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Zeitschrift für Luftfahrt - Jahrgang 1901

Die Zeitschrift „Luftfahrt“, ursprünglich „Illustrierte Aeronautische Mitteilungen“, danach „Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt“ und schließlich „Deutsche Luftfahrer-Zeitschrift“ genannt, war nicht nur das Amtsblatt des Deutschen Luftschiffer-Verbandes bzw. des späteren Deutschen Luftfahrt-Verbandes, sondern auch eine der beliebtesten Publikumszeitschriften der deutschen Luftfahrt- und Luftsportvereine. Das hier vorgestellte digitale Buch vereint alle einzelnen Hefte aus dem Jahr 1901 in einem kompletten Jahrgang.

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Zeitschrift Luftfahrt 1901: Kompletter Jahrgang

Zeitschrift Luftfahrt 1901: Kompletter Jahrgang
Digital River GmbH: PDF Dokument, 173 Seiten
Preis: 8,23 Euro

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Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt.

Fachzeitschrift

Interessen der Flugtechnik mit ihren Hülfswissenschaften, für aeronautische Industrie und Unternehmungen.

Redigirt von Dp,. Rob, Emden.

Fünfter Jahrgang 1901 mit 73 Abbildungen, Figuren, Plänen, 5 Kunstbeilagcn mit 32 Bildern und 1 Uebersichlskarte.

Strassburg i. E.

KtimmtaHuns-Verlag von Kurl J. Trübner.

Aeronautik. SH^j*-

Die Anfänge der österreichisch-ungarischen Luftschiffertruppe.

Von

Hlntci-.toiv.er.

Hauptmann und Kommandant der k. u. k. militär-a^ronautischen Anstalt. Mit 5 Abbildungen.

Veranlagst durch die interessante Studie «Die Geburt und erste Kindlteit der preussischen Militür-Luftschiffer-Abtheilung, von Huchholtz, Oberstleutnant z. D., welche im Oktoberheft 1900 ersehienen, versucht der Verfasser dieser Zeilen, den Ursprung der k. u. k. mililär-acronau-lischen Anstalt aus historischem Interesse aufzuzeichnen.

In Oesterreich versuchte bekanntennassen im .lahre 1848 bei der Belagerung von Venedig der später als Geschütz-Konstrukteur berühmt gewordene l.'cha-

tius milteist Luftballons Hoinben in die belagerte Stadt

zu schleudern:

diese Versuche misslangen.

Im Jahre 1866, als Wien in ver-Iheidigungsfähigen Zustand versetz! wurde, hatte man auch in aller Kilo eine Luftschiffertruppe einexerziert. 1 Ollizier, 2 Unteroffiziere und t>0 Mann des Infanterie-Regiments Nr. 27 sollten auf der Feuerwerkswiese Fesselballon-Aulstiege machen. Der Ballon selbst wurde im Genie-Comite berechnet, gezeichnet und schliesslich konstruirt und lackirt.

Er fasste 18<K> cbm. Als Fiillgas wurde Wasserstoffgas verwendet, welches der damalige Chemiker Josef Halter auf nassem Wege (Schwefelsäure und Eisen) erzeugte. Allein kaum war der Ballon das erste Mal geflutt und mit den Exerzitien begonnen worden, als er auch schon der ungeübten Truppe entwischte.

Aeronautlich« Antlalt von Vluor 8<lb«r«r Im f*r»l«r tu Wien 1890.

gegen die Karpathen trieb und nicht mehr gefunden wurde.

Noch bevor der zweite Hallon fertig wurde, war der F'riede geschlossen.

In der Folgezeit wurde die «Aeronautik» nur akademisch behandelt. Im Genie-Comite, im jetzigen technischen Mililär-Comite war ein Fachreferent iHptin. Hess)

bestellt, der neben

umfangreichen sonstigen Auendcn, wie Photographie, Sprengwesen etc., auchüberdenSlaiid der Luftschiffahrt und über die Neuerungen auf diesem Gebiete zu relationiren und Anträge zu stellen hatte.

Hierbei ist es selbstverständlich, dass gewiss im Laufe der Jahre, speziell in den achtziger Jahren, manche Vorschlüge und Organisatiousge-danken entstanden sein mögen, doch war im grossen Ganzen von militärischer Seite damals keine Rede von Aufstellung einer Luflschiffer-truppe.

Erst als im Jahn* 1)SH8 Viktor Silberer, der bekannte S|H>rtsmann und Nestor der österreichischen Luftschiffer, eine sehr interessante und lehrreiche aeronautische Aussteilung inscenirte, die auch viele Fachleute aus Deutschland und Frankreich besuchten, scheinen sich die militärischen Kreise erinnert zu haben, \lass die Luftschiffahrt bereits in allen anderen Grossstaaten

organisirt sei. Noch im .lahre 1888 wurde eine «gemischte Koiiiritissnin, bestehend aus (icnie-Oberwerk-führer Dr. Wächter. Hauptmann Samtner des 3. Pionier-Bataillons, Ober-

leutuaiit Hoernes und Oberleutnant Schindler des Eisenbuhn- und Tele* graphen-Regiment* in das Ausland entsendet, um entsprechende Studien

und um auch Ballonfahrten zu machen. Die Heise ging zunächst nacli Berlin, dann nach Paris und nach London. Hin dickleibiger Bericht mit den verschiedensten Beilagen und

Anträgen überzeugte das ReichsKriegsministerium. dass es an der Zeit »ei, der Luftschifffahrt ein Augenmerk zu widmen.

Ks ist ganz zweifellos, dass durch dieses Zögern mit

der Aufstellung einer Luftschiffer-

Iruppe beträchtliche Summen erspart wurden, welche sonst auf Versuche und Erprobungen ausgegeben worden wären.

So wurde dann im Jahre 1890 in der Zeit vom lt. April bis August der erste k. k. mihi är-aeronautische Kurs inslallirt. (Seit jener Zeit existirt auch dieser offizielle Titel.)') Mit der Leitung des Kurses

I Sollte nicht ein deutsches Wort ilafür erfunden werden können, welche« viel besser klingt? D. R.

war unter Aufsicht des technischen und administrativen Mili-tär-( Ainiiti'-s Herr Viktor Silberer betraut. Als «Frequcn-tanten» «raren aus <>'» sich hierzu meldenden Offizieren

der technischen Truppen bestimmt

worden: Hauptmann Schindler, Oberl. Hoernes, Oberleut. Sojka, Oberleut. Trieb, Leutnant Watzek, Leutnant Hinter-stoisser,Leutnant

Eckert und schliesslich Oberl. d.B.Wcinek. An Mannschaft 2 Unteroffiziere und 84 Manu.

Silberer's aeronautische Anstalt befand sich im Pra-ter, inmitten eines herrlichen Parkes.

Ausser Oberl. Hoernes, welcher schon viele Jahre dem Studium der Aeronautik oblag, standen alle kom-mandirten Offiziere der Sache noch vollkommen fremd gegenüber. Wie ja das hie und da zu geschehen pflegt, war unsere erste Sorge die Adjusli-rungsfrage, über die wir stundenlang debattirten. Daun glaubten wir uns nicht besser auf das Fesselfahreti

vorbereiten zn müssen—als durch ein Abonnement auf derRutschbahn und auf der amerikanischen Schaukel. Voll Neugierde warteten wir auf die erslc Freifahrt, die Stoff genug zur Erzählung und zum Studium bot.

Im auch Fesselfulirlen zu üben, wurde aus Paris

a

eine recht primitive und ganz unbrauchbare «Gaptiv-winde » mit Handbetrieb beschafft, welche sieh eigentlich von einer Haspel, wie sie bei den Neubauten verwendet werden, ganz und gar nicht, höchstens durch den enormen Preis, unterschied. Als Fesselseil verwendeten wir ein fiOO in langes, 300 kg schweres Hanfseil (aus Paris) mit einer Seele aus zwei isolirten Drähten, die, soweit ich mich noch erinnere,

gar nie einen elektrischen Strom

weiterleiteten, nachdem sie bei der ersten l*ebung abrissen.

Herr Silberer begann ausserdem bald in sehr fesselnder und gediegener Weise uns Vorträge über Luftschiffahrt zu halten, legte jedoch mit vollstem Hechte den Haupt werth auf die praktische Ausbildung. So kam es, dass wir bald mit der Konser-virung des Materials und dein Gebrauch des Freiballons vertraut waren. Wir absol-virten in der Zeil vom Ii. April bis f». August \S Freifahrten und allerdings nur 14 Fcsh'1-

Aufstiege. So sehloss das Jahr 1800 und der Anfang war gemacht Im Jahre 1891 war noch ein Kurs unter Silberer's Leitung, in den kommandirt wurde: Oberleutnant Sojka, Oberleutnant Trieb, Oberleutnant v. Kyherger, Leutnant Ihnterstoisser, Leutnant Eckerl und Leutnant Müller sowie 3 l'nterofliziere und 38 Mann. Auch in diesem Jahre war der Hauptwerth auf die Freifahrten gelegt. Der Kurs dauerte vom I. Mai bis 17. August, in welchem Zeiträume öl Freifahrten von den Fnipieutuntcn gemacht

I a.

fand bot die Veranlassung zur sofortigen Einstellung der Freifahrten.

Das war, wenn man so sagen darf, die Sturm- und Drangperiode, die die jungen Luftschifferofliziere immer in dulei jubilo und beim besten Humor durchlebten, an die sich dieselben gerne und mit Freuden wie an die verschwundenen Jugendjahre zurückerinnern werden.

Dann kam die Zeil ernster Arbeit. Bei den Krörtc-nmgen, wo die neue Lultsehiffcr-Ablhci-Iniig aufzustellen und welchem Truppenkörper sie anzugliedern sei, <-iit-schlosa sich die Kriegsverwaltimg aus naheliegenden Gründen, dass die aeronautische Anstalt an dem grössten Verkehrs-Cent-rum des Reiches aufzustellen und

dass die neue Truppe der Festungsartillerie anzugliedern sei. So entstand vor dem Arsenale in Wien gar bald eine eiserne Ballonhülle und ein grosser geräumiger Material schuppen« Später, im Jahre 1800, etablirte man dort auch eine Gasfabrik, ein Kompressorenhaus und ein kleines Offiziergc-gebäude für den Unterricht

1892 wurde als

wurden. Line Fahrt am Ib. August nach Olkus in Ru»

t. Hauptmann Fram Hintarilaliur, ConunanJint gar l • k. LvfUoltiirer-AbthaHwig

Referent für Luftschiffahrt Oberleutnant Trieb in das technische Mihtär-Comite entsendet, während der Verfasser dieser Z den einige .Monate der kgl. preuss. Luftschilfer-Abtheilung in Schöneberg bei Berlin zuge-theilt wurde, um dort das deutsche Material, die Organisation der Lu'is'-hilfcr-Ahtheilung, das komprimirte Gas und den deutschen Fesselballon kennen zu lernen.

lHÜ.'i war dann der erste rein militärische aeronau-

Dia k • k r«l4lun»ckihV Aktfciiluag in Unit »«fm»rt«»lrt »«f itm Ca*rttir| liU vur um ArxMi

tische Kurs, den Herr Hauptmann Trieb kommandtrte, und in dem Oberleutnant Hinterstoisser als Lehrer fnnjrirle. — Alljährlich wurden bis zum Jahre 189" 5 bis 0 neue Frequentanten und ca. 60 Mann im Luftsehiffer-wesen ausgebildet.

Ausserdem bemühte sich Hauptmann Trieb mit dem besten Erfolge, die inländische Industrie für den Ballonbau zu intcressiren, um so vom Auslande unabhängig zu sein.

Das erste Material hatte Oesterreich-Ungarn von der kgl. preuss. Ltiftscluffer-Abtheilung bezogen und arbeitete seit dein Jahre 1803 selbständig weiter.

Jetzt gelang es endlich, in etwas rascherem Tempo das Versäumte nachzuholen. Schon im Jahre 181*6 waren zwei Festungs- Ballon -Abtheilungen bei den grossen Festungs-Manövern bei Przemysl in Verwendung, während gleichzeitig in Wien, Budapest und auf dem Steinfelde Uebungen im Ballondienste stattfanden. — Im Jahre 1898 wurde als Ballon type, sowohl für die Feld- als Festungs-Ablheilungen, der deutsche Drachenballon, V = 600 ms, eingeführt.

Die militär-aeronautische Anstalt, welche 1895 mit einem Stande von 1 Offizier, 1 Bechnungs-L'nteroffizier und G Mann aufgestellt wurde, besteht zur Zeit aus einem Cadre von i> Offizieren und 62 Mann. Alljährlich werden

in einem Ii monatlichen Kurse ca. "20 neue Offiziere und 320 Manu im Luftschifferdienste ausgebildet. Während der Zeil des Kurses hat die Anstalt ausserdem Ii Reitpferde und f>8 Zugpferde im Stande, so dass in den l'ebungspcriodcn der Infanterie zu jeder Zeit zwei bespannte Feld-Abiheilungen verwendet werden können.

Ferner besitzen die Festungen des Reiches entsprechende Ballon-Gidres, die das Material verwalten und Uebungen vornehmen.

In Oesterreich-Ungarn ist es besonders erfreulich zu bemerken, dass gerade in den letzten Monaten in den technischen und militärischen Blättern und Journalen Stimmen für und gegen die militärische Verwendung des Fesselballons laut werden, und dass sich nicht nur Luft-schilfer-Offiziere, sondern viele andere, diesem Dienste fernstehende Offiziere nolens volens für den Ballon interessiren müssen und darül>er sogar Bücher schreiben. — Es ist das ein Zeichen, dass der Fesselballon nicht mehr ignorirl oder stillschweigend geduldet wird, sondern seine Existenzberechtigung anerkannt wird.

Und so geben wir uns der berechtigten Hoffnung hin, dass auch in unserem schonen Vaterlande die Luftschiffahrt im Kriege und im Frieden lebe, wachse und gedeihe.

Eröffnungsrede vom internationalen aeronautischen Kongress in Paris; gehalten am 15. September 1900.

Vnn

1*. .1. ('. .IftUNM'll,

Direktor des physikalisch-astronomischen Observatoriums zu Meudon. Mitglied der Akademie.

Meine Herren'

Vor Allem habe ich Ihnen für die grosse Ehrt- zu danken, die Sie mir zum zweiten Male durch die Wahl zum Präsidenten dieses Kongresses bereiten. Ich weiss diese Ehre zu schätzen und wenle mich bemühen. Ihre Wahl zu rechtfertigen.

Irh spreche gewiss in Ihrer aller Namen, wenn ich den Mitgliedern des Organisations-Komiteec für den Eifer und das Geschick danke, mit denen unsere Kollegen die Vorbereitungen zu diesem Kongresse brliiehen, der nicht allein Mitglieder von allen Nationalitäten zählt und die verschiedensten Zweige der Luftschiffahrt umschliesst, sondern auch Elemente der Civil- und Militär-Verwaltung. Ich stehe nicht an zu sagen, dass Dank der Summe von Geist und Hingebung, die jeder an den Tag legte, alles aufs Beste vorbereitet werden konnte.

Dieser Kongress wird gewiss dazu beitragen, im gleichen Geiste des Forlschritts und der Kollegialität zwei für die Grösse der Nationen so wichtige Kiemente zu vereinen. Ich habe nun, meine Herren, den Dank des Ilrganisations-Komilees unsern fremden Kollegen auszudrucken, die mit so viel Eifer und Liebens Würdigkeit unserer Einladung gefolgt sind. Wir sind darüber sehr stolz und glücklich und können Ihnen die Versicherung gehen, daas wir Ihun werden, was in unsern Krtften steht, um diesen Besuch fruchtbar und angenehm für Sie zu gestalten. Ich füge bei, dass ich hoffe, unsere fremden Kollegen werden bei Gelegenheit dieses Kongresses Freundschaften anknüpfen, welche die Versammlung, die sie hervorrief, überdauern sollen.

In der Thal, meine Herren, ist es eine der wichtigsten Früchte,

vielleicht sogar die wichtigste dieser Versammlung, dass sie persönliche Beziehungen zwischen Menschen knüpft, die sich unzweifelhaft durch ihre Arbeilen schon kannten und schätzten, aber noch nicht Gelegenheit gehabt hatten, sich zu sehen und zusammen über die Gegenstände ihrer Studien zu reden.

Ein Schriftsteller gibt sieb nicht ganz in seinen Schriften. Oft bleibt die beste Frucht »einer Forschungen und seiner Arbeiten, ihm selbst unbewusst, in ihm verschlossen. Eine lebhafte, freundschaftliche Unterhaltung mit einem Genossen, der auf dem gleichen Gebiete gearbeitet hat. bringt häufig diese Schätze uns Licht und es entstehen daraus neue Gedanken, neue Gesichtspunkte, sogar Gegenstände und Ziele des Studiums, die den geistigen Horizont vergrossern und oft sogar erneuen.

Fügen wir hinzu, dass gegenseitiges Gefallen und dauernde Freundschaft fast immer durch diese Beziehungen hervorgerufen werden.

Ich zweifle nicht daran, ineine Herren, dass auch der gegenwärtige Kongress viele solcher ausgezeichneten Frtlehic zeitigen worde.

Meine Herren, ich werde jetzt mit Ihnen einen kurzen Blick auf die wichtigsten Fortschritte werfen, welche in den verschiedenen Zweigen der Luftschiffahrt seit dem letzten Kongresse, in Paris lf)H9. zu verzeichnen sind.

Diese Fortschritte waren in jeder Hinsicht sehr bedeutend. Sogar ganz neue und sehr wichtige Studienzweige der Luftschiffahrt sind in Angriff genommen worden; doch wird diese kurze l'eher-sicht nothwendiger Weise unvollständig sein, und ich muss unsere

Kollegen (litten, mir fast unvermeidlich» Lücken "der zu unvollständige Anführungen zu verzeihen.

Ks war die Belagerung von Pari* 1870, die von Neuem die Aufmerksamkeit auf den Gebrauch von Luftballons und Brieftauben lenkte, der in Frankreich seit dem ersten Kainerreich ganz vernachlässigt worden war.

Die Regierung der Republik beschäftigte sich bald mit Gründung besonderer Einrichtungen für Luftschiffahrt und TaubcnzÜchlung für militärische Zwecke. Die schiine Zentralstation in Chalais wurde in dieser Absicht gegründet und entwickelte sich rasch. Dieselbe hat nicht nur die Beschaffung des Materials und Unterweisung des Hölingen Personals für LiiftschifTerdiensl unserer Armee und unserer Festungen zum Zweck, sondern soll auch die Verbesserungen studieren, deren diese Geräthe und ihre Bedienung fallig sind, und sich Studien widmen, die zu neuen Schöpfungen und zu neuen Fjltdcckungcu auf dem Gebiete der Luftschiffahrt fuhren können.

Wenn auch Frankreich zuerst diesen Weg betrat, so folgten die anderen europäischen Nationen. Deutschland. Russland. Italien und England, doch bald nach, und man muss anerkennen, dass mehrere derselben wichtige Verbesserungen in Material und Gebrauchsweise beibrachten.

Heute, meine Herren, haben diese Truppen in den genannten Staaten eine grosse Wichtigkeit erlangt. Ks kommt vor — und dies ist der Fall für Deutschland und Kussland. — dass sie dir nicht militärischen Luftschiffahrt durch die Bereitstellung von Ballons für wissenschaftliche Untersuchungen zu Hilfe kommen.

LuftschiiTkiinsl und Aeronautik werden also eine grosse Rolle in den künftigen Kriegen spielen, aber schon in dem Kriege der Seecssion Amerikas und ganz kürzlich in dem in Transvaal konnte man den grossen Nutzen erkennen, den geschickte, von ihren Lurtscliiffertruppen gut unterstützte Generäle daraus ziehen können

Wenn man schliesslich jetzt in Erwägung zieht, dass die Kopfzahl der Heere stels zunimmt, ebenso die Schllssweile der Waffen von Infanterie und Artillerie, so muss man eine gleiche Vergrosserung des Kiimpfschaiiplat/e* voraussehen und infolgedessen die nnnnigänghche Notwendigkeit des üehrauchs von Ballons, die man sogar mit stels feineren optischen Mitteln wird ausstatten müssen. Vergessen wir endlich die so wichtige Rolle des Ballons nicht, die Artillerie über die Wirksamkeit ihrer Geschosse und die Verbesserung der t'lughahn aufzuklaren.

Aber, meine Herren, wenn wir uns darin gefallen, alle Fortschritte zu konslatiren. welche die militärischen Milchte durch die Luftschiffahrt in den Händen wissenschaftlich gebildeter, zur Gründling dieses Dienstes berufener Offiziere erreichten, so müssen wir auch eingestehen, da*» noch Viele» /,u wünschen übrig bleibt.

W.-nn man heute fast ohne Gefahr eine belagerte Stadl verlassen kann, so ist man doch noch weil davon entfernt, ebenso in diese Sladt zurückkehren zu können Das liegt eben daran, dass diese zweite Seile der Frage sich an das wichtige Problem der Lenkung des Luftballons anknüpfte, das 1MK6 in Chalais-Meudon einen so ermulhigemlen und glänzenden Anlauf zur Verwirklichung nahm, aber noch unentbehrliche Fortschritte erwartet.

Seit lsM!» hat die grosse Frage der Lenkbarkeit der Luft-schiile nicht aufgehört, die Geinter zu beschäftigen. Aber wir müssen uns klar darüber sein, dass trotz sehr interessanter Versuche, die unsere ganze Sympathie verdienen, die Fratse keinen entschiedenen Schritt weiter gekommen ist. In Berlin haben zwei zu kühne Versuche nacheinander zu tragischem Ausgang geführt. Diese Miss, i folge haben die Klperimentirenden nicht entmuthigt: es sind Herr San t os-Du nioii t. der sich zur Mitbewerbung um den im Aero-Clilb von II Deutsch gestifteten Preis von 100000 Frs. vorbereitet, und Graf Zeppelin, welcher in diesem Augenblick

auf dein Bodensce ganz besondere Anstrengungen mit einem durch Scheidewände getheilten Ballon von 12H m L.Inge macht; dieser wird durch zwei Benzin-Motoren, die uuf 4 Schrauben wirken, bewegt.

Aber wenn auch das Problem der Lenkbarkeit der Luftballons immer da» erste und wichtigste bleibt, so darf man doch nicht vergessen, dass es von höchstem hueresse ist, die LuftschifTfahrt zu verbessern, sei es. das» es sich darum handell. sich zu grösserer Höhe zu erheben, sei es, um so lange als möglich in der Luft zu bleiben oder einen sehr entfernten Funkt zu erreichen. Denn diese Uebungen führen, ganz unabhängig von «lern verfolgten Ziele, zu einer Vervollkommnung des Materials und seiner Handhabung, und bringen uns auf den Weg der schliessliehcn Lösung. Bei dieser Gelegenheil nennen wir z. B. die bemerkenswerthe Fahrl des Grafen de C.astillon de St Victor von Paris nach Schweden, wo der Ballon mehr als lHtm km durcheilte, und diejenige des Grafen de la Vaulx. der sein Luftschiff mehr als :{0 Stunden in Fahrt hielt, ohne zu landen. Erwähnen wir noch die Heisedes Herrn Maltet, der mit einem und demselben Ballon eine achttägige Tour durch Frankreich - mit Zwischenlandungen

- machte In Beireff der Höhe gebührt der Treis oder der Record

— um Sportssprache zu reden — Herrn Rersou, Abtheilungsvorstand im meteorologischen Institut zu Berlin, der sich öfters über MOOOni erhoben hat und so die höchsten Spitzen des Iiimalaya unter sich liess. Nur durch den methodischen Gebrauch von Siiucrslollgns. den man auch in Frankreich versuchte, konnte Herr Berson die Dünne der Luft in dieser ungeheueren Hohe ertragen.

Die wissenschaftlichen Aufsliege haben in Deulschland dank der Initiative der Gesellschaft zur Förderung der Luftschiffahrt in Berlin, welche von der Freigebigkeit des Kaisers unterstützt wird, einen grinsen Aufschwung genommen. Wahrend der fünf blzlcn Jahre ist die Zahl der Aufstiege auf nicht weniger als 7;*) gestiegen, und die gewonnenen Resultate sind kürzlich in einem grossen Werke, das wir den Herren Assmann. Berson und Gross verdanken, besprochen worden.

