezu in der Miximalhöhe gemacht wurde, war es nicht mehr möglich, die beabsichtigten Konlrollmessungen auszuführen, da der Ballon in schnelles Fallen geriet und die Instrumente verpackt weiden muhten. Aus der ersten Messungsreihe, bei der die Mittagshöhe der Sonne gemessen wurde, ergibt sich ohne weitere Rechnung die geographische Breite zu 02*30'. also auf der Karte (siehe Fig. 2| die genau von F. nach \V verlaufende Firne 1. Für die Genauigkeit dieser Messung haben wir noch eine Kontrolle: um 11'" öf»"« gelang die letzte direkte Orientierung bei Lebbenichen westlich d«r Oder. Die in der Figur von Berlin bis hierher ausgezogene Linie stellt also die Flugbahn des Ballons dar, .solange noch Orientierung vorhanden war. Da dieser letzte Orientierungspunkt die geographische Breite 52J 2\Y besitzt, so folgt unter der Annahme, daß bei der fast rein nach F. gerichteten Fahrt die Breite in der kurzen Zeit von 10 Minuten sich nicht wesentlich geändert hat, für die Breitenbeslimtnung aus der Mittagshöhe der Sonne der sehr geringe Fehler von 1' oder 2 km, d. Ii. die ganze Slandhnie liegt um nur 2 km zu weit nach N.

Diese eine Linie halte genügt, um die Fahrtrichtung als wesentlich rein östlich erkennen zu lassen, auch wenn bis zu diesem Zeitpunkt keine einzige direkte Orientierung gelungen wäre.

Die zweite Messungsreihe ergibt die Standlinie II. Obwohl nun der Ballonort theoretisch auf jedem Punkt dieser Linie liegen kann, ist doch sofort ersichtlich, auf welche Weise man praktisch den wahrscheinlichsten Punkt erhält: Da nämlich die Standlinie I sehr nahe durch den Aufstiegsort des Ballons geht und somit genähert die Flugnchtung darstellt, so hat man sie nur bis zum Schnittpunkt mit der Staudlinie II zu verlängern, und dieser Schnittpunkt wird dann den Ballonort mit einer guten Näherung darstellen. Der so erhaltene Ort, für den wir freilich keine direkte Kontrolle haben, liegt 10 km KS F. von tinesen und hat die geographische Länge 17*11' Breite 52* 30*1. Nunmehr kann man sieh auch die Windgeschwindigkeit für die seit dem letzten Orientierungspunkt bei Lebbenichen zurückgelegten 222 km berechnen. Ks ergibt sich 19,2 ni p. s., ein Resultat, das mit der Durchschnittsgeschwindigkeit von 20.7 111 p. s. zwischen Lebbeniclieii und der Landung sehr gut harmoniert, zumal wenn mau berücksichtigt, daß die Orientierungspunkte |>i^ Lebbenichen eine stetige Steigerung der Windgeschwindigkeit von 12 bis auf 17 m. p s. ergeben hatten.

Bei der Standlime IM wird man ebenfalls den wahrscheinlichsten Punkt durch weitere Verlängerung der Flugi ichtuug erhalten. Ii liegt unter der Länge 19u f>3' 1 Breite 52°30'i, 15 km SK von ['buk in Itnssisch-Pub-n. Die Geschwindigkeit in den 117 km seit der vorigen Messung ergibt sich zu 21,0 m. p. «.. was ebenfalls leidlich gut mit den übrigen Beobachtungen über.111-t.mmt. Nach dein Landungsplatz zu urleilen,

dürfte der wahre Ballonort diesmal etwa 10—15 km nordwestlich von dem astronomisch ermittelten gelegen haben.

In dorn vorliegenden Beispiel labt sich also mit Hilfe der Standlinien durch Konstruktion des wahrscheinlichsten Punktes auf denselben die Fahrt des Ballons recht gut verfolgen. Allerdings werden nicht immer die Verhältnisse so günstig liegen, und namentlich würden stärkere Änderungen der Flugrichtung, wenn sie unerkannt bleiben, grobe Fehler bewirken können. In manchen Fällen wird man statt aus der Flugrichtung auch aus der geschätzten Versendung auf den wahrscheinlichsten Punkt der Standlinie schließen können. Da die letztere stets senkrecht zur Richtung nach der Sonne verläuft (morgens von N nach S, vormittags NE—SW, mittags E—W usw.), so wird man stets vorher übersehen können, ob man aus der Messung einen Nutzen ziehen kann oder nicht. Jedenfalls ist soviel ersichtlich, daß es in vielen Fällen möglich ist. auf Grund derartiger einzelner Standlinien den Ort des Ballons hinreichend genau zu bestimmen, und meines Erachtens dürfte diese Methode in den Händen eines geschickten Ballonführers weit mehr leisten, als man zunächst zu meinen versucht ist.

Es sei noch erwähnt, daß ich die Berechnung der Orter aus den Beobachtungen nicht im Ballonkorbe ausgeführt habe, obwohl ich mit den dazu nötigen Tabellen verseben war. Da keine unmittelbare Nötigung zur sofortigen Berechnung vorlag, glaubte ich die stets knappe Zeit zu anderen Beobachtungen verwenden zu müssen. Mit Hilfe der in der Nautik üblichen Tabellen dauert die Berechnung eines vollständigen Ballonortcs aus einer Sonnen- und Mondhöbe unter so ungünstigen Verhältnissen, wie sie im Ballonkorbe herrschen, alles in allem fast ','« Stunde. Sollten die astronomischen Ortsbestimmungen im Ballon eine allgemeine Anwendung finden, so wäre die Vorbedingung dafür die Herausgabe ganz kurzer Tafeln, welche dem geringen Genauigkeitsgrad der Beobachtungen angepaßt sind und es gestatten, den Ort aus den gemessenen Höhen in höchstens 1"> Minuten und unter dem denkbar geringsten Arbeitsaufwand zu ermitteln.!)

Dr. Alfred Wegener.

Flugtechnik und Aeronautische Maschinen. Die beiden Hauptursachen des mühelosen Fluges.

Von Prof. Dr. W. Koppen.

Da das Flugvermögen im Tierreich so weit verbreitet ist und bei so verschiedenen Klassen auftritt, also in der Stammesentwickelung zu den verschiedensten Zeilen und bei sehr verschiedenen Organisationen erworben ist, so muH seine Erreichung, wenigstens für Körper von nicht zu hohem spezifischen Gewicht und nicht zu grollen Dimensionen offenbar nahe liegen. Besonders lehrreich sind die Übergangsformen, wo die Flugflächen nur die Weite der Sprünge vergrößern, wie bei Flughörnchen, Fhtgmaki, Flugeidechsen und fliegenden Fischen, weil sie eine Vorstellung davon geben, wie diese Erwerbung vor sich gegangen ist, und zeigen, daß schon die unvollkommenen Anfänge der Flügel von praktischem Wert sein können.

• ► llie bierCar von Herrn Markus*' am Sehluß Keim* Handb. «I. geogr. Ortsbcst. gegi-beiu- abgekürzte Tabelle der Mcrkatorfunktion dürfte tür iten vorliegenden Zweck (Wh »odil zu ptnrk gekürzt »ein, <1a bei ihreai Cebranch •lie Interpolation sehr liUlig wird, und da bei ihr amh der Vorzug der originalen Uvrfennlien Tabellen uu* d. Ar.hiv d. Deutschen Seewarte XXI, IH'.'H) wieder aufgegeben i-t. dal) *ie auü. r der Funktion auch gleich die Kofunktlon geben, nnd dall man die ein» dieser Ori'Üeii au* der anderen erhalt, ohne er<t ftanh den Winkel gehen r.a mil-in, ^

llluatr. Aeronaut. Mitleil. X. Jahrg. W

122 «44«

Eine Brieftaube, die in 10 Stunden IHK)—900 km zurückgelegt hat, ist offenbar nicht müder, als ein Mensch, der in der gleichen Zeit 45 km gewandert ist. Sie verbraucht also für Fortbewegung, Aufhebung des Falles und Krhaltung des Gleichgewichts auf gleicher Strecke beim Fluge unvergleichlich weniger Muskelkraft, als der Mensch beim Hange.

Da ferner junge Vögel schon nach einer L'bung von 1—2 Tagen fliegen können, müssen die für die Krhaltung der Stabilität und für die Vorwärtsbewegung nötigen Bewegungen sehr einfach sein, die Stabilität also in «der Hauptsache eine automalische sein.

Bei dieser Mühelosigkeit des Fluges können weder aufsteigende Luftströmungen, noch die für starken Wind in der Nähe der Erdoberfläche notorischen Pulsationen der Windstärke eine entscheidende Rolle spielen, denn die Brieftaube fliegt bei jedem Wetter, auch bei Windstille, und trillt auf der langen Strecke sowohl auf- als niedersteigende Luftbewegungen aller Art.

Der Grund dürfte also wo anders liegen, und zwar darin, daß die beiden Hauptschwierigkeiten, die nach menschlicher Vorstellung dem Fliegen entgegenstehen: die Notwendigkeit komplizierten Balancierens und die große, zur Aufhebung der Schwere erforderliche Arbeit, nicht in diesem Maße existieren, und zwar nicht etwa wegen der Elastizität oder wegen der Wölbung der Flügel, sondern auch für jede starre Blatte, deren Gewicht im Verhältnis zur Fläche klein genug ist.

Zunächst sei daran erinnert, daß für eine solche Platte ohne angehängtes Gewicht, die also ihren Schwerpunkt innerhalb ihrer selbst hat, nur zwei Arten von stabiler, stationärer oder Dauerbewegung existieren, je nach der Lage des Schwerpunkts: diese sind der Drehfall (rotierende Fall), wenn der Schwerpunkt in der Milte der Platte liegt, und der Gleitfall, wenn er von der einen Kante annähernd oder mehr als doppelt so weit entfernt ist. wie von der andern. Für näheres darüber vergleiche man meinen Aufsat/ in Nr. \ vom Jahrgänge 1901 dieser Zeitschrift. Verhalten sich die Knt-fernungen von den Bändern zum Schwerpunkt etwa wie 2 : so tritt, wenn man die Platte mit der leichten Kante abwärts losläßt, Drehfall, wenn mit der schweren, Gleitfall ein, doch ist bei solchen» Verhältnis überhaupt keine stationäre Bewegung zu erreichen.

Kine Bewegung mit der Schneide senkrecht abwärts ist bei einer Platte nur möglich, entweder wenn die Platte zu einem System gehört, dessen Schwerpunkt auüerhalb ihrer fällt, oder als l'bergang, wenn sie den Dauerflug noch nicht erreicht hat.1) Bleibt der Schwerpunkt im Innern der Platte, so

•l / 15. in dem vr»n mir auf Seite im ili-r-i-ll-'-n Nr. i UM), erwähnten Kalle des |.*mki|»)ten« einer abwärts k- nkuxen Platte. die dann, wenn di*-s l'mkipprn hneli genug (Iber dem Hoden geschieht, auf dem ItiVken »laHl w :l!e ;! I.üb-nlhat« Kata-tiup: •• ,<< s.-h.-ih wabr-'In itileli nicht durch einen Windstoß. M-mlcrn durch die Iii« r angeführte» beiden !>«»> h-n t'.i i>t festgestellt, dal) vor derselben der Vorderrand der Apparats ein im-Ii»m öfter vurgeknii.ineni m I- tilpnrkippen zeigte und l.ilunthal zu dessen l'bcrwinduiig den Körper v«r*art* warf — wahr-i In nilicli ;-u weit, -■■•■lall das ohnedies labile Oleichgewicht der abwärt« konkaven Kb.ifl zemert wurde und ■ler VordVrraud abwiirS \ >llig umkippte. Wäre dafür Raum dagewesen, »o war-; der Apparat auf dm Uü.-kcn weilexg>dbe;'en: da.- Manöver selbst war vermutlich un-niitig weil die iia. h-!e l'ba-e det hiiu iilkürli.hen Wi il.n'luges olme-lie», bei ff» weit vorn liegendem - I.,. • rptni kl i. ni \ r-tälkl MuHgen tfewe en wä re

»♦fr» 123 «44*

ist ein Herabschießen mit der Schneide abwärts aus großen Höhen unmöglich, weil hierbei der Druckmittelpunkt so weit nach vorn wandert, daß er vor den Schwerpunkt zu liegen kommt und das entstehende Kräftepaar automalisch den Vorderrand aufrichtet. Liegt der Schwerpunkt im vordem Drittel der Platte, so tritt ein Zusammenfallen von Schwerpunkt und Druckmittelpunkt ein und die Platte geht in einen Gleitfall über; liegt der Schwerpunkt in der Plattenmitle, so geht dies Aufrichten weiter bis zum Durchschlagen durch 180° und es entsteht ein rotierender Fall.

In beiden Formen des stationären Falls von Platten bringt also der Luftwiderstand selbst durch das Emporkippen des Vorderrandes der Platte eine Bewegung hervor, bei der die lebendige Kraft derselben auf möglichst große Luftmassen verteilt und dadurch ein möglichst großer Widersland erzeugt wird, so daß auch bei zentralem Schwerpunkt eine beim Flugbeginn schräg gehallene Platte bei gleicher Fallhöhe später den Boden erreicht, als eine sorgfältig wagerecht gehaltene, deren Fall zudem nach einiger Zeit unstabil wird und schließlich doch in Drehfall übergeht.

Diese automatische Einstellung auf den größten tragenden Luftwiderstand bedingt es, daß auch bei Flughörnchen und andern Tieren mit geringem Flugvermögen ohne alle Fliegekunst doch schon einfache Hautfalten bei weilen Sprüngen gute Dienste leisten.

Beide Formen des Dauerfalls von Platten — Gleilfall und Drchfall — haben aber auch den zweiten wesentlichen Punkt gemeinsam, daß nämlich die Bewegung nicht in der Richtung der Schwerkraft, sondern unter einem Winkel mit derselben erfolgt, der vom Verhältnis zwischen Gewicht und Oberfläche der Platte abhängt. Für gleiches Verhältnis ist dieser Winkel im Dauerzustand beim Gleitfall größer, als beim Drehfall, für Platten von Schreibpapier z. B. bei ersterem 70—80°, bei letzterem 40—(>On.

Wir wollen den Gleitfall als die vorläufig interessantere Bewegung ins Auge fassen: für den Drehfall gelten indessen ganz ähnliche Betrachtungen.

Die Gleitbewegung einer Platte durch die Luft geschieht unter der Zusammenwirkung einer Treibkraft und des Luftwiderstands. Die Treibkraft ist im Räume orientiert und erzeugt die Bewegung; der Luftwiderstand besitzt keine Orientierung zum Horizonte und erzeugt keine Bewegung, sondern er ist nur nach der Richtung der Bewegung orientiert und erzeugt den Winkel zwischen der Bewegung und der treibenden Kraft. Bei gleicher Größe der treibenden Kraft muß also dieser Winkel gleich sein, welche Richtung zum Horizonte die Treibkraft auch haben möge, die Orientierung der Bewegung zum Horizont wird durch die Richtung der Treibkraft bestimmt — neben der Neigung der Platte, aber da die Platte sich automatisch nach der treibenden Kraft bezw. der resultierenden Bewegung einstellt, braucht ihre Stellung hier nicht besonders berücksichtigt zu weiden.

Beim freien, motorlosen Gleitfall ist die treibende Kraft die Schwere allein; bei der Bewegung eines Vogels oder einer mit Motor versehenen

»»fr» 121 «44«

Flugmaschine aber ist die treibende Kraft die Resultierende aus der Schwere und dem Antrieb durch Luftschraube oder sonstigen Mechanismus.

Sei v der in der Zeiteinheit zurückgelegte Weg des im Gleitfall begriffenen Körpers, f die in die Vertikale fallend«' Komponente desselben. « der Winkel, den v mit dem Horizont macht, also ß der Winkel zwischen der Richtung der Schwerkraft und jener der Bewegung v des Körpers, so ist f = v sin a. Lassen wir nun außer der Schwerkraft noch eine Motorkraft auf den Körper wirken, die ihm eine Bewegunjrs-komponente von der Geschwindigkeit m seitlich und nach oben erteilt, <o liegt die neue Treibkraft in der Richtung von f und muß die neue Richtung und Geschwindigkeit der Bewegung v' in ganz demselben Verhältnis zur Resultierenden P der Geschwindigkeiten f und m stehen, wie v zu f stand; denn der Luftwiderstand wirkt nach allen Richtungen gleich, die Oberfläche der Platte ist — deren Drehung um den entsprechenden Winkel vorausgesetzt — dieselbe geblieben und die Motorgeschwindigkeit m ist so gewühlt, daß f = f ist, damit die treibende Kraft, von deren Grolle der Winkel et in nicht genau bekannter Weise abhängt, dieselbe bleibe. Ks ist also nur eine Drehung des ganzen Bewegungssystems um einen Winkel erfolgt: wählen wir, wie in der Figur geschehen, in so, daß dieser Winkel — a wird, so wird dabei die neue Bewegung der Platte v' horizontal, und aus dem Fall ist ein Flug geworden.

Die Größe der «lein Körper durch Motor mitzuteilenden Bewegungs-koniponentc in ergibt sich aus dem obigen Parallelogramm der Geschwindigkeiten zu in = 2 f sin i!t a: bei kleinem et kann man also auch m = f sin a setzen. Für Kastendrachen ohne Leine beträgt f, die vertikale Geschwindigkeit «les stationären Gleitfalls, etwa 3 in p. s. Nehmen wir a zu etwa 20° an, so ist m — ö sin 10° = rund 1 m p. s. Diese geringe Geschwindigkeit, in der angegebenen Richtung ihnen erteilt, würde also genügen, ihren Gleitfall in horizontalen Flug zu verwandeln. Bei Flugmaschinen ist allerdings das Verhältnis zwischen Gewicht und Tragfläche, das hier etwa 1 kg : 6 «jm ist, gewöhnlich erheblich ungünstiger, bei Vögeln dagegen noch viel günstiger: der Vogel braucht sich also, um horizontal zu segeln, nur eine ganz geringe Vorwärts- und Aufwärtsbewegung zu derjenigen Geschwindigkeit hinzu-zuerteilen, welche die Schwerkraft ihm nach vorn und abwärts bei passivem Gleiten erteilen würde.

Erinnern wir uns der Stufenleiter der Widerslandswirkungen der Luft: 1. eine durch die Luft lallende Kugel fällt senkrecht, die Geschwindigkeit ist geringer, als im luftleeren Baume, und zwar anfangs beschleunigt, aber von einer gewissen Grolle an konstant; 2. eine Platte von gleichem Gewicht und derselben Oberfläche, die man in horizontaler Lage fallen läßt, fällt, wenn

ihr Schwerpunkt in der Mitte liegt, ebenfalls, wenigstens im Anfang, senkrecht, aber noch erheblich langsamer und ihre Geschwindigkeit wird nach kürzerem Wege und bei geringerem Werte konstant; endlich 3. wenn der Schwerpunkt der Platte doppelt so weit von dem einen, als vom gegenüberliegenden Rande liegt, fSUt die Platte nicht mehr in der Richtung der treibenden Kraft, sondern unter einem spitzen Winkel dazu: auf ein Anfangsstadium, in dem dieser Winkel klein und die Fallgeschwindigkeit erst zunehmend, dann abnehmend ist, folgt ein Dauerzustand, in dem dieser Winkel groß und die Fallgeschwindigkeit konstant und (wegen schnellen Wechsels der tragenden Luftmassen) kleiner ist, als unter sonst gleichen Umständen im Falle 2. Während nun aber, um die Fallgeschwindigkeit aufzuheben, in den Fällen 1 und 2 in dem Körper eine ebenso große Geschwindigkeit aufwärts erzeugt werden muß, ist im Falle 3 demselben .zu diesem Zweck nur eine schräge Geschwindigkeitskomponente von der Größe

m = 2 f sin l!s o

zuzuführen, also nur ein Bruchteil von der ohnedies in diesem Falle geringsten Fallgeschwindigkeit f. Fnd von diesem Bruchteil fällt wiederum nur die kleine Komponente

h = m sin */» a = 2 f sin2 l!t a in die senkrechte Richtung, die größere Komponente ist horizontal.

In diesen zwei Tatsachen — der automatischen Stabilität einer Platte und der geringen ihr zur Aufhebung des Falls zu erteilenden Bewegungszufuhr — scheint mir das Geheimnis des tierischen Flugs und seiner ungeheuren Verbreitung zu liegen. Denn bei allen Arten von Flug, nicht allein beim Segeln und Kreisen, sondern auch beim Ruderflug, spielt das Gleiten einer Platte auf der Luft wohl eine entscheidende Rolle. Der Wellenflug z. B. ist mit einem gleitenden Papiervogel leicht nachzuahmen, wenn dessen Schwerpunkt für langsame Bewegung weit genug, für schnelle aber nicht weit genug nach vorn gerückt ist; dann verschiebt sich rhythmisch, wenn die Geschwindigkeit zu groß geworden ist, der Druckmittelpunkt vor den Schwerpunkt, der Vorderrand kippt herauf, dadurch wird die Bewegung verlangsamt und mit neuem Niederkippen des Vorderrandes beginnt eine neue Phase beschleunigten Gleitens.

Es kann paradox erscheinen, daß die Schwere die Haupttriebkraft einer rein horizontalen Bewegung sein soll. Allein der in obiger Figur dargestellte Ersatz der Fallgeschwindigkeit durch eine Resultierende aus ihr und einer durch Motor und Schrauben oder dergleichen erzeugten Geschwindigheit m, die gleichfalls im Räume fest orientiert ist, muß als einwurfsfrei anerkannt werden, und ebenso der Schluß, daß der Weg der Platte nunmehr mit dieser Resultierenden denselben Winkel bilden müsse, wie vorher mit der Fallgeschwindigkeit, weil der Luftwiderstand nach allen Richtungen des Raumes gleich ist.

Wird die vom Motor dem Körper erteilte Geschwindigkeit m anders gerichtet, als unter dem Winkel 1 « et zur Horizontalen aufwärts, so kann

man leicht dieselbe Richtung der Bewegungskomponente v' erzielen, aber diese wird in der Größe nicht mehr gleich v sein. Infolgedessen wird sich wahrscheinlich auch der Winkel a ändern. Ks ist nicht unmöglich, daß es unter diesen Kombinationen von Bewegungen solche gibt, die noch vorteilhafter sind, als die oben angenommene. Allein vorläufig ist über den Zusammenhang zwischen I* und a noch sehr wenig bekannt und ist weitere Diskussion daher aufzuschieben.

Die Kenntnis der Fallgeschwindigkeit, die eine Flugmaschine im passiven Gleitfall nach Erreichung der stationären Bewegung besitzt, ist nach obigem eine wichtige Unterlage zur Bestimmung der Eigengeschwindigkeit;, die ihr durch Motor erteilt werden muß, um sie zum horizontalen Fluge zu bringen. Die meteorologischen Kastendrachen sind bis jetzt die einzigen Flugmaschinen, für welche diese Fallgeschwindigkeit aus vielen Fällen von 1000 und mehr Metern Höhe durch die Aufzeichnungen des Barographen während des Falls hinreichend genau bestimmt ist; sie beträgt bei ihnen 2—1 m p. s. Leider ist die Wahrnehmung der Stellungen und Bewegungen des Drachens im Gleitfall bei Drachenaufsliegen sehr schwierig, weil die Ablösung in zu großem Absland vom Beobachter erfolgt und der Drache sich danach schnell von ihm entfernt; auch geschieht seine Ablösung oft im ungünstigen Moment, wenn der Drache durch übermäßigen Winddruck «schießt». Es würde deshalb von großem Interesse sein, möglichst häulig auf Ballonfahrten Kastendrachen am Korbe hängend mitzuführen und sie aus Höhen nicht unter f>00 rn herabschweben zu lassen, weil man dabei ihr Benehmen voraussichtlich recht genau beobachten können wird. Die Drachen müssen nicht zu klein sein, mindestens 2 m lang und 11's in breit, um weit sichtbar zu sein. Sind die Drachen zusammenlegbar, wie diejenigen der Deutschen Seewarte, und mit Aufdruck versehen, so wird man sie sich fast immer unverletzt durch die Post zurücksenden lassen können. Solche Drachen kosten 40—00 Mk. bei der Anschaffung und erfordern bei einem Gebrauch von 00 oder 70 Malen etwa ebensoviel an Reparaturkosten, und wo die Gelegenheit zu Ballonfahrten gegeben ist, kann auf diesem Wege mit 100 Mk. wahrscheinlich die Avialik mehr gefördert werden, als mit den 20 fachen Kosten durch Erbauung einer Flugmaschine, die nicht fliegt. Versuche innerhalb der untersten H00 in über dem Boden sind weniger zu empfehlen, weil in diesen die Luft bei einigermaßen starkem Wind in Wirbel und Wellen geworfen ist. Aus demselben Grunde sind Flugversuche innerhalb dieser untersten Schicht am gefährlichsten, um so mehr, als die Körper in der Regel hier landen müssen, ehe sie überhaupt zu einer stationären Bewegung gelangt sind.

Die Fallgeschwindigkeit ist leicht festzustellen durch die Angaben eines Barographen. Die genaue Bestimmung des Winkels a ist allerdings schwierig, aber den vermutlich nur wenig kleineren und ebenfalls interessanten Winkel, den die Längsachse des Drachens mit dein Horizont bildet, kann man durch ein Pendel aulzeichnen lassen. Am einfachsten kann dies wohl dadurch

127 «444

geschehen, daß man in einem der üblichen Drachen-Meteorographen die Feder des Thermographs oder Hygrngraphs löst und mit einem kleinen Gewicht beschwert.

Le dirigeable Lebaudy en 1905.

Hien que nos leclcurs aient «M^ re;rulierement (cnus au courant des diverses oxpericnccs du dirigeable Lebaudy, au für et ä mesure qu'ellcs etaient effecluees. peut-etre ne sera-t-il pas inutile de rovenir sur ce sujet, dans un examen d'ensemble de co que le nionde du sport appellerait les «Performances > de cc romarquable appareil.

L'inatallatlon des apparells a Gaz hydrogene. prtt du hangar da la Justice, ä Toul pour le gonflement du Lebaudy.

('."est uno maniirc d'etablir l'«'lal actuel de la qucstion de la naxigalion aerienne au moyen des ballons, au mumcnt möme Oü laviation, de smi coli'-, avec b-s aeroplanes Wrigbl et ai.tres, semble a Kon lour vmiloir entrer cn scene et dispuler la palmc au plus leger que l'air.

Oui 1'einpDrtcra des einuIesV II est diflicile de le dire lant que les progres des aeroplancs n'auront pas (U- conlirmes par des experiences nombreuses. L'un et untre de ces modes de locnmulion aerienne aumnt saus doute leurs avantages particuliet - ojtti leur assignent un röle distinrt. et lo temps seul permettra de fixer les circonstances et les limites de leur emploi.

Quoi qu'il en soit, il est certain que jus'quä present le ballon dirijreable est seul anive au degrd de perfection ndcessaire a un nsage regulier et pratique.

128 «4«*

Le ballon Lebumly est, en quclque Mite, l'aboutisscment de cette ligue> de ballons IV.uii a:- qui commcnce au reinarquable projel du General Meusnier el se continue par les essais de Giffard, de Dupuy de Lome, de Tissandier et les belies experiences du dirigeable du Golonel Renard. L'intervention du moteur ä essence dans les ballons de Santos-Dumont avait fait faire ä la qucslion un grand pas, ear, jusque la, le poids des moteurs n'avait jamais permis de dolcr les dirigeables d'une foree motrice süffisante.

II apparlenait a M. Julliol, le tres-ingenieux Ingenieur i|ui a roncu et executt« le LefHiurfi/, de coordonner Ions les resultats acquis. de les completer par l'adjonction de dispositions nouvelles el d'obtenir enlin un rentable navire aerien. doue dune grande stabilite. Clement essentiel de la securite. el dune vilcsse eunvenable.

Gonflsment du ballon a Toul. (La fllat eit tendu d'avance.)

Ges resultats ont ete realises par des travaux longs et pcrseverants, poursuivis metbodiquement et sans häle, comtne il eonvient lorsqu'U s'agit de n'soudre un probleme an-si complexe. oti, quoi que l'on fasse, Iii mime sera novice longtemps encore.

I.e ballon (pii vient de couronuer la longue Serie de ses essais par le beau voyagc de Moisson au camp de Gliälons et par les reconnaissances aeriennes autour de Toul, est tel que l'avaient fait les transforniations de 1906. Nons l'avons decrit ici mfmc iJ. A. M. nov. I!«>t), N'ous nous contcnterons donc d'en rappeler les Clements caracteristiques:

Longueur du cöne-avant.......Si'ofK)

» du eöne-arricre.......32 »> 95

> totale...........57 ■ 85

*♦>» 129 «8444

Diametre du mailre-couple...... 9m 80

Volume total............2<S66 m. c.

Volume du ballonet......... 500 m. c.

Force du moteur.......... 40 chevaux

Deux helices laterales. Sa stabiFite tout-ä-fait remarquable est düe pour une bonne part ä Forganisation rationelle de plans verticaux et horizontaux dont une partie constitue un vßrilable empennagt ou quelle de lleche vers Karriere. Tout cet ensemble a cte complete par une derniere surface horizontale disposee dans le plan principal de la carene et ä Fextreme arriere: ce plan atix contours arrondis et auquel on a donne le nom de papillon ou de queue de pigeon presente une surface de 22 metres carres. Gräee ä son eloignement du centre de can'-ne, son action est particuliercment eflicace et cet organe conlrihue puissamment ä la stabilile longitudinale.

I

La tranchte qu'ii a fallu creuttr pour permettre au ballen Lebaudy d'entrer dan» I« Hangar a Toul.

II convient de menlionner enlin le rirfemt tüceloppabltc'est une vasli- toile que Ion peut ä volonte derouler cotlUIIO un störe sur le cadre oblique ou trapeze de poussee qui relie la nacelle ä la carene vers l'avant. Gräce ä la position inclinee de celte surface plane de 9,5 metres carres. on peut detertniner, pendant le mouvement en avant, une certaino pouss»'?e verlicah* de Fair, susceplihle de provoqoer l'ascension ou de com-hattre la tendance ä descendre, sans depense de lest. Celle disposilion. qui n'etait qu'embryonnaire en 190i. a ete completement organisee et experimente« en 1905.

Enlin, en dehors des plans fixes de l'empennage, ii existe, articules ä l'extremite-arriere du cadre ovale auquel s'aeerochent les suspentes, deux plans. mesurant chacun 3,4 metres carres, et formant au repoB un V couehe, c'cst-ä-dire une sorte de coin qui

Illustr. Acronaut. Mitteil. X. Jahrg. 17

♦*>*> 130 «44«

s'oppOM an tangage auh»mali<|ii«'iitcnt, PlM des platll s'eflaranl sous la prettioQ <!«' l'air ac moindre changeinenl d'inrlinaison dt* laxe dtl ballon. landis que lautre resisle ei tend t ramenor toul k Systeme ä ha poeition d't-quilibre. En dehors de leur actinn aut« >iim-limie, ces plant peuvent d'aillcurs fttre mauu-uvres de la narelle. pottC modilier linrli-naison du ballOQ.

Los autres arnelioralions realisöes en liHtä pmlent sur les arcessoires nt-cessu i i • -poorna vovage du longue dürfe, (»na tnuni en pnrtirulicr le dirigeablo dVng hm d'am'-t unc ancre, deux guidcropes ei un serpent-stabilisaleur de 7 melres de Inngmur. \<< äo kilogr., altache au bmit dune curde de öU untres. Le vcntilatour ä grande ptüssan---a 'Ii' egalemenl modifie pour permellrc des döpiacenieiils vortiraux de grande ampii-lüde.

Vue de la nacclla du Lcbaudy dam ton hangar a Toul.

(in a enlin preva los aecentiont de nuil et. dana ce Inn. la narelle est munie de lampet electriqtina ei d*un phare t ncelylene diasoua, capable de rournir un eetairaxa «le 1 millinn de bMigios pmnant etrr pnuele sur la rampagne.

On se rappelle que les experiencee de 1908 ■'eiaient lerminees par une brusipie avarie. surveuuo ä l'alterrissage, dans le parc de Clialais. le 20 nuvembre. Celles de J!Mi( si' ponmiivirenl saus incidenli el furenl Hoses le 22 derembre. Le dirigeablo venail d'accomplir sa snixaitle-tmisieine as<eti>i<tn. Entin la rampagne de a ('•le

consaeree ä dei epreuvea definitiven pmic lesquellet MM. Lebaudy avaient snllirite k contröle d'une romniission nulitaire rompelenle.

Celle eoBWllission Fut coniposee du Cmnmandant du genie Ruiiltieaux, ehef do 1 etablissement central du materiel d'aöruslation militaire, du Capitainc du genie Voyer.

♦»►«> 131 «44«

sous-chef du meme etablissement, et du Commandant Wiart, chef du laboratoire de reche rches.

Le programme comportait deux se>ies d'epreuves: dans la prcmiere on devait se metlre dans les condilions d'un dirigeable accompagnant une armce en campagne; dans la seconde, on devait ctudier le Service d*un dirigeable dans une place fori ou un camp retranchö. La premiere serie d'experiences a dorm«'* lieu au voyage de Moisson au camp de Chälons, et la deuxH-me aux reconnaissances autour de la place de Toul.

Les I. A. M. onl. dans Ic numcro de seplembrc 1905, brü-vemcnt rendu comple du voyage de Moisson au camp de Chälons. On se rappelle que le depart eu( lieu le 3 juillet, ä 3h 42 du matin. Le Capilaine Voyer «Mail ä bord, avec le pilote Juchmes el le mccanicien Hey. On emportait 400 kilogr. de lesl.

l'embarquement de ■. Berteaux, mlnlatre de la guerre, dans la nacelle du Lebaudy.

La distance de 91 kilomrlres <|in slpare ä v«»1 d'oiseau le parc aeroslaliquc de Moisson et la ville de Meaux, fixe«« pour le premier alterrissage, fut franchie en 2h 37. La vitesse moyenne avait «He de Mi kilomi-trcs. :5 a l'heure. On avait navigue ä une altitude nc depassant pal 480 melrcs, avec une depense total«' de 100 kilogr. de lest. Du lieu^de l'atterrissage ;'i remplacement del«-rmine ä lavance pour le campement, il y avait une distance de li>3*> metrei «pii fut pareourue en lransp«irtant le ballon ä bras sans diflicull«1. L'autorite militaire avait eu soin d'envoyer ;'i Meaux des voitures ä tubes d'hydrogi'-nc pour ravitailler le dirigeable.

Celui-ci se coniporta bien au campement pendant la nuit, malgr«'' un venl assez fort, qui t-tait d<* 7 ;'i 9 nuMrcs ;« la seconde, souTtlant d'E—NE, au moment du depart ä 4'1 HH du matin, le 4 juilh-t. Le commandant Bouttieaux remplacait le capitaine Voyer dans la nacelle. On decida de pratiquer une escale improviste sur un emplacement ä

delermincr cn cours de route, afin dexperimenler dans quelles conditions peut etn; cffectue un campement imprevu avec les •Ollis moyens du bord et l'aide des habitant* de la contree.

Celle escale eut lieu a öh25, ä la lisiere du boil «le Sept-Sorts, pres de JoOMTC, dans une clairiere assez bien abritee par de grands arbres. Le pareours reel avait ete de 17,5 kilom. seulement. Kn raison de la faligue de l'equipage, on resolut de passer deux jours sur ee campement. Au cours de la premiere nuit, le ballon eul ä subir les atla<pu's dun gros oragc; mais la nuit suivanle fut plus ralme, sauf une pluie abondant--

Le 6 juillet, & Hl» du inatin, on se mettait en route de nouveau. le rapitairn Voyer e.tant ä bord. L'objectif etait d'atteindre le camp de C.liälons, en passant au-dessu> de Chaleau-Thierry et d'Kpernay. La distance reelle de 98 kilometres fut parcourue cn 3>> 21, a une vitesse moyenne moderee de 20,2 kilom. a l'heure, et le ballon prenait terre a llh20 du matin. Du point d'atterrissagc, on le conduisit ä bras jusqu'a leni-placemenl assigne pour son rampemenl, pres du Quartier National.

Le Lebaudy en marche.

Le camp de Ohälons n'est pas precisement une region abritee contre le vent; mais l'endroil choisi pour camper le Lall'>n exagerail cel inconvenient, car c'est le poini le plus eleve du plateau, et les niaigres bois de pins parsemes <;ä et In, inoins bauLs que le ballon alors meme que la nacelle est ramenee jusqu'ä terre. fornient contre l'orage un insuffisant rideau.

Or, tandis que se poiirsuivaienl les Operations du carnpement, un ouragan dune violence inoui'e s'abattit sur le camp. La directum du vent changeait brusipiement. prenanl le ballon par le travers. M. Juebmes. son pilote. qui etait ü terre. voulut essayer de modifier l'orientation du dirigeable de moniere ä Famener la pointe au vent: mais. avant que la mano-uvre fiit effectuee, une ral'ale plus violenle saisissait le monstre. arrachait les piquets de retenue: trente soldat s s'elToreaient envain de le maintenir par lescordages; il leur ecbappait et fuyail eperdument, rasant le sol, renversant les poteaux tellgrapbiques, jusqu'si ce qu'il s'arretät en declurant son enveloppe sur les arbres.

»»»» 133 «44«

L/emotion avait £te grande, car il entrainait trois soldats mont6s dans la nacelie pour la lesler en altendant quo l'amarrage föt complet. Fort beureusement ee.s aeronautes improvises n'eurent aucun mal.

('.et aceident. necessitant une reparation assez importante, mit fin au voyage qui avait demontre neanmoins qu'un paroil ballon peut arcomplir dt» longs voyages aur un trajot absolument dctermine et quo, sauf les cas furtuits d'ouragans violents, il est possible de le ramper en rase campagne. II cn resulte neanmoins que de pareilles installations sommaires seront toujours precaires, et qu'il est bon qu'un dirigeable ait un port d'aliachc oü il puisse flre remise dans un abri serieux.

I/ensemble de ce voyage instructif se trouve r^sume dans le tablcau suivant:

   

Ihirpe

tll.-l.ll. •• U

l'arcour* rt'-el pur rapport an sol

X Hesse horairc il'aprvi Ic

Parrnura ä m .i- ile l'attcr-

       

vol doisenii

parcour» riet

ri - .!.'>■ au campfnipnl

 

.V j uill et:

Ii.

ni.

kilom.

kilom.

kilom.

m 1 i I

Meaux (atterrissage) ..

3 h 43 matin «i»>20 —

4 juillet:

}*

37

91.—

95.—

36.3

1936

Meaux (depart)......

Sept-Sorts | atterrissage)

i h 38 matin

5h2ö —

(i juillet:

17

12.7

17.5

22.3

neant

Sept-Sorts (depart)---- 8 h—matin

Mourmeloniatterrissagc) 11 h 2H —

>"

21

93.12

98.—

292

900

 

Ii

•15

196.82

210.5

-

2836

Vitesse boraire

moyenne ...

   

29.266

Le programmc comportait une scconde serie d'expericnces autour d'une place forte. Toul fut rhoisi pour ees epreuves et, tandis que l'on procedait aux reparatintis n^cessitöcs par l'accident survenu au Camp de Chalons. le service du Genie amenagea, pour servir de remise au ballon, le grand manege du 39° rögiment d'artillerie, situe sur

131 «44«

Ol

le plateau de la Justice, ä proximilc de terrains incultes propices aux manteuvr**» de depart et d'atterrissage. Ge manege olTrait des dimensions convenables, sauf la hauteur

II ne faul pas oublicr, en effet, que le ballon. t<»ut / %y . arrime sur la naeelle, uccupe 17 metres de haut. En

im'mc temps que Ion eventrait la maconnerie dun des pignons pour permcltre l'acces du ballon. on creusa donc une profunde tranchce qui cornpletait la hauteur necessaire et que Ion voit sur nos gra-

\ lire*.

Un grand rideau en toile ä voile fut Organist pour fermer ce bangar, et on installa une petite usine ä hydrogene au-debors. ('.es travaux activement pousse's jierrnirent de commencer le gonllement le 22 sptembre 190ö. Le 4 ortobre, deux mois apres l'arrivee a Toni, tous les preparatifs etaient termin<£s.

Le H octobre on proccda ä une eourte ascen-sion «le reglagc, et le 12 oelobre, ayant ä bord le commandant .Uillien, chef du Genie de la Flace. le capilaine Voyer, le pilote Jnchmcs et le meeanicien Hey. le dirigeable, parli ä <>•> 55 du matin. etait de retour ä 9höO apres avoir opere un vaste circnit forme de ö2 kilomfelres ä l'altitude de 120 metres. II avait. passe au-dessus de la foret de Haye, Frou-ard, les Fonds de 'foul. Nancy et etait revenu di-reetcment. sous un vent assez fort, ayant use IG"» kilos de lest, dont HU ä l'atterrissage.

Les mömes experiences avaient lieu le 17 octobre dans les secteurs nord et ouest de la place. Le voyage durait une heure et demie de H ä 9 heures et cleinie) et Ion put faire de bonnes epreuves de tellphotographic.

Le 19 octobre, le general I'amard, comman-dant la 39'' division d'infanterie, montait dans la naeelle et pouvait inspecter tout le secleur sud, aeeom-plissant en deux heures et demie un trajet de 50 kilo-mölres.

Le 21 octobre. nouveau voyage oii la vitesse fut poussee jusqu'ä 45 kilometres ä l'heure, avec six personnes dans la naeelle, et le 21 octobre. le mi-nistre lui-m^me, .M. Herteaux, voulanl se rendre compte par lin-merne des servires que pouvait rendre un seinblable appareil, prenait place dans Ic dirigeable ä l'heure fixee la veille par un ordre de Service.

Sans nous arreter aux ascensions des 26 et 27 octobre. signalons encore Celle du 7 novembre. ä laquelle prit pari le general Michal. commandant lc 20" corps.

Le dernier voyage, qui fut effectue le 10 no-vembre, merite une mention speciale, en raison de l'altitude de 1.170 nietres qui y fut atteinte.

Cettc question de l'altitude a laquelle un dirigeable peut navigucr offre. en effet, un grand intertt.

ie.,g 9 UOdtuljj.

»»fr» 135 «44«

surlout au point de vuc des applications militaires. Or, celait une opinion assez repandue, meme parmi des personnes tres competentes en matiere d'ae>onaulique, que les ballons dirigeables ne sont guere susceplibles de s'eloigner beuucoup de la surface du sol: on lixait ainsi a 5 ou 000 metres la bauleur de leur zone de navigation. Santos-Dumonl, dans son livre /'«»'*•> insiste h plusieurs reprises sur cettc ne-

cessitc et sur les dangers que pourraient courir les dirigeables a alTronter les grandes altitudes. Le comte de la Vaulx, dans une interview publice par le Journal La Patrie, declarait egalement que les dirigeables ne pnuenient jms s'elever et que. pour cette raison, on ne pourrait, en teinps de guerre, se servir que de ballons spheriques ordi-naircs.

II n'etait donc pas inulile de deHruirc rette legende et c'est ä quoi peut servir l'ascension du 10 novembre.

Le ballon parlit avec trois personnes sculement par un temps tres brumeux. A 800 metres il etait entierement plonge dans des nuages opaques, et l'on dut se contenter de tourner en cercle, faute de pouvoir prendre des points de repere sur le sol pour accoinplir un parcours defini. On atteignit ainsi l'allitudede 1370 metres au-dessus du niveau de la mer (1120 inetres au-dessus du platcaui, avec une depensc de 320 kilos de lest. On redescendit ä 1010 metres pour remonier encore a 1370 metres. et l'cx-perience paraissant conclnante, on opera enlin une descente reguliere qui nc presenta aueune difliculte speciale. II suftit, en efTel, de regier la vitesse, de maniere que. par le jeu du ventilateur, la forme de cari-ne reste toujours la meme.

Cette derniere ascension etait la 79,m(' du dirigeable.

Tel est l'ensemble de ces remarquables experiences qui montrent les grands progris realises par la navigation aerienne.

Ccrtes, on ne saurait pretendre que celle science nouvelle a des ä present dit son dernier mol el, lorsqu'on songe aux transformalions successives aecomplies dans rarcbiteclure navale des navires aquatiques. on peut prevoir les multiples avatars qu*auront ä subir les navires aeriens: niais e'est deja. quelque chosc que le probh'mc si»il bien pose et que les invenleurs de l'avenir aient un point de deparl pour leurs reeberches. De pareilles epreiives poutsuivies avec inclhodes, f>>nl apparaitre peu ä peu les nombreuses difficultes, ;i peine soupeonnecs tant que l'on aborde pas la pratique el preparent par cela meme leur Solution compb'te. et a ce lilre, ussurätnent, des invenleurs comme M. Julliol meritent bien de la science universelle.

(•'. EupHaUirr.

Kleinere Mitteilungen.

Das Luftschiff des Grafen von Zeppelin.

Vom Grafen von Zeppelin »in» uns folgendes Schreiben zu:

«Friedrichshafen. Anfangs .Marz 1!KH>.

Nach seiner Landung am 17. Januar d. Js. wurde mein Flußschiff durch einen Sturm derart beschädigt, daü ich seine völlige /.«>rlriiminertuig umsomehr atiordnen muUte. als ich die Meinung von Heobachlern tles Kluges teilte, seine Eigengeschwindigkeit sei eine ungenügende gewesen.

Haid aber ergab die genauere Prüfung der Vorgänge, data das Flugschiff nicht nur die vorausberechnete Geschwindigkeit, sondern auch die übrigen von ihm erwarteten F.igenschaften in vollem Maße gezeigt balle. Entgegen den Zeilungsberichten haben die Motoren und Treibsrhraubeu während des Fluges keinerlei Störung im Gang erlitten.

Mit dieser Erkenntnis erwachte für mich aufs neue die l'llichl. die in mir durch Erfahrung, Ebung und äuLWe Einstände mehr als bei anderen vorhandene Befähigung für

##fr» 136 «44#

die Schaffung der gebrauchstüchtigsten Luftfahrzeuge zum Nutzen des Vaterlandes, wie der Menschheit überhaupt, zu betätigen.

Das bis jetzt allerdings vergebliche Bemühen, die Geldmittel für einen Neubau zu linden, hat meine Zeit so sehr in Anspruch genommen, daß ich außerstande war, die mir von so vielen Seilen zugegangenen Kundgebungen warmer Teilnahme wegen des Scheiterns meines 1'nlernehmens einzeln zu beantworten.

Ich bitte daher, diese Form meiner herzlichsten Dankesbezeigung für jene Kundgebungen, die mir großen Trost und Aufrichtung gewährt haben, genehmigen zu wollen.

Graf von Zeppelin.»

Aeronautische Vereine und Begebenheiten.

Berliner Verein für Luftschiffahrt.

Die 254. Sitzung des Berliner Vereins für Luftschiffahrt fand am 19. Februar unter Vorsitz des Geheimrales Professor Busley statt. Es waren 21 neue Mitglieder angemeldet, die in den satzungsgemäßen Formen Aufnahme fanden. Den Vortrag des Abends hielt Oberleutnant Horn der Funken-Telegraphen-Abteilung über «die Verwendung von Ballons und Drachen für Zwecke der Funkenlelegraphie in Südwestafrika (auf Grund eigener Wahrnehmungeni •. Der Vortragende war am 24. Mai 1904 als Führer einer von drei Funkenstationen, welche auf Grund der KabinetIsorder vom 20. April 1904 nach Südwestafrika entsandt worden waren, in Swakopmund gelandet. Die Landung erwies sich als ziemlich schwierig, sie ging jedoch ohne Unfall vonstatten. Alles mitgenommene Gerät und Material, berechnet für einen dreimonatigen Betrieb, zeigte sich unverletzt. Alles einschließlich der 120 schweren Gasflaschen hat sich in der Folge auch bestens bewährt. Die Zeit der 1'herfahrt von Hamburg nach Swakopmund war benutzt worden, die Mannschaft auf die Bedienung der Apparate und das Steigenlassen der Drachen gehörig einzuüben. Bereits am I». Juni waren alle drei Funkenslationen nach mehrtägiger Eisenbahnfahrl in Okahandja angelangt und zum Weitermarsch bereit. Die Beförderung der Wagen sollte mit Eseln geschehen; doch erwiesen sich Esel wie Maultiere dafür zu schwach So wurden die schweren Wagen je mit 20 Ochsen bespannt. Am 10. Juni brach Oberleutnant v. Kleist von Otjosasu mit seiner Funkenstation auf, um zur Abteilung des Majors v. EstorlT im Norden zu stoßen. Am 12. marschierten Oberleutnant Horn und Oberleutnant Haering mit der Hauptabteilung nach Owikekerero, nachdem Verabredungen getroffen waren, alsbald Vorsuche mit Fernlelegraphie anzustellen. Diese Versuche hatten den erwarteten günstigen Erfolg. Das erste von Oberleutnant v. Kleist gesandte dienstliche Telegramm erreichte seine Bestimmung um 4 Tage früher, als es sonst möglich gewesen wäre. Fortan fand die Verbindung der verschiedenen konzentrisch gegen den Waterberg vorgehenden Truppenabteilungen (v. Kleist bei Estorff. Horn bei Heyde. Haering bei Müller» bei durchschnittlicher Entfernung von 50—70 km fast ausschließlich funkentelegraphisch statt. Während des ganzen Monats Juli wurden t.iglich Telegramme mit gutem Erfolge gewechselt. Der Vormarsch geschah zumeist des Nachts, von Sonnenuntergang bis 11, dann wurde 2 Stunden geruht und nachher wieder bis zum anbrechenden Morgen marschiert. Kam es zum Gefecht, so wurde während desselben eifrig gefunkt Am Tage des allgemeinen Angriffes auf den Waterberg — 11 August 1904 — hatten sich die drei Stationen wegen des inzwischen ausgeführten konzentrischen Marsches einander genähert; doch betrugen die Kntfernungen einer von der andern noch immer ca. 20—MO km. Es darf bei solcher Entfernung der gegen den Waterberg operierenden Abteilungen behauptet werden, und es ist später von dem Oberkommandierenden ausdrücklich anerkannt worden, daß ohne das sichere Funktionieren der Funkenlelegraphie das Vorgehen gegen die feindliche Stillung nicht mit solcher Gewißheit des Gelingens

und seblicßlicben Erfolges hätte geschehen können. Bei dem sich an den Sieg am Waterberg anschließenden anstrengenden Vormarsch der vereinigten Abteilungen KstorfT und Ileyde vom 12.—25. August hatten die beiden Funkenstationen v. Kleist und Horn zu folgen. Auch hierbei wie bei allen die Monate August und September noch ausfüllenden Operationen gegen die in das Sandfeld geflohenen Hereros taten die Funkentelegraphen mit bestem Erfolge ihre Schuldigkeit (v. Kleist bei Estorff. Horn bei MQhlenfels, v. Klüber beim Oberkommando). Häufiger mußte vor weiterem Vordringen Proviant abgewartet werden, da Menseben und Tiere erschöpft waren und die Entfernung von der letzten Bahnstation oft 25—.SO Tagemärsche betrug. Endlich am 28. September war der Kessel geschlossen, der Feind zersprengt und der Feldzug gegen die Hercros beendet. Dagegen halten inzwischen im Süden die Hottentotten den Kriegspfad beschritten, und die Funkenstationen empfingen den Befehl, um später im Süden erfolgreich verwendet werden zu können, in Karibib neuo Mannschaften und neues Material aufzunehmen. Beides war unbedingt notwendig: denn von dem Personal der Stationen (4 Offiz., 4 II., 27 Reiter) waren nur noch 2 Offiziere, 1 Unteroffizier und 4 Mann felddienstfähip und das Material bedurfte mindestens einer Ergänzung, wenn sich auch herausstellte, daß Fahrzeuge wie Apparate sich trotz der enormen Inanspruchnahme und trotzdem nicht drei, wie vorausgesetzt, sondern fünf Monate gebraucht worden waren, ausgezeichnet bewährt hatten. Oberleutnant Horn schloß an diese Schilderung der Ereignisse des bewegten Sommers bezw. Winters 1904 noch verschiedene interessante Einzelmitteilungen: Die Drachen hochzubringen, war manchmal sehr schwierig, weil in Südwestafrika häufig absolute Windstille herrscht oder der Wind innerhalb einer Stunde oft wechselt, ja direkt umspringt und in verschiedenen, kaum 100 m dicken Schichten sehr verschieden stark weht. Letzterer Umstand ist auch für die Ballons lästig, die an und für sich viel schwerer hoch gehen und viel weniger tragen können, als bei uns, weil das Innere unserer Kolonie ein Hochplateau von ca. lßOO m Meereshöhe (also Schneekoppen-Höhe) ist. Auch während des Tages wechselt der Wind häufig. Um Mittag hört er regelmäßig fast ganz auf, erhebt sich dann um 8 Uhr wieder und ist am besten zwischen 5 und K. Während der Begenzeit, die vom November bis Februar dauert, gibt es viel Gewitter mit jäh einsetzenden Wirbelstürmen, die mit dem Drachen zu arbeiten unmöglich machen und den Ballon kopfüber heruntergeworfen oder losgerissen haben. Ein solches schwer zu vermeidendes Ungefähr hatte dann regelmäßig den Verlust der Gasfüllung zur Folge, wenn es auch dem Geschick der Mannschaften gelang, die von den Dornen zerrissene Ballonhülle wieder leidlich zusammenzuflicken. Andererseits erschwerte die dichte Be-waebsung des Geländes das Auflassen der Drachen und Ballons sehr. Allen diesen Mängeln von Drachen und Ballon gegenüber ist die Frage aufgeworfen worden, ob es nicht anginge, Masten, wenn auch aus mehreren Stücken zusammenfügbar. zum Aufhängen der Drähte mitzuführen und neben dem Apparat jedesmal aufzurichten und nachher abzubrechen. Dieser Gedanke ist, abgesehen von den Schwierigkeiten des Transportes, dem sehr erheblichen Zeilverlust bei Einrammung und Aufrichtung und dem großen unteren Baume, welchen Masten bedürfen, aber schon deshalb unausführbar, weil man ihre Höhe doch kaum über 30 m steigern könnte, diese Höhe zum wirksamen Telegraphieren zu gering ist. und die Masten der Zerstörung durch die Wirbelwinde ebenso preisgegeben sind, wie die Ballons und Drachen, und zwar je höher die Masten sind, desto mehr. Deshalb würden für fahrbare Stationen, die den marschierenden Truppen folgen sollen, nur Ballons und Drachen in Frage kommen, während man bei der eventuellen Errichtung von festen Stationen stets Masten bevorzugen wird, weil man Zeit zum Aufbauen, Baum für die Ausdehnung des unteren Teils der Masten und die Möglichkeit hat. dieselben gilt zu befestigen und zu verankern. Freilich ist die bisherige Notwendigkeit, das Wasserst off gas unter großem Druck in den schweren stählernen Haschen mitzuführen, eine der größten Schwierigkeilen des Funkenbelriebes; auch ist es vorgekommen, daß trotz sorgfältiger Regelung des Nachschubes von Gasflaschen mit jeder Proviantzufuhr solche zurückgeblieben waren, und es ist vorgekommen, daß «ine

lllustr. Aeronaiit. Miltcil. X. Jahre 18

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Station sich 4— 5 Tage ohne Gas befand. Hei dieser Sachlage entsteht die Frage, ob es kein Mittel der Abhilfe gibt, entweder, indem man das Gas schnell an Ort und Stelle bereitet, sodaß nur die erforderlichen Chemikalien mitzuführen wären, oder daß eine andere Art der Beförderung des Gases als in den schweren Flaschen erfunden würde. Die Schwierigkeit der Gasnachfuhr und des Gasersatzes macht auch in erster Linie die Verwendung von Beohachtungsballons unmöglich. Bei der großen Klarheit und Durchsichtigkeit der Luft wäre es an sich möglich, schon auf große Entfernungen zu beobachten, zumal auch die Hereros in ihrer Hauptmasse mit Viehherden und Weibern und Kindern trotz der dichten Bewachsung des Geländes ein gutes Beobachtungsobjekt abgeben. Vor dem Waterberg und später im Sandfeld hätte ein Beobachtungsballon unschätzbare Dienste leisten können. Noch erwähnte der Vortragende die mannigfaltigen Erschwernisse, welche für die Aufbewahrung des Materials, besonders auch der mit Gas gefüllten Ballons, das wechselnde Klima bietet, das Tcmpcratur-Maxima von 35—10° 0. am Tage und -Minima bis — 7° in der Nacht und in jedem Fall am Abend stets bedeutende Temperatur-Erniedrigungen bringt. Eine große Anzahl von Lichtbildern, zu beträchtlichem Teil durch Oberleutnant v. Klüber aufgenommen, die der Redner seinem mit großem Beifall gelohnten Vortrage folgen ließ, gab der Versammlung lebendige Anschauungen von dem Betrieb der Funkentelegraphie, von dem Lagerleben und dem ganzen Milieu des südwestafrikanischen Keldzuges.

In der sich anschließenden Diskussion beantwortete Professor Dr. Marckwald die vom Vortragenden aufgeworfene Frage nach der Existenz eines Ersatzes für das in schweren eisernen Gasflaschen milzuführende Wasserst ofTgas dahin, daß ein solcher durch das Calcium-Mclall und dessen Eigenschaft, WasscrstofTgas in ansehnlichen Mengen zu absorbieren, gegeben sei. Das Metall wird z. Z. in Billerfeld auf elektrolytischem Wege gewonnen und kostet 0,50 Mk. das Kilo. 10 Kilo Calcium vermögen 10 cbm Wasserstoffgas zu absorbieren, das wieder frei wird, sobald man das Calcium mit Wasser übergießt. Da hierbei zugleich eine Wasserzersetzung eintritt, weil das sauer:»tuffhungrige Calcium sich an Sauerstoff aus dem Wasser sättigt, erreicht das gewonnene Quantum Wasserstoflgas sogar das doppelte des ursprünglich von dem Calcium aufgenommenen. Prof. Marckwald berechnet bei dem beuligen Calciumprei.se die Kosten einer Ballonfüllung von 10 cbm auf höchstens 05—70 Mk. Die praktische Tragweite der Neuerung bedarf natürlich der sorgfältigsten Prülung.

Zum zweiten Punkt der Tagesordnung < Bewilligung eines Beitrages für das internationale Benard-Denkmal » erhielt das Wort Hauptmann Hildebrandt vom Luftschifferbataillon. Derselbe teilte mit. daß in der Dezember-Nummer des « Aerophile >. welche Ende Januar in Berlin zur Ausgabe gelangt ist, sich ein Aufruf zu Beiträgen für ein dem Obersien Benard zu setzendes Denkmal befunden habe, und daß der Redner daraufhin sofort bei der Deukmalskommission in Paris angefragt babe, ob dies Denkmal international sein solle oder nur ein rein französisches. Der Generalsekretär des Denkmalkomitees. Ed. Surcouf. habe geantwortet, daß Beiträge aus Deutschland sehr erwünscht seien, und der Vorstand des Berliner Vereins habe sofort eine Beteiligung des Vereins beschlossen, während Hauptmann Hildebrandt sich gleichzeitig um private Sammlungen bemühte. Die Zeichnungen, woran sich Privatleute, Luftscbifferoffiziere und andere Militärs beteiligt, seien erfreulicherweise so ergiebig gewesen, daß in nächster Zeit die Summe von ca. 1000 Fr. dem Komitee in Paris übermittelt werden könne, hier eingeschlossen der vom Verein bewilligte Beitrag von 300 Mk. Hauptmann Hildebrandt knüpfte hieran noch einige das hohe Verdienst Henards um die Luftschiffahrt nach Gebühr würdigende Worte: Der Verewigte sei der erste gewesen, der ein lenkbares Luftschiff mit Frfolg im Botriebe gezeigt babe.

Ks folgte der vom Vorsitzenden des Fahrtenausschusses, Hauptmann v. Kehler. erstattete Bericht über die letzten Vereinsfreifahrten. Ks waren ihrer drei, alle von der Charlottenburger Gasanstalt aus erfolgend.

Am 10. Januar: Aufstieg vormittags 5)2», Landung nach 4 Std. 50 Min. bei

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Wangerin, 15'8 km in der Luftlinie vom Ort der Abfahrt. Durchschnittsgeschwindigkeit II km pro Stunde, Maximalhöhe 2000 m. Führer: Hauptmann Eberhard, Mitfahrende: Hauptmann Hoethe. Leutnant Lucht, Herr Leonhardt.

Am 22. Januar: Aufstieg vormittags 1030, Landung nach 7'/« Std. bei Hamberg. 363 km Luftlinie. Durchschnittsgeschwindigkeit 50 km pro Stunde, Maximalhöhc 2600 m. Führer: Leutnant Heerdts. Begleiter: Leutnant Isenherg.

Am 5. Februar: Aufstieg vormittags tM», Landung nach 7'/« Std. hei Wolfen-bilttel, 230 km Luftlinie. Durchschnittsgeschwindigkeit 32 km pro Stunde, Maximalhohe IHM) m. Führer: Leutnant v. Holthoff. Begleiter: Mister Lenkeit, Unterleutnant zur See v. Abendroth, Leutnant v. Rohr.

Von der zweiten Fahrt entwarf Leutnant Geerdtz eine ansprechende Schilderung: Südsüdwestwärts von gutem Winde getrieben, überflog der Malion in 1500 m Höhe bei Wartenburg die Elbe. Hier wurde, sich über die Wolkendecke erhebend, der Harz sichtbar. Höher steigend, kam der Ballon in eine andere Luftströmung und Leipzig so nahe, daß aus 2130 und 2250 m Höhe zwei photographischc Aufnahmen der Stadt gemacht werden konnten. Weiter ging die Fahrt über Zeitz und Schleiz, wo mit 2600 m die größte Höhe erreicht wurde, zugleich mit der größten Geschwindigkeit. Auf die Erde zwischen Wolken hindurchblickend, sahen die Luftscliiffer auf schneebedeckten Tannenwald. Es war sehr kalt, die Sandsäcke erwiesen sich als gefroren. Oberhalb Wetzstein wurde die Ventilleine gezogen, um die Gebirgsschönheitcn der reußischen, später der fränkischen Schweiz mehr zu genießen. Wundervoll ist der Blick auf die wolilcrhaltcne Feste Hosnnberg. Um 5 l:hr traf man hei Burgkunstadl auf die Dahnlinie Staffelstcin-C.ulmbach. entschloß sich aber angesichts der fränkischen Schweiz und im Besitz von noch 7 Sack Ballast, weiter zu fahren und Bamberg zu erreichen. Hinter dem Krötlenberg bei Siedamsdorf war ein starker Luftwirbel auszuhaken. (Nachrichten aus Bayern verlegen das Geschehnis hinter den Girgelberg und nennen den Ort Pontcrsdorf bei Schoßlilz.) Als die Luftschiffer sich aber schnell zur Landung enlschlössen, und dabei der Korb dicht neben der Kirche die Erde berührte, stürmten die Dauern mit Drohungen auf sie ein. L'm dem unliebenswürdigen Empfange zu entgehen, wurde das Opfer weiterer 2 Sack Daliast gebracht und wieder hochgegangen. (Vermutlich werden die Bauein, welche nach bayerischer Mitteilung Dächerbeschädigungen gefürchtet zu haben scheinen, da Sand auf sie hcrab-riescllc, das erst recht krumm genommen haben.) Nachdem noch die Ruine Gieeh gesichtet, wurden nach ','»6 die Lichter von Damberg sichtbar. Die Landung war wegen der zahlreichen über Kreuz gestellten Hopfenstangen recht schwierig, und 3 Stunden beanspruchte die Bergung des Ballons, um so ausgezeichneter war dann aber die Aufnahme durch die Bamberger Bevölkerung.

Zum Schluß teilte Geheimtat Busley noch mit, daß für die Feier des 25jährigen Jubiläums des Vereins die Tage vom 1. bis 7. Oktober in Aussicht genommen seien. Das ausführliche und nach dem darüber Verlaulbarten sehr umfangreiche und abwechselnde Programm wird später veröffentlicht werden. A. V.

MUnchener Verein für Luftschiffahrt.

Der Verein hielt seine letzte Versammlung, die am Donnerstag den 20. Februar, abends H Uhr, im physikalischen Hörsaal der technischen Hochschule stattfand, zusammen mit der deutschen meteorologischen Gesellschaft (Zweigverein für Bayern) ab. Herr Privatdozent Dr. K. Emden berichtete an diesem Abend über «seine Reise nach Algier zur Beobachtung der Sonnenfinsternis».

Der Vortragende hatte diese private Expedition zusammen mit dem Physiker Prof. Runge und dem Astronomen Prof. Schwarzschild aus Göttinnen unternommen. Für die instrumentclle Ausrüstung haue die Firma Karl Zciss in Jena in dankenswerter Weise eine Prismenkamera mit einem Prisma aus ihrem neuen für ultraviolette

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Strahlen durchlässigen Glase zur Verfügung gestellt. Dazu gehörten ferner noch 2 Objektive von 1 in und 1 dem Brennweite. Die Instrumente waren montiert auf demselben Refraktorstativ, das auch der deutschen Expedition zur Beobachtung des Vonusdurchganges im Jahre 1882 auf den Kerguelen gedient hatte.

Das Reiseziel der Herren war Gelma, eine arabische Stadl von etwa 7000 Einwohnern, wovon ungefähr '/* Franzosen sind. Gelma liegt zwischen Algier und Tunis und ist von der ca. 100 km entfernten Küste durch einen Ausläufer des Atlasgebirges getrennt. Wegen seiner günstigen Lage in der Totalitälszone beherbergte Gelma gleichzeitig noch <» andere Expeditionen, nämlich eine amerikanische, eine englische, drei französische und eine schweizerische. Dr. Emden und seine Regleiter hatten ihr ße-obachtungsquarlier in den malerischen Ruinen des alten römischen Amphitheaters aufgeschlagen; die Instrumente waren hier in einem Zelte untergebracht.

Die Dauer einer totalen Sonnenfinsternis, ein für die wissenschaflliche Beobachtung wichtiger Faktor, schwankt natürlich mit der gegenseitigen Stellung von Sonne, Mond und Erde. Sie kann im günstigsten Falle 0 Minuten und einige Sekunden betragen. Für den HO. August 1905 und Gelma war sie zu 8 Minuten 11 Sekunden vorausberechnet worden. Tatsächlich währte sie 8 Sekunden kürzer, was sich aber nicht etwa durch eine falsche Berechnung erklärt, sondern darauf beruht, daß bei dieser Berechnung für den Durchmesser des vor die Sonne tretenden Mondes ein mittlerer Wert angenommen wird. Da nun aber auf den gerade in Betracht kommenden Teilen der Mondoberfläche hohe Gebirge und tief eingeschnittene Täler vorhanden sein können, so kann auch der wirksame Monddurchmesser von dein bei der Berechnung angenommenen mittleren abweichen und damit selbstverständlich auch die wahre Finsternisdauer von der berechneten. Auf diesen l'nebenheiten der Mondoberfläche beruht auch die stets beim Beginn und Fnde der Totalität beobachtete schöne Erscheinung des sogenannten « l'crlschnurphänomens >, hei dem der eben verschwindende oder gerade wieder sichtbar werdende Band der Sonnenphotosphäre nicht als feine Sichel, sondern durch die zackige .Mondoberfläche in eine Reibe leuchtender Stücke zerteilt erscheint.

Der hauptlichtspendende innere Teil der Sonne heißt I'hotosphäre. Sie ist umgeben von der rötlich leuchtenden V. b romosph ä re. aus der die sogenannten Prolu-beranzen hervorbrechen. Außerhalb dieser Ohromosphüre liegt nun noch der mehrere Monddurchmesser breite Rahmen der Korona, die in weißlichem, an Magnesiumfeuer erinnerndem Lichte erstrahlt. Die Natur der Korona ist noch wenig erforscht. Ihre Lichtstärke nimmt nach außen zu rasch ab. Allgemein bekannter dürfte sein, daß in ihr das bisher auf der Erde noch nicht gefundene Element Koronium auf spektralanalytischem Wege entdeckt wurde. Gerade für das Studium der Korona sind nun die ntlaliv seltenen und kurzdauernden Zeilen totaler Sonnenfinsternis vorläufig noch ilie einzig möglichen Beobachlunpszcichen.

Das Spektrum der hellsten Basispartie der Korona, auch «flash» genannt, besteht für sich allein betrachtet aus zahlreichen hellen Linien, die den darin enthaltenen Elementen entsprechen. Es ist also ein sog. Linienspektrum, wie es glühenden Gasen oder Dämpfen von geringer Dichte eigen ist. Die Photosphäre dagegen liefert ein ununterbrochenes sog. kontinuierliches Spektrum, das glühende feste Körper charakterisiert. Da nun die Korona den Soiinenkern, die Pholosphäre. vollständig umhüllt, so müssen sich natürlich die Spektra des Kerns und der Korona übereinander lagern, und die Wirkung davon ist. daß jetzt im kontinuierlichen Spektrum des Sonnenkerns die Stellen, die den hellen Linien des Koronaspektrums entsprechen, dunkel erscheinen. Es sind die bekannten Fraunhoferseben Linien. Diese auf den ersten Blick befremdliche Tatsache, daß die vorher hellen Linien infolge der l'bereinanderlageiung mit den noch viel holleren Teilen des kontinuierlichen Spektrums unserem Auge nunmehr dunkel erscheinen, erklärt sich nach einem von dem bekannten Physiker Kirchhoff in den sechziger Jahren des vorigen Jahrhunderts aufgestellten Gesetz dadurch, daß Gase oder

Dämpfe dieselben Strahlen absorbieren, die sie selbst im glühenden Zustand aussenden. Diejenigen Strahlen der Photosphäre also, die den Strahlen der Korona entsprechen, d. h. dieselbe Wellenlänge wie diese besitzen, gelangen um einen Bruchteil geschwächt zu uns und erscheinen deshalb unserem Auge trotz ihrer an sich noch immer bedeutenden Helligkeit doch relativ dunkel im Vergleich zu den ungeschwächten Teilen des Photosphärenspektrums.

Her Vortragende schilderte in anschaulicher Weise, wie er und seine Begleiter die Instrumente, die Methode und die Verteilung der Rollen bei der Beobachtung vorbereitet und eingeübt hatten, um nur ja die kostbaren unersetzlichen Minuten der Totalität möglichst gut auszunutzen. Dank dieser eifrigen «Friedensarbeit» klappte dann auch im »Ernstfall» alles vorzüglich, sodaß die wissenschaftliche Ausbeute befriedigend war. Näheres über die Art und den Wert dieser Ergehnisse wurde noch nicht mitgeteilt, sondern einem späteren Vortrag vorbehalten.

Die Temperatur sank während der Finsternis um o°, nämlich von 33" auf 28". Feiner machte sich der auch bei früheren Finsternissen schon beobachtete Wind dieses Mal sehr deutlich bemerkbar, weil es vorher windstill gewesen war. Von sonstigen äußeren eindrucksvollen Hegleiterscheinungen, z. B. den prächtigen Dämmerungsphano-menen. sahen die emsigen Forscher nur wenig, da ihre Aufmerksamkeit zu sehr durch ihre Tätigkeil in Anspruch genommen war. Hierüber ließen sie sieh später von einigen anderen Herrn berichten, die dem Ereignis als Schlachtenbummler beigewohnt halten. l)

Die Zuhörer, unter ihnen viele Damen, spendeten für den fesselnden und lebhaften Vortrag, der durch eine Heihe trefflich gelungener Lichtbilder unterstützt wurde, reichen Beifall Dr. Otto Habe

Oberrheinischer Verein für Luftschiffahrt.

In den ersten Tagen «les Oktoher wurde in der Urania, Berlin, Tuubeiistraße, unter dem Titel: «Mit der Kamera im Ballon» eine Ballonreise von Berlin nach dem Biesengebirge von Professor Dr. Poeschel-Moissen in Wort und Bild mit großem Erfolge vorgefühlt. Die Bilder, zum Teil Aufnahmen aus 2000--30110 Meter Höhe, waren außerordentlich scharf, und infolge des sorgfältigen und kunstvollen Kolorits des Hauptmanns Härtel (sächsisches Fuß-Art.-liegt. 08) deutlieh, Diese Art von Veranstaltung

dürfte «Ii«' erste in Deutschland sein, die «lern größeren Publikum einen wirklich sachlich richtigen Begriff des Standes der heutigen spot Iiichen Luftschiffahrt, sowie die Eindrücke und Empfindungen bei einer Ballonfahrt naturgetreu wiedergibt um! somit ungemein fördernd für den Sport zu wirken berufen ist. Hauplmann Härtel, dem bekanntlich erst kürzlich in Paris als erstem Deutschen zwei silberne Medaillen für seine Leistungen auf dem Gebiete der Ballonphotographie zuerkannt worden sind, hielt am II. März auch in Straßburg, im Vorsaal d«>r l'niversitälsaula einen stark besuchten Vortrag über das Thema -.Durch die LuTt von der B e i clish aup tsl ad t nach dem Riescn-gebirge». Hierbei wurden ungefähr SO Projektionsbilder vorgeführt. Reicher Beifall lohnte den Hedncr.

Die erste diesjährige Ballonfahrt fand am lö. März unter Führung Professor Dr. Thieles statt. Die Fahrer waren Major Bergemann und Dr. me«l. Bannig. 1040 erhob sich der «Bohenhdie» mit ttfi kg Ballast bei regnerischem Wetter und erreichte bereits in 800 in Seehöhe die Wolken. Obgleich innerhalb einer Stunde 3 Sack Ballast la 12 kg) ausgegeben wurden, stieg der Ballon wegen Srhneebelaslung dort nur auf 1 f-öO m. In dieser Höhe wurde die Hornisgi indolTH>2 ml im Ilaupikamm des mittleren Schwarzwaldes überflogen. Der Ballon »rieb rasch nach FNE über die Ausläufer des Schwarzwaldes weiter und k«>nnte nur durch wiederholtes Ballastwerfen vor vorzeitiger Landung in ungünstigem

') Vergleich« aiuh ihn Auf«atz Über Kins lernii< nie teorologie von A. <le Ouervnin im Junihell l»nö und den Vortrag fror A. Uer-nn* im Herliner Verein im Januarheft die-cr Zoiii-chnft,

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Gelände bewahrt bleiben. 1160 begann er unter dem Einfluß der auf kurze Zeit herauskommenden Sonne wieder zu steigen, fiel aber bald weiter und überflog schließlich schon sehr tief das Dorf Magstadt westlich Stuttgart. Da der ausgedehnte Wald in der Fahrtrichtung wesentlich aus hochstämmigem Nadelholz ohne Lichtungen bestand, beschloß der Führer, als der Ballon über lichtem Laubwald war. herunterzugehen. Man landete auf hohen Birken 12 km westlich Stuttgart. Der Korb kam nach dem Heißen des Ballons sanft zur Erde, der Ballon selbst wurde mit ganz geringfügigen Beschädigungen durch Fällen einiger Birken geborgen, wozu der Schultheiß von Magstadt bereitwilligst die Genehmigung gab. Noch denselben Abend kehrten die Fahrer über Stuttgart wieder nach Straßburg zurück. S.

Augsburger Verein für Luftschiffahrt.

Der Augsburger Verein für Luftschiffahrt gibt unter dem IL März folgendes bekannt:

«Es ist leider infolge der unsicheren Wetterlage nicht möglich, heule schon den Tag der Taufe, wie des ersten Aufstieges der «Augusta II», wie auch der gleichzeitig staltfindenden Fahrt Nr. 7f der «Augusta l» festzusetzen. Ks ist beabsichtigt, den ersten schönen Tag zu dieser Doppelfahrt zu benutzen. Mit der Taufe ist eine kleine Feier verbunden, zu deren Beiwohnung unsere Mitglieder gebeten werden. Sofern es die Zeit erlaubt, wird der Tag durch die Presse bekannt gegeben. Die Feier ist auf H'/i Ihr morgens festgesetzt. Desgleichen steht am Tag der Fahrt ein kleiner Fesselballon von früh 7 ab hoch. Der Fahl tenausscluiLV»

Wiener Flugtechnischer Verein.

Der Wiener Flugtechnische Verein, der den Versuchen der Gebrüder Wright mit besonderein Interesse gefolgt ist. hat den Erfindern wegen ihres beharrlichen Arbeilens im Sinne des aerodynamischen Prinzips ein Ehrendiplom zugedacht und sich deswegen vorher an den Ingenieur Mr. 0. Chanule gewandt und von letzterem die untenstehende Antwort empfangen. In der «question Wright' sind ja bereits die verschiedenartigsten Meinungen geäußert worden, zu denen durch den Brief O. Chanutes, der uns freundlichst zur Verfügung gestellt worden ist, noch folgender Beitrag gegeben wird :

Wiener Flugtechnischer Verein. Gentlemen!

I am delighted to leain tliat von propose to confer an artistically designed Diploma opon the Wright Brothers. Vour eminent sociely cannol do too much in recognition of Ihe great achievements of these young inen, whose invention of an efticient Aying machine marks, att t/ou *ay, an epoch in history.

As for myself I feel unduly honored hy your kind proposal to confer upon me a Diploma as an honorary member of a sociely universally hcld in such high esleem. but 1 do not feel that I am truly entitled to such a distinclion and heg respeclfully to decline it. I beleive that it bas been lendered under a misapprehension.

Tins is the lirst opportunity which I have had to say. in a quasi public way, that 1 have not been what you term «the leaeher» of the Wrighl Brothers, in the usual meaning of this word. I have been their precussor at most. I gave them, as I did lo Heverai others, such Information and experience as I had gathered hy some investi-gations and experiments of my own: inasmuch as I did not feel myself to be a suflicient mechanic to linally develope a successful dynamie Aying machine.

If the Wright Brothers have ptogressed so vury much further than others to wbom similar Information was imparted. il bas been entirely tho resull of their own genius, perseverance and great mechanical abilily. They have done everything with their min brains and hands.

I can fully ronfirm the absolute tmth of what they claim over their own signatures. Nolably in lhe enclosed letter cut from the «Aeronaulical Journal» for January 19(X> and in (he French «Aorophile» for December 1U05. which you probably have. Some of theae jierformanren I have neen mt/sclf and the remainder hart been fully rerified to me by eye iritnesaeg in Dayton.

As to the construotion and arrangement of their present Dynamic machine. I regret that 1 can teil you nothing, nor can l send you a «schematiral skeloh» to adorn the Wright Diploma. They advise me that pending negociations forbid the giving out of such information at present. Very Respect fully yours

O. Chanule.

In den Worten «as you say> scheint uns allerdings noch eine gewisse Reserve dieses allgemein anerkannten Flugtoehnikcrs zu hegen. Flüge bis 850 Fuß i2f»t' in! sind von den Wnghts gemacht und gut beglaubigt worden. Sicherlich ein Resultat, aber doch nicht so viel, um das gewaltige Fcho in der Presse zu rechtfertigen. Auch eine so kompetente Monatsschrift wie «l/Aerophile« kam im Dezemberheft in einer eingehenden Resprechung über «l"s fröres Wright et leur Aöroplano ä moteur» immer wieder auf einen gewissen Anstoß, der in dem mystischen Dunkel, das die unter einein kaum denkbaren Ausschluß der Öffentlichkeit veranstalteten Versuche umgibt, begründet ist und Schwierigkeiten verursacht, die seitens der Wrights gegebenen Zahlen in vollem l'mfange anzuerkennen. So schrieben a. a. 0. unter dem 17. November liJöf» die Wrights an Georges Resancon von Flügen bis zu 31» km. die sie ausgeführt hätten, und fügen hinzu: *tous cos vols nnt öte faits en cercle en revenant et passant au-dessus des totes des spoctateurs resles au point de depaii». Wenn man das kann, so muß man doch die Öffentlichkeit von selbst horheinötigen'. In dem angezogenen Aufsatze des «Aerophile» heißt es (S. 2t>!)) weiter: «Xous demanderons seulcmont. pounpioi les cölöbres avialeurs ne s'adrossont pas en premier licu ä leur propre gouvernement. bion place pour contröler leurs dircs?» Und bald darauf: «Pounpioi faire ä la France ou ä des Francais une olTre qtti pourrait ölrc facilomonl acccptee dans le pays mi'-mc des inventeurs ?■ Ferner (S. 271): <Le rödacteur du «Scientific American», autorile de premier ordre, dit que les journaux ont ete dans rimpossibilite d'obtenir des informalions sur les rt'sultats des experiencos des freres Wright faitos en septembre. I.es Wright refusont lout renseignement.» (Kabeltoiegramm.)

Wenn die Wrijrhls dergestalt -- sagen wir rigoros -- verfahren, so müssen sie sich die mannigfachen Zweifel, die von verschiedenen Seilen über die von ihnen gegebenen Zahlen geäußert sind, wohl gefallen lassen. Zufolge uns in jüngster Zeit zugegangenen Nachrichten wird der Wiener Flugtechnische Verein wegen authentischer Aufklärung sich nunmehr unmittelbar an die Gebrüder Wright seihst wenden. Das ist der beste Weg, Klarheit in diese viel umstrittene Angelegenheit zu bringen, welche die aeronautische Welt seit längerer Zeit in solcher Spannung hält S.

Aufnahme der Frauen in den Aeronautique-Club de France.

Um sich an den Reslrebunjien der Aeronautik selbständig beledigen zu können, haben die französischen Damen die dem entgegenstehenden Vorurteile jetzt besiegt und ihre Aufnahmefähigkeit in den Aeronautimie-Club de France nunmehr durchgesetzt. Zu der Durchführung ihrer Rostrobun^en ist ihnen der erstaunliche Aufschwung («etonnant succes»), welchen der Deutsche Luftschifferverband genommen hat und für den die Franzosen bezeichnenderweise in der Anteilnahme der deutschen Frauen den Grund sehen, sehr förderlich gewesen. Hauptsächlich deswegen hat man im A< ro-Glub beschlossen, auch Frauen mit allen Rechten und Pflichten der männlichen Mitglieder aufzunehmen. Es hat sich nun ein Zirkel von Damen gebildet, dessen Vorstandschaft in den Händen der Frau Surcouf liegt; ihre vierzehn Freifahrten haben sie dazu geeignet erscheinen lassen. Als Stellvertretern! ist die Gattin des Vorsitzenden des Aeronautique-Club, Frau Saumerc, Siegerin in einer Weitfahrt (die Strecke Paris—Rayreuth. 700 km in HStundon.i

gewählt worden. Von den übrigen Mitgliedern seien an dieser Stelle noch die Damen Decugis, Qritte, Airault, Gache («secr^taire de Comite.) und Paul Renards Tochter genannt : Frau P. Renard ist zum Ehrenmitglied ernannt worden.

Wir schließen uns der Auflassung des Aeronautique-Club, der in der Beteiligung der Frauen an seinen Bestrebungen ein günstiges Omen sieht, in vollem Umfang an. S.

Aero-Club of America.

Der Aero-Club of America wird bei dem Wettbewerb um den Gordon-Benett Preis durch die Herren Frank S. Lahm und Albert Santos-Dumont vertreten sein. Zurzeit macht der Verein mit kleinen Ballons aus Banknotenpapier fleißig Versuche, wohl um sich später an den simultanen internationalen Rallon-sondes-Aufstiegen zu beteiligen. Für Ende Februar war der Aufstieg eines bemannten Ballons in Aussicht genommen, doch liegt darüber noch keine Nachricht vor. S.

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Bibliographie und Literaturbericht.

Leitfaden der Wetterkunde. Gemeinverständlich bearbeitet von Prof. Dr. R. Hornstein. Braunschweig 1;*06. Verlag von Friedrich Vieweg & Sohn.

Der Verfasser nimmt unter den Meteorologen der Gegenwart eine hervorragende Stellung ein. Auf dem von ihm ausgesprochenen Grundsatz, «laß jedermann sein eigener Wetterprophet sein müsse, ist das vorliegende, soeben in zweiler Auflage erschienene Werk unter sorgfälliger Berücksichtigung der gerade in den jüngsten Jahren, dank wesentlich vervollkommneter Forschungsmethode, gewonnenen Ergebnisse aufgebaut. Was wir am Anfang des Jahrhunderts von der Physik der Atmosphäre wissen, ist in einer für den Gebildeten leicht versländlichen Forin dargestellt, die aber den Gebrauch des Buches auch seitens des Fachmanns durchaus nicht ausschließt: das eingehende Literaturverzeichnis dürfte letzterem besonders willkommen sein. Alle aus Ballonbeohachlungen hergeleiteten Resultate in der Erkenntnis der Gesetze der oberen Luftschichten linden seitens des Verfassers, eines erprobten Aeronanten, die kompetenteste Beurteilung und Verwertung. Besonders interessant ist auch die Zusammenstellung des in den verschiedenen Ländern vorhandenen Wetterdienstes.

