Digitale Luftfahrt Bibliothek
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Zeitschrift für Luftfahrt - Jahrgang 1903

Die Zeitschrift „Luftfahrt“, ursprünglich „Illustrierte Aeronautische Mitteilungen“, danach „Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt“ und schließlich „Deutsche Luftfahrer-Zeitschrift“ genannt, war nicht nur das Amtsblatt des Deutschen Luftschiffer-Verbandes bzw. des späteren Deutschen Luftfahrt-Verbandes, sondern auch eine der beliebtesten Publikumszeitschriften der deutschen Luftfahrt- und Luftsportvereine. Das hier vorgestellte digitale Buch vereint alle einzelnen Hefte aus dem Jahr 1903 in einem kompletten Jahrgang.

Die Digitale Luftfahrt Bibliothek bietet nachstehend den kompletten Jahrgang 1903 vollumfänglich an. Alle Seiten wurden zunächst digitalisiert und dann als PDF Dokument gespeichert. Um den uneingeschränkten Zugriff für die Öffentlichkeit zu ermöglichen, wurden die PDF Dokumente mit Hilfe der maschinellen Text- und Bilderkennung („Optical Character Recognition“) in das HTML-Internetformat konvertiert. Bei dieser Konvertierung ist es jedoch technisch bedingt zu Format- und Rechtschreibfehlern gekommen. Erscheint Ihnen die nachstehende Darstellung als Volltext wegen der Texterkennungsfehler unzureichend, können Sie den gesamten Jahrgang 1903 als PDF Dokument im originalen Druckbild ohne Format- und Rechtschreibfehler bei der Digital River GmbH herunterladen.

Zeitschrift Luftfahrt 1903: Kompletter Jahrgang

Zeitschrift Luftfahrt 1903: Kompletter Jahrgang
Digital River GmbH: PDF Dokument, 418 Seiten
Preis: 19,90 Euro

Das kostenpflichtige Digitalisat der Digital River GmbH besteht aus einem PDF Dokument und enthält alle Originalseiten in einer Datei (418 Seiten für 19,90 Euro), wobei die den Lesefluß störenden Werbeanzeigen nicht digitalisiert worden sind. Das gesamte Dokument läßt sich über die bei PDF-Dateien übliche Suchfunktion nach Namen, Vereinen, Orten und beliebigen Schlagworten bequem durchstöbern. Das Digitalisat enthält keinen Kopierschutz, so dass Sie alle Texte extrahieren, ausdrucken und für eigene Publikationen verwenden können. Beim kostenlosen Service von „Google Books“ können Sie eine Leseprobe der Zeitschrift einsehen, zugleich die Qualität der digitalisierten Seiten prüfen und eingeschränkt nach Stichworten suchen.


Illustrierte

Aeronautische Mitteilungen.

Zeitschrift des Deutschen Luftschiffer-Verbandes.

Fachzeitschrift

für

alle Interessen der Flugtechnik mit ihren Hilfswissenschaften, für aeronautische Industrie und Unternehmungen.

Redigiert von Oen. z. D. Neureuther.

Siebenter Jahrgang 1903

mit 120 Abbildungen, Figuren, Plänen usw.

Strassburg i. E.

Kommissionsverlag von Karl J. Trübner.

3Uustrirte yfilronautische jKRttheilungen.

VII. Jahrgang. Januar 1903. ** 1. Heft.

An unsere Leser!

Die lllustrirtcn Aeronautischen Mittheilungen» erscheinen mit dieser Nummer /.um ersten Male in ihrer neuen Gestalt vor der Leserwelt. Mit Uebergang auf das handlichere Buchformat ist vielfach geäusserten Wünschen entgegengekommen worden und ausserdem wurde mit Erfolg versucht, durch Wahl eines geeigneten Papiers grössere Schärfe des Druckes besonders für Wiedergabe von Abbildungen zu erreichen. Wenn weitere Aenderungen noch insofern eingetreten sind, als nunmehr monatlich ein Heft derselben zur Ausgabe gelangt und die Persönlichkeit des Chef-Redakteurs gewechselt hat, so wird doch von den leitenden Anschauungen, welchen die Zeitschrift einen so erfreulichen und anerkennenswerthen Aufschwung verdankt, nicht abzugehen sein. Der vielseitig zum Ausdruck gekommene Wunsch, allzu-leichl veraltende Mittheilungen über unmittelbar Anregendes und Wissenswertes noch so rechtzeitig erhallen zu können, als es die Beibringung verlässigen Materials gestattet, war unbedingt berechtigt. Andererseits soll der grosse Vorzug vierteljährlicher Veröffentlichungen gewahrt bleiben, welcher darin liegt, grössere Arbeiten im Zusammenhang bringen zu können und auch bei Auswahl und Anordnung wissenschaftlicher Abhandlungen nicht dem hastenden Drange der verfliessenden Zeit in störender Weise unterworfen zu sein.

Wenn hieraus gefolgert wird, dass im Allgemeinen diejenigen Hefte, welche sich nunmehr zwischen die bisherigen Quartals-Veröffentlichungen einschalten, geringeren Umfang erhalten werden, als diese, so muss dies zugegeben und dabei auch erwähnt werden, dass in letzterer Zeit die einzelnen Vierteljahrshefle zu ganz besonderer Stärke angewachsen waren.

Zum Schlüsse darf ich sicher annehmen, auch im Namen aller Leser zu sprechen, wenn ich dem bisherigen Chef-Hedakteur, Herrn Dr. Hobert Emden, welcher wegen anderweitiger Arbeitsbeanspruchung von der Leitung zurücktrat, jedoch als Bedakteur für Abtheilung 1 im Hedaktionsverband verbleibt, unseren besten Dank für sein von schönstem Erfolg gekröntes Wirken zum Ausdruck bringe. Neureut her.

Die Katastrophe des Ballons Jradsky.

Die sehr zahlreichen und zum Theil widersprechenden Zeitungsberichte über den am 1H. Oktober 1. Js. bei Stains. nördlich von Paris, erfolgten tödtlichen Absturz des

Illiintr. Aeronaiit Milthull. VII. Jahrg. 1

•»»» 2 «44«

Karon von Hradsky-Laboun und seines Begleiters Murin lassen durch Vergleich und ergänzende K.rwägung immerhin »-in «cniigendes Mild von dem Verlaufe und den I i-achen des L'nglücks gewinnen, obwohl die einzigen unmittelbaren Zeugen dosen, was in dem Luftfahrzeug vorging, nicht mehr leben. Kine der mittelbaren Ursachen ist. iilinlich wie dies bei Seven» der Kall war. darin zu suchen, dass weder Hradsky noch sein Hegleiter auch nur einige Erfahrung in der Luftschiffahrt Insassen. Mradsky, früher Offizier im 19. Husaren-Megiment in Grimma in Sachsen und als Herrenreiter bekannt geworden, hatte seinen Abschied genommen und in Maris sich mit der ausgesprochenen Absicht niedergelassen, dort, wo ihm alle technischen Hilfsmittel und Arbeitskräfte am umnittel-

h'iir. I. (ii'iiminthiUl. :«i hriig vkii mit.-.....i!w;irt» [!i>-«>h<'ii. (Au« La Natur«.'-.)

barsten KUginglich waren, einen seit lange überlegten l'lan zur Ausfuhrung zu bringen und ein lenkbares Luftschiff zu bauen. Der Grundgedanke zu Letzterem bestand darin, einen Langhallon in solcher Grösse beizustellen, dass er, mit Wasserstoff gefüllt, mit Zubehör, Apparaten. Kemannung und Hallast sich ungefähr im (ilciehgewieht befinde, während eine Auf- oder Abwärtsbewegung durch eine vertikal wirkende Schraube, die Vorwirtsbewegung durch eine horizontal wirkende Schraube und die Lenkung durch ein am Balknl befindliches Steuer erreich! werden solle. Mradsky hatte zwei Freifahrten,

Fip. 18. (Legende, au. h zu Fijj. H.i I. I.iilinnhulle. i. Ilolzrahmcn, :l kl.in r IUqiimii 5. Ilaiij.'clrüh(e, '. Sleurr-l.pfe»ti(uiii;. h Stfii-r. ü «<itli<h<' TrucIlUgrl. t«. V.'M.iluiiir. n .1.-r-■ It..-n mit VorrirhtSIIWti, I*. /um H«*h-noVr Ni.il.rSlfll.il <Am« •Ai'Tophilc . (»fintier, /Ml. (. i;. Ii, h„.r in, 1,| .in-.Magig.)

und zwar nur al«. Passagier gemacht, Maul Morin. ein junger Ingenieur, welcher in erster Linie sein Hilfsarbeiter war. erst drei, auch al« l'.i«.«-;i-i.-r. Kine richtige Vorstellung über das Verhalten eines Hallons. je nachdem er prall oder schlaff ist, gegenüber hebenden oder senkenden Kinllüssen, scheint nicht ausreichend vorhanden gewesen zu sein, was daraus zu schliessen ist. da»s kein Luftballonm-t im Inneren des Ballons vorgesehen war. Dass auch Lachambre. in dessen Werkslälte in der Vorstadl Vaugirard der Mau erfolgte, den Eindruck gewann, es sei noch manches Andere nicht genügend Bberlegl gewesen, geht daraus hervor, dass er nur für den Hallon selbst und dessen unmittelbares Zubehör verantwortlich sein wollte, nicht aber Im «In- Vorrichtungen zu dessen Lenkbarmachung.

Der aus genroisstcr, leichter Seide gefertigt!' Ballon (Fig. 1) setzte sieh seiner Form nach zusammen aus einem schwach konischen Miltellheil von 22 m Länge und End-dnrebmessern von 6,35 m und 6,15 m. Am vorderen, stärkeren Knde schloss sich eine gewölbte Spitze von 8 m Länge, am hinteren Ende ein eiförmiger, stumpfer Ahschluss von 4 m Länge an, so dass der ganze Ballonkörper M m Länge erhielt. Er fasste 860 ebtn und war durch zwei Querwände an den Enden des Miltelstücks in drei selbstständige Räume geschieden. Die Hülle wog 150 kg. Oben war ein Auslassvcnlil von 0,6 m Durchmesser, unten, am Hinterende des Mittelstücks, waren zwei selbstthätige Sicherheitsventile von 0,3 m Durchmesser angebracht (50 mm Wasserdruck). Auch eine Ileissbahn war vorgesehen. Ein horizontaler, der Form des gefüllten Ballons angepasster Rahmen

aus leichtem Holz (Pappel) umgab denselben, etwa 1 '/* m unterhalb der Längsachse gelegen und an den Enden gegen diese sich hinauf biegend (Fig. 2 u. H). Er war mit der Hülle durch Schleifen

Fig. :i. (Aus -Arropbile; i

<iond<'lccrip|H' von oben mit de» Veriikul-Si-biiitü-n (Ans Srirntilic Amerkan

ui, blt. i.V.

fest verbunden. An diesen Kähmen schlössen sich zu beiden Seiten 14 m lange, in der Mitte circa meterbreitc. flügelähnliche Tragflächen an in Gesammtgrössc von 34 qm, die nicht nur als Fallschirme, sondern auch als (ileilllächen bei schrägem Aufwärtsflug wirken sollten. Sie waren am Vorderende höher aufgebogen als nach rückwärts und konnten niedergeklappt weiden. Für eine Schrägslellung war nur auf Schwerpunktsverlegung durch Bewegung der Gondelinsassen gerechnet. An dem Ballon selbst war an dessen gerundetem Hinterende ein senkrecht stehendes, 4 l/i <|in Flüche haltendes Steuer befestigt, von dem Leinen zur Gondel führten. Die Gondel war mit ihrem obersten Bande

von der Unterfläche des Ballons 2,5 m entfernt. Sie bestand aus einem 20 m hingen, in der Mitte 1 m hohen, aus leichten Stahlrohren hergestellten Gerippe (Fig. 4), das. an beiden Enden spitz zulaufend, in der Mitte, hier 0,5*2 m breil, von viereckigem, an den beiden Ausläufern von dreieckigem Querschnitt, in sich gut versteift war, nahe hinter seiner Mitte einen 4-cylindiisrhen Pctrnl Motor (Buchet) von 16 Pferdekräften (Fig. 5 u. (»i trug und an diesen, nach vorn anschliessend, einen 5 in langen Baum als eigentliche Gondel für die Luftfahrer enthielt. Bradskv war nicht nur bedacht, durch entsprechende Entfernung der Gondel vom Ballon und der Ventile vom Motor den Gefahren vorzubeugen, welche Severo's Sturz herbeigeführt hatten, er gab auch der Leitung vom Petroleuingelass zum Molor grössere Elastizität und innere Widerstandskraft, indem er es aus eigens präparirlcm Gummi Ihiritl herstellte. Weitere Sicherung war durch luftdichten Ahschluss der Zündvorrichtung und dadurch erreicht, dass für jeden Gylinder der Aussloss durch einen eigenen Höhrenkamin aus siebartig durchlöcherten Blechtafeln erfolgte. Die am Gondel-Hinler-Ende angesetzte zweiflügelige Vortriebsluftschraube halte 4 in Durchmesser und konnte :«K» Umdrehungen per Minute machen. Die unter der Gondel liegende Aufliiehsschraube hatte 2',» in Durchmesser

I*

Fig. h, M Motor, F Frikliim*ku|i|ilutig. e ebenso. S Welle, (■ Getriebe, b Kugellager, Ii u. h' Fitirückliebrl. II Vortrieb«'- und IC Hub-Sehraube. (Au» -Sc'U'ntitit: American>.)

£3

und war auf 3öO Umdrehungen eingerichtet. Im Bau ihrer Flügel war Nachahmung der Vngelllügel angestrebt, indem sie aus einem versteiften Theil und aus einem federnden Hand bestanden. Dieser Rand war gegen die Druckfljiche hin aufgebogen, so dass er hei der arbeitenden Schraube durch den Luftdruck sich der Flächenlage des steifen Theils näherte. Vier Stützen unter der Gondel hielten die Schraube beim Stehen vom Roden frei.

Die Verbindung von Gondel und Ballon war durch eine «rosse Zahl i50i von Stahldrähten bewirkt •;Klaviersatten', welche auf die ganze Gondellänge gleichmässig vertheilt und unter sich ungefähr parallel vom Stahlrohr des oberen Gondelrandes zu dem Vif fi M M0t„r, c „. (;■ Oarhuratoreu. C. <'.a*oiin-(.efäH8, hölzernen Ballonrahmen hinauf »' Zulasshahn II li.Herie I Zttn.tan* ni Auspuffrohre.

\V huhlwa*»t*MirlH*i<, I Htthlronr.

gespannt waren, au den sie

sich mit Gänsefussvemveigungen ansetzten. Die Verspannung in schräger Richtung war nur sehr schwach vertreten, In der Art, wie diese Befestigung technisch ausgeführt worden war. wird die unmittelbare Ursache des unglücklichen Ausgangs der Fahrt zu suchen sein, wie der Verlauf erkennen lässt. Die Drähte waren 1 min stark und widerstanden einein Zug von 126 kg.

Am Vorderende des Ballons hing ein 00 in langes und 13 kg schweres, an jenem des Gondelgerippes ein 441 in langes und 11 kg schweres Schlepptau herab i Fig. 1).

Das ganze Fahrzeug war verschiedentlich umgebaut worden, namentlich unter Veigrösserung des Ballons, bis es die Gestalt erlangte, in der es seine erste und letzte Fahrt machte. Ks wog im Ganzen (unter Kinrechnung der beiden Fahrer, der Petroleumbehälter und K Sack Ballast) 1177 kg, wovon 301 auf die Gondel mit Zubehör kommen. Der Gasauftrieb betrug I15<) gr per Kubikmeter.

Ks war beabsichtigt gewesen, windstilles Wetter abzuwarten . da jedoch schon

mehrfache Ankündigungen

staltgefunden hatten, enl-schloss sich Bradsky aus bedauerlicher Bücksicht auf das erwartungsfrohe Publikum, den Aufstieg am 13. Oktober jedenfalls zu unternehmen. Um 7 Uhr 30 Morgens wurde das Fahrzeug mit gefülltem Ballon

an llalteleinen ans dem Schuppen gebracht, nachdem Bradsky in der Gondel Platz Funktioniren der Schrauben pp. geprüft, dann wieder niedergezogen, um auch Morin aufzunehmen und endlich nach Vereinbarung der Hölingen Signale auf Bradsky's Befehl losgelassen.

Die Aufwärtsbewegung wurde durch die Hobeschraubc bewirkt, denn das Fahrzeug hatte ein geringes I ehergewicht. Bradsky selbst hatte dasselbe stets als eine Ucbcrgangs-konstruktion zum »plus Iourd <jue lair» bezeichnet. In ruhiger wagerechter Gleichgewichtslage erhob sich um 7 Uhr öO der Ballon, wozu 1 Sack und dann noch 1 Sack Ballast ausgegeben wurde: jedoch war alsbald ersichtlich, dass er nicht nur dem massigen

Fig. *. Schern» der Schlepptaue. lAua .Scientific American».)

genommen ca. 30 in hoch gelassen, in dieser Lage das

S.W.-Wind gegenüber machtlos war, sondern dass die Vortriebsschraubc und das Steuer in ihrem Zusammenwirken auch nicht ausreichend kräftig waren, um die Drehwirkung der Hebeachraube auszugleichen. Dass die Hebeschraube dem Fahrzeug eine Drehung, entgegengesetzt der eigenen, um eine Vertikalachse beibringen musste, war für keinen Mechaniker überraschend. Das Maas.s derselben hatte bei windstillem Wetter erprobt werden können, wenn man sich der Vorausberechnung nicht unterziehen wollte. Zu beobachten war nun, dass der Ballon, während er im Winde über die Invaliden-Esplanade gegen die Opera und Montmartre trieb, Schleifen beschrieb, in denen er ungefähr eine ganze Drehung in einer Minute vollzog. Beabsichtigt war gewesen, in gerader Richtung gegen Issy-les-Moulineaux, also nahezu entgegengesetzt, zu fahren und dort l'ebungs-bewegungen auszuführen. Es wurde weiter beobachtet, dass der Ballon, vielleicht in Folge der Ballastausgabe, sich in bedeutendere Höhe hinauf bewegte, als in der ursprünglichen Absicht lag. Feber St. Denis hinweg gegen Stains hatte er sich dann wieder bis auf etwa ICK) m gesenkt; Bradsky rief nach 11 Uhr einen dort beschädigten Einwohner, Sapeur-Fompicr-Leutnant Aubert, an, um zu erfragen, wo er sei. in welcher Richtung Fantin liege und wo ein günstiges Landungsfeld in der Nähe sei, worüber er Auskunft erhielt. Es wurde nun bemerkt, dass Morin sich Bradsky. der am Motor stand, näherte, der Ballon sich vorn hob, die Schrauben arbeiteten, und dass die Achsen von Ballon und (iondel sich ans ihrer parallelen Lage mehr und mehr drehend verschoben hatten. Dann ertönte knackendes, knatterndes, schnell verlaufendes Geräusch; die vom Ballon losgerissene (iondel stürzte, ungefähr unter in" schräg gcneigl, mit dem Vordertheil voran mit den beiden Insassen auf einen Acker, in dessen Boden sie sich mit der Spitze einbohrte und auch noch mit dem Motor tief einschlug. Sämmtliche nach vorn gelegenen Theile des Gondclkörpcrs waren gebogen, gebrochen und zertrümmert. Ilradsky war sofort todl. Morin verschied, ohne zum Bewusstsein zu kommen, nach wenigen Minuten.

In der Gondel lagen noch 5 Sack Ballast. Der frei gewordene Ballon erhob sich rasch, gerieth in eine nach Südost gerichtete Luftströmung un4 landetele geplatzt M) km von Baris bei Ozouer la Ferriere, Kanton Tournan. Das Steuer war schon früher losgebrochen und niedergefallen.

Die Hauptfrage bleibt nun, wie immer, wo die Ursachen zu suchen sind und was uns der Fall lehrt. Wenn irgend ein Fahrzeug steuerbar sein soll, so muss es unbedingt im Gesammtzusaminenhang seiner Theile sleif und starr sein. Hier war der Ballon für sich durch den umfassenden llolzrahmen versteift. Die Gondel für sich bildete wieder einen festen, starren Gerippverband. Die Verbindung beider war aber einer Verschiebung und Verdrehung zugänglich, somit das Ganze nicht in sich versteift. Erschwerend wirkte, dass das Steuer oben am Ballon sass, so dass eine Wendung von diesem ausgehen musste. Je schneller die Vorwärtsbewegung, also je grösser der Luftwiderstand, desto wirksamer war das Steuer trotz ungünstiger Lage, desto grösser aber auch der Widerstand der in Bewegung befindlichen Gondel, welche die vom Ballon ausgehende Drehung annehmen sollte. Solange die Auftriebs- oder Hebeschraube wirkte, und das war wohl der Fall, solange nicht Ballastausgabe ihre Wirkung ersetzte idann nicht mehr plus lourd i|ue l'air. war dieser Drehungskampf gegeben und es waren die Aufhängungsdrähte nicht mehr gleichmässig, sondern von der Milte gegen die Enden der (iondel hin in derart ansteigendem Maasse beansprucht, dass ihnen dort der grösste Thcil der Last zufiel. Dass sie an ihren schwächsten Funkten rissen, nämlich da. wo sie um die Uesen der Gänsefüsse (oder um die Gondelrohre) gewunden, in sich verdreht, also bereits mit Knickungen und Zangeneindrücken versehen waren, ist selbstverständlich. Dass die ungünstigen Beanspruchungen noch wirksamer wurden, wenn der Ballon aus grösserer Höhe schlaff geworden herabkam und eine, vielleicht auch rasch einsetzende stärkere Leistung der Hebeschraube verlangte, kann auch nicht überraschen. Oh die Hängedrähte gehalten hätten, wenn ihre Enden vor dem Zusammendrehen ausgeglüht (weich gemacht) worden wären, bleibt fraglich.

*»» t) «5««*

Von nicht zu unterschätzender Bedeutung ist. dass im schlaft gewordenen Ballon der Gasinhalt bei geringer Schwerpunktsverschiebung gegen das eine der Ballonenden, hier das vordere, schiessen musste. so dass zu der durch die Wendung verursachten Beanspruchung der Hängedrahte noch jene kam, welche durch den Huck beim Aufbäumen des Ballons entstand.

Vielfach wird getadelt, dass die Vorlnebsschrauhe und auch das Steuer zu schwach gewesen seien. Solange jedoch keine vollständige Versteiftin» des ganzen Systems erreicht und solange nicht durch Anbringung einer zweiten, entgegengesetzt zur ersten umlaufenden Hebeschraube das Drehmoment der letzteren für den Ballon ausgeglichen war. hätte eine Verstärkung der beiden erwähnten Theile keinen wesentlichen Vortheil bringen können. Ausserdem würde bei der ungünstigen Lage des Steuers, das dicht an dem stark gerundeten Ballonhintcrende sass, also ungünstige Luftzuslröinung erhielt, eine sehr weitgehende Vergrösserung der Steuerfläche erforderlich geworden sein, um In-^ere Wirkung zu erreichen.

Wir haben bei Erörterung des unglücklichen Ausganges des Bradsky'sdien Lenkballonversuches das Persönliche und Sensationelle noch wenig berücksichtigt, weil es vom Standpunkt des sachdienlich strebenden Luftfahrtbellissenen erst in zweiter Linie in Betracht komm!; doch soll das Wesentlichste nicht unerwähnt bleiben:

Baron Bradsky-Lahoun (Fig. Hi auf Cotta war 'Mi Jahre alt. jung verheirathet und Vater eines 9 Monate allen Mädchens Seine Frau war mit dem Kleinen, das sie noch auf den Armen trug, beim Aufstieg anwesend. Sie hatte die Fahrt mitmachen wollen, war aber auf später verlröstet worden. Bradskv hatte Vermögen und Hinkünfte (er war Botschaftssekretär'! ganz in den Dienst seines Unternehmens gestellt. Kr war vom Krfolg fest überzeugt, da die in Lachambre's Werkstätte vorgenommenen Versuche eine sehr genaue Beherrschung der Schwebehöhe ergeben hatten. Bradskv selbst war geborener Deutscher (Zwickau 1K(!6|. während sein Vater in Ungarn geboren und nach Deutschland übergesiedelt war, sich in Dresden niedergelassen halle und als naturaltsirler Sachse auf dem Gut Cotta bei Pirna lebt. Morin 'Fig. lt) war \b Jahre alt, er hinlerlässt eine Frau und zwei Töchter im Aller von 13 und 1H Jahren. Sein Verhältniss zu Bradsky als Mitarbeiter war ähnlich jenem Sache's zu Severo, er war von festem Vertrauen in die Richtigkeit und Zweckmässigkeit der Konstruktionen seines Freundes erfüllt. Die

Fig. h. v. Bradsky.

\n- La Xature..

Fig. 'J. Kor In.

Verletzungen, welche die beiden Abgestürzten zeigten, waren sehr schwere. Jeder derselben hatte beide Heine gebrochen. Bradsky auch ein Handgelenk. Dieser wies auch eine grosse Wunde nächst der rechten Schläfe auf. wo die Hirnschale biosgelegt war. Auch Morin's Tod ist auf eine schwere Gehirnerschültcuing und wohl auch auf innere Zerstörungen zurückzuführen, denn sein Gesicht war um Stirn und Nase aufgedunsen und unterlaufen. Unter Abhaltung grossartiger Trauelkundgebungen wurde Bradsky's Leiche nach dem Gute Cotta zur Bestattung gesendet, Morin in St. Ouen beerdigt.

Ks hat nicht an Anregungen gefehlt, die öffentlichen Gewalten daraufhin in Anspruch zu nehmen, dass künftighin durch sachgemfisse Prüfung der zu Flugversuchen bestimmten Luftfahrzeuge die Wahrscheinlichkeit von Fnglücksfällen gemindert werde, doch wird man nicht aus dem Auge verlieren dürfen, dass die praktische Durchführung derartiger Massnahmen, abgesehen von inneren Schwierigkeiten, doch ihre sehr bedenkliche Seite hätte. Die Stellungnahme zu dieser Frage von fachkundiger und somit berufener Seite aus ist daher aiich bereits angebahnt. K. N.

tuftschiffbantcn nn9 Cuftschiffversnche.

H'utiT itifsi'r linhrik soll in Zukunft fnrtlautVnil Otter da* N«'i»-«t«' in <1er a<:ronaii tischen LuflnrhifTteilinik

liprii'htel werden i

1. Santo* 11 i : .ii. Santos Dumont ist zur Zeit in Paris mit der Herstellung eines sehr kleinen eiförmigen Luftschiffes beschäftigt. Das Luftschiff, Modell Nr. 9, hat nur 215 cbm. nach neuesten Berichten 250 chm Gasfüllung und ein inneres Ballonct von 30 cbm. Der Durchmesser seines Hauptquerschnittes, der vorn im ersten Drittel der Längsachse liegt, beträgt 5.5 m. 2 in unter dem Ballon hängt an i\ Stahldrähten, die eine Bruchfestigkeit von je HO kg besitzen, ein 8,5 m langes Tragegeriist.

Der Motor. System Clement, hat 2 Cylinder und wiegt bei 3 Pferdestärken nur 12 kg. Sein Schwungrad stellt ein Rad vom Zweirad vor, welches nur 800 g wiegt. Hierdurch wurde ein anderweitiges derartiges Organ, welches Ii kg wog, überflüssig. Die Schraube hat 3 m Durchmesser und soll 200 Touren in der Minute machen. Dabei ergibt sie eine Heilkraft von 25 kg, welche nach Ansicht Santos Dumont dem Luftschiff eine Eigengeschwindigkeit von 5 m p. S. geben soll.

Der kleine Korb, welcher im Tragegerüst angebracht wird, hat die Abmessungen von 'iOX'fOX!K' cm und wiegt 5,5 kg. Die Montirung des Luftschiffes erfolgt zu Vau-girard in den Werkstätten von Lachambre. $

2. LeUmnh. Das Luftschiff der Gebrüder Lebaudy schreitet seiner Vollendung entgegen. Es ist bekanntlich aus dem deutschen baumwollenen guinmirten und balloninirten Ballonstoff gefertigt und erregt in den Werkstätten von Surcouf in Paris viel Aufsehen mit seiner den Parisern ungewohnten chromgelben Farbe.

Der Ballon urofasst 228 i cbm und hat bei 57 m Länge 9.H m Durchmesser und wiegt -i-W kg. Der Hauptquerschnitt des Ballon beträgt demnach 72 qm und wenn man die Widerslände der Gondel mit hinzurechnet, rund 75 qm.

Das Ballongerüst besteht aus Fahrradrohren. Es ist 24- m lang einschliesslich der Länge des Steuers, bei (i m Breite. In seiner Mitte befindet sich die spindelförmige Gondel von 5 m Iünge. 1,0 m Breite und 0,80 m Höhe, welche mit dem Ballongerüst starr verbunden ist. Sie trägt einen deutschen Daimler Motor von 10 Pferdestärken, der 2 Schrauben von 3 m Durchmesser, die an den Seiten des Ballongerüstes angebracht sind, bewegen soll. Der Motor macht 1000 Touren in der Minute. Die Transmission geschieht vermittels konischer Zahnräder, welche wie bei Graf Zeppelins Luftschiff derart konstruirt sind, dass sie auch bei geringen Deformationen des Systems funktionsfähig bleiben.

Das metallische Ballongerüst ist mit der unteren Fläche des Ballons mittels Schlaufen verbunden und dient zu »leicher Zeit als At;roplan. HolTentlich hat es die hierzu he-nüthigle Festigkeit. Das Luftschiff soll über der Seine bei Moisson erprobt werden. Seine Besatzung wird bestehen aus dem Luftschiffer Surcouf. einem Ingenieur des Hauses Lebaudy, Herrn Julliot und aus einem Mechaniker.

Die erste Füllung des Luftschiffes mit Wasserstoff zur Erprobung des Zusammenpassens und des guten Verhaltens ajler Theile fand am 25. Oktober statt. Das Luftschiff wurde gefesselt aufgelassen und zeigte gute Stabilität und Starrheit, sodass zu weiteren Versuchen gule Aussichten vorbanden sind.

Bedenkt man, dass auf Renards Luftschiff «La France» nur lti.2n Pferdestärken auf 100 qm in Ansatz gelangten, so darf man auf die Zugleistung von 52 Pferdestärken für dieselbe diesmal aber zu *,« vorhandene Querschnittsfläche etwas gespannt sein und das selbst dann noch, wenn der Nutzeffekt dieser Kraft sich auf vielleicht 75" > reduziren sollte.

Am 8. November wurde das Luftschiff zum ersten Male in gefülltem Zustande aus seinem Hangar herausgebracht und hinsichtlich des Zusarnmenpassens aller Theile und der KinWirkung der Krschüllei ungen des Motors auf das ganze System einer Probe unterzogen, welche einen befriedigenden Verlauf nahm. Die in Bewegung gesetzten Schrauben gestatteten, verschiedene Fahrmanöver un Park auszuführen.

Die Versuche werden planmässig vor sich gehen, um jeglichen, Unglücksfall zu vermeiden. Zu diesem Zweckt- sollen die ersten Versuchsfahrten bei günstigem Wetter über der Seine staltlinden. Die Herren Lebaudy bemühen sich in jeder Weise, die Oeffentlicbkeit und insbesondere die Vertreter der Presse von ihrer Arbeit fern zu halten. Trotz der Entlegenheit ihres Besitzes in Moisson will es ihnen aber nicht vollkommen gelingen.

Leber die Konstruktion des Luftschiffes hat Herr Surcouf dem « L'Au I o-Velo • einige interessante MiUhcilungeti gemacht, welche hier angeführt werden möchten. Der vorn spitze, hinten abgerundete Ballon erhält darnach seine Versteifung durch ein an seinem unteren Theil befestigtes Aluminiumgestell. Dieses Gestell ist aus leichten Brückenträgern hergestellt und bildet zugleich eine mit besonderem feuersicheren Stoff oben und unten überzogene grosse Fallschinnfläche von 102 qm Fläche zur Sicherheit für alle Fälle. Nach hinten läuft dieselbe in eine Art Kiel aus. l'nter dieser starren Fallschirmfläche befindet sieh die Gondel. Letztere ist vorn mittels eines starren Treibgestelles teadre de pousseei aus Stahlrohr, hinten durch 21 Slahldiähte mit der oberen Fläche derart verbunden, dass keine Verschiebung eintreten kann. Die l'ebeitragung der Triebkraft geschieht von der Gondel aus durch das 50 kg schwere stählerne Treibgestell (cadre de poussee). Die Gondel besteht aus Höbren und Krummstücken mit Verbindungsmuffen aus Stahl und Spanndrählen aus Musikstahl.

Das ganze Gestell des Luftschiffes soll H00 kg wiegen. Das Gewicht der Ballonhülle allein beträgt wie schon erwähnt 14t kg.

Am 12. November wurden weitere Vorversuche von Surcouf und Ingenieur Julliot mit dein hinten angebrachten Steuer von 8 qm Fläche angestellt.

Das Luftschiff wurde aus seiner Ballonhalle herausgebracht und mit einem 200 in langen, schweren Schlepptau equilibrirt. Näheres isl über den Ausfall des Versuchs nicht bekannt geworden, er ist angeblich zufriedenstellend verlaufen. *[*

«H. Deiitsch-Tatin. Dieses schon so lange Zeit bekannt gemachte Luftschiff ist immer noch nicht aus seiner Bauhalle herausgekommen und scheint überhaupt ein Schmerzenskind zu sein. Das Luftschiff ist vom Ingenieur Tat in entworfen und berechnet und in seinem afn.statischen Thei! vom Luftschiffer Mallet ausgeführt worden. Es befindet sich in einem Hangar im Park des Aeroclubs zu St. Cloud.

Seine Abmessungen sind (MI m Länge, H in Durchmesser: Inhalt 2<»0 cbm, Der Ballon hat die dissymmetrische Form. :t in unter ihm läuft eine HO rn lange im Quer-

schnitt vierkantige Gondel von 2 m Höhe und 1 m Breite. Hinten betinden sich der Motor System Mors von 60 nominellen Pferdestarken, der bei der Bremsprobe bei 900 Touren 53 Pferdestärken gegeben haben soll. Die Schraube hat 7,50 m Durchmesser und einen Schraubengang von 6 in. Sie soll etwa 120 Touren machen. Die Gondel ist analog derjenigen von Sanlos Dumont mit Stahldrähten am Ballon befestigt. Im vorderen Theil der Gondel befindet sich ein regulirbares Laufgewicht. Tatin berechnet die Eigengeschwindigkeit seines Luftschiffes auf 11 m p. S.

Die praktischen Versuche sind aber in Folge mancherlei Friktionen immer wieder hinausgeschoben worden. Im «Petit Bleu» wurde mitgetheilt, dass die Nähte der von Mallet gelieferten Hülle den Druck nicht aushielten. welchen Talin angegeben habe, und dass sie ganz von Neuem gemacht werden müsse. Mallet verwahrt sich gegen diesen Vorwurf in einem öffentlichen Briefe vom 5. 10. 02, in dem er anführt, dass er die Hülle im August 1901 dem Ingenieur Talin abgeliefert und dass dieser dieselbe als allen Anforderungen genügend abgenommen habe. Der Fehler müssle daher in einer falschen Berechnung Tatin's liegen. Talin selbsl gibt unterm 7. 10. 02 darauf Antwort, dass es der Mangel an Dichtigkeit der Ballonhülle sei, was seine Versuche aufhalte. Uns will es scheinen, als ob Tat in grosse Schwierigkeiten haben wird, seinen verhältnissmässig 60

langen Ballon — 1 : 7.5 genügend zu versteifen, sodass er formhaltend bleibt. Versuche, eine solche Versteifung durch inneren Ueberdruck zu erreichen, haben vermutblich die Undichtigkeit der Hülle ergeben bezw. herbeigeführt. *j*

4, ( halais-Meudou. Angeblich hat das etablisscuicnt d acrostation militaire bei der Firma Mors einen leichten Motor von 100 Pferdestärken bestellt. Sollte derselbe für den immer noch nicht vom Stapel gelaufenen «General Meusnier» sein? Erfreulich wäre es. wenn den Bau von Luftschiffen endlich einmal eine Regierung in die Hand nehmen wollte! Wir dürfen überzeugt sein, dass alsdann sehr bald die anderen Gross-mächtc darin folgen und das Luftschiff zu schneller Entwicklung bringen würden. Dass es sich militärisch gut verwerlhen lässt. ist ja für Niemand mehr ein Gebeimniss. ^

5. Stevens. In Manhattan Reach U. S. A. bat ein gewisser Leo Stevens ein Luftschiff erprobt, welches zu der jetzl viel verbreiteten Art gehört, die aus nichts weiter besteht als aus einem länglichen Gassack mit einem angehängten Gestell, in dem sich der Luflschiffer mit einem Automobihnotor befindet. Und Irotz aller Unvollkommenheit und Rohheit seiner Konstruktion hat Stevens einige originelle Gedanken darin durchgeführt, die wir hier zur Sprache bringen müssen.

Slevens Luftschiff ist cylindrisch mit kegelförmigen Enden. Es ist 26 in lang und hat 6.7 m Durchmesser. Verhältniss von Länge zur Breite ist demnach elwa 4:1. Sein Volumen beträgt rund 800 ehm. Der Ballon besteht aus einer äusseren Hülle und einer inneren Gashülle. Der Zwischenraum zwischen beiden wird wie nach Meusnier's Vorschlag mit Luft ausgefüllt, den äusseren Ballon umgibt ferner ein Netz. Letzteres trägt etwa 3 m unler dem Ballon einen rechtwinkligen Melallrohr-Rahmen. Dieser Rahmen trägt vorn eine zweiflüglige Schraube von 4,9 m Durchmesser und 1.2 m Blattbreite und hinten in Angeln ein viereckiges Steuerruder von 1,5 m Höhe und 2 m Länge. Der Rahmen selbst ist 1.5 in hoch. In seiner Milte ist ein Motor von 7'/» Pferdestärken befestigl. hinler welchem ein Silz für den Luftschiffer angebracht ist. Unter dem Rahinen belindet sich noch eine Gleilslange, auf der ein Laufgewicht hm und her bewegt werden kann, um der Luftschiffaxe eine Neigung geben zu können.

Der ersle Vorversuch, am Tau in geringer Höhe ausgeführt, hat zu Klagen über mangelhaftes Funktioniren der Ueberlragung geführt. Es ist wahrscheinlich, dass hier eine Verbicgung des leichten Rahmens, der in dqr Mille das grosse Gewicht von Motor und Luftschiffer zu tragen hat, die Veranlassung zu dem angeführten Uebelstande war.

Erwähnt sei noch, dass zur Motorkühlung die aus dem Luftballon beim Aufsteigen heraustretende Luft mit verwendet werden sollte. Zu diesem Zweck wurde der Luft-

10 «344«

schlauch zum Motor hingeführt. Ins scheint diese Kühlanlage höchst riskant, abgesehen von ihrer Mangelhaftigkeit. Diese sonderbare Erfindung zeigt zugleich, dass Stevens kein Luftschiffer ist. denn sonst würde er wissen, dass ein Ballon langsam aufsteigt und dass somit das Austreten von ladt aus seinem Ballon auf nur kurze Zeitmomente plötz-ichen Aufsleigens beschränkt bleiben kann.

Stevens hat dann gleichzeitig mit Mr. Hoyce. welcher Santos Dumont's Modell Nr. H führte, in New-Vork eine Fahrt unternommen, über deren x\usfall bis jetzt keine besonders befriedigenden Nachrichten vorliegen. *3*

«. A. Denis und 1*. Eyck. Aus Belgien kommt die Nachricht, dass die Herren Adolphe Denis aus Lacken und Pierre Eyck aus Gent einen Lenkbaren konstruiren; derselbe soll den noch etwas unzuverlässigen Angaben nach bei (i in Durchmesser 15 m lang sein und durch zwei Motoie von je 15 Pferdestärken getrieben werden.

Das Luftschiff, welches der aussichtslosen Ballon-Kategorie des «plus lourd que )'air> angehört, besitzt zwei Triebschrauben und eine Hubschraube. Die Versuche sollen in Bälde in Gent von Statten gehen.

Wir prophezeien diesem Versuch, un Falle, dass obige Angaben zutreffen, ein trauriges Fiasko. $

7. Luftschiff l'illet und Robert. Herr Pillet theill in einem öffentlichen Brief dem Echo de Paris mit, dass er mit Robert zusammen die Absicht habe, seine Versuche zunächst mit gefesseltem Luftschiff etwa 10 m über dem Erdboden methodisch nach einem vorher bestimmten Programm zu beginnen.

Die Eichung des flektronen-yJspirationsapparates.

Von

Dr. Hermann Eberl.

I'rofi'-irir d<T i'liyik un ilor livtini»chen llnrh*i*hiil<* zu MünrliPii.

In dem vorigen Hefte dieser Zeitschrift, Jahrgang 11102 Nr. 4-, S. 178, wurde ein Apparat beschrieben, der zur Ermittelung des Eleklronengehaltes in der Atmosphäre dient.

Wie jedes Instrument, welches zu absoluten Messungen dienen soll, so muss auch dieser Aspirationsapparat geaicht werden. Aus dem dort Gesagten ist ersichtlich, worauf sich diese Aichung, bezw. die Kontrolle der Aichwerthe des Instrumentes zu richten hat.

1. Ermittelung der den einzelneu Skalentheilen entsprechenden Vollzahlen. Zunächst ist es unumgänglich nothwendig, dass die Spannungen nicht in Skalentheilen angegeben, sondern diese auf das übliche praktische Spannungsmnass der Volts (1 Volt = V'soo elektrostatische Spannimgseinheit i reduzirt werden, denn die Spannungen sind den Divergenzen durchaus nicht proportional. Am einfachsten lässl sich diese Reduktion vornehmen, wenn man ein bereits geaichtes Elektroskop zum Vergleiche zur Verfügung hat:'man steckt in den Blättchenträger dieses Verglciibseleklroskopes den diesem beigegebenen Stift mit der Klemmschraube, in die man einen dünnen Draht festklemmt, dessen anderes Ende man

mittels eines angebogenen kleinen Hakens auf den Inneneylindor c des Aspirationsapparates legt. Nun ladet man gleichzeitig beide Elektroskope mittels der Ladesäule bis zu verschiedenen Divergenzen, wobei man darauf zu achten hat, dass die Blättchenschützer (die Elektroskopbacken) ganz herausgezogen sind, und die Elektroskopgehäuse nicht von direkten Sonnenstrahlen getroffen werden, oder eines der Kleklroskope etwa zum Trocknen vorher intensiver Wärmestrahlung ausgesetzt war, vergl. oben S. 182. Die den einzelnen Skalentheilen entsprechenden Volts trägt man in Koordinatenpapier ein und verbindet die Aichpunkte durch einen kontintiirlichen Kurvenzug, der einen Parabelbotren darstellen wird; bei diesem graphischen Ausgleich der Beobachtungswerthe wählt man 1 Skalentheil am besten 1 cm lang, da die Zehntel noch geschätzt werden können, und 1 Volt gleich 1 mm, da dies die äus^erste Cienauigkeitsurenze ist, die man mit dem Instrumente noch verbürgen kann. Statt der graphischen Reduktion kann man sich natürlich auch eine Tabelle anlegen, in der nach Skalentheilen und ihren Zehnteln die Volts tabulirt sind.

So oft ein neues Blättehen eingesetzt worden ist, muss neu geaicht werden: auch sonst empfiehlt es sich, gelegentlich eine Kontrollaichung vorzunehmen.

Hat man kein Vergleichsinstrument, so verwendet man zur Aichung am besten eine vielzellige Akkumulatorenbatterie. Die Zellen derselben können sehr klein sein, z. B. aus Heagensgläschen bestehen, in die zusammengewickelte Bleidrähte eintauchen; nur muss für eine gute Isolation gesorgt sein. Da ein frisch geladener Akkumulator, nachdem er erst kurze Zeit gearbeitet hat, fast genau 2 Volt Spannung besitzt, so kann man durch Hintereinandcrschalten geeignet vieler Zellen die einzelnen Spannungsstufen sehr bequem erreichen. Man muss bei dieser Aichung mittelst einer Batterie freilich genau darauf Acht geben, dass die Blättchen niemals an die Backen anschlagen, weil sie sonst unfehlbar abbrennen; eine kurze zwischen-geschaltele feuchte Schnur kann die tiefahr vermindern. Am besten fängt man bei niederen Spannungen an und geht successive mit diesen in die Höhe. Da man doch die grössten Ausschläge nur selten benutzt, da hier die Blättchenstellung unstabil wird, und schon der kleinste Windzug oder die geringste Erschütterung die Blättchen zum Anschlagen bringt, so genügen Spannungen bis zu 220 Volt, also 110 kleine Akkumulatorzellen, meist vollkommen zu dieser Spannungsaichung. Natürlich kann man auch Zentralenspannungen verwenden, die man durch einen genügenden Widerstand sich ausgleichen lässt, von dem man dann abzweigt.

Schallet man hier wie im vorigen Falle ein slromverhrauchendes (also nicht elektrostatisches, sondern auf elektromagnetischer Wechselwirkung beruhendes' Voltmeter parallel, um die Spannungen zu messen, bezw. zu kontrolliren, so darf mau nicht vergessen, den Widerstand desselben, sowie den der Matterie, bezw. des Zweiges mit in Rechnung zu ziehen. Ist W der (meist am Instrumente seihst angegebene) innere Widerstand des Voltmeters, w der innere Widerstand der Akkumulatorenbatterie, so muss

»fr» 12 «8«*««

man die am Voltmeter abgelesenen Spannungen noch mit dem Bruche jW-f wi ; W multipliziren, um die an den Polklemmen der Batterie wirklich herrschende elektrostatische Spannungsdiflerenz V zu erhalten, die man für die Aichung des Kiektroskopes braucht. Uebrigens ist der innere Willerstand der Akkumulatoren im Allgemeinen so klein, dass man diese Korrektur höchstens für die grössten Spannungen wird anzubringen haben.

2. Die Kapazitätsbestimmimg des Kondensators. Die mit Hilfe der Aiclikurve auf Volt umgerechneten Differenzen der Blüttehendivergenzen geben die in der betreitenden Zeil eingetretenen Spannungsverluste des inneren Cylinders. Um die auf ihm in dieser Zeil neutralisirlc Klektri/.iläts-tnenge E zu erhalten, muss man die durch 300 dividirte Voltdilferenz noeh mit der elektrostatischen Kapazität 0 des ans innerem und äusserem Cylinder besiehenden Kondensators multipliziren; man erhall dann E in elektrostatischen Mengeneinheiten, von denen 3,109 auf ein Coulomb gehen.

Die Kapazität C kann man berechnen. Kür einen aus zwei conachsialen Cvlindern von den Radien r„ und r> bestehenden Kondensator ist

C= —12 log nal. 1 ,

falls die Länge desselben gross isl im Vergleich zu den Querdimensioneu.

(Bei der Berechnung darf nicht vergessen werden, dass der hier zu verwendende natürliche Logarithmus aus dein gewöhnlichen Briggi'schen oder Zehnerlogarithmus durch Division mit dem Modiii ll.CIW erhalten wird.) So ist für den oben beschriebenen Apparat ra = 1,15 cm. rj = 0.21». I = 43.0. daher •— 12,5 elektrostatische F.inheiten leim.

Bei dieser Berechnung wird aber die Kapazität des durch den Hals des Klektroskopes hindurch gehenden Stieles, sowie die Kapazität des Elek-troskopes selbst vernachlässigt, so dass zu kleine Werthe erhallen werden.

Daher ist eine direkte Bestimmung c\er Kapazität des ganzen Systems, auf dem die neulralisirte Elektrizitätsmenge angehäuft ist, vorzuziehen. Dies geschieht bei kleinen Kapazitäten, wie sie hier vorliegen, am besten durch die Methode der Ladungsthcilung: Man vertheilt die auf dem System durch Laden bis zum Potentiale V angehäufte Elektrizitätsmenge E auf einen mit demselben in Berührung gebrachten gut isolirten Körper von bekannter Kapazität, wodurch die Spannung von dem ursprünglichen Werthe V auf einen niedrigeren v sinkt. Aus dem Verhältnisse V v und der bekannten Zusatzkapazität kann man dann die des ursprünglichen Systems uliein berechnen. Körper von besonders einfachen Kapazilälsverhällnissen sind Kugeln: bei ihnen isl die elektrostatisch gemessene Kapazität gleich der Centimeterzahl ihrer Madien, allerdings vorausgesetzt, dass sie frei im unendlichen Baume schweben, d. h. genügend weil von anderen leitenden Massen entlernl und allseitig von Luft t streng genommen vom Vadium > umgeben sind. Werden sie an andere Konduktoren, z. B. den Innencylinder unseres Apparates bei angebracht, so ändert sich ihre Kapazität. Da ausserdem zwischen beiden ein Drahtstück eingeschaltet werden muss, dem auch eine

gewisse, nicht zu vernachlässigende Kapazität zukommt, so verfuhrt man am besten wie folgt:

Ein etwa Vi tu langer. 1 Vi mm dicker, an den Enden gerundeter Kupferdraht, der gedrillt ist, um die nöthige Steifheit zu erlangen, wird durch einen Bernsteinstopfen geschoben, der auf einem in einem Brettchen ruhenden Hartgummistabe so hoch befestigt ist, dass sich der horizontal liegende Draht, wenn das Brettchen auf dem Tische steht, gerade in der Höhe des inneren Cylinders c befindet. Die Kapazität dieses so montirten Drahtes sei, wenn er der Tischplatte parallel auf dieser steht, D; wenn er gegen den Cylinderkondensator bis zur Berührung mit dem Innencyünder herangeschoben wird, ändert sieh sowohl die Kapazität (.'. des Aspirationsapparates, wie diejenige des Drahtes seihst um eine gewisse Grösse; wir fassen die Gesammtänderung in dem Ausdrucke b zusammen. Wird dann zunächst der Kondensator mit dem Elektroskope auf das Potential Vn geladen, so befindet sich auf diesem Svsteme von der Kapazität C die Elektrizitätsmenge

E„ = C V0.

Wird jetzt der vorher völlig entladene Draht herangeschoben, so dass er gerade an den Innencyünder anstösst und dessen axiale Verlängerung nach aussen hin bildet, so vertheilt sich die Eleklrizitätsmenge K0 mit auf den Draht und es ist jetzt:

E,, = iC -f D + b).v0: ist die Isolirung gut, so hat man reichlich Zeit, die Spannung v0, auf die bei der Ladungstheilung die Anfangsspannung herabgeht, zu bestimmen. Aus beiden Gleichungen erhält man

* 0

Aus dem zunächst noch unbekannten Klammerausdruck wird also C selbst durch Multiplikation mit dem Verhältnisse vn/V0 erhalten.

Nun ladet man das aus Kondensator und Draht bestehende System von der Kapazität (C • D -f b) auf ein bestimmtes Potential V, und theilt die diesem entsprechende Ladung E, zwischen dem System und einer Kugel vom Badius r,:x) im freien Baume würde sie die Kapazität r, haben. Dadurch, dass wir sie an einem isolirenden Handgriff befestigen, in die Nähe der Tischkante führen und centrisch gegen das freie Ende des horizontalen Drahtes bringen, ändert sich sowohl die Kugelkapazität, wie die Kapazität des ruhenden Systems: die Gesammtänderung bezeichnen wir mit q: dann ist

E, = (C + D + 6) V, = iC -f D + ö ^ r, 7 si• v„ wenn v, der Werth ist, auf den das Potential bei der Berührung von Kugel

•) Man könnte für diese Ladung die beim vorigen Versuche verbliebene Restladung verwenden und den zweiten Versuch zugleich an den ersten anschließen. Hesser ist es aber, wieder frisch aufzuladen, etwa bis zum ursprünglichen Spannungswerlhe. damit man mit den Spannungen nicht zu tief herankommt, in Bereiche, in denen die Rlall-elektroskope ungenau werden. Auch macht die Verschiedenheit in der Blättchendivergenz kleine Unterschiede in der Kapazität des Klektroskops aus.

und Draht herabsinkt. Hier ist eine neue Unbekannte q eingeführt. Wir dürfen aber annehmen, dass, wenn wir eine andere Kugel vom Radius r2 benutzen und zwar wieder so. dass der Draht senkrecht zur Kugeloborfläehe steht, die dadurch bedingte Kapazitälsänderung sich von q nur um kleine Grössen höherer (Irdnung unterscheidet. Wir erhalten also bei einem zweiten, dem ersten ganz analogen Theilungsversuche mit einer anderen Kugel Kt = (C -f D - b) .V, = iC-f l)-ö-f r,+ <i v. Aus beiden Versuchen ergibt sich durch Subtrahiren: (C + D + D) < V.'v, — Vr'vt) = r, — r, und daher r, — rä v?

" V V V ' v, v,

Hier kommen nur noch direkt und leicht messbare Grossen vor, die Kugelradien und die bis etwa auf I Volt genau zu messenden Potentiale. Hat man mehrere Kugeln, so ergibt sich eine willkommene Kontrolle, wenn man die Ergebnisse der Versuche mit je zwei von ihnen kombinirt.

Ich habe z. B. meine Apparate vermittels fünf Theilimgskugeln aus vernickeltem Messing auf Kapazität geaicht. Dieselben wurden nach einander in einen Bernsteinstopfen eingeschraubt, der an einem längeren, gut polirten Hartgummistiele befestigt war. Dieser hing an einer über eine Rolle geführten Seidenschnur, die so verlängert oder verkürzt wurde, dass die Kugeln, dem Drahte genähert, immer genau centrisch gegen das Drahtende .stiessen. Um sie heranzuziehen, war oberhalb des Stieles ein Seidenfaden angebunden, mit Hilfe dessen die Schnur aus ihrer vertikalen Lage heraus gegen den Apparat hingezogen werden konnte; so konnte auch die leitendeMasse des Beobachters genügend weit ans dem elektrischen Felde entfernt gehalten werden.

Man darf bei diesen Messungen nicht vergessen, nach jeder Beobachtung die Kugeln gut zur Erde abzuleiten, um ihnen alle vom vorhergehenden Versuche überkommene Ladung wieder zu nehmen, was am besten durch Ueberstreichen mit einer aus einem geerdeten Metallbrenner brennenden Gasoder Spiritusflamme geschieht.

Ein Beispiel möge das Gesagte, sowie die Art, wie man die Rechnungen am einfachsten anlegt, erläutern:

Kusjelradicn: r, — (i.10 cm: r, - t.öf! cm: ra = 3,00 cm;

r4 = 2,27 cm; rs = IM cm.

Differenzen der Rathen:

 

2 3

1

.")

1

IM 3.10

3.H3

4.5**»

2

1,56

2.29

3.02

•;

— —

0.73

1,-tfi

1

— —

0,73

Ladungst bedungen

mit diesen fünf

Kugeln

lassen

so zur Berechnung 10 Kombinationen zu. Bei den Versuchen ergaben sich folgende Verhältnisse:

v„ Vu = 0,83; V./v, J.2H: V, v, = 1.20; \'Jv, = 1.11; V4/v4 = 1.07; Va v5 1.03.

Daraus ergeben sich zunächst die folgenden Differenzen der Spannungsquotienten:

2 H t 5

1 0,08 0,17 0,21 0,25

2 — 0.05» 0.13 0,17 8 — — 0,0-1 0,08

4 — — — 0.04

Die Zahlen dieser Tabelle in die entsprechenden der vorigen dividirt:

2 3 l 5

1 19,3 18.2 18.3 18,3

2 — 17,3 17,H 17,7

5 _ _ 18.3 4 — — — 18,3

und mit v0fV0 multiplizirt ergibt die Kapazität:

2 3 4 5

1 1.5,0 < —0,!»i 15,1 (+ 0.0) 15.2,-0.1, 15,2 (—0.1)

2 — 14,4 (+0,7) 14,0(4-0,5) 14,7 (+0,4)

3 — — 15.2 (—0,1) 15,2i-0,l)

4 - - - 15,2 (-0,1)

Mittel: 15,1.

Wenn auch die durch einen einzigen Heohachtungssatz in dieser Weise erhaltenen 10 Werthe für die absolute Kapazität nicht ganz genau unter einander übereinstimmen, und namentlich die Messungen, hei denen Kugel 2 betheiligt war, von den übrigen etwas mehr abweichen (vergl. die in Klammern geschlossenen Abweichungen vom Miltelwerthe). so sieht man doch, dass man die Kapazität bis auf etwa 1% genau bestimmen kann. Der Mittelwerth von 15,1 cm ist erheblich grösser als der oben berechnete, wodurch das dort Gesagte gerechtfertigt wird.

8. Bestimmung der Fördermenge. Will man nicht nur vergleichende Werthe über die durch den Apparat in der Luft angezeigten Elektrizitätsmengen erhalten, sondern auch die Menge Elektrizität ermitteln, welche in einem bestimmten Luftvolumen, z. B. einem Kubikmeter enthalten ist, so muss man wissen, wie viele Liter Luft durch den Apparat während der Beobachtungsdauer hindurchgetrieben worden sind. Zur Bestimmung der geförderten Menge kann man verschiedene Verfahren einschlagen; eines der einfachsten besteht in der direkten Bestimmung: Ein grösserer, innen geschwärzter Holz-, Pappe- oder Blechkasten wird an zwei gegenüberliegenden Seilen mit Schlitzen versehen, welche durch Glasstreifen verschlossen werden, reber das obere Ende des Kastens setzt man ein von vier dünnen Stützen getragenes, etwas übergreifendes Pappdach, so dass zwischen dem oberen Kastenrande und dem Dache ein breiter Zwischenraum von etwa Handhöhe frei bleibt. An einer Seite wird unten ein Loch von solcher Grösse ausgeschnitten, dass man den Aussenzylinder a des Aspirationsapparates hindurchstecken kann. Durch Werg oder Gummi stellt man einen direkten Ab-schluss her. Da bei dem folgenden Versuche mit Hauch operirt wird, nimmt man den Kondensator am besten von dem Eleklroskope ab und ersetzt dieses durch eine Blechkapsel von etwa ähnlicher Gestalt und Grösse, da nichts die Bernsteinisolation so sehr schädigt wie gerade Cigarrenrauch. Das Aspirationsrohr a wird vorn durch einen Ilachen Gummistopfen geschlossen,

11) «44«

»furch dessen Mitte ein dünner Draht gezogen ist, der an der inneren Slopfen-seite befestigt wird. Dieser Draht ist durch eine kleine Oeffnung in der gegenüberliegenden Wand des Kastens gezogen, so dass man von aussen her durch Ziehen an dem Drahte das Aspiralionsrohr in einem gegebenen Augenblicke öffnen kann.

In die Mitte des Kastenbodens wird ein Uhrglassehälchen gestellt, in welches man von oben her durch ein mit Trichter versehenes Glasrohr einige Tropfen Aelher giessl. Der Aether verdampft und da Aetherdampf schwerer als Lull isl, füllt der der Luft sich beimischende Dampf den Kasten von unten her allmählich aus. Nachdem Alles verdampft ist, bläst man langsam und mit einiger Vorsicht Cigatrenrauch von oben her durch ein flachgedrücktes Metallrohr in den Kasten hinein. Der durch Berührung mit den kalten Metallwänden gekühlte Dampf senkt sich; sowie er auf den schweren Aetherdampf kommt, wird sein Fallen stark gedämpft. In der oberen freien Luft verschwindet der Bauch sehr bald, in der mit Dampf erfüllten bleibt er dagegen längere Zeil bestehen, so dass sich die obere Grenze der dampferfüllten Luft durch ganz charakteristische Wellenbildung wie auf einer Flüssigkeit deutlich markirt. Fm die Bauehgrenze deutlich zu sehen, lässt man durch den einen Spalt helles Licht in den am besten im dunkeln Zimmer aufgestellten Kasten schräg hineinfallen und blickt durch den gegenüberliegenden Spall in den Kasten.

Verwendet man elektrisches Licht, bei dem sich die Haucherscheinungen sehr deutlich von der dunklen Innenwand des Kastens abheben, so inuss man die Wänne-strahlen durch Vorselzen eines Wasserkastens abhalten, weil sonst die Luft dauernd in Zirkrl.itmn bleibt.

Fm die obere Grenze des Gemisches zu glälleu und eine noch schärfere Abgrenzung derselben zu erzielen, kann man vorher noch durch ein in der Nähe des oberen Bandes durch eine Kastenwand gehendes Böhrchen die Luft mittels eines Wasserstrahlgebläses absaugen.

Ist alles möglichst zur Buhe gekommen, so lässt man den Ventilator des Aspirationsapparatos laufen; sowie er seine normale Geschwindigkeit erreicht hat, was man nach dem Tone, den er giehl, sehr genau beuititeilen kann, öffnet man das Aspiralionsrohr. Man sieht, wie das mit Bauch erfüllte Aetherdainpf-Luftgemisch wie eine Flüssigkeit abgesaugt wird und die Oberllüehe desselben langsam und stetig zu sinken beginnt. Durch Ankleben einer Papiermarke auf dem Glasstreifen markirt man einen bestimmten Stand des Niveaus und löst den Springzeiger einer Sekundenuhr isog. Sporls-uhr) in dem Momente aus, in dem die Oberfläche des Bauchgemisches die Marke eben passirt. Wenn das Niveau bis etwas über das Absaugerohr gesunken ist, bringt man eine zweite Marke an und arrelirt zu gleicher Zeit den Zeiger. Aus dem bekannten Querschnitte des Kastens und dem Abstände der Marken ergibt sich das geförderte Volumen B in Cubikmetcrn; hieraus und aus der auf der Uhr abzulesenden Zwischenzeil z berechnet man die minulliehe Fordermenge zu B/z.

»tfrA» 17 «<W«

Da das Aetherdampf-Luftgemisch etwas schwerer als die reine Luft ist und daher auch ohne Arbeiten des Ventilators in Folge der eigenen Schwere durch den Apparat Iiiessen würde, hat ein zweiter Versuch dem ersten zu folgen, bei dem der Aspirator nicht läuft. Man füllt den Kasten wieder in derselben Weise wie oben, öffnet das Aspirationsrohr und bestimmt die Zeit z', welche verstreicht, bis die Oberfläche des durch den Hauch bezeichneten Volumens von der oberen bis zur unteren Marke gesunken ist, was nur äusserst langsam geschieht: die entsprechende minutliche Fördermenge Hz' gibt, von der ersten abgezogen, die wahre, in 15 Minuten geförderte Menge: M = 15 Fi " 7/)' so e,"na'tcno ^al'' M stellt sehr

nahe die von dem Apparate bei beiderseitig gleichem Drucke und gleicher Dichte bewegte Luftmenge dar, da die Verschiedenheit in der Zähigkeit und damit in der Reibung, die das Gemisch gegenüber der reinen Luft erfährt, nur ausseist wenig ins Gewicht fällt.

Hei einem derartigen Versuche, bei dein eine cm lantie. 15.0 cm breite und nur 18.5 cm hohe Hol/.kisle verwendet wurde, sank das Niveau um 22,0 cm in 37.9 Sekunden, was einer Förderung von (58,7 Litern oder H = 0,0*587 cbm in dieser Zeil oder einer minutlichen Förderinenge von 108,8 Litern entspricht. Ohne Aspiralorthätigkeit llossen bei den gleichen L'eberdrucken im Mittel nur 5,5 Liter in i Minute aus. so dass rund 103.3 Liter in t Minute oder ein C.ubiknieler Luft in 9.7 Minuten durch den Apparat gesaugt wurden, und M — 15 -0.1033 -- 1,55 cbm für die Iteobachtungsdauer von 15 Minuten wird.

Man kann die Fördermenge auch in der Weise bestimmen, dass man zunächst die Durchflussgesc b w ind i gkeil des Luftslromcs ermittelt. Dazu setzt man vorn an das Aspiralionsrobr und zwischen dieses und den Aspirator je ein kurzes, weites Stuck Glasrohr ein und blast kleine Hauchwölkeben in den Luftstrom hinein. Die Ze't-dilTerenzen zwischen dem Passiren des Anfangs- und Endquerschnittes muss man mittels eines empfindlichen Chronographen sehr genau bestimmen: dann kann man aus Querschnitt und Stromgeschwindigkeit die Fördermenge berechnen. Messungen, die ich nach dieser Methode anstellte, ergaben Resultate, welche sehr gut mit solchen mittels der vorher beschriebenen Metbode erhaltenen übereinstimmen. Sehr viel zu kleine Werte für die Fördermenge erhält man. wenn man einen grösseren, geschlossenen Ballon mit dem Aspirator partiell zu evaeuiren und etwa aus der Druckverminderung auf das aus diesem herausgenommene Volumen zu schliessen versucht; selbst als nur äusserst kleine Unterdrücke, die mit einer empfindlichen Töpler sehen Drucklibelle gemessen wurden, zur Verwendung kamen, ergaben sich unbrauchbare Werte.

1. Der Heduklionsfaklor des Apparates. Ist. der Spannungsverlust während einer Beobachtung von 15 Minuten Dauer in Volt ausgedrückt V, der auf dieselbe Zeit berechnete Verlust bei geschlossenem Apparate V" Volt, so beträgt die in dieser Zeit durch die eingesogenen Elektronen neutralisirte Elektrizitätsmenge, der ein Spaltungsverlust von

V

V = V— V" Volt entspricht, C: diese Menge war in M cbm Luft

o( MI

enthalten: pro Kubikmeter beträgt die gesammte Eleklronenladung eines Vorzeichens also V.C

300. M"

Itlustr. Aäronaut. Mittheil. VII. Juhrtf. 2

Wir nennen den Faktor I' = ' . der mit dem Spannungsverlust V

.->( K). IV1

mulliplizirt die Elektrizitätsmenge pro Kubikmeter ergibt, den Reduktions-faklor. Er bat für jeden Apparat einen besonderen Werth; derselbe bleibt aber konstant, so lange am Apparate nichts geändert wird und das Uhrwerk seinen normalen Gang beibehält. Unter diesen Voraussetzungen ist also schliesslich:

K = f. V El. stat. Einheiten pro Cubikmeter.

Kür »Ion hier beschriebenen Apparat war nach S. 15 (". — 15.1. nach S. 17 M l.55cbm,

15.1

als«» der Heduktionsfaktor jrv - 0,033 oder rund 1,30. Die um die Korrektion V,

verminderte, jedesmal beobaclitele Spannungsabnahme V gibt abo bei diesem Apparate durch .10 dividirt direkt die Klektri/.itälsmcnge pro Kubikmeter. München. Physikalisches Institut der techn. Hochschule.

Oktober 1902

internationale Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt

Vorläufiger Iterieht Uber die internationale Bai hm fall rt roni 3. April 1902.

An der internationalen Kahrl betheiligten sich die Institute: Paris Trappe«}; Chalais-Meudon; Strassburg; Berlin. 1. Aeronautisches Observatorium. 2. Luflsehiffer-Bataillon: Wien; St. Petersburg und Blue Hill Observatory bei Boston i'Amerikal

I'eher die Auffahrten liegen folgende vorlaulige Besultate vor:

Trappes. Registiuballou: Aufstieg 7 "57 von Itteville aus. Landung in Meilleroge iSeine-et-Marnei. Temp. am Boden 7n: grössle Höhe 142KO m: Min.-Tcmp. —(»0,7°.

Clinlahi-Meudoii.

Strassburg. 1. Bcgistrirballon: Aufstieg 5h 47. Landung in Oellingen bei Ulm. Temp. am Boden 15,5"; grössle Höhe 9500 rn: Min.-Temp. —51.7°.

2. Begistrirballon mit Hoppeltliermometer. System T. de Bort und Hergesell: Aufstieg (»hOl. Landung in Sulz. O.-A. Nagold. Temp. am Roden H,4°; grösste Höhe 8300 m; Min.-Temp. — 43,4°.

Berlin. A. O. Bemannter Ballon: Beobachter Herren Bersoii. Hr. Linke und Dr. Marten. Abfahrt 111*51, Landung ö h 35 in .laroschau bei Lopienne, nördlich von ünesen. Temp. der Auffahrt (>,(»°: grösste Höhe 5-103 m bei einer Min.-Tcmp. von — 19.4".

Registrirballon auf 8" 20. Landung bei Sternberg i. N. Hegistrirungen unbrauchbar. Mehrere Aufstiege von Drachen und Dracheiiballons am Vortage, in der Nacht und am Tage.

Berlin. L. B. Bemannter Ballon: Beobachter Hauptmann Sperling. Abfahrt 8 h 40, Landung 7 h 20 bei Alt-Damerow bei Sieltin. Temp. bei der Abfahrt 3,2°; grösste Höbe 1100 m; Min.-Temp. — (5.0°.

Wien. Militäi-Lultschiffer-Ablhiilung. 1. Bemannter Ballon: Ballonführer Hauptmann Hinterstoisser : Beobachter Dr. Valentin Abfahrt (i » 55. Landung 12 h 35 in Csiffar bei Velebely Obel Ungarn/. Temp. bei der Auffahrt 6,!»°; grösste Höhe 39f>0 m; Min.-Temp. — 8.2".

19 <s<$4«

2, Bcgislrirhalloii: Aufs lieg 8 •> 45, Landung hei Balahsa-Gyarmat (Uber-Ungarn. Temp. am Hoden 7.0n; grösste Höbe 7900 m: Mm.-Temp. — 48,4*.

St. Petersburg-. Hegistnrballon: Aufstieg 8 h 20. Landung bei Guptschino. Temp. am Hoden —0,7": grösste Höhe 7340 m: Min.-Temp. —40,7°.

Blae Ulli Observatory bei Boston (Amerikai. Auf dem Blue Hill Observatory wurden wiederum Drachenaufstiege unternommen. Dieselben erreichten eine Höhe von 2701 in. In den Schichten bis ungefähr PKX> in herrschte eine ziemlich starke Temperaturabnahme. von da ab inachte sich eine starke Inversion geltend, so dass die Temperatur, die in 187(1 m Höhe —10° hetrug, in der Maxitnalhöhe auf —4,5° gestiegen war. Slrato-cuinuhis-Schichten begannen in etwa 1800 m Höhe. Hobe Girrus-Wolken halten eine Geschwindigkeit von 15 m p. Sek.

Am Aufstiegstage lagerte über Kuropa eine Depressionszone, die den Westen, Norden und Nordosten des Kontinents bedeckte. Ein Hochdruckgebiet befand sich im Südosten des Kontinents. Abgesehen von den Wiener Fahrten fanden die übrigen Aufstiege im Depressionsgebiet statt.

In Amerika lag hoher Druck über dem Seengebiet. der Druck nahm sehr schnell nach Nordosten zu ab.

Strassburg. den 14 Oktober 1902. Prof. Dr. Hergesell.

YorlMiitlrcr Bericht Uber die Internationale Ballonfahrt vom 1. Mai 11W2.

An der internationalen Fahrt betheiligten sich die Institute: Baris (Trappest; C.halais-Meudon; Strassburg; Berlin, 1. Aeronautisches Observatorium, 2. Luftschiffer-Bataillon; Wien: Budapest: St. Petersburg und Blue Bill Observatory bei Boston ("Amerika».

Ueber die Auffahrten liegen folgende vorläufige Resultate vor:

Trappen.

Chalais-Meudou.

Strassburir. L Begistnrballon: Aufstieg 4 h 21, Landung in Märboltenweiler (Württemberg'. Temp. am Boden 15,0*: grösste Höhe 8860 m: Min.-Temp. —55,4°.

2. Begistnrballon mit Doppelthermometer, T. de Bort und Hergesell: Aufstieg 4M5 Der Ballon platzte in geringer Höhe und landete in der Nähe des Aufsliegsortes.

In Folge anhaltenden Regens konnte ein bemannter Ballon nicht steigen.

Berlin. A O. 1. Bemannter Ballon: Beobachter Herren Elias und Dr. Linke. Abfahrt 7 '< 58. Landung l 11 44, ca. 500 Ol südwestlich Zippnow, Kreis Deutsch-Krone. Temp. bei der Auffahrt 0,2''; grösste Höhe 5510 m; Min.-Temp. —80,5°.

2. Gummiballon: Aufstieg Uli 80, Landung bei Bärwalde i. Nim. Temp. am Boden 0,8" : grösste Höhe 19504 m: Min.-Temp. —58,5*.

Berlin. L. B. Bemannter Ballon: Führer und Beobachter Hauptmann Gross und Oberleutnant de le Roi. Abfahrt 8 MO, Landung ß I» 15, 5 km nordöstlich von Nedlin südlich Göslin). Temp. bei der Abfahrt 0.0°; grösste Höhe 690 m; Min,-Temp. — 7,2°-

Wien. Mililär-Luftschiffer-Abtheilung. Bemannter Ballon: Führer Hauptmann Dr. Kosminsky. Beobachter Dr. J. Pirrber. Abfahrt 7 •> 08, Landung 12 b 40 zwischen Farkast und Negyed an der Waag. Temp. bei der Abfahrt 0,29: grösste Höhe 4000 m; Min.-Temp. — 10,0°.

2. Hcgistrirballon auf 8 Landung in Babaszek: nähere Angaben fehlen, da die Aufzeichnungen verwischt waren.

Budapest. I. Bemannter Ballon mit Sr. Kaiserl. Hoheit Erherzog Leopold Salvator, Graf Mailäth und Oberleutnant Kral. Aufstieg 7*» 2t). Landung 100 km östlich von Pest bei Hatoin. Max.-Höhe 4000 m; Min.-Temp. —19.0°.

2. Bemannter Ballon mit Hauptmann Hintcrstoisser und Dr. v. Tolnay und v. Lissnay. Aufstieg 7 b 80, Landung bei Tura. 100 km östlich von Budapest. Max.-Höhc 3800 m: Min.-Temp. — 18.0".

St. Petersburg1. Begistrirballon: Aufstieg 8''24, Landung bei Woüolowo. Temp. am Hoden 1,0 grösste Höbe 7400 m; Miii.-Teinp. —f5,b\

Am 2. Mai stiegen um 9 t» 17 in Pawlowsk Drachen auf bis zu 2020 m und fanden eine Min.-Temp. von — 10.6*

Blue Hill Observatory bei Hosion i Amerika.). Auf dem Observatorium des Herrn Rotch begannen die Drachen-Aufstiege um 10 Morgens. Dieselben erreichten eine Höhe von H5H4 ni: die Temperatur nahm hierbei von 10.7" am Hoden bis zu —8,0** ab. Die Drachen durchbrachen zwei Wolkenschichten, eine untere, bestehend aus Nimbus, und eine obere nus Alto-sttatus. Die Windgeschwindigkeit stieg oben bis 21 in p. Sek.

In Fluropa lagerte ein liefer Luftwirbel mit einem Gentium über dem Skager-Rack. Sämmtliche Aufsliege fanden unter dem F.inlluss eines Luftwirbels statt.

In Amerika lagerte wiederum ein Hochdruckgebiet über den Seen. Kine Zone niederen Drucks im Osten davon. Hlue Hill stand bereits unter der Kinwirkmig der Depression.

Strasburg, den II. Okiober 19<>2 Prof. Dr. Herges..11.

Vorlllutijrer Bericht über die intcriiutionnle Ballonfahrt vom 5. du Iii 1902.

An der internationalen Fahrt bctbeiligten sich die Institute: Paris Trappes ; Chalais-Meudon : Stassburg: Herlin. Aeronautisches Observatorium: Wien St. Petersburg und Hlue Hill Observatory bei Hosion i Amerika i.

Leber die Auffahrten liegen folgende vorläufige Resultate vor:

Trappes.

Chahus-Meudoti. Hegistrirballon : Aufstieg 9 MO, Landung in Charenton. Temp. am Roden 12": grösste Höhe 8H85 in: Min.-Temp. — 40,8".

Stmvslmrjr. 1. Hegistrirballon: Aufstieg 2 *'HH, Landung bei Kork. Der Hallnn platzte in geringer Höbe.

2. Hegistrirballon: Aufstieg :t I» 0H, Landung in Meisenbühl bei OlTcnburg. Temp. am Hoden 14.9°; grösste Höhe (»<Mi0 m : Min.-Temp. —17.2°.

Berlin. A. O. 1. (iummihallon auf mit H Registririnstriunenteii 2 h 40. Landung bei Beetzer Abbau bei Cremmen. Temp. am Boden 18,t': grössle Höhe 1(1750 m: Min.-Temp. — 58.2°.

2. Bemannter Ballon: Beobachter Herren Berson und Prof. Pala/zo (Bonn. Abfahrt 8hH8. Landung 2'»HH in den Kronen hoher Bäume im Hochwalde. 7 km östlich von Neii-Strelitz. Temp. bei der Auffahrt 20.9°. grösste Höhe 5936 m: Min.-Temp. — 18,0°.

Wien. I. Bemannter Ballon der Mililär-LuftschifTcr-Ahtheilung : Beobachter Hauptmann Dr. Kosminsky. Abfahrt H'» HO, Landung 10 45 bei Lindewiese'Schlesien i. Temp. bei der Auffahrt 20,0"; grösste Höhe 2900 in: Min.-Temp. 2.H*.

2. Hegistrirballon: Aufstieg 4MH. Landung bei Segen-flottes (Mähren.. Temp. am Boden 15.0", grössle Höhe 10-180 in: tiefste Temp. — G2.H*.

H. Bemannter Ballon: Führer Oberleutnant Kaforta. Beobachter Dr. Conrad. Abfahrt 9 MO. Landung llt>48 bei Meutenitz (Mähren'. Temp. bei der Abfahrt 21.7°; grösste Höhe H,\50 m: Min.-Temp. —2.V,

St. Petersburg-. Hegistrirballon auf 8 Mit, Landung bei Wiasowka. Temp. am Boden 10.0": grösste Hohe 9940 m; Min.-Temp. — 40.H*.

In Pnwlowsk hei St. Petersburg stiegen Drachen auf um l()b HH un(| erreichten eine Höhe von 1980 in bei —2.9": sie blieben bis 4 b 27 oben.

Auf dem Blue Hill Observatory bei Boston fanden am 5. Juni Diachenaufstiege statt. Dieselben erreichten jedoch wegen der geringen Windgeschwindigkeit nur eine Höhe von 500 m. Die Temperaturabnahme war äusserst gering.

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Den Westen Europas bedeckte am Aufslicgslage ein Hochdruckgebiet, während (lache Depressionen über den britischen Inseln und Kinland lagerten.

In Amerika lagerte über der Ostküsle eine Anlicyklone. die das Wetter von Blue Hill beherrschte.

Strusshurg, den 14. Oktober 1902. Prof. Dr. Hergesell.

VorlMuiirer Berielit Uber die Internationale Ballonfahrt vom H. Juli l'Mr2.

An der internationalen Fahrt betheiligten sich die Institute: Paris Trappes); Chalais-Meudnn; Sirassburg: Berlin, 1. Aeronautisches Observatorium. 2. Luftsehiffer-Rataillon: Rath iEnglands Crinan Hnrbour (Scotland): Wien. 1. Militäraeronautische Anstalt. 2. Mililärgeographisches Institut: Budapest; Pawlowsk; St. Petersburg und Blue Hill Observatory i Amerika).

("eher die Auffahrten liegen folgende vorläufige Resultate vor:

Trappe*.

Chalai»-Mf»doli. Begistrirballon: Aufstieg ShH5. Landung bei St-Martin en Biöre. Temp. am Boden 14-.Ö•: grösste Höhe 9203 m bei — 35,6°.

Strassburp. 1. Papierballon: Aufstieg mit Doppelthermometer T. de Bort und Hergesell um 2 11 40, Landung in Griesbach bei Allsimonswald. Temp. am Boden II4; grösste Höhe 1.930 m; tiefste Temperatur —28°.

2. Gummiballon: Aufstieg 3» 15. Landung in Schluchsee. Temp. am Boden 12"; grösste Höhe «300 m bei —21,4°.

3 Bemannter Ballon; Führer Prof. Dr. Hergesell. Auffahrt 4hf>0. Landung 11 »'50 unmittelbar bei Zürich. Temp. bei der Abfahrt 10.6°; grösste Höhe -4720 in bei —8,3°.

Berlin. f>. A. I. Gummiballon: Aufstieg 3« 12. Begistrirung nicht brauchbar.

2. Gummibaiton: Aufstieg 3''19; gefunden am 12. Juli bei Gross-Beuchow bei Lübbenau > Nieder-Lausitzl. Temp. am Boden 9.4°: grösste Höhe 15 (»90 m bei —52,5".

3. Bemannter Ballon: Beobachter Herr Elias. Abfahrt 6l»30, Landung 3>»52 ca. 2 km östlich Petersdorf, nahe Hohe (Westungarn). Temp. vor der Auffahrt 10,4*; grösste Höhe 7832 in. tiefste Temp. — 34,2U.

Berlin. L.-B. Bemannter Ballon: Führer Oberleutnant Häring. Abfahrt Hl», Landung H'15 im Gubener Sladtforst. 3 km südöstlich Cuschern. Grösste Höhe 1100in hei ii.;.-

Bath England'. Begistrirballon: Aufstieg 9h 10. Der Ballon erreichte infolge Platzens nur 500 m Höhe.

Crliiiui Harbour (Scotlandi. Herr W. H. Dines brachte dort Drachen um 12h45 zum Steigen, diese erreichten eine Höhe von 770 in hei einer Temperatur von 10,6°. Die Temperatur betrug unten 15,6°.

Wien. Bemannter Ballon der Mililäraeronautischen Anstalt: Führer Oberleutnant Rolhansl. Beobachter Dr. Szlavik. Auffahrt 2'»42 a.. Landung 7h2(> a. in Nagy-Stad (Ungarn'. Temp. am Boden 17,1°; grölste Höhe 2968 m hei —2°.

Der Ballon-sonde ging verloren.

Wien. Militärgeographisches Institut. Herr Hauptmann Scheimptlug liess dort Drachen steigen, die ungefähr 1500 m Höhe erreichten, nähere Angaben sind bis jetzt nicht bekannt.

Budapest. In Folge Sturme» musste der bemannte Ballon vor der Auffahrt aufgerissen werden.

Pawlowsk bei St. Petersburg. Drachenaufstiege am 2. und 3. Juli: am 2. Juli um 2*>42 p. bis 7b.H0p.; erreichte Höhe: 2480 m. Temp. —0.8», unten 16,4».

Am 3. Juli stiegen die Drachen um 31«(Mi p. auf bis zu einer Höhe von 2260 in bei -j-0,9* und blieben bis 9h41 p. oben.

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SL Petersburg. Bemannter Ballon mit Herren Kusnetzow, Kowanko und Bolschen. Auffahrt llr>29, Landung 5h32 bei Luga. Temp. bei der Abfahrt I2y>"; griissle Höhe 2970 in bei — 1.2°.

Blne Hill Observalory bei Boston (Amerika'. Die hier aufgestiegenen Drachen erreichten eine Höhe von 35«»0 in. Leider zernss um JD'ö'.t der Draht, sodass Drachen und Instrument in das .Meer lielen und verloren gingen.

Die europäischen Aufstiege erfolgten in einem Hochdruckgebiet, das über tiein Westen des Kontinents lagerte und sich langsam nach Nordosten abflachte, Ueber Betersburg lagerte eine flache Depression.

Nachtrag;.

In Uhalais-Meiidou stieg am 3. April 1002 ein Hegistnrballon um 7'»55 auf und landete bei Vendrcst (Scine-el-MarnC. Temp. am Boden 7°: grösste Höhe 818'i m, tiefste Temp. —32.2°.

Am 1. Mai wurde gleichfalls ein Begistrnballon dort aufgelassen um 8'•15 und landete in Fonlenaille Seine-el-Mame. Temp. am Boden 12*: grösstc Höhe 2762 m bei 5.5» Prof. Dr. Her gesell.

Kleinere Jtitthcilungen.

WitteransMiachrieliteit uns den Kobern Luftschichten und die Wetterpruinnw.

Seit einiger Zeil versucht das aeronautische Observatorium in Berlin seine Drachenaufstiege so einzurichten, dass sie seitens des Berliner Wetterbureaus für die Prognose benutzt werden können. Vorversiuhe hatten ergeben, dass vor Allem die Störungen in der vertikalen Temperatur-, Keuchtigkeits- und Windverlheilung, die sogenannten Schichtbildungen in der Atmosphäre, «leren langsame Umformung und Veränderungen ihrer Höhenlage mit dem bevorstehenden Charakter der Witterung im Zusammenhang stehen. Mit Hilfe von Drachen lassen sich solche Schichtungen bis zu etwa 2000 in relativ einfach und schnell ermitteln. Ks werden daher jetzt möglichst täglich die Morgens gefundenen Temperaturen und Werthe der Luftfeuchtigkeit in verschiedenen Höben, die Stärke und Richtung der Luftströmungen sowie, wenn thunlich, die unteren und oberen Grenzen der Wolken, stets unter besonderer Berücksichtigung der • Umkehrschichten» dem Wetterbureau Mittags inilgelheilt. Letzteres veröffentlicht seit Anfang November diese Angaben in verschiedenen Tageszeitungen.

Ständige internationale aeronautische Kommission.

Die «Ständige internationale aeronautische Kommission> hat gelegentlich ihrer letzten Sitzung den Familien der beiden unglücklichen Opfer der Katastrophe vom 13. Oktober Herrn v. Bradsky und Herrn Murin ihr lebhaftes Beileid über das sie betroffene Unglück zum Ausdruck gebracht.

Die Wiederholung aeronautischer Unglücksfälle, deren wachsende Zunahme in Anbetracht der grossen Schwierigkeiten, die dieser Wissenschaft anhängen, und der im Allgemeinen ungenügenden Vorbereitung der Versuche zu leicht vorauszusetzen ist, hat

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die • Ständige Kominission» veranlasst, sofort an die Herstellung einer Arbeit zu schreiten, welche die Bestimmung hat, die Forscher aufzuklären über die Natur der Gefahren, denen sie sich vornehmlich aussetzen, und über die besten Mittel, um dieselben zu verhüten.

Her berichtende Schriftführer: Henry Herve.

Todtenschan.

E. v. Pannewitz f. Wir haben die traurige Pflicht. allen Freunden der Luftschiffahrt von dem am 18. November erfolgten Ahlehen des Oberst Eduard v. Pannewitz, (.".lief des Generalslabes des III. Armeekorps. Mittheilung zu machen.

Der Verschiedene war der erste Vorsitzende und einer der Hauptförderer des Oberrheinischen Vereins für Luftschiffahrt. Als im Jahre 1H9I> eine kleine Zahl befreundeter und der Acronautik zugelhaner Männer in einer öffentlichen Versammlung die Frage aufwarfen, ob es an der Zeit sei, in Strassburg eine derartigen Zwecken dienende Vereinigung zu begründen, war es der damalige Generalstabsmajor F. v. Pannewitz, welcher das Wort dafür ergriff und damit die Entscheidung für das Entstehen des Oberrheinischen Vereins für Luftschiffahrt herbeiführte. Er hat dann, geleitet von dem Gedanken, welche Bedeutung ein LuftschifTerverein gerade in einer unserer grössten Festungen einmal gewinnen könnte, für das Aufblühen dieses Vereins gesorgt, wie ein Vater für sein Kind. Mit Rath und Thal hat er helfend eingegriffen und alle sich darbietenden Schwierigkeiten aus dem Wege geräumt.

Oberst v. Panne witz hatte den glücklichen Charakter gewinnender Liebenswürdigkeit, verbunden mit treffendem, aber nie verletzenden Humor. Fr war ein Helfer, wo er helfen konnte, ein unermüdlicher und unerschütterlicher Kämpfer, ein Mann, der in Alle, welche mit ihm in persönliche Berührung traten, das Vertrauen pflanzt«, dass ihn das Glück auch unter widerwärtigen Verhältnissen nie im Stiche lassen werde.

Als Se. Majestät der Kaiser ihn als Chef des Generalstahes des III. Armeekorps von Strassburg nach Berlin berief, wurde er auf einstimmigen Bcschluss des Oberrheinischen Vereins für Luftschiffahrt zum Ehrenpräsidenten des Vereins erwählt.

In seiner neuen, mit vielen Arbeilen verbundenen Stellung in Berlin wollte er sich Anfangs von jeder aeronautischen Bethätigung fernhalten. Seine vortrefflichen Eigenschaften als Vorsitzender waren indes auch in Berlin bekannt geworden. Fr gab daher auf Bitten seiner Freunde nach und nahm im Deutschen Verein für Luftschiffahrt die ihm angebotene Stelle eines stellvertretenden Vorsitzenden an. welche er bis zu seinem uns jetzt so überraschend kommenden Tode bekleidet hat.

Sein Wirken und seine persönliche Liebenswürdigkeil werden ihm bei Allen, die den Vorzug hallen, mit ihm in nähere Berührung zu kommen, ein unvergängliches Andenken bewahren.

Der Deutsche Verein für Luftschiffahrt gedenkt des Verblichenen wie folgt:

Nachruf.

Am 13. November d. Js erlitt unser Verein einen herben Verlust durch das Hinscheiden unseres zweiten Vorsitzenden, des königl. Obersten und Chefs des Generalstabs des III. Armeekorps, Herrn Eduard v. Pannewitz. Geboren I8öö in Neisse. verlor er schon im Alter von II Jahren den Vater, welcher als Oberstleutnant in der Schlacht von Königgrälz den Heldentod starb. Bereits im Jahre 1873. noch nicht 18 Jahre alt. trat Eduard v. Pannewitz, aus dein Kadettenkorps kommend, als Leutnant in das Königin Elisabeth-Garde-Grenadier-Hcgiuienl ein. Bald war er Bataillons- und Begiments-

Adjutant und zur Kriegs-Akademie kouunandirt. Nach Absolvirung der letzteren legte er eine schnelle und glänzende Laufbahn im Generalstabe zurück, nur unterbrochen durch eine anderthalbjährige Kommandirung als Kompagniechef zum Infanterie-Regt. Nr. 20 und eine ebensolange als Balaillons-Kommandeur zum Infanterie-Regt. Nr. 132. Schon ehe er das letzlere Kommando antrat, war er als GeneralstabsoffTzier beim Gouvernement in Strassburg gewesen, so dass er dort Jahre weilen konnte. In diese Zeit fiel, 185)1», die Gründung des Oberrheinischen Vereins für Luftschiffahrt, dessen Vorsitzender Kduard v. l'annewitz bis zu seiner Versetzung nach Berlin im Jahre 1899 war. In diesem Ehrenamte hatte er die Freude, die Mitglieder des vorletzten aeronautischen Kongresses als Gäste seines Vereins hegrüssen zu können.

Eduard v. Pannewitz.

Kaum in Rerlin eingetroffen, erging schon an ihn seitens des Deutschen Vereins lür Luftschiffahrt die Bitte, das Amt eines stellvertretenden Vorsitzenden zu übernehmen, welches er bereitwilligst in den beiden letzten Jahren bis zu seinem jähen Tode inne hatte. Eduard v. l'annewitz war ein sehr rühriges Vorstandsmitglied, er wohnte den meisten Vorstandssitzungen bei. so oft BS ihm sein Dienst nur immer gestattete, und mehrmals hat er auch die Verein>sitzungen geleitet. Im Vorstände sind wir oft seinem auf reicher Erfahrung basirenden klugen Rath gefolgt, und immer hat er uns mit seiner Autorität zur Seite gestanden. Sein liebenswürdiges natürliches Wesen, die Biederkeit seines Charakters und sein Eifer für die Interessen der Luftschiffahrt haben ihm unsere bleibende Verehrung gesichert. Als er im April dieses Jahres zum Obersten befördert wurde und wir ihn hie rzu beglückwünschten, sagte er scherzweise: «Gratuliren Sie nicht.

es isl das militärische Todtunkleid, welches ich jetzt trage. < - Wie schnell hat sich dieser Scherz in bitteren Ernst verwandelt, und wie plötzlich wurde der blühende, kraftstrotzende Mann das Opfer einer tückischen Krankheit' Kin edler Mensch ist von uns geschieden, dessen Andenken die deutsche Luftschiffahrt stets in Ehren halten wird.

jlSronaniische Vereine und Begebenheiten. Deutscher Verein für Luftschiffahrt.

Im Deutschen Verein für Luftschiffahrt sprach am Montag, den 27. Oktober Ingenieur <i. Koch-Cannslatt über das Thema «Der heutige Stand der Flugfrage». Dass er in dem ältesten deutschen Verein für Luftschiffahrt zum Worte komme und sich zahlreicher Zuhörer erfreue, pries der Vortragende einleitend als ein Zeichen dafür, dass die sich mit der Idee der Ausführbarkeit des lenkbaren Luftschiffes tragenden Geister nicht mehr als Träumer oder Phantasten gelten. Zwiefach sind die zur Erreichung des Zieles eingeschlagenen Wege. Die Einen glauben den Luftballon nicht entbehren zu können, die Andern hoffen das Luftreich auf dynamischem Wege allein, durch mehr oder weniger vogelarlige. mit starken Kraftmaschinen ausgerüstete Apparate erobern zu können. Bekannt sind die Schwierigkeiten, welche sich dem Ballon als Basis für die Konstruktion des lenkbaren Luftschiffs entgegenstellen, sie sind noch jüngst durch verschiedene ganze oder halbe Misserfolge illustrut worden. Auch der Vortragende begann vor Jahren seine aeronautische Laufbahn mit dem Gashallon. verzichtete aber bald auf den Gedanken, dass derselbe jemals zu einem andern, als zu wissenschaftlichen, militärischen und Sport-Zwecken tauglichen Fahrzeug auszubilden sei. Die bisher nie über «i—7Ui in in der Sekunde erreichte Eigengeschwindigkeit des Ballons scbliessl seine Fälligkeit, selbst gegen massigen Wind zu Iiiegen, völlig aus. Aussiehlsvoller erschien die Nachahmung des Vogel- oder Insektenlluges. In dieser Richtung scheint jedoch die Schwere des Menschen ein Hindernis*, um in getreuer Nai hahmung der natürlichen Vorbilder das Fliegen zu erlernen. Schon manche grossen Vögel vermögen sich bei ruhiger Luft nicht mehr vom Boden zu erheben, den ganz grossen, wie den Straussen. sind die Flugorgane verkümmert, die ihre Voreltern bei einer dichteren Atmosphäre vielleicht noch brauchen konnten. Der stärkste Mann ist nicht im Stande, sich mit Flügeln, die seiner Grösse angemessen sind, im Laufschritt gegen die Luft zu bewegen, geschweige denn in horizontaler Lage ohne anderweile Hilfsmittel Flügelschläge auszuführen, wie das Experiment erwies, als man in solcher Lage einen Mann an einem über Rollen gehenden Drahtseil in die Luft erhob und dem Seil dann eine langsame Bewegung abwärts gab. Jeder dem Menschen zur Flügelbewegung beigegeben«' Mechanismus aber würde das Gewicht und damit den Luftwiderstand unliebsam erhöhen. Und wie sollten, selbst bei Feberwindung dieser Schwierigkeiten, die Flügel bewegt werden? Die Vögel und Insekten wissen es auswendig, wir sind mit dem Studium, wie sie es machen, noch lange nicht fertig und werden es wohl auch nie ganz ergründen, unter welchen Verhältnissen des ewig unruhigen, in den verschiedenartigsten Bewegungen begriffenen Elementes der Luft Vögel und Insekten diese oder jene Flügelbewegung ausführen. Bemerken wir doch gerade bei den grössten Vögeln, dass sie. sich frei in der Luft bewegend, ihre Flügel verhältnissmässig wenig zum Schlagen benutzen, ja oft ohne sichtbare Arbeitsleistung lange Zeit den Schwebetlug ausführen. Etwas dem Schwebcllug der Vögel anscheinend Aehnliches besitzen wir in dem uralten Spielzeug des Fapierdracbens. Es war daher nur natürlich, dass denkende Köpfe überlegten, ob der beim Flug des Drachens motorisch wirkende

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Wind nicht durch maschinelle, künstlichen Wind erzeugende Hinrichtungen zu ersetzen sei, um ein Luftvehikel zu schaffen. So entstanden seit Milte des l'.t. Jahrhunderts eine ganze Bei he von Konstruktionen der sogenannten Drachenflieger oder Aeroplane als F.ilindungen ernslhafler. mit den Gesetzen des Luftwiderstandes wohlverlranter Ingenieure, wie Maxim-London. Ader-Paris, I.anglcv-Philadelphia. Sie blieben ohne bahnbrechenden Erfolg, obgleich so Bedeutendes erreicht wurde, wie die Herstellung von Motoren, die nur ö kg für die Pferdekrafl wogen. Erwiesen wurde zweifellos, dass es möglich sei, seihst grössere Lasten auf dynamischem Wege in die Lull zu erheben, wenn auch nicht sie fortzubewegen, geschweige denn, diese Fortbewegung beliebig zu regeln, Im auf dein eingeschlagenen Wege des dynamischen Fluges weiterzukommen, erwies i-s sich als nothweiidig. das Verhallen der Luft gegen in ihr bewegte, der Schwerkraft unterworfene Flächen genauer zu untersuchen. Diese Studien haben sich im Weiteren als besonders nutzbringend erwiesen. Unter jeder in horizontaler Richtung in der Luft sinkenden Fläche bildet sich ein Kegel verdichteter Luft, welcher das >inken der Fläche ganz ebenso ermöglicht, wie erfahrungsgcmäss ein Kegel von zusammen-gepresslem Erdboden unter der Spitze eines einzurammenden Pfahles dem Eindringen des letzteren durch Beiseitedrängen der entgegenstehenden Massen vorarbeitet und es ermöglicht. Die von der Schwerkraft geleistete Arbeit zur Erzeugung des Staukegel verdichteter Luft und zur Beseitigung der dur< hlallenen Luftschichten ist gleich der Widerstandskraft der Luft, und die fallende Fläche erreicht somit ihre Maximalgcschwindig-keit in dem Augenblick, wo ihr Gewicht dem Widerstand der Luft gleichkommt. Ohne den Luftkegel würde die fallende Fläche schwebend wie auf einer festen Grundlage verharren, Gibt es nun eine Möglichkeit, diesen Luflkegel zu beseitigen? Die Frage beantwortet sich durch die l eberlegun», dass zu seiner Ausbildung unter dem Druck der sinkenden Fläche eine gewisse, wenn auch sehr kurze Zeit gehört, dass das Ziel also erreichbar wäre, wenn es gelänge, die Last der Fläche, bevor die Verdichtung und Ausbildung des Luftkegels erfolgt, fortgesetzt auf neue, noch nicht belastete Luit zu setzen. Alsdann müsse, wenn der Wechsel der betreffenden Luftsäulen schnell genug erfolgte, das Sinken der Fläche, wenn nicht ganz verhindert, so doch auf ein Minimum eingeschränkt werden können.

Dieser Zweck kann erreicht werden, wenn man die in horizontaler Lage sinkende Fläche gleichzeitig in eine Horizontalbewegung versetzt. Die hierbei auftretende Verminderung der Fallgeschwindigkeit, eine Ihatsächlichc Verminderung der Schwerkraftswirkung, wurde schon frühzeitig erkannt. Den wissenschaftlichen Nachweis geführt zu haben, ist das Verdienst des um die Klugtechnik hochverdienten Oberingenieurs v. Loessl-Wien. Das Ergebniss seiner l'ntersuchungeii ist. dass Horizontalbewegung entsprechend geformter, nämlich als Flächen ausgebildeter Körper, wenn die Bewegung einen gewissen Grad von Geschwindigkeit erreicht. Flugr wird.

Leider ist praktisch mit so grossen Geschwindigkeiten, welche ein Sinken nicht nur hinlanhallen. sondern in Folge der nach oben abnehmenden Dichtigkeit der Luft die horizontale Bahn einer frei schwebenden Fläche nach oben abzulenken vermögen, nicht zu rechnen. Doch kommt es hierauf auch nicht so sehr an. denn wenn es feststeht, dass die Luft thatsächlich einer der Schwerkraft unterworfenen Fläche als tragende Unterlage dienen kann, resp. dass durch gleichzeitige Horizonlalbewegung einer lallenden Fläche eine sich mit dem Grade der Geschwindigkeit dieser Bewegung steigernde Verminderung der Scbwerkraftwirkung eintritt, so ist hiermit für den Fortschritt der Flugleehnik viel gewonnen. Denn es kann logischerweise dann nicht mehr soviel Kraft und Arbeit erfordern, den verbleibenden Best der Schwerkraflswirkung auszugleichen. Hierin liegt auch die Erklärung, weshalb die Muskelkraft der Vögel nach den eingehenden l'ntersuchungen von Marey. Peltigrew und Müllenhoff bei Weitem nicht den früher hierüber gehegten, übertriebenen Vorstellungen entspricht und zur Ausführung der Fingarbeit zu entsprechen braucht.

Wie ist nun aber eine in Horizontalbewegung belind liehe, freischwebende Fläche in der ihr vorgeschriebenen .Stellung und Bewegungsrichtung zu erhalten?

Zur Beantwortung dieser Frage erläuterte der Vortragende in eingehendster Weise die Erwägungen, welche zu den dem Brachenlliegersystem entsprechenden Konstruktionen der neueren Zeit geführt haben, wie es .zur Herbeiführung der nothwendigen Stabilität der Stellung eines Luftfahrzeuges erste Bedingung sei, dass dessen Schwerpunkt sich im Vorderlheil belinde, wie die Dimensionen der Tragflächen in Verhältniss zu setzen seien zur verfügbaren motorischen Kraft und zum Gcsammtgewicht. wie eine drachenartige Stellung des Ganzen zum Fluge erforderlich und ein am Hinlertbeil des Apparates angebrachtes, vertikal stehendes Steuersegel zur Vernnttclnng von Rechts- und Linksbewegung unerlässlich sei. Durch Lichtbilder wurden die meisten dieser mehr oder weniger äusserst sinnreichen Konstruktionen vorgeführt und die Namen der Erfinder Kress und Hofmann gebührend hervorgehoben. Alle Vliese Erfindungen zeigen jedoch leider den übereinstimmenden Fehler in hohem Grade mangelnder Stabilität ihrer Stellung in bewegter Luft und hiermit zusammenhängend der absolut noch nicht erreichten unbedingten Lenkbarkeit. Jedes dieser Fahrzeuge befindet sich gewissermassen wie auf einer Degenspitze, alle Steucrungsmanöver kommen in der Regel zu spät und die Unfälle sind leider die Regel, ein glatter Verlauf gehört noch nicht einmal zu den Ausnahmen: denn er ist noch niemals erzielt worden.

Das klingt zwar wenig ermunternd, dessen ungeachtet braucht über den Drachenflieger noch nicht der Stab gebrochen zu werden! Vielleicht liegt der Fehler darin, dass man sich in der theoretischen Entwicklung der Möglichkeiten allzuweit von den natürlichen Vorbildern entfernt hat: denn der Flug der Vögel, einschliesslich des Schwebefluges, den man zu einseitig und nur nach seiner äusseren Erscheinung nachgeahmt, ist kein Drachenflug, sondern ein beständiges, abgleitendes Fallen, selbst wenn sie ohne sichtbare Arbeitsleistung höher und höher schweben. Dieser letzlere scheinbare Widersinn erklärt sich aus der Benutzung aufsteigender Luftströme, die beständig in der Atmosphäre vorhanden sind und die sie benutzenden Vögel, obgleich sie beständig in der gekennzeichneten Art herabgleiten, dennoch höher bringen.

I"in den Drachenflieger praktisch auszugestalten, bedarf es einmal der Stabilisirung seiner Stellung in der Luft und zum Andern der Aufgabe seiner durch die Konstruktion gegebenen Drachenstellung, die der Art. wie die Vögel (liegen, entgegengesetzt ist. Diese drachenartige Stellung müsste, statt durch die gegebene Schwerpunktlage herbeigeführt, motorisch erzwungen und auf diese Art der Schwerpunkt wie heim Vogel, Pfeil, Wurf-spicss. Lanzgeschoss nach vorn verlegt werden. Wahrscheinlich würde dadurch zugleich die Stabilität in genügender Weise erzielt werden.

Der Vortragende setzte nun in ausführlicher Weise seine Ansicht darüber auseinander, wie diese Wirkung zu erzielen sei. Die einfach vorwärts drängende Wirkungsweise der Luftschraube bietet seiner Meinung nach diese Möglichkeit nicht, wohl aber die Anwendung von Schaufelrädern, wenn solche auf einer mier zur Bewegungsrichtung liegenden Achse rolnen und möglichst in der Vertikalebene des Schwerpunktes, keinesfalls hinter demselben gelegen sind. I.'nd im Verfolg dieser Darlegungen machte der Vortragende einige Vorschläge, die wohl allgemeiner Zustimmung sicher sein können, weil sie von praktischer Grcifbarkcit sind und den ferneren Fortschritt auf dem Gebiet der Fingtechnik auf festeren Boden stellen, als ihm zur Zeit zur Verfügung steht.

Da wir. so führte der Redner ans. nach den bisherigen Darlegungen sagen können, dass durch Wissenschaft und Experiment sowohl die Erscheinungen des Vogelfluges genügend klar erkannt, als auch die Grundsätze seiner l'eberlragbarkeit auf mechanische Apparate festgelegt sind, da wir ferner im Benzinmotor eine Kraftmaschine geschaffen haben, die ein äusserst günstiges Verhältniss zwischen Leistung und Eigengewicht des Motors gewährt, da mithin die wichtigsten Vorbedingungen zum Bau dynamischer Flugmaschinen thatsachlieh erfüllt sind, so liegt der einzig stichhaltige Grund für die Zurück-

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Haltung des Kapitals gegenüber den llugteclmis« hen Bestrebungen nur in der Gefährlichkeit der flugtechnischen Versuche für deren rnterneluner sowohl, als für die kostspieligen Apparate. Man suspendire also für eine Weile die Versuche in der Luft und ermittele die geeignetsten Konstruktionen für das Luftschiff, indem man sie auf ein Wasserschiff, vorläufig gewisserinasscn auf ein MotoiSchnellboot übertragt!

Miesen Gedanken entwickelte der Vortragende in Wort und Bild in eingehendster Weise: l'.in nachgehendes, nicht mit scharfem Bug versehenes Boot, mit Schaufelrädern, wie solche bei der Klugmaschine anwendbar, versehen, von dem anzunehmen ist. das« es bei zunehmender Geschwindigkeit seinen ohnehin geringen Tiefgang noch weiter rediiziien. VI. h. sich im Wasser heben wird. Konform der Flugniasehine müssen die Bäder in der Vertikalebene des Schwerpunktes gelagert und nun beobachtet werden, ob und um welche Werthe beim Beginn der Arbeit das Boot sich aus dem Wasser hebt, und wie es sich bei den verschiedensten Motorgeschwindigkeilen. bei Drehungen, bei Gegenwind hinsichtlich seiner Stabilität verhält. Auch könnten an Masten Segel angebracht und deren Wirkungen und geeignetste Anbringung erprobt werden. Ja es könnten, wenn Motor und Segel ausserordentliche Geschwindigkeiten erzeugen, sogar SprungllugvetMiche angestellt und hierbei die Stabilität der Lage beobachtet werden. Leicht könnte so die beste Hügel- re>p. Tragllächenforiii und ihre beste Aiifstellungsart ermittelt und praktisch erprobt werden, und es würde dann dem Klugtechniker und Ingenieur nicht mehr schwer sein, sein Vehikel mit den geeignetsten Lultschaufelrädern auszustatten. Keinesfalls aber würden Bruch der Tragllächen und ihrer Verbindungstheile zu Verlust an kostbarem Leben und Kigenlbuin führen.

Zum Schills* warf Ingenieur Koch noch einen Blick auf den dem Drachcnllieger, als dem bisher angenehmsten System, Konkurrenz machenden Schraubenflieger. der sich als ein Luftfahrzeug darstelle, das. ohne Anlauf nehmen zu müssen, sich an jeder Stelle vom Boden erheben und an jeder Stelle landen könne, ferner auf die verschiedenen Systeme der auf Rotation von Bädern beruhenden Klugniaschine i'u. A. die bekannte Wellner s( he) und der grossen. Hachen Luftschrauben, die mit 50 und mehr Metern Geschwindigkeit in der Sekunde rotiren. deren llcbewirkung aber ungleichmässig sei, nämlich grosser an der Seite der Schraube, wo die Kliigel sich der anströmenden Luft, entgegen bewegen. Der Redner hält an der Hoffnung fest, dass auf dem Wege, den er im Obigen gewiesen, die Klugtechriik bald grosse und sichere Fortschritte machen und dass dem laufenden Jahrhundert wohl noch die Lösung des grossen Problems des lenkbaren Luftschiffes beschieden sein wird.

Die Übrigen Tbeile der Tagesordnung brachten die kurze Beschreibung einer normal verlaufenen Ballonfahrt der letzten Wochen und die Mittheilung, dass im laufenden Jahre bereits 54 Vercinsfaht ten ausgeführt worden sind. Ferner wurde eine grosse Anzahl neuer Mitglieder aufgenommen und zum Schluss noch durch einen zum Luftschifler-Bataillon kommandirten rumänischen Oflizier mittelst des Bildwerfers eine Reihe auf Ballonfahrten bezügliche Lichtbilder vorgeführt, darunter mehrere, die sich auf den unglücklichen deutschen Luftschiffer v. Bradsky und seinen Unfall bezogen.

Personalla.

Major KbisstiiHiiii, Kommandeur des Königl. preussischen Luftschiffer-Bataillons, hat die Krlaubniss zur Annahme des von Sr. Maj. dem König von Italien ihm verliehenen Offizier-Kreuzes des Mauritius- und Lazarus-Ordens erhalten.

Major t. Hagen, Bataillons-Konimandeur im Füselier-Regiment Königin (Schleswig-Holsleinj Nr. 8»5, ist der Abschied mit der gesetzlichen Pension und der Erlaubniss zum Tragen der Regiments-Unifonn bewilligt worden.

29 «44«

Oberst Benard, Direktor des etablissement renlral d'aerostation militaire zu Ghalais-Meudon. wurde zum Brigade-General und Kommandanten des Geniekorps der 15. Region zu Montpellier ernannt.

Commandant en retraite 0. Espitallier wurde zum Oberstleutnant befördert.

Hauptmann I. Kl. Pejret vom etablissement central de l'aerostation militaire zu Chalais in das 1. Regiment nacb Nancy versetzt.

Hauptmann II. Kl. Gaucher vom 1. Regiment in das etablissement central d'aerostation militaire in Gbalais versetzt.

Major Vives-y-Yich, Kommandant des Spanischen Militär-Luftschiffer-Parks zu Guadalajara, unter Relassung in seiner Stellung zum Oberstleutnant befördert.

In Anerkennung ihrer Verdienste um die wissenschaftliche Luftfahrt sind zwei als Kapazitäten bekannten Herren Ordensauszeichnungen verliehen worden, indem der Franzose Leon Teiswreue de Bort den Kronenorden zweiter Klasse und der Amerikaner A. Lawrence Boten den Kronenorden dritter Klasse erhielt.

Aeronautischer Litteraturbericht.

M. IL Andree, Ingenieur, membre de la societe des ingenieurs civils. Les Dirigeables, /•lüde complete de la direclion des ballons des lentatives realisees et de projets nouveaux. Ouvrage illustre de nomhreuses ligures.

Paris. Libr. polytechnique. Gh. Beranger, editenr, In. rue des St.-Peres. 1902. -M Seiten, 13X21 cm. Das vorliegende Werk bietet ein Kompendium alles dessen, was der Konstrukteur bezw. der F.rfinder eines Luftschiffs theils praktisch geübt haben, theils wissen muss-Der StolT isl daher zweckmässig eingetheilt in drei Theile und hat ausserdem noch eine ganz kurze historische Einleitung. Der ersle Theil behandelt in Kapitel I den gewöhnlichen Freiballon, die Theorie und Praxis des Ballonfahrens. Im II. Kapitel wird eingehend ilie Konstruktion eines Freiballons und anschliessend daran diejenige eines Luftschiffes, soweit es sich um die bandwerksmässige Herstellung handelt, erörtert. Dieser letztere Theil ist dabei äusserst kurz und bietet so wenig praktische Handhabe, dass er ebensowohl entbehrt werden konnte. Das III. Kapitel beschreibt das Füllen und Auflassen von Ballons, sowie die Instrumente. Auch hier ist der Stoff sehr ungleich verlheilt, sodass gerade die Füllung und das Auflassen mit einer einzigen knappen Seite schlecht bedacht ist.

Im zweiten Theil werden in Kapitel 1 zunächst die Bedingungen des Problems der Lenkbarkeit auf Grund der Arbeiten von Dupuy de Lome. Benard und Soreau ausführlich erörtert. Dabei fehlt natürlich auch nicht die «wahrscheinliche Häuligkeit verschiedener Windstärken». die nach unserem Dafürhalten, bei dem bedeulenden Wechsel des Windes in ein und derselben Schicht und im Baume der Höhe nach, einen alten aeronautischen Zopf darstellen, den man heutzutage abschneiden sollte. Sehr eingehend hat der Verfasser dann das II. Kapitel über die Luftwiderstände behandelt und daraus Rückschlüsse auf die Gestalt des Ballons angestellt. Das Kapitel über den Vortrieb umfasst die bezüglichen Versuche von Renard, Langley und Wellner eingehender, während die von Patrick Y. Alexander in Bath gar keine Erwähnung linden. Die Stabilität eines Luftschiffes ist klar und verständlich bearbeitet. Andree unterscheidet dabei die stabilite verticale oder longiludinale, die Stabilitc laterale und die stabilite de route, letztere könnte man im Deutschen mit «Stcuerfähigkeit» bezeichnen, denn es handelt sich bei ihr lediglich darum, dass es ermöglicht wird, den beabsichtigten Kurs zu halten, und es werden alle hierbei zusammen wirkenden Faktoren besprochen.

Im Motorenkapitel bespricht der Verfasser kurz die Vor- und Nachtheile von Dampfmotoren, elektrischen und Gasmotoren für die Aeronautik. Irrthümlicher Weise

im ) «e«f««

schreibt er dabei Wölterl den Versuch mit einem Elektromotor zu. Am Sehluss gibt er hier die allgemein anerkannten Hegeln für den Hau von Luftschiffen der französischen Schule.

Her drille Theil gibl uns eine Holt geschriebene Enlwickelungsgeschichte des Luftschiffes von General Meusnier angefangen bis auf unsere Zeit, aus welcher sogar die in Hau begrillcuen und theilweise nur projektiven Luftschiffe theils beschrieben und bildlich dargestellt, theils nur mit einigen Bemerkungen angeführt sind.

Auffallend bleibt es für uns. wie wenig der Verfasser über die Versuche in Deutschland und Oesterreich orientirt ist. Die Versuche von Wölferl, Schwarz und Graf von Zeppelin sind nach seiner Darstellung mit Unterstützung Sr. Maj. des deutschen Kaisers von Statten gegangen. Die private Initiative und den privaten Inlernehmungsgeist scheint er darnach nicht hoch in Deutschland zu heinessen. Von Graf Zeppelins Versuchen, die doch eingehend publizirl sind, ist eigentlich nur das sachlich richtig, was er als eigene Worte des Grafen nach einer Eebersetzung von Strauss aus dem «l'Aerophilc* anführt. Einige hässliche Druckfehler hatten vermieden werden können. So ist für «Schwarz, stets «Schartz*. «Deutsch* stets «Deutsh- gesagt. Zum Schlus.s erfreul uns Herr Andree noch mit der Beschreibung seines eigenen Projekts, dessen Bild er auch der Titelseite des Buches hat aufdrucken lassen. Besser wäre es gewesen, er hätte das nicht gethan, denn sein Projekt stellt nach dem Aeusseren und nach der Beschreibung keine verbesserte Auflage des Luftschiffes «La France> vor.

Wir haben mancherlei .Mängel des Buches angeführt. Trotz alledem können wir unser Urlheil dahin zusammen lassen, dass es viel besser ist. als das im .Iahte 1898 erschienene Buch von Banct-Rivct und dass es auch jedenfalls zur rechten Zeit erschienen ist, um die zahlreichen Laien, welche sich zur Zeit mit der Luftschiffahrt befassen, zu belehren. Wer die Materie nicht kennt und beherrscht, tindet in Andree's Buch eine interessant und leicht geschriebene Belehrung über viele das Luftschiff betreffende wichtige Dinge und ei wird darauf angewiesen sein, dieses neueste Buch sich zu beschaffen, da ein anderes besseres französisches zur Zeit nicht exislirt.

M o e d e b e c k.

Meteorologischer LitteraturberlohL

W. Koppen, Bericht über die Erforschung der freien Atmosphäre mit Hilfe von Drachen. I. Technischer Theil. Aus dem Archiv der Deutschen Seewarlc. "24. 104 S. (> Tat. 4°. Hamburg 1902,

Prof. Koppen hat in ausserordentlich systematischer Weise, wenn auch mit recht geringen Mitteln, das Studium der freien Atmosphäre durch Drachen verfolgt. Die vorliegende Arbeit berührt im Wesentlichen nur die technische Seite der Frage, der noch ein meteorologischer Theil folgen wird, ist aber ihrem Charakter nach mehr eine physikalische Untersuchung geworden. Mit der Theorie der Drachen hat sich eingehend bisher wohl nur Marvin befassl. und es ist ein grosses Verdienst Koppen'», in dieser Dichtung Weiler gearbeitet und damit die physikalische Grundlage der Drachcnlechnik befestigt zu haben. Am wichtigsten scheint uns in dieser Beziehung der dritte Abschnitt: Bedingungen des Drachenfluges, wo stellenweise der in Zukunft einzuschlagende Weg für Experimente klar gekennzeichnet ist. Die hier geschilderten Versuche mit kleinen Flugmodellen sind bereits in dieser Zeitschrift. Jahrg. 1901. S. 149, geschildert worden.

Die Abschnitte i—8 behandeln direkt die Drachentechnik: Die verschiedenen Typen von Drachen. Materialien für Drachenbau, Verbindung des Drachens mit dem Erdboden, Handhabung der Drachen, Instrumentarium. Diese Abschnitte enthalten neben sorgfälligster Benützung früherer Versuche Anderer eine Fülle mühseliger eigener Experimente und glücklicher Weise auch technischer Erfolge. Auf Einzelheiten kann hier

natürlich nicht eingegangen werden: es ist dies auch um so weniger nothwendig, als Jeder, der selbst Drachen versuche anstellen will, in erster Linie die Küppen'sche Abhandlung studiren wird. Gerade dadurch, dass Koppen selbst bisher nur mit bescheidenen Mitteln gearbeitet hat, wird seine Arbeit als Leitfaden so sehr geeignet. Wir wünschen jedoch dein Verfasser, dass er dieselbe nicht nur zum Nutzen Anderer geschrieben hat, sondern dass er selbst auf der nunmehr bewilligten neuen und besser gelegenen Drachenstation bei Hamburg die Krachte seiner bisherigen Arbeiten ernten möge. II. von Schroetter und N. Zu atz, Ergebnisse zweier Ballonfahrten zu physiologischen

Zwecken. Ptlüger's Archiv für Physiologie. 92. S. 479 —520. 8°.

Die Verlasser stellten sich bei diesen Fahrten die Aufgabe, einerseits die Angaben von (Jaule über die Veränderungen des Blutes zu prüfen und andererseits Messungen des respiratorischen (iaswechsels auszuführen. Im Gegensatz zu Gaule fanden sie, dass die morphologische Beschaffenheit des Blutes sich bis zu zehnstündigem Aufenthalle im Ballon in Höhen bis zu 5000 m nicht ändert. Puls und Blutdruck bleiben, soweit nicht vorübergehend Sauerstoffmangel sich auch subjektiv bemerkbar machen, ungeänderl.

Ferner wurden folgende Resultate erhalten: Die nach Henocque gemessene Reduktionskraft der Gewebe zeigte keine Veränderung. Die Lungenventilation ist erhöht, aber wesentlich nicht in Folge Abnahme des Luftdrucks, sondern durch Einwirkung der übrigen meteorologischen Faktoren. Eine qualitative Veränderung der Oxydationsprozesse (Ansteigen des respiratorischen Oiintientcii: Kohlensäureproduklion durch Sauerstoffverbrauch i beginnt in einer Höhe von ca. 4(1(10 m: die Höhengrenze verschiebt sich individuell und zeitlich. Die subjektiven, durch Sauerstoffmangel bedingten Empfindungen gehen mit dem objektiven Ausdruck desselben im respiratorischen (Quotienten nicht immer parallel. Die geringe, in einigen Versuchen beobachtete Zunahme des Sauerstoffverbrauchs ist durch die- Steigerung der Alhemarbeit bezw. durch die Aktion anderer Muskeln Zittern, unbequemes Sitzen) ausreichend erklärt.

R. Assinatiii, Die Erforschung der höheren Luftschichten und die Wellerprognose. Das Wetter. 19. S. 145—153. 1902.

Auf diese wichtige Frage werden wir in dieser Zeilschrift bald zurückkommen. R. Avsiiiiuiii, Drachenaufstieg während eines Gewitters. Das Wetter. 19. S. 180—187. 1002.

Nach Vorübergang einer Gewitterböe am 21. August zerriss der Drachendraht, ohne dass er eine gefährliche Spannung besass. Da die Halleschnur und die elastischen Gummizügel mehrfache Brandstelleu zeigten, so muss man die Ursache des Abreissens in einer elektrischen Entladung suchen.

J. M. Bacon. Scientific Observation» al high allitudes. Aeron. Journ. 6. S. 40—43. 1902.

A. Berson und R. Stlrlnjr, Die Hochfahrten vom 11. und Hl. Juli 1901. Nebst einem Anhange von B. Assmann. 34 S. 4°. Berlin 1902

Sonder-Abdrnck aus den Ergebnissen der Arbeilen am aeronautischen Observatorium in den Jahren 1900 und 1901. nebst einigen einleitenden Bemerkungen. W. Förster, Die neueren wissenschaftlichen Ergebnisse der Luftschiffahrt. Mitth. des

Vereins von Freunden der kosm. Phys. 12. S. 49—54. 1902.

A. L. Roteh, The international aeronautical congress. Science. 19. S. 296, 301. 1902. W. II. Diues, A new kite for ineteorological purposes. Syinons Meteor. Mag. 87. S. 51—53. 1902.

Der Drachen weicht von der Hai gravc-Form besonders dadurch ab, dass er nicht rechteckig, sondern rhombisch gebaut isl. Er ist zusammenlegbar und wird zum Gebrauch durch zwei Bambusstöcke straff gespannt.

Xng. Schmidt. Labile Gleichgewichtszustände in der Atmosphäre. Beiträge zur Geophysik. 5. S. 389—400. 1902.

Entgegen der gebräuchlichen thermodynamischen Theorie der atmosphärischen

Zustände verlrill Prof. Schmidt (Stuttgart! die Ansicht, dass die Temperalurahnahme nach oben unter dem Einflüsse der Schwere durrh die Molekularbewegung der Luft hervorgerufen werde, und findet eine Stütze seiner Anschauungen in dein bei Ballonfahrten nachgewiesenen Vorkommen labiler Gleichgewichtszustände ohne Einwirkung des erwärmten Erdbodens oder der Kondensation von Wasserdampf.

A. L. Rotch. The circulation of Ihe atmosphere in the tropicaI and equatorial regions. Monthly Wealher Review 30.

Gelegentlich der dritten Tagung des internationalen Komitees für Luftschiffahrt berichteten Rotch und Berson über ihre Pläne, eine Drachen-Expedition zur Erforschung der meteorologischen Verhältnisse über den Ozeanen zu unternehmen. Im Anschluss hieran veröffentlicht Rotch ein Gutachten von Prof. Hildcbrandsson-I'psala darüber, wann und wo am besten solche Sondirungen der Atmosphäre vorgenommen werden können. J. Valentin, Der Staubfall vom !>. bis 12. März 1901. Sitzungsbericht der k. Akad. d.

Wiss. in Wien. III. S. 727-77«. 3 Tat'. I9*Ö.

Der Staubfall hat insofern aeronautisches Interesse, als er Aufschlüsse über den Lufttransport und über das Wesen der Wirbelbewegung in Cyclonen liefert. Es scheint, dass dieselben Luflmassen der Cyclone in mittleren Höhen auf jener Seite der Depression, wo die Windrichtung parallel der Cyclomnhahn ist. auf grosse Entfernungen nahezu parallel mit der Depression weiter ziehen. Haben diese Luftmassen eine grössere absolute Geschwindigkeit als die Cyclone selbst, so schreiten sie langsam zum nächsten Quadranten vor, und zwar ist die auf die Erde projizirte Bahn nahezu eine Cycloide. Auf der entgegengesetzten Seite der Cyclone werden nur sehr allmählich neue Luflmassen in die Wirbelbewegung einbezogen.

P. Ahlhorn, lieber den Mechanismus des hydrodynamischen Widerstandes. Abhandlung aus dem Gebiete der Naturw. 17. ;V.I. S. I« Taf. 4°. Hamburg 1902. Diese für Drachenversuche und Flugapparate sehr wichtige experimentelle Arbeit

wird in dieser Zeitschrift später noch näher besprochen werden.

H. Ebert. lieber die geophysikalische Bedeutung des Nachweises freier elektrischer Ionen in der Erdatmosphäre. Reiträge zur Geophysik. '». S. :t«l—HKS. 1902.

H. Oeitel, lieber die Anwendung der Lehre von den Gasionen auf die atmosphärische Elektrizität. Braunschweig <F. Vieweg u. Sohni. 1902. 8°.

■JKumor.

Schnauferl-Vers.

Du hast ein vernickeltes Fahrrad. Du hast auch ein Automobil. — Nun willst Du ein lenkbares Luftschiff'' Mein Liebchen, das ist mir zu viel!

i'Neue Augsburger Zeitung». 29. 10. 02.)

— —»i y. i«---•

Die Redaktion hält sich nicht für verantwortlich für den zvissenschafIiichen Inhalt der mit ATamen versehenen Artikel.

j&ila Rechte vorbehalten; theilweise xtuwuge nur mit Quellenangabe gestattet,

Die Redaktion.

üllustrirte aeronautische Jffittheilungen.

VII. Jahrgang. ** Februar 1903. ** 2. Heft.

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Heber die Ursachen des Un/alls des lujtschif/es von Severe

Die Eroberung der Luftregionen ist seit einiger Zeit nicht ohne Opfer möglich gewesen. Nach dem bedauernswerthen Tod des Hauptmanns Bartsch v. Sigsfeld in Deutschland folgten Schlag auf Schlag in Frankreich die schreckliche Katastrophe des Luftschilfes • Fax , bei der Severo und sein Mechaniker Sache' ihr Leben verloren, der tragische Tod des Sehiffsleutnants

Severo'* Luftschiff" „Pax" 1902

Baudic und jetzt kürzlich der Todessturz des deutschen Sporlsman v. Bradsky mit dem Mechaniker Morin.

Im Nachfolgenden will ich über die wahrscheinlichen l'rsaehen der Katastrophe des Fax, anschliessend au die eingehende Darstellung des Unfalles in Heft 3, 1902 der lllustrirten Aeronautischen Mittheilungen, eingehender berichten, was um so mehr angebracht erscheint, als nach Verlauf einiger Zeit alle Momente klarer und sachlicher hervortreten, als kurze Zeit nach dem Unglücksfalle selbst.

Es gehört sich, dass man aus einem nicht wieder gut zu machenden Unglück seine Belehrung zieht und durch Analyse seiner Ursachen seiner Wiederholung in Zukunft vorzubeugen sucht.

Zunächst ist hinsichtlich des aeronautischen Apparates des Ballons

9

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Severo's zu sagen, dass er weil entfernt davon war, über jeder Kritik zu stehen. Sehr gedrungen im Hau, verwirklichte er in der That die völlige starre Vereinigung der beiden Hauptorgane: Hallon und Gondel. Seine sehr geringe Verlängerung verbürgte ihm eine gute Stabilität, aber andererseits beseitigte die Nähe von Gondel und Hallon den Vortheil der längeren Aufhängungen, der darin besteht, dass in ihr ein Moment für kräftiges Wiederaufrichten beim Schlingern geboten wird.

Ks ist rathsam, den Werth dieser Kritik nicht zu überschätzen: aber es gibt noch mehr: so scheint das System der gekuppelten Schrauben zur Innehallung der Hichtung und zum Ersatz des Steuers keine glückliche Kr-fiudnng zu sein. Während die Handhabung des Steuers einfach und leicht ist. bedarf die gute Ausnutzung der Schrauben vorheriger Studien und Vorsichtsmassregeln. Die eigene Hotationsgeschwindigkeil, welche sie der Masse geben, ist nie so zu regeln, dass der Ballon genau in der gewünnchten neuen Hichtung anhält, er überdreht in dieser Lage, und um ihn dahin zurückzubringen, muss die Maschine rückwärts arbeiten; kurz, wir glauben nicht, dass hierin ein empfehlenswerlher Fortschritt liegt, und es scheint, dass bei dem kurzen unglücklichen Versuch am 12. Mai die Luftschiffer durchaus nicht dazu gekommen sind, ihren Hallon richtig zu manövriren, der sich in einer willkürlichen Weise um sich selbst zu drehen schien.

Das Bambusgestell, so starr es auch sein mochte, war nicht hinreichend fest in der Gestalt, um die unveränderliche Lage der verschiedenen Transmissionsorgane zu gewährleisten. Lnler diesen Voraussetzungen gaben die Anwendung von Konusgetrieben und Winkelübertragungen Veranlassung zu Störungen: das ist das, was sich ereignet hat. Hei den Vorversnchen hatte man festgestellt, dass die Lager sieh erhitzten und so die Deformation und die anormalen Heibungen klar hervortreten Hessen. Nichtsdestoweniger darf man hierin den Grund der Katastrophe suchen: die Erhitzung der Wellen konnte kein Feuer auf die Ballonhülle übertragen, und die Besichtigung der Lager hat keine Spur von Brand oder Verkohlung gezeigt, selbst nicht auf den hölzernen Theilen des Achslagers. Aber zu diesem schweren Fehler kam hinzu, dass die Deformationen des Gestells die l'ebertragung der Bewegungen unsicher gemacht hatten, und ohne Zweifel waren sie einer der Gründe des festgestellten schlechten Funktionirens der Schrauben.

Die schwersten Fehler endlich sind darin zu suchen, dass das Luftschiff beständig der Brandgefahr ausgesetzt war: zunächst das übertriebene Heranbringen des Ballons an die Gondel, die sieh in sehr übler Weise in einer Mischung von Luft und Gas gebadet befand, besonders da der Wasserstoff aus den automatischen Sicherheitsventilen heraustrat. Zur Vergrösscrung dieser Gefahr war überdies der hintere Motor direkt unter diesen Ventilen angebracht.

Wäre die Eigengeschwindigkeit des Ballons eine bedeutende gewesen, so wäre zu hoffen gewesen, dass das ausgeflossene Gas im Kielwirbel des Ballons fortlliessen würde; aber derselbe hatte eine kaum wahrnehmbare

Geschwindigkeit; er wurde durch die Luft fortgerissen, gleichzeitig stieg er auf und seine beständigen Drehungen, sowohl wie die Kunddrehungen der Schrauben trugen bei zur DifTusion des Wasserstoffes in die umgehende Luft. Schliesslich bot die Gegenwart der schornsteinartigen Säulen des zentralen Tunnels dieser gefährlichen detonirbaren Melange einen Rezipienten, der extra gemacht seiden, um sie eingeschlossen zu bewahren.

Unter diesen Umständen genügte ein Funke, um diesen Torpedo zu entzünden. Man hat viel gestritten über die anfängliche Ursache des Unfalles.

Wir weisen zuerst die Hypothese ab, dass der Ballon in Folge inneren Ueberdruekes. hervorgerufen durch zu schnelles Aufsteigen, geplatzt sei. Obgleich Severo es für gut fand, ein Sicherheitsventil fortzulassen unter dem Vorwande, dass es nicht «licht sei, so war das übrig bleibende sicherlich noch genügend, um den Austritt des überflüssigen Gases zu gewährleisten.

Man kann daher nur zugeben, dass eine Entzündung eingetreten ist entweder in Folge des Rückschlagens einer Flamme zum Karburator, oder einfa«h durch Kontakt des umgebenden Gases mit einer der Feuerstellen des Motors.

Besan<;on und Longucmare haben eingehend die verschiedenen Organe des Motors untersucht und ihre Feststellungen gestatten, die erste Hypothese auszuschalten. Einer der Boden des Petroleum-Reservoirs war in der That abgelöthet und verbogen; aber das erklärt sich hinreichend als Folgeerscheinung des Brandes. Die wahrscheinlichste Hypothese ist daher, dass die gasige Masse, die in ihrer Mischung mit Luft explosiv war, sich durch Berührung mit dem Auspuffrohr entzündet hat. Severo hatte in unbegreiflichem Leichtsinn alle Umhüllungen mit Drahtgazen, die bis zu einem gewissen Grade die Entzündung hätten hindern können, forlgelassen.

Die Flamme ist sodann in «lein Schornslein (Pylonen) hochgestiegen und hat dort jene detonirbare Mischung angetroffen, die in gleicher Weise den zentralen Tunnel ausfüllte und so erklärte sich die zweite viel stärker vernommene Explosion. Darauf leerle sich die geplatzte und brennende Hülle sofort, und die Anordnung der sehr kurzen Befestigungen hinderte die Stoffreste eine konkave Form anzunehmen, welche eine Art Fallschirm hätte bilden können: das was vom Apparat übrig blieb, konnte nur als eine Masse herabstürzen.

Diese grauenvolle Katastrophe erregte zunächst peinliches Aufsehen in den aeronautischen Kreisen. Man fragte sich, ob es nicht angebracht sei, die Versuche mit lenkbaren Ballons einer sicherstellenden Beglemenlirung zu unterwerfen und sie nicht zu erlauben als nach einem Examen vor einer massgebenden Kommission.

Das wäre für die Mitglieder einer Kommission eine schwere Aufgabe und eine übermässige Verantwortlichkeit. Sie würden ausserdem nicht von Vorwürfen der Unparteilichkeit freigesprochen werden von seilen der cen-

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sirten Kründer, Die Wissenschaft kann nur unter einein freien Regime vorwärts kommen, wie gross auch immer seine Gefahren sein mögen: aber es ist wenigstens erlaubt, den Forschern kluge Huthschläge zu ertheilen, ihnen die Gelähren bestimmter, schon verworfener Anordnungen milzutheilen und ebenso die Vorsichtsmassregeln, welche sie zu treffen haben.

Zu allererst muss man in der Praxis der Aeronaulik Bescheid wissen, bevor man daran geht, ein Luftschiff im Baume lenken zu wollen.

