Digitale Luftfahrt Bibliothek
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Zeitschrift für Luftfahrt - Jahrgang 1902

Die Zeitschrift „Luftfahrt“, ursprünglich „Illustrierte Aeronautische Mitteilungen“, danach „Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt“ und schließlich „Deutsche Luftfahrer-Zeitschrift“ genannt, war nicht nur das Amtsblatt des Deutschen Luftschiffer-Verbandes bzw. des späteren Deutschen Luftfahrt-Verbandes, sondern auch eine der beliebtesten Publikumszeitschriften der deutschen Luftfahrt- und Luftsportvereine. Das hier vorgestellte digitale Buch vereint alle einzelnen Hefte aus dem Jahr 1902 in einem kompletten Jahrgang.

Die Digitale Luftfahrt Bibliothek bietet nachstehend den kompletten Jahrgang 1902 vollumfänglich an. Alle Seiten wurden zunächst digitalisiert und dann als PDF Dokument gespeichert. Um den uneingeschränkten Zugriff für die Öffentlichkeit zu ermöglichen, wurden die PDF Dokumente mit Hilfe der maschinellen Text- und Bilderkennung („Optical Character Recognition“) in das HTML-Internetformat konvertiert. Bei dieser Konvertierung ist es jedoch technisch bedingt zu Format- und Rechtschreibfehlern gekommen. Erscheint Ihnen die nachstehende Darstellung als Volltext wegen der Texterkennungsfehler unzureichend, können Sie den gesamten Jahrgang 1902 als PDF Dokument im originalen Druckbild ohne Format- und Rechtschreibfehler bei der Digital River GmbH herunterladen.

Zeitschrift Luftfahrt 1902: Kompletter Jahrgang

Zeitschrift Luftfahrt 1902: Kompletter Jahrgang
Digital River GmbH: PDF Dokument, 213 Seiten
Preis: 5,07 Euro

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Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt.

Fachzeitschrift

für alle

Interessen der Flugtechnik mit ihren Hilfswissenschaften, für aeronautische Industrie und Unternehmungen.

fvEDIGIRT VON Ppv fvOB. pMDEN.

Sechster Jahrgang 1902 mit 115 Abbildungen, Figuren, Plänen, 6 Kunstbeilagen mit 10 Bildern.

Strassburg i. E.

Kommissions-Verlag von Karl J. Trübner.

nr. i.

januar 1902.

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in deutschland, oe.terr«ich-vnbarn mark 1« 40

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UVERONAffSCHE!

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Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt.

Fachzeitschrift für alle Interessen der Flugtechnik mit ihren 1 Hilfswissenschaften, für aeronautische Industrie und Unternehmungen.

chefredakteur: dr. rob. emden,

Privaldocent an der Königl. Technischen Hochschule in München. -«**-

inhalt: acronautik: saut.., dumont. — die verwendung des luftballons in china während des krieges lsooisoi, ron hauptmann neumann. - da» zeppelin'sche luftfahrzeug, von oberingenieur hugo kubier. - das aeronautische programm der sildpolarexpedition. — l'eber die verwendung des fesselballons in südafrika, iibersetat von hanptmann v. tschudi. — kleine mittheilungen: die mittelmeerfahrt des orafen de la vaulx. — zur sauer-toftathmuug im llallon. - unsere kunst bei lagen. -die ballonfahrten des deutschen vereins für luftschiffahrt im uhre 1901. - aeronautischer litteraturhericht. - aeronautische bibliographie. — aeronautische meteorologie und physik der atmosphäre: die elektrische ladung des luftballons, von dr. fran« linke zusati in meinem aufsaue: „magnetische messungen im ballon", von dr. hermann ebert. - kleinere mitthnliingen: l'rachc.aufstiege z.ur see. ausgeführt von a. l. rotch. - kurier bericht über wissenschaftliche auffahrtea der int. nationalen aeronautischen kommission. - berichtigung. - meteorologischer litteraturbencht. - meteorologische bibliographie.

— flugtechnik und aeronautische maschinen: bericht über meinen unfall bei einer fahrt auf dem wasser mit meinem drachenflieger. - die buttenstedtvhe schwebehuth-hypothese und die anschütx'schen auir.nblicks-i'hotographien. - wind- nnd vogelhügel. - bemerkungen von dr. W. koppen. - vereinsmitteilungen: oberrheinischer verein für lufuchiffahrt. - deutscher verein für luftschiffahrt. . münchener verein für luftschiffahrt. - wiener flugtechnischer verein. - stand.ge internationale k.mimission für luftschiffahrt.- patent- und gebrauchsmusterscheu in der luftschiff-sk^odtf n"-hau - personalien. - briefkasten. - geschäftsstellen und vorstand«- oberrheinischer verein für luftschiffahrt. - deutscher verein für luftschiffahrt. -miinehener verein lür luftschiffahrt. - angsburger urem für luftsch.ffahrt. - w .ener flusuchnischir verein.

strassburg i. e. 1902.

Kommissions-Verlag von Karl J. Triibner,

Illustrirte Aeronautische Mittheilungeru

Heft 1. - Januar 1902.

Ij1'jPlS

8 Iii

 
 

Ed. Spelterini's Auffahrt von Rigi First aus am 1. August 1900.

Zürich

nach einer

Ballonaufnahme von Ed. Spelterini während der Freifahrt am 10. August 1901.

Santos Dumont.

Mit 3 Abbildungen.

antos Dumont steht heute für die Aeronautik im Vordergründe des Gesprächs! Die Presse der ganzen Welt hat durch eine ununterbrochene Kette von Nachrichten über seine Versuche, Misserfolge und Erfolge ihn überall bekannt und volksthümlich gemacht. Sache unserer Fachzeitschrift bleibt es, in unparteiisch sachlicher Weise die Fragen zu beantworten: wer ist Santos Dumont, was hat er geleistet und welche Folgerungen lassen sich aus seinen Versuchen ableiten?

Alberto Santos Dumont (Abb. 1) ist der jüngste Sohn des in der Provinz San Paulo in Brasilien ansässigen sogenannten Kaffeekönigs dieses Namens. Die Planlagen seines Vaters haben uner-niessliehe Ausdehnungen. Es wird berichtet, dass der Besitz Iii Kilometer Schienengeleis im Betriebe habe und 6000 Arbeiter unterhalte. Man kann hieraus entnehmen, dass der sogenannte nervus rerum allen Forschens und Schaffens bei Alberto Santos Dumont in überreichlichem Maasse vorhanden ist.

In diesem Milieu wurde Santos Dumont am 20. Juli 1873 geboren und strenge mit aller Sorgfalt erzogen. Auf dem industriellen und landwirtschaftlichen Besitze seiner Eltern entwickelten sich frühzeitig seine häutig hervorgetretenen angenehmen Geistes- und Charakler-Figen-schaften und seine Neigungen. Unermüdliches Arbeiten mit grossei Rücksichtslosigkeit gegen sich selbst, Sorge

alberto santos Dumont,

nach einer Photographie von A. Liebert in Paris.

um seine Arbeiter und seine Untergebenen, und Interesse für Alles, was die Technik Neues schafft und bietet, sind ihm eigen. Man erzählt, dass Santos Dumont bereits als Knabe von 12 Jahren eine richtige kleine Lokomotive als Spielzeug erhalten habe, mit der er ganz allein auf den Geleisen des väterlichen Besitzes zu seinem Vergnügen umherfuhr. Gewiss geht man nicht fehl, wenn man sein besonderes Interesse für jeden technischen Sport hiermit in Zusammenhang bringt, denn er ist, wie sein Biograph Ahne uns mittheilt, ein ausdauernder Badfahrer und ein eifriger Autler gewesen, bevor er sich voll und ganz der Aeronautik hingab. Und auch dieser Entschluss dürfte wieder seine Ursache in einer Alpenreise gefunden haben, bei welcher unser Held den Montblanc erstieg und die unermessliche Weite des herrlichen Weltpanoramas von oben herab bewunderte. Seine Luftschifferlaufbahn begann er 1897 im Alter von 21 Jahren im Freiballon unter Leitung von Machuron. Ein Jahr darauf besass er bereits seinen eigenen Kugel-Ballon den < Bresil» (118 cbm), in dem er am 4. Juli 1898 vom Jardin dAcclimatation» aus zum ersten Male auffuhr. Noch in demselben Jahre ging er daran, ein lenkbares Luftschilf zu erbauen. Wie sich hierbei innerhalb der kurzen Zeit von 3 Jahren Konstruktion auf Konstruktion und Versuch auf Versuch folgten, bis schliesslich ein ganz achtbarer Erfolg errungen wurde, wollen wir zur besseren Uebersicht in den nachfolgenden Tabellen zusammenstellen.

Als Motor kam zuerst ein Pe-troleum-Motor,SystemDion-Bouton, vom Modell IV ab aber System Buchet zur Verwendung.

Zur Erhaltung der Stabilität der Längsachse hatte Santos Dumont an jedem Ende seiner Stange je einen Sandsack befestigt, der nach Belieben mittelst Leine

nach der Spitze des Ballons hin bewegt werden konnte. Heim Modell IV führte er an Stelle dieser pendelnden Hallastsäcke verschiebbare Schlepptaue ein. Hei Letzterem hatte er auch die Schraube vorne angebracht. Wegen der leicht möglichen Verwickelung des Propellers mit dem zum Halten gegen den Wind vorne befestigten Schlepptau wurde aber die Schraube bei den späteren Modellen wieder nach hinten verlegt.

Was die 24 Versuche selbst anbetrifft, so zwingt uns der überall gezeigte Schneid des Luftschiffers zu dessen Anerkennung und Bewunderung. Andererseits darf allerdings nicht verschwiegen werden, dass der jugendliche Santos Dumont entschieden schneller zum Ziele gelangt wäre, wenn er sich zunächst die allgemein bekannten Erfahrungen seiner Vorgänger, von Giffard angefangen bis herab zum Grafen von Zeppelin, zu eigen gemacht hätte. Er hat die Dezennien alte Entwicklung des Luftschiffes mit seinen 6 Modellen in eigener Praxis innerhalb von 3 Jahren noch

einmal von Neuem durchgearbeitet, ohne uns wesentliche Verbesserungen zubringen.

Tig. 2. - Modell 5.

A Gasballon.-B Rallonct. C Steuer. H Schraube.

T Luftschlauch zum Ventilator. P Petroleum-Motor.

M Manoverleine zum Verziehen des Schlepptaues. N Schlepptau. O Korb. S Aufhängung.

Die Bedeutung seiner Versuche ist demnach weniger in der Bereicherung unserer aeronautischen Technik und im Erreichen einer höheren Eigengeschwindigkeit zu finden, als in dem grossartigen moralischen Erlolg, der darin liegt, dass zum ersten Male eine vorher ganz genau bestimmte Fahraufgabe durch Energie und Ausdauer gelöst worden ist. Diese Aufgabe wurde von einer Kommission des Aüroclubs auf Veranlassung von Herrn Deutsch gestellt und war vorher nicht nur der Einwohnerschaft von Paris, sondern auch der ganzen Welt bekannt. Die bei allen bisherigen derartigen Versuchen immer von Neuem sehr laut hervorgetretenen Zweifler haben von jetzt ab in der öffentlichen Meinung an Glauben

und Anhang verloren. Der Spott und der Hohn, fc^^ mit dem noch bis vor Kurzem sämmtliche Erbauer von Luftschiffen in vielen Artikeln begeifert wurden, wird in Zukunft aufhören und einem allgemeinen warmen Interesse an der Entwicklung der Aeronautik Platz machen , wenigstens so weit als die Erfindungen vernünftig bleiben. Das dürfen wir hoffen und erwarten.

Tabelle der Luftschiffkonstruktionen von Santos Dumont.1)

Modell

Form

Volumen

cbm

Cmster >itrh-MM r

m

Länge m

Ge-wicht2j

Steuerform

und Anbringung

Steuer-lläche

qrn

Gondel und Aufhängung

Motor II'

S<

Hrrk-

iHMf

m

hraub iiiiji-i

«■gm I». M.

en

Zug kg

I

Cylinder mit kegel-1

förmigen Spitzen, i 1K0 Hallonet in der Mitte

3,60 (3,60)

26

123

Dreieckig, an" der

hintersten Auslaufleine, oben

 

10 m mitten unter

dem Ballon an einer kurzen Stange

3

0,8

II

Cylinder mit kegelförmigen Spitzen

200

3,80

25

Viereckig, an der hinteren Ballonspitze

Wenig näher dem Ballon an einer kurzen Stange

1

0,8

III

Spindelform-Bogen =77° (für Leuchtgasfüllung)

500

7,50 (7,00)

20

185

Dreieckig, hinten an einer Leine senkrecht vom

Ballon zur Stange

8

An 9 m langer Stange mit Diagonalleine

3

0,8

IV

Cylinder mit kegelförmigen Spitzen

420

5,60

29

Viereckig, an der hinteren Ballonspitze

7

Sattelsitz auf 9,40 m langer Stange

9

4

100

30

V Fig. 2

Cylinder mit kegelförmigen Spitzen, Ballonet in der hinteren Hälfte

550

5,00

(36) (34) 33

Dreieckig, an der hintersten Auslaufleine am Ballon

7

Gitterkonstruktion von 18 m Länge, auf welcher Korb u.Motor befestigt sind

16

4

160

60

VI

Fig. 3

Ellipsoid Ballonet in der Mitte

622

6

33

Ogival-dreieckig; wie oben, nur mehr senkrecht gestellt

9

Wie oben, nur noch mit Diagonalleine in der Aufhängung

16

4

210

100

») Ohne LuftschifTer :,:> kg).

Tabellarische Zusammenstellung der Versuche von Santos Dumont.

(Nach Angaben von E. Aime.)

Mm,!, Ii

1899

Abfalirtsort und Zeit

Art und Verlauf der Versuche,

Erfahrungen.

11.5.

Jardin d'Accli-matation

Jardin d'Accli-matation

Einwirkung des Motors erkennbar; Steuerfähigkeit fehlt; Ballon knickte in der Mitte ein und stürzte aus 400 m Höhe herab.

Der Ballon verlor aus den Ventilen Gas und knickte wiederum oben in der Mitte etwas ein. Daher Fesselfahrt des Luftschiffes; der Wind warf hierbei das Luftschiff auf einen Baum.

Das Steuer war zu klein; dieLastvertheilung entsprach nicht der Vertheilung der tragenden Gasvolumina, die in Folge Aufblasens des Ballonnets in der Mitte sehr klein waren; daher kam es bei schlaffwerdcnder Form zum Zusammenklappen des nicht versteiften Ballonkörpers.

Eine Versteifung der Längsachse in Gestalt eines starren Kiels unter dem Ballon ist noth-wendig; desgleichen eine Vergrößerung der Steuerfläche.

ls'.m

18.11.

23. H,

iii

Parc d'aero-station de Vau-

girard 3 Uhr 30 Min.

Das Fahrzeug drehte sich vom Winde fortgetrieben; das Steuer versagte.

Der Querschnitt war als Luftwiderstandsfläche zu gross. Die Aufhängung des Steuers entbehrte der erforderlichen Starrheit; der Motor (3 ff) war zu schwach, der Propeller zu klein.

19. 9.

IV

Parc d'ae>o-station de FAero-club

Gefesselte Fahrt wegen Bruchs des an der hinteren Ballonspitze befestigten Steuers. Gute Eigenbewegung beim Ingangsetzen von Motor und Propeller.

Der Motor (9 IP) muss noch stärker und folglich der Ballon grösser werden. Die Anbringung des Steuers muss technisch verbessert und verstärkt werden. Der Propeller verwickelt sich vorn leicht im Schlepptau.

1900

1!kh)

12.7.

Longchamps 4 Uhr 30 Min. V.

Santos Dumont umfährt 10 Mal die Rennbahn Longchamps mit jedesmaliger Landung auf einem vorher angesagten Punkte. Darauf machte er eine Fahrt nach Puteaux hin und zurück. Endlich umfuhr er zum ersten Male den Eiffellhurm. Unterwegs dorthin landete er auf dem Trokadero, um eine gerissene Steuerleine auszubessern. Einschliesslich dieses Aufenthaltes kehrte er nach 1 Stunde (5 Minuten um 8 Uhr 16 Min. Vorm. zurück. Zum Schluss fuhr er nach seinem Hangar im parc d'aerostation.

Das Luftschiff ist unterhalb 270 m Höhe geblieben und hatte (nach Aime) einen Ge-sammtweg von 45 Kilometer durchflogen. Santos Dumont hatte sich im Fahren üben können und Vertrauen zu seinem Fahrzeug gewonnen. Der Motor Buvet mit 4 C.ylindern (16 ff) hatte den Erwartungen entsprochen. Der durch den Motor bei der Fahrt dauernd in Bewegung befindliche Ventilator für das Ballonnet hat sich bewährt.

13. 7.

Parc d'aöro-station del'Aero-

club 6 Uhr 41 Min. V

Fahrt um den Eiffelthurm vor der Kommission des Deutschpreises. Nach 40 Minuten über die Abfahrtsstelle zurückgeflogen, konnte das Luftschiff widrigen Windes wegen auf dem engen Platze nicht landen. Eine Havarie des Motors kam hinzu. Abgetrieben, landete Santos Dumont im Park des Barons v. Rothschild.

1900

4. 8.

Parc d'aerostation 4 Uhr 13 Min. N.

Fahrt nach Longchamps in 200 m Höhe und Küekkehr zum Park um 4 Uhr 21 Min., Landung um f Ohl 24 Min. vor dem Hangar.

Es hatten zwei Cylinder des Motors plötzlich versagt; die Abkühlung hatte nicht genügt.

Die automatischen Gasventile hielten nicht nicht dicht. Das Luftschiff gelangte mit knapper Noth durch Höherstellen der Spitze hin und zurück.

Jahr

Dalum

Modell

Abfahrlsort und Zeil

ü'ihi

1900

6. 9.

VI

Parc d'aero-station fi Uhr 21 Min. V.

Longchamps

Art und Verlauf der Versuche.

Abfahrt in Gegenwart der Kommission mit dem Winde. Fahrt um den Eiffelthurm. Bei der Bückfahrt gegen den Wind entleert sich der Ballon und wird schlaff. Die Schraube fasst die hinten locker hängenden Auslauf-leincn. Nach Stoppen des Motors zerreisst Santos Dumont, in niedriger Höhe, in Bichtung auf den Eiffelthurm treibend, den Ballon und stürzte herab auf das Grand Hotel du Trocadero, woselbst sein Tragekiel sich gegen eine Fa^adc anlehnte. Er wurde durch ein vom Dache aus herabgelassenes Tau aus seiner Lage befreit.

Erfahrungen.

Entweder hatte das Hallonet nicht befriedigend funktionirt oder es waren die Federn der automatischen Ventile wieder zu BChwach gewesen und hatten unter dem entgegenstehenden Wniddruck Gas ausgelassen. Auf jeden Fall war der Unfall auf das plötzliche Schlaffwerdcn des Ballonkörpers zurückzuführen.

Neues Modell, mit Diagonal-Aufhängung, besseren automatischen Ventilen, Wasserkühlung und Wasserballast wurde erprobt. Der Ballon verlor viel Gas und verfing sich bei niedrigem Flug an einem Baum des Parks des Herrn v. Rothschild.

Die Wirkung des Steuers war ungenügend Die Wasserkühlung bewährte sich.

htm

19. 9.

VI

Longchamps

Erprobung eines grösseren (9 qm) möglichst senkrecht stehenden Steuers. Bei einer zu kurzen Wendung fuhr das Luftschiff gegen einen Baum.

1900

19.10.

vi

Parc d'aero-station de Kaero-

club 2 Uhr U Min. N.

Abfahrt mit dem Winde in Gegenwart der Kommission: Umfliegen des Eifelthurmes und Rückkehr nach dem Park. Landung daselbst um 3 Uhr 14 Min. 40 Sek., also 30 Minuten 40 Sekunden nach erfolgter Abfahrt. Der Preis Deutsch wird Santos Dumont mit 13 gegen 9 Stimmen bei 3 Stimmenthaltungen zugesprochen.

Das Luftschiff hat eine Eigengeschwindigkeit von 6.5—7 Meter pro Sekunde erreicht. Am Eiffelthurm in 305 m Höhe herrschte WSW Wind von 3,2 m Geschwindigkeit. Das Resultat isl nicht besonders günstig, wenn in Betracht gezogen wird, dass sein Querschnitt kleiner, sein Motor stärker war als beim Luftschiff «La France>, welches im Jahre 1885 die Eigengeschwindigkeit von 6,5 m bereits erreicht hatte.

Die Angaben der obigen Tabelle sind weit entfernt von einer erschöpfenden Darstellung, weil die hier zu Grunde gelegten Herichte der französischen Autoren über viele Fragen keine genügende Auskunft gaben, auch sind Unklarheiten in letzteren vorhanden, deren Autklärung einer späteren Zeit vorbehalten bleiben dürfte.

Santos Dumont gab den erworbenen Preis von 100 000 Frcs. je zur Hälfte seinen Arbeitern und den Armen in Paris.

Die brasilianische Deputirten-Kammer soll ein Gesetz befürwortet haben, nach welchem sie Santos Dumont eine Dotation von 1000 000 Reis bewilligen will, in Anerkennung seiner Verdienste um die Aeronautik-

Die Meinung darüber, ob Santos Dumont, nachdem er die Zeit der Hundfahrt um 40 Sekunden überschritten hatte, der Deutschpreis zuerkannt werden durfte, gehen, wie schon die Abstimmung der Kommission des Aeroclubs ergibt, sehr auseinander. Hekanntlich haben

sich in den letzten Monaten eine ganze Anzahl Hewerber um diesen Preis eintragen lassen. Es mag sein, dass viele derselben recht wenig Aussicht auf Erfolg hatten, schon deshalb, weil ihnen alle praktischen und theoretischen aeronautischen Kenntnisse fehlten. Trotzdem werden diese Erfinder selbst das niemals von sich glauben und den Preiszuspruch an Santos Dumont daher als eine Ungerechtigkeit empfinden. Unser Sieger will sich aber mit dem erreichten Resultat noch nicht zufrieden geben, er beabsichtigt, seine Versuche fortzusetzen und sich zu übertreffen, und das wollen wir freudig begrüssen.

Ein bereits geplantes Modell Nr. 7 soll länger werden als Nr. (i. Sein Tragkiel wird die Gondel in der Mitte und je einen Motor mit Propeller vorn und hinten tragen. Durch Anordnung mehrerer, zunächst zweier, Motoren (ein alter Vorschlag unseres darin bahnbrechend gewesenen Ingenieurs Paul Ilaenleiii, der auch von Graf von Zeppelin angenommen und ausgeführt worden

ist) will auch Santos Dumont seine Kraft verdoppeln. Er will dieser neuen Type ferner zwei Ballonets, je eines vorn und hinten, geben und vermittelst letzterer die Spitze des Luftschiffes durch wechselseitiges Füllen mit Luft und Auslassen von Luft senken bezw. heben. Diese letztere

von Glück sagen, dass sie ein so frisches leistungsfähiges KiemenI, wie Santos Dumont es vorstellt, zu ihren Förderern zählen darf. Sie macht jetzt einen bedeutungsvollen Uebergang durch, sie wendet sich dem Sport zu. Dass damit eine schnellere Fntwickelung des

cc

A Gasballon

ScE

. - Modell 6.

U Ventilator. T Schiaach zam Ballonct. R Wasserreservoir. R' Pelrolcumrcservoir. N Korb. m im VV Reibflächen. SiSjS| Automatische Ventile. S» Ventil des Ballonets.

AufhäncesTTila'ufen.

DI Tragkiel.

H Schraube.

G Steuer.

M Motor.

K Steuerrad.

G C K Steuerleine.

EF Schlepptau.

NOK Zugleine für das Schlepptau.

X Konusförmiges Zahnrad der Achse.

Idee ist jedenfalls originell und neu. Wenn aber die Verlängerung des Luftschiffes und die Zunahme der Motorenkraft noch weiter so seinen Fortgang nimmt wie bisher, so werden wir die «Dumontine» sich allmählich in eine «Zeppeline» verwandeln sehen!

Wie es auch kommen mag, die Luftschiffahrt darf

Flugschiffes innig verknüpft sein muss, liegt auf der Hand. Von diesem Gesichtspunkte aus betrachtet, ist das Verdienst von Santos Dumont sehr viel grösser, als es vorläufig erscheint und wie es im Allgemeinen einseitig und nur vom technischen Standpunkte aus bis jetzt gewürdigt worden ist. H. W. L. Moedebeck.

Die Verwendung des Luftballons in China während des Krieges 1900 1901.

Von

Xeuniann,

Hauptmann und Komp.-Chef im Luftschifler-Bataillon. Mit 3 Abbildungen.

Mit der Erstürmung und Einnahme von Tientsin durch die verbündeten Truppen der 8 Mächte im Sommer 1900 verloren die Chinesen auch ihr Ballonmaterial, welche- sich in der Kriegsschule befand. Letztere ist eine ausgedehnte Anlage mit zahlreichen Gebäuden und Einrichtungen der verschiedensten Art, unmittelbar am Peiho zwischen diesem und der Fisenbahn gegenüber der Universität gelegen. Ein dem Luftschiffer beim Durchwandern der interessanten chinesischen Kriegsschule alsbald ins Auge fallendes Gebäude ist die chinesische Ballonhalle, die stark an die Ballonhalle auf dem Tempelhofer Felde bei Berlin erinnerte und äussernd] durch die Kämpfe um Tientsin nicht besonders gelitten hatte, dafür aber um so stärker innerlich, so dass

ausser der Halle selbst kaum etwas Erwähnenswerthes an Luftschiffer-Material übrig geblieben war. Ftwa ö Ballons — natürlich Kugelballons —, die nach der Einnahme und Besetzung der Kriegsschulen durch die Verbündeten noch dort gelagert hatten, waren als gute Kriegsbeute entführt worden und sollen den Weg nach Port Arthur gefunden haben.

Besetzt war die abgeschlossene, von Bäumen umgebene Kriegsschule nunmehr mit russischen Truppen; die auf der Photographie sichtbaren, neben der Ballonballc stehenden zweirädrigen Karren sind russische Truppen-Fahrzeuge; sie haben mit dem chinesischen Ballon-Material nichts zu thun.

Militärisch verwandt worden ist seitens der Chinesen

auch vor der ^nahmst Tient bekannt, nicht; in der Zeit vor die Chinesen den Ballon nicht im Jahre gefüllt und dann auch gelassen haben.

Seitens der Verbündeten waren Frankreich und England mit Lul't-schilTer-Formationen vertreten. Kin gefüllter französischer Fesselballon pas-sirte, an einem Schiffe gefesselt, im Oktober 1901 Yang-tsun, den Peiho aufwärts, also in Richtung von Tientsin nach Peking.

Eine englische Lult-schifTer-Sektion quartierte in Peking und machte dort Aufstiege, wobei auch Peking vom Fesselballon aus aufgenommen wurde. Die Sektion war marschbereit,

sins der Ballon, soweit Beginn der Wirren sollen viel häufiger als einmal meist unbemannt hoch-

hältnisse in China ausgestattetes Fahrzeug. Mit Rücksicht auf die schlechten Wegeverhältnisse in China waren die sonsi vierspännigen Fahrzeuge .jetzt mit Ii Pferden bespannt. Für die Füllung des Ballons sollten 20 (lasbehälter erforderlich sein. Pas wasserstoffgas wurde in

Wei-hai-wei hergestellt und komprimiert. Zur Gaserzeugung dienten Zink und Schwefelsäure. Die mitgebrachte Anzahl von 800 Gasbehältern sollte den genügenden Gas-Xaeh-schub von Wei-hai-wei gewährleisten; von dieser Zahl befanden sich immer je 100 Behälter bei der Ballon-Sektion, 1(X) unterwegs zwischen dieser und Wei-hai-wei und 100 in der dortigen Gasanstalt oder auf dem Rückwege. An Ballons waren 12 von England aus mitgeführt

j—z

       

1

       

8allonhallt in Tientsin.

um die geplante grosse internationale Expedition auf Schansi mitzumachen, die Anfang März beginnen sollte, jedoch in Folge weitgehenden Nachgebens der Chinesen nicht erforderlich wurde. Diese Ballon-Sektion bestand aus 12 vierrädrigen Fahrzeugen, davon waren 6 zur Aufnahme von Gasbehältern, 1 für das Ballon-Material und 1 für das Kabel bestimmt. In der Zahl 12 miteingerechnet war 1 speziell für die besonderen Ver-

und zwar Kugelballons von relativ kleinem Volumen in Folge des geringen Gewichts des verwendeten Ballonstoffes: dabei sollten mit diesen Ballons, wenn erforderlich, 2 Offiziere aufsteigen können.

Im Allgemeinen sollte der Ballon nicht näher als 3000 m an den Feind herangehen, was im Transvaal-Kriege sich nicht immer hätte durchführen lassen; so war z. B. bei der Einschliessung Cronje's der Ballon

auf direkten Befehl des kommandircnden Generals Iiis aiil 1400 m an die Buren herangegangen, wobei der Ballon erheblich angeschossen und 1 Offizier verwundet wurde. Seine — erfolgreiche — Hauptaufgabe war bei dieser Gelegenheit die Leitung des Arlillerie-Feuers.

In China hatte die Ballonbeobaehtung in vielfacher Hinsicht ausserordentlich günstige Vorbedingungen, wozu in erster Linie die meist hervorragend klare Luft zu rechnen ist, die eine auffallend weite Fernsicht vom Ballon aus gestattete; dazu kam ferner in günstigem Sinne für die Ballonbeobachtung das meist ebene und fast baumlose Gelände in der huuplsäehlich bei den Operationen in Betracht kommenden Provinz Tschili. Die

hohen ■— über Beiterhöhe reichenden — Kauliangfelder waren für die Erkundung durch Beiter ein recht unangenehmes Hinderniss; hier war der Ballonbcobachter von grossem Vortheil. Der durch die ausserordentlich durchsichtige Luft in China ermöglichte umfangreiche Beobachtungskreis war geeignet, ein wirksames Gegenmittel gegen das recht gute chinesische Nachrichtenwesen zu bilden.

Bei den schlechten Wegeverhältnissen war der Ballon auf dem Marsche ausserordentlich oft ein erwünschtes Mittel zur Gelünde-Frkundung bei den Expeditionen, zumal bei dem doch naturgemäss nur dürftigen Karten-Material.

das zeppelin'sche luftfahrzeug.

Von "5

Oberingenieur Hugo Klibler.

Mit 10 Abbildungen.

Als Graf von Zeppelin Anfangs der 90er Jahre der praktischen Ausführung seines bei ihm schon längere Zeit zuvor bestehenden Projektes eines lenkbaren Luftschiffes näher trat, waren Grundlagen und Vorbilder für ein solches nur äusserst spärlich vorhanden. Deutschland selbst hatte damals in den Arbeiten des Ingenieurs Haenlein aus Mainz im Jahre 1872 nur einen einzigen Versuch aufzuweisen und dieser musste, in Folge ungenügender Geldmittel, dem erstrebten Ziele nahe, aufgegeben werden.

Erst in den Jahren 1884 und 1885 wurden in Frankreich neue Versuche, das Luftmeer mit lenkbaren F'ahrzeugen zu durchqueren, angestellt und zwar unter Leitung der beiden französichen Hauptleute Renard und Krebs. Diese hatten, zugestandener Maassen auf Haenlein's Versuche sich stützend, ein Luftfahrzeug gebaut, das als das erste praktisch erprobte bezeichnet werden kann, indem es bei 5 unter 7 stattgehabten Aufstiegen an seinen Ausgangspunkt zurückkehrte.

Haenlein's Versuch konnte leider, da nicht bis zur Fahrt gediehen, nichts lehren, der Renard'sche dagegen zeigte, dass es mit grossen Schwierigkeiten verknüpft ist, Gashüllen nur durch mit Hallonnets erzeugtem inneren Ueberdruck stets prall und damit in für höhere Fahrgeschwindigkeit nöthiger steifer Form zu erhalten, dass tief hängende Gondeln mit ebenfalls sehr tief unter dem Widerstandscentrum angebrachter Schraube eine ruhige Fahrt unmöglich inachen und Stampfen des F'ahrzeuges im Gefolge haben, dass bei elektrischem Betrieb mit Säure-Batterien als Kraftquelle neben hohem Gewicht pro P.S. nur kurze Betriebszeiten möglich und dass grosse Schrauben mit geringer Tourenzahl geringen Nutzeffekt haben.

Auf Grund dieser wenigen Vorgänge und nach eingehendem Studium aller für ein zu langen Fahrten geeignetes lenkbares Luftfahrzeug erforderlichen Eigenschaften in rein technischer wie aeronautischer Beziehung Hess Graf Zeppelin in den Jahren 1892 bis 1894 durch seinen damaligen Ingenieur, Herrn Kober, eine Bcihe von Versuchen anstellen, um einerseits Aufschluss zu erhalten über die damals für den Bau von Luftfahrzeugen vorhandenen und noch nicht genügend geprüften Materialien, wie Aluminium und dessen Legirungen, Seiden und Baumwollstoffe für Ballonhüllen, Ramieschnüre für Ballonnetze, andererseits aber auch bezüglich des mit Benzinmotoren damaliger Konstruktion bei

Forderung bestimmter Kraftleistung sich ergebenden Gewichtes pro P.S., hauptsächlich auch betreffs der bestgeeigneten Propeller.

Aus diesen Versuchen ging das Graf von Zeppelin im Jahr 1895 ertheilte D. B. P. Nr. 98 580, betr. ein lenkbares Luftfahrzeug mit mehreren, hinter einander angeordneten, Tragkörpern hervor, in dessen Beschreibung es heisst:

«Um dem Luftfahrzeug eine feste Form zu geben, ist dasselbe mit einem Gerippe aus Röhren, Drahtseilen und Drahtgeflechten versehen, über welches eine äussere Hülle aus Seidenstoff oder ähnlichem Material gespannt ist. Versteift wird das Gerippe (aus Höhren) im Innern durch Zwischenwände, Vertikalstreben, zwischen diesen liegenden Umfangringen und Diagonalstreben.

Durch die erwähnten Zwischenwände wird das Luftfahrzeug in einzelne Abtheilungen — Kammern — getheilt, in welche entsprechend geformte Gashüllen zusammengefaltet, eingebracht und dann mit Gas gefüllt werden. Diese Anordnung, die jedoch nicht zur vorliegenden Erfindung gehört, sondern durch Patent Nr. 91 887 geschützt ist, ermöglicht, die festen Kammern als Gasräume zu benützen, ohne das Gas bei der Füllung mit der in der Kammer befindlichen atmosphärischen Luft in Berührung zu bringen. Die Füllung geschieht jedoch ohne Beeinträchtigung der durch die äussere Hülle stets erhaltenen cylindrischen Form des Fahrzeuggerippes nur bis zu dem Grade, dass noch der erforderliche freie Raum bleibt für die Ansdehnung des Gases bei Erhebung in grössere Höhen und bei Erwärmung. Durch diese beschränkte, aber doch genügenden Auftrieb verleihende Gasfüllung wird erreicht, dass die erforderliche Gasmenge auch bei Fahrten von sehr langer Dauer erhalten bleibt. Die Gashüllen sind mit Sicherheitsventilen und Auslassventilen versehen, welche jedoch für gewöhnlich nicht bethätigt werden. Um zu vermeiden, dass bei langen Fahrten zum Ausgleich der durch Verbrauch von Betriebsmaterial entstehenden Verminderung des zu tragenden Gewichtes Gas aus den einzelnen Hüllen ausgelassen werden muss, was in Folge Eindringens von Luft ein Verderben des Gases zur Folge hätte, werden in einzelnen Karamern neben den Hüllen besondere Nebenhüllen, sogenannte Manövrirbehälter von demselben Durchmesser und entsprechender Länge angebracht. Bei der Füllung werden diese besonderen Manövrirhüllen vor den Hüllen, mit welchen sie verbunden sind, mit Gas gefüllt, so dass sie ihren Platz behalten,

wenn nachher die Füllung der Hülle erfolgt. Wird nun. sobald die Gewichtsverminderung dies erforderlich macht, aus derManövrir-hüllc Gas ausgelassen, so breitet sich die Hülle unter der Wirkung ihres nach oben drückenden Gasinhalles aus, bis sie nach Entleerung der Manövrirhülle den ganzen oberen Theil der Kammer ausfüllt. Die Hüllen bewahren auf diese Weise ihren vollen Gasinhalt. Unter dem Luftfahrzeug befinden sich, fest mit demselben verbunden, zwei oder mehrere Gondeln zur Aufnahme der Führer, der Triebwerke und des Belriebsmatcrials. Jedes Triebwerk bethätigl zwei zu beiden Seiten des Tragcylinders ungefähr in der Höhe des Widerstandscentrums angebrachte Luftschrauben.

Durch das gegebene Gewicht eines Motors wird die zu seiner Hebung erforderliche Gasmenge bestimmt. Zu dieser tritt die Gasmenge hinzu, deren Auftrieb dem Gewicht des übrigen Fahrzeuges entspricht. Für einen Cylinder, welches dieses Gas aufnehmen soll, ergibt sich daraus ein bestimmter kleinstmöglichcr Durchmesser, indem die Gewinnung des zur Gasaufnahme erforderlichen Raumes durch Verlängerung des Cy linders, in dessen, behufs der nöthigen Festigkeit, zu schwer werdendem Bau ihre Grenze findet.

Die Anordnung des Verlcgens der Motoren auf die ihrem Gewicht entsprechende Cylinderlänge ermöglicht daher allein die Anwendung mehrfacher Triebkraft ohne Vergrösserung des Cylinder-durchmessers und mit diesem des Luftwiderstandes beim Fahren.

Die Seitensteuerung des Luftfahrzeuges geschieht durch zwei Steuerruder, welche oben und unten an dem Vordertheil des Luftfahrzeuges angebracht sind und von dem vorderen Betriebsraum aus gesteuert werden.

Um das Luftfahrzeug in die gewollte, wagrechle oder schräge Lage zu bringen, bezw. es in dieser zu erhalten, ist unter jedem Tragkörper ein Gewicht mittels eines Flaschenzuges aufgehängt. Die Laufkatze, an welcher der Flaschenzug befestigt ist, ruht fahrbar auf einem am Mantel des Tragkörpers befestigten Drahtseil und kann durch ein endloses Zugdrahtseil, welches über zwei von der Milte des Tragkörpers gleich weit entfernte drehbare Trommeln mehrfach umläuft, zwischen diesen Trommeln hin- und hergezogen werden. An jeder der beiden Trommeln befindet sich eine mit der Trommel zugleich sich umdrehende Schnecke. Die Windungen der Schnecke sind derart berechnet, dass von ihnen nach dem Laufgewicht gespannte Drahtseile, indem sie sich, das eine auf-, das andere abwickeln, stets gespannt erhalten, wenn die Lage des Gewichtes durch Verschiebung seiner Laufkatze geändert wird. Diese Anordnung bewirkt, dass bei wagrechter Lage des ganzen Tragkörpers, gleichviel wohin das Laufgewicht zum Ausgleich der anderweitigen Gewichtsverlegungen (z. B. Ortsveränderung von Mensehen) verschoben werden muss, die beiden Drahtseile stets in leichter Anspannung bleiben. Dadurch tragen sie selbstwirkend zur Erhaltung der wagrechten Lage bei; denn wenn z. B. das Vorderende des Tragkörpers sich zu heben begönne, so würde das Laufgewicht in seinem Bestreben, senkrecht unter der Laufkatze zu bleiben, einen Zug in dem zur vorderen Schnecke laufenden Drahtseil ausüben. Soll der Tragkörper in einer z. B. aufwärts gerichteten Lage erhalten werden, so übt das vordere Drahtseil zwar fortwährend einen Zug aus, jedoch verstärkt sicli derselbe, sobald die Spitze sich noch weiter erheben will.

Die Aufhängung des Gewichtet mittels eines Flaschenzuges geschieht, um dasselbe während der Landung hochziehen zu können. Will man das Gewicht, auch während es theilweise oder ganz hochgezogen ist, noch als einfaches Laufgewicht benutzen, so kann man die Schnecken von der Verbindung mit den Trommeln auslösen und die Drahtseile vom Gewicht abhaken, damit diese nicht störend herabhängen.

Unter dem Fahrzeug befindet sich ein Laufgang, von welchem

aus man mittels Strickleitern nach allen Seiten des Fahrzeuges gelangen kann».

Vollständig übereinstimmend mit dein in der Patentschrift Ausgesprochenen fertigte Ingenieur Kober genaue Konstruktionspläne und Berechnungen für ein Luftfahrzeug, das mit Motoren damaliger Leistung und Konstruktion bei gegebenem Gewicht eine Geschwindigkeit von 8 m pro Sekunde erreichen sollte.

Während Gral von Zeppelin noch bemüht war, an Hand dieser Berechnungen und Konstruktionspläne, die von hervorragenden Technikern geprüft und für gut befunden wurden, das Kapital zum Bau eines Luftfahrzeuges seines Systems zusammenzubringen, hatte der österreichische Ingenieur Schwarz mit Hülfe des Kommerzienrathes Berg in Lüdenscheid, aus dessen Fabrik Schwarz das nöthige Aluminium bezog, ein Luftfahrzeug gebaut, das ein mit dünnen Aluminium-Blechen als Gashülle überdecktes, ganz aus Aluminium hergestelltes steifes Gerippe zwecks Erhaltung der Form besass.

Leider machte dieses, mit nur vieler Mühe gasdicht erstellte Fahrzeug im November 1897 nur einen einzigen Aufstieg, der jedoch in Folge ungünstiger Umstände so unglücklich endete, dass es sich zu einem zweiten Aufstieg nicht mehr erheben konnte.

Der Versuch hatte gelehrt, dass das Fahrzeug wohl lenkbar und ein steifes Gerippe zwar für Erhaltung der Forin • und für sichere Montirung und Verbindung zwischen Ballongerippe, Gondel und Maschinerie vortheilhaft sei, dass es aber auch geradezu unmöglich ist, mit dünnen Blechen grosse, gasdichte Hüllen zu schaffen.

Inzwischen hatte auch Technik und Industrie in fast allen Zweigen, welche Material zu einem Luftfahrzeug liefern können, erhebliche Fortschritte gemacht: Die Motor-Technik bot leichtere und stärkere Motore, die Aluminium-Industrie widerstandsfähigere Legirungen neben der Möglichkeit, dieselben fast in beliebigen Legirungen herzustellen, und die Ballonstoff-Industrie endlich trat mit leichten, den früheren gefirnissten Seidenstoffen an Dichtigkeit mindestens ebenbürtigen, an Felddienstfähigkeit überlegenen, gummirten Baumwollstoffen auf.

So bestand denn die Aufgabe des Verfassers, als er im Sommer 1898, nach erfolgter Gründung der Gesellschaft zur Förderung der Luftschiffahrt, welche den Bau eines Luftfahrzeuges nach dem System von Graf Zeppelin zum Zweck halte, in die Dienste derselben trat, zunächst darin, die vorliegenden Berechnungen und Pläne den oben erwähnten Fortschritten der Technik und Industrie unter möglichster Einhaltung der bereits festgesetzten Ausmaassc und Gewichte derart umzuarbeiten, dass mit dem Bau eines Luftfahrzeuges alsbald begonnen werden konnte.

Nach dem umgearbeiteten und zur Ausführung gelangten Projekt besteht das Fahrzeug ebenfalls aus 17 Abtheilungen und zwar 11 cylindrische ä 8 m, 2 cylindrische ä 4 in und 4 conische ä 8 m zu je zweien den Geschossspitzen nachgebildete Spitzen bildend. Die ganze Länge des Fahrzeugs beträgt 128 in, der innere Durchmesser 11,3 m, der äussere 11,6 m. Sämmtliche Längsträger und Querringe sind als Gitterträger ausgebildet. In jeder der unter den i m-Abtheilungen angehängten Gondeln befindet sich ein Benzinmotor, welcher mittelst Wendegetriebe, schiefer Welle und conischer Räder die in Höhe des Widerstandscentrums seitlich am Gerippe angebrachten Propeller antreibt. Zur Steuerung in der Horizontalebene dienen -i Steuerflächen, hiervon 2 vorn an der Spitze, je eine oben und unten in der Mittelebene und 2 hinten zu beiden Seiten des Gerippes in Höhe der Längsaxe. Unter dem Gerippe erstreckt sich ein von den Gondeln aus begehbarer Laufgang, lose an die unteren Längsträger angehängt; an dem vordersten und hintersten Theil dieses Laufganges ist an Laufkatzen hängend das aus Stahltrosse und Bleigewicht bestehende Laufgewicht

verschiebbar. Innerhalb des Gerippes an den Querwänden angebrachte Säcke nehmen Wasser als Hallast auf und können von der vorderen Gondel aus entleert werden. Manövrirventile gestatten das Auslassen von Gas, während Sicherheitsventile durch selbst-th&tiges Oeffnen zu hohen Gasdruck verhindern. Sprechrohr, Maschinentelegraph und elektrische Klingel dienen zur Befehls-iiliermittlung und Verständigung zwischen den Gondeln. Haltetaue erleichtern Befestigen, Manövriren, Ablassen und Wiedereinbringen des |asgefällten Fahrzeugs.

} in der Folge mögen die Haupttheile des Luftfahrzenges, wie es im vorigen Jahre zum Aufstieg kam. der Reihe nach besprochen werden.

1. Das Gerippe.

In den Kober'schen Berechnungen und Konstruktionen, aus welchen oben erwähntes Patent hervorging, waren 17 Abtheilungen vorgesehen und zwar 11 zu je 8 m. 2 zu je 4 m und 4 zu je 2 m die Spitzen bildende Abtheilungen. (Diese waren im Entwurf als Halbkugel, in der Ausführung als Umdrehungsellipsoide gedacht.)

Das sich als räumliches Fachwerk darstellende Gerippe war^ um einigen Anhalt zu bekommen, für die grössten auftretenden Kräfte in den Längsträgern als einfaches Fachwerk aufgefasst.

Während des Fluges liegt die Hauptbeanspruchung des Gerippes in einer Vertikalebene durch die Fahrzeugaxe und wird hervorgerufen durch Eigengewicht, Nutzlast, Gasauftrieb sowie Winddruck von oben oder unten beim Fahren unter Benutzung der schrägen Fläche.

Die Horizontalbeanspruchung ist viel geringer: sie entsteht durch Ruder-Reaktion und durch Windbelastung bei der Fahrt i|iier durch verschieden starke oder ungleich gerichtete Wind-slrinne. eine Torsionsbeanspruchung tritt auf, sobald die Resul-tirende der einzelnen Lasten nicht durch die Fahrzeugaxe geht. Diese beiden letzteren Beanspruchungen, sowie auch dasjenige Moment, welches durch einen aussen am Gerippe heraufkletternden Mann erzeugt wird, dürften mit Bücksicht auf die sonst gewählte Sicherheit der Konstruktion wohl vernachlässigt werden.

Die Beanspruchungen, welche während der Verbindung des Fahrzeuges mit der Erde auftreten, sind unberechenbar. Die hohen festigkeitsgrade, welche gegenüber den Beanspruchungen während lies Fluges angenommen worden sind, lassen mit Sicherheit erwarten, der Bau werde den Beanspruchungen beim Landen und der Fesselung in massigem Winde (stets gegen den Wind, sodass nur die Fahrzeugspitze den Druck aufnimmt) gewachsen sein.

Ausgedehntere theoretische Untersuchung über die Beanspruchung der einzelnen Theile und deren Dimensionen bei geringstem Materialaufwand dürften insofern nur theoretischen Werth haben, als es für die praktische Ausführung eines Fahrzeuges, über dessen zweckmässigste Konstruktion und dessen Verhalten im Betrieb keinerlei Erfahrungen vorliegen, wenig angezeigt erscheinen dürfte, die Zahl der zur Verwendung kommenden Profile tmnöthig zu vermehren und damit die Montirung zu erschweren. 1)

i| Der Verfasser streift hier in möglichster Kürze einen wunden Punkt Kiner-eit» erklärt er .Iii- Beanspruchung des Fahrzeuge., mit dem Boden bei der Landung für unberechenbar, andererseits erwartet er mit Sicherheit, das Fahrzeug werde derselben mit Rucksicht auf die hohen Festigkeitsgrade, die er für den Flug angenommen (nicht berechnet) hat, gewachsen sein. Ausgedehnteren Untcr-m'Illingen in dieser Hinsieht und Ober die Beanspruchung einzelner Theile spricht er nur theoretisches Interesse zu. Aber gerade mit Rücksicht auf die praktische Verwendung des Fahrzeuges waren einige theoretische 1'nter.suchungen angezeigt und möglich gewesen. Vor Allem die Hauptfrage: Bis zu welchem (irade darf (ias aus dem Fahrzeuge entwichen sein, damit dasselbe, auf seine beiden (iondeln gestellt, sich nicht zu sehr durchbiegt, Feberhaupt macht die Konstruktion des Fahrzeuges mehr den Eindruck einer sehr geschickten Kou--Irukti.m nach Gefühl als auf Grund theoretischer Berechnung, soweit dieselbe in diesem ungewöhnlichen Falle noch möglich war. R. K.

Ein praktisch brauchbares Luftfahrzeug muss bei Wahrung der Forderung möglichster Leichtigkeit der einzelnen Theile auch möglichste Gleichheit derselben zeigen, um so eventuelle Schäden bei kleinem Materiallager rasch und gut ausbessern zu können.

Feiner ist es beim Entwurf eines derartigen Fahrzeugs von grosser Wichtigkeit, Inhalt und damit Tragfähigkeit derartig zu bemessen, dass dein Konstrukteur selbst nach Aufstellung einer äusserst genauen Gewichtsberechnung für etwaige Aenderungen während des Baues, oder in Folge von Erfahrungen, gemacht bei verschiedenen Aufstiegen, noch ein ziemlich grosser Spielraum verbleibt zwischen zulässigem Maximalgewicht und gegebener Maximal-Tragfähigkeit, ohne den absolut nothwendigen Ballast zu sehr einzuschränken. Inwiefern dieser Forderung gerecht wurde, dürfte die weiter untenstehende Gewichtszusammenstellung zeigen.

In dem Kober'schen Entwurf waren als Längsverbindung der aus J. Profilen gedachten Querringe, und zwar oben und unten entsprechend den bei der Auffassung als einfaches Fachwerk sich ergebenden grossen Kräfte. Aluminiumrohre von grossem Durchmesser bei geringer Wandstärke vorgesehen, im übrigen Theil des Urnfanges Rohre von 40-j-50 mm o bei 2 mm Wandstärke. Die Verwendung von Rohren erforderte an deren Zusammenstoss miteinander und den J, Profilen, da nur Verschraubung vorgesehen war, Muttern und vielerlei schwere in der Ausführung wie in der Montage und eventuellen Reparatur grosse Schwierigkeiten verursachende Gussstücke.

Ferner machten die erforderlichen Diagonalen ein Durchdringen der Ballonhüllen nothwendig, was zwar möglich wäre, aber in der Ausführung und im Betrieb dennoch verschiedene Unannehmlichkeiten im Gefolge hätte.

Da die Herstellung langer Aluminiumrohre und besonders derjenigen mit grossem o (bis 250 mm) damals nahezu unmöglich war, und auch die Festigkeit der erforderlichen Gewinde zu wünschen übrig liess, neben dem oben erwähnten Nachtheil der schwierigen Montage und der Schwere der Verbindungs-Gussstücke, entschloss sich der Verfasser im Oktober 1898 zum Ersatz der Rohr-Konstruktion durch eine solche aus Gitterträgern und zwar für die Querringe und Längsträger, nachdem diese Art der Ausführung sich beim Schwarzachen Ballon als praktisch brauchbar erwiesen hatte.

Die Dimensionen der Profile sind so gewählt, dass im Vergleich zu der Konstruktion aus Röhren bei gleichem Gewicht dieselbe Festigkeit und Steifheit der oberen und unteren Gurtung erreicht wurde, ausserdem bei Anwendung derselben Profile Tür die der Neutralaxe zunächst gelegenen Längsträger eine starke, besondere Anordnung erübrigende Horizontalversteifung ermöglichte.

Nachstehende Tabelle zeigt die Gewichte, Trägheils- und Widerstandsmomente der einzelnen und zu jj Trägern zusammengesetzten Profile.

Profil

i

10,301

i

1

35,25/15

1

35,25,-2

l

20 -m;j

l

20 20 2

Querschnitt in cm. . .

2,64

2,01

«,44

1,16

1,11

0,76

Gewicht pro m/kg . . .

0,792

0,603

0,432

0,350

0,333

0,228

Trägheitsmoment j cm*

4,18

3,26

1,81

1,476

0,30

0.28]

widerstandsmoment

           

W cm».....

3,24

2,61

1,615

1,346

1,445

0,4r)7

f Trägheitsmoment . .

322,06

247.72

182.66

147.90

_|_ Widerstandsmoment.

35.78

27,41

20,3

16,43

. —

Figur 1 bis 8 /eigen die Zusammensetzung eines ][ Trägers und dessen Verbindung mil einem Querring und Versteifung durch Kreuze. Als Material für die Profile wurde Chrom-Aluminium nach dein Verfahren des Kommerziell rat h Karl Berg in Lüdenscheid verwendet.

Die nach den Plänen des Verfassers in den Werkstätten der Firma Wilhelm Berg in Lüdenscheid unter Kontrolle der Gesellschaft zur Förderung der Luftschiff ihrt hergestellten Träicr, Bing;

Fi*. ii

Figur I u. 5 gibt die Längsansi.-hl des Gerippes mit der Abänderung des Laufsteges nach dem J. Aufstieg, sowie verschieden.-querschnitte, aus welchen die Vertheilung der Profile und die Konstruktion der Querwände ersichtlich ist. Die Gesammtlängi-,|,.s gerippe« betrügt 128 m, der innere Durchmesser 11,8 m. der äussere iii« m. die Zahl der abtheilungen blieb wie früher 17. hiervon 11 a 8 in, 2 ä 4 m und t a 8 m zu je zweien die den geschossspiuen nachgebildeten Spitzen bildend. Als Querto 2. F"?- & .

 

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1--

Nietverbindungen der ittertrager-Konstr ktion.'

__iinttiiag»jitti»Jlofli tf8,a mtr.

Y\g. 4. — Gerippe des Zeppelin'schen Luttjchifles.

fig. '>. — Querschnitte des Gerippes.

Segmente etc. wurden in der auf dem Bodensce schwimmenden Halle is. Z. d. V. d. J. 1899, S. 98v935) unter Leitung des Verfassers zu dem auf Tafel 1 dargestellten Gerippe zusammengebaut. In verschiedenen Baustadien wurde das Gerippe Belastungsproben unterworfen und hierbei eine grosse Steifigkeit desselben sowie sehr gute Verspannung der e:nzelnen Längsträger unter einander gefunden.

schnittsform für das Gerippe wurde nicht der Kreis, sondern das reguläre 24 Eck gewählt, da sich die über die Längsträger gespannten Netze und Stolle beim Kn-is.pieischnitt nur an den Querwänden der Krcisforin anpassen würden, im Uebrigen aber zwischen den Längsträgern sich einschlagen und von selbst ein der Zahl der Letzteren entsprechendes Vieleck bilden. Zwischen den Querwänden sorgen im Umfange des Vielecks gespannte Aluminium-

Bänder, welche in den Spilzon durch Profilsläbe ersetzt sind, die Träger gleichzeitig stützend, für den richtigen Abstand derselben, während in den Feldern zwischen denselben diagonal gespannte llronzedrähte gleichsam den Windverband bilden. Die zwischen die Längsträger gespannten, aus Kamiefaser hergestellten Netze bilden nirlil nur eine Stütze für die Gashüllen und äussere Schutzhülle, sondern auch eine wesentliche Verstärkung des Zusammenhangs der Längsträger unter sich. Diese ist eine derartig gute und im ganzen Umfang der Konstruktion wirkende, dass ein Mann auf einein einzelnen Längsträger, ohne Beschädigung desselben, von einer Querwand zur nächsten gehen kann. Alle Verbindungen der Profile unter sich sind durch Nietung hergestellt und zwar mit Aluminium-Nieten, welche bei ausreichender Festigkeit eine rasche und bequeme Kalt-Nietnng von liand gestalten. Die2teckigen, ebenfalls aus T_ Probien hergestellten Querringe (Fig. 5) haben Diagonal- und Sehnen-Spannung aus Stahldrahtseilen Cca. 350 kg Bruchfestigkeit) mit Spannvorrichtung. Die Diagonalen, deren je 2 von den entsprechenden Endpunkten ausgehen, werden in der Milte der Wand durch einen aus J_ Profil hergestellten Ring auseinander gehalten. Ausser diesen Diagonalen gehen von den beiden oberen zu den entsprechend unteren und von den beiden äussersten linken zu den beiden äussersten rechten Ecken parallel laufende Stahldrahlseile, welche die Aufgabe haben, Deformationen der Querwände in diesen beiden Hauptrichtungen zu verhindern.

Fig. (i gibt ein ungefähres Bild der Belastungsweise des Gerippfe — entstehend aus lleberschuss von Auftrieb über Gewicht der Abtheilungen — bei gasgefülltem Fahrzeug und gefüllten Mallast-Säcken, in welchem Falle eine Verbiegung des Gerippes kaum sichtbar ist, wie beim 2. Aufstieg konstatirt werden konnte. Durch Wegnahme des Ballastes entstellt eine Kraflverthcilung, welche die Längsaxe in der punktirten Art zu deformiren sucht. Beim 1. und 3. Aufstieg hatte sich, da an der Stelle des grössten Auftriebs fast kein Ballast vorhanden war, eine deutlich sichtbare Durchbiegung der Fahrzeugmitte nach oben von 21) bis 25 cm eingestellt.') Diese kann wohl durch Verstärkung des Gerippes herabgemindert werden, wie durch oben erwähnte Laufschiene in kleinem Maasse erreicht, doch dürfte sie sich bei der Elastizität des Aluminiums nicht ganz verhüten lassen, wohl aber auf ein kleines, kaum nachtheilig wirkendes Maass reduziren. Nachthcilig wirkt die Durchbiegung hauptsächlich bei der Vorwärtsfahrt, indem die durch diese geschaffene Drachen-Fläche ein Bestreben des Fahrzeuges, nach vorn zu kippen, bewirkt. Die bis jetzt getroffenen Gegenmassregeln sind weiter unten bei den Steuer-Vorrichtungen beschrieben.

An den Ii grossen Querringen sind mittelst Oesen je 2 Haltetaue angebracht, die das Befestigen und Manövriren des gasgefüllten Fahrzeuges auf dem Floss und das Auflassen von demselben in bequemer Weise ermöglichen, aber auch das auf

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Die Schrien bilden - Sechsecke als weitere Verspannung des Binges. Diese Diagonalen und Sehnen sollten nach dem ersten Entwurf aus Aluminiumdrahtseilen bestehen, doch hatte sich s! Iion während der Montage deren Unbrauchbarkeit erwiesen und Ersatz durch Stahlseile nöthig gemacht.

Bis zum 1. Aufstieg erstreckte sich über den cylindrischen Iheil des Fahrzeuges ein an den beiden unteren Längsträgern mit Drähten angehängter Laufgang, aus Aluminium-Profilen und gelochten Blechen bestehend. An der Unterseite des vor der vorderen und des hinter der hinteren Gondel liegenden Theiles dieses Laufganges war mittelst Drahtseil von 100 kg Gewicht ein Laufgewicht von ebenfalls 100 kg bei einem Durchhang von 26 m verschiebbar angehängt.

Die Erfahrung des 1. Aufstiegs zeigte, dass ohne Gefahr der liefhang reduzirt werden kann, womit zugleich dessen Nachtheile (Förderung von Schwingungen quer zur Längsaxe, Verstärkung der Aufwölbung des Fahrzeuges etc.) und Gefahren (Hängenbleiben bei Landung u. s. w.) vermieden werden. Zugleich konnte der, da lose angehängt, zur Versteifung des Gerippes nichts beitragende Laufgang durch eine mit den unteren beiden Längsträgern durch Streben starr verbundene und somit gleichzeitig versteifend wirkende Tschiene ersetzt werden. An dieser zwischen den beiden Gondeln sich erstreckenden Schiene wurde das nun 150 kg schwere Laufgewicht in der auf Textblatt 1 ersichtlichen Weise verschiebbar angehängt. Diese Schiene gestattete ausserdem noch das Gehen eines Mannes von einer Gondel zur anderen.

Fijr. 6. — Belastungsskizie.

dem See gelandete Fahrzeug leicht wieder auf das Floss heraufbringen lassen.

2. Maschinenräume (Gondeln) mit Motoranlage,

Propeller und Geschwindigkeit. Die beiden Pontons nachgebildeten Gondeln sind vollständig aus Aluminiumblechen auf einem aus verschiedenen Profilen zusammengesetzten Gerippe gebaut. Die Aufhängung unterhalb der 4 m-Abtheilungen ist mittelst Aluminium-Rühren (50/46) erfolgt, welche am Gerippe in besonderen aus Aluminium-Bronze hergestellten Lagern mittelst Bolzen eingehängt sind, während sie in den Gondeln mit entsprechenden Spanten verschraubt sind. Aus Rühren bestehende Streben und nach dem Gerippe gespannte Drahtseile verhindern eine Aendcrung der Aufhängung bei Schiefstellung des Fahrzeuges. Die vordere und hintere Gondel sind vollständig gleich gebaut. In jeder Gondel befinden sich ausser den Einrichtungen für Befehls-Ueberinillelung Vorrichtungen für Ballast-Ausgabe, Steuer- und Laufgewichts-Bewegung u. s. w. In jeder Gondel befindet sich ein i-cylindriger Benzin-Motor mit Rosch'scher elektrischer Zündung. Konstruktion Daimler, mit einer Leistung von lt,7 P.S. bei 080 Umdrehungen per Minute; sein Gewicht beträgt ohne Kühlwasser 385 kg incl. Schwungrad,

*) Dieser Betrag der Durchbiegung wurde nach der Fahrt in der Halle gemessen. Wie gross dieselbe während der Fahrt war. wo sie auf den Photographien sichtbar ist, kann unf Grund dieser Messung nicht bestimmt werden. Bis zu wolchem Betrage »ich dieselbe durch Versteifungen herabsetzen lässt, kann der Vcrfusser nicht angeben. R. K.

. i. 26 kg pro P.S. Die Kühlung des für jeden Motor nöthigen Kühlwassers erfolgt in einer ca. 50 m langen, aus Aluminium-röhrcn von 28 mm I. W. und 1 mm Wandstärke hergestellten Rohrleitung, auf welche zwecks Yergrösserung der Ausslrahlungs-Oherfläche pro Meter-Länge ca. 88 Aluminium-Kippen von 82 mm äusserem a aufgesteckt sind. Die so erhaltene kühlende Oberfläche befragt ca. 27 qm, während die Rohrleitung, Motor und Zwischentopf ca. 50 Liter Wasser halten. Eine am Motor angebrachte kleine Zentrifugalpumpe bewirkt den Kreislauf des Wassers. Hin- und Rückleitung sind senkrecht unter einem der unteren Längsträger aufgehängt.

Fig. 8-

Propellerwellen durch schief liegende hohle Wellen und koniselii Räderpaare angetrieben, Mit Rücksicht auf die Möglichkeil von

Deformationen des (ievippes und in Folge dessen Aenderung dci I.age der Propellerwelle sind zwischen die oberen konischen Bäder und das Wechselgetriebe in jeder Welle 2 Kreuzgelenkkuppelungen aus Aluminium-Bronce mit Stahlbolzen gesetzt, die der Welle Abweichung von der richtigen Lage und Längenändc-rung gestatten.

In nachstehender Tabelle sind die hauptsächlichsten Daten dn getriebe bei Annahme einer Motorleistung von 14,7 P.S. hei n = 680 zusammengestellt.

Fig. 9.

Fig. 10.

propeller

Auf der verlängerten Motorwelle ist ein dem in der Z. d. V. deut. Ing. 1898 S. 4 u. 5 beschriebenen nachgebildetes Wechselgetriebe angeordnet, bei dessen Herstellung möglichst viel Aluminium verwendet wurde; die grossen Zahnräder sind vollständig aus Alumini umguss; die Zähne aus dem Vollen geschnitten; die kleinen aus Rohhaut zwischen Alurniniumplatten, nur Keile, Verschiebungsmuffen, Spannringe und Futter sind aus Rronce, resp. Stahl, alle übrigen Theile aus Aluminium. Die Verwendung von Aluminium auf Rohhaut bei diesen Zahnrädern hat sich bei den vorkommenden hohen Tourenzahlen ganz gut bewährt ; das Geräusch ist verhältnissmässig gering, die Abnutzung trotz vielfachen Gebrauches kaum zu bemerken, wie denn die IiiMn>pruchungen im Interesse der Betriebssicherheit sehr klein gehalten sind (siehe Tabelle unten).

Durch den links neben dem Motor angebrachten Hebel wird die Umsteuerung des Getriebes bewirkt. Yon diesem Wechselgetriebe aus werden die beiden seitlich am Gerippe in Höhe des Widerstand-Zentrums parallel zur Motorwelle liegenden

 

Wendegetriebe

konstruirte Räder an der Propellerwelle

 

aland- Rohhaut nium-Rad Bad

Alumi- Bohhaut-nium-ltad Rad

z

48 36

40 32

t b

n

L'ehersetzung Zahndruck P

9 ! tt

6 6 680 91Q 1: 1 1,333

1

40,5

7 n

6 6 910 1180 1: | 1,25

1,66

50,0

1'

"TT

2,36

3,8

Bei Versuchen in der Montirungsl Fahrzeug machten die Propeller-Welle

iahe, also bei festgelegtem n 900 Umdrehungen pro

tonte entsprechend 5W) Umdrehungen der .Motorwelle. Verschiedene Bremsversuche ergaben dabei eine Motorleistung von [•»11,6 P.S., während an jeder Propellerwcllc N —1,1 IV S. abgebremst wurden. Der Nutzeffekt der ganzen Kraftübertragung

Fig. 11. — Diagramm von P. und P. S. der Propeller.

Die Propellerwellc aus Stahlrohr 11,5/38 ist in Sellcrs-f.agern (Schalen aus Aluminium mit Weissmetall) gelagert.

Der Horizontalschub wird durch Kugellager aufgenommen. Die Gehäuse der Seile rs-Lager sind durch ein System/von Aluminium-Höhren 50/16 gegen das Gerippe abgestützt und in ihrer richtigen Lage gehalten. Zur Sicherung des richtigen Kingriffes der konischen Räder sind dieselben innerhalb eines aus Aluminium hergestellten Bogenarmes gelagert, dessen Stellung auf der Propellerwelle durch Stellringe festgelegt ist. Die schiefliegenden Wellen sind ungefähr in ihrer Mitte durch ein in einem Längsträger befestigtes Lager federnd gestützt; sie können in Folge des Kinbaues zweier Kreuzgelenke bei Abweichung aus der richtigen Lage kleine Schwankungen machen, die um so kleiner sind, je höher die Tourenzahl ist.

In den Figuren 8, 9 und 10 ist der ganz aus Aluminium hergestellte Propeller dargestellt. Form, Grösse und Neigung bei einer gewissen Tourenzahl wurden durch längere Versuche, welche an einem nur durch Luftpropeller getriebenen Boote gemacht wurden, gefunden.*) /

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Geschwindigkeits-Berecrmung-

durch Wechselgetriebe. Kreuzgelenke, schiefliegende Wellen und konische Bäder wäre also

9 X11

n = -^100 = 71,3 >

Dieser Werth könnte wohl durch sorgfältige Lagerung der Wellen (Kugellagerung) noch etwas erhöht werden.

») Diese Versuche haben wenig Beweiskran. Die ZugkraO einer Schraube ist in hohem Maasse abhängig von der Geschwindigkeit ihrer Vorwärtsbewegung in dem sie umgebenden Mittel. Der wirkliche Xutzwerlh einer Schraube kann deshalb auf einem Boote, dessen Fahrgeschwindigkeit viel geringer ist, wie diejenige, für die sie bestimmt ist, nicht ermittelt werden. Eingehendere Versuche in dieser Hinsicht waren nicht nur für diesen einzelnen Fall, sondern rar die gesummte Flugtechnik von höchstem Werth» geweseu. R. E.

Von allen untersuchten Formen hat bei gegebener Triebkraft die dargestellte die höehstc Horizontalkraft ergeben. Es dürfte wohl möglich sein, besser wirkende Propeller zu finden, doch war die Gesellschaft zur Förderung der Luftschiffahrt leider mit den ihr zur Verfügung stehenden Mitteln nicht in der I-age, ausgedehntere Versuche anzustellen, andererseits mussten die Versuche doch einmal abgebrochen werden, um an das im Hau begriffene Gerippe die benöthigten Stützen etc. für die Lager der Propeller anmontiren zu können. Von Versuchen mit langsam laufenden Luftschrauben wurde abgesehen, da beim Hau eines jeden, sei es von Gas getragenen, sei es rein dynamisch getriebenen Luftfahrzeuges das Bestreben des Konstrukteurs sein muss, möglichst leicht zu bauen, ohne Beeinträchtigung der Sicherheit des Betriebes. Nun aber gestallen rasch laufende Räder und Wellen leichtere Konstruktion als langsam laufende neben dem grossen Vortheile geringerer Schwankungen langer schief liegender Wellen bei hoher Tourenzahl.

Die Propeller haben i Flügel, welche, aus Aluminium-Blechen gepresst, an die mit der hohlen Nabe aus einem Stück gegossenen Ansätze festgenietet sind. Der grösste Durchmesser beträgt 1,16 m, der Durchmesser des Kreises durch die Flächenschwerpunkte der Flügel 0,75 m, das Gewicht des fertigen Propellers 15 kg.

Bei 900 Umdrehungen pro Minute beträgt die mittlere Umfangsgeschwindigkeit v - 86 m, die am Umfang v = öi m. Für solche hohe Geschwindigkeiten erwiesen sich die Flügel vollkommen stark genug. Der mittlere Neigungswinkel ist x = 18,5° und damit die mittlere Steigung pro Umdrehung = 0.81 m pro Sekunde, bei 900 Umdrehungen in der Minute 12,15 in.

Die Fläche eines Flügels beträgt 0.129 qm, somit eines Propellers F = i x 0,129 = 0,516 qm: die Schrauben-Kreisfläche

F 1

F, = 1.039 qm und damit — = — •

*i ■

Aus Versuchen mit diesen Propellern, welche im November v. Js. mit den der Gesellschaft zur Förderung der Luftschiffahrt verfügbaren Instrumenten angestellt werden konnten, ergaben sich die in Figur 11 dargestellten Diagramme, aus welchen man, aber nur für diese Propeller, entnehmen kann, welcher Horizontalschub bei bestimmter Tourenzahl sich ergibt und wie viel P.S. dazu nöthig sind. Beide Kurven bestätigen, dass der Widerstand einer bewegten Fläche mit dem Quadrat der Geschwindigkeit wächst. Das raschere Steigen der Kurve der P.S. darf der grösseren Reibungsarbeit der Lager. Zahnräder und hauptsächlich der schwingenden schiefen Wellen bei höherer Tourenzahl zugeschrieben werden. In den hinter den Propellern entstehenden Luftkegel gehaltene kleine Wimpel Hessen Luflwirbel nicht erkennen.

Von höchstem Interesse dürften, zwecks Vermeidung von Liiflslauung etc. in grossen Räumen, mit genauen Instrumenten zur Messung von Horizontalschub. Kraftbedarf, Luftgeschwindigkeit etc. angestellte Versuche sein, die sich auf Propeller verschiedenster Art (auch mehrere auf derselben Welle) erstrecken, und so die Grundlagen schaffen könnten für die Konstruktion von Luftpropellern grössten Effekts bei geringem Kraftbedarf.

Aus dem Diagramm (Figur 11) ergibt sich, für n = 900, wie bei ruhendem Fahrzeug in der Halle beobachtet, ein Druck von 25 kg pro Popeller bei einem Kraftbedarf von N = 4,1 P.S.

Welcher Stirnwiderstand thatsächlich mit dieser an jeder Propellerwelle zur Verfügung stehenden Kraft überwunden wurde, möge die folgende Betrachtung der erreichten Geschwindigkeit zeigen. Zwecks Feststellung letzterer war bei allen 3 Aufstiegen die Flugbahn des Luftfahrzeugs durch gleichzeitige Winkel- und Höhenbeobachlutig von 3 verschiedenen Punkten des Ufers aus in bestimmten Zeiträumen festgelegt worden. Die aus diesen Beobachtungen erhaltenen Horizontalprojektionen der Flugbahn sind

im Texlblatl 2 für alle 3 Aufstiege wiedergegeben. Die Strecke zwischen je 2 beobachteten Punkten erscheint als Resultante des vom Wind im entsprechenden Zeitraum zurückgelegten Weges und des Weges, welchen das Luftfahrzeug bei absoluter Windslille durchlaufen hätte.

Letzterer — die grösste in dem gegebenen Zeitraum durch, rahrene Strecke and damit die höchste erreichte absolute Geschwindigkeit darstellend — lässt sich also, da Windrichtung. Windgeschwindigkeit und relativer Weg des Fahrzeuges bekannt, ans diesen konstruiren.

Figur 12 zeigt diese Konstruktion für einen Tlieil des zweiten Aufstiegs, dessen Horizontalprojektion und Utagenprofil in Tafel gegeben sind. Die Zahlen bei den Punkten geben die Zeit der Beobachtung, in diesem Falle alle 2 Minuten; die Windgeschwindigkeit wurde mittelst zweier Anemometer, eines auf dem Dache der Halle, das andere von einem kleinen Fesselballon getragen, gemessen, betrug durchschnittlich 3,4 m pro Sekunde und hatte die in der Figur 12 angegebene Richtung: z. H. für die Zeit zwischen ,V> IS und ö1' 60 ist a die Horizontulprojektion der Flugbahn, durchlaufen in 2 Minuten, b Richtung und Weg des Windes in 2 Minuten, c also wäre Richtung und Weg des Fahrzeugs bei Windslille in denselben 2 Minuten. Im speziellen Fall ergibt sich c = 7,5 m pro Sekunde, welch hoher Wert nur einmal erreicht wurde.*) Dafür, dass dieser Werth bei weiteren Fahrten sicher wieder erreicht und wohl auch überschritten wird, sprechen folgende Umstände: in der betrachteten Zeit arbeiteten zwar beide Motoren schon mehrere Minuten lang mit aller Kraft vorwärts, aber in Folge einer Hemmung des hintersten Steuers musste dessen Wirkung durch das davor liegende Reservesteuer aufgehoben werden, wodurch der Luftwiderstand erheblich vermehrt wurde. Bei einer Fläche von 9 qm jedes hinteren und 2,9 qm jedes der vorderen Steuer war die Vergrösserung der Widerstandslläche bei 30° Ausschlag (2 • 9 + 2 ■ 2,9) 0,5 = 11,9 qm. Hierzu kommen noch die durch Stellung des Horizontalsteuers und beim Kurvenfahren sich ergebenden Widerstände. Ueber die Stellung des Laufgewichts und des vorn unter der Spitze angebrachten Horizontalsteuers während der Fahrt fehlen leider Angaben, so dass deren Einwirkung auf die Geschwindigkeit nicht mit Bestimmtheit festgestellt werden kann. Wenn während der übrigen Fahrt diese Geschwindigkeit nur annähernd (6,5 m pro Sekunde) erreicht wurde, so liegt der Grund hauptsächlich darin, dass zwecks Verminderung der Schwankungen der Längsachse, hervorgerufen durch die Durchbiegung des Fahrzeuges oder Verschiebung des Laufgewichtes, sowie um über dem See zu bleiben, die Propeller öfters stoppen und längere Zeit rückwärts arbeiten mussten.

Der häufige Druck-Richtungswechsel, besonders der hinteren

*) Leider wurde diene Maximalgcschwiudigkcit in einem Zeitpunkte bcalimml in dem sich die einer exakten Messung ungünstigen Imstande aummirten. I nn r i its befand sich das Fahrzeug in grösster Kntfcrnung von dem Orle. w« Windgeschwindigkeit und Windrichtung bestimmt wurden, und andererseits isl die Fahrkurve gerade in den der Messung benachbarten Zeiten eine an-'i' unregclniässige. beides Umstände, welche die exakte liestiinmiing jener <•' schwindigkeit, die übrigens das Fahrzeug bei Itcrüeksichtigung der Zugkraft der Schrauben und der wahrscheinlichen Luftwiderstandes sehr wohl erreicht haben kennte, beeinträchtigen. Ks ist ausserordentlich zu bedauern und mir unverständlich, dass im Fahrzeuge selbst kein Anemometer angebracht war. Die (irftsse. auf die alles ankommt, die Ditrcrcutialgeschwiiidigkcit des Kahrzcugc-gegen die umgebende Luft, hätte so weit einfacher und exakter festgestellt werden kennen, als durch die aus der Messung der trigonometrisch festgelegten lh>i. zontalprojektion der Fahrkurve und der Wiiidheslimmiing kuiiibiuirte Melle.t' Kine l'nsicherheit anemomelrischer Messungen kann hier nicht in llelrai kerninen, da die Windstärke ebenfalls anemometrisch bestimmt wurde.

Leider fehlen hier Angaben Ober die (lenauigkcit der trigonometrischen Aufnahme der Fahrkurve. Namentlich wären die Differenzen der lrig"in' iintris.li gemessenen Hohen und der durch das Fahraueroid aufgwelcbnetcii

M.Ii l.e-en.lerer Hedcutling. Ii. F..

propeller, machte die Erreichung höchster Fahrgeschwindigkeit in den kurzen Zeiträumen, während welcher alle Propeller vorwärts arbeiteten, unmöglich, während andererseits fortwährende Schwankungen in Folge öfteren Uebersteuerns über die beabsichtigte Richtung hinaus, sowie Schwankungen in der Vertikalebcne auf imil ab nicht unbedeutende Widerstände schafften und die Geschwindigkeit wesentlich beeinträchtigten.

Ueber die Zeit der verschiedenen Kommandos für den Motor der hinteren Gondel liegen folgende Angaben vor. worin V = Vorwärts. S == Stopp und P> — Rückwärts ist:

 

V

öh 2()m

R

46

s

27

s

48

R

28

V

52

s

35

s

53

V

35

R

55

s

35

s

56

R

35

V

öl'()4m S

05 19

V S

61» 00"» Flagge als Zeichen der beabsichtigten Landung.

05 R

05'/» Landung auf dem See. Man darf also wohl bei späteren Versuchen, die eine grössere Hebung im Steuern, sicheres Funktioniren der Steuerungsorgane, geeignete Mittel zur Verhütung hemmender Durchbiegung des Fahrzeuges u. s. w. voraussetzen lassen, mit Sicherheit darauf rechnen, dass die Geschwindigkeit von 7,5 m pro Sekunde nicht nur erreicht, sondern überschritten wird. Nimmt man an, dass an jedem Propeller nur 4,1 P.S. zur Verfügung stehen. entsprechend 900 Umdrehungen derselben (während der Fahrt strömt die Luft bereits mit gewisser Geschwindigkeit zu und wird dann wohl die Umdrehungszahl etwas höher sein, vielleicht auch die Motorleistung), sn hätten die Motoren während der Fahrt 4-4,1 -75 = 1224 mkg geleistet. Der Motorleistung entspräche bei 7,5 m pro Sekunde Geschwindigkeit ein durch die Kraft der Propeller zu überwindender

I 22 i

iinwiderstand von W = * . ■■ = 164 kg, oder ein Propeller W

hätte -j- = 41 kg Druck geleistet, d. h. die Schraubenpropeller

hätten 64*/o mehr Druck geleistet als beim Versuch im still liegenden Roote.ß)

Leider konnte während der Fahrt die Tourenzahl der Motore Dicht bestimmt werden und an Mitteln zur künstlichen Herstellung einer Windgeschwindigkeit von 7,5 m pro Sekunde zwecks Nachahmung der Verhältnisse während der Fahrt fehlt es. Unter Zugrundelegung derselben Geschwindigkeit von 7,5 m pro Sekunde ergeben sich Slip der Propeller und Reduktionskoefl'izient der Fahrzeugspitze, richtiger der Gesammtreduktionskoeffizient des Fahrzeuges, welche jedoch in einem gewissen Abhängigkeitsverhältniss von einander sind:

Steigung pro Sekunde: Slip s =

12,15 [2,15

7,0

12.1 ."

Inn . 38,3 °>,

ein Werth, der sich bei 8,5 m Geschwindigkeit, deren Erreichung bei Vermeidung aller hemmenden Momente wohl möglich sein dürfte, auf 80*/« erniedrigte.

Dieser Gesammtreduktionskoeffizient, berechnet mittelst der l.össl'schen Formel für den Widerstand von bewegten Flächen, ergibt sich aus:

T g

wo f äs o • F = reduzirter Querschnitt: 16t kg und 4- — 0.12: F = 113.2

w

I

W =

f =

a

g 164

i|m.

0.12 • 7,5« 24.3

= 24.3 qua

0.215

Fig. 13. — Propeller-Deformation.

s) Verfl. Anmerkung S, 11 Diese Erhöhung des Druckes der Propeller "in BlO/0 würe, wenn richtig, ein Ergebnis* von der allergrüssten Bedeutung, dus allein schon die Versuche des Grafen von Zeppelin zu äusserst worlhvollen machen würde. K. K.

113,2

bei 8,5 m Geschwindigkeit würde:

f = 18,85 qm und a = 0,166. Remerkt soll noch werden, dass die Propeller anlässlich der im November v. Js. gemachten Versuche gemessen wurden und dabei ziemliche Abweichungen irrt Neigungswinkel und Flächenform von der Konstruktion ergaben, wie aus Figur 13 ersichtlich. F.s hat sich bei diesen Versuchen gezeigt, dass thunlichst genaue

glatte Form und gleichmässige Stellung sämmtlicher Flügel eines Propellers bei grosser Schärfe der Eintrittskante von grossem

Einlluss auf den Werth des Axialdrucks sind. Genauere Messungen über den Einlluss dieser einzelnen Faktoren, sowie auch bezüglich der Druckverhältnisse in dem hinler dem Propeller entstehenden l.uftkegel konnten mangels geeigneter Instrumente nicht gemacht werden.

3. Steuervorrichtungen. Das in der Luft im Gleichgewicht befindliche Fahrzeug bedarf nicht nur wie ein Wasserfahrzeug Steuer zwecks Richtungsänderung in der Horizontalebene, sondern auch Vorrichtungen zwecks Bewegung in der Vertikalebene. Für Richtungsänderung, d. h. Lenkbarkeit in der Horizontalebene waren besondere Erfindungen nicht zu machen, denn jedes Fahrzeug mit Eigenbewegung wird durch eine während der Fahrt schief zu seiner Längsachse gestellte Fläche aus der geraden Richtung herausgedrängt und zwar so lange, als die Fläche in dieser Stellung belassen wird. Soll ein so langes um seine vertikale Mittelebene schwingendes Fahrzeug wieder in die gerade Bahn gebracht werden, so muss zuerst durch rechtzeitige Stellung der Fläche nach der entgegengesetzten Seile zwecks der Verhinderung des Uebersteuerns die Schwingung allmählich gedämpft und dann erst die Steuerfläche wieder gerade gestellt werden. Zur richtigen Beurtheilung, wann und um wie viel diese Steuerstellung zu erfolgen hat, bedarf es hier, wie auch bei jedem Wasserfahrzeug, öfterer Hebung des Führers. So hat denn auch dieses Luftfahrzeug zwecks Steuerung in der Horizontalebene vertikale Steuer und zwar ursprünglich zwei vorn in der Mitte der ogivalen Spitze oben und unten und zwei hinten am

Ende des rylindrischen Thciles an der linterkante des Gerippes, erstere trapezförmig je 2.9 qm gross, letztere rcchlckig je 2-4,5 — 9 qm gross. Sämmtliche Steuer können von der vorderen Gondel aus durch einen Hebel mittelst Drahlseilzug gleichzeitig gestellt werden. Das hintere Steuer lässt sich auch nach Loshaken der vorderen für sich allein von der hinteren Gondel ausstellen. Beim dritten Aufstieg wurden die Steuerflächen durch Weglassen des oberen vorderen und des vorderen der hinteren Steuer auf die Hälfte reduzirt und hat sich deren Fläche als genügend gross erwiesen, denn das Fahrzeug folgte selbst bei geringer Eigengeschwindigkeit jeder Steuerstellung sofort. Die Steuer bestehen aus einem Rahmen aus r"Aluminiumprofilen, beiderseits mit Pegamoid überspannt. Die Konstruktion hat sich bei den stattgehabten Aufstiegen bewährt.

Die Steuerung in der Vertikalebene wird hauptsächlich durch Verschiebung des Laufgewichtes aus seiner Mittellage bewirkt. Schiebt man das Laufgewicht nach vorn, so neigt sich die Fahrzeugspitze nach unten und das F'ahrzeug fährt, da die Kraft stets parallel zu seiner Längsaxe wirkt, gleichsam auf schiefer Ebene abwärts. Andererseits fährt das Fahrzeug bei Verschiebung des Laufgewichtes nach hinten und dadurch bewirkter Hebung der Spitze in schiefer Ebene aufwärts. Bei Fahrt auf- und abwärts tritt jedoch immer entsprechend der hierfür aufzuwendenden Arbeit eine Verringerung der Geschwindigkeit ein.

Als weiteres Steuerorgan ist vor der vorderen Gondel und von dieser aus bethätigt ein Horizontalsteuer angebracht, das nach Bedarf schräg nach oben oder unten gestellt werden kann. Das Horizontalsteuer kann für sich allein benützt werden, sei es um einem konstanten Bestreben der F'ahrzeugspitze, sich zu senken oder zu heben, ohne Benützung des Laufgewichts durch entsprechende Sehrägstellung entgegen zu wirken oder aber auch zeitweise in Verbindung mit dem Laufgewicht Neigungen und Schwankungen des Fahrzeuges allmählich zu dämpfen und aufzuheben. Seltener dürfte der Fall sein, dass das Horizontalsteucr die Wirkung des aus der Mittellage verschobenen und irgendwie nicht mehr beweglichen I^ufgewichts aufzuheben hat.

Das Horizontalsteuer ist genau wie das hintere konstruirt, gleichfalls 9qm gross und gestattet einen Ausschlag von 30* aus seiner Mittellage.

Das Laufgewicht von 150 kg Gewicht hängt vermittelst Drahtseilen in Höhe der Gondelunterkanle an zwei durch ein Aluminiumrohr in fester F'ntfernung von einander gehaltenen kleinen Laufkatzen, die durch eine in der vorderen Gondel befindliche Winde und Drahtseilzug an der oben erwähnten i-Schienc hin und her geschoben werden können,

4. Die Hüllen. Die inneren Hüllen — Gashüllen — sind genau der Form der Abteilungen angepasst und mit den erforderlichen Oeffnungen und Ansätzen für die Manövrir- und Sicherheitsventile, Ansatz zur Entnahme von Gasproben und den Oesen zur Befestigung der Aufzichtaue versehen. Zu ihrer Herstellung ist guinmirter Baumwollstoff verwendet, welcher noch durch ein besonderes Verfahren mit Ballonin — ein Präparat aus Benzol, Guttapercha elc. — mittelst besonderer Maschinen imprägnirt und dadurch noch dichter gemacht wurde. Die einzelnen Bahnen sind nur durch Kleben verbunden und zwar mit, 3 cm breiter Ueberlappung und Deckstreifen auf der Innenseite. Das Gewicht des mercerisirten (durch Lauge eingeschrumpften) BohstofTes beträgt: 80gr pro qm der Gummischicht in der oberen Hälfte . . 80 gr pro qm » » » » unteren » . . 60 » » »

Ballonin................5> , ,

Zuschlag für lieberlappen, Deckstreifen . . 5 > » » liesammtgewicht des fertigen Stoffes 150 bis 170 gr'pro qm.

Im citizen waren h'n 'in' Gtashüllen incl, abfall ca. .stmm>(jin ballonstoff wirkliche Oberfläche 7200 qm) anzufertigen, welche innerhalb s wochen gununirt, mit Ballonin imprägnirt und zu fertigen Hüllen verarbeitet wurden.

Die Hüllen zeigten entsprechend der bei so rascher Anfertigung und Verarbeitung des Stoffs noch möglicher Genauigkeit und (tüte der Arbeil verschiedene Dichtheit, wie denn die beste Hülle am i f. tage nach der Füllung einen Verlust von 200 chm und ein spezif. Gewicht des Gasinhalts, bezogen auf Luft = 1, von y (1.227 zeigte, wogegen eine andere schon am 7. Tage denselben Verlust bei einem spezif. Gewicht von t = 0,235 ergab bei 793 cbit» grösstem Inhalt, 484 qm Oberfläche der Hülle und einem spezif. Gewicht der Xeufüllung von t = 0,108. Rechnet man diese spezif. Gewichte um für den Barometersland b = 730 und die Temperatur t = 15°, so erhält man f — 0,267 kg pro cbm für die beste, f = 0,276 kg pro cbm für die schlechteren, t 0.127 kg pro cbm für das frisch eingefüllte Gas; und t = 1,1766kg pro cbm für Luft. Damit wird der Auftriebsverlust pro Tag für die beste Hülle bei 97°,o Füllung

V = 770 (1,176 — 0,127) — 600 (1,176 — 0,267) = 18,7 kg U

18 700

oder pro qm Oberfläche v - = 38,6 gr.

in 24 Stunden

Bei 7200 qm Oberfläche, gleichmässige Theilnahme derselben an der Diffusion vorausgesetzt, wäre der tägliche Verlust an Auftrieb ca. 278 kg, d. h. der Ballast von 1250 kg hätte bei gleich guten Hüllen nicht ganz 4,5 Tage zum Ausgleich dieses Verlustes, sofern kein Benzin verbraucht würde, ausgereicht. Während der Fahrt hätte der Benzinverbrauch (pro Stunde und Motor 6 kg) diesen Verlust ausgeglichen, denn das Fahrzeug hätte noch täglich einen Auftrieb von rund 10 kg erhalten. Nach Verbrauch des Benzinvorraths wäre dann die Fahrt zu unterbrechen und, sofern nicht die Abgabe von Ballast den Ersatz desselben ohne Nachfüllen von Gas zulässt, durch solches die Tragkraft wieder zu erhöhen.6)

Bereits im Kober'schen Entwurf war zum Schutz der gashüllen gegen direkte Sonnenbestrahlung, Begen und Schnee eine äussere wasserdichte, glatte weisse Hülle vorgesehen. Für jedes Fahrzeug mit steifem Gerippe, innerhalb dessen die gashüllen Hegen, ist nicht nur zum Schutz des Gerippes vor den Einflüssen der Atmosphäre eine Deckhfilie nöthig, sondern vor Allem zur Vermeidung des bei freiliegendem Gerippe sich ergebenden bedeutenden Luftwiderstandes. Bei der hier angewandten Gitterträgerkonstruktion entsteht zwischen der äusseren und inneren Hülle ein rings um die Gashüllcn in gleichmässiger Grösse sicli erstreckender Luftraum, der als Vcntilationsraum und Isolirschiclit erhebliche Vortheile bietet und in der That sich auch gut bewährt hat.

Für die obere Hälfte der Deckhfllle sowie die beiden 16 m langen Spitzen wurde weisser Pcgamoidstoff von 120 bis 140 gr pro Quadratmeter gewählt. Dieser Stoff erschien durch seine grosse «Hätte und Zerreissfestigkeit bei verhältnissmässig geringem Gewicht für diesen Zweck besonders geeignet.

Für die untere hallte, die Hegen, Schnee und Sonnenbestrahlung nicht oder nur wenig ausgesetzt ist, war zuerst impräg-nirter Seidenstoff (48 gr pro Quadratmeter) verwendet worden:

*) Diene Berechnung i»l richtig unter der Voraussetzung, das« alle Hüll'" -i.-h .lauernd so verhalten wir .Ii.-.- Im -le Iliille. und das Fahrzeug sieh nicht i"' Gebrauch befindet. Es ifl außerordentlich zu bedauern, dass Grar Zeppelin

Flugversuche nicht fortsetze« konnte: -i.- halte« Aufschluss gegeben Ober die fundamentale Frage. Li* zu «reichem Grade der währ.....I der Fahrt unvermeidliche A»riricl)svcrlu»t ,-latt durch Hatlastausgahe durch geschicklc Hund-hakuug it» Hori/i.ntaM. u. r- ki.ni|,.-n-irl wer.l.-n kann. K- r;

jedoch zeigte sich bald die Dehnung dieses Stoffes zu gross und die Festigkeit durch tmprägniren derart vermindert, dass der Ersatz durch festeren, wenn auch schwereren (85 gr pro Quadratmeter) Baumwollstoff dringend nöthig wurde.

Die Umhüllung jeder Ahtheilung besteht aus 6 Stücken: Die obere Hälfte aus Dach und 2 Seitenslücken; die untere aus 2 Seitenstücken und dem zwischen den beiden unteren Längslrägern besonders eingesetzten Schlussstück. Ueber die Länge der Laufschiene ist letzteres durch 2 Stücke ersetzt, welche die Streben der Laufschiene einschliessen und so den Luftwiderstand derselben vermeiden.

Die Verbindung der Hüllen mit dem Gerippe geschieht an den Querringen durch Knöpfen, an den Längsträgern durch Schnüren an dem Laufgang und Dach durch Verwendung von Schuhhaken, die an einem längs gespannten Drahte eingehängt werden.

Am Zusammenstoss von oberer und unterer Hälfte sowie seitlich am Dache sind Schlitze freigelassen, welche erwärmte und gasgeschwängertc Luft aus- und frische eintreten lassen und so eine selbstthätige Ventilation dieses Luftzwischenraumes bewerkstelligen.

Die Verkleidung der Streben der Laufschiene lässt neben dieser Längsschlitze frei, welche demselben Zweck dienen und durch welche hauptsächlich das aus den Wassersäcken ausgelassene wasser ausQiessen kann.

Fifr. 14. — Automatisches Membran-Ventil des Graten v. Zeppelin.

gummibezogene Schüssel gespannte, in der Mitte mit einem Loch versehene elastische Membrane schliesslich von derselben abgehoben und das Gas kann zwischen Schüssel und Membrane austreten. Nach Aufhören des Ucberdrucks schliesst sich das Ventil von selbst und verhindert in Folge des dichten Anschlusses der Membrane an die gummibezogene Schüssel den Eintritt von Luft in die Gashüllen. Das Gewicht eines derartigen Ventils beträgt mir 1,14 kg.

Fünf der 17 Hüllen besitzen in ihrem oberen Theil Manövrir-Ventile, welche, wie in Figur 15 ersichtlich, über das Fahrzeug vertheilt sind und sämmtlich von der vorderen Gonderaus durch Drahtseilzug bethätigt werden.

Die Konstruktion derselben ist aus Figur 19 und 20 ersichtlich. Das Ventil schliesst nach Loslassen des Ilrahtseilzuges in Folge der Knichebelwirkung sehr kräftig und in Folge des gezahnten

F.ingriffes von Aluminium in Gummi sehr dicht. Die Ventile sind mit Rücksicht auf die an den Querwänden entlang in Aluminium-Röhren geführte Zuglei-ung nahe den Querwänden fest im Gerippe eingebaut.

Der Zweck dieser Manövrir-Ventile ist, aus den entsprechenden Abtheilungen Gas auszulassen, urn das Fahrzeug sinken zu lassen zur Landung, zur Unterstützung oder Aufhebung der Laufgewichtswirkung oder auch um einseitig ausgelassenem Ballast entgegen zu wirken, oder bei zufälliger

°Dl % °Vi

u

13

12

7

11

10

8100 (jl«00 ö«33

cit.

*tevvev

Die Hüllen über die 16 m langen Spitzen sind aus einem Stück gefertigt und werden an ihrer Unterseite zusammengeschnürt, auf den von ihnen nicht bedeckten Aluminium-Abschlusskappen jedoch mittelst Drahtes und Stoffbandes derart festgehalten, dass sie durch den Luftzug nicht von dieser abgehoben werden können und den Eintritt desselben ins Innere verhindern.

5. Gasventile und Ballasteinrichtung.

Sämmtliche 17 Hüllen sind an ihrer unteren Seite mit Sicherheitsventilen versehen, welche den Zweck haben, aus den nahezu vollgefüllten Hüllen in Folge der beim Aufstieg des Fahrzeuges eintretenden Ausdehnung des Gases dieses entweichen zu lassen, sobald der Gasdruck unten 4 mm Wassersäule erreicht hat.

Die Konstruktion dieser Ventile, D. R. G. M., Eigentum der Gesellschaft zur Förderung der Luftschiffahrt, ist aus Figur 14 ersichtlich. Durch den inneren Ueberdruck wird eine über eine

Kiy. 15. — Ventil- und Ballast-Vertheilung.

Entleerung einer Hülle durch Auslassen von Gas aus der auf der entgegengesetzten Seite des Fahrzeuges gelegenen Gashülle das Gleichgewicht wieder herzustellen.

Für kleine Ueberdrucke p beim Aussendruck P und der Dichte des Gases d bezogen auf Luft rechnet sich die Ausströmungsgeschwindigkeit pro Sekunde für diese Ventile zu:

888 , f.

v = Fr XV!

Hierin ist für WassCrstoffgas bei dem Barometersland von b = 730 und der Temperatur t = 15» C d = 0,108.

Der Druck oben in der Hülle beträgt bei einem Durchmesser von D m 11.3 m und dem Auftrieb pro Kubikmeter.

von A = 1,049 kg: p, = p -f- DA. z. B. für p = 5, p, — 5 11,3 1,049 = 16,85. Der Aussendruck P kann in Bodenseehöhe zu 10 000 kg/qm angenommen werden: mit diesen Werthen ergibt sich:

'P, P

is

396

, 16.85

f 10000

10,82 in soc.

Nach Abnahme des Ueberdrucks ergibt sich v = 12 |/lT5ö = 41,28 also hinreichend grosse Mengen, um in wenigen Sekunden genügendes lebergewicht zu erzielen.7)

Die Sicherheitsventile wurden vor Einbau in die Gashüllen dahin geprüft, dass sie bei einem Ueberdruck von 4 m/m Wassersäule sich zu öffnen begannen und bei 10 m/m Ueberdruck voll geöffnet blieben. Bei einem Durchmesser des Loches in der Membrane von 190 m/m und 10 m/m Höhe der OefTnung können durch dasselbe bei 10 m/m Ueberdruck unter Benützung derselben Formel wie oben Q = 0,292 cbm/sec entweichen.

Beim zweiten Aufstieg stieg das Fahrzeug am schnellsten und zwar in 6 Minuten auf ca. 300 m entsprechend einer Ausdehnung des Gasinhaltes um ca. 35 cbm.») Da der Druck von 10 m/m Wassersäule sehr bald erreicht ist, kann man wohl die ganze Zeit von 6 Minuten als Ausflusszeit betrachten und erhält damit als durchschnittliche Ausströmungsmenge während des Aufstieges 0,095 cbm sec. das Ventil hätte also auch einer dreimal grösseren Aufstiegs-Geschwindigkeit genügt. Im vorliegenden Falle betrug dieselbe 0,833 m/sec, erzielt durch einen Auftrieb von 70 kg. Nach Lössl beträgt der Auftriebswiderstand für den 1500 qm grossen Querschnitt des Fahrzeuges schon bei 1 m Geschwindigkeit

W = 1» V 1500-0-12 = 120 kg; wenn in der

Erfolgl der Auslluss eines Gases aus einem Reservoir unter so geringem Ucbcrdrucke p,—p. dass man den Vorgang isotherm behandeln darf, so erhält man für die Ausflussgcschwindigkeit leieht die Formel v — "l/ilog—• worin

P

a die Newton'sche Schallgeschwindigkeit bedeutet, die für Luft bei 0"den Werth SSO m/sec besitzt und bei den verschiedenen Gasen sich umgekehrt wie deren

«pec. Gewicht verhält. Da JÜ sehr nahe gleich eins ist. ist log ü = ae u„d ma„

j _ P P

erhält die Formel v = -—- l/a? m/sec

|/7 V p

Erfolgt der Ausfluss in einer Atmosphäre mit einem Barometerstande nicht zu entfernt von 730-740 mm, so kann p = 10 ODO = 100* Millimeter Wasser gesetzt werden; und drückt man noch A p in Millimeter Wasser aus, so

4

erhält man die von mir gegebene, »ehr praktische Formel v ="p^j/A p m/see

bei 0». Für t» wäre noch mit j/l + O t» zu multipliciren. In dem Maa»»c wie das Gas sich verschlechtert, oder der Ballon sich entleert, nimmt v rasch ab. Für s m 0,10» ergibt sich v = 12 j/Ä p m/sec, für s = 0,416 nur noch T =: 8,6 j/ÄP- Bei Erhebung in die Atmosphäre nimmt v zu. Die Auslluss-menge i»l durch diese Formel noch nicht gegeben. Die hier in Frage kommenden Manövrir-Venlile hatten bei einem Durchmesser von 40 cm eine Hubhöhe von 7 cm, also einen Ausflussquerschnitt von 0.0H8 qm. Bei gefülltem Ballon i A p = 11,81 mm) entlässt ein Ventil demnach 3.96 cbm/sec Gas vom spec. Gew. 0,10« und 2,57 ebmisee Gas vom spec. Gew. 0.216. welche Menge mit fortschreitender Entleerung des Ballons abnimmt r E *) Pro Hfllle. K j.'

Sekunde 0,282 cbm austreten konnten, so hätten die 35 cbm

4' Ign* s •_' Minuten austreten können, d. h. das Falir-

0,292 ^

teug hätte die 300 m Höhe in 2 Minuten resp. mit 2,5 in seo.-

Geschwindigkeit erreichen dürfen. Hierzu hätte jedoch unter lio-nützung derselben Formel ein Auftrieb von A = 2,52 • • 1 ö(Mt: n l_< = 750 kg gehört d. h. das Fahrzeug kann nur durch einen sehr grossen, praktisch wohl nie vorkommenden Auftrieb eine derartig hohe Steiggeschwindigkeil erreichen, dass der Querschnitt des Sicherheits-Ventiles nichl mehr genügt.»)

Der Totalinhalt der Hüllen ist 11300 cbm; abzüglich der nicht ausfüllbaten Bäume (durch Abrundung der Ecken, Falten etc.) darf man nach den gemachten Erfahrungen einen Füllungsgrad

von 97 0 o annehmen. Damit hätte das Fahrzeug einen Auftrieb von 11 300 • 0.97 • 1,04!) = 11 500 kg gehabt. Das Gewicht des ganzen Fahrzeuges (siehe unten) betrug ruml 10 200 kg. Es war also Raum zu schaffen für 1300 kg Ballast.

Als Ballast-Einheit wurden 50 kg gewählt, als Ballast ausschliesslich Wasser, das in besonders konstruirten Säcken aus Ballonstoff mitgefühlt werden kann. Für die Vertheilung sind verfügbar:

2 Säcke ii 250 kg 12 » ä 50 » 2 » ä 100 . Beim zweiten Aufstieg war in der Thal ein Ballast vorhanden von

200 kg = 400 kg 100 • =200. 50 » =600 .

2 Säcken ä 2 > a 12 » ii 4 Sand-säeken ä 12,5 » = 50 » zusammen 1250 kg Vorhanden sind dreierlei Säcke, und zwar sind die für 250 kg derart eingerichtet, dass ihr Inhalt von 20 zu 20 Liter ausgelassen werden kann, während die Säcke zu 50 kg Gewicht die Entleerung durch einen Buck ermöglichten, die zu 100 kg sind an der Hinterseite der Gondel angehängt und können nach Belieben theilweise oder ganz entleert werden. Gleichzeitig kann mit diesen nach der Landung auf dem See durch Herablassen frisches Wasser aufgenommen werden. Sämmtliche Züge zur ßclhätigung der Ballast-Säcke laufen an der linken Seite der vorderen Gondel neben den Ventilleinen in übersichtlicher Weise geordnet zusammen. 10)

*) Die Theorie dieser Itcclinuug ii-1 richtig, sie entspricht aber nicht den thaNächlich vorliegenden Verhältnissen. Der Verfasser selbst gibt einige Zeil.» weiter unten den Fallungsgrad der Hüllen auf 97»;, an. Ist ein Ballon zu »7»/, gefüllt, so erreicht er seine Prallhöhc 236 in höher; ist er zu tlilO/, gefüllt. 31» m höher. Wenn sieh das Fahrzeug bis zu dieser Höhe erhebt, eo treten diese Ventile überhaupt noch nicht in Thätigkeit. Ein Auftrieb von 70 kg des nicht prallen Ballons, wie er beim zweiten Aufstiege vorhanden waj. hebt einen Ii.'IL 1

I.....ier Grösse des Vorliegenden um 60 m über seine Prallhöhe empor, wobei

»/«•/, seiner Füllung, pro Hülle also etwa nur 5,6 cbm, entweichen. Die Verhältnisse liegen hier also wesentlich günstiger, als der Verfasser annimmt.

K. F..

<"! l'm die Ballaslwirkung bei diesem mächtigen Ballon beurlhcikn zu könne«, Ml daran erinnert, dass jeder Ballon, unabhängig von der Art seiner Füllung, um 80 m steigt, so oft sein augenblickliches Gewicht um I •', erleichtert

iie Ballast-Vcrtheilung nach Figur 18 erfolgte auf firunrl der Erfahrungen des ersten Aufstieges und bezweckte hauptsächlich, zu Verminderung der Durchbiegung der Längsaxe dem Maximum des Auftriebes das Maximum des Hallastes entgegen wirken zu lassen und so das Gerippe gleichmässig zu belasten. Im Allgemeinen wird der Hallast dazu verwendet werden, Gleichgewichtsstörungen, die ein Fallen zur Folge haben, entgegen zu wirken zur Milderung des Aufstosses oder um sich nach einer Zwischenlandung von Neuem zu erheben. Soll die Fahrzeugaxe in hori-znnl.iler Lage erhalten bleiben, so muss in symmetrisch zur Mittelebene gelegenen Säcken Wasser ausgelassen werden. Durch einseiliges Ballastauslassen kann analog einseitigem Gasauslasscn ein Schiefstellen der Fahrzeugaxe erreicht werden.

Aus Figur 15 ist ersichtlich, wie die Wassersäcke innerhalb des Gerippes an den Querwänden angebracht sind.

6 Gewichte, Schwerpunkt und Widerstandscentrum. Im Nachfolgenden sind die Gewichte der verschiedenen Theile des Luftfahrzeuges zusammengestellt:

Wohl hätte bei manchem dieser Punkte das Gewicht geringer gemacht werden können, doch bestand bei dem grossen zur Verfügung stehenden Konstruktionsspielraum und da für verschiedene Theile noch keine Erfahrungen vorlagen, kein absolut zwingender (■rund, wo angängig an Gewicht zu sparen und dies eventuell auf Kosten der Betriebssicherheit.

Nach dem jetzigen Stand der Technik, besonders der Motorentechnik, und auf Grund der gemachten Erfahrungen lassen sich für Neukonstruktionen ähnlicher Art erhebliche, im Ganzen mindestens bis 500 kg betragende Gewichtsersparnisse machen, hauptsächlich bei den Punkten 2, 3, 4, 6 und 7.

Diesem Gewicht von 10200 kg steht, wie schon oben unter 4 bemerkt, bei einer Füllung von 96 bis 97 "o eine Tragkraft von ca. 11500 kg gegenüber. Wie die Aufstiege gezeigt haben, kann dieses Luftfahrzeug, da Steige- und Fallgeschwindigkeiten höher als 2,5 m, was nur bei momentanem Verlust eines ganzen Zelleninhalts möglich wäre, ausgeschlossen sind, mit verhältnissmässig geringer Ballastmenge aufsteigen. Hierdurch wäre dieses Luftfahrzeug in der Lage, von den verfügbaren 1200—1300 kg Hallast

9. 10. II. 12. 13. IL

Gerippe mit Netzen.............. 1050 kg

2 Gondeln (leer) mit Aufhängung und Maschinenfundament .................. 660 •

2 Motoren mit Schwungrad.......... 8-10 »

2 Wendegetriebe mit Welle, 4 Zahnrädern. Lagertraverse ................... 220 >

Stützen der Vorgelege............. 80 »

Umsteuerung, schiefe Wellen-Zwischenlager, obere conische Uäder-Armlager, Lager-Propellerwellen

und Propeller................. 350 >

Kuhlapparat mit Wasser, Benzintank und Benzinvorrath für 10 Stunden, Instrumente, Werkzeug und

schmiermaterial................ 180 »

steuer: vorderes, hinteres, horizontales, je mit

Antrieb................... 9» »

Laufgang................... 230 »

laufgewicht mit Winde und Zugseil...... 175 >

Hüllen: innere und äussere.......... 1920 •

Manövrir- und Sicherheitsventile........ 85 »

5 Mann Besatzung.............. 400 •

Ballastsäcke mit Zugvorrichtungen....... 15 »

Total . . . . 10200 kg

wird. Der 11 500 kg tragende Ballon muss alao um ca. 140 kg erleichtert werden, um 100 m höher zu kommen. Der Umstand, duss der Gallon ohne diese Hallast-ausgubc bis äou m stieg, findet seine Erklärung in der nur partiellen Füllung

Ventil (Querschnitt).

einen Theil zur Verstärkung des Gerippes und zur Vermehrung des Benzin- und sonstigen Vorraths für grössere Reisen zu verwenden.

Der Schwerpunkt des ganzen Systems liegt bei einer Ballastmenge von r = 1000 kg 2.915 in unter der Längsaxe, mit B = 0 würde er 30 cm höher liegen.

Das Widerstandscentrum wurde 1,9 m unter der Längsaxe liegend berechnet, die Schraubenaxen jedoch 2,0 m unter derselben angeordnet. Bei der Unbestimmtheit des Reduktionskoeffizienten der einzelnen Widerstandsflächen lässt sich deren Antheil an dem Gesammtreduktionskoeffizienten nicht bestimmt angeben und damit auch nicht die genaue Lage des Widerstandscentrums berechnen.

7. die füllung.

Zur Füllung der Gashüllen wurde Wasserstoffgas von einer reinheit von 98 bis 99°,'a verwendet, das in Stahltlaschen auf 150 Atmosphären komprimirt von der chemischen Fabrik Griesheim-Klectron in Frankfurt a. M. geliefert wurde. Für Füllung und etwaige Nachfüllung waren 2600 Stahlllaschen ä 36 1 Inhalt, ent-

ziehe vorige Anmcrk.h sonst hätte er dazu 120 kg Ballast opfern müssen (wobei er unten allerdings um dies Gewicht mehr getragen hätte). I* Temperaturänderung der umgebenden Luft findet seine Kompensation an Ort und Stelle in 40 kg Ballast. Die Temperatur einer WasserstofTgasfflllung ist namentlich bei reinem Gase ohne wesentlichen Kinlluss auf die Tragkraft, ao dass sich in Bezug auf diesen letzten Tunkt das noch mit Strahlungsschutz versehene Zeppelin'sche Fahrzeug sehr günstig stellt. R- E.

sprechend 5.2 rbm expandirtcn Gases, vorhanden; diese waren in 20 grossen Doppelpontons, deren jeder in zwei vierreihigen Stapeln 130 Flaschen enthielt, untergebracht. Sämmtliche «5 Flaschen eines Stapels konnten mittelst Kupferrohren an ein Sammelrohr angeschlossen werden und letzleres stand durch Spiralschlauch und Kinlassvcntil mit der an der inneren Längsseite der Halle entlang laufenden Rohrleitung von 100 mm 1. W. in Verbindung. Diese Rohrleitung gestattete den gleichzeitigen Anschluss an •1 Doppelpontons, d. h. von 8 X = '"'20 Flaschen. Da nur für 8 Doppelpontons Sammelrohre vorhanden sind, war ein Umsetzen derselben auf die übrigen nothwendig, was zwar bei eingeübtem Personal ziemlich rasch und ohne erhebliche Beschädigungen der Rohre vor sich geht, aber dennoch die Füllungszeit wesentlich verlängert. Im Innern der Halle ist die Rohrleitung entsprechend den 17 Hüllen mit 17 Ventilen zum Anschluss von Spiralschläuchen versehen, so dass die Möglichkeit geschaffen ist. mehrere Hüllen gleichzeitig und von jedem aussen angeschlossenen Ponton aus zu füllen. Die Gashüllen werden sorgfältig zusammengefaltet durch Oeffnungen zwischen den unteren Längsträgern in das Innere des Gerippes eingebracht, dort mit den erforderlichen Ventilen versehen und durch den entsprechenden Spiralschlaucb

gase und trotz Wärmeabnahme von 10*«) noch die als genügend erachtete BaOastmenge von 860 kg mitnehmen können. Hiervon wurden nur SO kg verbraucht und zwar war deren Ausgabe durch künftig vermeidbare missliche Umstände geboten.

Die Ausfahrt aus der Halle erfolgte 7'1 36 Abends, der Aufstieg sii 06 und der Abstieg 8* 21 in der Nähe der Immenstaade Landungsbrücke, somit Gesamintfahrzeit 18 minuten. (Fig. 21.)

Sobald die Schrauben in Gang gesetzt waren, folgte das Fahrzeug der Steuerung willig.

Die wagrechte Lage konnte immer wieder eingenommen werden, obgleich der bald eingetretene Bruch einer Kurbel die fernere Verwendung des zu diesem Zweck vorhandenen Laufgewichtes verhinderte.

Das Herabschweben auf den See erfolgte trotz bedeutender und rascher Gas- und dann nur geringer Ballastausgabe so sachte dass die Landung auch auf dem festen Boden unbedenklich erscheinen muss.12)

I 's zeigte sich, dass eine Kntzündungsgefahr mit dem gewöhnlichen Gebrauch des Fahrzeuges nicht verbunden ist.

Die erreichbare Geschwindigkeit konnte aus folgenden Gründen nicht festgestellt werden:

fig. 21. — horizontale projektion der flugbahn am 2. 7. 1900.

an die Gasleitung angeschlossen. Eine derartig vorbereitete Hülle kann in 25 Minuten gefüllt, hochgezogen und in ihre richtige Lage gebracht werden. Mit Mannschaften, die im Umsetzen der Sammelrohre, Anschluss der Pontons an die Leitung, Füllen und Hochziehen der Hüllen gut eingeübt sind, wird es möglich sein, das ganze Fahrzeug mit 11300 cbm Fassungsraum, entsprechend einem Bedarf von 2200 Stahlllaschen, bei Beachtung aller gebotenen Vorsicht in 7 Stunden zu füllen. Hat man Sammelrohre für alle Flaschen, so kann die Füllung wohl mit halb so viel Mannschaft in der halben Zeit leicht erfolgen.

8. die aufstiege.

Es fanden, wie schon mehrmals erwähnt, 3 Aufstiege statt, deren Horizontalprojektionen in Textblatt 2 dargestellt sind.

Aus den Berichten über dieselben möge hier Folgendes bemerkt werden:

F.rster Aufstieg am 2. Juli 1900.

Die Unterbringung des Fahrzeuges in der auf dem See schwimmenden Halle hat sich bewährt: das Aus- und Hinfahren ging glatt von statten.

Das Fahrzeug hatte trotz ttieilweiser Füllung mit nicht reinem

In Folge zu langen Festhaltens zweier Haltetaue am hinteren Ende blieb letzteres beim Aufstieg des Fahrzeuges in der Aufwärtsbewegung zurück. Sobald die Taue losgelassen waren, wurde das Laufgewicht nach vorwärts gebracht, dadurch schwang das fahrzeug gegen die wagrechte Lage zurück und erreichte, in derselben angelangt, da nun auch die Schrauben vorwärts arbeiteten, seine grösste Geschwindigkeit während dieses Versuches. Ks kam gegen den ihm gerade entgegenstehenden 5,5 Meter-Sekunden wind (Messing am Beobachtungs-Fesselballon) in diesem Augenblick rasch vorwärts. Dieser Augenblick war aber viel zu kurz, um ihm zu gestatten, auch nur annähernd seine wirkliche grösste Geschwindigkeit anzunehmen.

Das Fahrzeug schoss nämlich, weil bei dem Bemühen, das Laufgewicht wieder in die Miltellage zurückzubringen, die kurbel für dasselbe brach, alsbald mit der Spitze nach unten. Ks folgt' dabei noch einem durch eine leichte Krümmung der l.äiig>.tv ietwa 25 cm bei 128 m Fahrzeuglänge) hervorgerufenen Dreh-

"j Watten Temperatur hat um 10" abgenommen? Diene Temperaturabnähme der Füllung wiire durch Ausgabe von etwa HO kg Hallast korrigirl gewesen; Temperaturabnahme der Luft um 10» erhöht ilie Tragkraft de» Zeppelinsehen Fahrzeugs unten um 400 kg. lt. E.

«i Für die Insassen, wenn Alles so glatt abläurt; ob selbst unter solch'11 Umstanden für das Fahrzeug? IL K-

moment, welchem eben wegen des Kurbelbruehes mit dem Laufgewicht auch nicht entgegen gewirkt werden konnte. Der Gefahr des Ueberscblagens musste durch Stoppen und Rückwärtslauf der Schrauben begegnet werden und von da ab bestand das ganze Kahren in einem Wechsel von Vor- und Rückwärtsgang der Schrauben, uin damit zu grosse Neigungen zu hemmen.

So fehlt denn jeglicher Anhalt für die erlangte Geschwindigkeit Ausser jener kurzen Beobachtung zu Reginn der Fahrt spricht aber für eine gute Treibwirkung der Schrauben der Umstand, rjan sie, nach dem Niedersitzen auf das Wasser in Rücklauf «ebrachl, um grösseren Abstand vom Ufer zu gewinnen, das Fahrzeug noch ziemlich schnell zu bewegen vermochten.

Die, wie schon bemerkt, durch das Fehlen von Ballast in der

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.& hiene. An ihr war das Laufgewicht bis zur Gondelsohle

herabhängend aufgehängt und verschiebbar.

Als weiteres leicht zu handhabendes Mittel für Erhallung und beliebige Aenderung der Längsaxe des Fahrzeuges wurde unter der vorderen Spitze früher erwähntes Horizontalsteuer angebracht.

Das hintere Ruderpaar wurde unter der hinteren Fahrzeug-spitze derart hintereinander angebracht, dass das vordere vom anderen unabhängig als Reservesteuer von der hinteren Gondel aus gestellt werden konnte, während das hintere gleichzeitig mit den beiden vorn an der Spitze angebrachten von der vorderen (iondel aus zu stellen war.

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F:--. 22. — Langenprofil der Flugbahn.

Fijr. 23. — Horizontale Projektion der Flugbahn am 17. 10. 1900.

Milte des Fahrzeuges verursachte Durchbiegung des Gerippes nach oben wurde noch durch das mit seinem Gewicht am vorderen und hinteren Laufgang mit grossem Durchhang angehängte Laufgewicht vermehrt. Dieser grosse Durchhang erwies sich auch für das Auflassen und Landen unbequem.

Die Schwingungen des Fahrzeuges um seine wagrechte Queraxe vollzogen sich in der That so langsam, als berechnet worden war (ca. 18 Sekunden für den halben Ausschlag).

Es waren 4 Steuerflächen vorhanden, 2 waren an der Spitze oben und unten angebracht, trapezförmig, 2 hinten zu beiden Seiten des Gerippes in Höhe der Längsaxe. Diese letzteren hatten wohl in Folge der ausserordentlichen Länge der Steuerseile (ca. 100 m Gesammllänge) theilweise versagt. Auch konnte bei dieser Anordnung das jeweils auf der äusseren Seite der Wendung befindliche Steuer nicht zur vollen Wirkung kommen.

Zweiter und dritter Aufstieg am 17. u. 21. Oktober 1900.

Der Laufgang wurde weggelassen und an seine Stelle trat eine mit den unteren beiden Längsträgern durch Streben starr verbundene, zwischen den beiden Gondeln sich erstreckende

Die Hüllen waren nachgesehen und wo nöthig nachgedichtet worden. Die untere Hälfte der äusseren Hülle, ursprünglich aus Seide bestehend, wurde durch eine solche aus Baumwolle ersetzt.

Am 24. September waren alle diese Aenderungen vollendet und war das in seiner Halle aufgehängte Flugschiff zur Füllung mit Wasserstoffgas bereit, welche am Morgen des 25. beginnen sollte und am Mittag desselben Tages, spätestens am Morgen des 96. den zweiten Aufstieg gestattet hätte.

Da brachen in der Nacht zum 25. aus nicht sicher aufgeklärter Ursache einige Aufhängungen, so dass der Mitteltheil des Fahrzeuges zu Boden fiel, wobei das Gerippe solche Verbiegungcn erlitt, dass nur in längerer Arbeitszeit der Schaden wieder auszubessern sein konnte. Dass dieses schon am 14. Oktober vollständig geschehen war, ist neben der guten Schulung des Personals der guten Eignung des Aluminiums zu derartiger Bearbeitung zu danken.

Eingetretener Sturm verhinderte zunächst die Füllung: erst am Morgen des 17. Oktober konnte sie beginnen, ging aber dann so rasch von Statten, dass das Flugschiff Mittags 4 Uhr zum Abwägen bereit war.

Pas Kommando «Los» erfolgte auf dem hinausgefahrenen Floss um 4 Uhr 46 Minuten.

Dem Fahrzeug war ein Auftrieb von etwa TO kg gegeben worden: dabei hatte es noch eine Ballastmenge von über 1200 kg und zeigte in Folge günstiger Vertheilung dieses Ballastes und der neuen Versteifung fast keine Verbiegimg seiner Längsaxe.

Es verharrte nahezu unverändert in der Schwebehöhe von 300 Meter über dem See.

Unter diesen Umständen hätte die zu erreichende Fahrgeschwindigkeit durch eine längere Geradeausfahrt hin und her auf einem in der Windrichtung gelegenen Striche gezeigt werden können. Das wurde aber dadurch verhindert, dass das hinterste Steuer sich bald an der zu nahe darüber befindlichen äusseren Ballonhülle verfing und Backbord stehen blieb. Als nun die Geradeausfahrt angetreten werden wollte, überschwenkle das Fahrzeug nach Backbord. Bis die Ursache erkannt und die Gegenwirkung mit dem verbleibenden Steuer eingeleitet war, gerieth das Fahrzeug dem Lande so nahe, dass eine abermalige, vollständige Linksschwenkung und zeitweilige Rückwärtsfahrt nöthig wurde.

Als das Fahrzeug dann seewärts wieder in die Höhe der Halle kam, war die Tageszeit so vorgeschritten, dass es sich empfahl, gegen jene einzuschwenken, um in ihrer Nähe zu landen.

Aus Mangel an Erfahrung wurde aber zu früh eingeschwenkt. Der Seitenwind führte das Fahrzeug abwärts von der Halle, so dass das ganze vorhin beschriebene Manöver mit Linksschwenken und zeitweisem Rückwärtsfahren wiederholt werden musste. Dieses Mal wurde die Richtung auf die Halle gut getroffen und in langer, wenig geneigter Schrägfahrt sollte in deren Nähe gelandet werden. Doch zwang die rasche Entleerung einer der vordersten Gaszellen, hervorgerufen durch das Sichselbstöffnen eines Ventils, zur schnellen Abfahrt.

Das so rasche Entleeren einer Abtheilung ist schon für die folgende Fahrt durch Verbesserung der Ventilanbringung ausgeschlossen gewesen.

Die Landung fand um 6 Uhr 5 Minuten statt. Die Fahrt hatte somit im Ganzen eine Stunde und zwanzig Minuten gedauert.

Die von den Geometern gezeichnete Kurve ist in Textblatt 2 wiedergegeben.

Der attfstoss halle nur Unbedeutende Havarie verursacht, welche bereits am 20. Oktober Mittags wider behoben war. in-Swisi hen wurde die Steuerung dadurch vereinfacht und dadurch zuverlässiger wirkend gemacht, dass man das obere der beiden vorderen und das weniger zurückliegende der beiden hinteren Steuer ganz wegnahm und das hinterste Steuer etwas tiefer legte, um es von der äusseren Hülle weiter abzurücken.

Noch am 21. Oktober, um 5 Uhr 2 Minuten, erhob sieh ,ia. Luftschiff, wiederum vorzüglich abgewogen, in vollem gleichgewicht zum dritten Fluge empor. das Gas hatte nur noch einen auflrieh von 20 kg bei 80 kg Ballast in jeder Gondel zugelassen.

Den bisherigen Luftschiffer-Erfahrungen widersprach es vollständig, ein so grosses Luftschiff mit so wenig Ballast zum Aufstieg zu bringen. Allein auf Grund der bei den beiden vorher-;enen Abstiegen gemachten Erfahrungen durfte der aufstie; wohl gewagt werden. Der Erfolg hat dann auch diese erfahrungen glänzend bestätigt.

Die nothwendige Zurücklassung des Ballastes hatte eine solche Entlastung der Fahrzeugmitle zur Folge, dass diese sich nach oben wölbte. Die hierdurch geschaffene Drachenfläche verursachte beim Yorausgang der Schrauben ein Sinken der fahrzeugspitze. Dieses nöthigte. zweimal beide Motoren und 10—12 mal wenigstens den einen derselben rückwärts laufen zu lassen.

Vollkommen bewährt hat sich bei dieser Fahrt die steuerung Die Steuer Hessen sich leicht bewegen und obgleich nur noch zwei Vertikalsteuer — eines vorn und eines hinten — gegen früher deren vier vorhanden waren, folgte das Fahrzeug willig und schnell genug ihrem Druck.

Es wurde ein grosser Bogen nach Backbord, hernach ein solcher nach Steuerbord beschrieben und dann, um nicht in die Nacht zu kommen, um 5 Ehr 25 Minuten in nächster Nähe der Halle glatt gelandet. Bereits um 6 Uhr befand sich der völlig unbeschädigte Ballon wieder in der Halle.

Weitere Fahrten mussten unterbleiben, weil die Mittel der Gesellschaft zur Förderung der Luftschiffahrt in Stuttgart erschöpft waren.

Friedrichshafen, den 12. April 1901.

Das aeronautische Programm der Südpolexpeditionen.

Die deutsche Südpolarexpedition hat am 11. August Kiel verlassen und zieht ihrem fernen Ziel entgegen. Ein grosses nationales deutsches unternehmen ist damit nach jahrelanger sorgsamer Vorbereitung in die Wirklichkeit eingetreten.

Auf die wissenschaftliche Bedeutung dieser Expedition näher einzugehen, ist hier um so weniger der Ort, als erst kürzlich in der Zeitschrift der Gesellschaft für Erdkunde zu Berlin (Band XXXVI. 1901, Nr. 4) eine eingehende Darstellung des Planes und der wissenschaftlichen Aufgaben der Expedition, sowie ihrer Geschichte und Vorbereitung bis zur Stunde des Abschieds von der Heimath gegeben worden ist. Es sei hier nur daran erinnert, dass mit Deutschland noch England. Schweden und Argentinien sich zu einer internationalen Kooperation vereinigt und ebenfalls Südpolarexpeditionen ausgesandt, hezw. Stationen in den circumpolaren Gebieten errichtet haben. In Folge dessen werden von Beginn des Jahres 1902 bis zum februar 1903 drei Stationspaare an verschiedenen, weit von einander entfernten Gegenden des Südpolargebietes unausgesetzt wissenschaftliche Beobachtungen ausführen, die sich gegenseitig ergänzen, und deren Besultate, wie man zuversichtlich hoffen darf, einen grösseren Fortschritt in der Kennt-niss der Antarktis zur Folge haben werden, als die Entdeckungs-

und Erforschungsgeschichte der Südpolarregion bisher zu verzeichnen gehabt hat.

Das deutsche und das englische Südpolarschiff sind die ersten Schiffe, die überhaupt in Deutschland und in Grossbritannien für rein wissenschaftliche Zwecke gebaut worden sind. Sie sind in jeder Beziehung vorzüglich ausgerüstet, und zu den Ausrüstungsgegenständen beider gehören auch fesselballons und Drachen, die hier also zum ersten Male im Dienst der Südpolarforschung zur Verwendung gelangen weiden.

Das deutsche Südpolarschiff «Gauss» hat zwei Kugelballoiis von je 300 cbm Inhalt an Bord, die als F'esselballons Verwendung finden sollen. Dieselben sind aus Diagonal-Baumwollenstoff hergestellt, der zur Abdichtung mit einer Gummischicht versehen ist. Jeder Ballon besitzt ein Gewicht von ßl,6 kg.

Der fertig ausgerüstete Ballon wiegt einschliesslich korb, korbring, metz, oberem und unlerem Ventil und Leinen zusammen 121,6 kg. so dass bei einem Auftriebe des Ballons von 330 kg, der den 300 cbm Wasserstoff entspricht, noch 208,-i kg Auftrieb übrig bleiben.

Das aus Stahldrälden angefertigte Fcsselkabel besitzt eine Bruchfestigkeit von 1600 kg bei 3 '/» min Durchmesser, hat eine

Länge von 1000 m und besteht aus Gliedern von je 100 m Länge und 6 kg Gewicht. Zu der Ballonausrüstung gehört ferner eine Telcphoneinrichtung mit 2 Telephonen und einem Telephonkabel von 1000 m Länge bei einem Gewicht von 13.5 kg.

Der Ballon wird daher mit Kessel- und Telephonkabel, sowie 20 kg Ballast noch im Stande sein, eine Person bei windstillem Wetter auf eine Höhe von «(X)—700 m zu heben.

Das zur Füllung erforderliche Wasserstoffgas wird in kom-primirtem Zustande in Stahlflaschen mitgeführt, die aus nahtlosem SUbJrohr^ngefertigt und auf 250 Atmosphären Druck geprüft sind, während sich das eingeschlossene Gas nur unter einem Druck von 150 Atmosphären befindet. Von solchen Klaschen belinden sich 455 an Bord, welche eine siebenmalige Neufüllung des Ballons ermöglichen, da für jede Füllung mit Nachfüllung 65 Flaschen erforderlich sind.

Der Ballon wird vermuthlich zu Bekognoszirungszwecken in dem unbekannten Gebiete unschätzbare Dienste leisten, da er dem Korbinsassen einen Ueberblick über ein weites Gebiet aus einer Höhe gestattet, welche die grössten Höhen der Eisberge und des antarktischen Inlandseisrandes beträchtlich übersteigt. Mit Hilfe von optischen Hilfsmitteln, wie Zeiss'schen Relief-Fernrohren, photographischen Aufnahmen, möglichst mit Teleobjektiven, u.s. w., wird es möglich sein, sich schnell eine oberflächliche Orientirung über das überschaute Gebiet zu verschaffen und wichtige Grundlagen für die Wahl der weiterhin vom Schiff bezw. von Landexpeditionen einzuschlagenden Wege zu gewinnen.

Selbstverständlich werden diese Ballonaufstiege auch für meteorologische Untersuchungen nutzbar gemacht werden, die hier von einer nicht hoch genug zu schätzenden Bedeutung sind, da meteorologische Beobachtungen in grösseren Höhen in der Südpolarregion bisher noch niemals angestellt worden sind. Da aber

ein Ballonaufstieg sich, schon wegen des geringen WasserstofT-vorrathes, nur verhältnissmässig selten wird ermöglichen lassen, und die Ausführung meteorologischer Höhenbeobachtungen auch nur bei einem bestimmten Wettertypus, nämlich schönem, ruhigem Wetter, gestattet, so sollen namentlich durch möglichst häufige Drachenaufstiege die meteorologischen Verhältnisse in den höheren Luftschichten der Südpolarregion eingehend untersucht werden.

Diesen Zwecken dienen eine grössere Anzahl von Drachen, sowohl in der von Hargrave, als auch in der von Eddy angegebenen Konstruktion. Zwei Meteorographen nach Marvin und zwei Baro-Thermo-Hygro-Anemographen von Richard fr6res werden die meteorologischen Elemente in den Höhen, bis zu denen sie von den Drachen emporgehoben werden, registriren.

Das englische Expeditionsschiff «Discovery» hat ebenfalls einen Fesselballon an Bord, der zwar nur 225 cbm gross ist, aber aus Goldschlägerhaut besteht und in Folge dessen wahrscheinlich einen grösseren Auftrieb hat. als derjenige der deutschen Expedition. Dem würde allerdings die Länge des Kabels widersprechen, die nach den vorliegenden Nachrichten nur etwa 200 m betragen soll. Als Füllmaterial steht ebenfalls Wasserstoff in komprimirtem Zustande zur Verfügung. Auch eine Anzahl Drachen führt die englische Expedition mit.

Man darf von den Ergebnissen der aeronautischen Arbeiten der beiden Südpolarexpeditionen zuversichtlich hoffen, dass sie dazu beitragen werden, die Ueberzeugung von der Bedeutung der Luftballons und der Drachen als wissenschaftliches Forschungsmittel in immer weitere Kreise zu tragen und eine immer häutiger werdende Verwendung derselben im Dienste der Wissenschaft herbeizufüliren.

Otto Baschin.

ueber die verwendung des fesselballons in südafrika.

Aus < The Aeronautical Journal» 1901.

protokoll der general-versammlung der aeronautical society of great britain.

Uebersetzt von Hauptmann v. Tsehudi. Mit einer Abbildung.

Mr. Eric Stuart Bruce: Indem wir diese Photographien herumreichen, können wir der Wahrheit gemäss sagen, dass der Krieg in Südafrika höchst lehrreich war hinsichtlich des Gebrauchs des Ballons im Kriege und dass er gezeigt hat, dass wir die beste Militär-Ballon-Ausrüstung in der Welt besitzen. Da ich sehe, dass wir durch die Gegenwart des Obersten Templer geehrt werden, so möchte ich diesen bitten, zu sagen, welche er für die nützlichsten Fälle unter den Ballon-Verwendungen in Südafrika hält.

Oberst Templer: Meine Damen und Herren! Ich versichere, dass es mir grosses Vergnügen macht, Ihnen Einiges mitzutheilen. Es verdient vielleicht Erwähnung, dass die zweite Ballon-Sektion nach Ladysmith kam und gerade in der Front der Seeleute aufstieg, von denen Sie soviel gehört haben. Sie hatte natürlich einen sehr beschleunigten Marsch von der Operationsbasis aus, und so gelangte nur ein Theil des Detachements vor der Belagerung nach Ladysmith hinein. Ich selbst war nicht dort. Die Ballonbeobachtung wurde so lange ausgedehnt, als Ballon und Gas gestalteten, d. h. 29 Tage.

Sir G eorge White sagte mir, als er aus Ladysmith heraus kam, dass ich ihm eine treffliche Sektion gesandt hätte, und dass der Ballon alles für den Vertheidiger geleistet hätte; er stellte nicht nur alle Burengeschütze und ihre Stellung fest, sondern lenkte auch ihr ganzes Feuer auf sich. Mehrere Ballons wurden durch Shrapnel-Feuer völlig zerstört. Ich weiss nicht recht, welche

Momente zu beschreiben am interessantesten wäre. Ein Offizier des Stabes stieg auf und sein Ballon wurde in lWHK) l) Fuss Höhe zerschossen und kam ziemlich schnell herab. Das war der schnellste Fall, der durch die Beschiessung vorkam.

An anderer Stelle, bei General Buller bei Colenso und am Tugela-Fluss leistete Captain Phillips Sektion, die er aus den Resten der zweiten abmarschirten Sektion gebildet hatte, Treffliches am Spionkop und während der 2 oder 3 folgenden Tage vorSpring-fontein. Am Spionkop erkundete er die Stellung und stellte fest, dass sie absolut uneinnehmbar war — was wahrscheinlich die Ursache war, dass er wegkam. Dann marschirte auf der anderen Seite Captain Jones Sektion mit Lord Methuen zum Modder-Fluss, und seine Beobachtungen fanden an allen Tagen statt, ich glaube, dass es keinen einzigen Tag gab, an dem sie nicht unbedingt von grösster Bedeutung waren. Schliesslich bedienten sich Lord Kit-chener und Field-Marshal der Ballons und die so erhaltene Aufklärung befähigte sie zum Marsch gegen den Paardeberg. Und am Paardeberg war wieder der Ballon sehr nützlich; er ermöglichte die Erkundigung der ganzen Stellung und Lord K itchener gab ihnen (den Buren) keine Aussicht, heraus zu gelangen. Ich glaube, sie würden in der Nacht abmarschirt sein, wenn sie nicht auf diese Weise erkundet worden wären. Es ist viel Streit darum gewesen, aber wir wissen, welcher Art die Ballonbeobachtung war, und wir kennen das

l) So im Original;. soll vermuthlich J0OU heissen.