Aber die von Ballons, welche Forseber mitführen, erreichten Höllen sind nothwendiger Weise beschränkt. Selbst bei verständigem Gebrauch von Sauerstoff hat der Beobachter mit dem ihn umgebenden Niederdruck zu kämpfen, aus dem eine Ausdehnung aller im Körper vorhandenen Gase entsteht, der trotz des Ausgleichs beim Alhnien durch den Sauerstoff den Tod herbeiführen kann.

Da wir von Todten sprechen, erlauben Sie mir, meine Herren, hier der Gelehrten und Luftschiffer zu gedenken, die wir verloren haben. Ks sind dies erstens Eugene Godurd der Aellere, der Erfinder der Ballons bei Belagerungen, dem ich für meinen Theil ausgezeichnete Balhschl.lge bei meiner Abfahrt von Pari», am 2. Dezember 1X70 mit dem Ballon »Volta*, verdanke, Weiter Bureau de Villeneuve, der Gründer der Zeitung l'Aeronaute und Milbegründer der Societe de navigalion acriennc. Dann Gaston Tissandier, der patriotische Luftschiffer der Loire-Armee, der Zeuge des schrecklichen Dramas des •Zenilh- und mit seinem Bruder Gründer der so interessanten Zeitschrift 'Die Natur». Endlich noch Coxwell, der Luftschiffer des Herrn Glaishcr, vor dessen edlem und rüstigem Aller wir uns beugen.

Dies ist. meine Herren, das nothwendiger Weise sehr unvollständige Bild <les gegenwärtigen Standes der Luftschiffahrt.

Genügt es aber nicht dennoch, um zu zeigen, wie bemerkens-werlh die erlangten Fortschritte während dieses fünfjährigen Zeitraumes waren';

Und dennoch, meine Herren, sind wir gezwungen, einzugestehen, dass die Luftschiffahrt im Allgemeinen von Seile der Behörden nicht unterstützt und ennuthigt Worden ist, wie es nöllug gewesen wäre, um ihr die verschiedenen Hülfsqnellen zu-

zuwenden, die sie braucht, 'und die Hölingen Hülfsmitlel zu den unumgänglichen Stadien und Versuchen.

Täuschen wir uns darüber nicht, meine Herren, die Nation, die in dieser Hinsicht einen grossen Vorsprung zu erreichen versteht, gibt sich eine Macht und Vortbeile, deren Resultate vorauszugehen heute noch unmöglich ist. Schon im Atterthum hatten grosse (ieister die ganze Macht des flüssigen Elemente» in den Beziehungen der Nationen vorausgesehen. Themistokles sagte: « Der Herr des Meeres ist der Herr der Erde». Hat nicht dieser geniale Aussprach, der sehon in jener Zeit wahr war. in unsern Tagen eine noch viel packendere Wahrheil i Welche Ucbermacht hat eine benachbarte Nation nicht aus der Ueberlegenheil ihrer Hotten zu liehen gewusst, welche die Meere beherrschen, die Erdlhcil« einsrhlicssen und es dahin bringen. Herren fast aller tclegraphisrhen Verbindungen auf dem Erdball zu sein!

Wenn nun das Meer der Nation, die sich seiner zu bemächtigen verstand, eine solche Macht gab. wie gros» erst wird die Gewalt derjenigen sein, die sich zur Herrin der Atmosphäre aufschwingt? Das Meer hat seine Grenzen und Schranken, die Atmosphäre kennt keine. Das Meer gibt dein Schiffer nur eine Oberfläche, der LuftschttTcr gebietet Ober die ganze Tiefe des Luftraums. Das Meer trennt Erdthcile, die Atmosphäre verbindet und beherrscht Alles.

Man fragt sich nun. meine Herren, was aus den politischen Grenzen, aus den Sehranken zwischen den verschiedenen Staaten werden soll, wenn Armeen in luftfahrenden Flotten dieselben mit völliger Gefahrlosigkeit werden Überschreiten können.

Wir sind, meine Herren, ohne Zweifel noch weit entfernt von den Tagen, die solche Resultate sehen werden, aber seien Sie Überzeugt, dass diese Tage kommen und dass der Mensch nicht eher nachlässt, als bis ihm die vollständige Eroberung des Luftraums, des letzten seinem Thäligkeilsdrang gebliebenen Bereiches, gelungen ist.

Aber, meine Herren, so muss man sich mit Schrecken fragen, welches werden dann die Folgen einer solchen Umwälzung für das wirtschaftliche Leben und für die Beziehungen der Nationen untereinander sein?

Hoffen wir, meine Herren, dass die Errungenschaften, die eine allmächtige Industrie und eine Uber das gewöhnliche Maass

hinausgehende Wissenschaft voraussetzen, eine so hohe Geisteskultur anzeigen, dass dieselbe Verständnis« dafür verbreiten wird, wie die Interessen und das Glück der Menschen auf Seiten von Gerechtigkeit, Recht und Frieden liegen.

Wie es auch stehen mag mit diesem vielleicht zu ehrgeizigen Wunsche, jedenfalls haben diese Entdeckungen eine Seile, deren Vortheile unleugbar und deren Früchte völlig frei von Hitterkeit sind: es ist die Seite der Wissenschaft. Wenn der Mensch Resitz von der Atmosphäre ergreift, so zieht er daraus als erstes Ergebniss den Nutzen einer vollständigen Meteorologie, welche die Kenntnis» der Naturerscheinungen und ihrer L'rsarhen in ihrer ganzen Tiefe umfassl.

l'nd. glauben Sie mir. diese Kenntniss wird Folgen haben, die man heute kaum voraussehen kann. Die Bearbeitung des Erdbodens, die Industrie und die Schiffahrt werden dadurch umgewandelt. Seien Sie sogar überzeugt, der Mensch wird sich derselben zu bedienen verstehen, um sich die Ungeheuern Kraftaufspeicherungen nutzbar zu machen, die in der Bewegung von Ebbe und Flulh, wie in der grosser Wasserfälle und in der uner-messlirhen Ausstrahlung der Sonne enthalten ist, die in einem Jahre über die OberltSche unserer Erdkugel 600000 mal die gleiche Kraft ausgiesst, wie •»ie in allen Kohlen liegt, die man jährlich den über die Erde verstreuten Bergwerken entnimmt- Auf diesen Wohlthaten, die sich für die künftige Menschheit aus diesen hoben Wissenschaften und aus diesen ganz friedlichen Siegen ergeben, Hebe ich es die Klicke ausruhen zu lassen, die ich in die Zukunft voraussende. Hier, meine Herren, gibt es nur Beweggründe sich zu freuen und zu bewundem.

Beglückwünschen wir uns. dazu berufen worden zu sein, um auch unsern Stein zu einem solchen Gebäude beizutragen, aber beglückwünschen wir hauptsächlich die unter unsern Nachfolgern, welche die Ehre haben werden, dieses Gebäude dereinst zu krönen

Diese Eroberung der Atmosphäre, diese Besitzergreifung eines Bereiches, dessen Zutritt uns die Natur für immer untersagt zu haben schien, wird gewiss, Dank der Beharrlichkeit und der Grösse der Anstrengungen, die sie gekostet. Dank der wunderbaren Entdeckungen, die sie hervorgerufen, einen der höchsten Ruhmestitel bilden, auf die der menschliche Geist das Recht hat stolz I zu sein.

DU aeronautischen Wettbewerbe In Vlnoennaa.')

L'eber die 6. und 7. Wettfahrt sind uns nähere Nachrichten bisher nicht zugegangen.

Die 8. Wettfahrt fand als Dauerfahrt mit ausgeglichenem Ballast am 26. August statt. Die Abfahrt war an diesem Tage wegen einer starken Brise nicht ganz einfach. In Folge dessen ereignete es sich, dass der Ballon «L'Acro Club» ilßlßcbm) beim Abfahren zunlchst in die Bäume fuhr; der Anprall verlief aber ohne Schaden, der Ballon hob sich und stieg in die Lüfte,

Am Start erschienen:

1. Herr Corot im «Touring Club» (1843 cbm);

2. Herr Jacques Faure im «Centaure» 1163U cbm),

3. Herr Hervieu im «Nimbus» '1610 cbm);

4. Herr Geoffroy im «L'Ariel» (840 cbm);

5. Herr La Mazelliere im «Le Reve» (95t) rbmi;

6. Herr Pielri im «L'Aeronautic Club» (710 cbm);

7. Herr Juchmes im «L'Alliance» (1740 cbm);

8. Herr Balzon im «Saint Louis» (2310 cbm);

9. Graf Henry de la Vaulx im «L'Horizon» (2310 cbm); Resultat: I. Preis Herr Juchmes: blieb über 12 Stunden

>i IMjr Anfang Ji««*r W«ur*aM«n b«SBil«l ilcb in Heft t. 1900

in der Luft, was er durch Schleppfahrt die ganze Nacht hindurch erreichte. II Preis Graf de la Vaulx; blieb fast die ganze Zeit über einer Wolkenschichl.

Die 9. Wettfahrt ging am 9. September von stalten bei sehr schönem Wetter. Es handelte sich diesmal um eine Weitfahrt mit ausgeglichenem Ballast und um den Wettbewerb um die ßallonpbolo-graphie. Letzteres erforderte gute Beleuchtung; aus diesem Grunde war daher die Abfahrt auf 23*> L'hr Nachmittags angesetzt worden.

Am Start erschienen folgende 13 Herren mit ihren Ballons :

1. Graf de Castillon im «L"Acro-Club» (1616 cbm);

2. Herr G. Juchmes im «Touring Club» (1843 cbmi;

3. Herr ü. Hervieu im «Nimbus» (1810 cbm);

4 Graf de la Vaulx. im «Centaure» <I630 cbm);

5. Herr G. Munerot im 'L'Asteroide» (400 cbm);

6. Herr A. Nicolleau im «L'Alliance» (1740 cbm);

7. Herr G. Dubois im «Lorraine» (1200 cbm);

8. Herr J. Faure im «L'Onent» (1043 cbm),

9. Herr Crucicre im «L'Etoile de mer» (417 cbm);

10. Herr J. Blaans im «Saint Louis» (2310 cbmi;

11. Herr J. Balzon im «Zephyr» (M9 cbmi;

12. Herr Saint Aubin im «Eicelsior» (600 cbm); 13 Herr Leloup im «Hegasus» (1650 cbm)

An Photographen befanden sich bei Nr. 2 Frau Lemaire. bei Nr. Ii Herr de Peraldi, bei Nr. 11 Herr Lonct, bei Nr. 12 Herr Simon.

Resultat: I. Preis Herr Saint Aubin, II. Preis HerrNicol-leau, III. Preis Herr Faure.

Die Erfinder des Ballnnina.

In dem von mir niedergelegten Bericht über den ersten Versueh des Grafen v. Zeppelin mit seinem Luftschiff am 2. Juli 19001) ist mit Bezug auf das neue Ballondichtungsmiltel <Rallonin> der flnnliindische Luftschiffer Lievendahl als <lessen Erlinder genannt worden. Wie ich nachträglich erfahren habe, trifft das nicht zu unil bedarf daher der Berichtigung.

Wir verdanken in allererster Linie die Erlindung des Ballonins dem Geheimen Kommerzienralh Herrn v. Buttenhof er in Roll weil i. W. Im Verein mit dem Chemiker Herrn Huckgaber hat Herr v. Duttenhofer dieses Dichtungsmittel im Laboratorium der Pulverfabrik zu Kottweil hergestellt.

Die Betheiligung von Herrn Lievendahl beschränkte sich auf die Prüfung der einzelnen mit Ballonin behandelten Stoffproben. Moedebeck. Hauptmann.

Aeronautischer Lltteratnrberioht.

Franrls V. Mann. Das neue Luftschiff von Herrn dp Santos Diinioiit. Mit .') Abbildungen. Im „Sienlilic Americain", 7. Juli 1900.

Der Ballon isl 2S..'> m lang und hat 5.R m grössten Durchmesser. AM cbm Volumen und 292 i|m Oberlläche. Der Benzinmotor gibt 10 Pferdestärken. Der grössle oucrschnilt isl 21 qm. Der Motor hän<;t 5,S m unter der Mittelachse des Ballons. Die Ballonhülle, aus japanischer Seide gefertigt, wiegt einschliesslich seines Luflsacks von 35 cbm nur .V7 kg. Das Tauwerk wiegt fi kg, der gesammte Fortbcwegungsmcchanismus IftO kg. Die Schraube ist eine aus Aluminium. Stahl und Seide kombinirte Konstruktion: Gewicht 27 kg. Unidrehungen nur 1W0 in der Minute, während der .Motor selbst deren läot) macht. Der Konstrukteur erwartet eine Eigengeschwindigkeit von 20 Meilen in der Stunde, d. i. etwa 9 m pro Sekunde.

'i Ver»l. Snmlcrheft. Aopit HM

W. £. Irbh. The Aerlal Milp ..Rritaniila". Mit 2 Abbildungen. Im ..English Mechanis and World of Science". Nr. IK17 17. August HM Hl.

Projekt eines Drachenfliegers aus Metall in Gestalt einer riesigen Flunder, deren Hohlraum mit Gas ausgefüllt werden null. Der Motor »oll gleich einer Rakete durch plötzliche Ausdehnung und Ausstoßung von Gas gegen die Luft wirksam werden. Der» Schluss des Artikels bildet eine Betrachtung über den bedeutenden Werth der «Britannia« als Verkehrsmittel.

l'eber Luftschiffahrt: Deutsche Verkehre-Zeitung. Urgan für das Post- und Telegraphenwesen. Verfasser sucht die Konstruktion echter Flugräder anzuregen, welche die intermittirende Bewegung des Flügelschlages in eine kontinuirliche umwandeln. Die Luftschraube vermag ebenso wenig wie Wellner's Segcltlugrad und das Koch »che Schaufelrad seinen Anforderungen zu genügen.

Das Ze|»|»elln*Hche Bnllonproblein. Von Hauptmann Hermann Hoernes. In der Wiener Wochenschrift «Die Zeit». 14. Band, Nummer H12 vom 22. September l!KN). Seile IK2.

Das ungewöhnlich grosse Interesse, welches die Zeppelin'schen Fahrversuche in weiten Kreisen erregen, spricht sich in den vielen laut Werdenden gediegenen Kundgebungen über dieselben aus.

Auch Herr Hauptmann Hoernes fand sich veranlasst, diese Versuche eingehend in obigem Artikel zu besprechen; er nimmt nicht Stellung gegen das System, aber er glaubt die Sache dadurch fördern zu können, wenn er die technischen Einwände, welche sich gegen die Konstruktion erheben lassen, aufzählt und entsprechende Verbesserungsantrage in Vors, Ida, bringt.

Hoernes glaubt, dass die Fahrgeschwindigkeit von K Meter pro Sekunde, welche das Schiff mit seinen gegenwärtigen Einrichtungen erreichen soll, darum nicht realisirbar sein wird, «eil die Schiffsschrauben viel zu klein gewählt und viertlügelig sind; grossen', zweiflügelige Schrauben wurden j< denfall» Entsprechenderes leisten, ndwohl auch dann noch eine Verstärkung der Tneh-krafl sich als not Ii wendig ergeben wird.

Ein Hauptgrund der geringen Fahrgeschwindigkeit des Schiffes sei auch in der ungünstigen Architektur des Schiffet» und dessen übermassiger Grösse, welche die Manöver so enorrn erschwert, gelegen.

Jedenfalls müsse auch ih-r dermahgen Undirhtheit der Ballonhüllen in irgend einer Art gesteuert werden und Hoernes hält es schliesslich für unbedingt erforderlich, wenn das Ballonsy stCi» eine Zukunft haben soll, dass in jeder Gondel ein System von Hubschrauben, welche wieder durch eigene Motoren zu betreiben wären, angebracht werden. A. P.

Der Fesselballon im Dienste der Artillerie. Von Joseph Stauber, Oberleutnant des k. und k. Fesliings-Artillerie-Regimenls Nr. 2. aus: Mitteilungen über Gegenstände des Artillerie- und Geniewesens. Jahrgang 1900, Heft 10. Seite 7Sä—795. •51 Seiten. 1 Figur Wien 1900. Die anschauliche Studie gliedert sich in mehrere Abschnitte; die ersten behandeln das speziell Technische des Fesselballons und besprechen Form und Stoff, die verschiedenen Traggase und den Betrieb; der letzte in eingehender Weise seinen 'praktischen Werth durch das Beobachten. Der Verfasser nennt den Ballon im Allgemeinen ein vorzügliches, im Fpstungsknege das beste Beobachtungsmittel und geht speziell ein auf seine Rolle im Feslungskneg. — Bei Erwähnung seiner ^vortrefflichen Eigenschaften gegenüber anderen Beobachtungsstellen bespricht er das

Besrhicsscn des Fesselballons und will dieses schwierig gestalten durch Ausnutzung der Beweglichkeit nach allen Richtungen; jedenfalls verspricht er sich aber von diesem Verfahren zu viel, denn einerseits macht die seitliche Bewegung für das zu richtende fie-sehütz auf die Entfernung gamichts aus. andererseits ist vermöge seitlicher Beobachter auch das dauernde Verändern des Standpunktes ziemlich werthlos, sobald der Ballon zu längerer Beobachtung hoch bleiben muss.

Nach einem kurzen l'cherblick über die Entwicklung des Prachenhallons als Fesselballon und üt>er seinen besonderen Werth vor der früher verwendeten Form der Kugel werden an der Hand der vom militärischen Standpunkt aus verlangten Anforderungen die verschiedenen Ballonstoffe auf ihre Kriegsbrauchbarkeit hin durchgesprochen, ebenso wie die sich praktisch eignenden Traggase, erhitzte Luft, Leuchtgas und Wasserstoffgas, und wird hei der Gewinnung des letzteren besonders eingegangen nuf den Apparat von Dr. Istrache, Ihm welchem die l.'ebeEstände <l<"* finffard'sehen Verfahrens vermindert sind, und der so praktisch tauglich ist, am besten mit Verwendung von Kisen und Schwefelsaure. — Der Abschnitt über den lletrieb des Kesselballons: Die verschiedenen Arten der Füllung, des llochlassens und die verschiedenen Marschbewegungen mil gefülltem Ballon je nach der Höhenlage — gibt ein allgemeines Mild der Thätigkeit der Ballonabtheilung.

Besonders interessant ist das Beobachten aus dem Ballon lM'handell: die Thätigkeit des Ballonbeohachter» einer Festungs-ball'wablheihin; kann sirh erstrecken auf die taktische Aufklärung und Erkundung des Vorgehendes, sowie auf die Beobachtung der Wirkung des Artilleriefeueis. Es ist nötlng, dass die Führung ebenso wie andererseits die Kommandeure der Artillerie wissen was von dem Rallonbeobarltler zu fordern und zu erwarten ist; indem wir erfahren, wie weit und was zu beobachten und zu erkennen ist, wird uns hierfür ein Anhalt gegeben. Dankenswerth ist ferner die Zusammenstellung einiger praktischer Winke für die technische Seite des Beobachten* und Meldcns. denen wohl theil-weise schon nachgekommen wird, die aber ebenso häulig ausser Acht gelassen werden.

Die Vorlheile des Fesselballon«! zur Beobachtung für die Artillerie sind einleuchtend geschildert; einem guten Ballon-beobarhter ist unbedingt zu trauen, und wir können uns dem Wunsche des Verfasser« anschließen, dass zur Festigung dieses Vertrauens jeder Artillerie-Offizier in die Gelegenheit komme, das Schiessen der Artillerie vom Ballon aus zu beobachten, Was zu beobachten und inwieweit die Beobachtung zu delailliren ist. wird aus der eigenen Erfahrung abgeleitet und ist recht lehrreich, zumal fiir denjenigen, der auf Grund dieser Beobachtung schicssen will.

Für das Beobachten des Einsrhiessens einer Anzahl von Balleriecn wird aus dem Tempo des Einschiessens die Regel hergeleitet, im Allgemeinen nie mehr als sechs Balterieen von einem Ballon ans einzuschiessen, der natürlich lediglich zur Durchführung dieser Aufgabe zu benutzen ist. Wenn nian auch mit dieser Folgerung einverstanden ist, so dürfte doch die Voraussetzung bei unseren Artilleristen nicht gebilligt werden, diu Verfasser aus seinen Schiessresultalen gezogen, nämlich, dass eine Batterie wahrend, des Einschiessens nur zwanzig Schnss in der Stunde, eine Mörserballerie nur bis zwölf abgehen sollte;

Für die Beobachtung der Wirkung des Artillenefeuers einer ausgedehnten Artillerielinie handelt es sich in erster Linie um die organisatorische Frage, eine innige Verbindung zwischen Ballon und Führer der Artillerie, wie auch zwischen Letzlerem und den Balterieen zu sichern und dem Beobachter seine Aufgabe zu erleichtern durch eine bestimmte Fetlerordnung innerhalb der Arlillerielinie, welche für einen Ballon auf 50 Geschütze gerechnet wird.

Die vorliegende Studie ist sehr anschaulich und lehrreich und schildert besonders den Werth des Fesselballons und das Beobachten, wo man des Verfassers eigene Erfahrungen hört, recht interessant. Jeder wird diese Schrift mil Aufmerksamkeit lesen und dem Verfasser für die Belehrung dankbar sein, der es sich angelegen sein lilsst, die Thalsache auch weiteren Kreisen bekannt zu machen. «dass der Ballon wirklich ein vollkommenes und kriegslüchttgcs, artilleristisches Instrument - ist.

Leutnant Brückner.

Jahresbericht des MHnchener Verein fttr Luftschiffahrt iE V)

für das Jahr 181W. Im Auftrage des Vereins herausgegeben von Dr. B. Emden, l'rivatdozent an der Königl. lechn. Hochschule in München. Mit einein Titelhitde und 2 Beilagen. IH.öXäö; -W Seiten, München UKJO. In Kommission der J. J. Lentner'sehen Hofhuchhandlung.

Anhang: Neudruck der Abhandlung von P. i'lrich-Sr.hicgg: Nachricht über einen aerostalischen Versuch, welcher in dem Reichsstifl Ollobeuren vorgenommen worden den 22. Januar 1784. Mit 2 Abbildungen. Wie alljährlich werden wir durch vorliegenden Bericht eingehend Uber die erspriessliche Thätigkeit des Vereins im Jahre 18WI unterrichtet. Neu ist uns, dass besonders unter Leitung von Herrn Professur Dr. Finslerwalder auch in München Drachenversiichc zur Ausführung gelangt sind, die sich der bereitwilligen Unterstützung durch die Königl. Luftsrhifferabtheilung zu erfreuen hatten. Diu Vorversuche in dieser Beziehung sind mit Erfolg zu Ende geführt worden; bei ihnen hat sich aber gezeigt, dass die Wetterführung solcher Experimente die volle Arbeitskraft eines Gelehrten oder Amateurs m Anspruch nimmt. Der Bericht »chliessl daher mit einem Appell an die Vereinsmilglieder, dass der eine oder andere sich diesen durchaus lohnenden Experimenten voll und ganz widmen möchte.

Weiler wird der glänzenden Fortschritte gedacht, welche durch Herrn Professor Dr. Finslerwalder unter Beihülfe von Freiberrn v. Haasu* die Photogrammelrie erfahren hat. Fortschritte, die auch in den •llluslrirten aeronautischen Mitteilungen -zur Veröffentlichung gelangt sind und welche in dieser Rcziehung die Thätigkeit des Münchener Vereins an die Spitze aller gleichen Vereinigungen stellen.

Ferner sind die Arbeiten von Professor Dr. Eberl zu erwähnen, welcher die Erforschung des magnetischen Feldes in den höheren Schichten der freien Atmosphäre in das Arbeitsprogramm des Vereins mit Erfolg eingefühlt hat. Die wissenschaftlichen Fahrten fanden am 10. Juni und 2. Dezember stall. Der eingehende He-rieht über die ersten? ist im Hefte enthalten. Bei dieser wurde auch das unsern Lesern bekannte Lufldrnckaerometer von Dr. K. T. Fischer einer ersten praktischen Erprobung unterworfen. Eeber die Genauigkeiten der Messungen desselben wird noch nichts berichtet.