Severo hatte gerade drei gewöhnliche Auffahrten gemacht, am 28. Oktober, 23. und 28. November 1H01, darunter eine einzige als Kührer.

Für den, welcher die verschiedenen Schwierigkeiten der Ballonführung kennt, ist es klar, dass das eine ungenügende Vorbereitung war. Kin lenkbarer Ballon ist nicht viel leichter zu führen als ein gewöhnlicher Ballon: er umfasst alle Manöver des Vortriebs und der Lenkung: aber das Alles und ausserdem noch mehr, man muss sein Gleichgewicht in der Luit bei verschiedenen Stellungen erhallen.

Kin erfahrener Luftschiffer, in einen lenkbaren Ballon gesetzt, wird beim ersten Androhen eines Unfalles die wirksamsten Massregeln zur Verhütung desselben zu treuen wissen, und wenn er gezwungen ist. den Motor zu stoppen, so wird er sein Luftschiff nicht als Wrack lepave) betrachten: es wird für ihn ein gemeiner Ballon, den allerdings der Wind treibt, aber der dem Führer folgt um auf einem passenden, von ihm ausgesuchten Gelände zu landen.

Der Schluss, den mau aus dieser Katastrophe ziehen muss. ist unter allen Umständen die Notwendigkeit, soviel wie möglich die gesunden Lehren zu verbreiten, welche dazu beitragen werden, die gefährlichen Utopien zu beseitigen. G. Kspitallier.

lk Darchqucrung der Sahara mittelst Jallon-Schlcpp-fahrt.

In letzter Zeit fand das Projekt einer Durclnjuerung der Sahara per Ballon wiederholt Erwähnung i'aurh in Heft 3, li>02 der 1. A. M.i und es erscheint daher angezeigt, den Erwägungsgang, den der Hauptveranlasser, Capl. Dehuraux, einhielt, zu verfolgen.

E. Deburaux, Capilaine du genie, hat in sechs verschiedenen im Zeitraum von 1891—97 erschienenen Einzelschritten sich mit der Krage der Lullweitfahrten im Allgemeinen sowie mit ihrer Anwendung zur Erkundung von Inner-Afrika, zu einer LuflschifT-Verhindung zwischen Frankreich und Russland, zu Forschungsfahrten in Indien. InnerAsien pp. hefassl. In einem Aufsatz in der Revue du genie rnilitaire erläutert derselbe nunmehr den Plan einer Feberqucrung der Sahara mit einem nicht bemannten, aber mit automatisch wirkenden Instrumenten und Regulirimgs-Vorriehtungen ausgestatteten Ration.

Eine wichtige Holle zur Erzielung weiter und in gleichiuässiger Höhe sich vollziehender Fahrt spielt das schwere Schlepplau. Aus bisherigen einschlägigen Erfahrungen über Fahrten bemannter Ballons mit dem schweren Schlepptau ergibt sich:

1. Ein Ballon von 10 m Durchmesser, der mit einem oder zwei Luftschiffern in europäischen (legenden so häutig als möglich das schwere Schlepptau anwendend, fährt, verbraucht in 21 Stunden nicht über 00 kg Ballast, also ca. 3,H kg per Stunde.

2. Derselbe Ballon, stund ig mit dem srbweren Schlepptau fahrend, verbraucht um Vieles weniger Ballast.

In einer von Deburaux's Schriften ist ermitteil. dass der Ballastverbraucb proportional zum Quadrat des Ballon-Halbmessers sich verhalte. Da bei einer Reihe von Schlepptau-Fahrten, welche Deburaux bereits ausgeführt hat, sich eine Bestätigung dieses Verhältnisses ergab, so mag es als berechtigt gelten, wenn verschiedene weitere Berechnungen sich auf dasselbe stützen. Kin Ballon von 28 in Durchmesser würde dem-

Ein solcher Ballon, ausgerüstet für eine Schlepptaufahrt über die Sahara, würde nach Deburaux's Berechnungen 8ö(»0 kg Ballast führen, somit 28ö Stunden oder 12 Tage fahren können. Nach den bisher verfügbaren meteorologischen Anhaltspunkten würde der regelmässige Winter-Passatwind einen Ballon in der Richtung von Gabes an der tunesischen Küste gegen die Niger-Riegung hin mit einer Minimalgeschwindigkeit von 12 km per Stunde tragen, t'nser Ballon kommt mit dieser Geschwindigkeit in 28ö Stunden 3 420 km weit, während die Entfernung Gabes-Timbuetu nur etwa 2300 km beträgt. Sind demnach zwar schon sehr günstige Grundlagen für solch ein grosses Unternehmen gegeben, so dürfen dieselben doch noch nicht als so sicher angenommen werden, dass die Aufwendung der zu veranschlagenden Kosten (etwa 400000 frsA und die Gefährdung hochzubewerthender Menschenleben ohne Weiteres gerechtfertigt wäre. Desshalb sind Versuche mit unbemanntem Ration in derartiger Anordnung beabsichtig!, dass ein Gelingen derselben schon so verlässige Anhaltspunkte bezüglich der meteorologischen Verhältnisse, besonders aber bezüglich Richtung und Wegstrecke der Schleppfahrt liefert, dass sie für eine Fahrt mit bemanntem Ballon eine auch weitgehenden Anforderungen genügende Sicherstellung bieten.

Sollte solch ein unbemannter Ballon die in Aussicht genommene bandungsgegend nicht erreichen, so müssten in nicht zu langer Zeit Naehricbten über sein Verbleiben bei den europäischen Niederlassungen eintreffen, da ein so ungewöhnlicher Gegenstand gewiss nicht der Aufmerksamkeit der nomadisirenden Wüslenbewohner entgehen könnte.

Für den Bau und die Verwendung eines für den vorliegenden Zweck bestimmten unlieinannter Ballons (Fig. 1} kommt zu erörtern:

1. Der Ballon selbst, sein Rauminhalt, Bauart und Stoff, Tragnetz und Gondel;

2. Vorrichtung für Gewichtsausgleichung und Ballaslausgabe. Gewichtsberechnung für das Schlepptau, Zusammensetzung desselben, durch dasselbe bedingte Flughöhe und Geschwindigkeits-Verminderung, Wasserballast-Gefässe mit selbst-tbätiger Entleerung;

3. buft-Ballonnet, Füllansätze, selbslthälige Füllung des Lufl-Ballonets, auslösbare Halteleinen;

4. Berechnung des Ballastes;

5. Füllung und Ausrüstung, Aufsteigenlasscn.

I. Der Ballon. Zubehör. Gondel. Das Volumen des Tragekörpers soll so gering sein, als dies möglich ist unter der Voraussetzung, dass der Ballon H—10 Tage schweben kann, indem er während dieser Zeit durch Ballast-Ausgabe den Gasverlust ersetzt, also eine genügende Menge tragenden Gases der nölhigen Belastungsmenge gegenüber fasst. Die Steigekraft oder der Auftrieb berechnet sich als die Differenz zwischen dem Produkt des Inhalts in Knbikcentimetern X 1,1 kg bei WasserstolTfüllung und der «todten Last-. Die getragene ganze Ballastmenge ist also ebenfalls dieser Differenz gleich. Die «lodle Last» ist ebenso wie der stündlich auszugebende Ballasl-bruchtheil vom Ballondurchmesser abhängig. Sie besteht im Wesentlichen aus dem Gewicht der Ballonhülle mit Zubehör, der Gondel mil Instrumenten, dem Schlepptau, eventl. mehreren, und den selbstwirkenden Vorrichtungen für Ballast-Ausgabe.

nach nicht ganz 3,8

Wird zugegeben, dass die Widerstandskraft der Ballonhülle gegenüber der Gasspannung einfach proportional mit dem Gewicht der Flächeneinheit dieser Hülle wächst, während die Oberlläche mit dem Quadrat des Halbmessers in Proportion steht, sowie dass die Gasspannung ebenfalls mit dem Quadrat des Halbmessers zunimmt, so ergibt sich, dass das Gewicht der Hülle nebst Zubehör theoretisch mit der vierten Potenz des Halbmessers wachsen iriuss.

Gondel und Instrumente können als in einfachem Verhältnisse zum Durchmesser an Gewicht zunehmend angenommen werden.

Die Schlepptaue sollen durch ihr Gewicht den Rost des Auftriebs ausgleichen. Die Ursachen von Gleichgewichtsstörungen äussern ihre Wirkung im Verhältniss zur Oberfläche des Ballons. (Gemäss der Erwägung, dass Erwärmung durch Sonnenbestrahlung oder Abkühlung nur nach langer Einwirkung den ganzen Gasinhall des Ballons be-einllussen können.! Das Gewicht der Schlepptaue wird daher auch quadratisch mit dem Halbmesser zu- hezw. abzunehmen haben. Gleiches gilt für die Ballast ausgäbe-Vorrichtungen, weil auch die erforderlich werdenden Ballastausgaben proportional zur Oberfläche des Ballons angenommen sind.

Aus diesen Erwägungen geht eine Formel hervor:

I. = x l.l — i.B -r A) X r* — X X r — iG 4- I) r2. in welcher I. das Gewicht des Ballastes in Kilogrammen, r den Ballonhalbioesser in Metern. B 4- A das Gewicht der Ballonhülle mit Zubehör für 1 m Halbmesser, X das Gewicht der Gondel hiefür mit Instrumenten, G das Gewicht des Schlepptaues für dieselben und D das Gewicht der Ballast-Apparate, ebenfalls für I m Halbmesser, darstellt.

Durch Versuche ist festgestellt, dass ein Ballon von 5 in Halbmesser stündlich 3,8 kg Ballast verbraucht. Der Verbrauch eines Ballons vom Halbmesser r wird daher

3.8 x ( J )2 ' kg stündlich verbrauchen, in n Stunden n X I — l„.

Und da das Volumen x = ^ r8 rr, so wandelt sich die Formel für L um in:

3

n X 3.8 ■ r' ^ 1,1 X + ra tt — (II + A. r* — N r — (G 4- D> r*. woraus 25 3

sich die Beziehung zwischen Volumen (durch n und Zahl der Stunden n ergibt, und zwar für grosse Ballons von 3— RHH) ehm.

Bei kleinen Ballons, wie sie hier in Frage kommen, wird eine Verschiedenheit des Stoffes der Hülle pp. nicht in Rechnung zu nehmen sein. Haben sie annähernd gleiches Volumen, so werden ihre Gewichte sich daher wie die Oberllächen, also wie die Quadrate der Halbmesser verhalten, bei grösserer Verschiedenheit etwa noch wie die Kuben derselben. Für unseren Fall inämlich [B + A| r2, statt r*. eingesetzt) wird die

4 3.8

rormel sich umwandeln in: 1,1 X ir t'2 -— >jr> X n r — (B 4- A + G 4- D) r — X — 0.

Die Wcrthe von A4- B, G 4- D und X können von den bezüglichen aus Versuchen bekannten, für den 5 m-Ballon zutreffenden Grössen abgeleitet werden, welche: A 4- B — 78 4- 20, G 4 D .= 180 4- 50 und N — 30 kg betragen und die mit r* = 25 bezw. r = 5 nach Anforderung der Formel die Beträge von 4 bezw. 9 und 0 kg ergeben. Die Formel

1.1 3.8

wird durch Einsetzung dann numerisch: ^ X 3,11 X r*— x n r — (4 4- l»i r — 0 = 0

oder 4.5 r- ■- 0.15 n r — 13 r 0 0. woraus sich für verschiedene Wert he von r verschiedene Stundenzahlen ergehen, nämlich:

r -- 5 0 7 8 9 in in

n 09 100 131 Jö2 193 223 Stunden. Einer Flugzeit von 192 Stunden oder 8 Tagen würde somit am nächstliegenden ein Ballon von 9 ni Halbmesser entsprechen, welcher 3052chm Rauminhalt hat. Die mit dein 5 m-Ballon erhaltenen Anhaltspunkte beziehen sich vorerst auf europäische Verhältnisse d, Ii. Gegenden mit vielfach bei einer Schleppfahrt störenden Eigenthümlichkciten,

39 «444

wfihrentl in einem Gelände, das gestattet, ständig mit dem Schlepptau zu fahren, eine wesentlich längere Fahrtdaucr, etwa 13 Tage, anzunehmen wäre. Zunächst legt Deburaux den 9 m-Ballon zu Grunde, dessen Einzelheiten wie ftdgt beschaffen sind:

Die Ballonhülle soll aus doppelt gummirter französischer Seide bestehen. Dieser Stoff ist sehr weich und dicht. F,r verliert zwar an Dichtheit schon im zweiten Jahr nach Herstellung, doch ist dies für den vorliegenden Zweck, eine einzelne Heise, ohne Bedeutung. Er widersteht einem Zug von 1200 kg und wiegt 0,25 kg per Quadratmeter. Wird die Gasspannung t an irgend einem Punkt des schwebenden Ballons durch die Formel t a • r • Ii

9 gegeben, wobei « die Auftriebkraft per Kubikmeter, also 1.1 kg bedeutet und h die

vertikale Entfernung zwischen dem in Betracht gezogenen Punkt und der unteren freien

Grenzschicht zwischen Gas und Luft, hier also der unteren Oeffnung des zu 2m Länge

angenommenen Füllansatzes, so ergibt sich für den obersten Punkt des Ballons, wo der

, , , . , . 1,1 X 9 X (18 + 2) Gasdruck am stärksten wirkt, eine Inanspruchnahme von t =-------- -t) ----= 99 kg.

Die Sicherheit gegen Zerreissung ist also eine 12-fache. Das Gewicht der Hülle beträgt, da 1 X 81 X H.Ii rund 1020 qm ist, 1020 X 0,25 — 255 kg.

Die Auf hänge-Vorrichtung besteht in einem Netz, welches nicht über den oberen Bullontheil reicht, sondern erst H m unter dem Aequator beginnt, wo seine Maschen von Spangen ausgehen, die iin Stoff festsitzen. Es soll hierdurch eine Belastung durch Feuchtigkeit vermieden werden. Das Nelz wird einer Zugkraft gleich dem Auftrieb des Ballons, vermindert um sein Gewicht, zu widerstehen Italien. Dieselbe wird somit H052 X 1,1 — 255 --^ 3102 kg betragen.

Unter Annahme einer t-fachen Sicherheit berechnet sich für die Maschen, die darangereihten Gänsefüsse und die von diesen ausgehenden (18> Aufliängeleinen ein Gewicht des ganzen Netzes von rund 12 kg.

Der Bing ist aus rundem Rohreisen gefertigt mit einem Durchmesser von 2 m. Kr hat nach »dien dem Auftrieb zu widerstehen, der sich nur noch um das Gewicht des Netzes abgemindert hat, nach unten aber dem Gewicht der Ausgleichs- und EntlastungsVorrichtungen, welches an 1 Punkten mit je 75t) kg auf den Bing wirkt. In der hieraus sich berechneten Stärke wiegt er 53,1» kg.

Die Gondel, welche nur HO cm unter dein Bing hängt, ist aus Weidengeflecht hergestellt, hat I m Höhe und HO cm Seitenlange und besteht aus 2 Fächern, von denen das obere die selbstregistrirenden Instrumente und photographischen Apparate, das untere Brieftauben enthält. Innen ist sie durch Kautschukfederungen zum Schulz der Instrumente beim Landen versehen. Sie wiegt nebst den Aufhängleinen 20 kg.

Von den Ausgleichs- und Enllastungs-Vorrichtungen haben Deburaux und seine Mitarbeiter das schwere Schlepplau schon vielfach erprobt. Dieses Schlepptau hat jede eintretende Verminderung des Auftriebes dadurch auszugleichen, dass sich ein Tbeil desselben von solcher Länge auf die Erde legt, dass das Gewicht dieses Theiles gleich ist dem Betrag, um den der Auftrieb abnahm. Umgekehrt vermindert sich das Gewicht des liegenden, vermehrt sich also das Gewicht des hängenden Theiles bei Vermehrung des Auftriebes durch Ballastausgabe.

Die mit einiger Wahrscheinlichkeit vorauszusehenden Schwankungen des Auftriebes führen daher zur Berechnung des Gewichtes des Schlepplaues.

Der hierbei eingehaltene Gedankengang besteht darin, dass die bedeutendste anzunehmende Verminderung und die grössle Vermehrung des Auftriebes gegenbüber der Normallage [Temperatur aussen und innen gleich. Gas und Hülle trocken) die beiden Grenzen bilden für die erforderlichen Ausgleichsgewichte, die Summe beider Beträge also das erforderliche Gewicht für das Schlepptau.

Für einen 9 m-Ballon ist dieGewichtsmchrung durch Niederschlug aus Nebel und Hegen zu höchstens 138 kg angenommen, nämlich 135 g pro Quadratmeter, die Gewichtsminderung

der umgebenden Luft 0,Olg pro Kubikmeter, was einer Auftrüibsininderung von 30 kg gleirh-kommt, so dass der ganze Verlust 108 kg beträgt. Bei ganz t rockner Luft und Sonnenbestrahlung ist der höchste Unterschied zwischen äusserer und innerer Temperatur zu 30° angenommen (in Krvvägung geringer Zirkulation im Innern, also geringer Steigerung der mittleren Temperatur),

1

woraus sich für ein Ballon-Volumen von 3052 cbm eine Auftriebs-Zunahme von etwa

33"» kg. errechnet. Die Summe der Abweichungen nach (dien und unten, also löH -i- 335 = 503 kg gibt die Gewichlsgrössc, über welche zur Ausgleichung durch das schwere Schlepptau zu verfügen sein muss.

Die Beschaffenheit des schweren Schlepptaues hat verschiedenen Anforderungen zu genügen. Ks bestellt aus dem eigentlich gewichtsausgleichenden Theil. der, wenn nötlng. ganz auf den Boden zu liegen kommt, ohne dass ein Bestandteil des Ballons diesen berührt, und aus einer Verlängerung, mit welcher dieser schwere Schlepp-tautheil am Tragring befestigt ist. Als tiefster Bestandtheil des Ballons stellt die Ballastausgabc-Vorrichtung sich dar. welche bis 17,5 in unler dem Hinge herabreichl, so dass jeneSehlepptau-Vcrlängerung IHm lang sein muss. Sie besteht aus einer geschmeidigen Kette von weichem Stahl, die einem Zug von mindestens 2000 kg widerstehen kann und 7,2 kg wiegt.

Der schwere Theil. im Gewicht von 503 kg. soll lang genug sein, um. ohne ganz zu schweben, den Ballon noch über die höchsten Hindernisse hinwegzulassen und ihn ausserhalb böswilliger Angriffe zu halten. Das Schlepptau soll weich genug sein, um beim Sprung von einem Hinderniss zum andern nicht zu brechen, aber doch steif genug, um nicht Knoten zu legen; es soll nicht leicht mit Händen festgehalten werden können, nicht leicht an Hindernissen feslhängen. soll aber doch, wenn irgendwo festgeklemmt, zwar abreissen. aber nur ganz nahe der geklemmten Stelle. Endlich legt Deburaux im Allgemeinen noch Werth darauf, dass es elektrizitätsleitend sei. (Kür die Anwendung der Sahara fahrt kommt dies nicht in Betracht, i Ks besteht aus einem dicken Band von weichem Stahl mit Trapez-Querschnitt (IJimm grosse. 20 mm kleine Parallele, (»mm Dicke), das einem Zug von 7500 kg widerstehen würde, per m ca. 500 g wiegt und 1000 in lang ist. Der Zug. dem es festgeklemmt bei einem Wind von 8 in Geschwindigkeit ausgesetzt wäre, beträgt 114.82 kg i.Formel Luftwiderstand F = 0,08 X K* X Von 100 zu 100 in ist es so lief eingeschnitten, dass es vom untersten Ende an bis zum obersten einen wachsenden Widerstand leistet, am untersten Einschnitt bei einem Zug von 330 kg. am obersten erst bei einem solchen von 410 kg abreisst.

Die Verminderung der Kluggeschwindigkeit und jene der Flughöhe durch die Einwirkung des Schlepptaues sind in einem früheren Werke Deburaux's der Berechnung unterzogen worden und es ergaben sich Formeln, deren verwickelter Aufbau, wenigstens für die zweite der Fragen, in nicht günstigem Verhältniss zu allgemeiner Anwendbarkeit steht, indem ihr Schöpfer selbst sagt, dass sie auf durchweichtem, schlammigem Boden oder bei starker Bewachsung nicht mehr stimmen. Für die vorliegende Aufgabe mag ihnen vielleicht eher die Verwendbarkeit zukommen.

Ist p das Gewicht des schleifenden Schlepptaues und f der zutreffende Reibungskoeffizient, so beträgt die Verzögerung y eines Ballons vom Durchmesser D : y —

h.3 I I . p j, U|uj jsl m j.|s (;,.u,(.|,t j,.^ laufenden Meters des Taues, wovon die Länge S

': Zu tl'Tii Faktor ü.'-t gelangt U'.'luiriiu.x z. II. wir (olj;t; lln' Au-gaugsferiiiel für Luftwiderstand F — KD-'\'J enthüll .-iiis-rr •l«ni ltulhmdurt htue--cr 1* und der (•c«rliwiudigkcil v ..gegeiiühi.T einem ge-Ii--rlt«-,i Kiill.>n die Luftge-.hwindigkeit »der in umgekehrter Anwendung die iic~ehwindigkeit eine* fallenden ti.illon- gegonilher der umgebenden Luft) noch den Faktor K. der für einen uuveränderlit hrn j<r:»t!en Balluri den Werth turj. für einen »ehlnAVn Italien den Werth «,i»*f»."i lr.it Kin mit der f ic-uhwindigkeit x am Srlile|i|.tau fahr« inlir Bullen erfrilirt von der ihn Irrenden, tnit (ie-rhwindigk.it v dahinziehenden Luft ■ inen Mrurk <r» — »> \i£Xt . 0-. • V - • X welcher gleich ist der Wirkung der Keibnng «im le'deil. rttso: f.p

i 1 «€«8««

nicht auf dem Boden liegt, m; das Gewicht per Meter der Verlängerung in Länge S',

so ist nach Deburaux: h — K D2

\ m m / F m2 f

K2 1)2 in'2

y* + S'«.

K hat den Werth 0,02.

Für den Ballon vom Halbmesser H in ergeben diese Formeln:

Am Hoden liegender Tlieil des Schlepptaues

Verzögerung • Irr

< ie»<hwindigkeit ilnrrli Itcihung

in

Am Hoden liegender Theil de» .Schlepptaue*

H.h.-dw Ballons

Uber der Aullugelliirhe

tu

(ietVM'ht

kg

Langt* Mi

l.iewicht kg

Länge m

50

um

1,70

0

0

1000

125

250

2.20

50

100

810

251

500

2.S5

125

250

000

377

750

:;. i,'.

251

500

300

503

1000

•1.10

377

750

13U

(MS

m\

3

Bei einem Wind von 8 m Geschwindigkeit würde der !l m-Hullon demnach mit mittlerer Geschwindigkeit von 8 — 2.85 = 5,15 m und in Höhe von 300 in dahinziehen, während die Hälfte seines Schlepptaues am Boden schleift.

Die selbstthät igen Ballastausgabe-Vorr Wassergefässen. welche unterhalb der Gondel hängen, an Wasser zu enthalten, müssen stark genug sein, um nicht nur den Wasserdruck auszuhallen, sondern auch Stösscn von aussen zu widerstehen. Sie sollen selbst-thätig Wasser ausgeben, wenn der Ballon wegen Xachlassens des Auftriebs in Folge von Gasverlust zu lief sinken würde. Während des Aufstieges zu Beginn der Fahrt sollen sie gerade so viel Wasserballast ausgeben, als erforderlich ist. um den Ballon am Schlepptau bis zur mittleren Flughöhe zu bringen.

Vom Ballonring gehen, gleich-massig am 1'mfang verlheilt. -1 Ketten von je etwa 3 Tonnen Tragkraft und lim Länge herab und 3 in vom unleren Ende einer jeden gliedert sich noch «'ine weitere Kelle von etwa 1 Tonne Tragkraft verlängernd an. Die Haupt- ^!°'^LÄ,cui^:

ketten tragen ein cvlindrokoni- l>«ll»stgerasse, g Schlepp

tau, N f iutidel, s Stahlkugel

sches Gefäss, an dessen oberem

i c h t u n g e n bestehen aus zwei Sie haben den Gesammtballasl Bande sie befestigt sind. Die Verlängerungskelten tragen, ausserhalb an diesem ersten Gefäss vorbeilaufend. ein zweites, halbkugeloder schüssclförmiges. da» 1 m unter dem ers'en hängt. Fig. 2.

Das obere cylindrokonische Gefäss setzt sich zusammen ans einem Gylinder aus 2 mm starkem Stahlblech von 2 m Höhe und 1.25 m Durchmesser und einem unten daran gefügten, abwärts gerichteten Konus von gleicher Basis und '/i in Tiefe aus 3 mm starkem Stahlblech. Oben ist das Gefäss durch einen Deckel gleichen Materials von 1 mm Slärke geschlossen. Durch einen starken Beifen und innere sich kreuzende Vorspannung ist der Gylinder in */■ seiner Höhe verstärkt. Der Konus trägt nach aussen auf seiner Mittelpartie einen Kranz von halbkreisförmigen gebogenen Federn, die ihn in Gestalt eines Wulstes von WO cm

(lieitiungekncfti/k'iit Cn-wii-ht)- Setzt man den (iea.'hwituligkeit*v«Tlii<t v — x j= y. *>o folgt f p =

O.iCSä O'. y*, woraus neb Ii«--»lieh y — V _\ [_L\ Der Kaktor K Irin iti '1er Formel für dir zu errei, hende

Hohe Ii dunn wieder auf mit dem Werth l»,t« für den prallen Hallon ». ». w. Kur diese letztere Formel war die Herleitung zur Zeil nicht zugänglich.

Querschnitts-Durchmesser umgeben und Aufslüsse auf den Hoden mildern sollen. Im Innern ist die unmittelbare Berührung des Wassers mit der metallenen Wandung durch einen eingesetzten Sack von wasserdichtem Stoff aufgehoben, welcher da Ueffnungen hat, wo sie auch das Gefäss zeigt. Der Deckel hat 4 am Bande gleichmassig vertheilte quadratische Oeffnungen von je 10 cm Seitenlange.

Die Spitze des unten angefügten Kegels ist abgeschnitten und die entstandene Oeffnung sollte nach Deburäux's erster Idee das Wasser derartig bemessen auslliessen lassen, dass die innerhalb je 24 durch Gasverlust entstehende Verminderung des Auftriebes wieder ausgeglichen wird.

/!>2\

Kür diesen Zweck wären etwa 3,8 X I . 2 1 — 12 kg per Stunde nötlug. Die Oeffnung

müsste bei der mittleren Wasserhohe von I m etwa 2 quim gross sein. Dein gegenüber legt sich die Frage nahe, ob nicht eine Hinrichtung vorzuziehen sei, die zu bestimmten Zeitpunkten grössere Wassermengen ablliesscn lässt, beim Aufstossen auf den Boden oder bei zu grosser Annäherung an denselben.

Das cylindrokonische Wassergcfäss wiegt 150kg .ohne weitere Ventil-Kmrichtungi.

Das zweite unter ihm hängende hat die Gestalt einer hohlen Halbkugel aus weichem Stahl von 1 mm Stärke. 1,40 in Durchmesser, welche unten am Fol eine Ausflussöffnung hat, aus der 250 Kiter Wasser in 5 .Minuten auslliessen, somit von einein Durchmesser von 84 mm.

Diese Schale wiegt 23 kg.

Das seI hstt hät ige Ventil, welches, wie oben erwähnt, den Wasserabfluss nach Bedarf aus dein oberen grossen Gefäss regeln könnte, ist so gedacht, dass in der Hohlkegelspitze unten eine kegelförmige bronzene Büchse mit einer 21 qcin grossen Ausllussöffnung an der abgestutzten Spitze eingesetzt wird, welche 4 Liter Wasser per Sekunde bei mittlerem Bruck (1 rn) ausströmen lässt. " Im Innern der Kegelbuchse belindet sich ein Kegelventil von 7 cm mittlerem Durchmesser, welches durch eine Feder mit 13 kg Zugkraft nach oben, also offen, gehalten wird. An diesem Ventil hängt unten an einem 20 in langen. 3 mm starken Kupferdraht eine 15 kg schwere Kugel aus hartem Stahl, deren Gewicht also das Ventil entgegen der Federkraft schliesst. Sinkt der Ballon soweit, dass diese Kugel auf dem Boden aufliegt, so öffnet sich das entlastete Ventil und lässt Ballast auslliessen.

I'm zu verhindern, dass den Gases gleich ist. Ks soll

das Wasser aus dem zylin- feiner die Maximalhöhe des

arischen oberen in das zweite • [__\ \ Schwebens im Gleichgewicht

untere Gefäss sich ergiesse, ; r\ \ '• sehr bedeutend herabmindern.

wird ein Kautschukschlauch von 10 cm Durchmesser von der Ausllussöffnung über den Rand dieser Halbkugelschale geführt und an demselben befestigt. Die ganze Ventil v o r-richtung wiegt 20 kg.

r

Für den Ballon von Ilm Halbmesser berechnet Deburaux ~| das Volumen des allmählich

• r

zu ersetzenden Gases der an-1/' genommenen Reisedauer ge-

e mäss auf ungefähr 2400 cbm.

Dieses Ballonnet selzt sich aus

Der Ballon enthält im zwei gleichen Kugelhauben Innern auch riocheinliallou- zusammen, die sich mit ihren not, dem Deburaux eine zwei- , Bändern berühren und von fache selbstthätige Wirkung denen die eine die untere 7 in zuschreibt. Ks soll den Ballon „. hohe Kugelhaube des Ballons voll erhalten, indem es sich ,.yIilldrilchrII M*w mit fe.lcm- selbst ist. während die andere mit einem Volumen Luft füllt, <j,.ji iw-,u,.n an.l hatbkuKelftmiigoB aus einer mit, ihr längs eines das dein des verloren gehen- (i'-fit*». Kugclparalh-ls zusammenhängenden Hülle von leichterer Wandstärke (Seide mit einer Gummischich 1,0.117kg per Quadratmeten besteht. Ist das Ballonnet leer, der Ballon aber mit Gas gefüllt, so ist diese

zweite Kugelhaube herabgesunken und legt sich vollkommen an die Innenwand unterhalb jenes Kugelparallels an. Das Gewicht dieser Zwischenhülle beträgt 4b* kg. Am unteren Pol des Ballons, wo sonst dessen Füllansatz angebracht ist. befindet sich hier jener des Ballonnets, der für die Ballonfüllung bestimmte dagegen ist seitwärts 2 m unterhalb des Aequators angesetzt. Der Ballonnet-Knllansatz soll Luft ein-, aber in nicht erheblicher Menge austreten lassen. Kr besteht daher aus einem steifen Kupferblech-Cylinder von 00 cm Durchmesser und 1,50 in Länge, der mit seinem oberen verstärkten Bande an der gleichgrossen Ballonöffnung befestigt ist. Vom unteren Bande erbebt sich im Innern ein konisch zulaufender weicher Schlauch aus Gummihaut, der 1 m hoch hinaufragt, sich nach oben auf 20 cm verengt, und von 4 Stellen des oberen noch verstärkten Randes aus an Scidcnsehnüren in dieser Hohe gehalten wird, indem diese Schnüre in der Mitte eines quer über die obere Oeffnung des äusseren steifen Cylinders gelegten Metallrohr-Stückes ihren oberen Halt haben. Strömt Luft von unten ein, so bleibt der weiche innere Schlauch unverändert, während er sich abschliessend zusammenlegt, wenn Luft nach unten austreten will.

Der an der Seite des Ballons angebrachte Gas-Füllansatz hat ebenso (50cm Durchmesser, ist 9 m lang, reicht also senkrecht hängend noch 2 in über die untere Ballon-ölTnung herab, besteht aus weichem Ballonstoff, ist am unteren Rande mit kleinen Bleigewichten belastet und auch durch Schnur-Verbindung mit dem Nelz noch in seiner Lage gehalten. Dieser Füllansatz und die Stelle, wo das Schlepptau am Bing hängt, liegen auf gleichem Meridian entgegengesetzt. Beide Füllansätze zusammen wiegen 11 kg. Die Wirkungsweise des Ballonnets denkt sich Deburaux wie eine Art unregelmässigen Athniens. Ist der Ballon zum Beisebeginn ganz mit WasserstofT gefüllt und zieht sich dann das Gas in Folge äusserer Einwirkung i Abkühlung) merklich zusammen, so entsteht im untern Theil des Ballons ein leerer Raum und der Füllansatz des Ballons schliesst sich in Folge des äusseren Luftdruckes, während jener des Ballonnets der in Folge der inneren Diuckminderung einströmenden Luft kein Hindernis* in den Weg legt. Dehnt sich dann das Gas. sei es durch Erwärmung oder im Aufsteigen, aus, so drückt es auf das Ballonnet. die Luft in demselben kann nicht mehr entweichen, da sich der innere weiche Schlauch im Füllansatz sofort unter dem Drucke schliesst. und das überschüssig werdende Gas entweicht aus dem seitwärtigen Füllansatz des Ballons. Es ist also anzunehmen, dass beim Steigen der Ballon viel rascher prall ist. als ohne Ballonnet und nicht, wie man sagt, nach oben durchgehen will. Eine vollständige Füllung des im Ballon bei Abnahme des Gasdruckes frei werdenden Raumes wird nicht erreicht, weil die in das Ballonnet eintretende Luft das Gewicht der inneren oberen Kugelhaube mit 0.117 kg per Quadratmeter heben muss. Deburaux berechnet auch diesen Fehlbetrag und geht von der Erwägung aus. dass zwischen den oberen Ballontheilen. in denen der Druck des Gases vorwiegend nach oben und aussen gerichtet ist, und den unteren, in denen der Druck der äusseren Luft vorwiegend nach innen und oben wirkt, eine Horizontalschicht bestehen muss. in der Gleichgewicht besteht. Oberhalb derselben steht die Hallonwandung unter Druck nach aussen, unterhalb unter solchem nach innen, und zwar wachsend im Ver-hältniss zur Entfernung h von der Gleichgewichtsschichte und abhängig vom Gcrichts-unterschied zwischen Luft und Gas. Ist p der Druck auf 1 qm der Hülle, a Gewicht

von 1 cbm Luft, b von 1 cbm Gas, so wird p = ('a — b) h oder h = -V-r. Diese Formel

a — b

lässt nun die Höhenlage jener Horizontulschicht berechnen, in welcher der äussere Luftdruck das Gewicht der oberen Ballonnet-Kiigelhaube zu tragen vermöchte. Die Horizontalprojektion der letzteren S deckt 242 qm, sodass von ihrem Gewicht von 46 kg 0,190 kg=p' auf den Quadratmeter dieser Projektion kommen. Es ist ferner die Differenz zwischen Luft- und Gas-Gewicht -— 1,1 kg per Kubikmeter. Die gesuchte Höhe demnach

h' = —- — = 0.173 in. Das Ballonnet wird aufhören, sich mit Luft zu füllen,

a — b 1,1

wenn dessen obere Hülle bis zu diesem Punkt h' gestiegen ist, und dem Ballon wird

noch eint' Menge an Gas felilen. welche S X h' = 12 cbm beträgt, eine Gasmenge, welche ungefiihr einer Steighöhe um GM) in oder der Wirkung einer TemperaturdifTerenz um 4,3° entsprechen würde.

Zur Handhabung des Ballons bei der Füllung und weiteren Ausrüstung desselben sind S Haltelaue in der Art angebracht, dass sie leicht abzulösen sind, also nicht vom Ballon mit forlgetragen werden. Jedes derselben läuft durch eine entsprechend weite Kausche von Buchsbaumholz, deren S an Schnüren von der oberen Maschenreihe des Netzes aus 2 m weil herabhängen. Jedes Halletau ist daher doppelt, wird an den F.ndcn unten gi'halten, im Moment des Aufstiegs aber durch die Holzkausche laufen gelassen. Diese Kauschen nebst den Gänsefüssen der Befestigungen belasten den Ballon nur noch um 2 kg.

Aus den bisher angegebenen Gewichten lässt sich nun die noch mitzufahrende Menge Ballast folgern. Kiese « todten Gewichte» betragen:

Ballonhülle.................... 255 kg

Oberes Zubehör.................. 12 »

Aufhängering................... 53,5 »

Unteres Zubehör und leere Gondel......... 20 »

Beladung der Gondel............... HO »

Halbe hänge des Schlepptaues mit Verlängerung . . . 258,5 »

Hängeketlen des Wasserballastes.......... 81

Zylinderkonisches Gefäss............. 150

Hulbkugelförniiges • ............. 23

Ventil zum Wasserablluss............. 20

Luftballonnet................... 40

Füll-Ansätze................... II

Gänsefiisse der Ilallelaue............. 2 -

Summa 912 kg.

Von der Gesaiiimlauftrichski afl mit 3052 1.1 kg =3357 kg dieses todtc Gewicht abgezogen, gibt für den Aufstieg bis zu halber Schlepptau-Länge noch einen Best von 2415 kg Auftrieb, der durch Wasserballasl gleichen Gewichtes in dem grösseren oberen Gefäss auszugleichen ist. Vor dem Aufstieg liegt das ganze Schlepptau am Boden; dessen obere Hälfte ist sonach im Gewicht zu ersetzen durch 252 Liier Wasser im unteren, halbkugeligen Gefäss. die in etwa 5 Minuten während des Aufstieges auslliessen.

Auch für Füllung. Ausrüstung und Aufstieg sind alle Einzelheiten, übereinstimmend mit der Konstruktion des Ganzen, überdacht und geregelt: Auf einer runden I'lateforme, die Verliefungen für die Füllansätze zeigt, wird der Ballon, aussen anschliessend sein Netzwerk, glcichmässig ausgebreitet. Die Haltetaue sind auf 8 ringsum 13.50 m vom Mittelpunkt entfernt fest verankerten Winden aufgespult, jede mit 1 Mann besetzt, noch weiter aussen sind 320 BallasLsäcke zu 10 kg vertheill. die durch 10 Mann bedient werden. Wird aus Flaschen gefüllt, so sind 30 Minuten, wenn aus dem Gaserzeugungswagen, ein halber Tag zur Füllung nöthig. Während der Ballonansatz mit der Gusquelle in Verbindung gebracht ist. wird jener des Ballonncts an einen Ventilator angeschlossen. Die Haltelaue weiden in steter Spannung allmählich nachgelassen. Wenn der Ballon etwa lld cbm Gas enthält, wird das Ballonnet mit Luft gefüllt ;ca. 1030 cbm, die Ballastsäcke kommen an die oberen Nctzmaschcn. um allmählich weiter herabgehängt zu werden. Gas wird nun eingelassen, bis der Ballon seine Hundung erhalten bat, und dann durch ein im Schlauch des Ballonnets eingesetztes Bohr der Luft der Austritt frei gemacht, worauf das Gas wieder zuströmt, sodass zuletzt der Ballon gefüllt, das Ballonnet leer ist. Das Bohr wird zuletzt aus dem Schlauch des Ballonnet-Ansatzes gezogen.

Wenn die Aufhängelaue am Bing befestigt und an diesen SO Säcke Ballast angehängt sind, wird der Ballon bis zur Spannung der Hängelaue in die Höbe gelassen, die übrigen Säcke werden entfernt, dann wird wieder nachgelassen, um die Tragetaue der

Gondel, die Trageketlon der Wassergofässe, die Schlepplau-Verlängerung etc. zu befestigen, die HO Sack Ballast werden an den Trageketten vertheilt, etwa 2 m oberhalb des unteren Endes derselben eingehängt. Allmählich ist dann bis gegen das Ende der Ketten hoch-gelassen worden, sodass der Ballon an den 8 llaltetauen und 4 Kelten hängt. Nun werden die beiden Ballastgofässe an den Ketten befestigt, sobald sie vom Boden frei hängen, mit Wasser gefüllt, nachdem die Abflnssöffnungen provisorisch verstopft wurden, die HO Hallastsäcke entfernt und der Ballon noch durch Regelung des Ballastwassers ins Gleichgewicht gebracht. Das Schlepptau ist in der Richtung unter dein Wind vom Ballon ab langgestreckt auf den Boden gelegt, die Stahlkugel mit ihrem Hängedraht in gleicher Richtung bereit gelegt, und so kann der Aufstieg vollzogen werden, indem zuerst öder Haltetaue durchschnitten und durch die Kauschen herabgezogen, dann nach Entfernung der Stopfen in den Wasserbehältern auch noch die andern 3 Taue auf Kommando gleichzeitig durchschnitten und herahgeholt werden. Mit dem Auslliessen des Wassers hebt sich der Ration, zuerst bis zu dem Moment, in dem das Ventil des obern Wasserbehälters sich durch Aufheben der Stahlkugel vom Boden schliesst, mit einer m i t tl er en Geschwindigkeit von 100 m per Minute, denn es sind dann ungefähr 18 kg Hallast ausgeflossen, 10 kg Schlepptau gehoben worden, bleiben zuletzt 3H kg. Gewinn an Aullrieb, im Mittel also 19 kg, am Boden war der Auftrieb =- 0. .Der Luftwiderstand gegen das Aufsteigen bei RH) in Geschwindigkeit per Minute, d. i 1.0 per Sekunde, ist F — 0,02 X 182 X (1,0)8 = 16,3 kg.i Von dem Moment ab, in dein das Ventil des obern Behälters sich schliesst also 20 m über dem Boden'i, tritt nur noch Entlastung durch Ablluss aus dein unteren Behälter, ä/ö Liter per Sekunde, ein, der Auftrieb hat um 15 kg, Gewicht der Stahlkugel, schon abgenommen und nimmt mit jedem Meter gehobenen Schlepplaues noch um 0.5 kg ah. Der Ballon wird noch etwa 370 m über dem Boden erreichen können mit einer vertikalen Geschwindigkeit von etwa 70 m per Minute, indem er in etwa 5 Minuten den Wasserballast des kleinen Behälters verbraucht hat.

Verfolgt man die weitere Fahrt des Ballons, so ergibt sich aus dem Erörterten, dass in dein nicht wahrscheinlichen Falle eines Sleigens über die ganze Länge des Schlepptaues hinaus, also nach Aufhebung seiner ausgleichenden Wirkung, eine Regu-hrung dadurch eintritt, dass durch die Gasausdehnung zunächst der im Innern vorhandene Mangel an Druck oder der «leere Raum» von 12 cbm iin grösserer Höhe ein wenig mehrj verschwindet, wonach die Ausströmung von Gas aus dem Ballonansatz beginnt, und zwar ungefähr 130 in über »lern Punkt, an dem das Gleichgewicht gestört, das Schlepptau vom Boden gehoben wurde. Die Aufwärtsbewegung wird noch kurze Zeit anhalten, doch kaum den Ballon auf grössere Höhe als 1505 in über den Boden bringen können, worauf er wieder sinkt. Der umgekehrte Fall kann veranlasst werden durch das Zusammenwirken einerseits der Gasverluste in Folge Durchlässigkeit der Hülle, was jedoch kaum 1 cbm in 21 Stunden, also nur 4—5 kg Auftriebsverlust ausmachen kann, andererseits aber auch in Folge der erörterten Zusammenwirkung von Ballon und Ballonnet. wonach Luft nur ein-, Gas nur austritt. Beide Vorgänge sind einer annähernden Berechnung [zugänglich. Wenn z. B. der am Schlepptau fahrende Ballon von einer niedrigeren Gleichgewichtslage aus in Folge äusserer Ursachen um 130 m gestiegen und nun prall geworden ist. so muss er hierzu einen Auftrieb von 05 kg gehabt haben, da er dieses Gewicht Schlepptau gehoben hat. Steigt er weiter, so belastet er sich per Meter mit 0.5 kg und verlier! noch per Meter 0.4 kg Tragkraft durch Gasverlust, in Summe 0,9 kg. Nimmt man nun z. B. an. er sei etwa 230 in von seiner Gleichgewichtslage aus gestiegen, also noch 100 m über den Punkt, wo er prall wurde, so stellt sich die Kraft, mit der die äusseren Ursachen einwirkten, in einer stattgehabten Auftricbsinehrung von 05 + 100 X0.9 — 155 kg dar.

Da Störungen in diesem Betrag nicht häutig sein werden, so sind auch grössere Flughöhenänderungen wahrscheinlich nicht häufig, weiden etwa 1—2 Mal im Tage anzunehmen sein. Selbst wenn sie 5 Mal eintreten, so bringen sie einen Tragkraftverlust von 5X 1110X0,1 .= 200 kg mit sich. Zu irgend einem Zeitpunkt wird die Einwirkung

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der sich summiretiden Schwankungen ausreichen, um den Ballon soweit zu senken, dass die Stahlkugel den Boden berührt und der Wasserhallast auszutliessen beginnt. Biese Erleichterung kann unter Umständen nicht ausreichen, das Sinken kann >wegen Kälte, Niederschlägen auf der Hülle ppi fortdauern, bis die Wasserbehälter den Boden berühren. Hie Fallgeschwindigkeit wird hierbei wegen der fortwährenden Entlastung durch Wirkung des Schlepptaues und der Ballastausgabe kaum 3 in per Sekunde erreichen, so dass der Ballon die 20 m in etwa 7 Sekunden zurücklegen kann, was einer Belastung von ca. SO kg entsprechen würde. Die Entlastung beträgt während dieser Zeit aber bereits 15 kg (Stahlkugel) + 4 >■' 7 — -Fl kg (} kg Ballast per Sek.i, so dass selbst beim Einstürzen des Wassergefässes nur etwa '17 kg ausgegossen zu werden brauchen, nrn sofort den Ballon wieder zu heben. Vollzieht sich das Niedersteigen so langsam, dass etwa 20 Sekunden verstreichen, bis sich das Wasserventil wieder durch Hebung der Slahl-kugel schliesst. so sind noch Hit kg Ballast inzwischen ausgelaufen. Hie nun gehobene Stahlkugcl mit 15 kg abgerechriet, bleiben mindestens ti'i kg Auftrieb, so dass wieder 130 in Schlepptau gehoben werden und der Ballon m genügender Höhe weiterzieht.

Eine Zusammenfassung ergibt, dass bei regelmässigem Gasverluste von t kg und einem Verlust in Folge zufälliger äusserer Einwirkungen von höchstens 200 kg per Tag der Ballon in Höhen zwischen 100(1 und 100 in schwebt Berührungen der Stahlkugel mit dem Boden dauern etwa ."11) Sekunden, während der Ballon in Höhen zwischen 28 und -Fl in schwebt. Solche Senkungen kommen während der Fahrt, wie bemerkt, kaum mehr als 2 Mal, wahrst heinlich nur 1 Mal im Tage vor. Im bemannten Ballon würden sie ganz wegfallen, weil sofort eingegriffen wird. Die Landung kann erst nach Verbrauch des Ballastes eintreten, wahrscheinlich einige Stunden nach Ausflnss des Restes. Es vollzieht sich eine Schleppfahrt, bei der die Wasserbehälter auf dem Boden nachgezogen werden und zuletzt auch die (iondel zu Boden sinkt. Um deren Inhalt vor Schaden zu bewahren, hat sie über dein Deckel einen zweiten solchen, an dem die Hängetaue befestigt sind und an dem der eigentliche Gondeide« kel mittelst eines llacb gebogenen Hakens und eines Henkels angehängt ist. so dass er sich beim Aufstoss auslöst.

Aus der Wirkungsweise der verschiedenen beschriebenen Vorrichtungen lässt sich Weiteres über die wahrscheinliche Dauer der Fahrt folgern. Die Fahrt setzt sich aus drei Abschnitten zusammen. In dem ersten kann der tägliche Tragkraftverlust zwischen 4 kg itiasveilust durch die Hülle) und 200 kg (äussere Störungen mit Wirkung des Ballonnetsi betragen, so dass im letzteren, dem ungünstigsten Falle ca. 12 Tage Fahrt-daiier sich ergeben. Es würde dies auch mit den praktischen, mit dem 5 m-Ballon gewonnenen Erfahrungen stimmen, wenn zugegeben wird, dass hei ständigem ungestörten Sc hlepptaugebi auch auf gleichmässigem, wenig hinderndem Boden sich der Ballastverbrauch sehr wesentlich, etwa im Verhältnisse von 9:5, mindert. Der zweite Abschnitt der Fahrt beginnt, wenn sämmtlieher Ballast verbraucht ist. In welcher Lage des Ballons dies eintritt, ist unbestimmt. Nimmt man an. er belinde sich in einer mittleren Höhe, also mit der Hälfte des Schlepptaues am Boden, ebenso wie bei der Abfahrt, so hat er noch ein Gewicht von 2ö0 kg zu verausgaben und kann also noch I—1'.t Tage treiben. Der dritte Abschnitt, während dessen die leeren Wasserbehälter nebst Kelten, etwa 200 kg wiegend, geschleppt werden, kann vielleicht noch '«— Tag dauern. Stellt sich die gesanimle l'ahildaiier so auf 18—IS Tage, so ergibt sich bei 8—10 in Windgeschwindigkeit ein Weg von 2(50—»50 km im Tage, somit bis mindestens rund 8500 km im Ganzen, wie ungefähr Anfangs geschätzt wurde.

Deburaux betrachtet die Febenpieruiig der Sahara mit dem unbemannten Schlepptauballon als den letzten Vorversuch, der dir- Anwendbarkeit des Kahrens mit Schlepptau zum Zweck der Durchforschung noch wenig oder noch nicht bekannter Gebiete darlhun soll, und geht von der Erwägung aus. dass das. was automatisch wirkende Vorrichtungen zu Wege bringen, von den Insassen eines derartigen bemannten Ballons ungleich richtiger und leichter geleistet werde.

Die Sahara eignete sich als fast unbewohnte Fläche mit wenig Vegetation und

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wenig Bodenerhebungen, als eine Gegend, in der nicht mit Schneefall und kaum nennens-werth mit Bereifung eines Ballons zu rechnen ist, noch besonders für solch einen ausschlaggebenden Versuch, da auch in erwünschter Richtung eine verbissige Windslrömung zur Verfügung steht. Dass Letzteres der Fall ist. kann, abgesehen von den allgemeinen aus den Schiffahrlsbeobachtungen für diese Breiten bekannten Anhaltspunkten, noch aus einer Reihe von ungefähr HO Beobachtungsdaten aus verschiedenen Nachbargebieten des in Aussicht genommenen Fahrstriches für die Monate Oktober bis April als bestätigt erachtet werden. Die gewählte Fahrtrichtung ab Gabes am Golf von Tunis gegen den Nigerbogen und etwa gegen die Kolonie am Senegal wurde dadurch noch einladender, dass Abgangsort wie Landungsgegend auf französischem Boden oder doch französischer Interessensphäre liegen, auch die Landungsgegend schon so besiedelt ist. dass das Eintreffen des Ballons sehr rasch bekannt werden muss. Gabes ist günstiger llafenort, wohin sich der Transport von Ballon und Material sehr einfach vollzieht, der Hilfsmittel und Arbeitskräfte liefert, und an den sich südlich öde wellige Sandtlächen. die zur Wüste führen, anschliessen.

Als wesentliche Vorbereitung zur Fahrt erscheint sorgfältige Beobachtung der Windverhältnisse um Gabes, im Zusammenhang mit Berücksichtigung der Isobarenlage in Süd-Europa, da vom Abgangsort aus noch eine Strecke von ca. 4H0 km zurückzulegen ist, um den 30. Grad nördl. Breite, und damit die eigentliche Region der Fassatwinde zu erreichen, wozu etwa 20 Stunden erforderlich sind bei 7—K m Windgeschwindigkeit. Dass zur sofortigen Ausnützung einer eingetretenen günstigen Windlage (Nordwind; Alles zur Füllung und Aullassung des Ballons bereit liegen muss. ist selbstverständlich, ebenso dass schon vor dem Abtransport des fertig gestellten Ballons nach Gabes das richtige Funktioniren aller Vorrichtungen zu prüfen ist. Letzteres geschieht zunächst durch Füllung mit Leuchtgas, Hochlassen des vollständig ausgerüsteten Ballons an einem genügend windstillen Tage bis zur Hebung der Stahlkugel vom Hoden, und Prüfung aller Vorrichtungen in dieser Hängelage, dann aber noch durch eine Probefahrt, für welche alles unter dem Hing Befindliche entfernt und durch eine gewöhnliche Gondel ersetzt wird, in welcher zwei Luftschifler Platz nehmen, um mittelst Freifahrt die Wirkung des Ballonnets zu prüfen.

Die Beschaffenheit desjenigen Striches der Sahara, über den die Fahrt gehen soll, ist immerhin stellenweise derartig, dass Einwirkungen auf die Grundrichtung sowohl des Anfangs benützten Nordwindes, als auch des Nordost-Passats fühlbar werden. Nahe südlich Gabes erniedrig! sich das Westende der Höhen von Douirat. wodurch der Luftstrom um Weniges westlich abgelenkt wird; dann folgt die grosse Sandlläche des Erg oder Areg, deren Mittelpunkt westlich des zu benutzenden Windslriches liegt, und welche durch ihre ausgiebige Wärmeeinwirkung selbst in den Winterinonaten noch ein Zuströmen der Luft bewirkt, hier also wieder westliche Ablenkung. Noch innerhalb des Grand Erg wird der 30. Parallel erreicht, die Fahrtrichtung ist schon gegen SW gewendet. Die Bodenunebenheiten, welche nun südlich folgen, zunächst der Abfall des Hamada Tinghert, durchbrochen von S nach N durch das Trockenthal des Igharghar, dann die Plateaus von Tassiii des Azdjer, von Hamada, von Mouydir und Ahenct, auf der anderen, der nordwestlichen Seite, die Höhen von El Abiod, sind durch die Lage ihrer Hange eher geeignet, den tragenden Luftstrom in seiner Richtung nach SW zu erhalten und den Ballon über die Ebene von Adjemor gegen die Tuat-Oase zu tragen, als ihn abzulenken.

Es folgt nun wieder eine weitgedehnte, in südwestlicher Richtung ziehende Sandlläche, Erg el Schech, sich fortsetzend als El Djouf, woran sich die Steppen von El Hodh anschliessen, in denen schon zunehmende Vegetation sich bemerklich macht, und zwar mit der Annäherung an das Becken des Kolimbou, Zullusses zum Senegal. Adgeschen von leichter Verzögerung durch die aufsteigenden Luftströmungen über den sandigen Wüstenllächen und später durch die dichtere Bewachsung ist hier keine Störung zn gewärtigen. Bis zum Südende der Wüste El Djouf kann der Ballon 5. bis zum Kolimbou etwa 7 Tage gebraucht haben.

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Kommt ilas Fahrzeug nun in Gegenden, in denen seine Landung bereits erwünscht erscheint, so bietet allerdings die Beschaffenheit seines Schlepptaues, welche bisher (scharfe Kanten. Schnelligkeit und Zugkraft, sowie Vorbereitung des Abreissens\ ein Aufhalten mit Menschenhänden nahezu ausschloss. ein nunmehr nicht willkommenes Hinder-niss, und es wird nur dann, wenn die Stahlkugel am Boden oder nahe demselben angelangt ist, möglich werden, durch 1'iuschlingen des kupfernen Ventildrahtes mit starken Leinen und Verladung an Bautuen pp. unter beständigem Ziehen am Draht selbst den Ballon kaptiv zu machen und dann durch rasche Beschwerung der herabgelangenden Ballastbehälter mit Erde, Sand oder Steinen der Wiedererleichterung vorzubeugen und so das Wiederanfsteigen zu verhindern. Gelegenheit /.um Verankern und Festhalten wird sich daher erst in Senegambien bieten, und unter linsläden kann der Ballon auch bis zur Guineaküste und ins Meer gelangen, wo er sich alsbald mit den Ballastbebältern selbst verankert.

Dass eine glatte Durchführung der ganzen Fahrt durch die Sahara vorausgesetzt wird, erscheint damit begründet, dass dort während des gewählten Zeitabschnittes etwa vom I. Januar ah) eine vollständige Gleiclniiässigkeit der meteorologischen Verhältnisse besteht, sodass elektrische Erscheinungen. Stürme. Luftwirbel pp. nicht auftreten, ferner dass vielfache Erfahrung zeigt, dass Erhebungen, selbst von steiler Form, ohne besondere Einwirkung des Ballonführers in Folge der eintretenden Stauung und Aufrichtung des Luftslromes überllogen werden, wo nicht seitliche Ablenkung desselben eintritt, dann, dass selbst beim Zusammenwirken einer grösseren Anzahl von Menschen es kaum möglich sein wird, einen Ballon, der bei 8 m Windgeschwindigkeit etwa ■WO kg Zugkraft ausübt iE = 0,8 X 82 x J»2 ._= 415 kg), aufzuhalten oder, wenn zum Stehen gebracht, ihn am Aufstieg zu hindern, wenn er in Folge der Angriffe, denen er unterworfen wurde, seinen Wasserballast ausgibt und so in 5 Minuten etwa .1200 kg Tragkraft gewinnt. Etwa vorkommende Verletzungen durch Gewehrkugeln haben keine grosse Einwirkung, da durch eine Ocffnung von II mm Durchmesser nur wenig über 110 cbm Gas in 21 Stunden abweichen. Für den Fall einer vorzeitigen Landung sind Vorkehrungen zur Aufiindung getroffen, indem die Brieftauben-Käfige eine Vorrichtung besitzen, wodurch dieselben beim Aufslossen am Boden sich nach vorwärts öffnen, während von der anderen Seite ein Lärm-Iustiument auf die Brieftauben verscheuchend einwirkt. Von den 8 Tauben sind 4 aus Brieflaubenschlägen in Algier und Tunis und 4 aus jenen im französischen Sudan entnommen, so dass man unter Annahme gleicher Fluggeschwindigkeit und unter Berücksichtigung der Ankunftszeiten einen ungefähren Anhaltspunkt über den Ort der Landung erhall. Ausserdem ist dem Wasserballast ein Farbstoff beigemengt, der stellenweise den zurückgelegten Weg bezeichnet.

Da nun die eingehende Berechnung ersehen liess, dass der 0 m-Ballon eine unter Einständen ganz wesentlich längere Fahrzeit erhält, als unbedingt für die Fcberquerung der Cenlral-Sahara an sich erforderlich wäre, so hat Deburaux. hierauf hissend, berechnet, wie weit sich die Kosten des l'nlcinehmens herabmindern, wenn ein Ballon in Anwendung kommt, der gerade noch im Stande ist. diese l'eberquerung in 7 Tagen zu vollziehen. Diese Berechnung führte auf einen Ballon von 5.50 m Halbmesser, bei welchem sich Ausmaasse und Gewichte im Vei hällniss der Inanspruchnahme der verschiedenen Zubehörteile abmindern. Der Inhalt beträgt dann (WO cbm, das KHK) m lange Schlepptau wiegt 181) kg. das grosse Ballastgefäss fasst liOO. das kleine halbrunde ca. 120 Liter Wasser. Das Ballonnet mit Höhe jeder Kugelhanhe von 4 in fasst il7l» m u. s w. Das gesaminte todle Gewicht, incl. halbe Schlepplatilänge. beträgt H25.7 kg, sodass von der Auftriebskraft von ll'.H) < LI = 759 kg noch rund 4M4 kg durch Ballast auszugleichen sind, wenn der Ballon 5'K) in hoch schwebt. Bei diesem kleinen Ballon beträgt der durch äusseren Luftdruck nicht mehr ausgeglichene Baum bei Zusammenziehung des Gases 10 cbm, was einer Steighöhe von 2>0 in entsprechen würde. Aehnlich wie beim !l m-Ballon, doch unter Berücksichtigung der grösseren Empfindlichkeit des kleineren Ballons gegenüber äusseren Gleichgewichtsstörungen kann ein Ballastverbrauch von höchstens (>7 kg in

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24 Slundcn verrechnet werden, so dass der itallast Ii Tage reiehl. während sich am 7. Tage die Landung allmählich Vollzieht.

Würde solch ein Ballon neu hergestellt, so würden sich die Kosten hierfür auf ca. 9000 Krs. stellen, wozu noch die Auslagen für Handhabung pp., für Kntlohnung der Finder und Boten pp. mit ca. 2ftOO Frs. kommen, während auf frei*' Schiffahrt und Lieferung der Gas-Apparate seitens der militärischen Stellen gerechnet ist.

Kndlich kann ein gebrauchter Ballon, z. B. ein Militär-Ballon, in Verwendung kommen, wodurch sich die Kosten wesentlich mindern. Die Voraussetzung militärischer Beihilfe hat sich als zutreffend erwiesen, indem ein Ballon von 5t00 cbm seitens des französischen Kriegs-Minisleriums für einen noch im Dezember 1902Ü vorzunehmenden Versuch zur Verfügung gestellt und auch sonstige Förderung des Unternehmens im Zusammenwirken mit dem Marine-Ministerium angebahnt ist.

Gestallen sich die Ergebnisse des Fahrt Versuches mit dem unbemannten Schlepptau-Ballon über die Sahara günstig, so kann dies nicht nur zur Unternehmung einer eigentlichen Forschungsreise mit bemanntem Ballon führen, sondern es erscheint auch eine Verwendung zu gewissen militärischen Zwecken möglich. Ein Ballon, der etwa ftOO in hoch schwebt, kann gegen HO km weit gesehen werden. Ks können also durch einige Ballons, die nach gleicher Richtung nebeneinander mit Zwischenräumen von etwa 200 km fliegen, auf Grund vorhergegangener Unterweisungen, über eine weile Fläche des Wüstengebietes hin Allariiiirungen oder ähnliche Signale zu den zerstreut liegenden Militär-Poslirungen gelangen, während gerade in solchen Zeiten, in ihnen derartige Miltheilungen erwünscht sind, die Uebermittlung durch Sendboten unsicher wird und auch zu viel Zeit erfordert. Für solche Zwecke wäre auch die Verwendung von Ballons über Meeresslrecken hinweg denkbar, sofern es sich um Gegenden bandelt, die noch im tiebiet der Passatwinde liegen. Zu einem derartigen Signal- pp. Dienst können auch einfacher ausgestaltete, etwa gebrauchte Militär-Ballons ohne Luft-Ballonet und mit Lenchtgasfüllung unter entsprechender Anpassung der Gewichts- pp. Verhältnisse genügen.

Die bisherigen und noch zu gewä rügenden Versuche mit Schlepptaii-Dauer-Fahrt eröffnen immerhin einen Ausblick auf Anwendbarkeil in verschiedenen Bichlungen.

K. N.

<*£

Die 3. fahrt Des Ballons „SvcnskC.

Nach dem Unfall im Monat September wurde der Ballon nach Hannover gesandt, wo er in kurzer Zeil vollständig reparirt wurde. Es wurde beschlossen, die nächste Fahrt bei Vollmond im Monat Dezember vorzunehmen. Als Theilnehmer wurden Ingenieur Frankel und Leutnant Eneström ausersehen. Wegen der im Winter ziemlich schwachen Sonnenstrahlung wurde beschlossen, diesmal das Schutzzelt nicht mitzunehmen.

Die Füllung des Ballons wurde auf der Eisbahn des «Idroltsparks. unter der Leitung des Herrn Hauptmann .läderlunds vorgenommen und am 14. Dezember 2h Oft p. m. ging der Ballon in Gegenwart des Kronprinzen und vieler anderer Mitglieder des Königshauses, sowie einer grossen Menschenmenge in die Höhe. Die verfügbare Ballaslmenge betrug ca. 400 kg. Am Erdboden war die Windrichtung aus SW und man vermutbete, dass die Lnfllalircr irgendwo im nördlichen Finnland oder in Nordschweden landen würden. Am Erdboden war die Temperatur —.V Der Ballon stieg ziemlich bald auf eine Höhe von 800 in (dieselbe Höbe wie bei der ersten Reise) und blieb während der ganzen Fahrt ungefähr in dieser Hohe. Dort betrug die Temperatur ca. - 4", eine Inversion war also vorhanden und das Gleichgewicht des Ballons war daher sehr stabil. Die Windrichtung auf der Höhenlage des Ballons war W zu N. also genau so, wie bei der ersten Fahrt obwohl bei dieser die Windrichtung am Erdboden etwa WNVV war1.

'l Nach »pütercr Fest-ctzunir: Januar IlHtll,

Ks sieht also aus. als ob die Windrichtung in der betreffenden Höhenlage sehr wenig variire.

Der Mallon blieb während der ganzen Fahrtzeit über den Wolken, mit Ausnahme der letzten :t Stunden. Fm 31» 35 passirte er den Meeresrand. Von (51' Abends bis 9h am nächsten Morgen wurde weder Ballast, noch Gas geopfert. Um 11h Abends bemerkte mau eine eigenthümlirhe Wellenbewegung, der Ballon stieg und fiel abwechselnd zwischen 700 in und 800 m Höhe. Um II*» 51 Abends hörte das Brausen der Wellen plötzlich auf, woraus man schloss, dass die russische Küste passirt wurde.

Um Ol» 30 Morgens stieg der Ballon plötzlich von 000 auf 1100 m. Es zeigte sich, dass er für die Einwirkung der Sonnenstrahlen doch sehr empfindlich war. Es mussle wiederholt (ias ausgelassen werden, der Appendix wurde geöffnet i'f d. Bed.t und es strömten zeitweise grosse Gasmengen heraus. Ingenieur Frankel befürchtete, dass der Appendix eventuell nicht genügen würde, um die überschüssige Gasmenge austreten zu lassen, und war ausserdem der Ansicht, dass es vortheilhafter sein würde, unter die Wolken zu gehen. Dies wurde daher um MM» 10 beschlossen und man öffnete wiederholt das Manöverventil. Es mussle ausserordentlich viel (ias ausgelassen werden, um stetig zu sinken. Doch zeigte sich, dass die Wolken bis zum Boden reichten, es herrschte Nebel. Eine grosse Menge Ballast mussle herausgeworfen werden, um dein Schnee und Eis Gleichgewicht zu halten, welche sich auf dein Ballon lagerten. Während der nächsten Stunden musste fortwährend Ballast geworfen, dann wieder Gas ausgelassen werden, sodass die Luftschiffer um l'< 30 nur ca. 50 ke Ballast halten und sich daher nach einer Landungsstelle umsehen mussfen. Sie senkten sich über einen freien Platz, wo ein Bauer die Schleppleine ergriff und ein gutes Stück mitgeschleift wurde. Als er aber in Gebüsch hineinkam, liess er die Leine los. Das Manöverventil wurde geöffnet und der Ballon sank auf ca. 40 m, dann wurde die Beissbabn geöffnet. Das ganze Gas entwich sofort, der Ballon fuhr aber fort, sich mit ganz massiger Geschwindigkeit zu senken, denn der Fallschirm hatte auf Grund des (iasauslasses bereits seine vortheilhnfteste, konkave Forin angenommen. Als der Korb sanft auf den Boden stiess, legte sich die Gashülle sofort zusammen und der Ballon blieb auf dem Fleck stehen, obwohl die Geschwindigkeit des Windes etwa 20 km p. Stunde betrug.

Die Nachtfahrt wird als ganz besonders schön beschrieben. Es war sternklar, der Mond schien herrlich auf die Wolkendecke. Durch Lücken in der letzteren sah man zeitweise das Meer. Eine grosse Zahl Meteorite wurden beobachtet, darunter ein besonders grosses, das ca. 0 Sekunden leuchtete. Es ging von O nach W, vom grossen Bären bis zum Horizont, um P-»35 Morgens. Das MX) m lange Schlepptau hing während der ganzen Fahrt von der Gondel hinab. Um II1» 10 Abends wurde beobachtet, dass das untere Ende desselben eine scharfe Biegung nach Nord machte. Die Fahrtrichtung des Ballons war also im Verhältniss zu der tiefer liegenden Luftschicht südlich.— Mit Bichard's Baro-Thermo-Hydrograph wurden die betreffenden Kurven aufgenommen.

Alle Stunden wurden Ablesungen an Assmann's Psychrometer gemacht, alle 10 Minuten wurde der Barometerstand notirt. Verschiedene Luftproben wurden genommen. Die Landung wurde um 1M5 ausgeführt. Die ganze Dauer der Fahrt beträgt also 23 Stunden, 40 Minuten. Landungsstelle: Dorf Solzy. Gouvernement Pskow. wenige Kilometer von der Landungsstelle der ersten Fahrt.

Kleinere ^ittheilungen.

Vorschlag 2 iconf. Heft 3, 1002) Würde man nicht die Buhe des Ballonführers und dadurch die Sicherheit aller Korbinsassen noch heben können, indem an der rothen Beissleine die Stelle etwa schwarz gefärbt würde, bis zu welcher die Leine beim Aufreissen in den Korb gezogen werden

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muss. um den Ballon genügend aufgerissen zu haben. In diesem Kalle isl der Kührer. sobald er das schwarze Stück der Reisslcine in der Hand hat, davon überzeugl. dass das Aufreissen ohne Schädigung des Ballonstoffes gänzlich vollendet ist und dass er nun auch für seine Person an ein Festhalten an den Korblcinen der Schlepp?- oder Seitenwand denken kann. Das Aufreissen muss mit grosser Schnelligkeit durchgeführt werden, damit nicht eine eventuelle SchleifTfahrt beginnt, bevor der Ballon genügend geöffnet ist, und der Führer noch mit beiden Armen an der Leine ziehend, vielleicht rücklings auf der Schleifwand des Korbes liegend, etwaigen Slössen auf unebenem Boden (Feldsteine) ausgesetzt ist. Sehr leicht wird ein vorsichtiger Führer das letzte Stück der Reissleine langsamer einholen, um den Ballonstoff nicht anzureissen. was bei dem so erwünschten, schnellen Aufreissen eintreten könnte. Der günstige Augenblick zum Aufreissen ist aber oft nur recht kurz, daher grösste Schnelligkeit geboten. Ob der Ballon genügend aufgerissen, fühlt der Führer bisher nur an dem grösseren Widerstande, welcher seinem Ziehen entgegensteht, sobald der Rcissschlitz völlig geöffnet ist. Die etwa um 1 in verschiedene Netzlänge bei trockenem oder nassem Wetter würde an der Reisslcine durch ein 1 in langes schwarzes Stück in derselben darzustellen sein. Das Aufreissen würde dann bis zum Anfang oder Ende des schwarzen Theils der Reissleine zu erfolgen haben. Eine derart bezeichnete Reissleine würde allerdings nur immer für denselben Korb und denselben Ballon zu benutzen sein, falls nicht zwei ganz gleiche Ballons vorhanden sind. Ein mit dieser Reissleine versehener Ballon, dessen Korb auch noch mit den von mir im Juli-Heft 1902 vorgeschlagenen Halteseilen versehen ist, dürfte die Landung für die Balloninsassen auch bei ungünstiger Witterung erleichtern.

L. von Brandis.

M. de Fonvlelle setzte in der Sitzung der F.ommission d'Aerostaliun scientilique vom 2H. Juli 1902 auseinander, dass Laplace in seiner Mecanique Celeste darauf hinweist, dass seine barometrische Höhenformel nur für Höhen anwendbar ist, welche einen kleinen Bruchtheil der Atmosphäre darstellen, was für Höhen von 16—20 000 m nicht zutrifft, wie sie jetzt in Frage kommen. Um dieser Sache genauer und doch auf einfachem Wege nachzugehen, schlägt er vor, es sollten bei Hochfahrten selbstregistrirende Barometer, sowie Thermometer und Hygrometer, die den in der (iondel mitgeführten womöglich gleich sind, in einer grossen versilberten Kugel untergebracht werden, die in einer bestimmten unveränderlichen vertikalen Entfernung tlOO oder 200 m) unter der Gondel hängend mitgeführt wird.

Aus dem Vergleich der beiden erhaltenen Kurven, jener der Gondel-Aufzeichnungen und jener in der Kugel, kann dann entnommen werden, wie weit die Angaben für die unveränderlich vorhandene Höhendifferenz in grösseren Höhen von dem wirklichen Betrag derselben sich entfernen. K. N.

I/Aerophlle, August. Der Gedanke, die Verbindung gestrandeter Schiffe mit dem Ufer durch gespannte Taue auf dein Wege zu erreichen, dass vom Schiffe aus zuerst eine Leine an Land gebracht wird, ist vom Ingenieur Henry Herve in anderer Weise verfolgt worden, als dies von Brossard de Corbigny geschah (vergl. Heft 4, 1902). 'Er benutzt einen eiförmigen Ballon, welcher mit seinem trichterförmigen, am Rande versteiften Füllansatz gegen den Wind gewendet sich sclbstthätig aufbläht. Durch Gänse-füsse an seinem Aequalor mit einem Herve'schen Ablenkungsapparat («Deviateur») verbunden, wird er den Wellen übergeben und trägt das Ende einer I^eine, vom Wind getrieben, dem Ufer zu. Die ganze Vorrichtung, in einer Kiste von 1,30 m Länge und 0,26 m Breite und Höhe verpackt, wiegt nicht ganz 15 kg. Nach Schluss des COBgrfa international de sauvetage, der zu St. Nazaire zu Anfang August tagte, bei Croisic erprobt, wurde dessen Werth durch Zuerkennung eines grossen Preises anerkannt.

Irl 4344«

Fraglich bleibt bei derartigen vi»m Schiff ans in Wirkung zu setzenden Vorrichtungen allerdings immer, ob Lage und Zustand des Fahrzeuges die neblige Anwendung zulassen. K. X

I/Aerophile. Aiitfiist. M. llargrave will versuchen, das System des von ihm erfundenen Zeltendracheiis auf den Hau eines Flugapparates anzuwenden. Fr bringt hierzu zwei sehr grosse Drachen hinter einander, durch weiten Zwischenraum getrennt, in steife Verbindung. Der grossere vordere derselben erhält luden einen Hohlraum zur Aufnahme eines Motors, der eine Luftschraube an der Stirnseite treibt. Unter dem grossen Drachen belindeii sieh zwei, unter dem kleinen, rückwärtigen Drachen ein zylindro-konischer Schwimmer für den Fall des Niedergehen* auf Wasser. Das Ganze wiegt 102 kg und verfügt über eine < Ihei (lächenaiisdehnung von 50 qin. welche den Flug mit Hilfe der Schraube, also ohne Halteleine, ermöglichen soll. Ueber Steuervorrichtung findet sich keine Angabe. K N.

Kine bemerkenswertlie Dauerfahrt haben die Heiren Malamhi und Leroiix vom Aero-Park ans mit dem Hallon Aero-Club» No. 1 ausgeführt, der nur öHO cbm hall. Aulfahrt 10. Aug. 2 I In 20 Min. Nachmittags, Landung nächsten Tag i Uhr HO Mm. Morgens in Giffatimont i Marnei. Zur Verfügung standen 00 kg Hallast. (Aeroph.. Aug i

Mr. Km. Stuart Hruce iAeronautische Gesellschaft in Fnglandi kündigt einen vmi der Gesellschaft im Jahre JtXtH zu eröffnenden Drachen-Wettbewerb an Der grosse Preis wird dem Bewerber zuerkannt, dessen Drache die bedeutendste Höhe erreicht. A<ropb., Aug.'

Die Jtnrd nach Depcsclienbulloiis.

Im Laute der letzten Monate haben in Londons Umgehung wiederholt Versuche stattgefunden, aufgestiegene Ballons durch Badfahrer oder Motorwagen derart zu verfolgen, dass sie am Platz der Landung bereits erwartet oder wenigstens unmittelbar nach der Landung erreicht werden. Ks lag diesen Versuchen die Annahme zu Grunde, es handle sich darum, ans einem belagerten eingeschlossenen Platz Depeschen durch Offiziere mittelst Ballonfahrt über die F.inscbliessuiigstruppeii hinweg nach aussen zu bringen, woraus den letzteren die Aufgabe erwächst, solche Depeschen womöglich abzufangen. Dass die sportliche Seite der Sache in England lebhaft zog, ist selbstverständlich, und es ist auch in den Berichten nicht übersehen worden, den lockenden Umstund zu erwähnen, dass mit solchen Ballonverfolgungen nicht nur Schwierigkeiten, sondern auch Gefahren verbunden sind. Die Betlieiliguug an solchen Vcrfolguitgsweltlahrtcn war eine sehr lebhaft«', nicht nur bei der Verfolgung durch Angehörige der \ersehiedenen Frci-willigen-Hadfabrei korps militärischer Organisation in und um London, sondern auch bei jenen Ha Hon Jagden, welche durch Automobilfahrer auszuführen waren. Die Aussetzung von Preisen hat das Ihrige biezu beigetragen. Der Umstand, dass es in London, ähnlich wie in Paris, nicht an Pi ivat-Bal!onbesilzern fehlt, erhöhte noch den Heiz gegenseitiger Anlgabeslelhing Im Verlauf dieser Ballon-I'angveisuche wurden auch ganz hvmcrkens-weithe Fi läbrungen gemacht und zwar auf beiden Seilen. Zunächst ergab sich, dass eine geschickte Benutzung vorhandener Verschiedenheiten in Dichtung der Luftströmung in verschiedenen Höhenschichteu dem Ballonführer sehr gute Aussichten eröffnet, besonders wenn noch niedrig liegende Wolken- oder Dunslschiehlen ihm zu Hilfe kommen, welche ihm gestatten, aus zeitweisem Unsichtbai werden durch unbeobachtete Hichtungsänderung Gewinn zu ziehen. Man hat auch nicht versäumt, die Wieder-auflindung in den Wolken verschwundener Ballons dadurch zu erschweren, dass man sie aus gelirnisster weisser Seide herstellte, so dass sie sich von bellen Wolken-

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particcii wenig nliln»l<on. Die Täuschung der Verfolger gclmj-t eher, wenn in tieferen Schichten eine bestimmte Windrichtung herrscht, welche zuerst entschieden benutzt wird, um erst später die inzwischen etwa am Wedkenzug beobachteten oberen Strömungen zu benutzen. Die Beachtung der vorherrschenden Richtung der für die Radfahrer pp. günstigen Wege spielt bei diesen Erwägungen ebenfalls mit. I'ür die Verfolger hat es sich als vortheilhafl erwiesen, nicht jedem Einzelnen ganz freie Hand zu lassen, vielmehr eine Leitung, wenigstens für das erste Ansetzen, einzurichten, um gegenseitige Störungen und somit Zeitverlust zu vermindern. Während es nun wiederholt gelang, den Radfahrern zu entkommen, waren die Automobilfahter glücklicher, obwohl sie durch die Strasseiilage zuweilen zu Uichtungsiinderungen gezwungen waren, die sich dem rechten Winkel näherten. Die Automobile waren bei den einzelnen Unternehmungen in Zahl von '.I—15 betheiligt, und zwar liefen Fahrzeuge verschiedener Svsteme mit Motoren von X bis 2» Pferelekraft. Die Findigkeit, Koinbinationsgabe und Enlsehlussfähigkeil spielt hier bezüglich Wahl und Wechsel der Wege eine wesentliche Rolle. Erleichternd wirkt der Umstand, dass die Aufmerksamkeit dauernder dem Rallon zugewendet bleiben kann als beim Radfahren, und ausserdem haben diese Automohil-Rallonjagden gezeigt, was mit Motorfahrzeugen auch noch ausserhalb der Wege geleistet werden kann, und inwiefern man sich auch noch auf rasche Beseitigung kleinerer Hindernisse, wie Staehel-drahl pp.. einrichten kann. Verhältnisse, welche auch militärisch von Interesse sind Dass bei diesen Aulomobil-Ballonjagdeii die Rücksichten auf fremdes Eigenthum und zuweilen auch auf Treindc Gliedmaasscn in den Hintergrund treten mussten. that dem sportlichen Charakter des Ganzen keinen Eintrag. Ks lag nahe, dass in einer Grossstadt, welche in so günstigem Maasse über einschlägige Einrichtungen verfügt, wie Wien, und in welcher sich das Verständiiiss für derartige luteriiehmungen mit praktischem Sinn ziisamnienliudel, der Gedanke auftauchte, solche« Versuche ebenfalls durchzuführen. Die kürzlich in Wien gegründete Sektion der Motor-Zweiradfahrer des Oeslerrekhisrhen Tourmg-Glub hat die Idee aufgegriffen, sich mit der k. k. iiiililär-aeronautiscInn Anstalt in Verbindung gesetzt und bei deren Kommandanten. Renn Hauptmann lliuterstoisser. freundliches Entgegenkommen gefunden. Die den Aufgaben zu Grunde gelegte Annahme ist die bereits erwähnte, und sollen zwei Olliziere Depeschen mittelst Ballons aus der umschlossenen Hauptstadt zur Hauplarmee bringen, während Soldaten auf Motorzweirädern die Bolle der verfolgenden Feinde aus der Zernirungshnie spielen. Um der Dauer des Versuches eine Grenze zu ziehen, ist die Verfolgung als misslungen zu betrachten, wenn der Ballon nicht innerhalb 40 km von Wien niedergeht. Bei sehr geringer Windstärke, welche diese Entfernung nicht erreichen lässt. soll die Fahrt nicht über 2 Stunden ausgedehnt werden. Zuerst war beabsichtigt, die Fahrer, sobald der Ballon in der Luft erscheint, mit freier Wahl der Wege abgehen zu lassen, doch kam man bei wiederholter Berathung dazu, dieselben einer Leitung iMajor a. D. Frhr. v. I'rohatzka mit Herrn v. Stadler zu unterstellen. Der Verfolgungsplan lässt sich dahin zusammenfassen, dass* nur bei sehr starkem, stetigem Wind eine unmittelbare Verfolgung im Rudel« anzuordnen ist. während ausserdem zuerst nur ein sehr guter Schnellfahrer, dann bei höherer Stellung des Ballons zwei Schnellfahrer nachgesendet werden. Der Best soll erst nach weiterer Beobachtung auf die Wege in entsprechender «Streuung- vertheilt werden.

Ist einer der Motorfahrer bei der Landung (mit oder ohne Radi anwesend, so gilt der Depeschenballon als gefangen: trifft der Fahrer jedoch erst 10 Minuten nach der Landung ein. so gelten die Depeschen-Offiziere als entkommen, da sie, dem Hauptzweck gemäss, im Ernstfälle den Ballon im Stich lassen würden. Auch ein Preis wurdet ausgesetzt in Gestalt einer künstlerisch ausgeführten Ascheiischale. den entweder der Ballonführer oder der vom (duck begünstigte Motorfahrer erringt

Se. K. ii. K. Hoheit Erzherzog Leopold Salvalor war sogleich bereit, seinen eigenen Ballon «Meteor» in den Dienst des Unternehmens zu stellen und selbst die Führung desselben zu Übernehmen. Der Oesterreichische Automobil-Klub ist voreist nur dahin ver-

sländigl. dass sein«' Mitglieder eingeladen sind, als Gäste der Ballonverlolgung beizuwohnen, mit der Bitte, jede Behinderung der Mutorfalirer vermeiden zu wollen.

Wann es möglich sein wird, diese Ballonverfolgung unter Umständen durchzuführen, welche die Gewinnung brauchbarer Erfahrungen in Aussicht stellen, hängt davon ab. wann die Witterung einen für die Radfahrer nicht allzu ungünstigen Zustand der Strassen mit sich bringt. Vorläufig ist das Unternehmen wegen Schneefall vertagt worden.

Rei einer der in London gemachten einschlägigen Fahrten wurde übrigens eine lehrreiche Beobachtung gemacht: der Ballon fand in den Wolken eine Temperatur von Ii« F. = —24.2" C. und die Seile pp. froren steif. In einer Höhe von 4500' — ca. 1370 in herrschte in hellem Sonnenschein und klarern Himmel empfindliche Hitze. Als beim Abstieg der Ballon die Erde erreichte, zerbarst er plötzlich und wurde völlig Wrack, was wohl nur der raschen Teiiipcraluränderung zuzuschreiben ist. Es war übrigens trotz der Bewölkung einem der verfolgenden Automobilisten mit einem 24 I'ferdekraft-Motor 'Pascal* gelungen, den Ballon unmittelbar vor dem Platzen zu erreichen. K. N.

Am 4. November 11X12 unternahm ich mit den Herren Dr. von Mangel und Aug. Spiess die 300s t e Fahrt d es De u t sc hon Ve re i ns f ü r Lu f t sc hi ff ah r t. Der Aufstieg erfolgte um 9 Uhr von der Gasanstalt in Charlottenburg. Der Ballon «Berson« befand sich schon in etwa 70 m Höhe in der Gleichgewichtslage und überstieg in dieser Höhe Berlin. Die Fahrt ging über die Siegessäule, das Beichslagsgebäude, das Brandenburger Thor und «Unter den Linden* entlang dem Lustgarten entgegen, wo gerade die Rekrulen-vereidigung durch den Kaiser stattfand. Der s<> niedrig fliegende Ballon erregte hier grosse Aufregung und die Schutzmänner, welche wohl glaubten, wir wollten in dem abgesperrten Lust garten landen, suchten uns durch Winken und Zurufen von unserem vermeintlichen Vorhaben abzuhalten. Der Ballon hielt sich während der ganzen Fahrt, auf einer über der Erde lagernden kalten Luftschicht schwimmend, fast ohne Ballastabgabe in etwa RK) in Höhe, nur einmal wurde versucht, die bis 2<K> m herabreichende, dicke Wolkenschicht zu durchstossen. Da dieser Versuch jedoch verhiiltnissinässig viel Zeil und Ballast erforderte und die Dichtigkeit der Wolken bei 8»K) in Höhe noch nicht abnahm, wurde der Ballon wieder bis auf etwa RH» m fallen gelassen. Wir überflogen den Flakensee, Bliesen. Frankfurt a. ().. Sternberg, den Woynowower See und landeten glatt 3 Uhr 44 im Obra-Brucb bei Wroniawy in Posen. Länge der Fahrt 20*1 km. Durchschnittsgeschwindigkeit .10 km in der Stunde. Dr. Bröckelmann.

Am 4. Dezember l°-<»2 fuhr ich mit den Herren Oberleutnant la Quiante. Leutnants Siebert und Lenlz um 9 Uhr 35 bei prächtigem, klaren Winterwetter in Charlotlenburg ab. Temperatur — 10,5". Der Ballon «Person» überflog, langsam ansteigend, die Havel bei Phöben, Brandenburg, die Elbe bei Schönebeck und erreichte seine grösste Höhe von 1250 m um 12 Uhr 15 über Quedlinburg. Temperatur — 15°. Wir befanden uns dicht vor dem Harz, der in Wolken gehüllt war. merkten nun aber, dass der Ballon nach NW abtrieb, während in tieferen Luftschichten der Wind nach SW wehte, was an dem Bauch der Schornsteine beobachtet wurde. Da es unsere Absicht war, womöglich den Harz zu übeiIiiegen, Mens ich den Ballon fallen, der nun bald in die Wolken eintauchte. Wir kamen mehrmals unter den Wolken in Sicht der Erde, das Schlepptau berührte einmal in 6(X) in, dann in K00 m Höhe die lief verschneiten Tannenwälder des Harzes. Die Landung erfolgte glatt um 2 Uhr 45 in 000 m Höhe bei Nordhausen in knietiefem Schnee. Temperatur — 12°. Länge der Fahrt 220 km. Durchschnittsgeschwindigkeit 42 km in der Stunde, Dr. Bröckelmann.

tuftschitfbanten und Cuftschiftversuche.

(Unter dieser ltiibnk «oll in Zukunr» fortlaufend über «las Neueste in der aeronautische» Lufl». hirftc. hilik

berichtet werden)

Robert et Pillet. Der ganze mechanische Tlieil v»m Ballon H. et l\ ist fertig und man geht demnächst daran, die Hülle herzustellen. Die Vorwärtsbewegung soll durch 3 Schrauben bewirkt werden, welche derart stell- und wendbar sind, dass die Schraubenflächen in verschiedene Neigungswinkel zur Hotat ionsebene und auch in entgegengesetzte Wirkungsstellung gebracht werden können Eine Schraube wird vorn, zwei rückwärts angebracht. Die Vertikalbewegung soll durch zwei Horizonlalschrauben an den Gondel-Enden geregell werden. Die Bewegungsübertragung vom Motor zu den Schrauben geschiebt mittelst metallener Treibriemen von neuer, geistvoll erdachter Art. Die Hängeverbindung zwischen Gondel und Hallon wird durch Stahldrahtseile von 5—t! mm Durchmesser hergestellt, wobei auf sorgfältige Schrfigverbindung zur Vermeidung aller Verschiebungen Hedacht genommen ist.

Internationale Kommission fnr wissenschaftliche Injtschiflahrt.

Vorläufiger Bericht über die internationale Ballonfahrt vom 7. Autrtist i •«>■_».

An der internationalen Fahrt betheiligten sich die Institute: Trappes: Ghalais-Meudon; Strassburg: Berlin. A. ().; Berlin. L. B.; Bath (England); Grinan-Ilarhour (Scotlandi. Wien, militär-aeronautische Anslalt; Wien, Aeroklub; St. Petersburg und Bitte Hill Observatory bei Boston (Amerika).

Eeber die Auffahrten liegen folgende vorläufige Resultate vor:

Trappe*.

Chalals-Meudon.

Strassbnnr. I. Papierballon mit Doppellhermomeler T. rlc Bort und Hergesel). Aufstieg i"2i. Landung in Triensbach bei Maulach. Temp. am Boden 18.1°: grftsste Höhe 10 100 in; tiefste Temp. — 11.7*.

2. Gummiballon-Tandem (zwei übereinander gekoppelte Ballons). Aufstieg ön, Landung in Ernsthof (Bayern». Temp. am Boden 10.2°: grösste Höhe 12 357 m: tiefste Temp. —53.1° in 11 900 in.

Berlin. A. O. 1. Gummiballon. Aufstieg 3''52, Landung bei Bosenthal i. d. Neumark. Temp. am Boden 13.5°: grösste Höhe IX 500 in mit —ÖK".

2. Bemannter Ballon. Beobachter Dr. Lincke und Dr. Marten. Auffahrt 8b2, Landung ll>02 bei Bahnstation Grünthal bei Nakel. Temp. vor der Auffahrt 15.9°; grösste Höhe 5505 m — 10,3».

Berlin. L. B. Bemannter Ballon. Führer Leutnant von Herwarlh mit Herren Oberleutnant von Keiser und Freiherrn von Bolshuusen. Auffahrt II''25. Landung 3 "30 1 km nordöstlich Liebenfelde. Temp. am Boden 18u: grösste Höhe 1110m bei 12".

Bath (England). I'apierballon. Aufstieg H»02, Landung 10"35. Temp. am Boden 15,n<>: grösste Höhe 11 350 m; tiefste Temp. — 17,2" hei 9305 in Höhe.

< i i'i.ui- Hiirhour i Scotlandi. Drachenaufsliege über dein Atlantischen Ozean am 0., 7. und 8. August. Am Ii. August erreichten sie eine Höbe von 817 m bei einer Temperatur von Ii*. Temp. unten 11°.

Am 7. August auf l'<30p; grösste Höhe ILIO in bei 8°. Temp. unten 15".

Am 8. August auf 5'' p: grösste Höhe 2070 m bei 3" Temp. unten 15o.

Wien. Militäi-aeionaulische Anstalt. 1. Hegish irhallon. Aufstieg ."4••.12, Landung bei Tornoiz. Xenlraer ('.••initat Jogain i. Temp. am Boden lö.ö*: tiefste Temperatur — Hl«. Durch einen Keliler im Rcgistrirappai at bat «1er Hebel des Barographen gleit h zu Anfang der Fahrt ku schreiben aufgehört, sodass die Höhe nichl bestimmbar ist.

2. Bemannter Ballon. Führer Oberleutnant Kaloria. Beobachter Dr. Exner. Auffahrt 7n0'>. Landung ca. II'1 bei heftigem Südwind in einem Walde bei lielovär, nahe Tyrnau. Comital Pressburg. Temp. am Huden IT.il0; grösste Hohe tOötl in bei — I".

:s. Bemanntet Hai Ion mit Hauptmann lliutcistoisscr. Auffahrt p, Landung 5l> bei Wolkcisdmf. Max-Hohe 22m m bei 1(1".

Wien. Aeroklub. Bemannter Ballon. Führer Dr. Iis« Iii, Beobachter Dr. Valentin. Auffuhrt im Pia toi (»''.V,». Landung S'«ö7 bei l.nab bei Malaeka. (<it i il a t Pressburg. Temp. bei der Auüähil 17.Ii", grösste Höhe Fölö m hei — »,7°.

St. IVtersburir. I. Regtsirirbnllon. Aufstieg 8» 18. Landung in Tutschkowyj Bujan bei St. Feiersburg. Temp. am Boden Ii": grösslc Hohe 2'iiH m bei —l."l*.

2. Beiuaiinler Ballon. Führer Herr Koiisnetzow. AulTahrt 2'>2I p, Landung "i-ifi.'i bei S< hhessi-nbuig. Temp. am Buden 17.\": grösste Höhe 2o00 m bei —(l,Ku.

Blue Hill Observalory bei Boston Amerika«. Hier erreichten die Drachen t-itn-Höhe von .'(Mi7 in und landen dort eine Temperatur von — u, 1während unten 22.1' herrschten. Bemerkenswerth ist die rapide Temperalurabiiahme mit der Höhe, und die sein geringe Aciiderung der Windgeschwindigkeit bis nahezu der »rössten Höhe, wo dieselbe fast plötzlich auf IM in. p. s. sprang.

Zu erwiihnen ist noch, dass die O-Isoleruie. die am Aufstiegstage ;il4K) in hoch lag, bereits am Fl. August sich auf DHU» m gesenkt hatte, an welchem Tage aul dem Moni Washington 0" beobachtet wurde.

Am 7. August lagerte über Kuropa ein Depiessionsgebiet. das mit einer Beide von Tlieildepressioncn sich von dem Westen Kuglands nach Petersburg erstreckte. Im Südosten und Süden «les Cunt inenls war der Druck hoch.

In Amerika fand der Draclienllug in der Nähe einer Zone niedrigen Drucks statt, deren ('.entrinn über der Mündung des Lorenzstroms lagerte. Südwestlich des Observatoriums lagerte ein Hochdruckgebiet. Prof. Dr. Hergesell.

Vorliiuliirer Bericht Uber die internationale Ballonfahrt vom 4. September 11*02.

An der internationalen Fahrt betheiligteii sich die Institute: Trappes: (.halais-Meudon ; Sirassburg: Berlin. A. 0.; Wien, niililäi-aeronautische Anstalt: Wien. Aeroklub: Fawlowsk und Blue Hill Observatory bei Boston (Amerika).

I eher die Auffahrten hegen folgende vorläulige Resultate vor:

Trappes.

Flialais-Meudoii. Begistrirballon. Aufstieg HMl"», Landung in Reaurepaire par Frisches (Nord). Temp. am Boden 15,0": grösste Höhe UÜHt m bei — :if».2".

Stnissburir. (iiunmihaHnn. Aufstieg ö''02. aufgefunden am 4. Oktober in Betz-stadt -Bayern) im Walde. Temp. vor der Aulfahrt 17,7": grösste HOhe 12200 m bei — ;">i,7c.

Heldin. A. 0. Am Vortage stiegen Drachenballons auf; um 10"20a bis zu 571 in Höhe bei IHK0 Temp. unten 2*,(i*': um fi, iöp bis zu :">:">I m Hose bei 2l>,5". Temp. unten 27,0": da der Wind zu stark, wurden alsdann Drachen aufgelassen. .'I. Sept. um 7->20p bis 4, Sept. öl'a; grösste Höhe I 170 in um lOMi bei 17,1°. Temp. beim Aufstieg unten 2.1.7"

Am 4. Sept. I)ra< henballon auf Ml. |f> bis 10«. lö. Erreichte Höhe I ('in m hei li.5*. Temp. unten 20,2°.

(iummiballofi. Aufstieg (•' 17a, Landung bei Leine. Post Warteiiberg (Pommern). Temp. am Boden 17°; grösste Hohe <;;nif» m bei —I8.l»°

Berlin. L. H. konnte sich wegen der Kaisermanöver nicht an der internationalen Ballonfahrt betheihgen.

»»<><> 07 €44«

Wien. Militär-aeronautische Anstalt, Bemannter Ballon. Führer Hauptmann Hinter-stoisser. Beobachter Hr. Conrad. AufTnlirt 7'MHi, Landung lO^HO bei Wulzeshofen. Temp. bei <ler Auffahrt Hi,5»; grösste Höhe 2207 m. tiefste Temp. 11 • bei 207«» in.

I)i<' Aufzeichnungen der unbemannten Ballons sind verwischt, daher nicht verwerlbbar.

Wien. Aeroklub. Bemannter Hallon. Führer F.mil Gurion aus Paris. Beobachter Or Valentin. Auffahrt (>t>5K. Landung 11 \ii bei Ameis in Nieiler-Oeslerreich. Temp. bei der Auffahrt tf>. 1°; grösste Höhe 50öO m bei —5.2°.

Puwluwsk. 1. Drachenaufstiege. Im H'-H bis !)h I I: grösste Höhe HtiO m bei I0..-1U. Temp. unten lo,2°. Fm H)h22a bis.Hl'OKp: grösste Höhe 2O0O m bei H/.t". Temp. unten 13.1". Fm 5»:lHp bis 8»i|Ö; «rösste Höhe I fJN» in bei |0". Temp. unten Di.K", tiefste Temp ft.K« bei HÖH m Höhe.

2, Hegistrirballon. Aufstieg 10" SO, Landung in Holschaja-Wischera. Temp. am Hoden IH°; grösste Höbe fI|O0 m bei 1-9.7

Am 5. September stiegen ebenfalls Drachen auf um 9".r»9 bis ll'.'Ö: grösste Höhe 1990 m bei H.K". Temp. unten 15,1 u Fm HM-Op bis Ii"' FL gnWe Höbe 1220 m bei li.9». Temp. unten 17.7".

Hlue Hill Observatory bei Hoston (Amerika). Auf dem Hlue Hill erreichten die Drachen eine Höhe von H200 in und fanden dort eine Temperatur von 4". während unten 24" herrschten Wegen der Nähe von Gewitterwolken wurden die Drachen nicht höher gelrieben. Währemi des Aufstiegs fanden Beobachtungen der Luftelektrizität am Observatorium statt.

Leber Europa lagerte am Aufstiegstage ein Depressionsgebiet. dessen Isoburen ungefähr parallel den Nordküsten des (lonlinents verliefen. Leber dem Osten und dem Centrum des EnlLheils befand sieh ein Hochdruckgebiet.

In Amerika war ein Gebiet niedrigen Drucks nördlich des Blue Hill Observatoriums, während im Süden ein Hochdruckgebiet lagerte. Prof. Dr. Ilcrgesell.

Ständige internationale aeronautische Kommission.

Die * ständige internationale aeronautische Kommission * hat in ihrer Sitzung vom 4. Dezember Berathung gepflogen über eine Mittheilung an die Erlinder von Luftfahrzeugen, um dieselben auf die wesentlichsten Gefahren einschlägiger Versuche und auf die Mittel hinzuweisen, über welche die Wissenschaft gegenwärtig zu deren Bekämpfung \erfiigt. Die unbestrittene Notwendigkeit der Anwesenheit eines erfahrenen Luftschiffers an Bord in derartigen Fällen verstärkt die für Eiiiiühruug eines LullscIiitTer-l'alentes sprechenden Gründe, eine Einrichtung, deren Verwirklichung andererseits die Ständige Kommission > auf jenen Grundlagen anstrebt, welche der aeronautische Kongrcss JSHH) geliefert bat.

Der berichtende Schriftführer.

jteronautische Vereine und Begebenheiten.

Deutscher Verein für Luftschiffahrt.

Vor Eintritt in die Tagesordnung der letzten Vereinsversauimlung des Deutschen Vereins für I.uflM'hliTiihii am 1. Dezember gedachte der Vorsitzende Geheimer Hvlh Busley in wannen Worten des Ilcungegangs von Oberst v. Pannewitz, welcher seil mehr als zwei Jalnen dem Vereiiisvnrslandc als zweiter Vorsitzender angehört halle. Die Beziehungen des Verewigten zur Luftschiffahrt datiien aus |K9I>, w.. er in Sirassburg den Oberrheinischen Verein für Luftschiffahrt ins Leben rufen half. Als dann Strnsshiirg

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die erste internationale aeronautische Konferenz in seinen Mauern sali, war es Herr v. Pannewitz, der als Mitglied des Vorstandes zu dem Krfoljre dieser Versammlung beitrug. In «1er Erinnerung der Berliner Vereinsangebörigen aber wird seine rege Bethätigung für den diesseitigen Verein dauernd eine Statte haben. Noeh gedachte der Vorsitzende eines zweiten den Verein berührenden Todesfalles, des Herrn 0. Larass. der mehrere Jahre lang als Schatzmeister des Vereins thälig gewesen ist. Neu aufgenommen wurden IS Mitglieder. Zum konespondii enden Mitglude des Vereins wurde General Ncureulher-Münchcn erwählt und der Krwählle hiervon durch Telegramm verständigt. Den von Lichtbildern erläuterten Vortrag des Abends hielt Oberleutnant Hildebralidl über das Thema: wDie Mlsserfolsre der neuesten lenkbaren Luftschiffe". Die im Laufe des Jahres leider häutig eingetretenen Unglücksfälle von Luftschiffen könnten die Hesorgniss erregen, dass die Luftschiffahrt mit grossen Gefahren verbunden sei. Dies wäre ein unbegründetes Vorurtheil; denn die Erfahrung lehrt, dass im Vergleich zur Zahl der Fahrten die Zahl der Unfälle doch verschwindend klein isl und dass bei gehöriger Umsieht, sorgfältiger Prüfung des Materials vor Antritt der Fahrt und bester Instandhaltung desselben Unfälle sehr selten sind. Unser Verein kann im Besonderen, bis auf den einen Fall, der durch ein unglückliches Ungefähr dem unvergesshchen Hauptmann v. Sigsfeld das Leben kostete, von einem rech) günstigen Verlauf seiner zahlreichen Fahrten sprechen. Leider werden kleine Vorkommnisse von unverständigen Berichterstattern häulig wahrheitswidrig aufgebauscht, um eine Sensationsnachricht mehr in die Well zu setzen. Ohne diese Sensationslust würde sich kaum von Unfällen der Ballonfahrten des Vereins reden lassen. Im Grunde genommen sind mit sehr geringer Ausnahme auch alle ausserhalb vorgekommenen Unglücksfälle ausschliesslich auf Versuche mit sogenannten lenkbaren Luftschiffen zurückzuführen, und bei genauer Uniersuchimg der bei reifenden Fälle isl fast regelmässig festzustellen, dass entweder Nachlässigkeit oder mangelnde Fa< hkenniniss oder technische riivollkommenheiten die Schuld trugen. Ks dünkt «lern Vortragenden lehrreich, die Umstände zu untersuchen, welche bisher an den bekanntesten dieser lenkbaren Luftschiffe zu Unglücksfällen. Misserlölgen oder bestenfalls zu halben Erfolgen geführt haben.

Nach einem Hiickblick auf die Versuche von Dr. Wülfer!, Schwarz, Graf Zeppelin und Kress ging der Vortragende auf die Fahrten des Brasilianers Sanlos Dumoiil über, der mit seinem 5. Luftschiff den Preis des Franzosen Deutsch zugesprochen erhielt, weil es ihm gelungen war, an einem bestimmten Tage von St. Gloud in HO Minuten 40 Sekunden um den Eim-llburm herumzufahren und am Abfahrtsorte zu landen. Sautos Dunum! geht zu immer grösseren Typen seiner Ballons über, weil die erreichte Geschwindigkeit zu gering war und er deshalb kräftigere und daher auch schwerere Moloren beiiötbigle.

Die Unglücksfälle von Sanlos Landsmann Severo und dem Deutschen Baron Bradsky sind auf ungeeignete Konstruktionen und mangelnde Fachkenntniss der Erfinder selbst zurückzuführen.

Ganz neuerdings hat der schwedische Ingenieur Inge Von seinem auf Dauerfahrt eingerichteten und mit einem Slurz ins Wasser rechnenden Ballon Aufsehen erreg!. In seinem Ballon sind manche Gedanken des Grafen v. Zeppelin, wenn auch in anderer Form, verwirklicht. Der Ballon ist kein horizontaler, sondern ein vertikaler Gylinder, jedoch auch mit doppelter Gashülle. Inge hat bisher 2 Versuchsfahrten gemacht, deren erste ihn von Schwellen nach Russland führte, wo er nach 15 Stunden landete, also hinter den beiden Dauer-Rekorden des Grafen Lavaulx H5',• Stunden) und der Herren Berson und Elias '20 Munden) zurückblieb. Inge scheint es darin zu versehen, dass sein Ballon nnl einem zu verwickelten Apparat ausgestaltet ist. Er operirt beispielsweise mit sieben verschiedenen Leinen in seinem Korbe. Von ganz neuen, angeblich erfolgreichen Falliten lenkbarer Ballons der Brüder Lcbaiidv-Paris und Spencer in London verlautet noch zu Unbestimmtes, als dass darüber jetzt bereits ein Urlheil erlaubt wäre. Der Vortragende zog aus diesen Darlegungen den Sehluss. dass, so überwiegend noch die Fehlschläge sind, doch Niemand sagen darf, das lenkbare Luftschiff sei eine Utopie. Die Welt ist. dank den bisherigen Bestrebungen, schon im Besitz einiger gut durch-

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gearbeiteter Modelle und es ist wesentlich nur eine Frage der Zeil und des Geldes, um das lenkbare Luftschiff, sei es mit, sei es ohne Ballon, in befriedigender Art zu erlinden. Sache der Luflschiffer-Vereine aber ist es. solche Versuche anzuregen und nach Möglichkeit zu unterstützen. Es wurden hierauf durch die Herren Hauptmann v. Tscbudi, Dr. Bröekel-inann, Oberleutnant v. Kleist und Oberleutnant Frhr. v. Haller Berichte über sieben seil letzter Versanimlung slattgefundene Vereinsfahrten erstattet. Fünf dieser Fahrten gingen von Berlin, je eine von Osnabrück und Köln aus.

Bemerkenswert!! war eine von Dr. Bröckehnann geleitete Fahrt, die bis über Frankfurt a. M. hinaus sich in der ungewöhnlich niedrigen Höhe von 50 - KU) m bewegte, bis sie nach (>';'« Stunden, nachdem nur 2 Sack Ballast verbraucht, an der Sekundärbahn Lissa—Benlscben endete. Der Grund dieses «Schwimmens» des Ballons war. wie Hauptmann Gross erklärte, der, dass in den erslen kalten Winterlagen in geringer Höhe eine kalte Schicht am Erdboden mit einer wesentlich wärmeren abwechselt. Nach Erreichung der letzteren ist es nahezu schwierig, wieder in die kältere Schicht hinabzulauchen. auf welcher nunmehr der Ballon ohne die sonst vorhandene Tendenz zu fallen, weitei-schwimmt. iVergl. den Fahrtbericht S. 5t.i Interessant war auch eine von Oberleutnant v. Kleist geleitete Fahrt, weil sie oberhalb einer dichten Nebelschicht, aber nicht höher als 1(50 in. in hellem Sonnenschein vor sich ging und trotz des verhinderten Ausblicks auf die Erde die Orientirung gestattete. Wie? Das beschrieb der Führer des Ballons sehr eingehend. Zunächst war man. als Geschützfeuer unmittelbar unter dem Ballon und auch Kommandorufe gehört wurden, nicht im Zweifel, wo man sich befand, dann antwortete auf einen aufs Geralhewohl getbanen Anruf ein Bauer vom Felde her. dass Spandau in der Nähe liege. Aehnliche Anrufe hatten wiederhol! Erfolge. Als man dicht unter sich das Hasseln eines Schnellzuges hörte, konnte mit der Ihr und dem Kursbuch bestimmt werden, dass man sich in der Nähe einer Station der Hamburg-Berliner Bahn belinde. Endlich belehrte ein besonders dichter, aber schmaler und lang sich hinziehender Nebelkreis, dass man sich über dem Elbthal bewegte. iVergl. Bericht Seite 54.'

Auch Oberleutnant Frhr. v. Haller wusste von so warmen Luftströmungen hei 8<X) ni Höhe zu melden, dass die Luftsi hiffer auf einer bei wolkenlosem Himmel unternommenen Fahrt, die bei Wandsbeck endete, die warmen Sachen abzulegen genöthigt waren. Hauptmann v. Tschudi machte mit Herrn und Frau Gumprechl eine zweistündige Fahrt unterhalb der Wolkendecke, die mit einer sehr sanften Landung nördlich Trebbin endete. Bei den letzten Fahrten fand ein scheeronarliger Verschluss dos Füllansatzes Verwendung, der sich sehr gut bewährt hat. insofern als das Eindringen von Luft in den nicht mehr vollen Ballon verhindert wird, was zu grosser Ballastersparniss führt.

Bei der vor Schluss der Sitzung statllindendcn Ersatzwahl eines zweiten Vorsitzenden wurde einstimmig unter Beifall das Ehrenmitglied des Vereins, Korvellenkapitän Lans, gewählt. Zu Bechnungsprüfern wurden die Honen Dielilz und Salle berufen.

Münohener Verein für Luftschiffahrt

In der Mitgliederversammlung vom II. November trugen die Herren Professor Dr. Eberl und K. v. Bassus über die wissenschaftliche Fahrt vom 5. Juli v. Is. vor. erstem- über den wissenschaftlichen, letzterer über den fahrlechnischen Theil derselben. Die Fahrt sollte luftelektrischen Messungen dienen und war für dieselbe ein Programm aufgestellt worden, das in seinen Hauptpunkten durch die Worte Hochfahrt, möglichst ruhige Wetterlage. Aufstieg vor Sonnenaufgang gekennzeichnet ist. Näher auf Einzelheiten dieses Programms einzugehen ist unnütz, denn wie dies ja oft in der Lultschiff-fahrt vorkommt, die Fahrt fiel mit Ausnahme dos letzten Punktes so aus. wie wenn ein genau gegentbeiliges Programm aufgestellt gewesen wäre. Der Ballon wurde am genannten Tage um halb .'t Ihr früh inontirt. Die Ausrüstung bestand ausser den Iaht technischen

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Instrumenten aus 2 Polential-Messelektltwkopen. 3 Tropfkollekloreii, 2 Wassorsäoken mit Hebervorriehlungen, 1 AlkuholgefÄs« mit Hohoi Vorrichtung. 1 Elektronen-Aspirationsapparal System Kliert. I Zerslreuungsapparal System Klster-Gcitel. 1 Statoskop und einem Assmann sehen Aspiralinnspsy* hroiiieter. Die in folge dieser zahlreichen Apparate keineswegs einlache Montiriing ging dank der absoluten Windstille rasch und ohne Zwischenfall vor sich, sodass «he Abfahrt um 3 Ihr Ort erfolgen konnte.

Eine Schilderung des prachtvollen und hochinteressanten Verlaufs der fahrt sowie eine Besprechung ihrer reichen wissenschaftlichen Ergebnisse unterbleibt hier, da eine ausführliche I aln'lenbeschieibung an anderer Stelle in Aussicht genommen ist. und werden im Folgenden nur die hauptsächlichsten Angaben gemacht: die Maximalhohe der Fahrt betrug wegen sehr ungünstiger 1 Vutpctalui Verhältnisse nur 3800 m, die Fahrtlänge dagegen 210 km bei einer imitieren Fahrtgeschwindigkeit von l'i km in der Stunde. Ein erster Landungsversuch wurde im (Josauthol westlich des 1 lallstattcrsces [Salzkammergut)

gemacht: er endete damit, dass vor dein Erreichen der Thalsnhle das Schleppseil sich in einer Felsspalte verfing und den Ballon während 43 Minuten gefesselt hielt; die Landung selbst erfolgte sodann bei heftigem Bodenwind ohne jeglichen Unfall in 2t WO m Meereshöhe auf dem Kaarispilz südlich des Ennslhal in Steiermark. — Die lullcloktrischcu Messungen ergaben beuierkeiiswerlhe Aufklärungen über die Gute des Eberl'sehen Elektronenapparats und einer neuen isolirenden Aufhängevorrichtung für die Kollektoren, ferner über den Zusammenhang zwischen dem Spannungsgefälle und dem Elektronen-geh.ilt der Atmosphäre und über den Eintluss der Verlikalbewegungen des Ballons auf dessen Eigenladung.

In der Mitgliederversammlung vom 9. Dezember begrüsste zunächst der I. Vorsitzende mit wannen Worten den nunmehr von seinem schweren Unfall Absturz mit einem brennenden Dra< henballoni wieder völlig hergestellten Herrn Oberleutnant Hiller der k. Luftschifferabtheilung. Hierauf berichtete Herr Maschinenbauer Hüb über einen von ihm erfundenen sehr leichten Explosionsmotor und über einen Schraubenflieger. Die Hauptmerkmale seines Motors, Fig. 1 u. 2, sind folgende:

Um die Moloraebse sind mehrere Zylinder radial in einer Kreisehene so angeordnet, dass deren Kolben sämmtlich auf ein und denselben Kurbelzapfen wirken. Die Achse mit ihrem Kurbelzaplen sieht fest und die Kolben, deren Zylindci äussorlirh zu einem Ganzen

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zusammengefügt sind, kreisen niil allen Zugehörungen um die feststehende Achse: letztere ist hohl, dient als Zu- und Ableitungsrohr für die Gase und führt auch das Schmieröl zu. Die Vortheile dieser Konstruktion sind folgende: 1. Das tiewicht der Kolben und Zylinder wird als Schwungmasse ausgenützt und dadurch an Gewicht gespart, weil andere Schwungmassen nicht nöthig sind. 2. Durch den Umlauf der Zylinder ifnVr 1500 Touren pro Minute) ensteht von selbst eine sehr ausgiebige Luftkühlung derselben, was eine weitere Gewichtsersparniss bei gleichzeitiger Steigerung des Wirkungsgrades herbeiführt. .1. Durch die den Zylindern mitgetheilte Zentrifugalkraft werden die Frischgase ohne direkte Arbeitsleistung der Kolben ausgiebig komprimirl und die Abgase gründlich ausgeschleudert, was eine weitere Steigerung des Wirkungsgrade* bedeute!

(kein Ansaugen mit Vakuumbildung). m m m Durch dieses Motorensystem glaubt Herr

Hüb das Gewicht einer l'S auf 2,5 bis 8 kg bei kleinen Motoren herabmindern zu können. Km Mach trommelartiges Gehäuse umschliessl den Motor und fasst die Ableitung der Auspuffgase zusammen.

Die Schraubentlieger haben vor den anderen Flugmaschinen entschieden den Vortheil, dass sie zur Abfahrt und zur Landung keiner Horizontalgeschwindigkeit bedürfen und mit ihnen infolgedessen leichter und ungefährlicher Versuche angestellt werden können. Der Hüb'sche Schraubentlieger, Fig. 3 u. 1. ist gekennzeichnet durch 2 übereinander liegende gegenläufige zweillüghgc Hubschrauben, die zur Fr-zielung genügender Stabilität bei ihrem grossen Durchmesser von 1(> m zu sogenannten Doppelschrauben ausgebildet sind ■ parallel über einander gestellte S( hraubenllächeii. die durch Diagonal-Verspannung zu einer steifen Schrauben - Doppellläche verbunden simh. Die Vertikalachse der beiden Doppclschrauben sieht zunächst auf einem Kegelgetriebe, welches die entgegengesetzte Drehung derselben bewirkt. Dieses Zahnrad - Kegelgetriebe sitzt arn oberen F.nde eines pyramidenförmigen Gestelles, dessen Füsse auf einem starken hohen Gummi-Luftreifen ihre Basis linden Im Mittelpunkt dieses Beilens befindet sich der Motor, durch eine Vertikalwelle mit dem Getriebe nach oben verbunden. Im nach Bedarf eine horizontale Geschwindigkeit zu erzielen . kann die Achse der beiden Ihihschrauheu um 8 Grad aus der Vertikalen geneigt werden. Der gesummte Apparat soll ein Gewicht von 800 kg und schon bei Verwendung eines 80 l'S-Molors 5KM) kg Auftrieb erhalten Ks ist jedoch beabsichtigt, zwei Motore zu je 10 Pferdekräften anzubringen, von denen der zweite zwar als Reserve gedacht ist, aber ständig mitläuft. Ausser einer Reihe von Konstruktionszeichnungen für seinen Motor und Schraubentlieger zeigte Herr Büb auch

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oinige von ilun verfertigte Flügelflächen mit Stahlgerippe vor. die sich trotz auffallend geringen Gewichts als sehr stabil erwiesen.

Deutscher Loftschiffer-Verbaad.

Am 28. Dezember 1902 vollzog sich in Augsburg die Gründung eines = Deutschen LurWhiffer-Verbandes », welcher die Förderung gemeinsamer Interessen der Luftschiffahrt bezweckt.

An den Herathungen im Hotel «Drei Mohren» waren bethciligl: die Vertreter des «Deutschen Vereins für Luftschiffahrt» (Herlin). des Müncheiier. Augsburger und des Oberrheinischen Vereins (Strassburg für Luftschiffahrt. Das Frgebniss war die Festsetzung des Wortlautes eines «Grundgeselzes -. aus welchem als besondere Punkte hervorzuheben sind: Unterstützung einer gemeinsamen Verbands-Zeitschrift. Herausgabe eines gemeinsamen Veibanils-.Iahrhuches, Aufrechthaltung einer einheitlichen Führer-Instruktion, Er-theilung der Führer-Berechtigung seitens der Vereine nach einheitlichen Grundsätzen, Bestimmungen über Anberaumung von Tagungen des Verbandes, Zusammensetzung und Wahl des Vorstandes desselben. Slimmenverlbeilung auf die einzelnen Vereine. Beschaffung der Geldmittel für die Verbandsverwaltung. Eintritt und Austritt von Vereinen in den und aus dem Verband etc. In den Vorstand wurden gewählt die Herren: Geh. Beg.-Bath Prof, ßusley (1. Vorsitzender), Generalmajor z. D. Neureulher (Stellvertreter), Eniv.-Professor Dr. Heigesell Schriftführer) und Hauptmann ä 1. s. K.-B. 3. Inf.-Rgts. v. Parseval • Schatzmeister''. Für Aulstellung der Führer-Instruktion wurde eine Kommission eingesetzt, bestehend aus den Herren Hauptleuten Weber, Kommandeur der bayr. Luftschiffer-Abtlicilung. v. Tschudi, Komp.-Chef im K.-Pr. Luftschiffer-Bataillon und v. Parseval. sowie Herrn Prof. Dr. Hergesell (Vorstand des Oberrh. Ver. f. Luftschiff, i; die Aufstellung einer Geschäftsordnung wurde den Herren: Geh. Hcg.-Rath Prof. Husley (Vorstand des I). V. f. Luftschiffahrt), Generalmajor Neureulher (Vorstand des Münchener Ver. f. Luftschiff.) und Assessor Schedl (Schriftführer des Augsburger Vereins) übertragen. Trotz der naturgemäss sehr verschiedenartig gelagerten Interessen der Einzelvereine wurde t'ebereinstimmung in den wesentlichsten Punkten ohne Schwierigkeiten erzielt. Der Abend vereinigte die Besucher der Tagung noch mit Mitgliedern des Bezirksvereins Deutscher Ingenieure und des Technischen Vereins zu einer Festversammlung, in welcher Herr Hauptrn. v. Parseval in sehr fesselndem Vortrag einen Hückblick über die Sigsfeld-Parsevalschen Flugversuche gab. Die zur Annahme gelangte Fassung des «Grundgesetzes» ist die nachstehende:

Grundgesetz des deutschen Luftsohifferverbandea.

8 1. Der deutsche Luftschifferverband besteht aus einer Vereinigung von Luftschiffervereinen, welche Luftfahrten wissenschaftlicher oder sportlicher Natur ohne gewerbsmässige Führer veranstalten, und bezweckt die Förderung gemeinsamer Interessen der Luftschiffahrt, insbesondere:

1. die Unterstützung einer gemeinsamen Verbands-Zeitsehrift,

2. die Herausgabe eines gemeinsamen Verbands-Jahrbuches,

3. die Aufrechterhaltung einer einheitlichen Führer-Instruktion,

1. die Ertheilung der Führcrbcrcchtigung seitens der Vereine nach gemeinsamen vom Verband festgestellten Grundsätzen. § 2. Versammlungen des deutschen Luftschifferverbandes linden auf Anordnung des Vorstandes statt, oder werden auf Antrag eines dem Verbände angehörigen Vereines durch den Vorstand einberufen.

§ 3. An der Spitze des deutschen Luftschifferverbandes steht zur Erledigung der laufenden Geschäfte und zur Vertretung nach aussen ein Vorstand. Derselbe besteht aus je einem Vertreter der den Verband bildenden Vereine. Dieser Verbandsvorstand

wählt aus sich einen Vorsitzenden, dessen Stellvertreter, einen Schriftführer, dessen Stellvertrelcr und einen Schatzmeister.

§ 4. Das Geschäftsjahr des Verbandes ist das Kalenderjahr.

§ 5. Der Vorstand beraumt unter Mittheilung der Tagesordnung die Luftschiffertage an. Alle den deutschen LuftschilTerverhand betreffenden Bekanntmachungen haben in den «Illustrirten aeronautischen Mittbeilungen» zu erfolgen, solange dieselben das anerkannte Verbandsorgan bilden.

§ (i. Tag und Zeit der Luftschifferlagc sind mindestens fi Wochen vorher bekannt zu geben. Anträge für die Luftschiffertage sind dem Verbandsvorstande mindestens 4 Wochen vorher einzureichen. Derselbe hat die eingegangenen Anträge und die Tagesordnung den Verbandsvereinen mindestens 14 Tage vorher milzutheilen.

§ 7. Jeder Luftschiffertag stellt den Ort des nächsten Luflschiffertages fest.

§ 8. Jeder dem deutschen Luftschifferverband angehörende LuftschifTerverein hat auf den Luftschiffertagen für jedes Hunderl seiner Mitglieder eine Stimme, ein angefangenes Hundert gilt als voll, wenn die Ueberschreitung mindestens 25 Mitglieder betragt. Die Mitgliederzahl ist von den Verbandsvereinen zum 1. Januar dem Schriftführer des Verbandes anzugeben. Jeder Verein hat auf einem Luflschifferlage mindestens eine, höchstens V» aller der angegebenen Mitgliederzahl entsprechenden Stimmen.

§ {). Jeder Verbandsverein bat das Hecht, die ihm zustehenden Stimmen durch eine gleiche oder geringere Anzahl von Abgeordneten vertreten zu lassen. Jeder Abgeordnete darf jedoch nur einen Verein, dessen Mitglied er sein muss, vertreten.

§ 10. Jeder dem deutschen Luftscbiffervcrbande angehörende Verein ist verpflichtet, nach Maassgabe seiner Mitgliederzabi jährlich einen bestimmten Beitrag an die Kasse des deutschen Luftschifferverbandes zu entrichten. Die Höhe des Beitrages für jedes Geschäftsjahr wird vom Verbandsvorstande festgesetzt. Die Beiträge sind im Laufe des Monats Januar an den Verbands-Schatzmeister einzusenden.

ij IL Jeder LuftschifTerverein, welcher dem deutschen Luftschifferverband beizutreten wünscht, bat ein dahingehendes Gesuch unler Einsendung seiner Satzungen und Fahrt-Vorschriften, seiner Mitgliederliste und unter Angabe seines Ballonmaterials an den Vorstand des deutschen Luftschifferverbandes einzureichen. Leber die Aufnahme oder Ablehnung des Vereines muss der Verbandsvorstand innerhalb 8 Wochen entscheiden. Gegen die Ablehnung steht dem betreffenden Verein die Berufung an den nächsten Luftschiffertag offen.

Ein Verein, welcher aus dem Verband ausscheiden will, muss dies bis 1. Dezember dem Verbands-Vorstand schriftlich anzeigen.

g 12. Meinungsverschiedenheiten unter den Verbandsvereinen werden durch Spruch des Luftschiffertages endgültig beigelegt. K. N.

Niederrhelnlscher Verein zur Förderung der LnftsohlfiaJtrt

Am 15. Dez. 1!>02 hat sich in Barmen der «Niederrheinische Verein zur Förderung der Luftschiffahrt > konstiluirl. Der Vorstand hat folgende Zusammensetzung:

I. Vorsitzender: Oberbürgermeister Dr. Lentze.

II. Vorsitzender: Kommerzienrath Albert Molineus. Schriftführer: Heinrich Overbeck. Schatzmeister: Hugo Eckert.

Fahrten-Ausschuss: Vorsitzender: Oberlehrer Dr. Bamler. Mitglieder: Oberlehrer Dr. Spicss, Hugo Tolle, Oberlehrer Fenner, der Schriftführer, der Schatzmeister.

Die Statuten sind noch in Ausarbeitung begriffen.

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Wiener Flugtechnischer Verein.

Vollversammlung am 21 November 1ü02 unter dem Vorsitze des Obmannes, Professor Dr. Gustav Jäger, Schriftführer Ingenieur josef Alt mann. Der Versitzende btgrüsst die anwesenden Mitglieder und Gäste und macht folgende Mittheilungen :

Herr Dr. Wilhelm Traber!, der als Professor an die Universität in Innsbruck berufen wurde, ist infolgedessen aus dem Ausschüsse ausgeschieden. An Stelle des früheren Schriftführers Herrn Karl Milla wurden die Herren Ingenieur josef Allmann und Ob«r-lentenant josef Staubet gewählt. Im Uehtigen blieben die Funktionäre des Ausschusses dieselben. Die den Vereinsinilgliedern gebotene Zeitschrift « lllusti trle aeronautische Millheilungen » erscheint ab 1. Januar liHKt monatlich. ks wurde daher mit dem Inhaber der Zeitschrift ein neuer Vertrag auf drei Jahie geschlossen, welcher den Mitgliedern des Vereins die Zeitschrift sichert. Dem Verein«' wurde ein«' hohe F.hro zu Theil, indem Se. k. u, k. Hoheit Erzherzog Leopold Salvator als ordentliches Mitglied beigetreten ist lebhafter Beifall.) Ich Sprech«' von dieser Stelle noch einmal unseren ergebensten Dank aus für «lie Fönlernng. welche der V'-rein durch den Beitritt Sr. k. u. k. Hob« it Erzherzog Leopold Salvator erfahren hat, und glaube im Sinne aller Anwesenden zu spre«'hen, wenn ich auch Herrn Hauptmann Franz Hinteistoisser danke, «lein wir zum grossen Theile diese Auszeichnung zuzuschreiben halten. ; Beifall.' Ferner sind dem Vereine noch folgende Herren als Mitglieder beigetreten: Steinwalter Karl, k. n. k. Oberleutnant im 5. luf.-ligt.. Szalinär. Ungarn. Amtmann Josi-f, Gemeindeausschuss in Melk a. «i. Donau. Worms James. Bankbeamter. Wien; Hauer Sigmund. Wien. Ausgetreten ist Herr Oberleutnant Dizuzanowsky in Lendierg.

Ich freue mich unter den Anwesenden auch Herrn llolr.ith Professur [»r. Bolzinann, welcher der Wiener Universität wieder zurückgewonnen wurde, in unserer Mitte begrüssen zu können. iBeifall.) Ich bin mit meinen Miltheilungen zu End«' und lade Herrn Hauptmann Iran/. Hinteisloisser ein. den angekündigten Vortrag über Erfahrungen bei Freifahrten lilüä zu hallen.

Der Vortragend«' führte aus, dass sich diese Erfahrungen auf 70 Freifahrten mit militärischen Ballons und auf is Fahrten des Ballons 'Meteor* gründen. Die wesentlichston Zwischenfälle, aus welchen Lehren für «lie Zukunft gezogen werden können, betreffen folgende abnormale Landungen: I. Bei der Landung «les Ballons Meteor» in Papa in Ungarn brach sich der Linieiisehillsleutnanl Gustav Faberden linken Fuss oberhalb d«*s Knöchels Es war Windstille. I>a nach Angab«' des Verunglückten «Ii«' Korbstricke beim Kliniuizug nachgegeben haben sollen, dürft«' der Ballon in diesem Zeitpunkte bereits zu stark entleert gewesen sein, d. h. der Ballon wurde zu hoch gerissen. 2. Bei der Landung des Ballon - Wien am 17. Juni \'M)2 schleifte bei massigem Bodonwind «ler Korb ca. i00o m über die Erde. w«-il sich die Heisshahn > unten > befand. Ollenbar war im Zeitpunkte «b-s Land« ns die B«'issbahn nicht ■■ oben « d. ii, deui Winde zugekehrt. Der I instand, dass die Bodeiircibuiig der Schleillein«' liieren Befesligiiugspunk! am Ballonring unterhalb der Heisshahn ist) den Ballon nicht so drehen konnte, dass die Heisshahn dem Winde zugekehrt gewesen wäre, dürfte darin zu suchen sein, tlass die Schleidern«? am Ballunring nicht an einein Punkte, sondern (mit Hilfe eines eigenen Befesliguiigsslürkes) an zwei weit voneinander abstehenden Punkten befestigt war. ."i. Besondere Vor!heile gewährt«' hei den Fahrten speziell bei Waldlandungen ein neben der Schieitleine herabhängendes 2ä—Iii in langes. 1 2 cm dickes Seil, Dasselbe wurde hei einer Wahlhindung bei Zweit! am 17. Juli l'.Hri und bei Wolkersdorf am 10. August F.mj2 dazu verwendet, «Ion Ballon aus dein Walde herauszulots«n. i. B«'i einer Nachtfahrt des Ballon «Meteor* vom 27. auf <bn 2h. Juni 1ski2 wind«' der Ballon in sehr geringer Hohe gehalten, ohne dass die Scldeifb.'iue ausgelegt weiden wäre. Kurz vor Sonnenaufgang (H Uhr io Minuten frülu schwellte der Ballon ca. X in über der Erde (lahm. Plötzlich trieb er unter einem spitzen Winkel «bei massigem Windei gegen die Drähte einer Telegraphenleitung und innerhalb weniger Sekunden waren bereits i Korbstricke vom Drahte durchs« hnillen,

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so dass der Ballon rasch gerissen werden musste, um ein Unglück zu verhüten. Wäre die Schleifleine ausgelegt gewesen, so wäre dieser Unfall vermieden worden. Man sollte daher immer nach erfolgter Auffahrt gleich die Landung vorbereiten. Der Vortragende schloss: « Mag man mit oder ohne Heissbahn landen, immer wird der Zweck beider Methoden derselbe sein, glatt zur Knie zurückzukommen. Ich gebe der Methode den Vorzug, die weniger umständlich und einfacher gestalte! ist. Glück ab! Gut Land!« Nach Schluss des mit vielem Beifall aufgenommenen Vortrages dankte Herr Professor Jäger Herrn Hauptmann Hinterstoisser und schloss die Versammlung.

jtamoresken ans der Frühgeschichte 9er Cnftschiffahrt.

Von

Max Jaeobi, cand. astron."M

Von allen Zweigen der exakten Wissenschaften, welche das neunzehnte Saeculum aus kümmerlichen Anfangen auf eine hohe Stufe der Entwicklung geführt hat. hat am wenigsten die Aeronautik bedeutende Fortschritte in diesem Zeitraum aufweisen können; man vervollkommnete zwar die geniale Erfindung der Gebrüder Montgolfier, man fing an, sie in der Praxis des täglichen Lebens gebührend auszunutzen; aber das Hauptproblem ward nicht gelöst: im Reiche der Luft auch den Winden Trotz bieten zu können. Das Luftschiff ist gegen die Gewalt meteorologischer Strömungen machtlos. Solange der Mensch nicht frei wie der Vogel seiner eigenen Hahn im Luftraum folgen kann, fehlt noch der Alexander, welcher den «gordischen Knoten = in der Erbauung aeronautischer Apparate kurzerhand löst und damit auch dem meteorologischen Wissenszweige einen nicht überschätzbaren Dienst leistet. Dieser Aufgabe versuchte man schon seit der antiken Kulturepoche auf mannigfache Weise gerecht zu werden. Gleich dem «Perpetuum mobile» und dein lebenverjüngenden - Steine der Weisen» war die Lösung des Flugproblems eine Hauptaufgabe jener mystisch angehauchten Adepten des Mittelalters und der Renaissance, deren oft recht verfehlte Ideen und Konstruktionen doch mittelbar einen ergiebigen kulturellen Fortschritt in Scene gesetzt haben.

Dass hierbei viele jener alten Magister in unseren Augen «komisehe Personen» der Tragödie des menschlichen Lebens und Strebens waren, dürfen wir aus denselben Gründen entschuldigen, die wir allen Anfängern, allen ersten Hahnbrechern zu Gute halten!

So hatte eine spätrömische Tradition dem scharfsinnigen Mathematiker Arcbytas zu Tarent (um 890;, dem Lehrer Piatons, die Konstruktion einer freifliegenden hölzernen Taube beigelegt. Diese Anekdote Hess unsere Adepten nicht ruhen. Man versuchte auf alle Art diesen wunderbaren Vogel -nachzuerlinden», schrieb —• wie etwa Samuel Reyher — eigens gelehrte Kommentarien über die Erfindung des Arcbytas; was Wunders, dass man nach der ersten Erkenntnis* der Eigenschaften des Magnetismus auch versucht hat, dies Naturgesetz aeronautischen Phantasien dienstbar zu machen. Die Wege

>l Kinu umfassende, auch für die Meteorologie »o wüuschenswerthc lieschichte der Luftschiffahrt ist noch zu schreiben. Ti s a» nd i er 's . Histoire de* lmllons • (IHSTi i*t für die Zeit vor .Montgolfier — nnd auf diese bt-'i-hrHnken wir nn-rre Darstellung — kaum benutzbar. .S. liliuther'» kurzer historischer Exkurs in der <Z. f. Luftschiffahrt. 1H93 ist dorn elwaK dürftig. Von älteren Werken, die Über Quellcn-litcratur Aufschlug geben, seien genannt: David Dourgcois: «Dechen lies sur l'arl de voler», Paris 17S{; Tiberiu* Cavalln; «de*. Ii. u. Praxis der Aerostatik., über«., Leipzig ITH«»; (.abriet Dusch, .Handbuch der Erfindungen», Dd. I, l»o:2 ti. Dd. S; Louis Figuier: .Exposition el Histoire des Principnles decouverles. 1. Aufl., Dd. 3, lh.il: endlich auch die sorgfältige Erörterung Iraiuemo Lanu'* im .">. n. B. Kapitel seine» • P rodrommo •. Eine für Einzelheiten zu berichtigende L'obersicht der historisch-aeronautischen Literatur gewahrt Herr v. Hagen in Dd. id.! der .Zcitsehr. f. Luftschiffahrt«, Erwuhnl sei noch die «Uesen, der Monlgolfure» in Dd. 1 der Mu r ha r «Puchen .<ie*ch. d. Physik», I7»9 u. Hatto» Turner s ..Xstra Castra-, IS«*.Y

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hierzu wann freilich oft mehr wie wunderlich. 1$artholomeo Lourenco de Rusinft", ein Geistlicher aus Santos in Brasilien, hatte gar die Idee, ein Luftschiff aus «leichtem F.isen» zu erbauen und einen grossen Magnet in demselben zu verwahren. Der Magnet würde das läsen anziehen und so könnte man in die Lüfte segeln. Späterhin kam freilich (Jusmaoli von diesem genialen- Gedanken ab: die «magnetischen Gase» spukten indessen auch in seiner wirklich ausgeführten Luflmaschine noch herum, die er zu Lissabon um 170tl erbaut hat. Trotz der recht .-modernen» Reklametrommel, welche seine Anhänger kräftig rührten, muss Gusmäo ein klägliches Fiasko erlebt haben, denn seine Krlindung verschwand bald und er selbst auch. Dass er 1721 zu Toledo in der Verbannung gestorben ist, können wir ohne sichere Beweise nicht annehmen. Schon ein halbes Jahrhundert vor diesem Geistlichen hatte der bekannte «Allerwells-l'lilficus» F. Athanasius Kircheib in seinem nicht üblen Werke «Magnes sive de arte niag-netica hbri Ircs». Bomae lb'öi eine <Taube des Atrhytas» beschrieben, welche er selbst für sein Museum mechanischer Wunderwerke zu Boin konstruirt hatte.