Resultat. Major Blakes Sektion kam nach Kimberley und Mafe-king und dort wurde die Haupterkundung bei Fourteen Streems ausgeführt. Man hielt den Ballon 18 Tage in Thütigkcit, gerade so lange, als es mit einer Gasfüllung ging, und dadurch war man im Stande, die Buren an der Entsetzung von Fourteen Streems zu hindern. Das war vielleicht das Schwierigste, was man die ganze Zeit zu thun halte. Der Ballon war täglich höchst erfolgreich. Nach meiner Meinung war die Leistung, den Ballon 13 Tage in der schrecklichen Feuerprobe in der Luft zu halten, eine so gute, wie sie nur sein konnte. Am Paardeberg wiederum stieg der Ballon, wie ich glaube, 5 Tage auf und wurde an verschiedenen Stellen getroffen. Am ModderFluss beschossen die Buren während der ganzen Operation stets den Ballon mit Shrapnels; that-sächlich, wo sie ihn nur sahen, richteten sie immer ihr Feuer auf ihn. Was die Schwierigkeiten des Ballondienstes anbetrifft, so sprach einiges zu unsern Gunsten, einiges zu unseren Ungunsten. Eine der grössten Schwierigkeiten, die wir zu überwinden hatten, waren die bedeutenden Höhen über die wir kamen: z. B. auf dem Marsch nach Pretoria hatten wir Höhen von 6000 Fuss über dem Meere, und dabei musslc man, um in diesem Hügel land zu beobachten, 1500 bis 2000 Fuss aufsteigen, sodass die barometrische Höhe eine schwierige Sache für den Auftrieb des Ballons wurde, da die barometrische Höhe dann auf 8000 Fuss stieg, die 6000 Fuss über dem Meere und die 2000 Fuss, die man über dem Boden aufsteigen inusste, das war ungefähr das Höchste, was unsere Ballons leisten konnten. 8000 Fuss ist eine nette Sache, ich vermuthe, dass wir in jenem I

Englische Luftschitter-Abtheilung in

Aufnahme' von

Gelände einen Fesselballon auf 900Ö Fuss hochgelnssen haben, da-,st aber auch das Aeii-serstc. Da wir sonst in der Begel d,.n Ballon nicht höher lassen als 2<HI bis 300 Fuss über die zu über--eilenden Hohen, so war es manchmal eine recht schwierige Sache den liallon hoch zu bekommen. Ich weiss, es war am

Spionkop,es war da recht schwer, den Ballon hoch zu bekommen. Er stieg sehr gut auf, und als er auf 5000 Fuss Höhe war. wurde Captain Peters in die Backe geschossen. Natürlich gibt es viele Einzelheiten, welche mich interessiren, die Sie aber nicht interessiren würden, sodass ich nicht recht weiss, was ich berichten soll. Die Bilder, die Mr. Bruce herumgegeben hat, sind sehr gut; sie wurden aufgenommen auf dem Marsch von Bloeinhm-tein nach Pretoria.

Das laufende Jahr zeichnet sich aus durch die Zahl der in

Afrika eine Furt durchschreitend.

Mr. Maxwell.

Thätigkeit gesetzten Ballons. Nicht nur hatten wir vier Sektionen in Südafrika, sondern eine Sektion ging auch noch nach China unter dem Oberst Macdonald, und eine andere Sektion, welche vom Major Trollope unter Mr. Speight ausgesandt war. kam zur .Jubiläumsfeier in Australien. Natürlich war das ganze im gewissen Grade ein grosses Loblied auf Major Trollope. der alles inszenirt hatte.

Wie Sie alle wohl wissen, haben wir heute Nachrichten von anzösischen Versuchsabtheilung für lenkbare Ballons über ein sehr erfolgreiches Experiment, vielleicht das erfolgreichste, das sie je gehabt haben.

Ich wüsste weiter nichts von allgemeinem Interesse zu sagen, bin aber gern bereit, auf jede beliebige Frage zu antworten.

Kleine Mittheilungen.

Die Mittelmeerfahrt des Grafen de la Vaulx.

Das Meerfahren mit dem Ballon ist bisher ausschliesslich in Frankreich geübt worden, woselbst die Nähe Grossbritanniens seit Erfindung des Ballons bereits dazu angeregt hat. Dabei sind Unglücksfälle natürlich nicht ausgeblieben. Der Ingenieur Herve, der geistreiche und erfahrene Bedakteur der «Revue de l'A£ronautique», hat sich nun seit Jahren bemüht, das Problem der Schleppfahrt des Rallons auf dem Meere zu studiren, und er ist hierbei zur Konstruktion von eigenartigen Abtreibankern und Stabilisatoren gelangt, welche am 12. Oktober 1901 bei einer geplanten Fahrt über das Mittelmeer erprobt worden sind.

Die Herve'schen Apparate bestehen aus Abtreib- bezw. Abweichankern mit Schwimmern und aus Stabilisatoren, welche vermittelst zweckmässiger Vorrichtungen mit dem Ballon derart befestigt sind, dass sie sich bei stets senkrecht hängendem Korbe von diesem aus in ihrer Stellung reguliren lassen.

Die Abtreibanker bezwecken, dem nahe der Meeresoberfläche treibenden Ballon eine willkürliche Abweichung von der Windrichtung zu geben, um sich so bestimmten Küsten oder Schiffen nähern zu können. Dieser Zweck wird erreicht durch ein Durchziehen von einer Beihe zur Zugrichtung unter einen Winkel gestellter paralleler Platten durch das Wasser. Der Abweichung dieser Platten muss der mit dem Winde ziehende Ballon folgen.

Der Winkel, zur Windrichtung, in welchem diese Platten stehen, lässt sich vom Korbe aus einstellen und zwar beliebig für Abweichungen nach rechts oder nach links.

Herve hat 2 derartige Abweichankertypen konstruirt. Die oblongen Platten können nämlich entweder mit der langen oder mit der kurzen Seile senkrecht aufgestellt schwimmen. Für den ersten Fall ist die Konstruktion eines starren Kastens nöthig. ähnlich den, Hargrave-Drachen, um alle Wandflächen unter bestimmtem Winkel parallel zu halten. Die Seitenrahmen sind durch Leinen mit dem Ballon verbunden und durch Verkürzung einer dieser Leinen wird die Winkelstellung des Abweichankers erreicht. Diese Type hatte Graf de l.a Vaulx bei der Mittelmeerfahrt mitge-noinmen.

Die andere Art, aus gekrümmten, mit der kurzen Seile wa, ■ recht schwimmenden Platten bestehend, die mit Charnierbändern untereinander verbunden sind, ist von stärkerer Einwirkung aul eine seitliche Abweichung von der Windrichtung (60* nach jeder Seite), verlangsamt indem auch mehr die Fahrt. Andererseils hat sie den Vortheil, sieh leicht zusammenklappen und aussen am Korbrande anbringen zu lassen, was der kastenförmigen Type abgeht. Diese zweite Form erprobte Herve bei seiner Fahrt von Boulogne nach Varmouth in England am 13. September 1886.')

') S. III. aer. Mitth. IM», S. uo.

2f)

die Platten sind bei diesen Ankern derart konatruirt, dass sie sieb von selbst richtig im Wasser einstellen. Ein Schwimmer sorgt ferner dafür, dass der ganze Apparat dauernd in derselben Tiefe unter 'lern Niveau bleibt.

Von Wichtigkeit ist es weiterhin, dass die Zugleinen möglichst unter demselben Winkel von 22° bis 25° bleiben. es müssen also alle Höhenschwankungcn des Iiallons infolge von Wärmeeinwirkungen und Windslössen möglichst ausgeschaltet werden. Hiergegen wendet Herve seinen Stabilisator an. Dieser Apparat bestand beim letzten Versuch ans einer Art Holzschlangc mit 15 beweglichen Gliedern von zusammen 5 in Länge. Sie wog (!00 kg. Der Stabilisator musste sehr wenig Widerstand dem Wasser bieten, um nicht die Wirkung des Deviators (Abweichankers) zu annulliren. Andererseits musste er den Wellenbewegungen des Wassers sieh völlig anschmiegen. er hat allen diesen Erwartungen entsprochen.

Die Fahrt selbst ging arn 12. Oktober, 11 Uhr 10 Min. Abends, von einer auf dem Isthmus des Sablettes bei Toulon besonders erbauten Hallonlialle aus von statten. es betheiligten sich an derselben Graf de la Vaulx als Führer, ferner M. Castillon de St. Victor und Ingenieur Hervel Die geplante Betheiligung von 2 Marine-Offizieren hatte der Marineministcr untersagt; dahingegen gestattete er. dass der Kreuzer «du Chayla». Kapitän Serpette, die Luftfahrer begleitete. Ihr Ziel war die Ueberfahrt nach Afrika und alle Vorbereitungen waren für diese Fahrt getroffen.

Jedenfalls war aber nicht die geeignete Wetterlage abgewartet worden. Am 13. Oktober befand sich der Ballon immer noch südlich Marseille im Golf von Lyon. Auch am 14. Oktober morgens war er noch 30 Seemeilen nordöstlich Cap de Cr6us in Spanien. Es trat schlechtes Wetter ein, und es war keine aussicht weiter vorhanden, als die, in der Nacht auf der felsigen Küste die Landung zu vollziehen; das wäre zwecklos gewesen. N§cb Herathung mit dem auf einem Boot herangeruderten Kapitän Serpette wurde daher gegen i Uhr Nrn. der Ballon an Bord des • Du Chayla> genommen und entleert.

Diese Meerfahrt hatte i\ Stunden gedauert Die bei hervels Abweichanker in Praxis festgestellte Abweichung betrug im Maximo 40°. Wünschenswert wäre es, dass gleichartige Versuche zwischen den deutsehen und schwedischen Luftschiffervereinen auf der (Istsee in die Wege geleitet werden möchten. das wäre ein neuer und nützlicher Sport und auch unsere Marine würde gewiss bereit sein, dieses neue sich erst entwickelnde Kind der Luftschiffahrt über die Taufe zu halten. Moedebeck.

zur sauerstoffathmung im ballon.

Bezugnehmend auf die redaktionelle Notiz zum Aufsatze Von berson uud Süring in Nr. 4 dieser Zeitschrift theilt uns Ihn Dr. II. v. Schrotter mit, dass er in seinem Aufsätze zur kenntnis» der Wirkung bedeutender l.uflverdünnung auf den organismus nach entsprechender Hegründuug nachdrücklich die Notwendigkeit einer Maske für Fahrten in grosse Höhen betont ba|. Fr schreibt darüber:

•. . . Wohl aber werden in der Lunge Druckschwankungen entstehen müssen und diese einen Einlluss auf den kleinen Kreis-

lauf entfalten, wenn wir die Sauerstoffathmung temporär aussetzen, oder auf ein entsprechendes Funktioniren derselben, in anderer Weise — mit Ablesen der Instrumente, Hantiren mit dem Ballaste — beschäftigt, nicht achten. Die auf solche Weise entstehenden Druckdifferenzen der intrapulmonalen Gasspannung werden natürlich um so grösser und daher belangreicher werden, in je grössere Höhen der Hallon emporeilt.

Wenn ich die Respiration des Sauerstoffgases durch den Mund mittelst eines Schlauches bisher auch für genügend und die freie Benützung oder die Befestigung desselben durch eine zwischen Zahnreihe und Lippen getragene Kautschukplatte für hinreichend hielt, so erscheint mir doch die Anwendung von Vorrichtungen, welche einen regelmässigen, dem normalen möglichst entsprechenden Ablauf der Athmung gestatten und den Ballonfahrer der steten Sorge um dieselbe entheben, für Fahrten in Höhen über 8000 m geboten. Der Druck des ausströmenden Gases wird zu regeln, eine auch die Respiration durch die Nase berücksichtigende, dabei aber möglichst einfache Maske zu tragen sein u. A. Ich kann hier auf nähere Details nicht eingehen. ...»

Er bemerkt des Ferneren, dass er sich mit der bekannten Sauerstofffabrik vormals Dr. Elkau in Berlin in Verbindung gesetzt hat und noch gegenwärtig mit der Herstellung einer praktischen, allen Ansprüchen genügenden Vorrichtung gemeinsam mit dieser Firma beschäftigt ist. Dr. v. Schrötter erachtet es nicht für notwendig, llüssigcn Sauerstoff anzuwenden, wie Cailletet vorgeschlagen hat.

unsere kunstbeilagen.

Wir bringen dieses Mal zwei Aufnahmen des bekannten schweizer Luftsrhiffers Spelterini, welcher nach seinen Unternehmungen in der letzten Zeit sich immer mehr zu einem Hoehgebirgsfahrer entwickelt, eine bisher gänzlich unbekannte, aber um so mehr zu würdigende Erscheinung von Luftfahrern. Mit unendlichen Mühen und Unkosten sind die Vorbereitungen für Fahrten aus einsamen Orten in Alpenthälern wie Sitten'1. oder von Höhen wie dem Bigi First aus verbunden. Solche Unternehmungen erfolgreich durchzuführen, erfordert Energie und Umsicht. Beides vereint Spelterini in sich in der glücklichsten Weise. Sobald er aber frei in den Lüften schwebt, zeigt er sich jedesmal als ein vortrefflicher Photograph.

Schon lange trägt er sich mit dem Plan, ein Albuin der Schweiz, wie sie vom Ballon aus sich anschaut, herauszugeben. Aus der grossen Serie seiner Aufnahmen bringen wir beifolgend einen Blick auf die Stadt Zürich mit dem See im Hintergrunde, aufgenommen bei einer Fahrt, die er zur Erprobung seines neuen gummirten Ballons von R iedinger am 10. August 1901 unternommen hat. Weiterhin bringen wir die Aufnahmen des Rallons auf dem Rigi First kurz vor dessen Abfahrt am 1. August 1900, welche darum historisch merkwürdig ist, weil sie die höchste Füllungsstation eines Luftballons darstellt. Für das Jahr 1902 plant Spelterini eine Auffahrt von St. Moritz aus zu unternehmen. Ueber das Nähere des Unternehmens werden wir s. Zt. berichten. tjr

i) Vergl. I. A. M. I8W. S. IS.

2f>

Die Ballonfahrten des Deutschen Vereins für Luftschiffahrt im Jahre 1901.

Nr.

Nr.

 

-

           

kin

im

über-

Datmr

Kühr »t

M it fahrende

auf

ab

wo

Dauer

Entf.

in

der

Jahr

haupt

           

9t U.

km

Stande

i

175

6./I.

Herr Hauptm. v. Kehler

Herr Lt. Pueschel

«iib

Westbevern b. Münster i. W

680

385

58.2

     

» » Heynroth * > Bachfeld

           

2

176

10./I.

Herr Berson

Herr Oblt. Hildebrandt

8"

um

Markaryd i. Schweden

13«

476

34.fl

3

177

17./I.

Herr Dr. Bröekelmann

Herr Stabs-Ar/t Dr. Martin

880

445

Locknitz bei Stettin

816

120

14.6

     

» Dr. v. Manger » stud. Krieg

           

4

178

24./I.

Herr Oblt. Killisch-Horn

Herr Oblt. Graf Bullion

980

415

Uckermünde

645

150

22.2

     

» Lt. Warnecke » Ref. Morgenroth

           

B

179

1

Herr Lt. Welter

Herr Andreack

215

Neustadt bei Danzig

580

397

72,2

6

180

2./II.

Herr Hauptm. v. Krogh

Herr Lt. v. Haeseler. Drag.-

316

Pr. Börnicke bei Slassfurth

m

140

21.-»

   

Regt. 17 > Ref. v. Lützow

           

7

181

9./II.

Herr Oblt. Hahn

Herr Dr. Wolffenstein

908

415

Güldenhof bei Bromberg

707

330

46.4

     

» Oblt. v. Klüber

         

8

182

9./H.

Herr Hauptm. Sperling

Herr Lt. v. Rotberg

9*9

445

Xions bei Slrelno

705

338

 
     

. » Graf Pückler

           

9

183

11 11.

Herr Oblt. v. Abercron

Herr Oblt. Rauterberg

Salzdorf in Württemberg

800

330

41.2

       

i. bKli an

       

10

184

15./H.

Herr Lt. v. ßrandenstein

Herr Lt. Günther

» » Prinz zu SalmSalm

» Lt. v. Schweinitz

946

415

Pinnow bei Lieberose

680

90

13.9

11

185

16. II.

Herr Oblt. Killisch-Hom

Herr Gumprecht > Ermeler

900

500

Storkow

800

45

5.6

12

186

•21 II.

Herr Oblt. v. Klüber

Herr Dielitz

» Lt. Feuerheerd

«ho

410

Alt-Gaul bei Wriezen

700

55

7.9

13

187

22, II.

Herr Lt. Frhr. v. Rotberg

Herr Schwarzmann

906

516

Welpin bei Tuchel

8io

340

41.6

       

> Philippi

         
       

» Dr. Bidlingmeier

           

14

188

23,11.

Herr Lt. v. Brandenstein

Herr Lt. Krug

» » d. Res. v. Tiede-

mann » Lt. v. d. Marwitz

900

1225

Schlochau

325

2&5

83.4

15

189

2 III.

Herr Oblt. v. Abercron

Herr Fabrikbes. Fischer

800

200

Oldesloe i. Holstein

600

200

33.3

       

> Assess. Fischer

i. faarli

   

16

190

2,111.

Herr Hauptm. v. Sigsfeld

Herr Prof. Klingenberg » Ob.-Ingcn. Köttgen » Oblt. v. Klüber

1000

445

Jasenitz bei Stettin

645

145

21.5

17

191

8,111.

Herr Lt. Welter

Herr Andreack

903

990

Grosseibstadt i. Bayern

1280

330

26.4

       

» Lt. Strümpell

     

18

192

9./IIL

Herr Oblt. v. Klüber

Herr Frhr. v. u. zu Gilsa

725

3*

Hersfeld

800

310

38,8

19

193

D, III.

Herr Oblt. Hildebrandt

Herr Kom.-Bath v. Guil-

 

140

Treuenbrietzen

160

65

35.5

       

leaume

     
       

Frau v. Guilleaume

           
       

Herr Dr. Scheller-Stein-

           
       

warlz

           

20

194

12. III.

Herr Oblt. v. Stephany

Herr Rittin. Frhr. v. Fürstenberg

» Lt. v. Roeder

 

115

Fürstenfelde

420

82

18.9

                   
       

• » »v. Mutius

           

21

195

14/111.

Herr Lt. Herwarth v. Bittenfeld

Herr Hauptm. Prinz v.Schönaich Carolath

215

430

Friesack

215

62

27.6

Nr.

Nr.

               

km

im

; über-

Dalum

Führer

Mitfah rende

auf

ab

wo

Dauer

Entf.

in

                 

der

Jahr

haupt

           

st. IL

 

Stunde

               

km

 

22

1%

16./11I.

herr üblt. Killisch-Hom

Herr Harry Pringsbeim » Lt. Hopfen » » Frhr. v. Gültlingcn

730

Nakel

RH»

280

26,0

23

197

20./III.

herr Oblt. Hahn

Herr Max Oertz

800

430

Anröchte b. Lippstadt

H80

360

42,4

       

» Dr. Martienssen

         

u

198

22./11I.

herr Hauplm. v. Krogh

Herr Hauptm. v. Brandis

ISO

430

Lienen i. Westfalen

300

120

40,0

   

> Lt. v. Hippel

au

         

25

199

23./1II.

herr Oblt. liachmann

Herr Dr. Marckwaldt

910

6fi0

Unterschüpf i. Baden

8*0

430

54,3

     

» Dr. Salomon

         

26

200

30./III.

Herr Lt. v. Brandenstein

Herr Hauptm. v. Branden-

905

ino

Schwedt a./O.

80

20.9

     

stein

> Hauptm. v. Sobbe » Oblt. v. Giese

           

27

201

3./IV.

Herr Üblt. Bachmann

Herr Oblt. Fahrenberg

835

11«

Greifswald

310

180

56,8

     

» Lt. Herwarth v. Bittenfeld

» Lt. d. Bes. Strauss

           

28

202

4./IV.

herr Dr. Bröckelmann

Herr Habel

730

1038

Köslin

30»

280

89,4

2!)

203

10./1V.

herr Oblt. Killisch-Horn

Herr Lt. v. Hofmann

12«

Treptow a.Rega

iOO

220

55,0

     

» » v. Wedelt » » d. Res. Eitz

           

30

204

13./IV.

herr Rittm. Frhr. v. Schön-

Herr Oblt. v. Wittich

1135

Grunow b. Beeskow

250

70

24,7

     

aich

» Lt. v. Berge > »v. Göckingk

           
                   

31

205

17./1V.

Herr Oblt. Bachmann

Herr Dr. Joseph

830

245

Riesa i. Sachsen

125

18,4

     

» Lt. Sachs » v. Schenk

           

32

206

19./1V.

Herr Bcrson

Herr Dr. Süring

757

520

Kreibitz i. Böhmen

923

195

20,8

33

207

22./IV.

herr Oblt. Hildebrandt

Herr Prof. Abegg

725

210

Loburg

105

16,8

     

» Ref. Abegg > Lt. Hopfen

           

3t

208

24./IV.

herr Oblt. Killisch-Horn

Herr Major Knoerzer

SM

240

Celle

620

222

34.7

     

» Lt. v. Caprivi » » v. Laffert

           

35

209

27./IV.

herr Lt. v. Milczewski

Herr Oblt. v. Knobelsdorf

12io

Neustadt i. Holstein

506

260

61,1

     

> Lt. Pfretzschner

> > Rausch » stud. Krieg

           

88

210

1./V.

herr Lt. Herwarth v.Bitten-

Herr Lt. v. Stephany

806

11«

Gethlingen bei Stendal

385

103

28,8

   

feld

» » Graf v. Itzenplitz » Dr. Micheli

           

37

211

5./V.

herr Lt. Weiter

Herr Eugen Clouth

100

101

Uli a.la. an

9E

Denklingen b. Waldbroel

830

65

7,«

38

212

6./V.

herr Oblt. v. Abercron

Herr Dr. Luyken

832

1185

Halse b. Küstrin

308

78

24.9

     

» Oblt. v. Roon » Lt. Kettner

           

88

818

8./V.

herr Oblt. v. Abercron

Herr Hauptm. v. Witzleben

1030

220

Potsdam

260

32

11,2

     

» Oblt. v. BurgsdorfT

           

40

214

9./V.

herr Lt. Welter

Herr Max Clouth

1230

Outmarsum i. Holland

180

37,9

 

» Architekt Leo Ziesel

im

Cülia.U. au

         

41

215

19JV.

herr llauptm. v. Sigsfeld

Herr Killisch v. Horn

8*0

TIS

Hameln

10»

270

25,7

     

» Lt. v. Teichmann > » Frhr. v. Grünau

           

42

216

14./V.

herr Berson

Herr Knopp

803

230

Loburg

118

18,3

43

217

18./V.

herr Lt. v. Klitzing

Herr Major v. Boeder

708

78S

* Czempin

1220

230

18,6

   

-

             

kni

Nr.

Nr.

               

im

über-

Datum

Kührer

Mitfahrende

auf

ab

W 0

Dauer

F.nlf.

in

der

Jahr

haupt

           

S! M

km

Stunde

44

218

21./V.

Herr Oblt. Killisch-Horn

Herr Lt. a. D. Jäger

SU»

430

Hardegsen

820

270

32.1

 

» Bechtsanw. Schachtel

           

45

219

25./V.

Herr Oblt. Haering

Herr Radetzki

90»

245

Uelzen

645

200

SM

   

» Lt. Frhr. v. Saurma-

.lellsch . Oblt. Hardt

           

46

220

29./V.

Herr Oblt. Bachmann

Herr Kiltm. a. D. Bessler

gl5

380

Altenhof bei Meseritz

715

135

IK.Ii

     

> Henoch

           

47

221

30./V.

Herr Hauptm. v. Sigsfeld

Herr Dr. Linke

80»

Tempel bei Meseritz

im

140

in.;,

48

222

8./V1.

Herr Oblt. v. Kleist

Herr Geh. Beg.-Rath Busley

825

428

Neu-Stettin

800

265

88,1

     

» Hechtsanwalt Schmi-

linski » Lt. v. Britzke

           

49

223

11./V1.

Herr Oblt. v. Kleist

Herr Fiedler

3">

Schneidemühl

\Sb

235

51->

   

Frau Fiedler Fräulein v. Cramer

         

50

224

22./VI.

Herr Lt. George

Herr Lt. Warneckc

847

225

Beizig

538

65

ILO

       

> > Koch

> Grünau

         

51

225

29 VI.

Herr Oblt. v. Abercron

Herr Rechtsanw. Purgold » Jul. Meyer » Oblt. Sturdza

745

tm

lutli

au

6QS

Dortmund

1020

138

13.4

52

226

29./VI.

Herr Lt. Sachs

Herr Rechtsanw. Eschenbach » stud. Gürich » Lt. George

830

230

Beelitzhof

7uo

28

4,0

53

227

4./V1I.

Herr Berson

Herr Dr. v. Schroetter

758

456

Wittgensdorf b. Chemnitz

858

190

21,2

54

228

6./VII.

Herr Lt. v. Brandenstciri

Herr Rechtsanw. Cromc

120

Zossen

505

49

 
       

> Lt. v. Alten

         
       

» »v. Koltwitz

           

55

229

9.,'VIL

Herr Lt. Sachs

Herr Landrichter Schlesier

345

Niedergrund i. Böhmen

745

210

26,3

       

> George de Geoffroy

         

56

230

18 VII.

Herr Lt. v. Brandenstein

Herr Oblt. Frhr. v. Uslar-Gleichen

> Lt. Frhr. v. Uslar-Gleichen

» Lt. Frhr. v. Gayling und Altheim

820

120

Annaburg

500

100

20.0

57

231

20./VIJ.

Herr Oblt. Hildebrandt

Herr Apotheker Plass

805

1210

Lüchow

406

175

42,S

       

> Lt. Frhr. v. Schacky

     
       

» » »v. Grolthuss

           

58

232

31./VII.

Herr Lt. Welter

Herr Andreack -» Huckert

120J

609

Schiessplatz Kummersdorf

600

50

8,3

59

233

3./TIII.

Herr Oblt. v. Klüber

Herr Hauptm. v. Brandis

812

215

Kaudnitz i. Böhmen

6P8

242

40,0

       

» Lt. v. Hippel

     
       

» (iraf zu Dohna-Schlo-

           
       

dien

           

60

234

13./YIII.

Herr Oblt. Hildebrandt

Herr Prof. Ahegg Frau > Abegg

730

1030

Finsterwalde

30u

IIIS

36,0

             
       

Herr Dr. Schölt/.

           

<;j

235

18.,TIH.

Herr Hauptm. v. Krogh

Herr Hauptm. v. Brandis

848

1225

Burhave b. Nordenham

397

60

16,«

       

» Lt. Wandersleben

     
       

» Willmar Doetsch

Irwi

an

805

         

62

236

24. Till.

Herr Oblt. v. Klüber

Herr Rittm. v. d. Osten > Frhr. v. d. Goltz » Lt. v. Frankenberg u. Proschlitz

220

Granischülz b. (ilogau

615

220

35, t

63

237

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Herr Lt. Welter

Herr Rechtsanw. Weiter

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Herr Berson

Herr

Elias

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230

27.3

Der Vorsitzende des Fahrten-Ausschusses : v. Tsohudi.

aeronautischer litteraturbericht.

(Alle die Aeronautik berührenden Einsendungen werden hierunter besprochen.)

von Lticiuiiis, Friedrich. Leutnant im 11. Garde-Ulanen-Regiment. Die Höhe des Vogelzuges auf Grund aeronautischer Beobachtungen. (Vortrag gehalten am 15. August 1901 auf dem V. internationalen Zoologen-Kongress in Berlin.) Journal für Ornithologie. Januar-Heft 1902. 15X23 cm. 9 Seiten. Vorliegende Arbeit ist die erste uns bekannte Anregung zu ornithologischen Beobachtungen bei Ballonfahrten. Wie mancher Luftfahrer hätte gewiss schon Beiträge hierzu liefern können, wenn die Fachornithologen mit derartigen Wünschen schon früher laut geworden wären! Aber was sprechen wir von Fachornithologen, ein junger, preussischer Offizier ist es, der die Fachwissenschaft auf die Ballonbeobachtung aufmerksam macht, ein Amateur der Ornithologie.

Der Autor hat zunächst eine Reihe von Beobachtungen von professor Hergesell, Leutnant Casella, Dr. Süring und Hauptmann v. Sigsfeld zusammengestellt, aus denen sich ergibt, dass bisher einmal ein Adler unterhalb 3000 m, eine Lerche in 1900 m. Krähen in 1400 m, Störche und ein Bussard in 900 m Höhe beobachtet worden sind. Dr. Süring ist der Ansicht, dass die grenze des Flugbereiches der Vögel bereits in der relativen Höhe von 400 m liege und selten Überschreitungen derselben vorkämen. Auch ihre Zugstrassen glaubt er innerhalb 1000 in relativer Höhe annehmen zu dürfen.

Leutnant von Lucanus hat dann fernerbin eigene Versuche uber das Verhalten von Vögeln angestellt, die bei Ballonfahrten in verschiedenen Höben und unter verschiedenen Verhältnissen in Freiheit gesetzt wurden. Es ergab sich hierbei, dass sie den Ballon nicht verliessen, sobald die Erde dem Blicke durch Wolken entzogen war. Wurde die Erde sichtbar, so nahmen alle Versuchs-Ibiere sofort die Richtung in die Tiefe oder nach derselben hin auf. Sehr zutreffend schliesst der Verfasser hieraus, dass die Vögel zu ihrer Orientirung des freien Ueberblickes über die Erde bedürften und sich demnach nicht über die unterste Wolkenschicht erheben werden. So erklärt sich auch die Erscheinung, dass bei nebeligem Wetter die Schnepfen tiefer streichen, die Krammetsvögel leichter in die Schlingen gehen, um hier einer qualvollen, von jedem

wahren Vogelfreunde zu bekämpfenden Todesart anheimzufallen. Nicht weniger finden die mit Brieftauben bei trübem, nebeligem Wetter gemachten Erfahrungen hierdurch ihre Erklärung und das früher so beliebte undelinirbare Verlegenheitswort 'Instinkt- muss immer mehr einer zutreffenden Erkenntniss weichen.

Wir glauben der weiteren ornithologischen Forschung einen Dienst zu erweisen, wenn wir nachfolgend kurz die von v. Lucanus aufgestellten Fragen wieder geben :

1. Angabe der Höhe, in der ein einzelner Vogel oder ein Schwärm gesehen wurde, Form des Schwarmes: Flug oberhalb oder unterhalb von Wolkenscbichten. Feststellung der Vogelart, soweit solches möglich ist. Angabe, ob die Vögel laut oder stumm ziehen. Angabe der Flugrichlung und Windrichtung. Angaben über die Schnelligkeit des Fluges, soweit das möglich ist. Moedebeck.

2. 3. 4. 5.

IL de Sehrötter: Communications d'experiences physiologiciues faites pendant un voyage en ballon ä 7500 m et Rapports de differents essais concernant l'etude de finfluence de fair rarifie sur l'organisme htimain. (Internationaler Physiologen-kongress Juni 1901.)

Dr. phil. et med. Hermann v. Sehrötter: Zur Kenntnis« der Wirkung bedeutender Luftverdiinnung auf den menschlichen Organismus. (S.-A. d. Med. Woche, 23. Sept. 1901, Nr. 38. Verfasser hat im Berliner pneumatischen C.abinete vereint mit Berson und Süring Versuche über die Wirkung starker Druckvermtnderung angestellt und ausserdem auf einer Ballonfahrt, welche derselbe bei den bekannten Aeronauten ausgeführt hat. wissenschaftliche Beobachtungen verzeichnet, welche für die Deutung der Symptome der Luftschifferkrankheit von besonderer Tragweite sind. v. Sch. ist zu dem Resultat gekommen, dass immerhin die Spannung des Sauerstoffs in der Lungenluft für das Verhalten des Organismus bei Luftverdünnung entscheidend ist. Deshalb ist der günstige Erfolg der Sauerstoffeinathmung nicht zu bestreiten, der Sauerstoffmangel erklärt Vieles, aber nicht Alles. Ganz besonders

liebt Verfasser die vitalen Schädigungen hervor, welche durch die Druckdifferenzen in jenen Körperhöhlen bewerkstelligt werden, welche mehr oder minder abgeschlossene Lufträume enthalten.

So kommen nach dieser Richtung hin die Schwankungen des Gasdrucks im Darme in erster Linie in Betracht. Das Zwerchfell wird hinaufgedrängt und die Bauchhöhle erweitert.

Es würde über den Rahmen eines Referats herausgehen, wollte ich die weiteren Forschungsresultate hier präcisiren. Verfasser ist der Ansicht, dass der Feuchtigkeitsgehalt der Atmosphäre, die abnorme Lichtwirkung und die Abnahme der Temperatur als Faktoren mit zu berücksichtigen sind, und befürwortet die Verwendung der Thermophore hei Hochfahrten.

Den Gebrauch der Thermophore habe ich in meinem Aufsalz, welcher in Xr. 2 dieser Zeitschrift veröffentlicht ist, dringend anempfohlen und bin erfreut, dass dieselben sich bewährt haben.

Dr. Seh er k (Bad Homburg).

Jahresbericht des Münclieiier Vereins Tür Luftschiffahrt (E.V.) für

das Jahr 1900. Im Auftrage des Vereins herausgegeben von Dr.R. Emden. Mit einem Titelbilde und 2 Beilagen. München 1901. J. .1. Lentner'sche Buchhandlung 19 X 25 cm. 43 Seiten.

Der alljährlich erscheinende l'eberblick über die Thätigkeit des Vereins zeigt, dass die uns schon bekannte Rührigkeit und Schaffenslust auch im Jahre 1900 nicht nachgelassen hat. Die Leser der Illustrirten Aeronautischen Mittheilungen haben aus den wissenschaftlich aeronautischen Arbeiten von Mitgliedern des Münchener Vereins schon seit Jahren mit diesem Streben innigste Berührung genommen und häufig Belehrung daraus gezogen.

Der Verein hat im Jahre 1900 im Ganzen 11 Freifahrten veranstaltet. Von diesen waren 4 wissenschaftliche Fahrten. 4 bezahlte und 3 ausgeloste Fahrten. An denselben betheiligten sich insgesammt 34 Personen, darunter eine Dame, Frau Professor Dr. Ebert.

Der gummirte Vereinsballon «Akademie» hat damit 42 Freifahrten hinter sich.

Es fanden im Jahre 6 Vereinssitzungen statt, an denen theils interessante, theils belehrende Vorträge gehalten wurden. Der Verein zählt 8 Prinzen des Königlichen Hauses zu seinen Mitgliedern. Die Zahl der ordentlichen Mitglieder hat sich auf der Höhe von 402, fast gleich derjenigen des Vorjahres (401) erhalten.

An wissenschaftlichen Aufsätzen enthält der Bericht eine Arbeit von Prof. H. Ebert ♦Luftclektrische Messungen im Freiballon» und von Dr. Georg Sittmann «Hochfahrten im Dienste der medizinischen Wissenschaft». *:»

K. v. Bassus. Ueber das Graf Zeppclin'sche Luftschiff. Vortrag gehalten in der gemeinsamen Sitzung des Polytechnischen Vereins in München und des Münchener Vereins für Luftschiffahrt am 4. Febr. 1901 im grossen Mathildensaal. Bayerisches Industriell. Gcwerbebl. 1901. München, Kgl. Hof-Buchdruckerei Kastner und lassen 22,5 x 29 cm. 16 Seiten, 15 Figuren und Kurven. Die fachmännische Darstellung bietet unseren Lesern im Wesentlichen nichts Neues. Dahingegen ist die im Anhang befindliche Besprechung des Erfolges des Zeppelin'schen Unternehmens, an der sich die Herren ßassus, Emden, Parseval, Finsterwalde r. Weber. Heinke. Kubier, Vogel und Friese betheiligten, in vieler Beziehung anregend und klärend. Die Ergebnisse dieser Diskussion fasst Professor Finsterwalder zum Schluss in folgende Worte zusammen:

«Irgend welche Schwierigkeiten in Bezug auf Füllung, Abwiegen und Hochlassen waren nicht vorhanden. Die Stabilität der Längsachse war ausreichend. Die Dauer des Auftriebs liess zu wünschen übrig. Die aeroslatische Fallgeschwindigkeit beim Landen nach dem ersten Flugversuch steht in schroffem Wider-

spruch mit den bisherigen Erfahrungen. Ein Einfluss des Schraubenganges auf das Gleichgewicht war nicht vorhanden. Unentschieden bleibt, ob das beobachtete Kippmoment von der Schraubenarhcit am verbogenen Fahrzeug, von der Steuerwirkung der Verbiegung. oder von dem allgemein vorhandenen Bestreben eines jeden länglichen Luftschiffes herrührte, aus seiner geraden Flugrichlung ah-zuweichen. Die Möglichkeit, die Flughöhe durch schiefe Fahrt zu beeinflussen, war vorhanden, wenn auch diesbezügliche Zahlen-werthe fehlen. Erreichte Eigengeschwindigkeit 7,6 m p. Sek.; doch sprechen mehrere Umstände dafür, dass dies nicht das Maximum der mit diesem Fahrzeug erreichbaren Eigengeschwindigkeit ist Die Steueranordnung beim dritten Aufstieg hat entsprochen. Man staunt über die Leistung, ein leichtes, relativ genügend starrt, Gerüst von solchen Dimensionen aus Aluminium hergestellt zu haben: über die Notwendigkeit desselben gehen die Ansichttn auseinander. Die konzentrirten Lasten sind an richtiger Stell, aufgehängt. Die hohe Lage der Luftschrauben ist günstig, abd nicht absolut nothwendig. Die Benzinmotoren sind als Kraftmaschinen geeignet und ungefährlich. Das Kainmersystem scheint bei dieser Grösse, auch wegen der Stabilität, unumgänglich nothwendig; ob eine so grosse Anzahl von Kammern nöthig war, bleibt dahingestellt. Die Isolation gegen Strahlungswärme erwies sich als wirkungsvoll, allerdings bei nur geringer vorhanden gewesener Bestrahlungsintensität.

Wie man sich auch zu dem Ausfall der aeronautischen Versuche des Grafen Zeppelin stellen mag, ob man, je nach Natnr-anlage und Stimmung, optimistisch die erzielten Erfolge betonl oder pessimistisch auf die zu Tage getretenen Mängel hinweist, das Eine steht jedenfalls fest, dass die mannigfachen, wenn auch nicht immer zweifellos sicheren Erfahrungen, die bei dieser Gelegenheit gewonnen wurden, nichts enthalten, was uns prinzipiell entmutigen könnte. Sehr viele und schwerwiegende Einwände, die man früher diesem Projekte entgegenbrachte, sind abgeschwächt, ja widerlegt worden, grosse Schwierigkeiten wurden überwunden und die neu aufgetauchten sind sicher nicht von höherem Rang als die schon besiegten. Wie auch der weitere Verlauf der Dingt sich gestalten wird, das Verdienst des Grafen ist unbestreitbar, die vielfach schon im Schwinden begriffene Hoffnung auf die Herstellung eines brauchbaren Luftschiffes mit Eigenbewegung durch gute Gründe neu belebt zu haben.» 9

<.ii»du\ Koch. Aöronaul und Flugtechniker. Das Flußschiff, das schnellste Wasserfahrzeug zur Vermittelung des Üeberganges von der Wasser- zur Luftschiffahrt. Nebst einem Anhang: Entwurf und Berechnung der sich in solcher Folge von selbst ergebenden Flugmaschine. Mit 7 Tafeln. München 1901. Selbstverlag. 31 Seiten. 15X23 cm. Der Verfasser führt uns zunächst ein für eine Wasserfall erbautes Versuchsllugschiff vor, welches ein flacheintauchcndcs breites Boot mit darüber angebrachten Drachenllächen darstellt, das mittelst Schaufelradpropeller von 2 Benzinmotoren zu je 6 Hp. bewegt werden soll. Er glaubt mit einem solchen Boot eine erhebliche Geschwindigkeit erzielen zu können. Dieses Flug-scbill soll den I.'ebergang zu einer ähnlichen Flugmaschine bilden, welche auf 2 Auslegern schwimmend, gedacht ist. #

Dr. Josef Weil, Krocker'j lenkbares Luftschiff. Ein Beitrag zur Lösung des Lul'tsehillährtsproblems. Druck von J. Schors in Teplitz. 40 Seiten. 6 Tafeln. 15,5 X 23 cm. Krocker's Ansicht ist, dass der längliche Ballon in dir I. in-saehse eine Röhre haben müsse, in welcher die Propellerschraube mit Cylindergebäiise vom angebracht werden müsse, um die Luft einzusaugen und nach rückwärts auszustossen. Dadurch glaub« er, jeden Luftwidersland fast vollkommen zu beseitigen. &

Aeronautische

lausscr den durch Austausch erhaltenen Zeitschriften linden all Prometheus. IIIu>trirte Wochensclirift über die Fortschritte in Gewerbe und Wissenschaft. Herausgegeben von Dr. 0. N'.Wit t. Nr. 625. Jahrgang XIII. I. 1901. 20X30 cm. Herlin. R. Mückenberger. Moedebeck, II. W. L. Eine Ballonfahrt über das mittelländische Meer. 5 Seiten, 6 Abbildungen. Eine Darstellung der Abkehlen des Grafen de La Vau! x, sowie eine nähere Beschreibung der für die Meerfahrt konstruirten Apparate des Ingenieurs Hcrv*.

Nr. 631. 7.

Moedebeck. H. W. L. Die Mittelmeerfahrt des Grafen de La Vaulx im Luftballon. 2 Seiten. Darstellung des Verlaufs der am 12. Oktober, Nachts 11 Uhr 10 Min., unternommenen Fahrt.

Die Umschau. Uebersicht über die Fortschritte und Bewegungen auf dem Gcsammtgebiet der Wissenschaft, Technik, Litteratur und Kunst, herausgegeben von Dr. .1. II. Hechhohl. 20X2!) cm. H. Bechhold, Frankfurt a. M.

Nr. 37. V. Jahrgang. 1901. 7. September. Ii. Motor-LuftschiffvonSantos-Dumont. 5 Seiten. 2Abbildungen. Der Verfasser besehreibt die Versuche im Juli 1901 und unterzieht sie einer allgemeinen Besprechung, in welcher er mit Recht das so thörichte Verfahren in der aeronautischen ^Berichterstattung der meisten Tagesblätter geisselt, welche von einem Extrem ins andere fallend, bald übermässig loben, bald alles schlecht machen. Er schreibt es dem Umstände zu, dass diese Zeitungen von aeronautischen Laien und Ignoranten bedient werden. Nr. 47. Iß. November, h. Der verunglückte Versuch mit dem Drachenflieger des Ingenieurs Kress. 3 Seiten, 1 F'igur.

Nr. 50. 7. Dezember, h. Der Werth von Santos-Dumont's Fahrt. Die Leistungen von Renard-Krebs und Graf Zeppelin sind nicht erreicht worden. Die Versuche blieben mit grosser Energie und Schneid ausgeführte Sportsfahrten.

Krie-ste« linisehe Zeitschrift für Offiziere aller Waffen. Verantwortlich geleitet von E. Hartmann, Oberst z. D. Berlin 1901. E. S. Mittler & Sohn. IV. Jahrgang. 16,5X24 cm. Heft i». Ausbildung der Militärluftschiffer in Frankreich.

2 Seiten.

Heft 10. Der Santos-Dumonl-Ballon. 5. Seiten, 3 Abbildungen Der Erfolg wird über den des Grafen Zeppelin gestellt, weil die Konstruktion einfacher und billiger ist.

Rente da Genie milituiiv. XV. annee. Tome XXII. Aoüt 1901. Le ballon dirigeable Santos-Dumont. Kurze Besprechung des Modells Nr. 5 und der Versuche am 12./13. Juli und 8. August.

Sur lemploi de Foxygene dans les ascensions ii grandes hau-teurs (comptes-rendus de FAcademie des sciences, 29 avril 19011.

Besprechung des von C.aillelet erfundenen Apparates zum F.inathmen von Sauerstoff, welchen Castillon de St-Victor bei einer Fahrt am 19. April in 5500 in Höhe erprobt haben soll.

September. Sapeurs aerostiers (circulaire 6. 7). Die zur Verfügung der Genie-Chefs von Toul, Kpinal, Vcrdun und Beifort stehenden Luftschiffer, welche die Festungsparks beaufsichtigen, rechnen auf den Etat desjenigen Bataillons, welches in dem be-tieilenden Korpsbezirk slationirt ist. Gestellt werden sie durch das 25. Bataillon (Aerostiers) des 1. Regiments.

Bibliographie.

I anderweitigen aeronautischen Zuscndunxcn hier Aufnahme.^

Okiober. De'cret (18. 7) m'Mlifiaitt le dreret du 2üsejMembie 1888 mir le »erriet 'le l'a»ro*talimi militaire.

Das aeronautische Cenlral-F.tablisseinenl wird unter den Befehl des Gouverneurs von Paris gestellt, in Bezug auf Artikel 9 des Gesetzes vom 16. März 1882, und unter den kommandirenden General des Geniekorps im Militär-Gouvernement von Paris in Bezug auf Technik.

Circulaire (ll). 8) relative aux prix a de'cerner A la xm'le de* concour* annueln orijanisfs dam le bataillon d'aeroxtier*.

Die Preise für die Aerostiers unterscheiden sich in concours individuels und concours collectifs und kommen Unteroffizieren und Luftschiffern zu. Die Wettbewerbe ersterer Art bestehen für Unteroffiziere in: aj Vorbereitung eines Ballons zur Füllung: b) Fertigmachen für eine Frei- oder Fesselfahrt; c) Auseinandernehmen und Zusammensetzen der Winde; d) Beladen des Ballonwagens. Für Korporale und Luftschiffer I. Klasse: in Seiler-, Schneider-, Mechaniker- und Vorbereitungsarbeiten.

Für «concours collectifs» sind wieder die unter a, b, c, d angeführten Arbeiten vorgesehen. Als Preise werden für Unteroffiziere nur goldene Litzen verliehen, die sie bis zu ihrer Entlassung aus dem aktiven Dienst tragen dürfen. Die Korporale und Luftschiffer erhalten mit einer Ausnahme nur Litzen aus Leinen und ausserdem Geldpreise von 2, 3, 5. bei Gruppen von 10 Francs.

Armee et Marine. Directeur: Jules de Cuverville. 3 ann£e. 27 x 35 cm. Paris.

Nr. 139. 20. Oktober 1901. La traversee de la mediterran£e. Notiz; ein Bild. Nr. 140. 27. Oktober 1901. , Maurice Beranger. La traversee de la mediterranee en ballon.

3 Seiten. 6 Abbildungen. Le Santos-Dumont. Nr. 7. Notiz mit 6 Abbildungen. Es bandelt sich jedoch um das Modell Nr. 6.

„L'Aeronaute4*, Bulletin mensuel illustre: de la societe francaise

de navigation aerienne. 1901. Aoüt. Jos sei in, Gazog£ne a ammonia<|ue au chlorure de calcium.

Verfasser will das Steigen und Fallen eines Ballons durch Verwerthung des Ammoniakgases hervorrufen, das durch Luft-abküblung sich mit Kaliumchlorür verbinden und durch Erwärmen des letzteren wieder als Gas frei werden soll. Der Ballon erhält zu besagtem Zweck ein besonderes Ballonet. welches mit dem Gasogene in Verbindung steht und durch Einblasen von Luft gekühlt werden kann. Im Korb belindet sich unter dem Gasogene ein Wärmeofen. Als Stoff für das Ballonet empfiehlt der Verfasser Gummistoff, der aussen gefirnisst ist. (Er weiss augenscheinlich nicht, dass der Firniss sehr bald den Kautschuk zersetzt.) Ebenso zieht er Aluminiumblech in Betracht.

La Societe francaise de navigation aerienne. Fline Zu-■ sammenstellung geschichtlicher Notizen derselben. Gegründet am 12. August 1872, hatte sie bis zur Versammlung am 24. Januar 1901 insgesammt 549 Sitzungen: sie hat 540 Sitzungsberichte veröffentlicht. Bei 9 Berichten wurde die Publikation verboten. Septembre.

Josselin. Beflexions d'un plus leger que Fair. Octobre.

Josselin. Projet d'aeioslat Long-courrier.

I/Aerophlle, Revue mensuelle illustree de l'A^ronautique et des seiences. qui s'y rattachent. Direeteur Fondateur: G.Beeancoo Bulletin officiel de l'aero-club sous la direction de M. F.. Aime. 18 X 27 cm.

Nr. 8. Aoül 1901. Ahne. Le Santos-Dumont, Nr. 6. 29 Seiten, lä Abbildungen. I.e Santos-Dumont, Nr.'6. 3 Seiten. 1 Abbildung. Nr. 9. Septembre. G. Besancon. GapitainePaul Estifeeff, KommandantderKaiserl. Russischen FestungsluftschifTer-Abtheilung in Ossowetz.

Seientilie American. A weekly Journal of practical information, Art, Science, Mechanics, Chemistry, and manufactures. New-York. Vol. LXXXV.

Nr. 7. 17. August. Mishapto the Santos-Dumont airship. betrifft den Versuch vom 8. August

Nr. 10. 7. September. A contemplated balloon Trip. — The wrek of the Santos-Dumont Balloon. 1. Abbildung.

Nr. 12. 21. September. Latest developments in Aerial navigation.

Angaben über die 3 im Bau befindliche Luftschiffe von M. Deutsch und von den Engländern Mr. Buchanan und Mr. T. Hugh Bastin. Das Luftschiff Deutsch wird 60m lang bei 2000 cbm Volumen. Sein Tragkiel, der im Wesentlichen dem von S. Dumont nachgebildet ist, wird 30 m lang werden. Der Motor von 60 Hp. soll 400 kg wiegen. Buchanan's Luftschiff hat Vogelform; sein Motor ist 14 Up. stark. Mr. Hugh Bastin baut einen Flügelflieger.

Nr. 13. 28. September. The Mr. Santos-Dumont Balloon Nr. 6 fails.

Betrifft die unglückliche Fahrt des Modells Nr. 6 am 19. September.

Nr. 14. 5. Oktober. The Santos-Dumont, Nr. 6. 3 Abbildungen.

Nr. 15. 12 Oktober. The Ezekiel Airship. 1 Abbildung.

Eine Verbindung von Drachen- und Flügelllieger, erfunden vom Rev. B. Cannon in Pittsburg. Der fromme Herr hat sich bemüht, dieses Fahrzeug nach einer dem Hesekiel erschienenen Offenbarung (He*. III. 12, 13) zu entwerfen.

Balloon trip across the Alps.

Kurze Bemerkung über eine Auffahrt Spelterini"s von St. Moritz aus.

Nr. 17. 26. Oktober. Gount de La Vaulx's Ballon trip across the mediterranean

4 Abbildungen.

Nr. 18. 2. November. Au interview with M. Santos-Dumont. — L. Hargravc

The acroplan problem.

Der bekannte Drachenerfinder und Flugtechniker theilt mit, dass er andauernd damit beschäftigt ist. eine kleine leichte Flugmaschinc zu erfinden, welche ihn zunächst nur 10 Minuten tragen soll. Sein Motor ist eine Hochdruckdampfmaschine mit Böhrenkessel, der Propeller ist neu, aber auf Grund bekannter Prinzipien konstruirt. Die Auftriebsflächen bestehen aus einer Anzahl Zellen. Seine Lage im Apparat ist eine horizontale. Mit der linken Hand beherrscht er das Stoppventil, mit der rechten die Steuerung (tiller). Er hat am Hafen von Sidney einen vortrefflichen Ucbungsplatz gekauft.

Nr. 20.

Successful Balloon trip across the Channel.

Georges Latruffe hat am 22. September im,i, Ii Stunden Fahrt von Dünnkirchen aus den Kanal iiU,. Ilogen und ist bei Southminster in England gelandet.

The Aeroiiaiiticnl .loiirnal. edited fbr the Council of the Aeronautica-Society of Great Britain by F.. Stuart, Bruce. 17X25.5cm London.

Nr. 20. Oktober 1901. Vol. V. In der General-Versammlung am 15. Juli spricht Oberst Templer über die erfolgreiche Verwendung der Miliiiii-Luftschiffer-Abtheilungen im Burenkriege; hierbei :i AI,, bildungen.

A. L. Rot eh. The chief scientific uses of kites.

Patrick y Alexander. Sounding the air by Flying machim•»

controlled by Ilertzian waves — Botary kites. Persival Spencer. Balloon photography at great altitudes. — The

Sparrow balloon coin.

Kirchhoff-s Technische Blätter, I. Jahrgang. Nr. 28. 23 X 30,5 cm .1. Hoffmann, Hai Santos-Dumont den Deutsch-Preis verdient -Verfasser gelangt zur Verneinung dieser Frage.

Bad und Motor. Illustrirte Wochenschrift für moderne Verkehrs-

mittcl. Herausgeber und Schriftleiter Otto Wense l,Loschwilz.

22 X 30,5 cm.

Nr. 29. 13. August 1901. Georg Rothgiesser. Das Santos-Dumont'sche Luftschiff als

Modell eines neuen Sportfahrzeuges und die Schwierigkeiten

der Fabrikation desselben.

Verfasser betrachtet das Santos-Dumont'sche Luftschiff liii den Anfang eines sich entwickelnden neuen Ballonsports. Er geht weiter auf die Frage über, wer solche Luftschiffe bauen und verkaufen soll.i)

Nr. 30.

In Dresden hat sich ein .,Verein zur Hebung der Luftschifffahrt - gebildet. Ballonfahrt über die Alpen. Plan einer Ballonfahrt Spelterini's vom Oberengadin aus. Sein Ballon von der Firma Hiedinger hat 14,8 m Durchmessel und 1696 cbm Inhalt. Er wiegt mit allem Zubehör 500 kü-Das Füllgas. Wasserstoff, wird in Gasflaschen transportiri. Es sind :(.">o solcher Cylinder mit je 5 cbm auf 150 At. gepresstes Gas nöthig. Der Transport »der Flaschen von Thusis über den Julierpass soll allein 1800 Frcs. kosten Der Aufstieg soll vom Kurplatze in St. Moritz aus stattfinden Nr. 31. 27. August 1901.

Isl las Luftschiff eine brasilianische Erfindung? Verfasser, Berichterstatter der «Kölnischen Zeitung» in Porto Alegro führt die Erfindung auf Bartholomeo Lourcm" de Gusmflo zurück, der zu Santos im Staate Suo Paulo in Brasilien 1685 geboren wurde.

Ein lenkbarer Militärluftballon Angeblieh sollen die »rüder Benard einen neuen Ballon erbaut und im Geheimen zu C.halais erprobt haben. Die Geschichte ist erfunden, denn solche Versuche lassen sich nicht verheimlichen.

Reisepässe für Luftschiffer. Der russische Minister des Innern soll angeordnet haben, dass die in Russland geltenden Pass-vorschriflen auch auf daselbst landende Luftschiffer an-

1 V, h ii,.ue-leii ZcitunK»»erichten hat in London die englische Firma C Q. Spciic er | San«, towie in Amerika der Deutsch-Amerikaner Weisskoi'f "eil 1. 1901, der «III. Aer. Mitth..) die .Schaffung dieser neuen Induslri« b.r.ils in die Wege geleitet. Rieding«! ULcrnimmt sie ebentalla.

zuwenden seien. Luftschiffer ohne Pass werden bis zur

Feststellung ihrer Persönlichkeit angehalten. Nr. 32/33. 17. September 1901. Ein neuer lenkbarer Ballon. Der Automobilist Maurice

Farmann soll, finanziell unterstützt durch den Prinzen

von Arendsce, ein Luftschiff erbauen. Ballonfahrt des Grafen H. de La Vaulx. — Santos-

Dumont. _

La Nature, Revue des Sciences et de leurs applications aux arts et ä l'industrie. Directeur: H. de Parville. 20 X 30 cm. Paris, Masson et C'<\

Nr. 1473. 17. August 1901.

G. Espitallier, Le dirigeable de M. Santos-Dumont. 5 Seiten. 6 Figuren. _

Heyne Ampere, mensuelle illustree: Bulletin officielle de la Conference ampere. 1,9 X 28,5 cm. Paris. Nr. 5. Aoüt.

E. Aim£, Conf6rence sur laDirectiondesballons: Santos-Dumont (suite). 2 Seiten. Nr. 8.

Lagarde de Cardeins. Discours prononce ä la seance solennelle d'ouverture de la session 1901—1902 de la Conference Ampere, par F. Lagarde de Cardelus, president fondateur, sous la presidence de M. Santos-Dumont, ä l'Hötel des Societes savantes. 4 Seiten.

Marie-Louise de Cardelus, Le ballon dirigeable. Gedicht 1 Seite. 1 Bild. Gewidmet Santos-Dumont.

E. Aime, La navigation aerienne au XX siede. 20 Seiten. 12 Illustrationen. _

Cosmos, Revue des sciences et de leurs applications. Paris. SOannee.

Nr. 867. 7. September 1901. W. de Fonvielle, Resultat des accensions des Santos Nr. 5.

Nr. 869. 21. September 1901.

W. de Fonvielle, Le concours du Prix Deutsch.

Das Santos-Dumont-Modell Nr. 6 soll am 4. September nicht dicht gewesen sein. M. Roze hat am 5. September mit seinem Luftschiff zu fliegen versucht, es war indcss zu schwer und blieb unten; ein anderer Konstrukteur, Smitter, lässt bei Louis Godard ein Luftschiff bauen, welches an einem äquatorialen Ring an der Steuerbord- und Backbord-Seite je eine Propellerschraube trägt, die mittelst menschlicher Kraft gedreht werden soll. Verfasser setzt wenig Vertrauen auf den Erfolg des Smi tter'schen Luftschiffes. Herr Deutsch hat dem Ingenieur Tatin den Auftrag ertheilt, auf seine Kosten ein Flugschiff zu erbauen. Dasselbe ist dem von Santos-Dumont ähnlich. Es wird 60 m lang werden und 2000 cbm Volumen haben. Die Gondel wird 30 m lang; in ihr bewegt sich auf 2 Schienen ein Laufgewicht von 250 kg Ballast. In England soll das war office mit Dr. Barton zu einem Anschluss über den Ankauf eines Luftschiffes gelangt sein. Es soll die Forderung dabei gestellt sein, dass es 48 Stunden in der Luft bleiben und 17 km pro Stunde fahren müsse. Das System Bar ton soll dem von Santos-Dumont ähneln. Er will indess mehrere Motoren anbringen und longitudinale Schwankungen durch Vertheilen von Wasserballast mittelst eines Pumpwerkes hervorbringen bezw. aufheben. Weiterhin hat ein Engländer aus dem Kaplande, Mr. Beidles, einen Plan eingesandt. Sein Luftschiff hat eine Triebschraube, eineZugschraube und eine Hubschraube. M. Charles Chavoutier, Architekt zu Combevoie hat ein Projekt eines Ballon von grossen Dimensionen eingereicht, mit einer sehr ingeniösen Aufliängungsart der Gondel.

Nr. 875. 2. November 1901. C. G. Espitallier. L'ne ascension aero-maritime. 6 Seiten.

6 Figuren. — La victoire de Santos-Dumont. 4 Seiten.

1 Illustration. 1 Kartenskizze. Nr. 881. 14. Dezember. W. de Fonvielle, La tour Eißel et les experiences de ballon

dirigeable. 4 Seiten. 2 Curven.

Aeronautische Meteorologie und Physik der Atmosphäre.

Die elektrische Ladung des Luftballons

Von

Dr. Franz Linke

Die Beantwortung der Frage nach der elektrischen Ladung des Ballons ist gleich wichtig für den wissenschaftlichen, wie für den sportlichen Luftschiffer: für den ersteren deshalb, weil die Untersuchungen über die atmosphärische Elektrizität in höheren Schichten, die nur vqni Ballon aus gemacht werden können, durch dessen Eigenladung beeinflusst werden; für den letzteren, weil durcli starke elektrische Ladungen leicht die Sicherheit, ja sogar das Leben der Betheiligten gefährdet werden kann.

Aus diesem Grunde ist natürlich schon häufig eine Lösung dieser Frage versucht worden, und der Zweck dieser Mittheilung ist nur eine Vervollständigung unserer bisherigen Kenntnisse über das angeführte Problem.

Gemäss der Eintheilung aller Gegenstände in elektrisch leitende und nichtleitende kann man von zwei Gesichtspunkten ausgehen. Bisher ist stets bei Versuchen der Ballon, oder vielmehr nur sein Hauptbestandtheil, die Ballonhülle, als Nichtleiter angesehen, die durch Beibung oder Bestrahlung durch die Sonne elektrisch werden könne. Herr Professor B. Börnstein1) hat gemeinsam mit Herrn Hauptmann Gross und Herrn A. Berson nach der Explosion des «Humboldt» am 26. April 1893 eine grundlegende Untersuchung nach dieser Bichtung hin vorgenommen und kommt an der Hand von Experimenten zu dem Schlüsse, dass der Stoff, aus dem dieser Ballon gefertigt war, in der Thal vollständig isolirle und durch Beibung z. B. am Erdboden negativ elektrisch wurde, wenn er eine Zeit lang von der Sonne beschienen gewesen war. Jedoch scheint es ausgeschlossen, dass durch das Ausströmen des Gases Elektrizität hervorgerufen werden kann. Dass der Ballonstoff schon in der Luft elektrisch geworden sei, ist zwar anzunehmen, konnte aber nicht experimentell bewiesen werden.

Diese letzte Frage suchte nun Herr J. Tuma1) zu beantworten. Bei Messungen des Gefälles der Luftelek-

») R. Börnstein: Berieht über einige Versuche, betrefTend elektrische Ladung der Ballonhülle. Ztschr. f. Luftsch. u Phvsik d. Atm. Nr. 10, 1893.

2) J. Tuma: Ber. d. Wiener Akad. d.W. 108(1899) Ra.S. 227 IT.

trizilät mit Kollektoren, die vom Ballon aus angestellt wurden, interessirte es ihn gerade, ob der Ballon in der Luft durch Eigenladung das elektrische Feld slöre. und er wandte deshalb auf Anregung von Herrn B. Börnstein zwei Paar Kollektoren in verschiedenen Entfernungen unier dem Ballon an. Kollektoren sind Apparate, welche die Eigenschaft haben, sich auf das elektrische Potential ihrer Umgebung zu laden. Da nun das elektrische Feld der Atmosphäre sich mit der Höhe über der Erde ziemlich stark äiidort (bis zu 1000 Volt p. M. in besondern Fällen), so werden zwei Kollektoren, die sich in verschiedenen Höhen befinden, gegen einander eine Potentialdifferenz haben, die man an dazu geeigneten Apparaten, z. B. dem Exner sehen Elektroskop, messen kann. Diese Potentialdifferenz, das Gefälle, ändert sich aber unter normalen Verhältnissen nur sehr langsam mit der Höhe, daher müssten zwei solcher Kollektoren paare, die unter einander angebracht werden, dasselbe Gefälle anzeigen, wenn eben der Ballon nicht durch Eigenladung den Verlauf der Aequipotentialflächen abändert. Aus einem Unterschied der Angaben der beiden Kollektorenpaare kann man einen Schluss auf die Grösse und das Vorzeichen der elektrischen Ladung des Luftballone ziehen. Nun bekoniini Herr .1. Tuma zwar Unterschiede, ist aber geneigt, diese als Beobachtungsfehler anzusehen, weil sie bald auf positive, bald auf negative Ladung des Ballons schliessen lassen. Da aber nur auf etwaige Entstehung von Reibungselektrizität gesehen wurde, so war ein abwechselndes Auftreten beider Elektrizitäten »ichtzu erklären.

In neuester Zeit hat Herr Professor H. Ebert')auf eine andere Methode gefunden, dass der Ballon auf der Erde keine Eigenladung zeige. An einen Apparat, mit welchem die Elektrizitätszerstreuung gemessen werden kann und welcher nach den Angaben der Herren .1. Elster und II. Geitel gebaut ist, wurde der Ballon vor der Abfahrt möglichst nahe herangeführt und dabei beobachtet, dass die Elektriziiütszorstreuung dadurch nicht geändert wurde.

') B. Ebert: Diese Mitteil. 1901. Nr. 2, S. 59.

Diese letzte Beobachtung würde den Resultaten von R. Börnstein widersprechen, wenn die ganze Sachlage nicht dadurch wesentlich geändert würde, dass in den letzten .Iahten die Ballonhülle durch eine Behandlung mit Clilnrcalcium leitend gemacht wird. Es ist entschieden als ein Erfolg dieser Massregel anzusehen, wenn seitdem niemals wieder eine solche Explosion bei der Landung vorgekommen ist, wie es beim «Humboldt» und einigen andern Ballons geschah. .

Damit scheint zwar die Behandlung der aufgeworfenen Frage für den sportlichen Luftschiffer an Interesse verloren zu haben, für luftelektrische Messungen ist ihre Lösung aber immer noch wichtig. Nur muss man sie jetzt von der zweiten Seite aus angreifen: Wie wird es, wenn der Ballon mit allem, was dazu gehört, als elektrostatischer Leiter aufzufassen ist?

Zuerst muss die Richtigkeit dieser Annahme erörtert werden: Der Stoff selbst ist jetzt gewöhnlich ein Baumwollengewebe, das durch eine Gummischicht luftdicht gemacht wird. Ueber dieser Baumwolle befindet sich das Netzwerk aus Hanfseilen. Diese tragen den Eisenring, an dem wieder der Korb aus Weidengeflecht nebst Inhalt, sowie das lange Schleppseil befestigt ist, das gewöhnlich eine Drahtseileinlage hat. Betrachten wir die verschiedenen Theile einzeln: Wie von mir im Laboratorium angestellte Versuche gezeigt haben, verschwindet die Ladung eines Elektroskopes ziemlich schnell, wenn man den Knopf mit dem Baumwollenstoff' in Berührung bringt-Hierbei scheint es ohne Einlluss zu sein, ob der Letztere mit Hanf und anderm Material gerieben oder längere Zeit der Sonne ausgesetzt war. Er ist also unter gewöhnlichen Verhältnissen als elektrischer Leiter zu behandeln. Die Möglichkeit, dass bei der ausserordentlichen Trockenheit des zur Füllung des Ballons benutzten Gases der Stoff seine Leitfähigkeit verlieren und elektrisch werden kann, wird aber durch die Behandlung mit Chlor-calciumlösung aufgehoben. Ebenso besitzen die Taue und das Weidengeflecht eine gewisse elektrostatische Leitfähigkeit, die allerdings durch die Sonnenstrahlung oft auf ein Minimum herabgedrückt werden mag. — Nach all diesem neige ich zu der Ansicht, dass man den Ballon nebst Zubehör nicht nur als Leiter ansehen kann, sondern dass diese Auffassung heutzutage die einzig mögliche ist.

Jeder elektrostatische Leiter ist aber eine Aequi-potentialfläche. In Folge dessen wird ein Ballon (ich meine jetzt immer mit allem Zubehör) bei der Abfahrt das elektrostatische Potential der Erde besitzen, ich nenne es V„ und nach einem bekannten Satze die gebundene Elektrizilätsmenge Et = C- V„ wenn C die elektrostatische Kapazität des Ballon ist. Nun ist, wie viele luftelektrische Beobachtungen am Erdboden und vom Ballon aus in den letzten Jahren ergeben haben, die Erde negativ geladen

und ihre Atmosphäre ein elektrisches Feld, in welchem die Aequipotentialflächen mit der Entfernung von der Erde immer höhere positive Werthe bekommen, eine Thatsache, die mit dem Ueberwiegen von freien positiven Elektrizitätsmengen, Ionen, in den unteren Schichen der Luft erklärt wird. Steigt also der Ballon, ohne dass sich seine elektrische Ladung und seine Kapazität ändert, so wird das Potential seiner Umgebung nicht mehr V, sein, sondern gegen ihn positiv. Das Feld kann also nicht mehr die ganze Ladung E, binden, sondern nur eine Ladung E2 = CV2, wenn V2 das Potential seiner jetzigen Umgebung ist. Der Unterschied dieser beiden Ef = Ej — E2 = C (Vj — V2) wird frei und stört das Feld, ändert also den normalen Verlauf der Aequipotentialflächen, sodass bei Messungen mit Kollektoren diese sich nicht auf diejenigen Potentiale laden werden, die bei Abwesenheit des Ballons vorhanden wären. Bei dem angenommenen Falle, der auch bei Weitem der häufigste ist, dass nämlich der Ballon beim Aufsteigen in stärker positive Gegenden kommt, wird seine Eigenladung negativ sein, da V4—V? negativ ist. Herrscht ausnahmsweise (in der Nähe von Wolken) negatives Gefälle, so ist auf dem steigenden Ballon positive Ladung zu erwarten.

Hierbei ist es nicht unnöthig, zu bemerken, dass sich die relativen Ausdrücke «positiv» und negativ» auf die Umgebung des Ballons beziehen. Eine freie Elektrizitätsmenge ist einer Potentialdifferenz proportional. Sie verschwindet, wenn die Potentialdifferenz zwischen dem Ballon und seiner Umgebung = Null wird, d. h., wenn der Ballon im elektrostatischen Gleichgewicht ist. Wenn wir andere Elektrizitätsquellen und Zerstreuung aus-schliessen, ändert beim Aufsteigen der Ballon sein Potential nicht, wohl aber wird das seiner Umgebung ein anderes, daher entsteht eine Potentialdilferenz und mit ihr freie Ladung. Eine solche lässt sich nach dem physikalischen Prinzip der Erhaltung der Energie auch erwarten, da der steigende Ballon gegen das elektrische Feld der Atmosphäre Arbeit leistet, die dann als freie Elektrizitätsmenge wieder auftritt.

Diese freie negative Ladung des Ballons wird aber bald durch die herangezogenen positiven Ionen, die man in der Atmosphäre anzunehmen gezwungen ist, zerstreut werden und der Ballon in das elektrische Gleichgewicht mit seiner Umgebung kommen, wenn das Steigen aufhört. Kehrt seine Bewegung in der Vertikalen in die entgegengesetzte um, fällt also der Ballon, so kommt er, mit einem Potentiale behaftet, das höheren Begionen entspricht und daher höhere positive Werthe besitzt, in gegen ihn negative Aequipotentialflächen und die Folge ist eine freie positive Ladung, da jetzt die Potentialdifferenz zwischen dem Ballon und seiner Umgebung positiv ist.

Es ist noch die Frage zu beantworten: Kann die

entstandene freie Ladung während einer bei unsem Ballonfahrten in Betracht kommenden Zeit ausgeglichen werden? Es lässt sich nicht leugnen, dass bis zu einem gewissen Grade und von einer bestimmten Potential-dilTerenz an durch Spitzenentladungen an den vielen Ecken und Fasern ein Ausgleich herbeigeführt wird. Man muss ferner bedenken, dass durch die starke Erwärmung der Ballonhülle durch die Sonne ein ziemlich reger Luftwechsel dicht am Ballon vor sich geht, weil die erwärmte Luft stetig aufsteigt und anderer Platz macht. Die Elektrizitätszerstreuung durch Heranziehung der ungleichnamigen und Abstossung der gleichnamigen Ionen habe ich schon oben erwähnt. Wenn Kollektoren tropfen, wird auch dadurch etwas für den Ausgleich gethan, da durch Berühren der Kollektoren mit der Hand, sowie beim Nachfüllen derselben leitende Verbindung zwischen ihnen und dem Ballon hergestellt wird. Einen Haupteinfluss wird auch das Ballastwerfen haben. Wir haben dann ja die richtige Kollektorwirkung vor uns, da die kleinen Sandkürnchen beim Herunterfallen sich von einander trennen und dadurch ihre Kapazität ungeheuer vergrössert wird. Alles zusammen wird wohl genügen, den Ballon in nicht zu langer Zeit zu entladen.

Diese hier angeführte physikalische Thatsache, dass ein elektrisch leitender Körper durch eine Bewegung im elektrischen Felde in der Richtung der Kraftlinien freie Elektrizität bekommt, scheint auf den Ballon bisher nicht angewandt zu sein, und doch stimmen die Beobachtungsresultate sehr gut mit der eben aufgestellten Theorie überein, wie einige Beispiele sogleich zeigen sollen.

Auf Veranlassung von Herrn Professor Dr. R. Börnstein wurden von dessen Assistenten, Herrn W. Volk-maun, und dem Verfasser eine Reihe luftelektrischer Ballonfahrten unternommen, die theils durch das Entgegenkommen der kgl. Militärbehörden, besonders der Offiziere der LuftschilTer-Abtheilung in Berlin, theils mit Unterstützung des Deutschen Vereins für Luftschifffahrt zu Stande kamen. Die Beobachtungen des Potentialgefälles, welche eine Fortsetzung früherer Untersuchung des Herrn Professor Börnstein1) waren, geschahen mit Kollektoren, wie sie schon oben erwähnt sind. Es kamen nur Wasserkollektoren zur Verwendung. Dieses sind 15 cm hohe cylindrische Blechgefässe, die unten trichterförmig auslaufen. An diesem Ausflusse, der durch einen Hahn regulirbar ist, sind dünne Ketten befestigt, an denen das Wasser herabläuft. Es wurden Ketten deshalb verwandt, weil die früher benutzten Schnüre sich ungleichmässig ausdehnten. Diese Ketten waren nun 8, 10 und 12 m lang und, um das Pendeln zu verhindern, unten mit Blei beschwert. Ferner endigten sie,

i) R. Börnstein: Die Luftelektrizität in R. Assmann und A. Berson: Wissenschaftliche Luftfahrten. 1900. Braunschweig.

um möglichst kleine Tropfen und daher möglichst schnelle Wirkungen zu erhalten, in kurze Kupferdrähte. Da mm die KoUektoren sich auf dasjenige Potential laden, das an der Abtropfstelle herrscht, müssen sie die Potentiale anzeigen, die 8, 10 und 12 m unter dem Ballon herrschen, Die Kollektoren — es wurden deren drei verwandt -wurden nun durch Hartgummi-Isolatoren an einem Gerüst in Augenhöhe aufgehängt und zwar im Abstände von 70 cm von einander, damit sie sieh nicht gegenseitig Störten; die beiden äussern hatten 8 und 12 m Länge, der mittlere 10 m. Dieser letztere wurde mit dem Gehäuse des isolirt aufgestellten Elektrometers verbunden, während von den beiden andern Drähte nach je einem kleinen Stöckeben dünnen Messingrohres gingen, deren jedes auf einer Hartgummistange befestigt war. Direkt mit den Blättchen des Elektrometers verband man dann ein etwas weiteres Messingrohr, das auch mit einer isolirenden Hartgummihandhabe versehen war. Dadurch, dass man das letztere dann über eines der beiden vorher genannten schob, wurde abwechselnd die Verbindung der Alumitiiuinhlättchen mit dem 12 m langen oder dem 8 m langen Kollektor hergestellt.

Durch diesen äusserst einfachen Umschalter, der von Herrn W. Volk mann konstruirt ist, war es also möglich, schnell hinter einander und ohne die Kollektoren wieder abzuleiten, die Potentialdifferenz erstens zwischen dem 8- und dem 10 m langen, zweitens zwischen dem 10- und dem 12 m langen Kollektor zu messen. Dadurch, dass der mittlere, 10 m lange, beide Male benutzt wurde, konnten wir mit drei Kollektoren zwei Kollektorpaare herstellen. Die nebenstehende Abbildung versucht diese Anordnung zu veranschaulichen.

Nach dieser Beschreibung der Apparate komme ich zu den Messungen selbst. Herr W. Volkmann fand am 21. September 1900 bei nach oben positivem Gefälle, dass um 9h 23 in 700 m das längere Kollektorenpaar + 75, das kürzere + 100 Volt Potentialdifferenz für je 2 m Höhendifferenz anzeigte. Um 9h 34 wurde in 350 m Höhe in der grösseren Entfernung vom Ballon + 90, in der geringeren -f 65 Volt gemessen. Leider konnten an diesem Tage keine andern einwandsfreien Messungen der Ballonladung gemacht werden, da bei Anfang der Fahrt nur ein Kollektorpaar benutzt wurde, um möglichst frühzeitig Resultate zu bekommen und später das tiefälle mit der Entfernung des Ballons von der Erde so gering wurde, dass eine Höhendifferenz der Kollektoren von 2 m nicht mehr hinreichte, um messbare Ausschläge des Elektrometers zu erzielen, und in Folge dessen die Schaltung geändert werden musste. Zu den beiden gewonnenen Beobachtungen muss noch hinzugefügt werden, dass vor der ersten der Ballon gerade 500 m gefallen war und bei der zweiten wieder stark zu steigen begonnen hatte. Bei der ersten Messung vergrösserte sich das positive

Gefälle mit wachsender Annäherung an den Korb, bei der zweiten verringerte es sich. Im eisten Kalle wurde also von der Eigenladung des Ballons ein elektrisches Feld verursacht, das nach dem Ballon zu positivere Aequipotentialflächen besass, derselbe war also positiv elektrisch; im zweiten Falle sehen wir ein entgegengesetzt gerichtetes Feld: der Ballon ist negativ geladen. Ich konstatire also eine Uebereinstimmung mit dem vorhin entwickelten Gesetz; der fallende Ballon zeigte positive, der steigende negative Eigenladung. Dasselbe fand ich am 3. November 1900. In einer Höhe von 700 m, nachdem der Ballon ganz langsam, aber andauernd gestiegen war, zeigte das längere Kollektorenpaar -f- 67, das kürzere + 59 Volt Gefälle auf 2 m an. Darauf fiel der Ballon bis 600 m und hier zeigte sich wieder der entgegengesetzte Effekt: In der grösseren Entfernung vom Ballon das geringere Gefälle, + 120 Volt, in der kleineren aber fast 150 Volt. Auch hier konnten vorderhand nicht mehr Messungen gemacht werden, da das Gefälle stark schwankte. Aus den angeführten Zahlen geht wieder hervor, dass der Ballon sich negativ elektrisch zeigte, als er gestiegen, positiv aber, als er gefallen war. Daraus nun, dass die Differenzen zwischen den Angaben der beiden Kollektorenpaare nicht grösser, ferner dass der Ballon schon so bald nach seiner Umkehr in der Vertikalbewegung das Vorzeichen seiner Ladung ändert, lässt sich der Schluss ziehen, dass er seine Ladung schnell abgibt und das Potential seiner Umgebung annimmt. Wenn er sich daher einige Zeil in derselben Höhe aufgehalten hat, ohne dass durch Wolken das elektrische Feld in seiner Umgebung geändert worden ist, so müsste also gar keine oder doch nur eine kleine Differenz zwischen den korrespondirenden Messungen zu finden sein. Nun kann ich zwei Beobachtungen vom 3. November anführen, welche dieses zu bestätigen scheinen. Nachdem der Ballon sich um 1 p eine volle Stunde in der Höhe zwischen 1250 und 1300 m aufgehalten hatte, ergab eine Beobachtungsreihe, dass das längere Kollektorenpaar + 03 Volt, das kürze + 60 Volt

Gefälle anzeigte, ein Unterschied, der innerhalb der Genauigkeitsgrenze ist. Ferner ergab eine Messung um 1'/« p, nachdem der Ballon sich eine Viertelstunde zwischen 1550 und 1600 m befunden hatte, für das längere Kollektorenpaar + 57, für das kürzere + 62 Volt bei 2 m Höhendifferenz der Kollektoren.

Die Reihe der Beispiele will ich noch um einige von der bisher letzten Fahrt am 30. Mai 1901 vermehren: Durch die hohe negative Ladung einer Dunstschicht kam der steigende Ballon in negatives Gefälle, hatte also positive Ladung, was daraus hervorgeht, dass um 9a 10 das längere Paar — 39, das kürzere — 26,5 Volt p. m. angibt. Gleich darauf 9a 14 bis 15 gab eine Doppelmessung für das längere — 39, das kürzere Paar — 31 Volt, woraus man sieht, wie schnell der Ausgleich der Eigenladung unter Mithilfe der Kollektoren fortschreitet. Bei einer Messung in 1900—2200 m

haben wir positives Gefälle, folglich muss der steigende Ballon negative Ladung haben, die ich einfach dadurch feststellte , dass ich durch Berühren des Elektrometers mit der Hand die Potentialdifferenz des Ballons gegen den 12 m langen

Kollektor bestimmte. Während nun die Kollektoren in 8 und 12 m Entfernung vom Ballon 19,5 Volt p. m. Gefälle

aufwiesen, betrug die durchschnittliche Potentialdifferenz zwischen dem Ballon und tiefsten Kollektor nur 12,7 Volt p. m. Dasselbe wurde um op 10 in 2300 m Höhe und noch häufiger konstalirt. Um 1 p jedoch war der Ballon, der ausserordentlich langsam stieg, im elektrostatischen Gleichgewicht; denn sowohl zwischen den Kollektoren tief unter dem Ballon, als auch zwischen Ballon und den einzelnen Kollektoren fand ich dasselbe Gefälle von 13 Volt p. in. Eine Bestimmung der Ballonladung beim Abstiege wurde auf dieser Fahrt leider durch die schnelle Aen-derung des Gefälles über einer Dunstschicht vereitelt.

Nach diesen Messungen glaube ich es für erwiesen halten zu müssen, dass eine Ballonladung zeitweise besteht und daher bei luftelektrischen Messungen berücksichtigt werden muss. Es geht allerdings zugleich daraus

die Berechtigung für die Annahme hervor, dass der Ballon diese Ladung verloren hat, wenn man ihn einige Zeit in derselben Höhe gehalten hat. Das ist jedoch ballontechnisch mit so grossen Schwierigkeiten verknüpft, dass es leichter sein wird, die Eigcnladung des Ballons durch einen möglichst schnell wirkenden Kollektor auszugleichen. Ein Wasserzerstäubungs-Apparat, in welchem mit einer Luftpumpe, wie sie bei Pneumatiks gebraucht werden, ein hoher Druck erzeugt ist, würde hierbei gute Verwendung finden können. Schaffte man damit vor jeder Messung die Eigenladung des Ballons fort, so wäre die grösste Fehlerquelle für die elektrischen Ballonmessungen damit vermieden. Dieses hätte den Vortheil, dass man auch bei und nach schnellen Höhenänderungen Messungen vornehmen könnte und nicht warten brauchte, bis der Ballon von selbst in eine stabile Luftschicht gekommen ist. Es kann dabei vorkommen (wie es auch bei unserer Fahrt vom 30. Mai 1901 der Fall war), dass alle Messungen in der Nähe von Dunstschichten oder auch Wolkenschichten gemacht werden, die sich bekanntlich durch grosse Stabilität auszeichnen, aber in luftelektrischer Hinsicht Ausnahmen darstellen. Es fragt sich, ob nicht manche wunderbare Besultate früherer elektrischer Ballonmessungen auf solchen unglücklichen Zufälligkeiten beruhen.

Der Gedanke, durch Kollektorwirkung eines Wasserzerstäubungsapparates die Eigcnladung des Ballons auszugleichen, stammt von Herrn W. Volkmann.

Wenn man nun auf die Grösse der elektrischen Ladung des Ballons eingehen will, so könnte man das thun, iudem man aus den mitgctheilten Beobachtungsergebnissen die Potentialdifferenz zwischen dem Ballon und seiner Umgebung berechnete. Ich halte jedoch für quantitative Berechnung das Beobachtungsmaterial noch nicht für ausreichend und möchte das für spätere Untersuchungen aufsparen. Es soll jetzt versucht werden, eine Formel zu finden, aus welcher die Ballonladung unter besonders einfachen Annahmen berechnet werden kann: Wenn der Ballon von der elektrostatischen Kapazität C in einem Felde mit dem Gefälle V Volt pro Meter und mit einer Geschwindigkeit von a m pro Sekunde eine Sekunde lang aufgestiegen ist, so ist auf ihm eine freie Elektrizitätsmenge

E, = a-C-V

vorhanden. In der nächsten Sekunde würde eine gleiche Menge zukommen, aber auch wegen der Elektrizitätszerstreuung in der Luft ein kleiner Theil abfliessen. Drücken wir diese Grösse in Prozenten aus und nennen wir sie x/100, so wird auf dem Ballon nach der zweiten Sekunde eine Ladung

E, = aCV (1 + 1-x/100) vorhanden sein. Hiervon möge wiederum x/100 zerstreut werden, sodass nach der dritten Sekunde E, = a • C • V [1+11 - x/100) + (t _ xlOO)']

da ist. Setzt man das fori, so ergibt sich als resul-tirende Ladung nach der nten Sekunde En=aCV [1 + (1 —x/100)+(1—x/100)«+• • • (1-x/100)..-m Weil es uns nun hauptsächlich auf die Potentialdifferenz zwischen dem Ballon und seiner Umgebung ankommt — ich nenne sie a —, da wir ja daraus sofort den Grad der durch ihn hervorgerufenen Störung des normalen Feldes ersehen können, dividiren wir durch die Kapazität und es folgt

V = II — 1

a = aV i (1—x/100)v.

V = 0

Hierbei ist zu bemerken, dass V und x Grössen sind, die sich nach bestimmten Gesetzen mit der Höht' ändern, und zwar geschieht diese Aenderung, wenn keine besonderen Störungsgebiete in der Atmosphäre enthalten sind, stetig. Es wäre jedoch unnöthg, dieses in die Formel einführen zu wollen, da, wregen anderer grösserer Ungenauigkeit in den Annahmen, hier nur Mittehverthe betrachtet zu werden brauchen.

Der Werth der in der Formel für A vorkommenden Beihe ist für n = unendlich Z = 100.'x, woraus als Maximalwerth A = a • V • 100/x folgen würde. Dieser wird aber bei den hier in Betracht kommenden Zerstreuungen nie erreicht werden. Nach Messungen, die von Herrn Professor H. Ebert1) von München aus und dem Verfasser von Berlin aus angestellt sind, beifügt die Elektrizitätszerstreuung, die fast linear mit der Höhe wächst, in 3000 m etwa 2°/o pro Minute, in 4000 in etwa 3°/o pro Minute.

Ein Zahlenbeispiel soll zeigen, mit welchen Grössenordnungen man es bei Ballonladungen zu thun hat: lau Ballon falle mit einer Geschwindigkeit von 3 m pro Sekunde aus einer Höhe von 6000 m herab. Als mittlerer Werth des elektrischen Potentialgefälles soll 30 Volt pro Meter, als mittlere Zerstreuung 0,05 tf/o pro Sekunde angenommen werden. Der Ballon würde 2000 Sekunden gebrauchen, bis er an der Erdoberfläche ankommt und dann eine Potentialdifferenz gegen die Erde haben

V = 1999

A,ooo=a-V * 0,9995 v. v=o

0 qqqrs 2000_1

Da die Summe = ' "° = 1261,4 ist, wird

0,0000

AMoo= 113796 Volt.

Falls diese grosse Zahl das Interesse auch der sportlichen Luftschiffer wieder fesseln sollte, muss ich gleich anführen, dass diese Potentialdifferenz nie zu Stande kommen wird, da schon vorher Spitzenentladungyn eintreten müssen und auch beim Abfangen des Ballons vor der Landung soviel Ballast zerstreut wird, dass dadurch die Ladung zum grössten Theile ausgeglichen wird. Diese beiden hinzutretenden momente lassen ßieb

i) H. Ebert, dies. Mitth. Nr. 1 u. 2, 1901.

aber nicht in die Formel aufnehmen, wodurch der Werth derselben für den gewöhnlichen Fall illusorisch wird.

Aber auch, wenn wirklich der Ballon mit einer so hohen Potentialdiflerenz an der Erdoberfläche ankommen wiii.Ii. ist eine Entzündung des Gases durch einen elektrischen Funken nicht zu erwarten, da der Funken in dem Augenblicke überschlagen würde, wo das Schlepplau die Erde berührt. Hierbei bekäme der Ballon das Potential der Erde, und es wäre jede elektrische Gefahr ausgeschlossen.

Dieses gilt jedoch alles nur. um das am Anfange Gesagte zu ^wiederholen, wenn der Ballon mit Zubehör als elektrischer Leiter aufgefasst werden kann. Falls Bedenken bestehen sollten, ob bei der Trockenheit der Luft in den höheren Regionen und der starken Sonnenstrahlung diese Annahme auch auf die Seile und Stricke ausgedehnt werden kann, welche das Schlepptau und den Korb mit der Ballonhülle verbinden, möge man auch diese mit Chlorcalcium behandeln.

Potsdam, den 27. November 1901.

-^^p.-

Zusatz zu meinem Aufsatze: „Magnetische Messungen im Ballon'

von

Dr. Hermann Kbert,

professor der physik an der technischen hochschule zu münchen.

Von dem in dem letzten (4.) Hefte des vorangehenden Jahrganges dieser Zeitschrift S. 137 publizirten Aufsatze: <Magnetische iMessungen im Ballon» ist mir leider durch ein Versehen eine Korrektur nicht zugegangen, so dass in demselben eine Reihe sinnentstellender Druckfehler stehen geblieben ist. Ich möchte dieselben im Folgenden berichtigen und benutze sogleich die Gelegenheit, nochmals kurz auf die theoretische Seite der Frage zurückzukommen, deren praktische Lösung den Gegenstand der genannten Mittheilung bildete.

Macht man die Voraussetzung, dass sich die die magnetischen Kralle an der Erdoberfläche bedingenden Ursachen innerhalb der Erde selbst belinden (und dass die diesen Ursachen entsprechenden Kräfte ein sogenanntes Potential besitzen), so kann man die Aenderungen, welche die erdmagnetischen Kräfte mit einer Erhebung über die Erdoberfläche erfahren, genau berechnen aus den Werthen, welche diese Elemente in dem betreffenden Gebiete an der Oberfläche (als Funktionen der geographischen Länge und Breite) besitzen, i) Finden wir auf der Höhe eines Berges einen anderen Werth als den auf diese Weise berechneten, so müssen wir zunächst auf eine Mitbetheiligung von magnetischen Kräften der Gesteine schliessen, und Fr. Neumann hat bereits 185fi auf eine hierauf begründete Methode, die magnetische Wirkung einer Gehirgsmasse zu bestimmen, hingewiesen. Wenn demnach die magnetischen Messungen im Gebirge wichtige Aufschlüsse über den spezifischen Gebirgsmagnetismus zu geben versprechen, so sind daneben magnetische Ballonuntersuchungen desshalb von besonderer Wichtigkeit, weil hier die genannten magnetischen Störungen fortfallen und die thatsächlichen Aenderungen der erdmagnetischen Kräfte mit der Höhe direkt hervortreten, so dass sie unmittelbar mit den Ergebnissen der Theorie verglichen werden können. Sollten sieh hierbei merkliche Abweichungen ergeben, so Irin die weitere Frage auf, wie dieselben zu erklären sind. Die oben erwähnte theoretische Entwickelung lässt sich leicht auch auf den Fall erweitern, dass wenigstens ein Theil der magnetischen Kräfte ausserhalb der Erdoberfläche seinen Sitz hat, wie dies schon durch anderweitige Untersuchungen, namentlich von Herrn Professor Ad. Schmidt wahrscheinlich gemacht worden ist; man muss nur die Voraussetzung mit in die Rechnungen aufnehmen, dass die magnetischen Massen in der Höhenschicht, in der man sich gerade befindet, nur einen verschwindend kleinen Beitrag zu der Gosammtwirkung liefern, was man wahrscheinlich

l) vergl. z. b. fr. neumann, vorlosungen über die thooric des potentials und der kugelfunktioncn, horausgegobon von c. ncumnnu. leipzig. 1887. B. kupitel, 8 3, s. 1Z5 it.

im Luftmeere immer unbedenklich wird thun dürfen. An sich wird die Beobachtung der Höhenvariationen der Horizontalkomponente allein noch keine Entscheidung über den eigentlichen Sitz der erdmagnetischen Ursachen liefern können; die Beobachtung der Vertikalintensität wäre dazu viel geeigneter, wie z. B. Fr. Neumann a. a. 0. näher ausführt. Indessen besitzen wir zur Zeit noch kein Variometer für die Vertikalkomponente, welches sich im Ballon gebrauchen liesse. und darum müssen wir uns zunächst mit der Bestimmung der Aenderungen in der Horizontalen begnügen, da sich hier, wie in meinem Aufsatze näher begründet ist, zunächst Aussicht bietet, die Messungen auf einen solchen Grad von Genauigkeit zu bringen, dass ein Erfolg verheissender Vergleich mit der Theorie ermöglicht wird.

In meiner vorigen Mittheilung hatte ich mich auf die Berechnungen des Herrn Direktors Liznar bezüglich der Höhenvariationen gestützt (S. 139). Die Liznar*schen Formeln geben indessen diese Variationen nur in erster Annäherung wieder. In die Ausdrücke der Aenderungen der erdmagnetischen Komponenten mit der Höhe gehen noch die Aenderungen dieser Elemente mit der geographischen Länge nnd Breite am Beobachtungsorte ein. Der Güte des Herrn Professor Dr. Ad. Schmidt in Gotha, der das gesammte erdmagnetische Beobachtungsmaterial einer eingehenden Diskussion unterworfen hat, verdanke ich die Mittheilung des genaueren Werthes der Höhenvariation für München. Danach ist für die Horizontalkomponentc (= (jo: am Boden rund 0,2 absolute Einheiten, 80.000 Einheiten der fünften Dezimale oder 20 000 sogenannte Gauss "sehe Einheiten, nach dem Vorgange des leider vor Kurzem verstorbenen hochverdienten Potsdamer Geomagnetikers Eschenhagen, bezeichnet durch 20000 t) die nach der Verkeilung der Oberflächenwerthe zu erwartende Abnahme nur 8,3 Einheiten der fünften Dezimale pro Kilometer Erhebung (8,3 f), d. h. gleich 0,41 oder rund 1/2,5 pro Mille (statt 10 y, wie in meiner Mittheilung angegeben ist). Nach einigen weiteren kleineren Verbesserungen hat das von mir beschriebene Instrument schliesslich eine Genauigkeit von rund einer Einheit der fünften Dezimale (1 t) fü'- einen vollständigen Satz von 16 Einzelablesungen mit Schätzung der Zehntel-Grade erlangt; demnach darf seine Empfindlichkeit als hinreichend betrachtet werden, um jene Aenderungen der Horizontalkomponente mit der Höhe im Ballon und namentlich bei Hochfahrten direkt messend zu verfolgen.

Nach diesen, die Zahlenangaben meines Aufsatzes zum Theil korrigirenden Bemerkungen lasse ich noch die folgende Druckfehlerverbesserung folgen:

Seite 137 links Zeile 12 lies: verdeckt statt verdreht; Seite

138 links Zeile 11: Rücker statt Rückert; Seile 139 links Zeile 24: regelmässige elektrische Ströme, statt -regelmässigen elektrischen Ströme; ebenda Zeile 35: «Convectionsströme»», statt «Commutationsströme>; Seite 139 rechts Zeile 6: «in erster Annäherung gleich 3h»h/R>, statt «gleich 3 h Ii» I R»; Zeile 13: «um 8,3 Einheiten der 6. Dezimale (nach genauerer Berechnung) resultiren», statt 10 Einheiten; Seile 140 links Zeile 12 von unten: 0,000083 oder rund 1/2,» pro Mille, statt 0,00010 oder '/t pro Mille; ebenda rechts Zeile 3 von unten: erhebt statt stellt; Seite 141 links Zeile 17 : Horizontalen, statt Horizontale; ebenda Zeile 33 : 2500 m statt 2000 m; in Figur 1 hat links G, statt Gz zu stehen, ebenso in Figur 2b oben Z„ unten Z,; Seite 141 rechts Zeile 6 lies: H. Seeliger statt L. Seeliger; Seite 142 ist links unten zuzu-

fügen: Ad. Heydweiller, Neue erdmagnetische Intensitätsvarin-meter, Wied. Ann. der Physik. Bd. 64, p. 735. 1898; S. 142 rechts Zeile 14: abliest statt schliesst: ebenda Zeile 6 von unten: er statt es; Seite 143 links Zeile 6 und 9 von unten: S0 statt so; ebenda Zeile 7 von unten: nun zwei statt neun; ebenda Zeile 3 von unten: Zeigern Z, Z, statt Achsen Z, Zt; Seite 143 rechts Zeile 29: die statt dei; Seite 144 links Zeile 13: <K)0 statt 1200; Seite 144 rechts Zeile 6 : S„ statt Su ; ebenda Zeile 16 : So statt so; ebenda Zeile 18: An b statt Anbei; ebenda Zeile 22: S0 statt so; ebenda Zeile 1 von unten: S0 statt So; Seite 145 links Zeile IH; Kästen statt Kasten; ebenda Zeile 22 und 26: So statt So. München.

Physikalisches Institut der technischen Hochschule.

kleinere m

drachenaufstiege zur see, ausgefurt von a. l. rotch. '

Einen grossen Fortschritt in Drachenaufstiegen hat Herr Rotch dadurch erzielt, dass er in anticyklonalem, fast windstillem Wetter Drachen auf einem Dampfschiffe emporschickte. Am 22. August 1901 stiegen auf einem Dampfer, der von Boston aus mit 4'/t m p. s. unter einem Winkel von 45" gegen den Wind fuhr, drei Har-gravedrachen 800 m hoch bei einer Kabellänge von 1100 m. Leider war nicht mehr Kabel an Bord. Die Versuche wurden zweimal — am Morgen und am Abend desselben Tages — ausgeführt. Die Drachen erhoben und senkten sich so leicht und stetig, dass keinerlei Gefahr für Drachen oder Apparate vorhanden war.

Diesem ersten Versuche werden hoffentlich bald zahlreiche andere folgen. Die weittragende Bedeutung derselben ist unmittelbar klar. Sie liegt nicht allein darin, dass man nunmehr die meteorologischen Verhältnisse bei ruhigem Wetter und über dem Meere studiren wird, sondern besonders darin, dass man die Drachenaufstiege auch auf die äquatorialen und Passatgegenden verhältnissmässig leicht ausdehnen kann. In diesem Sinne hat denn auch Hann (Meteor. Zeitschr. 18, S. 525) die Anregungen von Rotch wärmstens befürwortet und darauf hingewiesen, dass wir noch gar nichts über die Temperaturabnahme mit der Höhe über den Oceanen und über die Temperaturverhältnisse der höheren Luftschichten in den äquatorialen Gegenden wissen.

kurzer bericht über wissenschaftliche auffahrten der internationalen aeronautischen commission.

Die internationale Ballonfahrt am .">. September 1901.

An der internationalen Fahrt betheiligten sich die Institute: Paris (Trappes), Chalais-Meudon, Strassburg, Berlin, Wien, St. Petersburg, Ossowez (Russland).

Ueber die Auffahrten liegen folgende vorläufige Resultate vor:

Trappes. 1. Registrirballon: Nachtaufstieg 3l>20, Landung bei Villeneuve sur Yonne. Temp. am Boden + °iß0> Max.-Höhe 14178 m, Min.-Temp. — 55,2".

2. Registrirballon: Aufstieg 8M4, Landung bei Orsay (Seine et Oise). Temp. am Boden -f 12°, Max.-Höhe 5080 m, Min.-Temp. — 11,3°; der Ballon platzte in dieser Höhe.

Chalais-Meudon. Registrirballon. Nähere Resultate fehlen.

Strassburg i. E. 1. Registrirballon: Aufstieg 5h10, Landung in Menzingen (Baden). Temp. am Boden 10,2°, Max.-Höhe 8 190 m, Min.-Temp. — 34°.

i) die erste nachricht uber diese interessanten versuche erhielten wir von herrn hotch, als da* vorige heft leider gerade im druck fertig gestellt war. imwis.-hen haben natürlich verschiedene zeitschriften hierüber berichtet: wir erwähnen nur meteor. zeitschr. 18. s. 624 und science 14, s. tu. 1901. •

2. Registrirballon: Aufstieg :V>46, Landung in Ottersdorf (Baden). Temp. am Boden -f 10,4", Max.-Höhe 8(XX) m, Min.-Temp. — 32*.

Berlin. Aeronautisches Observatorium. Es stiegen Drachen am 4. September auf und erreichten eine Höhe von ca. 2000 m, dieselben blieben 21 Stunden in der Luft.

1. Registrirballon: Aufstieg 4"52. Landung bei Garlitz (West-Havelland). Temp. am Boden -f- 5,2°, Max.-Höhe 3 340 m, Min.-Temp. — 6°.

Es wurde noch ein zweiter Registrirballon aufgelassen, der erst nach 4 Wochen bei Althüttendorf b. Joachimsthal ohne Instrumente gefunden wurde.

Wien. 1. Bemannter Ballon: Führer Oberleutnant Marchio. Beobachter J. Valentin; Abfahrt 7l>55, Landung 11m6 bei Tulln (Niederösterreich). Grösste Höhe 3-165 m, tiefste Temp. — 0,6°.

2. Registrirballon: Aufstieg 8i>25; derselbe wurde erst nach einiger Zeit in Schlesien ohne Registririnstrumente gefunden.

In St. Petersburg wurden ebenfalls Papierballons aufgelassen, sind aber bis jetzt nicht gefunden worden.

Ossowez. Bemannter Ballon: Beobachter Stabskapitän Estifejen. Abfahrt 71>29, Landung 11>>25 beim Dorfe Wyn. Max.-Höhe 2 020 m, Min.-Temp. — 2,4°.

Ueber den Norden Europas lagerte am 5. September ein Hochdruckgebiet, in dessen Bereich sich Berlin und Petersburg befanden, während über den Alpen und Italien und dem Westen des Con-tinents sich Depressionen ausbreiteten. Die Aufstiege von Strassburg, Trappes, Chalais-Meudon fanden demgemäss in dem Gebiete der Luftwirbel statt, während Wien sich an der Grenze befand. Die Fahrten bewegen sich also in durchaus verschiedenen Witterungsgebieten.

Die internationale Ballonfahrt am 3. Oktober 1901.

An der internationalen Fahrt betheiligten sich die Institute: Paris (Trappes), Chalais-Meudon, Strassburg, Berlin, Wien und St. Petersburg.

lieber die Auffahrten liegen folgende vorläufige Resultate vor:

Trappes. Nachtaufstieg 4&03, Landung bei Vert bei Mantes (Seine et Oise). Temp am Boden + 8,1°, Max.-Höhe 14 500 m. Min.-Temp. — 58*.

Tagaufstieg 8ha. Landung bei Verneuillet (Eure et Loire). Temp. am Boden -f-11°, Max.-Höhe 13 150 m, Min.-Temp. — 53*.

Chalais-Meudon. Registrirballon: Aufstieg 8h, Landung bei Epieds (Eure). Temp. am Boden -f- 13°, Max.-Höhe 15 2<Xi m Min.-Temp, — 49° (Strahlung).

Strassburg i. E. 1. Registrirballon: Aufstieg 6l>40, Landung

bei Niederschlettenbach. Temp. ;im linden l."..!i". Max-Höhe 7 WOm. Min.-Tcmp. — 24,7°.

2. Registrirballon: Aufstieg I, Landung bei Leimen. Temp. am Boden + 16,4°, Max.-Höhe 7 950 in, Min.-Temp. — 2K>.

8. Bemannter Ballon: Führer und Beobachter Prof. Dr. Hergesell; Abfahrt 9ho5, Landung 12KV) bei Hochfelden. Temp. am Hoden + 15!8°- drossle Höhe :5 51t m, Min.-Tcmp. 0.4».

Berlin. Aeronautisches Observatorium. Drachenversuche: Am 2. Oktober war morgens bis zu .'WO in Höhe schwacher, darüber sehr starker E. Drachenballon musste wieder eingeholt werden. Nachmittags und Abends ebenso, Wind unten K 3 m p. S., in 200 m Höhe 25 m p. S. Ein Drache von 7 qm Fläche zog mit 106 kg. Alle Versuche am Abend und in der Nacht vergeblich.

1. Registrirballon: Aufstieg 5h16, Landung bei Arendsee bei Brenilau. Temp am Boden -j- 14,3°, Max.-Höhe 9 175 in. Min -Temp. — 25,ö°.

2. Bemannter Ballon: Führer Berson, Beobachter Elias; Abfahrt 8h3, Landung 5>>15 zwischen (ioldbeck und Barskewitz (Pommern). Grösste Höhe 2 71") m, Min.-Temp. -f 5,5°.

Wien. Bemannter Ballon: Führer Oberleutnant Tauber, Beobachter Dr. Conrad; Abfahrt CM), Landung 11M5 bei Drasow, Grösste Höhe 2470 m bei -f 11,6°.

In St. Petersburg wurden ebenfalls Papicrballons aufgelassen, worüber nähere Besultate noch fehlen.

Am 3. Oktober lagerte über Centrai-Europa ein Hochdruckgebiet, das jedoch erst in der, den Auffahrten vorhergehenden Nacht zur Ausbildung gelangt war. Noch am Vortage herrschte über den westlichen Gebieten des Continents. unter dem Einfluss einer Depression über den britischen Inseln, trübes, regnerisches Wetter. Die Ballons haben demnach die meteorologischen Verhältnisse eines soeben erst zur Ausbildung gelangenden Hochdruckgebietes erforscht.

Die internationale Ballon fahrt am 7. November 1901.

An der internationalen Fahrt betheiligten sich die Institute: Paris (Trappes), Chalais-Meudon, Strassburg, Berlin Aeronautisches Observatorium, Berlin Luftschiffer-Bataillon, Wien, St. Petersburg. Pawlowsk und Festung Kowno (Russland).

Leber die Auffahrten liegen folgende vorläufige Besultate vor:

Trappes. Nachtballon. Temp. am Boden — 2,4°, Max. Höhe 13200 m, Min.-Temp. — 02°. Landung bei Guigneville (Loiret).

Chalais-Meudon. Registrirballon: Aufstieg 8h, Landung bei Tillay le Peneux (Eure et Loire). Temp. am Boden — 1°. Max.-Höhe 1 500 m, Min.-Temp. — 60°.

Strassburg i. E. 1. Registrirballon: Aufstieg 7h, Landung bei \ Illingen (Baden). Temp. am Boden — 2.8°, Max.-Höhe 7300 in Min.-Temp. — 31,6°. (Thermometer Teisserenc de Bort.)

2. Registrirballon: Aufstieg 7h17, Landung in Reichenbach bei Homberg (Baden). Temp. am Boden —1,8°, Max.-Höhe 7 630 m, Min.-Temp. — 37,5°. (Thermometer System Hergesell.)

3. Bemannter Ballon: Führer und Beobachter Prof. Dr. Her-geaell; Abfahrt I0h57. Landung 4h30 in Honstetten bei Engen (Baden). Max.-Höhe 4085 m, Min.-Temp. — 10.5°.

Berlin. Aeronautisches Observatorium. Drachenversuche am Vorabend misslangen, weil durch den starken Wind alle Drachen zerbrachen.

1. Registrirballon aus Gummi: Aufstieg 6h10, Landung bei Weltersdorf bei Sagau. Temp. am Boden -f- 6,5°, Max.-Höhe 12 010 m, Min.-Temp. - 58,4".

2. Bemannter Ballon: Beobachter Berson und Elias. Abfahrt "''31, Landung bei Jerzierzany (Ostgalizien) um 6>>35. Grösste Höhe 5 100 m, bei — 10,6°.

3. Registrirballon: Aufstieg 7h31, Landung bei Fürslenwalde.

Temp. am Boden -f 7,3°, Max .-Höbe 1325 m, -f- 5,2*; wegen Schneebelastung nicht höher gestiegen.

Berlin. Luftschiffer-Bataillon. Bemannter Ballon: Führer Hauptmann von Tsehudi. Abfahrt 8l»55, Landung lh20 bei Damnig (Schlesien). Max.-Höhe 1 100 m, -f 1°. Windgeschwindigkeit 80 km in der Stunde.

Wien. Am 6. November bemannter Ballon mit Erzherzog Leopold Salvator. Hauptmann Hinterstoisser und Hauptmann von Stankowich. Abfahrt 7''35, Landung bei Gleichenberg (Steiermark) um 3h45. Max.-Höhe 2 200 m, Temp. in 700 m Höhe — 5».

Am 7. November. 1. Bemannter Ballon: Führer Hauptmann Hinterstoisser. Abfahrt 7h35, Landung lh30 bei Szolevk an der Theiss. Max.-Höhe 3 800 m. Min.-Temp. — 8».

2. Bemannter Ballon: Führer Dr. Valentin. Abfahrt 8h, Landung 11h Banhida in Ungarn. Max.-Höhe 4 800 in, Min.-Temp. — 16».

3. Registrirballon: Aufstieg 8h, Landung bei Roab, nähere Besultate fehlen noch.

Am 8. November Reinannter Ballon: Führer Oberleutnant von Korvin und Ritter von Loessl. Abfahrt 7h, Landung in Napp-Meyer bei Roab um 11h. Max.-Höhe 2 000 m.

'•- St. Petersburg. Registrirballon: Aufstieg 8ll55, Landung bei Kaiwaxa. Temp. am Boden — 1°, Max.-Höhe 9060 m, Min.-Temp. — 58,3».

Pawlowsk. Es wurden Drachen aufgelassen, die mehrere Stunden in der Luft blieben: sie erreichten eine Höhe von 1750 m bei — 9,7°.

Kowno. Auch hier wurden von der Luftschiffahrt-Abtheilung der Festung Drachen zum Steigen gebracht: dieselben erreichten eine Höhe von 1 600 m — 6,6° und blieben mehrere Stunden in der Ltrft.

Am 7. November bedeckte eine tiefe Depression den nordöstlichen Theil von Europa, die ihren Wirkungskreis bis über Berlin nach Westen hin erstreckte. Die Berliner und Petersburger Ballons und der Ballon von Kowno flogen völlig unter dem Einfluss eines Luftwirbels; die Ballongeschwindigkeiten waren dementsprechend sehr gross. So verzeichneten die Berliner Ballons über 90 km in der Stunde. Ueber dem Westen des Continents breitete sich ein Hochdruckgebiet von den britischen Inseln nach den Alpen aus, sodass die Pariser und Strassburger Auffahrten unter dem Einfluss des Luftdrucktnaximums stattfanden. Bei diesen Aufstiegen herrschte in Folge dessen heiteres Wetter mit wenig Luftbewegung. Auch diese Auffahrten werden hoffentlich zum Verständniss der Beziehungen eines Luftwirbels und der benachbarten Hochdrucke beigetragen haben.

Prof. Dr. Hergesell.

Berichtigung:.

Herr W. Krebs sendet uns folgende «Berichtigung» zu der Kritik seiner auf Seite 148 des vorigen Jahrganges erwähnten Arbeil:

1. «Die Beobachtungen Basehin's sind von mir nicht «völlig grundlos» angezweifelt, sondern unter Darlegung dreier Gründe, zweier subjektiven und eines objektiven.

2. Die atmosphärische Wogenbewegung ist von mir nicht «aus einer falschen Auslegung» jener Beobachtungen, sondern mehr als fünf Jahre vor deren Veröffentlichung, auf Grund der von der Seewarte veröffentlichten Beobachtungen und Registrir-imgen des Luftdruckes festgestellt.»

Unsere Ansicht, dass die Arbeit des Herrn Krebs auf ganz nichtige Gründl- und falsche Schlussfolgerungen aufgebaut und daher völlig werthlos ist. wird durch obige «Berichtigung» natürlich in keiner Weise geändert. R. Süring.

Meteorologisoher Litteraturberioht.

YerönVntlirhiinsrcii der internationalen Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt. Beobachtungen und Ergebnisse der Auffahrten mit bemannten und unbemannten Ballons am 8. November 1900 (X. internationale Fahrt). Strassburg

(1901). 39 S. 2 Taf. 4°.

Mit dem November 1900 begannen die monatlichen internationalen Ballonfahrten. Das vorliegende Heft, dessen Zusammenstellung wir Prof. Hergesell verdanken, enthalt sSmmtliche Beobachtungen am Tage des ersten dieser Aufstiege, und zwar in der von den einzelnen Observatorien übermittelten Originalfassung. So erfreulich es auch ist, dass die Mittel zur Veröffentlichung der Originalmittheilungen vorhanden sind, so wirkt die verschiedene Form derselben doch etwas störend, und es ist zu wünschen-dass auf dem nächsten aeronautischen Kongress ein internationales Schema, wenigstens für einige der einzusendenden Beobachtungen verabredet wird.

Theil I enthält die Beobachtungsergebnisse der Ballon- und Drachenaufstiege (Trappes, Bath. Strassburg. Berlin. Wien, Hamburg, St. Petersburg). Theil II die Beobachtungen verschiedener Bergobservatorien und internationaler Wolkenstationen, Theil III die Hauptergebnisse der Ballonfahrten (bearbeitet von Hergesell).

Der dritte Theil überschreitet wohl schon den Bahmen dessen, was man von einer solchen Veröffentlichung erwartet. Die Diskussion eines nothgedrungen ungleichförmigen Materials bringt stets eine persönliche Auffassung hinein und nimmt damit der Publikation sofort den Charakter eines Ouellenwerks. Man könnte z. B. etwas andere Werthe der Lufttemperatur in Höhenstufen von je 500 m auf Grund graphischer Interpolation ableiten, und damit würden sich eventuell einige Schlussfolgerungen verschieben. Wir möchten empfehlen, an Stelle des Theils Hl graphische Darstellungen der Tempcraturänderung mit der Höhe für jeden Ballonaufstieg zu geben. Diese Darstellungen lassen sich alsdann leicht nach Bedarf abrunden oder extrapoliren.

L. Teisserenc de Bort. Etüde sur la temperature et ses varia-tions dans l'atmosphere libre d'apres les observations re-cueillies par 100 ballons-sondes. Annales du Bur. Ccntr. Meteor, de France. Annüe 1897. 1. pg. C1-C34. Die vorliegende Veröffentlichung ist von fundamentaler Bedeutung deshalb, weil die Begistrirungen der in Trappes aufgelassenen Sondirballons hier vollständig ausgewertet mitgethcilt sind. Leider bricht die Abhandlung ganz unvermittelt bei Nr. 20 der Aufstiege ab, so dass ein grosser Theil der Beobachtungen, vor Allem aber die Diskussion derselben und die daraus abgeleiteten wissenschaftlichen Besultate fehlen.

Die Versuche mit Sondirballons haben in Trappes 1898 begonnen; über den grossartigen Erfolg derselben ist schon wiederholt in dieser Zeitschrift berichtet. In der vorliegenden Arbeit interessiren vor Allem die instrumenteilen Einzelheiten. So hat sich z. B. ergeben, dass zur Begistrirung des Luftdrucks die Verwendung mehrerer Aneroid-Doscn nicht empfehlenswerth ist, sondern dass es weit besser ist, ein einziges Bourdonrohr zu nehmen, das sich um nicht mehr als '/io seines Umfanges ausdehnt. Die sogenannten I^amellen-Thermographen haben nicht die erwartete L'eberlegenheit über die nach Teisserenc de Bort's Angaben verfertigten Bichard'schen Thermographen gezeigt. Bei den letzten Fahrten wurden auch Feuchtigkeits-Begistrirungen versucht.

Das mitgetheilte Beobachtiingsmaterial ist durch seinen grossen Umfang und die Sorgfalt seiner Bearbeitung gleich werthvoll. Durchschnittlich sind Höhe und Temperatur von 2 zu 2

Minuten angegeben; die Höhen >•> weil wie möglich — sowohl barometrisch wie trigonometrisch berechnet, die Temperaturen theilweise wegen Trägheit der Apparate korrigirt.

Meteorologische Bibliographie

4. Hann: Lehrbuch der Meteorologie. Leipzig (Chr. Tauchnitz) 1901. 805 S., 8 Taf., lö Karten. 8°. Der Name des Verfassers bürgt dafür, dass hier eine Darstellung der wichtigsten Ergebnisse der meteorologischen Forschungen in einer Vollendung und Vollständigkeit geboten wird, wie sie kein anderes ähnliches Lehrbuch auch aar annähernd enthüll.

W. T. Be/.old: Die Meteorologie um die Wende des Jahrhunderts. Meteor. Zeitschr. 18, S. MS—489. 1901. Voitrag, gehalten bei der Tagung der Deutschen Meteorologischen Oesellschaft in Stuttgart im April 1901, tu11 Interessanten Ausblicken für die in nächster Zukunft wiinschenswerthen Untersuchungen.*

\. Anarot: Congres international de Meteorologie. Paris ÜKhi. Proces-verbaux des seances et memoires publies. Paris (Gaiithier-Villars) 1901. 272 S., 1 Taf., 8*. Enthält mehrere auch für die Aeronautik wichtige Arbeiten.

II. Hersrcsell: Die Berliner wissenschaftlichen Luftfahrten. Meteor Zeitschr. IS, S. 489—159. 1901.

K. Siiriiisr: Die Ergehnisse der Berliner wissenschaftlichen Luftfahrten. Himmel und Erde 14, S. 49—70. 1901.

Partseh: Luftfahrten im Dienste der Wissenschaft. Breslau 1901 (S. A. der Schlesischen Zeitung). 15 S. 8°.

Vorläufige Berichte über die internationalen Ballonfahrten vom 4. Juli und 1. August 1901. Meteor. Zeitschr. IS, S. 460.

L L. Kotch: A ineteorological ball.....i ascension at Strassburg, Ger-

manv. 1". S. Monthly Weather Review 29, S. 298—299. 1901. Aufstieg von Hergesell und Rotch am 4. Juli 1901 bis zu ; 170 m. Die Beobachtungen sind in extenso mitgetheilt.

rank W. Very: The solar constant. U. S. Monthly Weathei Review 29, S. 357—366. 1901. Verfasser kommt zu dem Resultat, dass alle absoluten Aktino-leter wahrscheinlich etwas zu kleine Werthe der Solarkonslanb-v;ben.

•'. Conrad: Leber den Wassergehalt der Wolken. Wien 1901 (S.-A. a. d. Denkschriften der math. naturw. Klasse der k Akad. d. Wissensch. 78.) 17 S. 4". Nach dieser Arbeit ist für dichte Cumuluswolken ein Gehalt

. »n ca. 5 gr flüssigem Wasser pro Kubikmeter (ausser dem Gehalt

.n Wasserdampf) anzunehmen.

V. Tmbert: Die Extinktion des Lichtes in einem trüben Medium (Sehweite in Wolken). Meteor. Zeitschr. IS, S. 518—624. 1901. Hauptsächlich von theoretischem Interesse; eine Kontrole ■r Theorie durch direkte Beobachtung erscheint sehr erwünscht.

. Kassner: Ilagelthurmwolken. Meteor. Zeitschr. IS, S. 596—528. 1901.

Beschreibung und Abbildung einiger Wolken während des ewitlers vom LH. Juli 1901 in Berlin,

Flugtechnik und aeronautische Maschinen.

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Bericht über meinen Unfall bei einer Fahrt

Es wurde über meinen l'nfall in den Blättern so viel Irr-tbümlirbes erzählt, und wenn auch im Allgemeinen die grosser Tagesblätter den l'nfall sein- wohlwollend und sympathisch beul theillen, was ich hier mit besonderern Dank erwähnen muss, s< fehlten andererseits auch nicht die Gegner des dynamischen Fluge oder speziell meines Drachenfliegers, die eine so günstige Gelegenheil nicht unbenutzt lassen, um denselben gleich zum alten Eisen zi werfen und meinen Unfall als ein flugtechnisches Fiasko auszu posaunen. - Andererseits fehlten auch nicht sehr freundliche um' ermuthigende Zuschriften, die ich von verschiedenen Seiten erhallet, habe und in denen mitunter recht treffende Bemerkungen übe: die Ursache des Unfalles zu linden sind, und ich ersucht wurde einen öffentlichen Bericht über meinen l'nfall zu bringen, der leider mit der Zerstörung meines Drachenfliegers endete. Ich habe mi: gedacht, es sei das Beste, wenn ich hier in unserem Vereine, de: das grösste Interesse, als auch das grösste Becht hat, über die Sache genauer informirt zu sein, den Bericht bringe.

Als ich vor 3 Jahren mit dem Kaue meines Drachenllieger* beginnen sollte, wurde vor allen Dingen hei einer österreichischer Firma ein entsprechender Motor bestellt. Derselbe sollte 4 liegende < '.ylinder, somit einen tiefen Schwerpunkt haben. Dann sollte er 20 ff leisten, nicht über 200 kg wiegen und bis zum Mai 189! geliefert werden. Das hatte nämlich der Fabrikant versprochen Dementsprechend wurde denn auch die Konstruktion des Drachenfliegers berechnet und ausgeführt. Mit diesem erhofften Motoi und einer Person hätte das gesammte Flugschiff ca. (HX) kg gewogen. Die Aluminium-Gondeln hätten also eine genügende Tragkraft und Basis gehabt. Als das Flugschiff im Mai 1899 so weit monlirt war, um den Motor einbauen zu können, war von demselben noch keine Spur. Der Motor wurde bekanntlich nie fertig, und damit ein Jahr und viel Geld eingebüsst. Ich hatte also ein fast fertiges Flogschiff, aber der wichtigste Bestandtheil desselben, der Motor, fehlte und auch das Geld war verbraucht. Trotzdem wai es mir möglich geworden, durch das freundliche Entgegenkommen einer österreichischen Automobilfabrik, mit einem ausgeliehenen Itezinmolor im November vorigen Jahres zwei Fahrten auf dem Wasser mit meinem Flugschilf zu machen, die insofern günstig und für mich ermulhigend waren, als schon bei der geringen Leistung des Motors von 4 ff die Luftschrauben eine ausgezeichnete Wirkung zeigten und ich in beliebiger Richtung auf dem Wasser fahren konnte. Dieser ausgeliehene Motor war selbstverständlich wegen seiner geringen Leistung nicht im F.ntl'erntolen für weitere Versuche geeignet und somit bald wieder mit Dank zurückgestellt worden. Zur selben Zeit ging durch die Zeitungen die Nachricht, dass eine der bekanntesten Firmen Deutschlands einen neuen Benzinmotor für Automobile baut, der bei 42 ff nur 230 kg wiegt. Es war mir klar, dass ich, wenn ich einen solchen Motor erlangen könnte, bald am Ziele meiner Bestrebungen wäre. Leider war aber der Preis dieses Wundermotors sehr hoch angegeben und andererseits die Kassa des Comites leer; somit keine Aussiebt auf dessen Beschaffung. Doch bald änderte sich die Sache.

auf dem Wasser mit meinem Drachenflieger.

Durch die grossartige, hochherzige Spende Sr. Majestät des Kaisers und die edlen Bemühungen des Herrn Eugen Miller von Aichholz und anderer edler Spender war im vorigen Winter in kurzer Zeit das nöthige Geld beisammen und der Motor bestellt. Schon bei der ersten Unterhandlung zeigte es sich, dass der betreffende Motor nicht 42 ff, sondern nur 35 ff leisten und nicht 230, sondern 240 kg wiegen wird; immerhin sehr günstige Verhältnisse. Obwohl die 40 kg mehr für ein FlugschilT, welches für einen Motor von 200 kg berechnet war, schon sehr störend wirken mussten, so glaubte ich doch bei der ausserordentlichen Leistung, die der neue Motor versprach, dieses Mehrgewicht ohne Schaden mit in Kauf nehmen zu können. So wartete ich denn mit grosser Spannung auf den Motor, der am 15. Mai d. Js. geliefert werden sollte. Schliesslich, Anfangs Juni, langte derselbe in Wien an, und es zeigte sich — dass derselbe nicht 240 kg, sondern — sogar 330 kg wog; also fast doppelt so schwer ist, als für mein Flugschiff das Gewicht des Motors berechnet war. Ausserdem musste ich auch die Transmission wegen des kräftigen Motors verstärken. Man braucht kein Fachmann zu sein, um zu erkennen, was 200 kg Uebergewicht für eine dynamische Flugmaschine bedeutet. Das Schlittenboot war nun überlastet, der Schwerpunkt zu weit nach hinten verlegt, die Stabilität somit gänzlich gestört. Meine Situation war peinlich, da ich nicht wie Santos Dumont bloss in die Tasche greifen und einen neuen Motor bestellen oder wenigstens das Flugschiff entsprechend einbauen könnte; denn im letzten Falle wäre es möglich, auch mit diesem Motor, bei dessen bedeutender Leistung, das FlugschilT dennoch zum Fliegen zu bringen. Freilich muss jetzt es die Anfangsgeschwindigkeit 12 m per Sekunde statt 9 m erhalten und die Wasserfläche für die Versuche viel grösser als in Jullnerbach sein. Ich wusste also ganz genau, dass mein Drachenflieger mit diesem Motor auf dem Wasser nicht mehr volle Stabilität besitze. Nur mit der grösslen Vorsicht an ganz windstillen Tagen, mit einem Beltungsgürtel ausgerüstet, unternahm ich in meiner Zwangslage auf dem Wasser Fahrten, um meine Studien fortzusetzen und eventuell verborgene Schäden zu entdecken. Bei jeder solchen Fahrt machte ich neue Erfahrungen und nach jeder solchen Fahrt hatten wir neue Arbeit. Ich habe bei meinen Vorträgen gesagt, dass die Vorversuche auf dem Wasser eine ununterbrochene Kette von Arbeiten sein wird; das ist es in der That und kann nichts anderes sein. Demnach wollte ich mit diesem Apparate die Wasserfahrten nicht mehr fortsetzen und am Vormittag des unglücklichen Tages sagte ich noch zu meiner nächsten Umgebung: «Ich werde heute noch eine Fahrt mit meinen FlugschilT auf dem Wasser machen, dann aber nicht eher, als bis das Flugschiff entsprechend umgeändert sein wird-. Als ich Nachmittags zur Hütte kam, schien mir das Wetter nicht genügend ruhig zu sein. Der Wind war wohl sehr massig, aber es kam von Zeit zu Zeit eine Windwelle, was eine besondere Eigenlhüm-lichkeit der Lage des Reservoirs ist und darum die Stelle für solche Versuche wenig geeignet ist. Ich war also ziemlich unentschlossen und wartete noch eine halbe Stunde. Dann schien sich

der Wind gelegt ku haben und ich traf dre nötigen Vorbereitungen. Ich muss hier noch erwähnen, dass das Niveau des Wassers fast l't m unter dem normalen gesunken war, und da die Schienen, auf denen der Klugapparat von der Hütte bis ins Wasser gerollt werden musste, nicht mehr bis ins tiefe Wasser reichten, so Hess ich in den letzten Wochen einen kleinen Kanal graben und die Schienen verlängern. Auf dem Grunde der Buch» liegen stellenweise Steine und bei dem niedrigen Wasserstande war ich schon einmal mit meinem Aluminium-Schlittenboot auf einen solchen Stein gestossen, der, wenn auch kein Loch, so doch eine tiefe Grube in das Aluminiumboot drückte. Da das Wasser in den letzten Tagen noch tiefer gesunken war und ich fürchtete, dass beim Hinausfahren ein solch verborgener Stein mir ein Loch in die Aluminiumgondel reissen und ich es zu spät merken könnte, darum liess ich in der Nähe meines Standplatzes in den Gondeln oben eine kleine üeffnung. damit ich beim Hinausfahren sehen kann, wenn eventuell Wasser eindringen sollte. Meinem Wächter gab ich den Auftrag, er soll voraus mit einem Boot hinausfahren, um in meiner Nähe zu sein und eventuell mir Hilfe zu leisten. Nachdem ich so alle Vorsichtsmassregeln getroffen hatte, fuhr ich aus der Bucht hinaus, lenkte erst links ab. dann rechts über das Reservoir in die Nähe des anderen Ufers, dann wieder rechts in die Richtung gegen den Damm. Ich forcirte nun ein bischen die Geschwindigkeit und liess den Motor mit ca. 16 bis 18 IP arbeiten. Der Apparat fing schneller an zu laufen und aus dem Wasser zu steigen, so dass ein paar hundert kg schon gehoben waren. Das dauerte kaum 20 Sekunden. Da ich mich rapid dem Damm näherte, mässigte ich wieder die Geschwindigkeit und lenkte nach rechts in die Richtung zur Bucht ab. In diesem Momente schwankte das Schiff erst nach links, dann aber, nachdem schon die Wendung nach rechts ganz vollendet war, neigte sich das Schiff plötzlich ganz auf die rechte Seite, so dass der hoch gelegene Schwerpunkt des Motors die Uebermacht über den geringen Widerstand des überlasteten Sehlittenbootes erlangte und das Flugschiff sich nicht mehr aufrichten konnte. Eine wenn auch schwache Windwelle half mit, das Flugschiff auf die Seite zu werfen. Als ich nun sah. dass alles verloren sei und mir die Gefahr drohte, von dem kippenden Flugschiff zugedeckt zu werden, sprang ich schnell ins Wasser, kletterte aber, nachdem das Flugschiff auf der Seite liegend noch einige Momente oben schwimmend blieb, auf die gekippte Gondel und rief den Wächter mit dem Boote herbei, der aber — weil kein Schwimmer — sich nicht traute, mir zur Hilfe zu kommen, sondern seinerseits den Monteur rief, der aber, weit entfernt, ihn gar nicht hören konnte. Einstweilen war das Flugschiff in eine Tiefe von 8—9 m versunken. Obwohl ich Schwimmer bin. so waren doch meine Kräfte bald erschöpft und nur Dank dem Korkgürtel sank ich nicht unter, bis mein Monteur Eis eher mit dem Boote mir zu Hilfe kam und mich aufnahm.

Den nächsten Tag wurde vergeblich die Stelle gesucht, wo das Flugschiff versunken war. Erst Abends wurde, dank der Orientirung einiger Herren, welche von zwei Seiten den Unfall beobachtet hatten, und der freundlichen Mithilfe unseres verehrten Kollegen Herrn H. Nickel die Stelle gefunden. Der andere Tag verging mit der Hebung, am dritten Tage wurde das Flugschiff an das Ufer und schliesslich mit Pferden in die Hütte gezogen. Als dasselbe am Ufer war, sah man nur noch eine unkenntliche Masse von verbogenen Röhren, Drähten und zerrissenen Fetzen; nur der in der Mitte des Gerüstes geborgene Motor war ganz unversehrt geblieben. In das Gehäuse der Kurbelwelle war sogar gar kein Wasser gedrungen, die Oelgläser, kurz Alles unverletzt geblieben. Ehe das Ganze in die Hütte geschalTt wurde, liess ich sofort den Motor zerlegen und die Theile in Renzin waschen und

ein paar Tage darauf funktionirte derselbe wieder wie vor dem Unfälle. Es hat also weder das System, noch die flugtechnische Konstruktion mit dem Unfälle etwas zu schaffen. Die Stabilität in der Luft und die Stabilität auf dem Wasser sind zwei ganz verschiedene Dinge fUr den Drachenflieger. Sobald derselbe das Wasser verlässt, so ist der Stützpunkt oben und der Schwerpunkt unten. Auch der seitliche Wind hat dann keinen Einlluss mehr, was übrigens jeder klarblickende Flugtechniker weiss. Ganz umgekehrt verhält es sich, so lange der Drachenflieger auf dem Wasser schwimmt; demi jetzt ist der Stützpunkt unten und der Schwerpunkt oben. Verschiedene Bestandteile, wie z. B. der obere Luftkiel, die kielförmige Konstruktion der Tragflächen, wie die SeitenwänJe bei dem Hargrave-Drachen, dazu dienen, um in der Luft die Stabilität zu sichern, wirken, solange der Drachenflieger auf dem Lande oder auf dem Wasser sich befindet, schädlich und bewirken bei seitlichem Winde leicht ein Kippen. Es ist ein grosser Irrthum, wenn von mancher Seite geglaubt und geschrieben wird, ich sei bei meinem ersten Flugversuche verunglückt. An einen Flugversuch habe ich überhaupt noch nicht gedacht. Hunderte von Personen, die in letzter Zeit in meiner Hütte waren, haben aus meinem Munde gehört, dass der Motor zu schwer ist. in Folge dessen das Schlittenboot überlastet und der Schwerpunkt bezw. die Stabilität zerstört ist, dass entweder der Motor ausgetauscht, oder das Flugschilf entsprechend umgeändert, d. Ii. das richtige Verhältniss zwischen Gewicht und Tragfähigkeit hergestellt sein muss, ehe ich an die Flugversuche gehen kann. Auch war es bereits bekannt, dass die Wäsaetftiche in Jullnerbach für meine Versuche zu klein sei und ich zum Wörthersee übersiedeln will. Bs war also an dem Unglückstage kein Flugversuch, sondern meine sechste Wasserfahrt, die ich zu dem Zwecke unternahm, um die Wirkung meiner Luftschrauben und Tragflächen zu prüfen und die eventuell verborgenen Defekte und Mängel der Maschine aufzudecken, die bei jeder neuen Maschine, besonders aber bei einer neuen Flugmaschine unvermeidlich sind. Der Mensch ist noch nicht geboren und wird nie geboren werden, der eine Flugmaschine gleich auf den ersten Wurf so vollkommen herstellen kann, dass sie unfehlbar funklioniren wird. Man lernt noch bei den Versuchen und Unfällen und sammelt Erfahrungen, die bei den weiteren Arbeiten von grossem Nutzen sind. Die irrtümlichen Auffassungen der Ursachen und Wirkungen meines Unfalles beweisen mir aufs Klarste, wie schwer und wie wenig der Nebenstehende aus solchen Unfällen lernen kann, und nur der Betroffene, der in die Details der Sache eingeweiht ist. kann die richtige Lehre daraus ziehen. Ks wäre zu bedauern, wenn ein solcher Unfall, der nicht mehr bedeutet wie viele andere Unfälle mit schon bestehenden Verkehrsmitteln, dazu benutzt wird, um gegen den Drachenflieger zu hetzen. Haben denn nicht meine bisherigen Fahrten auf dem Wasser, selbst die letzte verunglückte, auf das Deutlichste die vorzügliche Wirkung meiner elastischen Segel-Luflschrauben und den erwarteten Auftrieb der Tragflächen bewiesen? Bin ich doch mittelst der Luftschrauben trotz der 900 kg vor ein paar Wochen wie mit einem Schlitten über einen Sumpf gefahren und bei meiner letzten Fahrt, wo ich den Motor nur erst auf ca. 10 II forcirte, begann mein Flugschiff bereits aus dem Wasser zu steigen. Die Nähe der Ufer und die (lefahr, zerschmettert zu werden, nötigten mich nach wenigen Sekunden wieder zur Wendung; aber diese wenigen Sekunden zeigten auch für den Laien genug. Man soll also geduldig abwarten, bis die richtigen Verhältnisse beim Flugschiffe hergestellt sind, dass es mir möglich sein wird, auf einer grösseren Wasserfläche 1 Kilometer in gerader Richtung zu fahren, dann wird man die Wirkung erst sehen. Jetzt zu sagen, der Drachenflieger wird sich nie erheben, ist mindestens voreilig. Dasselbe prophezeite vor ca. 2» Jahren hier

ein Professor für mein erstes kleines Modell eines Drachenfliegers, als es schon flog. Selbst das kleine Modell soweit zu bringen, dass es direkt vom Tische ruhig und lenkbar über die Köpfe durch den Saal flog, brauchte ich Jahre. Freilieh diese Arbeiten wurden /wischen den eigenen vier Wänden hergestellt. Unzählige Mal wurde dasselbe zerbrochen und wieder gebaut, aber Niemand wusste davon, bis es reif war und ich es zeigen konnte. So wie vor ■>A Jahren dank meiner Ausdauer und Zähigkeit, getragen von rjer festen Überzeugung, dass es fliegen muss, mir es endlich gelang, meine Modelle zum Fliegen zu bringen, so wird auch durch keinen Unfall meine Ueberzeugung erschüttert werden, dass auch ein grosser Drachenflieger mit Menschen sicher durch die Luft segeln wird. Meine Arbeiten des grossen Drachenfliegers stehen aber unter ganz anderen Verhältnissen: sie sind von verschiedenen, von mir unabhängigen Faktoren abhängig. Die Versuche sind öffentlich. Was nützt es mir, dass ich in meiner stillen Bucht bei Jullnerbach meine Bauhütte aufgeschlagen habe, wo fast kein Haus in der Nähe steht? Sobald nur das Thor der Hütte geöffnet wird, so lliegt auch schon nach allen Bichtungen die Nachricht, der Kress macht einen Flugversuch, und wie aus der Erde gestampft sind auch schon die Leute da, die sehr unzufrieden sind, dass ich ihnen nicht etwas vorfliege. Wenn in Folge eines verborgenen Materialfehlers etwas bricht, wie z. B. neulich eine Habe, waren gleich die Kritiker da. Vielleicht gelingt es meinen Gegnern, die Fortsetzung meiner Arbeiten mir unmöglich zu machen. Ich bezweifle es. denn so leicht werfe ich die Flinte nicht ins Korn. Sollte es dennoch der Fall sein, nun so Gott will, halte ich still. Dann wird der Drachenflieger anderwärts die Welt erblicken. Denn an demselben Drachenflieger, für welchen mir bereits 1H7!> ein deutsches, österreichisches und französisches Patent erthcilt wurde, dessen Modelle seit 22 Jahren bei meinen Vorträgen ich frei über die Köpfe Iiiegen liess, für den ich Jahrzehnte lang kämpfen musste, bis er in wissenschaftlichen Kreisen nur ernsl genommen wurde, nun an demselben Drachenflieger wird heute fast in allen Kulturstaaten, oft mit grossen Mitteln und von Männern wie Langley, Maxim u. s. w. gearbeitet. Alle diese Männer sind viel später an den Drachenflieger herangetreten. Schon vor 40 Jahren haute ich Luftschrauben, und es wird wohl kaum jemand zu finden sein, der so viel als ich für dieses Problem gearbeitet geopfert und gekämpft hat. Heute ist es ja leichter wie vor ca. HO Jahren, an dein Flugproblem zu arbeiten. Die Technik hat grosse Fortschritte gemacht, die Motorfrage ist als gelöst zu betrachten und die gebildete Welt bringt heute nicht nur ein grosses Interesse, sondern auch einiges Vertrauen der Flugfrage entgegen. Wenn heute Jemand ein freifliegendes Modell öffentlich demonstriren kann, welches besser, oder ebensogut wie meine bekannten Modelle durch den Saal lliegt, so wird seine Arbeit nicht mehr 20 Jahre unbeachtet bleiben, wie es mir geschehen ist. Heute wird in Frankreich Santos Dumont. dessen Kühnheit. Zähigkeit und Opfcrwilligkeil Bewunderung verdient, mit Hecht gefeiert. Wenn auch dessen lenkbarer Ballon nichts Neues bietet — schon vor K> Jahren haben Krebs und Renard Aehnliches geleistet—, so hat doch Santos Dumont um ca. 1 m pro Sek. grössere Geschwindigkeit erzielt, was bei einem Ballon schon viel bedeutet. Die Grenze der Geschwindigkeit wird aber auch bald für denselben erreicht sein und' nie wird der lenkbare Ballon ein praktisches Verkehrsmittel werden. Die Zukunft gehört der dynamischen Flugniaschine! Der Drachenflieger wird nicht mit 7 oder H m Pro Sek. Iiiegen. Derselbe wird schon die ersten Flüge mit 25—30 m pro Sek. machen, später aber einst mit 50 m pro Sek. sicher und ruhig durch die Luft segeln. Die Zeil ist auch nicht mehr ferne. Wenn auch noch mancher Unfall sich ereignen und manches Opfer den schwierigen Flugversuchen gebracht werden

wird, schliesslich wird trotz alledem der Drachenflieger fliegen und siegen. W. Kress.