Das Werk ist mit Tafeln zur Veranscbaulichung des täglichen und jährlichen Ganges von Temperatur, Dampf- und Luftdruck und mit Sprcimina von Weiterkarten ausgestattet. Ks ist auch sehr dankenswert, daß eine dem Internationalen Atlas entnommene Anzahl von farbigen Wolkentafeln beigegeben isl. Für eine spätere Auflage, die. nach dem Erfolg der ersten zu urteilen, in nicht ferner Zeil zu erwarten ist. wäre vielleicht die in der Reproduktion so kostspielige etwas problematische Streitsche Hagelturmwolke zu entbehren bezw. durch andere Typen zu ersetzen. Für die fortschreitende Erkenntnis der Wettergesetze war die Luftschiffahrt von außerordentlicher Bedeutung und Fruchtbarkeit und ist es noch. Ein Grund mehr, dieses vorzügliche Lehrbuch und Nachschlagewerk unseren Lesern warm zu empfehlen. S.

Weltgeschichte. Unter Mitarbeit von ,'16 Fachgelehrten herausgegeben von Dr. Hans F. Helmolt. Mit öl Karten und 170 Tafeln in Holzschnitt, Atzung und Farbendruck. I» Bände in Halbleder gebunden zu je 10 Mark oder 1K broschierte llalbbände zu je i Mark. Fünfler Band: Südost- und Osteuropa. Von Prof. Dr. Rudolf von Scala, Dr. Heinrich Zimmerer, f Prof. Dr. Karl Pauli, Dr. Hans F. Helmolt, Dr. Berthold Breibolz, Prof. Dr. Wladimir Milkowicz und Dr. Heinrich von Wlislocki. Mit T> Karlen und 20 Tafeln in Holzschnitt, Ätzung und Farbendruck. Verlag des Bibliographischen Instituts in Leipzig und Wien.

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Von Helmolts Weltgeschichte ist nach langer Pause der V. Band erschienen. Es wird damit eine vom Leser schwer empfundene Lücke geschlossen, aber das, was ihm in dem stattlichen Band geboten wird, wird ihn im hohen Maße befriedigen. Ks war eine äußerst schwer fügbare Materie, die hier von dem Herausgeber und seinen Mitarbeitern in glücklicher Form bewältigt worden ist. denn die Geschichte Osteuropas, die den Band füllt, ist in der Geschichtsforschung leider so stiefmütterlich behandelt worden, daß es ein äußerst mühsames Werk war. aus den vielen kleinen Steinchen ein großzügiges Bauwerk zu schaffen. Deshalb ist der V. Band Helmolts auch besonders dankbar zu begrüßen, denn zum erstenmal Finden in einer Weltgeschichte auch die Balkanstaaten in ihren geschichtlichen Wirrnissen eine durchgreifende Klärung und worden Magyaren, Böhmen, Mähren usw. einer tiefen Betrachtung unterzogen. Im ersten großen Abschnitte, betitelt «Das Griechentum seit Alexander dem Großen» behandelt Prof. Scala den Hellenismus und die Weltstellung des Griechentums und zeigt dabei, was alles wir dem Kultureinfluß von Byzanz zu verdanken haben. «Die europäische Türkei und Armenien» aus der Feder Prof. Zimmerers, « Die Albanesen» von Prof. Pauli. «Böhmen. Mähren, Schlesien bis zur Vereinigung mit Österreich im Jahre 1;V26» von Dr. Bretholz sowie «Die Geschichte des slowenisch und serbokroatischen Stammes» bearbeitet von Prof. Milkowicz reihen sich in Einzelabschnitten, aber innerlich zusammenhängend an, während die im eigentlichen Osteuropa vereint gebliebene Masse der übrigen Slaven, der Russen, Polen usw. von Prof. Milkowicz im Schlußkapitel meisterhaft behandelt werden. Helmolts Osteuropa ist die erste, alles Wichtige gleichmäßig umfassende Geschichte der politischen Richtungen und kulturellen Strömungen Rußlands und Polens sowie ihrer Berührungen mit dem Westen. Bei dem Interesse, das heute das Slaventum, namentlich Rußland in seiner inneren Umwälzung, allseitig verlangt, verdient das Werk besondere Beachtung. Vier prächtige Farbentafeln, lf> Tafeln in Holzschnitt und Ätzung und 6 Karten, sämtliche in musterhafter Ausführung, zieren den Band, dem wir wie seinen Vorgängern aufrichtig einen vollen, wohlverdienten Erfolg wünschen.

Nachrichten. Deutscher Luftschiffer-Verband.

Malllinder Ausstellt™?.

Der Ausschuß gibt bekannt, datl die Tragkraft des hei den Wettbewerben zu benutzenden und von der «L'Union des Gas» gelieferten Leuchtgases 7H4 Gramm per Kubikmeter beträgt. Das sind sehr günstige Zahlen!

Ferner wird unter dem 2h. II. nochmals bekannt gegeben, daß die Frachtentschädigung für fremde konkurrierende Luftfahrzeuge nur einmal bezahlt wird, gleichviel ob derselbe Ballon öfters an den Wetttlügen teilnimmt S.

Drachenstation am Bodensee.

Die • Münchener Neuesten Nachrichten- melden:

Friedrichshafen am Bodensee. I. April Ein törichtes MiUVerständnis hat unsere Stadt in eine entsetzliche Lage gebracht. Auf die Nachricht. dali in hiesiger Gegend Von der würtlembet gixhen Regierung eine Drachenstntion errichte* werden soll, begann eine wahre Invasion bösartiger älterer Damen, welche von ihren Gatten. Schwiegersöhnen und Schwiegertöchtern hierher gebracht wurden, um in der Drachenslation unterzukommen. Ks sind bis jetzt einige hundert weihliche Drachen aus allen (iauen Deutschlands gekommen, und der Zuzug hört immer noch nicht auf. Di« Bevölkerung hat eine wahre Panik ergriffen.

Patent- nnd («ebrauchsmusterschau in der Luftschiffahrt.

Mitgeteilt vom Patentanwalt Dr. Fritz Fuchs, diplomierter Chemiker und Ingenieur. Alfred Hamburger, Wien VII, Siebensterngasse 1.

Auskünfte in Patentangelegenheiten werden Abonnenten dieses Blattes unentgeltlich erteilt. Auszüge aus den Patentbcschreibungen werden von dem angeführten

Patentanwaltsbureau angefertigt.

Österreich.

Erteilte Patente:

KI. 77d. Patent Nr. Kmaimel Kallseh. akademischer Maler in Budapest. —

Doppel schrauben-Pro peller für Flugmaschinen: Die Achsen der um eine gemeinsame Achse in entgegengesetzter Bichtung rotierenden Flügelschrauben sind behufs Verhütung gegenseitiger nachteiliger Beeinflussung durch die von ihnen zurückgeworfene Luft entweder unter ungefähr 46° zur gemeinsamen Drehungsachse und gegeneinander unter ungefähr tK)u gestellt, oder die Flügel der einen Luftschraube sind mittels radialer Anne über die Flügel der anderen Luftschraube hinaus verlängert bezw. versetzt. Ausführungsform, bei welcher die eine Luftschraube stets mit der Drehungsachse und die andere mit dem Motorgehäuse oder Gestelle starr verbunden ist.

Kl. 77d. Patent Nr. t)H54. Emil l^hmanu. Mechaniker in Berlin. Von Anhöhen aus in Betrieb zu setzende Flugvorrichtung: die Flügel sind mit Hohlräumen verseben, welche ein Absaugen der in ihnen enthaltenden Luft durch die vorüberstreichende Aulienluft gestatten.

Kl. 77d. Patent Nr. 12976. Augasto Severo, Deputierter in Paris. — Lenkbares Luftschiff, dessen mit einer .spaltartigen Längsfalte versehener Ballon den Angriff der Antriebskraft im Schwerpunkt oder in dessen nächster Nähe gestattet, dadurch gekennzeichnet, daü die spaltförmige Längsfalte an der Ballommterseite liegt, um das Gewicht der Gondel möglichst nahe an die Ballonachse bringen zu können.

Kl. 77d. Patent Nr. 12992. Eduard Adamelt, k. u. k. Hauptmann in Tischen. -Klugapparat, gekennzeichnet durch einen an die fliegende Person angeschnallten Ballon, sowie durch ein ebenfalls an der Person befestigtes, vom Ballon unabhängiges System von Trag-, Flug- und Segelflächen, wobei die Auftriebskraft des Ballons annähernd gleich dem tiewicht des Menschen samt dem Flugapparate gemacht wird, so dali der Fliegende sich durch die Kraft seiner Arme und Beine in der Luft erhält und bloLt noch die beiläufig ein Kilogramm betragende Differenz zwischen der Auftriebskraft des Ballons und dem Gesamtgewichte des Fliegenden und des Apparates zu tragen hat. Der aus Aluminium verfertigte, mit Kiel und vorderer Schneide versehene Ballon besitzt eine konkave Tragfläche, an welche tlie fliegende Person mittels Gurte unter den Armen und ober den Hüften angeschnallt ist. Anspruch H bis .:» kennzeichnet die Armflügel. Anspruch <> und 7 die FuUflügel, Anspruch H die die Leinwand aufnehmenden Hippen und Anspruch !> das Kopfsegel.

Ungarn.

M. 1919. Michael Masyar. Zeichner in Budapest. - Distanzmesser.

Ott Redaktion hält sich nicht für verantwortlich für den wissenschaftlichen Inhalt der mit Namen versehenen Artikel.

xllle Rechte vorbehalten; teilweise Auszüge nur mit Quellenangabe gestattet.

die Redaktion.

illustrierte aeronautische Mitteilungen.

X. Jahrgang. ->* Mal 1906. «- 5. Heft.

Samuel Pierpont Langley -f.

Am 27. Februar starb zu Aiken S. C. einer der bedeutendsten Flugtechniker Amerikas, der Sekretär des Smithsonianlnstitution, Professor Samuel P. Langley. Schon am 22. November 1905 hatte ein Schlaganfall ihn auf der rechten Seite gelähmt. Aus diesem für den rührigen Mann unerträglichen Zustande erlöste ihn endlich der Tod. Professor Langley ist 72 Jahre alt geworden.

Er wurde zu Hoxburg, Mass., am 22. August 1834 geboren. Mit 11 Jahren besuchte er die Lateinschule zu Boston, später besuchte er die englische Hoehschule, die er im Jahre 1851 absolvierte. Seine Neigungen führten ihn auf das Studium der Mathematik, Mechanik und Astronomie. Der Kampf des Lebens veranlaßte ihn jedoch, zunächst in das Geschäft eines Architekten in Boston einzutreten. Im Jahre 1857 begann er seine Praxis in Chicago und St. Louis.

Während des Bürgerkrieges kehrte er 1864 nach Boston zurück und machte 1805 zusammen mit seinem Bruder eine Reise nach Kuropa.

Nach Amerika zurückgekehrt, fand er eine Anstellung als Assistent bei Prof. Joseph Winlock, damals Direktor des Harvard-Observatoriums. Schon im darauf folgenden Jahre wurde er als Professor der Mathematik an die U. S. Naval Academy berufen, wo er sich eifrig bemühte, ein von Professor William Chauvenet eingerichtetes, kleines, astronomisches Observatorium auszugestalten.

Im nächsten Jahre folgte er einer Berufung als Direktor des Observatoriums und Professor der Astronomie und Physik an der Western Uni-versity of Pennsylvania und in Verbindung hiermit wurde er zugleich Direktor des Alleghany-Observaloriums, das damals nur dem Namen nach existierte. Langley machte aus demselben eine wissenschaftliche Anstalt erster Ordnung. Seine Arbeiten hatten insbesondere die Physik der Sonne zum Zielpunkt. Zu diesem Zwecke erfand er auch einen besonderen elektrischen Strahlungsmesser, Bolotneter genannt, welcher noch Temperaturänderungen von weniger

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als Viooo Grad Fahrenheit angab. In späterer Zeit wurde das Instrument als Bolograph verbessert.

Im Jahre 1887 wurde Langley als Assistent des Sekretärs der Smith-sonian Institution, des bereits erkrankten Spencer F. Bairs, herangezogen und nach des letzteren Tode 1888 als Sekretär erwählt.

Langley hat viele wissenschaftliche Artikel und Bücher geschrieben, besonders über Astronomie. Von Kindheit an hat er aber stets eine besondere Vorliebe für die Aeronautik gehabt. Im Jahre 1889 fand er eine Gelegenheit, sein Interesse für das aeronautische Problem zu betätigen. Seine Erfahrungen legte er 1891 nieder in dem Werke «Experiments in Aerodynamics». Zwei Jahre später, 1893, folgte das berühmte Werk «The Internal Work of Ihe Wind..

Im weiteren Verfolg seiner Studien gelang es ihm, im Mai 1890 von einem eigens eingerichteten Aerodrom bei Widewater, Va. am Potomaklluß, zwei erfolgreiche Flüge mit einem Flugmaschinenmodell vorzuführen (vgl. I. A. M. 1897). Ein zweiter noch besserer Versuch wurde mit einer neuen Maschine mit Dampfmotor am 28. November gemacht.

Diese durchaus ermunternden Experimente führten zum Bau eines neuen Drachenlliegers von 3,65 m Spannweite, welcher am 8. August 1903 zum ersten Male erprobt wurde. Das Modell flog 45 Sekunden in 15 m Höhe etwa 550 m weit im Halbkreise und fiel dann unaufgeklärterweise plötzlich in den Potomaklluß hinein. Konnte man sich über die letzte Störung zunächst keine Aufklärung geben, so war doch der erste Teil des Versuchs eine neue Ermutigung zur Fortsetzung dieser Experimente.

Langley vollendete nunmehr einen großen Drachenflieger, den einer seiner Assistenten M. Manley besetzen und führen sollte. Nach Langleys eigenem Bericht war er unter viel besseren Flugbedingungen gebaut, als das vorher probierte Modell. Die Maschine hatte 97 qm Flugfläche, wog mit dem Menschen 366 kg und hatte einen Fünfzylinder-Motor von 52 Pferdestärken. Die P>wartung auf ein günstiges Besultat wurde indes beim Versuch am 7. Oktober 1903 schmählichst getäuscht (s. «I. A. M.> 1904 S. 60, S. 238, S. 258). Kurz nach dem Verlassen der Gleitbahn senkte sich der Flugapparat und flog direkt in den Potomaklluß hinein.

Dieser traurige Ausgang seiner langjährigen Arbeit mußte dem gelehrten Flugtechniker um so mehr zu Herzen gehen, als er sich nun plötzlich von allen Seiten verlassen und im Weißen Hause und in der Presse herabgezogen sah.

Auch die materielle Unterstützung, welche ihm vom Board of Ordnance and Fortilications in Aussicht gestellt worden war, wurde plötzlich als nicht vereinbar mit den militärischen Interessen wieder zurückgezogen.

So mußte dieser Mann, der während seiner ganzen Lebenszeit ein so nützlich schallendes Mitglied der menschlichen Gesellschaft gewesen war, an seinem Lebensabende die so bittere Erfahrung machen, daß man kein Vertrauen mehr auf seine Arbeit setze, eine Arbeit, die so schwierig ist,

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daß nur ein ganz kleiner Teil daran interessierter und gottbegnadeter Menschen sich eine Ahnung von ihr machen kann.

Es erging Langley eben wie den meisten Erfindern. Er konnte die begonnenen und mit manchem Teilerfolge gekrönten Arbeiten nicht mehr fortsetzen aus Mangel an Geldmitteln. Auch für ihn fand sich kein Mäcen mehr? Möglich, daß die Kümmernisse hierüber am Mark seines Lebens gezehrt haben.

Langley war ein Mann, der die Fähigkeiten besaß, in der Flugtechnik etwas zu leisten. Den endgültigen Erfolg hatte das Schicksal ihm vorenthalten. Ohne Sieg ist er dahin gegangen als ein weiterer Märtyrer unserer idealen Bestrebungen. Seine Arbeiten und sein Name werden bei uns unvergessen bleiben. Ehre seinem Andenken!

Hermann W. L. Moedebeck.

<K

Aeronautik.

Ober die meteorologischen und ballontechnischen Bedingungen einer Alpen überfliegung von Süden aus.

Von Dr. A. de Quervain-Zur ich.

Für die Überfliegung der Alpen von Mailand aus während des Sommers 1006 ist von Ihrer Majestät der Königin-Witwe Margaretha von Italien ein Ehrenpreis und von der internationalen Ausstellung für Verkehr und Transportwesen in Mailand ein Preis von 1500 Lire ausgeschrieben worden, und es werden wohl eine Anzahl von Versuchen unternommen werden, ein Problem zu lösen, das die Luftschiffer von jeher gereizt hat. Da dies Problem abgesehen von jenen Preisen ein allgemeines Interesse immer behalten wird, sei hier kurz einiges über die meteorologischen und technischen Bedingungen einer solchen Überfliegung gesagt.

Die bisherigen Versuche, die Alpen zu überfliegen, entsprangen vor allem der Initiative des Berufsluftschiffers Spelterini; es sei erinnert an seine Aufstiege von Sitten, von Zermatt und von der kleinen Scheidegg aus. Es wurden dabei in der Tat auch größere und kleinere Teile der Alpen überflogen.1) Es ist dies auch selbstverständlich, wenn man zu dem Gewaltmittel greift, sich mit dem Ballon von vornherein mitten in die Alpen hineinzusetzen. Es haftet aber dieser Lösung des Problems etwas, ich möchte sagen Unvollkommenes an.

Man kann beim Überfliegen der Alpen der „unerlaubten Hilfsmittel" ganz entbehren, wenn man nur versteht, die richtige allgemeine Wetterlage abzuwarten und in den Stand gesetzt ist, dann rasch eine Füllung vornehmen zu lassen. Ich bin seit Jahren der Überzeugung, daß es unter

») Die Leser werden sich an die interessanten bei jenen Gelegenheiten gemachten Aufnahmen erinnern. Vgl. auch S. 166. Red.

dieser Bedingung ein Leichtes sein würde, z. B. von Luzern, von Zürich, von Bern, Basel, ja selbst von Straßburg aus die Alpen von Norden her mit Sicherheit sogar mehrere Male im .lahr zu überfliegen.1) Ähnliches gilt für die L'berfliegung der Alpen von Süden nach Norden. Zu dieser letzteren Überfliegung ist jene Wetterlage abzuwarten, die man Föhnlagc nennt. Es liegt dann verhältnismäßig hoher Luftdruck über dem Alpengebiet und über dem Südosten oder Süden des Kontinents, während ein barometrisches Minimum über dem Golf von Biskaia, über Westfrankreich, oder über dem Kanal liegt. Es ist längst bekannt und hat sich mir durch eine schnelle Zusammenstellung bestätigt, daß das Vorhandensein starker Südwinde in gewisser Höhe im Alpenvorland mit dieser Wetterlage fast immer zusammenfällt. Ich stütze mich hierbei auf die Angaben der 2500 m hoch gelegenen, verhältnismäßig sehr frei in die Atmosphäre ragenden Sänlisstalion, Es wäre wichtig, diese Angaben durch die Zugrichlungen der höheren Wolken von beiden Seilen der Alpenkette bestätigen zu können; aber leider liegen bis jetzt weder von Norditalien noch vom schweizerischen Vorland dergleichen Messungen vor. Hingegen konnten die mittleren Flugriehl ungen der Registrierballons der meteorologischen Zentralanstalt in Zürich beigezogen werden; sie bestätigen, daß bei der genannten Wetterlage, und zwar beinah ausschließlich bei dieser, die Bewegung der Luftmassen .selbst bis in große Höhen nach Norden gerichtet ist. Es ist zu berücksichtigen, daß möglicherweise südlich der Alpen die Luftströmung, wenigstens bis in eine gewisse Höhe, schwächer ist und auch in der Hichtung nicht den am Nordfuß der Alpen beobachteten Bewegungen völlig entspricht. Oberhalb des Niveaus der Alpenkämme ist eine gleichmäßigere Bewegung zu erwarten. Die meteorologischen rntersuchungen sind bisher nicht an genauere Feststellungen über diese Einzelheiten der atmosphärischen Zirkulation gelangt.

Es würde sich demnach für den Mailänder Wettbewerb darum handeln, die Wetterlage an Hand der täglichen Wetterkarten, in diesem Fall am besten der italienischen und schweizerischen, genau zu verfolgen — daß ein ernsthafter Aeronaut mit der Beurteilung solcher Isobarenkarten vertraut ist, darf wohl als selbstverständlich gelten —, und sich gleichzeitig durch die Bestimmung der Zugrichtung und annähernden Geschwindigkeit der Wolken, gegebenenfalls auch durch die genaue Flugrichtung und Horizontalgeschwindigkeit eines Pilotballons von den Strömungsverhältnissen in größeren Höhen zu unterrichten. Solche genauen Bestimmungen vermittelst Pilotballons, deren Vertikalgesehwindigkeit bekannt ist, empfehlen sich überhaupt dringend bei irgend welchen wichtigen aeronautischen Versuchen; es ließen sich Fälle anführen, wo gerade ein diesen Funkt betreffendes Versäumnis die verhängnisvollsten Folgen gehabt hat.

>\ So wur.k- ciiio iilaü«' i'tii!r.--i-it«lnng flcrAljwn von Strasburg au» durch die Herron H. II«rgcs«11 K K 1 i ii«i-h m i d t und A. Stoll>org am i. Juli 1'JitS nur durch dus Cnwohlselii eines der Mitfahrenden vercüivl, l'm 6 l'lir früh :itifjf<'sttf'srcri. bi'faiid sich diT Ifaüon um H L'hr in S*»Hi Meter Höhe schon beinahe Ulier Luzern mit wdUrem direkten Kurs« mich Süden.

Die bei letztgenannten Messungen sich ergebenden Schwierigkeiten können durch Verwendung eines von mir konstruierten Spezialtheodoliten leicht überwunden werden. Doch würde man im vorliegenden Fall auch dieser Mühe enthoben sein, da das aeronautische Observatorium Lindenberg nach einer gütigen Mitteilung von Herrn Geheimrat Assmann beabsichtigt, in Mailand an jedem heitern Tag Gummiballons steigen zu lassen und deren Bahn mit dem genannten Instrument zu bestimmen. Allerdings ist heiteres Wetter im Süden gerade bei der genannten Wetterlage eher unwahrscheinlich; wenigstens die unmittelbar dem Südabfall der Alpen benachbarten Gebiete haben dann meist ausgesprochenes Regenwetter. In diesem Fall dürfte es sich, abgesehen von der Wolkenbeobachtung an Ort und Stelle, empfehlen, sich über die Strömungsverhältnisse im nördlichen Alpenvorlande, wo dann vielfach heiteres Wetter herrscht, z. B. durch Vermittlung der schweizerischen Zentralanstalt, telegraphisch zu unterrichten. So wird es bei richtiger Benützung und Beurteilung der genannten Hilfsmittel möglich sein, einen Augenblick zu wählen, wo man seines Erfolges beinahe sicher sein kann. Nach meinen flüchtigen Zusammenstellungen mag eine günstige Situation in der Sommerperiode sich allerdings kaum häufiger als 1--2 mal im Monat darbieten.

Von den technischen Fragen ist die nächstliegende die, ob die Füllung mit dem gratis zur Verfügung stehenden Leuchtgas geschehen kann, oder ob Wasserstoff gewählt werden muß. Wenn ich von der Voraussetzung ausgehe, daß der Ballon wegen der in Betracht kommenden Alpengipfelhöhen sich längere Zeit in 5000 m Höhe muß halten können, und wenn ich weiter die Verhältnisse des Strußburger Ballons zugrunde lege (1300 cbm, 450 kg Totalgewicht, schweres Netz und schwerer Korb!)'), dann ergibt eine Rechnung, die zur Vorsicht von der Erwärmung des Ballons durch die Sonne absieht, daß eine Leuchtgasfüllung nicht mit Sicherheit genügt, selbst wenn das Gas sehr gut ist. Dies letztere ist zwar in der Tat der Fall; denn die auf meine Bitte gütigst angestellten Messungen haben für das Mailänder Gas den außerordentlich hohen Betrag von 784 g mittleren Auftriebs pro Kubikmeter ergeben.

Mit Wasserstoffüllung8) hingegen würde man sich, wenn der Korb mit zwei Personen besetzt ist, selbst unter ungünstigen Umständen hinreichend lange über 5000 m Höhe halten können. Es wären in dieser Höhe zu Anfang noch etwa 250 kg Ballast verfügbar. Der Ballon wäre nur mit etwa 800 cbm zu füllen; daß er dann sogleich bis etwa 4000 m Höhe steigt, wäre hier unter Umständen eher günstig, da in der Höhe immer die stärkern Strömungen zu erwarten sind. Es dürfte sich empfehlen, eine Sauerstoffflasche mitzuführen, wiewohl im allgemeinen bis zu 5000 m ohne Sauerstoffatmung auszukommen ist. Wenn man eine Geschwindigkeit von 10 m in der Sekunde voraussetzt, was für die mittlere Strömungsgeschwindigkeit in einer Höhe

■) Ein leichterer Korh int iozwinchen beschafft worden. Red.

*) Mit Bedauern vernehmen wir, daß die Zeit von der Fahrtanmeldnng bis zur Füllung 2t Stunden und die Fällung selbst etwa 12 Stunden dauern wird; gerade lange genug, um eine günstige Situation zu wrpa»«.-».

von 4000- 5000 m wohl nicht zu hochgegriflen ist, ergibt sich, daß die Überfliegung von Mailand aus je nach der Richtung in 7—10 Stunden geschehen würde.1) Bekanntlich muß zur Gewinnung des Preises die Überfliegung zwischen Simplon und Brenner geschehen. Falls die Landung innerhalb des Alpengebiets selbst geschehen müßte, wäre wohl durch geschicktes Manövrieren eine Landung im Tal zu bewerkstelligen. Immerhin muß durchaus mit der Möglichkeit einer mehr oder weniger unfreiwilligen Landung in schwierigem Felsen- oder im Gletschergebiet gerechnet werden. Es ist deshalb nicht nur eine alpinistische Ausrüstung erforderlich, sondern die Fahrer selbst sollten leistungsfähige Bergsteiger sein. Die Laune des Windes und des Ballons könnte in der Tat ziemlich verzwickte Situationen kombinieren; ich erinnere nur an das bekannte Unglück an der Ciamarella. — Schließlich möchte ich nicht unterlassen, darauf hinzuweisen, daß eine solche Überfliegung der Alpen von wesentlichem wissenschaftlichen Interesse sein müßte, namentlich wenn ein meteorologisch durchgebildeter Luftschiffer an der Fahrt sich beteiligen würde. Denn es müßten, mit Rücksicht darauf, daß die Fahrt wohl eo ipso bei der interessanten Föhnlage stattfinden wird, eine Anzahl bemerkenswerte Feststellungen z. B. über die Höhenerstreckung der Föhnströmung, über den Einfluß auf die Wolkendecke und deren besondere Erscheinungen und Aullösungsformen möglich sein, Fragen, die zum Teil noch nicht völlig geklärt sind, zum Teil eine wertvolle Bestätigung erfahren könnten. Jedenfalls wäre die Ausrüstung mit völlig zuverlässigen Instrumenten und die Ausführung fortlaufender gewissenhafter Messungen bei einem solchen Unternehmen zur Pflicht zu machen.

Bericht Ober die Fahrt der spanischen Luftschiffer, des Genie - Leutnants Emile Herrera und des Herrn Jesus Fernandez Duro, von Barcelona über das Mittelmeer nach Frankreich am 2. April 1906.

1. Zweck der Fahrt. — Die Fahrt bezweckte nur allein, die große vertikale Stabilität des Ballons über dem Meere zu bestätigen und sich im Gebrauch des Stabilisators aus leichter Faser (Kokosnußfaser) und des Kegelankers zu üben; endlich wollte man sich auch üben in der Orientierung auf dem Meere.

2. Das Ballonmaterial. — Der Ballon faßte 2000 cbm und besaß kein Ballone!; er bestand aus gefirnißter Baumwolle und war von Herrn Duro aus Paris bezogen worden. Sein Name war «Huracän» (orage = Sturm). Er wurde in der Gasfabrik zu Barcelona mit Leuchtgas gefüllt, das einen Auftrieb von 0,800 kg pro 1 cbm besaß.

'i Ein Itepstriernallon hat *. Z. von StrnUhurg aus die Alpen in einer IMic von ca. 10000 m mit einer Geschwindigkeit von ea. 30 m p. s. ülerilofen. Ys hat »her keinen Sinn, »olehc extremen und des. hulh seltenen Möglichkeiten unseren I herleyungen zugrunde zlt legen.

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3. Die Stabilisatoren. — Der «Huracän» verfügte über zwei Schlangen von 25 und von 50 kg Gewicht, sowie über zwei Schlepptaue von 100 m Länge und von je 32 kg Gewicht. Das gesamte Strickwerk der Stabilisatoren bestand aus Kokos-faser.

i. Die Kegelanker. — Man hatte zwei Kegelanker mit von 00 cm Durchmesser und 50 cm Höhe, die indes nicht zur Verwendung kamen.

5. Der Korb. — Der Korb trug eine äußere wasserdichte Schutzhülle und war, wie beifolgende Skizze (Fig. 1) zeigt, eingerichtet.

6. Instrumente. — Die Ausrüstung bestand aus: Aneroid-Barometer, Barograph, Thermograph, Fig. i. Marinefernrohren mit Telemeter; elektrischen Lampen, Bussolen, von denen eine dazu eingerichtet war, die Winkel zu bestimmen, die die Lage der Leuchttürme zu einander, vom Ballon aus gesehen, hatte; einer Liste der Leuchttürme des Mittelmeeres, einem nautischen Almanach, Landkarten, Rettungsgürteln, einem wasserdichten Reservoir zur Füllung mit Meereswasser, um Gasverluste durch unnötiges Aufsteigen infolge Gaserwärmung durch die Sonne zu behindern. Die Luftfahrer nahmen ferner eine gewisse Quantität Kalium mit, in der Absicht, dasselbe in Stücken auf das Meer zu werfen, um nach dessen Selbstentzündung Nachts einen leuchtenden Ruhepunkt auf dem Wasser zu haben, nach dem sie die Richtung der Bewegung ihres Ballons bestimmen könnten. Dieser Gedanke erscheint mir sehr originell und praktisch.

Vorbereitungen und Abfahrt. — Unsere kühnen Karneraden hatten sich nach Barcelona begeben und erwarteten daselbst einige Tage einen für eine maritime Luftfahrt günstigen Wind; sie wollten ihre Fahrt an der Küste von Frankreich oder von Italien beenden und nicht auf die Hilfe eines Dampfers zurückgreifen.

Als am 25. März der Wind zu Barcelona aus SW wehte, beschlossen sie die Abfahrt. Als aber die Behörden, Freunde und eine zahllose Menge, neugierig, die Abfahrt zu sehen, am Ufer versammelt waren, um den unerschrockenen Reisenden, die schon in der Gondel ihres zur Abfahrt bereiten Ballons Platz genommen hatten, ihre letzten Adieus zuzurufen, änderte sich plötzlich der Wind und drückte den «Huracän» in kräftigen Stößen gegen die Erde. Die rings um den Platz liegenden vielen Hindernisse und der Mangel einer Ballonhalle veranlaßten daher die LuftschilTer, eine schleunige Entleerung des Ballons vermittelst der Reißbahn herbeizuführen. Ich muß bemerken, daß die Herren Herrera und Duro in Verbindung waren mit dem meteorologischen Zentralbureau, das ihnen die wahrscheinliche Wetterlage telegraphisch übermittelte.

Am 2. April wehte der Wind zu Barcelona aus SSW und die LuftschilTer bereiteten daher von neuem die Abfahrt vor, welche diesmal glück-

lieh vom Ufer von Barcelona aus gegen 550 nachmittags vonstatten ging. Der hier beigegebene Plan (Fig. 2) zeigt den Weg des «Huracan»; die punktierte

Linie bezeichnet denjenigen Teil des Weges, bei welchem die Schlepptaue weder die Knie, noch das Wasser berührten. Die ausgezogene Linie bezeichnet den am Schlepplau auf dem Lande bezw. Wasser zurückgelegten Weg.

Der vollständig gefüllte Ballon stieg auf 300 m Höhe; da nun aber die Luftfahrer sich auf ihren Stabilisatoren ins Gleichgewicht setzen wollten, fürchteten sie den Fall nicht, der immer eintritt: der Ballon ging auf seine Schlepptaue und Schwimmer ins Gleichgewicht, indem er den Korb etwa 5 m über dem Meeresspiegel hielt und sanft fortglitt über das Meer, parallel der Küste bis «Mataro». Dort mußte man Ballast werfen, um 300 m hoch zu kommen und die Stadt zu passieren; in dieser Höhe fuhr man weiter bis «Blanes», wo der Ballon von neuem in Höhe von etwa 350 m, also ohne Verwendung der Stabilisatoren, über dem Meere schwebte. Vor <San Felin de Guixots» fuhr der Ballon über Land bis zum Dorfe «La Escala», überquerte daselbst den kleinen Golf von «Rosas» von S nach N. Um 1245 nachmittags befand sich der Ballon in Höhe des «Kap-Creus». Daselbst hakte eines der Schlepptaue sich fest an einem Baum auf einem kleinen Hügel und verursachte damit gewaltige Stöße für den Ballon sowie eine Ballastabgabe von 30 kg, um sich wieder los zu machen. Er flog nunmehr in Richtung auf Nordosten in den Golf von Lyon hinein und bewahrte, obwohl er schlaff war, eine volle halbe Stunde hindurch sein Gleichgewicht in 120 in Höhe, ohne die Schlepptaue einzutauchen. Langsam senkte er sich, um einige Meter der Schlepptaue einzutauchen, und fuhr so die ganze Nacht hindurch mit bewundernswertem vertikalen Gleichgewicht ohne Ballast- und Gasverlust. Bald berührten die Taue das Wasser, bald verließen sie es wieder um einige Meter.

Die Lufschiffer verloren die Leuchttürme der Küste aus der Sicht und der Mond verschwand unter dem Horizont. Sie konnten sich nunmehr eines höchst originellen Anblicks erfreuen, nämlich des Meeresleuchtens, welches die im Wasser gleitenden Schlepptaue hervorriefen. Um diese Zeit konnten sie auch mit vollem Erfolge das Kalium verwenden, um sich Nullpunkte auf dem Wasser zu schaffen, von denen aus sie feststellten, daß der Ballon fortgesetzt nach Nordosten fuhr, wie es ihnen recht war.

Gegen Tagesanbruch, um 345 vormittags, konnten die Luflschiffer deutlich die beiden Leuchttürme mit dem weißen Licht zu Marseille erkennen. Bis dahin verlief alles programmäßig. Gegen Norden bemerkten sie nun eine große Anhäufung von Cumuluswolken und bald breitete sich der Nebel gegen das Meer hin aus und umhüllte den Ballon. Letzterer blieb stehen und senkrecht hingen die Schlepptaue herab. Der Nebel ging bald nach Süden hin und der Ballon folgte seiner Bewegung, indem er nach SW drehte, nach Spaniens Küste hin. Aber die mutigen Luflschiffer beabsichtigten die Küste von Frankreich oder Italien zu erreichen. Sie ließen sich daher durch die Sonnenstrahlen bis auf 2000 m Höhe heben (s. Fig. 3), in der Hoffnung, eine günstige Strömung zu finden. In dieser Höhe trieb der Wind den «Huracän» nach Nordwesten und etwa gegen 7 Uhr morgens sichteten sie die Küste Frankreichs in der Fahrt auf die Lagunen von «Salces» und sie erkannten Narbonne und den schneebedeckten Gipfel des Camigo in den Pyrenäen. Etwas später überquert der sich langsam senkende Ballon diese

Illustr. Aeronaut. Mit teil. X. Jahrg.

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Lagunen und unsere Luftschiffer, die noch über 400 kg Ballast verfügten, beschlossen nun, sich einen günstigen Landungsplatz auszusuchen, weil sie nun die maritime Fahrt nicht mehr fortsetzen konnten. Gegen 9 Uhr morgens,

Kig. 8

nach einer Fahrt von 15 Stunden 10 Minuten, landeten sie glücklich 7 km nördlich von Salces unter Anwendung der Reißleine.

Trotz aller rühmlichst bekannten französischen Höflichkeit bedrohte einer der Landleute unsere Luftschiffer mit einem Flintenschluß.

Die Fahrlinie des Ballons betrögt insgesamt 380 km, von denen 310 km sich über dem Meer, 70 km sich über Land verteilen (s. Fig. 2).

Wie man vermutete, waren die Verluste an Gas und Ballast äußerst geringe.

Sobald der Ballon auf seinen Stabilisatoren schwebte, schloß man den Füllansatz mittels besonderer Füllansatzleinen. Man beobachtete auch in der Tat die große Durchsicht des Wassers, der Lagunen und der Küste vom Korbe aus.

Die Luftschiffer waren fortgesetzt gut orientiert infolge der Leuchttürme an der Küste von Frankreich und Spanien und durch den Gebrauch des Kaliums, das sich sehr bewährt hat.

Francisco de Paula Rojas. Jean Baptiste Marie Charles Meusnier de la Place.

Als ich die Arbeit des Hauptmanns Voyer zu Meudon ober die Verdienste Meusniers um die Luftschiffahrt für die Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen übersetzte, wurde sehr begreiflicherweise der Wunsch in mir rege, auch näheres über das Leben dieses genialen Vorkämpfers der Aeronautik zu erfahren. Ich meinte, ihm hätte mindestens mit dem gleichen Rechte wie Montgolfier und Charles ein Denkmal von seinen Zeitgenossen gesetzt werden können, und meine Hoffnung, daß noch eine Büste von ihm vorhanden sein möchte, klammerte sich an die Tatsache, daß Meusnier membre de l'Acadömic war, daß er jenen Unsterblichen zu Lebenszeit angehörte, von denen behauptet wird, daß ihre Büsten in der Akademie aufbewahrt würden.

Auf meine Anregung und meine Ritten hin haben darauf Herr Professor Cailletet in Paris und Herr Hauptmann Voyer in Meudon Nachforschungen angestellt, die leider zu einem negativen Resultat geführt haben. Schließlich aber hatte ich die Freude, durch die Bemühungen von Herrn Oberstleutnant F.spitallier in den Besitz einer Photographie des Denkmals zu gelangen, welches dem General Meusnier seine Vaterstadt Tours gesetzt hat. Von eben demselben entlehne ich auch die nachfolgenden Daten aus der Biographie dieses «Vaters der Luftschiffahrt», wie Espitallier ihn in seinem Buche <Les aerostiers militaircs > nennt,

Jean-Baptiste Marie Charles Meusnier de la Place wurde am 19. Juni 175-1- als Sohn einer wohlhabenden und sehr angesehenen Familie zu Tours geboren. Infolge besonderer Umstände ging der junge Meusnier auf keine Schule, sondern erhielt eine private Ausbildung, die erfahrungsgemäß für die Entwickelung eines genialen Geistes sehr günstig ist. Rechtzeitig entwickelte sich bei ihm der Geschmack für die Wissenschaften. Nach Paris geschickt, um sich vorzubereiten für das Examen zur Zulassung zum Korps der Militär-Ingenieure, zeichnete er sich sehr bald durch seine leichte Auffassungsgabe aus, die ihm alle Schwierigkeiten bald überwinden half. Aber der Forscher- und Erfindergeist, mit dem die gnädige Natur ihn ausgestattet hatte und den seine freie Erziehung in ihm fortentwickelt hatte, machten es ihm schwer, dem methodischen Unterrichtsprogramm zu folgen, welches zu einem guten Examen führen sollte. Er fiel daher durch das Examen durch zum großen Erstaunen seiner Kameraden, welche sich eine hohe Meinung von seinen Fähigkeiten gebildet hatten.

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Bereits im folgenden Jahre 1775 gelangte das bisher in seinem Fortkommen behinderte Talent aber zu seinen Rechten. Meusnier trat, damals 18 Jahre alt, in die Ecole d'application zu Mezieres, woselbst der berühmte Monge sein Lehrer wurde. In ihm fand der edle .Stamm seinen richtigen, verständigen Gärtner. Sehr bald machte er durch zwei Denkschriften über Geometrie von sich reden, welche der Akademie Veranlassung gaben, ihn der F.hre ihres korrespondierenden Mitgliedes für würdig zu erachten, zu einer Zeit, als er kaum zum Offizier im Geniekorps ernannt worden war.

Janssen, der Historiker von Meusnier. welcher uns über obiges eingehend berichtet, sagt, daß es recht erwünscht gewesen wäre, wenn er die mathematische Wissenschaft noch weiter hätte fördern können, aber leider mußte er sich nunmehr seinen dienstlichen Pflichten widmen. Er wurde nach Gherbourg kommandiert und hier verwendet bei der Befestigung der Inseln, die die Einfahrt in die Reede dieser Seestadt verteidigen. Auch hier trat seine geniale Erfindungsgabe hervor durch den Vorschlag eines Wnsserdeslillationsapparates für die wasserlose steinige Insel Pelee, beruhend auf dem Prinzip der Luftleere unter Benutzung der Meeresbewegung selbst als Motor. .Nach zweijähriger Arbeit konnte er diesen Apparat der Akademie vorführen. Die Versuche hatten ihm nicht nur seine eigenen Mittel aufgebraucht, sondern ihn überdies noch in Schulden gestürzt. Eine Verwertung des genialen Projektes erfolgte nicht, dahingegen ernannte ihn die Akademie in Anerkennung seiner Verdienste zu ihrem «membre adjoint».

Im Jahre 1784 wurde er ein begeisterter Mitarbeiter von Lavoisier. Er erfand und konstruierte den Gasometer und erleichterte so die Experimente dieses großen Chemikers über die Analyse des Wassers. Ebenso war er noch in manchen anderen Wissenschaften mit Erfolg tätig. Besonders aber fühlte er sich hingezogen zu der Erfindung des Luftballons. Seine wertvollen Gedanken und Erfindungen über die Aeronautik sind uns bekannt. (S. Jahrgang 1905.)

Der König Louis XVI. hatte viel übrig für Mcusniers Luftschiffprojekt. Allein die bedeutenden Kosten hielten den König ab, an einen Versuch seihst heranzutreten. Dafür beachtete der Herzog von Chartres 1784 die Prinzipien von Meusnier beim Bau seines Luftschiffes. Neben allen diesen wissenschaftlichen Betätigungen war Meusnier auch noch ein tüchtiger Soldat. Das trat besonders hervor bei der Verteidigung von Mainz, die er nach durchaus modernen Anschauungen offensiv führte. Er wurde 1792 Oberst und erhielt das 14. Infanterie-Regiment, mit dem er zur Südarmee abmaschierte. Carnot berief ihn bald wieder nach Paris zurück zu seiner Unterstützung als Organisator. Im Jahre 1793 im Februar bittet Meusnier, von neuem an die Grenze geschickt zu werden. Als Feldmarschall ernannt, wurde er der Rheinarmee zugewiesen und am 5. Mai in dem-

selben Jahre zum Divisionsgencral ernannt. Bei der ihm anvertrauten Verteidigung von Mainz zeigte er eine große Rührigkeit in fortgesetzten Unternehmungen außerhalb der befestigten Verteidigungslinien. Castel diente ihm hierbei als Brückenkopf.

Während einer der Ausfälle auf Biberach und Mosbach wurde das Boot, in dem Meusnier von Mainz nach Castel übersetzte, von den preußischen Truppen heftig beschossen und hierbei der General am Bein schwer verwundet. Nach der Amputation des Beines starb er zu Mainz am 13. Juni 1793, in einem Alter von 39 Jahren. Bei dieser Nachricht soll König Friedrich Wilhelm II. ausgerufen haben: «Er hat mir viel Leids getan, aber fürwahr, Frankreich hatte keinen größeren Mann hervorgebracht.» Seine Gebeine wurden Anfangs in Mainz beigesetzt und später nach Paris überführt. Sehr viel später wurden diese irdischen Reste in seiner Vaterstadt Tours in dem Sockel des Denkmals geborgen.

H. W. L. Moedebeck.

Aeronautische Meteorologie und Physik der Atmosphäre.

Drachenstation am magnetisch-meteorologischen Observatorium

der Universität Kasan. 11

Von Prof. Dr. W. lijanln. Direktor des Observatorium».

Nach einigen Vorversuchen im Sommer 1902 wurden seit Frühjahr 1903 am Meteorologischen Observatorium der Universität Kasan richtige meteorologische Drachenaufstiege mit einem Richardschen Registrierinstrument begonnen. Leider ist wegen Mangels an Geldmitteln und an Personal die ganze Einrichtung recht primitiv und die Tätigkeit eine sehr beschränkte. Trotzdem halte ich es für nicht überflüssig, folgende kurze Mitteilung darüber zu machen.

Im äuüersten Osten der Stadt wurde eine kleine Halle von 36 qm Oberfläche zur Aufbewahrung der Drachen und Winden erbaut, in deren inmittelbarer Nähe die Aufstiege stattfinden.

IJ Wegen Raummangel» erlitt die Veröffentlichung dieser Beobachtungen einige Verspätung. Hed.

Das bei dort Aufstiegen tätige Personal besteht aus einem der beiden Assistenten des Observatoriums, Herrn S. Schubin, einem Hilfsbeobachter und einem Diener; zum Einholen des Drahtes, besonders wenn die erreichte Höhe eine beträchtliche ist. werden noch ein paar Taglöhner verwendet. Wenn nur möglich, linden die Aufstiege unter meiner persönlichen Leitung statt. Wegen Inanspruchnahme des ganzen Personals bei anderweitigen Observatorinmsarbeiten können keine regelmäßigen Aufstiege unternommen werden. Als Hauptaufgabe gilt es, wenn es nur der Wind erlaubt, an den internationalen Termintagen Aufstiege zu machen. Leider aber war bis jetzt nur selten an diesen Tagen ein günstiges Drachenwetter. Besonders im Winter herrscht oft lange Zeit hindurch fast völlige Windstille, welche durch heftige Schneestürme unterbrochen wird. Hierzu kommt noch der ungünstige Umstand, daß bei SK-, E-und NE-Winden, wenn die Drachen über die Stadt zu stehen kämen, Aufstiege sollen überhaupt nicht unternommen werden, um die Gefahr etwaiger Kurzschlüsse im elektrischen Tramway- und Beleuchtungsnetze zu vermeiden.

Es werden ausschließlich gewöhnliche Hargrave'sche Drachen von 2—5 qm Oberfläche benützt. In ihrer Herstellung, welche von den zwei Observatoriumsdienern besorgt wird, diente anfangs hiesiges Tannenholz, nach meinem Besuche des Tegeler Aeronautischen Observatoriums im Sommer 1903 aber bezog ich von dem Tischlermeister desselben Herrn Schreck fertig zugeschnittene Leisten aus amerikanischem Pappelholz, welche bedeutend leichter sind, als solche aus Tannenholz, und sich vorzüglich bewährt haben.

Anfangs wurde eine gewöhnliche Handwinde von 35 cm Durchmesser gebraucht. Da sich aber bei größerem Vorrat an Draht auf der Winde und bei starkem Zuge ein für den Draht schädliches Eindrücken desselben zwischen die unteren lockereren Lagen bemerkbar machte, wurde eine besondere Handwinde mit Druckwalzen nach dem Vorbilde der am Tegeler Observatorium gebrauchton elektrischen Winde gebaut. Da sich dieselbe vorzüglich bewährl hat, sei es mir erlaubt, sie an der Hand der beigegebenen Zeichnung, aus welcher die Dimensionen ersichtlich sind, kurz zu beschreiben. Die Vorratstrommel II ist von der Winde getrennt auf einem besonderen Gestell befestigt. Von ihr geht der Draht über die Rolle D, fünfmal über die beiden mit je fünf Nuten versehenen Druckwalzen BB, welche durch die Kette E miteinander verbunden sind, und endlich über eine zweite Rolle D zum Drachen. Die beiden Richtungsrollen D stellen sich durch Drehung um die Axen L in jedes Azimut ein. Die Schrauben FF erlauben, die Axenlager der einen Druckwalze B zu verschieben behufs richtiger Spannung der Kette E. Die ganze Winde ist auf zwei festen Schienen AA aufgebaut. Auf die drei quadratischen Axenenden K lassen sich Kurbeln aufstecken, an welchen drei Mann zugleich arbeiten können. Das vierte Axenende ist mit einer Schnurscheibe C versehen, welche mittels der Schnur I mit der Vorratstrommel H verbunden ist. Die Scheibendurchmesser sind so abgepaßt, daß die Vorratstrommel mehr Draht aufzuwickeln strebt, als die Druckwalzen abgeben. Dadurch wird beim Aufwickeln eine konstante mäßige Spannung des Drahtes zwischen Winde und Vorratstrommel erreicht. Beim Ablassen des Drahtes wird die Schnur J entfernt und die Vorratstrommel mit einer besonderen Schnur gebremst. Die Axo der einen Druckwalze B greift in einen Tourenzähler ein, die Axe der anderen trägt eine Scheibe, auf welche eine Brand bremse wirkt, und ein Zahnrad, in welches ein anderes Zahnrad von halb so großem Durchmesser eingreifen kann. Dieses letztere wird eingeschaltet, und an dessen Axenenden die Handkurbeln aufgesteckt, nur wenn der Zug so stark ist, daß das Einholen des Drahtes zu anstrengend wird. Diese drei zuletzt beschriebenen Einrichtungen sind auf der Zeichnung weggelassen. Diese Winde mit der Vorratstrommel ist innerhalb der Halle fest aufgestellt; der Draht wird über ein draußen befestigtes, um eine vertikale Axe drehbares Rollenpaar geführt.

Auf der Vorratstrommcl sind etwa 5 km Draht aufgewickelt, und zwar voran geht 1 km von 0,7 mm Dicke, feiner '/» km von 0,8 mm, */» km von 0,9 mm und endlich 3 km von 1 mm Dicke. Die Enden dieser verschiedenen Drähte sind um einander ge-

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wunden und verlötet. Die einzelnen Hilfsdraehen werden von einer kleinen Handwinde an Drahtstücken von 0,6 oder 0,7 mm aufgelassen und mittels Knoppschcr Klemmen') an den Ilauptdraht befestigt. Diese Klemmen sind sehr empfehlenswert, da sie den Draht k aum verbiegen. Vorzüglich haben sich auch die Köppen'schen Kauschen1) am Ende der einzelnen Drahtstücke bewährt. Sie haben vor den eingewundenen Ringen große Vorteile.

Für die Registrierungen ist bis jetzt nur ein einziger Meteorograph von Richard für Druck. Temperatur und Feuchtigkeit vorhanden. Dieser Umstand macht eine außerordentliche Vorsicht beim Heben des Apparates notwendig. Trotzdem ist einmal ein Unglüksfall vorgekommen, bei welchem das Instrument stark gelitten hat. Am 2. November 1903 nämlich, als der Apparat von zwei Drachen getragen wurde, nahm die Windstärke plötzlich ab, der Draht verfing sich in einem Räume, bekam starke Knicke und Schleifen, und riß. Die zwei Drachen mit dem Apparat (logen gegen E und fielen in einer Entfernung von ungefähr 2*ft km. Der Apparat war aber nicht mehr bei den Drachen. Erst am übernächsten Tage konnte eine förmliche Expedition in der Stärke von 10 Mann unternommen werden, welche das ganze Terrain untersuchten. Das Instrument wurde in einem Graben inmitten eines Gebüsches gefunden. Das ganze Gestell, sowie der Schutzkasten waren stark verbogen, die empfindlichen Teile waren aber glücklicherweise unverletzt, so daß das Instrument in der hiesigen Universitätswerkstätte repariert werden konnte.

Ein anderes Mal geriet der Apparat in große Gefahr am 7. Oktober 11104. Nach sehr glattem Heben bis 1200 m wurde plötzlich der Wind schwächer und es begann zu regnen. Die unteren Hilfsdrachen wurden schwer und zogen den Draht herunter, so daß er nicht schnell genug aufgewunden werden konnte, auf die Dächer zu liegen kam und sich an den Schornsleinen verfing. Da inzwischen die Dunkelheit einbrach, wurde beschlossen, mit dem weiteren Einholen des Drahtes bis zum nächsten Morgen abzuwarten. Und in der Tat gelang es dann, den Apparat, der noch an einem Drachen in einer Höhe von 200 m schwebte, unversehrt herunterzubringen. Nur wurde dabei ungefähr ein Kilometer Draht imbrauchbar.

Anfangs wurde der Apparat mit einer Windfahne aus Aluminiumblech versehen mittels eines 20—30 m langen Drahtes an den Ilauptdraht angehängt. Dabei fielen die registrierten Kurven sehr verschieden aus; oft waren an derselben Kurve verschieden lange Stücke scharf gezeichnet, während an manchen Stellen die Federn breite Streifen schmierten. Besonders auffallend war die Erscheinung am 3. Dezember 1903. Der Anfang und das Ende der Kurven erschienen haarscharf, in der Mitte aber stellten sie gleichmäßig breite Bänder dar (bei der Temperatur bis 4 mm brciO, welche einer Luftschicht mit starker Temperaturinvorsion entsprachen. Da die Luft sehr klar war, konnte der Apparat durch ein starkes Fernrohr betrachtet werden. Während die breiten Registrierungen erfolgten, führte der Apparat starke Drehschwingungen um seinen vertikalen Aufhängedraht aus: später, als Draht eingeholl war, stand der Apparat ganz fest, und dieser Zeil entsprach eine scharfe Aufzeichnung. Die Kurven des Aufstieges vom 5. September 15103 zeigen auch ein ganz eigentümliches Aussehen. Die 67» Stunden langen Kurven die sonst ganz scharf gezeichnet sind, haben an elf Stellen durchschnittlich 5 Minuten lang dauernde breite Kleckse. Es ließ sich kein Zusammenhang linden zwischen diesen Erschütterungen und dem Ablassen oder Einholen von Draht. Wahrscheinlich wird durch eine bestimmte Windgeschwindigkeit oder vielleicht durch eine besondere periodische Luftbewegung der Drachen in eine heftige Pendelschwingung versetzt, welche durch den Draht dem Apparat vermittelt wird.

Einige Versuche, das Richardsche Instrument innerhalb des Drachens an die obere Längsleiste festzubinden (ähnlich wie es beim Marvinschen Instrumente geschieht),

') Assmann n. Berson, Erg. der Arb. am Aeron. Ob?, in den Jahren 1900 o. 1901. Berlin 1902, S. 5©. *> Koppen, Bor. über die F.rf. der Atui. mit Hilfe v. Drachen. Hamb. 1902, S. Tl.

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mißlangen vollständig. Die Federn führten Schwingungen bis zu 3 cm Amplitude aus. Herr Dr. Elias vom Tegeler Observatorium hatte die Freundlichkeit, auf meine schriftliche Anfrage hin mir zu raten, den Apparat ganz kurz an zwei Punkten des Hauptdrahtes zu befestigen. Dadurch werden die für die Registrierungen schädlichen Erschütterungen allerdings im allgemeinen verringert, manchmal aber erscheinen auch bei dieser Aufhängungsart die Aufzeichnungen stellenweise unangenehm verbreitet.

In folgender Tabelle sind die Resultate der 15 ersten Aufstiege in Kürze enthalten:

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Bew.: 10 ACu, S-10 Ci 8, ACu, S. 4 p beginnt schwacher Kegen, der immer starker wird, und die ganze Nullit dauert. App. nur am nächsten Morgen eingeholt.

Aeronautische Photographie.

Ballonphotographie.

Von all den verschiedenen Anwendungsarien der Lichtbildnerei ist die Ballon-Photographie eine der ältesten, denn knapp zwanzig Jahre, nachdem Daguerre zuerst der Pariser Akademie der Wissenschaften von seiner Erfindung Mitteilung gemacht hatte, wurde schon die erste photographische Aufnahme aus einem Luftballon hergestellt. Die Verwendung des Luftballons im Rekognoszierungsdienste war allerdings auch damals schon bekannt: bereits 1793 wurde durch den französischen Wohlfahrtsausschuß der Geniekapitän Coutelle mit der Errichtung eines Luftschifferinstituts beauftragt, das zu Meudon bei Paris ins Leben trat; diese Kompagnie fand im folgenden Jahre Verwendung bei der Belagerung von Maubeuge durch die Österreicher und 1795 bei der vor Mainz lagernden Rhein-Mosel-Armee. Die 1812 von den Russen und 1849 von den Österreichern im Kriege verwendeten Ballons hatten dagegen den Zweck, Bomben auf den Feind zu werfen, was aber mißlang.

Nach alledem war es erklärlich, daß man sich auch bemühte, die Photographie für die Zwecke der Luftschiffahrt nutzbar zu machen. Napoleon versuchte 1859 in der Schlacht von Solfcrino die österreichischen Stellungen durch den Luflschiffer Godard und den Photographen Nadar rekognoszieren zu lassen, wobei es letzterem gelang, die eingangs erwähnte erste Ballonaufnahme zu machen. Ähnliche Versuche wurden im amerikanischen Bürgerkriege mit gutem Erfolge unternommen. Die Anstrengungen der Pariser im Kriege von 1870—1871, die Ballonphotographie gegen die deutsche Zernierungsarmee nutzbar zu machen, waren ohne Erfolg, dagegen gelang es, Briefe und sogar Personen (Gambetla) über die Köpfe der Belagerer hinweg ins Innere Frankreichs zu befördern. Seitdem hat man in den meisten Armeen, auch in der deutschen, der Ballonphotographie erhöhte Beachtung geschenkt, denn besonders für die militärischen Hilfswissenschaften, die Topographie und Geographie, haben photographische Aufnahmen des Geländes aus der Vogelschau großen praktischen Wert. Der Engländer Shadbolt hat zuerst bemerkenswerte Aufnahmen vom Ballon aus in 900 m Höhe gemacht, die alle Einzelheiten der Bodengestallung und die darauf befindlichen Gebäude unterscheiden lassen. Gasion

llluatr. Aeronaut. Mitteil. X. Jafarg 21

Tissandier in Paris hal dann mil demselben guten Erfolge die Versuche fortgesetzt, und heute bringt man der Hallonpholographio in wissenschaftlichen und militärischen Kreisen allgemein großes Interesse entgegen.

Allerdings bietet die Herstellung guter photographischer Aufnahmen vom Ballon ans mancherlei Schwierigkeiten: der Ballon befindet sich seihst bei ruhigem Wetter fast

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in ständiger Bewegung nach oben und unten, auch dreht er sich und dabei gilt es, den richtigen .Moment der Aufnahme abzupassen.1) Dank den großen Fortschritten, welche die

•) Vcrgl. • IlluelrAeron.Mitleil.» 1908 Nr.4: Ergehniese de« vom iraiwüMM'ht-iiKricgsminUteriurn im Jahre IWO ausgeschriebenen Wettbewerbes", ferner den im Berliner Verein f. I.. gehaltenen Vortrag Prof. l)r. Miellies üt'er „die Technik der Ballon|>hotogra)>hie" (Februurheft dieses Jahrganges.). Hol.

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Photographie in letzter Zeit gemacht hat. gelingt es trotzdem mit ziemlicher Sicherheit gute Aufnahmen zu erzielen, so daf> es erklärlich ist. wenn sich die wagemutigen Forscher immer neue, schwierigere Aufgaben stellen und mit Hilfe der Ballonphotngraphie Hegenden zu erforschen suchen, die bisher noch keines Sterblichen Auge gesehen.

Die glänzendsten Leistungen auf diesem Gebiet hat in letzter Zeit unstreitig der Schweizer Kapitän Spelterini aufzuweisen, hei dessen Ballonfahrten über dem Hochgebirge

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die Kühnheit menschlichen Geistes und die photographischen Leistungen in gleichem Maße Bewunderung verdienen. Spelterini, der bereits 537 Ballonfahrten glücklich und erfolgreich unternommen hat, zeigt uns in diesen Bildern die Wunderwelt der Alpen aus den Wolken. Der Beschauer hat einen Einblick in ihre einsamen Gipfel weit, ihre Spalten, Firnen, Schneefelder und Gletscher aus geringster Entfernung, und eine gleichsam andachtsvolle feierliche Stimmung bemächtigt sich seiner. Es ist kaum möglich, diese Bilder in ihrer ganzen Schönheit zu beschreiben; man muß sie selbst gesehen haben, um ihre Vollkommenheit würdigen und schätzen zu können. In feierlicher Ruhe liegt das gewaltige Alpenhochland im Diamantglanze der Mittagssonne. Sonnenbeschienene Wolken ziehen vor den Bergen einher, und das Dunkel der Täler kontrastriert lebhaft gegen die sonnenbeschienenen Firnen, die hell im Neuschnee prangen.

Die Bilder des Kapitäns Spelterini, welche in der Berliner Urania gegenwärtig vorgeführt werden, sind in den Jahren 1898—1904 aufgenommen worden. Die Luftfahrten Spelterinis in diesen Jahren bezweckten hauptsächlich, Spezialaufnahmen der Alpenwelt zu sammeln, um später ein wissenschaftliches Werk über dieses Thema herauszugeben.

Zwei Bilder der ersten Alpenreise, die von Zürich aus angetreten wurde, bringen wir hier in Abdruck. Das eine ist aus ca. 320 m Höhe über der Stadt aufgenommen ; es zeigt uns rechts einen bedeutenden Teil des jüngeren Zürichs mit seinen massigen Monumentalbauten. Das Photogramm läßt ferner links oben die Limat mit den Mühlenwerken deutlich hervortreten. Nehen dem Fluß ziehen sich die allen Häuser dicht aneinanderge-drängt den Staden entlang. Altes und neues unterscheidet sich auch aus der Vogelschau deutlich.

Das andere Bild zeigt uns Zürich schon aus einer Höhe von ca. 1000 m über der Stadt, also 1400 m über dem Meeresspiegel. Der Ballon ist inzwischen bereits eine beträchtliche Strecke weitergezogen und wir sehen hier in der geraden Straße, die unten von links nach rechts läuft, die Hardstraße. Der im Bogen nach links verlaufende Eisenbahnviadukt führt nach Wintcrthur, rechts das lange Hache Gebäude ist der Güterbahnhof, links ziemlich oben sieht man am Ende der Schienenstränge den Hauptbahnhof liegen; zwischen diesem und dem Viadukt nach Wintcrthur liegt das Industriequartier der Stadt Zürich; oberhalb des Bahnhofs wird die Mündung der Limat in den Züricher See sichtbar.

Eine zweite Fahrt Spelterinis, die ebenfalls in der Berliner Urania vorgeführt wird, ging vom Rigi aus. Auf ihr nahm Spelterini den Bigikulm, den Urner See. Genf und den Genfer See auf. Auf der dritten Fahrt passierte er die Diahlerets und landete in Süd-Frankreich. Bei seiner anderen Fahrt stieg er in Zermatt auf und nahm das Matter-hom, die Monte-Rosa-Gruppe und die Mischabelbörner auf. Ein Rild der Mischabelhörner geben wir im Abdruck (Bild III). Der Ballon «Stella» schwebte bei diesen Aufnahmen ca. 4400 m über dem Meeresspiegel. Links unten der spitze belle Ausläufer ist der Feegletscher, ungefähr in der Mitte liegt der Hohbalen-Gletscher. Der links in der Mitte, aus den weißen Wolken hervortretende dunkle Punkt ist die 4554 m hohe Domspitze. Auf dieser Reise wurde auch der Lago Maggiore passiert und erfolgte die Landung im Kanton Tcssin auf rauhem Felsterrain. Hier mußte Spelterini im Ballonkorb übernachten.

Einen ganz anderen Charakter hat der nun folgende Teil des Spelterinischen Vortrages. Er handelt von den Fahrten, die der Kapitän in Ägypten ausführte; auch die hier gewonnenen Bilder sind trotz der Monotonie der Wüste von hohem Reiz, auch über diesen liegt eine eigenartige Stimmung.

Gerade in letzter Zeit sind in Berlin zu wiederholten Malen ganz vorzügliche Aufnahmen vom Ballon aus gezeigt worden; um nur einige zu erwähnen, seien Hauptmann Haertels, Hauptmann Hildebrandts, Dr. Nass", Dr. Bröckelmanns Aufnahmen erwähnt.

Eine Aufnahme des letzteren Herrn, Jerichow darstellend, geben wir im Abdruck wieder (Bild IV). Interessant ist. zu beobachten, wie scharf, fast strichmäßig die

1()H €«♦*

Feldgrenzen auf diesem Bilde sichtbar werden. Jeder Baum, jeder Weg tritt markant hervor.

Ein noch wenig bebautes Feld ist also in der Ballonphotographie den Amateuren ge geben. Daß die Luftschiffahrt und damit die Ballonphotographie allgemein für weit gefahrvoller gehalten wird, als sie ist, liegt wohl zumeist daran, daß man zwar, wenn einmal eine Landung ungünstig verlauft, hierüber in allen Zeitungen Berichte findet, daß naturgemäß aber von den vielen glatt verlaufenden Landungen Notiz nicht genommen wird. Eine solche glatte Landung zeigt unser Bild V. In den wenigen Augenblicken, die zwischen dem Aufreißen des Ballons und dem Entweichen des Gases aus dem weiten Risse liegen, hat einer der Mitfahrer den Korb verlassen, die Kamera fertig machen und die Aufnahme vollziehen können.

Hilii IV. — JerlCboW, Hozirk Mag.leburg.

Dr Hrörkclmann phol.

Aufnahme vom Hallun au« einer Hohe von 2511 m über der Stadt mit Ci<>erz.An».-hütz-Klapp-(".amera.

Jedenfalls beweist auch die Statistik des Berliner .Vereins für Luftschiffahrt, daß bei Ballonfahrten weniger l'nglück geschieht, als bei der Ausübung der meisten anderen Sports.') Die Teilnahme an Ballonfahrten selbst ist heute durch den deutschen Luftschifferverband sehr erleichtert und wesentlich verbilligt worden.

Wie Geheimrat Professor Mielbc kürzlich feststellte, sind erfolgreiche Ballonauf. nahmen nur möglich bei Verwendung schnellstlaufender Verschlüsse, welche gleichzeitig höchste Lichtausnutzung gestatten. [Der Typus eines solchen Verschlusses ist der Anschütz-Schlitzverschluß, wie er an der Goerz-Anschütz-Klapp-Kamera zur Verwendung gelangt; Spelterini benutzte in der Tat zu seinen Aufnahmen hauptsächlich die Goerz-Anschütz-Klapp-Kamera im Formal IS: 1H.

Es wird diejenigen Leser unseres Plattes, welche sich mit der Photographie beschäftigen, zu erfahren, interessieren, daß die erwähnte Kamera in letzter Zeit eine Anzahl wesentlicher Verbesserungen erfahren hat: bei dem neuen Modell ist ein von außen

*) Vergl. den Aufsatz Prof. Hu.-], y» über die Versicherung^frage im Januarheft diese» Jahrgänge*. Hed.

regulierbarer Schlitzverschluß vorgesehen, der beim Aufziehen geschlossen bleibt, wodurch eine unbeabsichtigte Belichtung der Platte bei bereits aufgezogener Kassette verhindert wird; ferner ist neben einer Hinrichtung für gewöhnliche Moment- und Zeilaufnahmen auch eine solche vorhanden, welche automatische Zeitaufnahmen zu machen gestattet, und mit der man die Belichtungszeiten letzterer von '.»Ins zu ö Sekunden einstellen kann, worauf beim Drücken des Auslöseballes die Belichtung automatisch erfolgt: endlich ist die Einstellkappe, der Sucher usw. erheblich verbessert worden. Auf Einzelheiten können wir Haummangels wegen nicht eingehen; wir empfehlen Interessenten deshalb, sich mit der optischen Anstalt C P. Goerz A.-G. Friedenau direkt in Verbindung zu setzen und Moschreibungen einzufordern.

Bild V. — Glatte Landung.

Aufnahmt» mit Goerz-Anürhütz-Klapp-Camora.

Für die Exposition, die ja stets nur Momentexposition sein kann, lassen sich feste Regeln nicht aufstellen; sie richtet sich nach den jeweiligen Lichtvcrhällnissen der Bewegung der Gondel, der Brennweite usw. Hin Stativ ist im Ballon nicht anwendbar, man macht in den meisten Fällen die Aufnahmen, indem man die Kamera frei aus dem Ballon hält, auch hat man sie hin und wieder auf einem Gewchrkolben angebracht.

Die bisher gesammelten Krfahrungen haben jedenfalls gezeigt, daß die Ballon-photographie noch eine große Zukunft hat. Sie liefert höchst wertvolle Situationspläne, welche an Genauigkeit, Schärfe und Feinheit die besten mit der Hand gefertigten Grundrisse übertreffen, ein nicht mehr zu unterschätzendes Hilfsmittel im Kriege. Auch für die Erweiterung unserer naturwissenschaftlichen Kenntnisse kann die Ballonphotographie — wie die Aufnahmen Spelterinis so treffend beweisen — vorzügliche Dienste leisten, denn mit Hilfe des Ballons ist es möglich sonst unzugängliche Gegenden zu passieren und mit der photographischen Kamera zu fixieren. K. Mittag.

J6

170 «44«

Flugtechnik und Aeronautische Maschinen.

Motorballon oder Flugmaschine? Von Richard Schelle«, Hamburg.

Ehe ich auf die Vorzöge und Fehler dieser im Prinzip grundverschiedenen Luftfahrzeuge näher eingehe, dürfte es angezeigt sein, die Bedeutung obiger Bezeichnungen zu erklären. Der Uneingeweihte gebraucht den Ausdruck Luftschiff für alles, was mit Menschen in der Luft bewegt wird.

Ein Luftschiff ist jeder Ballon, weil er infolge seiner Gasfüllung leichter als die Luft ist; er schwimmt auf der Luftschicht, welche ihm Auftrieb und Belastung anweisen. Erhält er durch Motor und Propeller eine vom Winde unabhängige Eigenbewegung, so heißt er «lenkbarer Ballon»! treffender bezeichnet «Motorballon».1)

Unter Flugmaschine versteht man dagegen einen Flugapparat, der schwerer als die Luft ist, und zwar unterscheidet man Gleitllieger, welche auf ruhenden Flächen von einer Erhöhung gegen den Wind abfliegen, und Drachen-, Schrauben- und Flügelflugmaschinen, je nachdem sie mittels drachenförmiger Segelflächen und Schrauben, oder Schrauben allein, oder Flügel in der Luft schwebend fortbewegt werden.

Nachdem die Bedeutung eines brauchbaren Luftfahrzeuges für das Heerwesen etc. nun auch in Deutschland von allerhöchster Stelle und von immer weiteren Kreisen erkannt und gewürdigt wird, habe ich versucht die Zukunftsaussichten beider Systeme zu ermitteln, indem ich auf nachstehender Tafel die Vorzüge und Fehler nebeneinander stellte und addierte. Der Kostenpunkt ist überall von Bedeutung, deshalb wurde er auch zum Ausgangspunkt dieser objektiven Betrachtung genommen.

Ein Motorballon von 1000 Kilo Netto-Tragfähigkeit und einer Geschwindigkeit ▼on 7—11 m in der Sekunde läßt sich für Mk. 100 000 in sehr guter Qualität herstellen, wenn man von einer inneren Versteifung durch ein Melallgerippe absieht.

Flügelflugmaschinen für 2 Personen, d. b. von 100 Kilo Netto-Tragkraft außer dem Führer, dürften Mk. 5—6000 kosten.

Angenommen es stehen Mk. 200 000 zur Verfügung und es werden 1 Motorballon ä Mk. 100 000 und 20 Flügelfliegcr ä Mk. 6 000 gebaut, so stellt sich heraus, daß im Verwendungsfalle die Flugmaschinen dem Motorballon in mehr als einer Hinsicht weit überlegen sind und daß letzterer zurzeit sehr überschätzt wird. Der den Motorballon so deklassierende Wind ist als Hindernis hierbei noch garnicht berücksichtigt und die Flugmaschine auch sonst zugunsten des Motorballons etwas schlechter hingestellt, da sie — erst einmal gebrauchsfertig — für sich selbst sprechen wird. Daß der Motorballon der Flugmaschine zurzeit in der Entwickelung etwas voraus zu sein scheint, hat nichts zu sagen, da die letztere in jedem fliegenden Vogel und Insekt Beweise für ihre Entwickelungsfähigkeit hat.

M.-B. = Motorballon, Fl.-M. — Flugmaschine. — Die Zahlen nennen die Vorzugs-resp. Fehlercinheiten. — * heißt: könnte höher bewertet werden.

 

Eigenschaften

l M.-B.

20 Fl.-M.

Erläuterung

Nr.

und Kriegsbrauchbarkeit

Icr-

 

lor-

 

i

 

1

1

1 M.-B. kostet.........Mk. 100000

20 Fl.-M. k Mk. MO) kosten... • 100000

-*

 

1

 

2*

1 M.-B. tragt außer der Führung. . 10Ü0 kg 20 Fl.-M. ä 100 kg trägt außer der

') Auch der Ausdruck «Lcnkballon- beginnt sich einzubürgern. Das beste und einfachste ist aber das anf dem internationalen aeronautischen Kongreß zu Paris lOeO eingeführte Wort „Luftschiff, denn mit dem Worte ,Ballon- wird stets der Betriff einer »Kugel" verbunden, die bei derartigen Konstruktionen nie vorkommt. Red.

171 «9««4«

   

1 M.-B.

«0 Fl.-M.

 

% • _

Eigr-n«cliat'lcn

       

Erläuterung

Ar.

und Kriegsbraucbbarkeit

1 r.f-

   

IMkr

   

11 tf

illt

 

3

Geschwindigkeit.........

1

 

3*

Der M.-B. macht 7—11 m in der Sekunde. Die Fl.-M. • 20—30 » » .

4

5

 

1

3

 

3*

 

Mindestens gleich dem Verhältnis der Geschwindigkeit.

Beim M.-B. selbsttätig, bei der Fl.-M. kraftraubend.

0

   

3

   

M.-B. verliert Gas resp. Tragfähigkeit.

 

Ununterbrochene Verwendung in

         
   

5

 

1

Der M.-B. schwimmt 15 Tage (von Dichtigkeit

           

der Hülle, Ballast und Gasdiffusion abhängig) event «Bitweise ohne Verbrauch

           
           

motorischer Kraft. Kann Benzin als Bal-

           

last mitfuhren: trotzdem wegen .Sturm-

           

gefahr nicht höher zu bewerten.

   

5

 

<j

Wie vor. — Die Fl.-M. macht aber denselben Weg in einem Drittel der Zeil.

l>

Ergänzung der Betriebsmaterialien

 

3*

 

1

Gasersatz schwierig and zeitraubend.

10

Wert bei Beobachtungen ....

1

 

20

 

20 einzelne, von einander unabhängige Fl.-M.

         

Uberseben ein 20 mal So groll es Terrain als ein M.-B.

11

Wert bei Beunruhigung d. F. . .

i

 

20*

 

20 Fl.-M. beunruhigen ein 20 mal größeres

         

Gebiet als ein M.-B. (Geschwindigkeit).

12

 

1

*

10*

 

20 kleine Angreifer sind mindestens 10 mal

         

schwerer abzuweisen, als ein 15 mal so großer, der ebenso empfindlich und dabei langsamer ist und ein 15 mal größeres Ziel bietet.

13

Wert bei der Verteidigung oder

         
 

Angriff gegen einander ....

1

 

30*

 

20 Fl.-M. sind 30 M.-B. überlegen, weil schneller

         

und beweglicher, außerdem nur von oben, oder durch Hamilton)den angreifbar, da vagabondierende Gase den Gebrauch von Schußwaffen an Bord des M.-B. verbieten (Lufttorpedos?).

14

Verlustchancen durch Beschießen

 

20

 

1

1 Treffer macht den ganzen Ballon, aber nur

         

1 Fl.-M. unbrauchbar.

15

Verlustchancen durch Explosion

         
     

12*

 

1

1 Explosion usw. wie vor.

ltj

Verlustchancen durch andere IIa-

         
     

12*

 

1

1 Havarie usw. wie vor.

17

 

3

 

Gasverlust durch Expansion nach Bestrahlung durch die Sonne.

18

   

1

   

Verdichtung des Gases und zeitweises Fallen

         

des M.-B.

lf»

   

2

 

1

Die unbeweglichen Ballonflächen sammeln

         

mehr Schuee.

20

Unterkunft während des Sturmes

 

K.e

 

1

Der M.-B. ist unterwegs schwer unterzubringen,

         

er darf nicht landen, muß gefesselt schwimmen. Große Havariegetahr. Vergleiche

           

Zeppelin II, Echaudy I, Santos-Dumont 5 und tf.

           

21

     

2

Die ersten 6-10 Fl.-M. sind vor Vollendung des M.-B. gebrauchsfertig.

22

Experimente und Verbesserungen

 

hr

1

Ausschlaggebend ist hierbei der billige Einzelpreis der F.-M. gegenüber dem teuern Ballon, nebst Füllung (Haugar).

   

20

HO

91

10

 

Soweit die militärischen Werte. — Als Privatfahrzeug verhält sich der Motorballon zur Flugmaschine ungefähr wie eine sechsspännige Mailcoach zum Fahrrad. — Es ist demnach allein im militärischen Interesse Grund genug vorhanden, die Flugmaschine über den Motorballon nicht zu vernachlässigen.

Illustr. Aoronaut. Mitteil. X. Jahrg.

22

172 «««4«

Kleinere Mitteilungen.

Japanische Militär-Luftschiffahrt.

Aus Japan wird uns über die Benutzung des Luftballons im russisch-japanischen Kriege folgende Mitteilung gemacht:

Bei der Belagerung von Fort Arthur benutzte die japanische Marine den Kugelballon; die japanische Feldarmee benutzte einen in Japan gebauten Drachenballon (vgl. Jahrgang 1905, Heft 10). Letzterer wurde vor der Festung zu Beobachtungen benutzt, konnte aber leider wegen Materialbeschädigung und wegen des Mangels an einem rechtzeitigen Nacbersatz nicht bis zum Schluß der Belagerung im Dienste bleiben. Es wird von japanischen Luftschifferoffizieren dem dadurch hervorgerufenen Ausfall der Ballonerkundung vor den Sturmangriffen gegen die Kuppe 203 zugeschrieben, daß die japanische Infanterie so ungeheuer starke Verluste hierbei gehabt hat.

Die Luftscbifferableilung wurde im Juli 1901 zu Tokio organisiert und von dort sofort nach Fort Arthur gesandt. Am 13. August konnte sie den ersten Aufstieg bei Modokoh mit Signalballons machen, welche ohne Erfolg von den russischen Batterien beschossen wurden. Hierauf wurden von verschiedenen Orten aus mehrmalige Aufstiege mit dem Erkundungsballon gemacht. Russische Granaten fielen mehrfach in die Nähe der Ballonwinde, ohne Schaden anzurichten. Die letzten Aufstiege geschahen am Bergrande von Ho-vvob-san aus; auch sie wurden heftig von der russischen Artillerie mit Granaten und Schrapnells beschossen, jedoch ohne Erfolg.

Die japanischen Erkundungsofliziere waren im allgemeinen ein bis zweieinhalb Stunden im Ballonkorbe. Es wurde versucht auch einige Photographien vom Eingange des Hafens und von der Lage der Batterien von Port Arthur zu machen. Bei der großen Entfernung der Objekte von fi.ö bis 10 km Helen die Bilder aber nicht scharf genug aus.

Die japanischen MilitärluftschirYcr rechnen es sich als Verdienst an, daß sie den ursprünglich am Eingang des Hafens verankert liegenden russischen Kreuzer «Pallada» an seinem versteckten neuen Ankerplatz an einer Hafenseite hinter dem Berge entdeckt haben. Gegenwärtig ist eine bessere Organisation der japanischen Luftschifferableilung. in der Bildung begriffen. Man hat zwei deutsche Drachenballons von der Firma A. Riedinger in Augsburg mit allem Zubehör bezogen und hat die Truppe in deren Handhabung eingeübt. T.

S. M. S. „Planet44 wird bei seiner Ozeans-Erforschungsrcise, die ihn über Kapstadt, Madagaskar, Mauritius, Colombo. Balavia. Makassar. Ambrino nach Matupi auf NeuPommern führt, auch Untersuchungen der höheren Luftschichten auszuführen haben. Wie die «Marine-Rundschau» im Aprilheft mitteilt, ist das ScbifT mit 30 Drachen und einer Anzahl größerer und kleinerer Ballons ausgestattet und soll durch entsprechend angeordnete Aufstiege zur Lösung folgender Fragen beitragen: 1. Wie vollzieht sich die aufsteigende Luftbewegung in Nähe des Äquators und die absteigende in den Polarregionen V 2. Welche Bichtung nehmen die auf- und absteigenden Luftmassen in den oberen Schichten V 3. Wieweit stimmen mit der Theorie dieser Luflbewegungen die tatsächlichen Verbältnisse über den Tropenmeeren tiberein V 4. Existiert ein Antipassat; in welchen Höben und in welchen Bichtungen tritt er in den verschiedenen Breiten auf? «Planet» ist das erste Schiff, mit welchem derartige Erforschungen höherer Luftschichten im äquatorialen Gebiet und auf der südlichen Halbkugel ausgeführt werden. K. N.

Unglücksfall. Kin ungewöhnlicher Unglücksfall ereignete sich am 1. April nachmittags in Falkenstcin, Bezirk Mistelbach (Österreich). Der LuftschifTer Rudolf Hanng war im Garten des Gemeindegasthauses mit der Füllung seines Ballons beschäftigt, wobei ihm an dreißig Personen halfen. Auf das Zeichen «1. 2. 3!» ließen die Leute den mit Heißluft gefüllten Ballon los, nahmen aber gleich darauf mit Entsetzen wahr, daß ein

Knabe am Seile mit in die Höhe gezogen wurde. Als der Ballon etwa 200 m hoch war, stürzte der Junge herab und blieb auf dem Dach eines Hauses tot liegen. Es ist der dreizehnjährige Pfründnerssohn Karl Prim aus Ealkenstein. Der Knabe hatte sich unter die Männer gemengt, die den Ballon am Seile hielten. Der Ballon ging bei Poysdorf nieder. _ (Schwab. Merkur.)

Mrs. OrlOith Brewer flog am 20. Februar als erste Dame in Begleitung von Mr. Frank Hedger Butler und von dem englischen Luftschiffer Percival Spenser von der Gasfabrik von Wandsworth und Putney aus über den Kanal. Die Abfahrt erfolgte gegen 2',4 Ehr nachm. in einem Ballon von 21ö0 cbm; die Fahrt erreichte eine Maximalhöbe von 2170 m und endete in Nähe der Eisenbahnstation Samer, 15 km südöstlich Bou-logne. ___ *y

Die Idee, den Ballon als Waffe zu gebrauchen, taucht immer wieder auf. Der belgische Luftschiffer M. de la Hault verspricht sich erschreckliche Wirkungen von Anwendung kleiner Ballons von 3—4 cbm Inhalt, welche Explosivstoffe tragen und unter Benützung genau beobachteten Windes so abgelassen werden, daß sie mit Hilfe eines passenden Mechanismus gerade über der vom Feind besetzten Stelle sich entleeren. (Conq. de l'Air.) __ K. N.

In Royan (Mündung der Gironde) wurden vom 25. bis 27. Februar gelungene Versuche gemacht, mit Hilfe von Hargrave-Drachen vom Land aus Taue nach Schiffen hinauszubringen, die nicht in der Windrichtung lagen, indem man mit dem Drachen einen Deviateur verband. Die erzielte Ablenkung vom Windstrich betrug wechselnd 60—70° und die Verbindungsleine zwischen Drachen und Ablenker konnte zur Anlehnung an die Wanten der Bemastung des Dampfers «Yvonne» der Rettungsgcscllschaft gebracht werden, der für die Versuche zur Verfügung gestellt war. K. N.

Aeronautische Vereine und Begebenheiten.

Internationaler Luftschifferverband.

Der Aeronautique-Club de France, ein Verein von 350 Mitgliedern, der im Jahre 1897 vom Herrn Architekten Sauniere gegründet wurde und bisher 239 Ballonfahrten ausgeführt und hierbei 218180 cbm Gas verbraucht hat, ist im Internationalen Luftschifferverband aufgenommen worden. Geschäftsstelle: Paris, Rue Jean-Jacques-Rousseau 58. Dem Klub gehört der Aeronautique-Club de Lyon mit 150 Mitgliedern als Zweigverein an. Geschäftsstelle: 4 Quai de la Pecherie in Lyon (Rhone).

Der Wiener Aeroklub, Präsident Herr Stadtrat Viktor Silberer, hat sich zum Beitritt angemeldet. Derselbe steht unter dem Protektorat Sr. K. u. K. Hoheit des Erzherzogs Franz Ferdinand und hat 79 Mitglieder, darunter 9 Führer. #

Berliner Verein für Luftschiffahrt.