Am 4. Oktober stellte der Verein für eine internationale meteorologische Fahrt seinen Ballon zur Verfügung von Herrn Direktor Erk.

Im Ganzen wurden 13 Freifahrten lH'.i!» vom Verein ausgeführt, an denen sich ausser den Ballonführern insgesamml 18 Herren, davon einer zweimal, betheiligten mit einer Heitragx-leistung, während 8 Herren ausgeloost wurden, so dass einschliesslich Führer 40 Personen wahrend dieses Jahres aufgestiegen sind idabei sind verschiedene mehrmals gerechnet!. Der Veieinsballon «Akademie* hat bisher 31 Freifahrten gemacht und befindet sich noch in gulpm Zustande.

Versammlungen fanden int Ganzen C statt. Eine bedeutende Thätigkeit entwickelte der Verein für das Zustandekommen der Abtheilung X der Allgemeinen deutschen Sportausstellun« in

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München, uls deren Ubmiinn sich insbesondere Prot. Dr. Vogel ver<lient gemacht hat.

Der Verein zählte ZU Mitgliedern X Prinzen aus dein Königlichen Hause und 4ol andere zum Theil hochgestellte Persönlichkeiten.

An llalionführern besitzt derselbe 3" Personen.

Ks folgen der Kassenbericht, die Mitgliederliste, ein Bericht über die Ballonfahrt am 18. Oktober IN!)!) nach Knufhcuren von K. Böcklein

Die Reproduktion der seltenen Schrift eines selbständigen Erfinders des Wanttluftballons. P. L'lrieh Srhiegg. dessen Bild beigegeben ist. verdanken wir dem uro die Luftschiffahrt verdienten Major Karl Rrug. Kr hat damit den historischen Forschern in der Aeronautik eine grosse Freude bereitet und das Verdienst des deutschen Gelehrten in Ottoheuren gebührend zur allgemeinen Kenntniss gebracht. Das Ganze ist von Herrn Dr. B. Emden mit bekannter Sachlichkeit redigirl. «Jf

Helte, Henri. Materiel Aeronantique. II. Fascicule: Les Ancres de cape (ancres llottante-i avec 162 ligures et une carte. Bevue de l'Aeionautique. toine XV. 23 -.31. 216 Seiten. Paris. Huieaux du Journal • I-e Yarht» 1900. Vor uns liegt ein ungemein werthvolle* Werk über die Treibanker, gleich lehrreich für den Luftschiffor, wie für den Seemann. Es umfasst die gesummte Entwicklungsgeschichte des Treibankers bei allen Völkern, von den ältesten Zeiten herab bis zur Gegenwart und bildet mit seinen zahlreichen guten Abbildungen gewissermassen ein unschätzbares literarisches Museum für dieses für die Luftschiffahrt täglich mehr Bedeutung gewinnende technische Hülfsintttel.

Dieses ganz neue, und wie aus dem Werke ersichtlich, recht umfangreiche technische Gebiet des Treibankers konnte auch kaum einen geeigneleren Bearbeiter finden als M. Herve, welcher bekanntlich, unter Zuhülfenahme derartiger Mittel, im Jahre 1KH6 eine 24stündige Ballonfahrt von Houlogne aus hinüber nach Yarmoulh in England mit Erfolg durchgeführt hat.1) Daher alhmet aus der gesaininleii übersichtlichen Anordnung und der scharfsinnigen Iteurtheilung der mannigfachen Methoden und Geralde der belehrende Geist des erfahrenen Fachmannes. Aus dem reichhaltigen Material zieht er seine Schlüsse und giebt beslimnile Weisungen, wie Wasseranker für Kugelballons und Luftschiffe am zweckmässigsten zu fertigen sind. Da die Aeronautik bisher nur 11 derartige verschieden gestaltete Gerälhe nachweisen kann, hegt natürlich der Schwerpunkt des Inhalts bei der Marine. Trotzdem aber empfindet man. dass das Werk für Luftschiffer geschrieben

') V*i*l. Illuntr Ai:ron Millh.. Jnhrjnng l»»m, s, «0,

ist, um zu neuen Coinbiuationen vielleicht anzuregen und vorher Alles darzulegen, was jemals von Menschen über diese Ankerwerkzeuge gedacht und geschaffen worden ist.

Wir glauben, dass bei den heule mehr in Anwendung gelangenden Weitfahrten das Buch allen Luftschiffern eine nützliche Lektüre sein wird, geradezu nothwendig erscheint es uns aber für diejenigen, welche in der Nähe vom Meere oder grossen Wasserflächen aufsteigen. Es sei daher bestens zur Anschaffung empfohlen.

Moedebeck.

Aeronautisohe Bibliographie.

Scientific Ameriealn. Nr. ft. 11. August 1901) S. KM.

The ascensiuii of Count Zeppelin's Airship. 2',« Spalten, 4 Abbildungen.

Nr. 11. 15. September. S. 170. Opening of an Andrce Buoy. Notiz.

Nr. 14. 6. Oktober. S. 213, The use of flexible Bridles on Kites. Notiz. Betrifft die Anbringung eines elastischen Gummibandes an der unteren I-eme am Drachen, damit er sich automatisch je nach der Windstärke unter verschiedene Winkel stellen könne.

Nr. 1;*>. 13. Oktober. S. 229. The French Meteorological Observalory at Trappcs, 2 Spalten, 2 Abbildungen, die drehbare Ballon-Füllhallc und die Draclienleinen-Winde.

Nr. 17. 27. Oktober. S. 25H. Zeppelins Airship on Trial. Notiz über den Versuch am 17 Oktober.

Nr. IM. 3. November. S. 2*2. The Aeiostatic Exhibits at Paris. 2 Vi Spalten. 2 Abbildungen, Sammlung von A. Tissandier und Sammlung von L. Berreau in der retrospektiven Ausstellung. Henri HeiTi*. Supplement de la Revue de lacronautique theo-

liquc et appliquee.

Deviateurs lamellaires maritimes 15X23 cm". 31 Seiten.

22 Figuren. Paris. Bureau du Journal «Le Yacht >. l'.'OO. idem. Slnbilisaleurs statimics d'inclinaison. 15X23 cm*. 17 Seiten.

6 Figuren. Paris 1900. Stoiber*. A. Die letzten Aufstiege des Zeppelin'schen Luftschiffes.

in Umschau Nr. 49. 1. Dezember 1900. tt Seiten, 3 Figuren. Moedebeck. Hauptmann. Die Aerostatik im Dienste der Armee.

in 'Armee und Marine >, Heft 11, vom 7. Dezember 1900.

6 Seiten, 8 Illustrationen, de Fonvielle, W. l,e monde de scienres, in «La nouvelle revue

internationale». Nr. 8. 15. November 1900. 18X27 cm«

4 Seiten, behandelt das Luftschiff des Grafen v. Zeppelin,

von Santos-Dnmont u. s. w.

Aeronautische Meteorologie und Physik der Atmosphäre, lieber die Bedeutung luftelektrischer Messungen im Freiballon.

Dr. Ili-i im.um Eher»,

Professur der Phvsik an der technischen Hochschule zu München.

Schon seit längerer Zeit hat man erkannt, wie wichtig es für die Kenntniss der elektrischen Zustände unserer Atmosphäre ist, elektrische Messungen im Ballon anzustellen. Man kam zu der l'eberzeugung, dass Mesungen auf Rergstationen, gelegentliche oder selbst regelmässige, einen grösseren Zeitraum umfassende Bestimmungen des elektrischen Spannungszustandes im Luftmeere an verschiedenen Stellen der Erdoberfläche nicht ausreichen, um uns einen klaren Hinblick in die Vertheilung der elektrischen Ladungen in der Atmosphäre zu geben, eine Kenntniss, über die wir doch notgedrungen verfügen müssen, wenn wir den Ursachen der jederzeit vorhandenen Spannungen nachgeben wollen, welche sich gelegentlich in so gewaltiger Weise bei der Gewittererscheinung ausgleichen. Eine grössere Reihe von Freifahrten hatten daher die Erforschung der elektrischen Zustände im freien Luftocean zum speziellen Ziele; ich nenne von den österreichischen Fahrten nur diejenige von Professor Lecher und die acht Fahrten, welche Dr. Tuma unternahm; von deutschen diejenigen von Professor Hornstein und die neueren Fahrten des Deutschen Vereins zur Förderung der Luftschiffahrt in Berlin, bei denen luftelektrische Messungen mit in das wissenschaftliche Programm aufgenommen waren; von den französischen Fahrten diejenigen von Le Cadet auf deren Ergebnisse Liebenow seine neue Theorie der atmosphärischen Elektrizität aufbaut. Bei allen tliesen Messungen wurden nach dem Vorgange von Franz Exner die Aenderungen des elektrischen Potentials mit der Höhe zum Gegenstände der Untersuchung gewählt, indem mit zwei an ein Elektroskop angelegten verschieden langen Senden der Spannungszustand in dem freien Luftraum in verschiedenen Höhen gewisser-maassen abgetastet wurde. Die Theorie zeigt, dass aus den Aenderungen der in dieser Weise gemessenen, verschiedenen Poleutialgefalle ein Schluss auf die in der Atmosphäre wirklich vorhandenen freien elektrischen Ladungen mit einem gewissen Grade der Sicherheit gezogen werden kann. Die Feststellung dieser Ladungen.

ihr Vorzeichen, sowie ihre angenäherte Dichte und ihre Vertheilung im Lufträume rnuss als das eigentliche Ziel der Potcntialmessungen angesehen werden. Denn erst wenn wir über diese Ladungszustände selbst ganz im Klaren sind, kann die weitere Frage in Angriff genommen werden, wie diese Ladungen entstehen und auf welchem Wege sie in die einzelnen Luftschichten hineingelnngen, eine Frage, bezüglich deren Beantwortung die Meinungen noch immer sehr weit auseinander gehen.

Unsere Anschauungen über die atmosphärische Elektrizität ist nun im Laufe des verflossenen Jahres in ein ganz neues Stadium gerückt durch eine Entdeckung, welche wir den Professuren Elster und (ieitel in Wolfenbüttel verdanken, die sich schon seit vielen Jahren mit grussein Erfolge mit den einschlägigen Fragen beschäftigt haben. Es ist den genannten Forschem gelungen, den wohl kaum mehr anzuzweifelnden Nachweis zu erbringen, dass die Atmosphäre dauernd eine gewisse Menge kleinster Partikelchen enthält, welche bestimmte Ladungen mit sich führen; dieselben können weder mit Staubtheilchen, noch mit Wasserdampfbläschen, noch sonst mit bisher bekannten materiellen Trägern in der Luft identisch sein: sie sind eher jenen kleinsten geladenen Theilchen zu vergleichen, welche zunächst bei der Elektrolyse vorausgesetzt werden mussten. Solche Partikelchen waren auch in den Flammen, in den Kathodenstrahlen und in (iasen nachgewiesen worden, wenn dieselben von Röntgen sehen X-Strahlen oder den in neuester Zeit so viel besprochenen Uranstrahlen durchsetzt wurden. Man bezeichnet diese Theilchen als Ionen» und der durch Elster und Geitel erbrachte Nachweis freier elektrischer Ionen in der Atmosphäre führt zu einer Reihe hochinteressanter neuer Probleme, zu deren Inangriffnahme kein physikalisches Hilfsmittel wichtigere Dienste zu leisten verspricht, als gerade der Freiballon.

Da bei einer grossen Zahl von Lesern dieser Zeitschrift nicht vorausgesetzt werden kann, dass sie der in den letzten Jahren mit Riesenschritten vorangegangenen

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faohwissensehaftlichen Entwickelung auf dem genannten zunächst rein physikalischen Arheitsgebiete gefolgt sind, darf vielleicht etwa» weiter ausgeholt und zunächst die Elslor-Geitel'sehen Arbeiten seihst, der von ihnen kon-struirte Apparat und das Prinzip der neuen L'itter-suchungsmethode kurz gekennzeichnet werden, ehe etwa.« eingehender die Messungen besprochen werden, welclic von mir bei Gelegenheit zweier von München aus unternommenen Freifahrten nach dieser Richtung hin angestellt worden sind.

II. von llclmhollz war es, der zuerst aus den Faraday sehen Grundgesetzen der Elektrolyse den zunächst überraschenden Schluss zog, dass auch die Elektrizität ebenso, wie wir es bei der Materie selbst voraussetzen, in kleinste elemenlare Mengen aufgetbeilt sei, die selbst wieder nicht weiter (heilbar sind, dass also dasjenige, was wir < Elektrizität> nennen, aus zwar sehr kleinen, aber doch bestimmten kleinsten Klementar-quanten elektrischer Ladung bestehe, ähnlich wie wir uns die Körper aus materiellen «Atomen» aufgebaut denken. Dio Vorstellung solcher elektrischer Elementar-quanlcn hat sich bei der ganzen Entwickelung der modernen Elektrochemie als überaus fruchtbar erwiesen. Die Vereinigung einer, zweier oder einer grösseren ganzen Anzahl solcher elektrischer Elementarmengen mit einem körperlichen Atom oder einer Alomgruppe führt dann zu der Vorstellung des sogenannten «Ion». Unter Ionen (besser würden wir bilden: «lonten», das «Wandernde» bedeutendi haben wir uns also gewisser-maassen kleinste materielle Bestandteile zu denken, die mit bestimmten elektrischen Ladungen behaftet sind Die Vorstellung, dass es Ladungen von gegebener, nicht beliebiger Grösse sind, welche an den verschiedenen Ionen haften, lies.« eine grosse Reihe elektrischer Vorgänge auch nach ihrer quantitativen Seile hin erklären. Waren aber die Ionen der Elektrochemie, der sogenannten lonentheorie, ursprünglich nur auf Kör|ier im gelösten Zustande beschränkt, die dann, wenn sie in ihre Ionen zerfielen, wenn sie • dissoeürt« waren, elektrolytisch leiteten, so lernte man sehr bald auch Fälle kennen in denen sich mit elektrischen Ladungen behaftete kleinste Theilchcn frei durch den Raum hindurch bewegten. Lässt man durch ein stark verdünntes Gas elektrische Kntladungen hindurch sehlagen, so bilden sich an der Austrittsstelle des Stromes, an d er Kathode eigenthümliche Strahlen, die Kathodeustrahlen, aus, welche durch magnetische und, wie wir durch die Untersuchungen von W. Wien genauer wissen, bei geeigneten Vorsichtsmassregcln auch durch elektrische Kräfte abgelenkt werden. Diese Strahlen führen negative elektrische Ladungen mit sich. Aus der Grösse der Ablenkung bekannten magnetischen und elektrischen Kräften gegenüber, sowie aus der Menge übertragener Ladung

können wir sowohl die Geschwindigkeit der in den Kathodeustrahlen fliegenden negativ geladenen Par-likelchen, wie auch das Verhältniss der von ihnen mitgefühlten Elektrizilätsmenge zu der Masse der kleinen materiellen Träger derselben berechnen. Dabei liat sieh nun das merkwürdige Resultat ergeben, dass, wenn wir jedem einzelnen Theilchen die dem Elementarquantuni entsprechende kleinste Eleklriziliitsmenge zucrtheilen. die Masse, mit der diese hier verbunden erscheint, etwa tausendmal kleiner ist, als das kleinste materielle Theilchen, welches die Chemie seither kennen gelehrt hat, das Atom des leichtesten Gases, des Wasserstoffes. In den Entladungsrohren tritt noch eine andere Art von Strahlung auf, welche positive Ladungen überträgt: bei diesen scheinen aber die übertragenden Partikelchen von der Größenordnung der gewöhnlichen Atome zu sein. Man hat diese kleinsten Theilchen zum Unterschied von den Ionen, wie sie sich bei der Elektrolyse betheiligen, wohl auch «Corpuskeln. genannt.

Diesen Corpuskeln begegnet man nun aber nicht nur im Innern der Entladungsrohren. Erzeugt man dadurch, dass man intensive Kathodenstrahlen in einem weit evaeuirten Fntladungsgefässe aul eine Metalifläche treffen lässt, kräftige, von dieser ausgehende, die (ilaswand durchsetzende uud in den Luftraum hinausgehende Röntgenstrahlen, so wird unter der Einwirkung derselben die Luft elektrisch leitend. Die so erzeugte Leitfähigkeit des Gases hat aber ganz besondere Eigenschaften; sie ist nicht die eines Melalles, sondern kommt augenscheinlich dadurch zu Stande, dass positiv und negativ geladene Theilchen, Ionen oder Corpuskeln, in ihr auftreten. Dringt man einen etwa negativ elektrisirten Körper in die • röntgenisirte« Luft hinein, so wird er dadurch entladen, dass die positiv geladenen Ionen aus der Luft von ihm herangezogen werden, auf dem geladenen Körper sich festsetzen und seine negative (—) Ladung neutralisiren. Dass dieses sich so verhält, kann man in mannigfacher Weise nachweisen. Bringt man einen Dampfstrahl in die ionisirte Luft, so tritt Nebelbildung ein: namentlich die negativen Ionen dienen dabei als Kondensationskerne. Durch elektrische Kräfte kann man die ungleichartig geladenen Ionen trennen, da ein positiv geladener Körper die —Ionen, ein negativ geladener die -{-Ionen zu sich heranzieht; unter der Wirkung eines elektrischen Feldes tritt also eine «Wanderung» der frei beweglichen Partikelchen ein. Dabei beobachtet man, dass die kleineren negativen Corpuskeln beweglicher sind, als die positiven, die ersleren haben eine grössere • Wanderungsgeschwindigkeil». Alle diese Verhältnisse sind sehr genau von .1. .1. Thomson in Cambridge und seinen Schülern messend verfolgt worden.

Aber auch in der Nähe glühender Körper treten

IS

solche Corpuskeln auf. Die neuere» Ergebnisse über die freien Ionen und ihre Wanderungen verbreiten Licht über oft studirte, aber bislang vollkommen riithselhaft gebliebene EntladungsVorgänge bei elektrisirten Körpern, welche in der Nahe glühender Drähte, oder weissleuchtender Glühlampenfäden im Inneren der Vucuumbirne und in den Gasen von Flammen beobachtet worden sind. Dei dem Leuchten von Metallsalzen in Flammen hat dieLorentz-sehe Theorie der magneto-optischen, von Zeeman entdeckten Phänomene das gleiche Verhältnis? von Ladung zur Masse der Theilchcn ergeben wie bei den Kathodcn-slrahlen, der von Röntgenstrahlen leitend gemachten Luft und den von glühenden Körpern ausgehenden Corpuskeln.

F.ndlieh ist man bei der grossen Gruppe von Erscheinungen, die man unter dem Namen der Radioaktivität zusammenlagst, wieder von einer ganz anderen Seite her auf dieselben kleinsten elektrischen Theilchcn, die «freien Ionen», gestossen. Bekanntlich gibt es eine ganze Reihe von Substanzen, die gewissermaassen dauernd Röntgenstrahlen aussenden, ohne dass elektrische Entladungen vor sich gehen, Strahlen, welche Pappe, Holz, etwas schwerer Glas, Metalle wie die X-Slrahlen durchdringen, den Leuchtschirm und die photographische Platte erregen und die Luft elektrisch leitend machen. Becquerel entdeckte diese Eigenschaft beim Uran und seinen Verbindungen, C. G. Schmidt bei Thorverbindungen. Seitdem sind von Curie in Paris und Dr. Giesel in Rrannschweig ausserordentlich stark radioaktive Substanzen isolirt worden, welche die Luft in weitem Umkreise mit elektrischen Partikelchen erfüllen und dadurch in dem oben angegebenen Sinne elektrisch leitend machen. Man hatte sich dadurch bereits mit der Anschauung vertraut gemacht, dass den freien Ionen ein viel weiter verbreitetes Vorkommen in der Natur zukomme, als es Anfangs den Anschein halte. Nichtsdestoweniger inusste es doch in Erstaunen setzen, als Elster und Geitel zeigten, dass die freie, reine atmosphärische Luft besonders an klaren sonnigen Tagen dauernd und in allen Jahreszeiten mehr oder weniger freie Ionen enthalte, d. h. sich in einem Zustande befinde, als wäre sie von Röntgen-, Uranoder Thorstrahlen durchsetzt.

Den Ausgangspunkt ihrer Untersuchungen') bildet

i) J. Elster und H. Geitel: l'eber einen Apparat zur Messung der F.lektriziUtszerstreuung in der Luft; Physikal. Zeitschrift, 1, S. II, 1899. lieber die Existenz elektrischer Ionen in der Atmosphäre. Terrestrial Magnetism and atmospheric electri-eily 4, S. 213, 1899. üeber F.lektriiitätszerstreuung in der Luft. Ann. der Physik. 2. S .42», 1900 J Elster: Messungen der elektrischen Zerstreuung in der freien atmosphärischen Luft an geographisch weit von einander entfernt liegenden Orten. Physikal. Zeitschrift, 2, >, 113. 1900. H Geitel: L'eber die Elektrizitats-zerstreuung in abgeschlossenen Luftmengen. Phvsikal. Zeitschrift. 2. S. 116, 1900

ein sehr einfaches und in seinem Wesen anseheinend lange vollkommen verstandenes Experiment. Laden wir einen gut isolirten leitenden Körper, einen isolirten Konduktor, bis zu einem bestimmten Potential mit Elektrizität und lassen wir ihn an der Luft stehen, so xerliert er allmählich die auf ihm angesammelte Ladung, sein Potential sinkt, er entlädt sich. Unvollkommenheit der Isolation wird man zunächst für dieses Ergebniss verantwortlich machen. Elster und Geitel trafen aber die Anordnung derartig, dass einmal dieser Fehler äusserst klein gemacht werden konnte und dass zweitens der hierauf zurückzuführende Elektrizitätsverlust seinem Betrage nach genau inessbar wurde. Sie benutzten ein Aluminiumblattelektroskop, vervollkommneten aber die bekannte Konstruktion des Exner'schen Elektrosko|>s ganz erheblich dadurch, dass sie die Isolation ganz in das Innere des die Blättchen umschliessenden Gehäuses verlegten.') Die flache kreisrunde metallene Elektroskop-kapsel, welche rückwärts durch eine Mattscheibe, vom durch eine Spiegelglasscheibe mit eingeritzter Skala abgeschlossen ist, trägt im Innern unten einen Bernsteinstopfen, in welchen die in der Mitte aufragende Metallsäule eingelassen ist, an der auf jeder Seite ein oben befestigtes Aluminiumblättchen herabhängt; ein übergreifendes, an der Säule unten befestigtes kleines Metall-daeh schützt die Oberfläche des isolirenden Bernsteins vor sich niedersetzendem Staub. Zu beiden Seilen der Säule sind wie beim Exner'schen Elcktroskop Schutzplatten angebracht, welche beim Transport gegen die Säule geschoben werden und dadurch die Blättchen festhalten: beim Arbeiten mit dem Apparat werden dieselben gegen die Gehättsewand zurückgezogen. In die Säule ist oben eine Vertiefung eingedreht, in welche Mctallstiele und Sonden eingesetzt werden können, die durch eine kreisrunde Oeffnung im Deckel frei hindurch gehen, sodass sie vollkommen vom Gehäuse isolirt sind. Dadurch ist ein sehr wesentlicher Mangel der bisherigen Elektroskopformen behoben worden, der darin lag, dass die Metallzuleitung zu den Blättchen durch den oben sitzenden Stopfen in das Innere führte; der sich auf das Isolinnaterial aufsetzende Staub oder die sich niederschlagende Feuchtigkeit hatte dann immer einem Ueber-kriechen der Ladung vom Blättchenkörper zum Gehäuse hin Vorschub geleistet.