Auf S. 21».. der dritten Aullage des genannten Werkes lindel man diese Beschreibung Architae collimbam volanlem in aere . . . exhiberei. welche von einer Abbildung begleitet ist. Auf einem Hügel steht eine -Statua ex materia levissima». die äusserst leicht in Drehung versetzt werden kann. Durch den Körper einer aus Papier gefertigten Taube steckt man einen dünnen Slahlspiess, dessen Knden vorher an einem starken Magneten kräftig «animirt» wurden. Am Schwänze des Vogels beiludet sich ein Seidenfaden, dessen anderes F.nde von der Figur gehalten wird. Durch Konstruktion eines uhrenartigen Apparates wird es auch ermöglicht, den Fmlauf der Taube genau in 12 Stunden zu bewerkstelligen. Obwohl nun die ältere Beschreibung des Kircher'schen Museums seiner «Taube» gedenkt, so muss man doch die Konstruktion eines Apparates in dieser Form füglich bezweifeln. Wie uns Gasparus Schott.3) ein Ordensbruder Kirchers, in seinem «Tauinaliiigus» (Bd. 4, S. 25:») erzählt, hat letzlerer selbst erklärt, dass seine Idee von wundergläubigen Zeilgenossen stark übertrieben sei. Hatte man doch behauptet, dass Papst Frban VIII. dem gelehrten Jesuiten entsetzt verboten hätte, einen so «titanenhaften» Apparat unter die Menge zu bringen! Schott ist einer der wenigen Physiker jener Zeit, welche aeronautische Probleme mit einem Körnchen Skepsis beurlheilen. nichtsdestoweniger hält er die Lösung des Problems auf «magnetischem Wege» für möglich, wozu den frommen Ordensinann eine Notiz des Huffinus in seiner Kirchengeschichle» bewogen haben mag. Dieser gerade nicht sehr kritische Hislorio-graph erzählte nämlich, dass im Ammonsleuipel zu Alexandrien ein eisernes Abbild der Sonne in der Luft schwebe «durch magnetische Kraft».

Zu gleicher Zeil inehrten sich an allen Luden der zivilisirten Welt jene Phantasten, welche gleich Ikarus mit Flügeln zur Sonne strebten, aber dasselbe erschütternde Schicksal erlitten.

Im «Journal des Scavants» vom Jahre H578 wird ausführlich dein Flugapparate eines gewissen Besnier gedacht, der im Wesentlichen aus 4 Leinwandfliigeln bestand, welche, an Arm und Beinen befestigt, sich kreuzweise bewegen Hessen. Mit diesem recht zweifelhaften Apparat soll Besnier am 17. September 1078 einen glücklichen Flugversuch von

•> if. Mu.rhn.rcl. I. c. u. Moed•• !■<•1: k in der • Z. f. Luftschiffahrtistu, der »ich vergehen» gegen die kri(i*ehe Abfertigung der ('.nsniaiin'schen Phantasien durch Siegm. (ititi liier sträubt, die auch X. F. Simof ■ • invem.an des n. T.>.tal.>« •. is.;s. vertheidigt. Vergl. mich Vulenlini's - Musai Mnaeorum». iweytler Theil, Fraiwkfkrl 1/14. Kap. IX.

*) I'. Athanasius Kirrher, bekannt uU Lrlitider der .Laierna niagira. und Keformator des koptischen Sprachstudiums, hat bisher unter einseitiger und daher viel zu «.harter lleurlhoilung zu leiden gehabt. B r i s c h a r'* Biographie, Würzt». IM7C. tent jedenfalls brauchbarer, ula die kaum auf Quellenstudium beruhende Nuliz in der 'Allg II, Biographie, cfr. auch unseren kleinen Traktat im «Weltall». ItHig.

a; (".»spar Schott. S<. J., Prof. zu Ingolstadt, ist als der gelehrte Freund Otto v. Onerickc'a bekannt. In seiner «nie. h.i-.c .1 hydrauliro-pneumulira«, l»oT. beschrieb er zuerst die Luftpumpe de. Magdeburger«: .f A. Heller * «ne*ih d. Physik-, Bd. lss|; p., «ig i» nd or ff. .lie-ih. d. Physik«, 1*79.

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einer Anliülie gemacht haben, und ein Seiltänzer, der eine Flogmaschine des Erfinders kaufte. soll gleichfalls am Walde von Gut brav munter umhergeflogen sein; aber man misstraute diesen Gerüchten um so mehr, als zu derselben Zeit die Nachricht sich verbreitete, dass ein Franzose Ueno in in Frankfurt a. M. mit einer ähnlichen Maschine sich von einem Hügel herabgelassen hätte und am Erdboden zerschmettert wäre.

Ueberhaupt ist wohl die Geschichte keines Wissenszweiges reichlicher durchsetzt mit Scenen erschütternder Tragik, mit tiefergreifenden Zeichen menschlichen Strebens und Ringens, als die Aeronautik. Seitenlange Berichte könnte man anfertigen von den Unfällen, welche die ersten Kämpfer um die Herrschaft des Luftreiches erlitten haben. End wahrlich, diese Erstlingsperiode ist noch nicht vorüber; dies beweisen die furchtbaren Katastrophen, welche gerade in letzter Zeit kühne Vorkämpfer der wissenschaftlichen Aeronautik jäh dahingerafft haben.

Verhältnissmässig glücklich schätzen kann mau jene «Ai-ronaulen», deren -wissenschaftliche» Apparate von vorneherein auf die Unmöglichkeit ihres Projektes hinweisen.

So erfahren wir in dem heule noch recht lesenswerthen Büchlein .loh. Joachim Berger's: «Närrische Weisheit und weisse Narrheit» i2. Aufl. 17251, dass ein Italiener Barotlini an dem Hofe des Königs von Polen versucht habe, in einem Luftschiffe aus Stroh herumzufliegen. Der glückliche Erlinder hatte sich sogar verpflichtet, in 12 Stunden von Warschau nach Konstantinupcl zu gelangen, was eine recht «anständige» Leistung gewesen wäre. Sein * Luftschiff» rührte sich nicht vom Flecke, unser Mann war aber schlau genug gewesen, mit dem erlangten Vorschuss das Weite zu suchen.

Komischer war die Bolle eines begeisterten Abbe, der den französischen Hof im Jahre 1772 feierlichst einlud, seinem epochemachenden Flugversuche auf den Ghamps Elysees beizuwohnen. Auch seine «Maschine» fand es für vorteilhafter, zu streiken, und der wackere Geistliche hatte neben dem Schaden noch den Spott der Voltairianer zu ertragen.

In eine ähnliche Rubrik gehört die Idee des Jesuitenpaters Francesco Lana aus Breseia.G welche er in seinem «Prodrommo ovvero saggio di alcunc inventioni . . . alF arte inatistra» (Brescia 1(570) ausführlich beschrieben hat. Mit den Experimenten Meister Guericke's vertraut, schlug Lana vor. mehrere kupferne Ilohtkugcln luftleer zu machen und an sie ein Schiff mit Mast und Segeln, wie Steuerruder zu befestigen. Nach dem archimedischen Prinzip müssten die Kugeln bis in eine Luftregion steigen, welche dem luftverdünnten Zustande ihres eigenen Innern entsprechen würde. Schon Becher rechnet das Projekt I>ana's zu den «weisen Narrheiten»; aber der phantasievolle Jesuit fand in Philipp Lohmeyer noch einen Nacherlinder. und selbst ein Leibniz hielt es für nöthig, die Absurdität eines derartigen Projektes zu beweisen.

Wir wollen aber auch — anlässlich der 300. Wiederkehr des Geburtstages Otto v. Guericke's — uns den speziell aeronautischen Plänen des gewandten Physikers und Diplomaten kurz zuwenden.

In dem Briefe vom 2. Mai Ißtiii an Stanislaus Lubienitzky (abgedruckt in den •Kxperimenla nova», S. Htöi spricht Guericke davon, dass die Luft auf luftverdünnte Gefässe eine Attraktionskraft ausüben müsse, und er wünsche nur, dass seine Erfindung sich nutzbar machen Hesse zur Erforschung des gewaltigen Luftmeeres («equidem optarem, machinulam illam rneam in Oceano usurpari, non dubitarem quin per eam plura ex-plorari atque investigari possent»). Endlich sei noch des Pater Galliens gedacht, der in einem Traktat vom Jahre 175(5 allen Ernstes vorschlug, einen Sack von der Grösse der Stadt Avignon mit erhitzter Luft zu füllen (was übrigens schon Joh. Jakob Scaliger in seinen «Exolicarum exercitat.» libri XV. 1071 im Hinblick auf eine Idee des Hieronymus Gardamus erwähnt hatte), um die Möglichkeit der Luftschiffahrt zu erlangen. Unser guter Pater ist zu diesem abenteuerlichen Gedanken verleitet worden durch die scharfsinnigen Darlegungen des Giovanni Alphonso Borelli, der in seinem

') Man vergl. meinen diesbozQgl. Traktat in der «Natnrw. Wochenschrift».

Werke «de inolii animalium> '2. Aufl. 1(185) nachwies, dass dir von den Vögeln aufgewendete Klugkraft ihr Körpergewicht tun das Zehnlausendfache iiberlreffe, so dass es dem Menschen ohne entsprechend grosse mechanische Kräfte ganz unmöglich wäre, das Luftmeer zu besiegen. Und jene 10(Hit) Menschenkräfte glaubte Pater fiallien in seinem ungeheuren Luftsack zu linden. Welche Lächerlichkeiten die arg verkannte Rolle des Vogelschwanzes bei menschlichen Klugproblemen herbeiführte, mag man nur aus folgendem Beispiele ersehen. Oer gelehrte Professor Georg Paschius ivcrgl. sein «Sehe-diasma de enriosis buius seculi invenlis Kilon.». IHWn unternahm einen Klugversuch mit einer «Maschine ä |,i Ikarus . Selbstredend liel er sogleich unsanft zu Boden Nun setzt er in seinem Traktat liefsinnig auseinander, dass nur der Mangel eines passenden Vogelschwanzes ihn etwas unvermuthel am Kluge zur Sonne gehindert hätte.

Auch an den Jules Verne-Gestalten der Aernnautik hat es der Vorzeit nicht gefehlt. Iber sei nur hingewiesen auf den Boman «Die fliegenden Menschen oder wunderbare Begebenheiten Peter Wilkins».») Braunscbw. I7l>7, von Prof. Zaehariac, eine kindliche Robinsonade in dem lüsternen Stile jener ersten Rousseau'sehen Periode, in der man vor Allem die «freie Liebe- als die Rückkehr zur Natur pries. Der Held jener Krzählung wird als Schiffbrüchiger auf eine einsame Insel verschlagen, wo ihm bald eine schöne Frau, mit wunderlichen Flügeln versehen, Gesellschaft leistete. Das Weitere erhebt sich nicht mehr über den landläufigen Hinlertreppen-Robinsoiiaden mit einer JulesVerne-artigen Phantasie. Nur soviel sei noch bemerkt, dass die Frau Peter Wilkins Letzterem erklärt, er gehöre zu den verstümmelten Menschen, denn eigentlich haben alle Geschöpfe von Natur Flügel!

Bedeutend poetischer ist das Phantasiegebilde des in der Neuzeit wieder zu Kbren gebrachten Dichters Cyrano von Bergerac >m> I. Bande der Pa in 'sehen Ausgabe von UiW); citirtaueh von David Bourgeois I. c >, der einen schönen Jüngling in einem leichten, von luflerhitztcu Hohlkörpern getragenen Boote zum Monde und zur Sonne gelangen lässt. Wer neben der Vertiefung in die Geschichte unserer Wissenschaft auch die Aufnahmefähigkeit für stilisirte Schönheiten und poetisches Naturgefühl sich bewahrt hat, der lese die fesselnde Skizze des Vorläufers von Voltaire; hier sei nur erwähnt, dass die Schilderungen Bergeracs der Form nach vorbildlich waren für die weitbekannten «Gullivers Reisen» von Swift.2)

So haben wir unsere kleine Wanderung durch die Lachkammer der Geschichte der Luftschiffahrt vollendet. Vieles haben wir gesehen, wir haben bemerkt, wie ort sich zwerchfellerschütternde Komik mit wehmuthsvoller Tragik paart, wie oft sich der Menschengeist im dichten Gestrüpp des Urwaldes der Phantasie verirrt hat. Aber ein redlicher Wissenseifer hat sich doch «als Mentor erwiesen -- auch jenen tragikomischen Gestalten unseres Wissenszweiges. Und dafür, dass sie in den niedrigsten Verhältnissen hinausstrebten über den beschränkten Horizont ihrer Zeit, dafür wollen wir auch ihnen dankbar sein!

>) .lohn — nicht Peter — Wilkintt. ein gelehrter englischer Hi*«hof. zeichnete »ich als mannhafter Vertreter eopernikanischer l.ieen im glaubensstarren KnglanJ au«. In seinem .Daodalus or mcchaiiical motion*.. I7es, handelt er skeptisch auch über Flugversuche.

*r Mitunter leintet sich Bergerac auch Komisches. So behaupte) er, die Häumr auf der Sonne sprachen griechisch, weil *ie vom Haine zu Dodoua abstammen.

Die Redaktion hält sich nicht für verantwortlich für den wissenschaftlichen Inhalt der mit Namen versehenen Artikel.

jflle Richte vorbehalten; theilmeise Auszüge nur mit Quellenangabe gestattet.

Hie Redaktion.

31lustrirte aeronautische )ftttheihuigen.

VII. Jahrgang. *i Hin 1903. *+ 3. Heft.

LuftschilTItaiiten und LufschiflVersuche.

£eo Stevens und sein selbstfahrender Ballon.

(von unserem korrespondenten in New-york.)

Bei Berichten aus Amerika empfiehlt es sich fast immer, vor der Erzählung des besonderen Falles eine kurze Schilderung der allgemeinen Verhältnisse, die damit zusammenhängen, zu geben, sonst werden, bei der ausserordentlichen Verschiedenheit aller Umstände gegen Europa, blosse vereinzelte Daten meistens vom Leser nicht im richtigen Licht gesehen. Darum will ich dem Bericht über ein interessantes amerikanisches Experiment eine Beschreibung der praktischen Aeronautik, wie sie in den Vereinigten Staaten betrieben wird, vorausschicken. Da die Veranstaltung von zirkusartigen Schauspielen für die Menge hier in grosser Blüthe steht, erfreut sich auch ein Zweig der Aeronautik eifriger Pflege: eine kurze Ballonauffahrt mit gleichfolgendem Fallschirmabsturz. Es hat sich hierin eine feststehende Praxis ausgebildet, in der sich die amerikanische Neigung, jeden Zweck mit möglichst wenig Umständen zu erreichen, deutlich ausspricht. Inmitten einer jeden grösseren Volksbelustigungsstätte, besonders bei Badestränden, unter Karussels, Buden für alles Unmögliche, Hotels und Lokalen aller Art, Läden, Badehäusern, Rutschbahngerüsten und einer Unmenge mechanischer Verwandtschaften dieser letzteren, befindet sich ein freier Platz, dessen Mittelpunkt ein eigentümlicher, aus Backsteinen in die Erde gemauerter Ofen einnimmt. Dieser mündet in einen kurzen Schornstein, neben dem sich ein hohes Gerüst wie ein Galgen erhebt. Soll eine Luftfahrt vorgeführt werden, so hängt an diesem Galgen ein unförmiges Ding aus grauer, meistens vielfach geflickter und beschmutzter Zeltleinwand, welches den erwähnten Schornslein einhüllt und zudeckt. Im Ofen brennt ein Feuer, das öfters starke Rauchwolken nach allen Richtungen sendet und den Aufenthalt für eine dicht gedrängte Zuschauermenge bei einer Seileinzäunung um den Platz in der meistens vorhandenen Sonnenglulh nicht gerade beneidenswert macht. Trotzdem warten die Leute bei den Klängen einer kleinen unter Schwierigkeiten, namentlich für Blasinstrumente, den letzten Marsch von Soundso spielenden Kapell^, geduldig, bis der riesige graue Lappen allmählich einem gigantischen Kartoffelsack ähnlich sieht. Wenn aus dem Sack schon beinahe eine Birne geworden ist. erscheint ein junger Mann in einer Art von Zirkuskostüm auf dem Schauplatz, hängt sich einen bereitliegcnden Bettungsgürtel aus Kork über die Schultern, begibt sich dann an die Ofenthür und schleudert den Inhalt verschiedener Becher, die er voll Petroleum geschöpft hat, auf die flammenden Scheite. Den hässlichen. schmutzigen Ballon, denn ein solcher ist es, haben vorher eine Anzahl handfester Burschen am unteren Ende, direkt am Tuch angefasst. Nun geht Alles sehr geschwind. Der Aeronaut läuft vom Ofen weg nach einem Bündel Seile, das mit einem Tuchanhängsel neben dem Hallon auf der Erde liegt, und kaum hat er sich an dieses befestigt, so ist auch schon der Ballon frei und er wird mit einem solchen Buck seitwärts vom Boden weggerissen dass er wie ein Stück Holz kopfüber und kopfunter in der Luft herumfliegt. Der Ballon steigt ziemlich schnell. In etwa 400 m Höhe trennt sich der Mann plötzlich vom Ballon und stürzt eine Strecke wie ein Stein durch die Luft; dann breitet sich ein Fallschirm aus und ziemlich gleichzeitig neigt sich oben der freigewordene Ballon mit der Spitze abwärts, kehrt seine weite untere OelTnung dem Himmel zu, stösst eine gewaltige dunkle Rauchwolke aus und sinkt als schlaffes Tuch zu Boden. Der Mann bleibt mit seinem Fallschirm noch lange in der Luft, fällt aber häufig ins Wasser, wo ihn die Korkjacke

solange trägt, bis ein Boot ihn holen kommt. Von diesen Veranstaltungen her sehreibt sich ein «slang.-Ausdrurk «bot air», das volksthümliehe ironische Wort für eine fortreissende Leidenschaft. Auch die Bestimmung über den Wettbewerb in St. Louis, «dass Heissluftballons davon ausgeschlossen sind», erhält ihre eigentliche Bedeutung erst für den Kenner dieser Verhältnisse.

Aus solcher Sphäre ging der Mann hervor, der gleichwohl zum würdigen Rivalen von Santos Dumont geworden ist und zu der Profession der amerikanischen Aeronauten jetzt ungefähr eine ähnliche Stellung einnimmt, wie im Mittelalter der .Pfeiferkönig» zu den «Pfeifern», Leo Stevens. Er ging bald von diesen primitiven Veranstaltungen zum Gasballon über, machte regelrechte Freifahrten (worin er hier wenig Konkurrenten hat) und gründete ein Geschäft und eine Gesellschaft für die Herstellung von Ballons aller Art, Fallschirmen, Zelten, Schutzdächern und vieler ähnlicher Artikel. Zugleich bereicherte und vervollkommnete er die Schauluftfahrten und halte schliesslich soviel Erfolg, dass er als Krone zahlreicher Experimente in lenkbarer Luftschiffahrt im letzten Sommer aus eigenen Mitteln einen selbstfahrenden Ballon erbauen konnte und bereit ist, im kommenden Summer einen zweiten verbesserten Ballon ganz neu zu bauen, während der vorjährige gleichzeitig weiter erprobt und mit dem neuen verglichen werden soll. Die Tüchtigkeit des Mannes, für welche diese Karriere ein Beweis ist, zeigt sich besonders in seiner Metbude beim Experimentiren, denn obgleich er weiter nichts ist als praktischer Aeronaut, so ist diese ganz dieselbe solide, wie jene leo stevens,

von Lilienthal, Kress und Maxim, und ist

seine Maschine wissenschaftlicher als die von Santos Duinoiil. Im Laufe seiner Karriere nahm er verschiedene Patente auf Ideen, die stets aus dem praktischen aeronautischen Gerät he, mit dem er täglich zu thun hatte, hervorgingen (z. B. einen Fallschirm mit Schraubenpropeller). Er versuchte auch Aeroplane, d. h. mit diesen hatte er weniger Glück, da sie «zwar zum Schweben für kurze Zeit, aber nicht zum Steigen zu bringen waren». Sie gehörten aber nicht recht in «sein Fach», denn alle seine erfolgreichen Arbeiten sind praktische Verbesserungen an altbewährten Apparaten. Seine wichtigsten Experimente in jener Zeit waren Erprobungen verschiedener Arten von Luftschrauben, bei denen er zu dem Resultat kam, dass solche mit möglichst grossem Durchmesser, aber nur zwei Flügeln zu konstruiren seien, um in der Luft den rechten Anhalt zu finden. So war er jedenfalls weit besser vorbereitet als Santos Dumont, als er sich zum Bau seines ersten Flugschilfes anschickte, und das Charakteristische bei seinem Verfahren ist, dass er zwar nur einen kleinen Theil, nämlich den praktischen, seines Gebietes auf einmal übersieht, bierin aber mit solcher Energie, Konsequenz und Klarheit vorgeht, du-s er schliesslich bei denselben Standpunkten, Erfahrungen und Methoden anlangt wie Männer der Wissenschaft, z. B. in Bezug auf Propeller. Maxim. Sem Ende vergangenen Sommers vollendeter und am ;tü. September l!M>2 erprobter selbstfahrender Ballon war sofort sicher und erfolgreich und unterscheidet sich in Vielem vorteilhaft von den Modellen von Santos Dumont, ja er ist eigentlich der erste wirklich rationell gebaute moderne

♦►fr» 71 «8«»!«»*

automobile Ballon. Die Verlängerung ist nicht zu weit getrieben, der Ballon ist in ein sicheres Netz eingeschlossen, das Tragegestell ist sehr solide aus Stahlröhren, die innen mit Stahldraht verstärkt sind, gebaut und nahe unter dem Ballon so aufgehängt, dass es nicht schaukeln kann, das Steuer ist fest am Gestell angebracht und dreht sich um eine senkrechte Achse, der Motor befindet sich direkt vor dem Aeronauten und ist so stets erreichbar und, last not least, der Ventilator, welcher eine ballonartige gesonderte Abtheilung des Ballons mit Luft versorgt, wird unabhängig vom Propeller getrieben und kann auch dann noch laufen, wenn dieser abgestellt ist. Alle Einzelheiten zeigen die

leo stevens im gondelgerüst.

•»fr» 72 «4«m

Arbeit eines praktischen Kopfes. Zum Beispiel der Ventilator läuft fortwährend, bläst aber, wenn er nicht gebraucht wird, seinen Luftstrom gegen den Motor, ein einfacher Druck auf einen Hebel treibt aber diesen Luftstrom sofort mit voller Kraft in den Ballon. Die Verbrennungsprodukte des Motors werden durch ein langes teleskopirendes Rohr nach unten geleitet. Hin Laufgewicht, bestehend aus einem Wasserbehälter, ist so angebracht, dass es stets tadellos funktionirte. So kann man ruhig behaupten, dass dieser Ballon ebenso sicher ist wie der beste Kugelballon, und es ist auch kein Grund, daran zu zweifeln, dass er, wie Stevens annimmt, wirklich eine Geschwindigkeit von 14 engl. Meilen (22 V« km) in der Stunde erreichte, denn solche niedrige Geschwindigkeiten verlangen keine so argen Anstrengungen. Bei der Schwierigkeit sicherer aeronautischer Konstruktionen kann man so die von Stevens erreichten Resultate als sehr verdienstvoll bezeichnen. Er ist der erste, der ein, wenn auch langsames, so doch zu den längsten*) Reisen geeignetes Flugschiff geschaffen hat. Der Schreiber dieser Zeilen fühlt sich hier zu der Frage gedrängt, ob nicht auch eine verb&ltnissmässig langsame Eigenbewegung für jeden Freiballon von dem grossten Werth ist? Stevens erklärte als praktischer Aeronaut. dass der Wind keineswegs überall zur gleichen Zeit dieselbe Stärke und Richtung habe, und dass er in seinem Flugschiff ohne Ballastausgabe nur nach Verschiebung des Laufgewichts vermittelst des Propellerzugs 1500 m hoch gestiegen und um ebensoviel gefallen sei. Scheint sich hier nicht ein Ausblick auf eine ganz neue praktische Kunst von grosser Schwierigkeit und Komplizirtheit zu eröffnen, nämlich das Hereinkommen in die jeweilig für das Reiseziel günstigste Windslrörnung vermittelst der Eigenbewegung und des dynamischen Steigens und Sinkens? Zwischen der Zukunft der Ballonluftschiffahrt und jener der dynamischen dürfte sich vielleicht einmal ein ähnlicher Unterschied ausbilden, wie er heule zwischen Segel- und Dampfschiffahrt auf dem Wasser besteht: dem Ballon, der zum Schweben keinen Brennstoff verlangt, braucht es weniger darauf anzukommen, wie lange er in der Luft (gleichwie das Segelschiff ohne Kohlenverbrauch auf dem Wasser) unterwegs ist. Stevens erklärt, seine seidene Ballonhülle habe das Gas für längere Zeit reiner erhalten, als von irgend einem anderen Ballon dem Verfasser bekannt ist. Es dürfte sich zum Theil damit erklären, dass hier der Fabrikant für seine eigene Bechnung arbeitete. Stevens meint, Seide sei viel dichter als Baumwolle. Im nächsten Sommer gedenkt er eine Reise von Ncw-York nach Albany zu unternehmen.

Bei seinem neuen Ballon gedenkt er aber ein gutes Stück auf der Bahn fortzuschreiten, die dem Verfasser als die einzige zu schliesslich verhältnissmässig schneller Eigenbewegung führende erscheint: das Netz und das Tauwerk werden so verändert, dass der grössle Theil ihres Reibungswiderstandes wegfallen wird. Das Tragegestell wird verlängert und mit aller kompakter angeordneten Maschinerie mit einer glatten äusseren Seidenhaut überzogen, die auch hier den Luftwiderstand ausserordentlich verringert: die Motorkraft wird von 7'/* auf 25 Pferde erhöhl, es werden zwei Propeller angebracht, ein grosser vorn, ein etwas kleinerer hinten. Die Ballonform wird schärfer zugespitzt und mehr regelmässig, nur sieht Stevens bei seiner streng praktisch, stets Schritt für Schritt vorwärts schreitenden Methode vorläufig noch nicht den Weg zu einer schlankeren Ballonform. Es schwebt ihm als Ideal ein versteifter, ganz aus Stahl konstruirter Ballon vor, doch es ist charakteristisch für den Mann, dass er erklärt, wenn ihm heute ein Gönner die Mittel dafür vorstreckte, so würde er ihn durchaus noch nicht in Bau nehmen, denn es sei erst noch zu viel an Stoffballons zu lernen. Er besitzt einen solchen Gönner in Mr. Corbin, dem Eigentliümer grosser Hotels und aller Eisenbahnen auf Long Island, der ihm letzten Sommer seine Ballonhalle kostenlos erbauen liess und ihm alle Mannschaften zu seinen Versuchen frei zur Verfügung stellte. Stevens erzählt, dass es sehr schwer für ihn gewesen sei, die geeignete Stelle für seine Halle zu linden, da der Andrang der Neugierigen gar nicht abzuhalten sei, schliesslich entschied er sich für Man-

i) An Stull«- de« Sandballasle« lassl sieh ja Benzin mitnehmen; wenn et gespart werden kann, ist es gut, wenn nicht, so wirkt sein Ausglessen so gut wie das von Sand.

hatUn Beach, einen mehr exklusiven i) Badestrand mit viel freiem Gelände. Die Halle wurde aber möglichst abgelegen untergebracht

i&#*tw wo llt

fahrkurven von steven» und von boyre am 30. 9. 02.

Die Stevens'schen Versuche wurden ganz eigenthümlich durch die Reisen von Santos Dumont nach Amerika beeinflusst. In Amerika ist Notorietät ein grosses baares Kapital, und wenn der Besitzer nicht selber Gebrauch davon macht, so finden sich schon Andere, die das «besser verstehen» und ihm die Mühe gütigst abnehmen. So erging es Santos Dumont. Es erschien hier plötzlich ein «Aeroklub» auf der Bildfläche, dessen Mitglieder mit Ausnahme von einigen Sekretären und Präsidenten sich aber in tiefer Verborgenheit hielten. Diese letzteren indessen setzten prompt einen Preis von 20 000 Dollars aus für Santos Dumont, im Fall dieser hierher käme und bei einem Flug gewisse Bedingungen erfüllte. Es ist bekannt, dass jener darauf einging, nur um eine grosse Enttäuschung zu erleben. Man erbaute seine Ballonhalle am Strand in Brigthon beach, direkt neben

* es aind dort nicht einmal fahrrador erlaubt.

dem «board walk», einem Plankengang über den Sand, der am Badestrand entlang führt, in dem dicksten Gewühl einer der beliebtesten Yolksbelustigungsstättcn. Santos Dumont wurde es bald mehr oder weniger klar, dass die 20000 Dollars nur eine Bezahlung für eine Zirkusvorstellung grossen Styls ohne jede wissenschaftliche Würde sein würden, und er reiste ab, ohne einen Flug versucht zu haben. Sein Ballon aber blieb zurück, um nun von anderen vorgeführt zu werden. Leider waren jene als Aeronauten gänzlich inkompetent. Der Ballon wurde gründlich beim Füllen mit schlecht gereinigtem, unge-kühltcm Wasserstoff verdorben. An einen Flug wurde lange Zeit gar nicht gedacht, dagegen der Ballon für einen Eintrittspreis von 25 Cents öffentlich gezeigt. Als dieses nicht mehr ziehen wollte, musstc man sich schliesslich zu einem Flug wohl oder übel entschliessen. Weil Stevens in nicht allzugrosser Entfernung um diese Zeit gerade dabei angelangt war, seine ersten vorsichtigen Vorversuche mit Motor, Schraube und Steuer am Schlepptau zu machen, versprach man sich eine besondere Sensation, wenn man eine Art von Luftwettfahrt in Szene setzen könnte, und so geschah es, dass am 30. September wirklich beide Ballons gleichzeitig eine Freifahrt machten. Den Santos Dumont Nr. 0 führte ein Mr. Boyre, ein Millionär und Besitzer von Zirkusunternehmungen. Stevens erzählt, dass die Maschine so schlecht funktionirte. dass der Ballon seine Balm öfters mit dem Hinterende nach vorn zurücklegte.

Das beifolgende Diagramm, von Stevens selber skizzirt, zeigt die ungefähre Bahn beider Ballons. Es ist natürlich nur schematisch, doch auch die beste Karte gäbe nicht den geringsten Anhalt in Bezug auf Lokalverhältnisse und Lokalfarbe für Jemand, der diese merkwürdigen Badestrände bei New-York, jenes interessante fremdartige Chaos nicht selbst gesehen hat. Eine Beschreibung würde zu lang werden, doch muss erwähnt werden, dass an manchen Stellen die elektrischen Drahtleitungcn für Telegraph, Telephon, Licht und Kraft wahre «Dschungle's» bilden. Der Wind an jenem Tag webte nach Angaben des New-Yorker Wetterpropheten Dunn mit 12 Meilen (19.3 km) Geschwindigkeit die Stunde, doch ist dies sehr allgemein zu nehmen.

Stevens erzählt nun Folgendes: Er sah den Dumont'sehen Ballon aufsteigen, als er noch am Schlepptau versuchte. Drauf liess er seinen Ballon freigeben, fuhr nach Norden (wobei sich sein Schlepptau einmal kurz in Telegraphendrähten eines Weges, den er zu kreuzen hatte, verfing), fuhr einen Zirkel, ging weiter nach Norden und sah dort gerade den Dumont'schen Ballon, der in gerader Richtung dem Winde gefolgt war, in Folge ungeschickten Aufreissens der Reissbahn in einem Baume unter sich landen. Er wendete und kehrte in die Nähe seiner Halle zurück. Er bedauerte später, dass er seinen Flug nicht dort abgeschlossen habe, doch aus Enthusiasmus steuerte er jetzt gerade auf die Dumont'sche Halle zu, beschrieb über dieser einen Kreis, fuhr dann herüber nach Coney-Island, wendete und war im Begriff, zurückzukehren, als der Motor stehen blieb und er entdeckte, dass der Zündpfropfi) aus dem Cylinderdeckel gesprungen war. Der Wind führte den Ballon nun auf die elektrischen Leitungen zu, der Anker verfing sich in den Drähten, durchschnitt die Isolationen, wurde heiss und brannte das Seil ab und schliesslich verfing sich das Traggestell in einer Telegraphenstange. So war das Gas verloren und waren die Experimente fürs Erste zu Ende. Es war noch gut, dass nicht der Ballon selbst mit Kraft- oder Lichtleitungen in Kontakt kam. Jene Gefahr ist bei New-York für den Acronauten so gross, dass Stevens nächste Saison seinen Anker mit Gummi überziehen will. Er erklärt einen Anker zum Landen in der Nähe einer Stadt für absolut nothwendig, wegen des beschränkten Raumes. — Beim Berichten über diesen Doppelpflug, der selbstverständlich viel Aufsehen erregte, feierten nun die Zeitungen wahre Orgien im Phantasmen.

Santos Dumont's Ballon wurde gepriesen, Stevens' Ballon, hiess es, war ein Misserfolg und ging schliesslich in Stücke. Dies verdross Stevens so sehr, dass er keine Neufüllung seines Ballons in der bereits so vorgeschrittenen Saison mehr vornehmen

•j Ein anderer ats der später erwähnte. Stevens meint, die Vibration habe ihn losfeschttttelt.

•*>*> 75 €«m«

wollte. Nur ein Engagement nahm er später für den Wahltag an; sein Flugschiff wurde Ober dem grossen Modison Square-Gebäude in New York verankert und signalisirte von dort die Wahlergebnisse über die ganze Stadt. Die Füllung des Ballons auf dem Dach dieses Gebäudes war eine .fachmännische Leistung ersten Ranges. Stevens ist sonst äusserst abgeneigt, sein Experimentiren gegenwärtig irgendwie zur Schau zu stellen, und hat schon eine Fortsetzung seiner Versuche in der Nähe von Washington auf ihm zur Verfügung gestellten, der Regierung gehörigen Grundstücken in Erwägung gezogen. Jedenfalls will er seine nächsten Versuche im Sommer in der frühesten Morgenstunde unternehmen. Der Dumont'sche Ballon wird ihn dabei nicht mehr stören, denn der wurde seitdem fortgeschafft und die Halle wurde abgebrochen. Es möge nun noch eine Angabe von Stevens in wörtlicher Ucbersetzung folgen:

Der Ballon hat eine Länge von 26 m, einen Durchmesser von 0,-10 m und ist aus ungebleichter japanischer Seide. Das Netz ist aus Baumwolle und sehr leicht. Der Versteifungsrahmen hängt 2,40 in unterhalb des Ballons und ist 12,2t) rn lang. Entlang dem Boden des Gerüstes läuft ein Gleise, auf dem ein Behälter gleitet, der, wenn er voll Wasser ist, 75 Pfund wiegt. «Wenn der ACronaut niederzugehen wünscht, bewegt erden Behälter vorwärts und wenn er aufwärts zu gehen wünscht, schiebt er den Behälter nach hinten».

Der Propeller missl von Ende zu Ende 5,50 m und ist 1,50 m pbreit. Er ist aus Stahlrohren und Seide gefertigt, t)

Der Motor wurde von der Bege.nt Automobile Company geliefert. Er macht 2000 Umdrehungen in der Minute und wiegt nur 105 Pfund (ca. 47,6 Kilo).2) Der einzelne Gylinder besteht aus Gusseisen und die Ventilbüchsen sind angegossen. Er ist an eine Aluminiumtrommel geschraubt, welche das Schwungrad enthält. Das Einlassventil ist automatisch. Die Zündung ist zum Adjustiren. Der Springfunkenpfropf ist von besonderem System, welches als russischer bekannt und von C. A. Metzger, einem Deutschen aus Brooklyn, erfunden ist. Der Motor hat Keltenübersetzung und die Schraube macht 450 Umdrehungen in der Minute.

Stevens bemüht sich auch, hier einen wirklichen Aeroklub ins Leben zu rufen, analog den europäischen Vereinen, hat schon Manche dafür intcressirt, findet aber ernstliche Schwierigkeiten in den Verhältnissen [und ivermisst besonders die Unterstützung, welche die europäischen Vereine an den militärischen Organisationen finden.

<K

Der Ballon £ebanty.

(von unserem korrespondenten in paris.)

Alle Freunde der Luftschiffahrt haben die ersten Erfolge des «Lenkbaren» der Brüder Lebaudy freudig begrüsst.

Nach den Unglücksfällen, welche in so trauriger Weise bezeichnend für das Jahr 1902 wurden, hätte ein neues Missgeschick sicher die öffentliche Meinung zur Ueber-zeugung gebracht, dass es eine unlösbare Aufgabe sei, der sich die Luftschiffer widmen. Dagegen zeigen nun die neuesten Versuche, dass die Luftschiffahrt keineswegs mit un-bekämpfbaren Gefahren verknüpft ist, wenn man den sich bietenden Aufgaben mit der unentbehrlichen Ueberlegung gegenübersteht, und wenn man alle jene Vorsicbtsmass-regeln anwendet, welche die bereits gewonnenen Erfahrungen bieten. Der Ballon Lebandy hat den Unheilsbann gebrochen, welcher auf der Luftschiffahrt zu lasten schien. Das ungünstige Wetter gestattete zwar nicht, die Versuche im ganzen Umfang, wie beabsichtigt war, auszuführen, aber sie werden im Frühjahr wieder aufgenommen werden,

>) die geschwindigkeit von 14 meilen bei nur 7'/i pferdekraft scheint einen sehr hohen nutzeffekt des propellers ,'u lieweis'jn.

•) dos kühlwasser allerdings auch 80 pfund (ca. S«,3 kilo).

*•»&> 76 *8«M*

denn sie haben schon jetzt gezeigt, dass dieser «Lenkbare» diejenigen Eigenschaften besitzt, die man von solch einem Fahrzeug fordern muss: stetiges Gleichgewicht, wenigstens bei den bis jetzt erreichten Geschwindigkeiten. Es sind noch keine Messungen dieser Geschwindigkeiten durchgeführt worden, aber schon jetzt kann man aus den Umständen, unter welchen sich die Versuche in Moisson abspielten, schliessen, dass sie genügend grosse sein werden, denn da von den beiden Schrauben nur eine in Verwendung gekommen und nur mit 20 von den verfügbaren 40 Pferdekräften gearbeitet worden war, so darf man annehmen, dass der Ballon schliesslich in sehr befriedigender Weise sich vorwärts bewegen werde.

Ballon Lebaudy von reohts vorwärt» gesehen.

Unsere Leser haben in der vorhergehenden Nummer dieser Zeitschrift eine erste flüchtige Beschreibung des Luftschiffes Lebaudy gefunden. Wir können dieselbe heute ergänzen unter Beifügung einiger genauerer Angaben.

Der Ballon hält, wie schon gesagt. 228-4 cbm bei 57 m Länge und 9,8 m Durchmesser am grössten Querschnitt. Dieser ist dem Vorderende näher gerückt als dem rückwärtigen (24,90 m zu 82,10 m), jedoch zeigt trotzdem die vordere Spitze eine sehr schlanke Form.

Die Länge beträgt somit ungefähr das Sechsfache der Rreite.

Ballon Lebaudy von linke rückwärts getehen.

Besonders bezeichnend für die Gestalt des Ballons ist der Umstand, dass der untere Theil des Umdrehungskörpers, welcher die Hülle darstellt, etwa H,5 m unterhalb der Achse desselben durch eine wagrechte Fläche abgeschnitten erscheint, deren Ränder an einem Rahmen aus Stahlröhren befestigt sind, welcher das Eigenartige des ganzen Systems bildet. Dieser Rahmen oder diese Platte spielt die Rolle einer Luft-Gleitfläche; sie würde im Falle raschen Sinkens zweifellos fallschirmartig wirken und kann jedenfalls zur Minderung des Schwankens beitragen. Wir glauben nicht, dass die besonderen

Erfahrungen hierüber schon ausreichend sind, um Schlüsse von bleibendem Werth aus derselben zu ziehen, doch muss schon unmittelbar anerkannt werden, dass die Gleichmässigkeit und Stetigkeit der beschriebenen Bahn bemerkenswert!! war.

Die grosse Gleitfl&che zeigt eine weitere Eigenthümlichkeit, nämlich einen senkrecht stehenden Kiel an der unteren Seite, welcher sich durch die ganze Länge zieht und mit Stoff bespannt ist. Nach rückwärts ist derselbe über die Gleitfläche hinaus durch eine lange Spiere verlängert, an der die rückwärtige Kegelspit/.e der Hülle nochmals befestigt ist

Die Gondel. 4,80 m lang, l.ijo m breit und 0,80 m hoch, ist 5,25 m unter der Fläche befestigt, indem sie an 28 Drahtseilen von 5-6 mm Durchmesserhängt,

welche mit Spannschrauben ausgestattet i^Pk aw^ sind. Die Aufhängung ist ^^ÜJ^S S,<»gS sorgfältig mit schräger

Spannung versehen, um * ^"*- '• ^1 ^7

festen Zusammenhang

des Ganzen zu sichern.1 sSvfrifrv^ "~ ^^" -'•

Der 40 pferdige BxSiv^äV" ~

Motor treibt zwei Seiten- Ilv^«wNmVV»J; >.

schrauben von 2.80m Slr£^0/^y^

Durchmesser, welche

1000 Umdrehungen ma- WmW^W*'Vi

chen können Endlich WF^*™£'$'

ist das Steuer von 9Dm mW

und das Luft-Ballonnet von Bll cbm Fassungsraum zu erwähnen. Die M Sicherheitsventile sind ^mJMt auf inneren Druck von 20 mm Wassersäule eingestellt. Der Doppelstoff der Hülle (gummirt und ballonirt: wiegt 300 bis 3.10 g pro Quadratmeter, die Nähte inbegriffen.

Die Gewichte des

ganzen Baues vertheilen Gerippe der Gleitflache and Gondel mit Tratbgettell pp. und Schrauben.

sich wie folgt:

Tragkürper................... 480 kg

Metallene Gleittläche............ 300 .

Gondel, Motor, Schrauben und Getriebe...... 8(X) »

Die Luftfahrer.................. 900 »

Benzin. Wasser und Ballast............ (150 »

2530 kg.

') Anm. d. Red.: Da» aue « starren Streben mit Querverbindung bestehend« Treibgestell (eadre de pousaee) iet hier nicht eigens erwähnt, obwohl es eine Besonderheit des • Lebaudy • bildet. (Conf. I. Kell l'.ms, Seite 8.)

ix» i> 78 €44«

Man kann die kluge Ueberlegung nicht genug loben, mit welcher die Erbauer, Herren Julliot und Surcouf. die ersten Proben durchgeführt haben, um nach möglicher Voraussicht jede Wahrscheinlichkeit von Gefahr zu beseitigen, sowohl in Bezug auf Erhaltung des Gleichgewichts, als auch auf Widerslandsfähigkeit der einzelnen Theile und in Bezug auf Fernhaltung von Entzündungs-Möglichkeiten. Es wurde reiner Wasserstoff und ebenso Gemisch von Wasserstoff und Luft unter Druck gegen alle Theile des Motors geschleudert, und es zeigte sich, dass Dank der getroffenen Vorsichtsmaßregeln sich das Gas weder an der Zündvorrichtung noch am AuspufT entzünden konnte. Ebenso verhielt es sich bei den Kommunikatorbürsten eines Dynamos, welchen die Erbauer zum Betrieb eines Ventilators bestimmt hatten, dagegen entzündete sich der Gasstrahl an den verschiedenen Verbindungen der Akkumulatoren und an der Klammer des Schaltbrettes. Diese Erfahrung liess vollständig auf Anwendung der Elektrizität verzichten.

Unsere Leser haben schon Kenntniss von den ersten Versuchen und Bewegungen in freier Luft, bei welchen der Ballon am Tau und in geringer Höhe .über dem Boden gehalten war. Am 13. November 1902 hat die endgültige Probe in freier Fahrt stattgefunden und vollständig entsprochen. In der Gondel befand sich M. Surcouf, mit der Führung des Ballons betraut, M. Julliot, Ingenieur, und M. Oberle, Mechaniker. Man musste sich damit begnügen, nur den Vortrieb einer Schraube zu benützen, da die andere Tags vorher beschädigt worden war. Hierdurch gelang eine sehr wichtige Feststellung, nämlich dass, obwohl die Triebkraft nicht in der Vertikalebene des Luftwiderstandes angriff, doch keine Ablenkung des Ballons eintrat, welcher in Richtung seiner Achse sich vorwärts bewegte. Diese Beobachtung bekämpft wirksam die Pläne jener Luftschiffbauer, welche die Wirkung eines Steuers durch zwei Schrauben an den Gondelenden ersetzen wollen, deren wirkungäussernder Hebelarm immer sehr kurz sein wird.

Die Vorwärtsbewegung des Ballons war sehr regelmässig und seine Rückkehr vollzog sich vollkommen gleichmässig und sicher. Man hat die Geschwindigkeit zu ungefähr 12 m geschätzt, doch muss ein neuer Aufstieg abgewartet werden, um festzustellen, was dieser neue «Lenkbare» leisten kann, weil genaue Messungen nicht gemacht wurden. Wir erinnern übrigens daran, dass nur eine Schraube allein in Wirkung war, die nur die Hälfte der Bewegungskraft zur Ausnutzung brachte.

Die Herren Julliot und Surcouf stiegen nach drei unter gleichen Umständen durchgeführten Fahrten aus und Herr Juchmes erhielt den Auftrag, das Fahrzeug bei seiner vierten Fahrt zu leiten, bei welcher die Bahn desselben eine vollkommene Achter-Kurve beschrieb. Bei dem Versuch, so kurz als möglich zu wenden, hatte Juchmes das Missgeschick, das Steuer leicht zu beschädigen: Die Spiere, welche es stützte, bog und drehte sich unter der einwirkenden Gewalt, was aber den Ballon nicht hinderte, zurückzukommen und am Punkt seiner Auffahrt zu landen.

Nach diesen bemerkenswerthen Erprobungen hätte man gerne 'gehört, dass der Ballon Lebaudy irgend eine Aufsehen erregende Tour, etwa wie jene von Santos Dumont um den Eiffelthurm, ausgeführt hätte, allein die Luftfahrer ^von Moissons sind kluge Leute, welche der Oeffentlichkeit keine Zugeständnisse machen. Für die Reise nach Mantcs, welche sie sich vorgenommen hatten, war das Wetter wenig günstig. Sie haben sich dafür entschieden, die schöneren Tage abzuwarten und haben wohl daran gethan. G. Espitallier.

Santos-Dumont hat, seinem Zuge als Sportsmann folgend, die Brüder Lebaudy zu einem Geschwindigkeits-Wettkampf herausgefordert. Mit vollem Recht haben diese klugerweise die Herausforderung nicht aufgegriffen, vielmehr ihren Versuchen den wissenschaftlichen Charakter bewahrt. Sie beschränken sich einfach und klar auf das Programm, welches sie sich selbst vorgezeichnet haben. Espitallier.

«♦f.» 79 «4M«

Gedanken ober das flugschiff.

Die heutigen Fortschritte der praktischen Mechanik, wie sie sich an Fahrrädern, Motorbooten und schliesslich Automobilen entwickelt hat, haben wunderbarer Weise ohne weitere bahnbrechende Idee gegenwärtig das Flugschiff ins Leben gerufen. Die Luftfahrzeuge von Zeppelin und Santos Dumont1) sind bereits in vieler Hinsicht ganz leistungsfähig, sie lenken die Aufmerksamkeit wieder auf dieses Problem, das theoretischer Bedenken halber lange in Vergessenheit ruhte, und stellen die Frage auf, wieviel in dieser Richtung wohl geleistet werden kann. Diese Frage erhält durch die Fortschritte im Studium der Flugmaschine noch besonderes Interesse, denn es zeigt sich, sobald wir den Vergleich anstellen, dass das Ballonproblcm bei Weitem das leichlere ist.

Wenigstens will es so scheinen, wenn ein Bearbeiter des Flugmaschinenproblems die an diesem gestählten Kräfte gegen das Ballonproblem ins Spiel bringt.

Vom Gesichtspunkt des Schreibers dieser Zeilen fehlt bei den Fahrzeugen von Zeppelin wie von Santos Dumont die Aufdeckung und konsequente Durchführung des dem erfolgreichen Flugschiffe zu Grunde liegenden Prinzips und das Maass von Erfolg, das diese Luftschiffe dennoch erzielten, erschien sehr ermulhigend für den einstigen Erfolg des einst so verrufenen lenkbaren Ballons.

Indem wir uns der Betrachtung dessen zuwenden, das wir einst als lenkbaren Ballon hochzuschätzen erwarten, wollen wir zuerst das oben erwähnte Prinzip aufstellen, dann gibt sich das Uebrige mit Konsequenz und gewissermaassen spielend leicht.

Der Ballon als Flugmaschine zeigt ausgezeichnete Anlagen in zwei Eigenschaften: Er trägt in jeder Lage und er bietet die Möglichkeit unbegrenzter Anordnung hintereinander.

Aus diesen beiden Eigenschaften müssen wir das absolut Beste machen, während wir die Schwächen des Systems, die nicht erst aufgesucht zu werden brauchen, mit äusserster Schonung zu behandeln haben. Beim Aufstellen des Konstruktionsplanes betrachten wir erst einen Fall höchster Flugfähigkeit, der praktisch nicht erreichbar ist, als Schema. Dies wäre ein Ballon, hei dem alle Festigkeit des Gefüges nur zur Versteifung in der Längenrichtung dient und weder ein Passagier noch Motoren, noch Propeller, noch Steuer, noch Brennstoff getragen zu werden braucht. Dies ergäbe das äusserste Maass von Schmalheit und Zuspitzung.

Diesem idealen Fall muss die Praxis so nahe wie möglich kommen. Hierzu ist es vor allem Anderen erforderlich, dass alle verfügbare Festigkeit eben einzig und allein zur Versteifung dient und dass jede zu tragende Gewichtseinheit direkt über sich die tragende Luftverdrängung, resp. das tragende Gasvolumen finde. Das einzige unveränderliche Element in diesem System ist der menschliche Körper und darum sei vorgeschlagen für den Atironaulen die horizontale Lage mit der vorderen Körperseite nach unten auf geeigneter und bequemer Unterstützung. Dann ergibt sich der erforderliche Querschnitt des Ballons als Konsequenz des Verhältnisses des spezifischen Gewichtes des menschlichen Körpers und jenes der Luft, die erforderliche Länge als Konsequenz der verlangten Fluggeschwindigkeit. Als weiterer Ausgangspunkt zeigt sich, dass ein Flugballon für einen einzelnen Menschen zu konstruiren ist. Und überraschender Weise zeigt sich jene minutiöse Ausbildung des Kleinmotorenbaues, wie sie Herring für die Flugmaschine in Angriff nahm, gerade recht eigentlich für den riesigen Apparat des Ballons bestimmt.

Denn unumgänglicher Weise brauchen wir eine ganze Masse kleiner Einzelmotoren von je sehr geringem Gewicht über die ganze Länge des Ballons gleichmässig vertheilt und jeder durch die kürzeste Transmission seinen eigenen Propeller treibend.

Dies sind alle jene Prinzipien, von denen kein einziges ohne Berücksichtigung bleiben darf, ohne Einbusse an erreichbarer Fluggeschwindigkeit.

In Bezug auf Sicherheit und Flugdauer eröffnet sich dagegen ein ganz unbegrenztes

>) Annx: Die Redaktion kam im September v. Je. in DeEitz den Artikels.

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Arbeitsfeld für den erfinderischen Konstrukteur und was in dieser Richtung bisher erreicht wurde, ist selbstverständlich nur der primitivste Anfang. Hier sei nur vorgeschlagen:

1. Eine beträchtliche Anzahl von Querwänden im Ballon, die ein Platzen bei Neigungen in der Längenrichtung verhüten und die Festigkeit vergrössem.

2. Einschliessen des Ballons in einen Sack von leichtestem Material, in welchen fortwährend Luft gepumpt wird, als Schutz gegen die Sonnenstrahlung.

3. Versteifung durch Gondel wie bei Santos Dumont, doch diese allerseits glatte Wände zeigend, cbensolang wie der Ballon und unmittelbar unter dem Ballon aufgehängt.

4. Die vordere Spitze des Ballons aus steifem und festem Material und mit der Gondel fest verbunden. Dies macht es entbehrlich, im Innern des Ballons einen allzu hohen Ballonetdruck aufrecht erhalten zu müssen, und macht auch die oben erwähnte Ventilation, die selbstverständlich sich nicht auch auf die vorderen Spitzen, wo anderweitiger Schutz vorhanden ist, erstreckt, erst möglich. Die Gondel ist natürlich enorm schmal, kaum vom doppelten Querschnitt des menschlichen Körpers.

5. Kein Schlepptau.

6. Steigen und Sinken nur durch Vertikalsteuerung.

7. Kein Fahrballast.

8. Vielleicht Steuerung nicht durch Ruder, sondern bei der gewissen Unhandlichkeit eines so langen dünnen Flugkörpers in den Wirbeln des Windes durch kleine Schraubcnpropeller, die präziser einwirken.

9. Landen stets mit entsprechender Maschinenkraft mit der Spitze gegen den Wind; ist so viel ungefährlicher, als beim gewöhnlichen Ballon.

10. Die Propeller. 8—10, an kleinen «Auslegern» zu beiden Seiten der Gondel angebracht

11. Die Summe der Motorenkraft für einen einzelnen Menschen mindestens 10 Pferdekräfte.

Wo irgend möglich, ist die Schnelligkeit durch Zuspitzung anstatt durch Erhöhung der Motorenkraft zu erzielen, nicht wegen des zu grossen Motorengewichts, sondern wegen des sonst auch bei Benzinmotoren zu grossen Verbrauchs an Brennmaterial.

12. Die Motoren alle aneinander gekoppelt ohne jegliches Schwungrad. (Unregelmässiger Antrieb der Schrauben nützt mehr, als er schadet.)

Zum Schluss sei gesagt, dass für mancherlei Zwecke der lenkbare Ballon auch die eventuelle Konkurrenz der Flugmaschine nicht zu fürchten braucht.

Garl Dienstbach.

Die Ballonfahrten Oes Deutschen Vereins für tnftschiffahrt im Jahre 1902.

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Herr Oblt. Killwch-Horn Herr Oblt. K. t. Kleist

Herr Hauptm. t. Krogh Herr Haaptm. r. Tschadi

Herr Oblt v. Abercroa Herr Hauptm. v. Krogh

Herr Oblt. £. v. Kleist Herr Hauptm. t. Tschudi

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Herr Oblt. Eberhardt Herr A. Berson

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20./IV.' Herr Oblt. x. Klüber

26.M V. | Herr Lt. v. Boehm

28./1V. ■ Herr Rillm. t. Winter-feldt

3./V. Herr Oblt. Solff

3.;V. Herr Lt. v. Westrem

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Herr Dr. Linke

Herr Oblt. Rauterberg Herr Lt. d. Res. Hogreve

Herr Lt. Warnecke

Herr E. Andreack

Herr Lt. Erhr. v. Uayling

Herr Ref. Hugo Th. Simon Herr Kef. Otto Tb. Simon Herr Oblt. Ehrenberg Herr atud. jur. v. Loesch Herr Hauptm. v. Brandis Herr Lt. Wandeslebcn Herr Lt. Wächter S. H. Prinz Ernst von

Sachsen-Altenburg Herr Lt. v. Westrem Herr Lt. v. Frankenberg-Proschlitz Herr Lt. Paarmann

Herr Lt. d. Kes. Hogreve

Herr Rittm. v. Oheimb Herr Hauptm. Selkmann Herr Kittm. a. I>. JUrst Herr Lt. r. Benthe gen. Fink

Herr Dr. Salle Herr Dr. Wagner Herr Crehnger

6. U. Prinz Emst von

Sachsen-Altenburg

1. H. Frau Prinzessin

Adelhaid vonSachsen-Altenburg

Herr Oblt. E. v. Kleist

Herr Lt. t. Westrem

Herr Dr. Scheller-Steiuwarti

Hrrr Assessor Schwendy Herr „ Sutor Herr Dr. Linke Herr l>r. Marten

Herr Lt. B<>eking Herr Lt. v. tiottberg Herr Lt. v. Rodecker

Herr Oph.-Rath Busley Herr Korv.-Kan. Lans Herr Oblt. v. Lewinsky Herr Lt. Detlef v. Kleist

Herr Lt. Ural' Limhurg-

Stirum Herr Lt. K. v. Tiedemann Herr Lt. R. v. Tiedemann

Herr Rittrn. v. Kneger Herr Li. Krhr. v. Landsberg Herr Lt. Prinz zu Loewcn-

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Gabiingen

.!■:«

16,0

         

nordw. Augsburg

     
       

Herr Prof. v. Lossow

         

8

70

6./XU.

Herr Frhr. v. Bassns

Herr Inganienr Lutz

10"

gildw. Bx)hrdorf

122

37,0

             

b. Wangen nordöstl. Lindau

     
           

1

     

I Ii II

Der Vorstand der II. Abth.: Hptm. Weber.

fr»»» 81 4M««

Kleinere Mittheilungen.

Sitzungsbericht. — Kommandant Faul Benard, firuder des Obersten, hat am 19. Dezember 1902 im Grand Palais des champs Elysces, wo sich der Ausstellungsraum für Automobile, Fahrräder und für Luftschiffahrt befand, eine Versammlung zur Besprechung über Sicherheit im lenkbaren Ballon abgehalten. Unglücklicherweise ist diese Frage dringlich geworden nach den beklagenswcrthen Unfällen der neuesten Zeit, welche geeignet sind, die Auffassung zu unterstützen, jene, welche sich den Luftschiffahrtsversuchen widmen, müssten immer in hohem Maasse Gefahr laufen.

Der gegenwärtige Stand der Wissenschaft gestattet jedoch, zu versichern, dass dies nicht der Fall ist, wenn die Frfinder die einfachsten Vorsichtsmassregeln beachten, welche heutzutage leicht angegeben werden können. Es ist jedenfalls Aufgabe der Sachverständigen, diese Vorbedingungen den Erfindern, die nur allzuoft aus Unkcnntniss fehlen, ins Gedächlniss zu rufen. Vor Allem ist erforderlich, dass immer in der Gondel ein anerkannt kundiger Ballonführer anwesend sei, der die aeronautische Handhabung zu leiten versteht, denn diese ist in einem «Lenkbaren» nicht leichler oder einfacher als in einem gewöhnlichen Ballon.

Man braucht nur die verschiedenen Unfälle solcher Fahrzeuge zu betrachten, welche nur von Personen besetzt waren, die keine Kenntniss der Ballonführung hatten, um sich zu überzeugen, dass auch dann, wenn diese Unfälle kein Menschenleben forderten, doch gerade das Fehlen eines Luftfabrtskundigen den Ballon in Gefahr brachte. Die erste Regung eines Neulings richtet sich sofort, wenn nicht Alles geht, wie es sollte, darauf, so bald als möglich wieder festen Roden zu gewinnen; er öffnet das Ventil hastig, zieht im gleichen Augenblick die Reissleine und der Ballon stürzt auf die Erde oder auf die Dächer. Ein guter Luftschiffer weiss den Ballon zu handhaben und landet befriedigend. Bezüglich der durch den Ballon selbst zu erfüllenden Bedingungen ist hervorzuheben, dass er seine äussere Form unverändert beibehalten muss, was nur durch Anwendung eines Luft-Ballonnets zu erreichen ist, wenn der Ballon nichl etwa aus einem Metallgefäss besteht. Sobald man den Ballon schlaff werden lässt, setzt man sich den grössten Gefahren aus. da das Gas in der Hülle wandert und fortwährend das Gleichgewicht stört. Die meisten der übrigen Bedingungen kann man in die Regel zusammenfassen: keine wirkliche Ausfahrt und in grössere Höhen zu unternehmen als nach Durchprüfung aller wirkenden Theile in allen Stellungen und Neigungen und sich namentlich zu versichern, dass es nicht etwa einem Wasserstoffstrahl möglich werde, sich am Motor zu entzünden. Hieraus folgt, dass man die Bewegungen des Ballons zuerst am Haltetau zu prüfen und dann seinen ersten Aufstieg über freiem Gelände, nicht über einer Stadt, auszuführen hat, denn wenn ein Erfinder auch nicht verhindert werden kann, sein Leben zu wagen, so wird er doch nicht jenes seines Nächsien gefährden dürfen. Solche Vorsichtsmassregeln haben die Herren .lulliot und Surcouf, die Erbauer des «Lebaudy», eingehalten und haben Erfolg gehabt. Man weiss leider, dass Severo und Bradsky sich derselben enlschlagen hatten und darüber zu Grunde gingen. Es ist zu wünschen, dass diese traurige Erfahrung einigermassen nützen werde.

Espitallier.

Wrlfrhfs Kunstflugrversuche im Jahre 1902. Die Gebrüder Wright haben ihre Flugversuche im vergangenen Jahre mit einer verbesserten Flugmaschine fortgesetzt. Das Tragflächen-Areal des letzteren betrug 28,4-1 qm. Die Konstruktion erhielt femer ausser dem bekannten regulirbaren vorderen Horizontalsteuer ein hinten befestigtes Vertikalsteuer (vgl. die Figuren». Mit dieser Gletlmaschinc wurden zahlreiche Flüge mit Fallwinkeln von 6°—7° gemacht und 50—Gß kg per Pferdestärke getragen, d. h. 25°/» mehr als früher. Mr. Wright ist damit offenbar vom Werthe der Steuerungen anderer Ansicht geworden als früher (s. I. A. M. 1902, S.9ß). Der verbältnissmässig grosse Apparat

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soll sich im übrigen lcichl beherrschen lassen, wie Mr. Cbanute, dem wir diese Nachricht und die pholographischen Aufnahmen der Flüge verdanken, uns mittheilt. Im Uebrigen sei erwähnt, dass auch dieser Nestor der Aviatik einen neuen Dreidecker konstruirt hat. auf welchen wir später eingehender zu sprechen kommen. 9

Fig. I. - Wrlght't Maschine 1902. Vor dem Abflug«.

Fig. t, - Wrlght'a Maschine 1902. Aufflug.

Fir. 3. - Wrlght't Matchine 1902. Oltltflug.

Illnxlr. Aiironaul. Mittheil. VII. Jahrg.

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Hauptmann Ferber's Flugversuche. Hauptmann Ferber, Chef der 17. Gebirgs-Battcrie in Nizza, hat. auf Wright's Erfahrungen sich stützend, ebenfalls Gleitflüge mit diesem Apparat angestellt. Hauptmann Ferber hat zuerst mit der Maschine Lilienthal's seine Flugversuche begonnen, mit der er sich von einem 20 m hohen eisernen Gerüst herabliess. Nach Zerstörung dieses Apparates, mit dem er verschiedene glückliche Gleitflüge ausgeführt hatte, liess er die weiteren Versuche längere Zeit ruhen.

Die Experimente Wright's regten Hauptmann Ferber zur Fortsetzung des Luftsports an. Er verliess das System Lilienthal's und begann mit der Maschine der Gebrüder Wright seine Versuche fortzusetzen in der Absicht, deren Flugrekord von 150 m durch Flugübungen zu schlagen. Ferber's Maschine besitzt indess noch nicht die Verbesserungen, welche die Wright's an der ihrigen im Jahre 1902 angebracht haben. tj*

Weltaasstetlnng in St. tonis 1904.

Der Beichskommissar für die Weltausstellung in St. Louis 1904, Herr GeheinVe'r Ober-Regierungsralh Lewald, übersandte uns suchen die Aufforderung zur Betheiligung an der Ausstellung.

Alles die Aeronautik Betreffende ist der Abtheilung G, Verkehrswesen, zugewiesen worden, in welcher die Gruppe 77 die Luftschiffahrt umfasst.

Diese Gruppe istjn folgende Klassen eingetheill worden: Klasse 481. Konstruktion des Luftballons:" Gewebe, 'Firnisse, Gondeln, Ventile, Netze, Tauwerk, Hemmvorrichlungen. Anker, Draggen. Herstellung von Wasserstofl und anderen leichten Gasen. Fesselballons. Klasse 482. Luft reisen ^Verwendung des Ballons zum Studium der Atmosphäre, der Luftströmungen, Wolken, der Temperatur hoher Regionen, optischer Erscheinungen ji. s. w., Zeichnungen, Reisekarten, Diagramme, Photographien. Klasse 483. Militär-Luftschiffahrt: Militär-Fesselballons und Zubehör, Seiltrommeln,

Transportwagen, Anschwell-Vorrichtungen. Klasse 4M4. Luft sc In ff ah rt: Lenkbare Ballons und Lenk-Vorrichtungen, Flugmaschinen, Flügelschrauben, Fallschirme.

Der Eintrittspreis beträgt 50 Cents 2.10'Mk.), Plalzmiethe wird nicht erhoben. Die Zuweisung von Platz "geschieht für Deutschland durch den Reichskoinmissar. Die Bestimmungen und 'Anmelde- sowie Versandforinulare sind auf Ansuchen im Reichskommissariat, Berlin W., Schöneberger-Ffer~22, erhältlich. Wegen der Kürze der für Vorbereitungen zur Verfügung stehenden Zeit ist die Anmeldefrist bis auf den 1. April 1903 festgesetzt worden. V*

Die arbeiten des Berliner aüronautlschen Observatoriums im Jahre 1902.

Von Dr. IL Kliring.

Durch ganz kurze Herichte .sind die Loser dieser Zeilschrift schon auf die vielseitige und hochinteressante Thätigkeit hingewiesen, welche das aeronautische Observatorium in letzter Zeit entlaltel hat. Da dieselbe neuerdings Fragen von hoher praktischer Bedeutung, nämlich die Vervollkommnung der Wetterprognose durch Nachrichten aus den oberen Luftschichten berührt, so haben auch die Tageszeitungen Mittheilungen hierüber gebracht, jedoch

dürfte es trotzdem nicht unwillkommen sein, diese Arbeiten auf Grund der VerölTentlichungen von Geheimrath Assmann und der praktischen Erfahrungen der letzten Monate unter einem gemeinsamen Gesichtspunkte noch einmal zu betrachten.

Das aeronautische Observatorium kann auf das verflossene Jahr hinsichtlich seiner aeronautischen wie meteorologischen Erfolge mit grosser Befriedigung zurückblicken. Nachdem im Frühjahr die erste Veröffentlichung des Observatoriums — die Arbeiten vom 1. Oktober 189» bis 1. Oktober 1901 umfassend — fertig gestellt war (vergl. diese Zeitschrift, Jahrg. 1902, S. 123), brachte Ende Mai die Tagung der internationalen Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt neue Arbeil, aber auch neue Anregung und Aufmunterung. Auf dem Kongress waren es insbesondere zwei Gegenstände, die Aufsehen erregten: die von Teissereuc de Bort und von Assmann nachgewiesene relativ warme Luftströmung in 10 bis 15 km Höhe (vergl. diese Zeitschrift, Jahrg. 1902, S. 124) und der Plan von Hotch und Berson, die atmosphärischen Zustände über den Ozeanen in den Passat regionen mit Hilfe von Drachen zu erforschen. Dieser Plan wurde unter Beihilfe der auf diesem Gebiete massgebenden Meteorologen im Laufe des Jahres eifrig weiter verfolgt; es wurden ausserdem Vorversuchc dieser Art von Berson und Elias auf einer Kahrt nach Spitzbergen angestellt. Die wissenschaftlichen Ergebnisse dieser Reise sind noch nicht bearbeitet; wir behalten uns daher weitere Mittheilungen hierüber vor, bis dies geschehen ist. Allein schon die eine Thatsache, dass an den 27 Reisetagen 23 Aulstiege gelangen, von denen ti bis über 1000, 2 bis über löOO rn Höhe gingen, zeigt, wie gut sich Dampfschiffe zum Heben von Drachen eignen. Schon vorher hatten Schi Iis versuche im Kleinen auf dem Müggels»*» und dem Scharmützelsee in der Mark ergeben, dass der auf Dampfern erzeugte künstliche Wind ein ideales Hilfsmittel für ein aeronautisches Observatorium isl, so dass die Nähe eines hinreichend grossen Binnensees für ein solches Institut als sehr wünschenswerth bezeichnet werden muss.

Die Hauptlhütigkeit des aeronautischen Observatoriums seit dem Sommer 1902 bestand darin, die Drachenaufsliege nach meteorologischen Gesichtspunkten zu organisiren, um damit nicht nur der wissenschaftlichen, sondern auch der praktischen Meteorologie zu nützen. Versuche, regelmässig jeden Vormittag einen Drachenaufstieg auszuführen und die wichtigsten Resultate sofort auszuwerthen, wurden im August begonnen. Trotz einiger Mängel in der örtlichen Eajie des Observatoriums erwies sieh ein Drachendienst doch als so gul durchführbar, dass bald darauf dazu übergegangen wurde, die Ergebnisse in kurzem Ausznge bald nach 12 Uhr dem Berliner Wetterbureau telephonisch mitzutheilen, um hier beim Aufstellen der Prognose verwerthet werden zu können. Seit dem 4. November weiden diese Angaben taglich im Deutschen Reichsanzeiger veröffentlicht; sie werden ausserdem seitens des Wetterbureaus einigen anderen Tagesblättern zum Abdruck überlassen. Als Probe sei hier ein solcher Bericht wiedergegeben.

88 €4«4

Aufzeichnungen der Regislrirapparate vom 5. Dezember 1902.

11 '/» Ihr Vormittags.

Höhen über dem Meeresspiegel

(Station) 40 m

MW m

1000 m

2000 in

3000 m

3910 in

Temperatur (Cft).....

— 10.2

-9,0

— 8,6

-9,0

-12/7

— 19,5

Relative Feuchtigkeit (°/o) .

06

98

42

88

80

88

 

E

FNE

ENE

ENE

E

B

Windgeschwindigkeit (■ p.i.)

5,5

15,0

19,2

13,0

12,0

15,0

Himmel wolkenlos. — Bei 375 m Temperaturzunahme von —13,0° auf—8,5". Zwischen 500 und 2000 m Höhe nur sehr geringe Temperaturänderungen.

Diese Aufzeichnungen stellten also u. A. fest, dass schon in 375 m Höhe die unlere Grenze eines wärmeren Luftstroms lag, der über einem um 5° kälteren mit grosser Geschwindigkeit, aber annähernd gleicher Richtung dahinfloss. Erst in einer Höhe von mehr als 3000 m wurde die gleiche Temperatur wie bei 375 m wiedergefunden, darüber aber nahm sie bis zur grössten Höbe stark ab, etwa a/*ü für je 100 m Erhebung.

Die Vortheile, welche Nachrichten aus den höheren Luftschichten für die Wetterprognose bieten, sind ja ausserordentlich naheliegende; man hat daher auch schon in den ersten Stadien der neueren wissenschaftlichen Luftfahrten daran gedacht, die hier zu Tage geförderten Ergebnisse vom Gesichtspunkte der Wettervorhersage zu erörtern. Die Absicht, ein derartiges Kapitel in das grosse Assmann-Berson'sche Werk «Wissenschaftliche Luftfahrten» aufzunehmen, wurde aber mit Rücksicht auf das doch noch recht geringe Material und die damit verbundenen Unsicherheiten wieder fallen gelassen. Jedoch ist im zweiten Bande bei der Bearbeitung der Einzelfahrten mehrfach die Bedeutung der Beobachtungen in höheren Luftschichten zur Erkennung des zukünftigen Wetters betont worden, z. B. von Berson bei Erörterung der Fahrt vom 1«. Juli 1897 (Bd. II, S. 548), wo nach einer Reihe regnerischer Tage durch die Temperaturvertheilung in der Höhe eine Besserung des Wetters angezeigt wurde. Es fand sich nämlich zwischen 1100 und 1300 m eine Schicht mit ganz konstanter Temperatur, also eine relativ warme Schicht, welche anzeigte, dass schon in dieser Höhe die für Niederschlagsbildung günstige aufsteigende Luftbewegung ihr Ende erreicht hatte, und dass darüber herabsinkende Luft Erwärmung und Auftrocknung bewirkte. Man konnte daraus den Schluss ziehen, dass zunächst die Regenfalle aufhören würden, während aus der Wetterlage nach den synoptischen Karlen auf Fortdauer des unbeständigen Wetters geschlossen werden musste. Desgleichen hat der Verfasser dieses Berichtes bei der Bearbeitung der Fahrt vom 1. Juli 189+ (Wiss. Luftf., Bd. II, S. 335; vorher schon veröffentlicht in der Zeitschr. f. Luftschiff., Jahrg. XV, 1896, S. 50) darauf hingewiesen, wie die dort vorgefundenen Dunstschichten bezw. Störungsschichten in der Feuchtigkeitsvertheilung einen wesentlichen Faktor für die Erhallung des Wetters bilden. Die Beziehungen der aeronautischen Experimente zur Prognose finden sich schon viel stärker, wenn auch immer noch nur beiläufig

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hervorgehoben in den «Ergebnissen der Arbeiten am aeronautischen Observatorium in den Jahren 1900 und 1901», wo bei fast jeder Diskussion eines Drachenaufstiegs darauf inngewiesen ist, wie sich die gegenwärtige und kommende Wetterlage aus den vorgefundenen thermodynamischen Verhältnissen erklären lässt. Als Beispiel erwähne ich nur die Aufstiege von Ende Juni 1900 (Ergebnisse S. 106 u. 107), wo trotz geringer Höhe der Drachen hieraus die Prognose für Regen erheblich deutlicher zu stellen war, als aus der Wetterlage nach den synoptischen Karten. Andere Drachenforscher, vor Allem Rotch bezw. Clayton und Teisserenc de Bort, sind sich natürlich auch der nahen Beziehungen und der hohen Bedeutung der Drachenaufstiege zur Prognose bewusst, aber man wird die Zurückhaltung von Veröffentlichungen über ihre Erfahrungen durchaus billigen. Der einzig aussichtsvolle Weg, um weitere Fortschritte zu erzielen, besteht darin, durch ganz regelmässige systematische Aufstiege das Beobachtungsmaterial immer mehr zu vergrössern und die daraus zu ziehenden Schlüsse täglich zu prüfen. Geheimrath Assmann hat das grosse Verdiensl, einen für die praktische Meteorologie unmittelbar verwendbaren Drachendienst an seinem Observatorium eingerichtet zu haben.

Da wir uns noch im Anfangsstadium derartiger Forschungen befinden, so können natürlich noch keine festen Regeln gegeben werden, nach denen die Schlüsse für das kommende Wetter aus den Ergebnissen der Drachenaufstiege abgeleitet werden; es können nur einige Gesichtspunkte hierfür gekennzeichnet und einige Beispiele angeführt werden. Die Art der hier in Betracht kommenden Schlussfolgerungen ist gewissermassen eine Erweiterung altbekannter lokaler Wetterregeln. Wenn z. B. nach einer Reihe schöner ruhiger Tage mit ziemlich starker Bewölkung um Mittag die Mächtigkeit und Menge der Huufenwolken von Tag zu Tag abnimmt und schliesslich wolkenloses Weller mit südlichen Winden herrscht, dann lehren uns die ersten neu aufziehenden, schichtförmig sich ausbreitenden Wolken, dass ein feuchter Luftstrom einbricht und ein Witterungsumsehlug nahe bevorsteht. Die Vorgänge, welche sich in diesem Falle sichtbar von unten in der Bewölkung abspielen, lassen sich selbstverständlich viel früher und viel genauer durch einen Drachenaufstieg ermitteln. Gleichzeitige Messungen von Temperatur, Feuchtigkeit und Wind zeigen aber auch bei kleineren atmosphärischen Störungen Veränderungen ihrer Schichtbildungen. Auf das Vorhandensein solcher Schichlbildungen ist schon mehrfach in dieser Zeitschrift hingewiesen (am ausführlichsten vom Verfasser im Jahrg. V, 1901, S. 97); es sei daher nur noch einmal erwähnt, dass das Gleichgewicht der Atmosphäre besonders stabil ist, nicht etwa bei gleichmässiger Durchmischung, d. h. wenn Temperatur, Feuchtigkeit und Wind sich stetig und rasch mit der Höhe ändern, sondern dann, wenn relativ warme und trockene Schichten über kälteren und feuchten liegen. Die Hauptaufgabe der Drachenaufstiege für praktisch meteorologische Fragen besteht demnach in der genauen Verfolgung dieser Schichtbildungen. Ganz allgemein ausgedrückt kann man sagen: Eine starke

Schichtung Vier Luft mausen begünstigt den Fortbestand des Wetters, eine Mischung zeigt unbeständiges, meist regnerisches Wetter an. In Gebieten hohen Luftdrucks liegen die Schichten im Allgemeinen niedrig, in Depressionsgebieten hoch, falls sie überhaupt vorkommen. Das Studium der Veränderungen dieser Schichten von Tag zu Tag muss vor Allem fortan eifrig betrieben werden. Unabhängig davon wird man aber auch die Witterungsveränderungen in der Höhe überhaupt verfolgen, denn vielfach zeigen sich solche Aendcrungen, z. B. plötzliche Erwärmungen oder starke Winde in der Höhe früher als unten, oder umgekehrt: kleine Aenderungen am Boden fehlen zuweilen in der Höhe, und es wird dadurch angedeutet, dass solche Störungen ganz lokal begrenzt und daher nicht von langer Dauer sein werden. Als Beispiel hierfür möge die Wetterlage vom 1. Dezember v. Js. dienen. Nach einer etwa 14tätigen strengen Frostperiode schien ein kleines Theilminimum mit wannen südlichen Winden uns näher zu kommen. Die Regenfälle hatten sich morgens schon bis Westfalen ausgebreitet; eine Ausdehnung bis Berlin musste hiernach als ausserordentlich wahrscheinlich gelten. Der Drachenaufstieg vom 1. Dezember zeigte jedoch keine Spur eines Witlerungsumschlages, denn bis zu 13tiO m Höhe wehte ein kalter Wind aus Ostnordost; Ihatsächlich blieb auch der erwartete Umschlag aus, die unverminderte Zufuhr kalter Luft aus Russland bewirkte sogar eine weitere Verstärkung des Frostes.

Nicht minder interessant waren die Ergebnisse der Drachenaufstiege am Ende der oben erwähnten Källeperiode. Dieselben sind von Assmann eingehend geschildert worden (Das Wetter, Jahrg. XIX, 1902, S. 283); wir folgen daher im Wesentlichen diesen Ausführungen. Mit geringen Schwankungen wurden Schichten mit konstanter Temperatur, also relativ warme Schichten in geringen Höhen über dem Boden während der ganzen Frostperiode angetroffen, darüber nahm die Temperatur meist ziemlich schnell ab. Jedoch am 12. Dezember, als das Hochdruckgebiet seinen Kern nach dem Osten und Südosten des Kontinents verlegt hatte und schwere Regenfälle über Südfrankreich und der Pyrenäengegend herrschten, wurde schon bei 300 m Höhe ein Luftstrom von stürmischer Stärke (20 in p. s.) und eine um 11° wärmere Temperatur angetroffen (an der Station — 7°. in 300 m Höhe +7°), zugleich war diese Strömung ausserordentlich trocken. Am selben Tage fand Prof. Hergesell bei einer Freifahrt von Strassburg aus in den linieren Schiebten —10°, in l(XH)m Höhe -MO0, und am nächsten Tage beobachtete Hauptin-inn Gross im Ballon bei Heringsdorf an der Ostsee unten —0.8°, bei 850 m -r8°. Hieraus ergab sich das Vorhandensein eines über ganz Zentraleuropa llutbenden, stürmischen, südlichen Luftstromes, dessen Temperatur um 17—20° über derjenigen lag, die in den gleichen Höhen seit zwei Wochen geherrscht hatte. Kein Zweifel konnte daran bestehen, dass ein neues Regime Platz gegriffen hatte, und es liegt nahe, das plötzliche Auftreten dieses warmen Luftstroms mit den außergewöhnlichen Regenfällen in Südeuropa in Verbindung zu bringen. Nimmt man

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an, dass die dort mit Anfangstemperaturen von 8—10° unter steter Kondensation bis zu 4—5 km Höhe aufgestiegenen Luftmassen dem Kerne des im Südosten liegenden Hochdruckgebiets zugeströmt seien, so könnte man deren Temperatur in dieser Höhe auf —10° schätzen. Sinkt hier die Luft abwärts, so hat sie sich schon in 2000 m Höhe auf +10° erwärmt. — Am 15. Dezember schwächte sich in Berlin die starke Temperaturumkehr zu einer Schicht mit konstanter Temperatur ab und am 16. war auch diese verschwunden, um einer bis zu 1000 m Höhe massigen, darüber starken Temperaturabnahme Platz zu machen, während die relative Feuchtigkeit dauernd zunahm. Unter diesen Umständen vollzog sich langsam ein Wetterumschlag; an Stelle des wochenlangen trockenen Frostes trat Thauwetter. Könnte man den oben als möglich hingestellten Luftaustausch wirklich nachweisen, so hätte man schon am 12. Dezember auf Grund der Höhenforschung das am 15. eintretende Thauwetter voraus erkennen können.

Geheimrath Assmann schliesst seine Ausführungen mit folgenden Worten: • Ohne Zweifel müsste es als sehr gewagt und weit verfrüht bezeichnet werden, wenn man auf Grund dieses einen, keineswegs in seinem Zusammenhange sicher erkannten Falles eine neue Theorie zu Gunsten der Wetterprognose konstruiren wollte, und der Verfasser verwahrrsich hiergegen ganz ausdrücklich. Immerhin dürfte die vorstehende Erörterung geeignet sein, um einen Blick auf die Möglichkeiten zu werfen, die vielleicht bei weiterem Studium der Vorgänge in den höheren Atmosphärenschichten zu einer neuen und erfolgreichen Grundlage der Wettervorhersage auf mehrere Tage hinaus führen können.»

Gestaltung ÖerWolken entsprechend grösseren Wassermengen am Joöen.

Bei einer Fahrt mit.dem Ballon Rerson des deutschen Vereins für Luftschiffahrt am 15. November 1902 hatten wir Gelegenheit eine Erscheinung zu beobachten, welche vielfach schon gesehen wurde, deren Vorhandensein aber, wenn es nicht^ gänzlich bestritten, so doch meist als zufällig bezeichnet ^wurde.

In diesem Falle veranlasst mich die scharfe Abgrenzung jder .Erscheinung und ihre Uebereinstimmung mit einem grossen Wasserlauf, dessen Vorhandensein mit Sicherheil festgestellt ist, unsere Beobachtung zur Kenntnis' [weiterer Kreise zu bringen, um dadurch Anregung zu geben, auf das Vorkommen ähnlicher Erscheinungen zu achten und durch Sammlung^von Beobachtungen^Klarheit darüber zu schaffen, ob und in wie weit sich grössere Wassermassen ihrer Gestaltjnach über den Wolken bemerkbar machen.

Bei dichtem Nebel an der Erde {waren wir um 9 Uhr 08 Vorm. von den Charlottenburger Gaswerken aufgestiegen und fuhren .über dem 'Nebel, [dessen [obere Grenze in 160 m lag, in WNW-Richtung über die Gegend 'von [Spandau, ;Nauen, Hohenauen bei Rathenow. Die Orientirung war durch Anrufe festgestellt;' Hohenauen durch Erkundung an der Erde. NW[ Fi 1 ei av.en stieg; der Falb nj [auf [ttwa 11C0 re. Fuhr dem Ballon breitete sich das Wolkenmeer mit leichten regelmässigen Wellen jaus, deren Gipfel auf etwa 400 m, deren Thäler auf etwa 200 m lagen. Bis etwa 200 m Höhe vom Boden herrschte ein ganz "geringer Wind von 1—2 m pro Sekunde; während hart über der Grenze der Wolken eine kräftigere^ Strömung von ea.'lOm pro Sekunde einsetzte.

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Da zeigten sich W vom Ballon tief eingeschnitten in das gewellte Wolkenmeer, zwei Streifen lockeren Nebels, wie er sich an Somnierabenden über feuchten Wiesen bildet. Der eine dieser Streifen in der allgemeinen Bichtung NS, der andere, mehr von SO kommend, mündete in den ersteren. Der feine Dunst der Streifen war scharf abgesetzt von dem gewellten Stratus. Nach dem augenblicklichen Standpunkt des Ballons entsprachen diese Nebelslreifen dem Lauf der Elbe und Havel. Ob und in wieweit diese Erscheinung durch den Lauf der Elbe und Havel hervorgerufen ist, wage ich nicht zu entscheiden. Dass sie aber, ähnlich wie eben geschildert, vorhanden war, mag durch 2 der Mitfahrenden bestätigt werden, welche die Erscheinung folgendermassen beschreiben:

1. Lt. Herzger, der zum ersten Mal an einer Freifahrt theilnahm :

< Nachdem wir nach der Erkundung hei llohenauen wieder Uber den geballten Wolken schwebten, bemerkte ich einen breiten Streifen zwischen den Wolken, Bichtung NS, wohl 50—SO m breit. Wenn ich die geballten Wolken mit festem Gestein vergleichen darf, so sah dieser breite Streifen wie feiner Sand aus. ein Sandfluss in Gesteinbildungen.

Der Uebergang des feinen Nebels zu den geballten Wolken war sehr wenig zu sehen — er war sehr plötzlich. Oblt. v. Kleist sagte mir auf mein Befragen, dass dies der Einfluss der Elbe auf die Wolkenbildung sein könne.»

2. Hplm. v. Krogh, der bekannte aeronautische Führer des Zeppelin'schen Ballons : « Während unter uns im Allgemeinen ein kräftiges Cumulusmeer sich befand mit

deutlichen Bergen und Thälern, tauchte plötzlich im Westen eine breite und tiefe von N—S sich erstreckende Rinne auf, von dieser, sich nach SSE abzweigend, eine gleiche etwas schmälere.

Die Wolken innerhalb dieser beiden Rinnen waren bedeutend ebenmässiger und mehr nimbusartig. Von oben gesehen war die Figur (nach N orientirti etwa so:

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Die Erscheinung prägte str-h seitlich, also wie wir sie überflogen, deutlicher aus als direkt von oben. Die Nimbuswolken zeigten eine violette Färbung. Die Richtung der beiden grossen Thäler wurde durch Kompass genau festgestellt.

Gemäss unserer vorher in der Gegend von Bathenow vorgenommenen Erkundung konnten wir uns wohl in der Elbgegend befinden und schätzten das breite Thal als von der Elbe, das andre von der Havel herrührend.

Ein Rnoer/lieger-yintomat nach eigener fir\.

Von Arnold Sainuelsou. Ober-Ingenieur in Schwerin.

Im Oktoberhon 1902 (Seile 189) d. Bl. veröffentlichte ich die Versuchsresultate eines nach Kress'scher Art gebauten Segel-Schraubcnfliegers. Als die Versuche mit diesem Flieger die Richtigkeit meiner Fluganschauung, deren Grundzüge ich in dem erwähnten Artikel angegeben habe, bestätigt

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hatten, als auch die quantitative Berechnung aller Verhältnisse in Bezug auf Lage des Schwerpunktes, der Druckpunkte der Tragflächen u. s. w. klargestellt war, gewann ich die LTeberzeugung, dass auch der Rudcrllug, d. h. der wirkliche Flug der Vögel automatisch hergestellt werden könne, denn derselbe stellt nicht, wie allgemein angenommen wird, ein fortdauernd labiles, stetiger Regulirung bedürftiges, sondern ein durchaus stabiles dynamisches Gleichgewicht dar, dynamisch, weil es nur in dem Falle stattfindet und darauf beruht, dass der Flieger mit der annähernd konstanten Geschwindigkeit:

unter dem spitzesten möglichen Flugwinkel seiner Tragflächen auf der Luft fortgleitet.

Von dieser Erkenntniss geleitet, ging ich daran, automatische Ruderflieger zu konstruiren und herzustellen. Zunächst wurden kleine Flieger von ähnlicher Grundrissform, wie die in den CL Text eingedruckte Skizze, mit unbeweglichen Flügeln hergestellt. Als diese das erwartete Resultat in allen Funkten ergeben hatten und auch die quantitativen

Berechnungen genau stimmten, machte ich die Flügel beweglich. Solche Flieger besitze ich jetzt zwei; der grösste derselben klaftert 1,6 m und wiegt 0,4 kg und macht 5 Flügelschläge in einer Flugbahn von etwa lö m Länge. Die Bewegung der Flügel geschieht wie folgt: Eine Gummischnur (Schlauch) setzt eine bei n schematisch angedeutete gekröpfte Welle in Bewegung; diese bewegt zwei neben dem Mittelkörper gelagerte, punklirt angedeutete Längshebel; letzlere oscilliren um die Achse cc; das Vorderende derselben ergreift die nach innen gekehrten, in der Skizze sichtbaren Zipfel der Flügel-Hauptrippe und lässt diese um je eine etwa in a liegende Achse oscilliren. Kine zweite Gummischnur verstärkt den Flügelniedersehlag, hebt dagegen die den Flügelaufschlag bewirkende Kraft auf, so dass der Aufschlag nur durch den Luftdruck bewirkt wird, welcher selbstverständlich ebenso wie bei dem Vogelfluge auch beim Flügelaufschlage von unten gegen den Flügel wirkt. Diese einfache, von Lilienthal freilich nicht anerkannte Thalsache kann nur von Demjenigen angefochten werden, der das elementarste Prinzip der Mechanik, das des Parallelogramms der Geschwindigkeiten, nicht begriffen bat.

Meine automatischen Ruderflieger werden demnächst in weiteren Kreisen vorgeführt werden, vielleicht in Berlin, vielleicht auch in anderen Städten

mit technischer Hochschule. Möglicherweise wird das zur Zeit des Erscheinens dieses Artikels schon geschehen sein. Ich habe aber geglaubt, das Vorstehende baldmöglichst zur öffentlichen Kenntniss bringen zu sollen.

Aeronautische Vereine und Begebenheiten.

Deutscher Verein für Luftschiffahrt,

Die Haupt-Vercinsversammlung des „Deutschen Vereins für Luftschiffahrt" wurde am 12. Januar durch den Vorsitzenden. Geheimrath Busley, mit der Ankündigung eröffnet, dass am Sonntag den 1. Februar, am Jahrestage der Katastrophe, welche dem unvergesslichen Hauptmann v. Sigsfeld das Leben kostete, der ihm an der Statte des Aufstieges zu der Unglücksfall^ auf dem l'ebungsplatz des Luftschiffer-Balaillons errichtete Denkstein enthüllt und dem Luftschiffer-Bataillon übergeben werden solle. Jeder Freund des Verewigten und der Sache, für die er sein Leben eingesetzt, sei zu der Feier willkommen.

Nach Verlesung des Protokolls letzter Sitzung wurden die Namen von 11 neuen Mitgliedern mitgetheill, die nach üblicher Wiederholung der Namen am Scbluss der Sitzung Aufnahme fanden. Erster Punkt der Tagesordnung war eine Mittheilung des Vorsitzenden, wonach er mit dem Hauptmann v. Tschudi im Namen und Auftrage des diesseitigen Vereinsvorstandes am 28. Dezember in Augsburg mit Vertretern der Luft-schiffahrls-Vereine von Augsburg. München und Strassburg die Gründung eines «Verbandes deutscher Luftscbiffer-Vereine » berathen habe. Näheres über die Gründung des Verbandes findet sich an anderer Stelle in dem vorliegenden Heft der Vereinszeitschrift. — Zu Punkt 2 der Tagesordnung, * Antrag auf eventuelle Namensänderung des diesseitigen Vereins», der sich hinfort «Berliner Luftschiffer-Verein » nennen soll, um das Epitheton «Deutsch» dem neu gegründeten Verbände aller lokalen Vereine vorzubehalten, wurde darauf hingewiesen, dass nach Bestimmung des Vereinsstatutes die Abstimmung bis zur nächsten Versammlung verlegt werden müsse. In diesem Sinne wurde beschlossen. — Es folgte der Bericht des Vorstandes, vorgetragen durch Hauptmann v. Tschudi, über das abgelaufene Geschäftsjahr: Die Zahl der Mitglieder ist auf 642 gestiegen. Ballonfahrten fanden im Jahre P»02 im Ganzen 02 statt, wovon 50 von Berlin aus, der Best von t.öln, Osnabrück. Hameln, Verden, Münster i. W., Naumburg, Perleberg aus. Daran nahmen 228 Personen Theil. unter ihnen 8 Damen. Die Führer-Qualifikation erwarben im verllossenen Jahre 8 Herren, wodurch die Zahl der qualilizirtcn Führer des Vereins sich z. Z. auf 102 stellt. Von den Irei dem Verein gehörigen Ballons hatten am Jahres-schluss hinter sich: «Person ll> 58. «Süring» 36, «Sigsfeld» 16 Fahrten. Obgleich im Kostenanschlag mit 50 Fahrten ein Ballon als «ausgedient» gilt, ist «Berson II» noch gut gebrauchsfähig, wofür als Beweis gellen darf, dass die Beissbahn sich noch an derselben Stelle befindet, wie am Anfang. Im Uebrigen ist nach ausrangirten Luftballons gute Nachfrage und ihre Verwerthung nicht schwierig, weil die Wasserdichtheit des Stoffes, der gern zu Zelten und Aehnbcbem Verwendung findet, ganz unberührt ist. — Bei Punkt 4 der Tagesordnung. «Entlastung des Schatzmeisters», die ausgesprochen wurde, kam die in hohem Grade befriedigende Finanzlage des Vereins durch den Schatzmeister. Ingenieur Gradenwitz, zur Mittheilung. Es wurden im Jahre 1002 an Einnahmen erzielt im Ganzen Mark 27 853.88, denen Ausgaben im Betrage von Mark 151P4.88 gegenüberstehen. Das Vereinsvermögen beträgt z. Z., nach starken Abschreibungen auf das Ballon- und übrige Inventar des Vereins, Mark 18 209. — Die Wahl des Vorstandes für li)03 fand durch Akklamation statt. Es wurde der bisherige Vorstand in seinen Aemtem bestätigt mit der alleinigen Ausnahme, dass nn Stelle des eine Wahl ablehnenden Korvettenkapitäns Lans Hauptmann v. Tschudi zum zweiten Vorsitzenden und an dessen

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Stelle Hauptmann Neumann zum Vorsitzenden des Fahrten-Ausschusses erwählt wurden. — Geheimrath Professor Dr. Assmann gab hierauf, statt des am Erscheinen verhinderten Oberingenieurs Samuelsen aus Schwerin, der einige Modelle von Ruderfliegern zu erklären versprochen hatte, einen interessanten Bericht Über einen vor ganz Kurzem von ihm nach Viborg in Nordjütland unternommenen Ausflug. In der Nähe von Viborg, nur 10 km von der Stadt entfernt, hat der unermüdliche französische Meteorologe Teisserenc Je"""Bort eine Wetterwarte und Drachenstation errichtet, in der Absicht, während des Kalenderjahres 1903 ohne jegliche Unterbrechung meteorologische Untersuchungen in den höheren Schichten der Atmosphäre anzustellen. In dieser Absicht ist auf einem Plateau von 80 m Höhe, das nur mit hohem Haidekraut bewachsen und von Wäldern und Bergen weit entlegen ist. 100 km von Skagen und ebensoweit von Nord- und Ostsee entfernt, ein schlichter, von drei Seiten geschlossener Holzthurm errichtet worden, von dem die für den meteorologischen Dienst bestimmten Drachen aufgelassen und zu dem sie durch Winden, die im Innern aufgestellt sind, zurückgeführt werden. Ausserdem befindet sich in der Nähe ein schlichtes Wohnhaus, das den Leiter des Unternehmens und 7 Beamte, sowie eine Reparaturwerkstätte beherbergt. Ein Dampfmaschinenschuppen, ein 50 m tiefer Brunnen, eine hölzerne Ballonhalle vervollständigen das Gebäude-Inventar, da nSchst den mit registrirenden Instrumenten ausgerüsteten Drachen, welche in ununterbrochenem Wechsel, Tag und Nacht, einander ablösen, auch mit einem Drachenballon operirt wird und alle 2 Tage ein Ballon-sonde aufsteigt, dessen Bückkehr zur Erde (nach einem von Geheimrath Assmann herrührenden Plane) durch eine Weckeruhr regulirt wird. Nordjütland ist von Herrn Teisserenc de Bort, dessen freiwillige Verbannung im Dienst der Wissenschaft in diese rauhe, unwirkliche Landschaft nicht genug bewundert werden kann, gewählt worden, weil die meisten Depressionen den Weg über Dänemark nehmen und deshalb mit einiger Sicherheit auf beständigen Wind zur Benutzung der Drachen zu hoffen war. Bisher ist diese Voraussicht einer mittleren Windstärke auch zugetroffen; allein es zeigt sich ein unerwartet häufiges Abflauen des Windes in Höhen von 3000 m, sodass die Drachen manchmal schwer oben zu erhalten sind, was sich vielleicht dadurch erklärt, dass bei dem häufigen Wechsel und der schnellen Aufeinanderfolge der Wirbel die Rückseite des abziehenden von der Vorderseile des folgenden Wirbels beeinllusst wird. In jedem Falle wird hier mit einer glänzenden Organisation hochinteressante und wichtige Arbeit geleistet, auf jderen Ergebnisse man gespannt sein darf. Zur Zeit wird nur sorgfältig registrirl und man spart weder Geld- noch persönliche Opfer, um das Unternehmen durchzuführen. Der Dienst der Beamten ist achtstündig. Von Drachen wird die einfachste Konstruktion des Hargreave-Drachcns angewandt, ihre Zahl ist sehr beträchtlich, denn Verlust von Drachen und Draht sind leider unvermeidlich. An einem Tage gingen allein 1+000 m Draht verloren. Schwierigkeiten bereitet auch die Füllung der Ballons mit Gas aus der Viborger Gasanstalt. Geheimrath Assmann konnte nicht genug die tiefen Eindrücke schildern, die er in Viborg und durch die mustergültige Ausführung eines wohlerwogenen Planes gewonnen hat, der dem Opfermuth seines Unternehmers zur höchsten Ehre gereicht — Als letzter l^inkt der Tagesordnung folgten Fahrtenberichte: Oberleutnant v. Kleist ist am Sonnabend den 10. Januar bei sehr schlechtem Wetter um 11 Uhr Vorm. aufgestiegen. An der Erde wehte Südwind, bei 800 m Südwest, so dass die anfängliche Besorgniss, schnell nach der See abgetrieben zu werden, sich als nicht gerechtfertigt erwies. Der Himmel war dick mit Wolken bedeckt, die unterste Schicht wurde bei 500 m verlassen, dann folgte eine zweite Schicht zwischen 1200 und 1800 m; eine oberste Schicht bei 2100 m war weniger geschlossen. Merkwürdig war die geringe Temperaturabnahme nach oben: an der Erde -f- 3°, in 2400 m erst —8°. Die fehlende Orientirung in der Höhe nöthigte zu öfterem Herabsteigen unter die unterste Wolkenschicht. Als dies nach 1 Stunden zum ersten Mal geschah, erfuhr man durch Anruf, dass man sich in der Nähe von Zielenzig belinde, mithin mit einer Geschwindigkeit von 00 km die Stunde geflogen war. Um 3 Uhr 15 Min. wurde ebenso in Erfahrung gebracht, dass eine Bahnlinie, die der Ballon kreuzte, die

Baiin Posen—Gnesen sei. Die Landung erfolgte glatt kurz nach 4 Uhr auf schneebedecktem Felde nahe der Eisenbahn Gnesen—Jaroschin, weil die Luftschiffer die nicht allzu ferne russische Grenze zu vermeiden wünschten. — Ueber eine zweite Vereinsfahrt berichtete Hauptmann v. Tschudi. Sie wurde von Barmen aus mit dem an den neugebildeten niederrheinischen Luftschiffer-Verein geliehenen Ballon «Süring» der Station Cöln am Donnerstag den 8. Januar ausgeführt, von welchem Tage die Fahrtunternehmer glaubten, dass er der Tag der internationalen Ballonfahrten sei. der dies Mal jedoch, mit Rücksicht auf russische Weihnachten, auf Freitag verschoben war. Der trotz ungünstigen Windes und Regenwetter aufgelassene Ballon nahm den Kurs nach Berlin und landete, übermässig nass geworden, sehr glatt bei Einbeck. Barmen hat gute Aussicht für Luftschiffahrt, da der Gaspreis sehr niedrig ist, 8 Pfg. gegen 18 Pfg. in Berlin pro Kubikmeter.

Nach Schluss der Tagesordnung wurde noch Mittheilung von einer im Laufe des Abends eingetroffenen Begrüssung des Vereins durch den Chef des Generalstabes des XI. Armeekorps, Herrn Oberst Nieber, früheren Kommandeur der Luftschiffer-Ablheilung, gemacht und Seitens des Vorsitzenden unter dem Beifall der Versammlung vorgeschlagen, den im April zu liefernden neuen Ballon des Vereins < Pannewitz» zu nennen. Auch ein zweiter Vorschlag, mit Rücksicht auf die günstige Lage des Vereins, zur Ausbildung der jüngeren Ballonführer des Luftschiffer-Bataillons in der Führung der grossen Leuchtgasballons zwei Fahrten mit Vereinsballons zu bewilligen, fand bereitwilligste Zustimmung bei der Versammlung. Hauptmann v. Tschudi betonte, dass es wichtig sei. dass die im Wasserstoffballon ausgebildeten jungen Führer auch einmal Gelegenheit zur Führung eines grossen Leuchtgashaiions erhalten, was Herr Berson dringend befürwortete, weil ein wesentlicher Unterschied in der Führung verschieden grosser Ballons liege.

Der Bericht über die am Iii. Juni stattgehabte Generalversammlung des Münchner Vereins für Luftschiffahrt ist wegen Baummangels für Heft 1 zurückgelegt. D. Red.

Denkmal für Hans Bartseh von Sigsfeld.

Am Sonntag 1. Febr. Vormittag 11 Uhr fand auf dem Gelände des Kaserneinents des Luftschiffer-Bataillons am Tegeler Schiessplatz die Uebergabe des Denkmals für Hauptmann Hans Bartsch von Sigsfeld statt. Der für dasselbe ausgewählte Platz ist der nämliche, von dem gerade vor einem Jahre der Verewigte den Aufstieg zu der Fahrt nahm, die ihm zur Todesfahrt werden sollte, eine kleine Anhöhe nördlich der Kaserne, bekränzt von einer Baumanpllanzung. Bas Henkmal. ein Werk des Bildhauers Hans Wedde von Glümer, besteht in einem aus dem Boden herauswachsenden Felsen von grauem Granit, in welchen an der Südseite ein Bronze-Epitaph eingesetzt ist, mit dein Prolilbilde von Sigsfeld und der Inschrift: «Hans Bartsch von ;Sigsfeld, Hauptmann im Luftschiffer-Bataillon, fand nahe Antwerpen am I. Februar 1902 bei der Landung seinen Tod». Die Ausführung erscheint als eine sehr würdige, die Portrait-Aehnlichkeit als eine gute. Zur Feier waren Offiziere und Zivilisten in grosser Zahl erschienen. Das Luftschiffer-Bataillon hatte an den Seiten des Denkmals Aufstellung genommen, während die Versammlung sich um einen freien Platz vor dem Denkmal gruppirte, der, mit Tannengrün ausgeschmückt für das Niederlegen der Kränze bestimmt war. Anwesend waren u. A der Bruder des Verewigten, Oberstleutnant von Sigsfeld, und von der Generalität die Generale von Kessel, von Hahnke. von Werneburg, von Roltic. Auch der mit dem Gefeierten in enger Freundschaft verbundene, mit ihm an der Erfindung des Drachenballons betheiligte Hauptmann Freiherr von Parscval war erschienen; nicht minder viele Freunde aus den deutschen Vereinen für Luftschiffahrt: Geheimrath Busley, Geheimrath Assmann, Berson, Dr. Süring, Dr. Stockei-München und Mr. Alexander, der New-York am H). Januar verlassen, um an der Feier gegenwärtig zu sein. Das Wort ergriff zunächst Geheimrath Busley im Namen des Verbandes Deutscher Luftschiffer-Vereine, um nach Erinnerung an die traurigen Umstände, die vor einem Jahre den Tod des trefflichen Mannes herbeigeführt, das

von den Vereinen ihm gestiftete Denkmal dem Luftschiffer-Bataillon zu übergeben. Schlicht und gerade, wie dieser aus heimischem Fels gebildete Block sich aus dem Boden erhebe, sei der Charakter des Gefeierten gewesen, der auf dem Felde der Ehre gestorben. Der Kommandeur des Luftschifferbataillons. Major Klussinann. welcher hierauf das Denkmal im Namen des Bataillons übernahm, gab dem Gedanken Ausdruck, dass nicht oft sich die Eigenschaft der Kühnheit so mit Besonnenheit gepaart linde, wie bei dem ausgezeichneten Offizier und tüchtigen Luftschiffer, den wir betrauern. Bis zum letzten Atbemzuge habe er seiner Pflicht genügt, denn sein Begleiter, der sich ihm an vertraut, sei dem Leben erhallen worden und die erstarrte Hand des Toten habe noch die Leine festgehalten, deren Führung ihm oblag. Als ein Opfer der Pflicht sei von Sigsfeld gestorben, sein Denkmal möge allezeit Offizier wie Mannschaften des LuftschifferBataillons an das edle Vorbild erinnern, das er hinterlassen.

Die zahlreichen, am Denkmal niedergelegten Kränze sind als Zeugnisse für die Werthschätzung des Verewigten besonderer Erwähnung würdig. Sie bezeichneten durch Inschriften folgende Spender: Die Offiziere des L. 2. und 8. Eisenbahn-Regiments, den Verein ehemaliger Kameraden des LuftschifTer-Balaillons, das 2. Garde-Dragoner-Regiment Kaiserin Elisabeth, die lnspektion der Verkehrstruppen, das Offizierkorps der Versuchsabtheilung der Verkehrstruppen, die Kgl. Bayerische Luftschitfer-Ablheilung, das Offizierkorps des Luftschiffer-Balaillons, das Offizierkorps der Telegraphen-Abtbeilung und Kaval-lerie-Telegraphenschulc, die Königl. meteorologischen Institute zu Berlin und Potsdam, der Münchner Verein für Luftschiffahrt, Freiherr und Freifrau von Hewald, endlich die Familie von Herder, wobei daran erinnert sein mag, dass die noch lebende, hochbetagte Mutter von Sigsfeld eine Enkelin des Dichters Herder ist.

Personalia.

Ilavenstein (früher Lehrer in der Luflschiller-Abtheilung), Hauptmann beim Stabe des 2. Schles. Feld-Art.-Bgts. Nr. +2 durch A. K. 0. vom 27. I. 03 zum überzähligen Major befördert.

de le Rot, Oberleutnant im Luftschilfer-Bataillon durch A. K. 0. vom 27. I. 03 ein Patent seiner Charge verliehen.

Ernannt zum Kommandanten der K. K. mtl. aeronautischen Anstalt in Wien : Hauptmann Otto Kailab des 81. Inf.-Rgts., ferner als Lehrer kommandirt: Hauptmann

Georg Ton Schrlmpf des Festungs-Art.-Rgts. 3, Oberleutnant Friedr. Tauber des 11. Inf.-Rgts. und Oberleutnant Finanuel Ouolka des Div.-Art.-Rgts. 27. Einzurücken haben: Hauptmann Franz Hiutcrstolsser zum 90. Inf.-Rgt. nach Rzeszow, Oberleutnant Georg Rothansel zum Div.-Art.-Rgt. lti nach Kassa und Oberleutnant Stauber zum Festungs-Art.-Rgt. 2 nach Krakau.

G. W. BUxenstelii, Kommerzienralh, am 18. I. 03 der rothe Adlerorden IV. Klasse, am 27. I. 03 der Kronenorden III. Klasse verliehen.

Hauptmann Hinterstolsser vermählte sich am 12. Febr. in der Kirche Maria vom Siege in Wien mit Frl. Joseflne Schreiber.

Die Pariser Akademie der Wissenschaften hat im verflossenen Jahre zwei Preise für aeronautische Leistungen verliehen. Teisserenc de Hort erhielt den Prix Houllevigue (5000 fres.) für seine Untersuchungen über den Zustand der Atmosphäre in grossen Höhen mit Hilfe von Drachen und Sondirballons, Oberst Renard wurde durch den Prix Pluiney (2500 fres.) ausgezeichnet. Bei dieser Gelegenheit erklärte der Vorsitzende der Akademie, Herr Bouquc de Li Grye, dass er persönlich glaube, das allgemeine Problem der Lenkbarkeit der Luftschiffe würde bald gelöst sein.

In Folge eines Irrthums eines nicht gut miterrichteten Pariser Journals war die Ernennung des Obersten Charles Renard. Direktors des «etablissement central d'aeroslation militaire de Ghalais-Meudon-, zum Brigade-General angekündigt worden. Es bandelte sich um eine Namensverwechslung und obwohl man sehr bedauern muss, dass der ausgezeichnete Vertreter der französischen Luftschiffahrt nicht Gegenstand einer Rangerhöhung war, welche er sicher in jeder Beziehung verdient, muss man sich doch beglückwünschen, ihn an der Spitze eines Dienstzweiges bleiben zu sehen, welchem er in so glänzender Weise sein Gepräge verlieh. (Vergl. Heft 1, 1902, S. 29.) Die Akademie der Wissenschaften in Paris hat einen ihrer grossen Preise an den Obersten Benard gegeben in Anerkennung seiner bemerkenswerthen wissenschaftlichen Arbeiten. Espitallier.

Todtenschau.

Veriiauchct, der Schatzmeister der «Socictc francaise de navigation acriennc», ist am lti. Januar zu Paris im Alter von 54 Jahren gestorben. Der Verblichene war akademischer Maler von Beruf und wurde als Aeronaut durch sein phantastisches Projekt einer Ballonfahrt nach Klomlyke bekannt. Vergl. «I. A. M.» 1899, S. 52).

Scrpette, Fregatten-Kapitän, der erste Kommandant des aeronautischen Marine-Parks zu Lagoubran und Kommandant des Kreuzers «Du C.hayla > wahrend der ersten Mittelmeerfahrt des Ballons «Mediterraneen I>, ist in Paris Ende Januar im Alter von 48 Jahren gestorben.

James Glalsher, der verdiente Meteorologe und Luftschiffer, starb am 0. Februar, 94 Jahre alt, in Cro\don bei London.

Berichtigung.

Im Heft Xr. 1, 1902, Seite 175. ist das neue Luftschiff von Lebaudy als mit Ballonin behandelt bezeichnet. Die Firma Clouth in Göln-Nippes schreibt, dies könne nicht zutreffen, da das Ballonin nur von dieser Firma hergestellt wird und ohne ihre Zustimmung nicht angewendet werden könne, eine derartige Erlaubnis» aber nicht an Lebaudy ertheilt, auch nicht von dort nachgesucht worden sei K. N.

Im Heft 2, 11)03, Seile 50, Zeile 11 von oben ist: (V d. Bed.) zu streichen und am Schluss des Artikels beizusetzen: Wikander. K. N.

Bibliographie und Literaturbericht.

Aeronautik.

Hoernes, Hermann, Die Luftschiffahrt der {Gegenwart. Mit 1 Tafel. 161 Abbildungen. A. Hartleben's Verlag. Wien 1903. 261 Seiten, 13,5 X 20 cm. Der Verfasser beabsichtigt, in allgemein verständlicher Weise den Umfang und das Wesen der aeronautischen Destrebungen der letzten Jahre zu erläutern. Er hat zu diesem Zwecke unter hauptsächlicher Benutzung der «lllustrirten Aeronautischen Mittheilungen», was er im Vorwort besonders hervorhebt, das vorliegende sehr reichlich illustrirte Werkchen als sagen wir «aeronautisches Volksbuch» geschaffen. Sein Vorsatz ist ihm ausgezeichnet gelungen. Es liegt auf der Hand, dass er nicht überall auf Einzelheiten eingehen durfte. Von allen Gebieten unserer in der That heute erstaunlich vielseitigen Aöronautik tropft er etwas Nektar aus, hier sparsamer, da reichlicher, wie es der gute Zweck, die Laune oder das persönliche Interesse ihm eingaben. Der Stoff ist in 8 Kapitel eingetheilt, die wir hier wiedergeben wollen: l. Vorbegriffe. IL Interessante Fahrten mit Kugelballons. III. Besonders interessante Ballonfahrten. IV. Meteorologische Ballonfahrten. V. Der lenkbare Luftballon. VI. Drachen^ VII. Der persönliche Kunstflug. VIII. Flugmaschine.

Für "den «lenkbaren Ballon» tritt der Verfasser auf Grund seiner umfangreichen theoretischen Arbeiten über denselben warm ein, dahingegen glaubt er nicht an die Zukunft der Drachenflieger in ihrer jetzigen Form. Während wir das erstere Urtheil mit] Freude hegrüssen, bedauern wir zugleich, dass er sich mit Bezug auf Drachenflieger als ein ungläubiger Thomas (S. 235) entpuppt, ohne irgend welche Gründe für seinen Pessimismus nach dieser Bichtung hin anzugeben. Wir meinen grade, dass die Fortschritte und Erfahrungen in der Drachenkonstruktion und mit Kunstllugapparaten dem Drachenfliegen eine neue und gute Perspektive eröffnen. Es wäre gewiss auch empfehlenswert!! gewesen, in einem solchen für die grosse Masse |bereehneten Volksbuche auf Erfindung eigener Draelretikonstruktionen hin anzuregen, denn wir sind überzeugt, dass sich hier noch sehr viel schaffen liesse, sobald der Drache ein mehr allgemeiner Sport für Erwachsene würde. Die Mittel, solchen Sport zu betreiben, sind nicht allzu hohe.J

Auf S. 02 ist der Aviso! von Olivier (Fig. -W) als ursprünglicher'fDraehenballon dargestellt. Das ist nicht zutreffend: dieser Ballon Olivier's sollte vielmehr freilliegend durch Verstellung seiner Drachentlächen eine Eigenbewegung erhallen, was selbstverständlich, wie die Versuche mit dein Wellner'schcn Segelballon ^Keilballon) bewiesen haben, nur eine unklare Vorstellung ist.

Wir wollen aber mit diesem Meinungsunterschied und der Angabc dieses Irrthums den Werth des Buches nicht herabsetzen. Dasselbe wird auch manchem 'neuen Milgliede unserer Vereine eine willkommene Gabe sein, kann man sich doch durch seine Lektüre in kurzer Zeit über alle neuesten aeronautischen Vorkommnisse in einer gefälligen Weise orientiren. Möchte es daher recht weite Verbreitung linden.

Dem Verlage, der sich in anerkennenswert her Weise bemüht hat, das Buch zu illustriren, möchten wir aber in Zukunft empfehlen, ein Leseband aus Seide und nicht ausjlaumwolle anzubringen. Eine Kleinigkeit ist es freilich, die ganz fortbleiben könnte; letzteresjwäre für das Aeusserliche im vorliegenden Falle jedenfalls vorlheilhafter gewesen.

D. Francisco de P. Rojas. Apuntes de Aeronautica. Estudio del globo esferico hbre. Madrid. Imprenta del memorial de ingenieros del ejercito. 1902. 110 Seiten 18,5X26,5 cm.

Das vorliegende Buch entstammt der Feder eines wohl instruirten spanischen Luft-schiffer-Ofliziers und .'gibt in^der spanischen Sprache zum^ ersten Male die Theorie des

100 €44«

Ballonfahrens in umfassender wissenschaftlicher Darstellung. Der Verfasser gliedert den Stoff nach einer kurzen, die Physik der Gase betreffenden Einleitung, in die 3 Theile: I. partida del globo libre, Auffahrt des Freiballons, II. viaje del globo libre, Fahrt des Freiballons, III. Descenso ä tierra del globo libre, Landung des Freiballons. Alle Theile enthalten sehr eingehend die einschlägigen Verhältnisse und Formeln, die vielfach durch Beispiele erläutert sind und damit deren Anwendung in der Praxis zeigen. Im Anhange beschreibt der Verfasser schliesslich ein von ihm erfundenes Statoskop.

Den spanischen Luftschiffern wird dieses Werk von Hauptmann de Rojas jedenfalls ein werthvolles, willkommenes Buch sein, welches zugleich einem Bedürfniss für das gesammte spanische Sprachgebiet Genüge leistet. Moedebeck.

Meteorologie.

R. Assmann. Hie französisch-skandinavische Station zur Erforschung der höheren Luftschichten im nördlichen Jütland. Das Wetter 19. S. 270 - 279. 1902. lieber diese neue Station hat der Verf. u. A. in der Januar-Sitzung des deutschen Vereins für Luftschiffahrt berichtet; wir verweisen daher auf das in diesem Hefte abgedruckte Protokoll der Sitzung.

Drnehenrersuehe an Bord von Dampfern. Das Wetter 19. S. 262-203. 1902.

Erwähnung der Versuche von Hergesell auf dem Bodensee und von Dines an der Westküste von Schottland.

R. Assmann, Witterungsnachrichten aus den höheren Luftschichten. Das Welter 19.

S. 282—281. 1902.

Theilweise benutzt für den vorstehenden Artikel über die Arbeilen des aeronautischen Observatoriums bei Berlin.

Une aseemdon uerostatique eelcbre. Revue scientifique. 1902. S. 807—809.

Eine kurze Darstellung der Hochfahrt vom 31. Juli 1901 auf 10800 m nebst sach-gemässcr Besprechung der wissenschaftlichen Ergebnisse,

Barometrische Minima und Vogelflujr. Phonogr. Zeitschr. 3. S. 301—302. 1902.

Es wird auf die Bedeutung hingewiesen, welche aufsteigende Luftbewegung für das Schweben, bezw. Erheben von Vögeln haben. Verf. glaubt, dass namentlich Zugvögel die aufsteigende Bewegung in Depressionen ausnutzen und dadurch Energie für lange Flüge aufspeichern.

W. Marten. Leber die ^Kälterih kfällc im Juni. Inaug.-Dissert. Berlin 1902. 20 S. 3 Taf. 21 '/i X 32 cm.

Trotz der Bcgelmässigkeit dieser Kälterückfälle ist die Erscheinung bisher wenig untersucht worden. Es konnte nachgewiesen werden, dass sie entsteht durch den Transport kalter Luftmassen aus nördlichen Gegenden, zu dem eine charakteristische Luft-druckvcrtheilung den Anlass gibt. Durch die Feststellung dieser Thatsache gewinnt die Frage auch aeronautisches Interesse, denn ähnlich wie bei den Kälterückfällen im Mai — vielleicht sogar noch mehr, da die lokale Abkühlung durch Ausstrahlung meist fortfällt — wird man voraussichtlich auch für die Juni-Rückfälle nur mit Hilfe von Beobachtungen aus höheren Luftschichten diese Luftdruckverlheihing richtig erkennen und dann vielleicht die physikalischen Ursachen ergründen.

--«t k<» —

Die Redaktion hält sich nicht für verantwortlich für den ivissenschaftlichen Inhalt der mit Namen versehenen Artikel.

dllt Recht« vorbehalten; theilweise Auszüge nur mit Quellenangabe gestattet.

Die Redaktion.

üllustrirte aeronautische jÄittheihmgen.

VII. Jahrgang.

** April 1903. **•

4. Heft,

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Die £uftschi{fahrt in Japan.

Fig.l.

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Buea-Draohui

S'axjaeaki-

Drachen■

Tokio-Drachen

Ftg.JV.

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Fig. VI.

von

II. W. L. Moedebeck,

Major beim Stabe des Fussartillerie-Regiments von Dieskau (Schles.) Nr. f5.

Im Lande der Sonne hat wie Alles, so auch die Flugtechnik einen eigenartigen Entwicklungsgang genommen, den ich, auf Grund zahlreicher Mittheilungen von befreundeter Seite aus Japan, in Nachfolgendem weiteren Kreisen bekannt machen möchte.

i. Der japanische drache.

Es liegt auf der Hand, dass der Drache da, wo er seit Alters her nicht nur ein Spielzeug für Kinder war, sondern vielmehr noch zur Belustigung Erwachsener hei Festlichkeiten diente, den Er-lindungsgeist zu einer grossen Formenmannigfaltigkeit anregen musste. In Japan mag zu dieser vorhandenen Vielseitigkeit der Drachenformen auch die politische Entwicklung des Staates, der aus einer grossen Anzahl ziemlich selbstständiger FQrslenthümer allmählich zusammengewachsen ist, das Ihrige beigetragen haben. Es zeigt sich oft, dass nationaler Eigensinn sich in Vorliebe für Formen äussert, welche aus der Landesbevölkerung selbst her- fig- 1 ta j,p*n o«brttuehlloh« drachen

vorgegangen sind. An solchen Formen wird dann möglichst lange festgehalten.

IlJustr. Aöronaut. Mittheil. VII. Jahrg. 7

Drachenl Drachen

Flg.Vit.

Boso-

DraeherT

Ftg.VlII.

AtidonDrachel

Clonbo-

Drachen.

Flg.tX.

Abu-Draehen

♦m>» 10*2 44«

So mögen wir es uns erklären, wenn in verschiedenen Distrikten Japans die in Fig. 1 dargestellten neun unterschiedlichen Drachen hauptsächlich in Gebrauch sind. Die vielen Sachkundigen, welche sich heute bei uns mit der Verwerthung des Drachen zu wissenschaftlichen Zwecken beschäftigen, werden überrascht sein, hier Formen wiederzufinden, welche ihnen erst seit wenigen Jahren von Amerika her bekannt geworden sind.

Vor Allem fällt die charakteristische Form der unter dem Namen MalaiDrachen bekannten Konstruktion in der Figur II auf. Die Kigenthümlichkeiten des letzteren, die zurückgebogenen Flanken und der mangelnde Schwanz kehren aber auch in den Formen Buea-Drachen Fig. I, Tokio-Drachen

Fig. III, Kero-Drachen Fig. V und Gonbo-Drachen Fig. VrI wieder, wenn gleich ihre äusseren Konturen sehr von einander abweichen.

Den sternartig gestalteten Yalsu hana-Draehen linden wir in seinen Grundzügen wieder in der im- L'Acrophile» 1898 S. 72) veröffentlichten und « L'Aerophile » getauften Drachenform.

Ganz besondere vogelähnliche Formen weisen schliesslich die ebenen Boso- und Abu-Drachen auf, welche einen Uebergang zu bilden scheinen zu den allbekannten Fledermaus-Drachen mit Luftdurchlässen an den Flügelenden, welche gleichfalls Japan als Heimath haben.

Von den angeführten voll-Fie. 2. o»r )apant«e*e karpfen de« mai. kommen abweichend und wegen

seiner grossen Aehnlichkeit mit dem Hargrave-Drachen am meisten interessant ist aber auf jeden Fall der A ndon-Drache.

Professor Nakamura der meteorologischen Centralstalion in Tokio wies zuerst darauf hin, dass der Kastendrache eine alte japanische Fr-findung sei.

Der A ndon-Drache wird in Japan auch Würfeldrache genannt. Kr wurde im Jahre 1847 zur Zeit des Kaisers Ninko besonders dadurch bekannt, dass man eine derartige Konstruktion in grossem Massstabe ausführte und zur Belustigung Menschen mit ihm in die Höhe hob. Heute ist er mehr in Vergessenheit perathen und nur im südlichen Theile Nippons, in der Umgegend von Mikawa, noch in Gebrauch.

Diese Nachrichten erscheinen mir so interessant für jeden Flugtechniker,

103 <w*«

dass ich meinen Gewährsmann, Herrn Hauptmann Tokunaga, bat, noch nähere Forschungen über den japanischen Andon-Drachen anzustellen. Diese Nachforschungen, denen Herr Tokunaga mit grosser Bereitwilligkeit in liebenswürdiger Weise nachgekommen ist, haben den wahrscheinlichen Zusammenhang der Erfindung des Kastendrachens mit einer sehr alten japanischen Sitte, dem alle Jahre am 5. Mai stattfindenden Mai fest, ergeben. An diesem Tage nämlich stellen Familien, welchen im vergangenen Jahre ein Sohn geboren wurde, vor ihrem Hause eine altjapanische Kriegsfahne (Nabori) und eine Stange mit einem aus Papier gefertigten Karpfen auf (siehe Fig. 2j.

Mein Gewährsmann theilte mir über diesen Maikarpfen Folgendes mit:

< Der betreffende Karpfen wird in grossem Massstabe aus Seide oder Papier, ungefähr 10 m lang, hergestellt. Man malt ihm Augen, Schuppen u. s. w. an; die Flossen werden aussen angefügt. Das Maul wird durch Bambus versteift, das gespalten und dünn geschnitten rund um den Maultheil herumgelegt wird. Der Wind muss durch das Maulloch hineinkommen und an der Schwanzflosse austreten können. Zu diesem Zwecke hat letztere ein Loch, welches aber etwas kleiner gemacht wird als das Maulloch. Der Karpfen wird mittels 2 Faden am Maulloch, die in eine Leine zusammenlaufen, an einer hohen Stange befestigt. Sobald der Wind sich in den Karpfen hineinsetzt, so tritt durch die erwähnten Konstruktionsverhältnisse die Karpfenfigur in die Erscheinung, welche verschiedene Bewegungen, Schwanzschläge u. s. w. ausführt.

Dieser Karpfen ist so alt, wie das Fest selbst, dessen Begründung etwa auf das Jahr öOO n. Chr. G. gelegt werden kann und welches heute noch gefeiert wird. Man nennt ihn Karpfen des Maies >.

Hinsichtlich des Andon-Draehens selbst erfuhr ich, dass er in zweierlei Formen, cylindrisch ichochin oder chotin) und würfelförmig (sainome) und in mannigfacher Fesselung vorkomme. Die Cholin-Form ist nicht weit vom

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Fig. 8. Verschiedene Farmen u. Festeluagen des Japan. Andendrachen.

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gefesselten Mantelthcil mit einer kleinen viereckigen Oeffnung versehen, deren Zweck ich bisher nicht ermitteln konnte (s. Fi?. 3).

XL Die Militär-Luftachlffahrt in Japan.

A. Geschichtliche Entwickelung. Die vorerwähnte Erfahrung aus dem Jahre 1847, dass mit einem Kastendrachen von genügender Grösse Menschen gehoben werden konnten, kam in der kriegerischen Zeit des Umsturzes der Herrschall der «Hiogune» im

Jahre 18f>7 zum ersten Male zu militärischer Verwerthung. Zur Erklärung der bei uns ziemlich unbekannten damaligen geschichtlichen Lage Nippons mag gesagt sein, dass der Mikado seit dem Jahre 1186, wo er einen Major domus, Hiojzun genannt, mit unbegrenzten Vollmachten ausstattete und ihm die Schlichtung von Streitigkeiten der einzelnen Landesfürs ten Daimios ^übertrug, allmählich zu einem für heilig gehaltenen Schaltenkönig herabgesunken war. Der Hiogun, dessen Würde in der Familie erblich war, hatte die Regierungsgewalt thatsiiehlich an sich gerissen, während der Mikado als höchster Herrscher in Kioto, sorgsam vor jeder Berührung mit anderen Menschen behütet, gleichsam wie ein Gefangener sass.

Als nun Japan in den Jahren 1850 bis 1SG0 in immer nähere Berührung mit Europa trat und immer mehr Häfen sieh unserem Handel ötfnelen, erregle das bei vielen Daimios grossen Unwillen gegen den Hiogun. der schliesslich in eine offene Empörung ausbrach. Das Heer des Hioguns Jyemochi wurde von den Daimios besiegt und der nachfolgende Hiogun Keiki wurde gezwungen, seiner Macht soweit zu entsagen, dass alle wichtigen Staatsangelegenheiten vom Mikado genehmigt werden mussten, welcher nunmehr von den mächtigsten Daimios unterstützt wurde.

Die Daimios, welche sich inzwischen auch mit den Beziehungen Japans zu Europa mehr ausgesöhnt hatten, strebten aber im Jahre 1807, als der

fit; i. ucbenlomstmzze der kampffelder in japan.

105 4 4M«

heute herrschende Mikado Mutto Hito die Regierung antrat, eine vollständige Beseitigung der Hioguns-Stellung an. Das veranlasste wieder den Hiogun Keiki, seine Stellung mit der Waffe zu vertheidigen.

Während dieses Bürgerkrieges wird nun von der Belagerung der Festung Wakamatsu berichtet, dass daselbst ein Mann mit einem grossen Drachen aufgestiegen sei, um die Stellungen des belagernden kaiserlichen Meeres zu erkunden. Derselbe soll bei einem Aufstieg, als er sich über den kaiserlichen Truppen befand, auch versucht haben,Sprengstoffe herabzuwerfen. Aber er hat mit letzteren keine Erfolge erzielt (Fig. 1 Uebersichts-skizze).

Nach Wakamatsu hatte sich der Hiogun Keiki mit 3000 seiner Anhänger zurückgezogen, um das Delile zwischen Takata und Ichinoseki zu halten (s. den Plan Fig. f>).

Während der zwei Monate dauernden Belagerung Wakamatsu's Hessen die Truppen des Hioguns mehrere Male

Drachen zu Erkundungszwecken aufsteigen, die die Beobachter in einem Korbe trugen.

Wurde auch die Macht des Hioguns mit diesem Kriege endgültig beseitigt, indem Keito nach seiner Gefangennahme des Landes verwiesen wurde, so standen der weiteren Entwicklung Nippons in europäischem Sinne doch noch grosse Prüfungen bevor.

Im Jahre 1876 kam es zu einem Zwist zwischen den kaiserlichen Ministern und dem General Saigo Takamori, einer der um die Wiederherstellung der Mikadoherrschaft verdientesten und daher einflussreichsten Persönlichkeilen.

General Saigo verliess den Hof, begab sich nach Kagosima in Kuishiu und organisirte daselbst eine aus seinen Anhängern und zahlreichen Unzufriedenen der früheren Kriegerkaste (Samurai) eine Armee. Die Unzufriedenheit

Fig.

PUmMzz« der Gegend um Wakamatsu-

»*>ö> lob «3«««

der Samurai war darin begründet, dass ihr Hinkommen dureh die neuen Verhältnisse auf ein Zehntel des früheren beschränkt worden war. Ihr Aufstand bezweckte daher auch den Umsturz des durch Aushebung im ganzen Lande organisirten kaiserlichen Heerwesens, die Rückkehr in die alten Verhältnisse.

Im Kebruar 1877 erschien General Saigo mit 20000 Mann gut geschulten Soldaten vor der Festung Kumamoto (s. Plan Fig. 6), in welcher sich als Besatzung der Kaiserlichen 1 Infanterie-Brigade, 1 Kavallerie-Regiment,

1 Artillerie-Regiment, 1 Genie- und

1 Train-Bataillon befanden. Er besetzte mit seinen Truppen die Orte Yamaga

Waifu, Tabaru und Kitizi und begann Kumamoto zu belagern.

Die Kaiserliche Regierung sandt e von Tokio und Ohsaka aus 5 Brigaden nach Kumamoto, von denen 3 von Norden,

2 von Süden her die Aufhebung der Belagerung erzwingen sollten. Diese kaiserlichen Truppen im Norden wurden beim Sturm gegen Saigos feste Stellung bei Tabarasaka mehrere Male mit grossen Verlusten abgeschlagen. Damals entschloss sich die kaiserliche Oberleitung, zur genauen Erkundung der Siellungen der Aufständischen um Tabaru, einen Luftballon zu benutzen. Den Lehrern der Physik und Mathematik Nehara und Nakamischi wurde der Auftrag ertheill, einen Fesselballon von etwa 600 cbm Inhalt zu erbauen.

Bevor jedoch dieser Ballon zur Verwendung gelangen konnte, gelang es, durch einen überraschenden Angriff gegen die Belagerer von Süden her die Letzteren zur Aufgabe der Belagerung zu nöthigen. Saigo zog sich mit den Kesten seines Heeres angeblich nach Kagashima zmüek, wo er am

Ki^. ii. Plan der fiepend um Kumamoto.

24. September 1877 im Kampfe fiel. Mein Gewährsmann theilte mir mit, dass damals der Ballon mit Konnijak-Pulver, von uns Konjaku genannt, gedichtet wurde, welches gemischt mit Aet/kali (Vi kochend auf die Ballonhülle aufgetragen und nachher mit Griserin (?) bestriehen wurde. Es ist mir leider nicht möglich gewesen. Näheres über dieses eigenartige Dichtungsmittel zu erfahren. Soweit mir bekannt, ist bei uns das Konjaku-Pulver in heissem Wasser aufgelöst zur Verwendung gelangt und hat im Laboratorium recht gute Besultate ergeben.

Die vorstehende Geschichte dieses sogenannten Satsuma-Aufstandes zeigt uns, dass der Ballon in Japan von Europa her eingewandert ist. Die Kaiserliche Armee hatte olfenbar in Folge Studiums des deutsch-französischen Krieges sich dieses Erkundungsmittels rechtzeitig erinnert.

'$ 4 # ■

 

     

Fig. 7. 8. k. h. prinz komatzu bei der preutslechen lufteohlffer-abtheilung in

berlin 1806.