Für die Feier des 25jährigen Stiftungsfestes vom 10. bis 14. Oktober 1900 ist folgendes «vorläufige Programm» vom Vorstand bekannt gegeben worden:

Mittwoch, den 10. Oktober: Nachmittag: Auffahrt einiger Ballons, welche durch Automobile verfolgt werden. Abend: Empfang der Gäste.

*♦*#> 174 «KN«

Donnerstag, den 11. Oktober: Vormittag: Fcslversammlung. Vorträge des Direktors des Aeronautischen Observatoriums, Herrn Geheimen Regierungsrats Professor Dr. Aßmann, und des Präsidenten der Internationalen aeronautischen Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt, Herrn Professor Dr. Hergesell. Nachmittag: Vorträge des Hauptmanns im Luftschiffcr-Bataillon Herrn Groß und des Herrn Geheimen Regierungsrats Professor Dr. Miethe. Abend: Festessen.

Freitag, den 12. Oktober und Sonnabend, den 13. Oktober: Besichtigung aeronautischer Etablissements.

Sonntag, den 14. Oktober: Vormittag: Dritter ordentlicher deutscher Luftschiffertag. Nachmittag: Ballonaufstiege.

Nach den Festlichkeiten; Montag, den 15. Oktober, und Dienstag, den 16. Oktober: Erste ordentliche Versammlung der Föderation Aeronautique Internationale, (gez.) Busley. (gez.) Hildebrandt.

Die 255. Versammlung des Berliner Vereins für Luftschiffahrt begann am 19. März wie üblich mit der Aufnahme einer größeren Zahl neu angemeldeter Mitglieder in den von den Satzungen vorgezeichnelen Formen. Es erhielt sodann das Wort der Ingenieur und Bau-Oberkommissär Herr Anton Makowski aus Wien zu einem Vortrage über das Thema „Der Luftballon und das Flug-Problem". Der Vortragende führte als seine durch eingehendes Studium der Flugfrago gewonnene Oberzeugung aus, daß die Frage des lenkbaren Luftschiffes ihre Lösung nur finden werde durch ein Vehikel, das mehr wiege als die von ihm verdrängle Luft, also niemals auf die Weise, wie sie jetzt mit Hilfe des Ballons gesucht werde. Denn, so erläuterte der Redner seine Ansicht, es gehöre zur Möglichkeit des Eindringens in die Luft, bzw. zur Bekämpfung einer Gegenströmung der Luft, also zur Bewegung gegen den Wind, worin doch das Wesen der Lenkbarkeit bestehe, eine lebendige Kraft, die von einem Flugapparat nicht geleistet werden könne, der spezifisch nur ebenso schwer sei als die Luft. Da lebendige Kraft das Produkt von Masse und Geschwindigkeit ist, so entfalle, um gegen den Wind die notwendige lebendige Kraft zu entwickeln, beim Luftschiff, das mit Ballon verseben, ein so bedeutender Teil auf die Geschwindigkeit, also auf die Kraft des Antriebes, daß solche nicht zu beschaffen sei, welche Verbesserungen immer an den Motoren noch weiter gemacht werden könnten. Alle bisherigen Versuche mit solchen Luftschiffen hätten daher immer nur die Möglichkeit der Bewegung gegen einen schwachen Wind ergeben, und eine geringe Vermehrung der Windstärke erfordere zu ihrer Bekämpfung sogleich wieder eine so bedeutende Steigerung der Kraft des Antriebes für Flügelräder oder Luftschrauben, daß solche nicht zu beschaffen sei, oder doch nur wieder unter Vergrößerung des Ballons und Erhöhung seiner Tragfähigkeit beschafft werden könne. So bewege man sich in einem Zirkel, aus dem nicht herauszukommen sei! Anders liege die Sache, wenn bei einem Luflvehikel der Faktor „Masse" in dem Produkt, das lebendige Kraft heißt, eine erheblich größere Rolle spiele, dann brauche zu dem erwünschten Effekt des Eindringens in die bewegte Luft der andere Faktor, die Geschwindigkeit, also die Triebkraft, nicht so groß zu sein. Hierdurch erkläre sich die Flugfähigkeit der Vorbilder, welche die Natur uns biete, der Flugtiere, der Vögel und Insekten. Das spezifische Gewicht aller dieser Tiere sei erheblich, bis 500 mal größer als das der Luft, und die Beobachtung lehre, daß die Flugtiere um so leichter selbst bei Anwendung geringer Geschwindigkeiten gegen den Wind (liegen können, je schwerer sie sind. Ein Vogel vermöge noch einem Winde zu widerstehen, dem ein Schmetterling nicht mehr 'gewachsen sei. Diese Erfahrung führt den Vortragenden zu dem Satze, das Problem des lenkbaren Luftschiffes könne nur gelöst werden durch einen Flugapparat, der erheblich schwerer sei, als die Luft. Nicht der Fisch im Wasser, der auch nur annähernd das gleiche spezifische Gewicht habe wie das Medium, worin er sich bewegt, dürfe als Vorbild dienen für die Bewegung in der Luft, sondern der Vogel, der sich mit Sicherheit trotz seiner das Medium bedeutend übertreffenden Schwere bewege. Für seine Fähigkeit, sich trotzdem in der Luft zu be-

175 «44«

wegen, ohne doch jemals still zu stehen, auch wenn sein Schwebeflug sehr verlangsamt wird, gibt es ein Bild von großer Anschaulichkeit, das Bild des Mannes, der von Eisscholle zu Eisscholle springend glücklich das Ufer erreicht. Keine der Eisschollen, die ihm einen Augenblick zur Unterstützung gereichen, würde ihn langer, als diesen Augenblick lang getragen haben; aber die Trägheit der Materie genügt, um das Untertauchen oder Umkippen der betreffenden Scholle kurze Zeit zu verzögern. Von der Trägheit der Materie macht auch die Luft keine Ausnahme und diese Eigenschaft bringt es mit sich, daß der Vogel die Luftsäule, auf der er jeweilig beim Fluge momentan FUht, schon verlassen und mit einer andern vertauscht hat, ehe Zeit gewesen ist, daß er in die tragende Luftsäule einsinke oder diese ihn Uberflute. — In der sich an den Vortrag anschließenden Diskussion, die in einem allgemeinen Widerspruch gegen die Behauptungen des Vortragenden ausklang, wurde geltend gemacht, daß sich bisher noch keine ohne Ballon ausgerüstete Flugmaschine zu längerem als bestenfalls nach Minuten zählendem Fluge vom Erdboden entfernt habe und daß aus diesem Grunde der Hat des Vortragenden, den bisherigen Weg. die Ix>sung des Problems mit Unterstützung des Ballons zu suchen, als aussichtslos aufzugeben, nicht gebilligt werden könne. Auf diesem Wege seien doch schon hübsche Erfolge erzielt worden, der andere möge in seiner Anlehnung an den Vogelflug manches für sich haben; ob er mit Erfolg beschritten werden könne, sei z. Z. aber doch recht zweifelhaft. In seiner Erwiderung auf diese und andere Einwände glaubte der Vortragende zunächst einige Mißverständnisse aufklären zu müssen und sprach sich noch ausführlicher Uber die Unvergleichlichkeit vom Schwimmen im Wasser und Fliegen in der Luft aus. Die Beweglichkeit des Fisches im spezilisch gleich schweren Medium sei wesentlich auf ruhendes oder schwach bewegtes Wasser beschränkt, gegen stärker bewegtes Wasser besitze er zwar die Fähigkeit, den Faktor Geschwindigkeit in der von ihm entwickelten lebendigen Kraft recht bedeutend zu steigern; dennoch sei er gegen starke Strömung machtlos. Diese Beobachtung sei also eher ein Beweis für die Richtigkeit > der Behauptung von der Machtlosigkeit des dem Fisch im Wasser nachgeahmten Ballons gegen starke Luftströmungen, als das Gegenteil. Der Vortragende sprach in seinem Schlußwort die Hoffnung aus, durch seine Ausfuhrungen Uberzeugt zu haben. Die Versammlung vermochte hierzu aber nicht ihre Zustimmung zu geben.

Wie hierauf der Vorsitzende des Fahrtenausschusses, Hauptmann v. Kehler, berichtete, haben seit letzter Versammlung vier Ballonfahrten mit Vereinsballons stattgefunden, nämlich :

Am 24. Februar: Führer Oberleutnant v. Jena, Begleiter Oberleutnant v. Eschwege und Herr v. Ising. Die Fahrt dauerte 4 Stunden 55 Min.; sie endete nahe Fretzdorf bei Wittstock nach Zurücklegung von 82 km oder 16 km in der Stunde. Höchste erreichte Höhe 2700 m. Die Fahrt war insofern schwierig, als die Überwindung einer sehr dicken schwarzen Wolkendecke einen unverhältnismäßigen Ballastverbrauch verursachte. Als man nach einer Stunde glücklich Uber die Wolken gelangt war, wurde der Ballon durch die Sonne stark hochgezogen. Beim späteren Abstieg kam beim Wiederpassieren der Wolken der Ballon durch heftiges Schneegestöber zu starkem Fall, so daß beim Erkennbarwerden der Erde oberhalb eines Waldes nicht mehr Zeit blieb, eine Blöße aufzusuchen, sondern mitten im Walde mit ziemlicher Fallgeschwindigkeit gelandet werden mußte. Durch allmähliches Entleeren des Ballons gelang es, den Ballon auf eine lichtere Stelle zu bugsieren. Die vollständige Befreiung des übrigens unbeschädigten Ballons gelang aber erst, nachdem durch herbeigeeilte Holzfäller vier Kiefern gefällt worden waren. Abgesehen von diesem Schluß, war die Fahrt dadurch besonders interessant, daß man oberhalb der Wolken wiederholt Durchblicke nach der Erde genoß und u. a. Neu-ruppin sah. Auch wurde eine Sonnenspiegclung beobachtet, von der sich die Schneeflocken leuchtend abhoben.

Am 1. März: Führerfahrt von Dr. Ladenburg, unter Leitung von Hauptmann v. Kehler und in Begleitung von Oberleutnant Wolff. Dauer der Fahrt 2*° Stunden, zurückgelegte Entfernung 180 km, d. i. <>4 km in der Stunde, erreichte größte Höhe

3200 m. Landung in Tepperbuden bei Unruhstadt. Trotz anfänglichen Schneetreibens gab es eine hilbsche Fahrt und mehrfach freundliche Durchblicke zur Erde. Die Landung war günstig.

Am 9. März: Führer Rittmeister Freiherr von Knigge, Begleiter Major v. d. Wense und Dr. v. Baeyer. Die gleich den beiden oben geschilderten, von der Charlottenburger Gasanstalt ausgehende Fahrt fand bei stürmischem Wetter statt. Infolge dessen gab es nach 2'/t Stunden, in denen 2W km (pro Stunde 99 km) zurückgelegt wurden, und nachdem man bis 2300 m gestiegen, eine ziemlich rauhe Landung in der Nähe von Dopicwo bei Opalenitza (Provinz Posen), ohne daß jedoch die Insassen ernstlich Schaden nahmen. (Von dieser Fahrt erzählte Hauptmann Groß, daß Se. Majestät der Kaiser im Augenblick seiner Ausfahrt den Hallon erblickte, bei der ungeheuren Geschwindigkeit, mit der er über das Schloß Bog, Interesse an dem Verlauf der Ballonfahrt äußerte und im Lauf des Nachmittages Erkundigungen nach deren Erlebnissen einziehen ließ.)

Am 15. März: Führer Leutnant Geerdtz, Mitfahrende Leutnant Brandeis, Leutnant der Beserve W. Kothc und Herr W. Stollwerk. Dauer der Fahrt 7 Stunden, zurückgelegte Entfernung 28<> km (pro Stunde-Mkm). Höchste erreichte Höhe 2100 m. Landung: ßoguschin-llauland bei Falkstadt-Jaroschin. Der Aufstieg erfolgte um K4* mit 17 Sack Ballast von der Charlottenburger Gasanstalt aus. Es war die Probefahrt des Ballons «Bezold». In 500—600 m Höbe zeigte sich bald nach der Abfahrt schöne Wolkenbildung. Später nahm der Hallon. bei meist heiterem Himmel, starke SO-Bichtung. während die unteren Wolken östlich bis nordöstlich zogen. Als man nördlich von Rackwitz auf starke Wolkenbildung stieß, wurde über die Wolken gegangen, doch bei der Nähe der russischen Grenze nur für kurze Zeit. Beim Durchfallen durch die Wolken war ein leichtes Schneegestöber zu passieren. Die Landung in der Nähe einer günstigen Eisenbahnverbindung war normal. Photographische Aufnahmen konnten oberhalb Hoppegarten. Bentscben und Schrimin gemacht werden. Bemerkenswert ist, daß am selben Tage ein Dienstballon, der sich etwa 600 m niedriger hielt, starke ONO-Richtung nahm und bei Stargard i. P. landete, ein Beweis, daß man bei Kenntnis der Wetterlage auch dem Freiballon bis zu einem gewissen Grade Bichtun« geben kann.

Eine fünfte Fahrt, auch an jenem stürmischen 9. März, die von Hitterfeld aus im Wasserstoüballon vor sich geben sollte, verunglückte dadurch, daß der schon an den Korb angeschlossene Ballon «Ernst» bei der starken Lufthewcjiung aus dem Netz entschlüpfte und schnell den Blicken entschwand. Der Ballon wurde nach drei Tagen bei Ruhland in Schlesien 50 km entfernt aufgefunden. Er erwies sich als wenig beschädigt und wird mit geringen Kosten bald wieder gebrauchsfähig hergestellt sein. Um durch ähnliche Vorkommnisse künftig nicht «eschädigt zu werden, bat der Vorstand beschlossen, daß, falls der mit Füllung des Ballons an der Anstalt Beauftragte die Verantwortung nicht übernehmen mag. der Führer zwar nicht an der Fahrt gebindert sein soll, aber dann für etwaigen Schaden haftpflichtig ist.

Zum Schluß teilte der Vorsitzende. Geh.-Bat Busley, mit, daß mit Rücksicht auf die für den 30. September in Paris geplanten Ballon-Weltfahrten die Feier des diesseitigen Jubiläums auf den 10.—Ii. Oktober verschoben und daß Herrn Dr. Ladenburg die Führerqualifikation erteilt worden ist.

Münchener Verein für Luftschiffahrt.

In der dritten Sitzung dieses Jahres, die am Dienstag den 13. März, abends 8 Uhr, im Vereinslokal «Hotel Stachus» abgehalten wurde, hielt Herr Prof. Dr. S. Finster-walder einen interessanten und lehrreichen Vortrag «über Hubschrauben».

Bei der Fülle sachlicher und in gedanklicher Abhängigkeit von einander stehenden Angaben in diesem Vortrag muß sich der Unterzeichnete auf einen Bericht beschränken, der nur in allgemeiner Form über den Hauptinhalt des Vortrages orientieren kann. Vielleicht wird Herr Prof. Finste rwalder gelegentlich der auch vom Referenten geäußerten

Bitte willfahren und durch einen Aufsatz aus eigener Feder in dieser Zeitschrift sein wichtigen und kritisch zusammenfassenden Betrachtungen einem größeren Kreis von Interessenten übermitteln.

Ausgehend von einer kurzen Würdigung der verdienstvollen Versuche des leider schon verstorbenen Langley mit Aeroplanen, die ein wichtiges Mittel zur Erreichung des dymanischen Fluges darstellen, wandte sich der Vortragende dann den Hubschrauben zu, einem zweiten Mittel für den gleichen Zweck, die besonders in letzter Zeit in den Vordergrund getreten sind. Nach einer kurzen Besprechung der Konstruktionen des Franzosen Dufaux und des Müncheners Rüb ging der Bedner zu den grundlegenden Studien und Versuchen des französischen Obersten Benard über, der ja auch leider nicht mehr unter den Lebenden weilt. In anschaulicher Weise wurde zuerst die allgemeine Wirkungsweise von Hubschrauben, ausgehend von der durch sie unterhaltenen Luftströmung, erläutert. Daran schloß sich, nicht weniger verständlich, die Ableitung des mathemalischen Ausdrucks, welcher die Beziehung von aufzuwendender Arbeit (A mkg). Hubkraft (II kg) und Durchmesser id m) regelt [nämlich: H — 0,7-i K (Ad.i•*] und so wenigstens mit Sicherheit voraussehen läßt, was überhaupt im günstigsten Falle mit Hubschrauben zu erreichen ist. Benard z. B. konnte mit seiner «helix optima» K = 58°,o des theoretisch möglichen Nutzeffektes erzielen; Leger, gelegentlich seiner vielleicht nicht ganz einwandfreien Versuche beim Fürsten von Monaco, sogar 78°/». Die Hauptsache, um wirkich praktisch verwertbare Auftriebsleistungen von Hubschrauben zu erhalten, ist die Herabminderung der Motorengewichlseinheit pro ES. auf 3 kg. Zum Schluß betonte Herr Prof. Finsterwalder noch, wie wünschenswert und wichtig für die technische Entwicklung dieses Gebietes weitere planmäßige experimentelle Studien über die Konstruktion und Wirkungsweise von Hubschrauben, namentlich solcher von verschiedener Größe, seien.

Nach diesem Vortrage, dem die Versammlung voll Interesse gefolgt war, legte Herr Privatdozent Dr. B. Emden eine Anzahl besonders gut gelungener Photographien vor, davon mehrere in Gestalt recht wirkungsvoller Vergrößerungen. Sämtliche Aufnahmen, 19 an der Zahl, waren bei einer Fahrt am 27.Oktober 19(15 im Laufe von unreiner halben Stunde gemacht worden, und zwar mit einer 9:12 Biet/.schel-Kaniera, unter Vorlegung eines Kontrastfilters. Es waren Blicke vom Ballon ans auf Wasserburg a. Inn, auf den Chiemsee mit seinen Inseln und das angrenzende Gebirge. Interessant war namentlich, wie man auf einer Photographie des Chiemsees dach abfallende Uter eine ganze Strecke weit noch unter dem Wasserspiegel erkennen konnte.

Schließlich wurde an diesem Abend noch von einigen Herren des Vorstandes die Verlosung von drei Freifahrten vorgenommen, die der Verein im Jahre 1906 vollständig unentgeltlich für seine Mitglieder veranstaltet. Zur Teilnahme an dieser Verlosung hatten sich 99 Mitglieder gemeldet. Dr. Otto Habe.

Ostdeutscher Verein für Luftschiffahrt.

Das Vereinslehen ist erfreulicherweise äußerst rege und das Interesse für unseren schönen Sport in stetem Wachsen. Als besonderer Erfolg eines aus Graudcnz versetzten Mitgliedes ist ein Zuwachs von 1+ neuen Mitgliedern in Allenstein (O.-Pr.j und eine Sonderfahrt des Ballons Graudenz von dort aus zu verzeichnen.

Im Januar bot der Verein seinen Mitgliedern und (»ästen durch einen Vortrag des Königlich sächsischen Hauptmanns Hertel einen sehr anregenden Abend. Der Vortragende veranschaulichte seine fesselnden Ausführungen über eine Fahrt im Ballon von Berlin nach dem Biesengebirge durch eine große Zahl selbslaufgenommerier und künstlerisch kolorierter Lichtbilder. Der Eindruck dieser farbenprächtigen Ballon-Aufnahmen war derartig, daß auch diejenigen Zuhörer, die noch nicht das Glück halten, an einer Fahrt teilzunehmen, den Genuß mitempfinden konnten, der dem Ballonfahrer beim Anblick sonnenbestrahlter Landschaften zuteil wird.

Seit Bestehen des Vereins haben von Graviden/, aus 13 Fahrten stattgefunden; ferner wurde von Alienstein aus eine Sonderfahrt unternommen. Ein eigenartiges, mißgünstiges Geschick" wollte es, daß der Ballon niemals die» Welcrmlttbersem-itten' hat, sodaß manche schöne Fahrt vor der Ostsee oder an der russischen Grenze ein frühzeitiges Ende fand.

In den Vereinssitzungen der letzten Monate wurde über die Fahrten seit Dezember 1U05 Bericht erstaltet.

1. Am 3. Dezember fand eine bezahlte Fahrt statt, an der, unter Führung des Herrn Hauptmann Wehrle, die Herrn Hptm. Mathes, Kreisbaumeister Seybold und Oberleutnant Conrad teilnahmen. Der Ballon tauchte schon in 100 Meter Höhe in die Wolkendecke ein, die er etwa in 400 Meter Höhe durchbrach. Vorher war es noch möglich gewesen, als ungefähre Fahrtrichtung NO festzustellen. Nach einer Stunde Fahrt über der völlig undurchsichlbaren Wolkendecke wurde das elektrische Meldesignal einer Bahnstation und bald darauf das Geräusch eines fahrenden Zuges vernommen. Durch Vergleich von Plan und Kursbuch wurde, der Fahrtrichtung entsprechend, diese Station als „Garnseo" angesprochen. Überaus prächtig war der Anblick der geschlossenen, hellbestrablten Wolkendecke. Die von Baron v. Bassus in den Mitteilungen besprochenen Rißbildungen in der Wolkendecke über Wasserläufen wurde in deutlicher Form beobachtet. Besonders auffallend war der Lauf der üssa und die Seenketle östlich «Garnsee» gekennzeichnet. Photographische Aufnahmen der Erscheinung, sowie spätere Landschaftsaufnahmen mißglückten wegen Fehlens von Gelbscheibe und orthochromatischen Platten. Zwei Stunden nach dem Aufstieg wurde zur Orientierung aus 750 Meier Höhe die Wolkendecke durchbrochen, was erst nach 25 Minuten und unter großem Gasopfer gelang. Bei der Orientierung wurde festgestellt, daß der Ballon sich dicht nordöstlich Riesenburg befand. Es begann eine reizvolle Schleppfahrt über Wälder und zerstreute Gehöfte. Schon wurde zur Verlängerung der Fahrt die Möglichkeit einer Zwischenlandung erwogen, als zur allseitigen großen Befriedigung die Sonne die Wolken durchbrach und den Ballon auf 1600 Meter hob. Es wurde Prökelwitz. Preuß. Holland, Schlobilten überflogen und mit Sack Ballast die Landung beschlossen. Diese erfolgte sehr glatt, ohne Ballastausgabe bei Lauck (O.-Pr.), nach fast fünfstündiger Fahrt, 115 km von Graudenz entfernt.

2. Am 10. Dezember 1906 führte Hauptmann Boisseree (I^angfuhr) die Herren Oberleutnants v. Alten. Draudt und Leutnant Liebe von Graudenz nach Soldau. Der Weg des Ballons ging über Goßlershausen, Pokrzydowo, Lautenburg, Gr. Lensk und endete infolge Festklemmens des Schleppseiles an dem Telegraphendraht der Bahn Soldau-Mlawa, auf dem Bahnkörper. Zurückgelegt wurden in 3 Stunden 105 km. Größte Höhe war 800 Meter, Stundenleistung 35 km.

3. Am 11. Februar stieg der Ballon «Graudenz» unter Führung des Oberleutnants Dettmer (Pr. Stargard) mit den Herren Leutnants: Rohde, Schulemann und Grünau auf und fuhr in nördlicher Richtung über Gr. Nebrau westlich Marienwerder, Stuhm, Marienburg. Gr Mausdorf und Werder gegen das frische Haff. Auf lö50 Meter, der höchst-errcichten Höhe, wurde Ventil gezogen, doch gelang es erst auf der Eisdecke des Haffs, den Ballon auf das Schleppseil zu bringen. Beim ersten Aufstoß brach das Eis durch und wurden zur Entlastung 3 Sack Ballast verbraucht. Die Landung erfolgte glatt bei Vogclsang auf der Frischen Nehrung. Fahrldauer 2 Stunden 5 Minuten, Fahrtlänge 104 km, Stundenleistung 50 km.

4. Am 25. Februar fand ein Aufstieg mit den Herren Oberleutnant Friebc, Gutspächter Temme und Chemiker Beckelmann unter Führung des Hauptmann Wehrle statt. Auch diese Fahrt fand, wie schon so manche frühere, an der russischen Grenze ein vorzeitiges Ende. Sie führte über Okonin, Hollenkirch, Malken und endete südlich der Bahn Slrasburg-Gollub. Während des ersten Teiles der Fahrt verhinderte zeitweise eine dünne Wolkcnschicht die Sicht auf die Erde. Die letzten 15 km wurden am Schleppseil zurückgelegt. In 2 Stunden betrug die Fahrtlänge nur 45 km bei einer höchsten Höhe von 'JOB Metern.

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5. Am 18. März unternahm der Verein auf Anregung und mit tätiger Unterstützung der Allenstemer Mitglieder »'inen Aufstieg von Alienstein aus. Bei dieser Sonderfahrt beteiligten sich unter Führung des Hauptmanns Wehrle die Herren Oherlculnanl v. Baer, Leutnants Bracmer und Heltig. Während alle Vorbereitungen glatt verliefen, setzte hei starkem Fall des Barometers ein starker Westwind ein. der den Aufstieg des Ballons erheblich erschwerte. Mit einer Geschwindigkeit von (50 km in der Stunde war um 11 Uhr vormittags der Spirding-See erreicht, auf dessen Mitte durch Wolkenbildung die Orientierung unterbrochen wurde. Der Führer, vor die Frage gestellt, in dem seen- und waldreichen Gelände zu landen, oder die Grenze zu überfliegen, entschloß sich zu letzterem, da die Gefahr vorlag, bei genügendem Venlilgebraurh ins Wasser zu geraten. Etwa '/* Stunde später zerteilten sich die Wolken. Die Korbinsassen konnten aus 2700 Meter Hirne eine Sludt mit Kirche in russischer Bauart und viele zerstreute Dörfer erkennen. Die Grenze war überschritten. Inzwischen hatte der nach NO umgesprungene Wind den Ballon über die sumpfige, von Hunderten von Wasseradern durchzogene Bobr-Niederung geführt. Diu Windgeschwindigkeit wurde immer größer. In der zweiten Stunde betrug sie schon 90, in der letzten 100 km. Um in der Nähe Her Bahn Grodno—Byaljstok landen zu können, wurde bei dem Städtrhen Sucholka Ventil gezogen. Während der Ballon sich aus 2500 Meter Höhe zur Erde senkte, legte er noch 33 km zurück und landete nach 1O0 Meter langer Schleiffahrt, ohne Schaden zu nehmen, bei Brzeslowiea, östlich der obengenannten Bahn. Nach fünfstündigem Warten, während dessen die herbeigeeilte Bevölkerung das Gerät verpacken half, erschien ein deutschsprechender Herr, welcher die Luftschiffer auf sein Gut Boyczyzna einlud, sie auf das gastlichste aufnahm und sich in jeder Weise hilfreich erwies. Am nächsten Morgen fuhren die Luftschiffer mit Wagen auf schlechten Wegen nach der 38 km entfernten Kreisstadt Sucholka. Als Antwort auf die an das Generalgouvernement in Wilna gerichtete Depesche zur Genehmigung der Rückkehr war in Sucholka ein Telegramm eingegangen, na< Ii welchem die preußischen Luft-sc hilf er dem Schulz aller Behörden übergeben wurden. Gleichzeitig ging eine Aufforderung des Gouverneurs von Grodno an die Offiziere zur Empfangnahme der Grenzlegitimalion bei ihm in Grodno ein. Die Luftschiffer trafen am 20. März, 5 Uhr früh, dort ein, wurden von russischen Offizieren empfangen, nach vorbereiteten Quartieren gebracht und waren im Verlauf des Tages in dein gastlichen Hause des Kommandeurs der 2«. Division. Exzellenz Butturlin, in freundlichster Weise aufgenommen. Am 21. März mittags waren die Luftschiffer nach ihren Garnisonen zurückgekehrt.

Für den liest des Jahres beabsichtigt der Verein in jedem Monat eine Vereinsfahrt und, auf Wunsch Sonderfahrten zu veranstalten. M.

Das Damencomite im Aeronautique-Club de France.

Angeregt durch die Aufnahme von Damen in den deutschen Luftschiffervercinen ist der Aeronaulique-GIub de France als der erste in Frankreich unserem Beispiele gefolgt. Er ist nur von vornherein gleich einen Schritt weiter vorwärts gegangen, indem er in seinem Vereinswesen ein besonderes Damencomite gebildet hat, eine weibliche Nebenregierung, wenn man sich dieses Ausdrucks bedienen darf, welche einem besonderen Reglement unterworfen ist.

Alle Damen, welche in den Verein eintreten, gehören danach dem Damencomile an. Ihre Zahlungsptlichtcn sind genau die nämlichen, wie diejenigen der männlichen Mitglieder, d. h. es zahlt das Ehrenmitglied jährlich 25 Frcs., das Titularmitglied jährlich (5 Frcs., das aktive Mitglied 5 Frcs. Einlrittsgebühr und 2 Frcs. monatlich, das beigesellte (associe) Mitglied 10 Frcs. F.intiillsgebühr und 5 Frcs. monatlich.

Die Verwaltung des Damencomites geschieht durch einen Ausschuß , cnnseil > aus sieben beigesellten oder aktiven Mitgliedern, nämlich einer Präsidentin, zwei Vizepräsidenlinnen, einer Schriftführerin und drei Beisitzerinnen, alle für ein Jahr gewählt und wieder wählbar.

!<iu*lr. Avronaut. Miltvil. X. Jahrg.

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Der Ausschuß ist z. ZI. noch nicht vollzählig. Derselbe besteht aus dem F.hren-mitglicde Frau Faul Renard. der Vorsitzenden Frau Surcouf, der Stellvertretern Frau J. Sauniere, der Schriftführerin Fräulein G. Gache. Der Ausschuß tritt alle 2 Monate bezw. je nach Redarf einmal zusammen zur Beratung über alles, was er für die Entwicklung des Vereins für nützlich hält, also außer Luftschiffahrt auch Propaganda, Feste usw.

Alle Zulassungsgesuche von Damen gehen seihst redend durch den Damenausschtie, der das Recht besitzt, ein Gesuch ohne weiteres abzulehnen. Die Damen können selbstredend wie die anderen Mitglieder an den Ballonfahrten teilnehmen. Die Fahrzeit ist mit dem Votsilzenden des Klubs zu vereinbaren. Moedeheck.

L'Aero-Club de France.

Am Ostersonnlag fand vom Champ de Mars d'lssy-les-Moulineaux aus eine Wettfahrt von 10 Ballons stall, wobei die Fahrer ihren Landungsort vorher bezeichneten und Kraftwagen folglen. Das Ergebnis ist bislang noch nicht bekannt gegeben worden.

Noch folgende Wettfahrten wurden für DUM) festgelegt: 20. Mai t'.oncours d'Obidine für K Ballons. 7. Juni Grand-Prix de l'Aero-Glub für 10 Ballons, beidemal Abfahrt vom Pure des (Viteaux de Saint-Cloude; HO. September Goupe Aeronauthjue Gordon-Benett vom Jardin des Tuileries aus. Schließlich Ende Oktober die übliche Herbslwett-fahrt, wieder vom Parc dos Ooteaux de Saint-Gloud aus. S.

An dem Wettbewerb um den Gordon-Renett-Preis am 30. September nehmen die unten genannten Herren teil:

Deutscher LuflschilTerverband: Freiherr v. Hewald (Berliner V. f. L.h Hugo (Niederrli. V. f. L.). Ingenieur Scherle (Augsb. V. I. I,,). — Belgien (Aüro-Club de Be|gi<piei: Van den Driesche. — Spanien (Real Acreo-Club de Espanal: J. F. Duro, Kindelan y Duany, F. G. de Salnmanca. — Vereinigte Staaten (Aero-Glub of America): Frank S. Lahm et Santos-Dumont. — GroG-Brilannien (Aero-Gluh of the I'niled Kingdom): Frank-Hcdges. Butler, Charles Stuart Holls, Prof. Hutlingtou. — Frankreich Aöro-Club de France): Jacques Ralsan, comte Gastillon de Saint-Victor. comt« de La Vaulx. — Italien iSotieta Aero-nautica Italiana): Alfred Vonwiller.

Die Ballons dürfen ein Volumen bis 2200 cbm haben; es werden durchgängig neue oder doch nahezu neue Fahrzeuge zuz Verwendung kommen. S.

Berllu—Karlskronn. Wie die Tagespresse bereits berichtete, haben zwei Mann des LuflschilTerbataillons, Ooergen und Piep, die am 2t. März bei stark bedecktem Himmel in Reinickendorf W (Berlin) aufstiegen, die Ostsee üben|uert und sind wohlbehalten, wenn auch unter Darangabe des Korbes und sonstiger Ausrüstungsstücke, bei Kailskrona in Schweden gelandet. Wurde hierbei auch ein Verstoß gegen die Vorschrift nach längstens zwei Stunden zur Rekognoszierung unter die Wolkendecke zu liehen, nicht vermieden und damit die Gefährlichkeit der Fahrt heraufbeschworen, so ist doch das Verhalten der beiden Soldaten von dem Augenblick an, wo sie die Situation erkannten und ihr entsprechend folgerichllich und tapfer handelten, lobenswert und nachahmungswürdig. S.

Aeronautische Studiengesellschaft.

Iber die Organisation und das engere Programm der in Berlin kürzlich ins Leben getretenen Studiengesellschafl, deren Ziele die Herstellung eines völlig brauchbaren lenkbaren Luftschiffs für die Landesverteidigung mit in sich begreifen, ist noch nicht viel Authentisches bekannt geworden. Jedenfalls werden aber Männer aus den Kreisen des

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Oflizierslandes, clor Industrie und der Hochfinanz, unter denen Konteradmiral z. D. v, Hollmann und Och. Kommeizienral Loewe genannt werden, dem geschäflsführcnden Ausschuß angehören. Die sehr zeitgemäße Vereinigung hat ein großes Arbeitsfeld vor sich.

Bibliographie und Litcraturboriüht.

Die Luftschiffahrt, ihre Vergangenheit und ihre Zukunft, insbesondere das Luftschiff im Verkehr und im Kriege.

Von II. W. L. Moedebeck.

Hei der zunehmenden Bedeutung der Luftschiffahrt auch für die Wehrfähigkeit der Staaten ist das kürzlich im Verlag von Karl J. Trübner in Straßburg unter obigem Titel erschienene Buch, das den Mijor Moedebeck, Balaillonskornmandeur im Badischen Fußarlillerieregiment Nr. 14 zum Verfasser hat. ein sehr zeitgemäßes und von aktuellem Interesse. Die Arbeit gliedert sich in zwei Teile. Der erste behandelt in 1H Artikeln die Entwickelung, der zweite in II Artikeln die Zukunft der Luftschiffahrt. Ks konnte die Aufgabe dieses Buches zum Zweck der Belehrung über die Theorie der Luftschiffahrt Slreif-züge ins Gebiet der Physik zu machen und Anleitung zum Bau aller Arten von Aero-staten zu gehen, wie solches alles in mustergültiger Weise in Moedebecks «Taschenbuch zum praktischen Gebrauch für Flugtechniker und Luftschiffer* bereits geschehen ist. nicht sein. Das vorliegende Buch entsprang dem tiedanken Aufklärung und Anregung auf dem nach jeder Richtung hin so ausnahmslos lehrreichen Gebiet der Aeronautik zu geben und der Verfasser hat diese Aufgabe, wie es bei einem so bedeutenden Fachmann selbstverständlich war. vorzüglich gelöst. Unter den 71 Abbildungen sind eine große Zahl von Originalbildern, die hier überhaupt zum erstenmal veröffentlicht werden und jedc3 historische bezw. technische Faktum mit dem gleichzeitigen bildlichen Zeugnis belegen. Ks gehörte viel historischer Sinn und ein Jahrzehnte langes zielbewußtes Sammeln dazu, um die geschichtliche Entwickelung bis auf den heutigen Tag verbildlichen und das Wort überall durch den sinnlichen Eindruck so wirksam unterstützen zu können Außerordentlich beredt und eindringlich sind die Kapitel über die Brauchbarkeit des Luftschiffes als Verkehrs- und Sportmiltel, sowie über seine Verwendung im Dienste des Forschers und des Heeres geschrieben. Und es ist auch wirklich ernstlich an der Zeit, daß wir Deutsche den Patriotismus voransetzen und vom beständigen Negieren zu einem Bejahen und zu einem tatkräftigen und moralischen Unterstützen unserer wenigen opferwilligen Pioniere umkehren, „damit wir uns die Zukunft selbst gestallen können und nicht von ihr gemodelt werden». x\uch aus Moedebecks höchst zeitgemäßem Buch geht überzeugend hervor, wie sehr es das Bestreben der Nationen seit Beginn der Luftschiff-lahrl überhaupt gewesen ist, den Ballon als Kriegwerkzeug zu verwenden, und welchen Vorsprung unsere Nachbaren darin gewonnen haben. Jetzt, wo es einen festen Ausgangspunkt für die höchste Vervollkommnung des Lenkballons gibt, ist es wünschenswerter als je, daß eine so erschöpfende um! aus der Fülle des Wissens heraus geschaffene Orientierungsschrill zur Kenntnis der Vergangenheit. Beurteilung der Gegenwart und zum Blick in die Zukunft in weiten Kreisen Aufnahme und Verbreitung findet.

^ S.

Zelt.M'hrlft Tür das gesamte Schien- und spreii&TstofTwesen, herausgegeben von Dr. II i c h a rd

Escales in München. Preis jährlich 24 Mk. Verlag .1. F. Lehmann, München. Wir gehen mit Riesenschritten der Zeit entgegen, in der auch der Militärluftsrhificr sich mit der Eigenart der Sprengstoffe für seine zukünftigen Ballonlorpedos befassen muß. Es ist aus diesem Grunde zu begrüßen, daß das Sprengstoffwesen in einer besonderen Zeitschrift zusammengefaßt behandelt wird. Wir erhallen damit eine fort-

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gesetzt orientierte und arbeitende Zentralstelle für das Spi engstoffwcsen, die in der Lage sein wird auch uns zu raten und zu helfen, sobald die angeführte Krage an uns herantritt.

Die Mitarbeiter des neuen Blattes weisen Xanien auf, die uns volle Gewähr dafür bieten, daß wir es mit einem ernst zu nehmenden Unternehmen der Sprengleehnik zu tun haben. Aus dem interessanten Inhalt der Marz-Nummer seien hervorgehoben die Arbeilen von Professor A. \V. Saposchnikoff\Sl. Petersburg): Japanische Pulver und Sprengstoffe: A. und lt. Hahn in Kassel: Iber Gasdruckmessung; Die Untersuchung von SicherbeilsSprengstoffen, eine Mitteilung des Laboratoriums der Dynamit-Aktiengesellschaft, vorm. A. Nobel & Co., Hamburg; Die Mängel des Schrapnells und die Mittel zu deren Beseitigung, von Oberstleutnant z. D. Hühners; Das neue Bliß-Leawitt-Torpedo von A. Haenig.

Die Zeitschrift ist allen Interessenten und besonders den Militär-Luftschiffern bestens zu empfehlen. Moedeheck.

Nachrichten.

Man sendet uns folgenden hübschen Scherz, von dem man auch sagen kann: se non e vero, e bene trovato.

Paris, 21). März. Kine für die Luftschiffahrt höcbsl wichtige Neuerung ist Georg F. Jaubert zu verdanken, der darüber der Akademie der Wissenschaften ausführliche Mitteilungen gemacht hat. Sit; betreffen die Herstellung eines leichten große Wasser-sloffincngcn abgebenden Körpers, den er Hydrolilh i Wasserstuffslein. hydrure de calcium) nannte. Ein Kilogramm Hydrolilh entwickelt bis zu 1151) Liier, durchgängig einen Kubikmeter Wasserstoffgas. Zweierlei Probleme sind mit dein Hydrolilh gelöst worden : die Neufüllung von Ballons während der Fahrt und die zweckmäßigere Verproviantierung der Militärballons im Felde. Der französische Luftschifferpark in Chalais Meudon hat für seine 800. Kubikmeter fassenden Feldballons und für seine .150 Kubikmeter fassenden Kolonialballons 3110 Transporlwagen bereit, deren jeder X bis 10 Behäller zu 135 Atmosphären komprimierten und zusammen 180 Kubikmeler abgebenden Wasserstoff fährt und ein Gewicht von 35O0 Kilogramm bat; sechs Pferde sind für jeden Wagen nölig. Dies schwere Fahrmaterial bildet im Felde ein Hemmnis für die Armeekorps; General Lang-lois, der im Ernstfälle die französischen Heere zu kommandieren berufen wurde, sagte jüngst in einer Studie über die deutsche schwere Artillerie, daß für Feldfahrzeuge bereits 2000 Kilogramm zu viel seien. Wie also die Reservewagen eines Luflschifferparks nül ihren 3500 Kilogramm vorwärtsbringen? Ist der Wagen für die Füllung eines Ballons einmal verwandt worden, so muß er nach Chalais zur neuen Ladung mit Bohren voll komprimierten Wasserstoff zurückkehren. Nach dem Jaubertsehen Verfahren werden die drei Wagen und ihre 18 Pferde durch Wasser ersetzt, das man überall lindet, und durch 500 Kilogramm Hydrolilh. das leicht zu transportieren und von dein man überall einen Vorrat haben kann. In zweiter Linie weiden hinfort Dauerfahrten von noch nicht dagewesener Länge ermöglicht sein, da der Aerotiaul aus jedem mitgeführlen Kilogramm Hydrolilh einen Kubikmeter neuen Wasserstoff herstellen und seinem Ballon eine neue Auftriebskraft von 1200 Gramm verleihen kann : was vom Hydrolilh übrigbleibt, ist werlloser Kalk, der als Ballast ausgeworfen wird. Das chemische Produkt, mit dessen industrieller Herstellung man in Frankreich in großem Maßslabe begonnen hal. nimmt man an Stelle des Sandes mit. Der deutsche Luftschillerpark und alle deutschen Acronaulen werden gut tun, sich für das neue Verfahren zu interessieren.

Die 7s. Verstumm lumr deutscher Naturforscher und Aerzte tagt vom IC- -22. September in Stuttgart. Die Sitzungen linden in zwei Hauptgruppen stall: einer naturwissenschaftlichen und einer medizinischen. Allgemeine Sitzungen sind am 17., 20.

und 21. Das eingehende Programm isl von den Schriftführern Dr. L. Meyer, meteorologisch«' Zentralstation in Stuttgart, und Reallehrer P. Dohler in Backnang zu beziehen. S.

Prüf uns von Moment verschlussen. Heft 12 (21. März) des «Bayerischen Industrie-und fievverbchlattes" kommt in einem Artikel ühcr Prüfung von Momentverschlüssen auf die «ehenso einfache als genaue Methode* zurück, die K. v. Bassus angegeben und im Aprilhcft 1902 der «Blust. Aeron. Milteilungen> bereits beschrieben hat. S.

Reichstag. Die Worte, welche der kons. Abgeordnete v. Böhlendorff kürzlich im Reichstag sprach, verdienen wiederholt zu werden, v. Böhlendorir regte eine stärkere Förderung der Luftschiffahrt an unter Bezugnahme auf die außerordentlich eifrigen und auch erfolgreichen Versuche in Frankreich und den durchaus als erfolgreich anzusehenden Versuch des Grafen Zeppelin. „Wenn dieser nicht den erwünschten Erfolg erzielt bat. so ist die Sache deshalb nicht über Bord zu werfen, sondern erst recht gründlich weiter zu arbeiten, insbesondere in Hinblick auf Frankreich. Der Mißerfolg der letzten Ballonfahrt auf dem Bodensee ist nach Ansicht der Techniker einer Verkettung von widrigen Umständen zu verdanken, aber es steht doch zu erwarten, daß bei erneuten Versuchendem vorgebeugt werden kann. Ich möchte gern von den 5 Millionen für Versuche mit den Unterseebooten eine Million ahzweigen für die Versuche mit den Lufthooten. Jedenfalls bitte ich die Heeresverwaltung im nächsten Jahre auch die Hand aufzuhalten, wenn für die Unterseeboote Mittel gefordert werden. Es wird sich empfehlen, bei diesen Fragen nach Möglichkeit auch die Privatlechnik heranzuziehen". S.

Patent- und Uehrauchsmusterscliau in der Luftschiffahrt.

Deutsches Reich.

Einspruchsfrist bis 22. April 190(>. Kl. 121. Fa. Carl Zeiss, Jena. — Verfahren zur Analyse von Gasgemischen.

Einspruchsfrist bis 8. Mai 190ö. Kl. 77 Ii. Orvllle Wrigth und Wllbur Wrlgtli, Dayton, Ver. St. von Am. — Mit wagerechtem Kopfruder und senkrechtem Schwanzruder versehener Glcitllicgcr.

Einspruchsfrist bis 15. Mai I90ö. Kl. 77 Ii. Armand Dufaux und Henri Dufanx, Genf. — Flugmaschine mit Schrauben

und Tragflächen sowie mit Vorrichtung zum Andern der Flugrichtung. KI. 77 h. Hermann Hoernes, Linz a. D. — Antriebsvorrichtung für Luft- und Wasserfahrzeuge sowie für andere Transportmittel.

Einspruchsfrist bis 19. Mai 190(1. KI. 77 h. Hmis LUtzcnburger, Baden, Hauptstr. 19b. — Flügelrad mit radialen, um ihre Längsachse drehbaren Schaufeln.

Einspruchsfrist bis 20. Mai 190H. Kl. 77 Ii. Adolph Brandl, München, Neuhauserstr. 20. — Flugapparat mit bei Beugestellung der Arme bewegten Flügeln.

D. R. Gebrauchsmuster. Kl. 77 h. 272 303. II. S. Booth. Manchester. — Flugmaschine mit feststehenden Schwebeflächen und durch Kurheltricb ununterbrochen bewegten Tragllügeln. Kl. 77 h. 272 721. Fa. A. Weingnrt-Herbst, Breisach. — Als Federradrahmen ausgebildeter Rahmen für Flugapparate.

Patenterteilung.

Kl. 77 Ii. 171082. L. Koze, Colombes, Seine. — Aus zwei länglichen Ballons bestehendes Luftschiff.

Einspruchsfrist bis 1. Mai 1!MM». KI. 77(1. Anton Ernst, Postmeister in Sarleinsbach (Oberösterreich). — Umlaufender Schlagfliigel, insbesondere für flugtechnische Zwecke, gekennzeichnet duroli ein oder mehrere in achsialcn Ebenen gelegene l'aaro von in ihrer Entfernung voneinander verstellbaren und mit der Antriebsachse auf Drehung verbundenen Sliiben, deren jedes l'aar eine biegsame Flügelfläche trägt, welche durch das einmal während jeder Umdrehung zwangläufig abwechselnde Annähern der Stühe zueinander und Entfernen voneinander zusammengefaltet und wieder ausin einer gewünschten Richtung kraft-2 und ii kennzeichnen Ausführnngs-

gebreitet winl, zum Zwecke, äußernd wirken zu lassen, formen.

den Flügel nur Die Ansprüche

Einen sehr stimmungsvollen Nachruf auf den bewährten ersten Ilallon des Nieder rheinischen Vereins hat Oberlohcrcr K. Milareh in Honn gedichtet.

Nachrui für unseren „Härmen".

Nun bist Itu hin, mein treulicher (lefiihrte!

L'nd I leine Hülle sank Innali zu Till,

Au* llniiiiii'l-liölii-n rausrliPinl auf du- Knie

Zur totsten Landung und /.um totstes Mal! Ilej! Wenn sieh heme gold'm- Kugel bauschte, Hein Name „Harnten" Stoll darauf erschien! Wenn heute Nahrung strömend in hieb rauschte, l>as w«r Musik für mich, M frei und kühn. — l'nd trenn sie Dien« unbändigen Gesellen, Ins Net/ gefesselt, und au Stricken stark Zu Deiner l.n-i geführt, dann ginn in Wellen Iiis Hlut mir durch die Adern und das Mark. Km festig' Tier! I'u konntest nie erwarten Pen Anfbruch zu der kühnen lusi'gen Jagd, lud hast gar oft den Männern, auch den harten, I»in Pflicht, [lieh fest zu liallcn. schwer gemacht, (littet alt! Nun lallt ihn bis! Zum blauen Äther Steigt ►Härmen* majestätisch stolz empor! Lebt wühl, Ihr braven, lieben, guten Midier, Legt Kiu-h zum Schläfchen aufs l'hilistcrohr! In dunkler Nacht, im hellen Sonnen scheine Vertraut1 ich Dir; getäuschsl hasi l>u muh nie: Dttrch Slernenpraelit truirst Du mich einst zum lihciuc l'nd I.urley saug dazu die Melodie. — Und wenn zur Landung Meine Kalten rauschten, Wenn froh ein lust'ger Holter Tan/, begann. Dans titig für uns, die Luft- und l.iislberauschtcn. Dm wahre Freude erst so richtig an. —

Nun bist hu hin! — Du hast Dich selbst entwunden l»cm last'gen Netz, ein kühner Kpigon ! Viiin Führer frei, in Wahrheit „ungebunden" (fingst Iin vom Krankenplaiz auf und davon. Wo nie der «bdze Aar die Flügel regle. Wohin der Krde Lust und Laut nicht dringt. Wo Dädalus einst seine Schwingen regte In kühnem Waguiut, der Verderben bringt, Doli w arst Du! Ach, |lu kannst uns nimmer künden. Von all' dem (ilanz und aller Soiineniiraehti her Meusili und seine kühnsten Werke linden l>en Weg nicht, den die gold'nc Sutine macht. Da isi die Hülle Dir so jach zerrissen.

hie Könnt tat's und Dein unbändig Iii Wie wenn der Witz den starken Uttum zerspli»sen. So fuhrst hu nieder, und es sank der Mut hi'in Krdensohn, als er Dein Kauschen hörte; l'nd als hu krachend in die Wipfel fuhrst, hein Lebensmut noch einmal aufbegehrte

l'nd l»u der Suiue ewig K;nhe .sehw ur>t, ha stand er zitternd und war stummer Zeuge Des letzten Seutzers aus der hohlen Brust, lud als hu schwiegst, da haben sie hich feige Zerzaust in ndier Kaiimhalcnluftt. — Su gingst lan hm! — Wir Freunds aber werden heil Ruhm von „Hannen- künden aller Welt, her wohl die !" mal ton dieser Knien licsticgen ist zum lichten Himmelszelt.

Hauptmann v.

Strasburg i. E., ist setzt worden.

Personalia.

Hauteville vom Großen Gencralätab, bisher im als Kompagniechef zum Grcnadier-Ilcgimrnt Nr.

Gouvernemenl zu 7 (Liegnitz) ver-

Hinweis.

Nach Redaktionsschluß empfingen wir einen ausführlichen Bericht der Gebr. Alfred und Kurt Wegener vom K. Frenß. Aeronautischen Observatorium zu Linden« borg über ihre epochemachende z wo i u tul fü nlzi gst ün d ige wissenschaftliche Ballonfahrt Iterhn-Aalhorg in Jütland-Aschaffenburg. Derselbe wird in der nä< hsleti Nuimiier dieser Zeitschrift veröffentlicht werden. Ked.

Die Redaktion hält sich nicht für verantwortlich für den wissenschaftlichen Inhalt der mit Namen versehenen Artikel.

j&lle Rechte vorbehalten; teilweise Auszüge nur mit Quellenangabe gestattet.

Die Hedaktion.

illustrierte aeronautische Mitteilungen.

   

X. Jahrgang.

** Jnnl 1906. *+ 6. Heft.

 

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Aeronautik.

Die Ballonfabrik von August Riedinger.

Ks gibt nur zwei Länder in der ganzen Welt, in denen man sprechen kann von einer besonderen aeronautischen Industrie, nämlich Deutschland und Frankreich, und unter den mannigfachen Etablissements, welche sich in beiden Ländern der Ballonindustrie gewidmet haben, gibt es wieder eines, welches einzig dasteht in der ganzen Welt, nämlich die Ballonfabrik von August Riedinger in Augsburg.

Hier ist der kriegsbrauchbare Drachenballon entstanden, welcher, zuerst in die deutsche Armee eingeführt, sich heute über den ganzen Weltball verbreitet hat; wir haben es, also kurz gesagt, hier mit einer aeronautischen Weltlirma zu tun, und es erschein! mir gerade heute, wo die Aeronautik mehr denn je Gegenstand des öffentlichen Interesses geworden ist, durchaus angebracht, die allgemeine Aufmerksamkeil auch einmal dahin zu lenken, wo in stiller, rastloser Arbeit die aeronautische Technik fortgesetzt weiter entwickelt wird.

Die Entstehung der Firma hatte ursprünglich gar nichts mit dem Ballonbau selbst zu schaffen. Der Ingenieur Bartsch v. Sigsfeld, unser leider zu früh auf dem Felde unserer Tätigkeit dahingeraffter begabter Kollege hatte sich mit Herrn August Riedinger zusammen vereinigt zur Errichtung einer Versuchswerkstätte, die unter Anfertigung von Modellen für den freien Flug dazu bestimmt war, Vorrichtungen zu erbauen, die der Messung der physikalischen und dynamischen Eigenschaften der Luft in gröllerer Höhe dienen sollten. Diese Werkstätte wurde u. a. auch mit einem Kugelballon von 100 cbm Inhalt versehen (Fig. 1), der, gefesselt, mit Registrierinstrumenten versehen wurde, um die Luflgesehwindigkeiten zu messen.1)

•) Näheres hierüber lindol man in dem Vortrage v. Sig>felds über Steuerunesmethndcn von Flug-masihinen-Modelto in der Zeitschrift für Lnrtuchiffahrt. IIW3 S.

Illuitr. Aeronaut. Mitteil. X. Jahrs. " 1

Fig- 1. — Der erste netzlote Fenelballon der Fabrik von Rieding**.

Ein innerer Impuls trieb damals den Leutnant v. Parseval dazu an, sieh an diesen Versuchen zu beteiligen; er bearbeitete speziell die Luftwiderstände größerer Flächen. Das starke Schwanken des oben erwähnten

Fesselballons brachte den Leutnant v. Parseval schließlich auf den Gedanken, jenen Ballon zylindrisch zu konstruieren und wie einen Drachen schräg gegen den Wind zu stellen. Nach einer Reihe von Vorversuchen in fließendem Wasser wurde schließlich zum Bau eines kleinen Zylinderballons von 56 cbm Inhalt geschritten.

Während nun die als Hauptsache betrachteten Versuche mit den Flugmodellen immer erneute ärgerliche Schwierigkeiten zeitigten, ließen die mit dem zylindrischen Ballon erlangten Besultate erkennen, daß auf diesem Wege bei einer größeren Konstruktion alle Aussicht vorhanden zu sein schien, den militärischen Fesselballon wesentlich zu verbessern.

Mit dieser Erkenntnis wurden die Versuche mit Flugmodellen auf-Fig. 2. - August Ritdinger. geschoben und sofort (1899) mit allen Mitteln an den Bau eines zylinderförmigen Ballons von 600 cbm Inhalt _ geschritten. Verhandlungen mit der preußischen Luftschifferabteilung im August 1893 führten schließlich zu einer Erprobung dieses ersten Drachenballons, der aus gummiertem Perkaiestoff gefertigt war, auf deren Uebungs-platze bei Schöneberg.

Zu gleicher Zeil wurde ein rund 470 cbm fassender kleiner Drachenballon aus gummierter Seide probiert, um sich ein Urteil über den Unterschied zwischen diesen beiden Ballonstoffen aus der Praxis bilden zu können.

Fig. 3. - Ott Ballonfabrik von Riedinger In Augsburg.

♦#•»»» 187 «8«M*

Nach zahlreichen Versuchen l) wurde im Jahre 1896 schließlich diejenige Stabililäl erreicht, die eine gesicherte Beobachtung ermöglichte. Außerdem war die Talsache festgestellt worden, daß der Drachenballon hoch oben blieb in der Luft, bei Windstärken, bei denen der bisherige Kugelballon sich auf der Erde wälzte und gar nicht zu brauchen war.

Die sichere Aussicht auf die Einführung dieses neuen Ballonsystems wurde schließlich die Veranlassung zur Errichtung der Riedingersehen Ballonfabrik im Jahre 1897, die ihre Tätigkeit mit dem Bau von zwei Kugelballons für den Berliner Verein für Luftschiffahrt von je 12S8 cbm Inhalt begann, die sie im Juni desselben Jahres ablieferte. Die erste Bestellung eines Drachenballons erfolgte am 3. Juni 1897 von Seiten der preußischen Luftschiflerabteilung. Im Verlaufe der Jahre fanden die Draehenballons mehr und mehr Anerkennung. Es folgten nun die Bestellungen für die Armeen von Österreich, Bayern, Spanien, Vereinigle Staaten von Nordamerika, Schweiz, Italien, Rumänien, Rußland, Japan, Belgien, Frankreich und Norwegen, ferner für die italienische, schwedische und russische Marine für Signal- beziehungsweise Beobachlungszwecke.

Den wenigsten ist es bekannt, daß die Firma auch vollständige Kriegsausrüstungen für Luffschifferabteilungen und für Marinen liefert, bestehend aus Kabelwinden mit und ohne Motor, Gaserzeugern, Gaswagen, Gaskompressoren und Gasflaschen, sowie Ballongerätewagen. Einige Armeen haben diese gesamte Aus- Fip- 1 - SjSnf-' der B"""*

rüstung vollständig von der Ballonfabrik Riedinger bezogen.

Welche Verdienste außer den beiden Erfindern des Drachenballons, v. Parseval, v. Sigsfeld, dem Industriellen Herrn August Riedinger (Fig. 2) beizumessen ist, möge man aus dem Ilmstande ermessen, dal! er vier Jahre hindurch ein großes Vermögen geopfert hat, ja als im Jahre 1895 das Angebot an das Kriegsministerium zum Ankauf der Erfindung abschlägig beschieden worden war, wurde der Abenteurer nur mitleidig betrachtet und niemand fand sich bereit, sich mit ihm finanziell zum Bau von Ballons einzulassen, obwohl er im Vertrauen zur Sache zur Fertigstellung der Erfindung seine kostbare Sammlung von Kunstgegenständen zum Opfer gebracht hatte. Wer weiß, was daraus geworden wäre, wenn damals nicht an die Spitze des preußischen LuftschifTerbataillons ein klar und weitblickender Mann gekommen wäre, der die Bedeutung des Drachenballons erkannte. Helfend sprang Major Nieber damals ein, indem er die Versuche unter Mithilfe von v. Sigsfeld in Berlin fortsetzte. Und diese Hilfe war doppelt bedeutungsvoll für die deutsehe MililärluftsehifTahrl, sie gewann damil nicht allein den Drachenballon, sondern zugleich auch konnte sie bald einen seiner

■) Vgl. t. Parseval Der nrachciihallon. Ileilage zur Zeitschrift für Luftschiffahrt. 1S9G.

188 «M««

Erlinder, den Ingenieur Bartsch v. Sigsfeld, im Schöße ihres Offizierkorps aufnehmen, welcher technisch einer der ergiebigsten Förderer der Mililür-acronautik und der Funkentelegraphie geworden ist.

Wer heute die schmucke Fabrik besucht und sie in ihrem ganzen komfortablen Wohlslande vor sich sieht (Fig. 3), ahnt nicht mehr, welche

*•>» 189 «4««

Kämpfe und welche Sorgen in den Jahren hinter uns überstanden werden mußten.

Vorn am Eck befindet sich ein Basrelief (Fig. 4), darstellend einen von 2 Amoretten eingefaßten Luftballon. Der Amor rechts ist noch ein

»t>» 190

altes Original aus dem Jahre MDXLV, ein Andenken der allen Sammlung, der Ballon und der Amor links sind neu.

In Höhe des erslen Stockes in der Mitte der Fueade stehen rechts und links vom Mittelfenster die Figuren Krieg und Friede, gleichfalls noch alte Originale nach Sansovino. Darüber sind die Büsten von Montgolfier

und Charles.

Das Fabrikgebäude besieht aus einem Mittelbau und 2 Seitenbauten. Festerer dient zum Montieren der Drachenballons , letzterer zur Konfekt io-nicrung. Die Arbeitsräume zur Konfek-

Kitr- "• — 01« Zerreißmaschine. ... .1

tionierung haben je

HU cjm, der Montierungsraum hat 208 qm Bodenllächc. Diesen Räumen schließen sich die kaufmännischen und technischen Bureaux, Bibliothek, Laboratorium, Magazine usw. an.

Einen erfreulichen Eindruck (Fig. 6) macht der Betrieb in diesen lichten, luftigen Bäumen; zahlreiche fleißige Hände lieblicher Augsburgerinnen sieht man hier in einem Saale in properen, geschmackvollen Arbeitskostümen Ballons zuschneiden, nähen oder Nähte kleben und dichten. In einem anderen Saale (Fig. 6j wird von Männern und Frauen die peinliche Arbeit der Takelage besorgt.

Die Fabrik fertigt auch wissenschaftliche Ballons, Zielballons zum Beschießen und neuerdings auch Ballonkopfscheiben für die Infanterie an, welche die angenehme Eigenschaft haben, daß sie durch ihr Zusammenfallen dem Schützen sofort anzeigen, ob der Kopfschuß gesessen hal oder Flg. 8, - Oer oiohtiBkctsprüfunosapparat „j(.|,| Dabei lassen sich diese Kopfscheiben durch Verkleben der Locher immer wieder von neuem benutzen, ja man behauptet sogar, sie würden mit dem Alter durch die vielen l berklebungen immer besser, wie wohl dann auch das Scheibengesicht immer charakteristischer den Eindruck eines von der Mensur kommenden Studenten macht.

191 «8<4«

Daß alle Materialien in der Fabrik einer sorgfältigen Prüfung unterzogen werden, dafür liefert die große Haltbarkeit der Erzeugnisse der Riedingerschon Fabrik den besten Beweis. Jeder Stoffballon und jede Garnstärke wird vor und nach der Gummierung auf der Zerreißmaschine (Fig. 7) aufs sorgfältigste geprüft. Ferner findet auf der Maschine zum Messen der Dichtigkeit (Fig. 8) eine Prüfung darüber statt, in welcher Weise das leichte Medium durch den Stoff diffundiert. Auf derselben Maschine wird auch die Elastizität und Zerreißfestigkeil des Stoffes gegen Drucke festgestellt. Der StolT wird dazu über die am Boden belindliche Trommel ganz leicht eingespannt, die Luft wird bis zum Zerplatzen des Stoffes mittels der am Boden stehenden Luftpumpe zugepumpt und der hierbei eingetretene Druck rechts an der Wand am Manometer abgelesen (Fig. 8).

Die Haltbarkeit und Güte des Riedinger Ballons bezeichnen am besten einige Beispiele, wie der Ballon Meteor I S. K. und K. Hoheit des Erzherzogs Leopold Salvator, der 90 Freifahrten machte, ferner der Ballon der Wiener JubiläumsAusstellung mit 94 Fahrten und die „Augusta" des Augsburger Vereins für Luftschiffahrt, die im Alter von 5 Jahren bei ihrer 74. Fahrt sich noch 21 Stunden in der Luft erhielt.

Neuerdings baut die Fabrik auch das Luftschiff des Major von Parseval. Hoffen wir, daß sie sich Fl« 9- - Hm* 8o"«rle-

auch auf diesem Gebiet würdig und erfolgreich einreiht unter die zukünftigen aeronautischen Weltstapclplätze. Seit Anfang des Jahres 1905 ist die Ballonfabrik eine Gesellschaft mit beschränkter Haftpflicht geworden, welche den Ingenieur und Luftschiffer Herrn Scherle iFig. 9), der Freud und Leid mit der Entwickelung des Unternehmens geteilt hat, zum Mitteilhaber hat. Ein ausreichendes tüchtiges und arbeitsfreudiges Personal und eine gute Vertretung in allen Kulturländern werden ihm auch die Zukunft sichern.

Im vergangenen Jahre halte die Fabrik reiche Gelegenheit, ihre Leistungsfähigkeit zu erproben, zeitweise hatten sie der Anforderung nachzukommen, wöchentlich einen Ballon von 750 cbm zur Ablieferung zu bringen. Dieser Anforderung wurde glatt nachgekommen.

H. W. L. Moedebeck.

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»»»» 102 «34«*

Im lenkbaren Luftschiff nach dem Nordpol.

Unter dieser Spitzmarke berichtet der Pariser Ingenieur Aeronaut Louis Godard über seine Vorschläge für die aeronautische Ausrüstung der Wellmann Chigaco Becord Herald Polarexpedition in einer besonderen uns zugesandten Druckschrift.

Nach jenem Berichte soll das lenkbare Luftschiff aus einem länglichen Ballon bestehen, welcher eine geräumige Gondel trägt, mit den erforderlichen Motoren von 50 P. S. und 25 P. S. (letzterer Hilfsmotor) zum Antriebe der Luftschrauben und zur Aufnahme der Forschungsreisenden und Gehilfen und sonstigen Ausrüstungen. Mit einer Maschinenkraft von 75 P. S. hofft man dem Luftschiff eine Fahrgeschwindigkeit von 24 km per Stunde erteilen zu können.

Die Ha Hon form soll im Vorderteil ein Rotationsparaboloid, im Hinterteil ein geometrisches Ellipsoid sein. Der größte Querschnitt soll Iß m Durchmesser haben und in •/• der Länge des Ballons liegen, welche letztere zu 50 m veranschlagt ist. Der Ballon würdo demnach 3,125 mal so lang sein als sein größter Querschnitt.

Das Volum des Ballons ist auf 6350 cbm und seine Totaloberfläche auf 1960 um berechnet. Somit würde das Welhnann Projekt den größten lenkbaren Ballon, der bisher gebaut worden ist, mit Ausnahme des Zeppelinschen, ausführen. Letzterer hat etwa 12000 cbm Gasvolum; bisher sind aber über 4000 cbm fassende lenkbare Ballons noch nicht gebaut worden. Übrigens sollen nach neuerer Ansicht bekannter deutscher und französischer Luftschifferauloritäten überhaupt nur große Ballons, welche bedeutende Lasten zu tragen und mit größeren Fahrgeschwindigkeiten von mehr als 10 bis 12 m per Sekunde zu fahren vermögen, eine sichere Lenkbarkeit erwarten lassen. Benard fuhr 1885 mit «La France» mit 6.50 m per Sekunde, Lebaudy 1905 mit 29,2 in per Sekunde Geschwindigkeit.

Luftwiderstand und Bruchfestigkeit der Ballonhülle berechnet der Konstrukteur auf sonderbaren, mathematischen I'mwegen nach einer sclbstgewähllen Formel'): H = 0,01685.Dl.v*. bei D = 16 m, u v — 6.66 m, auf 1 qm Oberfläche, den Stirn-widerslaod zu 136 kg und im größten Querschnitt zu 262 kg. Oh selbst die stärksten Ballonhüllen solchem Druck zu widerstehen vermöchten, erscheint sehr fraglich. Offenbar in Rücksicht auf diese Rechnungsergebnisse wird denn auch die Ballonhülle ungewöhnlich seh wer. Sie soll bestehen aus :

Seide........ 0,085 kg per 1 qm

Reiner Paragummi . . 0.105 > » 1 »

Baumwolle.....0,105 » » 1 »

Kautschuk ..... 0,045 » » 1 »

Baumwolle.....0,100 > • 1 »

Kautschuk .....0.045 » » I »

0.485 kg per 1 qm Ballonhülle.

Also Gesamtgewicht der Hülle ohne Ballone!, ohne Netz, ohne Ventile 1960.0.485 950,6 kg. Dies wäre die schwerste bisher benutzte Ballonhülle. Diejenige von «La France« wog 0.22 kg per 1 qm. die von Haenlein 0,475-), trotzdem platzte letztere.

Die Stabilität des Ballons ist mit wenig Worten ohne Rechnung abgetan. Von der Größe, Lage und Verwendung des Ballonets für die Erhaltung der Stabilität ist keine Bede. Auf welche Weise dieses mit Luft gefüllt werden soll, ob mit maschinellem oder Handantrieb, ist nicht gesagt, ebensowenig wieviel Kubikmeter Luftinhalt es haben soll. Ganz am Ende des Berichts wird heiläufig des Schleppseils als Equilibrcur Erwähnung getan. F.s soll aus Stahldraht, 30O m lang und sehr schmiegsam sein und

'I Cfr. Itcnanl: Itcsistaut'«' de i'air. (C.ompten rendu* de l'Aradvmie, Tom. ISH Nr. 21, p. 18ß» n. IT. •-'}. Mai IDol.)

Kenard hat übrigen» neuerdings eine ambre Formel II rr <i,K q): a.Ö-S.V* angewendet, in welcher a da« fcprvifijirho fWieht der Luft, S den grüGUn Querschnitt, V die Fahrtgc*chwinriigkcit de« Ballon«, rp.ö Kcduktiniitikoeflmenten bedonten, für welche letztere er eigene Tabellen berechnet hat.

rj H. Hocrne*: Lenkbare Ballon«, p. 99 (Leipzig, 1902, W. Engelmann).

am Bujr tler Gondel angellängt werden. Von Hallast keine Hede, auch erst am Schluß des Berichts erfährt man, daß etwa 1800 bis 2000 kg Ballast mitgenommen werden sollen, indem man 3<XI kg täglich rechnet.

Ein Netzhemd scheint nicht beabsichtigt zu sein. Schwerlich aber wird man den Wo 11 mann Dirigeable ohne dieses aufsteigen lassen.

Die Gondel ist im Bericht nicht beschrieben. Nur aus den beigegebenen Zeichnungen läßt sich entnehmen, daß sie 16 m lang, nach beiden Enden zugespitzt, 1.80 m im mittleren 7 m langen Teil breit um! I m hoch sein soll. Sie scheint aus einem (iitter-werk von Bambusstäben zusammengefügt und mit unverbrennlichem Stoff umkleidet zu sein und leer 330 kg zu wiegen. Ziemlich in der Mitte des breiten Teils liegen die beiden Motoren für den Antrieb der Propeller, von denen einer am Bug. der andere am Hintersteven arbeitet. Die Antriebswellen liegen frei auf Lagern innerhalb der Gondel. Letzlere hat ein Dach über den Motoren, wahrscheinlich von dünnem Melallblecb. der Feuersicherheit wegen, und ist mit einem entsprechenden Seilwerk teils am Kiel, teils am Gurt des Ballons aufgehängt. Ob eine starre Verbindung zwischen Gondel und Ballon stattfindet, darüber läßt der Bericht im Zweifel, trotzdem das Vorbild Lehaudy-Dirigeable in allen Stücken den Ausschlag gegeben hat. Es ist kaum anzunehmen, daß man den Hauptwert der Lcbaiidyschen Konstruktion, die starre Verbindung zwischen Ballon, Kiel und Gondel in Rücksicht auf sichere Lenkbarkeit nichl begriffen hätte oder nicht anerkennen wollte.

Das Steuerruder ist nicht minder nebensächlich behandelt- Die anderthalb Zeilen des Berichts lauten: «Das Steuerruder ist von dem Gesichtspunkt aus studiert und berechnet, daß es hinreichende Wirksamkeit (eflicacite sullisante) während der Fahrt des Luftschiffs äußert*. Aus der beigegebenen Zeichnung läßt sich entnehmen, daß es senkrecht am Hintersteven des Kiels in einem Rahmen aufgehängt ist und etwa 85 qm Fläche hat.

Eine Beschreibung des Kiels fehlt und läßt sieh auch nicht aus der Zeichnung entnehmen. Der Auftrieb des Ballons ist für reines Wassersloffgus berechnet:

F 6350.1.110 ^ 7018 kg.

Es erscheint doch sehr fraglich, ob die 7000 kg Auftrieb alles das werden tragen können, was man ihnen aufbürden will, und daß dann das überlastete Luftschiff stündlich noch 24 km Fahrt zurücklegen kann.

Nämlich das Gewicht des Luftschiffs soll mit voller Last sein:

1. Ballon mit Dichlungsnählen i Baumwolle und Seide) Ballone!,

5 Ventile, Verseilung. Gurt............... . • 1425 kg

2. Gondel........................... 330 .

3. Netzwerk und Aufhängungslaue der Gondel........... 120 »

•{■. Steuerruder mit Rahmen................... 50 >

5. Hauptmotor zu 50 P. S. komplett mit Umsteuerung, Wellen und Räderwerk.......................... 275 >

6. Hintere Luftschraube mit Welle und Triebräder......... 95 »

7. Ventilator nebst Antrieb................... 50 >

8. Ankerwinde......................... 100 »

9. Reservoire und Scheinwerfer................. 25 »

10. Hilfsmotor von 25 P. S. mit Umsteuerung und Welle....... 200 »

11. Vordere Schraube...................... 95 •

12. Unvorhergesehenes..................... 3.» »

Summa .... 2800 kg

Dazu kommen ferner: Meßinstrumente. Lebensmittel, HeizslofT, Kühlwasser. Schmieröl, •1 xVutomobilschlittcn, 1 leichtes Boot aus Stahl, 1 Schleppseil. Ballast. Gesamtgewicht dieser Ausrüstung ist wohlweislieh verschwiegen, indes am Schluß des Berichts wird gesagt, daß 2700 kg HeizstofT (per 1 Stunde und 1 P. S. 18 kg Benzin) als Vorrat für 140 Stunden

lllnatr. Aermiaut. Mitteil. X. Jahrg.

25

Fahrt, und 1800 bis 2000 kg Ballast (per Tag 300 kg) im ganzen mitgenommen werden sollen. Es kämen also zu den oben berechneten 2^00 kg hier noch 470") kg hinzu, somit muhten 500 kg mehr gehobnn werden, als der Auftrieb des Ballons leisten könnte. Wo bleibt nun die Nutzlast für Beförderung der Beisenden, der Lebensmittel, der 4 Schlitten, des Boots, des Schlepptaues? Mäßig veranschlagt, wiegen diese auch noch 1000 kg. Es mangeln also etwa 1500 kg Auftrieb.

Zum Fahrbetriebe des Wellmannschen Luftschiffs sollen 2 zweiflüglige Doppelpropeller, einer am Bug, der andere am Hintersteven der Gondel dienen. Diese Schrauben sollen die vordere 6,70 m Durchmesser. 5,70 qm Flügelfläche haben und 260 Touren in 1 Minute machen, desgleichen die hintere 4.50 m Durchmesser, 3.5 qm Flügelfläche mit 285 Touren per 1 Minute.

Ihre Steigungen sollen, wie der Bericht lautet, genau nach den Resultaten des Ballons «La France» vermittelst der Gleichung: F (i) = 1.46 sin 1 berechnet sein. Das Resultat ist nicht genannt. Vermutlich werden die Steigungen V'° bis '/•• ou*er nach neuestem Lebaudyschen Vorbilde betragen. Die mathematischen Berechnungen der Form, Größe und des Kraftbedarfs der Schrauben lassen wiederum viel zu wünschen übrig. Es heißt zwar im Bericht: man sei hierbei ebenso vorgegangen wie bei Bestimmung des Luftwiderstandes: «c'cst ä dire Ion a mis cn evidence les resullats obtenus par Thelice de «la France» et les deux helices du Lebaudy». Als ob dieser Hinweis die Bedenken an der Richtigkeit der berechneten Besultate beseitigen könnte?

Eine besondere Formel ist der Rechnung nicht zu Grunde gelegt, so daß man dieser nicht auf Schritt und Tritt folgen kann. Wiederum auf sonderbaren mathematischen Umwegen, denen die Schlüssigkeit und Beweiskraft fehlen, gelangt hier der Berichterstatter zu dem Resultat für nötige Arbeitsleistung des Hauptmotors zum Antriebe seines Propellers, bezw. 11 m Fahrgeschwindigkeit per Sekunde:

A = 31)10 kgm sek. — 52 P. S. und für den Hilfsmotor bezw. hinleren Propeller zu A ^= 1875 kgm sek. = 25 P.S.

Übrigens muß noch auf einen Widerspruch im Berichte aufmerksam gemacht werden, weil dieser zu Mißverständnissen führt. Nändich bei Berechnung des Luftwiderslandes ist eine Fahrgeschwindigkeit von 6,66 m per Sekunde, und bei Berechnung der maschinellen Arbeit zum Antriebe der Propeller, bezw. Impuls des Luftschiffs 11 m per Sekunde angenommen.

Auf den Slip ist in den Berechnungen keinerlei Rücksicht genommen.

Zum Schluß ist noch darauf hingewiesen, daß man in geringen Höhen von 400—500 m fahren will und eine stündliche Fahrgeschwindigkeit von 30—32 km zu erlangen hofft.

Nach Durchlesung des Berichts muß man sich fragen, ob wohl das Wellman-Projekt in allen Stücken den Restimmungen des neuesten Reglements der Föderation aCronaulique international i,i entspricht, besonders den Sicherheitsmaßregeln Tit. III Annexe IX p. 08? Letztere hat Paul Renardaj (nicht zu verwechseln mit dem verstorbenen Coloncl Gh. Renard» sehr lehrreich in 17 Thesen zusammengefaßt. Sie lauten:

1. Resitzt der Rallon ein Ballone!?

2. Entspricht der Inhalt dieses Ballonets mindestens einem gleichen Teil des Rallonvolumes, der sich durch den relativ größten Ballastauswurf ausgleichen läßt?

3. Leistet der Ventilator pro Sekunde ein Luftquantum von mindestens Vitoo des Ballonvolums?

4. Besitzt dieser Ventilator eigenen Antrieb?

5. Vermag das Ballonet einer Verschiebung der Füllgase in der Längsachse des Ballons kräftig entgegenzuwirken, ohne Formveränderungen des Ballons herbeizuführen?

6. Ist die lüngsachsige Stabilität des Luftschiffs gesichert, und bürgen Vorversuche

dafür?

') Filtration AtTonauliqtio International", Paris liH't.;. SiirHariat Fauhoiir« Sniul llonorr X4. '1 l'anl Renarrl <S<n it-t-'- d'KtK-<>urag<nit'tit p. lin-lustne nationale. Schien a:i jnin tsoa.)

7. Sind zum Rallonbau zähe, feste Materialien verwendet?

8. Sind für die übrigen Teile des Luftschiffs schwere Baustoffe auf ein Minimum eingeschränkt?

9. Sind steife Baustoffe so weit wie möglich von unmittelbarer Berührung der Ballonhülle entfernt gehalten?

10. Ist Vorsorge getroffen, daß der Betrieb der maschinellen Einrichtungen keine Störung erleidet, ungeachtet eintretender Verlegungen der Gondel?

11. Kommt der Motor nicht in unmittelbare Berührung mit dem Ballon?

12. Liegt der Motor -weit genug entfernt von Öffnungen des Ballons, aus denen Gas entweichen kann?

13. Sind wirksame Vorkehrungen getroffen für genügende Abkühlung der Abgase de» Motors ?

14. Sind versteckte Zwischenräume zwischen Motor und Ballon vermieden worden, welche zufällige Anhäufungen von explosiblen Gasgemischen begünstigen können?

15. Befinden sich in der Nähe des Motors keine brennbaren Baustoffe?

16. Ist Vorsorge durch Feuerlöschvorrichtungen getroffen, um einen Brandausbruch im ersten Entstehen ersticken zu können ?

17. Liegt die Führung des Luftschiffes in der Hand eines bewährten Aeronauten?

^ v. R.

Die Einweihung des Luftschifferparks der Mailänder Ausstellung durch den König von Italien und unter Mitwirkung der deutschen

Luftschifferabteilung.

Am 2. Mai, nachmittags 2 Uhr 30 Min., nahmen eine große Anzahl festlich geschmückter eleganter Automobile im Parco aerostatico Aufstellung. Kurze Zeit darauf erschien S. M. der König von Italien mit Ihrer Majestäl der Königin im Wagen und nahm auf der Tribüne Platz, vor der zehn gefüllte Ballons fertig zum Aufstieg dastanden und einen höchst imposanten Eindruck machten. Jeder Ballon wurde einzeln vor der Königstribüne abgelassen. Auf Einladung der italienischen Luftschifferabteilung hatte Oberleutnant George vom preußischen Luftschifferbataillon in Uniform in einem italienischen Militärballon mit Platz genommen; dieser Ballon, geführt von Leutnant Gianetti, dem der deutsche Offizier als Gast angehörte, gewann dann im Wettbewerb den ersten Preis. Sämtliche Ballons wurden durch Automobile verfolgt. Für die Erreichung der an von Mailand entferntesten Stelle landenden war ein Preis ausgesetzt worden.

Es fuhren die Herren Siefanini, Kpt. Fraissinetti, Vernanchet, Kpt. Clausetti. Duglas, Scotto, Lt Gianetti. Gormier, Usuetti und Felix Hansen. Der Zielpunkt war 40 km entfernt. Lt. Gianetti landete 350 m vom Ziel, Herr Felix Hansen gewann mit 500 m Entfernung vom Ziel den zweiten Preis.

Als gleichzeitig mit den zehn Freiballons auch der deutsche, von Riedinger in Augsburg gefertigte Drachenballon, dessen auch beim «Lehaudy> verwandter gummierter Stoff von der Conlinenlal-Gaoutchouc- und Gutta-Percha-Gompagnie in Hannover stammt, auffliegen sollte, lieü der König bitten, damit noch zu warten, weil er persönlich zu den Deutschen hinüber kommen und sich die Handhabung aus unmittelbarer Nähe ansehen wollte. S. M. verließ die Tribüne und nachdem der Generalstabsoffizier der Verkehrstruppen, Major Meister, ihm Meldung gemacht hatte, folgte S. M. mit ganz besonderem Interesse den Exerzitien der Deutschen, bei denen alles sehr gut klappte, sodaß innerhalb fünf Minuten der Fesselballon zum Aufstieg klar war. Se. Majestät sprach sich durch seinen Adjutanten höchst anerkennend über diese Leistungen aus, die auch sonst allgemeine Bewunderung erregten, und unterhielt sich dann noch mit Major Meister, dem er beim Abschied die Hand reichte.

Übrigens wird der deutsche Drachenballon auch nach der Abreise seiner mili-

»»fr» 196 «444

Adolto Crorc-Paiil Schmidt, Krmamio ßorgfai

Ilild I. — Dar Luftschifferpark der Mailänder Ausstellung am 6. Mai 1906 vor der Abfahrt.

Bild n — Kapitän Fralsslnettls Ballon vor der Abfahrt.

♦•>&> 197 €«S4*

Adolf» Crocc-Paul Schmidt, Ermann» Borghi.

Bild IV. — Heranbringen de« zusammengelegten Drachenballont zur Füllung.

tärischen Bedienungsmannschaften bis zu dem Anfang September tagenden Luftschifferkongreß, und zwar mit Leuchtgas gefüllt, in Mailand verbleiben. Die deutschen Soldaten haben natürlich, als sie vor dem fremden Herrscherpaar ihren Ballon binnen wenigen Minuten füllten und aufsteigen liefen, das Menschenmögliche an Fixigkeit geleistet, was auch in einem Bericht der Mailänder Zeitung «Corriere della Sera» mit Ausdrücken hohen Lobes anerkannt wird.

Um unseren wackeren Luftschiffen) Gelegenheit zu geben, neben den Sehenswürdigkeiten der Ausstellung und der Stadt auch die landschaftlichen Schönheiten des Südens kennen zu lernen, wurde, wie der «Schwäbische Merkur» sich aus Como berichten lief», das ganze Kommando vor der Rückfahrt, gewissermaßen als Anerkennung für seine über jedes Lob erhabene treffliche Haltung, von der deutschen Kolonie in Mailand zu einer Rundfahrt auf dem Comersce eingeladen. Schon auf der Hinfahrt erregten die Deutschen durch ihre fremdartige Uniform und nicht zuletzt durch ihre stramme Haltung beim Marsch durch domo allgemeines Aufsehen, und auf den verschiedenen Schiffsstationen wurden sie, sobald man ihre Nationalität erkannt hatte, überall mit «evviva!» und Händeklatschen begrüßt. F.ine besondere Überraschung aber erwartete die Luftschiffer, als ihr Sonderschiff abends wieder in Como landete. Eine Offiziersabordnung des in Como siehenden italienischen Infanterie-Regiements Nr. oV-» hatte sich an der Landungsbrücke eingefunden, urn die deutschen Kameraden zu einem Besuch des Regiments einzuladen. Daß diese liebenswürdige Aufmerksamkeit nicht abgeschlagen werden konnte, lag auf der Hand, und so sahen sich denn die Deutschen im Kasino des Regiments von dem gesamten Offizierkorps der Garnison herzlich begrüßt und festlich bewirtet. Trinksprüche auf die beiderseitigen Monarchen lösten sich ab mit solchen auf die betreffenden Truppenteile, die Musik spielte die deutsche Hymne und die italienische <Marcia reale», kurz es herrschte eine Verbrüde-lungsstimmung. wie sie sympathischer nicht gedacht werden kann. Der Höhepunkt des Festes sollte aber noch kommen: auf die Bitte des italienischen Regimentskommandeurs formierten sich die Deutschen im Kasernenhof in Kolonne und führten unter den Klängen des italienischen Militärmarsches ihren italienischen Kameraden einen derartig schneidigen Parademarsch vor, wie ihn der Boden Italiens kaum bis jetzt verspürt hatte. Unter dem Vorantritt der Regimentskapelle wurde alsdann der Marsch zum Bahnhof angetreten; das Händeschütteln und Umarmen wollte kein Ende nehmen, und unter den brausenden Klängen der deutschen Hymne, unter Evvivarufen und Händeklatschen der zu Hunderten zusammengeströmten Einwohner von Como setzte sich der Zug mit den heimreisenden Deutschen in Bewegung.