Die Buttenstedt'sche Schwebeflug Hypothese und die Anschütz'schen Augenblicks-Photographien.

Als beweisend für die Bichtigkeit seiner Horizontal-Schwer-krafts-Spannungs-Hypothese führt Herr Ruttenstedt bei jeder sich ihm bietenden Gelegenheit die Anschütz'schen Storch-Photographien ins Feld. Hier soll nun gleich vorweg bemerkt werden, dass das durchaus, wenn als Beweis geltend, unzulässig ist. Denn diese Momentphotographien zeigen uns die verschiedenen Phasen des Flügelschlages und einen über dem Nest sich befindlichen, sich niederlassenden Storch.

Der wunderbare und so viel Kopfzerbrechen bereitende Schwebeflug ist also, wohl gemerkt, durch diese Momentaufnahmen nicht dargestellt, sondern wird erst durch Herrn Buttcn-stedt's Darlegungen, aus den Anschütz'schen Flügelschlag-Pholographien heiaickouslruirl und ;m- den Schwungfederstellungen, welche durch die vertikale Fallbewegung des sich setzenden Vogels sich ergeben, zu erklären versucht. Nun zeigen aber die Schwungfederspitzen in der höchsten wie in der tiefsten Stellung des Flügels während des Flügelschlages (also in den Momenten der Umkehr, in welchen doch das ganze System in allen Punkten seiner Flächen dieselbe Geschwindigkeit gegen die umgebende Luft hat) durchaus nichts von der Horizontal-Schwer-krafts-Spannung Bu ttenstedl's. wirksam. Nur der Niederschlag zeigt uns eine derartige Zugwirkung. Da nun der Schwebeflug mit ganz bedeutenden Geschwindigkeiten von diesen Vögeln ausgeführt wird, die Flügelschläge und das vertikale Fallen hierbei jedoch ausgeschlossen sind, also die Schwungfedern durchaus nicht in die Lage gebracht werden können, so kraftvollziehend auf den Vogelkörper wirken zu können, wie sie es uns in den Anschütz'schen Momentphotographien nach Buttenstedt darthun sollen, und die Buttenstedt'sche Hypothese aber ausdrücklich den Schwebellug erklären soll, so möchte ich hiermit auf den Widerspruch hinweisen, in welchem sichj die Anschütz'schen Momentphotographien zur Buttenstedt'schen Schwebeflug-Erklärung befinden.

Wenn Herr Buttensiedl die nach oben gespannten Federn des sich niederlassenden Storches als Beweis für die Bichtigkeit seiner Darlegungen heranzieht, so vertauscht er unljewusst die Wirkungsweise des vertikalen Fallens mit der ihm zur Zeit noch unbekannten Schwebelltig-Ursache.

Die von Buttenstedt ernstgemeinten Versuche, ein Per-petuum-Mobile zu konstruiren, welche derselbe in der eingegangenen Zeitschrift für Luftschiffahrt und Physik der Atmosphäre ankündigte, sind wohl der beste Beweis dafür, dass bei Buttenstedt die Kraft der Phantasie das logische Denken überwiegt, wir also gezwungen sind, die Darstellungen desselben mit sehr kritischem Auge zu betrachten. Emil Lehmann.

Wind- und Vogelflügel.

Auf Herrn Dr. Koppen's willkommene Berichtigungen über Windgeschwindigkeiten bemerke ich, dass ich meine Windtabellen einer windmühlentechnischen Schrift entnommen habe und daher die Wahrscheinlichkeit vorliegt, dass diese Techniker nur solche Winde in ihre Tabellen aufnehmen, bei denen sie noch mahlen können.

Hinsichtlich der Vogelllügel, welche, mit Papier unterklebt, nur als Fallschirm wirken, sei erläutert, dass dieses Papier dem Vertikalluftdruck die Wirkung auf die einzelne Schwungfeder nimmt. Aus diesem Grunde kann sich in der Schwungfederlläche

nicht jede Horizontal-Spannkraft bilden, die den llorizonlaltltig-Impuls erzeugt.

Bei den Papierllügeln Dr. Köppen's kommt aber die F.lasti-cität des Papiers sehr gut zur Wirkung. Auffallend aber ist auch hier, dass, als ich der Breite dieser Papierllügel ein grösseres Stück nahm, die Flügel besser flogen. Oh starre Flügel derselben Form ebenso schweben, müssle interessant sein, zu erfahren: ich brachte starre Flächen nicht in derselben Art zum Schweben.

Um den Vogelflügel aber nur zum Fallschirm zu degradiren, bedarf es nicht einmal der Unterklehung desselben mit Papier, sondern schon die Abstutzung der Schwungfederspitzen beim Hühnerflügel genügt, diesen Thieren den Vorwärtsflug unmöglich zu machen. Ja noch mehr Ich berichtete von zwei Schwalben, denen die Schwungfederspitzen zur Form einer 6 oder 9 eingeringelt waren und hierdurch dem Flügel die Horizontalwirkung genommen war. Die Flugflächc der Flügel erwies sich als ein ganz ungenügender Fallschirm. Erst als ich die Flügelspitzen wieder geradegebogen und die Federfahnen mit Speichel geglättet hatte, flogen beide Thiere davon; das eine jedoch so, als ob es mit einem Flügel hinke; wahrscheinlich war eine Spitze noch nicht ganz in Ordnung. Man sieht hier deutlich, dass es beim Fluge nichl genügt, nur eine Art Drachenfläche anzuwenden, sondern es muss der Horizontal-lmpuls in den sachgemäss geformten Schwungfedern geweckt werden, wenn aus dem Fluge etwas werden soll. Jede schräge Fallschirmfläche, deren Gewicht starr unten hängt, fällt nicht schräge in der Bichtung ihrer Lage, sondern schlägt mit der tiefsten Seite nach unten, d. h. sie kippt völlig auf. Das Geheimniss des Fluges liegt nicht in der Kombination einer beliebigen Drachenfläche mit einer Schraube, sondern im vogelähnlichen Flügel selbst. Die von mir konstruirten Flügel fallen dagegen genau wie die Papierflügel schwebend nach vorn durch die Last, die sie tragen; sie empfangen also durch ihre Belastung einen Vorwärtsdruck, während eine Drachenlläche, die doch vorn etwas höher liegen muss, einen Bückdruck durch ihre Belastung erfährt, den die Schraubenkraft erst neutralisiren und dann noch so viel Arbeit aufwenden müsste. dass die gesammte Schwebearbeit geleistet werden könnte.

Ks müsste nun höchst interessant sein, festzustellen, da Herr Dr. Koppen die Messungen auch der englischen Stürme hat. welche Geschwindigkeit der Sturm vom 2. Dezember 1879 hatte, der die Taybrücke umwarf. Dann lässt sich berechnen, welchen Druck dieser Sturm auf einen stehenden Zug von 6 oder 7 Wagen seitlich ausgeübt hat und wie gross dieser Druck bei Sehnellzugs-geschwindigkeit gewesen ist; denn bei der seitlichen Bewegung des Zuges zur Windrichtung ist eben der Winddruck stärker. Nach der AItmann'schen Forschung müssen die sämmtlichen Vorderflächen der dem Winde ausgesetzten Wagen während der Fahrt auf ihrem vorderen, d. h. ihrem der Bewegungsrichtung zugekehrten Theil einen grösseren Druck erfahren als auf ihrem hinteren Theil der dem Winde ausgesetzten Wagenseite.

Vor den von Dr. Koppen angegebenen Stürmen von m ,„ ilesehwindigkeit pro Sekunde habe ich allerdings einen ziemlichen Bcspekt bekommen, denn danach berechnet sich dann der Luftdruck aal 1 qm Fläche auf rund 2(18 kg. Wenn wir aber mit unsern künftigen Flugmaschinen nur eine Geschwindigkeit von nur 20 m pro Sekunde erreichen, können wir auf den quadratmeter Fluglläche schon eine recht erfreuliche Last transportiren.

Die übrigen Arbeiten und Experimente Dr. Köppen's sind höchst interessant, nur möchte ich hinsichtlich der Schwerpunkls-lage einer fliegenden Last darauf aufmerksam machen, dass sieh diese bei jeder Fluggeschwindigkeit ändern müsste; je schneller die Bewegung ist, um so mehr muss der Schwerpunkt nach vorn verlegt werden, wenn die Bewegung naturgemäss vor sich gehen soll. Ein in voller Jagd belindlicber Raubvogel legt die Flügel-spitzen ganz zurück und die Brust nach vorn; ein nur schwebendes Thier hat die Flügelfläche weiter vorn. Je schneller ein Mensch, der normal gebaut ist, läuft, um so mehr legt er den Oberkörper vor, und komisch siebt es aus, wenn ein Mensch mit dickem Bauche schnell läuft, denn dieser legt den Oberkörper zurück und drückt den Bauch vor, denn bei diesem liegt der Schwerpunkt im Magen. Carl Buttenstedt.

bemerkungen

zu den Beiträgen zur Mechanik de» Fluges und sehwebenden falles" von Dr. w. Koppen im Heft t des vorisren .lalu"gange*.

Da der Autor dieser Abhandlung auf Seite 156 bemerkt, dass — seines Wissens — die Erscheinung der Rotation fallender länglicher Platten um ihre Längsaxe bis jetzt nur von Dr. Fr. Ahlborn 1897 besprochen und erklärt wurde, so erlaube ich mir anzuführen, dass ich diese von mir schon vor 30 Jahren beobachtete Erscheinung in der «Zeitschrift des österreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereins> vom Jahre 1893 (N'r. 30 und 31), und zwar in meiner Abhandlung «Leber das Problem dynamischer Flugmaschinen» ausführlich besprochen und erklärt habe.

Ueberdies habe ich gelegentlich der Diskussion, welche dem von Prof. G. Wellner im Saale des Wiener Ingenieur- und Architekten-Vereins am 15. Dezember 1893 gehaltenen Vorfrage (über seine Segelradflugrnaschine) folgte, denselben Gegenstand besprochen und im Experimente vorgeführt. In meiner oben angeführten Abhandlung ist die Rotation fallender länglicher Platten durch zwei Figuren illustrirt, welche den Unterschied in der Fallbewegung zweier Platten gleicher Form und Grösse, jedoch ungleichen Gewichtes zeigen, und es ist dort auch nachgewiesen, dass beim Falle weicher, insbesondere leichter Ahiminiumplall'rt die beschriebene Potafion nichl eintritt

Schliesslich erscheint dort die Bemerkung angefügt, dass diese Erscheinung vielleicht für die Konstruktion von Fallapparaten einen interessanten Fingerzeig darbieten kann.

Prag-Smichow, 28. Oktober 1901. A. Jarolimek.

Vereins-IKlittheilungen.

Oberrheinischer Verein für Luftschiffahrt.

Sit/im.' 17. Juni 1smh im Clvileaslno zu Strassliiutr. Eine grössere Anzahl von Offizieren der Kgl. Preussischen Luftschiffer-Abtheilung sind als Gäste zugegen. Kriegs-«inclilsr.itli Heeker berichtet über seine im Vereinsballon «Gir-baden» unter Führung des Oberleutnants Hildebrandt am 13. d. Mts. unternommene Fahrt, die der meteorologische Landesdienst veranstaltet hat. Der Ballon war zum Theil mit Wasserstoff gefüllt und erreichte eine-Höhe von 4700 m. Die Fahrer gelangten bald über die dichten Wolken und landeten nach einer aussichtslosen Schneefahrt von 23/4 Stunden bei dem 33C> km entfernten Xeumarkt ill Obei franken. Oberleutnant Hildebrandt ergänzt den Vortrag nach der fahrtechnischen Seite hin. Die beabsichtigte Mitnahme von Saiierslnliilaschen unterblieb wegen deren grossen Gewichts. 22 Säcke Ballast wurden mitgenommen. Der Ballon wurde durch den Schnee sehr beschwert und die Taue überzogen sich dick mit Eis, Daher die rerhftltnissmässig geringe Höhe der Fahrt. Leutnant Herwarth von Bittenfeld zeigte die von ihm auf Veranlassung von Hauptmann von Sigsfeld ausgearbeitete Methode, mittels bantfarbiger Papierschnitzel zu entnehmen, ob und mit welcher Geschwindigkeit der Ballon gegen die umgebende Luft fällt: die weissen fallen mit ';» m, die rothen mit 1 m. die blauen mit l'/i m Geschwindigkeit. Professor Hergesell berichtet sodann über die andern gleichzeitig mit dem Vereinsballon am 13. d. Mts. aufgestiegenen Ballons, die überall den Isobaren der jeweiligen Höhenschicht folgen. An der darauf folgenden Diskussion betheiligten sich mehrere Herren, besonders Hauptmann von Sigsfeld. Der erste Vorsitzende legte darauf, einer Anregung des Leutnants von Lucanus in Berlin folgend, den anwesenden Aeronautikern Fragebogen betreffs Beobachtungen von Vögeln in grösseren oder geringeren Höhen vor, woran sich seinerseits und seitens anderer der Anwesenden interessante Mittheilungen über diesen Gegenstand anknüpften, die seine Bedeutung für Ornithologie, Meteorologie und Aeronautik erkennen Hessen, /um Schluss verlas der Vorsitzendeeinen ihm von Major Klussmann übersandten interessanten Bericht über eine am 5. Juni d. Js. bei übrigens windstillem Wetter innerhalb eines C.umulus stürmisch verlaufene Ballonfahrt.

Deutscher Verein für Luftschiffahrt

Der Deutsche Verein Oir LiirtsehifTalirt begann am 21. Oktober seine Winterversammlung mit der Aufnahme von 31 neuen Mitgliedern. Den Vorsitz führte in Vertretung des von Berlin abwesenden Gcheimralhes Busley der zweite Vorsitzende Oberstleutnant v. Pannewitz. Von den durch Hauptmann v. Tschudi gemachten geschäftlichen Mittheilungen waren von allgemeinem Interesse der Bericht über eine Anzahl von Vereinsfahrten, darunter auch solche, die in Köln und Bremen ihren Anfang genommen, und über die seit Verlegung des Luflschifferbataillons nach Tegel in der Füllung der Vereinsballons eingetretene Aenderung. Füllstelle '*t jetzt, nach erfolgter Vereinbarung mit der betreffenden Verwaltung, die Charlottenburger Gasanstalt, wodurch, verglichen mit dem früheren Zustand, für den Verein der Vortheil viel schnellerer Füllung erwächst. Ks ist jetzt thunlich, sich erst 2 Stunden vor

Antritt einer Fahrt dafür zu entscheiden, weil die Füllung eines Ballons in Folge stärkeren Gasdruckes in Oharlottenburg in einer halben Stunde ausführbar ist. (Von kompetenter Seite wurde später nur geltend gemacht, dass das Charlottenburger Gas spezifisch schwerer als das früher benutzte Berliner sei und daher weniger Auftrieb gebe.)

Mitgetheilt wurde auch, dass die Aufnahme neuer Mitglieder fortan nur auf Grund schriftlicher Meldung erfolge und dass die Führer-Instruktionen unter Beigabe eines Sprachführers zur Erleichterung der Verständigung bei Landungen im Auslande im Druck erschienen und vom Fahrten-Ausschuss zu beziehen seien. Hiissischcs Gebiet wurde bis auf Weiteres zu vermeiden empfohlen, da das Ballon-Material hei Landungen der Konfiskation verfalle, sobald die Luftschiffer nicht mit regelmässigen russischen Pässen versehen seien. Es müsse somit bei Ballonfahrten russisches Gebiet ganz so vermieden werden wie die See. Ein Winterfest soll im bevorstehenden Winter nicht stattfinden, mit Rücksicht darauf, dass im kommenden Frühjahr die Tagung der internationalen Kommission für Luftschiffahrt in Berlin in Aussicht ist. Den ersten Vortrag des Abends hielt Major z. D. Weisse über die Frage: <Wie unterstützt unsere Atmosphäre den Vogelflug?> Der Vortrag war von Experimenten des Technikers Lohmann begleitet und eine Darlegung des gegenwärtigen Standes der Aviatik und der zum Theil einander widersprechenden Anschauungen über die Vorgänge bei der Flügelbewegung der Vögel. Die Experimente bezogen sich auf den Einfluss der Luftströmungen auf verschieden gestaltete Flächen. Sie überraschten u. A. durch den Nachweis, dass eine halbkugelförmige Fläche zwar durch Wind, der sie zentral trifft, vorwärts bewegt wird, aber die entgegengesetzte Bewegung erfährt, sobald die Windrichtung die Wölbung schräg trifft. Es soll hiermit der grosse Antheil gezeigt werden, den neben dem Druck von unten die saugende Wirkung der verdünnten Luft auf die Flugwerkzeuge ausübt. Da der Experimentator dieser zunächst von oben stattfindenden Saugewirkung einen entscheidenden Ein-lhiss auf die Fähigkeit des Vogels, sich in der Luft zu erhalten, beimisst, wird ihm empfohlen, seine Versuche noch dahin zu ergänzen, dass er versuche, durch Experimente einmal die saugende das anderemal die Druckwirkung unwirksam zu machen, um die wahre Bedeutung jeder einzelnen zu erkennen. Dieser Anregung wird entsprochen werden.

Hierauf ergriff der als Gast anwesende Professor Teisserenc de Bort aus Paris das Wort zu einigen interessanten Mittheilungen aus der Praxis seiner Versuche mit dem Autlassen von mit Uegistrir-Instrumenten ausgerüsteten Ballon-sondes und die hierbei gemachten Beobachtungen über die Temperaturabnahme in den höheren Luftschichten bei verschiedenen Druckverhältnissen. Die Zahl der aufgelassenen Ballon-sondes. die zur Zeit der vorjährigen Pariser Konferenzen erst 860 betrug, ist mittlerweile auf 424 gestiegen, was dem Beobachter wohl erlaubt, die Summe einer so grossen Anzahl von Erfahrungen zu ziehen. Diese Ergebnisse sind sehr bemerkenswerther Natur, da sie entgegen früherer Annahme die Thatsache erhärten, dass die Temperaturabnahme in vertikaler Richtung zwar bei allen Luftzuständen variabel ist, dass sie aber ungleich regelmässiger und in stärkeren Werthen auf je

1000 in abnehmend verläuft in Zeilen des Diu«■k-Maximums als in Zeiten des Druck-Minimums. Man war bisher der Meinung, dass die Minima in den grossen Höhen*niedrigere Temperaturen aufweisen als die Maxima. Das GegentheilTist nach den Ballonsondes-Bekundungen, die bis IS 000 m Höhe reichen, der Fall. Die Temperatur-Abnahme zu Zeiten der Minima ist meist langsamer und jedenfalls sprunghafter und unregelmässiger, ja es sind die Fälle einer Temperatur-Umkehr in grösseren Höhen nicht selten, Kine von dem Redner mitgetheilte Skala aus der Zeit einer Depression ist hierfür bezeichnend: Es betrugen von 5(KX) m ab die Temperaturen um je 1000 m^fortschreitend: —9, —11, —21, —58, —71" C, letzterer Temperatur entsprach also eine Höhe von 9km. Bei 11 km war in diesem Fall die Temperatur wiederum —58°. In der sich anschliessenden Diskussion bestätigte Berson die Uebereinstimmung dieser Beobachtungen mit den diesseitigen, allerdings bei Weitem nicht so zahlreichen Erfahrungen. Die irrige Annahme, dass die Anticyclone kälter sei, erklärt sich aus den diese Behauptung anscheinend bestätigenden Beobachtungen der Berg-Observationen bis zu -tOOO m. Diese Beobachtungen seien für die geringen Höhen, wie auch die von Herrn Teisserenc de Bort vorgelegten Kurven beweisen, zutreffend; aber das Verhält-niss ändert sich von 4—(5000 m ab. Jedenfalls seien in den grossen Höhen zu Zeiten des Maximums die Temperaturabnahmen viel stärker. In einem Schlusswort bezeichnete Professor Teisserenc de Bort das Ergebniss dieser Beobachtungen als «un effet tres curieux et inexplicable».

Als letzter Punkt der Tagesordnung erfolgte nunmehr die mit gespannter Aufmerksamkeit und grosser Theilnahme angehörten Berichte der Herren Berson und Dr. Süring über die mit dem 8400 cbm grossen Ballon «Preussen» des Aeronautischen Observatoriums auf 11000 m ausgeführte Hochfahrt. Da der Verlauf schon s. Z. ausführlich berichtet worden ist. sei hier nur eine Reihe interessanter Einzelheiten nachgetragen. Schon bei der am 11. Juli ausgeführten ersten Fahrt mit dem grossen Ballon, die nicht etwa als Dauerfahrt beabsichtigt war, wie irrthümlich angenommen worden ist, sondern bei gutem Winde sich nur ungewöhnlich weit, nämlich bis zur lothringischen Grenze, erstreckte, waren Beobachtungen über die physiologischen Wirkungen des geringen Luftdruckes in den grossen Höhen angestellt worden. Dr. v. Schrötter aus Wien hatte sich zu diesem ausschliesslichen Zweck der Fahrt angeschlossen. Der Ballon erreichte diesmal indessen nur die Höhe von 7500 m, da er mit Leuchtgas gefüllt wa*r. Bei dieser Höhe wurde Dr. v. Schrötter von einer schweren Olmmacht befallen. Es ist eine Bemerkung von Helmholtz bekannl. die auf den Fall zu passen scheint, wonach schnelle Druckverminderung wohl den Tod herbeiführen kann, weil der Sauerstoff aus dem Rlut frei, letzteres verdickt und dadurch der Blutlauf gehemmt werde. Jedenfalls hatte dies Vorkommniss, das für Dr. v. Schrötter, der zum ersten Mal aufgestiegen war, ohne üble Folgen geblieben ist, die Herren Berson und Dr. Süring zur Anwendung doppelter Vorsicht ermahnt, als sie 20 Tage später mit demselben Ballon, der diesmal mit Wasserstoff und zwar zu »/» seines Fassungsraumes gefüllt war, vom Uebungsplatz der Luftschiffer-Abtheilung auf dem Tempelhofer Felde mit der bestimmten Absicht, die grösste mögliche Höhe zu erreichen, aufstiegen. Der Entschluss. die Fahrt an dem Tage und bei der gegebnen Witlerungslage, die eine schwache NNW.-Strömung zeigte, zu unternehmen, war erst in der Nacht gefasst und Morgens um '/iß Uhr Hauptmann v. Tschudi mitgetheilt worden. Es war eine in hohem Grade anerkennens-werthe Leistung, dass schon gegen 10 Uhr der Aufstieg erfolgen konnte und, wie sich herausstellte, Alles am Ballon in bester Ordnung war, einschliesslich der auf bequemste Handhabung angeordneten Ballastsäcke. Der Aufstieg ging entsprechend gut und

glatt von stallen; ahn- die Luftströmung war so schwach und wechselnd, dass «Iii' Ballon l>al»l nach so.. bald nach SW. getrieben wurde und bei der lelzten sicheren < hientirung sich noch zwischen Berlin und Potsdam befand. Aul Grund der früheren Erfahrungen wurden schon zwischen 5500—G00O m sowohl die guten Rennthierpelze, als die Filzschuhe und Thermophorkompressen angelegt und die Sauerstoffs» hläuche zum Munde geführt. Die Arbeits-theilung zwischen den beiden Luftschiffern war derartig geordnet, dass Berson Aneroid und Quecksilberthermometer beobachtete, Dr. süring die andern Instrumente, Zwischen 8- und 9000 in bemächtigte sich beider eine grosse Mattigkeit, die sie zu bekämpfen Mühe hatten. Zum Theil mag hieran die Schuld getragen haben, dass Beide in der lelzten Nacht nur 3 Stunden geschlafen halten; allein die wirksamste Ursache des Zustande* war ohne Zweifei die von dem niedrigen Luftdruck herbeigeführte körperliche und seelische Depression. Berson bezeichnete diesen Zustand als Schwer zu beschreiben und mit keinem andern ihm bekannten vergleichbar. Es ist, als belinde man sich von einem Schleier umgeben, die Willenskraft versagt den Dienst oder leistet ihn nur zögernd und langsam, die Sinneseindrücke kommen langsamer zum Bewusstscin. Dieser Zustand bemächtigte sich der Lul't-schiffer etwa jenseits 9000 m in stärkerein Grade; dennoch beweist ein Vorkommniss, dass beide noch bis 9500 m bei klarem Bewusstsein waren und sogar Scherz treiben konnten. Als nämlich Berson aus der Aneroidbeobachtung erkannte, dass die von ihm am 4. Dezember 1894 erreichten 9400 m, die bis dahin höchsterrcichte Ziffer, überschritten sei, rief er dem Gefährten zu: «Nun haben Sie meinen Rekord geschlagen!» worauf dieser antwortete: «Wieso denn ich, Sie sind ja auch dabei?» und Berson zurückgab: «Doch, doch Sie! Denn Sie sind ja etliche Zoll grösser als ich!» Kurz nachher muss die Lethargie bei beiden Luftschiffern aber sich erheblich verschlimmert haben. Der Eine wie der Andere erinnert sich, auf den kreidebleichen, blaue Lippen zeigenden Genossen mit Sorgen geblickt und an ihm vorübergehende Ohnmachtszuständc beobachtet zu haben. Nachdem 10 O00 m überschritten, gewahrt»' Berson plötzlich, dass der (iefährte zusammengesunken war und den Sauerstoffschlauch aus dem Munde verloren hatte. Das Schlimmste befürchtend, rief und schüttelte er jenen, steckte ihm den verlorenen Sauerstoffschlauch wieder in den Mund und den seinen dazu, ohne jedoch für den Augenblick Erfolg zu erzielen. Anis Höchste erschrocken, that Berson in diesem Augenblick das allein der Lage Angemessene, er brachte den Ballon zum Fallen, indem er einmal, ein zweites und ein drittes Mal an der Ventilleine mit aller Kraft zo;:. Zwischen dem ersten und dem zweiten Zuu warf Berson noch einen schnellen Blick nach dem Aneroid und >.'ih den Zeiger zwischen 201 und 202 mm, was 10 250m Höhe entspricht: nach dem dritten Zuge an der Ventilleine verliess auch ihn di> IJesinnung. Als nach »/« Stunden beide Leidensgenossen wieder erwachten, befanden sie sich bei (MMKl m und fühlten lieh wie zerschlagen am ganzen Körper. Die vorher erreichte Höhe muss mehr als 11000 m gewesen sein; die selbstständigen Aufzeichnungen des Baroskops ergaben als letzte 10350 m, später hat das Instrument den Dienst versagt, weil die Tinte eingefroren war. Die tiefste Temperatur war mit—40" C. beobachtet worden. Der Abstieg ging ganz regelmässig von statten. Bei 100 m über dem Erdboden musste der Ballon abgefangen werden, um nicht mit einer Telegraphen-Leitung zu kollidiren, dann lamletc man sanft auf einem Kartoffelacker und sah sich in sorgsamster und umsichtigster Weise durch den herbeieilenden Pastor des Dorfes iesen bei Cottbus und von ihm herbeigerufenen Leuten unterstützt. Die Ortsveränderung des Ballons gegen den letzten Ausblick bewies, dass man in den grossen Höhen auf eine starke nord-südliche Windslrömung getroffen war. Der Ballon hatte seine Sache aus-

tinel gemacht, er würde auch einen höheren Aufstieg ausgehalten haben, aber für den Menschen scheint die erreichte Höhe thateächlich das höclisl/.uleistende Maass zu bezeichnen.

Die Versammlung hatte diesen Darstellungen der sich im Bericht ablösenden Herren mit grosser Spannung zugehört. Dann ergriff Hauptmann Gross das Wort, um mit Ausdrücken ehrendster Anerkennung die beiden kühnen Luftschiffer zu beglückwünschen und ihnen herzlichsten Dank zu sagen. Auch der Vorsitzende sprach warme und kernige Worte im gleichen Sinne und eröffnete den Beschluss de« Vorstandes, die beiden neuen Ballons des Vereins auf die Namen «Berson» und «Süring» zu taufen. ,

Der letzten Versammlung des Deutschen Vereins für Liift-sehiffalirt am 25. November (Vorsitzender bei Behinderung der Herren Busley und v. Pannewitz der Schatzmeister Herr Fiedler) wohnten das Ehrenmitglied Korvetten-Kapitän Lanz und Professor Hergesell-Strassburg bei. Neu aufgenommen win.ini II Mitglieder. Nach Erledigung einiger geschäftlichen Mittheilungen berichtete zunächst Herr Berson über die am 7. November in Gesellschaft von Herrn Elias unternommene Ballonfahrt, die für Deutschland einen Bekord an der erreichten Entfernung von 1010 km bedeutet. Es war der Tag der vorher verabredeten internationalen Aufstiege, sodass die Fahrt trotz der in jeder Beziehung ungünstigen Wetterlage unternommen werden musste. Die Abfahrt erfolgte früh um 7 Uhr 30 Min. vom L'ebungs-platze des Luftschiffer-Balaillons in Tegel aus bei ziemlich genau aus Westen blasendem, böigem, fast stürmischem Winde und Regenwetter. In allerkürzester Zeit konnte somit die in der Luftlinie nur 300 km entfernte russische Grenze erreicht werden, die jedoch aus bekannten Gründen unter allen Umständen vermieden werden musste. Doch es kam anders, als bei der Abfahrt vorausgesehen, denn es zeigte sich bald, dass der Ballon bei einer Geschwindigkeit von 90 km südöstliche Richtung einschlug, etwa entsprechend der Isobare, deren Lauf er auch später durch eine Wendung nach OSO verfolgt hat. Das sehr tiefe Minimum lag am Morgen des 7. November über dem Ladogasee. Da die Luftschiffer sich bald über die niedrig ziehenden Wolken erhoben und dann ganz wolkenlosen Himmel über sich hatten, konnten sie sehr lange Zeit die Erde nicht sehen und ihren Kurs nicht kontroliren. In den frühen N'achmittagsstunden tauchte links eine Anfangs für Wolken gehaltene Wand in 30—40 km Entfernung auf, die an dem Gleichbleiben der Linien bald als ein Gebirge erkannt wurde. Die Berson wohlbekannte Tatra konnte es nicht sein, blieb also nur die Wahrscheinlichkeit, dass man die Karpathen vor sieh habe. Endlich kurz vor Sonnenuntergang, nachdem gegen 3 Uhr die grösste Höhe bei 5100 m erreicht worden und man alsdann bis auf 2000 m herabgestiegen war, kam die Erde wieder in Sicht. Zugleich aber ertönte von unten ein so heftiges, zuweilen unheimliches Brausen, dass die Luftschiffer daraus schliessen mussten, sie befänden sich über dem auf 50—100 km sich erstreckenden ost-karpathischen Waldgebiet. Hier zu landen, war unmöglich, weil man vermuthlich jede Hilfe eingeborener Bevölkerung entbehrt haben würde und Wölfe, selbst Bären in diesem Waldgebirge nichts Seltenes sind. Es war in diesem Augenblick, kurz vor Anbruch der Nacht, sehr schwer, die Entscheidung zu treffen, was thon? Die russische Grenze konnte nicht fern sein. Unterliess •nan die Landung in der Finsterniss und llog während der Nacht weiter, was bei dem trefflichen Zustand des Ballons «Süring» und reichlich vorhandenem Ballast möglich gewesen wäre, so winkte die Möglichkeit, dem 35 Stunden-Bekord des Grafen de La Vaulx mit einer 30—33stündigen Fahrt sehr nahe zu kommen; aber man gelangte unzweifelhaft 1600 km weit nach Bussland hinein, fraglich blieb, wohin? Entweder kam man, dem Bogen der Isobare

weiter folgend, in das unwirkliche Gebiet zwischen Wolga und Uralfluss, oder es bestand die Möglichkeit, gegen Mitternacht das schwarze Meer zu erreichen und dann bei Sonnenaufgang etwa am Kaukasus zu sein. Jede dieser Möglichkeiten war zu vermeiden. Es wurde also die Landung beschlossen, um so mehr, als bewohntes Land an zahlreichen Lichtern aus der Tiefe sich ankündigte. Es war 6 Ihr 35 Min., als die Luftschiffer endlich wieder festen Boden unter sich hatten, somit nach reichlich elf-stündiger Fahrt.

Ueberdie interessarden Einzelheiten der Fahrt berichtete hierauf Herr Elias: Als wir am Morgen abfuhren, stieg der Ballon bald auf 1200 m, aber wir merkten an dem Wind von hinten und der schiefen Stellung des Korbes zum Ballon, dass er sich schwer dem sehr starken Winde anpasste. Als dies nach kurzer Zeit geschehen war. flogen wir mit ungeheurer Geschwindigkeit. Bereits nach 2—3 Minuten hatten wir den Schlesischen Bahnhof unter uns. Ueber Bummeisburg schon wurde die Erde unsichtbar, doch erschien das Gewölk durchbrochen, sodass ab und zu die Landschaft durch Wolkcnliicken sichtbar war. Kunheims Fabrik, Kö-penik. die Spree und nach 20 Minuten der Müggelsee, später auch der Scharmützelsee wurden gesichtet. Dann aber verschwand die Erde vollständig; doch hatten wir nach der bisher verfolgten Richtung die angenehme Sicherheit, nicht östlich, sondern südöstlich getrieben zu werden und in der Richtung der Längsachse Schlesiens weiterzufliegen. Der Ballon war inzwischen auf 1koo m gestiegen, dichtes Wolkenmeer unter uns, lachende Sonne über uns und wiederholt die herrliche Erscheinung der Ballon-Aureole! Von der Erde tönte nur wirres Geräusch herauf, erst dasjenige von Sagan oder Glogau. dann das von Liegnitz und endlich, sich auf weite Entfernung ankündigend und lange nachtönend, der Lärm von Breslau. Später müssen wir an der nichtindustriellen linken Oderseite unsern Weg fortgesetzt haben, denn es blieb still von unten. Erst Troppau machte sich wieder bemerklich. Um 12 Uhr hörten wir Glockengeläute bis zu 3000 m hinauf. Gegen 2 Uhr stiegen wir höher, in der Absicht, die mit dem Ballon zu erreichende Maximalhöhe zu bestimmen. Bei 4200 m stellten sich bei dem Berichterstatter die Symptome der Höhenkrankheit ein. sodass er zum Sauerstoffschlauch greifen musste. der sofort half. Leider passirte bei 5100 m das Ungemach, dass eine Schraube am Reduzirventil des Sauerstoffgefässes locker wurde, sodass auf Athmung des belebenden Gases verzichtet werden musste. Die naheliegende Folge war, dass sofort niedrigere Höhen aufgesucht werden mussten. Hier tönte uns das schon beschriebene mächtige Waldesrauschen entgegen, das wir uns Anfangs nicht erklären konnten, da eine Brandung ja unmöglich in der Nähe war. Gleich nach Sonnenuntergang sahen wir die Lichter einer grossen Stadt, wie sich später herausstellte. Stanislau am Dniester. Wir Hessen sie rechts liegen und fuhren weiter, auf das Abflauen des Windes zu besserem Landen hoffend. Leider war es inzwischen ganz dunkel geworden, sodass es schwer war. geeignete Landungsplätze zu entdecken. Wir fuhren theils in Schleppfahrt, thcils erhoben wir uns mittelst des noch reichlich vorhandenen Ballastes, um Wald zu überfliegen. Einmal, hinter einem Walde, glaubten wir Feld unter uns zu haben; doch verursachte das Schlepptau ein an Plätschern erinnerndes Geräusch, sodass wir die Landung unterliessen: es war aber nur Maisstoppel gewesen. Endlich hielten wir den geeigneten Moment zur Landung am Saum eines grossen Dorfes gekommen und gingen hinunter. Zu unserem Schrecken aber kollidirten wir mit einer Pappel-Allee, hinter der sich unmittelbar, von uns ungesehen, die Wirtschaftsgebäude einer ausgedehnten Fabrikanlage erhoben. Als wir den Eindruck des ersten Anpralls an Pappeln, Schornstein und Wand überwunden, fanden wir den Korb dicht unter dem Dach eines Hauses

hängen. Zum Glück belehrte uns die milgeführte elektrische Lampe, dass das Haus niedrig war und der Korb fast unten aufstand. Da aus der nahen Brennerei auch bald Leute zu Hilfe kamen, wurde die Landung, welche beiden Luftschiffern nur ganz leichte Verletzungen gebracht hatte, vollendet und sofort konslatirt, dass der Ballon und sämmtliche Instrumente unversehrt waren. Die Aufnahme durch die Bewohner des Gutshofes war sehr freundlich. Das Dorf hiess Jezicrzany.

Nach einem vom Vorsitzenden den beiden Luftschiffern abgestatteten Dank berichtete Hauptmann v. Tschudi über eine zweite von ihm und 2 Herren an demselben Vormittag, nur eine Stunde später mit einem kleineren Ballon angetretene Fahrt. Das Wetter hatte sich inzwischen gebessert, sodass die Erde fast unausgesetzt zu sehen war; doch nöthigte die Annäherung an die russische Grenze zur Unterbrechung der auch in der Längsachse Schlesiens, aber etwas östlicher stattfindenden Fahrt bereits um 12*/« Uhr. Die Landung erfolgte 10 km östlich von Oels aufs Bequemste, hart hinter einem in geringer Höhe überllogenen Walde. Das Geräusch von Breslau wurde gleichfalls und zwar schon auf grosse Entfernung vernommen. Das Wetter war bald sonnig, bald sehr trübe.

In einem grossen Gegensatz zu diesen beiden stürmischen Fahrten steht die in den gleichen Stunden von Strassburg aus unternommene Ballonfahrt, worüber nunmehr Prof. Hergesell berichtete. Dort war das Wetter ausgesucht schön und sonnig, der Wind kaum 20 km in der Stunde. Prof. Hergesell erinnert sich, nie eine schönere Fahrt gemacht zu haben. Der Ballon nahm die Richtung über den Schwarzwald, den er in 4200 m Höhe kreuzte. Die Mittelgebirge, wie gegebenen Falls der Schwarzwald, bieten aus der Ballonperspektive eine merkwürdige Erscheinung. Sie stellen sich nicht mehr als Gebirge dar, sondern sind ganz plattgedrückt. Man sieht keine Berge, sondern nur Wälder und grüne Thäler. Um so grossartiger erscheint aus solcher Höhe der Aufbau der nicht fernen Alpen, sobald der Ballon 2000 m überschritten hat. Es schwindet die perspektivische Verkürzung, die, vom Thal aus gesehen, die Berge verkleinert, und die mächtigen Häupter der Alpenkette scheinen sich höher zu recken. Am 7. November war eine wundervolle Aussicht. Man hatte den unbeschränkten Anblick der Alpen vom Montblanc im Westen bis zu den bayrischen und österreichischen Alpen im Osten. Es lockte die Strassburger Luftschiffer sehr, bei so günstiger Gelegenheit den lange gehegten Plan, die Alpen zu übertliegen, auszuführen; allein der Wind war allzu schwach, und als sich am Nachmittag Bodennebel einstellten und die Erde einhüllten, zog man vor, ganz in der Nähe des schwäbischen Meeres, am Sagenreichen Hohentwiel zu landen, der noch aus dem Nebel emporragte. Weit schlimmer als starker Wind, meinte der Berichterstatter, ist für den Luftschiffer gar kein Wind! Doch wie wichtig, so schloss Prof. Hergesell, sind solche gleichzeitigen Auffahrten für die Ergründung der Witterungserscheinungen, namentlich sobald auch die Zwischenglieder zwischen so entfernten Punkten wie Berlin und Strassburg gehörig in Berücksichtigung gezogen werden! Die Wiener Fahrt hatte mit ähnlichen Verhältnissen wie Berson zu kämpfen.

Nach kurzer Pause nahm Hauptmann v. Sigsfeld das Wort, um über seine 46stündige Fahrt zu berichten, welche in den Tagen des 2., 3. und 4. November ausgeführt worden und gewissermassen ein Gegenstück ist zu der Berson'schen Hoch und Weitfahrt; denn sie erhob sich nicht über 400 m, erstreckte sich nicht über 20 km von Berlin und unterschied sich von den meisten Ballonfahrten dadurch, dass öfters ausgestiegen und gerastet, der nicht eben grosse Ballon an einem Baum oder Zaum festgebunden oder sonstwie festgemacht wurde und von der Fahrtdauer somit 13 Stunden auf solche Unterbrechungen abgehen. Diese an-

scheinend seltsame Fahrt, unternommen an Tagen von sehr ringer Luftbewegung, wie sie an sich nicht häufig sind, hatte einen ernsten wissenschaftlichen Hintergrund. Es handelte sich dabei um die Erprobung eines neuen Messinstrumentes für die Temperaturen im Innern des Ballons. Diese Aufgabe, so wichtig die Feststellung der Temperaturschwanklingen des Gases und deren Beichlingen zur Lufttemperatur ist, hatte bisher eine genügende Lösung nicht gefunden. Es scheint indessen, dass das neue, bei jener Dauerfahrt erprobte, von Prof. Klingenberg erfundene Instrument die gesuchte Lösung bringt. Dasselbe beruht auf der Verschiedenheit der elektrischen Leitungsfähigkeit feiner Metalldrähte in verschiedenen Temperaturen, ist also ein elektrischer Wärmemesser und von grosser Genauigkeit der Angaben. Schon im Juni d. Js. hatten Messungen mit dem Instrument stattgefunden, deren Ergebnisse befremdlich grosse Differenzen der Temperaturen von Gas und Aussenluft zu Tage gefördert haben sollen. Es galt jetzt, das Instrument auch im Winter zu erproben. Zu diesem Zweck musste die Fahrt von vornherein auf eine lange Dauer berechnet werden. Sie begann am Sonnabend den 2. November von der Halle des Luftschiffer-Bataillons in Tegel aus und nahm ihre Dichtung bei schwachem Winde zunächst nach dem Grunewald, lieber dem Walde hörte der Wind fast ganz auf, sodass man beim Jagdhaus Stern hinunterging und den Ballon anband Da nach einiger Zeit der Himmel sich bewölkte und besseren Wind hoffen liess, ging man sacht wieder in die Höhe, hielt sich aber unterhalb der etwa bei 700 m befindlichen Wolkendecke. Inzwischen war der Ballon bis in die Nähe von Potsdam gelangt und es war dunkel geworden. Da der Mondaufgang erst um 11 Uhr bevorstand, wurde ein zweiter Abstieg bewirkt und die Pause benutzt, in Potsdam für die Nachtfahrt elektrisches Licht zu besorgen, um auch während der Nacht die Ablesungen vom Instrument mit voller Sicherheit wahrnehmen zu können. Während der Nachtfahrt hatte sich der Wind jedoch vollständig gedreht, sodass man am Morgen des Sonntag sich, zur grossen Ueberraschung der Luftschiffer, auf der Heimfahrt in der Dichtung nach Tegel befand. Als dies zur Gewissheit wurde, ersuchte man. 100 m über den Spandauer Bock hinwegfliegend, dort beschäftigte Leute, an das Luftschiffer-Bataillon zu telephoniren, der Ballon werde binnen Kurzem in Tegel eintreffen. Die Nachricht ist auch durchs Telephon weitergegeben, aber in Tegel in der Kaserne als schlechter Scherz behandelt und nicht bestellt worden. Um so grösser war die Ueberraschung, als in den ersten Vormittagsstunden der Ballon thatsächlich 200 m vom Uebungsplatze des Bataillons landete. Nach mehrstündiger Buhe, während deren die Windrichtung sich wieder geändert, wurde ohne jede Nachfüllung die Fahrt aufs Neue aufgenommen. Sie ging diesmal in der Richtung auf Charlottenburg. Nachher nahm der Ballon beinahe denselben Weg, wie am Tage vorher. Bei Anbruch der Nacht war man in der Nähe von Nedlitz und nahm hier init einiger Umständlichkeit neuen Ballast ein, worauf der Ballon für einigt- Stunden an einen Baum gebunden und, damit er nicht entlliche, noch mit Steinen beschwert wurde. Um 10 Uhr Nachts wurde die Fahrt fortgesetzt, die sich unter dem Einfluss des Nachtwindes wiederum nach Berlin richtete. Beim I'eherfliegen des Waldes hatten die Luftschiffer Noth, den tiefer als die Baumwipfel Biegenden Ball"» wenigstens 2—3 m über die Wipfel zu heben; es musste zu dem Zweck viel Ballast geopfert werden. Hier wurde auch die merkwürdige Thatsache regislrirt, dass die Temperatur im Innern des Ballons 130 niedriger als die Lufttemperatur war. Es war gleichzeitig sehr neblig. Im Mondschein tauchten in Potsdam nur diu Kirchtürme aus dem Nebelmeer auf. Am Morgen befand sich der Ballon über Wansee und trieb von da nach Osten ab; die Landung erfolgte bald darauf auf Bahnhof Teltow. Die Temperatur-

strirungen gaben sehr interessante Resultate, namentlich ein hsl ganz übereinstimmendes Verhallen der Kurven an beiden Tagen. Hegen 3 Uhr Nachmittags besteht danach keine Differenz zwischen Gas- und Lufttemperatur, von da ab sinken die Gas-lemperaturen erheblich stärker als die Lufttemperaturen.

Prof. Hergesell bezeichnete in einem Schlusswort diese Ballonfahrt als für die Technik der Luftschiffahrt hervorragend interessant, die angestellten Versuche gehörten zu den wichtigsten, die überhaupt gemacht werden können.

Am 21. Oktober 1 901 sind aufgenommen: Willy llerre, Referendar, Berlin. — HassoGrünau, Kaufmann, Berlin. — Goctze. Oblt, Berlin. — Freiherr Goeler v. Bavensburg. Leutnant. Herlin. — v. Küpen, Assessor, Blankenheim. — Brandt, Leutnant. Berlin. — v. Benitz, Leutnant. Berlin. — Burggraf und Graf zu Dohna Schlodien, Major a. D.. Berlin. — f'.relinger, Theater-Anwalt, Berlin. — v. Bochm, Leutnant. Berlin. — v. Bndecker, Leutnant, Oldenburg. — Dr. Bamler, Oberlehrer. Barmen. — Hr. Haaser, Rechtsanwalt, Köln. — Max Koch. Hechtsanwall. Berlin. — Frau Lina Abegg, Breslau. — Otto Broeking, Rittmeister a. D., Berlin. — v. Zastrow, Leutnant. Berlin. — v. Westrcm zum Gutacker, Leutnant, Reinickendorf West. — Max Wandesieben, Leutnant, Verden. — Walter Wagner. Dr. med., Berlin. — Otto Steffens. Assistent an der Landwirtschaftlichen Hochschule, Berlin. — Solff. Oberleutnant. Berlin.— v. Sichart, Leutnant, Berlin. — Seyd. Oberleutnant. Beinickendorf West. — Dr. Sc hol tz, Privatdozent, Breslau. — Dr. Schachtel, Rechtsanwall, Berlin. — Dr. phil. Klsa Neumann. Herlin. — Franz Reimbold, Ingenieur, Kalk b. Köln. — Koch. Leutnant. Langensalza. — Kirchner, Leutnant. Heinickendorf West. — Hans Kirchhoff, Kaufmann, Berlin.

Am 25. November 1901 sind aufgenommen: Johannes Schultz, Baumeister, Berlin. — Hennann, Bitter Schrötter v. Kristelli, Dr. phil. et med., Wien. -- Wilhelm v. Benthe, gen. Fink, Oberleutnant, Berlin. — Walter, Graf v. Looz-Corswarem, Maler, Berlin. — Menno, Graf v. Limburg-Stirum. Leutnant. Potsdam. — J. Hofmann, Regierungsrath, Berlin. — Kurl Henoch, Landwirth, Berlin. — Hermann Erythropel, Dr. jur., Berlin. — Ulrich v. Borck. Rittergutsbesitzer. Rienow. — Hermann v. Braunbehrens, Hauptmann. Potsdam. — Franz Wolff, Oberleutnant, Ludwigsburg.

münchener verein für luftschiffahrt.

Sitzungsbericht vom 12. November 1901.

Für seinen ersten Vortragsabend des Winter-Semesters war es dem M. V. f. L. gelungen, Herrn A. Berson, wissenschaftlichen Mitarbeiter am königl. preuss. meteorologischen Institut zu Berlin, z» einem Vortrag über die wissenschaftliche Hochfahrt vom 31. 7. d. Js. zu gewinnen, bei der bekanntermassen eine Höhe von ca. 11000 m erreicht wurde, die grösste Höhe, in die es bis heute Menschen gelungen ist, emporzudringen.

Das Ausserordentliche des Vortragsgegenstandes hatte auch eine ausserordentliche grosse Betheiligung von Seiten der Mitglieder an diesem Abend veranlasst.

Herr Berson, der direkt von einer Luftfahrt, die ihn ins Innere Russlands geführt hatte, nach Bayern gekommen und in '"Ige dessen der Möglichkeit beraubt worden war, sich mit irgend welchem Material zu seinem Vortrag zu versehen, wusste dennoch Minen Ausführungen eine so überaus dramatische Form zu geben, dass es schwer fällt, das Gehörte in die Schranken eines Referats zu bringen.

Nach kurzem Bericht über die Entstehungsgeschichte und die Vorbereitungen der Fahrt, wie deren Durchführung, ausschliesslich

der Freigebigkeit Sr. Majestät des deutschen Kaisers zu verdanken war, und Bewältigung der grossen Schwierigkeiten, die sich natur-gernäss bei der Bewerkstelligung eines solchen Unternehmens einstellen, legte der Vortragende die Zwecke der Fahrt dar. Dieselben uinfassten hauptsächlich:

1. Kontrolle der Instrumente und Angaben der unbemannten Ballons, die ja fast regelmässig Höhen von über 10 km erreichen und seit den letzten Jahren zu einem der wichtigsten Hilfsmittel der meteorologischen Forscher geworden sind.

2. Meteorologische Beobachtungen.

3. Physiologische Beobachtungen.

Die Fahrt selbst vollzog sich bei sehr günstigem warmen Sommerwetter. Der Aufstieg des Biesen-Ballons (K400 cbm Volumen) ging glatt von Statten. Derselbe war nur zu *U gefüllt worden und erreichte daher seine erste Gleichgewichtslage in ca. fcVX) m. Von da an begann das Ballastauswerfen, welches derartig ausgeführt wurde, dass der Ballon stufenweise höher stieg, sodass also nach mehreren 100 in wieder eine Gleichgewichtslage eintrat, in der die Ablesungen der zahlreichen Instrumente vorgenommen werden konnten, was ja für deren Bewertlmng äusserst wichtig ist (an Ballast konnte, trotz der nur theilweisen Füllung des Ballons, die ungeheure Menge von 3600 kg mitgenommen werden).

So war man auf ca. 6000 in hoch gekommen und nun begann die eigentliche Hochfahrt. Die schweren Rennthierpelze und -Schuhe, die reichlich mit Thermophoren versehen waren, wurden angelegt und mit der Sauerstoffathmung begonnen. Zu letzterer hatte man ■t Stahlflaschen mit je HKH) 1 Inhalt mitgenommen. Bis gegen 9000 in war der Zustand noch behaglich. In dieser Thatsache zeigte sich so recht, dass Berson, ebenso wie sein Begleiter, Dr. Süring, zu Hochfahrten wie geschaffen sind; nun aber machte sich auch bei diesen allmählich ein Schlafbedürfniss geltend, das auch bald zu einem vorübergehenden, unbeabsichtigten Einschlummern führte, von dem die beiden Luftschiffer sich allerdings noch verhältnissmässig mühelos gegenseitig wieder aufrütteln konnten. Gleichzeitig aber erlahmte jegliche Arbeitslust mehr und mehr, und nur durch jedesmalige Anwendung besonderer Willensstärke konnten sich die Luftschiffer zu den normalen Arbeiten (Ablesung der Instrumente u. s. w.) aufraffen, nach welcher Verrichtung jedesmal sofort eine grosse Müdigkeit eintrat. Sonst traten noch keine weiteren Krankheitserscheinungen (Blutandrang u. s. w.) auf. L'eber 10 250 m sind die Vorgänge den Theilnehmern in Folge zunehmender Erschlaffung nicht mehr klar. Erinnerlich ist ihnen nur, dass sie sich noch einige Male mit Mühe gegenseitig aus einem ohnmachtähnlichen Schlafe aufrüttelten, sonst aber zu keiner Verrichtung mehr fähig waren. Da sah in einem lichten Augenblick B. plötzlich seinen Kollegen Süring im Korb liegen, mit blauen Lippen und weissem Gesicht, einem Todten ähnlich. Kr hatte den Schlauch des Sauerstoffapparates verloren und B. vermochte nicht mehr, ihm denselben dauernd an den Mund zu halten. Dieser grauenhafte Anblick gab B. eben noch so viel Kraft, das Ventil zu ziehen und dadurch den Abstieg einzuleiten; dann stürzte auch er ohnmächtig zusammen.

Beide LuftschifTer erwachten ziemlich gleichzeitig in 6000 m Höhe wieder, aber wie gerädert vor Müdigkeit und Gliederschmerzen. Dennoch gelang es ihnen, in Folge absoluter Windstille mit dem Riesen-Ballon glatt zu landen. B. sagt, einzig und allein den Thermophoren hätten sie das Leben zu verdanken; ohne dieselben wären sie in Folge des vollkommenen Kräfteverfalls und der grossen Kälte (— 40°) zweifelsohne erfroren, ein Ereigniss, das die Geschichte der Luftschiffahrt einmal schon zu verzeichnen hat.

Die wissenschaftlichen Ergebnisse der Fahrt sind noch nicht völlig bearbeitet und werden seiner Zeit in den Fachzeitschriften erscheinen; so viel aber kann schon heute gesagt werden, dass

die Vergleichungen der Diagramme der Inslrumente für die unhe-mnnnten Ballons mit den von den Normal-Instrumenten abgelesenen Werthen für erstere ein sehr günstiges Besultat zeitigten, sodass von heute ab kein (irund mehr besteht, den Werth der Angaben der unbemannten Ballons zu bezweifeln. Da dieser Punkt aber der wichtigste aus dem Programm der Fahrt war, kann diese schon heute als durchaus gelungen bezeichnet werden.

Anhaltender Beifall folgte den IV»stündigen Ausführungen: die sich anschliessende Diskussion gab dem Vortragenden noch weitere Gelegenheit, Wissenswerlhes aus seinen reichen Erfahrungen als «Hochfahrer» seiner Zuhörerschaft milzutheilen.

Sitzunssbericlit nun 10. Dezember 1901.

In der Mitgliederversammlung am 10. Dezember gab zunächst Herr Expeditor Hübler einen kurzen Bericht über die an Naturschönheiten reiche Vereinsfahrt vom 5. November. Nachdem der Ballon bei dichtem Nebel aufgestiegen war, war er schon nach etwa einer Minute im reinsten Sonnenlicht, das von einem tiefblauen Himmel auf die einem grossen Schneefeld gleichende Nebeldecke niederstrahlte. Prächtig war nach Süden der Ausblick auf die Alpenkette in ihrer ganzen Ausdehnung von den Salzburger Bergen bis zum Bodensee, während aus dem Nebelmeere nur der Peissenberg mit seinem Kirchlein herausragte. Erst westlich der Wertach wurde die Grenze des Nebclmeeres erreicht und nun boten Babenhausen und Kcllmüntz mit ihren alten Ritterschlössern schöne Ausblicke, die um so genussreicher waren, da der Ballon nur in sehr geringer Höhe darüber hinwegflog. Nach vierstündiger Fahrt erfolgte sodann die Landung glatt bei Kirchberg an der Hier. Interessant ist, dass am 28. September eine andere Vereinsfahrt genau unter den gleichen Nebel- und Windverhältnissen stattgefunden hatte, mit dem Landungsplatze nur fünf Kilometer von diesem Landungsplätze entfernt. — Sodann erhielt Herr Professor Finsterwalder das Wort zu seinem Vortrag: «Ueber die Herstellung von Ballonhüllen». In Verfolgung rein mathemathischer Probleme ist der Vortragende auf eine neue Art der Herstellung kugelförmiger Ballonhüllen aus ebenen Stoffbahnen gekommen, die sich von der bisher allgemein üblichen Herstellung der Ballonkugel aus zweieckigen Stoffbahnen durch Verringerung der Zahl der Theile, Verkürzung der Nahtlängen und bessere Ausnützung des Stoffes (geringeren Verschnitt) vortheilhaft unterscheidet; so beträgt z. B. bei unserem in Bau befindlichen neuen Vereins-Ballon die Zahl der Theile 60 statt 90, die Nahtlängen 580 m statt 790 m und die Stoffersparniss 140 qm. Zeichnungen und Modelle ergänzten den Vortrag bestens. In der anschliessenden Diskussion, an der sich hauptsächlich die Herren Hauptmann Weber und Ballonfabrikant Biedinger (Augsburg) betheiligten, wurde darauf hingewiesen, dass das Zusammenfügen der Ballonhülle nach der neuen Methode keinesfalls schwieriger als nach der bisherigen ist, dass aber bei fabrikmässiger Herstellung die Stoffersparniss weniger in Betracht kommt, als die ebenfalls auf diese Weise zu erreichende Arbeiterersparniss, da die Stoffabfälle dort gewöhnlich in Nebenbetrieben nutzbringende Verwendung finden können. — Beide Vortragende ernteten wohlverdienten reichen Beifall.

Wiener flugtechnischer Verein.

In der Vollversammlung am 2-V Oktober DHU, unter dem Vorsitzenden Professor Gustav Jäger, wurden die Herren Albert f'.ermak. Ingenieur in Wien, Dr. K. G.Schneider, Assistent am Zoologischen Institut in Wien, und Bitter v. Thierry, k. und k. Oberlieutenant in Bielina in Bosnien, neu aufgenommen, dagegen hatte Herr Bichard Knoller, Ingenieur in Wien, seinen Austritt angemeldet, wurde daher gestrichen.

Der Wissenschaftliche Club begehl am 7. November die Feier „eines 2.")jährigen Bestandes und ladet hie/u auch die Mitglieder des lluglei-hinsehen Vereins ein. Gleichzeitig sendet er ein Ver-zeichniss der Vorträge für die kommende Winterszeit und heisst auch hiezu unsere Mitglieder willkommen.

Der Obmann. Professor Jäger, (heilt mit, dass der Ausschuss den Plan gefasst habe, an manchen Abenden der Winterszeit statt der Vortlage zwanglose Besprechungen zu veranstalten und fordert die Mitglieder auf, diesem Plane ihre .Zustimmung zu geben und diesbezügliche Wünsche zu äussern.

Im kommenden Monate November wird die Vorstellung im Urania-Theater: «In den Lüften», von Ikarus, den Mitgliedern des Vereins frei zugänglich sein. Die Einladungen hiezu sollen seinerzeit versendet werden.

Herr Wilhelm Kress erhielt nun das Wort zu einem «Bericht über seinen Unfall», der auf der Tagesordnung stand. Diesen Bericht finden die Leser an anderer Stelle dieses Blattes.

Nach Schluss dieses Berichtes erhebt sich der Vorsitzende und sagt: Unter dem tiefen Eindrucke, den der Bericht des Herrn Kress auf uns gemacht, glaube ich, sei eine Diskussion über denselben nicht am Platze. Vielleicht kann ja ein nächster Abend hiezu verwendet werden. Ich spreche dem Herrn Kress im Namen des Vereins den Dank für seine Arbeiten aus und ebenso den Wunsch, er möge den Muth nicht sinken lassen. Wer vor dem grossen Publikum arbeitet, muss sich Angriffen, wie sie schon gemacht wurden, aussetzen, doch unser Mitglied, Herr Kress arbeitet nicht für das grosse Publikum, sondern für die wissenschaftliche Welt. Ich rufe daher Herrn Kress zu: arbeiten Sie weiter!

Zum Schlüsse erhielt noch Herr Seiberl aus Baal) in Ungarn das Wort, um an einem mitgebrachten Modell seine Ansicht über die Lösung der Luftschiffahrtsfrage zu erläutern. Das Modell hatte 14- kg Gewicht und war mit 2 Hubschrauben, die zahlreiche, dichtgedrängte Flügelflächen enthielten, versehen. Seiner Meinung nach könne nur durch Schrägflächen Erfolg erzielt werden. Er verlange, dass seine Schrauben 60 m Umfangsgeschwindigkeit erlangen, wobei sie 60 kg tragen werden. Beim Modell seien 42 kg Tragkraft vorhanden.

Herr Milla stellt an Seiberl die Frage, auf welche Weise er (Seiberl) die Tragkralt von 42 kg gemessen habe, worauf dieser erwiderte, er habe an grösseren Schrauben Messungen vorgenommen und daraus auf die Tragkraft der kleineren Modellschrauben geschlossen.

Am 5. November besuchten die Mitglieder des flugtechnischen Vereins die Vorstellung im Urania-Theater: «In den Lüften», von Ikarus. Das Schauspielhaus in der Wollzeile vereinigte dieses Mal zahlreiche Zuschauer, die den gelungenen Darstellungen mit Interesse folgten und nicht nur Erholung nach des Tages Arbeit, sondern auch bedeutungsvolle Lehre ans dem Gebotenen schöpften. Ein Ikarus der Neuzeit, unser verdienstvolles Vereinsinitglied hatte sein Bestes gethan, um diesem Doppelzwecke zu genügen. Heil ihm !

Karl Milla, Schriftführer.

StSndige intcrnaliomilc Kommission für Luftscliill'aliit.

Oberst Henard, der am 24. Oktober die Sitzungen der ständigen internationalen Kommission für ^Luftschiffahrt wieder eröffnete, gab einen kurzen Ueberblick über die rasche Entwicklung weribvoller Forschungen auf dein Gebiete der Aeronautik, von denen die zahlreichen Konstruktionen lenkbarer Ballons, sowie die neuesten Versuche der maritimen Luftschiffahrt die beaebtens-werthesten sind.

Die Kommission billigt und verdankt den wichtigen, klaren

und genai

und genauen Berich! dem Horm Surcouf, welcher als Berichterstatter der Hnterkommission für den Befähigungsnachweis als hiiftschiffer iiher di'1 Arbeilen dieser Kommission berichtet.

Herr Kommandant Kenard macht auf die Erfolge aufmerksam welche auf der Ausstellung für Bettungswesen zur See in Ost ende durch die mit dem Her vö'sehen Leitapparat versehene l.uflboje des Obersten Renard erzielt worden sind. Diese Vorrichtung hat in einer Reihe von offiziellen Versuchen es ermöglicht, ein langes Seil auf ein in Gefahr befindliches Schiff zu bringen, trotzdem ein starker Wind parallel zur Lage des Schiffes wehte.

Auf Vorschlag des Herrn Surcouf werden Herrn Grafen de La Vau 1 x und seinen Mitarbeitern die Glückwünsche der Kommission übermittelt für ihre während der 11 stündigen Fahrt über das Mittelmcer erzielten Erfolge.

Sitzmi!.' vom 21. November. Unter den Mittheilungen, die in der Donnerstagssitzung der ständigen internationalen Kommission für Luftschiffahrt vorgelegt wurden, sind in erster Linie die Versuche über Luftwiderstand hervorzuheben, die Canovetti, Chefingenieur der Stadt Brescia, in den letzten 3 Jahren angestellt hat. Sie bezogen sich haupt-

sächlich auf senkrecht und schief gestellte Ebenen, deren Oberflächen glatt oder gerippt oder auf mannigfache Art durchbrochen waren, auf die Wirkung des Bandes, auf hintereinander gestellte Flächen u. s. w. Andere Versuche betrafen die Gleichgewichtsverhältnisse und den Widerstand verschieden geformter lenkbarer Ballons und Aeroplane. Der Ausdauer des italienischen Ingenieurs verdankt man mehrere Hunderte von Versuchen.

Herr Kommandant Renard macht, nachdem er Herrn Cano-vetti beglückwünscht, auf die grosse Bedeutung dieser Versuche aufmerksam und die Kommission spricht die Hoffnung aus. es möge Herrn Canovetti gelingen, die Mittel zur Fortsetzung seiner Versuche zu finden.

Die Studien, die Dr. Lechevallier über die Giftigkeit der zur Ballonfüllung verwendeten Gase im Laboratorium von Chalais angestellt hat, haben die ungleichen Wirkungen der verschiedenen schädlichen Beimengungen klargelegt. So ist noch eine Verunreinigung der Schwefelsäure durch 1 Dezigramm Arsen pro Liter zulässig. Die Wirkung des Selen ist ausserordentlich viel stärker; der Selenwasserstoff ist von furchtbarer Giftigkeit; Spuren desselben in der Zimmerluft sind tödtlich. Einzig dessen grosse Unbeständigkeit mildert dessen Schädlichkeit. Das einzige gefährliche Element des Leuchtgases ist das Kohlenoxvdgas. Herve.

Patent- und Gebrauchsmusterschau in der Luftschiffahrt.

Mitgethcill vuii ilcni Patentanwalt Georg Hirschfeld. Berlin NW., Luisenstr. UeutMchland. D. R.P. Nr. 118139. — Ii. Rommelsbaeher in Stuttsrart.

— Luftschraubenrad. Patentirt vom 1. September 1899 ab.

D. R P. Mr. 120 712. — Finnin Bousson in Paris. — Flugmaschine. Patentirt vom 7. Januar 1900 ab.

D.B. P. Nr. 121278. — Heinrich Suter In Kappel (Kaut.

Zürich). - l'orlbewegungsvorrichtung für Luftfahrzeuge. Patentirt vom 24 Januar 1899 ab.

D. R. P. Nr. 121279. Ernst Trimpler in Bernbursr. — Flugvorrichtung. Patentirt vom 29. September 1899 ab.

D. R. P. Nr 121 280. — Dr. Andreas Ozearowski in Ostrowo.

— Luftfahrzeug. Patentirt vom 7. Februar 1900 ab.

D. R. P. Nr. 121281. Eduard Vogelsang in Berlin. — Pfeildrachen mit sich verlegendem Schwerpunkt. Patentirt vom 11. April 1900 ab.

D. R. P. Nr. 121650. — Heinrich Sater in Kappel (Sehwelz).

— Steuerungsvorrichtung an Luftfahrzeugen. Patentirt vom 24. Januar 1899 ah.

D. R. P. Nr. 122 961. Firmin Bousson in Paris. — Luftballon mit innerem Einsatzballon. Patentirt vom 7. Januar 1900 ab.

D. R. P. Nr. 123 165. — Firmin Bousson in Paris. — Vorrichtung zum freibeweglichen Aufhängen von Flugmaschinen an Luftballons. Patentirt vom 7. Januar 1900 ab.

D.R. P. Nr. 123 884. — Rudolf Krocker in Teplltz in Böhmen. — Luftschiff mit in einer den länglichen Ballonkörper durchsetzenden Röhre angeordneten Schrauben. Patentirt vom 28. November 189t) ab.

31, von 1893-1900 Bearbeiter der Klns»e LnftschilTahrt im Kaiserl. Patentamt.

technischen Hochschule, .München. Leopohlstr. öl. Angemeldet 18. März 1901, ausgelegt 30. Mai 1901.

G. 1-1310. Luftschiff mit doppelt übereinander angeordneten Wendcflügelpaaren. Josef Grassl. Augsburg, Am Sehwall 540 a. Angemeldet 15. März 1900, ausgelegt (!. Juni 1901.

B. 29340. Flugdrachen von prismatischer Gestalt. Eduard Bein, Paris. ls< nie du Teinpic. Angemeldet ü. Mai 1901, ausgelegt 8. Juli 1901.

G. 14674. Steuerungsvorrichtung für Luftfahrzeuge. Paul Gabler, Apolda i. Th. Angemeldet 19. Juli 1900, ausgelegt 18. Juli 1901.

J. 5696. Flugvorrichtung. Friedrich Junir. Stolp i. Pommeni.

Angemeldet 19. Februar 1900, ausgelegt 7. Oktober 1901.

J. 6153. Schlagflügelanordnung bei Luftfahrzeugen. Otto Isemaiin. Köln a. Ith.. Plnnkgasse <■ Angemeldet t. April 1901, ausgelegt 14. Oktober 1901.

K. 19761. Schraubenllügelanordnung. Emaniiel Kaliseh. Budapest. Angemeldet 23. Juni 1900, ausgelegt 24. Oktober 1901.

Znr üffentl. Auslegung gelangte Patentanmeldungen

in der Zeit vom 16. Mai bis 13. November 1901. Einspruchsfrist zwei Monate vom Tage der Auslegung an. Aktenzeichen:

F. 13492. Verfahren zum ökonomischen Zuschneiden von Ballonhüllen. Dr. Sebastian Fiiistenvalder, Prof. an der königl.

Zurücknahme einer Anmeldung

wegen Nichtzahlung der vor der Krtheilung zu zahlenden Gebühr.

G. 14674. Steuernngsvorrichtung für Luftfahrzeuge. Paul Giihler, Apolda i. Th. Angemeldet 19. Juli 1900, ausgelegt 18. Juli 1901.

Ertheilte (.ehram-Ii sinnst er

in der Zeit vom 15. Mai bis 13. November 1901.

D. R. O. Nr. 155 768. Maschine zum Lenken von Luftballons von einer Hauptwelle mit Biemenscheibe aus, welche ihre rotirende Bewegung durch drei Zahnradtriebscheiben auf die vorn, hinten und in der Mitte zu beiden Seiten der Haupt welle angeordneten Wellen nebst Flügeln überträgt. Wilhelm Fuchs, Berlin. Wieuerstr. 20. Angemeldet 9. April 1901. bekannt gemacht 8. Juli 1901. Aktenzeichen: F. 7524.

D.R. G. Nr. 155 944. Flugapparat mit /.w•angläuiig mit einander verbundenen, vorne und hinten an der Tragfläche dreh-

bar angeordneten Horizontal-Scgelflächen. Paul Zettler. Miiiiehen. Fiirstenstr. it. Angemeldet 7. Juni 1901, bekannt gemacht 8. Juli 1901. Aktenzeichen: Z. 2177.

D. R. O. Nr. 169 963. Vorrichtung zur Erhöhung der Druckwirkung der Propeller von Luftfahrzeugen, bestehend aus die Propeller umgehenden Luftzuführungsrohren. Josef llofelleh. liamburtr. Bleichenbriieke Angemeldet 9. August 1901, bekannt gemacht 16. September 1901. Aktenzeichen: H. 10602.

D. R. O. Nr. 163 096. Zusammenlegbarer Kastendrachen aus Gaze-Papier. Clemens Finster« alder. Ilainliiirtr. Hentzelstr. 2b. Angemeldet 24. September 1901. bekannt gemacht 11. November 1901. Aktenzeichen: F. 7984.

Gelöschte Patente

in der Zeit vom 15. Mai bis 18. November 1901.

D. RP. Nr. 83 896. EL de Paln/ios. BtegUt*. und Wk Ooctjes, Berlin. Luftschiff mit mehreren mit Klappen oder Ventilen versehenen, gegenüber angeordneten und in ihrer Bewegung von einander unabhängigen Flächen.

D.R.P. Nr. 103503. (Ii. K. Mite. Philadelphia. Luft-

schiff mit Vorrichtung zur Erwärmung um zum Umlauf dos Traggases.

D.R.P. Nr. 111632. Michel Heinrich und Franz Bleiefehl. Haag. Luftschiff mit einer zum Ballon um ihre senkrechte Achse drehbaren Gondel.

D. R. P. Nr. 112 864. .loh. Michel Brclncr. Leipzlf-Connr-wltz. Luftschiff.

D.R.P. Nr. 118834. Käthelien Paulus. Frankfurt a. M. Ventil für Fallschirm-Luftballons.

D.R.P. Nr. 120 712. Finnin Bousson, Paris. Flugmaschine.

D.R. P. Nr. 121280. Dr. Andreas Ozegonskl, «Mm«». Luftfahrzeug.

D.R.P. Nr. 121281. Eduard Vojrelsanjj. Berlin. Pfcil-

drachen mit sich verlegendem Schwerpunkt.

D. R. P. Nr. 122 961. Firmln Bousson. Paris. Luftballon mit innerem Einsatzballon.

D. R. P. Nr. 123166. Finnin Bnusson, Paris. Vorrichtung

zum freibeweglichen Aufhängen von Flugmaschinen an Luftballons.

Todtenschau.

Max Eschenhagen f. Durch den am 12. November 1901 erfolgten Tod von Prof. Dr. Max Eschenhagen. Abtheilungs-vorsleher im Kgl. Preuss. Meteorologischen Institut und Leiter des magnetischen Observatoriums bei Potsdam, hat die wissenschaftliche Aeronautik einen stillen, aber begeisterten Mitarbeiter verloren. Sein 1898 im Deutschen Verein für Luftschiffahrt gehaltener Vortrag über die Bedeutung magnetischer Beobachtungen im Ballon (Zeilschr. f. Luftschiff. 17, S. 205) hat diese Frage nach fast

lOOjähriger Pause wieder in Bewegung gebracht; leider verhinderte ihn langjährige Krankheit, seine Anregungen selbst auszuführen oder die dafür erforderlichen Instrumente (nach gemeinschaftlich mit van Byckevorsel angestellten Vorversuchen) vollständig fertig zu stellen. Aus dem gleichen Grunde sind auch manche von Kschenhagen nur im Kreise seiner Bekannten erörterte Vorschläge zur Verbesserung von Hegistrir-Apparaten und -Methoden mit ihm zu Grabe gelragen.

Personalien.

Durch Allerhöchste Kabinetsordre vom 7. September sind in das Luftschiffer-Bataillon zum 1. Oktober versetzt: George, Lt. im lnf.-Bgt. 143. — Herwarlh von Bittcnfeld. Lt. im Inf.-Bgt. 92. — Kirchner. Lt. im E.-RgL 3. — Seyd. Oblt. v. Garde-Train-Batl. als Führer der Bespannungs-Abt. des L.-B. kdt.

Durch Kabinetsordre vom 28. November wurde in das L.-B. versetzt: Neumann, von der 1. Eisenbalmbau-Komp, in Ostasien als Kompagniechef.

Koschel. Assistenzarzt im Luftschiffer-Btl. verlobte sich mit Frl. Ehester. Tochter des Obersten und Kommandeurs des Colbergisi hen Grenadier-Bgts. Graf Gneisenau (2. Pom.) Nr. 9. — Braun. Lt. im Feld.-Art.-Bgt. 21. kdt. zum L.-B.. verlobte sich mit Frl. Anna Bichter. Tochter der Frau Therese Richter geb. Freiin von Stengel. Berlin. — Hahn. Oblt. ira L.-B.. verlobte sich mit Frl. Else Eggebrecht, einzigen Tochter des Herrn Eggebrecht in Steglitz bei Berlin.

DU Redaktion hält sich nicht für teranttcortlich für den tcissen^haftlichen Inhalt der mit Samen versehenen Arielen.

Alle Redtie vorbehalten; tkeilweise Auszüge nur mit Quellenangabe gestattet. ^ Redaktion

Druck tod M DnMoBt-S«ha»b«r»;, Strasburg, i. E. - «106.

nr. 2. — april 1902. jahresabodiiemont: mark lo.— ln

Unter Kreuzhand direkt zugesandt Dem.chla.nd, Oesterreich-Ungarn Miirk 1O.40 in anderen Landern d. Weltpo»tverein» Mark lO.HO

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yVERONAHTSCHE!

MWölUNGEN

Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt,

Faclizeitsclirift für alle Interessen der Flugtechnik, mit ihren IHilfswissenschaften, für aeronautische Industrie und Unternehmungen.

Chefredakteur: dr. rob. emden,

Privatdocent an der Königl. Technischen Hochschule in München. --MS«*--

l.it emiurtu.,-,, hi. - aeronautische bibliographie. - a?ron»nuseh«r^etetr'otoi « ^ ?n!iKfccl ¥'5- ~ M*tm*k*n bildung und konstitution der welken, von prof. wilh. trabet - lnt.rn«i^n»lt „;.v * ?■ ?n,t ' "y.51.* <l'r atmosphäre: l.tterat.irherirht. - a uro nautische photographie?hi|'f«»usen^ meteorologischer

graphischen meinen, vera l,h„s,„. von k. v. bassus, münchen - die methode v!>nll»nr " s/''" ''';„ ' rvon photo-un.f ueachwindigkeit eines lenkbaren ballons, von Ii. Ks er - las 'r 4k „„,„ zlj}t*lM*™* für bestimmung der bahn m»< :h« masel, i,,e n: die nächsten aufgaben der klugtechnkvon lltmin k'ilir ii~ hugtechnik und aeronau-rrmlri.-h ritter. - neues d™che,,svs.c,„ von Ingenieur k«&^ »»•« s«««^. von

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verein für luiuehiff.hrt. - deutseher Vu^ArüS^^^^iZ£zS^&^t ..ullsehdlahrt - deutscher verein nir l'näahrt. a ien. -'fer^t/R

schaltsstellen und vorstande: oberrheinischer verein hlr l'inschiffx 1 ]>e»t L.

s.her verein hir l.iift-su hiffahrt. - miinchener verein für I i IschilllhH v„7i ß>*

verein für luftschiffahrt. - wiener ftugtulinischvi^verein. ~ ff

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strassburg

Kommissions-Vorlag

i. E. 1902.

von Karl J. Triibner.

A

Illustrirte Aeronautische Mittheilungen.

Heft 2. — April 1Q02.

Rudolf, Max, Wilhelm, Hans Bartsch v. Sigsfeld,

Hauptmann im Königlich preussischen Luftschiffer-Bataillon, f 1. Februar 1902.

Ebässische Druckerei Strasshurg.

Illustrirte Aeronautische Mittheilungen.

lieft 2. — April 1902.

2. Blick auf die Ballonhalle vom Exerzierplätze aus.

Kasernement des Königl. preußischen Luftschiffer-Bataillons in Reinickendorf-West.

Elsässisehc ProcVrrei Strasburg.

Illustrirte Aeronautische Mittheilungen.

Heft 2. - April \902.

4. Das Offizier-Kasino.

Kasernement des Königl. preussischen Luftschiffer-Batai 1 Ions in Reinickendorf-West.

Elsassische Druckerei Strassl'tirj

Rudolf, Max, Wilhelm, Hans Bartsch von Sigsfeld.

Hauptmann im Königlich prcussischen I-uftschiffer-Hataillon. t 1. Februar 1902.

Hans Bartsch von Sigsfeld ist tot, unser geniales grosses Mitglied, gestorben bei Ausübung seines Berufes im Dienst der Wissenschaft und unserer Sache, die in ihm ihren unermüdlichen, gelebrten Förderer verloren hat. Trauernd nahmen wir von ihm an seinem Grabe Abschied und trauernd feierten wir in der Sitzung vom 24. Februar sein Gedenken. Heute sei an dieser Stelle der Gang seines Lebens kurz berichtet:

Er wurde am 9. Februar 1861 zu Bernburg im Herzogthum Anhalt geboren. Seinen Eltern, dem Herzoglich anhaltischen Hof jägermeister und seiner Frau Amalie, einer Enkelin des grossen Herder ward er geschenkt, nachdem von einer grossen Zahl von Söhnen nur noch sein älterer Bruder, der Oberstleutnant und Kommandeur des 2. hannoverschen Dragoner-Regiments Nr. 16, Karl von Sigsfeld am Leben geblieben war.

Seine erste Erziehung erhielt er im elterlichen Hause in Bernburg, später besuchte er dort das herzogliche Karls-Gymnasium, darauf das herzogliche Gymnasium zu Zerbst und das städtische Gymnasium zu Greiz, wo er das Abiturienten-Examen ablegte.

Seiner Neigung für Physik und Technik folgend, bezog er dann die technische Hochschule in Charlottenburg, die er 5 .lahre besuchte.

Am 1. Oktober 1882 trat er als Einjährig-Freiwilliger in das 2. Garde-Ulanen-Regiment ein, um seiner Dienstpflicht zu genügen und wurde hier auf Grand einer Reihe von Hebungen am 16. Oktober 1886 zum Sekonde-Leutnant der Reserve befördert. Später übte er mehrfach bei der Luftschiffer-Abthcilung und wurde eben dorthin vom 1. November t896 ab auf 1 Jahr zur Dienstleistung als Premierleutnant kommandirt und am Schluss dieses Jahres übernommen und am 1. Oktober 1899 zum Hauptmann befördert. In seiner militätischen Laufbahn liegt der seltsame Fall vor, dass er als Oberleutnant

noch die Prüfung zum Offizier ablegen musste, weil er vor seiner Ernennung zum Reserve-Offizier diese Prüfung nicht abzulegen hatte.

Als Hauptmann wirkte er in der Stelle als Lehrer bei der Luftschiller-Abtheilung bis zu seinem Ende.

War schon während der Lehrjahre auf dem Gymnasium seine Neigung für Naturwissenschaften hervorgetreten, so wandte er sich bald nach Ab-schluss seiner Studien auf der technischen Hochschule der Luftschiffahrt im Besonderen zu. Als er mit seinem Freunde, dem Grafen Götzen, bei einer Reise nach dem Orient auch Nordafrika berührt hatte, fasste er den Plan, sich an den Reisen zur Erforschung des Innern von Afrika, die späterhin vom Grafen Götzen auch zur Ausführung gebracht wurden, zu betheiligen. Hierbei kam ihm der Gedanke, den Luftballon zu verwenden, um weite, unzugängliche Landstrecken zu überfliegen. Die erforderlichen praktischen Kenntnisse erwarb er sich durch eine Reihe von Ballonfahrten, von denen er die erste mit dem Luftschiffer Opitz von der «Neuen Welt» aus bei Berlin im Juni 1886 unternahm. Sie gaben ihm den Anstoss, sich weiter für die Gebiete der Luftschiffahrt und der meteorologischen Wissenschaft zu bethätigen.

Am 15. Januar 1887 trat er deshalb in Berlin dem Deutschen Verein zur Förderung der Luftschiffahrt bei, wo er den damaligen Dr. Assmann kennen lernte. Mit Feuereifer stellte er sich ihm zur Erprobung und weiteren Entwicklung des Aspirationsthermometers zur Verfügung und ent-schloss sich liierfür einen eigenen Ballon zu bauen, den er nach seinem grossen Ahn «Herder» benannte. Nach mehreren wissenschaftlichen Fahrten waren die Versuche für Gestaltung des Psychrometers abgeschlossen. Spätere Fahrten von München führten zur Bekanntschaft des Hauptmanns v. Par-seval und des Herrn August Riedinger. In

aeronautik

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den folgenden Jahren war er in eifrigster Zusammenarbeit mit ihnen an der Herstellung von Flugmaschinen thätig und setzte hierfür seine ganze Kraft ein. Auf diesem Gebiete erzielte er in Augsburg nennenswerthe Krfolge und erwarb sich hierbei jene Fülle von Erfahrungen, die ihn später befähigten, den Gedanken Parsevals auszuführen und den Drachcnballon zu konstruiren, dessen weitere Ausbildung er mit der Luftschiffer-Abtheilung bei Uebungen durchführte.

Nach seiner Einstellung in diese Truppe als aktiver Offizier war seiner umfassenden Kenntniss und Erfahrung auf dem Gebiet der militärischen und wissenschaftlichen Luftschiffahrt reichlich Gelegenheit zur Bethätigung gegeben.

Es braucht nicht im Einzelnen angeführt zu werden, welche Förderung im Laufe der letzten Jahre unsere Sache durch ihn gewonnen hat; die grosse Zahl aller derer, die von ihm unterwiesen und angeregt sind, sind lebendige Zeugen dessen. Und jetzt, als er sich mit einer staunenswerthen Arbeitskraft dem Problem des lenkbaren Ballons zugewandt, als die Sache der Luftschiffahrt seiner nöthiger bedurfte als je, jetzt wurde er ihr entrissen, er, der mit schnell auflassendem scharfem Verstände gründlichste wissenschaftliche Bildung und eine beispiellose körperliehe Ausdauer und Widerstandsfähigkeit verband, dass er, so bewährt, wie kein zweiter dazu

berufen schien, Aufgaben von solcher Schwierigkeit zu lösen.

Am 1. Februar 1902 ist er nach einer wissenschaftlichen Ballonfahrt bei der Landung unweit Zwyndrecht nahe Antwerpen verunglückt und gestorben. Sein schönes, grosses Leben, das er der Luftschiffahrt und Wissenschaft geweiht hatte, hat er auch in ihrem Dienste verloren; er lebte und starb: ein Held.

Vermissen wir, die wir trauernd zurückgeblieben, ihn als einen der wirksamsten, selbstlosesten Förderer der Luftschiffahrt, so ist der Verlust, den wir in ihm als Mensch erlitten haben, unersetzlich. Wer je das (llück hatte, ihn zu kennen, dem bleibt er unvergesslieh. Dem Zauber, der von seiner Person ausging, vermochte Niemand zu widerstehen. Es leuchtete in seinen hellen blauen Augen die strahlende Lauterkeit des Charakters und in seinen Zügen spiegelte sich unendliche Güte und Liebe. Von ihm kann man sagen: er hatte keinen Feind.

So wird er fortleben in unseren Herzen, wenn er auch dort am Fusse des Harzes auf dem stillen Friedhof von Ballenstedt ruht. Er wird mit seinem hohen edlen Geiste uns gegenwärtig bleiben und uns anspornen seinem Vorbilde zu folgen und in seinem Sinne weiter zu schaffen.

v. Kleist Oberleutnant im Luftschiffer-Bataillon.

Vortrag des Dr, Linke über seine Fahrt mit Hauptmann v. Sigsfeld nach Antwerpen.

Gehalten in der Sitzung des Deutschen Vereins für LuftseliinTalirt am 24. Februar 1902.

Bochverehrte Anwesende, meine Damen und Herren!

Der heutige Vereinsabend steht unter dem Einflüsse der noch so frischen und niederdrückenden Erinnerung an den Tod unseres allverehrten Herrn Hauptmann v. Sigsfeld.

Den Worten unseres verehrten Vorsitzenden, des Herrn Geheimrath Busley, über die Persönlichkeit und den Werth des Verstorbenen für die wissenschaftliche und militärische Lufschiff-fahrt etwas hinzuzufügen, bin ich nicht befugt, Uns ausübenden Luftschiffern steht es jedoch zu, durch Unterhaltung über hochinteressante Fahrten, besonders die desselben Tages und über die Unglücksfahrt selbst, das Andenken eines unserer Besten zu ehren, als würdige Todtenfeier.

Wenn nun unter den 8 Berichten über die Fahrten vom 1. Februar ds. Js. der über die Todtesfahrt selbst ein Vortrag genannt ist, so geschah das vielleicht nur aus äusseren Gründen, um ihn hervorzuheben. Ich möchte jedoch hieraus die Berechtigung und die Pflicht ableiten, einige wenige einleitende Bemerkungen über die Wetterlage des betreffenden Tages vorauszuschicken.

Seit dem 29. Januar war im Westen von Europa ein Hochdruckgebiet erschienen, das nach und nach eine Depression über der Ostsee verdrängte und am Hl. Januar, dem Vortage der Fahrt, Ober der Nordsee lagerte. Der Barometerstand erreichte eine ungewöhnliche Höhe, der Skudesnäs (Norwegen) wurde am 31. lanuar 8 Uhr 788,8 mm gemessen. Da eine Depression von 755 mm über Sardinien lagerte, wehten in Norddeutschland nördliche bis nordwestliche Winde, die sich jedoch über die Wind-

stärke 3 der Beaufortskala (0 bis 12j kaum erhoben. Aber am Kanal, der für uns Meteorologen immer besonderer Aufmerksamkeit werth ist, sowie in Nordfrankreich. Holland und Belgien herrschte Windstärke 6, die sich Mittags und Abends auf 8 steigerte. Am Tage der Fahrt, dem 1. F'ebruar, war das Maximum in seiner ungewöhnlichen Höhe starr und unbeweglich liegen geblieben, während die Depression im Süden sich etwas nordwärts verlagert hatte, sodass ein starker barometrischer Gradient, besonders am Kanal, entstanden war. F's herrschten daselbst schon Vormittags Windstärken (i bis 8, während in unseren Gegenden 2, höchstens ■i beobachtet wurden. Im Laufe des Tages liel zwar das Barometer etwas, die Windstärken aber nahmen zu, in unseren Gegenden bis 5 oder 6. Vom Kanal wurde um 2 Uhr, unserer Landungszeit, (nach Greenwicher Zeit) 7 und 8, in Vlissingen sogar 9 gemeldet, die höchste Windstärke, für die überhaupt eine Chiffre im Wettertelegramm vorgesehen ist. Vlissingen ist aber diejenige Station der deutschen Seewarte, die unserem Landungsplatze Antwerpen am nächsten gelegen ist.

Meine Damen und Herren! Sie sehen, ein Ausnahmetag ist meteorologisch genommen der Todestag unseres Hauptmanns v. Sigsfeld: Ein Hochdruckgebiet von solcher Höhe — die Isobare 790 mm ist zum ersten Male, seitdem die deutsche Seewarte Wetterkarten herausgibt, gezeichnet worden —; in diesem Hochdruckgebiete, wo bekanntlich sonst nur schwache Luftbewegungen zu treffen sind, ein Sturm von solcher Stärke; ein Oststurm, während Ostwinde bei uns nur ganz selten starke sind, weil die in höheren Schichten vorwallenden grossen atmo-

arischen Luftströmmungen ihnen entgegengerichtet sind; ein Ausnuhmclag insofern, als die Geschwindigkeit dieses Oststurmes — wie ich noch zeigen werde — mit der Höhe andauernd stark zunahm, was aus dem soeben angeführten Grunde auch nur ganz selten beobachtet ist. — Die Temperaturen waren in unseren Gegenden nicht ungewöhnlich, einige Grade unter Null in den ganzen Tagen. Aber ein ganz ausnabmeweises Verhalten der Lufttemperatur, das uns auch die Wichtigkeit der atmosphärischen Störung — wenn man so sagen kann — zeigt, finden wir in Schweden-Norwegen. Aus Haparanda wurde am Vortage, dem 31. Januar. — 32° gemeldet, am Tage der Fahrt nur

— l'.'i0! Das bedeutet eine Temperaturänderung von über 30° in 24 Stunden. Eine einzig dastehende Erscheinung in der Meteorologie! — Wahrlich, kein gewöhnlicher Tag war der Todestag des Hauptmann's von Sigsfeld.

Indem ich weitere Angaben übergehe, wende ich mich dem hrtbericht zu.

Auf Anregung des Herrn Professors Dr. R. Börnste in hatte „er Vorstand unseres Vereins am vorigen Vereinsabend beschlossen, eine Ballonhochfahrt zwecks Ausführung von luftelektrischen Messungen auszurüsten. Mir war der ehrenvolle Auftrag geworden, die Messungen anzustellen, und als ich Herrn v. Sigsfeld von dem Beschlüsse Mittheilung machte, war es selbstverständlich, dass er diese Fahrt leitete, nachdem wir viermal, davon zweimal zu zweit derartige luftelektrische Fahrten zusammen gemacht halten. Eine davon, die vom 30. Mai 1901, war auch vom Verein ausgerüstet Ueber beide, so haben wir im Ballon verabredet, sollte heute vorgetragen werden.

Wir waren durch die Bemühungen des Herrn Hauptmanns v. Tschudi, des Vorsitzenden vom Fahrtenausschuss, vorzüglich ausgerüstet. Wir hatten Wasserstofffüllung und Sauerstoffapparate zum Athmen; unsere Instrumente waren gut und in bester Ordnung; das Wetter war klar — eine Hauptbedingting bei luftelektrischen Messungen —, wenig Wolken, wenig Dunst. An den frischen Wind und etwaige scharfe Landung dachten wir nicht eher, als bis es zum Abstieg ging. So schien also der Fahrt in jeder Weise ein guter, erfolgreicher Verlauf prophezeit werden zu können. — Die Herrschaften wissen, wie wir uns getäuscht hatten.

Um 9 Uhr 28 Min. erfolgte die Abfahrt. Schnell durchbrachen wir die unteren Schichten und erst in 1500 bis 1600 m kam der Ballon ins Gleichgewicht. Die ersten 30 Minuten gingen mit dem Auspacken der Apparate und Höhenmessungen hin, die in Verbindung mit korrespondirenden Messungen mit registrirenden Theodoliten auf der Erde angestellt wurden. Um 10 Uhr beginnen die luftelektrischen Beobachtungen. Es war beschlossen worden, den Aufstieg in 4 Etappen zu vollziehen, also viermal den Ballon ins Gleichgewicht zu bringen, um genaue Beobachtungen zu bekommen, ebenso auch beim Abstieg noch einmal den Fall abzufangen. Die allgemeinen Eindrücke der Fahrt waren grossartige: Die Luft so klar, wie Herr v. Sigsfeld sie nie oder nur höchst selten gesehen zu haben sich erinnerte, und mehrere Male bedauerte er, keinen photographischen Apparat mitgenommen zu haben. — In grosser Geschwindigkeit flogen wir über die herrliche Gegend dahin, über den Elm, Braunschweig, Hildesheim, die Wesergebirge, Teutoburger Wald, Porta westphalica; dann der Rhein mit Wesel, zuletzt Holland mit seinen vielen Wasserläufen.

— Dank der Sauerstoffathmung vertrugen wir die grossen Höhen (eicht und gut, sodass Herr v. Sigsfeld einen Vermerk über mein Wohlbeiinden in das Beobachtungsbuch machte. — Iiis Hildesheim hatten wir leichte Orientirung, dann aber schlugen die Wolken unter uns eine Weile zusammen und erst der Rhein mit Wesel konnte genau erkannt werden. — Die Wolken waren besonders schön an diesem Tage. Es waren Wogenwolken — Sie alle

kennen sie als «Schäfchen» —, wie Perlen an einer Schnur aufgereiht und viele solcher Perlenschnüre nebeneinander! Diese Wolkenformen haben in sonst unsichtbaren Luftwogen ihre Begründung und wirklich konnten wir einige Male verfolgen, wie der Ballon mehrere hundert Meter fiel, um nachher von selbst wieder zu steigen. Die Luft war überhaupt sehr unruhig. Die Temperaturen waren ganz ungewöhnlich hoch und nahmen sehr unregelmässig nach oben hin ab.

Ich möchte jetzt etwas ausführlicher auf die Geschwindigkeiten eingehen, mit der die Luft und damit auch der Ballon fortbewegt wurde. Einige Zahlen mögen das illustriren:

Zwischen Reinickendorf und Ketzin in einer mittleren Höhe von 790 m: (50 km pro Stunde oder 16,7 m pro Sekunde.

Zwischen Ketzin und Burg, 1915 m: 75,4 km. resp. 21,0 m.

Zwischen Burg und Braunschweig, 2860 m: 115 km resp. 32,0 m.

Zwischen Braunschweig und Hildesheim. 3710 m: 136 km resp. 36,7 m.

Zwischen Hildesheim und Wesel, 4775 m: 200 km resp. 55.5 m.

Zwischen Wesel und 30 km vor Antwerpen, 31-75 m: 142 km resp. 39,5 rn.

Im Durchschnitt sind 677 km Fahrlinie mit 5 '/t Stunden, also mit einer mittleren Geschwindigkeit von 123 km pro Stunde, oder 34,2 m pro Sekunde zurückgelegt worden. Wenn wir aus diesen Zahlen die Maximalgeschwindigkeit für die grösste erreichte Höhe von 56,50 m extrapoliren, bekommen wir etwa 270 km oder etwa 70 m. Diese Zahl macht auch folgende Ueberlegung wahrscheinlich: Diese erste Hälfte der Zeit, welche wir zur schnellsten Strecke Hildesheim—Wesel gebrauchten, fuhr der Ballon in derselben Höhe wie zwischen Braunschweig und Hildesheim. Setzen wir hierfür auch dieselbe Geschwindigkeit wie zwischen Braunschweig und Hildesheim an, so muss die übrige Strecke in der zweiten Hälfte der Zeit durchfahren sein, das ergibt 207 km pro Stunde. Zur Illustrirung dieser bisher noch nie erreichten Geschwindigkeit habe ich einige Zahlen vorhin berechnet: Wäre Herr Berson auf seiner vorletzten. 30stündigen Fahrt so schnell gellogen, würde er — Ostwind vorausgesetzt — nach Amerika hinübergeflogen sein, und eine Fahrt um die Erde würde in unseren Breiten kaum 6 Tage dauern.

Um die wissenschaftliche Seite dieser Fahrt einigermaassen zu erschöpfen, muss ich mit wenigen Worten auf die elektrischen Messungen eingehen.

Sie haben vielleicht alle in der Schule gehört, dass feuchte Luft die Elektrizität gut leite. In den letzten Jahren sind diesem Begriff der Leitfähigkeit der Luft in Bezug auf Elektrizität die Wolfenbüttler Gelehrten Elster und Geitel näher getreten und haben bewiesen, dass gerade das Gegentheil der Fall ist. Sie fanden ferner ein Ueberwiegen der Zerstreuung der negativen Elektrizität, eine Zunahme der Leitfähigkeit mit der Erhebung über das Meer und so fort. Elster und Geitel übertrugen ferner die physikalische Theorie, die Leitfähigkeit von Gasen durch Ionen oder Elektronen, kleinen freien Elektrizitälsmengen, zu erklären, die sich mit dem elektrisch geladenen Körper ausgleichen, auf die Atmosphäre. Nun ist es von hervorragender geophysikalischer Bedeutung, zu erfahren, wie die Leitfähigkeit der Luft oder der Gehalt der Luft an Ionen mit der Höhe sich ändert.

Die früheren Messungen haben gezeigt, dass die Leitfähigkeit der Luft mit der Höhe zunimmt und die angeführte Unipolarität der negativen Elektrizität abnimmt. Diese Resultate fanden wir auch auf der letzten Fahrt bestätigt, jedoch wurden sie dahin modifizirt. dass zuerst das Gegentheil eintrat, grössere Unipolarität, kleinere Leitfähigkeit und in der grössten Höhe eine Messung so

abnorm ist, dass sie genauere Untersuchungen anregt und vielleicht neue Ausblicke eröffnet.

Eine andere Art der Messung der Luftelektrizität wurde durch Prüfung des sogenannten Hallwachsphänomens in der Höhe versucht. Einige blanke Körper haben die Eigenschaft, die negative Elektrizität bei Bestrahlung durch ultraviolette Strahlen, die auch im Sonnenlicht vorhanden sind, ausserordentlich schnell abzugeben, während die Zerstreuung der positiven Elektrizität dadurch nicht geändert wird. Es war die Frage aufgetaucht, ob dieses Phänomen mit der vorher genannten Unipotarität der negativen Elektrizität am Boden zusammenhänge. Unsere Versuche ergaben deutlich, dass dieses nicht der Fall sei. Hierdurch sind von vornherein eine Reihe der möglichen Erklärungen ausgeschlossen, weshalb auch diese Resultate als sehr wichtig zu bezeichnen sind.

Ich wende mich dem Schlüsse der Fahrt zu. Wegen der übergrossen Geschwindigkeit mussten wir fürchten, dass die französische Grenze und andererseits die Küste uns überraschen würde, zumal unsere genauen Karten zu Ende waren und die Orientirung nach der Eisenbahnkarte des Kursbuches sehr schwer ist. Eine Ueberschreitung der Grenze war uns unangenehm, ein Ueberfliegen der Küste gefährlich. Deshalb wurde das um 1 Uhr 90 Minuten eingetretene Fallen des Ballons nicht aufgehalten und um 2 Uhr vom Herrn Hauptmann der Befehl zum Einpacken gegeben, dem ich ungern Folge leistete, weil der Werth unserer Messungen in Frage gestellt werden konnte. 2 Uhr 30 Minuten

verpackten wir auch Barometer und Barograph, um nicht, wenn schnelles Landen nothwendig wurde, Zeit zu verlieren. Es ging dadurch leider das Barogramm der übrigen Fahrtzeit (etwa '/« Stunde) verloren. Noch damit beschäftigt, bemerkte ich vor uns eine grosse Stadt, die Herl Hauptmann von Sigsfeld nach einem Blick auf die Karte für Namur hielt. Es war Antwerpen. Nun stand es fest, dass sofort gelandet werden sollte. Das Terrain unter uns war allerdings für eine Landung bei starkem Wind nicht günstig. Kein Wald, kein Berg. Alles (lache Wiesen, von Kanälen durchzogen. Wir mässigten den Fall des Ballons, um noch über den Fluss hinüber zu kommen, und wollten dann die Wiesen dahinter erreichen. Die Rcissleine wurde ausgeklinkt, ich zog scharf Ventil und so rasten wir mit fürchterlicher Geschwindigkeit auf die Erde zu.

Das Ucbrige zu erzählen, bitte ich mir zu erlassen. Eis ist zwar soviel Falsches geschrieben worden, dass der Wunsch berechtigt erscheint, das Richtige zu hören. Jedoch hoffe ich. dass diesem Wunsche von anderer Seite Rechnung getragen wird, da detaillirle Berichte von mir vorliegen.

Ich schliesse mit dem Wunsche, dass spätere luftelektrische Ballonmessungen weniger theuer erkauft werden mögen, — aber auch, dass spätere luftelektrische Fahrten ebenso erfolgreich in wissenschaftlicher Hinsicht sein mögen.

NB. Weitere Angaben über die Landung finden die Leser in dem in diesem Heft abgedruckten Protokoll über die Vereinsversammlung am 24. Februar.

Les ascensions de M. Santos-Dumont.

Par

<;. Evpitallier.l)

Lorsque Ton veut analyser en toute liberte d'esprit l'oeuvre de M. Santos-Dumont, on se heurte ä une difficultc d'un ordre tont special: c'est le caractere beau-eonp plus sportif que scientifique de ces ascensions; c'est aussi que l'entbousiasme populaire a prononce avant tont examen approfondi et qu'il est difficile de remonter un pareil courant d'admiration spontanee, sans avoir l'air toujours fäcbeux d'un trouble-fete.

Et cependant, il est evident que, plus une experience est retentissante, plus il est necessaire d'etablir nettement la pari qui lui reviendra dans l'histoire de progres de la science.

II convient tont dabord de reconnaitre qu'en en-trainant l'aeronautique dans la voie sportive, M. Santos-Dumont lui a rendu un service indeniable, car c'est ä peu pres le seul moyen d'interesser aujourd'hui le grand public et d'attirer les capitata qui seuls permettront de donner ä la science nouvelle tous les developpements desirables. Grace ä ee concours efficace, il se passera pour l'aeronautiquc, il faut Wen l'esperer, ce que nous avons vu se produire pour l'automobilisme qui, ne

') Dieser Aufsatz unseres geschätzten Mitarbeiters ist so vollständig und vollendet im Geiste französischer Ausdrucksweise geschrieben, dass ich, ausnahmsweise, von dessen Uebersetzung abgesehen habe. R. E.

d'hier, est entje dans nos moeurs qu'il transforme jusqu'ä im certain point, et est devenu en peu de temps une puissance avec laquelle les pouvoirs publics eux-memes doivent compter. Or, parmi les causes de cet essor presque imprevu, il faut bien convenir que les concours et les courses ont joue un role preponderant. Je me suis permis a ce propos, dans une Conference, d'emettre cetle idee qui peut paraitre d'aillours paradoxale, que les gens ecrases eux-memes ont servi les interets de ee sport dangereux aux inoffensifs passants, parce qu'ils y ajoutent ce ragoüt d'emotion un peu cruelle dont, par un raste d'atavisme barbare, l'humanite aime encore ä assaisonner ses spectacles.

On pourrait d'ire qu'il y a quelque ebose d'analogue dans l'incroyable succes dont ont benefieie les tentatives nombreuses et accidentees ot'i se sont essayes les avatars nombreux du «Santos-Dumont >. Les incidents, les accidents, les pannes frequentes, les eatastrophes memes, ont alimente une rubrique speciale dans les journaux; ces ('■vriicinciits bien parisiens- ont ('ti'- repris, colportes, commentes par les reporters, les interviewers, et tout ce mouvetnent, toute celte fievre sufrisaient a surexciter rattention. On raconte qu'un certain original anglais allait chaque jour a la mi'nagerie, attendant de voir devorer le dqmpteur par ses fauves, et je ne jurerais

s que, parmi les badauds accourus sur le trajct du allon, il ne s'en trouvät point quel(|u'un venu lä pour voir l'intrepide sportsinan operer quelque chute reten-tissante. Et, rien que ce sentiment du danger couru sufTit precisement h caraeteriser les ascensions de M. Santos-Dumont. On n'eprouvait pas ce sentiment en voyant naviguer paisiblement, en 1885, le ballon de Meudon dont le mouvemcnt large et regulier, depourvu d'un tangage immodere (les oscillations ne dcpassaient pas 5° audessus et audessous de l'horizon) inspirait confiance. On sentait les aeronautes en parfaite securite dans un navire bien Studie et bien etabli. Au contraire, et en dehors meme des accidents nombreux oü l'aeronaute deploya d'ailleurs une cränerie sans egale, l'allure dosordonnee du Santos-Dumont et ses oscillations exagerees dans le plan vertical donnaient l'impression d'un continuel danger.

C'est qu'en effet le premier reproche qu'on peut adresser ä ce navire aerien est son defaut de stabilite, et ce defaut re-sulte ä peu pres unique-ment dece queM.Santos-Dumont a ignore — ou voulu ignorer — les etapes parcourues avant lui.

On peut concevoir la navigation aerienne de bien des facons, et, sur la Solution definitive du Probleme, il est certain qu'en Allemagne notamment on na pas absolument les meines idees qu'en France; mais M. Santos-Dumont

sc rattache a l'Ecole francaise par I'organisation generale de son ballon, et il aurait eu profit ä tenir comple des experiences dejä faites dans la meme voie. Ce qui caracterise en effet ce que je viens d'appeler Pecole francaise, c'est la continuite des elTorts qui s'en-chainent et ont amene le ballon dirigeable, par des etapes successives, jusqu'aux brillantes experiences de Renard et Krebs, en 1885. Le gcneral Meusnier, tiiffard, Dupuy de Lome, Tissandier, jalonnent ces etapes. C'est pour ainsi dire toujours le meme ballon, oü la fixite des formes n est demandee qu'ä la seule tension interieure des gaz; mais l'appareil se transforme cepen-dant et se complete peu ä peu par des organes assuiant de mieux en mieux I'equilibre, jusquä ce que Renard

Fig. 1.

lui ait donne sa forme et son Organisation ä peu prps definitives, en meme temps qu'il reussissait ä realiser une vitesse reellement demonstrative.

On peut envisager le probleme d'autre sorte, cbereher par exemple s'il ne serait pas plus avantageux d'assurer l'invariabilite des formes de la carene sans avoir recours ä la tension du gaz, au moyen d'armatures et de car-casses metalliques; mais, si l'on construit im ballon du genre que nous venons de definir, il n'esl pas permis d'ignorer:

a) que l'enveloppe doit etre toujours exaetement rem-plie, de mani^-re h assurer a la eari'-ne des formes regu-lieres et invariables, et ä empecher les deplacements de la

masse gazeuse; c'est le baltonnet-compenmteur qui permel d'oblenir ce resultat;

b) que les precautions supplementaires, telles que des cloisons transiersales, doivent etre prises pour paralyser les niouvements periodiques du gaz qui se produisent dans lenve-loppe, alors meme que celle-ci est complelement iemplie;

c) enfin et surlout, (jue la suspetution doit soli-dariser le ballon et la poutre armee qu'il Supporte, alin que, dans les oscillations du tangage, le centre de gravite de la poulre elant entraine hors de la verticale de centre de poussee, le poids agisse elTicacement pour ramener tout le Systeme ä sa Position normale.

Or, si M. Santos-Dumont avait adopte le ballonnel-eompensateur, il avait neglige complelement toutes les autres prt'caulions: c'est lä certainement la princi|)ale raison de son equilibre preeaire. II semble qu'au debut, son unique preoceupation etant de fiedaler dune maniere quelconciuc sur les roules de l'air, le flotteur lui imporle peu: il suint qu'il le porte. L'aeronaute y suspend dune maniere qucleonque une vergue a la maniere de Gilfard, y attache un moteur de tricycle ä petrole, et. s'installe sur l'etroite sellette du cycliste. II s'agit 6videmment d'un tour de force et d'audace, et non point d'une ex-perience seientifique. Le ballon, mal maintenu, se tord de facon invraisemblable pendant l'ascension et finit par

Atterrissage du „Santos-Dumont" No. 2 au J.irdin d'Acdimalation, le 18 mar$ 1899.

se plicr en deux, les pointes en l'air, au moment oü il alterit (18 mars 1899). C'est exactement la reproduction du second accident survenu ä Giffard en 1855; mais Giffard avait l'excuse d'ßtre Ie premier et sa mesaven-ture pouvait servir d'avertissement salutaire.

M. Santos-Dumont a pour lui une inlassable per-severence: il transforme son appareil et en ameliore les details (c'est dejä le modele n° 5). La stabilite nean-moins est encore insuffisante; c'est ainsi que le ballonnet ne suffit pas ä assurer l'invariabilitö des formes, parce que le ventilateur ne debite pas assez vite pour com-penser la contraction du gaz: le ballon est le plus souvent flasque et, pour comble d'imprevoyance, il est mü par le meme moteur que l'helice, sans debrayage independant pour celle-ci, en sorte qu'on ne peut arreter le mouve-ment de propulsion sans arreter du meme coup le rem-plissage du ballonnet, au moment meme oü, le plus souvent, il serait neeessaire de regonfler celui-ci. Mais le defaut capital reside dans l'insuffissante rigidite de la Suspension que l'accident final du modele n° 5, le 8 aoüt 1901, oü le ballon fut precipite sur les toits du Trocadero, met nettement en evidence. Cet accident a ete bien souvent decrit. *) L'aeronaute essayait d'augmenter sa vitesse pour lutter contre le vent, lorsque ce surcroit de resistance provoqua une expulsion partielle de l'air du ballonnet; la pointe d'avant s ecrasait et se refoulait, et l'enveloppe se vidant sur 1'arriere s'abaissait, distendant ainsi les suspentes d'arriere qui se prirent dans les brancbes de l'helice et se rompirent. 11 fallut arreter le moteur; mais alors le ventilateur, cessant de fonctionner, cessa en meme temps dinsuffler de l'air dans le ballonnet, seule mana'uvre qui aurait pu redresser l'appareil et lui ren-dant sa forme premiere. Sans insister d'ailleurs sur cette particularite, il est bien evident que la cause initiale de l'accident est le defaut de solidarite de la Suspension qui permet les deplacements relatifs du ballon et de la quille. Od peut constater en möme temps que, si la suppression de la housse ou chemise employee par Du-puy de Lome et Renard est une simplification, eile offre aussi des inconvenients, car, les tractions s'exercant directement sur l'enveloppe, la reparlition des efforts se fait irregulierement, soit que ces tractions varient notable-ment, soit que l'enveloppe du ballon se deforme elle-meme, comme il est arrive le 8 aoüt.

Dans le mottle nu 6 qui fut construit ä la suile de cet accident, on essaya de corriger ce defaut de solidarite de la Suspension en disposant quelques cordes diagonales; mais ces diagonales etaient insuffisantes, comme le montrent la descente assez perilleuse du 6 sep-tembre 1901 dans le parc du baron de Rothschild, et surtout la catastrophe toute recente du 14 fevrier 1902, oü le Santos-Dumont n° 6 s'abima dans la mer. ») Prometheus, n« 18, 1902.

On sait que M. Santos-Dumont s'etait instalh' ;i Monte-Carlo aveo l'intention de tenter la traversee vers la Corse. Ses evolutions preparataires consistaient ä voyager ä faible hauteur audessus des flots, en laissant flotter mit' partie de son guide-rope pour regier auto-matiquement la hauteur de route. Au lieu de fixer le guide-rope au centre de gravite de la quille, l'aeronaute l'avait attache ä laniriv. L'immcrsion partielle avait pour resultat de delester rarriere; le ballon piquait du nez par consequent, et, pour n'tablir l'npiilibre, on ne trouva rien de mieux que de delester l'avant. Cela allait bien tant qu'on voyageait au guide-rope; mais le 14 fevrier, un coup de soleil ayant dilate le gaz, le ballon s'enleva et, lorsque le guide-rope fut sorti de l'eau, l'arriere se trouvant alourdi d'autant, le ballon se releva de l'avanl, ä 45° environ sur le horizon. Dans cette position, la Suspension n'etant pas rigide, la quille pesait de tout son poids sur les suspentes d'avant, tandis que les suspentes d'arriere distendues s'embarrassaient dans les ailes de lheliee (comme le 8 aoüt) et se rompaient. En meme temps, le ballon perdait son gaz par l'avant qui se vidait rapidement et s'afTaissait. M. Santos-Dumont explique ce fait en disant qu'il etait arrive im accident aux sou-papes; mais celles-ci ne sont pas a l'avant. 11 est beau-coup plus probable que les suspentes anterieures suppor-tant seules tout le poids et exercant ainsi une traction exageree sur une partie trop restreinte de l'enveloppe, ont provoque la dechirure de retoffe. On sait le reste: le ballon descendit rapidement, s'immergeant dejä par l'arriere lorsque les embarcations qui aecouraient ä force de rames purent tirer de cette mauvaise Situation l'aeronaute dejä plonge dans l'eau jusqu'ä mi-corps. II etait temps: l'enveloppe videe s'abattait sur la mer et le moteur par son poids entrainait au fond les debris de la quille et la nacelle.

Dans cette catastrophe, sie l'imprevoyance initiale de l'aeronaute a provoque la brusque inclinaison de l'appareil, ce sont bien encore les defauts de la Suspension qui ont determine la dechirure et la chute.

*

* *

Les considt'-iations que nous venons de developper suffisent ä montier que le ballon de M. Santos-Dumont, loin de realiser un progres au point de vue de l'equilibre, offrait au contraire d'assez graves defauts ä cet egard.

11 nous reste ä l'examiner au point de vue dyna-mique, ce que nous ferons le plus brievement possible.

Le moteur employe etait du type Buchet de 16 chevaux. Par suile de quelques ameliorations, et notam-ment de la Substitution du refroidissement par circulation d'eau au refroidissement par ailettes, la force de ce

Iii

oteur a pu s'accroitre un peu dans le modele n" 6, niis loutefois atteindre, croyons-nous, 20 clievaux, chiffre indique par M. Emmanuel Anne (|ui est cependant qualilie pour parier au nom de M. Santos-Dumont.

11 est trcs-diffieile de dire dune maniere precise la itesse propre quo le ballon a pu realiser dans l'ex-perience du 19 octobre 1901 oü il a gagne l'epreuve .du concours Deutsch. Au-

cune mesure directe na ('•ir effectuee en effet, et le seul temps exactement connu est celui du parcours total, comprenant l'aller et le retour. Quelques temoins avaient cru pouvoir indiquer le temps de l'aller 8'45" et celui du retour 20'45"; mais,presses de plus pres, ils ont du reconnaitre que ces temps n'avaient fait lohnet d'au-cune mesure precise et quo l'on n'etait assure que du temps total 29'30" releve par le chrono-metreur officiel de la com-

mission du prix. Dans ces conditions aucun calcul de la vitesse ne repose sur des bases solides. Toutefois M. Henri Deslandres, astronome de l'Observatoire de Meudon, a pu etablir que la vitesse propre devait etre comprise entre 7 et 8 m par seconde. Admettons 7,50 m. C'est donc un gain de 1 m sur la vitesse de (5,50 in obtenue en 1885 par les freres Renard. Or ceux-ci operaient sur un ballon de 1864 m cubes et ne dt'pen-saient que 9 chevaux de force. Le ballon de M. Santos-Dumont n'avait que 622 m cubes et depensait 16 a

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20 chevaux. S'il avait utiliso la force motrice aussi bien que son devancier, il aurait du atteindre une vitesse de 10 ä 11 metres. On peut donc en conclure qu'au point de vue dynamique il est dun rendement insuffisant, et que l'accroissement de vitesse obtenu n'est nullement en rapport avec la force motrice que les progres des machines a petrole permettent de realiser. Cela tient encore

en grande partie ä l'insta-

Fig. 2. — Vue du

bilite du ballon et ä son tangage exagere qui ra-lentit singulierement le mmivement par suite des surfaces considcrables sur lesquollcs s'oxorce la resistance de l'air lorsque l'aörostat est fortement incline.

Celles sont les cri-tiques qu'il nous a semble necessaire de formulcr pour etablir la part qui peut revenir a M. Santos-Dumont dans les pro-grrs de lapronautique. Elles mettent singuliorement en ovidence — et c'est un grand service qu'il nous aura rendu — la ne-cessite d'eludier de tres-pres et avant tout la stabilitt' du ballon. 11 ne laut pas se dissimilier d'ailleurs (|ue cette stabilite sera de plus en plus difilcile ä conserver, a mesure qu'on essayera de s'approcher des vitesses de 12 ä 13 in par seconde qu'il semble necessaire d'atteindiv, et ce sera la cerlainement l'obstacle le plus considiTable auxquels vont se heurter les aeronautes qui se pr«'"-parent ä entrer en lice.

Santos-Oumont" No. 6 le 14 levrier 1902, un peut avant l'accident.

Das neue Kasernement des Preussischen Luftschiffer-Bataillons.

Von Hauptmann v. Tsoluuli.

Am 1. Oktober v. Js. hat das durch Vermehrung um eine zweite Kompagnie aus der früheren Luftschifler-Abtheilung gebildete Luftschiffer-Bataillon sein neues Kasernement in der Jungfernheide — zu Beinickendorf-West gehörig — bezogen.

Demjenigen, der die frühere Unterbringung auf dem Tempel-hofer Felde gekannt hat, illustriren die Photographien am besten die Aenderung.

Dicht an dem Tegeler Schiessplatz, nur durch die Strasse von ihm getrennt, wurden die neuen Gebäude neben einer dort bereits befindlichen «Laboratoriums-Kaserne», welche umgebaut und mitverwendet wurde, errichtet. Zu diesem Zweck wurde ein Waldgebiet von 2(X)X5O0 m abgeholzt. Auf drei Seiten umgibt hoher Wald das Kasernement.

Jede Kompagnie ist in einer besonderen Kaserne untergebracht. BUckwärts zwischen beiden Kasernen liegt das Wirth-

schaftsgebäude. Hin grosser befestigter Kasernenhof befindet sich hinter diesem. Auf der entgegengesetzten Seite wird der Kasernenhof durch das für 67 Pferde eingerichtete Stallgebäude begrenzt. Mit der Vermehrung der Abtheilung ist nämlich gleichzeitig eine Bespannungs-Abtheilung bei dem Bataillon gebildet worden.

Neben den Kasernen längs der Strasse liegen das Beamtenhaus, gleichzeitig die Geschäftszimmer enthaltend, ein Wohnhaus für verheirathete Unteroffiziere und das Offizierkasino. Von diesem durch einen Streifen des Uebungsplatzes getrennt ist das Wohnhaus für den Kommandeur.

Die Ballonhalle ist von weit grösseren Abmessungen, als die alte auf dem Tempelhofer Felde. Sie ist von der Firma D. Hirsch in Berlin gebaut. Ihre Länge beträgt 50 in, die Breite 25 m bei einer Scheitelhöhe von 20,5 m. Schicbethore von etwa 400 Centner Gewicht werden mit Leichtigkeit von je 2 Mann bewegt. Das

Gewicht der Halle beträgt 320 000 kg. Sechs Laufstege an den Seitenwänden und einer im Scheitel machen einen gefüllten Ballon an jeder Stelle zugänglich. Die Fenster in der Laterne können gleichzeitig von einem Mann von unten aus geöffnet oder geschlossen werden.

35 elektrische Glühlampen dienen zur Beleuchtung der Halle, sie können gleichzeitig oder in Gruppen von aussen gezündet werden.

Auf beiden Seiten neben der Halle befinden sich längs dieser Nebenräume für die Unterbringung des Ballongeräthes.

Die Gasanstalt zur F.rzcugung des Wasserstoffgases ist zur Zeit noch im Bau, ebenso das Kompressorenhaus, in dem das Gas in den Stahlbcbältern verdichtet wird.

Die leeren Gasbehälter lagern in einem grossen massiven Schuppen, die gefüllten in einem umwallten leicht überdachten

und von einem Waldslreifen umgebenen Graben. Durch diesen und den Behälterschuppen führt ein Schmalspurgeleise zu dem Kompressorenhaus und den Umladestellen.

Für die Versorgung der gesammten Anlage mit Licht und Kraft dient die inmitten des Kasernements gelegene elektrische Centrale, die mittels! Lokomobilen den Gleichstrom von 220 Volt Spannung erzeugt. Auch die Wasserversorgung geschieht durch die Centrale, ebenso wie die Abführung der Abwässer, die auf dem Uebungsplatze selbst in einer selbstthätigen Filteranlage geklärt und in einem auch auf dem Uebungsplatze belegenen Teiche zur Verdunstung und Kinsickerung gebracht werden. Die Beseitigung des Mülls geschieht durch Verbrennung.

Ein Werkstättengebäude, in dem ein Flügel für photographische Zwecke eingerichtet ist, mehrere Fahrzeugschuppen und ein Kammergebäude vervollständigen die Anlage.

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Die Fahrten des Ballons ..Meteor- im Jahre 1901.

Seine Kaiserliche Hoheit Erzherzog Leopold Sal-vator beschaffte sich bekannntlich durch die Ballonfabrik August Biedinger in Augsburg im April d. Js. einen eigenen Ballon, den er auch Offizieren, deren Angehörigen und Freunden zur Verfügung stellte. Aus dem Ballonbuche wurden uns folgende Daten zur Verfügung gestellt:

Nationale des Ballons.

Des Ballons

Name

Meteor 1901

Cubikinhalt

1500 cbm

Der Halle

Stoff

doppelter diagonal gummierter Baumwollstoff

Der Erzeugung

Ort

Augsburg

Jahr

April 1901

 

der Halle

187 kg

 

des Ventils

Sl kg

Gewicht

des Netzes

5t kg

des Ringes

13 kg

 

des Korbes

52 kg

 

Totalgewicht

327 kg

Der Ballon wurde bei der Uebcrnahme gefüllt mit Leuchtgas: am 19. April 1901. > Luft: am 17. April 1901. Uebernommen durch Hauptmann Hinterstoisser.

Daten.

nfende] hl

Datum

Füllung mit

Anzahl der

Unterschrift

Fortla Z«

Leuchtgas

Freifahrten

Umfüllungen

1

19./IV. 1901

1

1

 

Se. Kaiserl. Hoheit Erzherzog Leopold Salvator.

Hauptm. llinterstoissor.

Augsburg-Bludcnz. Freifahrt bei reinem Nordostwind gelegentlich der simultanen internationalen Ballonfahrten. Maximalbohe 4S50 m. Minimaltcm-peratur — «0» C. Fahrt über die Algäuer Alpen. Landung glatt im Thale der III beim Zusammenflüsse des Montovoner und Klosterthales bei Bludcnz. Sehr rascher Abstieg, weil das Thal in der Fahrtrichtung kaum 500 m breit. Zurückgelegter Weg 200 km. Abfahrt 7 h früh. Landung 3 b nachmittags. 123 /IVI I I Dr. Fischl.

- • > . . I Silberer Herbert, jun.,

| 1901 | I Hauptm. Hinterstoisser.

Wien Uber das Rosalia-Gebirge den Wechsel nach Graz. Landung glatt bei Dobl. Zurückgelegter Weg 246 km. Abfahrt 7 h 15' früh. Landung 2 h 15' nachmittags.

c

SN

o

Datum

Füllun« mit

Leuchtgas

Anzahl der

Freifahrten

Umfüllungen

10 V I | Se. Kaiserl. Hoheit KrzhcrzoR

' 1 1 . Leopold Salvator,

i ! I Major Krahl,

• Fanesch, Hauptm. Hinterstoisser Fahrt über Kornenburg. Znaim. dann das Mährische Gesenke, Pardubitz. Königgrätz nach Milotin bei Königcnhof. Abfahrt 7 h 25' früh. Landung 1 h. Zurückgelegter Weg 360 km. Rückreise über Kolin.

Unterschritt

27./V. 1901

Se. Kaiserl. Hoheit Erzherzog

Leopold Salvator. Ihre Kaiserl. Hoheit Erzherzogin Klanka, Ihre Kaiserl Hoheit Erzherzogin Margaretha. Ihre KrI Hoheit Therese von

Barern, Hauptm. Hinterstoisser. Plingstausflug per Ballon über Wien, Stadlau, Deutsch-Wagram, Bockflflss, Wölkersdorf. Kornenburg. Landung glatt bei Karnabrunn. Abfahrt 10 h vormittags. Landung 1 h nachmittags. Zurückgelegter Weg (S km. Rückreise über Kornenburg.

Oberleutnant Josef Ritter von

Korwi n, Frau Tina von Korwin, Leutnant i. d. Res. des

Ulanen-RegimenU Nr. 5, Baron Bogdar Zivkovicb. Fahrt über Meidling, Mauer, Baden, Heiligenkreuz, Mayrrling nach Kaisenmarke. Abfahrt 3 h 15' nachmittags. Landung 6 h 15' abends. Zurückgelegter Weg 70 km. Rückreise Uber Baden.

20./V.

     

1901

1

1

 

l./VI. 1901

Oberleutnant Rudolf Kri/. Rittmeister Graf S o m s s i c h, Hauptmann Maras d. Ki.-b.

und Tcl.-Rgts.. Oberleutnant Baron Mor-pur go d. Drag.-Kgts. Nr. 4. Fahrt über Wicn-Stefansplatz, Dfibling, Kahlenberg, Klosterncuburg. Kggen-burg. Horn nach Waidhofen a. d. Thaya. Abfahrt 7 h 35'. Landung 2 h 10'. Zurückgelegter Weg 120 km. Rückreise über Tulln.

Sc. Kaiserl. Hoheit Erzherzog l-eopold Salvator,

Hauptm. Hinterstoisser, Ingenieur Kress.

Fahrtrichtung über Stadlau, Deutsch-Wagram, Pyrawarth, Fcldsberg, Prerau, Mähr. Weisskirchen, Friedek, Tcschcn, deutsch-österreichische Grenze, Pless. Landung glatt bei Chelmek in preuss. Schlesien, 3' vom Buhnhof. Abfahrt 4 h SO' früh. Landung 10 h 20' vormittags. Zurückgelegter Weg 355 km. Rück-

13./VI.

     

1901

1

1

 

reise über O&wiecim.

17./V1 1901

8

Oberleutnant Josof Ritler von

Korwin, Frau Tina von Korwin, Leutnant i. d. Res. des

Ulanen-Regiments Nr. 5, Baron Bogdan Z i v ko vidi. Fahrtrichtung über Schwcchat, Sommerein, Donnerskirchen über den Nou-siedlersee Kapuvar nach Papa. Landung glatt bei Papa in Ungurn. Abfahrt 10 h 20 früh. Landung 10 h 20' vormittags. Zurückgelegter Weg 110 km. Rückreise über Raab. *

V

'S C

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Diihliri

l'.i. VI 1901

Fahrtric

Fiillunjr

mit Leucht

gas

Anzahl der

Frei-fahrtcn

Umfüllungen

htung über SebSnbrann, Lainz.

Unterschrift

Sc König). Hoheit llerzoa Hon Mil.-ii.-I von llr.iL-.ui/» Herzogin Therese von llra-ean/.a,

Mauplni. Hinterstoisser. Thiergarten, Prossbaum. Nciileng-

bach. St. Pölten, dann über ein Wolkeiimccr bis zur Landung. Landung glatt bei Kn/.cnkirchen zunächst Raab in Ol.er-Oesterrcich. Abfahrt 8 h Ii)' früh. Landung 1 h 20' nachmittags. Zurückgelegter Weg 2no km. Maximalhöhc 4000 m. Schneefall zwischen 3000 und 4000 m. Landung (am Hand eines Waldes) bei strömendem Regen.

10

22. VI 1901

Fahrtric Grambach bei Graz .St. Anna. Abfahrt Weg «16 km.

I2./VII

1901

Oberleutnant d. Infanteric-! | 1 | Regiments Nr. 8+ Julian

Zborovski. flcntraldircktor Kokert, K 0 r n h 6 i s s I.

itung Uber Inzcrsdorf, dann Uber ein" Wnlkenmcer bis St. Ruprecht, Gr.-Flnrian. Kibeswald. llohenmauthen. Landung glatt bei h 15' nachmittags. Zurückgelegter

h früh. Landung 12

11

Rittmeister Rurka, zuge-1 j | theilt Sr. K. u. K. Hoheit

Erzh. Franz Ferdinand. I'lanenleutnant Komarek, Kgl. schwedischer Leutnant

Sal om an, llauptm. Hinterstoisser. Anfangs bewölkter Himmel, spiiter Aufheiterung. Fahrtrichtung über Bruck a. L., Ncusiedlersee, C.sorna, Szill. Abfahrt 12 h mittags. Landung 2 h nachmittags. Maximalhöhe 2200 m. Zurückgelegter Weg MO km.

6./VTI.I | I Oberleutnant Tauber,

]•> I ,|| I Theodor Graf Chamri

1 1901 I | Oberleutnant Graf Ceschi,

» Baron Mor-

. Purgo.

Fahrtrichtung Uber Gaswerke, CcDlralfriedhof Schwechat (Wind dreht sich), auchenwarth, Wienerberg, Götzendorf. Mannersdorf. 9 h 4' Ballon dreht sich und geht der Länge nach über den See. Zinkendorf, Buk, Kisenburg. Nova. Abfahrt 7 h früh. Landung Ii h nachmittags bei Nova ohne zu reissen. Ballon-Transport in einen Sturzacker, dort verpackt. Zurückgelegter Weg 210 km. Maximalhühe »400 m. In der Höhe von 3000 m 12 km per Stunde, zwischen 1000 und 1400 m 60 km per Stunde.

14 T||. I I Oberleutnant Quoika Sicg-

1 » I 1 1 mund. als Führer,

1901 | | Oberleutnant Rozsa de

Nagy Egcd, Kgl. schwedischer Leutnant Sal oman.

"Fahrtrichtung Uber Kisenstadt, Ncusiedlersee. Sarvar, Kcszthely. Landung glatt bei Keszthely am Plattensee. Abfahrt 7 h früh. Landung 2 h 15' nachmittags. Maximalhöhc 3000 m. Zurückgelegter Weg 250 km.

14

30./T1I. 1901

1

1

Gcneralstabs-Major Janic-zek,

Staatsanwalt Ritter von

F.rnst. Technischer Offizial Nickel. Oberleut. Siegm. Quoika. Hornstein. Kl.-Höllein, Morbisch. südöstlich von Gsoma. Abfahrt

'Fahrtrichtung über Himberg. Moosbrunn Apelhlon, Homok, Los. Landung glatt 4 km

7 h früh Landung 3 h 15' nachmittags. Maximalhöhc 3000 m. Maximaltempe-ralur +8» R. Zurückgelegter Weg 130 km. Rückreise über Ocdenburg-\\ r -Neustadt.

Se. K. u. K. Hoheit Erzherzog

1

15

1 VIII 1S01

I

Leopold Salvator.

Linienschiffs-Leutnant Alfonse de Respaldiza, Hauptm. Hinterstoisser. Fahrt in 160 m Höhe über Wien, Wiener Wald, Königstetten. Eggenbnrg, Sicghnrt», Wittingau (800 m), l'hbram. Schlaggenwörth. Joachimsthal, Goltesgab. Aue in Sachsen bis Zwickau. Landung glatt in einem Haferfelde. Abfahrt 1 h nachts. Landung 12 h mittags. Maximalhühe 2800 m. Minimaltemperatur -f-9". Zurückgelegter Weg 460 km. Rückreise über Plauen in Sachsen und Egcr.

erbaurath Bacher,

l(i

3./VUI. 1901

1

1

Professor G o c b e I Hauptmann D a n i e von G y arm ata.

, . Oberleutnant Tauber.

Fahrt (Iber Wien, Loretto, Kisenstadt, Ocdenburg, Sarvar, Jannshaz. Auf der Fuhrt 30' starken Regen, sodass der Ballon nur 100 in über der Erde war. Schleppseil schwebt. Bei der Landung setzt sich der auf 10 m Höhe gerissene Ballon in Folgo der festgemachten Appendixstricke senkrecht auf den Boden. Abfahrt 7 h l.V früh. Landung 10 h vormittags. Maximalhöhc 2000 ni. Zurückgelegter Weg 140 km. Rückreise über Kis Szell.

I I". \ III

1901

1

"Fahrtrichtung über Bruck a. d. L Kalocsu. Landung glatt bei Szabadka.

nachmittags. Zurückgelegter Weg 350 km. Maximalhöhe 1900 m.

Se. K. u. K. Hoheit Erzherzog

Leopold Salvator. Ihre K. u. K. Hoheit Erzherzogin Klanka. Se. König! Hoheit Jahne von

liüiirhon Hauptm. Hinterstoisser. St. Jano's, Vcszprem, Mezö Komarom, Abfahrt 4 h 15' früh. Landung 2 h SO,

ifendel hl

Datum

Füllung mit

Anzahl der

Unterschrift

■ä s^

Leucht-

Frei-

l'in-

   

gas

fahrten

fiillunKcn

 

IS

22./TIII. 1901

1

1

 

Oberleutnant Mossler, Kgl. schwed. Oberleuluant

S a 1 o m a n. Dr. Fisch 1. Hilter von Wichera.

Landung glatt bei Kaposvar um 3 h SO" nachmittags. Abfahrt um 10 h vormittags. Zurückgelegter Weg 280 km. Maximalhöhe 3000 m.

Oberleutnant vonKorwin, 19 I T,,]"i I II | Kgl. schwed. Oberleutnant

Saloman, Oberleutnant von Lill, > Stauber.

Fahrt in gerader Richtung bis nach Balaton Bereny mit 1 Sack Ballast über den Plattensee. Abfahrt 10 h 20' vormittags. Landung glatt 1 h nachmittags. Zurückgelegter Weg 175 km. Maximalhöhe 1000 m. Maximaltempe-ralur +10».

21./IX

■>;. mi.

1

l

 

im ii

I

1

 

1901

I

I

Fahrtrichtung über Wien. Stockerau. Landung glatt nächst Köhra bei Leipzig.

Hauptmann Kallab. Leutnant Libisch,

» Sturm, Fräulein Ella Kerl, laiin über Wolken bis Prag. Bilin. Abfuhrt 7 h 20' früh. Landung 6 h

abends. Maximalhöhe 1900 m. Minimallempcratur -f 5° Zurückgelegter Weg 400 km.

Oberleut. Friedr. Tauber, Pio Graf C.hamere.

 

25. u.

     

21

2ti./I.\.

1

1

 
 

1901

     
 

5. und

     

22

6./X.

1

1

 
 

1901

     

Fahrtrichtung über Wien. Tnlln, Wessely, Chemnitz. Dessau. Magdeburg. L'clzcn, Wolfenbttttel, Hildesheim. Landung glatt bei Harsum. Abfahrt am 25. 9 h 30' abends. Landung am 26./9. 3 h 30' nachmittags. Die Fahrt bewegte sich während der ganzen Nacht in der Höhe von 800 bis 1000 m, nach Ueber-setzung der böhmischen Randgebirge zwischen 2200 und 2Hh> m. Zurückgelegter Weg 880 km.

Oberleutnant Mossler, Raimund Ritter v.W I eher a, Offizial Schwaiger, Anton Holizcr. Guisbesitz.

Fahrtrichtung über Wien. I'ngarisch-Altenburg. Raab. Galanth Turkoc. St. Marton. Abfahrt 10 h nachts am 5. Oktober. Landung II h 35" mittags am tt. Oktober. Maximalhöhe 1600 ro. Minimaltemperatur +8». Zurückgelegter Weg 335 km.

I H ,'X I I Oberleut. Joser Stauber,

23 |,M)I 11 . » Baron Morpurgo.

Fahrtrichtung über Ocdenburg. Westende des Plattensees, dann über Wolken bis bosnisch Gradiska. Landung glatt bei Glanioc. Abfahrt 8 h 15' früh. Landung 2 h 15' nachmittags. Maximalhöhc 4200 m. Minimaltemperatur — 7*C. Zurückgelegter Weg 600 km. Rückreise Uber Liono. Sinj, dann auf landesüblichem Fuhrwerke 15o km nach Spalato, dann per Kildampfer Hungaria nach Fiume. von Fiume nach Wien. Ballon musste in Sinj und Spalato auigebreitet und getrocknet werden

5/XI I I I FOhrer: Sc K. u. K Hohen

1 1 Erzh. Leopold Salvator,

I | I Hauptmann d. Generaistabs-

Korps Franz Jankovich von J e s c e n i c z e, Hauptmann Franz Hinterstoisser.