B. Organisation der .Militär-Luftschiffahrt.

Das Interesse, welches die japanische Armee an der Militär-Luftschiffahrt nahm, zeigte sich für uns dadurch, dass S. K. H. Prinz Komatzu, als er im Jahre 1886 mit einem grossen Gefolge in Berlin sich aufhielt, auch die damalige Kgl. preussische Luftschiffer-Abtheilung in Schöneberg mit seinem Besuche beehrte (Fig. 7).

Trotzdem aber vergingen bis zur Beschaffung eines Luflschifier-Materials noch weitere 4 Jahre. Den Ballon von 370 ebm, der 400 m hoch steigen konnte, lieferte die Firma Von in Paris. Nach dem Eint reifen des Ballons in Japan wurden verschiedene Auffahrten mit ihm veranstaltet, nach wenigen Jahren war er indess klebrig und unbrauchbar geworden.

Der Kaiserliche Arlilleriepark unternahm es dann, einen kleineu

108 «S<««

Ballon aus japanischen Stollen anzufertigen. Dieser muss wohl nicht allen Ansprüchen genügt haben, denn es bekam schliesslich das Kaiserliche Ingenieur-Komitee im August 1898 den Befehl, sich mit der Aeronautik zu befassen und Untersuchungen mit Hallonmaterialien anzustellen. Man er-

Japanische Fa»»elballonkon8truktlon.

fand dann im Dezember 1*1*9 eine besondere Ballondichtung, durch welche die brennende Frage, «regen Hitze und Kälte unempfindlich zu sein, gelöst sein soll. Die VersuchsstQcke wurden im Süden des Meiches in Taiwan und im Norden zu Kamikawa in Hokkaido allen atmosphärischen Kintlüssen ausgesetzt.

»»» 109 <s«h

Auch der Ballonform wurde näher getreten, indem zunächst in Modellen viele Konstruktionen versucht wurden, bis man sich schliesslich dahin entschied, eine längliche Form 1890 im Grossen auszuführen (s. Fig. 8 u. 9). Die mit diesem Fesselballon angestellten Versuche werden als befriedigende bezeichnet. Der Ballon soll kriegsbrauchbar sein, doch wird andererseits behauptet, dass die Gasfüllung und die Fesselung noch Manches zu wünschen übrig lassen.

Cine hochfahrt des Wiener ytero-Clnbs.

Die am 2. Oktober 1902 anlässlich der sitnullanen Ballonfahrten vom Wiener Aero-Club unternommene Hochfahrt, bei welcher eine Höbe von 6810 in erreicht worden sein soll, bietet für den Theoretiker, als auch für den Praktiker manches Interessante, so dass es werth erscheint, in die Details dieser Leistung einzugehen, umsomehr als diese Freifahrt auch als Weltrekord des 1200 cbm-Ballons mit Leuchtgasfüllung hingestellt wurde.

Bevor wir auf die näheren Details eingehen, seien vorher einige Bemerkungen vorausgeschickt.

Dass die Theilnchmer der Luftreise in einer Höhe zwischen 6000 m und 6810 m nicht nur eine Stunde ohne SauerstolTathmung trotz des Unwohlseins des einen der Beobachter aushiellen, sondern ihre Barometer-Ablesungen dabei bis auf Zehntel-Millimeter machen konnten, zwingt jedenfalls zur Anerkennung solcher Zähigkeit; dass aber diese immerhin subtilen Beobachtungen in dieser Höhe alle 2—'A Minuten vorgenommen wurden, erweckt Bedenken in deren Zuverlässigkeit, zumal bei Ouecksilberbaromelern zu jeder Beobachtung zwei Ablesungen gehören.

Im Allgemeinen ist es zu bedauern, dass kein selbstregistrirendes Instrument (Barograph) vorhanden war, weil dann die im Folgenden gegebenen Fahrtdaten doch mehr Wahrscheinlichkeit für sich hätten. Es bleiben uns daher zur Prüfung der Zuverlässigkeit derselben nur die zu diesem Zwecke jedenfalls ausreichend exakten Gesetze der Physik, damit etwaige Irrthümer aufgeklärt werden, oder sie geben die Anregung zur Erforschung bis jetzt nicht beachteter Erscheinungen, vermöge welcher die in Rede stehende Leistung als Wirkung eines bisher unbekannten Einflusses erklärlich erscheint.')

') Vielleicht i*t der Ausdehnungskoeffizient clor U»««? aMänpi« v«n ver«ehiedeiien tlnflüssen, die nur in der freien Atmo*phiire tut Oi-Ituug kommen, oder er ändert »ich bedeutend mit der Entfernung vom t-rd-mittflpunktv. Anhaltspunkte hierfür erhielte man etwa durch Vergteuhung de* (juei ksilberlhermomeler» mit Ougthennometeni in verschiedenen Uilhen.

Ergebnisse der internationalen Ballonfahrt vom 2. Oktober 1902.

Itemanntor Itallon »Jupiter» des Wiener * Aero-Club». 1200 cbm Leuchtgas. Führer und Beobachter: Dr. J. Valentin, Adjunkt der k. k. Meteorologischen Zenlral-anstalt in Wien. Theilnehmer: Ingenieur Richard Knoller.

Mitteleu rnn. Zeit

Luftdruck Villi-mutt-r

Höht-

meter

Tespe«

ratur

«C.

Relatira Fein-htig-k<-it

Prozent

 

7'' 20

743.0

ca. H»)

+ 10,6

81

Trüber ii in !im-! . gleichförmige Ktratusdeeke, ganz leichler N-Wind. die untersten Wolken kümmert aus NW.

8

10

Abfahrt

vom l'lubnlatz im

Trater.

Oer Itallon zieht langsam nach >SE rechts an der Rotunde vorbei.

s

1!»

743.0

3U0

+ 9.0

80

Rechts von .|er Rotunde.

s

21

lUllou Jiirehüringt eine ganz dünne Wolkenschichte, Krde ilitrclt dieselbe erkennbar.

8

SS

701.8

630

7,8

Hl

Wieder in einer dünnen Wolkcnschichte.

8

27

694,6

720

0.0

76

Si'hleilleine ausgelegt.

8

88

686,8

810

7,5

i~ -

70

Wolkennieer unter uns; man hört Fabriksarbeiter, Lokomotn plifle, Ilutidcgehcll.

8

HU

674.6

UM

7,2

72

 

8

48

000,7

1060

0.8

66

Wolkcndom : unter un« Wolkennieer, hoch ober uns last geschlossene Wolkendecke (Stratocumulitsi.

8

47

666,1

1200

5.5

r.i

Hundegebell. Filter uns kleine Wolkenlüeke: die Wolken unter uns ziehen nach S, Itallon nach NE.

s

61

688,1

1420

4,5

Ol

 

H

50

«26,4

1580

3.2

05

Die Wolken unter uns sind sehr dünn, man sieht fast überall leicht durch; im Westen Schüsse (Kanonen?).

o

Ol

611,7

1760

2.3

71

 

9

08

685,0

1U80

2.3

69

Im Norden Knie durch eine Wolkenlüeke sichtbar; Huiidejrel'ell. MilitarbaUon in WSW—SU sichtbar.

9

11

566,2

28)0

-f 0,0

70

Militiirballoii scheint etwas tiefer zu sein wie wir.

9

21

552.3

2580

+ 0.8

40

Im Norden Ortschaft mit Schlosspark durch Wolken-linke sichtbar (Kbcrgassing).

 

27

638,6

2780

- 1.2

41

t'eber dem Dreieck, welches die Ki'-ciibahnlinicn und der Kanal bei tiratiiat-Ncusiedl bilden.

Hiillon zieht nach NK auf Ebergassing zu. Nach Norden «rosse Wolkenlüeke; die Wolkcnstreitcn unter uns ziehen \on N nucli S.

 

30

525,5

2U80

- 2,4

41

Oie Donau und die March in NK sichtbar.

Jt

86

5051,4

3230

— 3,4

46

 

51

40

490,9

3510

— 0,8

50

Zwischen Ort und Kisenbalnistation Marchegg. Fahrtrichtung NK—KSK.

 

47

478.0

3720

— 7.1

02

Flimmern von Kisnadeln in der Richtung gegen die Sumte «dünne Kiswolke).

'.i

50

 

.—

_

Leber Konyha; wieder in leichtem Nebel (Wolke).

8

54

44!»,7

41UO

— 11.8

03

 

50

       

Aus der Wolke heraus; ringsherum in gleicher Hohe Wolken; die liegend unter uns ist mit einzelnen grossen Wolkenballen bedeckt. Fahrtrichtung NK: die Wolken unter uns ziehen von W nach E, die tiuterslen Wolk«n von N nach N: also drei verschiedene LuitstrÖtnungen über einander.

l'i

02

441,1

4340

— 10,6

39

 

10

10

422.6

4070

— 12,2

32

MilitarbaUon wieder sichtbar, scheint zu fallen, d. h. wir steigen schneller als derselbe.

10

14

411,7

4870

— 13,4

31

 

l'l

im

397,3

518)

- 11.2

31

Aureole sichtbar. MilitarbaUon entschieden tiefer als wir; unter uns fivt geschlossenes Wolkcnnuvr.

tu

26

HU2.6

5280

— 1 10

92

 

in

2H

37U.U

5 {80

 

31

Wolkennieer unter uns. Sonnenstrahlung durch l'irro-striitus thcilwc.-e gehindert.

ID

33

871,8

5580

— 16.3

Hl

 

*•►»&> 111 «44«

Mittel-e nrop, Zeit

Luftdruck Millimeter

Höhe Meter

Tenipe-rutur

«C.

Relative Fcuehtif-

keil Prozent

 

10h 36

354.4

6000

— 20,6

31

 

10

m

346,9

6150

22.6

31

 

10

13

340.3

6290

— 23,6

30

 

10

45

331.9

6400

— 25.2

29

Wolkenmeer unter uns. Sonnenstrahlung jetzt ungehindert, aber nicht besonders intensiv.

10

19

331.0

6(80

- 27.4

30

Kein Laut von der Erde zn vernehmen; Farbe des Himmels Uber uns sehou dunMhlau.

10

53

328.8

6530

— 28,8

30

 

10

58

322,1

66KO

— 26,2

31

 

11

INJ

320,2

6730

Gleichförmiges Wolkenmeer unter uns von blendend weisser Farbe.

11

05

320.6

6720

— 28.8

31

 

11

(«1

320,2

6730

— 26,8

30

 

11

12

317,4

68. Hl

— 21.2

28

 

11

Ii;

318,6

6770

— 25.2

 

11

20

325.3

6610

- 21.2

31

 

11

22

328,1

6550

— 23,8

31

 

11

25

320,8

67HI

-2 i,H

31

 

11

28

320,4

6720

— 25.6

31

 

11

30

318,3

6780

 

II

35

316,6

6810

-27,4

32

Wir langen schon an. rasch zu sinken.

11

39

359,7

58! Hl

- 21.6

29

Aureole wieder sichtbar, Wolkenmeer unter uns.

11

13

424,9

4630

— 15.3

30

Wir nähern uns schon miflullcnd den Wolken; Ballon ist schon ziemlieh leer, rauscht! Sehr schönes, blendend weisses Wolkenmeer unter uns; am Horizont einzelne Stratusstreil'en.

II

-18

492,0

3490

- 7,2

43

Wir sinken in die Wolken.

II

51

548,0

2630

- 1,3

56

Dichte, feuchte Wolke: Psychrometer verpackt.

11

55

608,8

1800

Noch immer in der Wolke.

   

636.9

1430

Noch immer in der Wolke. Barometer verpackt. Wolke bis ca. 300 tu Über dem Roden.

II

51»

Landung bei I'

elvi«» bei Nagy-Rittse, Comilat Trenesin, Oherungarn. Windstill, leichtes Rieselregen, der aber bald aufhört.

1

25

725.9 ca. 360

+ 8.1

SS

Windstill. Himmel mit gleichförmigem grauen Nimbus bedeckt.

       

Entfernung

: Wien-

I'elväs 198 km nach NE.

Fahrtdauer: 3h 43n>; mittlere Haiiongeschwindigkeit 54 km in der Stunde — 14,8 m

in der Sekunde.

Raiiongeschwindigkeit in der Schichte : 180—2h00 m mehr als 5,4 m in der Sekunde — IM km in der Stunde nach SSE (22 km in !•> 11»). 2*»-35«> „ biß , „ . . = 187,0 , , „ „ „ NE (41 „ „ 0 13 >.

3500—ww , 40,0 . . „ „ 141.0 „ „ „ „ „ NB (St , „Ott).

4000- 6m00-3» in 17.2 „ „ , „ = 62 „ „ „ , „ NE (133 „ . 2 09 )

Gleichzeitige Windrichtung und -Geschwindigkeit in Wien, Hohe Warte (202 m):

7-« Uhr H-Ofhr »-10 Uhr 10-11 Uhr 11-12 Ihr 12—1 Uhr

Richtung (aus)......... N N—NE NNE NE NE NNE

Geschwindigkeit Meter in der Sekunde 3,3 3,6 3,3 3,6 3,9 4,4

Kilometer in der Stunde 12 13 12 13 14 16

Die Haiiongeschwindigkeit in der untersten Schichte war bedeutend grösser, als oben angegeben ist; denn obige Angabe ist nach der Orientirung um 9n 27m berechnet, während schon um 8b F7m sicher konstatirt werden konnte, dass der Ration nach NE zog. Remerkenswerth ist die ungeheure Geschwindigkeit in der Schichte 2800— 4(HK) in. Zum Vergleiche führe ich die Windgeschwindigkeit des äusserst heftigen Sturmes vom 16. Januar d. Js. in Wien an; dieselbe betrug von II —12 Lhr Vormittags 120 km, gegen

112 €44«

144 und IST km, weicht; bei dieser Ballonfahrt zwischen den zwei Wolkenschichtcn angetroffen wurde.

Die Fahrt wurde ohne Sauerstoff aus^'efiihrt.

Mit dieser Fahrt hat der Ballon «Jupiter» des Acro-Club, welcher bis jetzt den Bekord der Fahrtdauer und Fahrtweite hielt, auch die beste Hochfahrt zu Stande gebracht; denn bei keiner bis jetzt in Oesterreich ausgeführten Fahrt wurde eine Höhe von 15000 m erreicht. Ks war dies überhaupt die erste Fahrt, bei welcher mit einein Ballon von nur 1200 cbm Bauminhalt bei Leuchtgasfüllun^ eine solche Höhe erreicht wurde

Vom praktischen Standpunkte ist es tadelnswerth, dass bei der Ausrüstung für eine Hochfahrt der Sauerstolf vergessen wurde, besonders tadelnswerth ist es aber, wenn die Luftschiffer, in 6200 m über geschlossener Wolkendecke schwebend, eine Flasche herabwerfen, die unten das grösste Unheil anrichten kann.

Dass ein Führer des Acro-Club sich für eine Landung aus nahezu 7000 m Höhe nur 21 kg Sand als Brems- und Reserveballast zurückbehält, wo mehrere Wolkenschichten zu passiren waren, abgesehen davon, dass die Sportzeitung als Organ des Aero-Club in einer Reihe von Artikeln in dieser Richtung zu besonderer Vorsicht mahnt, ist kaum nachahmenswert!!.

Die Fallgeschwindigkeiten des Ballons, aus obiger Tabelle berechnet, sind auch demgemäss recht bedeutende, nämlich:

zwischen hm 10 m und önihi m..... 3.8 m

W.M) , » W-V)...... ä,2 >

UVM) » . 3IHO...... •

;ti«*0 . » 2<.:to ..... I.H ,

> 2t;30 • » Inno ,..... 3,."i »

Wenn man bedenkt, dass der Höhenunterschied von fiSK) m — 1800 m = 5olO rn in 20 Minuten durchmessen wurde, so muss man unwillkürlich daran zweifeln, dass der Ballon, der doch mir auf Kosten der Erwärmung des Traggases so hoch gestiegen sein könnte, die enorme Höhe von 6810 m erreicht hat, wenn er um llh35m plötzlich und scheinbar ohne alle Veranlassung, im Angesichte der Mittagssonne, mit 3,8 m pro Sekunde zu fallen beginnt.

Im Folgenden soll auf einige theoretische Details näher eingegangen werden.

Wir wollen das Naheliegendste zuerst voraussetzen und annehmen, dass die Gesetze der Physik der Gase auf Richtigkeit beruhen. Hierzu gehört vor Allem das archimedische Prinzip in seiner Anwendung auf die Gase, sodann die (icsetze von Mariotte und Gay-Lussac.

Die Freifahrt wurde mit dem Ballon • Jupiter' des Aeroclub durchgeführt. Dieser Ballon hat ein Volumen von 1800 cbm, wiegt komplet 847,7, abgerundet 318 kg, und wurde mit Leuchtgas gefüllt. Die Luft wog zur Zeit der Abfahrt pro Kubikmeter 1,208 kg, das Gas war 0,45 Mal so leicht als die Luft, wog also pro Kubikmeter 0,45 X 1,208 = 0,5136 kg. Die beiden Insassen hatten ein Gewicht von 1281!%, abgerundet 129 kg. Nach

»»»» 1 13 «44«

dem archimedischen Prinzip wird nun jeder in eine Flüssigkeit oder ein Gas eingetauchter Körper um das Gewicht der verdrängten Flüssigkeit oder des verdrängten Gases leichter. Unser Ballon verdrängt 1200 cbm Luft von je 1,208 kg, das ist 1450 kg, er wird somit um 1450 kg leichter; diese 1450 kg repräsentiren also eine Kraft, welche, entgegen dem Gewichte, nach aufwärts wirkt. Dat Gewicht des Systems setzt sich zusammen aus 1200 cbm Gas vom Gewichte 1200 X 0,5436 ^ 652 kg, dem Gewichte des Ballons

— 317,7 kg, dem Gewichte der beiden Insassen — 128,5 kg, somit zusammen 1128 kg, welches Gewicht jene Kraft repräsentirt, die dem Auftrieb entgegenwirkt. Subtrahirt man nun vom Bruttoauftrieb von 1450 kg das Systemgewicht von 1128 kg, so erhält man als disponiblen Auftrieb 322 kg.

In der That hatte der Ballon -Jupiter» nach dem zitirten Aufsatz 320 kg Ballast, in Sandsäcken verwahrt, an Bord.

In einer Höhe von 6810 m, welche einem Barometerstande von 316,6 mm und einer Lufttemperatur von —27° G. entspricht, hatte der Ballon nur mehr 24 kg Ballast an Bord, es war somit zur Erreichung dieser Höhe eine Erleichterung des ganzen Systems um 296 kg erforderlich. Der Ballon wog also in dieser Höhe nur mehr 501 kg, ein immerhin noch bedeutendes Gewicht.

Wäre nun das Traggas des Ballons von derselben Temperatur wie jene der Luft, so hätte man, die frühere Rechnung auf diese höchste Lage des Ballons anwendend, als Gewicht der verdrängten Luft von —27° Temperatur und einem Luftdruck von 316,6 mm, den Betrag von 717 kg. Zu diesem Resultat gelangt man, wenn man, was jedem Realschüler geläulig ist, vorerst nach den Gesetzen von Mariotte und Gay-Lussac das Gewicht von 1 cbm Luft für den Luftdruck von 316,6 mm und eine Temperatur von

— 27° berechnet. Die Formel übrigens lautet, wenn an das Gewicht von

1 cbm in dieser Höhenlage bedeutet, a„ = ^ttT* , v» worin b den Baro-

' <M) (1 -f- at;

meterstand, et = 0,003665 den Ausdehnungskoeffizienten der Gase und t die

Temperatur der Luft bedeuten. Es ist auch in dieser Formel 1,293 das

Gewicht von 1 cbm Luft bei 0° Celsius und 760 mm Luftdruck, die Zahl

760 bedeutet den Luftdruck im Meeresniveau. Mit Hilfe dieser Formel erhält

man als Gewicht eines Kubikmeters Luft in 6810 m Höhe 0,5977 kg, somit

wiegen 1200 cbm 717 kg, welche Kraft nach aufwärts wirkt; nach abwärts

wirkt in dem Falle, welcher vorausgesetzt wurde, d. h. wenn das Gas die

gleiche Temperatur hat wie die Luft: 1. das Gewicht des Systems, das sind

501 kg und 2. das Gewicht des Gases, welches 0,45 Mal leichter ist als

Luft. Das sind also 0,45 X 717 ----- 322,65, abgerundet 323 kg, also in

Summe 323 kg |- 501 kg = 82 i kg.

Nachdem das zu tragende Gewicht, das ist die abwärts wirkende Kraft

von 824 kg, grösser ist als das Gewicht der verdrängten Luft im Betrage

von 717 kg, so sieht man ein, dass, wenn das Gas dieselbe Temperatur

hatte als die Luft, der Ballon diese Höhe nicht erreichen konnte. Vielmehr

könnte er in diesem Falle nach Auswurf von 296 kg Ballast nur 3705 m

steigen.

*M>» 114

Dass der Luftballon nun eine viel grössere Höbe erreicht hat als 3705 m, rührt daher, dass in Folge der mit der Höhe zunehmenden intensiven strahlenden Wärme der Sonne das Traggas bedeutend erwärmt wurde, wodurch es sich ausdehnt und daher leichter und tragfähiger, aber auch mit zunehmender Erwärmung gegen die Wirkung der strahlenden Sonnenwärme unempfindlicher wird, wie aus einer der folgenden Tabellen ersichtlich ist.

Es lässt sich nun, da sämmtliche erforderlichen Daten gegeben sind, der Betrag des Gasgewichtes berechnen, welches erforderlich ist, damit der in Hede stehende Ballon die Höhe von 6810 m erreichen und hier in einer Luft von —27° C. im Gleichgewichte schweben kann. Es kommt hier also auf die Bichtigkeit des sogenannten Gay-Lussac'schen Gesetzes an, was wir voraussetzen wollen. Wir wissen nun, dass die Erreichung der bedeutenden Höhe nur auf eine ausserordentliche Ueberhitzung des Traggases im Ballon zurückzuführen ist.

In der folgenden Tabelle sind einige nützliche Werthe zusammengestellt und zwar ist: T diejenige Zahl, welche anzeigt, um wieviel Grad Celsius das Gas wärmer ist als die Aussenluft, deren Temperatur —27° angenommen wurde, konform der in der Sportzeitung angegebenen Daten. Die Zahl d bedeutet, wieviel Mal das Gas bei der Ueberhitzung um T° leichter ist als die Luft.

T a belle.

Der Wert der relativen Dichte des Traggases für verschiedene Werthe jder wirklichen Gastemperatur bei einem Barometerstande h = 316.6 der Lufttemperatur t = 27°, entsprechend einer Ballonhöhe von 6810 m.

Wirkliche (iasli'rr.i'L-niliir

Differenz zwischen Luft und Gärtemperatur

Kelative Gaadiehle

Wirkliehe Gärtemperatur

Differenz zwischen Luft nnd 1 laslem]!' nitur

Kelative Gasdichte

- 27°

 

ii, mihi

-[ 43"

TU*

0,3499

- 17°

10*

n.Clhi

ri3°

Sl f

0,3392

- 7"

20"

0,1157

113"

00°

0,3290

4- 3°

30»

0,4006

7:V

100*

0.3195

4- 13°

40°

0,3866

89°

110°

0.310G

4- 23°

50°

0.3736

93"

120*

0.3020

4-33°

60°

0.3613

103°

130°

0,2940

Aus dieser Tabelle sieht man nun, was ja natürlich ist, dass mit zunehmender Ueberhitzung die Dichte d des Gases kleiner und deshalb das Tragvermögen grösser wird. In der Thal zeigt es sich aus der Tabelle, dass das Gas eine Ueberhitzung von mindestens 120°, d. i. eine Temperatur von 93° gehabt haben muss, um das Gewicht von 501 kg in einer Höhe von 0810 m zu tragen. Hierzu gelangt man auf folgende Art:

Einer Ueberhitzung des Gases um 120° über die Aussenluft entspricht die relative Gasdichte d — 0,3()2, Das Gewicht von 1200 cbm des auf 120° überhitzten Gases beträgt daher 12<K) X 0,302 X 0,5977 = 216 kg, hierzu das Gewicht der beiden Insassen mit 129 kg, das Gewicht des Ballons — 3iH kg und 2-1 kg Ballast, welcher nach Angabe der Sportzeitung für die

»**8» 115 «44«

Landung reservirt wurde, macht in runder Summe ein Systemgewicht von 717 kg. Nach dem Früheren wiegen aber 1200 cbm verdrängte Luft auch 717 kg, es sind somit die beiden in entgegengesetzten Richtungen wirkenden Kräfte einander gleich, der Ballon schwebt also unter den angeführten Bedingungen im Gleichgewicht.

Zu beiläufig demselben Resultat gelangt man auch, wenn man berücksichtig!, dass bei Leuchtgas, dessen Dichte in Bezug Luft d = 0,45 ist, die Erwärmung um 1° den Ballon im Mittel um ca. 22,23 m heben muss. Diese Zahl ist zwar abhängig von der Temperatur selbst und wächst mit Abnahme der Anfangslemperatur, d. h. wird ein Gas von 0° um lu C. erwärmt, so folgt eine Steigung des Ballons um 27,3; ist die Gastemperatur —20°, so wird die Erwärmung um 1° schon eine Höhenänderung von 31,0 m liefern, ist das Gas jedoch +40° warm, so resultirt nur mehr eine Höhenstufe von 15,8 in In der folgenden Tabelle sind die eben erwähnten Werthe für Leuchtgas von spez. Gewicht d = 0,45, nach einer Näheruugsmethode berechnet, zusammengestellt.

Anfanp-lemperatur llülion.-luf«'

des (,\oi*t>* in m

— 20..............Hl.»

10..............26.8«

0..............23,70

4- 10 . . . •.......... 21.33

20.............. 18.5)«

SO.............. 17.38

40............. 15,80

Im Mittel für 1° 22,23

Die korrespondirenden Werthe für Wasserstoffgas vom spez. Gewicht

in Bezug auf Luft d = 0,1 sind in der folgenden Tabelle zusammengestellt.

Anfang« lein|>«ratur Uöhcnslufi-

des (iasi's in m

- 20..............3.95

10......... .... 3,52

O.............. 3.1«

+ lü.............. 2.!K>

241 . •........... 2.73

30.............. 2.54

40.............. 2.37

Mittel 3,03

Aus den beiden Tabellen sieht man zunächst, dass das leichtere Gas gegen Temperatureinflüsse viel unempfindlicher ist. da die Höhenstufen bei Wasserstoffgas im Durchschnitt nur den siebenten Theil jener für das Leuchtgas betragen. Es folgt daraus, dass der mit Wasserstolfgas gefüllte Ballon ein bei Weitem stabileres Gleichgewicht aufweisen muss, als der mit Leuchtgas gefüllte.

Eine Erwärmung des Leuchtgasballons um 120° musste nun bei Heranziehung des früher bestimmten Mittelwerthes für die 1° entsprechende Höhenstufe von 22,23 m den Ballon um etwa 22,23 X 120 = 2«>»>K m heben. Die

»►»» 110 «8444

Gesammthöhe wäre nun 2008 -f 3705 --: 0373. Man sieht also, dass die Erreichung einer grossen Höhe nur durch eine ganz exorbitante Ueberhitzung des Traggases über die Aussenluft erklärlich scheint. Ob nun aber eine so intensive Erwärmung des Gases möglich ist, ist eine andere Frage. Ist diese im Bereiche der Möglichkeit, so liegt hier ein neues Phänomen vor, das der näheren Untersuchung bedarf.

Zur Lösung der Frage, ob die erwähnte Ueberhitzung des Traggases im Ballon Jupiter» wahrscheinlich ist, wären die Daten des Militärballons von Wichtigkeit, der zur selben Zeit in gleicher Höhe schwebte. Denn auch dieser musste der erwärmenden Kraft der Sonne in gleichem Maasse Iheilballig geworden sein und musste trotz seiner 350 cbm Wasserstoff eine grössere Höhe als 50OO in erreicht haben.

Die diesbezügliche Rechnung gestaltet sich folgendermassen: Unter der Annahme, dass der etwa 1280 cbm enthaltende Ballon mit 2 Insassen sammt Landungsballast etwa 015 kg gewogen haben mag, ergibt sich eine Dichle des Traggases in Bezug auf Luit von d = O,3o2, also ebensoviel, als der Ballon Jupiter' in seiner höchsten Lage gehabt haben mussle. Nun waren aber 300 cbm WasserslotT bei 715 nun Barometerstand dem schwereren Leuchtgase beigemischt. Während der kurzen Dauer der Fahrt wird es kaum annehmbar erscheinen, dass die beiden Gase sich vollkommen vermischt haben, vielmehr wird das Wassersoffgas einen Theil der oberen Kalolte eingenommen haben. Bei einem Barometerstände von

hoo y 7 Ii)

378 dehnen sich aber 350 cbm auf' _ ' = 590 cbm aus. Wären anstall dieser 590 cbm nur mehr -100 cbm Wasserstoff im Ballon, so ergibt die Rechnung eine Dichte des Gasgemenges von d = 0,310. Dem entspricht eine Erwärmung des Traggases von nur T = 34°. Das (ias des Mililär-ballons hätte daher eine wirkliche Temperatur von +17° gehabt, da die den Ballon umgebende Luft —17° C. hatte.

Aus letztem Resultat folgt nun, dass den Beobachtungen zwischen 5000 bis 7<M>0 in, welche im Ballon «Jupiter» gemacht wurden, nicht mehr dasselbe Gewicht zukommt, wie den bis etwa 5(KX) m gemachten Beobachtungen. Sie erscheinen zweifelhalt, wahrscheinlich auch deshalb, weil die Luftsehiffer keinen Sauerstoff hatten und in Folge dessen etwas vom Unwohlsein befallen wurden, was jedenfalls nicht ohne Einfluss auf die Inslrumenten-Ablesungen geblieben sein mag.

Da es nicht wahrscheinlich ist, dass das Traggas des Ballons - Jupiter» um 120° wärmer war als die Aussenlul't, eine Erwärmung des Gases durch Sonnenstrahlung allein auf 93° erfahrungsgemäss geleugnet werden muss, diese Bedingung aber erforderlich ist, damit der Ballon die Höhe von 081O m erreichen kann, so ist es unwahrscheinlich, dass diese Hohe wirklich erreicht wurde. Es ist somit der vom Wiener Aeroklub geschaffene Weltrekord zu bezweifeln. Stauber, Oberlt.

117 «44«

Zur fuftfahrt über die Sahara.

Ob das bisherige Ergcbniss der Versuche, die Sahara durch unbemannte automatisch sich regulirende Ballons überfliegen zu lassen, als Erfolge oder als das Gegentheil zu betrachten seien, wird nicht ganz Ubereinstimmend beurtheilt. Es wird daher nicht überflüssig sein, kurz zusammenzufassen, was Zeit- und Tagesschriften in nahezu zahllosen Artikeln über die Sache brachten. Nachdem das französische Kriegsministerium zwei Ballons, den 100 cbm fassenden «Leo Dex» und den 70 cbm grossen «Eclaireur» zur Verfügung gestellt hatte, war Hauptmann Deburaux von der LuftschifTer-Ablheilung zu Chalais-Meudon, nach dessen Schriftstellemamen Leo Dex der eine Ballon benannt ist, mit dem als Luftschiffer bekannten M. de Castillon de St. Victor und einigen Begleitern am 31. Dezember von Marseille nach Gabes abgereist, wo sie am 5. Januar 1903 eintrafen. Das mitgeführte Material war in drei Lasten beigeschafft worden, nämlich die zwei Ballons mit Gondeln von Paris, die Schlepptaue und Entlastungs-Vorrichtung von Chäteauroux iMaison Balsan) und der Füllungsapparat (Gaswagon, Schwefelsäure, Zink) von Chalais-Meudon. Das Personal wurde in Gabes noch durch einen Serganten (Mechaniker) und 30 Mann der Garnison ergänzt. Die Ballons waren im Park des Agro-Clubs in St. Cloud geprüft worden und hatten nach 4 tägiger Füllungsprobe sich als sehr gut dicht erwiesen. Ebenso hatten die bei Balsan geprüften Ballast-Apparate ganz gut funktionirt.

Die Kleinheit der Ballons hatte aber schon zu einigen Aenderungen gegenüber Deburaux' Plänen, die sich auf einen (>50 cbm haltenden Ballon bezogen, Anlass gegeben. Die Ballast-Apparate waren aus Lack-Carton hergestellt, statt des zweischneidigen Schlepptaues (Trapezquerschnilt) mit Sägeeinkerbungen zum Abreissen kam 7 mm starker Stahldraht in Verwendung u. s. w., sodass der Sinn des Versuchs zu sein schien: Geht's mit diesen Ballons, dann geht es überhaupt.

Am untern F.nde des Ballons waren noch schräge drachenartig wirkende Segel angebracht, welche die Zug- und (im Zusammenhang mit dem Schlepptau) die Tragkraft erhöhen sollten. Sie waren von verschiedener Farbe, grün beim «Leo Dex» und rosa beim «Eclaireur».

Dass auch Trikoloren angehängt waren, ist selbstverständlich. Das Schlepptau des «Leo Dex» war 167 m lang und wog 49 kg, jenes des «Eclaireur» war etwa '/• kürzer.

Als günstiger Aufstiegsplatz wurde die ein paar Kilometer südlich Gabes gelegene Oase Ain Kerinck gewählt, wo ein* zwischen Palmen, Korkeichen und Eucalyptus umschlossener Baum sich bot und bis 8. Januar Alles zur Füllung und zum Aufstieg vorbereitet wurde. Es herrschte kräftiger Sirocco, dessen Ersatz durch eine günstige nördliche Windströmung abzuwarten war. Zunächst war beabsichtigt, den kleinen Ballon «Eclaireur» abzulassen, wenn günstiger Wind kam, dann bei gutem Ergebniss den grösseren «Dex» folgen zu lassen. An der Gewissheit, über einen verlässigen Luftstrom, der mit einer Geschwindigkeit von etwa 7—8m einen Ballon in niedriger Schichtlage etwa 20 Stunden lang gleiclimässig nach S furttragen würde, bis er die Passat-Zone erst erreicht, scheint es nun sehr gefehlt zu haben. Dem «Petit Temps» wird von einem Gewährsmann geschrieben, in dieser Saison reiche die Herrschaft des Passats nur bis zum 2ö8 nördl. Breite, während sie im Sommer bis zum 35° steige; im Zwischenraum südlich Gabes würden die Ballons einfallenden Westwinden ausgesetzt sein. Dem entgegen spricht sich eine meteorologische Autorität (M. Angot, vom meteorologischen Zentral-Bureau zu Paris) für die Wahrscheinlichkeit von Nordwinden aus. Unsere beiden Unternehmer hatten sich telegraphisch mit der Ecule d'agrieulture in Tunis und direkt mit verschiedenen erfahrenen Leuten in Gabes in Verbindung gesetzt, doch erwiesen sich die gegebenen Anhaltspunkte als unverlässig. Die Nord-Oslwind-Beobachtungen in den statistischen Aufzeichnungen stimmen nur für die Morgenstunde zwischen 7 u. 8 l'hr, es ist eben der Seewind für Gabes; zuweilen hält er länger an, erstreckt sich auch ins

lllnntr. Aeronaul. Mittheil. VII. Jahrg. 8

Innere des Landes; doch tritt bei Sonnenuntergang fast regelmässig völlige Windstille ein und dann sehr häufig Südwind. Ob eine ausgedehntere Erkundigung über die Isobaren-Lage am Mittelmeer über diese lokalen Widerlichkeiten hinweggeholfen hätte, ist sehr zweifelhaft. Thatsächlich vertraute man, als am lt. Juni sich Kordwind von längerer Dauer einstellte, diesem umsomehr. als Mittags aufgelassene kleine Pilot-Rallons entschieden die Richtung nach Süden einschlugen. Der «F.claireur» wurde gefüllt und um 4 Llir Nahmittags losgelassen und zog. l/j seines Schlepptaues am Boden schleifend und noch einige Palmen niederreissend südlich ab. Eine Abtheilung Spahis wurde zur Erkundung nachgesendet und traf den Ballon in den Händen von Eingebornen. welche bei Eintritt der abendlichen Windstille ihn am Schlepptau herabholen konnten und schon durch Messerschnitte und durch Verdrehung des Schlepptaudrahtes stark heschädigt hatten. Er war etwa 17 kin weit gekommen und legte, als Dcburaus ihn nothdürftig reparirt und um ein grosses Stück Schlepptau erleichtert hatte, noch einige Kilometer zurück. Der «Eclaireur» war nicht mit Begislririnslrumenten und Brieflauben ausgestattet. Obwohl nun die Aussichten auf Verwirklichung eines Flugs über die Sahara sich wesentlich vermindert hatten, ging man am 1(5. doch an die Fülluug des 'Leo Dex>. l"m 3 tJhr waren sämmtliche Apparate angebracht, die Gondel mit Registririnstrumenten und Brieftauben (8, aus Medenini versehen, Deburaux, Castillon de St. Victor, Sergeant Bouchez und 2 Mann hielten die Taue und nach dem « LAchez tout» gewann der Ballon allmählich seine Gleichgewichtslage, zog in etwa 50(1 m Höhe gleichmässig weiter in der Bichtung nach SW, welche schon um lt) Uhr Vormittags ein Pilot-Ballon eingeschlagen hatte, und verschwand um .4 h. 25 hinter den Matamala-Bergen SW Gabes. In der Umgegend von Gabes hatte der Nordwind noch etwa zwei Tage angehalten, jedoch nicht sehr weit nach Süden gewirkt und der «Leo Dex» wurde nach 2(istündiger Fahrt von Süden kommend bei Oued Djedi (westlich an der Grenze zwischen Algier und Tunis in Mitte zwischen Biskra und Laghuat am Siidfuss der Berge von Oulad Xayl) gesehen und von Eingebornen heruntergeholt. Von da zum Aufstiegsort beträgt die Entfernung in gerader Linie 525 km. sodass die nach Süden sehr gekrümmte Bahn auf rund t»00 km zu schätzen ist. Deburaux und Castillon de St. Victor sind nun von dem Erreichten sehr befriedigt, indem sie die Versuche nur als solche bezüglich der Material-Leistungen und der Richtigkeit der konstruktiven Grundgedanken betrachten. Die Annahme, man könne von Gabes aus mit einiger Wahrscheinlichkeit die direkte Erreichung des Passatgürtels anstreben, muss zunächst fallen gelassen werden. Fast scheint die Vermuthung begründet, man hätte dieses auch vorher in Erfahrung bringen können.

Die Wahl eines günstigen Ortes, etwa Ghadames (unterm 30* n. Br.), legt sich nahe nebst Erwägung des Material-Transportes an einen solchen Punkt. Dieser Transport würde nach Ghadames (dem günstigsten Punkte) jedenfalls zu theuer kommen. Man denkt nun an Tougourt, einen vorgeschobenen Posten im Süden von Constantine, etwa 225 km südwestlich Biskra (ungefähr unter 3t* nördl. Breite) gelegen und von diesem Ort durch bergiges Land getrennt. Der Gewinn an geographischer Breite ist zwar sehr gering, doch wäre der Einfluss der See, der sich auf etwa 30 km erstreckt, vermieden, ferner besteht bis Biskra bereits Bahnverbindung. Immerhin wird die Organisation einer Karavane von da bis Tougourt etwa 50000 Fr. kosten. Die beiden Luftschiffer sehen dieser ' zweiten Vcrsuchsgruppe >, wie sie es nennen, mit grossem Vertrauen entgegen. Sic sind hochbefriedigt darüber, den richtigen « Typ » gefunden zu haben, und nehmen die Wiederaufnahme der Versuche für den kommenden Winter l'.HVi in Aussicht. Hierzu soll ein KUX) cbin haltender Ballon ganz nach Deburaux' Berechnungen benutzt werden, von dem man allerdings annehmen darf, dass er wenigstens nicht mehr durch Eingeborene heruntergezogen werden kann. Ausser den Begistrir-Apparaten soll auch noch eine lange Beihe automatischer photographischer Aufnahmen, womöglich in photogrammelrisch verwerth-baren wechselnden Schrägstellungen, in Aussicht genommen sein; doch dürfte Letzteres wold den Fahrten mit bemanntem Ballon vorbehalten bleiben. Für diese ist ein Ballon von IHXI cbm geplant, der i Personen tragen soll und unter dessen Aufgaben sogar

1 Ii)

Erkundung zum Zweck von Eisenbahn-Projektirung auftaucht. Die gegenwärtige Expedition hat sich am 26. Juni nach Marseille eingeschifft und ist am 28. dort mit dem tunesischen Kurierboot «Tafua» eingetroffen. Die kommende Zwischenzeit soll nun zu weiteren eingehenden Studien, vorerst in Paris, verwendet werden. K. N.

Luftschiffhauten und Luftschiffversuche.

Santo» Dnmont soll zur Zeit mit der Konstruktion seines Luftschiffes Nr. 10 beschäftigt sein. Ganz unglaubliche Nachrichten werden über dasselbe verbreitet! So soll es 2010 cbm gross sein und ausser 2 Luftschiffern noch 12 Personen tragen können! Der Fahrpreis wird auf 1 Franc pro Kilo festgesetzt. Wer also mitfahren möchte, trainire sich rechtzeitig oder nehme Karlsbader Salz, wenn er Geld sparen will! Der ganze Bau macht mehr den Kindruck einer Geschichte von Jules Verne und dürfte demnächst in der Abtheilung «Humor und Karikaturen» unserer Zeitschrift die geeignetste Stätte zur Aufnahme finden. ^

Renard's Luftschiff. Der Verbreiter jener offiziell dementirten Nachricht vom Bau eines neuen Luftschiffes in Ghalais Meudon ist G. B., d. h. vermuthlich Georges Besancon. Derselbe gibt über das Luftschiff folgende für uns nicht als verbürgt angesehene Mit-theilun»en:

«Das Militärluftschiff wird dieses Frühjahr vom Stapel laufen. Sein Volumen wird etwa 3000 cbm betragen und seinem Längenvcrhältniss nach wird es viermal so lang, als der grösste Durchmesser ausmacht.

Wie «der Gelbe», der lenkbare der Gebr. Lebaudy. welcher so vortreffliche Hesul-tate gezeitigt hat, wird die Ballonhülle der Gebr. Benard aus doppeltem, innen gummirtem Baumwollstuff bestehen.«) Der Widerstand dieses Gewebes wird bei 4O0 g Gewicht pro Quadratmeter 3000 kg beiragen. Die Bänder, an welchen die Aufhängeleinen befestigt werden, sind von gleichem Stoff wie die Hülle, jedoch viel stärker; sie werden 4000 kg tragen können. Der Propeller wird durch einen Elektromotor bewegt; nach zahlreichen Versuchen ist Oberst Benard vom Benzinmotor abgekommen, der den schweren unverbesserlichen Fehler hat, per Marschstunde ein beträchtliches Gewicht der brennbaren Flüssigkeit zu verbrauchen, was eine besüindige automatische Entlastung erfordert, die der Stabilität des Luftschiffs in der Höhe schädlich ist und Gefahren im Gefolge haben kann.

Das neue lenkbare Luftschiff der französischen Hegierung wird etwa die doppelte Geschwindigkeit von der «La France» haben, anderen Versuche 188-1—85 man sich noch erinnern dürfte. «La France» kam 5 Mal bei 7 Fahrten nach ihrem Abgangsort zurück und hatte eine Eigengeschwindigkeit von 6,5 m per Sekunde.» *[f

Santos Domont soll in einigen Wochen sein kleines Flugschiff Nr. 9 von 261 cbm Inhalt unter einem Biesenhangar, der zur Zeit gebaut wird, versuchen. Der Hangar soll zu Beginn des Frühjahrs fertig werden und in Nähe eines der Thore des Bois (Bois de Boulogne?) liegen. Es besteht aus 4 Längsabtheilen (travees), gebildet durch 5 Beihen von je 7 Pfosten aus Holz, die mit Stoff überzogen sind. Ihr Abstand ist in der Mitte 9 m. an den Seiten 7 in. Diese Pfosten tragen ein grosses Dach aus starkem Segeltuch, Länge des Hangars 70 m, Breite 45 m, grösste Höhe 13,5 in. t|*

') 1'nser bewahrter deut*ch«r Ballonstoff.

Nachtrag zum Artikel: „Der Ballon Lebaudy" in Heft 3, 1903.

und zwar zu Seite 77: ..Gondel mit Treibgestell und Sehrauhen.

Kleinere Mittheilungen.

Die Abhängigkeit de» Auftriebs vom Barometerstand bildete kürzlieh beim Unterricht der Luftschiffer-Offiziere den Gegenstand einer Erörterung, deren Ergebniss, ohne gerade neu zu sein, manchen der Anwesenden überraschte und vielleicht auch bei den Lesern dieser Zeitschrift Interesse erregt. Bei 0° und mittlerem Luftdruck von 760 min Quecksilberhöhe beträgt bekanntlich das Gewicht eines Kubikmeters Luft: 1.29 kg.

dasjenige eines Kubikmeters Wasserstoff: 0,09 »

also der Auftrieb eines Kubikmeters Wasserstoff: 1,20 kg.

Die Füllung eines Militär-Ballons von gewöhnlicher Grösse beträgt 600 cbm Wasserstoff und hat also bei 0* und 760 mm Luftdruck einen Auftrieb von 720 kg.

Ihn nun den Einlluss des Luftdrucks zu berechnen, wählen wir als Grenzwerthe, die häufig genug vorkommen, um praktische Bedeutung zu haben, 745 und 775 mm Barometerstand und erinnern uns, dass nach dem Mariottc'sehen Gesetz Luftdichte und Gewicht eines bestimmten Luftvolumens im gleichen Verhältnis» mit dem Druck sich ändern. Demnach kann man die vorstehenden Gewichtszahlen auf einen beliebigen Barometerstand b umrechnen, indem man sie mit h/760 multiplizirl. Der Auftrieb einer

Ballonfüllung von 600 cbm Wasserstoff beträgt also bei 0* und

715 mm: 705.8 kg 775 mm: 734,1 »

d. h. 28,3 kg

mehr bei dem hoben Barometerstand, oder es kann um diesen Betrag mehr Ballast mitgeführt werden, als bei niedrigem Barometerstand.

Diese Zahl verringert sich allerdings mit wachsender Höhe und entsprechend verminderter Luftdichte, beträgt aber immerhin ibei 0°) noch in 1000 m Höhe 24,0 kg und in 2000 m Höhe 22,1 kg. B. Bürnstein.

Der höchste Drachenan fette?. Bis vor Kurzem war die Maximalleistung 5200 in (Teisserenc de Bort in Trappcs); am 15. Dezember 1902 ist es jedoch am aeronautischen Observatorium bei Berlin gelungen, mit Benutzung eines Drahtes von 10 km Länge und mit 6 Drachen den Begistrierapparat bis zu einer Höhe von 5475 m emporzuheben. Zwar riss der Draht, nachdem bereits 1500 m und ein Drachen eingeholt waren, in Folge eines unliebsamen Betriebsunfalls, und 5 Drachen mit 8500 m Draht traten eine «unge-fesselte» Luftreise an, aber der Begistrierapparat kam, nachdem er volle 24 Stunden in der Luft gestanden hatte, unversehrt bei Neu-Seegefcld, 9 km westlich von Spandau, zur Erde. Der Stahldraht hatte sich hierbei über die Geleise der Hamburger Bahn gelegt, wo er von einem aufmerksamen Wärter bemerkt und kurz vor dem Passieren eines Schnellzuges zerschnitten und entfernt wurde; zwar würde er eine ernstere Gefährdung nicht hervorgerufen haben, aber es ist doch ein Fall bekannt, dass bei Trappcs «•ine Güterzuglokomotive dadurch zum Stehen gebracht wurde, dass sich ein langes Stück Drachendraht um eine ihrer Badachsen gewickelt hatte. Geheimrat Assmann knüpft an diesen Bericht die Bemerkung, dass der Hochaufstieg den Beweis erbracht habe, dass die technischen Einrichtungen des Observatoriums denen keines andern ähnlichen Instituts nachstehen, dass vielmehr nur die Ungunst der Lage in der Nähe einer volkreichen und mit elektrischen Starkstromleitungen überzogenen Grossstadt und die hierdurch gebotene Vorsicht der Grund für die Seltenheil derartiger Hochaufstiege sei.

(Nach dem Reichsanzeiger Nr. 292, 1902.) Süring.

Ein internationaler Wettbewerb für den höchsten Drachenaufetieg wird auf Veranlassung der aeronautischen Gesellschaft von Gross-Britannien im nächsten Juni stattfinden. Als Preis wird die silberne Medaille der Gesellschaft vertheilt und als Aufstiegsort werden wahrscheinlich die Hügel von Sussex gewählt werden. Folgende Regeln sind aufgestellt:

1. Der Wettbewerb gilt für den höchsten Flug über 3000 feet (914 m), der von einem einzelnen Drachen erreicht wird.

2. Die Dauer des Kluges soll eine Stunde betragen.

3. Jeder Drachen muss ein Gewicht von zwei engl. Pfunden (907 g) tragen.

4. Die Höhe muss vom Boden aus trigonometrisch bestimmt werden.

5. Der Wettbewerb steht Jedem, der von dem Vorstand der aeronautischen Gesellschaft zugelassen ist, frei, ohne Beschränkung der Form der Apparate. Jeder Bewerber muss sich mit eigenen Apparaten, Winde u. dergl. versehen.

6. Jeder Bewerber ist für den Schaden, den er anrichtet, verantwortlich.

7. Mitglieder der aeronautischen Gesellschaft von Gross-Britannien zahlen keine Gebühren, Nichtmilglieder eine halbe Guinea (10 Mk.).

8. Nicht weniger als zwei Bewerber dürfen in den Wettkampf eintreten.

'.). Die Jury entscheidet über die Verleihung der Medaille, ihre Entscheidung gilt als unanfechtbar. Die Theilnahme an dem Wettbewerb ist dem Sekretär der aeronautischen Gesellschaft (Eric Stuart Bruce) 53. Victoria Street. Westminsler, London SW anzuzeigen.

Einen neuen Retristrierapparat für Sondierballons zeigte Geheirnralh Assmann in der Februarsitzung des Rerliner Zweigvereins der Deutschen meteorologischen Gesellschaft. Bei diesem Apparat wird eine mit japanischem Papier bezogene Rolle durch die den Luftdruck registrirenden Bourdonröhren in Bewegung gesetzt, während der aus Xiekel-stahl und Kupfer zusammengesetzte Thermograph mittelst einer an einem geölten Faden entlang laufenden Feder seine Angaben auf die Rolle schreibt. Bei der so entstehenden Kurve ist somit die Abszisse der Luftdruck, die Ordinate die Temperatur. Auf der Bückseite der Rolle wird durch ein Haarhygrometer die Luftfeuchtigkeit registrirt.

Der Apparat enthält zwei wesentliche Neuerungen, welche bewirken sollen, dass unzuverlässige Angaben als solche erkannt, bezw. gar nicht erst aufgezeichnet werden. Erstens wird durch ein kleines Uhrwerk eine Zeittnarke horizontal über die Rolle gezogen. Steigt der Ballon schnell, so geht die Zeitkurve steil in die Höhe, lässt der Auftrieb nach (platzt z. B. der Gummiballon nicht in der Maximalhöhe, sondern schwimmt horizontal weiter), so wird die Kurve flacher und lehrt dadurch, dass die Yentdation für den Thermographen nicht stark genug gewesen ist, um die Strahlungseinflüsse zu beseitigen. Zweitens werden während des Abstiegs die Schreibfedern automatisch von der Bolle abgehoben, so dass also die stets unsicheren Aufzeichnungen während des Fallens des Ballons einfach unterbleiben. Dies wird dadurch erreicht, dass an der Axe der Anero'iddosen eine Sperrfeder angebracht ist, welche beim Auseinandergehen der Dosen i Aufstieg) an einem Metallbock entlang schleift, beim Zusammendrücken der Dosen aber diesen Bock zurückstösst und dadurch die Schreibfedern abhebt.

Hubschraubenversuche. Vicomle Decazes und G. Besancon haben sich zu einem lehrreichen Schraubenversuch vereinigt. Ihre Hubschraube hat 6 m Durchmesser und so zahlreiche Schraubenllächen, dass das Gesammtareal 29 um beträgt. Die Hubkraft wurde dadurch festgestellt, dass die senkrecht stehende Schraubenwelle mit einer Wage verbunden war. Ein Elektromotor von 19 HP System Alcoth brachte die Schraube in Hotation. Bei 60 Umdrehungen zeigte sie eine Hubkraft von 67 kg.

Diese Versuche sind als Vorversuche für einen neuen Flugapparat anzusehen, welcher unter dem Namen «Hclicoplane» den Herrn Decazes und Besancon patentirt worden ist.

Die Schraube wurde von Surcouf, Megret und Demoulin ausgeführt. (L'Aerophile.)

Der Dienstbetrieb im französischen Milltär-Luftaehlffer-Park zu Uhalals-Meudon

(Paris) hat eine solche Ausdehnung gewonnen, dass der Direktor. Oberst Renard. durch Beigabe eines mit Konstruktion und Erhaltung des Materials betrauten höheren Ofliziers entlastet werden musste. K. N.

In Paris soll auf der Höhe des Montmartre oder auf dem Boulevard des Batignolles ein Monument zum Andenken der LuftscIiitTer, sowie auch der verschiedenen Angestellten im Eisenbahn-, Post- und Telegraphendienst, welche während der Belagerung 1870 71 sich um die Herstellung der Verbindungen zwischen Paris und dem Aussenlande besonders verdient gemacht haben, errichtet werden. Die Idee hat Anklang gefunden; der Präsiden! der Republik hat das Patronat über das Unternehmen, zugleich auch über den < Aero-Ciub •. übernommen und Ausschreibungen für Beitragszeichnungen zur Förderung dieses «nationalen» Unternehmens sind in Umlauf gesetzt. K. N.

Eine Weitfahrt, an welche aus verschiedenen Gründen erinnert werden soll, ist die von den Luftscliiffcrn Jacques Balsan und Corot ausgeführte: Sie verliessen St. Cloud mit dem ,*mkh1 < bin fassenden Ballon St. Lotus am 28. 1. 02. 11 h 30 V., und landeten bei Madocsa in Ungarn 70 km südlich Budapest nahe Földvan am 29. Januar, 2 n 30 Nm. Während der 27 Stunden 9 Minuten dauernden Fahrt haben sie 129.'» km zurückgelegt. Der Ballon i*t mit einem Ballonnet ausgestattet von 1000 cbm Inhalt. Dasselbe trat

123 €44«

zuerst in Wirksamkeit um 2 h 10 N., als 1000 Meter Höhe über Maison Rouge erreicht waren und ein stark sich geltend machendes Hnchdrängen des Ballons zu bremsen war. Die Fahrt ging über Nogent-sur-Seine, Nancy (600 m). München (29. 1 h 30 V. 1500 in). Der um 6h 40 V. eintretende Sonnenaufgang Hess den Ballon allmählich auf 1800. 2300 und 2600 rn steigen.

Um 8 h 50 waren noch 23, um 9 h 10 noch 20 Säcke Ballast a 10 Kilo verfügbar. In der Nähe von Wien (11 n 10) zeigte der Ballon wieder starken Trieb zum Steigen, worauf das Ballonnet gefüllt und so eine Quantität Gas ausgetrieben wurde, und um die Mittagszeit senkte er sich langsam so weit, dass er etwa eine Stunde lang das Schlepptau über die Donauniederung schleifte. Die Landung bei Madocsa erfolgte glatt. Mit der Wirkung des zum ersten Mal bei einem so grossen Kugelballon angewendeten Ballonnets waren die Luflschiffer sehr befriedigt und schreiben derselben eine Ersparniss an Ballast bis zu 15°,'» und eine Verlängerung der Fahrt um beinahe 6 Stunden zu. Kommen übrigens solche Ballondimensionen in Betracht, so legt sich auch die Frage nahe, ob nicht ein Motor zur Bedienung des Ballonnetventilators angezeigt erscheint. K. N.

Der Luftschiffer Meltou Payne hinterliess die Summe von 240000 Mk. für den ersten geborenen Engländer, der ein lenkbares Luftschiff erfinde. K. N.

Bei einem anderen Preis, von Seudamore, im Betrat; von 100 000 Mk.. für die Besteigung der Spitze des Mount Evcrest in Indien seit 3 Jahren hinterlassen, ist zwar die ganze Welt zur Mitbewerbung zugelassen, jedoch die Benutzung von Luftschiffen

ausgeschlossen. K. X

je

Die fahrten des Ballons „JÄeteor" Sr. X. und X. Qoheit des Erzherzogs £eopol9 Salvator im Jahr 190«?.

Fortsetzung der Ueriehte in Heft 2. ISHfi. Seile a> u. ff.

Wir kommen mehrfach geäusserten Wünschen entgegen, wenn wir diese Fahrtberichte nicht im ganzen Wortlaut und in Tabellenform bringen wie die auf das Jahr li'01 bezüglichen, sondern sie soweit in Verkürzung und Auszug gehen, dass das Aussergewöhnliche und Interessante an geeigneter Stelle hervorgehoben und so dem Leser je nach dessen Stellung zur Sache Zeit erspart wird. Als gemeinsam ist anzuführen, dass sämmtliche Fahrten Freifahrten waren und mit Leuchtgasfüllung ohne Umfüllung ausgeführt wurden, sowie dass keine der Landungen zu besonderer Bemerkung Anlass bot. Verschiedene der Mitfahrenden haben mehrere Fahrten gemacht, was hier in der Form zum Ausdruck kommt, dass jedem Namen die Nummer jener Fahrten beigesetzt ist, an denen er betheiligt war. Die Namen sind nach Reihenfolge der Fahrten geordnet. Die Fahrten folgen dann nach ihrer Nummer und die Fahrtangaben zeilenweise derart, dass nach der Nummer das Datum, Stunde der Auffahrt, erreichte Höhe, zurückgelegte Entfernung. Fahrtdauer. Aufstiegsort. Weg und Landungsort sich anreihen.

Fahrttheilnehmcr: Oberlt. Quoika 36, 42, 47, 57; Bittm. Brauer 36; Oherlt. Graf Einbach 36; Leut. Schubert 36; Hauplm. Hinterstoisser 37, 40, 41. 45, 51. 62, 63. 65, 71, 72; Dr. Lud. v. Tolnay 37; Ing. Bud. Schwarz 37; Oberlt. Zborovski 38; Dr. Bob. Johanny 38; Leut. llrasche 38; Ritlm. v. Bomemisza 39: Leut. Walzel 39: Oberlt. Korwin 39, 43, 49, 59. 62, 63. 64, 66. 68, 70; S. K. und K. Hoheit Erzherzog Leopold Salvator 40, 44. 60, 62, 63; Dr. Jul. Hofmann 41: Dr. Roh. Ilofmann 41: Dr. Schick 41 (drei Herren des Camera-Clubs); Rittm. Graf Thun 42; Leut. Graf Thun 42: Fabr. Kropp 42; Oberlt. Booms 43; Graf Larisch 43; Graf Lud. v. Mailath 44; Oberlt. Kral 44; Fr. Frieda v. Schrötler 45; Grälin M. v. Hoyos 45; Dr. Roskoschny 46; Dr. Lorenz 46, 56: Maler Sur 46; Oberlt. Rothansi 46. 56. 62; S. K. Hoheit Prinz P. von Orleans 47: Herzog

von Braganza 47; Leut. v. Archer 47; Herr und Frau Gutherz 48; Oberlt. Ottokar Herrn, v. Herrnrill 48, ßl; S. K. Hoheit Prinz Chaime von Bourbon 49; Frau D. v. Korwin 50, 59; Frau v. Tuköry 50, 59. 66; Frz. Regenhart 51; Rittin. v. Zapory mit Gemahlin 51; Oberlt. Stauber 52, 54, 62, 67; Graf Des fours Walderode 52; Oberlt. Graf Hein. Thun 52, 54; Leut. Dungyersky 53; Rittm. v. Szemszö 63; Oberlt. Ant. Quoika 53, 55, 58; lng. Ed. Wagner 55; Dr. Max Hofmann 55; Dr. E. Baumgartner 55; Dr. Ewald 5fi; Dr. Wagner 56; Oberlt. Graf Karl v. Coudenhove 57; Kgl. Holl. Oberlt. Post van der Stetir 58, 67; Maler Ritt. v. Wichera 58; Hauptm. Dr. Kosminski 60; Oberlt. v. Hermann 61; Hauptm. Habermann 61; Min.-Sekr. Breisky 61; Baurath Bolle 62; H. Lcop. Bierenz 64; Dr. Herrn, v. Schrötter 65; Oberlt. Bar. v. Branca 66; Oberlt. Assaki 67; Grätin Hoheim 68; Oberlt. Deill 69; Herr u. Frau SLirner 69; Herr u. Frau Hille 70; S. Kais. Hoheit Erzherzog Josef Ferdinand 71; Prof. Dr. Gust. Jäger 72; Walter Engelhart 72. Die Fahrten waren folgende:

Nr. 36. 11h V. — am 16/111. — grösste Höhe: 2650 m — erreichte Entfernung; 200 km — Fahrtdauer ls/« Std. — Aufstieg, Weg und Landung: Prag, Lissa, Nymburg. Gross. Worsak, Chlametz.

37. 7 h — 21./1II. — 2200 m — 210 km — 3 Std. — Wien, Hermannskogel (100 m rel. Höhe) St. Andrä, Wördern, Hetteldorf, Eggenburg, Siegemundsherberg, Wolkenstein, Sallapulka, Döschen, Jamnitz (Mähren). Min.-Temp. —7*.

38. 7 h 45 V. — 10. IV. — 4000 m — 160 km — 5 Std. - Wien Arsenal, Floisdorf. Karnabrunn, Laa. Brünn, Boskowitz, M. Trüban, Büdigsdorf (Schlesien).

39. 4h — 13./IV. — 2000 m — 35 km — 1Std. — Wien, Stephanie-Warte, längs der Donau, Tulln.

40. 7»> V. — 16./IV. — 3300 m — 160 km — 4 Std. — Salzburg, Tennen-Geb., Dachstein, Radstädter und Rottenmanncr Tauern, Steiermark: Judenburg bei Weissenkirchen (Mühle). In 2OO0 m über dem Gebirge Wolken, oben klar.

41. 7 h V. — 20./IV. — 2800 in — 160 km — ö'/t Std. — Wien Arsenal, Wien, Währing, Herrmannskogel (nur 20 m), St. Andrä Wödern, Donau, Gross Weikersdorf, Eggenburg, Wolkenstein, Zlabings (2000 mi, Ruprechtschlag bei Neuhaus (Rohmen).

42. 9h 8 V. - 22./IV. — 1000 m - 280 km — 6 Std. 22 Min. — Wien. Ebenfurth. Hirschenstein, Oedenburg, Radkersberg, Warasdin. Min.-Temp. —1° 0.

43. 7 h V. — 25./1V. — 2300 m — 90 km. — 6 Std. — Wien Ars.-Wien, Klosterneuburg. Stockerau, Schattau bei Znaim.

44. 7h 10 V. — l./V. — 4000 m — 50 km — 5 Std. — Budapest, Margaretheninsel, über Donau, Alt-Ofen. Waitzen. Alt-Ofen, Tath, Gödöllö, Hatvan.

45. 7h 30 V. — 3./V. — 2600 tri — 270 km — 3*/» Std. — Wien Ars., Prater, Stadtlau, Baasdorf, Unt. Gaberndorf, Marth, Rohrbach, Karpathen, Tyrnau, Waagiluss, Nemeskiirth (Geb. Sessler).

46. 7 h 15 V. — »5,/V. - 2000 m — 120 km - 3 Std. — Wien Ars., Schwadorf, Neusiedler See. Csorna, Gyömörö, Szercenz.

47. 8h V. - 217V. — 3000 m — 320 km — 6'/, Std. — Wien Ars.. Neusiedler See, Kapuvar, Janoshaz, Symeg, Keszlheliy, Szobb, Virovilica (Slavonien a. d. Drau). Min.-Temp. —7°.

48. 91' 30 V. 29./V. — 2200 m 31 km 5'/» Std. — Wien Ars., Wien, Kierling. Stockerau. Ilatzenbach.

49. 12h V. ;m,;v. - 1800 m - 5(0 km — 0 Std. - Wien Ars.. Wien, Brünn, Gabel, Zittau, Sprernberg bei Berlin.

50. 2h N. - 2,/VI. — 1700 m 50 km — 5 Std. — Wien Ars., Meidling, Mödling, Baden, Saubersdorf.

51. 7h 20 V. — 4./VI. — 2200 tn — 210 km - 5 Std. — Wien Ars., Sievering, St. Andrä, Wetzdorf (8tKJ m), Weikersdorf ilOOO m, Wetterkanone in Dienst), Eggenburg, Wolkenstein, Geras, Zlabings (2200 nn. Königseck, Popelin (Nordmähren).

52. 7h 15 V. — 9./YI. — 2600 m - 195 km — 4'/i Std. — Wien, Petronell, Ragendorf, Ungar. Allenburg, Gutta, Neuhäusel. Füzüs-Gyarmat.

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53. 8h V. — 18./VI. — 1900 m — 34 km — 3'/» S.d. — Wien Ars., Inzersdorf, Meid-linger Bahnhof, Triester Strasse bis Mödling, über Wolken i'fi850 m) nach Trumau, am Triestingbach.

54. 8h 45 K. 15./Y1. — 2600 in — 280 km — 103/« Std. — Wien, Gr. Enzersdorf, Markgrafneuliedl, Weissendorf, Marchegg, Hof a./March, Weissendorf gegen Malaczka, Stampfen, Marchegg, Malaczka, Richtung Schattmannsdorf, Zwischenlandung Dubawa 2h V. ab 4*45 V. am Schlepptau über Karpathen Richtung Brzezowa, Bür St. Peter, Sasvar.

55. 8h 40 V. — 20./VI. — 2400 m — 124 km — 2 St. 50 M. — Wien Ars., Albern, Fischamend, Höflein, Neudorf, Pullersdorf. Remete, Nagy Tany (Korn. Komorn), Ballon 1 km S. Tany im Hochtransport bis zur Bahnstat. N. Tany.

56. 5h 30 V. — 22./VI. — 1200 m — 260 km — 4'/« Std. — Wien Ars., Praterspitz, Donau-Lobau (Insel bei F.nzcrsdorfi. Mar. Elend, Gerhaus, Zanegg, Koczy, Gyarinat, Jako, Szt. Gal, Aszofö, Plattensee, Földvar, Kara, Tüskc-puszta, Uj Dombovar.

57. 12h v. — 24./VI. — 1600 m — 600 km — 8»/. Std. - Wien, Bruck a./L.. Raab, Bokonyer Wald, Plattensee, Peterwardein, Ireg N. W. Belgrad.

58. 12h N. _ 27./V1. — .300 m — 58 km — ? Std. — Wien, Schwechat, Bruck a./L., Pandorf. Friedrichshof. Von 12h bis 2h 30 V. Geschw. 0, dann 30 km per Std.

59. 7h V. — 30.ArI. — 700 m — 68 km — 5'/. Std. — Wien, Bruck a. L., Neumarkt a.;See, Pomogy.

60. 2h 30 V. — 5./VIL — 1200 m — 68 km — 5»/* Std. — Wien Ars., Simmeringer Haide, Schwechat, Schönau, Leopoldsdorf (H00 m», Haringsce, Hainburg, Hundshcimer Berg (800 m), Jahrndorf. Bis 5h V. niedere Fahrt (10—50 m), bis 6—7 in Geschw. Landung Windstille, 4 km Transport an Schleppleine.

61. 8h 30 V. — 13./VH. — 2500 m — 5-1 km - 3»/« Std. — Wien Ars.. Mariahausendorf, Haunswörth. lllmitz. Bei 600 m Gleichgewicht, Wind aber schwach, Ballon noch knapp über den Neusiedler See, Landung Vala.

62. 4* N. 15./VII. — 2000 m — 40 km — 1 '/* Std. — Wien Ars., Laa, Lanzendorf. Reisenberg. Zielfahrt mit Ziel Reisenberg, Meteor voraus, nach je 5 Min. 3 andere Ballons nach (Marie, Wien, Salvator) unter Oblt. Stauher, Oblt. Korwin, Oblt. Rothansi in Höhen 200, 800, 1200 m.

63. 4h V. 17./VH. 2500 m — 100 km - 4 V» Std. — Wien Ars., Bastendorf nahe Zwettl (Nied.-Oesterr.). In Nebel bis 400 m, Ballon sehr nass, 3't Sack, dann keine Ballastabgabe mehr (keine Fahrtorientirungy.

64. 7h 30 V. — 24./VII. — 2800 m — 270 km — 4»/, Std. — Wien Ars., Bruck a./L., Sommerain, Baab, Komorn, Neu Pest (Haltestelle elektr. Bahn).

65. 7»' 15 V. — 4./V11I. - 3200 in — 120 km — 6 V« Std. — Salzburg, Seekirchen, Mondsee, l'nterach, Allersee, Gmunden und Traunstein, Steyr (Min.-Temp. — 3* C.}.

66. 4h N. — 13./V11I. — 2000 m — 100 km — 1 Std. — Wien, Raab.

67. 5h V. — 20./VII1. — 1600 m - 130 km — 4 '/t Std. — Wien, Raab.

68. 7h V. - 28./IX. — 2900 m — 90 km — 5 Std. — Wien, Pressburg.

69. 9h V. — 2./X. — 2500 m — 68 km — 3 Std. — Wien, Parndorf i. Ungarn.

70. 7h 30 V. — 9./X. — 1200 m — 70 km — 5 Std. — Wien, Kleinwiese (S. W. Berndorf).

71. «h V. _ 16./X. — 3600 m — 142 km — 6 Std. — Salzburg, Seekirchen, Attersee, Gmunden, Steyer, Seitenstetten. Ganze Alpenkelte klar. (Min.-Temp. — 49 C.).

72. 7h 45 V. — 12./XI. — 2000 in — 185 km — 3'4 Std. — Wien Ars., 200 rn über die Stadt, Dörnbach, Kürigstetten, Zeiselmauer, Seizersdorf, Eggenburg, Horn, Raabs a./Theiss, Witschau, Wiltingen. (Min.-Temp. — 3° V..).

Der Ballon Meteor wurde am 26. November I9ir2 einer genauen Revision unterzogen. Er ist in vollkommen brauchbarem Zustande

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Sclbstlcuchtcnöe Cumuluswolken.

Von Arthur Stent/.*'!, Hamburg.

Wenn sich bei Gewiltertendenz die Cumuluswolken zu kompakten, scharf begrenzten Massen ballen, bemerkt man häufig inmitten des dunkelgrauen regenschwangeren Gewölks einige solcher Haufenwolken von ausserordentlich starkem weissem Glänze. Sie werden von der Sonne beleuchtet, strahlen aber das sie treffende Licht in einer Intensität zurück, die erheblich grösser ist als das Reflexionsvermögen der Wolken. Das grelle Tageslicht macht indessen die Reurthcilung sehr schwierig, ob das von den scharfrandigen Cumuluswolken ausgesandte Licht ausschliesslich reflektirtes Sonnenlicht ist, oder ob ein Theil desselben auf eine Phosphorescenz- oder Fluorescenz-Erscheiung der elektrisch geladenen Wolken zurückzuführen ist. Anders zur Nachtzeit. Herrschen in dunklen

   

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Nächten, besonders im Herbste, wenn die Sonne bereits tief unter den Horizont hinabgesunken ist und der Mond in ihrer Nähe weilt, die gleichen meteorologischen Verhältnisse, dann wird man das von gewissen Cumuluswolken ausgesandte weisse Licht mit Bestimmtheit als Eigenlicht derselben, als ein Selbstleuchten durch Phosphorescenz oder Fluorescenz, anzusprechen haben. Oft zeigen sich nur einzelne jener sclbstleuchtenden Nachtwolken in irgend einer Himmelsrichtung, oft wechselt das Leuchten von einer Wolke zur andern, oder von einem Theil des Himmels zum andern, oft endlich erscheint der ganze Himmel von mattleuchtendem Gewölk bedeckt.

Es lassen sich nun auf Grund langjähriger Beobachtungen des Verfassers folgende Phasen dieser Erscheinung feststellen:

1. Auftreten einzelner matt selbstleuchtender Cumuluswolken, oft unter einer dunkeln Wolkenschicht.

2. Zunahme der Anzahl selbstleuchtender Wolken und ihrer Lichtintensität.

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IL Vollständig gleichmüssige Bewölkung und Ausbreitung der Fluor-

escenz auf diese. 4. Bildung von Regen und Abnahme der Fluoreseenz.

Durch die Beobachtungen in höheren Luftschichten, vor Allem durch die ausgezeichneten Untersuchungen von Prof. Hergesell mit Hegistrir-ballons, hat man einige Kenntnis» von dem Wesen der Jonten und der Luftelektrizitat erlangt. Man weiss jetzt, dass die Kondensation des atmosphärischen Wasserdampfes Elektrizität erzeugt, geradeso wie die bekannte Dampf-Elektrisinnaschine in dem sich zu winzigen Tröpfchen ballenden ausströmenden, erkaltenden Wasserdampf sogenannte Reibungs-Elektrizität hervorbringt. Mit fortschreitender Kondensation des Wasserdampfes aber entstehen Wolken, deren Elektriziläts-Ueberschuss sich mit der Erde durch Entladungen ausgleicht, es bilden sich Gewitter (bei der Dampf-Elektrisir-maschine Funken), bis schliesslich der Sättigungspunkt der Wolken überschritten ist und Regen eintritt, der den Ausgleich der Erd- und Wolken-Elektrizität schneller und jrleiehmüssiger besorgt, als der oscillirende Funke. Besitzt jedoch die Wasserdampf-Kondensation einen weniger energischen Charakter, dann kommt es nur zur Wolken- und Regenbildung ohne Gewitter. Die erzeugte Elektrizitätsmenge, d. h. die elektrische Spannung ist in diesem Falle nicht hinreichend zu kräftigen Entladungen, der Eleklrizitäls-Ausgleich -erfolgt allmählich. Die elektrisch geladenen Wolken senden nun hierbei jenes Licht oder jenen Schimmer aus, den wir als Selbstleuchten der Nachtwolken kennen, und der danach als eine Art elektrischer Fluoreseenz oder Phosphorescenz zu betrachten ist.

.Selbstleuchtende Cumuluswolken kann man zu allen Jahreszeiten beobachten, indessen schwankt ihre Häufigkeit in den einzelnen Monaten erheblich; das Maximum der Frequenz fällt in die Monate Oktober und November.

Von dieser Art Lichtwolken, die sich in der Höhenregion von etwa 500 bis 2ö(H) in befinden, hat man natürlich die selbstleuchtenden Nordlichtwolken, die weit grösseren Höhen angehören, und die sonnenbeleuchtelen Hochcirren, die in Sommersolstitialnächten vorkommen und von vulkanischen Auswurfmassen herrühren, zu unterscheiden.

Die nebenstehende Tafel zeigt ein besonders schönes Phänomen von Wolken-Fluorescenz, das vom Verfasser am Abende des 30. Oktober 1899 zu Hamburg beobachtet wurde. Die abgebildete hellste der selbst leuchtenden Cumuluswolken strahlte damals in fast weissem, von einem Zartrosaschimmer übergossenen Licht. Den um 7 Uhr noch vereinzelt sichtbaren Lichtwolken folgten bald mehrere, bis um 7 Uhr HO Minuten der ganze Himmel von milchweissen Wolken bedeckt war, worauf mit Eintritt von Regen die Er-scheinung verschwand.

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Ständige internationale aeronautische Kommission.

Die Ständige internationale aeronautische Kommission hat in ihrer Monatssit/.ung für Januar die Vorlage der Herren: Kommandant Renard und Surcouf angenommen, welche von den Bedingungen handelt, deren Erfüllung Unglücksfälle bei Versuchen mit Motor-Ballons vermeiden lässt. Diese bemerkenswert!) eingehende Abhandlung setzt sich aus drei Kapiteln zusammen, die sich auf den Bau des mechanischen Theils, auf den aerostatischen Theil des Materials, auf Vorversuche der Vorrichtungen, endlich auf Vorsichtsmassregeln Tür den Aufstieg selbst beziehen. Die klugen Rathschläge, welche diese I>enkschrift enthält, der die Ständige Kommission eine weite Verbreitung zu verschaffen bestrebt ist, werden den Erfindern die Naturgesetze, deren Ausserachtlassung jüngst so beklagenswerte Unglücksfälle verursachte, ins Gedächtniss rufen, um sowohl den Bestrebungen derselben Sicherheit zu verleihen, als auch um diese Bestrebungen gefahrlos für Nichtbetbeiligte zu machen. Der berichtende Schriftführer:

Henry Herve.

Aeronautische Vereine und Begebenheiten.

Berliner Verein für Luftschiffahrt.

In Folge Beschlusses der Vereinsversainmlung vom 23. Februar 1903 hat der bisherige « Deutsche Verein zur Förderung der Luftschiffahrt • diesen Namen geändert in: «Berliner Verein für Luftschiffahrt».

MUnchener Verein für Luftschiffahrt.

Der «Münchener Verein für Luftschiffahrt» hielt am 13. Januar seine ordentliche ■Generalversammlung ab. Der Tagesordnung gemäss erstatteten die drei AbtheilungsVorstände ihre Berichte, aus welchen kurz hervorzuheben ist: Wissenschaftliche Fahrten aus Vereinsmitteln haben nicht stattgefunden und sind, sobald vorbereitet, nachzuholen. Dagegen sind drei bezahlte Fahrten zu wissenschaftlichen Zwecken ausgeführt worden. Bezüglich Photogrammetrie wurde nachgewiesen, dass ein Terrain aus zwei Ballon-Aufnahmen auch dann konstruirl werden kann, wenn die Lage der Aufnahmsstationen nicht bekannt ist (wird noch gesondert behandelt. tLJted) Es hat sich ferner die Wichtigkeit der Temperaturangaben für die wissenschaftliche Verwerthbarkeit sonstiger Fahrtaufzeichnungen ergeben, sowie dass für alle Freifahrten das Landungsproblem sich als ein Temperaturproblem ergibt. Zu selbständigen Ballonführern wurden im Laufe des Jahres 6 Offiziere ausgebildet. Ausgelöste Fahrten haben 4 stattgefunden, bezahlte Fahrten ausser den 3 erwähnten noch 2. Schon zu Beginn des Jahres war die Frage der Reglemenlarisirung der Luftschiffahrt und der Berechtigungsausweise für Ballonführer angeschnitten worden, welche jetzt aktuell wird. Neuerungen im Ballonbau für die Ballonphotogrammetric und in der instrumentalen Ausstattung für meteorologische Zwecke haben sich als zweckentsprechend erwiesen. Zu Debatten führten diese Berichte, wie auch jener des Schatzmeisters, welchem ohne Weiterungen Decharge ertheilt wurde, nicht. Hierauf erstattete der I. Vorsitzende, Herr Generalmajor z. 1). Ncureuther, Bericht über die am 28. November in Augsburg statt gehabten Verhandlungen, welche zur Gründuug des «Deutschen Luflsehifter-Verbandes» geführt haben, und gab das dort im Worilaul vereinbarte « Grundgesetz » bekannt (conf. Heft 2 p. <»2i. Ks wurden die Umstünde erläutert, welche es verhindert hatten, die Angelegenheit vorher im Verein selbst zu verhandeln, und daraufhin die nachträgliche Zustimmung der Generalversammlung zu der Stellung

erbeten, welche die Bevollmächtigten des Vereins bei den Verhandlungen eingenommen hatten, was nach Erledigung einiger Rückfragen keinen Einwendungen begegnete. Anerkannt wurde insbesondere der Umstand, dass eine Verzögerung zu vermeiden war, um durch Anbahnung von organisatorischen Bestimmungen und die Ausübung der Luftschifffahrt gleicbmässig regelnden Vorschriften und Weisungen einer schon näher gerückten nicht sachgemässen Einwirkung von Verwaltungs- pp. Stellen jeden Anlass zu entziehen. Auf diese geschäftlichen Mittheilungen folgte die Neuwahl der Vorstandschaft, nach deren Ergebniss die Stellen des I. und 2. Vorsitzenden, des Schriftführers und des Schatzmeisters wie bisher besetzt verblieben, während statt der 4 ausscheidenden Beisitzer die Herren: Hauptmann Dietel, Professor v. Lossow, Bittmeister a. D. Frhr. v. Weinbacb und Assistent Dr. Baabe gewählt wurden. Nachdem die anwesenden Gewählten die Annahme der Wahl erklärt hatten, folgte auf den geschäftlichen Theil des Abend-Programmes der Vortrag des Herrn Generalmajor z. D. Neureuther über die vom capilaine du genie Deburaux geplante Uebcrquerung der Sahara mittelst Schlepptau-Ballonfahrt. Die kurz zusammen-gefasste Darlegung der Konstruktion des für Dauerfahrt zu selbstthätiger Regulirung eingerichteten unbemannten Ballons und der Tür einzelne Anordnungen, sowie bei der Wahl des zur Fahrt gewählten Landstrichs massgebend gewesenen Erwägungen gab Anlass zu längerer Diskussion, deren Ergebniss sich naturgemäß dahin zusammenfassen lässt. dass bezüglich der Richtigkeit mancher der zu Grunde gelegten Annahmen und der Zweckmässigkeit vorgesehener Anordnungen erst das Ergebniss des für nächste Zeit in Aussicht gestellten Versuches abzuwarten sei. Hiermit war das offizielle Abend-Programm erledigt.

----- K. N.

In der Mitgliederversammlung vom 10. Februar berichtete der L Vorsitzende über die Betheiligung des Vereins an der Enthüllung des Denkmals für Hauptmann v. Sigsfeld in Berlin. Sidann hielt Herr Prof. Dr. Finsterwalder den angekündigten Vortrag: «Leber eine neue Methode der Ballonphotogrammetrie und ihre Ergebnisse». Nach den früher vom Vortragenden angewendeten Methoden musste man. um eine photogrammetrisehe Geländerekonstruktion vorzunehmen, zuerst den Ort der beiden Ballonaufnahmen (die Ballonorte'} mit Hilfe der Karten des photographirten Geländes feststellen; sodann liess sich das auf beiden Photographieen abgebildete Gelände Punkt für Punkt rekonstruiren. Bei diesen Methoden war man also zur Bestimmung der Ballonorte auf die Karten angewiesen und alle, keineswegs etwa zu vernachlässigenden Fehler der letzteren beein-fhtssten einleuchtender Weise auch die Geländerekonstruktion. In der letzten Zeit konnte nun der Vortragende die photogrammetrischen Methoden dabin ausbilden und vervollständigen, dass sich diese vorhergehende Bezugnahme auf die Karten vermeiden lässt; er kann jetzt allein aus 2 Ballonaufnahmen, von denen Bilddislanz und optischer Hauptpunkt bekannt sind, das photographirte Gelände bis auf den Maasstab und die Orientirung im Raum rekonstruiren, unter Vermeidung aller ausserhalb der photogrammetrischen Konstruktion liegenden Fehlerquellen Erst nach der photogrammetrischen Rekonstruktion tritt die Beziehung zu dem photographirten Gelände ein. indem man aus bekannten Abmessungen desselben Maasstab und Orientirung des photogrammetrisch ermittelten Gebildes festlegt.

Nach dieser Methode bat der Vortragende 2 Ballonaufnahmen des Marktes Gars am Inn- und des umliegenden Geländes bearbeitet und eine sehr detailreiche Karte dieser Gegend im Maasstab t: 10000 mit Höhenkurven von 10 m Abstand angefertigt, mit einer Genauigkeit von l—2 m für jeden konstruirten Punkt.

Hiermit, so schloss der Vortragende, ist die Entwicklung der Ballonphotogrammetrie vorerst zu einem gewissen, recht befriedigenden Abschluss gelangt. Die praktische Verwendung der besprochenen neuesten Methode der Geländerekonstruktion hängt mit der Entwicklung der lenkbaren Luftfahrzeuge zusammen; jetzt schon wäre sie mit grossem praktischen Frfolg anwendbar bei aeronautischen Unternehmungen mich der Art der von Deburaux geplanten Uebcrquerung der Sahara mit bemannten oder unbe-

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mannten Ballons, wo sie das einzige Mittel zu einer verlässigen kartographischen Aufnahme bisher noch zum Theil überhaupt nicht karlographirter ausgedehnter Gebiete darstellen würde.

Wiener Verein für Luftschiffahrt.

Bericht der Vollversammlung des * Wiener Flugtechnischen Vereines > vom 12. Dezember 1902. unter dem Vorsitze des Obmannes, Herrn Professor Dr. Gustav Jäger. Der Vorsitzende theilt mit, dass Herr Oberingenieur F. Gcrstncr aus dem Ausschüsse ausgetreten ist und an seine Stelle der Fabrikant Herr G. Moriz kooptirt wurde.

Hierauf hielt Herr k. u. k. techn. Official Hugo L. Nikel einen Vortrag: «Ueber die Katastrophe des Baron von Bradsky'schen lenkbaren Ballons ». Der Vortragende gab zunächst an der Hand von grossen Zeichnungen eine erschöpfende Beschreibung des Ballonluftschiffes von Bradsky, wobei er die Detail-Konstruktion lobend hervorhob, als prinzipielle Mängel aber die Verwendung einer Hubschraube und die Anbringung des Steuers im Sog des halbkugelförmigen Ballonendes bezeichnete.

Sodann beschrieb er den unglücklichen Aufstieg am 13. Oktober, den Verlauf der Fahrt, das unvermeidliche Kreisen des Ballons in Folge der einzigen Hubschraube und schliesslich den grässlichen Absturz bei Stains.

Auf die vermuthlichen Ursachen eingehend, unterzog der Vortragende vorerst das unzulängliche Gehänge (Suspension) für eine solche dynamische Beanspruchung, besonders aber die unfachmännische Verbindung der Stahldrähte mit dem Ballon einer eingehenden Betrachtung, wobei er ca. 20 Proben von Verbindungen an Kauschen, Knebeln. Bohren etc., die bis zur vollen Bruchbelastung des Stahldrahtes aushalten, ohne sich durchzuziehen, dcmonstrirle. Nicht allein eine grosse Uebung und viel Verständniss. sondern vor Allem eine ausserordentliche Gewissenhaftigkeit der Ausführung dieser subtilen Theile sei die Hauptbedingung. Ais unmittelbare Ursache des Unglückes hält der Vortragende die heftigen, seitlichen Ausschläge des Tragkielcs — ohne jede Dämpfung, die durch eine Art Vertikalflossen am Tragkiel zu erreichen gewesen wäre— beim Anlassen des Motors resp. der Hubschraube. Dabei erleidet schon in Folge der Ballonform, dann durch Hebung des Ballonvorderlheils durch den staltgefundenen Ballastauswurf, die Suspension eine ungleiche und die ganze Vorderpartie der Stahldrähte eine überaus heftige Beanspruchung und zwar solange, bis der grossen Widerstand bietende Ballon die Heaktionsdrehung annimmt.

Wenn schon die Vertikalschraube, als Hubschraube verwendet, solche eminente Gefahren brachte, wo sie als Entlastung des Tragkieles bezw. Ballons wirkte, um wie viel mehr musste sie die Gefahren erhöhen, wenn sie als Zug- oder Landungsschraube zur Anwendung gelangte! Leider scheint dies der Fall gewesen zu sein, wie aus der « La France Militaire. Paris» zu entnehmen ist.

An den interessanten mit lebhaftem Beifall aufgenommenen Vortrag knüpfte sich eine lebhafte Diskussion, an welcher sich ausser dem Vortragenden die Herren: Professor Dr. G. Jäger, Hauptmann Hintersloisser, Hauptmann H, Hoernes. Ingenieur Bitter. Oberingenieur Fr. IL v. Loessl und K. Milla betheiligten.

Bericht der Vollversammlung des «Wiener Flugtechnischen Vereines» vom 23. Januar 1903 unter dem Vorsitze des Obmannes Prof. Dr. G. Jäger. Der Vorsitzende theilt mit. dass Herr Hauptmann Hintersloisser aus Anlass seiner Versetzung die Stelle als zweiter Obmannstcllvcrtreler niederlege. Der Vorsitzende spricht hierauf dem Herrn Hauptmann unter allgemeiner lebhafter Zustimmung aller Anwesenden den Dank des Vereins aus für die besonderen Verdienste, welche sich derselbe um den Verein erworben bat, und gibt der Hoffnung Ausdruck, dass die schwer auszufüllende Lücke, welche durch dessen Ausscheiden aus der Vereinsleitung entstehe, durch eine wenn möglich ebenso schätzenswerthe Kraft wie die des Herrn Hauptmann Hinterstoisscr ersetzt werden könne.

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Unter erneuertem lebhaften Beifall gibt der Vorsitzende dem Wunsehe Ausdruck, dass Herr Hauptmann Hinterstoisser in nicht zu ferner Zeit wieder für die Vereinsleitung gewonnen werden könne. Hierauf hielt Herr Ingenieur Wilhelm Kress einen mit lebhaftein Beifalle aller Anwesenden aufgenommenen Vortrag über Gleitsegelwellen- und Huderllug der Vögel, welcher Vortrag durch die überaus gelungene Vorführung mehrerer freilliegender Modelle des Vortragenden unterstützt wurde.

Niederrheinischer Verein zur Förderung der Luftschiffahrt.

Der in Barmen neu gegründete «Niederrheinische Verein zur Förderung der Luftschiffahrt», dem wir herzlich Glück und Gedeihen wünschen, hat bereits seine erste und zweite Fahrt gemacht. Die erste wurde, da sie am Gründungstage (15. Dezember v. Js.) auf den K. Januar anberaumt war, trotz ungünstigen Wetters auch an diesem Tage unternommen und ist sehr gut verlaufen. Die Füllung des 1280 cbm fassenden Ballons «Süring» mit Leuchtgas wurde in 50 Minuten durchgeführt und auch die Vorbereitungen zur Auffahrt und der Aufstieg selbst, obwohl mit noch ungeübten Leuten zu leisten, gelang ohne Schwierigkeiten in normaler Zeit, denn die Füllung begann um 10 Uhr 18 Min. Vorm. und um 11 Uhr 45 Min. war der Ballon «los». Derselbe war durch den Regen so sehr durchmesst und belastet, dass die Zahl der Mitfahrenden aus Rücksicht auf den nötigen Ballast auf zwei beschränkt werden musste. Die Führung halte Leutnant Davids vom K. P. Inf. Rgt. IG. Mitfahrende waren Kapitänleutnant Schütte und Oberlehrer Silemon. Die Fahrt vollzog sich zum grössten Teil in den Wolken, was schon zu gründlicher Uebung in Benützung verschiedentlichster Anhaltspunkte zur Bestimmung der Fahrt richtung Anlass gab. Beim Steigen des Gewölkes ergab sich in der Gegend von Otthergen (Bahn Altenhcckcn—Holzminden) diese Abschätzung als richtig. Die Weser wurde um 3 Uhr 5 Min. Nachm. bei Fürslenberg übcrllogcn. Die mittlere Fahrlhöhe betrug 1300, die Maximalhöhe 1490 m. Belastung durch Regen und Sclinec minderte die Steigkraft so sehr, dass auf dem rechten Weser-Ufer der Solling nur noch etwa mit 20 m Höhe iiberllogen wurde und die Hälfte des 100 m langen Schlepptaues über den Nadelwald schleifte, hierbei ein grosses Rudel Hirsche aufscheuchend. Die unvermeidlich gewordene Landung fand um 4 Uhr Nachm. etwa 5 Kilom. westlich Kinbeck statt. Die zweite Fahrt fand unter Führung von Hauptmann v. Rappard iCöln a. Rh.) am 6. Februar statt und endete mit glatter Landung bei Otlbergcn. Mitfahrende waren 3 Herren aus Bannen. Die weiteren Fahrten sind bis zum Eintreffen des bei Riedinger in Augsburg im Bau begriffenen Vereinsballons verspart. Der Verein hat jetzt 134 Mitglieder. R N

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Der in London neu gegründete «Aero-C.lub» sieht nicht in Verbindung mit der «Aeronautical Society of Great Brilain». Er wurde für Sportszwecke geschaffen und verfolgt keine wissenschaftlichen Ziele. K. N.

Zum Gedächtniss an James Glaisher.

Als man in Deutschland vor etwa 15 Jahren anfing, wissenschaftliche Luftschiffahrt zu treiben, lebte nur ein Vertreter dieser Richtung, welcher eigene Erfahrung und eigene Erfolge aufweisen konnte : James Glaisher. Seine Untersuchungen lagen damals schon nahezu 30 Jahre zurück — ein weiter Zeitraum für eine so junge Wissenschaft wie die Meteorologie —,

seine Beobachtungsmethoden waren inzwischen veraltet, und das Neue, Bessere erwies sich in Folge dessen auch hier als Feind des (Inten. Das wird immer der Lauf naturwissenschaftlicher Forschung sein, aber unberührt davon bleibt unsere Würdigung der Leistungen der damaligen Zeit bestehen, unsere Hochachtung vor den Thaten eines Glaisher.

James Glaisher ist am 7. Februar im fast vollendeten 94. Jahre in Croydon bei London gestorben. Es dürfte nicht nur eine Pflicht der Pietät sein, sondern es wird auch des Interesses nicht entbehren, einen Bückblick auf dieses lange und an Erfolgen reiche Leben zu werfen. Geboren in London am 7. April 1809 widmete er sich mathematischen und astronomischen Studien und wurde 1829 Assistent bei der Landes-Triari-

gulation von Irland. Schon hier wurde sein Interesse (ür Physik der Atmosphäre rege: auf den irischen I lügeln hinderten ihn häufig Wind, Nebel, Wolken und Schneetreiben an seinen Messungen, aber

er betrachtete das nicht als lästige Störung, sondern als Anregung, über die Entstehung dieser Gebilde nachzudenken. Bald fand er Gelegenheit, sich der

Meteorologie völlig zu widmen denn nach Imm Giaiihar. Kart tum Ptwtograpbki ras KUMi & Fry, tondra, w.

kurzem Aufenthalt am Observatorium zu Cambridge wurde er 1830 Assistent, 1840 Vorsteher der magnetisch-meteorologischen Abtheilung des Observatoriums in Greenwich und blieb in dieser Stellung, bis er 1874 in den Ruhestand trat. In Greenwich hat er eine ausgedehnte und erfolgreiche Thätigkeit entfaltet: jedoch scheint es, als ob ihm die hier - damals übrigens auch in Deutschland — übliche Unterordnung der Meteorologie unter die Astronomie manchmal etwa:- beschränkend gewesen ist, um so mehr da sein Verhältniss zu dem Direktor des Observatoriums. George Aiiy, Dicht immer freundschaftlich genannt werden kann. Auch bei einzelnen seiner Arbeiten

lllwtr. AeronauL Mitth-0. VII. Jahr*. ®

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und gerade hei den aeronautischen ist die Behandlung meteorologischer Kragen nach astronomisch-rechnender anstatt nach physikalisch-experimenteller Methode die weniger glückliche gewesen.

Glaisher war in erster Linie Meteorologe. In seinen Arbeiten — mehr als 100 — spricht sich vor Allem Vielseitigkeit, Gründlichkeit und Liebe zur Natur aus. Typisch hierfür ist seine Untersuchung der Schneeliguren. Themata von praktischer Bedeutung waren ihm anscheinend besonders lieb; ich erwähne nur seinen Bericht über die Meteorologie von London mit Bücksicht auf die Cholera-Epidemie 1853—1851, seine Abhandlung über das Klima von Indien in Beziehung zur Gesundheit der Truppen, seine Experimente über Heizungsund Ventilationsanlagen, seine auf eigene Beobachtungen gestützten Hygrometertafeln l) und schliesslich seine regelmässigen Veröffentlichungen über die Ergebnisse der Beobachtungen in Greenwich. In Anerkennung seiner meteorologischen Verdienste wurde er 184U zum Mitglied der Boyal Society gewählt. Glaisher war ein ausgezeichneter Organisator: ein dauerndes Verdienst werden seine Bemühungen um Gründung einer meteorologischen Gesellschaft bleiben. Nahezu 20 Jahre ist er Sekretär derselben gewesen, das Emporblühen der Gesellschaft ist wesentlich seinem Namen und seinem Einflüsse zuzuschreiben. Wie sehr Glaisher's Leistungen auch in Deutschland gewürdigt sind, beweisen seine Ernennungen zum Ehrenmitglied der Deutschen meteorologischen Gesellschaft 1885 und zum Ehrenmitglied des Deutschen Vereins für Lullschiffahrt 1897.

An dieser Stelle interessiren natürlich vor Allem Glaisher's aeronautische Leistungen In England war die wissenschaftliche Luftschiffahrt durch die britische Naturforschergesellschaft ins Leben gerufen, mit ihrer Unterstützung unternahmen Welsh und Green 1852 vier Fahrten, deren Fortsetzung jedoch durch eine Erkrankung von Welsh unmöglich wurde. Glaisher hatte die letzte Fahrt von Welsh mit einein starken Fernrohr vom Aufstieg bis zur Landung — nahezu 100 km weit — verfolgt und, wie er selbst schreibt, gab diese Beobachtung für ihn den Anlass, sich mit Aeronautik zu beschäftigen. Als daher die British Association for the advancement of science ihr Projekt von Neuem aufgriff, wurden diese Bestrebungen am eifrigsten von Glaisher gefördert. Sein Verdienst ist es, dass es schliesslich gelang, einen neuen Ballon von 2000 cbm und als Ballonführer Coxwell zu erhallen. Anfangs versuchte Glaisher, jüngere Gelehrte, also elastischere, körperlich leistungsfähigere Leute für diese Fahrten zu interessiren: da dies nicht gelang, ent-schloss er sich schliesslich selbst, die Beobachtungen zu übernehmen. Leider haben Zeitungen die dadurch bedingten Verzögerungen so geschildert, als habe Glaisher zunächst Angst vor der Ballonthätigkeit gehabt, da * er die grösste Zeit seines Lebens in einem Keller der Greenwicher Sternwarte zugebracht habe und ein Familienvater zwischen 50 und 150 Jahren war». Solche Aeusserungen müssen als arge Entstellung zurückgewiesen werden.

1) 1845 in erster. in achter Aullage erschienen.

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Die weltberühmten 28 Fahrten von Glaisher fallen in die Jahre 1862 bis 1866; ihnen schlössen sich 1869 noch etwa 30 Fesselballonfahrten an. Seine Maximalhöhe erreichte er am 5. September 1862. Da er hierbei ohnmächtig wurde, sind die Angaben über die wirklich erreichte Höhe unsicher; Glaisher glaubte 7 engl. Meilen, d. i. 11300m erreicht zuhaben. Wäre das richtig, so würde er noch heute den Höhenrekord halten, jedoch haben zunächst französische, dann deutsche und amerikanische Gelehrte unzweifelhaft nachgewiesen, dass die Zahl viel zu hoch ist und dass sie 8500 m, allerhöchstens 9000 m heissen muss. Nichtsdestoweniger muss das als eine staunenswerlhe Leistung bezeichnet werden, und zwar mit Rücksicht darauf, dass Glaisher und Coxwell keinen Sauerstoff zur künstlichen Athmung mit sich geführt haben. Als Hochfahrt ohne Sauerstoff-Athmung wird Glaisher's Leistung wohl schwerlich überlroffen werden. Die Ergebnisse seiner Fahrten hat Glaisher in den Reports of the British Association ausführlich mitgetheilt, ausserdem hat er eine populäre Darstellung in dem zusammen mit Flammarion, de Fonvielle und Tissandier herausgegebenen Buche: Travels in the air') veröffentlicht. Die hier enthaltenen Sehilderungen Glaisher's sind noch heute ausserordentlich lesenswerth. Die aeronautischen Einzelheiten der Fahrten sind am eingehendsten in dem Buche von Coxwell: My live and balloon experiences, London 1887 bezw. 1889 beschrieben.

Die aeronautischen Thaten bilden den Höhepunkt, aber auch nahezu den Endpunkt in dem wissenschaftlichen Leben Glaisher's. Er war dadurch berühmt geworden und eine der bekanntesten Persönlichkeiten in naturwissenschaftlichen Kreisen Englands. Ende der sechsziger Jahre sehen wir ihn als Präsidenten der meteorologischen, der aeronautischen, der photographischen und der mikroskopischen Gesellschaft. Aber seine Veröffentlichungen beschränken sich jetzt* meist auf kleinere statistische Beiträge meteorologischen oder klimalologischen Inhalts. Mit echt englischer Ausdauer und Zähigkeit führte er auch nach dem Rücktritt aus seiner amtlichen Stellung die kleineren einmal übernommenen Aemter und Pflichten fort. Er hat mit grosser Regelmässigkeit bis kurz vor seinem Tode meteorologische Beobachtungen angestellt, vierteljährliche Berichte über Witterungsverhältnisse veröffentlicht und namentlich die Gesellschaft zur Erforschung Palästinas durch Klima-Beiträge unterstützt. So floss sein Lebensabend ruhig und doch nicht beschäftigungslos dahin : sein hohes Alter wird sich theilweise dadurch erklären lassen.

Als in Berlin die wissenschaftlichen Luftfahrten begannen, war Glaisher ein achtzigjähriger Greis: er hat daher diese Bestrebungen nicht mehr im einzelnen verfolgen können, aber er hat wiederholt seine Freude darüber ausgedrückt, dass das Hauptwerk seines Lebens jetzt fortgeführt werde. Wir aber werden stets in dankbarer Verehrung Glaisher's gedenken als des

') lirste Aullage 1871, zweite 1883. Französische Ausgabe, erschienen in Paris 1870. Deutsche Uebersetzling von Masius. Leipzig 1872.

Mannes, welcher zuerst die edieren Luftschichten systematisch erforscht hat und dessen Eifer. Ausdauer und Kühnheit ihm für alle Zeiten einen Ehrenplatz in der Geschichte der Luftschiffahrt siehern. R. Süring.

Wilfrld de FoiiTielle. La Navigation aerienne. Catnstrophes et progres. lfi Seiten in Revue des denx Mondes vom 15. Januar IW'L Der Verfasser gibt eine anregende U.auserie über die letzten traurigen Ereignisse, über Bradsky, Morin, Severo, Sigsfeld u. s. \v. Aus dem reiclien Schatze seiner Erfahrungen würzt er diese Besprechungen. Er hebt hervor, mit wie zahlreichen bekannten Luftschiffen! er bereits zusammen gearbeitet habe, die durch einen Unglücksfall bereits hinüber sind ins Jenseits, wie trotz alledem seine eigene Passion nicht darunter gelitten habe.

«Das Alter hat meinem Leibe einen Sack Ballast zugethan. ohne damit meine Begeisterung zu verringern, nieine Devise bleibt immer: Excelsior!»

Er erzählt dann eingehender die Schwierigkeit der Vorbereitungen für eine von ihm am HL Oktober 11102 mitgemachte astronomische Ballonfahrt, bei welcher er die Protuberanzen bei der Sonnenfinsterniss vom Ballon aus photographiren stillte. Das Unglück wollte, dass der Ballon die Wolkendecke nicht überflog und dass somit alle mühsamen Vorbereitungen vergeblich waren.

Mit schönen beredten Worten tritt de Fonvielle verschiedentlich für das Luftfahren ein.

«Die Luftfahrten geben Gelegenheit, sich einem gewissen Etwas hinzugeben, das man die Jagd nach Gedanken nennen könnte: bei ihnen empfängt man die herrlichsten Anregungen..... Materiell betrachtet, nähert man sich Gott nicht, denn die Entfernung, die man erreicht, wenn man sich von der Erde entfernt, ist unbedeutend. Und trotzdem erscheint uns die luftige Welt das Vorzimmer des ewigen Wellalls! Lernt man dort nicht glücklich zu leben und folglich glücklich zu sterben?»

Fonvielle beschreibt die wohllhiitige Einwirkung der verdünnten Luft auf den Organismus und den allmählichen Uebergang in den Tod hinein, wenn man sich zu hoch erhebt. Er selbst hält von der verjüngenden Kraft der Ballonfahrten so viel, dass er, an Stelle des Besuchs von Bädern und Oucllen, nur Luftfahrten unternimmt. Lasse er längere Zeit bis zu einer solchen Fahrt hingehen, so fange er an zu kränkeln und zu verkümmern.

Wenn man bedenkt, dass W. de Fonvielle Ii heute im 70. Lebensjahre steht, so kann man dieser Büstigkeil und Begeisterung dieses gegenwärtig ältesten und noch praktisch thätigen Luftschillers seine Bewunderung nicht versagen. Hoffen wir, dass er noch lange in dieser Frische uns Jüngeren vorangehen und uns ermuntern und belehren möge!

Er gibt uns weiter einen kurz zusammengefasslen Bückblick über die Entvvickelung der Luftschiffahrt, aber überall weiss er aus seinein Leben neue Zusätze zu geben, warum es hier bei GifTard z B. so und nicht anders kommen konnte. Er vergisst auch nicht, bei der Nachwelt, besonders bei seinen Parisern, Propaganda zu machen für die neronautische Beobachtung der Sonnenfinsternisse im 20. .Iah)hundert iiiehr als 200 sollen eintreten), aber er setzt mit einer bitteren Wehtmilh hinzu: «Ich werde nicht mehr auf dieser Welt sein, aber es ist mir deswegen doch nicht verboten, mich damit zu beschäftigen, bis ich meine letzte Auffahrt vollendet haben werde.'

Und mit einem Appell an die Franzosen, aus welchem heisse Vaterlandsliebe herausklingl, fordert er sie auf. diese Forschungen fortzusetzen.

1; W, it» Fun virile wunle am ä.Y Juli IHliti üii l'ari* f-bon-n.

.*•*•» 137 «Mo«

In dem letzten Theil bespricht de Fonviellc die meteorologische Luftschiffahrt und hebt besonders die Drachenverwendung auf dem Meere dabei hervor. Er begrüsst die grossen kommenden Fortschritte, welche durch alle diese aeronautischen Hilfsmittel möglich geworden sind, und meint, die Wissenschaft würde soweit vorwärts kommen, dass lenkbare Ballons vielleicht überflüssig werden möchten. Jedenfalls würde aber der gewöhnliche Kugelballon niemals seinen Werth als Höhenobservatorium verlieren.

«Die Opfer der Katastrophe des «Zcnith» wären nicht nutzlos gefallen, denn seit jener Zeit hätten sich die Versuche, in höchste Höhen vorzudringen, vervielfacht und es hätten sich daraus werthvolle Resultate ergeben zur Ausbreitung der «Wissenschaft der Luft».

Moedebeck.

Personalia.

Hildebrondt, Oberleutnant im Luftschiffer-Balaillon wurde durch A. K. 0. vom 29. Januar der Kronenorden IV. Kl. verliehen.

Moedebeck, Major beim Stabe des Fussarl.-Regts. von Dieskau (Schles.) Nr. 0 durch A. K. 0. vom 17. Februar zum Artillerie-Offizier vom Platz in Graudenz ernannt.l)

Koschet, Assistenzarzt im Kgl. Preussischen Luftschiffer-Bataillon zum Oberarzt befördert.

Bibliographie und Literaturhericht

Aeronautik.

«F. I/Ccomu, La navigalion aerienne. Hisloire documentaire et aneedotique. Les pr6-curseurs, les Montgolfier, les deux ecoles, le siege de Paris, les grands diri-geables et Ic sport aerien. Paris, Librairie Nony et Cie.. 03 houlcvard Sainl-Germain, 1903. 48-1 Seiten 2<) X 29 cm. 358 Abbildungen. Vor uns liegt eines jener grossen geschichtlich aeronautischen Werke, wie wir ein gleiches seil etwa 20 Jahren nicht mehr gesehen haben. Der Verfasser hat nichl nur mit grossem Fleisse die ihm reichlich zur Verfügung gestellten Dokumente studirt, er hat es auch verstanden, aus ihnen das Wichtige und zugleich das Scherzhafte hervorzuheben, sodass man wohl behaupten darf, es sei ihm vortrefflich gelungen, bei dieser Geschichtsschreibung jede Ermüdung des Lesers zu bannen. Die eingehende Unterstützung, die dem Verfasser überdies von den leitenden Personen in der Aeronautik zu Paris zu Theil geworden ist, gibt uns an sich schon Gewähr genug, dass man annehmen darf, sein Streben nach Wahrheit ist der letzteren so nahe gekommen, wie es die menschliche Unvollkommenheit überhaupt nur zulässt. Ueberau ist der beschreibende Theil mit Exzerpten aus Dokumenten zeitgenössischer Schriftsteller durchsetzt, welche den Leser hineinbringen in den Gedankenkreis früherer Generationen. Und gerade unter diesen Dokumenten findet der Sachkundige manches Seltene und Neue. Besonders sei darauf hingewiesen, dass das Werk von Lccornu die zur Zeit beste Tabelle der Ballonfahrten enthält, welche 1870/71 von Paris aus unternommen worden sind. Diese letztere ist von den Brüdern Gabriel und Theodore Mangin durch mühsames Befragen der vielen einzelnen Ballonfahrer aufgestellt und nunmehr hier veröffentlicht worden.

Wir dürfen es ausserdem nicht übersehen, dass der Verfasser bemüht geblieben ist, möglichst unparteiisch zu schreiben und auch den anderen Nationen, besonders Deutschland, seinen Theil an der Geschichte der Luftschiffahrt zu lassen. So sehen wir die Geschichten von Meerwein 1784, Degen 1812, den Drachenballon Parseval-Sigsfeld, Wellner's Keilballon, Berson's Hochfahrten und diejenigen der Ballons «Humboldt» und

') Herr Major M oedeb t> r k lässt all«.- diejenigen Herren, welche iml ihm in Briefu evtisvl utehen, bitten, von «einer neuen Adresse gelt. Xotiz *u nehmen.

»fr» 138

«Phönix» entsprechend erwähnt. Von Fhigtcclmikern sind Lilienthal, Kress und llofmann eingehend besprochen worden. Im Sportkapitel wird auch unsere schneidige Luftschiffenn Käthe Paulus in Wort und Itild vorgeführt, und unter den Lenkbaren linden wir Wölfert, Schwarz, Graf Zeppelin und Baron Bradsky wieder.

Die zahlreichen Illustrationen, zum Theil alte historische Bekannte, zum Theil Neuheiten sind gut ausgewählt und vortrefflich ausgeführt.

Wir vermögen dieses Werk von Lecornu allen Freunden der Afronautik nur auf das Beste zu empfehlen. H. W. L. Moedebeck.

I>ic endjriHtiire Ltisung des Fluirproblems durch Knill Nemethy, Fabrikdirektor in Arad. Leipzig 1903. Verlagsbuchhandlung von .1. .1. Weber.

Für Bücher, welche sich mit llugleclmischen Fragen beschäftigen, kann schon nachgerade als Regel aufgestellt werden: «Je mehr der Titel verspricht, desto weniger hält der Inhalt. > Biese Regel trifft hier in vollem Masse zu. Der Verfasser dieses Buches hat ein neues Naturgeselz entdeckt, nach welchem «jede ebene Fläche, wenn sie in horizontaler Lage in der Luft ruht oder sich in horizonlaler Lage fortbewegt, einen Auftrieb in vertikaler Richtung erleidet, der gleich ist dem Gewichte desjenigen Luftquantums, welches die Fläche beim vertikalen Fall durch die Luft im gleichen Zeitabschnitt statisch verdrängen würde». Nach diesem Naturgesetz bezeichnetes der Verfasser als unnöthig, geneigte Drachenllächen zur Erzielung eines Auftriebes zu verwenden, sondern es genügt horizontale Tragllächen horizontal durch die Luft zu bewegen, wobei dann nur der Stirnwiderstand zu überwinden ist, und man trotzdem einen grossen Auftrieb in vertikaler Richtung erhält! Einen solchen « Pfeilllieger > hat der Verfasser auch gebaut und « erreichte nach mehreren Versuchen das bemerkenswerthe Resultat, dass die 100 kg schwere Flugmaschinc von dem 10 m hohen Dache des Fabrikgebäudes nach einem entsprechenden Anlauf mit einem gewalligen Satze in die Luft hinausschoss und in vollkommen stabiler Stellung und ganz unbeschädigt am Erdboden landete». Zu diesem « bemerkenswerthen * Resultat wird nicht einmal verrathen, wie weil diese Flugmaschine schwebte, ehe sie zur Erde gelangte. Dagegen isl die Flugmaschine in einigen < kom-binirten» Bildern, natürlich bemannt, über malerischen Landschaften schwebend dargestellt. _ .1. A.

\\. Riekiuer Rlckmers (Mettnau). Die Beherrschung der Luft. IG Seiten 15 X 23. Verlag E. Beyer, Wien 1903.

Der Verfasser isl ein ausgesprochener Feind aller auf Luftschiffe hinauslaufenden Bestrebungen und erlässt quasi einen Aufruf an alle Lehrer, besonders an diejenigen der Physik, dass sie schon bei der Jugend solche Ideen ausmerzen müssten. Er gibt zwar unter gewissen Bedingungen eine durch eigene Kraft mögliche Bewegung einer Gasblase zu, aber «diese Möglichkeit ist so behindert und umschrieben, dass man sie frischweg leugnen darf», damit kennzeichnet der Autor hinreichend seinen Standpunkt. Er ist ein aeronautischer Reaktionär. Was sich nicht entwickelt, so wie er es sich denkt, wie er es wünscht, das ist werthlos, das ist «aussichtsloser Kraftverbrauch»! Nach einer solchen Abfertigung der Luftschiffe durfte man begierig sein, zu erfahren, was der Verfasser als Besseres vorschlägt, und wir müssen es anerkennen, dass er uns aus dem Schatze seiner Phantasie — und er hat sehr viel Phantasie, wie sein philosophirender, mit selbslerfundenen Worlen durchsetzter Stil zeigt — doch greifbare Lehren empfiehlt. Er schreibt Seite 15:

«Ich denke mir den Menschen in einem Sattel sitzend, unter dem der Elektromotor sich befindet. Durch diesen führt nach hinten d le Schraubenwelle hinaus. Tief unten kann noch ein Gewicht herunterhängen. Oberhalb und seitlich des Sattels sind dann die «Flügel», gestützt durch ein vom Sattel ausstrahlendes Rahmen werk.»

Dem strebenden «Schwebemenschen' der Zukunft empfehlen wir, sich zu näherer

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Unterweisung (hriiber, wie man allmählich mit dieser Maschine fliegen lernt, an Herrn Hickmers persönlich zu wenden.

Wer sich an einer Blüthenlese der sonderbarsten Stilwendungen erfreuen will, der muss das Werkchen unbedingt lesen. Her Verfasser selbst fühlt öfters seine Unklarheit, denn er lügt wiederholt die Wendungen «besser gesagt», «kurz gesagt», «d. b.» und «anders gesagt» ein.

Als Stilprobe möge folgender Satz dienen (S. 1): «Die Entstehung einer Kugel können wir uns mathematisch so konstruiren, dass viele säulenförmige Raumausschnitte mit homogenem Inhalte an einem Ende zusammengepresst, am anderen ausgedehnt werden, wodurch kegelähnliche Gebilde entstehen, die, mit den Spitzen aneinandergefügt, eine Kugel schaffen. Das verlheilende und ausgleichende Prinzip hat dann bewirkt, dass die kosmische «Ungerechtigkeit» der Erschaffung einer Besonderheit abgewogen wird durch Verschiedenheit des Platzes, den die Stoffe an der neuen Verdichtung beanspruchen dürfen.»

In dieser Art ist die ganze Broschüre geschrieben. Wenn man nun zudem auf der zweiten Seile noch liest «Erweiterter Abdruck aus dem Berliner Tage-blattc», so kann man sich einer stillen Bewunderung der aeronautischen Kritik jenes vielgelescnen Blattes nicht erwehren. Unwillkürlich rnuss man an jenes humorvolle Berliner Zeilungscouplet erinnert werden, welches mit dem Befrain schliesst: «Und so "was drucken sie rein!» Q

Lenkbare Ballons. Hiickblicke und Aussichten von Hermann Hoernes, Hauptmann im k. u. k. Eisenbahn- und Telegraphen-Regiment. Mit Kl Fig., 0 Tafeln und zahlreichen Tabellen. Leipzig, W. Engelmann. 1902.

Vor mehr als 100 Jahren sland es um das Problem der Quadratur des Zirkels ebenso schlimm, wie heut zu Tage um das der Lenkbarkeit des Luftschiffes. Man hoffte es binnen Kurzem zu lösen. Dutzende bemühten sich, das letzte Steinchen des Anstosses hinweg zu räumen, und nicht wenige Voreilige kündigten pomphaft die gefundene Lösung ein. Damals verfasste ein gelehrter Mathematiker J. II. Lambert eine kurze, noch heute lesenswerthe Schrift, deren Titel lautet: «Vorläufige Kenntnisse für Die, so die Quadratur des Cirkels suchen.» Fast scheint es. als ob der Verfasser vorliegenden Buches Gleiches für die Erlinder lenkbarer Ballons beabsichtigt habe, jedenfalls müsste eine solche Absicht durchaus löblich genannt werden. Das vorliegende Werk nun besteht aus zwei äusserlich getrennten Stücken, einem Ilauptstück von 230 Seiten und einem Anhang von 112 Seiten. Das Hauptstück enthält ein einleitendes Kapitel über die Geschichte des Problems von Giffard bis Henry Deutsch. Es folgt ein sehr nützliches Kapitel über den Wind, aus dem in einem spateren Abschnitt der Schluss gezogen wird, dass Luftschiffe unter 10 m Eigengeschwindigkeit keine Aussicht auf Erfolg haben und dass die allgemeine Verwendbarkeit erst bei 15 in Geschwindigkeit beginnt. Hierauf kommen wir zum Kernpunkt des Buches, der die Besprechung der Ergebnisse von 20 000 Bechenoperationen zur Ermittelung der Gewichtsverhällnisse von 150 und 125 walzenförmigen und 19 spindelförmigen Ballons enthält, wobei ein Gewicht der Pferdestärke des Motors von 10—80 kg, ein mit den Lineardimensionen wachsendes Hüllcneinheitsgewichl, sowie ein in etwas geringerem Maasse zunehmendes Gewicht des laufenden Meiers der Traggerüstkonstruktion zu Grunde gelegt wird. Die Rechnungen sollen zeigen, dass lenkbare Ballons nicht nur möglich sind, sondern sogar um so mehr Aussicht auf Erfolg haben, je grösser sie sind. Unter Zugrundelegung des Gewichtes einer Pferdestärke von 20 kg könnte man hiernach einen spindelförmigen Ballon von 15 m Geschwindigkeit bauen, der allerdings 21 m Durchmesser, 90 in Länge und 22 400 cbm Inhalt haben müsste, aber auch 2.800 kg Nutzlast befördern könnte. Den Schluss bildet ein Kapitel, in welchem «alles Uebrige», wie: Permanenz der Form, Stabilität, Traggerüst, Motoren und Schrauben. Traggas, Steuerung u. s. w. mehr flüchtig umrissen als in bestimmtem Sinne besprochen wird. In dem sich hieran anreihenden Anhang von 153 Anmerkungen scheint der Herr

Verfasser alles zusammen zu raffen, was ihm hinterher noch eingefallen, bezw. neu zur Kenntniss gekommen ist. Ein überreiches Material, leider ohne kritische Sichtung.

Fragen wir uns, in wie weit das Buch der Aufgabe gerecht wird, in den heutigen Stand der Technik und Theorie des lenkbaren Ballons einzuführen, so ist zunächst anzuerkennen, dass der Herr Verfasser mit grossem Fleisse bemüht war, die Frage nach den Gewichten und Abmessungen eines Luftschiffes von gegebener Leistung zu klären, aber, indem er das Problem zu ausschliesslich als Gewichlsproblem auffasst, wird er der wichtigen Frage nach der Ausführung des als möglich errechneten Entwurfes und nach der Beanspruchung der dabei zu verwendenden Baustoffe in keiner Weise gerecht. Die Erörterung statischer und dynamischer Grundlagen entbehrt der Vollständigkeit und Klarheit. Es fehlt die Berechnung der Beanspruchung der Ballonhüllen und die Abschätzung ihrer Knickfestigkeil unter dem Einflüsse des Ballonetdruekes, wir vermissen die Ermittelung der Spannungen des Traggerüstes und der Aufhängevorrichtungen, lauter Dinge, die dem Durchschnittsingenieur keineswegs geläufig, für den Ballonbau aber überaus wichtig sind. Bei den Stabilitätsuntersuchungen werden die Pendelungen des Schiffes mit den elastischen Schwingungen in ganz ungehöriger Weise vermengt. Aber nicht nur Theorien, die nur dein höheren Kalkül zugänglich sind, fehlen, sondern auch der ebenso einfache als weittragende Grundsatz der mechanischen Aelmlichkeit. Wenden wir letzteren Grundsatz auf die Experimente von Santos Dumont an und denken wir uns sein erfolgreichstes Fahrzeug dreimal linear vergrössert aus den gleichen Stoffen aufgebaut, so erhält es Abmessungen ähnlich dem vorhin erwähnten Beispiel des Herrn Verfassers. Den Gewichtsverhältnissen nach wird es eben so gut fliegen wie das Original, auch wenn wir den dreimal so grossen Passagier durch 27 gewöhnliche ersetzen, die dann auch annähernd die Nutzlast von 2300 kg darstellen. Das vergrösserle Schiff würde auch im Verhältnis» J/3: 1 schneller fliegen als das Original und somit annähernd die gewünschten 15 m Geschwindigkeit erreichen; aber es werden alle Baustoffe dreimal so stark beansprucht als beim Original und, da dieses in steter Gefahr, zu zerbrechen, war, so würde die Vergrösscrung. selbst wenn sie im Einzelnen erheblich sorgfältiger konstrnirt wäre, kaum halten. Nach den (icwichlsansätzen des Herrn Verfassers würde die spezilische Beanspruchung des Hüllenmaterials ungefähr proportional der Ver-grösseruiigszahl, jene des Traggerüstes mindestens dem (Quadrate derselben Zahl proportional zunehmen, und hiernach sind die in dem Buche niedergelegten Ausblicke auf die Riesenbatlons der Zukunft zu beurtheilen. S. Finsterwalder.

Meteorologie.

P. Polls. Beiträge zur Kenntniss der Wolkengeschwindigkeit. I. Tägliche Periode der Wolkengeschwindigkeit. Meteor. Zeitschr. 19. S. -141—453. 1902. Stützt sich vorwiegend auf relative Messungen der Geschwindigkeit mit Hilfe

des Wolkcnspiegels.

Erklärung der in den WlUermipdjerlcbten und Wltterungsausslehten der Seewarte angewandten Ausdrücke. Annalen der Hydrogr. 31. S. 1—0. 1903. Die Erfahrung lehrt, dass das Publikum häufig die in den Wetterberichten gewählte Ausdruckswrise nicht vollständig oder überhaupt nicht richtig auffasst und vor Allem manche für das Welter charakteristische Bezeichnungen, z. B. unbeständig, fälschlich als Zweideutigkeit auffasst. Die hier gegebenen Erklärungen dürften solche Irrthünier

lieseiligcn. Sg.

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Die Redaktion hält sich nicht für verantwortlich für den zvissenschaftlichen Inhalt der mit Namen versehenen Artikel, jtrlle Richte vorbehalten; theilmeise Auszüge nur mit Quellenangabe gestattet.

Die Redaktion.

illustrierte aeronautische jÄitteilungen.

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VII. Jahrgang.

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5.

Heft.

 

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Jfeues zur Katastrophe Jradsky.

Im Heft I, Januar 1903, dieser Zeitschrift, war über den Ballon Bradsky und dessen so unglücklich zum Abschluß gekommenen ersten Aufstieg am 13 Oktober v. Js. eine Zusammenstellung des Wissenswerten auf Grund sorgfältig vergleichender Durchsicht des überreichen einschlägigen Quellenmaterials (vorwiegend aus Paris stammend) gegeben worden. Dies gab der Witwe des Mannes, dessen Verlust die LuftschifTerwelt zu beklagen hat, Anlaß, mit einem Schriftstück hervorzutreten, das sich gegen verschiedene Angaben der Presse wendet und mit dessen Veröffentlichung zunächst die «III. Aer. Mitt.» betraut wurden. Letzlerer Umstand mag auch darauf mit zurück zu führen sein, daß im weiteren Verlaufe die Sachlage von einzelnen Tagesblättern so aufgefaßt worden war, als ob der eingangs erwähnte Artikel der «III. Aer. Mitt.» als ein ursprünglicher oder Quellenartikel zu betrachten sei. Die Redaktion hält es für richtig und geboten, das Schriftstück der Frau Baronin von Bradsky-Labounska vollständig und ohne jede Einschränkung in nachstehendem wieder zu geben:

Die vielen sich widersprechenden Berichte über den Ballon «de Bradsky« veranlassen mich, die Geschichte desselben, die ich für meine Familie geschrieben habe, solange mir noch alles frisch im Gedächtnis ist, auch der Öffentlichkeit zu übergeben, da der Anteil, den die weitesten Kreise bei der Katastrophe genommen haben, und das Interesse, welches man der Luftschiffahrt entgegenbringt, es mir nahelegt, umsomehr, als keiner dieser Berichte den eigentlichen Kernpunkt der Bestrebungen des Erfinders getroffen hat. Es ist dies ja sehr begreiflich, weil die wenigen authentischen Angaben ganz allgemein gehalten sind und auch der einzige von meinem Mann selbstgeschriebene Artikel nicht näher darauf eingeht.

Ich habe mich bemüht, den großen Gedanken, den mein Mann verfolgte und den er durch die Probe verwirklicht sah, möglichst klar zum Ausdruck zu bringen, und knüpfe die Hoffnung daran, daß derselbe der Wissenschaft, die schon so viele und schwere Opfer gefordert hat, von bleibendem Nutzen sein wird.

Schloß Cotta bei Pirna, den 12. Januar 1903.

Hannah von Bradsky-Labounska.

Schon den Knaben hatte das interessante Problem der Luftschiffahrt angezogen, die Wissenschaft, die den guten Mathematiker später doppelt fesselte, und neben all den Eigenschaften, die den Pionieren in diesem Kampf zwischen Himmel und Erde zu eigen sein müssen, gehört wohl auch

Illiiitr. AilronoHt Mitleil. VII. Jahrg. 10

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hauptsächlich die Begeisterung und das Aufgehen in der Sache, wie sie dann hei dein reifen Mann zu linden sind.

Überzeugt davon, dal! mit dem aktuellen Ballon, der durch 8antos Duinont den Grad der Vollkommenheit, was Leichtigkeit anbetrifft, wohl erlangt halte, nicht mehr viel zu erreichen sei, sondern dal! der Erfolg dem Schwerer als die Luft vorbehalten ist. wurde er ein absoluter

Nachdruck verboten. Baron v Bradtky-Laboun. Hriuiger-Duy.'. Pari*.

Anhänger dieser Theorie und auf derselben basieren alle seine Pläne. Er selbst hat in seinem Artikel in der »N. Fr. Pr.» schon ausgesprochen, dal! das ideal wohl die Flugmaschine sei, wir aber bei dem heutigen Stande der Technik des Ballons als Schwimmgürtel» nicht entbehren können; das nach st gesteckte Ziel müsse aber sein, diesen möglichst klein anzuwenden. Nach jahrelangem eifrigen Studium entwarf er den ersten Plan zu

seinem Apparat, den er als einen Typus des Übergangs zum wahren plus lourd que l'air>, worunter die Fhigmasehine ohne Gas verstanden wird, bezeichnete und dem man die Benennung «Systeme mixte» beilegte, woraus dann irrtümlicherweise • aussi lourd quo Fair- entstand, was leider die Veranlassung geworden ist, daß man dem angestrebten und erreichten F< irisch ritt, der Überwältigung eines bedeutenden" Übergewichts, kaum Beachtung geschenkt hat.

Tatsächlich sollte jener Versuch am 13. Oktoker hauptsächlich eine Probe für die Hebeschraube und Gewichtsverteilung sein, ohne welche man den für die Vorwärtsbewegung des vergrößerten Ballons kaum mehr ausreichenden Motor nicht ersetzen wollte, mußte es sich doch erst zeigen, ob das System sich bewähre und ob in dieser Hichtung weiter gearbeitet werden konnte, denn daß auch hier, wie so oft, Theorie und Praxis nicht übereinstimmen, hatten die verunglückten Versuche des Aviateur Roze» bewiesen, die so enttäuschten, daß sogar die denkwürdige Kritik: «Wie soll denn etwas fliegen, was schwerer ist als die Luft?» ernsthaft genommen wurde.

Schon auf dem ersten Plan zeigt der Ballon in der Hauptsache seine definitive Form: ein schwach konisches Mittelteil von 22 m Länge, auf jeder Seite abgeschlossen durch einen Kegel. Zur Annahme dieser Form hatte den Erlinder dasselbe Gesetz geleitet, welches die ursprünglichen Projektile unserer Feuerwaffe in Langgeschosse verwandelt hat. — Im Innern der Ballonhülle war zuerst ein leichtes Gerüst von Bambusstäben vorgesehen, dessen Vorteile jedoch die Schwierigkeiten seiner Konstruktion nicht aufwogen, zumal der den Ballon in seiner ganzen Länge umgebende Holzrahmen sieh außerordentlich gut bewährte. Derselbe hatte erstens den Zweck, den Ballon vor Deformationen, wie sie verschiedentlich zu Unfällen des «Santos Dumont» Anlaß gaben, zu bewahren, ferner aber auch den, die untere Ballonhülle im Zusammenwirken mit den seillichen Flügeln sowohl als Fallschirm wie auch als Träger des Übergewichts auszunützen. Die Schwerkraftwirkung des letzteren war auf 20 cm pro Sekunde berechnet worden und um dieselbe zu paralysieren wurden die Flügel derartig geformt, daß sie derselben entgegenarbeiteten. Bei der durch den Brancard möglich gewordenen Befestigung des Steuers am Ballon selbst glaubte mein Mann eine 4,5o qm betragende Fläche wirksam genug.

So wurde die Anfertigung des Ballons in japanischer Seide Herrn H. Lachambre-Paris im April 1001 in Auftrag gegeben, und gleich an dieser Stelle möchte ich der Behauptung vieler Blätter entgegentreten, die die Unwahrheit in Umlauf setzten, der Konstrukteur habe nur den Bau des Ballons akzeptiert, jedoch sich geweigert, den mechanischen Teil des Luftschiffes zu übernehmen, <da ihm dieses kein Vertrauen eingeflößt habe». Von dieser Weigerung kann gar keine Bede gewesen sein aus dem einfachen Grunde, weil man ihm die Übernahme gar nicht angeboten hat, da man ihm nicht etwas übergeben konnte, was nicht in sein Fach schlägt, worüber er also auch kein maßgebendes Urteil gehabt hätte.

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Der - poutre armee» zeigt in der ersten Anlage noch eine andere Form. Die eigentliche Gondel ist nicht in direkter Verbindung mit dem Ballon, sondern hängl erst an einem Stahlbalken, auf dem sie sich mittels einer mechanischen Vorrichtung vor- und rückwärts bewegen lieh: dadurch konnte das Verlegen des Schwerpunktes und somit das Auf- und Absteigen ermöglicht werden, wodurch eine einzige Person imstande gewesen wäre, den Ballon zu bedienen. Sie endete in einem langen Schnabel, durch den die für das System sehr notwendigen Schlepptaue geleitet werden sollten, und war mit einer Trieb- und einer Hebesebraube versehen.

Dieser komplizierte Plan wurde jedoch aufgegeben, nachdem die Versuche erwiesen hatten, von welchem Vorteil es ist, die Schraube dem Ballon möglichst nahe zu bringen, und mein Mann sich entschlossen halle, den Rauminhalt des Ballons so zu vergröbern, dal! noch eine zweite Person mitgenommen werden konnle. — Das ausgearbeitete Projekt zu einer 17 m langen Gondel aus Stahlrohren wurde den Ingenieuren Risacher & Hebert -Paris zur Ausführung gegeben, die Zeil bis zur Fertigstellung wollte mein Mann zu eingehenden Schraubenversuchen in seinem inzwischen errichteten Hangar im LacIiambre'sehen Park ausnützen.

Das war eine schwere Aufgabe und zunächst ein Tappen im Dunkeln: wie oft hat er ausgesprochen: man langt die ganze Luftschiffahrt um das Jahrhundert zu früh an. welches man anwenden müllte. die riebt ige Schraube zu linden.

Das Ergebnis der sogenannten klassischen 1) Schraube, die einzige wohl, die bis jetzt mit ziemlichem Erfolg angewandt wurde, hatte ihn zu wenig befriedigt, als dal) er sie für die beste hallen konnte. Selbst unter ihren Anhängern sind die Meinungen ja sehr verschieden, und die Dimensionen, in denen sie Graf Zeppelin tatsächlich mit dem besten Leistungsergebiiis gebrauchte, werden in Frankreich — soweit man überhaupt etwas davon weil! — sehr angefeindet. Der eingeschlagene Weg ist also durchaus nicht der. der allein zum Ziel führen muH.

Er wendete sieh zunächst den Versuchen mit der patentierten Buttonst ädt'sehen Schraube zu und wurde zu diesem Zweck ein 16 HP Biichet-Motor auf ein Schwebegerüst befestigt und mittels eines Schwungrades die Schraube mit ihm in Verbindung gebracht. Im System derselben waren nur zwei Flügel vorgesehen: wie die Gewichtstabelle zeigt, wurde das Ergebnis aber besser und sogar ein gutes, als man vier und mehr Flügel anwendete.

Gewichtstabelle der Schraubenversuche 19ol mit der Hub-Fächer-Schraube von 2,40 m de diametre. Flügclzahl Umdrehungen p. Min. kg Winkel zur Hotaliousehene

2

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412 420 320

33

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angle

22 '<*"

') IJnter klassischer S hraubo wird in Frankreich herw. l'ari« die vonT.iliu und Santos Oumont verwendute S> hraubeoform «•er-.tanden, deren Hauptmerkmal darin besti-ht, daii die gr«üt« Klilgelbreite auf dit auttren Flugelendon trifft.

Flügelzahl

Umdrehungen p. Min.

kg

Winkel zur Rotationsebene

brauche*

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4

340

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888

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6

2150

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6

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50

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156

25

15"

Interessant dabei war zu beobachten, wie sprunghaft die Mehrkraft wuchs bei verhältnismäßig geringer Steigerung der Umdrehungen,

Fig. I. Schrauben versuche am Schwebeger litt.