Um das lunere des Apparats stets trocken halten zu können, ist seitlich ein kurzes Glasrohr in die Gehäusewand eingekittet, welches durch einen Gummistopfen geschlossen wird, durch den eine Nadel gesteckt ist; auf die in das Innere hineinragende Spitze wird ein erbsen-

11 Eine Abbildung des Instrumentes sowie seiner Aufhängung im Hallon werden wir bei einer späteren Gelegenheit gehen, wenn die gunstigsten Bedingungen für die Ballonbeubachtungen vollkommen ausprobirt sein werden.

grosses Stück metallischen Natriums gesteckt, wohl eines der intensivsten Trockenmitlei.

Als isolirter Konduktor wird nun ein aus Messingblech gefertigter, unten mit einem Stiele versehener, cylindrischer Kürner, der «Zerstreuungskörper >, von lo,4 cm Höhe und 5 cm Durchmesser, auf den Träger der Blüttchen gesteckt: derselbe ist matt schwarz gebeizt.1)

Durch eine Trockensüule wird das Ganze bis zu einem bestimmten Blättchcnausschlage geladen; die dem Mittelwerthe der im Allgemeinen nicht ganz gleichen Ausschläge beider Blättchen entsprechende Potenlialhöhe V„ wird aus einer für das Instrument eigens angefertigten Aichkurve entnommen. Man beobachtet einen allmählichen Rückgang der Blättchen. Nach einer bestimmten Zeit t 'etwa 15 Minuten bei den definitiven Messungen, eine Zeit, die darum als Einheit gewählt werde) zeige die Blättehenstellung nur noch ein Potential von V Volt an. Dann bildet der Ausdruck

wie sich leicht zeigen lässt, ein Mttass für die in der Zeiteinheit verloren gegangene Elcktrizilätsmenge, bezogen auf den Kall, dass das Potential dauernd, etwa durch Anschluss au ein galvanisches Element, auf dem Polcntial-niveau von 1 Volt erhalten werden könnte. Es ist zunächst zu erwarten, das der Eleklrizitätsverlust grösser ist, wenn das Kleklroskop bis zu hohen Spannimgswerlhen geladen ist, als wenn der Zerstreuungskörper ein niedrigeres Potential besitzt. Elster und Geitel machen daher die zuerst von Coulomb eingeführte Armahme, dass die Elektrizitätszerstreuung pro Zeileinheit proportional mit der Spannung wachse. Alsdann ist in dem obigen Ausdrucke schon der Umstand berücksichtigt, dass während des Versuchs sich der Zerstreuungskörper und der ganze innere Theil des Instrumentes auf allmählich immer niedriger werdenden Potentialen befindet.2\

' Dass man vermeide!, einen metallisch blanken Körper zu nehmen, hat seinen guten Grund. Professor Hall wachs hat zuerst erkannt, dass ein von Licht, namentlich solchem, welches an ultravioletten Strahlen reich ist. bestrahlter, isolirl aufgestellter, elektrisch geladener Körper seine Ladung rasch verliert, besonders wenn er negativ elektrisnt ist. L'm von diesem • lichlelektrischen Eintluss- frei zu sein, schwärzten Elster und '-eitel ihren Zcr-Mieuungskörper. da jener Kintluss sich hauptsächlich bei metallisch glanzenden Flachen geltend macht. Mit dem genannten Zerstreuungskörper kann also eventuell selbst in direktem Sonnenlichte gearbeitet werden

-i Dagegen hat Professor H, Geitel in der S. 1.1 zuletzt genannten Arbeit für abgeschlossene, ruhende Lnftiuengen den Nachweis erbracht, dass der Eleklrizitätsverlust in diesen mit der Zeit. d. h. auch bei allmählich immer mehr abnehmenden Potentialen fortwährend zunimmt, dass dagegen der Potentialverhist in gleichen Zeilen und damit die in diesen entladenen Mengen konstant sind. Er bringt dies mit dem Imstande in Beziehung, dass dies« Lullma»*en immer klarer werden, da sich der Staub aLnühhch an den Gefässw.tnden ansetzt, und da.^s der Luft augen-

I Bei Reobachtungen an der Erdoberfläche wird mau das Gehäuse gewöhnlich zur Erde ableiten, d. h. auf das Potential von dem Relativwerthe Null bringen.)

Noch nicht iu Rechnung gezogen ist dagegen der Umstand, dass ein gewisser, wenn auch nur kleiner Elektrizitätsverlust dadurch bedingt ist, dass die Isolation nicht absolut vollkommen hergestellt werden kann, unl auch im Inneren die Ladung durch die Luft zerstreut wird. Um diesen Betrag in Abrechnung bringen zu können, wird ein zweiter Versuch ohne Zerstreuuiigs-körper angestellt. Dazu wird das h^lektroskop zunächst vermittelst einer mit isolirendem Griff versehenen Sonde geladen, die dann wieder entfernt wird. Das Anfangpotential V0 wird ungefähr ebenso wie bei der ersten Bestimmung gewählt.

Da die Isolation eine ganz vorzügliche ist, wird mau erst nach ungleich viel längerer Zeit I' einen merklichen Rückgang der Blättchen bemerken, die ansprechende Potentialhöhe sei V'. Bei der Berechnung (ritt hier aber noch eine dem Apparate eigenthümlkli« Konstante auf. Vorhin verbreitete sieh die Ladung über den Zerstreuungskörper und die inneren Theile des Apparates zusammen, einem bestimmten Potentiale entsprach eine verhältnissmässig grosse, zur Ladung milbige Elektrizitätsmenge; jetzt sind es die inneren Elektrosknp-Iheile allein, die geladen .*ind. Augenscheinlich spielt hier das Verhältniss n der Kapazitäten der inneren Theiie zu dem Ganzen eine Rolle, welches durch einen besonderen Versuch für jedes Instrument zu bestimmen ist. Alsdann ist

n V '

e' = 100 - log —2-V V

eine kleine Korrektion, durch deren Abzug von e der Elektrizitälsverhisl erhalten wird, wie er sich am Zerstreuungskörper allein vollzieht.

Bei dem im Ballon bei der zweiten Fahrt benutzten Instrumente war n = 0,5 und das Korrektionsglied he-

sc heinlich bei gegebener Temperatur und gegebenem Drucke ein ganz bestimmter Gehalt an Ionen zukomme; werden hrnen einer Art zur Neutralisation der auf dein Zerstreuungskörper befindlichen Ladung verbraucht, so wird eine bestimmte lonenrnciige regenenrt. Die in einer bestimmten Zeil zerstreute Menge kann aber eben nur so gross sein, wie die Ladung der in dieser Zeit neu gebildeten ungleichnamigen Ionen. In der Zeiteinheit bildet sich aber immer nur eine bestimmte, begrenzte Menge, eine Eigcn-Ihümlichkeit, welche J. J. Thomson und E. Hutherford auch für rönlgenisirle Luft nachweisen. •Die Entladung «ler Elektrizität durch Gase- von J. .1. Thomson, deutsch von P. Ewers. 1WW-Leipzig, .1. A. Itaith. S. 21 fl'.i

Wir werden weiter unten sehen, wie sich etwas ganz Aehil-liehen bei den im Luftballon untersuchten l.uflproben zeigt. Unterdessen angestellte Messungen auf einem exponirten Punkte an der Erdoberfläche haben mir gezeigt. dass an ruhigen klaren Tagen auch im Freien cm Verhalten das überwiegende ist. Wie es H Geitel für eingeschlossene Luft fand.

trug daher nur 0,02. Da Zerstreuungen bis zu e =: 9,00 beobachtet wurden, so ist demnach die anzubringende Korrektion in der That nur sehr geringfügig.

Der korrigirte Werth stellt die Zerstreuung unabhängig von allen Zufälligkeiten und wechselnden Unvoll-konnnenheiten der Isolation dar.

Die so für die Zerstreuung erhaltene Grösse E = e— e, ist noch von den Dimensionen des angewendeten Zerstreuungskörpers abhängig; um einen von der speziellen Art des Ap|>aratcs unabhängigen und darum mit den mit anderen Inirumenten erhaltenen Zahlen direkt vergleichbaren Werth für die Zerstreuung zu erhallen, hat man noch, wie Elster und Geitel zeigten, die Grösse durch (1 —n) zu dividiren. Da wir fetner nicht Brigg'sehe, sondern natürliche Lagarithmen in Anwendung bringen müssen, so muss noch durch den Modul 0,4343 dieser künstlichen Logarithmen dividirt werden. Beziehen wir endlich die Zerstreuungen auf die Minute als Zeiteinheit, so ergibt sich für den bei der Fahrt verwendeten Apparat, bei dem n=0,5 war, ein Reduktions-DivisorO,5 0,4343 In — 3,26. Wenn wir die Grösse E durch diese Zahl dividiren, so erhalten wir neue Grössen, die wir mit J. Elster durch a bezeichnen.

Diese Zahlen a geben die in der Minute aus de in Zerstreuungskörper entwichene Elektrizitätsmenge, ausgedrückt in Prozenten der ursprünglichen Ladung, unabhängig von der Grösse dieses Körpers und gleichgiltig, bis zu welchen Spannungen er geladen wurde; letzeres freilich genau nur so lange, als das Coulom'sche Zersleuungsgeselz (S. 14) gilt.

Je nachdem die Ladung positiv oder negativ war, bezeichnet man die am Zerstreuungskörper neutralisirten Ladungen bei den Relativmcssungen mit E -f und E —, die prozentualen Ladungszerstreuungen mit a^. oder mit a_. Wichtig in geophysikalischer Beziehung ist besonders, wie wir später sehen werden, das Verhältniss der Entladungsgeschwindigkeiten negativer Ladungen zu derjenigen positiven Vorzeichens, d. h. die Grösse q = a_/a+.

Bei Beobachtungen im Freien und, wie wir sehen werden, auch im Ballon muss man sich noch vor den Einwirkungen der Influenz durch fremde elektrisch geladene Körper schützen. Dies geschieht durch Uebersetzen eines mit dem Metallfussgestell leitend verbundenen Metallschutzdaches über den Zerstreuungskörper, welcher die Intluenzwirkungen abschirmt, aber gleichwohl der Luft genügend freien Zutritt gewährt.

Bringt man nun den so geschützten Apparat in die Luft, so kann man jederzeit eine wirkliche Elektrizitätszerstreuung und zwar für Ladungen von beiderlei Vorzeichen in der freien Atmosphäre nachweisen. Verluste durch mangelnde Isolation der Stützen sind, wie wir

sahen, aus den Beobachtungen leicht zu eliminiren. Dennoch bleibt immer noch ein erheblicher Verlust übrig: folglich muss entweder ein Austreten von Elektrizität in die Luft oder umgekehrt ein Heranziehen entgegengesetzter und darum neulntlisirender Ladung aus dieser erfolgen.

Zunächst wird man geneigt sein, dem immer in der Luft vorhandenen Wasserdampf die Hauptschuld an dem Ladungsverluste zuzuschreiben. Elster und Geitel zeigten aber durch besondere Versuche, dass im Gegen-theil bei reichlichem Dampf- und Feuchtigkeitsgehalte, inbesondere aber bei Kondensation des Wasserdampfes, bei Nebelbildung, die Zerstreuung nicht erhöht, sondern erheblich herabgesetzt wird. Dass es ferner auch nicht die Lufttheilchen selbst sind, die etwa bei ihrem Anprall an den Cylinder sich mit dessen Elektrizität beladen und diese dann mit fortnehmen, lehrt die bekannte und oft geprüfte Thatsache, dass wir einem Gase überhaupt nicht die geringste Spur elektrisclter Ladung durch Berührung mit einem elektrisirten Körper mittheilen können. Endlich können es auch nicht Hauch- oder Staubpartikelchen sein, welche die Ladung etwa durch Konvcktion forttragen: denn die Zerstreuung ist am grössten bei völlig reiner, staubfreier Luft und nimmt in dem Maasse ab, wie sich der Staubgehalt vermehrt.

Die gewöhnlichen Erklärungsversuche reichen also nicht aus, um die sehr merkliche Eleklrizitätszerstreuung bei völlig heiterem Wetter zu deuten. Elster und Geitel stellten aber weiter den folgenden wichtigen Versuch an, der direkt darauf hinweist, dass der Zerstreuungskörper dadurch entladen wird, dass in der Luit elektrisch geladene Theilchen bereits präformirt sind, die durch die Ladung des Körpers angezogen werden, auf ihn zuwandern und mit ihm ihre Ladungen gegenseitig neutralisiren. Der Zersetzungsapparat wurde auf eine isolirte Metallplatte gesetzt und hierauf über das Ganze ein weitmaschiger Drahtkäfig gestülpt. Derselbe wurde zunächst zur Erde abgeleitet und der Zerstreuungskörper von aussen her mittelst einer mit isolirender Hülle umkleideten Metallsonde geladen, etwa positiv. Dann endigen die vom geladenen Körper ausgehend zudenkenden Faraday'sehen Kraftlinien an der Innenseite desDraht-käfigs, das Innere desselben bildet ein in sich geschlossenes elektrisches Ganze, dessen Wirkungen nach aussen hin durch den Metallkäfig fast vollständig abgeschirmt sind. (Man denke nur an die umgekehrte Schirmwirkung nach innen hin bei dem unter dem Namen des elektrischen Vogelkäufigs bekannten einfachen Vorlesungsapparat.) Hebt man jetzt die Erdleitung auf und ladet den Käfig ebenfalls positiv durch die dauernd an ihn angelegte Trockensäule, so bemerkt man einen viel rascheren Elektrizitätsverlust, als bei Anwendung des Zerstreuungskörpers allein. Ladet man den Kälig aber negativ, also ent-

gegengesetzt wie den Zerstreuungskörper, so ergibt sieh ein sehr viel geringerer Verlust. Dass hier ein mit der Ladung des Käfigs polar verschiedenes Verhalten eintritt, ist durchaus unverständlich, wenn man den Ladungsverlust auf eine der oben schon als nicht ausreichend bezeichneten Ursachen zurückfuhren wollte.

Stellen wir uns dagegen auf den Standpunkt der lonentheorie, so ist die Erklärung sehr einfach: Der -f- geladene Käfig wirkt nach aussen hin in grössere Entfernungen als der kleinere Zerstreuungskürpcr, zieht aus diesen die — Innen zu sich heran und stösst die 4- Ionen fort. Bei ihrer Bewegung zu ihm hin erlangen diese — Ionen eine gewisse Geschwindigkeit; einzelne werden gegen die Drähte des Käfigs stosseu; durch die Ladung, die sie mitbringen, wird ein Theil der positiven Kälig-ladung ncutralisirt, die Ladesäule muss Elektrizität nachschauen, um das I>adungspotential zu erhalten. Eiti grosser Theil wird aber durch die Maschen in das Innere des Käligs fliegen. Sowie sie in dasselbe eintreten, sind sie dem äusseren Kraftfelde der Käfigladung entzogen (vergl. das Experiment des elektrischen Vogelkäfigs): dieselbe vermag sie demnach nicht wieder herauszuziehen. Dagegen verfallen sie nun der Wirkung des -f- geladenen Zerstreuungskörpers' und neittralisiren hier einen entsprechenden Theil von dessen -j- Ladung. Dieser Körper steht aber nicht meiir mit der Ludesäule in Verl» indung sein Potential muss daher sinken. Der Wirkungsbereich dieses Käfigs ist viel grösser, wie derjenige des Zerstreuungskörpers, wenn derselbe geladen für sich allein aufgestellt wird, also unterstützt der gleichnamig geladene Käfig den Einfang der zur Neutralisation nötigen Ionen; dieselbe vollzieht sich rascher als ohne Käfig. Ist dagegen der Käfig mit Elektrizität von entgegengesetztem Vorzeichen ausgerüstet, also in unserem Beispiele negativ-geladen, so stösst er die negaliven Corpuskeln ab und fängt dafür die -f Innen ein: diese können aber den i 4- geladenen Zerstreuungskörper nicht entladen, die Ent- J ludungsgeschwindigkeit muss sich merklich vermindern, i

Die merkwürdige Thalsache, dass man durch einen ' isolirt aufgestellten elektrisch geladenen Drahtkultg aus der Luft frei in derselben herumwandernde Ionen anlocken und einfangen kann, haben Elster und Geilel noch durch eine Bei he anderer Versuche gestützt. In einem an der Decke des gut gelüfteten Zimmers an Seidenschnüren aufgehängten Käfig konnten sie direkt durch einen rasch eingesenkten Tropfenkolleklor die räumliche Dichte der freien positiven elektrischen Ladung messen, welche sich bei vorheriger negativer Ladung des Fangkäligs eingestellt hatte u. s. w.

Auch die oben angeführten übrigen Thalsachcn lassen sich sehr leicht aus dem Vorhandensein frei wandernder Ionen in der Atmosphäre erklären. Der Xebelbildting dienen, wie S. 12 erwähnt winde, die —

Corpuskeln als Kondensationskerne. Hierdurch werden sie mit einer grösseren trägeren .Masse von Wasser beladen und verlieren ihre Beweglichkeit, die Entladung gesi hwindigkeit nimmt ab. Ebenso muss das Dazwischentreten zahlreicher Bauch- und Slaubparlikelcheri den Laut der Ionen stören, die Zerstreuungsgrösse herabsetzen Alle diese Erscheinungen, welche nach der Ionentheoiit ohne Weiteres ihre Erklärung finden, würden ohne dies« gänzlich unverständlich bleiben.

Bis vor Kurzem wären wir der Frage gegenüber, wo nun diese Ionen in der Atmosphäre eigentlich herkommen, gänzlich rathlos gewesen. Da haben uns, fasi gleichzeitig mit den grundlegenden Versuchen von Elster und Heitel, höchst beachtenswerte Untersuchungen von Professor Ph. Lenard in Kiel mit einer neuen Quells freier Ionen in Gasen bekannt gemacht. Leonard wir* nach, dass in Luft, die von ultravioletten Lichtstrahlen durchsetzt wird, elektrisch geladene Theilchen, l.*ifi Ionen beiderlei Vorzeichens, auftreten, von denen iie negaliven Ionen eine viel grössere Watiderungsgescliwia-digkeit besitzen wie die positiven; erslere haben etwa die Grösse eines gewöhnlichen körperlichen Atoms oder Moleküls, während die positive Ladung an grössere materielle Komplexe geknüpft erscheint. '1 Die Wirkung des Lichtes besieht also in einer Sonderung von positiven und negativen Trägern in der Luft, weicht: unter der Wirkung elektrischer Spannungen in bestimm lern Sinne wandern.

Es kann nun keinem Zweifel unterliegen, dass mit der allgemeinen Sonnenstrahlung auch eine Fülle ultraviolettester Strahlung jederzeit gegen die Erdatmosphäre herandringt. Wenn wir sie am Boden des Luftmeeres kaum mehr nachweisen können, so liegt das daran, dass, wie Laboratoriumsversuche uns zeigen, die Luft diese äussersten Strahlen des Spektrums ausserordentlich stark absorbirt. Also schon die obersten, noch überaus verdünnten Schichten unserer Atmosphäre verschlucken die ultravioletten Strahlen und auf Kosten ihrer Energie tritt, so müssen wir schliessen, jene Sonderung der Ionen ein; die schneller wandernden negativen wandern aus und bedingen, wie Elster und Geitel bereits hervorheben, die negative Ladung des Erdkörpers, welche dann auch die positiven Ionen heranzieht und sich mit ihnen teilweise neutralisirt: fortwährend regenerirt sich aber diese Ladung aufs Neue auf Kosten der als altraviolettes Licht zugestrahlten Sonnenenergie. Wir haben also eine grosse Cirkulatioti und einen gewaltigen Diflusion*-prozess der in den höchsten Schiebten immer wieder erzeugten Ladungen vor uns. der in ähnlicher Weise

Ii l'li. Lenard, Leber Wirkungen des ultravioletten Lichtes auf gasförmige Körper: Ann. d. I'hys. 1. S. W>, und: Leber du' Klektrizitutszcrstreining in ultraviolett durchstrahlter Luft: Ann. d. l'hys. :i. s. 2!)s, llioo.

durch <lie Sonnenstrahlung angeregt und unterhallen wird, wie die mechanische Cirkulalion unseres Luflmeeres.

Es liegt auf der Hand, dass durch diese Erkenntnisse den luftelektrischen Studien, insbesondere den elektrischen Arbeiten im Ballon, ganz neue Probleme gestellt sind, welche die früheren Messungen des Potentialgefälles zwar nicht überflüssig machen, aber gewiss eine Menge Punkte klären werden, welche den bisherigen Forschungen dunkel bleiben mussten.

Eine erste wichtige Frage ist die : Wie ändert sich der Gehalt der Luft an freien Ionen mit der Höhe? Da die Untersuchungen von Lenard uns auf die höchsten Schichten der Atmosphäre als den Ursprungsort der Ionen hinweisen, so dürfen wir erwarten, um so reichlichere Ladungen und bessere Leitfähigkeit der Luft anzutreffen, je mehr wir uns diesen oberen Schichten nähern. Beobachtungen im Gebirge zeigen in der Thal ein Zunehmen der Entladungsgeschwindigkeiten. Auf Bergspitzen überwiegt die Entladungsgeschwindigkeit für negative Ladungen des Zerstreuungskörpers u_. bedeutend diejenige der positiven Ladungen a+; das Verhältnis» q = a_a+ nimmt sehr grosse Werthe an, während es in der Ebene nur wenig mehr als 1 beträgt. Dies zeigen zum Beispiel die folgenden, von Herrn J, Elster gemessenen maximalen Entladungsgescliwindigkeilen:

ll.lllMI

 

Höbe

m

«+

a—

q

13. Juni

Monte Salvalore hei Lugano

im

0,53

2.17

+4

15. Juni

Monte Generoso bei Lugano

1701

0.22

4m

16,1

2g, Juli

Pix Languartl bei 1'untres in«

 

1.011

18.-U

Iö-.'.i

Dieses 'Unipolare- Leitvermögen der Luft über Berggipfeln muss aber auf die Thalsache zurückgeführt werdeu. dnss der Erdkörper im Vergleich zum Luftraum dauernd elektrisch geladen und zwar negativ geladen ist. Die Berge wirken dann wie Spitzen: die negative Erdelek-Irizität wird sich auf ihnen besonders dicht anhäufen; aus der umgebenden Luft werden daher vorwiegend die -j- Ionen herangezogen und ein — geladener Zerstreuungskörper wird rascher entladen als ein -f- geladener, für den die zur Neutralisation seiner Elektrizität nölhigen — Ionen von der Erdladung aus der Umgebung der Bergspitze forlgetrieben werden. Man kann diese Spitzenwirkung schon konstatiren, wenn man mit dem Apparate von dem Ilachen Erdboden auf das Dach eines frei stehenden Hauses geht. Eine Entscheidung der Frage, ob und in welchem Sinne sich das elektrische Leitvermögen der Luft mit der Höhe ändere, konnte daher nur durch Messungen der Zerstreuung bei Ballonfahrten herbeigeführt werden, wie dies die Herren Elster und Geitel schon in einer ihrer ersten Arbeiten hervorhoben. Zu diesem Zwecke habe ich von München aus

zwei Freifahrten unternommen, eine Somnierfahrt, am : 30, Juni 1900. und eine Winterfahrt, am 10. November, , also Fahrten bei möglichst verschiedener allgemeiner | Wetterlage und voraussichtlich auch verschiedenem elektrischen Zustande der Atmosphäre. Bei beiden Fahrten übernahm Herr Dr. Robert Emden die Ballonführung; die Fahrten fanden mit dem von der kgl. bayerischen I Akademie der Wissenschaften dem Münchener Verein '< für Luftschiffahrt geschenkten Kugelballon «Akademie» ) von KtOO cbm Inhalt von dein Platze der kgl. Militär-| Luftschiflerubtheilung uus statt; sowohl bei den Vorarbeiten wie bei den Auffahrten selbst hatte ich mich des regsten Interesses und des Beistandes der Herren Olliziere der genannten Abiheilung zu erfreuen, insbesondere von Seiten des Kommandeurs der Abtheilung, des Herrn Hauptmann Weber, sowie der Herren Oberleutnants Casella und Dietel. Allen den genannten Herren spreche ich auch an dieser Stelle meinen wärmsten Dank aus.