Fahrtrichtung über Laaerberg. Neulaa. Pellendorf, Achan. Trumau. Stcin-feld. Pottendorf, Ebenfurth, bei Neudörll (Wr. Neustadt) durchdringt der Ballon die 600 tu hochschwebenden Wolken und schwebt nun seit 11 h vormittags über einem Wolkennieer, aus dem nur die Hohe Veitsch und der Schöckl herausragen. Später im Verlaufe der Fahrt werden auch die Choralpe und die Windischen Bühel sichtbar Landung glatt um 3 h 45" nachmittags bei Krollendorf. Abfahrt Arsenal um 7 h 35' früh. Maximalhöhc 2200 ro. Minimaltemperatur — 7° (in der Wolke). Zurückgelegter Weg 250 km. Havarien keine.

Oberleutnant Ritter

1

24

25

8./XI. 1901

I

von

Korwin, Ingenieur der Nordbahn

Ritter von Lössl, Feuerwerker Nachtnebel. Fahrtrichtung über das slädt. Gaswerk Klein-Neusiodl. Bruck a. d. L.. Halazzi. dann Uber der Donau bis Xyäräa. Landung glatt bei Nagy Megyer. Abfahrt 7 h 45' vormittags. Landung 'lo h. Maximalhöhc 1400 m. Miniiual-temperatur +9° C Zurückgelegter Weg 110 km. Rückreise Uber Raab.

Mb XII. I 1 I Hauptmann Franz Hinter-

,Ma Iii . stoiaaer. .

I I Hofrath Professor Dr. von

Schrötter, Dr. Herrn, von Schrötter.

Schon in Simering verschwand der Ballon in den Wolkeu. Es waren an dem Tage drei Wolkenschichten über einander gelagert, in 600 m. 1600 m und 2600 m Höhe, welche beim Passieren des Ballons Schnee auf die Hülle des Ballons ablagerten und so denselben belasteten. Erst in 3000 m Höhe wirkte die Sonne. Sie war jedoch nicht mehr im Stande, den Schnee zum Schmelzen zu bringen. Maximalhöhe 3500 m. Minimaltemperatur — 18° C. Zurückgelegter Weg 65 km. Fahrtdauer 3 Stunden. Landungsort Oslopp in l'ngarn.

VA

13 C

I«3

>atiiin

9./I.

1902

Füllung;

mit Leucht

gas

l

Anzahl der

Freifahrten

Um-füllungcn

l'nterschrift

Sc. K. ii. K. Hoheit Erzhorzo«; Kalvalor,

Linienschiffs ■ Leutnant Alfonse von Respaldiza, Hauptm. Hinterstoisser.

(Internationale simultane Ballonfahrten,t Der Kurs des Ballons fölirle über Bruek a. d. L.. Neusidl am See, Szill. PakonyerAVald, Balaton, F'üred. Plattensee, Mctzek-Gcbirgc bei Fünfkirehen bis Sörzony. Maximalhohe 2500 m. Minimaltemperatur 0°. Abfahrt Wien 7 h 30'. Landung t Ii 10'. Fahrtdauer SL 44)'. Zurückgelegter Weg SIO km.

I lt.,1. I Ingenieur .Inlins Moellcr,

28 I k ., I 1 1 . Ihr. med. .löset Sarkany,

I l.Hfc. I Hauptmann Kran/, Hinter*

I I s t o i s a e r.

Bei der Abfahrt starker Wind. Outer Auftrieb. Gleichgewichtslage in 1200 m naeh 5 Minuten Fahrt erreicht Abfahrt 7 h +5' früh, 8 h 10' war der Ballon Uber dem Leithe-Gebirge, um 10 h im Bakonybel. In einer Hohe von 2000 m wurde um 10 h SO' der Plattensee passiert, in »000 m die Donau bei Pak«, um 1* h flotte Landung (Anker gerissen) bei Bikity-Baja zunächst Joseph-haza. Zurückgelegter Weg .120 km. Maximalhöhe .1000 m. Minimaltemperatur — 14» C. Fahrtdauer 4'/t Stunden.

. I . I 28 I 28 I 1 I Anzahl der zurückgelegten III km: 70M.

Gelegentlich der kommissionellen Untersuchung des Ballons wurde die Anzahl der Korbitrickc von 8 auf 12 erhöht und der obere Theil des Schlepp-taoes in der Länge von 50 m durch neues Seil ersetzt. Der Ballon ist in vollkommen brauchbarem Zustande.

Josef Stauber m. p. Oberleutnant.

Oltokar Herrmann m. p, ObcrlculnanL

Josef von Korwin m. p. Oberleutnant.

Franz Hinterstoisser m. p. Hauptmann.

Oberleut. von Herr mann, Dr. von Härtel, Dr. J a m 5 c k, Dr. K. von Schrot ter.

Abfahrt mit 12'/, Sack Ballast. F>ste Gleichgewichtslage 600 m. Aur dieser geringen Höhe starke Temperatur-Abnahme, sodass bereits Ballast abgegeben werden musste, nm den Ballon zu erhalten. Oberhalb Bruek a. d. L. Sehneefall. Die Fahrt wurde in Folge Schneetreibens bis Halbthurn in geringer Hohe fortgesetzt. Her Ballon wurde nun höher geführt, was jedoch nur bei grosser Balla-t-Abgabc möglich wurde, .la starke Abkühlung der Schneewolken den Ballon herabdrückte. Minimaltemperatur — 9°. ch 8 standiger Fahrt bei Papa. Zurückgelegter

 

2(5. 1.

   

29

(908

1

1

und der anhaftende Schni Maximalhohe 1500 m. Laudun Weg 135 km.

#) 1I i

I Oberleutnant Julian Zbo-i i 1 . rovsky,

II j Dr. Wilhelm Seifert,

| Adolf Zumpfe.

Abfahrt 7 h 45' früh. Fahrt über Wien. In 500 m Höhe taucht der Ballon in ein Wolkenmeer, das bis auf 1200 m Höhe reicht. Fahrt über Wolken (Aureole, klarer Sonnenschein). Maximalhohe 4000 m. HöchBte Temperatur + 17» C. in der Sonne. Landung nach ö stündiger Fahrt bei Landskron in Nordmähren. Zurückgelegter Weg 300 km.

6. II 1902

I

1

Se. K. u. K. Hoheit Erzherzot-

Leopold Salvator. Ihre K. u. K. Hoheit Erz

herzocin Hlattl.ii.

Linienschiffs - Leutnant AI-fonso von Kespaldiza.

   

Füllung

Anzahl der

 

•Sj -r

Datum

mit

   

Unterschrift

P

Leucht-

Frei-

üm-

   

gas

fahrlen

füllungen

 

Bei der Abfahrt ziemlich heftiger Wind, starker Auftrieb. Kurs über Lau. Brünn. Gruli.-Ii. Lamleek. Landung bei scharfer Brise glatt bei Steinkirchl I. Breslau). Abfahrt 9 h 15' früh. Landung I h 30' nachmittags. Maximal-hohe M00 m. Mtaiznattemperatur — 1(*>G. Zurückgelegter Weg 320 km. Rückreise über Oderberg.

Oberleutnant Friedrich .1 tt n

32

12./II.

1902

II .1 kovic,

Linicnsehiffs-F'ähnr. Maurer Fabro.

Abfahrt von Wien um 7 h :io' früh Landung in Papa um t h 30' nachmittags. Fahrtdaiicr 9 Stunden. Maximalhöhe 2000 in. Miiiiiiiallemperalur — 10° C. Zurückgelegter Weg 100 km.

Zbo-

38

it;. Ii.

1902

Oberleutnant Julian | | I | rovsky,

Hauptmann Olschak des

Iiif.-Hcg. Nr. 81, Franz Wilhelm, atud. pharm.

Abfahrt 7 h 30' früh. Fahrt über Wr. Neustadt Steinumanger. dann in den Wolken. Landung bei starkein Sturme bei Neuem im Böhmerwalde um :i Ii nachmittags. Maximalliöho 3000 m. Miniinaltemperatur — 17« C. Zurückgelegter Weg ca. 500 km.

ß/I][ I ; I Ballonführer: Se. K. u. K

t i Muiicit Bnkerzo« Leopold

1 1902 | snhaior. dann

Se. Iliirchlaiiclit Prinz Friedrich Hohenlohe Waldcuhurir,

Hauptm. Hinterstoisser. Abfahrt 7 h SO' rrüh: der Ballon nahm den Weg über Wiener-Herberge, Meiling (1000 m hoch, Blick auf den Wiener Wald und die Vnralpen, dann über Alland (2000 m hoch), herrliche Fernsicht über die steierischen Alpen. Hoch-■cfcwak Witsch. Oetaebar. Nun nahm der Ballon seine Fahrtrichtung Uber die neue Welt gegen Wr. Neustadt und erreichte bei Gutenstein die grösste Höhe \ i .ii :>.an> m. Landung um 1 h nachmittags glatt bei der Meierei Rehgras, nächsl Fürth a. d. Triesting. Minimaltemperatur—12* C. Zurückgelegter Weg 100 km. Q/lll I I I Oberleutnant Josef Ritler

«nnö I 1 | 1 I Korvin,

I i I Rittmeister A mireae,

Leutnant v. Watzel, > Knnz.

Abfahrt 8 h früh. Richtung über Stadial], Gäuserndorf, dann längs der March, über Säsvar nach Hollitsch. Fahrt fast immer in Schneegestöber. Landung 10 h 15' Vormittags. Maximalhohe 800 m; Minimaltempcralur — 2*. Zurückgelegter Weg 120 km.

Der Ballon hatte also vom 19. April 1901 bis 9. März 1902 35 Freifahrten absolvirl; er war 208 Stunden 15 Minuten in der Luft und hatte 8069 km zurückgelegt.

Der Ballon ist vollkommen brauchbar und hat bis jetzt noch keinerlei Beparatur aufzuweisen.

Die Landungen erfolgten ausnahmslos mit Anwendung der Beissvorrichtung.

Wien, im März 1902.

Franz Hinterstoisser, Hauptmann.

35

Brevet d'Aeronaute.

Die Ständige Internationale Aeronautische Kommission, der Vertreter aller Länder angehören, hat sich nebst anderen Dingen auch die Aufgabe gestellt, Hegeln aufzustellen, wann, wie und von wem die Luftschiffer zu ernennen, beziehungsweise «freizusprechen seien.

Der Gedanke ist durchaus nicht neu und entschieden sehr zeitgemäss. Für die Prüfung von LuftschifTern und deren Projekten sollten die aeronautischen Vereine und die militärischen Luftschiffer-Bchörden berufen sein, sie würden als Sachverständige in technischer Beziehung funktioniren. Allerdings geht aus den vorliegenden Verhandlungscrgebnissen hervor, dass sich die Kommission selbst über die Lösung dieser Fragen noch nicht im Klaren ist.

Major Moedebeck giebt als Mitglied dieser internationalen Kommission schriftlich bekannt, dass Deutschland bereits dem Wunsche der Kommission zuvorgekommen sei, indem dort bei allen Luftschiffer-Vereinen Vorschriften gehandhabt werden, welche die Führung von Ballons nur in verlässliche Hände legen.

Graf la Valette überreicht einen Aufsatz, dem eine gewisse Hang-Ordnung den LuftschifTern mit Chargengraden wie beim Offizierskorps zu Grunde gelegt ist.

Die Kommission ging darauf nicht ein, sondern führt die Ur-theile und Meinungen der verschiedenen Kommissions-Mitgliedcr an, welche im Wesentlichen wenig von einander abweichen; die Vorschläge des Kommandanten Paul Renard werden schliesslich einstimmig als Basis für die weiteren Verhandlungen angenommen.

r allem soll nicht jedermann Ballonführer (Aeronaute-Komman-t) werden können.

1. Zuerst wäre zu fordern «Moralität». Auf gut deutsch setzt ein «Wohl vcrhaltungszeugniss>. — Aus dem Texte

jedoch hervor, dass es etwas mehr sagen will, was wir vielleicht mit den Worten «chavaleresken Charakter« oder «Gentleman» auszudrücken pflegen.

2. Als Altersgrenze wird 18 Jahre angegeben.

3. Es sind in technischer Beziehung erforderlich, bevor der ewerber zur Prüfung um das Brevet zugelassen werden soll: Drei

Ballonfreifahrten, daruntei mindestens eine mit mehreren Theil-nehinern

Und nun zur Prüfung selbst:

a. Vorerst lindet ein technisches Examen statt. (Theoretische Prüfung.)

b. Manöver mit dem Ballon auf dem Boden. (Praktische Prüfung.)

c. Eine Auffahrt in Begleitung von mindestens zwei diplo-mirten Luftschiffern.

Nunmehr wäre noch festzustellen, in welcher Art das Brevet ertheilen ist und von wem. soll es durch eine internationale Kommission oder durch Kommissionen in den einzelnen Staaten vergeben werden. Diese Kommissionen müssten unbedingt einen offiziellen Charakter haben. — In manchen Fällen wird man von der Ausführung von Luftschiffer-Diplomen absehen müssen. So speziell bei den militärischen Luftschiffern. — Interessant sind die Bestimmungen, welche bezüglich der Erlangung des Diploms für Luftschiffer-Ofliziere in Frankreich bestehen und mit welchen der vorläulige Bericht der internationalen aeronautischen Kommission schliesst:

Diplom eines französischen Militär-Aeronauten. Hier sind die Bedingungen gänzlich verschieden von den vorhergehenden. Es handelt sich da nicht ein Diplom mit der Gültigkeitsdauer von mehreren Monaten zu geben, sondern ein definitives Diplom bestehend in einer, durch den Kriegsminister ertheilten Ermächtigung; als Kommandant an Bord eines Freiballons zu fungiren.

Die Kandidaten für dieses Dekret sind denjenigen, die berufen sind, ihnen dasselbe zu verleihen, nicht unbekannt, es sind Ofliziere. Unteroffiziere oder Beamte, wo Intelligenz und Charakter ihren Werth gewährleisten. Was ihre Berufsbefähigung anbelangt, weiss man in Voraus, dass sie genügt, dass sie den Kurs in der Schule zu Chalais absolvirten und davon profitirt haben.

Auch darf man nicht erstaunt sein, dass für das französische Mihtär-Aeronauten-Dekret weder ein Unbescholtenheitszeugniss noch eine theoretische Prüfung nothwendig ist. Das einzige Moment zur Beurlheilung besteht in der Absolvirung von Freifahrten unter Führung von diplomirten Aeronauten.

Die hiebei verwendete Methode ist folgende: In einer ersten Freifahrt, das Debüt genannt, überlässt sich der Kandidat seinen eindrücken, man verlangt von ihm nur, dass er an der Verfassung des Fahrtberichtes und an der Fahrttrace auf der Karte mitarbeite. Ausser in seltenen Fällen bleibt er dem Manövriren des Ballons

gegenüber als einfacher Zuseher vollkommen fremd, trotz alledem gibt ihm der Kommandant an Bord über diese Dinge Aufklärungen, welche er für nützlich hält oder welche der Kandidat verlangt.

Es folgen nachher noch mehrere Freifahrten, «Schulfahrten« genannt, von unbestimmter Anzahl je nach Anlage des Kandidaten oder nach anderen Umständen. Der Kandidat führt bei diesen Freifahrten alles aus und nimmt Theil an den Manövern unter der Aufsicht und Führung des Kommandanten an Bord. Dieser räumt dem Kandidaten im Verhältniss seiner Erfahrungen einen wachsenden Einfluss ein.

Endlich bei einer letzten Freifahrt, genannt «für das Dekret», führt der Kandidat den Ballon vollkommen selbstständig in Anwesenheit eines diplomirten Aeronauten. Dieser unterlässt es, dem Kandidaten Weisungen zu ertheilen; er begnügt sich, ihn zu beobachten und ihm nachträglich Anfechtbares zu weisen. Kr darf das Kommando nur in dem Falle übernehmen, wenn es ihm gefährlich vorkommt, die Führung dem Kandidaten zu überlassen. Nach dieser Freifahrt theilen die verschiedenen diplomirten Führer, mit denen der Kandidat Freifahrten gemacht hat, ihre Ansicht dem Direktor der Anstalt in Chalais mit. welcher dann entscheidet, ob dem Kriegsminister vorgeschlagen werden soll, dem Kandidaten ein Dekret zu verleihen.

Manchesmal ist die Verleihung des Dekrets abhängig von einer Freifahrt, die der Kandidat allein mit einem kleinen Ballon zu unternehmen hat.

Im Mittel kommt auf 4 Kandidalen, wie man sie zufällig auswählt, einer, der keine Eignung zu Luftreisen aufweist und den man als unfähig zur Erlangung des Dekrets klassifizirl. Bei den anderen schwankt die Zahl der Vorbereitungsfahrten inbegriffen Debüt und «für's Dekret» -Fahrt zwischen 3 und Ii und ist meistens 4—5.

Dies System gibt seit 20 Jahren ausgezeichnete Resultate. Der Verfasser dieses kann dies sagen in Kenntniss der Thatsachen, weil unter !)2 verschiedenen Reisenden, welche er in' die Lüfte begleitet hat, öl das Aeronauten-Dekret erhalten haben.

Verfasser dieses ist der Ansicht, diese Methode, die ihre Proben bestanden hat, ohne sie servil zu kopiren, wenigstens zum Theil auch bei den Klubs zu verwenden.

Um in dieser Sache endlich beschlussfähig zu werden, wurde an die hervorragendsten Luftschiffer aller Uinder Fragebogen über das Prüfungs-Programm gesendet, was leider einen heftigen oft gar nicht linilichen Federkrieg heraufbeschworen, der nicht beabsichtigt war. Im grossen Ganzen stimmten aber fast alle eingelaufenen Antworten den Vorschlägen zu und es hat den Anschein, als ob die Bemühungen der internationalen Kommission, diplomirte Luftschiffer zu schaffen, von gutem Erfolge begleitet sein wird.

Es wird zwar schwer fallen, dieser Aufgabe aller Orts freundliche Aufnahme zuzusichern, da Land und Leute so verschieden geartet sind und nicht einmal für andere Disziplinen (z. B. Medizin) universelle Diplome bestehen. Ich will nicht mit einem tarnen est laudanta voluntas mein Referat schliessen, sondern mit einem «Gut Land» — dem Diplome.

Hinterstoisser, Hauptmann.

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Die Luftschiffahrt auf der Weltausstellung in St. Louis 1903 *).

Von Seiten der Leiter der Ausstellung ist nun bestimmt und endgiltig beschlossen worden, auf der Weltausstellung 1903 einen Wettbewerb von Luftschiffen und einen Luftschiffer-Kongress zu veranstalten. Um Erfinder zu Versuchen auf diesem Gebiete an-

♦) Herr Mark Henni-t, vom l'r.'.-yan-. lui- der Weltausstellung in Sil. Louis, hat uiim den folgende» Bericht zugewandt.

zuspornen, werden Preise in Summe von i 200 000 für die erfolgreichsten Bewerber ausgesetzt. In Anbetracht des bedeutenden Erfolgs, den Herr Santos-Dumont letztes Jahr in Paris mit seiner dreissig Minuten dauernden Fahrt um den Eiffelthurm errang, bei der er stets die Macht über sein Luftschiff behielt, wird der kommende Wettbewerb sicherlich bedeutende Fortschritte aufweisen.

Die Veranstalter derselben wünschen, dass noch bessere Resultate als die von Santos-Dumont erzielt werden, und nur aus diesem Grunde ist der Preis so hoch bemessen.

Als die Klassifizirung der Ausstellungsgegenstände durch Herrn Frederick J. V. SkilT, Ausstellungsdirektor, vorbereitet wurde, schloss er in die Abtheilung für Verkehrswesen, in die Gruppe 77, vier Klassen von Ausstellungsgegenständen ein, die sich auf Luftschiffahrt beziehen. Klasse 4#1 umfasst den Ballonbau, sowie Proben von Lack, Körben, Ventilen, Netzwerk und Seilen; ausserdem Hilfsmittel zur Landung wie Anker und Schlepptau, Erzeugung von Wasserstoff und anderen leichten Gasen; und Fesselballons. Klasse 482 bezieht sich auf Luftreisen, den Gebrauch von Ballons zum Studium der Atmosphäre, der Luftströme, Wolken, der Temperatur in grosser Höhe, optischer Erscheinungen u. s. w. Dann auf Zeichnungen, Konstruktion in Fahrten, Diagramme, Photographien. Klasse 483 bezieht sich auf militärische Luftschiffahrt,militärische Fesselballons und Dazugehöriges; Winden, Transportwagen, Apparate zur Füllung. Klasse 484- umfasst Luftschiffahrt, lenkbare Ballons und Steuervorrichtungen; Flugmaschinen, Schiffsschrauben. Drachen und Fallschirme. Diese vierte erwähnte Klasse in jetziger Zeit hat ein besonders öffentliches Interesse.

Die Veranstalter der Ausstellung erkannten bald, dass die Luftschiffahrt eine der grössten Aufgaben für Lösung auf wissenschaftlicher Grundlage biete, und dass diese Ausstellung ihren Pflichten der Welt gegenüber nicht ganz gerecht werden würde, ohne die Luftschiffahrt zu unterstützen und ohne alle jenen, die in diesem schwierigen Gebiete bewandert sind, Gelegenheit zu bieten, die Ergebnisse ihrer Versuche vorzuzeigen.

Das Experiment, des Herrn Santos-Dumont hat die Erfinder angeregt, aufs Neue diesem interessanten Problem nachzugehen, und der Wettbewerb auf der zukünftigen Weltausstellung wird einer der ungewöhnlichsten werden. Ein Kabeltelegramm von London sagt, dass Sir Hiram S. Maxim, der amerikanische Erfinder, sich bereit erklärt, nochmals 8 100 (XX) zu den grossen Summen zuzufügen, die er bereits für Luftschiffahrts-Experimente aufgewandt hat, um in dem kommenden Kampfe zu siegen, sobald er sicher ist, dass der Preis so gross werden wird, wie man jetzt ankündigt. Mit Bücksicht hierauf hat Präsident David B. Francis von der Louisiana Ihirchase Exposition wie folgt geantwortet:

Herr Maxim soll. jede Sicherheit, die er wünscht, erhalten, sobald das Komitee für Luftschiffahrtsversuche den Plan für den Wettkampf festgestellt haben wird. Wenn er den Bedingungen der Theilnahme entspricht und ein Luftschiff erfindet, das sowohl der Leitung der Führer in der Luft gehorcht als Schnelligkeit entwickelt, so hat er das Recht, als wirklicher Mitbewerber zu gelten.

Die vollständige Summe von 8 200 000 ist von dem ExekutivKomitee bereits bei Seite gelegt worden zu dem Zwecke, die Kosten des vorgeschlagenen Luftwettkampfs zu decken. Von dieser Summe sollen 8 100 000 den Preis bilden für erfolgreiches Man-övriren in der Luft, 8 50 000 sind bestimmt zu Preisen für Wett-

fahrten zwischen Luftschiffern und 8 50 000 zur Deckung der Kosten des Wettbewerbs. Wir finden Korrespondenz mit bekannten Sachverständigen in der Luftschiffahrt geboten und jedem Hathe in Betreff der Leitung des Wettbewerbs, der uns von diesen Autoritäten zugeht, werden wir nachkommen. Herr Sekretär Walter B. Stevens von der Ausstellungsgesellschaft theilt uns mit: »Die Empfehlung des Direktors der Ausstellung. Skiff, für den Luftschiffer-Wettbewerb hat die allgemeine Zustimmung des ganzen Exekutiv-Komitees gefunden. Kein anderer Vorschlag für eine Ausstellungseinzelheit hat so vollständigen und ungetheilten Beifall gefunden.«

Das Exekutiv-Komitee der Ausstellung hat zum Unterausschuss für den Wettbewerb und den Kongress Herrn Charles W. Knapp, Besitzer der St. Louis Republic, und Nathan Frank, Vertreter der St. Louis Star, gewählt. Dieser Ausschuss hat Herrn Professor S. P. Langley, Sekretär der Smithsonian Institution of Washington, D. C, und Octave Chanute von der Western Society of Engineers at Chicago, ausgezeichnete Männer der Wissenschaft, die der Luftschiffahrt viele Dienste geleistet haben, eingeladen, St. Louis zu besuchen zu einer Besprechung über den Wettbewerb und des Luftschiffahrts-Kongresses auf der Weltausstellung. Bei dieser Konferenz sollen nähere Beschlüsse gefasst und über eine geeignete Vertheilung der 8 200 000 entschieden werden. Wahrscheinlich wird man auch einen Vorsitzenden für aerostatische Veranstaltung zur Wahl empfehlen. (Folgt der Brief, den Professor Langley und Herr Chanute von dem Ausstellungs-Direktor Skiff erhielten.)

Bei einer Zusammenkunft des Ausschusses der Louisiana Purchase Exhibition Company wurde beschlossen, dem allgemeinen Kollegium der Direktoren zu empfehlen, dass während der internationalen Ausstellung in St. Louis 1903 ein Kongress von Luft-schiffahrern einberufen und ein Wettbewerb in den Lüften ausgeführt werden solle, und eine grosse Summe Geldes wurde dazu bestimmt, die Kosten des Kongresses und Turniers zu decken und die Preise zu bestreiten, die ausgesetzt werden sollen.

Der Präsident der Ausstellungs-Gesellschaft, welcher Vorsitzender des Exekutiv-Komitees ist, ernannte ein besonderes Komitee von zwei Mitgliedern für Vorbereitung von Kongress und Wellkampf, die beiden Mitglieder dieses Komitees sind Charles W. Knapp und Nathan Frank. Auf das Verlangen dieses speziellen Komitees hin und mit der Zustimmung des Präsidenten erlaube ich mir die Anfrage, ob es ihnen gelegen und angenehm erscheint, St. Louis an einem früheren Zeitpunkt zu besuchen, um mit diesem besonderen Komitee Bücksprache zu nehmen.

Die Aussetzung einer so ansehnlichen Summe für die Förderung und Versuche der Luftschiffahrt hat ein sehr lebhaftes Interesse erregt, und viele Anfragen wurden per Post und Draht an die Oberleitung der Ausstellung gerichtet.

Sekretär Stevens meldet, dass möglicherweise zum wenigsten 100 Vormerkungen zu erwarten sein werden, und zwar seien durch dieselben wenigstens zehn Länder vertreten.

Unser Aprilheft ist von der Trauer umflort, die weit über Deutschlands Grenzen hinaus ganz insbesondere alle Interessenten für die Luftschiffahrt durch den Heldentod des Hauptmanns Hans Bartsch v. Sigsfeld ergriffen hat. Wir bringen ein Bild des unvergesslichen Förderers der Luftschiffahrt, welches gelegentlich einer Parade von einem seiner Kameraden mittelst eines kleinen Apparates aufgenommen und vergrössert worden ist. Der Dahingeschiedene liebte es nicht, sich photographiren zu lassen. Aus diesem Grunde ist uns leider kein seine edlen und freundlich

unsere Kunstbeilagen.

ansprechenden Gesichtszüge wiedergebendes gutes Bild hinterblieben.

In ihrer düsteren landschaftlichen Stimmung zu dem unersetzlichen Verlust jenes erfindungsreichen genialen Offiziers passend, bringen wir fernerhin die Gebäude-Anlagen des seit dem 1. Oktober 1901 bezogenen neuen Uebungsplatzes des Königl. preussischen Liiflschifler-Bataillons in Reinickendorf-West bei Berlin. Im Winter-schnce eingehüllt gewährt uns Bild 1 einen Blick vom Observatorium der Ballonhalle aus auf den Wasserthurm, die Ställe und das

Kasernement. Bild 2 gibt von der anderen Seite her gesehen eine Ansicht der Ställe, der Ballonhalle und des Wasserthurms. Bild 3 zeigt die Ballonhalle mit den rechts davon parkirten Fahrzeugen einer Luftschiffcr-Abtheilung. Im vierten Bilde endlich erblicken wir vom anspruchlosen märkischen Fichtenhain aus das idyllisch angelegte Oflizierkasino, der im Jugendstil eingerichtete behagliche

Aufenthaltsort des Offizierskorps ausserhalb seiner Dienststunden. In nächster Nähe dieses militärischen Etablissements befindet sich auch das Königl. meteorologisch-aeronautische Observatorium. Diese aeronautischen Centren von Berlin sind mittelst der Pferdebahn in etwa 20 Minuten zu erreichen. $

~2y

erair-Regleineiit jfiir Lnftschiffer, 17. Oktober 1901. Entwarf Berlin 1901. E.rnst Siegfried Mittler u. Sohn, Königl. Hofbuchhandlung. 145 Seiten. 11X15,5 cm. Die deutschen Exerzier-Beglements zeichnen sich bekanntlich mmtlich durch eihe logische Anordnung des Stoffes und klare kurze Ausdrucksweise aus. Das vorliegende Beglement reiht sich hierin allen anderen der deutschen Armee würdig an und wird jeden Soldaten erfreuen. $

K. N. Einiges über Luftschifferei aus den Beilagen Nr. 36 und Nr. 37 zur Allgemeinen Zeitung. Augsburg 13714. Februar 1902. 9 Seiten. 24X32 cm. Ein in Deutschlands Luftschifferkreisen wohlbekannter Fachann gibt hier in Gestalt einer gefälligen Plauderei eine Reihe sehr zutreffender Gedanken über die Luftschiffahrt in leichtverständlicher Weise. $ Guiseppe Cotta. Nuovi tipi di palloni dirigibili; applieazione teorica c pratica di nuovi concetti. 30. Ottobre 1901. Voltri Tip. M. Sacerdote, 1901. 21 X 28,5 cm, 16Seiten, 8 Figuren. Der Verfasser, welcher zwei Jahre der italienischen Luftschiffer-Abtheilung angehört hat, bespricht in obiger Broschüre fünf verschiedene eigene Vorschläge von Luftschiffen.

Aeronautischer Litteraturberioht.

(Alle die Aeronautik berührenden Einsendungen werden hierunter besprochen.)

Stab.

Folco — Da Sehio. Per Nozze bene augurate Vicenza. Tip. L. Fabris, e. C. 17 X 24,5 cm, 15 Seiten. Enthält eine kurze Besprechung der Erfolge von Santos Dumont.

(ommission Permanente Internationale d*.Veronaiitii|iie. Statuts.

Paris. Imp. A. Schiffer, 1901. 15 X 24 cm. 11 Seiten, ('ommission Permanente Internationale d'Aeronautiiiue. Sous-enm-

mission du Brevet d'Aeronautc. 18 X 27 cm, 15 Seiten. Berichterstattung von Ed. Surcouf, die an anderer Stelle dieses Heftes eingehend besprochen wird.

Baron Marc de Villiers du Terraee. Los Aemstiers mililaires en Egypte. Campagne de Bonaparte 1798—1801. Paris. Imp. G. Gamproger. 1901. 14 X 22 cm. 18 Seiten. Die Schrift bringt sehr eingehende geschichtliche Notizen über die Thätigkeit jener Aerostiers, welche durch die Seeschlacht von Abukir ihr Luftschiffer-Material verloren hatten und daher nur zu festlichen Gelegenheiten dreimal Monogolfieren aufliessen, während sie sonst zu anderweitigen Diensten herangezogen wurden. Die Broschüre enthält auch werthvolle biographische Daten über die ersten Luftschiffer-Ofüzierc sowie genaue Angaben über die erste französische Luftschiffer-Uniform.

Aeronautische

Prometheus. Jahrgang XIII. 17 und 18. 1902.

Moedebeck. Santos Dumont's Versuche und Erfolge mit einem Luftschiff. 20X30 cm. 16 Abbildungen, 11 Seiten. Der Artikel bietet eine ziemlich ausführliche Darstellung der Versuche.

Die Umschau. VI. Jahrgang.

Nr. 6. Ballon- und Flugmaschinenfabriken. Notiz. Nr. 9. Dr. Richard Hennig. Bemerkungen zur Katastrophe des Ballons «Berson».

Scientific American.

Vol. LXXXV. Nr. 16. Balloon and automobile mateh. Notiz. In Paris fuhren M. Kaiman und G. Leys in einem Ballon von 1500 cbm. von den Gaswerken zu Bueil aus, während gleichzeitig ein 12IP Panhard-Auto. geführt von M. Cohen, mit-fr anderen Personen zur Verfolgung dieses Ballons abfuhr. Die Verfolgung wurde durch Hin- und Herfahren des Ballons in verschiedenen Luftströmungen erschwert. Als schliesslich das Aut in der Nähe des Landungsplatzes bei La Brosse eintraf, war der Ballon bereits verpackt und mit dem nächsten Zuge nach Paris zurückbefördert worden.

Nr. 21. M. Santos Dumonts plans to cross from

Nice to Corsica. Betrifft den Plan. Ende Februar nach Corsika zu fahren, der inzwischen als verschoben angesehen werden kann.

Vol. LXXXVI. Nr. 5. Two hundred thousand dollars in prizes for airships. Bei Gelegenheit der Weltausstellung in St. Louis sind die Preise von 100(XXI Dollars für das beste Luftschiff. 50(KM) Dollars

Bibliographie.

für Preise zu Ballonwellfahrten und 50 (XX) Dollars zur Bestreitung der damit verbundenen Unkosten ausgeworfen worden. Nr. 6. Balloon outfit of the Sultan of Morocco. Der Sultan Muley Abdel Azis von Marokko hat von der Firma Surcouf in Paris einen Luftschifferpark gekauft. Der seidene Fesselballon hat innen ein Luftballonet, sein Kabel ist etwa 650 m lang. Die Aufhängung des Korbes und die Fesselung ist nach dem System von Hervel konstruirt. Die Füllung geschieht aus Gasflaschen mit komprimirtem Wasserstoff, der chemisch rein von den Montbard-Werken in Frankreich hergestellt und nach Marokko entsandt wird.

Revue Ampere. Dezember 1901. Nr. 9. Santos Dumont ä la Conference Ampere. 3 Seiten, 2 Abbildungen. — Emmanuel Aime, La navigalion aerienne au XX siede (Fortsetzung und Schluss). 6 Seiten mit 4 Abbildungen vom Luftschiff von Sanlos-Dumont.—Georges Lafruffe, La traversee de la Manche en ballon. Ein kurzer Bericht des Luftschiffers über seine schneidige Fahrt über den Kanal.

L'Aerophile. Nr. 10. A. Beajtytcon: Maurice Hallet, Biographie jenes geschickten Luftschiffers. — H. de Graffigny: Une chaudiere ä vapeur d'ether. Beschreibung einer Konstruktion von M. Desvignes de Malapert. 1 Figur. — A. Salle: Automobilisme aerien. — Commission internationale permanente d'aeronautique. Sous-commission de l'intoxication par le gaz. — Maurice Farman: Totirismc aerien. Von Bueil nach La Brosse am 28. September 1901. Beschreibung einer von einem Automobil verfolgten Ballonfahrt mit Fahrkurven. Das Aut traf 1 Minute nach Abfahrt der

Eisenbahn ein, welche das Ballonmaterial nach Paris zurückbrachte.

FrtSd6ric L'Hosle: Ballon dirigeable ä corps rigide. I.'Hoste glaubt, dass die Luftschiffahrt erst praktisch und gefahrlos werden wird, wenn man zu einem starren Ballonkörper übergeht und den jetzt gebräuchlichen inneren Ueberdruck beseitigt, der zu leicht zu Katastrophen Veranlassung bietet, durch Versagen dieses L'eberdruckes. durch schnelle Gasverluste, indem das Gas durch die Poren des Stoffes herausgepresst wird und durch Risse, die zufällig eintreten können oder im Kriege durch Geschosseinschläge verursacht werden. Alle diese Uebelstände werden beim starren System vermieden. Der Verfasser beschreibt sodann sein Projekt, bei welchem die Starrheit in einer horizontalen Längsachse und drei senkrecht darauf befestigten Kreisflächen besteht. Dieses einfache Gestell ist mit einer Ballonhülle überzogen, deren Spitze von einer schützenden Luftschicht eingehüllt wird. Der Ausdehnung und Zusammenziehung des Gases wird nach dem von Scott. 1799 vorgeschlagenen System durch zwei ein- bezw. ausstülpbare Taschen an der Unterseite des Ballons Rechnung getragen. Das Luftschiff hat zwei Gondeln mit Motoren, die starr untereinander verbunden sind.

Antonin Boulade: L'AeYostation ä Lyon. — Bulletin

de raero-club : Sitzungsberichte vom 5. September und

3. Oktober.

Nr. 11. \V. de Fonvielle: Emile Carton. Biographie. — Bulletin officiel de l'ae>o-club. Sitzungen vom 3. Oktober, 4. und 7. November 1901. — Commission permanente internationale d'aeronautique, sous-commission du brevet d'aeronaute. — M. F. auf 5800 m. Ballonfahrt von Rucil nach Thivars mit Fahrkurven. — Georges Blanchet: L'aviateur Kress. — G. G6o: Cuisine pour a£ronautes, Systeme J. Balsan. — C. P. Mercier: Le statoscope Borde. — G. Geo : Le grand prix de 100 000 fres. de l'a£ro-club. Es hatten sich ausser Santos Dumont noch Albert Schmutz, Firmin Bousson. Smitter und Louis Boze um diesen Preis beworben! — Le tour du mondc aerien.

Nr. 12. W. de Fonvielle: Antonin Boulade. Leon Boulade, Biographien. — Dr. A. Hcnoque: Bapport presentö ä la commission d'aerostation scientiflque de l'a6ro-club am 2. Dezember 1901. Der Berichterstatter hat bei mehreren Fahrten die starke Vermehrung der rothen Blutkörperchen und des Sauerstoffes im Blut mit zunehmender Höhe festgestellt. — C. J. d'A. Sous-commission du brevet d'aeronaute. Berichterstatter E. Surcouf. Fortsetzung.— liulhtin officiel de l'aeroclub. — G. Blanchet: Le con-cours international d'appareils d'aviation. Der erste Jahres-Wettbewerb Tür Flugapparate fand am 13. und 14 November statt im Velodrom des Parc des Princes. Es wurden 3 Kategorien unterschieden. 1. Flugapparate, die im Stande sind, Menschen zu tragen. Für diese Klasse konnte kein Preis ertheilt werden. 2. Flugapparate, die nicht von Menschen bestiegen werden können. A) Wissenschaftliche Apparate. Auch hier konnten die ausgesetzten Preise von 1000 fres. und 400 fres. nicht ertheilt werden. Hervorgehoben wird indess ein Versuchsapparat für Schrauben von Claude, dem zur Ermunterung 200 fres. bewilligt wurden. Ferner erhielt M. L'Hoste 100 fres. für eine Luftschraube und M. Becheran 50 fres. für einen Versuchsapparat für Luftschrauben. In der Abtheilung B) (Spielzeuge) erhielten Pichancourt den 1. Preis von 100 fres. für einen Vogel mit schlagenden Flügeln, Mouron 50 fres. für einen Schwebevogel nach Art von Lilienthal, und Mang in 50 fres. für Studienapparate. Die Kategorie 3 umfasste Drachen. A) Wissenschaftliche. B) Spieldrachen. Die wissenschaftlichen konnten nicht die vor-

geschriebene Maximalhöhe von 500 m erreichen; daher wurden auch hier keine Preise, sondern nur Aufmunterungen von je 150fres. in zwei Fällen ertheilt. Bei den Spieldrachen erhielten M. Blin I. Preis, 50 fres.. M. James II. Preis. 20 fres., II. Dupat III. Preis. 20 fres.. M. Herbster u. Breo IV. Preis, 20 fres., M. Munier V. Preis, 20 fres. Der nächste Wettbewerb findet 1902 statt.

L'A6rostation au Grand-Palais, 10-25 decembre 1901.

Bei der 4. Automobil-Ausstellung in Paris hat auch die Ae'ronautik besondere Berücksichtigung gefunden. Als Glanzstück derselben hing in der grossen Halle das von Tatin erbaute Luftschiff des Herrn Deutsch, «La Ville de Parisi». Das Kriegsministerium hatte sodann eine sehr lehrreiche Ausstellung veranstaltet. Da hingen die Gondeln der Luftschiffe von Renard-Krebs und von Dupuy de Lome und eine grosse Anzahl Aquarelle, die Geschichte des Luftschiffes betreffend und zwar Darstellungen der Fahrzeuge von Meusnier, H. Giffard, Dupuy de Lome, Hae nie in, G.Tissandier, Ren aud-Krebs, Woelfert,Schwarz, Graf v. Zeppelin und Santos-Dumont. Oberst Renard erhielt für seine schöne Ausstellung die goldene Medaille.

Von den Luftschiffer-Vereinen traten bei der Ausstellung des Aexoclubs die Dokumente über die Mittelmeerfahrt des Grafen de La Vaulx und eine Sammlung Diagramme von Hermite a Besanyon hervor. Die «Society francaise de navigation aerienne», der älteste Luftschifferverein, hatte seine Zeitschrift ausgestellt; der speziell aeronautische Maler Dumoutet eine Reihe seiner Schöpfungen <der Aerophile», war mit seinen Bänden gleichfalls zur Stelle. Weiter erwähnenswerth ist noch die Ausstellung des Ballon-kochapparales von Balsan. Der «A6ronautique Club» stellte sein Material aus und ein Statoskop von Borde. In der wissenschaftlichen Luftschiffahrt war Professor Cailletet der Hauptvertreter mit seinem Apparat zum Sauerstoffathmen in grossen Höhen, seinen automatischen Luftentnehmern aus grossen Höhen und einem automatischen photographischen Apparat, der die Höhe anzeigt, in welcher jede Aufnahme erfolgt ist.

Die aeronautische Industrie verlraten die Firmen Maurice Mallet — G. Yon, Surcouf succ. — Lachambre, welche zahlreiches Material vorn Mittelmeer-Ballon und Santos-Dumont Luftschiff ausstellten. Surcouf Hess in der Ausstellung einen Ballon von 2000 cbm anfertigen und führte dabei alle die neueren Erfindungen an Werkstattapparaten vor. Es folgen dann einzelne Aussteller. F. L'Hoste mit einer Centrifugalkraftschraube, Roze u. s. w. und die Buchet-Motoren von Santos-Dumont, unter denen sich auch die zwei von 40 ff befanden, welche für das Modell Nr. 7 in Aussicht genommen sind, sowie der Motor von Mors von 63 ff, welcher die «Ville de Paris» befähigen soll, die Leistung aller bisherigen Luftschiffe zu übertreffen. — Nekrologie: M. Turbiaux, der am 18. Januar 1871 Paris im Ballon verliess, ist an Bord des «La Poste de Paris» gestorben.

1/Acrophile, 10e annee, 1902. N<> 1. G. L. l'esce: L'ingenieur

Forlanini, Biographie---Bulletin officiel de l'Aero-Club —

Henri de La Vaulx: L'Aeronautique maritime: Ein eingehender Bericht. — Carlos de Rostaing, Lisböa: Des-cription du ballon dirigeable «Aeronare Brazil». Ein ausführlich beschriebenes Projekt, bei welchem zum ersten Male in der oberen Hälfte des Ballons Zwischenwände aus Seidenstoff geplant sind. Das mag theoretisch schön gedacht sein, in der Ausfuhrung dürfte aber die Dehnbarkeit der Hülle dem Ballonkörper bei solchen undehnbaren Zwischenwänden eine nicht beabsichtigte eigenthüiiilich eingeschränkte Form geben. — Nekrologie: Am 30. Dezember starb van Roosbeck, der Schöpfer der Brieftaubenpost während der Belagerung von Paris.

•Arnmaiito, 1901. Nr. 11. November: Enthält neben Sitzungsberichten ein «Kcsumc historii|ue de l'invention de la Photographie atkienne par cerf-volant».

Nr. 12. Dezember: Sitzungsberichte.

Aeronaute, 1902. Nr. 1. Januar: Mitglieder-Verzeichniss der «SocbMe francaise de navigation aerienne.. Kassenübersicht, Sitzungsberichte. — E. Turbiaux: Bericht der Reise von M. Turbiaux, Luftschiffer des Ballons »La Roste de Paris», Januar 1871; Bericht des M. Carailhon, eines Mitfahrenden und Bemerkung von M. Ch6ray, der ebenfalls an jener Fahrt betheiligt war. — Bericht des Blattes «Peel en Maas» aus Venraai vom 25. Januar 189(> über die Enthüllung eines Denkmals dort zum Andenken an die Landung des französischen Ballons «La Postc de Paris» am 18. Jannar 1871 zu Mercelo bei Venraai.

e Aeronautieal Journal. Nr. 21. January 1902. Hiram S. Maxim: Aerial Navigation by bodies hearier than the air. Der bekannte Konstrukteur bekämpft die Ballonluftschiffahrt und hebt die Vortheile der Flugmaschine hervor. — William Marriott: Atmospheric currents — E. S. Bruce: The scientific aspects of M. Santos-Durnont's experiments.— Major Baden-Powell: The war balloon in South-Africa.— Memorandum concerning the use of the captive war balloon during the siege of Ladysmith by one of the Imperial light horse in Ladysmith during the siege. — The bouquet to M. Santos-Dumont. — Meetings of the permanent international aeronautieal commission. — The international balloon ascents. — Notes.

as Wissen filr Alle, volkstümliche Vorträge und populär-wissenschaftliche Rundschau, 24X32 cm. Kommissions-Verlag: Moritz Perles, Wien 1.

Dozent Dr. Carl Camille Schneider: DasFlugproblem (mit erläuternden Originalzeichnungcn). Eine in den Heften 1 bis einschl. 9 enthaltene populäre Darstellung.

Revue du G«5nie, XII. Jahrgang. Januar 1902.

«Le genie en Chine», section daerosliers; befand sich in Tientsin und später in Peking, ist nicht zur Entfaltung aeronau-

tischer Thätigkeit gelangt, hat jedoch in beiden Städten Aufstiege gemacht und dabei Photographien aufgenommen. Das geschah, um die L'eberlegenheit des französischen Luftschiffcrmaterials über dasjenige der Fremden darzuthun. — 2. Deburaux: Voyages aexiens au long cours, dernier essai preliminaire aux voyages atriens d'exploration. Der durch seinen Plan einer aeronautischen Erforschung Afrikas sehr bekannte Verfasser (Pseudonym D e x) gibt hier eine eingehende Studie des technischen Theiles seines Unternehmens, von welchem wir an anderer Stelle eingehender berichten werden. — Etüde sur l'emploi des perspectives et de la Photographie dans l'art des levees du terrain. Photographies en ballon, en cerf-volant etc. Verfasser spricht sich nicht günstig über die Verwendung zur Landesaufnahme aus. — «L'Aörostation militaire en Espagne» (lllustr. aeron. .Mittheilungen). — In dem französischen LuftschifTer-Bataillon erhalten die Aerostiers I. Kl. auf dem linken Arm einen geflügelten Anker und zwar: Unteroffiziere in (lold gestickt, Korporale, Handwerksmeister und Luft-schiffer-Sapeurs in rother Wolle gestickt.

Jahresbericht des Vereins Acreelub für 1901. Wien. Verlag des Aeroclubs, 1902. 11,5 X2° cm; "5 Seiten, eine Abbildung. Miener Luftsehiffer-/eitun^. Jahrgang 1. 1902. Nr. 1. März. Herausgeber Victor Silberer in Wien. 21 X 29 cm, 20 Seiten.

Diese vorliegende Zeitung hat keinen anderen Zweck, als die fortlaufende Chronik der Luftschiffahrt, welche die «Allgemeine Sports-Zeitung» (desselben Herausgebers) ihren Lesern wöchentlich bietet, den specicllen Anhängern der Luftschiffahrt und Flugtechnik in einem ausschliesslichen Fachblatte gesammelt und durch einzelne [lugtechnische Beiträge vermehrt monatlich vorzulegen. Es wird dadurch jedem, der für allen anderen Sport, den in umfangreicher Weise die bekannte Sport-Zeitung bietet, weniger Interesse hat, Gelegenheit geboten, nur den aeronautische Theil desselben zu beziehen.

Inhalt der Nr. 1, März 1902: An die Leser; Dieses Blatt ein Bedürfniss; Der Drachenfallschirm; Neues von Maxim; Flugmaschinen mit und ohne Ballon; Die erste Luftballonfahrt in England; Die Ausstellung in St. Louis; Vom Pariser Aeroklub: Eine Todesfahrt; Santos Dumont in Monaco; Notizen; Literatur; Briefkasten.

Aeronautische Meteorologie und Physik der Atmosphäre.

Bildung und Konstitution der Wolken.

Von Prof. Willi. Tmbcrt.

Die ganz besondere und so überaus wichtige Rolle, welche der Wasserdampf unter allen Konstituenten unserer Atmosphäre spielt, verdankt er dem Umstände, dass er als Dampf nur in beschränktem Maasse einen gegebenen Raum zu erfüllen vermag. Während wir in einen abgeschlossenen Raum von den übrigen gasförmigen Bestandteilen der Atmosphäre schier so viel hineinpressen können, als wir wollen, ist der Einfuhr von Wasserdampf sehr bald eine Grenze gesetzt. Haben wir einen abgeschlossenen Raum über Wasser, so wird von letzterem ein Theil in DampfTorm in den darüber befindlichen Raum übergehen, bei einer gewissen Dampferfüllung des Raumes hört aber jede weitere Verdampfung auf, wir nennen dann diesen Raum «gesättigt», und es lehrt die Erfahrung, dass dieser Maximalbetrag des aufgenommenen Dampfes allein abhängt von der Temperatur des Raumes, von der Anwesenheit anderer Gase aber völlig unabhängig ist.

Vom Standpunkte der kinetischen Gastheorie erscheinen diese Thatsaehen leicht verständlich: es ist ja nach ihr ein Austausch zwischen den im Dampfe hin-und herfliegenden Molekülen und jenen, welche sich aus der Flüssigkeitsoberfläche loslösen, eine Notwendigkeit.

Da im Innern eines Gases oder Dampfes die Zahl der Moleküle, welche auf die Flächeneinheit aufstossen, dem Drucke des Dampfes e proportional, also Ce ist, und andererseits aus der Flüssigkeitsoberfläche eine bestimmte Zahl von Theilchen herausfliegt, so wird es gewiss einen Dampfdruck e0 geben, bei welchem auf die Flächeneinheit der Oberfläche aus dem Dampfe ebenso viel Moleküle Ce0 aufprallen, als aus der Oberfläche heraustreten. Dies ist der Dampfdruck der «Sättigung».

Solange der Dampfdruck e über der Flüssigkeits-oberlläche kleiner ist als e0, haben wir Verdampfung der Flüssigkeit. Wir kennen aber auch den umgekehrten Vorgang. Nicht bloss das flüssige Wasser, auch das Eis verdampft und auch über einer Eisfläche können wir einen Dampfdruck der Sättigung herstellen; wie die Erfahrung lehrt,-ist derselbe aber kleiner als bei Wasser von derselben Temperatur. Bringen wir somit ein Eisstück von 0° in einen Raum, der über Wasser von 0°

gesättigt war, so werden auf die Flächeneinheit des Eisstückes mehr Theilchen aufprallen, als sich von ihr losrissen, es findet Massenvermehrung, Kondensation auf dem Eisstücke statt; es ist, wie wir uns ausdrücken, für das Eis der Raum mit Dampf «übersättigt». Die grossen, stets dem Winde entgegen wachsenden Rauchreifbildungen, wie man sie auf den Gipfelstationen so vielfach beobachtet hat, bilden eine schöne Illustration dieser Thatsache.

Wir sehen schon hier den BegrifT der «Sättigung» als einen relativen, je nachdem wir Wasser in fester oder flüssiger Form verwenden. Aber auch bei ilüssigem Wasser vermögen wir den Dampfdruck der Sättigung durch Beimengungen (z. B. gelöste Salze) zu modifiziren, und selbst bei reinem Wasser ist er abhängig von der Oberflächengestalt, welche wir der Flüssigkeit geben. Die Zahl der die Oberfläche verlassenden Wassertheilchen hängt ja von den Kapillaritätskräften ab, wir können diese letzteren aber nicht bloss durch Beimengungen, sondern auch durch Verstärkung der Krümmung der Oberfläche verändern. Je stärker die Krümmung der Wasseroberfläche, um so leichter vermögen die Wassertheilchen die Oberfläche zu verlassen, um so mehr werden aus derselben heraustreten und um so grösser wird der Dampfdruck der Sättigung sein müssen. Lord Kelvin hat zuerst für diese Abhängigkeit einen analytischen Ausdruck abgeleitet.

Zunächst scheint es nun allerdings, dass wir es hier lediglich mit einer recht interessanten, theoretischen Spielerei zu thun haben, der keinerlei praktische Bedeutung zukomme. In Wirklichkeit ist dies durchaus nicht der Fall, wir haben vielmehr in der freien Atmosphäre thatsächlich dampferfüllte Luft und stark gekrümmte Wasserflächen nebeneinander und sehen so bei den Wolken den früher erörterten Fall praktisch realisirl. Auch hier sprechen wir dann von «Uebersättigung» der Luft, können dies aber nur, solange wir als «gesättigt« einen von ebenen Wasserflächen begrenzten Raum definiren, welcher bei der gegebenen Temperatur keinen Wasserdampf mehr aufzunehmen vermag. In Wahrheit hängt ja der maximale Dampfgehalt eines bestimmten

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Raumes ganz von seiner Begrenzung, von der Krümmung der vorhandenen Wasserflächen ab.

In der That sehen wir ja auch die Kondensation bei Ueberschreitung des Sättigungspunktes an den ebenen Begrenzungen des gesättigten Raumes oder an den in ihm schwebenden Staubtheilchen vor sich gehen (Versuche von Aitken) und Wilson hat experimentell gezeigt, dass in völlig staubfreier Luft, also bei Fehlen von Kondensationskernen, auch noch nach beträchtlichem l'eliei-schreiten des Sättigungspunktes keine Kondensation eintritt. In der freien Atmosphäre können es daher auch nur die Staubtheilchen sein, an denen Kondensation des Dampfes möglich ist. Je grösser die Theilchen, um so früher wird Kondensation eintreten, je kleiner sie sind, um so später, um so mehr wird die Luft «übersättigt» werden. In der freien Atmosphäre wird somit zuerst an den grössten in der Luft vorhandenen Staubtheilchen Kondensation eintreten, es werden sich um diese Kerne Tröpfchen bilden, und es wird diese Kondensation in dem Momente erfolgen, in dem die Luft für diese gegebene Tröpfchengrösse gesättigt ist. Für eine ebene Wasserfläche würde solche Luft stets »übersättigt» erscheinen, und wenn wir als relative Feuchtigkeit das Verhältniss des that-säehlichen Dampfdruckes e zum maximalen Dampfdruck

e„ über einer ebenen Wasserfläche definiren

(0

dann

sehen wir, dass relative Feuchtigkeiten, die 100°/o um einen gewissen Betrag überschreiten, nicht bloss möglich, sondern unmittelbar vor der Kondensation in der freien Atmosphäre theoretisch sogar stets vorhanden sein sollten.

Es hat nun ganz den Anschein, dass, wenn durch irgend eine Ursache, sei es Wärmeentzug, Aufsteigen der Luft oder durch Mischung die erste Tröpfchenbildung erfolgt und damit gleichzeitig jener Dampfdruck erreicht ist, bei welchem für die gegebene Tröpfchengrösse Sättigung der Luft vorhanden ist, dann auch ein Gleichgewichtszustand bestehe. In Wirklichkeit ist dies indessen nicht der Fall, jener Zustand ist thatsächlich ein labiler, der auch nur ganz kurze Zeit bestehen kann.

Denken wir uns, dass ein neugebildetes Tröpfchen noch eine geringe Vergrösserung seines Volumens erfahre (im Allgemeinen wird dies stets der Fall sein), dann ist für den grösseren Radius die umgebende Luft übersättigt und eine immer weiterschreitende Kondensation auf den Tröpfchen wird die Folge sein, bis schliesslich jede Uebersüttigung verschwunden ist. Wollten wir uns aber Tröpfchen von ungleicher Grösse nebeneinander vorstellen, so wird am Verlaufe des ganzen Prozesses wenig geändert. Solange lür die grossen Tröpfchen die umgebende Luft übersättigt ist, wird an ihnen weitere Kondensation stattfinden, für die kleineren Tröpfchen wird dagegen die Luft relativ trocken werden, sie werden verdunsten, und die grösseren werden auf Kosten der

kleineren anwachsen. Es war wohl zuerst A. Bock, welcher auf diesen letzteren Umstend aufmerksam gemacht hat. Das in sich nothwendige Anwachsen einmal gebildeter Tröpfchen wurde erst jüngst von E. Mache klar gelegt.

So sehen wir die Uebersättigung doch nur als eine ganz vorübergehende und aHein vor dem Beginn der Kondensation mögliche Erscheinung. Mit Beginn der Kondensation wird durch rasches Anwachsen der Tropfen sehr bald die normale Sättigung erreicht.

Wir hätten uns den Prozess der Wolkenbildung somit folgender Maassen vorzustellen: zunächst Zunahme der relativen Feuchtigkeit, Erreichung eines Werthes von über 100 °/o, hierauf erstes Entstehen kleinster Tröpfchen, die nun aber rasch anwachsen, wobei die Feuchtigkeit auf 100 °/o zurück sinkt. Bei eventueller weiterer Fortdauer der Ursache für die Kondensation wird dann ein langsames weiteres Wachsthum der Tröpfchen inmitten gesättigter Luft stattfinden.

So liefert das Phänomen der Wolkenbildung vom theoretischen Gesichtspunkte aus mancherlei interessante Probleme. Leider ist dem gegenüber das Beobachtungsmaterial, das wir zur Prüfung der Theorie zur Verfügung haben, ein recht dürftiges. Gibt es thatsächlich Uebersättigung in der Atmosphäre? Wir vermögen gegenwärtig auf diese Frage keine Auskunft zu ertheilen und leider sind unsere Instrumente zur Messung der Feuchtigkeit so wenig verlässlich, dass die Beantwortung der Frage nur sehr schwer möglich wäre. Sie bleibt vorläufig ein dringendes Bedürfniss.

Etwas besser steht es wohl um unsere Kenntnisse über die Wassertröpfchen selbst, doch liegt auch in dieser Beziehung nicht allzuviel Beobachtungsinaterial vor. Ist auch die Thatsache, dass wir es mit Tröpfchen und nicht mit Bläschen zu thun haben, völlig sicher gestellt, so können wir doch über die Grösse der Tröpfchen kaum mehr sagen, als dass der Durchmesser derselben der Grössenordnung nach etwa 0,02 mm beträgt. Und was den Gehalt einer Wolke an Wasser in Tropfenform anbelangt, so sind die Messungen von Conrad das Einzige, was uns gegenwärtig vorliegt. Sie ergeben bei dichtestem Nebel (mit 18 m Sehweite) einen Wassergehalt von 5 g pro Kubikmeter Wolkenluft. Mit wachsender Sehweite nimmt der Gehalt der Wolken an flüssigem Wasser sehr rasch ab, sodass er bei 80 in Sehweite mit 0,38 g so ziemlich an der Grenze der Bestimmbarkeit anlangt.

Systematische weitere Bestimmungen des Wassergehaltes wären von hohem Werthe, besonders wenn gleichzeitig Bestimmungen der Sehweite und der Tropfengrösse vorgenommen würden. Der Verfasser dieser Zeilen konnte theoretisch zeigen, dass die Sehweite direkt dem Radius der Tröpfchen und verkehrt dem Wasser-

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gehalt der Wolken proportional ist. Eine Bestätigung dieser Beziehung durch direkte Beobachtungen wäre gewiss nicht ohne Interesse. Sind auch derartige Messungen im Ballon nicht leicht, so scheinen sie doch nicht ausserhalb des Bereiches der Möglichkeit zu liegen. Wir würden durch sie allein erst in die Lage versetzt, uns eine wirklich klare Vorstellung von der Konstitution einer Wolke zu machen. Der Verfasser dieser Zeilen hat es versucht, nach dieser Bichtung hin einen Einblick in die Verhältnisse einer Wolke zu gewinnen. Er kam zu dem Besultate, dass bei dem dichtesten Nebel mit Tröpfchendurchmesser von 0,01 mm und 2,8g Wassergehalt proKubik-centimeter etwa 5300 Tröpfchen auf 1 ccm. Wolke entfallen, woraus sich für die Distanz zweier Tröpfchen 0,6 mm ergibt. Bei einem heftigen Platzregen würden wir einen Tropfendurchmesser von etwa 1 mm, einen Wassergehalt

des Kubikirnlimeter von 10 g anzunehmen haben und dementsprechend nur 0,02 Tropfen pro Kubikcentimeter und eine Distanz der Tropfen von 37 mm erhalten.

Auf Sicherheit machen diese Zahlen gewiss keinen Anspruch, sie wollen nur über die Grössenordnung orientiren. Für viele meteorologische Fragen wären verlässlichere Angaben gewiss erwünscht und man sollte daher bei Ballonfahrten und bei Aufenthalt auf Bergen doch auch den oben angedeuteten Problemen, wo dies thunlich ist, einige Aufmerksamkeit zuwenden.

Auel) zweifellose Konstatirung überkalteter Tröpfchen gehört noch zu den dringendsten Bedürfnissen der W'olkenlehre. Haben doch die deutschen Ballonfahrten eigentlich nur ein einziges derartiges Beispiel (Fahrt vom 19. Oktober 1893) zu Tage gefördert.

Internationale aeronautische Kommission.

Vorläufiger Beruht Uber die internationale Ballonfahrt am .">. Dezember 1901.

An der internationalen Fahrt betheiligten sich die Institute: Paris (Trappes), Chalais-Meudon, Strassburg, Berlin Aeronautisches Observatorium, Berlin. Luftschiffer-Bataillon. Wien. Pawlawsk bei St. Petersburg und Blue Hill Observatory bei Boston (Amerika).

Ueber die Auffahrten liegen folgende vorläufige Resultate vor :

Trappes. 1. Registrirballon: Aufstieg 5ha., Landung bei St. Esutille, canton de Deurdan. Tmp. am Boden — 1". Max.-Höhe 14380 m. Min.-Tmp. —72,9°.

2. Registrirballon: Aufstieg 8» 14. Landung bei Bretigny (Seine-et-Oisej. Tmp. am Boden — 3°. Max.-Höhe 14 900 m. Min.-Tmp. — 7öI8°.

Chalais-Meudon. Registrirballon: Aufstieg 8t>. Landung bei Fleury-Merogis (Seine-et-Oise). Tmp. am Boden —3°, Max.-Höhe 15822 m, Min.-Tmp. - 73,1°.

Strassburtr I.E. 1. Begistrirballon: Aufstieg 7h31, Landung bei L'rbeis, Kreis Scblettstadt. Tmp. am Boden — 2°. Max.-Höhe 6580 m. Min.-Temperatur —30,5°.

2. Registrirballon: Aufstieg 7*45; wurde bis jetzt noch nicht aufgefunden.

Berlin, Aeronautisches Observatorium. 1. Gefirnisster Baumwollballon : Aufstieg 6*> 32, Landung bei Dahme. Tmp. am Boden

— 5,4°. Max.-Höhe 7634 m, —38,7».

2. Gummiballon: Aufstieg 81» 18, Landung bei Gross-Bahren bei Sonnenwalde. Tmp. am Boden —4*. Max.-Höhe 9600 m,

— 52,8*.

3. Bemannter Ballon. Beobachter: Herren Berson und Elias. Abfahrt 8» 18, Landung 4" 43 p. bei Hohlen (Böhmen). Tmp. am Boden —4°. Grösste Höhe 6620 m, tiefste Temperatur — 30".

Berlin, Luftschiffer-Bataillon. Bemannter Ballon. Beobachter: Oberleutnant de le Roi. Abfahrt 8h 55. Landung 5» 20 bei Heinersdorf-Schwedt. Tmp. am Boden —3.4». Grösste Höhe 750 m -7,8T

Wien. 1. Bemannter Ballon mit Oberleutnant Stauber und Dr. Exner. Abfahrt 7&25. Landung 2>>45 bei Czakathurn in Ungarn. Tmp. am Boden 0,8°. Max.-Höhe 3641 m. Min.-Tmp. —12° in 1700 m Höhe.

2. Registrirballon: Aufstieg 8h, Landung bei W. Neustadt Tmp. am Boden 1°. Max.-Höhe 6920 m. —40°.

Pawlowsk hei St. Petersburg. Es wurden Drachen zum Steigen gebracht, die eine Höhe von 1530 in bei —9.8° erreichten: dieselben blieben 4 Stunden in der Luft.

1. Registrirballon: Aufstieg 9^ 15, Landung bei Jam Jshora. Tmp. am Boden—11°. Max.-Höhe 3120 m. Min.-Tmp. —14,7°.

Boston, Blue Hill Observatory. Herr Rotch hatte die Güte, an dem internationalen Ballontage auch auf seinem Observatorium in Amerika Drachen zum Steigen zu bringen. Dieselben stiegen in den Mittagsstunden des 5. Dezember auf und blieben 2 Stunden in der Höhe. Grösste Höhe 1343 m. Tmp. — 9.9° bei nördlicher Windrichtung. Die tiefste Temperatur mit —9° wurde in 800 m Höhe gefunden.

Die europäischen Ballons stiegen sämmtlich im Gebiete einer ausgedehnten Anticyclone, deren Centrum über Deutschland lagerte, während eine Zone tiefen Drucks im Norden der britischen Inseln sich erstreckte. Ueber Amerika lagerte ebenfalls ein Hochdruckgebiet nördlich der grossen Seen. Tiefer Druck dagegen über dein Atlantischen Ocean.

Vorläufiger Bericht über die internationale Ballonfahrt am 9. Januar 190*2.

An der internationalen Fahrt betheiligten sich die Institute: Ghalais-Meudon, Paris (Trappes), Strassburg, München, Berlin 1. Aeronautisches Observatorium, 2. Luftschiffer-Bataillon, Wien. St. Petersburg-Pawlowsk und Blue Hill Observatory bei Boston.

Ueber die Auffahrten liegen folgende vorläufige Resultate vor:

Chalais-Meudon. Registrirballon: Aufstieg 8h, Landung in St. Leonard bei Reims (Marne). Tmp. am Boden 1°, Max.-Höhe 11405 m, Min.-Tmp. —63,1°.

Trappes. 1. Registrirballon: Aufstieg 5t>22, Landung in Haday bei Damery (Marne). Tmp. am Boden -f-l°, Max.-Höhe 15000 m, Min.-Tmp. —61,4°.

2. Registrirballon : Aufstieg 8h05, Landung bei Margny (Marne). Tmp. am Boden 0,4°, Max.-Höhe 15670 m, Min.-Tmp. —62,2°.

Strassburg- i. E. 1. Registrirballon: Aufstieg 7*64, Landung bei Schorndorf in Württemberg. Tmp. am Boden —4,4°. Max.-Höhe 8100 m, Min.-Tmp. —42,8».

2. Bemannter Ballon: Führer und Beobachter: Prof. Dr. Hergesell. Abfahrt llt>23. Landung 2h25 bei Neuhofen bei Schwäbisch Hall in Württemberg. Tmp. bei der Auffahrt +0,2°. Grösste Höhe 2900 m,

Min.-Tmp. —0,9". Ausserdem wurden luftelektrische Messungen gemacht.

München. Von der Königl. Luftsrhiffer-Abtheilung wurde ein Ballon aufgelassen, worüber aber bis jetzt noch keine Resultate vorliegen.

Berlin. Aeronautisches Observatorium. 1. Von 2 Ballons-sondes, die um 6h43 und 7h13 aufgelassen worden sind, ist bis jetzt noch keine Nachricht eingelaufen.

2. Bemannter Ballon, Führer und Beobachter: Herren Berson und Klias. Abfahrt 8"55a., Landung um 1H2 p. des folgenden Tages bei Zurawka, Kr. Pirjalin, Südrussland. Tmp. bei der Auffahrt 4-3,9°. Grösste Höhe am 9. Januar 3400 m. tiefste Temperatur —4,3°. Grösste Höhe am 10. Januar 4850 m, tiefste Temperatur —16,1°. Dauer der Fahrt 28h47m. Diese lange Fahrt hat sehr interessante Ergebnisse gezeitigt. Der Ballon konstatirte ein-und dieselbe Wolkenschicht, deren obere Grenze sich höher und höher hob, je weiter die Fahrt nach Osten ging, Ueber der Wolke hatte auf der ganzen Erstreckung der Wolkenbank Temperatur-Inversion, unter starker allgemeiner Abkühlung der betreffenden Luftmasse, statt. Femer zeigte sich auf der ganzen Erstreckung der Fahrt eine Sprungschicht für die Windgeschwindigkeit und Windrichtung; unterhalb und in den Wolken herrschte reiner Westwind, oberhalb jäh einsetzender WNW- bis NW-Wind.

3. Drachenballon von 10h8a.m. bis 4*1 p.m., unten 2,9", bei 300 m 0°, bei 750 m —3,5°, bei 800 m -f 1.5° an oberer Wolkengrenze, zugleich beträchtlich stärkerer Wind WNW, unten WSW. Die Höhe der Umkehrschicht wechselte wiederholt zwischen 700 und 800 m, wahrscheinlich durch Wogenbildung veranlasst.

Berlin, Luftschiffer-Bataillon. Bemannter Ballon, Beobachter: Oberleutnant Hildebrandt. Abfahrt 8h54, Landung 4M0 beim Truppenübungsplatz bei Weissenburg. Grösste Höhe 677 m. Weitere Beobachtungen konnten nicht gemacht werden, da das Aspirationsthermometer durch Eindringen von Papierschnitzel versagte.

Wien. 1. Unbemannter Ballon: Aufstieg 8h, Landung mitten im Neusiedler-See; die Daten sind in Folge dessen verwischt.

2. Bemannter Ballon mit Seiner Kaiserlichen Hoheit Erzherzog Leopold Salvator und Hauptmann Hinterstoisser. Abfahrt 7h30> Landung nach 5'/» Stunden bei Fünfkirchen. Tmp. bei der Abfahrt + 2°. Grösste Höhe 2500 m. Min.-Tmp. ±0°.

3. Bemannter Ballon mit Oberleutnant von Hermann und Dr. Konrad. Grösste Höhe 4100 m. Min.-Tmp. —10°.

Herr Hauptmann Hinterstoisser. den die hohe Temperatur am 9. Januar interessirtc, unternahm am 13. Januar nochmals eine Freifahrt. Abfahrt 7&8Ü», Landung bei Baja nach 4 Stunden. Max.-Höhe 3000 m, Min.-Tmp. —14°, Tmp. bei der Abfahrt +3°.

Pawlowsk bei St. Petersburg. Am 8. Januar wurden Drachen zum Steigen gebracht; dieselben erreichten eine Höhe von 1660 m bei —11" und blieben 3 Stunden in der Luft.

Am 9. Januar wurden wiederum Drachen aufgelassen; diese stiegen 1160 m hoch (Min.-Tmp. —9°) und hielten sich 4 Stunden in der Luft.

Der Ballon-sonde, der am 9. Januar aus St. Petersburg aufgelassen wurde, stieg in Folge eines Missgeschicks nur 20—30 m hoch.

In Amerika stiegen auf dem Blue Hill Observatory wiederum Drachen auf; dieselben erreichten eine Höhe von 3011 m mit einer Min.-Tmp. von 12,4°. Temperatur- und Feuchtigkeits-Umkehrungen wurden mehrfach beobachtet. Auch eine sprungweise Aenderung der Windrichtung und Windgeschwindigkeit.

Die meisten Fahrten in Europa fanden diesmal in einem ausgedehnten Hochdruckgebiet statt, dessen Kern ungefähr über den Alpen lagerte und das sich langsam nach Norden zu abflachte. Ueber den Nordküsten Europas lag eine ausgedehnte Depressionszone ; die St. Petersburger Aufstiege erfolgten in diesem Niederdruckgebiet. In Amerika lagerte in der Nähe des Blue Hill Observatory ein Hochdruckgebiet von geringer Ausdehnung (764 mm), während der Druck nach Westen und Osten zu ziemlich schnell abnahm. In der folgenden Nacht gelangte die im Osten lagernde Depression zur Herrschaft. Prof. Dr. Hergesell.

Meteorologischer

H. Hergesell: Drachenaufstiege auf einer Bergstation. Meteor. Zeitschr. 18, S. 572—573. 1901.

Die Bedeutung der Drachen für meteorologische Forschung tritt immer stärker hervor. Der Gedanke, das Herabbringen der Aufzeichnungen aus grösserer Höhe dadurch zu erleichtern, dass man auf einen Berg steigt und von hier aus die Drachen emporschickt, liegt ja nahe und ist auch ausgeführt worden, z. B. 1898 von Assmann auf dem Brocken. Immerhin sind neue Versuche dieser Art stets freudig zu begrüssen, schon allein deshalb, weil sie uns die hierbei auftretenden Schwierigkeiten besser kennen und meistern lehren.

Die Schwierigkeiten, welche Prof. Hergesell antraf, als er am 14. und 15. November vorigen Jahres auf dem Grossen Belchen in den Vogesen (1485 m hoch) Drachen steigen Hess, waren recht betrübende, da eine Windgeschwindigkeit von etwa 15 m pro Sekunde herrschte. Am ersten Tage misslang der Versuch denn auch völlig; drei starke Hargrave-Drachen rissen ab. Am zweiten Tage gelang es, einen Drachen 5 Stunden in der Luft zu halten. Trotzdem 1000 m Kabel abgelassen wurden, wurde eine relative Höhe von nur 230 m, also eine Seehöhe von ca. 1700 m erreicht. Bisher wurden nur ganz einfache Hilfsmittel, z. B. eine Handwinde für das Kabel benutzt, so dass Prof. Hcrgesell mit Rücksicht auf die ungünstigen Nebenumstände die Experimente für sehr aussichtsvoll hält.

Bei dieser Gelegenheit wurde auch eine interessante Wolken-

Litteraturbericht.

Beobachtung gemacht. Parallel dem Gebirge bildeten sich Cumuluswolken, welche trotz der starken Luftbewegung ganz still standen; sie mussten sich also beständig neubilden. Offenbar herrschte eine absteigende Luftbewegung über den Thälern, und es bildeten sich wahrscheinlich an der Flanke des Gebirges Wirbel mit horizontaler Achse, die an ihrer dem Rheinthal zugekehrten Seite einen aufsteigenden Luftstrom und Cumuluswolken hervorriefen.

Patrick Y. Alexander: Sounding the air by Aying machines controlled by Hertzian Waves, The Aeronaut. Journal 5, S. 59. 1901.

Verfasser ist bekanntlich eifrig bemüht, das Programm der internationalen aeronautischen Kommission auch in England durchzuführen. Die hierfür ungünstige Lage Englands hat sich bereits darin gezeigt, dass mehrere Sondirballons ihr Ende im Meere gefunden haben. Alexander ist nun auf den originellen Gedanken gekommen, ungefesselte Flugapparate von unten mit Hilfe von elektrischen Wellen in ihrer Richtung zu bceintlussen und eventuell sogar an ihren Ausgangspunkt zurückzuleiten.

Die Beschreibung sowohl der elektrischen Strömung als auch der Flugapparate selbst ist leider so kurz skizzirt. dass man daraus kein ganz klares Bild der Vorgänge erhält. Die Flugmaschine selbst, die mit einem kleinen Motor versehen ist, hat sich bereits gut bewährt; es handelt sich dabei natürlich nur um ganz winzige Instrumente., Eine Beeinflussung durch elektrische

Wellen hat man anseheinend bis auf 30 km Entfernung nachweisen können, die Versuche sind aber noch nicht abgeschlossen. J. M. Pernter: Meteorologische Optik. Lieferung 1. Wien und Leipzig (W. Braumüller) 1902. Erscheint in ca. 10 Lieferungen ä Mk. 1.80.

Im Ballon ist bisher wenig meteorologische Optik getrieben, obgleich sich gerade hier die schönsten und eindruckreichsten Phänomene zeigen und obgleich die Gelegenheit zum Studium hier vielfach besonders günstig ist. Der Grund hierfür liegt wohl grössten Theils darin, dass dieses Gebiet der Physik der Atmosphäre in physikalischen und meteorologischen Lehrbüchern wenig oder garnicht berücksichtigt wird. Das Pernter'sche Werk verspricht diesem Uebclstande abzuhelfen.

Die Behandlung des Stoffes wird so eingerichtet, dass neben der genauen und exakten Beschreibung der Erscheinung stets, soweit nur möglich, eine leicht verständliche Erklärung gegeben ist. Ueberdies wird das Hauptaugenmerk der gründlichen Theorie jeder Erscheinung zugewendet.

Das Werk zerfällt in vier Abschnitte. Der erste behandelt die scheinbare Gestalt des Himmelsgewölbes und die damit zusammenhängenden Erscheinungen, der zweite bespricht die Phäno-mone, welche den gasförmigen Bestandtheilcn der Atmosphäre zu verdanken sind (Gestalt von Sonne und Mond am Horizonte, Kimmung, Luftspiegelung und Fata Morgana, Scintillation). Der dritte Abschnitt ist den Erscheinungen gewidmet, welche von den nicht regelmässigen Trübungen der Atmosphäre herrühren (Hingerscheinungen, Kränze, Nebelbild, «Brockengespenst», «Heiligenschein», Regenbogen, Färbungen der Wolken). Der vierte Abschnitt erörtert die Erscheinungen, welche durch die stets vorhandenen sehr kleinen Theilehen der Atmosphäre bewirkt werden (blaue Farbe des Himmels, Polarisation, Tageshelle. Dämmerung, Abendroth, Purpurlicht und Alpenglühen).

K. Scheel und R. Assmann: Die Forlschritte der Physik im Jahre 1902. Halbmonatliches Lilteraturverzeichniss. Erster Jahrgang. Preis Mk. 4.—. Braunschweig (Fr. Vieweg und Sohn). 1902.

Unabhängig von der späteren Berücksichtigung in den Jahresberichten der «Fortschritte der Physik» soll dieses Lilteraturverzeichniss die Titel und Zitate aller auf physikalischem Gebiete erfolgenden in- und ausländischen Publikationen, nach Materien geordnet, möglichst schnell bekannt geben. A. L. Roteh: Meteorological observations with kites at sea. Science 14, S. 896 - 897. 1901. Ref. in Das Wetter 18, S. 19, 20. 1902.

Berichtet über Drachen-Aufstiege während der achttägigen Ueberfahrt von Boston nach Liverpool. Im Anschlüsse hieran regt Verfasser an, eine Expedition auszurüsten, um mit Drachen die höheren Luftschichten in den Tropen oder in den Passatregionen zu untersuchen.

II. Hertresell: Vorläufige Berichte über die internationalen Ballonfahrten am 5. Sept., 3. Okt., 7. Nov., 6 Dez. 1901. Meteor. Zeitschr. 19. S. 34, 35, 72. 1902. W. X. Shaw: Scientilic Hallooning. Nalure «5, S. 224- 2'26. 1902.

Allgemeiner Ueberblick über die neueren Forschungen. Die deutsche Kritik (Assmann, Berson) an den Beobachtungen Glaishers wird anerkannt.

M. Farman: Phänomene* m6iY;orologiques observds en ballon. Bulletin de la Soc. astron. de France. Mars 1902. S. 139—141. Interessante Beobachtungen über entgegengesetzt gerichtete Luftströmungen, Unregelmässigkeit der vertikalen Tcmperatur-vertheilung und Temperatur in den Wolken; die Thatsachen sind aber keineswegs so überraschend neu, wie der Verfasser glaubt.

W. von Bezold: Debet die Darstellung der Luftdruckvertheilung durch Druckllächen und durch Isobaren. Sep.-Abdr. des Archives Neerland des sciences exacleset nat. 1901. 12 S. Rehandelt u. A. die jetzt so gebräuchliche Darstellung der Luftdruckvertheilung in grösseren Höhen durch Isobaren und weist auf die Gefahr zu weitgehender Schlussfolgerungen aus denselben hin.

f.. Hellmann und W. Meinardns: Der grosse Staubfall vom 9. bis 12. März 1901 in Nordafrika, Süd- und Mitteleuropa. Ab-handl. d. Kgl. Preuss. Meteor. Instituts 2, S. 1-93. 1901. Es ist der Nachweis gebracht, dass es sich nicht um kosmischen Staub handelt, sondern um Staubtranspoit von Afrika bis nach den dänischen Inseln. Das Studium dieser Erscheinung ist daher auch für das Wesen der Luftzirkulation wichtig. P. < zciinnk: lieber Elektrizitätszerstreuung Ihm Föhn. Meteor. Zeitschr. 19, S. 75—77. 1902.

Bei Föhn ergaben sich besonders hohe Zerslreuungswerthe und Ueberwiegen der negativen Zerstreuung. Die hierdurch bedingte Schwankung des normalen Luftpotentials, sowie die Zunahme des Ozongehalts erklären vielleicht die subjektiven Sensationen in lebenden Organismen bei Föhnluft.

F. Linke: lieber die Bedeutung auf- und absteigender Luttströme für die atmosphärische Elektrizität. Annalen der Physik (4) 7, S. 231—235. 1902. Theilweise enthalten im vorigen Hefte dieser Zeitschr. S. 35.

K. Masch: Intensität und atmosphärische Absorption aktinischer Sonnenstrahlen. Schriften d. naturw. Ver. f. Schleswig-Holstein 12, S. 267—305. 1901.

A. Sieberg: Ein Heispiel für die Wirbelbewegungen in Cumuluswolken. Meteor. Zeitschr. 19, S. 35—37. 1902. Interessante Beobachtungen über Umbildung von Wolken.

C. Suschniir: Bericht über den Verlauf des dritten internationalen Wetterschiess-Kongresses zu Lyon am 15. 16. und 17. November 1901. Graz 1902. 11 S. Ref. Meteor. Zeitschr. 19. S. 39 u. 40. 1902.

Der Kongress scheint weniger stürmisch und enthusiastisch als die vorigen verlaufen zu sein, aber die meisten Theilnehmer haben offenbar die Hoffnung auf Erfolg des Wetterschicssens noch nicht aufgegeben.

Bf. Ekholiii: Väderleken under är 1901. Sep.-Abdr. aus: Ymer. 1901. S. 1—31. Die Witterungsgeschichte von 1901 ist besondes durch den warmen und trockenen Sommer interessant. Da zur Erklärung derselben vielleicht später auch die meteorologischen Vorgänge in den oberen Luftschichten herangezogen werden, so sei auf die Ekholm'sehe Darstellung schon jetzt hingewiesen.

IL Assmann. Die meteorologischen Verhältnisse während der Todesfahrt des Hauptmanns v. Sigsfeld am 1. Februar 1902. Sonder-Abdr. a. «Das Wetter», 1901, Heft 2. 8 S. Als langjähriger Freund und Arbeitsgefährte v. Sigfeld's widmet auch Assmann dem Verstorbenen einen warm empfundenen Nachruf und knüpft daran einige Bemerkungen über die ganz ungewöhnliche Wetterlage an diesem Unglückstage. Da das Wetter schon in den Mittheilungen von Dr. Linke (Seite 56 dieses Heftes) eingehend besprochen ist, begnügen wir uns damit, hier die Luftdruckvertheilung am Erdboden und in 2500 m aus Assmann's Arbeit mit gütiger Erlaubniss des Verfassers wiederzugeben.

V.n ist sehr interessant, dass die Druckveitheilung in 2500 m Höhe von der an der Erdoberfläche fast gar nicht abweicht; namentlich die Druckcentren haben sich fast garnicht verschoben.

Verfasser theilt ferner die Ergebnisse eines Drachen-Auf-

Wetterkarte vom t. Februar 1902, 8 Uhr Vormittags.

Stieges (bis 2100 m) vom Berliner Aeronautischen Observatorium am Spätnachmittage des 31. Januar mit. Aus der Vergleichung der Messungen vom 31. Januar und 1. Februar wird der Schluss

exogen, «dass dem ungewöhnlich hohen barometrischen Maximum verschiedene geschichtete, schräg abwärts verlaufende Luft-

römungen mit ihren Folgezuständen der Isothermie und geringen

Isobaren in 2500 m Höhe am t. Februar 1902, 8 Uhr Vormittag.

relativen Feuchtigkeit entstammen, deren untere Grenze durch die auch von den Luftschiffern beobachtete, in Wogen angeordnete Wolkendecke gegeben war; über den Niederlanden aber dürfte die starke Höhenströmung bis zur Krdoberfläche herabgereicht und hierdurch zur Vermehrung der Windgeschwindigkeit in den tieferen Schichten nicht unbeträchtlich beigetragen haben«.

Aeronautische Photographie, Hülfswissenschaften und Instrumente.

t

Prüfung von photographischen Momentverschlüssen.

Von

K. v. Bassus, München. Mit 5 Abbildungen.

Der Luftschiffer ist bei seinen Aufnahmen ausschliesslich auf die Benützung des Momentverschlusses angewiesen, sowohl wegen des Mangels einer stabilen Unterlage für seine Camera, als auch wegen der fortwährenden Bewegung seines Standortes zu den photographischen Objekten. Da er zudem mit sehr verschiedener Beleuchtung zu rechnen hat, von grell beleuchteten Wolkenbildern bis zu grau in grau erscheinenden Landschaften,

Abbildung 1.

ist für ihn eine genaue Kenntniss der Güte und Eigenart des ihm zur Verfügung stehenden Momentverschlusses, soferne er stets möglichst gute Besultate erzielen will, wohl recht wünschenswert!..

Ende 1899 brachte «The Amateur-Photographer» die Angabe einer sinnreichen und einfachen Methode, um die Schnelligkeit von Momentverschlüssen zu erproben. Ks hiess dort: «Ein Zweirad wird umgestellt, so dass es auf Lenkstange und Sattel ruht, und in einer Lage, wo es die Sonne trifft, gut befestigt; ein Quecksilberthermometer wird hierauf an eine Speiche des Hinterrades gebunden, so dass die Kugel auf den Band zu hegen kommt. Hinter die Quecksilberkugel bringt man einen Streifen schwarzen Sammets, um die Kontrastwirkung zu

vermehren. Da man die L'ebersetzung des Bades kennt, lässt sich die Geschwindigkeit von 2 U/sec. leicht bemessen: man cxponirt auf das drehende Bad und misst auf dem Negativ den Kreisabschnitt, den der weisse Strich am Bande, der von der Quecksilberkugel herrührt, beschreibt. >

Dieser Versuch wurde, wie Abbildung 1 zeigt, in der oben beschriebenen Weise ausgeführt: nur wurde

der Sammetstreifen weggelassen und dafür das Thermometer so an der Badspeiche befestigt, dass die Kugel als Hintergrund nicht die weisse Felge des Hinterrads, sondern eine graue Mauer bekam; die Umdrehungsgeschwindigkeit wurde unter Zuhilfenahme einer tTempir-Uhr» direkt am Hinterrade gemessen (die Zeit für 20 U.), indem die Anschläge eines an diesem befestigten Drahtstückes gegen den Bahmen des Fahrrades gezählt wurden. — Der Versuch gelang gleich aufs erste Mal befriedigend: Der von der beleuchteten Quecksilberkugel beschriebene Strich ist auf dem Bilde deutlich zu erkennen (er liegt auf dem von der Fahrradkette gebildeten Dreieck, unterbrochen durch die von der Pedalachse zur Hiulerradachse führende Bahmenstrebe), und der frag-

liehe «Kreisabschnitt* (Sektor) konnte somit ohne Weiteres gemessen werden (Zentrum für denselben die Radachse).

So sehr nun dieses Verfahren sich durch seine Einfachheit auszeichnet, schien es doch nicht recht geeignet zur Veranstaltung einer grösseren Versuchsreihe, wie ich sie auszuführen mir vorgenommen hatte. Denn diese Aufnahmen können einleuchtender Weise nur im Freien gemacht werden und nur bei Sonnenschein, und ist auch ihre exakte Ausführung schwierig: einmal ist es bei Handbetrieb gar nicht einfach, das leichte Rad in genügend gleichmässiger l'm dreh ungsge schwind ig-keit zu erhalten, und ebensowenig leicht ist es, den Apparat genau gegen das Rad zu orientiren, so dass die optische Achse des ersteren in die Verlängerung der Radachse zu liegen kommt; dies ist aber nothwendig, um bei der Verwerthung der Bilder nicht Fehler durch schiefe Projektion zu erhalten. — Daher wurde für die im Folgenden beschriebenen Prüfungen eine genauere und bequemere Methode gesucht und auch bald gefunden durch Anwendung eines durch einen Elektromotor be-

untersuchenden Apparate eine andere Einstellung nicht zuliess, und dafür ziemlich starke Einblendungen genommen (8 bezw. f/28). Sodann wurde der Ventilator mit den zwei eingeschalteten Glühlampen in Gang gesetzt, mit einer Tempiruhr die Zeit für 20 U. gemessen und jeweils während dieser 20 U. die Momentaufnahme gemacht. Eine der so gewonnenen Photographien zeigt Abbildung 8. — Sämmtliche Aufnahmen wurden unter möglichst gleichen Bedingungen gemacht (gleiche Helligkeit der Glühlampen, Empfindlichkeit der Platten, Lichtstärke der Objektive, Grösse der Einblendung, Luftfeuchtigkeit u. s. w.); die Notwendigkeit hiervon wird später zur Sprache kommen. —

Verwerthung der Photographien: Wie aus Abbildung 3 ersichtlich, fehlt zu den beiden abgebildeten Sektoren das Centrum; um nun die Sektorwinkel zu messen, konnten die Radien für je zwei gegenüberliegende Sektoren als Kreisdurchmesser durchgezogen werden, und daraus ergibt sich der oben erwähnte Vortheil, dass man ohne Weiteres den mittleren Winkel für die

o

Abbildung 3.

triebenen Zimmer Ventilators (Abbildung 2). Die an diesem angebrachten Aenderungen ergeben sich aus der Abbildung von selbst, und ist nur zu erwähnen, dass der elektrische Strom den beiden Glühlampen durch Schleifringe und Federn, auf und neben der Motorachse montirl, zugeführt wurde. — Hiermit war vor Allem eine Vorrichtung geschaffen, die ein vom Sonnenschein unabhängiges Arbeiten im Zimmer und eine genauere Feststellung der Umdrehungsgeschwindigkeit ermöglichte, die aber auch die durch ungenaue Orientirung der photographischen Camera entstehenden Fehler unschädlich macht, wie wir alsbald sehen werden. — Der so abgeänderte Ventilator wurde in einem verdunkelten Zimmer aufgestellt, in etwa 5 m Entfernung in gleicher Höhe die photographische Camera mit dem zu untersuchenden Verschluss, die mit ihrem Sucher gegen den Ventilator nur soweit orientirt wurde, dass die Bilder ungefähr auf die Mitte der photographischen Platte kommen mussten. Die Bilddistanz wurde für x eingestellt, da einer der zu

tbhildung 4. ["Abbildung 5.

beiden Sektoren erhall, also Fehler, die durch ungenaue Orientirung der optischen Achse gegen die Kreisebene und das Kreiszentrum der Glühlampen auf der betreifenden Aufnahme vorhanden sind, ausschaltet.

Alle Photographien wiesen in Folge der Wahl von sehr hell leuchtenden Glühlampen (Glühlampen für (55 Volt bei 110 Volt vorhandener Spannung) sehr scharfe Bänder der Sektoren auf, sodass für die nun vorgenommenen Winkelmessungen ein mittlerer Fehler von nur H' anzusetzen ist. — Die so erhaltenen Winkelwerthe durften jedoch nicht ohne Weiteres für die Berechnung der Verschlussgeschwindigkeiten verwendet werden: denn offenbar erhält man bei dieser Versuchsanordnung auf den Photographien die Bilder von Sektoren, die auf jeder Seite um 0,5 Glühlampenbreiten, also im Ganzen um 1 Glühlampenbreite zu lang sind, da es ja nur auf die Länge des von der «Mittellinie» der Glühlampen erzeugten Sektors ankommt; daher wurde für jedes verwendete Glühlampenpaar auch noch eine «Korrektions-

Ts

aufnähme» bei stehenden Glühlampen (Abbildung 4) gemacht und die daraus erhaltenen mittleren Winkel von den Sektorwinkeln subtrahirt. (Dass sich bei dieser Methode auch Sektoren von < 180" noch verwerthen lassen, zeigt Abbildung 5.) Die so gewonnenen Werthe sind in der folgenden Tabelle I zusammengestellt:

Tabelle I.

II.

in.

IV.

V.

VI.

VII

Aufnahme

N,

Ver-schluss-

ein-*tellung

«o U

(Sek.)

Sektor-K (')

Wahre Vcrsehluss-geschwindigkeit

(Sek.)

Wahre

Verschluss-gesehwindigkeit abgerundet

(Sek.)

1

0

6,0

1 220

0,0169

0,02

2

1

5,9

12 237

0,1671

0.17

1

0

5.6

1 598

0,0207

0,02

2

1

5,7

1 505

0,0199

0,02

3

1,5

5,6

i tot

0,0228

0.02

4

2

6,2

2 588

0,0371

0,04

5

2,5

5,8

4 853

0,0652

0.06

6

3

6,3

13 016

0,1898

0,19

1

0

6,0

1527

0,0212

0,02

2

1

6,5

1 521

. 0,0229

0.02

3

1.5

5,6

1 552

0,0201

0.02

4

2

5,7

1 536

0,0203

0.02

5

2,5

5,7

1617

0,0213

0,02

6

3

5.7

1870

0,0247

0,02

7

3,5

5,5

5 443

0,^693

0,07

1

0

6,8

1942

0,0306

0.03

2

1

6,6

1 965

0,0300

0,03

3

1,5

6,5

1970

0,02%

0,03

4

2

6,8

2 002

0,0315

0,03

5

2.5

6.6

2 160

0,0330

0,03

6

»

6.3

2 340

0,0341

0,03

1

F

5.9

2 133

0,0291

0.03

2

M

5,5

2 738

0,0349

0,03

8

s

6,5

3 233

0,0486

(1.05

2

II

5,8

1 218

0,0163

0,02

3

s

6,0

2 379

0,0330

0,03

 

0

6,8

353

0,0056

0,01

2

1

6,4

402

0,0059

0,01

3

2

6,4

529

0,0078

0,01

4

3

6,0

1348

0,0187

0,02

5

4

8,6

4 619

0,0919

0,09

Korrek t ionsauf nahmen.

A

0

223

_

B

1,6

200

_

C

1,5

159

_

D

0

219

_

_

E

F

220

_

G

 

0

219

Bemerkungen: Zu Kolonne I: Die Apparate A, B, C und D haben Bruns-Verschlüsse; C und D sind Apparate, die für

Ballon-PhotOgrammotrie in Gebrauch sind. Die Apparate K lind F haben Enstman-Versehliisse. Diese 6 Apparate sind schon seit mehreren Jahren in Gebranch (Gebrauchsdauer der Verschlüsse, siehe später). Der Apparat G hat einen Linhof-Verschluss, ungebrauchtes Exemplar. Linhof und Bruns haben zur Erzielung des Geschwindigkeitswechsels eine Bremse {Anpressen einer l.edcr-scheibe), Eastman verschiedene Anspannungen der Feder, die den Verschluss bewegt.

/u Kolonne III: Diese Bezeichnungen sind gleichlautend mit den auf den betreffenden Regnlirvorrichtungen angebrachten Bezeichnungen; Zwischenstellungen zwischen den angebrachten Marken wurden nicht zu den Versuchen herangezogen.

Zu Kolonne IV: Die Verschiedenheit der Zeilen für 20 U. sind zurückzuführen auf Spannungsschwankungen in der elektrischen Leitung und verschiedene Erwärmungsgrade des Vorschaltwiderstandes am Elektromotor, letztere bedingt durch verschieden lange Bausen während der einzelnen Aufnahmen, bei denen zur Schonung der Glühlampen der Ventilator ausgeschaltet wurde. Beabsichtigt ist der Zeitunterschied bei der Aufnahme G 5 (Aeu-derung des Verschaltwiderstandes i, um nicht einen Sektor von < 225° zu erhalten. Der mittlere Fehler für die tempirteu Zeiten beträgt + 0,1 Sek.

Zu Kolonne V: Die Werthe geben die um den Betrag der «Korrektionsaufnahmen» berichtigten Sektorwinkel in Bogenminuten an; die Korrektionsaufnahmen sind am Ende der Tabelle angeführt. Die Aufnahmen F2 und 3 bedurften keiner Korrektion, da diese auf die Eingangs beschriebene Weise (mit Zuhilfenahme des Fahrrades, Abbildung 1) aufgenommen wurden und hier die Lichtquelle als punktförmig betrachtet werden kann. Der mittlere Fehler beträgt, wie bereits erwähnt, für die Winkelmessungen + 6'. und in Folge dessen für die um die <Korrektionen* berichtigten Werthe (AI—Go) + 8,4'.

Zu Kolonne VI: Aus den für Kolonne IV und V angegebenen mittleren Fehlern ergibt sich für diese Kolonne als mittlerer Fehler + 0,0003 Sek. (Eingetragen wurden in diese Tabelle nur Aufnahmen bis zu 0,2 Sek. Verschlussgeschwindigkeit.)

Zu Kolonne VII: Hier stehen die Werthe der Kolonne VI auf hundertstel Sekunden abgerundet, entsprechend den in der Praxis massgebenden Zeitunterschieden. —

Bevor wir nun diese Tabelle besprechen, sei vorausgeschickt, welche Anforderungen an einen Moment-verschluss für «gewöhnliche» Momentaufnahmen, wozu für diesen Fall auch die Ballonaufnahmen zu rechnen sind, in Betracht kommen:

a) Anfangsgeschwindigkeit tgrüssto Geschwindigkeit). Dieselbe soll nicht mehr als 0,01 Sek. betragen; bei guter Beleuchtung wird dieselbe auch bei der dem je-

kreiligen photographischen Apparate entsprechenden «mittleren Einblendung, noch gewöhnlich anwendbar sein, und lanche Bilder, die bei langsamerem Verschluss das un-ngenehme Prädikat «verwackelt» erhalten müssten, werden bei dieser Verschlussgeschwindigkeit noch scharf ausfallen.

b) Schlussgeschwindigkeit (kleinste Geschwindigkeit). Dieselbe soll nicht mehr als 0,2 Sek. betragen; denn

chon bei 0,1 Sek. Geschwindigkeit ist es schwer, den Apparat freihändig ruhig genug zu halten. Diese (ie-kwindigkeit soll also der Verschluss haben, wenn seine legülirvorrichtung auf der letzten eingezeichneten Marke steht.

c) Geschwindigkeitswechsel (von der grössten Ois zur kleinsten Geschwindigkeit). Die verschiedenen /erschlussgesehwindigkeiten sollen in einem bestimmten /erhältniss zu einander und zur Anfangsgeschwindigkeit tehen, und dieses Verhältniss soll auf der Regulirvor-ichlung durch die Anwendung entsprechender Bezeichnungen erkenntlich gemacht sein. Für die Art dieses Verhältnisses lassen sich verschiedene Vorschläge machen; zwei derselben seien hier vorgebracht: 1. die Geschwindigkeitsänderung (oder, was das Gleiche ist, die Aenderung der Belichtungsdauer) soll bei jeder Marke sich um einen bestimmten konstanten Betrag der vorhergehenden Marke gegenüber ändern, z. B. um 0,01 Sek. In diesem Falle würden die Marken an der Stellvorrichtung mit den Zahlen 0, 1, 2, 3 u. s. w. zu versehen sein, die dann bedeuten würden (z. B.): bei der Marke 2 ist die Belichtungsdauer um 0,02 See. länger als bei der Marke 0. 2. Die Belichtungsdauer soll bei jeder Marke doppelt so lang oder doppelt so kurz sein, als bei der vorhergehenden. In diesem Falle würden die Marken an der Stellvorrichtung mit den Zahlen 1, 2, 4, 8 u. s. w. zu versehen sein, die dann bedeuten würden (z. B.): bei der Marke 2 ist die Belichtungsdauer doppelt so gross als bei :1er Marke I. Diese letztere Anordnung hätte einen sehr grossen Vortheil, zu dessen Erklärung ich kurz von den Bezeichnungen der Blendenöffnungen sprechen muss: Bisher wurde die Blendenöffnung allgemein mit dem Ver-

hältniss

Bilddistanz

bezeichnet (

f f

u. s. w.),

. lendendurchmesser v10' lti

in neuerer Zeit aber kommt eine der Praxis mehr Rechnung tragende Blendenbezeichnung in Gebrauch, die darauf beruht: die verschiedenen Blenden nach den ihnen zukommenden relativen Expositionszeiten (unter Annahme gleicher Beleuchtung! zu bezeichnen: so gibt z. B. Steinheil der Ex-

f

I

in

positionszeit bei der Blende ^ und somit der Bende ^

der Blende Bezeichnung also. dass

Folge dessen

■ f

die Bezeichnung 2, der Blende

selbst die Bezeichnung 1, f

14

4 u. s. w., und besagt diese

die

20

Bezeichnung

irgend eine Blende dem Objektiv die halbe Lichtstärke der vorangehenden (grösseren) und die doppelte Lichtstärke der nachfolgenden (kleineren) gibt, oder mit anderen Worten, «dass irgend eine Blende die doppelte Belichtungsdauer der vorhergehenden (grösseren) und die halbe Belichtungsdauer der nachfolgenden (kleineren) bei gleichen Lichtverhältnissen bedingt». Nehmen wir nun die an zweiter Stelle vorgeschlagene Verschlussgeschwindig-keitsbezeiclmung als vorhanden an, so besagt diese, «dass.irgend eine Verschlussgeschwindigkeit die halbe Belichtung der nachfolgenden (kleineren) und die doppelte Belichtung der vorangehenden (grösseren) Verschlussgeschwindigkeit bei gleichen Lichtverhältnissen verursacht». Es wäre also mit dieser Bezeichnung eine Verschluss* hezeichnung geschaffen, die an Stelle des bisherigen Herumtastens ohne Weiteres und stets, wie heute schon bei der Wahl der Blende, eine ziffernmässige Anwendung der erforderlichen Verschlussgesehwindigkeit ermöglichen würde. Welch grosse Vortheile diese Möglichkeit für die Praxis hätte, bedarf keiner weiteren Ausführung. —

Nach Vorausschickung dieser an einen Verschluss zu stellenden Anforderungen komme ich nun zur Besprechung der Versuchsergebnisse selbst, an der Hand von Kolonne VII der obigen Tabelle I.

a) Anfangsgeschwindigkeiten: Die grösste Anfangsgeschwindigkeit weist Apparat G auf und ist derselbe somit in dieser Beziehung als der beste von den hier geprüften zu bezeichnen. Die Verschlüsse D und E stehen an der Grenze des hier Zulässigen.

b) Schlussgeschwindigkeiten: Dieselben sind bei allen Verschlüssen mit Ausnahme von E und F zu langsam; bei 4 Apparaten bewegt sich der Verschluss überhaupt nicht mehr, wenn seine Bremse auf der vorletzten bezw. letzten Marke steht.

c) Geschwindigkeits wechsel: In dieser Beziehung herrscht im Allgemeinen Verachtung jeglicher Regel! Es stehen weder die verschiedenen Geschwindigkeiten ein und desselben Verschlusses in irgend einem Verhältniss zu einander, noch diejenigen der verschiedenen Verschlüsse gleichen Systems, noch die verschiedenen Systeme. Ebensowenig haben die Bezeichnungen auf den Stellvorrichtungen irgend eine Beziehung zu den durch diese Einstellungen bedingten üeschwindigkeitsänderungen; E und F haben wenigstens allgemeine Bezeichnungen erhalten (fast, middle, slow); dafür gehen A, B, G und D so weit, noch Unterabtheilungen zwischen den einzelnen Marken anzuordnen!

Im Einzelnen (Kolonne VIIj:

A hat bereits bei der 2. Marke die zulässige Grenze überschritten; die übrigen 8 Marken sind in Folge dessen werthlos. B. Der Geschwindigkeitswechsel tritt erst bei der 4. Marke ein; dieser und der nächste Sprung brauchbar, von da ab werthlos. C. Der Geschwindigkeitswechsel

beginnt erst bei der 7. Marke. Dieser Sprung ist zu gross; von da ab werthlos. D zeigt innerhalb der ersten fi Marken keinerlei Geschwindigkeitsweehsel, von da ab werthlos. E. Die GeschwindigkeiLstmterschiede zwischen

2 und 3 sind brauchbar, da aber zwischen 1 und 2 kein Unterschied, zu wenig Spielraum im Ganzen. F. Der Geschwindigkeitsunterschied ist klein (die erste Marke auszuprobiren wurde leider versäumt). G. Der Geschwindigkeitsweehsel beginnt erst bei der -L Marke. Dieser Sprung ist brauchbar, der nächste zu gross. Von da ab werthlos (Zeiss empfiehlt letzteren Verschluss wie folgt: «. ... Als besonders gute Eigenschaft heben wir hervor seine verhältnissmässig grosse Geschwindigkeit von */ioo — Viso Sek., seine .... verhältnissmässig sichere Regulirbarkeit in der Geschwindigkeit . . . .» Ersteres trifft, wie aus der Tabelle hervorgeht, zu; letzteres dagegen nicht, wenigstens nicht bei dem hier geprüften Exemplar). —

Ich weiss wohl, dass kritisiren leichter ist als besser machen; jedoch glaube ich, dass hier sich verhältnissmässig leicht Besseres machen Hesse, und zwar ohne Erhöhung der Kosten, auch für diese «mindere Sorte* der Verschlüsse, die hier geprüft worden ist (an guten Verschlüssen der «besseren Sorte» mangelt es nicht; doch sind dieselben an Handcameras nicht recht anzubringen und auch verhältnissmässig zu theuer). Es wäre wohl schon Besseres vorhanden, wenn auch der Amateur-Photograph grössere (durchaus berechtigte) Anforderungen an solche Verschlüsse stellen würde (von Konstruktionsvorschlägen enthalte ich mich hier selbstverständlich). —

Noch zweier weiterer Ergebnisse aus dieser Prüfung sei Erwähnung gethan: Aus der Kolonne VI obiger Tabelle ersieht man den merkwürdigen Umstand, dass

3 von den geprüften Verschlüssen ihre grösste Geschwindigkeit nicht bei der Anfangsstellung der Bremsvorrichtung haben, sondern dass dieselbe trotz des (äusserlichen) «Anziehens» der Bremse, wenn auch nur um kleine Werthe, noch zunimmt (siehe die Aufnahmen B 2, C 3, und 4, D 2). Ferner gestattet diese Prüfungsmethode, einen vorhandenen Unterschied zwischen OefTnungs- und Schliessungsgeschwindigkeit eines Verschlusses festzustellen, und zwar an den Längen unterschieden der unscharfen Anfangs- und Endtheile der Sektoren. Einen solchen Unterschied weisen die Bilder des Apparates G auf und ist diese Erscheinung wohl darauf zurückzuführen, dass der Verschluss G einen auffallend geringen «toten Gang»

vom Moment der Auslösung bis zum Moment des Sichöffnens hat, sodass die beweglichen Verschlusstheile also noch nicht gleichförmige Geschwindigkeit in dem Augenblick erlangt haben, da sie bereits Licht in die Camera eintreten lassen. Praktisch wird sich dieser Umstand darin äussern, dass für schwache Beleuchtungen die Verschlussgeschwindigkeiten dieses Systems noch um einige tausendstel Sekunden kürzer anzusehen sind als die hier ermittelten Werthe. —

Schon Eingangs wurde erwähnt, dass sämmtliche Bilder unter möglichst gleichen Verhältnissen gemacht wurden. Obiger Umstand rechtfertigt diese Vorsicht in Bezug auf Anwendung gleich heller Lampen, ferner auch die Ueberlegung, dass der Wirkungsgrad der Bremsung von Bruns und Linhof (Anpressen einer Lederscheibe) bis zu einem gewissen Grade von der jeweils herrschenden Luftfeuchtigkeit und der Gebrauchsdauer (d. h. dem Alter) des Verschlusses abhängig und bei Verschiedenheit derselben verschieden sein muss. Versuche nach dieser Richtung sind ebenso leicht anzustellen wie die beschriebenen; ich selbst habe sie noch nicht ausgeführt, dagegen einen anderen, gleichfalls hier einschlägigen Versuch, betreffend die Wirkung verschiedener Einblendung auf die Länge der Sektoren. Das interessante Ergebniss desselben zeigt die folgende Tabelle II (mittlerer Fehler für Kolonne VIII = ±30'):

Tabelle II.

I.

II.

III.

IV.

V.

VI.

VII.

VIII.

Apparat

Aufnahme Nr.

Ver-schluss-

ein-stcllung

Blende

20 U (Sek.)

Seklor-K (')

Sektor für 20 U = 6.8 Sek. (')

Unterschied gegen Aufnahme I (')

H(N)

I

0

2 8

6,8

1 979

1 979

 
   

0

1

6,9

1967

1938

41

 

III

0

2

6,8

1 935

1935

U

 

IV

0

16

6,7

1 798

1825

154

Korrektions-

           

aufnahme :

0

8

209

Die vorstehenden Versuche sind ihrem Umfange nach nur provisorischer Natur; dass aber die Prüfung der Momentverschlüsse nöthig ist, geht schon aus diesen wenigen Versuchen hervor. — Vielleicht findet sich später einmal Gelegenheit, weitere diesbezügliche Untersuchungen bekannt zu geben und auch die Anwendbarkeit dieser Prüfungsmethode zur Prüfung, von Schlitzverschlüssen zu behandeln. —

Die Methode von Henri Deslandres zur Bestimmung der Bahn und Geschwindigkeit eines lenkbaren Ballons.

(i. Espitallior.

Bei Gelegenheit des Aufstieges, durch den Santos-Dumont "en Preis Deutsch gewonnen, waren mehrere Gelehrte bemüht, ie Bahn und die Geschwindigkeit des Ballons zu bestimmen. Es gleich hier bemerkt, dass durch den Mangel an exakten eobachlungsdaten sich diese Bestimmung sehr schwierig gestaltete. Dessen ungeachtet hat J. Armengaud jun. in 2 Mittheilungen die Akademie ■) dies Problem zu lösen versucht. Kr hat nach-räglich bei Leuten, die sich längs der vom Ballon übertlogenen trecke befanden, Erkundigungen eingezogen, die selbstverständlich nur verhältnissmässig geringe Genauigkeit besitzen. Gestützt auf diese Angaben, hat der ausgezeichnete Ingenieur versucht, die Horizontalprojektion der Bahn festzulegen und daraus, mit Hülfe einer sehr geistreichen, geometrischen Methode, die Eigengeschwindigkeit des Ballons zu ermitteln.

Auf diese Unsicherheit der so erhaltenen Besultate machte H. Deslandres aufmerksam und entwickelte gleichzeitig eine Methode, die einzig auf der Messung der Hin- und Rückfahrzeit, sowie der Windgeschwindigkeit beruht.'f) Da diese Zeiten bei der Fahrt om 19. Oktober nicht genügend genau gemessen waren, kam ieser Gelehrte auf diese Frage zurück (Mittheilungen der Akademie vom 10. Februar 1902) und gab eine Methode, die Bahn exakt zu bestimmen, auf dieselbe Weise, wie man in der Astronomie die Bahnen der Gestirne bestimmt.

Er verschaffte sich 16 Photographien, aufgenommen auf 5 der Lage nach bekannten Stationen, denen die relative Lage des Ballons zu identilizirbaren Vergleichspunkten (Gebäude, Kirch-thürme etc.) entnommen werden konnte. Die wirkliche Breite

l) Comptcs. rendues de l'Academic des scienecs. 25 Nov. et a Dec. 1301 1) ibid. 9 Dec. 1901.

des Ballons ist bekannt, dessen scheinbare Breite in der Photographie wurde mikrometrisch gemessen: und diese Daten genügen. Azimuth. Höhe und Distanz, mit anderen Worten seine Lage zur Erde exakt zu bestimmen. Der einzige Uebelstand dieser Methode besteht darin, dass sie umfangreiche Bechnung erfordert, besonders wenn man alle nöthigen Korrektionen anbringt: aber die erreichbaren Resultate sind sehr genau. Auf diese Weise hat Deslandres lti Punkte der Bahn bestimmt, hinreichend, diese genau zu zeichnen; diese Bahn weicht beträchtlich ab von der durch Armengaud bestimmten. Uebrigens ist leicht einzusehen, wie man in Zukunft die Beobachtungsstalionen eintheilen und die Einzelheiten des Verfahrens ausarbeiten wird. Unter die geeignetsten Apparate ist in erster Linie der Chronophotographe Marey zu zählen, der allen Anforderungen genügt und hauptsächlich das Stampfen des Fahrzeuges zu studiren gestattet, wobei man zweckmässig, um die Zeitmessung zu umgehen, gleichzeitig das Zifferblatt eines Chronometers mitpholographirt.

Um Messung und Rechnung zu vereinfachen, schlägt Deslandres vor, nacheinander 2 Bilder auf dieselbe Platte aufzunehmen (ein bereits von Gaumont angewandtes Verfahren, um die Geschwindigkeit von Automobils zu bestimmen) oder zurückzugreifen auf die kürzlich zu topographischen Aufnahmen konslruirten, automatisch funktionirenden Apparate, sei es mit oder ohne Hilfe der Photographie.

Unzweifelhaft wird diese Methode in Zukunft gute Dienste leisten. Sie gestattet, nicht nur die Bahn, sondern auch die Geschwindigkeit zu ermitteln. Was diese letztere betrifft, so war es nicht möglich, sie für den «Santos-Dumont» genau zu bestimmen, da die Zeit jeder photographischen Aufnahme nicht mit der nöthigen Exaktheit gemessen wurde.

Das Trocknen von Films.

(Ter je Films entwickelt hat, weiss, dass der unangenehmste der ganzen Arbeit das Trocknen ist; die Gelatinehaut zieht sich dabei beträchtlich zusammen, während das Celluloid seine ursprüngliche Länge beibehält, und die Folge davon ist, dass das Negativ sich in einer Weise zusammenrollt, welche schon das Etrachten des Negativs beschwerlich, das Kopiren desselben aber direkt zu einer widerwärtigen Arbeit macht. Festmachen des Negativs durch viele, an den Rändern angebrachte Reissnägel und dergl. hilft nichts, verursacht vielmehr in der Regel Risse, in Folge der grossen Kraft, mit der sich die Gelatineschicht zusammenzuziehen sucht. Als Vorbeugungsmittel gegen dieses Aufrollen wird gewöhnlich das Baden der Negative in Glycerin-lösung empfohlen; dieses nützt auch etwas, aber nicht viel und ist keineswegs so leicht anzuwenden, als es den Anschein haben mag. Denn es ist sehr schwer, die nüthige Glycerin-menge, die Zeit des Waschens und die Temperatur dabei so zu treffen, dass ein Negativ entsteht, welches nicht nachträglich doch die Neigung zum Bollen zeigt. Um so willkommener ist daher die Veröffentlichung des folgenden einfachen Verfahrens zur Hintanhaltung des Aufrollens von F'ilms, die wir der «Photogr. Bundschau> entnehmen.

Dieses Verfahren beruht im Trocknen der Films auf gekrümmten Flächen. Man benutzt dazu am besten rund gedrehte Holzstäbe von ungefähr i cm Durchmesser und 1 m

Länge. Auf einem solchen Stab wird das Negativ, Schicht nach aussen, sogleich nach dem Auswaschen mit Hilfe von 2 Reissnägeln schräg angeheftet, sodass die eine Diagonale desselben parallel zur Achse des Stabes verläuft und daher nicht gebogen wird, die andere Diagonale sich in Folge dessen um den Zylinder legt; nur diese ist es daher, deren beide Enden durch die genannten beiden Nägel festgehalten werden müssen. Entwickelt man ganze Spulen auf einmal, so ist das Verfahren noch einfacher: man wickelt das ganze Band in Form einer Spirale um den Stab und hat nur an den beiden Fanden je einen Nagel nöthig.

Das Trocknen erfolgt sodann bei gewöhnlicher Temperatur: ist jedoch die Schicht soweit trocken geworden, dass sie bei höherer Temperatur nicht mehr zerlliessen kann, so setzt man zweckmässig den Films, ohne ihn vom Holzstab abzunehmen, auf kurze Zeit einer Temperatur von 50—60 Grad aus, etwa in der Nähe eines Ofens. Ist dazu keine Gelegenheit, sa lässt man den Films zwei Tage bei Zimmertemperatur auf dem Holzstab: nimmt man ihn nämlich früher ab, so stellt sich manchmal heraus, dass die scheinbar ganz trockene Schicht doch noch Feuchtigkeit enthielt; sie trocknet dann nachträglich weiter, und ein Aufrollen ist die natürliche Folge davon. Hat man aber ordentlich getrocknet, so liegt der Films glatt auf dem Tisch und lässt sich so bequem wie eine Platte behandeln.

Flugtechnik und aeronautische Maschinen. <3\^

Die nächsten Aufgaben der Flugtechnik.

Da die Ergebnisse der von Zeppelin und Dumont angestellten Versuche die aus den Resultaten der Jahre 1884/85 gezogenen Folgerungen nicht ändern konnten, so wird sich voraussichtlich in der nächsten Zeit das grössere Interesse wieder der Flugtechnik zuwenden, wie ja nach jedem unzureichenden Erfolg des «Lenkbaren» die Zahl der Verehrer des plus lourd que l'air stets ganz gewaltig gewachsen ist. Die vorliegenden Zeilen machen es sich zur Aufgabe, diesen neuen Proselylen der Flugtechnik eine kurze Orientirung an die Hand zu geben und ihnen die Auswahl dankenswerther Fragen für etwa beabsichtigte praktische Versuche zu erleichtern. Denn für den Neuling besteht als grösste Gefahr die vergebliche und unnöthige Arbeit in Folge mangelhafter Kenntniss bereits festgestellter Wahrheiten. Wenn man die gewaltige Fluth der aviatischen Literatur überblickt, die unzähligen, mit soviel Ausdauer, Geschick und Geldaufwand veranstalteten praktischen Versuche auf ihren wirklichen Fortschritt prüft, so gelangt man zu dem betrübenden Ergebniss, dass sich die meisten Forscher für Fragen abmühten, deren Antwort schon längst gefunden, zu weiterem Fortschritt hätte benutzt werden sollen. Derselbe Gedanke, dasselbe Experiment kehrt bei jeder neuen Generation als etwas ganz Neues, erst Gefundenes wieder; fast jeder angehende Flugtechniker fängt bei demselben Punkte an wie sein Vorgänger vor 150 Jahren, d. h. ganz von vorn, als ob auf diesem Gebiet noch gar nichts gearbeitet worden sei. Das Schlussergebniss ist denn leider auch meist dasselbe: jeder ist mit seiner Kraft, Zeit und meist auch mit seinen Mitteln eben an derselben Stelle zu Ende, wie sein Vorgänger. Wenn es dagegen durch Vermeidung dieser Klippe gelingen könnte, die zahlreichen alten und neuen Freunde der Flugtechnick, welche meist zusammenhanglos nach den verschiedensten Richtungen sich abmühen, zu sammeln, ihr Streben vorerst auf naheliegende, erreichbare Aufgaben — nicht auf eine «verkaufskräftige Flugmaschine» in erster Linie — zu vereinigen, so könnte die Flugtechnik leicht das Uebergewicht über den angeneideten, allerorts protegirten «Lenkbaren» bekommen, und der einer solchen methodischen Gesammtarbeit sicher

Von

Hauptmann Kiefer. Mit 4 Abbildungen.

blühende Erfolg würde unzweifelhaft auch weitere Vortheile bringen. Wenn neulich gelegentlich einer Kontroverse in diesen Blättern den Ballon- und Flugtechnikern von einer ausserhalb der beiden Lager stehenden Seite das autrichtig gemeinte Wort zugerufen wurde: «Seid einig!», so bleibt das wohl ein frommer Wunsch, denn dazu sind die beiden Gebiete zu entgegengesetzt, aber den Flugtechnikern selbst könnte der Mahnruf: «Seid einig in der Richtung eurer praktischen Versuche!» eine bessere Zukunft bringen und einen wahren Fortschritt sehen lassen. Denn dass die Aviatik, wenigstens derjenige Theil derselben, welcher der aussichtsvollste ist, weil er seine Vorbilder tagtäglich in zahlloser Menge vor Augen hat, trotz reger Arbeit wieder auf dem todten Punkt angelangt ist, kann leider nicht bestritten werden. Oder glaubt man, dass die sich immer mehr komplizi-rcnden Apparate Lilienthal's oder die «double-surfaced-Maschinen» Chanute's einen grossen Fortschritt bedeuten gegenüber jenen Schwebevorrichtungen des 18. Jahrhunderts, deren sportsmässiger Gebrauch in Paris und anderwärts bis zum öffentlichen Unfug sich steigerte. Das 18. Jahrhundert hatte sogar noch einen Besnier hervorgebracht, welcher selbst den Ruderflug mit wachsendem Erfolg praktizirte und von dessen Apparat eine allerdings nur ganz verschrobene Abbildung überliefert wird, leider Hess der neu erfundene Ballon alle Errungenschaften wieder in Vergessenheit gerathen. Dieselbe hemmende Rolle, wie seiner Zeit der Ballon, scheint für die Flugtechnik in der Neuzeit der «Drachenflieger» spielen zu sollen, der sich immer wieder mit seiner angeblichen Nachahmung des Vogelfluges brüstet. Es sei ferne, irgendwie bestreiten zu wollen, dass der «Drachenflieger» zur Vervollständigung der flugtechnischen Kenntnisse einer eingehenderen Untersuchung werth ist und Leuten, welche über sehr grosse Mittel verfügen, zu diesem Zwecke empfohlen werden könnte. Langley, Maxim, Weisskopf und so mancher anderer Forscher haben sich ja auch bereits mit ihm in der mustergiltig-sten Weise beschäftigt und wem deren Resultat noch der Ergänzung bedürftig erscheint, der mag ihm ja von Neuem auf den Zahn fühlen, aber der Experimentator

bewahre sich hierbei seine Unbefangenheit, sonst wird für den Flugtechniker der Drachenflieger leicht zu demselben Moloch wie der Lenkbare für den Aeronauten. Denn der eigentlichen Fluglechnik darf der Drachenflieger nur eine Nebenfrage sein, die Hauptfrage muss bleiben, ob für den Menschen der Flug unter Nachahmung des von der Vogelwelt angewendeten Verfahrens möglich ist; in dieser Richtung, in der Untersuchung des Ruderfluges, müssen sich alle weiteren praktischen Versuche vereinigen

Als erste Aufgabe für den angehenden Experimentator sei aber nochmals die Forderung gestellt, er möge, bevor er sich an die Beantwortung einer Frage heranmacht, die geringe Mühe nicht scheuen, in der vorhandenen Literatur sich darüber zu orientiren, ob denn die betreffende Frage nicht schon lange gelöst sei, er möge sich also, um höher zu kommen, vor Allem auf die Schultern seiner Vorgänger stellen. Nun ist allerdings die flugtechnische Literatur überaus umfangreich, aber sie ergeht sich in steten Wiederholungen, und deshalb können folgende Anhaltspunkte viele Zeit ersparen helfen.

Als die Bibel des Flugtechnikers, in welcher auf alle vernünftigen Fragen eine befriedigende Antwort zu finden ist, müssen die im Jahre 1846 in Wien erschienenen <Untersuchungen über den Flug der Vögel von Prechtl> bezeichnet werden. Prechtl, ein hochangesehener Techniker jener Zeit, hat in diesem Buche, fast am Ende eines arbeitsreichen Lebens, sowohl die Ergebnisse seiner eigenen gewissenhaften theoretischen und praktischen Studien als auch die Errungenschaften früherer und gleichzeitiger Forscher in ebenso klarer wie einwandfreier Weise niedergelegt. Das werthvolle Werk ist so gut wie verschollen, obwohl es in jeder grösseren Bibliothek zu finden sein dürfte, und damit sind auch so manche Wahrheiten wieder in Vergessenheit gerathen, die wieder zu entdecken der jüngsten Zeit unendliche Mühe gekostet hat. Es sei hier nur an das allgemeine Luftwiderstandsgesetz erinnert, ferner an die auffallende Steigerung des Widerstands, welche bei gleicher Geschwindigkeit eine Fläche erleidet, die nach Art der Flügel um die eine Seite der Achse gedreht wird, gegenüber einer Fläche, welche geradlinig bewegt wird und senkrecht zur Bewegungsrichtung gestellt bleibt, endlich an das Uebergewicht des langen, schmalen Flügels gegenüber einem breiten und kurzen.

Wenn nun auch das genannte Buch das A und 0 der Flugtechnik bildet, so ist es doch vortheilliaft, einzelne Erfahrungen durch Arbeiten neueren Datums ergänzt, von einer anderen Seite beleuchtet oder durch besonders geistreiche Versuche von Neuem bestätigt zu sehen. Zu diesem Zwecke seien empfohlen Tür den physiologischen Theil: die Untersuchungen M ii h 1 e n h o ff's über die Grösse der Flugflächen und der Brustmuskulatur der Vögel aus dem Jahre 1884, nach welchen die Frage nach der

Möglichkeit des persönlichen Fluges als diskutirbar bezeichnet werden muss, ferner Marey, le vol des oiseaux, Paris 1890, ein Werk, das zu bekannt ist, als dass es hier noch viel gerühmt werden müsste. Die wcrthvollsten Kapitel desselben bilden die Untersuchungen über die Stellung der Flügelflächen und über die Thätigkeit des Brustmuskels während eines Flügelschlages. Es soll an dieser Stelle nicht unterlassen werden, darauf aufmerksam zu machen, dass sich auch in den Abhandlungen Buttenstedt's höchst zutreffende N'atuibeobachtungen in nicht geringer Menge finden. Zur Ergänzung des mechanisch-mathematischen Gebietes können dienen in erster Linie die «Aerodynamischen Versuche von Langley» aus dem Jahre 1891; dieselben beweisen durch das Experiment die beiden wichtigen Sätze, dass für horizontale Flächen die Fallzeiten mit der horizontalen Geschwindigkeit wachsen, demnach der Vogel um so weniger sinkt, je grösser seine bereits erworbene Schnelligkeit ist, ferner dass diese Verlängerung der Fallzeit horizontaler Flächen um so bedeutender wird, je grösser die Länge der zur Bewegungsrichtung senkrechten Seite gegenüber der anderen ist, in Uebereinstimmung mit der schon frühzeitig festgestellten Erscheinung, dass die besten Flieger unter den Vögeln die längsten und schmälsten Schwingen haben. Allgemeinster Beachtung muss schliesslich noch ein Aufsatz von A. Samuelson vom Jahre 1895 «Zur physikalischen Grundlage des Fluges» empfohlen werden, welche den Luftwiderstand bezw. den Kraftverbrauch während eines Flügelschlages beleuchtet und dessen Bedeutung in dem Satze gipfelt, dass der Luftwiderstand bei gegebener Zeitdauer des Flügelniederschlages und bei gleichfalls gegebener Hubgrösse desselben jede beliebige Grösse, bis ins Ungeheuerliche hinauf, haben kann, lediglich vermöge der Verthcilung der Niederschlagsgeschwindigkeit für die einzelnen Zeiteletnente. Die überaus grosse Wichtigkeit dieses Satzes wird später noch mehr hervortreten.

Diese wenigen, aber schwerwiegenden literarischen Produkte bilden das Fundament der Flugtechnik, soweit sie die Antwort auf jene Kardinal frage geben will. Wie, wird man einwenden, nichts von den gewölbten Flächen Lilienthal's und Wellner's, nichts von den Schwebeversuchen jenes gefeierten Konstrukteurs, nichts von deren Wiederholungen und Verbesserungen durch Chanute, welche doch als der Haupterfolg der modernen Flugtechnik betrachtet werden müssen? Dass diese Leistungen der Gipfelpunkt der modernen Flugtechnik sind, muss leider zugegeben werden; leider ist nicht mehr erreicht worden trotz aller Mühe. Das Schweben der Vögel darf aber nicht mit dem Ruderflug in einen Topf geworfen werden. Der Schwebeflug ist eine besondere Verwendung der Flügel und zwar von untergeordneter Bedeutung, ein bequemes Ergänzungsmittel für manche Zwecke, aber

eben nur ein Ergänzungsmitlei. Könnte der Vogel nur schweben, so wäre er kein Vogel mehr; auch der junge Vogel lernt zuerst die Hauptsache, das Flattern, den Ruderflug, und später erst das Schweben. Untersuchungen über den Schwebeflug sind sicher instruktiv und die Arbeiten Lilienthal's und Chanule's sind nach jeder Richtung hin mustergiltig und deren Ergebnisse werthvoll; aber man täuscht sich, wenn man glaubt, von diesen Versuchen in logischer Weise zum Ruderflug hinüberzukommen, oder glaubt man, Konstrukteure, wie die genannten, hätten nicht nach kurzer Zeil jenen so klein erscheinenden Schritt zum Ruderflug mit Erfolg gethan. wenn sich dieser Schritt wirklich so konsequent ergeben würde? Sind etwa die Apparate Lilienthal's und Chan ute's allmählich einfacher und handlicher geworden? Gerade das Gegentheil ist der Fall: die Versuche über den Schwebeflug führen, wenn einseilig betrieben, vom rechten Wege ab und verschleiern das Ziel. Der Tod Lilienthal's war in doppelter Beziehung für die Flugtechnik beklagenswerth, einmal,

weil eine solch eminente Kraft fi^l

der Sache verloren ging, dann aber auch deshalb, weil nun immer noch die Theorie von

dem Nutzen der gewölbten * " ' '-7"

Flächen für Flugmaschinen mit /_

der Autorität seines Namens

seines

gedeckt wird, während bei noch längerem Wirken jenes bewunderungswürdigen Mannes ganz gewiss durch seine eigenen Experimente die Unrichtigkeit oder mindestens die übertriebene Betonung dieser Theorie bestätigt worden wäre. Es ist ja unbestreitbar, dass bei allen Vögeln ein kleiner Theil des Flügels, nämlich der dem Körper zunächst liegende, mehr oder weniger gewölbte Formen auch im Fluge zeigt, aber je länger der Flügel ist, je grösser also das Flugvermögen wird, desto mehr verschwindet der gewölbte Theil gegenüber der unter dem Luftdruck sich vollkommen glatt legenden oder gar sich nach aufwärts biegenden Fläche. Bei den Hühnervögeln etc., bei den «Schnellflügeln», wie Frechtl sagt, kann von einer Wirkung des gewölbten Theiles vielleicht gesprochen werden, wie soll aber ein nennenswerther Einfluss entstehen bei den schmalen und langen «Ruderflügeln», bei Schwalben, Seglern, oder gar beim Albatros, dem Schema einer Flugmaschine. Es ist schade, dass nicht auf einer der bisherigen aeronautischen Ausstellungen auch ein ausgespannter Albatros zu sehen gewesen ist; ein solcher Vogel hätte belehrender gewirkt, als ein Dutzend der scharfsinnigsten Konstruktionen. Die Theorie der gewölbten Flächen bedarf also dringend der experimentellen Gegenprobe. Als Anhaltspunkte für derartige Ver-

suche mögen die nachstehenden bereits ausgeführten Untersuchungen dienen.

Zu denselben wurde ein Apparat von der in Fig. 1 von oben und in Fig. 2 von der Seite angegebenen Form benutz!. Derselbe bestand aus einer eigentlichen Tragfläche T und 2 leicht aufgedrehten Schwungfedern f auf jeder Seite nebst einer kurzen, vertikal elastischen Scbwanz-liäehe s: die Gesammtfläche betrug 0,36 qm bei einer Belastung von 1500—2200 gr; Spannweile 1,70 m; Breite der Flügel 20 cm, also Dimensionen und Flächenbelastung ungefähr wie bei einem Storche. Die Stelle des Körpers vertrat ein entsprechend gebogener Eisenstab e, welcher mit Bleidraht nach Bedarf umwickelt wurde. Der Apparat wurde stets vor Gebrauch durch rasches Herablassen an einer Rolle ausbalancirt und dann von einem Thurme aus durch ruhiges Fallenlassen oder durch Hinauswerfen ins freie zum Schweben gebracht. Er stellte sich, wenigstens mit ebenen Tragflächen, sofort ruhig ein, sowohl bei windigem wie ruhigem

Wetter, und kam trotz zahlreicher Versuche stets wohlbehalten auf dem Erdboden an: nur wenn er an Bäume anstiess und dadurch das Gleichgewicht verlor, beschädigte er beim Aufsehlagen mehrmals die Schwungfedern. Mit diesem Apparat Versuchsreihen angestellt, bei

ZZ7

Fi,*.*

wurden nun

welchen die Tragfläche eben, und solche, bei welchen dieselbe leicht gewölbt war. Die mit ersterer erzielten Flugweiten übertrafen oft wesentlich die mit der gewölbten Fläche erreichten, doch waren unmittelbare Vergleiche wegen der wechselnden Windgeschwindigkeiten nicht angängig, ebensowenig bezüglich der erreichten Geschwindigkeiten. Bei einer weiteren Versuchsreibe war die eine Hälfte der Tragfläche gewölbt, die andere eben. Der Apparat beschrieb nun Kreise um einen auf der Seite der gewölbten Hälfte liegenden Drehpunkt, also ein Beweis, dass die Wölbung eine Hemmung verursachte. Was dieser Einfluss bedeutet, ist leicht zu erkennen, wenn man jenen von Langley nachgewiesenen Satz in Rechnung zieht, wonach eine Fläche um so langsamer sinkt, je schneller sie sich horizontal bewegt. Ob aber durch gewölbte Flächen die Tragkraft eines Apparates wirklich so gesteigert wird, dass dieser aus der grösseren Schnelligkeit der ebenen Flächen erwachsende Vortheil dadurch überwogen wird, bedarf noch der Aufklärung durch das Experiment. Ein Apparat von dem gleichen Typus wie Fig. 1, aber mit 6 statt mit 2 Schwungfedern an der Seite, jede 1,60 m lang und 30 cm breit, einer Spannweite von 8 m, bei einer Flügelbreite von 2 m und einer Belastung (1 Person) von ca. 110 kg gegenüber

einer Gesammtfläche von 12,59 qm zeigte, allerdings nur bei niederen Absprüngen, keine bemerkenswerthe Verschlechterung der Fallwirkung, wohl aber eine ganz bedeutende Tendenz zur Vergrösserung der Geschwindigkeit. Aus letzterem Grunde darf wohl der Rath ertheilt werden, derlei persönliche Versuche mit ebenen Flächen bis zur Entfaltung grösserer Gewandtheit nicht über festem Boden, sondern lieber über seichten Wasserflächen anzustellen; ebenso empfiehlt es sich, zur besseren Beherrschung des Apparates eine mehr liegende Stellung in demselben einzunehmen.

Eine weitere dankbare Aufgabe sind Untersuchungen über den Einlluss von Aenderungen in der Elastizität des Flügels sowohl der Richtung als auch dem Grade nach. So wurden mit der unter Fig. 1 beschriebenen Vorrichtung noch folgende Versuchsreihen angestellt, und zwar ebenfalls von einem 35 m hohen Thurme aus :

1. Die 4 Schwungfedern waren möglichst steif, elastisch nur insoweit, als die Beschaffenheit des als Schaft verwendeten starken, an den äusseren Enden etwas zugespitzten spanischen Rohres von selbst ergab: der Apparat setzte sich, gegen den kräftig wehenden Wind geworfen, langsam, ohne viel vorwärts zu kommen, zu Boden, mit dem Winde flog er ohne nennenswerthe Erscheinung einige 100 Meter mit;

2. an der Basis des Schaftes jeder Schwungfeder wurde eine starke Blattfeder a (Stücke einer Bandfeder 6—8 fach übereinandergelegt) eingeschaltet und zwar so, dass die Elastizität der Schwungfedern in horizontaler Richtung erhöht war; die Schwungfedern wurden hierbei derart angeordnet, dass sie in der Ruhe etwas nach rückwärts standen und erst während des Fluges durch den Luftdruck von unten in die in Fig. 1 angedeutete Lage geschoben wurden: der Apparat erzielte nach beiden Windrichtungen etwa dieselben Flugweiten wie bei Versuch 1, sein Gang war jedoch noch ruhiger, eine Erscheinung, welche ja auch Chanute bei seinen horizontalfederndcn gewölbten Flächen feststellte. Wurde bei diesem Versuche die Belastung derart gesteigert oder die Blattfeder so weich genommen, dass die Spitzen der Schwungfedern durch den Druck von unten über die in Fig. 1 angedeutete Stellung hinaus nach vorwärts gedrängt wurden, 80 wurden die Flugweiten wesentlich verringert; dasselbe trat ein bei zu geringer Belastung;

3. auf der einen Seite des Apparates wurden die steifen Schwungfedern des Versuches 1, auf der andern 'Ii'' unter 2 geschilderten Federn angebracht: der Apparat flog gerade aus ohne Richtungsänderung, so lange die Belastung und die Elastizität des einen Federnpaares im richtigen Verhältniss stand; blieben die elastischen Federn hinter der Stellung der steifen Federn zurück oder traten sie über dieselbe hinaus, so beschrieb der Apparat Kreise nach der Seite der elastischen Federn; eine ähnliche

Kreisbewegung trat ein, wenn zwei Federnpaare von stark verschiedener Elastizität verwendet wurden, und zwar bald nach der Seite der schwachen, bald nach der der starken Federn, je nach der Belastung und der dadurch entstandenen Stellung der Schwungfedern. Wenn man in Betracht zieht, dass der Vogel während des Schwebefluges zwar nicht die Belastung, wohl aber den Grad der Flügelelastizität ändern kann, so erscheinen die unter 2 und 3 genannten Versuche besonders geeignet, über den Werth und die Grenzen der BuHenstedt sehen Spannungs- und Entspannungstheorie Aufklärung zu geben:

4. die Elastizität der Schwungfedern wurde in vertikalem Sinne geändert; je mehr sich die Federn in Folge der Belastung aufwärts bogen, umsomehr nahmen die Flugweiten ab gegenüber derselben Belastung bei steifen Schwungfedern;

5. auf der einen Seite wurden horizontal-, auf der andern vertikal-elastische Federn benutzt: in der Bich-tung des sehr stark wehenden Windes geworfen, flog der Apparat die ersten hundert Meter ohne besondere Erscheinung, kippte aber dann plötzlich nach der Seite der vertikal elastischen Federn um, legte sich auf den Rücken und llog dann ruhig in dieser Lage noch einige hundert Meter weiter, da die genannten Federn nunmehr in Folge der getroffenen Anordnung ihre Elastizität in vertikaler Richtung verloren hatten.