Von dem Resultat ziemlich befriedigt, hell mein Mann eine sechs-flügelige Fächerschraube von Stahl ausführen, deren Flügel im Winkel von '221 2° zur Rotationsebene standen, um sie als Auftriebs- oder Hubsehraube anzuwenden; er selbst befähle sich mit der Konstruktion einer neuen Triebsehraube, einer Verbindung der klassischen und Buttenstädt'schen (Fig. 1 >, die in zwei Größen angefertigt wurde und die auf nächster Seite angegebene Zugleistung ergab.

Soweit waren die Versuche gediehen, als der Ballon und endlich nacb vielem Ärger und langen Hechnungen auch die Gondel zur Ablieferung bereit war.

Zunächst nun wurde der Ballon mit Leuchtgas gelullt, um eine Probe seiner Dichtigkeit zu machen und die Regelung der Brancards und der Suspension* vorzunehmen. Alles ging gut von statten, und man hoffte noch im Herbst ernstliche Versuche und den ersten Aufstieg machen zu können;

bald sollte es sieh jedoch zeigen, dali dies ausgeschlossen war, da sieh der ganze Gondelbau als eine jämmerliche Arbeit erwies, von der .Mechanik gleich gar nicht zu reden. Es war nur möglich, den Ballon einmal ins Freie zu bringen (Fig. 3), und Ende November wurde alles für den Winter geborgen, da ilie Jahreszeit ein Weiterarbeiten vorläufig unmöglich machte.

Gewichtstabelle der beiden Triebschrauben (Fig. 2 a ii. b) beim Vergleichungsversuch 1901.

Heide: Winkel der Ränder der ganzen Flügelfläche 19°.

Winkel vom elastischen zum festen Teil 110°.

Ganghöhe am moyeu 2ö cm.

a) = Durchmesser von 4,08 m, äuliere Breite = 82 cm. davon 47 ein elastischer Teil und von 45° zur Rotationsebene.

b) — Durchmesser von 3,05 m äuliere Breite = 72 cm, davon 38 cm elastischer Teil und von 22'/4" zur Rotationsebene.

     

77h

a) bei 20t) Drehungen

^ 37

kg.

3

» 220

= 43

   

b) . 194

= 39

-

am

» 210

= 49

   

* 297

= 69

*

I ;

Fi*. 2l<.

Die folgenden Wintermonate waren nun für die theoretische Bearbeitung einer ganz neuen Schraube gewonnen, denn die vorangegangenen eingehenden Versuche hatten meinen Mann in seiner Überzeugung, daß der aktuellen Schraube eine andere Form gegeben werden müsse, um ein besseres Resultat zu haben, nur bestärkt. — Wir streben danach, die Lenkbarkeit des Ballons zu erreichen, wozu uns der Vogel als Vorbild dient oder wenigstens dienen soll, und doch linden wir keinen Fall, in dem die Natur dem Fortbewegungswerkzeug ihres Geschöpfes die Form gibt, die man der Schraube, welche den Vogelflügel ersetzen muH. gegeben hat.

Die Natur formt bei zwei Tieren, die in verschiedenen Elementen leben, ein und dasselbe Glied ganz anders und zwar immer so, wie es am günstigsten ausgenutzt werden kann. Während bei dem einen nur Wert

Nii«'MriK'k verholen.

Iiraiiger-Ui>y«\ Pari*.

Fig. 4. Sohraubenprojekt.

a—b la plus grand«- largcur de laile an Niveau da ecntre de noiiäsee :C. lllaupt-wirktingKpnnkt des Luftwidenstuiidi-*>.

Fig. 'I. Oer Ballon Im Jahre 1901 (Fächerhubschraube).

darauf gelegt wurde, daß sieh der vordere Teil desselben genügend ausbildete und so bei den Amphibien die Sehwimmhäute entstanden, blieb derselbe beim Vogel ganz verkümmert und dem spitz zulaufenden Flügel unserer besten Flieger wurde die ganze Ausbildung da gegeben, wo sie am vorteilhaftesten war.

Der Ballonsehraube mutet man nun dieselbe Arbeit zu, die dem Vogelflügel vorbehalten ist, und dennoch lallt man die gegebenen Fingerzeige ganz außer acht.

Mein Mann wollte sie sich zunutze machen und legte daher das Hauptgewicht darauf, der Schraube am Hauptwirkungspunkt des Luftwiderstandes die größte Breite zu geben und nicht an ihrer Extremität. (Fig. 4.)

Entgegengesetzt dem triangulären Schraubenflügel, bestand der seine aus zwei Teilen, einem inneren festen und einem durch konkave Federn flexibel gemachten äußern, die in einem stumpfen Winkel zusammengefügt waren. Traf nun der erste Teil auf die Luft,

so konnte diese nicht so schnell als bei der «klassischen- Schraube ausweichen, da sie in dem gehöhlten zweiten Teil aufgefangen wurde, welcher die nun verdickte Luftschicht nochmals ausnutzte, indem die gebogenen, elastischen Federn in ihrem Bestreben, die gegebene Form beizubehalten, der Luftreaktion einen Widerstand entgegensetzten. — Die aus zwei solchen Flügeln bestehende große Triebschraube halte einen Durchmesser von 8,70 m, tue kleine Hubschraube einen solchen von 2,40 m.

Auf dem in Bronze gegossenen Mittelstück waren die beiden, den Rahmen zum festen Teil bildenden Stahlröhren so befestigt, daß alle Teile

-£Narlitlriirk verboten Braiipi-r-Itoye, l'aria

Fi;. 5. Grosse Schraube (Triebschraube).

der Fläche die Luft in einem Winkel von ungefähr 20 0 treffen mußten, da sich dieses bei den Experimenten als am günstigsten für die Ausnutzung erwiesen hatte. Die sechs Federn der zweiten Partie, die so berechnet wurden, daß sie an verschiedenen Stellen verschiedenen Widerstand entgegensetzten und unter dem größten Einfluß des Luftdruckes noch immer eine gerade Linie bildeten, waren im ersten Teil verstärkt als Querbalken benutzt; das Ganze war mit gefirnißter Scale überzogen.

Der Ausführung der Schraube in bestem Material wurde eine besondere Sorgfall zugewandt, welche man auch durch den Erfolg belohnt sah. — Als die unterbrochenen Arbeiten im Hangar Anfang März wieder aufgenommen werden konnten, mußte mein Mann mit schwerem Herzen die ganze Gondel als unbrauchbar verloren geben und den Entschluß fassen, sie von (irund an neu zu bauen, und zwar sollte dies unter seiner direkten Aufsicht und

Leitung von seinen eigenen Mechanikern geschehen, da er die Opfer an Zeit und Geld, wie sie das Haus Hisacher & Hebert gekostet hatten, nicht noch einmal bringen wollte.

Zunächst wurde sie notdürftig ausgebessert, um die neue Schraube an

Narliilruck verbitten. Kig. 7 Motorprufung. Brangcr-I)nyr. Pari*.

der Welle probieren zu können (Fig. öi,und war das Kesultal ein überraschendes: die Traktion iLeistung) der grollen Triebschraube ergab bei 300 Umdrehungen per Minute bis 110 kg, die Hubschraube bei 370Umdrehungen bis90kg (Fig,ö); allerdings gehörten die ganzen IG Pferdekräfte des Motors dazu, der leider aber sehr unzuverlässig war, einmal brillant arbeitete, dann plötzlich nur

lllnstr. Aernnanl. Mitteil. VII. .lahrg. 1 I

noch die Hüllte seiner Krall gab, wenn er es nicht vorzog, überhaupt zu versagen. Im Vorjahre war die Wahl auf einen Buchet-Motor gefallen, da damals dieses Haus die leichtesten Maschinen bei verhältnismäßig guter Kraftleistung baute; wenn mein Mann die Fortschritte, die inzwischen auf diesem Gebiet gemacht wurden, nicht ausnutzte, so waren es hauptsächlich pekuniäre Bedenken, die ihm nicht erlaubten, nur den Vorteil seines Werkes im Auge zu haben. (Fig. 7.)

Welcher Aufwand an Kuergie, Tatkraft lind angestrengter geistiger sowie körperlicher Arbeit geborte dazu, es zu Hude zu bringen!

Kin monatelanger Kampf mit unendlichen Schwierigkeiten, zahllosen

die härtesten Anforderungen an Körper und (ieist. Nie habe ich stolzer

Enttäuschungen begann und stellte

TZ. ~.

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Nuih'truck verbot.-n. Hraiig>t-Ooyc. Pari».

Fig. 8. lorln an der Arbelt.

' I hiTlragung — engrenage a ehevron — zur Well*» i|*t Triet>M'liraubi> -irtilbar. i

zu meinem Gatten aufgesehen, als in jenen Tagen des heißen Kingens. wo er selbst oll verzweifelte und doch nie unterlag. Nichts konnte ihn abbringen, das gesteckte Ziel erreichen zu wollen, nicht die Aussicht auf ein ruhiges Leben, welches ihm gesichert war, nicht der gräßliche Tod Severos, der ihm täglich von seinen Hoffnungen gesprochen halte und wenige Minuten nach dem langersehnten Aufstieg zugleich mit seinem mühsamen Werk zerschmettert ;im Hoden lag!!

Geradeaus, ohne irre zu werden, ging sein Weg, und als er dann am Ziel angekommen war, mag er mit berechtigtem Stolz zurückgeblickt haben, wollte doch nur er, was es gekostet halte, dahin zu kommen.

Nachdem die Schrauben geprobt waren, wurde die ganze Gondel zerschnitten, um sie verstärkt neu zubauen. Man verwandle dazu Stahlrohren von verschiedenem Durchmesser, die durch sorglältig gearbeitete Hacords (den Bohrzusammenstößen entsprechend geformte, gegossene Hülsen) miteinander verbunden waren. Die eigentliche Nacelle für Motor und Aeronaulen bildete ein Gestell mit quadratischem Querschnitt, an das sich auf jeder Seite eine dreieckige Pyrainidenverlän^crung anschloß, das Ganze war 17,50 in lang und ruhte auf vier ledernden Füßen, die die untere Schraube vor Be-

Schädigung schützen sollten. Ein 5 m langer Gang, auf dem sich die Insassen deplazieren konnten, machte es ihnen möglich, den Schwerpunkt zu verlegen und dem Ballon somit eine Neigung nach oben oder unten zu geben. Der Motor war imstande, zwei Wellen zu bewegen. Die für die hintere Triebschraube lief in sieben Kugellagern (paliers ä bille) und war nach 1.20 m durch eine «engrcnage ä chevron> (Getriebe mit giebelförmigen Radzähnen) aus Bronze, die die Umdrehungen des Motors aul"3(K» reduzierte, unterbrochen (Fig. 8). Durch eine Friktionskuppeluug war sie mit dem Motor verbunden. Die zweite Friktionskuppeliing an der entgegengesetzten Seite setzte an einem kurzen Wellbaum das Winkelgetriebe der Auftriebssehraube in

.Vicliilrmk verboten. Itranger-Uoye, l'aris.

I''i|f. 8, Motor in dar Gondel, die vier Schutzrohren oben erkennbar.

Bewegung und war gerade dieser Teil der Mechanik sehr schwierig und mühsam gewesen, da die hierbei angewendete 'Schraube ohne Ende» eine besonders akkurate Arbeil verlangle. Durch eine Hebeleinrichtung konnten die Schrauben langsam eingestellt werden, um sie durch einen zu lieft igen Ruck nicht zu beschädigen, und halle man gleichzeitig die Regelung des Motors bequem zur Hand, dessen Ingangsetzen durch eine verkapselte elektrische Zündung geschah, wie überhaupt gegen Feuersgefahr sorgfältige Mallnahmen getroffen wurden. Die Verbindung mit dem I'otroleumreservoir war durch einen Schlauch von besonders präpariertem Gummi iDuriti hergestellt, da die Veranlassung zu dem Brande des Sevemsehen Ballons wohl in einem Bruch de< starren Zuleitungsrohres zu suchen ist, aus dem sich nun die Flüssigkeit auf den erhitzten Motor ergoll, wodurch das im Ballon-

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tunnel angesammelte Gemisch von Wasserstoffgas und Luft zum Explodieren gebracht wurde, was die erste Detonation, die man gehört hat, verursachte. — Ferner wurde die Mündung der vier Zylinder mit Schutzvorrichtungen versehen, die aus durchlöcherten Bleehröhren bestanden, welche die vom Motor ausgestolJenen Flammen auffingen, sodaß nicht einmal benzingetränktes Papier anbrannte, als man es davor hielt i Fig. 9). Einer Entzündung war somit möglichst vorgebeugt, besonders da Sorge getragen war, die beiden Sicherheitsventile von 30 cm Durchmesser am hinteren Teil des Ballons, ungefähr V) m vom Motor, anzubringen und einen genügenden Zwischenraum zwischen Ballonhülle und Gondel zu lassen. Die Kühlung der Zylinder geschah durch Wasser, welches teils durch Badiateure (Oberfläehenkühleri, teils durch Aluminiumröhren einen langen Weg ins Reservoir zurücklief. Das ganze Gestell der Gondel, welches mit Bronze überstrichen wurde, um es vor dem Einfluß der Feuchtigkeit zu schützen, war noch durch festgespannte und gedrehte Pianosaiten verstärkt worden und bestand alle Belastungsversuche vorzüglich; die Tatsache allein, daß es durch den Sturz bei der Katastrophe verhältnismäßig wenig gelitten hatte, spricht für seine Dauerhaftigkeit. Mein Mann hatte keine Mühe gescheut, um etwas Gutes zu schallen, wobei er durch seinen Freund Morin, einen anerkannten Ingenieur, tatkräftig unterstützt worden war. Beide Herren hatten sich als Mitglieder des »Aeroklub- kennen gelernt und gemeinschaftliche Interessen die klugen und energischenMänner rasch einander näher gebracht. Von heiterem und liebenswürdigem Charakter, war Morin bei seiner Lebhaftigkeit der Typus eines Franzosen, die durch ihr gewinnendes Wesen so rasch für sich einnehmen. Schon im Vorjahre hatte er an allen Arbeiten lebhaften Anteil genommen und sich für die Idee des Systems begeistert, sodaß es eines Tages zur Selbstverständlichkeit geworden war, daß er und nicht Herr Lachambre, der zuerst mitfahren wollte, der Begleiter bei dem Aufstieg sein würde, nachdem die Geburt unseres Söhnchens mir die Beteiligung, die von Anfang an geplant war, unmöglich gemacht hatte. — Umsichtig, kaltblütig und mit den Gefahren vertraut, war er so recht der Mann dazu, umsomehr, als seine Kenntnis der Mechanik und seine Erfahrungen in der Luftschiffahrt der Sache nur zu statten kommen konnten; denn ganz entgegengesetzt den umlaufenden Gerüchten, war er ein langjähriger und selbständiger Aeronaut, dessen erster Aufstieg 15 Jahre zurück datierte und der wiederholte und darunter schwierige Führungen hinler sich hatte. Oft genug hat er uns davon erzählt! Nur von den Ascensions im Aeroklub hatte er erst drei und die allerdings als Passagier mitgemacht und war offiziell nichl zum Piloten ernannt, da dieser nach Vorschrift eine gewisse Anzahl von Aufstiegen, wohl acht, als Mitglied gemacht haben soll. Er war aber entschlossen, seine Demission einreichen zu wollen, falls er nach dem Aufstieg mit dem »Dirigeable« nicht zum Führer ernannt werden würde, wofür er ein Examen, nimporte quel», wie er sagte, abzulegen bereit sei. - - Mein Mann hatte nur drei Fahrten im freifliegenden Ballon gemacht, da er dieselben aber unternahm, um zu

lernen, wohl mehr Vorteil daraus gezogen, als andere aus der dreifachen Anzahl, besonders, nachdem er eingehende Vorstudien gemacht hatte. Keiner mehr als er hatte doch Interesse daran, seinen Ballon sieher zu führen, und sein persönlicher Mut hat ihn nie zu Unvorsichtigkeiten verleitet, sicher aber nicht in einem Kall, wo so viel darauf ankam. Er muH seiner Sache also doch sehr sicher gewesen sein, denn weder eine sehr unangebrachte Selbstüberhebung, noch «eine bedauerliche Rücksicht auf das erwartungsfrohe Publikum», mit welcher Behauptung verschiedene Blätter die beiden kühnen Männer einfach zu Jongleuren entwürdigt, hatte ihn am 13. Oktober zum Aufstieg bewogen. — Gewiii wird man auch zugeben, daß ein Ballon von 34 m Länge, der noch dazu versteift ist, anders manöveriert werden muß, als ein runder von gleichem Kubus, daß bei ersterem die Deplazierung des Gases Kolgen hat, die am runden nicht studiert werden können, daß etwas ganz Neues gelernt werden muß, für welches es bis jetzt leider keine andere Schule gibt als die, die man auf eigne Gefahr hin durchmacht. — Ganz entschieden ist es nicht eine falsche Vorstellung über das Verhalten eines Ballons, je nachdem er prall oder schlau" ist, gegenüber hebenden oder senkenden Einflüssen gewesen, die den Erfinder veranlaßten, das Ballonnet wegzulassen. Vielleicht ist dies bei spitz zulaufenden Ballonhüllen, deren Gewicht an den Enden die Auftriebskraft übertrifft, von Nutzen, aber die Unfälle des «Santo* Dumont» sprechen auch dagegen, jedenfalls ist die Form des Ballons durch ein starres Gerüst besser gesichert, zudem muß notgedrungen die Pression von innen den Gasverlust beschleunigen. Aber auch das sogenannte Rollen des (Jases wird durch das Ballonnet nicht genügend verhindert, dürfte jedoch durch richtig angebrachte Scheidewände wirksam vermindert werden und sind zu diesem Zweck die letzteren wohl vorzuziehen, da sie weniger Gewicht kosten, dabei auch keine Bedienung resp. Kraft brauchen, die für das Luftpumpen nötig sind. — Genaue Beobachtungen des Ballons während des Füllens mit Leuchtgas im Vorjahr veranlaßten meinen Mann, vom Ballonnet abzusehen, da dasselbe für die Form des Ballons nicht nötig war, vielmehr durch den Ilolzrahmen vorteilhaft ersetzt wurde. Fing das Gas an, sich zu diminuieren, so wurde der Ballon am Bauche schlaff, was aber auf die Stabilität keinen Einfluß hatte, da dieselbe durch die kufenförmigen Brancards bedingt war. — liegen das Rollen des Gases sollten im Innern des Ballons durch Gloisons verschiedene Abteilungen gemacht werden, wodurch sich nur kleinere Massen deplazieren konnten.

Als die Fertigstellung der Gondel zu übersehen war, ging man an die Vorbereitungen zur Füllung, wobei sich beim Wiegen der Ballonhülle die Unannehmlichkeit herausstellte, daß ihr im Vorjahre von Herrn Lachambre angegebenes Gewicht von 125 kg auf 180 kg gestiegen war. eine Tatsache, die wohl weder durch das Einsetzen der beiden Scheidewände, noch durch ein neues Firnissen genügend erklärt ist. Bei der nun dringend notwendig

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gewordenen Vergrößerung steigerte man durch einen Lüngseinsatz von 1 m Breite den Bauminhalt von 770 auf 850 cbm und konnte am 22. September das erste WasserstolTgas eingelassen werden. Der 84 m lange Ballon wurde zu diesem Zweck in den Severoschen Hangar gebracht, dessen Grolle ein bequemes Handhaben und die Regelung der Aufhängungen unter Dach gestattete. Die Hülle aus japanischer Seide war eine schöne und vorzügliche Arbeit und die Talsache, doli am Tage des Aufstieges, drei Wochen nach Beginn der Füllung, der Gasauftrieb noch 1064 gr pro Kubikmeter betrug, spricht mehr als alles Lob zur Ehre des Konstrukteurs. Nur die Cloisons lieben zu wünschen übrig, und allein der Umstand, dal! der Ballon schon über die Hälfte gefüllt war, als man ihren Defekt merkte, hielt meinen Mann zurück, eine sofortige Änderung vornehmen zu lassen. Die Gasbereitung war nämlich sehr schwierig und langwierig und eine Menge Zeit und Material verloren gegangen, ehe man zu einem befriedigenden Resultat gelangen konnte, denn da man bei der ungünstigen Witterung auf ein längeres Warten vorbereitet sein muhte, war es nur möglich, ein sehr reines Gas einlassen zu können, was sehr langsam vor sich ging, und hatte man daher nicht bemerkt, dall dasselbe durch die Scheidewände viel rascher als gewünscht durchkomme. Erst als es Herrn Morins unermüdlichem Eifer gelungen war, ein llottcs Gonllcment zu betreiben, wurde man darauf aufmerksam, ebenso auf den Umstand, daß sie nicht sehr gut eingesetzt waren.

Nachdem sich der obere Teil der Ballonhülle unter Einfluß des Gases gehoben hatte, wurde der äußere Hol/rahmen (Braneard) befestigt, zu welchem Zweck etwas unterhalb des Äquators zu den Zentren der Ballonenden auslaufende Stollstreifen aufgenäht waren, die über die Holzleiste zusammengezogen und dann eingeschnürt wurden. Mittels einer praktischen Vorrichtung waren auf diesem Rahmen die Rippen zu den seitlichen 14 in langen Flügeln angebracht, über welche nun der die Aeroplane bildende Stoß gespannt wurde. Gleichfalls am Brancard befanden sich die Anmachungen für 50 Suspensions, kreuzweis angeknüpfte Hanfstricke, die, durch kleine Holzringe gezogen, Pianosaiten von ,4;l0 mm Durchmesser hielten.

Endlich waren die Schwierigkeiten des Gonllemenls überwunden und der Ballon schwebte einem riesengroßen Tiere gleich zum erstenmal mit ausgebreiteten Flügeln über dem Boden und es blieb nur noch übrig, die Gondel mit ihm zu verbinden, die bei ihrem Transport aus der Werkstütte in die Halle abermals eine Probe ihrer Dauerhaftigkeit ablegte. (Fig. 10.)

Da gleiche Suspensions. einzeln mathemalisch ausgerechnet, schon gedient hatten, glaubte man auf keine weiteren Schwierigkeiten zu stoßen, und war es schwer zu erklären, warum der Ballon sich deformierte, als er das Gewicht der Nacelle zu tragen halte, nachdem im Vorjahre dieselbe Operation glatt von statten gegangen. iFig. 11.) Ob dies dem Einfluß des mehr auftreibenden Wasserstoffgases zuzuschreiben war, von dem das reinste, in seinem Trieb, sich abzusondern, am höchsten stieg und somit sich mehr in dem vorderen Kegel sammelte, alle mathematischen Berechnungen vereitelnd,

Fig. 1" Ballon mit ausgebreitetem seitlichen Flügel.

Narhilnivk verboten. Braiig<r-Unyv. Paria.

Fig. 11. Regulierung der Hangeirlhta.

(Dia i'iitstanilenen Deformationen an «"inrr Ballonhälfte noch eichtbar.)

ist nicht erwiesen, jedenfalls mußte alles geändert werden, und zur gröberen Sicherheit verlängerte man die Gondel auf 20 m. um noch für 2,">() m mehr Aufhängepunkte zu gewinnen. Aulier den Drähten wurden verschiedene Hanfseile gespannt, an der Ballonspitze ein Schleppseil von 60 m und an der Gondel eins von U) in befestigt.

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Allen (iewichtsberechuungen war eine foree ascensionelle von ungefähr loiiOgr pro Kubikmeter zugrunde gelegt, und das Kndresultat war folgendes:

nacelle. inoteur, mecauique 8t»H kg

2 huiliers...... Ii»

eau........ 12 •

essence....... fi »

enveloppe (soupapes) . . 15K) ■

brancards...... (Kl >

ailes........ lö >

gouvernaille..... \ ■ >

suspensions..... 6 •

aeronautes...... 110 -

pieds........ \ ■

guideropes, cordage etc. . äO »

871 kg.

Es blieb also eine Auftriebskraft von 18 kg, denn gegebenenfalls mußte es von großem Wert sein, den Ballon zu entlasten und ihn leichter als die Luft machen zu können Wie schon im Anfang betont, lag es im System des Erlinders, ein Übergewicht mitzunehmen, welches die Schnelligkeit des Fluges vergrössern sollte, denn so wie die Wirkung ist, wenn mit gleicher Kraft eine Feder und ein Stein geworfen wird, muH sie auch sein, wenn der Ballon, der ohne Übergewicht der Feder gleicht, letzterer zuhilfe kommt.

Im Flugapparat sucht man dies am günstigsten auszunutzen, und es wären sicher schon bessere Resultate zu verzeichnen, hätte man nicht gleich einen zu grollen Schritt nach vorwärts tun wollen und alle Hilfsmittel, die uns durch den Ballon gegeben sind, beiseite gelassen. Aeronauten und Aviatiker standen sich bisher meist in getrennten Lagern gegenüber. Herr Roze-Colombes ist wohl der erste gewesen, der die Vereinigung beider Ansichten praktisch ausführen wollte, und wenn auch sein Mißerfolg der Komik wirklich nicht ganz entbehrte, so wäre es doch sehr unrecht und wenig sachgemäß, wollte man nun gleich den Stab über etwas brechen, was an einer allerdings ziemlich unverständlichen Verrechnung scheiterte und garniehl dazu kam. seinen Wert oder Unwert zu zeigen. Es ist dies sehr zu bedauern, denn erstens sind es bisher wenige, die sich für die neue und vorläufig recht undankbare Wissenschaft aufopfern, und jeder Fingerzeig ist von großem Wert: dann steckt aber auch in diesem Ballon eine solche Mühe und Arbeit, um die es schade wäre, ginge sie verloren.

Auch mein Mann hatte denselben Zweck wie Roze im Auge, nämlich den, ein Mittelding zwischen dein bisherigen Ballon und der Flugmaschine herzustellen und nicht, wie es bei letzterer der Fall ist, nur von der Mechanik abhängig zu sein. Hatte man erst einige praktische Erfahrung und L bang, so konnte der Ballon immer mehr verkleinert, resp. das Übergewicht gesteigert werden und mau auf diesem Wege dem Ideal langsam

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näher kommen. Es handelte sich nun zunächst darum, es möglich zu machen, ein Übergewicht in die Höhe zu bringen, und war dies allein von der Hebeschraube abhängig; wir sahen daher mit lebhafter Spannung dem Moment entgegen, in dem sie zum erstenmal als solche funktonieren sollte, denn bis jetzt hatte man nur an dem Wellbaum der Triebschraube ihre Traktion prüfen und darnach ihre eventuelle Leistung berechnen können. Da aber Versuche und darauf fußende Berechnungen zu Täuschungen führen können, wie oft genug erfahren wird, war unsere Aufregung wohl begreiflieb. Der Ballon wurde nun so beschwert, daß er mit allein zu tragenden Gewicht, genau ausbalanciert, frei über dem Boden schwebte, nun 85 kg Last in der Gondel verteilt und der Motor in Gang gesetzt. Dann trat die Hebeschraube in Aktion, und sofort ihrer Wirkung gehorchend, hob sich der Ballon langsam, etwa 50cm in der Sekunde steigend, bis zu einer Höhe von (im empor, wo er angehalten werden mußte, um nicht am Dache der Halle Schaden zu nehmen.

Mit einem Seufzer der Erleichterung waren wir der prompten Bewegung gefolgt, begeistert drückte mir Morin glück wünschend die Hand, während mein Mann strahlend in der Gondel stand, war doch das Wichtigste gelungen und mit diesem Erfolg die Hauptsache des neuen Systems erreicht! Hatte der Ballon nun noch eine Probe seiner Tragfähigkeit und des Gleichgewichts abgelegt, dann konnte beruhigt auf dem eingeschlagenen Wege weitergeschritten werden.

Bis jetzt war ja wohl erwiesen, daß ein Übergewicht gehoben, aber noch nicht, ob es in der gedachten Weise auch schwebend erhalten werden könne: dazu war ein Aufstieg und freie Fahrt notwendig, lernt doch der Fisch nicht auf dem Trockenen schwimmen! Ist es meinem Mann zu verdenken, wenn er sich sehnte, diese Probe noch vor dem Winter vorzunehmen V

Er verhehlte sich nicht, daß die verfügbare Kraft vielleicht nicht mehr ausreichen wrürde, dem viel vergrößerten Ballon die gewünschte Schnelligkeit zu geben, aber er wollte eine Änderung nicht vornehmen, ohne vorangegangene ernstliehe Prüfung der Hauptorgane seines Systems; denn daß der Ballon die Geschwindigkeit von 6 m in der Sekunde, die ihm nötig war, um das Übergewicht zu halten, auch unter den bestehenden Verhältnissen schon erreichen würde, war mit Sicherheit anzunehmen.

Aber draußen schlug Tag für Tag klatschend der Regen nieder, wir saßen müde, abgespannt und frierend auf den Trümmern des Severoschen Ballons und horchten dem melancholischen Liede des Windes zu, der den Hangar umheulte.

Nicht so am 13. Oktober.

Als wir uns. wie seit dem Gondement regelmäßig, früh lh& Uhr erhoben, schien die Sonne, kein Lüftchen bewegte das Grün der Champs-Elysees, und sein Söhnchen, welches ihm die Ärmehen entgegenstreckte, zum Abschied

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küssend, verließ mein Mann freudig erregt das Haus, um die letzten Vor-bereilungen zur Probefahrt in Vaugirard zu veranlassen. Dort traf er seinen Freund Morin, die notwendige Nachfüllung des Gases überwachend, schon an, und nach nochmaliger Prüfung der Witterung wurde das Luftschilf von den Arbeitern ins Freie gebracht und ausgewogen. Ks stellte sich heraus, dal! genau 3nkg Auftrieb verblieb, ein Ergebnis, das sehr befriedigen mußte.

Als ich anlangte, kam mir Morin freudestrahlend über die Aussiebt auf gute Fahrt entgegen; wie beneidete ich ihn um den Platz, den er einnehmen sollte — wie gern wäre ich noch heut an seiner Stelle!

Mein Mann sprach sich sehr befriedigt aus um! versicherte mir, da Ii nichts zu fürchten sei. falls «lie untere Schraube sich bewähre wie bisher. — Geplant war, nach dem Manöverfeld von Issy-les-Moulineaux zu fahren, um die eigentlichen Versuche zu inachen: den Ballon am Seil dorthin zu führen, hatte man nach reiflicher Überlegung aulgegeben, da in dem Häusor-gewirr eine falsche Bewegung der Führenden verhängnisvoll werden konnte. — Man wirft den beiden Aeronauten Leichtsinn vor, weil sie sich dem Schilfe anvertrauten, ohne Versuche am Seil gemacht zu haben, man tut das ohne eine Ahnung der Schwierigkeiten, mit denen mein Mann zu kämpfen halte, und ohne die bestehenden Verhältnisse zu kennen, einfach nach dem Schein urteilend. Als die Halle in Vaugirard errichtet wurde, war noch vorauszusehen, dali auch die Versuche in dem Herrn Lachambre gehörenden Park gemacht werden konnten, die ihn umgebenden niedrigen Gebäude hätten dies wohl zugelassen: das aber blieb ausgeschlossen, nachdem der Riesenhangar des Severoschen Ballons gebaut war, der jede freie Bewegung eines 34 in langen Apparates unmöglich machte. Vor dem Sturz aus der Höhe infolge des Übergewichts konnte auch eine Fessel den Ballon nicht bewahren, und zwang die nicht genügende Kraft oder ein Defekt den Ballon, mit dem Winde zu gehen und eine Landung außerhalb Paris zu bewerkstelligen, so war dies dem Zerschellen am nächsten Dach immer noch vorzuziehen.

Es wurde nun zunächst der Ballon mit zwei Saudsäcken von 30 kg, welche der vorhandene Auftrieb ausmachte, beschwert, dann 9U weitere kg in sechs Säcken nebst 10 Lit. Petroleum, im ganzen 95 kg Übergewicht, in die Gondel gesetzt. Ein letzter Händedruck — und der hebenden Kraft der unteren Schraube gehorchend, stieg der Ballon in die Höhe, immer noch von der Mannschalt an den Schlepptauen gehalten. Der Aufstieg ging langsam vor sich, da die Schraube die ihr zugemutete Aufgabe nicht rascher bewältigen konnte, die bedrohliche Nähe des Severoschcn Hangars machte jedoch eine raschere Ascension wünschenswert und warf Morin hintereinander zwei Säcke Ballast aus, wodurch nun die bleibenden 65 kg Übergewicht rascher gehoben werden konnten. Drei schrille Pfiffe ertönten und wie befohlen, gaben die Leute die Schlepptaue frei!

Mein ganzes Leben hatte keinen qualvolleren Moment gekannt, als

diesen! Da wurde auch schon die Ilebeschraube angehalten und vom nächsten Augenblick erwartete ich etwas Furchtbares! Nie hatte mir der Gedanke an einen Aufstieg ernste Sorgen gemacht, jeder Teil des Ballons war mir bekannt und ich setzte das größte Vertrauen in das Werk meines Mannes, von dem ich wußte, wie sorgfältig überlegt und ausgearbeitet alles war. Und nun hatte ich plötzlich das Empfinden, als könne kein menschlicher Geist groß genug sein, etwas derartiges auszudenken, keine Intelligenz ausreichen, es zu schaffen. Es wrar ja kein Ballon, der ein Gewicht trug, das ihm die Kraft des Gases zu tragen erlaubte, es war eine Zentnerlast, die von der Luft durch einen Fetzen Seide gehalten werden sollte. Eine falsche Stellung der Flügel, eine irrtümliche Annahme bei der Berechnung des Luftwiderstandes mußle verhängnisvoll sein, und der ganze Apparat in der nächsten Sekunde zu Boden stürzen!!

Aber nichts dergleichen geschah! Die Vortriebsschraube war in Aktion getreten und sofort ihrer Wirkung nachgebend, setzte sich der Ballon horizontal in Bewegung. Niemals hätte er ein besseres Gleichgewicht, nie eine schönere Hallung haben können, als bei dieser ersten Probe und war dieses, was dabei geprüft werden sollte, glänzend gelungen!

Keiner der Anwesenden, die jubelnd die Vorgänge bis jetzt mit angesehen hatten, mag ganz erfaßt haben, was geleistet worden war und wie verdient der Enthusiasmus!

Der Ballon hatte beim Steigen zu einer Höhe von 150 m eine halbe Wendung um sich selbst gemacht, da er naturgemäß der rotierenden Bewegung der Ilebeschraube nachgeben mußte, und stand mit der Spitze der einzuschlagenden Richtung abgewandt.

Nun schoß er rasch nach vorn und kam dann, dem Steuer gehorchend, in großem Bogen zurück, dem Wind schräg entgegen.

Dann aber, anstatt die Richtung beizubehalten, drehte er, abermals einen großen Kreis beschreibend, wieder nach rechts. — Die Bewegung war allem Besprochenen so zuwidergehandelt, daß ich sogleich zu den neben mir stehenden Herren, Lachambre, Besanc.on und Peyrey, sagte: <Dies ist sicher nicht beabsichtigt, es muß etwas nicht in Ordnung sein,* eine Behauptung, die lebhaften Widerspruch erfuhr, und man gab mir erst recht, als sich dasselbe Manöver zwei- und dreimal wiederholte. Das Steuer, von dem runden Hinterteil des Ballons zu sehr geschützt, erwies sich als zu wenig wirksam und zwang die Aeronauten, von ihrem gefaßten Plan abzustehen. Der Ballon llog in der Richtung des Windes, der sich inzwischen erhoben halte, aber durchaus nicht in mouvements giratoires , wie der Aerophile nolierl, sondern, wie von vielen Augenzeugen konstatiert ist, immer größere Bogen beschreibend, dem Montmarlre zu. Ob nun dieses Bogenfahren durch eine Unordnung am Steuer hervorgerufen wurde oder ob die Insassen in diesem Sinne manöverierten, kann ich nicht feststellen, da der Ballon uns zu bald aus den Augen schwand, jedenfalls sollen die Bewegungen, den Aussagen nach, sehr sicher und ruhig gewesen sein.

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Unfreiwillig oder gewollt — soviel steht fest, daß nicht, wie in einigen Blättern behauptet wurde, die Ileheschraube in ihrem Zusammenwirken mit der Triebschraube sie veranlagte, aus dem einfachen Grunde, weil beide nie zu gleicher Zeit arbeiteten und somit erstere auch keinen Einfluß auf den sich vorwärtsbewegenden Ballon ausüben konnte.

Man braucht nicht Mechaniker zu sein, um diese Behauptung einfach absurd zu linden, insofern man sich die Mühe nimmt, einmal über den Zweck und die Folgen des eventuellen Zusammenwirkens nachzudenken.

Daß dieses ein Drehen des Ballons um seine eigene Axe veranlaßt hätte, liegt auf der Hand, aber nicht, was der Erlinder damit bezweckt hätte. Interessiert man sich für etwas, so sucht man sich doch auch über die einfachsten Vorgänge dabei klar zu werden, und einige Überlegung wird selbst wenig Sachverständige von dieser irrigen Ansicht abbringen können.

Mein Mann schon halte es unnötig gefunden, einen offenen Brief, der dieses Thema behandelte, zu beantworten, da es zu weit gegangen wäre, jeder Phantasie entgegenzutreten; ich tue es, um diesen Irrtum ein- für allemal klar zu stellen. Daß die untere Schraube bei ihrer Funktion den Ballon zwang, eine Drehung um sich selbst zu beschreiben, war vorausgesehen. Immerhin war sie sehr gering, denn bis zur Höhe von 150 m hatte er nur eine halbe Wendung gemacht, jedenfalls wog die Beseitigung dieses geringen L'belstandes, der kaum als solcher bezeichnet zu werden braucht, nicht die Mühe und Schwierigkeit auf, die das Anbringen einer zweiten, der ersten entgegengesetzt arbeitender) Hebeschraube erfordert hätte.

Nachdem ich mich von der vorzüglichen Stabilität und guten Haltung des Ballons überzeugt hatte, beunruhigte mich das Versagen des Steuers nicht mehr. Dasselbe mußte vergrößert, resp. anders angebracht werden, um die Triebschraube wirksam zu unterstützen, und da letztere eine Schnelligkeit von mindestens ö rn in der Sekunde gegeben haben mußte, da es sonst nicht möglich gewesen wäre, das Übergewicht zu halten, konnte schon eine geringe Änderung auch in der Lenkbarkeit des Ballons ein besseres Resultat erzielen. Alle Nachrichten aus Paris lauteten gut. Der Ballon war über dem place de la Concorde, der Uper und den Boulevards immer gleichmäßig schwebend, gesehen worden, dann hinter dem Montmartre verschwunden, ohne Besorgnis erregt zu haben, und eine gute Landung auf freiem Felde außerhalb Paris zu erwarten.

Eine Stunde später war alles vorbei, zwei blühende Menschenleben vernichtet, eine mühevolle Arbeit zerstört! — Tausend qualvolle Gedanken kehren immer wieder zu dem Augenblick zurück, in dem ein brutales Verhängnis ein Ende herbeiführte, das keine notwendige Folge sein mußte.

Nicht an seiner großen Idee ging der Erfinder und der, den er durch die Macht seiner Intelligenz überzeugt hatte, zugrunde, sie sind Opfer geworden, die ein wenig Glück retten konnte. Eine etwas frühere Landung, durch einen Mangel des Systems veranlaßt, hätte den Sturz abwenden und

11)1 «fi««

die Defekte der Drähte aufdecken können, aber nichts geschah, um sie zu warnen, immer mehr Vertrauen fällten sie zu ihrem Fahrzeug und immer weiter flogen sie, trotzdem schon lange die sich vor ihnen ausbreitende Ebene einen Abstieg möglich gemacht. — Da plötzlich ein Biß und allem Streben und Hoffen war ein Ziel gesetzt!! — — —

Über die Katastrophe selbst sind soviel widersprechende Gerüchte in Umlauf, wie über das Vorangegangene, und doch ist es im Interesse der Sache nötig, auch darin klar zu sehen. Wenn ich über dieselbe meiner Überzeugung Ausdruck gebe, werde ich nur von dem Wunsch geleitet, der Wissenschaft, für die mein Mann starb, möglichst nützlich zu sein. — Eine eingehende und aufmerksame Prüfung läßt mich die von Herrn Besancon im Aerophile- ausgesprochene Annahme nicht teilen! Die Drähte sind weder geglitten noch zerrissen — sie sind abgedreht worden, und dafür spricht nicht nur die Art der Bruchstelle, sondern auch alles andere! Von den 50 geprüften Aufhängungen waren schon 8, also 1 an jeder Ballonseite, imstande, das ganze Gewicht zu tragen. Es war aber durch den Brancard so gut wie ausgeschlossen, daß jemals einer annähernd kleinen Zahl diese Aufgabe zufallen würde, zum mindesten hätte dann der Ballon eine solch anormale Stellung einnehmen müssen, die an und für sich schon verhängnisvoll geworden wäre. Es war ja im System vorgesehen, der Ballonspitze eine Stellung nach oben oder unten zu geben, um auf- oder niederzusteigen, und schon darum hatte man eine ungleiche Belastung der Drähte ins Auge fassen müssen! Gegen das Abgleiten derselben aber spricht der Umstand, daß nicht einer die spiralförmige Windung zeigt, die auch nach dem Aufrollen hätte bleiben müssen. Keine der Aulhängungen trägt die Bruchstelle in ihrer Befestigung mit der Gondel, sondern am entgegengesetzten Ende und muß die verderbliche Ursache in einem Einfluß gesucht werden, der sich speziell an der Verbindung mit dem Ballon geltend machen konnte. Dies ist nun dem Steuer zuzuschreiben, welches seine Wirkung auf den Ballon ausübte, der sie dann durch die Suspensions der Gondel mitteilte. Um nun die Drähte vor der durch die Übermittlung entstehenden Torsion zu bewahren, hatte mein Mann dieselben nicht direkt am Ballon befestigt, sondern an die schon erwähnten elastischen Hanfstricke, welche die Heibung verhüten sollten. Es hat sich gezeigt, daß sie es nicht ausreichend getan haben, und ist deshalb der Erfinder gewiß nicht von aller Schuld freizusprechen. Aber heule sind es ihrer so viele, die klug zu reden wissen und Mängel aufdecken; vorher hat an diesen keiner gedacht, auch nicht die Herren Tat in und Santos Dumont, die von einem eventuellen Reißen infolge ungleicher Belastung im allgemeinen sprachen. Die Drähte müssen aber ganz »leichmäßig gezogen haben, da alle zu gleicher Zeit abgenutzt waren. Ein Teil der Schuld muß auch auf den Umstand geschoben werden, daß alle Drähte Eindrücke einer scharfen Zange tragen, die ein Arbeiter anzuwenden gewissenlos genug war, was aufzudecken erst meinen Nachforschungen gelang und wenn auch nicht alle, so sind doch die meisten

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gerade an dieser Stelle durchgerieben worden. Es ist dieser Gedanke um so schmerzlicher, als es die einzige Arbeit war, die mein Mann jemandem selbständig anvertraut hatte und nach deren Fertigstellung der Defekt nicht zu merken gewesen ist.

Die Vorgänge bei der Katastrophe haben nur einen Augenzeugen gehabt, dem aber alles so überraschend und fremd war, daß er nur oberflächliche Eindrücke erhalten haben kann. Er hatte kurze Zeit, bevor er aus dem Ballon angerufen wurde, denselben bemerkt und soll der Ballon in bester Form gewesen sein, sowie die Insassen sehr heiler. Nach einer kurzen Unterredung mit diesen setzte der Ballon seinen Weg noch ein Stück fort um jenseits dos Bahndammes zu landen. Auch zu letzterem Zweck wurde die Hebeschraube benutzt, die durch eine angepaßte Gegenwirkung vor einem zu raschen Abslieg infolge des Übergewichts bewahren sollte. In diesem Augenblick sah man Murin, der in der vordersten Gondelspitze stand, auf meinen Mann zueilen, was in einem Moment, wo alle Funktionen des Ballons auf eine Landung abzielten, eine Unvorsichtigkeit, sicher aber den Verabredungen entgegen war und im Zusammenhang mit andern unglücklichen Umständen die Katastrophe herbeiführte. Der Ballon hob sich dadurch mit der Spitze in die Höhe, die angegriffenen Aufhängungen, die zusammen vielleicht stark genug gewesen wären, die Last noch kurze Zeit zu tragen, reichten, jetzt ungleich in Anspruch genommen, allerdings nicht mehr aus und in der nächsten Sekunde lagen Gondel und Insassen zerschmettert am Boden, während der befreite Ballon sich in rasender Schnelligkeit in die Lüfte erhob.

Alles war zu Ende, ein halbvollendetes Werk zerstört und der schaffende Geist, der es erdacht und weiterführen wollte, für immer zur Buhe gekommen! Nachdem ein beschwerlicher, gefahrvoller Weg zurückgelegt war, hat ein kleiner Stein die kühnen Männer zu Fall gebracht und in den Abgrund gestürzt. Nicht geringer wird dadurch, was sie geleistet haben. — Mancher schon ging unter, weil er einem Ziel zustrebte, was nicht auf der breiten Heerstraße zu erreichen ist, mancher wird noch folgen — es werden immer die Besten sein, die gleich Ikarus sterben, weil sie das Licht suchen!

II. v. Bradsky-Labounska.

Die Redaktion bleibt dem Bestreben treu, aus jedem angestellten Versuch, mag er gut oder unglücklich geendet haben, soviel Belehrung und soviel Klärung offener Fragen zu gewinnen, als möglich. Es wird daher nur im Sinne dieses Bestrebens liegen, wenn die in obigem Schriftstück niedergelegten Angaben mit jenen des am Eingang angeführten Artikels der III. Aer. Mitt.» einzeln in Vergleich gezogen, bezw. zu deren Berichtigung benutzt werden. Es sei der geehrten Verfasserin daher hiermit gebührend Dank gesagt. Dagegen erscheint es der Redaktion nicht als der Lage angemessen, an die verschiedenen zum Ausdruck gebrachten Anschauungen aeronautischer »»der technischer pp. Natur irgendwie Erörterungen zu knüpfen. K. N.

163 «4««

Uber das aufsteigen von geschlossenen Gummiballons.

Von II. Herge»cll.

Ein Ballon, dessen Hülle aus sehr dehnbarem Gummi besteht, kann geschlossen zum Aufstieg gebracht werden. Dieses hat den großen Vorteil, dass beim Aufstiege keine Gasverluste eintreten. Der Ballon wird beim Steigen sich immer mehr und mehr ausdehnen und kann bis zum Zerplatzen sehr große Höhen erreichen. Das Steigen erreicht erst ein Ende, wenn ein Zerreißen der Hülle eintritt. Werden Instrumente emporgeführt, so müssen dieselben mit einer Vorrichtung versehen sein, die einem jähen Abfall vorbeugt. Herr Aßmann, dem wir die soeben beschriebene Methode der geschlossenen Gummiballons verdanken, wendet zu diesem Zwecke einen Fallschirm an. Man kann jedoch zu demselben Zweck einen zweiten, etwas kleineren, weniger gefüllten Ballon benutzen, der, da er erst später platzen kann, wegen seines geringeren Auftriebs sofort nach Platzen des größeren Ballons zu fallen beginnt. Dieser kleine Ballon bietet genug Luftwiderstand, um ein schnelles Fallen zu verhindern, und dient, da er so weit gefüllt ist, um sich selber tragen zu können, nachdem das Instrument den Boden erreicht hat, als Signalballon, um das Auffinden zu erleichtern.

Im folgenden sollen die Aufstiegsbedingungen eines gespannten Ballons näher untersucht werden:

Beträgt die eingefüllte Gasmenge M kg und das jeweilige Volumen V, so besteht die Beziehung M = V ■ sg , wenn sB das spezilische Gewicht des Füllgases bedeutet.

Ist B das Gewicht aller festen Teile des Ballons, also der Hülle, des Fallschirms, der Instrumente usw., so ist der Auftrieb:

A = V (s. — sg) —B =r. M —1) —B,

wo s„ das spezifische Gewicht der Luft ist.

Wir bezeichnen das Verhältnis der spezifischen Gewichte der Luft und des Füllgases mit n. Dann ist

A = M (n —1) — B, so daß A bei konstantem M und B nur von n abhängt. Es ist ferner

_ „o I'a^ To i _ o pg T0

Po 1a * po Ig

wo s« und Sg die spezifischen Gewichte bei einem bestimmten Druck p0 und einer gewissen Temperatur T„ (absolut gemessen) sind. Folglich wird

sa pa Tg Ii.i Tg

s° P* P« i*

p

Infolge des Druckes der elastischen Ballonhülle wird ps im allgemeinen etwas größer als pa sein. Ebenso wird T, sich von Ta um eine gewisse Größe unterscheiden. Wir setzen:

pg =1 plt 4- Ap Te = Ta + AT. so dass n wird:

P T + AT \> -r & P 1

Über die Größe von Ap kann man durch Versuche leicht Aufklärung erhalten:

Zu diesem Zwecke wurde ein Gummiballon allmählich gefüllt und durch ein angeschlossenes Wassermanometer der Überdruck gemessen. Bei jeder Etappe wurde zu gleicher Zeit das Volumen bestimmt. Die folgende Tabelle enthält einige Resultate:

hurclimesser

Volumen

iberdriH-k

ITl

cbm

um> ! I.l >

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0.38

20.0

1.08

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2*5.8

1.72

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24.5

1,82

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22.5

2,40

1.5)5

21.1

2.1".(i

2.27

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3.02

2.83

19.5

3.72

3.7»;

17.3

4.28

4,64

15.7

».62

5.20

17.5

5.02

5.87

16.3

5,20

5,5)2

16.5

Wir sehen, daß der Druck mit wachsendem Volumen zuerst zunimmt. Doch bald erreicht er einen gewissen Maximalwert, der schon bei verhältnismäßig kleinem Volumen eintritt. Bei noch größerer Ausdehnung nimmt der Druck wieder ah. Das Zerplatzen des Ballons erfolgt bei verhältnismäßig geringem Überdruck. Diese Erscheinung ist unzweifelhaft mit dem elastischen Verhalten des Kautschuks in Verbindung zu bringen. Auf jeden Fall erweisen die Versuche, daß A p beim Zerplatzen kleiner als 2 mm Hg ist. Wir können den Überdruck ohne wesentliche Fehler vernachlässigen.

Die Größe A T ist durch Versuche schwer zu bestimmen, da sie von den Strahlnngseinflüssen auf den Ballon abhängt. Nach Messungen, die ich in dieser Zeitschrift (Dritter Jahrgang 1899, 8. 109) bereits erwähnt habe, kiinn der Überschuß bedeutende Werte annehmen. Doch ist bei den Gummiballons zu beachten, daß die Füllung stets mit komprimiertem Wasserstoff erfolgen muß, so daß das Gas verhältnismäßig kühl in den Ballon tritt. Es wird deswegen erst in einer gewissen Höhe Gleichheit der inneren und äußeren Temperatur eintreten und A T erst von hier ab positiv werden.

hetzen wir - ^ - — t, so ist

n — n„ 1.1 4- t| und A r,, M [n„ (l 4- T| — 1| — B Wir wollen zunächst .las Volumen und damit den Radius des gespannten Ballons berechnen, der einer bestimmten Luftdiche s„ entspricht.

Ans der Gleichung M = V • sg = —~-

folgt:

V M--

Sa

Nehmen wir n konstant, d. h. sehen wir von dem Einfluß der Temperatur des Füllgases ab, so ist V umgekehrt proportional der Luftdichte.

Da V — *!a r3u ist, folgt für den Durchmesser des Ballons die Gleichung:

3

d = l/fi M n" J _

» 1t 3

Isl d„ der Durchmesser bei der Dichte sä', so erhalten wir

" =!/"•-

(lo W Sa

Sehen wir von dem Einfluß der Temperatur nicht ab, so wird die letzte Formel:

d„ V du n« i sä

Die Durchmesser eines gespannten Ballons in verschiedenen Höhenlagen verhalten sich umgekehrt wie die dritten Wurzeln aus den zugehörigen Luftdichten.

Es ist bequemer, für die Luftdichten die Luftdrucke einzuführen. Dann ergibt sich die Formel:

3

-<* V P-..-L- (l+T),

wofür auch angenähert geschrieben werden kann.

Bei Begistrierballlons ist die Steigegeschwindigkeit von grossem Interesse, da diese die Ventilation der mitemporgeführten Thermometer bedingt. Beim Aufstieg ist in jedem Moment der Bewegung mit grosser Annäherung der Luftwiderstand gleich dem Auftrieb. Nennen wir den Querschnitt des emporgeführten Systems Q, die Vertikalgeschwindigkeit v und k den Widerstandskoeffizienten, so ist deshalb

k O v* sa = A = M (n — 1) —B.

Hieraus folgt:

,2 = _A

Illiiütr. Arrmiaut. Mltlfil. VII. Jahrg. 1''

***** 100 «444

Wir müssen Q als Funktion von sa ausdrücken:

3_

Fs isl d = d„ V — und folglich

Sil

4 4 ^ Sa

sodass sich für v- ergibt:

v* = —-

l

n k d- s;;: r wofür wir auch schreiben können:

TT k d" sJJ 1 H»

i A

v„ ——~ 2 n ist die Vertikalgeschwindigkeit, die einer bestimmten

TT K 0^ S,(

Luftdichte Sa und dem zugehörigen Auftrieb entspricht. Mit dieser Bezeichnung erhalten wir:

V* = v» V S"

oder

Sa

v = v„ VA

wofür wir mit derselben Annäherung wie früher setzen können:

6

v = v„ Y "°-r p

Die Geschwindigkeiten beim Aufstieg verhalten sich also umgekehrt wie die sechsten Wurzeln aus den zugehörigen Luftdrücken.

Die Maximalhöhe, die ein elastischer Ballon erreichen kann, hängt nach dem vorgehenden zunächst gar nicht von der Balltingröße, der Art des Füllgases usw.. sondern nur von der Ausdehnungsfähigkeit des Materials ab. Je größer das Volumen der elastischen Hülle werdet) kann, ohne daß dieselbe platzt, desto größer die Höhe. Die Ballongröße kommt nur insofern in Betracht, daß sie hinreichend sein muß, bei nicht zu starker Ballonspannung den nötigen Auftrieb zu liefern, um den Ballon und die Instrumente überhaupt zu heben. Die bisher benutzten Ballons, wie sie die Gummifabrik Continental in Hannover liefert, können bequem den doppelten Durchmesser erreichen, ohne zu platzen. Die zu erreichende Höhe beträgt also ca. 18000 m.

Die folgende Tabelle wird bei der Verwendung von Gummiballons von

167 «844«

Nutzen sein. Die erste Spalte gibt die Luftdichte, die zweite die Höhe, die dritte das Verhältnis —=—. die vierte das Verhältnis ——, die fünfte das

do Vo

Verhältnis der Ventilationsstärken.

Lnft-dichte

Höhe

d

V

'1

Lufl-diclite

Höhe

d

.1,.

V

q

da

Vo

qo

V,,

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0.43

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13 000

1,07

1.29

0.28

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1,13

1.00

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0.23

14 000

1.76

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0.82

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1,15

1.07

0,70

0.19

15 000

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2.2«

1.51

0.08

0,53

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1,33

1.15

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Die Tabelle zeigt, daß man mit geschlossenen Gummiballons, die sich auf mehr als das Doppelle ihres ursprünglichen Durchmessers ausdehnen können, sehr bedeutende Höhen erreichen kann. In der Praxis macht sich allerdings öfters der Übelstand bemerkbar, daß die Hüllen bei ihrer Ausdehnung kleine Löcher bekommen, durch welche das Füllgas schnell entweicht. In diesem Falle kommt es vor, daß die Ballons nicht platzen, doch sind die Höhen, die sie in solchem Zustand erreichen können, wie die Erfahrung gelehrt hat, immer noch recht bedeutende (12000—13000 m).

Allerdings füllt in solchen Fällen der Vorteil, auf welchen ganz besonders Herr Aßmann hingewiesen hat, nämlich daß ein geschlossener Ballon mit wachsender Geschwindigkeit steigt und keine Gleichgewichtslage erreicht, hinweg. Der Ballon «schwimmt- eine Zeit lang in der höchsten Höbe, sodaß die Thermometer keine Ventilation mehr haben. Man tut deswegen auf alle Fälle gut, dem Ballon durch anfängliches starkes Aufblasen einen mehr als genügenden Auftrieb zu geben, damit er erstens sicher platzt, zweitens in genügender Weise ventiliert wird. Der Umstand, daß die Geschwindigkeit umgekehrt der sechsten Wurzel aus dem Druck, also etwas langsam zunimmt, läßt eine große Anfangsgeschwindigkeit überhaupt wünschenswert erscheinen.

Nehmen wir als Maß der Ventilation das Produkt aus Vertikalgeschwindigkeit und Luftdichte, so erhält diese Größe in der Nähe der Erdoberflüche, bei 4 m/sec. den Wert 5, bei 20000 m Höhe, wo die Geschwindigkeit nach

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unserer Tabelle auf 6 m gestiegen, den Weit 0,155. Die letzlere Zahl ist wohl nicht mehr genügend, um auch ein gut beschirmtes Thermometer gegen Strahlung zu schützen. Wir müssen nach unseren Erfahrungen ungefähr den Wert 1 verlangen. Diese Zahl erfordert aber eine Anfangsgeschwindigkeit von 5,7 imsec., eine Geschwindigkeit, die man den Gumrni-ballons leicht geben kann, die man aber für noch größere Maximalhöhen entsprechend vergrößern muß. Hei solchen Steigegeschwindigkeiten darf man aber nicht mit trägen Thermometern arbeiten, sondern muß sehr empfindliche Instrumente nehmen. In Straßburg benutzen wir, seitdem wir die Gummiballons auwenden, mit vollem Erfolge das von mir in dem Protokoll der Konferenz der internationalen Kominission zu Berlin beschriebene Böhrenthermometer. Dasselbe besitzt eine mehr als genügende Empfindlichkeit, um die oben verlaugte Steigegeschwindigkeit zu ertragen, auch hat es die nötige Leichtigkeit (dasselbe wiegt mit Uhr und Schutzkaslen 5ÖO g), um mit Gummiballons von 1,50 m Durchmesser an emporsteigen zu können.

Die Vorteile, die die Gummiballons sonst noch haben, hat ihr Erfinder, Herr Aßmann, in den Protokollen der genannten Konferenz ausführlich beschrieben, sodaß ich liier nicht näher darauf einzugehen brauche. Ich schließe mit dem Wunsche, daß dieselben eine häufige und ergiebige Benutzung erfahren mögen.

je

Kleinen' Mitteilungen.

Flüssiger Wasserstoff wurde zuerst 1898 in England durch Prof. Dewar hergestellt. Man erhielt einige Tropfen. Ein vom französischen Ingenieur Georges Claude erfundener, sehr einfacher Apparat gestattet, unter Aufwendung von 1 Pferdekraft und unter Benützung der Vordampfung flüssiger Luft etwa 1 Liter per Stunde herzustellen. Wasserstoff kondensiert sich bei etwa — 2:10°. Er ist T> mal leichter als Wasser. Zwei Kubikmeter des Gases geben etwa 1 Liter Flüssigkeit. Dieselbe ist vollkommen durchsichtig und sehr leicht beweglich; doch zeichnet sich die Oberfläche klar ab. K. N.

Die Hebekraft der Drachen und die Möglichkeit, ihnen durch Dampferbewegung die nötige Windströmung zu verschaffen, hat bereits dazu geführt, Beobachter mittelst Drachen aufsteigen zu lassen. Die Schnelligkeit eines Torpedobootes vermag einen Beobachter mittelst des Drachens so hoch zu heben, daß er einen Überblick weit über den von Deck oder von Gefechtsmasten unserer jetzigen Schlachtschiffe aus sichtbaren Horizont hinaus erreicht. In Bußland sind die einschlägigen Versuche schon sehr weit gediehen. Es ist nicht ausgeschlossen, daß die Verwendung von Drachen im Marinedienst zu Erkundungszwecken der Verwendung von Ballons vorgezogen wird, von welcher man sich besonders in Frankreich noch große Erfolge bis in jüngster Zeit versprach. Der Luftschifferpark der französischen Marine ist in Lagoubran bei Toulon eingerichtet und steht unter Befehl eines Marineoffiziers. K. N.

Entwicklung der Luftschiffahrt in der Schweiz. Während die vielbesprochenen Überquerungen der Alpen und des .Iura durch Spelterini schon auf das Jahr 1806 zurückführen, hat das LuftschifTerwesen doch erst seit zwei Jahren sich in der Schweiz wirklich eingelebt. Der Bundesrat hatte zwar schon 1898 die Schaffung eines LuftsclufTer-parks beschlossen, doch erst 1897 wurden die nötigen Mittel genehmigt und ein mit allem Erforderlichen ausgestatteter Park in Bern (Bennenfcld) 1900 eingerichtet. Die Ein-

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ricbtung richtigen Dienstbetriebes und die Ausbildung des neugeschaffenen Luftfahrerkorps ist das Werk des Generalstabsobersten Schaeck. Das Personal, 10 Offiziere und 120 Mann stark dem Geniekorps entnommen, wurde in Gasbereitung, Füllung und Auflassung von Frei- und Kaplivballons und Handhabung von Drachen ausgebildet, während das Ballonmaterial von Surcouf in Paris und von Riedinger in Augsburg geliefert wurde. Die vorherrschende Windrichtung SW, NO und umgekehrt lüf>t Bern als sehr günstig zur Richtung der Hauptgebirgszüge gelegen bezeichnen. Aus zwei 1900 auftauchenden Gründungen von Luftschifl'ahrtsvereinen in Lausanne und Rem ging der jetzt bestehende Schweizer Aeroklub hervor, dessen Vorstand Oberst Schaeck ist, dessen Geschäfte mit diesem die Herren Alb. Burbey, Haller-Bion, de Wattenwyl, F. Filliol, Sulzberg teilen und der am 13. Juli l!H)2 mit dem 1300 cbm großen Ballon «Augusta» seine Auffahrten begann. Der Ballon legte die ß5 km betragende Strecke nach Luxem in 3 Stunden zurück (Leueht-gasfüllung). Eine zweite Auffahrt fand am 24. August statt usw. Jetzt beteiligt sich Bern bereits an den wissenschaftlichen Simultanfahrten. K. N.

Ständige ^Internationale aeronautische Kommission.

Die Arbeiten des Ingenieurs Herrn C. Canovetti, wohlbekannt durch seine Untersuchungen über Luftwiderstand, haben die Ständige Internationale Aöronautische Kommission in Würdigung der großen Wichtigkeil dieser Studien Tür Industrie und Schnellverkehr veranlaßt, dem Wunsche Ausdruck zu geben, es möge Herrn ('. Ganovctti baldigst die materielle Hilfe, deren er bedarf, zuteil werden.

Die Kommission verfolgt mit reger Anteilnahme die Ergebnisse, welche durch die Herren Balsan und Corot bei den jüngst ausgeführten, 27 bis 28 Stunden währenden Dauerfahrten durch Gleichgcwichtsregelung mittelst Ballonnets erzielt wurden und welche den groben Vorteil erkennen lassen, der ans dieser noch zu wenig beachteten Methode gezogen werden kann.

Der Präsident, Herr Prof. Hergesell, hat ferner die Aufmerksamkeit der französischen Luftschiffer auf den Werl der Beobachtungen gelenkt, denen zu dieser Jahreszeit vom Ballon aus der Flug der Wandervögel zu unierziehen ist. (Abflug, Bichtung, Zug-urdnung pp.)

Die Ständige Kommission hat endlich Herrn Teisscrenc de Bort ihre Bewunderung ausgesprochen für die ihm zu verdankenden beachtenswerten Fortschritte der dynamischen Meteorologie, die insbesondere erreicht wurden durch seine letzten Versuche in Dänemark, wobei die Registrierinstrumente während 72 Stunden über 3500 m hoch verblieben und so eine verwertbare Verfolgung der Bewegungen atmosphärischer Zustände ermöglichten.

Der berichtende Schriftführer.

Aeronautische Vereine und Begebenheiten.

Berliner Verein für Luftschiffahrt.

Die Februarsitzung des «Deutschen Vereins für Luftschiffahrt», hinfort «Berliner V. f. L.», brachte am 23. Februar als ersten Punkt der Tagesordnung einen von Dr. Süring den Manen des Nestors der wissenschaftlichen Luftschiffahrt, des am 7. d. Mts. in London verstorbenen James Glaisher, gewidmeten Nachruf, dessen Inhalt irn Artikel: «Zum Gedächtnis an James Glaisher», Seite 132ff., gegeben ist, Diesen mit Beifall aufgenommenen Ausführungen glaubte Geheimrat Professor Dr. Aßinann noch eine kurze Würdigung der Lebensarbeiten Glaishers folgen lassen zu sollen. Bei aller Anerkennung des wissenschaftlichen Strebens des Verewigten, welche vor Jahren bereits

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auch der Verein ihm iii-zolll, dürfe nicht übersehen werden, daß ein sonderbarer Enste rn über Glaishors Lebensarbeit gewaltet habe. Djis äußert sich in gewissen verhängnisvollen Mißgriffen bei der Wahl und in der Anwendung seiner Beobachtungsinstrumcnte, woraus Selbsttäuschungen und objektive Unrichtigkeiten resultierten, wie u. a. diejenige, von der Dr. Siiring bereits gesprochen. Man würde nicht berechtigt sein, hieraus einen Abstrich ;ui Glaishers Verdiensten zu folgein. wenn bessere Instrumente ihm nicht zur Verfügung gestanden hätten. Was war aber der Fall: denn ein Thermometer von ungleich größerer Zuverlässigkeit als die von Glaisher benutzten war damals schon von John Welsh erfunden, ja es war lilaislier bekannt. Aber ein unglücklicher Zufall, ein Versagen bei einem ersten und einzigen Versuch, stimmte Glaisher vorurteilsvoll und ließ ihn den Werl des Instrumentes nicht erkennen. Diese Voreingenommenheit war der Zuverlässigkeit und Wissenschaftlichkeit von Glaisher* Beobachtungen im Ballon abträglich. Wahrscheinlich halle ein physikalisches Durchprobieren des Instrumentes Glaisher dessen Wert kennen gelehrt. Der Fall ist lehrreich für die Behandlung ähnlicher Angelegenheiten. Da> schlichte W'oi i - es taugl nichts unversucht' hat auch in wissenschaftlichen Dingen In Hung. Der Bedner versicherte, daß ihn diese Bemerkungen Selbstüberwindung gekostet hatten, doch seien sie im Dienst der Wahrheit unerläßlich gewesen.

Zweiter Funkt der Tagesordnung war die Beschlußfassung über die beantragte Namensänderung des Verein«, der, mit Rücksicht auf die Benennung des seil Januar bestehenden Verbandes der deutschen Liiftschifläbrlsvereine, fortan « Berliner Verein für Luftschiffahrt - heißen soll. Der Antrag, gegen den sich bei seiner ersten Einbringung einige Stimmen erhoben hatten, welche dem Verein als dem ersten, ältesten und größten im Deutschen Heidi da* Epitheton • Deutsch > erhalten zu sehen wünschten, wurde diesmal widerspruchslos angenommen. Der Berliner Verein bekennt sich damit zu der Auffassung, daß er im Verbände nur als par inier pares zu gelten wünscht.

I her den sich anschließenden Experimentalvottrag des Herrn Josef Rudolf — Gera Beiissi — über • Kin neues Imprägnierungsverfahren, um Ballonhüllen gegen Feuchtigkeit zu schützen», wird an einer andern Stelle dieser Zeitschrift ausführlich berichtet. In der sich an den Vortrag knüpfenden Diskussion wurde es von Hauptmann Groß als wünschenswert bezeichnet, vor allem das Netzwerk des Ballons durch entsprechende Imprägnierung gegen Nüsse zu schützen. Das sei fasl wichtiger als der Schulz der Ballonhülle. In Frankreich wende man zu dem Behuf Gatechuharz an, auch in der Manne. Versuche seien sehr empfehlenswert. Solche anzustellen, versprach bei der anzuerkennenden Wichtigkeit der Sache Hauptmann v. Tschudi. Auf Befragen erklärte Herr Hildulf noch, daß die Festigkeit der Textilfaser durch seine Behandlung nicht beeinträchtigt und da* Gewicht nur um ein Gramm pro Quadratmeter erhöhl werde. Herr Berson glaubte, eine Bemerkung über die angeblichen Erfolge der dem Unge'schen Ballon gegebenen Gestalt und der hierbei zur Anwendung gelangten Luftpolster zwischen Gas und äußerer Atmosphäre nicht ohne Einspruch lassen zu dürfen. Die bisherigen praktischen Ergebnisse gestalteten nicht, von einem durchschlagenden Erfolge zu reden. Es sei bisher mit dem Ballon, auch im Funkte der 15 Stunden nicht übersteigenden Weit fahrt, nicht mehr geleistet worden, als mit anderen Ballons.

Ks sprach sodann, hervorhebend, daß die theoretische Belehrung mit der Ausübung der Praxis gleichen Schrill halten müsse, Hauptmann Groß über neueste literarische Erscheinungen auf dem Gebiete der Luftschiffahrt. In einem noch nicht abgeschlossenen Weike von M. II. Andre . Les Dirigeable« > liegt eine knappe und klare Zusammenfassung der bisherigen Erfolge und Fehlschlüge mit lenkbaren Luftschiffen vor. Wer sich hierüber Aufklärung und Belehrung verschallen will, dem kann das Werk empfohlen werden. Neu ist darin die Mitteilung von der Herstellung eines Motors, der im Verhältnis seines Gewichtes zur Leistungsfähigkeit den bisherigen besten Rekord schlägt, denn er wiegt nur H '/« kg pro Pferdekralt. Das gleiche Thema behandelt recht ausführlich und mit wissenschaftlichem Rüstzeug, aber mit einigen Irrtümern zu Ungunsten der deutschen Erfolge, ein grösseres Werk dos österreichischen Hauptmanns Hörne<. Desselben Verfassers kleineres Werk - Die Luftschiffahrt der Gegenwart » ist mehr populär unterhaltenden und

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belehrenden Inhaltes. Das Kapitel über die besten Weitfahrten wird den deutschen Leistungen nicht nach (iebübr gerecht. Ein Ruch, «Moderne Luftschiffahrt», von Dr. Fr. Linke läßt bei viel Tüchtigem und Anerkennenswertem etwas die Reife und den Ernst der Sprache vermissen. Als ein Frachtwerk nach Maßgabe seiner Ausstattung ist das in Paris erschienene Ruch «Navigation aerienne» von Lccornu zu bezeichnen. Sein entsprechend geschriebener, Belehrung, ja unter Umständen auch Belustigung des Lesers bezweckender Inhalt vermengt zuweilen Wahrheit mit Dichtung, namentlich auch in dem Sinne, daß der Verfasser, erfüllt von dem berechtigten Stolz des Franzosen auf die Luftschiffahrt als eine französische Erlindung, einseitig nur Augen hat für französische Erfolge auf dem GcbicL Einzelne wörtlich wiedergegebene, phantasievolle Stellen ließen die Hörer erkennen, daß das Buch auch mit unfreiwilligem Humor nicht kargt.

Zum fünften Punkt der Tagesordnung: «Berichte über die letzten Vereinsfahrten» teilte Hauptmann v. Tschudi einleitend mit, daß seit letzter Versammlung nicht weniger als 10 Ballonfahrten stattgefunden haben. Es berichtete dann im einzelnen Dr. BrockeI-inann über seine am 15. Januar erfolgte Fahrt. Der Aufstieg fand um 9 Uhr 20 Min. vormittags statt. Schon über dem Nordende des Sakrowat-Sccs wurde die Orientierung verloren, über den Wolken aber eine lebhafte Ostströmung angetroffen. Als man. sich etwa über Braunschweig schätzend, zur Landung schritt, befand man sich beim Dorfe Langenhagen, 10 km von Hannover. Die Berechnung ergab eine Geschwindigkeit von 24 km die Stunde über den Wolken. Unterhalb der Wolken hatte sie nur H km beiragen. Derselbe Ballonführer stieg am 21. Februar bei lebhaftem Südwest winde auf, üherllog die Oder bei Freienwalde und in 1000 m Höhe Friedeberg in der Neumark. Jenseits der Warthe wurden 1450 m Höhe erreicht, worauf die Erde eine Stunde lang nicht zu sehen war. Um 12 Uhr kam die Erde wieder in Sicht, doch gelang die Orientierung erst später, als man einen breiten Fluß sah, der nur die Weichsel sein konnte. Die Weichsel wurde überflogen und um 1 Uhr 20 Min. jenseits Thorn, gleich hinter einem Walde auf sumpfigem Wiesenland, zwar sanft, aber «loch mit einem tiefen Wassergraben Bekanntschaft machend, gelandet. Die 4 Stunden 40 Minuten währende Fahrt hatte mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 75 km stattgefunden. Von mitgenommenen Briettauben Ho« die erste, noch unterhalb der Wolkendecke abgelassene, ganz verkehrt, nämlich dem Ballon voraus, sodaß ihr scherzend nachgerufen wurde, sie solle in Danzig einen Kaffee bestellen, dagegen die zweite, über den Wolken entsandte, ganz richtig, während eine dritte sich lange Zeit nicht vom Ballon wegzufliegen traute, sondern sich in das Netzwerk setzte. Nr. 4 und 5 schlugen alsbald die zutreffende Richtung ein.

Oberleutnant v. Stock hausen stieg am 17. Januar um V»H ';',r von der Gasanstalt auf und überflog via Parchim in Höhen von 400—900 m die Lübecker Bucht und die Ostsee in der Richtung auf Fünen. Starke Abkühlung oberhalb der See nötigte zur Opferung von viel Ballast. Ganz glatt gelandet wurde nach Zurücklegung von 450 km bei Apenrade. Bei völlig klarem Wetter wurden über der Ostsee die dänischen, ja sogar die schwedischen Küsten gesehen. — Oberleutnant Seyd begann die Fahrt um 9 Uhr 15 Min. von der Gasanstalt. Ein dicker Wolkenhimmel hing tief herab, sodaß noch bei 1450 m Höhe der obere Wolkensaum nicht erreicht wurde. In dieser Höhe wurde die im übrigen sehr schöne Fahrt zwischen zwei Wolkenschichten bis 2 Uhr nachmittags fortgesetzt, wo man in Kutschlau bei Bentschen glatt landete.

Leutnant Her wart Ii von Bittenfeld sah, um 9 Uhr 25 Min. aufsteigend, in 400 m Höhe zwischen 2 Wolkenschichten eine wundervolle Aureole. Uber den Wolken wurde versucht, aus der Wolkenbewegun« auf die Fahrtrichtung zu schließen. Die Landung erfolgte, nachdem man eine Musik gehört, unbekannt woher, und die Oder gekreuzt, nahe Züllichow bei Gartz auf einer Torfwiese; doch gelang es, trockenen Fußes festen Boden zu erreichen. Die zurückgelegte Entfernung war 100 km. Eine zweite Fahrt desselben Ballonführers in Begleitung seiner Schwester am 19. Februar war bei hellem Wetter und gutem Auftrieb nach Osten gerichtet. In 1100 m Höhe wurde die märkische Schweiz und Buckow, dann die Oder, das Land zwischen Zielenzig. Königswalde und Tirschliegel überllogen. Um 2 Uhr erfuhr der Ballon, weil Wolken vor

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die Sonne traten, eine starke Abkühlung und wurde bedeutend gegen das Land herab-gediitekt. Die in der Nähe von link erfolgende Landung war ein etwas nasses Vergnügen und keineswegs eine Damenlandung; doch wurde ihre Schwierigkeit gutgelaunt überwunden. — Herr Oberleutnant Killisch-Horn stieg um 9 l'hr 16 Min. auf, kam alsbald in die lief herabhängenden Wolken und hat bis zu der bei Königsberg in der Neumark regulär erfolgenden Landung die Erde überhaupt nicht mehr zu sehen bekommen. — Zum Srhluft stellte Hauptmann v. Tsrhudi noch im Namen des abwesenden Ballonführeis Oberleutnant de le Hoi die falschen Mitteilungen richtig, welche über die Landung eines Ballons in der Nähe von Zittau durch die Zeitungen gegangen sind. Diese Landung war nichts weniger als ungewöhnlich schwierig, geschweige denn gefahrvoll.

Zum letzten Punkt der Tagesordnung wurden 27 neue Mitglieder in den Verein autgenommen. A. F.

Münchener Verein für Luftschiffahrt.

In der Mitgliederversammlung vom in. März berichtete Herr Hauptmann v. Parscval (Augsburg' über Versuche zur Konstruktion einer Flugmaschine, die er um das Jahr 1890 gemeinsam mit Hauptmann v. Sigsfeld unternommen luiltc. Wenn auch heute sachlich nur mehr von historischem Wert, verdienen dieselben doch noch immer unser Interesse, da man bei denselben — leider im Gegensatz zu vielen anderen Erscheinungen auf diesem Gebiet — durchaus planmässig vorgegangen war. So probierte man zuerst eingehend die verschiedenen Gestalten und («rossen der Flügel und Tragflächen an einem Fall-Apparat durch, dann kamen zahlreiche und kostspielige Schwebeversuche (Fluggestelle ohne Motor, die von einem Turm oder Fesselballon abgelassen wurden) und hierauf erst ging man an den Hau der eigentlichen Flugmaschine; dieselbe wurde zuerst als Flügel-llieger. dann als Gleilllieger (Vi gebaut; als treibende Kraft diente ein durch komprimierte Luft bewegter Motor von i FS.

Als Hauptschwierigkeit hei allen Versuchen ergab sich die Schaffung einer automatischen, sicher und rasch genug wirkenden Vertikalsteuerung, die die Maschine, nachdem sie «lancirt» worden war, vor dem Feberkippen in der Luft zu bewahren hatte. Nachdem man es lange mit Geschwindigkeitsregulatoren versucht hatte, bewährte sich ein Beschleuni gun gsregulator zwar besser, trotzdem aber waren die Havarieen der Maschine bei jeder Landung derartige, daf» schließlich die Versuche nicht mehr fortgesetzt werden konnten. Als Maximum wurde erreicht ein Flug von 100 m Länge und HO ui Höhe.

Personalia.

Oberst Renard (L. M. JG. C..i, Direktor des «etablissement central de l'aerostation mihtaire> ist zum Direktor des «laboratoire des recherches relatives Jä l'aerostation militaire» ernannt; der Souschef des etablissement. Chef de bataillon Kenard (M. J. F.), zum Chef des «laboratoire etc.», bei welchem noch eingeteilt wurden: die flapitaines en 2y BorM-lineek und Gaiieher und zwei Administrations-Ofliziere, sämtlich vom «etablissement central etc.». Zum Chef des «etablissement central du materiel de l'aerostation militaire> ist Gapitaine cn lir Itouttineaax ernannt. Der Detachemetits-Kommandant in F.halais Capitaine en 2* Haquelln ist als Detachcments-Kommandant bei letztgenanntem Etablissement eingeteilt.

Die Redaktion hält sich nicht für verantwortlich für den wissenschaftlichen Inhalt der mit Namen versehenen Artikel, j&lto Rechte vorbehalten; theitneise Auszüge nur mit Quellenangabe gestattet

Die Redaktion.

3ttastrierte aeronautische Jffitteilungen.

VII. Jahrgang.

«Mi Juni 1903. **>

6. Heft.

V,

-t- Wr

Berechnung 9er Strömungsgeschwindigkeit,

welche durch eine gegebene Druckdifferenz zweier benachbarter Luftschichten hervorgerufen wird, wenn diese Luftschichten seitlich d. h. senkrecht zu ihrer Trennungsebene nicht ausweichen können.

Von

Ingenieur Josef Altmann.

Es wäre in Fi «f. I AB die Trennungsebene zweier benachbarter Luftschichten, von weichen die linke die Spannung p«, und die rechte die

KiB. i, Spannung pr hätte. Damit diese

A __ Luftschichten nicht senkrecht zu

ihrer Trennungsebene AB ausweichen können, sind sie von einem unendlich lang gedachten Rohre eingeschlossen, dessen Achse senkrecht auf der Trennungsebene AB sieht. Angenommen, es sei nun p, und pr gegeben und zwar pe > pr. Dann wird sich die Trennungsebene beider Luftschichten nach rechts bewegen und hierbei eine Strömung in derselben Richtung in beiden Luftschichten veranlassen. Die Geschwindigkeit, mit welcher diese Bewegung der Trennungsebene oder, was dasselbe bedeutet, die Strömung in den beiden Luftschichten erfolgt, soll nun ermittelt werden.

Zur Lösung dieser Aufgabe benötigen wir die zwei folgenden Formeln Ober die Größe und die Fortpflanzungsgeschwindigkeit der Verdichtung bezw. Verdünnung, welche bei der Bewegung einer Fläche in einem unendlich lang gedachten Rohre vor bezw. hinter der Fläche auftritt, welche Formeln in einem Aufsatze des Verfassers in der Zeitschrift für Luftschiffahrt und Physik der Atmosphäre, Jahrg. 1900, abgeleitet wurden.

a) Bewegt sich nämlich eine Fläche von der Größe F aus der

Stellung AA (Fig. 2) mit der konstanten Geschwindigkeit v aus der Ruhelage, so entsteht vor der Fläche ein Überdruck (Luftwiderstand) von der Größe \Vr, also eine Verdichtung, welche Verdichtung mit einer gewissen Geschwindigkeit x, fortschreitet. Alle Luftschichten, bis zu welchen diese Verdichtung fortgeschritten ist, haben die Geschwindigkeit der Fläche F, d. i. v, angenommen. Nach

Uluttr. Aeronaut Mittel). V)). Jahrg. 11

 

Fig. 2. H C

 

v t

   
   

X 1

 
       

Verlauf einer gewissen Zeit t, während welcher sich die Fläche von AA nach BB um v t bewegt hat, wird sich die Verdichtung bis CG d. i. auf die Entfernung x = x.l ■ t fortgepflanzt haben und alle Luftteilchen, welche ursprünglich zwischen AA und CG ruhend waren, haben während dieser Zeit t die Geschwindigkeitsäiulerung von O auf v erfahren. Ks ist daher dieser durch die Bewegung der Fläche erzeugte Überdruck \Vr — Masse X Geschwindigkeitsänderung - *F • x, v . . . I, wobei t da* spezifische Gewicht

der Luft im Anfangszustand und g die Beschleunigung der Schwerkraft bedeuten. Hierbei findet man die Fortpflanzungsgeschwindigkeit x, aus der

Formel p. [(l + —K— 1 J = ^ v • x, ... II, oder

v + j/v + lKp.» ,j,

näherungsweise aus der Formel Xj— ~ ~J f

In diesen Formeln bedeutet p4 <len Anlängsdruck der Luft und K 1,41 und f das spezifische Gewicht der Luft beim Drucke p*,

b) Bewegt sich eine Fläche von der Grolle F mit der konstanten Geschwindigkeit v aus ihrer Buhelage, so entsteht hinler der Fläche eine Luftverdünnung (Druekverminderung) von der Grolle \Ve, welche sich mil einer gewissen Geschwindigkeit y, ausbreitet. Hierbei isl die Grolle dieser

Druckverminderung aus der Gleichung \Ve — \ F v . . . III, und die Fortpflanzungsgeschwindigkeit y, aus der Gleichung

oder näherungsweise für kleinere Geschwindigkeiten v

_ -*■:-]/*' + 4Kp.».......,v<

zu berechnen.

Zu der gestellten Aufgabe zurückkehrend, erkennen wir nun (Fig. 1), daß sich die Trennungsebene AB der beiden Luftschichten mit einer solchen Gesehwindigkeil v bewegen wird, bei welcher die Drücke auf beiden Seiten der Trennungsebene gleich werden. Denn erst dann herrscht Gleichgewicht.

Also F pc — \VC = F pr -r \Vr. Hierbei bedeutet p„ und pr den Druck pro Flächeneinheit.

Wir nehmen an, daß die beiden Luftschichten die gleiche Temperatur von Null Grad hallen.

Nun ist Wt. = F -- ■ y, v. Hierbei isl f„ das spezifische Gewicht der

Luft beim Drucke |>,. und Wr = F r x, v. Hierbei ist Yr das spezifische Gewicht der

Luft beim Drucke pr.

Daher F p,> — FYe y, v = F pr -r F Trr-x, ■ v. Die Werte für y, und

•♦>»*> 175 «s««

x, aus den Gleichungen II' und IV eingesetzt, ergibt:

T"

Pe — -„ • V

Nun ist, da die beiden Luftschichten dieselbe Temperatur haben, — = — — konstant, d. h. das Verhältnis zwischen Druck und spezifischem

T b Tr

Gewicht ist konstant. Also p'1 = l'r = —. Ist po = 1 Atmosphäre — 10331kg

T Tr T"

pro 1 qm, dann To = 1.293 kg pro 1 cbm.

Daher -''e — ''r = m °b'8« Formel eingesetzt ergibt

T„ /'_ v -f l/v« -f 4 • 1.41 • ,0:W ■ 9,H1 ^ p.. — g • V I f 1.293 j

— pr + -K- vy * __L_t____^__J

ptf _ TL . v^-y+|/y» + 4~^ = ^ + _Tj . y ^V-f-Vv^TT^^ Te V* T>- V ■■/ Tr V* Tr V 1/

-I - (7 +:) V7,+4 •" ^=(p< -p-)+-f (v - v )•

Nennen wir der kürzeren Schreibweise wegen - * 4- Tr- = a, Tp — —r_ = b

v i / v*

und p« — pr — d, dann - a |/ v* -f 4 . 3.33* = d + -b

VJ • a2 ( v« -f 4 . 333»)= d*4- d b • v» -f b* • ^ ^ • a8+ v« . a». 333» = d*+ d b • v84- b* • x*

V* ■ ( a*~h* ) + v* ( a« • 333» - .1 • b ) _ d2 = 0

— (a» . 333» — db^+y^aä- 333*—d • b)»4-(a*—b«) d»

a»—b«

Nehmen wir nun als spezielle Werte an:

pe = 7(»Omm Quecksilbersäule (ca. gleich dem mittleren Barometerstand),

oder gleich 10336 kg pro 1 qm. pr = 730 mm Quecksilbersäule oder gleich 9928 kg pro 1 qm. To das ist dann das spezifische Gewicht der Luft bei 0° und 7 HO mm

Druck — 1,293 kg pro 1 cbm. Yr das ist dann das spezifische Gewicht der Luft bei 0° und 730 mm

Druck = 1,241 kg pro 1 cbm.

1 *>'t3 I -»41

Dann ist a = -f 0,3588

, 1,293 1.211 ,xw* b - !I.N1 - '..Hl ^°'(X)03

(1 ^ 10330-9928 — 408 a* 3332- dbi 7390,3010 (as • 333* — d b)2 - i.'a*- b»i d-' = 54717124,3921

'I %j = 0,033345

Diese Werte in die Gleichung für v* eingesetzt ergibt:

rt 73<M>,3.J10 -{-■ J/ ö 171712-1.3921 — 7»!Nt.851G + 7397,102 0. -

V 0,033316 ~ 0,0333» *~ " ,f>

v = 4,7 Meter.

Die Geschwindigkeit der Strömung würde also nur 4,7 Meter betragen.

Jraf v. Zeppelin.

Ein Aufruf an Deutsche!

Graf v. Zeppelin, der unsere aeronautischen Erfahrungen in anerkannter Weise bereichert hat, steht gegenwärtig vor der für uns überaus betrübenden Entscheidung, die Fortsetzung seiner zu den besten Hoffnungen berechtigenden Versuche aufgeben zu müssen, wenn ihm nicht in letzter Stunde die materielle Unterstützung gewährt wird.

Es handelt sich um eine Summe von 4(K)000 Mark, die aufgebracht werden müßte, um das Zeppelinsche Flugschilfsystem in vollendeter Form wiederherzustellen und die Versuche mit demselben zum Abschluß zu bringen.

Wenn Viele etwas geben, so wird das Opfer Keinem zu groß werden und die Arbeit als eine nationale Förderung der Luftschiffahrt fortgesetzt werden können.

Eine solche allgemeine Opferwilligkeit erscheint um so mehr geboten, als unser aeronautisches Schaffen nach seinen letzten hervorragenden Leistungen alle anderen Nationen angeregt hat und nunmehr in den Zustand einer gefährlichen Erschlaffung zu versinken droht.

Die durch unsere Erfinder und Ingenieure geschaffene Eigenart unserer Flugschilfe wiederholt sich aber nirgendswo, obwohl auf Grund der von uns gewonnenen Erfahrungen die Überzeugung in deutschen Fachkreisen überwiegend dahin geht, daß nur allein unser den Übergang zur Flugmaschine bildendes starres System des Flugschilfes, wie Schwarz und Graf v. Zeppelin es durchgeführt haben, entwiekeiungsfähig und zukunftsvoll ist. Alle gegen dasselbe gemachten Einwände, wie Schwierigkeit des Landens auf Erdboden usw., kommen erst in zweiter Linie in Betracht nach Lösung der Frage einer vollkommenen Überwindung des großen entgegenstehenden Luftwiderstandes.

Unsere Ingenieure haben bisher stets die richtigen Wrege gewiesen, w Ii hen die EntWickelung des Luftschiffes folgen muß.

177 «644«

Wir bilden uns wühl etwas darauf ein, als „Volk des Denkens** eine Sache zu ergründen und das Richtige zu treffen. Wir sollten aber nicht vergessen, daß in dieser uns bezeichnenden Eigenschaft nichts liegt, was uns zu einem eitlen Stolz verleiten könnte, denn eine Förderung der Luftschiffahrt kann nur durch Schaffen erreicht werden, für welches das Denken allemal nur der erste Schritt ist. Rallen wir uns daher auf, auch dem Grafen v. Zeppelin die Möglichkeit zum Schallen wieder zu gewähren!

Die Presse knüpft an die Besprechung eines Rundschreibens, welches Graf v. Zeppelin als ein Abschiedswort mit seinen letzten Hoffnungen versendet haben soll, die Bemerkung: «diese (aufgeführten) Angaben und Holf-nungen zeigen, daß der Graf, gleich den meisten Erfindern und Entdeckern, ein ausgeprägter Optimist geblieben ist.»

Bedenken wir doch, daß derjenige, welcher eine bisher uns ganz unbekannte Sache unternimmt, um sie zu einem nutzbaren Ziele zu führen, immerdar ein Optimist sein muß. Nur der Optimist hat Mut und festen Willen, etwas zu schaffen, der Zweifler ist ein indifferentes, unentschlossenes Wesen, der Pessimist ist ein Hemmschuh jeden Vorwärts-strebens! Wir können uns also dazu beglückwünschen, in unserem deutschen Volke noch Optimisten zu haben, welche trotz aller ihnen in den Weg gelegten Hindernisse ihren Mut nicht verlieren.

Aber der Mutige siegt oder er stirbt!

Sorgen wir also dafür, daß wir ihm durch unsere Gefolgschaft zum Siege verhelfen! $

WnöÖnickmesser.

Von H. R. t. L.

Wind ist bewegte Luft. Für uns Menschen ist es wichtig, zu wissen, in welcher Richtung bewegt sich der Wind, welche Zeit braucht er, um eine bestimmte Weglünge zurückzulegen, und welche Kraft vermag er auszuüben, bezw. welche Arbeit vermag er zu leisten.

Es wurden schon viele Versuche gemacht und viele recht sinnreiche Apparate ausgedacht und ausgeführt, um den Wind und seine Eigenschaften zu messen. Daß aber die bisher bekannten Windmesser oder Anemometer höheren Ansprüchen nicht genügten, geht daraus hervor, daß das deutsche Hafenamt im Auftrage des Ministeriums für öffentliche Arbeiten im Dezember des Jahres 1901 einen internationalen Wettbewerb ausschrieb zur Erlangung praktisch brauchbarer Winddruckmesser.

Durch diese von vielen Tagesblättern im Auszuge gebrachte Ausschreibung wurde in mir der Gedanke angeregt, eine Idee, welche ich schon mehrere Jahre vorher durch oberflächliche Skizzen festgelegt hatte, nunmehr

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einer wirkliehen Ausführung zuzuführen und mich an der Konkurrenz zu beteiligen.

Ks ist die Aufgabe gestellt, eine Vorrichtung zum Messen des Winddruckes zu konstruieren. Man sollte glauben, daß der Lösung dieser Aufgabe schon die dermalen gebräuchlichen Anemometer (Windmesser) ganz nahe stehen, obwohl sie nicht eigentlich zur Messung des Druckes, sondern der Geschwindigkeit des Windes bestimmt sind, und daß dieselben mittels weiterer maschineller Ausbildung doch auch für die Druckmessung befähigt werden könnten. Aber sowohl die windmühlartig konstruierten, als auch die aus horizontal umlaufenden Halbkugelschalen bestehenden Robinsonsehen Anemometer bewegen sich immer nur mit Rotationsgeschwindigkeiten, welche zur tatsächlichen Geschwindigkeit der betreffenden Windströmung in einer unvollkommen und unsicher zu berechnenden Relation stehen, so daß man das zu Messungszwecken anzuwendende Geschwindigkeitsverhältnis gewöhnlich erst nachträglich mittels einer willkürlichen und beiläufigen Einschätzung bestimmt. Aus derlei ungenauen Schätzungswerten der Windgeschwindigkeit kann dann natürlich nur eine noch ungenauere Schlußfolgerung auf den entsprechenden Druck des Windes gezogen werden. Ferner gibt es zur Messung der Windgeschwindigkeiten auch die Wild sehe Windfahne. Bei dieser wird dem Windstrome eine aufrechte Tafel entgegengehalten, welche, mit ihrem oberen Rande in einer Scharniere hängend, sieh je nach der Windstärke schräg aufwärts hebt, um dann durch ihre nähr oder weniger eintretende Schiefstellung die Geschwindigkeit des Windes anzugeben und zwar mittels einer Winkelteilungsskala, welche wieder nur schätzungsweise angefertigt ist und also auch keine sichere Schlußfolgerung auf den dabei stattfindenden Winddruck gestattet. Dies um so weniger, weil die hängende Tafel dein herankommenden Windstrome bald ihre gesamte Fläche, bald nur eine größere oder kleinere Projektion dieser Fläche darbietet, was einen sehr komplizierten aerodynamischen Vorgang in sich birgt.

Es werden außer derlei anemometrischen Vorrichtungen zur Bestimmung der Windstärken und Windgeschwindigkeiten auch noch allerlei ganz gewöhnliche natürliche Erscheinungen benutzt, z. B. das Verhalten freihängender Wimpeln, die schwankende Bewegung von Gebüsch und Bäumen, sowie die Erschütterungen und Beugungen allerlei emporragender Objekte. Hierbei teilt man die Windstärke nach der Beaufortsehen Skala schätzungsweise in l> Grude und für maritime Zwecke in 12 Grade. Neuere meteorologische Aufzeichnungen benutzen eine 10 teilige Graduierung. Es ist klar, daß mittels aller dieser Bcobachtimg.smanipulationen oder im Anschlüsse an dieselben unmöglich die genaue Druckwirkung einer jeweiligen Windströmung ermittelt oder gar nach dem hellsehenden Gewichtssystem genau in Kilogrammen abgewogen werden kann. Es mtil) also zu einem prinzipiell ganz neuen Messung*-, resp. Abwägungsapparate gesehritlen werden. Ein solcher ist der von dem Verfasser dieser Schrift konstruierte Winddruckmesser (Anemo-dynainomctcr).

Dieser Winddruckmesser besteht im wesentlichen an.- einer senkrecht gegen den Wind gestellten Flüche, welche den zu messenden Winddruck aufzunehmen hat. Kine mit dieser Windaul-fangollache lix verbundene Windfahne sichert die Senkrechtstellung derselben, indem dieses aus Flüche und Windlahne bestellende System um eine vertikale und buhle Achse mittels Kugellager in horizontalem Sinne drehbar gemacht ist. Die Windauflängellüehe ist überdies mittels einer Führungsschiene so gelagert, dal! sie'auf Rollen laufend, eine begrenzte Beweglichkeit gegen den Drehungspunkt zurück besitzt, so daß jeder Wind die Fläche vor sieh her schieben kann. An dem Ende der mit der Auffangelläche fest verbundenen Führungsschiene ist ein Drahtseil oder eine Kelte angemacht, welche über eine Rolle geleitet, durch die hohle Achse des Fundamentalgestelles in dessen Innere geführt ist. Durch den Winddruck wird die Auffangelläche in der Windrichtung gegen den Drehungspunkt geschoben und bewirkt ein Heben des Drahtseiles oder der Kette. Am Ende des Seiles ist ein Stahlrohr befestigt, welches die Hub- und Drehbewegung des eben beschriebenen Mechanismus im Innern des Gestelles auf den Registrierapparat zu übertragen hat und außerdem je nach dem Winddrucke eine größere oder kleinere Anzahl von etagenförmig angeordneten Gewichten, welche im Sockelbau des Apparates eingelagert sind, successive in vertikaler Richtung emporzuheben bat. Auf diese Weise ergibt sich am Ende jeder Schubbewegung der Windfangtafel stets diejenige Gewichtssumme, welche dem auf die Tafel ausgeübten Winddrucke gleich ist, und diese Gewichtssumme kann durch irgend eine Skala- und Zeigervorrichtung jedem Beobachter zur Ansicht gebracht sowie auch durch einen Fhrwerkmechauistnus kontinuierlich oder periodisch registriert werden. Wenn man es vermeidet, die volle Gewichtswirkung durch irgend eine Übersetzung in ein leichteres Ausmaß umzugestalten, wozu auch gar keine Ver-

»fr»» ISO «£«34«

aulassimg besteht, so kann man pich rinn einfachere, deutlichere und zuverlässigere Abwägung des Winddruckes gar nicht denken, lud es handelt sich dann höchstens noch um eine Kompensation «»der Annullierung der im Apparate auftretenden Reibungswiderstände, wonach der in der Prei-aufgabo gelorderte Winddruckmesser in seinem Prinzipe lix und fertig ist.

Aber es wäre «loch bedauerlich, wenn ein Apparat, welcher das genaue Kilogrammgewicht eines jeden Winddruckes angibt, nicht auch zu gleicher Zeit Aufschluß geben würde über die diesem Winddrucke jedesmal zugehörige Windgeschwindigkeit, umsomehr als die seither gebräuchlichen Geschwindigkeitsmesser (die Anemometer) kein unbedingtes Vertrauen genießen. Im das Verhältnis zwischen Druck und Geschwindigkeit zu berechnen und in einer Skala zum Ausdruck zu bringen, bedarf es in der Tat nur einer einzigen aus den Lnflwiderstandsgeselzen zu entnehmenden Grundlörmel. Und man sollte glauben, daß diese einzige und überaus wichtige Grundformel aus jedem beliebigen mechanischen Lehrbuch oder Taschenbuch in aller Kürze entnommen werden könnte. Dies ist aber nicht der Fall und die Wissenschaft ist noch nicht allerseits deliniliv übereingekommen, wie der Winddruck P, welcher auf eine ruhende und rechtwinkelig zur Windrichtung gestellte Fläche wirkt, zu berechnen ist.

v2

Im .lahrbuch die 'Hütte« steht die Formel P = c f F , , worin F den

2g

Inhalt der Fläche in m2, v die Geschwindigkeit des Windes in Sek. m. g die Beschleunigung der Schwere = 9.81 m, c; einen Krfahrungkoeflizienten, der mit der Fläehengröße von l.Sti bis 3 wächst, und t das Gewicht von 1 m3 Luft mit 1293 kg bedeutet. In dieser (von Weisbar h herrührenden) Formel fällt es zunächst auf, daß das Eigengewicht der Luft als ein konstantes bezeichnet ist, während dasselbe doch in den unteren verdichteten Schichten der Atmosphäre schwerer ist. als in den oberen verdünnten, und auch bei niederer Lufttemperatur schwerer wiegt, als bei höherer. Noch bedenklicher aber ist es, wenn in der Formel alle Faktoren, welche zur Bildung des Druckes zusammengehören, zunächst eine bestimmte mathematische Funktion bilden, sodann aber noch eines Erfahrungskoeflizienten c; bedürfen sollen, welche den aus der mathematischen Funktion sich ergebenden Druckbetrag auf das Zwei- bis Dreifache vergrößert. Für gewöhnlich bewirkt in der Mathematik ein für die Praxis nötig erachteter Erfahrungs-Koölfizient stets eine Verminderung des theoretisch oder mathematisch sich ergebenden Leistungsbetrages. Auch ist dem Koeffizienten q die Bemerkung beigefügt, dal! sein Wert mit der Größe der Fläche in2 wächst. In anderen Büchern steht aber im Gegenteil, daß <; bei großen Flächen mit seinem kleinsten und bei kleinen mit seinem größten Werl in Wirkung tritt. Wie aber der Begriff einer großen und der Regriff einer kleinen Fläche aufzufassen ist, wird nirgends gesagt. Zufolge einer zweiten Bemerkung soll der Wert von c; auch abhängig von v und von der Reschleunigung der Bewegung sein. In welchem Betrage und innerhalb welcher Grenzen dies geschieht, ist auch

M*i> 181 €«•«*

hierzu nicht gesagt, Jedenfalls wird durch den Erfahrungskoeffizienten die in der Formel anscheinend ausgesprochene Proportionalität zwischen den Faktoren P und F, sowie P und v* wieder in Abrede gestellt. Und so bleibt der Koeffizient t; ein geheimnisvoller Faktor, von welchem man nicht weiß, wann, wie und warum er die Winddruekrechnung verdoppelt oder verdreifacht. In andern Huchem und von anderen Autoren herrührend, zeigen sich bezüglich der Winddruek-Grund-formel noch verschiedene» weitere Ungewißheiten und Widersprüche.

Neben all diesen althergebrachten Mißständen ist es jedoch bekannt, daß schon seit 25 Jahren der akademisch und praktisch gebildete Maschinen-und Eisenbahn-Ingenieur Friedrich Ritter von Loessl sich bemühte, den verworrenen Zustand auf dem theoretischen Gebiete der Luftwiderstandsgeselze zu durchlichten und mit allen mögliehen Hilfsmitteln der Physik, Mathematik und Mechanik auf experimentellem Wege wenigstens die wichtigsten Grundregeln der gesamten Aerodynamik klarzustellen. Bereits vom Jahre 1881 an wurden im Wiener Flugtechnischen Vereine, welcher damals unter der Vorslandschaft der Professoren Jenny, Pierre und Anderen eine Fachgruppe des österreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereines bildeten, die Loessl sehen Experimente und deren Ergebnisse demonstrativ vor Augen geführt. Auch wurden dieselben in besonderen Broschüren und in der Zeitschrift des österreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereines weiteren technischen Kreisen bekannt gemacht. Als später die fortschreitenden v. Loesslschen Experimente größere Lokalitäten und sonstige in Wien nicht erreichbare Vorkehrungen in Anspruch nahmen, konnten sie nicht mehr vor öffentlichen Versammlungen vorgeführt werden un<l wurden schließlich gänzlich aus Wien nach einem besonders passenden Gebäudebesitz in Steiermark transferiert, wo sie noch gegenwärtig bezüglich verschiedener Konsequenzen und Kombinationen fortdauern. f)ie allerersten Experimente aber schon vor 20 Jahren hatten darin bestanden. Mache Versuchstafeln in rechtwinkeliger Stellung gegen das Luftmedium zu treiben, um den dabei auftretenden Luftwiderstandsdruck zu beobachten und abzuwägen. Dieser Vorgang wurde unzählige Male wiederholt, mit fortwährenden Variationen der Tafelformate und der Tafelgrößen, sowie der Bewegungsgeschwindigkeiten, und zwar bei verschiedenen Barometerständen und bei verschiedenen Lufttemperaturen. Die Tafelformate bestanden aus Quadraten, kurz- und langgestreckten Rechtecken, Rändern, Dreiecken, Poligonon, Kreisscheiben, Ringscheiben, sonstigen Figuren. Gittern etc. Die Flächengrößen der Tafeln variierten von 20 cm3, wobei deren Widerstand in Grammen und in Bruchteilen von Grammen abgemessen wurde, bis 20 000cm*, d.i. 2m*, deren tausendmal größere Widerstände schließlieh mit Meterzentnern abzuwägen waren. Die Bewegungsgeschwindigkeiten wurden von 1 bis 10 und 15 Sek in gesteigert. Die Seehöhen, in welchen experimentiert wurde, betrugen in Wien 15o m und 200 in mit den Barometerständen nahe 748 und 7-L'l tum, sodann in Steiermark 050 tu und 700 m mit den Barometerständen nahe 70M und i\WH mm. Die Lufttemperatur betrug abwechselnd o11 bis 25" Celsius.

llln-tr. A?ronaul. Mittel. VII Jahr?. Ii>

Während dieser Druck messungen wurden die Experimentier Vorrichtungen und Apparate suecessive so exakt und mechanisch genau ausgebildet, daß mit Beseitigung jeder Fehlerquelle und nach Abrechnung jeder Gewiehlstara nur ganz reine Net togewiehts-Bcl rüge zu protokollieren kamen. Und es ergab sich als Schlußresultat, dal» der Luftwiderslandsdruck auf jeder rechtwinklig gestellten und wie immer einfach geformten Tafclllächc, wenn sie mit schwach erhöhten Rändern umgeben oder nach intien zu vertieft ist, einen Maximalwert annimmt, wie er auf diesem Tafelformate überhaupt nicht mehr größer zustande kommen kann. Dieser Maximalwert verringert sich auf einer nicht vertieften Tatelfläche um einige Perzente, und auf einer glatten Kreisfläche um zirka 15 bis 16 Perzent. Dieser Maximalwert P des

F . v* y

Druckes entspricht nun der Formal P — , und weil dieser Druck

e

auf jeder größeren oder kleineren Tafelgröße, welche schwach umrändert ist, und bei jeder beliebigen Bewegungsgeschwindigkeit nach der nämlichen Formel zustande kommt, so ist diese Formel als die allein richtige Grundlage des ganzen Luftwiderstandsgesetzes anzusehen, und an die Stelle der weiter oben besprochenen, durch den fatalen Erfahrungskoef'fizienten verdorbenen Schreibweise zu setzen.

Warum man diese höchst einfache Grundformel nicht schon viel früher aufgefunden hat, läßt sich wenigstens teilweise dadurch erklären, daß die zahlreichen älteren Experimentatoren des Luftwiderstandes sich an verschiedenen Orten mit bedeutenden Barometer-Differenzen befanden und in verschiedenen Jahreszeiten bei starken Temperatur-Differenzen operierten, wobei sie dann in Nichtachtung der verschiedenen Luftgewichte und zufolge mangelhafter Vorrichtungen zu so stark differierenden und sich widersprechenden experimentellen Resultaten gelangten, so daß dadurch die Hypothese geheimnisvoller Koeffizienten herbeigeführt werden konnte. Es ist ja noch gar nicht so lange her, daß Longley in Amerika seine Luftwiderstandsmessungen in der freien Atmosphäre mittels eines großartigen göpelartigen Apparates als unzureichend aufgab, und vor ihm schon Siemens in England seine Flächenkonstruktion mit Barometern usw. Die jetzt vorliegende, bis in ihre äußersten Grenzen erprobte Loesslsche Grundformel ist dem Verfasser dieser Schrift wohlbekannt, nachdem derselbe zeitweise selbst an den LoessIschen Experimenten und an der Vervollkommnung vieler Vorrichtungen und Versuchsobjekte mitgearbeitet hat. Diese Formel zeigt nun die ausnahmslose Proportionalität des Wertes P zu dem variablen Faktor F, zu dem variablen Faktor v8 und auch zum Faktor f, welcher ebenfalls nicht konstant, sondern variabel ist. Der letztere beträgt bei der Lufttemperatur 0° für den Barometerstand-762 mm (nahe der Seehöhe 0 m) . . . 1,298 kg, 753 > » > 100 . . . 1,282 -

743 > > 200 . - . 1,265 >

734 » * » 300 . 1,250 *

725 » * 400 - ... 1,235 .

716 mm (nahe der Seehöhe 500 m)

707 * • 600 >

098 ... » 700 »

090 » » 800 »

681 - » 900 -

• 1,219 kg, . 1,204 » . 1,189 >

. 1,175

. 1,160 » . 1.445 . . 1,076

673 » * 1000 ,

632 > » 1500 »

593 •> . 2000 .

. 1,010

Hei erwärmter Luft ergiht sich für jeden Grad Celsius eine weitere Gewichtsverminderung von 0,003 665 kg. Ks wirken wohl noch andere Umstände auf das Einheitsgewieht der Luft ein, z. 13. Mischung mit Wasserdampf oder Gasen u. s. w., können aber wegen zu geringer Bedeutung unberücksichtigt bleiben.

Die vorliegende Formel ist zufolge ihrer obigen Darlegung eine ganz und gar empirische. Weil sie aber aus unzähligen Experimenten hervorgegangen ist und stets als tatsächlich richtig zutrifft, so kann ihr die Eigenschaft der Empirik nichts schaden, sondern nur nützen. Dessenungeachtet wurde seinerzeit auch die Untersuchung ihrer theoretischen Beschaffenheit als eine höchst interessante und unerläßliche Aufgabe betrachtet. Es wurden alle Vorgänge, welche bei dem Ausweichen des Luftmediums vor einer fortschreitenden Blatte stattlinden, durch ganz besondere Manipulationen sichtbar gemacht, die betreffenden Luftkörper bezüglich ihres Kubikinhaltes, ihrer Bewegungsrichtungen und ihrer Bewegungsgeschwindigkeiten ermittelt, hieraus die mechanische Arbeit, welche geleistet wird, berechnet und schließlich die als Widerstandsdruck auf der Probetafel erscheinende Reaktionswirkung entziffert. Hiedurch wurde die vorliegende Formel auch eine theoretisch geklärte und erprobte.

Die Details dieser theoretischen Studie sind aus dem Loess Ischen Buche : «Die Luftwiderstandsgesetze, der Fall durch die Luft und der Vogelflug>, Wien 1896, k. k. Hof- und Universitäts-Buchhandlung A. Holder, zu entnehmen.

Der «Zeitschrift des Vereins deutscher lngenieure>, Band 46, Nr. 31, 4. August 1900, ist folgende Stelle zu entnehmen : «Die Loesslsche Formel, die durch ihre Einfachheit besticht und sichere Werte liefert, wird jetzt wohl am meisten angewandt und ist auch in den preußischen Bestimmungen vom 16. Mai 1890 über die Aufstellung von statischen Berechnungen zu Hochbaukonstruktionen vorgeschrieben worden.

Aus dieser Formel, auf welche ich meinen Winddruckmesser aufgebaut

^/ p a ist. Und jetzt

r T

zurückkommend auf den eingangs dieser Schrift angegebenen Meßapparat, welcher für jeden auf der Windauffangefläche wirkenden Druck eine entsprechende Gewichtssumme emporhebt, dem Beobachter zur Ansicht bringt und registriert, kann diesem Meßapparat auch die Befähigung erteilt werden, daß er gleichzeitig mit der Summe des Druckgewichtes auch die derselben

184 ««4*

entsprechende und konstant obligate Strömungsgeschwindigkeit des Windes dein Beobachter zur Ansicht bringt und registriert. Ja, dem Meß-apparale kann eine noch viel höhere Vollkommenheit erteilt werden. Diese besteht darin, daß die stufenförmig und intermittierend emporzuhebende Gewichtsreihe nicht aus gleichschweren Teilgewichten besteht, wobei dann bei irgend einem Abschluß des Emporhubes auf der obligaten Geschwindigkeits-Skala auch Bruchteile oder Übergänge zwischen je zwei Geschwindigkeiten erscheinen, sondern die Teilgewicbte müssen so difierezenziert abgewogen sein, daß mit dem beendeten Hub jedes einzelnen Gewichtes immer eine volle Meterzahl der Windgeschwindigkeit sich zeigt, und diese Zahl solange stehen bleibt, bis nach eintretender Zwischenpause eine neue volle Zahl entweder nach aufwärts oder abwärts eintritt. Durch diese Einrichtung wird die Funktion des ganzes Messungsapparates sich als überaus einfach und leicht faßlich präsentieren.

Wenn man die Größe der Luftauffangelläche F = 0,5 ms annimmt, den durchschnittlichen Barometerstand des Beobachtungsortes 702,3 mm und die mittlere Lufttemperatur mit 10° Celsius, so ergibt sich der Wert f = 1.2501 kg und der Winddruck P = 0,5.v.0.127 4«2 = 0,0b*3 731 . v*. Es wird also

für die Geschwindigkeit ' v in Sek. in

l

der ganze Winddruck P in kg

die differenzierte Oruckxunahme oder der Tcildruek t> in kg

fm di>-

(iu- sliwin ■

digkeit v iu Sek. ni

der gau/c Winddruck P in kjt

di, diffiT"ti/iertf Drnek/.unahme »der der Teildruck l> in kg

1

0,0037

0.0037

20

43,0822

3,2503

2

0,2549

0,1912

27

46.4599

3,3777

3

0.5736

0,3187

2S

\ '.1,9051

3.5052

4

1,0197

0.4401

29

53,5978

3,0327

5

1,5933

0,5730

30

57,3579

3.7001

6

2/2913

0,7010

31

01,2455

3,8870

^-

/

3,1228

11.8285

32

05,2005

1.0151

8

4,0788

0,9500

33

09,4031

4.1425

9

5,1022

l.os.li

34

73,0731

4,2700

10

0.3731

1.2109

35

78,0705

4.3974

11

7,7115

1,3384

30

82,5951

4.521.)

12

9.1773

1.1058

37

87.2477

4,(>524

13

10,7705

1.5933

38

92.0270

4.7798

1+

12.1913

1.720H

39

96.9844

4,9073

15

14,3395

l,8W2

40

101,9090

5.0348

16

10,3151

U»757

41

107,1318

5.1022

17

18.Ü83

2,1032

■12

112.1215

5.2897

18

20.6488

2.2300

43

117,8380

5,4171

19

23,0009

2.3581

41

123.3832

5.5440

20

25,4924

2. W55

45

129,0553

5.0721

2t

28.1051

2.0180

 

134.8518

5.7995

22

30.8458

2.7-lnj

 

140.7818

5.9270

23

33,7137

2.8079

|,s

110,8302

0.0514

24

30 7h;U

2,9954

49

153.0181

»»,1819

25

39.8319

3.1228

 

159.3275

(5,3094

•»fr» 18ö «*#♦«

Bis zur Windgeschwindigkeit v = 50 Sek. in sind also 50 Teilgewichte notwendig, deren Gesamtgewicht 159,3275 kg betrügt. Wenn die aus Metallplatten angefertigten 50 Teilgewichte in Entfernungen von 5 mm übereinander gelagert oder aufgehängt sind, so beansprucht die letzte für die Windgeschwindigkeit v = 50 bestimmte Gewichtsplatte einen Emporhub von 25 cm Hohe. Die Windgeschwindigkeiten übersteigen aber höchst selten den Betrag v = 40.

Um auch die Windgeschwindigkeiten, beziehungsweise den ausgeübten Winddniek, schon aus grollen Entfernungen wahrnehmbar zu machen, ist die kreissegmentförmig gestaltete Windfahne mit beiderseitigen großen Zeigern und Skalen versehen. Die Zeiger werden mit Hilfe eines dünnen Drahtseiles und Rollen in direkte Abhängigkeit mit der Windauffangelläche gebracht, so zwar, daß beim sukzessiven Aufbeben der Gewichte auch die Zeiger dementsprechend sukzessive von der Nullstellung schließlich in die Höchststellung auf 50 gebracht werden. Beim allmähligen Anschwellen des Windes wird also ein Gewicht nach dem andern gehoben. Nach jedem gehobenen Gewichte wird eine Ruhestellung der Hubvorrichtung wie auch der in Abhängigkeit stehenden Zeiger eintreten, bis das Anwachsen des Windes so weil vorgesehritten isl, daß ein weiteres Gewicht gehoben werden kann. Läßt der Wind nach, s<> linde! der umgekehrte Gang statt. Die Gewichte, welche nunmehr das Übergewicht über den Winddruck erhallen, werden zunächst durch ihre Abwärtsbewegung die Windauffangefläche wieder in ihre Normallage bringen und dann in ihren äußeren Aufhängungen wieder ihre Ruhelage finden. Ebenso werden die Zeiger wieder stufenweise durch ihr Eigengewicht auf den Nullpunkt herabgebracht.

Wir können also bei diesem Winddruckmesser durch den bloßen Anblick schon aus bedeutender Entfernung wahrnehmen: erstens die Windrichtung, zweitens die Geschwindigkeit des Windes in Sekundenmetern, und drittens läßt sich durch einfaches Summieren der gehobenen Gewichte sofort auch der auf die Fläche ausgeübte Druck in Kilogrammen ablesen.

Somit kommt der Apparat den hauptsächlichsten Bestimmungen der Preisausschreibung nach und sind nunmehr die vier Punkte der technischen Bedingungen, welche in den Vorschriften für den Wettbewerb gegeben wurden, erfüllt.

Ad 1. Die effektive Druckwirkung des Windes wird einschließlich der eventuellen Saugkraft auf der Leeseite mit diesem Apparate förmlich abgewogen und es wird nunmehr leicht sein, die statischen Berechnungen für Winddruck an Gebäuden und anderen Objekten durchzuführen. Ks können eventuell für Vergleichszwecke auf diesem selben Apparat statt der ebenen normalgestelltcn Fläche auch schiefgestellte, gewölbte oder sonst nach Belieben gestaltete Flächen oder Körper aufmontiert werden.

Ad 2. Zeigt dieser Winddruckmesser mit unzweifelhafter Deutlichkeit die wirklichen Druekverhältnisse auf der Messfläche durch das Emporheben der entsprechenden Gewichte, und als nicht verlangte Beigabe zeigt derselbe

»»»» 187 «s«s«j«

gleichzeitig die Windgeschwindigkeit an. Ks dürfte hiermit vielleicht der Anlaß gegeben sein, die früheren unbestimmten und nichtssagenden Einteilungen fallen zu lassen und die Windgeschwindigkeit nach den per Sekunde zurückgelegten Metern zu benennen. Das wäre «Wind 1> bis «Wind 50*.

Ad 3. Muß bemerkt werden, daß dieser Winddruckmesser auch hier mehr leisten wird, als in der Preisausschreibung verlangt wurde. Er wird nämlich nicht nur den Winddruck kontinuierlich registrieren, sondern auch die mit dem Drucke in einem bestimmten Zusammenhang stehende Windgeschwindigkeit. Außerdem aber auch noch periodisch, alle 10 Minuten, die jeweilige Windrichtung zu Papier bringen. Wenn die Windrichtung auch für statische Berechnungen minder wichtig ist, so werden es doch die Herren Meteorologen, Aeronauten, Touristen, Schiffskapitäne, Eisenbahnbeamte und viele andere dankend anerkennen, über die Drehungen des Windes im Laufenden erhalten zu werden.

Ad 4. Ist nur zu bemerken, daß der Winddruck direkt gemessen wird und dann erst aus dem Drucke die Windgeschwindigkeiten bestimmt werden. Es ist selbstverständlich, daß dieser Winddruckmesser in jeder Größe und beliebig großer Auffangefläche hergestellt werden kann.

Bezüglich des Begistrierwerkes, das infolge meiner langen Krankheit nicht mehr rechtzeitig fertiggestellt werden konnte, wäre noch zu bemerken, daß derlei Mechanismen ja schon zur Genüge bekannt sind und kaum etwas Neues bieten. Für diesen Wiuddruckmesser ist die Registrierung folgendermaßen in Aussicht genommen : Ein Uhrwerk zieht einen zirka fünf Zentimeter breiten Papierstreifen in bestimmtem Tempo unter der Schreibvorrichtung durch. Die Walzen, welche das Durchziehen des Papieres bewirken, haben an ihren äußeren Rändern hervorragende Spitzen, welche bewirken, daß alle 10 Minuten kleine Einstiche am Papierrande ersichtlich gemacht werden. Die Stunden, für den Tag 24, werden dadurch markiert, daß ein Typenrad, welches, in einem Hebel gelagert, die Stunden hammerartig einschlägt, beziehungsweise ebenfalls am Rande des Papieres einstempelt. Es ist sohin eine genügende Zeiteinteilung gegeben.

Die Schreibvorrichlung selbst besteht in einem quer zur Papierrichtung verschieblich gelagerten und leicht auf dem Papiere aufdrückenden Crayon oder Bleistifte. Die Verschiebung des Schreibstiftes quer zur Papierrichtung im Sinne der jeweiligen Windgeschwindigkeit wird keilartig durch eine schiefe Fläche bewirkt, welche mit der Zugstange in fixe Verbindung gebracht ist. Zur leichteren Ablesung der Winddrucke und Geschwindigkeiten wird der Papierstreifen seiner Länge nach mit sechs blau gezogetien parallelen Linien versehen, welche den Windgeschwindigkeiten 0, 10, 20, 30, 40 und 50 entsprechen. Solche Papierstreifen werden schon lange bei den LokomotivGeschwindigkeitsmessern verwendet.

LTin auch die jeweilige Windrichtung zu Papier zu bringen, wird die drehende Bewegung der Zugstange durch eine leichte Transmission auf ein kleines Stempelrädchen übertragen, welches am oberen Rande des Papieres

***** 1 HS 43*44

alle 10 Minuten einen kleinen Pfeil, dessen Richtung der genauen Windrichtung entspricht, aufstempelt.

Es ist seihst verständlich, dal» dieser hier vorgeführte Winddruckmesser noch weiterer Verbesserungen, durch Zuhilfenahme von Präzisions-Werkzeugen, fähig sein wird, da ja ein Erstlingswerk niemals ganz vollkommen ausfällt: doch hoffe ich auch mil diesem Apparate, der größtenteils durch meine eigene Handfertigkeit geschafTen wurde, den hauptsächlichsten Anforderungen an einen guten Winddruckmesser sehr nahe gekommen zu sein.

Wien, den 20. März 1«M>:{. II. R. v. L.

Luftschiffliaiiten und Luftschiffvorsiiclio.

Lehnndys LiiftsvhifT hat im April verschieden!' Auffahrten unternommen, welche sich als wettere Votversuche darstellen, um das Fahrzeug nach jeder Richtung hin gründlich vorzubereiten für die in Aussicht genommene Reise von Moisson nach Müntes. Die («ebrüder Lebaudy verstehen es im übrigen meisterhaft, sich alle lästigen Ausfraget" vom Leibe zu halten, so dal» wir iiier den in der Luftschiffahrt seltenen Fall vor uns haben, nichts Wesentliches Uber ihr Fahrzeug in der Presse besprochen zu linden. Man weif« ja. wie störend und wie ärgeiniscrregeml dies«* oft von wenig unterrichteten Laien herrührenden Berichte für den Experimentator sind.

Die Auffahrten s«,lhst lassen sich ja nicht geheim halten, und wir wollen die Diskretion wahr«*!) und vorläufig nicht mehr in nachfolgendem mitteilen, als jedermann mit eigenen Augen sehen konnte.

Am 1. April, nachmittags .V*. stiegen Ingenieur Julliot mit den Mechanikein H«*y und Eberl«'' auf. beschrieben in etwa 100 in Höhe eine grofje «Acht» und landet«*)) wieder um iV>rt nachmittags, nachdem sie. wie berichtet wird. IM km in 20 Minuten zurückgelegt hatt«n. d. h. ItO km in d«*r Stunde, als«» über 10 m «hirchschnittlich in «ler Sekunde.

Ein am 0. April beabsichtigt«»!- neuer Versuch muf*te wegen eing»*trelen«»n Wctter-iniischlages aufgegeben werden, desgleichen miirle man am 10. April von «ler Auffahrt abstehen. Dafür landen am II. April durch M. .luehuies. der von den Mechanikern unterstützt wurde, zwei Aulfahrt«-)) statt, und zwar von Ntt bis tl'-> voimittags auf 100•—lüo m Höhe, und ferner von 030 bis 10 Ihr vormittags auf 2Ö0 m Höhe, llieibei kam man zwischen 200 und 2."«0 in in einen verhältnismäßig Irischen NX0-\Vind. Es gelang aber, sich geg»*n ihn zu halten und den Hangar wieder zu erroichi-n. Die Slcuciapparak-sollen sich bei diesen Probefahrten gut bewährt haben.

Der Versuch wurde dann von Jurhnies mil Hey und Eberl«'* am l.'l. April bei Windstill«' wiederholt. An Bord befanden sich diesmal auch Brieftauben. M. .Itilliot beabsichtigt tiiimlich. «ine «lauernde Verbindung der Luflfahivi mil den Zurückbleibenden auf diese Weise herzustellen. Ebenso ist durch Funkentelegraphi«- «-in Verkehr mit den Lullschiffern von der Hangarslation aus geplant und ein M. Doiian mil dessen Einrichtung beauftragt worden.

Fndlir-h wiedeih«»lte Juchmes im Verein mit Bi*y und doiirrier die Versuche am 20. April. Die Auffalltt begann H Ehr morgens und etidele nach einer Bundfahrt über Boche-iitiyon und Fr«*n«*use g«'g<-n 8*W vormittags.

Di<- Stabilität des Luftschiffes wird allgemein als ein besonderer Votzug desselben

hervorgehoben. t'f

Es dürfte hervorzuheben sein. «Inf* der -10 IP-Mereedt-s-Molor «les Lebandyschen Luftschiffes von der Finna «h»r Daiiiilcr-.Molorcn-flesi-llschafl in <'.(Innstadt geliefert wurde.

K. N.

***a> 180 «944«

Erfolgreicher Versuch des Luftschiffes Lebandy.

Heim Abschluß de? vorliegenden Heltes 6 erreicht uns noch die Nachricht unseres Korrespondenlen in Paris, dal! am 8. Mai vormittags das Luftschiff Lebaudy die erste Aufgabe, die seine Konstrukteure sich gestellt hatten, gelöst habe und von Moisson nach Mantes hin- und zurückgefahren sei.

Dieser Erfolg wird durch die bisher unerreichte Leistung einer in sich geschlossenen Fahrt von :J7 Kilometer in 1 Stunde 86 Minuten gekennzeichnet. Santos Dumont ist hinsichtlich seiner bekannten Preisfahrt von St. Cloud aus um den Eiffellurm, eine Strecke von 11 Kilometer, was Zeitdauer und Weg anlangt, durch Lebaudys Luftschiffahrt am 8. Mai ganz erheblich überlrolfen worden.

Mit Kecht dürfen französische Zeitungen heule sagen: «■ La navigation aerienne dirigeable est entree aujourd'hui dans le domaine de la realile et de la pratique. > Der Erfolg Lebaudys wird von neuem den Unternehmungsgeist anfachen, er wird vielleicht auch einzelne Regierungen veranlassen, auf Staatskosten der Fortentwicklung des Luftschiffbaues näher zu treten. Iber den stattgefundenen Versuch selbst gibt der hier nachfolgende Bericht des Ballonführers die zur Zeit vorliegende ausführlichste Auskunft:

«Icti reiste mit dem Mechaniker Rey und 120 kj; Ballast; starker Hegen hatte den Rallon mit !M) kg beschwert. Mit H00 Umdrehungen der Sehrauben fuhren wir über St. Martin-la-Garenne, Dennemont. Gassicourt. Mantes. woselbst wir. die Stadt von der Westseite her überfliegend, den Turm der Kathedrale umkreisten und über Limay ziehend, zum Hahnhof Mantes zurückkehrten.

Von da ab lieft ich die Schrauben 1000 Umdrehungen machen, weil der Wind von vorn in 250 m Höbe starker wurde. So überwand ich leicht die Windströmung und richtete den Kurs direkt auf das Schloß von Rosny.

Uber dem Park desselben angelangt, machte ich Bewegungen nach allen Richtungen, wobei der Ballon vollkommen dem Steuer gehorchte, dann wendete ich mich nach dem Hangar von Moisson.

Die Landung fand am hierzu bestimmten Ort vor dem Tore statt.

Das Zurückbringen des Ballons in den Hangar verlief ohne Schwierigkeiten.

Noch einmal wiederholt: Abfahrt bei Regen um 8 Uhr 51 Min. Fahrt über Moisson, Lavacourt, Saint-Martin. Dennemont. Gassicourt, Mantes. Limay. Rosny, Guenies. Sandrancourt, Mericourt, Mousseaux, Moisson, Landung 10 Uhr 30 Min.

Verschiedene Bewegungen über Limay. Mantes und Rosny. Durchflogener Weg 37 Kilometer, Maximalhöhe 300 in.

Diese Höhe erklärt sich aus dem Trocknen des Ballons nach Auf hören des Regens. Von da ab mußte dauernd der Ventilator in Tätigkeit bleiben, um den fort währenden Gasverlust zu ersetzen.

Wir wurden überall durch die Bevölkerung mit Beifall begrüßt.» Juchmes.

Über den bei dem Luftschiff Lebaudy zur Verwendung gelangten 35 HP Daimler-Mercedes-Motor, denselben, welchen Graf Zeppelin für den Neubau seines Fuhrzeuges zweifach in Aussicht zu nehmen gedachte, können wir folgende, uns von der Fabrik freundlichst zur Verfügung gestellte Angaben mitteilen:

Illuntr. AcrenanL Mitteil. VII. Jahrg. 10

**»8> 190 «S44«

Gewicht des Motors komplett mit Sehwungrad . . . 21 ö kg

Kühlapparat............... HO

Andrehvorrichtung............... S

Kuppelung rechts................ 21

links........... 19

Benzintank für 100 Liter . . . . •...... 15

Auspulftopf.................. 7,5 »

Summa . . . Hl5,5 kg.

*?

Stanleys Aluminium iuft schiff in St. Franziska I". S. A. Ein eigenartiges slarres Alu-ininiumfahrzcug, welches seiner Gestalt nach sehr an das Luftschiff Schwarz erinnert, wird gegenwärtig auf der Schiffswerft von Baker. Fell in St. Franzisko erbaut. Dasselbe ist zylindrisch mit zwei kegelförmigen Kndllächcn. Der Zylinderteil hal 39 m — litt Fuc Län^e und 18 in — ">(» Fuß Durchmesser, Der Lange nach isl der Sc.hiflskörpei in einem Abstände von 1 in vom Kiel in zwei Teile geteilt. Im unteren Teil weiden Motor, Passagiere usw. untergebracht, im oberen das Traggas. Letzeier ist wieder in Ii Abteile durch Oiterwande geschieden. Jedes dieser Abteile wird einen demselben angepaßten Seidenballon enthalten zur Aufnahme des liases. Man erkennt hieraus, dal» Mr. Stanley bei Schwatz und Graf Zeppelin in die Schule gegangen ist. Den Auftrieb des Ballons berechnet der Kitinder auf 21000 Pfund, das Schillsgewicht mit Maschine auf l:i000 Pfund.

Je ein zweiflügeliger Schiauhenpi'opellcr befindet sich an der vorderen und hinteren Kegelspit/.e. Zwei weiten- derartige Schrauben sind als vertikal wirkende Propeller oben auf dem Ballonkörper augebracht (top propcllcr».

Außerdem befinden sich an jeder Seite des Zylinders drei Drachentlächen. um das Schill beim Vorwärtsfahl cn zu heben oder zu senken.

Stanley beabsichtigt, sich am Preisfahren auf der St. Louis Worlds Fair zu beteiligen. Wir fragen, wie et denn dieses starre, auf seine sichere Verwendbarkeit noch keineswegs garantierte Vehikel dorthin schallen wird? Durch die Lull natürlich, einen natürlicheren Weg gibt es ja nicht für ein Luftschiff, aber — <|ui vivra verra!

Sehr lehrreich und ganz neu ist übrigens der Bau eines Luftschiffes auf einer Schiffswerft. «j*

Das Luftschiff „Santa Cruz" von Jose de Patrncliilo. Seitdem Santos Dumont einen so durchschlagenden Erfolg gehabt, scheint es unter seinen Landsleuten vielen zu ergehen, wie einst dem Themistokles, den des Miltindes Lorbeeren nicht schlafen ließen.

M. Jose de Patrocinio baut jetzt in Brasilien mit moralischer und finanzieller Unterstützung der Regierimg ein neues sonderbares Luftschiff, über welches Louis Godard zuerst dein L'Aerophilc nähere Nachricht gegeben hat. der wir Nachfolgendes entnehmen: Der Ballonkörper ist zylindrisch, mit ogivalen Spitzen als Endflächen. Seine Lange beträgt 15 in. der Durchmesser 9 m. Zur Erhaltung der Stabilität hat der Actostat zu beiden Seiten llügelarlige Ansätze, die in Körperlörni mit Gas gefüllt gedacht sind. Hierdurch wird der größte Bteitendurchuiesscr 21 m. Der Ballonkörper ist durch Sperrwändc in 9 Schotten eingeteilt.

Im unteren Teil des Ballonkörpers sind die Gondel mit Motor usw. untergebracht. Die Wände sind feilet sicher. Das Fahrzeug erhalt in der Längsachse vorn eine Turbine, hinten eine zweiflügelige Voitiiebschtaubc. in der Milte seiner Länge je eine Turbine oben und unten. Auf jeder Sein- ist ferner in der Mitte eine vici Hügelige Propellerschraube angebracht. Der Ballon soll .'1900 Kubikmeter (Jas fassen. Der Motor soll fO H' stark Werden.

Es macht den Kindruck, als ob die Haupttätigkeit für die aeronautische Ausführung der Konstruktion dem Luftschiffe! Louis Godard zufallen wird. $

*•♦#» 191 «4}<H

Luftschiff Robert-Plllet. Die Erbauer haben M. Surcouf mit der Herstellung ihrer Ballonhülle beauftragt. Die Versuche sind im Laufe dieses Frühjahrs über dem Polygon von Vincennes in Aussicht genommen, sobald die Stadlgemeinde von Paris hierzu ihre Genehmigung erteilt. Die militärischen Behörden haben das Gesuch befürwortet. Der Hangar, in dem das LuftschifT montiert wird, ist derselbe, aus welchem die Luftschiffe Severus und Bradskys hervorgegangen sind. Dieses neue Luftschiff soll aber stückweise nach Vincennes transportiert und erst dort zusammengesetzt und gefüllt werden.

Der Riesonhangnr von Santo* Duniont naht sich der Vollendung. Er hat eine rot und weiß gestreifte Zeltbedachung erhalten, die eine Fläche von HtJ(X) qm deckt. Ein heftiger Windstoß in der Nacht vom 1. auf 2. April brach eine der Verspannungen und riß den erfaßten Teil des Zeltdaches in ca. 40 m Länge auf. Um in der Fertigstellung des doppelten Gondelrahmcns für den Nr. X i'conf. Seite 119) nicht behindert zu sein, errichtete man einstweilen ein Schutzdach hieliir. Es soll nämlich mit diesem Bicsenbau ernst werden. Sein Gegenstück bildet der 15.12 m lange und 5,50 m breite Nr. IX. der 2(51 cbm faßt, ein Ballonnet von 45 cbm enthält und durch einen ttpferdigen Doppelzylindermotor Clement mittels einer zweiflügeligen Schraube getrieben wird. Das Gesamtgewicht beträgt 197 kg und der verfügbare Auftrieb 50 kg. Nr. X ist 48 m lang und hat 8,50 Durchmesser. Für St. Louis ist ein Nr. XII in Arbeit. K. N.