Die erste Fahrt war mehr eine allgemeine Orien-tirungsl'ahrl; bei derselben wurden mehrere Apparate, magnetische und luftelektrische, mitgenommen, deren Verhallen vor, während und nach einer längeren Freifahrt untersucht werden sollte, und unter diesen auch der Zerslreuungsapparat von Elster und Geitel. Es wurde besonderes Augenmerk darauf gerichtet, wie sich mit diesem Apparate im Ballon arbeiten lasse, welches die beste Art der Aufstellung desselben sei, ob eine Eigenladung des Ballons sich bemerkbar mache, ob die gleiche Genauigkeit wie bei festem Standorte erreicht werden könne uud ob sich die Konstanten des Apparates bei der Fahrt selbst merklich änderten.

Der Aufstieg erfolgte bei klarem sonnigen Wetter um H 55 m früh mit massig starkem Auftrieb. Erst als 2l* Sack Ballast ausgegeben wurden, stiegen wir auf KHK) in Meereshöhe, d. i. ca. 500 m über dem Boden, um welche Höhe herum der Ballon ca. eine Stunde, fast ruhig über der nächsten Umgehung Münchens stehend, erhalten werden konnte.

Gegen I0h erreichten wir 1600 ni, Helen aber stark, da wir in den Schatten der allmählich aufsteigenden sommerlichen Cumuluswolken geriethen. Nach Bremsung des Falles erhoben wir uns schnell auf 2000 m, gegen 11 b war 21)4)0 m erreicht und dann erhielt der Führer den Ballon längere Zeit in Höhen zwischen 2G00 und 2U00 m, was für die Anstellung der Beobachtungen sehr günstig war. Um 1 20 m mussten wir uns zur Landung lertig macheu. da der Ballon rapid sank und kein weilerer Ballast mehr geopfert werden durfte. Die anfangs nur schwache Horizontalbewegung führte uns zunächst von Oberwiesenfeld im Norden von München in fast rein ostlicher Richtung über die Isar; von 10 13 m an kamen wir über Dörnach östlich von München stehend bei

einer Erhebung über 22<H> m in eine andere Luftschicht, die uns mit konstanter, aber erlieblich grosserer Geschwindigkeit zuerst in nordnordöstlieher, dann immer mehr nordöstlicher Richtung der Isar nahezu parallel, östlich an Landshut vorbei, nach Norden führte. Die Landung erfolgte 1 4H'" bei Ruhmannsdorf, ca. 12 km ostnordöstlich von Landshut.

In das wissenschaftliche Programm der wohlge-lungeneu Fahrt waren zunächst Messungen der erdmagnetischen Horizontalintcnsität aufgenommen mit dem von Herrn Professor Heydweiller in Rreslau konstruirten Lokalvariometer und einem neuen Variometer mit doppeltem Magnetsyslem, welches ich nach ähnlichem Prinzip s|ieziell für magnetische Messungen im Ballon konstruirt habe. Ueber die Ergebnisse dieses Thciles der Arbeiten wird bei anderer Gelegenheit berichtet werden. Die luft-eleklrischen Zerstreuungsmessungen konnten erst von 12 h an in Angriff genommen werden, als der Ballon auf der grössten bei dieser Fahrt erreichten Höhe von 2H20 m angelangt war; er trieb dabei langsam über Erding nach Wartenberg zu, am Ostrande des Erdinger Mooses im Osten der Isar zwischen München und Landshut dahin. Intensivste, brennendste Sommersonne lag auf dein Ballon. Inzwischen hatten sich an den verschiedensten Punkten gewallige Cumuluswolken von der Hochebene aus erhoben, die mit ihren Köpfen bis in unsere Höhe heraufreichten; beiläufig bemerkt, bot dieses Emporquellen der blendend weissen Haufwolken, von oben gesehen, ein grandioses Schauspiel dar. Dass wir vollkommen unter der Herrschaft von lokalen aufsteigenden Luftströmen standen, führte uns ein interessantes Vorkommnis« recht deutlich vor Augen: l.'nter uns wurden Wiesen gemäht; plötzlich bemerkten wir, wie Heuhalme zu uns in eine Höhe von 2()<Mi m beraufgewirbelt wurden. Es ist klar, dass in diesen direkt vom Roden aufsteigenden Luftmassen in elektrischer Beziehung nicht wesentlich anders geartete Verhallnisse erwartet werden konnten, wie am Boden selbst. Ueberhaupl lehrt dieses Beispiel recht augenfällig, wie unmöglich es von vornherein ist, etwa ein für alle Witterungslagen passendes tiesetz über die Vertheilung der Luftelektrizität mit der Höhe auffinden zu wollen. Die Atmosphäre ist kein ruhendes und kein einheitliches Gebilde. Luftschichten der verschiedensten Herkunft und Beschaffenheit lagern sich übereinander: auf- und absteigende Luflströnie ändern die Eigenschaften in derselben Höhe nebeneinander liegender Lufttnassen. Dementsprechend muss der jeweilige elektrische Zustand, den wir in der Höhe antreffen, ein sehr verschiedener sein.

Die Zerstreuungsversuche wurden mit Schutzdach ausgelührt, unter mehrmaligem Zeichenwechsel. Die Mon-tirung des Instrumentes war nach Vorversuchen in der Weise bewerkstelligt worden, dass an dem Füllansatz des Ballons eine feste Schnur befestigt war. an der unten

ein runder Holzdeckel in der Mitte befestigt wurde. Von den Rändern desselben gingen drei Schnüre herunter zu einem Fussbreit, auf welches das Instrument gesetzt wurde. Es hing auf diese Weise innerhalb der Gondel, etwa in Augenhöhe. Das Aufhängen an den drei Schnüren gab dem Ganzen noch nicht die gewünschte Stabilität: bei der zweiten Fahrt wurden daher mit grösserem Vortheil feste Verbindungen durch dünne Messingstungeti zwischen den beiden Holzscheiben angewendet und das Instrument auf dem unleren Breite festgeschraubt. Die Aufhängung am Füllansatze hat sich im Ganzen bewährt. Nur wenn der Ballon viel an Gas verloren hat und bei starkem Fallen sich seine unlere Hälfte einbauscht, ist die Aufhängung keine ganz ruhige mehr. Lästig ist freilich, dass man namentlich im Anfange oft die Schnur verlängern muss, da der Ballon sich immer mehr aufbläht und der Füllansatz dadurch in die Höhe steigt. Es soll daher bei einer dritten, bereits geplanten Falirt der Versuch gemacht werden, aussen am Korbrande ein Tischchen zu befestigen, auf dem der Apparat dann aufgestellt werden soll. Durch die Aufstellung ausserhalb der Gondel hoffe ich eine noch stabilere Montirung zu erzielen. Ausserdem stört dann der Apparat das freie Hantiren in der Gondel nicht mehr.

Als erstes und wichtigstes Resultat ergab sich, dass in den erreichten Höhen unter den gegebenen meteorologischen Bedingungen die Leitfähigkeit der Luft nicht mehr unipolar, sondern innerhalb der Fehlergrenzen für beide Vorzeichen gleich gross w n i-.

Vor der Fahrt wurden am Aulstiegorte selbst und nach derselben am Landungsplätze mehrere Messungen angestellt; es zeigte sich zweitens, dass die Konstanten des Apparates und vor Allem der Isolationszusland des Instrumentes sich nicht geändert halten. Es wurden ziemlich grosse Beträge der Zerstreuung, namentlich am Landungsplatze, beobachtet, nachdem die mittägliche Junisonne die Atmosphäre kräftig durchstrahlt hatte. Die Werthe sind sämmtlich grösser als die von Elster und Geitel im Tieflande (in Wolfenbüttel) erhaltenen, von ihnen bis jetzt mitgetheilten Zahlen für die Mittagszer-slreuung, was durch die grössere Höhenlage unserer bayerischen Hochebene lünreichend erklärt wird, ich möchte das erhaltene Zahlenmaterial nicht in extenso mittheilen; es lässt wohl das Grösser- oder Kleinerwerden oder das Konstantblciben der Zerstreuung erkennen; aber die Zahlen selbst sind mit den später gewonnenen nicht direkt vergleichbar, weil das bei der ersteu Fahrt benutzte Eleklroskop nicht genügend isolirtc, so dass das Korrektionsglied einen grösseren Retrag erhielt, als dass man noch das vollkommene Zutreffen der bei seiner Ableitung gemachten Voraussetzungen lür gewährleistet halten konnte. Das Eleklroskop war leider nicht von

ist

Herrn 0. Günther in Braunsehweig, den die Herren Elster und Geitel empfehlen, und dessen Elektroskope wundervoll isoliren, sondern von einer anderen Firma bezogen worden, deren Fabrikat nicht angenähert mit den Originalapparaten von Herrn Günther konkurriren kann.

Nur ein Ergebniss möchte ich noch drittens hervorheben: Es wurde oben erwähnt, dass wir bei unserer Fahrt verschiedentlich in die Köpfe von Cumulussüulen eindrangen: dabei befand sich der Wasserdampf der Luft am Kondensationspunkt, wie das Assmann'sche Aspirationspsychromeler anzeigte. In diesem Falle war das Zerstreuungsvermögen nur noch *!t bis 1'« von dem normalen, ganz in Uebereinstimmung mit dem S. 15 erwähnten Elster-Geitel'schen Versuche, dem zu Folge die Ionen in ihrer Beweglichkeit lahm gelegt werden, sowie sie als Kondensationskerne sich mit grösseren Massen von kondensirtem Wasser beladen. Die Zerstreuung einer bestimmten Ladung wird um so schneller erfolgen, einmal je mehr Ionen von entgegengesetztem Zeichen überhaupt pro Cubikmeter Luft vorhanden sind, und zweitens, je leichter sie beweglich sind.

Nachdem die erste Fahrt gezeigt hatte, dass man mit der neuen Methode sehr wohl luftelektrisehe Messungen im Freiballon anstellen kann, dass die Instrumente sich durch die Fahrt selbst nicht ändern, und nachdem eine Reihe von Erfahrungen gesammelt und die Vorversuche als abgeschlossen anzusehen waren, wurde die zweite Fahrt zu dem ganz speziellen Zwecke der Messung der Zerslreuungskoeflizienten in verschiedenen Höhen unternommen. Ausser den zur Bestimmung der meteorologischen Daten nöthigen Instrumenten (Fahr-Aneroid. Bohnersches Aneroid, Assmannsches Aspirationspsychrometer, welche Herr Dr. Emden regelmässig ablas) wurde nur noch ein Glasapparat zur Entnahme einer Luftprobe in der Höhe und der mit neuem Elektroskop von 0. Günther ausgerüstete Zerstreuungsapparat mitgenommen.

Die Wilterungslage war, der kgl. bayerischen meteorologischen Centraistation zu Folge, etwa die nachsiehende: Am 8. November hatte sich ein tiefes Depressionscentrum. welches am vorhergehenden Tage über den britischen Inseln gelegen hatte, nach Norden verschoben, während über Centrai-Europa von Osten her hoher Druck an Raum gewann. Das Maximum mit mehr als 770 mm Druck lag an der unteren Donau und über Südwest-Russland. Auf der bayerischen Hochebene lag am Morgen Nebel, der sich aber gegen 10 Uhr Vormittags über München lichtete und hellem, sonnigem Wetter Platz machte; von den Höhenstationen, namentlich von der Zugspitze her, war klarer Himmel signalisirt worden. Am 9. November hatte sich das nördliche Minimum weiter nordöstlich verschoben, das barometrische Maximum hatte sich über dem Südosten des Erdtheiles erhalten;

; von ihm aus erstreckte sich eine Zone relativ hohen Druckes westwärts durch den Kontinent bis zum Biscaya-' see. In München stieg das Barometer fortwährend, das Wetter war heiter und mild. Die meteorologischen Be! dingungen schienen daher für die Fahrt günstig zu liegen; ; ein weiteres Aufschieben derselben erschien nicht rathsam, weil das Heranziehen eines neuen Minimums vom Ocean her signalisirt war, und ein zweites Depressionsgebiet sich mittlerweile über dem Mittelmeerbcckcn auszubilden begann. Daher wurde die Fahrt für den folgenden Tag, den 10. November, festgesetzt. Die an die allgemeine Witlerungslage geknüpften Erwartungen haben sich im allgemeinen bestätigt. Die Fahrt fand innerhalb eines Rückens relativ hohen Luftdruckes statt, zwischen tter nördlichen Depression, welche sich am Tage der Fahrt in Folge eines Zuzuges vom Ocean her erheblich vertiefte, und dem südlich von den Alpen sieh entwickelnden Minimum. Früh um ü1' war der Himmel noch völlig klar; gegen 7h bildete sich aber plötzlich ein dichter Nebel, von dem freilich zu vermulhen war, dass er nur eine wenig mächtige, dem Boden unmittelbar anliegende Schicht bilde. Der Aufstieg erfolgte 81' 19m mit starkem Auftrieb; in kürzester Zeit hatten wir die Nebelschicht durchstossen und befanden uns schon in 700m Meereshöhe (200 m über dem Boden) in glänzendstem Sonnenlichte unter tiefblauem Himmel, an dem nur einige zarte Cirruswolken standen. Die ganze Hochebene war mit einem dichten, wogenden, silberglänzenden Nebelmeere überdeckt aus dem sich auf der einen Seite die gewaltige, schneebedeckt*' Kette der Alpen in ihrer ganzen Erstreckung in überraschender Deutlichkeit heraushob; auf der anderen Seite brandete das Nebelmeer gegen die schwarzen Rücken des bayerischen Waldes und Böhmerwaldes. Leider wurde an diesem Tage die Nebelschicht am Boden nicht durch die einfallende, in unserer Höhe brennende Sonnenstrahlung aufgelöst. Daher sind die zur gleichen Zeit am Boden angestellten Beobachtungen nicht mit den Ballulibeobachtungen direkt vergleichbar. Herr Direktor Dr. Erk hatte die Liebenswürdigkeit, an der meteorologischen Centraistation stündliche Bestimmungen des Barometerstandes, der Temperatur, der relativen Feuchtigkeit, des Dunstdruckes, der Niederschlagsmenge, der Windrichtung und -stärke, sowie der Bewölkung von früh 7h bis abends 81' am Fahrttage in München anstellen zu lassen. Herr Ingenieur C. Lutz hat für diesen Tag gleichzeitig den Zerslreuungskoeflizienten auf der Attika des Mittelbaues der technischen Hochschule abwechselnd für beide Vorzeichen bestimmt. Ich glaube indessen auf die Mitlheilung dieses an sich werlhvollen Beobachlungsmateriales an dieser Stelle verzichten zu sollen, da die Bedingungen unterhalb und oberhalb der Nebelschicht viel zu ungleich waren, um irgend vvebhe Schlüsse zu gestatten. Es sei nur bemerkt, dass der

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Barometerstand wahrend der Dauer unserer Fahrt in München fortwährend im Sinken begriffen war und der Feuchtigkeitsgehalt der Luft nahe am Sättigungspunkte sich erhielt; der Zug der Nebelmassen wurde um llh als aus Osten kommend notirt.

Wir siicgen rasch an und kamen um 8n 30m in einer Höhe von 1210 m offenbar in eine anders geartele Luftschicht, wie die Angaben der Temperatur, der relativen Feuchtigkeit und namentlich das aus ihnen nachher berechnete MischungsverhültnisB zwischen trockener Luft und Wasserdampf deutlich zu erkennen geben. Herr Dr. Emden, der das aus ca. 60 zusammengehörigen Ablesungen der beiden Thermometer, des Psychrometers und des Aneroides bestehende, reiche meteorologische Beobach-tungsmatcrial einer eingehenden Diskussion unterworfen hat. wird das Gesagte an einer anderen Stelle demnächst noch näher ausführen. Unter dem Mischungsverhältniss ist hier das Gewicht des Wasserdampfe.s in Kilogrammen, welches auf 1 kg der denselben enthaltenden trockenen Luft kommt, verstanden. Diese Zahl gibt eine den Feuchtigkeitsgehalt der Luft besser als relative Feuchtigkeit oder Dunstdruck charakterisirende Grösse an, da sie sich bei allen Zustiindsänderungen nicht mit ändert, solange keine Kondensation eintritt. In dieser neuen Luftschicht, welche durch angenähert adiabatische Temperaturabnahme mit der Höhe und ein konstantes Misch-ungsvcrhältniss von etwa 0,0024 kg Wasserdampf pro Kilogramm trockener Luft ausgezeichnet war, erhielten wir uns bis II'1, lungsam bis zu 3000 in ansteigend. Aus Geräuschen (Pfeifen von Lokomotiven) sowie durch Einvisiren gegen das Gebirge hin konnten wir trotz des dichten Bodennebels mit Sicherheit konstatiren. dass wir uns in einer fast ruhenden Luftsäule befanden, die uns nur ganz langsam muh Osten weiter führte. IJm II1' erhoben wir uns ziemlich rasch und traten über 3000 m in eine neue, dritte, sehr trockene Luftschicht von ca. 0,0014 k Dampfgehalt pro Kilogramm Luft ein, die uns mit ziemlicher Geschwindigkeit nordöstlich gegen den bayerischen Wald hin führte. Wir dürften durch diese Luftbewegung etwa der Richtung der für den 10. November verzeichneten Isobare von 7(50 mm parallel getrieben worden sein, links entlang dem Rande des im Nordwesten über Nordengland lagernden Minimums. Zwischen 12h 30"' und 12h 50m erreichten wir die Maximalhöhc von 3870 m. Um lh 0™ waren wir wieder auf 3000 m gefallen, traten in die mittlere Luftschicht ein und senkten uns schnell gegen das Thal des Regen hinab. Die Landung erfolgte um I1' 25'" bei der Nösslinger Mühle, nahe dem Dorfe Nössling bei Viechtuch in Niederbayern, auf einer bewaldeten Höhe von ca. 700 m Meereshöhe, angesichts des Böhmer Wald-Gebirges.

An den Tagen vor der Auffahrt hatten sich Zerslreuungskoeflizienten von ca. 0,3—(MH'o für die positiven

Ladungen, von O.ti—0,9" o für die negativen auf dem Dache des Polytechnikums ergeben, freilich mit nicht geringen Schwankungen mit der Tageszeit und der Luttklarheit. Am 9. November wurden die folgenden Werthc von Herrn Ingenieur Lutz erhalten:

München. 0. November 190t».

9). 20">— 3ä a. m.

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Man sieht, dass am Morgen bei leichtem Nebel uti>l schwachen) Wind aus NO sehr geringe Zerstreuungen und ein Ueherwtegen der — Zerstreuung, wie es der normale Fall bei exponirlen Punkten au der negativ geladenen Erdoberlläche ist, stattfand. Gegen Mitla: wurde bei fortschreitendem Klarweiden der Luft <li--f- Zerstreuung grösser, die Enlladungsgeschwindigkm für die ■— Ladung ging zurück, so dass q < 1 wunte.

Es herrschte last vollkommene Windstille. Am Nachmittag erhob sich wieder schwacher NO-Wind, <iie -f- Zerstreuung war noch grösser im Vergleich zur negativen.

Am Fahrttage wurde zunächst auf dem Exerzierplätze der Luftschiffer-Abtheilung trotz des eingetretenen dichten Nebels eine Zerstreuungsniessung für -f- Ladung angestellt. Sic ergab sich zwischen 71' 47m und H1' i™ zu nur E+= 0,93 (a+ = 0,29«,'») ganz entsprechend der schon früher festgestellten Thatsache. dnss im Nebel die Zerstreuung stark herabgesetzt wird. Bei dieser Messung bedeckte sich das Elektroskop sowie der Zerstreuung^-körper schliesslich mit einem dichten Thauüberzuge; doch hat sich die Konstruktion des Elektroskopes Irtfüitli bewährt, indem die Isolation selbst unter so ungünstigen Bedingungen nicht litt.

Ich hielt es für wünschetisvverlh. wenigstens einen rohen Versuch bei dieser Gelegenheit darüber anzusitzen, wie der herangeführte Ballon auf den Zerstreuunjrskörner wirkt. Ich stellte daher den Zerstreuungsapparat auf einen Wagen ca. 1 m über dem Boden an einer Stelle auf, an der der Ballon auf seinem Wege vom Ballonhaus bis zur Gondel dicht vorüber geleitet werden konnte. Natürlich war es dazu nöthig, das Schutzdach abzunehmen. Als aber der Zerstreuungskörper -(- geladen wurde, sank der Blättchenausschlag trotz des allerdings schwachen Windes und der fori schreitenden Bethauun« nicht, sondern nahm im Gegentheil zu, in 4 Minuten einem Ansteigen des Potentiales von 220 auf 228 entsprechend. Also wurde entweder freie positive Ladung aus dem Nebel auf den Zerstreuungskörper übertragen, oder aber das Instrument war starken Influenzwirkungeti von obeu her ausgesetzt. Das Elektroskop wurde also

negativ bis zu — 222 Voll geladen. Hin leberschieben des Daches verminderte den Ausschlag, weil die Kapazität des Systems dadurch vermehrt wurde, ebenso das Annähern von grösseren mit dem Roden verbundenen leitenden Massen. Als der Ballon vorühergelührt wurde, spreizten die geladenen Blättchen weiter auseinander und schlugen in dem Momente, als die Ballonkugel dein Zerstreuungskürper am nächsten gekommen war, gegen die Schutzpatten, so dass das Elektroskop sich vollständig entlud. Hiernach würde sich der Ballon wie ein negativ geladener Körper verhalten. Die Beobachtung bedarf indessen der Bestätigung l>ei günstigeren atmosphärischen Bedingungen. Sollte der Ballon wirklich negativ geladen dem negativen Erdboden entsteigen, so müssen wir immerhin annehmen, dass auch seine Ladung sich sehr bald zerstreut, namentlich unter Bedingungen wie bei unserer Fahrt, bei der der Ballon in wenigen Minuten in die intensivste Bestrahlung durch die Sonne gerieth. Immerhin erschien es sicherer, auch im Ballon mit dem Schutzdach zu arbeiten, wodurch zugleich die Anordnung vollkommen derjenigen analog wurde, welche bei den

Dagegen möchte ich bei der nächsten Fahrt den Versuch machen, die Zerstreuungsgeschwindigkeit durch einen weitmaschigen gleichnamig geladenen Fangkäfig aus Draht zu steigern, entsprechend dein S. 15 angeführten Versuche der Herren Elster und Geitel. Dieser Käfig würde den namentlich bei Hochfahrten, bei denen man die Luftschichten schnell wechselt, nicht zu unterschätzenden Vortheil gewähren, dass man in kurzer Zeit viele Einzelmessungen anstellen kann.

Um 8" 56m, also 37 Minuten nach dem Verlassen des Erdbodens, begannen die eigentlichen Messungen der Elektrizitntszerstreuung in der Luft; wir konnten annehmen, dass in dieser Zeit sich eventuell vorhanden gewesene Ladungen am Ballon und dem Korbe zerstreut hatten, und dem aus den folgenden Zahlen ersichtlichen L'eberwiegen der negativen Zerstreuungsgeschwindigkeit eine reale Bedeutung für das freie Luftmeer beimessen. Da während der Fahrt das Netzwerk keine Verschiebungen gegen die Ballonhülle erlitt, ist auch das Auftreten von reibungselektrischen Spannungen nicht wahrscheinlich.

Hierbei ist die angegebene Höhe der Mittelwerth aus

Z<?lt

Hut»

TrmptTAtur

Ralatlv*

Fcuchlifiltfit

Ml»rhunf<-vt'rbulliitPK

Spann tuipei»

Spannung »-almaliint.' |iri> 12, Minuti'ii

     

Sh jitim — fth 1 Im <lh |j)m — 0,h 26'D •In 2Sm - 9h 4i|n <|h 4öm _ 10h Ofjm JOh Iflro _ 'Oh ffm 10h 3Km _ lob ü^rn

1975 in 21«) > 2275 » 2120 . 2890 . 29Ü5 .

4-*.2*C. + 2.7' . -r-1.7» ► -t-0,6» »

— 3.8» .

— 4.7- »

38 °> 38».. 44»,. 47 V» 65 ♦> 50 %

0.0C24 0,0024 0,0024 0,0024 0.0022 0,0022

214—196 192-171 222—187 221—193 226—206 224—198

tH Volt. 29 . Hü . 28 . 19 » 26 .