Sämmtliche Versuche wurden dann mit nur einer, aber entsprechend breiteren Schwungfeder auf jeder Seite durchgeführt; hierbei Hess jedoch die Stabilität des Apparates zeitweise ganz bedeutend zu wünschen übrig und muss die mindestens paarweise Anordnung der Schwungfedern als vortheilhafter bezeichnet werden. Erwünscht ist ferner, dass stets eine ähnliche Belastung angewendet wird, wie sie den natürlichen Verhältnissen der Vogelwelt entspricht, denn von der Beobachtung leichter Papiersehnitzel kann wohl wenig für die praktische Flugtechnik gefolgert werden.

So instruktiv und desshalb empfehlenswert h auch solche Schweheversuche sind, so möge doch nie die schon oben betonte Thatsache ausser Acht gelassen werden, dass der Schwebeflug nur sekundärer Natur ist, dass von ihm kein direkter Fortschritt für die Flugteclmik erwartet werden kann. Ein Fortschritt ist nur von den Untersuchungen der Verhältnisse des Ruderfluges zu erhoffen und diese Experimente müssen als Ausgangspunkt jenen, in der Neuzeit am klarsten durch Samuelson ausgesprochenen Satz von der Vertheilung der Flügelgeschwindigkeit auf die einzelnen Zeitelemente des Flügelschlages nehmen. Es ist dies die gleiche Erscheinung, welche BuHenstedt unter dem «Druck der ruhenden Luft» versteht, dieselbe Thatsache, welche die autographischen Kurven Marey's über die Kontraktion der

Brustmuskeln während des Flügelschlages lehren: der Flügel findet nicht während der ganzen Zeit des Niederschlages einen gleichmässigen oder doch wenig variirenden Widerstand, sondern die Flügelgeschwindigkeit wird derart geregelt, dass dieser Widerstand urplötzlich und nur für einen sehr kurzen Zeitraum ganz bedeutend anschwillt, um dann sofort wieder nachzulassen, und ebenso verhält sich der Kraftaufwand. Der Flügel arbeitet also um so besser, je explosionsartiger seine Wirkung eintritt. Diese Erscheinung, welche einwandfrei auf verschiedenen Wegen festgestellt worden ist, verspricht thatsächlich das Fundament für den weiteren Ausbau der Flugtechnik abgeben zu können; mit Rücksicht auf die Wichtigkeit dieses Vorganges möge im Nachstehenden ein einfacher Apparat (Fig. 3) beschrieben werden, mittelst dessen das Wesen der ganzen Erscheinung leicht erprobt werden kann.

angebrachte Holle r4 ins Freie. Zieht man nun andern freien Ende der Schnur s, so wird die Welle w in Bewegung gesetzt, ohne dass in der Stellung der übrigen Theile des Apparates eine Veränderung vor sich geht. Man könnte das andere Ende der Schnur in ähnlicher Weise zum oberen Lager lä hinausführen und erhielte auf diese Weise eine endlose Schnur, da aber bei dieser Anordnung in Folge Gleitens leicht ein Kraftverlust eintritt, so ist das Aufwickeln auf die genügend grosse Welle w vorzuziehen. Ferner ist es bequemer, das freie Ende der Schnur s an einem Querstab zu befestigen und mit diesem langsam rückwärts zu gehen, als die immerhin dünne Schnur Hand für Hand heranzuholen. Auf die Achse der Welle w ist ein vierarmiges Kreuz k (Fig. 4) aufgesetzt, an welches die Flügelflächen mittelst eines entsprechend geformten Schaftes a aufgesteckt werden:

Eine starke Latte L steht senkrecht und leicht drehbar um ihre Längsachse auf dem Lager \v ihr oberes Ende dreht sich in dem Lager 1,, welches entweder an der Zimmerdecke angebracht oder im Freien durch gespannte Drähte festgehalten wird. Eine Querstange Q ist in entsprechender Höhe durch die genügend weit ausgehöhlte Latte L durchgeführt und vermag sich um den Stift c, welcher sie in der Latte L festhält, leicht zu drehen; durch die Schnur f wird diese Querstange Q in wagerechter Lage gehalten; an dem entgegengesetzten Ende der Querstange, senkrecht zu derselben, befindet sich die horizontale Schnurwelle w, auf welcher eine starke Schnur s in hinreichender Menge aufgewickelt ist; das Ende dieser Schnur s läuft über eine auf den Stift c aufgesetzten Rolle zu dem unteren Ende der Latte L und tritt hier mittelst einer genau in der Achsenlinie liegenden Durchbohrung des Lagers 1, und einer darunter

durch eine Schraube u werden die Flügel auf den Armen des Kreuzes festgehalten, jedoch so leicht drehbar, dass die Flügelflächen, ohne Widerstand in der Luft zu linden, wie eine Windfahne ihrem Schafte folgen, nur während des Bogens x y stellt sich jeder Flügel automatisch derart ein, dass er mit seiner vollen Fläche auf die Luft trifft; es ist also stets nur ein Flügel in Aktion, während die drei anderen von jeder Kraftäusserung ausgeschaltet sind, eine schon des öfteren benützte Anordnung. Die betreffende steuernde Vorrichtung besteht in einer seitwärts am Ende des Flügelschaftes angebrachten Nase n, welche sich während des Kreisbogens x y an die entsprechend grosse Platte p aidegt. Von der Grösse dieser Platte p ist der wirksame Schlagwinkel der Flügel abhängig.

Die zur Verwendung kommenden Flächen müssen den natürlichen Flügeln ähnlich konstruirt sein, d. h. sie müssen folgenden Bedingungen entsprechen : der Schalt

•les Flügels befindet sich am vorderen Rande: der der Welle w zunächst liegende Theil des Flügels besitzt krallige Querrippen; gegen die Spitze zu werden Schaft wie Querrippen dünner und elastischer, so dass bei onisserem Luftwiderstand von selbst eine Aufdrehung des hinteren Randes des Flügels eintritt. Gewöhnlich macht man die Flügel, vor Allem bei geringer Grösse, zu weich; je grösser die Fläche, desto leichter gelingt es, den Elastizitätsgrad des natürlichen Flügels nachzuahmen; die in liiihe befindliche Flügelfläche ist eben: beabsichtigt man grössere Kraftäusserungen, so wird die Fläche sowohl der Breite wie der Länge nach leicht gewölbt und zwar olfen nach unten; beispielsweise betrage die Flügellänge öl) cm, die Breite 18 cm.

Setzt man nun die Welle w mit den aufgesteckten \ Flügeln in Bewegung, so macht die ganze Anordnung anfänglich den Eindruck einer Luftschraube; die Schraubenwirkung trifft aber nur für denjenigen Theil der Flügelfläche zu, welche sich unter dem Druck der Luft von selbst aufdrehen, wesshalb auch der Apparat sofort rasch um die Latte L zu rotiren beginnt: die übrigen, nicht aufgedrehten T/heile der Flügel wirken aber während des Bogens x y hebend und bald wird man bei genügender Kraftäusserung den die Schnurwelle tragenden Arm der Querstange Q in die Höhe steigen und dort verbleiben sehen; mittelst des verstellbaren Gewichtes g am anderen Arme der Querstange Q kann die erforderliche Kraftäusserung variirt werden. Nach kurzer Uebung wird man in der Lage sein, sowohl eine beachtenswerthe Horizontalgeschwindigkeit zu erzielen, als auch den Apparat ohne Gegengewicht, wohl sogar mit Belastung dauernd in der Höhe zu halten; man wird aber auch bemerken, dass der auszuübende Zug fortgesetzt in gleicher Stärke anhalten muss.

.Man entferne nun il Flügelflächen und belasse nur eine einzige an der Stelle. Setzt man diese nun wieder in Bewegung, so erhält man eine ganz andere Erscheinung. Die Horizontalgeschwindigkeit des Apparates wird sofort bedeutend, die Querstange steigt, nicht allmählich nach aufwärts, sondern macht veritable Sprünge in die Höhe und man fühlt in der Hand einen sehr unregelmässigen Kraft verbrauch. Wenn man nun den Zug an der Schnur derart regelt, dass derselbe ganz plölzlich anwächst und zwar jedesmal in dem Augenblick, wo der Flügel aus der senkrechten Stellung nach abwärts schlägt, so wird einestheils die Horizontalgeschwindigkeit stossweise weiter anwachsen, anderntheils die Querstange noch heftigere Sprünge nach aufwärts machen, und bald wird man in

der Lage sein, dieselbe Geschwindigkeit zu erreichen und dieselbe Last dauernd in der Höhe zu halten mit einer geringeren Kraftäusserung als vorher mit I Flügeln, lediglich durch eine geschickte zeitliche Vertheilung und Konzentrirung dieser Kraftäusserung. Auch bei zwei einander gegenüberstehenden Flügeln wird es gelingen, dieselbe Erscheinung, natürlich mit noch kräftigerer Wirkung, hervorzubringen, nur müssen längere Flügel benutzt werden, während bei 4 Flügeln schon sehr grosse Dimensionen und grosse Geschicklichkeit erforderlich ist, um die 4 rasch aufeinander folgenden Wirkungsphasen in richtiger Weise ausnützen zu können.

Der Vortheil dieses einfachen Apparates besteht also darin, auf bequeme Weise fast dieselben Luftwiderstands- und Belastungsverhältnisse einschliesslich Fallschirmwirkung des Flügels in die Erscheinung treten lassen zu können, wie solche beim freien Fluge wirken, ohne durch die Stabilitätsfrage gehemmt zu sein; so können wesentliche Aufschlüsse über folgende Fragen mit Leichtigkeit erhalten werden: Einfluss der Flügelform; Vertheilung der Elastizität im Flügel; Verhältniss der treibenden zu den hebenden Theilen; Wesen und Ursache der Flügelwölbung; Möglichkeit, die hebenden Theile des Flügels theilweise durch passive Tragflächen zu ersetzen ; schliesslich auch über die Frage, ob rotirende Flügel oder wechselweise auf- und abgehende Flügel ä la Besnier ökonomischer arbeiten, eine Frage, welche ohne Weiteres nicht entschieden werden kann, da ja eine kontinuirliche Kraftäusserung gar nicht nothwendig ist und oszillirende Flügel die Konstruktion eines Flugapparates wahrscheinlich vereinfachen würden.

Macht man endlich den beschriebenen Apparat entsprechend gross und stark, so kann man schliesslich sich selbst an Stelle der Schnurwelle setzen oder besser legen und Anhaltspunkte für die Frage gewinnen, welcher Horizontalgeschwindigkeit und welcher Belastung die menschliehe Beinmuskulatur in einer Flugmaschine auf die Dauer gewachsen ist, und damit steht man vor der Kardinalfrage : Ist die menschliche Kraft für den persönlichen Flug ausreichend und, wenn nicht, wodurch ist eine Ergänzung möglich?

Sollten diese Zeilen den einen oder andern angehenden Freund der Flugtechnik veranlassen, in der empfohlenen Richtung ebenfalls weitere Versuche anzustellen, so werden Verbesserungen des Verfahrens und neue Gesichtspunkte über die praktische Verwendbarkeit der erkannten Thatsachen gewiss nicht ausbleiben.

Hervorragungen und Winddruck.

Von

Friedrich Hilter.

Mit 8 Abbildungen.

Hervorragungen können sich auf der Vorder- und auf der Rückseite einer vom Winde getroifenen Fläche befinden.

I. llervorragimseii auf der Vorderseite.

Nach den Versuchen v. Lössl'si) ändern auf einer Fläche verstreute Hervorragungen die Grösse des Winddruckes nicht. Wenn

wir zwei gleich grosse und 7-Lg. 1. schwere Kegel aus Paus-

papier, deren einer glatt, einer mit papierenen Fransen besetzt ist, durch die Luft fallen lassen, so bewegen sich beide gleich schnell nieder. Aus Fallgewicht und Fallzeil berechnet sich 2) der ihnen begegnende Winddruck; wenn der Neigungswinkel der Kegelfläche <p = 30° beträgt, per

v*r

Flächeneinheit Kegelbasis und in Theilen von (v = Ge-

schwindigkeit des Falls, f = Gewicht der Raumeinheit der Luft, g = die Beschleunigung der Schwere) bei beiden zu

n = 0,32.

Wenn wir erwägen, dass der während des Falles vor den Kegeln entstehende Lufthügel, von einigen, durch die Hervorragungen des befransten Kegels hervorgebrachten Unebenheiten abgesehen, bei beiden Kegeln gleich geformt ist, so erscheint auch die Uebereinstimmung der Grösse des Winddruckes in den beiden Fällen erklärt.

Bleibt dieses Verhältniss bestehen, auch wenn statt mehrerer auf der Fläche vertheilter und kleiner Hervorragungen sich auf dem Kegel eine einzige grosse Hervorragung in der Mitte der Fläche befindet, z. B. dem Kegel von 30* eine Spitze von 15° Neigung vorgesetzt wird?

Der Fall versuch zeigt, dass hierbei der Winddruck n einen Werth, welcher zwischen demjenigen eines Kegels von 30» und dem eines Kegels von 15° liegt, annimmt. Die Form des Lufthiigels bezw. seiner Vorderseite des Lufthutes hal sich der nunmehr nach ABC gebrochenen Linie des Kogolprofilos in der Weise angepasst, dass sie die Richtung A B' C D' verfolgt, und in B' geht die Stützung der Luft2) von der Fläche AB auf die Fläche BC so über, als wenn die Linie ABU des Kegels in B nicht gebrochen, sondern zwischen •I / J F und G kreisförmig abgerundet

*r wäre.

Findet eine solche ideelle Abrundung auch noch statt, wenn der Unterschied in der Neigung der auf einander folgenden Flächen mehr als 15°, wenn er einen rechten Winkel beträgt V

FiqZ.

») Die Luflwiderstandsgesetze, der Kall durch die Lutt und der Vogel-il'v i.»-.-;

*) Vergl. de» Verfassers: Zur Aufklärung einiger besonderer Krschcinungeii de« Winddrurke» in Xeitschr. f. Luftschiffahrt u. Phys. d. Atm.. 1H9T.

Der Winddruck auf eine Halh-kugelflächc A Ao A, beträgt bei einer Linie A B' B" des Lufthutes n = 0,331. t) Wird der Halbkugel in der Mitte ein Dorn Ao C aufgesetzt, so geht die Lufthutlinie in die Form A B' C D' über; der Winddruck per Flächeneinheit Basis, welcher beträgt: im kreisförmigen Mitteltheil, (})8 = i der

Basis........n' = 0.331

im ringförmigen Aussentheil, — der Basis (nach dem Mittelwerthc von

= 0,24

(n) = 0,2(1

^0

sin2 q> sin 5.) . . •

wird somit im Durchschnitt herabgemindert

auf i X 0,331 + 4 X 0.2* -

Bei den Fallversuchcn, welche vor mehr als hundert Jahren Newton mit zugebundenen Schweinsblasen und zugestöpselter, runden Flaschen, also Flächen, welchen eine Art Dorn vorgesetzt war, anstellte, hat sich nach der Berechnung Samuelson's2j in ehr That alsWinddruck nicht n = 0,33, sondern (n) = 0,20 ergehen.

Kine von dem Verfasser aus Papier angefertigte, sich der Halbkugelform bis auf einen C.entriwinkel <p, = 22° 30* nähernde Kugelschale von 10 cm Halbmesser ergab beim Fallenlassen einen Winddruck; ohne Dorn von ... n' = 0,41 mit 11 cm hohem Dorn von....... n" = 0,34

mit Dorn somit weniger an Winddruck n' — n" = 0,07

Der Winddruck auf Halbkugel- oder halbkugelähnliche Flächen wird sonach durch Aufsetzen eines entsprechend hohen und genügend

Steifen Dornes in der Mitte der Fläche um das - C»0 fache = ca. 20°/« vermindert.

Auf eine länglich gestreckte mittelrauhe ebene Fläche übt bei senkrechtem Auffallen der Wind einen Druck, einschliesslich Bauheitswinddruck, von: n mm 0,76 bis 0,77.

Wird in der Mitte einer solchen Fläche AA, eine Rippe Ao C aufgesetzt, so geht die frühere gerade Linie A B'B" des Luflhutes in die gebrochene Linie AB'CD' über. Der Winddruck, zwischen A und B', d. i. über der Hälfte der Basisfläche unverändert bleibend, geht über der anderen Hälfte, zwischen B' und I)',

A,

FLg5

A

"71

') Vergl. des Verfasser«: Winddruck auf Cylinder- und Kugollliiclen Zcilschr f. Luftschiffahrt u. Phys. d. Atm., IH'JO. *) Civilingenieur, 1*67.

in einen

in einen dem Winddruck auf eine Cylindcrfläclie gleichkommenden

Druck n — 0,451 über; im Durchschnitt wird sonach der auf die

Fläche mit Mittelrippe ausgeübte Winddruck

. , 0.765 + 0,451

00 - -y—■— = 0,61

betragen.

Vom Verfasser wurde eine solche längliche Fläche, in der Mitte mit einer Hippe von der Höhe der halben Flächenbreitc versehen, aus Briefpapier angefertigt und zur Sicherung eines senkrechten Falles an einen in der Spitze beschwerten Kegel aus Papier befestigt. Die beim Fallenlassen in der Luft unter succes-siver Verkürzung der Flächenarme 11 beobachteten Fallzeiten haben den auf die gerippte ebene Fläche hei senkrechtem Auffallen des Windes entstehenden Winddruck zu

(n) = 0,61 — 0,62 ergeben, welcher mit dem oben theoretisch ermittelten Werthe vollkommen übereinstimmt.

Verminderung des Winddruckes in Folge Aufsetzens einer ent-

0,765 — 0,615

sprechenden Erhöhung in der Mitte also auch hier 20%.

0.765

Wenn, nach diesen Ausführungen, beim Bau eiserner Brücken oder Thürme die Wahl zwischen Gliedern flachen und kreuzförmigen Querschnittes gegeben ist. so werden die kreuzförmigen den Vorzug eines um ca. 20"/o geringeren Winddruckes voraus haben.

F.in Vogelkopf, welcher bei kugeliger Form einem Winddruck von n = 0,33 begegnen würde, wird, vorn mit einem Schnabel besetzt, einen Winddruck von nur n = 0,26 erleiden. Lilienthal2) hatte somit Becht, den dem Vogel beim Fliegen begegnenden «Stirnwiderstand» zu rund n — 0,25 zu berechnen.

Dem künstlichen Flieger, der blitzschnell fahrenden Lokomotive der Zukunft, wird man zweckmässiger Weise einen passend geformten Schnabel vorsetzen.

II. Ilervorratruiipen auf der Rückseite einer Fläche.

Nach Versuchen mit Fallkörpern8) wird die Grösse des Winddruckes nicht nur durch die Vorgänge auf der Vorderseite einer Fläche bestimmt. Die durch die Vorderseite auseinander getheilten Luftfäden trachten sich hinter der Fläche wieder zu vereinigen; die Entfernung, in welcher dies geschieht, ist jedoch bei den Versuchskörpern gewöhnlich so gross, dass sie die Länge der Körper übertrifft und ein Einfluss der hinter der Fläche stattfindenden Luftbewegungen auf die Grösse des Winddrttckes3) nicht zu erkennen ist.

Die Forlbewegung von SchifTen im W'asscr indessen, welche ähnlichen Gesetzen wie die Fortbewegung von Flächen in der Luft unterworfen ist, zeigt von den Versuchsergebnissen am Wind abweichende Erscheinungen. Während der Winddruck bei vorn

0.331

zugespitzten Flächen*!) nicht unter n

bei vorn

. Zur Aufklärung ele.

= 0,083, in Zeitschr. f. Luftschiffahrt n.

') Des Verfassers Phys. d. Atm., 1897.

») Der Vogolllug als Grundlage der Kliegekunsl, 1889. ») S. dos Verfassers: Bewegungserscheinungen hinter einer vom Wind getroffenen Fläche, Zeitschr. f. Luftschiffahrt u. Phys. d. Atm. 1897.

«) De» Verfassers: .Zur Aufklärung etc.», Zeitschr. f. Luftschiffahrt rj Phys. d. Atm., 1897.

Fig ?

zugeschärften Flächen nicht unter n = "^y- — 0,226 sinken

könnte, sind zahlreiche Fälle, insbesonders die Versucbsergebnisse Froude's') bekannt, in welcher der Schiffswiderstand (per Flächen-

v'f

einhcit Schiffsquorschnitt und in Theilen von — ausgedrückt)

nur n rai 0,07 bis 0.04 betragen hat.

Dieser Unterschied kann sich wohl nur aus der verhältniss-mässig grossen Verlängerung des Schilfskörpers nach hinten herleiten.

Nach den vom Verfasser an Schneewehen vorgenommenen Messungen2) bewegen sich die von einer Fläche AA, getheilten Luftfäden hinter der Fläche in S-förmigen para-bolischenBahnen ABC, A,B,C einwärts, und die

Entfernung AC = A,C = c, in welcher sie sich wieder vereinigen, wird, bei

einer Breite der Fläche b und einer Windgeschwindigkeit v. durch

]b g

Schwere) dargestellt.

Der Vergleich mit Schiffen3) hat gezeigt, dass die aus SchifTs-breite b und Schiffsgeschwindigkeit v sich berechnende F'ntfernung A C = e durchwegs geringer ist, als die Länge I, des SehifTs-hintertheiles, so dass das am hinteren SchifTsende D angebrachte Steuer sich, wie seine Wirksamkeil erfordert, im wieder geschlossenen Fahrwasser befindet.

Sollte nicht auch der SchifTswiderstand durch diese Verhältnisse becinllusst werden?

die annähernde Beziehung e

(g = Beschleunigung der

Feg. 3.

4------H

k -

Die grosse Länge des Hinterschiffes hindert die Wasserfäden, die ihnen von Kräften angewiesene Bahn zu verfolgen. Dazu ist die Kinwirkung von (iegenkräften erforderlich, welche sich in einem zwischen SchifTswand und Wasser entstehenden Drucke äussern. Ein solcher Druck hebt das dem Hinterschiff anliegende Wasser und ruft eine Welle, die Heckwelle, hervor.

«Hinter der am Vorderschiff entstehenden Bugwelle», schreibt der schiffskundige Busley,4) «bildet sich in Mitte des Schiffes wegen der dort eintretenden grössten Geschwindigkeit ein Wellenthal. Am Hinterschiff findet wieder eine Niveauerhöhung, die Heckwelle, statt, wo die sich zusammenschlicssenden Stromfäden eine Arbeit verrichten, welche die am Vorderiiieile verbrauchte gewissermassen zurückerstattet.

Diese «Zurückerstattung», sie wird durch den zwischen

I) Vergl. Maryniak in Zeitschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver., 1896. ») Vergl. die erwähnten .Bowegungscrscheinungen». ») Vergl. die erwähnten .Bewegungserscheinungen». *) Die neueren Schnelldampfer. 1892.

Wasser und Schiffswand entstehenden Itmrk geleistet. Wie gross

ist dieser Druck?

lim einen an A (vergl. die obige Figur) vorüberziehenden e b

Wasserfaden in der Zeit - = t um die Entfernung -s seitwärts

, b

abzulenken, wäre die Beschleunigung g nach — gt' nolhwendig.

b

Gehraucht jedoch der Wasserfaden für denselben Weg die I,

grössere Zeit — = t, so berechnet sich die Beschleunigung nach b

■g- = g' t'* weniger gross. Die Beschleunigungen g' und g verhallen sich umgekehrt wie die Quadrate der Zeiten, d. i.

oder, wenn nach oben die grösste, noch eine Steuerung des Sc luffcs ermöglichende Fahrgeschwindigkeit mit

$ -m - (;;y

m

bezeichnet wird, auch

t

Der l'nlerschied g—g', beziehungsweise in Theilen von

die Differenz 1 — — bezeichnet die Beschleunigung, mit welcher

die Wassertheilchen gegen das Schiffshinlertheil angetrieben werden.

Der dadurch auf die Einheil Schiffswandllächc ausgeübte Druck p zerlegt sich bei schlanken Schiffsformen, für welche Sinus und Tangente des Neigungswinkels q> zwischen Wand und Fahrrichtung gleich, gross gesetzt werden können, in einen Druck per p cos <p

Flächeneinheit „,„ „ = p senkrecht (weicher sich bei symme-cos <p r v '

p sin <p

frischem Querschnitt aufhebt) und einen Druck —:- = p

sin <p '

parallel zur Fahrrichtung. Letzlerer, dem am Schiffsvordertheil wirkenden Fahrwiderstand entgegengesetzt, also die Kraft, mit welcher die Heckwelle das Schiff vorwärts zu treiben sucht, der

g'

'nv

Vortrieb, ist somit ebenfalls der Grösse 1 — = 1 proportional.

Nachdem die «Rückerstattung» nicht grösser als der vorhergegangene Verbrauch, der Vortrieb am Hintertheile nicht grösser als der ihn hervorrufende Fahrwiderstand n am Schiffsvordertheil sein kann, so kann die auf die Flächeneinheit Schiffsquerschnitt v«T

bezogene, in Theilen von -y- ausgedrückte Grösse des Vortriebes nur ein Vielfaches von n sein, somit, wenn K einen Koeffizienten

kleiner als 1 bezeichnet, durch n' = K |l — (vm) ) n ausgedrückt werden.

Der Gesammtwidersland als Differenz zwischen der zur Spaltung Af< Wassers am Vordertheil nöthigen Kraft n und dem am Srhiffshinlerlheil wirkenden Vortrieb n' beträgt sonach

n _ n< = (n) = n [l - K (l - (£)*)] =

n [l - K + K (£)*] Aus dem Vergleich mit den Messungen Froude's'l berechnet

sich, bei b = 10,1, 1 = 62,6 m und unter der Annahme^)

■t

0.42.

') Nach Maryniak in Zeitschr. d oiiterr. Inj.- u. Arch.-Ver., i. lt. lim. ') S. <Bewegungserscheiiiungcn> nach oben.

unter der Annahme ferner nach dem Vorigen von n — 0,23, der Koeffizient K >\\ 0.83. «TObei sich Beobachtung und Rechnung wie folgl gegenüberstehen:

V

in m/sec.

(n)

Differenz in %

beobachtet

herc*chnot

2,o<;

0,0*4

0,040

4- t(>

3.0!l

0,046

0,015

— 2

4,11

0,045

0,051

— 12

5,14

0,055

0,058

— 5

6.14

0,073

0,068

+ 7

Durchschn. Unterschied:

± 7°/»

Mit einigen anderen Daten, nach Mary niak-B iehnl) verglichen, ergibt sich ähnlich:

Bezeichnung des Seeschiffes

   

Tier-l»ng

 

be-

Oll

 

1

b

V

rechn. vm

beob-

rech-

DilTei

in°/„

 

in

m

m

■/MC

mim.

achtet

net

 

Englisch. Paramatta . „ Cambria I „ Otratto . .

Amerik., Mary Powell .

Englisch, Leinster . .

Oesterreichisch, Egitlo

100,5 13,3 | 4,9 60,3| !)6.1

8,0 2,5 12.8 4.8

7.1 25,5 0,056 0,053 + 5 6,3 19,8 0,057 0,057 ± 0

7.2 I 25,0 |0.053 0.054 - 2 + 8

— 5 -8

88,5 10,4 1,8 8,5 25,5 ;0,065 0.060

99.7 10,7 3,9 9,41 28.4 0.056 10,059

70.8 8,8 3.4 5.6 21.3 0.047 0.051

Durchschnitls-Unterschicd: + 5°,o Die Formel setzt voraus, dass Schiffsform und parabolische S-Bahn der Wasserfäden einander möglichst ähnlich seien. Wo daher, wie bei den Kanalschiffen, Vorder- und Hinterschiff stall unmittelbar aneinander zu stossen durch einen parallelepipedischen Schiffsrnitteltheil von einander getrennt sind und deshalb die vom Vordertheil erregte Welle zerfliesst, bevor sie das Hintertheil erreicht, kann sich keine vorwärts schiebende Heckwelle bilden: die Fahrwiderstände behalten in diesem Falle mit n — 0.15 bis 0.25'-i ihren hohen Werth.

Nach der Formel nimmt der Widerstand (n) mit wachsen-

Eine Verschiebung der brei-

dem Werthe vmax = I, ab.

testen Schiffsstelle nach vorn, soweit dies ohne nachteilige Ver-grösserang des Bugwiderstandes n geschehen kann, erscheint somit vorteilhaft; nach Busley°) sind auch die Bestrebungiii der Schiffsbauer auf eine solche Verschiebung gerichtet. Bei den

lebenden Schiffen, den Fischen, beträgt das Verhältniss '* thal

sächlich mehr als 0.42, nämlich-*) ungefähr 0.58. und beim Vogel, nach einer von Lilienthal'-) initgelheilten Zeichnung des Storchleibes ca. */*-

Nachdem ]/ b im Nenner des Ausdruckes für vmax = vm erscheint, zeigt sich eine möglichste Verschmälerung der Schiffsform zweckmässig; der Schiffbauer sieht6) auf «scharfe» Schiffe, und den Leib vieler Fische sehen wir abgeplattet,

*) Maryniak, Zeitschr. d. o.-terr. Ing.- u. Arch.-Ver., 1*96. ») Heubach. Deutsche Hnuzeitung. 1MS7, . HUIte .. IHM», •i Vortrag in Hamburg, Aug.,Sept. ittilO (Schweiz, Hauztg.). 4) De» Verfaiusera «Bewegun|>erscheinungen elc.» ») Der Vogelllug etc.

•i Busley, Die neueren Schnelldampfer.

Einer Abplattung des Vogelleibes steht entgegen, dass dieser ih beim Kluge die auf seine Vorderseite treffende Luft seitwärts unter die Klügel, um deren Tragvermögen zu erhöhen'), zu treiben berufen ist. Die Sturmvögel sehen wir mit derber, breiter Brust*) ausgestattet.

Ungleich dem Kischleib, welcher hinten 4 bis 5 mal so lang als dick ist, sehen wir den VogelhinterleibS) nur ca. 2 mal so lang, so dass der Vogel auf die Verwendung des Schwanzes als Steuer bei schnellerem Flug und einen grösseren Vortrieb zur Verminderung des Steuerwiderstandes verzichten muss. Woher ieser Unterschied?

Der Fischleib wird ähnlich dem Schiffskörper vom Wasser getrauen: der Vogelleib aber ist schwerer als die Luft. Wäre dieser Leib hinten lang, so wäre er nach seiner Länge schwer im (ilcichgcwicht zu erhalten.

Der Vogel wird für den F.ntgang an Vortrieb durch die aus dem Streichen des Windes über die Unebenheiten des Bodens

>) Vergl. «Zur Aufklärung u. s. w.» in Zeitschr. f. Luftschiffahrt u. I'hys. Atm., 189".

*) Naturhistorisches llnfmu-eum in Wien. *) Siehe die Zeichnung des Storches in Lilienthal, Vogclflug.

hervorgehende hebende Kraft des Windes') entschädigt. Einem künstlichen Flieger, welcher grösser als der Vogel sein muss, kommt diese Erleichterung nur in geringem Masse zu statten; deshalb wäre ein solcher Flieger eigentlich mehr als der Vogel auf eine Verlängerung seines Hinterleibes, soweit eine solche ausführbar ist. angewiesen.

Hervorragungen vor und Hervorragungen hinter einer Fläche können nach dem Vorstehenden zur Herabminderung de» von bewegter Luft oder bewegtem Wasser ausgeübten Druckes in gewissen Fällen nutzbar gemacht werden.

■) Siehe des Verfassers bczügliehcn Aufsatz in Zcitschr. f. Luftschiffahrt u. I'hys. d. Atm.. 1899. — Der daselbst verzeichnete Ausdruck für den Winddruck auf einen unter dem Winkel Cl schief hängenden Faden ist nachträglich dahin zu ergänzen, das», nachdem der Winddruck nicht nur nach dem Quadrate der senkrecht zum Faden gerichteten Geschwindigkeitskomponente, sondern auch nach dem Querschnitte der auf den Faden treffenden Luftsäule kleiner wird, sich der Winddruck auf den Faden statt nach l:cos" et nach l:coa* O kleiner als beim senkrecht hängenden Faden gestaltet. Die hebende Kraft des Windes berechnet sich deshalb aus den Beobachtungen noch um durchschnittlich ca. 20"/0 grösser, als dort angegeben.

Vergl. des Verfassers «Winddruck und Yogelllug. (Zcitschr. f. Luftschiffahrt u. Phys. d. Atm., 1897).

Neues Drachensystem von

Der Herr A. Lawrence Rotch, Direktor des Blue Hill meteorological Observatory bei Boston Ma., sandte mir jüngst gütigst seine Abhandlung über «Exploration of the air by means of kites» die so anregend auf mich einwirkte, dass ich alsbald daran ging, mir nach dieser und dem bulletin Nr. 3, 1899 selbst einen Hargrave'schcn rechtwinkeligen Drachen zu bauen, ein zeilraubendes Beginnen, dem ich mich aber meines Wissens hier Lande nicht entziehen konnte.

Alsbald entdeckte ich indessen im Ladengeschäfte nach vorstehender Fig. 1 eine vollständig quadratische Ahart des Har-grave-Drachens, mit gekreuzter Diagonalverstrebung im Ober-und Unlerlheil, sowie mit direkter Kabelbefestigung am Obertheil einer der vier Eckkanten. Der Handel befreundete sich deshalb rasch mit dieser Form, weil sie die Zusammenlegung des Drachens in ein langes rundes FuttersÄckchen ermöglicht. Trotzdem aber hält die hiesige Jugend noch am alten Hachen, geschwänzten Drachen fest, weniger des geringeren Preises halber, als seines bequemeren Auflassens wegen und minder rascheren Abfallens bei periodischem Abllatien des Windes. Letzteren Uebelstand empfand ich nebst unliebsamen bedeutenderen Schwankungen bei geringerer Drachenlänge am meisten bei der Neuerung.

Zur Behebung dieser Mängel suchte ich dem Flugkörper nach Fig. 2 und 3 im Grundriss dargestellte, leicht herstellbare,

Ingenieur Koester, Berlin N.

entsprechende Anhängsel zu geben, die mich aber in meinen Erwartungen vollständig enttäuschten. Deshalb die Flinte nicht gleich ins Korn werfend, kam ich auf den glücklichen Gedanken, gemäss Fig. 4 zwei solcher Flugkörper bei a in der ganzen Länge, hier und da durch Zusammenschnüren zu verbinden: ausserdem wurden zur Versteifung des so entstandenen neuen Flugkörpers 4 Schnüre b c und d e, zwei oben, zwei unten, angebracht.

Ich hatte sofort die Genugthuung, obige Uebelstände nicht allein gänzlich behoben zu sehen, sondern auch den Steilstand des Kabels um etwa 15—20" erhöht, also den Windeflekt bedeutend

Wl/

Y

verbessert zu haben; einer Krklärung bedarf es dal,ei kaum; der Wind fängt sich jetzt im Gegensatz zum F.inzeldr.uhen bei a und übt dadurch nicht allein einen grossen Druck nach oben aus. sondern bildet auch beim Durchströmen einen steiferen Nacken, der die seitliche Hin- und Herbewegung verhindert.

Im Anschluss an diesen Erfolg suchte ich nun noch anders geformte Flugkörper zu entdecken, die theilweisc besonderen Zwecken dienen und, wenn möglich, noch günstiger ausfallen sollten. Bei diesen Versuchen funktionirle behufs Vergleichung des Steilstandes etc. meistens gleichzeitig der Einzeldrache; dadurch, dass mir nun im Handel sofort beliebig viele Einzelexemplare zur Verfügung standen, wurden sie in verhältnissmässig kurzer Zeit bewirkt. Ich führe davon unter anderen an:

1. Die Anbringung einer gemäss Fig. 5 von b nach c ver-grfluerten Flugtlüche macht den Flugkörper leicht geneigt zu

einer andauernd einseitigen Lage gegenüber der Windrichtung; er wurde aber anscheinend tragfähiger und dürfte dabei die gleichzeitige Beobachtung wichtig sein, dass bei kräftiger werdendem Winde der belastete Flugkörper einen besseren Stcilstand zeigte, wie der ganz gleiche unbelastete.

2. Die Anhängung einer Traglast im Schwerpunkte des Flugkörpers ist am günstigsten und derjenigen nach amerikanischer Manier, nämlich am Kabel vor dem Flugkörper, vorzuziehen.

3. Nebeneinander können drei, vier und noch mehr Flugkörper ganz vortrefflich und dabei immer effektreicher angeordnet werden; die Zusammenstellung nach Fig. 6 bewährte sich über alle Erwartung gut.

4. Eine Anordnung hintereinander gemäss Fig. 7 würde offenbar deshalb einen sehr guten Effekt versprechen, weil sich durch die vier äusseren ganz von selbst innen ein vorzüglicher Flugkörper ohne Kreuzstreben und ohne jegliches Gewicht bildet. Bei Verwendung von 4 Einzeldrachen müsste sich der Effekt um 25°/», bei Verwendung von ii um 33'/»•/o etc. etc. steigern lassen; ja es wäre denkbar, mittelst Aussenringen und leichtem inneren zusammengenähten Zellenstoff gemäss Fig. 8 einen kräftigen, so zu sagen nichts wiegenden Flugkörper ohne Kreuzstreben etc. herstellen zu können. Es glückte mir aber vorläufig nicht, ein System nach Fig. 7 mit Zäumung a b c zum Steigen zu bringen,

theils weil der Schwerpunkt des Ganzen wohl zu weit zurück lag theils weil dem Untertheil der hinteren Drachen von den vorderen der Wind abgefangen wird. Vielleicht gelingt dann die Sache, wenn die Zäumung nach a' b' c' und die Drachenlänge im Ver-hältniss zur Diagonalstrebenlänge bedeutend vergrössert wird.

6. Becht ungünstig verlief auch der Versuch, dem Flugkörper gemäss Fig. 9 behufs Verwendung als Zusatxsegel auf Yachten seitlich eine schärfere Form zu geben. Hierbei war der Schwerpunkt wohl zu sehr nach vorn, zur Zäumung hingerückt. Es dürfte sich höchstwahrscheinlich eine Anordnung hintereinander gemäss Fig. 10 als sehr günstig erweisen im Gegensatze zu der nach

Fig. 7, wenn man den Kreuzstrebenlängen das Vorhaltniss von 1:2,75 gibt anstatt von 1:1 wie bei Fig. 7.

7. Uebrigens bestätigte sich die naturgemässe Folgerung, dass ähnlich Bauch- und Bückenllosse beim Fische die umgekehrte scharfe Form nach Fig. 11 selbst im stärksten Sturme verwendbar ist. Auch erscheint wahrscheinlich, dass man diesem länger zu machenden Flugkörper bei massiger Luftbewegung noch Zusatz-Hachen gemäss Fig. 12 von a nach b und von c nach d, sowie innen von e nach c und von d nach f geben kann.

8. Das Auflassen von Flugkörpern hintereinander mit grösseren Zwischenräumen an ein und demselben durchgehenden Kabel und unter Berücksichtigung des darüber Gesagten in Nr. 1, Jahrgang 1897, der früheren Zeitschrift für Luftschiffahrt und Physik der Atmosphäre ergab auch jetzt dieselben günstigen Resultate.

Einem früher gegebenen Versprechen zu Folge werde ich in dieser Zeitschrift noch näher auf die Wirkungsweise gekuppelter Flugkörper im Dienste von Schiffahrt und Sport zurückkommen, sobald einige diesbezügliche Versuche erledigt sind.

In Hinsicht auf die Anwendung der vorstehenden Flugkörperversuche dürften solche ^k^Nüa^ auch bei der Ballonluft-

schiffahrt Beachtung verdienen. So z. B. klagen die Herren Offiziere über häufige Störungen bei Beobachtungen in der sich ständig drehenden Gondel am Fesselballon; ich glaube sicherlich, würden anstatt V f\ / ä..;«v—l0!- eines zwei IIraelicnballons

II ' ~^(y~i^l% von je halber Tragfähigkeit

/ \^ V^W«ijF annähernd in obiger Weise

wie Kastendrachen verbunden, dieser Uebelstand wäre nicht allein behoben, sondern auch der Aufstieg derartiger Beobachtungskörper gemäss Vorstehendem kräftiger, rascher und sicherer.

Eine Beschädigung der Drachenballonhaut in der Berührungslinie bei a der Skizze, Fig. 13, ist kaum zu befürchten, wenn durch Aneinanderpresscn der beiden elastischen Körper aus der Linie eine in der Skizze angedeutete Kleblläche gemacht wird. Ich möchte ausserdem fast glauben, zwei nach Fig. 14 altmodische birnenförmige Ballons — vielleicht gelänge dieses sogar durch 2 oder noch besser 4 kleinere handliche moderne runde nach Fig. 15 — könnten, zweckmässig aneinander gerückt, ganz brauchbare Flugkörper bei windigem Wetter abgeben. Die. Gefahr des Aneinanderreibens wäre hier etwa durch Zwischenlegen eines theil-weise gefüllten, gänzlich geschlossenen Kissenballons o zu beseitigen.

Vielleicht finden sich fachmännische Kreise umsomehr zu Versuchen bewogen, als die Sicherheit gegen Beschädigung, bezw. Unbrauchbarkeil, bei gekuppelten Ballons eine geringere als bei den grossen Einzelballons ist.

Berlin N., im November 1901.

F. Koester, Stadtingenieur.

+ + ■*-

Versuche zur Klarstellung der die Widerstandsverhältnisse in flüssigen Medien beeinflussenden

Flüssigkeitsbewegungen.

I. Derartige Versuche veröffentlichte Fr. Ahlborn in der in demselben bewegten ebenen Flächen wurden durch Benutzung Physikalischen Zeitschrift, 3. Jahrgang, Nr. 6, Seite 120—124 unter von aufgestreutem Bärlappsamen verfolgt. Zur objektiven Fest-dem Titel: «Ueber den Mechanismus des Widerstandes flüssiger legung der Strömungen wurde die Photochromographie angewendet. Medien». Die Bewegungen des Wassers in der Umgebung von Dazu diente ein Apparat, durch welchen an einem Wagen die in

Wasser eingetauchte Platte zugleich mit der über ihr angebrachten photographischen Kammer fortbewegt wurde. Den Antrieb lieferte ein kleiner Elektromotor; die Geschwindigkeit wurde durch ein Schwungrad, sowie durch elektrische und mechanische Widerstände nach dem Metronom geregelt. Die Belichtung geschah automatisch durch clectrische Zündung von Magnesium-Salpeter-Blitzpulver. Bei dieser Anordnung erscheint im Photogramme die Platte in Ruhe und die Flüssigkeit bewegt. Die Bärlappsporen ordnen sich auf dem Wasser zu kleinen Flöckchen, die sich auf dem dunklen Untergründe des geschwärzten Wasserkastens optisch wirksam abheben. Sie erzeugen auf der photographischen Platte ein System feiner Linien, durch welche die Richtung der Strömungen in der Flüssigkeit in allen Einzelheiten mit grosser Schärfe gezeichnet wird. Die Länge der Linien ist das Mass für die Geschwindigkeit der Strömungen an jedem Punkte des Widerstandsfeldcs. Ferner geben die Stromlinien auch noch über die in der Flüssigkeit herrschenden Druckverhältnisse Auskunft, was für die Analyse des Widerstandes selbst von entscheidender Bedeutung ist. Parallele Strömungslinien bedeuten gleichförmige Geschwindigkeit ohne Aenderung des Druckes; alle Divergenzen benachbarter Linien bedeuten eine Stauung des dazwischenliegenden Wasserfadensi Abnahme der Geschwindigkeit, Zunahme des Druckes; alle Konvergenzen: Zunahme der Geschwindigkeit, Ablluss, Abnahme der Druckspannung. Diese Gesetzmässigkeiten bilden den Schlüssel für die Erkenntniss der in den Photogrammen festgelegten Flüssigkeitsbewegungen und der daraus resultirenden Widerstandsverhältnisse. Es wurde durch Versuche festgelegt, dass die Flüssigkeitsbewegungen im Innern der Flüssigkeit im Wesen ganz dieselben sind, wie an der Oberfläche, so dass es genügt, die leichter anzustellenden Versuche bezüglich der Oberfläche anzustellen. Ein anschauliches Bild der Druckverhältnisse wurde dadurch erhalten, dass ein rechteckiges Stück weissen Kartons in vertikaler Stellung bis zu einer auf demselben verzeichneten Geraden in gefärbtes Wasser

getaucht und gleichzeitig horizontal bewegt wurde. Hierbei zeichnet die gefärbte Flüssigkeit die positive und negative Staulinie mit grosser Schärfe auf dem Karton ab, wodurch man ein anschauliches Bild der vor der Fläche herrschenden Druckerhöhung und der hinter der Fläche auftretenden Druckverminderung erhält.

II. Zur Verfolgung derselben Ziele stellte nach einem Aufsatze von Dr. B. Dessau in der Umschau. Hele-Shaw seit dem Jahre 1897 Versuche an. Die anschaulichen Bilder wurden dadurch erreicht, dass in einen Raum, der auf zwei Seiten durch parallele Glaswände begrenzt war, durch eine Reihe feiner Oeffnungen Wasser in das Gefäss trat, während gleichzeitig durch eine Anzahl anderer Oeffnungen, welche mit den ersteren abwechselten, gefärbtes Glycerin in das Beobachtungsgcfäss gepresst wurde. Die abwechselnd farbigen und farblosen gleich weit von einander abstehenden geraden Linien repräsentirten die Flüssigkeilsfäden mit grosser Genauigkeit. Dieses Bcobachtungsgefäss, in welches verschieden gestaltete Hindernisse, welche die Fäden ablenkten, eingesetzt wurden, wurde durch eine Laterne beleuchtet und dann das zwischen den Glasplatten sichtbare Rild auf einen Schirm projicirt oder photographirt. Durch diese Methode wurden auch sehr zutreffende Bilder erhalten, welche der Aenderung der Richtung der parallelen Kraftlinien in einem homogenen magnetischen Felde entsprechen, wenn man in dasselbe ein Stück Eisen bringt. Um ein solches Bild zu erhalten, brauchte man nur in den (ilasplatten Vertiefungen von der Gestalt des korrespondirenden Eisenstückes zu machen, so dass an diesen Stellen der Durchgangsquerschnitt ein grösserer und somit der Widerstand ein kleinerer war. In diesen Raum mit geringerem Widerstand ziehen nun die Stromfäden genau in denselben Ablenkungen hinein wie die Kraftlinien in das Eisenstück, welches ihnen auch einen geringeren Widerstand bietet als die Luft. Auf diese Weise können die Aenderungen im magnetischen Felde auch für vielgestaltig geformte Eisenstücke zur Anschauung gebracht werden. J. A.

-£-<>3*

Emil Lehmann in Berlin.

Von Anhöhen aus in Ret rieb zn setzende Fluirvorrichtung

Patentirt im Deutschen Reiche vom 20. August 1898 ab.

n*. i.

Die Neuerung bezieht sich auf künstliche Flügel, welche mit Hohlräumen so versehen sind, dass dieselben dem Einlluss der äusseren Luft unterliegen.

Diese Hohlräume sind so angeordnet, dass durch die vorüberslreichende Luft ein Absaugen der Luft aus dem Hohlraum ermöglicht wird, und ist der Zweck dieser Anordnung von absaugungs-fähigen Hohlräumen der, das Eigengewicht des Flügels zu vermindern und beim Wechseln des Flügelschlages durch Stosswirkung einen Auftrieb zu erzielen.

Zur Erläuterung dient die beiliegende Zeichnung.

Der in Fig. 1 und 2 dargestellte, meine Erfindung zeigende Apparat hat derartige Hohlräume zwischen (»hei- und ünterllügellheil. Fig. 1 zeigt den Flügel beim Niederschlagen, Die Flügelfläche ist unter Spannung in Folge des durch die untere Luft ausgeübten Druckes. Der untere Flügeltheil, welcher kürzer ist wie der obere Flügeltheil, beiludet sich in einer gewissen Entfernung von dem Iii zieren und endigt frei an seiner Hinterkante, so dass ein hinten offener Hohlraum entsteht.

Vig. 2. / Aus diesem Hohlraum wird nun in Folge der Eigengeschwindigkeit des Flügels gegen die Luft, welche in der Richtung des Pfeiles y (Fig. 1) strömt, die Luft abgesaugt und es entsteht ein Vacuum in diesem Hohlraum. Die Stellung von Ober- und Unterflügeltheil bleibt während des Niederschlages unverändert, d. h. die Hinterkante des Flügelunterthciles bleibt in gewisser Entfernung vom Oberflügel.

Hat der Flügelschlag sein Ende erreicht und beginnt die Aufwärtsbewegung des Flügels, so nimmt dieser die in Fig. 2 gezeichnete Lage ein. Der unnachgiebige obere Theil des Oberflügels \ behält seine ursprüngliche Form, der untere Flügeltheil dagegen wird in Folge der veränderten Flügelform des oberen Flügeltheilcs p jetzt nicht mehr ein Absaugen der Luft aus dem Hohlraum bewirken können. Der untere Flügeltheil wird durch Stosswirkung an den oberen Flügeltheil gedrückt und es ergiebt sich eine Stosswirkung von unten auf den oberen Flügeltheil durch den schnell nach aufwärts gedrückten unteren Flügeltheil, wodurch das Heben des Flügels (vergl. Luflwir-kung Y Y, Fig. 2) befördert wird. Dieser Wechsel in dem von

beiden Flügeltheilen gebildeten Hohlraum erklärt sieh dadurch, dass beim Niederschlagen des Flügels die Flügel Vorderkante eine Geschwindigkeit besitzt, welche gleich der Mittelkraft ist aus der Eigenbewegung des Apparates gegen die Luft und aus der Bewegung des niederschlagenden Flügels.

Diese über die Eigenbewegung des Apparates hinausgehende Bewegung des Flügels gegen die Luft hört beim Wechsel des Schlages auf, es verbleibt, da der Flügel nicht durch Muskel- oder

Maschinenkraft gehoben wird, auch nicht gehoben werden darf, am nicht ein Niederdrücken des ganzen Apparates herbeizuführen, nur eine verminderte Bewegung der Flügel gegen den Luftstrom, entsprechend der Bewegung des ganzen Apparates.

Diese verminderte Bewegung befördert aber ein Verschwinden des Vacuums in dem zwischen den Flügeln befindlichen, nach hinten offenen Hohlraum und führt von unten die erwähnte Stoss-wirkung herbei.

Die für die Flugtechnik am meisten geeigneten Metalle,

 

Spezi*

Bruchbelastg.

 

Bf Zeichnung

li-.hes

far Zug,

Bemerkungen

 

Gew.

kg. f. d. qm.

 

Tiegeltlussstahl. ungehärtet » gehärtet .

Bessemer, Thomas- und

Martinstahl, ungehärtet Stahlgussi Martinformstahl) Nickelstahl (25 "/o Ni) . .

(5> Ni). . . Aluminiumbronze (10°;o AI) Aluminiummessing

(3,3 •/. AI)......

Deltametall, hart gewalzt » gegossen . .

Phosphorhronze .....

Kupfer.........

Magnalium.......

8,0 7,9 7,7

8,4 |8,6

8,8 8,9 9h

7500—9000 v 8(X)0

5500—9000 3500—7000 7000—800o!

8500

6500

6500

5880

3400 4000—4570 2000—3000 1000—1200

Bei uktloi rewahlei Ihiaes-■Hl-Rokni »oi Marlin- ni Tiegtllinsukl ist der Fertitr-ktiu-iMliiitit -1?00.

Sehr hart

Sehr zähe

Wti-h. linier Wärmeleiter. Sehr leicht (ipedf. Gew. dt« llinii. — *,»), relatii feit.

Drähte.

Bezeichnung

ßruchbela*tg.

rar Zug kg. r. d. ejan.

Bemerkungen

Fowler'scher Stahldraht . Tiegelflussstahldraht, blank Deltametalldraht .... Höpermetalldraht (verbesserte Phosphorbronze) . Siliciumbronzedraht . . .

25300 9000—2001X) 9840

8000—9000 6500—85IX>

1 lei ituh»' «fr ftrl.ihirV.1 ilAi«LfiH

: Hisel tlt« Bnd.felUfkt.1 II, »fcff 4,r

) BfirifiilJKfr «Di kirttiaUii t\>.

Die anderen Metalle und Legirungen, insbesondere Aluminium, sind für flugtechnische Zwecke weniger zu empfehlen.

Arthur Stenzel.

Flugtechnischer Literaturbericht.

„Sonic Vcriinaiitical Experiments bj Wilbur Wriirht liaifon. 0."

(Abdruck aus dem Journal of the Western Society of Engineers, Dee. 1901).

Diese interessante Schrift beginnt mit einer Einleitung von Präsident Chanute, in welcher milgetheilt wird, dass die Versuche, um welche es sich hier handelt, von Mr. Wilbur Wright und Mr. Orville Wright gemeinschaftlich im Oktober 1900 am Westrande von Nordcarolina angestellt und im Sommer 1901 wiederholt worden sind.

Der Verfasser, Herr Wilbur Wright, beginnt mit folgendem Gedankengange: Die Schwierigkeiten, welche einem Erfolge beim Bau von Flugmaschinen entgegenstehen, sind von dreierlei Art,

sie bestehen erstens in der Herstellung der tragenden Flügel, zweitens in der Beschaffung und Anwendung der treibenden Kraft, drittens beziehen sie sich auf das Hullen des Gleichgewichts und die Steuerung der Maschine, nachdem sie thatsächlich im Fliegen sich befindet. Die beiden erstgenannten sind als bereits gelöst anzusehen. Die bis jetzt ungelöste Schwierigkeit ist letztgenannte.

Der fliegende Vogel befindet sich (nach Ansicht des Verfassers) in einem fortdauernd labilen Gleichgewicht, welches er gelernt hat, so geschickt zu beherrschen, dass es unserem Auge nicht sichtbar ist; wir lernen diese Geschicklichkeit erst dann schätzen, wenn wir suchen, sie nachzuahmen. Wie man das Beilen und Radfahren erlernen muss, so muss man auch das Fliegen durch wirkliches Versuchen erlernen.

Verfasser schildert nun kurz die Bestrebungen von Otto Lilienthal, welchem folgten Mr. Pilcher und Mr. Chanute.

Das Balanciren einer gleitenden oder (liegenden Maschine ist in der Theorie sehr einfach. Es besteht nur darin, den Druckmittelpunkt mit dem Schwerpunkt in Zusaminenfall zu bringen. Aber in der wirklichen Ausübung erscheint es als eine fast unüberwindliche Schwierigkeit, diesen Zustand auch nur für einen Augenblick zu erhalten, so dass der Fahrer, welcher in diesem Falle der Vermittler zwischen beiden ist. dieses nicht bewirken kann, ohne sich selbst zu gefährden, weil der Druckmittelpunkl in seiner Lage abhängig ist vom Neigungswinkel, unter welchem die Luft den Flügel trifft, so zwar, dass, je kleiner der Winkel ist, um so mehr der Druckmitlelpunkt nach vorne rückt.

Im Texte finden sich Abbildungen der Flugmaschinen von Lilienthal, Chanute's Multiple-Wing Maschine, Chanute's Double-Deck Maschine und es werden deren Versuche kurz beschrieben.

Das Interesse des Verfassers an aeronautischen Problemen datirt vom Tode Lilienthal's im Jahre 1896, wurde durch das Much von Prof. Marey «Animal Mechanism» weiter angeregt und führte unter Beihilfe seines Bruders schliesslich zu thätig eingreifender Wirksamkeit. Der Hauptgrund, weshalb das Flugproblem so lange ungelöst geblieben ist. schien beiden der Mangel an Uebung im Fliegen zu sein. Lilicnthal hatte während 5 Jahren seiner Thätigkeit im Ganzen nur 5 Stunden damit zugebracht, thatsächlich durch die Luft zu gleiten; dass er damit so viel erreicht hat, schien wie ein Wunder; ein Radfahrer könnte nach so kurzer Hebung nicht durch eine belebte Strasse fahren. Könnte eine Methode gefunden werden, um, anstatt sekundenweise, stundenweise zu üben, so würde man hoffen dürfen, der Lösung des Problems näher zu rücken. Es schien thunlich, zu diesem Zwecke eine Maschine zu hauen, welche mit 18 Meilen Geschwindigkeit per Stunde sich halten kann,!) und dann eine Oert-lichkeit aufzufinden, woselbst Winde von dieser Geschwindigkeit vorzukommen pflegen. Unter diesen Bedingungen würde eine an der Maschine befestigte Leine, welche sie am Rücktreiben verhindert, dieselbe Wirkung haben, wie ein durch Motor bewegter

•» t

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im- Meile i,t twwu naiiin Meter: IS Meilen pro Stunde enUprieht faitt i per Sekunde. 8.

rieb; und es würde möglich sein, stundenweise und ohne ernstliehe Gefahr zu üben, da es nicht nöthjg sein würde, hoch über den Boden sich zu erheben. Hierzu schien nach den üblichen Tabellen des Luftdrucks gegen gewölbte Flachen eine Maschine von 200 Quadratfuss Tragfläche ausreichend und das Auffinden von Plätzen an der Küste des Atlantischen Ozeans, wo Winde von 16 bis 25 Meilen Geschwindigkeit nicht ungewöhnlich sind, erschien leicht ausführbar. Bei leichten Winden sollte ein Gleiten von einein Sandhügel staltfinden, bei stärkerem Winde das Seil benutzt werden. üie liegende Stellung des Fahrers in der Maschine erschien wegen des geringeren Luftwiderstandes vor-theilhaftcr als die aufrechte (wie bei Lilienthal. Pilcher und Chanute); nach langen Studien wurde ein System von zwei »rossen Tragflächen nach dein Doppeldrucksystem Chanute's-) ersonnen und eine kleinere Traglläcbc etwas vor der Haupttragflache angebracht, in solcher Stellung, dass der Winddruck auf diese kleine Fläche dem der grossen Tragflächen entgegen als Gegenlast wirkte. Das seitliche Gleichgewicht und die Steuerung nach rechts oder links sollte durch eine eigentümliche Windung der Haupttragfläehen bewirkt werden, gleichwertig mit der ungleichen Winkelstellung des einen Vogelllügels gegen den anderen.

Mit diesem Plan begaben sich die Brüder Wright im Sommer 1900 nach Kilty Hawk in Nordcarolina, einem kleinen Orte auf der Landzunge, welche Albemarle Sound vom Atlantischen Ozean trennt. Wegen Mangels an geeignetem Material für die 200 Quadratfussmaschine wurde dieselbe nur 165 Quadratfuss gross. Nach den Tabellen von Lilienthal würde diese Fläche unter 3 Grad Neigung in einem Winde von 21 Meilen per Stunde getragen werden. Zunächst wurde die Maschine bei 25 bis 30 Meilen Windgeschwindigkeit als Drachen steigen gelassen. Als die Maschine mit einem .Mann belastet war, stellte sich der Winkel, bei 25 Meilen Windgeschwindigkeit auf etwa 20 Grad statt auf 3 Grad ein. Selbst in Böen von 30 Meilen ging der Neigungswinkel nicht auf 3 Grad herab, obgleich solcher Wind mehr als die doppelte Hubkraft eines Windes von 21 Meilen hat. Da Winde von 30 Meilen per Stunde an heiteren Tagen nicht häufig sind so musste der Plan, Tag für Tag stundenweise zu üben, zurückgestellt werden. Das System, das seitliche Gleichgewicht durch Verwinden (Windschiefdrücken) der Tragflächen zu reguliren, wurde versucht und wirksamer befunden, als durch Körperverwindung des Fahrers.

Es wurden sodann wirkliche Messungen von Hub und Zug bei verschiedenen Belastungen vorgenommen, welche, soviel dem Verfasser bekannt, bisher mit Maschinen in voller Grösse nicht angestellt worden sind. Die Ergebnisse waren höchst überraschend, denn es schien, dass der ganze horizontale Zug der mit 52 Pfund belasteten Maschine nur 8,5 Pfund betrug, somit weniger, als was früher für den Stirnwiderstand des Bahmenwerks für sich allein angenommen worden war. Andererseits aberschien die Tragkraft hinter der für gewölbte Flächen berechneten sehr zurückzubleiben, was unseres Erachtens mehr oder weniger die folgenden Ursachen haben dürfte: 1. die Tiefe der Wölbung unserer Tragllächen war ungenügend, nämlich nur etwa 1 zu 22 anstatt 1 zu 12. 2. Das Tuch unserer F'lächen war nicht genügend dicht. 3. Die Lilien-thal'schen Tabellen mögen etwas irrthiimlich sein. Wir entschieden uns dafür, unsere Maschine für das nächste Jahr so einzurichten, dass die Tiefe der Wölbung ihrer Flächen nach Belieben könnte geändert werden und dass sie luftdicht sein sollten.

Das Gleiten, für welches ein passender Hügel bei Kitty Hawk sich nicht fand, wurde etwa 4 Meilen südlicher, wo der

i) Eine über den anderen angebracht, so dass ungefähr die Hohe gleich der Länge in der Klugrichlung ist. s-

Kill Dcvil sand hill sich erhebt, probirl. Das Verlassen des Bodens wurde erst dann gewagt, als der Wind von etwa 25 Meilen stündlicher Geschwindigkeit auf 14 Meilen abgellaut war; dabei wurden etwa ein Dutzend Gleitflüge gemacht. Abweichend von der ursprünglichen Absicht wurden die Gleitflüge mit Hilfe zweier Männer eingeleitet, welche jederseits die Maschine führten und ins Gleiten brachten; der Fahrer befand sich dabei schon in liegender Stellung, in welcher er auch landete. Obgleich die Landungen mit mehr als 20 Meilen Geschwindigkeit per Stunde stattfanden, so nahm dabei doch weder die Maschine noch der Fahrer irgend welchen Schaden. Die Böschung des Hügels war 9,5 Grad geneigt, hatte somit Gefälle 1 Fuss auf 6 Fuss. Wenn die Maschine etwa 25 bis 30 Midien Geschwindigkeit relativ zum Wind angenommen hatte, oder 10 bis 15 Meilen zum Erdboden, glitt dieselbe nicht allein parallel zu der Böschung des Hügels, sondern beschleunigte stark ihre Bewegung und zeigte damit ihre Fähigkeit, unter einem spitzeren Winkel als 9.5 Grad zu gleiten, für den Fall, dass eine grössere F'rhebung vom Erdboden für sicher gehalten werden sollte. Die Beherrschung der Maschine erwies sich sogar besser als erwartet, da sie prompt den leichtesten Bewegungen des Steuerruders1) gehorchte. Mit diesen (Heilungen schlössen die Versuche des Jahres 1900. Freilich waren die erhofften vielstündigen Uebungsfahrtcn auf solche von weniger Minuten Dauer herabgeschwunden, aber wir waren doch von dem Ergebnisse im grossen Ganzen sehr befriedigt; alles schien die Bichtigkeit unserer anfänglichen Meinung zu bestätigen, nämlich: 1. Uebting ist der Schlüssel zum Geheimniss des Fluges. 2. Die horizontale Stellung des Fahrers empfiehlt sich. 3. Eine kleine Tragfläche, unter negativem Neigungswinkel der Haupttragfläche voraufgehend, ist zur Hegulirung empfehlenswert!!. 4. Steuerung auf und ab kann durch ein Steuer bewirkt werden, ohne dass der Fahrer seine Stellung ändert. 5. Durch Verwinden der Tragllächen kann das seilliche Gleichgewicht wirksamer geregelt werden als durch Aenderung in der Körperstellung des Fahrers.

Für das Jahr 1901 beschlossen die Herren Wright. erneute Versuche im Wesentlichen mit demselben System und in derselben Weise anzustellen, aber in grösseren Dimensionen. Ihre bisherige Maschine hatte KV) Quadratfuss, während die von Lilienthal 151, Pilcher 165, Chanute 134 Quadratfuss hielten: die neue Wright-Maschine erhielt 308 Quadratfuss. Ausserdem wurde die Tiefe der Wölbung 1 zu 22 als ungenügend erachtet und den neuen Tragllächen eine Wölbung von 1 zu 12 gegeben. Zur Aufnahme der Maschine war ein leichter, zweckentsprechender Holzschuppen errichtet worden.

Die Versuche damit begannen am 27. Juli mit Unterstützung mehrerer Herren, welche den Herren Wright sich angeschlossen hatten, namentlich auch des Herrn Chanute. Diese Versuche führten zunächst nur zu Fnzuträglichkeiten, schienen gefährlich zu werden und man gewann die Einsicht, dass die Wölbung der Tragllächen viel zu gross gewählt worden war; dieselbe wurde folgeweise vermindert. Hiernach ging das Gleiten wieder in gleicher Güte vor sich wie im vergangenen Jahre und die Maschine gehorchte prompt selbst der kleinsten Bewegung des Steuers. Der Fahrer konnte, indem er die Maschine der Wellenform des Bodens folgen Hess, denselben fast damit abschaben oder er konnte fast im Niveau des Ausgangspunktes damit segeln und hoch über den Fuss des Hügels hinschwebend allmählich zu Boden gleiten. Der Wind wehte an dem Tage mit 11 bis 14 Meilen per Stunde. Am nächsten Tage wehte der Wind 18 bis 22 Meilen per Stunde. Die Anfangs vorhandene Furcht, bei so starkem Winde mit einer Maschine von so grosser Obertläche zu arbeiten, wurde bald über') Als Steuerruder (.rudder) diente eben die kleine vorangehende, drehbare, somit entweder aufwärts oder abwärts drückende Tragfläche.

wunden und es wurde Gleitflug nach Gleitflug gemacht, manchmal dicht Aber dem Boden entlang, manchmal hoch durch die Luft segelnd. Hierbei wurden viele Gleitflüge durch Herrn Chanute photographirt.

Die Schrift enthält mehrere Abbildungen dieser Flüge, namentlich eine sehr instruktive auf Seite 16.

Auch an den folgenden Tagen wurden zahlreiche Gleitflüge gemacht. Der stärkste Wind, in weichein experimentirt wurde, hatte etwas mehr als 12 Meter Geschwindigkeit per Sekunde, nahezu 27 Meilen per Stunde. Es war ursprünglich die Absicht gewesen, in der Weise zu experimentiren. dass die Maschine mit dem Fahrer darin bei 17 Meilen Windgeschwindigkeit als Drachen den Hügel hinauf steigen gelassen werden sollte, um das Hinauftragen zu vermeiden, so dass mindestens 10 Gleichflüge in der Zeitdauer eines derselben hätten gemacht werden können. Es fand sich indessen, dass die Maschine bei einer Windstärke von 17 Meilen (nach Richard's Anemometer gemessen), anstatt ihr Gewicht mit dem Fahrer, zusammen 240 Pfund zu tragen, bei einem Winkel von 3 Grad nicht im Stande war, ihr Eigengewicht. 100 Pfund, zu tragen. Die Hubkraft schien kaum ein Drittel der berechneten zu sein.

Es folgen hier (Seite 16 u. ff.) Reflexionen über die Beziehungen von Hub zu Zug, welche auszugsweise wiederzugeben kaum möglich sein dürfte. Sodann folgen Ausblicke auf die Zukunft der Fliegekunst, bei welchen der Verfasser nicht ganz sich freihält von dem Lilienthal'schen Paradoxon des Nachschiebens der Luft beim Schweben des Vogels in grosser Höhe. Leider fehlt in der Schrift eine bestimmte Angabe darüber, welche Weglänge bei einer gemessenen Windstärke innerhalb einer gemessenen Zeitdauer im Gleitfluge zurückgelegt wurde, so dass die Gleitgeschwindigkeit relativ zur Luft annähernd sich berechnen Hesse. Am Schlüsse der Schrift heisst es in sinngetreuer Uebersetzung:

L'eberblicken wir unsere Versuche der vergangenen zwei

Jahre mit Modellen und Maschinen in voller Grösse, so ergeben sich klar die folgenden Punkte:

1. Die Hubkraft einer grossen Maschine, welche in geringer Entfernung vom Erdboden im Winde stehend gehalten wird, ist viel kleiner als die Lilienthal-Tabelle und unsere eigenen Laboratoriumversuche es würden erwarten lassen. Wenn die Maschine gleitend durch die Luft sich bewegt, scheint der Unterschied geringer zu sein.

2. Die Beziehung von Zug zu Hub ist für gut geformte Tragflächen bei Einfallwinkeln von 5 Grad bis 12 Grad geringer als bei einem Winkel von 3 Grad.

3. Der Druckmittelpunkt liegt in gewölbten Tragflächen bei 90 Grad im Mittelpunkt der Fläche, rückt aber in dem Masse allmählich nach vorn, wie der Winkel kleiner wird, bis ein kritischer, von der Forin und Wölbungstiefe der Fläche abhängiger Winkel erreicht ist; hiernach rückt er schnell nach der Achterkante, bis der Winkel eintritt, bei welchem kein Hub mehr stattfindet.

4. Grosse Tragflächen können unter gleichen Umständen mit wenig mehr Schwierigkeit beherrscht werden als kleine, wenn die Regulirung durch die Tragflächen selbst, anstatt durch den Körper des Fahrers, bewirkt wird.

5. Der Stirnwiderstand des Rahmenwerks kann auf einen viel geringeren Werth herabgebracht werden, als man gewöhnlich annimmt.

6. Schwänze, sowohl vertikale wie horizontale, können enl-behrt werden beim Gleit- und sonstigem Fluge.

7. Die horizontale Körperstellung des Fahrers kann ohne Gefahr angewendet werden und somit der Stirnwiderstand auf etwa ein Fünftel gegen die aufrechte Stellung vermindert werden.

8. Ein Paar über einander oder hinter einander angeordneter Tragflächen ergibt weniger Hub im Vergleich zum Zug, als jede Tragfläche einzeln ergeben würde, selbst dann, wenn der Stirnwiderstand der Verbindungsglieder in Betracht gezogen wird.

A. Samuelson.

Aeronautische Vereine

Internationale aeronautische Kommission.

Die dritte Versammlung der Internationalen aeronautischen Kornmission wird, wie der Vorsitzende mitthoilt, in der Woche nach dem Pfingstfeste, vom 20. bis 24. Mai, in Berlin abgehalten werden. Man erwartet eine besonders rege Betheiligung vom In- und Auslande, da Berlin ein Observatorium für wissenschaftliche Luftschiffahrt besitzt, dessen Einrichtungen und Arbeiten auf der Höhe der Zeit stehen. Ausserdem dürften die herrlichen Neubauten des LuftschifTer-Bataillons in der Jungfernhaide die Luftschiffer von nah und fern im höchsten Grade interessiren. Der Ausschuss zur Vorbereitung der Versammlung besteht ausser dem Vorsitzenden der Kommission, Herrn Prof. Hergesell in Strassburg, aus den Herren Geh. Ober-Begierungsrath von Bezold, Geh. Regierungsrath Assmann und Berson.

Ständige internationale Kommission für Luftschiffahrt.

Die ständige internationale Kommission für Luftschiffahrt hat in ihrer letzten Sitzung den Text des Reglements für Aufstiege im Freiballon angenommen, sowie er von der Spezialkommission für das «Brevet d'Aeronaute» vorgeschlagen wurde. Sie hat bei diesem Anlass den ausgezeichneten Bericht des juristischen Bei-rathes der Kommission, Herrn Du Laurens de la Barre, gehört, der beauftragt war, den vorgeschlagenen Text zu prüfen.

Man weiss, dass die Kommission bestrebt war, möglichst viele Staaten zu veranlassen, die Angelegenheit der Luftschiffahrt mit Bücksicht auf die Berufsfahrer, wie die Sportsleute, einheitlich und möglichst liberal zu regeln, ohne die zu weiterer Entwicklung nöthige Freiheit zu verletzen. Die diskutirte Frage eines nationalen oder internationalen Reglements wurde durch Herrn Du Laurens de la Barre dadurch geregelt, dass 2 Projekte ausgearbeitet wurden; ein internationales, enthaltend die Prinzipien, ein nationales, das geeignet ist, auch den übrigen Staaten als Grundlage zu dienen.

Weiterhin wurde die Beachtung der Vorschriften der Polizei und der öffentlichen Sicherheit, die in jedem Lande in Kraft sind, vorbehalten; ganz allgemein soll der patentirte Luftschiffer in jedem Lande dieselben Rechte geniessen, wie es durch das Patent des betreffenden Landes verliehen wird; einige andere Punkte, wie der obligatorische Charakter des Patentes in jedem der sich bc-theiligcndcn Länder, wurden erörtert, bezw. festgesetzt.

Wiener fliitrtechnischer Verein.

In der Vollversammlung am 14. Februar 1902, unter dem Vorsitzenden Professor Dr. Gustav Jäger, widmete derselbe dem verstorbenen Hauptmann des königl. preuss. Luftschiffer-Bataillons einen Nachruf und machte die Mittheilung, dass am Donnerstag

und Begebenheiten.

den 20. ds. Mts. im Hotel Hoeller eine zwanglose Besprechung und eine Diskussion über Aviatik stattfinden werde, wozu noch spezielle Einladungen ausgegeben werden. — Sodann erhielt Hauptmann Hinterstoisser. der Kommandant der k. und k. militäraeronautischen Anstalt das Wort zu dem Vortrage: Erfahrungen bei Freifahrten im Jahre 1901. Für dieses interessante Thema standen dem Vortragenden die Darstellung und die Resultate von 98 Freifahrten, welche theils in Wien und theils in Krakau und Przemysl gemacht wurden, zur Verfügung.

Bei allen Freifahrten drehte es sich in der Regel nur um das eine: Heil zurück zur Erde! Denn seit Einführung der Reissleine ist es oft viel schwieriger, einen Ballon hochzubekommen, als denselben glatt zu landen.

Bei den verschiedenen und mannigfachsten Landungen in Bezug auf örtliche Situationen und atmosphärische Verhältnisse ist es einleuchtend, dass um so grösser der Nutzen derlei Veröffentlichungen ist, je weiteren Kreisen sie zugänglich gemacht und je eindringlicher sie besprochen werden.

An der Hand von Zeichnungen schildert nun der Vortragende einige besonders auffällige und lehrreiche Landungen, so die Landung beim Dorf Teschen während des Sturmes am 7. Mai, die Landung auf der Rangalpe, die Landung in den Fischbacheralpen in Untersteiermark, bei Klamocs in Bosnien und noch viele mehr.

Auch über das tragische Schicksal des Hauptmann von Sigsfeld an jenem denkwürdigen 1. Februar ds. Js. spricht der Vortragende und verliest die Schilderung des Vorfalles nach der Angabe des Herrn Dr. Linke im «Berliner l,okal-Anzeiger», die sehr natürlich und wahrheitsgetreu den Verlauf der Landung schildert. Hauptmann Hinterstoisser ist der Ansicht, dass durch den Gewichtsverlust des aus dem Korbe gestürzten Dr. Linke der schon zerrissene Ballon noch ca. 30—50 m hoch gestiegen ist, das Gas dabei rasch entwichen ist und die nun leere Hülle sammt dem Korb mit Sigsfeld zu Roden gestürzt ist, wobei Letzterer den Tod fand.

Schliesslich schildert der Vortragende die Landungen am Morgen, in den Mittagsstunden, am Abend und in der Nacht. Zwischen 11 Uhr Vormittags und 2 Uhr Nachmittags ist bei normaler Wetterlage in der Regel starker Bodenwind, während Abends, speziell vor und nach Sonnenuntergang häufig nur schwacher Wind oder auch Windstille herrscht.

Bei den vorzunehmenden Ballonfahrten ist es nothwendig. vor der Füllung das Material genauestens zu revidiren und noch vor der Abfahrt alle sichtbaren Mängel oder eventuelle Ungehörigkeiten zu beheben und den Korb in peinliche Ordnung zu bringen. Dieses Verfahren gewährleistet auch in den meisten Fällen eine sichere und glatte Landung.

Im Wiener flugtechnischen Verein fanden ferner folgende Vorträge statt:

Am 13. Dezember 1901: Professor Georg Wcllner: «Ucber die Frage der Luftschiffahrt im Allgemeinen und über ai;ro-dyna-mische Versuche».

Am 10. Januar 1902: Hauptmann Fritz Hinterstoisser: «Ueber die Fahrten des Ballons «Meteor» 1901».

Am 24. Januar 1902: Carl Milla «Der alle und der neue Fallschirm».

Am 14. Februar 1902: «Erfahrungen bei Freifahrten im Jahre 1901» von Hauptmann Hinterstoisser (siehe Protokoll).

Am 20. Februar 1902: Diskussions-Abend im Hotel Hoeller.

Am 28. Februar 1902: Oberleutnant von Korwin: «Litte-ratur-Bericht 1901».

14. März 1902: «Ueber simultane Ballonfahrten» von Professor Trabert _

Oberrheinischer Verein für Luftschiffahrt.

Sitzumr vom S. Dezember In Botel zum „Kothen Hau--.

Der erste Vorsitzende eröffnete die Sitzung und hegrüsstc die zur ersten Versammlung des Winters erschienenen Vereinsmitglieder. Er nahm sodann das Wort zu einem Vortrage über das lenkbare Luftschiff. Professor Hergcsell führte etwa Folgendes aus:

«Indem ich wegen der Kürze der zur Verfügung stehenden Zeit alle Projekte, die nicht zur Ausführung gekommen sind, beiseite lasse, kann ich mich auf die drei hauptsächlichsten Erscheinungen des fraglichen Gebietes beschränken, das sind die bereits ausgeführten und zu Versuchen benutzten Luftschiffe von Kress, vom Grafen Zeppelin und von Santos-Dumont.

Zunächst einige allgemeine Bemerkungen über das Problem überhaupt. Viele denken bei der Erwähnung eines Luftfahrzeugs an den gewöhnlichen runden Ballon; aber dieser ist seinem Wesen nach unlenkbar, er ist völlig den Winden preisgegeben, er ist nur dazu zu benutzen, eine gewisse Höhe zu erreichen, und für diese Aufgabe wird er sich auch in ferner Zukunft voraussichtlich aufs Beste bewähren. Höhen von 3—4000 m an, und besonders die neuerdings mehrmals bei den Berliner Auffahrten erreichten Höhen von etwa 10 000 m, werden, soweit es sich jetzt übersehen lässt, stets nur mit derartigen von einem leichten Gas getragenen Ballons zu gewinnen sein; und diese Ballons werden also auch ferner in der Hand der Meteorologen und der Fcstungs-Luftschiffer ein unentbehrliches Werkzeug bilden. Das eigentliche Luft-Schiff aber muss einen andern Bau erhalten, es muss wie ein Schiff geformt sein, damit es sich — wie der Fisch im Wasser — mit möglichst geringem Widerstande gegen das sich ihm entgegensetzende Luftmeer fortbewegen kann, es muss also eine längliche, vorn zugespitzte Gestalt erhalten, um diesen Luftwiderstand, den «Stirnwiderstand» möglichst abzuschwächen. Daneben aber ist auch die an den mehr oder weniger cylindrischen Seitenwandungen eintretende Reibung zu berücksichtigen, die bei dem mit der umgebenden Luftmasse zusammen forlbewegten gewöhnlichen Gasballon wegfällt.

Um diese entgegenwirkenden Kräfte zu überwinden, dazu dient dem Luftschiff ein Motor. Derselbe kann nicht nur dazu verwandt werden, um die vorhin geschilderten wagerecht wirkenden Kräfte zu überwinden, sondern er vermag bei gewissen Konstruktionen auch den Auftrieb zu leisten, also das bei den gewöhnlichen Ballons allein wirksame Gas zu ersetzen, oder in dieser Arbeit zu unterstützen.

Besonders in Frankreich haben sich aus jener einseitig für die horizontale Bewegung und dieser allgemeineren auch für den vertikalen Aufstieg berechneten Verwendungsweise des Motors zwei Luftschifferparteien gebildet, von denen die eine, die die Gasballons nicht entbehren zu können glaubt, für ihre Fahrzeuge das Motto: Leichter, als die Luft! die andere, die das Heil allein im Auftrieb durch Motorkraft sieht: Schwerer, als die Luft! auf ihre Fahne geschrieben hat. Von beiden Arten sind bereits Luftschiffe zur Ausführung gekommen, und man darf keine von beiden völlig verurthcilen. Als Vertreter der Gattung, die

schwerer als Luft ist. führe ich den Kressschen Drachenflieger an, die beiden später zu besprechenden Luftschiffe gehören der anderen Gattung, leichter als die Luft, an. Kress hat hier früher einmal vor unserem Verein in der Aubette mehrere Apparate, die schwerer als Luft sind, den Raum durchfliegen lassen. Sie besitzen schräg geneigte Flächen, sogenannte Drachenilächen. die durch des Motors Kraft auf die Luft drücken. Bei dieser Gattung lenkbarer Luftschiffe ist es in erster Linie nicht die Schwierigkeil der Hebung durch den Motor, sondern vor allem die Stabilität, die den Konstrukteuren Schwierigkeiten macht; ähnlich wie die Kinderdrachen schiessen sie bei plötzlich veränderten Windströmungen herum und funktioniren dann nicht nach Wunsch. Da man diese Gefahr schon bei den ersten Versuchen mit freifliegenden Modellen bemerkte, liess man es auch bis vor Kurzem bei Modellen bewenden. Die bekanntesten sind die des Geschützkonstrukteurs Maxim und Professor Langleys in Amerika. Aber keiner von diesen hat sich selbst in sein mit grossem Aufwand erbautes Luftschiff gesetzt. Kress baute sein Luftschiff viel leichter als Maxim und hat vor allem vom Grafen Zeppelin gelernt, wie vortheilhaft eine Wasserfläche für derartige Versuche ist. Mit Hilfe von Subventionen, auch von Kaiser Franz Josef, konstruirte er sein Luftschiff, und er ist der erste, der wirklich einen solchen Drachenflieger bestiegen hat und ein Stück damit in der Luft gefahren ist. Allerdings kippte er dann um, und alles fiel ins Wasser. Auch das Geld ging bald zu Ende. Aber diese Kress'schen Versuche sind durchaus ernst zu nehmen, besitzen bleibenden Werth und verdienen fortgesetzt zu werden. Besonders unser Rudersport müsste sich der Sache annehmen und könnte sich die grössten Verdienste erwerben, wenn er seine leichten Ruderboote mit Schwebellächen versähe und sich so bemühte, in die Luft vorzudringen. Diese auf grösseren Wasserflächen anzustellenden Versuche erfordern auch bei weitem nicht die Aufwendung derartiger Mittel, wie sie zu den jetzt zu besprechenden leichter als die Luft konstruirten Fahrzeugen erforderlich sind.

Ueber den Zeppelin*schen Versuch habe ich in unserem Verein ausführlich gesprochen und kann mich daher heute auf die hier in Frage kommenden wesentlichen Punkte beschränken. Bei den leichter als die Luft gebauten Luftschiffen kommt es auf mehrere Dinge wesentlich an. Zunächst ist die Temperatur des Füllgases in einem gewöhnlichen Ballon je nach der auf den Ballon wirkenden Wärmestrahlung äusserst veränderlich. Bei zunehmender Bestrahlung steigt die Temperatur im Inneren der Hülle, das stärker erwärmte Gas dehnt sich aus, der Ballon wird leichter und steigt. Da er nur über ein seinen gegebenen Abmessungen entsprechendes Volumen verfügt, sind Einrichtungen getroffen, die, da der Druck im Inneren des drohenden Platzens wegen den in der umgebenden Luft nicht erheblich übersteigen darf, das bei der Wärmeausdehnung überschüssige Gas hinauslassen, und wenn dann die Bestrahlung ein wenig nachlässt, wenn also die Temperatur im Balloninnern wieder fällt, zieht sich das Füllgas zusammen, der verloren gegangene Antheil wird nicht wieder ersetzt. So verliert der Ballon auf jeden Fall durch Bestrahlungsänderung an Füllgas, also an Lebensenergie. Wie empfindlich der gewöhnliche Ballon gegen die Einstrahlungs-sehwankungen ist, sieht man bei jeder Fahrt, die über grössere Waldparzellen oder Wasserflächen dahingeht; in beiden Fällen sinkt der Ballon, da Wald und Wasser vielfach weniger Wärme zurückstrahlen, als das freie Feld. Man hat in letzter Zeit die Temperatur im Inneren des Ballons gemessen und hat gefunden, dass es in den Kugelballons der gewöhnlichen Art oft 20 Grad wärmer ist, als draussen, ja in den hochsteigenden unbemannten Ballons ist dieser Unterschied bis auf 90 Grad festgestellt worden. Bei einem lenkbaren Ballon müssen die Schwankungen der Gastem-

peratur also möglichst gering gehalten werden, damit hierdurch keine Neigung zum Steigen oder Fallen eintrete und nicht in der erörterten Weise die Lehensenergie des Luftschiffes aufgebraucht und überdies seine Manövrirfähigkeit beschrankt werde, wozu ebenfalls eine möglichst gleichbleibende Höhenlage erwünscht ist. Ein wesentliches Erforderniss für ein lenkbares Luftschiff dieser Gattung ist also Schutz gegen schnelle Temperaturanderungen der Gasfüllung.

Ferner kommt für einen lenkbaren Ballon die Ueberwindung der entgegengesetzten Luftströmungen in Betracht, die Frage des Motors. Bei völlig ruhiger Luft kann schon ein Badler durch Treten eines passend angeordneten Mechanismus einen Ballon in Bewegung setzen; wenn aber auch nur schwacher Wind herrscht, müssen andere Kräfte in Wirkung gesetzt werden. Das Segelschiff auf dem Meere vermag fast jede beliebige Richtung gegen die herrschende Windrichtung einzuschlagen, weil es sich mit seinem Kiel in einer zweiten, von der atmosphärischen Strömung ziemlich unabhängigen Umgebung, dem Wasser, befindet und weil es so durch geeignete Segelstellung der Druckwirkung des Windes die in seine eigene Kielrichtung fallende Componente zu entnehmen vermag. Dieses fremde Medium, das Wasser, wodurch das Segelschiff hierzu in den Stand gesetzt wird, fällt bei dem eigentlichen Luftschiff natürlich weg, und seine Lenkbarkeit kann daher nicht darin bestehen, von dem Winde den ihm passenden Theil zu benutzen, sondern es muss aus eigener Kraft zu der ihn völlig beherrschenden Windwirkung eine derartige Wirkung hinzufügen, dass die Diagonale des aus den beiden Wirkungen entstehenden Parallelogramms die gewünschte Richtung und Grösse der Bewegung ergibt. Um überhaupt in jeder Bichtung, auch grade dem Wind entgegen, mit einem lenkbaren Ballon zu fahren, dazu ist also erforderlich, dass der Motor dem Ballon in ruhender Luft eine Geschwindigkeit zu verleihen imstande sei, die grösser, als die für den Ernstfall anzunehmende Windgeschwindigkeit sein muss; aber selbst in diesem Falle kann ein solcher Ballon gegen den Wind nur wesentlich langsamer als mit dem Wind fahren, denn dann wird seine Geschwindigkeit nur die Differenz, bei übereinstimmenden Richtungen dagegen die Summe seiner bei Windstille gemessenen Eigengeschwindigkeit und der jeweiligen thatsächlichen Windgeschwindigkeit betragen. Ein für alle denkbaren Windgeschwindigkeiten nach allen Strichen der Windrose lenkbares Luftschiff ist also undenkbar. Die Beobachtung ergibt nun aber, dass 82 Prozent der bei uns vorkommenden Winde weniger als 10 Meter in der Sekunde zurücklegen. Als zweite Forderung, die wir an ein in den meisten Fällen lenkbares Luftschiff zu stellen haben werden, ergibt sich also, dass der Motor dem Luftschiff bei Windstille eine Geschwindigkeit von mindestens etwa 12 Meter in der Sekunde zu ertheilen imstande sein muss. Der Automobilsport ist es nun, der hier der Luftschiffahrt die eminentesten Dienste geleistet hat, indem er ihm immer leichtere Motore geliefert hat. Von dieser Seite dürften wesentliche Schwierigkeiten nicht mehr zu erwarten sein.

Viel wichtiger ist die weitere Frage, die der äusseren Gestalt und der Stabilität, zu der ich jetzt übergehe. Ein lenkbarer Luftballon muss, um möglichst geringen Stirnwiderstand zu finden, länglich und zugespitzt sein. Je mehr aber der Ballon von der Kugelgestalt abweicht, um so mehr Material wird im Yerhältniss zum Inhalt, und also auch zur Tragfähigkeit, verbraucht, um so grösser muss man ihn also machen. Die beiden hierzu besprechenden Formen des lenkbaren Ballons, die Renard'sche und Zeppelin'sche, unterscheiden sich wesentlich durch die Verschiedenheit in der Form und in der Grösse. Während Renard mehr birnförmigen Ballonschnitt wählte, hat Zeppelin die fast bleistiftmässig lange Form vorgezogen, Renard baute dementsprechend ein möglichst kleines,

Zeppelin aber noch aus anderen Gründen ein möglichst grosses Luftschiff, 128 m lang, bei 12 m Durchmesser. Dem Renard'schen Prinzip ist Santos-Dumont gefolgt. Da der Stirnwiderstand mit dem Ouadrate der Geschwindigkeit, der Reibungswiderstand aber nur mit der Geschwindigkeit selbst wächst, so ergibt sich sogleich, dass für grössere Geschwindigkeiten die lange zugespitzte Form des Zeppelin'schen Luftschiffes den Vorzug verdient. Es fragt sich nun, welche dieser beiden Formen gegen plötzliche Aenderungen der Luftströmungsrichtung, gegen kleinere lokale Wirbel und derartige unberechenbare Feinde der Luftschiffahrt die grössere Unempfindlichkeit oder Stabilität zeigen, und da muss ich trotz aller entgegengesetzten Behauptungen sagen: Es hat kein stabileres Luftschiff als das Zeppelin'sche gegeben. Auch der zuerst aufgestellten Forderung einer möglichst geringen Temperaturschwankung des Füllgases genügte das Zeppelin'sche Luftschiff in der vorzüglichsten Weise, die bisher existirt hat. Bekanntlich bestand dieses Fahrzeug aus einzelnen von starren Wänden begrenzten Zellen, in denen sich die Ballons einzeln befanden. Jede einzelne Gasmasse war so durch eine doppelte Wandung gegen Bestrahlung geschützt und überdies strich in dem Mantel des um den ganzen Körper gelegten StofTüberzuges durch passend angeordnete Oeffnungen stets frische Luft von der Temperatur der Umgebung. — Wie stand es ferner mit der Geschwindigkeitsentwickelung beim Zeppelin'schen Luftschiff? Da ich selbst die Geschwindigkeitsmessungen veranlasst habe, bin ich in der Lage, richtige Zahlen dafür zu geben. Es sind häufig mehr als 6, verschiedene Male, insbesondere beim zweiten Aufstieg, etwas mehr als 9 m in der Sekunde erreicht worden gegen die umgebende Luft gerechnet, also völlig befriedigende und bis heute nicht überbotene Leistungen!

Wenn nun ein Luftschiff mit einer solchen Geschwindigkeit vorwärts fliegt, so hat es einen Luftwiderstand von einigen hundert Kilogrammen zu überwinden, und natürlich ist nicht jeder Körper, vor allern'nicht der gewöhnliche Kugelballon, im Stande, einen derartigen Druck auszuhalten; nur ein starrer Körper ist dazu im Stande, und das Zeppelin'sche Fahrzeug hätte für eine Geschwindigkeit von 15 m in der Sekunde und mehr noch genügende Starrheit besessen. Dass es thalsächlich nicht zu dieser Geschwindigkeit gekommen ist, und dass das Luftschiff überhaupt nicht öfter und weiter gellogen ist, das lag nur an der Ungunst gewisser unglücklicher Nebenumstände, die hier nicht weiter in Betracht kommen. Bei der Hauptfahrt war es ein elender Ventilhebel, der durch einen Zufall geöffnet wurde und dadurch dem Luftschiff den Auftrieb raubte. Die wesentlichen Punkte, deren Fa-füllung wir von einem guten Flugschiff verlangen müssen, sind, wie wir gesehen haben, vollständig bei dem des Grafen Zeppelin erfüllt.

Ich komme nun zu dem Renard'schen und Santos-Dumont'schen Luftschiff und kann mich bei der Besprechung der Prinzipien auf Renard beschränken; denn Santos-Dumont ist auf dem von Renard angezeigten Wege, der bereitsvor 15 Jahren sein Luftschiff «La France» konstruirte und auch damit gefahren ist, einfach weiter gewandelt. Die Starrheit der Form wurde bei dem Benard'schen Ballon nicht wie bei dem Zeppelin'schen durch ein äusseres festes Gerüst erreicht, sondern durch einen der Fischblase ähnlich wirkenden, mit Luft vollzupressenden Hilfssack, der den Hauptballon, in dessen Innerem er angebracht war, durch seinen regulirbaren Druck prall zu halten gestattete. War so die Forderung der starren Form erfüllt, so war die Frage der Gastemperatur überhaupt gar nicht in Rücksicht gezogen: ein Bcnard-scher Ballon verhält sich in dieser Beziehung genau so, wie ein gewöhnlicher Kugelballon, nur dass allerdings im Falle seiner Bewegung eine gewisse Ventilation an seiner Aussenfläche zur

Geltung kommt Diese ist aber mangels eines mehrfachen Ueber-zugs, der die Strahlungswirkungen genügend abhalten könnte, nicht im Stande, das Hin- und Herschwanken der Grösse des Auftriebs zu verhindern, was eben, wie wir gesehen haben, vermieden werden muss, will man eine längere Fahrtdauer ermöglichen. Trotzdem hat Renard seiner Zeit die fünf berühmten Fahrten mit der «France» gemacht und hat mindestens gerade so viel geleistet, wie jetzt Santos-Dumont, obwohl diesem die F.ntwirkelung der modernen Technik seit jenen Tagen nicht unwesentlich zu Statten gekommen ist. Diese Entwickelung hat ihn vor allem in den Stand gesetzt, die Grösse des Ballons herabzusetzen, und das ist eigentlich der Hauptfortschritt gegen Renard. Was die Ausführung seines Luftschiffes betrifft, so habe ich im vorigen Jahre Gelegenheit gehabt, sein drittes Fahrzeug zu sehen, ich kann nur sagen, in der damaligen Ausführung machte es den Eindruck eines Spielzeugs: Unter dem Ballon hing ein Velosattel, vor diesem befand sich ein Motor, hinter ihm eine grosse Luftschraube. Das Steuer und alle Apparate waren nur mit dünnen Seilen am Ballon befestigt. Beim Herausführen des Ballons aus der Halle stiess das Steuer an einen Balken und zerbrach. In der damaligen Gestalt musste der Plan scheitern Der in den Blättern viel besprochene «Santos-Dumont Nr. 5» nun war stets lenkbar, wenn kein Wind oder so gut wie kein Wind wehte. Sowie der Wind eine gewisse Stärke überschritt, versagte er sofort, hauptsächlich wohl, weil das Fahrzeug nicht die genügende Starrheit und Festigkeit besass, um dem Winddruck zu widerstehen, mitunter auch, weil der Motor nicht gehörig funktionirte. Aus seiner Umfahrt um dem Eiffelthurm ergibt sich, dass er während der dazu bc-nöthigten halben Stunde im Durchschnitt eine Geschwindigkeit von etwa 6 m in der Sekunde eingehalten hat, das ist die Geschwindigkeit, die Benard schon vor.lö Jahren erreicht hat und bei weitem nicht die Geschwindigkeit des Zeppelin'schen Luftschiffs. Also neues und grösseres hat er nicht geleistet. Hat er nun den Preis von 100000 Franken verdient V Vom sportlichen Standpunkt aus muss man diese Frage mit Nein beantworten, da er die gestellte Frist nicht innegehalten hat, vom allgemein menschlichen Standpunkte aus wird die Frage zu bejahen sein, da die gestellten Bedingungen im wesentlichen erfüllt waren. Aber diese Bedingungen, die für den Preis angesetzt waren, zeigen deutlich, dass sie von Leuten ausgingen, die der Sache fern standen. Die Forderungen waren durchaus nicht dem Entwicklungsstandpunkte angepasst und gingen nicht auf das Wesen der Sache ein. So waren die Geschwindigkeitsbedingungen schon vor 15 Jahren von dem jetzigen Obersten Renard erfüllt worden. Immerhin bietet, wie gesagt, die Kleinheit des Dumont'schen Luftschiffes den Vortheil, dass leicht und oft experimentirt werden kann. So wollen wir wünschen, dass Santos-Dumont auch die Fragen der Starrheit und der Gas-temperirung bei seinen ferneren Studien auf diesem Gebiete berücksichtigen möge, in ähnlich hervorragender Weise, wie Graf Zeppelin es bei seinen leider schon nach dem ersten Stadium abgebrochenen Versuchen mit einem Schlage erreicht hat. Bei dem Zeppelin'schen Luftschiff ist zugleich die erfreuliche Aussicht eröffnet, dass sich in weiterer Fintwicklung der von ihm so genial angeregten und thatkräftig und umsichtig ins Werk gesetzten Idee die noch heute einander so feindlich gegenüber stehenden Lager der Anhänger von Luftschiffen «leichter und solchen schwerer als die Luft» sich dereinst immer näher treten werden und sich vereinigen werden zu dem Luftschiff der Zukunft. Hat doch Graf Zeppelin schon horizontal gelegene und drehbare Flächen mit Vortheil benutzt, um Vertikalbewegungen.scines Fahrzeuges zu erzielen. Redner stellte zum Schluss noch einmal die Vortheile des Zeppelin'schen Systems zusammen, hob hervor, dass die Leistungen arn Bodensee noch bei weitem an der Spitze

aller Flugversuche stehen und wünschte zum Schluss, dass es dem rastlosen Erbauer des gewaltigen Flugschiffs am schwäbischen Meer dereinst vergönnt sein möge, allen Hindernissen zum Trotz sein I'lugschirr «Deutschland» ohne jegliches Missgeschick durch die Lüfte zu leiten.»

An diesen von lebhaftem Beifall gefolgten Vortrag des Professors Hergesell schloss sich zunächst eine kleine Erörterung, bei der insbesondere hervorgehoben wurde, welchen Vortheil die gleichzeitige Benutzung von 2 Motoren bei den Zeppelin'schen Versuchen geboten habe. Mit einem Motor wird das Fahrzeug beim Versagen der Maschine ein Wrack, wie dies ja auch die Dumont'schen Versuche gezeigt haben. Sodann folgten noch kurze Mittheilungen über die letzten Auffahrten mit dem neuen Vereinsballon, der nach dem Endpunkt seiner ersten Fahrt den Namen «Girbaden. erhalten hat. Insbesondere hob der erste Vorsitzende hervor, dass er bei mehreren dieser Fahrten den Ballon geführt habe, und war dabei in der Lage, dessen ausgezeichnete Manövrirfähigkeit hervorzuheben. Die zweite Auffahrt des Ballons, welche bei Remiremont endete, machte bekanntlich Graf Zeppelin mit, an der vierten, am 4. Juli, nahm der bekannte amerikanische Gelehrte Herr Rotch theil. das fünfte Mal, am 3. Oktober, fuhren Frau Professor Hergesell und Regierungsrath Schlössingk mit. Der Vorsitzende bemerkte hierbei. dass der Verein gern bereit sein werde, den Ballon auch auswärtigen Mitgliedern in unseren oberrheinischen Gauen zu Auffahrten zu überlassen. Hauptmann Knopf berichtete im Anschluss hieran über die von ihm am 7. November d. Js. unternommene Fahrt mit dem Ballon, pries die sorgsamen Vorbereitungen und die seitens des Professors Hergesell mit vollkommener Sicherheit durchgeführte Leitung der Fahrt. Der Ballon wurde auf über 4000 Meter emporgetrieben, nachdem er dem Vortragenden zuvor gestattet hatte, sich über der Citadelle davon zu überzeugen, dass bei seiner dort exerzierenden Compagnie alles in bester Ordnung , war. Der Ballon überschritt den Rhein und folgte dem Laufe der Kinzig mit herrlichen Ausblicken auf das ganze Alpengebiet vom Montblanc bis nach Oesterreich hinein. Kurz vor dem Bodensee wurde bei hereinbrechender Dunkelheit und da sich etwas Nebelwolken zeigten, zur Landung geschritten. Auf der Rückfahrt mit der Eisenbahn konnte Professor Hergesell die beiden an demselben Morgen aufgelassenen unbemannten Ballons mit den Begistririnstrumenten mitnehmen, da beide dieselbe Richtung eingeschlagen hatten und nahe an der Schwarzwaldbahn zur Erde gelangt waren. Hauptmann Knopf ermunterte schliesslich die Vereinsmitglieder, recht oft mit dem Ballon zu fahren.

Der erste Vorsitzende dankte dem Herrn Hauptmann für diesen Bericht und gleichzeitig für den neuen Korb, den derselbe bei der besprochenen Fahrt eingeweiht und dem Verein zum Geschenk gemacht habe.

Die Vereinsmitglieder blieben noch längere Zeit beisammen. Es wurden dabei neu gedruckte Vereinsposlkarten in zwei Ausführungen vorgelegt, welche allgemeinen Anklang fanden. Sie können vom Schatzmeister, Buchhändler d'Oleire am Münstcr-platz, für 10 Pf. das Stück bezogen werden.

<•< iiir.ilnr-.immlung um 13. .hinnar 1902 S'8p. im Hotel „Rothes Haus".

Der Vorsitzende, Prof. Dr. Bergesell, eröffnet die Sitzung mit einem Referat über die Begebenheiten des verflossenen Vereinsjahrs. Der neue Vereinsballon «Girbaden» (1300 cbm) wurde in der Zeit vom Dezember 1900 bis März 1901 in Strassburg unter Mithülfe von Fräulein Käthchen Paulus aus Frankfurt a. M. gebaut. Die erste Auffahrt fand am 19. April statt. Nach der Landungsstelle, bei der malerisch in den Vogesen gelegenen Ruine Girbaden, hat der Ballon seinen Namen empfangen. Da die Vereins-

kasse durch die Beschaffung des neuen Fahrzeugs sehr in Anspruch genommen war, so konnte in 1901 nur eine Vereinsfahrt stattfinden. Wenn der Ballon erfreulicher Weise ausserdem noch sechs Mal schwamm, so konnte dies, bei möglichster Berücksichtigung dei Vereinsmitglieder — soweit sich dieselben eigneten, bei den Beobachtungen mitzuhelfen — nur durch Benutzung seitens des Meteorologischen Landesdienstes und einiger Maecene des Vereins geschehen. Der selbstgebaute Aerostat hat bei den Fahrten seine Tüchtigkeit erwiesen. Der Vorsitzende lädt zu häufiger Benutzung des «Girbaden> ein und bemerkt, dass nicht nur von Strassburg. sondern auch von anderen Orten der oberrheinischen Tiefebene aus Auffahrten mit dem Ballon stattfinden können. Neben sechs Mitgliederversammlungen, in denen Vorträge von den Herren Prof. Dr. Braun, Major Schwierz. Hr. Zenneck, Prof. Dr. Cantor. Dr. Tetens. Oblt. Hildebrandt. Kriegsgerichtsrath Becker. A. Stolberg und Prof. Dr. Hergesell gehalten wurden, fanden zehn Ausschuss-sitzniigen und drei Zusammenkünfte der Inventarkornmission statt. Von den Mitgliederversammlungen sind besonders die vom 3. und 17. Juni hervorzuheben. An beiden Abenden war eine grosse Anzahl von Oflicieren der Königl. Preussischen Luftschifferabtheilung, am 3. Graf Ferdinand v. Zeppelin zugegen.

Der Verein hat stets wissenschaftliche Bestrebungen unterstützt, wofür Prof. Dr. Hergesell, als Direktor des Meteorologischen Landesdienstes von Elsass-Lothringen. seinen Dank ausspricht. Nach der Rechnungsablage wurden die bisherigen Mitglieder des engeren Vorstandes wiedergewählt, mit Ausnahme des ersten Schriftführers Dr. Tetens, der eine wissenschaftliche Reise nach Apia unternimmt. Für ihn wurde der bisherige zweite Schriftführer, Herr Stolberg, gewählt. Die Herren Fabrikbesitzer Müller-Müllerhof. Hauptmann Nachtigall. Oblt. v. d. Lanken, Regierungsrath Schlössingk und Referendar Schaffer wurden in den Beirath neugewählt, der durch das Ableben des Justizraths Leiber und die Versetzung des Herrn Astronom Ebell zwei Einbussen erlitt. Das Andenken des verstorbenen Mitglieds ehrt die Versammlung durch Erheben von den Sitzen.

Der Vorstand erwähnt, dass die commission internationale ae>onautique in Paris gegenwärtig an der Ausrührung allgemein giltiger Satzungen für die Ballonführung arbeite. Ferner macht der Vorsitzende Mittheilungen über die Einheitsbestrebungen der deutschen Luftschiffer-Vereine und schlägt vor. in Anerkennung seiner Verdienste um die Zusammenfassung derselben Herrn Hauptmann v. Tschudi in Berlin zum correspondirenden Mitglied zu ernennen, was einstimmig angenommen wird. Nach Schluss der Sitzung hielt ein Abschiedsmahl für die scheidenden Herren Ebell und Dr. Tetens die Anwesenden noch mehrere Stunden beisammen.

Deutscher Verein für Luftschiffahrt.

Die am Montag, den 6. Januar 1902 abgehaltene Haupt-Versammlung des Deutschen Vereins für Luftschiffahrt begann nach Verlesung der Namen neuangemeldeter 19 Mitglieder, die satzungsgemäss am Schluss der Sitzung aufgenommen wurden, mit von Hauptmann von Tschudi gegebenen geschäftlichen Mittheilungen. In die Zahl der korrespondirenden Mitglieder des Vereins ist Professor Hergesell-Strassburg, unter die stiftenden Mitglieder Hofbuchhändler Radetzki-Rerlin aufgenommen worden. Die in Köln mit dem Gouvernement stattgehabten Verhandlungen haben dazu geführt, dass dort in derselben Weise wie in Berlin Vereinsfahrten künftig veranstaltet werden. In Strassburg wurden Verhandlungen wegen einer gemeinsamen Oberleitung der deutschen Luftschiffahrt-Vereine angeknüpft, da allseitig anerkannt wird, dass es eine Anzahl Punkte gibt, deren gleichartige Regelung wünschens-werth ist, z. B. die Bedingungen der Führer-Qualifikation, die

Fahrtberichterstattung u. A. Die Angelegenheit soll im Frühjahr gelegentlich des in Herlin bevorstehenden Zusammentritts der aeronautischen Kommission weitergefördert werden. Die bisherigen Drucksachen des Vereins werden von jetzt ab jährlich in einem «Jahrbuch > gesammelt und die erste Auflage in etwa 4 Wochen den Mitgliedern zugesandt werden. Das Jahrbuch wird auch eine Zusammenstellung aller bis jetzt veranstalteten Vcreinsfahrlen enthalten. Die Zahl der Fahrten ist wieder beträchtlich gestiegen. Sie betrug 1897 20. 1898 29, 1899 31, 1900 55! In Vertretung des leider erkrankten Schatzmeisters Herrn Fiedler erstattete hierauf den Kassenbericht über das abgelaufene Geschäftsjahr Herr Gradenwitz. Die Vereinsfahrten haben bei 232 Theilnehmern 15163 Mark gekostet und 14674 Mark eingebracht. Das Defizit von 479 Mark wurde; auf die Hauptkasse übernommen. Die Flurschäden betrugen pro Fahrt durchschnittlich nicht mehr als M. 4,70. Die Einnahmen des Vereins bezifferten sich bei 535 Mitgliedern auf 22 328 Mark, die Ausgaben auf 18 539 Mark. Das Vereinsvermögen beträgt 10029 Mark, nämlich 3789 Mark Baarvermögen und 6224 Mark Ballon-Inventar. Ohne den Ballon-Verlust im Frühjahr würde ein Vermögen von 14 000 Mark vorhanden gewesen sein. Bei dieser Gelegenheit konnte berichtet werden, dass dem Verein von Herrn Baron von Hewald eine grössere Summe überwiesen worden ist. welche als ein Beservefonds für aussergewöhnliche Verluste Anlage finden wird. Nachdem Dr. Salle im Namen der Bechnungsprüfungs-Kommission Uber die ausgezeichnete Führung der Bücher berichtet, wurde dem auf seinen Wunsch aus dem Vorstande scheidenden Schatzmeister die Entlastung ausgesprochen und für seine ausserordentliche Thätigkeit der Dank des Vereins durch Erheben von den Sitzen ausgedrückt. Bei der nun folgenden Vorstandswahl wurde durch Zuruf der bisherige Vorstand wiedergewählt und für die ausscheidenden Herren Fiedler und Esehenbach. statt des ersteren Herr Gradenwitz als Schatzmeister und statt des letzteren Dr. Süring neugewählt, als Stellvertreter des Schatzmeisters aber an Stelle von Gradenwitz Hittmeister a. D. Bröcking. — Den von Lichtbildern begleiteten Vortrag des Abends hielt Hauptmann von Tschudi über das Thema: <Die Bedienung des Freiballons, im besonderen des Ballons «Preussen» (8400 cbm)». Es liegt auf der Hand, so führte der Redner aus, dass ein Ballon von den riesigen Abmessungen des Ballons «Preussen>. der im Stand ist. 100 Mann in die Höhe zu heben, andere Verhältnisse für seinen Transport, seine Untersuchung vor dem Aufstieg, für den Aufstieg selbst, für die Fahrt und die Landung und Bergung geschaffen hat. als bisher für Ballons erheblich geringerer Grösse bestanden. Wiegt doch die leere Ballonhülle allein 935 kg. zu deren Transport, da sie schlecht anzufassen ist. mindestens 25—30 Mann gehören. Zur Revision begeben sich, nachdem die Ballonhülle zum Theil mit Luft aufgeblasen ist, einige Leute in das Innere des Ballons, um gegen das Licht sehend auch die kleinsten Löcher, die wie Sternchen in der Hülle sichtbar sind, aufzufinden und mit Pflastern aus Ballonstoff zu verkleben. Vor dieser Detail-Bevision müssen natürlich grössere Schäden ausgebessert, und muss auch schon die Reissbahn verklebt sein. Alsdann wird die Luft aus der Hülle gelassen und diese so gelegt, dass sie eine Kreisfonn bildet und sich das Ventilloch oben in der Mitte, der Füllansatz indessen am Rande befindet. Ventil- und Reissleine werden durch die Hülle hindurch gezogen und dann im Innern ganz von einander getrennt in Bunden so gelegt, dass sie sich während der Füllung klar abheben. (Diese Ueberzeugung muss sich unter allen Umständen der Ballonführer vor dem Aufstieg verschaffen, indem er mit der erforderlichen Vorsicht durch den Füllansalz in den Ballon hineinsieht.) Ist das Ventil eingesetzt und gehörig am Ballon befestigt, dann wird das Netz über den letzteren sorgfältig in die richtige

Lage gebracht; denn es ist niemals darauf zu rechnen, zumal bei einem so grossen Ballon, dessen Netz allein 740 kg wiegt, dass es sich durch Butschen auf der Ballonhülle von selbst in diese Lage schiebt, sobald der Korb daran hängt. Werden nicht alle Maschen gleichartig angezogen, so hängt der Ring schief. Die Tragfähigkeit des Netzes am Ballon «Preussen» ist 46 000 kg. Der Bing hängt an 48 Leinen, die den Korb tragenden 16 Leinen hängen an einem zweiten, mit dem ersten verbundenen Binge. Bei dem enormen Auftrieb des Ballons ist eine Hauptaufgabe der Mannschaften das sichere und für sie gefahrlose Festhalten der Leinen. Das Auflassen geschah beim Aufstieg in Charlottenburg mit Hilfe von Erdankern, bestehend in schweren Gasrohren, die im Kreise um den Ballon frei am Boden liegend angeordnet wurden, und mittelst einfacher F'laschenzüge. die zwischen diesen Ankern und dein Haltenetz des Ballons befestigt waren. Das lose Ende jeder Leine wurde von je 2 Mann gehalten. Diesem Arrangement liegt die Thalsache zu Grunde, dass gegen einen horizontalen Zug Widerstand zu leisten leichter ist, als gegen einen vertikalen. Zwei Mann an jeder Leine widerstehen einem horizontalen Zug von 1000 kg noch ganz gut, mithin ist bei 24 Leinen ein Widerstand bis zu 24 000 kg zu leisten, während der Auftrieb des Ballons «Preussen» bei voller Wasserstofffüllung 9000 kg nicht übersteigt. Schwierigkeiten bereitet auch die Versorgung eines so grossen Ballons mit Ballast. Der Sandballast muss natürlich peinlich getrocknet werden, sonst läuft man Gefahr, zumal bei Hochfahrten, dass er zusammenfriert. Sand durch Eisen- oder andere Metall-Späne zu ersetzen, ist schwer. Der Versuch, Eisenfeilspäne zu verwenden, führte zu einer grossen Enttäuschung, insofern als diese nicht, wie nach dem spezifischen Gewicht des Eisens zu erwarten wäre, viel schwerer als Sand sind; von geeigneterem metallischen Material war nur eine geringe Menge aufzutreiben. Obgleich gegen früher die erforderliche Zeit für die Füllung des Ballons sehr verkürzt worden ist — die Füllung des Ballons «Preussen» mit Wasserstoffgas nahm das letzte Mal in Tegel nur 3—1 Stunden in Anspruch, während die Füllung eines Freiballons von 1300 cbm mit Leuchtgas in Schöneberg 6—7 Stunden erforderte —, ist dies Geschäft bei dem grossen Ballon doch nicht ohne Gefahr für die damit betrauten Leute. Der im grossen Bogen zu führende Füllschlauch muss nämlich bei seinem Eintritt in den an der Seite des Ballons befindlichen Füll-Ansatz durch zwei Leute gehalten werden. An dieser Stelle ist ein Gasverlust schwer ganz zu verhüten, was trotz häufiger Ablösung der Leute, zumal bei Leuchtgas. Gasvergiftungen zur Folge haben kann. Gegebenen Falles hilft ein kräftiger Zug des Betroffenen am Sauerstoffschlauch, den man desshalb in der Nähe halten muss. — In der sich an den Vortrag anschliessenden Diskussion sprach u. A. auch Berson als Leiter der drei bisher von dem Ballon «Preussen» unternommenen Fahrten über die besonderen Schwierigkeiten, die ein so riesiger Ballon während der Fahrt und bei der Landung bereitet. So ausserordentlich praktisch die Einrichtungen an dem Ballon zur bequemen Entleerung von Ballast getroffen waren, wonach das Umdrehen und Ausschütten eines Ballastsackes einfach durch das Abschneiden einer Leine geschieht, welche den am Bing hängenden Sack bis zum Gebrauch am Umkippen verhindert, und so wohlerwogen die getroffene Aenderung ist, dass die Ballastleinen zur Verhütung von Verwechslungen roth gefärbt sind, so bleibt der Ballastdienst bei grossen Ballons doch eine der schwächsten Seiten. Es müsste ein spezifisch schwerer Stoff in Pulverform gefunden werden, um nicht so umfängliche und den Baum beschränkende Sandsäcke in grosser Menge mitführen zu müssen. Die bei letzter Hochfahrt benutzten Säcke mit Metallspänen gewährten schon eine gewisse Erleichterung in der Umfänglichkeit der Ballastfracht, doch waren ihrer leider

zu wenig, um den Vortheil eines so beschaffenen Ballastes auch in der Schnelligkeit der beabsichtigten Gewichtsveränderung gehörig wahrzunehmen. Für die Landung ist im Besonderen eine leichtere Beherrschung des Ballastes von höchster Wichtigkeit. In diesem Punkt versagt jeder Vergleich zwischen einem Ballon von den bisherigen Durchschnilts-Abmessungen und einem 6 Mal so grossen Fahrzeug. — Bei dieser Gelegenheit machte Herr Berson noch folgende interessante Mittheilung: Als er in Gesellschaft von Herrn Elias am 5. Dezember, dem Tage der letzten internationalen Ballonfahrten im vorigen Jahre, mit einem der neuen Vereinsballons aufstieg, war die Windstärke so gering, dass mc hei 2000—2200 in beinahe in Windstille überging. Man war so hoch gestiegen, als der Ballon sich noch über dem Tempel-hofer Felde befand. Bei 30CO m war man nicht weiter als bis südlich von Britz gelangt. In dieser Höhe (hat sich eine Fernsicht von seltener Klarheit und Schärfe auf. Die Luftschiffer sahen gleichzeitig das Riesengebirge, das sächsisch-böhmische Grenzgebirge und den Harz. Da der Ballon seinen Kurs nach SO. nahm, wuchs das Riesengebirge immer deutlicher am Horizont empor. Als der Ballon sich über Bautzen-Löbau befand, konnte man mit dein Glas sogar die Bauden unterscheiden, und es umspannte der Blick jetzt gleichzeitig die Sudeten, das sächsische Erzgebirge und den Böhmerwald. Doch den Luftschiffern stand noch eine weitere Ueberraschung bevor. Es mochte 3 '/• Uhr Nachmittags sein, während man seit einer halben Stunde in 6000 m Höhe, etwa über der sächsischen Schweiz schwebte, als beide Herren jenseits des Böhmerwaldes ein noch entfernteres Gebirge erblickten, das sie bei näherer Prüfung als die Gruppe des Dachsteines und das Massiv der Hohen Tauern erkannten. Eine Täuschung war unmöglich und die Klarheit der Fernsicht eine ganz ungewöhnliche. Der Ballon landete dann im nördlichen Böhmen. Nach Berlin zurückgekehrt, untersuchte Berson die Frage, ob das Gesehene denn überhaupt möglich sei, da eine Höhe von 6000 m nur einem Horizont von 314 km Radius entspricht, während der Dachstein 387 km in der Luftlinie entfernt war, als man ihn sah. Doch gilt die erwähnte Sehweite nur für einen Horizont auf dem Meere. Bei solchen Objekten wie Dachstein = 3250 m und Hohe Tauern = 3800 m erweitert sich der Sehkreis, und der Dachstein musste auch in 526 km Entfernung noch gesehen werden, in der Entfernung von 387 km aber bis herab auf 300 m Meereshöhe, wie es thatsächlich der Fall war.

Die Februar-Versammlung des Deutschen Vereins für Luftschiffahrt galt dem Gedächtniss des verewigten Hauptmanns Hans Bartsch von Sigsfeld, welcher am 1. Februar bei der stürmischen Landung des von ihm geführten Ballons «Berson» in der Nähe von Antwerpen den Tod gefunden hat. Der für die Feier würdig ausgestattete Saal des Hotels «Prinz Albrecht» reichte kaum aus für die grosse, Zahl der Erschienenen, darunter viele Damen und Offiziere aller Waffengattungen. Worte ehrenden Nachrufes sprach zunächst der Vereinsvorsilzende Geheimrath Professor Busley, worauf eine Anzahl dem Verein zugegangener Beileids-Schreiben und -Telegramme zur Verlesung gelangten. Auch von dem Bruder des Verstorbenen, Oberst von Sigsfeld, lag ein für die ihm erwiesene Theilnahme dankendes Schreiben vor. Der nächste, von dem Verein zu beschaffende Ballon wird den Namen «Sigsfeld» erhalten. Eine aus der Mitte des Vereins erfolgte Anregung, für die Errichtung eines Sigsfeld-Denkmals eine Geldsammlung zu veranstalten, fand Zustimmung und ausgiebige Unterstützung. Nach Erledigung von geschäftlichen Angelegenheiten, u. A. Aufnahme von 35 neuen Mitgliedern, erhielt das Wort Dr. Linke, der Begleiter Hauptmanns von Sigsfeld auf jener so unglücklich endenden Ballonfahrt. Der Vortrag ist an anderer Stelle in dieser Nummer der Zeitschrift wiedergegeben.

— Es folgten nunmehr die Berichte über zwei andere in derselben Stunde von Berlin aus unternommene Ballonfahrten. Die eine derselben leitete Oberleutnant Haering. Auch er bestätigt die für eine Ballonfahrt anscheinend ungewöhnlich günstige Wetterlage. Er stieg um 9 Uhr 20 Minuten auf, kreuzte um 11 Uhr 80 Minuten die Elbe, um 2 Uhr die Weser nördlich von Holzminden, überflog nach 3 Uhr den Rhein und landete gegen 4 Uhr südlich von Wesel, nachdem auf der ganzen Strecke niemals die Orierttirung verloren worden war. Auch bei dieser Fahrt wurden nächst der von Ost nach West wachsenden und in der Höhe zunehmenden Windgeschwindigkeit, die irn Durchschnitt 71 km in der Stunde betrug, einige ungewöhnlichen Erscheinungen beobachtet, namentlich eine Tendenz des Ballons zum Fallen, wohl veranlasst durch starke vertikale Luftströmungen, ferner ein heftiges Schwanken des Korbes, ein stetes Zurückbleiben der Schlepptaue und eigenartige schraubenförmige Bewegungen derselben. Die Landung wurde durch Wald begünstigt; sie war binnen 35 Minuten einschliesslich der Verpackung des Ballons vollendet, und die Theilnehmer hatten das Gefühl, eine schöne Fahrt hinter sich zu haben. — Die zweite der Parallel-Fahrten vom 1. Februar fand etwa eine Stunde nach Abfahrt des Ballons «Berson» unter Leitung des Hauptmanns von Tschudi statt. Auch dieser erfahrene Luftschiffer beurlheilte die Wetterlage als hervorragend günstig. Er sah auf der ganzen Fahrt nur eine einzige Wolke. Das Schwanken der Geschwindigkeit, sowohl mit der Entfernung von Berlin, als mit wachsender Höhe war Anfangs nicht sehr auffallend. In 700 rn Höhe erreichte man 55 km in der Stunde, die durchschnittlich erreichte Geschwindigkeit war 70 km. Der Kurs des Ballons war etwas nördlicher als der von den beiden anderen eingeschlagene. Auffallend waren das mehrmalige Schwanken und Schaukeln, sowie stark drehende Bewegungen des Ballons. Von äusserster Unruhe in der Luft gab das plötzliche Entstehen einer Wolke Zeugniss, die abkühlend auf den Ballon wirkte und ihn fallen machte. Doch so schnell wie sie gekommen, war die Wolke auch wieder verschwunden. Die Tendenz des Ballons, zu fallen, wurde auch von Hauptmann von Tschudi beobachtet und durch Vertikal-Strömungen erklärt, der Ballon kam aber fast jedes Mal wieder von selbst zum Steigen. Die grosse Geschwindigkeitszunahme bis zu etwa 120 km die Stunde wurde erst kurz vor dem Teutoburger Wald bemerkt; nach dem Passiren von Münster i. W. wurde die Landung beschlossen, die nach längerer Schleppfahrt in einem Wäldchen sanft gelang. Erst nach glücklichem Abstieg bekam man eine Vorstellung von dem stürmischen Wetter. — Hauptmann von Tschudi wies den Vorwurf einer Fachzeitschrift zurück, dass in solch stürmischem Wetter ein Ballon nicht aufgelassen werden solle. Bedner meinte, er würde an jenem Tage nicht angestanden haben, selbst eine Dame dem Korbe anzuvertrauen. Entgegen den unrichtigen Darstellungen in den Blättern bemerkte Redner, dass, wie stets in Deutschland, kein Anker mitgenommen worden war, er also auch nicht mehrfach gefasst und dann versagt haben konnte. Das Schlepptau ist nicht, wie mehrfach behauptet, abgerissen, 'auch hat der Korb auf der richtigen Seite aufgesetzt. Ventil und Reissleine haben tadellos funktionirt und nicht, wie behauptet, versagt. Es wurde besonders hervorgehoben, dass nicht, wie es in vielen Zeitungen hiess, Dr. Linke aus dem Korbe gesprungen, sondern durch den Aufprall hinaus-geschlotidert und vom Korbe überfahren worden ist. Dass von Sigsfeld sofort die Reissleine gezogen haben muss, geht daraus hervor, dass die Landung so nahe bei Dr. Linke stattgefunden hat. Was aus dem Korbe heraushing, war eine Flagge und kein menschlicher Körper oder ein Mantel; die beiden Augenzeugen haben selbst ausgesagt, dass das, was aus dem Korbe heraushing, •i online un drapeau» ausgesehen habe. Von einem Versuch des Herausspringens von Sigsfeld kann keine Rede sein; auch ist er

nicht mit den Füssen in die Leine verwickelt geschleift worden, der Kopf lag nach der Landung nach seitwärts vorwärts und seitwärts des Korbes, was ein Schleifen ganz ausschliesst. Auch der Ballon kann nur eine ganz kurze Schlciffahrt von wenigen Metern gemacht haben, was der Befund des Materials beweist und auch allen Erfahrungen bei Landungen mit starkem Wind nach Benutzung der Reissbahn entspricht. Die leicht zerbrechlichen Instrumente, wie Barogroph und Aspirationspsychronometer. waren unversehrt geblieben. Es kann also nur angenommen werden, dass Hauptmann von Sigsfeld beim zweiten Aufprall mit dem Kopfe gegen die Erde und aus dem Korbe geschleudert wurde. Weiteren Zeitungsnachrichten gegenüber bemerkte Hauptmann v. Tschudi, dass die Mittheilung, von Sigsfeld habe seiner Zeit mit Dr. Wölfert aufsteigen wollen, unwahr sei, ebenso die Mittheilung, dass von Sigsfeld beabsichtigt habe, mit Herrn Zebely eine Fahrt zu unternehmen. Der Vorsitzende des Vereins, Geh. Rath Professor Busley betonte, dass die Presse gewiss nicht zögern werde, die mannigfachen unrichtigen und das Andenken von Sigsfeld tief verletzenden Ausführungen richtig zu stellen und die aufklärenden Betrachtungen des Herrn Hauptmann von Tschad) mitnehmen werde, um den guten Ruf des Verstorbenen wieder herzustellen. — Vom Geheimrath Professor Dr. Assmann wurde dem Verewigten ein überaus warmer Nachruf zu Theil. Auch die Wissenschaft, so führte der Redner aus, und ganz besonders die wissenschaftliche Luftschiffahrt hat mit ihm einen ihrer fruchtbarsten und gewandtesten Forscher verloren, der schwer zu ersetzen sein wird. Kr war kein Grübler, kein Statistiker, der es liebte aus dem was andere vorbereitet, Schlüsse zu ziehen, er war ein Mann der eigenen That. der sich niemals scheute sein ganzes Ich einzusetzen, wo es immer galt und der es verstand, klaren Geistes und gestützt auf eine gründliche physikalische Vorbildung leicht und sicher in das Wesen dessen einzudringen, das er selbst gesehen und erforscht hatte. Er ist ein Opfer geworden des Geistes, der ihn erfüllte, das Element, dessen Studium er sein Leben geweiht hatte, hat ihn vernichtet; aber er ist unterlegen wie ein Held in der Feldschlacht, und sein Name wird fortleben so lange es Männer geben wird, die eine Ehre darin finden, ihm kongenial zu sein. — Geheimrath Assmann führte dann noch aus, wie merkwürdig in Wahrheit die meteorologischen Verhältnisse des 1. Februar lagen; denn eine Isobare für den Werth von 790 mm sei noch niemals, solange es Wetterkarten gebe, Uber Westeuropa verzeichnet worden und eine Druckvertheilung, wie die am 1. Februar, welche einen heftigen Oststurm veranlasste und zunehmende Windstärken in der grossen Höhe, sei ein höchst seltenes Ereigniss. Die Beobachtungen auf den 3 Ballonfahrten, vor Allem auf der Todesfahrt von Sigsfeld, die bei völlig unversehrten Instrumenten uns vorliegen, sei daher für die Wissenschaft von hohem Werth. Sie machten es höchst wahrscheinlich, dass aus den Gebieten des hohen Luftdruckes sich aus grosser Höhe Ströme mit bedeutender Geschwindigkeit abwärts ergiessen. — Noch widmete Berson dein geschiedenen Freunde tief empfundene Worte, die sich besonders mit der von unberufenen Federn aufgeworfenen Frage beschäftigten, ob irgend welche Fehler begangen worden seien. Der erfahrene Luftschiffer verneint diese Frage aufs Entschiedenste. Es liege nichts als ein unberechenbarer, unglücklicher Zufall vor, für den Niemand eine Schuld und Verantwortung treffe, und erwiesen sei auch aus dem Zeugniss des Gefährten Dr. Linke, dass Hauptmann von Sigsfeld seine Buhe, Umsicht und gerühmte Kaltblütigkeit bis zum letzten Augenblick bewahrt habe. Zum Schluss erhob sich noch Geheimrath von Bezold zu einer bedeutsamen Kundgebung. Er dürfe es aussprechen, die Fahrt von Sigsfeld habe der wissenschaftlichen Luftschiffahrt das schwere Opfer dieses einzigen Mannes gekostet, aber sie sei nicht ohne erheblichen Gewinn für die Wissenschaft

geblieben. Die elektrischen Luflbeobachtungen, zu deren Feststellung die Fahrt unternommen war, stehen zur Zeit im Brennpunkt des Interesses und die Forschungen über die Eigenart der Höhenluft seien mit grossen kosmischen Fragen, mit der Entstehung der Nordlichter, den magnetischen Störungen, dem Einfluss der Sonnenflecken auf's Innigste verwachsen. Die Beobachtung der Luftelektrizität hat nach dieser Richtung ganz neue Aussichten eröffnet, und wunderbar fruchtbringend wird vielleicht gerade diese so entsetzlich geendete Fahrt für die Wissenschaft werden. Denn die beobachteten Wirbelbewegungen in der Luft, verbunden mit der Entstehung von Wolkenwogen und in Verbindung gebracht mit den gleichartigen elektrischen Beobachtungen, reizen zum Nachdenken über den Zusammenhang mit den Ionen hohen Druckes, von deren Rande sich diese Wirbel abzulösen scheinen. So wird eine ferne Zukunft wohl dankbar das Erinnerungsbild des Mannes aufrecht erhalten, der mit seiner Todesfahrt der Wissenschalt noch so grosse Dienste geleistet hat.

Münchener Verein für Luftschifffahrt.

Milirliederversammlunff am 14. Januar 15)0*2.

Zum Eingang der Mitgliederversammlung vom 14. Januar machte der erste Vorsitzende die hocherfreuliche Mitteilung, dass Ihre Königl. Hoheit Prinzessin Therese von Bayern, welche voriges Jahr eine Freifahrt gemacht hatte, dem Verein die Auszeichnung hat wiederfahren lassen, als Mitglied demselben beizutreten; somit zählt unser Verein neun Mitglieder aus dem Königl. Hause.

Nach Erledigung mehrerer geschäftlicher Angelegenheiten berichtete sodann Herr v. Bassus über ein vor kurzem erschienenes Büchlein »Instruktion für den Ballonführer«, welches zum Verfasser den Obmann des Fahrtenausschusses des deutschen Vereins für Luftschifffahrt, Hauptmann von Tschudi hat, und das, wenn auch in erster Linie für Aufstiege von Berlin aus berechnet, dennoch allgemeine Beachtung verdient, da es in gedrängter und sehr übersichtlicher Anordnung nicht nur eine erschöpfende Anweisung für den Ballonführer, sondern auch Instruktionen über dessen Verhalten bei Landungen im Auslande, Schema's zur Fahrtenberechnung, eine Münzvergleichungstabelle und Ueber-selzungen der nöthigsten. bei einer Landung in einem unserer Nachbarländer in Betracht kommenden Fragen in die betreffenden Sprachen übersetzt. Die dem Beferat sich anschliessende Diskussion bezog sich entsprechend dem vorstehenden Inhalt so sehr in die Länge, dass wegen der vorgerückten Stunde ein weiterer für diesen Abend angesetzter Vortragsgegenstand auf den nächsten Vereinsabend verschoben werden musste.

Mitgliederversammlung am 2& Februar 1902.

In der Mitgliederversammlung vom 25. Februar gedachte Professor Finstcrwalder des bei einer Ballonfahrt am 1. Februar auf tragische Weise verunglückten Hauptmanns v. Sigsfeld. Es ist hier nicht der Ort dessen hervorragende Verdienste um die Entwicklung der deutschen Luftschiffahrt zu schildern, wohl aber seiner Verdienste um unseren Verein zu gedenken. Sigsfeld war nicht nur die treibende Kraft bei der Gründung desselben, sondern legte auch durch Uebcrlassen seines Ballons »Herder« zur Ausführung von wissenschaftlichen Luftfahrten den Grund zur praktisch-wissenschaftlichen Thätigkeit unseres Vereins. Ein Nachruf in unserem Jahresberichte wird seine hiesige Thätigkeit eingehender behandeln.

Hierauf legte Privatdozent Dr. Emden das jüngst erschienene grosse dreibändige Werk »Wissenschaftliche Luftfahrten, ausgeführt vom deutschen Verein zur Fördening der Luftschiffahrt in Berlin« vor, welches der eine der Herausgeber, Herr Geheimrath

Assmann, unserem Verein zum Geschenk gemacht hat. Das Werk verdient als wissenschaftliche Leistung ersten Ranges eingehendste Beschreibung, die aber, wegen seines reichen vielseitigen Inhaltes, mehrere Abende in Anspruch neliincn würde. Daher beschränki sich der Vortragende für heute auf eine ausführliche, erläuternde Inhaltsangabe und empfahl zum Schlüsse das Werk jedem /.um Studium und zur Lektüre, der sich in irgend einer Weise theoretisch oder praktisch an der Erforschung der Atmosphäre beteiligt, nicht minder auch jenen, welche sich des hohen Genusses halber, die jede Freifahrt bietet, für Luftschiffahrt interessieren. Sodann berichtete Generalmajor z. D. Neureuther über einen von Frankreich ausgehenden Plan, die Bedingungen für Ausbildung. Prüfung und Qualifikation der Ballonführer, die rechtliche Seite der Luftschiffahrt u. s. w. durch internationale Vereinbarungen zu regeln und einheitlich zu gestalten, und forderte am Schlüsse seiner Darlegungen zu einem Meinungsaustausch über diesen Gegenstand auf, da es nicht ausgeschlossen sei, dass über kurz oder lang eine diesbezügliche offizielle Anfrage an unseren Verein gestellt werden könne. Das Ergebnis der Besprechung war die Feststellung, dass die von jener französischen Kommission als Satzungsentwurf aufgestellten Gesichtspunkte für diesen bei uns vergleichsweise die Oeffentlichkeit noch wenig berührenden Gegenstand zum grossen Teil überflüssig und wenig geeignet erscheint und dass. wenn überhaupt dieselben jetzt schon in Erwägung gezogen werden sollen, eine nationale »deutsche« Verständigung in dieser Hinsicht vorauszugehen habe.

Deutscher Verein für Luftschiffahrt.

Bestimmungen des Vorstandes über die Ausführung von Ballonfahrten.

1. An den Fahrten können nur Mitglieder des Vereins Theil nehmen.

2. Ausnahmen von Nr. 1 kann der Vorstand beschliessen.

3. Vor Beginn des Jahres werden den Mitgliedern die Fahrtbestimmungen zugesandt.

4. Ein Recht an einer Fahrt Theil zu nehmen, wird nur durch die Einsendung der ausgefüllten und unterschriebenen Fahrtbestimmungen erworben.

5. Anspruch auf eine Normalfahrt haben nur die ersten 100 Anmeldungen.

6. Als Zeit der Anmeldung gilt die Zeit des Eintreffens beim Fahrtenausschuss.

7. Die im Vorjahre nicht erledigten Anmeldungen gehen, falls sie durch Unterschrift der neuen Fahrtbestimmungen aufrecht erhalten werden, allen Neumeldungen, die im gleichen Monat eingehen, vor.

8. Von allen übrigen im gleichen Monat eingehenden Anmeldungen haben diejenigen der älteren Mitglieder ein Vorrecht.

9. Zugleich mit der Anmeldung einer Normalfahrt kann jedes Mitglied 3 Monate nennen, in welchen die Fahrt nicht stattfinden soll.

10. In der vom Mitglied nicht ausgeschlossenen Zeit ist der Fahrtenausschuss nur zu dreimaliger Aufforderung verpflichtet; wenn dieser nicht entsprochen wird, wird die Anmeldung hinter alle bereits erfolgten gesetzt.