Hantos Duniont machte am 7. Mai den eisten vorsichtigen Versuch mit seinem neuen Liliput-Luftschiff Nr. IX. Am Nachmittag 4 Uhr brachte er es bei trüber Witterung heraus und vollführte in Gegenwart von drei brasilianischen Marineoffizieren mehrere Bewegungen innerhalb der Umzäunung seines Aerodroms. Der befriedigende Ausfall dieser Vorübung veranlagte den kühnen Brasilianer, am folgenden Tage, dem 8. Mai, nachmittags gegen 3 Uhr 45 M. einen neuen Ausllug zu unternehmen. Nachdem auch jetzt zunächst einige Bewegungen am Tau vor dem Aerodroin stattgefunden hatten, entschloß sich Santos Dumont zur Fortsetzung der Fahrübung über dem champ de Bagatelle. Er ließ sich frei machen und vollführte einige Drehungen und Wendungen und fuhr gegen den Wind, wenn es nötig war.

Dem «Auto» zufolge ereignete sich dabei ein komischer Zwischenfall. Ein Wald-wächtei rief den Luftschiffer an, ob er die Erlaubnis habe, über den Wald zu fahren. Santos Dumont stoppte sofort und näherte sich dem Erdboden. Da er keine Erlaubniskarte besaß, machte er dem Wärter den Vorschlag, sich zum Förster zu begeben und diese Erlaubnis nachzusuchen. Gefesselt wurde er darauf in Begleitung einer zahlreichen Menge, bewacht, von dem strengen Wächter, zum Förster geführt, dessen Sekretär ihm in liebenswürdiger Weise die erforderliche Erlaubnis erteilte. Gleich darauf wurde das Luftschiff, indes gefesselt, nach seinem Hangar zurückgebracht. Vermutlich hat es doch nocli nicht allen Anforderungen Genüge geleistet. *i*

Kleinere Mitteilungen.

Verunjrlüekter Ballonaufstlee zu Budapest, am 2. April 15)03. Offizielle Erklärung des P.udapester Aöro-Klubs.

Der Budapester Magyar-Aero-Klub wollte sich am 2. April laufenden Jahres, wie allmonatlich, an den allgemeinen internationalen Simultanballonfahrten beteiligen.

Der Vercinsballon « Tonil» wurde wie gewöhnlich beim Leopoldstädter Gasometer gefüllt. Die beiden Kapitäne des Klubs Ludwig von Tolnay und Oberleutnant Alexander Kral bestiegen den Korb. Dem unten befindlichen Aeronauten Biunner wurde der Befehl

erteilt, den fertiggefüllten Ballon durch du* hierbei beschäftigt gewesene HilfMnannschaft *ca. 30 Mann) auf die vom Gasometer 80 in entfernte Aufstiegstelle, von wo aus «Turul» bereits 15 Aufstiege bei verschiedenen Windstärken ohne den geringsten Unfall machte, zu transportieren.

Als nun die Mannschaft irn Begriffe war. den Transport zu beginnen, stiegen der Grundbesitzer und frühere Heichstagsabgcordnete Paul Ordödy und Ingenieur Julius Kubik ganz unerwartet in den Korb, worauf sie sofort zum Aussteigen beordert wurden, da diesbezüglich noch kein Befehl ergangen war. Im selben Momente kam an dem ohnehin windigen Tage ein kräftiger Windstoß, der Ballon neigte sich stark gegen den Gasometer, die mitgeneigte Gondel brachte die an dieser Seite haltende Hilfsmannschaft zum Fall; ein Teil der übrigen Mannschaft, hierdurch erschrocken, ließ auch seine Hände von den Halteleinen und der Gondel und der Ballon, welcher bei dieser Gelegenheit durch den gegen den Gasometer gerichteten Wind dem Gasometer noch näher kam, machte plötzlich eine unfreiwillige Auffahrt, einige von den braven Mithaltenden auf ca. 5 m Höhe mitnehmend.

«Turul» rannte mit einer kolossalen Wucht an den Gasometer und im Nu war der obere Band des Ballonkorbes unter das Blechdach gequetscht, während sich die Ballotikugcl über das flache Gasometerdach neigte, beim Appendix teilweise Gas auslassend.

Oberleutnant Kral, der die gefahrvolle mißliche Lage sofort erkannte, riß den Ballon mittels der Zerreißvorricbtung auf. wobei ihm Tolnay in der zweiten Hälfte behilflich war, und < Turul * ging, vom Wind getrieben zur Landung über. Bei diesem Abstiege streifte der Korb zuerst eine Feuermaucr und dann das Dach eines in allernächster Nähe befindlichen Fabrikgebäudes, bei welch letzterer Gelegenheit der bereits beim Gasometer bewußtlos gewordene Ordödy infolge geneigter Gondellage herausrutschte und auf dem Dache liegen blieb, während der zum größten Teile ^bereits entleerte Ballon im angrenzenden Hofe zur Erde kam, einen Möbelwagen noch streifend.

Ordödy erlitt schwere Kopfverletzungen und ist infolge heftiger Gehirnerschütterung, ohne von seinem bewußtlosen Zustande zu sich zu kommen, in der darauffolgenden Nacht um 2n30 seinen Verletzungen erlegen.

Kubik hat Verletzungen am Kopf und rechten Arm, jedoch ungefährlicher Natur. Sein Heilungszustand wird einige Wochen erfordern.

Tolnay und Kral haben oberflächliche leichte Kopfhautabschärfüngen davongetragen, ohne ans Krankenlager gewiesen zu sein.

Anmerkung der Hedaktion: Der aus gelber Seide gefertigte Ballon «Turul» wurde von der Ballon-Fabrik August Biedinger in Augsburg geliefert. Er faßt 1300 Kubikmeter, kam im April 1902 nach Budapest und trägt nahe über dem Äquator dunkelgrün eingenäht den Namen « Turul ». Sein Korb ist mit einer besonderen Einrichtung versehen, um bei Schleiffahrl ein Festhalten der Insassen ohne Gefährdung der Hände zu ermöglichen. Es läuft 25 cm unterhalb des Korbrandes eine guirlanden-artig angeordnete Leine horizontal innen herum, so daß 1 Handgriffe an jeder Korbseitenfläche entstehen. Eine ebensolche Leine ist 25 cm über dem Boden herumgeführt. Die Einrichtung hat später bei anderen Ballons Nachahmung gefunden. Die erste Fahrt machte der Ballon am I. Mai 1902 bei fast völliger Windstille, die jetzige, schon im Aufstieg so unglücklich beendete, war schon die 15. In Gefahr war er nur einmal, am 30. Mai bei seiner dritten Fahrt, indem sich ein Gewitter in nächster Nähe entwickelte, dem der Führer aus Bücksicht auf Landungsballast nicht nach oben ausweichen konnte, vielmehr durch außergewöhnlich rasi-hes Fallen sich entziehen mußte. K. N.

Weltausstellung In St. Louis. Mr. ('.bannte, der bekannte amerikanische Flug-terhniker. hat im Interesse des Zustandekommens einer recht umfangreichen und lehrreichen Gruppe 77 .Luftschiffahrt) in St. Louis eine Bundreisc durch Italien, Österreich.

»»» 193 «4««

Deutschland, Frankreich und England unternommen. Überall hat Mr. Chanute die beste Aufnahme gefunden und mit unseren namhaften Fluglechnikern über den Zweck seiner Reise konferiert.

In Wien wurde er vom Vorstände des Flugtechnischen Vereins begrüßt, die Herren Prof. Jaeger, Ritter v. Lößl, Kress, Nickel u. s. w. haben den verdienten Fluglechniker in würdiger Weise gefeiert. Auch der Wiener Aeroklub unter Herrn SiIberers Leitung ist mit Mr. Chanute in Verbindung gelrcten.

Nach einer Zusammenkunft mit Major Moedebeck in Breslau hatte der nun 72jährige unermüdlich für die Luftschiffahrt schaffende Amerikaner sodann eine Besprechung mit Herrn Uberregierungsrat Lewald in Berlin, dem Rcichskommissar der Weltausstellung in St. Louis, üb die Anregungen und die Wünsche, welche er hier zum Vortrage gebracht hat und welche sich auf eine reichhaltige Beschickung der aeronautischen Ausstellung vonseiten der deutschen Industriellen, Institute, Vereine und einzelnen Förderer unserer Sache bezogen, Erfolg haben werden, dürfte von dem nunmehrigen Verhalten dieser Stellen abhängen. Ist Neigung zur Beschickung vorhanden, so würde es an der Zeit sein, eine Kommission zu ernennen, welche die Interessentenkreise zusammen beruft und eine einheitliche aeronautische Ausstellung Deutschlands in die Wege leitet. Hierzu wäre unseres Erachtens nach der Vorstand des deutschen Luftschüfer-Verbandes zunächst die berufenste Vereinigung, an welche der Reichskommissar sich wenden könnte.1;

In Berlin besuchte Mr. Chanute den Vorstand des Berliner Luftschiffer-Vereins, den Flugtechniker Regierungsrat Hofmann, (ieheimrat Aßmann und Professor Berson.

Eine sehr gaslfreundschaftlichc Aufnahme fand er ferner heim Offizierkorps des Luftschiffer-Bataillons in Reinickendorf-West, welches ihn zu einem solennen Frühstück einlud und ein großes Interesse für die Ausstellung in St. Louis an den Tag legte.

Von Berlin begab sich Mr. Chanute nach Straßburg i. E. zur Rücksprache mit Prof. Hergesell, dem Vorsitzenden der internationalen aeronautischen Kommission. Der Vorstand des Oberrheinischen Vereins für Luftschiffahrt wohnte großenteils diesen Besprechungen bei. Bei den großen Leistungen, welche gerade die meteorologische Wissenschaft durch Luftballons und durch Drachenaufstiege zu verzeichnen hat, kann fast angenommen werden, daß von dieser Seite aus ganz gewiß eine Beschickung der Ausstellung stattfinden würde, wenn das Kultusministerium die erforderlichen Mittel zur Verfügung stellt.

Mr. Chanute begab sich von Straßburg nach Paris. $

Beschickung- der Gruppe 77, Luftschiffahrt, der Weltausstellung; in 8t. Louis durch Frankreich. In Paris berief der französische Kommissar der Weltausstellung M. Michel Lagrave am 8. April die Gruppe 77 Luftschiffahrt im Handelsministerium daselbst. Erschienen waren die Herren Balsan, G. Besaneon, Paul Decauville, Henry Deutsch de la Meurlhe, Eugene Godard, Major Krebs, Lachambre, Major Renard, Sarsau, Surcouf, Albert Tissandier und Violette.

Man bildete ein Bureau aus folgenden Herren: Major Renard als Vorstand; A. Tissandier als Stellvertreter des Vorstandes; J. Ralsan als Berichterstatter; Lachambre und E. Godard, Schriftführer; Surcouf, Schatzmeister.

Zunächst wurde das amerikanische Reglement über die aeronautischen Wettfahrten eingehender Beratung unterzogen.

Der Alfro-Club in Pur!» halte bis März 11)03 52t Aufstiege ausgeführt, wobei 75 456 km Fahrt durch 151!) Mitfahrende zurückgelegt wurden, welche 3214 Stunden in der Luft zubrachten. 170 480 cbm Gas wurden verbraucht. K N.

■) Ii-t iiuwiMchcn geschehen.

D. II ed.

Auftriebs-Vergleich. Beim Unterrichtdir zum 1.11 fl sc Ii 11 fc r-1 );t La i I Ion in Kerlin kommandierten Offiziere wurde kürzlich die Frage besprochen, wie groß die Differenz des Aultriebs zwischen 1 Hl Kl cbm Leuchtgas vom spezifischen Gewicht 0.42 und von IAH» cbm Leuchtgas vom spezilischen Gewicht 0.15 ist.

Das Ergebnis dieser durchaus nicht neuen Berechnung dürfte für manchen Leser dieser Zeitschrift ebenso interessant sein, wie die von Herrn Professor Dr. IL Hornstein 111 dieser Zeitschrift. 1903, Seite 12«» 12 t. bei ähnlicher Gelegenheit erörterte Frage der Abhängigkeit des Auftriebs vom Barometerstand.

Hin Kubikmeter Luft im Normalzustände, d. h. bei 0° und einem Barometerstände von 700 mm, wiegt rund 1,29 kg. ein Kubikmeter Leuchtgas vom spezifischen Gewicht 0.42 unter denselben Bedingungen also 1,29 X 0,42, d. Ii. 0,5418 kg. daher beträgt der Auftrieb von einem Kubikmeter gedachten Leuchtgases :

1.29

11.511 ** 0.74K2 kg

oder von 1800 Kubikmetern 1300X0.71*2, d. h. 972. Ol» kg.

Analog ergibt sich das Gewicht von einem Kubikmeter Leuchtgas vom spezifischen Gewicht «1,15 — 1,29X0.45. rl. Ii, «1.5805 kg. als Auftrieb von einem Kubikmeter dieses Gases demnach :

1,29

— 0.5805

0.7095 kg

oder von 130O Kubikmetern 1300 X 0.7«>95, d. Ii. 922.35 kg. Hieraus folgt, daß die (dien gesuchte Differenz

972.00

— 922.35

50,31 kg beträgt.

Hin mit 1300 Kubikmetern Leuchtgas vom spezifischen Gewicht 0,42 gefüllter Ballon bat also einen um rund 50 kg größeren Auftrieb, als ein gleich großer mit Leuchtgas vom spezitischen Gewicht 0,15 gefüllter. G. Naß.

Explodierter Ballon. Bei Skjelskör auf Seeland explodierte am 25. April der Ballon tPannewilz» des Berliner Vereins für Luftschiffahrt bei seiner ersten Fahrt unmittelbar nach der Landung. Die Explosion vollzog sich in zwei Detonationen, deren erste sehr heftig war und in einem dumpfen Knall bestand, dem nach etwa 2 Sekunden eine hohe aus dem oberen Ballonteil steigende Flamme folgte, Bis zur zweiten verstrichen etwa 2 Minuten, während deren der Ballon zu einer Kugelkalotte von etwa 3 111 Durchmesser zusammengesunken war. Unmittelbar vor dieser zweiten Detonation, nach welcher die ganze Hülle in Klammen aufging, hatten die Insassen den Korb verlassen, der nach etwa 5 in Schleiffahrt sich umgekippt auf die Erde gelegt hatte. Sämtliche Insassen, 1 «Ifliziere. unter ihnen als Führer «Iblt. Giese, blieben unverletzt und reisten sofort nach Berlin zurück. — Der Ballon war 9',* Uhr vorm. in Berlin aufgestiegen, mit 1100 ebin Wasserstoff gefüllt, und führte 30 Sack Ballast. Anfangs vollzog sich die Fahrt in mäßigen Höhen. Hlöo—22HO in. gegen die (Istsee hin. Der Windrichtung nach konnte dänisches oder schwedisches Land erreicht werden und wurde daher, um der See zu entgehen, auf iHOO in gegangen. Die Temperatur liel auf 10". Atcmbckh-mmungcn zeigten sich, es wurde über Seeland die Landung beschlossen und der Ballon rasch gesenkt. Derselbe hob si 1 h nahe am Boden angelangt nochmals, überllog ein Gehöft und landete gerissen auf einem Acker. Als Ursache der Explosion kann zunächst Selbstentzündung angenommen werden, ein Vorgang, den man dadurch zu erklären sucht, daß sich das Ballonveutil unter Einwirkung der Luftelektrizität in den größeren Höhen stark ladet und daß diese Ladung bei Berührung des Ballons mit dein Erdboden Anlaß zu Funken

gibt. Die Detonationen würden dadurch erklärlich, daß im Moment der Entzündung schon teilweise Mischung des Wasserstoffgases mit Luft zu knallgasähnlichem Gemenge stattfand, was nicht gerade gleichmäßig eintreten muß und daher zu verschiedenartigen Verbrennungserscheinungen führen kann. Vor 6'/t Jahren ereignete sich ein I.'nfall gleicher Art und hat man seit jener Zeit die Ballonhüllen mit Chlorcalcium behandelt, um sie durch Feuchtigkeit für Elektrizität leitend zu machen, so daß hohe Spannungen verhindert werden. Auch andere Präparate (Badium-Bromidi sind schon ins Auge gefaßt, doch wird eine direkte Ableitung aus sämtlichen Mctallteilen des Ventils zur Gondel und zum Schlepptau mittels Kette oder Draht wohl auch von guter Wirkung sein. Sehr bemerkenswert ist, daß beim Eintreten des Ballons «Pannewitz» während des raschen Steigens in die oberen kalten Luftschichten ein feiner Schnee aus dem Füllansatz niedergefallen war, so daß also das Gas seine eigene geringe Feuchtigkeit abgegeben hatte. War nun vielleicht infolge nicht (oder nicht mehr) genügender Imprägnierung die Hülle auch trocken geworden, so wären allerdings Vorbedingungen für ein Funkenüberspringen bei Berührung mit dem Boden gegeben. Fraglich ist immer noch, ob nicht etwa von dem übcrllogenen Gehöft aus ein Funke aus dem Rauchfang in das Netz gekommen sein könnte. K. N.

Das Monument, welches in Paris den während tätig gewesenen Aeronaulen und sonstigen am vcrke richtet werden soll, bestellt

dem HaupUcörper Dach aus einem Ballon ;m- Glas, dei als riesiger elektrischer Beleuchtungskörper gedacht ist. Das mit Waffen-Emblemen ausgestaltete Piedestal trägt die Inschrift: Aux aeronautes «In siege de Paris — aux heros des postes, des chemins de fer — 1S70-7I. An den vier Ecken belinden sich säulenartige Türmchen mit Zinnen, auf denen Tauben sich gruppieren. (Von den während der Belagerung mit Ballons entführten 868 Brieftauben lind 66 B*i fa

der Belagerung für die Nachrichten >r Beteiligten (conf. Seite 123i der

Paris zurückgekommen.) Der figürliche Teil besteht in einer Jünghngsfigur, welche im Begriff isl, die Halte» leinen zu durchschneiden, in einer sitzenden Franen-geslalt — Pan> —. welche e i n Le bewob I zu 111A u sd ruck bringt, und einem vor beiden ruhenden Kämpfer, der den Stumpf eines gebrochenen Schwertes hält und seinen Blick dem Feind entgegen wendet. Den Subskribenten sind je nach Beitrag in 5 Abstufungen verschiedene Aner--jggr <nnungen in Aussicht gestellt (niederste Stufe 1—5

Kies, eine Postkartenansicht, höchste Stufe über 51M» Frcs. eine silberne Medaille und Eintrag in das goldene Buch'i. Von den (W Ballons, welche während der Belagerung Paris

von acht verschiedenen Punkten ans. meist Bahnhöfen und Gasanstalten, verließen, bestehen noch wenige Ibcrblcibscl : I. * Volta > im rihservalorium de Meiidoii. 2 < Ville d'f »rleans . in den Sammlungen der Universität Uhristiania, welchen ihr Mr. Hoher, der Führer, zum Dank für freundliche Aufnahme überließ, und H. < l.avoisier ■> 'Korb mit einigen Resten ''< im Armee-Museum in München. K. N.

Zirkular der Deutschen omitholoirischcii Gesellschaft. An den Vorsitzenden der Internationalen Kornmisson für wissenschaftliche Ln f I s eh i f fa Ii rt. Herrn Prof. Hergesell, ergingen unter Bezugnahme auf die Verhandlungen der Herlitter Konferenz, laut welchen die Unterstützung der Deutschen ornil holugischen Gesellschaft zur Untersuchung des Vi»gelllugs begünstigt werden soll, folgende Mitteilungen des Herrn Oberleutnant v. I.tu-anus, im Auftrag der genannten Gesellschaft:

«Die beste Zeit für ornithojogische Beobachtungen auf Hallonfahrlen würde im Frühjahr che letzte Woche des März und die erste Woche des April, im Reibst die letzte Woche des September und die erste Woche des Oktober sein.

In Betreff der Tageszeit ist die Zeit bis Sonnenaufgang und Sonnenuntergang am vorteilhaftesten, da zu diesen Stunden die meisten Vögel ziehen. Was die Witterung anbelangt, so würden Tage mit möglichst klarem Welter zu wählen sein, da bei Nebel oder Unwetter die Vögel ihren Zug einstellen.

Da nach den neueren Erfahrungen die Vögel nicht sehr hoch zu ziehen scheinen, so würde auf geringere Höben, also noch innerhalb Hn»0 m. das Hauptaugenmerk zu richten sein.

Es hat sich ferner herausgestellt, daß ein großer Vogelzug von Westen nach Osten geht, und zwar durch Holland und Belgien, längs der Nord- und Ostseeküste bis Bußland. Besonders günstige Resultate würden daher vielleicht erzielt werden können, wenn zu den genannten Zeiten in Belgien und Holland Aufstiege erfolgen könnten.

Sollte es möglich sein, die Vorschläge für die Ballonfahrten zu berücksichtigen, so würde die Deutsche oinithologische Gesellschaft Euer Hocliwohlgeboren hierfür besonders dankbar sein.»

Die Führer bemannter Ballons, die an internationalen Ballontagen zum Aufstieg gelangen, werden dem Ansuchen des Vorsitzenden der internationalen Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt entsprechend auf diese Beobachtungen ganz besonders aufmerksam gemacht.

Aeronautische Vereine und Begebenheiten.

Berliner Verein für Luftschiffahrt.

Die 22t». Vereinsversammlung des nunmehrigen Berliner Vereins für Luftschiffahrt

brachte als ersten Punkt der Tagesordnung einen Vortrag von Dr.-Ing. Reissner über die Anforderungen der Mechanik an das lenkbare Luftschiff: Die Hauptaufgabe eines lenkbaren Ballons, die Erreichung einer dauernd, möglichst großen Geschwindigkeit in gewünschter Richtung, so führte der Hedner aus, verlangt nicht nur die Ausrüstung mit starken Motoren, sondern auch die Erfüllung verschiedener Forderungen der Mechanik, ohne die eine ökonomische Umsetzung der Motorarbeit in fortschreitende Bewegung nicht möglich ist. Es genügt nämlich nicht allein, den Fortschritt unserer Leichtinoloren-Technik auf den Luftschiffbau anzuwenden, man muß auch dafür sorgen, daß die Bewegungswiderslände nicht in demselben Maße wie die Maschincnkräfle wachsen. So kommt es z. B.. daß Santos Dumont trotz seiner im Verhältnis vielfach stärkeren Maschinen die Gesehwindigkcitsleisttingen von Krcbs-Renard aus dem Jahre IKH'i nicht hat übertreffen können.

197 04*»

Die die Bewegung verzögernden Einflüsse bei einem Luftschiff sind abhängig:

1. von der Form, der Formbeständigkeit und der Luftreibung des Ballonkörpers.

2. von der Stabilität der 3 Hauplträgheilsachsen des Ballons, d. h. seiner Sicherheit gegen Kippen, Pendeln und Aussteuern,

3. von der Lage der Propeller.

4. von der Lage der Steuerflächen.

Form des Ballonkörpers.

Zur Krzielung einer gegen mittlere Winde ausreichenden Geschwindigkeit kommt es zunächst darauf an. einen Ballonkörpcr zu schaffen, der langgestreckt genug ist. um ein Teilen der Luftstromfäden und ein möglichst wirbelfreies Zusammenfließen derselben hinter dem Ballon zu gewährleisten, ohne durch allzugroße Länge die Beibungstläche zu sehr zu vergrößern. Daß die Bncksicht auf die Beibung dazu führt, statt des Netzes des Freiballons glatte Stoffhemden anzuwenden, ist wohl selbstverständlich.

Die günstigste Form des Ballonkörpers läßt sich ebensowenig wie diejenige der Schiffskörper rechnerisch bestimmen, sondern muß durch Versuche gefunden werden. Wie weil dabei in der Schlankheit des Ballonkörpers in Bücksicht auf seine Stabilität gegangen werden darf, läßt sich nur unter Beachtung auch aller übrigen, weiter unten betrachteten Slabilitalseigcnsrhaften eines Fahrzeuges beurteilen. Die am besten mit den bisherigen Ergebnissen stimmende Näherungsmethode zur Gewinnung rationeller Formen ist diejenige von Newton, die den Luftwiderstand in der Bewegungsrichtung proportional der dritten Potenz des Sinus vom Winkel zwischen sich bewegender Flächt; und Bewegungsriehlung setzt, während die übrigen Luftwiderstandsgesetze von Löessl, Rayleigh und Ducheinin für den vorliegenden Fall zu große Werte ergeben.

Die meisten Konstrukteure, wie Benard-Krebs. Santos Dumont. Severo, Bradsky, Spencer und Stevens haben eine tiefe Schwerpunktslage durch eine ziemlich gedrungene Form des Ballons und durch eine tiefe Lage der Gondel auf Kosten eines zentrischen, direkten Antriebes vorgezogen, während Zeppelin mehr Wert auf eine schlanke Form des Ballonkörpers und auf den zentiischen Angriff sämtlicher Antriebsorgane gelegt hat.

Außer der l'inrißform des Ballonkörpers kommt noch seine Formbeständigkeit gegen Faltenbildung und Verbiegung für den Luftwiderstand und die Betriebssicherheit in Frage. Es ist klar, daß ein faltenbildender oder gar einknickender Ballon seine Schraubenenergie in Beibung und Formänderungsarbeit verzettelt und einer Steuerung nicht gehorchen wird.

Die Faltenbildnng ist von den meisten Erfindern durch das bekannte von Meusnier eingeführte Luflkompcnsationsballonet hinlangehalten worden, mit Ausnahme von Schwarlz, der eine starre Metallhülle, und von Zeppelin, der eine fachwerkartige Versteifung der Hülle zur Anwendung gebracht hat.

Die erste Methode hat den Vorteil der Leichtigkeit, dagegen den Nachteil, hetriebs-unsicher zu sein und durch Spannung der Hülle die Undichtigkeit derselben zu vergrößern, die zweite den Vorteil des unbedingt sicheren Funktionierens und der gleichzeitigen Biegungsfestigkeil, dagegen den Nachteil des Gewichts und der höheren Lage des Schwerpunktes. Einer der Nachteile der ersten Methode wird von Stevens vermieden, der die äußere Hülle zur Kompensation und das Ballone! zur Gasfüllung benutzt.

Die Aufnahme der durch die Lasten der Gondel, die Antriebskraft der Schrauben, durch Steuerung und ungleichmäßige Windströmung hervorgerufenen Biegtingsmomenle kann auf verschiedene Weise erfolgen. Daß sie durch inneren Überdruck nicht erreichbar ist, zeigt außer der Bcchnung auch die Geschichte der Luftschiffahrt, insbesondere in letzter Zeit der Mißerfolg der ersten Modelle von Santos Dumont.

Dagegen sieht man. daß sowohl durch besondere direkt unter dem Ballon befindliche Kielträger, wie bei Giffard. Hänlein und Lebaudy, als auch durch Ausbildung der Gondel als Versteifungsträger, wie bei Krebs-Benard und Santos Dumont. als auch drittens dadurch, daß die Hülle selbst durch ein Gerippe biegungsfest gemacht wird, eine genügende

lllu-lr. AiTonanl, Milt.il. VII. .I;dirg. 17

Formbeständigkeit bei den geringen bisher erreichten Geschwindigkeiten einigermaßen erzielt werden kann.

Zu den beiden ersten Konstruktionsarten ist zu sagen, daß sie bisher der Spitze nicht genügende Steifigkeit verliehen haben, da sowohl Gondel als Kielträger nicht bis zur Spitze verlängert worden sind, was zur Erreichung höherer Geschwindigkeiten unbedingt erforderlich sein wird. Zum dritten, dem Zeppelinsehen System ist zu bedenken, «laß es allerdings die Dimensionen des Fahrzeuges infolge der Gewichtszunahme vergrößert, aber in bezug auf Durchschneidung der Luit, Anbringung der Schrauben und verlustlose Ausnutzung der Antriebskraft sehr viele Vorzüge hat. Welches System aber man auch wählt, jedenfalls müssen sowohl Versteifungsträger als auch Aufhängungen und Gerippe als ein räumliches Fachwerk für alle vorkommenden äußeren Kräfte und Schrägstellungen sowohl in bezug auf Spannungen als auch in bezug auf Durchbiegungen nachgerechnet und dimensioniert weiden.

Stabilität der Achsen.

Die Stabilität der Achsen hängt bei prallem Mallon von der Entfernung von Gas-und Systemschwerpunkt, bei nur teilweise gefülltem in der Entfernung von Metazcntrum und Schwerpunkt, der metazentrischen Höhe, ab. Im ersten Fall kann man sich nämlich das Fahrzeug als ein im Gasschwerpunkt, im zweiten Fall als ein im Metazentrum aufgehängtes Pendel vorstellen, wobei das Metazcntrum immer tiefer liegt als der Gasschwerpunkt.

Es ist natürlich, soweit allein die Stabilität in Frage kommt, erwünscht, jene Abstände möglichst groß zu machen. Um das Metazentrum möglichst vom Gesamt-.schwerpunkt zu entfernen, fügt man Querwände in den Ballon ein, und um den Schwerpunkt möglichst tief Unter den ideellen Anfhängungspunkt zu lenken, verlegt man die Gondel möglichst weit nach unten. Die tiefe Lage der Gondel hat aber andere, nicht unbedenkliche Nachteile, nämlich die Vergrößerung des Luftwiderstandes durch die langen Aufhängungen, die notwendigerweise loser werdende Verbindung zwischen Ballon und Gondel, die relative Quer- und Längspendelungen erzeugt, vor allen Dingen aber die exzentrische Lage der Propeller und Steuerflächen, die eine Schiefstellung der Ballonachse zur Bewegungsrichtung und ein Verziehen des Aufhängungssystems verursacht und damit den Luftwiderstand, die nutzlose Formänderungsarbeit und die Schwankungen so vergrößern kann, daß trotz stärkerer Maschinen keine höhere Leistung erzielt wird.

Will man hingegen trotz der Tiellage der Gondel Fropeller und Steuerfläche, wie es die Mechanik fordert, zwischen Schwerpunkt und Widerstandszentrum legen, so werden die Bewegungsübertrager vom Motor zu den Schrauben und die Steuerleinen sehr lang und schwerfällig und die Anbringung konstruktiv fast unausführbar. Übrigens erhöht eine tiefe Lage der Gondel und damit des Schwerpunktes das Slabilitätsmoment nur dann, wenn das ganze System bei den Schrägstcllungen, die auftreten können, seine geometrische Form bewahrt, d. h. Gondel bezw. Versteifungsträger infolge eines geometrisch bestimmten Aufliängungssyslems alle Schrägstellungen gezwungen ist, mitzumachen.

Obige Nachteile sind beim Entwurf gegeneinander abzuwägen, wenn man sich für die Wahl des Versteifungssystems und der Propellerlagc entscheiden muß. Die Renard-Krebssehe Schule bat sich offenbar für Tiellage des Schwerpunktes und exzentrischen, losen Angriff des Trieb- und Steuerorgans entschieden, während Zeppelin den entgegengesetzten Weg verfolgt und die Stabilität der Achsen durch zentrische, direkt weitergeleitete Wirkung der äußern Kräfte und sorgfältige Ausbalanzierung und Steuerung erzwingen will.

Man konnte wohl die erste Bauart als die der französischen Schule, die zweite als die der deutschen Schule bezeichnen.

Noch ein anderes Mittel ist angewendet worden, um die Sicherheit der Fahrtrichtung zu gewährleisten, das ist die l'nsymmelne der Form des Ballonkörpers. Ist nämlich das hintere Ende des letzteren gestreckter als das vordere, so rückt der Angriffs-

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mitlelpunkt des Luftwiderstandes notwendig hinter den Schwerpunkt, und da man sich im Schwerpunkt die Trägheitskraft angreifend denken kann, bewirken die hemmenden Einflüsse des Luftwiderstandes ein Einstellen der Längsachse in die Fahrtrichtung sowohl in vertikaler als in horizontaler Richtung und verkürzen Dauer und Ausschlag der Schwingungen. Dieses Mittel der Stabilisierung ist nur von Renard-Krebs und von Lebaudy angewandt worden; mit welchem Erfolge läßt sich schwer sagen, weil noch so viele andre Stabilitätseigenschaften mitwirken.

Merkwürdigerweise ist bei den neueren Unterseebooten die Unsymmetrie der Form znr Erhöhung der Stabilität nicht benutzt worden, obwohl hier ganz ähnliche Forderungen erfüllt werden müssen.

Übrigens ist zu bemerken, daß schon die hinten angebrachten Steuerflächen eine gewisse Unsymmetrie und damit ein Stabilitätsmoment hervorrufen und am Vorderende wirkende Schrauben auch das Stabilitätsmoment vermehren.

Lage der Antriebs- und Steuerorgane.

Zu betrachten bleibt nun noch die Ausbildung und Anbringung der Antriebsorgane, für die sich wohl Schrauben am besten bewährt haben. Freilich liegen noch wenig nützliche Experimentaluntersuchungen über zweckmäßige Größe und Form von Luftschrauben vor. Die meisten Versuche sind mit feststehenden Luftschrauben angeordnet worden und geben keinen Maßstab für ihre Wirkung am bewegten Fahrzeug; nur die am Luftschraubenboot angestellten Versuche des Grafen von Zeppelin liefern verläßlichere Resultate. Erwünscht sind jedenfalls kleine, schnell umlaufende Schrauben mit trotzdem gutem Wirkungsgrad, und zwar wegen des kleineren Gewichtes, der steiferen und bequemeren Anbringung und der günstigeren Übertragung von der Welle des schnellaufenden Benzinmotors.

Eine zweite Frage ist diejenige der Höhenlage der Schraubenachsen. Die Mechanik lehrt, daß im Fall des Angehens des Fahrzeuges die Schrauben in Höhe des Schwerpunktes, im Falle konstanter Geschwindigkeit in Höhe des Widerstandszentrums angreifen müssten. Andernfalls muß eine Schiefstellung des Ballons solange erfolgen, bis sich das Antriehsmoment mit dem zurückdrehenden Moment der Schwere und mit der Diachenwirkung der Ballonobertläche ins Gleichgewicht gesetzt hat. Auf diese Weise kann aber der Bewegungswiderstand infolge der Vergrößerung der getroffenen Flächenprojektion und infolge der vermehrten Schwankungen so wachsen, daß die Maschinenkräfte den Anforderungen nicht zu folgen vermögen. Es ist weiterhin auch darüber gestritten worden, ob die vordere oder hintere Lage der Schraube günstiger wirkt, indem nämlich die vordere Lage die Stabilität, wie schon oben erwähnt, vergrößert, da die Schraube nicht drückt, sondern zieht, dagegen aber den Bewegungswiderstand vermehrt, indem sie einen wirbelnden Luftstrom gegen die Spitze des Fahrzeuges wirft. Eine hinten angebrachte Schraube beeintlußt dagegen zwar die Stabilität nicht günstig, schafft jedoch dem Fahrzeug keine Widerstände. Über diese Frage können natürlich nur Versuche entscheiden.

Vorgehende Überlegungen gelten auch ganz ähnlich für die Lage der Steuerflächen.

Zu betonen ist schließlich noch, daß die Propellerachsen möglichst parallel der Fahrzeugachse gehalten werden müssen, daß deshalb die Anbringung der Schrauben mit Rücksicht auf möglichst kleine Verlegungen erfolgen muß und die unvermeidlichen, durch die Elastizität der Kraft übertragenden Organe eintretenden Formänderungen ohne Klemmungen aufgenommen werden müssen. Dies ist ein Umstand, den z. B. Severo nicht beachtet hatte.

Ein technisches Problem, das einige Ähnlichkeit mit dem des lenkbaren Luftschiffes hat, ist das der Unterwasserboote. Auch diese haben mit der Größe des Bewegungswiderstandes und mit der mangelhaften Stabilität der Achsen zu kämpfen, und das Spiel der mechanischen Kräfte geht zwar in andern Verhältnissen vor sich, ist aber prinzipiell dasselbe. Entfallen tut unter Wasser die Schwierigkeit, genügenden Auftrieb mit ausreichender Festigkeit zu vereinigen; dagegen hat das Unterwasserboot noch die Schwierig-

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keilen der Lufterneuerung, der Lmwandelbarkeil in ein Oberllächen-Bool und des mangelhaften Ausblickes zu überwinden.

Es scheint gerade jetzt, daß das Erscheinen eines befriedigenden l'nterwasserbootes nicht so fern ist, und das labt auch, im Verein mit den nicht abzuleugnenden schon erreichten Erfolgen der mehr oder weniger lenkbaren Luftschiffe, hoffen, daß wir in nicht zu ferner Zeit auch die Atmosphäre uns dienstbar gemacht haben werden. Mechanische Unmöglichkeiten sprechen jedenfalls durchaus nicht gegen die Krönung der aeronautischen Arbeilen vor 120 Jahren. Daß es sich um Erfüllung von Forderungen der Mechanik handelt, die sich tedweise entgegenlaufen, hat diese technische Aufgabe mit allen andern gemeinsam, und auf alle paßt das Wort: < Nah bei einander wohnen die Gedanken, doch hart im Räume stoben sich die Sachen !»

In der sich anschließenden Diskussion, an welcher nächst dem Vortragenden die Herren Hauptmann v. Tsehudi. Hauptmann Gross, Graf v. Zeppelin und < reheiinr.il Dusley teilnahmen, wurden mehrere der im Vortrage berührten Punkte noch im einzelnen erörtert. Vortragender belinde sich im Irrtum, wenn er annehme, daß bei den neueren Unterseebooten die unsymmetrische, vorne stumpfere Fischlorm verlassen sei, die sich überall, wo es nicht darauf ankomme, Wellen zu durchschneiden, als die geeignetste bewiesen habe. Es sei leiner nicht angebracht, einen unterschied zwischen französischer und deutscher Schule zu machen, da die Prinzipien von Krcbs-Renard auch schon vor denselben von Deutschen vertreten worden seien.

Bei dem Bestreben, die Gondel tief zu hängen, sei wesentlich wohl die Furcht vor Explosionen maßgebend. Diese Gefahr werde jedoch übertrieben. Es wurde aus einer längeren Praxis an einem Benzinmotor mitgeteilt, daß bei genügend angewandten Sicherheitsvorrichlungen niemals ein Austreten der Flamme beobachtet worden sei.

Es sei ja wohl möglich, daß große Antnobsschrauben einen etwas besseren Nutzeffekt hätten. Die Vorteile kleiner, schnell laufender Schrauben seien jedoch in bezug auf Bewegungsübertragung und Anbringung so groß, daß letztere vorzuziehen seien. Bei sehr langen Fahrzeugen, zu denen man bei Anwendung großer Schrauben gedrängt wird, gebe die Übersicht verloren, auch sei die Verladung und gleichmäßige Belastung schwierig. Die Versuche mit feststehenden Schrauben hätten in der Tat wenig Wert, da sie nur den VentilatorelTckt der Schrauben zeigten. In dieser Beziehung bildeten die Versuche des Grafen Zeppelin eine rühmliche Ausnahme.

Vor allen Dingen sei zu wünschen, daß die Mechanik die Mittel linde, die großen Schwankungen zu verringern, ohne andre Nachteile dafür einzutauschen. Wenn auch die Erfahrungen mit dem Fesselballon nicht als maßgebend betrachtet werden und Luftschiffe mit Eigenbewegung nicht nach dem Prinzip des Drachenballons konstruiert werden können, so empfehle es sich doch, dem Ballonet vermehrte Aufmerksamkeit zu schenken, das einem Winde von 20--2ö m Widerstand zu leisten vermöchte, ein Wind, bei dem kein starrer Ballon seine Form bewahren könne. Der vom Vortragenden herangezogene Vergleich zwischen dein L'nterwasserboote und den Luftschiffen sei in der Tat zutreffend und es dürfe erwartet werden, daß Erfahrungen auf jenem Gebiet auch der Luftschiffahrt zustatten kommen werden.

Seit letzter Sitzung des Vereins haben S Ballonfahrten stattgefunden, 7 von Berlin, 1 von Osnabrück aus. (Der Ballon « Berson » machte seine (>(i. Fahrt.» Davon war eine am \H. März unter Führung des Oberleutnants v. Veltheim um 10 Ehr nachts angetretene dadurch bemerkenswert, daß während der Nacht der Ballon nordwestlich trieb und bei Tagesanbruch über Wittenberge war. Mit Sonnenaufgang aber drehte sich der Wind, der Ballon kehrte auf demselben Wege zurück und landete südlich von Berlin an der Gürlilzer Bahn. Die Osnabrücker Fahrt unter Leitung von Hauptmann v. Grogh, um 1<>',» L'br vorm. angetreten, endete spät Abends an der Mecklenburger Grenze bei Wittstock. Bei einer in leichtem Schneegestöber begonnenen Fahrt, unter Führung des Oberleiilnants Ilildebrandt. fand man nach halbstündigem Steigen über den Wolken blauen Himmel, erfreute sich einer wundervollen Aureole und kehrte nach einstündigem

Verweilen über den Wolken zurück. Eine von Oberleutnant de le Roi geleitete Fahrt, an der dessen Gemahlin teilnahm, war eigentlich keine Damenfahrt, da bei der Landung — in der Nähe von Anklam ~ infolge kleiner Böen der Ballon etwa KM) m geschleift und ziemlich unsanft gegen eine Steinmauer gedrückt wurde. Die durchnäßten Luflschiffer fanden indessen bei Ritlergutsbesitzer v. Below die liebenswürdigste Aufnahme.

Am Schluß wurde aus der Versammlung noch ein Beispiel wenig coulanter Behandlung durch eine Feuerversicherungsgcsellschaft mitgeteilt. Dieselbe hatte sich geweigert, Material zu einem Luftschiff, bestehend aus einein kupfernen Kessel, einem Mutor etc.. das in den Parterreräumen eines massiven Gebäudes untergebracht war. in Versicherung zu nehmen. Es konnte indessen nachgewiesen werden, daß andere Versicherungsgesellschaften keinen Anstand nahmen, selbst die gehörig gegen Feuersgefahr geschützten Ballonhüllen zu versichern. — Es wurden 12 neue Mitglieder aufgenommen.

Ein neues Imprägnierungsverfahren, um Ballonhüllen gegen Feuchtigkeit zu schätzen.

^Vortrag des Chemikers Herrn Josef Rudolf, (iern iKeuss) in der Sitzung des Berliner Vereins für Luftschiffahrt am Ä Februar l'JUö.i

Es ist ein Nachteil der meist sur Verwendung kommenden Ballonstoffe, daß sie

bei feuchter Atmosphäre zuviel Feuchtigkeit aufsaugen und dadurch das Gewicht des

Ballons erheblich vermehren. Um diese Gewichtszunahme zu verhindern, kann man den

Stoff imprägnieren und dadurch die Tragfähigkeit des Ballons bei feuchter Witterung

vermehren.

Die Imprägnierung des Stoffes, welcher z. B. zu dem Ballon des schwedischen Kapilains Unge verwandt wurde, ist eine sogenannte porös-wasserdichte. Der Begriff « wasserdichter Stoff» leidet noch an Unklarheit und lässt sich nicht fest begrenzen.

Der Degriff zerfällt in zwei Abteilungen:

1. Man versteht darunter solche Stoffe, welche mit der Wasserdichtheil gleichzeitig die Undurchdringlichkeit für die Luft verbinden, z. B. kautsrhukierle Stoffe.

2. Unter diese Abteilung fallen solche Stoffe, welche durch eine Behandlung auf chemischem Wege eine gewisse Widerstandsfähigkeit gegen atmosphärische Einflüsse erlangt haben und dabei ihre Porosität bewahrten, sodass sie der Luitzirkulation keine grossen Hindernisse bieten. Eine absolute Wasserdichtheit ist natürlich auf diesem Wege nicht zu erzielen, denn durch die offenen Poren kann das Wasser hindurch gepresst werden.

Der Unterschied zwischen porös-wasserdicht und dichter wasserdichter Imprägnierung ist darin zu suchen, ob die Poren und Kapillargefäße des Gewebes verstopft sind oder nicht.

Das Gewebe entsteht durch verschiedenartige Bindungen von aus Wolle, Seide, Baumwolle etc. bestehenden Fäden. Die Fäden bestehen aus sehr feinen Härchen oder Fäserchen. Das daraus gefertigte Gewebe stellt daher ein zusammenhängendes System von Poren und Kapillargefäßen dar und verdanken die Gewebe der Art ihrer Erzeugung und Beschaffenheit außer anderen wertvollen Eigenschaften auch Weichheit, Geschmeidigkeit sowie die Fähigkeit, der Luft freie Zirkulationen gestatten.

Wenn nun infolge einer Imprägnierung die in einem Gewebe vorhandenen Poren und Kapillargefäße verstopft, und die Ketten und Schußfäden versteift werden, so erfahren dadurch die wertvollen Eigenschaften des Gewebes eine Beeinträchtigung oder sie werden gar vernichtet.

Durch eine derartige Imprägnierung leidet die ursprüngliche Geschmeidigkeit des Stoffes und der Stoff wird um so steifer und härter, je älter die Ware wird. Die freie Zirkulation der Luft wird z. B. durch einen Gummimantel gänzlich verhindert.

Das Wesen der porös-wasserdichten Imprägnierung besteht darin, daß das Gewebe mit einem wasserabstoßenden Mittel dauernd inj solcher Weise durchsetzt wird, daß weder ein Verstopfen der Poren noch eine Versteifung der Gewebefäden stattfindet.

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Ob nun das Gewebe dicht oder porös-wasserdicht imprägniert werden soll, ist es stets Voraussetzung, daß die Durchkreuzungen der Ketten und Schußfäden möglichst klein sind; denn je dichter und dicker ein Stoff ist, desto widerstandsfähiger und dauerhafter ist die Imprägnierung.

Die atmosphärischen Niederschläge schädigen unsere Gebrauchsgegenstände, seien diese nun organischer oder anorganischer Natur, in sehr empfindlicher Weise und verursachen eine vorzeitige Zerstörung derselben.

Eisen überzieht sich unter den Einflüssen der atmosphärischen Einwirkungen mit Rost, welcher irn Laufe der Zeit das Eisen zerstört.

Um solche Schädigungen zu verhindern, streicht man das Eisen mit Oelfarbe an.

Holz fault infolge der Wechselwirkungen von Feuchtigkeit und Trockenheit und wird durch entsprechende Imprägnierung oder Farbenanstriche widerstandsfähig und gegen die Einwirkungen der Nässe geschützt.

Es gibt eine große Menge Gebrauchsgegenstände, die an Verwendbarkeit und Dauerhaftigkeit bedeutend gewinnen, wenn sie der Einwirkung der atmosphärischen Niederschläge entzogen werden. Einige Gebrauchsgegenstände sind sogar direkt unbrauchbar, wenn sie nicht widerstandsfähig gegen die Einwirkung der Nässe sind.

Viele Seile und Taue müssen wasserdicht sein, damit sie durch Aufsaugen von Wasser und infolge Zurückhaltung des Wassers nicht zu schwer werden und dann faulen.

Die Verfahren, welche zur Herstellung der wasserdichten Stoffe benutzt werden, sind sehr zahlreich und läßt sich die Frage, welche Imprägnierung die beste sei, schwer beantworten.

Die Tatsache, dass die physikalische Natur des Prozesses bisher wenig verstanden wurde, läßt es aber wahrscheinlich erscheinen, daß die bisher angewandten Verfahren noch weiter verbessert werden.

Die hauptsächlichsten Verfahren bestehen darin:

1. Tränken der Ware mit Kautschuk- oder Gutlaperchalösungen.

2. Auftragen von breiartigem Kautschuk oder Guttapercha mittelst Calander. H. Tränken der Gewebe mit Teer, Wachs, Oel, Paraffin etc.

4. Tränken der Gewebe mit Lösungen von Paraffin-Harzen, Seifen oder Fetten, ö. Imprägnieren der Stoffe mit essigsaurer Tonerde.

ö. Behandeln der Gewebe mit Metalloxydsalz- und Seifenlösungen, wodurch auf der Faser unlösliche wasserabstoßende Metallseifen gebildet werden.

Die nach den Methoden t und 2 hergestellten Imprägnierungen sind absolut wasserdicht, d. h. solange, als sie mit einem unzerbrachenen zusammenhängenden, aus Kautschuk, Guttapercha, Teer, Wachs etc. bestehenden Heberzug versehen sind.

Diese Stoffe sind aber auch luftdicht und infolgedessen wird die Ausdünstung des Trägers solcher Stoffe unterdrückt, was zur Schädigung der Gesundheit führen kann.

Die nach 3 mit Paraffin, Wachs, Lacken oder Teer behandelten Gewebe sind gleichfalls luftundurchlässig. Solche Stoffe sind aber, da die wasserdicht machenden Substanzen in großen Mengen auf dem Gewebe fixiert sind, recht schwer, brechen leicht und sind nur für untergeordnete technische Zwecke verwendbar.

Die nach -i mit den Lösungen der vorgenannten Substanzen behandelten Gewebe bleiben luftdurchlässig und sind dabei gut wasserdicht.

Das Behandeln nach 5 mit Metallsalzlösungen, z. B. essigsaurer Tonerde, liefert unveränderte luftdurchlässige Gewebe, deren Wasserdichlheit aber nur eine geringe ist.

Hingegen erhält man nach ö, dem Verfahren, welches darin besteht, daß auf der Faser eine unlösliche Melallseire niedergeschlagen wird, wasserdichte Stoffe, welche weich bleiben und deren Eigenschaften nicht verändert sind. Infolgedessen eignen sich solche Gewebe für Bekleidungszwecke sowie auch für teclinische Zwecke.

Porös-wasserdichte Stoffe unterscheiden sich in ihrem Aussehen nicht von unimprägnierten ; der Unterschied wird erst beim Aufgießen von Wasser bemerkbar.

Bringt man eine imprägnierte Gewebefaser unter ein Vergrößerungsglas, so

bemerkt man nach dem Zusetseo eines Tropfen Wassers, daß die Faser das Wasser nicht annimmt und das Aussehen einer glänzenden Perlenreihe zeigt.

Diese Perlen sind Luftblasen, welche an der Faser festhaften, und die sich auch durch Drücken an das Deckglas nicht beseitigen lassen. Da die Luft an der imprägnierten Faser festhaftet, wird dem Wasser der Zutritt zu der Faser verwehrt. Es wird mechanisch zurückgehalten infolge der Luftschicht, welche sich zwischen dem Wasser und dem Gewebe befindet, und entsteht dadurch auch ein eigentumlicher Lichtreilcx.

Kleinere Mengen Wasser rollen gleich Perlen auf den Stoffen herum.

Damit das Wasser abgestoßen wird, ist es notwendig, daß die Gewebe mit einer vollkommen gleichmäßigen Schicht bedeckt sind.

Die Verwendung von kristallisierenden Substanzen ist also für den Zweck des Wasserdichtmachens ausgeschlossen, denn man würde damit keine ununterbrochene Oberfläche erzielen.

Um den gewünschten Effekt zu erreichen, muß man eben colloidale Substanzen anwenden.

Voraussetzung für die Verwendbarkeit eines Verfahrens ist, daß dadurch die Gewebefaser keine andere physikalische Eigenschaft, als wie ihre wasserabstoßende Kraft erhält. Mittel, mit welchen imprägniert wird, sind in der Hauptsache chemischer Natur, jedoch beruhen die verschiedenen Imprägnierungsverfahren nicht immer und ausschließlich auf chemischen Vorgängen, sondern auf physikalischen Erscheinungen.

Das älteste und einfachste, noch immer viel angewandte Verfahren, um Gewebe porös-wasserdicht zu machen, besteht darin, daß man die Gewebe mit einer Lösung von essigsaurer Tonerde tränkt, dann ausquetscht und trocknet.

Es erscheint zunächst sonderbar, daß ein auf diese Weise behandelter Stoff wasserabstoßende Eigenschaften haben soll. Es ist dies aber Tatsache, wenn auch der Effekt kein besonders guter ist.

Dieses ursprüngliche Verfahren erhielt dadurch eine große Verbesserung, daß man die auf der Faser befindliche basische essigsaure Tonerde durch Behandlung mit Seifenlösung in fettsaure Tonerde überführte.

Arbeitet man hierbei mit genügend konzentrierten Lösungen und wiederholt die Operation, so kann man nach diesem Verfahren bei dichtgewebten Stoffen, wie sie z, B. für Zelte und Wagendecken Anwendung finden, eine sehr starke Ablagerung der Aluminiumseife erzielen.

Der Stoff wird so beschwert und die Poren des Gewebes werden verstopft, daß man auch nach diesem Verfahren eine absolut dichte Imprägnierung erhält.

Die fetten Oele, und unter diesen besonders die trocknenden, hat man schon vor langer Zeit zum Wasserdichtmachen benutzt, auch heute spielen dieselben für Herstellung wasserdichter Stoffe noch eine gewisse Bolle.

Da das Oel die Poren der damit behandelten Stoffe verstopft, so ist die Wasser-■dichtheit sehr gut, doch sind mit der Verwendung der Oele mannigfache Übelstande verknüpft.

Die Teerdecke war wohl das erste wasserdichte Gewebe, welches eine gewisse Bedeutung erlangte. Der Teer wird in ziemlich dicken Schichten auf das Gewebe aufgetragen und läßt sich auf diese Weise eine Decke herstellen, die stundenlang starkem Gewitterregen Stand hält.

Die Teerdeckt! besitzt aber eine ganze Beihe von Nachteilen. Sie ist steif und schwer und muß sorgfältig behandelt werden, damit sie nicht zusammenklebt. Wenn sie älter wird, verliert sie wohl an Geruch, wird aber dann noch steifer und infolgedessen brüchig und wasserdurchlässig.

Auch Pech, Harze und Lacke sind ganz ausgezeichnet geeignet, um Gebrauchsgegenstände wasserdicht zu machen. Ihre Anwendung ist, wie es das Kalfatern der Schiffe, das Auspichen hölzerner Wasser- oder Trinkgefäße beweisen, sehr alt.

Man kann mit Harzen oder Lacken ein Faß, welches für die Aufnahme wässeriger Flüssigkeiten bestimmt ist, ganz ausgezeichnet wasserdicht machen.

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Aber diese Mittel eignen sich nicht, um Kleidungsstücke. Zelte u. s, w. wasserdicht zu machen. Her Harzüberzug würde nämlich infolge seiner Sprödigkeil brechen und da eine verhältmßmäßig dicke Schicht Harz aufgetragen werden muß, würden die Gewebe auch viel zu schwer werden.

Hie wasserdicht gemachten Stoffe dürfen in keiner Art und Weise ihre physikalischen Eigenschaften ändern, denn es isl Voraussetzung bei einer guten Imprägnierung, daß die Stoffe ihren ursprünglichen Charakter behalten, dal« sie nicht unangenehm riechen, daß sie nicht zusammenkleben. Imprägnierte Stulle müssen sich bügeln lassen, ohne daß sie nachher steif werden. Auch darf die Wasserdichtheit im Gebrauch weder in der'ersten Zeit noch nach längerem Gebrauch abnehmen.

Die Imprägniermasse muß Tür sich eine gewil'«e Stabilität besitzen, die man die chemische Beständigkeit nennt, ferner muf> sie fest und dauerhaft mit dem Gewehe verbunden sein, was man als physikalische Beständigkeil bezeichnen kann.

Die chemische Beständigkeit isl von dein chemischen Verhallen der bei der Imprägnierung verwandten Substanzen abhängig. So besitzen z. B. mit Aliuuiniumbydcat imprägnierte Gewebe wenig chemische Beständigkeit, denn das Aluminiumhydroxyd gebt in Oxyd über, welches dann ausstaubt, wodurch die Widerstandsfähigkeit gegen Wasser herabsinkt.

Die physikalische Widerstandsfähigkeit wird dadurch festgestellt. daß man das Gewebe knittert und dann stark zwischen den Händen reibt.

Durch ein derartiges Behandeln dürfen die Stoffe an ihrer Widerstandsfähigkeit gegen Wasser keine grobe Einbuße erleiden.

Personen, welche sich viel im Ereien bewegen, bedürfen solcher Kleidungsstücke, welche widerstandsfähig gegen Durcbnässung durch Begen. Schnee oder Tau sind. Es kommt natürlich darauf an. unter welchen Bedingungen wasserdichte Stoffe den Einwirkungen ausgesetzt werden.

Setzt man eine mit Oelfarbe angestrichene Fläche in wagerechler Eage der Einwirkung dem Hegen aus. so wird infolge der Gewalt, mit der die Regentropfen aufschlagen, der Anstrich in wenigen Jahren schadhaft sein und verschwinden.

Die Güle eines wasserdichten Stoffes erkennt man an dem Widersland, welchen der Stoff der Aufnahme .Durchnässung» und dem DurchlließiMi von Wasser entgegensetzt, und bieten diese Widerstände ein Mal« für die Qualität der Imprägnierung. Dieser Widersland labt sich durch den Druck einer Wassersäule bestimmen, welche auf das Gewebe einwirkt, und die Zeildauer dieser Einwirkung. Die Größe der Sloflteile. auf welche «las Wasser drückt, ist belanglos, weil für jedes Teilchen «ler Fläche der gleiche Druck vorausgesetzt werden kann.

Münchener Verein für Luftschiffahrt.

In «ler Mitglieder-Versammlung am 7. April, welche gemeinsam mil dem Münchener polytechnischen Verein und mit dem Bayerischen Bezirksverein des Vereins deutscher En genieure abgehalten wurde, hielt Herr Professor Wellner aus Brünn über lenkbare Luftfahrzeuge im allgemeinen und ein neues Flugmaschinensysleiii einen sehr anregenden Vortrag.'i Nach kurzen einleitenden Worten des Herrn Generalmajors Neureulher, dem die Leitung des Vortragabends zuliel. gab der Vortragende zunächst einen vergleichenden I hei blick über die bisherigen Versuche. Ballons lenkbar zu machen, und verglich die seit l*.V_> bis jetzt ausgeführten (15) und bis zum Versuch gelangten ,13 «lers««lben ■ lenkbaren Ballons« bezüglich der erreichten Erfolge und insbesondere bezüglich des sehr wechselnden Verhältnisses zwischen dem durch die Luft zu «reibenden Querschnitt und der hierfür zur Verfügung siebenden Kraft, ausgedrückt «IukIi die Größe iler auf I Pfer.lekiafl treffenden Querschniltsiläi he. Da der Querschnitt eines Ballons innerhalb gewisser Grenzen d«- l-üngenvcrliältnisses i <ZtischäiTung; von seinem Bauminhalt ab-

■ I ii.-;. i„ h,t"r— ulii-r ilj.-^i-n v.-rlr.i; » |..;.it.

hängt, von diesem aber das mitfuhrbare Gewicht eines Motors nebst dem für einen gewissen Zeitraum nötigen Betriebsmaterial; von der Stärke des Motors dann wieder der durch Triebschrauben erreichte Vortrieb des Ganzen, so lassen »ich Formeln aufstellen, in welchen diese verschiedenen Elemente in richtigen Zusammenhang gelangen und aus denen u. a. abzuleiten ist, welche Geschwindigkeiten die einzelnen Ballons ähnlicher Bauart erreichen können, wenn die Werte für die anderen Rechnungselemente gegeben sind. Es läßt sich daher auch mittelst dieser Formeln annähernd berechnen, wie weit Uberhaupt sich die Geschwindigkeit von Propellern getriebener Langballons steigern lasse. An der Hand dieses Bechnungsganges und unter Hinweis auf einschlägige bereits ausgeführte «Lenkbare», zeigte der Vortragende, wie mit dem Wachsen der Geschwindigkeit der Ballonwiderstand im quadratischen, die erforderliche Betriebsarbeit aber im kubischen Verhältnis wächst, woraus sich eine enge Beschränkung der Aussichten nuf Geschwindigkeitsvermehrung für lenkbare Ballons ergibt. Wichtig für die angestrebten Ziele des Luftschiffbaues wird dies durch die Erwägung, daß Luftströmungen von 15 m per Sekunde nicht zu den außergewöhnlichen Stürmen zählen, während eine Geschwindigkeit von II m per Sekunde den vorliegenden erreichten Leistungen nach kaum von einem Ballon wesentlich überschritten werden wird, so daß ein Stehenbleiben in bewegter Luft bei voller Arbeit des Betriebsmotors nur noch bis zu Windstärken von etwa II in per Sekunde vorauszusetzen ist, bei größerer Windgeschwindigkeit aber mit einem unaufhaltsamen Zurücktreiben zu rechnen wäre. — Der Vortragende besprach nun im weiteren die ballonfreien Flugmaschinen, zunächst die Drachen- und Gleittlieger, deren Wirkung und Leistung darauf beruht, daß eine größere Fläche, wenn sie sich senkrecht zu ihrer Erstreckungsrichtung bewegen soll, Widerstand und Stütze in der Luft findet, während sie sich in Richtung ihrer Erstreckung nahezu widerstandslos verschieben kann, sowie auch darauf, daß eine schräg aufwärts gestellte Fläche, an ihrer unteren Seite von einem ihr zugeführten Luftstrom getroffen — oder auch umgekehrt ruhender Luft mechanisch entgegenführt — einen Druck nach oben erfährt, der sich etwa mit der Wirkung des Windes auf die Segel eines «beim Wind» segelnden Bootes vergleichen und nach den Regeln für den Keil oder die «schiefe Ebene» berechnen läßt. Die Schwierigkeit des in die Höhe-Kommens von der Ruhelage am Boden und ebenso des allmählichen Sinkens nach einer bestimmten Stelle hin bildet jedoch für diese Glcitllug-apparate den wunden Punkt bezüglich praktischer Verwendbarkeit. Wesentlich besser verhalten sich hierin Schraubenllieger, Apparate, welche ein Erheben durch Umdrehung horizontalliegender, also um vertikale Achsen rotierender Flügelschrauben ermöglichen. Diese Wirkung üben sie jedoch nur dann aus, wenn immer zwei Schrauben zugleich verwendet werden, die sich enlgegengesetzt drehen (daher auch entgegengesetzte Schrägstellung der Flügel haben müssen), weil bei Verwendung nur einer Schraube in Verbindung mit dem sie treibenden Motor zwar ein kurzes Erheben stattfinden würde, worauf aber nach Loslösung vom Frdboden sich das Verhältnis allmählich umkehren müßte, so daß die Schraube durch den Luftwiderstand in ihrer Rotation erlahmt, ilafür aber der Motor unter ihr nebst Tragegerüst pp. in entgegengesetzter Richtung in Drehbewegung gelangt und dann das Ganze wieder zu Boden fällt. Richtig gebaute Schraubenllieger gewähren den Vorteil, daß mit ihnen Versuche unter beliebigen Ranmverhältnissen und ohne Mühe und Gefahr angestellt werden können, unter beliebiger Bemessung der anzuwendenden Hebe- (oder Scbwcbe-)Kraft, was der stetigen Vervollkommnung der Apparate zu stalten kommt. Herr Professor Wellner hat nun ein neues System für Schraubenflug, das er «Binglliegersystem» benennt, erdacht, bei welchem die Vorteile der Schraubenllieger erreicht werden sollen, ohne daß man zur Verwendung zweier gegenläufiger Schrauben gezwungen ist. Kr macht nämlich die Bewegung einer großen Horizontalsihraube unabhängig von der festen Lage eines zentralen Motors und erreicht dies dadurch, daß er die in größerer Zahl angenommen 1*2: angewendeten Flügelllächen nicht an einer Schrauben-Mittelachse, sondern an zwei großen, konzentrischen Bingen befestigt und so auf einander folgen läßt, daß die Zwischenräume der sich hintereinander

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reihenden Flächen etwa das Doppelte der einzelnen Flügclhrciten heiraten. Zwischen diese Flügel sind in gleichmäßiger Verteilung einige iliier z. II. »>) kleine Luftschrauben in solcher Stellung eingeschaltet, daß sie in tangentialer Richtung zum ganzen Ringkörper wirken und ihn ebenso drehen, als ob er von einer Achse aus seine Drehung erhielte. Jode dieser kleinen Schrauben hat daher ihren eigenen Motor, der auf einer der Speichen sitzt, welche die beiden Ringe unter sich und mit einer hohlen Achse des Ganzen unter Anwendung einiger Versteifungen verbinden. Diese hohle Achse dient dazu, um unterhalb des Dingsysteins eine Gondel an einer unabhängig frei drehbar durch die Höhlung der Achsenrühre geführten Spindel aufzuhängen.

Der ganze Ringlliegcrapparat könnte nicht unzutreffend als ein Karussel von Schrauben-Gleitlliegern bezeichnet werden, die. durch die Ringanordnung zum Kreisllug gezwungen, gemeinsam die Hebung bewirken. An der Gondel werden Vorrichtungen angebracht, die bestimmt .sind, eine Seitwärtsbewegung des zum Schweben gebrachten Apparates einzuleiten, dann um Gleichgewichtsstörungen, wie sie bei Seitwärtshewegung aus dem zu beiden Seiten der Bewcgungsriehtung ungleich stark einwirkenden Luftwiderstand sich ergehen, auszubalancieren, dann auch um einer allmähligen Übertragung der selbständigen Rotation des Ringsystems durch Reibung auf die Gondel zu begegnen. Diese Vorrichtungen bestehen in einer Luftschraube mit horizontaler, event. seitwärts verstellbarer Achse, einem vertikal stehenden Steuer, dann in einer ein Gegengewicht tragenden langen Spiere, die in beliebiger Richtung ausgerückt und eingebogen werden kann. Eine rasche seitliche Bewegung infolge Gleittlüchenwirkung des Ganzen bei Schlägstellung ist vorauszusetzen. — Dem Vortrage, welcher mit sehr lebhaftem Reifall aufgenommen wurde, folgte eine längere eingehende Diskussion, in welcher besonders die Frage der Bedienung der Einzelmotoren der Triebschrauben, die Möglichkeit, Elektromotoren mit geineinsamer Kraftquelle in der Gondel und Schleifkontakt-Übertragung, die Konsltnktions-Matcrialfrage, auch bezüglich der Motoren pp., erörtert wurde und in deren Verlauf wiederholt der Wunsch Ausdruck fand, es möchte dem Vortragenden die Möglichkeit geboten weiden, durch Herstellung seines Flugapparates in Versuche bezüglich Leistung und Verwendbarkeit einzutreten. Mit dem Dank des Vorsitzenden, welchen derselbe dem Vortragenden wie den an der Diskussion beteiligten im Namen der Versammlung aussprach, war das Programm des Abends erledigt. K N.

Wiener Flugtechnischer Verein.

Yollvtrsainniluntr vom '21. Februar HKK1. Vorsitzender Professor Dr. Gustav Jäger. Der Vorsitzende teilt mit. daß die Herren Hauptmann Otto Kalah, Kommandant der militär-aeronautischen Anstalt, und Oberleutnant Josef Tauber die Erklärung abgegeben haben, daß sie eine Wahl in den Ausschuß d»-s Vereins annehmen. Wird mit Beifall aufgenommen.

Hierauf erleilte der Vorsitzende Herrn Ingenieur W. Kreß das Wort zur Einleitung einer Diskussion über die Stabilität von Flugapparaten. An der Diskussion, welche sich an die Ausführungen des Herrn Ingenieur Kreß, der die auf Grund seiner Erfahrungen und Versuche festgestellten wichtigsten Bedingungen der Stabilität hervorhob, anschloß, beteiligten sich die Vereinsinifglieder Baurat B. v. Mach, Oberleutnant Tauber. II. B. v. I.oeßl, Professor Dr. Jäger. Raimund Nimfuhr.

Nach beendigter Diskussion dankt der Vorsitzende Herrn Ingenieur W. Kreß für die gegebenen Anregungen und schließt die Versammlung.

Vollversammlung- vom '20. Mlirz 1003. Vorsitzender Professor Dr. G. Jäger. Der Vorsitzende teilt mit, daß der durch seine flugtechnischen Schrillen so bekannte Herr O. Ghanute aus Chicago, auf einer Heise durch Europa begriffen, kürzlich Herrn Ingenieur Willielm Kreß eilen Besuch abstattete, und daß der Ausschuß des Wiener flugtechnischen Vereines zu Ehren dieses um die Ftugtechnik so verdienten Gastes am IL März

1003 ein Festessen im Hotel Bristol veranstaltete. Herr Chanule forderte bei dieser Gelegenheit den Wiener flugtechnischen Verein auf, die bekannt gegebenen Propositionen für die flugtechnischen Konkurrenzen, welche anläßlich der Weltausstellung in St. Louis stattfinden sollen, zu begutachten, was dem diese Propositionen ausarbeitenden Konnte sieber angenehm wäre. Herr (mannte sprach sich äußerst lobend über die Arbeiten und Bestrebungen des Herrn Ingenieurs Wilhelm Kreß aus und bezeichnete dessen Arbeilen als die am weitesten vorgeschrittenen in Österreich.

Hierauf erteilte der Vorsitzende Herrn Ob.-Ing. H. R. v. Loeßl das Wort zu dem angekündigten Vortrage über einen Winddruckmesser. Der Vortragende erläuterte an Hand eines großen von ihm selbst hergestellten Modelles die interessante Konstruktion, zu deren Verwirklichung er durch die im Dezember 1901 vom deutschen Hafenamt erfolgte Ausschreibung eines internationalen Wettbewerbes zur Erlangung praktisch brauchbarer Winddruckmesser angeregt wurde. Der Vorsitzende und die Versammlung dankte durch lebhaften Beifall dem Vortragenden für seine interessanten Ausführungen.

Vollversnmmlunir vom 27. Mllrz 1903, In Abwesenheit des Obmannes und des Obmannslellvertreters eröffnet Herr Ingenieur Wilhelm Kreß die Versammlung und erleilt Herrn Raimund Ximführ das Wort zu seinem Vortrag über Entwicklung und Stand des persönlichen Kunstlluges. Der Vortragende führte aus. daß sich die Fortschritte, welche auf die Lösung des sehr alten Probleines des persönlichen Fluges abzielen, hauptsächlich an die Namen des Wieners Degen, Otto Lilienthals. O. Lhanute und der Rrüder W. Wright knüpfen. Hauptsächlich die letzteren haben in jüngster Zeit mit ihren Apparaten, welche der Vortragende an Hand mehrerer, von Herrn k. u. k Official Nickel nach photographischen Aufnahmen hergestellten Vergrößerungen erläuterte, schöne Erfolge erzielt. F.s zeigte sich, daß die besten Resultate bei 8—10 m Windgeschwindigkeit erreicht wurden. Versuche wurden bei Windgeschwindigkeiten bis zu 10.7 m gemacht. Der längste Gleitflug betrug 18t) in, welche Strecke in 2(> Sekunden zurückgelegt wurde. Reicher Beifall lohnte die Ausführungen des Vortragenden.

Die deutschen Vereine In Antwerpen beschlossen (inhaltlich eines den «Münchner N. N.» zugegangenen Telegramme« vom 23. Februar), ein Denkmal an der Stelle zu setzen, wo am 1. Januar 1902 Hauptmann v. Sigsfeld das Opfer eines Ballon-Unglücks ge-

Herrn Geh. Ob.-Reg.-Rat Prof. Dr. v. Bczold, Direktor des Kgl. Meteorolog. Instituts zu Rellin, wurde der Russische Stanislaus-Orden II. Kl. mit dem Stern verliehen. Herrn Geheimen Regierungsrat Prof. Dr. med. u. phil. Assmann der russische Annen-Orden II. Klasse.

Laut Pers.-Verordn.-Blatt lö vom 23. April erhielt Hauptmann Dr. Job. Kosmiilski, k. u. k. österr. Festgs.-Art.-Rgls. t (Pola). früher beim 2., das Militär-Verdienstkreuz.

Mit Pers.-Verord.-Blatl 17 wurde Hauptmann Franz Hlnterstolsser, k. u. k. InL-Rgts. Prinz Windiscbgrätz 90 (Bzcszowi, zum Hauptmann 1. Klasse befördert.

. . Aeronautik.

Moderne Luftschiffahrt von Dr. Franz Linke, Assistent am geographischen Institut der Universität Göltingen. Mit 37 Abbildungen auf 21 Tafeln. Berlin. A. Schall. 1903. 2W Seilen. 17X21 cm. Der Name des Verfassers als Gefährte und Augenzeuge des bei ruhenden Todesfalles des Hauptmanns Baiisch v. Sigsfeld isl allgemein bekannt. Im vorliegenden Buch

worden ist.

Personalia.

K. N.

Bibliographie und Litcraturbericht.

•»» 208 «44«

beabsichtigt er nicht, »lein Fachmann eine Fachwissenschaft liehe Abhandlung zu bieten, sondern er will «diesem schönsten Sport» Freunde erwerben. Ks ist also ein volkstümliches Buch, was er in die Welt sendet, und man muß beim Lesen desselben als Fachmann sich die Frage stets gewärtig hallen. isL es allgemein verständlich und packend geschrieben, um seinen Zweck zu erreichen, und ist das, was es enthält, auch richtig.

Alle diese Fragen müssen bejaht werden. Der Verfasser hat in der Tat ein frisch geschriebenes ansprechendes Werk geschaffen, das wohl geeignet sein dürfte, seinen Zweck zu erfüllen. Was den Luftschiffer so besonders angenehm berührt, ist die Schreibweise im fachmäßig aeronautischen Jargon, weither sich in den letzten Dezennien bei uns eingebürgert hat. Wir kenneu kein zweites Buch, in welchem unsere burschikosen Kunstausdrücke so trefflich schriftstellerisch verwertet sind, wie in Dr. Linkes Moderne Luftschiffahrt.

Die Beklamcligur Hl vom Flugrade Nemethys hätte wohl fortbleiben können, zumal da eine erklärende Bezugnahme auf dieselbe im Text fehlt und das ganze Bild bei Laien falsche Vorstellungen erwecken muß.

Das Buch sei allen Freunden der Luftschiffahrt, auch den alten, bestens empfohlen. $

Alliier ho du Sehio: Le possibilitä in Aeronautica. Conferenza tenuta alla associazione della stampa in Roma la sera del 12. Aprile 1902. Ufficio della Nuova Parola 11102.

Line sehr lesenswerte Zusammenstellung der Möglichkeiten der Luftschiffahrt von dem bekannten Verfasser, der zweifellos zu den unterrichtetsten Vertretern der Aeronautik Italiens zählt. Kr hält derzeit den fischförmigen lenkbaren Luftballons ohne starres Gerippe für das aussichtsreichste Versuchsobjekt, ist aber weit entfernt, Riesenprojekte zu empfehlen und die Eroberung des Luftoceans binnen kurzem in Aussicht zu stellen. Mit vollem Rechte rät er, an Benard und Krebs anzuknüpfen und die seitherigen Fortschritte der Motorlechnik zur Erhöhung der Geschwindigkeit und der Fahrtdauer auszunützen. Er hat die Idee, durch Einführung eines elastischen Kieles Ballonnet und Schotteneinteilung unnötig zu machen und seinem Ballonkörper von 38 in Länge und 7 in Durchmesser ein variables, aber stets straff gefülltes Volumen zwischen 880 und UDO cbm zu geben. Mit einem Buchetmotor von 12 HP hofft er auf eine merklich grössere Geschwindigkeit als ö,ö in pro Sekunde, da sein Ballonkörper pro HP nur die Hälfte der Ouerscbnittslläcbe der «La France» hat. Die allerdings nicht näher erläuterte Einrichtung des elastischen Kieles erlaubt die Beherrschung einer Höhenzone von 1700 m, innerhalb welcher der Ballon mit gleichem Gewicht, aber variablem Volumen und stets straffer Form durch die Wirkung verstellbarer Horizontalsegel auf und ah bewegt werden kann, ohne Ballast oder Gas auszugeben. Weit entfernt, den Winden zu trotzen, hofft er durch geschicktes Manövrieren sie auszunützen und ist zufrieden, mit einem handlichen Ballon, der überall landen kann, seinen Weg in massiger Abweichung von der gerade herrschenden Windrichtung zu wühlen.

München. 2. März 1903. S. Finsterwalder.

Ein Preisverzeichnis physikalischer Apparate, welches sich an das «Normal-Verzeichnis für die physikalischen Sammlungen der höheren Lehranstalten» anlehnt, ist von der Firma Leppin & Mosche. Berlin S.O., Engelufer 17, herausgegeben worden. Dasselbe bezieht sich auf ca. 1900 verschiedene Werkzeuge, Apparate und Experimentier-Materialicn, vom Thermometer-Böhrchen, der Klemmschraube oder Stahlnadel pp. bis zum Projektions-Apparat. dem Kathetometci, dem astronomischen Fernrohr, der Dynamo-Maschine usw. Das Verzeichnis ist mit guten, deutlichen Illustrationen ausgestattet. K. N.

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Die Redaktion hält sich nicht für verantwortlich für den wissenschaftlichen. Inhalt der mit Namen versehenen Artikel, rflle Rechte vorbehalten; teilweise Auszüge nur mit Quellenangabe gestattet.

Die Redaktion.

illustrierte aeronautische jÄitteilungen.

VII. Jahrgang. Juli 1903. 7. Heft.

Der aerosack von Patrick y. ^lexanöer.

Gegen Ende Februar hatte ich die Freude, in Neisse durch den Besuch von Mr. Alexander aus Bath beehrt zu werden, welcher mir seinen «Aero-sack» vorstellen wollte.

Der Aerosack besteht aus einem zylinderförmigen Sack aus unge-diehletem Leinen oder Baumwollenstolf, welcher, horizontal liegend in der Luft gedacht, vorn eine durch Schnurre und Leine verstellbare Öffnung hat, während der entgegengesetzte hintere Teil ein verhältnismällig nur kleines kreisrundes Loch besitzt.

Das Merkwürdige an n neuen Luftbau war

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\ einer an der vorderen O

denselben auftrelfenden Luftwiderstandes unter verschiedenen Verbältnissen. Der Aerosack blähte sich im ~N, y Winde sofort voll auf, zeigte

ihn an

■7~"7 einer an der vorderen Olfnung befestigten Schnur festhielt, ■utm.fiiich. Bew.junQ d.r Luft im Aör.t.ek. einen überraschend geringen

Widerstand im Winde. Mr. Alexander hielt sodann mehrmals ein Taschentuch vor die vordere Olfnung. Man erwartet zunächst, dal! infolge der beiden sich gegenüberliegenden Olf-nungen durch den Aerosack ein Luftzug durchgehen und das Tuch hineinziehen mühte, überraschenderweise wurde aber das Tuch jedesmal seitlich abgetrieben, es hatte das Bestreben, außen um den Sack herum abzugleiten.

Der geringe Luftwidersland gegen diesen geöffneten Sack änderte sich sofort um in einen ganz bedeutenden Widerstand, sobald die vordere Olfnung bis zum beinahe vollen Durchmesser des Aerosacks erweitert wurde. Während im ersten Fall «lie Luft um den Sack herum abglitt, wurde im zweiten Falle alles durch den Sack aulgefangen.

Es fragt sich nun, wie ist diese merkwürdige Erscheinung zu erklären, und ich glaube, daß die einfache, auch von Mr. Alexander bestätigte Erklärung die richtige ist, welche auf den beistehenden Skizzen die Linien der Luftströmung für den geschlossenen Sack A und für den geölfneleu B zur Darstellung bringt.

Im Falle A tritt nach Füllung des Sackes mit Luft ein Wirbel im

lllnsir. Airwaat. Milt.il. VII. Jahrg. I'1

Innen) an der vorderen Öffnung ein, welcher dieselbe durch Gegendrucke gegen den Wind gespannt erhält. Die stets neu aufsloßende Luft gleitet nach außen ab und trifft hinler dem Sack wieder zusammen, indem sie dort einen Luftwirbel bildet, welcher den Ausfluß der im Sacke befindlichen Luft sehr erschwert. Der Sack wird hierdurch gewissermaßen ein starrer Luftkörper. Eintritt und Austritt von Luft aus demselben sind äußerst beschränkt.

Im anderen Falle R fängt der Sack nicht allein den auf seinen Querschnitt entfallenden vollen Luftwidersland auf, sondern es bildet sich vor seiner hinteren Öffnung im Sacke eine Luftverdichtung, die ein Herauspressen der Luft mit erhöhter Geschwindigkeit durch die hinler«' kleine Öffnung zur Folge hat. Diese Öffnung beseitigt also auch den sonst beobachteten, von v. Lößl zuerst nachgewiesenen Luftkegel au der vorderen Öffnung. Seine sonst gegen den Wind gekehrte Spitze geht in diesem Falle gewissermaßen in den Sack hinein und es tritt eine Saugwirkung ein, weil die gegen die Milte des Sackes gerichtete Luftsträhne schneller fließt und nun von allen Seiten her der Stoffersatz an Luft gegen die Öffnung herangezogen wird.

Es bestätigt sich hier auch wieder die den Segelschiffern bekannte Tatsache, daß Segel, welche in ihrer Mitle ein Loch haben, mit erheblich mehr Druck arbeiten, eine Erfahrung, die im übrigen in der Aeronautik auch bei allen Fallschirmen Anwendung findet.

Mr- Alexander pflegt stets die Nutzanwendung solcher Entdeckungen in Erwägung zu ziehen. Er hat u. a. einen derartigen Aerosack von Ulm Länge und 2 m Durchmesser gefertigt und durch Experiment festgestellt, daß in bezug auf geringsten Widerstand bei guter Formerhaltung die vordere Öffnung in Grolle eines Kreises vom halben Durchmesser des Sackes gehalten werden mult. Weiterhin hat er eine Serie von t> solcher Aerosüeke auf einem leichten Gestell nebeneinander angeordnet zu einem Drachen vereinigt. Solche Drachenkonstruktion muß natürlich ein balanzierendes Gegengewicht haben, damit die Winkelstellung der Sacköffnungen gegen den Wind erhalten bleibt.

Ein übles Verhängnis wollte es, daß ich Mr. Alexander bei dieser Gelegenheil mit den vielgestaltigen japanischen Drachen bekannt machte, deren Beschreibung ich in Heft \ der «III. Aeron. .Mitteil * veröffentlicht habe, wobei er beim Anblick des «Karpfens des Mai in bezug auf seine Erfindung des Aerosacks sofort Ben Akibas allbekannte Worte wiederholte.

Bei seinem Vortrage über den Aerosack in der Aeronaulieal Society in London hat daher Mr. Alexander nur eine Darstellung des Prinzips gegeben, welches in jenem japanischen 'Karpfen des Mai> zur Geltung gelangt. In Wahrheit hat er aber von dieser japanischen Erfindung erst am 20. Februar d. .1s. Kenntnis erhalten und es hat ihn seitdem seine große Bescheidenheit davon abgehalten, die völlige Selbständigkeit seiner nach vielen Richtungen hin von ihm wissenschaftlich erforschten Erfindung des Aerosacks nunmehr noch öffentlich auszusprechen. Zur Ehre und Anerkennung seines

Schaffens fühle ich mich darum veranlaßt, dies zu bekunden, indem ich den Talbestand hiermit aufkläre. H. \V. L. Mocdebcek.

internationale Kommission für wissenschaftliche Cuftschiffahrt.

Vorllinflsror Bericht Über «lie internationale Ballonfahrt vom 2. Oktober 1002.

An der internationalen Fahrt beteiligten sich die Institute: Itteville, Chalais-Meudon. Straßburg, Herlin A. 0.. Herlin L. lt.. Wien Militär-aeronautische Anstalt, Wien Aeroclub. Wien Militärgeographisches Institut. Guadalajara (Spaniern. Pawlowsk, St. Petersburg, Hern.

Iber die Auffahrten liegen folgende vorläufige Resullate vor: Itteville fehlt. Chnluls-Mendoii fehlt.

Strasburg« 1- Registrierballon mit Doppelthermometer. T. de Bort und Hergesell. Aufstieg 5h31a, Landung in Kleeburg bei Weibenburg. Tcinp. a. B. 5,29; größte Höhe 5900 in, Min.-Temp. — 30,0";

2. Guminihallon-Tandem (2 übereinander gekoppelte Ballons). Aufstieg ö'1 57, Landung in Schirrhein hei Bischvveiler. Temp. a. B. 5,2°: grüßte Höhe 13 700 m, Min.-Temp. - 51.6°

Berlin, A. 0. 1. Gummiballoti. Aufstieg öt>30a, Landung des Apparates bei Dorf Döberitz ca. 101'a; der Ballon wurde erst 2 Tage später bei Wilhelmsruh gefunden. Temp. a. B. 3,5°; größte Höhe 5537 ni. Min.-Ternp. —17,*";

2. Gummiballon. Aufstieg 9h 22a: Apparat am nächsten Tage gefunden bei Hohen-Neuendorf, Ballon bei Vehlefanz. Temp. a. B. 1.0'; größte Höhe 13 930 bei —25,0°, Min.-Temp. ■ -14.2° in 9211 m Höhe.

3. Drachenaufstiege. Am I. Okl.: 1. I'm 9M5a bis 12h 23p; größte Höhe 11137 rn bei -j-2.8", Min.-Temp. -}-0,8° in 1112 m Höhe: 2. Von 3h 57 bis lh 36p. größte Höhe 1H>8 m bei -; 1,5».

Am 1./2. Okt.: von <>'> Iii p bis 5h 37a. größte Höhe 11211 m bei —0,8° um 9h löp, Min.-Temp. --1,0° in 7.">H m Höhe um I1' 19a und von Ii'" 17a bis Jh35p, größte Höhe 2190 m bei —7.7".

Berlin. L. B. Bemannter Ballon. Führer Hauptmann Sperling. Beobachter Oberleutnant von Kleist. Abfahrt 10ha, Landung (5h p in Dissen bei Osnabrück. Temp. bei der Auffahrt 1.2". größte Höhe 1150 m bei -1.0«.

Wien, Militär-airon. Anstalt. 1. Kin unbemannter Ballon um lit»3()a, Landung in Szydlöw iHuss. Polen >. Nähere Angaben sind unmöglich, da das Instrument beschädigt und die Zeichnung abgewischt wurde.

2. Bemannter Ballon. Führer Oberleutnant Stauher; Beobachter Dr. F.xner. Abfahrt Sh ön, Landung 12*'30 im Waldgebirge des Treucsiner Gomitates l'ngarni. Temp. a. B. 10.9«: größte Höhe 5500 m, Min.-Temp. — l»i,0°.

3. Bemannter Ballon. Führer Oberleutnant Dcitll. Auffahrt 9h 30a. Landung 12h bei Parndoif; größte Höhe 3200 m bei -1.0".

Wieu, Aeroclub. Bemannter Ballon mit Dr. Valentin und Ingenieur Knoller. Auffahrt M'i llia. Landung II'» öl» bei Pelvas (Ober-I'ngarnt. Temp. bei der Auffahrt 10.5°, größte Höhe '«810 m bei -27.1°.

Wien, Militär-geographisches Institut. Diachenaufstiege von 3''22p bis 5''37p. Dieselben erreichten eine Höhe von 8<H) m.

Guadalajara (Spaniern. Bemannter Ballon mit Leutnant Viccnte Rochvignez. Landung in Millana. Temp. a. R. 7,0"; erreichte Höhe 3590 in, Min.-Temp. -f-2.0u.

Pawlowsk. Am 1. Okt. Drachenaufstiege um lob 33a |,ls lh02p; größte Höhe 1-100 in, Min.-Temp. — in,|». Temp. a. 13. 2.3°.

»>»>> 212 «644«

Gummiballon-Tandem auf um 9''57a landete um 12'' 18. Temp. a. 15. LSI1'; größte Höhe 1.1.IWJ m, Min.-Temp - .">5.1U in 9720 m Höbe.

St. Pctersbunr. Hemannler Itallon mit Kiirsl Baralow und Inspektor Kouznetzow. Auffahrt 11h 55, Landung {-•>-lo bei Nasehti. Tenip. bei der Aulfabrl .1.2°: größte Höhe 5010 m bei — 29,11u.

Bern. Ein Papierballon in 500 m geplatzt.

Auf dem Blue Hill Observatory konnten an diesem Tage wegen zu geringer Windstärke keine Drachen steigen i'am H. Okt. wurden 5O00 m erreicht, wobei aber die Drachen leider in den Ozean iielein.

I her Europa lagerte im hohen Norden ein Hochdruckgebiet von 77'I mm. wohingegen eine ausgedehnte Depressionszone Mittel-, West- und Südeuropa bedeckte; in derselben waren verschiedene (lache Depressionen zur Ausbildung gelangt. East alle Aufstiege fanden im Gebiet dieser Depression statt.

YoriUufltrcr Bericht über die internationale Ballonfahrt vom 0. November 1902.

An der internationalen fahrt beteiligten sich die Institute: Itteville, Chalais-Meudon. Straßburg. Berlin A. 0„ Wien Militär-LuftschifTcr-Abtlg., Bern, Petersburg. Pawlowsk. Pom. Guadalajara. Blue Hill hei Boston (Amerikai.

(her die Auffahrten liegen folgende vorläufige Resultate vor:

Itt(Tille fehlt.

Cltalais-Mcudon. Registrierballon. Aufstieg 7h 57a, Landung in Fresnes, Temp. a. II. ll.O"; größte Höhe 15(»12 m. Min.-Temp. - 55.2° in 12 210 m.

Straßburg. Gummiballon-Tandein, auf Oh 50a, Landung in Obersasbaeh iBaden . Temp. a. B. —3.0°; größte Höhe 11 »MI m bei -53.4*.

Bemannter Ballon des Oberrheinischen Vereins für Luftschiffahrt. Führer: Kriegsgerichtsrat Becker. Auffahrt 11h 10a, Landung 4''05 bei St. Nicolaus bei Forbach. Temp. hei der Auffahrt 4.0n; größte Höhe 2052 in. Min.-Temp. —3,5".

Berlin, A. 0. 1. Gummiballon. Aufslieg Ijl'OOa, Landung bei Buch iBez. Potsdam) um 7t'30a. Temp. a B. 1.2"; größte Höhe 12iM5m bei -52,0\

2. Drachenaufsliege am 5. November. Drachenhallon auf 0'' 47 a bis II'1 tH. Temp. a. II. 5,3*; größte Höhe 'JK5 m. Min.-Temp. O.H°.

Am 5.(5. November. Drachen auf von 5''5Ip bis lh()8a. Temp. a. B. 4,4°; größte Höhe 1502 m bei 2.7" um «H'p. Min.-Temp. 0.1" in 021 m Hohe.

Am 0. November. Drachen auf llH» 50a bis 12■> 50p. Temp. a. B. LH0; größte Höhe 2IK7 in bei 3.7°, Min.-Temp. 1,2" in lOi'O m Höhe.

Wien, Militär-Luflschiller-Ahtlg. Bemannter Ballon. Führer: Oberleutnant Bitler von Corvin, Beobachter: O. Szlavik. Auffahrt 71' 27, Landung Hb 35 bei Alt-Petrein (Mfihren). Temp. bei der Auffahrt 0,2"; größte Höhe 3125 m bei —1,0".

Kern. Aufstiege vor der Schweiz, metcurol. Kommission. 1. Ein Papierbatlon platzte in geringer Höhe.

2. Gummihallon von Prof. Dr. Ilergesell, aufgesandt um !»''. Landung um II1' bei Malters <Kl. Luzern >. Größte Höhe 12 ODO in hei — 50,0u.

Sl. Petersburg-. Bemannter Ballon mit Herren Krizkij und Nossow. Auffahrt 10'< isa Landung 2h 2.1p bei Ostrow. Temp. hei der Auffahrt —5.2; größte Höhe 3420 in bei — 20,2°.

Pawlowsk. Drachenaufsliege. Am 5. November um ID1 12a bis lMMp. Temp. a. II. ^-0,1°; größte Höhe 2710 in hei -17.2°.

Arn 0. November von 11h 30a bis 7h Fip. Temp. a. B. —5,2°; größle Höhe 2H1H) „, bei • - IS,7U.

Am 7. November von 1»' S5p bis 01' »2p. Temp. a |{ _. 1,2°: größte Höhe 2020 m. Min.-Temp —12.7* bei !M0 in Röhe.

Koni. Zum ersten Male nahm Italien an den internationalen Aufstiegen teil und

2Iii «44«

zwar mit einem bemannten Ballon der Mihlär-Luftschiffer-Abtlg. Beobachter: Prof. Palazzo. Führer: Leutnants Lianetti und Polcnghi. Abfahrt lM«if»a. Landung öh 23p bei Orte. Temp. b. d. Auffahrt 17.8": größte Höhe 2öl0 m. Mm.-Temp. 0,8°.

Guadalajara Spanien». Dort konnte dts schlechten Wetters wegen erst am 8. November ein bemannter Ballon steigen. Führer und Beobachter Ingenieurleutnant Martinez. Auffahrt 8h 20a, Landung lMOp. Temp. b. d. Auffahrt 15.0 größte Höhe 2020 m, Min.-Temp. +2,0».

Blue Hill Ohsen ntor.v bei Dosion (Amerika'. Infolge eines früheren Unfalls war die Ausdehnung der Versuche vom 15. November beeinträchtigt. Ks stiegen Drachen auf. die jedoch nur eine Höhe von HH2 m bei 9,3° erreichten, während unten (192 m) eine Temperatur von 12.SJ* herrschte.

In Kuropa lagerte ein Hochdruckgebiet im Nordosten und Osten, das sich bis über Mitteleuropa hinaus in den Westen hinein erstreckte. Die westlichen Küsten »les Kontinents bedeckte eine Depressionszone, deren Isobaren von Norden nach Süden verliefen.

In Amerika lagerte ein ausgedehntes Hochdruckgebiet, dessen Kern sich südlich der Seen befand und das sich langsam nach Osten hin abflachte. Iber dem St. Lorenz-stroin befand sich eine Depression, die ihre Wirkung bis zum Blue Hill Observatory erstreckte.

Luftschifflmiiten und Luftschiffvorsuchc.

Hargraves neuere Versuche.

In seinem berühmten Buch « Progress in flying inachines• (der Fortschritt im Flug-maschinenweseiii sagt Ghanule über Hargrave, den bekannten australischen Klugtechniker: • Fr mag nicht der erste sein, der auf der Luft zu reiten versteht, aber verdienen tut er es.» Und wirklich schuldet die Welt Hargrave besonderen Dank. Denn dieser besitzt diejenigen Eigenschaften, die bei Fluglecbnikern verhältnismäßig am seltensten gefunden werden: Organisationstalent, eiserne Beharrlichkeit und Streben nach Positivem. So sind seine Verdienste die am wenigsten umstrittenen und so vermochte er aus eigner Kraft die Flugtechnik stetig zu fördern, ohne daß bei ihm je der Huf gehört wurde: «Was könnte ich alles leisten, wenn sich nur die nötigen Kapitalisten fänden!» Das ist eben Organisationstalent, das darin besteht, einen Ausweg da zu linden, wo die Welt mit Brettern zugenagelt erscheint. Mit eigner Hand erbaute Hargrave eine Beihe großer erfolgreich lliegender Modelle, hauptsächlich mit Dampfbetrieb. Der von ihm frisch erfundene Zeliendracheu verbreitete dann seinen Namen über die ganze Well. Systematisch, wie seine Arbeiten, sind auch seine Berichte über dieselben, die regelmäßig in der Form einer offiziellen Mitteilung an irgend eine Ingenieurgesellschaft erfolgen, .sobald entweder ein vorgesetztes Ziel erreicht wurde, oder ein wichtiger Entwurf in allen Einzelheiten fertig ist. Von dieser letzteren Art ist die Mitteilung, deren Ubersetzung nachstehend folgt und die in ihrer schlichten, kernigen, substantiellen Art für sich selber spricht:

• Heutzutage nimmt man an, daß alle Ingenieure über die von Maxim, Langley, Uhanute. Walker. Wright, Pilcher, Lilieulhal. Kreß. Phillips und andern angestellten Experimente gelesen und sich damit bis zu dem Grad vertraut gemacht haben, daß man es jetzt als bekannt voraussetzen kann, daß Maschinen mit Kraftbetrieb von Flächen aus Metall, Holz und Stoff getragen, durch die Lufl zu gleiten vermögen. Der Grund, weswegen bis jetzt noch keine Maschine einen Flug von irgendwie beträchtlicher Länge, den man als Erfolg bezeichnen könnte, gemacht hat. besieht darin, daß die Verhältnisse zwischen Gewichts- und Kraftbclrag und Flächenausmaß noch nicht auf die korrekte Art und Weise kombiniert worden sind. Die Natur zeigt uns aber eine Unendlichkeit verschiedener erfolgreicher Kombinationen und deshalb kann man ruhig sagen, daß die

«S44« 21 \ €44«

kiinsllii.li hergestellten Maschinen eine ebensogroße Mannigfaltigkeil und Verschiedenheit aufweisen werden. Hie vorliegende Maschine mag nicht zu den erfolgreichen Fliegern gehören, aber es ist Hoffnung vorhanden, daß sie den Standpunkt der Fliegekurls! um einen guten Betrag veuanrücken wird.

Die allererste Sache, für die man Sorge tragen muß. ist Sicherheit. Es ist schlimmer als nutzlos, sich auf irgend weh lies llisiko einzulassen. Fs kann sonst vorkommen, daß jemand Jahre damit zubringt, um einen praktischen Versuch zu ermöglichen, und dann seinen Hals darüber bricht. Im vorliegenden Fall ist darum das Verfahren folgendes: Man läßt die Maschine auf dem Wasser schwimmen, läßt den Motor für alles, was er wert, ist laufen, versetzt das llorizontalsteuer in die Hublage und sie fliegt entweder oder sie läßt es bleiben. Wenn sie sich aus dem Wasser erhebt, so muß für zweierlei gesorgt weiden: steuern aufwärts und seitwärts: auf und ab ist am wichtigsten: das seitliche Steuern geschieht ausschließlich durch das Verschieben des Hauptgewichts und wird noch mehr kompliziert durch die Reaktion der Einzelschraube; aber auf die Flugrichtung kommt es gar nicht an. denn an der Versuchsstelle ist die Hahn fast überall frei. Ich gehe nachstehend die Maße für die verschiedenen Teile:

Der Hauptschwimmkörper ist 25 Fuß und 7V« Zoll lang. 10 Zoll im Durchmesser unter dem Dumpfkessel, und verjüngt sich bis zu i Zoll nach hinten und O3/* Zoll nach vorn. Er wiegt 25 Pfund.

Die Balance beim Schwimmen wird durch zwei Ausleger bewahrt, sie sind je 5 Fuß Ii Zoll lang und (i 1 « Zoll dick und verdrängen je etwa 00 Pfund Wasser. Sie wiegen je 5 Pfund und sind 7 Fuß 0 Zoll voneinander entfernt. Das (lernst der Maschine besteht aus 2 Zoll dicken Hlechröhren. Der Kessel besteht aus Hll.Hö Fuß Kupferrohr, in der Form eines Sr hlangenrohrs von 10','4 Zoll Durchmesser, das aber aus je ! Strängen Röhre gewunden ist. Die lichte Weile der Röhre ist 0.27 Zoll und die Wandstärke ein halber Millimeter. Dieselbe wurde; von den im Handel vorkommenden Nummern vermittelst der Drehbank gewonnen.

Die Heizfläche beträgt 1H.5 Ouelratfuß. Das Sicherheitsventil ist am Wasserende des Kessels angebracht und das Damplleitungsrohr '« Zoll weit. Das Schlangcnrolir wiegt mit seiner Montierung 13','t Pfund und Asbestpappe liefert das Kesselgehäuse. Feuer gibt eine Art - l'rimuslampc >. Der Brennstoff ist Petroleum.

Die Dampfmaschine ist vom Doppelzylinder-Witheheadtyp, H Zoll Zylinderdurchmesser, Hs;4 Zoll Kolbenhub, mit Expansion von 0,7 Bub an, Steuerung: 1,25 Zoll Kolbenventil, von einem einzelnen Exekutor getrieben. Maschinenwelle ist 1 Zoll dick. Speisepumpe hat denselben Hub wie die Maschine, ihr Kolben ist 0.52 Zoll dick, der Hub kann reguliert und die Pumpe mit der Band in Bewegimg gesetzt weiden, um die Maschine angehen zu lassen.

Die Schraube ist aus geradgewaehsenem Tannenholz gefertigt und vom Mangin-Walker-Ilargravetyp. 0 Fuß im Durchmesser mit Vorkehrungen, um Steigung, Durchmesser ihm! Flächenmaß ändern zu können. Steigungswinkel beträgt für ersten Versuch HO Grad. Die Gesamtfläche beträgt bei 1 Flügeln »i \k Quadrat fuß. Schraubcnspindel besteht aus Aluminium. Das Holz ist «sattlcrgerccht» zusammengenäht. Das horizontale Steuer, 5 Fuß breit, I Fuß lang, ist direkt vornen.

Die Tragfläche besteht aus 50 Yards Musselin, das HS Zoll breit ist, der Stoff wiegt !»'/» Pfund und ist in 2 Dreideckeizellen angeordnet, wo er. sagen wir, 170 Quadratfuß Fläche darbietet, illaigravediache! D. Ibers.)

Die sämtlichen tiewiclitsveihällnisse sind gegenwärtig wie folgt: Dampfmaschine, Kessel, Schwimmkörper. Gerüst,

Sehraube usw................u{ Pfund

Wasser....................;">5 >

Petreileum................... H tyf >

Musselin................. . . !t»

Ich selber...................!<;•> >

Summa . . . . H21 Pfund

2IT) ««1«

was 147 Pfund verfügbar läßt für Spannrippen und Drähle für den Musselin und das Steuer, ehe die Belastung von jedem Ouadratfuß auf 1 Pfund gestiegen ist.»

Der fbersctzer zögert nicht, fast jedes Wort in dein llargravescben Bericht als «golden» zu bezeichnen. Zu loben ist vor allen Dingen die Ökonomie in der, an die ebenso wohlfeilen Modelle anknüpfenden Herstellung des Ganzen und die vortreffliche Anordnung der Schwimmkörper. Zu holten ist, daß die beiden Zellen so angebracht sind, daß sie nicht durch «Interferenz » an Hub verlieren können. Ferner, daß Kesselspeisung und Feuerung von der Art sind, daß die dünnen Kupferrohre nicht durchgebrannt werden, worüber eigne Erfahrungen vorliegen. Warum macht Hargrave nicht einen Kondensator aus den Schwimmkörpern? Die Schraube könnte etwas größer und zweiflügelig sein. Wie recht hat aber Hargrave. wenn er von den Gründen spricht, derenthalber noch kein voller Erfolg mit Flugmascbinen erzielt wurde.

Nicht nur der Gewichlsbetrag kommt aber da in Betracht im Verhältniss zu den andern Elementen, sondern besonders auch die Gewichtsanordnung. Auf die Flug-masebine paßt ein Gleichnis: sie ist ein Schneiderproblem, wie das Zupassen eines neuen Kleides. Wenn das Kleid nicht ganz genau paßt und sitzt, dann fliegt sie nicht richtig. Leider gibt es aber da noch keine gelernten Schneider und solche, die es werden wollen, haben unglücklicherweise oft die Passion, gleich ein Wertkostüm herstellen zu wollen, statt eines Kaltunröckchens, wozu die < Kapitalisten» herhalten müssen. Die letzteren verlangen dagegen «gerechte» Schneider und so bleiben wir auf dein alten Fleck. Wissenswert ist, was Chanule letzthin zu sagen weiß. Er spricht von verschiedenen Methoden, die Balance in der Lull automatisch zu bewahren, und meint dabei: « Einfach, wie die Prinzipien zu sein scheinen, so erfordert es doch jahrelanges Experimentieren, sie richtig anzuwenden. Die Lage der Drehpunkte, die Spannkraft und Adjustierung der kontrollierenden Federn und die beste Lage des Schwerpunktes involvieren Tausende von -Schneid- und Probier •-Experimenten, zuerst mit Modellen, danach mit Maschinen von voller Größe, die einen Menschen tragen.» Dies soll indessen über die Lage des Problems nicht das letzte Wort sein. Es gibt sicherlich viele technische Fragen, die nur durch das geduldigste Probieren zu beantworten sind, beispielsweise die Herstellung des idealen Wasserrohrkessels für Kriegsschiffe, worüber man in England so schlechte Erfahrungen machte. Wenn aber ein erfinderischer Ingenieur sich sagen muß: «meine Umstände schließen diese Art des Experimenticrens aus-, so kommt er auch manchmal zu dem Entschluß: «von dieser Sache laß ich die Finger, das mögen andere besorgen. Aber laß sehen, oh nicht eine Lösung möglich ist, wobei es nicht darauf ankommt, ob der Druckpunkt vorn oder hinten liegt usw. » Und da linden sich manchmal ungeahnte Auswege. Das Gleiche gilt auch ganz besonders in bezug auf das Sparproblem beim Experimentieren, wobei die Kapitalisten schließlich ein gar nicht so «notwendiges» Übel bleiben. Db.

Kleinere Mitteilungen.

Die Jagd nach dein Depesclienballoii 1Folge i. Der für vergangenen Herbst geplante Versuch einer Ballonverfolgung von Wien aus. welcher wegen ungünstiger Witterung unterblieb (cfr. Heft 2. S. ö2fl".i, kam am 20. April zur Ausführung. Es lag demselben die kriegsmäßige Annahme zugrunde, die militärische Molorzweiradabteilung einer Wien belagernden Armee habe den Auftrag, einen Depeschen führenden Ballon der Belagerlen abzufangen. Begrenzt wurde die Übung durch die Bestimmung, daß der Landungsort nicht über 50 km vom Aufstiegplatz entfernt sein, und daß die Dauer der Fahrt 2 Stunden nicht überschreiten dürfe. Der Ballon sollte als gefangen gelten, wenn es einem Motorfahrer gelang, innerhalb 10 Minuten, von dem Moment der Landung au gerechnet, am Landungsort, sei es mit oder ohne Rad. sich einzufinden. Die Teilnahme au der Verfolgung war auf Mitglieder der Sektion der Motorzwciradfalirer des Österreichischen

Touring-Klubs beschränkt, weicht' durch Armbinden kenntlich gema« hl waten. Da von den bisher vom Arsenal ans stattgehabten Freifahrten etwa SO-'Hl0., in Hichtung nach SO gegen Neuriedel hin erfolgt waren, konnte diese Hichtung wieder erwartet werden und war für den Fall einer Donauiibcn'uerung unterhalb Wien ein Motorboot bereit »••stellt, was mit der lbungsidee noch gut vereinbar war. Dagegen wurde ein Vorschlag, durch kleine Versuchballons die Windrichtung zu erforschen, abgelehnt, als nicht der i'bungslage entsprechend. Die Verfolgung war unter einheitlichen Hefelil gestellt und diese Führung Herrn Major a. D. Frhrn. v. Prohaska übertragen, unter dessen Kommando die Verfolger wie nachstehend eingeteilt wurden: 1. Sc Im e 11 f a Ii rer g r u ppe, aus i besonders gewandten Fahrern bestehend, die sofort in der beim Aufstieg erkennbaren Richtung abfuhren: 2, Mittelgruppe aus 15 Fahrern, die ö Minuten nach dein Aufstieg in der bis dahin erkennbar gewordenen Hichtung aufbrachen; ii. eine linke und eine rechte Gruppe, je ö Fahrer, welche die Verfolgungsbewegung nach Bedarf flankierend zu unterstützen halten, und i. eine Reservegruppe von ö Fahrern. In jeder Gruppe hatte wieder ein Fahrer die Führung. Automobile und Badfahrer hatten sich in großer Zahl eingefunden und wann besondere Einwirkungen erforderlich, um Störungen der Übung zu vermeiden. Die Straßen waren infolge von Hegenweiler in ungünstigem Zustande. Den Dcpescheuballon. den «Meteor» des Erzherzogs Leopold Salvator, führte dieser selbst. Seine Begleiter waren Hauptmann Kailab (Kommamiaut der Miht.-Aeron. Anstalt) und Oberleutnant v. Korvin Her Verlauf der Verfolgung gestaltete sich was Fahrtrichtung betrifft, unerwartet, denn der kurz nach 8 Ihr langsam bei schwachem Wind aufsteigende Ballon nahm zunächst südliche Hichtung. wendete sich nach etwa 5 km Weges westlich, um datin über die Höhen des Wienerwaldes einen Bogen zu beschreiben, der ihn zunächst zum Tullner Feld und gegen Tulln lührtc, also etwa .'$0 km weit in eine der erwarteten entgegengesetzte Hichtung. Die Luftströmungen, welche dies bewirkten, waren durch wiederholte Ballastausgabe erreicht und war dabei bis auf 2SIHI m gegangen wurden. Die unter diesen Umständen sehr erschwerte Verfolgung wurde ganz plangemäß durchgeführt, und obwohl auf dem Umweg über die Hohen sehr hindernde Steigungen zu überwinden waren, schließlich auch noch liegenwind sich fühlbar machte, so war doch der erste Verfolger schon II Minuten nach der Landung zur Stelle und die Einhaltung der Bedingung für die Lösung der Verfolgungsaufgabe war nur durch die geschickte Führung des Ballons vereitelt, welcher es gelang, einen abgebauten Donauan» nebst einigen Sturzäckern zwischen die zuletzt benützte Verfolgungsslraßc und den Ballon zu bringen. Der Verfolger halle fliesen Wasserarm von etwa I m Tiefe noch durchwaten und hierzu erst noch den Entschluß fassen müssen. Feldmatschall Erzherzog Leopold Salvator hat sich über das Ergebnis dahin geäußert, daß Molorzweiräder auf Wegen und fahrbarem Terrain allen anderen Fortbewegungsmilleln, sowohl was Leistung an sich, als auch was Überwindung von Schwierigkeiten betrifft, weit überlegen sind, den gewöhnlichen Fahrrädern auch durch die andauernd entwickeile Geschwindigkeit, dann, daß es einem Ballon immer schwer sein wird, zu entkommen, solange er sichtbar ist und nicht wechselnde Strömungen zur Verfügung hat. Chancen des Entkommens wird er haben, wenn eine geringe Zahl von Verfolgern ihm nachsetzt und zwar in seiner Atilängsrichtung. Eine Gefangennahme der «Icpescheiilragenden Ballonfahrer ist übrigens nur anzunehmen, wenn die mit Schußwaffen versehenen Verfolger in überlegener Zahl in Schußweite am Landungsort eintreffen. Das Dazwischenlegen von Hindernissen hangt seht vom Zufall ab. So war beabsichtigt, die Donau selbst zu iiber-lltcgen, wahrend die niederen Strömungen nur noch gestaltet hatten, auf eine Insel zu kommen. Vom Ballon aus konnten sowohl die Automobile als auch die Molorzweiräder wahrend «ler ganzen Fahrt gesehen und deren Signale gehört werden; auch die Abnahme der Verfolger jenseits des Wienerwaldes war gut zu erkennen. Bei halbwegs günstigen Straßen- und Weitet Verhältnissen haben Automobile voraussichtlich noch mehr Aussicht auf Erfolg als Motorzweirä«ier, wenn es sich um Versuche ohne Zeit- und Baum-

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beschränkung handelt, und wurde eine derartige Wiederholung der Übung als sehr wünschenswert anerkannt.

Ks ist dies auch schon deshalb ins Auge gefaßt worden, weil eine Verfolgung auf weitere Entfernungen dein Ernstfälle mehr entspricht. Aus gleichem Grunde werden dann auch die Verfolger nicht am gleichen Platz wie der Ballon abzugehen haben, sondern Aufstellung in einer angenommenen Einschließnngslinic erhalten müssen.

Erzherzog Leopold Salvator hat diesem Plane großes Interesse zugewendet und der Sektion das Nähere einer solchen Veranstaltung anheimgegeben. 1; Bei der weitgehenden Verwendung der Motorzweiräder, welche der Erzherzog für den militärischen Erkundungs-, Nachrichten- und Meldedienst schon in nächster Zeit voraussieht, wird es von großer Bedeutung sein, wie sich das Verhältnis zwischen diesem Fahrzeug und dem Automobil für die Aufgabe der Ballonverfolgung herausstellt. K N

Im LtilWIiifferdifiist der französischen Armee ist (wie schon Seite 122 angedeutet» eine Änderung der Geschäfts-Einteilung eingetreten.

In einem Bericht des Kriegsministers an den Präsidenten der Republik ist dargelegt, daß es infolge der immer größer gewordenen Ausdehnung und Verzweigung des Luftschifferdienstes nicht mehr möglich isl. die Kenntnisse und Fähigkeiten des gegenwärtigen Direktors des militärischen Luftschiffahrtwesens, Oberst Renard. in seiner Eigenschaft als Erlinder und Konstrukteur so auszunützen, wie es wünschenswert ist. und daß daher eine diesem Umstände Rechnung tragende Gliederung des Dienstes sich empfehle. Diesem Bericht entsprechend erging nachstehendes Dccrele :

Art. lcr, — l„e service de Paerostalion militaire comprend :

1° Le laboraloire de recherches relatives ä I'aeroslation militaire, charge des recherches. etudes et experiences propres ä faire progresscr l'art de la navigation aerienne;

2' L'etablissement central du maleriel de l'aerostation militaire, charge de la fourniture, de la construetion et de la reparatton du maleriel acroslalique rcglementairc;

3° Des etahlissements secondaires (l'aerostation militaire, installes dans les ecoles du genie et dans les place» determinees par le rninistre en vue des besoins de l'armee.

Art. 2. — Le laboratoire des recherches relatives ä l'aeroslalion militaire et l'etablissement central du maleriel de l'aerostation militaire, installes sur le territoire du gouvernement militaire de Paris, sont entiereinent dislincts et separes comme personnel. budget, locaux et outillage,

A la tele de chacun de ces deux clablisscmcnts mihlaires, qni sont organises comme les aulres etahlissenienls speciaux ilu service du genie, est place un officier ou officier superieur ayant les fonetious dun chef de genie.

Ges deux etahlissements relevenl de deux directeurs ditfcrenls, ayant les attributions des directeurs du genie.

Le gi'neral commandant le genie du gouvernement militaire de Paris a. ä l'egard des deux elablissemenls mihlaires susvises, les allributions <pii sont delinies par le decret du t octobre tHSH.

Iis fonclionnent sous les ordres du gouvernement militaire de Paris dans les conditions prevues par l'artiele 14 de la loi du 2i juillet 1H73. et le titre III, articles D et suivants. de la loi du Di mars 1KN-J.

Art. .'1. — Les elablissemenls secondaires datrostaliori militaire relevenl direcle-ment des autorites du genie sur le territoire desquelles ils sonl installes.

Iis peuvent elre inspectes. au point de vue du materiel el conforriiement aux instruclions donnces par le rninistre ä ce sujel. par le directeur de qui releve l'ctablissc-ment central du maleriel de l'aerostation militaire ou par les officiers altaches ä cel etablissemenl militaire.

Art. 4. — Les reglemenls concernant l'instruclion technique du personnel de

'i IUI in/«-ist Inn fiiH.li'ii,

IlluMr. Ai-miiaul. Mitteil. VII. Jahrg. Ii"

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l'aeroslalion militaire et l'utilisntion de ce Service en tetnps de guerre sont elabores par le serviee du genie de roncert avec l'etat-major de 1'armee.

Art. f>. — Sont abrogos les döcrets des 2."> septembro 1KKK et 17 juillet 1901, reorganisant le service de l'aerostation militaire.

Art. Ii. — Le ministre de la Guerre est charge de lexecution du present decret.

Fait ä Paris. Ie 13 fevrier 1JHI3. Emile Loubet.

Aeronautische Vereine und Begebenheiten.

Berliner Verein für Luftschiffahrt.

In «1er 227. Versammlung des Berliner Vereins für Luftschiffahrt am 27. April 1!MI3 hielt Oberingenieur Samuelson aus Schwerin einen Experimental Vortrag unter Vorführung zweier Modell-Hudei llieger und Vorlegung der Flugprinzipien, auf welchen ihre Konstruktion beruht. Dieser der gespannten Aufmerksamkeit der zahlreich erschienenen Zuhörer begegnende Vortrag folgt im Auszuge. Wir beschränken uns hier auf den Bericht, daß beide Modell-Buderllieger. sowohl wenn sie mit der Hand in Bewegung gesetzt, als wenn sie unter Anwendung einer Art von Katapulten geschleudert wurden, mit drei- bis viermaligem Flügelschlag über die Breite des Saales flogen. In der Debatte, woran sich die Herren Hauptmann Gross, Dr. ing. Beissner, Dr. Süring, Geheimrat Busley. Herr Steffens, Hauptmann von Tschudi. Lt. Benecke, Herr Elias und der Vortragende beteiligten, wurden gegen mehrere Ermittelungen und Schlußfolgerungen des Vortragenden Einwände laut, im besonderen gegen die Behauptung, daß sich der Mittelpunkt des Luftdruckes gegen eine schräg in der Luft bewegte Fläche am ersten vorderen Drittel ihrer Länge befinde, sowie, daß der Druck von vorn nach hinten abnehme und am hintern Ende gleich Null sei. Der Vortragende erhob dagegen den berechtigten Gegeneinwand, daß man einstweilen seine Beweisführung durch bessere Gründe nicht zu entkräften vermöge. Es kam hierbei zur Sprache, daß die wichtigen, an den Luftwidersland sich knüpfenden Fragen dringend des eingehendsten Studiums bedürften, da wir hier erst im Anfang der Erkenntnis ständen. Der Vortragende hofft, daß die technischen Hochschulen, für welche die Fragen der Flugtechnik bisher ein noli me längere zu sein schienen, ihrer Zurückhaltung in diesem Punkte nicht dauernd treu bleiben, sondern Studium und Lehrtätigkeit einem Gebiet zuwenden werden, von dem man doch zugehen müsse, daß es die Geister ernsthafter Mens« hen in hohem Grade beschäftige. Ks wurde erwidert, daß die preußische Be-gierung in dankenswerter Art den Anfang gemacht habe, der bisherigen Gleichgültigkeit der gelehrten Kreise gegen die flugtechnischen Fragen ein Ziel zu setzen, indem von ihr drei Preise für Arbeiten über den Luftwiderstand ausgesetzt worden seien. Auf den Erfolg dieses Wettbewerbs dürfe man berechtigte Hoffnungen setzen. In einem wichtigen Punkte schien die Diskussion dem Vortragenden allseitig recht zu geben, nämlich in seiner Behauptung, daß die bisher festgehaltene Meinung von dem geringeren Widerstande der Luft gegen gewölbte Flächen im Vergleich zu geraden ein verhängnisvoller Irrtum sei, der während 10 Jahren dem Fortschritt der Fluglecbnik hinderlich gewesen sei. Es wurde von Dr. Süring im besondern erwähnt, daß sich einwandfreie Untersuchungen von Dr Ahlhorn-Hamburg in diesem Punkte ganz in Übereinstimmung mit dem Vortragenden befinden und die früher angenommene vortreibende Kraft der gewölbten Flächen als einen Irrtum nachgewiesen haben. Auch die Behauptungen des Vottragenden, daß der Widerstand, dem in der Luft freischwebendo Flächen begegnen, von deren Neigungswinkel unabhängig sein, und daß beim Auf- und Niederschlagen der Flügel jedesmal ein Fliegen herauskommen miis-e, wurden von mehreren Seilen erörtert. Hierbei wurde die interessante Frage besprochen und bejaht: Wiegt ein Kälig mit dein Vogel darin gleich \ie|. oh der Vogel auf der Stange sitzt oder im Kälig flattert? Von mehreren Seiten wurde besonders betont, daß zweifellos auch beim Flügelatifsehlag der Luftdruck

gegen die untere Flügelseite wirke. Im Verlauf der Diskussion erklärte sich Herr Steffens bereit, in einer der nächsten Sitzungen einen bezüglichen Vortrag zu halten.

Den Bericht über die seit letzter Versammlung erfolgten Vereinsfahrten erstattete, sie zusammenfassend, Hauptmann von Tschudi. und von den einzelnen Fahrten berichteten deren Leiter oder Mitfahrende, soweit sie anwesend waren. Danach haben in Monatsfrist wiederum K Fahrten stattgefunden. Die erste fand am 25. März, vormittags 9'/« Uhr statt. (Führer Leutnant Stuhlmann, drei Mitfahrende.) Die Landung erfolgte nachmittags in Ducherow in Vorpommern. Führer der nächsten war Oberleutnant von diese (2 Mitfahrende;; sie endete, nachdem eine Hobe von 1920 Meter erreicht war. um I3/« Uhr im Walde unweit der Station Kreuz in Westpreußen. Die drille Fahrt, unter Führung von Leutnant Dunst (drei Mitfahrende), um 9 Uhr in Berlin begonnen, erfreute sich am Nachmittage einer sehr glatten l,andung bei Dramburg in Pommern. Eine besonders schöne Fahrt bei schönstem Wetter war die unter Führung von Leutnant Klotz am Ostersonnabend unternommene. Sie erstreckte sich über die Jungfernhaide, rechts von der Wannseebahn über Potsdam und den Schwieloch-Sec bis nach Schmiedeberg in der Provinz Sachsen. Am 1H. April morgens fand bei schönem Wetter eine Fahrt von Berlin aus in Führung des Leutnants v. Brandenstein statt Hinter den drei Mitfahrenden befand sich der MiUtaTSchrift st eller Hauptmann a. D. tanerai. Die glatte Landung erfolgte nach zweistündiger Fahrt bei Zeuthen 30 km von Berlin. An demselben Tage abends stieg Hauptmann v. Krogh mit Leutnant Wandesieben in Osnabrück auf. Bald nach der Abfahrt begann der Sturm, der in ganz Mitteleuropa so bedeutende Verwüstungen anrichtete, trotzdem erreichte der Ballon nur eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 51 km in der Stunde. Der Ballon landete am nächsten Morgen 9 Uhr unter sehr schwierigen Umständen in der Nähe von Kilb bei St. Pölten in Nieder-Österreich. Bei der Landung schlug der Korb hart auf und es begann ein wütendes Schleifen durch eine Buschkoppel. Der Ballon hob sich dann etwas und die Luftschiffer hatten schließlich noch die Chance, einen schmalen Waldstreifen vor sich zu sehen, in dem die Landung erfolgte. Der Führer erntete dabei einige starke Hautabschürfungen und brach das Nasenbein, was ihn aber nicht verhindert hat, nachdem er über Nacht nach Osnabrück zurückgekehrt, am Montag Vormittag seine Batterie zu exerzieren. — Mit dem für den Verein sehr schmerzlichen Verlust seines neuesten Ballons «Pannewitz», der seine erste Fahrt machte, war die am Sonnabend den 25. April vormittags in Berlin bei gutem Südwinde erfolgte Ballonfahrt verknüpft. Als Ballonführer fungierte Oberleutenant von Gicse. in dessen Begleitung sich die Leutenants Benecke, Feldmann, Du Bois befanden. Der Ballon war mit Wasserstoffgas gefüllt, doch nur mit 1100 cbm. Der Ballast bestand aus 23 Sack. Bei 1050 m kam der Ballon ins Gleichgewicht : oberhalb Liebenwalde waren 2280 m erreicht. Temperatur — 1° C Hier befand sich der Ballon über den Wolken, doch bestanden letztere nur in einigen Cumuli. Die Bichtung war genau nördlich 1 wie später konstatiert, streng genau parallel der Isobare), sodaß die LuflschilTer größere Ausdehnung der Hotten Fahrt, für die sie eine Geschwindigkeit von 10,7 m in der Sekunde ermittelten, beschlossen, weil sie die dänischen Inseln als Ziel vor Augen hatten und nicht befürchten brauchten, auf der Ostsee östlich abgetrieben zu werden. Unter Opferung von Ballast stieg der Ballon bis iOiiO in, in welcher Höhe man zwei Stunden lang blieb, sank dann bis 3000 und stieg auf neues Ballastauswerfen hin bis 1305 m; doch blieb man. beginnende Atemnot bemerkend, nicht in dieser Höhe, zumal das Thermometer bis —10° C. gefallen war, und ging in tiefere Hegionen. Wunderbar war westlich von Bügen die Aussicht über den gesamten Küstenverlauf und später der Uberblick über die dänische Inselwelt. Die See war sehr ruhig, die Schiffe erschienen wie Nußschalen. Als die Luflschilfer jenseits Falster sich Seeland näherten, beschlossen sie, zu landen, und faßten zu dem Zweck ein Feld in der Nähe von Skjelskör ins Auge. Die Landung erfolgte glatt an hierfür gut geeigneter Stelle. Wohl hob sich der Ballon, obgleich vollständig aufgerissen, noch einmal, aber nur um einige Meter weiter hin aufs neue aufzusetzen. Bei diesem zweiten Aufsetzen stürzte der Korb um und schleifte in dieser Lage, sich tief in den

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Hoden wühlend, etwa fünf Meter. Aus diesem Anlaß kam nunmehr auch der Ftallon in Berührung mit dem Kidhoden. Im gleichen Augenblick erfolgte die Explosion, etwa 2 Sekunden später sahen die Luftschiffer eine mächtige Flamme aus dem Ballon emporschlagen. Die Detonation war nicht sehr heftig, ein dumpfer Knall, ihr folgte nach etwa zwei Minuten eine zweite, den Ballon völlig zerstörende. In der Zwischenzeit erinnern sich die Luftschiffer, den Ballon zu einer Kugelkalotte von etwa H m Durchmesser zusammengesunken gesellen zu haben. Sie können als ihre Ansicht über die Ursache der Explosion nur die Vermutung aussprechen, daß es die nämliche war. wie bei der Katastrophe des Ballons « Humboldt . am 21». August IS'.»;.: Das Metall des Ventils hatte in den höheren Luftschichten eine der Erdelekli izitäl entgegengesetzte elektrische Ladung empfangen, und es erfolgte wahrscheinlich im Balloninnern im Augenblick der Berührung <les Ballons mit der Erde ein Funkenübci gang, der das knallgasähnliche Gemisch vnn Wasserstoff und atmosphärischer Luft am Ballon zur Entzündung brachte. Welchen Ur-sa< ben es zuzuschreiben ist, daß das bisher bewährte Milfel. einer elektrischen Ladung der Metallteilc des Ballons vorzubeugen, dadurch, daß die Ballonhülle durch Imprägnierung mit Ghlorcalcium elektrisch wirkend gemacht wird, dies mal versagt hat, darüber lassen sich nur Vermutungen aulstellen. — Die letzte der acht Ballonfahrten im April fand unter Führung des Oberleutnants von K Iii her. am Sonnlag den 20., statt. Sie endete, nachdem U.'Ol) m erreicht waren, bei günstigstem Wetter, in Gegenwart eines ungemein zahlreichen Sonntagspublikums bei Züchow, Station l'assow. Sie war Fahrt Nr. 70 des Ballons <Ilerson>.

Ein Vortrag über Unfälle wie die vom 2ö. April und seine Ursachen, gehalten von Oberleutnant de le Boi. wird auf die Tagesordnung nächster Sitzung gesetzt werden.

Obgleich der dem Verein durch das Ereignis von Skjclskör erwachsende Verlust etwa SöOtl Mark beträgt, wird dem Antrag des Vorstandes, einen (iOO chm-Bullon für Fahrten mit Wasserstolfgas zu beschaffen, einstimmig die Genehmigung erteilt.

Geschichtlich rektifizierte Hauptmann Gross noch sein in vorletzter Versammlung ausgesprochenes Urteil über gewisse Taktlosigkeiten und Inkorrektheiten, die hei Ankündigung des aeronautischen Werkes von Dr. Lincke und bei dessen Illustrierung begangen worden sind. Nach für Hauptmann Gross zweifelsfreiem Beweis ist der Verfasser des Werkes wenigstens außer Schuld an den bedauerlichen Vorkommnissen, die er vergeblich bemüht gewesen ist. zu verhindern. Berechtigte Klage wird geführt über die Verweigerung des Jahrbuches pro 1SH)2. zu welchem der Verein seinen Beitrag schon im Januar eingesandt und dessen Korrektur er im Februar gelesen hat. — Zum Schluß wurden 11 neue Mitglieder aufgenommen. A. F.

Luftwiderstand und Flugfrage.

Vortrag des Oberingen ieu rs Saniuelson aus Schwerin.

l<'••■halten in >l>'r Ver.tuinnilurig de* IWIhi'-r Vereins lilr I.uCIm liilfatirl um >»7, April UKW.)

Der sehr umfangreiche, von wohlgelingenden Experimenten begleitete Vortrag kann nachstehend nur in einem kurzen Auszuge wiedergegeben werden:

Mit dem «Widerstand der Flüssigkeiten», der Luit und des Wassers, beide denselben Gesetzen folgend, beschäftigt sich eine junge, bisher wenig geklärte Spezial-wissensrhafl. Für das Fliegen interessiert allein der Luftwiderstand, der nur relativ verschieden i>t bei ruhiger oder bewegter Luft. Der Erste, der über die Natur des Luftwiderstandes nachgedacht hat, war der große Newton. In seinem 1710 erschienenen Werke -l'rincipia philosophiae naturalis mathematica* vertritt er die Anschauung, die Luft bestelle aus einer großen Anzahl kleiner Kugeln, vergleichbar Billardkugeln und gleich letzteren dem Gesetze vom Stoße fester Körper gehorchend. Diese Anschauung war irrig, sie hielt nicht Stand vor den v<m Daniel Bernoulli ein halbes Jahrhundert später bewiesenen einfachen Gesetzen der Hydrostatik, wonach Flüssigkeiten gleichen Druck nach allen Seiten ausüben, woraus folgt, daß der Druck, den sie gegen die < Hterlläche eines in ihnen befindlichen Körpers ausüben, seinein Wesen nach normal

liegen die Körperwand gerichtet ist. Kein Geringerer als d'Alcmbcrt hatte schon 17f>2 die Irrtiimlichkeit der Newlonschen Anschauungsweise nachgewiesen und dem vorstehenden Satz über die Art des von Flüssigkeiten geüblen Druckes Metrachtungen hinzugefügt über den hieraus sich ergebenden Druck, den ein in einer Flüssigkeit bewegter Körper erleide, und der notwendigerweise gegen einige Flächenelemente größer, gegen andere geringer sein müsse. Denn bei einem in der Luft bewegten Körper eitstehe vorn eine Luftkompression, somit eine Steigerung des barometrischen Normaldrucks, hinten eine Luftexpansion, somit eine Saugwirkung. Indessen behalten alle Drucke, von der Reibung abgesehen, ihre normale Richtung gegen jedes Flächeneleiuent.

Trotz ihrer lichtvollen Klarheit und unantastbaren Richtigkeit sind jetzt nach löO Jahren diese Leitsätze doch weit davon entfernt, allgemein anerkannt zu sein, ebensowenig als die nachfolgenden auch bereits von d'Alcmbcrt aufgestellten Zusätze:

bewegt sich ein Körper durch die Luft, so müssen zahlreiche Luftteilchen ihm vom ausweichen und sich hinten wieder zusammenschließen. Der Weg. welchen dabei die in einiger Entfernung von dem Körper befindlichen Luftteilchen beschreiben, und die dabei auftretenden Kräfte und Drucke entziehen sich der Feststellung, sind aber auch ohne Interesse für die allein wichtige Reantwortung der Frage nach dem Druck, den die mit der Oberfläche des Körpers in Berührung befindlichen Luftteilchen ausüben, zusammengefaßt zu der Frage: Wie groß ist der Einheitsdruck, d. h. die Spannung, welche die mit dem Flächenelemeiit in Berührung befindliche Luft besitzt und somit auf das Flächenelcment übertrügt ?

Dies durch Versuche zu ermitteln und einleuchtend zu erklären, ist die eigentliche Aufgabe der mit dem «Widerstand der Flüssigkeiten» sich beschäftigenden Spezialwissenschaft.

Im nachstehenden ist überall unter »Widerstand» die hemmende Kraft gemeint, welche einem in ruhender Luft bewegten Körper entgegenwirkt.

Dieser Widerstand ist nicht identisch mit dem auf jedes Flächenelement der Körperoberfläche wirkenden Normaldruck der Luft, letzterer zerfällt vielmehr in zwei Komponenten. Die eine i.st so gewählt, daß sie in die Bewegnngsricbtung fällt, die andere, daß sie rechtwinklig hierzu liegt. Die Summe aller Komponenten der ersten Gattung ist der Widerstand».

Als aller .Messung Anfang gilt heim Luftwiderstande der Druck, welchen eine dünne, ebene Platte erleidet, wenn sie normal zu ihrer Ebene in ruhender Luft fortschreitet. Er ist berechenbar nach der Formel:

w = T- ■ f v».

g

wobei bezeichnet wird: mit y das Gewicht der Kubikeinhcit Luft, mit g — 9.81 m die Endgeschwindigkeit, welche ein frei fallender Körper am Ende der ersten Sekunde erreicht, mit f die Größe der Fläche, mit v die veränderliche oder gleichbleibende Geschwindigkeit der Platte bei geradlinigem Fortschreiten.