F.+ = 3,79 E_ — (i.84 E_=»7.44 F+ = 5,80 E+ - 3,81 E- = 5,33

a+ = 1,16« > a- = 2,10u, a_ = 2,29»'. a+=1,79»:. «+ = 1.17« i* a- = l.SlV.

j q = 1,81 | q = 1,28 J q = 1.40

Beobachtungen auf der Erde Verwendung fand. Freilich erhält man dann bei der relativen Ruhe der unmittelbar umgebenden Luftmassen gegen den Ballon und Alles, was dieser mit sich rührt, kleinere Werthe für die Zerstreuung. So wurde z. B. 81' 47ni --8" ö2m in ca. 1800 m Höhe ohne Schutzdach E~ = 9,95, unmittelbar darauf von 8n 56m—9h !lm in nur wenig grösserer Höhe von ca, 1950 m mit Schutzdach E+ = 3,79 beobachtet, wobei natürlich alles auf die Zeiteinheit von 16* umgerechnet ist. Absolut ruhig ist die Luft ja auch im Ballon nicht, da bei jeder Vertikalbewegung mehr oder weniger starker Vertikalwind sich entwickelt, welcher die mit den Ionen beladene Luft mit hinreichender Relativgeschwindigkeit an dem Zerstreuungskörper vorüberführt. Da mit Schutzdach genügend grosse Zerstreuungswerthe auch im Ballon erhalten werden, möchte ich nicht ralhen, sich darauf zu verlassen, dass das den innerhalb der Gondel hängenden Apparat umgebende Tau- und Striekwerk denselben genügend vor elektrostatischen Einwirkungen schützt.

Das Arbeiten mit Schutzdach bewahrt zugleich vor lichlelektrischen Einflüssen tvergl. S. 14) bei der intensiven Sonnenstrahlung.

den Einzelhöhenwerthen, welche zu den Zeiten gehören, innerhalb derer die Ladungszerstreuung stattfand. Diesen Mittelhöhen entsprechend sind Temperatur, prozentuale Feuchtigkeit und Mischungsverhältniss aus Kurven entnommen, welche die betreffende Grösse als Funktion der Höhe darstellen. Die angegebenen Spannungen sind die am Anfange und am Ende der Beobachtungszeit aus der Aichkurvc entnommenen Voltzahlen; die Spannungsabnahme ist der Differenz dieser Zahlen gleich, wenn die Beobachtungszeil 15 Minuten betrug: sonst ist sie auf diese Zeil reduzirt unter der allerdings nicht ganz zutreffenden Annahme, dass die Spannung mit der Zeit proportional abnimmt.

Wie schon erwähnt, befanden wir uns während der auf die vorstehenden Messungen verwendeten Zeit in einer nahe gleichförmig beschaffenen Luftschicht, woraul besonders das nahezu konstante Mischungsverhältniss weist, so dass die a-Werthe alle als untereinander vergleichbar gelten können. Neben die Vonnitlagswerthe, die an klarenTagen am Boden vor und nach der Fahrt erhalten wurden, gehalten zeigen sie Folgendes: Die Zerstreu-J ungsgeschwindigkeit ist in der Höhe von 1800

bis 30(10 in unzweifelhaft grosser als am Hoden ica. 540 m). Dabei ergibt sieh etwa dasselbe Verlifi.lt-niss für die Entladungsgesch windigkeiten der beiden Elektrizitätsarten wie unten, eine negative Ladung wird etwa 1,5 mal schneller entladen wie eine positive. Bis zu diesen Höhen hinauf muss also am genannten Tage ein Ueberwiegen der Anzahl der freien + Ionen angenommen werden. Da diese sich langsamer bewegen als die — Ionen, so darf das Verhältniss der Anzahl der + Ionen gegenüber der Zahl der — Ionen im Kubikmeter noch grösser als 1,5 angenommen werden. Bei der Sommerfahrt waren die Zerstreuungswerthe für beide Vorzeichen nahezu gleich gefunden worden; die Bildung ausgeprägter horizontaler Schichtung war aber durch die aufsteigenden Luftströme (S. 18) verhindert.

Wir hätten in unserem Falle also eine gelegentlich auch schon auf Grund anderer Erscheinungen ver-muthete,1) positiv geladene Schicht, der ein abnehmendes negatives Potentialgefälle entsprechen würde, durch Einfangen der Ionen selbst in 3000 m Höhe direkt nachgewiesen.

wegte Luftschicht ein, die uns nach Norden abtrieb. Aus den unten folgenden Zahlen ist ersichtlich, das« sie sich vor Allem durch grössere Trockenheit auszeichnete. Damit steht im Einklänge, dass auch das Zerstreuungsvermögen erheblich gesteigert war, und zwar für beide Vorzeichen.

In der über 3000m angetroffenen, der ultr avioletten Durchstrahlung erheblich stärker ausgesetzten trockeneren, höheren Schicht war das; Leitvermögen der Luft erheblieh gesteigert und erreichte Werthe, welche die zur gleichen Jahreszeit an klaren Tagen erreichten Maximal-entladungsgeschwindigkeiten am Boden um das Drei- bis Vierfache übertrafen. Dabei war das Verhältniss der Zerstreuungskoeffizienten für beide Ionenarten nahezu das gleiche u|Miltel=l .02). Dadurch ist die wachsende Zahl der freien Ionen mit zunehmender Höhe erwiesen. Die im Freiballon erhaltenen Zahlen sind ferner nicht durch das unipolare Verhallen des Erdkörpers getrübt, welches die Beobachtungen auf Bergspitzen entstellt ivergl. S. 17).

Zol

 

TemiKTatur

Relative Kcuchlifküil

Mischung*' verhilUiiia

S|i»ni!ung»'t>

Spannung:», abnähme pr» 1 j Minuten

   

Ith 7m— Uli 22«" 11h 28™ — Hb 43» 12h lOia _ 12h 2öm 12h 3.im_ J2h 50m

3400 in 3705 • 3710 . 3770 •

— 8.0* C. - 8,0* »

-so .

- 8.5" .

40 °,o 40 ", .1

40 '!„ 42",.

0,0014 o.oot I 0,0014 0,0014

216—179 214-174 208 169 211 — 169

47 Volt. 40 . 39 . (2 >

E+ <"= 8.14

E— - 8.97 E— — 9.00 E+ =■ 9,62

a-i- — 2,50*'* a— m 2.75" „ a— =•» 2./6" ■ a+ = 2,96°;»

J q = 1.10 J C>,Ki

Da uns das für diese Höhenschicht erlangte Zahlenmaterial zunächst ausreichend erschien, fassten wir um loh 53m rlen Entschluss, höher hinauf zu gehen. Der Führer gab eine grössere Menge von Ballast aus, mit der er bis dahin sehr sorgsam Haus gehalten hatte. Da wir darauf gefasst sein mussten, bei der erfolgenden schnellen Erhebung Luftschichten von rasch wechselndem Verhalten zu durchqueren, also Messwerthe zu erhalten, welchen keine genau vergleichbare Bedeutung zuzuschreiben war, benutzte ich die Zeit, um nochmals ohne Schulzdach zu messen. Ich erhielt für negative Ladung die enorme Zerstreuung E = 19,21. Ob sich trotz der Schwärzung des Körpers unter dem Einflüsse der intensiven Sonnenstrahlung hier doch vielleicht licht-elektrische Einflüsse mit gellend gemacht haben (vergl. die Anmerkung S. Iii. wage ich nicht zu entscheiden.

L'm II1' machte Herr Dr. Emden auf Grundseiner Ablesungen die Bemerkung, wir seien in andere meteorologische Bedingungen eingetreten. Diese Vennulhung haben die redtizirten Beobachtungen bestätigt; wir traten um diese Zeit oberhalb 3000 m in die viel stärker bc-

') \'<-rgl f.. fl. Sv. Arrhenius, 1'cber die Ursache der Nordlichter. Physik»!. Zeitschrift 1. S. Uti. 19O0

Um bei den Beobachtungen selbst eine Kontrolle zu haben, wurden die Eleklroskopausschläge ausser am Anfange und am Ende der Zerstreuungszeit noch in einem dazwischen liegenden Momente, meist genau in der Milte beider Zeiten, also 7 V» Minuten nach Beginn der Beobachtung notirt. Dabei hat sich das überraschende Resultat ergeben, dass, wenn man die Zerstrcuungskoefii-zienten a aus der Spannungsabnahme während der ersten 7 1 » Minuten und während der zweiten gleichlangen Zeit berechnet, man nicht dieselben Zahlen erhält. Die zweiten Zahlen sind bis auf wenige Ausnahmen stets grösser als die ersten, d. h. der Elektrizitätsverlust, in Prozenten der jedesmaligen Anfangsladimg berechnet, wachst, wenn diese abnimmt. Dagegen zeigt die gleichen Zeilintervallen entsprechende direkte Spannungsabnahme bei Weitem nicht so grosse Verschiedenheiten, wenn sie auch nicht vollkommen konstant ist. Dieses seltsame Verhalten ist unterdessen von Herrn H. Geitel an eingeschlossener Luft genauer studirt worden (vergl. S. 11 Anmerkung). Bei einer längeren Beobachtungsreihe am 1). Dezember, einem ruhigen, klaren Wintertage, habe ich es auch hei Messungen auf dem Dache des Polytechnikums mit zwei mit einander verglichenen Zer-

streuungsapparaten im Freien konstatirt. Wie a. a. 0. schon auseinander gesetzt wurde, weist dieser Gang der Werthe auf die wichtige Thatsaehe hin, dass in gleichen Zeiten immer nur bestimmte Mengen freier Ionen gebildet werden. Aus der Luft bei der Neutralisation der Ladung ei nes isolirtcn Konduktors entnommene Ionen werden immer nur in dem Maasse regenerirt, dass der Luft ein durch Druck und Temperatur bestimmter Gehalt an freien Ionen zukommt. Im vorliegenden Falle konnte die Erscheinung natürlich nicht so rein zum Ausdruck kommen wie bei den Versuchen von Herrn Geitel, da wir in der Umgebung des Ballons nicht eingeschlossene Luftmassen haben. Dass sie so deutlich angedeutet ist, dürfte immerhin bemerkenswerth sein. Ich möchte noch anführen, dass Herr Lenard bei seinen Versuchen an der durch Bestrahlung mit ultraviolettem Lichte elektrisch leitend gemachten Luft etwas Aehnliches beobachtet hatl die in derselben entladene Elekli 12 itä Ismenge wachst zwar mit der Spannung des geladenen Konduktors, aber langsamer wie diese, so dass bei niedrigeren Potentialen relativ grössere Elektrizilätsmengen neutralisirt werden, als dem Coulombschen Zerstreuungsgesetze entprechen würde. Man nähert sich mit steigenden Spannungen gewissermaassen einer Art Sättigungsgrenze, der Strom der herzueilenden entladenen Ionen kann nicht über eine gewisse Grenze gesteigert werden.

Während wir rasch Helen, wurde von 12ll58m—lh9n» noch die Eutladungsgesehwindigkeit Tür + Ladung zwischen den Höhen 3200 und 1000 m g gemessen und trotz der starken Vertikalbewegung nur E+ = 3,99 erhalten, in Uebereinstimmung mit den geringeren Zer-slreuungswerlhen, welche beim Aufstiege in den unteren Luftschichten erhallen wurden.

Unmittelbar nach der Landung wurden wiederum Messungen auf einer Waldwiesc am Landungsorte angestellt. Aus Gründen, welche ich noch nicht recht aufzuklären vermochte, ergaben sich auffallend grosse Enl-ladungsgeschwindigkeilcn. Eine vom loh 4m—joii 15m im Ballon angestellte Isolationsprobe mit Schutzdach, aber ohne Zerstreuungskörper hatte bereits gezeigt, dass das Instrument nicht etwa durch die Bethauung am Morgen gelitten hatte.

Um zu prüfen, ob sich nicht etwa durch die weitere Fahrt und den sich daran anschliessenden sehr mühevollen Transport durch das unwegsame Waldgebirge die Isolation des Elektroskops verschlechtert habe, wurde noch in der auf die Fahrt unmittelbar folgenden Nacht eine Isolationsbestimtnung vorgenommen und der Apparat zu diesem Zweck Abends 10h 15m positiv geladen. Der Ausschlag war 9,50 Skalentheile. einer Spannung von

'( Ph. Lenard. t'eber die Elektnzilätszerstreuung in ultra violett durchstrahlter Luft Ann. d. Phvs. ;!. S. 30*, 19»H>.

225 Volt entsprechend. Am andern Morgen früh um 4h 7m war der Ausschlag der Blfittchen nur um einen Skalentheil zurückgegangen, was einem Verluste von nur 7 Volt Spannung (von 225 auf 218) in der zwischenliegenden Zeil von fast 6 Stunden entspricht; der Elek-troskopdeckel war dabei geschlossen.

Jene grossen Werthe am Landungsplätze konnten also nicht Isolationsfehlern zugeschrieben werden, sondern hatten offenbar in rein lokalen Ursachen ihren Grund. Sie sind weder mit den in München angestellten Messungen, noch mit den Ballonbeobachtungen vergleichbar; ich verzichte daher auf ihre Wiedergabe.

Unmittelbar nach der Bückkehr nach München wurde zur Nachprüfung der Konstanten geschritten. Bei offenem Deckel, aber ohne Zerstreuungskörper und ohne Schutzdach wurde im geschlossenen Zimmer von Mittags 12" 21 m—3h 3f5in p, m ein Rückgang von 9.» (225 Volt) auf 8,8 (220 Volt) gefunden, während welcher Zeit fortwährend mit Natrium getrocknet wurde. Hieraus berechnet sich das Korrektionsglied in den oben angegebenen Einheiten zu 0,015. Vor der Fahrt war die Korrektion zu 0,021 bestimmt worden. Bei der Reduktion der mit-getheilten Messungen wurde die Korrektionsgrösse 0,02 °/o benutzt.

Endlich wurden nach der Fahrt die Skalen der beiden Elektrotroskope, des bei der Fahrt benutzten und des zweiten von 0. Günther gelieferten Elektroskopes, welches gleichzeitig am Erdboden abgelesen wurde, noch einmal nachgeaicht. Hierbei wurde ich in freundlichster Weise von meinem Kollegen Herrn Professor Dr. K. Heinke unterstützt. Von der Akkumulatorenbatterie des elektrotechnischen Institutes wurden mittels eines Voltabschallers den auf einem zur Erde abgeleiteten Bleche stehenden, mit ihrem Innern leitend verbundenen Eleklroskopen S|»annungen von 110 bis 230 Volt in Stufen von je ca. 12 — 15 Volt und zwar einmal aufsteigend, dann wieder absteigend u. s. f. zugeführt unter Nebenschaltung eines sorgfälig und oft nachgeprüften Weston-Normalvoltmeters. Dabei ergab sich, nach Klärung eines kleinen Mißverständnisses bezüglich der Art der Ablesung, eine gute Uebereinstimmung mit Aichwertheu, welche die Herren Elster und Geitel die Güte gehabt hatten, vorher für eines der Instrumente abzuleiten. Wir können daher sagen, dass durch die Fahrt an dem benutzten Instrumente eine wesentliche Aenderung nicht herbeigeführt worden ist.

Wenn ich zum Schlüsse die bei den beiden Fahrten erzielten Resultate noch einmal kurz zusammenfassen darf, so möchte ich namentlich folgende Punkte hervorheben :

1. Luftelektrische Messungen nach der neuen von Elster und Geitel ausgearbeiteten Methode sind im Freiballon mit genügender Sicherheit und mit verhälluiss-

massig geringer Mühe neben <len sonst üblichen meteorologischen Beobachtungen ausführbar.

2. Hei der grossen Wichtigkeit der Zerstreuungsmessungen gerade in den höheren Schichten der Atmosphäre sowie bei den ganz neuen Gesichtspunkten, welche der Nachweis freier Ionen in der Atmosphäre in die ganze Lehre von der atmosphärischen Elektrizität gebracht hat, ist es dringend erwünscht, wenn die Bestimmungen der relativen lonenzahlen mit in das regelmässige Programm der wissenschaftlichen Luftfahrten aufgenommen werden.

3. Mit zunehmender Höhe ergibt sich auch unabhängig von der utüpolaren Einwirkung des Erdkör|>ers, wie er sich besonders bei Bergbeobachtungen störend Le-merklich macht, eine unzweifelhafte Zunahme der Zerstreuungsgeschwindigkeit.

■i. Die unteren Luftschichten können sich bis hinauf zu 3000 m Höhe qualitativ insofern den dem Boden unmittelbar anliegenden ähnlich verhalten, als auch in ihnen im freien Lufträume die — Ladungen schneller als die -j- zerstreut werden.

ö. In grösseren Höhen scheint sich mit der Zunahme der absoluten lonenzahl diese unipolare Leitfähigkeit mehr und mehr dahin auszugleichen, dass beide Ladungsarten etwti gleich schnell zerstreut werden.

Ii, Dabei findet das von Herrn Geitel zunächst für eingeschlossene Zimmerluft nachgewiesene Verhalten für fast alle an den Ballon herantretenden Lullproben statt, dass der in Prozenten der jedesmaligen Anfangsladung berechnete Elektrizitätsverlust mit abnehmender Anfangsladung wächst.

7. Die Spannungsabnahme in gleichen Zeiten ist ungefähr konstant, dem Umstände entsprechend, dass

verbrauchte Ionen auch in der freien Atmosphäre immer uur mit bestimmter Geschwindigkeit regenerirl werden, sei es, dass wirkliche Neubildung eintritt, sei es, dass sie nur in bestimmter Menge gegen die Vcrbrauehsstolle heran wandern,

8. Die Zunahme der Leitfähigkeit mit der Höhe findet nicht stetig etwa in der Weise statt, dass mau hülfen dürfte, eine einfache Formel mit wenigen Konstanten aufstellen zu können, die für alle Fälle diese Zunahme mit der Höhe darzustellen vermöchte, sondern sprungweise: die speziellere physikalische Beschaffenheit der Luftschicht, in der man sich befindet, übt einen maasgebenden Einllttss aus.

9. In trockener klarer Luft ist das Zerstretiuiigs-vermögen in der Höhe gerade so wie am Erdboden gross ; in dem Grade, wie der Wasserdampfgehalt zunimmt, und ganz besonders, wenn dieser sich dem Kondcnsatiuns-ptmkte nähert, oder gar in Form feiner Nebelbläschen ausfällt, wird die Enlladungsgeschwindigkeit für hei dt Zeichen erheblich herabgesetzt.

Nach diesen Ergebnissen erscheint es wünschens-werth, mit Wasserstoffgasfüllung die über iOtlO m liegenden Schichten der Atmosphäre auf ihr Zerstreuungsvermögen hin zu untersuchen, da in ihnen die absorbirte ultraviolette Sonnenstrahlung vermuthlich ausserordentlich grosse Werthe der lonenzahl hervorbringt. Hierdurch dürften sich Gesichtspunkte gewinnen lassen, welche für die Erklärung vieler Erscheinungen, wie der Polarlichter, der zu gewissen Zeiten beoachteten Himmelsphosphores-cenz u. s. w., von der grösslen Bedeutung sind.

München. Physikalisches Institut der technischen Hochschule, November 1900.

Berg- und Thalwind, Föhn. Ks ist eine 1hkannte Thalsache, dass durch die nächtliche Abkühlung der Luft an Berghängen eine abwärts gelichtete Liiflbewegung eintritt, die am Mitigen mit der wieder einsetzenden Erwärmung aufhört und im Laufe des Tages entgegengesetzt, also aufwärts, gerichtet ist. Nach meinen Wahrnehmungen in Bad Harzburg am Ausgang des Radau-tliales fand die Umkehr Vormittags gegen t'hr und Abends gegen 7 Uhr statt; ähnlich durfte es sich in anderen Th.tlern verhalten.

Es würde nun eine interessante Aufgabe sein, mittelst Drachens oder Drachenballons diese Erscheinung genauer zu sliiiliren, besonders die Aenderung von Windrichtung, Windstärke, Temperatur, Feuchtigkeit und Luftdruck, eventuell auch Bewölkung. Vorversuche müsslen zunächst die Hohe feststellen bis zu welcher der Berg- und Thalwmd reicht; hierzu würde es wahrscheinlich schon geniigen, wenn man einen l'apierballon etwa I von '!%—1 in Durchmesser an einem starken Faden

j\ euiporlässt. An diesen Faden sind kleine Papier- oder I \ Molffahnrhen in Alisländen etwa von tu zu In ni anzu-I / bringen, deren Beobachtungen mittelst Fernglas müg-y/ IkIi i>t. Damit sie sich nicht um den Faden wickeln, gibt man ihnen vielleicht nebenstehende Form, schon

diese leicht ausführbaren Versuche würden sehr verdienstlich sein und zu wichtigen Resultaten führen können.*)

Will man höheren wissenschaftlichen Anforderungen geniigen, so sind Registrinnstrumente nicht zu umgehen und zwar am oberen Ende de» Thaies, sowie am Grunde und in der Hohe über der Thalmiindung. interessant wäre es auch, zu wissen, wie weil der Bergwind in die Ebene noch hinaus gehl.

Am bestell sind dazu möglichst einfach gestaltete Thälvr geeignet, d. h. geradlinig verlaufende und glcichmässig ansteigende Tliäler. Begünstigst ist in Xorddentschland hierin besonders der Harz, zumal die meteorologischen Stationen aul dem Brocken und am Fusse des Gebirges wesentliche Dienste leisten können.

Da der Föhn und der Mistral etc. in gewissem Sinne auch Bergwinde sind, gilt das Iiier Gesagte nattirgemäss für sie auch mit zweckentsprechenden Modilikationcn.

Berlin. :i. November Ilm». Dr. C. Kassner.

• li'ii erinnere an die Vcr.wbe v.tn t'.l. AM": l'Ttl jur Dt-ftiiamung der lli.hf J'.t Sc-mim- inÜU'UI llridirn»

Meteorologischer Ijltteraturberioht.

IL AsKinxna: Aus dem Aeronautischen Observatorium des Königlichen meteorologischen Instituts. S. A. aus «Das Wetter», 17. 38 S. 1900. Da eine amtliche Veröffentlichung über das vor l'/i Jahren gegründete erste staatliche »eronautische Observatorium noch nicht vorliegt, so wird man dein Verfasser für diese vorläufigen , für weitere Kreise berechneten Mittbeitungen dankbar sein, Es konnten bereits beachtenswerte Erfolge erzielt werden, obgleich die Lage des Observatoriums äusserer L'mst.tnde halber nicht besonders günstig gewählt werden konnte, nämlich H km nördlich vom Centrum Berlins in dem ausgedehnten Waldkomplex der «Jungfernheide». Die mittlere Windgeschwindigkeit wird hier in der Nahe des Erdbodens kaum 3 m p. s,, in der Höhr der Baumkronen etwa 4 m p. s. betragen.

Die Hilfsmittel des Observatoriums sind einstweilen der Drachen lind der Drachenballon. Bezüglich der Methodik des Drachensteigens hat man sich naturgemäss Botrh und Teisse-renc de Bort zum Vorbild genommen, und die ausführlichen Erörterungen über Bruchfestigkeit der Kabel, Neigungswinkel und Zugkraft der Drachen lehnen sich daher auch an deren Untersuchungen an. Von weitgehendem Interesse sind die anschaulichen und lebhaften Schilderungen von der ThSligkeil an diesem Observatorium, von einigen mit den Üblichen kleinen Unfällen verbundenen Dracheuaufstiegen, vor Allem von dem Aufstieg auf 4360 in, wobei 5 Drachen mit ca. 0000 m Draht durchgingen, Durch den am Boden schleifenden Draht wurde ein Knabe nicht unerheblich verletzt; die beiden obersten Drachen machten eine 140 kin lange Fahrt nach Forst in der Lausitz. Am bedenklichsten schien bei dem Abreissen der Drachen die Gefahr, dass der fortschleifende Draht sich auf die Drähte der dem Observatorium sich bis auf H00 m nähernden elektrischen Hahnen legt; es sind deshalb die nächstgelegenen Bahnlinien mit seitlichen, zur Krde abgeleiteten Schutzdräbten versehrn. welche bewirken sollen, dass ein diese und die Starkstromleitung berührender Dracbendraht sofort durchbrennt und stromlos herabfällt- Ausserdem wird künftig dafür Sorge getragen werden, Drahte bezw. Kabel von grosserer Bruchfestigkeit zu verwenden, und in das Kabel ausser den Hauptdrachen noch Drachen mit Leinen von geringerer Kestigkeil einzuschalten, damit eventuell durch das Abreisten dieser »Sicber-heitsdrachen» der Zug am Kabel verringert wird.