Aeronautischo Meteorologie und Physik der Atmosphäre.

Die 52 ständige wissenschaftliche Ballonfahrt des Aeronautischen Observatoriums vom 5.-7. April 1906.

Die Fahrt war eine jener Dienstfahrten des Aeronautischen Observatoriums zu Lindenberg, weicht» an den internationalen Terminen — erster Donnerstag im Monat — gemeinsam mit jjleichartigen Kxpcrimenlen auswärtiger Institute angestellt werden.

Sie sollte, abgesehen von den meteorologischen Beobachtungen des beabsichtigten Ilochaufstiegs, meinem als Beobachter mitfahrenden Bruder

199 «44«

Gelegenheit geben, die Methode der astronomischen Ortsbestimmung auch bei Nacht zu probieren und deshalb schon am Abend des 4. beginnen.

Eine Havarie des Ballons zwang uns, erst am Donnerstag früh mit einem rasch fertig gestellten 1200 cbm-Ballon um 9 Uhr zu fahren, unter Änderung des ursprünglichen Planes. Wir beschlossen, unter Durchführung der Nachtfahrt, erst am 2. Tage hochzugehen, wobei wir rechneten, nach Norwegen oder Schweden zu kommen.

Der Ballon ging über Neuruppin und Wittslock östlich von Wismar mittags auf die See, überflog diese und kam bei völliger Dunkelheit bei Horsens nach Jütland. Hier Ilaute der Wind ab unter starker Rechtsdrehung, und trieb am nächsten Morgen den Ballon auf dem Mariager Fjord aufs Kattegat hinaus, von wo er ihn langsam nahe der Küsle nach Süden führte; bei so ungünstigem Landungsterrain mußten wir den Hochaufstieg verschieben. Erst am Nachmittag (des 2. Tages) fand der Ballon wieder mehr Wind und flog nun mit immer zunehmender Geschwindigkeit über Samsö und Fünen, indem er den Kurs des Vortages kreuzte, nach Kiel, das wir um 6 Uhr abends passierten. Unmittelbar darauf begann der Kurs scharf nach rechts zu drehen: wir fürchteten auf die Nordsee zu kommen und machten den Korb klar zur Landung. Doch an der Elbe, die wir ca. 10 km unterhalb Hamburg überschritten, zogen wir schon wieder nach Süden und flogen nun während der Nacht bis nach Hannover und am Morgen, von der Sonne hochgetrieben, an Kassel vorbei bis zum Eingange des Spessart, wo wir ca. 10 km östlich Aschaffenburg nach 52's stündiger Fahrt mittags landeten, indem wir damit die längstdauernde aller bisherigen Ballonfahrten beendeten.

Die Führung des Ballons. Der Ballastverbrauch verteilt sich folgendermaßen:

       

Vorrat

Vt'rbraui:

   

Zeit

 

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In den ersten Stunden verbrauchten wir viel, weil wir durch Arbeiten im Korbe in Anspruch genommen waren: relativ am größten aber wurde der Ballastverbrauch in den letzten 2 Stunden, wo der Ballon unter eine Haufenwolke mit lebhaftem vertikalem Luftaustausch geriet.

Sonst verhielt sich der Ballon günstig. Der Sonnenuntergang kostete jedesmal 4 Sack, die aber am Sonnenaufgang wieder gespart wurden, die See im allgemeinen */*—V* Sack, sobald wir ihre Küste passierten, wohl wegen ihrer geringeren Strahlung gegen den Ballon im Vergleich zu der Erde.

Vit Sack opferten wir hinter Wismar für ein Experiment, indem wir den Versuch machten, auf See am Schlepptau zu laufen. Wir ließen hierzu den Ballon ganz langsam fallen, aber fast in dem Moment, als der unterste Teil des Taus das Wasser berührte, sank der Ballon auch schon

Wittitook I. i. Mark (aus 600 m Höhe).

bis etwa 15 in über der Wasseroberfläche, indem er so gleichsam verankert wurde und der Wind ihn herunter drückte. Das Schleppgurt lag hierbei, in Gischt gehüllt, fast seiner ganzen Länge nach im Wasser. Durch schleuniges Stürzen der auf dem Korbrand bereit gestellten 1*/i Sack Ballast entzogen wir uns der kritischen Situation.

Wir gaben den Ballast niemals in 1 * oder Sack, sondern ließen ihn langsam ausfließen, indem wir so jede rasche Vertikalbeweguug des Ballons zu unterbinden suchten, denn das vertikale Trägheitsmoment, das durch Gasverlust und Ballastwurf pariert wird, wächst ja mit dem Quadrat der Vertikalgeschwindigkeit. Dadurch sparten wir aber nicht nur Ballast, sondern es gelang auf diese Weise auch, den Ballon prall zu halten, indem bei langsamem Fallen das Gewicht seiner unteren Hälfte ausreichte, um

Illuotr. Aeronaut. Mitteil. X. Jahrg.

«+•>» 202 «t«w«

Luft durch den Füllansatz anzusaugen, sobald er schlaff wurde. Überwarf man sich dann wirklich einmal, so stieg der Ballon nicht weit, indem mit der hineingedrungenen Luft auch etwas zwischengemischtes Gas austrat. So vermieden wir die großen Hüben, und das war vor allem in der Nacht wegen einiger Mängel unserer Ausrüstung von Wichtigkeit.

Über die Höhen, in denen wir gefahren sind, gibt folgende Tabelle Aufschluß:

5. April. Tag: 100—1200: 5./6. April. Nacht: 200— 800;

(». April. Tag: Aufstieg bis 2500, nachmittags 300—1000; 6./7. April. Nacht: 100 - 800, vorübergehend, bei Hamburg, geht uns der

Ballon durch auf 2500; 7. April. Tag: Aufstieg auf 3700.

Mit den bis zum dritten Tage verbrauchten 32 Sack hätten wir am ersten Tage eine Höhe von rund 6100 m erreichen können. Ks fehlten uns also 2700 m Höhe = 270 kg Auftrieb oder rund 270 cbm Gas in dem Ballon. Sie waren ersetzt durch Luft, welche wohl im wesentlichen durch den offenen Füllansatz hineingedrungen und nur zum kleinsten Teil durch die Ballonhülle diffundiert war.

Diese hineingedrungene Luft hatte offenbar die Wirkung übernommen, die das BaHonet haben soll, indem sie den Ballon prall hielt und Gas zum Entweichen brachte, wenn er stieg.

Die Orientierung ging uns zweimal verloren. In der ersten Nacht auf Jütland, allerdings nur auf ca. 4 Stunden, und in der zweiten Nacht in der Lüneburger Heide. In letzterem Falle haben wir sie überhaupt nicht wieder erlangt, und den Kurs erst nachträglich mit Hilfe unserer astronomischen Ortsbestimmungen, sowie der Notizen und Skizzen festgestellt. In beiden Fällen reichte das Kartenmaterial nicht aus, die Orte zu identifizieren. In bezug auf die Kartenfrage bleibt wohl überhaupt für die praktische Luftschiffahrt noch viel zu tun.

Die W e 11 e r I a g e. Eine Verarbeitung der meteorologischen Beobachtungen soll in der «Met. Zeitschrift* veröffentlicht werden, nur über die Wetterlage sei hier einiges bemerkt.

Wir wissen, dal! die Luftmassen in geringer Höhe, und mit ihnen der Ballon, mit großer Näherung auf den Isobaren entlang gleiten. Der Ballonführer kamt daher, falls sich die Wetterlage nicht ändert, auf Rechtsdrehung des Kurses im Hochdruck- und Linksdrehung im Tiefdruckgebiet rechnen. Auch in dem vorliegenden Fall trat die typische Rechtsdrehung ein bis Jütland. Da aber drang im Süden eine flache Regendepression nach E vor, auf deren Rückseite der Ballon gezogen wurde, .le nach seiner Höhenlage stund er nun wechselnd unter dem Einfluß des großen Hochdruckgebiets, und der Hachen stiperponierten oder eigentlich mehr <.subsumierten Regendepressii.n.

*»e> 203 ««*««

Der erste Tag war wolkenlos gewesen. Der Ballon kam über die unterste, mit Dunst erfüllte Schicht nicht hinaus.

Am zweiten Tage, als wir nach S fuhren, lag links vor uns über der Ostsee eine Wolkenmauer, bis zur oberen Grenze der Dunslschicht reichend. Am dritten Tage bildeten sich rings um den Ballon Cu-Bünke, an der Oberfläche der Dunstschicht, einzelne mit auffalliger gelber Färbung.

Physiologisches.

Wenn ich bei der Fahrt als Führer galt, so konnte sich dies natürlich nur auf die äußere Verantwortlichkeit für einen Mißerfolg, nicht aber auf die Führung selbst beziehen. Diese lag, wenn ich ruhte, meinem Bruder in

Die Küste bei Wismar.

demselben Maße ob, wie sonst mir. Die Ablösung im Wachen geschah nach Bedarf und nicht zu bestimmten Zeiten, um das schädliche Gefühl des Zwanges nicht aufkommen zu lassen.

Die Fahrt war nicht als Dauerfahrt vorbereitet. Als Verpllegung hatten wir pro Mann nur 1 Pfand C.hokolade, 2 Kotteictts, 1 Flasche Selters und 1 Apfelsine mit. Hiervon waren bei der Landung noch 1 Flasche Selters und 1 Apfelsine vorhanden, weil wir eigentlich bis zum Abend hatten fahren wollen.

Es liegt auf der Hand, daß bei einer derartigen Ernährung der Körper nicht bei Kräften bleiben kann.

Ein weiterer ("beistand war, daß wir bei der Abfahrt unsere Mäntel vergassen, und in leichten Sommerjackets fuhren. Infolgedessen froren wir bitter in den Nächten und konnten vor Schüttelfrost nicht schlafen.

»»»» 204 «44«

Am stärksten nahm uns die Kälte bei Hamburg mit, in der Nacht vom 6.'7., und bei Kassel am 7. vormittags, weil in diesen beiden Källen die Wirkung der Luftverdünnung hinzukam: Hei Hamburg waren wir 2500 m hoch und bei Kassel 3700, letzteres bei — 16°.

Daher bildete denn auch der Schüttelfrost das physiologische Zeichen, unter dem die ganze Fahrt stand. Kr verursachte schon in der ersten Nacht Krämpfe in den Muskeln: zum Teil dürfle er aber mit der allgemeinen Erschöpfung zusammenhängen, denn er wurde sichtlich besser bei energischer SauerslolTatmung.

Graf de la Vaulx war bei seiner berühmten Weit fahrt nach Kiew in Südrußland, die man zugleich als die längst dauernde Freifahrt betrachtet, nach .'55 .Stunden völlig erschöpft gelandet. Kr hatte diese Fahrt, reichlich

Bauerngehöft auf FUnan au* Hihj in IM»-).

verpflegt und mit Mänteln versehen, in einem 2OO0 cbm-Ballon gemacht. Eine spätere Fahrt von 41 Stunden Dauer« bei welcher er am Schlepptau und unter Begleitung eines Kreuzers auf dem Miltelmcer fuhr, kann man nicht eigentlich als Freifahrt rechnen.

Wir hatten uns beide nicht genügend um diese Zahlen gekümmert, um sie in der Erinnerung zu haben. So meinten wir denn schließlich, die längste Fahrt habe 52 Stunden gelauert, bewunderten von Stunde zu Stunde mehr die Zähigkeit des berühmten Franzosen und nahmen uns vor, nicht hinter ihm zurückzubleiben.

Trotz Hunger und Külte wollten wir am dritten Tage hochgehen. Der Ballon mußte nach meiner Rechnung auf ca. 1500 m von selbst steigen, und durch i Sack Ballast Hofften wir. ihn auf 5300 zu bringen.

Da mein Bruder bei früheren Fahrten 0000, ich selbst 7000 m hoch gewesen war, so meinten wir die genannte Höhe trotz unserer Erschöpfung noch ertragen zu können.

Als nun der Ballon um 8V* vormittags bei 3700 m in einer Störungsschicht anfing zu schwimmen, wunderten wir uns, wie schlecht und schwach wir ims fühlten. Wir wollten schließlich den Aufstieg beschleunigen und Ballast geben. Da stellte sich heraus, daß wir nicht mehr imstande waren, den Sack auf den Korbrand zu heben: Schüttelfrost und Ohnmachtsanfälle waren der Erfolg unseres Versuches.

Nun beschlossen wir, den Ballon nur noch aussteigen zu lassen, um, wenn er fiel, weiter unten die Fahrt bis zum Abend fortzusetzen; denn wir wollten nicht wegen Erschöpfung landen, sondern wegen Ballastmangel.

Aber es ging nicht mehr.

Die Ohnmachtsanfälle mehrten sich und nahmen einen drohenden Charakter an. Nachdem wir 3 Stunden bei — 10° in 3700 m ausgehalten hatten, ging unser Widerstand zu Ende. Wir mußten hinunter. Ich zog Ventil, und gegen 12 begann der Ballon zu fallen.

Oben hatten wir nicht weiter gekonnt, unten versagte der Ballon, indem er sich an den lebhaften Vertikal-Bewegungen der Luft beteiligte, und zwang uns, schon 2 Stunden später, um l'/a nachmittags zur Landung. So waren Hunger und Kälte auf die Dauer doch stärker gewesen als unser Wille.

S c h 1 u ß b e m e r k u n g.

Man hat in Lindenberg und Hamburg aeronautische Observatorien errichtet, und in kurzer Zeit wird auch am Bodensee eine Drachenstation erstehen, ohne daß man mit Bestimmtheit wüßte, ob aus der Tätigkeit der Stationen die Meteorologie wirklich den erhofften Nutzen ziehen wird.

Da muß es denn umso wertvoller sein, an einem praktischen Beispiel zu sehen, wie jedenfalls der L u ftsch iff er aus den Erfahrungen der Stationen Vorteil ziehen kann, und durch sie befähigt wird, den Situationen, in die er gerät, überlegen gegenüber zu treten uud sie auszunutzen; denn es ist doch wohl mehr als Zufall, wenn gerade 2 wissenschaftliche Beamte eines Observatoriums, von denen der eine erst 5, der andere 2 Fahrten gemacht halle, ihren Ballon 17 Stunden länger zu hallen vermochten als der angesehenste Luftschiffer Frankreichs.

Darin liegt auch eine praktische Bedeutung der Fahrt, ganz abgesehen von ihrem rein wissenschaftlichen Interesse, das sie durch Erfüllung ihrer astronomischen Aulgabe bietet, und durch die eigenartigen, sich über 3 Tage erstreckenden meteorologischen Beobachtungen. Dr. Kurt Wegener.

Astronomische Ortsbestimmungen des Nachts bei der Ballonfahrt

vom 5. bis 7. April 1906.

Die im vorangehenden besprochene Fahrt des Aeronautischen Observatoriums hatte, abgesehen von den üblichen meteorologischen Beobachtungen, den speziellen Zweck, die

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Methode der astronomischen Ortsbestimmungen mit Hilfe des von Herrn Maren.sc vorgeschlagenen Libellenquadranten, die sieh bereits auf 2 früheren Fahrten bei Tage bewährt hatte,') nun auch des Nachts zu erproben.

Um die zugehörigen mitteleuropäischen Zeilen zu messen, diente eine astronomische Taschenuhr der Firma Lange und Sohne (Glashütte). Bei sämtlichen Beobachtungen wurde die vom Unterzeichneten angegebene Beleuchtungseinrichtung des Libellenquadranten benutzt, welche sich sehr bewahrte. Die Aufgabe, sowohl das in der Brennebene des Fernrohrs angebrachte Fadenviereck wie auch die Libelle sichtbar zu machen, ist dadurch gelöst, daß eine kleine elektrische Glühlampe L (siehe Figur) schräg vor dein Objektiv des Fernrohrs angebracht ist, so daß einerseits genügend Licht von vorn in das Obtektiv eindringt, um das ganze Gesichtsfeld gleichmäßig aufzuhellen und so die Fäden schwarz auf matt erhelltem Grunde sichtbar zu machen, andererseits aber auch die Libelle direkt bestrahlt und hierdurch sichtbar wird. Der die Glühlampe tragende Hebelarm ist um das Gelenk G drehbar, so daß man nach Belieben die Helligkeit des Gesichtsfeldes abschwächen oder verstärken kann. Es ist hierdurch möglich, auch Sterne 2. Größe noch zu messen, was wegen der Methode der Breitenhcsliinmung durch die Höhe des Polarsterns von großer Wichtigkeit ist. Um bei Nichtgebrauch die Glühlampe vor Beschädigungen zu schützen, klappt man den Arm ganz an das Fernrohr zurück. Das

tielenk G ist mit einer Hülse II verbunden, welche in derselben Weise wie die Sonnenblenden auf das Objektiv des Fernrohrs aufgesetzt wird. Die Zuleitungsdrähle der Glühlampe sind so lang, daß man das Element während der Beobachtung in der rechten Brust lasche tragen kann. Das Element sowohl wie auch die Glühlampe nebst Leitungsdrähten sind fertig käullich und daher nötigenfalls leicht zu ersetzen. Bei der vorliegenden Fahrt wurde durchweg diejenige Methode der Positionsbestimmung gewählt, bei welcher sich die Berechnung am einfachsten gestaltet. Es wurde nämlich zuerst die Höhe des Polarsterns gemessen und hierdurch fast ohne Rechnung die Breite ermittelt. Ist diese bekannt, so gibt die Höhe eines im Osten oder Westen stehenden Sternes nach einer kleinen Rechnung die Lunge. Es wurde wieder möglichst der Grundsalz befolgt, stets das Mittel sowohl aus mehreren Höheneinstellungen, als auch aus den zugehörigen l'hrzeiten zu benutzen.

Die auf diese Weise in den beiden Nächten vom 5./0. und (J. 7. April erhaltenen Ortsbestimmungen sind als Kreise in die Kartenskizze eingetragen, welche für die vorangehende Fahrlbeschreibung gegeben ist. Die zugehörigen wahren Orte sind innerhalb der Fahrtlinie quadratisch bezeichnet. Die Zahlenwerte sind folgende:

Gesichtsfeld ,Y \

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7. April

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Polaris 3, Atair 3

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ca.ö2°3t»'

ca.9-17'-1)

ca. 14 km

i| A. Wcgeiii-r, Astronomische Ortsbestimmung?!! im Luftballon. „Illustr. Aeron. Mitttil." lieft t, X. Jahru llMic.

-i Ks wurde norh eine zweit« Kiu«tel!ung auf Kigel gemaeht, weh-ho aber infolge *ebnollen Kotieret)? de- Hullen- sehr unsicher ausliel und -ofnrt einsi-klooim^rt wurde. Wenn man »in mitnimmt, so treibt sm Ii die Lunge /u Ii w in' »Breite ungeiinderl) und die Abweii huii^ \oiii wahren Ort 7H 20 km.

'i Der wahre Ort ht nur nalicruritsweise fe-lsd-llbur.

207 «««4«

Außer diesen Messungen wurde am 6. April, abends 8 Uhr -14 Min., noch eine andere Beobachtung begonnen, die aber nach der ersten Einstellung des Polarsterns abgehrochen werden mußte, da der Korb klar zur Landung gemacht und die Instrumente verpackt werden mußten. Die genannte Einstellung ergibt eine Breite von 54° 16', während die wahre Breite des Ballons ÖB'SJP war, was einem Fehler von Hl km entspricht. In der umstehenden Karlenskizze ist die gerechnete Breite als Linie eingetragen. Ihr senkrechter Abstand vom wahren Ballonort gibt den Fehler.

Die vorliegenden Zahlen gestatten den Schluß, daß eine mit allen Vorsichtsmaßregeln ausgeführte Ortsbestimmung mit dem Libellenquadranten auch des Nachts den Ort bis auf etwa 15—20 km genau liefert. Berücksichtigt man von Fall zu Fall den Anteil der einzelnen Sternmessungen an dem Gesamtfehler, so findet man, daß überall der Hauptanteil auf die Messung des Polarsterns entfallt. Wenn man also von dieser zwar für die Rechnung bequemsten, aber aus gleich zu nennenden Gründen ungenaueren Methode des Polarsterns abgeht und einfach die Höhen zweier bequemstehender Sterne mißt, so dürfte sich meiner Ueberzeugung nach dieselbe Genauigkeit wie bei Tagheobachtungen erreichen lassen, nämlich ein Fehler von 10 bis 15 km. Am deutlichsten tritt die durch den Polarstern hervorgerufene Ungenauigkeit bei der Beobachtung vom 6. April hervor, bei welcher der Fehler 30 km beträgt. Diese Beobachtung ist in mehrfacher Beziehung unter sehr ungünstigen Umständen ausgeführt worden. Vor allem ist die hier gemessene Höhe des Polarsterns die größte, welche während der ganzen Fahrt vorkam. Bei großen Höhenwinkcln tritt aber erfahrungsmäßig; heim Beobachter leicht ein unwillkürliches Verkanten des Instruments ein, welches zur Folge hat. daß man einen zu großen Höhenwinkel und damit eine zu nördliche Breite erhält. In höheren nördlichen Breiten, wo der Polarstern sehr hoch steht, ist daher diese Methode nicht mehr anwendbar, und selbst in unseren Breiten macht sich bereits eine Verringerung der Genauigkeit bemerkbar, lebrigens verbietet sich diese Methode von etwa 60" nördl. Breite ab auch schon aus einem anderen Grunde, da hier der Polarstern bereits durch den Ballonkörpcr verdeckt wird. Man ist dann gezwungen, die Höhen zweier tiefer stehenden Sterne, die sich im Azimut um etwa 00° unterscheiden, zu messen.

In unserem Falle ist ein weiterer Grund für die Ungenauigkeit der Beobachtung darin zu suchen, daß dieselbe beim ersten Morgengrauen nach einer sehr anstrengenden Nacht stattfand, wo der Beobachter, vor Kälte zitternd, schon durch seinen körperlichen Zustand an einer sicheren Einstellung aus freier Hand verhindert wurde. Bis zu einem gewissen Grade hätte man hier durch eine größere Anzahl von Einstellungen Abhilfe schaffen können: in der folgenden Nacht, als ich dieser Fehlerquelle mehr Beachtung schenkte, habe ich statt wie bisher 2, jetzt 3 Einstellungen bei jedem Stern ausgeführt, und das Resultat war durchaus zufriedenstellend.

Die gleichfalls einen Fehler von 31 km ergehende vorerwähnte einzelne Einstellung des Polarsterns ist meines Erachlens für eine Diskussion der Genauigkeit ohne Bedeutung, da sie ziemlich hastig ausgeführt und vor der Zeit abgebrochen wurde. Ich habe sie nur erwähnt, um keine der ausgeführten Messungen zu unterdrücken.

Die Berechnung der Positionen wurde nach einem Vorschlage von Herrn Marcuse mit Hilfe der Börgenschen Tafeln der Merkatorfunktion ausgeführt, welche ich für den vorliegenden Zweck um eine Stelle gekürzt hatte. Für die Ableitung der Breite aus der Höhe des Polarsterns, sowie für Hefraktion usw. hatte ich mir gleichfalls Tabellen in zweckmäßiger Abkürzung entworfen. Die Rechnung nach diesen Tabellen für den Fall, daß der eine der beiden beobachteten Sterne der Polarstern ist, dauert im Ballonkorbe, wie zwei Versuche übereinstimmend ergaben. 10 Minuten.. Das Aeronautische Observatorium beabsichtigt, diese Tabellen nebst einer Anleitung zum Gebrauch und Rcchnungs-schema demnächst herauszugeben. Dr. Alfred Wegener.

Flugtechnik und Aeronautische Maschinen. Vorbemerkung.

Die hier aufeinanderfolgenden drei Artikel sind unabhängig von einander eidstanden. Da sie in einigen Punkten, nämlich in der Erkenntnis und Darlegung der mannigfachen, für den allein dastehenden Konstrukteur vorhandenen l beistünde und in der Betonung des nationalen Standpunktes sympathisieren, so veröffentlichten wir dieselben gleichzeitig. Das Bestreben, durch planmäßiges Zusammenfassen von Kräften und Kapital weiterzukommen, sehen wir auf fast allen wirtschaftlichen Gebieten; wenn wir auch große Zweifel hegen, »laß die Verheißung der damit eintretenden Erleichterung und Sicherung der Arbeit die Erfinder je zusammenbringen wird, so zeigen die Einsendungen doch, wie schwer durchführbar, namentlich aus materiellen Gründen, das Weiterschaffen dein Einzelnen gemacht wird, wie besonders mühevoll hier die Selbsthilfe ist und wie wünschenswert eine Unterstülzung bezw. allgemeine korporative Vereinigung der deutschen Fluginteressenlen wäre. S.

Aufruf an alle Freunde der Flugtechnik.

Während in Amerika 9, Frankreich S, Kngland 0, Österreich -1, Italien 2, Schweiz 2. Schweden 1, Holland 1, Rußland 1, Monaco 1, Brasilien 2 Konstrukteure, zum größten Teil mit reichen Privat- und Staatsmitteln seit einiger Zeit an der Lösung des aerosla-tischen und avialischen Flugproblems «praktisch» sehr eifrig arbeilen, hört man bei uns in Deutschland seit dem Tode des wirklich fliegenden Ingenieurs Lilienthal (f lKiW) nur von dem gräflich Zeppelinschen Unternehmen. Das ist betrübend. Nachdem ich als Amateur-Luftschiffer, Mitglied diverser Luflschiffervereine und unbesoldeter Geschäftsführer der I. Propaganda-Ausstellung für Luftschiffahrt seit 17 Jahren alle ernsthaften Unternehmen, Modelle. Projekte und besonders den Vogelflug studiert, außerdem über <>0 aeronautische Modelle für eigene und fremde Rechnung gebaut habe, bin ich ebenso wie andere Kenner der Verhältnisse zu der Uberzeugung gekommen, daß es bei richtiger Anwendung der vorhandenen Hilfsmittel möglich ist, eine brauchbare Flugmasrhine herzustellen.

Fußend auf meine und fremde Krfahrung habe ich mit eigenen Mitteln seil Juni IHÖ-t drei Studien-Maschinen erbaut, deren System «schwerer als die Luft», von Autoritäten wie Lilienthal, Hofmann, Kreß, Maxim, Langley, Chanute, Herring etc. als das rationellste anerkannt ist.

Die bisherigen Versuche, über welche ich in einem längeren Vortrag im Hamburger Rezirksverein deutscher Ingenieure, im Gewerbeverein etc. berichtete,!) haben die Richtigkeit des Prinzips erwiesen, sodaß die endgültige Lösung des Flugproblems nur noch eine Zeit- resp. Geldfrage ist. Der vierte Apparat ist beinahe fertig.

Zur Anschaffung eines Motors, eines automatischen Stabilisators a la Schlick, zur Verstärkung des ganzen Apparates durch Auswechseln von Ramhusteilen gegen Stahlrohr, zur Aufllugvorrichtung, Assistenz etc. sind noch ca. .1000 Mk. erforderlich.

Ich beabsichtige nun, mich dem Aushau meines vierten Flugapparates 3 Monate lang ausschließlich zu widmen, um, wenn irgend angängig, im Herbst konkurrenzfähig zu sein, und bitte alle Freunde der Flugtechnik ganz ergebenst, erwägen zu wollen, ob diese mit Sachkenntnis vorbereitete, im Prinzip erprobte, wissenschaftlich anerkannte

' Sieh« IMarzhefL l'Mni d«r I. ,\ >!,•

.♦*.> 209 ««84«

und von angesehenen Persönlichkeiten, Firmen und Vereinen bereits unterstützte Sache einer kleinen Beihilfe wert ist. Abgesehen von der patriotischen Seite der Sache sichert diese Hilfe die Priorität bei der zur gewerblichen Ausnutzung der patentfähigen Erfindung zu bildenden Gesellschaft.

Eine tatkräftige Anteilnahme an den flugtechnischen Bestrebungen erscheint um so unbedenklicher, als es sich hierbei um ein Problem handelt, dessen Lösung heute nach der Ansicht kompetenter Persönlichkeiten durchaus dem Bereich der greifbaren Möglichkeit angehört. In diesem Sinne hat der Verein deutscher Ingenieure bereits im Jahre 1898 seine Stellung zu dieser Frage klar präzisiert in einem bemerkenswerten Gutachten: «Die Schwierigkeiten und Bedenken übersteigen nach der Meinung hervorragender Physiker und Ingenieure nicht diejenigen, welche sich vor Zeiten der Schiffahrt auf dem Hohen Meere und dem Eisenbahnbetriebe bei den damaligen technischen Hilfsmitteln entgegenstellten. Das Ziel dieser Bestrebungen ist: sicherer Transport in dor Atmosphäre, also unabhängig von Straßen jeder Art, mit bisher unerreichten Geschwindigkeiten. So fern dieses Ziel heute noch erscheinen mag. jeder, der es naturgesetzlich und technisch für erreichbar hält, wird es vieler Opfer und Anstrengungen für wert halten. Nur Schritt für Schritt, wie bei allen früheren Kulturfortschritten, wird man diesem Ziele sich nähern können » j^tßspekt gratis und franko.

Zu jeder Auskunft gern bereit, erbitte ich eine baldmöglichste, gütige Entscheidung und zeichne Hochachtungsvoll und ergebenst

Hamburgj Hohenfelderstr, 1. R. Scheues, Fabrikant.

Die Förderung des Gleitflugproblems.

Daß die Erlangung der Fähigkeit, sich in gleicher oder ähnlicher Weise wie der Vogel durch die Luft zu befördern, von den meisten Menschen als ein erstrebenswertes Ziel angesehen wird, dürfte als sicher vorausgesetzt werden. Wenn gleichwohl die Menschheit dieses Ziel immer noch nicht erreicht hat, trotzdem das jetzige Zeitalter wahre technische Wunderwerke hervorbringt und die Zahl derselben mit jedem Tage vermehrt, wenn gleichwohl also die Flugmaschine, die diesen vogelgleichen Flug ermöglicht, noch immer nicht in der erforderlichen, einwandsfreien Weise konstruiert ist, so ist dies auf verschiedene Momente zurückzuführen. Als einer der Gründe kann die Tatsache bezeichnet werden, daß die Erfindung eines Flugapparates dem Erlinder keinen allzu großen Nutzen abzuwerfen verspricht, denn die Patentschutzmöglichkeit isl nur gering und somit wird das Erwerbsintcresse, eine der stärksten Triebfedern für die Erfindertätigkeit, fast vollständig ausgeschaltet.

Wenn nun auch der einzelne durch die glückliche Lösung keine den gemachten Aufwendungen entsprechende Entlohnung finden dürfte, so liegt doch die Sache wesentlich anders bezüglich derjenigen Industrie, die berufen wäre, die fabrikmäßige Herstellung der Gleitllugllächen zu übernehmen. Diese Berufene könnte die Fahrradindustric sein und gerade so wie die Ausübung des Radfabrsportes die Fahrradindustrie geschaffen hat und ihr fortgesetzt guten Verdienst bringt, so könnte die sportliche Betätigung des Gleitlluges die gleichen finanziellen Resultate zeitigen. Die Fahrradindustrie müßte es nun auch sein, die in zielbewußter Weise Glettllugversuche anstellen und die Losung des Problems herbeiführen hilft.

Es sei hier auf eine ähnliche Veranstaltung, auf die elektrische Vorsuchsschnell-bahn in Zossen, hingewiesen, bei der die beteiligten industriellen Kreise den Nutzen einer Sache erkannten und. trotzdem ihnen ein unmittelbarer Vorteil nicht winkte, unter . Bringung materieller Opfer eine Lösung anstrebten.

Die Frage spitzt sich nun wesentlich darauf zu, ob die Vorversiiche soweit gediehen sind, daß an eine planmäßige Weiterentwickelung herangegangen werden kann,

Illuolr. Aeronaut MitU-il. X Jahr?

»»»» 210 «84««

und hierbei ist es wohl nur nötig, auf die bekannten Erfolge des verstorbenen Berliner Ingenieurs Lilienthal hinzuweisen. Bedauerlicherweise muß aber auch gleichzeitig die Tatsache konstatiert werden, daß abgesehen von dem rühmlichst bekannten österreichischen Ingenieur Kreß, als Nachfolger Lilienthals, nur Nichtdeutsche, wie Chanute, Ferber, Gebrüder Wright und neuerdings Archdeakon, genannt werden können >)

An und für sich ist es ja natürlich vollkommen gleichgültig, aus welchem Kulturlande ein Fortschritt kommt, doch sollte es gerade für Deutschland, das in diesem Falle die Heimat der Idee ist, eine Ehrenpflicht sein, daran ebenfalls praktisch weiter zu arbeiten, und für diese Weiterarbeit würde sich, abgesehen von den eingangs erwähnten eventuellen Bemühungen späterer Interessenten, eine Grundlage finden lassen im Zusammenschluß derjenigen Personen, die diesem Problem ein Interesse entgegenbringen, in einem Verein zur praktischen Betätigung und Förderung des Gleitfluges.

Dieser zu begründende Verein könnte schon insofern sehr nutzbringend wirken, als er seinen Mitgliedern eine gemeinsame Versuchsbahn zur Verfügung stellte, die zu beschaffen dem einzelnen fast unmöglich ist, und auf dieser könnten dann die Flugversuche in der von Lilienthal vorgezeichnelen, langsamen Weise weiter und zur endlichen Vollendung geführt werden.

Berlin S. 59. ^ Tippel.

Warum der Mensch noch nicht fliegt.

Warum kann der Mensch heute noch nicht fliegen, das heißt sich ohne Ballon mit irgend einem Apparat in die Luft erheben und sich willkürlich darin nach allen Seiten bewegen? Ein großer Teil der technischen Welt ist sich wohl klar darüber, daß der Mensch am Ende doch noch fliegen wird und betrachten wir Lilienlhats. Pilcbers. Chanutes, Herrings etc. Gleitflugversuche, welche in freier Luft und starkem Wind von Anhöben aus unternommen wurden, so möchten wir glauben, es fehle nicht mehr viel. Wer weiß, ob Lilienthal nicht weiter gekommen und noch am Leben wäre, wenn er, anstatt fast unbeweglich und nur balancierend in seinem Apparat zu hängen, die Flügel desselben von halb so großer Fläche genommen und die fehlende Traglläcbe dadurch ergänzt halte, daß er die parabolisch gewölbten Flügel auf- und abwärts beweglich machte, um sie mil der bedeutenden Stoßkraft der Beine zu troiben und sich mit diesen Propellern in der Luft fortzuschnellen.^i Wenn seine Flügel nur etwas beweglich gewesen wären, so hätte er bestimmt schon viel weiter schweben können; denn daß die Stoß, kraft der Beine etwas zu einer schnelleren Vorwärtsbewegung und einer Vermehrung des Auftriebes beitragen muß, ist ja eigentlich klar; auch würde das Gewicht des Apparates wesentlich geringer gewesen sein. Wer weiß, ob der Sturz, welcher ihm das Leben kostete, so verhängnisvoll geworden wäre, wenn er die Flügel hätte ein wenig aufwärts bewegen können, wie es Vögel tun, wenn sie schnell abwärts schweben. Der Wert einer schnelleren Fortbewegung ist für die Sicherheit im Balancieren entschieden beachtenswert. Fahre ich zum Beispiel Rad, so wird es mir leichter zu balancieren, je sehn« Her ich fahre; wenn ich sehr schnell fahre, kann ich sogar, sofern das Rad genau justiert ist, die Lenkstange loslassen und freihändig fahren. In gewissem Sinne kam das Balancieren I.ihenthals bei seinen Gleitflügen dem des Zweiradfahrens nahe und kann ebensowenig schwierig gewesen sein als das Radfahren, nur eben gefährlicher. Hätten Lihenthal größere Geldmittel zur Verfügung gestanden, sodaß er sich entsprechende Schutzvorrichtungen beschaffen und überhaupt mehr Zeit auf seine Experimente hätte verwenden können. — vielleicht wäre es jetzt ebensowenig, wie Röntgenstrahlen. Radium etc., etwas; neues, wenn ein Mensch größere Strecken, sicher in

'» Vgl. muh die Versuche von It. S heli« sllamhurg iMür/hctl S. fü> IT.). Ued.

') Ili<-se Al)!>ifht hat Lilienthal auch vot;c- hwiit. »her er brauchte dazu einen Motor und hei den ■ Versuchen seinen Flugapparat fiir diese* Metergewicht pe-ipnel uin.*n^''stalleii. ist ihm unvermutet der l.'nfnll zupe-'I'>Uen> der in seinem linier zu frühen Tode führte. Uie Itedaklion.

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der Luft fliegend, rasch zurücklegte oder ein sausendes Vehikel voll Menschen mit mehrfacher Schnclrzugsgeschwindigkeit. von unheimlich starken, aber leichten Dampfmotoren getrieben, durch die Luft geschossen käme. Allerdings, einen so phantastischen Drachenflieger wie den von Maxim und anderen mit ihren allen Ideen alt gewordenen Konstrukteuren darf man sich nicht vorstellen.

Wenn eine Wildente ihre großen Flügeltragflächen einfach starr ausbreiten und mit Hilfe ihrer Schwimmhäute an den Füßen sich die Fortbewegung schaffen wollte, so könnte sie wohl lange und noch so emsig strampeln, ehe sie vorwärts käme. Genau so verhält es sich mit Dracheniiiegern, welche aus mächtigen starren Flächen bestehen und mit verhältnismäßig kleinen Schraubenpropollern fortbewegt werden sollen. Jedem müßte doch einleuchten, daß die Luftwirbelbildung kaum den dritten und vierten Teil der aufgewendeten Kraft zur Geltung kommen läßt. Wenn man eine Holzschraube in weiches Holz schraubt, so überdreht sie sich bei zu festem Schrauben, das heißt, sie nimmt das Holz, woran sie fest hängen soll, mit herum, und das ist dasselbe, als wenn ein Schraubenpropeller die Luft in einem allerdings nicht sichtbaren oder mit der Hand zu greifenden Ballen mit sich herumreißt, sodaß er nur noch wenig «ziehen» kann.

Solange die Konstrukteure von Flugmaschinen nicht reine Aviatik verfolgen, das heißt den Flugapparat des Vogels nicht möglichst genau nachzuahmen suchen, sind geringe Aussichten vorhanden. Sehen wir uns einmal A. Stenlzels Flügelllieger an. Zwei Flügel, ziemlich naturgetreu von Stahl und Seide dem Vogelflügel nachgeahmt, dazu eine als Steuer dienende Schwanzfläche, ein kleiner sehr kräftiger Zylindermotor von denkbar einfachster Konstruktion — und das denkbar schönste Resultat war erzielt. Ein Flügelschlag dieser verhältnismäßig kleinen Maschine hob einen Mann spielend auf. Jeder Flügelschlag brachte den Apparat auf dem nur 18 in langen Drahtseil 3—4 m vorwärts, und der Effekt hätte sich sicher verdoppelt oder verdreifacht, wenn der Apparat im Schwünge gewesen wäre und weiter hätte fliegen können, denn je schneller ein flächenartiger Körper durch die Luft schneidet, um so besser trägt die Luft, um so fester kann er sich auf die Luft stützen. Nimmt man zum Beispiel einen flachen Stein und legt ihn flach aufs Wasser, so geht er natürlich sofort unter, während er weit darüber tanzt, wenn er, flach auftreffend, über eine glatte Wasserfläche geschleudert wird. Der Effekt der Stentzelschen Flugmaschine war so überwältigend, daß man offnen Auges sah, daß das Problem gelöst war, indes rührt sich jetzt nichts mehr. — Es sind wohl Gefühle eigener Art, die ein Erfinder haben muß, wenn er der Welt etwas Großes geben könnte, doch zu der Erkenntnis kommen muß, daß die Welt lieber darauf verzichtet, anstatt es dem Erlinder möglich zu machen sein geistiges Kind groß zu ziehen und seine Freude daran zu haben. Von selbstsüchtigen, profitgierigen Spekulanten aufgelauert, um seine letzten Mittel gebracht und mit unnennbar bitteren Empfindungen, wie sie Flachköpfe nie bedrücken, gequält, nahmen wohl Erfinder schon zehnmal mehr Erfindungen von gutem Wert mit ins Grab, als der Allgemeinheit zum Nutzen geworden sind. Wie ging es James Watt, Robert Fulton und andern? Oft werden gelehrte und angesehene Phantasien, welche mit Hypothesen und Worten Utopien nachstreben, mit fabelhaften Geldsummen und Gelegenheiten unterstützt, um dann womöglich durch ihre Mißerfolge noch dazu beizutragen, einfache Dinge, welche nur praktisch angefaßt zu werden brauchen, zu verdunkeln und dann mit durch verkehrte Experimente festgestellten Theorien und Rechnungen zu «beweisen», daß das, was sie aus Miß- oder Ungeschick nicht fertig brachten, nun überhaupt kein menschliches Wesen mehr vermag. Am verwerflichsten handeln jedoch diejenigen, denen jede Begriffsfähigkeit für technische Probleme abgeht und die nur spotten können. Es ist allerdings einfacher ein Problem zu bestreiten oder ins Lächerliche zu ziehen, als ein besseres auszudenken.

Warum fliegt der Mensch noch nicht ? Warten wir noch einige hundert Jahre, bis es einem Unberufenen, dem es zufällig nicht an Kapital mangelt, durch Zufall gelingt, nachdem er die gegenwärtigen guten Experimente wie Ausgrabungen studiert hat, um zu lernen, wie trefflich und sinnreich diese Projekte gewesen sind. Bei dem profit-

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gierigen Treiben der Geschäftswelt müssen die dabei in Nachteil kommenden Denker aussterben.

Dresden-Dobritz, Pimaerstr. 2-t. J. Trept.

Aeronautische Photographie.

Ein 2me ConconrH International de Photographie ist durch den Aöronautique-Clnb de France ausgeschrieben, der von jetzt ab läuft und am 30. Oktober 1906 schließt. Er betrifft photographisch hergestellte Grundlagen in 3 Richtungen: 1. Lenkbare Ballons und Versuche mit denselben; 2. ebenso Flugmaschinen und Drachen; 3. Frei- und Fesselballons jeder Art und deren Füllung. Aufstieg und Führung. Von den Preisen, welche eine noch zu errichtende Jury unter diese 3 Kategorien verleilen wird, sollen auf die mindest bedachte wenigstens noch 3 treffen. Die einzusendenden einfachen Proben können die Größe von ß'«X9 cm aufwärts haben. Slereoskopaufnahmen werden in jeder Größe zugelassen. Jeder Sendung ist eine nach den Kategorien eingeteilte numerierte Liste mit der Angabe des Absenders beizulegen, die eine möglichst ins einzelne gehende Erläuterung für jedes Bild gibt. Auch Art und Herkunft des betreffenden Objektivs pp. ist anzugeben. Jede Photographie hat auf der Vorderseite die betreffende Listennummer, rückwärts die Namen des Urhebers und Bezeichnung der zugehörigen Kategorie zu tragen.

Die Wertbemessung durch die Jury geht vom grundlegenden Werl der Darstellung aus und wird ebenso der Technik des Verfahrens, der Schwierigkeit der Ausführung, wie der Zahl der eingesendeten Probebilder Rechnung tragen. Der Aeronautiquc-Glub behält sich das Recht der Vervielfältigung jeder Art vor. Gedruckte Proben werden nicht zurückgegeben, andere auf Verlangen des Bewerbers und auf dessen Kosten. Die Einsendungen sind zu richten an: M. le President de rAeronautique-Glub, 58. nie Jean Jaques Rousseau, a Paris. K. N.

Aeronautische Vereine und Begebenheiten.

Berliner Verein für Luftschiffahrt.

Die 2öö. Sitzung des Berliner Vereins für Luftschiffahrt eröffnete der Vorsitzende Geheimrat Busley am 23. April mit geschäftlichen Mitteilungen und der Aufnahme von 24 neuen Mitgliedern in den satzungsgemäßen Formen. Mit besonderer Freude berührte die Mitteilung, daß die AnschafTungssiimmc für den n-;uen Ballon «Bezold» mit rund 7000 Mark von Herrn Bankier Otto Müller gestiftet sei. Dem Geber zu Dank und Ehre erhob sich die Versammlung von den Sitzen. Ein Experimenlalvortrag des Ingenieurs Bruno Rheinisch aus Görlitz «Über atmosphärischen Auftrieb» brachte der Versammlung wenig mehr, als die Bestätigung, daß zurzeit viele Köpfe sich mit dem Problem des lenkbaren Luftschiffs auf den verschiedensten Wegen beschäftigen und nicht am wenigsten mit der Ergriindung des Geheimnisses des Vogel- und Inscktenfluges. Der Vortragende hat sich u. a. mit dem Flugapparat der Schmetterlinge beschäftigt, und dabei die Tatsache festgestellt, daß verschiedene Schmetterlingsarten bei gleicher Größe, Form und Gewicht ihres Leibes, recht verschieden große Flügelflächen besitzen. Besonders legen diesen Vergleich Ligusterschwärmer und Wiener Nachtpfatienatigc nahe; allein der Redner blieb die Mitteilung seiner Beobachtungen schuldig, welchen Einfluß auf die Flugfähigkeit der .Schmetterlinge das erheblich geringere Flügelareal des Ligusterschwarmers im Vergleich mit dem Nachtpfauenauge übt. Der Vortrag brachte im ganzen nichts neues

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und kann nicht als ein fördernder Beilrag zur Lösung des Problems der Flugmaschine angesehen werden.

Als zweiter Punkt der Tagesordnung stand der Bericht über die seit dem 20. März unternommenen Vereinsfreifahrten auf dem Programm, der vom Vorsitzenden des Fahrten-aussehusses. Hauptmann v. Kehler, erstattet wurde. Es sind nicht weniger als 13 Fahrten in dieser Zeit ausgeführt worden, nämlich:

Am 23. Marz: 50. Fahrt des Ballons «Helmholtz». Führer: Oberleutnant Budde. Mitfahrende: Oberleutnant v. Selasinski, Leutnants Humann und Dieck. Aufstieg in Charlottenhurg 926 Vm., Landung 2*6 Nm. in Wohlenrode hei Zella. Zurückgelegte Entfernung 250 km, Geschwindigkeit 47 km in der Stunde, Maximalhöhc 2K0O m.

Am selben Taxe: 78. Fahrt des Ballons «Sigsfeld». Führer: Oberarzt Dr. Flemming. Mitfahrende: Herr F. Müller und Oberleutnant Kieslcr. Abfahrt 10°° Vm. von Charlottenburg, Landung 21<> Nm. bei Königsauc, Entfernung 157 km. Geschwindigkeit 48 km in der Stunde. Maximalhühe 900 tn.

Am 28. Mllrz: 51. Fahrt des Ballons dlelmholtz». Führer: Oberarzt Dr. Flemming. Mitfahrende: Stabsarzt Dr. Kownatzky, Oberarzt Dr. Steyser. Dr. Frohse. Aufstieg 83» Vm. in Charlottenburg, Landung W Nm. in Fünfhunden bei Kaaden an der Eger. Entfernung 2G3 km. Geschwindigkeit 28 km in der Stunde, Maximalhöhe 3300 m.

Am 31. Mllrz: Erste Fahrt des Wasserstoffballons «Ernst». Führer: Leutnant Geerdtz. Mitfahrende: die Herren lt. Isenberg und G. Gottschalk. Aufstieg in Bitterfeld 11 Uhr Vm., Landung in Rückersdorf hei Dobrilugk 3 Uhr Nrn., Entfernung 101.5 km, Geschwindigkeit 25,4 km in der Stunde, Maximalhöhe 1200 m.

Am H. April: 52. Fahrt des Ballons «Helmholtz». Führer: Leutnant Prinz Salm. Mitfahrende: Leutnant Graf Pourlalis. Graf Strachwitz, Leutnant v. Puttlitz. Aufstieg vor Charlottlenburg 810 Vm, Landung bei Kl.-Wülkwitz. südwestlich Göthen-Anhalt, Entfernung 170 km. Geschwindigkeit 22,4 km in der Stunde, Maximalhöhe 2800 in.

Am 5» April: 2. Fahrt des Ballons «Bezold». Führer: Hauptmann v. Kehler. Mitfahrende: Referendar Dr. Springer, Stud. Braun, Stud. Dohme. Aufstieg 8*0 Vm. vor Charlottenburg, Landung 122» M. bei Wismar, Entfernung 210 km, Geschwindigkeit 50 km in der Stunde, Maximalhöhe 1050 m.

Am ö. April: 79. Fahrt des Ballons «Sigsfeld». Führer: Leutnant v. Neumann. Mitfahrende: Leutnant v. Winterfeld, Assessor v. Hofmann, Freiherr v. Hahn. Aufstieg in Charlottenhurg 10 Vm.. Landung in Priesterberg hei Stolpe 1226 jfm., Entfernung 13 km, Geschwindigkeit 5 km in der Stunde. Maximalhöhe 1050 m.

Am 7. April: 2. Fahrt des Ballons «Ernst». Führer: Leutnant Geerdtz. Mitfahrende : Dr. R. Bolte und Herr W. Bolle. Aufstieg in Bitterfeld 160 Nrn.. Landung bei Reichenbach (Provinz Sachsen) 430 jfm., Entfernung 09 km, Geschwindigkeit 27 km in der Stunde, Maximalhöhe 600 m.

Am 11. und 1*2. April: 3. Fahrt des Ballons «Ernst». Führer: Oberleutnant B. v. Britzke. Mitfahrender: Leutnant G. v. Britztke. Aufstieg in Bitterfeld 810 Nrn., Landung in Otterndorf bei Kuxhaven 1*6 Nrn., Entfernung 350 km, Geschwindigkeit 20 km in der Stunde, Maximalhöhe 2200 m.

Am 14. April: 53. Fahrt des Ballons «Heimholt/.». Führer: Oberarzt Dr. Flemming. Mitfahrende: Professor Dr. Heyne und Dr. P. Krause. Aufstieg in Breslau 1023 Vm.. Landung in Kruszewniak bei Posen um 630 \m., Entfernung 155 km, Geschwindigkeit 20 km in der Stunde, Maximalhöhe 1400 m.

Am 18. und 19. April: 4. Fahrt des Ballons «Ernst». Führer: Hauptmann v.Kehler. Mitfahrende: Professor Poeschel und Herr L. Harras. Aufstieg 760 Abends in Bitlerfeld. Landung 5*6 Vm. in Rieste bei Osnabrück, Entfcrnurg 350 km, Geschwindigkeit 35 km in der Stunde, Maximalhöhe 650 in.

Am 21. April: 5-1. Fahrt des Ballons «Helmholtz». Führer: Freiherr v. Grünau. Mitfahrende: Oberleutnant v. Vogel und Stud. jnr. v. Bülow. Aufstieg in Charlottenhurg

8M Vm., Landung in Neudorf bei Meseritz 13S Nrn., Entfernung 150 km. Geschwindigkeit 30 km in der Stunde, Maximalhübe 2+00 m.

Am selben Tnse: 93. Fahrt des Ballons «Süring>. Führer: Leuuiant Freiherr v. Hadeln. Mitfalirende: Leutnants v. Bärensprung und v. Freyberg. Aufstieg in Charlottenburg 9*° Vm., Landung bei Landsberg a. W. 2'° Nrn., Entfernung 159 km, Geschwindigkeit 34 km in der Stunde.

Ueber vier von diesen 13 Fahrten wurde durch die Führer eingehend berichtet, weil sie einige bemerkenswerte Züge bieten: Die erste Fahrt des Ballons «Ernst» am 31. März bewies, daß seine Flucht am Sturmtage des 9. März, welche den ledigen Ballon in den Gutsborner Forst nach Schlesien hinein verschlug, dem Ausreißer nicht schlecht bekommen ist, und die geringfügigen Beschädigungen, die er hierbei erfahren, nachdem sie sorgfältig ausgebessert, seine Leistungsfähigkeit nicht beeinträchtigt haben. Der Ballon nahm 3 Personen und 10 Sack Ballast auf, Bei leicht bedecktem Himmel ging die Richtung zunächst östlich auf Torgau. Auf Wunsch der Mitfahrenden wurde der Ballon in mäßiger Höhe gehalten. Die Landung erfolgte nach vierstündiger Fahrt, als bei Dolbrilugk die Bahnlinie Dresden—Berlin erreicht war. Von der schönen Gegend um Torgau waren noch einige gute photographische Aufnahmen gemacht worden, bevor der Himmel sich stark bewölkte. Ha etwa gleichzeitig die Geschwindigkeit sich bedeutend verringerte und auch trotz Opferung von 4 Sack Ballast geringe Hoffnung blieb, eino etwas entferntere Bahnlinie, etwa in dem waldreichen Gelände bei Forst, zu erreichen, so wurde die Fahrt gegen die ursprüngliche Absicht verkürzt, zur nachträglichen Genugtuung der Luftschiffer; denn kaum saßen sie im Zuge, als es zu regnen begann. So war dem Ballon «Ernst» bei seiner ersten Freifahrt wenigstens eine tüchtige Durchnässung erspart worden. Mit diesem Ballon unternahm der gleiche Führer (Leutnant Gecrdtz) am 7. April von derselben Stelle aus eine Fahrt, welche dadurch interessant wurde, daß eine Verfolgung des Ballons im Automobil verabredet war und durch Herrn Mette-Schöneberg, der sein Automobil selbst lenkte, ausgeführt wurde, während sein Begleiter, Oberleutnant v. Zech vom Luftschifferbataillon, die schwierige Aufgabe der sicheren Orientierung im Terrain übernommen hatte. Solche Verfolgungen von Ballons durch Automobil haben, besonders in Oeslerreich und Frankreich, schon öfters stattgefunden. Im gegebenen Falle lag viel an der Feststellung, wie bei einer, etwa der Sladtbahngeschwindigkcit gleichen Windgeschwindigkeit, also bei einer Durcbsehnillsgeschwindigkeit des Windes in Deutschland, sich die Situation zwischen Ballon und Automobil stellen werde. Die Chancen für letzteres waren recht ungünstig, denn die Fahrtlinie des Ballons hielt sich zunächst teils östlich, teils westlich der Mulde und stellte sich dann genau rechtwinkelig zu den meist auf Leipzig zuführenden Hauptstraßen. Außerdem behinderten die großen und in der industriellen Gegend auch zahlreichen Ortschaften das schnelle Fahren, und in den großen Wäldern, die der Ballon überflog, gab es keine für Automobile geeigneten Wege. Jedenfalls halle das Automobil oft große Umwege (von 40—SO km) zu machen. Nur der sicheren Führung des 90pferdigen Motorwagens und der umsichtigen Orientierung war es deshalb zuzuschreiben, daß nicht weniger als dreimal der Ballon beim Kreuzen einer Chaussee das Automobil schon unten wartend fand, damit beschäftigt, seinem erhitzten Motor Wasser zu geben. Bei der dritten Begegnung beschlossen die Luftschiffer, die nicht über 4O0 m hoch gestiegen waren, die Landung, um der wackeren Verfolgung — es waren auch Damen im Automobil — die Anerkennung 2u gehen, daß sie ihre Absicht erreicht hatle. ohne irgend welchen Schaden anzurichten, denn auch nicht ein Huhn war vom Automobil überfuhren worden. Da man noch 8 Sack Ballast besaß, und es auch erst ','■5 Uhr war, hätte man sich bei Fortsetzung der Fahrt der Verfolgung sicher entzogen. — Eine interessanie Nachtfahrt war die am Abend des 18. April durch Hauptmann v. Kehler gleichfalls im Wasserstoffballon von Bitterfeld aus unternommene und morgens bei Osnabrück geendete. Nachdem man in den ersten Nachtstunden Halle, Eisleben, Nordhaiisen gesichtet, dann einen Fluß gekreuzt halte, von dem es zweifelhaft blieb, war es Werra oder Weser, halle man die seltene Freude, in dem Suinpflande westlich der

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Weser Irrlichter, etwa ein Dutzend an der Zahl, als Impfende Flammen aus etwa 21)0 m Höhe über der Erde zu beobachten. Anfangs glaubte man Laternen tragende Männer vor sich zu haben, bis man sich nähernd den Sachverhalt genau erkannte. Eine Täuschung ist ausgeschlossen. Gegen Morgen wurde auch noch ein zweites großes Moor überflogen. — Einen anlänglich halbwegs humoristischen Anstrich und so auch von den Zuschauern angesehen, hatte der Aufstieg am 21. April, weil der Ballon sich bei recht schwachem Winde nicht von der mütterlichen Erde trennen zu wollen schien und sich an Zäunen und Gebäuden herumdrückte. Doch gelang es.nach kurzem, ihn zum Steigen zu bringen und auf 300 m Höhe zu erhallen. Aber das Verlangen, zur Erde zurückzukehren, schien ihm erhalten geblieben zu sein: denn als man in der Nähe von Landsberg a. W. oberhalb eines Waldes zu landen beschloß, nahm der Ballon seinen Weg zur Erde allzu schnell und kollidierte bei dieser Gelegenheit mit einem Baumwipfel. Aber die Kiefer hielt ihn nicht allzu fest, und es gelang bald, den Ballon noch ganz manierlich zur Erde zu bringen — Von einer 14. Fahrt, die jedoch außerhalb des Rahmens der Ballonfrei-fahrlen des Vereins vor sich gegangen ist, berichtete noch Dr. Wegener am meteorologischen Institut. Es ist die vom 5. bis 7. April ausgeführte RekorJfahrt eines vom aeronautischen Observatorium in Lindenberg aufgestiegenen Ballons. Da über sie an anderer Stelle dieser Zeitschrift ganz ausführlich berichtet werden soll, sei hierdurch nur der große und sich mehrfach wiederholende Beifall erwähnt, den die schlichte Schilderung dieser großen Leistung am Schluß des Berichtes fand. Professor Berson wufcte. als ein zum Urteil wie kaum ein zweiter Berufener, das Verdienst der Brüder Dr. Wegener in das gebührende helle Licht zu setzen. Seiner Empfehlung folgend sprach die Versammlung den beiden kühnen Luftschiffern noch ihren besonderen Dank aus. Die Anwesenden erhoben sich zu ihren Ehren von den Sitzen. A. F.

Oberrheinischer Verein für Luftschiffahrt.

Seit dem Aufstieg am lö März sind wieder drei Fahrten mit dem Ballon «Hohenlohe» gemacht worden. Am 24. April fand unter Führung des durch seine Fahrt nach Paris bekannten Leutnants Siebert (Hagenau» eine Sonderfahrt statt, an der sich Leutnant Haas (Hagenau» und Ingenieur Hummel (Mannheim) beteiligten. Das regnerische Wetter war dem Aufstieg nicht günstig; immerbin erreichte der Ballon 9000 m und landete nach mehrstündiger Fahrt beim Dorf Schutterwald in Baden. Bei der Bergung des Ballons leistete die Dorfjugend vorzügliches, da sie das Netz, welches sich in Eichen verfangen hatte, keck und geschickt aus den Baumkronen herauslingerten.

Unler Führung des Oberleutnants Lohmüller fand ein weiterer Aufstieg bei günstigerem Welter am 3, Mai statt. An der Fahrt, die sich durch zwei vorzüglich inscenierte Zwischenlandungen bei Feldreunach und Grafenhausen im Württembergischen auszeichnete, nahmen die Herren Victor de Beauclair und G. Guijer. beide aus Zürich, teil. In 3 Stunden und -10 Minuten wurden 92 km zurückgelegt. Glatte Landung bei Enzberg in Württemberg.

Am 1H. desselben Monats stieg der «Hohenlohe» wieder. Diese Fahrt war eine meteorologische. Führer Dr. E. Kleinschmidt, Fahrer Dr. Bempp. Die Fahrt dauerte 4 Stunden; eine ganze Stunde lang blieb der Ballon über Altenheim in Baden schweben. Bei 2800 m iMaximalhöhe' wurden —7Ü abgelesen. Glatte Landung südlich Osthaus in Unler-Elsaß.

In der Vereinssitzung am 21. Mai berichteten die Herren Major Bergmann. Leutnant Siebcrt und Dr. Kleinschmidt noch ausführlicher über die betreuenden Fahrten vom 15. März, 24. April und 18. Mai. sowie Dr. Stolberg über die ö2slündige Bekordfahrt der Gebrüder Wegener und über die erste Ballonwottfabrt in Mailand.

An Stelle des nach Liegnitz versetzten Hauptmanns v Hautcvilk- wurde Professor Dr. Thiele zum zweiten Vorsitzenden gewählt.

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Am 26. Mai wird eine ausgeloste Fahrt mit Leutnant Siebert als Führer stattfinden; die Indienststellung des in Straßburg angefertigten neuen i vierten) Vereinsballons «Straßburg» erfolgt im Laufe des Juni. S.

Wiener Flugtechnischer Verein.

XIX. Ordentliche Generulversamnilunjr am 11. Mal 1906.

Hermann Ritter v. Lössl als Vorsitzender eröffnet die XIX. ordentliche Generalversammlung und begrüßt die Erschienenen, besonders Herrn Landtagsabgeordneten, Gemeinderat und Ehrenmitglied Viktor Silberer, sowie das Ehrenmitglied Herrn Ing. W. Kress und den früheren Präsidenten, Herrn Raron Pfungen.

Der Vorsitzende hält sodann folgenden Bericht: Ich habe die Ehre, im Namen Ihres Ausschusses Bericht zu erstatten über das abgelaufene Vereinsjahr 1905.

Durch den plötzlichen und unerwarteten Rücktritt unseres verehrten Obmannes Herrn Otto Baron Pfungen und dadurch, daß der hochgeschätzte Herr Professor Dr. Gustav Jäger durch seine Berufstätigkeit verhindert war, die auf ihn gefallene Wahl als Obmann unseres Vereines anzunehmen, war der Sitz des Präsidiums durch ein ganzes Jahr verwaist und unbesetzt.

Meiner Wenigkeit als I. Obmannstellvertreter fiel daher die schwierige Aufgabe zu, die Zügel zu ergreifen und die Leitung des Vereines provisorisch zu übernehmen.

Oh die Zügelführung eine zufriedenstellende war, wage ich nicht zu entscheiden. Es mag sein, daß sie einigen Herren allzustraff erschien, doch war ich immer bemüht, die Interessen des Vereines zu fördern und das Ansehen desselben zu wahren.

Das abgelaufene Jahr zeichnete sich von dem vorausgegangenem dadurch aus, daß eine deutliche Bewegung zugunsten des mechanischen Fluges in weitesten Kreisen ersichtlich wurde. Seihst ausgesprochene Ballonanhänger wendeten sich der Ausführung von dynamischen Flugmaschinen zu.

Ich brauche mich hierüber nicht näher auszusprechen, da wir erst vor 14 Tagen in diesem Saale durch den beredten Mund unseres allseits verehrten Ehrenmitgliedes Herrn Landtagsabgeordneten Viktor Silberer eine Aufzählung und ausführliche Besprechung aller bedeutenderen Projekte und Ausführungen dieser Richtung zu hören bekamen. Auch ist es in unseren Kreisen mit großem Bcifalle aufgenommen worden, daß Herr Viktor Silberer, Präsident des Wiener Aero-Clubs und Senior der Österreichischen Ballonmänner, die Ansicht ausgesprochen hat, daß es zweckentsprechender wäre, wenn die großen Summen Geldes, welche für die Herstellung und Vervollkommnung von Motorballons verwendet wurden utid noch verwendet werden, für die dynamischen Flugbestrebungen zur Verfügung gestellt würden.

Der Wiener Flugtechnische Verein hat auch in diesem Jahre in besonders reger Weise allen Flugexperimenlen des In- und Auslandes seine Aufmerksamkeit zugewendet. Er hat zahlreiche Einlaufe studiert und Anfragen beantwortet, auch hat sich der Verein Mühe gegeben, die Wahrheit über die epochalen Flugrcsultate der Gebrüder Wright zu ergründen. Der uns persönlich bekannte Ingenieur Herr 0. Ghanute in Chicago hat dieselben bestätigt. Die Antwort der Gebrüder Wright selbst ist noch ausständig. Doch hallen fast alle Vereinsmitglieder die Flüge der Wrights, die wohl Freude, aber kein Staunen erweckten, für eine vollkommen erwiesene Talsache, und zwar nmsomehr, als darüber aus fünf ganz verschiedenen Quellen übereinstimmende Berichte vorlagen, deren Vergleichen besonders interessant war. Man konnte aus diesen Beschreibungen der Augenzeugen (zuletzt aus der von Webbed im «Scientific American» vom 7. April) über das stabile Fliegen und das sanfte, ganz gefahrlose Landen an genau gewählter Stelle deutlich erkennen, wie zutreffend die hier verfolgten Anschauungen und die Voraussagungen des Ingenieur^ W. Kress über den zukünftigen Drachenflieger sind.

Eh wurden in 10 Vollversammlungen folgende Vorträge gehalten:

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Am 3. November, Herr k. u. k. Oberleutnant Lill v. Lilienbach: «Das Fliegen nur eine Geldfrage».

Am 17. November, Herr Oberinspektor Friedrich Ritter: «Luflwiderstands-messungen».

Am 15. Dezember, Herr k. k. techn. Offizial Hugo L. Nikel: «Gebrüder Wright, die Sieger».

Am 19. Januar, Herr k. k. RechnungsofGzial Hans Öl zeit: «Die Technik und der Wirkungsgrad der Luftschraube».

Am 9. Februar, Herr k. u. k. Hauptmann Friedrich Tauber: «Der Flugdrache im Dienste der Menschen».

Am lr». Februar, Herr Rürgerschullehrer Karl Milla: «Wellenspiel in den Anschauungen hinsichtlich der Grobe der Flugarbeil in den letzten (10 Jahren».

Am 2. März, Herr Universitätsassistent Dr. R. Nimführ und Herr Karl Milla: «Rerieht des Wissenschaftlichen Studienkoinitees».

Am 6. April, Herr k. u. k. Oberleutnant Karl Lill v. Lilienbach: «Vorbereitung zum Fliegen».

Am 20. April, Herr Oberingenieur des Stadtbauamtes E. Stolfa: «Neues Prinzip eines lenkbaren Luftschiffes». (Mit Vorführung frei fliegender Modelle.)

Am 27. April, Herr Landtagsabgeordneter Viktor Silberer: «Über flugtechnische Versuche und lenkbare Ballons».

Allen eben genannten Herren spreche ich hiermit nochmals den herzlichsten Dank aus für die hierdurch erwiesene Förderung der Vereinsinteressen.

Erwähnen muß ich noch, daß sich der Wiener Flugtechnische Verein im abgelaufenen Jahre an zwei Ausstellungen beteiligt hat. Bei der Ausstellung des Aeroclubs in Budapest ernteten wir mit den dortbin gesendeten großen Photographien hohe Ehren Von dort wurden die Bilder auf besonderes Verlangen des Herrn Dienslbach an die Aeronautische Ausstellung nach New-York gesendet, doch sind von dort noch keine Nachrichten an uns gelangt.

Anläßlich dieser Ausstellung muß ich unserem Ehrenpräsidenten Chefingenieur Herrn Friedrich Ritter v. LÖssl und dem Herrn k. k. technischen Oflizial Hugo L. Nikel den besonderen Dank des Vereines aussprechen, da ersterer die Kosten der Vergrößerung und Einrahmung der Photographien bestritt und letzterer für diese Sache Zeit und Mühe opferte; auch unserem Ehrenmitgliede Herrn Ingenieur Wilhelm Kress gebührt hierbei volle Anerkennung.

Der Wiener Flugtechnische Verein hatte zu Beginn des Vorjahres 73 Mitglieder, d. i. 7 Mitglieder in honorem, 4ö ordentliche Mitglieder in Wien, 17 ordentliche Mitglieder auswärts und 4 teilnehmende Mitglieder.

Aus diesen Zahlen sollte sich ein Einkommen an Jahresbeiträgen von 1196 Kr. ergeben, doch war es nicht möglich, trotz mehrfacher Mahnungen und Urgenzen den vollen Betrag herein zu bringen.

Die eingegangenen Beträge ergeben die Summe von 9-W Kr., somit erleidet der Verein einen Verlust von 210 Kr., das ist nahezu 20%. Es würde dem Vereine laut § 6 der Statuten das Recht zustehen diese Gebühren zwangsweise einzuheben, doch ist hiervon bisher noch kein Gebrauch gemacht worden; es gdt jedoch die Mitgliedschaft solch säumiger Mitglieder laut Statuten als erloschen.

Von diesen 73 Mitgliedern ist ein Mitglied durch den Tod ausgeschieden. Es ist dies Herr Josef Ruzsicska, Tierarzt in Ungarn. Wir haben seiner Zeit durch Erheben von den Sitzen das Andenken des Verstorbenen geehrt und der Witwe unser Beileid brieflich ausgedrückt.

Es haben ferner im vergangenen Jahre 2 Mitglieder ihren Austritt ordnungsgemäß angemeldet. 12 Mitglieder sind infolge Nichleinzahlung der Jahresbeiträge als ausgeschieden zu betrachten. Dafür aber ist durch Neuaufnahme von lö Mitgliedern der frühere Stand wieder erreicht.

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Auch steht zu hoffen, daß in einer Zeit, wo alle Länder und alle Völker ihre Aufmerksamkeit den Flugbestrebungen zuwenden, die Zahl der Mitglieder noch weiter wachsen wird und tatsächlich hat der Verein, trotz des neuerlichen Austrittes eines Mitgliedes, die vorjährige Zahl bis zum heuligen Tage schon um 7 Mitglieder übertroffen.

Wir zählen derzeit 80 Mitglieder und es steht zu erwarten, daß der Verein auch weiter prosperiere.

Bezüglich der finanziellen Gebarung im abgelaufenen Vereinsjahr sind die geehrten Herren durch den der Einladung beigedruckten Rechenschaftsbericht und den Voranschlag für das laufende Jahr orientiert.

Ich möchte nur erwähnen, daß die nicht sehr günstigen Ergebnisse zum großen Teile durch die uneinbringlichen Jahresbeiträge, durch die Zahlung von 300 Kr. (als zweite Rate) an das Wissenschaftliche Studienkomiteo und durch vermehrte Regiespesen hervorgerufen wurden.

Der in Ihren Händen befindliche Rechnungsabschluß weist ein Guthaben von 256 Kr. 18 II. aus, welches als Saldo für das nächste Jahr übertragen wird.

Es muß hier noch nachgetragen werden, daß dem Vereine im vergangenen Jahre auch eine Erbschaft zufiel. Laut Zuschrift des Rezirksgerichtes Salzburg hat uns das ehemalige Mitglied, der am 2b. August 1904 verstorbene Herr Professor Dr. Eduard Schreder, in seinem Testamente bedacht, und zwar partizipiert der Wiener Flugtechnische Verein mit einem Zwölftel der eventuellen Gewinnste von 64 Losen. Es sind dies die verschiedensten in- und ausländischen Lose im Nominalwerte von ungefähr 3lK>) Kr.

Wir haben diese Vermögenspost in den diesjährigen Rechnungsabschluß nicht aufgenommen, da wir ja nicht Mitbesitzer dieser Lose sind, sondern nur an dem Gewinnste partizipieren.

Die Lose erliegen im Gerichtsdepot zu Salzburg und werden von dort verwallet, doch sind uns bis heute noch keine Treffer gemeldet worden.

Der Rechenschaftsbericht ist durch die beiden Revisoren Herrn k. k. Üffizial Hans Ölzelt und den Herrn Adjunkten Georg Eckhardt zum Zeichen seiner Richtigkeit mit ihren Nainensunterschriften versehen, doch bitte ich die beiden Herren, auch mündlich zu bestätigen, daß sie die Bücher und Rechnungen, sowie den Kassastand auf das eingehendste revidiert und in Ordnung befunden haben.

Ich bitte nun die verehrte Versammlung sich eventuell über den Rechnungsabschluß und Voranschlag zu äußern, denselben zu genehmigen und dem Kassaverwaltcr sowie dem Ausschusse und dem Präsidium das Absolutoriuni zu erteilen.

Nach eingehender Erörterung, namentlich wegen der nichteinbringlichen Jahresbeiträge, wird das Absolutoriuni einstimmig erteilt.

Der Vorsitzende berichtet weiter: Wir gelangen nun zu den Punkten 5, 6, 7 und 8 der heutigen Tagesordnung. — Wahl der Funktionäre. Die Wahl findet mittels Stimmzettel statt. Gewählt wurden als Obmann: Hermann Ritter v. Lössl, Oberingenieur der k. k. pr. K. F. Nordbahn; als I. Obmannsstellvertreter: Wilhelm Kress, Ingenieur; als II. Obmannstellverlreter: Josef Altmann, Ingenieur und kk. Oberkommissär im k. k. Patentamte.

Laut 8 7 unserer Statuten haben folgende Mitglieder aus dem Ausschusse auszuscheiden:

1. k. k. Oberkommissäi Josef Altmann.

2. k. u. k. Hauptmann Otokar Herrinann von Herrenritt.

3. k. u. k. techn. Oflizial Hugo L. Nike).

•1. Enivers.-Assistcnt Dr. Raimund Nimführ. ö. k. u. k. Hauptmann Friedrich Tauber. <>. Kontrolleur Wilhelm von Saltiel. 7. Beamter der Länderhank James Worms.

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Im Verlaufe der abgelaufenen Saison wurden in den Ausschuß folgende Herren kooptiert, deren Wahl durch die Generalversammlung ebenfalls bestätigt werden muß.

1. Georg Eckhardt, Adjunkt der Bezirkskrankenkasse.

2. Franz Hg, k. u. k. Artillerie-Hauptmann im Kriegsministerium. 8. Karl Lill von Lilienbach, k. u, k. Oberl. i. Minist, d. Auss.

Wahl von 8 Ausschußmitgliedern. — Es wurden gewählt die Herren:

1. Georg Eckhardt, Adjunkl der Bezirkskrankenkasse.

2. Franz Ilg, k. u. k. Artillerie-Hauptmann im Kriegsministerium.

3. Karl Lill von Lilienbach, k. u. k. Oberl. d. R.

4. Hugo L. Nikel, k. k. techn. Offizial.

5. Wilhelm von Saltiel, Kontrolleur d. K. F. Nordbahn, fi. Herbert Silberer, Schriftsteller.

7. Friedrich Tauber, k. u. k. Hauptmann.

8. James Worms, Beamter der Länderbank.

Wahl der Revisoren. — Als gewählt erscheinen die Herren:

I. Revisor: Hanns Ölzelt, k. k. Offizial der Finanz-Landesdirektion.

II. Revisor: Julius Brunner, Uhrmacher. Revisor-Stellvertreter: Konrad Dr. Dohany, Redakteur.

Feststellung der Aufnahmsgebühren und Mitgliedsbeiträge.

Aufnahmsgebühr für alle Mitglieder......Kr. 4.

Jahresbeitrag für ordentliche Mitglieder in Wien ., 20.

„ „ „ auswärts „ 16.

., „ teilnehmende Mitglieder . . . ,, 6.

Besonderen Dank für opfervolle Mühewaltung erlaube ich mir im Namen des Vereines abzustatten an die Herren: I. Schriftführer k. k. techn. Offizial Hugo L. Nikel, Kassaverwalter Kontrolleur Wilhelm von Saltiel, Bibliothekar Börgerschullehrer Karl Milla und seinen Nachfolger Herrn Georg Eckhardt, sowie dem Herrn James Worms. Und allen übrigen Herren des Ausschusses für ihre tätige Mitwirkung und für die mir gewordene Unterstützung.

Punkt 0: Beschlußfassung über Fortbesland oder Aullösung des wissenschaftlichen Studien-Komitees.

Die verehrten Anwesenden wissen ja alle, durch meinen seinerzeit an alle Mitglieder versendeten Bericht über dieses Komitee, um was es sich handeil. Eine sogenannte Entgegnung hat das Weitere getan, um die Angelegenheit akut zu machen.

Das Präsidium ist nämlich der Meinung, daß das vor zwei Jahren eingesetzte Studien-Komitee den Erwartungen und namentlich den freiwillig gemachten Versprechungen in keiner Weise nachgekommen ist.

Das mit so großartigen Plänen und Hoffnungen ins Leben getretene Komitee hat es nicht verstanden sich zu entfalten und zu entwickeln. Das wissenschaftliche Komitee, das im Anfange seines Bestandes aus 3 Herren bestand, schrumpfte durch baldigen Austritt des dritten Herren auf 2 Personen zusammen.

Es gelang diesen beiden Herren nicht, weitere einflußreiche Persönlichkeiten zum Eintritt in das Komitee zu bewegen, noch die angestrebten 20 000 Kr. zusammen zu bringen.

Der Hauptfehler dieses Komitees liegt meiner Meinung nach darin, daß *ie unter sich nicht einig waren und jeder der beiden Herren seine Sonderinteressen zu fördern suchte.

Das Komilee hat während der verflossenen zwei Jahre nicht eine einzige Sitzung abgehalten, wenigstens wurde ich. der ich als leitender Obmannstellverlretcr des Wiener Flugtechnischen Vereines ex officio den Sitzungen beizuwohnen hätte, nicht ein einziges Mal eingeladen, an solchen Sitzungen teilzunehmen.

Das wissenschaftliche Studien-Komitee untersteht laut Vcrcinsbeschluß dem Wiener Flugtechnischen Vereine, und hat derselbe durch seinen Ausschuß das Be-

stimmungsrecht über eventuell auszuführende Versuche und Studien, sowie das Recht und die Pflicht, über die Verwendung der eingelaufenen Gelder Rechenschaft zu verlangen.

Dieses Bestimmung«- und Aufsichtsrecht aber wurde dadurch illusorisch gemacht, daß eben keine Komitee-Sitzungen abgehalten und auch keine Rechenschaft gelegt wurde.

So ist die Vereinsleitung bis heule noch nicht aufgeklärt, wozu die von dem Sludien-Komitee in Empfang genommenen 580 Kr. verwendet worden, da nur ein Rechnungsausweis über 200 Kr. vorliegt.

Dieses Verfahren erscheint um so sonderbarer, als das Komitee eine Rechnung der Genossenschaftlichen Druckerei von 240,20 Kr. und die Rechnung eines Vervielfältigungs-Bureaus von 22 Kr. nicht beglichen hat.

Wäre zu der Zeit, als einer der Komiteeherren für seine Studien die Rewilligung weiterer 300 bis 400 Kr. anstrebte, dieser Betrag bewilligt worden, dann würde unser Verein das zweifelhafte Vergnügen gehabt haben die Schulden des wissenschaftlichen Studien-Komitees aus eigenen Mitteln begleichen zu müssen. Zum Glück war der gestellte Antrag so schwach fundiert, daß er abgelehnt werden mußte. Zum Glück — denn damals hatten das Präsidium und der Ausschuß noch keine Kenntnis von den gemachten Schulden des Komitees.

Unser Kassaverwalter hat über Reschluß des Ausschusses diese Schulden aus dem Fond des Wissenschaftlichen Studien-Komitees beglichen, wonach nur mehr ein Restbetrag von 126.29 Kr. zugunsten dieses Komitees verbleibt.

Aus diesen angeführten Gründen macht Ihnen das Präsidium und der Ausschuß den Vorschlag das Wissenschaftlich« Studien-Komitee, welches durch die Generalversammlung vom 22. November 1901 eingesetzt wurde, das aber heute tatsächlich nicht mehr existiert, da einer der beiden Herren aus dem Vereine ausgetreten und somit das Komitee nur mehr aus einem Herrn bestehen würde, was doch nicht möglich ist. ordnungsgemäß durch die heulige Generalversammlung aufzulösen und den noch restierenden Betrag des gesammelten Fonds wieder der Vercinskasse einzuverleiben, welcher er ja zum größten Teile entstammt.

Ich eröffne hierüber die Debatte.

Nach einer längeren lebhaften Debatte, an welcher sich namentlich die Herren Landtagsabgeordneter V. Silberer, Herr Privatier Christ. Herr Baron Pfungen, Herr Ingen. W. Kress beteiligen und der Vorsitzende H. R. v. Lössl weitere Aufklärungen gibt, wird folgender Beschluß einstimmig gefaßt: Das Wissenschaftliche Studien-Komitee wird als aufgelöst betrachtet und der aus dem gesammelten Fond noch restierende Betrag von 129 Kr. 90 H. wird der Kasse des Wiener flugtechnischen Vereines einverleibt.

Punkt 10 der Tagesordnung entfällt, nachdem keine statutarisch eingebrachten Anträge vorliegen, und somit ist die beutige Tagesordnung erschöpft.

Ich möchte nur noch auf eine neue Aktion hinweisen, welche sich außerhalb des Rahmens unseres Vereines bereits sehr lobenswert bemerklich macht.

Heute vor zwei Tagen sab dieser Saal ein sehr illustres und zahlreiches Auditorium, welches Herr Oberleutnant Lill von Liiienbach einberufen hatte, um den Plan seiner neuen Kress-Aktion bekannt zu geben, einer Aktion, welche bezweckt, eine Million oder mindestens eine halbe Million Krönet) aufzubringen, um die Versuche mit dem Kress'schen Drachenflieger auf besser fundierter Grundlage fortzusetzen.

Der Kress'sche Drachenflieger wird eben von den meisten unparteiischen Flugtechnikern, trotz Schmähschriften und Si.hmähartikel, noch immer als das ausgereifteste und vielversprechendste Projekt gehalten.

Durch den jetzigen Stand der Motorenindustric hat dieses Projekt neue Lebenskraft gewonnen, und ich bitte die Herren dieser Aktion (obwohl außerhalb des Vereines stehend) mit Interesse entgegen zu kommen und dieselbe nach Möglichkeit zu fördern.

Ich erlaube mir noch bekannt zu gehen, daß auch in diesem Sommer zwanglose Zusammenkünfte stattfinden werden und zwar allmonatlich an jedem ersten Freitage, wozu jeweilig Einladungen mit Bekanntgabe von Zeit und Ort erfolgen werden.

*^*efr 221 41^4*

Um recht zahlreiche Beteiligung wird gebeten.

Herr Landtagsabgeordneter V. Silberer ergreift das Wort und sagt dem Vorsitzenden warme Worte des Dankes für die dem Vereine geleisteten Dienste.

Der Vorsitzende bringt sodann in Vorschlag, an den hohen Protektor des Vereines, Seine k. u. k. Hoheit. Durchlauchtigsten Herrn Erzherzog Ferdinand Karl, sowie dem hohen Mitglied und Gönner des Vereines Seine k. u. k. Hoheit den Durchlauchtigsten Herrn Erzherzog Leopold Salvator Begrüßungstelegramme zusenden, was einstimmig angenommen wird. Ebenso der Antrag des Herrn Baron Pfungen, den Senior und Ehrenpräsidenten Fr. Hilter v. Lössl ebenfalls telegraphisch zu begrüßen.

Indem ich nunmehr allen Anwesenden für ihr Erscheinen bestens danke und auch nochmals meinen verbindlichsten Dank ausspreche für die mir gewordene Auszeichnung und Ehre, sowie für das Vertrauen, welches Sie, verehrte Herren, mir entgegen gebracht haben, schließe ich die heutige XIX. Gcneneralversammlung mit dem Wunsche, daß unser alter verdienstvoller Wiener Flugtechnische Verein in seinem Bestreben, den dynamischen Flug zu fördern, bald greifbare Erfolge haben möge. Wien, den 11. Mai 1906.

Aeroclub of the United Kingdom.

Mr. Frank H. Butler übernahm seinen neuen Ballon «Dolce far Niente», der mit einem Kubikinhalt von 45000 Fuß, ca. 1300 m', bei Spencer and Sons angefertigt worden ist und machte von den Wandsworth-Wcrken hei London, begleitet von Mr. C. F. Pollock und Mr. Martin Dale, am 4. April seinen ersten Aufstieg. Die Fahrt des Ballons betrug 25 Meilen die Stunde. Nach Passicrung von Weedon und Rugby fand die Landung bei Derby statt. Distanz 130 Meilen. (237 km.)

Am 6. April unternahmen der Hon. C. S. Rolls, Mr. Frank H. Butler, Mr. Vivian Sianon und Mr. Stretton einen Aufstieg von den Wandsworth-Werken. Der Abstieg erfolgte in Seale, 3 Meilen von Aldershut.