Sorgfällige in Wasser und Luft vom Vortragenden angestellte Versuche haben ergeben, daß die Gleichung ohne jeden KrfahrungskoüfTizienten richtig und anwendbar ist für den Fall, daß die dünne Piatie nicht ganz eben, sondern ein wenig konkav gewölbt und mit scharfen Bändern versehen ist. Ist die Platte dagegen absolut eben, so wird der Widerstand unsicher und schwankt etwa zwischen 0,75 und 0.90 des nach der Formel ermittelten Weile», ja er sinkt bis auf 0,ßö dieses Wertes, sobald man die Platte mit einem schmalen vorstehenden Rande versieht, der sie einem Schachteldeckel ähnlich macht. Es ist dabei ziemlich gleichgültig, ob die bohle oder die volle Seite des Schachteldeckels vorn ist. Nun ergibt sich auf theoretischem Wege, daß bis zu ziemlich hoher Geschwindigkeit hinauf, verglichen mit dem durch Kompression herbeigeführten Widerstände, der durch Expansion bewirkte, ebenso groß und berechenbar ist, wenn man in obiger Form statt g zwei g in den Nenner setzt.') Da nun diese Gleichung doch den

') Die Kntwh'kelung der Cleiehung t»«-ruht mit der Anschauung: In einer an beiden Kmli-n offenen, nicht allzulange!! Höhr« bewege sieh ohne Keihung ein Kolben ohne Mu.-xe eine Streek.» vorwärts. Hie den

»»>& 222 €4o*

größtmöglichen Wert des der l'latte begegnenden Widerstandes darstellt, so folgt hieraus, daß bei der schwach gewölbten Platte, die jenen theoretisch ermittelten Widerstand tatsächlich voll erleidet. Expansion und Kompression gleichen Anteil an der Erzeugung des Gesamtwidei Standes haben. Der Seluyhteldeckel aber scheint zu zeigen. daß es auf die Richtung ankommt, in welcher die unmittelbar vor der Platte bclindlicben Luftteilchen ausweichen. Hallen die scharfen Ränder der schwach konkaven Platte die Luflslrahlen zusammen, so wird der volle theoretische Widerstand erzielt, ein Klachrand dagegen zerstreut die Strahlen und übt ablenkenden Einfluß auf die nachfolgende Luft. Hieraus und aus den sonst bekannten Tatsachen über den Widersland der Kugel, der Halbkugel, der Kegel und sonstiger Spitzkörper ergibt sich mit großer Wahrscheinlichkeit das Folgende:

Setzt man auf die schwach konkave, den vollen theoretischen Widerstand — woran Kompressions- und Expansionskräfle gleichen Anteil haben — ergehende Platte mit scharfem Rande vorn einen Spitzkörper, so wird hierdurch erfahriingsmäßig der Luftwiderstand bis auf etwas weniger als 0,H des vorigen herabgesetzt, dadurch erklärlich, daß die vorn ausweichende Luft die nachfolgende, expandierte hccinllußt. Redeckt man nun die nach hinten konvexe Platte an dieser Seite mit einer stärker konvexen, so hat das erfalnungsmäßig auf den Widerstand geringen Einfluß, solange ein bescheidenes Maß eingehalten wird. Doch kann man den Widerstand vergrößern, wenn man über ein gewisses Maß hinaus die Konvexität des Hinterendes des Flugkörpers vermehrt, wogegen ein noch spitzerer Körper an die Stelle des ersten auf die Vorderseite gesetzt, den Gesamlwidersland noch um ein Weniges herabsetzt. Es Tolgt hieraus, daß der am Achterende wirkende Expansiotiswidersland unter eine gewisse Grüße nicht herabgezogen werden kann, zugleich aber auch, daß wie immer man das Vorderende des Flugkörpers gestalten möge, der Gesamtwiderstand nicht wesentlich tiefer als bis auf O.'iö des theoretischen Grundwertes kommen kann. Diese Ermittelungen decken sich mit den Erfahrungen an Spitzgeschossen, die sich beim Flug quer stellen müßten, läge der Hauptwiderstand vorn, aber spitz lliegend bleiben, weil mehr als die Hälfte des Widerstandes in der Expansion der Luft begründet ist und am Hintercnde des Geschosses angreift. Doch nicht der Widerstand gegen Vollkörper beim Rewegen durch die Luft interessiert den Flugtechniker, sondern ausschließlich der Widerstand, den dabei dünne, plattenarlige Körper wie die Flügel der Vögel, der Fledermäuse und Insekten erleiden. Hier ist zunächst der Ansicht entgegenzutreten, die von dem hochverdienten Lilienthal verfochten wurde und als ein Irrtum das ganze letzte Jahrzehnt des 19. Jahrhunderts beherrscht hat. daß diese Flächen der (liegenden Tiere gewölbt sein und daß die gewölbte Fläche überhaupt eine vorwärts treibende Krafl besitze. Man hat sich durch die Beobachtung verführen lassen, der Flügelwölbung eine entscheidende Bedeutung zuzuschreiben, daß der Vogel seine Flügel sitzend oder auffliegend vielfach in geschwungener Form zeigt; aber auf den damit beim Fliegen selbst zu machenden Gebrauch kommt es an. Beobachtet man einen großen Vogel vor der Landung, mit unbewegten Flügeln hingleitend, so wird man sich leicht überzeugen, daß die Flügel gerade und nicht gewölbt sind. Charakteristisch für den Vogelllügel ist. daß er am Vorderrande hart, hinten sehr weich und biegsam ist. Gerade und nicht gewölbt, sowohl beim Sitzen als beim fliegen, sind die Flügel der Insekten, der Schmetterlinge und Libellen. So wird man sagen dürfen : Es gibt in der Natur nicht ein einziges Lebewesen, welches gewölbte Flügelflächen zum Fliegen benutzt, denn gewölbte Tragllächen sind zum Fliegen unbrauchbar!

Der Vortragende erklärte an diesem Punkte, daß er auf Einspruch vorbereitet sei:

K• l-< rt antreibende Kraft hat <li>- Ma-s>' der v»r ihm rieliiidlk'hen l.ulUeili'ln'ii in Urwe^ung zu *elzen, wobei tliiselln ii ili'iii l'ni-s'jie.'i'lu'ii (iiM.'tze fnl#i<n; hii-rau-» ergibt sich i)i<- lili'ii'liun; mit 2 g im Nenner: »lic- trsilu-uij,. Kr:i(t hui ab«r am Ii die Mu.--i- ilcr dein Kulben Cnlin-nden I.uftteilcheii in Hevvegunjr /u »eUen. woraus -ii Ii dieselbe fil«irlinni; ergibt für »Im Füll. »laU «Ii*- lii\i«'hwindigkeil »iine tf<'wi««f <Jrcii/e nicht »11 it.-< lireil't. Iii»"».- Illei« Innigen sind für l.e*cliwiiidi;:keit.-n l»U Ii« m |»t Sek. genau richtig. Bei nudir a\- '.Hin in per Sek. •rrl'iii sie nur Anii-ilnruii^-\v<rl»- und Mnd \.Ki grollen (ii-Mdiwindigkciten i.vun (liier UtH< in nicht nrhr richtig.

denn die gewölbte Fläche als die vorzugsweise für den Flug geeignete gehöre zu den Glaubensartikeln vieler Flugtechniker. Nächst der Naturbeobachtung haben ihn in Verbindung damit folgende drei teorelischen Erwägungen zu dem Satze von der Fngeeignet-heit der gewölbten Fläche für den Flug geführt:

1. Das Arbeitsminimum beim Fliegen ist davon abhängig, daß die Tragfläche unter dem kleinsten möglichen Flugwinkel fortschreitet, was bei einer gewölbten Fläche untunlich ist.

2. Der Flügel besitzt stets eine gewisse Weichheit. Hin so beschaffener Hachen-artiger Körper kann vom Luftdruck weder nach der konkaven noch nach der konvexen Seite geformt, sondern muß notwendigerweise immer gerade gerichtet werden,

3. Durch eine gewölbte Tragtläche würde immer nur ein labiles dynamisches Gleichgewicht, nicht ein stabiles erzielt werden, wie es zum Fliegen unerläßlich ist.

Doch zurück zu der ebenen, dünnen in ruhender Luft fortschreitenden Fläche:

Als «Druckpunkt der Luft gegen eine Flache» darf man denjenigen Funkt bezeichnen, in welchem die auf die einzelnen Flächeneleinente ausgeübten Luftdrücke in den Beziehungen des Gesamtlufldruckes zu anderen äußeren Kräften vereinigt zu denken sind. Ist der Schwerpunkt der geometrischen Flüche übereinstimmend mit diesem Druckpunkt? Man nahm dies sonst für die schrägen Flächen an, die Annahme ist aber irrtümlich, wie der Vortragende bereits 1KKI) durch eine Abhandlung im «Givilingenieur» auf Grund von Drachenversuchen nachgewiesen hat. Nach diesen Ermittelungen befindet sich der Druckpunkt für alle Winkel von nahe bei 90« bis nahe bei 0° genau in V» der Länge von der Vorderkante entfernt.

Der Hedner Höcht an dieser Stelle einige üherzeugende Experimente ein: Ein Papierrechteck aus gutem Zeichenpapier war durch ein Stückchen Korbweide mit eingesteckter Stopfnadel vorn derartig beklebt, daß der Schwerpunkt des so hergestellten kleinen Flugkörpers genau in 1 i der Längsachse lag und trug an diesem Punkte eine kleine Feder, um daran den Körper hängend zu halten. Da er an Seinern Schwerpunkt aufgehängt war. mußte der Körper hängend die Schräglage zeigen, welche er beim Ab-wärlsgleilcn haben müßte: aber der Flug mußte mißlingen, wenn dieser Punkt nicht gleichzeitig der Druckpunkt war. Das wiederholte Gelingen bewies die Richtigkeit der für <lie Lage des Druckpunktes gemachten Angaben. - - Aufgehängte Wäsche, Fahnen, Wimpel können niemals zu einem stabilen Gleichgewicht kommen und gleich einem Drachen ruhig in der Luft stehen, weil die Resultierenden aller elementaren Winddrucke nicht mit dem Schwerpunkt zusammentreffen, doch ist zum Beweise der Dichtigkeit der vorstehenden Behauptung an der Lage des Druckpunktes mit geringer Mühe eine Fläche zu konstruieren, bei der Druckpunkt und Schwerpunkt übereinstimmen und stabiles Gleichgewicht vorhanden sein muß. Es wurde dieser Versuch mit einem Wimpel aus Seidenband von Hm Länge und öH mm Breite angestellt, der aus 10 gleichen Teilen von je 300 mm Länge zusammengesetzt ist, deren Gewicht vom Ende nach dem Querschnitt hin dadurch zunimmt, daß mehrere Bandlagen aufeinander gelegt sind, so zwar, daß der Schwerpunkt in der Länge, von dein Querstock ab gemessen, fällt. Die Bewegungen dieses Wimpels, richtiger seine, mit Ausschluß des äußersten, nicht im Gewicht 0 herstellbaren Endes, fast ganz geradlinige Einstellung bei entsprechender Windstärke, gelten dem Vortragenden als experimenteller Nachweis der Bichligkeit seiner Ermittelungen und er folgert mit Recht, daß, was für diesen Wimpel maßgebend ist, maßgebend bleibt, wenn man den fraglichen Wimpel sich zu einem festen, unbiegsamen Körper erstarrt vorstellt.

Welches Naturgesetz folgt aus diesen einfachen Tatsachen? Zweifellos dieses: Schreitet :ine ebene Scbräglläche geradlinig in ruhender Luft fort, so ist der Luftdruck an der Vorderkaule am größten, nimmt proportional der Entfernung von der Hinlerkante ab und ist an letzterer gleich Null. Fnd zwar kann dieser Druck eine andere Richtung als normal zum Flächenelement nicht haben, weil sowohl der Luftdruck gegen die Kom-pressionsoberlläche der Platte seinem Wesen nach normal gerichtet ist. als auch der barometrische Druck gegen die Kxpansionsfläche, die Differenz heider aber doch den Ge-samtlufldruck ausmacht und die geringe Dicke der Platte außer Berechnung bleiben kann.

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Veranschaulicht man sich zweckmäßig die Verteilung des Normaldruckes der Luft gegen eine schräg forlschwebende Platte durch eine graphische Darstellung derartig, daß die liinge der Platte als Abscissenachsc dient, die Ordinalen die Größe des Normaldruckes als F.inheitsdruck bedeuten, sodaß die Ordinate an» vordersten Knde den Einheitsdruck an dieser Stelle darstellt und die Ordinate am hintersten Knde = 0 ist. so ergibt sich unter Fcsthaltung des Gesetzes, daß der Druckpunkt 1» der Länge von der Vorderkante entfernt liegt, für die Druckverteilung keine Kurve, weder eine konvex, noch konkav gebogene, sondern eine gerade Linie, und es entspricht der Flächeninhalt • des aus der Länge der Platte und der Ordinate des Vorderrandes als Katheten gebildeten rechtwinkligen Dreiecks dem gesamten auf die Platte wirkenden Luftdruck. Tausende von Tatsachen bestätigen übrigens die Behauptung, daß der Luftdruck gegen eine Schrägfläche sich nicht gleichmäßig verteilt, sondern vom groß, hinten klein ist: Jeder Vogel-Hügel, ja jede einzelne Schwungfeder liefert den Beweis.

lu der Frage nach dem Kinlluß des Neigungswinkels der Platte zur Bewegungsrichtung kommt das in der Hydro- und Aerodynamik so bedeutungsvoll gewordene Wort: «Probieren geht über Studieren» zur Geltung. Auch Lilienthal huldigte dieser Meinung und hat sie durch das Schema seines sinnreichen Hotatiousapparates zum Ausdruck gebracht. Allein Lilienlhal führte durch irrtümliche Analyse seiner Versuchsresultate auf die oben schon erwähnten Abwege und irrigen Vorstellungen, dir« den gewölbten Flächen einen unverdienten Vorzug gegen die geraden zusprechen. Bei richtiger Interpretation seiner Versuche mußte es damals schon als wahrscheinlich dünken, daß bei ebener und glatter Beschaffenheit auch der Kxpansionsoberlläche der Normaldruck ganz unabhängig ist vom Neigungswinkel oder mit anderen Worten, daß die Sinus- oder Wider-standskornponenle nach dem einfachen Sinus des Neigungswinkels, nicht nach dessen Quadrat sich richtet.

Das scheint auf den ersten Blick unvereinbar mit dein gesunden Menschenverstand, der sich nicht denken kann, daß die annähernd rechtwinklig fortschreitende Plaue nicht größerem Luftdruck begegnet, als die unter einem spitzen Winkel gegen ihre Bewegungsrichtung geneigte. Freilich wird im ersteren Falle ein viel größerer Luftkörper von der Bewegung in Mitleidenschaft gezogen. Wenn aber die- Spannungsdifferenz vor und hinter der Platte lediglich von der Geschwindigkeit abhängt, dann wirken gleiche Spannungsditferenzen auf gleiche Flächen, und es müssen die Gesainidrücke in beiden Fällen gleich sein, ganz abgesehen von der Druckverteilung. Somit ist es auch aus geometrischen Gründen in hohem Grade wahrscheinlich, daß der Normaldruck der Luft gegen eine schräg fortschreitende Platte unabhängig von deren Neigungswinkel zur Bewegungsrichtung ist.

Hat man diesen anfänglich paradox erscheinenden Gedanken erst einmal in sich aufgenommen, so findet man ihn auf Schritt und Tritt bei allen einschlägigen Naturerscheinungen bestätigt und begreift nicht, wie diese einfache Naturnotwendigkeil so lange verborgen bleiben konnte

Hin Kinwand gegen die lef/(behandelten Ermittelungen ist der Besprechung wert : Man sagt, es habe bei einer unter beliebig spitzem Neigungswinkel gegen ihre Bewegungsrichtung fortschreitende Platte wohl einen Sinn, den Druckpunkt auf das erste Drittel zu verlegen, aber es habe keinen Sinn, bei einer genau im Winkel von '.MI' fortschreitenden, und ähnlich seien in letzterem Falle- die Betrachtungen hinfällig, die an Ermittelung der Größe des Normaldruckes geknüpft werden. Man fragt: Wie ist denn der l'ebergang von der Schrägung zu dem genau rechten Winkel aufzufassen, die Natur schafft doch keine Diskontinuität, eine solche würde aber an der Grenze von 00° vorbanden sein? Die anscheinende Schwierigkeit bist sich durch das Nichtvorkommen der genau rechtwinkligen Bewegung einer dünnen Platte in ehr Natur: denn eine solche würde- die denkbar größte Labilität in Größe und Bichtung darstellen. F.ine kreisförmige Scheibe aus dickem Papier fällt niemals vertikal, sondern im Zickzack, auch dann noch, wenn man durch Befestigung eines Stils daran den Schwerpunkt unter die Platte verlegt.

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Wie ist die absolute Größe des Normaldruckes gegen Schrägflächen zu bestimmen? Eine dünne Platte kann sieb, in der Natur sieh selbst überlassen, nur in schräger Hich-tnnjr. nicht normal zu ihrer Ebene fortbewegen; aber man kann ihr durch künstliche Mittel eine rechtwinklige Zwangsfühlung geben, z. H. Fallkörper an einem vertikal straff gespannten Körper hinuntergleiten lassen. Zwangläufig sind auch die zahlreichen mit Rotationsapparalen angestellten Versuche, bei denen die Platte rechtwinklig, alter nicht gradlinig, nämlich im Kreise herumgeführt wurde. Doch waren überall die Ergebnisse

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in dem Sinne gleichartig, daß der Koeffizient des Grundwertes — f. v- für die ebene

Platte immer zwischen 0.7 und O.f) liegend gefunden wurde. Hei den gradlinigen Bewegungen schwankten die Werte um 0,8, bei den rotierenden um 0.7 herum, welches Minus sich durch die zentrifugale Tendenz der angetriebenen Luftteilchen erklärt. Diese Verhältnisse blieben die nämlichen für alle Winkel vom rechten bis zum spitzesten hinunter.

Nachdem zahlreiche Versuche dies Besultat ergeben haben, handeil es sich um dessen rationelle Begründung als Prinzip oder Naturgeselz, oder um die Krage, welche Größe des Normaldruckes der Schräg Hachen ist nach reinen Vernunftgründen von vornherein wahrscheinlich, rechnerisch, welches ist die Länge der Ordinate, die in der oben angezogenen graphischen Darstellung an das vordere Ende der als Abszissenachse eingezeichneten Länge der Platte zu setzen ist? Zur Beantwortung dieser Frage gelangt man. wenn man unter Voraussetzung genau rechtwinkligen Fortschreitens der etwas gewölbten Platte den in solchem Falle größtmöglichen Normaldruck graphisch darstellt. Auch hier die Länge der Platte wieder als Abszissenachse gedacht, sind die Ordinalen an jedem Punkt einander gleich, weil der Luftdruck alle Punkte gleichmäßig trifft. Die Längen dieser Ordinalen sind aus der im Eingang dieser Mitteilungen gegebenen Formel berechenbar: denn die Ordinate ist — der Höhe eines Rechtecks, dessen andere Seile

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die Plattenlänge 1 ist. somit — ■ v2. Es ist nun klar, daß bei einer beliebigen

Schrägslellung der Platte die hier ermittelte Ordinate, weil der Druckiiiittelpunkt für alle Winkel konstant in der Entfernung '» I von der Vorderkante ist, zugleich die zu diesem Punkt gehörige Ordinate ist, und daß man alle anderen Ordinalen findet, wenn man das hintere Ende der Abszissenachse mit dein oberen Endpunkt dieser Oidinate verbindet etc. Zugleich gibt das Verhältnis des in diesem zweiten Falle den Normaldruck graphisch darstellenden Dreiecks im Vergleich mit dem Hechleck im ersten Falle den mathematischen Beweis dafür, daß dieser Druck nur im ganzen etwa 11 * des Maximaldruekes betragen kann.

Nach der im voranstehenden erfolgten Erörterung der Naturgesetze, welche der Flugwisscuschafl zugrunde liegen müssen und allein zugrunde liegen können, entsteht die Frage nach dem Fliegen selbst. Es ist unrichtig, zu behaupten, daß Störche und Schwalben das Fliegen erlernen müssen. Was danach aussieht, ist nur ein Erproben der Muskeln und der gehörigen Federlänge. Sic lernen es so wenig, wie der Schmetterling, der es vor dein Verlassen der Pupp«' niemals sah. Es gibt also ein Naliirg<'sct/., nach weichein das fliegende Lebew«'sen gar nicht anders fliegen kann, als so, wie es geschieht. Dies Gesetz ist das «Vom Fliegen unter dein kleinsten Flugwinkel».

Der Normaldruck der Luft gegen die Flüg<-1 ist unabhängig vom Neigungswinkel. Er zerlegt sich in 2 Komponenten, eine in der Richtung der Bewegung, derselben entgegenwirkend, «lie oben schon besprochene Sinuskomponenle, also dm der llorizonlal-bewegung widerstehend«' Kraft. Die andere Komponente, nämlich die C<isinusk<imponentc, ist «In- Tragkraft, sie wirkt der Schwerkraft entgegen. Je kleiner nun der Neigungswinkel') der Flügel ist, desto kleiner isl auch der Widerstand, welchen der Flieger in

e. Der kleinst'- innigliche .V-igun;.^« ink'l i»t höh' VorlKMitiiruiif «U-h Fli«V''ns; ilii*«-- loiiin mit jedem Miebip »ri'-il-reii Ni-icmiji-winkil vm-ö-ltt wtnlcn. ahi-r der \V ider«! and Ol. Ii. die SnnMkMin|>oiu'iit* <|i-.- Normaldruck»! v> iivli-t mit «lern Sinn- de« Neigungswinkel«. |»r«iM»rti»n:il «lirsilliiii wäi li«l 'Ii'' /um l'liegin erl'nnli rlirlii» Art" il-l'-i-tiins: •!«•» Flieder*,

Illuttr. A>;n>n»ut. Mitt.il. VII. .lalirv'.

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seiner Vorwärtsbewegung findet. Wie klein der Flugwinke] werden kann, hängt von der Dirke der Vorderkante des Flögeln al>, denn jede Tragfläche muß vom eine gewisse Dicke hohen. Da nun der Vogel Empfindungsvermögen in seinen Flügeln besitzt, so fühlt er diejenige Stellung der Flügel, bei welcher seine Muskelkraft am wenigsten angestrengt wird, und stellt kraft seines Instinkts die Flügel so, dal» das Fliegen unter dem kleinsten möglichen Flugwinkcl geschieht

Diese Überlegungen haben den Vortragenden, wie er weder mitteilt, zur Stellung der Frage veranlaßt: Hat man nicht Grand, zu glauben, daß das Fliegen unter dem kleinsten Flugwinkel nicht an das Empfindungsvermögen des Fliegers geknüpft isl. daß vielmehr auch der leblose Flieger, sofern seine Organe richtig angeordnet sind, von selbst den kleinsten möglichen Flugwinkel in seinem Forlgleiten aufsuchen kann?

Das Resultat dieses Nachdenkens war die Herstellung zweier künstlicher Vögel, beide allerdings nur mit künstlichen Flügeln versehen, die durch je 2 Dreiecke aus Pausleinwand gebildet sind. Das Schwanzgetieder ist ein Hechteck aus Pausleinwand. Der Schwerpunkt ist durch Hefestigen kleiner Hohlkörper so reguliert, daß er mit dem Druckmittel punkt, nach den oben für dessen Krmiltelung gegebenen Anleitungen, genau zusammenfällt.

Mit diesen Vögeln machte der Vortragende nunmehr folgende Experimente: Er warf sie 1. absichtlich mil zu geringer Geschwindigkeit vorwärts, 2. mil zu großer Geschwindigkeit. 3. mit angemessener Geschwindigkeit unter Anwendung eines katapultähnlichen Apparates. Im eisten Falle erfolgte unter erheblichem Neigungswinkel, aber völlig im Gleichgewicht, ein Abwärtsschweben, im zweiten fand ein Aufbäumen und Kopfüberschießen statt, im dritten ein Schweben über die ganze Breite des Saales bis zum Verbrauch der lebendigen Kraft. Die richtige Geschwindigkeit berechnet sich aus der mehr erwähnten Gleichung, da der Neigungswinkel, unter dem der Vogel (liegt, so klein isl, daß sein Cosinus — I gesetzt werden kann. Dann isl im HorjzontalHuge der Normaldruck der Luft gleich dem Gewicht des Vogels, mithin sind alle IJrößcn der Gleichung mit Ausnahme von V Geschwindigkeit bekannt. Die richtige Cleitgeschwindigkeil berechnete sich bei den beiden Vögeln auf 2.El resp. 2.3H m pro Sekunde.

Interessante Versuche wurden dann noch an einem dritten Flieger mit unbeweglichen Flügeln gezeigt, dessen Konstruktion so glücklich geraten ist, daß er das Naturgesetz vom Fliegen unter dem kleinsten Flugwinkel wirklich praktisch darstellte. Zu schwach geworfen schwebte er musterhaft abwärts, richtig geworfen ging er eine weite Strecke horizontal, etwas zu stark geworfen suchte er seine richtige Neigung, d. h. die Neigung, die zum Verbrauch seiner lebendigen Kraft im Fliegen unter dem kleinsten Flugwinkcl gerade notwendig ist. von selbst aus.

Nicht genug mit jenen drei künstlichen Fliegern als Kidesliclfern für die klar entwickelten Behauptungen des Herrn Samuelson, waren auch noch 2 Modelle künstlicher Flieger mit beweglichen Flügeln zur Stelle, um den künstlichen Hudeillug zu demonstrieren. Bevor sie in Aktion gezeigt wurden, gab der Vortragende noch folgende Erläuterung :

Eilienthal glaubte noch, beim Fliigelaufschlageii wirke der Luftdruck von oben gegen die Flügel. Das war ein Irrtum. Der Vogel ruht ja mittels seiner Flügel auf der Luft. Die Basis, auf welche gestützt er in der Luft schwebend Bewegungen ausführen kann, ist außerdem nur seine eigene Masse. .Knie Bewegung ist auf diese Masse zu beziehen und muß durch eine mehr oder minder große Gegcnbewcgnng derselben ausgeglichen werden. Was tut sonnt der Vogel im regelmäßigen Vorwärlsfluge? Dar nichts Weiler, als daß ei während des Zeitraumes, der uns als Flügelaufschlag erscheint, seine Brustmuskeln etwas cisrhlallen läßt, sodaß die relative Stellung des Mitlelkörpers zu den tragenden Flügeln tiefer herabsinkt. Dabei gleitet er genau so vorwärts, wie es an den kleinen künstlichen Fliegern gezeigt wurde. Er verliert dabei etwas an llorizontal-ges< hwindigkeit und muß den Verlust durch den Fli.gelniedersching ergänzen. Em dies zu tun. beeilt sich der Vogel gar nicht. Er vollführt die Einkehr der Bewegung und den

oralen Teil <les Niederschlages langsam. Gegen die Mille des Niederschlages gibt er stärkeren Druck, sodaß die Flügclenden vermöge der Flügelstruktur von selbst sieb schräg stellen und somit vortreibend wirken. An Arbeit geht hierbei nicht das Geringste verloren, denn die aufwärts gerichtete Komponente des Gegendruckes der Luft kommt ja dem Auftrieb, d. h. der Tragkraft wiederum zugute. Wenn der Vogel seine Muskeln möglichst wenig anstrengt, was er doch instinktiv tut, so muß das fliegen unter dem kleinstmöglicben Klugwinkel sowohl beim Flügelaufschlage wie beim Niederschlage jederzeit von seihst dabei herauskommen.

Der Vogel, der Schmetterling, jeder lebende Flieger hat als Konstrukteur die Natur und die hutidei (tausendjährige Fntwickclung gehabt. Nur solche F.xemplare, welche den Schwerpunkt und die Druckpunkte an der richtigen Stelle und die richtige Flügelslruklnr halten, blieben lebens- und wurdet» fliegefähig. Die Wissenschaft davon, wo bei dem künstlichen Flieger, der den Menschen zum Konstrukteur hat. diese Punkte sitzen müssen, wie die Struktur der Flügel beschaffen sein muß, um selbsttätig richtig zu wirken und noch viele andere Fragen dieser Art, sie bilden den Inhalt der «Filmwissenschaft», die noch nicht vorhanden ist.

Die von ihm entwickelten Hauptgrundsälze, als deren Verkörperung, um das vielsagendere, aber vielleicht zu kühne Wort «beweis, zu vermeiden. Herr Samuelson die von ihm vorgeführten künstlichen Flieger angesehen haben will, faßte er wie folgt zusammen:

1. Zum Fliegen sind nur ebene Tragflächen (Flügel oder Segel) brauchbar, d. h. solche, deren zur Flugrichtung parallele Schnitte gerade Linien bilden. Konkav oder konvex gewölbte Tragflächen sind zum Fliegen unbrauchbar.

2. Der Mittelpunkt des Luftdruckes solcher Tragflächen liegt für jeden schmalen in der Flugriehtung gelegenen Parallelstreifen um ein Drittel seiner Länge von der Vorderkante entfernt. Nach diesem Naturgesetz kann der Druckmittelpnnkt jeder dünnen Tragfläche genau ermittelt werden.

H. Der Normaldruck der Luft gegen eine dünne, ebene Fläche ist unabhängig vom Neigungswinkel, unter welchem die Tragfläche relativ zur Luft fortbewegt wird. Aus diesem Grunde begegnet das Fortgleiten einer dünnen, auf der Luft ruhenden Tragfläche in dem Falle dem geringsten Hindernis, wenn es unter dem kleinsten möglichen Flugwinkel relativ zur Luft erfolgt.

-i. Die Verteilung des Luftdruckes auf die ebene dünne Tragfläche ist eine derartige, daß der Druck an der Vorderkante am stärksten ist, proportional der Entfernung von der Hinterkante abnimmt und in letzterer gleich Null ist. Der Luftdruck wird daher durch die Fläche eines Dreiecks graphisch dargestellt, dessen eine Seile dem Längenschnitt der Tragfläche entspricht. Nach diesem Naturgesetz kann der Luftdruck genau berechnet werden, den jede Ouadraleinheit der Tragfläche erleidet, unter Anwendung der Gtundgleichung ."I t , t>

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Gestützt auf diese Grundsätze und auf die Erkenntnis einer ganzen Anzahl sonstiger Bedingungen, die ein frei in der Luft schwebender, aktiv arbeitender Flieger notwendigerweise erfüllen muß, sind die Biiderllieger hergestellt worden, die berechtigte Bewunderung erregten. Die Beweglichkeit der Flügel ist durch Gummibänder hergestellt, und es entfesselte stürmischen Beifall, als diese künstlichen Flieger, normal geworfen, mit drei bis I regelmäßigen Flügelschlägen über die Brede des Saales hinwegllogen.

A. F.

Munchener Verein für Luftschiffahrt.

Bezugnehmend auf den Bericht de> Munchener Vereins für Luftschiffahrt über den Versamiiilungsabend am 7. April d. Js. (>cilu 2U,i bringen wir nachstehend die von

Herrn Professor Wellner eingesendeten Zusammenfassungen und Kinzelerläulerungen über den von ihm gehaltenen Vortrag:

Die lenkbaren Ballons.

Dir lenkbaren (oder automobilen« Ballons1) zeigen fast immer die gleiche Bauart: einen länglichen, manchmal zugespitzten Ballonkörper, damit er die Luit leichter durchschneide, darunter ein Gerüst für den Insassen, ausgestattet mit einem leichten kräftigen Motor zum Antrieb von Luftpropellern, welche den Vorwürtsllug besorgen sollen, endlich am Schiff/sende eine wendbare Steuerruderlläche, um die Flugrichtung ändern zu können.

1 : 1000 natiirlielier Große.

Wenn der Ballon mit der an ihm hängenden Last im Lufträume schweben soll, darf er nur so schwer sein wie das Gewicht des von ihm verdrängten Luftkörpers.

Da nun 1 cbm Wasserstoll'gasfiillung nur etwa 1 • 1 kg Auftrieb liefert, sind an Kassungsraum für den Ballon viele Hunderte von Kubikmetern notwendig, und der Widerstand, welchen die Luit der Korl hewegung der Ballonkörper entgegensetzt, wird so groll, dal» auch bei vorzüglicher Bauart der Ballonhülle und ihres Gerüstes nebst Motoren und Treibschrauben nur mäliige Geschwindigkeiten i'von 5 bis 10 m in der Sekunde oder 18 bis 30 km in der Stunde bei ruhiger Lufti erzielhar sind.

Dali au einen Schnellllug der Ballons, zumal gegen schärlere Winde, nicht zu denken sei, das beweisen die Bemühungen der hervorragendsten Ballontechniker iltenard-Krebs, Zeppelin, Santos Dumont) und <lie dabei gewonnenen Krlährungen.

1 Kiir/Iuh < r.-i hi-ii ••Iii l'w Ii • I.•■nWI>»r<- K:i||..ji-. \.>n II. It<»-rnp«, wi'ti'tie* di'ii Slr.fT in nu-fiilir-li.in-r l-'iitin 1»-liuinli'tl iml .Ii' Zukunft il>r F!:iltioi. - ent-ivn uuiii« r Meinung — in Killixtigent Sinne l-o-

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Da» Pro|okt or-nohcint gütutig

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Die Lenkbarkeit der automobilen Ballons wird immer nur eine sehr besthränkte sein.

Die beigefügten Bilder'i und diu nachfolgende Tubelle veranschaulichen einige der wichtigsten Ausführungen.

Die Ballons von Gilfard um) Man lein waren noch unvollkommen, hat ton Lenchtgasfüllung und viel zu schwache Moloren.

l'nglückslälle sind zu verzeichnen bei Wölferl. Schwarz, Zeppelin, Severo, Bradsky. Den Mittelgrößen der ersten Zeit folgen die Bicsen-abmesstingeu von Schwarz und Zeppelin, worauf neuester Zeit Santos Dumont mit den kleinsten formen gute Erfolge erzielt.

Den Forschrift im Bau leichter Motoren erkennt man deutlieh aus der Kolonne von (J : \, welche das auf je eine Pferdestärke entfallende Motor-gewieht angibt und von der Ziller tiö bis auf 5 herabgeht. Die nächstfolgende Kolonne1 mit «lern Ouotienlen F : X, welcher die für jede Pferdestärke entfallende Ballonquerschnitlslläche angibt, sinkt von 38 bis auf <>.8 qm und steht mit der Zunahme der erreichbaren Fluggeschwindigkeit h- = 3 bis 11 Sek.'im in Zusammenhang. Die Angaben über die benutzten Treibschrauben zeigen noch sehr ungleichartige iungeklärtei Verhältnisse.

Bei Verfolg der Entwicklung im Baue automobiler Ballons sieht man, dali zum Zwecke rascherer Fortbewegung in der Lull immer stärkere und immer wieder stärkere Motoren i im Verhältnis zum Ballonquerschnittci verwendet werden, dalt aber die Geschwindigkeit trotzdem nur ganz unerheblich steigt.

Diese wichtige Erscheinung ist darin begründet, dass der notwendige Arbeitsaufwand für den Flug eines Luftsehilles (genau sowie bei den Schilfen im Wassert mit der dritten Potenz der Fahrgeschwindigkeit gröjicr wird.

Doppelt schnelle Fahrt erfordert achtfach stärkere Maschinenleistung. Wenn z. B. der Ballon von Santos Dumont Xr. VI anstatt mit 8 mit lb" Sek./m in ruhiger Luft vorwärtszugehen im stände sein sollte (wobei er noch immer nicht kräftigeren Winden standhalten möehlei, niüllte sein Motor anstatt lö 128 Pferdestärken besitzen: das ist aber mit dem geringen Tragvermögen (brutto t>20 kg) des Ballons ganz unvereinbar! — Aus dem Gesagten ergibt sich die Sehlullfolgerung: Automobile Ballons werden stets unvollkommen sein: ihre Zukunft ist nahezu aussichtslos. Den klarsten Einblick in die Sachlage gewährt die Theorie mit ihren von Laien vielgeschmähten Formeln, von denen ich die einfachsten folgen lasse.

(•Icicliiiiigen für lenkbare Ballons.

Es heille:

I der Baumiidialt des Ballons in cbm.

f das Gewicht von I rinn der umgebenden Luft in kg, f, das tiewicht von 1 cbm Gasfüllung, O die Oberfläche des Ballons in qm,

*' "" UiI.Lt >in-l t|.-r - Z< il-,-lirill i^tn-r. hts.vtii.-tir tun! Ar. l.ilckl.nvi-reins inlrmmmw.

(| «las auf 1 (|in Oberfläche der Hülle samt Netzwerk entfallende Gewicht in kg,

Q, das Gewicht der Seile, der Gondel mit Ausrüstung und Zubehör, 0^ das Gewicht des Motors mit der Treibschraube, O die nutzbare Neltotragkraft für Ballast und Insassen, dann lautet die Bedingung für «las Sehwebegleiehge wicht:

Das verdrängte Luftgewicht 1 f — dem totalen Ballongewicht 1 fi + 0 «j Qi ~ KK -r (v* oder die Brutlotragkraft: I IT—Y,> = <>q 4- <>, + 04 r Q. Setzen wir als runde Mittelwerte: für Luft y — 1.2, für Leuchtgasfüllung f, — 0,6, für Wasserstoll'gaslüllung r, = 0,1 kg, so liefert je 1 cbm Balloninhalt eine Bruttotragkraft t—T. = 0,0, bezw. = 1.1 kg. Nennen wir weiters: F den die Luft verdrängenden Ballonquerschuill in qm, a einen Zuschärfungskoeffizienten (welcher je nach der Bauart des Ballonkörpers Vi bis 1 m beträgt, während er bei WasserschilTen 1 io bis Vis ist).

I* eine Zuschlagfläche wegen «les Stirnwiderslandes, welchen die Gondel

nebst Seilen, Zugehör, Insassen und Motor bieten, in qm, c die bei Windslille vorhandene Bewegungsgeschwindigkeit in Sek. m, g «lie Beschleunigung der Schwer«» in Metermaß = 51,808 iso daß für

... T 1

gewöhnliche Luftverhältnisse der Ouotient — J ist),

dann isl der Widerstand des Ballonluftschiffes und gleichzeitig die nötige Vortriebskraft der Propeller (der Schraubenzug» für den stetigen Vorwärtsllug im Beharrungszustande:

K = la F -f Ii f c*.

ß

Ist ferner:

N die effektive Leistung «les mitgenommenen Motors in Pferdestärken

ä 7") Sek. m kg und »1 der Nutzeffekt «1er Treibschrauben, d. i. das Verhältnis der Schraubenwirkung gegenüber «ler Motorleistung i0,4 bis 0,7 betragend.!, so folgt «1<t erforderliche Arbeitsaufwand in Sek..'m/kg:

T

n • 75 N = lvc = ia F — f) c3

und hieraus der Schraubenzug für 1 Pferd:

K 75 n

N ~" c~'

endlich die erzielbare Fluggeschwindigkeit «les Ballons:

i

«• = i/~>">nx*

r (aF + fiT

Das Ergebnis der Gleichungen gipfelt in folgendem Satze: Mit der Geschwindigkeit wächst der Ballonwiderstand im quadratischen,

**t>& 2.'$2 €44*

die Betriebsarbeit im kubischen und der Sehraubenzug Iiir 1 Pferd in umgekehrtem einfachen Verhältnisse.

Zwei Beispiele mögen zur Erläuterung der Formeln dienen:

1. Der Militärballon La France von Renard-Krebs im Jahre 188 t hatte 50,4 m Länge, 8.4 m Durchmesser, 180O cbm Wasserst offgasinhalt, ferner einen Klektromolor von nominell 12, effektiv 0 Pferdestärken, dann 1 Schraube von 7 in Durchmesser mit IV» Touren und erreichte bei seinen Fahrten eine Fluggeschwindigkeit c .-- 0 Sek./m.

Der Bruttoauflrieb war T == I it, — t.) - 18IH» • 1,1 = 2o4ö kg. die Balloii(|uerschnittsfläche F = 55. i qm, der Rcduktionskoeflizient lallt sich schätzen n = '/*, die sonstige Slirnlläche des Fahrzeuges f — 2,70 qm.

Hiernach ergib! sich der Ballonwiderstand nach obiger Formel:

K --_ (a F - f) T c- = 1 1 • .V).i r 2.7l>\ 1 • c2 = 1.5 c2 g l Ii ) 8

51 kg i.

Wenn wir den Wiikungsgrad der Treibsehraube mit n — 0.5 annehmen, wäre die nötige Leistung des Motors in effektiven Pferdestärken :

N = K" --. *>5cS = 0,01c»

f • 7o O,;) ■ /,)

also die Geschwindigkeit für X — 11:

c | 25 • «!^_ (i,08 Sek./m,

welches Resultat mit der Wirklichkeil in genügender Weise übereinstimmt. Der Schraubenzug für je 1 Pferd ergibt sich

K 75 n

— = - = Ii 25 k" N c

2. Der Ballon Nr. VI von Santos Dumont, welcher im .fahre 1001 den Kilfeltiirm umfahren und den 1O01MIO Frankenpreis errungen hatte, besaß m Länge, 0,5 m Durchmesser, 550 cbm Wasserstoffinhalt, ferner einen Benzinmotor von nominell 10, effektiv 12 Pferdestärken, dann eine Schraube von 4 m Durchmesser mit 150 bis 200 Touren und erreichte eine Fahrgeschwindigkeit <— für Windstille umgerechnet —) c = 8 Sek./m. Der Bruttoauflrieb betrug T — 1 er, — f) - 550- 1,1 = 005 kg: der Ballonquerschnitt F = :-l.'t,2 qm: der Zusehärfungsfaktor läßt sich schätzen a — 'A: die sonstige Slirnlläche des Fahrzeuges f — 1,47

Nach der Gleichung linden wir den Ballouwideistand:

*f / l \ 1

K :-- ta Fr f. c- = ( . . :i*L2 + 1.47 " c- — 0.875 e21 - 5(5 kg,.

g vo ■ /«

Die Klicktivpferdcstärkc des Motors ergibt sich für einen NulzelTekt der Treibschraubeuwirkuiig n, = 0,5:

K .■ O.S75 c;1 N = = . _ = o.02:i;i r>

und hieraus für X ; 12 Pferde c — = 8,01 Sek. m,

was den tatsächlichen Ergebnissen gut entspricht. Der Sehraubenzug für je ein Pferd ist hier:

K 75 • n

Nach diesen Erfahrungen lassen sich die erzielbaren Fluggeschwindigkeiten, beziehungsweise der erforderliche Aufwand an motorischer Kraft bei neuprojektierlen Ballonluftschilfen mit ziemlicher Genauigkeit vorausberechnen. So dürften, wenn die Angaben, insbesondere jene über die Motorleistung, richtig sind, die Fluggeschwindigkeiten des Ballons von Stanley Spencer sich mit 0,i Sek.Im, Brüder Lebaudy sich mit 8,7 Sek. m, Projekt Sanlos Dumout Nr. IX sich mit 6,5 Sek./m, Projekt Deutsch de la Meurthe sich mit 11 Sek. in ergeben.

Das Zwergballonprojekt Sanlos Dumout Nr. IX würde hiernach keinen Fortschritt bedeuten, dagegen zeigt das Projekt Deutsch de la Meurthe günstige Chancen.

Brünn, am 10. März 11103. Prof. Georg Wellner.

Das Ringfliegersystem.

Die Drachen-, Gleit- und Hehniubenfllcjrer.

Die dynamischen (oder bal Ion freien) Flugmasebinen beruhen auf der Tragfähigkeit, welche verdichtete Luft unter bewegten Flügelflächen äuüert. Naturgemäß ist eine grolle Geschwindigkeit der Bewegung sowohl notwendig als auch förderlich. Dali der ballonfreie Flug möglich sei, darüber sind alle Flugtechniker einig, aber in der Methode, wie das Ziel zu linden sei. gehen ihre Meinungen auseinander.

Die Drachen- und Gleitflieger zeigen wohl gute Auftriebswerte, aber wenig Stabilität. Sie brauchen den raschen Vorwärtsflug als Vorbedingung, damit sich ihr Trag vermögen entwickle; ein Stillstehen in der Luft, ein ruhiges langsames Aufsteigen und Schwebendbleiben an Ort und Stelle ist unmöglich: der Abling bedeutet einen jähen Sprung ins Ungewisse. Wenn die Flächenneigung beim Fluge nicht eingehalten wird, droht ein Kippen des Fahrzeuges: das Landen wird schwierig und gefährlich.

Zur Bekräftigung dieser l beistände genügt ein Hinweis auf die diesbezüglichen Arbeiten von Maxim, Ader, Lilienthal, Pilcher, Krell.

Die Schraubenflieger erscheinen durch den stetigen Umlauf ihrer Flügelräder dein technischen Betriebe angemessen, einfach, sicher, stabil und gut ausbildungsfähig. Schon die kleinen Luftschraubenspielzeuge zeigen ein vorzügliches Indiehöhesteigen, Schweben und Fliegen. Allerdings gewähren die Schraubenllieger nicht unmittelbar den Vorwärlsllug. das ist

Illu*(r. AitoiiuiiI. Mitteil. VII. .l.ilirg. *--

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Wellners Ringflieger.

   

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aber vorläufig auch nicht nötig;1) es genügt vollkommen, wenn ein dynamisches motnrbetriebenes Fahrzeug in die Luit emporzusteigen, stundenlang

>> ou* > •• gl 1 r u..1? y -1 em. mit w.-l.-lirm i'ii v.>r einig--» .hiliren liervnrlral, hollte mit erim-n uin-laiif>.'ii>l>-n l,'lüi!-'!r;i'l' rii ;loi. h/.iii/ .icn auflrii-b nrnl diu vor» ärl«ln?\vi'?ung l«nist«ii und «la« war (aligeeehi'ii v»ii il'ii l'iizukivmmlichk-itimi .l>r kii!jrik;i1i'->iHw<'i>5.-; rti-r kuhvkklung himkrlii h.

darin frei zu schweben und mit der Windströmung weiter zu fliegen im stände ist, so wie es die Kugelballons tun.

Während die automobilen Ballons gut und sicher in die Höhe gehen, wenn sie nur grob genug sind, aber wegen ihrer Grübe einer genügenden Beweglichkeit entbehren, würde den ballonfreien Flugmaschinen die Schnelligkeit und Lenkbarkeit leicht fallen, wenn nur erst das schwierige Indiehöhe-kommen und Inderhöhebleiben gelungen wäre. Dieses zu erreichen, hat somit als die erste Aufgabe, als die wichtigste Vorstufe auf dem Wege zur Lösung der dynamischen Flugfrage zu gelten.

Die Flugtechniker sollten ihre Arbeitskraft vereinigen, um es vorerst dahin zu bringen, daß ein sicherer Aufstieg in die freie Luft auf dynamischem Wege möglich sei. Hat man es einmal so weit gebracht, dann wird es nicht schwer halten, den seitlichen Flug nach beliebiger Richtung hinzuzufügen.

Die Schraubenllieger dienen für diesen Zweck am besten. Die Versuche mit Tragschrauben1) können an Ort und Stelle, in geschlossenem Räume oder in freier Luft, in kleinerem und gröberem Maßstäbe gemacht, immer wieder erneuert und weitergeführt werden: der Schraubenllieger kann Schritt für Schritt mit Sicherheit und ohne Gefahr entwickelt, verbessert, vervollkommnet werden, bis endlich ein brauchbares Erzeugnis vorliegt.

In Relrelf des Baues von Scbraubenlliegern stehen wir vor einer großen Mannigfaltigkeit von Ausführungsarten.

Der Aulor glaubt, mit seinem neuen Ringfliegersystem ein sehr einfaches und entwicklungsfähiges Projekt vor die Oirentlichkeit zu bringen.

Der Ittagilicger.

Wählend bei den üblichen Sehiaubcnfliegerkonstruklionen zur Behebung der Reaktionswirkung zwei gegenläufige Tragschrauben auf einer Achse oder mehrere Paare von Sehrauben über-, neben- und hintereinander angeordnet werden, braucht der Itingllicger nur ein einziges Flügelrad.

Eine tragende Luftschraube mit vertikaler Achse, bestehend aus einem wagrechten Ringgerüste mit im Kreise verleilten Tragflächen wird durch mehrere motorbetriebene Propeller mit horizontalen Achsen, welche zwischen den Tragflächen am Ringgerüste angebracht sind, in Drehung gesetzt.

In der beigefügten Skizze sind Ii Motoren M mit ihren (5 Treibschrauben T und 12 Tragflächen F im ringförmigen Gerüste R verleilt.

In der Milte hängend und an der holden Radachse A lose drehbar befindet sich das Fahrzeug G.

Der Ringflieger entspricht einem Drachenflieger, dessen schräge Tragflächen nicht in geradlinigem Fluge nach vorwärts, sondern im Kreise hintereinander durch Propeller bewegt werden, so «laß ein in sich geschlossener Drachenllächenring entsieht, welcher eine wagrechte Luftschraube bildet.

Der Ringflieger gleicht auch einer gewöhnlichen Tragschraube,

') siehe u. a. meine l.nftxi hraiih«nver=uchc. zeitschrift lies ••-lerrei« iiis« in 11 ingenieur- tilnl archi-tekteil-vereins. imh. lieft 33. 31. 47: ih'.'ii, heft h7.

*»» 23G 4S<4«

nur daß dieselbe nicht unmittelbar durch einen Motor von der Achse aus mittels steifer Arme in Umlauf gesetzt wird, sondern mittelbar durch Propeller und Motoren, welche die Rotation des llauptrades mitmachen, so dal! keine steife Armverbindimg für den Trajillüehenring nötig ist.

Der Ringflieger soll die guten Eigenschaften der Drachen- und Schraubenllieger, nämlich das gute Tragvermögen und die vorzügliche Stabilität in sich vereinigen.

Das Eigenartige des Riugfliegers besteht in dem Zusammenwirken mehrerer Treibschrauben mit einer tragenden Ilauptschraube.

Die .Motoren setzen die Propeller in Drehung: diese erzeugen den Vortrieb am Radumlange und schieben die schrägen Flächen im Kreise vorwärts: die Flächen bilden dann den Auftrieb schaffenden, tragenden Ring.

Eine Luftwirkung steht der anderen Luftwirkung gegenüber, und zwar fordert das dynamische Gleichgewicht im Beharrungszuslnndo, dal! die Reaktion oder der Rückdruck, welchen die Propeller gegen die Luft ausüben, gleich sei der Aktion oder dem Luftwirlerstande, welchen die Tragllächen bei ihrer Bewegung linden, beziehungsweise welchen sie zu überwinden haben. Der dabei künstlich wachgerufene Wirbelwind fördert und erhöht die Tragkraft des Flügelrades in günstigem Sinne.

Der Ringflieger besitzt eine einfache Bauart: Versuche damit gestatten eine stetig fortschreitende Vervollkommnung und Entwicklung in der Konstruktion aller Bestandteile, welche so lange fortzusetzen wäre, bis eine Hebung längs einer feststehenden Säule und schließlich der freie Aufflug des Ringiiiegeis in die Luft erreicht ist. Der horizontale Flug wird später beizugeben sein.

Es wäre unzweckmäßig, jelzt schon eine Theorie des Ringtliegers vorzuführen.

So viel steht fest, dali je eine Pferdekraft des Motors unter mittleren Verhältnissen bei jeder dynamischen Flugmaschiue. folglich auch beim Ringflieger, eine zuverlässig erzielbare Rrutlotragkraft von 2G Kilogramm zu liefern vermag, so daß für einfachste Flieger mit einem dreißigpferdigen Motor oder mit einem Totalgewicht des Luftschilfes von tiOO Kilogramm ein Auslangen gefunden werden kann. Von diesem Gewichte würden entfallen auf das Motoreigengewicht ungefähr 2 50 Kilogramm, ferner auf die Tragflächen, auf das Ringgerüst, auf das Fahrzeug und auf den Insassen je 90 Kilogramm.

Brünn, am 10. März 1903. Prof. Georg Wellner.

Wiener Flugtechnischer Verein.

Vullvt'iSammlung am April IMO.'I. Vorsitzender Prof. Dr. G. Jäger. Verlrag des Herrn Hin gei si liullelinr Karl Mi IIa über ■ die conditio sine qua non des Fluges. » Der Vortragende führte im Wesentlichen lösendes aus;

Die sicherste |}ew-egungsart ist das Fliegen. Dies ergibt sich einerseits aus der Lage des Schwerpunktes unter der Iragenden Flache eines Fluggeräte», andererseits ans der großen Geschwindigkeit beim Fluge. (Der Vorhabende hatte stets dynamische

Flugschiffe im Auge. Gehen. Laufen, Springen. Schlittschuhlaufen, Radfahren, überhaupt jede Rewegungsnrl auf festem Roden ist notwendigerweise stets unsicher, da der Schwerpunkt des Menschen immer nur höher hegen kann, als die unterstützende Fläche.

Als Vorbedingungen, deren Erfüllung zum Fluge des Menschen unerläßlich sind, erklärt der Vortragende: aj Kraftbcdingung, In Glcichgewichtsbcdingung und c) Gestaltungsbedingung.

Sehr wichtig sei die Lösung der Gleichgewichtsfrage, da ohne dieselbe die Anwendung der gegebenen Kräfte abermals in Frage gestellt ist. ja das Bestehen der Erfindung und des Krlinders (dessen Leben selbst t auf dem Spiele steht. Demnach spitze sich die Lösung der Gleichgewichtsfrage abermals zu einer Ertindungsaufgabe zu.

Der Vortragende stellt nun eine Gleichung für die Gleicbgewichtsbedingung auf und weist an Finnßzeichnungen von Vögeln, die er gemessen, als auch an Vogelgestalten selbst iGruppe der « Sleißlüße » in der Vogelwelt' nach, daß das sogenannte Steuer ■ Schwanz, Stoß) für die Steuerung von ganz untergeordneter Bedeutung sei. ja daß es von entschiedenem Nachteil sein könne, da es kraft verzehrend wirke. Die unglücklichen Stürze von Lilienthal, Fi Icher, bei deren Gleillährzeiigen doch ganz große Sleuerungs-llächen in Anwendung kamen, zeigen, daß es trotzdem an der richtigen Steuerfähigkeit mangelte.

Der Vortragende wendet sich ebenso gegen die sogenannte • automatische Steuerung», bei der * keine Band gerührt zu werden brauche » und verlangt dagegen, daß das Flugschiff für den Menschen entweder * verschiebbare» Flugtlächen besitze, das ist solche, die abgesehen von ihrer Beweglichkeit als Budermittel solche Einrichtungen besitzen, daß sie in ihrer eigenen Ebene vor oder hinter den Schwerpunkt des Ganzen gerückt werden können, oder aber sei der Schwerpunkt seihst verschiebbar eingerichtet.

An diesen mit Beifall aufgenommenen Vortrag schloß sich eine Diskussion an, der sich mehrere Vereinsmitglieder, insbesondere Herr Ingenieur YV. Kress beteiligten.

Sechszehnt«' ordentliche Generalversammlung am K. Mai lfH»:t unter dem Vorsitze des Obmannes Herrn Professors Dr. G. Jäger. Schriftführer Ingenieur .1. Altmann. Der Vorsitzende begrüßt den Ehrenpräsidenten des Vereines, Herrn Haurat B. v. Stach, das Ehrenmitglied Herrn Victor Silberer und das Ausschußmitglied Herrn Prof. Georg Wellner, und verliest hierauf den nachstehenden Rechenschaftsbericht: Hochansehnliche Versammlung!

Im Namen unseres Ausschusses habe ich die Ehre, über unser«- Vereinstätigkeit im abgelaufenen Geschäftsjahre IJI02/H Bericht zu erstatten.

Bevor ich zum eigentlichen Standesausweis schreite, gedenke ich der großen Ehr«-, welche unserm Verein durch den Beitritt Sr. K. u. K. Hoheit dos durchlauchtigsten Herrn Erzherzogs Leopold Salvator zuteil wurde. Ich erwähne diese Tatsache nicht nur mit Stolz und Freud«1, sondern auch mit großer Dankbarkeit, bedeutet sie doch eine hohe Anerkennung und Förderung unseres Vereins.

Bei der IT», ordentlichen Generalversammlung vom 2"». April 11)02 wies der Verein S(l Mitglieder auf. Seitdem sind ausgetreten

7 ordentliche Mitglieder.

1 teilnehmendes

Aufgenommen wurden

!• ordentliche Mitglieder,

2 teilnehmend«

sodaß der Verein zum Schluß des Vereinsjahrs f 1K»2 A ans H<l Mitgliedern besteht und zwar

SO ordentlichen .Mitgliedern. !• teilnehmenden in Summa s'.t Mitgliedern.

Wir haben somit einen, wenn auch kleinen, so doch erfreulichen Zuwachs von 3 Mitgliedern zu verzeichnen.

Acht mal versammelte sich unser Verein in Vollversammlungen, und es wurden folgende Vorträge gehalten:

1. Am 21. Nov. 1902. Herr Hauptmann F. Hinterstoisser über: «Erfahrungen bei Freifahrten 1902.»

2. Arn 12. l»ez. 1902. Herr k. u. k. lechn. Oflicial H. L. Nikel über: «die Katastrophe dos Itaron v. Bradsky'seheri lenkbaren Ballons ».

3. Am 2:1. Januar 1903. Herr Ing. W. Kreß über: «Gleit-. Segel-, Wellen- und Huderllug der Vögel •.

1. Am 27. Januar 190;>, Herr fug. W. Kreß über: »die Stabilität von Flugapparaten » als Einleitung zu einer Diskussion.

ö. Am 20. März 1903. Herr Ohuringcnictir Hermann B. v. Loessl: «('her einen Winddruckmesscr >.

Ii. Am 27. März 1003. Herr Raimund Nimführ über: «Entwicklung und Stand des persönlichen Kunstllugs -.

7. Am 3. April 1903. Herr Bürgerschullehrer Karl Milla über: « Die IConditio sine qua non des Flugs ».

8. Am H. Mai 1903. Prof. Georg Wellner: «Iber die Frage der Luftschiffahrt und über einen neuen Schraubenllieger ».

Der Anschuß trat in 1 i Sitzungen zusammen. Was immer im Interesse des Vereins lag. unterzog er der Beratung und war bestrebt, seinen Flüchten in jeder Hinsicht gerecht zu werden.

Vom 20.—2ö. Mai 1902 fand die 3. Versammlung der internationalen Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt statt. Ich gedenke dieses Ereignisses deshalb, weil aus diesem Anlaß am 24. Mai in Berlin Herr Oflieial Nikel zwei seiner Drachen vorführen ließ, die sich in der Luft durch besondere Buhe auszeichneten und allgemeinen Beifall fanden. Möge sich Herr Nikel noch weitere Lorheeren auf diesem Gebiete erwerben.

Im August 1902 löste sich das ♦ Kress-Komite > auf, was durch ein an die Sub-scribenten des « Kress-Fonds » versandtes Zirkular später bekannt gemacht wurde, dem wir folgendes entnehmen wollen: «Es gelang ihm (nämlich Herrn Kress: bereits, durch die Luftschrauben eine sehr namhafte Geschwindigkeit zu erzielen. Leider erwies sich die Oberfläche des Wasserreservoirs als zu klein, und bei einem Wendungsversiieh kenterte das Luftschiff und wurde schwer beschädigt ». « Der unermüdliche Forscher verlor aber nicht den Mut und hat ein neues Luftschiff hergestellt'. «Wir hoffen und wünschen, daß Herr Kress die nötige Interstülzung linden wird, um seine viel versprechenden, für die Flugschiffahrt höchst wichtigen Versuche fortzusetzen und daß es ihm gelingen möge, das Flugproblem auch im Großen praktisch zu lösen, wozu er wie wenig andere befähigt ist ». Hochgeehrte Versammlung, nach diesen Worten muß es fernerstellenden eigentlich sehr sonderbar erscheinen, daß das • Kress-Komite > nicht beisammen blieb und weitere Gehlspenden zu erlangen versuchte. Dem Eingeweihten ist es jedoch völlig klar, wie schwierig es auf heimischem Hoden ist, für wissenschaftliche Zwecke eine größere Summe zusammenzubringen. Wir müssen dies umsomehr bedauern, da wir am IL März aus dem Mund eines hoebberührnteu Flugtechnikeis, Herrn Chanulc aus Amerika, anläßlich eines Banketts, das ihm der Ausschuß des «Wiener Flugtechnischen Vereins» gab, vei-nabmen. wie sehr er die Experimente des Herrn Kress schätzt, und daß Herr Kress auf seinem Gebiet den größten Fortschritt erzielt hat. Wir wünschen deshalb auch aufrichtig, daß Herr Kre>s Mittel und Wege linden möge, seine bereits so weit vorgeschrittene Arbeit auch zu vollenden.

Mit dem jetzigen Kalenderjahr bat sich unser Vereinsorgan die * Illustrierten aeronalisidien Mitteilungen aus einem vierteljährig erscheinenden Blatt in eine Monatszeitschrift verwandelt und entspricht so vollkommen unseren \ ereinsbedürfnissen. zumal

•»»» 230 «§«h

sich dieses Journal durch seinen würdigen Ernst besonders auszeichnet und das Zentralblatt aller deutschen Vereine für Luftschiffahrt und Flugtechnik ist. Allerdings würden wir den flugtechnischen Teil noch mehr berücksichtigt wünschen, auch der Rczugspreis ist von Mk. LöO auf Mk. 7,20 gestiegen.

Wie schon mehrere Jahre, so hat auch im letzten Jahr Herr k. u. k. techn. Official H. Nikcl die Kassa zu allseitiger Befriedigung verwaltet, wofür ich ihm den wärmsten Dank ausspreche. Desgleichen sind wir unserm Schriftführer, Herrn lng. Alt mann zu großem Dank für seine rührige und ersprießliche Tätigkeit verpflichtet.

Aus dem vorliegenden Rechnungsabschluß ist zu entnehmen, daß das Vereinsvermögen gegenwärtig 18711,48 K. beträgt. Es ist dies der höchste Stand, den die Kasse je aufzuweisen hatte.

Es drängt mich, nochmals unseres langjährigen hochverdienten Obmann-Stellvertreters Herrn Hauptmann Hinterstoissers zu gedenken, der aus Rerufspflichten seit Anfang Februar leider nicht mehr in Wien weilt. Wie Sie alle ihn kennen, wird er stets einen hoben Ehrenplatz in der Geschichte unseres Vereins einnehmen.

Einen merklichen Verlust erlitt der Ausschuß ferner durch die Berufung des Herrn Prof. Trabert als ord. Professor der Meteorologie an die Universität Innsbruck. Herrn Prof. Trabert verdankten wir eine Reihe hoch interessanter wissenschaftlicher Vorträge aus dem Gebiete der meteorologischen Raiionaufstiege.

Noch ist der Austritt der Herren Oberingenieur Gerstner, Hauptmann Dr. Kosminski und Oberleutnant Stauber aus dem Ausschuß zu erwähnen, welch letzterer durch längere Zeil als Schriftführer wirkte, was der Ausschuß dankbar anerkennt.

Nach den 7. 0 und 10 unserer Statuten scheiden der Obmann und f> Ausschußmitglieder mit zweijähriger Funktionsdauer aus dem Ausschuß aus. Wir haben somit die Wahl eines Obmannes, eines Obmann-Stellvertreters, sechs neuer Ausschußmitglieder und zweier Revisoren vorzunehmen.

Hochverehrte Anwesentie, wenn auch unser Verein, wie es im Wesen eines jeden wissenschaftlichen Vereins liegt, nach außen hin nicht viel von sich reden machte, so werden Sie aus dem vorliegenden Rechenschaftsbericht ersehen, daß das innere Leben ein reges und den Zwecken des Vereins entsprechendes war. Möge auch in Zukunft unser Verein zu aller Zufriedenheit blühen, wachsen und gedeihen !

Dieser Rechenschaftsbericht sowie der vom Schatzmeister Herrn k. u. k. techn. Official Hugo L Nikel verlesene Rechnungsabschluß und Voranschlag werden mit Beifall genehmigt.

Hierauf wird zur Vornahme der Wahlen geschritten. Auf die Erklärung des Herrn Prof. Dr. G. Jäger, daß er eine Wiederwahl zum Obmann wegen Zeitmangel nicht annehmen könne, richten sowohl Herr Baurat R. v. Stach als auch Herr V. Silberer unter lebhaftem Hei falle aller Anwesenden an Herrn Prof. Dr. G. Jäger die Bitte, er möge eine Wiederwahl zum Obmann annehmen. Herr Prolessor Dr. G. Jäger dankt für die ihm bewiesenen Sympathien, bleibt jedoch hei seinem Entschlüsse eine Wiederwahl nicht anzunehmen. Bei der hierauf vorgenommenen Wahl werden nun Herr Otto Freiherr von Pfungen zum Obmann und Herr k. u. k. Hauptmann Otto Kailab zum II. Obmann-Stellvertreter gewählt.

Hierauf teilt der Vorsitzende mit, daß der Ausschuß des Vereines beschlossen habe, das Ehrenmitglied, Herrn Oberingenieur Friedrich B. v. Loessl durch Überreichung der in einem Rahmen vereinigten Photographien aller Ausschußmitglieder zu ehren und ladet die Anwesenden zur Besichtigung dieses im Saale ausgestellten Hildes ein.

Der Vorsitzende bringt einen für die Generalversammlung bestimmten Antrag des Herrn Otto Freiherrn v. Pfungen zur Verlesung, der dahin geht, daß der Wiener Flugtechnische Verein für das Krcss'scbe Luftschiff die Summe von öOO Kronen unter der Redingung bewilligen möge, wenn eine zu Gunsten des Kress'schen Luftschiffes eingeleitete Sammlung den Betrag von 20000 Kronen ergibt. Der Vorsitzende teilt noch mit. daß das Ehrenmitglied Herr Oberingenieur Fr. R. v. Loessl erklärt habe, unter denselben

2 f<) 43«««

Bedingungen für diesen Zweck ö^O Kronen zu zeichnen. Da der Antrag des Herrn Otto Freiherrn v. Thingen nicht innerhalb S Tagen vor der Generalversammlung ordnungsmäßig eingelangt ist. gelangt derselbe nicht zur Abstimmung. Der Vorsitzende verliest einen Antrag de» Herrn k. u. k. techn. Ul'liciales Hugo L. Nikel. der dahin geht, der Wiener Flugtechnische Verein möge seinen langjährigen trüberen II. Obmann-Stellvertreter Herrn k. u. k. Hauptmann Franz llintersloisser zum korrespondierenden .Milgliede ernennen. Auf Grund dieses Antrages wird Herr Hauptmann Franz llinterstoisser einstimmig zum korrespondierenden Mitglied*' gewählt.

Hierauf bringt der Vorsitzende folgenden Antrag des Herrn Hürgerschullehrers Karl Milla zur Verlesung: - Der Wiener Flugtechnische Verein schreibe einen Wettbewerb für Drachenaufsliege aus, der im Mai H'Of stattfinden soll. Die Durchführung des Antrages, beziehungsweise Beschlusses wird dem Ausschusse' des Vereines übertragen, wozu als Grundlage ein Vorschlag des Antragstellers vom "JS. April 11I0:-J vorliegt.» Dieser Antrag wird nach längerer Debatte dem Ausschusse überwiesen, damit derselbe einer außerordentlichen oder ordentlichen Generalversammlung auf Grundlage dieses Antrages einen Vorschlag unterbreite.

Hierauf verliest der Vorsitzende einen Antrag des Herrn k. u. k. techn. Ofliciales Hugo I.. Xikel. der dahin geht, der Wiener Flugtechnische Verein möge für die Gründung einer ständigen Drachenversuchsstation einen Kredit von öl 10 Kronen gewähren. Auch dieser Antrag wird nach längerer Debatte an den Ausschuß überwiesen, welcher ein sec.bsglicdcriges Subkomile beauftragen solle, dem Ausschüsse über diesen Antrag innerhalb dreier Monate Bericht zu erstatten.

Hierauf hüll Herr Prof. Georg Wellner einen mit vielem Beifall aufgenommenen Vortrag über < Die Frage der Luftschiffahrt und über einen neuen Schraubenflieger >.

Nach den vorgenommenen Wahlen besteht der Ausschuß des Vereines aus folgenden Mitgliedern:

Obmann: Otto Freiherr von Pfungen.

I. Obmann-Stellvertreter: Oberingenieur Friedrich Bitter von l.oeßl.

II. Oh in an n -S tel Iverl re te r: K. u. k. Hauptmann Ot t<> K a I lab. Kommandant der k. u. k.

Mililär-Acronaulischcn Anstalt.

Ausschuß-Mitglieder: Ingenieur Josef Altmann. I. Schriftführer; K. u. k. Oberleutnant Josef von Gorvin; K. u. k. Oberleutnant Ottokar Hermann von Heiinritt. II Schriftführer; Professor Dr. Gustav Jäger: Ingenieur Wilhelm Kreß. Büchel wart: Obciingenuur Hermann B. von Loeßl: Bürgerschullehrer Karl Milla; Fabrikbesitzer Gottfried Mr.ritz: K. n. k. techn. Oftizial Hugo L. Nikel. Schatzmeister; Ingenieur Josef Popper; K. u. k. Hauptmann Anton Schindler; K. n. k. Oberleutnant Josef Tauber; Professor Georg Wellner;

Revisoren: Ingenieur Viktor Karmin: FabriKbcsitzer Gottfried Moritz.

Bibliographie un<l Literaturbericht.

Meteorologie.

Fr. Ahlhorn. I her den Mechanismus des hydrodynamischen Widerstandes. Sonderabdruck aus Bd. XVII der < Abliandl. aus dein Geb. der Naturw. ». herausgeg. Vom naturw. Verein Hamburg. Hamburg \\H>>. ö'.l S. Iii Talein. !*. Der Verf.. dem wir schon so manche Beitrage zur Mechanik des Kluges verdanken, behandelt in der vorliegenden Arbeit einen Gegenstand, der für die Flugtechnik von grundlegender Bedeutung isl. Die leitenden Gesichtspunkte für diese Untersuchung werden am hest-n durch Ahlhorns eigene Worte klargelegt werden:

«Langjährige Studien über die Flug- und Schwimmhewcgungcn im Tier- und

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Pflanzenreich hraehlen den Verfasser zu «ler Kinsichl. «Jan auf diesem Gebiete jeder Fortschritt unseres F.rkennens und Verslehens abhängig sei von der Entwicklung der Widerslandsmechanik. Hier also balle die Arbeit einzusetzen. Es mußte versucht werden, durch neue experimentelle Methoden eine systematische Analyse der Widerstandserscheinungen durchzuführen, die Anordnung der Widerslandskräfte zu ermitteln und die Ursachen und Geselzmäßigkcih-n dieser Ordnung festzustellen. Her leitende Getlanke für das weitere Vorgehen war folgender: Wenn die Kraft, die zur Überwindung des Widerstandes nötig ist. dazu dient, das Medium aus der Hahn zu verdrängen und hinterher wieder dahin zurückzuführen, so winl man aus «ler Art der Bewegungen, die dadurch innerhalb des Mediums erzeugt werden, auch rückwärts auf die Kräfte schließen können, die «liese Bewegungen zu unterhallen haben. >

Verf. hat sich daher zunächst dem Studium der Slrömungserscheinungen im Wasser vor und hinter bewegten Platten zugewandt. Er konstruierte sich zur Aufnahme der Flüssigkeit einen Kasten von 2 m Länge, in welchem der Versuchskörper mittels eines neben dem Kasten gleichförmig und erschütterungsfrei herlaufenden Wagens entlang geführt wurde. Der elektromagnetisch angetriebene Wagen trägt außerdem eine genau über dem Versuchskörper stehende photographisehe Kamera und veranlaßt, über der Mitte des Behälters angekommen, automatisch eine Blilzlichlaufnahme. Mit diesem Apparat wurden die Widerstandsslrömungen zunächst an der Oberfläche und alsdann im Innern der Flüssigkeit bestimmt. Es ergab sich, daß diese Strömungen im Wasser prinzipiell mil denen an der Oberfläche übereinstimmen. Einige Versuche ließen sich später in größerem Maßstabe (mil 1 «|tn großen Platten* in «ler Modells<hh'ppversurhs-station des Norddeutschen Lloyil in Bremerhaven ausführen.

Von den interessanten Ergebnissen können hier natürlich nur wenige und namentlich solche, welche zur Aeronautik in näherer Beziehung stehen, hervorgehoben werden. Stellt man eine rechteckige Piatie senkrecht zum Flüssigkeitsslrom, so erfolgt im vorderen Widerslandsgebicle eine symmetrische Teilung des Stromes. Kurz vor der Tafel weichen «lie Stromlinien pinselförmig auseinander un«l werden in ihrer strömenden Bewegung gehemmt, aber von einer völlig ruhenden Flüssigkeit, «lie im Sinne «ler von Lüßlschen Lufthügeltheorie der bewegten Platte vorgelagert ist. kann nicht die Bede sein. Vollständige Buh«' tritt nur bei einer an der Vorderseite konkaven Platte ein, niemals aber sind bei einem irgendwie gestalteten Widerslandskörper an der Vorderseite Wirbel-bihlungen zu beobachten. Nur an «ler Hinterseite treten Wirbel auf. Diese Wirbel im Sebleppwasser — dem Windschatten der Aerodynamik entsprechen«! — erzeugen einen «Nachlauf» hinter der Platte, «ler seinerseits gegen die Milte der Tafel stößt. Diesem Verlauf der Stromlinien entspricht also ein absolutes Druckmaximum des Widerstamles an «ler V«irderfläche der Tafel und ein sekumlärcs Maximum auf der Bückseite. Die photographischen Slrömungsliguren g«'statlen somit, ein System von Kraftlinien zu konstruieren, aus welchen sich wiederum im einzelnen der Kraftaufwand ermitteln läßt, mit welchem die bewegte Tafel «len ganzen Komplex von Bewegungen hervorruft und unterhält.

Erheblich verwickelter ist die Darstellung der Widerstände von Tafeln, «lie unter spitzen Winkeln vom Strom getroffen werden. Das Druckmaximuin erfährt eine ungleichförmige Verschiebung, wenn «ler Neigungswinkel verändert wird. Zwar bleibt «lie Richtung dieser Verschiebung immer dieselbe — das Maximum rückt um so weiter vom Mittelpunkt der Tafel gegen «len oberen Band vor. je kleiner der Neigungswinkel winl —, abt»r «he Änderung ist eine weit größere, wenn die Neigungswinkel zwischen .M)° und fö0 hegen, als wenn es sieh um kleinere Winkel handelt. Aus sehr zahlreichen Photogrammen hat Verf. eine Kurve konstruiert, welche die Verschiebung der Lage <l«'s Druckmaximums mit dem Neigungswinkel darstellt; sie liegt zwischen den theoretisch ermittelten Kurven von Lord Rayleigh und Prof. Lauib. Von großem Interesse sin«l ferner «lie Druekverhultnis.se auf der llinlerseite der Platten, besonders die Schwankungen der Rotationsbewegungen des Schleppwassers. Es ist das ein Punkt, «ler für «Ii«' Aeronautik unmittelbare Bedeutung hat, nämlich für «Ii«' Stellung von Drachenllächen gegen

lllu«tr A<-rnnniit. Mittrtl. VII. .lulir.;. 23

»»»» 2t2

•den Wind. Auf die «'eiteren Untersuchungen mit Tafeln von vorse biedcnen Formen und Dimensionen kann liier gleichfalls nur hingewiesen werden.

Die l'holograiiune der Sliöniuiigslinicii gehen jedoch noch keine befriedigende Auskunft über die absoluten Maße des Widerslandsdruckes an verschiedenen Stellen der Tafel. Da sich nun die Druckkräfte auch durch Heben und Senken des Flüssigkeil-niveaus äußern müssen, so wurden neben dem Studium der Strömungslinien noch besondere Slauversuche angestellt. Der Verf. färbte zu dem Zwecke das Wasser mit Fuchsin oder Methylenblau und zog nun ein weißes Stück Kartonpapier hindurch, auf dem dann die Niveau- oder Slaulinien gewissermaßen registriert wurden. Hoi einer senkrecht zur Strömung bewegten Platte bildet sich -/.. H. vorn eine sehr Hache, nach oben konvexe Kurve aus, auf der Hückseile eine Kurve von der Form einer Lemniskule mit einer mittleren Frhebuug und zwei seitlichen Ausbuchtungen nach unten. Bestimmt man den Schwerpunkt des Fläi henstückes zwischen dem Nullniveau und den Staukurven etwa durch Ausbalancieren —, so ergibt sich die Lage der Angriffspunkte der Resultante des positiven Widerstandes vorn, bezw. des negativen, saugenden WiderStandes auf der Rückseite. Mit Hilfe dieser Daten ist schließlich eine graphische körperliche Darstellung des gesamten Widerslandes möglich. Verl. hat mehrere solche Widerslandsreliefs aus Ton hergeslelll.

Unter Berücksichtigung der Untersuchungen der Luftslroinlinicii von Mach und von Marey kommt Dr. Ahlhorn zu dem Resultat, daß die hydrodynamischen Befunde unbedingt uuf aerodynamische Fragen anzuwenden sind. Da che Widerstände den spezilischen Dichtigkeiten proportional sind , lür Wasser und Luft gilt das Verhältnis 7ä0 : I i, so ist das Relief des Widerslandes im Wasser zugleich für den Luftwiderstand gültig mit der Maßgabe, daß die 'irdinaten 7."»<lfa<h überhöht sind.

Verf. macht von seinen Untersuchungen zwei wichtige Anwendungen auf aeronautische Probleme. Die erste bezieht sich auf den Widerstand gewölbter Flächen. Ahlhorn bekämpft die von Lilienlha) und von llargrave vertretene Ansicht, daß die Wölbung der Vogcllliigcl die Ursache des Schwebefluges sei. indem durch sie nicht nur ein den ebenen Flächen überlegener Antrieb nach oben, sondern auch eine vorwärts treibende Kompollente aufträte. Die Ahlhorusclifn Versuche zeigen dagegen, daß an gewölbten Flächen zwei entgegengesetzt wirkende Widerslandskomplexe auftreten, welche die Tafeln um eine Längsachse so zu drehen streben, daß sich der Vorderland in der Richtung gegen die Höhlung, der Hinterland nach der Seite der Konvexität bewegt. Dem größeren Aultrieb am hinteren Areal steht ein Abhieb am vorderen Teile der Plalle gegenüber. Das so erzeugte Drebungsinoment ist nicht nur überflüssig, sondern schädlich, da es eine unnötige Spannung im Material und verhängnisvolle Gleichgewichtsstörungen veranlassen kann. — Ferner ließen sich im Wasser die Widerstände an Flächenkombina-lionen von der Form der llargravedrachen experimentell untersuchen. Da diese Frage inzwischen von Prof. Koppen weiter verfolgt isl, begnügen wir uns einstweilen mit einem Hinweis darauf. Sg.

Protokoll über die vom 20. bis 2ö. Mai 1902 zu Berlin abgehaltene drille Versammlung der internationalen Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt. Straßburg i. F. Iö7 S. 8". I her den Verlauf und die wesentlichen Ergebnisse dieser Versammlung ist im vorigen Jahrgänge dieser Zeitschrift S. UIS -1 i'.l. bereits ausführlich berichtet worden. Von den zahlreichen Vorfragen sind 2i in größerer Ausführlichkeit abgedruckt: sie bei reifen einige Ergebnisse von Ballon- und Dracheiiaufsliegen (Hykatschew. Teisserenc de Bort. Koppen), organisatorische Fragen Palazzo, Boich. Bruce. Kaßner), Instruinen-telles (Teisserenc de Borl. Aßmaiin. Valentin, Alexander. Eberl. Palazzo. Marcuse, Hergesell), luftelektrisclie Messungen iEberl. Linke , Saueistollatmung (Cailletel, v. Schröder) und Vogellhig (Graf v. Zeppelin, v. Lucanus .

V. Bjerknes uml J. W. Samlströni. Iber Drachen für meteorologische Untersuchungen bei hydrographischen Expeditionen. Svenska Hydrogr. Biolog. Kommissions Skriften, Dd. I, t S. 1 Taf. Kol. Die Verf. teilen einige beachtenswerte Erfahrungen über Grundprinzipien und die zweckmäßigste Form von Drachen mit. Als wichtigster Grundsatz wird aufgestellt, daß das Trägheitsmoment des Diachens so klein wie irgend möglich gemacht werden soll, denn je mehr Trägheit der Drachen hat, desto stärker schwingt er bei den kleinen Windpulsationen über seine Gleichgewichtslage hinaus. Diese Schwingungen werden am besten durch den zellenförmigen Hau der Hargravedrachen gedämpft, jedoch ruft die allgemein übliche diagonale Versteifung durch Drähte leicht unregelmäßige Spannungen hervor. Die Verf. wählen daher für das Rippenwerk Faehwerkkonslrnktion, d. h. sie nehmen Stäbe an Stelle der Diagonaldrähte. Um hierdurch das Gewicht nicht zu stark zu vermehren, wird die Spannung des Zeugs möglichst für die Absteifung verwertet, indem das Fachwerk diagonal zu den Ebenen des Zeuges angeordnet wird. Nach diesen Prinzipien sind drei verschiedene Größen von Drachen konstruiert.

A. Epncll. Sur la Variation de la vitesse inoyenne du vent dans la verticale. Comptes Rendus 136. S. HÖH -3(11. Metcorol. Zeitschr. 20. S. 135—13T. 1903. Verf. fand bei der Bearbeitung absoluter Wolkenmessungen. daß — abgesehen von der plötzlichen Windzunahme in geringer Höhe über dem Boden — eine nahe Beziehung besieht zwischen der Zunahme der Windgeschwindigkeit nach oben und der Abnahme der Luftdichtigkeil. Multipliziert man die in verschiedenen Höhen gefundenen

Wolkengeschwindigkeilcn mit dem Faktor j^, so sind diese reduzierten Geschwindigkeiten nahezu gleich. Verf. schließt daraus: Die Menge Luft, welche in dem Winde verschoben wird, ist in allen Höhen von 3<X)—12000 m konstant. — Auf ähnliche Beziehungen hat übrigens früher schon Glayton hingewiesen.

R. Assmann. Aus dem aeronautischen Observatorium. Das Wetter. 20. 1903.

Allmonatlich werden jetzt im -Wetter» kurze Berichte über interessante Vorkommnisse am aeronautischen Observatorium gegeben. Außerdem wird eine graphische Darstellung des Ganges der vertikalen Temperaturverteilung von Tag zu Tag nach den Aufzeichnungen der Drachen, bezw. Drachenballons beigefügt.

R, Assinami. Iber die Ausführbarkeit von Drachenaufstiegen auf Hinnenseen und deren Vorteile. Das Wetter. 20. S. 31. 1903. Es werden hier sehr eingehend die Vorteile erörtert, welche ein aeronautisches Observatorium hat. das mittels Motorboots den Drachenwind künstlich verstärken oder abschwächen kann.

R. Assiiiann. Das aeronautische Observatorium des Königlichen Meteorologischen Instituts.

Berliner Zweigverein der Deutsch. Meteor. Gesellsch. 20. S. 11—20. 1903. 8°. Kurze Schilderung der Einrichtung und Arbeiten.

S. Arrhenins. Lehrbuch der kosmischen Physik. Leipzig (Verlag von Hirzel) 1903. 102Ö S. 1 Tafel. 8°. Das Lehrbuch ist sehr anregend geschrieben, wenn auch einige Gegenstände etwas einseitig behandelt sind. Bei einem so ungeheuer weit ausgedehnten Wissensgebiet und einem Bearbeiter kann das nicht verwunderlich sein. Die neueren Ballonfahrten sind berücksichtigt. Leider sind einige der wichtigsten deutschen Arbeiten, z B. Bersons umfassende Darstellung der Temperaturverteilung anscheinend nicht im Original eingesehen worden ; es wäre der Name sonst wohl wenigstens an einer Stelle erwähnt worden.

Patent- and (»elrrauclisinuMterschau in der Luftschiffahrt.

Mitgeteilt von dein Patentanwalt Georg Hirselifeld, Berlin NW., Luiscnslrafk- 31.

Dtatschland. Krteille Patente in der Zeit vom 15 Mai l!Ni> Iiis 27. Mai 1903.

D. lt. P. Nr. 130 S07. Flugspielzeug. Theodor Helden Jnn.. M«liehen, KumfordstratV 1.

Patentiert vom 21. Oktober 1901. D. K. P. Nr. 131 394. Luftfahrzeug mit zwei Tragkörpern. Theodor Haas, Brijr in der

Schweiz. Patentiert vom 10. Juli 1901. D. lt. P. Nr. 131 H30. Schrauben und Steuerflächen für Luftschiffer. Frederick Bnchanaii

Flosewoods in England. Patentiert vom 28. Oktober 1099. I). R. P. Nr. 132 472 iZus. zu Nr. 125 058.1. Verfahren zum ökonomischen Zuschneiden

von Ballonhüllen. Dr. Sebastian Flnstcrwalder, München. Patentiert vom

9. Dezember 1901.

D. R. P. Nr. 133304. Lenkbares Luftschiff*. Amrusto Scvero. Paris. Patentiert vom 21. Oktober 1901.

D. R. P. Nr. 133 097. Lenkbares Luftschiff. Stanislaus Victor Kiilonl, l'ieszanow in

Galizien. Patentiert vom |H. Februar 1901. D. R. P. Nr. 133<i9S. Schraube für lenkbare Luftschiffe. Stanislaus Victor Saloni,

Cieszunow in Oalizien. Patentiert vom 1H. Februar DHU. I>. R. P. Nr. 133«99. Fallschirmanordnung an lenkbaren Luftschiffen. Stanislaus Victor

Saloni, Fieszunow in Galizien. Patentiert vom IM. Februar 1901, 1). R. P. Nr. 134 1*2. Lenkbarer Luftballon. Paul Wanpler, Spandau, Luthei platz 4.

Patentiert vom 25. Februar 1901. D. R. P. Nr. 134 220. Flügelfläche für Luftfahrzeuge Knill Lehmann, Berlin, Friednch-

slrnfte 131 d. Patentiert vom 25. Oktober 1901. ». K. P. Nr. 134 221. Gestell Mir Luftballons. Paul Delnporle, Purls. Patentiert vom

4 November 1901.

I>. R. P. Nr. 134 72S. Flugvorriehlung. Adam Kuhn, Pezcjra in Kroatien. Patentiert

vom 28. September 1900, D. R. P. Nr. 134 729. Gasdruckregelnngsvorrichlung für Luftballons. Dr. Alexander

I/cv), Hagenau i. F.. Patentiert vom 21 August liKil. D. lt. P. Nr. 135 202. Luftschiff mit Schlaglliigeln. K. Schneider, Kiel. Patentiert vom

21». Juni 1901».

IL R. P. Nr. 137 242. Wendellügelanordnung für ITugmascbinen. Charles Orombidee und Alfred South, London. Patentiert vom I L August 1900.

D. R. P. Nr. 1&S493. Schlagfliigelanordnung. Josef Ulli, Berlin. Patentiert vom 1. Oktober 1901.

D. R. P. Nr. 13*494. Drachen. Victor Tnrczal, Dr. Edmund Rohe im und Josef Sitnko.

Patentiert vom Ct. Mai 1902.

D. R. P. Nr. 13N0S5, Vorrichtung zum Steuern von Luftschiffen mittels Treibschrauben. Franz Meyer, Görlitz. Patentiert vom (J. April 1902.

II. R. P. Nr. 139 ISO .Zus. zu Nr. 134 220.. Fliigeliläche für Luftfahrzeuge. Emil Lehmann, Berlin. Patentiert vom Hl. September 1901.

D. R. P. Nr. 139 201. Lenkbares Luftschiff Henri Muwhood. Antwerpen. Patentiert vom 20. November 1901.

IL R. P. Nr. 139 493. Dynamische Flugmaschine. Georir Wcllncr, Berlin. Patentiert vom 8 Juli 101)2.

D. R. P. Nr. 139 724. Luftschiff mit Tragischen. Adolf Felle, München. Patentiert

vom 1 Ii Oktober DHU. B. R. P. Nr. 139 725, Flugvorriehlung. Emil Lehmann, Berlin. Patentiert vom

lö Januar 19U2.

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B. R. P. Nr. 139 K54. Flugvorrichtung mit Tragschirmen. Johann Götz, Bohr. Patentiert vom 18. März 1902.

D. K. P. Nr. 140115. Vorrichtung zur Erhaltung eines unveränderlichen Gasdruckes in Luftballons. Alfred ('biedern, ZUrieb. Patentiert vom 25. März 1902.

B. R. P. Nr. 140369. Flaches, gondelloses Fahrzeug. Riehard Ulrich, Berlin. Patentiert vom 22. Juli 1900.

D. R. P. Nr. 140 370. Spielzeugfallschirm. Frederick Marshall Osgood, Manchester.

Patentiert vom 22. Juni 1902. D. R. P. Nr. 140 705. Steuervorrichtung für durch Schrauben bewegte Luftfahrzeuge.

Josef Selber!, Berlin. Patentiert vom 1«. März 1902. B. R, P. Nr. 141019. Flugvorrichtung. Maarlee Leger. Monaco. Patentiert vom

21. Februar 1901.

B. R. P. Nr. 141S81. Heifduftbailon. Gabriel Seblllot, Paris. Patentiert vom 18. März 1902.

B. R. P. Nr. 141948. Luftballon mit Schraubenlläche. K. Burkhardt, Stadt Sulza.

Patentiert vom 10. Mai 1901. B. R. P. Nr. 141 Ml). Flugvorrichtung. Soclete anonyme ponr le commerce et Fin-

diistrie du caontchouc, Brüssel. Patentiert vom (3. Mai 11)02. B. R. P. Nr. 142 72X. Schraubenartig wirkende Antriehsvorrichtung. Dr. Oskar

Marticnssen, Manchen. Patentiert vom 15. April 1902. B. R. P. Nr. 112 761. Einsteilvorrichtung für unter dem Fahrzeugboden angeordnete

Segelflächen an Luftfahrzeugen. JoscfScihcrl, Bremen. Patentiert vom 25. März 1902.

Zur öffentlichen Auslegung gelangte Patente vom 15. Mai 1902

bis zum 27. Mai 1903. Einspruchsfrist zwei Monate vom Tage der Auslegung an.

I- lö 130. Anflugvorrichlung für Flugmaschinen. K. Lehmann, Berlin. Angemeldet

am 23. November 1901. Ausgelegt am 30. Oktober 1901. R. 17 311. Drachenballon. August Kledinger, Anfrsburjr* Angemeldet am 18. Oktober 1902.

Ausgelegt am 12. März 1903. II. 2S 229. Flügel für Flugmaschinen. J. Hofmaau, Berlin. Angemeldet am 31. Mai 1902.

Ausgelegt am 26. März 1903. B. 32 571. Vorrichtung zum Tragen von Gegenständen. Adrian ßaamann, Frankfurt a,M.

Angemeldet am 13. September 1902. Ausgelegt am 9. April 1903. T. S262. Fesselflieger mit entgegengestzt umlaufenden, von konzentrischen Achsen

getragenen Luftschrauben, Gh. Tuckfield, F. Ilodge und W. G. de Forgres

Garland, Rast Moscley Surrey in England. Angemeldet am 23. Juni 1902. Ausgelegt am 27. April 1903. B. 32 525. Fingmaschine mit zwei Luftschrauben, deren Flügel ineinandergreifen. Max

Bourcart. Lausanne. Angemeldet am 8. September 1902. Ausgelegt am 4. Mai 1903. L. 16 4S7. Luftballon mit Antriebsvorrichtung. K. Lehmann, Berlin. Angemeldet am

25. Februar 1902. Ausgelegt am 14. Mai 1903. II. 28 705. Vorrichtung zum Verändern der Schwingungsweite von Schlagflügeln bei

Luftschilfen. Hermann Hartig, Kandier bei Limbach. Angemeldet am 11. August

1902. Ausgelegt am 11. Mai 1903.

Zurücknah in c von Anmeldungen wegen Nichtzahlung der vor der Erteilung zu zahlenden Gebühr.

Seh. 17374. Heizvorrichtung für HeifduftbaHons. Br. Johann Schanz, Berlin. Angemeldet 4. Juni 1901. Ausgelegt 17. Februar 1902.

II. 25115. Lenkbares Luflschilf. Heinrich Hnber, München. Angemeldet 21. Dezember 1900. Ausgelegt 17. Februar 1902.

H. 26316. Flugvorrichtung. <Jeorg Hauuaeh, Breslau. Angemeldet 12. Juli 1901. Ausgelegt 5. Mai 1902.

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F. r t e i 11e Gebrauchsmuster in der Zeit vom 15. Mai 190> bis 27. Mai t»OH.

B. R. G. Nr. 1*227*. SpielzeugluflschiH' mit durch Federwerk betätigtem, eine Kreisbewegung «les Spielzeugs verursachendem Ruderapparat. Müller A: Kadoder, Nürnberg. 2. August 1902. Aklenz. M. 13 725».

I). R. G. Nr. 1*30*0. Kastemlraclicn mit piapariertem wasserdichtem I'apier. Johann >V. II. Rauch, Hamhuiir. 1. August 15302. Aklenz. R. 11015.

I). R. G. Nr. l*34t>7. Vorrichtung zum Steigenlassen von Rapid-scheibchen an Drachen-sihnuren. bestehend aus in die Scheibe zu befestigenden Gleitröhrehen. Johannes llartmnnn, Kiel. I. August 15)02. Akten/.. II. 15)022.

1>. R. G. Nr. 1*5395. Zum Aufwinden der Schnur für Wiridvögel dienende, mit einem Handgriff versehenen Bügel, drehbare Rolle. Hermann KUmpgeii. Hassclcr Schult* bei Met t mann: Alb. Römer. Ilcnthauscn b. Mcttmann. 23. August 1902. Aktenzeichen K. 17 357.

I). R. G. Nr. IM»242. Flügelkonstruktion für Flugapparate mit doppelter Lagerung-, von denen die eine federnd wirkt und dem Oerippe jede Wölbung erhalten kann und zusammenlegbar ist. Carl Steffen, Röhrsdorf I. Rohmen. K.Oktober 15)02. Aktenzeichen St. 55M3.

IL R. U. Nr. 1*7014. Flugapparat mit auf einem (ieslell befestigter horizontaler Luftschraube, deren Umfang mit einem breiten Rand verseben ist. Otto Legier, Dresden-Hauen. 17. Oktober 15)02. Aktenz. L. 10 43«.

IL R. G. Nr. 1*7 7*5. Freibängendes SpielzeugluflschifT mit durch motorische Kraft bewegtem Propeller, dessen Flugbahn je nach der Entfernung des Refestigungs-punktes vom Aufhängepunkt ändert. Karl Bub, Nürnberg. 30. Oktober 15X>2. Aktenz. 20 551.

B. R. G. Nr. l*951s. Drehbarer Luftballon mit kegelförmiger Spitze, Kiel. Segel- und Einstellvorricbtuiig. mittels welcher dein Ballon von der Gondel aus eine beliebige Richtung in der Luft gegeben werden kann. K. (•eitstehen und E. Ehrkc. Stettin. L Oktober 15)02. Akten/., (i. 10 209.

1). R. U. Nr. 191*113. Ilängebügel für den Flieger in Fhigmascbinengeslellen. bei dem die Lagerung der Flügel etwa in Höbe der Achselstücke, in denen der Flieger hängt, sich befindet. Carl Steffen, HölirsdorL Böhmen. H. Oktober 1902. Aktenz. St. 5582.

B. R. G. Nr. 192555. Aus sogenannten (ioldschlägerhäutchen zusammengesetzte Ballonhüllen. Theodor Schiit zier, NUmbersr. 12. Januar 1SKI3. Aktenz. Seh. 151581.

B. R. G. Nr. 194327. Aus einer Brellsr haukel bestehende Kippvorrichtung für Flugübungen mittels Schlagflüge!, so daß man sich dann unter Zuhilfenahme eines Ballons in beliebiger Höhe und an beliebigen Orlen niederlassen kann. Hermann Hartlg, Kandier b. Limbach. 15. Januar 1903. Aktenz. H. 2013s.

D. R. G. Nr. 151432*. Aus einem über Rollen geführten belasteten Seil bestehende Aufzugvorrichtung für Flugübungen mittels Schlagflügel, so daß man sieh dann unter Zuhilfenahme eines Ballons in beliebiger Höhe und an beliebigen Orten niederlassen kann. Hermann Bärtig, Kandier b. Limbach. 15. Januar 1903. Aktenzeichen II. 20 139.

B. R. H. Nr. 197 (SOS. Papierdrachen, der beim Aufsteigen und in der Höhe ein summendes Geräusch verursacht. Ph. WoR, Frankfurt a. M. Di. Februar 1903. Aklenz. W. 14 133.

B. R. ü. Nr. 11»*417. Als Spielzeug dienender Luitballon, ausgeführt in Tier- oder Menschengestalt. Behl Geza Mesz.aros u. Gustav Weber, Hamburg. 4. April 15H>3.

Aktenz. M. 15 013,

Gelöschte Patente in der Zeit vom 15. Mai 1902 bis 27. Mai 15103.

B. R. P. Nr. 1122(54. Starrer Ballon mit Querwänden. Henri Boinet Ar Cic. (Luftschiff-fahrtgesellsclmft <Rozei Paris.

2+7

1). R. P. Xr. 11*139. Luftschraubcnrnd. R. Rommelsbueher. Stuttgart.

1). R. P. Nr. HOiWh Drachen mit sie« zum Zerteilen der Luft nach beiden Seiten.

W. II. Hoyt, ('. S. Wardwell, Statu Ibrd und E. J. llolsinaun, Neujork. I>. R. P. Xr. 121 -IS. Forlhewegungsvorrichtung für Luftfahrzeuge. IL Sutcr, KapjieL D. IL I*. Xr. 1216601 Steuerungsvon ichtung an Luftfahrzeugen. H. Suter, Rappel. IL R. P. Nr. 1241M17. Zusammenlegbarer Segehvandkiel für Luftfahrzeuge. 4L Graut,

Widley Farm, ('oshain. IL R. P. Nr. 124 SMJN. Vorrichtung zur Erhaltung der Gleichgewichtslage. 1. v. Oertzen.

Cliurlottciiburg.

I>. R. I*. Xr. 12ttl9ö. Flugdrachen von prismatischer Gestalt. K. BHn, Paris. D. R. P. Nr. 12MJÖ8. Schraubenllügelanordnung. Emnnuel Ruitsch, Budapest. D. R. P. Nr. 121)14«. Flugvori ichtung. Friedrich Jim?, Stolp i. P. 1). R. P. Xr. 130070. Lenkbar«-,, Luflschilf. Josef Henry Dllloii-Grcgir, St. Louis i V. St. A.'t. 1). IL P. Xr. 131 .00. Schrauben und Steuerlliichen für Luflschiffer. Frederick Buchannii in Closcwood (Engl.).

D. IL P. Xr. 133 (»97. Lenkbares Luftschiff. Stanislaus Victor Saloni. Ciesznnow (Galizien!. D. R. P. Nr. 13309S. Schraube für lenkbare Luftschiffe. Stanislaus Victor Saloni, Uies-zanow (Galizien;.

D. R. I*. Xr. 13361MI. Fallschinnanordnung an lenkbaren Luftschiffen. Stanislaus Victor

Saloni, Cleszanow (Galizien). IL R. P. Nr. 134 221. Gestell für Luftballons. Paul Dehiporte, Paris. I). R. P. Xr. 130201. Lenkbares Luftschiff. Henri Mawhood, Antwerpen.

<K

jtumor.

Bemerkungen zu Cand. Jacobi's Humoresken bezüglich Bartholomeo Lourenco

de Gusmäo.

In Nr. 2 dieser Zeitschrift macht Herr Cand. Max Jacobi hinsichtlich meiner historischen Untersuchungen über obigen Ertinder auf S. (Mi eine Bemerkung, welche den der Sache ferner Stehenden zu der Annahme verleiten muß, als ob ich in versuchter Widerlegung einer Kritik von Prof. Günther über Gusmao eine Dnn-Quixoterie begangen hätte.

Hiese Darstellung des Herrn .lacobi ist zunächst insofern unrichtig, als Herr Prof. Günther in seineri1892, Heft 4, Zeitschrift f. Luftschiffahrt) Arbeit die Vorgeschichte der Luftschiffahrt über Gusmäo überhaupt keine Kritik geschrieben hat. Eine Kritik verlangt vor Allem eine Begründung, anders bleibt sie wertlos und ist keine Kritik. Herr Gunther gibt eben keine Kritik, sondern gehl mit einigen Worten über Gusmäo hinweg, indem er wörtlich sagt: «Wir können wenigstens weder die Flugmaschine Besnier, noch diejenige des Portugiesen Gusmäo als ernsthafte Vorstudien der Luftschiffahrt gelten lassen.»

Ich fühlte mich damals veranlaßt, auf Quellen aufmerksam zu machen, die Prof. Günther offenbar noch nicht bekannt gewesen waren, als er seine Arbeit schrieb. Vor Allem aber kam es mir darauf an. in meiner Arbeit Bartholomeo Lourenco de Gusmäo (Zeitschrift f. Luftschiffahrt, 1808, S. 1) nachzuweisen, mit welcher unglaublichen Torheit die Schriftsteller und Zeichner späterer Dezennien die in den älleslen QBellet) einfach und natürlich klingenden Berichte entstellt haben. Es ist das für uns Luftschiffer gar nichts Wunderbares, die wir ja täglich noch Ammenmärchen über neue aeronautische Versuche in der Sensationspresse zu unserer Belustigung lesen können.

Ich habe mich dabei auf die ältesten bekannten portugiesischen Ouellen, die Simoes iu lnvencao des aerostatos anführt, großenteils gestützt. Herr Jacobi »teilt es aber dar, als ob Simoes die «absprechende Kritik• verteidigte, und das ist nicht

richtig. Ich habe ferner Valentin'» «Musei Museorum, Frankfurt 1711» als Quelle herangezogen, um an der Zeichnung nachzuweisen, was Alles der Unverstand der Schriftsteller späterer Zeit verhallhornisirt hat. Die Tatsache, daß Gusmäo am X. August 170!l einen kleinen Heisslufthallon vor dem König von Portugal und zahlreichen Zuschauern hat aufsteigen lassen, geht aus dem Berichte des Zeitgenossen Gustriäo's, F. Lciläo Ferreira, klar hervor.

Wenn die Erklärung des Experiments auf Magnetismus der Luft zurückgeführt wurde, so ist das für die Tatsache seihst bedeutungslos. Montgollier suchte bekanntlich den Auftrieb seines ersten Versuchsballons auf Elektrizität zurückzuführen, und so lebt jede Zeit in ihren eigenen vorgefaßten Meinungen, die uns heute töricht vorkommen. Aber wir dürfen uns mit unserer Aufklärung nicht überheben, denn wir ahnen es ja gar nicht, in welchen falschen Anschauungen uns die heulige Wi ssen -schaft noch befangen halten mag.

Unparteiische Kritik und kritischer Vergleich sind die einzigen Mittel, welche uns über so weit zurückliegende Zeiten, wie die des L. de Gusmäo einige Klarheit verschaffen können. Wenn nun ein Autor das Ergebnis meines Studiums und Forschens über Gusmäo anzweifelt, so wird er die Gunst der Masse gewiß auf seiner Seite haben, zumal da er sich wie Herr .lacobi noch zudem auf die Autorität von Professor Günther stützt. Aber ich tröste mich damit, daß es auch Kenner gibt, die jede Aufklärung über vergangene Zeiten mit Verständnis verfolgen. Nur für diese hatte ich damals geschrieben und sie werden sich durch pikant vorgetragene Zweifel ohne Begründungen nicht beeinflussen lassen. Moedebeck.

Beriehtitruiiiren und Nachträge. Im Artikel: « Ein neues Imprägnier nngsvei fahren pp.> Seite 201 ist im zweiten Absatz hinter «porös wasserdichte » einzuschalten «und unter dem Namen «Wasserperle« bekannt ». Auf Seite 202 ist hinter dem t>. Absatz einzuschalten: « Die Vorteile der wasserdichten Imprägnierung werden durch folgenden Versuch illustriert. Zwei feldmarschmäßig ausgerüstete Infanteristen wurden einem sehr starken Regen ausgesetzt. Ein Infanterist trug die gewöhnliche Ausrüstung, während die Ausrüstung des andern nach dem Verfahren « Wasserperle * imprägniert war. Nachdem Hegen zeigte sich ein Gewichtsunterschied von 7 kg. - Endlich ist am Schluß anzufügen: - Nach dem Vortrage wurde an einer größeren Anzahl Musler der ganz auffallende Unterschied zwischen Wann mit gewöhnlicher Appretur und solcher mit Wasserperlausrüstung gezeigt. » Seile 131 iHcft 1 soll die Aufschrift lauten: «Wiener flugtechnischer Verein».

Personalia.

Oberst Nielier, Chef des Gen.-Stabes d. XI, Armeekorps die Erlaubnis zur Anlegung des ihm verliehenen Komlurkrouzes II Kl. des Herzoglich Erneslinischen Hansordens erteilt.

Hauptmann lloeriies, in das k. u. k. Infanterie-Rgt. Erzherzog Rainer Nr. ö9 versetzt. Adresse: Linz a. D., Harrachslr. IX.

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Die Redaktion hält sich nicht für verantwortlich für den wissenschaftlichen Inhalt der mit Namen versehenen Artikel.

Stile Rechts vorbehalten; teilweise Auszüge nur mit Quellenangabe gestattet.

Die Redaktion,

illustrierte aeronautische Jfötteilungen.

VII. Jahrgang. «Wf August 1903. ** 8. Heft.

Die französischen luftschiffer in China.

Wir finden in dem jüngst erschienenen bedeutenden französischen Werke: «Le Genie en Chine — 1000—11)01».») welches wir der Feder des Obersten Legrand-Girarde. Kommandant der Genietruppen des Expeditionskorps, verdanken, einen fesselnden Bericht über die Leistungen des Luftschifferdetachements. welches zu diesem Korps gehörte. Obwohl die eigentlich kriegerischen Aktionen bereits ihren Abschluß gefunden hatten, als das Ballonmaterial in China anlangte, wurde dasselbe doch noch sehr sachgemäß zur Verwendung gebracht und man wird nicht ohne Interesse die Einzelheiten verfolgen, die wir der Arbeit des Obersten Legrand-Girarde entnehmen. 1 >ie Luftschifiersektion stand unter dem Befehl des Kapitäns Lindecker und der Leutnants Plaisant und Izard. Sie umfaßte 7 sous-ofliciers, 72 sapeurs-acrosliers, 11 sapeurs-conducleurs, 15 Maultiere. Ihr Material, gleich jenem, welches auf Madagaskar lH'.t.'i im Dienst war, bestand aus:

2 Fesselballons von Hin» cbm mit Zubehör.

3 Kabeln von -100 m, Wasserstofffüllungen in Stahltlaschen.

Die Transportmittel waren an Ort und Stelle einzurichten je nach den Hilfsmitteln und dem Zustand der Straßen.

Am 22. August in Marseille eingeschifft, gelangte die Sektion am 3. Oktober in Tonkou zur Ausschiffung. Zu dieser Zeil waren die Kriegsofierationen beendigt, jedoch befahl der «General en chef> die Benutzung der verfügbaren Füllungen, um in TicnTsin und Peking Fesselaufsliege und Märsche mit gefülltem Ballon auszuführen und längs der eingeschlagenen Wege photographisehe Aufnahmen zu machen. Die so gewonnenen Ansichten erhielten einen besonderen Wert für die bessere Erfassung der Topographie des Landes.

Die erste Füllung wurde in Tien Tsin ausgeführt am 2ö. Oktober. Am 30. wurde die Sektion gegen l'eking in Marsch gesetzt und mit ihrem gefüllten Ballon durch eine Dschunke längs des Peiho befördert und während dieses ganzen Transports photographisehe Geländeaufnahmen gemacht. In Peking blieb die Sektion bis zum 27. November und lührte dort eine neue Füllung und Fesselaufsliege vom K. bis IE November aus. Es ist bemerkenswert, daß bei so niederer Temperatur, wie sie damals in Pe-Clüli herrschte, die Ausdehnung des ausströmenden Gases an den Verschlüssen der Wasserstoffllaschen das Gefrieren des Niederschlagswassers herbeifühlt. sodaß mit einer Verlangsamung der Gasausgabe zu rechnen ist.

Die zahlreichen ausgeführten Aufstiege gestatteten den Offizieren die Gewinnung einer großen Zahl von photographischen Aufnahmen aus allen Teilen der Stadt Peking, insbesondere der so geheimnisvollen und bis jetzt so wenig gekannten Kaiserstadl. Diese Platten, der Mehrzahl nach durch Leutnant Plaisant. jetzt Kapitän, mit ausgezeichneten Apparaten aus dem etablissement d'aerostalion militaire de Chalais-Meudon aufgenommen, stellen eine wahrhaft einzige und außerordentlich merkwürdige Sammlung dar. Eine Anzahl dieser Ansichten von Peking aus der Vogelperspektive treten in dem Werk des Obersten Legrand auf, doch findet man eine bewundernswerte Wiedergahe der Sammlung in einem anderen von der gleichen Buchhandlung herausgegebenen Werk, benannt: «La Chine ä terre et en hallon, reproduetion de 272 photographies executees pur des ofliciers du corps expedilionaire francais». Nach dem Wiedereinrücken in Tien Tsin am 30. No-

i) Du*«-« Werk isl in Aet liuchhaiiilluiig Bcrgor-Lcvraiilt, fori-, ein hi<n-n. Ilhi-lr. A<-ronaut Millcil. VII. Jahre.

_;>'> €««♦

vember wurde die Luftschiffcrsektion in Kasernenarbeiten verwende!, jedoch am 21. Marz l!K)l von neuem nach Peking berufen, um dort Kesselaufsliege vom 21. — 26. April zu machen. An diesem Tage wurde zum Schluß der behdilführende Kapitän ermächtigt, eine Freifahrt zu machen, doch ohne sich von Peking zu entfernen. Im H l'hr morgens fand dieser Aufstieg in Gegenwart des geneial de division. commandant en chef des französischen Fxpeditionscorps, statt. Eine Beilerablcilung hatte dem Ballon zu folgen, um hei der Landung, welche in Sicht der Mauern der Stadt zu bewerkstelligen war. Beihilfe zu leisten. Der Wind war schwach, N.-N.-E. Der Offizier, welcher den Ballon bestieg, wußte sich in mäßiger Höhe zu hallen, ein Teil der Fahrt wurde sogar arn Schlepptau ausgeführt, worauf der Ballon allmählich bis zu 8(10 m Höhe stieg. Infolge der Veränderlichkeit der Windrichtung in den verschiedenen Höhen zog sich der Weg des Ballons um den Kaiserpalasl. ohne die Stadt zu verlassen. Der Ballon landete an der S.-E. Ecke des Palastes. Nach einstündiger Ruhepause, während welcher ein gegen Ende des ersten Fahrtabschnittes die Erde verhüllender Nebel sich zerstreut hatte, stieg Um 10 Uhr der Luftschiffer neuerdings auf in Höhe über ;"><«! m und nahm in wachsender Geschwindigkeit Bichtung nach N-E. Nachdem er nun in einer Höhe von 1200 m die Stadtmauer überflogen hatte, zog der Offizier das Ventil und landete um 11 L'hr unter Zulauf der Chinesen. Ks ist schwer, schreibt Oberst Legrand, von dein Eindruck, welchen die Aufsliege bei den Chinesen hervorriefen, eine Vorstellung zu geben. Man kann ihn nach der Menge eingeborener Zuschauer, die den Ballon umgaben, beinessen, die sicher ebenso angezogen wie überrascht worden waren durch den Anblick einer in der Luft erscheinenden Maschine, die in chinesischen Lettern die Aufschrift «La grande France» trug. Wollte man sich aber eine richtige Verstellung der sie beherrschenden Eindrücke machen, so würde man auf die beiden am tiefsten im Herzen des Chinesen eingewurzelten Regungen stoßen, auf die Eitelkeit und die Verstellung. Die erstere hinderte sie. irgend welche (berlegenbeit den Europäern zuzugestehen, während in ihrem Geist die Erinnerung an einen früher durch den Vizekönig von Pe-Chili erworbenen Ballon auftaucht, def aber nie das Arsenal von Ticn Tsin verließ. Die zweite, die Verstellung, schloß ihnen den Mund gegen jede Äußerung. Wenn aber jemals chinesische Physiognomien eine aufmerksame Betrachtung lohnten, so waren es diejenigen der hier versammelten Gaffer, welche trotz jener Begungen eine tiefgehende Verblüffung zum Ausdruck brachten

Espitallier.

Wiederholte Erläuterung des Schwebefluges.11

Jeder Körper mit Eigengewicht tml erliegt den mir unserer Knie herrsehenden Gesetzen der Gravitation, und muH, wenn er nicht festgehalten tider gestützt wird, in lotrechter Richtung zur Knie fallen. Für den freien Fall eines Körpers durch luftleeren Kaum gilt die Formel V - t g, worin V die Endgeschwindigkeit des Falles in Sekundenmeter, t die Zeitdauer des Falles in Sekunden und g den Aecelerations-Koeflicienlen O.Sl hedeutet. Die Geschwindigkeit V ist also eine heim Atifange des Falles mit o heginnende und dann mit der Falldauer fortwährend zunehmende.

\i Her Vi-rfai-wiT di.-cr Schrift li''?iliäII\f\ m. b »eil vM-n Jahren mit experimentellen l'titrr-«uchun;en ,|>r nie« h.tuisii Imn t iyiii^chafleii de* Lurtturdium? und hui »eine erlangten tal.»,i. Mi. Ii-" It'-Miltat». schon »om Jahre |Ks| hcgiuii>'iid in öfteren Vortrügen, lerlinii-chen Journalen und eigenen l»rurk-schritten vcrlauthart. Die ihm mehrsejis »«wnlil von llugtei hinsehen Amateuren als mich von wiwn-m hiifllii tum »her nicht cxiieriiuciitirenlcn Fachmännern zugekommenen Anliernngen enthielten «hon nilet* uhfallige Kiiiw.iidungri und ni.inrhni.it auch n. Iii unlul.-aiiH' MiiLver*! :iinliii->i\ we«halh er cith zu immer wiederkehrenden Sp./ialcrläutcrungcn d't in Wirkiii hkeil >-dir k<iili|ilmrleii < iegen-tande genötigt •mia. 1'iin' Milihi' m-linu i>«it länger heii'it ü-l-cd- Sfn zialcrläuteruug Ut auch die hier vorliegende.

Anders verhält sieh die Sache, wenn ein Körper, welcher schwerer als die Luft ist und also nicht von ihr getragen werden kann, durch das allen Raum erfüllende flüssige Luftmedium in die Tiefe fällt. Derselbe hat den Widerstand des Luftmediums forldauernd zu überwinden, und seine vom Nullpunkte aus sieb entwickelnde Fallgeschwindigkeit wird nur so lange sich steigern, bis der Widerstand oder Gegendruck der zu durchdringenden Luftmaterie gleich wird dem Körpergewichte, und somit ein bestimmtes Geschwindigkeits-Maximum erreicht ist. Dieses Maximum wird sodann als definitive Geschwindigkeit nahezu konstant bleiben. Die positive Grolle aber aller Lbergangs-Geschwindigkeiten mitsamt der konstanten maximalen oder definitiven Geschwindigkeit ist abhängig von dem Verhältnisse, welches zwischen dem Eigengewichte des Körpers und dem Quadrat ausmalte seiner Entei-fläche besteht. Sobald bei einem bestimmten Körpergewichte die L'nterlläche vergrößert wird, zeigen sich geringere Fallgeschwindigkeiten, und wenn die Unterfläche verkleinert wird, zeigen sich die Fallgeschwindigkeiten vergrößert.

Der Widerstand oder Gegendruck, welchen das I«uftmedium einem in dasselbe eindringenden Körper oder vielmehr einer rechtwinkelig gestellten bewegten Körperfläche entgegensetzt, ist zufolge der experimentell

V* F t

gefundenen (Loeßlschem Grundformeln P —■--------, wobei P den Druck

g

in Kilogramm, V die Bewegungsgeschwindigkeit in Sekundenmeter, F das Flächenmaß in Quadratmeter, f das jeweilige Einheitsgewicht der Luft in Kilogramm und g den schon erwähnten Accelerations-Koeflizicnten «.1,81 bedeutet. Da bei einem lotrecht in die Tiefe sinkenden Körper der wirkende Druck und Gegendruck P identisch mit dem im voraus bekannten Körpergewicht G ist, so heißt dann die Formel 0 =-, und, wenn der unbekannte Geschwindigkeit»-Betrag V ermittelt werden soll, heißt die Gleichung

" r Fr"

Em diese sehr einfache Gleichung für einen raschen approximativen Überblick noch weiter abzukürzen, kann man das Einheitsgewicht der Luft aus einer willkürlichen etwas höheren Luftregion und passender

%r

Temperatur so entnehmen, daß t =1/W und -® =9 wird, wonach sich dann V=«Vp ergibt.

Auf (fieser Grundlage wird sieh beispielsweise die konstante Maximalgeschwindigkeit einer durch die Luft fallenden dünnen Platte, welche das Gewicht G = i kg und das

Flächenmaß F — I m 2 besitzt, mit V --- ^ |/—|- berechnen lassen. Ks ergibt sich

hieraus die konstante Maximalgeschwindigkeit, d. h. die in einer Sekunde durchfallenc Höhe mit V = ö in. Da eine Taube mit ausgebreiteten Flügeln das Flächenmaß F r 0,075 m*

»»*»> 252 «<M«

und das Eigengewicht H -— o,3 kg besitzt, sr> wird auch dieser Vogel, falls er an einer bestimmten Stelle ohne Eigeubewcgung in der Luft verweilen wollte, ebenso zur Erd«- fallen

müssen, mit der konstanten Masiiiialg.sidnvindigkeit V 3 "tf-^'t.- -= 3 l/. = I» in

jier Sekunde.

Wenn ferner eine der separiert und elagenförinig angeordneten 3 Tragflächen de« Kreßschen Drachenfliegers mit ihrem Gesamtgewichte G — 200 kg und ihrem Flächenmaß F — 27 in2 ohne Eigetibewegung durch die Luft fiele, so würde dies mit der

Es ist jedoch durch i Loelllsehej Experimente und deren Vielfalt igt? Variationen tatsächlich erwiesen, dal! eine Körperllüche oder dünne Platte, wenn sie sich während ihres rechtwinkeligen Vordringens gegen das Luft-niediutu gleichzeitig in ihrer eigenen Kbene verschiebt, einen bedeutend stärkeren Gegendruck empfängt, als wenn sie an ein und derselben Stelle vorwärts schreitet. Der Gegendruck wächst nahezu in dem Mulle, wie die in jeder Sekunde^ zustande kommende und sich ausbreitende Projektion der Fläche sich vergrößert und in dieser Vergrößerung auf die entgegenstehende Luft stößt. Wegen dieses verstärkten Widerstandes vermindert sich auch bei niederfallenden horizontalen Platten, welche sich gleichzeitig horizontal verschieben, «leren sekundliche lotrecht gemessene Fallhöhe ebenfalls nach Mallgabe der sich vergrößernden sekundlichen Lul'lunteilage der Platte. Es wird nämlich dabei das unter der Platte liegende, teilweise stützende oder tragende und teilweise nachgiebige Luftmedium nicht mehr innerhalb des alleinigen Flächenmaßes F der Piatie niedergedrückt, sondern innerhalb eines in die Lunge gestreckten grillieren Flächenraumes. Die sieh verschiebende Plalle bedeckt also eine andere Stützfläche, auf welche sie ihren Gewiebtsdruck verteilt: sie schalTl sich eine in die Länge und Breite sich ausdehnende Gleitbahn, auf welcher sie teilweise fortgleilet und teilweise einsinkt: die Gcsamtllächc dieser Gleitbahn hat anstatt des alleinigen Platlenausmalles F jetzt das vergrößerte sekundliche üuadratausmali <l> — F-'-bv, wobei v die sekundlich zurückgelegte Versehiebiingslänge in Meter und b die volle Breite der Verschiebungsbahii ebenfalls in Meier bezeichnet. Auch auf einer Wasserfläche kann ein schwerer llacher Stein forlgleiten, ohne einzubrechen und unterzusinken, solange seine Gleitgeschwindigkeit v groß genug ist, um ihm die nötige vergrößerte Tragfläche F-j-bv zu unterschieben. Ks ist also wohlvcrständlich. »biß, wie auch die Experimente erweisen, auf einer länger gestreckten und erweiterten rnlerlagslläeho eine größere Widerstandswirkung auftritt und auch ein vermindertes, iL h. langsameres Einsinken der Platte stall findet, als auf einer kürzeren und kleineren Fläche F.

Line Taube mit 0.3 kg Eigengewicht und 0.07*» in* Tragllac hengrösse wird, wenn sie wahrend ilms Nied« i lall.n-, »h-h mit der Horizontnlgescbwindtgkeit v — 20 Sek. m verschiebt, in. hl mehr die lotrechte .Ma\imalgcschwindigkcil oder die sekundliche Fallhöhe

Masimalgeschwindigkeit V

S.1Ö3 Sek. in geschehen.

0.1 >7.">

--■ ö in erreichen können, sondern, bei ihrer Flügelspannung oder Gleit-

*■**>> 25H «444

bahnbrcite b — 0,i>8 in. nur

rV-3l/- (i - :» 1/ ,U

r F + bv r o.o7.-> + 0,1

0..-4

= 0.4-1-13 in. Dieses Itesullat entspringt also tiein Imstande, dass die zu

durchdringende Unterlagsllächc aus 0.07Ö tu 2 sich in l.'i,07"j in 2 verwandelt hat.

In ähnlicher Weise wird jede der 6 Tragflächen des Kreischen Drachenfliegers, wenn sie sieh während ihres Niederfallen» mit der llortzontalgcschwindigkcit v — 20 in per Sekunde verschiebt, nicht mehr die lotrechte Maxinialgeschwindigkeit oder sekundliche

Fallhöhe V — 3 1/ " _ -- 8,lf>."} m erreichen, sondern bei der Flächenspannweite b — 12 in

Wenn eine horizontal liegende und iti horizontaler Richtung verschobene IMalte als unendlich dünn und mathematisch eben gedacht wird, kann der in horizontaler Richtung entgegenwirkende Luftwiderstand nur gleich o sein, und die Plnlle würde, wenn sie gleichwohl ein Eigengewicht besähe und niedersinken müßte, doch noch immer keinen horizontalen, sondern nur einen vertikal entgegenwirkenden Widerstand zu überwinden haben. Selbstverständlich einfiele der letztere ebenfalls gänzlich, wenn die unendlich dünne Platte gewichtslos wäre. Jedenfalls wird aber immer ihre größere oder geringere Fallgeschwindigkeit von dem Relrag ihres Eigengewichtes G und von der Größe ihres Ouadratausmußcs F abhängig sein. Wäre das Flächenmaß F der dünnen Platte unendlich groß, oder würde deren Unterlage durch eine unendlich schnelle Horizontal-Verschichung mit v.---<x in eine unendlich große verwandelt, oder durch ein unendlich weites Ausgreifen ihrer Rreile 1»=:^:, so würde auch jede Platte mit Gewicht nicht mehr imstande sein, in die Tiefe zu sinken, weil die unter ihr liegende Oberfläche d> des Lufllluidums, ungeachtet der Nachgiebigkeit desselben, eine unendlich große Dimension annehmen würde, durch welche das Platlengewicht G ins Unendliche verteilt und unwirksam gemacht würde. Man könnte bezüglich des für eine horizontal-liegende und horizontal bewegte unendlich dünne Piatie gleich () erachteten Horizonlahviderstandes noch auf die Reibung hinweisen, welche zwischen der Luftmaterie und den beiden Seitenebenen der Piatie eintreten muß, aber auch diese Reibung ist wegen der äußerst leichten Beweglichkeit der Luflmoleküle so verschwindend unbedeutend, daß er sich experimentell kaum beobachten läßt. Es wird also in der Hauptsache zur Verschiebung einer unendlich dünnen Piaitc keine dauernde Arbeitskraft benötigt werden, sondern nur ein anfänglicher kurzer Impuls. Ein wirklicher und fortdauernder Ilorizontnlwiderstatid der Luft gegen die dünne Platte kann und muß nur dann auftreten, wenn letztere hierzu eine aufrechtslehende Stirnfläche oder eine gleich wirksame Projektion ihrer Schiefstellung darbietet. Der Druck einer Platte nach unten und der von unten entgegenwirkende Vertikal-Widersland der Lull ist aber nur möglich, wenn die Platte Eigengewicht besitzt. Und tinler dieser Voraussetzung werden dann die oben-

27 -f J2 X 20

= 2.00 m.

*w* 254 4}<4*

besprochenen Fallgeschwindigkeiten nach den Formeln V = 3und

V = SI\, !\ eintreten.

' I -\- b v

Wenn nun der Fallvorgang nach der letzleren Formel stattfindet und die als Beispiel gewählte Taube, anstatt ihrer raschesten Fallgeschwindigkeit V = 0 Sek. m, wegen gleichzeitiger Horizontal Verschiebung nur mehr mit der Geschwindigkeit V = 0,4'»43 Sek. m niedersinkt, so kann man dieses Resultat offenbar auch als identisch mit einer dynamischen Entlastung oder

G (t

Minderung der Schwerewirkung von ■,, zu., , .-- ansehen,und es ist die ver-

r h -f- U v

G F

minderte Schwerewirkung G. auszudrücken durch die Gleichung Gi = ., , . ;.

r —j— o v

Pic verminderte Schwerewirkung einer mit sekundlich 2t) in sich verschiebenden

0.3 X 0,07ö

oder schwebenden Taube wird also G, — + )MiH y .>,, = 0,001045 kg betragen,

und wenn man diese teilweise eiillastetr Schwerewirkung in die einfache Fallformel

V — 3 einsetzt, so ergibt sich auch auf diesem Wege das nämliche Resultat

,r i/0,00l»Ü5~ ,. . , ... c , ,

V = 1/ IU1W Sek. in Wie oben.

f 0,075

Die besagte Krebschc Drachenfläche, welche bei 200 kg Gewicht eine Quadratflache von 27 <jm mit der Spannweite b — 12 m besitzt, wird durch ihre Verschiebung«- oder Gleitungsgeschwindigkeit v - 20 Sek. m teilweise entlastet bis auf 200 X 27

G, - + l'» X "'0 — 20,225 kg. Setzt man diese Schwerewirkung in die einfache

Fallformel, so ergibt sich auch hier die sekundliche Fallhöhe V — 3 ^/""^V- — 2,<>0 wie früher.

Wenn nun die Schwebebahn einer Taube für jede Sekunde eine horizontal gemessene Länge von 20 tu und dabei in jeder Sekunde ein lotrecht gemessenes Gefälle von 0,1413 m besitzt, so ergibt sich aus diesen beulen Komponenten, dass die resulti-rende wirkliche Hahnriclitung sich schief abwärts senkt mit dem Neigungsverhältnisse 0.1413 1 . , „

^.y(l— = {Tjoj «'der mit dem \ ertikalwinkel 1 16' 20" iwie auch bereits in meinem

Buche vom Jahre iKilti, Seite 22 5. angegeben wurdei.

Die Schwebebahn der Kreb'schen Dracheullache hat hei einer sekundlichen Ilori-zontallänge von 20 m ein sekundliches lotrechtes Gefälle von 2.t>0 m. Ihre resultierende

2.fi0 1

Schwebebahn senkt sich also schief abwärts mit dem Xeigungsverhältnissc — -. );o

oder dem Vertikalwinkel 7° 21'.

Bezüglich der Motorkräfte, von welchen die in solchen Bahnen schwebenden dünnen l'latlenkürpcr fortgetrieben werden, gilt folgendes. Wenn es sich um eine unendlich dünne und mathematisch ebene Blatte handeln würde, so wäre für die horizontale Bewegungs-Komponente, wie schon gesagt, nahezu gar keine forldauernde Antriebskraft, sondern nur ein anfänglicher Impuls erforderlich. Weil dies in Wirklichkeit nicht möglich

ist, sondern es sich stets um eine körperliche Platte mit irgend einer Dicke-Dimension handelt, so ist der dadurch erzeugte fortdauernde Stirnwiderstand eben so fortdauernd zu überwinden. Bei einer Taube zieht sich die Körperdicke nach vorne in eine äußerst schlüpfrige Spitze und Schneide zusammen, so das dLe^Aquivalentfläche des Stirnwiderstandes nur his *

der Fläche des größeren Querschnittes beträgt, nämlich F = 0,00016 m*, d. i. 1,6 Quadratcentimeter. Zur Überwindung des hieraus erwachsenden Luftwiderstandes muH die mit v = 20 Sek. m schwebende Taube einen direkten

horizontalen Gegendruck K = v* F T = 20*X°i0001<i = 0,00711 kg er-

%

zeugen und somit eine motorische Sekundenarbeit A = Kv = 0,1122 Sek. mkg vollführen.

Die besagte Kretische Drachenflächc besteht zwar an sich aus einem sehr dünnen Stoffe, ist aber wegen ihres komplizierten Befestigung»- und Spannungsgeslelles mit verschiedenen Anhängseln doch einem verhältnismäßig sehr bedeutenden Stirnwiderstande ausgesetzt. Wenn man hierfür eine maximale rechtwinkelig gestellte Äquivalentfläche von approximativ F — 0,5 qm annimmt, so beträgt der bei der Geschwindigkeit v = 2»)

v» F iOOXO.5

zu bewältigende Widerstandsdruck K= ^— - ^- -- 22.22 kg, und die hierfür

aufzuwendende Motorarbeit A — Kv = -j4fyl Sek. mkg.

Bei der berechneten Neigung der Schwebebahn würde die schwebende Taube auf einer 1 km langen Strecke 22,2 m tief und die Drachenfläche 52,0 rn tief gegen die Erde niedersinken. Ks entsteht also zunächst die Frage, wie dieser Senkung vorgebeugt und die Schwebebahn in eine horizontale Lage gebracht werden kann. Für die Beantwortung dieser Frage kann es verschiedene Auflassungen der Sachlage geben.

Zufolge der ersten und einfachsten Auffassung: wäre nichts weiter erforderlich, als daß man die schwebende Tauben-Platte in eine entsprechend schief ansteigende Stellung bringt und in der nämlichen schiefen Richtung forttreibt. Wenn die Steigung auf je 2o m Länge 0,4148 m beträgt, also gerade soviel, als bei dem horizontalen Antrieb der horizontal gelegten Platt«' die effektive Schwebebahn sich nach abwärts senkt, so wird jetzt die Schwebebuhn, obwohl sie wieder ebenso niedersinkt, eine resultierende horizontale Richtung annehmen. Es wird aber jetzt die Antriebsarbeit, welche früher ohne Rücksicht auf den Stirnwiderstand nahezu gleich Null erachtcl wurde, zu verstärken sein, weil das Gewicht der Platte in jeder Sekunde; auf die Höhe V, d. i. 0, >443 in. emporgehoben werden muß. Die sekundliche Arbeit wird also sein A — G V, und wenn man für das G das volle Taubengewicht gelten lassen will, A, = 0,3 X 0,4i 13 — 0.13329 Sek. mkg. Mit Hinzurechnung der bereits früher ermittelten und ungeändert bleibenden Stirnwiderstands-Arbeit A = 0.1 »222 Sek. mkg ergibt sich die ganze von der schwebenden Taube zu leistende Antriebsarbett mit 0.27551 Sek. mkg. Diese Berechnungsweise wurde als die nächstliegende auch in mein Ruch vom Jahre 1896 («Die Luftwiderslandsgesetze, der Fall durch die Luft und der Vogelflug .

256 «44«

Wien I8O61 aufgenommen, und deren Resultat wurde von flugtechnischen Lesern meist als zu nieder beurteilt, weil alle früheren Autoren zu einem viel höheren und eigentlich ganz unmöglichen Arhoilsbedarf für den Sehwebeflug gelangt waren. In Wirklichkeil kann ein Arbeilsbelrag von 0,275 Sek. mkg wohl von einer Taube geleistet werden. Aber in Anbetracht der oft sehr lange andauernden Bricfluuhcnllüge kann dieses Ausmalt denn doch noch als zu hoch gegriffen erscheinen. Auch im Hinblick auf den Umstand. dalS Tauben und andere Vögel olfenbar viel lieber und bequemer durch die Luft fliegen, als dal! sie ihre Wege, und selbst die kürzesten, zu Fülle zurücklegen, muH der Arbeitsaufwand für den Flug ein äußerst geringfügiger sein. Hin Mensch mit dem Durchschnittsgewichte von 75 kg kann eine dauernde Arbeit von 10 Sek. mkg leisten und eine Taube, welche 0,.'} kg, also den 250ten Teil des Menschengewichtes, wiegt, sollte 0,275 Sek. mkg, also den 40 ton Teil der .Menschen-Arbeit vollbringen können? Viele Vögel, welche stundenlang wie spielend durch die Luft schweben, erwecken den Anschein, als wenn ihre gesamte Arbeitsleistung beinahe gleich 0 wäre. Aus diesem Grunde wird eine andere Auffassung, welche nach den früheren Darlegungen ohnedem die folgerichtigere ist, um so mehr begründet erscheinen.

Die zweite Auffassung besteht nämlich darin, daß bei dem Hub des Plattengewichtes auf die Höhe von 0,14-i.'i in nicht das volle Eigengewicht G in Rechnung gezogen werden darf, sondern die durch Schaffung der größeren Gleit- und Tragfläche bereits teilweise entlastete Schwerwirkung G,. Es ist überhaupt kein Grund vorhanden, warum die Entlastung des Vollgewichtes nicht ebenso gut auf einer sanft ab- oder aulsteigenden Unterlage vor sieh gehen könnte, wie auf einer horizontalen. Sonach wird die sekundliche Arbeit jetzt A, = G, V = 0,0010 55 X 0,4413 = 0.00073 Sek. mkg. und ist jetzt so gering, daß sie fast gar nicht mehr in Betracht kommt. Mit Hinzurechnung des Stirnwiderstandes wie früher ergibt sich dann die gesamte Antriebsarbeit mit 0,11205 Sek. mkg. Und auf Grund von Natur-beobaclilungen ist nichts dagegen einzuwenden.

Aber es gibt noch eine dritte Auffassung der Sachlage. Man kann nämlich erkennen, daß es sich zunächst gar nicht um die Sekunden-Aritei t für eine wirkliche Gewichts-Hebung auf die Höhe von 0.4143 in handelt. Es muß ja genügen, wenn das Gewicht der auf der Luft gleitenden Platte durch einen entsprechenden von unten kommenden Gegendruck derart gestützt wird, daß es sein Niedersinken in die Tiefe gar nicht beginnen kann. Dies läßt sich dadurch bewirken, daß der Platfe eine nach vorne gerichtete Elevati«ni oder Schiefstellung erteilt wird, durch welche bei horizontal bleibendem Aulrieb ein gegen die Unterseile der Platte wirkender Seitendruck l) erzeugt werden muß. Wenn D selbstverständlich dem Plattengewichte gleichgesetzt wird, so läßt sich der erforderliche Elevations- oder Schiefstellungswinkel u der Plattenllläche mittels der Grundformel i laut

° D g

lSOtier Buch, Seite 150, Zahl 23;i sin 2 a — ^ linden. Würde man zu-

nächst wieder das volle Plattengewicht G in Rechnung nehmen, so ergäbe 2 y () 3 V \)

sich sin 2a— .~ctt:• woraus a = 5° Ii' wird. Der direkte hori-400 X O,0/:>

v3 F sin*a t

zontale Antrieb der Platte wird dann die Arbeit A. = - — erfordern,

g

. . 8(KX)X 0.070X0,008111 also A, = —- » — Ot;)io3 Sek. mkg, was ollenbar zu

viel ist und neuerdings den Beweis liefert, daß das volle Gewicht G überhaupt nicht zulässig ist. Nimmt man hingegen, worauf alle Imstande und obige Retrachtungen hinweisen, den Wert D gleich der teilweise entlasteten Schwerewirkung G„ so ergibt sich für die vierte oder definitive Auffassung die folgende Schlußrechnung:

V V (I 001 Iii") V l) Aus sin 2 a — , ergibt sich a = 0° 1' 40" und die

400 X 0,07.) 6

erforderliche Horizontalantriebsarbeit A, — ^^-^ -,^'">^ ^'^!9^*' * —

0,000010 Sek. mkg. Dieser Betrag ist wie bei der Auffassung 11 von sehr geringer effektiver Bedeutung, und mit Zurechnung der Stirnwiderstandsarbeil bleibt, übereinstimmend mit der Wirklichkeit, die gesamte Antriebsarbeit der schwebenden Taube 0,14222 Sek. mkg.