Die Vorver&uchc mit Drachenhallons sind noch nicht abgeschlossen. Die Hoffnung, mit sehr kleinen, ca. 40 cbm fassenden Ballons auskommen zu können, scheint sich nicht zu bestätigen, da bisher die Ballons entweder zu schwer oder zu wenig gasdicht waren, l'in Hohen von 2500 zu erreichen, wird man einen Ballon von ca. 100 cbm Inhalt bauen müssen.

Lieber die baulichen Einrichtungen des Observatoriums ist schon im 4. Jahrgang il!>00) dieser Zeitschrift, S. 27. Einiges berichtet. Ausser dem Dienstgebäude und der Ballonhalle ist ein Thurm von 27 m Hohe gebaut, von dem die Kabel durch ein in Kugellagern leicht bewegliches drehbares Bohr auslaufen. Die für 12000 m Draht berechnete Winde ist von der Maschinenfabrik von Otto Lilientbal geliefert; sie wird durch einen Elektromotor getrieben, dessen Energie durch eine 7pferdige Lilien-Ihal'sche Dampfmaschine erzeugt wird.

A. L, Hotcb: Sounding the Ocean of Air. Being six leciures delivered before the Lowell Institute of Boston in December 1898. London 1900. VIII, 1*1 S. Zu einer zusammenfassenden L'ebersicht über den gegenwärtigen Stand der Erforschung der Atmosphäre ist der Verfasser jedenfalls besonders befähigt. Seine eigenen weltbekannten Experimente, sein reger personlicher Verkehr mit allen auf diesem

Gebiete thätigen Gelehrten, seine Anwesenheit bei den internationalen Konferenzen und nicht zum Mindesten «ein unparteiisches Urlheil setzen den Verfasser in den Stand, das Thema trotz aller Kürze doch gründlich zu behandeln. Das kleine Buch soll kein Handbuch für Fachleute sein, doch wird es von Allen mit Interesse und nicht ohne Nutzen durchgelesen werden. Für alle der wissenschaftlichen Aeronautik ferner Stehende dürfte es aber kein besseres Mittel geben, sich schnell und zuverlässig zu unterrichten, als die Lektüre dieses Buches.

Ott» Neuhof: Adiabatische Zustandstnderungen feuchter Lufl und deren rechnerische und graphische Bestimmung. Abhandl. des Kgl. preuss. meteor. Inslit., 1. Nr. tt. Berlin 1H00. 35 S. 1 Tafel 4",

Wir erwähnen diese gründliche Studie hier deshalb, weil sie bequeme Hülfsmittet zur Losung mancher in der Physik der Atmosphäre häufig vorkommender Aufgaben enthält. Theoretisch ist die Arbeit wichtig, weil es gelungen ist, das Gesetz der Veränderlichkeit der Temperatur und des Luftdrucks bei auf- und nieder-steigenden feuchten Luftströrnen für sämmtlübe Stadien mathematisch exakt durch eine allgemein gültige Gleirhung — der Verfasser nennt sie Adiabatengleichung — darzustellen. Ausserdem sind die geringfügigen Aenderungen untersucht, welche entstehen, wenn die Vorgänge pseudu-adiabalisch vor sich gehen, d. h. wenn die kondensirteu Wassermengen ausgeschieden werden.

Von praktischer Bedeutung ist neben einigen rechnerischen Hülfsniitteln eine graphische Tafel, aus welcher die wichtigsten Fragen nach den Höhen, in welchen gewisse Zustünde bei adiabatischen Vorgängen eintreten müssen, und nach den Zuständen, welche in gewissen Höhen vorhanden sind, unmittelbar abgelesen werden können. Sie gestattet, adiabatische Zustandsändernngc-n direkt graphisch mit solchen zu vergleichen, welche wirklich fr. B. im Ballon l über Temperatur und Höhe beobachtet sind. Die Tafel hat vor der bekannten und viel benutzten Hertz'schen ausser der grösseren Genauigkeit vor Allem den Vortheil, dass als rechtwinklige Koordinaten nicht Druck und Temperatur, sondern Hohe und Temperatur gewählt sind. Sie enthält für Temperaturen von — 30° bis -f 30» und Hohen bis 7001) in die Adiabaten des Trockenstadiums und die des Kondensationsstadiums, die Sättigungskurven und die zu Temperatur und Höhe gehörigen Karometerstände.

Meteorolosriaohe Bibliographie.

Comte de la Vaelx et «I. Teilet: Observation* meteorotognrues failes au cours dune ascension en ballon. le 12 mai 1900 Annuaire Soc. met. de France. 4N. Juillet, S. 1—3, 1900. Internationale Auffahrt, die in (»'»slündiger Fahrt bis zu 3225 m Höhe führte. Die Beobachtungen sind mit dem Aspira-Iions-Psyrbromelcr ausgeführt. Die Notiz: «Lc ventilateur du psychrometre etait inis en marche un moment avant cliaqne Observation» lässt Zweifel an der richtigen Behandlung des Instruments entstehen.

Comte Ca.stlllon de Saint Vieler: Ascension du ballon .l'Orient» le 2 inai 11)00, Annuaire Soc. met. de France. 4H, Aoül, S. 5. 1900.

Beobachtung eines stark aufsteigenden Luftslroms lohne Ballastauswurf mehr als 2500 m in 7 Minuten an der Grenze zweier verschieden gerichteter Luftströme.

V. Gareb» de le Unit: Estructura y morfotogia interna de las mibe*

atmosfencas. G3 S. Madrid 1900. R. Bernstein: Gewitterbeobachlungen hei einer Ballonfahrt. Meteor.

Zeit sehr., 17. S. 377—37«. I90U, Bei einer Mihlärfahri am 8. Juni 1900 wurde ein starker

elektrischer Funke am Balloitring bemerkt, als der Ballon sich f km östlich von Berlin in einer Wolke in 700 in Höhe befand. Die Untersuchungen von Prof. Börnsleiu machen es wahrschein-lirh, dass. während am Erdboden nur gruppenweise reiht* und links von der Oder, nicht aber über der Oder-Niederung selbst. Gewitter bemerkt wurden, die Luftschiffcr beobachtet haben, das» das Gewitter dieses Hindernis* übersprang und den Fluss in der Höhe überschrill

Klippen: Einrichtung der Vcrsuchsdrachenstalion. 22. Jahresbericht der deutschen Seewarle für 1H99 Beiheft zu den Annalen der Hydrographie. 2si. S. (IM—71. Hamburg 1900, Ks wurden 1*W 14 Drachenaufstiege mit Meteorographen ausgcltlhrt, deren Hauptergebnisse besonders vom aeronautischen Gesichtspunkte aus; in einer Tabelle zusammengestellt sind. Ausser Malay-Drachen wurden Hargrave-Drachen verwendet, welche theils amerikanischen oder franzosischen Ursprungs, theils selbst gemacht wann.

Der Meteorologen-Kongiess in Paris. Meteor. Ziitschr.. 17. S. Mo-öl'.l. IWt».

In dem Bericht wird betont, -dass es bald klar und unzweideutig zu Tage trat, dass dem Kongress in erster Linie der Stempel der Meteorologie der hohen Begionen der Atmosphäre aufgedrückt war-.

J. W. Snndslrora: l'eber die Anwendung von Prof. V. Bjerklles' Theorie der Bewegungen in Gasen und Flüssigkeilen auf meteorologische Beobachtungen in den höheren Luftschichten. K. Svenska Vetensk-Akad. Handlingar. SÄ Mi $.. 10 Taf. Stockholm 1901t.

V. BJerknes: Räumlicher Gradient und Cirkulation. Meteor. Zeitschrift, 17. 5. «1—191, 19i». Rein theoretische Entwicklungen, zum Theil polemisch gegen M Mi.llci

A. Wenzel: Leuchtende und selbstleuchtende Nachtwolken. Meteor. Zeitschr.. 17. S. 44M—437, UHK>.

Zusammenstellung interessanter Beobachtungen: die physikalische Erklärung ist wohl nicht einwuiTsfrei.

J. M. Pernter und W. Trauert: Untersuchungen über das Welter-si hiesseti. Meteor. Zeitsi br.. 17. S. HHft—114. 19t». Das Hauptgewicht ist auf die physikalische Untersuchung des bei dein Sehiessen entstehenden Luftwirbelringes gelegt.

II. Geitel: Eine Vorrichtung zur Demonstration der Luitwogen. Meteor. Zeitschr., 17. S. 42»—427. UM). Die Anordnung erinnert an die Veltin'schen Experimente über Luftcirkulation.

J. Kister: Messungen der elektrischen Zerstreuung in der freien atmosphärischen Luft an geographisch weit von einander entfernt liegenden Orten. Phys. Zeitschr.. 2. S. 11H—llt>. 191».

Während in mittleren Breiten im Meeresniveau die negative und die positive Elektrizität gleich schnell entweichen, wurde in nördlichen Breiten unipolare Leitfähigkeit ib-i Luft beobachtet. An den Küsten Spitzbergens war die Kntladungsgeschwindigkeil der negativen Elektrizität doppelt so gros» wie für positive. Eine unipolare Leitfähigkeit in demselben Sinne zeigt «ich auf Berggipfeln auch in iinsern Breiten.

<7 f V

->^K9 Flugtechnik und aeronautische Maschinen.

t

Theoretische Betrachtungen Uber die an Motoren für Luftschiffer zu stellenden Anforderungen.

F. II. Hii.hlH.ltz,

Es hegt in der Natur und dem Wesen der Aeronautik. dass un die zur Herstellung und Ausrüstung von LuflsrhilTcrn verwendeten Materialien und (ieräthe ganz besondere Anforderungen gestellt werden müssen, in hervorragendem Maasse aber an die zu ihrer Fortbewegung dienenden Maschinenkr.1fte. Wir blicken zurück auf Versuche verschiedenster Art, zuerst auf die von Giffart, die Dampfkraft hierbei zu verwenden, die das unzuläng-liehe derartiger Motoren erkennen Hessen. Günstige Erfolge erzielten Renard und Krebs bei Anwendung einer elektromotorischen Kraft, leider ist aber das Gewicht der hierzu erforderlichen Akkumulatoren so bedeutend, dass man von weiteren Versuchen mit einem solchen Betriebsmittel Abstand nehmen musste. Ein Ersatz der Akkumulatoren durch primäre Batterien, wie dies von den Brüdern Tissandier versucht worden ist, kommt der geringen Leistungsfähigkeit wegen gar nicht mehr in Frage.') Demnach würden für die Fortbewegung von Luftschiffen nur noch die verschiedenen Arten von Explosionsmotoren in Betracht zu ziehen sein. Aher auch die Verwendbarkeit dieser Motoren ist immerhin noch von mancherlei Voraussetzungen und Bedingungen abhängig, die durch ausgedehnte praktische Versuche erst festgestellt werden müssten. Wohl auf keinem Gebiet haben sich theoretische Erwägungen so häufig in der Praxis als verfehlt erwiesen, als bei den Bestrebungen, Luftschiffe lenkbar zu machen. So hat man sich eine Zeit lang grosse Erfolge von der Anwendung der sogen. Fischblase im Ballon versprochen und hat geglaubt, damit willkürlich steigen und sinken zu können, bis man zu der Erkenntnis* kam. dass der praktische Gebrauch den gehegten Erwartungen nicht entsprach. Aehnlich erging es den Luflschiffern mit der Anwendung des den Dampfbooten entlehnten Schaufelrades bezw. seines Ersatzes durch Wendellügel — der ersten Versuche mit Segel und Ruder u'ar nicht zu gedenken —, bis mit der Erfindung der Schiffsschraube auch für die Luftschiffe ein brauchbares Organ zur Fortbewegung geschaffen wurde.

Obwohl man damit der Lösung dieser Frage um ein Bedeutendes näher gekommen war, so Hessen doch die Versuche Dupuy de Löme's sehr klar erkennen, dass zum Betrieb der Propellerschraube eine Maschinenkrafl erforderlich sei; diese Er-kenutmss veranlasste dann die vorher angeführten Versuche.

Wenn diese Versuche später nicht fortgesetzt wurden, so lag der Grund hierfür vornehmlich in dem gänzlichen Mangel eines geeigneten Motors, der bei geringem Gewicht und ruhigem (iang längere Zeit eine ausreichend« Arbeitskraft zu liefern im Stande ist. Schon im Jahre 18*2 hatte der Ingenieur Hat'nlein bei seinem in Wien gebauten Luftschiff einen eigens zu diesem Zwick konstruirten Gasmotor, leider war aher der damit bei Brünn ausgeführte Versuch von zu kurzer Daner, um sich danach ein l'rtheil über seine Brauchbarkeit bilden zu können. Jedenfalls ist Herr

') Kcnurl und Kkh verwandten l-ii ihren Kuhnen keine Akkuimila-Utvd, tenilern tine CfalufiM'tir<>m»aurc.H*ttenc. K. K.

V<>n

Oberstleutnant a. D.

Paul Eltenlein wohl einer der ersten gewesen, der die Verwendung eines Explosionsmotors ins Auge gefasst und ausgeführt hat. obwohl diese Industrie in jener Zeit noch in den Kinderschuhen steckte. Lange Zeit waren es auch nur wenige Fabrikanten, die sich mit dem Bau derartiger Motoren befassten und für verschiedene gewerbliche Zwecke kleinere Gasmaschinen bauten. Diese aher waren ihres grossen Gewichtes und unruhigen Ganges halber für die Forlbewegung von Luftschiffen durchaus nicht geeignet und es erschien den betreffenden Fabrikanten wohl nicht aussichtsvoll genug, dir die Zwecke der Aeronautik einen besonderen geeigneten Motor zu konstruiren.

Mit dem Aufblühen der Automobil-Fahrzeug-Technik ist der Luftschiffahrt gewissermassen ein Helfer in der Noth entstanden, denn von jener Seite werden ganz ähnliche Anforderungen an die Moloren gestellt, wenn auch für Luftschiffe diese Korderungen in mancher Hinsicht noch erheblich verschärft werden müssen. Es kommen von den für Automobil-Fahrzeuge und Motor-Räder verwendeten Maschinen natürlich nur die mit flüssigem Brennstoff betriebenen in Betracht, da die durch Elektrizität betriebenen für lungere Fahrten ein zu grosses Gewicht beanspruchen würden. Aber auch jene dürften, wenn man die mit grossem Lärm und starken Erschütterungen durch die Strassen dahin rasselnden F'ahr/euge beobachtet, sich in dieser Form wohl noch nicht für die Fortbewegung von Luftschiffen eignen.

Wenn man sich vergegenwärtigt, in wie hohem Maasse selbst die grossen Seedampfer durch den Gang ihrer Maschinen beein-llusst werden, wird man ermessen können, welchen stönnden Einlluss ein unruhig arbeitender Motor auf ein gewissermassen gewichtsloses Luftschiff auszuüben im Stande sein wird. • Die Ursachen der Schiffsschwingttiigen >. sagt der Marine-Raumeister Beding, .wurden meistens in den Beschleunigungskräftiii der hin- und hergehenden Massen vcrmulhct, und es wurde auf verschiedene Weise von Yarrow. Taylor, Schlick und vielen Anderen versucht, die beweglichen Massen unter einander auszu-balanciren und dadurch SehifTsschwingungen zu vermeiden. Man machte indessen die Erfahrung, dass auch durch vollständig aus-balancirte Schiffsmaschinen recht beträchtliche Schwingungen hervorgerufen werden können; die Massenkräfte sind also nicht ihre einzige Ursache»

' Ein Schiff kann als ein elastischer Stab betrachtet werden. Wenn auf einen solchen eine äussere Kraft oder ein Kräftepaar einwirkt, so entspricht ihrer Grösse eine bestimmte Formveränderung (Zusamuienprcssung. Dehnung, Biegung oder Verdrehung| des Stabes. Nimmt die Grösse der Kruft oder des Momentes in stetiger Wiederkehr verschiedene Werthe an, so wird der Stab nacheinander Formveränderungen verschiedener Grösse erleiden, welche, abgesehen von den Massen Wirkungen des Stabes, den Kraftschwenkungen proportional sind, und die einzelnen Punkte des Staties schwingen hin und her. Da hierbei nur die Schwank-

2s

ungcn der äusseren Kräfte einen bestimmten Einfluss ausüben, können solche Schwingungen Kraf Ibch wingungcn genannt werden.- — Nun kommt aber beim Luftschiff noch ein anderer Umstand in Betracht und zwar die grosse Beweglichkeit der in den meisten Fällen nicht starr mit dem Ballon verbundenen Gondel, in der der Motor aufgeslellt werden muss. Prof. Dr. Lorenz weist in einem Aufsatz über die Massenwirkungen der Kurbelgetriebe darauf bin, dass die Massenwirkungen des Gestänges bei Moloren nicht nur das Treibende beeinflussen, sondern auch in nicht zu unterschätzender Weise die Verbindungen der Maschine mil ihrer festen Unterlage beanspruchen, oder sie gefährden bei beweglichen Maschinen und hoher Umdrehungszahl die Stabilität. Bei allen diesen Motoren müssen, wie bei Dampfmaschinen, die hin- und hergehenden Bewegungen in drehende umgewandelt werden, ob dies nun durch die Kurbelschleife oder ein Schubstangenkurbelgetriebe geschiebt, in beiden Fällen wird der ruhige Gang dadurch beeinflusst und hat deshalb Ingenieur Haenlein srhon vor Jahren die Konstruktion eines rolirenden Gasmotors — in einer den Dampfturbinen sehr ähnlichen Form

— angeregt, leider sind bisher die damit verbundenen technischen Schwierigkeiten noch nicht Überwunden. Jedenfalls würde ein solcher rotirender Explosionsmotor auch für die Automobil-Fahrzeug-Technik von grosser Bedeutung sein, ebenso, wie man in England nach Ersatz der Dampfmaschine durch eine Dampfturbine auf einem Torpedoboot dessen Leistungsfähigkeit ganz beträchtlich erhöht hat.

Nach einein fachmännischen Urtheil scheint man aber bei der weiteren Vervollkommnung der Fahrzeugmotore für flüssige Brennstoffe weniger Werth auf einen ruhigen Gang zu legen, sondern ein anderes Ziel zu verfolgen. II. GUIdner sagt in einer diesbezüglichen Besprechung :'i «Es gilt jetzt bei solchen Motoren der Satz: Verminderung des Gewichtes um jeden Preis. Dass hierbei einer lebensfähigen Ausführung gemessene Grenzen gezogen sind, die ohne Schädigung einer gedeihlichen Entwickelung des Motorfahrzeuges nicht überschritten werden dürfen, habe ich einleitend schon betont. In dem Kampf um das Mindestgewicht ist die rücksichtslose Steigerung der Motorumdrehungen besonders bedenklich. Tri tzdem man es mit den ungewöhnlichsten Mitteln fertig gebracht hat. das Gewicht des hin-und hergehenden Triebwerks bis auf O.Oö bis 0.04 kg pro Quadrat-centimeter Kolbenllächc zu vermindern, beträgt der Beschlcuni-gungsdrurk im inneren Todpunkt für den angenommenen Kleinmotor bei 1600 Umdrehungen fast 10 kg/qcm, bei 2000 schon über IT kg/ip-m. bei 2500 sogar rund 27 kg, ip-in — und das bei einer VerputTungsspannung von günstigenfalls nur 12 bis 14 Atmosphären!

— An der entgegengesetzten Hubgrenze schieasen die ausschwingenden Massen der hin- und hergehenden Tbeile bei den herausgegriffenen Geschwindigkeiten mit einer Wucht von ö,3. 10,8 bezw. 17 kg/i|('m in die Kurbelkröpluug, nachdem sich während des Hubes der anfangs negative Kolbendruck unter heftigem Druckwechsel in einen positiven umgewandelt hat. Hierdurch wird nalUrgemäss das gesammle Getriebe geradezu misshandelt und die bei den höchsten Umdrehungszahlen ohnehin nicht in normalen Grenzen zu haltende Reibung und Abnutzung bis ins Unzulässige vergrössert. >

Bei der weiteren Verfolgung dieses Zieles werden die Automobil-Fahrzeug-Motoren für eine Verwendung auf Luftschiffen immer weniger geeignet, da die forlgesetzte Steigerung der Zahl der Umdrehungen für den Betrieh von Luftschrauben durchaus nicht erwünscht erscheint, um so weniger hei den damit verbundenen Gefahren für einen ruhigen Gang und den Mechanismus der Maschine.

Eine Weitere Gewichtsverminderung der Motore. würde ja

'I Zol*rhr Dcatsober lug.. .Nr. .«. S. JOMi

allerdings Tür den Betrieb von Luftschiffen auch sehr vorlheilhaft und erwünscht sein, während eine Vermehrung der Umdrehungen auch ohne die damit verbundenen Nachtheile und Gefahren nicht gerade erstrebenswert!) erscheint. Es fehlen uns in dieser Hinsicht allerdings die ausreichenden praktischen Erfahrungen, um feststellen zu können, ob die dahingehenden theoretischen Voraussetzungen zutreffen. In einer längeren wissenschaftlichen Abhandlung, zu welcher seiner Zeit der Professor v. Helmhollz durch die Versuche Dupuy de Löme's veranlasst wurde,1) sagt er nach einer eingehenden Berechnung der zur Fortbewegung von Luftschiffen aufzuwendenden Arbeit: «In der vorstehenden Berechnung haben wir aber allein Rücksicht genommen auf das Verhältnis« zwischen Arbeitskraft und Gewicht und vorausgesetzt, die Form eines solchen Ballons und seines Motors lasse sich mit den uns gegebenen Materialien herstellen. Hier scheint mir aber eine Hauptschwierigkeit der praktischen Ausführung zu liegen. Denn die aus festen Körpern bestehenden Maschinenteile behalten bei geometrisch ähnlicher Vergrossemng ihrer Lineardimensionen nicht die nöthige Festigkeit; sie müssen dicker und deshalb schwerer gemacht werden. Will man aber dieselbe Wirkung mit kleineren Motoren von grösserer Geschwindigkeit erreichen, so verschwendet man Arbeit. Der Druck gegen die ganze Fläche eines Motors (Schiffsschraube. Ruder) wächst wie u* r. Soll dieser Druck, welcher die forttreibende Kraft gibt, unverändert bleiben, so kann man die Dimensionen nur verkleinern, indem man n, also auch die Geschwindigkeiten wachsen lässt: dann wächst aber auch die Arbeit, wie i|!nr, also proportional n. Man kann also sparsam nur arbeiten mit verhältni-ssmässig langsam bewegten grossfläehigen Moloren. Und diese in den nöthigen Dimensionen ohne zu grosse Belastung des Rallons herzustellen, wird eine der grössten praktischen Schwierigkeiten sein. >

Wenn nun auch die Versuche von Benard und Krebs im Jahre 1884 diese theoretischen Annahmen anscheinend bestätigt hallen, so haben sie doch noch keinen unanfechtbaren Reweis für ihre Richtigkeit geben können. Diese Frage durch sachgemässe praktische Versuche zu klären, ist aber von grosser Wichtigkeit, da es, um in dieser Richtung überzeugende Erfolge zu erzielen, durchaus geboten ist «sparsam zu arbeiten«, oder die gegebene Mascbinenkraft so vollkommen wie nur möglich auszunutzen.