Am 7. April stieg der Klubballon mit Mr. Frank H. Butler, Mr. Forster Pedley. Miß Bennett und Mr. G. F. Pollock vom Grystal Palace aus auf. konnte es jedoch auf keine sehr große Entfernung bringen, da wegen der herrschenden Windstille der Ballon nur langsam vorwärts kam. Der Abstieg erfolgte auf dem Terrain des Golfklubs in Wimbledon, wo die Luftschiffer von den Golfspielern mit großer Freude empfangen und mit Thee bewirtet wurden.

Am selben Tage verließen der Hon. C. S. Rolls, Capt. Corbett, Mr. Williams und Prof. Huntington die Wandsworth-Werke. Der Ballon ging im Bulstrode-Park nieder.

Der <Londoner Aeroklub» hat beschlossen, von jetzt ab jeden Sonnabend vom Crystal Palace in London aus Propagandaaufstiege zu unternehmen. Im Juni und in den folgenden Monaten will man versuchen, die Zahl der Aufstiege auf zwei in jeder Woche, Donnerstag und Sonnabend, zu bringen.

Der erste Preis der im Monat März von dem Aeroklub in London in der Agriculturhall gelegentlich der Gordinglcy Automobilshow veranstalteten Spezialausstellung für Luftschiffe und Luftschifftechnik ist im Werte von 200 Mk. an die englische Firma Short Bros, gefallen. Medaillen erhielten Ncgretti and Zambra für aeronautische Instrumente, Joseph Levi & Co., M. A. Gaudron, E. II. Butler, Sir David Salomons und M. E, V. Driepchc.

London, 28 Guilfordstr. Russelsquare. Harry Stone.

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Aeronautique-Club de France.

17 Juin. — Ascension du ballon «l'A.-C. D. F.» de 540 m' ö. Melun. (FSte de < ('Association nationale de preparation au Service militaire», presid6e par M. le Ministre de la Guerre.)

Les Membres qui desirent se rendre ä Melun sont pries d'en informer le President, pour beneficief de la r^duction sur le prix du voyage.

24 Juin. — Ascension du ballon «l'A.-C. D. F.» de lfiOO m3 aux Tuileries. (Fete de «l'Union des Soci£t6s dTnstruction militaire >, presidee par M. Falberes, President de la Republique.) M. Pietri. pilote, et 4 passagers.

Nachrichten.

Graf v. Zeppelin.

Wie uns Seine Excellenz unter Bezugnahme auf das im Aprilheft erschienene Schreiben kürzlich mitteilte, ist jetzt in Manzell bei Friedrichshafen mit dem Bau eines weiteren Luftschiffes tatsächlich begonnen worden. Als wesentliche Neuerung hat der Graf die schon früher für den Bedarfsfall in Aussicht genommene wagrechte feste Steuerfläche am hinteren Ende des Fahrzeuges vorgesehen. Wir glauben, daß diese erfreuliche Nachricht über die Wiederaufnahme der Arbeiten seitens dieses rastlosen Pioniers der Luftschiffahrt überall das grollte Interesse finden wird. S.

Patent- und Gebrauchsmnsterschau in der Luftschiffahrt.

Deutsche» Reich.

Einspruchsfrist bis 1. Mai 100C>.

Kl. 42h. Optische Anstalt (.'. P. Goerz, Akticn-Ges. in Berlin-Friedenau. — Prismen-Umkehrsystem : Bei einem Umkehrsystem aus zwei getrennten Prismen, von denen das eine dreiseitig-gleichschenkelige Grundform besitzt, während das andere ein sogenanntes Dachkantenprisma ist, ist die Anordnung getroffen, daß das Dach des Dachkanlenprismas zwei einen spitzen Winkel einschließende Flächen Oberdeckt, daß seine Kante die Schnittlinie der beiden in spitzem Winkel zueinander stehenden Flächen senkrecht kreuzt.

Ü. B. Gebrauchsmuster.

Kl. 77 h. Marie Freytag. Lichtenthai b. Baden-Baden. — Luftschiff, gekennzeichnet durch einen ringförmigen Ballon mit im Innenraum angeordneter Gondel mit Gewicht, sowie ein Netzwerk mit Gewicht.

KL 77 d. Jakob Christian Han*en-Elleliammer, Mechaniker in Kopenhagen—Regelungsvorrichtung zum selbsttätigen Einstellen des Aeroplans von Luftschiffen: Das zum Steuern in senkrechter Richtung dienende Steuerruder ist mit einem am Luftschiffe freihängenden Gewicht gelenkig verbunden, derart, daß das Ruder, wenn das Luftschiff seine Neigung gegen die Horizontale verändert, durch das sich stets senkrecht stehende Gewichtspendcl derart gedreht wird, daß der auf das Ruder wirkende Luftwiderstand den Aeroplan selbsttätig in die ursprüngliche Lage zurückbringt. Die Verbindung zwischen dem vom Luftschiffe herab-

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hängenden Gewicht und der Steuerebene kann geändert werden, wodurch es möglich ist, den Aeroplan in verschiedene Normallagen zu bringen.

Einspruchsfrist bis 8. Mai 1906. Kl. 7?d. Athauuxsios Mnrlnakis, Kaufmann in London. — Propeller zur Fortbewegung und Steuerung von Luftschiffen: Auf einer drehbaren Welle sind Flügel angeordnet, die sich diametral zweckmäßig innerhalb eines Ringes, längs dessen äußerer Umfläche entsprechend schaufelarlig geformte oder aus zwei miteinander einen Winkel einschließenden Flächen gebildete Flügel angeordnet sind, zum Zwecke, die von den erstgenannten Flügeln nach aufwärts getriebene Luft durch die längs der äußeren Umfläche des Ringes angeordneten Flügel zu treiben. Die Ansprüche 2 und 3 kennzeichnen Ausführungsformen.

Personalia.

Major Johann Starcevle, vom K. u. K. Festungsartillerie-Regimenl Nr. 2, Kommandant der K. u. K. militäraeronaulischen Anstalt, ist im Mai zum Oberstleutnant befördert worden.

In demselben Monat wurden ferner befördert:

Oberleutnant Fritz Tauber vom Infanterie-Regiment Nr. 11, Lehrer in der K. u. K. militäraeronautischen Anstalt zum Hauptmann II. Klasse.

Oberleutnant Otto Dnnscher vom Infanterie-Regiment Nr. 34 zum Hauptmann H. Klasse.

r. Nleber, Oberst und Kommandeur der 25. Feldartillerie-Brigade, ehemals Kommandeur der Luftschiffer-Abteilung, durch A. K. 0. vom 21. Mai zum Generalmajor befördert.

v. Besser, Major und Kommandeur des Luflschilfer-Bataillons. durch A. K. O. vom 21. Mai zum Oberstleutnant befördert.

KluBmann. Oberstleutnant und Kommandeur des Feldartillerie-Regiraents Nr. 41, ehemals Kommandeur des Lultschiffer-Bataillons, ist durch A. K 0. vom 21. Mai 1906 als Abteilungschef in die Artillerie-Prüfungskommission versetzt worden.

Oberleutnant LolimUller vom Königl. preuß. Infanterie-Regiment Nr. 138, derFahrten-wart des Oberrheinischen Vereins für Luftschiffahrt, ist in das Infanterie-Regiment Nr. 132 versetzt worden.

Intendantur-Rat Hans Schedl, Obmann der Abteilung München des Augsburger Vereins für Luftschiffahrt, hat sich vermählt mit der Freiin Fanni v. Pletten-Arnbach.

Se. Maj. der Kaiser haben allergnädigät geruht dem Regierungsrat Schloesslngk, Ausschußmitglied des Oberrheinischen Vereins für Luftschiffahrt, den Roten Adlerorden IV. Klasse zu verleihen.

Se. Maj. der König von Würllemberg haben allergnädigst geruht, dem Major Moedebeck das Ritterkreuz des Ordens der Württembergischen Krone zu verleihen.

Der Präsident der Republik von Frankreich hat dem Grafen Henry de la Vaulx den Orden der Ehrenlegion verliehen.

Se. Maj. der König von Spanien haben dem Oberstleutnant v. Besser, Kommandeur des Luftschifrer-Bataillons. die 2. Klasse des Königl. spanischen Militär-Verdienstordens verliehen.

224 «w*«

Berichtigungen.

Die Überschrift zu dem Bilde Seile 166 (Maihefl) muß lauten «Eiger und Schreck-hörner», nicht Mischabelbörner.

Zu dem Artikel «Alpenüberfliegung» im Maiheft bitlet Herr Prof. Dr. Hergesell mitzuteilen, daß die Fahrt über die Alpen lediglich durch Mangel an Ballast verhindert wurde.

Die Redaktion hält sich nicht für verantwortlich für den wissenschaftlichen Inhalt der mit Namen versehenen Artikel.

j&lle Rechte vorbehalten; teilweise Auszüge nur mit Quellenangabe gestattet.

Die Redaktion.

illustrierte aeronautische JÄitteilungen.

8. K, und K. Hoheit Erzherzog Leopold Salvator.

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Aeronautik.

Von Straßburg i. E. zum Atlantischen Ozean.

Am 7. Juni, dem Tage der internationalen wissenschaftlichen Simultanaufstiege, begann die schon in der Tagespresse lebhaft erörterte Sonderfahrt des 0. V. f. L., zu welcher vom Bruderverein in München der Ballon «Sohncke» freundlichst zur Verfügung gestellt worden war, und endigte nach 20stündiger Dauer gegen Abend des darauffolgenden Tages unmittelbar östlich von Cognac, im Angesicht des Golfs von Biscaya. Die Füllung des 1400 cbm-Ballons geschah mit Wasserstoffgas aus der elektrolytischen Anstalt der Festung Straßburg.

Außer Oberleutnant Lohmüller als Führer beteiligten sich drei weitere Vereinsmitglieder und zwar die Herren V. de Beauclair und G. Guyer aus Zürich, sowie H. Spoerry aus Flums (Schweiz) an dieser hervorragenden Fahrt. Da dieselbe als Dauer- und Fernfahrt geplant worden war, erfolgte der Aufstieg abends. Statt um 8 Uhr konnte die Fahrt erst um 9 Uhr 50 Minuten beginnen, da einer der Teilnehmer wegen Kraftwagendefektes nicht früher eintraf. Die Bedingungen zur Nachtfahrt waren recht günstig: Mondschein bei wolkenlosem Himmel, leichter Ostwind und 572 kg Ballast! Der «Sohncke» trieb 150 Meter hoch über Straßburg genau auf die Vogesen zu und schnitt letztere unmittelbar über dem 986 Meterhohen «Großmann». Bald nach Überschreitung des Kammes nahm der Ballon die Riehlung mehr nach SW. Es war außerordentlich schön, in der mondeshellen Nacht dicht über den Laubwäldern der französischen Vogesen dahin zu gleiten, während fast fortwährend Nachtigallenschlag aus der Tiefe heraufdrang.

Um 1 Uhr betrug die Fahrgeschwindigkeit 32 km per Stunde, um sich später bis auf 40 km per Stunde noch zu steigern. Wegen des Vollmondes war die Orientierung nicht einen Augenblick zweifelhaft, und so wurde sehr bald das Programm aufgestellt, Frankreich in südwestlicher Richtung, möglichst bis zum Atlantischen Ozean, zu überfliegen; an Kartenmaterial war bis zur Seine die Vogelsche Spezialkarte 1 :500 000, von dort ab nur eine Karte von Frankreich im Maßstab von 1:1 700 000 vorhanden, mittels deren nach dem Verlauf der Flüsse, Kanäle und Eisenbahnen die Orientierung stets gewahrt blieb. Man querte Bayon a. d. Mosel und stand bei Sonnenaufgang bereits südlich von Bar-sur-Aube. Die Seine wurde bei Polisot, die Vonne bei Auxerrc, die Loire bei Briare und die Yevre 15 km nordwestlich von Bourges überflogen. Weitere Punkte der Fahrt waren Le Blanc an der Gruese und Lussac un der Vienne. Freitag abend 1 !t 6 Uhr erblickten die Luftschiffer schließlich in der Ferne die Mündung der Gironde in den Atlantischen Ozean. Da von 12l/a Uhr nachts bis 12'la Uhr mittags nur ein Sack Ballast, im Laufe des Nachmittags sieben und bei der Landung zwei auszugeben gewesen waren, so blieben immer noch 16 Sack,

»fr» 227 44«

ä 22 kg, also 352 kg übrig, die eine Verlängerung der Fahrt um einen weiteren Tag gestattet haben würden, wenn nicht die Nähe des Meeres den Abstieg gebieterisch gefordert hätte und die selbst gestellte Aufgabe mit Erreichung der Küste gelöst gewesen wäre. Die Landung erfolgte 6 Uhr 10 Min. nachmittags nach kurzer SchleilTahrt glatt innerhalb eines ausgedehnten Weinbergbezirkes, in welchem der fin Champagne gedeiht, auf einem größeren, wegen der Phylloxera gerodeten Felde. Die zurückgelegte Luftstrecke betrug rund 720 km. Dank dem reichlichen und zweckmäßigen Proviant, sowie dem trefflichen Wetter, waren sämtliche Herren in vorzüglicher Kondition.

Die von verschiedenen französischen Zeitungen gebrachte Nachricht über die Verhaftung der Ballonfahrer wegen Spionageverdachts ist in ihrem ganzen Umfange eine Erfindung. Selbstverständlich wurden die LuftschilTer in Cognac ersucht sich zur Feststellung ihrer Persönlichkeiten durch Vorweis der Legitimationen auf das Polizeiamt zu begeben, woselbst sie aus dem rein zufälligen Grunde, daß der Hauptmann der Gendarmerie nicht zu finden war, zunächst warten mußten, bis ihnen das zu lange dauerte und sie sich zum Unterpräfekten führen ließen. Nach dem Ausweis ersuchte der sehr höfliche Präfekt die Herren noch so lange in Cognac bleiben zu wollen, bis telegraphische Weisung über die Erledigung der Formalitäten aus Paris eingegangen sei. Da letzteres bald erfolgte, traten die vier Herren noch am selbigen Tage die Rückreise über Paris nach Straßburg bezw. Zürich an. Es wurde lediglich der Formalität halber verlangt eine einzige Wechsel-kasette im Polizeiamt niederzulegen, deren Zurücksendung nach Prüfung der Platten man zusicherte. Im übrigen — und das ist ausdrücklich hervorzuheben — war die Aufnahme sowohl von seilen der Behörden, als auch der Bevölkerung eine durchaus liebenswürdige und geschah von beiden Seiten alles, um den Wünschen der LuftschilTer auf jede Weise entgegen zu kommen.

So ist diese bislang einzig dastehende völlige Querung Frankreichs seitens ausländischer Fahrer ohne jeden häßlichen Nachklang geblieben. S

Einige Landungsbilder.

Der sportlichen Luftschiffahrt in Österreich-Ungarn erstand in Seiner Kaiserlichen und Königlichen Hoheit, dem durchlauchtigsten Herrn Erzherzog Leopold Salvator, in ungeahnter Weise ein Förderer und Protektor.1)

Als Seine Kaiserliche und Königliche Hoheit im Herhst 1900 von Agram nach Wien übersiedelte und hier gar bald einige Ballonfahrten durchführte, entschloß sich Hochderselbe, einen Ballon von der bestbekannten Ballonfabrik August Riedinger in Augsburg zu beschaffen.

Wie dieser Ballon seine erste Fahrt machte, überhaupt die Erlebnisse

') Vgl. das Titelbild. Ued.

•**>•» 228 «8«»+«

des Meteor I, der bis Mitte 1903 gerade 103 Ballonfahrten absolvierte und dann, eine neue Ballonhülle aus der österreichischen Gummifabrik in Breitensee erhaltend, in den Meteor II verwandelt wurde, ist den Lesern der «I. A. M.» hinlänglich bekannt.

Da dieser Ballon schließlich in den Besitz des Herrn Oberleutnant Ritter v. Korwin überging und letzterer nach Paris abreiste, bleibt für jene Ballonsportlustigen, welche sich mit unseren LufLsehifleroffizieren sorgenlos

3900 m Höh« ober dem Dachstein

am Iii. April UHtt.

Hochtranjport auf Wagen nach Kittsee

am 5. Juli IMtL

229 «3«m«

in das Reich der Lüfte erheben wollen, vorläufig nur die begründete Sehnsucht nach einem Meteor III. Wenn ich, der ich ja der militärischen Luftschiffahrt vollkommen fern stehe, hiermit ein Kapitel berühre, welches mir innig am Herzen liegt, so gebe ich der felsenfesten Hoirnung Ausdruck, daß ein Meteor III bald wieder erstehen möge.

Nebenstehende Bilder handeln nun von jener alten Zeit, wo noch der

Reißen des Ballon«

am .V Juli 190*.

Nach dem Reißen

am .*i Juli IM*.

»»» 230 4J44*

Entleerung durch Reißen am 17. Juli 1002,

Ballon Meteor gar nicht zu träumen wagte, daß anno 1906 von einem Meteor III die Rede sein könnte. Sie haben für die «I. A. M.» darum einen besonderen Wert, weil diese Darstellungen von Seiner Kaiserlichen und Königlichen Hoheit Erzherzog Leopold Salvator selbst aufgenommen und zur Verfügung gestellt wurden.

Für den Teilnehmer an all den Fahrten erzählen natürlich die einzelnen

Entleerung durch Ventilzug

am 17. Juli im*.

Ballonverfolgung durch Automobile

am ML April IW2.

Versuch, den Dallou zu erreichen.

2B2 «44«

Aufnahmen eine ganze lange Geschichte, oft recht lustig und humorvoll, immer aber — ehrlich und ofTen gesprochen — knüpfen sich daran die Erinnerungen an unvergeßliche Stunden, die über jener Welt, die so klein ist, in dem erhabenen, unermeßlichen Luftmeere mit Seiner Kaiserlichen Hoheit verbracht wurden.

Jaroslau, im Hai 1906. Hinterstoisscr, Hauptmann.

Landung zwischen Podebrad und Himburg

am i. Mai I1M3 bei scharfem Wind.

Verfolger, unentschlossen, beobachten den Ballon

am 17. Mai 1903.

v. Sigsfeld-Gedenkstein bei Zwyndrecht.

Am 1. Februar 1902 fand der Hauptmann im Kgt. Preußischen Luftschifferbataillon Hans Bartsch v. Sigsfeld bei der Landung in der Nähe von Antwerpen seinen Tod. Die tragischen Umstände jener Fahrt sind wohl noch im Gedächtnisse aller Luftschiffer.

Der Plan der Kameraden und Freunde Sigsfelds an der Unfallstelle selbst ein Denkmal zu errichten, wurde aufgegeben in der Erwägung, daß ein Erinnerungsstein in der Heimat zweckmäßiger sei; es wurde deshalb im Kasernement des Luftschifferbalaillons beim Schießplatz Tegel ein einfacher, aber würdiger Gedenkstein mit dem Hclicfbilde des Verunglückten gesetzt.

Der Verein deutscher Reserveoffiziere zu Antwerpen — Vorsitzender der Ritt-meisler der Landwehrkavallerie v. Mallinckrodt — nahm aber den Plan, an der Unfallstelle ein Denkmal zu errichten, mit aller Energie wieder auf und dank seiner Bemühungen gelang es, von der Gemeinde Zwyndrecht unweit des Landungsortes an der Chaussee ein Stückchen Land unentgeltlich zu erhalten, auf welchem der oben abgebildete Gedenkstein errichtet und am 6. März 190t eingeweiht wurde.

Die Anhänger Sigsfelds. welche in die alte Handelsstadt an der Scheide kommen, versäumen wohl nicht ihre Verehrung für ihn durch Hesuch des Gedenksteines zum Ausdruck zu bringen.

Das beutige Rild ist von 2 Mitgliedern des Rcrliner Vereins für Luftschiffahrt am H. April dieses Jahres aufgenommen worden.

Für Hin- und Rückweg zum Denkmal sind ca. 1 '/» Stunden erforderlich. Der Weg soll zur Erleichterung für spätere Besucher im folgenden kurz beschrieben werden.

Man fährt mit dem Trajekt vom Ponton am ('.anal au sucre über die Scheide in ö Minuten zum Tete de flandrc — das jenseitige Ufer gehört zur Provinz Ostflandern. Die Anlegestelle liegt unmittelbar bei dem im Volksmunde «St. Anne - — vlamisch

«Sint Anneke» — genannten Ort. Nach ca. 2 V« km Wegs auf der Chaussee erhebt sich an einer Wegegabel, wenige Schritte von der Ballonlandungsstelle entfernt, neben einem Hause, das zum Dorfe Zwyndrecht gehört, der in dem ebenen Gelände weithin sichtbare Gedenkstein mit seiner schlichten Inschrift. Das schmale Stückchen Gartenland um das Denkmal wird auf Anweisung des Vereins der deutschen Reserveoffiziere mit Blumen usw. geschmückt und in Ordnung gehalten. Da infolge des diesjährigen rückständigen Frühlings Anfang April die übliche Verschönerung noch nicht vollzogen worden war, hatte der liebenswürdige Führer der Berliner LuftschifTer, der von dem beabsichtigten Besuche vorher unterrichtete deutsche Großkaufmann Herr Adolf Eppenheim zu Antwerpen, in anerkennenswerter Weise am Tage vorher den Platz in Ordnung bringen lassen, sodaß er sich auch auf der Photographic mit dem von den Herren eben niedergelegten Kranze würdig repräsentiert.

Wer je das Glück gehabt hat Sigsfelds leuchtender Persönlichkeit im Leben begegnet zu sein, wird eine wehmütige Freude darüber empfinden, daß diesem kraftvollen Förderer der Luftschiffahrt auch dort, wo er sein edles Leben im Dienste der Wissenschaft ließ, ein bleibendes Erinnerungszeichen erstanden ist! II.

Aeronautische Meteorologie und Physik der Atmosphäre.

Die Ergebnisse des Wettbewerbs für Wetterprognose in Lüttich.

Wir haben seinerzeit («Illustr. Aeronaut. Mitteil.», 1905, S. 161) das Programm, das die societe beige d'astronomie für einen prognostischen Wettbewerb an der Ausstellung in Lütt ich 1905 aufgestellt hatte, kurz besprochen, und die Befürchtung dabei ausgesprochen, eine solche Preiskonkurrenz möchte der Sache der Wissenschaft eher Abbruch tun; auch von verschiedenen anderen Seilen sind damals solche Bedenken laut geworden und nicht ohne Erfolg. Denn die betreifende Jury hat sich daraufhin bemüht, durch eine passendere Formulierung der Bedingungen jene Einwände möglichst gegenstandslos zu machen. Ueber die Ergebnisse gibt Herr L. Teisserenc de Bort, ein Mitglied der Jury, einen zusammenfassenden Bericht.«) Folgende Herren haben an dem ersten Teil der «Prüfung» sich beledigt: Grohmann (Dresden), Meyer (Aachen). Lob (Frankfurt), Neil (Haag), Durand-Greville und Gadot (Paris). Guilbert (Calvados). Arabeyre (Perpignan). Zunächst handelte es sich darum, vom 1. —15. September auf Grund des gewöhnlichen synoptischen Materials die Prognose für den folgenden Tag aufzustellen. Dann hatten die Konkurrenten sieben aufs Geratewohl gewählte Wellersitualionen früherer Jahre in prognostischer Hinsicht zu besprechen und endlich für drei besonders ausgewählte heikle Fälle die Prognose zu machen, wo die sonst üblichen prognostischen Methoden im Slich zu lassen pllegen. Schließlich hallen die Konkurrenten der Jury auseinanderzusetzen, welche besonderen wissenschaftlichen Prinzipien ihnen in schwierigen Fällen zu einer richtigen Prognose verhoben hätten. Bis zu diesem Punkt sind schließlich nur drei der Konkurrenten gediehen, die Herren Durand-Greville, Neil und Guilbert. Letzleren wurde schließlich der Preis von 5000 fr. zugesprochen, nicht ohne zugleich auch den Wert der Methode von Durand-Grev i lle anzuerkennen. Herr Durand-Greville hat sich bekanntlich große Verdienste erworben durch nähere Feststellungen über gewisse typische Unregelmäßigkeiten der Luftdruckverteilungcn in einer Depression, die er als Böentrog und Böenband bezeichnet, und die mit dem, was man bei Isobarenkarten und Lufldruckregistrierungen «-Gowiltersack» und «Cewilternase» nennt, und überhaupt mit den sogenannten Teildepressionen in engstem Zusammenhang stehen, und an deren Vorhandensein in einer außerordentlich laugen Front vorrückende Sturmwinde

') aiinuaire de la soc. tinlior, de fraint. ltkxj. p. M lt.

»»»» 235 €44«

and Gewitter geknüpft sind, wie schon die genannten Bezeichnungen andeuten. Wenn auch seit den Untersuchungen von Durand-Gröville manche Sturmerscheinungen in Zusammenhang gebracht werden können, wo früher der einheitliche Gesichtspunkt fehlte, und wenn auch in gewissen Fällen die Prognose daraus Nutzen zu ziehen vermag, so ergibt sie doch nichts Neues in bezug auf die Krage der wahrscheinlichen Umgestaltung der allgemeinen Luftdruekver-teilung, worauf in diesem Fall das größte Gewicht zu legen war. Auch die verhältnismäßig guten Prognosen des Herrn Neil beruhten mehr auf einer sehr überlegten Anwendung schon bekannter prognostischer Prinzipien, als auf neuen Auffassungen. Neues bietet dagegen die Methode des preisgekrönten Herrn Guilberl, Sekretärs der meteorologischen Kommission von Calvados. Tatsächlich gelangen ihm gute Prognosen auch in schwierigen Fällen von plötzlicher Änderung der Wetterlage. F.s handelt sich bei dieser Methode vor allem darum, aus einer gegebenen Wetterlage und mit Hilfe der synoptischen Windbeobachtungen zu entscheiden, ob etwa eine vorhandene Depression sich vertiefen oder ausfüllen wird, und überhaupt, wo der Luftdruck steigen und wo er fallen wird. Diese Vorhersage gründet sich darauf, daß im allgemeinen die Windstärke proportional dem Luftdruckgefälle ist. Wenn aber in einem bestimmten Fall der Wind stärker webt, als dem vorhandenen Lufldruckgefälle entspricht, wird nach Guilbcrt in jener Gegend der Luftdruck steigen; ist umgekehrt der Wind schwächer, als nach dem Gefälle oder Gradienten zu erwarten wäre, so wird dort der Luftdruck abnehmen. Vorausgesetzt, daß man für eine Anzahl Stationen der synoptischen Karte durch besondere Untersuchungen festgestellt hat. welche mittlere Windstärke einem gewissen Gradienten entspricht, läßt sich dann durcli Verglcichung einer gegebenen Wetterlage mit jenen Mittelwerten die zu erwartende Veränderung in der Lultdruekverleilung ableiten. Mit größerer Zurückhaltung äußert sich hierüber Herr J. Vincent, der ebenfalls der Jury angehört hat.*) Er betont, daß bis zur Stunde noch kein Beweis für die Richtigkeit der Guilbertschen Methode vorliegt, indem nirgends in den betreffenden Veröffentlichungen ausdrückliche Gradientzahlen der Diskussion zugrunde gelegt sind. Es ist sehr zu wünschen, daß den ohne Zweifel berechtigten Einwänden des Herrn J. Vincent durch eine zahlenmäßige Untersuchung der Guilbertschen Prinzipien entsprochen werde; wenn sie zutreffen, verdienen sie in hohem Grade die Beachtung der Prognostiker. Es ist freilich auch daran zu erinnern, daß es, namentlich im Binnenlande, nicht so seltene Fälle gibt, wo die genaue Kenntnis nicht nur der gegenwärtigen, sondern auch der zukünftigen Luftdruckverteilung dem Prognostiker doch noch nicht aus der Verlegenheit hilft. Denn manchmal gestaltet sich die Witterung bei ganz ähnlicher Luftdruckverteilung doch in dem einen Fall recht verschieden wie in einem andern. Der allgemein geläufige Satz von der Abhängigkeit der Witterung von der Isobarenform wird da im Einzelnen oft illusorisch.

A, de Huervain—Zürich.

Flüchengröße und Winddruck.

Vortrag, gehalten im Wiener Flugtechnischen Verein am 17. November 1905.

Von Friedrich Ritter.

Aus theoretischen Gründen hat man, schon zu Newtons Zeiten, angenommen, daß der vom Winde auf eine Fläche ausgeübte Druck unter sonst gleichen Umständen mit der Größe der Fläche und derselben proportional zu- und abnehme. Die aus zahlreichen Messungen und Versuchen geschöpften Wahrnehmungen (siehe Dines. v. Lößl, A. Frank usw.) haben dies auch im allgemeinen bestätigt. Um so mehr mußte es auffallen, daß neuere Versuche,**) welche Prof. Dr. Hergcsell an schwingenden Kugelballons angestellt hat. ein anderes Gesetz ergaben. Nach demselben soll nämlich der Winddruck auf Ballons in geringerem MaUe wachsen als die von ihm getroffene Fläche.

Hergesell schränkt wohl die Geltung der von ihm gezogenen Folgerung durch die

') A propoa du Cunrnurs ilc Prevision du lempa de Liege, Bruxclle« ltHHi. *) Illustr. Aeron. Mit!, vom Marz iWi.

»fr» 236 *•«•

Beifügung ein, daß für die von ihm angewendeten Geschwindigkeiten die Abnahme des VVinddruckkoeflizienten, d. i. des auf die Flächeneinheit entfallenden Drucks, mit der Größe der Ballonfläche konstatiert wurde. Er unterläßt es, zu untersuchen, auf welche Ursachen etwa diese ungewöhnliche Erscheinung zurückzuführen sei.

Indem Vortragender sich die Aufgabe stellte, diese Ursachen, sowie die Abweichung der Hergesellschen Koeffizienten von dem theoretischen!) zu erforschen, schien ihm die Vornahme von Pendelversuchen in möglichster Annäherung an die Hergesellschen Verhältnisse erforderlich.

Es wurde hierzu eine an einem Faden von 0.25 mm Dicke hängende hohle Gummikugel von d — 2 r — 11,6 cm Durchmesser verwendet, und indem man die anfanglich von Kugclmitte bis Aufhiingepunkt gemessene Länge 1 dieses Pendels von 100—102,2 cm nacheinander auf 58,2 und 22,4 cm verkürzte, wurden zwischen Kugelradius und Pendel-lönge ähnliche Verhältnisse wie bei den Versuchen Hergesells hergestellt; der Kugelradius r in Teilen der Pendellänge betrug nämlich:

Ver-

 

Bezeichnung der Versuche

Verhältnis

 

»uehs-gruppo

     

1

 
 

ltentesell

ritter

Hei^esel]

unter

   

1

I a, b

__

0.492

-18- -0'03

 

1.

2 3.

 

11; III a, b

i n

1 = 101,1 cm

1 = 53,2 cm 1 — 22,4 cm

T,ot"

1.63—1.89 17,0-10.0 = 0,11 o.tvis 1K532 5.09

76,0- ="•»*

l).(»58 0.221 _

0,06

0,11

0,26

Um die etwaige Einwirkung des geschlossenen Hallenraums, in welchem die Hergesellschen Versuche stattfanden, kennen zu leinen, wurden dem obigen Versuchspendel, nachdem es anfangs frei schwingen gelassen, ebene Flächen zuerst von unten, dann auch aufrecht von beiden Seilen genähert.

Nach dem Beispiele Hergesells und A. Franks2) wurde die zu Beginn eines Versuchs aufgehängte Kugel durch einen Faden seitwärts gespannt und dieser Faden, um Erschütterungen des Pendels zu vermeiden, durchgebrannt.

Die seitlichen Ausschlagweiten des Pendels, aus deren allmählicher Abnahme sich der Luftwiderstand ermittelt, wurden durch Visur nach einer hinter dem Pendel angebrachten Skala gemessen. Nachdem bei der durch die Kürze des Pendels von nur 101 bis 22 cm bedingten geringen Dauer einer Schwingung die Ausschlagweile nicht jeder Schwingung wie bei llergesell und Frank beobachtet werden konnte, so wurde unter Erhebung der in einer Minute sich vollziehenden Zahl der Schwingungen je alle '/« Minuten = 15 Sekunden dio Ausschlagweite gemessen und daraus die bei gegebener Ausschlagweite für je eine Schwingung sich ergebende Abnahme der Ausschlagweite berechnet.

Wenn P das Gewicht des Pendels, h die von ihm am Ende einer Schwingung

v *y

•) Wiinidruck auf die Ktigclflächo per tjuerschnitleinheil und in Teilen von (v Windgeschwindigkeit. *f Oewiehl der Kaumeinhelt Luit, a si hwerel t-schtenniirung' nach F. Kitter Winddruck auf Cylinder-und Kne-Illächen in Z.-it-i hrill für Lull* hilliahrt und l'hy»ik d. Almosph. IM«.), n r- O.HMOSs.

-i a. Frank, Versuche zur Krmilteluni: d< s f.uüwid. rs-lani'-? (Anmileti der Physik, Band 16. 190.V)

erstiegene Höhe, Ah die während einer halben Schwingung infolge der Widerslände verlorene Höhe bezeichnet, so beträgt PAh die von dem Pendelgewichle während einer halben Schwingung zur Überwindung der Widerstände aufgewendete Energie oder Arbeil. Wird die ganze Weite einer Hin- oder Herschwingung nach Hergesell mit y, die Hälfte

einer solchen 2 mit z bezeichnet, so kann, da bei nicht weil von der Vertikalen sich

entfernenden Schwingungen h = ^ beträgt, Ah — und sonach die erwähnte, während

einer halben Pendelschwingung sich vollziehende Arbeit AA — 1 zj^- gesetzt werden.

Der dem Pendel begegnende Luftwiderstand berechnet sich, wenn die zur Bewegung»- • hchltmg senkrecht gemessene Fläche des Pendels, also die Querschnittsfläche der schwindenden Kugel mit F (bei Hergesell q), das Gewicht der Raumeinheit Luft mit Y, die Geschwindigkeit des Pendels zu einer gegebenen Zeit mit v, die Beschleunigung der Schwere mit g und der zu suchende Luftwiderstandskoeffizient mit n bezeichnet wird, zu

nt v*

w ~ F T" •

und zu dessen Überwindung auf die Weglänge ds wird eine Arbeit

n-fv*

wds = F - ds

I

erfordert.

Zu Beginn einer Schwingung ist die Geschwindigkeit des Pendels v = 0 und nimmt von da, wenn t die Zeit bezeichnet, im Verhältnis von sin ul (u eine Konstante)

bis zu ihrem Maximum vmu in der Mitte der Schwingung, wo sin ut = sin 7 = 1 beträgt, zu, während der Differentialquotient des zurückgelegten Weges ds ebenfalls mit dem Werte sin ut wächst. Innerhalb einer halben Schwingung beträgt daher der Mittelwert von v* das

I "—,----• ds I asin*|it sin ut d ut

Jn max Jo__ _

/»tt /»tr

I a ds ja sin ut • d ut

Jo * o

2

--- -y fache

des größten Wertes v'max, sodaß die während einer halben Pendelschwingung zur Bewältigung des Luftwiderstandes erforderliche Arbeit sich zu

nf 2

Wmiltel • Z — F • — • y v" max • Z

berechnet.

Fände die Schwingung des Pendels im luftleeren Baum statt und wären überhaupt keine Widerslände vm banden, so würde bei der Hubhöhe h das Quadrat der größten Geschwindigkeit

z' gl*

(v»max) — 2gh = 2 g s, — , betragen, wobei sich die Dauer einer Schwingung zu

T. - « V±

bestimmt.

Wegen der Widerstände ergibt die Beobachtung eine größere Schwingungsdauer T, sodaß «las Pendel eine ideelle größere Länge

1' _^ -*- Tt

zu besitzen scheint.

Die Geschwindigkeiten während einer Pendelschwingung sind im Verhältnis TQ zu T, die Quadrate der Geschwindigkeiten und damit auch der wirkliche Wert von Vmax im Verhältnis von T„* zu T*, d. i. im Verhältnis 1' zu I kleiner, als sie für (v'max)

HA* I

berechnet wurden. In Wirklichkeit beträgt sonach v*ntax nicht j , sondern nur j. mal

»»» 238 <8«m«

soviel, d. i.

v*max «= I ' I' = 1'

und die während einer halben Pendelschwingung für die Bewältigung des Luftwiderstandes aufzuwendende Arbeit wird

„ * nY a gz* a _ z-

Aa = wmittel • z F • • 3 ,. . z = j F ■ j. « irr • z.

Hätte sonach das Pendel hei seiner Bewegung nur den Luftwiderstand zu überwinden, so müßte die während einer halben Hin- oder Herschwingung zu überwindende .WidersiandsgrüUe Aa' der oben vom Pendelgewicht in der gleichen Zeit durch allmähliches Herabsinken entwickelten Arbeit Aa gleichzusetzen sein, d. i.

Aa = Aa'

P • A? 2 „ z-

1 • 2 = a Y V nT z

2 F I

Az • z = ., |> • ,, nT z*. z

oder, wenn mit z abgekürzt wird.

2 F 1

Az = ., j. ■ ,. ny z».

Wenn auch nicht in der Form, so doch nach ihrem Wesen stimmt diese Gleichung mit den durch Prof. Hergesell entwickelten Formeln in dem Falle überein. daß der Luftwiderstand dem Quadrat der Geschwindigkeit v proportional gesetzt wird.

Der auf eine Fläche von der Größe F sich entwickelnde Winddruck w = R beträgt in diesem Falle nach Hcrgesell

w == R = k, <| v« = k, F v\

. IIT

so daß der Hergesell'scho Koeffizient ki dem oben mit —- bezeichneten Werte entspricht.

Nach einer in der Hergescllschen Entwicklung gegen deren Schluß vorkommenden Bemerkung, welcher zufolge die aus den Versuchen berechneten Werte k,. um «den Luftwiderstand in kg» darzustellen, «mit g — U.Hl m sec. zu dividieren» seien, würde der Koeffizient k, auch dem obigen Werte irr gh'ichzusetzen sein.

Nohen dem dem Goschwindigkeitsquadrat v1 proportionalen Widerstand der Luft nimmt Hergesell einen mit der einfachen Geschwindigkeitspotenz v zu- und abnehmenden Widerstand k, v als vorhanden an. Nachdem sich bei der Pendelbewegung sicherlich* auch außer dem Winddruck noch andere Widerstände, wie die Steifigkeit des Aufhängefadens und ähnliches, welche Widerstände ungefähr der Anschlagweite z und damit indirekt der Geschwindigkeit v proportional sind, geltend machen, und dies durch die Versuche bestätigt wird, so kann auch der obigen Gleichung

2 F 1

A z- z — ^ p- j7 nT- z" z — A nT- z*- z

füglich ein Glied R z • z ähnlich wie bei Hergesell angeführt werden, so daß zur Er-

nT

mittlung der Koeffizienten n, oder nT aus den Versuchen vollständiger die Beziehung

Az- z — A nT z* • z 4- B z- z bezw. A z - A n-f z" -f- B z

anzuwenden sein wird.

Die vom Vortragenden angestellten Versuche wurden mit halben Ausschlagweiten von durchschnittlich z = ca. 17 em begonnen und bis zu Weiten z — ca. 1 cm fortgesetzt. Das Gewicht des Pendels betrug P • ■■■■ Hli,7 g, die Fläche seines Querschnittes F = lll.fi cm*, das Gewicht eines Kubikmeters Luft t ~ ea LID bis 1,20 kg.

Wendet man auf die bei frei schwingender Kugel und der größten Pendellänge 1 = 100 cm bis 102.2 cm beobachteten Werte von z und A z die vorangeführten Formeln an. so berechnen sich aus dem für große und kleine Schwingungen sich ergebenden Unterschiede dieser Werte nach der Methode der kleinsten Quadrate folgende bei sechs Versuchsreihen beobachtete Werte des Winddruckkoellizienten n usw.:

239 «44«

     

Venne

hsreiho

   

litirch-

 

i

1

1

|

 

fi

schnitt

 

0,234

0,309

0,030

0,313

0.531

(1.250

0,27'.»

Hievon ab der vom Aufhängefaden, b = 0.25 cm dick, empfangene Winddruck

             

iKoeff. auf cyl. Flächen n -- 0,451))

             

0,45(1—r) h£. A =

0,005

O.l 105

(».Od.")

11,005

0.005

O.l K)5

0.005

Rest n =

0.22!)

n.304

0.031

0.308

l

0,529

0,245

0.27 f

Diese Werte bedürfen insoferne einer Berichtigung, als bei einer schwingenden Kugel, wenn vom Aufhängepunkt A eine Tangente A B an die Kugel gezogen wird, die durch B gehende Mittelkraft des Winddrucks an einem geringeren Hebelsarm A ß = 1, als der Pendellänge A C = 1 wirkt und die im Punkte B vorhandene mittlere Geschwindigkeit v, der schwingenden Kugelfläche ebenfalls im Verhältnis 1 zu 1, kleiner ist, als sie oben als Geschwindigkeit v der Kugelmitte in Rechnung gezogen wurde.

Nachdem das schwingende Pendel sonach einen Winddruck nicht nach dem Drehmoment v* 1, sondern nur nach dem kleineren Moment v,* I, empfängt, sind die aus den Ausdrücken sich ergebenden Werte von n im Verhältnis v* 1 zu v,* lt zu gering berechnet. Nennt man den von der Linie A C der Pendelachsc und der Tangente A B

. r

an die Kugel eingeschlossenen Winkel, dessen Sinns -j- beträgt, ß, so erhöhen sich sonach die oben für eine Pendellänge von 100 — 102.2 cm berechneten Werte von n im

5.8

Verhältnisse v,'l, zu v*l = cos'ß zu 1, d. i., nachdem sin ß = ^ j = 0,057 beträgt, im Verhältnisse 0,995 zu 1, d. i.

bei Versuchsreihe 1 2 3 4 5 b auf n = 0.230 0.300 0.031 0.309 0,531 0,246 0,276 Wie sich zeigt, weichen die Einzelergehnisse der Messungen merklich von einander ab, der wahrscheinliche Fehler des Durchschnittswertes von n berechnet sich zu + 0,045 oder ungefähr einem Sechstel dieses Wertes; die wahrscheinliche Abweichung der Einzelwerte vom Durchschnitt + 0,10. Ist diese Abweichung auch nicht groß, so deutet sie immerhin an, daß die Ermittlung des Winddruckes aus Pendelversuchen einige Schwierigkeiten bietet und deshalb auch die Abweichungen der Hergesellschen Versuchsergebnisse von einander und dem theoretischen nicht eben überraschen können.

Gm die berechneten Werte von n mit den WinddruckkocHizienten k, Professor Bergeseils zu vergleichen, seien unter Bezugnahme auf die bei den Versuchen erhobenen Gewichte t der Raumeinheit Luft, nämlich

 

Versuchsreihe

Dnrcli-

 

1

■t

i a

1

5

(i

schnitt

   

1.186

! 1.197

i

1.194

1.195

1.195

1.196

 

0 278

0.363

i 0,037

0.3159

0.635

0,204

0,330

nt

 

0.037

0,004

!

0.038

0.065

0,03»

0.034

"> V. Hilter, Wimlilruck auf (Zylinder- w. Ku^lllachen, Zeit-ihrift filr l.uflscliirTlnhrt u. l'hys. d. Atmncph. 1896.

 

Versuchsreihe

Durch-

   

2

 

i

 

'"•

?<-l.tiii;

Werle n bei Schwingungen groß . . .

0,300

0,289

0,031

0,397

0.571

0,340

0,323

• klein . .

0,16ö

0,323

0,028

0,229

0. {KU

0,153

0.229

   

0,306

0.031

0,309

0.531

0,246

0.27«

In ähnlicher Weise gerechnet fand sich für die Hergesellschen Versuche:

Werte n bei Schwingungen

   

Versuchs jru|>ite

   

Durchschnitte

l

 

3

Gruppe

im Cian/vn 1, *. i

la

ll.

n

III a

im.

IV

1

I

3

groß.....

0.263

0.255

0,367

0,167

0.070

0.282

0,259

0.201

0.282

0.217

klein.....

0,246

0,263

0.182

0,113

0,061

0.046

0,254

'0.119

o.o i»;

0.139

Durchschnitte •

0,254

0.259

0,274

0.140

0,066

0,164

0,257

0,160

0,164

0.193

Wenn man diese Zahlen überblickt, ist sofort erkennbar, daß die Größe n des Winddrucks mit sich ändernder Größe der Schwingungen sich nicht gleich bleibt, sondern mit deren Größe, also mit der Geschwindigkeit der Pendclhewegung abnimmt.

Ist dies der Fall. ist. wie sich zeigt, die Größe n von der Geschwindigkeit und damit bei Pendelbesuchen von z abhängig, so kann die obige Beziehung

Az z = A n*f z* z -f- B z • z

durch Kürzung mit z in

A z = A n-f z» 4- Bz oder, wie Prof. Hergesell vorgenommen hat, durch weitere Kürzung mit z* in:

Az , B

—■— A nv • z* z

nicht abgeändert werden, ohne bei der Ermittlung von A u. B. aus den Beobachtungswerten die größeren Schwingungen gegenüber den kleineren an Bedeutung zu verkürzen

berechnet. Nachdem sich aus den Hcrgesellschen Versuchen u. s. w.

Zahl der Versuche

bei Versuchsreihe I 2 k, = 0,1600

II 1 = 0,Ol)25

III 2 = 0,0618

IV 1 = 0,0416

ergab, so liegen in der Tat, wie oben vermutet wurde, die Werte k« zwischen den sich

nv

berechnenden Werten von nv und - —'

Mit den Hergesellschen stimmen die obigen Versuche darin überein, daß sie einen kleineren als den theoretischen Koeffizienten des Winddrucks auf eine Kugelfläche n -0,33088 ergeben. Worin dürfte die Ursache liegen?

Vortragender hat in den Versuchsreihen die anfänglichen großen Schwingungen von den späteren kleinen Schwingungen des Pendels gelrennt. Indem für beide Gruppen gesondert die Winddruckkoeffizienten berechnet wurden, ergaben sich für das behandelte 100 — 102.2 cm lange Pendel folgende Werte:

Je mehr in dieser Weise abgekürzt wird, desto geringer müssen sich die Werte von n berechnen, und schon auf diesen Umstand ist daher der gegen die Messungen von Lößl u. a. niedrigere Wert der HorgeseHschen Koeffizienten, welchen Unterschied Hergesell hervorhebt, zum Teil zurückzuführen.

Davon abgesehen, liegt nach dem Angeführten die Frage vor. wie die in den Hergesellschen und den vorliegenden Versuchen sich unzweifelhaft kundgebende Abnahme des Winddruckkoeffizienten mit der Ausschlagwcite bezw. mit der Geschwindigkeit des Pendels aufzuklären sei. (Schluß folgt.)

Kleinere Mitteilungen.

Unglücksfall.

Ein am 3. Juni von der Mailänder Ausstellung mit 3 Italienern aufgestiegener Ballon wurde auf der Höbe von Ancona auf das Meer hinaus getrieben. Zwei der Fahrer ertranken; der dritte wurde am 4. Juni durch ein Torpedoboot gerettet, das auch den Ballon barg. S.

Alpenfahrt.

Daros, 2s. Mai. Eine frische fröhliche, aber sehr kühne Fahrt war's, die Fahrt der stolzen «Augusta» über unsere Alpen; die Ingenieure Meckel aus Elberfeld und Frischknecht von Herisau — letzterer Offizier der schweizerischen Ballonkompagnic — kam tags zuvor mit der «Augusta» des Augsburger Luftschiffer-Vereins hergereist, die 1500 Kubikmeter faßt. Das Leuchtgas der üavoser Gasanlage in der Nähe des Eisfeldes diente zur Füllung; bei naß-trübem Wetter und mit dem gewöhnlichen, schweren Leuchtgas über unsere höchsten Berge zu fahren, das ist allerdings bezeichnend für die hohe Leistungsfähigkeit und den frischen Mut der beiden Alpenfahrer. Niemand hätte das für möglich gehalten. Die Füllung begann gegen 9 Uhr morgens. Nach drei Stunden war alles fertig <lächez tout» und hinauf ging's in ein riesiges Wolkenmeer, aus dem zeitweilig noch große Tropfen herunterfielen. Bald nach halb 1 Uhr mittags, nach einigen spiraligen Drehungen über dem Davoser Tal, war die «Augusta» in südöstlicher Richtung gegen den Bremenbühl hin am wolkigen Himmel entschwunden; der Ballon nahm den richtigen Kurs. Eine glatte Überquerung der höchsten Ostalpen von der Schweizerseite nach Italien hinunter — zum erstenmal im bemannten Ballon - schien völlig gesichert. Um halb 3 Uhr fand denn auch die glückliche Landung bei Boladore. zwischen Tirano und Bormio, statt, am Südfuße der riesigen 4000 Meter hohen Ortlergnippe und östlich von der majestätischen Bernina. Die Distanz vom Aufstiegsort Davos betrug 70 Kilometer.

Stereorama.

In Nr. 20 der «Schweizerischen Bauzeitung» ist ein Artikel von dem weitbekannten Züricher Ingenieur X. lmfeld über das Stereorama erschienen. Nach dem Verfasser gibt das Stereorama nicht nur das Mittel, die Bundsicht eines aussichtsreichen Gipfels mit derselben Naturtreue und Fernwirkung darzustellen, wie es das Panorama tut. sondern dasselbe befähigt außerdem den Besucher, seinen Standpunkt bi ständig zu ändern, um wechselnde Bilder vorüberziehen zu lassen und so gleichsam die Landschaft wie bei einer Ballonfahrt zu durchfliegen. S.

Illu«tr. A-■runüiil. Mitlt-il. X. ,l:ilinr.

31

***S> 242 «J«W«

Heinrich von Kleist und die Luftschiffahrt.

Es dürfte wenig bekannt sein, daß Preußens größter Dichter, Heinrich von Kleist, für die Luftschiffahrt und ihre Bedeutung eine Lanze gebrochen hat.

Als letztes Unternehmen seines tragischen Lebens redigierte Heinrich von Kleist im Jahre 1810 die «Berliner Abendblätter». Die Zensur war scharf hinter ihm her. und so brachte er, teils um die Zeitung zu füllen, teils aus besonderer Vorliebe für die kurze pointierte Darstellung zahlreiche kleine Erzählungen, Anekdoten und Berichte über Tagesereignisse. Was davon sein Eigentum ist, läßt sein markanter Stil leicht erkennen.

Am In. Oktober berichtete er: «Schreiben aus Berlin. 10 Uhr morgens. Der Wachsluchfabrikant Herr Claudius will, zur Feier des Geburtstages Sr. Königl. Hoheit des Kronprinzen, heute um 11 Uhr, mil dem Ballon des Prof. .1. (ust) in die Luft gehen, und denselben, vermittelst oiner Maschine, unabhängig vom Wind, nach einer bestimmten Bichlung hinbewegen. Dies Unternehmen scheint befremdend, da die Kunst, den Ballon, auf ganz leichte und naturgemäße Weise, ohne alle Maschinerie, zu bewegen, schon erfunden ist. Denn da in der Luft alle nur möglichen Strömungen (Winde) Übereinander liegen, so braucht der Aeronaut nur. vermittelst perpendikularer Bewegungen, den Luftstrom aufzusuchen, der ihn nach seinem Ziele führt, ein Versuch, der bereits mit vollkommenem Glück, in Paris, von Herrn Gnrnerin,*) angestellt worden ist>.

Über den Wachsluchfabrikanten Claudius, seine Pläne und Bedeutung, insbesondere über seinen — mißglückten — Aufstieg am 15. Oktober 1810 ist in dieser Zeitschrift ausführlich berichtet worden. Hier interessiert uns nur die Stellung Heinrichs von Kleist zu dem Unternehmen.

In der folgenden iNotiz, daß der Aufstieg nicht zustande kam. weil die volle Füllung des Ballons nicht gelang und schließlich die Polizei einschritt, kommt Kleist noch einmal mil Hinweis auf den Versuch von Garncrin auf seine Ansicht zurück, daß zur Lenkbarkeit nicht eine Maschine, sondern nur die richtige Ausnützung der Luftströmungen erforderlich sei. Die beiden Artikel zogen dem Dichter einen Angriff der «Haudc und Spenerschen Zeitung» zu, die namentlich gegen den oben im Zusammenhang zitierten, etwas unbedachtsamen Satz polemisiert: Die Kunst, den Ballon auf ganz leichte und naturgemäße Weise ohne alle Maschinen zu bewegen, ist schon erfunden. Heinrich von Kleist verteidigt sich mit beredter Leidenschaft gegen den Angriff, und aus seiner ausführlichen Darlegung sieht man, wie weit sein Interesse und seine Beschäftigung mit dem Gegenstande geht. In acht Punkte zerlegt er seine Entgegnung, die wieder in der Darlegung gipfelt, daß verschiedene Luftströmungen übereinander vorhanden und für die Luftschiffahrt zu benutzen seien. Unter 0 schreibt er: «Daß wenn gleich das Unternehmen vermittelst einer, im Luftball angebrachten Maschine, den Widerstand ganz konträrer Winde aufzuheben, unübersteiglichen Schwierigkeiten unterworfen ist. es doch vielleicht bei Winden von geringerer Ungünstigkeit möglich sein dürfte, den Sinn der Ungünstigkeit, vermittelst mechanischer Kräfte, zu überwinden und somit, dem Seefahrer gleich, auch solche Winde, die nicht genau zu dem vorgeschriebenen Ziele führen, ins Interesse zu ziehen». Knapp, klar und weitschauend sind diese Worte!

Wer sich dafür interessiert, lindel das gesamte hier nur kurz angezogene Material leicht zugänglich im I. Bande der Kleist-Ausgabe des Bibliographischen Instituts, Leipzig. Zweck dieser Zeilen war nur, das Verdienst des Dichters zu skizzieren. Es ist eine Ehre für die Luftschiffahrt, ihn zu ihren Bannerträgern zählen zu dürfen. Dr. G. Lüdtke.

') Ltcr Ciornerin. vgl. Jahrpan? IX dieser Zeitschrift. S. 23711'. Oed.

3*

h#» 243

Aeronautische Vereine und Begebenheiten.

Die Föderation Aeronautique Internationale.

Der Internationale aeronautische Verband, über dessen Gründung am 14. Oktober 1905 im Xovemberbeft der «I. A. M.», p. 333. Bericht erstattet ist, hat außer den Proccs Verbaux über die bezüglichen Verhandlungen nunmehr auch die «Statut* et Ueirlement«» in endgültiger Form an die verbündeten Luftschiffervereine pp. versendet.

Die Satzungen sind bereits im erwähnten Bericht enthalten und haben nur einige geringe Änderungen erfahren: So ist im Titel * Zweck des I. A. V.» die am Schluß von Art. 4- angeführte Ernennung von Spezialkommissionen an den Schluß von Art. 5 versetzt. Dieser Art. 5 selbst hat noch den Haupttitel «Verwaltung» erhalten. In Art. '* ist noch bestimmt, daß ein eventuell eingeschalteter außergewöhnlicher Kongreß I« Conference ») immer in jener Stadt zusammen treten soll, in der der vorhergehende Kongreß getagt hat. In Art. 1H sind die Verbünde nicht mehr nach der Slimmenzahl geordnet aufgeführt, wie im erwähnten Bericht. Die Reihenfolge ist: Deutscher Luftschiffe r-Verband. Aero-Club de Belgique. Real Aero-Club de Espanna, Aero-Club of America. Aero-Glub of the United Kingdom, Aero-Club de France, Societe Aeronautica Haliana, Aero-Club Suisse.

Es ist ein Reglement gen6ral für LuftschifTahrtwettbewerbe, Erprobungen und Rekords und ein Reglement für Ernennung der «Slarlers chronometreurs» aufgestellt. In 10 Beilagen sind teils Schemas, teils Tabellen gegeben, welche Anhaltspunkte enthalten für Materialprüfung, Handikapierung, Bordbuchführung. Landungsfeslstellung, Fragebogen, Fahrtbestätigungen, Nachfüllungsbescheinigung, Sicherheitsmaßnahmen und Beurteilung der Leistungen von Motorballons.

Das Allgemeine Reglement ist in 7 Titel geteilt.

Tit. I umfaßt in 8 Kapiteln die «Allgemeinen Bestimmungen».

Kap. 1. «Allgemeine Grundsätze» behält der Fed. Aer. Int. ausschließlich die Reglementierung der aeronautischen Wettbewerbe und Erprobungen vor. überläßt den verbündeten Klubs pp. die selbständige Handhabung der Reglements, beschränkt die Gewinnung von Wettbewerben auf die Führenden der Ballons, sieht ergänzende Sonderbestimmungen vor unter Voraussetzung, daß sie mit dem Reglement nicht in Widerspruch geraten, verpflichtet jeden Bewerber zur Kenntnis des Reglements und zur Unterwerfung unter dessen Festsetzungen, sowie unter die bezüglichen Folgen, bedroht endlich alle Teilnehmer an einschlägigen Unternehmungen, die nicht dein Reglement entsprechen, mit Ausschluß von jeder Bewerbung.

Es wird dann die Tätigkeit der Sportkommissionen der einzelnen verbündeten Klubs dahin geregelt, daß sie die Einhaltung des Reglements zu überwachen, alle Bewerbungsprogramme und Sonderbestimmungen zu prüfen, eventuell richtig zu stellen, die Liste der Ausgeschlossenen zu führen und Mitbewerbung solcher zu verhindern, die Zulassungen zu den Bewerbungen auszusprechen, das Personal an Sportkommissären^ Starters und Abgeordneten aufzustellen, bezw. zu bestätigen und die ganze sportliche Oberleitung der im Reglement vorgesehenen Veranstaltungen einzurichten und zu führen haben.

Die «Comites d'organisation» der einzelnen Länder, denen die besonderen Maßnahmen für die Bewerbungen, Versuche pp. zufallen, können bleibende oder zeitweise aufgestellte sein. Ihnen obliegt Ausarbeitung der Programme und Sonderregle-raents. Auswahl der Sportkommissäre und Abzuordnenden. Feststellung der Listen der zugelassenen Bewerber, die Anordnungen für Ausführung der Bewerbungen pp., Prüfungen des Materials der Bewerber. Aufstellung des Preisgerichts (Jury). Die gewählten Persönlichkeiten sind von der Sportkommission ihres Landes zu bestätigen. Diesen Organisationskomitees darf kein bei irgend einem Sport Ausgeschlossener angehören.

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Kap. II stellt Obliegenheiten und Rechte der Sportkominissäre, Starters und Abgeordneten fest. Die Sportkommissäre, durch Armbinden mit dem betreffenden Klubnamen kenntlich und im Programm genannt, haben die Ausführung der Programme unter Einhaltung des Reglements zu sichern, Entscheidungen zu treffen, bedenkliche Aufstiege zu verhindern, Strafen (nach Kap. VII) zu verfügen. Gegen ihre Entscheidungen können die Bewerber bei der für ihr Land aufgestellten Sportkommission Berufung erheben. Die «Starters chronometreurs», vollkommen unabhängig von den Oruani-sationskomitees, unterstehen nur den Sportkommissären. Sie haben die Aufstiege anzugeben, Aufstiegs- und Landungszeiten festzustellen, die Einhaltung des Reglements zu überwachen, Verzeichnis über die Verfügungen der Kommissäre zu führen und ihre eigenen Beobachtungen gesondert aufzuzeichnen. Das hierauf gegründete Protokoll erhält Rechtskraft und wird von jedem der beteiligten Starters chronometreurs schriftlich bestätigt. Die Sporlskommissionen. welche die Starters chronometreurs dem Programmverlauf entsprechend ernennen, können diese Ernennungen auch widerrufen. Sie können anch zeitweise oder dauernd Ausschließung verhängen, wenn sich Starters chronometreurs als nicht geeignet erweisen oder sich ehrenrührig verfehlen. Dauernd ausgeschlossen wird ein Starter chronometreur, der eine nicht von ihm gefertigte Aufstellung unterschreibt, an einer nicht genehmigten Sportprobe sich beteiligt oder einem ausgeschlossenen Luftschiffcr Beihilfe leistet, doch muß er über den Fall gehört werden. Die Gebühren der Starters chronometreurs sind genau geregelt. — Die Abgeordneten können je nach Bedarf für Beobachtungen verschiedener Art durch die Sportkommission auf Vorschlag des Organisationskomitees aufgestellt werden. Sie werden durch eine Armbinde mit Klubnamen kenntlich gemacht und auch ihre Aufzeichnungen erhalten Rechtskraft bei der Rangaufstellung, wogegen die betreffenden Bewerber Einspruch vor einer Sportkommission erheben können.

Kap. III bespricht die allgemeinen, für alle Bewerbungen gültigen Maßnahmen.

Die von den Sporlkommissionen gutgeheißenen Programme, die mindestens 1 Monat vor dem Wettbewerb diesen zugegangen sein müssen, sind mindestens 14 Tage vor der Ausführung zu veröffentlichen. Die Programme müssen ausdrücklich für den Fall strittig bleibender Punkte des betreffenden Sonderreglements die Gültigkeit des Reglement general aussprechen. Sie müssen die Zahl und Art der Preise für jede Erprobung pp. genau angeben, ebenso die Art der einzelnen Wettbewerbe pp., dann die besondere Bezeichnung der zugelassenen Vorrichtungen, die Zulassungsgeldcr, die Schlußzeit für Nennungen, etwaige Reugelder, Maximalzahl der Bewerber, Anordnungen für Vorführung und Zurichtung des Ballons für bestimmten Bewerb. für Annahme des Materials nach Zeiteinteilung (Tag und Stunde der Füllung pp.). ebenso für die einzelnen Aufstiege, finanzielle Bestimmungen bezüglich Gaspreis, Bücktransport usw., endlich, wo zutreffend, Landungsbestimmungen. Nach Veröffentlichung der Programme darf keine Änderung derselben stattfinden, .leder Bewerber erhält bei seiner Annahme ein Programmexemplar ausgehändigt. — Über Höhe der Zulassungsgelder, sowie eventuelle Bückgabe bestimmt das Organisationskomitec (bei Zurückweisung des Materials und Nichtannahme der Bewerber, auch wegen (,'berschreitung der begrenzten Zahl, besteht Rückgabe zu Recht;. Reugelder und Rückgaben verfallen nach einem Monat, von dem betreffenden Bewerb an gerechnet.

die Anmeldungen erfolgen schriftlich, eventuell zugleich telegraphisch, müssen das Zulassungsgeld milerilhalten, soweit es sich nicht um bekannte Führer handelt, auch beglaubigte Altersangabe und Fahrlenzusammcnslellung des Bewerbers. Pseudonyme können durch die Sporlkommission zugestanden werden. Verspätete Anmeldungen gelten nicht, falsche unterliegen Bestrafung, zunächst Einbehaltung des Zulassungsgeldes. Die Zugelassenen erhalten Bescheinigung. Spätestens 12 Stunden nach Abschluß der Annahmen übergibt d;is Organisationskomitec die Liste der Zugelassenen an die Sportkommission, welche über die Zulassung entscheidet und innerhalb 24 Stunden dem Organisationskomitec Mitteilung macht. Dieses gibt die Entscheidung an die Bewerber

hinaus, jedoch ohne bei Nichtannahme Gründe anzugeben. Wenn nicht Ausschließung vorliegt, erfolgt an die Nichtangenommenen Rückgabe des Zulassungsgeldes. Über Nichtannahme wegen Überschreitung der zulässigen Bewerberzahl entscheidet die Anmeldungsfolge, eventuell Los.

Kap. IV gibt allgemeine Bezeichnungen über Inhalt nach geometrischen Grundlagen, dann über Gewicht, wonach Gondel, deren Aufhängung, dann Ballon mit festem Zubehör, im Gesamtgewicht bei der Anmeldung anzugeben sind, während alles andere, auch was aus Sicherheitsgründen noch angeordnet wird, als Ballast gilt. Als Auftrieb gilt die Differenz zwischen dem geometrisch sich errechnenden Auftrieb des Gaskörpers und der Summe obiger Gewichte.

Kap. V teilt die Wettbewerbe ein in offene und vorbehaltene. Die Bewerber zu vorbehaltenen haben außer dem allgemeinen Reglements noch einer besonderen durch das Organisationskomitee aufzustellenden Einteilung zu entsprechen. Anerkannte Wettbewerbe sind entweder Klasse A solche für Ballons ohne oder Klasse B mit Motor oder auch für Flugapparate. Die Sportkommission allein beurteilt die Zuweisung zu diesen Klassen. Sie kann auch nicht vorgesehene Wettbewerbe einrichten. Im Benehmen mit ihr können die Organisationskomitees auch Wettbewerbe in Berichten, Beschreibungen, Photographien etc. veranstalten.

Kap. VI erläutert die den Rewcrbern vorbehallenen Vorteile. Sie umfassen dio zur Verfügung gestellten Füllplätze, Schuppen für Fahrgerät und Arbeit, sowie die Verpflichtung der Organisationskomitees zu Maßregeln dem Publikum gegenüber, um den Bewerbern Sicherheit und Freiheit bei Füllung und Aufstieg zu gewähren. Diese Komitees haben für billige, event. kostenlose Lieferung des Gases zu sorgen. Sie haben die Bewerber schadlos zu halten für Transport vom Landungsplatz zur nächsten Bahnstalion und per Bahn zum Aufstiegsplalz zurück oder auf Wunsch zum Heimatsort. wenn dieser nicht weiter entfernt liegt als erslerer, dann für etwa bei Landung entstandene Schäden. Solche Vergütungen kommen bei großen Ballons und zwar bei Leuchtgas über MO00 m\ bei Wasserstoff über 2000 ms, zwei Führern zu.

Kap. VII setzt die Strafen für Verfehlungen fest, die bis 100 fr. in Gold betragen, dann in Nichtzulassung zu einem Wettbewerb und amtlichein Tadel bestehen und verhängt werden können von den Sportkommissären und -Kommissionen, während letzteren vorbehalten sind. Ausschließung auf Zeit, Geldstrafen über 100fr. und bleibende Ausschließung. Die Strafverfügungen erfolgen unmittelbar oder auf Antrag. Nicht nur Bewerber, sondern auch Führer und Mitreisende können straffällig werden durch Verfehlungen gegen Reglements oder Verfügungen von Berechtigten. Die Bewerber sind verantwortlich für ihre Führer. Jede Slrafzahlungsverweigerung hat Ausschließung zur Folge, wenigstens bis zu erfolgter Zahlung. Nichtzulassung zu einem Bewerbe kann zufolge Täuschung oder Täuschungsversuchs eintreten und sich auf eine Erprobung oder den ganzen Wettbewerb beziehen. Die Nichtzulassung zieht für den betreffenden Bewerber den Verlust seiner Annahme und seines Zulassungsgeldes nach sich. Der amtliche Tadel, den die Sportkommission oder der Sportkommissär aussprechen kann, kommt zum Ausdruck durch Veröffentlichung in den Tagesblättern auf Veranlassung dieser Kommission. Ein Bewerber, gegen den bleibende Ausschließung verfügt ist. kann bei keinem unter dem Reglement veranstalteten Wettbewerb teilnehmen. Die Ausschließung hat Verlust der Rückvergütungen bezüglich des anlaßgebenden Bewerbes. sowie des Zulassungsgeldes zur Folge. Außer der Veröffentlichung in den Tagesblättern tritt Eintrag in die Liste der Ausgeschlossenen ein, die von Zeit zu Zeit an alle verbündeten Klubs hinausgebt.

Kap. VIII behandelt den Abschluß der Wettbewerbe. Die Bewerber haben innerhalb 12 Stunden nach Landung unter entsprechender Vorsorge alle Anhaltspunkte inklusive Registrierinstrumente dem Organisationskomitee zur Prüfung einzusenden. Das Komitee erklärt spätestens 2 Tage nach Fintreffen der letzten Einsendung den Bewerb als geschlossen, stellt die Ergebnisse fest, die aber vor Bearbeitung durch das Preisgericht (Jury) nur als vorläufig oder ungewiß veröffentlicht werden dürfen. Sollte bei

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den Fahrten mit Ballons ohne Motor sieh ein Bewerber als völlig ungenügend erwiesen haben, so nimmt das Komitee die Sportkoininission in Anspruch, welche die Aus« Schließung aussprechen kann. Das vom Organisationskomitee ernannte Preisgericht, in welches mindestens ein Sportkommissär aufgenommen sein muß, in dem aber Mitglieder des Komitees sich befinden können, darf keinen als Luftschiffer, Führer oder Passagier am Bewerbe Beteiligten enthalten. Das Preisgericht stellt die Beihenfolge der Bewerber nach den Ergebnissen fest. Es erhält hierzu sämtliche die Wettbewerbe betreffenden Konlrollpapiere. es bestimmt die Zuerkennung «1er Preise, Prämien. Entschädigungen oder Auszeichnungen jeder Art nach dem Programm, wird nach Bedarf durch Untersuchungen des Organisationskomilees unterstützt, kann auch Vernehmungen von Bewerbern verlangen und hat in strittigen Fällen die Schlußentscheidung durch die Sportkoininission zu veranlassen. Während des auf die PreisgeriHitsentscheidung folgenden Monats werden die zuerkannten Preise und Auszeichnungen usw. an die Bewerber übergeben, wobei eine Berufung nur durch den dem Preisgericht ange'nörigcn Sportkommissär zulässig ist. Ausgeschlossene erhallen keine Preise etc. Die Klubs können jährlich durch ihre Sportkommissionen eine besondere Anerkennung dem Bewerber, der die besten sportlichen Leistungen aufweist, zuerkennen. Jeder Bewerber kann Einspruch erheben, doch muß dies schriftlich unter Beigahe von äO fr. geschehen. Diese Summe wird bei Begründung oder nachgewiesenem «guten Glauben> rückvergütet. Die Berufung kann in Verwaltungssachen an das Organisatioiiskoinitee. in Sportfragen an die Sportkommissäre, diesen Knt-scheidungen gegenüber auch noch an die Sportkommission gerichtet sein. Auch unmittelbare Vorlage von Klagen durch die Organisalionskomitees an die Sporlkommission ist vorgesehen. Wie dem Klagenden die Begründung obliegt, so hat der Beklagte stets gehört zu werden. Die Einwände sind zu erheben vor dein Wettbewerb, wenn sie sich auf Beurteilung der Luftfahrzeuge, die Zulassung, die Zahlungsgebühr etc. beziehen. Was unerlaubte Vornahmen von Mitbewerbern, verbotene Landungen. Ausschiffung von Mitreisenden oder sonstige Unregelmäßigkeiten bei der Fahrt betrifft, ist innerhalb 11 Tagen nach der Landung des am längsten in der Luft Gebliebenen geltend zu machen.

Tit. II. Wettbewerbe für Ballons ohne treibenden Motor (Klasse Ab Kap. I. Diese Klasse von Bewerben umfaßt 5 Serien: 1. Weitfahrt, 2. Dauerfahrt. 3. Zielfahrt nach einem Punkt, einer Linie oder mit freigcwähltem Aufstiegsplatz nach einem umgrenzten Baum, 4. Fahrt mit Nachfüllung bei Zwischenlandung, f». Stabilität. Bei 1.. 2. und 3. mit oder ohne Zwischenlandung, bei 1., 2. und t. mit Handikapierung oder Ausgleichung.

Kap. II. Das Handikap, welches anstrebt, die Geschicklichkeit des Führeis möglichst unabhängig von anderen Umständen zur Geltung kommen zu lassen, kann erreicht werden: durch Zusammenstellung der Bewerber in Kategorien, die über nahem gleiches Material verfügen, dann durch Ballastzumessting im Verhältnis zum Auftrieb der Ballons, dann durch Umrechnung der Ergebnisse, sodaß dem leistungsfähigeren Material höhere Anforderungen entsprechen. Auch gemischte Ausgleichungen können angeordnet weiden. Immer muß das Programm die Bedingungen des Handikaps enthalten. Für den Ausgleich nach Kategorien sind 8 solche unterschieden, die von fiOO m" und weniger bis PK)1 m4 und darüber, zuerst um 300 ms, zuletzt um 1000 in* steigen. Der Bewerber darf bei b" <> Differenz gegen die Kategoriengrenze noch die Zugehörigkeit selbst wählen. Bei Verwendung von anderem als Leuchtgas gilt der Ballon einem mit Leuchtgas gefüllten von gleichem Auftrieb als gleich. Die Organisationskomitees können auch verschiedene Kategorien zu gleichem Beweib zusammenfassen, wenn im Programm angegeben. Bewerber können dies bei zu geringer Beteiligung beantragen, ebenso wie Unterlassung des betreffenden Bewerbe*. Die Ausgleichung nach Ballast erfolgt derart, daß der verfügbare Ballast in geradem Verhältnis zum Auftrieb bleibt. Zwischenlandungen sind bei solchem Handikap ausgeschlossen Die Ballastzuteilung erfolgt nach obigen «Kategorien und wächst die Ballasttnenge von 25".'« in niaximo bis in maximo. gleichmäßig

um 5% steigend. Wird anderes als Leuchtgas verwendet, so tritt Umrechnung nur

beim Handikap nach Kategorien ein. Werden verschiedene derartig handikapiorte Kategorien zum gleichen Bewerb gelassen, so gilt der der schwächsten Kategorie zugestandene Maximalsatz an verfügbarem Ballast; ein kleiner Widerspruch, der wohl in der Praxis auszugleichen ist. Die Handikapierung nach den Ergebnissen erscheint ein wenig umständlich: Bei Leuehtgasverwendung werden: 1. Vom wirklichen Balloninhalt bei 1600 ms und weniger abgezogen 100 m\ bei 160P bis 3000» — 200 ms, hei über 3000 m:i aber 300 m3, was ungefähr der Tragkraft für 1 Kührer mit 1 oder 2 Gehilfen entsprechen soll. Bei Verwendung von anderem Gas ist vorher auf Leuchtgas umzurechnen. 2. Die erreichte Kilometezahl wird durch die so erhaltene Zahl dividiert. 3. Die für die einzelnen Ballons so erhaltenen Quotienten geben die Reihenfolge für die Abstufung der Geldpreise, während die Ehrenpreise und andere Gcldvergütungen den ungeänderten Ergebnissen vorbehalten bleiben. Übrigens kann das Organisationskomitec auch die Verteilung auf eine Anzahl der besten ungeänderlen Ergebnisse beschränken.

Kap. III. Die Prüfung des Materials obliegt dem Organisationskomiteo oder den aeronautischen Sachverständigen der Sportkommission. Das hier Einschlägige ist gelegentlich Besprechung des Reglements für die Mailänder Luftschifferwcttbewcrhe niedergelegt. Vcrgl. d. A. M.» 1906. Heft I. S. 22—23.

Kap. IV. Vollzug der Wettbewerbe. Die dem Programm entsprechenden und nach Reihenfolge der Anmeldungen, event. Los, geordneten Aufstiege linden grundsätzlich vom gleichen Raum aus statt. Das Organisationskomitee kann nicht nur erforderlich werdende Abänderungen, sondern auch mit Stimmenmehrheit der anwesenden Mitglieder und entsprechend dem Gutachten des Sportkommissärs Verschiebung des Hewerbes anordnen; doch ist keine Änderung bezüglich der Preise gestattet. — Bei Wettfahrten ohne Zwischenlandung gilt jede erste Landung als Schluß der Wettfahrt, auch bezüglich Transportvergütung pp.. während es dem Führenden freisteht, auf eigene Gefahr die Fahrt fortzusetzen. Abgesehen von Ausschließung wegen Verfehlung gegen das Heglement sind als unfähig erkannte Bewerber mit Entziehung der Vorteile der Transportvergütungen pp. event. auch mit Streichung aus der Liste für weitere Erprobungen bedroht. — Bei Dauer- und Weitfahrten kann Trennung in zwei Abstufungen eintreten, indem die nach Belinden des Organisationskomitees Bestklassilizierlen noch eine zweite Stufe des Bewerbs durchmachen. Hierzu können auch Bewerber verschiedener Kategorien, auch solche aus Weil- und Dauerfahrt zusammengefaßt und die Aufgabe in einer der beiden Richtungen neu gestellt werden. — Außer der Marke des Erbauers darf kein Ballon ein kaufmännisches Zeichen Iragen.

Kap. V erläutert die Kontrollmittel: 1. Die amtliche Bestätigung, welche zu den Grundlagen für Entscheidungen der Sportkommission gehört, kann auf Verlangen von wenigstens 2 Beteiligten nachgeprüft werden. 2. Das Bordbuch, welches jeder Bewerber führen muß, hat alles Bemerkenswerte mit genauer Zeitangabe, mit unvertilgbarer Tinte geschrieben, zu enthalten. Es wird von Gehilfen und Mitfahrenden bestätigt, gegen Empfangsbescheinigung innerhalb 12 Stunden nach der Landung dem Organisationskomilee eingereicht. Es ist zur Rekordaufstellung unentbehrlich. — 3, Bestätigungen der Landungszeugen sind nach gegebenem Schema aufzustellen. Die Sporlkommission sorgt für Formutare in verschiedenen Sprachen. Wenn möglich, sollen Amtspersonen zur Bestätigung veranlaßt werden. Einreichung wie heim Bordbuch. 4. Fragebogen in verschiedenen Sprachen nach gegebenem Muster, die entweder sogleich erledigt oder nachträglich eingesendet werden können. Unterzeichnung durch Amtspersonen erwünscht. Der Unterschied gegenüber 3. erscheint ein wenig gesucht. 5. Fragebogen, die während der Fahrt, womöglich in Nähe von Wohnorten, auszuwerten sind. 6. Die Kontrollinstrumente, welche der Sporlkomrnissär, nach Befinden, nebst Instruktion mitgibt. Die angebrachten Siegel müssen bei Einsendung unverletzt sein. 7. Nachfüllungsscheine, zutreffendenfalls mitgegeben, nach Muster gefertigt, von einem Sportkommissär unterzeichnet, aus denen u. a. Menge und Preis des nachgefüllten Gases, durch die betreffende Anstalt bescheinigt, ersichtlich ist. 8. Landungstelegramme mit Zeit- und Ortsangabe an das Komitee. 9. Eid-

liehe Erklärung in Zweifclsfällen infolge höherer Gewalt vor einer Kommission aus 2 Mitbewerbern, dem Präsidenten und .Schriftführer des Organisationskomitees. Falsche Angaben ziehen Ausschließung auf Lebenszeil nach sich. 10. Katasterplan mit Eintrag des Landungspunktes bei Zielfahrten. Einspruch von Mitbewerbern muß am Platz auf Kosten der Beteiligten durch das Komitee erledigt werden. 11. Weitere, vom Organisalions-Komitee für erforderlich gehaltene Vernehmungen oder Untersuchungen können durch Abgesandte am Platz vorgenommen werden.

Kap. VI. Bezüglich Maßnahmen zur Kontrollierung ist zu erwähnen, daß für Beurteilung der Weitfahrten die Entfernungen auf dem größten Kreis zwischen Aufstiegs- und Landungspunkt, reduziert auf Meereshöhe gemessen werden. Zur Beurteilung der Dauerfahrten wird die Abfahrtszeit durch den Starter chronometreur dem Uallon-führer für das Bordbuch angegeben. Es gilt hierfür jener Augenblick, in dem der Beobachter unter dem Boden der Gondel (die außer jeglicher Verbindung mit dem Erdhoden sein muß) hindurchsiehl. Als Landungszeitpunkt gilt jener, in welchem die Ballonbewegung aufhört, der Ballon also gefesselt ist, nicht jener der Bodenberührung durch die Gondel. Bei Fahrt ohne Anker ist also Sonderbestimmung zu treffen. Jeder freiwillige Halt und jeder über '/« Stunde dauernde unfreiwillige gilt als Zwischenlandung. — Bei Zielfahrten wird der Zielpunkt jedem Bewerber mitgeteilt, in jedes Bordbuch eingetragen und vom Starter chronometreur notiert. Den Punkt bestimm! das Organisations-komite, doch kann er auch innerhalb bestimmter Grenzen zur Wahl gelassen werden: ist dann aber dem Starter chronometreur in geschlossenem Umschlag zu übergeben. Die peinlichst genaue Feststellung des Landungspunktes geschieht durch Beziehung zu festen Punkten wie Kirchen, Scheunen, Wegen pp. und Einzeichnung in Karten großen Maßstabs. Ein Abgeordneter des Komitees soll womöglich der Landung beiwohnen. Bücktransportkosten werden noch für eine Entfernung gewährt, die jene zwischen Aufstieg und Ziel um ein Viertel übersteigt, dieses Viertel selbst darf aber nicht 25 km übersteigen. Ist der Landungspunkt doppelt so weit vom Aufstieg entfernt wie das Ziel, so kann Vergütung verweigert werden. — Als Ziellinien können gerade Verbindungslinien oder auch Wege, Gewässer pp. dienen. — Für Zielfahrt nach umgrenztem Baum ist dem Bewerber Zeitwahl zwischen zwei Daten gegeben. Seine Abfahrt muß er zwei Stunden vorher dem Organisalionskomitee, ebenso einem oder einigen Inwohnern des Zielorls mitteilen. Im Bordbuch ist durch Zeugen pp. die vom Komitee vorgeschriebene Entfernung des Aufstiegs vom Zielraum sicherzustellen. — Bei Fahrten mit Xachfüllungen kann Zeit und Ort für diese begrenzt werden Vollständige Gaserneuerung ist nicht gestaltet. Zeit und Baum des Transports am Tau wird nicht gerechnet. Aufgabe kann möglichst weite Fahrt mit oder ohne Zeitbegrenzung sein. Es kann aber auch für eine bestimmt abzuschließende Fahrt die Mindestentfernung bis zur ersten Nachfüllung gegeben sein.

Klassilizierl kann werden nach Größe der erreichten Entfernung oder nach abnehmendem Verhältnis zwischen Fahrtlänge und Abständen der korrespondierenden Landungspunkte vom Aufstieg, dann auch nach abnehmendem Verhältnis zwischen der Entfernung der weitest entlegenen Zwischenlandung und jener der Endlandung vom Aufstieg. — Der Wettbewerb nach vertikaler Stabilität kann sich auf Regelmäßigkeit des Fahrtweges beziehen, wofür entweder nur Ballasthandhabung oder solche zusammenwirkend mit Ballonnet oder beides zugelassen wird. Der Bewerb kann sich ferner auf Horizontalität des Weges oder auf Wechsel in der Höhe beziehen. Für letztere beide sind alle Vorrichtungen zulässig, die nicht als gefährlich erkannt wurden. Die Handi-kapierung erfolgt durch Zusammenfassung in gleichmäßige Gruppen und Ballastzuweisung. Bei den Stahilitätsbewerben sind nicht nur Änderungen am Ballast, der Gasfüllung, der Zahl der Mitfahrenden, auch Zwischenlandungen ausgeschlossen, sondern auch Schleppfahrten am Tau. — Die Reihenfolge der Preisansprüche wird rechnerisch festgestellt.

X 100Ü

Für Bewerb nach Regelmäßigkeit gilt die Formel'.- X y j, . X T, wobei X die Abszisse

( T )

des Stundendi.igrammcs der Fahrt. F. die entwickelte Länge der Vertikalfahrtkurve he-

249 «4«t

deutet. P ist die verbrauchte Ballastmenge, T die Gesamtfahrtdauer. Der zweite «Verwertung*»-Faktor tritt auch bei den andern beiden Bewerben wieder auf: Bei jenen nach Horizontalität, welchem Bedeutung für den Krieg beigelegt wird, ändert sich der erste

X I00O

Faktor und lautet die Formel jtzyy ~/~\>~X * T, wobei y die Ordinale der vorge-

( T /

schriebenen Höhe bedeutet. Beim Bewerb um die längste Fahrt mit größten Höhenschwankungen ergibt sich naturgemäß X * T als teilweise Umkehrung der

( I )

ersten Formel. Für alle drei Bewerbe handelt es sich um sparsamste Ausführung, was durch den stündlichen Ballastverbrauch als Divisor zum Ausdruck kommt.

Bei der Handikapierung ist den Bewerbern überlassen, einzelne Ballonbestandteile zum versiegelten Ballast rechnen zu lassen. Wer nicht den blombierten Ballast an das Organisationskomilee einsenden will, kann auch dessen unveränderte Beschaffenheit amtlich bescheinigen lassen, ebenso die event. eingerechneten Ballonteile. Das Bordbuch muß unter Bescheinigung aller Mitfahrenden auch feststellen, daß kein solcher plombierter Bestandteil während der Fahrt entfernt wurde.

Tit. III, dessen Bestimmungen laut Entscheidung vom lt. Oktober 1905 bis auf weiteres noch nicht bindend sind, behandelt die Wettbewerbe für Ballons mit treibendem Motor.