11. Wenn indessen ein Mitglied von Krankheit oder anderer Verhinderung dem Fahrtenausschuss Mittheilung macht, so soll eine Aufforderung zur Fahrt nicht erfolgen, ehe die Wiederansage erfolgt ist.

12. Der Fahrtenausschuss wird Wünschen betreffs der Mitfahrenden nach Möglichkeit Rechnung tragen.

13. Die vorläufige Aufforderung zur Fahrt erfolgt thunlichst

mindestens vier Tage vor der Fahrt; die endgiltige Benachrichtigung spätestens am Tage vor der Fahrt.

14 Der Fahrtenausschuss ist indessen berechtigt, jeder Zeit eine angesetzte Fahrt, wenn er es für erforderlich hält, ausfallen zu lassen.

15. Auf die Aufforderung des Fahrtenausschusses ist umgehend zu antworten.

1(1. Wird eine erfolgte Zusage erst drei Tage oder später vor der angesetzten Fahrt zurückgezogen, so ist ein Reugeld von 20 Mark pro Person zu bezahlen. (Siehe Nr. 6.)

17. Erscheint ein Mitglied trotz Zusage nicht zur Fahrt, oder erfolgt die Absage, nachdem die Vorbereitungen zur Fahrt tags zuvor begonnen haben, so muss der Fahrtkostenbeitrag entrichtet werden.

18. Der F'ahrtkostenbeitrag beträgt pro Person 75 Mark unter Zugrundelegung von drei Personen. Erachtet der Fahrtenausschuss oder der Führer eine Verringerung der Personenzahl für erforderlich, so haben die Mitfahrenden (ausser dem Führer) die F'ahrtkosten im Verhältniss ihres Gewichts einschliesslich mitgeführter Bagage zu erstatten. In diesem Falle entscheidet, falls eine Einigung nicht erfolgt, das Loos.

Sonderfahrten.

19. Die Zahl der Sonderfahrten wird nur durch die Verfügbarkeit des Materials beschränkt.

20. Für eine Sonderfahrt sind 4-20 Mark zu entrichten.

21. Für die Anmeldung zur Sonderfahrt gelten die Bestimmungen von Nr. 4, 6, 7, 8.

Allgemeines.

22. Die Mitgliederbeiträge und alle sonstigen Zahlungen müssen vor Antritt der Fahrt entrichtet werden.

23. Der Vorstand ist berechtigt, die Fahrtkosten für Normal-und Sonderfahrten im Verlaufe des Jahres jederzeit zu ändern, wenn die Betriebskosten es erfordern oder zulassen.

24. Im Falle einer Koslenerhöhung wird sämmtlichen Mitgliedern, die eine Fahrt angemeldet haben, eine Anfrage zugehen, ob sie unter diesen Umständen ihre Anmeldung aufrecht erhalten.

26. Normal- und Sonderfahrten können von Berlin und den Orten, in denen Vereinsgruppen gegründet sind, stattfinden, an anderen Orten nur Sonderfahrten.

26. Die Mehrkosten bei Fahrten von ausserhalb, die entstehen :

a) durch vom Fahrtenausschuss für nöthig befundene Entsendung sachverständigen Personals,

b) höhere Gaspreise als an der Berliner AufTahrtstelle,

c) höhere Kosten für Hilfeleistung,

d) sonstige Unkosten bei der Vorbereitung zur F'ahrt, haben die Mitfahrenden zu entrichten.

27. Bei den Vorbereitungen der Fahrt unterstehen Führer und Mitfahrende den Anordnungen des Fahrtenausschusses oder seines Beauftragten.

28. Mit dem Besteigen des Korbes unterstehen die Mitfahrenden den Anordnungen des Ballonführers.

29. Ueber die Zahl der Mitfahrenden entscheidet in letzter Linie der Ballonführer.

30. Zuwiderhandlungen -gegen die Anordnungen des Fahrtenausschusses oder Ballonführers führen zur Ausschliessung von der Fahrt und aus dem Verein, bei Verlust aller eingezahlten Vereins- und Fahrkostenbeiträge.

31. Von allen gelegentlich der Ballonfahrt aufgenommenen Photographien ist dem Fahrtenausschuss innerhalb acht Tagen je ein unaufgezogener Abzug nebst genauer Bezeichnung einzusenden. Dieser bleibt Fagenthum des Vereins.

32. Aufnahmen von Festungsanlagen und im Auslande sind verboten.

33. Der Vereinsvorstand ist berechtigt, ohne Entschädigung die Platte zur Verwendung in der Zeitschrift und für Lichtbilderzwecke und gegen 20 Mark Entschädigung für andere Zwecke zu verwenden. Das Eigenthumsrecht an der Platte verbleibt dem Aufnehmenden.

34. Veröffentlichung von Berichten und Photographien gelegentlich der Fahrt bedürfen der Genehmigung des Fahrtenausschusses.

35. Für die Ausführung der Fahrt ist im Uebrigen die Führerinstruktion des Vereins massgebend.

36. Ernennungen zu Ballonführern erfolgen nach mindestens vier Fahrten bei verschiedener Witterung auf Vorschlag des Fahrtenausschusses durch den Vereinsvorstand.

37. Um auf die Führerqualifikation zu rechnen, bedarf es der Eintragung in das Schema der Führerinstruktion bei sämmtlichen Ballonfahrten. Das Führerbuch ist auf Verlangen dem Fahrtenausschuss vorzulegen.

38. Die Theilnehmer an einer Fahrt geben durch Unterzeichnung dieser Bestimmungen die Erklärung ab, dass sie auf jeden aus der Theilnahme an der Fahrt herrührenden wie immer gearteten Anspruch auf Schadenersatz gegenüber dem Vereine, seinen Organen sowie dem Ballonführer verzichten.

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Personalien.

1. Seine Kaiserliche und Königliche Hoheit Erzherzog Leopold Salvator absolvirte am 6. Februar als Ballonführer in Begleitung seiner Gemahlin, der Frau Erzherzogin Bianca, und des Linienschiffsleutnants Alfonso de Bcspaldiza eine Freifahrt.

2. Die Oberleutnants Fritz Tauber und Rudolf v. Sehrodt rückten von der militär-aeronautischen Anstalt zu ihren Truppenkörpern ein.

Als Ersatz für dieselben wurden die Oberleutnants Ottoknr Herrniann v. Herrnritt und Georjr Hothansl als Lehrer in die militär-aeronautische Anstalt berufen.

3. Zufolge Personal-Verordnungsblatt Nr. 2 vom 17. Januar

1902 wurde dem Hauptmann Franz Hintorstolsser, Kommandant der militär-aeronautischen Anstalt, gestattet, das Ritterkreuz 1. Klasse .les Königlich schwedischen Schwertordens anzunehmen und zu tragen.

Krug, Oberstleutnant und Batäilloris-Rommatideur im K. bayr. Leib-Inf.-Bgt. Nr. 1 zum Chef des Generalstabes d. K. bayr. I. Armeekorps ernannt.

v. Tschudi. Hauptmann und Kompagnie-Chef im Luftschiffer-Bataillon zum 2. Lehrer in demselben ernannt; Sperlinir, Hauptmann und Kompagnie-Chef im Eisenbahn-Rgt. Nr. 2 als Kompagnie-Chef in das Luftschiffer-Bataillon versetzt.

Die Redaktion halt sich nicht für verantwortlich für den wissenschaftlichen Inhalt der mit Namen versehenen Arbeiten, dlle Rechte vorbehalten; theilroeise Auszüge nur mit Quellenangabe gestattet.

Die Radaktion.

Oruck von M. DuMont-Schauberg, Strasburg i. E. — 920

Nr. 3. — Juli 1902.

•la liresabonnement: Mark 1©,—

Unter Kreuzband direkt zugesandt in DeuLobJand, Oesterreich-Ungarn Mark lO.IO i anderen Ländern d. Weltpostvereins Mark lO.SO

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Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt,

Fachzeitschrift für alle Interessen der Flugtechnik mit ihren Hülfswissenschaften, für aeronautische Industrie und Unternehmungen.

Chefredakteur: Dr. Rob. Emden,

Privaldocent an der Künigl. Technisclien Hochschule in München.

Xnhalt:

einer Freifahrt, von Die Katastrophe des .fax" am

Aeronautik: Die Entwiekelunsr der Luftschiffahrt in Deutschland. — Wie verhält sich der Drachenballon bei A. Riedingrr. — Zur Berechnung der Steighöhe eines Fesselballons. — Blitzschlag in einen Fesselballon — Mai. — Kleinere Mitlhcilungcn: Cuyer's Luftschiff. — Villard's Flugapparat. - Severo's Luft-nnd Industrie-Ausstellung in Düsseldorf. — Bulletin ofBciel de l'Aero-Cluh.

— Bestimmung des spezitischen Ii.'.-:.. — Aeronautische Ballonfahrt toiu «. Februar l»oü.

Litteiatnrhericht. — Klugtechnik und aeronautische Maschine n: i iieorensciie »rundlagcn für die K"iistniktion eines Sehrkabcnfliegers, von ->r. 0. Martienssen. — Auftriebskräfte in strömenden Flüssigkeiten. von |>r. \\\ ji. Kutta. — Patent- und livbruuchsniiisterschau der Luftschiffahrt. — Aeronautische Vereine und Begehenheiten: Dritte Tagung der Internationalen Kommission für «issensi haftln he Luftschiffahrt. — Ständige internationale Kommission für Luftschiffahrt. — Wiener flugtechnischer Verein. — Müncheiier Verein für Luftschiffahrt. — Deutscher Verein für Luftschiffahrt. — Humor und Csrri kat uren. — Aeronautische Bibliographie. — Geschäftsstellen und Vorstände.

Strassburg i. E. 1902.

Konnnissions-Verlag von Karl J. Trübner.

V&3

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AERONAUTIK

Vortrag von Majc

Die Entwickelung der Luftschiffahrt in Deutschland.

II. W. Moedebeck, vorgelesen am 11. März 1902 in der Aeronautical Society of Great Britain.

Von

Mr. E. St. Bruce.

ine Damen und Herren! Es ist mir eine grosse Eine, heute vor Ihnen, der ältesten ronautiscben Gesellschaft der Welt, zu der ich seit vielen Jahren freundschaftlichen Beziehungen stehe, eine Vorlesung halten zu arfen. Ich folge den freundlichen Anregungen Ihres ersten Schriftführers Mr. E. St. Bruce, indem ich Ihnen einen kurzen Ueberblick über die Entwickelung der Luftschiffahrt in Deutschland gebe, die Ihnen, wie ich hofTe. manches Unbekannte und Neue bieten wird.

Als im Jahre 1783 die Wogen der Begeisterung über die Erfindung von Montgolfier und Charles in Baris hoch aufschlugen, pflanzte dies«? Bewegung sich fort auf die Hauptstädte der zahlreichen Kleinstaaten, welche das damalige Deutschland bildeten. Die deutschen Gelehrten hatten überall sofort das Prinzip des Luftballons richtig erkannt, und sie beeilten sich, ihren Lands-lcuten das Schauspiel, welches Charles in Paris gegeben hatte, in kleinerem Maassstabe zu wiederholen. War damit auch die erste Neugierde beseitigt, so fehlte doch die Befriedigung der Menge so lange, als sie nicht auch Menschen im Ballon hatte aufsteigen sehen.

Diesem Bedürfniss entsprach bei uns zuerst der Franzose Blanchard, welcher überall, wo er in Deutschland aufstieg, nämlich in Frankfurt a. Main, Hainburg, Aachen, Nürnberg. Berlin, Breslau und Leipzig auf das Grossartigste ausgezeichnet und gefeiert wurde. Zahlreiche Schriften, Kupferstiche und Erinnerungsmedaillen geben uns davon Kunde, welchen gewaltigen Eindruck Blanchard's Luftfahrten auf die Bevölkerung ausübten. Zu gleicher Zeit erwachte aber auch das patriotische Selbstgefühl des deutschen Volkes; Joseph Maxi mi Ii an Freiherr von Lüttgendorf war der erste, welcher zu Augsburg 1780 einengrossen Gasballon erbaute und mit manchen kleinen technischen Neuerungen ausstattete.

Nachdem er als erster deutscher Luftschiffer schon lange vorher in Augsburg über alle Maassen gefeiert worden war, scheiterte sein Versuch bedauerlicher Weise an den Schwierigkeiten, welche die Füllung dieses Ballons unter widrigen Witterungsverhaltnissen verursachte. Der arme Lüttgendurf wurde darauf in recht unschöner Weise verspottet.

Damals war man eben noch nicht so aufgeklärt, um zu wissen, dass eben diese Schwierigkeiten bei allen Ballonfüllungen auch in Frankreich hervorgetreten und nur durch Energie und Opferwilligkeit schliesslich überwunden worden waren. Die Verwöhnung des Volkes durch den in dieser Technik bereits routi-nirten Blanchard machte dasselbe unfähig, den misslungenen Versuch Lüttgendorf's in gerechter Weise zu beurtheilen.

Aber ich inuss auch einen Blick nach dem damals unter französischer Herrschaft stehenden, innerlich aber durch und durch deutschen Elsass richten, woselbst in Strassburg 1784 zwei der achönaten Montgolfieren erbaut worden sind, nämlich eine von

dem Mechaniker Adorn und später eine kunstvoll bemalte von Degabriel und l'ierre. In Strassburg erschien auch 1784—178<i das beste Buch über die Geschichte der Aeronautik in deutscher Sprache von Kramp, ein heute sehr werthvolles Ouellenbuch, und hier führte ein württembergischer Künstler Namens Ens Ii n zum ersten Male jene vielgestaltenen grotesken Ballonfiguren aus Goldschlägerhaut (goldbeaterskin) vor. welche heutzutage nur noch in Paris gefertigt werden.

Alle diese durch Dokumente bestäligten historischen That-sachen sind bisher von den aeronautischen Schriftstellern, welche ihren Blick nur allein nach Paris richteten und ihre Geschichts-sr-1111-i 1 >nii-r auf drin sehr bekannten und verbreiteten Bnehc von Faujas de St. Fond aufbauten, übergangen worden. Hierdurch sind theilweise auch ganz entstellte Vorstellungen über den Verlauf der vielen bekannten Ballonfahrten verbreitet worden und vieles Interessante ist bisher mit Stillschweigen übergangen worden.

Bekanntlich fiel dann wenige Jahre nach der Erfindung des Luftbaiions die Aeronautik in Misskredit, weil man erkannt hatte, dass es mit den damaligen Mitteln unmöglich war, einen lenkbaren Ballon zu erbauen.

Es kam die durch die Akademie der Wissenschaften in Paris nach Bobertson's grundlosen Behauptungen über die Luft-elektrizilät angeregte Zeit der ersten wissenschaftlichen Luftfahrten, denen in Berlin 1804 einige Auffahrten des Professor Jungius folgten.

Wir überfliegen nunmehr eine grosse für Deutschland aeronautisch thalenlose Zeitspanne bis zum Kriegsjahre 1870/71. Damals kam uns die Hilfe von Ihnen! Ihr bekannter Aeronaut Cos-well reiste nach Deutschland mit seinem Luftschiffermaterial und führte uns in die Geheimnisse dieses technischen Dienstes ein. Aber die improvisirte Abtheilung, welche vor Strassburg einmal aufgestiegen war, konnte den an sie gestellten Anforderungen nicht genügen und wurde daher vor Paris wieder aufgelöst. Die vorherrschende Meinung war daher auch nach diesem Kriege der Einführung der Militär-Aeronautik nicht günstig. Eine gewisse Reaktion hiergegen trat aus dem Volke heraus hervor, als Dr. Wölfert und Baumgarten mannigfache Versuche mit ihrem Luftschiff in Charlottenburg vorführten. Damals im Jahre 1881 begründete sich der deutsche Verein zur Förderung der Luftschiffahrt in Berlin. Der Verein ging natürlich zunächst gleich aufs Ganze, sein Ziel war das Luftschiff. Da die Mittel hierzu aber nicht so leicht zu beschaffen waren, beschränkte er seine Thätigkeit auf eine Klärung vieler aeronautischer Fragen, soweit solche bei der immerhin noch geringen aeronautischen Erfahrung seiner Mitglieder möglich war, und besonders auf eine lebhafte Propaganda für die Einführung der Militär-Luftschiffahrt. Dieser Verein gab auch seit dem Jahre 1882 eine monatlich erscheinende Zeitschrift heraus, welche bis zum Jahre 1900 bestanden bat. Man darf es gewiss zum Theil den Anregungen dieses deutschen

Vereines zur Förderung der Luftschiffahrt zuschreiben, dass in der Thal im Jahre 1884 das Kriegsministerium zur Bildung eines Ballon-Dctachements schritt, welches sich forldauernd weiter entwickelt hat bis zu unserem heutigen Luftschifferbataillon.

Für den Verein schien aber diese Abtrennung der militärischen Interessen bald verhängnissvoll zu werden, denn es war doch allmählich zu allgemeiner Krkenntniss gelangt, dass ein Luftschiff noch gute Weile haben würde. Zum grossen Glück entwickelte sich damals grade die Meteorologie als Wissenschaft in Berlin. Es gelang, die Vertreter derselben im Verein aufzunehmen und nunmehr ein neues wissenschaftliches Ideal, die Erforschung des Luftoceans, zu verfolgen. Man kann sagen, es war im Verein eine Ehe zwischen den praktisch geschulten Luftschiffer-Oriizieren und den theoretisch gebildeten Meteorologen vor sich gegangen. Es waren wenige Mitglieder im Verein, die Wenigen aber, die darin waren, hatten ihr Ziel im Auge, es waren Männer voller Hingebung für die übernommenen Aufgaben. Namen wie v. Bezold, Assmann, Berson, Gross und Süring sprechen für sich selbst. Und Otto Lilienthal, der Schöpfer des Kunst-Auges, wer kennt ihn nicht, den Forscher mit der Dornenkrone, der hier in England und in Amerika seine mit gleicher Hingebung arbeitenden Schüler gefunden hat?

Aber was hätten sie erreicht ohne das allerhöchste Interesse und die Munilicenz Seiner Majestät des Deutschen Kaisers? Seiner Majestät ganz allein verdankt der Deutsche Verein zur Förderung der Luftschiffahrt die Verwirklichung seiner Wünsche, welche heute vor Ihnen Allen liegt in dem grossen Werke «Die wissenschaftlichen Ballonfahrten von Assmann und Berson.»

Damit hatten wir im Verein zu Berlin einen neuen Abschnitt hinter uns und wir standen wiederum vor der F rage: was nun', als sich im Anschluss an die zahlreichen wissenschaftlichen Erfolge auch die meteorologische Luftschiffahrt auf eigene Füsse stellte und von Staatswegen bei Tegel ein aeronautisches Observatorium erhielt.

Aber auch diese Frage hat ihre Lösung gefunden. Der Verein in Berlin betreibt seit einigen Jahren das Luft fahren — man kann noch nicht behaupten als einen Sport —, aber zur Aufklärung über die herrliche romantische Eigenart einer Ballonfahrt für die oberen 10000 unserer Gesellschaft. Seitdem findet andauernd ein Zuströmen von Mitgliedern zum Verein statt, der heute wohl mit etwa (HK) Mitgliedern, unter denen sich auch S. K. Hoheit Heinrich, Prinz der Niederlande, Herzog zu Mecklenburg und S. Hoheit Ernst Prinz von Sachsen-Altenburg befinden, als der grösste der Welt bezeichnet werden kann. Es ist meine HofTnung, dass ein sachgemässer aeronautischer Sport, wie ich ihn in den lllustrirten aeronautischen .Mittheilungen, Jahrgang 1897 S. 55, skizzirt habe, sich nach und nach entwickeln lassen wird.

Aber ich muss jetzt noch einmal Ihren Blick zurückschweifen lassen nach München, Wien, Strassburg und anderen Städten Deutschlands und Deutsch-Oesterreichs. Als ein gutes Erhtheil unserer früheren Kleinstaaterei haben wir nämlich eine grosse geistige Decentralisation behalten. Deutschland hat überaus zahlreiche Köpfe und jeder derselben hat seine eigenen Ideen, die in der gegenseitigen Anregung dem grossen Ganzen zugute kommen.

So bildete sich im Jahre 1889 von der Berliner Pflanzstätte aus der MUnchener Verein für Luftschiffahrt, welcher unter seinen heute 400 Mitgliedern die Ehre hat, 8 königliche Prinzen zu zählen und zwar: S. K. H. Prinz Ludwig von Bayern, S. K. H. Prinz Ruprecht, S. K. H. Prinz Leopold, S. K. H. Prinz Georg, S. K. H. Prinz Arnulf, S. K. H. Prinz Ludwig Ferdinand, S. K. H. Prinz Alfons und S. K. H. Herzog Ludwig von Bayern. In ihm wurde von vornherein eine Organisation eingeführt, welche

Wissenschaft mit gewohnlichen Ballonfahrten verband. Sind auch die Mittel dieses Vereines nicht so reichlieh wie jene des Berliner Vereins, so zeigten doch seine Jahresberichte und nicht minder die zahlreichen Arbeiten seiner Mitglieder in den lllustrirten aeronautischen Mittheihuigcn. denn ('.hefredaeteur Dr. Emden auch diesen, Verein.' angehört, dass hier ein sehr gesunder sowohl Luftschiffahrt wie Wissenschaft fördernder Geist obwaltet. Die dem Vereine zur Zierde gereichenden Namen von Kinsterwalder, Ebert und viele Andere sind weit über Deutschlands Grenzen bekannt geworden.

Seit mehr als einem Jahrzehnt steht ferner in treuer Bundesgenossenschaft Schulter an Schulter mit dem deutschen Verein für Luftschiffahrt in Berlin der Wiener flugtechnische Verein in Oesterreich-Ungarn mit Mäimern wie Hiller von Lösel, Kress. Popper. Wellner u. s. w. Man kann sagen, er bildet die avia-tischc Gruppe aller deutschen Vereine und nach dieser Richtung hin eine unersetzliche werthvolle Ergänzung. Er umfasst etwa 100 Mitglieder und besteht seit dem Jahre 1887.

Ein weiterhin nicht unbedeutender Faktor ist der unter dein Protektorat des Statthalters Fürsten v. Hohenlohe stehende oberrheinische Verein für Luftschiffahrt in Strassburg. Von ihm aus wurde mit Thalkraft unter Hergesell vollendet, was schon lange Jahre hindurch als glühender Wunsch der Meteorologie allerseits im Stillen schwälte. nämlich die Organisation der internationalen aeronautischen Kommission für wissenschaftliche Ballonfahrten, die seit 1898 für diese Wissenschaft nunmehr bereits so segensreiche Früchte getragen hat. Es war nicht leicht, die politischen Gegensätze und verschiedene Eifersüchteleien zu beseitigen, aber wir können sagen, wir haben es in der Luftschiffahrt vollbracht, nachdem überall die hohe Einsicht durchgedrungen war, dass wir von der Eintracht alle den gleichen kolossalen Nutzen für die Hebung unserer Wissenschaft und unserer Kultur haben werden.

Hier in Strassburg entstanden auch die lllustrirten aeronautischen Miltheilungen. die heute weit verbreitete einzige deutsche aeronautisehe Zeitschrift und das Organ aller deutschen Vereine. Man verzeihe mir, bitte, die Eitelkeit, wenn ich ausspreche, dass ich sehr stolz darauf bin, diese Zeitschrift begründet zu haben. Ich kann dabei nicht vergessen, Ihres Vorsitzenden und meines Freundes des Major Baden-Powell zu gedenken, der mich in seiner liebenswürdigen Weise hierbei wesentlich unterstützt hat. und der leider heute, wie seit Jahren schon, fern von uns weilt.

In neuerer Zeit hat sich die Zuneigung der besten Kreise Deutschlands in immer zunehmendem Maasse der Aßronautik zugewendet. So existirt bereits ein neuer Verein in Augsburg und in Dresden, und es wird nur eine Frage der Zeit sein, dass auch in noch anderen Städten derartige Organisationen sich bilden werden. Man kann die Zahl der Interessenten, welche in den Vereinen Aufnahme gefunden haben, heute auf insgesamml 1860 Mitglieder veranschlagen, und ich glaube behaupten zu können, dass wir gegenwärtig in Bezug auf dieses bekundete Interesse für die Luftschiffahrt den Weltrekord halten. Nicht zum Wenigsten verdanken wir diese Thatsache dem Allerhöchsten Interesse, weches S. Majestät der deutsche Kaiser andauernd allen aeronautischen Versuchen entgegenbringt.

Es erübrigt mir noch einige Worte über den Antheil meiner Landsleute an der Förderung des Luftschiffes zu sprechen:

Wie in England und in Frankreich, so sind auch bei uns in Deutschland zahlreiche Versuche zu verzeichnen, die nicht erwähnt zu werden verdienen. Ich beschränke mich daher auf die, welche thatsächlich neue Ideen nicht nur gehabt, sondern auch verwirklicht haben und die somit werthvolle Beiträge für die Förderung der ACronautik geliefert haben.

In neuester Zeit ist die Welt voll von dem Ruhm von Santos Dumont. Jeder aber, der die Entwickelung der Flugtechnik kennt, weiss, dass der junge Brasilianer uns technisch Neues nicht gebracht hat. Sein Erfolg liegt vielmehr in der Lösung einer im Voraus bestimmten Aufgabe. Das Ge-heimniss des Erfolges liegt aber einzig und allein in Versuchen und Verbesserungen und in neuen Versuchen. San t os D u mo n t hat 23 Versuche gemacht, Renard-Krebs machten 7, Graf Zeppelin 3 Versuche. Bei Benard-Krebs liel zudem ins Gewicht, dass sie bereits routinirte Militärluftschiffer waren, während alle übrigen unserer Konstructeure überhaupt keine Aeronaulen waren, sondern solche erst bei ihren Versuchen werden mussten.

Unsere Erfahrungen knüpfen sich an die 3 Namen Paul Hacnlein. der sein erstes Patent 1865 in England nahm (vgl. Brcwer und Alexander S. 32) und 1H72 in Wien ein Luftschiff nach seinen Ideen erbaute, auf David Schwarz, welcher die Aluminium-Konstruction 1898 einführte, und Graf von Zeppelin, welcher durch zahlreiche Neuerungen uns um werthvolle Erfahrungen bereichert hat.

Ich muss befürchten. Ihre Geduld zu erschöpfen, wenn ich mich eingehender mit den Verdiensten dieser 3 Männer befassen wollte. Ich weise im Allgemeinen nur darauf hin. wie sie bei ihnen alle Grundlagen des Luftschiffbaues und der Luftschiffkunst vollauf richtig erfasst und zumeist zum ersten Male eingeführt linden. Starre Verbindung zwischen Ballonkörper und Gondel, Verlegung der Propellerachse in die Widerstandsresultante, lang gestreckte, starr erhaltene Formen, starke leichte Motore, wie sie die Technik der Versuchszeiten eben nur bieten konnte

und zwar Gasmotor bei Haenlein, Benzinmotoren bei Schwarz und Graf v. Zeppelin, Aluminiumgerippe, Wasscrballast, Schottensystem und Verbindung dynamischer Flugmittel mit den afirostatischen, das, meine Damen und Herren, sind die springenden Punkte, welche die genannten deutschen Konstrukteure eingeführt haben.

Die aeronautische Industrie hat sich insbesondere durch die Militärluftsehiffahrt seit mehr als einem Dezennium bei uns entwickelt. Die Centren derselben bilden die grossen Fabriken der Continental Caoutchouc Compagnie in Hannover und die Ballonfabrik von August Riedinger in Augsburg. Letztere ist als Inhaberin des Patents des Ihnen gewiss bekannten deutschen Drachenballons System Pa rse va I-S i g s fe 1 d heute zu einem aeronautischen Welthause emporgewachsen, denn jeM Drachenballons sind zu militärischen und wissenschaftlichen Zwecken nicht nur in Deutschland und Oesterreich-Ungarn verbreitet, sondern auch in Italien, Spanien, Frankreich, der Schweiz, in Nordamerika und Schweden eingeführt worden.

So haben wir uns bemüht, in dem grossen Bingen der Völker um die Entwickelung einer neuen verheissungsvollen Technik unseren Antheil dazu beizutragen. Weit davon entfernt, die Leistungen Anderer gering zu schätzen, dürfen wir doch ohne Unbeseheidenheit von uns behaupten, dass wir in diesem Bingen unseren Platz ausfüllen. Wir fühlen uns auch noch nicht am F'nde unserer Leistungsfähigkeit, sondern sind im Gegentheil von der Zuversicht beseelt, dass wir Deutsche dem idealen völkerverbindenden Streben nach der Luftschiffahrt, die berufen zu sein scheint, den allgemeinen Völkerfrieden vorzubereiten, noch manchen werthvnllen und der gesammten Menschheit zugute kommenden Beitrag liefern werden.

->*?§'«--

Wie verhält sich der Drachenballon bei einer Freifahrt?

A. Riedineer

Diese Frage wurde schon oft gestellt und wird noch häufig angeregt. Sie ist damit motivirt, dass der Zweck des Drachenballons ein ganz anderer ist, wie der des freischwebenden Kugelballons; demgemäss ist auch dessen Konstruktion eine erheblich abweichende.

Beim Kugelballon bleibt der Schwerpunkt fast stets in der Vertikalen, die wir uns von Mitte Korb bis Mitte Ventil denken, alle Organe gruppiren sich symmetrisch links und rechts dieser Achse. Appendix bleibt ofTen, das Gas kann je nach Temperatur und Barometerstand abfliessen. Alle Kräfte können als in der Schwerlinie wirkend angesehen werden.

Ganz anders der Drachenballon.

Hier trägt das Vordertheil das Kabel, das Hinterthcil Korb und Beobachter. Gewichtsvertheilung unsymmetrisch zur Schwerpunktlinie. Beisst das Kabel, so kann sich je nach Auftrieb und Belastung ein Drehmoment in vertikaler Richtung bilden, der Ballon ändert seine Gleichgewichtslage. Gasraum ist vollständig geschlossen, sicherwirkendes, selbstthätig arbeitendes Ventil nötbig.

In den letzten Jahren sind nun 4 unfreiwillige Freifahrten vorgekommen, ebenso wissen wir von einer absichtlieh angeordneten der k. u. k. aeronautischen Anstalt in Wien. Es stellte sich heraus, dass in der Regel die Korbinsassen mit dem Abreissen einen kräftigen Ruck verspüren, der mit scharfem Anfahren eines Aufzuges verglichen werden kann. Ein Fall kam bei der preussischen LuftschifTer-Abtheilung vor, bei welchem der Beobachter das Abreissen erst dadurch gewahr wurde, dass er Personen dem Ballon nacheilen sah.

Uebereinstimmcnd äussern sich alle Beobachter, die einen

in Augsburg.

solchen Vorgang mitmachten, dass der Gegensatz zwischen dem Anprall des Windes und dem Brausen in der Takelung vor. und die vollständige Ruhe, ja Kirchhofs!ille nach dem Abreissen ein wohlthuendes Gefühl bewirkt.

Herr von Mi lezewski, Leutnant im Colberg'schen Grenadier-Regiment Nr. 9, war so liebenswürdig, dem Verfasser die nachstehend geschilderten Vorgänge einer unbeabsichtigten Freifahrt mit dem Drachenballon, zusammengestellt nach den mit der Uhr in der Hand geführten Beobachtungen des Aneroids, den Meldekarten und nachträglichen Erhebungen zur Verfügung zu stellen. Die zeitlich geordnete Begistrirung aller Vorgänge bilde! eine bemerkenswert!«? Eigenschaft der nachstellenden Schilderung, wie solche wohl selten zu linden sein wird.

12. Juni 1901 liebung in Strassburg. Ballonhöhe 480 m, Kabellänge 600 in. Wind böig, Unterschied im Kabelzug ca. 100 Kilo. Vereinbart war durch Meldekarte, dass um 1 Uhr 30 telephonire. Im Begriff, das Telephon aus der Tasche zu nehmen, kräftiger Back. Beobachter fällt und setzt sich dabei im Korb. Vollständige Windstille, anmuthiges Gefühl nach dem Gebrause vorher.

1 Uhr 34 M. Ballonhöhe 1000 ro, 1 > 35 » » 1300 •

1 > 37 > > 2000 >

Ventil beginnt abzublasen. Vorsorge, möglichst viel Telephonkabel hereinzubekommen, um solches als Ballast verwenden zu können. Durch Umwerfen des ca. 6 in abstehenden Haltekabels mit einer am Finde beschwerten Leine gelingt es. auch dieses in den Korb hereinzuziehen, Länge 100 m. Das isolirte Telephonkabel auf der Erde läuft nach dem Abreissen so rasch von der

I K)

Trommel ab, dass diese in Brand geräth. Bor Vorsuch, das Telephonkabcl als Ballast in den Korb einzuholen, wurde aufgegeben, weil sich der Beobachter in Folge des grossen Gewichts die Finger beim Hereinholen zerschnitt. Es konnten, wie spätere Messungen ergaben, nur ca. 120 in hereingeholt werden. Inzwischen durchschnitt unten ein Offizier die Tragriemen an dem Mann, welcher die Trage umgeschnallt hatte.

1 Uhr 40 M. Ballonhöhc 2400 m,

1 , 42 > » 2800 »,

1 » 46 » » 3200 »,

2 i — » » 8876 »,

2 > 10 > Ballon beginnt zu fallen. Ballon stellt sich bei Beginn des Kalles etwas vertikaler. Sturmleinen (Korbleincn) werden entsprechend eingestellt.

2 > 20 > Ballon überfliegt Düttlenheim.

2 > 35 » Ballonhöhe 2175 m. Landungsplatz erweist sich als günstig.

2 > 41 > Ballonhöhc 1500 m. 2 Uhr 45 M. 500 m, Telephonkabel wird zerschnitten, was etwas langsam vor sich geht. Die Erde nähert sich mit grosser Geschwindigkeit. Ausgabe des Sandsacks, des Telephonkastens, der Meldetaschen. Ballon kommt ins Gleichgewicht, schleppt den Schwanz nach sich, stellt sich mit dem Steuer gegen den Wind und nimmt dem Beobachter in unangenehmer Weise die Aussicht nach vorwärts. Nach Uebcrfliegen einer kleinen Höhe in der Nähe von Bischofsheim Ventilziehen, Korbinsasse hängt sich mit seinem ganzen Gewicht an die Venlilleine. Steuersack berührt den Boden, Korb setzt mehrere Male leicht auf. Während der 6—800 m langen Schleppfahrt Zuruf an Feldarbeiten zuzugreifen. Korbinsassc zieht sich an der Ventilleinc aus dem Korb heraus, um eventuell loslassen zu können. Windfänge füllen sich mit Erde, wodurch sich die Fahrt verlangsamt, Landung glatt östlich von Bischofsheim bei Strassburg, Entfernung vom Aufstiegplatz etwa 40 km, Bewegungsgeschwindigkeit über 2500. geringer. Der Ballon kann ganz unverletzt abgeliefert werden, die als Ballast abgeworfenen Gegenstände werden wieder bis auf das Telephon gesammelt.

Die von den Chefs des k. u. k. Generalstabs von Oesterreich veröffentlichten Berichte über die Manöver des 4. und 13. Korps in Südwest-Ungarn bringen nach Aufzählung der Meldungen aus dem Ballon des 13. Korps folgende Notiz:

«Wie übrigens gleich hier erwähnt sein mag, riss um 10 Uhr 30 M. Vormittags das Fesselseil des Ballons und derselbe trieb in nordwestlicher Richtung ab. Er wurde später an dem ca. 400 m langen Kabelstück von der 37. Pionier-Kompagnie nächst Kisass-zonyfa aufgefangen und verankert. Dem sich hierauf beziehenden Berichte des Herrn Oberleutnant Tauber, der sich als Beobachter im Korbe befand, ist Folgendes zu entnehmen :

Drarhenballon Xr. S stand in starkem Winde mit 15 in Geschwindigkeit 4 Stunden lang, gelegentlich angeordneter Rückzugsbewegung reisst das Kabel, empfinde starken Ruck, Brausen des Windes sowie Druck in den Ohren hört auf, angenehmes Gerold der Erleichterung durch den Kontrast nunmehriger Ruhe gegenüber dem vorherigen Kampf des Windes mit dem Ballon. Dieser nimmt eine etwas steilere Stellung ein, Nachlassen der Korbeinstellleinen, Ballon treibt mit grosser Geschwindigkeit ab. 400 m Kabel hinter sich führend. Zurechtlegung von Telephonkassette, Instrumenten etc.. um event. als Ballast zu dienen. Ventil gezogen und offen gehalten. Nach 5 Minuten berührt das Kabel den Boden, Ballon steuert einem Husaren-Regiment zu. Aufmerksam gemacht durch Signalpfeife und Zuruf sucht die Mannschaft vergeblich das Kabel zu fassen. Pferde sind aber nicht an das hin- und herschlagende Kabel heran zu bringen, Mannschafl hat keine Zeit zum Absitzen. Ballon lässl Mannschaft hinter sich, überstreicht eine Ebene, wo Pioniere an einer Brücke arbeilen. Auf Zuruf ergreifen dieselben das Kabel und befestigen es an einem Baum.

Beobachter sah vom Entleeren ab, um Ballon evenll. wieder in Dienst stellen zu können. Zurückgelegter Weg 3 Kilometer.

Auch ein in München am 14. Juli 1!M)0 abgerissener Drachenballon landete glatt in der Nähe des Bahnhofes Moosach. die Landung wurde durch sofortiges Ziehen der Ventilleine beschleunigt. Um der Gefahr auszuweichen, mit einem Schnellzuge zu kollidiren. zog der Beobachter auch die Beissleine, Korb und Insasse wurden bei der Landung vom Ballon bedeckt, herbeieilende Landleute halfen dazu, den Offizier aus dieser Lage zu befreien. Auch hier wurde der das Telephon tragende Mann vom Mitreissen durch das Telephonkabel dadurch befreit, dass ein Oflizier rechtzeitig das Kabel durchhieb.

In der Regel werden die Drachenballons nicht mit einer Reissbahn versehen, solches geschieht nur auf spezielle Vorschrift. Dem unleugbaren Vortheil der Möglichkeit, sich das Landungsterrain besser aussuchen zu können, muss der Umstand entgegengehalten werden, dass der gerissene Ballon nicht sofort wieder dienstfähig ist, weil zuvor die Reissbahn eingeklebt werden muss. Es muss eben dann sofort der Reserveballon in Dienst gestellt werden.

Aus obigen Darstellungen ist zu entnehmen, dass die Landungen mit dem Drachenballon in der Regel so vor sich gehen wie die der Kugelballons, spezielle anderweitige Ausrüstungen als wie bei den Kugelballons üblich, sind nicht nüthig. weil im Nothfalle die Windfänge als Schlepptau wirken.

Bei rechtzeitiger Nachstellung der vorderen Korbleinen wird der Korb in seiner horizontalen Lage gehalten, die Veränderung der Gleichgewichtslage bleibt dann ohne naehtheiligen Einlluss.

Zur Berechnung der Steighöhe eines Fesselballons.

Die Berechnung der Steighöhe eines Fesselballons unter HcriK ksichtigung aller dieselbe beeinflussenden Faktoren, wie variable Temperatur der zu durchsteigenden Luftsäule und des Füllgases, Winddrurk auf Ballon und Kabel, sowie Spannung des Füllgases beim Drachenballon, gestaltet sich sehr verwickelt. Stellt man sich aber die einfachere Aufgabe, die Steighöhe eines prallen Ballons (also Füllansatz offen) bei vertikalem Aufstiege zu berechnen, so erhält man, falls man noch die Temperaturen von Luft und Füllgas als konstant annimmt, eine sehr einfache Formel.

Ist der Auftrieb der Füllung unten, bei Luftdruck p0, gleich

A Kilogramm, so ist derselbe in Ii Meter Höhe darüber, wo der

Luftdruck p herrscht, gleich AP Kilogramm, falls Luft und Gas

Po

auf konstanter Temperatur geblieben sind. letztere seien beide zu 0° angenommen. (Zwei andere, aber konstante Temperaturen würden ohne jede Schwierigkeit in der folgenden Entwickelung mit berücksichtigt werden können.) Druck p und relative Höhe h hängen nach der barometrischen Höhenformel zusammen durch die h

p — -jj-

Gleichung — — e U/H «■ 8000 Meter, sodass in h Meter rcla-

i

r Hoho der Auftrieb A e H00O Kilogramm beträgt. Beträgt das Gewicht des leeren Ballons mit Ausrüstung. Ballast und Bemannung G Kilogramm und wiegt 1 Meter Hochlasskabel a Kilogramm, so hat der Ballon in der Höhe h Meter G -f- a h Kilogramm zu tragen und die Steighöhe bestimmt sich aus der Gleichung

h

1. Ac_™_K -:-ah. Die Exponentialgrösse links kann durch eine bekannte Reihenentwicklung ersetzt werden und man erhält

2' A (l ~ 8Ö7W+ 2 («OOo) ~ • • * ' ) = G + a h-Bleibt die Steighöhe h unter Bkni Meter, so kann bereits das 2. (ilied der Reihe für die praktische Anwendung vernachlässigt werden, da es weniger als l'V» beträgt und Gleichung 2 liefert dann die über aus einfache Formel

A—G

3. h =8000 A + 8000a.

(Das Glied 8(XX) a repräsentirt das Gewicht von 800t) Meter Kabel.) Als Beispiel sei der bei der deutschen Luftschiffer-Abtheilung gebrauchte Drachenballon gewählt, der bei einem Volumen von 000 Kubikmeter ausgerüstet 360 Kilogramm wiegt. Mit einem Beobachter und 1 Sack Ballast kann demnach G = 450 Kilogramm gesetzt werden. Das in München verwendete Wasserstoff-

gas (s — 0,12) hat bei Normalbarometerstand (p0 — 716 und 0° einen Auftrieb von 1,07 Kilogramm. Also beträgt A=600 ■ 1,07 = 6-12 Kilogramm. 1 Meter Kabel wiegt 0,13 Kilogramm, also ergibt sich

flf.2__160

4. h - 8000 m+1(m = 013 Meter.

Der Auftrieb des Ballons in dieser Höhe beträgt 572,7 Kilogramm. 450 Kilogramm -f" "13 Meter Kabel wiegen 56il Kilogramm, so dass nach obiger Formel der Ballon bis auf 4 Kilogramm ausgeglichen ist. Will man noch genauer rechnen, so kann man folgendes Verfahren anwenden, das die Formel 4 bis auf Höhe gegen 1500 Meter mit grosser Genauigkeit anzuwenden

gestattet. In Formel 3 setze man das kleine Glied

vorderhand konstant =-. K. Dann berechnet sich aus 3

A-G A K

o. h -i 8000 A mX) a + 8000 A _^ 8Q0O a ■

Das 1. Glied rechts gibt h wie Formel 4. Mit diesem h

kann man nun die kleine Grösse K = 9 (siMHl) llni' damit aur'' das 2. Glied rechts berechnen. Im obigen Beispiele beträgt E = 0,006 und das 2. Glied ergibt dadurch 10 Meter, so dass h nach dieser genaueren Bechnung 932 Meter beträgt. In dieser Höhe beträgt der Auftrieb 571 Kilogramm, 450 Kilogramm + 932 Meter Kabel ergeben ebenfalls 571 Kilogramm, so dass in dieser Höhe vollständiges Gleichgewicht herrscht. H. E.

Blitzschlag in einen Fesselballon.

Der Fesselballon der k. b. Luftschifferabtheilung war am 23. Mai, Nachmittags 6 Uhr, mit dem stellvertretenden Führer der Abtheilung, Herrn Oberleutnant Hiller, im Korbe, bei Hurlach, südlich vom Kloster Lechfeld. 500 Meter hoch emporgestiegen zwecks Zielerkundung für eine auf den 24. Mai angesetzte Schiessübung des k. b. 2. Fuss-Artillerie-Regiments. Etwa 61» 10 tauchte im Norden eine dunkle Regenwolke auf; schon während der Fesselballonaufstiege an den vorhergehenden Tagen waren solche häufig beobachtet worden. Der Offizier vom Ballondienste frugbei dem im Korbe beobachtenden Offi-zicr an, ob der sich nähernden Wolke und des zu erwartenden Regens wegen der Rallon eingeholt werden sollte, und nahm, mit Rücksicht auf die verneinende Antwort, davon Abstand. Zur weiteren Durchführung der Erkundung war eine Verlegung der Ballonstation nach Westen nothwendig, und da hierbei eine Bahnlinie und eine Telegraphenleitung zu überschreiten waren, wurde der Ballon von der Winde abgegliedert und durch die

Mannschaften geführt. Als nach Ueberwindung dieser Hindernisse der Ballon ca. 100 Meter nach Westen gerückt war, wurden elektrische Schläge an der Winde und dem Telephongeräth gemeldet. Der Offizier vom Ballondienst fasste den Entschluss, den Ballon so rasch als möglich einzuholen und gab die entsprechenden Befehle.

Kijr. 1.

Der Ballon wurde an die Winde angekuppelt, was bereits mit Schwierigkeiten verbunden war, da sich das Kabel mit blossen Händen nicht mehr anfassen liess. (Dem vom Gewitter überraschten Bergsteiger ist das Saussen und Vibriren des Eispickels wohl bekannt.) Der Erdboden in nächster Nähe der Winde wurde ebenfalls gleichsam lebendig, die Mannschaften hatten eigenthüm-liche, prickelnde Gefühle in den Beinen. Da ertönte ein kurzer,

scharfer Donnerschlag, das Sattelstangenpferd stürzte nieder, die übrigen Pferde rissen die Winde von der Strasse weg. wurden aber rasch zum Stellen gebracht. Das Kommando: Gleitrolle einlegen! (durch Benützung der <!leitrolle kann der Ballon rascher herabbefördert werden. als durch die Winde) konnte nicht mehr zur Ausführung kommen, da die Gleitrolle erst einem Mann, dann einem Unteroflizier aus den Händen geschleudert wurde und gleichzeitig der Ruf ertönte: Der Rallon brennt' Die gesammte Mannschaft eilte auf Befehl im schnellsten Laufe nach der Stelle, wo der Ballon zur Erde kommen musste. Die Ersten trafen ein unmittelbar nach dem Auffallen des Ballons und konnten Oberleutnant Hiller aus den brennenden Trümmern herausreissen, ohne dass derselbe Brandwunden erlitt. Die von den Mannschaften durcheilte Strecke betrug 250 Meter, die Fallzeit des stürzenden Ballons

Ki;r. 2.

kann deshalb auf etwa 1 Minute geschätzt werden, was einer mittleren, gleichmässigen Fallgeschwindigkeit von etwa 8.3 Meter pro Sekunde entsprechen würde. (Nimmt man den Fall als gleichmäßig beschleunigt an, so gäbe dies eine Beschleunigung von 0.28 Mcter/sec' und eine Endgeschwindigkeit von 16,6 Meter, entsprechend einer Höhe des freien Falles von 13.5 Meter. Die Fallschirmwirkung der Ballonreste und Windtuten muss diese Endgeschwindigkeit erheblich herabgesetzt haben.) Oberleutnant Hiller war bei Bewusstsein und klagte nur über Schmerzen im linken Bein und im Rücken. Er war. als die vorderen Korbleincn durchbrannten und in Folge dessen der Korb nach vorn überkippte, in das rückwärtige Tauwerk geklettert und hatte bei Annäherung der Erde instinktmässig Klimmzug gemacht, den Aufprall auf die Erde aber nicht gespürt. Die 3 Pioniere des Telephontrupps waren, vom Blitze getroffen, bewusstlos niedergestürzt. Zwei von ihnen kamen bald wieder zum Bewusstsein. der Dritte erst nach längerer Zeit. Aerztliche Hülfe war rasch zur Stelle. Die ärztliche Untersuchung stellte fest, dass Oberleutnant Hiller den linken Unterschenkel und den Knöchel des rechten Fusses gebrochen und eine Prellung am Rücken crlilten hatte. Die 3 Pioniere halten an der Stelle, wo der Blitz den Körper getroffen, starke Brandwunden ; auch zeigten sich daselbst Verwundungen, ähnlich den Einschussstcllen kleinkalibriger Geschosse. Der Pionier, der die Kabelrolle vor der Brust hängend trug, erhielt eine solche Schussstelle auf der Brust und auf der Sohle jeden Fusses.

Die Katastrophe wurde aus einiger Entfernung von Offizieren und Mannschaften auf dem Lager Lechfeld, sowie einem Pater des Klosters Lechfeld beobachtet. Uebereinstimmend wird deren Ablauf folgendermassen geschildert. Der Ballon stand völlig ruhig, die Windtuten des Schwanzes hingen schlaff herab. Kurz vorher war leichter Regen gefallen, doch stand der Ballon wieder im Klaren. Im Norden stand etwa 3—i Kilometer entfernt eine grössere, dunkle Begenwolke, welche dann am Ballon vorüberzog. Da erfolgte ein kurzer, greller Blitz mit kräftigem Donnerschlag. Derselbe wurde beobachtet aus der Wolke kommend, gegen den Ballon gerichtet, und noch unterhalb des Ballons war ein kurzes Stück desselben sichtbar. Etwa 8—10 Sekunden nach dem Blitze (Zeitangabe während Momenten grosser Erregung sind naturgemäss sehr unzuverlässig) wurde dicht unterhalb des Ventils und gleichzeitig in der Nähe des Füllansatzes je ein, wie ein bengalisches Licht rothleuchtender kleiner Fleck sichtbar. Als beide sich rasch vergrösserten und sich einander näherten, wurde der Eindruck erweckt, als sei der Ballon von innen durchleuchtet. Dann schlugen Flammen, zunächst noch ohne Baucherscheinung, aus dem Ballon, der quer zu seiner Längsrichtung in 2 Hälften auseinanderbrannte. Der Ballon sank nur langsam, sodass die Windtuten wie vorher herabhingen: nach etwa 150 Meter Fall war die Flammenerscheinung geringer geworden, der Fall wurde rascher und die Windtuten stellten sich allmählich aufwärts, schräg zur Fallrichtung. Diese, sowie die beiden brennenden Callotten minderten durch Fallschirmwirkung die Fallgeschwindigkeit. Der Ballon kam in

Fijf. 3.

zwei noch brennende Theile getrennt zur Erde, zwischen diesen fiel Oberleutnant Hiller nieder. Kurz bevor der Ballon in Brand gerieth. hatte Oberleutnant Miller einen circa 30 cm langen starken Funken, aus der Telephonbatterie kommend, vor sich im Korbe gesehen. Ob dieser Funken mit dem zündenden Blitze m Zusammenhang steht, kann nicht festgestellt werden.

Von der Hülle und den Leinen im ursprünglichen Gewicht von 296 Kilogramm sind noch 132 Kilogramm vorhanden und demnach IM Kilogramm verbrannt. Der Blitz nahm seinen Weg Uber das Ventil, in dessen eisernem Teller am Rande 2 Löcher durchgehrannt sind. Auch zeigen die oberen 4 Ventilschrauben Beschädigungen durch Schmelzung. Vom inneren Ventilteller sprang der Rlitz über nach der eisernen Kette, die Ballonetwand und Ventil verbindet. Diese Kette ist nicht direkt an den Ventilteller befestigt, sondern ist etwa in 15 Centimeter Entfernung von demselben in die Ventilleine eingespliesst. Die Kette zielt so nach einem Punkte des Ventiltellers, der etwa 10 Centimeter unter seinem Centrum liegt. Gerade an dieser Stelle zeigt sich im Ventilteller ein erbsengrosses Loch. (Fig. 1 zeigt Kette und Ventil mit den durchgeschlagenen Löchern, die beschädigten

Schrauben sind schwarz hervorgehoben.) Von der Kette fehlen die vorderen 10 Meter. Nach Durchlaufen dieser Strecke ist der Blitz

offenbar übergesprungen nach der linken, rückwärtigen Schleuse des stählernen Kreuzstückes. Daselbst ist der Holzknebel durchgebrannt und sind einige Drähte des Stahlseiles durchgeschmolzen. Der

Durchsehlagsstelle des Blitzes durch die Ballonhülle dürfte die /.weite oben erwähnte Zündstelle entsprechen. Von der Kreuz-stflckrolle ging der Blitz zum Theil durch das Hochlasskabel und die Winde zur Erde, zum Theil ging er durch den Draht, der zwecks Erdleitung Kabel und Telephonleitung verbindet, auf Letztere über, und an denselben herabfahrend, warf er die 3 Mann des Tclephontrupps nieder. (Ein Mann trägt die Batterie, einer die Trage mit der Kabeltrommel, der dritte bedient die Kurbel derselben.) Fig. 2 zeigt den Weg des Blitzes. Die Ventilleine ist noch vollständig vorhanden; in der Nähe des Ventils ist sie 3 Mal durchgebrannt. Die Reissleine ist vollständig erhalten, soweit sie ausserhalb des Ballons lag, das innere Stück fehlt. Die Hülle ist bis auf einen kleinen, zusammenhängenden Theil am Ballonet im Gewichte von 56 Kilogramm vollständig verbrannt. Der Schlauch des Ballonets in dem Steuersack ist vollständig erhalten, alle Segel sind an ihrem vorderen Ende angebrannt. Der Gurt ist fast vollständig verbrannt. Die Kreuztauschleifen hängen nur noch an einer Leine der obersten Leinenreihe. Von den 5 Ringleinen sind die beiden Hechten unversehrt, nur oben angebrannt. Von den 4 Sturmleinen sind die 2 vorderen intakt, die beiden anderen völlig verbrannt. Die Windtuten nebst ihren Uinen zeigen nur schwache Brandstellen. Der Korbring ist unversehrt, ebenso die Korbleincn und die Korbausrüstung, der Korb auf beiden Längsseiten leicht angekohlt. (Fig. 3. Ueberrestc Die oberen 500 Meter der Telephonleitung sind

des Ballons.

durch den Blitz mehrfach beschädigt, nach dieser Strecke sind beide Litzen durchgebrannt. Spuren des Blitzes sind auf den Trommelscheiben sichtbar. Die Bückwand der Trommeltrago hat der Blitz in einem erbsengrossen Loche durchschlagen, um auf die Brust des sie tragenden Pioniers überzuspringen. Die Batterie ist unbeschädigt, die Mikrophone zeigen Störungen. An der Kabelwindc und dein Hochlasskabel ist keinerlei Beschädigung zu entdecken.

Die Brüche des Oberleutnants Udler sind keine komplizirtcn, sein Allgemeinbefinden ist ein gutes, und es besteht Hoffnung, dass er wieder vollkommen hergestellt wird. Die vom Blitze getroffenen Mannschaften befinden sich in der Genesung und werden bald aus der ärztlichen Behandlung entlassen werden können.

B. E.

Die Katastrophe des „Pax" am 12. Mai.

L'Aerophile bringt in der Mai-Nummer eine eingehende Besprechung der Katastrophe des «Pax.. Nach einer kurzen Einleitung, in welcher u. A. der Wunsch zum Ausdruck kommt, es möchten Füllungen von mit Zündungs-Motoren versehenen Unkballons, sowie erste Versuche mit lenkbaren Luftfahrzeugen und mit Flug-Apparaten nur ausserhalb der Städte stattfinden, werden die Personalien Augusto Severo's und seines Unglücksgefährten George Sach6 gegeben:

Am 11. Januar 1864 in Mocahiba, Bio Grande do Norte geboren und aus angesehener Familie stammend, war M. Augusto Severo Maranhao nach Vollendung akademischen Studienganges publizistisch und politisch thätig und seit 1893 als Deputirter und Vertreter der republikanischen Partei im Brasilianischen Parlament, u. A. als Verfechter der Sklaven-Befreiung, hervorgetreten. Er beschäftigte sich viel in wissenschaftlicher Richtung und interessirte sich vor Allem für die Aufgaben der Luftschiffahrt, stellte schon seit 1881 Versuche mit einem lenkbaren Drachenflieger an, wendete sich später mehr der Lenkung schwebender Ballonkörper zu und gelangte 1892—1893 zum Bau eines Langballons, des «Bartholomeo de Gusmao», der jedoch beim ersten Auffahrtsversuch gleich nach der Füllung durch einen heftig einfallenden Windstoss zerstört wurde. Dieses Missgeschick mehr als Erfahrungsquelle für später erachtend und nicht entmuthigt, wurde Severo durch die Versuche Santos Dumonts wieder angeregt, seine Ideen weiter zu verfolgen. Im Juli 1901 war es ihm gelungen, von den Brasilianischen Kammern für Santos-Dumont einen Kredit von 125 000 Fr. in Anerkennung der Leistungen desselben auf dem Gebiet der Ballon-Lenkung zu erlangen. Kaum zwei Monate später reiste er selbst mit dem ausgearbeiteten Plan zu seinem eigenen neuen Fahrzeug « Pax » nach Paris zu Lachambre, der Hülle und Netz etc. zu fertigen hatte. In kürzester Zeit stand im Parc d'aerostatique de Vaugirard die Bauhütte, und das Werk begann. Severo selbst machte zu eigener Belehrung drei Fahrten im Freiballon, wovon die dritte, Ende November, als Führer. Seines Erfolges mit dem «Pax » fühlte er sich so sicher, dass er auf die Ergebnisse der Fahrten bereits weiter rechnete, um dann einen ähnlich gestalteten riesigen LangBallon mit Moloren, den «Jesus», von 25000 cbm Inhalt. 100 m Länge, 30 m Breite und einer Tragfähigkeit für 100 Personen, zu bauen. Die hierfür noch nöthigen Mittel glaubte er im Betrag von 1 Million in Brasilien aufbringen zu können und er zweifelte nicht, er werde mit diesem Fahrzeug den Atlantischen Ozean in 4—6 Tagen überqueren. So fest stand Severo's Vertrauen auf den Erfolg, dass er, obwohl Muster eines Familienvaters, welchen jetzt eine mittellose Wittwe und sieben Kinder (das älteste 16 Jahre zählend) betrauern, sein Vermögen seiner Idee opferte. Der «Pax » kostete 175 (XX) Fr.

Severo's getreuer Mitarbeiter, George Sache, geboren zu Besanvon den 10. November 1876, war ein guter Zeichner. Mechaniker und gewandter Modelleur, ein Mann von Muth und guter geistiger Beanlagung, der in verschiedenen grösseren Werkstätten, zuletzt bei Buchet, dem Fertiger der bekannten leichten Motoren, gearbeitet hatte. Auf Anregung Severo's. doch auch eine Freifahrt i

zur Probe zu machen, hatte er dies als unnöthig erklärt, er war also ohne jede Luftschiffer-Erfahrung.

dm Weiteren sind noch Angaben aus « La Nature». «Le velo illustre» und «La vie au grand air», zu einzelnen Ergänzungen benützt.)

Severo ging bei dem Entwurf zu seinem Bau von dem Gedanken aus, dass die treibenden Theile, die Sehrauben, in Milte des Widerstandsquerschnittes des tragenden Körpers zu wirken hätten, sowie dass dem ganzen Gebäude eine ausgiebige Versteifung zu geben sei. Er verlegte jedoch im Gegensatz zu Zeppelin die Versteifung vorwiegend in das Innere des Ballonkörpers. Das Gerippe oder Traggerüst, aus Bambus, Aluminium und Stahldraht im Wesentlichen hergestellt, baute sich auf einer Bodenlläche von 15 m Länge und 1 m Breite derart auf, dass es oben in einem 30 m langen, aber in der Mitte nur 40 cm breiten und nach beiden Enden spitz zulaufenden Doppelstab seinen Abschluss fand. Dieser Doppelstab war vielfach quer versteift und seine beiden Enden waren durch schräg von der Bodenlläche heraufragende Geripptheile in Form schmaler Dreiecke mit dieser verbunden. Der ganze Gerüstrahmen stellte, von der Langseite aus betrachtet, ein Paralleltrapez dar, dessen kürzere Parallele auf dem Boden stand. Die beiden schräg aufragenden Verbindungsstücke waren von ungleicher Länge (6 und 9 mj, sodass das dem vorderen Ende zugewendete steiler, das rückwärtige geneigter stand. Von der Schmalseite, also der Länge nach betrachtet, erschien das Ganze als schmales, hochstehendes Paralleltrapez mit unterer Breite von 1 m, oberer von 40 cm. Da der lange obere Doppelstab in die IJingsachse des tragenden Ballons zu liegen kam, in welchen das ganze Gerüst von unten hineingeschoben erschien, so trug derselbe auch die Lager für die Achsen der beiden Treibschrauben, von denen eine vor, die andere hinter den nach beiden Enden spitz zulaufenden Tragballon zu liegen kam. Beide Schrauben waren zweiflüglig. die vordere hatte 4 (nach anderen Angaben 5), die hintere 6 m Durchmesser. Die beiden Motoren, für « Petroleum-Essenz > eingerichtet, standen an beiden Enden der Bodenlläche und die Verbindung mit den oder liegenden Schraubenachsen war durch senkrecht stehende Wellen mittelst Winkelgetriebe und Friklions-kupplung hergestellt. Durch Bambusstäbe, die vom Rand der Bodenlläche gegen den Doppelstab oder bei den Wellen-Uebersetzungen führten, war die nöthige Versteifung erreicht und zugleich für jede der Wellen eine Art Schacht gebildet, der die zugehörige Welle umgab und freihielt. Die Haupttheile des Gerippes waren noch durch Stützen in der Mitte, dann durch verschiedene Diagonalstreben und Stahldrahtverbindungen etc. festgelegt, auch durch die unten angebrachten Längsverbindungen ein die beiden Motoren mitumschliessender Raum als Laufgang oder Gondel hergestellt. Unter der Bodenlläche dieser Gondel waren vier grosse Kautschukrollen vorgesehen, auf denen das Ganze sich bewegen konnte.

Der tragende Ballonkörper, 30 m lang und 12,4 m breit (nach anderer Angabe 13 m), wobei der grösste Durchmesser ein wenig nach vorn verlegt war, mit 233t cbm Inhalt und an beiden Enden spitz zulaufend, war entsprechend der Form des Gerippes

von der unteren Seite her mit einer der Lunge nach durchlaufenden Höhlung versehen, deren beide flache Seitenwände sich an die Flanken des Gerippes anlegten, so dass der Ballon auf diesem gewissermassen reitend aufgesetzt war. Die unteren beiden langen gebogenen Ränder, in welchen die äussere Hüllenwand und die Seitenwände der schmalen Höhlung zusammenstiessen, waren durch eine Reihe starker Seilträger mit der Bodenfläche der Gondel verbunden. Debet den Bücken des Ballons, von einem der unteren Ränder zum anderen, liefen noch starke seidene Bänder, welche den Zug hauptsächlich aufnahmen. Ausserdem bestand noch eine weitere Verbindung in einer über den Rücken des Ballons gezogenen Seidenhülle, welche so weit herabreichte, dass von ihrem unteren Rande zur Bodenfläche laufende Tragleinen ungefähr tangential zur zutreffenden Rundung des Ballons standen. Ein Auslass-Zug-Ventil von 80 cm Durchmesser mit einer nach der Mitte der Gondel geführten Leine befand sich am obersten Ballon-theil, zwei selbstthätige federnde Auslass-Ventile von je 45 cm Durchmesser gegen inneren Ueberdruck unten rückwärts zu beiden Seiten. Eines derselben blieb ausser Wirkung, da Severo es wegen eines mangelhaften Schlusses festmachte. Zur Erhaltung der Form des Ballons nach Verlust von Gas waren zwei Ballonets (zusammen •'io des Gesammt-Balloninhalts fassend) mit Ventilator vorgesehen, doch schaltete Severo auch diesen Apparat als überllüssig wieder aus. Ganz eigenthümlich war die Steuer-Vorrichtung, denn sie bestand nicht aus Steuerflächen, die nur im Bewegungszustand wirken können. Es befanden sich vielmehr ausserhalb des vorderen und hinteren Endes der Gondel je zwei Luftschrauben von 1,2 m Durchmesser, etwa 2\'» m über der Bodenfläche auf quer zur Längsrichtung liegenden Achsen, mittelst deren es möglich war, das Ganze ohne Vorwärtsbewegung um eine Vertikalachse zu drehen, lim dem Luftwiderstande zu begegnen, der bei Vorwärtsbewegung durch die unter dem Ballon befindlichen Gerüst- und Gondeltheile entstehen musste, war endlich noch eine zweiflüglige Schraube von 3 m Durchmesser am hinteren Gondelende angebracht; doch verzichtete Severo auch auf diese bei seiner Fahrt, indem er sich auf Gewichtsausgleichung in der Gondel verliess.

Alle Bewegungs-Vorrichtungen konnten durch die zwei vierzylindrischen Buchet-Motoren nach Belieben in Thätigkeit gesetzt werden. Der stärkere derselben zu 24 Pferdekräften stand auf dem hinteren, der schwächere zu 16 Pferdekräften auf dem vorderen Gondelende. Die Uebersetzungen gestatteten, die Schrauben-Umdrehungen auf 150 per Minute zu halten. Eigenthümlicherweise hielt Severo nur die hintere Schraube für treibend, während er der vorderen nur Abminderung des Luftwiderstandes zuschrieb. Die Motoren waren mit metallenen Schutzvorrichtungen versehen, welche Severo aber für unbequem erachtete und, vielleicht zu seinem Unheil, hinwegliess.

Es war ursprünglich auf Leuchtgasfüllung für den «Pax> gerechnet, doch erwies eine Abwägung den Auftrieb als zu gering und nach einer Erweiterung im oberen Ballontheil, die dessen Gesammtdurchmesser erst auf 12,40 m brachte, und Anwendung von Wasserstoffgas erwies sich der Auftrieb genügend, um Severo und seinen Begleiter, sowie einigen Ballast aufzunehmen. Bei einer am 4. Mai d. Js. abgehaltenen Probe hatten 10 Mann mittelst eines 10 m langen Taues ihn zu halten, während die Schrauben arbeiteten. Eine zweite Probe am 7. Mai ergab wie bei der ersten das richtige Funktioniren der verschiedenen Mechanismen. Es wurde nun ruhiges Wetter abgewartet und am 11. Mai Nachmittags die Auffahrt auf den 12. morgens 5 Uhr anberaumt.

Die Luft war am 12. sehr ruhig. Severo traf vor der Abfahrt verschiedene Anordnungen: Der Aufstieg sollte mittelst eines in Milte der Gondel befestigten Seiles von 80 m Länge und 10 kg Gewicht geleitet werden, das auf Signal von der Gondel (Hori-

zontalschwingen einer weissen Fahne) loszulassen war. Severo beabsichtigte zunächst nach dem Manöverfeld von lss\ zu fahren und dort verschiedene Bewegungen am Tau zu üben. Das Personal sollte sich auf Automobilen dorthin begeben. Würde auf dem Rückwege etwa eine Landung im Park von Lachambre's Etablissement schwierig werden, so sollte sie auf benachbartem, freiem Terrain bei der rue de Vouille stattfinden. Mittelst rother Fahne sollte das Eine oder Andere von der Gondel aus dem Personal mitgetheilt werden. Nachdem Severo noch mit Sache Einiges über das Verhalten in der Gondel, über Gleichgewichts-regehing etc., vereinhart hatte, wurde das Fahrzeug aus der Halle gebracht. Severo nahm bei dem vorderen, Sache bei dem hinteren Motor Stellung. Der Ballon, der nur 70 cbm Nachfüllung bedurft hatte, wurde abgewogen und ergab bei 6 Sack Ballast zu je 15 kg und einem zu 10 kg (Sand) noch einen Auftrieb von 12 kg. Er wurde am Tau hochgelassen, führte, an demselben gehalten, noch einige Bewegungen aus und als sich keinerlei Störungen ergaben, endlich auf Signal freigegeben. Es war 5 Uhr 28 Minuten.

Kaum hatte das Tau den Boden verlassen, sah man schon Sache Ballast auswerfen, der Ballon stieg rascher, die Schrauben arbeiteten, die Richtung gegen Issy wurde bemerklich, da hielt die hintere Schraube, drehte sich dann langsam, das Fahrzeug wurde vom leichten Westwind mitgenommen. Nach etwa 8 Minuten sah man wieder Ballast fallen, das Fahrzeug stieg wieder mit drehenden Bewegungen, behielt aber seine, der beabsichtigten, entgegengesetzte Richtung gegen Osten bei. Das wiederholte Ballastwerfen glauben Einige dadurch erklären zu können, dass beide Gondel-Insassen, ganz ohne Erfahrung in der Frci-Luftfahrt. sich vor dem Häusermeer der Stadt geängstigt haben mochten und daher unnöthig grössere Höhe erstrebten. Man konnte noch wahrnehmen, dass die Schrauben selten gemeinsam arbeiteten, dass Severo sich einigemale gegen die Gondelmitte bewegte, worauf das Fahrzeug die entsprechende Neigung annahm, dann dass er mit erhobenen Armen etwas am Ballon erreichen wollte. Schon glaubte man, eine Wendung zur Bückkehr auf dem bereits durchlaufenen Weg wahrzunehmen, als etwa 13—14 Minuten nach dem Aufstieg sich eine F'euererscheinung am hinteren Gondelende zeigte, der ein Knall folgte. Gleich darauf erschien weisslicher Rauch, eine helle Flamme in Mitte des unteren Ballonthciles, unmittelbar gefolgt von einer bedeutenderen Detonation, und die der Tragkraft beraubten Theile des Fahrzeugs stürzten mit wachsender Geschwindigkeit ab, in der Längenerstreckung etwa um 45° geneigt, das Hintertheil voraus. Die theilweise zusammenhängenden Trümmer kamen quer über die Avenue du Maine zu liegen. Beide Insassen waren nach einigen Sekunden todt, Severo wies eine Reihe von Knochenbrüchen auf, Sache ausserdem ausgedehnte Verbrennungen. Die Absturzhöhe betrug ca. 400 m.

Eine grosse Menschenmenge stürzte sich auf die Trümmer, um Andenken zu sammeln, mit denen auch Handel getrieben wurde. Trotzdem gelang es, die überhaupt noch möglichen Feststellungen am Material zu machen. Wesentlich ist, dass das Petroleum-Essenz-Reservoir, dessen Boden aufgelöthet war, im Innern Spuren von Verbrennung seines Inhalts trug, ferner dass Gondelboden und Bambustheile zunächst dein hinteren Motor angekohlt waren, dann dass die Ventilleine und die sie umgebenden Bambusstäbe in Mitte des Fahrzeuges noch einige Minuten nach dem Sturz brannten, endlich dass in Umgebung der Wellenlager keine Ankohlungen zu (inden waren, die etwa auf Warmlaufen schliessen Hessen. Die grösste Wahrscheinlichkeit spricht dafür, dass durch das rasche Steigen, zusammenwirkend mit der Sonnen-Einwirkung, das Ausströmen des Wasserstoffs sehr kräftig erfolgte, dass durch die Schrauben-Bewegungen, vielleicht noch besonders durch die rückwärtigen Steuerschrauben, eine Mischung mit der

Lti

Oft zu Knallgas beschleunigt und eine Zuführung des Gemisches zum Auspuff des Motors begünstigt wurde. Die Angaben, ob die Zündvorrichtung genügend versichert war, stimmen nicht ganz überein.

Die automatisch wirkenden Auslass-Ventile waren nur einige Meter über der Gondel und in nilchster Nähe der Steuerschrauben und des Motors. Warum sie nicht mit etwa nüthiger stärkerer Federung weiter oben angebracht waren, ist unerfindlich. Die Fortpflanzung der einmal eingetretenen Knallgasentziindung zum Ballon ergab sich wohl durch die Lagerung des weiter nachströmenden Gases und seine Mischung mit der Luft von selbst und die verschiedenen Brandspuren können nur als nach der Explosion entstanden angenommen werden.

Hätte der Ballon eine Eigenbewegung gehabt, so wäre die Gefahr wesentlich vermindert worden, da der austretende Gasstrom sich vom Motor rasch entfernt hätte.

So kann ein nicht genügend beachteter Konstruktionsmangel die mittelbare Ursache des unglücklichen Ausganges gewesen sein, denn die auf ein «starres» Gerippe während der Fahrt einwirkenden gewaltigen, auf Druck, Zug und Drehung gerichteten Kräfte nehmen dessen Elastizität in so hohem Maasse in Anspruch, dass bei allen auf Bewegungs-Uebertragung gerichteten Konstruktionstheilen eder Anlasss zur Reibung, Klemmung. Verhängung oder Ver-

wicklung durch sorgfältigste und weitestgehende Vorsorge vermieden werden muss. Das beim «Fax > beobachtete langsame Wirken der hinleren Schraube und das Nichtzusammenwirken beider Schrauben kann durch derartige Störungen bedingt gewesen sein. Der Wind, durch welchen der Ballon ca. 1460 Meter von seinem Aufstiegsplatz gegen Osten getrieben wurde, war schwach (6 km pro Stunde), es wäre also leicht gegen denselben aufzukommen gewesen, dagegen hätte er auch hingereicht, um in etwa 1'/» Stunden den Ballon ohne Eigenbewegung noch über den Stadtumkreis hinauszutragen. Wenn endlich der Versuch nicht über einer Stadt, sondern auf freiem Felde stattgefunden hätte, so wäre nach Entdeckung einer Hemmung im Mechanismus eine Landung und Beseitigung des Hindernisses wahrscheinlich möglich gewesen. — Die brasilianische Begierung soll beabsichtigen, eine Kommission von Ingenieuren nach Baris zu senden, um die geborgenen Ueberreste des < Pax > und Severo's Pläne einem eingehenden Studium zu dem ausgesprochenen Zweck zu unterziehen, das zerstörte Fahrzeug unter den entsprechenden Verbesserungen wieder herzustellen, um mit demselben neue Versuche durchzuführen. Sollte sich dies bestätigen, so wäre solch zielbewusstes Festhalten an dem einmal Erreichten und das unerschütterliche Weiterstreben auf dem eingeschlagenen Weg nur freudigst zu begrüssen. K. N.

Kleinere Mittheilungen.

i.uft

Cuyer's Luftschiff.

Der Ingenieur Ernest Cuyer beabsichtigt in Paris ein Luftschiff auen, welches wie Roze's weder schwerer noch leichler als die sein soll. Er will aber den Auftrieb nicht wie Roze durch Propellerschrauben, sondern durch Benutzung der schiefen Ebene bewirken.

Das Luftschiff soll aus 3 Etagen bestehen. Die oberste bildet ein matratzenartiger Ballonkörper, dessen untere Seite durch eine Aluminiumkonstruktion gespannt erhalten wird. Es soll 33 m lang, 16.6 m breit, 5,6 m hoch werden und 2556 cbm. Gas enthalten. Die nächste Etage bilden zwei elliptische Ballonspindeln von lfi m Länge, die mit dem oberen Ballonkörper in Verbindung stehen und gleichsam als Gasreservoire dienen. Sie besitzen Luftballonets. Die unterste Etage nimmt die Gondel ein mit einem starken Petroleummotor. Alle drei Etagen sind durch Metallkonstruktion stark miteinander verbunden. Das Totalgewicht ist auf 1789,8 kg berechnet, und es soll der Auftrieb mit Leuchtgasfüllung ebensoviel betragen. Qui vivra verra.

Villard's Flugapparat.

Ingenieur Henry Villard in Paris hat einen neuen Flugapparat gebaut, der einem riesigen Gyroskop gleicht, welcher mit Propeller-Schraube, Motor und Steuer versehen ist und einen Silz für den Fliegenden hat. Die radartige Fallschirmfläche hat 6,6 in Durchmesser. Ein Buchctmotor von 12 Hp. soll das Gyroskop und den Propeller bewegen. Der Erlinder will seine Versuche in der Art beginnen, dass er seinen Apparat zunächst gefesselt als Drachen hochgehen lässt. Ob das so ohne Weiteres gelingen wird, erscheint uns sehr fraglich.

Severo's Luftschiff.

Der Brasilianer Severo, den anscheinend die Trophäen von Santos Duinont nicht schlafen lassen, hal in Paris eine eigenartige LuftschilVkonstruktion ausgeführt. Das Charakteristische desselben

besteht darin, dass das Gondelgeslell einen Kiel bildet, der bis in die Mittelachse der Ballonspindel hineinreicht und hier die Propellerachse trägt. Der Ballonkörper hat einen diesem Kiel angepassten Schlitz. Dieser Gondelkiel hängt mit Metalldrähten an einem Netzhemd des Ballons, der Ballon ist 28 in lang und hat 11,5 in grösster Durchmesser, welch letzterer mehr nach vorn zu liegt. Die Gondelplattform ist Li in lang. Zur Konstruktion wurde Bambusrohr, leichtes Holz und Stahldraht verwendet.

A hinterer Propeller, B vorderer Propeller, C Cnndelprnpeller, I) D* Steuer-Propeller.

Die grösste Propellerschraube A belindet sich hinten an der Ballonspitze: sie hat 6 in Durchmesser. Die kleinere B, vorne angebracht, hat nur 3,9 m Durchmesser und einen anderen Schraubengang. Eine dritte C, kleinere Schraube befindet sich hinten an der Gondel: sie soll die Widerstände der Gondel überwinden und hat 3 m Durchmesser. Endlich hat Severo an Stelle des üblichen Steuerruders vorn und hinten an der Plattform einen Sleuerpropeller D, ü' eingesetzt. Alle Propeller sind zweillüglich. Sie sollen durch 2 Buchetmotoren getrieben werden. Das Luftschiff ist von Lachambre in Paris erbaut worden.

Das Luftschiff gerieth beim Versuch am 12. Mai über Paris in Brand. Severo und sein Maschinist Sachet stürzten ab und fanden den Tod. #

Die Zerstörung- des Fesselballons der Kunst- und Industrie-Ausstellung; in Düsseldorf.

Rei einein Gewittersturui am 29. Mai Nachmittags ist der Fesselballon der Ausstellung der Zerstörung anheimgefallen. Die Düsseldorfer Ausstelhmgs-C.hronik berichtet über den Vorfall wie folgt:

«Der Ballon hatte um '/i3 Uhr seinen letzten Aufstieg gemacht und wurde, als das Unwetter sich ankündigte, mit seinen sämmt-lichcn Ballastsäcken beschwert und mit allen Tauen derart tief am Boden befestigt, dass die Gondel vollkommen in der in die Erde gegrabenen Höhlung lag. Trotzdem gelang es dem von der Rheinseite her mit ungehinderter Wucht herfahrenden Sturme, den Ballon zu zerdrücken, sodass an dessen oberem Theile ein riesiger Biss entstand, aus dem das Gas mit lautem Knall entwich. Wie ein nasses Tuch sank der Ballon zusammen. Personen wurden bei diesem Unfall glücklicher Weise nicht beschädigt. Ein kleiner Reserveballon wird einstweilen im Vergnügungspark als Fesselballon aufsteigen, bis der andere reparirt sein wird.»

Bulletin offleiel de l'Aero-Club.

Die Kommission dAerostation scientifique bat in der Sitzung vom 80. April sich dahin geeinigt, dass beim Wettbewerb für Weitfahrten mit Freiballons die zurückgelegte Wegstrecke ohne Berücksichtigung von Schlingen oder Zickzacks nur als Bogenstück eines grössten Kreises der Meereslläche zwischen Aufstiegs- und Uandungspunkt gemessen werde, die Erde als Kugel mit grösstem Kreis von 40000000 m zu Grunde gelegt.

Es wurden ferner spektroskopische Untersuchungen in verschiedenen Höhen angeregt und ein kleiner kaum 1 ebdem umfassender und BOB gr wiegender Apparat vorgeführt, welcher eine Kodakspule enthält, auf deren Film 8 Oeffnungen das Sonnenlicht durch verschiedene Medien hindurch wirken lassen. Diese Ueffnungen liegen quer zur Filmlängenrichtung neben einander. Die grösste lässt nur rothes Licht durch, die zweite nur grünes, die dritte, kleinste, nur ultraviolettes, chemisch wirkendes. Ein Drehknopf gestattet, den Film an den Oeffnungen vorüberzuführen, ein passender Verschluss die Expositionszeit zu regeln. In jeder zu untersuchenden Höhenlage wird ein Satz von 8 Expositionen gemacht in gleichbleibender Steigerung der Expositionsdauer um je '/« Sekunde. Zum Vergleich der hervorgerufenen Photogramme der verschiedenen Sätze werden sie so neben einander gelegt, dass die gleich tiefen Schattirungen aneinander schliessen. Aus der gegenseitigen Verschiebung der Filmbänder kann auf die Verschiedenheit des Einwirkungsgrades geschlossen werden, da derselbe Grad von Schwärzung in verschiedenen Höhen innerhalb verschiedener Zeiträume erreicht wird. Methode und Apparat stammen von M. de Ghardonnet, welcher sich schon vor 20 Jahren mit Photographieen mittelst ultravioletter Strahlen beschäftigt hat.

_ K. N.

Ballon-Unfall in Toulon.

Marineleutnant Baudic, Direktor des Luftsehifferparks von Lagoubran, stieg am 10. Juni mit dem Marine-Ballon von Toulon auf. obwohl Westwind herrschte, der im Anwachsen begriffen war. In einer Höhe von etwa 600 m folgte der Ballon zunächst nordöstlicher Richtung, wendete sich aber bald bei stärker einsetzendem Wind nach Südost. Schon beim Aufstieg hatte er ein Scheunendach gestreift und eine Telegraphcnglocke abgerissen. Ob hierdurch die schon viel gebrauchte Hülle oder das Netz Schaden erlitt, ist kaum festzustellen, doch wurde bemerkt, dass über dem Räume zwischen den Hyerischcn Inseln und der Küste der Ballon plötzlich zerriss und mit schwindelerregender Geschwindigkeit ins Meer stürzte. Zwei Torpedoboote, die von Toulon aus ver-

geblich versucht hallen, ihm zu folgen, fanden endlich gegen 10 Ohr in der Nähe des Forts Bregancon. nahe dem Kap Bonat. ih'ii Ballon nebst Knill schwimmend, doch Leutnant Baudic war verschwunden. Bin Semaphorwächter an der Küste glaubt gesehen zu haben. Leutnant Itaudic sei unmittelbar über der Wasserfläche aus dem Korb gesprungen. Nach langem Suchen gelang es, dessen Leichnam am Ufer zwischen dem Fort und La Pointe de Galere aufzufinden. Der Körper lag mit dem Gesicht, das stark auf-geiiiehen war. nach unten, auf dem Sand. Die Untersuchung ergab ausser anderen Verletzungen im Gesicht und am Nacken einen Schädelbruch. Möglicher Weise sind erst beim Sturz ins Meer durch den Bing pp, dem Unglücklichen die Verletzungen zugefügt worden, so dass die Beobachtung eines Absprunges auf Täuschung beruhen würde. K. N.

Ein Vorschlag*.

Bitte, meine Herren, alles fertig machen zur Landung, ruft der Ballonführer, sobald er den geeigneten Landungsplatz erspäht hat, worauf die Insassen des Korbes sich daran machen, alles Bewegliche, als da sind leere Sekt- und Bothweinllaschen, Trinkgläser, wissenschaftliche Instrumente, Orientirungskarten und anderes mehr im Korbe so zu verpacken und festzuschnallen, dass es bei der Landung im Korbe nicht umherfallen kann. Dann werden noch die übrig gebliebenen Sandsäcke (Ballast) auf der Schleifseite festgemacht und die Landung kann beginnen. Ja. alles ist fest im Korbe, nur den Insassen selbst ist es gestattet, recht tüchtig durcheinander zu purzeln, na. das ist gut zu ertragen, besonders bei einer sogenannten Damenlandung. Nur auf Kommando den Korb verlassen, erinnert der umsichtige Führer nochmals: «Drin bleiben ist Flhrensache»! Wo aber sich festhalten, sagt sich der Neuling, indem er sich im Korbe umsieht. Natürlich an den Korbleinen, lautet die Antwort. Betrachten wir einmal die Korbleinen während einer tüchtigen Schleiffahrt. Wir liegen zu vier Personen auf der Schleifwand des Korbes, die Leinen der Schleifwand, denen wir am nächsten sind, rutschen wie diese selbst in ziemlicher Fahrt über den Erdboden dahin, an ihnen sich zu halten, scheint recht bedenklich, hat auch schon zu Verletzungen geführt. Es bleiben noch die Korbwände zu beiden Seiten, und richtig, an beiden Seiten haben sich auch schon zwei der Insassen verankert Rest zwei Personen, die mit ihren Händen in der Eile ausser den Körpern ihrer Gefährten nichts finden können, woran sie sich während der Fahrt halten sollen, denn die Korblcinen der Schleifseite sind ungefähr 1,20 m über ihren Köpfen und nur schwer zu erreichen. Ich möchte vorschlagen, um ein Festhalten während einer Straminen Schleiffahrt, besonders bei Stössen des Korbes zu erleichtern, denselben mit zwei Halteseilen zu überspannen. Diese beide Seile, in der Stärke etwa der Korbleinen, sind befestigt in je zwei Ecken, am oberen Bande des Korbes, am freien Finde derselben befinden sich starke Karabinerhaken, welche je in einen messingenen Bing in den gegenüberliegenden Ecken gehakt werden können. Diese diagonal, kreuzweise oder auch parallel zur Schleif- oder Seitenwand schlaff über den Korb gespannten Leinen (parallel zur Seitenwand ist wohl am günstigsten) sind gut zum Festhalten geeignet und werden ein Herausfallen, wie es ja verschiedentlich- vorgekommen ist, selbst aus niedrigen Körben unmöglich machen. Da dieselben erst ausgespannt werden, nachdem der Korb zur Landung klar gemacht ist, so behindern sie die Bewegungsfreiheit der Insassen in keiner Weise. Sie brauchen bei geringem Winde oder bei erprobten Mitfahrenden (für Damen und schwächliche Fahrer wird es sich immer empfehlen) überhaupt nicht ausgespannt zu werden. Welche Gründe sprechen gegen die Anwendung der oben beschriebenen Halteseile?

L. von Brandis.

Todtenfcier für Hauptmann von Sigsfeld in Japan.

Wir erhallen von Hauptmann K. Tokunaaga. welchem im serlich Japanischen Genie-Cornite alle aeronautischen Versuche anvertraut sind, die Nachricht, dass die japanischen Luftschiffer-Ofüziere an der Trauer über den unerwarteten plötzlichen Tod unseres Erfinders und Kameraden Antheil genommen und dem Dahingeschiedenen nach japanischer Sitte eine Todtenfeicr gebracht

haben.

9

Bestimmung des spezifischen Gewichts von Gasen.

Mitgetheilt von l.eppin und Masche in Berlin.

Nach einem bekannten Satze verhalten sich die spezifischen Gewichte zweier Gase nahezu wie die Quadrate der Ausströmungszeiten nach der Proportion

s : s, = t» : t.»

so dass, wenn das spezifische Gewicht des einen Gases (s) bekannt ist. das des anderen sich ergibt aus der Gleichung

s t»

S'=-tl

und wenn man unter s das spezifische Gewicht der I.uft versteht und = 1 setzt, erhält man für das zu untersuchende Gas

s

S' t«

Selbstverständlich wird vorausgesetzt, dass die Messung in beiden Fällen unter gleichen Nebenumständen, besonders auch gleichem Druck und gleicher Temperatur erfolge.

Ein Apparat zu Bestimmungen nach dieser Methode ist von Iitinsen konstruirt worden; für Untersuchungen in den hier in Frage kommenden Fällen, wo genügende Mengen Gas zur Verfügung stehen, dient nachstehende, von Schilling angegebene Modifikation des Bunsen*schen Apparates:

Zur Aufnahme des Gases dient ein mit Messingfassung versehener Glascylinder von ca. 500 cem Inhalt, der nahe dem oberen und unteren F.nde je eine Marke trägt. An der Messingfassung befindet sich seitlich ein Hahn zum Einleiten des Gases und in der Mille eine senkrechte Bohre, deren obere Mündung durch ein mit sehr feiner Oeffnung versehenes Platinplättchen verschlossen ist. Ein unterhalb dieser AusströmungsöfTnung angebrachter Hahn ist in vci-schiedenen Richtungen durchbohrt; er schliesst den Cylinderinhalt nach aussen ab oder ermöglicht dessen Kommunikalion mit der äusseren Luft entweder durch die feine OefTnung im Platinplättchen oder eine grössere seitliche, die zum schnelleren Entleeren dient. Neben der senkrechten Bohre ist an der Messingfassung ein Thermometer zur Beobachtung der Temperatur angebracht.

Der mit Luft gefüllte Cylinder wird, während die Hähne geschlossen sind, in ein bis zu einer Marke mit Wasser gefülltes äusseres Glasgefäss eingesenkt. Diese Marke ist in solcher Höhe angebracht, dass das Wasser durch den eingesenkten Cylinder bis Oberhalb der am oberen Ende des letzteren befindlichen Marke verdrängt wird. Lässt man nun vorsichtig unter Benutzung der seitlichen Hahnbohrung soviel Luft ausströmen, dass das Wasser im Cylinder bis genau zur unteren Marke steigt, und schliesst dann den Hahn, so ist der Apparat zur Bestimmung fertig. Zum Zwecke derselben öffnet man den Hahn, so dass die Luft nur durch die feine Oeffnung im Platinplättchen erfolgen kann und ermittelt an einer Sekundenuhr die Zeit, welche das Ausströmen von der unteren bis zur oberen Cylindermarke erfordert. In gleicher Weise verfährt man mit dem zu prüfenden Gase, welches man in den Cylinder hat einströmen lassen, wobei darauf zu achten ist, dass durch wiederholtes Füllen und Entleeren die Luft vollständig verdrängt wird.

Habe man l>eispielsweise nach obigem Verfahren ermittelt: die Ausströmungszeit für Luft = 250 Sek.,

» » • Wasserstoff = H7 »

so ist das spezifische Gewicht des letzteren (das der Luft -- 1 gesetzt) = ^ 44B9

250' 62500 ' *■

Neue Flugapparate.

• L'Acronaulc>, Organ der «Sociale de Navigation aerienne» führt im Sitzungsbericht vom 2-L April neue Projekte von Flugapparaten vor. Jenes von Dr. Mora beruht immerhin auf neuen Ideen. Er beabsichtigt, durch gleichbleibendes Volumen des Tragkörpers, aber wechselnde Dichte des Inhalts desselben einen willkürlichen Wechsel der Tragkraft in die Hand zu bekommen. Diess soll dadurch erreicht werden, dass in einem länglichen, nach den beiden Enden sich zuspitzenden und mit einem nicht ganz luftdicht schliessenden Stoff überspannten Ballongeriist ein ähnlich gestalteter, um Weniges kleinerer Langhallon für Gas eingesetzt wird, so dass zwischen diesem und der äusseren steifen Hülle ein Zwischenraum bleibt, dessen Luftinhalt von der Gondel aus nach Bedarf erwärmt werden kann. Diese Gondel, auf der sich das ganze Oerüst zunächst in Gestalt bogenförmig aufragender fester Arme und Bippen aufbaut, trägt einen Motor, der eine Dynamomaschine treibt. Von dieser geht die elektrische Kraftübertragung zu zwei gleichgeformten, an beiden Enden des langen Ballonkörpers angebrachten Luftschrauben mit Elektromotoren. Ebenso ist Kraftübertragung zu einer unter der Gondel liegenden vertikal wirkenden Schraube vorgesehen. An einem Ende trägt die ein langgezogenes Sechseck bildende Gondel eine Steuervorrichtung. Wesentlich ist, dass die Wärme des Motors benutzt werden soll, um beliebig die Luft im Zwischenraum zwischen Gasballon und äusserer Hülle anzuheizen und so die Tragkraft zu reguliren.

Ausserdem sind mehrere bis jetzt bekannt gewordene Flugvorrichtungen erwähnt, welche für den Wettbewerb in St. Louis li)0t bestimmt sind. So hat Santos Dumont seinen «Soreier de l'Air» bereits fertig. Ein gefährlicher Mitkämpfer soll ihm in M. Alanson Wood erstehen, welcher eine ganz neue, bisher unbegreiflicher Weise nicht aufgetauchte Idee, auf die er zufällig kam. verwerthen will und wodurch alles bisher dagewesene geschlagen wird.

In einigen Wochen sollen die Versuche in Toledo (Ohio) beginnen. Andere Erlinder, deren Betheiligung mit meist schon weit vorgeschrittenen Apparaten zu erwarten steht, sind: Leo Steven (New York), welcher Santos Dumont's Fahrzeug verbessert und vervollständigt, u. A. durch Anbringung von zwei Flügeln, die sich beim Aufstieg senken, einem Fall gegenüber aber sich breit stellen. Dann: Alexis Von Dorston. der einen Apparat in Gestalt einer 100 Fuss langen, 37 Fuss breiten Fläche baut, mit 96 Steig-Luftschrauben, 1.1 an jeder Seite. Ferner: Gustave Whitehead in Bridgeport und (ienswindt in Berlin. Andere Anmeldungen stehen bereits in Aussicht. E. N.

Litt eraturber ich t.

Jahresbericht des Aiiu'shurirer Vereins für Luftschiffahrt (E.-V.> über das I. Vereiiisjahr 1901. mit einer karte, 15,6X28cm. 25 Seiten. 2 C.urvcn. Es gibt kaum eine reinere Freude als die Erkenntniss. dass ein Kind, welches man lieb hat, wächst und gedeiht. Unser jüngstes aeronautisches Kind, der Augsburger Verein für Luft-

*) Die vorstehenden Zahlen sind willkürlich genommen, ilaher entspricht das Resultat nicht genau der Wirklichkeit.

IIS

Schiffahrt, dessen Jahresbericht hier vorliegt, macht uns diese Freude.

Wie wir dem Rerichle entnehmen, ist die Anregung zur Gründung dieses Vereins von dem bekannten Etablissement der Riedinger'schen Ballonfabrik ausgegangen, das gegen Ende September 1900 Luflschiffahrtsfreunden einen Ballon «Augusta» zu Freifahrten zur Verfügung gestellt hatte. Bei der f. Fahrt dieses Ballons fassten dessen Balloninsassen, die Ingenieure Scherte und K. Wölckc, Fabrikant Ziegler und Fabrikbesitzer May den Ent-schluss, für Gründung des Vereins Propaganda zu machen. Ende April 1901 bildete sich daraufhin ein Komitee, bestehend aus Herrn Direktor Reinhold, Privatier Schallmayr, Ingenieur Wölcke und Fabrikant Ziegler. welches auf 8. Mai 1901 zu einer die Vereinsgründung bezweckenden Vorberathung einlud.

Von den erschienenen "211 Freunden der Aeronautik wurden die Herren Hauptmann v. Parseval, G. Riedinger. Rechtsanwalt Sand, K. Schallmayr, Intendantur-Assessor Schedl und Redakteur Dr. Stirius als Ausschuss auserwählt, um Vereinssatzungen zu entwerfen. Die offizielle Gründungsversammlung, auf welcher die von Rechtsanwalt Sand ausgearbeiteten Satzungen einstimmig angenommen wurden, war am 30. Mai 1801. Hauptmann v. Parseval wurde zum 1. Vorsitzenden, Fabrikbesitzer August Riedinger zum Obmann des Fahrtenausschusses ernannt.

In dem verflossenen Jahre wurden 3 Vortragsabende (28./6, 26./10. ll./ll) abgehalten. Die Vortragenden waren Hauptmann v. Parseval und Professor Berson. Die Mitgliederzahl stieg auf 114. Hierunter sind i Damen, 8 Luftschiffer-Offiziere aus Berlin und München, 11 Ballonführer, 3 Ballonführer-Aspiranten und 39 Ballonfahrer. Mit Einschluss der vorbereitenden Freifahrten wurden 20 Freifahrten veranstaltet. Unter diesen waren die Fahrten am 30./7. und 23/8. Nachtfahrten. Erstere endete bei Artois im Departement Doubs. letztere nahm ihren Flug von Augsburg über den Bodensee nach Starnberg am Würmsee. Die überhaupt erreichte Maximalhöhe betrug 4500 m, die grösste Flugweite 420 km, die längste Fahrtdauer (23./8.) 17 Stunden 30 Min. und die grösste mittlere Geschwindigkeit (30./7.) 35 Kilometer pro Stunde.

Der Verein hat eine aeronautische Bücherei, Kupferstich-und Photographie-Sammlung. sowie eine ebensolche Ballonpostkarten- und Ansichtspostkarten-Sammlung angelegt. Es sei darauf hingewiesen, dass derselbe Spenden zur Yergrösserung obiger Sammlungen mit grossem Danke von allen Seiten gerne entgegennimmt.

Der Bericht enthält ausser der Jahresrechnung für 1901 die Zusammensetzung des Vorstandes, die Fahrtenübersicht mit Karte und zwei Barogrammen. das Mitglieder-Verzeichniss und als Beilage einen Bericht über die Ballonfahrt nach Artois in Frankreich von Heinz Ziegler.

Wünschen und hoffen wir, für den jungen Verein eine weitere glückliche Eni Wickelung! K»

(.enrues Kspilallier, commandant. Pratique des ascensions aero-statiques. Paris. G. Masson, editeur. Petite bihliotheque aeronautique. 13X19 cm. 43 Seiten. 2 Figuren. Das kleine Buch stellt in klarer volksthümlieher Weise dar, was beim Ballonlahren zu beachten ist. Der Stoff ist eingctheilt in 4 Kapitel, nämlich: I. Hochfahrten, II. Hochballons (ballons d'alti-tude) — Ballonsonden. III. Die Dauerfahrten. IV. Von der Verwendung des Ballonets. Aus allen Kapiteln spricht die vielseitige Erfahrung des auf der Basis der Bcnard'schen Schule ausgereiften Praktikers. Die Broschüre ist demnach nicht allein an Laien, sondern auch an LuftschtiTer selbst gerichtet. Der Stil ist ein

vortreffliches Französisch und auch für einen deutschen Leser leicht verständlich, welcher von den Verhältnissen des Ballonfahrens eine Vorstellung besitzt. Das Ruch sei daher allen Freunden der Aeronautik wärmstens empfohlen.

<.. Kspitallier. commandant, aneien eleve de l'ecole polyteehnique La navigation aerienne Conference donnee ä I Institut chimique. Exlrait du bullelin de la Societe industrielle de Fest. Annee 1902. Nancy. 15,5X24 cm. 18 Seiten. 5 Figuren Vorliegender Vortrag bietet eine umfassende Darstellung der Entwickelung des Luftschiffes in Frankreich mit einigen Streiflichtern auf in Deutschland stattgefundene Versuche. Der Verfasser weist besonders darauf hin, wie alle französischen Versuche sich in natürlicher Entwickelung auf Erfahrungen aufbauen, die bei Meusnier begannen and durch Giffard, Dupuy de Lome, Gaston Tissandier weiter entwickelt wurden, bis sie im Luftschiff von Renard und Krebs ihren auch heute noch unübertroffenen Glanzpunkt erreicht hatten. Er nennt das erreichte Resultat die französische Schule und führt weiter aus. dass Santos Dumont nichts anderes als jene französische Schule in seinen zahlreichen Versuchen uns von Neuem vorgeführt hat. jedoch ohne irgend eine technische Verbesserung damit zu erreichen. Diese Behauptung begründet der Verfasser damit, dass Santos Dumont's Luftschiff bei 622 chm Volumen 18 bis 20 H' erforderte, um eine Eigengeschwindigkeit von 7,5 m pro Sekunde zu erreichen, während das Luftschiff «La France» bei dreimal so grossem Cubikinhalt nur 9 H* nöthig hatte, um 6,5 m pro Sekunde zu fahren. Das Luftschiff von Santos Dumont hätte seiner Ansicht nach 10 bis II in pro Sekunde Fahrgeschwindigkeit erreichen müssen, wenn seine Technik in gleicher Weise vollendet gewesen wäre, wie die seines Vorgängers.

Sehr lehrreich sind die Ausführungen des Verfassers über die Schwierigkeiten, bei Luftschiffen das Gleichgewicht und die Stabilität der Längsachse zu erhalten, was er mit Recht als das Wichtigste bei der Konstruktion hervorhebt. Er stellt das Verhalten der symmetrischen und unsymmetrischen Ballonform in Bezug auf das unvermeidliche Stampfen der gegen den Wind getriebenen Gashüllen einander gegenüber und zeigt, wie sehr die letztere im Vortheil ist, weil bei ihr die Widerstände der Schwanzfläche beim Stampfen fortfallen.

Von deutschen Versuchen erwähnt er insbesondere Hänlein und Graf v. Zeppelin. An der Konstruktion des letzteren hat der Verfasser mancherlei auszusetzen. So tadelt er die Trennung der Gondeln, weil hierdurch die Leitung des Fahrzeuges erschwert werde. Ein Telephondraht sei eine sehr zerbrechliche und bei dem Lärm, den die Motore verursachen, eine zweifelhafte Verbindung. Unseres Wissens nach hat die elektrische Klingel und das Sprachrohr bei den Versuchen Zeppelins tadellos funktionirl. Weiter wird die Zusammenfügung von starren metallischen und leicht verletzbaren Texiiistoffen als Uebelstand hingestellt, weil Beibungen und in Folge dessen Verletzungen unvermeidlich wären. In dieser Beziehung dürfte Espitallier Recht haben. Sind Beweise hierfür während der Versuche auch nicht hervorgetreten, so muss berücksichtigt werden, dass letztere wohl nicht lange genug gedauert haben, um Reibungsschäden verursachen zu können. Man dürfte aber andererseits Mittel und Wege finden, solche Schäden zu verhüten, sobald uns die Erfahrung die unbeachtet gelassenen Reibstellen gelehrt haben wird. Ferner führt er die stärkere Luftreibung an, welche eine Oberfläche bietet, die sich auf ein starres Gerippe auflegt und endlich das gross« Gewicht dieses Gerippes selbst und die leichte Verlctzbarkeit desselben, sobald man anderswo, als auf Wasser landet. #

rc ff ellner: lieber die Frage clor Luftschiffahrt. Neuer Abdruck aus der Zeitschrift des öster. Ing.- u. Architekt.-Veroins, 1902, Nr. 18, 7 Seiten. 2« X 34 cm. 8 Figuren. Der Vortrag bietet einen kurz gefassten klaren Ueberbliek ber den derzeitigen Stand der Luftscliiffahrtsfragen. der auf jeden Leser anregend wirken wird. In der a<;roslatisehen Luftschiffahrt Unterschätzt der Verfasser sehr die Bedeutung der Versuche des Grafen v. Zeppelin. Kr hebt lediglich deren llnvollkomnienhciten hervor und setzt die Eigengeschwindigkeit des Luftschiffes, die bekanntlich wissenschaftlicher und genauer gernessen worden ist, als bei jedem andern Versuch vorher oder nachher auf nur «4,5 mV» pro Sekunde. Eine indirekte Anerkennung desselben gibt er un-bewussl damit, dass er die Verwendung des Sloffballons von Itenard. Santos Dumont etc. für grossere Geschwindigkeiten für nicht haltbar genug erachtet. Moedebeck.

Aeronautische Bibliographie. G. Espltallier. Les progres de l'Aeronaulique. 16 Seiten, 37 Abbildungen im «Le genie civil» Nr. 18. 19. 20, März 1902. Eine eingehende, lehrreiche Studie.

J. W. Lenvnl, Ingenieur. Flugtechnische Studien als Beitrag zur modernen Flugtechnik: mit 24 in den Text gedruckten Abbildungen. Wien, Spielhagen u. Schurich. 114 Seiten. 16 X 24 cm. l'reis 4 Mark.

Die Königlich preussisehe liirtsehifferahthellunebertüil884—1901.

24 X 1" cm- l~ Seiten. 51 Abbildungen.

Eine Festschrift, umfassend die kurze Entwicklungsgeschichte der Abtheilung, ihre Oflizicr-Bangliste, das Verzeichniss der 1884—1901 kommandirten Offiziere und sämmtlicher Uebungen und Freiballons der Abtheilung.

Die Schrift ist als Manuskript gedruckt und den Besuchern des im Mai in Berlin stattgefundenen internationalen Kongresses überreicht worden.

M. <■. Espitallier. L'accident du ballon Severo. Revue scientiique. Nr. 21, 24 Mai 1902. 2 Seiten.

M. G. Kspitallier. Le ballon dirigeable Severo aus «La Nature», Nr. 1513, 24. Mai 1902. 5 Seiten. 4 Abbildungen.

L° Aerophile, Nr. 2. Februar.

Emile Strauss: Georges Bans. Der Hedakteur der Kunstzeilschrift «La Critique», ein alter bewährter Förderer der Luftschiffahrt, den auch die lllustrirten Aeronautischen Mittheilungen zu ihrem Mitarbeiter zählen dürfen, wird uns in Bild und Wort hier näher gebracht. Er begann seine aeronautische Liebhaberei mit einer Dauerfahrt im Jahre 1892 in einem Ballon von 3150 cbm. Die Fahrt ging von Paris nach Marsac bei Angouleme und währte 19 Stunden 13 Minuten. G. Bans ist von Beruf Journalist und hat zahlreiche aeronautische Aufsätze geschrieben, die stets vortreffliche Ansichten darlegten.

Henry de La Vaulx: Le voyage du «Mediterraneen» (Fortsetzung). Die eingehende geschichtliche Darstellung des Versuchs hebt die zahllosen Schwierigkeiten und Zwischenfälle hervor. welche überwunden werden mussten. Die Füllung durch einen fahrbaren Wasserstoff-Erzeuger begann am 20. September. Bei der Abfahrt am 12. Oktober hatte das Gas anstatt 1,100 nur o.km) kg Auftrieb. In Folge dessen musste ein grosser Theil der Apparate zurückgelassen werden. Unter dem Eindrucke der ungeduldig harrenden Zuschauermenge und der Befürchtung, dass

ein neuer Sturm ihnen Alles in Frage stellen könne, haben die Luflfahrer sich dann trotzdem entschlossen, die ganz anders gedachte und geplante Fahrt auszuführen. So verlief die Fahrt unter den denkbar ungünstigsten Bedingungen. Von den Schwimmapparaten wurde nur die grosse Holzschlangc von 600 kg Gewicht (serpent slabilisaleur) und der kleinere Abtreibanker, der noch nicht erprobt war. mitgenommen. Jeder Komfort, elektrische Zeichen, Waffen. Munition. Oel zur Beruhigung der Wellen, der stark wirkende Abireibanker u. s. w. mussten zurückgelassen werden. So konnte man mit 540 kg verfügbarem Ballast in Gestalt von Lebensmitteln und Sand abfahren. Man rechnete bei genügender Dichtigkeit des Ballons mit dieser Ballastmasse sich 5 Tage halten zu können. Der Ballon fuhr, die Holzschlangc auf dem Wasser schleppend. Der folgende Kreuzer Du C.hayla konnte Anfangs den still im Dunkeln dahin fliegenden Ballon mit seinem Scheinwerfer nicht linden; später fuhr er, ihn fortwährend beleuchtend, mit 1000 in Abstand hinterher. Der Abtreibanker veranlasste einen Abirieb von etwa 30*. Er schwamm in einer Tiefe von 5 bis 6 Meter. Man setzte ihn ein, als erkannt wurde, dass man sich der Küste nähere. Seine Wirkung war überraschend.

Deburaux: Projet de traversee du Sahara par ballon non monte. Verfasser will vor der Ausführung seines grossen Planes, die Sahara in einem Ballon mit 4 oder 5 Lnftschiffern zu durchqueren, der etwa 300000 Frs. kosten wird, einen Versuch mit einer entsprechend eingerichteten Ballonsonde machen, dessen Kosten er auf 15 bis 20000 Frs. abschätzt. Diese Ballonsonde wird automatisch im Gleichgewicht erhallen und entlastet. Der Gewichtsgleicher (equilibreur) ist ein Stahlkabel, der automatische Enllasler (delesteur) ein Gefäss mit 2400 kg Wasserballast, mit einer Einrichtung, welche jedesmal 70 kg abwirft, sobald der Ballon sich auf 50 m dem Erdboden genähert hat. Der Ballon hat ein automatisch sich füllendes Luftballone!. Bei 6 in Frankreich angestellten Vorversuchen konnte festgestellt werden, dass die durch Gasverlust durch die Hülle entstehende Abnahme des Auftriebs einen 12tägigen Flug gewährleistet.

Der N N F. Wind soll von Oktober bis April in der Ccnlral-Sahara konstant wehen. Er soll dem Ballon eine mittlere Geschwindigkeit von 20 km in der Stunde geben, sodass in 24 Stunden •WO km durchflogen werden könnten. Die Entfernung von Gabes bis zum Niger, 2300 km, kann in 5 Tagen zurückgelegt werden. Wenn man jedoch unterwegs niedergehen müsse, würden die Nomaden herankommen und die Nachricht der Landung würde sich nach der Küste hin verbreiten. Man würde Beste des Ballons, vielleicht auch seine Instrumente wiedererlangen. tj*

LMerophile. Nr. 3, März.

Henry de Graffigny: Gabriel Mangin, ein alter französischer Berufsluftschiffer, der u. A. am 27. Juni 1869 den 10600 cbm grossen Ballon «Nordpol» geführt und 1870 den Gedanken der Ballonpost dem Postdirektor M. Rampont unterbreitet hatte, wird uns in seinen verdienstvollen Thaten hier näher gebracht.

Emile Janeta, avocat ä la cour d'appel. Le domaine aerien et le regime juridique des aerostats. Besprechung einer also betitelten Veröffentlichung von M. Paul Fauchille, directeur de la revue generale de Droit international public. Die Gefahren der Luftschiffahrt werden in der Spionage, im Schmuggel und in t'ebertragung von Epidemien gesehen und die hiergegen nöthigen Massregeln besprochen. Weiter wird die Frage behandelt. <ib einem Staate überhaupt die Souveränität über die Lufl zustehe, wie civil- und strafrechtliche Vergehen im Luftschiff zu ahnden seien. Auch die Frage, welchem Lande ein im Luftschiff geborenes Kind angehöre, wird erörtert. Die Arbeit scheint weil in das Gebiet der Phantasie hineinzugerathen. denn es wird schliesslich

er Luftschiffer derart durch Polizisten und Zöllner überwacht, dass der Referent zu dem Schlüsse gelangt, man solle lieber umgekehrt das Notlüge thun und den Luftschiffer gegen das Publikum in Schutz nehmen, die Aeronautik müsse unterstützt werden und sich frei entwickeln.

Comte Henry de la Vaulx: Le voyage du «Mediteraneen» (Fortsetzung). Am 13. Oktober 4*0 Nrn. hatte man noch keinen Ballast ausgeworfen. Die automatische Entlastung war gut; ebenso wird die Dichte des Stoffes gelobt. Der Ballon schwebte 1 m über dem Meere. Für die Nachtfahrt warf man 100 kg Ballast ab, der Kreuzer blieb näher auf und beleuchtete die Schwimm-und Schleppapparate. Der Ballon war 2 m über dem Meere im Gleichgewicht. Entgegen aller guten Luftschiffersittc rauchten M. Castillon und M. Tapissier im Korbe eine Cigarette in aller Gemüthsrnhe. Die Ortsbestimmung mit dem Sextanten durch Tapissier am 14. Oktober 7 Uhr Vorm. gelang. Als man 2 Uhr Nachm. die Pyrenäen vor sich sah, wurde die Landung in Erwägung gezogen. Man beschloss aber die Fahrt so lange wie möglich aufzuhalten und zu verlängern. Als jedoch der Wind stärker wurde und die Möglichkeit vor Augen stand, an der felsigen spanischen Küste einer sehr gefährlichen Landung entgegenzusehen, Hess man sich vom Kreuzer aufnehmen. Das geschah gegen 4 Uhr 20 Minuten Abends. Der Ballon war 41 Stunden auf der Fahrt gewesen. Der Verfasser weist zum Schluss noch auf die Verwendung des Ballons im Seekriege hin und behauptet, dass er befähigt sei. Unterseeboote rechtzeitig zu entdecken und demnach deren gefährlichster Gegner wäre.

Maurice Farman: Vingt kilometres en quatre heures le 3 Mars 1902.

Beschreibung einer Auffahrt des Ballons «L'Aero-Club».

Louis Boze: L'aviateur Roze et ses cons6quences dans l'avenir de la navigation adrienne.

Roze hat mit vielen Kosten eine Idee verwirklicht, die vielen Flugtechnikern als das Heil der Aeronautik erscheint. Mit einem <plus lourd que l'air> wird nach Roze die horizontale Bewegung eine sichere sein. Aber das Fahrzeug darf nur ein wenig schwerer sein als die Luft, damit das geringe Uebergewicht auch durch die Propellerkraft gehoben werden kann. Ferner sagt Roze, muss die Kraft im Widerstandscentrum bezw. in der Achsenlinie des Ballonkörpers angreifen, das Gas darf nicht hin- und herflnlhen, das Fahrzeug muss auf Land und Wasser im Falle einer Havarie landen können und bei der Landung selbst muss mittelst geneigter Flächen gebremst werden und endlich muss den Reisenden jegliche Bequemlichkeit geboten werden.

Man hat es hier wieder einmal mit der Verwirklichung eines Erfindertrauines zu thun. die aber gewiss nicht zwecklos sein wird, wenn sie zahlreiche Gleichgesinnte zu heilen berufen sein wird.

Was heisst denn einen Ballon «schwerer als die Luft» machen? Wenn Roze eine Flugmaschine bauen wollte, brauchte er überhaupt keine Ballons daran zu befestigen, denn die sogenannte «tbeilweise Entlastung» ist ein Trugschluss. den ein Flugtechniker in die Welt gesetzt hat, welcher sich eine falsche Vor-slellung von der aerostatischen Luftschiffahrt gebildet hatte.

Die Eigenlhümlichkeilcn des Ballonswesens bringen es nämlich mit sich, dass ein Luftschiff, nachdem es seine erste Höhenlage erreicht hat, sich fortdauernd im labilen Gleichgewicht zur Luft bolindet, und die Kunst des aerostatischen Fahrens besteht darin, jenes Gleichgewicht stabil oder indifferent zu erhalten. Graf Zeppelin war bisher der einzige Luftschiffer, welcher mit Hülfe horizontaler Steuerflächen sich auch über die aörostalisehe Gleichgewichtslage seines Fahrzeuges mit dynamischen Mitteln erhoben hat. Kr war aber eben so vorsichtig, sich seine Gleichgewichtslage in 200—300 m über dein Erdboden acroslatisch zu

sichern. Roze dagegen legt seine gedachte aerostalische Gleichgewichtslage auf die Erdoberfläche, er begibt sich des Vorlheils. überhaupt erst einmal zu fliegen, und legi trotzdem die Ballons als Kntlastungselemente an. Der Ausfall ist denn auch ein entsprechender gewesen.

«Bei den Versuchen, welche am 5. und 6. September 1901 stattfanden, hat sich der Apparat bis auf 15 in vom Erdboden erhoben mit einem Uebergewicht von etwa 200 kg, das ich noch hOher hätte heben können, aber da er sich nicht im Gleichgewichte befand, zog ich vor. lieber meine Versuche zu unterbrechen, als eine Katastrophe herbeizuführen.»

So spricht der Konstrukteur selbst und jeder Unparteiische liest zwischen den Zeilen ein glänzendes Fiasko heraus. Herr Roze wird sein Luftschiff jetzt voraussichtlich in ein solches umzuwandeln versuchen, das sich aerostatisch im Gleichgewicht! erhält und er wird schliesslich glücklich sein, wenn sein Ballon-iwilling nach einer kurzen Luftfahrt, ohne Menschenleben zu gefährden, ein Ende für immer nimmt. Mag er dann trauernd den Trost finden, dass der Misserfolg nur an einem kleinen Fehler gelegen hatte. $

I/Aerophile. Nr. 4, April 1902. Georges Rlanchet. Leonce Girardot. Beschreibung eines wunderbaren Aluminiumllugschiffes dieses Erfinders.

Derselbe legt die Gondel, die ein panzerthurmähnliches Aussehen bekommt, in den Gasballon hinein (!). Der Motor befindet sich unter dem Ballon ausserhalb der Gondel. Der Ballon selbst ist ein Polyeder. Er ist viereckig, kissenförmig und hat einen elliptischen Querschnitt Die Schraube sitzt am Ende der einen Millelachse des Polyeders. An den Enden der anderen Mittelachse befindet sich je ein dreieckiges Vertikalsteuer. Viel Vertrauen flösst diese Erfindung nicht ein. -- Bulletins officiel de l'aero-club.

Antonin Boulade. Observalionspsychrom<Hriques en ballon. Die von Teisserenc de Bort empfohlenen Instrumente zum Bestimmen der Lufttemperatur und Luftfeuchtigkeit seien zu theuer und allzu leicht verletzbar. Verfasser schlägt eine ganz einfache Einrichtung vor. Er befestigt zwei gute Thermometer, von denen das eine nass gehalten wird, auf einer Drehscheibe. Letztere bringt er am Ende einer etwa 1"» m langen leichlen Holzplatte mit Handgriff an. Am andern Ende der Holzplatte setzt er vor deren Handgriff eine zweite grössere und mit Kurbelgriff versehene Ii: ohscheibe. Beide Drehscheiben verbindet er durch einen Gummitreibriemen. Man braucht also nur die Latte zum Ballonkorbe hinaushalten und eine Zeitlang die grosse Drehscheibe zu rotiren. Die Thermometer werden alsdann in starke Dotation versetzt, die durch Festhalten des Treibriemens schnell unterbrochen werden kann, um die Ablesung vorzunehmen. Dieser einfache Apparat wurde zum ersten Male bei einer Auffahrt von M. G. Le (ladet im Jahre 1897 erprobt.

Ein Vergleich mit Assmann's Aspirationspsychrometer soll bis auf >,'io Grad übereingestimmt haben. — Theophile Balle: un nouvel aviateur behandelt den im L'Aeronaute bereits besprochenen Schraubenllieger. — Dr. A. Mora: Aerostat ä densite variable et ä volume constant indeformable. Der Verfasser pro-jektirt ein spindelförmiges FlugschifT mit starrer äusserer Form. Der Ballon ist im Innern desselben derart befestigt, dass er überall von einem lufterfüllten Spielraum umgeben wird. An den beiden kegelförmigen Spitzen sitzt je eine Schraube mit Maschine. Unter dem Ballon liegt die Gondelplattform mit Motor, Huh-schraube, Steuer, Ventilator und Erhitzer. Der Erlinder stellt sich nun vor, dass er die Zwischenwand zwischen seinem starren Gerüst und dem Ballon nach Belieben mit den heissen Auspuffgasen bezw. mit kühler Luft füllen und so den Ballonauftrieb steigern oder vermindern könne. Bei diesem Projekt zeigt sich die Einwirkung

von Erfahrungen <Ii-i ausgeführten Luftschiffe von (iraf v. Zeppelin S«hwarz und M. Wolf. — Henry de la Vaulx: L'aeroslation au congres d<'s societes savantes. I,es Ballons porte-amarre. Es ist möglich gewesen, einen kleinen Ballon, der mit llerve'schen Abtreibankern ausgestattet war, zur Verbindung eines Schiffes mit der Küste bei ungünstigem Winde zu benutzen. — Ii. Largent: Ballon dirigeable a. proue-gouvernail et propulseur special, systeme Largent, ein Projekt ohne Bedeutung.

The Aeronautieal Journal, April 1!X)2. Major W. L. Moedebeck. The development of aerial navigation in Germany.

Der in der General-Versammlung der Aeronautieal Society vorgelesene Vortrag ist an anderer Stelle dieser Nummer zum Abdrucke gebracht.

Miss Gertrude Bacon. Photography from a balloon. behandelt die beim Photographiren gemachten Erfahrungen.

Dr. F. A. Bar ton. Further Notes on the Barton Air-ship. Dr. Barton hat seit dem Jahre 1883 eine Reihe von Modellversuchen mit Luftschiffen und Aeroplanen gemacht, die ihn Schliesslich auf eine ganz bestimmte Konstruktions-Type gebracht haben, welche er dem War offire zur Bauausführung angeboten hat.» Im Allgemeinen gleicht der Rallon nach Beschreibung und Modell äusserlich dem von Renard-Krebs. Die Gondel soll 31 in lang sein und mittelst Stahldrähten mit dem Ballonhemde verbunden werden. Eine Diagonalverbindung ist am Modell nicht zu entdecken. Hinten befindet sich ein grosses trapezförmiges Ver-tikalsteucr an der Gondelplattform. Ferner sind auf letzerer Aeroplan-Systeme angebracht, um die Höhenlage des Luftschiffes dynamisch zu reguliren. Drei sechsllüglige Propellerpaare sollen das Fahrzeug vorw-ärts bringen. Die Propeller sollen nach Angabe von Mr. Walker leicht und haltbar konstruirt werden und 5 in Durchmesser haben. Sie sollen 250 Umdrehungen in der Minute machen und jedes Propcllerpaar soll durch einen 40 HP Viercylinder-Motor getrieben werden, sodass also 3 Motore mitgenommen werden. Eigenartig soll die Balancirvorrichtung werden. Barton will nämlich ein Wasserpumpwerk dazu einrichten. Der Ballonkörper soll (Querwände und ein Luftballonet erhalten. Ob alle diese schönen Pläne durchführbar, und falls sie durchgeführt werden, erfolgreich sein werden, erscheint sehr fraglich. Mit Recht machte Spencer nach dem Vortrage darauf aufmerksam, dass das Luftschiff wahrscheinlich viel zu gewichtig ausfallen würde, um überhaupt Iiiegen zu können. Jedenfalls liegt die Verwirklichung von Barton"s Luftschilt' unter den obliegenden Verhältnissen noch in weitem Felde.

I/Aeronaiite, Nr. 2. Februar.

Helicoptere Balle. M. Halle legt den Plan eines Schraubenfliegers dar, der zur Ausführung im grossen Massstabe gedacht ist. Er besteht aus einer grossen, von einem Cylinder umgebenen Luftschraube, in dessen Mittelachse das Gestell zur Aufnahme eines Menschen mit 2 Motoren und allen Manövrirvorrichtungen hängt. Zur Schraubenachse senkrecht steht ein grosses trapezförmiges Steuer. Die Schraubenachse und Gestellachse sollen unter verschiedene Winkel gestellt werden können.

L'Aornmuito. Nr. 3, März. M. Charles Chavoutier. Ballon astronomiuue. Tube Zenithai. Supprimant la soupape.

Verfasser will mitten durch den Ballon vom Ventilkranz nach dem FUllansatzring einen versteift gehaltenen Stoffcylinder fuhren. Eines besonderen Ventils bedarf es nicht, weil der Cylinder liDfhgezogcn werden kann und so dem Gase den Ausfluss gestattet. Die Erfindung dieser Vorrichtung ist leider schon sehr

all. die Priorität gebiihrl dem französischen Mechaniker und Luftschiffer Jobert. Das hätte M. Chavoutier als alter französischer Luftschiffer wissen sollen.

LVr.mautc. Avril 1902.

Sociöte fram.aise de navigation aerienne. Sitzung vom 27. März. Oberst Arthur Lynch der Boeren-Armee hielt einen Vortrag über die englischen Kriegsballons im südafrikanischen Kriege, welche sich nach seiner Ansicht sehr nützlich gemacht haben.

Wiener LiirtscliilTerzcitimir. N, 2. April.

Victor Silberer. Grundzüge der praktischen Luftschiffahrt. I. Der Ballast.

Eine leicht fassliche volkstümliche Darlegung der Bedeutung des Ballastes.

V. S. Santos Dumont. Eine abfällige Besprechung des letzten Versuchs und des Benehmens von Santos Dumonts. Sein Fahrzeug sei eine Spielerei, er selbst scheine an Grössenwahn zu leiden.

Nr. 3. Mai 1902. V. Silberer: Grundzüge der praktischen Luftschiffahrt.

II. Das Steigen und Fallen. — Der Zenithaitubus, ein Beferat aus «L'Aöronaute». — C. ßuttenstedt: Der Kraftersatz im mechanischen Prinzip des Fluges. Der Verfasser führt Aeusserungen von Ingenieuren zur Stütze seines Prinzips an, welches das Flug-geheimniss in einem Spannungszusland der Schwungfedern mit Schrägslellung der Federfahnen erblickt, wodurch zugleich die Vorwärtsbewegung erzielt wird. Der Worte sind es viele, die darüber geschrieben wurden, aber — es sind Worte nur! — Neues von Kress. — V. S.: (lanswindt eingesperrt! Verfasser macht dabei den vortrefflichen Witz, «dass der Luflschiffer vor Allem — schwindelfrei sein müsse». Die Festsetzung des «Erfindungsgauklers> wird mit Genugthuung begrüsst, die Opfer werden bedauert. — Santos Dumont, ein zusammengestellter Bericht über seine Fahrt nach Amerika, seine Erlebnisse und Aeusserungen. — Vereinsmitlheilungen. — Notizen. — Litteratur.

Nr. 4. Juni 1902. V. Silberer: Grundzüge der praktischen Luftschiffahrt.

III. Schleifleine und Anker.

Die Vor- und Nacbtheile des Landens mit Schleifleine oder mit Anker werden hier eingehend auseinandergesetzt. — Der Kongress in Berlin. — Dr. Barton's Kriegsballon. — Kein Iiiram Maxim-Preis. — V. S.: Der Tod Severo's. — Zur Katastrophe des «Pax». — Ein .Militärballon vom Blitz getroffen! — Neues von Kress. Am lti. Mai hat eine Besichtigung des neu erbauten Kress'schen Drachenfliegers in Tullnerbach stattgefunden. Für die Versuche soll der grosse und flache Neusiedlersee in Aussicht genommen sein. Der Kresstlieger wird diesmal auf nur einem breiten. Hachen Lindenholzboot montirt. Dasselbe soll eine Länge von 9,4 m. eine Breite von oben 1,5 m, unten 1,3 m und 1,5 m Bordhöhe erhalten. Der Referent weist nicht mit Unrecht darauf hin, wie schwierig es sein wird, eine so flossartige, am seichten Wasser klebende Fläche in die Luft zu heben. — Der Wettbewerb in St. Louis.

I/Aeroiiautique. Bulletin ofliciel de l'Aeronauti<|ue-Club de France. SociM de vulgarisation srientilique fonde> en 1897. I. Jahrgang. Nr. 1.

Eine neue Vierteljahrsschrift liegt vor uns, die offenbar den Zweck verfolgt, die verschiedenen Sektionen des Clubs in Paris, Lyon und Ronen mit einander zu verbinden und zu fördern. Der Club verfolgt ganz offenbar aeronautisch - patriotische Zwecke. Letzteres geht u. A. hervor aus der Unterhaltung einer »ecole

preparaloirc des aerosliers militaires» seitens des Clubs und aus dem ihm vom Kriegsminister gewährten Vorrecht, dass alle ihm angehörenden jungen Leute, sobald sie das erforderliche Zeugniss und die nöthigen Körpereigenschaften besitzen, beim Luftschiffer-Hataillon eingestellt werden sollen. Der Begründer dieses Clubs ist II, Sauniere, Architekt, zugleich Vorsitzender in Paris. Der Vorstand setzt sich im Uebrigen wie folgt zusammen: Paul Borde, Ingenieur, stellvertretender Vorsitzender; E. Pietri, Luftschiffer. I. Direktor: V. Lachambre. Luftschiffer, II. Direktor: A. Gu i llard, Architekt. Schatzmeister: V. Bacon, Beamter, Schatzmeister: E. Hubert,Elektrotechniker.Schriftführer: Gri l te, Schriftführer.

Sektion Lyon: P. Perronet, Vorsitzender: A. Sibeud, Stellvertreter: V. Mottard, I. Direktor; Perret, II. Direktor: Bayle, Schatzmeister: Dame. Schatzmeister: Dumollard. Schriftführer. Couturier, Schriftführer.

Sektion Bouen in Bildung begriffen. Begründer: M. Har-donin und M. Bridoox.

Unsere Kunstbeilagen.

In aller Stille liat an verdrossen und anermfldlich Herr Ingenieur Kress am Tullnerhach einen neuen grösseren Drachenflieger erbaut. Wir bringen heute eine Ansicht dieser Flugmaselüne, die vorläufig noch ohne Boot und Stoffbezug ist. Ferner aber giIii unsere Juli-Nummer die Portraits von Förderern der Luftschiffahrt des Wiener flugtechnischen Vereins, deren Werke und Namen uns längst bekannt und lieb sind. Es sind dies die Herren Professur Dr. Wilhelm Trabert von der meteorologischen Centraianstalt in Wien, Oberingenieur Friedrich Bitter von Loessl, Ingenieur Wilhelm Kress und k. u. k. technischer Oflicial vom militärgeographischcn Institut Hugo Ludwig Nickel.

Aeronautische Meteorologie und Physik der Atmosphäre.

Vorläufiger Bericht über die internationale Ballonfahrt vom 6. Februar 1902.

An der internationalen Fahrt belheiligten sieh die Institute aris (Trappes). Strassburg, Berlin, I. aeronautisches Observatorium, II. Luftschiffer-Bataillon, Wien, St. Petersburg-Pawlowsk und Blue Hill Observatory bei Boston (Amerika;.

Ueber die Auffahrten liegen folgende vorläufige Besultate vor: Chalais-Meudon war diesmal verhindert. Trappes. Die vorläufigen Resultate werden demnächst folgen. Stnisshunr I. E. 1. Registrirballon: Aufstieg 7« 15, Landung bei Alfdorf (Württemberg). Tmp. am Roden —0.!)", Max.-Höhe 8290 m. Min.-Temp. —39,7°.

2. Bemannter Ballon: Führer und Beobachter Leutnant Witte. Abfahrt 10'08. Landung 2h 55 bei Hersbruck nächst Nürnberg. Tmp. am Boden bei der Auffahrt —0.1°. Max.-Höhe 3600 m. Min.-Temp. —6.8°.

Berlin. Aeronautisches Observatorium. Bemannter Ballon : Führer und Beobachter Herren Berson und Elias. Abfahrt 8« 57, Landung 12h 31 bei Uckermünde. Tmp. bei der Auffahrt —1,4°. Grösste Höhe 3635 m. Min.-Temp. —12,9°.

Berlin. Luftschiffer-Bataillon. Bemannter Ballon: Führer und Beobachter Oberleutnant de le Roi. Abfahrt 8« 35. Landung 4f>20 bei Eibnitz a. Ostsee. Nähere Resultate fehlen.

Wien. 1. Bemannter Ballon: Führer Oberleutnant Stauber. Beobachter 0. Szlavik. Abfahrt 7» 45, Landung 2h 30 bei Wreschen (Ostpreussen). Tmp. bei der Auffahrt — 8,6". Grösste Höhe 3760 m bei —12,0°.

2. Unbemannter Ballon: Aufstieg 8h 7, Landung in der Nähe des Uebungsplatzes nach 5 Minuten. Havarie bei der Auffahrt.

3. Bemannter Ballon mit Sr. Kaiserl. Hoheit Erzherzog Leopold Salvator, Erzherzogin Bianca und Linienschiffsleutnant von Bes-

poldiza. Abfahrt 9h. Landung 2h 9 bei Breslau. Grösste Höhe 301)0 m. Min.-Temp. —9,0".

Von St. Petersburtf-Pun lowsk ist bis jetzt noch keine Nachrieht eingetroffen.

Blue Hill Observatory bei Boston. Herrn Botch glückte es. auch am 6. Februar wiederum einen hohen Drachenaufstieg auszuführen. Im die Drachen am 6. Februar Morgens 7 Uhr M. E. Z. in der Höhe zu haben, begann der Aufstieg bereits am Nachmittag des 5. Februar. Die Drachen wurden 24 Stunden in der Luft gehalten. Die erreichte Maximalhöhe betrug 4286 m. doch sind nur die Temperaturen bis zu 2773 m registrirt worden. Die niedrigste Temperatur wurde mit —21,0° in 1242 m Höhe gefunden und zwar am Abend des 5. Februar. Am nächsten Morgen betrug die Temperatur in derselben Höhe ungefähr nur — 16,0". Die Maximalgeschwindigkeit des Windes, der aus WNW kam, war 20 m in der Sekunde, und zwar in einer Höhe von 4200 m; am Boden betrug zu derselben Zeit die Windgeschwindigkeit nur 11 m.

Das westliche Europa befand sich am 6. Februar unter dem Einfluss einer ausgedehnten Depressionszone, die sich von Spanien über die britischen Inseln bis nach Skandinavien erstreckte. Im Osten des Continents lagerte ein Hochdruckgebiet mit einem Centrum von 770 mm über Bussland. Die Pariser und Strassburger Ballons fuhren in der Depressionszone, während die Wiener Auffahrten im Hochdruckgebiet stattfanden.

In Amerika lagerte eine tiefe Depression (749 mim nordöstlich des Blue Hill Observatoriums; dasselbe befand sich noch im Bereich dieses Luftwirbels. Südlieb und nordwestlich der Station lagen Hochdruckgebiete von 767 mm Höhe.

Prof. Dr. Hergesell.

Meteorologischer

B. Assmann und A. Berson. Ergebnisse der Arbeiten am aeronautischen Observatorium in den Jahren 19t 10 und 1901 (Veröffentlichungen des königlich preussischen meteorologischen Instituts). Berlin 1902. 2 Bl., 277 Seiten. 4°. 25 X 33cm.

Ueber die Einrichtungen dieses ersten staatlichen aeronautischen Observatoriums sind schon früher mancherlei Mittheilungen gemacht und es genügt daher, auf diese vollständige, durch zahlreiche Figuren erläuterte Beschreibung hinzuweisen. Das Charakteristische des Observatoriums ist die sehr bescheidene äussere Ausstattung — selbst die Lage ist wenig günstig — und im Gegensatz dazu die geradezu erstaunliche Fülle von aeronautischen Hülfsinittcln und Instrumenten. Mit Drachen und Drachenballons, mit Frei- und Registrirballons ist gearbeitet und auf allen Gebieten sind wichtige technische Vervollkommnungen erzielt. Die Darstellung ist sehr ausführlich und erschöpfend und wird deshalb Praktikern recht willkommen sein.

Ungefähr 200 Seiten füllt der zweite Theil der Veröffent-

Litteratnrberieht.

Heining: Die Ergebnisse der in der Zeit vom 1. Oktober 1899 bis zum 1. Oktober 1901 ausgeführten Aufstiege. Es ist hierbei versucht, das Beobachtuiigsmaterial in seiner ursprünglichen Gestalt, d. Ii. in Kurven der Begistrirapparate wiederzugeben und einen meist ziemlich langen, beschreibenden und diskulirenden Text dazu zu liefern, Auswertlinngen in tabellarischer Form aber nur in beschränktem Maasse beizufügen. Dieser Theil der Veröffentlichung wird dadurch zu einer für Meteorologen und Aeronauten ungemein anregenden und belehrenden Lektüre; es ist aber wohl fraglich, ob sich diese Anordnung als bequem erweisen wird für einen Fernstehenden, der für irgend einen speziellen Zweck ganz bestimmte Daten aus dem reichhaltigen Material entnehmen will. Wie dem aber auch sei. man wird vor Allem seine Freude ausdrücken müssen über den Besitz eines so umfangreichen, umsichtig gewonnenen und sorgfältig bearbeiteten Materials aus den obern Luftschichten.

s

L Teis--erciic de Hort. Klude des variations journalicres des i liinenls meteorologiques dans l'atmosphere. Comptea Rendus HU. pg. 253 - 25t». 1!»02.

L. Teisserenc de Hort. Variations de la tempcrature de l'air libre dans la zonc comprix entre 8 km et 13 km d'altitude. Comptes Rendus 184. pg. 987, 989. 1902.

I„ Teisserenc de Hort. Notes sur quelques resuliats les ascensions de ballons-sondes I Trappes. Annuaire Soc. met. de France 60. pg. 49—52. 1902.

Den Höhpunkt der Berliner Tagung der internationalen Kommission für wissensehaflliehe Luftschiffahrt bildeten wohl die epochemachenden Mittheilungen von Teisserenc de Bort Uber die Aufstiege seiner Bcgistrirballons, insbesondere über seine Entdeckung einer zwischen 8 und 12 km Höhe häufig vorkommenden relativ hoch temporirten Luftschicht. Eine vorläufige Mittheilung hierüber enthielt schon das erste diesjährige Heft unserer Zeitschrift (S. 47) auf Grund eines Vortrages im Berliner Verein für Luftschiffahrt; wir müssen uns hier damit begnügen, auf die Original-Abhandlungen hinzuweisen und das Hauptergebniss im Wesentlichen mit den knappen, präzisen Worten des Verfassers auszudrücken.

1. Während in den unteren Luftschichten die mittlere vertikale Temperaturabnahme schneller wird, je höher man steigt, und schliesslich (bei etwa 8 km Höhei nahezu den adiabatischen Werth 11 0 auf 100 m) erreicht, nimmt sie darüber hinaus wieder schnell ab und wird bei einer mittleren Höhe von 11 km nahezu Null.

2. Von einer je nach der Wetterlage zwischen 8 und 12 km schwankenden Höhe an beginnt eine Zone, die durch sehr schwache Temperaturabnahme oder sogar durch leichte Temperaturzunahme mit abwechselnden Erwärmungen und Abkühlungen charakterisirt ist. Die Dicke der Schicht erreicht wahrscheinlich mehrere Kilometer. Diese isotherme Zone liegt am höchsten (12.5 km) im Innern und am nördlichen Bande von Hochdruckgebieten und senkt sich bis zu 10 km über Gebieten niederen Druckes.

B. Assmann. l'eber die F.xistenz eines wärmeren Luftstromes in der Höhe von 10 bis 15 km. S. A. a. Sitzber. d. k. preuss. Ak. der Wiss. zu Berlin. 1902. 10 Seiten, S». 17 x 26.5 cm.