In Betreff der besagten Kreßschen Drachenflächen ist es zufolge der vorstehenden 4 Auflassungen ganz klar, daß nur die Auffassung IV als die richtige beizubehalten ist. Die 3 Flächen sind nach dein Hargrave-Systeui etagenförniig angeordnet, so daß jede derselben, wie bereits erwähnt, das durchschnittliche Quadratausmaß F == 27 m» und mit Einrechnung der Anhängsel ein Vollgewicbt ü — 200 kg besitzt. Hei der Horizontal-anlriebsgescbwindigkeit v — 20 Sek. m bedeckt jede derselben sekundlich eine Gleitbahn im Ausmaße <t> — F + b v, wodurch bei der Spann weile b - - - 12 in eine Unterlage =207 m2 gebildet wird. Indem das Vollgewicht auf dieser l'nlerlage teils einsinkt, leils gelragen wird, entsteht eine Entlastung oder verminderte Schwerwirkung des Vollgewichtes G.

sodass die Fläch«' nicht mehr nach der Fall-Formel V — 3 l/''. d. i. per Sekunde 8.H.3 m

lief, sondern nur noch V — 3 l/—-' = 2.00 m lief niederzusinken vermag. Die ver-

r f + b v

GF

minderte Gewichtswirkung beträgt also nur mehr G, - y , ^ v =-= 20,225 kg. Im das

Niedersinken völlig zu verhüten und der gleitenden Drachenfläche eine horizontale Hewegungsrichtnng zu sichern, braucht die Fläche nur in eine entsprechende Schiefstellung gebracht zu werden, wonach die ihrer horizontalen Vorwärtsbewegung entgegenstehende Luft einen von unten nach oben gerichteten Druck D ausüben wird, welcher, wenn er gleich der noch vorhandenen Gewiehlswirkung G, ist. die letztere völlig zu stützen und zu kompensieren, d. i. zu annullieren vermag. Der Vertikalwinkel a einer

. - D 2

solchen Schiefstellung lässl sich aus der Lößlsrhem Grundformel sin 2 a = vi>.f cnl-

2 X 20.225 X 0

nehmen und beziffert sich also mit sin 2 a-- " .,- • also 2u = 1° 55' ii" oder

11 = 0" 57'52". l'nd hieraus läßt sieb schließlich ermitteln, welche direkte Widerstandsarbeit erforderlich ist. um die schiefe Fläche mit der llorizontalgeschwindigkeit v vorwärts zu treiben. Diese Arbeit, welche man nun auch als liubarbcit bezeichnen kann,

v' F sin* u 8000 x 27 X 0,000283 ist A, — l( -=»--q— — OS Sek. mkg. Dazu die weitüberwiegende

IlliiMr A.toikihI. Milkil. VII J.1i1.4.'. 25

2")8 «s«i««

schon früher ermittelte Stirmviderstandsarboit A — 444,4 Sek. mkg. <riI>t die zu leistende Gesamtarbeit für jede der 8 Drachenflächen als Maximum mit 4Ö1.2 Sek. mkg, und für alle 3 Rächen, d. i. für den ganzen llrachenapparat mit I3ö3.li Sek. mkg oder 1K.1 Pferdestärken.

Der Auftriebsbelrag D dürfte sich noch etwas günstiger stellen, und die llubarbeit A, sieh noch mehr verkleinern, wenn die Drachenlläche nicht ganz eben, sondern nach unten ein wenig konkav gestaltet wird, so du Ii der Winkel « sich dann auf die Schiefstellung der Konkavitäts-Sehne bezieht. Bei Vergrößerung des Winkels « wird die horizontale Schwebelichtung auch in eine aufwärtssteigende übergehen.

Die Schiefstellung der Kluglläclie geschieht bei den Tauben und anderen Vögeln nach ihrem Gefühl mittels des horizontal ausgebreiteten und als Steuer fungierenden Schwanzes. Bei künstlichen Dracheniiiegern muß dies in ähnlicher Weise durch das rückwärts angebrachte Hache Steuerruder geschehen, und man kann damit den ganzen Apparat in alle beliebigen Vertikalwinkel einstellen.

Den konstanten Vortrieb zum horizontalen Schwebellug bewirken die Tauben und andere Vögel mittels zeilweiser Flügelschläge, welche in schieler Richtung nach abwärts und etwas nach rückwärts geführt werden, so daß vermöge einer Stoß-Komponente sich von Zeil zu Zeil einzelne Ilorizontal-Impulsc nach vorne ergeben, welche ungeachtet ihrer oft sehr langen Zwischenpausen dennoch vermöge des äußerst geringen Stirnwiderslandes und des Schwungmomentes eine nahezu gleichbleidende Schwebegeschwindigkeit zu unterhalten vermögen. So minimale Slirnwiderslände, wie die Natur den Vögeln verliehen hat, lassen sich bei künstlichen Flugapparaten wohl niemals nachahmen.

Ks wäre zu allen bisherigen Erläuterungen noch einmal in Erinnerung zu bringen, daß die in denselben mit V bezeichnete lotrechte Kallgeschwindigkeit oder das sekundlich zurückgelegte Höhenmaß sich immer nur auf jene maximale und konstante Endgeschwindigkeit bezieht, welche im Anfangspunkte des Falles mit o beginnend, erst später sich vollständig entwickelt. Das langsamere Vorstudium der Endgeschwindigkeit dauert in den hier vorgeführten Beispielen nahezu 2 Sekunden lang, und erst dann wird das definitive Endstadium V erreicht. Es entsteht hieraus die Frage, ob dieser Umstand nicht dazu beitrage, daß die mittels Schiefstellung bewirkte Verhinderung des Niedersinkens in Wirklichkeit viel rascher und noch vorteilhafter zustande komme, als hier berechnet wurde. Jedenfalls wird der besagte Xcbenumstand dir den erforderlichen Arbeitsbedarf nicht schädlich, sondern sicherlich recht nützlich wirken. Ein analytisches Eingehen in diesen äußerst komplizierten Gegenstand möge aber als nicht dringend einstweilen unterbleiben.

Bei künstlichen Flugapparaten wird die horizontale Antriebsarbeit gewöhnlich mittels gleichmäßig rotierender Luftschrauben bewerkstelligt, und es bleibt fraglich, ob nicht doch, wie bei den Vögeln, ein stoßweise arbeitender Motor vorzuziehen wäre. Doch diese wie so viele andere Entscheidungen

259 «8<4<

werden am besten den niemals entbehrlichen tatsächlichen Erprobungen vorbehalten bleiben. Der größte ("beistand künstlicher Flugapparate wird immer in deren unverhältnismäßig großer A<|uivalentfläche des Stirnwiderstandes zu erblicken sein.

Die Annahme mancher Flugtechniker, daß sich unter jedem schwebenden Körper eine stark komprimierte Luftschicht bilde, welche ihn begleitend wie ein Auflage-Polster wirke, entbehrt selbstverständlich jeder ernsten Nachweisbarkeil.

Auch die Meinung, daß der Schwebellug nur dann möglich sei, wenn der betreuende Schwebekörper in einer Wellenlinie kontinuierlich auf- und niederlliege, ist sehr hypothetisch. Sie entspricht schon im voraus nicht den Talsachen in der Natur. Man kann nicht beobachten, daß ein Vogel, welcher einem entfernten Ziele zustrebt, kontinuierlich auf- und niederlliegt und dadurch die zurückzulegende Wegstrecke in offenbar zweckwidriger Weise verlängere. Hei einem Zuge Wildgänse, welcher in zwei systematisch geordneten schrägen Reihen durch die Luft streicht, ist zu beobachten, daß alle Teilnehmer desselben mit Einhaltung genau paralleler Riehlungen und ohne zu schaukeln in .schnurgeraden Linien dahinschweben.

Schließlich sei wiederholt bemerkt, daß alle meine aerodynamischen Ansichten und Schriften mit den darin enthaltenen Gebrauchsformeln von jeher nicht aus bloss geistigen Kalkulationen und Kombinationen hervorgegangen sind, sondern insgesamt sich auf der Basis unzähliger experimenteller Tatsachen gewissermaßen von selbst aufgebaut haben.

Wünscht der Leser die in dieser Schrift erläuterten Formeln kurz rekapituliert, so sind es die folgenden:

1. Wenn eine dünne ebene Platte mil d e in Flächeninhalte F (in Quadratmeter) und mit dem Gewichte G (in Kilogramm) in horizontaler Lage durch die Luft fällt und w e n n t d a s (in Kilogramm gemessene) E i n h e i t s g e w i c h t der Luft, ferner g den bekannten Acceleralions-Koeffizenten 9,K1 bedeutet, so nimmt die Fallgeschwindigkeit der Platte oder die in jeder Sekunde durchfallen e Höhe, nach den vorausgehenden Anfangsstadien des Falles, den definitiven und

konstanten (in Meter gemessenen) Maximalbetrag V = V

Jr f

an. Diese Formel kann noch weiter vereinfacht werden, wenn man den durchschnittlichen Wert r mit 1,0.) Kilogramm annimmt, was für Vorgänge in der höhereu Luflregion bei 080 Millimeter Barometerstand, d. i. 012 Meereshöhe, und bei 15° Celsi us-Thermometerstand paßt. Die Formel heißt d a n n, b e h u fs schneller A p p r o x i in a 1 i v - B e r e c h n u n g abgekürzt,

v = aVj;.

2. Wenn die Platte während ihres Niedersinkens sich in

#♦>» 200 «444

horizontaler Hichtung verschiebt, bleibt die Oberfläche des von ihr belasteten und zu durchdringenden Luftkörpers nicht = F, sondern wird, per Sekunde gemessen, (h = F-j-bv, worin b in Meter die Breite der Luftunterlage bedeutet, und v die in jeder Sekunde zurückgelegte Versehiebungs-Lünge, ebenfalls in Meter gemessen.

8. Die Platte, für welche jetzt die größere Luftunterlage <t> als teilweise Stütze dient und teilweise zu durchdringen ist, kann nur mehr langsamer untersinken, nämlich mit der Geschwindigkeit oder der in Meter gemessenen sekundlichen

Fallhöhe V = V _ W* oder abgekürzt V nV }\ .

r ( F -4- b V i T ' r -f I) V

1. Man kann au eh die Schwere Wirkung der Platte jetzt als noch weiter entlastet betrachten, so daß deren für den

(i F

Fall wirksames Gewicht nur mehr Oi = „ , . beträgl, in

F-fb v *

K i I og r a m m g e in e s s e n.

5. Das Neigung*Verhältnis der schräg abwärts geY

richteten Gleitungsbahn der Platte ist -.

v

ß. Um diese Neigung zu beheben und in eine horizontale Hichtung umzuwandeln, muß der Platte eine nach vorwärts gerichlete Klevalion oder Schiefstellung ertei 11 werden, deren

° (»i £

V er ti k a I w i ii k e 1 u aus der Gleichung sin 2 u = u,1 , oder ab-

v- h r

gekürzt sin 2a = ——.-, • zn enlueInnen ist.

v- 17. Zum horizontalen Vorwärtstrieb einer so gelagerten dünnen und ebenen Platte ist eine Arbeit erforderlich nach

T v3 F sin2 et der Gleichung A, : : v3 F sin-a - oder abgekürzt A, —----------Sek. mkg, wozu dann noch der meist viel größere Arbeitsbetrag für den Stirnwiderstand körperlicher Platten mit ihren Anhängseln zu addieren kommt.

Wien, im Dezember H>01. v. Loeßl.

Luftschiffbauten und LuftschiflVersuche. Jfeuer Erfolg des £uftschif(es von lebaudy.

Wir stehen heute in einer Zeit, wo sehr bald die überklugen Leute, welche dem Luft seh i IT jegliche Aussicht auf die Zukunft nahmen und solche Menschen, die trotz alledem an der Lösung des sogenannten 'Problems

der Lenkbarkeit arbeiteten, verhöhnten, in die Rolle der früher von ihnen Verspotteten und Geächteten treten werden. Man kann sie nicht mehr für ernst nehmen und wird sie auslachen!

Wir, die wir trotz aller Anfechtungen uns nicht haben beirren lassen, wir können mit berechtigtem Stolz heute herabsehen auf Jene, welche uns das Leben schwer gemacht haben und denen ganz allein die Verantwortung dafür zuzuschreiben ist, daß wir nicht schneller zu unserem Ziele gelangen konnten.

Hei aufmerksamer Verfolgung dieses Kampfes pro und contra Luftschiff können wir uns leider nicht des Eindruckes erwehren, daß er lediglich in der Presse von Deutschland und Osterreich zu finden ist, in den Ländern also, wo mehr geschrieben als getan wird und wo die Uneinigkeit als Volkseigentümlichkeit geschichtlich und sprichwörtlich geworden ist.

Lcbaudy's Luftschiff mit seinen neuen Verbesserungen.

Am 2 L Juni hat das Lebaudyluftschiff eine Umfahrt von über (J8 Kilometer in 2 Stunden 46 Minuten gemacht. Der Verlauf der Fahrt war folgender:

Gegen 4 Uhr 40 nachm. wurde das Luftschiff von 16 Mann aus dein Hangar geschallt, damit zunächst das Gas die Temperatur der Außenluft annehme und bei der Fahrt aerostatische Störungen möglichst vermieden werden. Sodann nahmen der schon allbekannte Kapitän des Fahrzeuges Herr Juchines mit den Maschinisten Hey und Dey in der Gondel Platz.

Um 5 Uhr 10 Min. wurde der Motor in Gang gesetzt. Er bewegte sich zunächst langsam mit nur 250 Touren, dann setzte er endlich mit voller Kraft ein und bewegte sich zwischen den Orten Lavacourt, Honnieres, Laroche und Freneuse. Gegen 5 Uhr U) Min. wurde die Maximalhöhe von 2<K) m erreicht. Juehmes mußte unter wechselnder Sonnenstrahlung und unter dem Einfluß von Wald und Wasser fortwährend mit Ventil. Railast und Luftsack arbeiten.

Gegen 7 Uhr 56 Min. wurde gestoppt und langsam herabgegangen. Das Luftschilf wurde am Schlepptau ganz langsam herabgezogen und erlitt keine Havarie. Während der 2i Stunden, wo die Maschine in Tätigkeit war, wurden 55 Liier Renzin verbraucht d. h. 21 Liter auf die Stunde.

2G2 «44«

Der offizielle Bericht Uber die Fahrt liat folgenden Wortlaut :

« Ks bandelt sieb darum, auf der abgemessenen Linie Lavacoiirl-Bonnieres bin und zurück zu fliegen, um eine langen- Flugzeit und eine größere Flugdistanz zu erreichen als jene früher ausgeführte Fahrt Muissou-Mantcs-Rosny-Moissun.

Die Abfahrt erfolgte um ö Ihr 10 Minuten nachmittags; gestoppt wurde nach der Rückfahrt um 7 Ihr öö Minuten.

Der «Lebaudy manövrierte über Moisson. Lavacoiirt, Laroche, Freneuse und Hemmeres. Fahrtdauer: 2 Stunden Iii Minuten.

Während dieser Zeit hat der Motor li7.'li»K Touren gemacht, was einer mittleren Geschwindigkeit von SH7 Touren pro Minute gleichkommt.

Durchflogener Weg: 1»S Kilometer 470 Meter. Mittlere Geschwindigkeit: li't Kilometer ö!M Meter in der Stunde. Verbrauchter Mallast : 170 kg.

Maximalhöh«': 200 Meter.

In der Gondel wann H Personen: Herr .luchnies als Führer und die Ingenieure Hey und Dey.

Die Auffahrt wurde um 7 Uhr öl» Min. durch Ingenieur Julliot unterbrochen, uns das Luftschiff vor Eintritt der Dunkelheit in «h'n Hangar zu bringen.

Der günstige Ausfall dieses Versuchs hat nunmehr den Entschluß gereift, bei günstiger Witterung der Arbeil die Krone aufzusetzen und von Moisson nach Paris und zurück zu fahren.

Am 27. Juni schienen alle günstigen Einstünde zusammenzutreffen und in der Tat stieg Juchmes mit Hey und Dey an diesem Tage gegen 1 Ehr 2(i Min. auf. Es zeigte sich aber sehr bald, daß in einer Hohe von 20O Meter die Windgeschwindigkeit der Eigengeschwindigkeit überlegen war. Nachdem Juchmes '■•»Stunde vergeblich versucht hatte, gegen die Strömung anzukommen, gab er die Fahrt auf, indem er gegen i Ehr 55 Minuten die Maschine stoppte und im Park landete.

Juchmes taxierte den Gegenwind in 2iHl Meter Höhe auf 12—15 Meter. Da der - Lebaudy etwa 11 Meter Eigengeschwindigkeit besitzt, war die Ausführung des Vorhabens unter diesen Verhältnissen eine Unmöglichkeit.

Wie wir dem Bericht Espitalliers in Le genie civil entnehmen, sind im übrigen viele technische Verbesserungen an dem Luftschiff vorgenommen worden is. die Figur).

Der hintere Kegel der Balloiiform ist auf 58 Meter verlängert worden; er schließt mit einer Kugelkalotte ab. Ferner ist hinter der Plattform in dem Zwischenraum zwischen der letzleren und dem Vertikalsteuer die Kiel-lläche horizontal und vertikal, also kreuzförmig verlängert worden.

Die Bekleidung der Gondel mit Aluminiumblech wurde als überllüssig beseitigt und durch einen Windschutz aus feuersicherem Slolf an ihrem Vorderteil ersetzt Der Ballon hat heute 2284 cbm Inhalt, das Luftballonnet 310 cbm.

Die Gewichte des Luftschiffes verteilen sich wie folgt:

aeroslatischcr Teil........... 580 kg

ovale Plattform............ 30t» »

Gondel, Molor, Schraube. Mechanismus . . 8<m) »

Summa.........1580 kg

»t»i> 208 «s«s«i«

Den Fortschritt der Konstruktion des «Lebaudv» gegenüber früheren in Frankreich stattgefundenen Versuchen stellt Espitallier in folgender Tabelle zusammen:

Wir können nicht unterlassen, hinzuzufügen, daß der Ballonstoff, wie uns mitgeteilt worden ist, von den Kontinental Kaoutchuc und Guttapercha-Werken in Hannover gefertigt und mit Ballonin, dem beim Bau des Zeppelinscheu Luftschiffs erfundenen Dichtungsverfahren von Herrn Geheimen Kommerzicnrat von Dultenbofer in Hottweil, vulkanisiert ist. Dieser Stoff, aus dem bekanntlich unsere sämtlichen deutschen Luftballons gefertigt werden, hat sich außerordentlich gut bewährt und wird in jeder Weise anerkannt.

Espitallier schreibt über denselben: «Die Dichtigkeit ist so vollkommen, daß der Ballon im vergangenen Herbst 10 Tage hindurch gefüllt blieb, ohne daß das Gas in merkbarer Weise seinen Auftrieb verloren hätte, welches nur von 1,101 auf 1.0515 Gramm pro Kubikmeter herabgegangett war. Gegenwärtig ist er seit den ersten Versuchen gefüllt, d. h. seit mehr als 2 Monaten*

Wir halten es für angebracht, diese Mitteilung wiederzugeben, weil es heule, wenigstens in Österreich, noch eine aeronautisch reaktionäre Richtung gibt, die sich darin gefällt, gegen jeden Fortschritt die Augen zu schließen und besonders das herabzuziehen, was aus Deutschland kommt. *?

In Montpellier ist von einein Herrn Solirene und dessen Sohn ein Drachenflieger erbaut worden und bereits soweit fertiggestellt, daß Versuche mit ihm in nächster Zeit bevorstehen.

Der Hau ist dem Vogelkörper, insbesondere dein Albatros oder der Möve, nachgebildet. An einem dem Brustbein des Vogels ähnlichen Schiff sind zu beiden Seiten zwei Flügel angeordnet. Ihre Klafterbreite beträgt 215 m. Das Schiff hat 0.0 in Länge, 2,5 m Höhe und 2 in Breite. Es ist aus Holz, Aluminium und Stahldraht gefertigt und mit gedichtetem Stoff überzogen, in den Fensler aus Gelluloid eingesetzt sind. Eher den Motor ist vorläufig nichts Näheres bekannt. Vorn an der Spitze des Schiffes soll eine Zugschraube angebracht werden, am entgegengesetzten Ende ein den Vogclschwanz nachbildendes Horizontalsteuer.

Die beiden Flügel haben je 12 m Länge und insgesamt ein Areal von 100 qm. Sic sind mit dem Schiff durch 10 Stahldrähte von 1 mm Durchmesser, je 20 oben und 20 unten, verbunden und aus Bambus und Stahlrohren konstruiert. Sie haben einen doppelten Stoffüberzug und sollen sehr stark sein. Das Gesamtgewicht des Apparates wird auf etwa 1000 kg angegeben.

Die Versuche werden mit Gleitübungcn beginnen von einer 15 m hohen und 15 m langen Gleitbahn aus, die einen Neigungswinkel von LV besitzt. Äußerlich ähnelt dieser Drachenflieger jenem nach dein Vorschlage von Jean-Marie Le Bris aus dem Jahre 1857

Oberfläche Auf 1 qm des

Moiorkraft des Hauptquerschnitts Hauptquerschnitls HP qm wirken: HP

Luftschiff «La France». ... 9 ,, • Santos Dumont«. . Iii „ «Lebaudy».....10

9 55,i 0,1«

IG IVA n.IS

1n 75 0.53

Solirene's Drachenflieger.

iLerornu. Navigation aerienne lilOH. Fig. Iii und dein Kau von Chanule vom Jahre 18'm> (The Aerunautical Annual IK'.tTi. tl»

Über den JKeöiterraneen des Qrafen delaVaulx.

(Conf. Heft i, lflU2, p. 1«'.».;

lüescr Iterii-hi wurde in Wt-si-uihrhcin ergänzt nnch Kinitullier's inzwischen erschienener Si-hrifl : „Les Hsc:cn<ions aii-de**us "Ii" tu nier". oonl. Itibli'isrraphie eti;. in diesem Heft, auch bezüglich der Itild«*r.

Gegenüber den verschiedenen abfälligen Preßstimmen und Äußerungen aus dem Publikum, welche den Verlauf der letzten Versuche Sept. 19112) bei Palavas als einen Mißerfolg bezeichnen, wed es nicht gelungen sei. über das Meer nach Afrika zu kommen, betont Graf de la Vaulx, daß es sich um diese Aufgabe nicht gehandelt habe, sondern um die Erprobung verschiedener Vorrichtungen, durch welche lange Dauerfahrten über der Meereslliiche unter Benutzung dieser selbst erreicht werden sollen und die es außerdem ermöglichen, der Hahn des Ballons eine vom Windstrich abweichende Richtung zu geben.

Das wesentlichste Hindernis, welches sich langdauernden Fahrten gegenüberstellt, bilden die mit Gas- und Ballastausgabe verbundenen vertikalen Bewegungen eines freien Ballons, durch welche sein Traggas verbraucht wird. Die Gasdurchlässigkeit der Hülle kommt demgegenüber kaum in Betracht.

Wenn in einzelnen Fällen gewöhnliche Ballons weite Fahrten zurückgelegt haben, so ist dies ganz besonders günstigen l'mständen bezüglich äußerer auf Steigen und Fallen einwirkender Ursachen und auch ganz besonders geschickter Handhabung zuzuschreiben, abgesehen von der immer erforderlichen Windströmung. De la Vaulx und Herve streben daher an. die größeren Höhenschwankungen an sich schon durch geeignete Vorrichtungen zu beseitigen.

Die im Mittelmeer lflul und P.HI2 hierfür angestellten Versuche sind als Fortsetzung und weitere Entwicklung der schon IHKH in der Nordsee angestellten zu betrachten, welche auf dein lc»K"> für Versuche auf dem Genfer See entworfenen Programm Herves beruhten. Dieses umfaßte: 1. Schweben im (Jleichgewichl mit Hilfe kräftig wirkender, aber wenig Widerstand bietender Organe. 2. Erreichung bemerkenswerter Ablenkung vom Windslrich und .'t. Entnahme von Ballast aus dem Meere mit Hilfe einfacher, rasch wirkender Mittel.

Die Aufgaben, welche diexs Programm enthält, führten zu folgenden Erwägungen: Zieht ein über dem Wasser schwebender Ballon 11 Fig. I) an einem Tau einen schwimmenden Gegenstand i.A hinter sich nach, der im Wasser einen gewissen Widerstand lindet. so wird das Tau eme Neigung zur Wasserlläche annehmen iWinkel a' entsprechend der Bichtung der Mittelkraft zwischen der horizontal treibenden Kraft des Windes und dem vertikal wirkenden Auftrieb. Das Bestreben gebt dahin, diesen Winkel möglichst unverändert zu lassen. Dies wird erreicht durch Verbindung des Ballons mit dem Wasserspiegel in einer der vertikalen möglichst nahen Richtung (0 Fig. 2;. mittelst eines vom Schwimmkörper r'A) unabhängigen, schweren, biegsamen, dem Wasser möglichst wenig Widerstand bietenden und von der Gondel an eigenem Tau hängenden Körpers, den Herve • Stabilisateut • nennt. Die beiden von B nach A und nach ('. gehenden Taue

»»» 2l).r> «544«

und die Wasserflachenlinie von A nach C bilden zusammen ein Dreieck, dessen Seitenverhältnis sich nach dem Verhältnis der einwirkenden Kräfte richtet. Herve hat sein System hiernach «Stabilisation triangulairc» getauft. Der Winkel ß soll nach bisherigen Ergebnissen ca. 22° betragen. Der «Stabilisateur» ist ein Schlangenartiges Gebilde (Fig. 3) aus einer Reihe von an Ketten aneinandergcgliedcrten schweren Holzklötzen (oder auch Metallhohlkörpern), deren vorderster zugescharrt ist, während die folgenden mit gewölbten Vorderenden in Höhlungen der vor ihnen liegenden eingreifen (Fig. 4). Das Ganze isl mit der Spitze an einem vom Ballonringe ausgehenden durch Tackelblöcke länger oder kürzer stellbaren Tau befestigt, dessen Länge demnach die Höhe bedingt,

in der der Ballon schwebt. Der Grundgedanke isl derselbe, wie bei dem schweren stählernen Schlepplau Deburaux' füi Landschleppfahrten, denn es handelt sich darum, daß der im Wasser liegende schwimmende Teil des Stabilisateurs an Gewicht verliert und so den Ballon erleichtert. Für Fahrten über Land, Eis usw., wo größere Länge nicht so störend ist, hat auch Herve ein aus 1200—läOO feinen eingefetteten Stahldrähten gewundenes mit Hanf umsponnenes Schlepptau vorgesehen. Der Gewichtsverlust, welchen der «Stabilisateur» erleidet, wenn er in ganzer Länge auf dem Wasser liegt, soll gleich sein der größten vorauszusetzenden Schwankung im Auftrieb des Ballons. Sein Gesamtgewichl wird also dem Anfangsauft rieh gleich sein müssen und die Verteilung dieses Gewichts auf eine entsprechende Iünge wird die allmählichen Übergänge in der erforderlich werdenden Ausgleichung sicherzustellen haben. Bisherige Proben lassen bezüglich Biegsamkeil annehmen, diese Schleppschlange solle gerade einen Kreis bilden lassen, wenn man das Schwanzende an die Spitze anlegt.

Bei einem Ballon von 3100—3100 cbm wie der «Meditcrraneen» kann ein Gewicht von (1—300 Kilo und eine Länge von 5 m angenommen werden.

Da nun auch vorübergehende außergewöhnliche große Auftriebsänderungen, besonders durch Erwärmung, eintreten können, so isl zu deren Ausgleichung noch ein weiterer Apparat vorgesehen, den Herve* «Gompensateur» nennt. Er besieht aus einem großen Behälter > A Fig. 5\ welcher am Kabel des Slabilisa-leurs selbst nahe an der Wasserfläche befestigt ist und von welchem nach unien und nach oben biegsame Rohre auslaufen. Das obere derselben ist mit einer Säugpumpe <P) in der Gondel verbunden; das untere taucht ins Wasser und das Ende desselben kann mittelst einer Leine, die über eine Rolle (G) läuft, nach oben gezogen werden, um nach Belieben das in den Behälter gehobene Wasser hierdurch abzuschließen. Öffnet man dann den Hahn der Pumpe, so kann durch Senken dieses unteren Saugrohres das Wasser in bemessener Menge wieder ausgelassen werden. Auch dies erinnert einigermaßen an Deburaux" «Delasteur». Der Spielraum der durch Stabilisateur und Gompensateur erreichbaren He- und Entlastung soll sich zwischen 0 und 2t«) Kilo bewegen.

Illus.tr. ,\i;ronaut. Mitteil. VII. Jahrg. 20

*5 y.

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Dem vom Ballon geschleppten Schwimmkörper |A Fig. 1), der durch seinen Widersland den Ausgangspunkt der «Stabilisation triangulaire» bildet, soll nun nicht nur diese positive Rolle allein zufallen. Herv£ benutzt vielmehr diesen Widerstand, um die Ablenkung von der Bahn des herrschenden Windes nach Bedarf zu erreichen. Die Vorrichtungen hierzu sind, wie schon in einem früheren Artikel angedeutet (1902, S. 169) in zwei verschieden wirkenden Formen vorgesehen. Die eine. «Deviateur u maxima» (Fig. 6), besteht aus ca. zwölf Holztafeln, welche hochkant wagrecht im Wasser liegend, in mächtigem Abstände hintereinander an vier starken, über die Kcken der Tafeln laufenden Leinen so angereiht sind, daß entweder alle Leinen gleich stark in Zug kommen, wobei dann das Ganze nicht ablenkend, sondern nur in der Windlinie zurückhaltend, bremsend, wirkt, oder aber, daß nur die einen oder anderen Enden sämtlicher Tafeln von der Ballongondel aus stärker in Zug genommen werden, sodaß die schräg wirkende Kraft des abgleitenden Wassers einen Drink gegen die Seite der kürzer gespannt gehaltenen Tafelenden hin ausübt. Buhigere und stärkere Wirkung wurde durch rinnen förmige Gestaltung der Tafeln (Fig. 7) erreicht, wobei die hohle Seite gegen die Zugseite gewendet ist. Ks sollen ca. 7011 Ablenkung zu erreichen sein. Der «Deviateur ä minima» i Fig. H) dagegen besteht aus einer größeren Zahl nebeneinander gesetzter, senkrecht stehender ebener Holzflächen, die durch lange oben und unten sie in gleichen Abständen haltende dünne Flanken verbunden und noch längs der Mittellinie durch eingeschaltete Flächen gegenseitig so verspannt sind, daß ein Gebilde entsteht, welches einem

langgestreckten Kastendrachen, zusammengesetzt aus einem Dutzend aneinandergereihter Doppelfächer, ähnelt. Die Zugleinen gehen von den äußersten Ecken dieser in breiter Front nachgeschleppten Vorrichtung aus und die Wirkung wird wieder durch stärkeres Einholen des einen oder des anderen Endes hervorgerufen, indem dann das Wasser durch die Kastin streichend, je nach Grad der Schrägstellung, einen Druck auf die dem stärkeren Zug abgewendeten Kastenwände ausübt. Den geringsten Widerstand übt dieser Deviateur im (iegensalz zu jenem ä maxima dann aus. wenn er ganz gerade im Windstrich nachgezogen wird.

Bei schwachem Wind und ruhiger See wird der Deviateur ä maxima in Verwendung genommen, während bei steigendem Widerstand jener ä minima mehr leistet. Die Versuche 1901 und 1902 haben Ablenkungen bis zu HO0 ergeben. Auch zu den beiden «Deviateuis» kommt noch zur Verstärkung bei Bedarf ein «Fropulseur» nämlich eine Luftschraube, welche nach Herves Angaben aus einer großen Anzahl schmaler, schlag nebeneinander gestellter dünner Metallflächen besteht, durch einen 22pferdigen Motor bewegt wird und imstande sein soll, dem Ballon bei Windstille eine HorizontalVerschiebung von 11 Kilometer pro Stunde zu ermöglichen, sodaß bei einem Wind von

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8 Meter pro Sekunde etwa 2öu Ablenkung zu erreichen wären. Weitere Proben haben hierüber erst zu entscheiden.

Fm Verwicklungen und Beengungen in der Gondel zu vermeiden, war eine besondere Takelung erforderlich, welche eine leichte Handhabung der einzelnen Vorrichtungen gestattet. Es ist dies dadurch erreicht, daf> zwischen Bing und Gondel eine kräftige Spiere eingeschaltet ist. zu welcher von oben und unten die Tragtaue geführt sind (a Fig. 9 u. 10). Durch zwei Arme ist mit ihr eine zweite Stange verbunden (b Fig. 9 u. 10), auf welcher ein an der Mitte der Spiere drehbar befestigter Arm (c) ruht, von dessen Ende die Aufhängung des Stabilisa-teurs ausgeht, welche so vom Korbrand abgehalten bleibt. Vom Ballonring ausgehende Trageleinen halten diese Stange in entsprechender Höhe und an der Spiere befinden sich die Winden und Rollen (ddi für die Deviateurs, den Stabilisateur pp. Der Meditcrra-neen Nr. 2 war auch mit einem Ballonnet von 1000 cbm Inhalt ausgestattet, um die Wirkung des Windes auf die Oberfläche durch l'nveränderlichkeit der Form möglichst gleichmäßig zu gestalten. Ferner endigte der Ballon oben nicht in reiner Kugelform, sondern trug zur leichten Abführung von Niederschlagswasser einen kegelförmigen Abschluß von sanfter Neigung. Nach Verlegung des durch einen Cyklon zerstörten Hangars nach Palavas an eine günstigere und gegen das Meer frei offene Stelle werden die Versuche nunmehr wieder aufgenommen.

Die beiden ausgeführten Dauerfahrten Henry de la Vaulx' sind immerhin bemerkenswert. Die erste, am 12. Oktober 1901 ausgeführte, bei welcher der Ballon 41 Stunden in Höhe von 0 m über der Wasserfläche schwebte unter Benutzung eines (500 Kilo schweren Stabilisateurs, ließ 30—K)° Ablenkung vom Windstrich erreichen. Die zweite, bei welcher 1902 Kilometer zurückgelegt wurden, währte 30 Stunden und fand bei südlichen Winden, also unter ungünstigsten Einständen stall.

De la Vaulx selbst hebt als erzielte Erfolge hervor, daß wertvolle Erfahrungen bezüglich des Schleppens großer Ballons durch Dampfer unter Mitbenutzung des «Stabilisateurs» gemacht wurden, daß tue Apparate großer Inanspruchnahme gegenüber ihre voll genügende Festigkeit bewährt haben und daß die Lenkbarkeit und Fnabhängigkeit bei Fahrt über dem Meere eine so vollkommene gewesen sei, daß eine Verwendung derartig ausgestatteter Ballons für den Marinedienst zu verschiedenen Zwecken in Aussiebt naheliege.

Man darf mit Spannung den Ergebnissen der diesjährigen Versuche entgegensehen. De la Vaulx und Nervo haben übrigens auch Dauerfahrten am Schlepplau auf dem Festlande im Auge behalten. K. N.

internationale Kommission für wissenschaftliche tuftschiffahrt.

VorliliiHper Rerieht Uber die Internationale Itallon fahrt vom 9. Januar 1903.

An den Aufstiegen beteiligten sich die Institute: Ittovillc-Trappcs. ("halais-Meudon. Straßburg. Friedrichshafen, Berlin A. O.. Berlin L. It., Wien, militär-aeronaiitiscbe Ansialt Guadalajara, Pawlowsk und Blue-Hill (Amerika/.

i"bei- die Auffahrten liegen folgende vorläufige Besultate vor:

Ittevillc.1' Registrierballon um 7» 50 a. in. Temp. unten: 5,1". Inversion -j-9,2* in 520 m. Größte Höhe: 10 iOO m. Temp. min. — 05r2'J in 10050 m. höher Ventilation fraglich. Landung in 00 km X 50 K.

Chalais-Meudon. Registrierhaiion um 8" a. in. Temp. unten: 5,5°. Inversion -f 7,8° in 880 m. Größte Höhe 705)0 m, dort Temp. min. —31.5" i Ballon platzt».

Stroßburv. 1. Papierballon um 7'150 a. m. Temp. am Boden: 1,5°. Inversion in 500 m +9,5°. Größte Höhe: 10800 m. Temp. min. —68,1« in 10000 in. Landung in 182 km N 78 K.

2. Gnnimiballontandein um 8» 5 a. m. Temp. am Boden: LI'. Größte Höhe: 12500 in. Temp. min. —51.8° in (?) Höhe. Landung in 188 km N 77 K.

Bei Frlcdriclishnfen wurden auf dem Bodensee durch den Grafen Zeppelin und Prof. Hergesell Drachenaufsliego veranstaltet, die, bei Windstille, eine Höhe von HHO rn erreichten.

Berlin A. 0. I. Registrierballon um 71' 19 a. m. Temp. unten: 5,8°. Inversion -f-0,3° iu 537 in. Größte Höhe: II 100 m: dort Temp. min. —50°. Landung in 178 kin E 2 S. Geschwindigkeit" 18 m p. s.

2. Bemannter Ballon. Führer: Berson, Beobachter: Elias. Koschel. Auffahrt 9''27 a. m. Temp. unten: 5,1". Inversion -f- 8.1" in 051 m. Größte Höhe: 1120 in. Temp. min. — 15,9" in 1085 m. Landung in 312 km X 83 E. Geschwindigkeit 13.5 m p. s.

Berlin L. B. Bemannter Ballon. Beobachter und Führer: Oberleutnant de le Roi. Abfahrt 8h Kl a. in. Temp. unten: 5,4". Inversion -)- 7.9" in 320 in. Größte Höhe: 190 in. Dauer: 7 Stunden. Landung in 235 km EN E. Geschwindigkeit 9 in p. s.

Wien, Militär-aeronautische Anstalt. I. Registrierballon um 7h 10 a. in. Temp. unten: 1". in 4090 m Temp. = —10°. in 10230 m Temp. - — 00», Kurve vom Finder fast ganz verwischt. Landung in 300 km E N E.

2. Bemannter Ballon. Führer: Oberleutnant v. Hermann. Beobachter: Dr. Exner. Auffahrt 7" 28 a. in. Temp. unten: 1". Inversion |-7,1* in 1390 m. Größte Höhe: 2980 m mit —3.4°. Landung in 28 km NW. Geschwindigkeit 2,!» in p. s.

Guadalajara. Bemannter Ballon »Venus». Führer und Beobachter: Kommandant Isidro Calvo. Abfahrt 8h 20 a. in. Temp. unten: 0''. Größte Höbe: 3200 m. Temp. min. —1Q. Landung in 101 km N*. Geschwindigkeit Ii) m p. s.

Pawlowsk. Draehenaufsliege am 8.. 9. und 10. Januar.

1. Am 8. Januar von llh a. bis 2» 30 p. Temp. unten: 2,1°: kontinuierliche Abnahme nach oben. Temp. min. —0.7" in Höbe max. 1810 m.

2. Am 9. Januar von 2" 35 p. bis 8*49 p. Temp. unten: 1,9*. Abnahme bis zur größten Höhe 580 m Temp. = — 0.7".

3. Am 10. Januar von 4" 17 p. bis 7" 27 p. Temp. unten: —3,8°; Temp. min.

— 9,0' in 1470m; dann Inversion —8.0" in 1850m; in Höhe max. 2240 m Temp. = — 8,7".

Blne-llill. Drachenaufstieg am 8. Januar von 10h a. bis 3h 20 p. 10'' Temp. unten: —2.1°. Im 1»> größte Höhe 27.*«) m; dort Temp. min. —11.9". Temp. unten:

— 0.8°. Kleine Inversionen treten erst nachmittags in größeren Höben auf. Wind unten ß—9 m p. s. Beim Drachen in 1200 m 12 m p. s.

Am Auf-tiegstage lagerte über dem Südosten des Kontinents ein Hochdruckgebiet, das seinen Einfluß bis nach Mittel- und Westdeutschland vorschob, sodaß die Wiener, Berliner und Fricdrichshafener Aufstiege unter dem Einlluß einer Druckvcrteilung stattfanden. Iber den britischen Inseln lagerte zu gleicher Zeit eine Depression von 740 mm Tiefe. Desgleichen befand sich ein Luflwirbel über Finnland von annähernd derscllien

'i Iii.' HallonaiiNlii'U.' limlcii »eil einigen Monaldi nicht mehr allein im <H'-crvaloriuni von Trapp-s ► Litt. ,-Mii.l.rn zum Teil m .lern von Herrn T.is.»r.in <le l'.ort neu t-rrichlf l.-n l'arc il'Arroslation Seirnli-li.|U.- iu llteville |.ar Honray :S i-l Ii. |n km -ü.Iii; Ii von 1'uris

269 *S4«*

Intensität. Die Pariser und vielleicht auch die Straßburger Aufstiege fanden bereits unter dein Einfluß der westlichen Depression statt.

Die amerikanischen Aufstiege fanden unter der Einwirkung einer tiefen Depression, deren Zentrum über Neu-Schottland lagerte und die auf dem Blue-Hill-Obseivatorium ziemlich starke Westwinde hervorrief, statt. Die beobachteten Windstärken entsprachen kaum den tiefen Barometerständen. Herr Boich teilt mit, daß am 8. Januar auf dem Observatorium die tiefsten Barometerstände notiert wurden, bei welchen Drachenaufstiege dort gemacht wurden.

Kleinere Mitteilungen.

Frankreich. In der Sitzung am 2. Juni legte Mr. de Arsouval der Akademie der Wissenschaften eine Aufzeichnung von Oberst Henard und Mr. Georges Claude vor über ein Verfahren, den Arsen-Wasserstoff, welcher das nach dem gebräuchlichen Verfahren hergestellte Wassersloffgas immer in mehr oder weniger großen Mengen enthält, zu entfernen. Es ist bekannt, daß das Auftreten jenes giftigen Gases mehrere schwere Unfälle bei Ballonfüllungen verursachte und daß auch in einzelnen Füllen hierdurch Menschen den Tod fanden. Das neue durch Oberst Benard und Mr. Claude erprobte Bcinigungs-verfahren besieht in folgendem: Arsen-Wasserstoff kondensiert sich bei —121)", während Wasserstoff bei —210u sich erst verflüssigt. Bei den gegenwärtig zur Verflüssigung des Gases verfügbaren kräftig wirkenden Maschinen genügt es daher, das unreine Wassersloffgas einer Abkühlung zu unterziehen, hei welcher das Arsen-Wasserstoffgas sich niederschlägt, um das reine Wasserstoffgas zu gewinnen. G. E.

Aktivierung von Festiinirs-Ballonabtellunireii der Österr.-l'ngar. Armee. Die Ballonabteilung ist beim Festungsartillerieregiment Nr. 2 für die Zeit vom 8. bis 23. Juli und vom 19. August bis 1. September, beim Festungsartillerieregimenl Xr. 3 vom 2. bis 14 August und vom 24. August bis 5. September d. .Is. zu aktivieren.

Das Iiiforioatloiisbnreau der Weltausstellung in St. Eouis 1304 bat sich mit den Hoteliers der Ausstellungssladt in Verbindung gesetzt, um dafür zu sorgen, daß den Besuchern der Ausstellung nicht nur die Möglichkeit der Unterkunft gegeben ist, sondern daß ihnen auch Preise berechnet werden, die den wirklichen Verhältnissen entsprechen. Nicht weniger als 150 verschiedene Kongresse und Versammlungen von großen Körperschaften werden im Jahre 1901 während der Ausstellungszeil in St. Louis stattlinden, und eine große Zahl dieser Kongresse hat seine Anwesenheil in St. Louis davon abhängig gemacht, daß für die Mitglieder genügendes und preiswertes Unterkommen geschaffen wird. Die Hoteliers sollen sich verpflichten. die Preise, die sie in dem Informationsbureau jetzt schon angeben, auch während der Ausstcllungszeit nicht zu erhöhen. Ks haben sich bereits die größten Hotels bereit erklärt, eine derartige Verpflichtung auf sich zu nehmen.

Der Kelchskommissar Geheimer Oberregierungsrat Lewatd ist von seiner im Interesse der deutschen Beteiligung an der Weltausstellung in St. Louis 1904 unternommenen Dienstreise nach Nordamerika wieder nach Berlin zurückgekehrt. Wie die «Wöchentliche Ubersieht», das Organ der Weltausslellungsleitung. meldet, hat der Rcicliskominissar unmittelbar vor seiner Abreise einen Brief an das Präsidium der Ausstellung gerichtet, in dem er sich auf das höchste mit den Resultaten seines Aufenthalts zufrieden erklärt. Die Plätze für die deutschen Abteilungen in den verschiedenen Gebäuden seien endgültig festgestellt und formell übergeben worden, die hauptsächlichsten Bauten seien vergehen und könne noch im Kaufe des Monats Juni mit ihrer Errichtung begonnen werden. Es erfülle ihn mit Freude, zu erklären, daß fast alle seine Wünsche in der liehenswür-

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digslen und entgegenkommendsten Weise erfüllt seien. Er beabsichtige, im Dezember d. J. nach St. Louis zurückzukehren und sich beständig im nächsten Jahre dort aufzuhalten.

Aeronautische Vereine und Begebenheiten.

Berliner Verein für Luftschiffahrt.

Die 228. Versammlung des lterliner Vereins für Luftschiffahrt am 25. Mai war

in ihrem ersten Teil durch die für die Luftschiffahrt so überaus wichtige Frage beherrscht: Wie entstehen derartige Ballon-Unfälle, wie sie zuletzt am 25. April zur Zerstörung des Ballons «I'anncwitz> auf Seeland geführt haben, und wie sind sie zu verhüten? Das Ergebnis hierauf bezüglicher eingehender Studien und Versuche, die beide in den letzten Wochen gemacht, trugen zunächst Professor Börnstein und Oberleutnant de le Hoi, unter Begleitung zahlreicher Experimente, in ausführlichen und überzeugenden Darlegungen vor. Daran knüpfte sich eine lebhafte Diskussion, die in allem Wesentlichen den nachstehend wiedergegebenen Ermittlungen und Anschauungen der beiden Herren Vortragenden beipllichtete. Als Ersuche der Explosion ist sehr wahrscheinlich ein elektrischer Funke anzusehen, und für die Entstehung eines solchen sind vier verschiedene Möglichkeiten vorhanden: Die Reibung des Ballonstoffes am Boden nach der Landung, die beim Ballaslwerfen entstehende Ladung, die aus der Ortsveränderung des Ballons, namentlich bei raschem Herabkommen hervorgehende SpannungsdilTerenz gegen die Umgebung, und die beim Abziehen der Beißbaiiii auftretende Eleklrizitätserregung.

Die Beibung der Hülle am Boden isl schon früher zum Gegenstand physikalischer Untersuchung gemacht worden. Auch neuerdings fand man wieder, daß die gebräuchlichen Ballonstoffe im gewöhnlichen Zustande zwar Elektrizität leiten, unter dem Einlluß starker Sonnenstrahlung aber zu Nichtleitern werden und zugleich die Eigenschaft gewinnen, durch Reiben negative elektrische Ladung zu erhalten. Um diese Wirkung des Sonnenscheins zu verhindern, pllegt man nach von Sigsfelds Vorschlag die Hülle mil (Milorcalciumlösung zu imprägnieren. Die der Versammlung in kurzer Ebersicht vorgeführten Versuche des Vortragenden haben gezeigt, daß zwar nicht bei allen Stoffen, jedenfalls aber bei dem jetzt vorzugsweise zur Ballonhülle (auch bei dem Ballon «Pannewitz») verwendeten DiagonalstolT in der Tal durch Imprägnieren die Leitungsfälligkeit gesichert und das Erzeugen von Reibungselektrizität verhindert werden kann.

Die Elektrisierung des Rai Ions durch Ballaslwerfen ist erst in neuester Zeit bekannt worden Bisher war man zu glauben geneigt, daß durch Sandauswerfen der frei lliegende Ballon einen etwa vorhandenen Spannungsunterschied gegen die Umgebung verlieren und. ähnlich wie es bei Flammen- oder Wasserkollektoren geschieht, in elektrisches Gleichgewicht kommen müsse. Beobachtungen des Herrn Ebert in München tCerlands Beiträge zur Geophysik, • > II. 1. l.llWi haben aber gelehrt, daß der herabgeworfene Sand negativ, der im Ballon verbleibende Sandrest samt Ballaslsack u. s. w. positiv elektrisch wird Dies konnte durch einen einfachen Versuch den Versammelten gez. igt werden: Ein isoliert aufgehängter Riechtrichter wurde mit trockenem Sand gelullt und ließ bei dessen Herauslließen die allmählich entstehende elektrische Endung deutlich erkennen, indem einige an seiner Außenseite angebrachte Streifchen leitenden Seidetipapiers sich mehr und mehr von der C\lindci wand abspreizten.

Was die durch Or ts verä nderu ng des Ballons vielleicht hervorgerufene Ladung beltift'l. so wird sie hauptsächlich bei s-olchen Fahrten vermutet, the mit sehr raschem Hei abkommen aus In I r;i< litluln*i Höhe enden. Wenn der Ballon bei langem Verweilen in der Höbe si. Ii mit seiner Eingebung elektrisch ausgeglichen ha' und in diesem Zustande si hnell in bodenn.ihe Schichten versetzt wird, so meint man eine entsprechende

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Spannungsdifferenz gegen die neue Umgebung herleilen zu können. Eine theorelische Darstellung solcher Möglichkeit ist bisher noch nicht gegeben worden, aus der Erfahrung heraus wird sie aber als überaus wahrscheinlich bezeichnet. In der Besprechung des Vortrages erwähnte z. B. Hauptmann Grob sein Erlebnis bei einer mit Hauptmann Sperling unternommenen Fahrt: Von dem eisernen Knebel des mit Metalleinlage versehenen Schleppgurtes sprang ein starker elektrischer Funke nach dem Innern des Korbes über, einen der Beobachter streifend, dem anderen ein Loch im Hocke und schmerzhafte Rötung einer Hautstelle zufügend.

Die drei bisher genannten Vorgänge lassen die Entstehung elektrischer Ladung vor oder unmittelbar nach der Landung begreiflich erscheinen. Em eine Funkenentladung und die Gefahr einer Zündung des austretenden Gasstromes unmöglich zu machen, suchte man zuerst die baldige Ableitung der angesammelten Elektrizität gegen die Erde zu erwirken und brachte demgemäß Drähte an, welche sogleich beim Landen das Ventil mit dem Erdboden zu verbinden gestatteten. Sowohl wegen der Nachbarschaft des austretenden Gases wurde diese Vorrichtung gerade am Ventil angebracht, wie nicht minder mit Rücksicht auf dessen Metallteile, aus welchen die etwa angesammelte oder durch elektrische Influenz hervorgerufene Ladung besonders leicht in Form eines Funkens heraustreten kann. Später ging man auf von Sigsfelds Veranlassung dazu über, statt Ableitung der elektrischen Ladung gleich von vornherein ihr Entstehen zu hindern, indem man die Hülle mit Chlorcalcium imprägnierte und durch dessen hygroskopische Eigenschaften die Leilungsfähigkeit des Stoffes dauernd zu erhalten suchte. Auf solche Art wurde freilich nur diejenige Elektrisierung des Ballons verhütet, welche durch Reibung der Hülle am Boden entsteht. Will man eine vom Ballastwerfen oder durch Ortsveränderung herbeigeführte Ladung unschädlich machen, so bleibt die Ableitung nach der Erde allein wirksam, und es wäre in solchem Fall vielleicht bequemer, statt der nach früherer Angabe an der Außenseite des Ballons befindlichen Drähte, eine in der Ventilleine herabgeführte Metalleinlage zu verwenden. In den meisten Fällen dürfte allerdings schon durch das Schleppseil oder den Korb eine genügende Erdleitung beim Landen hergestellt sein, sodaß eine ernste Gefahr der angedeuteten Art wohl nur dann vorliegt, wenn bei sehr heißem und trockenem Wetter die Korbseile isolieren und zwischen Ballon und Korb keine leitende Verbindung besteht. Und selbst in diesem Fall muß die Elektrisierung durch Ballastwerfen sich auf den Korb beschränken, eben weil nach dem Ballon keine Zuleitung besteht, sodaß eine Gefährdung des Ballons kaum zu befürchten isl.

In allen diesen Fällen kann überdies die Zündung nur erfolgen, wenn eine Funkenentladung an einer Stelle zustande kommt, wo Füllgas und atmosphärische Luft aneinander grenzen. Da der Füllansatz nicht offen zu sein pflegt, bleiben als gefährdete Stellen nur die am Ventil und an der Reißvorriehtung austretenden Gasströme übrig. Bei dem Brande des »Pannewitz» kann auch das Ventil als gefährdend nicht in Betracht kommen, denn durch die Angaben der Fahrtteilnehmer ist zweifellos festgestellt, daß bei der Ladung das Ventil geschlossen war.

Als vierte der möglichen Zündungslirsachen wurde das Abziehen der Reißbahn genannt. Dieser in gewöhnlicher Weise mit Paragummi auf den Schlitz geklebte Streifen gibt heim Abreißen iGummi von Gummi) elektrische Lichterscheinungen, welche im Dunkeln deutlich sichtbar sind und mit großer Sicherheit erwartet werden können, wenn seit dem Kleben des Reißlappens etwa 21 Stunden vergangen sind. Nach längerer oder kürzerer Zeit pflegt der Versuch nicht immer zu gelingen. An einein von der Saaldecke herabhängenden Stück Ballonstoff konnte beim Abreißen des aufgeklebten Streifens das elektrische Glimmlicht trotz der unvollständigen Verdunkelung des Zimmers von allen Anwesenden deutlich gesehen werden. Wenn auch diese Erscheinung ersichtlich zu schwach war, um Knallgas zu entzünden, so bleibt die Möglichkeit immerhin bestehen, daß unter besonderen, noch nicht näher bekannten Umständen auch einmal der Vorgang stärker auftreten und dann minder harmlos verlaufen könnte.

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In solchem Fall würde also das Abziehen der Heißbahn als Ursache der Explosion zu gellen haben. Die Schilderungen der Augenzeugen lassen nun freilich keinen Zweifel darüber bestehen, daß zwischen dem Abreißen und der Explosion erhebliche Zeit verging, aber diese Talsache kann einen wesentlichen Einwand nicht begründen, denn im Innern dos Ballons befindet sich nahezu reiner Wasserstoff, und wenn dieser beim Abreißen entzündet wird, beginnt zunächst eine geräuschlose Verbrennung an der Grenze von Wasserstoff und Euft, welche so lange anhält, bis durch Austausch beider Gase ein explosives Gemisch im Ballon sich gebildet hat. Dann erst erfolgt der Knall. Auch dieser Vorgang wurde in kleinem .Maßslabe der Versammlung vorgeführt. Ein aufrecht -stehendes, unten offenes Zinkrohr von etwa 2 in Länge und 20 cm Durchmesser wurde mit Leuchtgas gefüllt, dann an seinem Oberteil eine kleine Öffnung freigemacht, und das hier ausströmende Gas angezündet. Es entstand eine ziemlich kleine, ruhig und geräuschlos brennende Flamme, und erst nach Verlauf einer Minute explodierte das inzwischen im Bohr durch Luftzutritt entstandene Knallgas. Natürlich kann derselbe Versuch auch mit Wasserstoll ausgeführt werden.

("her die Möglichkeit, durch Anwendung radioaktiver Substanzen die gefährliche Ansammlung von Elektrizität zu verhüten, sprach Professor Marek wähl, der sich mit Substanzen der erwähnten Art wissenschaftlich beschäftigt. Dieselben senden Strahlen aus, welche dir Luft elektrische Leitungsfähigkeit erteilen. Die Frage, ob hierdurch eine Ladung des Ballons verhindert werden kann, verdient genauere Untersuchung; die an der Beißbahn auftretende Eleklrizitälsbildung kann voraussichtlich nicht durch radioaktive Körper ferngehalten werden, weil sie rascher entsteht, als jene Substanzen zu wirken vermögen.

Herr Prof. M. wurde ersucht, reclil bald Versuch«' in diesem Sinne anzustellen und in Gemeinschaft mit den Herren Professor Hornstein und Oberleutnant de le Hoi. denen der Dank der Versammlung für ihre bisherigen Mühen ausgesprochen wurde, die noch ungelösten, an den Verlust des Ballons ■ Pannewitz» sich knüpfenden Fragen weder zu bearbeiten. Die drei Herren nahmen das Mandat an, Professor Dr. Marck-wald lud im besonderen den Verein zum 2U. Juni nach dem 2. chemischen Laboratorium in der Bunsenstraße ein. um bis dahin vorzubereitende Versuche mit radioaktiver Masse zu zeigen. Er hofft, daß die Verhütung solcher Unglücksfälle wie der hier behandelte auf diesem Wege zu erreichen sein wird. Zu den von der Kommission zu prüfenden Fragen wird auch die gehören, welche an die ganz verschiedene Art der Zerstörung der Ballons Humboldt, und • Pannewitz», erslerer unter furchtbarem Knall, letzterer unter zwei sich mit einem Intervall von mehreren Sekunden folgenden dumpfen Dvtonatmi.cn. anknüpft, ob die von den französischen Luftschiffern aufgestellte Unterscheidung von cExplosion» einerseits und <t lombiislion spontanec andererseits aufrecht zu erhallen ist und unter welchen Umständen die eine oder andere eintritt.

Als nächster Punkt der Tagesordnung wurde ein Antrag des Vorstandes betr. Beteiligung des Vereins an der Weltausstellung in St. Louis l'.IOf verhandeil. Es sind hierfür durch den Beichskommissar 1000 Mk. als Kostenbeitrag bewilligt worden, auch wird die Bückfracht der Ausstellungsgegenstände nichts kosten. Der Münchener Verein beabsichtigt sich ebenfalls zu beteiligen. Da sich über die zweckmäßige Form der Beteiligung Meinungsverschiedenheiten ergaben, die Rückfragen in Augsburg und Hannover erfordern, und da es wünschenswert erschien, abzuwarten, wehhe Ausdehnung die von dem Aeronautischen Observatorium geplante Beteiligung an der Ausstellung annehmen wird, so wurde der Gegenstand von der Tagesordnung abgesetzt und soll in nächster Sitzung durch Beschlußfassung erledigt weiden.

Mitgeteilt wurde ferner, daß das Jahrbuch nunmehr herausgekommen ist und mit dem neuesten Hell der Zeitschrift zum Versand gelangen wird.

Iber die im Mai ausgeführten Vereinshallonfahrti.n erstatteten Hauptmann von Tscliuili und die Ballonführer ausführliche Berichte, wobei über die Schwierigkeiten, die bei Aufstiegen außerhalb Berlins häutig von den Gasanstalten bereitet werden. Klagen

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laut wurden. In Wiesbaden dauerte eine Ballonfüllung 51/« Stunden, in Neustellin soll eine beabsichtigte Ballonfüllung 4 Tage vorher angesagt werden, und es sind hohe Konventionalstrafen zu zahlen, wenn dann aus irgend einem Grunde die Füllung unterbleibt! Die erste Fahrt des Monats erfolgte am 2. Mai von Wiesbaden aus. Führer des Ballons war Oberleutnant Eberhardt, Mitfahrende die Leutnants v. Bundstedt und Hollhoff von Faßmann. Die Fahrt verlief sehr glatt und endete bei Lorch am Rhein. Am it. Mai stiegen Leutnant Sachs, Rechtsanwalt Schmilinski und Dr. v. Manger auf. Die Landung geschah nach 3 Stunden bei Wörlitz in Anhalt-Dessau. Leutnant Dunst leitete eine am 16. Mai ausgeführte nach Osten gerichtete Fahrt mit den Herren Wr. Gurlt, Leutnant Henke und Leutnant Geerdtz, die nach 3*/* Stunden bei Slernberg endete. Am 20. Mai unternahm Oberleutnant von Kleist in Begleitung von Dr. Weingärlner und Leutnant von Neumann eine Nachtfahrt, die, um s;4ö Uhr mit 14 Sack Ballast an Bord beginnend, zunächst eine Stunde brauchte, urn den Norden Berlins in 2—300 m Höhe zu überfliegen. Später verstärkte sich die Geschwindigkeit auf 50 km die Stunde, Richtung ONO. Es war eine absolut ruhige Nacht, und hätte man nicht ab und zu Krähen und Slaare aufgescheucht, würde man fast kein Geräusch von unten gehört haben. Um '«I Uhr wurde man eine große Wasserfläche gewahr, die Oder bei Freienwalde oder Oderberg? In der Morgendämmerung wurde links von der Bewegungsrichtung Stettin sichtbar, um '/*4 Uhr bei veränderter Windrichtung in 150 m Höhe der Madue See überflogen. Der Ballon hatte jetzt 00 km Geschwindigkeit, bei 1000 m war eine starke Teniperaturabnahme bemerklich, bei 1700 m, die nicht überschritten wurden, befand sich der Ballon in einem Schneegestöber. Er landete um '/il2 Uhr Mittags südlich von Allenstein in Ostpreußen.

Am 21. Mai stieg Oberleutnant von Stockhau.sen mit dem Ballon «Sigsfeld» von der Charlottenburger Gasanstalt auf und gelangte in der Zeil bis 5 Uhr Nachmittags bis Oorgast bei Küstrin. Bei der Landung erlitt leider einer der Teilnehmer an der Fahrt, Hauptmann von Gregory, einen Unlerschenkelbruch, vermutlich weil er im Moment des Aufstoßens des Korbes auf den Erdboden den Klimmzug nicht hoch genug gemacht hatte und so von dem starken C.hoc, den der Korb erfuhr, betroffen wurde. Endlich benutzte am 23. Mai Leutnant Hofmann den Ballon «Bcrson», der seine 73. Fahrt machte, zu einer sehr regelmäßig verlaufenden Fahrt, die am Nachmittag bei Mölhlow in der Nähe von Nauen ihr Ende erreichte. — An neuen Mitgliedern wurden am Schluß der Versammlung 11 Herren aufgenommen. A. F.

Die 229. Versammlung des Berliner Vereins für Luftschiffahrt fand am 29. Juni im zweiten chemischen Laboratorium der Universität, Bunsenstraße 1, statt, weil ein Experimental-Vorlrag des Professors Dr. Marckwald « über radio-aktive Substanzen » angesetzt war. Anlaß zu diesem Vortrag bot die in letzter Versammlung erfolgte Wahl einer Kommission, bestehend aus den Herren Marckwald, Börnstein und de lc Roi. zur Untersuchung der Frage, ob die bekannte Eigenschaft der radio-aktiven Substanzen, die Luft für Elektrizität leitend zu machen, also die Entladung elektrisch geladener Körper herbeizuführen, praktisch zum Schulz der Ballons gegen Explosionsgefahr zu verwerten sei, indem man auf die Metallteile des Ballons im Wege der Elektrolyse einen feinverteilten Niederschlag radio-aktiver Substanz bringe, in der Absicht, hierdurch zu verhindern, daß sich diese Teile überhaupt elektrisch laden. Professor Marckwald begann seinen Vortrag mit einer Darstellung der Entwickelung unserer Kenntnis von den radio-aktiven Substanzen. Die Beobachtung, daß bei Erzeugung von Röntgenstrahlen die Kalhodenstrablen an der Stelle, wo sie ihrem Ausgangspunkt gegenüber die Wand des gläsernen Kolbens treffen, Phosphoreszenz erzeugen, brachte vor mehreren Jahren den französichen Physiker Bccquerel auf den Gedanken, daß die Röntgenstrahlen das Produkt dieser Phosphoreszenz seien und vielleicht jeder phosphoreszierende Körper Röntgenstrahlen erzeuge. Die ersten mit phosphoreszierenden Körpern angestellten Versuche schienen ihm Recht zu geben; denn ein ZufnM führte bei der Wald unter den Körpern mit dieser Eigenschaft zuerst auf das

Illuütr. Arronaiit. Mittet]. VII. Jahrg. 27

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Uran, und es konnte nachgewiesen werden, daß L'ranpriiparate bei ntehrwöchenllioher Exposition auf die photographisehc Platte wirkten. Indessen ergab die Untersuchung anderer phosphoreszierender Körper, daß sieb diese Eigenschaft auf das Uran beschränkt, und im weitem, daß sie allen I 'ranverbindungen in ungefähr gleichem Maße beiwohne. Nur gewisse l'ranmineralien zeigten ein außerordentlich hohes Strahlungsvermögen. Hieraus kam das Ehepaar Curie in Paris zu der Vermutung, die sich bestätigte, daß es nicht das Iran allein sei, dem jene Eigenschaft der Aussendung einer den Röntgenstrahlen ähnlichen Strahlung innewohne, sondern andere in diesen Mineralien sich vorfindende Körper. Da sich besonders das zu Joachimsthai in Rohmen vorkommende Uranerz, Pechblende, mit der Eigenschaft begabt zeigte, gleich den Röntgenstrahlen Luft elektrisch leitend zu machen und auf die photographische PlatLe einzuwirken, so wurde dieses Erz von dem Ehepaar Curie zum Ausgangspunkt sorgfältiger chemischer Untersuchungen gemacht. Als Resultat ergab sich, daß sowohl das in der Pechblende vorkommende Hanum, als das ebenso darin vorhandene Wismulh, Träger der radio-aktiven Wirkung waren. Anfangs glaubte man. die Radioaktivität als eine Eigenschaft dieser besondern Formen des Raryums und des Wismulhs ansprechen zu sollen; doch gelang es den Curies, beim llarynm durch Umkristallisieren einen schwer löslichen von einem leichter löslichen Anteil zu scheiden und den ersteten als von erheblich stärkerer radio-aktiver Wirkung zu bestimmen. Auch ergaben sich andere charakteristische physikalische Unterschiede zwischen dem die bekannten Eigenschaften dos Raryums zeigenden und dem radio-aktiven Anteil, insbesondere im Flammenspektrum, sodaß mit Hecht die Curies die Auffindung eines neuen Elementes verkünden durften, das sie Hadium nannten. Doch existiert es einstweilen nur in Verbindungen. Salzen. Auch in dieser Form ist vielleicht die Rein-daistcllung noch nicht völlig, aber doch in sehr hohem Maße geglückt. Die im Handel befindlichen Uadiuinpräparale enthalten stets ganz vorwiegend Baryumsalze. Präparate mit mehreren Prozenten Hadiumgehalt sind schon sehr kostbar.

In dein radio-aktiven Wismulh vermuteten die Curies anfangs ebenfalls ein neues Element, das sie Polonium nannten. Da es indessen nicht gelang, den Stoff vom Wismulh zu (rennen, und da im Verlaufe einiger .Monate die Radioaktivität stark zurückging, so neigten sie schließlich der Meinung zu, daß das Polonium nur vorübergehend aktiviertes Wismulh sei. Professor Marekwald ist es nun gelungen, den Nachweis zu liefern, daß sich auch von dem Wismulh ein Körper abtrennen läßt, welcher die radio-aktiven Eigenschaften in erheblich konzentnei lerer Form besitzt. Doch auch dieser in Gestalt eines schwarzen Pulvers gewonnene Körper erwies sich noch als zusammengesetzt aus !W*.'o Tellur und nur 1 °:« des radio-aktiven Metalles, welche auf chemischem Wege getrennt werden können. Aus den Lösungen der radio-aktiven Substanz kann diese auf elektro-lytisehein Wege in beliebig feiner Verteilung auf Metalle niedergeschlagen werden. Hierauf basierte die Hoffnung des Professors Marckwald. Metall durch einen Überzug feinst verteilter radio-aktiver Substanz elektrischen Ladungen unzugänglich zu machen. Der Vortragende erwies nunmehr durch eine Reihe wohl gelingender Experimente und mittelst dreier Präparate von radio-aktiver Masse deren wesentlichste Eigenschaften der Liiltionisierung und der Hervorrufung von Pliorphoroszeiiz. Dazu dienten zwei Radiumpräparate von Vi und 2lJ> Radiumgehall und ein vom Vortragenden selbst in der mitgeteilten Art hergestelltes Poloiüuiiipräparat. das wie ein kleiner Schmutzfleck auf weißem Papier aussah. Die Strahlen dos Radiums und des Radiotellurs sind dadurch charakteristisch uiiterst hieden. daß ersti-re sehr viel mannigfaltiger sind; denn sie entsenden die nach ihrem ersten Entdecker Roeipioi elsti ahlon genannten Strahlen, an ihren Wirkungen deutlich erkennbar, durch dichte Hüllen von Papier, ja ein Teil dieser Strahlen pris>iert sogar mehrere Centtmeter dicke Metalle. Ungleich leichter absorbierbar sind die vom Poloniiiinpraparat ausgehenden Strahlen, sie gehen kaum durch starkes Papier, verhältnismäßig am schwersten werden sie durch Gase absorbiert. Dies ließ die Anwendbarkeit des Polonium zu dem mein gedachten, aeronautischen Zwecke hoffen; allein die angestellten Versuche haben »rgehen. daß die vom Polonium ausgehende Ionisierung

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der Luft nur kurze Zeit vorhält, vcimullieh weil die positiven und die negativen Ionen der Luft, in deren Ordnung das Wesen der Ionisierung besteht, sieh schnell wieder mit einander vermengen und die Leilungsfälügkeit resp. Entladungsfähigkeil der Luit bald wieder aufhört. Die vom Vortragenden mit allen drei Präparaten vorgeführten Experimente waren sehr überzeugend. Die Einwirkung auf die elektrische Leitfähigkeit der Luft wurde am Elektroskop. der Kranklinschen Tafel, der Leydcner Flasche, dem elektrischen Läutewerk und an einem Induktonum nachgewiesen, die Einwirkung auf phosphoreszierende Körper nach tiefer Verdunkelung des Hörsaales an Haryumplatincyanür. an der Zinkblende und an Diamantstaub. Von allen Edelsteinen phosphoresziert unter der Einwirkung radio-aktiver Substanz nur der Diamant in schönem, grünem Licht, was praktischen Werl zu gewinnen verspricht. Der Unterschied in der intensiven Wirksamkeit von Radium und Polonium zeigte sich in allen diesen Fällen. Radium rief die Erscheinungen zum Teil selbst in seiner Umhüllung durch eine Metallschachtel hervor, zur Hervorbringung der Phosphoreszenz genügte es, wenn das Radium dem Baryumcyanür-Schein von dessen Kehrseite genähert wurde, während für das Polonium die phosphoreszierende Substanz auf einer Glasplatte habe fixiert werden müssen, um bei Annäherung des Präparats von hinten an der Helagseile mit Hilfe der Durchsichtigkeit des Glases die Erscheinung des Leuchtens zeigen zu können. Auch die Einwirkung von Hadtum und Polonium auf die photographische Platte wurde erwiesen. Dieselbe war bei dem Poloniumpräparat aber so schwach, daß sie durch das Zwischenlegen eines Blattes Seidenpapier verhindert wurde. Zum Schluß gab der Vortragende noch eine Vorstellung von dem seltenen Vorkommen seiner radio-aktiven Substanzen durch die Mitteilung, daß sie in der Pechblende etwa im Verhältnis von 1 : 100 Millionen vorkommen. Neuerdings entdeckte Eigenschaften lassen die an sich wunderbaren Stoffe nur immer rätselhafter erscheinen. Jedes Badiumpräparat entwickelt beispielsweise in der Hingebenden Luft dauernd Ozon und färbt Glas, in dem es aufbewahrt wird, violett oder braun. Daß sich die Energie der Strahlung gleich andern Kräften umwandeln läßt, ist an sich nicht überraschend. Immerhin ist es befremdlich, daß trotz einer mit dem Thermometer in einem gegebenen Falle auf 1,3* bestimmten Wärmeabgabe von radio-aktiver Masse, ebenso wie von ihrer unaufhörlichen Strahlung sich keinerlei Energieabnahme bemerkbar macht. Da man unmöglich an eine Ausnahme vom Gesetz der Erhaltung der Krafl zugunsten von P.adium und Polonium glauben kann, so liegt ein ungelöstes Rätsel vor.

("her die von den Mitgliedern der Spezialkommission gemeinschaftlich angestellten Versuche zur Beantwortung der ihr gestelllen Frage berichtete hierauf Professor Börnstein. Die Frage zerfällt in 2 Unierfragen: Ist es möglich, die vorhandene elektrische Ladung eines Ballons durch die Anwendung radio-aktiver Substanz, zum Verschwinden zu bringen? und: Ist es möglich, in gleicher Art die elektrische I^ulung überhaupt zu verhindern? Auf die zweite Frage hat Professor Marckwald schon eine Antwort gegeben, die für jetzt den über die radio-aktiven Substanzen bekannten Tatsachen entspricht. Zur Beantwortung der ersten Frage wurde ein gefüllter Ballon durch eine isolierende Seidenschnur am Erdhoden gefesselt. Als aus diesem Ballon Ballast, also Sand, ausgeschüttet wurde, ergab sich deutlich die hierdurch erfolgende, bekanntlich von Professor Ebert zuerst festgestellte, elektro-positive Ladung des Ballons und zwar mit einer Elektrizität von der hohen Spannung von 2700 Volt, Als nun in die Nähe der Korbwand durch eine auf dem Erdboden stehende Person radio-aklive Substanz gebracht wurde, erfolgte die Entladung des Ballons, aber sie erfolgte nicht, sobald die Person auf eine sie gegen den Erdboden isolierende Unterlage gestellt wurde. Um auch zur zweiten Unterfrage einen Versuch zu machen, wurde später die Ladung des gegen die Erde isolierten Ballons in Gegenwart von am Ballon selbst befestigter radio-aktiver Masse in der oben bezeichneten Art vorgenommen. Dabei ließ sich der Ballon gerade so laden wie vorher.

Hauptmann v. Tschudi glaubt aus dem Resultate dieser Versuche folgern zu dürfen, daß die elektrische Entladung des Ballons mit Sicherheit erfolge, sobald er vor der Landung mit dem Erdboden verbunden werde. Also gewähre anscheinend die Anwendung des

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Schleppseiles Sicherheit dafür. daf> der Ballon vor der Berührung mit dem Erdboden entladen werde. Darauf erkliirle Prof. Hörnstein, die Kommission erachte ihre Untersuchung als noch nicht abgeschlossen und bitte, vor weiteren Mitteilungen darüber Schlüsse zurückzuhalten.

Hauptmann v. Tschudi berichtete hierauf über 5 im Monat Juni ausgeführte Vercinsfahrten. Die erste am 13. Juni war eine Nachtfahrt unter Führung von Leutnant Dunst. Der Ballon landete nach mehr als 15 stündiger Fahrt am nächsten Morgen bei Warburg. Ganz entgegengesetzt gerichtet waren zwei am 20. Juni unternommene Fahrten, die eine von Berlin ausgehende, von Leutnant Dunst geleitete, fand ihr Ende östlich von Berlin bei Müncheberg. während die zweite unter Leitung von Oberleutnant Haeiing von Neumünster aus westliche Bichtung einschlug und im Lockstaedter Lager in der Nähe der feuernden Batterie des Hauptmanns v. Krogh landete, welcher bei der Bergung des Ballons mit seinen Leuten Hilfe leistete. Ein am Sonnabend den 27. unter Führung von Hauptmann v. Tschudi in Begleitung von Herrn und Frau Gumprecht unternommener Aufstieg endete nach einer Fahrt genau über dieselbe Stelle im Süden Berlins, wie die letzte von demselben Führer mit denselben Insassen gemachte Fahrt bei Luckenwalde. Die fünfte und letzte Fahrt des Monats war wiederum eine von Leutnant Dunst am 25. Juni ausgeführte Nachtfahrt. Der Ballon stieg von der Charlottenburger Gasanstalt um 9 Uhr abends auf. kreuzte die Elbe während der Nacht zwischen Tangermünde und Stendal, nahm den Kurs auf Hamburg, kehrte dann aber bei veränderter Windrichtung auf das rechte Elbufer zurück, überflog Kiel und Arroe und landete zwischen 7 und H Uhr bei Odenscc auf Fünen.

Aufgefordert, über seine am 24. Juni glücklich ausgeführte Hochfahrt zu berichten, erklärte Herr Berson, daß er und sein Begleiter, der gleichfalls anwesende Professor Dr. v. Schrötter-Wien, sich vorbehielten, in der ersten (für den 19. Oktober vorgesehenen; Herbsfsitzung ausführliehe Mitteilungen zu machen. Es wäre schade, eine Fahrt, die ebensowohl nach der aeronautischen und meteorologischen, als nach der physiologischen und besonders nach der physikalischen Seite so schöne Erfolge aufzuweisen habe, wie die soeben ausgeführte, mit einem kurzen Bericht abzutun. Bestätigen könne er. daß entsprechend dem abgelesenen Barometerstand von 2-HS mm N800 m erreicht worden seien. Um die 9O0O m voll zu machen, hätte noch ','» Ballastsack zur Verfügung gestanden, ausreichend für 150—200 in weitere Erhebung; allein beide Sauerstoffapparate hätten ungenügend zu funktionieren angefangen und beginnende Atemnot zum Abstieg genötigt, der mit noch 9 großen Säcken Ballast angetreten wurde.

Uber die Beteiligung des Berliner Vereins für Luftschiffahrt an der Weltausstellung in St. Louis gab Hauptmann v. Tschudi nähere Mitteilungen. Danach hat der Vorstand mit Bücksicht auf die Finanzen des Vereins davon Abstand genommen, wie von einer Seite vorgeschlagen, ein Modell der hier benutzten Ballonkonstruktion auszustellen. Er wird vielmehr den Ballon Berson II in natura ausstellen, nachdem derselbe, wie zu hoffen, seine am Freitag bevorstehende 75. Fahrt gleich glücklich, wie alle vorangehenden, ausgeführt haben wird. Wird dieser Ballon halb aufgeblasen und mit Sandsäcken verankert ausgestellt und ihm eine Geschichte seiner 75 (oder mehr) Auffahrten beigegeben, so dünkt dem Vorstaude kein Objekt zum Erweise der Leistungsfähigkeit unserer heimischen Luftschiffahrt geeigneter, als dieser bewährte Ballon.

Zum Schluß teilte Hauptmann v. Tschudi noch mit. daß der neue Ballon «Ersatz l'annewitz», ti<Nt cbm groß, bereits eingetroffen und in tiebrauch genommen ist. Die Qualifikation zum Ballonführer wurde zuerkannt dem Herrn Professor Dr. v. Schrötter-Wien und Leutnant Schinna« her. Der Vereinsschatzmeister Gradewitz erwähnte dankend eines dem Verein von der Firma Bicdiuger-Augsburg zugewandten Geschenkes von 200 Mk. als Beisteuer für «Ersatz Pannewitz». Neu aufgenommen wurden 20 Mitglieder. A. F.

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Niederrheinischer Verein für Luftschiffahrt

Die Maiversammlung des Nlederrheinlselien Vereins für Luftschiffahrt fand am 25. Mai. abends 9 Ihr. im «Hotel Beichshof» zu Barmen, statt. Nachdem zuerst 12 neue Mitglieder aufgenommen worden waren, wurden den Bestimmungen entsprechend 3 Anteilscheine ausgelost. Gezogen wurden die Nummern 32, 117 und 124. Sodann erhielten das Wort zu ihren Berichten über die Fahrten vom b\, 12. und lt5. Mai Herr Leutnant Rodenacker (Mülheim-Rhein', Herr Fabrikant Bräutigam und Herr Amtsgerichtsrat Oppen-hof-Barmen. Erslerer war leider dienstlich am Erscheinen verhindert und hatte deshalb seinen Bericht schriftlich eingesandt. Trotz des Zwischenfalles bei Beginn der Fahrt (ein Windstob hatte den Ballon an einen Schornstein getrieben) ist die Fahrt ausgezeichnet verlaufen. Die Insassen des Korbes haben sich durch rechtzeitiges Ducken im Korbe vor einer persönlichen Berührung mit dem Schornsteine bewahrt und sind mit einem kräftigen Durcheinanderschülleln davon gekommen. Die herrlichen Naturgenüsse, welche ihnen der weitere Verlauf der Fahrt gewährte, der längere Aufenthalt in der reinen dünnen Höhenluft in 3400 m Höhe hat sie reichlich für den kleinen Schreken entschädigt und die vorhandenen Schornsteine werden keinen von ihnen abhalten, bei nächster Gelegenheit wieder eine Fahrt mit dem «Barmen > auszuführen, der sie in 7 stündiger Fahrt 270 km weit bis in die Gegend von Soltau in der Lüneburger Heide getragen hat.

Zu dem Funkt « Schornsteine • teilte der Vorsitzende des Fahrten-Ausschusses mit, dab sich der Vorstand sofort nach dem Zwischenfall vom (». Mai nach einem geeigneteren Platze umgesehen hat und auch in dein der Eisenbahnverwaltung gehörenden Platze an der Zollstrabe gefunden hat. Die Eisenbahndirektion in Elberfeld habe dem Vereine den Platz in liebenswürdigster Weise zur Benutzung überlassen, und es sei zu hoffen, dafi auch die Stadtverwaltung bei der Anlage der erforderlichen Gasleitung dasselbe Entgegenkommen zeige, wie sie es bei der Festsetzung der Preise des Füllgases gezeigt habe. In diesem Falle würde bereits der nächste Aufstieg von Barmen aus von dem neuen Platze erfolgen können.

Mit begeisterten Worten schilderten sodann die Herren Bräutigam und Oppenhoff ihre Fahrten, erstercr die Gewitterfahrt vom 12. Mai und letzterer die 7 stündige Fahrt vom IG. Mai. Wenn sich auch naturgemäß manches bei diesen Beschreibungen wiederholt, so halten doch alle Zuhörer den Eindruck, dafi. abgesehen von den subjektiven Eindrücken, die der Mitfahrende erhält, doch alle Fahrten grundverschieden von einander waren und jede ihre eigenen Schönheilen hatte. Wenn es auch gerade nicht zu den besonderen Annehmlichkeiten einer Luftreise gehört, durch ein Gewitter aus den schönsten Naturgenüssen aufgestört zu werden, die selbst einen manchmal etwas cynisehen Mund verstummen lassen, so beweist doch andererseits die Talsache, dafi diese Fahrt ohne den geringsten Unfall verlaufen ist, dab durch die Vorsicht des Führers und die Ruhe der Mitfahrenden der Ballon trotz Gewitter und 800 m langer SchlcifTahrt seine Insassen glücklich wieder zur Erde zurückbringt. Und was die Fahrt am Ki. Mai helrifTl, so folgte man nicht ohne Neid den Worten des Herrn Amtsgerichtsrates, mit denen er den stundenlangen Aufenthalt in den Höhen über 3000 in schilderte. Herrlicher blauer Himmel oben und dazu die liebe Sonne, die es so gut meinle. dab man trotz seiner nachgewiesenen Lufttemperatur von 4.5° C. am liebsten den lästigen Mantel und Hut zum Korbe hinausbefördert hätte, wenn man nicht fürchten müßte, bei der Landung ganz andere Verhältnisse anzutreffen. Und tief unter dem Ballon ein prachtvolles, vielgestaltiges Wolkenmeer, so weit das Auge reichte, überall neue bizarre Formen und über dies Meer hinhuschend der Schatten des Ballons von der regenbogenfarbenen Aureole umgeben. Dazu absolute, himmlische Stille, eine unvergeßliche Spanne Zeit, welche die Mitfahrenden dort verlebt haben.

Herr Dr. Bänder berichtete sodann über die ersten beiden wissenschaftlichen Fahrten, mit denen sich der Verein an den internationalen Tagen des April und Mai beteiligt hat. Sehr wenig befriedigt hat ihn die erste Fahrt, bei welcher der Ballon nur

wenig über 2000 in erreichte und bereits nach kurzer Fahrt bei Lülteringhausen landete. Weit melir dagegen der zweite Aufstieg, obgleich auch dieser noch nicht tadellos verlaufen ist. Der Ballon erreichte über 5000 in Höhe bei einer Temperatur von — 18* C, während die Temperatur bei der Abfahrt + 11° C. betrug und landete bei Soest. Ks wurde aber bei der Füllung des zweiten Ballons festgestellt, daß die geringen Erfolge nicht den Ausübenden zuzuschreiben waren, sondern durch die Beschaffenheit der verwandten Ballons bedingt waren. Dieselben zeigten nämlich beim Aufblasen zahlreiche undichte Stellen, durch welche das Füllgas ausströmte. Dadurch wurde die Erreichung großer Höhen und einer gleichmäßigen Bewegung unmöglich gemacht, die Ballons verloren ihre Tragkraft und landeten ungeplalzt. Trotz dieser Mängel erkennt aber die internationale Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt die Bestrebungen des Vereins voll und ganz an und hat bereits die Ergebnisse der Fahrten in ihren Mitteilungen aufgenommen.

Weiterbin teilte der Vorsitzende des Fahrtenausschusses mit, daß sich der Vorstand genötigt gesehen habe, den Breis der Normal fahrten von TO auf 90 Mk. zu erhöhen. Der neue Ballon liefere sehr weite Fahrten und bei der lebhaften Nachfrage nach Fahrten sei der Vorstund genötigt, den Ballon immer per Eilfracht zurücksenden zu lassen, um möglichst alle Wünsche befriedigen zu können. Dadurch würden aber die Fahrten wesentlich verteuert und auf die Dauer könne die Fahrtenkasse einen so großen Zuschuß nicht leisten. Endlich richtete er an die Versammlung die Anfrage, ob keiner der Anwesenden sich für lenkbare Luftschiffe etc. interessiere, es haben sich seit Gründung des Vereins bereits ö Erfinder gemeldet und um Interesse und Unterstützung für ihre Erfindungen gebeten, seine Zeit reiche aber nicht aus, diese Eingaben zu prüfen. Da sich keiner der Anwesenden meldet, so werden auch in Zukunft derartige Anerbielungen dankend abgelehnt werden.

Personalia.

Die kgl. Akademie der Wissenschaften in Amsterdam bat die Buys-Ballot-Medaille, die alle 10 Jahre für die hervorragendsten Verdienste um die Meteorologie verliehen wird, in ihrer Sitzung vom 27. Juni den Heuen Professor Dr. Richard Asnuuui. Vorsteher des Aeronautischen Observatoriums des Meteorologischen Instituts in Berlin, und dem ständigen Mitarbeiter dieses Observatoriums, Arthur Bcrson, beide in Berlin, für ihre 'Abhandlungen über die Luftfahrten der deutscht n Gesellschaft für wissenschaftliche Luftfahrten» zuerkannt. Sonst wird nur eine einzige Medaille ausgegeben, in diesem Falle glaubte man aber eine Ausnahme machen zu müssen.

Patent- und (jebrauchsmugtersehau in der Luftschiffahrt.

Mitgeteilt von dem Palentanwalt Georg Hirschfeld. Berlin NW., Luisenstraße 31.

Deutschland.

Ii teilte l'almtc in der Zeit vom 27. Mai 1903 bis 6. Juli 1903. I). R. I*. Nr. 143140. Drachenballon. Ausrast Riedinger. Augsburg. Patentiert vom 18. Oktober 1902.

D. R. I*. Nr. 143 820. Flügel für Flugmascbine, J. Hofniann, Berlin. Patentiert vom 31. Mai 11h»2.

D. R. P. Nr. 14123t». Vorrichtung zum Tragen von Gegenständen. Adrian Batimann, Frankfurt a. M. Patentiert vom 13. September 1902.

Zur öf leut liehen Auslegung gelangte Palente vom 27. Mai 1903

bis zu in ö Juli I 903. Einspruchs!'! ist zwei Monate vom Tage der Auslegung an. T. S2C2. Fesselllieger mit entgegengsetzt umlaufenden, von konzentrischen Achsen getragenen Luftschrauben, (h. Tncklteld, F. Hodge und W. G. de Forges

270 «<fo«

Garland, Kast Moselej Surrey in England. Angemeldet am 23. Juni 1902. Ausgelegt am 27. April 1903.

B. 32 525. Flugmasehine mit zwei Luftschrauben, deren Flügel ineinandergreifen. Max Boureart, Lausanne. Angemeldet am 8. September 1902. Ausgelegt am 4. Mai 1903.

L. 16 487. Luftballon mit Anlriebsvorriohtung. E. Lehmann, Berlin. Angemeldet am 25. Februar 1902. Ausgelegt am IL Mai 1903.

H. 28 705. Vorrichtung zum Verändern der Schwingungsweite von Schlagflügeln bei Luftschiffen. Hermann Hartifr, Kandier bei Limbach. Angemeldet am 11. August 1902. Ausgelegt am IL Mai 1903.

H. 2815*$. Fesselballon. Henri Alphonse Herve, Paris. Angemeldet Ifi. Mai 1902. Ausgelegt am 28. Mai 1903.

M. 21Ö92. Vorrichtung zur Aufrechterhaltung der wagerecbten Lage bei Luftschiffen und L'nterseefahrzeugen. Thomas Moy, London. Angemeldet am 14. Juni 1902. Ausgelegt am 28. Mai 1903. G. 15 784. Vorrichtung zum Bewegen von Luftschiffen. II. (.ntzeit. Gerdauen. Angemeldet am 10. Juni 1901. Ausgelegt am 29. Juni 1903.

Gelöschte Pateilte in der Zeit vom 27. Mai 1903 bis <». Juli 1903. D. R. P. Nr. 134 182. Lenkbarer Luftballon. Paul Wappler, Spandau. Patentiert vom 25. Februar 1901.

D. R.P. Nr. 140 309. Flaches, gondclloses Fehrzeug. Richard Ulrich, Berlin. Patentiert vom 22. Juli 1900.

Bibliographie und Literaturbericht.

Bibliographie.

Los asceiisiun* en hui Ions nu-dessus de la mer, Conference donnee ä Finstitut chi-iiiiijue de Nancy, le samedi 28 mars 1903, par: M. Ic Lt.-Cl. G. Espitallier, erschienen als Supplement au bulletin trimeslriel N" 3-1 der < Soci6le industrielle de l'Est >. erschienen in Nancy, imprimerie Pierron et Hoze.

Oer Verfasser als Vortragender geht nach kurzer Erwähnung bisheriger Erfolge und Mißerfolge, die mit den Namen Santos Dumont. Severo. Bradsky, t,ebaudy verknüpft sind, über zur Besprechung der ascensions aero-maritimes und der auf diesem Gebiet zu erhoffenden Ergebnisse und weist darauf bin, daß es sich um Gewinnung eines größeren « Aktions-Badius • handle, um die Verfügung über Tausende von Kilometern gegenüber ungefähr 20. welche bisher von wirklich zur Fahrt gelangten « Lenkbaren » durchflogen wurden. Solche Dauerfahrten seien erreichbar durch Schaffung einer nahezu unveränderlichen Gleichgewichtslage eines über dem Meer schwebenden Ballons und durch eine Ablenkungsfähigkcit vom Windstrich. welche natürlich nicht unbegrenzt sein kann, aber die Erreichung einer Küste seitwärts der Windrichtung ermöglicht. Espitallier betonte die praktische Seite der Sache, an die verschiedenen durch llinaustreiben über die Meeresfläche schon verloren gegangenen Ballons erinnernd, so an die 1870—71 verloren gegangenen, den « Jacquard » mit dem Malrosen Prince, an den « Richard Wallace » mit dem Soldaten Lacaze, und hob hervor, daß die glückliche Landung anderer, wie z. B. dei « Ville d'Orleans », eines mit Paul Boher und Bezier am 21. Nov. 1870 aufgestiegenen und durch Nacht und Wolken über die Nordsee nach Norwegen geflogenen Ballons, nur günstigen Zufällen zuzuschreiben sei. Er stellte in Aussicht, daß die leberseefahrten mit entsprechend ausgestatteten Ballons häutiger werden und daß solche Ballons zu den Hilfsmitteln der Flotte zählen weiden, welche bisher nur Captiv-Ballons verwendete, während ein Reißen des Kabels oder auch eine absichtlich eingeschaltete Hochfahrt es wünschen läßt, die Ballons für ein gefahrloses Niederlassen auf die Wasserfläche aus-

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gerüstet zu wissen. Nach Betrachtungen über die dem Menschen noch ungewohnte gleichzeitige Beherrschung der beiden Medien Wasser und Luit, bezeichnet Kspitallier dieselbe in der jetzt erreichten Form als 1 bergangsstufe zu einer vielleicht [einmal in Zukunft ermöglichten dauernden Gleichgewichtslage freier Malinns in unveränderter Höhe, unabhängig von Wassertlächen oder Erdboden. Es fanden noch die von Tifernate 1819, Green 18HG—öl, Lhoste 188(1 gemachten Versuche über Gewichtsausgleichung Erwähnung, worauf die Fahrt des Hallons * Le National •. welcher während 21 Stunden ."UMl km Fahrt mit den von Herve konstruierten Vorrichtungen erzielte, den Ehergang bildete zu den eingehenderen Beschreibungen der Hervcschen Vorrichtungen, wie sie unser Artikel, Seite 2Öl gibt. Abbildungen der Hangars am Strande des Sablettes und bei l'alavas. ein Elan der Fahrt am 12. Oktober 1901, die Zeichnungen der verschiedenen Apparate pp. sind eingeschaltet. Nach Vergleichen eines Ballons in Schleppfahrl mit einem segelnden Schiffe, dann der Fälle, in denen der « Propulseur». die Luftschraube, nutzbringend in Mitverwendung kommt, schließt Kspitallier seine höchst anregenden Ausführungen mit nochmaligem Ausblick auf die zu erhoüende Erreichung des Equilibre independant zur i beripierung von Meer und Land, nachdem der Eijuilibre depcndant in so befriedigender Weise gefunden sei. K. N.

}(umor.

Blaslrt.

Luftschiff er (hoch in den Lüften : « Ein Gewitter zieht herauf — wenn jetzt der Blitz in den Ballon einschlüge! • — Mitfahrende Dame: «Na, das wäre doch 'mal 'was Anderes!»

(Aue: «Flitfd. Blättern..)

Der moderne Erfinder.

Nur philosophische Behandlung führt zur Lösung des Flugproblems: Der Vogel kann Iiiegen. Der Vogel ist schwerer als die Luft und hat zwei Flügel, die er auf und nieder bewegt, wenn er steigen will und die er ruhig ausspannt, wenn er schweben will. Wozu also die vielen Umstände?! Man nimmt einen Gegenstand, der schwerer ist als die Luft, macht zwei Flügel daran mit einer Maschine, die sie auf und nieder bewegt oder ruhig stellt. Kommt noch ein Schwanz daran, so ist die Sache bis auf Kleinigkeiten fertig. K. N.

Die Redaktion hält sich nicht für verantwortlich für den wissenschaftlichen Inhalt der mit Namen versehenen Artikel, rflle Rechte vorbehalten; teilweise Auszüge nur mit Quellenangabe gestattet.

Die Redaktion.

illustrierte aeronautische Mitteilungen.

>«t v <v <i y i( * -* *- M- ar ««-t* 1

VII. Jahrgang. -Mi September 1903. fr* 9. Heft.

Joseph JÄaximilian Freiherr v. £utgenöorf, 8er erste deutsche tuftschifter.

(Kin Zeitbild aus dem 18. Jahrhundert von Max Leher-Augsburg.)

Nachdruck verboten.

Nil nmrtalibus ardui est. Carluin ipsuin petiniUH stnltitia, neqae IVr boNtrum patiniur mtIun Iracuixla JÖTCU pOMN t'ulmina.

Horaz.

Uralt ist das Streben der Mensehen, sieh dem Vogel gleich in die Luft zu schwingen und dieselbe, frei von den Kesseln der Schwere, in bestimmter Richtung zu durchmessen. Erzählt uns doch schon die Mythe von Dädalus,der mit seinem Sohne Ikarus auf Klügeln, die er kunstvoll aus Federn zusammengesetzt halte, aus des Kreterkönigs Labyrinth über das Meer zu entfliehen suchte. — Und Beuerophontes, des Korintberkönigs Glaukos Sohn, zog sich den Hall der Götter zu, weil er sich auf dem Pegasus zum Olymp emporschwingen wollte. — Schon um das Jahr 1306 n. Chr. soll nach den Berichten des französischen Missionars Vasson (1094) bei der Thronbesteigung des Kaisers Ko-Kien ein Künstler in Peking einen Luftballon haben steigen lassen. Wenn im Abendlande später Battista Danti in Perugia, der Benediktinermönch Oliver Malmesbury, der Portugiese Gusman und der Jesuitenpater Lana Klugmaschinen ,,«7 ^? konstruierten, so sind dies nur schüchterne Versuche geblieben, das Luflmeer zu durchfurchen. Die Ballonaeronautik, im wahren

Sinne des Wortes, beginnt aber erst mit der Erfindung des Luftballons durch Montgollier.

In Deutschland fand seine Erfindung viele Bewunderer und Nachahmer. Allhier in Augsburg, der ehemaligen Reichsstadt, veranstalteten am 19. Ke-bruar l~Hi die Gebrüder Bader aus Ottobeuren bei Memmingen auf dein Frauenhof unter großem Zulauf von Schaulustigen eine Vorstellung ihrer Luftmaschinen, welche 20 Schuh im Durchmesser und 11 Schuh in der Höhe hatten. Nach zweimaligem Zeichen mit einem Duppclhaken wurden die Ballons um */i 3h abgelassen. Sie stiegen sehr prächtig in die Höhe und

lllustr. AiTonaut. Mittuil. VII. Jahrg. 28

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in «1er Zeil von 5 .Minuten waren sie den Augen unsichtbar. Sie fielen ab eine Stunde von Augsburg, ohnweit denen Sieben Tischen.1)

Mit Beginn des Jahres 178t> erschien auf der Pildflüche ein Mann, der den wohlklingenden Namen Joseph Maximilian Freiherr v. Lütgendorf führte. *) Gebürtig aus Franken, stand er zuerst als Dragonerhauptmann in Fürstl. Würzburgischen Diensten und fand, nachdem er die militärische Laufbahn verlassen hatte, Unterkunft in HochfürstI. Thum- und Taxischen Diensten, wo er zur Zeit seines Auftretens in Augsburg als Hofrat figurierte. Fr beabsichtigte nichts Geringeres, als den Franzosen Blanchard, der damals durch seine kühnen Luftfahrten Alles in Staunen setzte, aus dem Sattel zu heben und auf einer Luitreise von Augsburg nach Regensburg sich urbi et orbi als erster deutscher Luftschilfer zu präsentieren.

Als Grund, warum der Herr Baron gerade Augsburg zum Schauplatz seiner aeronautischen Tätigkeit machen zu müssen glaubte, führte er in einem dem Herrn Conütialgesandten v. Rehin (dem Gesandten der Reichsstadt auf dem Regensburger Reichstag) überreichten Gesuche Aerostalisches Experiment betr. an, daß ihm die Stadt wegen der geschickten Arbeitsleute wohl dazu gelegen wäre, einen schönen Luftball zu erbauen, und dann als der erst«? Deutsche, der solches wagen wollte, damit aulzusteigen. Das Gesuch, welches am .11. Januar 178ß in der Ratssitzung in Vorlage kam, wurde aber -deelinatorisch» verbeschieden. weil man sich von einem so zweifelhaften Unternehmen keinen praktischen Nutzen versprach und dabei Kosten besorgte, die nach Umständen für überflüssig zu erachten seien.3) Doch der Herr Baron verlor den Mut nicht und schon am 11. Februar erschien er mit neuem Gesuche vor den verschlossenen Toren des Hohen Rates. Fr hatte einen mächtigen Fürsprecher an Hochfürstl. Durchlaucht Herrn Wilhelm Pfalzgrafen bei Rhein, Herzog in Baiern, gefunden. Wegen der nahen Verbindung mit dem Höchsten Churhaus Pfalz-Baiern beschloß nun der Magistrat, das erneuerte Gesuch zu erhuldigster Verehrung des Höchsten Vorworts willfährig zu beantworten; dem Herrn Hofrat es aber zu überlassen, zu seinem Vorhaben selbst hier einen schicklichen Platz (jedoch ohne subscription des Publiei vel Privatmann) zu suchen.4) Auf diesen etwas unklaren Bescheid hin erbat sich Lütgendorf beim Magistrat Bescheid. Ein solcher erfolgte auch in der Sitzung vom 14. Fehruario in dem vom Herrn Baron gewünschten Sinne, indem das decretum vom 11. hujus dahin erläutert wurde, dal! eine freywillige Privatsubscription p. p. Petenlenten männiglich unverwehrt bleiben sollte.3)

Lütgendorf halte im berühmten Gasthof zu den Drei Mohren , wo nur die Höchsten und Hohen Herrschaften damals abzusteigen pflegten,

'} Aii,"-i'iir(:ir Or.iiuuro Z«iliinjr. mil Iti'.rn. Kay»i-rl. Maj. iillrrgn.i.linier Kfyheil. Frcytag «i^n Ki-liruar 17k».

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Quartier bezogen. In seiner Begleitung befand sich sein jugendschönes, lebensfrohes Weibchen, das wohl imstande war, dem Herrn Gemahl die Sorgen zu mindern, die der zu erstehende Luftball über denselben auftürmen sollte. — Nun einmal Herr der Situation, machte der Herr Baron von der Erlaubnis, eine freiwillige Privatsuhskription erlassen zu dürfen, den ausgiebigsten Gebrauch. Bereits am 15. Februar überraschte er die Einwohnerschaft mit einer gedruckten Einladung. Dieselbe enthielt in ihrem oberen Teile ein Bild, das eine

Apotheose des ersten deutschen LuftschilTers veranschaulichen sollte: Lütgendorf, sanft auf Wolken hin-gebeltet, blickt sinnend auf die Stadt herunter, über deren Bewohner er bald so grolle Aufregung und Enttäuschung bringen sohle. Diese Idee, so für sein rnternehmen Propaganda zu machen, sollte dazu beilragen, den üblen Eindruck zu verwischen, welchen der untere Teil, die schriftliche Einladung, hervorrulen muhte. Sie ist zu interessant, um der

Nachwelt vorenthält en werden zu dürfen.

Der Pränumerations-preis wurde auf eine halbe Carolin, eine für damalige Zeit geradezu horrende Summe, festgesetzt. • Ermuntert von in- und auswärtigen Liebhabern», so besagt die Einladung, verfertige! der Hochfürsll. Thum- und Taxische Hofrath, Freyherr Joseph von Lütgendorf mit viellen eigens erfundenen Verbesserungen eine Luftkugl, um mitls derselben in Augsburg den 24. May als der erste Teutsche eine merckwürdige Luftreise zu unternehmen. Da aber ein Solches mit grollen Kosten verbunden ist, so wünschet Freyherr v. Lütgendorf von in- und auswärtigem Hohen Adel und anderen IL Liebhabern eine edelmütige Unterstützung entweder mit würcklicher Pränumeration oder mit Unterschreibung gegenwärtiger Pillets, welches an Freyherrn v. L. |: der sich in Augsburg befindet und bey denen Drei Mohren

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logirot : | portofrei einzusenden beliben werden mögle: die unterschribene Pitlets werden sodann mit einer halben Carolin erst abgelöst, wenn der ganze Apparat zur Luftreise würcklich schon hergestellt und durch die Zeitung bekannt gemacht werden.»

Der Appell an den Edelmut Hoher und niederer Liebhaber verhallte nicht angehört und von allen Seiten flössen so reichliche Beiträge, daß der Herr Baron nunmehr sein großes Werk beginnen konnte. Als Werkstätte zur Anfertigung der Luftkugel wählte er das Theater bei Skt. Salvator, das ehemalige Jesuilerkomödienhaus.l) Ein tüchtiger Schneidermeister, der zwar den ominösen Namen «Hunger» führte, aber dem Herrn Baron als überaus geschickt empfohlen werden konnte, erbot sich, dem Ballon durch seine Kunst die gewünschte Form zu geben: für den Bau des Luftschiffchens, auf dessen künstlerische Vollendung unser Aöronaut das größte Gewicht legte, fanden sich ebenfalls ganz gediegene Arbeitskräfte. — Lütgendorf hatte noch kaum Hand an sein großes Werk gelegt, als das Erscheinen verschiedener Piecen, worin seine beabsichtigte Luftfahrt in Versen und Kupferstichen gefeiert wurde, ihn veranlaßte, den Herrn Amtsbürgermeister in einem Schreiben vom 23. März zu ersuchen, auf die Verfasser der Piecen zu in-quiriren, die vorhandenen Excmplaria zu eontisciren und sämmtlichen Kupferstechern und Buchdruckern die Herausgabe dergleichen Piecen ohne Vorwissen und Genehmigung des Herrn Baron zu untersagen.8) Dadurch suchte sich Lütgendorf alle Einkünfte zu sichern, welche die Neuheit eines derartigen Unternehmens zur Folge hatte, und er hoffte sie auch im Laufe der Zeit recht ergiebig zu gestalten.

Allmählich drangen durch die hiesige Presse die ersten, wenn auch spärlichen Nachrichten über das vorerst noch geheim gehaltene Wirken des Herrn Baron in die Öffentlichkeit. «Mit wahrem Vergnügen», so schreibt die «Ordinari Postzeitung> unterm 17. April, »kündigen wir dem Publico die Nachricht an, daß der Hoch fürst]. Thum- und Taxische Hofrath, Herr Joseph Max Freyherr v. Lütgendorf, der sich bereits ein Paar Monathen hier in Augsburg aufhält, schon so weit in Anschaffung und Verfertigung seines sehr künstlich verbesserten Luftmaschinen-Apparats gekommen ist, daß dessen Auffahrt, nicht wie anfangs fälschlich berichtet wurde, am 2i. May, wohl aber auf den 15. instehenden Junius, also auf die Zeit nach der Fronleichnamsoktav allhier bei günstiger Witterung festgesetzt werden kann. Bisher war unser Deutschland noch nicht so glücklich, die Kunst eines deutschen Luftschiffers zu bewundern, sondern es mußte einem Franzosen diese Ehre überlassen. Augsburg soll den Vorzug haben, den ersten deutschen Aero-nauten aufsteigen zu sehen. Dagegen wünschet der Herr Baron v. L.} daß sowohl von hiesigen als auch auswärtigen hoben Gönnern und Liebhabern der schonen Künste und Wissenscharien — und jederzeit war Augsburg eine freygebige Pflegerin derselben — denen die großen mit einer so schweren

l'hili|>p v. Stcll«-n : AufM'urK» Kunstg«»s',hichl« fAeronatithirk). Vol. II. III—120.

T'i KaUnrotokoll vom AI. Mürz 17*6, |>;iß. IH2,

Unternehmung verbundenen Kosten nicht unbekannt seyn können, zu gewöhnlicher Subscription oder Pränumeration mit einer halben Carolin geschritten werden möchte. Zur Subscription wird hier ein Buch zum Einschreiben circuliren. In- und auswärtige Herrn Liebhaber, die beim Besuch des Herrn Baron die mancherley Apparate zu seiner Lufttnaschine betrachtet haben, sind alle über die vorsichtige Einrichtung aller Theile, über die Bichtigkeit seiner ganzen Theorie und überhaupt über dessen leutseligen Charakter und gefälliges Betragen verwundert. Der Herr Baron freut sich übrigens über den Nutzen, den die so vielen Fremden, die schon pränumerirt haben, der Stadt verschaffen werden, und wird sich überhaupt bestreben, sein Aufsteigen in der Geschichte von Augsburg zu einer denkwürdigen Begebenheit zu machen.»')

Am 18. April, abends nach 51' machte Lütgendorf vor einer geschlossenen, auserlesenen Gesellschaft im ehemaligen Schauerschen, später T. Straußsehen Garten mit einem kleinen Luftballon von 3 Schuh im Durchschnitt das erste Probestück, das vollkommen nach Wunsch ausfiel. Die Zeitungen berichten hierüber: «Der Ballon stieg anfangs allmählich, dann schnell in die Höhe, nahm seinen Flug westwärts über die Stadt weg und verlor sich aus dem Gesichte, bis er im Durchgang unter der Sonne, von Lichtstrahlen urnllossen, noch ins Auge liel und dann völlig wieder verschwand. Der Ballon war aus Goldschlägers Häutchen (feine Oberhaut vom Blinddarm des Ochsen), niedlich, kugelförmig verfertigt und unten mit einem Luftschiffchen versehen, nach Art der Herren Charles und Bobert. Diese Probe ward vorzüglich aus einer nötigen Vorsicht gemacht, indem das Vilriolöl aus dem artiüciellem Vitriol eine weit schwere Luftmacht als die atmosphärische ist: das Mineral-Vitriolöl aber aus dem Eisen eine Luft bereitet, die 8 mal leichter als unsere atmosphärische ist, wenn nämlich das Barometer 28° zeiget.*

Am 2ö. April erhielt Lütgendorf vom Oberamtmann des Beichsstiftes Wettenhausen (Schwaben) mit dem aufgefundenen Ballon folgende ausführliche Geschichte über das Erscheinen und die Gefangennahme der Luftkugel in dortiger Eingebung. — <Um die Zeit, zu der er gefunden ward, aufs genaueste zu bestimmen, so muß man sagen, daß er nicht erst auf den Schlag 7 ll, sondern bald nach 3/4 auf 7 h gefunden worden sei. Den vom hiesigen Gotteshauß kaum ll* Stunde entlegenen Berg, auf dem er endlich in einem Graben gleichsam sitzen blieb und von einem Knaben, der sich, nachdem er sich erst gesegnet, das Herz nahm, ihn anzufassen, ergriffen wurde, flog er ganz nieder hinan, so daß er unterwegs schon von H Mädchen hätte gar leicht gelängen werden können, wenn sie das Ding nicht gefürchtet hätten. Als er in ein Paar Zimmer gebracht wurde, worin wenigstens morgen noch eingeheitzt wird, erhob er sich, sobald man ihn von der Hand losließ

') AogÄimrgisfhi' Orciinsiri l'o«l/oitui)j!. von Staal^srelchrton. histori--.il). u. ökntiinnischi'n Xriiifkt'itcn. Mit Ihm Ifum. Kay>i>rl. Maji-stiit all<-ri!tiä<li;:stem l'rivilfgi«. \>rli'ifl 11. gi^lruckt v, Jr>«. Antnn Moy, wohnhaft auf dem ob<.-r<-n I«r.ilti-ti. in «loni Sclim-i-l-llau-«.

***** 28ö «944«

und blieb da gleichsam hangen, bis man ihn herabnahm. Im kalten Zimmer aber, das ihm zur Nachtherberge angewiesen wurde, blieb er auf dem Boden liegen und fiel über Nacht unten sehr zusammen.» — Soweit der Bericht des Herrn Oheramlmann G. Anton von Korer.11

Nach den Zeitungsberichten soll der Ballon so unversehrt geblieben sein, daß er nach Empfang wieder mit atmosphärischer Luft aufgeblasen werden konnte. Der Herr Baron machte damit S. T. Freyherrn Philipp von Stetten ein willkommenes Präsent.

Im ein gehöriges Quantum von Mineral-Vitriolöl aus Eisen zu gewinnen, so erlieh Lülgendorf unterm 27. April folgendes Avertissement: *Da der Freyherr von Lütgeudorf unter anderen Requisiten zu seinem grollen Luftballon auch 2 t Zentner reine Kisen-Feilspähne, um denselben mit der sogenannten leichten Luft zu füllen, nöthig hat, so wünscht derselbe, daß sich ein oder mehrere Personen, in Augsburg oder anderwärts, als Nürnberg, Straßbiirg u. s. w.. wo viele Eisenläbriken sind, sich linden möchten, die das ganze Quantum oder wenigstens 5—Ii Zentner gegen haare Bezahlung, zu 10 II. den Zentner buirischen Gewichts, längstens zu Ende des Monals May zu liefern sich anheischig machten. Aber Feilspäne mit Zundel vermischt oder von gelöthelem Eisen, oder die rostig sind, werden nicht angenommen, sondern von Feilenhauern, Zangenschmidlen und von solchen Profeßionisten, die aus ganzem Eisen arbeiten.-)

Am 1. Mai beabsichtigte Lütgendorf abermals einen kleinen Luftballon steigen zu lassen, um eine neue Galtung Vilriolöl zu probieren, aber die ungünstige Witterung, womit sich dieser sonst so holde» Monat einstellte, ermöglichte erst am i. um f>1 i h abends den Aufstieg unter dem Zuschauen einer großen Menge von Menschen aus allen Ständen, in Oberhausen bei Augsburg mit gleich gewünschtem Erfolg wie der erste. Der Ball nahm zuerst nordwärts, nachher aber südostwärls ins Bairische seine Wendung und wurde später bei Kasing, unweit von Ingolstadt, gefunden. Em diese Zeit ging auch bei Zürich eine Lnflkugel von gleichem Kaliber nieder, die der Herr Baron irrigerweise als sein Eigentum reklamierte.

Indessen arbeitete unser Aeronaut rüstig an seiner Luftkugel, so daß bereits am 9. Mai Herr .loh. Karl Schleich, Kupferstecher arn mittleren Graben Lit. H Nr. 388 wohnhaft, zum Einkauf einer gestochenen und nach dem französischen Maßstabe eingerichteten Abbildung desjenigen Luftballs einladen konnte, in welchem Herr Baron von Lütgendorf nach der Fronleichnamsoktav außer der freien Reichsstadt Augsburg bei günstiger Witterung aufzusteigen gedenke. Diese Luftmaschine verdiene we^en ihres künstlichen Baues und Verbesserung in allen Teilen den Vorzug. Sowohl der Mechanismus, als die herrlichen Verzierungen gewährten die vollkommenste Idee von dem Tiefsinn und Geschmack des ersten deutschen Herrn Luft Schiffers. Der Preis

!> A. O. IV vom 3. May ll*i.

■i A. O. V l)f>nrn r*tü- Jen 21 April IT*;; in. April: i May; 4. May: May; 13. May: 1.V, 23. May.

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der aufs akkurateste nachgemachten Abbildung betrug das Stück auf einem halben Medianbogen 30 Kreuzer, illuminiert 48 Kr.1)

Schleichs Kupferstiche fanden bald Nachahmungen, so daß* sich der Herr Baron gezwungen sah, für seinen Hoflieferanten eine Lanze einzulegen und in den Zeitungen bekannt zu macheu «dali nicht nur verschiedene elende Kupferstiche und Schmiereyen von seinem Luftballon hie und auswärts gestochen und verkauft wTerden, welche gänzlich abweichen von dem bereits bekannten, so künstlichen Bau seiner Luftmaschine, sondern die wahre Abbildung nur bey Herrn ,1. K. Schleich auf dem Graben Lit. H Nr. 888 ganz artig gestochen zu haben sey». Mittlerweile waren Lülgendorfs Feinde nicht untätig geblieben, seine Ehre anzutasten und ihn als gewöhnlichen Charlalan hinzuslellen. .Ia, sie erkühnten sich sogar, das boshafte Gerücht auszusprengen, als wäre durch den Herrn Baron vermittels des Vitriolöls im Gasthof zu den Drei Mohren Feuer ausgekommen, wiewohl die jüngst entstandene, aber durch die guten Anstalten bald glücklich wieder gedämpfte Feuersbrunst bei einem Materialisten in ganz entlegener Straße ausgebrochen war. Als es nun erst gar hieß, der Herr Baron lasse den Ballon nur in Augsburg anfertigen, aber nicht aufsteigen, vielmehr werde er nach Vollendung desselben mit Hinterlassung ungezählter Schulden das Weite suchen, da entbrannte er im gerechten Zorne und erließ in der Presse die Erklärung, er sei sprachlos vor Staunen, daß solche Dinge über ihn ausgesprengt würden. Die Herren Zweifler und Kritiker könnten sich, wenn sie sich in einem Hause, dem sogenannten Jesuiter-Theater gegenüber (wo der Ballon vorfertigt werde), Billets zu 24 und auch zu 12 kr. kaufen wollten, alle Tage die Zubereitungen ansehen und sich dadurch eines andern überzeugen.

In der Nummer vom 2G. Mai brachte die Augsburger Ordinari Postzeitung zum ersten Male eine längere, sehnlichst erwartete Beschreibung über den Luftballon.2) Nach einer einleitenden Entschuldigung, daß man mit gutem Vorbedacht die Zeit abwarten wollte, bis der glückliche Fortgang des Unternehmens dazu berechtigte, die geehrten Leser durch eine desto ausführlichere und zuverlässigere Nachricht für das beobachtete Stillschweigen entschädigen zu können, führt uns der Verlässer in das geräumige Schauspielhaus, dem Collegio zu Skt. Salvator gegenüber, wo an dem großen Luftballon mit lieberhafter Thätigkeit gearbeitet wird, da ihn der Herr Baron in einigen Wochen fix und fertig haben möchte, wofern sich nicht unvorhergesehene Hindernisse in den Weg stellen. Die aus schönem französischen Taflet gefertigte Luftkugel soll weiße und carmoisinrote Streifen bekommen. Ihre Höhe beträgt über 80 französische Schuh, im Durchschnitt aber hält sie 28' 2". Das Schiffchen, in dem der Herr Baron bei der Auffahrt sitzen wird, und das er selbst verfertigt, ist 11 Schuh lang und 3 hoch. Es ist

') Wahrhafte Abbildung: derjenigen Luflma«<hine. welrhe vom UnchrUrstl. Thum- und Taxierhpn Uofralh .1. M. Freyherrn von l.tttfenriorf mit vielen eigens erfundenen Verböserung«! i»t verfertigt worden. Oestochnn und vrlcgi von J. C. Schleich in Aug?t>ur;. Kine Bogengroße.

1) A O. I'. den 2H. May.

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mit starkem Leder überzogen, inwendig mit rotbem Taflet bekleidet und von außen im besten Geschmack vergoldet und lackiert. Die 2 darin angebrachten Sitze hängen in Kiemen und können im Notfall als Hallast über Bord geworfen werden. Der ganze Ballon ist mit einem aus feinem Hanf verfertigten Netz umgeben, das in seiner Peripherie um einen halben Schuh kleiner ist als der Ballon selbst, um dadurch das mögliche, jedoch nicht wahrscheinliche Reißen des Ballons zu verhindern. Denn da der Ballon sich durch das Netz nicht genug ausdehnen kann, so wird er auch nicht leiehtlich reißen. Bekäme er aber in seiner oberen Hälfte wider alle Wahrscheinlichkeit einen Riß, so hat der Herr Baron durch einen sehr sinnreichen Mechanismus dafür gesorgt, daß sich der unlere Teil des Ballons sogleich in den oberen hinein begibt und einen Fallschirm formirt, der das im Großen vorstellt, was des Herrn Blanchard bekannte Parachule im Kleinen ist. Das oben angebrachte Ventil verdient die Aufmerksamkeit der Sachverständigen und wird die besten Dienste leisten. Es dient dazu, daß der Luftsehiffer durch solches der Luft den Austritt verschallen kann, sobald er eine Spannung in seinem Ballon wahrnimmt. Em ihn zu versichern, daß das Ventil geöffnet ist, gibt es ein Zeichen mit einem Glockenschlag, und um ihn wieder des Geschlossenseins zu vergewissern, tönt aus ihm eine andere Glocke mit lautem Klange. Die beiden Buder sind mit vieler Kunst verfertigt; sie bestehen aus mehreren mit Federn besetzten Flächen, welche bei der Erhebung dem Druck der Luft gar nicht widerstehen, im Gegenfall aber die stärkste Wirkung tun. Von den H Fahnen, womit das Schiffchen bei der Auffahrt geziert sein wird, ist die erste mit «lern Wappen Sr. Hnehfürstl. Durchlaucht, des Pfalzgrafen v. Birkenfeld, die 2. mit dem des Fürsten Thum- und Taxis, die 3. mit dem Wappen der Reichsstadt Augsburg geziert, und die Farbe der Fahnen mit jedem Wappen analog. Der übrige mannigfaltige Apparat ist bereits größtenteils fertig, und das Ganze wird täglich von vielen Einheimischen und Fremden bewundert. Bei Gelegenheit der Auffahrt gedenkt der Herr Baron von einer Stahlfederwage Gebrauch zu machen, welche eine herrliche Erfindung des Herzoglich Sachsen-Gothaischen Bergwerks-Commissarius Herrn von Rosenthal ist. Sie ist wie ein Teller gestaltet und wird bei der Füllung die zunehmende Hebekraft im Rallon von Pfund zu Pfund anzeigen. Unser deutscher erster Aeronaut wird ganz allein auffahren (ohngeachlet mehrere angesehene Personen Lust zur .Mitfahrt bezeigen), um desto ungestörter nützliche Reobachtungen in der oberen Atmosphäre anstellen zu können. Endlich ist auch der Ort der Auffahrt so gut als festgesetzt. Es ist die Ebene zwischen den Sieben Tischen und Hausstätten, außerhalb des Waldes dazu ausersehen, wo für die Bequemlichkeit aller Hohen Herrschaften und Subseribenten von allen Ständen die möglichste Sorgfalt wird angewendet werden. Bis zum Augenblick der Auffahrt selbst kann das angenehme Gehölze vieles Vergnügen gewähren. Ohngeachlet der Ballon in wenigen Wochen mit dem ganzen Apparat fertig sein wird, so hindern doch einige wichtige Gründe den Herrn Baron, die Luftreise eher als im Julius oder zu Anfang

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des August anzn stellen. Zuverlässig aber werden die Leser wenigstens 2—3 Wochen zuvor von dem gewissen Tage der Abreise benachrichtigt werden. Die Schwierigkeit, woher die benötigte große Quantität von 2i Zentner Keilspäne herzubekommen wären, ist glücklich gehoben, und eine eigens dazu erdachte Maschine ist an einer hiesigen Mühle angebracht worden, wo eine starke Feile in kurzer Zeit eine Menge der reinsten Feilspähne liefert. *

überhaupt ist es», so fährt der begeisterte Artikelschreiber fort, «ein angenehmer Gedanke, den wir hier nicht unberührt lassen können, daß der Herr Baron v. Lütgendorf als der erste deutsche Luflscliilfer von allen Seilen in seinem Lidernehmen großmülhige Gönner und Freunde findet, die durch ihr Betragen beweisen, daß sie gegen eine der bewunderungswürdigsten Erfindungen unseres .Jahrhunderts nicht gleichgültig seyen, die wie jede andere bisher gemachte Erfindung erst durch ihre Vervollkommnung und nähere Anwendung sehr wichtig werden kann. So empfahlen z. B. Se. Hochfürstl. Durchlaucht, der Pfalzgraf von Birkenfeld den Herrn Baron der Reichsstadt Augsburg durch ein eigenes Schreiben: die hiesige Hohe Übrigkeit willfährt ihm in jedem Gesuche aufs huldreichste, und mehrere angesehene Personen des hiesigen Publicums beeifern sich, ihm sein Unternehmen zu erleichtern, so daß der Herr Raron ungemein darüber vergnügt ist, Augsburg zum Orte seiner Auffahrt ausgewählt zu haben. Auch Se. Exeellenz, der Herr Domdechant Freyherr von Reischach, der außer seinen übrigen ausgebreiteten Verdiensten, selbst ein feiner Kenner der schönen Künsle und Wissenschaften ist, räumte dem Herrn Raron, der seit seiner Ankunft einige Monathe lang in dem berühmten Gasthof zu den Drey Mohren logirt hatte, seinen 2. Hof, eine sehr angenehme und für ihn bequeme Wohnung ein. Was wir bisher zur Steuer der Wahrheit gesagt haben, dünkt uns hinreichend zu seyn, um das Publicum von der allgemeinen Achtung zu überzeugen, welche sich der Herr Raron durch seine seltenen Kenntnisse und persönlichen Charakter, durch seine angeborene Modestie erworben hat, wie auch, um zugleich die Urheber jener grundfalschen Gerüchte zu beschämen, die sie aus Mißgunst und Verleumdungssucht, oder aus niedriger Bosheit in der Nähe und Ferne ausgebreitet haben, um einen rechtschalfenen Mann in seinem mühsamen Unternehmen zu hindern oder seinen Credit zu schädigen. Diese Gerüchte sind würcklich zu abgeschmackt, als daß sie eine ausführliehe Widerlegung verdienten, so leicht uns diese auch, ohne in den Verdacht eines gedungenen Lobreduers zu fallen, sein würde.

Die allseitige Teilnahme großmütiger Gönner aus der Nähe und Ferne war in der Tat so stark, daß der Herr Raron über ein derartiges Renehmen ungemein vergnügt sein konnte. In vielen größeren Städten Kuropas fanden sich mehrere Subskribenten mit namhaften Beiträgen.81 So zeichnete ein Herr aus Warschau sogar 80 II. rheinisch, und zuletzt lehlte nicht einmal Buxtehude. Die Begeisterung für Lütgendorf stieg von Tag zu Tag. Der

A. O. I\ ,ien L>»>. Muy. >) A. O. Z. Mitiworh. ilon 2». May I7*fi 2fi. May.

Illuslr. A>;roiintit. Mitteil. VII. Jahre. 2!t

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Luftball war ja schön, und herrlich und prächtig das Schiffchen, in dem der Herr Baron in die Luft steigen wollte und dort herumzusegeln versprach. Man konnte nunmehr die ganze Maschine sehen. Jung und Alt, Groß und Klein, Reich und Arm, Hoch und Niedrig, alles wallfahrtete nach dem Jesuiter-Komödienhaus, besah dieses Wunder und staunte es an — fürs Geld.

Unter den Gönnern in der Reichsstadt bezeugte Herr Weinwirl Strauß, Rittmeister und Kommandeur der sogenannten ^silbernen» bürgerlichen Reiterkompagnie, so großes Vergnügen über den ehemaligen Herrn Kameraden und nunmehrigen ersten deutschen Acronaulen und dessen bevorstehende Luftreise, daß er ihm zu Khren durch Kupferstecher Dayser allhier eine Medaille prägen ließ, welche von Liebhabern für 24 kr. in Zinn, in fein Silber Tür 4 II. und in Gold für 80 11. bei Tobias Winckler, Handelsmann an der Sehmidgasse, ohnfern der Maurmühl käuflich erworben werden konnte.1)

Aid' der Vorderseile war das Bildnis Lütgendorfs mit der Umschrift: Straus Praefect. Turmalis dieavit L. R. de Lütgendorf Aeronaut. germ. I. oder «Strauß, Rittmeister der bürgerlichen Reiterei widmet dieses dem I. deutsehen Luftschiller, Freiherrn v. Liitgendorf>. Auf der Rückseite befand sieh die Ansicht auf die Stadl Augsburg von Mittag, und der aufsteigende Luftballon, mit der Umschrift: Augusto ascendit Augustae Vindclic. oder «steigt im August Monath in Augsburg auf. Im Jahre 1780.»*)

War nun Rittmeister Strauß darauf bedacht, die zukünftigen, noch sehr ungewissen Verdienste Lütgendorfs um die deutsche Ehre so frühzeitig, in Erz gegraben, der Nachwelt zu verkünden, so blieben andere, welche sich Apollos Gaben rühmen konnten, nicht zurück, den Ruhm des Helden der Zukunft in Gedichten bis zu den Sternen zu erheben. Die Palme unter diesen Dichterlingen verdient wohl Peter Neuß der Sohn mit seiner Ode auf die Lulireise des Herrn Raron v. Lütgendorf.3) Nachdem der Verfasser eine Lobhymne auf den Menschen überhaupt gesungen, der des Meeres Wellen begrenze, reiche Städte erbaue, wo sich die Wellen schwellen, zu dessen Füßen der Löwe hingebannt liege, der selbst den Adler im höchsten Sonnenllug erwürge, widmet der Sänger einige Strophen dem Verdienste Montgolfiers, des Unsterblichen, der das Werk ersann, sich zu Wolkenhöhen emporzuschwingen, auf die mit Graus seihst rasche Adler sehen.....

«Doch Lütgendorf ward es gegeben, das schöne, stolze Glück, dem Kränzen nachzustreben. Du (heilst den Duhm mit ihm: Du zeigst, daß teutsches Blut noch teutsche Adern schwellt; Du hast mit edelm Muth Dich um Blancharden nachgeschwungen und rühmlich Dir den

Lorbeerkranz errungen! Wirst Du mit Duhm zurückekebren, so wird der .Jubel sich und das Entzücken mehren. Komm", nimm den Lorbeerkranz! Heil Dir. o Vaterstadt, daß dieses stolze Glück Dich neu geadelt hat!

Die Nachwelt wird mit Staunen lesen, wer Lülgendorf, wie kühn sein Mut gewesen.» In Roihammers poetischem Traumgesichl: 'Merkur, der Göttergesandle

') Zapf. Aug.-duirgiwche Itjldiothek, I. ISnnd. wig, IM«.

>> Augsburger Stadlbibliothek: Satnuiclhund 7.11 Luftschiffahrt, äa und ab, 6.

-1) Ode auf die Luftrei-e des Herrn Ilaron v. Lütjendorf. Oellingen von l'etcr Neuß dem Sohn Aug-Jnirg, gedruckt hey Johann Andrea* Itrinhau^er. t"H»J.

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an Teutschlands ersten Luftschiffer, Freyherrn von Lütgendorf»,») kommt die Begeisterung für die gute Sache und ihren Vertreter nicht minder zum Ausdruck. Doch diese Schrift, wie auch alle andern, kamen zu früh zur Welt, und die Väter derselben hallen nachher wenig Fhre daran zu erleben.

Im bunten Wolkenwirbel schwebt der Götterbote, eilbellügelt, rahmverkündend gen Augsburg hinab, des Ruhmes Füllhorn in der rechten, den Lorbeerkranz in der linken Hand haltend. «Wer ist der Mann, den Götter zu sich laden? Wie ist sein Name, und sproß er wohl aus teutschem Boden? Wie? brüstet sich mit Wundermacht der Franzmann nur? Germanien erwach" aus Deinem Schlummer! Nun wagt ein kühner Landsmann auch ein Werk, das eh" des neidischen Auslands Hochmuth schwellte, den

widerspünstigen Äther mit dreisten Segeln zu durchschneiden, zu trotzen den trügerischen, noch unbekannten Sphären, sich in Göttergefilde selbst zu drängen.» Nachdem der Götterbote seine Arme kosend um Lütgendorf geschlungen, fährt er begeistert fort: «Die Götter segnen Dein Beginnen; es ist ihr Werk der Geist, der Dich beseelt. Dir war"s in ihrem Ratschiuli vorbehalten — aus teutschem Blut der erste, der Teutschen Mannskraft zu beweisen!» — Bei Johann Michael Gerolt, bürgerl. Buchdrucker in Friedberg im Churbaieri-schen, erschienen sogar «Arien auf den Luftball in einer Oprelte von drey Aufzügen. Herausgegeben den 21. August als dem Tage der Luftreise des Freyherrn v. Lütgendorf. Nebst einem Sinnbilde dieses teutschen ersten Künstlers.»8)

In einer Ode Auf die Luftreise des nt.ibiatt «ine» zeH<j«ns.t.scner, Spottgedicht». |lochfürstlichen Thum- und Taxischen Hofraths, Herrn Jos. Freyherrn von Lütgendorf, welche den 21. May 1788 in der Reichsstadt Augsburg geschehen wird» (Augsburg, bei Phil. Joseph Fill), kommt zwar der deutsche Gedanke auch zum Durchbruch; doch ist sie nichts weiter als eine plumpe Reklame, um den Subskribenlenfang recht ergiebig zu machen.

Derr geistige Urheber ist daher nicht schwer zu erraten, die »angeborene Modestie> tritt hierin so recht an den Tag. Anbei einige Strophen als Muster: 1. «Auf. Söhne Teutschlands, hört! Ein Teutscher will es wagen.

In einem Luftballon sich durch die Luft zu tragen.»

'i Merkur «Irr GötMIfMandta an Teilt»« Mand* ersten Luft«« hiHVr Freyherrn v. Lütjendorf, «'in Traum-ge«l«-ht von Knthamnier, 17*6.

*l Arien auf d>n Luftballon .... Friodberg. (icitruikt bey Job. Michael Oeroll, bdrgerl. Kuchdrurker.

292 «s«*«*

2. «liaron von Uiilgendorf will Teutschlands Hlanchard seyn. Und ladet Kuch zur Schau und Unterstützung ein. Schon lichtet er sein Werk, schon hauet ei den Nachen. I in seine Wunderfahrt von Augsburg aus zu machen»

:». «Ks ist nicht Hexerei, mein Landmann. nicht Hei rüg:

Nein! ganz in der Natur gegründet ist sein Flug.

Komin*, über/enge Dich, wie weit es Menschen bringen.

Wenn sie mit Forschergeist sich immer hoher schwingen.

lud Du, o Teutschlands Freund, komm', sieh' den Fdlen an.

Der zeigt, dab nicht allein der Dritte Iiiegen kann.

Dab nicht nur der Frauzos die l.uftm.ischiu verstehet.

Dab auch ein Teulscher lolgl und wohl noch weiter gehet'» ■l. «0 Teiilsche! seht, wie grob ein Häver sich bezeiget.

Wenn er im Fürstenchor das Wunderschiff besteiget.

Haid. Freunde, wird er «ich mit Majestät erheben

Und wie ein Meleor auf unsern Scheiteln schweben.

Wie blitzschnell er entfährt, wie er die (iondel lenkt.

Haid Wolken überfliegt, bald sanft sich niederseukt !• .">. »O. kommet doch herbei, die ihr die Künste ehret.

Die ihr Wissenschaft und Scln'uigefühle nähret;

Kommt, adelt uusre Stadt und adelt den Hallon.

lud denk!: ein Teulscher lliegl. und Huhm nur ist sein Lohn.» 1

Es fehlte auch nicht an wohlgemeinten, warnenden Stimmen, um Lülgendorf von seinem tollkühnen Unternehmen abzubringen. So erhell 'ein Freund der Wahrheit > in Versen Moralische Gedanken über die bevorstehende Luftreise nach Hegenshurg*: der Verfasser warnt den kühnen Eultschiffer vor den drohenden Gefahren, wenn gehling in der Luft das Schilf sollt' untergehen. Wer wird ihm helfen wohl, wer wird die Hand ihm bieten'/ '1, gewiblich, Niemand mehr .... Man soll zuvor sich hüten! . . Ach, wage nicht zu viel. Du