Kap. I läßt nur Vorrichtungen zu, die volle Sicherheit gewähren. Für die Sachverständigen, deren Urleil hierüber entscheidet, sind in Beilage 9 des Reglements die unumgänglichen Voraussetzungen zusammengestellt. Sie behandeln vorwiegend die aerostatische Seite der Vorrichtungen und bezieben sich: 1. auf die Konstruktion, 2. auf die einleitenden Versuche, 3. auf die Aufstiege, ad. 1 ist ein Ballonnet verlangt. Dessen Größe berechnet sich daraus, daß das Verhältnis zwischen dem verfügbaren Ballast und dem Gesamtgasauftrieb kleiner sein soll, als jenes zwischen Ballonnetinhalt und Balloninhall. Der unabhängig betriebene Ventilator soll per sec.

eine Luftmenge in das Ballonnet liefern, gleich dem Produkt aus Fallgeschwindigkeit und

t v

— - des Balloninhalts; z. B. 5 m Fall würde m* Luft per sec. erfordern. — LängsVerschiebungen von Gas und Luft sollen verhindert, aber Trennung in abgeschlossene Teile vermieden sein.

Die Stabilität gegen Längsschwenkungen soll auch bei Wechsel der Geschwindigkeit gesichert sein. — Es sind dann Ratschläge gegeben für den Hau, wonach möglichst wenig steife Teile anzubringen, diese möglichst vom tragenden Ballon entfernt zu halten und mit diesem in biegsame Verbindung zu bringen sind. Stahlkabel sollen nicht geknüpft, bei Lötung von Splissungen nicht mit Säuren behandelt, mit Spannvorrichlungen versehen sein, um gleichmäßige Zugbeanspruchung zu sichern. Es soll vorgesorgt sein, daß Verlegungen des Gondelgerüstes keine Hemmungen im Treib- und Steuermechanismus erzeugen können. Eingehend ist Vorsorge gegen Feuersgefahr besprochen, besonders auf Verhinderung der Bildung explosiver Gasgemische hingewiesen. Kommutatoren sollen funkenlos laufen, Quecksilberunterbrecher in Gefäßen eingeschlossen sein. Leitungsdrähte den nötigen Querschnitt haben ('/» mm* per Amp.), Drahtverbindungen sollen verlötet sein, brennbares Korbmaterial nicht zunächst der Motoren verwendet werden. Kohlensäurelöschapparate seien mitzuführen usw. — Bei den Vorversuchen sind jene bezüglich Entzündungsgefahr an erste Stelle gerückt. Die Motoren sollen während längeren Laufes der Einwirkung von Wasserstoffgas. mit und ohne Hullondruck, dann von Gas mit Luft gemischt, ausgesetzt werden, wobei das Gemisch durch Zusammenleitung erst am Ort entstehen darf. Im Motor dürfen Rückschläge vom Kxplosionsgemisch zu den Ventilen nicht möglich sein, was durch die Hinzuführung des Knallgases gegen die betreffenden Metallteile geprüft wird.— Die Prüfung der Gondelaufhängung geschieht durch Belastung und Nachprüfung ohne Ballon. Mit die>em verbunden wird das Ganze in verschiedenen Lagen und Neigungen mit den laufenden Motoren, auch auf Festigkeit, geprüft.

lllnMr. A't< naut. Milltil. X. Jal,r?. '-'

250 ««8i*

Am gefüllten Ballon wird das Spiel der Klappen und Ventile, die Verbindung mit dem Manometer, die Funktionierung, und zwar mit und ohne Druck, des Ballonnets, erprobt. Es wird geprüft, ob das Ganze bei Schiefstellung von selbst in gerade Lage zurückschwingt, ob Vorrichtungen zur Handhabung beim Transport nicht einzelne Ballonteile gefährden. Vor Verlassen der Halle wird sorgfältigst unter Windabschluß gewogen.

Bei den Aufstiegen darf die Führung nur einem vollendet ausgebildeten LuftscbifTer überlassen werden. Vor der Fahrt ist der Ballon ständig unter mäßigem Druck zu halten. Nach genauer Nachprüfung der Aufhängung, Ventile usw. soll bei Beginn der Fahrt die Geschwindigkeit nur ganz allmählich gesteigert werden, um etwa vorhandene Fehler rechtzeitig zu entdecken. Der Inhalt des Ballonnets darf nie eine Spur von WasserstolT zeigen (Probe mit Apparat Dunsen). Iber einer größeren Ansammlung sollen Fahrten erst nach erlangter völliger Beherrschung des Fahrzeugs gemacht werden.

Bei Wettbewerben bezüglich Eigengeschwindigkeit wird diese während des vollen Marsches gemessen, und zwar direkt oder indirekt nach Anordnung der Sportkommission. Direkt durch Begislrierinstrumente. die versiegelt übergeben und rückgeliefert werden und, wenn nötig, von einem mitzugebenden Starter zu bedienen sind. Indirekte Messung geschieht nich Beilage 10 des Reglements, indem die Ausgleichung der Windwirkung auf verschiedene Weise angestrebt wird: Durch Abtreiben und Zurückkommen. Hin- und Rückfahrt im Windstrieb, Umfahren einer vorgeschriebenen geschlossenen Bahn, insbesondere eines Vierecks. Diese Messungen haben auf eigenen lihungspläzen stattzufinden, wo die Bewerber mit eigenen Mitteln über dem Anfangspunkt einzuheilen haben, dann nach Erreichung des Kndpunktes wieder frei in ihren Bewegungen sind, soweit sie Mitbewerber nicht stören. Der erreichte Rang kann nach absoluter Geschwindigkeit aufgestellt werden, doch ist die Eigengeschwindigkeit, wenn möglich, zu berechnen und ist diese Gegenstand der Preisziimessun^. Die Sportkoinmis-sion hat auf Grund aller Beobachtungen die Berechnungen zu prüfen. Sic kann noch besondere Bewerbe unter denjenigen anordnen, die die nachgewiesene Eigengeschwindigkeit Uber einen bestimmten Betrag erreichten. Beilage 10 regelt die Einzelheiten. Die indirekte Messung wird vorgezogen. Die Messungen gründen sich, soweit nicht einfache Abgleichung zwischen Eigengeschwindigkeit und Windgeschwindigkeit ausreicht, auf das Dreieck, gebildet aus absoluter Geschwindigkeit u, Windgeschwindigkeit v und Eigengeschwindigkeit w, wobei zwischen u und v Winkel a entsteht, so daß w* = v* -j- u* — 2 u v cos a wird. Wird die Fahrt unter verschiedenen et gegen v gemacht, so erhält man verschiedene Gleichungen, aus denen v und w als unverändert angenommen bestimmbar sind. Bei den verschiedenen Anweiiduugsarten handelt es sich immer um Bestimmung des Ausgangspunktes und der Zielcntfernung oder Beobachtung der Zeitdauer zwischen dem Schneiden zweier Ouerlinien von bestimmter Fnlfernung und um Messung der Windgeschwindigkeit. — Zur Bestimmung mittels Umfahrung eines geschlossenen Vielecks, wodurch sich theoretisch die als gleichbleibend angenommene Windgeschwindigkeit ausgleicht, wird an jeder Polygonecke nach zwei Richtungen hin. nämlich senkrecht zu beiden zusammenstoßenden Seiten, nach außen beobachtet. Die von der Fahrt längs einer Seite um die Ecke bis zu Anfang der anderen zu fahrende Bogenstrecke bleibt außer Anrechnung. Für Abweichungen von der Geraden parallel zur Polygonseite trägt der Bewerber den Schaden.

Ein Dreieck würde schon ausreichen. Trägt man von einem Punkt A aus die drei erreichten absoluten Geschwindigkeiten in den gefahrenen Bichtungen auf und zieht den durch die 3 Endpunkte bestimmten Kreis, so gibt die Verbindungslinie zwischen A und dein Mittelpunkt die Stärke und Richtung des Windes, der Radius die Eigengeschwindigkeit. Stimmt bei größerer Seitenzahl die Konstruktion nicht für alle Punkte, so bat sich Stärke oder Richtung des Windes oder auch die Eigengeschwindigkeit geändert.

Vereinfachung erreicht man durch Anwendung eines Rechtecks als Aerodrom. Dann schneiden sich in jenein Ausgangspunkt A die Fahrtrichtungen rechtwinklig, die paarweise entgegengesetzten absoluten Geschwindigkeiten u, u. u,. ut u. u4 geben 1 End-

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punkte, die auf der Kreislinie liegen müssen, deren Mittelpunkt dann sofort gegeben ist. Eine Gerade durch diesen und Punkt A gezogen gibt wieder Eigengeschwindigkeit w und Windgeschwindigkeit v und da w—v und w-fv in Beziehung stehen mit den absoluten Geschwindigkeiten als gleichartig in A geteilte Gerade, gelangt man zu den Formeln

v .-=■/* f (u,—u,)« + ^u,—u4)» und w = '» \/ u* -f ~ut* -f us» -}- xxf.

Weiter vereinfacht wird die Sache, wenn das Aerodrom quadratisch gemacht wird. Ist die Vorbedingung, daß die Produkte der absoluten Geschwindigkeiten gegenüberliegender Seiten gleich sind, also u, X l,s = us X u4 erfüllt, so macht sich die Rechnung so einfach, daß man mit vorbereiteter Tabelle, mit Wurzel- und Quardriertafel sehr rasch die Vergleiehszahlen erhält. Es wird übrigens auf Grund näherer Retrachtungen über die mittlere absolute Geschwindigkeit zugegeben, daß bei Anwendung quadratischen Aerodrorns, bei dem auch noch die Lage zur Windrichtung gleichgüllig ist. ein Vergleich der Bewerber nach absoluten Geschwindigkeiten jenem nach Eigengeschwindigkeit ziemlich gleichkommt.

Der Wettbewerb nach Leistungswert, zu dem erst nach Wettbewerb bezüglich Eigengeschwindigkeit zugelassen wird, bezieht sich auf Regelmäßigkeit der Fahrt und ununterbrochene Arbeitsleistung des Motorballons. Wettbewerbungsgegenstand kann sein: Dauernde Einhaltung einer Eigengeschwindigkeit, die ein gegebenes Minimum übersteigt, dann größte mittlere Eigengeschwindigkeit während vorgeschriebener Dauer, dann Zurücklegung der größten Strecke gegenüber unbeweglich angenommener Luft, event. mit Geschwindigkeit sminimum und Dauerfahrt zusammengefaßt, ferner Verbrauch per Stunde oder Kilometer unter gleicher Voraussetzung, Dauerfahrt längs vorgeschriebenen Wegs, mittlere Nutzgeschwindigkeit, bezogen auf diesen Weg. endlich Verbrauch per Stunde oder Kilometer längs solchen Weges. Für diese Bewerber könnten Zwischenlandungen und Fahrtmittelergänzung, ebenso Slillstand des Motors erlaubt oder verboten sein in verschiedenen Kombinationen. Erprobungen bezüglich Leistungswert müssen immer mindestens 2 Stunden dauern zwischen einem Aufstieg und der folgenden Landung. Wird außerhalb eines Aerodrorns geprüft, so ist die Passierung vorgeschriebener Punkle durch passend angebrachte Beobachtungsstände an Querlinien oder durch Landung festzustellen. Es kann die Beteiligung auch von einer bestimmten, schon vorhergehend nachgewiesenen Eigengeschwindigkeit abhängig gemacht werden.

Der Wettbewerb bezüglich Lenkbarkeit vollzieht sich grundsätzlich in verhältnismäßig kurzen Fahrten von bestimmtem Ort zu diesem zurück oder zu anderem bestimmten Ziel, doch können zugleich Messungen anderer Art damit verbunden werden, deren Ergebnisse dann der Sportkommission einzusenden sind. Die Aufgaben können außerordentlich mannigfaltige sein und die Preise jenen zugeteilt werden, die am raschesten sie lösen oder die nach dieser Lösung am genauesten programmgemäß landen. Auch hier können Bewerber erst nach Feststellung der Eigengeschwindigkeit ihrer Lenkbaren zugelassen werden.

Tit. IV. Wettbewerbe und Rekords für Fluginaschinen. («Auch diese Bestimmungen bis auf weiteres noch nicht bindend.»i Klasse A. Ohne Motor. Die Flächengleilflieger müssen vor der Zulassung auf Festigkeit und Stetigkeit geprüft sein. Dreierlei Erprobungen sind für die Rekords vorgesehen: 1. Bezüglich geringster Neigung der Flugbahn. Die Landung muß in einem Kreissektor von 10" Bogenweile erfolgen, dessen Mittelpunkt der Abfahrtsort auf einem Hügel und dessen Axe gegen den Wind gerichtet ist. An Merkpunklen wird Zeit und Flughöhe aufgenommen. Mindestens

10 m über dem Hügel ist ein Anemometer angebracht. Der Winkel a — ^ ^;» worin

H den gleichmäßigen Fall zwischen zwei Beobachtungspunkten, F. deren Entfernung und E' die Windgeschwindigkeit (dessen Weg zwischen den zwei Punkten) bedeutet. 2. Bezüglich größter Tragfähigkeit Q = wobei \ die Belastung per m', X* die Be-

■ 's. "

laslung eines mit gleicher Schnelligkeit sinkenden Fallschirms bedeutet. Frsteres ergibt

»»»>» 252 «44«

sicli unmittelbar aus Gewicht und Fläche X = —. Die Fallschirmbelastung X» = 0.085 v*, wofür v aus dem Verhältnis zwischen der Fallhöhe H und einer gegebenen Zeit gefunden wird v = ^ . 3. Bezüglich spezifischer Leichtigkeit entscheidet das Verhältnis

zwischen dem Gewicht der tragenden Flächen und jenem des Gerüstes nebst Flügeln.

Für jede dieser 3 Bichtungen werden 3 Erprobungen gemacht, deren mittleres Ergebnis für den betreffenden Bewerb gilt. Die Gesamtbewertung eines Apparates erfolgt nach

Punkten und Goten C: Für Bewerb 1. ist C = - ~ und a kann 1 bis 20 Punkte haben.

u

Für 2. ist C -- ■ Q mit ebenfalls 20 Punkten, für 3. ist C" = 4 1, auch mit 20 Punkten.

sodali das Maximum bei 1. a — bei 2. Q = 100, bei 3. 1 = 5 ist. Gesamtwert G =

C-{-<«'+ ('.". Auf Rekords hat diese Bewertung keinen Einfluß. Weltbewerbe bestehen für 1. größte zurückgelegte Entfernung, 2. längste Schwebezeit, 3. größte Leichtigkeit, 4. Gesamtbewertung. Die Preisansprüche werden im gleichen Verfahren wie für Rekords festgestellt.

Klasse B. Flugvorrichtungen mit Motor.

Für die Wettbewerbe 1. nach Eigengeschwindigkeit, 2. nach Leistungswert, 3. nach

Lenkbarkeit. 4. nach Flughöhe werden die Vorrichtungen in Kategorien geleilt, deren

1. < 300 Kilo (im allgemeinen für 1 Person). 2. 300-000 Kilo (2 Personen) und 3. >

600 Kilo (über 2 Personen) Gewicht marschfähig, d. h. mit Passagieren. Vorräten pp.

haben. Es kann auch nach dem Verhältnis des Gewichts zur Oberfläche innerhalb der

P P , .

Kategorien noch in Serien — < (> und 7 > 6 geteilt werden, d. h. in leichtere lang-

S S

samere und schwere schnelle.

Die Bestimmungen für Flugapparate ohne Motor finden bezüglich Schnelligkeits-bewerb auch hier Anwendung, ebenso jene bezüglich Lenkbarkeit. Bei der Bedeutung der raschen Erreichung einer bestimmten Höhe sind die bezüglichen Aufgaben. Höhenwechsel, Fahrt zwischen bestimmten Höhengrenzen pp. fortlaufend vorzunehmen. Weltbewerbe können aber nur für aufsteigende, niemals für absteigende Bewegung stattfinden.

Tit. V. Begelung der Rekords. Die Kenntnisnahme und Bestätigung der Rekords erfolgt nur durch die Sportkommission des internationalen Verbandes oder jene des zugehörigen Klubs in dessen Land. Rekords können bei den Wettbewerben oder gesondert versucht werden. Die Rcslätigung darf nur unter Vorlage der Nachweise über Art und Verlauf des betreffenden Versuchs, somit über Einhaltung der betreffenden rcglementaren Bestimmungen nachgesucht werden. Der internationale Luftschiflerver-band veröffentlicht jährlich die vollständige Weltrekordlisle.

Tit. VI. Die bindende Geltung des Reglements beginnt am lfi. Oktober 1905.

Tit. VII. Berufung an den KongreÜ 1 Conference! steht jedem zugehörigen Klub oder Verband zu, auch Berufungen über Entscheidungen anderer Klubs gegenüber eigenen Angehörigen. Der Kongreß entscheidet endgültig.

Für Ernennung der Starters chronometreurs ist ein eigenes Reglement aufgestellt. Hiernach ernennt jede Sportkommission dieselben und führt Liste über sie. Die Starlers chronometreurs müssen den Besitz und vollzogenen Ankauf eines Chronometers mit Zeigerauslösung und -hemmung. als erstklassig bestätigt durch Observatorien von Besancon. Genf oder Kiew, nachweisen. Sie werden einer eingehenden praktischen Prüfung unterzogen, wobei durch Doppelaufzeichnung der Zeiten Kontrolle geübt wird. Die Sportkomuiission entscheidet über Zulassung. Nichtenlsprechcndc können nach einem Monat wieder zur Prüfung kommen. Eine mündliche Prüfung vor 3 Kommissionsmitgliedern soll Sicherheit bezüglich vollkommener Beherrschung des Reglements liefern.

253 «44«

Kandidaten, die schon von einem Klub pp. des Verbands anerkannt sind, kann diese mündliche Prüfung erlassen werden. Die Sportkommission kann wiederholte Bestätigung der Chronometer verlangen.

Der Leser des Reglements bekommt und behält den Eindruck, daß sich manches wesentlich kürzen und vereinfachen ließe, besonders da den Sportkommissionen und noch weit mehr den Organisationskomitees ein sehr weiter Spielraum aus praktischen Gründen gelassen werden mußte. Eigentümlich berührt die außerordentlich häufige Wiederholung der Notwendigkeit, die Bestimmungen des Reglements einzuhalten, was eigentlich nach unseren Begriffen, sobald ein Reglement einmal besteht, als selbstverständlich erscheint. Die Lektüre des Reglements ist übrigens für jeden Luftschiffer sehr wertvoll, da sie geeignet ist, auf vieles aufmerksam zu machen, was sonst weniger beachtet wird. K. N.

Berliner Verein für Luftschiffahrt.

Die 257. Sitzung des Berliner Vereins für Luftschiffahrt fand am 2L Mai unter Vorsitz des Hauptmanns v. Tschudi statt. Nach Verlesung der Namen von 19 neu angemeldeten Mitgliedern erhielt Privatdozent Dr. Adolf Marcuse das Wort zu einem Vortrage über «Die astronomische Ortsbestimmung im Ballon und ihre Bedeutung für die Luftschiffahrt». Die bereits vor mehreren Jahren von dem Vortragenden ausgearbeitete Methode beruht auf der Anwendung eines sinnreichen neuen Instruments, des von Bulenschön-Hamburg konstruierten Libellen-Quadranten, mit dem in ebenso einfacher als sicherer Weise die Höhe eines Sternes, der Sonne oder des Mondes über dem Horizont gemessen wird, um in Verbindung mit einem Chronometer die geographische Breite und Länge des Beobachtungsortes zu ermitteln. (Der mit großem Beifall aufgenommene Vortrag wird an anderer Stelle dieser Zeitschrift ausführlich wiedergegeben werden, weshalb hier von weiterem Bericht abgesehen wird.) Nach den Ausführungen des Redners ist durch die Methode die instrumentelle Seite der Frage der astronomischen Ortsbestimmung im Ballon vollständig gelöst, zumal für die Nacht, wo man die Auswahl unter den Sternen hat und solche wählen kann, die in der Nähe des Meridians und des Ost-West-Vertikals stehen. Dagegen ist die rechnerische Verwertung der aeronautisch-astronomischen Messungen noch nicht ganz abgeschlossen, aber bestimmt zu hoffen, daß es bald gelingen wird, etwa durch eine kurze, nur wenige Blätter enthallende Tafelsammlung die schnelle rechnerische Verwertung der Beobachtungen zu ermöglichen. Der Vortragende schloß mit einem warmen Appell an die Interessenten der Luftschiffahrt, den großen aus der Möglichkeit der astronomischen Orientierung im Ballon sich ergebenden Nutzen durch fleißige Übung darin, besonders seitens der Ballonführer, zum Allgemeingut zu machen. — Im Anschluß an diesen Vortrag brachte Dr. Alfred Wegener. zugleich als Ergänzung der von seinem Bruder Dr. Kurt Wegener in letzter Sitzung gegebenen Beschreibung der gemeinsamen Rokordfahrt vom 5.—7. April, «Mitteilungen über die Praxis der astronomischen Ortsbestimmungen im Ballon unter besonderer Berücksichtigung jener 52stündigen Fahrt». (Da auch dieser Vortrag ausführlich an dieser Stelle erschienen ist. unterbleibt hier der weitere Bericht.» Aus den Darlegungen von Dr. Wegener sei nur erwähnt, daß er voll und ganz den Empfehlungen der Marcuseschen Methode sich anschloß und die naheliegende Frage, wie schnell es mit den gegenwärtigen Mitteln zur Ausrechnung der Beobachtungsei gebnisse schon möglich sei, den geographischen Ort zu bestimmen, dahin beantwortete, daß er 19 Minuten dafür gebraucht habe. Dr. Wegener empfahl als Beobachtungsobjekt besonders den Polarstern, weil die Bestimmung seiner Höhe ja ohne weiteres die geographische Breite ergebe. Die mit der Mamiseschen Methode zu erreichende Genauigkeit bezeichnete Dr. Wegener auf Grund der bei der letzten und zwei früheren Fahrten gewonnenen Erfahrungen als innerhalb 15 km liegend. Dr. Alfred Wegener wird sich der am 2-1. Juni von Kopenhagen aus die Reise antretenden Eriksen-

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Myliusschen Nordpol-Expedition ansehließen.. Als merkwürdiger Zufall sei noch erwähnt, daß die beiden Brüder Wegener auf der mehrerwähnten großen Ballonfahrt über ihre Vaterstadt Wittstock geführt wurden und Gelegenheit hatten, zwei besonders schöne Ballonphotographien der Vaterstadt aufzunehmen, die im Saale ausgehängt waren und wegen ihrer Schärfe Bewunderung erregten. — Hauptmann v. Tscbudi erkannte in einem zusammenfassenden Schlußwort sowohl die außerordentliche Wichtigkeit der astronomischen Ortsbestimmung im Ballon als die von der Erfahrung bezeugte Trefflichkeit der Marruseschen Methode an. Auf Vorschlag des Vereinsvorstandes wurden die Brüder Wegener in Anbetracht der außerordentlichen Leistung hei der mehr als 52stündigen Fahrt zu korrespondierenden Mitgliedern des Vereins ernannt.

Seit letzter Versammlung sind sechs Vereinsfahrten ausgeführt worden, Nr. 2t»—31 in diesem Jahr, Nr. 513 — 518 überhaupt, nämlich:

Arn 2S. April: 94. Fahrt des Ballons «Süring». Führer: Oberleutnant Benecke. Mitfahrende: Leutnant v. Laffert, Oberleutnant v. Schuckmann, Leutnant v. Schimpf!. Abfahrt von Charlottenburg. Landung II-1 hei Alt-Wriezen, Entfernung 70 km, Geschwindigkeit 29.8 km in der Stunde, Maximalhöhe 1950 m.

Am 30. April: 55. Fahrt des Ballons «Helmhollz». Führer: Freiherr v. Grünau. Mitfahrende: Hauptmann v. Freydorf und Freiherr v. Seckendorf. Abfahrt 8«0 früh von Karlsruhe in Baden. Landung 12&° bei Boedigheim. Entfernung 130 km, Geschwindigkeit 32 km in der Stunde. Maximalhöhe 38(10 m.

Am 9. und 10. Mai: 5. Fahrt des Wasserstoffballons «Ernst>. Führer: Oberarzt Dr. Flemming. Mitfahrende die Herren Schubert und Liehich. Abfahrt 8*0 abends von Bilterfeld, Landung 8'>0 morgens in Seeland (Veiby). westlich von Heisinge. Entfernung 50b" krn Luft-, = 520 Fahrtlinie, Geschwindigkeit 43 km in der Stunde, Maximalhöhe KHK» in.

Am 12. Mai: 50. Fahrt des Ballons «Helmholtz». Führer: Leutnant Wißmann. Mitfahrende: Kaufmann Kressin und Architekt Armand. Abfahrt 9i& in Charlottenburg, Landung 416 in Oebisfelde, Entfernung Dil km, Geschwindigkeit 27 km in der Stunde, Maximalhöhe 2400 m.

Am selben Tnfrc: 3. Fahrt des Ballons «Bezold>. Führer: Freiherr v. Hewald. Mitfahrende: Fräulein v. Salzmann und Leutnant Pieper. Abfahrt von Charlottenburg 3* nachm., Landung 5*3 nachm. in Rekahn bei Brandenburg. Entfernung 58 km, Geschwindigkeit 25 km in der Stunde. Maximalhöhe 2000 m.

Am 10. Mal: 4. Fahrt des Ballons «Bezold». Führer: Leutnant Geerdtz. Mitfahrende: Freiherr v. Seideneck. Leutnants de Ridder und Premier. Abfahrt von Charlottenburg 930 vorm., Landung in Radensieben hei Ncu-Ruppin l16 nachm.. Entfernung 72 km. Geschwindigkeit 10.2 km in der Stunde, Maximalhöhe 1400 m.

Von diesen Fahrten war die mit dem Raiionveteranen «Süring» dadurch bemerkenswert, daß der Ballon schwierig in die Höhe ging und von Anfang bis zu Ende die Tendenz zu fallen bekundete, trotzdem er durch b1 * Sack Ballast allmählich erleichtert wurde. Anfänglich unter den bis 500 m herabhängenden Wolken sich haltend, tauchte er in Berlin bereits in die Wolken ein und blieb darin für !*/■ Stunden, bis bei 900 m der obere Saum der Wolkendecke erreicht und bei der weiteren Erhebung bis auf 1950 m unausgesetzt im Sonnenschein gefahren wurde. Der Abstieg erfolgte, der fallenden Tendenz des Ballons entsprechend, ziemlich schnell. Zur Landung waren 2 Sack Ballast reserviert, es gab eine etwas heftige Schleiffahrt auf 50 m Entfernung, welche die Korbinsassen etwas durcheinander rüttelte: aber die Landung erfolgte befriedigend glatt.

Die Nachtfahrt vom 11.— 10. Mai von Bilterfeld aus, über die Herr Schubert berichtete, ließ anfänglich, da der Mond noch am Himmel stand, die Landschaft gut erkennen. Man gewahrte deutlich die bei der Nordrichtung des Ballons erfolgende Kreuzung der nach W. gerichteten Eisenhahnen und konnte sich dadurch und an den beleuchteten Ortschaften orientieren. Das versagte aber in der dritten Nachtstunde von Rützow ah. In Mecklenburg war kein Nachtwächter heim 1 ."herfliegen des Dorfes zu errufen. Um so deutlicher.

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aber für die Orientierung nutzlos, drangen in der Nachtstille aus dem Walde die Tierstimmen hinauf, der Huf von Hirschen und Euhn, Kuckuck und Nachtigall. Soviel - Nachtigallen, als hier auf dieser Frühlingsnachtfahrt durch das Land der Obotriten, versichern die Luftschiffer in ihrem Lehen nicht gehört zu haben. Einmal streiften sie in der Dunkelheit einen Baumwipfel und nahmen einen Ast mit. Bei Tagesgrauen sah man sich zu seiner Befriedigung nicht soweit östlich abgetrieben, als man befürchtet hatte, nämlich westlich Warnemünde, und beschloß, da die Windrichtung günstig war, über die Ostsee zu fliegen. Um */«5 befand sich der Ballon an der Süd-, um V»*5 »her der Ostspitze von Falster, gegen 6 wurde Mocn überflogen, um */«7 die Südostspitze von Seeland erreicht, bald darauf kam Kopenhagen und der Sund in Sicht. Da es später den Anschein hatte, daß der Ballon nach Westen abgetrieben werde, beschloß man, angesichts des Kattegats. die Fahrt zu beenden, man befand sich nur 500 m vom Strand entfernt bei Yeiby. westlich der Eisenbahnstation Heisinge auf Seeland. Die Landung ging, bis auf eine kurze, im weichen Kartoffelacker ungefährliche Schleiffahrt, glatt vor sich. Der mitgenommene «Sprachführer» leistete gute Dienste bei der Verständigung mit den dienstwilligen Eingeborenen, Für bakterielle Luituntersuchungen waren auf der ■ Fahrt siebenmal Luftproben mitgenommen worden.

Die Fahrt am 10. Mai verlief normal, hätte aber unangenehm werden können. Als der Ballon, tief fahrend, hei Badensleben in der Nähe von Neu-Ruppin ein Waldstück passierte, legten Leute das vom Ballon herabhängende Schlepptau um einen Baum und machten hierdurch den Ballon zum Fesselballon. Das hätte die Luflschiffer, da inzwischen -ein starkes Gewitter aufgezogen war. in eine kritische Lage versetzen können, wenn - nicht ein früherer Soldat, dem sie sich als Üfliziere zu erkennen gegeben, den Ballon befreit hätte. Als man unmittelbar hinter dem Walde drei Minuten später landete, entlud sich das Gewitter mit starken Blitzen, die in der Lage kurz vorher sehr unangenehm hätten werden können.

Unter «Geschäftlichem» teilte der Vorsitzende mit. daß der Koblenzer Verein für Luftschiffahrt den Namen «Mittelrheinischer Verein für Luftschiffahrt» angenommen habe.

Für seine Ausstellung in St. Louis hat der Verein ein Diplom erhalten, das der Versammlung vorgelegt wurde. Die dazu gehörige silberne Medaille ist noch nicht eingetroffen. A. F.

Oberrheinischer Verein für Luftschiffahrt.

Dem Bericht über die Vereinstätigkeit im sechsten Heft dieser Zeitschrift ist noch nachzutragen, daß Herr Heinz Ziegler aus Augsburg für den 20. April zu einem Vortrag im «Roten Haus» hier seitens des Vereins gewonnen wurde.

Die »Slraßburger Post» berichtet folgendes darüber: <ln fesselnder Weise sprach der Redner von seinen «Dauerfahrten nach Frankreich, Rußland und Rumänien». Die erste Reise nach Frankreich dauerte 12 Stunden hei einer Entfernung von 420 Kilometer Luftlinie. Der Ballon stieg abends in Augsburg auf und flog in südwestlicher Richtung über Württemberg, den Bodensee, den schweizerischen Jura und landele schließlich in Arbois im französischen Jura. Die zweite Nachtfahrt unternahm Herr Ziegler mit Ingenieur Scherle-Augsburg am Abend des 20. Juli 1902. Unter abwechselnder .Witterung — klares Wetter wechselte mit Gewittern und Begenschauern ab — gings von Augsburg in östlicher Richtung über Donaueschingen, Beuthen, das Elstergebirge, das Vogtland, Böhmen, Schlesien, Posen und russisch Polen, bis der Ballon nach lOstündiger Fahrt nach einem Wege von 754 Kilometern aus einer Höhe von 4140 Metern glatt in der Nähe von Wosniki bei Sieradz im Gouvernement Kaiisch landete. Unterwegs schlug ein Blitzstrahl auch einmal in den Korb des Ballons ein, jedoch ohne Schaden anzurichten. Am interessantesten und ausgedehntesten gestaltete sich die dritte Reise, die in Rumänien endete. Besonders von dieser Reise erzählte der gewandte Rodner in ausführlicher Weise und wußte auch hier seine verschiedenen Eindrücke und Erlebnisse in fesselndem

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Vortrag zu schildern. Am 6. August 1903, abends 7 Uhr, begann Herr Ziegler mit dem Kugelballon «Augusta» von Augsburg aus seinen Aufstieg. Die Anfangsfahrgeschwindigkeit betrug nur 14V» Kilometer in der Stunde, steigerte sich aber mit der Zeit bei abwechselnder Verminderung bis zu 124.8 Kilometer in der Stunde bei einer Höchsthöhe von 4800 Metern. Diese Fahrt unternahm der Redner allein ohne jegliche Begleitung: sein Weg führte ihn über München, dann längere Zeit dem Laufe des Jnn folgend, schließlich nach Wien, dann über die kleinen Karpathen. Besonders interessant waren die Schilderungen vom Überqueren der ungarischen Gebirge, die unter Preisgabe von Ballastsäcken leicht überflogen wurden. Schließlich landete Herr Ziegler mit seiner «Augusta» am folgenden Nachmittag um 3 Uhr 30 Minuten in der Nähe des Ortes Stcfanesti im Begierungsbezirk Botofani in Rumänien. Mit Humor erzählte der Redner von seinem Empfang in Stcfanesti und von seiner Rückkehr mit der Bahn nach Augsburg. Die Anwesenden dankten dem Vortragenden für seine hochinteressanten Ausführungen durch lebhaften Beifall, und der Vorsitzende des Vereins, Major Moedebeck, kleidete diesen Dank in verbindliche Worte.>

In der Vorstandsitzung am 11. Mai wurde Herr Oberstleutnant Stenzel in den weiteren Vorstand aufgenommen und beschlossen, die Beteiligung an den Mailänder Wettfahrten aufzugeben, da man in Mailand Wasserstoffgas nicht mit genügender Schnelligkeit erhalten kann. Auch wurde eine Vereinsfahrt, deren Zeitpunkt noch nicht festgelegt worden ist, ausgelost.

Am 26. Mai fand eine Vereinsfahrt unter Führung Leutnants Siebert-Hagenau mit dem Ballon «Hohenlohe» statt. Die Fahrer waren V. de Beauclair-Zürich und Dr. MezBaden. Dr. Mez' Automobil folgte dem Ballon und war sowohl bei einer Zwischenlandung als auch bei der eigentlichen Landung, die nach 5 Stunden bei Herrenalb stattfand, zur Stelle.

Ein besonderes Interesse beansprucht die am 7./8. Juni unter Führung von Oberleutnant Lohmüllcr von den Mitgliedern V. de Beaurlair, G. Guyer und H. Spoerry ausgeführte völlige Überquerung Frankreichs. Wir verweisen auf den bezüglichen Sonderartikel in diesem Hefte. S.

Mittelrheinischer Verein für Luftschiffahrt.

Der Koblenzer Verein für Luftschiffahrt hat den Namen «Mittelrheinischer Verein für Luftschiffahrt» angenommen. S.

Wiener Flugtechnischer Verein.

Auszeichnung: Seine Kaiserl. und Königl. Apostolische Majestät haben mit Allerhöchster Entschließung vom 1. Mai 190<> die von Ingenieur W. Kreß verfaßte und behufs Unterbreitung an Allerhöchster Stelle in Vorlage gebrachte Schrift: „Avialik. Wie der Vogel fliegt und wie der Mensch fliegen wird'" der huldreichsten Annahme für die k. und k. Familien-Fideikommiß-Bibliothek zu würdigen und anzubefehlen geruht, daß Herrn Ingenieur W. Kreß aus diesem Anlaß der Allerhöchste Dank bekannt zu geben sei. — Das diesbezügliche im Allerhöchsten Auftrage verfaßte huldvolle Schreiben gelangte dieser Tage an seine Adresse und war vom Herrn Bürgermeister Lueger eigenhändig gezeichnet.

Aeroclub of the United Kingdom.

Der Klub hat beschlossen, Mitglieder des englischen Automobilklubs ohne besondere Einführung und Garantie aufzunehmen.

Einen sehr geräuschvollen Ausgang nahm die Probefahrt zur Erlangung des Piloten-Certificate* des Aeroclub, die Mr. E. Rider Cook am 12. Mai unternahm. Cook war am

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Crystal l'alacc aufgestiegen und hatte eine sehr interessante Fahrt unternommen, die ihn his Slagoden, wo er niederstieg, führte. Per Abstieg wurde mit aller Vorsicht unter Hilfe der Dorfbewohner gemacht, die den Ballon festzuhalten versuchten, und schon begann der Luftschiffer den Ballon zu entleeren, als ganz plötzlich eine gewaltige Explosion entstand. Die Wirkung war so beträchtlich, daß alle 12 Menschen, die sich um den Ballon bemühten, zu Boden geworfen wurden. Glücklicherweise kamen Irotz der heftigen Erschütterung keine wirklich ernsten Verletzungen vor. Als Erklärung des Unfalles wird angegeben, daß einer der Bauern versucht halte, eine Pfeife anzustecken-, wenigstens fand man später eine Schachtel mit Streichhölzern am Boden liegen. Möglich, daß sich auch jemand einen schlechten Seherz hat erlauben wollen, der ihn allerdings belehrt haben wird, daß so etwas nicht ohne Gefahr ist.

Der Aeroclub hat einen neuen Ballon übernommen, der den Namen «City of London» führen wird. Die Kapazität des Ballons beträgt 77 000 Fuß (2180 cbm) und er ist daher der größte Ballon, den England jetzt besitzt, sein Korb faßt 9 Passagiere.*) Der erste Aufstieg, der Anfang Juni von den Wandsworthgaswerken aus erfolgte, verlief zufriedenstellend.

London, 28 Guilfordstr. Russelsquare. Harry Stone.

Die Gründung des Aero-Club of America.

Das Verdienst, dem Luftsport sein erstes Heim in der «neuen Welt» bereitet zu haben, gebührt Mr. Homer W. Hodge. Ein geschickter und täliger Mann, der kaum weiß, was Hube heißt, in enger Fühlung mit der gesamten amerikanischen und englischen Presse und mit einein außerordentlich ausgedehnten Bekannten- und Freundeskreis, war er es, der vor einigen t>—7 Jahren erkannte, daß dio Zeit auch in den Vereinigten Staaten, wo trotz der gerühmten Fortschrittlichkeit europäische Gebräuche sich in der Regel mit zwei- oder mehrjähriger Verspätung einbürgern, für die Gründung des ersten amerikanischen Automobilklubs reif geworden sei. Dieser «Automobil-Club of America» ist seitdem zu einer wirklich großartigen Organisation emporgewachsen und als Mr. Hedge sah. daß dieselbe keinerlei weiterer Fürsorge mehr bedürfe, fand er auf der Suche nach einem neuen Feld für sein Organisationstalent die Gründung des ersten Luftsportklubs in Amerika gerade um die Zeit tunlich, wo alle Verhältnisse sich ausnehmend günstig für dieselbe gestaltet hatten.

Es war für die Entstehung des ersten amerikanischen Aeroklubs in der Metropole der neuen Welt von nicht geringer Bedeutung, daü außer Mr. A. M. Herring, der sich bereits über zweieinhalb Jahre daselbst als Bedaktcur der technischen Zeilschrift «Gas Pover» etabliert fand, seil dem letzten Sommer Ingenieur Mr. C. M. Marly, der langjährige Helfer bei den so überaus gründlichen und umfassenden Untersuchungen des leider nun verblichenen Professors Langley über die Theorie der Flugmaschine und der verdienstvolle Konstrukteur der großen erfolgreichen Modelle sowie des bemannten Aerodroms, der Anziehung dieses Magneten für alles, was in Amerika «nach oben» drängt, gefolgt war und New-York zu seinem neuen Heim erkoren hatte. In Mr. Leo Stevens trafen diese ebendaselbst einen der berufensten Vertreter amerikanischer Aerostatik.

Der Vorstand setzt sich folgendermaßen zusammen: Homer W. Hedge. Präsident; Augustus Post, Schatzmeister. S. M. Butler. Sekretär (bekleidet den gleichen Posten im Automobilklub*, denen sich noch anschließen John F. O'Roncke und Charles J. Gliddcn als Vizepräsidenten, und Cor Hand Field Bistop und A. Lawrence Rotch (vom Blue Hill-Observatorium und in Deutschland wohlbekannt) als Repräsentanten im Ausland.

>) H-Fülluiig vorautspeset/t. K« «1.

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Den ersten Vortrag nach der Gründung hielt Mr. Marly über die Entwicklung des automobilen Ballons und der Flugmaschine, den er mit sehr zahlreichen und interessanten Lichtbildern illustrierte. Daran schloß sich dann eine Diskussion, an welcher sich vor allem die Herren A. M. Herring, Leo Stevens, Israel Ludlow (letzterer der Vertreter der Bestrebungen, einen Übergang vom bemannten riesigen Drachen zur automobilen Flugmaschine zu linden, wobei er schon einige praktische Erfolge aufzuweisen hat und die öffentliche Aufmerksamkeit auf sich lenkte) und andere beteiligten.

Die Presse besprach diesen Vortrag und die Versammlung sehr sympathisch. Von da an ging die Entwicklung der Dinge rapide. Im Lauf einiger Zeit reihten sich ihnen auswärt ige an, wie Prof. Dr. A. F. Zahn in Washington, Sir Hiram P. Maxim, 0. Chanute, Orville und Wilbur Wright: Erlinder wie Peter Cooper Hewitt. Dr-A. Graham Bell, Emil Berliner; Professoren wie David Todd, W. II. Piche ri ng, M. J. Pupin (Prof. A. L. Rolch hatte schon vorher, als er noch in Europa weilte, die Vertretung des Klubs auf dem internationalen aeronautischen Kongreß übernonmmen).

Durch die enge Verbindung mit dem reichen Automobilklub ward es dem noch so jungen Aeroklub ermöglicht eine wirkliche aeronautische Ausstellung zu organisieren und nachdrückliche«-, als es auf irgend eine andere Art möglich gewesen wäre, öffentliches Interesse für seine Bestrebungen zu wecken und besonders zu zeigen, wie stolz die Amerikaner auf die Rolle, die sie gewissermaßen im Verborgenen seither in der Entwicklung der Aeronaulik gespielt hatten, sein können. Für die Ausstellung selbst, die sich zu einem glänzenden Erfolg gestaltete, ist ein besonderer Bericht erforderlich;') es sei hier nur daraufhingewiesen, daß sie aus zwei Gründen zu einem einzigartigen Ereignis wurde. Der erste ist die Liberalität, mit welcher der Automobilklub alle Ausgaben bestritt, die sich nicht nur auf die Gewählung freien Ausstellungsraumes, sondern auch in beträchtlichem Maß auf Tragung sämtlicher Transport-, Zoll- etc. Ausgaben erstreckte, und der zweite, daß nirgendswo anders soviel wirklich praktisch erprobte und repräsentative, d. h. eine Etappe auf dem Weg zur praktischen Plugiimschine darstellende Apparate zur Verfügung standen, ebenso wie drei komplette und erprobte Molorballons

Die Ausstellung fand im gleichen Gebäude und zu derselben Zeil statt mit jener der Aulomobilausstellung des Automobilklubs, ihr «gros» war aber gänzlich davon getrennt, nur einige große luftgefüllte Ballons waren hoch über jener Ansammlung terrestrischer Bewegungsmiltel aufgehängt, was in die geschmackvoll dekorierte Schaustellung eint* Stimmung eigener Art brachte. -- Eine nächste Folge der Ausstellung war die Vergrößerung der Mitglicderzahl des «Aero-Club of America» auf gegen 300, darunter verschiedene <Millionäre•.

Es wurden dann einige vorläufige Satzungen aufgestellt und bei der ersten Gelegenheit die eisten sportlichen Luftfahrten, zunächst im bescheidensten Maßslab, organisiert. Die französische ßallonlirma Mailet hatte die Ausstellung trotz der überaus kurzen Zeit, welche die Umstände zwischen ihrer Ankündigung und Eröffnung leider nur zur Verfügung ließen, reich beschickt. Sie sandte einen speziellen Vertreter, den bekannten ^jüngsten» Pariser Ballonführer Charles Levee. Und dieser war es, der in dem französischen Ballon «l'Aloiiette die ersten beiden sportlichen Luftfahrten in der neuen Welt ausführte. Es stand in Weslpoint und Tuxedo nur zweifelhaftes Leuchtgas zur Verfügung, weshalb die zuerst geplante Beteiligung von Leo Stevens an der Auffahrt sich nicht ausführen ließ. Trotzdem gestalteten sich diese beiden Winterfahrten, von denen die erste bei intensiver Kalle stattfand, in ihrer Art recht interessant. Über die Weiterentwicklung der Angelegenheiten des 'Aero-Club of America» ließe sich heute noch zufügen, daß dicr-etle wahrscheinlich im fortschrittlichen Sinne erfolgen wird und daß es nicht an Fliege des ■ Autoiiiobilismus der Luft» fehlen wird.

K. D i e n s I b a c Ii. New-York.

') H-r-'ilf i.«t ' ilr/IMi <'iiisr<-sM!ii:«'»i utul winl .«pakr mx Ii vcrütTehtHi'lil wer Jen. Heil.

Bibliographie und Literatlirbericht.

Otto Frey he, Praktische Wetterkunde 0**aul Parey, Berlin).

Gerade zur rechten Zeit, nämlich in dem Augenblicke, wc in ganz Deutschland ein amtlicher Wetterdienst mit Ausgabe von Prognosen und meist auch von Wetterkarten eingeführt wird, erscheint die «Wetterkunden Die Prognose der Wetterdienststellen, die ja nur im großen und ganzen den Verlauf der Witterung am einzelnen Orte angeben kann, muß notwendig von dem. der wirklichen Nutzen daraus ziehen will, durch lokale Wetterbeobachtungen ergänzt und eventuell modifiziert werden unter Zugrundelegung der sogenannten Wetterkarten. Eine derartige, kritische Benutzung der Prognosen verlangt aber Vorkenntnisse, die heute leider noch wenig verbreitet sind. Diesem Mangel kann nur durch Unterricht oder .Selbstbelehrung abgeholfen werden; deshalb wendet sich der durch seine eifrigen Bestrebungen auf dem Gebiet der Wetterkunde bekannte Verfasser mit seinem Buche an die Lehrer der Volks- und vor allem der Landwirtschaftsschulen, aber auch an alle die. welche durch Selbststudium in das Verständnis der Wettererscheinungen eindringen wollen.

Zunächst gibt der Verfasser eine allgemeinverständliche und ausführliche Beschreibung der Wetterkarten, ihrer Herstellung und ihres Inhalts. Der zweite, bedeutend umfangreiche Teil des Buches zeigl. was man aus einer Wetterkarte unter Zuhilfenahme der Wilterungsbeobachtungen am eigenen Orte herauslesen kann. Dabei legt der Verfasser vor allem Wert auf die Erklärung des Zusammenhanges aller Witterungselemente und des Welterverlaufs. Nach diesen Ausführungen vorbereitender Natur wendet er sich zu der Frage der Wetterkunde, die für die meisten Menschen das größte Interesse hat, nämlich zur Vorausbestimmung des Weiter?. In diesem Abschnitt wird die Veränderung der Luftdruckverteilung, die ja im wesentlichen unser Wetter bedingt, an Hand reicher Erfahrung besprochen und damit eine große Zahl wichtiger Anhaltspunkte für die Prognose gegebon.

Die Darstellung ist nicht übersichtlich, vor allem dadurch, daß die ausführliche Besprechung häufig durch knappe und klare Zusammenfassungen unterbrochen wird. Eine wesentliche Erleichterung des Verständnisses wird fernerhin durch zahlreiche Kopien von Wetterkarten und durch Skizzen erzielt. Das Buch kann allen, die sich mit der ausübenden Wetterkunde befassen wollen, nur empfohlen werden. Kl.

Nachrichten.

Major v. Parsevals Luftschiff,

Mit Unterstützung des K. Preußischen Luitschi fferbataillons begannen, unter Ausschluß der Öffentlichkeit, am 20. Mai die ersten Versuche mit dem v. Parsevalschen Luftschiff auf dem Tegeler Schiellplatz, denen der Kriegsminister General v. Einem und die Offiziere des Bataillons beiwohnten. Die allgemeine Aufmerksamkeit ist um so mehr auf den Fortgang und die weitere Vervollkommnung dieser sehr bedeutungsvollen Versuche gespannt, als die gunstigen Berichte der Tagespresse durchaus begründet sind und die tiefahr behoben erscheint, daß Deutschland in dieser Hinsicht vom Ausland der Rang abgewonnen werden könne. Weitere Aufschlüsse wird Major v. Parseval, der gegenwärtig durch die Versuche stark mit Arbeiten in An-

»*fr» 260 «4««

Spruch genommen ist, in einem der späteren Hefte dieser Zeitschrift selbst geben.1) S.

Fürst Albert von Monaco.

Auf seiner Jaclit «Prinzeß Alice > fährt der Fürst Ende Juni in Begleitung Prof. Dr. Hergesells aus Straßburg in die ostgrönländische See. um die in früheren Jahren im Mittelmeer und im Atlantischen Ozean mittels Ballon- und Drachenaufstiegen erfolgreich begonnene Erforschung des Verhaltens der Atmosphäre über den Ozeanen auch dort fortzusetzen, Forschungen, an denen auf Befehl des deutschen Kaisers sich zurzeit in den Passatregionen auch gewisse Schiffe dor kaiserlichen Marine beteiligen, worüber demnächst in den «I. A. M.» von berufener Seite näheres veröffentlicht werden wird. Ob und wie weit durch das Forschungsprogramm der «Prinzeß Alice » der möglicherweise in diesem Sommer von Spitzbergen aus zu erwartende Aufstieg Wellmanns unterstützt werden wird, muß die Zukunft erweisen. S.

Patent- und Gebrauchsmust erschau iu der Luftschiffahrt.

Deutsches Kelch.

Einspruchsfrist bis 5. August tOOl». Kl. 77h. J. HoiTraunil, Berlin, Beinickendorferstr. 2. — Flugmaschine mit Luftbehälter.

D. R. Gebrauchsmuster.

77h. Hmno Eckhard, Frankfurt a. M.. Kronprinzenstraße 24. — Luftschiff mit zwecks Lenkbarkeit auf einer Drehscheibe gelagertem Motor.

Personalia.

v. Tschndi, Hauptmann im Eisenbahn-Regiment Nr. 1, stellvertretender Vorsitzender des Berliner Vereins für Luftschiffahrt, durch Allerhöchste Kabinetts-Ordre vom

2. Juni als Lehrer in das Luftschiffer-Bataillon versetzt und zugleich zum Führer der Funkentelegraphen-Abteilung ernannt.

Vlnot, Premier-Leutnant im 1. Genie-Regiment (Luftschiffer), am 9. Mai in das

3. Genie-Regiment versetzt.

Bietiveiuie, Premier-Leutnant im 3. Genie-Regiment, am 9. Mai in das J. Genie-Regiment (LuftschifTer) versetzt.

Dehiv.UK, Sekonde-Leutnant im 1. Genie-Regiment (LuftschifTer), am 9. Mai zum Premier-Leutnant befördert.

Hirschauer, Oberst-Leutnant im 3. Genie-Regiment, ehemals Kommandeur des LuftschilTer-Bataillons im 1. Genie-Regiment, hat das Offizier-Kreuz der Ehren-Legion erhalten wegen seiner Verdienste für Aufrechterhaltung der Ordnung während der Unruhen im Norden.

Die Redaktion hall sich nicht für verantwortlich für den wissenschaftlichen Inhalt der mit Namen versehenen Artikel.

jttlle Rechte vorbehalten; teilweise Auszüge nur mit Quellenangabe gestattet,

Die Redaktion.

•l Vgl. auch ,,na« lenkharc Luft-chilT von Paix viti • im Marzheft J«r ,,111. A. M.' <S. 96). K><l.

illustrierte aeronautische Mitteilungen.

X. Jahrgang. ->i August 1906. fr* 8. Heft.

Aeronautik.

Der Parsevalsche Motorballon.

Der Parsevalsche Motorballon hat während seiner ersten Versuchsreihe im ganzen 5 Auffahrten gemacht, davon vier frei, eine am Schleppseil. Die Auffahrten fanden mit Hilfe des Personals des K. Pr. Luftschifferbataillons und vom Platze desselben aus statt. Führer der Fahrten war Major v. Parseval; als Aeronaut war Hauptmann a. D. v. Krogh tälig, der schon bei den Zeppelinschen Fahrten beteiligt war.

Die Bilder zeigen den Ballon bei der Abfahrt 1. am Platz des Luftschifferbataillons, 2. während der Auffahrt backbordsteuernd, 3. in 250 m Höhe, 4. eine Landung auf dem Tegeler Schiellplatz.

Die 1. und 2. Auffahrt fand am 26. Mai statt. Das Luftschiff wurde auf den Tegeler Schießplatz gebracht und ein 200 m langes und 80 kg schweres Schleppseil ausgelegt, um ein allzu hohes Aufsteigen ZU verhindern. Der Bei- Abb- — Wahrt »om Platz das Luftschifferbataillons.

bungswidersland dieses Seils am Boden war durch Vorversuche auf ca. 60 kg bestimmt.

Als die Schraube gegen den Wind in Gang gesetzt wurde, ging das Luftschiff — ohne die Schleppseile gerade ausgewogen — mit einem Steigungswinkel der Längenachse von 5" vorwärts und hob nach und nach durch seine Drachenwirkung das 200 m lange Schlepptau vom Boden auf, so daß aus der beabsichtigten Schleppfahrt eine Freifahrt wurde. Im Bogen links wendend, kam der Ballon in 250 m Höhe auf den Schießplatz zurück, wo er eine Anzahl Kreise beschrieb.

Es zeigte sich, daß das Luftschilf sehr gut Form hielt, daß es dem Steuer gut gehorchte und daß stampfende Bewegungen überhaupt nicht auftraten. Bald war in 400 m Höhe die untere Wolkengrenze erreicht. Wir beschlossen die Landung und zogen Ventil. In Spiralen, bald links, bald rechts herumgesteuert, ging der Ballon langsam abwärts und landete glatt auf dem vereinbarten Platz.

llluslr. Aeronaut. Mittcil. X Jahr*. M

Am gleichen Tage Vit Stunden später fand der zweite Versuch statt. Da diesmal eine Freifahrt beabsichtigt war, wurden keine Schleppseile ausgelegt. Das Luftschiff stieg mit einer Achsenneigung von ca. 10° rasch gegen den Wind auf 350 m Höhe. Hier wurde es horizontal gestellt, so daß ein weiteres Steigen nicht stattfand. Als die Landung vorbereitet wurde, versagte beim Herablassen des Schlepptaus die am Haspel angebrachte Bremse, das Tau kam ins Schießen und fiel herab. Kräftiges Ventilziehen verhinderte zu starkes Steigen. Hierbei verlor der Ballon allerdings seine Form. Sehr bald aber hatte der Ventilator ihn wieder straiT aufgeblasen, so daß er zu dem verabredeten Landungsplatz gelenkt werden konnte.

Die Landung (Bild 4) erfolgte ohne jeden Stoß unter Ausgabe von 00 kg Ballast.

Abb 2 — Wahrend der Auffahrt Backbord steuernd

Die Windstärke bei beiden Versuchen war an der Erde fast Null, oben 2—3 m.

Nach einigen Abänderungen und nach Ausbesserung der durch das Abreißen des Schlepptaus verursachten Schäden sowie Anfertigung einer andern Schlcppseilbrenise fand am 7. Juni der 3. Fahrversuch statt.

Das Luftschilf stieg wie beim vorigen Mal vom Platze vor der Ballonhalle aus auf. Infolge zu knapper Öffnung des Benzinventils blieb der Motor jedoch stehen, und der Ballon trieb mit dem Wind etwa 300 m weit ab. Nach Beseitigung des Fehlers lief der Motor wieder an und das Luftschiff fuhr auf den Schießplatz und kam rasch gegen den in der Höhe sichtlich zunehmenden Wind auf. Nach einigen Minuten kam jedoch ein in der Zwischenzeit angebrachter Gasfüllschlauch an die Schraube und wurde abgeschlagen. Nun verlor der Ballon viel Gas und mußte landen. Die Landung erfolgte glatt auf dein Schießplatz.

2()3 €**•

Beim Rücktransport erlitt der durch Gasverluste deformierte Ballon Havarie an einem Baum und mußte entleert werden.

Der 4. Fahrversuch fand bei etwas windigerem Wetter statt. Ein an einem Signalballon hochgelassenes Anemometer registrierte in 200 m Höhe 6—7 m Windgeschwindigkeit, in geringerer Höhe 5 m. Infolgedessen wurde beschlossen bei den Versuchen möglichst dicht am Boden zu bleiben. Hierzu wurde wie beim ersten Fahrversuch ein 200 rn langes, 80 kg schweres Schleppseil ausgelegt und der Ballon gegen den Wind in Gang gesetzt. Das Luftschilf fuhr mit 4—5 m Geschwindigkeit gegen den Wind und erreichte in ca. 50 m Höhe die Schießplatzgrenze. Hierauf wurde gewendet, um zurückzufahren. Dabei wurde das Luftschiff jedoch durch den seitlich wirkenden Zug der Schlepptaue niedergedrückt und mußte landen. Der Aufstoß wurde ohne Schaden ertragen.

Am 26. Juni war der 5. Fahrversuch.__

vollem Gange war, kam der vom Ventilator I

an die Steuer und die Ballonets führende 1_______--

Schlauch infolge des starken Luftzugs mit der Abb 3 _ |(| m H8hi

Schraube in Berührung und wurde beschädigt.

Zunächst verloren nur die Steuer ihre pralle Form. Hierbei machte das Luftschiff zwar leichte stampfende Bewegungen, blieb jedoch lenkbar. Als aber auch noch der zu den Ballonets führende große Schlauch abgeschlagen war und der Ballon selbst stark Luft verlor, wurde die Lenkbarkeit aufgehoben und die Landung unvermeidlich. Hierbei trieb das Luftschiff gegen die Jungfernhaide zu ab und landete — am Schleppseil in ca. 40 m Höhe abgefangen — sehr glatt in einer Waldlichtung. Der Rücktransport, wobei Hauptmann a. D. v. Krogh in der Gondel verblieb, fand in 20—50 m Höhe statt und gelang ohne weitere Beschädigung. Trotz der starken Deformation war die Hülle intakt; die Gasdichtigkeit hatte nicht im geringsten tielitten.

Hiermit war die erste Versuchsreihe zum Abschluß gelangt. Wenn auch nicht alle wünschenswerten Aufklärungen erlangt waren und namentlich die Messung der Fahrgeschwindigkeit nicht gelang, so hat doch jeder einzelne Versuch wertvolle Ergehnisse gebracht, und die Brauchbarkeit des Systems bezüglich Formhaltung, Stabilität und Lenkbarkeit ist klar hervorgetreten.

Die angeordneten Abänderungen gehen ihrer Vollendung entgegen; noch im Juli ist die Forlsetzung der Versuche zu erwarten.

Eine besonders interessante Eigenschalt ist die Flugfähigkeit des Luftschiffs. Durch Schrägstellung der Achse lassen sich Drachenwirkungen er-

Das Wetter war schön, es herrschte Ostwind von 2—3 m Geschwindigkeit. Die Auffahrt fand vom Übungsplatz des LufLschifferbataillons aus statt und rasch erreichte der Ballon die Höhe von 150 m. Als aber der Motor in

zielen, die ganz beträchtliche vertikale Kräfte hervorbringen. Am augenscheinlichsten hat dies der allererste Versuch gezeigt, bei welchem 80 kg Übergewicht dynamisch gehoben wurden. Der Führer hat hierin ein äußerst wirksames Mittel zur Beherrschung des Ballons in der Vertikalen und braucht nicht fortwährend mit Ballast und Ventil zu manövrieren.

Während der gewöhnliche Frei--1

ballon stets bis zur Prallhöhe steigt und daher von Anfang an gefüllt sein muß, damit er nicht sofort in große Höhen emporschnellt, kann der Motorballon sehr gut nur teilweise gefüllt aufsteigen, wobei das fehlende Has durch Luft in den Luftsäcken ersetzt wird. Denn mittels der dynamischen Wirkungen vermag man die Höhenlage zu regeln.

Beim Aufsteigen wird dann nicht (Jas, sondern Luft aus den Säcken ausgestoßen, und der Auftrieb bleibt konstant. Der Motorballon ist dadurch in der Lage, bis zur Prallhöhe d. h. bis zu jener Höbe, bei welcher nicht am.. ; Landung auf dem Tegeler schieoputz. I^uft, sondern Gas auszutreten beginnt, ja noch wesentlich darüber hinaus, sich das Fahrniveau frei zu wählen.

Auf den ersten Blick scheint die Führung des Molorluftschiffs dadurch komplizierter, in Wirklichkeit isl sie einfacher, denn man wird in der Begel mit dem Motor, nur in Notfällen mil Ventil oder Ballast regulieren.

Das Molorballonfahren bietet einen ganz besonderen Beiz. Abgesehen von den Vibrationen des Motors, die übrigens stark abgeschwächt sind, sobald der Motor am Ballon hängt, spürt man keine Schwankungen. Die Bewegung ist absolut sanft. Selbst stampfende Bewegungen haben bei ihrer Langsamkeit keinerlei unangenehme Wirkung.

So darf man dem Fahrzeug wohl auch für Sports- und Vergnügungs-Zwecke eine große Zukunft prophezeien. v. Parseval.

 

X 9

   
   

Die erste aeronautische Ausstellung in Amerika.

(New-York, vom 13. bis zum 23. Januar HHWi.j

Amerika ist seit langem berühmt als das Land der Praxis. Die Anfangsgeschichle des Aero Club of America bildet eine neue Bestätigung für diese Regel. Ehe noch irgendwelche gedruckte Statuten existierten machten Präsident ilomes W. Hedge, Kassierer Augustus Pust und Sekretär S. M. Butler ein Arrangement mit dem eng verschwisterten Automobile Club of America, demzufolge dieser die Tragung der Kosten für eine veritable aeronautische Ausstellung zur gleichen Zeit und in demselben Gebiete mit der diesjährigen unter seiner Direktion stattfindenden Autornobilausstellung übernahm. Aus

»»»» 205 ««f4«

Mitgliedern des Aeroklubs wurde dann ein Ausstellungskomitee von den Genannten gewählt, das für geraume Zeit die gesamte Aktivität des Klubs repräsenlierte und sich

bei der leider durch die Umstände äußerst knapp bemessenen Zeit mit allem Eifer der sehr neuartigen Arbeit widmete eine aeronautische Ausstellung in einem Lande zu organisieren, wo bis dahin aeronautische Bestrehungen einer jeglichen Spur von Organisation entbehrten. Es war von vornherein eine höchst erfreuliche Entdeckung in diesem selben

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Komitee sicli zwei der hervorragendsten Vertreter der dynamischen Luftschiffahrt mit dem Hauptrepräsentanten amerikanischer Aerostatik begegnen zu sehen. Es setzte sich folgendermaßen zusammen: Auguslus Post, Bankier, hervorragendes Mitglied der New-Yorker haute volee (bald wörtlich zu nehmen), Vorsitzender, Charles M. Manly, erster wissenschaftlicher Assistent Professor Langleys für alle Geschäfte in Washington und als Arrangeur des dynamischen Teils, W. J. Hammer, hervorragender Elektriker, Assistent und Vertreter Edisons auf den europäischen Ausstellungen. Professor David Todd von der Kolumbus-Universität zu New York als Arrangeur der Bücher- und Bilderausstellung und als allgemeiner Berater, A. M. Herring, Motoren und dynamische Luftschiffahrt, Leo Stevens, Aerostatik, C. Dienstbach, Literatur und Bilder und ausländische Korrespondenz, Dr. Julian P. Thomas, bekannter Arzt, als allgemeiner Vertreter des enthusiastischen Laientums und spezieller für Drachen, Paul Noopuet. ein angesehener belgischer Bildhauer, Mitglied des Aeroclub de France und de Belgique als langjähriger praktischer Aeronaut und künstlerischer Berater beim Gruppieren und Helfer bei den Geschäften in Paris, Professor D. A. Fr. Zahm für die Geschäfte in Washington und als aerodynamischer Berater.

So wenig die Arbeit des genannten Komitees von den Zeitumständen begünstigt wurde, die besonders eine angemessene Vertretung des Auslands sehr erschwerten und zu wiederholtem Telegraphieren über den Ozean und betreff Paris selbst zum Senden telegraphischcr Geldanweisungen für bedeutende Beträge nötigten, so vorteilhaft wirkten andere Verhältnisse darauf hin, dieser Ausstellung einen Stempel ganz eigener Art aufzudrücken. Und dies erklärt sich aus dem ungeahnten Vorsprung, den die Entwicklung der dynamischen Klugmaschine in Amerika gewonnen hat. Während dieselbe in Europa praktisch noch auf dem Standpunkt der Lilienlhalschen Gleiter und der Kretischen bezw. Hofmannschen Modelle zu stehen scheint und die Arbeiten der augenblicklich tätigen französischen Erfinder, soweit man darüber erfahren kann, die Lilienlhalschen Resultate vielleicht noch nicht einmal ganz erreicht haben, sind in Amerika durch Professor Langley und Mr. Manlys Erfindungen, durch die Arbeiten Mr. A. M. Herrings und der Gebrüder Wright, die beide von der Entwicklung ausgingen, die Lilienthals Resultate dort unter der bewährten Leitung Mr. 0. Chanutes gefunden haben, Fortschritte gezeitigt worden, deren wahre Natur noch viel zu wenig bekannt ist und auf deren Wichtigkeit man kaum genug hinweisen kann.

Unter den obwaltenden Umständen ward die Ausstellung zu einer speziellen Illustration und Glorifizierung der dynamischen Flugmaschine. Der erste Blick auf unsere llluslrationen besagt dies schon. In dem großen, nur der Luftschiffahrt gewidmeten Raum trifft das Auge, wohin es auch blickt, in erster Linie auf «Flügel», Aerokurveii und Propeller. Diese offiziell vom Aeroklub genommenen Photographien geben ein so klares Bild von der Veranstaltung, daß unsere Beschreibung der Ausstellung am besten ganz direkt an sie anknüpft. Auf Abb. 1 ist das nächste Objekt in der Luft Professor Langleys und Ingenieur Manlys großartiges, 60 Pfund schweres und drei Pferde starkes Benzinmotormodell, das sich bei der allerersten Probe bereits als einen so sicheren und geschwinden Flieger bewährte. Seine mächtigen Dimensionen werden durch den Vergleich mit dem unmittelbar darunter, gleichfalls im Vordergrund befindlichen Stevensschen Ballonkorb klar. Rechts davon sieht man gerade genug von dem linken Vordcrfliigel, dem Maschinenraum und einem Propeller des Dainpfaerodroins. urn zu bemerken, wie verschieden geformt dessen Aerokurven sich dein langsameren Flug anpassen, in welchem ein Drittel der Kraft die Hälfte der Last zu tragen vermag iverglichen mit dem Benzinmodell:. Dieses Dampfaerodrom ist die allererste erfolgreiche Maschine Langleys. In gerader Richtung nach vorn erscheint eine historisch sehr he •teutungs volle Maschine, die eiste von solcher Größe, die überhaupt je geflogen ist: Ilargraves Modell mit Antrieb durch Flü^ilschlagmechanismus und Betrieb durch komprimierte Luft Welch primitiven Standpunkt es verkörpert wird umsomebr kl:u durch den Kontrast mit dem hoch modernen perfekten llcrringscben großen Benzin-

267 «b«*»

modell, gleich daneben. Der einzige halbwegs solide Teil am Hargravemodell ist der röhrenförmige Behälter für die komprimierte Luft, die Flügelrippen sind wie Streichhölzer

und die Fläche besteht aus dünnem Papier, das trotz aller Vorsicht auch beim Aufhängen der Maschine zweimal durchstoßen wurde. Noch weiter voraus, in derselben Bichtung, wird das Auge sogleich gefesselt durch die so charakteristischen bekannten Formen des tetraedrischen Drachen Professor Beils. — Die langen Traggerüste zweier Motorhallons brauchen nicht erst placiert zu werden, die zusammengefalteten Hüllen sind, Baummangels halber, direkt daneben von der Decke herab aufgehängt; in dem Traggerüst mit der Gondel rechts wird der in der Geschichte des Motorballons Dewanderte bald den bekannten Santos Dumont Nr. it erkennen. An der Stellung des Steuers, das sich an dem Traggerüst links befindet, ist dagegen zu sehen, daß dieses die umgekehrte Front

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zeig», trotzdem sein Propeller neben dem Dumontschen zu sehen ist, und daß es dem zuerst von Leo Sterens geschaffenen und jetzt zahlreich vertretenen amerikanischen Typus kleiner Motorballons mit einem Propeller am Vorderende angehört. Die Abwesenheit einer Gondel fällt gleichfalls auf, doch die amerikanischen professionellen Fallschirm-tr&pezjslcn, welche gegenwärtig diesen Ballontyp benutzen, machen sich nichts daraus, auf dem «saltellosen Rücken» des Traggestells zu «reiten». Es ist dies der «California Arrow», der in St. Louis so viel von sich reden machte, jedoch in durch Leo Stevens verbesserter Aullage, welch letzterer die Hülle durch einen Einsatz länger und schlanker machte und den Propeller vergrößerte. Stevens ward nämlich dafür gewonnen diesen Ballon im vorjährigen Sommer im Dienst der Aktiengesellschaft für den Bau von Luftschiffen, die, wie zu erwarten war, bald verkrachte, über den New-Yorker Badestränden dem Publikum vorzuführen und tat dies, wie Schreiber dieser Zeilen von einem unparteiischen Angenzeugen hörte, mit dem eindruckvollsten Erfolg, indem er mit Geschwindigkeit in allen Bichtungen über einer Rennbahn manövrierte. Man wird bemerken, daß der ganze Wandraum von Bildern eingenommen ist, meist mächtigen photographischen Vergrößerungen. Mr. Hammer halte eine nach Hunderten zählende Sammlung zur Verfügung gestellt, hauptsächlich von Pariser Objekten, viele Ansichten von Santos Dumont Nr. 4> von mit dem aeronautischen Kongreß der letzten Pariser Weltausstellung verknüpften Begebenheiten, aber auch von Zeppelin Nr. 1 und von den Vorgängen in St. Louis. — Die ganze Bildersammlung illustrierte in glänzender und umfassender Weise alle neueren aeronautischen Vorgänge, ergänzt durch Beiträge vom Scientific American und anderen, aber ihr einzig dastehender Glanzpunkt ist auf Figr 3 zu sehen: die Wand, welche der Flugmaschine gewidmet ist. Die großen französisch n Bnllonfirmen, Maltet und Godnrd steuerten gleichfalls Kollektionen bei, sowie das Blue Hille-Observatorium, das Kricgsminislerium, und da d*>r beschränkte Wandraum schließlich viele Versetzungen und Eliminierung beim Kommen neuer Bilder im Laufe der Ausstellungswoche nötig machte, wurde deren Ankunft schließlich für den mit diesen Geschäften, infolge einer sehr ernsten Abhaltung Mr. Hammers allein betrauten Schreiber dieser Zeilen zu einem wahren Schreckgespenst. Es ist aufs tiefste zu bedauern, daß eine äußerst wertvolle, vom Wiener Flugtechnischen Verein aufs freundlichste zur Verfügung gestellte Bildersammlung, für die. trotz der anstürmenden Hochflut bis in de letzten Tage ein Raum offen gehalten wurde, ans noch unaufgeklärten Gründen erst lange nach Beendigung der Ausstellung beim Aeroklub eintraf.1) — Die Ausstellung von Registrierdrachen und Gummiballons, ganz gleich den in Europa benutzten, dos Rluc Hille Observatoriums, wird auf Figur 1 durch die Belldrachen verdeckt, ebenso wie weiter nach hinten die von Ballon-körhen, Ankern, Leinen und einigen zusammengefalteten Ballons Mallets und Godards. Ganz im Hintergrund steht der gigantische, aus kubischen Zellen von Bambus und Eisendraht ziemlich primitiv zusammengesetzte, riesenhafte, bemannte Haglerdrachen Israel Ledlows. durch dessen Zusammenbrechen der allzukühne Erlinder kürzlich schwer verletzt wurde, senkrecht auf dem Kopf und reicht bis an die Decke. Der kleine Kugelballon gerade davor illustriert das von Mr. Hammer vor langen Jahren zuerst ausgedacht System des Signalisierens bei Nacht durch fertige elektrische Lichter, das seither auf Kriegsschiffen so ausgedehnte Anwendung gefunden hat. Dabei wurden von einem Tastenapparat von unten aus abwechselnd Glühlampen, die an dem Ballon hingen, und solche, die in seinem Innern angebracht waren, zum Aulleuchten gebracht. An dem kleinen Fallschirm daneben bringt ein Kästchen mit einem windigen Phonographenzylinder. Dies war Mr. Hammers Idee von der Art. aufweiche im Krieg Depeschen vorm Dechiffrieren geschützt werden könnten. Die Mitteilung ist auf dem Zylinder enthalten, welcher nur in einem speziell dafür abgemessenen kleinen Phonographen zum Ertönen gebracht werden kann. Auf dem Tisch direkt darunter befindet sich die Ausstellung von Mr

') Vjrl. muh Jon lieri; ht über ilie XIX. ort. Oeneralverräiiimlnnit •!. Wiener Flugteehn. Verein« im Jumh'-ft iS. 217). Kfd.

209 «s«ä<H

W. K. Kimballs Helikopt£re-<Tragschrauben)-Modellen. Sie verdient eine eingehendere Erörterung, als es der Raum hier gestattet. Mr. Kimballs Standpunkt verkörpert wieder durchaus die praktische Richtung der amerikanischen Arbeiten. Er versuchte natürlich alle möglichen Formen von Schrauben und maß ihre Tragkraft hei bestimmtem Arbeitsaufwand. Aber er machte ein langjähriges Studium aus der Frage der Stabilität dieser Art von Apparaten. Er fand dieses Problem ebenso schwierig, wie jenes der Stabilisierung von Aeroplanen. Tiefe Lage des Schwerpunktes löst es keineswegs. Im Gegenteil, sie bedeutet ein Hindernis. Es handelt sich vielmehr um eine gewisse Art der Schraubengruppierung, nicht direkt übereinander, sondern nebeneinander in Verbindung mit einem komplizierten System von Steuerflächen. Verfasser sah kürzlich ein größeres Kimballsches Modell sehr stabil und sicher dicht über dem Boden hinfliegen. In der letzten Zeit hat Kimball mit Mr. A. M. Herring, der glücklicherweise wieder «aktiv» ist, eine gemeinschaftliche Experimenlerwerkstätte eingenommen, und war auch bei dessen Versuchen behilflich und in dessen Geheimnisse eingeweiht. Ein erfreuliches Beispiel amerikanischer Eintracht unter Vertretern verschiedener Richtungen. Mr. Herring seinerseits kam im Lauf der Ausstellung dazu, die hohe Meinung des Verfassers von den Fälligkeiten Leo Stevens durchaus zu teilen. — Die Reihe von Glaskasten in der Mitte enthält meteorologische Apparate, Ballonstoffmuster, einen interessanten, sehr leichten 2'/* P. L.-Benzin-molor mit doppelt wirkendem oszillierenden Zyllinder ohne Ventil, Zweitakt (der freilich nur multipliziert dem menschlichen Flug dienen könnte) und die Literatur, die europäischen Zeitschriften und alle wichtigsten einschlägigen Bücher. Ganz im Vordergrund rechts sind einige Exemplare der von Professor Zahm auf Reibungsluftwiderstand untersuchten Oberflächen zu sehen, dahinter Herringsche Propeller.

Eine eingehendere Erklärung verdient auch Abb. 2. Die Ecke links oben gibt einen weiteren Begriff von den Dimensionen des erfolgreichsten Langleymodells und gerade hier ist die Ähnlichkeit mit dem ihm vorausgehenden Herring-Arnotschen Gleitapparat, der den Hauptraum des Hildes ausfüllt und sehr bekannt durch die Versuche unter Chanutes Aufsicht ist. recht eindrucksvoll. Daneben grüßt uns fast wehmütig die alte zerfetzte Gleitmaschine des großen Lilienlhal. Mit ihren kräftigen Rippen und schweren Holzteilen und dicken Drahten scheint sie beredt davon zu erzählen, wie deutsche Energie und Beharrlichkeit der Luft und dem XVind den ersten freien menschlichen Flug gleichsam abtrotzten. Die schlanke Herringsche Maschine dabei zeigt dagegen den leichten subtilen Schritt des amerikanischen Gedankenganges, der dem Ziel so direkt zustrebt. Gerade dahinbr. nahe an der Wand entdecken wir ein sehr bedeulungsvolles Objekt: den ersten Keim des Herringschen Regulators an einer Drachenfläcbe, wie ersichtlich sind Vertikal- und Horizontalsleuerfläcbe noch getrennt, aber die letztere bereits beweglich unter einem Winkel mit elastischer Verbindung zur Drachenfläcbe aufgehängt, eine Form, die in gerader Linie durch die dazwischen befindliche Gleitmaschine schließlich in dem Langlcyschen Steuerschwanz eine Verkörperung gefunden hat. Als diese Langleysche Maschine an ihren Platz «gehißt» wurde und der beweglich und elastisch verbundene Schwanz dabei ins Pendeln geriet, konnte Verfasser sich nicht enthalten, zu dem zufällig nebenstehenden Herring zu sagen: «that machine is wagging its tail lo you» («Diese Maschine wedelt Sie an»'. — Nun aber die Bilder an der \\rand. Beginnen wir mit der linken Ecke hinten; bis zur Tür daneben ist das die ■deutsche Wand». In der Mitte hängt eingerahmt Lilienthals Photographie, umgeben von Illustrationen seiner Flüge. Darunter wird die Karte Deutschlands mit den Landungsoiten aller Ballonfahrten leicht entdeckt, eine Zeichnung von Glessens preisgekrönt« in Winddruckmesser an ihrer Seite und gleich dabei eine besondere Schaustellung der «Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen». Der schmale Abschnitt zwischen beiden Türen ist Archdeacon als Übergang gegeben, der folgende breitere XVandteil war aber der Stolz der Ausstellung. Die fünf Bilder im Rahmen unten illustrieren die Arbeiten Professor Zahms. gleichsam als Grundlage für die i stolzen Rubriken darüber: Herring. XVright brothers. Langley, Maxim. Von jedem die wichtigsten Illustrationen der Resultate, von Langley Bilder, die nie

lllustr Acronaul. Milleil X Jahrg 3o

•*>» 270 «i«w«

vorher veröffentlicht norden waren, und persönlich von Maxim gesandt die umfassendste Sammlung, die man zusammenbringen könnte. All dieses Material wird einen schönen Wandschmuck für das zukünftige Klublokal liefern. Unter dem großen Bild Wilbur Wrighls auf der erfolgreichsten Gleitmaschine erblickt man aber ein Objekt von einzigartiger Wichtigkeit: Kugelwelle und Schwungrad der ersten Wrightschen Motorflugmaschine. Erst nach wiederholten Anfragen und auf ein Telegramm hin war dasselbe erhältlich.

Es läßt sich klar erkennen, wie wenig Rücksicht bei dem Bau jenes Motors auf extra leichtes Gewicht genommen wurde, sowie an den Zahnrädern, daß in jener Maschine die Schrauben durch Keltentransmission beide in gleicher Richtung getrieben wurden und daß die Maschine oft in Tätigkeit war. Sowohl dieses Objekt als auch die Bilder waren durch passende Plakate kurz, aber ausgiebig erklärt. Mr. Herring bot einen reichen Tribut für Lilienthal dar in dem Plakat, das unter dessen Maschine aufgehängt ist.

(Schluß folgt.)

Aeronautische Meteorologie und Physik der Atmosphäre.

Die Beteiligung unserer Marine an der Erforschung der Atmosphäre über den Ozeanen.

Es ist wohl allgemein bekannt, daß durch die Initiative des Fürsten von Monaco die Erforschung der freien Atmosphäre auch über dem Meere bereits seit mehreren Jahren in die Wege geleitet worden ist. Durch verschiedene Expeditionen, bei welchen ich die Ballon- und Drachenaufstiege, die zu obigem Zweck von der .lacht «Prinzeß Alice» aus unternommen wurden, zu dirigieren hatte, wurden die Temperaturen und die Temperalur-verhältnisse sowie Luftströmungen sowohl auf dem Mittelmeer, als auch auf dem Atlantischen Ozean erforscht. Eine neue Expedition ist für dieses Jahr geplant worden, wo sich die «Prinzeß Alice> unter anderem auch mit meteorologischen Forschungen auf dem nordlichen Polarmeer bis zum 81° beschäftigen soll.

Als im Jahre 1904 die Jacht des Fürsten auf Einladung S. M. des deutschen Kaisers an der Kieler Woche teilnahm, hatte ich Gelegenheit, die Einrichtungen des Schilfes für die meteorologische Höhenforschung S. M. dem Kaiser vorzuführen, welcher sofort sein Allerhöchstes Interesse für die Sache kundgab und den Gedanken anregte, auch auf einzelnen Schilfen der deutschen Marine derartige Versuche zu unternehmen. Die ersten Aufstiege von diesem deutschen Schilf aus fanden unmittelbar nach dem kaiserlichen Besuch auf der Ostsee statt. Das gesamte Drachenmaterial der - Prinzeß Alice» wurde

271 «a«»««

auf S. M. Depeschenboot «Sleipnir» hinüber gebracht und in 2 aufeinander folgenden Tagen Drachenaufstiege auf der Ostsee unternommen. Die Aufstiege, welche ich bei dieser Gelegenheit S. M. dem deutschen Kaiser und

Abb. 1 — 8. I. Vermssitingeschlf* „Planst" In voller Ausrüstung.

verschiedenen zu diesem Zweck auf den -Sleipnir» kommandierten Offizieren

der «Hohenzollern- vorzuführen Gelegenheit hatte, gehören, was die Eleganz

und Technik des Betriebes angeht, zu meinen angenehmsten Erinnerungen.

War es doch das erste Mal, dalt für solche Aufstiege ein derartiges neues

Schiff zur Verfügung stand. Wir liefen

zeitweise mit 21

Knoten in der

Stunde und waren

bei dieser Geschwindigkeit

völlig unabhängig

von der Kichtung des allerdings

leichten Windes.

Der « Sleipnir »

konnte mit den

Drachen in der Luft beliebige

Kurven beschreiben, ohne daß die Stabilität der am», s.

Drachen gestört Fertigmachen eines Reglttrlerballontandemi auf 8. Vermessungsschiff „Planet".

wurde. Der Erfolg dieser Versuche war der Befehl Seiner Majestät, auch für die

272 «844«

unmittelbar bevorstehende Nordlandreise den »Sleipnir» mit einer vollständigen Drachenausrüstung zu versehen. Ich erhielt den ehrenvollen, wegen der Kürze der noch zur Verfügung stehenden Zeit immerhin etwas schwierigen Auftrag, diese Ausrüstung zu besorgen. Auf der Nordlandreise wurden mehrere interessante Drachenaufstiege an der norwegischen Küste ausgeführt. Der Haupterfolg dieser ersten von der kaiserlichen deutschen Marine unter den Augen Seiner Majestät unternommenen Aufstiege ist wohl der, daß nunmehr einzelne Spezialschiffe unserer Flotte sich beständig mit derartigen Forschungen beschäftigen werden. Ks sind dieses die sogenannten Ver-

Regittrterballon-

tandem Abb. J. — Die Jagd nach dem Registrier Instrument,

nach Hergetell.

messungsschilYe, welche die Aufgabe haben, in noch wenig erforschten Meeresgebieten geodätische und ozeanographische Arbeiten zu unternehmen, und deren Arbeitskreis nunmehr infolge einer Verordnung Se. Exzellenz des Staatssekretärs des Reichsmarineamtes mich auf die meteorologische Erforschung der hohen Atmosphäre ausgedehnt worden ist.

Das im Jahre 190") neu erbaute Vermessungsschiff ♦ Planet» ist sowohl mit einer vollkommenen Diachenausrüstiinjj, als auch mit dem nötigen Material versehen, Rcgistrierballonaufstiege über dem freien Meere zu unternehmen.1! Die Drachenausrüstung erfolgte nach den Vorschlägen des bewährten Chefs

»> Vgl. auih Malhclt: S. 17:». (Rai i

27H «s«m«

der Drachenstation der deutschen Seewarte, Prof. Küppen, während die Ausrüstung des «Planet» mit Ballons nach den Erfahrungen unternommen wurde, die ich auf den verschiedenen Expeditionen der «Prinzeß Alice» gesammelt hatte.