Auch Assmann hat die von Teisserenc de Bort entdeckte warme Luftschicht in grosser Höhe gefunden und mit Hülfe seiner Gummi-Bcgistrirballons sogar noch etwas genauer erforschen können. Assmann zeigt, dass es sich hierbei um einen absolut wärmeren Luftstrom handelt, über welchem sich eine Schicht mit Wiederabnahme der Temperatur feststellen lässt. Es liegt nahe, diese warme Strömung in Zusammenhang zu bringen mit dem obern Zweige des Luftaustausches zwischen Acquator und Pol.

Von grosser Wichtigkeit ist das gleichzeitige Vorhandensein einer hohen Cirrusdecke: wahrscheinlich besteht ein ursächlicher Zusammenhang zwischen diesen Cirruswolken und der warmen Diskontinuitätsschicht.

für Unterrichtszwecke zusammengestellt. Berlin (Dietrich Reimer) 1902. 125 x-'« cm.

Bei der grossen Wichtigkeit, welche die Kenntniss der Wetterlage für die aeronautische Meteorologie hat, ist es nothwendig. hier auch auf dieses für Vorträge und Uebungskurse äusserst zweckmässige Anschauungsmaterial hinzuweisen. Es sind Wandkarten, welche auf blauem (.runde mit schwarzen Isobaren und rothen Isothermen eine Beihe von Wetterlagen darstellen, die durch einfache Vertheilung der Elemente eine leichte Auffassung und Einprägung ermöglichen und zugleich oft genug vorkommen, um prakische Wichtigkeit zu besitzen. Jedes Blatt zeigt auf einer llauplkarte die Witterung des betreffenden Tages um 8 Uhr Morgens, dazu auf zwei Nebenkarten diejenige von Mittags 2 Ihr und vom Vorabend um 8 Uhr.

Bisher gab es derartige Wandkarten, welche modernen Ansprüchen genügen, nicht im Handel. Es ist dringend zu wünschen, dass sie eine weite Verbreitung linden mögen, zumal der Preis für eine Karte (unaufgezogen) nur 3 Mk. beträgt.

11. Heriresell. Vorläufiger Bericht über die internationalen Ballonfahrten am 9. Januar und am (i. Februar 1902. Meteor. Zeitschr. 19. S. 175-176, 211 -212. 1902. Ausser der Angabe der Ballonbahnen und einigen meteorologischen Daten erhielt der Bericht jetzt auch eine kurze Witterungsübersicht.

Winslow Upton. Physiological effect of diminished air-pressure. Science 14. 1012-1013. 1902.

N. These von Konkoly jr. Die Methoden und Mittel der Wolken-höhenmessungen. Puhl. d. königl. ungar. Reichsanstalt für Met. u. Erdmagn. 6. 64 Seiten. 4°. Budapest 1902. Die Absicht, die wichtigsten Methoden der Wolkenmessungeii zusammenzustellen und somit gewissermassen eine praktische Anleitung für Beobachter zu schreiben, ist sicherlich sehr dankenswert!).

R. Börnsteln. Schul-Welterkarten. 12 Wandkarten unter Be-nulzung der Typen von van Bebber und Teisserenc de Bort

.1. W. SaiiiNtröm. Ueber die Beziehung zwischen Temperatur und Luftbewegung in der Atmosphäre unter stationären Verhältnissen. 2 Abhandlungen. Öfversigt af K. Vetensk.-Akad. Fürhand]. 6S. pg. 759-774. 1901 und.')», pg. 87 bis 103, 1902.

Die Arbeit enthält ausser theoretischen Betrachlungen auch Mitthciluugen zur Anwendung derselben, z. B. der Konstruktion der isobaren Fläche oberer Luftschichten auf Grund von Wolkenmessungen. Wir hoffen auf die interessanten Ausführungen später zurückkommen zu können.

Die erste der beiden Abhandlungen ist abgedruckt in Meteor. Zeitschr. 19. pg. 161—171. 1902.

F. Koerber. Das Wärmegleichgewicht der Atmosphäre nach den Vorstellungen der kinetischen Gastheorie. Zeitschr. für phys. u. ehem. Unter. 14. pg. 290—292, 1901. Kür Freunde theoretischer Betrachtungen sehr anregend geschrieben.

.1. Elster. Messungen des elekrisehen l'otentialgefälles aur Spitzbergen und Inist. Terrestrial Magnetism. 7. 9 16. 1902.

~*KS> Flugtechnik und aeronautische Maschinen. 6^

t

Theoretische Grundlagen für die Construction eines Schraubenfliegers.

Von

Dr. 0. Marticiisseii. Mit 5 Abbildungen.

I. Die Bewegung einer Fläche in der Luft.

Wird eine Fläche q mit einer Kraft P senkrecht zur Fläche in einem lufterfüllten Räume bewegt, so findet er einen Widerstand, der gleich der aufgewendeten Kraft ist, solange keine Beschleunigung eintritt. Ist die Geschwindigkeit v, so ist die pro Sekunde geleistete Arbeit Pv (Kilogrammmeter pro Sekundei; sehen wir von Reibungserscheinungen und Wärmetönungen der Luft ab, so wird diese ganze Arbeit dazu verwandt, die Luft vor der Fläche in Bewegung zu setzen. Die Luft unmittelbar vor der Fläche muss die Geschwindigkeit v annehmen. Die Menge der pro Sekunde in Bewegung gesetzten Luft ist qv ■ er, wenn q die Oberfläche des Körpers und o" das spezifische Gewicht der Luft ist. Es :besteht demnach die Gleichung:

2 g v-

wenn g = 9,8 die Erdbeschleunigung. Wenn P in Kilogrammen, v in Metern gemessen sind, so ist er das Gewicht eines Kubikmeters Luft = 1,2 kg bei normalem Druck und etwa 15ü Celsius. Daraus folgt: P = 0,0061 qv2

1)

k, ■ q ■ v2.

Die Gleichung 1 gibt die Geschwindigkeit, die der Körper im lufterfüllten Baume annimmt, wenn er mit einer Kraft P senkrecht zur Oberfläche bewegt resp. gedrückt wird.

Zu derselben Gleichung gelangt man, wenn man die Bewegung einer unter dem Drucke p,—p stehenden Luftmenge betrachtet. Wenn man die Wärmetönung berücksichtigt, ist nämlich die Geschwindigkeit der Luft

v = y2g Ei {!-(£)¥)

ct, K—1 1 \pi/ J

wo cfj die Dichte der Luft unter dem Drucke pi und

k = 1,41 der Quotient der spezifischen Wärmen bei

konstantem Druck und Volumen. Hier ist p der Atmo-

P

sphärendruck gleich etwa 10000 kg pro qm, pj—P=~T: letzterer Ausdruck ist im vorliegenden Fall auf jeden Fall sehr klein gegenüber dem Atmosphärendruck, und demnach auch er, = er zu setzen. Da nun für kleines

Pr-P g'U

l—t £-i~= — ' p'~p

VP'/ K p

so erhält man: v = P_ a q

d. i. dieselbe Formel wie Gleichung I): die Wärme-lönung der Luft kann demnach vernachlässigt werden.

Die Abhängigkeit von P und v nach Gleichung 1) bei verhältnissmässig geringen Geschwindigkeiten ist experimentell vielfach bestätigt worden; nur erhält man für k, einen grösseren Werth, nämlich 0,07 bis 0,09, je nach Umständen. Dies hat den Grund darin, dass die Luft hinter der Fläche durch die innere Reibung verhindert wird, sofort nachzuströmen, sondern erst kurze Zeit später den Gleichgewichtszustand wieder herstellt; dadurch tritt eine Luftverdünnung hinter der Fläche ein, also eine Vermehrung des Druckes P. Diese Luftverdünnung nimmt indessen ab je geneigter die Ebene der Fläche gegen die Bewegungsrichtung ist und kann, da im Folgenden nur von stark geneigten Flächen die Rede ist, vernachlässigt werden.

Steht die Fläche auf die Bewegungsrichtting nicht senkrecht, sondern ist um einen Winkel u geneigt, so ist nach Lord Rayleigh der Druck auf die Fläche:

1.2

q g ' 4 + tt sin a aus dieser Gleichung ergebe sich für a = 90°

p=i"*+^qv,=0'(fc",i'iv'

d. i. ein etwas kleinerer Faktor k,, als in Gleichung 1) gefunden wurde. Die Winkelfunktion hat sich indessen durch Versuche des Herrn Mannesmann bestätigt gefunden, so dass nur eine geringe Unsicherheit bezüglich des Zahlenfaktors bleibt. Wir können daher setzen:

n i i sin a

8) P = k • q • v» ■ '-:---

' 4 + ir sin a

wo k ein Zahlenfaktor, der zwischen 0,88 und 0,11

liegt, und den wir angenähert zu 0,1 annehmen wollen.

Dieser Druck, der entsteht, wenn die Fläche sich

in ruhender Luft, oder wenn Luft sich gegen die Fliehe

bewegt, steht stets senkrecht auf der Fläche. Dieser

Druck kann in 2 Komponenten zerlegt werden: in eine

die der Richtung der Bewegung entgegen gesetzt ist, und eine zweite, die senkrecht auf dieser steht.

erstere ist diejenige, die ich zur Bewegung der Fläche aufwenden muss und gegeben durch

sin* a

R = k • q • v2

i 1 tt sin «

----» v

Die zweite ist der Auftrieb, den die Fläche erfahrt, d. i. das Gewicht, das der Erdschwere entgegen durch die Bewegung der Fläche getragen wird; dieses ist gegeben durch

sin et cos a

5)

Q = k • q • vz

4 + w sin a

R

Wie man erkennt, nimmt der Quotient » = tg a

u

mit a beliebig ab, das heisst man kann mit um so kleinerer Kraft ein um so grösseres Gewicht heben, je kleiner der Winkel a ist. Allerdings muss mit abnehmendem u die Fläche q um so grösser sein, um ein gegebenes Gewicht zu heben. Die I^eistung, die aufzuwenden ist, ergiebt sich ohne Weiteres zu

sin2 a

Iii

L = Rv = k • q • v-3

4 + n sin a

Dies gilt indessen nur, solange bei der Bewegung keine weiteren Leistungen aufzuwenden sind. Dies ist indessen nicht der Fall. Denn zunächst ist die Reibung an der Luft zu überwinden.

»v

Da der Gleitungskoeflizient der Luft an einem festen Körner sehr gross, kann, wie experimentell erwiesen, angenommen werden, dass die der Fläche zunächst liegende Luftschicht mit der Fläche fortbewegt wird. Nehmen wir daher an, dass die Fläche in Richtung derselben bewegt wird mit der Geschwindigkeit v, so wird eine Luftschicht mitgerissen werden mit einer Geschwindigkeit w, die mit der Entfernung s von der Fläche abnimmt. Dabei wird eine Schicht von der Dicke ds und der Fläche q einen Reibungswiderstand linden:

n <i-n-ds2ds

wenn n, der innere Reibungskoeffizient der Luft ist. Wenn

die kräfte in kilogrammen, und die längen in Metern gemessen werden, so ist bei 15° Celsius:

8) n — 0.0000018.

Jede sich fortbewegende luftschicht wird auf der ganzen länge der vorderkante der fläche auf ruhende lud stossen, wie auf einen festen Körper. Isl demnach die Vonlerkante r, die senkrecht auf der Bewegungsrieiii ung stehen möge, so findet die Luftschicht von der Dicke ds einen Widerstand

9) ki • r • ds • w2

wo aus Gleichung 1) k, = ca(),(H> gegeben ist.

Damit Gleichgewicht herrscht, muss demnach sein:

(12 w

q • .1 ■

ds2

. ds = k, • r\v2 • ds.

Für die Abnahme der Geschwindigkeit der Luft mit der Entfernung von der Fläche haben wir demnach die Differentialgleichung:

d2 w

10) qq- "d^^ki lw2-

Durch einmalige Integration erhält man:

11

ds

K 2k,-r

rw3

indem die Integrationskonstante 0 zu setzen ist.

Durch nochmalige Integration bekommt man unter Berücksichtigung des Umstandes, dass w = v an der Fläche selbst und w = o in sehr grosser Entfernung:

V6n g _ |/6n-ki • r w r k, • r

r v

oder nach Einsetzung des Werthes k, = <>,()6 und

n=0,0000018

Diese Gleichung gibt an, wie die Geschwindigkeit der Luft in Richtung der Fläche abnimmt mit der Entfernung von der Fläche.

Den ganzen Widerstand, den die Fläche durch Reibung an der Luft erfährt, erhält man aus 9 und 11:

(*»

R, = 2 I k, r- wüds

Jo

indem die Luft auf beiden Seiten der Fläche mitgerissen wird. Daraus ergibt sich:

R, =2 f kVrw* dwl/.Anji

18)

14)

= l,i53 j/k, -n-q-r-v8 oder wenn für k, und n die Wcrthe wie oben eingesetzt werden: R, = 5,38 • 10~Yr q v3.

Durch diese Reibung isl demnach eine Leistung: | L, == 1,83 j/ki • q • r v*

\ = 5,38 ■ 10-* j/q • r • v">

aufzuwenden, die sich in Wärme umsetzt.

Es ist aber durch diese Erscheinung noch weitere Leistung aufzuwenden, dadurch veranlasst, dass die Luft allmählich hinler der Fläche zurückbleibt und neue ruhende Luft an deren Stelle tritt, die ihrerseits wieder in Bewegung gesetzt werden muss. Es bleibt nämlich pro Sekunde eine Schicht ds einen Weg (v—w) hinter der Fläche zurück und es muss dafür einer Luftmenge ds-(v—w) • r von neuem die Geschwindigkeit w ertheiit weiden. Es ist demnach eine weitere Leistung erforderlich :

1 f00 L, = - I d s (v-w) r • o ■ \v2

g Jo

indem der Faktor >/* dadurch fortfällt, dass die Leistung auf beiden Seiten der Fläche aufzuwenden ist.

Wird aus Gleichung 11) der Werth für ds eingesetzt, so erhält man:

oder g = 9,8 und a = 1,2 gesetzt:

I

15)

mm 2,2-10-* J/r ■ q • v»

Ausser diesen Energieverlusten L, und Lt tritt ein

weiterer wesentlicher Verlust durch Unregelmässigkeiten

in der Fläche selbst ein. Hierher gehören in erster Linie

Versteifungen der Fläche, die, bei Bewegung der Fläche

in der Ebene derselben, senkrechte Flächen der Bewegung

entgegenstellen. Sind in einigem Abstände von einander

a derartige Versteifungen vorhanden, die bei einer Länge

r mit der Dicke b Metern auf der Fläche vorragen, so

üben dieselben einen Widerstand

16) R3 = a- k, • b • r ■ \ -

aus und verlangen einen Leistungsaulwand:

| L, = a- k,b r-v«

= 0,06 • a ■ b • r • v3.

17)

I

Die Leistungen L,, L4 und L3 gelten streng genommen nur für Bewegungen in der Ebene der Fläche. Ist indessen der Winkel a, den die Fläche zur Bewegungsrichtung einnimmt, nur klein, so werden die Ausdrücke nicht merklich verändert, wie es sich für L3 aus der früheren Entwickelung für Lt und Ls durch einfache Ueherlegung ergibt.

II. Die (»nmdgleichungeii zur Herstellung eines Seh rauheiillieu:ers.

Ein Schraubenllieger ist dadurch gekennzeichnet, dass die tragenden Flächen nicht fortschreiten, sondern in geneigter Stellung um eine Axe rotircn. Es kann demnach das ganze System schweben ohne fortschreitende Bewegung. Als Fesselllieger hat er den Vortheil gegenüber einem Drachen, dass er unabhängig vom Winde schwebend gehalten werden kann, gegenüber einem

Ballon, dass der Wind das Schweben und die Stabilität nicht hindert. Als Fesselflieger kann der Motor als Elektromotor gedacht werden.

Um Baum und Material möglichst auszunutzen, soll angenommen werden, dass die Schraubenflächen rings um die Axe gleichmässig vertheilt sind, so dass also die vertikale Projektion eine geschlossene Kreisfläche

darstellt. Jede der Flächen stellt demnach ein ebenes Kreissegment dar, dessen vordere Kante horizontal, dessen hintere Kante abwärts geneigt ist. Der dadurch gegebene Neigungswinkel der Flächen in Richtung der Peripherie sei u; der Winkel ß = — a ist dann der Neigungswinkel der hinteren Kante einer Fläche zur vorderen Kanle der folgenden Fläche wenn m Flächen vorhanden sind. Der Winkel u kann von vorne herein so klein angenommen werden, dass die Horizontalprojektionen den Flügelflächen selbst gleichgesetzt werden können. Der Radius der Schraube sei r. Durch Drehung der Schraube wird Luft von der oberen Seite auf die untere geschafft. Wir haben demnach m-Flächen, die die Neigung a gegen die Bewegungsrichtung haben und auf die die Gleichungen des Theiles I anwendbar sind.

Ein Ringsegment einer der Flächen in der Entfernung r und der Breite d r hat die Länge 2— und eine Lineargeschwindigkeit 2 r rr n, wenn die Schraube n Umdrehungen pro Sekunde macht. Der Auftrieb dieser Ringlläche ist nach Gleichung 5:

2 v n sin a cos o

kdr- m (2rTrn)2 • 4 + ff sin a

Daraus folgt für den gesammten Auftrieb aller m-Flächen:

f

= m I k • d r

1 r2 Tl2 n2

sin u cos a

sin a cos a = 8«3k4TTTiS-«n2 4 ri

4 + n sin tt I

I-2S

sin a cos a - fi2 k * + «sina n"

81 k Ä+FsWä nS

oder nach Einsetzung des Zahlenwerthes k =a (,»,4 sin 2 o

G - 12.5 4 ■+■ , gfa q n* r* Kilogramm. Die bei der Drehung zu überwindende Kraft ergibt sich aus Gleichung 4 für das Flächenclement. 2 r ir sin2

k-d r

(2

m 4 + tt sin a ebenso die für die Drehung aufzuwendende Leistung aus Gleichung 6:

2 r n sin- a „

k • d r- ttt-1- (2 r n n)3.

in 4 ~r tt sin <x '■

Zur Drehung aller m-Flächen ist demnach eine Leistung

i f kdr Jo

2 r tt sin* a

a 4 + tt sin a daraus ergibt sich:

L = 16 n< k

(2 r tt n)3 erforderlich:

sin- a „ 1 .

7-j——^— «3 v r& 4 + tt sin a 5

= 312 k

sin'- a

„3 rü

n3 i-5 Kgm pro Sekunde.

4 + tt sin a

l<n oder für k — 0,4 eingesetzt:

sin2 a

L =» 125 . ,--j-

4 + tt sin a

Besitzt die Fläche zur Versteifung a radial angeordnete Streben von der Dicke b, die auf der Fläche vorstehen, so wird jede dieser Streben eine Fläche r • b senkrecht zur Bewegungsrichtung besitzen und ein Flächenelement einer derartigen Strebe nach Gleichung 17) zu seiner Bewegung eine Leistung

k, bdr (2 r tt n)» benöthigen.

Demnach ist die Leistung für alle derartige Streben:

i f k, jo

b • d r (2 r tt n)3

20'

I

= 62 k, • a • b n3 r* oder für k, = 0,06 1. L» = 3,7 • a • b n3 r*.

Bezüglich des Energieverlustes durch Reibung können wir die Flächen als horizontal liegend ansehen. Da die Luft von der oberen Seite der Schraube stets auf die untere Seite geschafft wird und die Bewegung der Luft senkrecht zur Fläche, also nahezu vertikal, erfolgt, so kann mit genügender Genauigkeit angenommen werden, dass die Flächen in ruhender Luft (in der Horizontalen) eintritt und die mit der Fläche mitgerissene Luft an den hinteren Kanten der Flächen diese wieder verlässt. Es können demnach die im ersten Theil entwickelten Formeln Anwendung finden.

Ks hat demnach für ein Flächenelement d r •" mit

m

der Stirnkante d r nach Gleichung 1 i) durch Reibung eine Leistung:

d r —~r d r (2 r tt n)» erforderlich.

Demnach isl für alle Flächen zusammen eine Leistung not big:

i J 1,63 jA, . n • d r 2 jjj ^ (1 r (2 r n n)6

oder

21)

L, = 101 M |/'k, • n m n» oder für kl l,nd 1 Zahlenwerthc eingesetzt

= 3,3 • 10* • H l/m • n° Kgm. pro Sek.

Ferner isl zur Mitnahme resp. in Bewegungsetzung der durch Reibung mitgefühlten Luft eine Leistung erforderlich, die nach Gleichung 16) für das Flächenelemenl

d r • -r— beträgt: m

2 r w

d r d r • (2 r tt n)5

also für alle Flächen zusammen ist eine Leistung erforderlich :

r f Wt,/

2 r u

r| • d r m d r (2 r Tt n;B

22)

Ti J/k.-n

m • m n&

= 1,36 10* r* J/m-n&

Stellen wir die Gleichungen 18 bis 22 zusammen, so erhält man als Grundgleichungen des Schraubendiegers:

12,4

sin 2 a 4 + tt sin a

n'- r* Kilogramm.

L = 125

4 + n sin a

n3r5 + r4 i 3.7a-b-n3 +

4,7 • 10-2 ]/m n» ) Kgm pro Sek. vo: G das Gewicht des gesammten Fliegers. L die aufzuwendende Leistung.

r Radius, m Anzahl, n Umdrehungszahl der Schraubenflächen,

a Neigungswinkel der Schraubenflächen in Richtung der Peripherie,

a Anzahl und b Dicke der radial gerichteten Versteifungsstreben.

Alle Längen sind in Metern ausgedrückt. Diese Gleichungen ergeben zunächst das Resultat:

1. Da die Anzahl der Schraubenflächen m nur in den Zusatzgliedern, nicht aber im ersten Summand vorkommt, auch nicht in dem Ausdruck für G, ferner das erste Zusatzglicd von L durch Vergrösserung der Zahl a, das zweite an und für sich mit m wächst, so ist es am Vortheilhallesten, nur eine geschlossene Schraubenfläche anzuwenden mit einem vollen Umlauf um die Achse.

2. Das Verhältniss der aufzuwendenden Leistung zu dem zu hebenden Gewicht wird mit zunehmendem Gewicht immer ungünstiger, indem L mit zunehmendem r und n wesentlich stärker wächst als G, und andererseits bei abnehmenden u die Zusatzglieder im Ausdruck für L prozentuell zunehmen, d. i. der Energieverlust zunimmt.

3. Jede Unebenheit der Fläche, wie versteifungen sind thunlichst zu vermeiden, da sie einen sehr bedeutenden Energieverlust bedeuten.

4.

i.i-.l iinli

4. Für die Wirkung und die Hindernisse sind vornehmlich die iiussersten Theile der Sehraubenfläche massgebend, da alle Grössen den Radius in hoher Potenz enthalten.

5. Sind zwei der Grössen n, et und r gegeben, so lässt sich im Allgemeinen die dritte finden, die den Flugapparat zu heben im Stande ist. Um den Apparat aber mit möglichst kleinem Arbeitsaufwand zu heben, sind für n, a und r bestimmte Werthe zu wählen, die durch folgende Ueberlegung gefunden werden können.

Durch Vergrösserung von r ist auch gleichzeitig eine Vergrösserung des gesammten Gewichtes des Flugapparates vorhanden. Wir können demnach setzen: 24.) G = G, -j- G,

wo G, das Gewicht der Schraubenfläche und Gt das Gewicht des Motors etc., d. h. aller übrigen Theile des Flugapparates ist. G, kann angenähert der Schrauben-ßächengrösse proportional gesetzt werden, also 26 G, = cit r2

wo c das Gewicht der Fläche pro Quadratmeter in Kilogramm ist. Es handelt sich jetzt darum, bei gegebenem G8 einen Werth für r und a zu finden, bei welchem die geringste Leistung aufzuwenden ist. Die Tourenzahl n ist dann gegeben durch die Gleichung 23:

sin 2 a

G, -f cur« = 12,4

4 + tr sin a oder

n2 i-4

26)

•-.vy

(G, 4- c n r2) (4 + n sin a) 12,4 sin 2 a

Für die günstigsten Werthe r und a haben wir dann die Gleichungen:

* L = o *± = 0

b a kr

wo für L der Ausdruck aus 23 und für n aus Gleichung 26 einzusetzen ist. Aus beiden Gleichungen zusammen lässt sich r und et berechnen: hier ist indessen noch zu beachten, dass die Dicke der Versteifungen b mit dem Radius etwa linear zunehmen muss, also zu setzen ist: 96* b = o • r

Unter Berücksichtigung dieses Umstandes ergibt die zweite Differentialgleichung als Beziehung zwischen den günstigsten Werthen von u und r:

< Jl 2.7 j/a + 0,48 aoj/a"3 + 0,(r226|/a"^Gt + cff /j

27)

=0

i, [2.021/(1 + 0.24 11 o|/a"3 + 0,00 f*|/a"5^G8 + c ir r'J j

wobei angenommen ist, dass a nur ein kleiner Winkel. Die Gleichung erscheint zu komplizirt, um die Beziehung von 1 und G4 richtig zu erkennen. Nehmen wir indessen an, dass die Energieverluste nur gering sind, in Gleichung 23 also nur das erste Glied massgebend ist, so erhält man durch Umformung:

28)

r —

r 2 ir c

oder

Wenn also keine Energieverlliste vorhanden wären, so ist der günstigste Radius der, bei dem die Fläche halb so schwer wiegt, wie der Flugkörper. Bei zunehmendem Energieverlust ist der Radius entsprechend kleiner zu wählen.

Aus der ersten Differentialgleichung erhält man eine Gleichung für a:

2»)

0,00595 4 /

V « - 0. l/G *

356 ;t

0.

wo

G = G, -f c ir r2

Aus dieser Gleichung lässt sich a jeder Zeit berechnen bei einmal fest gewähltem r; durch Kombination von Gleichungen 27 und 29 kann man das günstigste Werthepaar für r und a erhalten.

Ist die Fläche ohne wesentliche Unregelmässigkeiten hergestellt, ist also a - o = 0 zu setzen, so erhielte man unter dieser Voraussetzung:

< ,_ 0,00595

Es kann demnach mit zunehmendem Gewicht der

80)

zunehmendem Gewicht Winkel a kleiner gewählt werden, wenn nur die Fläche keine wesentliche Unregelmässigkeiten besitzt; daraus folgt, dass die Leistung pro Kilogramm Gewicht mit zunehmendem Gewicht abnehmen wird durch Verringerung von a: da dieselbe durch Vergrösserung von n und r nach Pos. 2 Seite 128 zunimmt, so werden sich beide Beziehungen theilweise aufheben, und die Erscheinungen bei zunehmender Grösse weniger ungünstig werden, als es scheinen könnte.

Durch Kombination der Gleichungen 23, 20, 29 kann jeder Zeit durch Näherungsuiethoden ein Werthesystein finden Radius, die Tourenzahl und den Neigungswinkel gefunden werden, das den Flugapparat unter möglichst kleinem Leistungsaufwand zu heben gestattet. Da indessen die Stabilität des ganzen Systems besonders bei bewegter Luft mit der Grösse der Flugfläche abnimmt, wird oft mit Vortheil der Radius kleiner gewählt werden, als diese Gleichungen ergeben, sofern die verfügbare Leistung des Motors es gestattet.

III. Die Versteifiiinr der Schraiihenfläclie.

Da die Radialversteifungen, sowie alle Unregelmässigkeiten in der aus möglichst dünnem Stoffe hergestellten Fläche einen bedeutenden Energieverlust darbieten, einmal direkt, sodann auch durch Vergösserimg des günstigsten Winkels a gemäss Gleichung 29 indirekt, so sind dieselben nach Möglichkeit zu vermeiden.

Dieselben können thatsächlich bei Annahme einer fortlaufenden Schraubenlläche verschwindend dünn ge-

nominell werden. Denn wird nur die Ganghöhe der Schraubenfläehe an der Peripherie an der Oefl'nungsstelle zwischen der vorderen und hinteren Kante durch eine kurze Versteifung erhalten, die vertikal angeordnet und messerscharf ausgebildet ist, so wird die ganze Fläche durch die Cenlrifugalkraft angenähert in die gewünschte

Lage gebracht.

Wir nehmen an, dass ein Punkt im Abstände r vom Mittelpunkt, welcher auf dem Radius liegt, der sich der üelTnung der Schraubenfläche diametral gegenüber befindet, um einen Winkel y über der Horizontalen liegt; dann bildet die vordere Kante der Schraubenfläche einen Winkel i|ita, die hinlere Kante einen Winkel t — na mit der Horizontalen, und ein beliebiger Punkt den Winkel y -j- t • a. Hier variirt im Allgemeinen y mit r, und t kann alle Wertlie zwischen -|- tt und — tr annehmen.

Die Cenlrifugalkraft in Kilogramm eines Flächenring-elementes von der Breite d r und der Länge r d t ist nun

4,02 (d r rde-c,) rri2 wo c, das Gewicht eines Quadratmeters der Fläche excl. aller etwaiger Versteifungen ist.

Daraus folgt für die Centrifugalkraft des ganzen Ringes von der Breite d r

£ = + 1t

^J*L02 d r r d £ c, • r n*

6 = — 1t

Die Vertikalkomponente dieser Kraft, die die Fläche aus der Kegelform in die Horizontale zu ziehen sucht, d. i. den Winkel y zu verkleinern sucht, ist

+ IT

^*4,02 dr • r • dt c, • r n2 sin (y + « a)

£ = — tt

oder

= 8.0t c, — sin f sin na r* n2 dr a

wobei angenommen ist, dass y und a kleine Winkel sind, so dass der Abstand eines Punktes von der Drehachse

gleich dem Abstand von dem Hittelpunkt der Fläche gesetzt werden kann.

Dieser Krall wirkt der Auftrieb entgegen, den die Fläche durch die Kreisbewegung resp. durch das an der Achse befestigte Gewicht des Fliegers erfährt; dieselbe ist für einen Ring im Abstände r und von der Breite d r:

, , sin 2 a „ , . ,

i k -7-t-:-n2 Tt» r» d r

4 + tc sin a

Demnach erhält man als Gleiehgewichtsbedingunjr:

32"! 4 k rJ'n 2<> n« tr» r« dr = 8,0t ~ sin y sin tr « • c, n« r2d i 4 + tr sin a ' a 1

Diese Gleichung lässt erkennen, dass die Fläche eine mit der Entfernung vom Mittelpunkt zunehmende Krümmung nach aufwärts erfährt, die von der Tourenzahl unabhängig ist. Da et und y auf jeden Fall kleine Winkel sind, so kann die Gleichung vereinfacht werden und man erhält annäherungsweise:

2 k a r Tt» = 8,(>4 tr • c, • y

33) oder y = 2,45 —j r • a oder bei k = 0.4

1

y ~= 0,98 — r • a

Dies ist der Winkel, den ein Punkt auf dem Radius, der der OeiTnung der Schraubenfläehe gegenüberliegt, in der Entfernung r vom Mittelpunkt, von diesem aus gerechnet, mit der Horizontalen bildet; alle Punkte auf der vorangehenden Flächenhälfte sind stärker, alle der hinteren Flächenhälfte weniger über der Horizontalen erhoben.

Es zeigt sich demnach, dass die Fläche eine Auf-wärlsbiegung erfährt, die mit dem Radius der Fläche und dem Steigungswinkel der Schraube zunimmt, dagegen mit dem spezifischen Gewicht abnimmt. Da nun die Tragfähigkeit der Fläche mit zunehmender Aufwärtsbiegung abnimmt, und zwar bei geringem Winkel y nur wenig, indem die Tragkraft angenähert dem cos y proportional zu setzen ist, so ist ersichtlich, dass bei zunehmendem Radius durch Vcrgrösserung des Gewichtes der Fläche einem zu grossen Winkel y vorgebeugt werden muss: dies geschieht am besten durch Anbringung eines Wulstes an der Peripherie der Schraubenfläche, der einen entsprechenden Zug auf die mittleren Theile der Fläche ausübt. Ausserdem kann der Erscheinung dadurch vorgebeugt werden, dass das Gewicht des Fliegers nicht vollständig an der Axe, sondern theilweise durch sehr dünne Stahldrähte an der Peripherie befestigt wird.

Ferner geht aus der Untersuchung hervor, dass die Aufwärtsbiegung für verschiedene Radien verschieden stark ist und demnach die Fläche auch in Richtung der Peripherie eine Krümmung erfährt. Diese Krümmung nimmt eine koinpliziitere Form an, indem derselben theilweise dadurch begegnet wird, dass der Luftdruck nicht gleichmäßig auf die ganze Peripherie vertheilt ist: derselbe ist vielmehr auf der vorderen Hälfte stärker, wo er dem ebenfalls grösseren Aufbiegungswinkel und

übt wegen der Elastizität des Gewebes der radiale Zug eine Querkontraktion aus. die die Fläche in Richtung der Peripherie möglichst eben zu halten sucht. Wir können demnach unter der vorliegenden Annahme einer nicht festen Versteifung mit einiger Annäherung ein konstantes u für die ganze Fläche annehmen, wie es geschehen ist.

IV. Die Rotation des Flugkörpers im entgegengesetzten Sinne, als die der Luftschraube.

Ks ist an und für sich unmöglich, an einem frei beweglichen Körper nur eine Rotation des einen Theiles hervorzubringen; es wird vielmehr stets die Luftschraube in der einen Richtung, der übrige Flugkörper in entgegengesetzter Richtung roliren. derartig, dass die relative Drehung der beiden Körper gegen einander der Leistung des Motors entspricht. Die Erscheinung ist am übersichtlichsten an einem Elektromotor; die Rotation wird sich derartig vertheilen, dass der Anker mit der Luft-schraube in einer Richtung, alles übrige in entgegengesetzter Richtung derartig rotirt, dass beide Rotationen gleichen Widerstand finden. Nur dann bleibt der eine der beiden Theile in Ruhe, wenn bereits im Ruhezustände der betreffende Widerstand grösser, als der Zug des Motors ist.

Bei einem Fesselflieger kann durch passende Anordnung der Halteseile dem Flugkörper ein genügender Widerstand entgegengesetzt werden, so dass nur die Flugschraube rotirt. Bei einem freien Schraubenflieger muss dagegen stets der Flugkörper rotiren, wenn nicht besondere motorische Kräfte zur Verhinderung der Rotation vorgesehen sind. Um diese Rotation möglichst klein zu machen und demnach auch die Energie möglichst zu verringern, die durch diese Rotation verloren geht, muss der Luftwiderstand gegen die Rotation des Flugkörpers durch vertikale Segelflächen möglichst gross gewählt werden. Ueber die Grösse der Rotation und des Energieverlustes kann durch folgende Ueberlegung einiger Anhalt gefunden werden:

Der Flugkörper besitze 2 sich gegenüber stehende Segelflächen mit der vertikalen Kante d und der horizontalen Kante f; die Segelflächen seien demnach rechteckig angenommen. Der Widerstand des übrigen Flugkörpers soll unberücksichtigt bleiben: dann findet der Körper bei n, Unidrehungen pro Sekunde einen Widerstand

d-df c>Ttn,

34) ^ 20.2 k, • d • n,2 f» = 1,58 • d f« • n,2

Dreht sich die Luftschraube selbst w mal langsamer als der Motoranker resp. das Schwungrad des Motors

durch entsprechende Uebersetzung der Rotation, so findet der Motoranker einen w mal kleineren Widerstand, als die Luftsehraube gegen Drehung. Letzter Widerstand ist aber gemäss der Entwickelung der Gleichung 1!>:

w, =

sin* a 4 + it sin o

2rn(2ritn)2dr

86)

= 62k

sin2 a

n2 r« = 24,8

sin- a

r— n2r«

4 + nsina "-*- — ">" 4 + nsina

demnach herrscht Gleichgewicht wenn:

24,8 W

oder

16,6 sin* a H

t.58d-f3.n,2:

sin2 u t 1-usina n2H

96)

n,2 = n2.

w (4 + TT sin a) d f' Es nimmt demnach die Rotation stark ab, wenn die radiale Ausdehnung der Segelflächen zunimmt, dagegen in geringerem Maasse mit vertikaler Ausdehnung.

Die Leistung, die für diese Rotation aufgewandt wird, ist:

37

L4 = 2k, f d

d-df (2 it n, f.» == 7,4 dn, t<

Damit dieselbe nur p Prozent der nützlich verwendeten Leistung ist, ergibt sich aus Gleichung 19: p ___ sin2 a

100 12° 4 + tt sin a

n*t*=*7.4dn.»fl

38

und durch Kombination mit Gleichung 96:

92 n, f p= — •— — oder auch

s'n° _ / r~

P 859 - ~-r|/-- , r

' \f 4 + rr sin et r w • d ■ f

Dieser Prozentsatz der verlorenen Leistung kann dadurch gering gemacht werden, dass einerseits die Segel im Verhültniss zum Radius genügend gross gewählt werden, andererseits die Tourenzahl des Motors hoch gewühlt wird, um eine grosse Uebersetzung w zu erzielen. Dagegen kann die Rotation selbst nicht sehr erniedrigt werden und wird diese stets ein notwendiges Uebel bleiben, wenn nicht ein besonderer Mechanismus vorgesehen wird.

Als solcher kann eine Propellerschraube verwandt werden, deren Axe horizontal, senkrecht zum Radius liegt. Die Dimensionen und Leistungen dieser Schraube ergeben sich ganz analog wie die der Flugschraube, indem sie dem Rotationsmoment des Flugkörpers entgegen wirken muss. Der durch diese Propellerschraube hervorzubringende Druck nimmt naturgemäss mit w proportional ab und ebenso mit der Entfernung der Propellerschraube von der Axe der Flugschraube. Es ist also möglich, die aufzuwendende Leistung dieser Propellerschraube verhältnissmässig klein zu wählen; nur wird der ganze Mechanismus wesentlich komplizirter.

V. Beispiel.

Um über die GrössenVerhSltnisse, die durch die einzelnen Formeln gegeben werden, eine Uebersicht zu gewinnen, soll als Beispiel die Flugschraube für einen Fesselflieger zum Tragen des Auffangdrahtes der Tele-graphie ohne Draht durchgerechnet werden. Der Flieger soll eine Höhe von 100 Metern erreichen können.

Als Motor werde ein Elektromotor gewählt (Type G. M. 2,5 von Siemens u. Halske, A.-G.): das Gewicht desselben ohne Grundplatte ist 4,5 kg; mit verlängerter Axe zur Aufnahme der Schraubentläche etc. sei das Gewicht 5,0 kg. Der Auffangdraht habe 0,5 mm Querschnitt: das Gewicht von 100 Metern ist 175 gr. Die Stromführung werde bewerkstelligt durch 2 X 0,5 mm umsponnenen Kupferdraht: das Gewicht von 100 Metern ist 370 gr. Demnach ist das Gewicht des Flugkörpers G, = ca. 5,6 kg.

Demnach darf das Gewicht der Flugfläche höchstens 2,8 kg betragen. Die Flugfläche bestehe aus starkem Zeug, das mittels grosser Nabe und 4 radialer Rippen von 1 mm Dicke pro Längeneinheit gehalten wird; ein Vertikalstück hält die Ganghöhe der Schraubenfläche an einem Punkte der Peripherie aufrecht. Das Gewicht der Fläche incl. Versteifung betrage 200 gr pro Quadratmeter. Als höchst zulässige Flugfläche ergibt sich dann q = 5 • 2,8 = 14 qm und r = 2,11 Meter; das Gesammtgewicht ist G = 8,4 kg. Setzt man diese Werthe in Gleichung 29 ein, so erhält man für das günstigste et:

a = 30 15'

und durch Einsetzen dieses Werthes in 23 :

n = 1,123 Umdrehungen pro Sekunde. Daraus ergibt sich endlich:

L = 5,70 4- 0,88 + 1,25 = 7,83 ^ k" ii1

Es wären demnach 7,83 V = ca. 78 Watt auf-

sek.

zuwenden; von dieser Leistung wurden etwa 73°/o nützlich verwendet, 10°/« gehen durch die Versteifungsrippen von 2,11mm Stärke verloren und l7°/o durch die lieibungs-erscheinungen.

Wählen wir jetzt ... r = 1,6 Meter, dann wird das Gewicht der Fläche . . G, = 1,61 kg, die Grösse der Fläche . . . q = 8,05 qm, das Gesammtgewicht . . . . G = 7,21 kg, die Dicke der Versteifungsrippen b = 1,6 mm, der günstigste Winkel . . . et = 3°15' die notwendige Tourenzahl . n = 1,81 Umdreh. p. Sek. und die aufzuwendende Leistung :

L = 5,97 + 0,92 + 1,36 = 8,25 —

Die aufzuwendende Leistung nimmt demnach nur unbedeutend zu, trotzdem die Flugfläche um fast die Hälfte kleiner ist, als oben.

VVfihlen wir jetzt. . . . r== 1,3 Meter, dann wird das Gewicht der Fläche . . . G== 1,06 kg, die Grösse der Fläche . . . q = 5,3 qm, das Gesammtgewicht .... G = 6,66 kg, die Dicke der Rippen . . . . b = 1,3 mm, der günstigste Winkel . . . . ot = 3°15' die notwendige Tourenzahl . n = 2,636Umdreh.p.Sek. die aufzuwendende Leistung:

kgm

L = 6,53 4- 1,01 4 1.51 = 9.05 ^

Die aufzuwendende Leistung hat also um 10« » zugenommen.

Wählen wir endlich . . . r—1,0 Meter, dann ist das Gewicht der Fläche .... G=0,628 kg,

Grösse der Fläche.....q=3,14 qm,

Gesammtgewicht......G=6,23 kg,

Stärke der Rippen.....b=l mm,

günstigste Winkel.....o=3°15'

notwendige Tourenzahl . . . n=4,3t Touren pro Sek.

Die aufzuwendende Leistung:

L = 7,68 4- 1,18 4- 1,81 = 10,67 ^

Die aufzuwendende Leistung hat also um etwa 18°/o zugenommen. Man wird nun den Radius so klein wählen, als die verfügbare Leistung des Motors es gefahrlos gemattet und solange die Tourenzahl resp. die peripherische Geschwindigkeit keine grössere Gentrifugalkraft hervorruft, als die Haltbarkeit es gestattet.

Im vorliegenden Fall dürfte ein Radius von 1,3 Metern und demnach eine Leistung von ca. 9 Kilogrammmeter pro Sekunde den Verhältnissen am besten entsprechen, indem diese Leistung von dem verwendeten Motor unter den vorliegenden günstigen Abkühlungsverhältnissen gerade noch geleistet werden kann. Indessen ist es ohne Weiteres möglich, einen Motor von 4,5 kg Gewicht zu bauen, der 9 kgm pro Sekunde normal leisten kann, wenn bei der Konstruktion der spezielle Verwendungszweck im Auge behalten wird.

Da der Motor etwa 2000 Umdrehungen pro Minute oder 35 pro Sekunde ausführt, dagegen für die Flugschraube bei 1,3 Meter Radius 2,6 Umdrehungen pro Sekunde verlangt werden, so ist mittels leichter Zahnräder eine Uebersetzung im Verhältniss von etwa 13: 1 vom Motor zur Axe der Flugschraube nothwendig.

Die Drehung des Flugkörpers wird im vorliegenden Fall durch die Stromzuführungsdrähte in hinreichender Weise verhindert.

VI. Schliisshemerkung.

Wie aus der Untersuchung hervorgeht, ist es schon theoretisch nicht möglich, mit einer gegebenen Leistung eines Motors einen Flugapparat zu heben, wenn das Gewicht eine gewisse Grösse übersteigt; vielmehr existirt stets eine Flächengrösse und ein Neigungswinkel der Fläche.

denen der grösst möglichste Auftrieb mit gegebener Leistung erreicht wird. Die Verhältnisse werden durch gelinge Unregelmässigkeiten in der Fläche und andere Energieverluste sehr wesentlich beeinflusst.

Da diese Verluste bei den bisherigen Konstruktionen durch Anbringung einer grossen Anzahl kleiner Schrauben-IIücIkmi und dadurch bedingtem, weitgehendem Gerippe sehr bedeutend waren, so zwangen dieselben zu grossen Neigungswinkeln: dadurch konnte wiederum nur geringer Auftrieb mit grosser Leistung erzielt werden.

Wie weiter aus der Untersuchung hervorgeht, wird

der Quotient Leistung durch Gewicht mit zunehmendem Gewicht langsam grösser, so dass z. 11. mit 2 H' nicht die doppelte Last wie mit 1 Ii' gehoben werden kann. Ks gibt demnach für jede konstruktiv gegebene Kraft -entfaltung pro Kilogramm eines Motors eine Grenze für das Gewicht, das überhaupt gehoben werden kann.

Unsere modernen Explosionsmotoren gestatten bei kleinen Dimensionen bereits eine Flugsehraube zu kon-struiren; dasselbe ist der Fall für Elektromotoren für Fesselllieger, bei denen die Klektrizitütsquelle nicht mitgehoben zu werden braucht.

Auftriebskräfte in strömenden Flüssigkeiten.

Von

Dr. W, 31. Kutta,

Privatdocent an der kgl. techn. Hochschule in München.

mit 2 abbildungen

Wenn man, von den hydrodynamischen Grundgleichungen ausgehend, die Störungen aufsucht, die ein in eine strömende Flüssigkeit versenkter und dort festgehaltener Körper in Bezug auf die Strömung zur Folge hat, so führt die Rechnung unter Voraussetzung einer incompressiblen, reibungslosen und wirbellosen Flüssigkeit auf das Resultat, dass die auf den Körper wirkenden Druckkräfte sich aufheben. Da dies mit der Erfahrung nicht übereinstimmt, ist zu folgern, dass es das Auftreten

von Wirbeln oder Wirbelflächen (Discontinuitätsflächen), eventuell auch der Reibung, sein muss, was die wirkliche Strömung charakterisirt und die ^tatsächlich auftretenden Druckkräfte nach sich zieht. Gewisse Strömungs-probleme sind dementsprechend unter Annahme solcher Wirbelflächen von Helmholtz, Kirchhoff und Anderen behandelt worden.

Gilt das oben Gesagte ganz allgemein für dreidimensionale Probleme, so ist es doch niebl nothwendig so, wenn das Problem als zweidimensionales gestellt wird, d. Ii., wenn

man in eine in der Richtung X gleichförmig strömende Flüssigkeit einen unendlich langen Gylinder von beliebiger Querschnittsform senkrecht zur Strömiingsrichtnng einsenkt. Line Annäherung an diesen theoretischen Fall erhält man praktisch durch einen Gylinder von endlicher Länge, und zwar wird es im Allgemeinen schon genügen, einen Gylinder zu verwenden, dessen Länge das ii Hache der Querdimension beträgt. Endlich wird der Elfect auch im Grossen und Ganzen ein analoger sein, wenn man noch den Gylinder durch einen angenähert cylindrischen Körper ersetzt. Das Verhalten der Strömung im drei-

Fig. 2.

dimensionalen Räume lässt sich dann so aulfasscn, dass an den Gylinderenden ansetzende Wirbelfäden den Ueber-gang zum zweidimensionalen Falle veranschaulichen.

Das aufgestellte zweidimensionale Problem lässt sich in manchen Fällen mathematisch exakt lösen. Nimmt man den Querschnitt des Cylinders als einen Hachen Kreisbugen vom Oeffnungswinkel 2 a an (Fig. 1), also den versenkten Körper als ein von zwei Erzeugenden begrenztes Stück eines hohlen Gylinderinantels, so kommt man zu einer Form, die Otto Lilienthal (Der Vogelflug

als Grundlage der Fliegekunst. 1889, Fig. 88) in BeIrächt gezogen hat.

Die Voraussetzung, dass die Strömung wirbellos ist, führt darauf, dass in den Endkanten des Cylindermantels die Strömungsrichtung in die richtung der Tangente des Querschnittsbogens fällt; man wird demgemäss zu der Vorstellung kommen, dass die Strömung, wie in Fig. 1 angedeutet, verlaufen wird: es wird also eine Art Saugwirkung der Endkanten eintreten. Aus der Figur ist unmittelbar zu erkennen, dass die Strömungsgeschwindigkeit unterhalb des Punktes A kleiner, oberhalb A grösser sein wird, als die Geschwindigkeit der ungestörten Strömung, und als Folge davon, dass der hydrodynamische Druck unterhall) A grösser, als oberhalb A sein wird. Demnach wird ein Drucküberschuss vorhanden sein, der von unten (der konkaven Seite) her, also tragend, auf den Körper wirkl.

Untersucht man das Problem statt durch einen ungefähren Ueberschlag, der hier zur Erleichterung des Verständnisses gegeben wurde, durch genaue Rechnung, so zeigt sich, dass die Lösung durch die Methode der konformen Abbildung gefunden werden kann, und es ergibt sich nach Ausführung der Rechnung das folgende System:

4v(1 -b2|

Z— 2r>> Z'

b2)2 ' [( 2 ) (n

+ yu+tKbs-tn

arc cos-

1—b3 -f 21 l-r-b2

)

2(l-b2)

b=tg (~).

Dabei gibt Z — x 4 i y die Koordinaten eines Punktes, und w = <p 4- i ip die Strömungsfunktion in diesem Punkte, t ist eine komplexe Zwischenvariable. V die Geschwindigkeit der ungestörten Strömung, 2a der Oeflhungswinkel des Kreisbogens, der der Querschnitt

des Cvlinders ist, also tg ~ = Wflj ungshöj; gn(jjjcn jsl ' "2 halbe Sehne

Daraus erhält man nun z. B. die Geschwindigkeit der Strömung oberhalb und unterhalb A als

\ y\ 4- s'n 2/ ""^ v v~s'n 2/ • Der Gesammldruck, den die Gylinderschale erfährt, ist für die Längeneinheit beim Cylinderradius 1

4 w sinä-jp p V2

für die Flächeneinheit

p v2.

Dabei bedeutet p die Massendichte der Flüssigkeit. Will man diese Formeln auf die Aerodynamik anwenden, so muss man zunächst die wichtigsten Voraus-

sclzunüen rekapiluliren. zuerst ist die Reibung ausser Acht gelassen. Dann is! die Länge der Cylinderschale unendlich gross angenommen. Es isl schon Anfang.-ernannt worden, dass der daraus folgende Fehler für Schalen, die mehrmals so lang als breit sind, nicht sehr beträchtlich sein wird. Drittens wurde die Flüssigkeit inkompressibel vorausgesetzt: eine weitere Korrektion wird also als folge der Kompressibilität der Luft hinzutreten. Aber dieser Kehler ist, wie sich nachweisen lässt. äusserst gering, da die auftretenden Druckdifferenzen z. B. in dem nachher zahlenmässig angegebenen

Falle kaum .>|M^ Atmosphäre betragen, also bei den

relativ grossen auftretenden Geschwindigkeilsdilferenzen das Strömungsbild kaum in messbarem Grade verändern können. Die letzte Voraussetzung war, dass an den Kanten keine Wirbel auftreten, Diese voraussetzung ist durchaus falsch, wenn der Winkel 2a gross ist. Es isl augenscheinlich, dass z. b. für 2 a grösser als 180° gerade das entstehen von Wirbeln und einer Diskon-tinuitälentläche (eine Art Zerreissen der Flüssigkeit an der Kantet das Hauptcharaktcristikum der Erscheinung sein wird. Dagegen wird für kleine Winkel u (also sehr Hache Schalem allerdings zu erwarten sein, dass die durch Wirbelerzeugung an der Kante entstehende Störung nicht mehr so wesentlich sein wird. Unsere Formeln werden also für grosse Werthe des Winkels a durchaus unanwendbar sein, bei kleinerem a aber doch den Hauptzug des Strömungsbildes geben können.

Vergleichen wir den durch die Formel gefundenen Druck mit den Resultaten der Beobachtungen von Lilienthal. Die von ihm im Winde gemachten Messungen (Tafel V und VI seines Buches) beziehen sich auf ge-

wölbte Flächen, bei denen der Wölbungspfeil |v) Wölbungsbreite betrug. Dem entspricht

der

»g

= —; a =^ 18° 55'.

o

In der Formel ist p =

1,293 81

I

einzu-

1 4- 0,00273 T

setzen, wo T die Temperatur bezeichnet, und mau erhält dann den Auftrieb in Kilogramm, wenn die Geschwindigkeit V der ungestörten Strömung in Metern eingeführt wird. Demnach erhalten wir als Auftrieb für V = 10 in

1 4- 000273 T kg pr° Qua^ralmeler der FIa(',ie'

Also bei einer Annahme von 0 Grad als Lufttemperatur bei den Beobachtungen:

H,78 kg.

Bei der wahrscheinlicheren Annahme von 20 Grad Lufttemperatur:

0.4-2 kg.

Nach Lilienthals Versuchen (Tafel VI; man ver-

185

gleiche auch Moedebeck, Taschenbuch für Klugtechniker und Luftschiffer, Kapitel VIII) ergab sich als Tragfähigkeit (Luftstosswinkel hier gleich Null):

ifib kg pro Quadratmeter der Fläche. Die Abweichung von dem theoretisch aufgestellten Gerthe beträgt etwa 27°/o resp. 22°/o. Sie ist geringer, ls wir sie nach den immerhin etwas bedenklichen vereinfachenden Voraussetzungen erwarten durften, besonders da et = 18" 55' zwar nicht gross, aber doch nicht gerade sehr klein ist.

Uebrigens wird man auch der Zahl Lilienthals keine grosse Genauigkeit zuschreiben dürfen. So hatte sich auf Tafel V für den Horizontalwinkel Null bei ihm die Tragfähigkeit als 7,15 kg pro Quadratmeter ergeben. Die Zahl 4,95 erscheint, weil Lilienthal eine aufsteigende Windrichtung von wenigstens 3° Neigung annimmt, was doch naturgemäss Ihcilweise auf Schätzung beruht.

Leider liegen mir keine Beobachtungen für flachere Wölbungen vor, bei denen man von vornherein eine noch bessere Uebereinslimmung mit der Formel zu linden hoffen könnte. Die von Lilienthal durch Rotiren der Fläche gemessenen Widerstände (Tafel 1 bis IV) sind seiner eigenen Meinung nach weniger den wirklichen Verhältnissen einer Windströmung entsprechend. Sie sind

mit Wölbungen vom Pfeil ~, ~,

Y2 der Breite ausge-

führt und zeigen ein Anwachsen des Auftriebes mit der Wölbung, wie es unsere Formel fordert, wenn auch in nicht ganz so starkem Maasse wie in der Formel. Ist

der Pfeil bedeutend grösser als ~, also unser Winkel a bedeutend grösser als 20°, so ist nach Lilienthal der Effekt wieder geringer. Wir werden schliessen können, dass dann die Saugwirkung der Kanten nicht mehr ungestört, wie in Fig. 1 angenommen, vor sich geht, sondern von den Kanten ausgehend sich Wirbelflächen bilden.

Gleitet die betrachtete Schale schief abwärts, indem ihre Sehne die Gleitrichtung ist, so erhält man eine Vertikal- und eine Horizontalkomponente des berechneten Druckes. Die Horizontalkomponente sucht die Horizontalbewegung zu beschleunigen: ist sie stärker als die Bei-bung, so tritt diese Beschleunigung in horizontaler Richtung, wie schon Lilienthal bemerkt, wirklich in Erscheinung. Es sei schliesslich noch daran erinnert, dass die durchgeführten Rechnungen sich nur auf den Fall beziehen, dass der «Luftstosswinkel- Null ist.

-n£t

Wir wollen noch einige Worte über das Problem sagen, das bei mehreren gleichzeitig in die strömende Flüssigkeit versenkten Flächen auftritt. Schon aus der Betrachtung der Störungen der Strömung im Falle einer Fläche lassen sich manche Schlüsse ziehen. Aus dem oben gegebenen Ausdruck für die Strömungsfunktion w lässt sich zeigen, dass seitlich von der Fläche (etwa in B, Fig. 1) die Geschwindigkeit der Strömung ihrer Grösse nach eine fast verschwindende Abweichung von der Normalgeschwindigkeit zeigt, während die Abweichung der Richtung nach noch merkbar ist. Oberhalb oder unterhalb der Fläche (in C und Dl reichen die Geschwindigkeitsstörungen auch der Grösse nach merkbar weiter. Den Fall von zwei neben einander aulgestellten gewölbten Flächen habe ich nicht mathematisch durchführen können, dagegen gelingt dies wenigstens für einzelne Fälle, wenn gewölbte Flächen senkrecht über einander gestellt sind (Fig. 2). Die rechnerisch ziemlich mühsam zu verwer-thende Lösung wurde nur in zwei Beispielen durchgeführt, von denen eines der Fig. 2 entspricht. Die beiden gezeichneten Schalen, deren halbe Oeffnungswinkel a = 45° und ß = 34°48', deren Badien 1 und 0,76 sind, würden, wenn sie einzeln im Slrömungsfelde sich befänden, die Druckkräfte 1,84p V- und 0,85 pV* erfahren. Sind sie, wie in Fig. 2, über einander gestellt, so sind die Druckkräfte auf die obere Schale 2,01 pV*, auf die untere 0,24 pV". Wir sehen, dass der Druck auf die obere Schaale etwas zugenommen, darauf die untere Schale sehr stark abgenommen hat. Wir können dies so ausdrücken, dass wir sagen, die untere Schale ist in den Strömungsschutz der oberen gestellt. Der Gesammtdruck auf beide Schalen ist 2,25pV* gegenüber 2,H9pV-, die man erhielte, wenn die Schalen sehr entfernt von einander ständen. Nur die Hälfte des Mehrauftriebs, der durch die Zufügung der kleineren Schale zur grösseren hätte gewonnen werden sollen, ist bei so naher Aufstellung der Schalen bei einander thatsächlich gewonnen worden. Das Beispiel ist allerdings, um den Effekt aulfällig zu machen, ziemlich unvortheilhaft gewählt worden; die Winkel u und ß sind zu gross, als dass nicht die Wirbelerzeugung an den Kanten sich bemerkbar machen sollte. Die Figuren 1 und 2 sind in den Hauptzügen auch den quantitativen Störungen entsprechend gezeichnet worden, ohne jedoch irgend eine Genauigkeit im Einzelnen zu beanspruchen.

Patent- und Gebrauchsmusterschau in der Luftschiffahrt.

Milgothoilt von ,1cm Patentanwalt Q.org Hir,chfeld. Berlin NW., Luisen.tr. 81, von 1893-1900 Bearbeiter der Kla.se Luftschiffahrt im K.i.erl. Patentamt.

DeiitNchlMitl.

D. R. P. Nr. 118139. — R. KommcNbacher in Stattgart. — Luftschraubenrad. Patentirt vom 1. September 1899 ab.

Den Gegenstand der vorliegenden Krlindung betrifft ein l.uft-sebraubenrad, welches in Folge seiner eigenartig geformten Flügel

und einer die letzteren aussen und innen begrenzenden ringförmigen Wand einen grossen axialen Druck erzeugt und deswegen z. B. für Bewegung von Luftschiffen u. s. w. geeignet erscheint. Die zwischen die ringförmigen Wände eingebauten Flügel sind zu diesem Zweck derart geformt, dass der Winkel, den die beiden

naclifläclien mit einander bilden, an der hinteren Seite der Flügel, also an der Luflaustrittsslelle, bedeutend geringer (etwa die Hälfte) ist, als an der Vorderseile, an der Lufteintrittsstelle. Dadurch wird bei Rotation des Luftrades die an der Vorderseite einströmende Luft gezwungen, sich ausserordentlich stark an der Hinterseite der Flügel, an der Ausfrittssteile zu comprimiren. wodurch ein kräftiger Druck in axialer Richtung erzeugt wird. F.in Ausweichen der Luft kann nach keiner Richtung hin erfolgen, denn nach aussen schliesst die ringförmige Wand die Flügel ab und bildet gleichzeitig den Träger der möglichst leicht hergestelllen Flügel, und die Möglichkeit, dass die Luft nach oben entweichen kann, ist dadurch genommen, dass der obere Theil des nachfolgenden Flügels den unteren des vorhergehenden, in axialer Richtung gedacht, etwas überdeckt.

D.R.P. Nr. 124 967. - Georg« (.ranl in Whlnc\ Farm (Kutrl.) — Zusammenlegbarer Segel wandkiel für Luftfahrzeuge. Patentirt vom 25. März 1900 ab.

D.R.P. Nr. 124968. - Anton v. Oertzen in f harlottcn-

burtr. — Vorrichtung zur F'rhaltung der Gleichgewichtslage von Luftschiffen. Patentirt vom HO. September 1900 ab.

D.R.P. Nr. 125 058. — Dr. Sebastian Finster«ahler Prof. an der technischen Hochschule in München. — Verfahren zum ökonomischen Zuschneiden von Ballonhüllen. Patentirt vom 19. März 1901 ab.

Die viel Stoff erfordernden Zwickelsterne an den beiden Polen, welche bei dem Schneiden der Ballonhüllen unter Anwendung der Meridiantheilung auftreten, werden durch Kugelhauben oder Kappen ersetzt, die so geformt sind, dass sie sich am leichtesten aus Bahnen zusammensetzen lassen. Die günstigste Form jener Kappen ist ein sphärisches Viereck, dessen Kcken mit den Kcken eines Würfels zusammenfallen, der der Kugel einbeschrieben ist. Ist die Zahl der Stoffbreiten am Aequator durch 4 theilbar, so lässt sich die um den Aequator herumlaufende Reihe von Meridianbahnen in 4 den vorhin gekennzeichneten Kappen congruente Theile zerlegen, innerhalb welcher die Richtung der Bahnen auch noch um einen rechten Winkel gedreht werden kann. Ist die Zahl der Stoffbreiten nicht durch 4 theilbar, so wählt man für die Kappen Dimensionen, die sich der günstigsten Form möglichst nähern, aber aus einer ganzen Zahl von Bahnen hergestellt werden können.

D. R. P. Nr. 126202. — .loser (.rassl in Autrsburg. —

Luftschiff mit doppelt übereinander angeordneten Wendeflügelpaaren. Patentirt vom 16. März 1900 ab.

D.R.P. Nr. 126195. - Edoaard Blin in Paris. — Flugdrachen von prismatischer Gestalt. Patentirt vom 24. Mai 1901 ab.

Patent-Ansprüche:

1. Flugdrachen von prismatischer Gestalt, dadurch gekennzeichnet, dass die radialen Arme eines Gerippes mit ihren zusammenlaufenden F.nden an einem gemeinschaftlichen Mittelstück befestigt sind, während die anderen Enden der Arme so an den die Prismenkanten bildenden Stäben angelenkt sind, dass sie sich gegen diese zusammenklappen lassen.

2. Eine Ausführung des Drachengerippes nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, dass die radialen Arme durch ein als Mutler ausgebildetes Spannstück gegen ihre gemeinsame mit einer Schraubenspindel versehene Unterlage gepresst werden können, damit sie in einer Ebene oder einer fast ebenen Kcgelmantelfläche zu liegen kommen und dadurch das Gewebe des Drachens spannen.

D. R. P. Nr. 12695S. Emil Lehmann in Heilin. -Von Anhoben aus in Betrieb zu setzende Flugvorrichtung. Paten tirt vom 20. August 189« ab. Besprochen in Nr. 2, Jahrgang 1902 Seite 93.

D. R. P. Nr. 128 658. Emaniiel Ktiliseh in Budapest. - Schraubenflttgelanordnung. Patentirt vom 24. Juni 1900 ab,

D.R.P. Nr. 129146. — Friedrich .Inns: in Stolp, Pomnern. Ftagvorrid^ung. Patenlirl vom 20, Februar 1900 ab.

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Flugvorrichtung, welche sich dadurch kennzeichnet, dass sie aus einer unbeweglichen Haupl-tragfläche und einem dieser vorgebauten Kopfsteuer besteht, das von dem Fliegenden in beliebig geneigte Lage gebracht werden kann, wobei besondere Flügel zum Vorwärts! reiben der Vorrichtung dienen.

D. R. P. Nr. 129 704. Anirust Riedinger. Augsburg. -Luftschraube. Patentirt vom 24. Februar 1901 ab.

Her Hauptnachtheil der bisherigen Luftschrauben ist neben der verhältnissmässigen Schwere der Schrauben im Allgemeinen der. dass dieselben beim Aufschlag auf den Hoden fast durchweg unbrauchbar werden. Dieser Nachtheil wird dadurch vermieden, dass die versteifende Wirkung der starren Theile durch die Fliehkraftwirkung von Schwunggewichten ersetzt wird, welche an der äusseren Hälfte der aus Stoff gefertigten Schraubenflügel befestigt sind und während des Ganges durch ihren Zug die Schraube in der entsprechenden Form und Spannung erhalten.

D. R. P. Nr. 130 070. — Joseph llenrv Dilloii-Grejrjr in st. Louis (V. St. A.) — Lenkbares Luftschiff. Patentirt vom 23. Januar 1901 ab.

Zur oltVntl. Vutriegung gelangte Patentanmeldungen

in der Zeit vom 13. November 1901 bis 15. Mai 1902. Einspruchsfrist zwei Monate vom Tage der Auslegung an. Aktenzeichen:

H 26KX7. Flugspielzeug. Theodor Heiden jr., Hänchen, Kuinfordstr. 1. Angemeldet 24. Oktober 1901, ausgelegt 30. Dezember 1901.

11. 26 308. Luftfahrzeug mit zwei Tragkörpern. Theodor Haas. Bris:. Schweiz. Angemeldet 10. Juli 1901, ausgelegt W.Januar 1902.

IL 26866. Schlagflugelanordnung, Helarien llildebnmd. Berlin, Belle-Allianeestr. 5. Angemeldet 17. Januar 1900, ausgelegt 20. Januar 1901.

B. 26 408. Schrauben und Steuerflächen für Luftschiffer. F'rederlek Buchanan. (losewoods, Engl. Angemeldet 28, Oktober 1899, ausgelegt 3. Februar 1902.

Sch. 17 374. Heizvorrii hlung für Heissluftballons. Dr. Job. Schanz. Berlin. I.cipzisrerstr. 91. Angemeldet 4. Juni 1901. ausgelegt 17. Februar 1902.

II. 25115. Lenkbares Luftschiff. Heinrich Huber, München, Ilerzojr-Ileinrichstr. 18. Angemeldet 24. Dezember 1900, ausgelegt 17. Februar 1902.

W. 17 337. Lenkbarer Luftballon. Paul Wuppler, Spandau. Lutlierpl. 4. Angemeldet 25. Februar 1901, ausgelegt 7. Februar 1902.

F. 15 693. Verfahren zum ökonomischen Zuschneiden von Ballonhüllen, Zusatz zum Patent 126068. Dr. Sebastian Finster-walder, München. Angemeldet 9. Dezember 1901, ausgelegt 20. Februar 1902.

S. 15664. Lenkbares Luftschiff. Aagusto Serem, Paris. Angemeldet 21. Oktober 1901, ausgelegt 13. März 1902.

s. 14617. Lenkbares Luftschiff. Stanislaus Victor Salon!, (ies/aiio«. (Jiilizien. Angemeldet 18. Februar 1901, ausgelegt 17. März 1902.

S. 15 352. Fallschirmanordnung an lenkbaren Luftschiffen. Stanislaus \ i,t..r Salnni. < ies/aimu. (iulizien. Angemeldet 18. Februar 1901, ausgelegt 17. März 1902.

S. 16361. Schraube für lenkbare Luftschirfc. Stanislaus Victor Saloni, (ioszstnow, Galizien. Angemeldet 18. Februar 1901, ausgelegt 17. Mär/. 1902.

I). 11961. Gestell für Luftballons. Paul Delaporte, Paris. Angemeldet 4. November 1901, ausgelegt 7. April 1902.

L. 14819. Flügelfläche für Luftfahrzeuge. Emil Lehmann. berlin, Friedliehstr. 131 d. Angemeldet 25. Oktober 1900, ausgelegt 7. April 1902.

L. 15 844. Gasdruckregelungsvoriichtung für Luftballons. Dr. Alexander Levv. Hagenau i. E. Angemeldet 21. August 1901, ausgelegt 28. April 1902.

11. 26HIß. Flugvorrichtung. Genre Hammen, Breslau, Neue Tauenzienstr. 10/14. Angemeldet 12. Juli 1901, ausgelegt 5. Mai 1902.

Zorttcknahme einer Anmeldung

wegen Nichtzahlung der vor der Ertheilung zu zahlenden Gebühr.

Aktenzeichen: H. 25866. Schlagflügelanordnung. Heinrich llildebraiid, Berlin, Belle-Alliancestr. 5. Angemeldet 17. Januar 1900, ausgelegt 20. Januar 1901.

Ilt heilte t.el.collcllsiiiustcr

in der Zeit vom 13. November 1901 bis 15. Mai 1902.

D. R. Q. Nr. 163 103. Spielzeug-Luftballon mit oberhalb desselben gelagerter, unter der Einwirkung eines Uhrwerkes längs einer Schnur abrollender Schnurscheibe. M. Kohnstam A: Cie.. Furth i. B. Angemeldet 8. Oktober 1901, veröffentlicht 18. November IlKIt. Aktenzeichen: K. 15 143.

D. B. Q. Nr. 163 558. Drachen aus an ihn Enden durch Streifen verbundenen vier Stäben, die mittelst Streben auseinander gehalten werden, mit zwischen den Endstreifen angeordneten Diagonalstreifen. Albert Ilaverbeck, Altona. Waterloos!r. 42.

Angemeldet 16. Oktober 1901, veröffentlicht 25. Dezember 1901. Aktenzeichen: H. 17 026.

D.B. O. Nr. 163 569. Drachen aus vier Stäben mit Streifen an den Enden, die durch die Stäbe in je zwei gleich lange Strecken getheilt sind, mit vier Sperrstäben. Albert Haverbeck, Altona, Wntcrloostr. 42. Angemeldet 16. Oktober 1901, veröffentlicht 25. Dezember 1901. Aktenzeichen: H. 17 027.

D. B. G. Nr. 167 467. Cylindriseh gestalteter Luftballon mit an einer Grundfläche desselben befestigter Gondel. Paul Zeltler. München, FUrsteiistr. 23. Angemeldet 14. Dezember 1901. veröffentlicht 8. Februar 1902. Aktenzeichen: Z. 2364.

D. B. O. Nr. 168 713. Fallschirm mit dreieckig bis halbkreisförmig gestalteter ebener Tragfläche. Paul Zettler, München. Filrstenstr. 23. Angemeldet 14. Dezember 1901. veröffentlicht 24. Februar 1902. Aktenzeichen: Z. 2365.

Gelöschte Patente

in der Zeit vom 13. November 1901 bis 15. Mai 1902.

D. B P. Nr. 121 279. Ernst Triinpler, Bcniburs. Flugvorrichtung.

Aeronautische Vereine und Begebenheiten.

?

Dritte Tagung der Internationalen Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt.

i.

Den für die Tage des 20.—25. Mai in Aussicht genommenen Verhandlungen der Internationalen Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt ging am Abend des 19. Mai eine zwanglose Zusammenkunft der auswärtigen und Berliner Theilnehmer mit ihren Damen in der Rathsstube des Restaurants «Kaiserkeller» voran. Nach der allgemeinen gegenseitigen Vorstellung, soweit eine solche überhaupt erforderlich war, da diese Herren sich aus früheren Versammlungen kannten, sprach der Vorsitzende, Prof. Dr. Hergesell, einige Worte der Begrüssung, denen sich geschäftliche Mittheilungen anreihten. Später gab Oberst Kowanko, Leiter des russischen Luftschiffahrtswesens, der Genugthuung über die Theilnahme der Damen Ausdruck und brachte denselben ein Hoch. Ks mochte von den auswärtigen Gästen wohl Niemand fehlen. Die militärischen Luftschifferabtheilungen fast aller Staaten waren durch ihre Kommandeure und zahlreiche Offiziere vertreten. Von Gelehrten des in- und Auslandes und hervorragenden Vertretern der wissenschaftlichen Luftschiffahrt seien ohne Anspruch auf Vollständigkeit die folgenden Namen genannt:

Gailletet (Paris), Kowanko (St. Petersburg), Palazzo (Rom), Rotch (Boston), Rykatschew (St. Petersburg). Valentin (Wien), Eberl (München), Teisserenc de Bort (Paris), v. Schrotter jun. (Wien), Violle (Paris). Alexander (Bath). Koppen (Hamburg), Bruce (London), de Konvielle (Paris), Vives y Vieh (Madrid), Assmann (Berlin), Berson (Berlin), Linke (Potsdam). Süring (Berlin), Hergesell (Strassburg), Neureuther (München). Die Verhandlungen begannen unter dem Ehrenpräsidium Sr. Königl. Hoheit des Prinzen Friedrich Heinrich am 20. Mai, Vormittags 10 Ohr, im Sitzungssaale des Reichstages vor einer ansehnlichen Versammlung von Damen und Herren. Sie wurden vom Vorsitzenden, Professor Dr. Hergesell, durch folgende Worte eröffnet:

Hohe Versammlung! Die III. Tagung der Internationalen Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt ist eröffnet. Euerer Königlichen Hoheit wage ich zunächst unsern ehrfurchtsvollen Dank auszudrücken, dass uns die hohe Ehre erwiesen ist, Euere Königliche Hoheit als Vertreter Seiner Majestät des deutschen Kaisers in unserer Mitte begrüssen zu dürfen. Gerade uns deutsche Mitglieder der Kommission muss es mit hohem Stolze erfüllen, den auswärtigen Vertretern der verschiedenen Nationen, die sich so zahlreich zu unserer Versammlung rathend und thatend eingefunden haben, zeigen zu können, dass das wissenschaftliche Leben unseres Volkes, das überall so voll sich bethätigt, stets auch an der höchsten Spitze des Deiches in machtvollen Schlägen zu Tage dringt. Gerade wir LuftschifTer, die wir so oft den mächtigen und fördernden Schutz Seiner Majestät des deutschen Kaisers bei unseren Bestrebungen empfunden haben, fühlen das tiefe Bedürfniss. unseren wärmsten Gefühlen an dieser Stelle zuerst Ausdruck geben zu dürfen. Ich bitte Euere Königliche Hoheit, huldvollst zu gestatten, dass wir an Seine Majestät den deutschen Kaiser folgendes Telegramm senden dürfen:

«An Seine Majestät den Kaiser! Eure Majestät haben sich durch das hochherzige, thatkräftige. niemals erlahmende Interesse als der mächtigste Förderer dei wissenschaftlichen Luftschiffahrt erwiesen und damit in hervorragendem Maasse die Erreichung des gegenwärtigen Standpunktes ermöglicht.

Erfüllt von diesem Gedanken, bittet die im Reichslagsgebüude versammelte internationale aeronautische Kommission, mit den zugleich anwesenden Luftschiffern und Gelehrten der verschiedensten Nationen. Eurer Majestät den wärmsten Dank ehrfurchtsvoll darbringen zu dürfen.»

Meine Damen und Herren! Seine Excellenz der Herr Reichskanzler ist zu seinem Bedauern verhindert, bei dieser Eröffnungssitzung anwesend zu sein. Er hat jedoch, um unsere Bestrebungen zu fördern und zu unterstützen, einen besonderen Vertreter des Auswärligen Amts und des Reichsamts des Innern zu unserer Sitzung delegirt. Ich gestatte mir. diesen Herrn aufs Wärmste zu begrüssen und den lebhaften Dank der Kommission auszusprechen.

Das Schreiben des Herrn Reichskanzlers vom 12 Mai hat folgenden Wortlaut:

«Dem Ausschuss beehre ich mich für die freundliche Einladung zur dritten Tagung der Internationalen Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt meinen verbindlichsten Dank auszusprechen. Ich habe mit dem Interesse, welches ich den Bestrebungen der Kommission entgegenbringe, von dem Programm für die Tagung Kenntniss genommen und würde mich freuen, das Interesse durch Betheiligung an den Sitzungen und den sonstigen Veranstaltungen bethätigen zu können. Ich bin aber zur Zeit derart mit Geschäften überlastet, dass mir der Besuch der Tagung zu meinem lebhaften Bedauern nicht möglich ist.

Mit der Bitte, mein Ausbleiben unter diesen Umständen freundlichst entschuldigen zu wollen, und mit den besten Wünschen für den Verlauf der Tagung bin ich des Ausschusses ergebener

Graf von Bfllow, Reichskanzler.» Es sprach hierauf im Namen des Preussischen Staatsministeriums und in Vertretung des Herrn Kultus-Ministers, Herr Unterstaatssekretär Weber:

Die Königliche Staatsregierung ist voll durchdrungen von der Wichtigkeit und Notwendigkeit eines Meinungs-Auslausches der Gelehrten aller Nationen auf dem Gebiete der Witterungskunde und des Erdmagnetismus. Isl doch die internationale Arbeit auf diesem Gebiet die unerlässliche Voraussetzung von Erfolgen! Das ist auch schon erkannt worden, zuerst 1780 auf deutschem Boden durch die Begründung societas meteorologiea palatina, welche sich das Ziel systematischer Witterungsbeobachtungen in Europa steckte, aber bereits deren Ausdehnung auf andere Erdtheile ins Auge fasste. Bei der damaligen Weltlage waren diese Bestrebungen von geringer Dauer, und es blieb Tür lange Zeit den Gelehrten überlassen, getrennte Wege zu gehen. Doch mit der Schaffung der Grundlage für die erdmagnetische Forschung durch Gauss und

ober gewann der gesunde Gedanke einer Organisation neues Leben und drängte zu seiner Verwirklichung, besondere mit Bücksicht auf die Entwicklung der Schiffahrt, welche das höchste Interesse hat, die Witlernngserseheiniingen über den Oceanen genau beobachtet zu sehen. Die antarktischen Entdeckungen von James Ross und die erfolgreichen Bemühungen amerikanischer Seefahrer um Kürzung der Seefahrten, gaben erneuten Anstoss. So kam es 1854 zu dem ersten Kongress der seefahrenden Nationen in Brüssel, behufs Organisation des meteorologischen Dienstes. Doch dauerte es noch zwei Jahrzehnte, bis 1873 aus Anlass der Wiener Weltausstellung durch einen ersten nach Wien berufenen Meleorologen-Kongress eine feste Grundlage für den internationalen Wetterdienst geschaffen wurde. Das damals eingesetzte internationale Comite trat anfangs alljährlich, später in Zwischenräumen von 2—3 Jahren zusammen. Mit seiner steigenden Thätigkeit stellte sich die Notwendigkeit der Arbeitsteilung ein. So entstanden besondere Kommissionen, deren eine die heute hier versammelte ist und deren Arbeiten sich voraussichtlich auch in dieser dritten Tagung so fruchtbar erweisen werden, wie bisher. Mögen auf einem Felde, auf dem das reine Interesse an der Forschung allein gilt, die Bande zwischen den Vertretern der gebildeten Nationen sich immer enger schlingen.

Im Namen des von ihm vertretenen meteorologischen Instituts nahm hierauf zur Begrüssung das Wort Herr Geheimer Regierungsrath Dr. von Bezold. Der Aufstieg bemannter Ballons und Drachen hat sich in kurzer Zeil als ein wesentliches Hilfsmittel zur Erforschung der Atmosphäre erwiesen. Deshalb darf die Meteorologie sich dieser Beobachtungsmethoden aufrichtig freuen und ihnen durch die theoretische Verwerthung ihrer Ergebnisse das allergrösste Interesse bekunden. Kein Zweifel, dass die Anwendung solcher Hilfsmittel immer mehr zur Nothwendigkeit wurde, als die Meteorologen zuerst an den Erscheinungen des Föhn auf die hervorragende Rolle aufmerksam wurden, welche auf- und absteigende Luftströme in der Atmosphäre spielen, und die Wolkenbildung sich in engem Zusammenhang mit den aufsteigenden, das schöne Wetter mit den absteigenden Luflsrömen erwies. Welche physikalischen Aenderungen dabei im Luftmeer vor sich gehen, davon konnte man sich wohl ein ungefähres, theoretisches Bild machen; aber für das tiefere Verständniss der Erscheinungen blieb nur das Mittel, dass der Beobachter oder zum mindesten seine Instruinente den hinauf- und hinabgehenden Luftströmen folgten und genauere Aufschlüsse über Temperatur und Feuchtigkeit verschafften, (ierade zur Lösung der sich an die vertikalen Luft-ströine knüpfenden Fragen haben die neueren Methoden der wissenschaftlichen Luftschiffahrt wichtige Dienste geleistet und uns Einblicke in die Mechanik der Vorgänge gewährt, die auf andere Weise gar nicht zu gewinnen waren. Immerhin sind alle bisherigen Ergebnisse nur Anfänge und es bewährt sich hier, wie auf anderen ßebieten, die Erfahrung, dass jedes tiefere Eindringen immer neue Fragen nahe legt, im vorliegenden Falle die Frage der Beziehungen jener vertikalen Ströme zu den Luftwirbeln, zur Schichtenbildung etc. Frühere Forscher haben bereits lebhaft die Wichtigkeit der Luftschiffahrt für die meteorologische Forschung empfunden. Als der Erfinder des Wasserstoff-Ballons Charles 1783 seinen zweiten Aufstieg machte, nahm er bereits Barometer und Thermometer mit, und dasselbe that ein im gleichen Jahre in London aufsteigender amerikanischer Luftschiffcr. Erst sehr spät trat auch Deutschland in die Mitarbeit ein, nämlich erst in der zweiten Hälfte der 80er Jahre des letzten Jahrhunderts, doch alsbald mit einer wichtigen und in ihrem Werth allgemein anerkannten Gabe, dem Assmann'schen Aspirations-I'sychrometer, und zugleich durch die Munificenz Sr. Majestät des Kaisers in den Stand gesetzt, nach einem grossen Plane zu verfahren. Zum zweiten Male tagen die

Vertreter der wissenschaftlichen Luftschiffahrt heule auf deutschem Boden und erkennen damit die diesseitigen Bestrebungen als vollwertig an. Freilich haben das Beste für die neueste Entwicklung gethan die Herren Teisserenc de Bort in Trappes bei Paris durch die Ausbildung des Ballon-sondes. des unbemannten, mit selbst-registrirenden Instrumenten ausgerüsteten Ballons, und Rotch-Washinglon durch die Verwendung des Diachens. Beide Hilfsmittel sind so ausgezeichnet, dass seit ihrer Benutzung ein grosser Aufschwung der meteorologischen Forschung eingetreten ist, wobei es sich fast von selbst verstand, dass man sich Uber bestimmte Regeln für ihre Ausrüstung und Behandlung einigte. Zurückblickend darf gesagt werden, dass die internationalen Tagungen für Organisation der meteorologischen Forschung — 1854 Brüssel. 1873 Wien, 1879 Born — Marksteine in der Entwicklung der Wissenschaft sind und dass. als im September 189« die internationale Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt niedergesetzt wurde, der Plan inzwischen so ausgereift war und ein sachliches Beilürfniss dafür in so hohem Grade bestand, dass volle Einmütigkeit bei Beratung und Beschlussfassung vorhanden war. Der Urheber der Idee des unbemannten Ballons ist der zu früh für die Wissenschaft verstorbene Gaston Tissandier, der dem Redner schon 1880 die Idee enthusiastisch auseinander setzte; doch sollten noch 10 Jahre bis zu ihrer Verwirklichung vergehen. Auch diese That wird reife Frucht tragen. Wind und Wolken kennen keine politischen Grenzen, die Sonne gehört uns Allen. So streben auch alle hier Erschienenen, aus den verschiedensten Gründen an der Sache interessirt. nach dem gleichen Ziele, und das Wort < viribus unitis> wird für das Maass des Erfolges wie immer entscheidend sein.

Im Namen der auswärtigen Theilnehiner an der Versammlung sprach alsdann Professor Cailletet. Paris:

Es ist meinem Freunde Teisserenc de Bort und mir eine Ehre gewesen, der uns vom Vorsitzenden der Kommission. Herrn Professor Dr. Hergesell, gewordenen Einladung Folge zu leisten. Wir haben den eben so wohlwollenden als eifrigen Beistand nicht vergessen, den die (ielehrten aus Deutschland uns in Paris während unserer letzten Weltausstellung gewährt haben. Auch freuen wir uns der sich darbietenden Gelegenheit, in diese grosse, so viele berühmte Gelehrte beherbergende Stadt zu kommen, um uns an den interessanten Arbeiten zu betheiligen, die von unserer Kommission ebenso eifrig als erfolgreich geleitet werden. Die Wechselwirkungen zwischen den Nationen auf dem neutralen Gebiet der Wissenschaft sind immer fruchtbar an glücklichen Ergebnissen. Das begegnet sicher auch der Zustimmung seiner Königl. Hoheit des Prinzen Friedrich Heinrich, dessen Gegenwart die hohe Sorgfalt des Kaisers für Alles, was den wissenschaftlichen Fortschritt angeht, bezeugt. Lassen Sie mich zugleich, sowohl in meinem Namen, als in dem aller in diesem Saal vereinten fremden (.ielehrten Ihnen unsem Dank für den herzlichen Empfang und die grosse Befriedigung ausdrücken, die wir in dem Wiedersehen mit der Elite unserer Genossen vom letzten Pariser Kongress empfinden.

Hierauf ergriff der Präsident der Kommission. Professor Hergesell. um zunächst im Namen der Kommission für die verschiedenen herzlichen Begrüssungen zu danken.

Im Anschluss hieran hielt derselbe dann die eigentliche Festrede:« Ueber die Ergehnisse und Ziele des internationalen Zusammenwirkens auf dem Gebiete der wissenschaftlichen Luftschiffahrt:» Wie schon durch Geheimrath von Bezold angedeutet, lag die Gründung einer internationalen Vereinigung zur Betreibung der wissenschaftlichen Luftschiffahrt nach gemeinsamen Prinzipien gewissermassen in der Luft. Ueberau, in Paris, Strassburg. München. Petersburg und Berlin, hatten aeronautische Experimente zur wissenschaftlichen Erforschung der Atmosphäre stattgefunden und überall

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war der Wunsch, die vereinzelten Bestrebungen zu gemeinschaftlicher Forschung zusammenzufassen, laut geworden. So schien im Herbst 1896 in Baris bei der Konferenz der Direktoren der meteorologischen Institute der Moment gekommen, die Einheitsbestrebungen zur Thal werden zu lassen. Es gelang mir vorher brieflich die französischen Luftschiffer für die Frage der Vereinigung zu interessiren. Der Präsident der Konferenz. Herr Mascart, lud die interessirten Herren zu unseren Berathungen ein. und da sämmtliche Schwierigkeiten vorher aus dem Wege geräumt waren, erfolgte die Gründuug der Kommission leicht. Frankreich, die Wiege der Luftschiffahrt, war auch der geeignete Boden, zumal sich hier inzwischen, unabhängig von den deutschen und russischen Experimenten, eine Forschungsmethode entwickelt hatte, die Erfolge ungeahnter Art versprach und solche inzwischen gezeitigt hat. Wohl gleichzeitig haben die französischen Forscher, der Oberst Charles Benard und die Herren Hermite und Bcsancon, sämmtlich Mitglieder dieser Kommission, die früher aufgetauchten Ideen, mit unbemannten, nur mit registrirenden Messapparaten versehenen Ballons die höchsten Schichten der Atmosphäre zu erforschen, zur Ausführung gebracht. Es ist nicht das geringste Verdienst unserer Kommission, die Methode der unbemannten Ballons mit den exakten Messungen in bemannten Ballons, wie sie namentlich in Berlin gepflegt wurde, versöhnt zu haben.

Die erste Aufgabe der Vereinigung bestand zunächst nicht in der Ausführung von möglichst vielen gleichzeitigen, bemannten und unbemannten Fahrten, es musste vielmehr erst die Grundlage solchen Zusammenwirkens in exakt arbeitenden, nach gleichmässigen Prinzipien gebauten Instrumenten gefunden werden. Auf unserer ersten Tagung im April 1898 in Strassburg wurde diese schwierige Aufgabe, die Schaffung eines gemeinsamen Instrumentariums, wenigstens in den Grundzügen gelöst. Seitdem fahren unsere bemannten Ballons im In- und Auslande mit dem von Geheimrath Assmann im Verein mit dem allzu früh verstorbenen Hauptmann Bartsch von Sigsfeld konstruirten Aspirations-Psychrometer und seitdem werden die unbemannten Ballons mit den Normal-Begistrir-apparaten ausgeführt, welche der unermüdliche Teisserenc de Bort in Trappes bei Paris in ausgezeichneter Art konstruirt hat. Der Begistrirballon ist seitdem das machtvollste Werkzeug in der Hand der dynamischen Meteorologie geworden und hat uns umstürzende Besultate aus den eisigen Regionen bis zu 20 km Höhe gebracht, die von den kühnen Hochfahrten der Berliner Luftschiffer, Berson und Süring, soweit sie sich bis über 10 km in diesen Regionen im Ballon erhoben, bestätigt wurden. Seit November 1900 finden jeden ersten Donnerstag im Monat in Paris, Strassburg, München, Berlin, Wien. Petersburg. Moskau gleichzeitige Auffahrten statt: am f>. Mai 1902 wurde der 213. Registrirballon der internationalen Kommission hochgelassen. Welche Menge an Arbeit, aber auch welche Ergebnisse ! Bis in die jüngste Zeit nahm man mit Glaisher an, dass in nicht zu grosser Höhe jahraus, jahrein und an allen Punkten eine ziemlich gleichbleibende konstante Temperatur herrsche. Diese Anschauung hat sich als völlig irrig ergeben. Der meteorologische Tod in den grossen Höhen ist nicht vorhanden, die Beweglichkeit in Bezug auf die Temperatur ist gerade so gross bei +00 als bei 10000 m und in derselben Höhe kommen zwischen Petersburg und Paris Temperatur-Differenzen von 3°—40° vor. Ferner hat die Beobachtung ergeben, dass sich die Atmosphäre nicht kontinuirlich nach oben hin ändert, sondern dass Schichten vorhanden sind, manchmal in bedeutenden Temperaturunterschieden. Die Schic.htenbildung ist eine der wichtigsten Gegenstände der gegenwärtigen Untersuchungen. Und die Zukunft? Es ist nur ein geringer Theil der Erde, selbst Europas, an dem jetzt systematische meteorologische Forschung stattlindet. Noch fehlt der Norden des Erdtheils. Skandinavien, und der Süden, Italien und

Spanien, aber die Anwesenheit von Vertretern dieser Länder bei unserer Tagung lässt auf baldigen Anschluss hoffen. Ein Plan eines meteorologischen Dampferdienstes auf dem Ozean wird uns noch beschäftigen. Dann muss die meteorologische Forschung auf die Tropen ausgedehnt werden. Hier lässt die Theilnahme Englands an unseren Bestrebungen hoffen, dass es gelingen werde, Indien als Forschungsgebiet zu gewinnen. Per aspera ad astra, das hiesse, unsere Ziele zu hoch stecken, aber per aspera ad altas et ignotas regiones, hinauf in die Begionen, die das grosse Gehciin-niss bergen, wie das Wetter entsteht, das dürfen wir uns als Ziel setzen.

Mit dieser wirkungsvollen Bede schloss die eigentliche Festsitzung im grossen Sitzungssaale des Reichstagsgebäudes.

Die am Nachmittage eingetroffene telegraphische Antwort des Kaisers auf das Begrüssungs-Telegramm lautete:

«Se. Majestät der Kaiser und König haben Allerhöchst über den freundlichen Gross der Internationalen Aeronautischen Kommission und ihrer Gäste sich sehr gefreut und lassen vielmals danken. Seine Majestät bedauern, an der persönlichen Begrüssung der Kommissionsmitglieder behindert zu sein. Allerhöchst derselbe werden aber der weiteren Entwickelung der wissenschaftlichen Luftschiffahrt wie bisher ein besonderes Interesse entgegenbringen, und wünschen der Arbeit der Kommission einen guten Erfolg.

Auf Allerhöchsten Befehl, der Geheime Kabinetsrath von Lucanus.»

II.

Nach der Mittagspause fand zunächst eine Geschäftssitzung der Konimission statt, in welcher die Wahl weiterer 15 Mitglieder in die Kominission beschlossen wurde. Die Vorschlagsliste wurde alsbald in einer um 3 Uhr beginnenden Fachsitzung widerspruchslos gutgeheissen. Sie enthielt folgende Namen:

Direktor Palazzo (Italien), Major Borgatti (Italien), Major Don Pedro Vivez y Vieh (Spanien), Direktor Arcimis (Spanien). Mr. Shaw (England). Major Trollope lEngland), der jeweilige Präsident der britischen meteorologischen Gesellschaft, der jeweilige Präsident der britischen aeronautischen Gesellschaft, General Neureuther, Präsident des Münchener Vereins für Luftschiffahrt. Inspektor Kusnetzow i'Russland), Hauptmann Weber (Bayern). Major Klussmann (Berlin), Hauptmann Gross (Berlin), Dr. 'fliege von Konkoly (Ungarn), Dr. v. Tolnay (Ungarn).

Unter den Verhandlungsgegenständen der folgenden Fachsitzung erregte der erste «Landung der beinannten Ballons» im Inlande und Auslande eine lange Debatte, weil vornehmlich Ballonlandungen im Auslande thatsächlich in einer Reihe von Fällen erhebliche Schwierigkeiten hervorgerufen haben. Es wurde zwar allseitig anerkannt, dass diese Schwierigkeiten über mehr als langwierige Zoll-Plackereien in keinem Falle hinausgegangen seien und man, hiervon abgesehen, stets aufs Freundlichste behandelt worden sei; indessen wird doch namentlich im benachbarten Bussland das gegen photographisclie Apparate und Photographien gerichtete Verbot unter Umständen recht lästig und bei eintretender Konfiskation auch verlustbringend empfunden. In der Erörterung der Frage, woran sich auch der anwesende Vertreter des auswärtigen Amts.Lcgalionsrath Dr. Eckart, mit gutem Rath betheiligte, und ausserdem die Professoren Assmann, Hergesell. General Rykatschew, Oberst Kowanko, Hauptmann Gross. Hauptmann von Tschudi, Berson, Geheimrath von Bezold, Teisserenc de Bort und Major Vivez y Vieh, wurden die verschiedensten Vorschläge laut. Der letztgenannte Herr glaubte, die Kommission müsse es formell allen ihren Mitgliedern verbieten. Photographien über die Grenze des Aurstieg-Landes mitzunehmen, um ihnen die gekennzeichneten Schwierigkeilen zu ersparen. Andererseits glaubte man. auf diplomatischem Wege Erleichterungen zu erreichen, zumal

die russische Regierung sich sehr entgegenkommend bezüglich der Legitimation von LuftschilTern gezeigt hat, und beschloss endlich einstimmig folgende Resolution:

« Die Kommission drückt den Wunsch aus, dass auf diplo-« Statischem Wege Verhandlungen gepflogen werden, um ihr zu « ermöglichen, bei ihren Auffahrten alle nothwendigen wissenschaft«lieben Apparate unbehindert mitzuführen. Sollten hei Landungen «auf fremdem Gebiete photographische Platten ausnahmsweise • Anlass zur Beanstandung bieten, so wären diese einer zuständigen «Behörde, welche der internationalen Kommission namhaft zu - machen ist, zur Entwickelung und Beurtheilung abzuliefern. •

Der zweite nahe verwandle Punkt der Tagesordnung < Internationale Vorschriften für die Auffindung und Behandlung der Registrir-Ballons » gab ebenfalls Anlass zu lebhaften Erörterungen. Man gelangte schliesslich zu der Ansicht, dass keine internationale Vorschriften für das Auflinden und Behandeln der Ballons zu geben seien. Auf Antrag von Professor Hergesell wurde der Beschluß gefasst, der Herr Beichskanzler möge die nöthigen Schritte unternehmen, damit derartige aufgefundene Ballons unter staatlichen Schutz gestellt würden.

Der dritte Punkt «Die Beschaffung von Mitteln, um das regelmässige Erscheinen eines offiziellen Publikationsorganes der Kommission zu ermöglichen >, ergab nach kurzer Berathung volle Uebereinstimmung und wurde durch folgende Besolution erledigt:

« Die Kommission hält es für eine dringende Notwendigkeit, < dass ein offizielles Publikationsorgan geschaffen wird, in welchem ■< das Beobachtungsresultat der Simultanfahrten so schnell als « möglich veröffentlicht wird.»

Der zweite Verhandlungstag, Mittwoch 21. Mai. begann um 9 Uhr mit einer Fachsitzung, unter dem Präsidium von Professor Dr. Palazzo-Bom und Dr. Valentin-Wien als Beisitzer. Vor Eintritt in die Tagesordnung überbrachte Geheimrath Assmann geschenksweise an die Mitglieder der Kommission die ersten, einen stattlichen Band füllenden Veröffentlichungen des aeronautischen Observatoriums für die Zeit von Herbst 1899 bis 1. Oktober 1!K)1. F.s sprach zuerst General Rykatschew-Petersburg über die vorläufigen Resultate der in Bussland mit Drachen, Ballons-sondes und bemannten Ballons während der letzten 5 Jahre gemachten Beobachtungen. Die wissenschaftliche Behandlung der Luftschiffahrt in Russland datirl. einige Jahre der Vorbereitung unberücksichtigt, seit 1899. Doch ist bereits eine grössere Anzahl von Aufstiegen erfolgt, u. A. 60 Drachenaufstiege, die bis BODO m und 3ö, die grössere Höhen erreichten. Die von Ballons-sondes erreichte Maximal-Hohe war 14200 rrn. Die Beobachtungen, mit besten Instrumenten ausgeführt, waren mannigfaltiger Art. Das rauhe Klima Busslands bringt manche anderweit unbekannte Hindernisse zu Wege. Es bedeckt sich z. B. der Draht noch auf der Trommel, um die er gewickelt, stark mit Reif und erschwert die Abwicklung, oder Draht und Drachen bekleiden sich in der Atmosphäre so dick mit Reif, bis zu 5 mm Dicke, dass der Drachen zum Fall kommt. Dessenungeachtet sind mit Drachen und Registrirballons manche werthvollen Beobachtungen gemacht worden, im Besonderen über die Temperaturabnahme mit der Entfernung von der Erdoberfläche, die im Sommer und am Tage schneller gefunden wurde als im Winter und bei Nacht, und auffallend schnell in der Zeit der Anticyklone. Die mit dem Drachen gewonnenen Ergebnisse wurden in vielen Fällen durch gleichzeitig aufgestiegene Ballons-sondes kontrolirt und richtig befunden.

Herr Teisserenc de Bort-Paris gab hierauf seine mit grosser Spannung erwarteten Mittheilungen über die Tempe-raturabnabme in den hohen Begionen auf Grund der Beobach-

tungen an 258 Ballons, die 11 km erreicht oder überschritten haben, und hieran anschliessend über die Luftströmungen oberhalb der Depressionen und der Gebiete hohen Luftdrucks. Alle diese Aufstiege sind zur Vermeidung der Sonnenstrahlung bei Nacht erfolgt, im Ganzen bisher 640, von denen die oben bezeichnete Zahl bis in die grössten Höhen eindrang. Das übereinstimmende bernerkenswerthe Besultat ist. dass in der Schicht über 8 bis !l km Höhe die Temperaturabnahme ungleich langsamer erfolgt, dass sie in der Höhe von II km ganz aufhört und dass darüber hinaus sogar Erwärmung eintreten kann, jedoch mit geringen Schwankungen von 1—3» auf und ab, mit der Wirkung, dass die Temperatur durchschnittlich die gleiche bleibt. Im Sommer scheint diese isotherme Schiebt etwas höher zu liegen, nämlich erst hei 13—14 km. Sie liegt niedriger in Zeiten der Depression, aber bis 4 km im Vergleich höher in Zeiten hohen Luftdruckes. Die Zone dieser Vorgänge liegt höher als die Cirrus-Wolken. Als niedrigste Temperaturen sind zur Zeit hohen Druckes — 67« und —72°, im März auch ausnahmsweise — 75° beobachtet worden. Ob damit ein absolutes Minimum der Lufttemperatur erreicht ist, bedarf der weiteren Prüfung. Leber die Ursachen der auffälligen Krscheinung gibt es zunächst nur Vermuthungen. Liegt die Wirkung eines so zu sagen grandioseren Charakters der Luftverhältnisse in diesen grossen Höhen vor, in welche die Wirbelbewegung der unteren Schichten nicht hinaufreichen und die grossen Strömungen ruhiger verlaufen, oder soll man mit Maxwell annehmen, dass es Stadien der Molecular-Bewegung gibt, in denen die Schwere und ihre Begleiterscheinungen aufgehoben sind? Nach diesem mit grossem Beifall aufgenommenen Vortrag gab Geheimrath Assmann seiner Freude Ausdruck, dass nach einem der Akademie vorgelegten Bericht, dessen Abdruck zur Verlheilung gelangen wird, die Beobachtungen des Berliner aeronautischen Observatoriums, obgleich in anderer Weise ausgeführt, zu annähernd denselben F.rgebnissen gelangt sind, als in Trappes mit Ballons-sondes erreicht wurden. Oberhalb 10 km herrschen in der That schwankende Temperaturen und es scheint, dass die Wärmeabnahme aufhört: doch sind jenseits der veränderlichen Schicht in Höhen von 17 km und in jüngster Zeit 19'/i km wiederum Temperaturabnahmen konstatirt worden, sodass die Möglichkeit eines absoluten Temperatur-Minimums keineswegs fraglos erscheint. Die Berliner Beobachtungen sind mit Hilfe eigen-thümlich konstruirter Gummi-Ballons, welche den Einlluss der Sonnenstrahlung auf die von einem doppelten polirten Bohr geschützten Instrumente ganz ausschliessen. auch bei Tage ausgeführt worden. Diese Gummi-Ballons sind geschlossen, sodass ihr Volumen sich, den Auftrieb verstärkend, mit der Höhe ändert und sie in berechenbarer Zeit platzen müssen. Für die unbeschädigte Landung der Instrumente sorgt eine Fallschirm-Vorrichtung. Auf 6 bisher bearbeiteten Hochfahrten solcher Ballons sind die Teis-serenc'schen Beobachtungen bestätigt, ja selbst Temperalursteige-rungen bis zu 9° festgestellt worden, doch mit der vorher schon erwähnten Wiederumkehr der Temperatur in noch grösserer Hohe.

An der sich anknüpfenden Diskussion betheiligen sich, zum Theil wiederholt, die Herren von Bezold, Teisserenc de Bort. Assmann. Berson und Hergesell. Auf eine Anfrage des an zweiter Stelle genannten Herrn, ob die Beobachtungen des Bcgistrirballons gelegentlich durch Simultan-Beobachtungen auf bemannten Ballons kontrolirt wurden, wurde durch den Hinweis geantwortet, dass am 31. Juli 1901, dem Tage der Berson-Süring'schcn Hochfahrt, durch Süring —KK' in derselben Höhe abgelesen wurde, in welcher der Thermograph eines gleichzeitig aufgelassenen Registrir-Ballons — 38,4° vorzeichnete. Berson dünkt es schon nach den bisherigen Beobachtungen sehr wahrscheinlich, dass die grössere Wärme der Anticyklonen bei 6000—8000 in aufhöre und in grösseren Höhen die Anticyklonen kälter werden als der Luftkörper der Cykloncn.

Zum Schtum maclilo Herr Hergesell nocli die Millheilung, dass die zur Zeil in Bearbeitung befindliche Zusammenslellung der bisherigen Simultanfahrten ebenfalls mehrfach die oben erwähnte warme Schicht in grosser Höhe andeute, was für die Ausbreitung und Ausdehnung derselben von Wichtigkeit scheine.

Mit grossem und verdientem Beifall wurde hierauf die Mittheilung des Herrn Palazzo-Rom aufgenommen, dass Italien demnächst an der internationalen wissenschaftlichen Erforschung der hohen Atmosphäre theilnehmen werde. Es sind 3 Stationen, hauptsächlich für Drachenbetrieb, in der Einrichtung, eine 2265 mhoch am Monte Cimone, -eine 2942 m hoch auf dem Aelna und eine drittein Mittelitalien in der Nähe des Forts von Monte Mario. Auch sei vom Kriegsministerium befohlen, dass die Auffahrten der Oflizicre der Luftschiffahrtsabtheilungen an den Tagen der internationalen Fahrten stattfinden sollen. Ferner wurde Mittheilung gemacht von dem in Einrichtung begriffenen neuen Observatorium für die Physik der Atmosphäre auf dem Monte Rosa, das bei 4560 m Höhe in seiner Höhenlage nur durch das französische Institut auf dem Mont Blanc übertrofTen wird. Professor Hergesell dankte Tür die hiermit der Wissenschaft erwachsende werthvolle Förderung und erbat und erhielt den Auftrag der Versammlung, dem italienischen Kriegs- und dem Ackerbau-Ministerium noch besonders schriftlich zu danken.

An die vorstehenden Millheilungen schloss sich noch eine angeregte Debatte über das Interesse der wissenschaftlichen Luftschiffahrt an den physiologischen Untersuchungen, die einen wichtigen Theil des Arbeitspensums jener hoch gelegenen Observatorien bilden sollen. Bei dieser Gelegenheit theilte Professor Zuntz, der 8 Tage auf dem Monte Rosa war, die Thalsache mit. dass, trotz des in den grossen Höhen sehr verminderten Sauerstoffgehalts der Luft, eine grosse Steigerung des Sauersloffverbraucbs durch den menschlichen Körper eintrete, eine Wirkung, die bei Herstellung ähnlicher Luftverdünnung an der Erdoberfläche nicht beobachtet worden ist und deren Ursache zu ergründen, für den Luftschiffer von hohem Werthe ist.

Dr. von Schröttcr-Wien bezeichnete in längerem Vortrage auch die Prüfung der Licht- und Strahlungsverhältnisse, namentlich des chemischen Theils des Spectrums, das Studium der chemischen Intensität des Lichts in den grossen Höhen als eine dankbare Aufgabe der Höhen-Observatorien und als gleichfalls von hohem Interesse für den Luftschiffer. Als das beste Mittel zur Untersuchung des chemischen Klimas bietet sich die photographische Platte; doch wird bei solcher Untersuchung gehörig unterschieden werden müssen zwischen Ober- und Unterlicht, das ist das von den Wolken rellek-tirle Licht, das vermutblich sich chemisch anders als das erstere verhalten wird, woraus dann Rückschlüsse auf die absorbirende Kraft von Wedkenschichten gestaltet sein werden. Aus der sich anschliessenden Debatte, woran sich die Herren Dr. Linke-Berlin Ebert-München, von Sehrötter und von Tolnay betheiligten, ging hervor, dass die von dem Vorredner empfohlenen Studien in Berlin und München bereits im Gange sind und dass besonders die Wirkung der ultravioletten Strahlen mit Hilfe der photographiseben Platte nntersucht wird, wobei allerdings mit sehr grosser Vorsieht zu verfahren ist, um nicht zu irrigen Schlussfolgerungen zu gelangen.

Herr Hergesell theilte bei dieser Gelegenheit mit, dass der durch seine Strahlungsforschungen weit bekannte Physiker Herr Violle die Absieht gehabt habe, hier über ein ähnliches Thema ZU sprechen. Derselbe ist in letzter Stunde zu seinem Bedauern durch Amlsgeschäfte verhindert worden.

Nach einer kurzen Pause wurde der von Geheimrath Assmann an die Akademie erstattete Bericht «Ueber die Existenz eines wärmeren Luftstromes in der Höhe von 10—15 km». wovon oben

bereits die Rede war. vertheilt und hieran Seitens des Verfassers eine ausführliche Mittheilung über die in Tegel seit einiger Zeil benatzten Gummiballons geknüpft: Diese Erfindung scheint der Technik der Begistrirballons neue Bahnen zu öffnen Während die gebräuchlichen Gasballons von jeher durch den Füllansatz offen gehalten werden und offen gehalten werden müssen, daher beim Aufstieg konstante Gasverluste erleiden. Inständig Auftrieb verlieren und zuletzt in eine Gleichgewichtslage gelangen müssen, die weiteres Steigen verbietet, vermag ein vollständig geschlossener Gasballon. weil er bei Erwärmung und Druckvcrniinderung sich aufbläht, sehr schnell in grosse Höhen, wo der Widersland immer geringer wird, zu steigen. Allerdings ist schlicssliches Platzen sein Loos; aber dies Platzen isl beabsichtigt >md dadurch in die Berechnung gezogen, dass die mitgeführten Instrumente durch Vermittlung eines Fallschirmes sanft zur Erde gelangen. Der Erfolg hat diesen Erwägungen nach allen Richtungen vollständig Recht gegeben. Die Triebkraft eines solchen sich blähenden Ballons nimmt beständig zu. stall ab und es isl durch den Grad der Füllung ziemlich genau im Voraus festzustellen, wann der mit grosser Geschwindigkeit steigende Ballon von seinem Schicksal erreicht werden wird. Der Aufstieg dauert selten mehr als eine Stunde und in höchstens zwei Stunden ist der Ballon wieder da. wenn er nicht durch Wind allzuweit verschlagen wird, stets mit interessanter Botschaft aus den höchsten Regionen. Der Aufstieg eines solchen Ballons soll morgen in Tegel vorgeführt werden.

Am Nachmittage gab es noch einige interessante Vorträge. Zuerst sprach Dr. Valentin-Wien über die Trägheit der Thermographen bei Registrirballons. Der Redner hat zur Feststellung über den Zeitverlust mit dem Thermometer Temperaturänderungen nach deren Eintritt auch wirklich anzeigten, eine Reihe interessanter Versuche gemacht und dabei die Bedingungen erforscht, unter denen eine prompte und sichere Reaktion verschiedener Arten von Wärmemessern eintritt. Dazu gehört u. A. eine kräftige Ventilation. Professor Dr. Hergesell hält bei aller Anerkennung einer so mühsamen und verdienstvollen Untersuchung die Anwendung möglichst empfindlicher, unmittelbar richtig zeigende Thermometer für praktischer, als die nachträgliche Anstellung von TrägheitsKorrekturen. Kr. wie Professor Teisserenc de Bort, legen solche verbesserten, höchst empfindlichen und dabei zuverlässigen Thermometer in natura vor. Das Strassburger Instrument enthält zwei selbst registrirende und sich gegenseitig kontrolirende Thermometer, basirend auf der Ausdehnung eines Metallsircifens, der eine durch Zwischenschaltung eines Ebonitsircifens von allein anderen Metall des Apparates isolirt. der andere nicht isolirl. Heide haben in verschiedenen Höhen von '.t—14 km gehl annähernd die gleichen Temperaturen aufgeschrieben, was Tür ihre Genauigkeit spricht. Professor Hergesell's Wärmemesser gründet sich auf die Anwendung einer Röhre aus Neusilber (statt sonst benutzter metallener Lamellen), eingeschlossen in ein weiteres Rohr. Auch er legt Beweise für sehr genaues Funktioniren seines Thermometers vor.

Es wird auf Vorschlag von Teisserenc de Bort beschlossen, je eines der Pariser und Strassburger Instrumente nach Trappes, Sirassburg, Berlin und Petersburg zur Anstellung genauer Versuche und Vergleiche abzugeben. Bei dieser Gelegenheit erwähnte Hauptmann von Parseval die Erfindung eines Thermometers ganz abweichender Art. mit de, sich sein verstorbener Freund, Hauptmann von Sigsfeld, getragen habe. Dieselbe beruhte auf der mit Temperaturänderungen zusammenhängenden Aenderung des spezifischen Gewichtes der Luft. In längerem Vortrage beschrieb hierauf Major Vivet y Vieh (Madrid) ein von Kapitän Rogas erfundenes Statoscop. d. i. ein Instrument, wodurch der Luftschiffer in den Stand gesetzt werden" soll, schnell zu konstatiren, ob er

sich in der Vertikale bewege, in welcher Richtung und mit welcher Geschwindigkeit. Das sehr einfache, nur 500 gr schwere Instrument beruht darauf, dass man im gegebenen Moment die Luft über einer Flüssigkeit, die unter ihrem Druck steht, abschliesst, während in gleichem Niveau stehende Flüssigkeit in einem Nachbargefäss unter der Einwirkung der umgebenden Luft verbleibt. Steigt nun der Ballon und wird letztere Luft dünner, so zeigt sich eine Niveauverschiedenheit in beiden Gefässcn. an der Richtung und Maass der vertikalen Bewegung gemessen werden können. Eine interessante Vorrichtung, um Hertz'sche Wellen für meteorologische Zwecke nutzbar zu machen, zeigte Herr Alexander (Barth, England) vor. Der Apparat ist zur Lenkung solcher Luftschiffe oder Flugmaschinen bestimmt, die mit eigenem Motor ausgestattet sind, und wirkt in der Weise, dass von einem Beobachtungsort von der Erde aus das Steuer des Luftschiffes beeinflusst bezw. eingestellt werden kann. Auf 2 km Kntfernung will der Krlindor diese Wirkung vollzogen haben, er hält es für möglich. Gleiches auch auf 50 km Entfernung zu erreichen. — Den Schluss der heutigen Verhandlungen machte die Vorführung eines Fallschirmes neuer Konstruktion durch Professor Köppen-Hamburg.

III.

Der Vormittag und frühe Nachmittag vom Donnerstag den 22. Mai gehörte der Besichtigung des aeronautischen Observatoriums in Tegel. Ein Extrazug der elektrischen Strassenbahn erwartete um 9 Uhr 10 Minuten die Theilnehmer am Oranienburger Thor und brachte sie bis zum Spandauer Wege, wo Wagen zur Weiter-:förderung zur Verfügung standen. Bald nach dem Eintreffen :f dem weiten Gelände des Observatoriums, das nur durch die rasse von dem Kasernement des Luftschiffer-Bataillons getrennt , stellte Geheimrath Assmann seine Gummiballons vor. deren rei zum Aufstiege in der Ballonhalle bereit waren. Xr. 1 stellte in kleineres Modell von 1.80 in Durchmesser im natürlichen, d. i. unausgedehnten Zustand dar. welches nur um einen geringen Betrag, nämlich bis auf 2 m Durchmesser, ausgedehnt und daher noch recht bedeutender Aufblähung und zu entsprechend hohem Steigen fähig war. Geheimrath Assmann erklärte die sehr einfache Einrichtung des Ballons. Vom Aequator desselben und dort an drei symmetrisch am Umfange vertheilten Punkten befestigt, hängen drei Schnüre etwa 5 m tief herab, in welche der aus weissem Stoff hergestellte Fallschirm so eingehakt ist, dass die Haken sich von selbst aushaken, sobald nach dem Platzen des Ballons der Winkel, den jene Schnüre für gewöhnlich mit dem korrespondirenden des Fallschirmes bilden, sich vergrössert. Etwa 3 Meter über dem Fallschirm, also 8 Meter unter dem Ballon, hängt der die Instrumente enthaltende Apparat, mit einem grossen Plakat beklebt, das dem Finder Belohnung verspricht und ihm Anleitung für Behandlung des Fundes und dessen Rücksendung gibt. Der so vorgestellte Ballon wurde alsbald und mit aller Bequemlichkeit aus der Ballonhalle herausgelenkt und aufgelassen. Er stieg mit grosser Geschwindigkeit unter dem Einfluss des Windes in schräger Richtung aufwärts und verschwand, nachdem er sich Tür das Auge bis zu einem sehr kleinen Scheibchen verkleinert, bei etwa 2000 m Höhe in den so tief herabhängenden Wolken. Gleich darauf gelangte auch Ballon No. 2 etwa unter den gleichen Verhältnissen zum Aufstieg. Er war mit 2 m natürlichem Durchmesser, etwas grösser als Nr. 1, aber bei seiner Füllung gar nicht ausgedehnt worden, sodass er etwa 1 Kubikmeter Gas enthielt, von einem Auftrieb = kg. sodass nach Abzug <les Eigengewichtes von :5 kg einschliesslich der Instrumente im Anfangsstadium ein Netto-Auflrieb von 1'/» kg vorhanden ist, der sich aber durch die Ausdehnung des Ballons, welcher den vierfachen Durchmesser erreichen kann, ohne dass der Ballon

platzt, sehr bedeutend vermehrt. Auf dies Debüt der Gummiballons — Nr. 8 wurde erst viel später als Schlusseffekt und nur zu */» gefüllt, daher sehr bedeutender Steigung fähig, hochgelasscn —, folgte die Vorstellung des Drachenballons, dessen Beschreibung Hauptmann von Parseval. sein Krlinder in Gemeinschaft mit dem unvergesslichen von Sigsfeld, übernahm.

Der gefesselte Ballon stieg bis zu 2<X) m Höhe und verharrte trotz der sehr windigen und böigen Witterung mit äusserst geringen Schwankungen in seiner Ruhelage. Ks wurden dann 5 Drachen zum Aufstieg gebracht, zwei mit je ß Flügeln nach einem neuen, zum ersten Mal versuchten Modell des Oesterreichers Nickel, von denen der zweite, dem bereits hochgelassenen ersten, an demselben Drahte aufgehängt, folgte. Beide zeichneten sich durch grosse Buhe und geringe Schwankungen aus, wurden aber in der erreichten Höhe durch die Drachen des aeronautischen Observatoriums überlroffen. Letztere entsprechen dem nach seinem ersten Erlinder Hargreave benannten Modell, das allerdings gegen seine erste Gestalt bedeutende Veränderungen und Verbesserungen durch Roteli und Ferguson, sowie vor Allem durch das aeronautische Observatorium erhalten hat. Beide Drachen dieses Modells erreichten imposante Höhen, was um so überraschender war, als das Wetter kaum schlechter sein konnte. Regen und Graupen-Böen folgten sich in kurzen Zeiträumen und, dem Charakter solchen Wetters entsprechend, wirkten starke Windstösse auf die Drachen, ohne sie jedoch in mehr als ganz flüchtiges Schwanken zu versetzen. Auf die sehr zahlreiche Gesellschaft, der sieh diesmal auch viele Damen angeschlossen hatten, übte das schlechte Wetter keinen die Stimmung niederdrüekenden Einfluss. In den kurzen Pausen, in denen die Sonne schien, sah man viele Photographen eifrig am Werk und selbst mehrere der auswärtigen Gäste konnte man eifrig knipsen sehen, um Erinnerungsblätter zu gewinnen. Uebrigens sorgte vortreffliche Bewirthung für Fernhaltung jeglicher «Depression>. Gegen 3 Uhr wurde die Rückfahrt nach Berlin angetreten.

Die um 5 Uhr eröffnete Fachsitzung (Vorsitzender: General Rykatschew. Schriftführer von Korvin) begann mit einem Vortrage des Herrn L. Rotch-Boston «über die Erforschung der Atmosphäre über dem Ozean». Fs ist. so etwa führte der Redner aus. hinreichend bekannt, dass der Drache, ein so werthvolles Hülfsinittel er für den Meteorologen ist, an windstillen Tagen versagt, weil er nicht in die Höhe zu bringen ist, wenn die Windgeschwindigkeit unter 5—6 m pro Sekunde heruntergeht. Daher hat er auf dem Lande eine beschränkte Anwendbarkeit, und auch die Vereinigten Staaten, die sich für dies neue Vehikel der meteorologischen Forschung durch Gründung von 16 Drachenstationen stark ins Zeug gelegt, haben eine Anzahl davon wieder aufgeben müssen, weil der Wind für die Drachen fehlte. Dieser Mangel gilt aber auch nur für das Land, keineswegs für die See, wo theils die Winde öfter und regelmässiger wehen, theils die Schiffsbewegung in den meisten Fällen einen Wind verursacht, genügend den Drachen hochzubringen und hochzuhalten, deshalb erscheint der Drachen in hohem Grade geeignet, uns für die Erforschung der Atmospäre über dem Ozean, eine immer dringender werdende Notwendigkeit, gute Dienste zu leisten.

Eine Eigenbewegung des Schiffes von 10 bis 12 tu in der Sekunde würde zu dem Zweck unter allen Umständen hinreichen, und nur bei heftigem Wind von hinten könnte der erforderliche Drachenwind fehlen. Um über diese Verhältnisse ins Klare zu kommen, hat Herr Rotch im August vorigen Jahres an Bord eines Dampfers den Ozean gekreuzt und 6 von 8 Tagen seinem Zweck "ünstig gefunden. Nur an einem Tage war der Wind zu schwach, an zwei Tagen von vorn allzu heftig. Diese letzteren Ausfälle würden aber nicht vorhanden gewesen sein, wenn man Verfügung

Über das Schiff gehabt, z. R. in den zwei Tagen starken Ostwindes angehalten hatte. Die gewonnenen Erfahrungen haben den Redner bei der Wichtigkeit der meteorologischen Forschung über dem Meere Anlass gegeben, dem Plan näher zu treten und die Regierung in Washington um Bewilligung von KXKX) Dollars zur Einrichtung einer Station anzusprechen. Es würde von Wichtigkeit für die ausstehende Entscheidung sein, wenn die hier versammelte Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt ein zustimmendes Votum auszusprechen vermöchte. Sein Plan sei zunächst darauf gerichtet, den atlantischen Ozean in der Richtung auf die afrikanische Westküste zu kreuzen, und aus diesen Breiten, von deren Verhältnisse in den hohen Schichten der Atmosphäre wir so gut wie nichts wissen, womöglich Beobachtungen über die Gegenpassate zu sammeln.

Der seinem Vortrage folgende lebhafte Beifall belehrte den Redner über die Stimmung der Versammlung, welche sogleich durch die Herren Hergesell und von Bezold beredten Ausdruck fand. Herr Hergesell dankte als Vorsitzender dem Bedner für die werthvolle Anregung, die er wiederum der meteorologischen Forschung gegeben habe. Die Lücken in unseren Kenntnissen weisen mit Macht auf diese Forschungsgebiete hin, wie er ja schon in der Eröffnungsrede hervorgehoben habe. Was von Seiten der Kommission möglich sei, werde geschehen, um das Zustandekommen dieses Planes zu fördern. Der Letztere wies auf die hohe Wichtigkeit und die Unaufschiebbarkeit von meteorologischen Beobachtungen über dem Meere hin. Als vor 1'/» Jahren Herr Berson ihm den gleichen Gedanken anregte, habe es ihm schmerzliches Bedauern erregt, demselben keine Folge geben zu können; denn das sei gewiss, dass, entsprechend den anders gearteten Verhältnissen der Erwärmung und der Abkühlung auf der See, die Atmosphäre dort ganz andere Verhältnisse aufweisen müsse, als über dem Lande, und darüber bisher so gut wie gar nicht unterrichtet zu sein, müsse als ein unhaltbarer Zustand bezeichnet werden.

In ähnlichem Sinne äusserte sich auch Professor Koppen-Hamburg und erwähnte bei dieser Gelegenheit die erfreuliche Thatsache, dass nach dem Programm der für die hydrographische Erforschung der Ost- und Kordsee im Fischerei-Interesse orga-nisirten, in 4 Monaten im Jahre fMai, August, November, Februari stattrinden sollenden Expeditionen auch den Meteorologen Gelegenheit gegeben werden solle, durch Drachen die Atmosphäre über Nord- und Ostsee zu studieren. Die erste deutsche grössere Seereise dieser Art wird 9 Tage dauern, die Mitwirkung der Seewarte im angegebenen Sinne ist gesichert. Auch Geh. Rath Professor Dr. H. Wagner-Göttingcn theilt mit, dass der Leiler der von der Universität Göttingen ausgehenden Südsee-Expedition, Dr. Tetens, der während l'/i Jahren auf Samoa ein wissenschaftliches Observatorium zu unterhallen, den Auftrag hat, auf Anregung von Professor Hergesell Drachen mitnehme, um mit ihrer Hilfe auf Samoa und später während der Rückreise auf dem stillen Ocean meteorologische Beobachtungen anzustellen. Endlich kann auch General Rykatschew in bestimmte Aussicht stellen, dass von Seiten der russischen Regierung meteorologische Beobachtungen sowohl über dem nördlichen Theil der Ostsee, als über dem Schwarzen Meere stattlinden werden.

Auf Vorschlag von Professor Hergesell wurde eine dem Plan des Herrn Rotrh vollste Zustimmung aussprechende Resolution beschlossen. Der Wortlaut derselben soll der Versammlung am letzten Sitzungstagc vorgelegt werden.

Herr Berson zieht hierauf seinen Vortrag «über den Plan einer meteorologischen Drachen-Expedition in die subtropischen und tropischen Gebiete>, als sich zum Theil mit den soeben gehörten und gebilligten Vorschlägen deckend, zurück und bezeichnet es als in hohem Grade wünschenswert!!, dass sowohl die britische

als die holländische Begierung für die Unterstützung von meteorologischen Beobachtungen im Gebiet der Monsume gewonnen werde.

Major Trollope verspricht, dem britischen Gouvernement zu berichten und nach Möglichkeit für die Sache thälig zu sein.

Oberst Kowanko macht unter Berücksichtigung der immer mehr an Wichtigkeil gewinnenden Anwendung von Drachen Mil-Ibedungen über eine sichere Verbindung der einzelnen Drahtlängen, um das Beissen derselben sicher zu verhüten und damil der Möglichkeit der Bemannung von Drachen, die schon mehrfach mit Glück erfolgt ist. Vorschub zu leisten.

Professor Hergesell berichtet über seine Absicht, unter Beistand des (irafen Zeppelin auf dem Bodensee mit Hilfe der Schiffsbewegung Drachenaufstieg-Versuche zu machen.

«Ueber Drachenversuche in Hamburg», lautete das Thema eines längeren Vortrages von Professor Köppen-Hamburg, aus dem hervorgeht, dass auch dort mit grossem Eifer und Erfolg der Drachen zur meteorologischen Beobachtung Verwendung findet. Hamburg wird etwa die Mitte zwischen einem in .lütland in Errichtung begriffenen meteorologischen Observatorium und Berlin bilden. Professor Koppen verspricht sich gerade hiervon guten Erfolg für die Forschung. Auch legte er eine Anzahl den Fachleuten sehr interessanter Drachen-Ausrüstungsstücke von verbesserter Konstruktion vor.

Professor Hergesell erklärte die Unterstützung der Deutschen Seewarte in der vom Vorredner dargelegten Weise für äusserst dankenswerth. Er beantragte eine entsprechende Besolution, die gleichfalls in der Schlusssitzung Erledigung finden soll.

Von Herrn Kuonetzow-Petersburg wurde ein Apparat seiner Erfindung vorgezeigt, der. zur Ausrüstung von Drachen bestimmt, die Aufgabe hat, den Winddruck zu registriren. Der Apparat sieht einem Schalen-Anemometer sehr ähnlich, überträgt aber die Bewegung des Schalen-Kreuzes auf einen Dynamometer, dessen verschiedenartige Beeinflussung durch Windstösse auf einer Registrir-trommel genau verzeichnet wird. Der Anemometer registrirte bisher die Windgeschwindigkeit, nicht zugleich die wechselnden Pulse derselben. Das Instrument erscheint somit als eine werthvolle Bereicherung des Instrumentariums und erregt die Aufmerksamkeit der Fachleute.

Herr Teisserenc de Bort sprach hierauf unter Vorlage einer grossen graphischen Darstellung über den Nutzen ununterbrochener atmosphärischer Sondirungen, erläuterte durch solche in grosser Menge ausgeführte ununterbrochene Untersuchungen im Observatorium zu Trappes. Das Tableau, welches 30 Tage im Januar und Februar 1901 umfasst, gibt überraschende Besultate. welche ein grosses Fragezeichen zu den bisherigen Annahmen machen, dass die Depression wärmere, die Maxima kältere Temperaturen bringen. Kein Zweifel besteht, dass die von dem Redner empfohlene unausgesetzte Untersuchung der Atmosphäre grossen Nutzen schaffen würde. Prof. Hergesell gab dieser Ueberzeugung Ausdruck und wies darauf hin, wie die Ausführungen des Vorredners aufs Neue zeigen, wieviel noch zu leisten bleibt. Wenn auch das von Teisserenc de Bort gezeigte Ideal der atmosphärischen Forschung sobald nicht zu erreichen sei, so müsse doch danach gestrebt werden, dass ähnliche Forschungen ohne zeitliche Lücken auch an anderen Stationen gleichzeitig unternommen würden. Redner vergleicht derartige Unternehmungen mit den grossen Polexpeditionen und ähnlichen Veranstaltungen. Er glaubt, dass sich die Staaten diesen grossen Untersuchungen in Zukunft nicht würden entziehen können.

Im Auftrage des leider durch Amtspflichten verhinderten englischen Meteorologen Bruce las Dr. Hutchinson zwei kurze Berichte aus der Feder des Erstgenannten vor. Davon beschäftigte sich der eine mit der Verbesserung der Fallschirme, in dem Sinne,

d ii

dass ihre Ablösung vom Ballon durch ein Uhrwerk regulirbar gemacht wird, was für manche meteorologische Beobachtungszwecke wichtig erscheint, während der zweite von einem internationalen Drachen-Wettbewerb Kunde gab, der unter den Auspicien der Britischen Aeronautischen Gesellschaft im Sommer 1903 stattfinden soll. Letztere Mittheilung gab Herrn Berson Anlass. für diese erfreuliche Absicht der britischen Gesellschaft im Namen der Kommission wärmsten Dank zu sagen.

Noch sei der Vollständigkeit halber berichtet, dass die Kon-gress-Theilnehmer am Dienstag Gäste des Deutschen Vereins für Luftschiffahrt im Hotel «Zu den vier Jahreszeiten» (neuerdings Hotel Prinz Albrecht) und Mittwoch Abend zu einem Festmahl im Saal des Zoologischen Gartens vereint waren, dem auch Se. Königl. Hoheit Prinz Friedrich Heinrich beiwohnte.

IV.

Der vierte Tag des Kongresses, Freitag 23. Mai, begann mit der Besichtigung der Einrichtungen des Luftschiffer-Bataillons. Ganz wie am Tage vorher erfolgte die Hinausfahrt nach Tegel. Vom Kommandeur des Luftschiffer-Bataillons. Major Klussmann, und dem gesammten Offizierkorps des Bataillons am Hauptportal empfangen, nahmen die Eingeladenen, in deren Zahl diesmal die Uniform überwog, weil auch die auswärtigen Gäste mehrfach Uniform angelegt hatten, zunächst das ausgedehnte Gelände in Augenschein und folgten dann ihren liebenswürdigen Führern zu einem Rundgang durch das Kasernement. die Wirtschaftsgebäude, die Reitbahn und den Stall nach der imposanten Ballonhalle, wo Alles für einen ersten Aufstieg eines Freiballons vorbereitet war und die Promptheit sehr bewundert wurde, womit der Ballon aus der Halle heraus und zum Aufstieg gebracht wurde. Im Korbe nahmen die Herren Oberleutnant Häring, Oberleutnant Mühring und Leutnant Hoffmann Platz. Da das Wetter unvergleichlich freundlicher war. als am vorhergehenden Tage, ging der Aufstieg in der normalsten Weise von Statten und entzog den Ballon in kurzer Frist südwestlicher Richtung den ihn folgenden Blicken. Nunmehr ging der Signalballon, ein gefesselter, unbemannter Drachenballon, hoch. Wie man sich seiner im Manöver zu bedienen beabsichtigt und vom Erdboden aus an ihm weithin sichtbare Signale mittelst Kugeln und Cylindern erscheinen lassen kann, wurde mehrfach demonstrirt, von den aufmerksamen Zuschauern gebührend gewürdigt. Dieser Ballon blieb noch längere Zeit in der Luft; sein späteres Einziehen durch Aufwinden geschah mit bemerkenswerther Geschwindigkeit. Hierauf wurde zur Veranschaulichung des Ballondienstes eine bespannte Luftschiffer-Abtheilung vorgeführt, bestehend aus 7 Gaswagen, 1 Geräthewagen und 1 Windewagen und an einem zweiten zur Freifahrt bestimmten Ballon gezeigt, dass vom Moment des Aufschliessens der Halle bis zum Aufstieg nicht mehr als 15 Minuten vergehen. Den Ballon geleiteten die Herren Oberleutnant Davids, Leutnant Geissler und Leutnant Kukutsch. Auch dieser Aufstieg ging tadellos vor sich. Es wurde dann noch den Gasschuppen für volle und leere Gasbehälter ein Besuch abgestattet und von den praktischen Einrichtungen Kenntniss genommen. Da es mittlerweile Mittag geworden, vereinte ein Frühstück im Oflizier-Kasino die grosse Zahl der Gäste, denen sich inzwischen auch der Kriegsminister, der Gouverneur von Berlin und viele höhere Offiziere angeschlossen hatten. Noch einmal gab es später ein aeronautisches Schauspiel, diesmal aber ein solches von einem besonderen Charakter; denn es stiegen mit demselben Freiballon die Herren Hauptmann im deutschen Luftschifl'er-Bataillon Sperling, österreichischer Oberleutnant von Corvin und italienischer Hauptmann Morris auf. Auch dieser dritte Freiballon erfreute sich, soweit man ihn mit den Blicken verfolgen konnte, einer sehr glatten Fahrt. Gegen

4 Uhr wurde von den in hohem Grade befriedigten Gästen die Bückfahrt nach Berlin angetreten.

Bei dem vorgedachten Frühstück brachte Major Klussinann das Hoch auf Se. Majestät den Kaiser aus und sprach dann sehr erfreuliche Worte über das Zusammenwirken des Militärs und der Meteorologen auf dem Gebiet der wissenschaftlichen Luftschiffahrt, wobei er dem ihm gegenübersitzenden Professor Hergesell die Hand auf fernere treue Bundesgenossenschaft in diesen gleichartigen Bestrebungen reichte. Der Genannte erwiderte in gleichem Sinne durch herzliche Worte der Zustimmung und dankte insbesondere den anwesenden Vertretern der militärischen Luftschifffahrt für die werkthätige Hilfe, die sie bisher den wissenschaftlichen Untersuchungen gewidmet hätten. Sein Hoch galt der der Militärluftschiffahrt.

Später nahm Geheirnrath Professor Dr. Foerster, der Direktor der Sternwarte, das Wort, um die hohe Befriedigung der Astronomen an den neuesten Erfolgen der wissenschaftlichen Luftschiffahrt auszusprechen und daran zu erinnern, dass auch die Astronomie sich mit den sehr hohen Luftschichten mehrfach zu beschäftigen Anlass gehabt habe, als sie die Höhen mass, in denen die Sternschnuppen und Meteore aufleuchten und s. Z. die leuchtenden Wolken erschienen. Bei dieser Gelegenheit gab er folgende, sehr sympathisch aufgenommene Dichtung zum Besten:

Das Lied vom Gummiballon.

Morituri le sulutant!

Hinauf, hinauf, zum Himmel mich erhebend,

Bin ich ein Diener Eurer Geislesmacht,

Auf Euren Wink, der Menschenwelt entschwebend.

Trag' ich hinauf, was Euer Witz erdacht.

Trag' ich hinauf das zarte Spiel der Fragen.

Die Ihr hoch oben dort dem Weltlauf stellt.

Dort oben, wo auch Euren kühnsten Wagen

Vernichtung drohend in die Arme fällt.

Auch mir droht die Zerstörung, doch ich ende

Erst nach Empfang der Antwort, die Euch frommt.

Es ist mein Tod, durch den in Eure Hände

Danach die Botschaft aus der Höhe kommt.

So flieg* ich hin, der Aufschwung wächst im Steigen.

Bald ist das Ziel erreicht, das Werk gethan.

Natur und alle ihre Kräfte neigen

Sich dem, was heller Menschengeist ersann. Die Fachsitzung um 5 Uhr eröffnete mit einem hochinteressanten Vortrag Professor Cailletet-Paris über einen von ihm erfundenen Apparat, um Sauersloff in grossen Höhen zu athmen. Auf Grund der bahnbrechenden Untersuchungen von Paul Bert besteht heute kein Zweifel mehr über die dem Orga-nimus wohlthätige Einwirkung der Sauerstoff-Athmung in den grossen Höhen. Wäre auf der bekannten, verhängnissvollen Hochfahrt vom 15. April 1K74 der mitgenommene Sauerstoffvorrath grösser, dem gesteigerten Sauerstoffverbrauch in der verdünnten Luft angemessener und die Einrichtung, um ihn zu athmen. zuverlässiger gewesen, sodass die Saugspitze nicht dem Munde entgleiten konnte, es würden damals nicht zwei junge hoffnungsvolle Leben vernichtet worden sein. Der Cailletet'sche Apparat geht von der Anwendung flüssigen Sauerstoffs oder einer flüssigen Luft von hohem Sauerstoffgehalt aus und erreicht zunächst, dass er in einem Glasballon, der von aussen durch Versilberung spiegelnd gemacht ist, wodurch die auffallenden Wärmestrahlen reflektirt werden, in 4 Litern flüssigen 3200 Liter gasförmigen Sauerstoffes mitführt und die schweren Stahlflaschen erspart, in denen bisher das komprimirte Gas mitgenommen wurde. Selbstverständlich muss die Flüssigkeit für den Gebrauch zum Athmen vergast und das Gas erwärm! werden. Die Art. wie dies bewirkt

wird, ist sehr sinnreich. Zuvörderst wird durch Anwendung eines Kautschukballes nach Analogie der bekannten Zerstäuber die Flüssigkeit mittelst Köhrchen in ein Reservoir gedrückt, das aus parallelen Rohren bestehend, sehr viel Wandlläche hat. Beim Passiren desselben wird die Flüssigkeit vorgast und zugleich erwärmt. Erst aus diesem Reservoir wird dann das Gas dem Verbrauch zum Athmen zugeführt. Das Athmen soll ausschliesslich mittels Maske erfolgen, die sicher vor dem Munde zu befestigen ist und in einer sehr einfachen Weise durch einen Kautschukschlauch, dessen offenes Ende man zwischen Hand und Weste klemmt, vor Reifansatz bewahrt wird. Um Gefahr durch zu schnelle Vergasung des flüssigen Sauerstoffes zu vermeiden, sind Einrichtungen getroffen, die sicheren Erfolg versprechen und sich bei verschiedenen Benutzungen des Apparates auch bereits vollkommen bewährt haben. Eine Hauptsache ist die unter allen Umständen zuverlässige Befestigung der Athmungsmaske, sodass der Luftschiffer, ohne sich von ihr in seinen Bewegungen genirt zu finden, sich ihrer unausgesetzt bedienen muss. Professor Cailletet räth dringend, die Maske schon bei 4000—4500 m Erhebung anzulegen, auch wenn man sich noch normal fühlt. In der sich anschliessenden Diskussion, woran sich die Herren von Bezold. Hergesell, von Schröttcr, Zuntz und Trollope betheiligten (welcher letztere den Vorsitz führt) wird der Cailletet'schen Combination das höchste Lob gespendet und in allen Stücken seinen Ausführungen zugestimmt. Professor Zuntz erörtert speciell, dass alle Einwendungen gegen die lebensrettende Kraft der Sauerstoff-Athmung hinfällig sind, und Major Trollope führt einen Fall aus seinen Erfahrungen an, in denen Sauerstoffeinathmung einen nach Kohlenoxydgas-Vergiftung mit dem Tode ringenden Mann gerettet habe. Zur Anerkennung für die hohe Wichtigkeit der Cailletet'schen Erfindung erhebt sich die Versammlung von den Sitzen. — In einem Vortrage über die Hochfahrt am 31. Juli 1901 brachte Dr. Süring einige allgemeine, sich daraus ergebende Gesichtspunkte zur Sprache. Vor Allem wünschte er die Frage zu erörtern, ob so gefährliche Hochfahrten überhaupt nöthig sind, nachdem wir andere Mittel der Höhenforschung besitzen, und ob es sich nicht etwa um eine neue Art Sport handle, wie manche glauben. Der Redner widersprach mit Entschiedenheit einer solchen Annahme; es sei im Gegentheil äusserst wünschenswerth. dass noch recht viele Hochfahrten gemacht würden, um für die anderweit gewonnenen Resultate Kontrolen zu gewinnen und um Beobachtungen zu machen, in denen nur der Augenschein entscheide. Namentlich seien die Schichten von 5—10000 m noch verhältnissmässig unerforscht und gerade sie seien für die Witlerungsänderungen von grosser Bedeutung, wie die bekannte Wolken-Armuth bei 4000 in und über 0000 m ver-muthen lasse. Allerdings müsse mit grosser Vorsicht vorgegangen und solche Bathschläge, wie sie heute ertheilt wurden, gehörig befolgt werden. Der Redner verbreitet sich bei diesem Punkte über die Ursachen der Höhenkrankheit aus seinen persönlichen Erfahrungen. Er glaubt, dass die grosse seelische Erregung, in der sich längere Zeit bei der Seltenheit und Unbekanntschaft mit llochfahrten die Luftschiffer stets befanden, viel zur vorzeitigem Erkrankung, die sich in Lähmungserscheinungen, Versagen der Augen, Verwirrung und Zerstreutheil äussern, beigetragen hat und verspricht sich von der Gewöhnung grössere Ruhe und Zuversicht, daraus resultirende Uebcrwindung der Krankheit und die gesteigerte Fähigkeit, grosse Höhen ohne Gefahr für [■eben und Gesundheit zu erreichen. Dr. Süring forderte am Schluss seines sehr beifällig aufgenommenen Vortrages die Luftschiffer der anderen Nationen auf, sich recht rege an bemannten Hochfahrten zu betheiligen. In der Debatte bezeichnet Professor Hergesell den Nutzen der Hochfahrten als ganz unfraglich und

Major Trollope gratulirle den Deutschen zu dem schönen Erfolge, durch den der Rekord seiner Landsleute Coxwell und Glaisher geschlafen sei. Berson hat aus der letzten Hochfahrt die Erfahrung geschöpft, dass solche Fahrten nur von vollkommen ausgeruhten Männern ausgeführt werden dürfen. Vielleicht würde ihm und seinem (iofährlen am 31. Juli die tötliche Müdigkeit erspart geblieben, sein, wenn sie nicht in der vorangegangenen Nacht nur 3 Stunden geschlafen hätten. Professor Hergesell schlägt ein Begrüssungstelegramm an den hochbetagten Glaisher vor, was volle Zustimmung der Versammlung findet, ebenso wie sein Vorschlag, den kühnen Luftschiffen! Berson und Dr. Süring, abweichend zwar von den Gepflogenheiten der Versammlung, ein dreifaches Hoch zu bringen. Hauptmann Gross hielt es für richtig, den Luftschiffern etwas mehr Bequemlichkeit und Ruhe im Korbe zu beschaffen. Die Scheu vor Vermehrung des Gewichtes schrecke gewöhnlich davon ab. Das dürfe aber nicht davon zurückhalten. Sitzbänke im Korb anzubringen, und sitzend müsse man befähigt sein, die Instrumente abzulesen und Ballastsäcke abzuschneiden. General Rykatschew erklärt auf die Einladung zu llochfahrten die Bereitwilligkeit der russischen Leitung des Luftschiffahrtswesens und weist auf die Bestrebungen in Kronstadt und Sebastopol hin. sogar bemannte Drachen zum Aufstieg zu bringen. Professor Hergesell erkennt dies dankend an und will eine Resolution gefasst sehen, welche diese Anerkennung ausspricht. — Den letzten programmmässigen Vortrag des Abends hielt Dr. v. Schrötter, jun.-Wicn «Zur Physiologie der Hochfahrten». Der Redner hat 1896 bereits zur Anstellung physiologischer Beobachtungen bis zu 3000 m in Oesterreich mitgemacht, aber eine eigentliche Hochfahrt bis zu 7500 m erst im Juni vorigen Jahres mit dem grossen Ballon «Preussen> in Begleitung der Herren Berson und Dr. Süring. nachdem er sich vorher unter Assistenz dieser Herren im pneumatischen Kabinett zur Ertragung niedrigen Luftdrucks bis zu 260 mm herab tränirt hatte. Seine Erfahrungen stimmen bezüglich der Sauerstofl'-Athmung vollkommen mit Paul Bert's Lehrmeinungen überein; aber es gibt noch eine andere Art von der Sauerstoff-Aufnahme unabhängiger Erkrankung in den grossen Höhen, die er an sich selber erfahren, bestehend in einer Gasentwickelung aus dem Blut, wenn nämlich beim Nachlassen des Luftdrucks der, der Druckverminderung entsprechend, aus dem Blut sich absondernde Stickstoff nicht schnell genug durch die Lungen abgeschieden werden kann. In solchen Fällen wird der Stickstoff in Bläschen aus dem Blutlauf ausgeschieden und die Folgen sind Lähmungserscheinungen und eine quälende Kontraktion des Unterleibes. Solche F.rscheinungen werden mitunter plötzlich ausgelöst, z. B. beim Bücken nach irgend einem Gegenstande. In Sachen der Sauerstoff-Athmung stimmt Bedner allem Vorhergesagten lebhaft bei. Es bleibt aber nach der physiologischen Seile noch viel zu erforschen, namentlich in Fragen, die sich an das Ertragen von Kälte, Feuchtigkeit und Licht in den grossen Höhen bezieben. Irn ersten Punkt ist nicht genug hervorzuheben, welche Annehmlichkeit die Benutzung des Thermophors dem Luftschiffer gewährt.

Zum Schluss sprach Graf Zeppelin über seine Beobachtungendes Vogelllugs. Derselbe machte auf ein Mittel für den Luftschiffer, das Vorhandensein vertikaler Strömungen zu bestimmen, aufmerksam, das in Beobachtung des Vogelfluges, namentlich des Fluges der Raubvögel, besteht. Denn, wo ein Vogel schwebt, da kann er es nur auf Grund eines von unten kommenden vertikalen Luftstromes. Ja man wird bei einiger Uebung in diesen Beobachtungen auch die Geschwindigkeit solcher Luftströme bestimmen können. Oberleutnant von Lucanus bittet hierauf im Namen und Auftrag des ornitho-logischen Vereins um Beobachtung des Vogellluges, bezw. der Höhe, in denen noch Vögel in der Atmosphäre angetroffen werden, durch die Luftschiffer. Man sei von der namentlich durch Be-

obachtungen von Gepke-Helgoland gestützten Annahme der grossen Höhe der Vogelzüge bis zu HOCK) m zurückgekommen und glaube jetzt, namentlich auf Grund von Notizen der Luflschiffer, dass der Vogelflug sich durchschnittlich nicht höher als 400 m relativer Höhe erstreckt, nur ausnahmsweise 200(1 rn erreicht, aber sich stets innerhalb der niedrigsten Wolkendecke halte. Immerhin bestehen noch viele Fragezeichen, vor Allem mit Bezug auf die grossen Vogelzüge und auf bei Nacht ausgeführte Vogelzüge. Letzteren könne man wohl durch Vermittelung des Scheinwerfers beikommen. In jedem Fall sind genaue Feststellungen sehr erwünscht und nothwendig. Der Redner bittet in Sonderheit die italienischen Luftschiffer um ihre Unterstützung. Professor Hergesell verspricht im Namen der internationalen Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt diesen Reistand bei Lösung einer in Wahrheit ebenso interessanten als wichtigen Frage. Eine Resolution in diesem Sinne wird in der letzten Sitzung gefasst werden.

V.

Im Laufe des heutigen, letzten Sitzungstages sind vom Gelände des aeronautischen Observatoriums in Tegel aus wiederum drei Ballons aufgelassen worden. Die beiden ersten Auffahrten sollten wissenschaftlichen Sonderzwecken dienen. Die erste — die meteorologische — ist am frühen Vormittag unter Führung des Herrn Elias vor sich gegangen. (Mitfahrende die Herren Stollberg-Strassburg und Kutzuetzow-Petersburg.) Der Ballon ist streng nach den deutschen Vorschriften ausgerüstet und hat den Zweck der Vorführung und Erprobung seiner Einrichtungen. Die zweite Auffahrt — die physiologische — geht gegen 12 Uhr unter Führung von Dr. Süring hoch. (Mitfahrende Professor Gr. Zuntz vom Physiologischen Institut in Berlin und Dr. Schrötter-Wien.) Der Ballon soll die Höhe von 7000 m erreichen und führt die Sauerstoffathmungs-apparate der Herren Cailletet-Paris und Dr. Schrötter-Wien zur Erprobung mit sich.

Die um 9 Uhr beginnende heutige Yormittagssitzung galt den «luflelektrischen und erdmagnetischen Messungen im Ballon», einem Verhandlungsgegenstand, der eine Erweiterung des Programms der wissenschaftlichen Ballonfahrt betrifft und welchem deshalb mit grossen Erwartungen entgegengesehen wurde. Vor Eintritt in die Tagesordnung gestattete indessen der Vorsitzende, Hauptmann Scheimpflug-Wien, einem Vortragenden des gestrigen Tages noch einige F>gänzungen seiner gestrigen Mittheilungen. Auch Dr. von Schrotter hat eine Sauerstoff-Athmungs-Maske konstruirt, die er vorzulegen wünschte. Sie unterscheidet sich in einigen markanten Zügen von der Gailletet'sehen. Von der Erwägung ausgehend, dass bei 8—9000 m der einzuathmende Sauerstoff —30° kalt ist, hat der Erfinder seine Maske mit einem Vorwärm-Apparat ausgestattet, indem er das Gas durch eine Röhrchen-Spirale, die in Thermophor-Masse eingebettet ist, hindurchleitet. Auch enthält die Maske ein Reduktions-Ventil, um den Druck des einzuatmenden Gases leicht auf die den Lungen genehme Grösse reguliren zu können. Im Uebrigen bestreitet Dr. von Schrotter die Gefährlichkeit längerer Kinathmungen von SauerstofT aufs Entschiedenste. Er hat an sich selbst den Versuch 5—Ostündiger Einatmung reinen Sauerstoffs ohne irgend welche Nachtheile angestellt. Das Blut übernimmt von dem Gase nicht mehr, als es einnehmen kann. Den eigentlichen Verhandlungsgegenstand leitete Professor Hergesell durch einige orientirenden Bemerkungen ein. Die luftelektrischen Messungen stehen so sehr im Vordergrunde des Interesses der naturwissenschaftlichen Forschung, dass die Akademien von Berlin, München. Göttingen, Leipzig und Wien zu der heutigen Versammlung in den llnren von Bezold, Eberl, Wagener, Wisner und Exner Dclegirle entsandt haben. Letzterer, der Nestor dieses Zweiges der Wissen-

sehaft, ist leider am Erscheinen verhindert gewesen: dagegen ist Professor Elster-Wolfenbüttel unter den anwesenden Aut« tri täten für den in Frage stehenden Gegenstand. Professor F.bert-München weist als erster Bcdncr zur Sache darauf hin, wie unsere Anschauungen über die Zusammensetzung der Atmosphäre sich durch die Bamsay'schen Entdeckungen geändert haben, die uns neue Gase, theils als dauernde Bestandteile der Luft, wie das 1 Volumen-Prozent Argon, theils als anscheinend in kleinsten und wechselnden Mengen vorhandene, wie das Helium kennen gelehrt haben. Ob von diesen Gasen auch physikalische Einwirkungen auf die Luft ausgehen, ob sie bei den elektrischen Entladungen eine Bolle spielen, oder für die Atmung gewissermassen als Lungen-Essenz dienen, ob sie mit den Phänomenen der Phosphoreszenz und den l'olarlichten zusammenhängen, kann bisher nur vermutet werden, wenn auch beispielsweise die grüne Linie des Krypton-Spektrums eine allzugrosse Aehnlichkeit mit der am meisten hervortretenden Linie des Polarlicht-Spektrums zeigt, als dass nicht ein Zusammenhang anzunehmen wäre. Dagegen gibt es andere Bestandteile der Luft, die wir im Grunde nur durch ihr physikalisches Verhalten kennen, ohne für ihre materielle Existenz bisher Beweise zu haben. Es sind die von Elster und Geitel in Wolfenbüttel entdeckten und mit dem Becht des Entdeckers «Jonen> genannten Träger elektrischer Ladungen, die indessen im Folgenden «Elektronen» genannt werden sollen, da das Wort «Jon» als Bezeichnung der elektrolytischen Spaltungsprodukte schon eine ältere Bedeutung hat und deshalb leicht Verwechselungen eintreten können. Die Existenz dieser Körper als Träger der Luft-Elektrizität beweisen die Entdecker Elster und Geitel u. A. durch Vermittlung eines von ihnen hergestellten Apparates, der aus einem Zerstreuungskörper besteht und geringste Mengen von F'.lektrizität durch ein aus zwei auseinander spreizenden Aluminiiimhlättern bestehendes Elektroskop nicht nur nachweist, sondern auch misst und damit die unmittelbare Berechnung in Volt zulässt. Diesem Apparat glaubt der Redner eine für die Mitnahme im Ballon geeignetere Gestalt gegeben zu haben, die er eingebend erläutert. F'r hat damit bei mehreren Auffahrten günstige Flrgebnisse erzielt und theilt aus diesen Beobachtungen mit. dass sich in der Nähe des Erdbodens viel mehr -}— als —Elektronen belinden, ob in Folge der negativ geladenen Erde, bleibt fraglich. In den hohen Schichten gleicht sich die Ungleichheit mehr und mehr aus: doch bestehen noch viele Bedenken gegen diese Ballonrcsultate, die sich theils an die Wirkungen des ultravioletten, elektrische Fintladungen veranlassenden Lichts knüpfen, theils an den unkontrolirbaren Moment der Luftansaugung beim Steigen und Fallen des Ballons. Professor Eberl hielt die Mitarbeit der Luftschiffer bei diesen Ermittelungen für äusserst wünschenswert. Welche wissenschaftlichen Resultate in Aussicht stehen, dafür führt er den gelungenen Nachweis an. dass sich im Föhn ein ungeheuerer Ueberschuss von -(—Elektronen belinde und vielleicht die Föhn-Krankheit in dieser Störung des elektrischen Gleichgewichts ihren Grund hat.

In der Diskussion nimmt Professor Elster das Wort, um in dem Flrgebniss zweier von ihm genau beschriebener Experimente die Fixistenz der Elektronen zu beweisen. Die zweite dieser Mitteilungen erregt besonderes Interesse: Ein isolirt ausgespannter Kupferdraht, der mit 2000 Volt geladen wird, strahlt nach zwei Stunden Becquerel-Strahlen aus!! Unzweifelhaft sei auch festgestellt, dass die Luft um so mehr Elektronen enthält, je reiner und klarer sie ist!! Diese letzte Behauptung bestätigte Professor Eberl vollinhaltlich, worauf Dr. Gaspari-Berlin interessante Mittheilungen machte über die physiologischen Wirkungen ozonisirter Luft, die sich aus Beobachtungen während der Hochgebirgs-Expedition ergaben, welche im Herbst vorigen Jahres unter Leitung von Professor Zuntz ausgeführt worden ist. Es wurden Unter-Ii

suchungen angestellt in Brienz 560 in. auf dem Brienzer Rothorn ca. 1300 m, auf dem Mol d'Olon ca. 8000 m und der Gipfel-Hütte des Monte Rosa (4660 m). Der Gedanke war der, dass die Vorgänge der Klektrizitäts-Zerstreuung. welche mit der Erhebung über dem Erdboden absolut steigen, zum Theil die starken Wirkungen des Hochgebirges auf den Organismus zu erklären vermögen, speziell auch zur Erklärung der Bergkrankheit mit herangezogen werden könnten. Der gleiche Gedanke ist von Geheimrath von Rezold, Professor Ebert und Tschermak-lnnsbruck für die Föhn-Beobachtung ausgesprochen worden und von einem anderen Forscher auch beim Föhn eine Erhöhung der Elektrizitäts-Zerstreuung und Erhöhung der ünipolarität nachgewiesen worden. Diese Resultate wurden bestätigt bei Versuchen in Brienz, während auf dem Brienzer Rothorn bei föhnartigem Wetter eine besonders starke Zunahme der Werthe für die Zerstreuung der negativen Elektrizität bemerkbar war. Auf dem Monte Rosa selbst konnten die Versuche leider nur im Zimmer angestellt werden, was die absoluten Werthe sicher sehr herabsetzte. Dagegen wurden zweimal Versuche im Freien bei der Punta Gnifetti 3700 m hoch gemacht, die sehr starke Werthe für die Zerstreuung und Unipolarität ergaben. Ferner wurde eine Beobachtung an einer Stelle des Monte Rosa gemacht, welche dadurch charakterisirt ist, dass empfindliche Personen dort von der Bergkrankheit befallen werden. Diese Stelle liegt unterhalb des Lysjoches in Höhe von etwa 4000 m. Dort wurde eine Zerstreuung der Elektrizität beobachtet, wie sie in gleicher Grösse bisher nicht gefunden wurde. Auch die Uni-potarität war sehr stark ausgeprägt. Doch mag bei diesen Werthen auch bestehende Gewitterneigung mit in Betracht kommen.

Im Anschluss an die vorstehenden Mittheilungen betonte Professor Ebert noch, dass an sich der Elektronengehalt der Atmosphäre einflusslos auf den Körper scheine, nur stärkere Gleichgewichtsstörungen haben Einfluss. Die Wissenschaft stehe hier vor einem sehr reichen und interessanten, neu zu erschliessenden Gebiet; doch ist es nicht das Gebiet, auf dem er den Beistand der Luftschiffer erbitte, sondern es handle sich ausschliesslich um die Messung der Zerstreuungswirkungen im Ballon. Zusammenfassend sprach Professor Hergesell die volle Zustimmung der Kommission zu den Wünschen der Luftelektriker aus und erwähnte, dass von ihm im Luftballon und am Strassburger Münster angestellte Untersuchungen, bei dessen verhälnissmässig geringen Höhe bereits die Unipolarität sicher nachzuweisen sei. Die Kommission sei deshalb entschlossen, diese luftelektrischen Beobachtungen, für die General Rykatschew genaue Instruktion erbat, bei den Simultanfahrten aufzunehmen. Professor Ebert wies noch darauf hin, dass es wichtig sei, nennenswerthe Beobachtungsergebnisse bald zu gewinnen, um der für 1904 in London bevorstehenden Versammlung der grossen internationalen Association aller Akademien einen bestimmten ferneren Arbeitsplan vorzulegen. Eine Resolution in diesem Sinne soll in der letzten Geschäftssitzung gefasst werden. Noch sprechen Prof. Börnstein und Elster über einige technische Einzelheiten der Apparate, ob die Schwärzung des Schutzcylinders angemessen sei, sowie Professor Palazzo-Rom über ein von ihm erfundenes, auf photographischem Wege sehr genau regislrirendes Elektrometer, und Geheimrath von Bezold bezeichnete es als besonders wünschenswerth. dass die in den Ballons anzustellenden Beobachtungen sich ebenso auf die Zerstreuung als die Aenderungen des Potentials in den verschiedenen Höhen beziehen möchten. Im Anschluss hieran berichtete Dr. Linke über die von ihm im Ballon ausgeführten luftelektrischen Messungen. Noch ehe die Fragen der Luft-Elektrizität auftauchten, hat der Redner sich auf Betrieb von Professor Börnstein mit der Beoachtung der elektrischen Luft-Phänomenen beschäftigt und bis jetzt im Ganzen 11 Fahrten

zu dem /.werk gemacht, von denen 6 sieh mit dem Potential-Gefälle, i; mit den Elektronen beschäftigen. Die Ergebnisse decken

sieh Zum grÖSSten Theil mit dem Gehörten : Zima hme der Elektronen

in der Höhe bei jeder Wetterlage, jedoch Abhängigkeit der schlechteren oder besseren Leitungsfähigkeil der Luft von ihrer geringeren oder grösseren Durchsichtigkeit. Professor Elster stimmt dein Vorredner nur mit Vorbehalt bei und erwähnt, dass die Luft auch

am Brdboden von hoher Leitungsfähigkeit sem könne, wenn sie

nur so klar und rein sei. wie beispielsweise am Strande von Spitzbergen. Zum Schluss versichert Berson, dass schon bei sämmtlichen im März, April und Mai unternommenen internationalen Fahrten luftelektrische Beobachtungen angestellt worden seien.

Es zeigt hierauf Herr Gradenwitz ein Anemometer vor, dessen Geschwindigkeit an Stelle der bisherigen Methode der Messung, welche komplizirte Uebersetzungsverhältnisse und Reibung involire, durch ein mit Glyccrin gefülltes Gyroskop gemessen wird. Das Instrument ist von der Hamburger Seewarte geaicht und gibt sehr zuverlässige Resultate.

Direktor Archenhold macht darauf aufmerksam, dass sehr wahrscheinlich die gegenwärtigen vulkanischen Ausbrüche auf den Antillen die gleichen Erscheinungen der leuchtenden Staubwolken in den höchsten Luftschichten erzeugen werden, die nach dem grossen Ausbruch des Krakatana im Jahre 1883 in den nächsten Jahren beobachtet worden sind. Wenn die Entwicklung so vor sich geht, wie damals, werden wir erst schöne und lange anhaltende Dämmerungserscheinungen erleben, so lange die niederen Schichten noch mit Staub erfüllt sind, aber die leuchtenden Wolken in 80 km Höhe erst nach einiger Zeit gewahren. Die Luftschiffer werden bei Hochfahrten daher vielleicht die ersten sein, sie zu entdecken. Redner wünscht die Anregung zu geben, dass man bei Luftfahrten, besonders bei Nachtfahrten, auf das Phänomen aufmerksam sein möge. Das wird ihm zugesagt.

Die Fachsitzung am Nachmittage präsidirte General Neureuther-München. neben dem als Beisitzer der japanische Hauptmann Kowano Nagatoschi und als Schriftführer Oberleutnant v. Lucanus fungirten. Professor Eberl stellte ein Instrument zur Messung der Horizontal-lntensität erdmagnetischer Ströme vor, beruhend auf zwei sich gegenseitig beeinflussenden Systemen von Doppelmagneten und auf der Abhängigkeit der Stärke der Beeinflussung von dem Erdmagnetismus. Weshalb dieses Instrument auch für den Luftschiffer Interesse habe, erklärte der Redner lichtvoll: Wenn sich in aufsteigenden Luftströmen auf Grund der bisherigen Beobachtungen ein Ueberschuss von Elektronen gegen die benachbarten Luftschichten ergibt, so müssen auch, genau wie durch einen elektrischen Strom, magnetische Wirkungen hervorgerufen werden. Um diese zu ermitteln und unsere Kenntniss der Luftphänomen zu mehren, ist das vorgeführte Instrument anwendbar.

Das Wort erhielt nunmehr Dr. Marcuse, um den Luftsehiffern Vorschläge zu unterbreiten, wie sie ihrer gegenwärtigen Hilflosigkeit bezüglich der Ortsbestimmung, sobald sie die Erde aus dem Gesicht verlieren, durch in einfachster Weise auszuführende astronomische Beobachtungen abhelfen.

Es hat bisher nur eine nautische Astronomie gegeben, es wird hoffentlich in Zukunft auch von einer aeronautischen geredet werden können. Denn hier kann die Astronomie in einfacher Weise helfen. Schon der unglückliche Andre gedachte im Luftballon astronomische Ortsbestimmungen auszuführen, und der allzu früh im Dienste der Luftschiffahrt hingeraffte Hauptmann v. Sigsfeld ging kurz vor seinem Tode mit der Absicht um, sich über astronomische Ortsbesimmungen im Ballon unterweisen zu lassen. Um in jedem gewünschten Augenblicke sich über Breite und Länge des Ballonortes zu unterrichten, ist bei Tage je eine

Höhenmessung von der Sonne und womöglirh auch vom Mond, bei Nacht von zwei Fixsternen an einem ganz kleinen Höhen Winkelmesser unter Hinzunahme eines brauchbaren Taschenchronometers nöthig. Hat man in Intervallen von 30 oder mehr Minuten je eine Bestimmung von Breite und Länge erhalten, so ist damit der Ort und zugleich Fingrichtung und genäherte Geschwindigkeit des Fluges gefunden, da bei NS-Bewegung die Breiten, bei OW-Bewegung die Längen sich entsprechend ändern. Die Frage ist nur: Womit misst man zweckmässig die Höhe der zu messenden Gestirne? Der Redner empfahl hierfür den vom Hamburger Mechaniker Butunström konstruirten Libellenquadranten, der eine durchaus schnelle und sichere Bestimmung der Horizontalen gestatte; wodurch man also unabhängig wird von der Sichtbarkeit des Horizonts. Er erläuterte Instrument und Methode ausführlich und fand damit allseitigen Beifall. Der sich anschliessenden Debatte, woran die Herren Hcrgcsell, Berson, Scheimpflug, Schuberl und Neureuther theilnahmen, wurde übereinstimmend zugegeben, dass solche Ortsbestimmungen für den Luftschiffer von höchster Wichtigkeit seien und der Sache näher getreten werden müsse. Weniger Entgegenkommen fand Dr. C. Kassner-Berlin mit seinem Vorschlag, die von dem Fesselballon gegebenen Möglichkeiten, an beliebigen Punkten hoch zu gehen, zu benutzen, um die Schallgeschwindigkeit, die Befraktionsprobleme und die Wirkungen des Wetterschiessens zu studiren. Man fürchtet, und mit Recht, sich allzusehr zu zersplittern.

Geheimrath Assmann führte zum Schluss einen Gummiballon vor, der nach einer neuen Methode von der Continental Caoutchouc Company in Hannover hergestellt worden ist und ein Non plus ultra von Ausdehnungsfähigkeit darzustellen scheint. Bei dem Versuch, ihn durch einen Blasebalg mit Luft aufzupumpen, zeigte er sich bei 32 cm Durchmesser leicht angespannt, aber erst bei Vergrösserung des Durchmessers bis auf 13t cm platzte er. Das ergibt die 68fache Vermehrung des Volumens und einen Auftrieb bei Anwendung von Wasserstoffgas, welcher den Ballon vor seiner Vernichtung in Höhen bringen würde, in denen ein Druck von nur 12—13 mm herrscht, d. i. auf 38 km!!

Hiermit war die Tagesordnung des Kongresses erschöpft. In einem Schlusswort fasste Professor Hergesell die Beschlüsse und Leistungen der arbeitsreichen Tagung zusammen und theilte noch mit, dass in diesem Sommer Drachenaufstiege von vier Berggipfeln (drei mitteldeutschen und dem Belchen) stattlinden würde. General Bykatschew dankte für die tatkräftige und umsichtige Leitung und brachte dem Vorsitzenden ein dreimaliges Hoch.

Es folgte dann noch eine Geschäftssitzung, in welcher die verschiedenen Resolutionen, deren in diesem Bericht gedacht ist, formell erledigt wurden. An dieser Sitzung nahm im Auftrage des Reichskanzlers der Geheime Ober-Regierungsrath Lewald theil. Morgen, am Sonntag, wird noch ein Besuch des Potsdamer Observatoriums stattlinden.

Vom Schicksal der verschiedenen Ballons kam im Laufe des Nachmittags die Kunde, dass die drei Gummiballons oberhalb Mittelwalde und Jüterbog der Vernichtung verfallen, aber ihre Instrumente wohl behalten auf der Erde angelangt sind. Die drei vom Gelände des Luftschiffer-Bataillons aufgestiegenen Ballons l.i mieten nach wenigen Stunden bei Grossbeeren, Jüterbog und Dahme. Der heute Morgen aufgestiegene «meteorologische» Ballon ist, nach Erreichung von 2300 m, am Nachmittag bei Soldin heruntergekommen.

Staadige Internat Kommission für Luftschiffahrt,

Sitzung vom 24. April.

Die ständige, internationale Kommission für Luftschiffahrt, unter Vorsitz von Prof. Dr. Hergesell in der Akademie versammelt,

hat nach Prüfung mehrerer Vorschläge, die sich mit ihrem Entwürfe, die Schaffung eines Luftschifferpatents, entweder international oder nach einzelnen Ländern, betreffend, die Schaffung des Patents in Frankreich für das sicherste Mittel erachtet, die Regierungen der übrigen Länder dafür zu gewinnen. Sic hat deshalb beschlossen, vorläufig die Schaffung eines französischen Patentes zu bewirken.

Mit Bezug hierauf wurde beschlossen, die französischen Mitglieder zu einer Unterkommission zu vereinigen. Die übrigen Mitglieder werden eingeladen, in ihrem Heimathlandc dahin zu wirken, dass das Institut der Patente auf Grund der von der Kommission niedergelegten Vorschläge errichtet werde, mit eventueller Abänderung, die für notwendig erachtet werden.

Mehrere Mitglieder betonen ausdrücklich den doppellen Zweck des Patents, einmal die Sicherheit der Mitfahrer und auch Unbeteiligter zu erhöhen, andererseits Massregeln vorzubeugen, die bei Missbrauch vollständiger Freiheit, wie zahlreiche Beispiele in ähnlichen Fällen zeigen, später doch mit Sicherheit zu erwarten sind.

Sitzunsr vom 29. Mai.

Die Kommission hat sich in dieser Sitzung hauptsächlich mit dem Unfall des brasilianischen Luftschiffes «Pax» befasst. Sie hat der Familie der verunglückten Luftschiffer, Severo und Sache, ihre tiefgefühlte Theilnahme ausgedrückt und hat lange die Vorkehrungen besprochen, die zur Verhütung ähnlicher Unfälle getroffen werden müssten.

Wiener fliurtechnischer Verein.

Jahresversammlung am 25. April 1902 unter dem Vorsitze des Herrn Professors Dr. Jäger. Schriftführer Karl Milla. Der Vorsitzende verliesst den nachstehenden Rechenschaftsbericht:

Es gereicht mir zur Ehre, Ihnen im Namen Ihres Ausschusses über unsere Vereinsthätigkeit im abgelaufenen Geschäftsjahre 1901 zu berichten.

Bei der XIV. ordentlichen Generalversammlung vom 1. April 1901 zählte der Verein 86 Mitglieder. Unterdessen sind ausgetreten : •1 ordentliche Mitglieder und 1 theilnehmendes Mitglied. 1 Mitglied ist gestorben. Aufgenommen wurden:

6 ordentliche Mitglieder, so dass der Verein Ende 1901 aus 86 Mitgliedern besteht, und zwar. 1 Stifter, 1 Gründer, 76 ordentlichen 8 theilnehmenden

in Summa Hl! Mitgliedern. In elf Vereinsversammlungen wurden nachstehende Vorträge und Diskussionen gehalten:

1. Am 26. Oktober 1901 Herr W. Kress : Ueber seinen Unfall.

2. Am 5. November 1901 Besuch der Vorstellung im Urania-theatcr: Ikarus: «In den Lüften».

3. Am 13. Dezember 1901 Herr Professor Georg Wellner: Ueber die Frage der Luftschiffahrt im Allgemeinen und über aerodynamische Versuchsapparate.

i. Am 10.. Januar 1902 Herr k. und k. Hauptmann Franz Hinterstoisser: Ueber die Fahrten des Ballons «Meteor» im Jahre 1901.

5. Am 2-1. Januar 1902 Herr Karl Milla: Der alte und der neue Fallschirm.

6. Am IL Februar 1902 Herr k. und k. Hauptmann Franz Hinterstoisser: Erfahrungen bei Freifahrten im Jahre 1901.

7. Am. 20. Februar 1902 Diskussionsabend. (lieber Drachenflieger.)

8. Am 28. Februar 1902 Herr k. und k. Oberleutnant Josef von Corvin: Zeitungsbericht 1901.

9. Am 14. Marz 1902. Herr Prof. Dr. W. Trabert: lieber simultane Ballonfahrten.

10. Am 11. April 1902 Diskussionsabend. (Heber Drachen.)

11. Am 25. April 1902. Herr Dr. med. et pbil. Hermann Bitter von Schnitter: Heber den Kinlluss grosser Höhen auf den Organismus und über Ballonfahrten zu physiologischen Zwecken.

Der Ausschuss versammelte sich in 15 Sitzungen und war jederzeit bemüht, den an ihn gestellten Anforderungen gerecht zu werden. Seine Thätigkcit wurde vielfach von Nichtmitgliedern des Vereines in Anspruch genommen, und er war jederzeit bereit, Aufklärung über an ihn gestellte Fragen und Urtheile über eingelaufene Projekte zu geben.

Leider hat der Tod eines unserer verdienstvollsten Mitglieder unserm Kreise entrissen: Herr Hofrath Professor Johann Edler von Hadinger ist nach langwierigem Leiden im November 1901 gestorben. Er war ein erfolgreicher Vorkämpfer für die Bestrebungen der Flugtechnik, besonders auf heimischem Boden, und es wird Vielen erinnerlich sein, mit welcher Begeisterung er die erfolgversprechenden Projekte begrüsste, welche seitens unserer Mitglieder zur Verwirklichung der Fliegekunst ins Lehen gerufen wurden. Seine hervorragende Stellung und seine Fachautorität trugen nicht wenig dazu bei, das Ansehen der seiner Zeil noch geringschätzig beurtheilten Versuche auf llugtechnischem Gebiete zu fördern. Wir sprechen ihm unsern Dank auch noch von dieser Stelle aus und ich fordere Sie auf. sein Andenken durch Erheben von den Sitzen zu ehren.

Mit grosser Aufmerksamkeit und Theilnahme verfolgte auch in diesem Jahre der Verein die Bemühungen des Mitgliedes Herrn Ingenieurs Kress, den Drachenflieger seiner Vollendung entgegen zu führen. Wie leider vielen Anderen, war auch ihm das Geschick nicht immer günstig und wir hörten aus seinem eigenen Munde über seinen Unfall berichten. Der nimmermüde Experimentator hat aber bereits einen neuen Drachenflieger so weit hergestellt, dass er demnächst seine Versuche wieder aufnehmen wird. Unsere besten Wünsche zum Gelingen seines Unternehmens!

Besonderen Dank habe ich an dieser Stelle unserem Kassaverwalter, Herrn k. und k. technischen Official Hugo Ludwig Nikel. auszusprechen, welcher die Geldverwaltung des Vereines mit Fleiss und grosser Gewissenhaftigkeit durchgeführt hat.

Aus dem vorliegenden Bechnungsabschlusse ist zu entnehmen, dass der Verein mit Schluss des Vereinsjahres ein Vermögen von 1079,02 K. besitzt.

Es ist mir desgleichen eine angenehme Pflicht, unserem Schriftführer, Herrn Karl Mi IIa, für seine unermüdliche, aufopferungsvolle Thätigkeit unseren wärmsten Dank auszusprechen

Noch ist zu erwähnen, dass unser Ehrenmitglied, Herr Victor Silberer, seit 1. März d. Js. die «Wiener Luftschiffer-Zeitung» herausgibt, welche allmonatlich erscheint und stets eine Fülle des Lesenswerthen enthält. Leider ist der Verein nicht im Stande, neben den «lllustrirten aeronautischen Miltheilungen», zu deren Bezug er auf drei Jahre kontraktlich verpflichtet ist, seinen Mitgliedern auch noch die «Wiener Luftschiffer-Zeitung» zukommen zu lassen. Doch möchte ich deren Bezug Allen bestens empfehlen,

Es war verschiedenen Mitgliedern vergönnt, an den Freifahrten mit dem Ballon «Meteor» Seiner kaiserlichen Hoheit des Herrn. Erzherzogs Leopold Salvator theilzunehmen. Wir erwähnen ausser den Herren Offizieren der Luftschiffer-Abtheilung die Herren Ingenieur Kress, Oberingenieur von Loessl, k. und k. technischen Official Nikel

Nach ihn SS 9 und 10 unserer Statuten scheiden sechs Ausschussmitglieder mit zweijähriger Funktionsdauer aus dem Ausschuss aus. Es obliegt uns somit die Wahl von sechs neuen aotschussmiIgliedern und desgleichen von zwei Revisoren und einem Revisorstellvcrtreter.

Anscheinend blickt der Wiener flugtechnische Verein auf ein Jahr zurück, das äusserlich nur wenig Fortschritte und Erfolge zu verzeichnen hat: die Mitglieder des Vereines waren jedoch bemüht, stets durch mühevolles Studium, durch selbstlose, oft recht kostspielige Versuche auf dem Gebiete der Avialik und durch parteilos wohlwollende Kritik flugtechnicher Projekte beizutragen zur Kenntniss des Luflmeeres und jener Mittel, welche uns die Eroberung und Beherrschung dieses Reiches gewährleisten sollen.

Hierauf hielt Herr pbil. und med. Dr. Hermann v. Schrötter seinen Vortrag: «Ueber den Einfluss grosser Höhen auf den Organismus und über Ballonfahrten zu physiologischen Zwecken-. Für diesen mit grossem Beifalle aufgenommenen Vortrag dankl Herr Professor Dr. Jäger dem Herrn Vortragenden im Namen des Vereines.

Der Ausschuss des Wiener flugtechnischen Vereins besteht nach den vorgenommenen Wahlen aus folgenden Mitgliedern :

Obmann:

Prof. Dr. Gustav Jäger.

I. Obmann-Stellvertreter: Ober-Ingenieur Friedrich Bitter von Loessl.

II. Obmann-Stellvertreter : K. und k. Hauptmann Franz Hintcrstoisser.

Ausschussmitglieder: Ingenieur Josef Altmann, I. Schriftführer, Ober-Ingenieur Ferdinand Gerstner, K. und k. Oberleutnant Ottokar Hermann von Herrnritt. Wilhelm Kress. Bücherwart, Ober-Ingenieur Hermann Ritter von Loessl, Bürgcrschullehrer Karl Mi IIa, Techn. Official Hugo Ludwig Nikel, Schatzmeister, Josef Popper,

K. und k. Hauptmann Anton Schindler, K. und k. Oberleutnant Josef Stauber.

II. Schriftführer: Prof. Dr. Wilhelm Trabert, Prof. Georg Wellner.

Aufsichtsräthe :

Victor Karmin, Victor Schurich.

Aufsichtsrath-Stellvertreler: Baron Otto von Pfungen.

M iinehoner Verein für LiiftscliillTahrt.

In der Mitgliederversammlung vom 15. April berichtet Herr Prof. Dr. Finsterwalder über die erste Freifahrt des neuen Vercins-ballons «Sohncke», die am 22. März stattgefunden hatte. Die Fahrt war eine wissenschaftliche Vereinsfahrt und sollte in erster Linie photogrammetrischen Zwecken dienen. Das Photographiren wurde jedoch durch rasch unter dem Ballon dahinziehende Wolkenmassen und durch die grosse Fahrgeschwindigkeit (bis zu ftO km in der Stunde) nicht unbedeutend erschwert; jedoch gelang es, zwanzig wohlgclungene Aufnahmen zu machen, die der Vortragende vorlegte, darunter auch solche, die mit einem Teleobjektive gemacht worden waren. Besonders schön war der Uebcrgang über die Donau, westlich Regensburg, mit Ausblick auf das Donauthal von der Befreiungshalle bis zur Walhalla, und die

sich anschliessende Fahrt über dem waldreichen Thale des Regen. Um nicht die Landesgronze zu überfliegen, wurde trotz noch reichlich vorhandenen Rallastes bei Schwarzhofen, östlich Schwandorf, glatt gelandet. Der nach Angaben Prof. Dr. Finsterwalders gebaute Rallon hat sich auf das Reste bewährt. Die wesentlich breiter als früher gebaute Reissbahn bewirkte ein fast augenblickliches F.ntleeren des grossen Ballons. Die Photographien werden photogrammelrisrhe Verwendung finden. Als Neuerungen auf dem Gebiete der Rallonphotographie, die bei dieser Fahrt auf ihren Werth geprüft wurden, sind zu erwähnen, dass in dem Zeiss'schen Unar nunmehr ein Objektiv vorhanden ist, das auch noch bei massiger Beleuchtung die Aufnahme von kurzen Moment-photographien unter Vorschaltung einer Gelbscheibe erlaubt und dass, wie schon erwähnt, jetzt auch die Optik der Telc-Objektive soweit vorgeschritten ist, dass diese für Raiionaufnahmen Verwendung linden können.

Hierauf hielt Herr v. Bassus einen längeren Vortrag über Santos Dumont und dessen Versuche auf dem Gebiete der Begabung des Ballons mit Eigenbewegung. Auf das umfangreiche Material, das dem Vortrag zu Grunde lag, soll hier nicht näher eingegangen werden, da ja die zahlreichen Erfolge und Misserfolge des mit ungewöhnlicher Energie und Geschicklichkeit begabten Luftschiffers inzwischen in den Fachzeitschriften nähere Beschreibung gefunden haben. Der Vortragende schloss mit Hinweis darauf, dass man der Weiterentwicklung dieses Unternehmens mit Spannung entgegensehen müsse.

Deutscher Verein für Luftschiffahrt.

In der März-Versammlung des Deutschen Vereins für Luftschiffahrt wurden 28 neue Mitglieder aufgenommen. Der Vorsitzende des Fahrten-Ausschusses äussert sich zu einem anonymen, aber sichtlich von einem Sachverständigen herrührenden Aufsatz in der «Woche» dahin, dass nicht einzelne Führer auf die Mitnahme des Ankers verzichten, sondern dass ausnahmslos alle Fahrten des Vereins seit 4 Jahren ohne Anker stattgefunden haben und dass beim Luftschiffer-Bataillon die Verwendung des Ankers inhibirt wurde, da er durch die Einführung der Beissbahn entbehrlich ist und mehr schaden als nützen kann. Den ersten Vortrag des Abends hielt Herr Arthur Berson über seine am 9. Januar in Gesellschaft von Herrn Elias unternommene Ballonfahrt, die in mehrfacher Beziehung sehr bemerkenswerth ist. Vor Allem bildet sie einen Rekord in der deutschen Luftschiffahrt, die bisher weder eine so lange ununterbrochene, noch eine so weite Luftreise aufzuweisen hat; denn sie dauerte beinahe 29 Stunden und führte die Luftschiffer in dieser Zeit 1470 km weit, von Berlin bis zum Dnjepr. in die Gegend von Poltawa in Russland. Ursprünglich war die Fahrt nicht so beabsichtigt, wie sie dann ausgeführt wurde. Der Gedanke, sie zu einer Nacht und Fernfahrt auszudehnen, kam Berson erst unterwegs, als er, über die bei 900 m vorgefundene Wolkendecke aufsteigend, dort im Gegensatz zur Erdoberfläche einen sehr starken, fast sturmartigen Wind von 20 in Geschwindigkeit pro Sekunde vorfand und sich dann, bis auf Rufhöhe zur Erde zurückgekehrt, überzeugte, dass die Fahrtrichtung eine sehr günstige westöstliche und jede Gefahr, ans Meer zu gelangen, aussi hliessende war. Das gab für die Entscheidung den Ausschlag; man hatte bei der Schärfe, mit der über den Wolken das Riesengebirge hervortrat, sich viel weiter südlich gewähnt und nicht 20 km westnordwestlich von Posen, wie durch Befragen festgestellt wurde. Allerdings lagen zwei dem gefassten Etilschluss hinderliche Umstände vor: Dem 1800 cbm-Ballon fehlten 300 cbm zur vollständigen Füllung und der mitgenommene Ballast war deshalb verhältnissmässig gering.

Die Sauerstoffflasche aber hatte man ablaufen lassen, als man kurz vorher noch mit der Landung rechnete. Doch entschlugen sich die Luftschiffcr der an beide Umstände sich knüpfenden Bedenken, indem sie sich vornahmen, mit dem Ballast sehr sparsam umzugehen und sich nicht über öOOO m zu erheben. Wieder über die Wolken gestiegen, hatte man sich zwei Stunden lang einer winterlichen Vorabendbeleuchtung zu erfreuen; nur einmal kam, da die Wolkendecke zerriss, die Erde auf kurze Zeit zum Vorschein, wobei man den von Westen nach Osten gerichteten Weichsellauf sah und längere Zeit ihm zur Seite blieb. Die 1Hstündige Nacht, während deren stets mit Aufwendung einer minimalen Menge von Ballast, häufig unter und über die Wolkendecke gegangen wurde — auf der ganzen Fahrt wohl dreissig Mal — verging den Luftschiffern ziemlich langsam, obgleich sie nicht gänzlich dunkel war. sondern ab und zu Lichter auftauchten, auch in einer Höhe von 300 m Feld und Wald deutlich zu unterscheiden waren. Nur ein einziges Mal setzte das Schlepptau auf der Erde auf. Die Nacht war kalt, die am Thermophor den Füssen gespendete Wärme versagte allmählich: doch kam man beim jedesmaligen Aufsteigen im Augenblick des Verlassens der Wolken in bis 11° wärmere Temperatur. Als der Morgen graute und der Ballast auf 3 Sack zusammen geschmolzen war, sagten sich die Luftschiffer, dass mit Rücksicht auf die Unsicherheit einer nahen Landungsmöglichkeit mit dem Ballast aufs Aeusserste hauszuhalten sei. Sie entledigten sich daher bei eintretender Nothwendigkeit alles Entbehrlichen, leerer, selbst voller Bier- und Weinflaschen, kleiner Holzbündel, der entleerten Sandsäcke etc., was um so eher anging, als die Orientirung den Ballon, nachdem er ungeheuer ausgedehnte Waldungen gekreuzt, über dem Sumpfland der Beresina. nicht fern dem Schlachtfelde von 1812, zeigte. Da hier an eine Landung nicht zu denken war, wurde beschlossen, durch Opferung von noch einem halben Sack Ballast die über den Wolken wehende schnellere Luftströmung zu erreichen. Der Aufstieg geschah gegen 8 Uhr in ganz langsamem Tempo; doch fingen jenseits 3—4000 m die ohnedies erschöpften und derartig stark ermüdeten Reisenden, dass sie sich gegenseitig durch Zurufe wach erhalten mussten, schwer an Athembeschwerden zu leiden an. Sie gingen daher wieder etwas herunter und hatten in dieser Zeit die Erde völlig klar unter sich; doch war nirgends etwas von menschlichen Wohnungen zu erspähen, kein Geräusch drang von unten herauf, höchstens glaubte man ab und zu das Rauschen des Waldes oder das Rollen eines Eisenbahnzuges zu hören. In der Nacht hatte man einmal deutlich eine Ziehharmonika spielen hören. Es war gegen Mittag, als die Luftschiffcr durch einen eigenthümlichen Anblick erschreckt wurden. Der Rallon trieb auf eine dicke Wolkenwand zu und jenseits derselben glaubte man eine unabsehbare Wasserfläche zu sehen. War der Ballon durch einen Wechsel des Windes während der Hochfahrt so weit verschlagen worden, dass man. sei es an die Ostsee oder das schwarze Meer, gerathen war? In dieser Bedrängniss wusste Berson durch eine nahe, aber für die gewünschte Orientirung hinreichend genaue astronomische Messung Rath. Da es kurz vor Mittag war, wurde mit Hilfe des Kompasses der Augenblick des Passirens der Sonne durch den Meridian abgepasst und die Höhe der Sonne über dem Horizont bestimmt. Sie ergab 18«, somit für den 10. Januar eine Höhe, die dem 60. Breitengrade annähernd entsprach. Man war also sehr entfernt von dem südlichen Punkt der russischen Ostseeküste und mindestens 4° vom nördlichsten Punkt des schwarzen Meeres: die bedrohliche grosse Wasserfläche, auf die man zutrieb, war eine optische Täuschung. Nach dieser Feststellung zögerte man nicht länger, die Landung vorzubereiten: die Luftschiffer entschlossen, sie auszuführen, sobald sich die ersten menschlichen Wohnungen zeigen würden. Es wurde die Ventilleine

gesogen und der Ballon sank langsam von 8006 m herab. Auf der Wolkendecke angelangt, schien er auf derselben schwimmen zu wollen. Krst ein neuer energischer «?ug an der Ventilleine brachte ihn der Erde näher. Es dauerte nun nur kurze Zeit noch, bis man Hunde bellen hörte und menschüche Wohnungen, in einiger Entfernung sogar ein Dorf sah. Die Landung vollzog sich bei ziemlich scharfer Schlciffahrt ganz normal mit Hilfe herbeieilender Bauersleute, die äusserst erstaunt waren. Von Ballast waren noch zwei Sack vorbanden. Die Rückkehr des leeren Ballons «Berson> aus Russland dauerte ungewöhnlich lange, sie verzögerte sich bis zum 20. Januar. Hätte sie sich um ein Weniges mehr verzögert, würde Hauptmann von Sigsfeld an der traurig endenden Fahrt verhindert gewesen sein, die er 2 Tage später mit demselben Rallon «Berson» nach Westen unternahm. — Nach diesem mit grossem Beifall aufgenommenen Bericht Ber-son's sprach ihm der stellvertretende Vereins-Vorsitzende Oberstleutnant von Pannewitz Dank und Glückwunsch zu dem erreichten Rekord aus und nahm die Gelegenheit wahr, sowohl ihm als seinem Begleiter bei der Hochfahrt vom 31. Juli v. Js., Herrn Dr. Süring, ein Vereinsandenken an letztere Fahrt zu überreichen, bestehend in einer kunstvoll ausgeführten Zeichnung und Widmung. — Es folgte nun ein Expcrimental-Vortrag des Herrn Richard Gradenwitz: Messungen von Windgeschwindigkeiten und Winddrucken. Damit verbunden war die Vorführung einiger neuer Instrumente, zu deren Herstellung Hauptmann von Kehler. früher Adjutant der Luflschiffer-Abtheilung, die Anregung gegeben hatte. Für die Messung der Windgeschwindigkeiten ist bekanntlich das horizontale Schalenkreuz der gebräuchlichste Apparat: aber seine Angaben, bestehend in Registrirung der Umdrehungen in einer Zeiteinheit, sind bei grossen Windgeschwindigkeiten zuweilen nicht von absoluter Zuverlässigkeit, es sei denn, das das Instrument vor seiner Benutzung einer Prüfung genauester Art, die alle Möglichkeiten berücksichtigt, und einer Aichung unterworfen worden war. Letzterem Zweck dient unter den vorgezeigten Instrumenten ein grosser Rotationsapparat, der das Schalenkreuz-Anemometer im geschlossenen, ganz windfreien Räume, am Ende einer 3 m langen Eisenstange trägt, die man um ihren Mittelpunkt in horizontale Drehung versetzt. Da letztere Drehungen mit voller Sicherheit zu zählen sind und für jede Drehungszahl die Umfangsgeschwindigkeit ebenso sicher zu bestimmen ist. hiervon aber die Umdrehungszahl des Schalenkreuzes sich in Abhängigkeit befindet, so bietet der Apparat ein treffliches Aichungs-mitlel. Sehr bewundert wurde eine Kombination von Schalenkreuz-Anemometer und Gyroskop, worunter man einen Apparat versteht, durch welchen Flüssigkeiten in einem vertikal stehenden Glasgefäss mit letzterem um dessen vertikale Achse in schnelle Umdrehung versetzt werden. Dabei entsteht in der Flüssigkeit (z. B. Glycerin) ein paraboloidisch gestalteter Trichter, der flach ist bei geringen Umdrehungsgeschwindigkeiten, sich bei Beschleunigung derselben zusehends vertieft und demnach ein Mittel zur Bestimmung von Geschwindigkeiten liefert, die man nach vorangegangener Aichung des Instrumentes an einer daran befindlichen Scala direkt ablesen kann. Durch die Kombination mit solchen nach ganz anderem Prinzip messenden Instrumente mit dem Begistrir-werk des Schalenkreuz-Anemometers ist somit eine werthvolle Kontrolle geboten. Auch hat das Flüssigkeits-Anemometer die bisher nicht vorhandene Eigenschaft, dass man den momentanen Wind sofort ohne Benutzung einer Uhr ablesen kann. — Als dritter Punkt der Tagesordnung folgten Berichte über die letzten Vereinsfahrten, deren nach Mittheilung des Hauptmanns von Tschudi in den letzten 2'/i Monaten 13 unternommen worden sind. Solche Berichte wurden deshalb in stattlicher Anzahl vorgetragen: Leutnant von Westrcm zum Gutacker er-

reichte in einem von Hauptmann' von Tschudi geleiteten Ballon 1500 m Höhe und schwebte mit dem Ballon ununterbrochen in einer oder zwei Wolkenschichlcn. Die Fahrt endete nach 2'.«stündiger Dauer südöstlich von Potsdam. Beim Auf-.ii hatte man NO-, bei der Landung NW-Wind. Oberleutnant von Kleist berichtete über 3 von ihm geleitete Fahrten: Bei der ersten, die in der Nähe von Güstrow endete, war eine Temperaturzunahnio m der Höhe bcmcrkenswcrlh, verbunden mit einer Steigerung der Windgeschwindigkeit bis zu 50 km in der Stunde. Die Fahrt ging über Kremmen. Wittstock etc. und liess kurze Zeit hoffen, dass es möglich sein werde, die Lübecker lluebt (40 km) zu überfliegen und vielleicht Laaland (60 km) oder Langeland (100 km) ZU erreichen; doch flaute der Wind in den unteren Schichten ab und der mitgenommene Ballast gestattete die beabsichtigte Fahrt nicht, trotzdem man den Ballon durch Aussetzung zweier Herren erleichtert hatte. — Eine zweite Fahrt führte denselben Berichterstatter nach jähem Steigen des Ballons bis auf 3000 m im Verlauf von 1'/» Stunden an die Bahnstrecke Pasewalk—Stettin, wo bei eingetretener vollständiger Windstille der Abstieg unter ungewöhnlichen Umständen bewirkt wurde. Der Ballon trieb nämlich im Tempo eines Fussgängers in geringer Höhe, verfolgt von der Dorfjugend, die sich an das Schlepptau hängte und nicht früher losliess, als mit Benutzung des noch vorhandenen Ballastes ein Sprung über eine Telegraphenleitung gemacht wurde. Erst nach Hinzukommen des Lehrers konnte von der Hilfeleistung der Schuljugend ein geordneter Gebrauch gemacht und der Ballon bis auf den Gutshof Petershagen geschleppt werden, wo die Landung erfolgte, jedoch nicht eher, als bis zum Vergnügen der Jugend auf ihre Bitte und zu ihren Gunsten ein kleiner Fesselaufstieg in Scene gesetzt worden war. — Rittmeister Jürst machte in einem durch Hauptmann von Krogh geführten Ballon eine fünfstündige Fahrt bis C.olberg, fast bis zum Schluss der Fahrt immer in 1500 m Höhe. Die nach mehrfachem Aufsetzen erfolgende Landung war etwas heftig. — Im Anschluss an diese Berichte wurde von Versuchen Mittheilung gemacht, welche Dr. Salle mit dem Abflug von Vögeln aus dem Ballon angestellt hatte. Ein Zeisig flog bei 1000 m, ein Rothkehlchen bei 1600 m. aus dem Käfig entlassen, normal in schräger Richtung zur Erde. Dagegen waren bei 2700 m Tauben nicht vom Ballon zu entfernen. Sie umkreisten ihn kurze Zeit und Hessen sich dann auf dem Ringe nieder, den sie erst bei der Landung verliessen. Diese Beobachtung wurde auch von mehreren anderen Seiten bestätigt und berichtet, dass Tauben über den Wolken sich nicht abzusteigen trauen und bei 3000 m den Eindruck machen, als falle ihnen das Fliegen schwer. Berson ist auf vielen Fahrten selten Vögeln begegnet, einmal in 11—1200 m 2 Raben. Ein anderes Mal bemerkte er auf dem Netz bei 2000 m einen Zeisig, der wahrscheinlich an derselben Stelle mit aufgestiegen war, sich aber nicht traute abzufliegen. Oberleutnant von Kleist traf bei 500 m einen grossen Zug Krähen, die gegen den Wind Mögen. Von einer Seite wurde bestritten, dass die Vögel in grossen Höhen nicht mehr fliegen können, und an grosse Raubvögel in den Gebirgen erinnert, die 4- auch 5000 m hoch fliegen; der Condor sogar 6000 m. Auch wurde auf die Schwalben aufmerksam gemacht, als zweifellos im Stande, sich Uber den Wolken zu orientiren, da sie in wenigen Tagen aus unseren Gegenden bis zum Senegal fliegen, selbst an Nebeltagen. — Zum Schluss theilte Geheimrath Assmann mit, dass in der Pfingstwoche ein internationaler aeronautischer Kongress in Berlin lagen wird.

In letzter Versammlung des «Deutsehen Vereins für Luftschiffahrt, wurden 40 neue Mitglieder aufgenommen und vom Vorsitzanden des Fahrten-Ausschusses, Hauptmann von Tschudi, Mittheilung davon gemacht, dass in diesem Jahre bereits 22 Vereins-

fahrten stattgefunden haben und fortan jede Woche mehrere Fahrten veranstaltet werden. Ausser Herlin sind als Orte für den Aufstieg Cöln, Münster, Hannover, Naumburg a. d. Saale, Torgau, Königsberg i. Fr. für die nächste Zeit u. A. in Aussicht genommen. Der neue Ballon «Sigsfeld» wird in dieser Woche noch seine erste Fahrt antreten. Den Vortrag des Abends hielt Professor Börnstein «Ueber Wolkenbildungen.» Nebel und Wolken, so führte der Bedner aus, haben gemeinschaftliche Ursachen, nämlich die Ausscheidung des in der Luft in durchsichtigem gasförmigen Zustande vorhandenen Wassers in Gestalt von Tröpfchen, sobald die Luft unter die Temperatur abgekühlt wird, bei der sie jeweilig gesättigt ist. Der Unterschied zwischen Nebel und Wolken ist daher nur ein lokaler. Nebel heisst der in Tröpfchen ausgeschiedene Wasserdampf an der Erdoberfläche, Wolke in der Höhe. Man nahm früher an, die Ausscheidung erfolge in Bläschenform, weil man nur so sich das Schweben von Nebel und Wolke erklären konnte; doch ist diese Annahme irrig. Die Ausscheidung geschieht vielmehr stets in Tröpfchenform, und diese Tröpfchen fallen auch sofort. Wenn die Anschauung das Gegentheil zu beweisen scheint, so liegt ein Beobachtungsfehler vor. Nebel steigt nicht, sondern es werden an der Erdoberfläche beginnend allmählich die höheren Schichten von der Abkühlung getroffen und zur Nebelbildung veranlasst. Ebenso lässt jede in der Höhe durch Ausdehnung der Luft und hiervon bedingte Abkühlung entstehende Wolke beständig an ihrer unteren Grenze Wassertröpfchen fallen, aber solche werden meist durch die unteren wärmeren Luftschichten wieder aufgelöst, während die Wolke nach oben sich unausgesetzt wieder erneuert. Eine Wolke ist desshalb nur scheinbar ein in sich geschlossenes Gebilde, in Wahrheit ist sie in beständiger Wandelung begriffen. Solange die Temperatur innerhalb der Wolke über 0 bleibt, besteht sie aus Wassertröpfchen, bei Erniedrigung der Temperatur unter 0 dagegen aus Eisnädelchen. Die eine Form ist für die Haufenwolke (Cumulus). die andere Tür die Windwolke (Cirrus) charakteristisch. Dazwischen gibt es Mischformen oder Umbildungsformen, veranlasst durch verschiedene Luftströmungen. Durch horizontales Auseinandergehen der Haufenwolke entsteht die Schichtwolke, an der Grenze zweier neben-bezw. übereinandergelagerter Luftschichten verschiedener Feuchtigkeit und Temperatur entstehen die Wogenwolken, welche dem Luftschiffer häufig prächtige Erscheinungen bieten. Wolkenberge

erzeugt in diesem Falle die aus der wärmeren Schicht in die kältere eindringende und dort ihren Wassergehalt kondensirende Luft, während die Wolkenthäler sich in die wärmere Schicht erstrecken, hier ihren Gehalt an condensirtem Wasscrdampf wieder aufgelöst sehen und desshalb häufig als Streifen blauen Himmels zwischen den Wolkenbergen erscheinen. Der Vortragende gab hierauf noch einige für den Luftschiffer besonders interessante Erklärungen, wie es komme, dass der Ballon, obgleich von demselben Winde bewegt, wie die Wolke, sie häutig überholt, wie das bekannte Ueberspringen der Cumuli-Köpfe durch den Ballon zu verstehen sei, und zeigte durch Vermittelung des Bildwerfers eine Menge bei Ballonfahrten aufgenommener prächtiger Wolkenbilder, welche den lebhaftesten Beifall fanden, darunter auch 2 recht gelungene Bilder der häufig wahrgenommenen Aureolen und der dem Brocken-Gespenst vergleichbaren Spiegelungs-Erscheinung. Von grossem Interese war eine Demonstration, bei der in einem geschlossenen Glasgefäss durch Herbeiführung der in der Atmosphäre bei Wolkenbildung und Wolkenauflösung wirksamen Ursachen der Abkühlung durch Ausdehnung und der Winderwärmung künstliche Wolken erzeugt und zum Verschwinden gebracht wurden. In seinem nun folgenden Bericht über im letzten Monat erfolgte Vereinsfahrten führte Hauptman von Tschudi einen kleinen vorgekommenen Unfall gegen die ihm in der Oeffentlichkeit zu Theil gewordene Aufbauschung auf die richtigen Verhältnisse zurück und berichtete über eine von ihm selbst neuerdings gemachte ornithologische Beobachtung, wobei er drei Störche den Ballon beim Steigen überholend, in grosse Höhe hinaufgehen sah. Aus 6—700 m zu dem 1200 m hohen Ballon emporsteigend, waren die Thiere in wenigen Minuten den Blicken entschwunden. Diese seltene Erscheinung erklärt sich wohl zum Theil dadurch, dass Ballon und Vögel sich zu dieser Zeit in einem stark aufsteigenden Luftstrom befanden. Zum Schluss wurden vom Vorsitzenden. Geheimrath Busley. Mittheilungen gemacht über den vom 20.—24. Mai in Berlin stattfindenden Kongress der internationalen Kommission für wissenschaftliche Ballonfahrten und das aus diesem Anlasse stattfindende Fest des Vereins am 20. Mai. Die vom Vorstand zu diesem Zweck beantragte grössere Summe fand einstimmige Bewilligung. Die Verhandlungen werden im Reichstagsgebäude stallfinden.

>^ Humor und Carrikaturen.

Boshaft.

Studiosus: «Ich habe mich während der Ballonfahrt hoch oben in den Wolken gar nicht recht wohl gefühlt! • — Herr: «Aber, Herr Pump, den Wolken schulden Sie doch nichts!»

(Reclam's Universum.)

Hochgenuss.

«So eine Ballonfahrt gewährt so viel Vergnügen?» — Baron (verschuldet): «Gewiss, ein erhebendes Gefühl, so sich über seine Gläubiger hinwegsetzen zu können.»

Im Zweifel.

Strolch (der von einem Luftballonanker erfasst wird): Sakra komm i' jetzt in Himmel oder in die Hülle!

Im Jahre 2000!

Grosspapa wird allmählich Stubenhocker. Kaum dass man ihn noch zu einer kleinen Tour nach Timbouctou vor dem Essen bewegen kann.

Oberflächliche Bekanntschaft.

A.: «Kennen Sie vielleicht den Chemiker Müller. Herr I>cutnant?»

Leutnant der Luftschiff er-Abtheilung: «Nur ober-llächlich! Der ist 'mal mit seiner Pulverfabrik in die Luft geflogen, als ich gerade aus dem Ballon fiel ... da

W**^ LS

sind wir uns unterwegs begegnet!»

(Fliegende Blätter.)

Er fühlt sich.

Leutnant (im Luftballon): Erhabenes Gefühl, wenn einem so die ganze Welt zu Füssen liegt.

ausge-

in der ganswindt-ausstellung

sind jetzt die neuesten Apparate des genialen Erfinders stellt, unter Anderem:

Ein Motor, vermittelst dessen man aus allen Gegenden in kurzer Zeit nach Moabit gelangt.

Ein Luftballon, vollständig aus Luft.

Ein Fang-Apparat, für Solche, die nicht alle werden.

Ein Fluch-Apparat, für 'reingefallene Geldgeber.

Ein Motor-Boot, das von selbst zu Wasser wird. (Ulk.)

Die nicht alle werden.

Wieder hat es sich erwiesen, Dass ein Mann wie dieser Ganswindt, Wenn er Geld braucht, manches Gänschen In Berlin und manche Gans find't.

(Lustige Blätter Nr. 26.)

Die Redaktion Mit sich nicht für verantwortlich für dm icmeiischaftlkhm Inhalt der mit Namen versehenen Arbeiten, rflle Rechte vorbehalten; theilneize Auszüge nur mit Quellenangabe gestaltet.

Die Redaktion.

Uruck von M. UuMoiit Sehauberg, Siravaburg i. E. — 2483

Nr. 4. - Oktober 1902. JahresaboDnement: Mark 10.- , D ^«1^**-«

in Deutachland, Oe«terreich-Un*arn Mark lO 40 in anderen Ländern d, WeltpogwSeta. £3

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Deutsche Zeitschrift für Luftschiffalirt.

Fachzeitschrift für alle Interessen der Flugtechnik mit ihren Hilfswissenschaften, für aeronautische Industrie und Unternehmungen.

Chefredakteur: Dr. Rob. Emden,

Privatdocent an der Königl. Technischen Hochschule in München.

Inhalt: Aeronautik: Ueber Jen Zuschnitt Ton Ballonhüllen, von Prof. S. Finsterwalder in München. — ..Luftballons, will ■he lautrere Zeit <1 it* uiithigc Tragfähigkeit beibehalten können", Ton Eric Unge, (apitaine a. I). in Stockholm. — Die Freifahrt iles Itillons Schwede" am «8. u. SO. Juli VM». — Die Uondelvcisuche im Wasser und der Unfall des Ballons S\en<ke. Kleinere Miltheiluiii'en ■ Nene Versuche mit dem .. Mediterraneen". — Abfahrt und Landung des „Mediterraneen Nr. 2". — Eine l'raiizü-siselie Dienst Instruktion für die Rekrutirung des für den Dienst der Freiballons in belagerten Festungen bestimmten Personals. -Fesselballons als einzig brauchbares Krkundiiiigsmittel gegen Unterseeboote. — Die k. u. k. österreichische maritim-aeronautische \iist ilt — Stiftungsfest des Kais. Russischen l.ehr-Luflschifferparks. - Verloosung von Ballonfahrten. — Die Luftschiffahrt des Arztes — Leber eine neue aeronautische Verwendung Hä&siger Lufl. — König Wilhelm II. von Württemberg als Retter eines l ntisliiiffer« — Prinz Heinrich von Preusscn bei der Rettung eines Luftschiffer*. — Absturz des Luftakrobaten Donelly vom wKm - Aeronautische Preise in St. Louis. - Im Bau befindliche LnrUchiffe. - Mary'« Luftschiff. - Fahrt des Melliu-L.n-schilles -Santo» Dumont in Amerika. - Aeronautischer Litteraturbericht. - Bibliographie. - Aeronautische Meteorologie nnd l'hvsik der Umosphäre: Klektroncn-Aspirationsapparat, von Prolessor Dr. llermaim Ebert, München. - Drachenversuche im Sommer i>w — Beobachtung der Anordnung von Cirruswolken. - Internatioiiale aeronautische Kommission. — Meteorologischer im ,-ioiuiiur Ii.«. Litteraturbericht. — Aeronautische Photographie, 11 üIfswisscuschafteii und Instrumente: Ergebnis» des vom französischen Kriegsministeriuni im Jahre mou ausgeschriebenen \\ ettbewerbes um iiliotographische Objektive mit grosser Brennweite für die Zwecke der Militär-Luftschiffahrt. — Einfache Art zur Bestimmung der Lichtstarke eines photographischen Objektivs. — Flugtechnik und aeronautische Maschinell: Ein Modellllieger nach Kress'scher Art, von Oheringeuicur Arnold Samuels,,,,. Schwerin i. M. — Bericht über den gegenwärtigen Stand des Baues meines DrachenHiegers und über meine lloffnmigen. — Die Drachenverwendung zur Rettung Schiffbrüchiger.

auf hoher See und auf Spitzbergen. - Oral y. Zeppi

Wsnsee. Lultwiderstandskoertlzienten einiger ebeuer Flachen. - hm Nactilolger Berblinger s in l'ai-is — Aeronautische Verein*- und Begebenheiten: Deutscher \erein lür Luftschiffahrt. Äugsburger Verein lür Lultscliiffahrt. - Französische Vereine. Pcrsonalia. — Todtensehau. - lluinor und t'arrikaturen. - Eine Kunslbeilage. — Oschäftsstelle und \orstande der

Drachenbeobachtungen ielins~Lultschranbei'iboot auf der Ausstellung in euer Flachen. — Ein Nachfolger Berblini

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Strassburg i. E. 1902.

Ivoininissions-Verlag von Karl J. Trühner

Illustrirte Aeronautische Mittheilungen.

Heft 4. — Oktober 1902.

5

I. Söder Malm. 3. I.iljeholint-n-Station. 4. Mälar-See. 0. (Jross-l lessingen.

2. Langholmen. 5. Kungshulinslnndct. 7. Klein-Hessingen.

8. Kungs-Holm.

Ballonaufnahme der Umgegend von Stockholm von Oscar Halldin.

Ueber den Zuschnitt von Ballonhüllen.

Von

Prof. Dr. 8. Finstenvahler Mit 8 Figuren.

Als der Münchener Verein für Luftschiffahrt zu Beginn des verflossenen Jahres (1901) an den Bau eines neuen Vereinsballons ging, nahm der Verfasser die Gelegenheit wahr, sich über das hierzu nöthige Stoffquantum zu informiren und fand, dass sowohl bei Herstellung der älteren Vereinsballons «München« und ^Akademie», wie auch bei jener des -Humboldt» des deutschen Vereins für Luftschiffahrt in Berlin Stoffquanten verbraucht wurden, die auch nach reichlichem Abzug für Nähte und Verstärkungen die Oberfläche der schliesslich erzielten Kugelform um annähernd ein Drittel überstiegen. Der Grund hiervon ist leicht einzusehen. Es liegt in der Art der Zusammensetzung der Kugel aus Streifen, die aus dem Stoffstück von gegebener Breite herausgeschnitten werden müssen, wobei nothwendig Abfall entsteht. Gewöhnlich setzt man die Kugel aus soviel von zwei Meridiankreisen begrenzten Streifen (Bahnen), die vom Ventil zum Füllansatz reichen, zusammen, als die zur Verfügung stehende Stoffbreite im Kugelumfang aufgeht. Würde man jeden solchen Streifen für sich als Ganzes aus dem Stoffstück herausschneiden, so brauchte man eine Länge gleich dem halben Kugelumfang. Wäre derselbe gleich n Stoffbreiten, so hätte man im

in München.

Fig-t.

Ganzen n

n „. T = °'!> der Radius der Kugel n

derselben doch nur \

Stoffbreiten ausmacht der Kugeloberfläche, zu vermindern, die

n8 Stoffbreiten nöthig, während 2 rr und daher die Oberfläche

s

fjM tt &s n* : tt = 0,318 n

Der Verschnitt beträgt hier 57°/« Man hat nun, um den Verschnitt zweieckige Form des Meridianstreifens durch Abschneiden der äusseren Zipfel von je ein Sechstel Streifenlänge getheilt und kann dann die beiden Zipfel nebeneinander aus einer Stoffbreite herausschneiden, .wodurch sich der Verschnitt auf 31 °/o der Kugelfläche vermindert, während sich die Stückzahl verdreifacht und die Nahtlänge um einen Ballonumfang erhöht. Durch weitere Zerlegung der abgeschnittenen

Fig Z

Zipfel kann man unter Erhöhung der Stückzahl und Nahl-länge einen günstigeren Verschnitt, aber nicht wohl unter löo/o erzielen. Bessere Resultate in Bezug auf Verschnitt erhält man, falls man die Meridiantheilung ganz aufgibt und mit einer Zoncntheilung durch Parallelkreise beginnt, worauf die einzelnen Zonen durch Meridianstücke in passende Trapeze zerschnitten werden. Auf solche Weise lässt sich allerdings der Verschnitt auf wenige Prozente vermindern, allein die Zahl der Stücke und die Länge der Nähte wird ungemein vermeint. Der Ballon Herder» des Herrn v. Sigsfeld, mit dem unser Verein die ersten Fahrten machte, war nach dem Trapezsyslem gebaut. Für den neuzuerbauenden Vereinsballon sehlug ich eine Zerlegung der Kugelfläche vor, welche gegenüber dem System der getheilten Meridianstreifen gleichzeitig Verschnitt, Stückzahl und Nahtlänge vermindert, gegenüber dem Trapezsystem aber wenigstens die beiden letzteren. Dieser Zerlegung liegt folgendes Prinzip zu Grunde: Man theilt zuerst die Kugel in eine Anzahl kongruenter viereckiger Felder und zerlegt jedes wieder durch grösste nach zwei gegenüberliegenden Punkten der Kugel konvergirende Kreise in Streifen, deren grösste Breite mit der zur Verfügung stehenden Stoffbreite zusammenfällt. Auf diese Weise wiederholen sich die Formen der Streifen in jedem Felde (in der Regel sogar zweimal) und man kommt mit einer geringen Zahl von Schnittmustern aus, die sich noch dazu aus einem einzigen Meridianstreifen von der gegebenen Stoffbreite durch verschiedenartige Absehrägung der Spitzen gewinnen lassen. Als Feldereintheilungen empfehlen sich dabei folgende:

1. Die Würfeleintheilung. Der Kugel wird ein Würfel einbeschrieben und die Ecken desselben werden den Kanten entsprechend auf der Kugel durch grösste Kreise verbunden. Sie enthält (5 quadratische Felder mit 12 Begrenzungslinien, von denen je 3 in einer Ecke zusammenstossen. (Fig. 1.)

2. Die Dodekaedereinrichtung. Der Kugel wird

ein Rhombendodekaeder einbeschrieben, dessen Ecken, wieder den Kanten entsprechend, auf der Kugel durch grösste Kreise verbunden werden. Es entstellen 12 rhombische Felder mit 24 Begrenzungslinien, die in 6 Ecken zu je 1 und in 8 zu je 3 zusammenstossen. (Fig. 3.)

8. Die Triakontaedereintheilung. Der Kugel wird ein Rhombentriakontaeder einbeschrieben, dessen Ecken, den Kanten entsprechend, durch grösste Kreise verbunden werden. Es entstehen 30 rhombische Felder mit 60 Begrenzungslinien, die in 12 Ecken zu je 5 und in 20 weiteren zu je 3 zusammenstossen. (Fig. 4.)

4. Die Pyramideneintheilung. Von zwei gegenüberliegenden Punkten der Kugel gehen aus n kongruenten Rhomben zusammengesetzte Sterne aus, von denen der eine gegen den andern so verdreht ist, dass die vorspringenden Ecken des einen in die einspringenden des andern eingreifen und umgekehrt. Die Zahl der Felder beträgt 2 n, jene der Begrenzungslinien 4 n. An den zwei gegenüberliegenden Ecken treffen je n und an 2 n andern Ecken je 3 Begrenzungslinien zusammen. Für n = 3 kommt die Würfeleintheilung heraus, für grössere n nähert sich die Pyramideneintheilung der Meridianstreifen-eintlieilung. Praktisch kommt aus der erstgenannten nur der Fall n = 4 und allenfalls noch n = 5 in Betracht.1) Von diesen Eintheilungen ist die Nr. 3 (Triakontaedereintheilung) in Bezug auf Verschnitt die günstigste, Nr. 1 (Würfeleintheilung) und Nr. 3 (Dode-kaedereintheilung) sind in Bezug auf Nahtlänge am vorteilhaftesten. Die Würfeleintheilung übertrifft alle an Uebersicht-lichkeit und an Anpassungsfähigkeit an beliebige Kugelradien und Stoffbreiten. Ihre Berechnung möge hier kurz auseinandergesetzt werden.

Es sei der gewünschte Umfang des Ballons = u und die zur Verfügung stehende Stoffbreite = b gegeben. Wenn die vierfache Breite (4 b) ein ganzes Vielfaches des Umfanges ist, hat man die reine Würfeltheilung und jedes der (5 Würfelfelder wird durch grösste Kreise, die nach den Schnittpunkten gegenüberliegender Seiten kon-vergiren, in u : 4 b Bahnen von der Maximalbreite b zerlegt. (Fig. 1.) Gesammtzahl der Bahnen: 6u : 4b, davon der Form nach verschieden u : 8 b, falls die Bahnenzahl im Feld gerade ist. Ist sie ungerade, so wird die Zahl der verschiedenen Balmformen um lk grösser als u:8b. Geht die Theilung u : 4b nicht ohne Rest auf, so sei u : 4 = n b -f 2 n b, wo n eine ganze Zahl und u ein Bruch zwischen ein halb und eins ist. Ueber die Grenzen eines jeden Würfelfeldes lege ich nun Bahnen derart,

i) Die hier genannten und noeh eine weitere Form des Ballonschnittes sind durch das Reichspatent Nr. 126068 (vom 19. März 1901 ab) und Zusatzpatent 13 472 (vom 10. Dezember 1001) gesetzlich geschützt.

Fi9-3.

dass sie an zwei gegenüberliegenden Seiten um die Breite ub und an den beiden andern Seiten um die Breite (1 —|i)b in das Würfelfetd hineinragen. (Fig. 2.) Der Rest des Würfelfeldes ist dann ein ungleichseitiges Viereck von der in der Mitte gemessenen Breite ob und der ebenso gemessenen Länge nb -|- 2 üb —2(1 — u) b = (n—2 -J- 4 )n)b. Dieses zerlege ich nun in n Bahnen von der Breite b. Ihre Länge ist in der Mitte des Viereckes (n —2 -f- 4|i)b und nimmt gegen die Seiten zu ab. Es entstehen so 12 Grenzbahnen und 0 n Feldbahnen, im Ganzen: 12 -f- 0 n Bahnen. Die Grenzbahnen werden an den Enden so mit Zwickeln verseben, dass sie in den Ecken der Würfeltheilung zusammenstossen. Sie erhalten dann sechseckige Form.

Zur Ermittelung der Abmessungen der Bahnen berechnet man den halben Gentriwinkel der Bahnbreite: a = 360°b: 2u = 180°b:u, ferner die Winkel: u, = 2ua und ct., = 2(1—u)a. (Vergl. Fig. 5.)

Der Gentriwinkel Xv der zur halben Länge derjenigen Bahngrenze gehört, welche um vb: 2 von der Mitte des Würfelfeldes absteht, rechnet sich nach der Formel: tg Xv = cotg(i50-L.<ij)cos(va). pje halbe Länge der betreffenden Bahngrenze ist: bXv :2a.

Die Gentriwinkel X' und X", die zu den halben Längen der Seiten der Grenzbahnen gehören, folgen aus den Formeln:

tg X'= sin(45° + a2) tg(45°

Fig.t

cotg X" = cos(45° — o,) colg(45° -j- et«) Die halben Längen selbst sind: bX' : 2a bezw. bX" : 2 a.

Der Gentriwinkel uv , welcher die Stelle angiebt, wo die Bahngrenzen Xv an die Grenzbahn des Würfelfeldes anstösst, wird gefunden: tg uv = sin (45° -f- a4) tg (va). Die zugehörige Bogenlänge ist: buv : 2a.

Der Gentriwinkel X, der zur halben Seile des Würfelfeldes gehört, ergiebt sich aus:

tgX = ctg 45° cos 45° X = 35° 15'53". Die halbe Seite des Würfelfeldes ist: Xu : 300°=0,097 95 u.

Der Gentriwinkel o", welcher zur kurzen Diagonale der sechseckigen Grenzbahn gehört, lässt sich aus folgender Formel finden:

coso"= sinX'sinX" -f- cosX'cosX"cos2a. Die zugehörige Diagonale ist wieder: bo": 2a.

Die einzelnen Bahnen lassen sich so aufeinanderlegen, dass die seitlichen Begrenzungen sich decken. Diese seillichen Begrenzungen konstruirt man zuerst und zwar ganz in der Weise wie die der Meridianbahnen.') In einer Entfernung y von der Symmctriequerlinie der Bahn

b v

ist nämlich die halbe Breite x derselben: x = ■ cosf- 360°). _ 2 u

') Vergl. hiezu Modebeck Handbuch der Luftschiffahrt (2) p. 18.

Man rechnet hiernach die Breiten in Intervallen von y gleich b oder h : 2. Für die obere Abgrenzung der Mahnen Stehen die Längen der seitlichen Hegrenzungen, die aus den Winkeln Xv gerechnet wurden, zur Verfügung. Die Abschnitte der Hahnen macht man geradlinig. Ihre Längen können zur Kontrole aus den Differenzen der Winkel uv gefunden werden. Die zu diesen Winkeln gehörigen Längen geben die Stellen der Grenzbahnen an, WO die Bahnen an die Letzteren ansetzen. Bei der Konstruktion der Grenzbahnen überzeugt man sich zuerst, ob die aus der Formel für a gerechnete Länge mit der Verbindungslinie der Endpunkte der seitlichen Begrenzungen, die aus X' und X" gerechnet wurden, stimmt und setzt dann an diese Verbindungslinie ein gleichschenkliges, geradliniges Dreieck mit den Basiswinkeln 80° an. Dieses bildet den Zwickel, an dem die anderen Grenzbahnen zusammenstossen.

Für den Ballon des Münchener Vereins Tür Luft-iffahrt wurde der Umfang gleich 34 Stoffbreiten zu

Figo.

Fig 5

t033

3.cm

i

■f.OOQQ

1,29 m gewählt. Die beigefügte Figur Ii giebt das durch Aufeinanderlegen der ö verschiedenen Bahnen kombinirte Schnittmuster. Die eingeschriebenen Zahlen sind in Stoffbreiten ausgedrückt, um die Umrechnung für andere Stoffbreiten zu erleichtern. Es ist nur die eine Hälfte der symmetrischen Bahnen abgebildet.

Die hier gegebenen Zahlen und Konstruktionsvor-Bchriften sind schon deshalb nicht absolut genau, weil es principiell unmöglich ist, eine Kugel aus ebenen Stoff-slreifen zusammenzusetzen. Würde sich der Stoff ähnlich wie Papier nur biegen, aber nicht wölben lassen und würde man die nach obiger Vorschrift hergestellten Schablonen genau zusammenkleben, so bekäme man keine Kugel, sondern einen polyedrischen Körper, dessen abwickelbare Seitenflächen unter sehr stumpfem Winkel an gekrümmten Kanten, die auf der gewünschten Kugel liegen, zusammenstossen. Von der Richtigkeit dieser Behauptung habe ich mich auf rechnerischem Wege dadurch

überzeugt, dass ich durch das sphärische Viereck auf der Kugel, welches eine Bahn begrenzt, die schlichte abwickelbare Fläche, welche nebenbei bemerkt aus zwei ebenen und vier cylindrischen Dreiecken sowie einem cylindrischen Vierecke besteht, legte und dann in die Ebene entwickelte. Ihr l'mriss deckte sich innerhalb der Schneidergenauigkeit (ca. 1 mm) mit der konstruirten Kurve. Dasselbe Resultat erhält man auch, wenn man die Kugelfläche innerhalb einer Bahn mittelst einer besseren Kartenprojektion, z. B. der Tissot'schen Kegelprojektion geringster Verzerrung in die ebene abbildet. Auch hierbei geht der Band der Bahn in eine Kurve über, die sich von der nach den vorhergehenden Hegeln konstruirten nur um 1—2 mm unterscheidet.

In den Figuren 7 und H sind noch die Schnittmuster dargestellt, welche zur Herstellung eines Ballons nach der Dodekaeder- und Triakontaedermethode nöthig sind und zwar ist angenommen, dass der Kugelumfang H(i Stoffbreiten beträgt.

Es soll nun untersucht werden, wie sich die neuen Schnittmuster in Bezug auf Stoffverbrauch und Nahtlänge zu dem sonst üblichen Schnittmuster der Meridianstreifen

Fig 7

Fig 8.

mit einmal getheilten Spitzen verhalten. Gehen hei der letztgenannten Methode n Breiten auf den Kugelumfang, so braucht man ebensoviel Bahnen. Um eine solche Bahn

von der Länge gleich ^ Breiten herzustellen, braucht man

5 u

bei einmal getheilten Spitzen '. • Breiten Stull', im Ganzen

o 2

also

n s ■" = ~ n* = 0,4175 n*. Die Nahtlänge ist n . '

an den Meridiannähten, dazu kommen 2 Breitenkreise, an welchen die Spitzen getheill sind, die zusammen einen Kugelumfang gleich n Breiten ausmachen. Die gen*

sammle Nahtlänge ist somit ^--f-n Stoffbeiten. Die Oberfläche der Kugel beträgt 4 tt(^t)' ==— =0,3183 n* Quudrathreiten Stoff. Der Verschnitt beträgt somit (0,4175-0,3183)n»=0,0992n*, was 31«/o der Kugel-

Ilächc ausmacht. Auf eine Quadrat breite der hergestellten

. n*-f2n ns tt rc R_ „ Kugel braucht man somit—^—:"^"=2~'"n

. 8>Ulü Stoffbreiten Naht. Kür D = 34 braucht man 1 n

demnach im Ganzen -f 34 = 612 Stoffbreiten Naht

und auf jede Quadrathreite 1,6632. Als Einheit des Nahtverbrauches wollen wir die Längeneinheit Naht auf eine Quadrateinheit Kugeloberfläche annehmen. Mit diesem Nahtverbrauch „Eins" kann man allerdings keine Kugel herstellen, wohl aber einen Cylindermantel. Der Naht-überschuss beim Meridianschnitt beträgt demnach 66°/o. Vergleichen wir hiermit die Würfelmethode. Bei geschicktester Aneinanderlegung der Dahnen kann man die Kugel von 34 Stoffbreiten Umfang aus einem Stück von 393,78 Stoffbreiten Länge herausschneiden. Die that-sächliche Kugeloberfläche ist 0,3183 • 34*=367,95Quadrat-breiten. Der Verschnitt beträgt demnach nur 25,83 Quadrat-breiten oder 7ft/o der Kugeloberfläehe.

Die Nahtlänge ergiebt sich für den Würfelschnilt von 34 Breiten zu 441,25 Breiten, während sie bei der Methode der getheilten Meridianstreifen wie oben angeführt 612 Stoffbreiten beträgt. Der Gewinn an Naht berechnet sich somit zu 110,75 Breiten und es trifft beim Würfelschnitt auf 1 Quadralbreite Kugelfläche nur 1,1199 Breiten Naht gegen 1,6632 beim Meridianschnitt. Der Nahtüberschuss beim Würfelschnitt beträgt also nur 12°;o und der Gewinn an Naht ist pro Flächeneinheit der Kugel auf 0,5433 Längeneinheiten zu veranschlagen oder auf 54 •/<>.

Es mag interessiren, das Resultat derselben Berechnung für den Dodekaeder und Triakontaederschnilt kennen zu lernen. Ich lege derselben einen Umfang von 30 Stoffbreiten zu Grunde und beziehe mich auf die in Fig. 7 und 8 dargestellten Schnittmuster. Wie man sieht, lassen sich diesselben sehr genau in den Stoffstieifen eintheilen. Beim Dodekaederschnitt beanspruchen die 60 Bahnen einen Stoffstreifen von 302.4 Breiten Länge. Die Kugeloberfläehe entspricht einem solchen von 286,3 Breiten, der Verschnitt beträgt also hier 16,1 Breiten, gleich 5,6°/o. Die Nahtlänge macht 354,8 Stoffbreiten ans, es trifft demnach auf eine Flächeneinheit der Kugel 1,239 Längeneinheiten Naht, also ein Nahtüberschuss von 24"/o. Bei der Methode der Meridianstreifen hätte man 1,679 Längeneinheiten gehabt. Der Gewinn an Naht beträgt somit hier 0,44 Längeneinheiten auf die Flächeneinheit oder 44°/o.

Beim Triakontaederschnilt hat man 90 Bahnen, welche auf einem Stoffstreifen von 294,3 Breiten Länge untergebracht werden können. Der Verschnitt beträgt hierbei nur 8,0 Breiten, gleich 2,8«/,». Die Nahtlänge beläuft sich bei diesem Schnitt allerdings auf 384,7

Meriilianschnitt Würfelschnitt Dodekaederschnitt Triakontaederschnitt

Breiten oder 1,342 Längeneinheiten auf die Flächenein-lieif der Engel, der Nahtüberschuss also 34" „. Der Gewinn an Naht gegenüber dem Meridianschnitt beträgt immerhin noch 0,337 Längeneinheiten oder 34°/o.

Verschnitt: Nahtüberschuss:

31»/, 66 o/o

7 °/o 12 °/o

5,6 °/o 24

2,8 "/o 34 °/o

Wie aus vorstehender Zusammenstellung hervorgeht, nimmt mit dein geringeren Yerselmill auch der Gewinn an Nahtlänge ab. Wenn man auf möglichste Beschränkung der Nähtlänge ausgeht, wird man also den Würfelschnitt wählen, der sich ausserdem, wie schon erwähnt, durch die Anpassungsfähigkeit an jedes Verhältniss von Stoffbreite zum Ballonumfang vor den andern auszeichnet.

Die bisherigen Auseinandersetzungen und Berechnungen sind rein theoretischer Natur gewesen. Sie können an dem neuerbauten Ballon auf ihre Stichhaltigkeit geprüft werden. Die konstruktive Ausführung desselben lag in Händen der Kgl. bayer. Luftschifferabtheilung, deren Chef, Herrn Hauptmann Weber, ich die nachfolgenden Angaben verdanke.

An Ballonstoff wurden 532 laufende Meter von der Breite 1,31 in verbraucht. Als nutzbare Breite, die der Konstruktion zu Grunde gelegt wurde, wählte man mit Rücksicht auf 1 cm Nahtbreite 1,29 m. Nach der Würfelmethode hätte man zur Herstellung der Kugeloberfläche von 34 Breiten = 43,86 m Umfang einen Stoffstreifen von 393,78 Breiten = 508 m nöthig gehabt. Von den 532 laufenden Metern Stoff sind 13 m zur Verstärkung der Hülle am Ventil und Appendix, 6 m für die Reissbahn und einige Meter für den Füllansatz verwendet worden, so dass für die Kugel selbst nur wenige Meter mehr als das theoretische Minimum der Würfelmethode übrigbleiben. Die Fläche der für die Kugel aufgewendeten 511m be-brägt 669,4 qm. Die Kugeloberfläche selbst misst 612,3qm. Der wahre Verschnitt beträgt somit 57,1 qm = 9,3°/o. Der Unterschied gegenüber dem theoretisch ermittelten von 7" o fällt grossentheils auf Rechnung des 2 cm breiten Streifens, um welchen die thatsächliche Stoffbreite grösser ist als die nutzbare. Derselbe misst 10,2 qm = l,7°/o.

Die theoretische Nahtlänge von 441,25 Breiten -— 569,2 in wurde nur ganz unwesentlich (1,3 m =0,2°/o) überschritten, da es nur einmal nöthig wurde, eine Bahn aus zwei Stücken Stoff zusammenzusetzen.

Zum beiderseitigen Verkleben der Nähte mit 5 cm breiten Streifen aus einfach guinmirtem Ballonstoff waren 46 laufende Meter nöthig.

Das Gewicht der Hülle beirügt 175 kg; es treffen also auf den Quadratmeter Kugelfläche 286 Gramm.

Das Zuschneiden der Bahnen und die Zusammensetzung derselben nach dem neuen Schnitte erfolgte ohne

e Schwierigkeit. Die erzielte Kugelform ist vollkommen. Ausführung des Ballons bewies die hervorragende

technische Leistungsfähigkeit der Kgl. bayer. Luftschifferabtheilung.

„Luftballons, welche längere Zeit die nöthige Tragfähigkeit beibehalten können. •

Von

Kric Unge, C.apitaine a. D., Mit 12 Figuren

Bei den internationalen aeronautischen Wettfahrten, die voriges hr in Paris stattfanden, zeigte sich, dass die längste Zeit, während welcher Jemand von den Bewcrhern seinen Ballon in der Luft schwebend halten konnte, 35 Stunden 45 Minuten betrug.

Dabei wurde ein Ballon von 1B30 cbm Inhalt, zu :/» m't Wasserstoff und zu '/» m'1 Leuchtgas gefüllt, angewandt.

Derjenige, welcher bei derselben Wettfahrt, bezüglich der grössten Entfernung und der längsten Zeit, den zweiten Preis erwarb, hatte einen für diesen Zweck besonders gebauten Ballon von 3000 cbm Inhalt, ganz mit Leuchtgas gefüllt, und behielt die nöthige Tragfähigkeit während 27 Stunden 15 Minuten bei.

Jeder Ballon wurde von zwei der erfahrendsten und schicktesten Aeronauten Frankreichs geführt. Die Auffahrt geschah gegen

in Stockholm.

ge-

Fig. 1.

Abend, so dass keiner von ihnen den schädlichen Einwirkungen der Sonnenstrahlen auf die Gashülle an mehr als einem Tage ausgesetzt war. Während der Reise fiel kein Regen und das Wetter war in keiner Beziehung ungünstig.

Unter normalen Verhältnissen kann man folglich, bei einer Fahrt mit solchen Ballons, auf ein relativ besseres Resultat nicht rechnen.

Wenn man also, selbst mit den grossen Kosten, die durch die Anwendung des Wasserstoffs verursacht werden, nur ein im Vergleich zum eifrig angestrebten, unbedeutendes Resultat zu erzielen vermag, so beruht dies auf

den grossen Gasverlusten, die bei Anwendung der Konstruktionen und Anordnungen der jetzt existirenden Ballons entstehen müssen. Die Ursachen dieser Gasverluste sind:

1. die Temperaturveränderungen des Gases (hauptsächlich bedingt durch die Sonnenstrahlung auf die Gashülle),

2. die beschwerende Wirkung der atmosphärischen Feuchtigkeit (besonders des Regens),

3. heftige Bewegungen in vertikaler Richtung (besonders nach unten),

4. das offene Appendix, wenn (wie gewöhnlich) ein solches angewendet wird,

5. die Undichtigkeiten der Ballonhülle (vorwiegend der Fugen) und

6. die Penetration des Gases durch den Ballonstoff.

Der Versuch, viel grössere Ballons anzuwenden, um dadurch bedeutend bessere Resultate zu erzielen, ist oft vorgeschlagen worden; aber, da ein grösserer Ballon (unter sonst gleichen Umständen) höchstens eine im Verhältniss der Volumina grössere Ballastmenge mitführen kann und da ferner die Gasverluste stärker

als im Verhältniss der Oberllächen zunehmen, so würde relativ wenig damit gewonnen werden.

Sehr grosse Ballons sind ausserdem viel schwieriger zu manövriren und die Kosten der Anschaffung und Anwendung derselben sind, im Verhältniss zu deren Vortheilen, abschreckend gross.

Man hat auch versucht, längere Zeit zu gewinnen durch die Anwendung langer und schwerer Schlepptaue, die als eine Art automatischer Ballast wirken. Diese können aber sehr unangenehme Bewegungen veranlassen und leicht Schäden und Unfälle verursachen, z. B. durch Umschlingen von Bäumen oder anderen Gegenständen, wie auch mehrmals vorgekommen ist. Sie vermindern ferner die Geschwindigkeit ganz bedeutend durch ihre Reibung, wenn sie auf dem Boden schleifen. Ausserdem können sie nur ein «Balanciren» herbeiführen, wenn man sich auf niederen Niveaus bewegt, wo die Geschwindigkeit des Windes viel geringer ist als auf grösserer Höhe. Da der zurückgelegte Weg aber wohl in den meisten Fällen die Hauptsache ist und die Bemühungen, eine lange Fahrtdauer zu erzielen, nur Mittel sind, um einen möglichst langen Weg zurücklegen zu können, so dürften Schlepptaue nur ausnahmsweise am Platze sein, z. B. wenn man unter Anwendung eines Segels steuern will und kann.

Meine hier vorliegende Erfindung betrifft Luftballons, welche die nöthige Tragfähigkeit eine längere Zeit beibehalten können als die jetzt existirenden, auch ohne Anwendung von Wasserstoff, ohne Vergrösserung und ohne Schlepptaue.

Sie bezweckt auch, dass man. ohne Gas zu opfern, im Stande sein soll, das Niveau zu wählen und beizubehalten, welches man mit Rücksicht auf Windrichtung. Windgeschwindigkeit oder aus anderem Grunde am vortheilhaftesten findet.

Die Erfindung hat ferner den Zweck, Sicherheit gegen Unfälle zu gewähren, welches die erste Bedingung ist für eine allgemeinere Anwendung der Luftschiffahrt, als der edelste und schönste Sport, sowie für meteorologische, astronomische, geographische und militärische Zwecke.

Die charakteristischen Merkmale der Konstruktion und Anordnung dieser Ballons sind:

1. die Form der Gashülle,

2. die Art der Aufhängung der Gondel und Last, sowie

3. das, was ich hier «Schutzzelt» nenne.

Einige Typen dieser Ballons sind in den beiden beigefügten Zeichnungen dargestellt. Figur 1 zeigt einen derselben in Gleichgewichtslage, mit Leuchtgas gefüllt und mit einem inneren Ueberdruck, der am Boden ca. 7 mm Wassersäule entspricht.

Er hat dann die Form eines vertikalen Gylinders, welcher nach oben durch eine ellipsoidenähnliche Fläche, die in einen Konus übergeht, nach unten aber nur durch eine ellipsoidenähnliche Fläche abgeschlossen wird. Die Gashülle eines solchen Ballons kann nach dieser Form zugeschnitten sein, sie kann aber auch in der Weise zusammengesetzt sein, dass sie nur solche krumme Flächen hat, die in der Ebene ausgebreitet werden können, wodurch man beliebig breiten StofT verwenden und folglich die Ge-sammtlänge der Fugen und die von denselben herrührenden Gas-

verlustc auf weniger als ein Viertel, in Vergleich mit sphärischen Ballons, herabmindern kann.

Figur 2 zeigt eine solche Gashülle (ohne Gasfüllung) aus einem cylindrischen Theil mmww, einem oberen konischen Theil wdw und einem ebenen, kreisrunden Boden mm bestehend.

Sobald man dieselbe mit Gas füllt und der innere L'ebcr-druck am Boden die obenerwähnte Höhe erreicht hat, formt sie sich wie Figur 1 zeigt; dabei entstehen Falten innerhalb der ellipsoidenähnlichen Flächen.

Die Gashülle ist aus einfachem Perkai, welches mittelst Leinölfirnis gut gasdicht gemacht ist; sie kann aber natürlich auch aus Bamie. Seide, Goldschlägerhaut oder jedem anderen für die Ballonfabrikation verwendbaren Material (einfach, doppelt oder vielfach) hergestetlt sein, welches mittelst Firnis. Kautschuk oder eines anderen Dichtungsmittels, so gasdicht wie nöthig oder möglich gemacht ist.

Der cylindrische Theil ist hier (Fig. 2) aus 7 Bahnen doppelbreiten Gewebes gebildet. Der F.insrhuss ist der Achse des Gylinders parallel, weil die Nähte dann nur ungefähr halb so hoch beansprucht werden, als wenn die Fugen a. a senkrecht wären.

Die senkrechten Fugen s, s, von welchen jede Bahn nur eine hat. sind in geeigneten Abständen gegen einander verschoben.

Der ebene Boden mm ist aus ebenso breiten Bahnen gebildet.

Der konische Theil wdw ist ebenfalls ans so breiten Bahnen, aber aus doppelt so starkem Stoff gebildet. Aus den mittelst Fugen f, f vereinigten Bahnen, deren ebene, kreisrunde Fläche gkhi in Figur 3 gezeigt wird, bildet man den Konus in der Weise, dass von der Bahn gh, welche am Mittelpunkt des Kreises die Bahn ki etwas deckt» der Punkt g so weit auf dem Umfang ih vorgerückt wird, dass die ebene Kreisfläche sich zu einer Kegelfläche formt, deren Mantellinien hier die Neigung von ca. 15° haben.

Wenn man (wie hier zum überwiegend grössten Theil) die ganze Breite der Bahnen verwenden kann, so tragen die Leisten dazu bei, die Fugen kräftiger und gasdichter zu machen, und erlauben, die sonst nolhwendigen Falze wegzulassen.

Die Fugen (und Nähte) sind mit kräftigen, breiten, gasdichten Bändern (in Fig. 1, 2 und 3 nicht angegeben) sorgfältig bedeckt, welche auf beiden Seiten der Gashülle, einander gerade gegenüber, mittelst Kautschuklösung oder eines anderen Bindeinittels fest angeheftet sind, um die Fugen so gasdicht wie möglich zu machen und um die Hülle vor grösseren Bissen längs einer Mantellinie des Gylinders oder in Richtung senkrecht gegen diese Verstärkungen zu schützen. Die Dichtigkeit der Fugen ist von grösster Bedeutung, wenn die Verhältnisse so liegen, dass die Zeit, während welcher ein Ballon schwebend gehalten werden kann, nur oder hauptsächlich von der Dichtigkeit der Gashülle abhängt.

Solche Bänder, mit Ausnahme dass sie nicht gasdicht zu sein brauchen, sind in der Bichtung senkrecht gegen die Fugen (in Abständen von einigen Metern) fest angeklebt, um vor grösseren Rissen, in der Richtung gegen diese Verstärkungen, zu schützen. Diese Bänder sind nicht in den Zeichnungen angedeutet.

Obwohl die Konstruktion und die Anordnungen zu der Annahme berechtigen, dass kein Reissen der Gashülle, z. B. durch einen zu grossen Gasüberdruck, zu befürchten ist, so lange der

Fig. i.

Ballon in brauchbarem Zustande sich befindet, so sind diese Vor-sichtsniassnahmcn nicht desto weniger wohl begründet, weil bei Landungen, die oft mit langem Nachschleifen verbunden sind, die Ballons Zerreissungen ausgesetzt werden können.

Bei den gewöhnlichen Ballons verursacht jeder Hegen grosse Ballast- (und Gas-) Verluste, emestheils dadurch, dass der auf den oberen Theil der Hülle fallende Regen sich über die ganze Oberlläche des Ballons ausdehnt, andererseits dadurch, dass das Netz viel Wasser ansaugt und das Abfliessen eines Theilcs des Wassers verhindert, besonders von der, weniger als hier geneigten, oberen Fläche.

Dieses kann einen gewöhnlichen Ballon von 1000 cbm mit 80 kg und mehr belasten und sogar das Fortsetzen der Reise verhindern.

Diese schädlichen Einwirkungen sind sicherlich hier auf weniger als den vierten Theil reduzirt worden, einestheils durch das Weglassen des Netzes, andernlheils durch die Rinne b (Fig. I und 2). welche oben rund um den cylindrischen Theil der Gashülle milteist wasserdichten Segeltuches gebildet wird.

Das Regenwasser wird von dieser Rinne aufgenommen und von derselben, theils durch kleine Abgüsse abgeführt, theils dun!, Gummischläuche nach der Gondel geleitet, wo man den Theil desselben ablaufen lässt. den man nicht etwa als Ballast aufheben will, in der Absicht, auf ein niedrigeres Niveau zu sinken oder

zu landen, um die Reise später fortzusetzen. (Schläuche und Aus-

S---\ güsse sind in den Zeichnungen

nicht angegeben.)

Bei den gewöhnlichen Ballons, wo die Manövrirung durch das ganz oben angebrachte grosse Ventil Bewerkstelligt wird, welches auch zur Entleerung derselben dient, ist es öfters (und zwar 3- selbst geschickten und erfahrenen

Aeronauten) passirt, dass die Ventilleine in Unordnung gerieth, so dass das Ventil nach dem Oeffnen nicht wieder geschlossen werden konnte. Einmal strömte das Gas heraus und der Ballon «stürzte» zu Boden.

Um dem vorzubeugen, dient hier zur Entleerung des Ballons eine Zerreissvorrirblung I (Fig. 2), die gleich unterhalb der Rinne b angebracht ist, und zur Manövrirung desselben ein kleineres Ventil r, welches etwas oberhalb der Mitte des cylindrischen Theiles angebracht ist.

Die Zugleinen von der Gondel nach der Zerreissvorrb htung und dem Manövervenlil verlaufen ausserhalb der Gashülle; sie sind nicht in den Zeichnungen angedeutet.

Durch das Anbringen des Manöverventils in der erwähnten Weise wird erreicht, dass der Ballon, wenn das Manöverventil nach dem Oeffnen nicht wieder zu schliessen sein sollte, entweder schwebend gehalten werden kann, oder mit einer ungefährlichen Geschwindigkeit sinkt. Sein Verhalten hängt von der Tragfähigkeit des über dem Ventil zurückgebliebenen Gases sowie von der mitgeführten Ballastmenge ab.

Da für dieses Ventil (welches nur zur Manöverirung dienl) erstens eine nicht mehr als '/„ so grosse Oeffnung nöthig ist wie Tür das Gipfelventil eines gewöhnlichen Ballons vom selben Volumen, da zweitens der Ueberdruck am Ventil, welcher die Aus-strönwngsgeschwindigkert des Gases bestimmt, von Anfang an nur ungefähr halb so gross ist wie beim Gipfelventil und da drittens infolge der Art der Aufhängung von Gondel und Last der Ueberdruck bald zu Null wird, während er bei einem gewöhnlichen Ballon nicht aufhört, bis das ganze Gas ausgeströmt ist, so sieht man leicht ein, mit welcher sanften Geschwindigkeit

ch ein solcher Ballon, bei einer derartigen Eventualität, senken ss.

Um aber bei solchen Eventualitäten in noch höherem Maasse vorzubeugen, dass die Kallgeschwindigkeit gefährlich werde (sowie überhaupt heftige Bewegungen nach unten zu verhindern), nl (iondel und Last im unteren Theile der Gashülle in der Weise aufgehängt, dass die Leinen e, e (Fig. 2) des Tragringes an der Unterkante einer Verlängerung der untersten cylinderischen Bahn festigt sind, wodurch eine Art Fallschirm 1 m m 1 gebildet Dieser wirkt natürlich am kräftigsten, wenn der Ballon -inen inneren Ueberdruck am Boden besitzt, denn dann hebt der jfttlruek den ebenen Boden des Ballons, so dass eine konkave Sehe entsteht, welche, mit der vorerwähnten Verlängerung zu-fimen, die Bewegungen nach unten in wirksamer Weise mässigt.

Fig. 4 zeigt in grösserem Massstabe diese Aufhängung, von nen gesehen. Die Verlängerung ist unten, auf der Ausscnseite, jrch ein breites, kräftiges Band i| verstärkt, von dessen Unterkante Verstärkungsbänder 1 m, 1 m an die Oberkante des Bandes verlaufen, das die Fuge zwischen dem ebenen Boden und dem cylindrischen Theile von Aussen bedeckt.

Statt eines Theiles der untersten Bahn kann man natürlich zur Bildung des Fallschirmes eine besondere Bahn aus stärkerem Stoff, z. B. Segeltuch, verwenden, wodurch die Verstärkungsbänder 1 m, 1 m überflüssig werden.

Am unteren Theil der cylindrischen Hülle ist ein Sicherheitsventil u angebracht, welches

Fi«. +.

nöthiger Weise Gas zu verlieren, theils um die grossen bekannten Nachtheile zu vermeiden, die von der Feuchtigkeit herrühren, welche das Gas durch ein offenes Appendix aus der Luft aufnimmt.

Wenn das Sicherheitsventil allein nicht verhindern kann, dass der l'eberdruck, bei einer plötzlichen Ausdehnung des Gases, den höchst zugelassenen Werth überschreitet (z. B. 5 ä 10 mm Wassersäule am Sicherheitsventil), so kann man von der Gondel aus die Fortpflanzung des Gasüberdruckes bis zum untersten Theil des Appendix bequem beobachten und dann den nothwendigen Gasauslass mit Hilfe des Manöverventils vornehmen. Das Appendix dient somit als zuverlässiges Manometer für den Gasüberdruck.

Sollte jedoch, trotz dieser Vorsichtsmassnahmen (z. B. durch grobe Fahrlässigkeit oder Ungeschicklichkeit bei gleichzeitigem Versagen des Sicherheitsventils) ein so grosser Gasdruck entstehen, dass ein Beissen der Hülle erfolgt, so muss dieses längs einer Mantellinie des Cylinders geschehen, weil bei dieser Ballonform das Gewebe dort beinahe doppelt so hoch beansprucht wird wie längs der horizontalen Kreise des Cylinders und die anderen Theile der Gashülle in keiner Bichtung verhältnissmässig so hoch beansprucht werden. Ein solches Beissen dürfte jedoch, den oben erwähnten Bändern zufolge, zwischen zwei benachbarten, horizontalen Fugen lokalisirt werden. Es existirt ausserdem immer, auf Grund der Aufhängeart von Oondel und Last, ein Zug in vertikaler Bichtung. welcher bestrebt ist, die Oeffnung zu schlicssen. schon ehe soviel

4 c

Fig. Fig

in der Regel verhindern soll, dass der Gasdruck den höchst erlaubten Werth überschreitet.

Durch das Anbringen des Sicherheitsventils in dieser Weise, statt wie bei den gewöhnlichen Ballons, wo man das Gas durch Sicherheitsventil oder offenes Appendix gerade über der Gondel ausströmen lässt, vermeidet man es, mit dem bei einem gewissen Ueberdrucke entweichenden Gase in Berührung zu kommen, und wird somit weder seiner Unbehaglichkeit und Giftigkeit, noch der Explosionsgefahr ausgesetzt.

Diese Unannehmlichkeiten und Gefahren, welche die Anwendung der gewöhnlichen Ballons mit sich bringt, werden .grösser, wenn man (wie gewöhnlich) Leuchtgas, als wenn man Wasserstoff verwendet, weil das Aufwärtssteigen des Ballons durch das Ausströmen eines schwereren Gases mehr beschleunigt wird.

Ein Appendix p geht von der Mitte des Ballonbodens aus und reicht, wenn dieser vom höchst erlaubten Drucke ausgespannt wird, bis zur Gondel. Das Vorhandensein des Sicherheitsventils erlaubt das Appendix geschlossen zu halten, theils um nicht un-

6. Fig. 7.

Gas entwichen ist, dass der L'eberdruck an der Oberkante des Bisses aufgehört hat.

Die entstehende Senkung wird um so leichter durch den Fallschirm ungefährlich gemacht, als dieser dann seine vortheilhafteste Form einnimmt.

Ausser den (ienannten bringt die Aufhängung am unteren Theil der Gashülle noch weitere Vortheile durch die Weglussung des Netzes. Bei einem gewöhnlichen Ballon von KXM) cbm wiegt dasselbe ca. 80*/» vom Gewichte der Gashülle und. nach veröffentlichten Angaben, wog das Xelz für einen Ballon von 4500 cbm ca. 4(50 o und für einen solchen von 8500 cbm wog es 740 kg. oder ca. 82",'o vom Gewichte der Gashülle.

Die schädlichen Einwirkungen des Netzes auf die Dichtigkeit und Dauerhaftigkeit der empfindlichen Gashülle sind leicht einzusehen, wenn man bedenkt, wie die vielen Tausende von Knoten an dem dünnen Gewebe reiben, sobald sie sich, infolge des Einschrumpfens durch Nässe und Wiederausdehnens beim Trocknen. verschieben. Die Beschädigungen. die das

gefrorene Netz an der Hülle verursachen, können noch bedeutender sein.

Fig. 5 zeigt im Vertikalschnitt einen Ballon vom selben Typus wie Fig. 1. aber mit dem versehen, was ich hier «Schutzzelt» nenne, wie er sich formt, wenn sein Gasvolumen ca. 7°/o geringer ist. als in Fig. 1, und Fig. (> zeigt einen Vertikalschnitt desselben Ballons, wenn er weitere ca. 30 °/o von seinem Volumen in Fig. 1 abgenommen hat.

Die Formen der Gashülle und des Schutzzeltes sind aus Fig. 7 ersichtlich. Diese Figur stellt einen Vertikalschnitt längs AB der Fig. 8 dar; die letztere zeigt den Grundriss, wobei die eine Hälfte ohne Schutzzelt gezeichnet ist. Die Gashülle unterscheidet sich von der vorhin beschriebenen (Fig. 2) nur dadurch, dass ihr oberer Theil nach der in Fig. 5 angegebenen Form zugeschnitten und zusammengesetzt ist.

Der konische Gipfel ist in gleicher Weise wie der in Fig. 2 dargestellte Kegel aus Bahnen doppelter Breite und doppelter Stärke gebildet.

Der ellipsoidenähnliche Theil hat nur Fugen in Dichtung der Erzeugenden (siehe Fig. 8). Wie alle andere Fugen bei diesen Ballons, so werden auch diese, in der vorhin beschriebenen Weise, mit kräftigen, gasdichten Bändern bedeckt, die aber in den Zeichnungen nicht angedeutet sind.

Das Schulzzelt, welches aus Perkai oder anderem geeigneten Material hergestellt wird, hat dieselbe Form wie die Gashülle, ist aber ohne Boden, so dass es unten bei n. n offen ist, wo sein

Fig. «.

Fig. 9.

cylindrischer Theil in gleicher Höhe mit der Unterkante des Fallschirmes abschliesst.

Es kann in gewünschtem Abstände (z. B. 30 cm) vom obern Theil des Gasballons gehalten werden, vermittelst Luftsäcke x, x und y. y in der aus Fig. 7 und 8 (und, in grösserem Massstabe, aus Fig. 9 und 10) ersichtlichen Weise. Diese Luftsäcke können aus doppeltem Perkai mit Kaulschukzwischenlage hergestellt sein.

Da sie sämmtlich mit einander verbunden sind, so kann man durch einen (in den Zeichnungen nicht angedeuteten) luftdichten Schlauch, der von der Gondel zu einem derselben führt, sie alle mittelst eines kleinen Kompressors auf das erforderliche Volumen bringen, wenn sie während einer Heise so viel Luft verlieren, dass dies nothwendig wird.

Um die* oberen Enden der Luftsäcke x. x in geeigneten Abständen von einander zu halten, sind dieselben an einem breiten Bande befestigt, welches an dem konischen Gipfel angenäht ist (siehe Fig. 8).

Unten ist das Schutzzelt hier in gewünschtem Abstände vom Gasballon gehalten (und mit demselben verbunden) mittelst Bambusstäbe nl und Schnüre nm und no, wie die Fig. 11 und 12 in grösserem Massstabe zeigen; die letztere (Fig. 12) stellt einen Horizontalschnitt bei CD (Fig. 11) dar.

Das Schutzzelt umgibt in dieser Weise den Gasballon, um ihn gegen schädliche Ternperaturveränderungen zu schützen.

Am Gipfel des Schutzzeltes ist ein Ventil v angebracht, welches

\<>n der Gondel aus mittelst Schnüre geöffnet und geschlossen werden kann, die zwischen Gasballon und Schutzzelt verlaufen (in der Zeichnung nicht angedeutet). Indem man dieses Ventil mehr oder weniger offen hält, kann mau verhindern, dass die Sonnenstrahlung die Temperatur der Luft innerhalb des Schutzzeltes mehr erhöht als mau wünscht (oder mehr als auf die Temperatur des Gasballons nützlich oder unschädlich einwirkt', weil die Luft, in dem Maasse, wie sie erwärmt wird, nach oben steigt, durch das Ventil ausströmt und von unten durch die äussere kalte Luft ersetzt wird.

Durch das Schliessen des Ventils kann man bewirken, dass die Sonnenstrahlung die im Schulzzelte befindliche Luft erwärmt, welche ihrerseits die Temperatur des Gases erhöht, wodurch die Steigkraft grösser wird, so dass man den Ballon auf ein höheres Niveau bringen kann, ohne Ballast zu opfern.

So lange man sich in dieser Weise heben will, hüll man das Ventil geschlossen; wenn man aber auf einer erreichten Höhen-

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läge beharren will, regelt man. indem man das Ventil mehr oder weniger öffnet, die Temperatur der im Schutzzelte befindlichen Luft, so dass das Steigen aufhört.

Wenn man, z. B. während der Nacht, der Abkühlung des Gases entgegenwirken will, welche bei den gewöhnlichen Ballons eine entsprechende Ballastausgabe fordert, so hält man das Ventil geschlossen, wodurch die Luft, als schlechter Wärmeleiter, den Ballon vorzüglich isolirt.

Wenn man sich von einer Höhenlage, die man mit Hilfe der im Schutzzeltc erwärmten Luft innehat, schneller senken will, als durch die Gasverluste bewirkt wird, so kann dies ohne Gasopfern geschehen, indem man durch das Schutzzeltventil so viel warme Luft auslässt, bis man auf das gewünschte Niveau gelangt ist. Wenn die warine Luft des Schulzzeltes entwichen ist, so kann man noch weiter sinken, indem man das Ventil offen behält, weil die von unten kommende kalte Luft den Gasballon bestreicht und sein Gas abkühlt.

Eine Rinne c (Fig. 6), die aus wasserdichtem Segeltuch gebildet werden kann, ist oben rund um das Schutzzelt befestigt, um das von der Dachfläche abtliessende Begenwasser aufzusammeln (Fig. i) zeigt sie in grösserem Massstabe). Von der Binne kann man einen Theil des Wassers durch Ausgüsse (z. B. aus Gummi) ableiten und das übrige durch Gunimischläuche nach der Gondel führen, in derselben Weise und zum selben Zwecke wie vorhin bezüglich der Rinne b auf dem Ballon ohne Schutzzelt (Fig. 1)

beschrieben wurde. (Ausgüsse und Schläuche sind nicht in den Zeichnungen angegeben.)

Von der Mitte des Ballonhodens reicht ein schmaler, gasdichter Schlauch j, aus kräftigem Gewebe, bis zum Gondelrande, wenn der Boden die in der Figur 6 dargestellte Form hat. Der Schlauch kann mittelst eines Hahnes am unteren Ende geschlossen oder gei'iffnel werden.

In Folge der Art der Aufhängung von Gondel und Last entsteht vom Innern des Gasballons dann ein Saugen im Lult-schlauch, wenn das Gasvolumen so abgenommen hat. dass der Gasdruck am Ballonboden geringer als der Luftdruck ist. Durch diesen Schlauch kann man daher die erforderliche Luftmenge in den Ballon einlassen, wenn man die Form am unteren Theile desselben automatisch so beibehalten will, wie sie wird, wenn der innere Ueberdruck in der Mitte des Bodens null ist. Diese Form verändert sich sonst stetig auf Grund der ununterbrochenen Gasverluste. Figur 5 zeigt ungefähr eine solche Form, denn dort beginnt der innere Ueberdruck nur unbedeutend oberhalb der Einmündung des Schlauches in den Boden der Gashülle.

Wenn man dagegen mit schlafferem Ballon gehen will, schliesst man den Hahn, bis man durch die Gasverluste die gewünschte Form, z. B. die in Figur G dargestellte, erzielt hat, die dann leicht beibehalten werden kann, indem man den Luftzutritt durch den Schlauch mit Hülfe des Hahnes so regelt, dass er den Gasverlusten entspricht.

Da die Höhenlagen des Schlauches in diesen beiden Fällen (Fig. 5 und 6) eine grosse Differenz aufweisen, so bekommt man ein anschauliches Maass des inneren Druckes, wenn man den Schlauch graduiert; die Ablesung kann am Rande der Gondel erfolgen.

Um die Tragfähigkeit der im Schutzzelte erwärmten Luft, sowie des durch Diffusion oder in anderer Weise dort eingetretenen Gases besser ausnützen zu können, wird das Material des Schutzzeltes mehr oder weniger gasdicht gemacht. So kann man z. B. das oberste Drittel sehr gasdicht machen, das mittlere weniger und das unterste am wenigsten; man kann aber auch den oberen Theil (ungefähr die Hälfte) gasdicht machen, aber nicht den untern, weil dies weniger nöthig ist und das Schutzzelt dadurch leichter wird.

Wenn man das Gewebe des Schutzzeltes nicht gasdicht macht, so wird dasselbe gegen Nässe imprägnirt. indem man die Kapillarkraft in bekannter Weise aufhebt. Dadurch schützt man, so gut wie es möglich ist, den Ballon gegen Beschwerung durch Feuchtigkeit (z. B. beim Passieren durch Wolken-, weil die Poren des Gewebes die Nässe dann nicht aufsaugen.

Um den Ballon vor Anzündung durch Funken, die auf das Schutzzelt fallen könnten, zu schützen, wird das letztere mit geeigneten Lösungen bestrichen oder imprägnirt.

Wenn sich die Verhältnisse während einer vorstehenden Reise voraussichtlich so gestalten werden, dass der Gasballon gegen schädliche Temperaturveränderungen genügend geschützt ist, ohne dass man das Schutzzeltventil zu öffnen braucht, so kann man auch den Raum zwischen der Gashülle und dem Schutzzelte mit Gas füllen, um die Reise dadurch verlängern zu können.

Wenn das Gas eines schlaffen Ballons, der sich im Gleichgewicht befindet, dieselbe Temperatur wie die umgebende Luft hat. so steigt der Ballon, wenn sein Gas erwärmt wird, bis seine Temperatur gleich der der äusseren Luft ist, vorausgesetzt dass die Gas- und Hallastgewichte während des Aufstieges unverändert geblieben sind.

Die «adiabatische» Temperaturabnahine eines Gases ist während des Steigens nahezu 1» C. für je 100 m (wenn das Gas genügend trocken ist). Die Temperatur der Luft sinkt im Mittel

nur um 0,50° C. für je 100 m bis zu einer Höhe von 2000 m und später, im Mittel, um 0,54° C, bis zu einer Höbe von 4000m.

Man kann daher, indem man dem Gase eine der Differenz dieser Temperaturabnahmen entsprechende Wärmemenge zuführt, den Ballon auf ein beliebiges Niveau lieben, wenn Raum in der Gashülle für die Ausdehnung vorhanden ist, welche in Folge des abnehmenden Luftdruckes stattlindet.

Da sich das Gasgewicht aber fortwährend verändert, so gilt diese Begel nur. wenn man die Gasverluste fortwährend kompen-sirt, welches leicht, z. B. mittelst flüssigen Ballastes, geschehen kann, dessen Abfliessen genau geregelt werden kann.

Wenn man die Reise verlängern, oder bis auf weiteres Ballast sparen will, so kann man einen grösseren oder geringeren Theil der Gasverluste kompensiren. indem man dem Gasballon noch mehr Wärme zuführt. F.r hat dann in den Gleichgewichtslagen eine höhere Temperatur als die umgebende Luft.

In welchem Maasse man die Beise dadurch verlängern kann, hängt von der Wärmemenge ab, die man dem Gasballon zuführen kann, ferner von der Isolirung, die das Schutzzclt gegen Abkühlung gewährt, sowie von der Grösse der durch die Gasverluste bedingten Abnahme der Tragfähigkeit.

Wenn man Leuchtgas in einem Gasballon verwendet, der in 24 Stunden 1 Volumenprozent Gas vom spezifischen Gewicht 0,40 (bezogen auf Luft 1) verliert, so braucht das Gas, wenn seine Temperatur (und die der umgebenden Luft) 0° C beträgt, eine Temperaturerhöhung von 1.6<i4 C., damit die entstehende Gasausdehnung die Tragfähigkeit des entwichenen Gases ersetzt: und die Wärmemenge, welcher man 1500 cbm Leuchtgas zuführen muss. um diese Temperaturerhöhung zu bewirken, beträgt ca. 9:tO WK (dem theoretischen Heizwerth von weniger als 0.1 kg Petroleum entsprechend), worin jedoch die Wärmemenge nicht einbegriffen ist, welche erfordert wird, um die vom Gasballon entweichende Wärme zu ersetzen.

Die nöthige Temperaturerhöhung ist grösser oder geringer im selben Verhältniss wie die absoluten Temperaturen des Gases und der umgebenden Luft und sehr angenähert wie die Tragfähigkeit des entwichenen Gases.

Aus der Erfahrung ist bekannt, dass die Sonnenstrahlung auf die gewöhnlichen Ballons in den höheren Luftschichten eine Temperatur des Gases erzeugen kann, welche diejenige der äusseren Luft um ca 50° C. übersteigt.

Die Luft im Schutzzelte kann daher, wenn das Ventil geschlossen ist. auf hohen Niveaus bis zu diesem Grade erwärmt werden, aber natürlich weniger auf niedrigen Niveaus, wo die «aktinometrische Differenz» geringer ist. Wie viel man der Gasmasse hiervon mittheilen kann, ist nur durch künftige Versuche oder Erfahrungen zu ermitteln.

Wenn man die Reise noch weiter ausdehnen will, als man es in dies,er Weise (mit Hilfe der Sonnenwärme) zu thun vermag, so kann man die Gasverluste dadurch kompensiren, dass man das Gas von der Gondel aus weiter erwärmt.

Dieses kann in der Weise geschehen, dass ein anderer (in den Zeichnungen nicht angedeuteter) gasdichter Schlauch, aus geeignetem Material, der. ebenso wie der Luftschlauch j, die nöthige Steifigkeit besitzt, vom Bollonboden (einige Meter von der Mitte) ausgeht und bis zur Gondel reicht, wo er (mittelst gasdichter Verschraubung) an dem oberen Ende eines kupfernen Schlangenrohres angeschlossen wird, dessen unteres Ende in gleicher Weise mit dem Luftschlauch j verbunden wird.

Dieses Schlangenrohr wird mittelst eines flüssigen Brennmaterials, z. B. Petroleum oder Alkohol, erwärmt, dessen Flamme leicht so geregelt werden kann, dass man dem Gase die gewünschte Temperatur gibt, welches von der untersten Schicht des Gasballons.

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durch den Luftschlauch j zum Schlangenrohr strömt und von dort (der Erwärmung zufolge) durch den anderen Schlauch in den Gasballon aufsteigt.

Man kann das Rohr entweder direkt durch die Flamme oder in einem Oel- oder Wasserbade erwärmen, welches auf einer konstanten, geeigneten Temperatur gehalten wird.

In dieser Weise kompensirt man die Gasverluste, solange man die Temperatur des Gases im erforderlichen Maasse erhöhen kann. Später kann man durch fortgesetzte Erwärmung nur bewirken, dass der Ballon sich langsamer wie sonst senkt.

Die vorübergehende Belastung durch Hegen, welche nicht vermieden werden kann, wird leicht durch Erwärmung kompensirt. bis das Wasser verdunstet ist.

Wenn man das Gewebe des Schutzzeltes gasdicht macht, so wird der Gasballon gegen Wärmeverluste besser isolirt, weil die innerhalb des Schulzzeltes befindliche wärmere Luft dann nicht durch die Poren des Gewebes entweicht; die Sonnenstrahlung auf das Schutzzelt trägt auch in hohem Grade dazu bei, die Abkühlung des Gasballons zu verhindern.

Wenn man den Baum zwischen dem Schutzzelt und der Gashülle mit Gas füllen, oder während mehrerer Tage die Gasverluste durch Erwärmung kompensiren will, so kann man die Unterkanten des Schutzzeltes und des Fallschirmes (unter Weglassung der Bambusstäbe) zusammenschnüren, so dass die Oeffnungen zwischen denselben nicht grösser werden, als man es für nöthig erachtet.

Die Erwärmung des Gases kann natürlich auch durch Einlassen von Wasserdampf in den Gasballon geschehen; dieses Verfahren ist aber den vorerwähnten nicht vorzuziehen und wäre ausserdem für gewisse Materialien schädlich, z. B. für Goldschlägerhaut.

Aber, der Isolirung zu Folge, welche die Luft im Schutzzelt gegen die Abkühlung des Gasballons gewährt, kann man sich hier mit grösserem Vortheil als bei anderen, bisher gekannten Konstruktionen und Anordnungen des Dampfes bedienen, wenn, bei dringendem Bedarf, keine betpiemerc oder vortheilhaftere Tragkraft beschafft werden kann und wenn Dichtungsmittel und übrige Materialien dafür angepasst sind.

Aus demselben Grunde kann man. mit grösserem Vortheil als bei den bisher gekannten «Montgolfieren,» bei diesen Ballons (mit Schutzzelt) warme Luft, ausschliesslich oder zum Theil, als Tragkraft verwenden, wenn man beachtet, dass nur solches Dichtungsmittel und im Uebrigen nur solche Materialien verwendet werden, die sich für die anzuwendende Temperatur eignen.

Aus dem Gesagten dürfte ersichtlich sein, dass man, bei Anwendung eines Luftballons mit dem Schutzzelt und den übrigen Anordnungen nach Fig. 5, die Gasverluste, welche unter 1, 2, 3, 4 (Seite 159) angeführt wurden, vermeiden, die unter 5 und 6 genannten aber nur vermindern kann.

Durch genau ausgeführte (veröffentlichte) Untersuchungen, bezüglich der Grösse der Verluste 5 und 6 bei einem grösseren, sphärischen Ballon, der mit besonderer Sorgfall von einem hervorragenden Fabrikanten hergestellt war, wurde festgestellt, dass obwohl die gefirnisste, dreifache Seide der Gashülle so undurchdringlich war, dass die Penetration des Wasserstoffs durch dieselbe kaum gemessen werden konnte, der fertige Ballon jedoch, und zwar auf Grund der Undichtigkeiten der vielen Fugen, 1—2°o seines Wasserstoffs in 24 Stunden verlor.

Hieraus ist ersichtlich, wie wichtig es ist, die Quantität der Fugen zu vermindern und dieselben sorgfältig gasdicht zu machen (in der beschriebenen Weise), wenn man während längerer Zeit die nöthige Tragfähigkeit beibehalten will und diese ausschliesslich von den beiden Arten von Diffusion abhängig gemacht werden kann.

Zwei vor kurzem angestellte, genaue Untersuchungen bezüglich der Penetration des Wasserstoffs durch dreifach gelirnissten, einfachen Perkai (ungefimissl 105g per Quadratmeter wiegend) haben gezeigt, dass dieselbe in 24 Stunden 3 Liter per Quadratmeier beträgt.

Wenn man die obigen Werthe für die Berechnung der beiden genannten Gasverluste zu Grunde legt, so findet man für einen Ballon mit Schutzzell und übrigen Anordnungen nach Fig. 5, dessen Hülle (von 700 qm Oberfläche) aus solchem, gut gefirnissten, einfachem Perkai besteht und mil 1500 cbm Wasserstoff angefüllt ist, dass die Diffusion durch die Undichtigkeiten der Fugen 0,46% des Gasvolumens betragen würde, wenn man dieselbe nur auf die geringe (totale) Fugenlänge und den geringeren Gasdruck reduzirt, und inner dass die Penetration 0,14% des Gasvoluniens ausmachen wird.

Wenn man statt dessen Leuchtgas, z. B. von spezifischem Gewichte 0.40. verwendet, so wird die erstgenannte Diffusion auf ca. 0,17*/o und die Penetration auf ca. 0,09% herabgemindert.

Wenn man die letztgenannte Zahl verdoppelt, damit sie gelte, wenn der Firnis nicht mehr neu ist, so betragen diese Gasverluste im Ganzen 0,35% des Gasvolumens, wenn man auf dichtere Fugen als bei den grossen, sphärischen Ballons nicht rechnet, obwohl zu vermuthen ist. dass man diese Fugen mittelst der doppelten gasdichten Bänder ebenso gasdicht wie das gefirnisste Gewebe selbst bekommen kann.

Die Verminderung der Diffusion bei der Anwendung des Leuchtgases, an Stelle des für andere Ballons viel vortheilhafteren. aber nur an wenigen Orten erhältlichen Wasserstoffs ist um so grösser in dem Maasse, wie die Diffusion von Undichtigkeiten abhängt, bei denen der grössere Druck des Wasserstoffs von Einfluss ist. Natürlich ist sie auch von der Zusammensetzung des Leuchtgases und der Reinheit des Wasserstoffs abhängig.

Die Zusammensetzung (das spezifische Gewicht) des während der verschiedenen Destillationsperioden erzeugten Leuchtgases variirt ganz bedeutend, z. B. fllr westfälische Kohlen von 0,54 während der ersten Stunde bis 0.2fi während der vierten Stunde, und hat im Mittel ein spezifisches Gewicht von 0,40, bezogen auf Luft=l.

Bei Anwendung eines solchen mittelschweren Leuchtgases im vorerwähnten Ballon wird ein ebenso gutes Resultat, wie mit einem Wasserstoffballon erzielt (ohne dass man zum Kompensiren der Gasverluste Wärme gebraucht), wenn die Belastung eine derartige ist, dass der Leuchtgasballon 180 kg Ballast mitführen kann.

Man erhält zwar bei der Anwendung von Wasserstoff von spezifischem Gewicht 0,10 (selten bekommt man ihn reiner) eine um 50% grössere Bruttotragfähigkeit; ein Theil davon wird aber zum Tragen des grösseren Gewichtes verwendet, welches ein WasserstofTballon haben muss, wenn alle seine Theile verhältniss-rnässig ebenso kräftig wie die des Leuchtgasballons sein sollen, und die grössere Ballastmenge, die man immerhin mitnehmen kann, wird allmählich verbraucht, um die ca. 3,2 mal so grossen Tragkraftverluste auszugleichen, welche theils durch das grössere Volumen diffundirten Wasserstoffs, theils durch die grössere Tragkraft des letzteren per Volumeneinheit entstehen.

Wenn man, nachdem der Ballast zu Ende ist (oder schon früher) die Gasverluste durch Erwärmung kompensirt, so wird in 24 Stunden eine allmähliche Temperaturerhöhung für den Leuchtgasballon von 0,6° C, für den WasserstofTballon dagegen 3,2 mal so viel erfordert. Wenn man die Erwärmung fortsetzen kann, bis die Temperaturerhöhungen 150C. über die Temperatur der äusseren Luft betragen (was praktisch möglich sein dürfte), so kann man folglich die Reise dadurch bei Anwendung des Leuchtgasballons

25 Tage, aber bei Anwendung des Wasserstoflballons nicht ganz 8 Tage verlängern. Dieser Zeitunterschied (17 Tage) wird grösser, wenn die Temperatur des Gases um mehr als 150 C. erhöht werden kann, oder wenn die Gasverluste beim Leuchtgasballon geringer als 0,85°/o des Gasvolumens sind.

Wenn die Belastungen derartig sind, dass man nur ungefähr 87 kg Ballast beim Leuchtgasballon mitnehmen kann, so erzielt man trotzdem mit diesem ein ebenso gutes Resultat wie mit dem Wasserstoffballon, wenn man in beiden Fällen eine Erwärmung um 150 C. benutzen kann. Bei Anwendung grösserer Ballons (mit mehr als 1500 cbm Gasfüllung), bei welchen man mehr Ballast mitführen kann, stellt sich das Resultat natürlich noch günstiger für den Leuchtgasballon, weil, wie vorhin gezeigt wurde, die entsprechende Zunahme an Bruttotragfähigkeit beim Wasserstoffballon nur um 50 > grösser ist, der Verbrauch an Ballast aber 3,2 mal so gross ist, wie beim Leuchtgasballon.

Wenn die Luft und das Gas bei der Abfahrt eine Temperatur von 15° C. und einen Druck von 755 mm haben, so besitzen 1500 cbm, vom spezifischen Gewichte 0,40, eine Bruüotragfähigkeit von 1096 kg, und 180 kg Ballast wären also 16,42 °/o davon. Mit einem Gasverlust per 24 Stunden von 0,35 &q