Auf die letztere Forschungsmethode, die Erforschung der Atmosphäre mittels Registrierballons, will ich etwas näher eingehen. Es sollen solche Registrierballonaufstiege, d. Ii. Aufstiege mit Ballons, die ein Registrierinstrument tragen, als auch bloße Pilotballonaufstiege unternommen werden. Sowohl bei den ersteren, als bei den letzteren ist die Visieiung des aufgestiegenen Ballons mit

einem Sextanten und einem Azimutkompaß von der größten Wichtigkeit , da hiedurch nicht nur in allen durchmessenen Höhen die Luftströmung festgestellt, sondern auch das Auflinden der aufgestiegenen Ballons bedeutend erleichtert wird. Bei den Registrierballons mit Instrumenten steigt ein System von 2 Ballons, von welchen der eine, etwas weniger gefüllte das Instrument trägt, der andere, straft gefüllte, zum Platzen in einer gewissen Höhe bestimmt ist. Hundert Meter unter den beiden Ballons hängt ein Schwimmer an einem Strick: sobald der eine Ballon geplatzt ist, beginnt das ganze System zu fallen, bis der Schwimmer die Meeresoberfläche erreicht hat. Der nicht geplatzte Ballon mit dem Instrumente bleibt dann hundert Meter über dem Meeresspiegel und dient dem mit voller Geschwindigkeit nachdampfendem Schill" als Signal zum Wiederaullindcn. Die beistehenden Abbildungen erläutern am besten diese Methode.'i Das Füllen des Ballons geschieht an Bord aus Flaschen, welche komprimiertes Wasserstolfgas enthalten.

S. M. Planet» hat bereits im Anfang dieses Jahres seine Ausreise

Abb. 5 Oer halbgefüllte Ballon

') Die Aldi. I, V u. VI verdanken wir dem Entsr-ifiikoninien dea Iteiih?-Marin.amt». (Ited.l

274 €44*

Abb. 0. — Nachprüfen de» nahezu Gefüllten Ballons.

angetreten und speziell

die meteorologische Aufgabe bekommen, sowohl die nördliche als die südliche Passatregion des Atlantischen und diejenige des stillen Ozeans durch Aufstiege zu erforschen. Nach hier eingetroffenen Nachrichten befindet sich das Schiff zur Zeit') in der Nähe von Mauritius und hat eine Reihe von Aufstiegen in beiden Passatregionen des Atlantischen Ozeans mit Erfolg vollführt. Die Wissenschaft ist S. M. dem deutschen Kaiser und der Kaiserlichen Marine, insbesondere ihrem Chef Sr. Exzellenz dem Staatssekretär

v. Tirpitz zu hohem Dank verpflichtet, daß diese so viel versprechenden Forschungen tatkräftig und stetig unternommen werden. H. Hergesell.

Flächengrösse und Winddruck.

Vortrag, geha'ten im Wiener Flugtechnischen Verein am 17. November 19W5 Von Friedrich Bi11er. (Schluß.)

Wenn eine Flüche irgend einer Form vom Winde getroffen wird, muß sich die Luft, um an der Fläc'ic vorüberzuziehen, teilen, worauf sich die geteilten Luftmengen in einer gewissen Entfernung hinter der Fläche wieder vereinigen.

Aus Beobachtungen an vom Winde getriebenem Schnee hat Vortragender2) nachgewiesen, daß diese Vereinigung um so weiter hinter der Fläche erfolgt, je stärker der Wind bläst; die Entfernung der Vereinigungsstelle von der getroffenen Fläche ist der Geschwindigkeit des Windes oder der Luft proportional.

Die im allgemeinen S-förtnige Kurve, nach welcher hinter der getroffenen Fläche die Einwärtsbewegung der Luttteilchen bezw. Luftfäden erfolgt, verkürzt sich sonach mit abnehmender Windgeschwindigkeit.

Setzt sich daher wie hier die vom Winde getroffene Fläche einer pendelnden Kugel oder im Wasser die Fläche eines Schiffs oder Fischkörpers rückwärts auf eine gewisse Länge fort, so kann es bei entsprechender geringer Geschwindigkeit geschehen,

•i Im Juni. NiK'h Anfang Juli eingi-lr If.-ner >1.1 .hing hal .las Kommando drei gelungene Drachenaufstiege über Sonn Meter zwixh.-n «n<l M* S gemacht, lle.l.

*> F. Hitler, Bcweg<ing*er«cheinungen hinter einer vom Winde getroffenen Fliehe, Zeilschr. f. Luftsch. o l'fiv-. .1. Atm. tUti.

daß die von beiden Seiten der Mitte zustrebenden Luft- oder Wasserfäden auf die verlängerte Fläche treffen, bevor die Vereinigung der Fäden stattgefunden hat.

In diesem Falle empfangen, wie Verfasser an anderer Stelle») nachgewiesen hat, die diese Vereinigung hindernden Rückseitenteile der Fläche einen sie vorwärts treibenden Druck, welcher als «Vortrieb» den auf die Flächenvorderseile vom Winde oder bewegten Wasser geübten Druck vermindert und den gesamten von der Fläche auszuhaltenden Wind- bezw. Wasserdruck geringer gestaltet.

Die der S-Form sich nähernde übliche Form des Hinterteils eines Schiffes macht es, wie die Untersuchung an der Hand bekannt gewordener Messungen gezeigt hat, möglich, daß bei den üblichen Fahrgeschwindigkeiten ca. 83 •/« oder *'« der am Schiffsvorderteil aufzuwendenden Forlbcwegungsarbeil in Form fon Vortrieb auf der Rückseite zurückgewonnen werden und der SchiiTswidersland, welcher ohne den Vortrieb ungefähr n = 0,23 betrüge, bei den üblichen Fahrgeschwindigkeiten sich mit Hilfe des Vortriebes auf ca. 0,06 bis 0,0-1 oder ';'« bis V» seines Betrages vermindert.

Die Kreisform des Hinterteilquerschnittes der pendelnden Kugel steht nun wohl, weil sie von der S-Form abweicht, an Zweckmäßigkeit zur Hervorrufung eines Vortriebes der Schiffsform nach. Was jedoch die Geschwindigkeit betrifft, so beginnt und endigt jede Schwingung des Pendels mit der Geschwindigkeit Null und es bewegt sich sonach das Pendel wenigstens während eines Teils seiner Hin- und Horschwingung 'mit soweit geringer Geschwindigkeit, daß ein Vortrieb auf die Rückseite, soweit es die Kugclform zuläßt, in der Tat entstehen kann.

Daß die mit Vollkugelflächen angestellten Pendelvcrsuche einen geringeren Luftwiderstand als den theoretischen n — 0,3308b* ergeben werden, war hiernach zu vermuten.

In der Mittellage, wo das Pendel seine grüßte Geschwindigkeit besitzt, beträgt diese

nach dem früheren v* = . v — z l' Die S-Kurve der hinter der schwin-

tnax l max * t

genden Kugel der Wiedervereinigung zustrebenden Luflfdden ist in ihrer ersten Hälfte, wie die Beobachtung an Schneewehen gezeigt hal2i, nach der parabolischen Falllinie eines horizontal fortgeschleuderten Körpers ungefähr gekrümmt, deren Krümrnungshalb-

messer an ihrem Beginne p = — beträgt.

Soll demnach diese S-Kurve mit ihrer Krümmung der Kugelfläche des Pendels anliegen, muß der Krümmungshalbmesser p dem Halbmesser r der Kugel gleich d. i.:

V'max - V = *P " «r> Vmax = v vi = 1

geworden sein.

Bei den Prof. Hergesellschen Versuchen hat zu deren Beginn d. i. bei der größten vorkommenden Ausschlagsweite z die Geschwindigkeit in der Pendelmittellage vmax. wie Hergesell anführt,

 

Yrrsnrhureilie

Annähernder

Durrh-srhnitt

   

IV-

II

III a

III l

IV

somit bei dem Kugelradius in Meter r = und einer ideellen Grenzgeschwindig-

l.yü

0,-19

1.'.»

0,-19

1,08 1,63

1.37 1,89

1.27 1,89

1 i 13

5,09

a

keit in m.sec vi — J p —.....

 

2,20

•1,07

4,3!»

;.-.:»

p, js

das Verhältnis nur —.....

Vi

0.H9

0.86

0,28

 

0.29

0.10

0,45

') F. Ritter, Uervorrapurif«n u. Wiruldrur k, in «|It. Afron Mit! *) F. Ritter, lieweiruiigsersvluinun^i-n hiutor eimr vom Wim!

1 'ji "j

<? pf trofft.

     

LufUeh. u. Pliys. d. Atm. I8'.'~,

276 <S44*

betragen. Die schwingende Pendelkugel bat somit auch in den Zeiten ihrer schnellsten Bewegung noch immer einen Vortrieb auf ihrer Bückseite empfangen.

Dabei nimmt das Verhältnis

Vmax Vi

von der kleinsten bis zur größten schwingenden

Kugel von 0,89 bis 0,10. also bedeutend ab und es erscheint somit nur selbstverständlich, daß die Prof. Hergesellschen Versuche eine Abnahme des auf die Flächeneinheit bezogenen Winddrucks mil der Flächengröße ergeben haben.

Bei den vom Vortragenden mit einer Kugel von r => 5.8 cm, einer Pendellänge I = 100—102,2 cm, ideell 1' = 110—112 cm angestellten Versuchen hat:

 

Versuchireihe

ihn.h-

 

1

*

3

4

5

f.

schnitl

max

150

175

too

470

220

4110

 

zmax in cm =...........

12

13

2o

22

15

20

*

daher das Verhältnis

             

L Vi j rl*

0.23

0,27

U.<>2

0,73

0,3t

0,62

0,t7

beziv. das Verhältnis Xma- = . . . .

Vi

0,18

0,52

0,79

0,85

0,58

0,79

 

also durchwegs ebenfalls weniger als 1 betragen; doch konnte, weil der Mittelwert von

Vinn n

Vi

— 0,fi9 denjenigen der Hergesellschen Versuche von 0,45 übersteigt, eine geringere

Abweichung des Winddruckkoeffizienten n vom normalen, wie denn auch zutrifft, erwartet werden.

Der Vortrieb') ist der Differenz 1—~, proportional und beträgt in Teilen von n:

i

wobei k bei Schiffsform, wie erwähnt, zu 0,83 aus den bezüglichen Messungen gefunden wurde.

Der Mittelwert von v* bei einer Pendelschwingung kommt nach dem vorigen zwei

v*

Dritteilen von vnmx gleich, so daß das mittlere Verhältnis von — d. i.

*7

r I'

gesetzt werden kann. Dieses Veihältnis und die Differenz 1 den Versuchen

'm

hätten sonach bei

1 —

Prof. Hergesells..................»,.-, X 1.0,45)» = 0,1-t O.nu

Bito-rs............... < .. >: f.. J7 - 0.31 0,69

11 V'.'fjjtl. F. Hilter, Ht'rvurru^tmt.'1'ii un I WirnUrin-k (-111. Air.in. Mit!» 1H0K),

277 ««m«

betragen, während der in Teilen des tbeoretischen Winddrucks von n = 0,33088 ausgedrückte Betrag des Vortriebs sich im Durchschnitt aus den Versuchen

p f u n 0.331—0.1113 0.13h

Prof. Hergesells................ zu -——■-- = - „ot = 0,41«

0,,-fcil Oviol

Ritters.......................0331 -0.276 ^ 0055

0,331 0,331 '

berechnet. Von der auf der Vorderseite der Kugel zur Bewältigung des Winddrucks aufgewendeten Energie wurde sonach als Vortrieb auf der Rückseite zurückgewonnen

bei Prof. Hergesell ein Teil K............-.......= = 0,5

• «'»er........................... = ff™ = q,25

durchschnittlicher Rückgewinn.............. . . . = =: 0,4

1,;>)

Im Vergleich zur üblichen S-Korm eines Schiffshinterteils würde sonach die kugelförmige Gestaltung der Bückscite einer vom Wind oder bewegtem Wasser getroffenen

Fläche nur ca. -j^ — halb soviel von der zur Überwindung des Bewegungswiderstandes

auf der Vorderseite aufzuwendenden Energie als Vortrieb zurückgewinnen lassen.

Die Kugelform erscheint somit in der Tat, und was auch bisher nicht bestritten wurde, für die Rückseite einer zur Durchschneidung gasförmiger oder tropfbarer Flüssigkeiten bestimmten Fläche weniger als die sich nach hinten S-förmig zuspitzende übliche Schiffsform geeignet.

Es wäre nun noch zu untersuchen, inwieweit etwa das eingangs erwähnte Verhältnis zwischen Kugelgröße und Pendellänge oder die Nähe der Hallenwändc Einfluß auf die HergeselIschen Versuchsergebnisse genommen haben.

r

Mit dem Verhältnis - nimmt die Drehung, welche die Kugel bei dem pendelnden

Hin- und Herschwingen erleidet, zu: diese Drehung ist gering bei langen, größer bei verhältnismäßig kurzen Pendeln.

Durch die Drehbewegung wird der Luft, welche sich in dem der Kugel vorgelagerten Luflhiigel befindet, ein Bestreben, zentrifugal auszuweichen, verliehen.

Ein solches Ausweichen findet aber, wie Wellner in einem am II. Januar 1902 dem österreichischen Ingenieur- und Architektenverein vorgeführten Versuch mit rotierenden Schraubenflügeln') gezeigt hat, nicht statt. Die der Kugellläche vorgelagerte Lufthügelluft muß sonach durch Drücke, welche der Wind auf die Seitenflächen des Lufthügelkogels übt, am zentrifugalen Ausweichen gehindert werden. Der Winddruck auf die dem Drehpunkt zugewendete innere Seite des Kegels muß sich durch ein Steilerwerden der Böschung verringern, der Druck auf die äußere Seitenfläche durch deren Flacherwerden vergrößern.

Die sonst symmetrische Kegelform wird sich, indem ihre Spitze dein Drehpunkt genähert und dadurch die innere Hälfte der Kegelfläche verkleinert, die äußere Hälfte vergrößert wird, unsymmetrisch gestalten.

Beide Änderungen rufen in beziig auf den Aulhängepunkt des Pendels ein Drehmoment hervor, welches sich dem Drehmoment des Winddrucks auf die sich nicht drehende Kugel hinzufügt, den auf die Kugelmitte bezogenen Winddruck sonach größer werden lätit.

Im v. Lößlscltcn Botalionsapparat hat sich denn auch der Winddruck auf die senkrecht getroffene ebene Fläche, welcher normal n — 0,71 — 0.79-) beträgt und von

i) (;. Wellner. f her 1111 ■ Frage «1er Luris-'hiiTahrt (Zuit-rhr. <le« ijsturr. Ingenieur- uixl Architekten-verriin- vom ». Mai l'(o«

!} F Hilter. Winil.lrin k auf unruml" uli.] vertiefte fla« hen (.lllustr, Aeron. Mitteilungen« IUOjJ.

lllustr. acronant. Mitleil. X. Jnhrg 36

•►Mw» 278 «4««

v. Lößl selbst bei parallel fortschreitender Flächenbewegung zu 0,83—0.9t gefunden wurde,

r

auf n — 1.0 erhöht 1) gezeigt. Für den Fall der größten Drehung y = 1 wurde

derselbe Druck von Prechtl. indem er eine viereckige ebene Fläche um ihre Kante rotieren ließ, zu n = 1,92 gemessen^).

Indem Vortragender die bei einem Kugelradius r — 5,8 cm und einer Aufhängelänge 1 = 100—102,2 cm geringe Drehbewegung des Pendels durch dessen Verkürzung auf l = 53,2 und 22,4 cm vergrößerte, änderte sich der beobachtete Winddruck und zwar:

Pcndell&ngo 1

Verhältnis r

Zahl der

Winddruck n bei Schwingungen

in cm

T

Versuchsreihen

ItroO

Klein

Durchschnitt

100—102,2

0.0G

8

0,323

0,229

0,27(5

auf: 53,2

0,11

2

0.433

0.307

0,370

22,4

o.2t;

3

0,45«

0,514

0,485,

in welchen Zahlen der den Winddruck erhöhende Einfluß der Drehbewegung tatsächlich zum Ausdruck gelangt.

In den Werten n der Gruppen 1, 2 und 3 der Hergesellschen Versuche läßt sich eine ähnliche Erhöhung bezw. Zunahme in geringerem Maße erkennen. Zieht man den arithmetischen Durchschnitt aus den Hergesellschen und llitterschen Versuchsreihen, so folgt:

für Verhältnis

r

r

Du rchchnitts werte

n

Verhältniswerte von n

Hergoaell

Hitler

L>U|-.'h-i liliitl

Hergesell

Hilter

Ciesiimt-

durchschnitt

0,03

o,o<;

om

0,257

0.276

0,267

1,0

0,11

0.11

0,11

0,1 «!0

0,370

0,265

1,0

0.32

0,26

0,29

0.1(54

0.1*5

0,324

1,2

Hiernach wären die obenverzeichneten Werte n der Gruppe 3, d. i. der Reihe IV der Prof. Hergesellschen Versuche, um sie mit den Koeffizienten n der übrigen Gruppen Hergesell und den Versuchen 1 — 101 cm Ritter vergleichen zu können, im Verhältnis 1,2 zu 1 zu vermindern. Die Größe des Vortriebs bezw. der Wert k würde sich infolge dessen etwas höher berechnen; die Änderungen sind aber gegenüber den anderen sich bei den Versuchen ergebenden Unterschieden so gering, daß sie füglich vernachläßigt werden können.

Den Einfluß des geschlossenen Raumes betreffend wäre anzunehmen, daß die Annäherung ebener Flächen an die schwingende Kugel, indem sie den auf die Kugelfläche treffenden Wind auf anderem als dem gewöhnlichen Wege auszuweichen nötigt, den Winddruck auf die Kugel erhöbt.

Den Pendeln von 1 = 100—102.2 und 22.4 cm Länge wurden zur Untersuchung

dieser Verhältnisse ebene Flächen bis auf ca. 0.5 cm d. i. „V*. — ca. '/so des Kugel-

11,1) ■

durchmessen von unten, dann auch erslerem Pendel von beiden Seiten genähert und

hierbei im Vergleich zum freischwingenden Pendel folgender Winddruck n gefunden:

ii v. Li:>UI. Oie Ltiriwidi-rMand^iie^eOe u>\v. ») Prechtl. Flui: der V.'.jrel, lfiß

 

bei Pcndellfinge 1

 
 

100—IOi^ cm

22A cm

Durch-

 

nnd Schwingungen

und Schwingungen

schnitt

 

groll

kl. in

im Mittel

i

groll

klein

im Mittel

 

Schwingungen frei. . n = Ebene genähert

a) von unten .n' =

b) von unten u. beiden Seiten . . . .n" ==

0.323 0,398 0.681

0,229 0,377 0,551

0,276 i 0,388

1

0,616 ;

0,466 0,714

0,514 0,496

0,485 0,605

 

n'

Verhältnis.....— —

n

1,2

1,6

M

1,6

1,0

1.25

1,3

n" n

2,1

2,4

2,25 1

2,25

Der Winddruck erscheint hiernach, wie vermutet wurde, durch die Annäherung der ebenen Flächen vergrößert.

Bekanntlich findet auch ein Schiff, wenn es in seichtem Wasser fährt (Ver-

hältnis —), einen größeren Widerstand als in tiefem Wasser und ebenso wird durch n

n"

ein enges Kanalproiii (Verhältnis — ) der Fortbewegungswiderstand für ein Schifft) erhöht.

Die Wände der Halle, in welcher die Prof. Hergesellschen Versuche stattfanden, dürften nnn wohl kaum den schwingenden Ballonkugeln bis auf •/»<> des Kugeldurchmessers nahe gestanden sein. Doch nahm die verhältnismäßige Nähe mit der Größe des Ballons zu, und es wäre deshalb, wenn die Wände einen Einfluß auf das Versuchsergebnis geübt haben, die größte Kugel Versuchsreihe IV (Gruppe 3; immerhin am meisten von dieser Nähe beeinflußt worden.

Die Winddnickkoeffizienten n der Versuchsreihe IV (Gruppe 3) wTären hiernach, • um sie des Einflusses des geschlossenen Baums zu entkleiden, mit einer zwischen 1 und 1,2 bezw. 2,25 liegenden, indessen von 1 wahrscheinlich nicht sehr verschiedenen Zahl in ähnlicher Weise zu dividieren, wie dies mit Hinsicht auf die Drehbewegung geschah. Wie aber schon wegen der Drehbewegung die bezüglich Vortrieb usw. sich ergebenden Folgerungen keine wesentliche Änderung erlitten, wird nach dem Angeführten auch der Umstand des geschlossenen Raums eine solche Änderung in keinem merklichen Betrage herbeiführen.

Faßt man vorstehendes zusammen, so hat die Prof. Hergcscllschc Wahrnehmung, nach welcher der Koeffizient des Winddrucks auf die pendelnde Kugelfläche mit deren Größe abnimmt, in einem sich einstellenden Vortrieb ihren Grund.

Dieser Vortrieb wirkt bei gegebener Geschwindigkeit des Windes auf die Rückseite der Kugel um so stärker, je größer die Kugel ist; er vermindert daher den auf die Vorderseite der Kugel vom Winde geübten Druck um so mehr, je größeren Querschnitt die Kugel besitzt.

Indem Prof. A. Frank bei seinen Versuchen die pendelnde Kugel in zwei Hälften teilte und diese Hälften durch Einschaltung eines zylindrischen Mittelteils auseinander rückte, hat er die Entstehung eines Vortriebs vermieden und denn auch den Winddruck auf die Kugel zu n — 0,3052), d. i. nahe dem theoretischen gefunden.

') Vcrgl. Heubach, Gesetz des Schiffswidorstaudes, in Deutsch. Bauleitung 18 September ISO7 und R. Hauek, SchilTswidcrstaml und Sehilftbetricb, Berlin 1000.

*) A. Frank, Versuche zur Ermittelung des Winddrucks Annalcn der Physik, Band 16, 1905).

Der Vortrieb hört auf, wenn die Geschwindigkeit des Windes eine durch die Größe der Kugel bedingte Grenze überschreitet, welche sich bei einem Halbmesser ^ = r der

Kugel nach dem Angeführten zu vi — j/gr, sonach bei einem Ballondurchmesser

d = 5 m zu vi =j/8,» X 9.81 = 5 in'sec. = 10 » = 7

= 20 » 10 •

ungefähr berechnet.

Soll ein sich bewegender Kugelballon noch bei einer Geschwindigkeit v die Wohltat eines Vortriebes empfangen oder Winden von der Stärke v = 10, 15. 20 m/sec. wie sie nahe dem Erdboden vorkommen, mit einem geringeren Widerstande als dem normalen n = 0,33088 entgegengeführt werden, so muß sein Durchmesser mindestens

2 v"

d = — d. i. g

2x11)4

bei v — 10 m sec. mindestens tj^j- — 20 m

= 15 » ... = •!■<> <■

•= 20 . . . = 82 >

ungefähr betragen.

Diese Dimensionen scheinen so bedeutend, daß es vielleicht fraglich ist, ob die gewiü wünschbarc Verminderung des Bewegungswiderstandes durch den Vortrieb bei einem Kugelballon werde nutzbar gemacht werden können.

Günstiger stellt sich die Rechnung, wenn der Ballon, wie schon versucht wurde (Krebs-Renard), statt kugelig länglich elliptisch oder fischänlich auf der Rückseite gestaltet wird.

Nicht nur, daß sich in diesem Falle bei gleichem Tragvermögen die Ouerschnitt-fläche des Ballons verkleinert, es vergrößert sich auch in der Längenmitte des Ballons, wo der Wind streift, der für die Grenzgeschwindigkeit vi maßgebende Krümmungshalb-

, a (halbe große Achsel" (*\ * . .., . , . , ,,

ton r auf p = r—,-.—,,—r,—• - • . •, •• = [ , . r und erhöht sich deshalb b (halbe kleine Achse) \ b )

r) °'vi' a'so nanezu ^as [h)^ac'le von ^runrr

Bei einem Vcrhällnisse '. = 3 z. B. würde dies die Grenze \j. bei welcher erst

b

der volle Widerstand n = 0,33088 eintritt, auf das 2,5fache des früheren Wertes erhöhen.

Nimmt man schätzugsweisc die dadurch bewirkte Verminderung zu ^.7^ = j (; a"* so

—\j 1

tritt wegen gleichzeitiger Verminderung des Ouerschnitts auf das 3 — —fache eine

«»*

Gesamtverminderung des Widerstandes auf das ~- X j-- — -fache, also in ganz bedeutendem Maße ein.

Von solchen Anwendungen der in die Gesetze des Vortriebs gewonnenen Einsicht abgesehen, hat die vorstehende Untersuchung indirekt gezeigt, daß die Größe des vom Winde auf eine Fläche ausgeübten Drucks in der Tat deren Größe, wie die- Theorie verlangt, unter sonst gleichen Verhältnissen proportional ist.

2S1 ««<•«

Flugtechnik und Aeronautische Maschinen.

Der Einfluß des Windes auf frei in der Luft fliegende Körper.

Unter obiger Ueberschrift beginnt das erste Kapitel meines Buches: «Aviatik. Wie der Vogel fliegt und wie der Mensch fliegen wird.»

Ich glaubte in diesem Kapitel genügend klargelegt zu haben, daß jeder Körper, der frei in dem Luftmedium eingetaucht und von der Luft gelragen ist. von dem Luftstrom, so wie das Boot auf einem Wasserstrome, auch mitgenommen wird. Wenn somit der Luftstrom resp. Wind eine, wenn auch nur annähernde konstante Geschwindigkeit hat, so belindct sich jeder frei (liegende Körper wie in ruhiger Luft und vorspürt keinen anderen Wind, als nur den Stirnwind, der aus seiner Eigengeschwindigkeit resultiert.!)

Nun erhielt ich aber mehrere Zuschriften, in denen das eben Gesagte bestritten und von Seitenwind und Rückwind gesprochen wird.

Im folgenden will ich mir erlauben, zwei Beispiele anzuführen, die ich selbst erlebt habe und die hoffentlich jeden Zweifler von der Richtigkeit des oben Gesaglen überzeugen werden.

In den fünfziger Jahren des vorigen Jahrhunderts gab es in Petersburg auf der Newa nur Schiffsbrücken, die beim Eisgange abgenommen wurden. Wenn im Erühjahre das Newa-Eis abgegangen war. wurden die Schiffsbrücken aufgestellt. Einige Wochen später kommt dann gewöhnlich das Eis aus dem Ladoga-Sec geschwommen und da müssen dann die Schiffsbrücken wieder abgenommen werden. Dieser zweite Eisgang dauert zuweilen wochenlang und der Verkehr zwischen den durch die Newa getrennten Bezirken wurde während dieser Zeit nur durch Ruderboote vermittelt. Bei solchem Eisgange mußte ich oft als junger Mann mit einem Ruderboote zwischen den übrigens ziemlich schütter schwimmenden Eisschollen zum anderen Ufer mich durchlavieren. Sohald man mit dein Boote eine gewisse Strecke von dem Ufer entfernt war und seine ganze Aufmerksamkeit den ziemlich großen Eisschollen zuwenden mußte, so hatte man die Empfindung, als wenn das Wasser und die Eisschollen still stehen, und wenn man aufblickte, sah man das Ufer wie ein bewegliches Panorama vorüberziehen. In der Tat kann man ja auch annehmen, das Wasser stehe still und die Ufer bewegen sich; es ist eben nur ein relativer Begriff. Man denke sich auf einem sehr breiten Strome, eventl. Golfstrome, vier große schwimmende Eisscholten a. b. c und d. welche vier Wände tragen, sodaß derjenige, der auf einein Boote e in diesem abgeschlossenen Räume sich belindct, die Ufer nicht sieht, so wird er sich wie auf einem Teiche, resp. auf einem stillslehenden Wasser fühlen, weil ja das ganze System mit dem Strome geht. Der Bootsmann kann also von a nach b oder von b nach a, von a nach c oder von a nach d oder umgekehrt, kurz in beliebiger Richtung fahren, das Boot wird immer nur einen Stirnwiderstand haben, der aus der Eigengeschwindigkeit des Bootes resultiert.

Verschwinden die Wand und die Eisschollen, so wird der Bootfahrer jetzt das Ufer sehen und die vorher erwähnte Täuschung erleben; es wird ihm scheinen, als wenn das Ufer sich bewegt. Wenn er aber auch zum Bewußtsein kommt, daß nicht das Ufer, sondern das Wasser sich bewegt, so wird er jetzt wissen, daß sich dadurch nichts ändert, weder die Funktion noch die Bewegung des Bootes zu dem ihn umgebenden Wasser und daß nur auf die Orlsbewegung des Bootes zum Ufer der Slrom einen Einfluß hat.

Den Einfluli der Windwelleii u*vv. te.-j>reelie ich in einem andern Kapilel meiner -Aviatik.

»*»» 282 «««««

Ganz derselbe Zustand besteht auch in der Luft. Man kann die auf der Figur angegebenen l Eisschollen a, b, c und d als vier Ballons annehmen, die in der Luft in gleicher Höhe schweben und von einem Luftstrome mitgenommen werden. Anstatt des Bootes denke man sich einen Vogel oder eine Klugmaschine. die von einein Ballon zum andern fliegt. Die vier Ballons befinden sich, genau wie die vier Eisschollen zu dem umgebenden Medium in ganz ruhiger Luft und der Vogel oder die Flugmaschine kann von einem Ballon zum anderen in beliebiger Richtung fliegen, sie wird weder einen Seitenwind noch einen Rückenwind, sondern immer nur einen Stirnwind haben, der aus ihrer Eigengeschwindigkeit resultiert.

Als ich im Jahre 1901 als alter Herr von fio Jahren noch das Vergnügen und die Ehre hatte, von Sr. k. u. k. Hoheit dem Herrn Erzherzog Leopold Salvalor zu einer Ballonfahrt eingeladen worden zu sein, bei welcher wir auf eine Höhe von 3-fOO m stiegen und in 6 Stunden 3(50 km zurücklegten, da machte ich folgende, jedem LuftschilTer bekannte Beobachtungen:

Obgleich die Luftströmung eine durchschnittliche Geschwindigkeit von 16 m p. .Sek. hatte, haben wir auf der ganzen Strecke nicht einen Moment eine horizontale Luftbewegung verspürt. Nur wenn man längs des herabhängenden Schleifseils auf die Erde hinabschaute, konnte man eine horizontale Bewegung wahrnehmen; zu der umgebenden Luft standen wir aber absolut still.

Kurze Zeit nach uns, am selben Morgen und vom selben Platze (k. u. k. Arsenal), stieg noch ein zweiter bemannter Ballon auf, welchen wir mehrere Stunden dann in Sicht hatten. Da der letztere Ballon aber nicht in derselben Höhenlage mit uns war, so entfernte er sich langsam von uns mehr nach Norden und landete schließlich früher als wir. Solange die beiden Ballons in der Luft waren, hätte ein Vogel oder eine Flugmaschine von einem Ballon zum andern und wieder zurück fliegen können, ohne einen andern Wind als nur den Stirnwind, der aus der Eigengeschwindigkeit resultiert, zu verspüren. Die Brieftauben, die wir von unserem Ballon freiließen, flogen in eine scheinbar ganz ruhige Luft hinaus. Dennoch war die Luft nichts weniger als ruhig, denn es herrschte, wie schon erwähnt, ein bedeutender Wind von 60 km die Stunde im Verhältnis zur Erde.

Ich wiederhole also:

1. Bei konstantem Winde befindet sich der Vogel (oder die Flugmaschine) wie in ruhiger Lull und empfindet keinen anderen Wind als nur den Stirnwind, der aus seiner Eigengeschwindigkeit resultiert und der ihn stets nur von vorne trilTl.

2. Der konstante Wind hat auf die Ortsbewegung des Vogels einen sehr großen, dagegen auf die Flugfunktion und die Stabilität gar keinen Einfluß.

Diese elementarsten Begriffe der Flugtechnik über den Einfluß des Windes auf frei in der Luft fliegende Körper fehlten und fehlen noch heute manchem flugtechnischen Kollegen, deren Namen in der flugtechnischen Welt einen guten Klang haben. Infolge der irrtümlichen Auffassung über den Einfluß des Windes werden oft die sonderbarsten Projekte aufgebaut und manche flugtechnische Kollegen wollten und wollen noch heute den gewöhnlichen konstanten Wind zum motorlosen Segelflug ausnutzen. Bei den gewöhnlichen Winden, wie wir sie auf dein Kontinente mit Ausnahme weniger Tage im Jahre haben, kann weder der Vogel, noch weniger der Mensch mit einem motorlosen Gleitapparat nie und nimmer den reinen Segelflug, wie es der Albatros in sturmreichen Gegenden tut, nachahmen.

Zum reinen Segelflug braucht der Luftsegler einen Sturm, bei welchem der Wind in jeder Minute mehrere Male seine Geschwindigkeit, eventl. auch Richtung bedeutend ändert. Es gibt aber noch immer Flugtechniker, die das Gleiten und Kreisen mancher Vögel mit dem Segelflug verwechseln.

Da ich in meiner - Aviatik » das Gleiten. Kreisen und Segeln der Vögel ausführlieh besprochen habe, so will ich mich hier nicht in weitere Wiederholungen einlassen.

W. Kress.

»fr» 283 «444

Kleinere Mitteilungen,

Über Wasserstofferzeugung.

Mit Bezugnahme auf die neulich gebrachte Notiz über Hydrolith dürfte violleicht nachstehende Ausführung von allgemeinerem Interesse sein.

Von allen praktisch brauchbaren Arten der WasserstofTentwickelung ist die Lösung von Aluminium in Natronlauge das rascheste Verfahren; vor allem in eisernen Behältern oder durch Beilegen von Eisenblech steht hierbei die Gasentwickelung an Schnelligkeit kaum hinler einer Füllung mittels komprimierten Gases aus Stahlzylindern zurück; das erhaltene Gas ist sehr rein. Den chemischen Vorgang zeigt die Formel Al-|-3NaOH = AlO,Na, + 3H; bei Anwesenheit von Eisen kommt gleichzeitig eine eleklrolytische Wirkung zustande.

Für 1 cbm Wasserstoff benötigt man 3,6 kg NaOH und 0,81 kg AI, zusammen etwa 5 kg, außerdem noch ca. 8 Liter Wasser. Da letzteres erst im Bedarfsfälle herbeigeschafft werden muß, so ergibt sich ein ganz erheblich geringeres Transportgewicht, als bei dem jetzt gebräuchlichen Verfahren der Mitführung des komprimierten Gases in Stahlzylindern. In der Mandschurei haben bekanntlich die Bussen die Gasentwickelung mittels Aluminium und Soda mit ermunterndem Erfolg angewandt.

Das Gewicht des pro Kubikmeter mitzufahrenden Materials kann aber noch weiter herabgesetzt werden, wenn man die erforderliche Natronlauge an der Füllslelle selbst erst aus Natrium und Wasser herstellt. Hierbei ergibt sich wieder Wasserstoff und eben die benötigte Natronlauge.

Nun wäre aber die Zersetzung von Wasser durch Natrium bei der großen Menge des erforderlichen Metalls und der großen Schnelligkeit der Entwickelung viel zu gefährlich. Aber hier ist abzuhelfen durch Zusammenschmelzen von Natrium und Aluminium und Zerkleinern dieser Legierung in Form von Spänen etc. Von dem Grade der Zerkleinerung ist dann die Raschheit der Entwickelung abhängig. Die zerkleinerte Legierung muß, um Oxydation zu vermeiden, in Kohlenwasserstoff aufbewahrt und transportiert werden, was ja leicht auszuführen ist.

Um die Kosten bei Verwendung zu Friedensübungen zu mindern, kann das Aluminium teilweise oder ganz durch Zink ersetzt werden: allerdings wird dadurch die Entwickelung etwas verlangsamt, ein Nachteil, welcher aber durch Verwendung mehrerer Entwickelungsgefäße leicht zu beheben ist. In beiden Fällen ergibt sich kein lästiger Niederschlag, wie das bei Anwendung von Kalium der Fall ist; aus diesem Grunde ist letzteres Metall, trotz seines geringeren Preises, nicht vorteilhaft zu verwenden.

Die einschlägigen Formeln sind, 2 Na •♦- 211^0 = 2 NaOH -{- 2H, ferner bei Verwendung von Zink Zn -f 2NaOH = ZnO.Na, -f 2 H.

Um die eben für 1 cbm Gas berechneten 3,6 kg NaOH zu erhalten, bedarf man 2,07 kg Na und etwa 4 Liter Wasser: man erhält aber dabei noch 1 cbm Gas, also im ganzen 2 cbm. Man bedarf also pro Kubikmeter Gas von obiger Legierung 1.5 kg bei Verwendung von Aluminium und 2,5 kg bei Verwendung von Zink einschließlich Verpackung. Hierzu kommt noch ein Wasserbedarf von etwa 8 Liter.

Das bedeutet gegenüber der Mitfiihrung des komprimierten Gases ein ganz erheblich gemindertes Trarisportgewicht: dabei ist die Entwickelung ebenso gefahrlos und fast gleich rasch, wie bei der Füllung aus Stahlflaschen. Auf Grund dieser Tatsachen wurde bereits im Jahre 1893 die Konstruktion eines Feldluftschiffertrains durchgearbeitet, aber praktisch nicht weiter verwertet, da der noch jetzt in Europa gebräuchliche Train schon eingeführt war und abgesehen von seinem Gewicht und der Umständlichkeit der Gasbeschaffung ja sehr brauchbare Resultate ergab. Immerhin erscheint es auch auf einem europäischen Kriegsschauplatz wohl manchmal ganz erwünscht eine Gasreserve auf so einfache Weise, wie sie das oben beschriebene Verfahren zuläßt, mitführen zu

können, zumal als Entwickler jeder Straßensprengwagen oder dergl. benützt werden könnte. Eine überseeische Verwendung des Gallons erscheint fast nur auf diese Weise gesichert.

Kiefer.

Die Kanal-Uberfahrt Korwins.

Einer der passioniertesten und erfahrensten Luflschiffer ist der österreichische Oberleutnant d. R. Josef Ritter von Korwin. Da ihm die sicheren Ballonfahrten am Kontinent keinen Reiz mehr zu bieten scheinen, entschloß er sich zu einer I'berquerung des ('.anal la Manche, und zwar allein, um womöglichst in Österreich-Ungarn zu landen, was bei dem ziemlich regelmäßig herrschenden W. N. W. immerhin denkbar wäre. Die Wetterkarte und Versuchsballons ließen den 2. Juni 'Pfingsten) als gut gewählt erscheinen, so daß die Abfahrt um f> Uhr abends in der 'Österreichischen Ausstellung» in London stattfinden konnte. Da der sonst gut bewährte «Meteor II> infolge schlechten, durch lange Schlauchleitung mit Luft gemischten Leuchtgases nur 8 Ballastsäcke trug und auch das Welter trüb und regnerisch wurde, startete Korwin mit gemischten Gefühlen. Schon vor Erreichen der Küste bei Dover war er wegen Regen genötigt, Ballast zu verbrauchen und als der günstige Wind mitten im Kanal abflaute wurde die Situation entschieden unbehaglich. Korwin erkannte an den Wellen und dem Kompaß, daß er siidwestwärts. also der breitesten Stelle des Kanals zu trieb. Er warf bis Mitlernacht alles an Ballast. Proviant, Kleidern, und das Schleifseil stückweise über Bord, um sich in einer Höhe von ca. 1000 m zu halten. Infolge des bedeckten Himmels und Nebels hatte er keine Ahnung, wie weit er sich von der französischen Küste befand und konnte auf Landung kaum mehr rechnen. Er fiel schließlich bis auf 300 m, wo er überraschenderweise wieder West antraf, was seine Rettung war. Gegen 1 h. sichtete er den Leuchtturm von Ailly und landete in völliger Dunkelheit, nach mehrmaligem Aufschlagen, zwischen Aubin-sur-Mer und Dieppe. nachdem er sich mehr als 0 Stunden über Wasser befunden hatte. Die an Ihre Majestäten Kaiser Franz Joseph und König Eduard gerichteten Telegramme von seiner glücklichen Landung wurde beiderseits mit Glückwünschen beantwortet. Herr von Korwin hat das Gefühl der trockenen Sicherheit besonders behaglich empfunden, als er in der. Morgenblätlern von Dieppe von den bei Ancona ertrunkenen italienschen Lnftschiflern las. — Daß Herr von Korwin der Versuchung widerstand der ungünstigen Wetter- und Gasvcrhältnissc wegen noch vor Dover in Sicherheit zu landen und lieber mit Mannesstolz das Wagnis vollendete — was merkwürdigerweise noch kein englischer Offizier vollführte - muß lohend anerkannt werden. Der Aero Club of England ernannte ihn zum Ehrenmilglicde. Wünschen wir ihm zur beabsichtigten Wiederholung der Kanalfahrt mehr Glück ! G. v. Lill.

Archdeacons Preis.

Die Lösung des Flugproblems wird allmählich immer mehr bei den Flugmaschinen •«schwerer als Luft» gesucht, nachdem sich die Grenzen des mit lenkbaren Ballons Erreichbaren überblicken lassen und dieses Erreichbare zwar für nicht wenige Zwecke sachdienlich, für weitergehende Wünsche oder auch Bedürfnisse aber nicht als ausreichend anzusehen ist. Ks muß aber auch hier eine Scheidung der Aufgaben und der zu ihrer Lösung führenden Wege sich allmählich vollziehen. Da man heutzutage dank der hochentwickelten Automobil-Technik über Motoren verfügt, die im Verhältnis /.um Eigengewicht außerordentliche Kraftleistungen bieten, so hat sich jedenfalls eine der Schwierigkeiten vermindert, die sich einer Vervollkommnung mechanisch wirkender Flugvorrichtungen bisher entgegenstellten. Archdeacon will dazu beitragen, daß der Vorsprung, den Amerika nach den bisherigen Anhaltspunkten in dieser Richtung gewonnen zu haben scheint (Wright pp. \ verringert und überholt werde und da nach seiner Annahme Frankreich über bessere und leichlere Motoren, ebenso über '•ine Menge von fähigen Technikern

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verfügt, die nur der Anspornung zu großen Leistungen bedürfen, so hat er einen Preis von 50000 frs. für den ersten mechanischen Flugapparat ausgesetzt, welcher eine in sich geschlossene Bahn von 1 Kilometer Gesamtlänge zurücklegt. Archdeacon bezeichnet selbst den Betrag dieses Preises als unzureichend, hat aber ein Komitee aus bekannten Mitgliedern des Inst. d. Fr. (M. M. Bouquet de la Gaye, Poineare, Maurice Levy, Mascart, J. Violle, Cailletet pp.) zusammengebracht, welche bedeutendere Mittel zum besagten Zweck sammeln sollen. K. N.

Unglücksfall.

London, 13. Juni OG. Die erst 21jährige Londoner Luftschiffcrin Miß Lilly Cove fand am 11. Juni durch Versagen des Fallschirms ihren Tod. Sie gab in Haworth in Yorkshire eine Vorstellung zugunsten eines Krankenhauses und wollte zum Schluß einen Fallschirmabslurz machen. Die Zahl der Zuschauer zählte nach Tausenden. Alles wartete gespannt auf den Augenblick, wo sich der Fallschirm öffnen würde, aber der Schirm öffnete sich aus unaufgeklärtem Grunde nicht und die unglückliche LuftschifTerin stürzte mit rasender Geschwindigkeit zur Erde. Sie war sofort tot.

Ballonaufstiege mit Automobilverfolgung in Zürich.

Um die drängenden Wünsche Liminatlathens nach aeronautischer Sensation zu befriedigen, hat der, wie es scheint, sonst auf Bern als Aufstiegsort eingeschworene « Schweizerische Aeroklub» in den letzten Wochen eine Anzahl Aufstiege von Zürich aus veranstaltet. Der erste, am 17. Juni aufgestiegene Ballon, geführt vom Klubvorsitzenden Oberst Schaeck, wurde von Automobilen verfolgt. Wenn auch der Wanderpreis nicht dem Automobilklub zuticl, sondern beim Aeroklub blieb, so leisteten doch die Verfolger unter den nicht sehr günstigen Umständen (der Ballon war längere Zeit durch Wolken verdeckt) recht Bemerkenswertes. Obschon der Ballon in den Jurahöhen westlich von Ollen landete, war doch zwanzig Minuten nach der Landung das erste Automobil schon oben zur Stelle, und im Verlauf einer Stunde noch ein halbes Dutzend weiterer Verfolger. Die folgenden drei Fahrten wurden von den LuflschiÜeroflizieren Hemmeier, Frischkncchl und MclJner geführt; am 15. Juli fuhr auch eine Dame mit, Frau Baumann aus Zürich. Bei einer dieser letzteren Fahrten wurde auch wieder eine, diesmal inoffizielle, Automobilverfolgung inszeniert. Bei diesen Verfolgungen zogen beide Parteien mit Vorteil die auf Grund von Pilotballonvisierungen gemachten genauen Luftströmungsangaben der meteorologischen Zentralstation zu Rate. Q.

Aeronautische Vereine und Begebenheiten.

Augsburger Verein für Luftschiffahrt.

In der Zeit vom 5. Januar bis 5. Mai 1900 waren die Vorstandsmitglieder viermal in Sitzungen versammelt, um die Vereinsinteressen wahrzunehmen.

Am 6. Februar fand zum Zweck der Auslosung von Vereinsfreifahrten eine Versammlung statt; 40 Mitglieder hatten sich zu der Verlosung gemeldet, ausgelost wurden 9 Teilnehmer und 9 Ersatzmänner: der Verein leistet zu diesen Fahrten einen Zuschuß von 630 Mk.

An diesem Abend befand sich unser auswärtiges Mitglied Hauptmann a. D. v. Krogh in unserer Mitte, welcher seit dieser Zeit unserem ersten Vorstand Major v. Parseval bei dem Bau seines lenkbaren Luftschiffes assistieit. Erstgenannter halte die große Liebenswürdigkeit, uns, als Teilnehmer der Fahrt des Zeppelinschen lenkbaren Luftschiffes, welche

llluitr. Acrumiiit Mittril. X. Jahr«. 37

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am 16. Januar 1906 stattfand. Uber diese Fahrt und die Konstruktion dieses Luftschiffes eitlen sehr interessanten Vortrag zu halten, welcher mit großem Beifall aufgenommen wurde. Der Verein spricht auch an dieser Stelle dem Hauptmann v. Krogh seinen tief gefahl Un Dank aus.

Am 3. März dieses Jahres fand eine außerordentliche Generalversammlung statt: dieselbe war einberufen, um über Forderung einer Haftpflichtsentschädigung zu beraten und zu beschließen, welche die Firma Spiro & Söhne in Krummau (Böhmen) an den Verein gestellt hatte. Die Forderung betrug 1200 Mk. und war begründet durch den Schaden, der dadurch entstanden sei. daß die Starkstromleitung, welche zum Betrieb Von zwei Fabriken diente, durch das Schlepptau des Ballons «Augusta I» unterbrochen, d\ h. defekt wurde, was eine fünfstündige Betriebsstörung in diesen Werken veranlaßte. Da der Verein statutengemäß zu einer derartigen Entschädigung nicht verpflichtet werden kann, war die Einberufung einer außerordentlichen Generalversammlung notwendig, nachdem die Vorstandschaft beschlossen hatte, diese Angelegenheit, wenn möglich, durch eihe vom Verein zu leistende Vergleichssumme auf die glatteste Weise zu regeln.

Der einstimmige Beschluß der Generalversammlung lautete denn auch dahin, dürfch Zahlung einer Summe von 500 Mk., mit welchem Ausgleichsbetrage die Firma Spiro & Söhne sich zufrieden erklärte, diese Angelegenheit zu ordnen.

In dieser außerordentlichen Generalversammlung wurde noch der Beschluß gefaßt, von nun an von jedem Teilnehmer der Ballonfahrten 5 Mark extra zu erheben, welche dtth Verein als Haftpflichtrersicherungsprämie dienen, wogegen derselbe die HaftpflichtsertU Schädigungen auf sich nimmt, selbstverständlich nur in solchen Fällen, bei welchen ein fahrlässiges Verschulden des Führers oder der Insassen ausgeschlossen ist.

Auf Grund dieser an den Verein seit seinem fünfjährigen Bestehen erstmals herangetretenen Schadensache stellte Heinz Zieglen den Antrag, eine Reservefondskasl» zn gründen, was ebenfalls einstimmig beschlossen wurde. Zur Fundiernng derselben stiftete der Antragsteller 100 Mark, welchem Beispiel das Vorstandsmitglied und Führer Dr. Schmeck mit demselben Betrage folgte.

Am 19. März fand die Einweihungsfeier dos neuen Ballons «Augusta II» statt, welche an diesem Tage zugleich mit der alten «Augusta» aufsteigen sollte.

Schon von 8 Uhr früh an waren, bei prächtigem, aber etwas windigem Frühlings-wetler, eine große Anzahl Mitglieder und eine ziemlich zahlreiche Zuschaocrmcnge versammelt. Die alte «Augusta» war schon zur Abfahrt bereit. «Augusta II», Inhalt 1500 cbm, noch in Füllung begriffen, wurde 9»/t Uhr vollends ausgerüstel. Ehe die Abfahrt der beiden Ballons vor sich ging, fand der Weiheakt statt, indem zunächst Major v. Parscval eine kernige Ansprache hielt, in welcher dargelegt wurde, daß nun die alle «Augusta» in den Ruhestand trete, treu gedient und 75 Auffahrten gemacht habe; dieselbe hat 225 Personen getragen, sie hat gute und weniger gute Landungen erlebt, sogenannte Damenlandungen und solche, bei denen es nicht so sanft zuging. Weite Fahrten habe sie gemacht, nach Frankreich, Rußland und Rumänien, ins ewige Luftmeer, in den Bereich des ewigen Aethcrs habe sie ihre Passagiere geführt, und nun sei sie, wie der Augenschein lehrt, grau geworden und weise manche Narben auf. Daher sei es angezeigt gewesen, ihr eine Nachfolgerin zu geben. Bisher habe der Verein ein gewisses Innenleben geführt, nunmehr gedenke er mit dem neuen Ballon mehr herauszutreten und sich dieses Jahr in Paris an dem Wettbewerb um den Gordon-Bencttpreis zu beteiligen und bei der Feier des 25jährigen Stiftungsfestes des Berliner Vereins für Luftschiffahrt an den Ballonaufstiegen teilzunehmen. Mit einem Dank an die Firma August Riedinger. der der Verein die Baiions verdankt, und an Ingeniour Scherle, der den neuen gebaut, und mit einem markigen Spruch auf gute Fahrt schloß der Redner. Frau Rechtsanwalt Oehler sprach hierauf einen von ihr gedichteten sinnigen Weihegruß und taufte die «Augusta II» mit schiumendein Wein.

,K" gibt Gewaltigere» nichts — als den Menschen!* Vor zwei .lahrtau-iond sprach >'<'j>h>'kliv^.

Ein Blick auf dieses buiithewiuipclt Fahrzeug, Das kühn die Luit dorchsckweift, bestätigt es. Das neu erstanden uns, gelugt, gefestigt« Von kundiger, wohlgeprüfter Meisterhand. Hat doch sein Vorfahr »ich bewährt gar treulich, (Jeführt uns sicher über See und Land.

JeUt ist er ,grau* geworden, dieser Alte! Ein jnnger Riese nimmt ihm nb die Pllicht. So ist des Lebens Lauf! Werden — vergehen! Doch sei der Alte drum vergessen nicht! Mag nun der „Junge* seine Kraft beweisen! Vertrauend prüft der Blick den stolzen Bau. — Nehmt nun in Empfang! — Er niög Euch tragen In froher Fahrt weit durch der Lüfte Blau.

Und daß, was kühner Menschcngcist geschaffen. Nicht ohne Weihe sei — so tauf ich Dieb! War auch Dein alter Vorfahr noch ein Heide. Der Epigoue fügt dem Zeitgeist sich.

Schwing Dich denn auf, Du kühner Aar der Lüfte! Entfesselt schweb ins Blaue stolz und frei! Nimm frohe Fahrt! — (iut Land! — Kehr glücklich wieder! Ich taufe Dich! Heil Dir

ALU* US TA IL

Tessa Dehler, Augsburg. Frau August Riedinger rief dann der «Augusta II» die Worte zu:

„Mehl Patenkind, fahre wohl, Bring heute und immer Die Teuren an -Gut Land«!"

Um 9W erhob sich die mächtige Kugel in die Lüfte, alsbald folgte die alte «Augusta» schnell ihrem Fluge, Richtung NNO, von mächtigen Hurras und Gut Land begleitet.

Im neuen Ballon fuhren Dr. Schmeck (Führer), Ingenieur Scherle und Rechtsanwalt Rottenhöfer; im alten Hauptmann a. D. v. Krogh i Führer) und die Architekten Krauß und Dürr.

Am 2H. April fand ein Vortrag unseres verdienten Mitgliedes und Gründers des Fränkischen Vereins für Luftschiffahrt, Universitätshauassistenten Hackstetter. Würzburg, stall; gleichzeitig wurden die größtenteils in Paris aufgenommenen kinematographischen Bilder, die Eigentum des Berliner Vereins für Luftschiffahrt sind, und sonstige Aufnahmen in Vergrößerung gezeigt. Der Vortragende behandelte das Thema «Die lenkbare Luftschiffahrt und ihre Fortschritte».

Nachdem der Vorstand des Vereins. Major v. Parseval, die zahlreich erschienenen Gäste und Mitglieder begrüßt hatte, übernahm Universitätsbauassistent Hackstetter das Wort und verbreitete sich in sehr ausführlicher populärer Weise über obiges Thema, beginnend mit der Erwähnung der Montgolliere (1783), alle seit dieser Zeit nennenswerten Schöpfungen erläuternd. Zum Schluß gedenkt der Vortragende noch des anwesenden Majors v. Parseval. den Deutschland zu den eifrigsten Förderern der Luftschiffahrt zählen muü, und seines soeben fertig gestellten lenkbaren Luftschilfes; reicher Beifall war sein Lohn; der Vorsitzende sprach ihm noch den Dank des Vereins aus.

In der Vorstandssitzung vom 4. Mai wurde beschlossen, daß, wie sich dies in anderen Vereinen als ersprießlich bewiesen hat, jeden ersten Dienstag im Monat eine Monatsversammlung stattlinden soll.

Am 8. Mai wurde die erste Versammlung anberaumt; dieselbe war sehr gut besucht und bot viel Anregung. Major v. Parseval ehrte den Verein durch das besondere Vertrauen, das er demselben durch eine ausführliche Schilderung der Einzelheiten seines lenkbaren Luftschiffes bewies; an der Hand einer Zeichnung desselben und eines Modells des Ballons erfolgte die Erklärung, welcher die Mitglieder das höchste Interesse ent-

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gegenbrachten. Der Abend wurde noch dadurch belebt, daß sieben Mitglieder Fahrten und Landungen schilderten, eines derselben. Arthur Hoerhammer, cand. phil., Leutnant d. L., in poetischer Form. H. Z.

Aero-Club de France.

In Frankreich ist der «Aero-Club de France» der führende und tonangebende unter den aeronautischen Vereinen. Er hat seinen Sitz in Paris 8, Faubourg Saint-Honore 84 und besteht seit 7 Jahren, besitzt seinen eigenen «Parc aeronautique» in Saint-Clond für Ballonaufstiege und zählt etwa 500—600 Mitglieder, welche einen Jahresbeitrag von je 60 Frs. zahlen. Aus den Mitteilungen des offiziellen Vereinsblattes «L'A£rophilc» (Redaktion und Administration Hl, Faubourg Saint-Honore, Paris 8) entnehmen wir einen kurzen Auszug aus den Verhandlungen der Generalversammlung des Vereins am 1. März d. Js., welche einen Überblick über die Tätigkeit des Vereins im verflossenen Jahre 1905 gewähren, über seine Ausdehnung seit Gründung im Jahre 1898, seine Fortschritte und Leistungen in wissenschaftlicher und sportlicher Hinsicht, seine Ballonfahrten, seine bilanziellen Verhältnisse und außerdem eine Fülle von besonders interessanten Ereignissen des Vereinslebens enthalten.

Im Vordergrunde dieser Ereignisse steht der Tag des Besuchs S. M. König Alfons XIII. von Spanien am 2. Juni 1905 im Parc aeronautique des Clubs und die «Übernahme des Königlichen Protektorats über den Club». Bei dieser besonderen Veranlassung stieg der Graf de la Vaulx mit seinem kleinen Kugelballon (minuscule spherique) «Hiron-delle» von nur 200 cbm Gasinhalt auf in Gegenwart des Königs und des Präsidenten Loubet.

Berichtet wird ferner über 15 Ballonfahrten, welche besonders interessant und verdienstvoll erscheinen.

Am 1. März 1905 unternahmen die Herren de la Vaulx. Tissandier und ßesson an Bord der «Sylphe» einen Aufstieg, bei welchem sie Beobachtungen über Lufttemperatur, Richtung und Schnelligkeit der Luftströmungen, der Wolkenbildungen gewisser optischer Erscheinungen und über die chemische Zusammensetzung der Luft und ihrer Reträge an Kohlensäure in verschiedenen Höhenschichten anstellten.

Am 19. und 20. März 1905 führte Graf de la Vaulx, gemeinsam mit Herrn Paul Tissandier an Bon! der «Sylphe» eine Fahrt Paris—Ostende aus, welche 26 Stunden 42 Minuten dauerte und 270 km Weglänge ohne besondere Ereignisse deckte.

Am 5. April 1905 setzten die Herren Graf d'Oultretnont. Graf de la Vaulx und Besson die am 1. März begonnenen wissenschaftlichen Beobachtungen fort und erreichten genauere Aufzeichnungen über optische Luflerscheinungen.

Brei Wochen später, am 24 April 1905, legten die Herren Charles Levee und Mcad die Reise von Paris nach Hasel 447 km in 16 Stunden ho Minuten zurück. Dies ist der zweite Abslieg eines französischen Rallons auf schweizerischem Boden seit der Fahrt des Ehrenpräsidenten des Klubs Marquis de Dioti am 11. März 18KH.

Am folgenden Tage, dem 25. und 26. April 1905, durchfuhren die Herren Emile Janeis und Edouard Boulanger an Bord ihres 800 cbm Fassungsraum habenden Ballons «Eden» eine Strecke von 6n5 km von Paris nach Besau im Vorarlberg.

Ben Aufstieg am 2. Juni gelegentlich des königlichen Besuchs im Park des Aero-Clubs seitens des Grafen de la Vaulx haben wir bereits oben beschrieben.

Wenige Tag«- später, am 8. Juni 1905. fand der Wettbewerb für den von der Zeitung «Figaro» gestifteten Preis für weiteste Strecke statt und zwar unter den ungünstigsten Witterungsverhältniss« n. nämlich während unablässig strömenden Begcns. Dennoch gelang es dem Altmeister der französischen Piloten, Frank S. Lahm, trotz dieses Unwetters sich 17 Slumlen l!l Minuten in seinem durchnäßten Ballon in der Atmosphäre hochzuhalten. 241 km weil zu fahren von Paris nach Saint-Cloud-Loo in

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Flandern, und den Preis für Zurücklegung der weitesten Strecke vor anderen Bewerbern zu erlangen. Die anderen Konkurrenten waren Edouard Bachelard und Georges Blanchct.

Atn Tage zuvor, am 7. Juni, waren die Herren de la Vaulx, Jaubert und Dr. Jolly aufgestiegen und hatten interessante meteorologische Aufzeichnungen gewonnen; unter anderen stellte Dr. Jolly unzweifelhaft die optische Erscheinung einer «Fata morgana» der Ballonfahrt fest, was erklärlich war infolge der mit Wasserdampf überladenen Atmosphäre, welche sich am folgenden Tage durch wolkenbrucbarligen Regen entlud.

Im folgenden Monat fand nur 1 bemerkenswerter Aufstieg, am 16. Juli, statt durch Herrn Charles Lev£e mit seinem kleinen Kugelballon «l'Alouette», 350 cbm Inhalt, mit welchem er sich 13 Stunden 20 Minuten in der Atmosphäre hoch erhielt.

Am 30. August vollführten der Graf de la Vaulx in Gemeinschaft mit Herrn Jaubert in Afrika unweit der meteorologischen Station Constantine ihren verdienstvollen Aufstieg zur Beobachtung der totalen Sonnenfinsternis. Aus gleicher Veranlassung waren auch von anderen berühmten französischen Aeronauten Aufstiege in Paris und in den französischen Provinzen unternommen worden, vornehmlich durch Paul Tissandier, der übrigens im Laufe des Jahres 1905 im ganzen 16 wissenschaftliche Aufstiege gemacht hat und zum Lohn dafür von der wissenschaftlichen Kommission die Medaille der Societe meteo-rologiquc de France erhielt. Graf de la Vaulx wurde für seine Afrikaexpedition von Staats wegen der Orden der Ehrenlegion zuerkannt. Die gleichzeitigen Aufstiege in Paris, Bordeaux, Bourges und Constantine haben durch Vergleiche ihrer Beobachtungen zu den besten Resultaten geführt und können auch gewissermaßen als Vorbilder dienen, in welcher Weise «Simultanbeobachtungen» für die Zukunft auszuführen sein dürften.

Am 1. Oktober 1905 wurde der Herbstwetlbewerb für Ballonpi loten ausgefochten, bei welcher Gelegenheit diese ihre Kunst und Geschicklichkeit in hervorragender Weise bewiesen. Sieger wurden Charles Levee, Justin Balzan, Alfred Leblanc. Gleichzeitig wurde auch der erste Versuch gemacht Damen als Ballonpiloten zu prüfen, welcher von bestem Erfolge gekrönt war und für die Folge wiederholt werden soll.

Der Grand Prix de «FAiro-Club de France» wurde am 15. Oktober 1905 ausgefochten. Abfahrt von den Tuilerien. woselbst trotz winterlicher Kälte eine erdrückende Menschenmenge als Zuschauer sich eingefunden hatte. 20 Ballons starteten und landeten sämtliche glücklich: Edmond David an der Grenze von Bayern und Oesterreich, Edouard Boulanger an der sächsich-österreichischen Grenze, der Spanier Fernandez Dum bei Troppau in Mähren. Jaques Faurc in Ungarn (Kirchdraul) mit zurückgelegter Strecke von 1311 km. Hervorzuheben sind auch der Italiener Alfred Vonwillcr, der Belgier Hadelin Graf d'Oultremont und der Franzose Leon Maison.

Am 27. November 1905 nahmen Emile Carton und Henry de la Vaulx teil an den Auffahrten in Madrid, welche zu Ehren des Besuchs des Präsidenten der französischen Republik, M. Loubet, am "spanischen Hofe stattfanden. Es stiegen dort gleichzeitig 50 Ballons auf.

In Frankreich vollbrachte am gleichen Tage (27. und 28. November 1905) Graf de la Vaulx und Paul Tissandier an Bord des «Centaure» eine Dauerfahrt von 21 Stunden von Saint-Cloud nach Nürnberg und deckten 650 km.

Zum Schluß des Jahres, am 6. Dezember 15)05, fuhren Graf Economos mit Auguste Nicolleau an Bord seines Ballons «Sonia» von Saint-Cloud nach der Emsmündung und landeten glücklich in der Nähe von Emden nach 11 Stunden bei einer Wegstrecke von 605 km.

An dieser Stelle darf noch an die zahlreichen Auffahrten des «Lebaudy Diri-geable»1) während des Jahres 1905 erinnert werden, deren im ganzen seil 1903 an 79 ausgeführt, aber in obiger Statistik nicht mitgerechnet sind.

Belohnungen für wissenschaftliche Ballonfahrten erhielten teils von Staats wegen, leite durch wissenschaftliche Institute oder durch eigene Stiftungen des Klubs: die bereits

') Siehe unsere Artikel öher .Lebatuly Oiripeable». .1. A. M • Novemhor li'04 und April n«x>.

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oben genannten Herren Faul Tissandier und Graf de la Yaulx, ferner Julhot, der Konstrukteur des «Lebaudy Dirigeable» den Orden der Ehrenlegion; für Zurücklegung der weitesten Strecke, und zwar zum drittenmal, Jaqüe Faures die silberne Medaille, vorn Klub gestiftet, desgleichen die im Jahre 1906 gestiftete Klubraedaillc für die höchsten Erfolge ia den verschiedenen Weltbewerben dem ältesten und geschicktesten Ballon-•püoten Georges Blanchet. Schließlich wurde die Medaille für Dauerfahrten dem Vizepräsidenten des Klubs, Grafen de la Vaulx, für seine Leistungsfähigkeit. 2(5 Stunden 42 Minuten lang am Iii. und 20. März 1905 seinen Hallon in der Atmosphäre hochgehalten zu haben, zuerkannt.

Außerdem wurden folgende Preise für Wettbewerbe zuerkannt:

Der herrliche Pocal du Gaulois, welchen zuvor Edmund David viermal tapfer verteidigt hatte, an Graf Henry de la Vaulx für seine hervorragende Luft reise am 13. April 1905, während starken Schnees und Regens von Sajpi-Cloud bis Pretsch a- d. Elbe, 830 km, in 19 Stunden 40 Minuten. Begleitet war er von Paul Tissandier.

Der Pocal des Pyrenees, ein Geschenk von Henri Deutsch do la Meurlhe und dem Bearner Automobilklub am 20. Januar 190(5 gestiftet, wurde 2 Tage darauf von dem Spanier Fernandez Duro, dem Gründer des spanischen «Real Aero Club» und gleichzeitigem Mitglied des französischen «Adro-Club», erworben für seine bewundernswerte Beise von Pau nfcch Granada, auf der er die Pyrenäen an einer der höchsten Stellen überstieg und die Iberische Halbinsel von Norden nach Süden durchquerte.

Zu sehr interessanten Ballonfahrten gab der von dem jüngsten • Aero-Club-SUd-west» gestiftete »Pocal de la Petite Gironde» Veranlassung, welcher zwar von zahlreichen Piloten umworben war, aber leider keinem zuerteilt werden konnte, weil außer einem einzigen alle gegen den Ozean abgetrieben wurden, anstatt in dem festgesetzten Umkreis zu landen. Der einzige Erfolgreiche war Edouard Bachelard, welcher bei La Rochelle landete. Indes auch diesem entging der Preis, weil er versäumt hatte, seine Fahrt regelrecht beim «Aero-Club-Südwest > anzumelden.

In den Provinzen fanden vielfache Ballonfahrten stall, unter denen sich diejenigen von Blanchet am 30. August in Amiens und Levöe am 7. August in C.aen auszeichneten.

An ausländischen Wettbewerben nahmen verschiedene französischen Piloten teil, z. B. an denjenigen des «Aero-Club de Belgique» am 21. August 1905, woselbst Ernest Zens den ersten Preis gewann, desgleichen am 17. September 1905 den Preis für die weiteste Strecke Georges Blanchet, 395 km, und Tallander de Balsch am 24. September 1905 mit 368 km. Ferner nahmen — wie oben bemerkt — am 27. November 19C5 in Madrid an dem Empfangsfest für den Präsident der französischen Republik Emile Carton und Henry de la Vaulx teil und machten bemerkensweite Konkurrenzfahrten mit dem spanischen «Real Aereo Club».

Erwähnenswert sind ferner die Luft reisen französischer Piloten von England nach Frankreich, z. B. diejenige von Jaques Faure am 7. April 1905 von Folkestone nach Pont de TArdres. Er hatte 190-1 eine Fahrt von London nach Paris ausgeführt und befand sich am 23. November 1905 mit dem Italiener Alfred Von will er an Bord auf dem Luftwege von London nach Sainl-<v)uentin. Frank Butler, englischer Aeronaut und Mitglied des Pariser «Acro-CIubs», machte am 30. August 1905 schöne photographische Aufnahmen der Sonnenfinsternis und landete in Detivrande (Departement Calvados), nachdem er lange Zeit über der See geschwebt hatte. Am 20. Februar 1906 führte derselbe Frank Buller eine Luftreise von London nach Boulogne aus, bei welcher Percival Spencer und Frau Griffith Brevver ihn begleiteten. Letztere darf sich bekanntlich rühmen, die erste Dame zu sein, welche den Kanal La Manche im Ballon überflogen hat.

Im ganzen stiegen während des Jahres 1905 1G3 Kugelballons im Aerodrome des Klubs auf, welche 162 112 cbm Gas verbrauchten und 419 Passagiere aufnahmen. Seit Jahren sind diese Zahlen regelmäßig gewachsen und zwar für 1905 die Auffahrten um 26der Gasverbrauch um 32 ''/••>. die Anzahl der Passagiere um 24*/». Dem gegenüber wurde in Frankreich für sämtliche Ballonfahrten im Jahre 1905 306075 cbm

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Gas verbraucht, so daß die vom Aerodrome dos Klubs aus unternommenen etwa 63 V des französischen Gesamtverbrauchs ausmachen. In den 7 Jahren seit Bestehen des Klubs haben 1207 Auffahrten seiner Mitglieder stattgefunden, sind 1337 960 cbm Gas verbraucht, 338« Passagiere aufgenommen, 149 829 km zurückgehet und 6310 Stunden im Ballon zugebracht worden. Hieraus ergibt sich die mittlere Durchschnittszahl für die einzelne Ballonfahrt auf 957 cbm Gas, 2,8 Passagiere, 122,3 km und 4 Stunden 32 Minuten, während bisher bei geringerer Leistung 1000 cbm Gas verbraucht und nur 2,57 Passagiere befördert, 94,6 kro zurückgelegt und 4 Stunden 4 Minuten im Ballon gefahren worden waren. Also ein entschiedener Fortschritt, kleine Ballons, geringer Gasverbrauch und größere Leistungen!

Der «Aero-Club de France» erfreut sich reicher Teilnahme im In- und Auslande. Er hat im letzten Jahre einen Zuwachs von 101 neuen Mitgliedern gehabt, im November 1906 allein 24. Ein großes Verdienst hat er sich durch Gründung der «Föderation Aöronautiquc Internationale» erworben, welche am 14. Oktober 1905 unter Zustimmung der Delegierten von 8 aeronautischen Vereinen vor sich ging. Beteiligt waren der «Deutsche Luftschifferverband», «Aero-Club de Belgique», «Real Aero Club de Espana», «Aero-Club of America», «Aero-Club of the United Kingdom». «A6ro-Club de France», «Societä Aeronautica Italiana». «Aero-Club' Suisse». Ihr Zweck ist die freundschaftlichen, wissenschaftlichen und sportlichen Beziehungen zwischen den Aeronauten der verschiedenen Länder zu fördern, ein Übereinkommen über universelle aeronautische Fragen, ein Reglement über Fahrt- und Wettbedingungen herbeizuführen,•) die internationalen Interessen der Luftschiffahrt mit Nachdruck zu verteidigen und zur Erreichung eines gemeinsamen Ziels zu vereinigen. Auch soll diese internationale Vereinigung die Versuche mit lenkbaren Luftschiffen und die Flugtechnik fördern.

Die Generalversammlung vom 1. März 1906 nahm schließlich eine Resolution an, zufolge deren die Rogierung der französischen Republik ersucht werden soll: den «Aerodur) de France» auf Grund seines neuesten revidierten Statuts und Reglements als ein Institut des allgemeinen, öffentlichen Nutzens anzuerkennen.

Societä Aeronautica Italiana.

In Italien etfreut sich die «Societa Aeronautica Italiana» des Allerhöchsten Protektorats S. M. des Königs Viktor Emanuel III; Ehrenpräsident isl der Herzog der Abruzzen. Ihr Zentralsitz befindet sich in Rom, Corso Umberto I 397, Zweigvereine sind in Turin, Via Davide Bertolotti 2 und in Mailand, Via Lecco 2. Die Societä besteht erst seit 3 Jahren, zählt 170—180 Mitglieder, unter denen 17 offizielle Piloten mit eigenen Ballons sind, und unterhält ihr eigenes Vereinsblalt, das «Bulletlino della Societä Aeronautica Italiana» (Druck und Verlag bei Ermanno Loescher a Co., Roma, Corso Umberto I 307). Außer dem geringen jährlichen Mitgliederbeitrag von 95 L. hat die Gesellschaft bedeutende Einnahmen durch hohe Gönner, welche 1000 L., beständige, welche 500 L., und solche, welche 300, 150 und 100 L. jährlich zahlen. Ihre Jahresbilanz bewegt sich in den Summen 11000 bis 12 000 L. An Ballons besitzt sie vorläufig nur zwei Vereinsballons, ■Fides I und II», hat sich aber in ihrer Generalversammlung vom 20. Februar 1906 zur Anschaffung weiterer entschlossen; hierzu kämen dann noch wenigstens 80 Ballons, welche Eigentum von Gesellschaftsmitgliedern sind. In der gedachten Generalversammlung wurde auch der Wunsch eines eigenen Aerodroms mit Ballonhalle diskutierl, welche angelegt werden sollen, sobald der passende Platz dazu gefunden und erworben ist.

Die Vereinsversammlungen werden abwechselnd in Rom. Mailand und Turin abgehalten. Freifahrten sind von Rom aus 15 im Jahre 1905 ausgeführt worden, unter ilenen eine wegen langer Fahrtdauer und Wegstrecke bemerkenswert war. Der Aufstieg am 7. Februar 1905 erreichte die Höhe von 5000 m, drei andere Haiionfahrten, am

') Stehe Heft VII, S. H't ff. Ked.

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21. März, am 17. Mai und 17. Juni gebrauchten 8 bis 15 Stunden und deckten 115 bis 200 km Wegstrecke. Die Ballonfahrt am 30. August 1905 zur Beobachtung der Sonnenfinsternis führte durch kräftigen Beistand des staatlichen meteorologischen Instituts zu den glänzendsten Resultaten.

In Turin fanden während des verflossenen Jahres 1906 nur fünf Freifahrten statt: unter diesen war diejenige des Kapitäns Frassinetti mit seinem eigenen Ballon am 24. November 1905 wegen ihrer Länge bemerkenswert, er deckte 145 km Wegstrecke.

Verdientes Glück begünstigte den mutigen italienischen llloten Alfred Vonwiller in dem Wettbewerbe am 15. Oktober 1905 um den Grand Prix des Pariser «Aero-Clubs », bei welchem dieser unter 20 konkurrierenden Ballons den 0. Preis errang mit seiner glücklichen Fahrt von Paris nach Darmstadt. 419 km Luftlinie.

Großes Verdienst hat sich die *S. A. I.» durch ihre Fürsorge für die Mailänder Ausstellung und um die dort während der Dauer der Ausstellung stattfindenden aeronautischen Konkurrenzen durch Ausarbeitung eines fundamentalen Reglements erworben. Wir behalten uns vor, später noch eingehender über diese 0 internationalen Konkurrenzen zu berichten. Sie betreffen :

1. Lenkbare Luftschiffe mit Motoren und Propeller;

2. Freifahrende bemannte Ballons ohne Motoren;

3. Flugapparate schwerer als Luft, bemannt oder unbemannt: t. Drachenballons;

5. Registrierballons;

6. ßalionphotographie.

An 16 dieser verschiedenen Wettbewerbe will die • S. A. 1.» teilnehmen und hat sich heim Mailänder Komitee dafür einschreiben lassen.

Bei Gründung der am 14. Oktober 1905 zu Paris ins Leben gerufenen «Föderation Aeronautiquc Internationale» war die «S. A. I. > gleichfalls vertreten durch ihren Delegierten Chevalier Pesce. Ihr stehen bei ihrem vorläufigen jährlichen Gasverbrauch von etwa 50 000 cbm (25 000 cbm gibl 1 Stimme) 2 Stimmen zu, so daß sie den 4. Rang einnimmt. Dem Range nach folgen Frankreich mit 12 Stimmen, Deutschland mit 9, Belgien mil 3, Italien mit 2, Amerika, Großbritannien, Spanien, Schweiz mit je 1 Stimme.

Anläßlich der Mailänder Ausstellung beabsichtigte die Socictä einen internationalen aeronautischen Kongreß nach Mailand einzuberufen, verzichtete aber infolge Einladung des Professor Hergesell-Straßburg zugunsten des Berliner Vereins für Luftschiffahrt, welcher im Oktober 1900 sein 25jahriges Bestehen feiert, auf seine Absicht und überließ die Einberufung gedachten Kongresses dem «Deutschen Luftschifferverband».

Großes Interesse bezeugt die «S. A. I.» für das Allgemeinwohl ihres Vaterlands, indem sie Sammlungen für die durch das Calabrische Erdbeben Geschädigten anstellte und gelegentlich des Grand Prix des «Aero-Club de France» 6000 L. und von seilen des Brüsseler Journals «La Conquete de Fair» 100 L. auch empfing, wofür sie öffentlich ihren Dank ausspricht.

Nicht minderes Interesse wendet sie ihrem Vereinsjournal zu, dem eingangs erwähnten ■ Bollelino della Societä Aeronautica Italiana», welches mit anerkennenswerter Liebe und Aufopferung von einem Vereinsmitgliede, dem Capitain Castagneris. redigiert wird. Tatsächlich zeichnet sich dieses aeronautische Journal aus durch gediegene Originalarbeilen, umfassende Rundschau über aeronautische, wissenschaftliche, gesetzliche Vorfälle, einer Fülle interessanter Neuigkeiten und Notizen, sowie schöner, deutlicher Illustrationen, zum Teil Originalphotographien.

Noch manches rühmliche über die innere Organisation des jungen Vereins, seine Statuten, Reglements und die von ihm angestrebten Ziele wäre zu berichten, wenn uns der eng zugemessene Raum nicht Einhalt geböte. Indes werden wir nicht verfehlen, von Zeit zu Zeit regelmäßig weitere Vereinsnachrichten zu bringen.

Zum Schluß darfeine wichtige Ankündigung der «S. A. I.» nicht unerwähnt bleiben. Sie hat nämlich die Organisation dos Wettstreites um den von J. M. der Königin-

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Mutter Margherita jüngst gestifteten Pokals übernommen. Dieser «Coppa aero-nautica internationale «Margherita di Savoia» per it passagio degli alpi» ist ein königliches Geschenk, welches der «S. A. I.» als der berufenen Jury zur Verteilung des kostbaren Preises anvertraut worden ist. Die Luftreise über die Alpen soll im Kugelballon ausgeführt werden. Zeit und Ort der Abfahrt sind noch nicht bekannt, sollen aber binnen kurzem nebst dem Fahrreglement und Einschreibebedingungen durch die «S. A. I.» publiziert werden, sobald I. M., die hohe Stifterin des Pokals, Allerhöchst Ihre Erlaubnis dazu erteilt hat'). Zu Mitgliedern der Organisationskommission sind durch gemeinsame Abstimmung der 3 Sektionen der Societä, Rom, Turin, Mailand folgende Herren erwählt worden: Dan Scipio Prinz Horghesc, Sign. Enrico Hallacker, Leutnant Ettorc Gianetti, Dr. Luigi Mina, Leutnant Siloio Pellenghi, Capitain Romeo Frassinctti.. Nobilo Guido Cagnola.

Hoffentlich erleben wir noch in diesem Jahre ein Ereignis, welches jenes, die Gemüter aller passionierten Acronauten so mächtig bewegende vom 3. Oktober 1898, als der Ballon «Vcga» durch Speltcrini von Sion (Rhonctal) nach Rivierc (Dep. Güte d'or), 232 km in 5 Stunden -13 Minuten über die Alpen gesteuert wurde, noch überbietet. •) Und diesmal werden es voraussichtlich mehrere Ballons und weitere Entfernungen sein.

Ghnrlottenburg, 20. Mai 190fi. v. Rr.

Real Aero-Club de Espana. )

Der Real Aero-Club gibt eine von seinem Schatzmeister R. Sanehez Arias zusammengestellte statistische Übersicht über die im zweiten Quartal laufenden Jahres stattgehabten Fahrten (die in Klammern beigefügten Zahlen beziehen sich auf das erste Quartal):

Aufstiege............... 34 (22)

. , i a) Leuchtgas..... 41630 ebm (30öO0i

Gasverbrauch ; . ,. . '

\ b.i Wasserstoff..... 1 1Ö0 > (1540;

Gesamtlänge der Fahrten....... 2 lf»3 km (164f>)

Fahrer................ B8 (flö)

Daß die mittlere Durchschnitlsstrccke der einzelnen Fahrt 63 '/i km betrug, ist in Anbetracht der geographischen Lage Spaniens kein unbefriedigendes Ergebnis.

Aus der sehr stattlichen Zahl der vorhandenen Ballons, die im Fassungsvermögen zwischen 460 (Aviön) und 2000 cbm (Huracän) schwanken, stieg Huracän sechs, Alfonso XIII und Gierzo je fünf-, Vencejo vier-, Santa Anna drei-, Maria Teresa, Urano und Jupiter je zwei-, Alcotan. Marie. Mercurio, Avion und Dirigible je einmal.

Die angegebenen Ziffern bekunden, daß der feudale Verein in regster Enlwickelung steht. S.

Bibliographie und Literaturbericht.

Beitrüge zur Physik der freien Atmosphäre, herausgegeben von R. Aßmann und II. Ilergesell. Erster Band (lieft 1—1), Straßburg 11104—1905. Verlag von K. J. Trübner.

Seit einiger Zeit liegt der erste Band der neuen Zeitschrift abgeschlossen vor. Das erste und zweite Heft ist hier schon besprochen worden (Jahrg. 1905, S. 201). Auf

') KopMainento per la coppa aeronatittea «Murgherita 41 Savoia- i*t soeben erschienen. Wir werden im narh*t«-n lb ft näher darauf eingehen. l»>'d.

*) Nene Zürbher Zeitung vom (>. Oktober iK*J!*. ») Vgl. auch Mär/heft, S. in;. Ked.

Jllustr. Aeronant. Mitteil. X. Jahrg. 38

»»»» 294 €«!♦*

den interessanten Inhalt der späteren Aufsätze näher einzugehen, erlaubt der verfügbare Raum leider nicht; wer sich für die Physik der freien Atmospäre interessiert, sei auf die Originalabhandlungcn dieser bedeutsamen Publikation hingewiesen durch die folgenden kurzen Inhaltsandeutungen.

Heft 3. H. Helm Clayton. Various researches on the temperaturc in cyclones and anticyclones in temperate latitudes. Der Verfasser gibt eine Übersicht über die alte Streitfrage der Temperaturverhällnisse in den höheren Schichten der Zyklonen und Antizyklonen. Er führt die bestehenden verschiedenen Auffassungen zum Teil darauf zurück, daß die verschiedenen Forscher nicht die gleichen Teile jener Luftdruckgebilde im Auge hatten.

H. Hergescll und E. Klein schinidt. über die Kompensation von Aneroidbaromelern gegen Temperaturein Wirkungen. Diese wichtigen theoretischen und experimentellen Untersuchungen zeigen, daß ein Aneroidbarometer. das bei gewöhnlichem Druck in üblicher Weise gegen Wärmeeinwirkungen kompensiert ist, diese Kompensation bei geringen Drucken, wie sie bei Ballonsondesaufsliegen in Frage kommen, völlig verliert; es wird der Weg angegeben, die wahren Kompensationsfehler für alle vorkommenden Drucke und Temperaturen zu berechnen und diese Fehler von vornherein möglichst zu reduzieren. Registrierballonaufsliege, bei denen die Registrier-aneroide nicht mit Berücksichtigung dieser neuen Untersuchungen geprüft sind, gestatten nicht, vergleichbare Werte abzuleiten.

K. Wcgener. Die gleichzeitigen Drachenaufstiege in Berlin und Haid (Jüllandi, vom Sommer 1902 bis zum Frühjahr 1903. Die verschiedenen meteorologischen Elemente der freien Atmosphäre werden verglichen, besonders das Verhalten der Temperaturinversionen an beiden Orten, ebenso wie die Unterschiede in der Wind-zunahnie mit der Höhe, der Winddrehung etc. Auch werden die Zirkulationsverhältnisse einer bestimmten bemerkenswerten Zyklone an Hand der von beiden Orten vorliegenden Messungen in der freien Atmosphäre rechnerisch näher untersucht. Auf die interessanten Resultate kann leider nicht näher eingegangen werden.

H. Hcrgesell. Neue Beobachtungen über die meteorologischen Verhältnisse der hohen wärmeren Luftschicht. Vom Referenten war ein Spezialinstrument zur Verfolgung von Registrierballons konstruiert worden, zum Zwecke, die Luftströmungsänderungen, namentlich in der bekannten «höheren Inversionsschicht", festzustellen. Der Verfasser zeigt, daß bei der ersten vom Referenten ausgeführten Anvisierung in der Tat in der vorausgesagten Weise sehr interessante Strömungsänderungen zu beobachten waren.

4. Heft: J. Schubert. Der Zustand und die Strömungen der Atmosphäre. Die mittleren Werte für die Temperatur- und Feuchügkeilsverhällnisso der freien Atmosphäre, wie sie sich aus den neuen Forschungen ergehen, werden kombiniert mit den Ergebnissen der Wolkengeschwindigkeitsmessungen in Potsdam; der Verfasser gelangt so zu einer Reihe bemerkenswerter Grundtatsachen über den Auslausch von Wärme, Wasser-darnpf und Luftmassen der höhern atmosphärischen Schichten in den verschiedenen Jahreszeiten.

A. de Quervain. Untersuchungen über die Vergleichbarkeit der Temperaturregistrierungen in der freien Atmosphäre, mit experimenteller Bestimmung der Trägheitskoeffizienten der verschiedenen Thermographen. Die im Titel genannten Untersuchungen werden zum Teil an Hand der Aufstiegsergehnisse unternommen; andererseits wird insbesondere die bis dahin fehlende Vergleichbarkeit von Registrierballi>n t h crm<-graphen der verschiedenen gegenwärtig angewandten Systeme durch experimentelle, genaue Versuche nunmehr sichergestellt, wobei auch einige weitere Resultate über die Frage der Thermoineicrventilation erlangt werden.

H. Hergescll. Ballonaufsliege über dem freien Meer zur Erforschung der Temperatur- und Feuchtigkeitsverhältnissc sowie der Luftströmungen bis zu sehr großen Höhen der Atmosphäre etc. Es werden die Versuche kurz

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beschrieben, die der Verfasser mit der Unterstützung des Fürsten von Monaco im Frühjahr 1905 auf dem Mittelländischen Meer ausgeführt hat; der Nachweis wird erbracht, daß Registrierballonaufstiege auch auf dem Meer mit Erfolg durchgeführt werden können, wenn ein geeignetes Fahrzeug zur Verfügung steht.

H. Hergesell. Die Erforschung der freien Atmosphäre über dem Atlantischen Ozean nördlich des Wendekreises des Krebses an Bord der Jacht Seiner Durchlaucht des Fürsten von Monaco im Jahre 1905. Die Registrierballonaufstiege werden geschildert, die mit der Unterstützung des Fürsten von Monaco vom Verfasser in der Passatzone des Atlantischen Ozeans ausgeführt worden sind. Die Resultate, die einen wichtigen Beitrag zur Kenntnis der Antipassatströmung bilden, werden in einem gedrängten Auszug angegeben und die im vorhergehenden Aufsatz begonnene Auseinandersetzung mit den bezüglichen Ansichten und Einwänden von Herrn Tesserenc de Bort woitergoführt.

H. Hergesell und E. Kleinschmidt. Nachtrag zu dor Arbeit: Über die Kompensation von Aneroidbaromeiern gegen Temperatureinwirkungen. Es werden an Hand weiterer experimenteller Untersuchungen einige wichtige Vereinfachungen für die praktische Ermittlung und Berechnung der Kompensation der Registrierballonaneroide angegeben. de Q.

Der Wetterwart. Roman von J. C. II cor. (Cottasche Buchhandlung Stuttgart und Berlin.)

Im zweiten Halbjahre 1905 der «Leipziger Illustrierten Zeitung' erschien ein Roman Heers, der mit ganz besonderem Interesse von den Aeronauten gelesen werden dürfte.

Er schildert den Werdegang eines ganzen Mannes, dessen Wiege in einem verlassenen, einsamen Tale der Schweiz stand, der im Leben draußen Liebe und Not kennen gelernt und schließlich seinen Lebensabend am Gipfel des Wetterstoines im meteorologischen Höhenobservatorium verbringt. Von dieser stolzen Höhe blickt er sorgenvoll hinab in sein Heimatstal und will künftighin durch seine Beobachtungen und Prognosen das Wetter bestimmen helfen, denn unser Held ist auf Grund seiner Ballonfahrten, die er in reicher Zahl wechselvoll in allen größeren Städten Europas unternommen, eben auch ein Pionier auf dem Gebiete der wissenschaftlichen Aeronautik und der Meteorologie geworden.

Sowie im Roman Achleitners «Die Luftschiffer» das flotte sportliche Aeronauten-dascin verherrlicht wird, schildert Heer im «Wetterwart» don romantischen Teil des Luftschifferlebens mit einer Wärme, Wahrheit und nicht zum wenigsten mit so stimmungsvoller Naturtreue, daß jeder Freund und Förderer des Ballonsportes seine Freude haben muß, mag er nun gewohnt sein über die fruchtbaren Ebenen Deutschlands oder über breite Meeresarme dahin zu segeln, oder auf die schneebedeckten Bergriesen und Alpenläler, vom Ballon aus hinabzublicken. Hintcrstoisser, Hauptmann.

Colorado Collejre Observutory.

Der halbjährige Bericht (General Seriös Nr. 17) des Colorado College Observatory ist erschienen und bringt u. a. eine größere Studie von F. H. Loud über Sonnenflecken. S

Bellet Ii no della Societa Aeronautica Italiana.

Die Nummern 5 und b' (Mai, Juni) sind kürzlich als Doppelheft erschienen. Neben dem Artikel «Profili sommari di alcune direttrice pel passaggio delle Alpi», in welchem auch die Ausführungen von Dr. A. de Quervain in Zürich über die meteorologischen und ballontechnischen Bedingungen einer Alpenübcrfliegung von Süden aus (vgl. Maiheft unserer Zeitschrift) berücksichtigt wurden, heben wir aus dem sonstigen reichen Inhalt eine Reihe hübscher Aufnahmen der Vorführungen der deutschen Luftschifferabteilung in Mailand, und nochmals den besonderen Eindruck hervor, don letztere gemacht haben und der in den Worten zusammengefaßt ist: la manovra desta l'ammirazione di lutti per la pruntezza e la precisione

') Vgl. S. a:o rr. ite.i.

*»»•> 296 «44«

colla quäle viene eseguita. II Re, che era sceso dalla Iribuna col suo seguito per vedere da vicino la manovra tedesca, si felicitö vivamente cull' ambascialore di Germania e cogli ufficiali Tedeschi.

Ferner wird das Reglement des Preises «Margherita di Savoia» veröffentlicht, worauf wir noch besonders (vgl. S. auch 203) zurückkommen werden.

Über die Katastrophe des Ballons «Regina Elena», der am 2. Juni in der Mailänder Ausstellung aufgestiegen und am 3. Juni bei Ancona auf das Meer hinausgetrieben worden war, gibt der einzig überlebende. Signor Usuelli, eine ergreifende Schilderung. S.

Patent- and Gebrauchsmusterschau in der Luftschiffahrt.

Deutsches Reich.

Ausgelegt am 21. Juni 1906, Einspruchsfrist bis 21. August 1906: Kl. 77b. Carl Hippel, Flensburg:. Vorrichtung zum Verbessern der Lenkfähigkeit eines Luftschiffes.

Osterreich.

Erteilte Patente.

Kl. 77d. M. Manuel Hermann, Techniker in Wien. — Verfahren zum Treiben von Luftfahrzeugen: Die Gasspannung wird in einem am Luftschiffe befestigten, hohlen, luftdicht geschlossenen Körper, der nach einer Seile von einer elastischen Fläche begrenzt wird, geringer gemacht als der äußere Luftdruck und hierauf die infolge des äußeren t'berdruckes nach innen gebogene elastische Fläche wiederholt herausgehoben und losgelassen, wodurch die Energie der beim Loslassen der elastischen Fläche nachstürzenden Luft auf den gesamten Körper übertragen wird. Zurückgezogen.

KL 77<L Firmln Bousson, Elektrotechniker in Paris. — Flugmaschine mit mechanisch betätigten, in vertikalen Reihen übereinander angeordneten Sehlagflügeln, dadurch gekennzeichnet, daß die kleinen, nach oben hin schmäler werdenden Sehlagflügel versetzt angeordnet und durch drei Universalgelenke mit dem Gestell der Flugmaschine, einer Stell- und einer Treibstange derart verbunden sind, daß sie mit Hilfe der letzleren bewegt werden können. Pat. Nr. 6325, erteilt im Jahre 1902.

Einspruchsfrist bis 15. Juli 1906.

KI. 77d. Franz Wondra, Modelltischler in Scheneclady (Ver. Slat. Amerika). — Flugmaschine: Zwischen zwei über der Längsachse des Schiffes liegenden Tragflächen, unter welchen ein Lenkflügel und zwei übereinander gestellte Propeller sich befinden, ist ein von einem Motor in Tätigkeit gesetztes Schlagllügclpaar angeordnet, welches, um einen Übergang vom Fliegen zum Schweben zu ermöglichen, in jeder Lage von der Motorwelle abgekuppelt werden kann. Die Ansprüche 2 bis 9 kennzeichnen Einzelheilen der Flugmaschine.

Einspruchsfrist bis 1. August 1906. Kl. 77d. Melviu Vanhiiau, Ingenieur in Asnieres (Frankreich*. — Flugapparat: Die ebene, ovale Tragfläche ist an den Längsseiten nach abwärts gebogen und wird in dor Längsachse von einem armierten, mit Seide überzogenen, vorn und hinten spitz zulaufenden Balken in zwei Hälften geteilt, der zweckmäßigerweise die Plattform für den Motor und den Führer trägt. Die Ansprüche 2 und i kennzeichnen Einzelheiten des Apparats.

Personalia.

Sperling, Hauptmann und Lehrer im LuftschilTer - Bataillon, ist durch Seine Majestät den Kaiser der Rote Adler-Orden i. Klasse verliehen worden.

Die Redaktion hält sich nicht für verantwortlich für den wissenschaftlichen Inhalt der mit Namen versehenen Artikel.

jtrlle /fechte vorbehalten; teilweise Auszüge nur mit Quellenangabe gestattet.

Die Redaktion.

illustrierte aeronautische Jffitteilungen.

     

X. Jahrgang.

-» September 1906. *•* 9.

Heft.

     

Aeronautik.

Goethe und die Luftschiffahrt.

Von F. M. FeldhaoK, Friedenau.

In einer vom 11. April 1821 datierten Handschrift Goethes finden wir die Skizze zu einem größeren Aufsatz, die in der Weimarer Ausgabe (2. Abt., Bd. 11, S. 299) die Überschrift «Naturwissenschaftlicher Entwicklungsgang» erhielt. In dem jüngst erschienenen 39. Bande der Jubiläumsausgabe von «Goethes Sämtliche Werke» sah ich diese hübsche autobiographische Erklärung gerade wieder, als ich an der Geschichte der Luftschiffahrt zu meinem - Handbuch der naturwissenschaftlichen und technischen Altertümer (vgl. Mitteilungen zur Geschichte der Medizin und der Naturwissenschaften, Band IV, S. 410) arbeitete.

Es heißt dort in knappen, hingeworfenen Sätzen:

«Schönes Glück, die zweite Hälfte des vorigen Jahrhunderts durchlebt zu haben.

Großer Vorteil, gleichzeitig mit großen Entdeckungen gewesen zu sein.

Man sieht sie an als Brüder, Schwestern, Verwandte, ja insofern man selbst mitwirkt, als Töchter und Söhne.»

Dann zählt Goethe auf, was er an Entdeckungen erlebt hat, was ihn fesselte: Elektrizität, Optik, Alchemie, Chemie, Galvanismus.

Dann notiert er :

«Die Luftballone werden entdeckt.

Wie nah ich dieser Entdeckung gewesen.

Einiger Verdruß es nicht selbst entdeckt zu haben. Baldige Tröstung.»

Leider war es mir nicht möglich, irgend eine ältere Notiz zu finden, in der Goethe sich etwa über diese seine Erfindungsidee näher ausspräche.

Am 27. Dezember 1783 schreibt er zwar an Knebel:

«Buchholz (1734-—98, Hofrat, Arzt und Besitzer der Hofapotheke in Weimar) peinigt vergebens die Lülfte, die Kugeln wollen nicht steigen. Eine hat sich einmal gleichsam aus Bosheit bis an die Decke gehoben und nun nicht wieder.

Ich habe nun selbst in meinem Herzen beschlossen, stille anzugehn, und hoffe auf die Montgolfiers Art eine ungeheure Kugel zuerst in die LulTt zu jagen.»

An Lavater schreibt Goethe in diesen Tagen :

«Ergötzen Dich nicht auch die Luftfahrcr? Ich mag den Menschen gar zu gerne so etwas gönnen. Beyden den Erfindern und den Zuschauern.»

298 «44*

Aus dem folgenden haben wir vier Briefstellen von Goethe wegen der Luftballone, davon zunächst zwei an Frau von Stein:

19. May 1784. «Ich hoffe Du bleibst meinem Garten und mir getreu. Vielleicht versuchen wir den kleinen Ballon mit einer Feuer Probe. Sage aber niemanden etwas damit es nicht zu weit herumgreife..>

7. Juni 1784 (in bezug auf die Memoiren Voltaires): «Dies ist überhaupt der Charakter aller Voltairischen Witz Produkte, der bei diesen Bogen recht auffallt.... Man kann ihn einem Luftballon vergleichen, der sich durch eine eigne Luftart über alles weg schwingt...»

Der dritte Brief von 1784, in dem vom Luftballon die Rede ist. war an den durch seine galvanischen Telegraphen später bekannt gewordenen Anatomen v. Sömmering, damals Arzt in Cassel, gerichtet:

9. Juni 1784. «In Weimar haben wir einen Ballon auf Montgollierische Art steigen lassen, 42 Fuß hoch und 20 im größten Durchschnitt. Es ist ein schöner Anblick, nur hält sich der Körper nicht lange in der Luft, weil wir nicht wagen wollen, ihm Feuer mitzugeben. Das erstemal legte er eine Viertelstunde Wegs in ungefähr vier Minuten zurück, das zweitemal blieb er nicht so lange. Er wird ehstens hier steigen.»

Das letzte Schreiben ist vom 18. Oktober 1784 an Karl August gerichtet:

«Schlötzer ist hier und bedauert sehr Ihnen nicht aufwarten zu können. Buchholz (s. oben) hat ihm den Luftballon steigen lassen, ich hofTe der deutsche Aretin wird von dieser Aetherischen Ehrenbezeugung sehr geschmeichelt seyn.»

Von untergeordneter Bedeutung sind goethische Bemerkungen zu seinem • Entwurf einer Farbenlehre» (Didaktischer Teil. Erste Abteilung, Physiologische Farben, § 30 und § 129) über Luftballone und Luftfahrer; sie fallen erst in die Zeit von etwa 1795—1806.

Unter den neuen Eindrücken der Luftballone ist auch der kleine Auftritt dicht hinter der Schülerszene im «Faust» geschrieben. Faust steltt die Frage, mit welchem Gefähr denn die Wettfahrt angetreten werden soll:

Wie kommen wir denn aus dem Haus? Wo hast Du Pferde, Knecht und Wagen?

Die Frage klingt recht altbacken, wie jedermann reist, so denkt sieh

der Gelehrte die Fahrt. Anders der weltgewandte Mcphistopheles. Er sagt:

Wir breiten nur den Mantel aus. Der soll uns durch die Lüfte tragen. Du nimmst hei diesem kühnen Schritt Nur keinen großen Bündel mit.

Ein bisschen Feuerluft, die ich bereiten werde.

Hebt uns behend von dieser Erde.

Und sind wir leicht, so gehl es schnell hinauf.

Schon in der alten Magus-Sage finden wir eine Luftschiffahrt. Wie der Zauberer Simon zu Rom geflogen, so sei auch der Magus Faust iu Venedig aufgefahren. Im ersten Faustbuch, der «Historia von D. Johann Fausten (Frankfurt 1587)' entführt Faust drei gräfliche Studenten auf

seinem Mantel im Fluge von Wittenberg nach München. (Kuno Fischer, Goethes Faust, Bd. I, S. 48, 91, 93, 129—130).

Aeronautische Landkarten, ein Bedürfnis für Freifahrten.

Die erfreuliche Zunahme von Freifahrten für Sportszwecke sowohl als im Dienste der Wissenschaften und der Armee hat neuerdings Erfahrungen gezeitigt, welche die Frage nahe legen, ob nicht unsere hierbei benutzten Landkarlen den Bedürfnissen der Luftschiffahrt mehr angepaßt werden könnten.

Die Frage ist vom Gesichtspunkt einer leichten und schnellen Orientierung und von dem einer gefahrlosen, sicheren Landung aus zu betrachten.

Für die Orientierung bei Tage haben unsere vortrefflichen Landkarten gewiß bisher immer ausgereicht. Bei der steten Zunahme der Nachtfahrten, bei welcher die Erde, wenn nicht Vollmond herrscht, in mehr oder weniger tiefes Dunkel gehüllt wird, ist die Ortsbestimmung vom Ballon herab bereits schwieriger. Sie sucht aus den Beleuchtungen größerer Städte, aus den Lichtern der dahineilenden Personenzüge, aus Lichtreflexen von Wasserflächen und Wrasserläufen her, im Vergleich mit Karte und bei Eisenbahnzügen auch unter Zuhilfenahme eines Eisenbahnkursbuches, Schlüsse über den Ballonkurs abzuleiten, die gewiß immer zutreffende sein werden, sobald von Anbeginn die Orientierung niemals verloren gegangen war und der Windkurs festgelegt ist.

Schwieriger wird schon das Wiederfinden des Ballonortes, sobald man längere Zeit der Erde wegen zwischenliegender Wolkenschicht nicht ansichtig war oder die Orientierung aus Unachtsamkeit verloren hat.

Die von der Schiffahrt her übernommene astronomische Methode ist ein umständlicher Notbehelf, der nur von denen ausgeführt werden kann, die sich Winkelmeßinstrumente zu beschaffen vermögen und mit ihrer Benutzung und Auswertung umzugehen verstehen. Wie die längste, 52stündige Dauerfahrt von Dr. Karl Wegner und Dr. Alfred Wegner vom 5—7. April gezeigt hat, treten hierbei auch immer Fehler von 10 bis 15 km, ja sogar bis 30 km ein. Wo man garnichts von der Erde sieht, wird man ja auf diese astronomische Methode angewiesen sein. Über dem festen Lande sind aber diese Fälle doch seltener oder sind auf jeden Fall zu vermeiden. Deshalb wird eine gute aeronautische Karle hier vorzuziehen und in der Ortsbestimmung auch genauer sein.

Für die Karte kommen nicht allein optische Erscheinungen in Betracht, es werden auch akustische zur Orientierung mit heranzuziehen sein. Das Rauschen von Wald, das Brausen von Meeresbrandungen, das Bollen und Pfeifen der Eisenbahnzüge, das Getöse großer Städte, das Pochen und Hämmern industrieller Anlagen, die Tierstimmen der Dörfer, der Wälder, Sümpfe und Gewässer gestatten uns in der Dunkelheit, im Vergleich mit der Karte, Rückschlüsse über den Kurs des Freiballons.

♦►^^

Für unsere aeronautischen Karten kommen aber nur besondere, in der Nacht bei kurzer elektrischer Beleuchtung leicht ablesbare Signaturen für alles dasjenige in Betracht, was sich in der Nacht durch fortdauernde und durch eigenartige künstliche Beleuchtung scharf abhebt.

Es sind dies alle größeren Städte, kleinere Orte mil elektrischem Licht, nachts leuchtende industrielle Anlagen wie Hochöfen, Gasfabriken, ferner große Bahnanlagen, weithin beleuchtete Chausseen, Leuchttürme, Feuerschiffe usw.

Sind solche auf der Landkarte in Zinnoberaufdruck mit besonderen Signaturen bezeichnet, so heben sie für den Luftschiffer mit einem Blick diejenigen Figuren aus der Karte heraus, die tatsächlich aus dem dunkeln Gelände ihm entgegenstrahlen.

Die aeronautischen Karten sollen aber auch dazu beitragen, die Sicherheit des Landens bei Tage oder bei Nacht besonders zu erhöhen und Schaden zu verhüten.

Der Berliner Verein für Luftschiffahrt verlor am 21. Dezember 1905 bei einer Landung beim Dorfe Schenno im Förster Walde (Nieder-Lausitz* den Ballon „Aßmann", der gegen eine zu spät erkannte Starkstromleitung in waldigem Gelände gegenfuhr, hier Kurzschluß verursachte und explodierte. Nur einem glücklichen Zufall ist es zuzuschreiben, daß nicht auch die Korbinsassen hierbei in Mitleidenschaft gezogen und durch den starken Strom getötet wurden.

Am 6.Ii. Dezember 1005 fuhr Ballon „Augusta" des Augsburger Vereins in Krummau (Böhmen) mit dem Schlepptau über eine Starkstromleitung der Firma Spiro & Söhne, verletzte hierbei die Leitung, sodaß der Betrieb zweier Fabriken fünf Stunden ruhte, was die Firma zu ein er Schadcnsersatzforderung von 1200 Mark veranlaßte.

Hei dem stetig zunehmenden Betriebe mit Stärkstromleitungen ist es leider nur zu wahrscheinlich, daß solche Unglücksfälle und unangenehme teuere Sachbeschädigungen sich wiederholen werden. Dem kann aber einigermaßen vorgebeugt werden, wenn auch alle Starkstromleitungen kartographisch aufgenommen und auf alle aeronautischen Karten aufgedruckt werden.

Ich möchte daran erinnern, wie diese Leitungen selbst den wissenschaftlichen Drachenaufsliegen am früheren Kgl. aeronautischen Observatorium in Tegel derart gefährlich und lästig geworden waren, daß Herr Geheimrat Aßmann einzig allein aus diesem Grunde schon sich veranlaßt fühlte, das Observatorium in die stille Kinöde nach Lindenberg zu verlegen.

Endlich wäre es im Interesse der Luftschiffe, deren Entwickelung wir gegenwärtig erleben, gewiß recht erwünscht, diejenigen Punkte auf den Karten markiert zu haben, welche ge^cn die Hauplwinde sicheren Schutz gewähren. Leider wissen wir hierüber noch sehr wenig, weil der Windschutz sich nicht dem Auge, sondern lediglich dem Gefühlsemplinden offenbart.

Gewiß kann man auf Grund einer guten Karle mit Niveaulinien, etwa wie die unsrige 1 : 25 000. theoretische Vorarbeiten hierfür machen. Aber

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das luftige Element unterscheidet sich doch darin wesentlich vom Wasser, daß es kein Niveau kennt und seine Bewegungen nach den drei Dimensionen hin richtet, und daß man bei ihm sehr darauf zu achten hat, wie die Schutzwirkung der Profde und Grundrisse bei verschiedenen Windstärken sich gestalten werden, worüber uns heute noch so gut wie gar keine Erfahrungen zur Verfügung stehen.

Überweisen wir daher die schwierige Frage der günstigen Naturlufthäfen vorläufig der weiteren Entwickelung der LuftschifTtechnik mit ihren Bedürfnissen.

Die vorbereitenden Arbeiten zur Ausführung der vorgeschlagenen aeronautischen Landkarten sind mit einer Reihe von Schwierigkeiten verknüpft, welche die Durchführung ihrer Herausgabe von privater Seite her als kaum möglich erscheinen lassen. Nur in einem wohlorganisierten Kulturstaate lassen sich alle erforderlichen Daten durch Vermiltelung der statistischen Staatsanstallen erfahren. Aber der Privatmann ist angewiesen auf dasjenige, was nach Jahren vom statistischen Amte veröllentlicht wird und durch die Gegenwart allemal bereits überholt ist.

Auf diesem Wege wird also niemals Aussicht vorhanden sein, zu brauchbaren aeronautischen Karten zu gelangen.

Der einzige zum Ziele führende Weg kann meines Erachtens nach nur der sein, daß die Kommandeure der Luftschilfertruppen in allen Staaten sich von der Nützlichkeit aeronautischer Karten für die Ausbildung ihrer Waffe und von deren Bedeutung für die Zukunft in Krieg und Frieden überzeugen und für deren Herstellung bei ihren Gencralstäbeu die begründeten Anträge stellen. Hier nur allein ist diejenige Stelle, welche ohne Schwierigkeiten das Material von den betreffenden Dienststellen der Staaten erhalten, verarbeiten und zur Herstellung der Karlen verwerten kann.

Für das Deutsche Reich wäre gerade jetzt der geeignetste Zeitpunkt, die hauptsächlichsten Unterlagen zu sammeln, weil für das Jahr 1907 eine das ganze Reich umfassende Betriebszählung geplant isl. Hierbei ließe sich leicht durch entsprechende Bearbeitung der betriebsstatistischen Zählpapiere feststellen, welche Betriebe elektrische Treibkräfte benutzen, welche Hochofenanlagen und dergleichen haben, unter Beifügung von Shizzen über die Lage der Leitungen bezw. sonstigen Einrichtungen im Gelände.

Was die technische Ausführung der Karten selbst anlangt, so bedarf es lediglich eines Aufdrucks der neuen Signaturen in grell hervortretenden Farben auf eine bereits vorhandene Landkarte.

Dem aeronautischen Zwecke genügt bei uns in Deutschland die vor-trefßiche Landkarte von Vogel im Maßslabe 1:500 000. Für militärische Bedürfnisse käme ferner in erster Linie die vom Generalstab herausgegebene ausgezeichnete Karte 1 : '{00 000 in Betracht, auf welcher jeder Ort und jedes Gut genau bezeichnet sind und auf der sich auch Wasser, Wald und Höhen klar abheben.

Zur Förderung der Arbeit dürften aber auch die Luftschiffervereine

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und die wissenschaftlichen aeronautischen Institute wesentlich beitragen, wenn sie sich einigen, um bei den entsprechenden Reichsdienststellen ebenfalls die Bedürfnisse für die Bearbeitung aeronautischer Karten darzulegen und zur Geltung zu bringen. Gerade sie haben ja zuerst an ihrem Leibe die Gefahren empfunden, welche die Ausbreitung der elektrischen Starkstromleitungen der wissenschaftlichen und sportlichen Luftschiffahrt zufügen kann.

Hermann W. L. Moedebeck.

Berliner Verein für Luftschiffahrt.

Wettbewerb flu* Freiballons gelegentlich des 25jHlirigen Bestehens des Berliner

Vereins für Luftschiffahrt.

1. Der Wettbewerb erfolgt gemäß den «Statuten und Reglements der Föderation Aeronautique Internationale».

2. Die Preise sind Kunstgegenstände aus Silber. Für je 3 Ballons gibt es jedesmal einen Preis. Diese heißen: erster, zweiter usw. gemäß ihrem Wert.

Alle Teilnehmer am Wettbewerb erhalten eine Erinnerungsmedaille.

3. Es gibt nur einen Wettbewerb und zwar eine Woitfahrt. Die Sportkommission des Berliner Voreins für Luftschiffahrt ist berechtigt, bei zu ungünstiger Windrichtung anstelle der Weitfahrt eine Zielfahrt treten zu lassen, bei der die Landung möglichst nahe an einem vorher bestimmten Orte zu erfolgen hat. Die Entscheidung hierüber erfolgt eine Stunde vor Beginn der Ballonfüllung.

4. Zugelassen werden alle Ballons, die den «Statuten und Bcglements der F. A. I.» entsprechen bis zur Größe von 2600 cbm. Die Ballons müssen Eigentum eines Klubs oder Mitglieds der F. A. 1. sein. Die Ballons werden nach Ballast gehandikapt.

5. Der Einsatz ist auf 100 frcs. festgesetzt und muß bis zum Abend des 1. Oktober 1906 in der Geschäftsstelle des Berliner Vereins für Luftschiffahrt, Berlin S. 14, Dresdenerstraße 38, eingezahlt sein (Schluß der Nennungen.)

6. Das gesamte Ballonmaterial für den Wettbewerb muß vom 12. Oktober 1906, 8 Uhr morgens ab zur Verfügung der Sportkonimission in dem «Berliner Gaswerk» in Tegel bei Berlin sein. Für Unterbringung des Materials wird Sorge getragen.

7. Die Ballons müssen dort am 14. Oktober UKXJ um 3 Uhr nachmittags zur Füllung bereit sein. Zu dieser Zeit beginnt die Füllung. Die Abfahrten erfolgen gemäß dem Los. Die Ballons folgen sich in Abständen von 5 Minuten.

8. Das Gas — Leuchtgas — wird gratis geliefert. Die Kosten der Rückfahrt des Führers und des Materials nach Berlin werden erstaltet.

Der Organlsatlonsaussehuß v. Tschudi.

Die Medaille der Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen.

In dem Bestreben, den LuftschiÜersport zu Wetteifer und immer größeren Leistungen anzuregen, hat die Leitung der Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen sich bewogen gefühlt, eine besondere aeronautische Medaille prägen zu lassen.

Der Avers derselben stellt den Phöbus dar auf dem von feurigen Rossen gezogenen Himmelswagen, einem in den Wolken dahinfliegenden Ballon nachjagend.

Der Revers zeigt zwei um den Preis ringende Ballons; im Hintergrunde sieht man aus der Vogelperspektive Straßburg mit dem Münster. Darunter befindet sich eine Tafel für die Widmung. Um den oberen Rand steht die Devise: «Audentis fortuna juvat!»

Der Entwurf ist von dem Berliner Künstler, Bildhauer A. M. WolfT, die Ausführung hat die bekannte Berliner Medaillen-Münze A. Werner & Söhne übernommen.

Nach dem Wunsche der Leitung der I. A. M. soll die Medaille alljährlich bei den Wettllügen des Internationalen LuftschilTer-Verbandes zur Verteilung gelangen, nach nachfolgenden Satzungen:

§ L

Die Leitung der I. A. M. stiftet eine Medaille für besondere aeronautische Leistungen innerhalb des Internationalen Luftschiffer-Verbandes, welche bei den alljährlichen Wettbewerben in einzelnen Exemplaren verteilt wird.

§ 2. ,

Zur Verteilung gelangen:

1. eine goldene Medaille für Wettllüge zwischen Luftschiffen oder Flugmaschinen;

2. je eine silberne Medaille für

a) Wettbewerbe im Dauerfliegen von Luftballons untereinander,

b) Wettbewerbe zwischen Luftballons im Verein mit Selbstfahrern:

3. je eine bronzene Medaille für

a) die beste Dauerfahrt,

b) * » Gebirgsfahrt,

c) > » Marinefahrt,

d) den besten Drachenaufstieg,

e) » höchsten Registrierballon-Aufstieg innerhalb des letzten Jahres.

§ 3.

Die Entscheidung über die Verteilung der Preise zu 1. und 2. erfolgt durch die Sportkommission des Internationalen Luftschiffer-Verbandes; sie bezieht sich lediglich auf Leistungen, welche während des alljährlichen Wetlfliegens dargelegt sind.

Die Entscheidung über die Preisverteilung zu 3. geschieht seitens des Vorstandes des Internationalen Luftschiffer-Verbandes, welcher hierbei ohne Rücksicht auf den Internationalen LuftschifTer-Verband die besten Leistungen innerhalb des verflossenen Jahres im allgemeinen berücksichtigt.

Der Leitu ig der I. A. M. bleibt in jedem Falle eine Stimme bei der Abstimmung vorbehalten. *:»

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Bericht über die Landung des Ballons „Ernst'* am 14. Juli 1906

im Erzgebirge.

Bei der Landung des Ballons «Ernst» am 14. Juli 1900 im Erzgebirge ereignete sich der Unfall, daß der Führer den rechten inneren Fußknöchel brach.

Ich fühle mich zu einer kurzen Schilderung der Landung verpflichtet.

Ballon «Ernst» stieg am 14. Juli gegen 10*° Uhr von der Gasanstalt in Bitterfeld auf. In südöstlicher Richtung ging die Fahrt östlich von Chemnitz vorbei auf das Erzgebirge zu, mit einer Geschwindigkeit von 20—25 km.

Das Wetter war im allgemeinen klar. Am Horizont tauchten in mehreren Richtungen Gewitterwolken auf. Die Fahrt selbst wurde durch Wolkenbildung nur wenig beeinflußt.

Ca. 20 km südöstlich Chemnitz wurde der Entschluß zur Landung gefaßt. Es war die Frage, ob bereits bei Marienberg gelandet werden sollte, oder im Erzgebirge. Das schöne Wetter, der Reiz der Gegend, die allen drei Insassen noch unbekannt war, gaben den Ausschlag zugunsten des letzteren Entschlusses. Es wurde beabsichtigt, zur Landung das Tal in Aussicht zu nehmen, indem bei Reitzenhain die böhmischsächsische Grenze läuft. Dieses Tal war nach den vorhandenen Karten unbewaldet und tief genug gelegen, um die Landung im Windschatten vornehmen zu können.

Der letzte Teil der Fahrt wurde am Schlepptau zurückgelegt Kurz vor der Kammhöhe des vordersten Gebirgswalles stand der Ballon an einer zur Landung geeigneten Stelle einen Moment fast still. Als die Gunst der Lago zur sofortigen Landung ausgenutzt werden sollte, trieb ein aufsteigender Luftslrom den Ballon in der alten Richtung weiter. Es wurde nunmehr festgestellt, daß das zur Landung in Aussicht genommene Tal bewaldet war. Dagegen befand sich etwa 400 in hinler der eben überschrittenen Kammhöhe eine ca. 300 m im Quadrat große, zur Landung geeignete Waldblöße, welche etwa 30 m unter Kammhöhe lag. Es wurde ausgeklinkt, der Korb setzte auf, gleichzeitig wurde gerissen. In demselben Augenblick wurde der Ballon von einer aufsteigenden Luftströmung 10—12 m hoch gehoben, so daß der Ballon sich in der Luft nahezu entleerte und der Korb in fast senkrechter Richtung zu Boden kam.

Trotz alledem muß die Landung an und für sich als «glatt» bezeichnet werden, und wäre auch ohne weiteren Unfall verlaufen, wenn ich nicht durch Beobachtung des Aufselzens des Korbes auf den Erdboden den richtigen Zeitpunkt verpaßt hätte, um mich hoch genug in die Taue zu hängen. Ein fernerer unglücklicher Zufall brachte es mit sich, daß ich beim Landen mit den Fußspitzen auf die Schleifseite kam und mir hierdurch den erwähnten Knöchelbruch zuzog.

Eine Schleiffahrt hat nicht stattgefunden, der Korb hat sich bei der Landung kaum 3 m von der Stelle bewegt.

Es wäre bei nachträglicher Betrachtung vielleicht richtiger gewesen, trotz der Bewaldung des Tales von Reitzenhain ohne Rücksicht auf eventuellen Materialschaden dort zu landen, aber die verhältnismäßig geringe Windgeschwindigkeit gab hierzu keine zwingende Veranlassung.

Mit obiger Darstellung glaube ich erwiesen zu haben, daß bei der Landung einer jener unvorhergesehenen Zufälle eintrat, die auch in anderen Lebenslagen der eigentliche Grund körperlicher Verletzungen sind.

Herwarth v. Bittenfeld, Oberleutnant im Luftschiffer-Bataillon.

Die erste aeronautische Ausstellung in Amerika.

(tfcldnU.)

Fig. 3 scheint einen ganz eigenartigen Ausblick in die Zukunft zu gewähren. Dieses Gewirr von Tragflächen, Steuern, Propellern und Motoren tut doch gerade, als sei

Langley-Marlys vorzügliches schweres Hezinmodell darauf einnimmt, setzt deren ung'wohnliche Bedeutung in umso bessere Beleuchtung.

In der rechten Ecke hinten, in der Höhe der Draperie, erblickt man nicht sehr deutlich Herrings Dom oder Kuppclglcitmudell, wie der Augenschein lehrt, ein ganz großes Ding. Sein Druckzentrum bleibt auch bei großen Änderungen der Oleitgcschwindigkeit und des Luftstoßwinkels stets am gleichen Fleck, darum ist die Stabilität perfekt und der Trageffekt

ein ganzer Schwärm von Flugmaschincn bereits das selbstverständlichste Ding von der Welt und es mutet einen auch wirklich sehr eigentümlich an. wenn man sich klar macht, daß alle diese Maschinen erfolgreich geflogen sind. Die photographische Aufnahme ist speziell den Arbeiten Her rings gewidmet, doch der hervorragende Platz, den zugleich

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einer kleinen Oberfläche ist enorm, aber der «Drift» viel zu groß für nützliche Verwertung. Von ihm führte der Weg über die bereits beschriebene primitivste Form automatischer mechanischer Regulierung praktisch effektvoller, wenn auch an sich weniger stabiler Tragflächen zu dem rechts unten zu stehenden kleinen Modell mit übereinander geordneten Tragflächen, welches während der Ausstellung im Flug gezeigt wurde und durch eine prachtvoll ruhige und stetige Bewegung allgemeine Bewunderung erregte. Die Rippen seiner Flügel sind so solid und schwer, daß Verfasser, als er das Modell in Abwesenheit des Erfinders halbvollendet sah, zuerst annahm, es handelte sich nur um die schematische Rekonstruktion eines früheren Modells und keinen praktischen Flugapparat So unterschätzt man fortwährend die Tragkraft zweckmäßig geformter Flächen. Der vorerwähnte Mr. Kimhall hatte gleichfalls ein kleines Aeroplanmodell mit Gummibetrieb flugbereit. Es war sehr lehrreich diese ungewisse und erratische Aktion mit der mathematisch sicheren Wirkungsweise des schwereren Herringschen Modells zu vergleichen. Besonders in die Augen fallend ist die große, elegant gearbeitete hölzerne Propellerschraube in der Mitte, eine von dem Paar, mit dem Herring bereits vor 8 Jahren jenen denkwürdigen ersten freien erfolgreichen Motorflug mit Preßluftbetrieb ausführte. Doch sei es hier mit Freuden gesagt, daß er jetzt wieder eifrig mit einer sehr bedeutungsvollen Arbeit beschäftigt ist. Oben vor dem Langleymodell erscheint das ihm historisch vorausgehende vielerwähnte große Herringbenzinmodell, das so enorm viel ökonomischer arbeitet und längere Flüge gemacht hat und hier besser als irgend sonst wo zu sehen und zu verstehen ist. Die Aufmerksamkeit sei besonders auf die schief über die untere Tragfläche hinlaufende Fleckenstraße gelenkt, die vom Motor herrührt und so drastisch die Richtung der vom Propeller abgestoßenen Luft illustriert, die genau senkrecht ist zu der Antriebsfläche.') — Viel Erwägung verdient der ofTene Kasten mit den vielen beiderseits zugespitzten eigentümlichen Holzformen. Es sind Professor A. F. Z ah ins Yersuchskörper, mittels welcher er die Form des geringsten Widerstands für das aerc-statisehe Luftschiff in seinem Windtunnel bereits schon so genau ermittelt hat. Die Modelle besteben aus je zwei Stücken. Man kann sie in der Mitte auseinandernehmen und zu einer Menge unregelmäßiger Formen von neuem zusammensetzen. Ein stumpfer Teil vorn und ein spitzer hinten ist dabei jedesmal die zweckmäßigere Kombination.

Der Hauptwert von Fig. -i liegt in der Deutlichkeit, mit welcher das historische erste Dampfmodell Professor Langleys darauf zu sehen ist. Es unterscheidet sich in Tragflächen- und Propellerform beträchtlich von dem ja auch doppelt so schweren und schnelleren Benzinmodell. Sein motorischer Teil ist sicherlich wundervoll genug. Trotz seiner voluminösen Form wiegt er (vom Verfasser gehoben) so wenig, daß eine Dame ihn als Paket einen ganzen Tag lang mit sich tragon könnte, ohne die geringste Belästigung zu spüren. Die Dampfmaschine selber erscheint genau wie eines der bekannten Spielzeuge und ihre 1'/+ H> sind zunächst ziemlich unverständlich. Der große Kesselumfang und Stirnwiderstand erklärt sich hauptsächlich daraus, daß alles Wasser für einen Flug im «Dampfdom», hier einer recht großen Hohlkugel, selber aufbewahrt wurde (deren Lokation im Ensemble wiederum nach Mr. Marlys Erklärung viel mit der Stabilität des Flugapparats zu tun hatte, indem die Wassermasse genau im Druckzentrum placiert war) und daß nur eine allerdings besonders kräftige Zirkulationspumpe, aber keine Speisepumpe vorhanden war. Der Benzinbehälter unter Druck bestand aus einem ganz ähnlichen Globus, der auf dem Bild vorn zu sehen ist, da der Bug der bootförmigen «Pluggondel» entfernt war. Der cSchornstcin» hinten mit Lokomotivejektor wiegt wie Papier. Die Dampfmaschine ist horizontal in der Flug') Verfasser sah es Übrigens ganz kürzlii h in uincr bedeutend modifizierten Form, mit schmäleren Fliehen, anderem Wülbungsprolil und einer augenscheinlich verschiedenen Art der größtenteils entfernten Roguliervorrichlung. Letztere, war am h hei fast allen Ausstellungsobjekten «verstümmelt». E* wurde •» der ricaigen Halle der Anstellung eine Versnchsserie vorgenommen, die auf die exakteste Weise eine« ganz unerhörten Tragell'ekt per 1*. S. demonstrierte. Die neue Form hat weniger und stärkere Rippen nai Spannungen und so noch weniger .Stirnwiderstand.

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richtung, die Pumpen (eine davon für Drucklicht) sind vertikal. Durch die Länge der Pleuelstange erinnert die Anlage so auf gelungene Weise im Ansehen an eine ganz altmodische Schiffsmaschine. Die Heizung entspricht einer doppelten Lötrohrtlamme, und

Mr. Herring, der als Vorgänger Marlys einen besonders kräftigen Hrenner konstruierte erklärt, daß der hohe Druck, mehrere Atmosphären, im Benzinbehälter die Flamme so heiß machte, daß der ganze Kessel im Augenblick damit hätte geschmolzen werden können. — Rechts, vorn auf dem Bild, bekommt man einen guten Begriff von der Größe

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des «antediluvianischen> Hargravemodells (erscheint es nicht hier wirklich wie ein Fussiii. zugleich von seiner extremen Unantastbarkeit, denn Flächen, wie Propeller, sind aus Papier und die Rippen wie Streichhölzer. Auf dem leeren Tisch darunter war es Aufgabe des Verfassers, zu den besuchtesten Zeiten Bücher und Zeitschriften der Durchsicht durch das Publikum zugänglich zu machen. Im Glaskasten daneben sieht man das Herringsct^e Modell, und oben darauf, hinten, ein Modell der eigenartigen Aeroplan* methoden Emil Berliners. Die Maschine davor mit den vielen Propellern ist eine der zweifelhafteren Erscheinungen, die auch auf dieser Ausstellung nicht gänzlich fehlten. — Das eigentümliche sehr ins Auge fallende Objekt, links in der Luft, darf nicht mit Schweigen übergangen werden, schon wegen seiner historischen Bedeutung, denn es repräsentiert die Fortsetzung des Maximschen Unternehmens. Mr. Henry A. House der bei den Versuchen mit der großen Maximschen Maschine superintendierte, erhielt nach dem Rücktritt Maxims die Kontrolle von dessen Aktionären und ein ganz eigenartiges Projekt von ihm wäre vielleicht im großen ausgeführt worden, wenn ein eineinflußreicher Mäcen nicht inzwischen gestorben wäre. Die Max im sehe Dampfanlage will er beibehalten, jedoch die Kolbenmaschinen durch sein eigenes Turbinensystem ersetzen, 200 H\ Die Turbinen sollen, ohne Übersetzung, zwei Schrauben zu 8000—10000 Umdrehungen die Minute treiben, die, aus bestem Chromstahl bestehend, der Zentrifugalkraft erfolgreich standhalten, aber natürlich von kleinem Umfang sein müssen. Sie sollen aber zugleich die Last tragen, denn die dreieckigen Aeroplane, in gleichfalls Maximscher Treppenanordnung zu beiden Seiten der schiffsförmigen Struktur, sind nur als Sicherheitsfaktor gedacht. Es erregt ein gewisses Mißtrauen, daß auf Nebenpunkte, Verwertung der Flugmaschine zugleich als Land- und Wasserfahrzeug, schon beim ersten Entwurf soviel Gewicht gelegt wurde. Die Propeller sollen nach jeder Richtung verstellbar sein (gyroskopischer Widerstand?) und ihr Luftstrom soll den auf dem durchlässigen »Dach» der Struktur befindlichen Kondensator bestreichen. Im ganzen ist es ein Entwurf, der bei einigen drastischen Ideen doch auf lauter unversuchte und sehr ungewisse Punkte ohne rechte Grundlage aufgebaut ist. Die Turbinen sind bereits versucht worden. C. bienstbach, New-York.

Luftschiffbauten und LuftschiiTversuche.

Le ballon du Comte de la Vaulx.

On sait que le Comte de la Vaulx vient de construire un ballon dirigeable qui se fait remarquer par son tres faiblc volume. Sa carenc. en effel, ne con'ient pas plus de 720 metres-enbes dTiydrogene: c'est donc avant tont un appareil d'cxperimentalion. II alfeetc la forme d'un fuseau symelriquc de 32 metres de long, avec un diametre maximum de ö metres. soit un allongoment de 6,» diametres. Son enveloppe est en «Hoffe caoutchoutec et contient un ballonnet-compensateur de 120 metres-eubes.

Les suspenles en eäbles d'aeier. dispnsees suivant le principe de Dupuy de Lome, en reseaux tiiangulaires qui assurent la snlidaritc du ballon et de la nacelle, souliennent tout d'abord une longue verguc horizontale de 20 metres de long, placee tres pres du ballon, tandis que la nacelle elle-meme se trouve ä G metres en-dessous. La forme de cette nacelle est celle dune barque de 3™iO de long; eile est construite en hibes d'aeier; au mibeu de cette ossaturc, on a dispose le panier dosier oii se fiface l"aeronaute.

Le inoteur Ader ä t cylindres en V. totirnant ä 1800 tours, peut developpcr H» chevaux, avec un radiatcur en coupe-vent place ä l'avant de la nacelle. L'heliee lour-nanl ä !»00 tours, <!-l i'^alermnt a l'avant: mais. alin de la rapproeber du centre de

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poussee, on la disposee au bout de la vergue longitudinale qui sert egalement ä fixer, a 1 arrierc. le gouvernail quadrangulaire de 3*n50 X 2,25, soit 8 metres earres. L*h£lice se trouve aussi ä 2 metres en-dcssous du ballon. et ä 4 metres au-dessus de la nacelle, c'est-ä-dire sensiblemcnt sur Taxe de poussöe. II a fallu eombiner. pour mettre l'helice en mouveraent, un Systeme de transmission k cardans, et Ton n'ignore pas que les deplacements relalifs de la vergue et de la nacelle oü se trouve le moteur compliquent singulieremcnt le probleme dans ce cas.

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le ballon rtieteur a du eonpte du la Vovlx.

En outre, pour faciliter les deplacements relalifs inevitables, l'arbre verlical de la transmission est formö de deux tubes teleseopiques, glissant Tun dans lautre.

La transmission est ainsi flexible dans tous les sens, ce qui lui permet de resister, sans que le mouvement en soit affeete, aux secoussos. aux chocs, aux torsions di.es au vent dans les virages.

On a combin£ tous les organes du ballon pour qu'on puisse les empaqueter ä 1 atterrissagc et les embarquer facilement en chemin de fer. On peut en faire quatre colis maniables et d'un poids modere :

1" L'enveloppe forme un paquet de 1 melre-eube;

2° la nacelle, un colis de 2 metres sur 1 metre;

3° la poulre armöe se decompose egalement en deux parlies, formant chacune un colis de 0n,80 de largeur et 10 metres environ de longueur. Le prix de revient ne depasse pas 50000 francs.

La force ascensionnelle n'etant que de 800 kilos, si l'on en defalque les 600 kilos que pese le materiel en ordre de marche, il ne reste quo 200 kilos pour le voyageur et le lest.

Un seul a^ronautc. ce serait ßvidemment peu si Ton devait utiliser le ballon ä des reconnaissances militaires, son attention etant absorbee par la conduite du ballon. Mais ce n'est lä qu'un appareil d'essai.

Le comte de la Vaulx compte, s'il reussit, conslruire un nouveau ballon plus grand avec moteur de 24 chevaux, sur les memes prineipes.

Le gonflement preliminaire a eu lieu le 11 mai au parc de 1'Aero-Club. Les essais de r£glage ont ete interrompus assez rapidement, des mclangcs d'air ayant alourdi le le ballon. On en a profite pour realiser quelques ameliorations que les premieres ex-pöriences avaient indiquees, et le ballon est pret ä renouveler ses essais. 0. S

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Le ballon Weliman.

Comme il cn avait annoncc Fintenlion, M. W. Weliman, le chef do la Weliman Chicago Record Herald Polarexpedition, est parti. avec les autres membres de la mission, pour le Spitzberg, oü doivent avoir Heu, pendant les mois de juillet et d'aoüt, des experiences permettant de fixer le mode d'emploi du materiel aeronautique et des trafnaux automobiles qui conslituent la caraeteristique de l'exploratiun projetee au Pole Nord, et dont la nouveaute exige bien une mise au point complete, aussi bien que des epreuves rep£tees avant le dcpart definilif. sous peino de s'cxposer aux plus graves mecomptes.

11 y a, en effet, encore bien des points obscurs sur la meilleure maniere de faire usage d'un paroil materiel pour realiser un raid aussi prodigieux de 1020 kilomelres vers un but determine, sans ravitaillement possible a terre en cours de route. La techniquc elle-mömc des ballons dirigeables n'est pas ä ce point etablie qu'on puisse elre assurö qu'un navire aerien atteindra la perfection du premier coup et sans retouches necessaires. L'excelletit article que les III. Aer. Mitteilungen consacraient ä ce ballon dans un de leurs derniers numöros, indiquait en particulier que ce ballon ne semblait pas capable, malgre sa grande capacite et sa grande force ascensionnelle, d'enlever tout le poids de ce qu'on veut conlier a sa nacelle; mais que pourrait-on supprimer qui ne soit indispensable?

On peut donc augurer que l'annee 1906 sera consacree a ces preparatifs et que le depart pour le grand voyage ne sYffecluera qu'au mois de juillet 1907.

En attendant, M. Weliman s'est etabli au nord du Spitzberg, sur les bords da ac Mjöscn qui lui offre un champ commode aux essais su'-ronauliques. On y construit un vastc ball de 78 metres de long, 31 metres de large et 26 metres de haut, pour servir de remisc au dirigeable, et aupres duquel on installe egalemenl Pusine ä hydrogene. MM. Hervieu et Collardeau s'oecupent specialement de la partie aeronautique.

On organisera en mf)me temps le poste fixe de teh'>graphie sans fil. On sait que les appareils du poste aerien. dans la nacelle, ne pesent que 200 kilos au total. C'est peu si Ton veut envoyer les siguaux ä Ires »rande distance; mais c'est encore beaueoup de surebarge, etant donn6 le poids dont on dispose.

Completons, autanl que les renseignements donnes le permettent, les indications contenues dans Particlc precedenl (III. Aer. Mitteilungen, 6. Heft, Juni 1906). L'enveloppe du ballon est divisee en einq zones, transversales confeclionnees cn etoffe d'autant plus r6sistante que le diametre est plus grand. Celle resistance, d'apres les essais du la-boratoire de la chambre de commerce de Paris, est: de 3150 kilos, pour la zone centrale, de 2600 kilos. pour les deux zones adjacentes, et enfin, de 2200 kilos, pour les deux cönes avant et arriere.

La carene rontient un ballonnet ä air de 850 metres-eubes (environ '/e de la capacite totale qui est de <>350 metres-eubes).

Pour augmenter la stabilite, le construeteur a dispose un plan horizontal et un plan verlical. Le premier est silu«'- au dessous de la r£gion centrale, tandis que le plan verlical forme une fausse-quille ou queue de Ib'che qui sV'tend vers Karriere, jusqu'au gouvernail. Ces differents plans d'etoffe sont maintenus par une longue verguc en bois creux, ind*'q)endante de la nacelle.

Celle-ci est etablie dans une carcasse en acier, longue de 16 metres et ä pointes effilees, sous laquellc, 5 1 mclrc, est suspendue une plateforme, servant de tender: c'est lä que seront emmagasines les approvisionnements, en particulier l'essence, et que seront arritnes le eanot en aluminium et trois traineaux automobiles. Les suspentes, en cäbles d'acier munis de tendeurs a vis, s'attacbent sur les ilancs du ballon par rintermediaire de paltes d'oie en c<»rdes de clianvre.

Dans la nacelle, sont places trois moteurs:

1° Un moteur Clement de 60 chevaux, dcstinß k actionncr l'h61ice principale d'avant qui doit donner a elle-seule une vitesse de 24 kilom£tres k l'heure.

2° Un moteur de secours de 25 chevaux (Turgan), actionnant Thelice d'arri6re, plus petite qoe la premiere et qui, en cas d'avaric de ccllc-ci, pourait imprimer encore au ballon une vitesse de 17 kilom&tres. On estime qu'en faisant marcher les deux helices ensemble, on obtiendrait une vitesse maximum de 30 & 32 kilometres ä l'heure;

3° Enfin, un petit moteur de 5 chevaux (Werner) fera mouvoir le vcntilateur remplissant le ballonnet k air, et la dynamo de la telögraphie sans 61.

Nous n'insistons pas sur la description des helices et sur lcs autres points qui ont ete decrits prec^demment.

Le guiderope-stabilisateur et le retardateur muni de grappins pour s'accrochcr au sol, sont attaches aux deux extr6mit£s d'un meme cäble qui s'enroule sur un tambour. 11 sufnt de faire tourner le tambour dans un sens ou dans l'autre pour relever Tun de ces engins et laisser descendrc l'autre jusqu'au sol. Le cäble passe sur une poulie plac6e ä, l'avant de la vcrgue: nous ignorons d'ailleurs dans quel but. G. E,

Le ballon Deutsch (Ville de Paris).

11 y a quelques annees, un ballon dirigeable baptise «la Ville de Paris» avait ete construit aux frais de M. Henri Deutsch (de la Meurthe) dont on connalt la sollicitude pour les progrfcs aeronautiques et auquel on etait redevable dejä du grand prix gagn£ jadis par Santos-Dumont. Ce ballon a figure au dernier Salon de rAutomobile, suspendu ä la voüte du Grand Palais des Champs-Elysees. On Pa ögalement exhibe tout gonf)6 au parc de l'A£ro-Club k Saint-Oloud; mais, en definitive, il n'a jamais ete essaye regulicrement.

II a ete completemenl transforme par Mr Henri Kapferer, Ingenieur de la maison Deutsch, deja connu par des essais assez heureux d'aeroplanes; ou, plus exactement, le dirigeable a 6te compl6tcment reconstruit, en s'inspirant des principes de Renard et et Herve sur l'empennage.

L'enveloppc, de forme cylindrique, peut contenir 3200 motres-cubes de gaz. Elle est garnie vers l'arriere de quatre petits cylindres allongös formant l'empennage tel qu'il est preconise par M. Herve.

L'helice placee k l'avant sera mise en marche par un moteur tres puissant. C'est M. Edouard Surcouf qui a construit ce nouveau navire aerien qui va etre Ms pro-chainemcnt essay6 dans la vastc plainc de Sartrouville, oü Mr Deutsch fait construire un grand hall pour lui servir de remise. Ces essais seront particulierement int6ressants suivre, k cause des principes nouveaux dont ils sont la mise en o*uvre.

Flugtechnik und Aeronautische Maschinen,

Irrtümliche Auffassungen Ober das Flugproblem.

Außer den irrtümlichen Auffassungen über den Einfluß des Windes auf frei in der Luft fliegende Körpor welches Thema wir im letzten Hefte der Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen besprachen, begegneten uns in letzter Zeit noch einige andere flugtechnische Irrtümer, die. weil sio von Ingenieuren und Anhängern des dynamischen Fluges stammen, wohl der Erwähnung wert sind.

Nach Ansicht eines dieser Herren, welcher sowohl in unserem als auch im Berliner Vereine Vorträge hielt, soll die lebendige Kraft des bewegten Flugkörpers zur definitiven

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Lösung dos dynamischen Fluges beitragen: indem — wie der Vortragende meinte — nicht bloß die motorische Kraft der Maschine, sondern die lebendige Kraft des bewegenden Flugkörpers es erst möglich macht, gegen stärkere Winde fliegen zu können.

Der Ideengang dieses Herrn ist folgender: Der Motorballon schwimmt in der Luft wie der Fisch im Wasser, und da der Ration in der Luft wie der Fisch im Wasser das spezifische Gewicht des von ihm verdrängten Mediums hat, so muß derselbe zu seiner horizontalen Bewegung eine Summe von Arbeit leisten, die gleich dem gesammten Stirn-widerstandc des Schwimmkörpers multipliziert mit der sekundlichen Eigengeschwindigkeit ist. Folglich kann der Motorballon, bei dem großen Volumen, den er haben muß, und dem daraus resultierenden großen Stirnwiderstande, nicht die genügende Eigengeschwindigkeit erlangen, um gegen stärkere Winde ankämpfen zu können.

Soweit wäre der Gedankengang, wenn auch nicht neu. aber richtig. Nun kommt das Neue, aber Unrichtige. Der Vortragende meint, weil der Vogel schwerer als die von ihm verdrängte Luft ist. so besitzt derselbe eine große lebendige Kraft, und mittels dieser lebendigen Kraft dringt der Vogel so mächtig aucli gegen den Wind in die Luft ein, dal) selbst dann, wenn die Eigengeschwindigkeit des Vogels schwächer wie die Geschwindigkeit des Windes ist. der Vogel trotzdem mit Hilfe der lebendigen Kraft gegen den stärkeren Wind Iiiegon kann. Die lebendige Kraft soll also nach dieser Auffassung auf dem ganzen Wege eine konstant wirkende Arbeit leisten.

Hierin liegt der Irrtum.

Unter lebendiger Kraft verstehen wir bekanntlich das Produkt aus der halben

M v *

Masse in das Quadrat ihrer Geschwindigkeit (A — —-—). Diese lebendige Kraft hat

jeder in der Bewegung sich befindende Körper; der Motorballon, dessen spezifisches Gewicht gleich der von ihm verdrängten Luft ist, ebenso als auch der Vogel oder die Flugmaschine, deren Gewichte also schwerer als die Luft sind.

Der Vogel und die Flugmaschine müssen zur Zurücklegung eines bestimmten Weges zur umgebenden Lull, genau wie der Molorballon, diejenige Summe von Arbeit leisten, welche aus dem gesamten Stirnwiderstande, multipliziert mit der sekundlichen Eigengeschwindigkeit des fliegenden Körpers, zu der umgebenden Luft resultiert.

Die lebendige Kraft hilft dabei gar nichts. Wenn eine schwere Lokomotive auf ebener Bahn in Bewegung gesetzt werden soll, so wird dieselbe selbst dann, wenn der Lokomotivführer gleich vollen Dampf gibt, doch nicht sofort die volle Geschwindigkeit erlangen, sondern infolge des Trägheitsmomentes ganz langsam beginnen und mit beschleunigter Geschwindigkeit sich so lange bewegen, bis die gesamten zu überwindenden Widerstände (Reibung, Stirnwind usw.) mit der vorhandenen motorischen Arbeitsleistung der Lokomotive ins Gleichgewicht kommen, dann wird aber, so lange die Widerslände und di»' Arbeitsleistung der Maschine sich nicht ändern, die Geschwindigkeit der Lokomotive eine konstante bleiben.

So lange die Geschwindigkeit eine beschleunigte war, also auf dem We»e von der Buhe angefangen bis zur konstanten Geschwindigkeit, hat die Maschine eine größere Summe von Arbeit leisten müssen, als sie zur Überwindung der normalen Widerstände bei konstanter Geschwindigkeit zu leisten gehabt hätte, weil anfangs die Überwindung des Trägheitsmomentes der Masse die meiste Arbeit verlangt. Diese letztere überschüssige Arbeit tbr Maschine ist eben als lebendige Kraft der Masse in dem bewegten Körper dann aufgespeichert.

Sobald aber die Geschwindigkeit eine konstante geworden ist, findet kein Zuwachs lebendiger Kraft mehr statt und die bereits aufgespeicherte, im bewegenden Körper vorhandene lebendige Kraft bleibt so lange wirkungslos, als die konstante Geschwindigkeit anhält. Erst in dem Moniente, wenn die Maschine aufhört zu arbeiten oder irgend ein Hindernis die Geschwindigkeit hemmt, tritt die lebendige Kraft in Wirkung, an deren zerstörende Macht wir leider noch oft genug durch die Zusammenstöße von Schiffen oder Eisenbahnzügen gemahnt werden. Die lebendige Kraft wird also erst durch die über-

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schüssige Arbeit der Maschine geschaffen und muß dann bei der Beendigung der Fahrt, wie z. B. bei der Lokomotive, wenn letztere schnell zum Stillstand gebracht werden soll, mittelst Bremsen zerstört werden.

Die lebendige Kraft hat also in diesem Falle nur eine schädliche Wirkung, und während der Fahrt bei konstanter Geschwindigkeit nur eine ausgleichende Wirkung.

Wenn somit ein Flugkörper bei einem Winde von 10 m per sec. mit einer Geschwindigkeit von 16 m per soc, im Verhältnis zur Erde, direkt gegen den Wind Iiiegen will, so muß dieser Flugkörper, gleichgültig ob es ein Motorballon oder eine dynamische Flugmaschine ist, eine Eigengeschwindigkeit von 25 m per sec. zu der ihn umgebenden Luft haben, somit einen Stirnwind von 25 m per sec. durch seine motorische Arbeit überwinden können. Der Unterschied liegt nur darin, daß die Flugmaschine infolge ihres geringen Querschnittes, also nicht infolge der lebendigen Kraft, sondern infolge des geringen Stirnwiderstandes, die Eigengeschwindigkeit von 25 m per sec. und auch mehr leicht erreichen wird, während der Motorballon infolge seines großen Quer-schniltes einen solchen Stirnwiderstand sehr viel schwieriger wird überwinden können. Wenn bei dem Motorballon .der Motor zum Stillstand kommt, so wird die vorhandene lebendige Kraft durch den großen Stirnwiderstand in kürzester Zeit verbraucht sein und der Motorballon vom Winde bald mitgenommen werden. Wenn dagegen bei dem Drachenflieger der Motor versagt, so wird die lebendige Kraft noch eine lange Zi it fortwirken und dem Drachenflieger, in solchem Falle als Gleitflieger. zur sicheren Landung vorhelfen.*) Bier also, wie auch bei dem motorlosen Segelflug, spielt die lebendige Kraft eine wichtige Bolle, dagegen während dem normalen Fluge bei konstanter Geschwindigkeit ist die lebendige Kraft ganz wirkungslos und vermag gar nichts dazu beizutragen, um gegen den Wind leichter ankämpfen zu können.

Andere wollen wieder die lebendige Kraft der rotierenden Masse (Schwungrad, Gyroscope, rotierenden Kranz usw.) dazu benutzen, um der Flugmaschine eine sichere automatische Stabilität zu verschaffen. Laien suchen eben noch immer neue physikalische Wirkungen zu entdecken, um ein Problem zu lösen, welches schon längst gelöst ist.

So haben wir zum Schlüsse unserer letzten Vortragssaison, am 20. April d. Js., in unserem Vereine einen Vortrag gehabt, dem wir mit ganz besonderen Erwartungen entgegensahen, weil derselbe mit einem vielversprechenden Programm in Szene gesetzt wurde.

Ber Vortragende bemühte sich vergebens, mit allen möglichen wissenschaftlichen Argumenten und experimentellen Demonstrationen, wozu auch Hund und Katze herbeigezogen wurden, zu beweisen, daß eine sichere automatische Stabilität für die dynamische Flugmaschine nur mittels eines rotierenden Kranzes zu erlangen sei. Zur Beweisführung demonstrierte der Vortragende einen kleinen Apparat, der, wie die obenstehende Figur zeigt, aus einem kleinen Rahmen a. zwei kleinen Luftschrauben c und d und dem aus versteiftem Papierband hergestellten Ring b besteht, welch letzterer durch diagonale Fäden e mit dem Rahmen a verbunden ist. Mittels der gedachten Gummischnur in der Mitte des Rahmens dreht sich die obere Luftschraube d in einer Richtung, während

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1) Nur Laien glauben, daß, wenn l>ei dem Uraehenllieger der Motor vertagt, dereelbe sofort stürzen muß.

die zweite Luftschraube c samt dem Rahmen a und dem Ringe b in entgegengesetzter Richtung durch die Reaktion sich drehen. Der ganze Apparat wurde also in schnelle Rotation versetzt. Trotzdem war das Experiment nicht überzeugend, denn der Apparat wendete sich nach kurzem horizontalen Flug nach oben gegen den Plafond und das zweite Mal rechts gegen die Wand. Wie oft hallen dagegen die Mitglieder unseres Vereins Gelegenheit gehabt. Modelle von Dracheniiiegern horizontal und stabil durch denselben Saal (liegen zu sehen, bei denen außer den Propellern sich gar nichts drehtc.

Wir wollen von dem richtigen Faktor ganz absehen, daß der rotierende Kranz, welcher die Stabilität einer frei lliegenden Flugmaschine im günstigen Sinne beeinflussen soll, so schwer von Gewicht sein müßte wie eine dynamische Flugmaschine, gar nicht an toter Last in die Luft mitschleppen kann, sondern möchten nur fragen: wo soll dieser rotierende Kranz bei der Flugmaschine angebracht werden V Die Gondel mit dem Motor und den mitfahrenden Menschen kann doch nicht milrotieren! Hätte der Vortragende versucht, wenn auch nur ein kleines einfaches mit Gummischnur angetriebenes Modell nach seinem neuen Prinzipe herzustellen, so hätte er sich sofort überzeugt, daß ein solches Modell, somit auch ein großes Flugschiff, nach seinem Prinzipe gar nicht möglich ist, auszuführen. Auf dem Programm hieß es wohl unter Punkt VI: «Vorführung fliegender Modelle». Was aber der Vortragende vorführte, waren keine Modelle einer Flugmaschine, sondern nur ein physikalisches Experiment.

Ein Modell einer Maschine ist die Ausführung einer projektierten Maschine in sehr kleinem Maßstabe, welches jedoch die Funktion und die Wirkung als auch die innere und äußere konstruktive Anordnung der gedachten Maschine klar zur Darstellung bringt.

Wenn ein papierner Schmetterling (ein bekanntes Spielzeug) sich in die Luft er-hehen kann, so ist das wohl ein überzeugender physikalischer Beweis, daß man mittels Luftschrauben einen Körper, der schworer wie die Luft ist, durch dynamische Kräfte in die Luft heben kann. Dennoch ist ein papierner Schmetterling noch lange kein Modell einer Flugmaschine. In den Wiener Spielwarenhandlungen erhält man heute auch kleine Drachenflieger «Aeroveloco, die mit einer kleinen angehängten Puppe, wenn man die Flieger geschickt aus der Hand läßt, horizontal einen großen Saal recht hübsch durchfliegen. Dieser kleine Flieger ist auch ein überzeugender physikalischer Reweis, dui der mechanische Drachenflieger möglich ist, aber noch kein Modell einer Flugmaschine. Dagegen ist der Apparat, welcher auf Schlittenkufen montiert, mit Steuer und Puffer ausgerüstet, selbsttätig auf einem langen Tische oder auf dem Boden einen Anlauf nimmt, dann bei einer gewissen erreichten Eigengeschwindigkeit den Boden verläßl und horizontal in aufsteigender Bahn frei und stabil einen großen Saal durchfliegt, ein wirkliches Modell eines Drachenfliegers; und solche Modelle sind in Wien seit 2f> Jahren oft bei öffentlichen Vorträgen gezeigt worden. Für den Konstrukteur und Techniker muß es gleichgültig sein, ob ein solches Modell mit einer Dampfmaschine oder bloß mit einer Gummischnur angetrieben wird. Die Motorfrage ist eine Frage für sich. Der Techniker braucht nur nachzurechnen, ob wir heute entsprechende Motore haben, um auch Menschen mittels Drachenflieger durch die Luft tragen zu können.

15 Jahre später, nachdem längst in Wien die ersten kleinen durch Gummischnüre angetriebenen freifliegenden Modelle von Drachenfliegern öffentlich vorgeführt waren, baute Professor Langley in Washingtown ein größeres Modell eines Drachenfliegers, welches mit einer kleinen Dampfmaschine von 1 H P. angetrieben wurde. Dieses letztere Modell, welches auf zwanzig Versuche einmal gut zum Fliegen kam, dann aber gleich einen Kilometer weit flog, hatte nur einen Fehler: es konnte nicht selbsttätig den Anlauf nehmen, sondern mußte mittels einer Wurfmaschine in die Luft geschleudert werden. Zu diesem Zwecke benutzte Professor Langley eine Barke mit einer Hütte, von dertn Dache das Modell in die Luft durch die Wurfmaschine gestoßen wurde. Es ist merkwürdig, daß Professor Langley, dem es gelang, ein sonst so gut durchdachtes Modell eines Drachenfliegers herzustellen, gerade für den Ahllug ein so unglückliches

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kompliziertes und kostspieliges System wählte, mit dem er sich jahrelang quälte. Durch das gewaltsame Hinausschleudern in die Luft mußte die Stabilität des Apparates zerstört werden und es war nur ein Zufall, wenn das Modell einmal die Stabilität behielt. Dieses verfehlte System des Abtluges wendete Professor Langley auch bei den Versuchen mit seinem großen Apparate an, die denn auch mißglückten, was sehr zu bedauern ist. Hätte Professor Langley seinen Flugapparat auf einfachen Schlittenkufen oder auf Schwimmer montiert und zum selbsttätigen Anlauf gebracht, so wären seine Versuche wahrscheinlich von Erfolg gekrönt worden.

Die Brüder Wright, welche bereits 39 Kilometer in 38 Minuten mit ihrem Drachenflieger frei durch die Luft geflogen sind • ), machen den Anlauf mit ihrem Apparate auf Rädern von Schienen, was ich nicht für ganz gut halte; aber ihr Anlauf geschieht selbsttätig und das ist die Hauptsache. Sie sind bereits 160 mal geflogen, also auch 160 mal gelandet. Wenn man auch annehmen muß, daß der Apparat bei den 160 anfangs ungeübten Landungen gewiß zuweilen beschädigt wurde, aber die beiden Brüder, welche abwechselnd die Freillüge ausführten und die Landung nach einer durchschnittlichen Fluggeschwindigkeit von 60 Kilometern die Stunde machten, dabei körperlich gesund und unbeschädigt blieben, so muß man über eine solche Leistung staunen.2) Ich bezweifle, daß es viele Automobilisten gibt, die 160 Fahrten mit einer Geschwindigkeit von 60 Kilometern die Stunde machten und dabei noch ihre gesunden Glieder behalten haben. Jetzt werden wohl endlich die Bederoien über die großen Gefahren verstummen, welche dem Drachenflieger von Gegnern des letzteren angedichtet werden.

Gewiß wird auch die dynamische Luftschiffahrt ihre Opfer fordern, denn Unvorsichtigkeit. Ungeschicklichkeit und Konstruktionsbrüche der Maschine wird man nie ganz aus der Welt schaffen können. Da aber Materialbrüche und Zusammenstöße mit einer Flugmaschino in der Luft seltener möglich sind als mit dem Automobil auf der Straße, so werden auch die Unglücksfälle in der Luft seltener sein.

Wenn es unter den Flugtechnikern noch einige wenige gibt, welche hoffen, mit dem Schraubentlieger oder Buderllieger bessere Besultate als mit dem Drachenflieger erzielen zu können, so kann man solche Hoffnungen und Bestrebungen noch gellen lassen, weil der Flug des Menschen nach allen drei Systemen möglich ist. Diejenigen aber, die noch immer zur Lösung des dynamischen Flugproblems neue physikalische Gesetze und Wirkungen suchen und entdecken wollen, beweisen damit nur ihre Unkenntnis der Frage. Das dynamische Flugproblem ist längst gelöst und die dynamische Flugmaschine bereits vorhanden. Heute liegt es in der Hand des geschickten Konstrukteurs und Maschinentechnikers, das Vorhandene weiter zu entwickeln, zu verbessern und dem praktischen Bedürfnisse anzupassen. Das Land, welches das meiste Geld für diese Arbeiten finden und opfern wird, wird auch die ersten praktisch brauchbaren dynamischen Flugmaschinen haben.

Die Detail-Konstruktionen der Flugmaschinc werden ebenso verschieden wio schon heute bei den Automobilen sein, und in diese Dichtung haben heute die Erfinder und Konstrukteure ihr Augenmerk zu wenden.

Das dynamische Flugproblem an sich ist heute keine Erfinderfrage mehr, sondern nur eine Geldfrage. W. Kress.

Zum aerodynamischen Flug.

Es dürfte allmählich jedermann, der sich für die Flugfrage interessiert, davon überzeugt sein, daß die drei wesentlichen Dinge, um welche sich in der Rubrik «dynamischer

') Wir stehen noch auf 'ti'ni Standpunkt«, daü ein Rewej« Tür die Krfolge der Gebr. Wrighl vorläufig nicht erbracht 1*1. I>a* Schweigen und Abwarten derselben wiirc bei t a t > ä i h I i c h e n Erfolgen pxyeholo giech rätselhaft. l>.-r bei vielen Flugtechnikern lebhafte und verständliche Wunsch nach einem Erfolg» verdichtet «ich beule bereit* /u einer Legende über die Versuche der Gebr. Wright, welche, kritisch betrachtet, jeglicher Unterlage entbehrt. D. K.

*' Diese mysteriösen Lei-Hungen, welche der Herr Verfasser als gewiegter Flugtechiiiker anstaunt, bieten eben nur ein neue- Argument dafür, ihre Richtigkeit vorläufig mich anzuzweifeln. I). R.

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Flug» alles dreht, folgende sind: Automatische Stabilität, kleinster erreichbarer Translationswiderstand und eine für den Insassen gefahrlose Ankunft des fliegenden Apparates.

Daß fliegende Vehikel wie dasjenige der Gebrüder Wright in Amerika es kaum zu einer längern Lebensdauer bringen können, liegt nach meiner Ansicht deswegen auf der Hand, weil, nach den bisherigen Berichten zu schließen, ihre Stabilität vollständig von der Fertigkeit im Handhaben der vordem horizontalen Steuer-(oder Stau-) fläche abhängig ist. der Apparat also nicht schon durch seine Formgebung allein jede Gefahr des Umkippens in der Luft ausschließt, nicht automatisch stabil ist.

Eine bedeutende Errungenschaft in der «Fliegekunst», speziell was Herstellung und Verwendung leichter und starker Moloren betrifft, ist es unbestreitbar, daß der Wrighfsche Apparat trotz seines großen Widerstandes in der Bewegungsrichtung') einen Weg in horizontaler Richtung von einem Kilometer (nach gewissen Berichten bis 25 Kilometer) mit einer Geschwindigkeit von ca. 12 Meter per Sekunde, d. h. bis gegen 45 Kilometer per Stunde und bei Windstille zurückzulegen vermochte.

Ich bewundere die Kühnheit, mit welcher die Erbauer mit diesem, noch so unvertrauten Flieger operieren.

Der Wright'sche Apparat mit seinen zwei übereinanderliegenden Tragflächen von zusammen 50 qm Fläche hat zur Bewegung seiner zwei Luftschrauben einen Motor von 24 HP maximale Leistungsfähigkeit nötig, auf letzeren entfallen von den 410 kg Gesamtgewicht 114 kg : also ca. 0 kg pro HP. Dies alles beweist, daß der Nachfrage nach leichten und kräftigen Motoren genügt werden kann.

Es ist nur zu bedauern, daß der bekannte, seit mehr als einem Dezennium in Modell- und großer Form konstruierte Flugapparat des österreichischen Ingenieurs Kreß damals noch nicht mit einem so leichten Motor ausgestattet werden konnte. Dessen Bauart verspricht, trotz der beweglichen Schwanzfläche, viel mehr Sicherheit gegen Umkippen als der Wrighlsche Apparat, auch wenn der Lenker kein «Flugkünstler» ist. Die Idee von Kreß, die Ankunft eines großen bemannten Apparates stets auf einer Wasserfläche zu vollziehen, ist in ihrer Ausführung die einzige, welche absolute Sicherheil gewährt. Das Wasser wirkt wie ein elastisches Kissen in diesem Falle. Man hat bei AI-batrosen und Fregatten beobachtet, daß sie tot stürzten, wenn sie während dem Fluge auf Land verschlagen wurden und sich dort niederlassen wollten. Die Ankunft auf einer Wasserfläche hat außerdem den Vorteil, daß man keinen im Wege liegenden Gegenständen ausweichen muß. Ein kleiner, höchstens 50 bis 100 m langer, freiliegender Weiher genügt. Man muß sich eben bei Gedanken an «Flugmaschinen» von der Vorstellung frei machen, daß man damit rasch einen, in einem entfernten Stadtteil wohnenden Bekannten besuchen könnte und vorläufig auch von dem zweiten Gedanken, daß man größere Lasten statt auf festem Terrain durch die Luft transportieren werde. Es ist wahrhaftig noch nicht die Aufgabe der auf diesem neuen Gebiete Betätigten, schon an wirtschaftliche Erfolge zu denken, so lange die Gleichgewichts- und Widerstandsfragen noch der völligen Lösung harren. In seinem vor kurzem herausgekommenen Überblick und Zukunftsblick über «die Luftschiffahrt» bemerkt Seite 53 Mocdebcck mit Recht, daß die «dynamische Luftschiffahrt» noch in den Kinderschuhen stecke.

Meinerseits bin ich ebenfalls überzeugt, daß vorläufig ein sicheres Experimentieren mit Gleit- und Flugapparaten nur über einer Wasserfläche möglich ist. in deren Nähe eine höher gelegene mit dem Apparat leicht erreichbare Abgangsstelle (Felswand, künstliches Gerüst etc.) sich befindet. Bei einem mit Motor und Schrauben versehenen Gleitapparat, also einer wirklichen Flugmaschine, ist eine Höherlage der Abfahrtsstellc £3r nicht nötig, weil die Flugmaschine imstande ist. in einer Steigung von 5°,'« bis 10'.'» allmählich sich zu erheben, bis sie in gewünschter Entfernung von der Wasseroberfläche

') Na' I« rrühf-ni nleitvcrxufhen der Gebr. Wright mit einem solchen Apparat ca. «,': bis 1« tti»n Gesamtgewichtes, was auch dorn Gleitwinkel von 0"» («der 15"..• Bahnneicun«;'» bei den LHienthalfc»»;» und Chamilcsihen Gluitap|i:jrut<Mi unseliihr ciitspri hl.

den Horizontalflug antritt. Die Abfahrtsstelle am Ufer müßte ein ebener Platz sein Von ca. 60 m im Geviert. Herrscht Wind, so dürften die Versuche natürlich anfänglich nur bei auflandigem Winde vorgenommen werden.

Da nun eine trockene Ankunft auf Wasser eine Hülle und zwar nach meiner Ansicht eine rundumgcschlossene, nicht bloß eine gondelartige Hülle notwendig macht und das Umgebensein des Insassen und des Motors von einer solchen rumpfartigen Form auch den Bewegungswiderstand verringert und zudem sehr günstig gelegene Befestigungspunkte für die nötigo Verspannung der Tragfläche bietet, so habe ich diesbezügliche Versuche mit kleinen Gleitmodellen gemacht. Die ersten Versuche mit einem, dem hier abgebildeten Gleitapparat Fig. 1, 2 ähnlichem Modell Helen schon in den Sommer lHdH. Nach einer auf letztere Vcr-suchsresultate gestützten äußerst einfachen Rechnung sab ich damals sofort ein, daß keine Möglichkeit vorhanden sei. mit den bis anhin vorhandenen motorischen Kräften diese Gleitform in eine Flugmaschine zu verwandeln. Schade um ihre Stabilität, dachte ich und suchte in meiner freien Zeit durch die am Schlüsse angedeuteten Versuche dem zweiten Kardinalpunkte, Verringerung des Translationswiderstandes, auf die «natürliche» Spur zu kommen. Da nun aber seitdem die Motorfrage

in eine viel günstigere Lage gerückt ist, während die Stabilität bei den bisher verwendeten Flugapparaten noch eine sehr schwankende zu sein scheint, so will ich in Folgendem obiges Gleilmodell und den Grund seiner automatischen Stabilität mitteilen.

Wie seinerzeit die Lilien-thalschen und später die Chanutc-schen und Herringschen und andere Gleitapparate, besteht auch dieses Modell aus einer oder zwei Tragflächen, einer senkrechten Windfahne und einer horizontalen Schwanzfläche. Das Neue daran ist. daß ein möglichst großer Humpf an der Tragfläche angebracht ist. so daß, wenn das Modell im Grolien ausgeführt würde, ein Insasse bequem darin liegen odor sitzen und auch ein leichter, genügend starker Motor in dieserRumpfhülle untergebracht werden könnte.

Durch Anbringung eines solchen Rumpfes ist es nun aber noch schwieriger geworden, einen solchen Apparat durch seine blotle Fonn schon im Gleichgewichtszustand zu erhalten, so dali er stabil fliegt, ohne dal! der Fahrer mit vorne oder hinten ange-

brachten beweglichen Horizontalflächen oder mit Schwerpunktsverschiebungen während der Flugdauer operieren muß, um sich vor dorn Sturze zu bewahren. Es gibt eben bei den kleinsten Windrichtungsänderungen gefährliche Stauungen am Vorderteil des Rumpfes, welche den Apparat umkehren oder zum Kippen bringen könnten.

Es ist mir gelungen, durch entsprechende Formation der Hinterpartieen. durch eine genügend große, senkrechte Fläche (Windfahne) und besonders durch eine geeignet angebrachte Schwanzfläche denselben so zu begegnen, daß das Gleichgewicht, die Stabilität des Apparates während seines Fluges nicht gefährdet ist.

Um diesen Artikel nicht zu stark auszudehnen, will ich mich in keine theoretischen

Erörterungen einlassen, sondern nur bemerken, daß die in der Zeichnung (siehe Fig. 1 und Fig. 2) angegebenen Verhältnisse so ziemlich die kleinsten, noch genügende Stabilität gewährenden Flächenverhältnisse, bezogen auf die Rumpfgrüße, bezeichnen. Die Windfahne dürfte vielleicht noch kleiner gemacht werden. Die Tragfläche ist nach Art der Lilienthalschen nach abwärts gekrümmt, als Schwanzfläche dient eine zu letzterer parallel gestellte kleinere, nach aufwärts schwach gekrümmte Fläche, deren Krümmungssehne ca 6»—8" zur Tragflächensehne nach aufwärts geneigt ist.

Ich habe nämlich gefunden, daß nur dann eine geradlinige Flugbahn und somit

genügende Stabilität des Gleitapparats ohne Auftreten von Drehmomenten ermöglicht werden kann, wenn im Gleichgewichtszusland ein beständiger Druck von oben auf die unbewegliche Schwanzfläche vorhanden ist. Dies ist die zweile und wichtigste Neuerung gegenüber dem bisher üblichen.

n* Dann muß natürlich der System-Schwer-

punkt nicht bloß vor die Mitte, sondern auch vor den Angriffspunkt der Resultierenden sämtlicher auf die Tragfläche wirkender Kräfte gerückt sein (siehe Fig. 2) so «laß er höchstens noch um '/« der Tragflächenbreile vom Vorrand entfernt ist.

Den Widerstand des Rumpfes für sich will ich. so wenig wie den möglichen Einfluß der Tragfläche auf seine hintere Partie, hier nicht näher erörtern. Nach meinen Versuchen hat er bei der, in der Zeichnung angegebenen Form eine stabilisierende Tendenz.

Die Zeichnung des Modellapparates iFig. H.4) erläutert sieh seihst, man kann nach den angegebenen Verhältniszahlen, welche sich auf die Spannweile als Einheit beziehen, denselben in den verschiedensten Größen ausführen. Bei der Konstruktion muß möglichst auf Symmetrie und Glätte der Oberfläche gehalten werden Die Flüchen sind 'bei kleineren

Hl 9

Spannweiten von 30—70 cm) aus starkem Papier. Der Rumpf aus Kork ist nicht oin-fach rotationsförmig zu machen, sondern ungefähr so, wie die Zeichnung es angibt, wenn die Stabilität nicht gefährdet werden soll. Allfällige Korrekturen der Schwerpunktslage kann man durch ein kleines, unten vorn im Rumpf einzusetzendes Bleistückchen vornehmen. Liegt der Schwerpunkt zu weit zurück, so wird die Flugbahn wellenförmig, also in gewissem Sinne unstabil.

Kin solcher Gleitapparat ist automatisch stabil und gleitet nachdem Abwurf bei Windstille in gerader Linie mit konstanter Geschwindigkeit vorwärts und dabei ganz langsam abwärts mit einer Flugbahnneigung, bei welcher der Höhenunterschied der Ab-wurfstelle und der Ankunftsslelle ungefähr den 8. Teil der Flugweite ausmacht, ein einfacher direkter Beweis, daß sein Widerstand in der Bewegungsrichtung (Translationswiderstand) ca. des Gesamtgewichtes beträgt (siehe Fig. 6).

Resagte konstante Geschwindigkeit ist ziemlich genau die sogenannte «Eigengeschwindigkeit» des Apparates. Mit letzterm Worte bezeichnete man von jeher diejenige konstante Geschwindigkeit eines Flugapparates, sei er nun «leichter» oder «schwerer» als die Luft, welche er bei Windstille und bei horizontaler Bewegung erreichen kann. Die «relative Geschwindigkeit» zum Erdboden setzt sich dann aus ersterer und den Windstärken und -Richtungen zusammen.

Auch bei den unregelmäßigsten Winden leidet unser beschriebener Glcitapparat nicht im mindesten, n i e wird er umkippen, aber allerdings vom Winde mitgenommen werden, falls letzterer zu stark ist im Verhältnis zum Apparatgewicht, zur A