Im Hinblick auf das Bestreben: Verminderung des Gewichtes um jeden Preis, tritt neuerdings Professor Karl Linde mil einem Vorschlag hervor, der jedenfalls praktisch erprobt zu werden verdient Es handelt sich dabei um die Verwendung flüssiger Luft, und zwar nicht direkt zu inotonschen Zwecken, da in diesem Falle die aufgespeicherte Energie etwa «Mal so gross ist, als die entzogene Wärmemenge, sondern in Verbindung mit den gebräuchlichen Explosions-Motoren, wenn es gelingen sollte, eine Anordnung zu schaffen, bei welcher flüssige Luft mit der Verbrennung der Explosivstoffe, z. B. Petroleum, vereinigt würde. «Man hat es dann eben mil einem Petroleum-Motor zu thun». sagt Professor Linde, « wobei aber ebensowenig an eine zweckmässigem Gestaltung des Arbeitsvorganges gedacht werden darf, wie an einen wirth-schaftlicheren Motor der ersteren Art. Immerhin wird hierbei ein Wirkungsgrad erzielt werden können, der in manchen Fällen als ausreichend angesehen werden wird, um von dieser Kombination mit Rücksicht auf ihre besonderen Vorzüge liebrauch zu machen. Als solcher Vorzug ist insbesondere die Möglichkeit weitgehendster Verringerung des Kunst ruktionsgewichtes hervorzuheben. Die Zusammensetzung einer solchen Krafl-

') Tritt. f)r. v. Heimholt', Ober ein Thoortiu. iromotriarh ähnliche Hewefunfen IllUAigi-r Körper betreffend, helmi Anwendung uuf dtie TroMeni. Luftbulli*!»* xv lenken. Mf>nat»«rhr der Treues Akademie der Winden«-haften Merlin. Juniliell IST»,

maschine und ihren Arbeitsvorgang hat man sich etwa folgendermassen zu denken: Aus einem gegen Wärmeaufnahme wohl geschützten und mit flüssiger Luft unter atmosphärischem Drucke gefüllten Sammelgefässe befördert eine kleine Speisepumpe eine regelbare Menge in ein Drucksyslem. in welches man gleichzeitig proportionale Mengen von Petroleum einführt, um sie durch den Sauerstoff der flüssigen Luft [unter einem Druck von etwa 50 Atmosphären) zur Verbrennung zu bringen. Das entstehende Gasgemisch kann nun in bekannter Weise zur Arbeitsleistung in Expansions-cylindern verwendet werden. Man sieht, dass hierbei durch die unter hohem Druck stattfindende Vergasung der flüssigen Luft die Kompression ersetzt wird, wie sie in guten Petroleum-Motoren unerlasslirh ist, und dass die ganze Expansionsarbeit als Nutzarbvit zur Geltung kommt, während man es bei den eben genannten Maschinen nur mit dem Ueberscbuss der Expansions- Uber die Konipressionsarbeit zu thun hat. So werden die Expansion»-cylinder wesentlich kleiner ausfallen und die Kümpressionsrylinder in Wegfall kommen.»

Es ist nun immerhin die Frage, ob das gegen Wärmeaufnahme wohl verwahrte Gefäss mit flüssiger Luft nicht eine anderweitige Gewichtsvermehrung bedeutet, die von der angeführten Ersparniss in Abzug zu bringen sein würde. Andererseits würde man aber auch vielleicht die flüssige Luft gleichzeitig zur Kühlung der Cylinder milverwenden können, es wäre dies jedenfalls eine bessere Kühlung wie durch Wasser. Die nähere Beurlheilung. ob sich der Linde'sche Vorschlag in der von ihm angegebenen Weise wird ausführen lassen, wird man wohl den betreffenden Fach-

männern anheimstellen müssen: bei der liohen Bedeutung seines Namens in der wissenschaftlichen Welt wird man aber wohl mit Sicherheit annehmen können, dass ein so vielversprechender Vorschlag nicht unversucht bleiben wird.

Mehr noch als auf Verminderung des Gewichtes sollte man bei Neukonstruktionen von Motoren für Luftschiffe auf die Erzielung eines m5glichst ruhigen Ganges hinarbeiten: in dieser Hinsicht würde aber, wie schon früher hervorgehoben, ein rotirender Motor bedeutende Vortheile bieten. Die Hauptschwierigkeit, welche sich bis jetzt seiner Ausführung entgegengestellt hat, ist die ausreichende Dichtung der radial oder tangential angebrachten Kx-plnsionsräume. Bei der grossen Bedeutung, welch« derartige Kleinmotoren auch für die Automobil- und Motorfahrräderindustrie haben würden, gelingt es vielleicht doch noch der Maschinentechnik, die angegebene Schwierigkeit glücklich zu überwinden. Neben einem ruhigeren Gang würde ein ringförmiger, rotirender Explosionsmotor voraussichtlich eine einfachere, kumpendtOsere Form erhalten und weniger Baum beanspruchen, als die gebräuchlichen Vierlakt-Maschincn. Allerdings würde man wohl, wie bei der Dampfturbine, recht hohe Umdrehungszahlen erhalten, in diesem Fall aber ohne die schädlichen Erschütterungen der Maschine.

Bei dem unablässigen Bestreben nach weilerer Vervollkommnung der Automobilfahrzeuge ist für die nächste Zukunft aber wohl noch manche Verbesserung der hierbei verwendeten Kleinmotoren zu erwarten und hoffentlich auch solche, aus welcher die Luftschiffahrt Vortheile zu ziehen im Stande ist.

ßericht Uber den Stand der Versuche mit einem Drachenflieger.

Von \\. Kros.

Mit 2 Abbildungen.

Mein Drachenflieger oder das thegende Automobil-Srhlitten-boot, mit welchem ich gegenwärtig mittelst eines provisorisch ausgeliehenen Motors derweil nur auf dem Wasser herumfahren kann, bis ich den entsprechend leichten Motor resp. das nöthige Geld zur Beschaffung desselben erlangt habe, ist eine Ausführung im grossen Massstabe meines, im Jahre 1878 zum ersten Male zum freien Flug gebrachten. 1879 patentirten und 1880 in der von mir herausgegebenen Broschüre < A£roveloce» genau beschriebenen Modells. Dieses Modell wurde am 15. März 1880 bei meinem Vortrage im grossen Saale des niederösterreichischen Gewerbevereins zum ersten Male und bald darauf in der im selben Jahre gegründeten Fachgruppe für Flugtechniker des österreichischen Ingenieur- und Architektenvereins in Wien öffentlich demonstrirt. Seit jener Zeit habe ich noch öfters hier, wie auch seiner Zeit in Strassbnrg auf Einladung des dortigen Vereins, und zum letzten Male am 7. Juni 1898 im grossen Saale des - österreichischen Ingenieur- and Architektenvereins in Wien meine Modelle stets direkt vom Tische, frei und lenkbar, mit voller Stabilität durch den Saal über die Köpfe fliegen lassen. Bei diesem letzteren Vortrage sowie auch am 15. Dezember 1891, deinonstrirte ich im selben Lokale ausser den Modellen von Drachenfliegern auch Modelle von Ruder- und Schraubenfliegern. Die genauen Berichte der genannten Expcritnentalvorträge finden sich in dar Berliner •Zeitschrift für Luftschiffahrt u. s. w>. Heft 7 und 8. 1892 und Heft « und 7. 1898. Ausserdem wurde mein Drachenflieger 1888 im französischen «L'Aeronaule» und 1893 in den «Proceedings on the International Conference on Aerial Navigation» besprochen.

Ich erwähne alle diese Daten, weil erst im letzten Jahrzehnte mehrere Flugtechniker, und zwar die tüchtigsten, wie Maxim, l-angley, Herring, Ader u. s. w., sich dem Drachenllieger zuwenden und weil besonders jüngere Flugtechniker irrthümlich glauben, ich hätte den Drachenflieger, die elastische Segelluflschraube u. s. w. erst jetzt, in letzter Zeit entdeckt.

Die Konstruktion meine* gegenwärtigen grossen Drachenfliegers, dessen Bild nach einer photographischen Aufnahme hier beigegeben ist, unterscheidet sich von meinen ältesten Projekten (1878—1880) nur durch die Theilung und Anordnung der Drachen-resp. Tragflächen. Während ich damals nur eine einzige grosse Drachenfläche anwendete, nehme ich seit ca. 10 Jahren 2—i schmale, gewölbte Tragflächen mit grosser Spannweite, die stufenweise und von einander getrennt so angeordnet sind, dass keine Interferenz stattfindet und jede Tragfläche von einer ungestörten Luftsäule getroffen wird. Die sonstigen oft wichtigen Verbesserungen und Vervollkommnungen beziehen sich auf konstruktive Details.

Es wäre überflüssig, hier Über das allen Flugtechnikem längst bekannte Prinzip des Drachenlluges auch nur ein Wort zu verlieren. Schon aus dem Jahre 1812 ist ein Projekt eines Drachenfliegers von Henson bekannt, aber auch noch weiter zurück lassen sich Spuren verfolgen, Das Verdienst, den ersten kleinen Acroplan zum Fliegen gebracht zu halien, hat der leider zu jung verstorbene Fenaud 1871 in Paris. Er nannte das Ding «planophore». Dasselbe bestand aus einem kleinen Stab, auf dem zwei, eine grössere und rückwärts eine kleinere Fläche aus Papier mit nach

aufwärts gebogenen Ecken angebracht waren. Rückwärts war eine mittelst Guinmischnur angetriebene kleine Luftsrhraube. Dieser kleine Apparat, der nur einige Deka schwer war und aus dem sich dann die kleinen bekannten papiernen Schmetterlinge entwickelten, flog, obwohl mit unsicherer Stabilität, eine bedeutende Strecke horizontal, bis Hl in in IM Sekunden.

Viel früher schon, im Jahre 1781, wurde der erste kleine Schraubenlheger durch Launoy und llienvenu zum Fliegen gebracht. Diese einfachen, aber sehr lehrreichen Experimente konnten schon damals den scharrblickenden Denker von der Möglichkeit des mechanischen Fluges überzeugen.

bh hatte das Glück, im Jahre 1H7H nach jahrelangen Mühen und, ohne eine Ahnung von den eben erwähnten Arbeiten zu haben, ein Modell eines Drachenfliegers zu konstruiren, welches mit zwei in entgegengesetzter Richtung sich drehenden elastischen Scgelluftschrauben als auch mit einem horizontalen und einem vertikalen Steuer ausgerüstet war. Dasselbe war auf Schlitten-

Rücksichten bei einem inländischen Fabrikanten den Motor ; der versprach unter si-hr günstigen Bedingungen bis Mai 1h!»*» dci Motor fix und fertig zu liefern. Wie es aber bei uns schon zu gehen pflegt. Während im Mai 18W mein Flugapparat bereis soweit zusammengestellt war, dass ich an die Vorversuche aul dem Wasser hätte gehen können, wenn ich den Motor jjrclial«' hätte, hatte der Motorfabrikant noch nicht angefangen, den Alutor zu bauen. Ein Jahr später schien es wohl, als ob der MotiO! seiner Vollendung entgegengehe, er wurde aber nicht fertig und es zeigte sich, dass derselbe überhaupt nicht fertig werden wird Dem freundlichen Entgegenkommen einer hiesigen Automobil fnltr.-halte ich es zu danken, dass es mir wenigstens möglich wurde, mit den Fahrten auf dem Wasser beginnen zu können, um die l.uftsi hrmibi-n und Steuer auszuprobiren und einige nützliche Vorstudien zu machen. Die Lccsdorfer Automobilfabrik stellte mir leihweise einen 2 cylindrigen Motor zur Verfügung. Derselbe entspricht freilich weder in seiner Leistung noch in seinen Gewirhts-

D«r Dr«ckanlUig*r von W Kr«n (StttumnilcM).

knien montirt und flog, wie schon erwähnt, nach kurzem Anlauf von einem Tische direkt mit voller Stabilität und lenkbar durch den Saal. Vor 22 Jahren wurde das «Spielzeug» wohl bewundert, aber nicht ernst genommen. 20 Jahre habe ich auf die nöthige Unterstützung warten müssen, bis es mir ermöglicht wurde, an die Ausführung eines grossen Apparates zu gehen, der I—2 Menschen tragen soll. Aber aurh jetzt fehlt mir noch das nöthige Geld für den entsprechenden Motor. Das unberechtigte Vorurtheil gegen ein dynamisches FlugschilT weicht wohl stetig, aber so langsam, dass ich derweil alt geworden bin und sich mir die Frage aufdrängt, ob ich es dennoch erlebe, mein Werk vollenden zu können. Als ich am Ende des Jahres lHttM an die Ausführung meines grossen Drachenfliegers gehen konnte, war selbstverständlich meine erste Sorge die Beschaffung eines leichten 1 cylindrigen Benzinmotors, der bei 20 HF nur 200 kg wiegen sollte. Das Komitee der Geldgelier bestellte, nachdem ich die Konstruktions-hniihger, des Motors geliefert hatte, selbsl MI -patriotischen»

Verhältnissen meinem Zwecke. Dennoch erzielte ich bei den paar Versuchen, die ich bis jetzt gemacht habe, sehr günstige und ermuthigende Resultate, denn seihst mit nur 2—H Pferdestärken, wobei das Sehlittenboot um fast 100 kg zu viel belastet war, konnte ich auf dem Wasser in beliebiger Richtung fahren und gegen einen schwachen Wind ankämpfen. Sollte es stark frieren, so werde ich auf dem Eise Versuche machen. Wie auf dem Bilde zu sehen, ist mein FlugschilT auf 2 schlanken Aluminiumgondeln montirt, die zugleich einen Sehlitten bilden. Ueher diesem Schlittenboole ist ein Gerüst in Form eine« spitzen Keiles, aus dünnwandigen Stahlrohren, mit Drähten versteift, hergestellt und mit leichtem Ballonstoff überzogen, so das« es einen glatten, spitzen Keil bildet, wobei die untere Seite dieses Keiles eine nützliche Drachenfläche darstellt. L'eber diesem Keile sind die H gewölbten Tragflächen stufenweise angeordnet, vorne die kleinste, rückwärts die grüssle. Zwischen der 2. und 8. Tragfläche befinden sich die beiden elastischen Segelluflschrauben. Rückwärts ist ein horizontal

«

liegendes Steuer von U qm. mit welchem oben ein Liiftkicl resp. eine Wetterfahne fest verbunden ist. Darunter befindet sich das vertikal stehende Steuer und an derselben Achse noch ein kleines Eis- oder Schneesteuer. Das horizontale sowie auch das vertikale Steuer summ', Eissteuer werden mittelst eines Hebels mit einer Hand bewältigt. Die Wölbung der Tragflächen zur Sehne beträgt Vis. aber die Enden der Rippen sind elastisch und nachgiebig. Die H gewölbten Tragflächen mit der Schnabelspitze haben zusammen 90 <pn (ohne dem horizontalen Sleuer). Der ganze Flugapparat wiegt ohne Motor ca. 300 kg, mit Motor und 2 Personen «oll er nicht über 650 kg wiegen. Der gegenwärtige provisorisch ausn.-liel.ene Motor wiegt mit Wasser und Benzin allein über BOO kg, und mit einer Person alles zusammen jetzt 675 kg. Wenn ich einen Motor von 20 HP erhalten werde, der nicht mehr als 200 kg wiegt, so würde der ganze Klugapparat samml Motor und 1 Person ca. 576 kg wiegen. Nach meinen experimentellen Erfahrungen mit meinen Modellen, die noch günstigere Besultate gezeigt haben, als die Lilienthal'schen Formeln ergeben, müsste

W = Fv'iasin(a-»-P) = 9OX9NX,»X0.55X«^0ö2 = :ilkg.

Der durch die Form reduzirte Querschnitt des gesammten Flugkörpers (wobei die Drähte voll gerechnet sindi beträgt 1.25 qm.

Sonnt beträgt der srhädliche Stirnwiderstand Wi = Ft* - m

1.2") X 'w X '." = '5.2 kg und der gesammte Stirnwiderstand Wt = W + Wi =■ Hl -f 152 = 46.2 kg. Die nöthige Arbeit würde F = W, X v — 46.2 X »•» =» *» Sek. mkg oder 0.1 HP betragen.

Da meine elastischen Segelluftschrauben. selbst die von 4 m Durchmesser, 50Nutzeffekt ergehen haben, so würden schon ca. 1.1 HP für den freien Flug genügen. Wenn aber die Luttschrauben nur 40 °u Nutzeffekt ergeben würden, so wären 16 HP erforderlich. Da nun bei einem Gesammtgcwichle von 600 kg für mein Flugschiff 20 HP vorgesehen sind, so ist mit Sicherheil ein Erfolg zu erhoffen.

Damit das Flugschilf das Wasser verlassen kann, ist, wie wir sehen, eine Minimalgesrhwindigkeit von 10 m p. Sek. erforder-

Otr DracktaSlaitr von W.

mein Plugschiff schon bei einer Eigengeschwindigkeit von 9 m den Boden verlassen. Nach Lilienthal, dessen Formel für gewölbte Flächen mit meinen experimentellen Thatsachen am besten übereinstimmen, betragt der Auftrieb einer gewölbten Fläche

A =■ Fv' - a co»(o -4- 8). wobei F die Fläche, v die Eigengeschwindigkeit, t das Gewicht der Luft, g die Acreleration. a ein von der Wölbung und dem Winkel abhängiger Erfahrungskoeffizient ist. In unserem Falle ist a •= 0,66, ß = 0, also (a -f p) = 3».

Da nun der Auftrieb A = 9. dem Gesammtgewicht des Klugapparates mit Belastung einer Person, hier 600 kg betragen muss. um den Klugapparat in horizontaler Luftbahn zu erhalten, so ergibt sich

als nöthige horizontale Geschwindigkeit v =

— a cos(a 4- P)

oder in Zahlen v =

500

—— — 9.9 m p. Sek. F 90 X '/• X »-55 X 0.5*1» Der Stirnwiderstand der Projektion der Tragflächen beträgt

Krtat («»ri klntwi flMaan).

lieh. Diese Geschwindigkeit wird auf dem Wasser dadurch erzielt, dass, sobald der Flugapparat in Bewegung kommt, die grossen Tragflächen einen Auftrieb, z. B. bei 4 m 100 kg. erhalten. Es wird also bei 4 m p. Sek. Geschwindigkeit das Schlittenboot um lt)0 kg entlastet. Die Gondeln heben sich um soviel aus dem Wasser, der eingetauchte Querschnitt, folglich auch der Widerstand, wird um so viel geringer und die Geschwindigkeit grösser. In Folge der grösseren Geschwindigkeit wächst aber wieder der Auftrieb und sofort, bis die Last, welche zuerst das Wasser trug, bei einer Geschwindigkeit von 10 m p. Sek. nun die Luft übernimmt. Hat sich einmal der Drachenflieger in der Luft erhoben, so erreicht er mindestens eine Geschwindigkeit von 16 in per Sekunde.

In der grossen horizontalen Eigengeschwindigkeit liegt die Losung des dynamischen Flugprobleins. Die horizontale Eigengeschwindigkeit hängt aber von dein schädlichen Stirnwiderstande im Verhältniss zur verfügbaren motorischen Leistung an. und da es schon heute in der Macht des Technikers hegt, diese Verhältnisse bei einem dynamischen Luftschiff viel günstiger zu gestalten, als

selbst bei den natürlichen Fliegern, so wird auch das dynamische FlugsehilT einst viel schneller wie der Vogel fliegen. Freilich diese schöne Zukunft gehört nur unser» Nachfolgern Wir wollen

nur die ersten Flugsrhrille in der Luft machen und den Beweis erbringen, dass die Zukunft dein dynamischen Flugscbiffe gehört. Um diesem Ziele uns zu nähern, soll kein Opfer zu gross sein.

Eine schwedische Flugmaschinenkonstruktion.

Meinem im Frühjahr gegebenen Versprechen gemäss sende ich jetzt die Beschreibung von einem neuen schwedischen Frojekt einer Flugmaschine. •) Wie ich schon damals erwähnt habe, sind die Erlinder Ingenieur Hosborg und Fabrikant Nyberg. Alle Konstruklionsbereclinungen sind von Herrn Professor Cederblom und Ingenieur Hosburg gemacht worden. Man beabsichtigt nicht mit diesem Flugapparat gleich einen höheren, selbstständigen Flug auszuführen, sondern betrachtet das ganze zunächst nur als einen Versuchsapparat. Die Maschine soll unmittelbar über einem See, der auch zugefroren sein darf, ihre ersten Proben machen.

Die hierzu beigefügte Figur soll nach den ausgeführten Zeichnungen aus einem Gerippe leichter Metallrohre bestehen, Die Gondel

ruht auf einer Schiene oder auf einem Schneeschuh, dem. wenn das Experiment auf offenem Wasser stattfinden soll, die Form eines Schiffchens gegeben wird. Das Gestell

wird mit einer Schicht von dünnem Wallnussholz umgeben, lieber dem Gestell werden zwei

Afroplane angebracht, welche die Maschine während des Fluges tragen sollen. Die Aeroplane werden verstellbar gemacht, um die Flugmaschine in der Luft erheben, senken oder im Gleich-gewn ht hallen zu können. Man beabsii hligl das Einstellen dieser Flugflächen automatisch mittelst eines Gyroskops einzurichten. Die Flugflächen bilden Rippen aus Eschenholz. welche mit Seide überzogen sind.

Als Treibkraft ist eine Dampfmaschine in Aussicht genommen, welche zwei an horizontal gelagerten Achsen befindliche Schrauben bewegen soll. Die Schrauben sind aus Holz, haben 1.5 m Durchmesser und sollen KUX) Umdrehungen in der Minute machen. Die Dampfmaschine, horizontal gelagert, hat zwei t'.y-linder, von denen je einer eine Schraubenachse treiben soll und die doppelwirkend sind. Die Achsen sollen mit einander verbunden werden. Der Effekt der Maschine wird ca. 3<> Pferde-kriifte betragen und ihr Gewicht HS kg, was sehr niedrig ist im Verhältnis» zu dem grossen Effekt. Ein nicht minder wichtiger Theil der Maschine ist der Dampfkessel. Dieser ist nicht grösser als ein Tönnchen, hat eine Feucrflärhc von 9 Qjtneter und wiegt 7H kg. Er wird mit Ligroin geheizt.

Wie ich olicn gesagt habe, soll die Flugmaschine über Eis oder Wasser ihre ersten Versuche machen. Dazu ist es von W.ith. dass man ihre Stabilität feststem, denn sie soll sich in

•1 Vf-ffl Ihn « Juli ümw, Sf-it« st

bestimmter Höhe über dem Wasser ohne Gleichgewichtsstörung halte». Hierfür hat Ingenieur Rosborg einen genialen Halancir-apparal erfunden.

Dieser Apparat besieht aus vier an Schnüren hängenih-n Gewichten, welche die Form von Schneeschuhen haben und sich auf dem Eis oder dem Wasser auflegen werden, sobald eine Gleichgewichtsstörung eintritt. Von diesen Gewichten ist je eines vom, hinten und auf jeder Seite der Drachentläche angebracht. Vorausgesetzt, das» die Flugmaschine ihre angestrebte Höhe hält, sodass die Entlastungsgewichte sich bald auflegen, soll die Gefahr

eines etwaigen Umkippens hierdurch vermieden werden.

Für den Versuchsapparat liegt folgende Gewichtsberechnung vor:

Treibanordnung: Dampfmaschine mit Zubehör . 38 kg, Schraubenachsen, 2 Stück . . 7 • Schrauben. 2 Stück

Anllcht tu pro|«ktlrtl« Drtchtnfllljtrt von Rottorf an« Nittrg.

und Oelcislerne

11

n

Generator: Dampfkessel mit Feuerlläche, Dampfdome ■0 kg.

Diverse Pumpen.............. w

Afroplans : I Paar Tragestangen mit Zubehör Steg dazu...........

7H kg. . 40 kg.

^STkgT

Das Gerippe :

Stahlrohren................1" kf-

Wallnussholz ... ..........- M »

Vi kg-

Balancirapparate: 4 Stück Schneeschuhe...........4« kg.

Vorritte«i

12 Liter LigToin zu IQ Minuten |......1" H-

10 Liter Wasser im Kessel.......• 2» '

90 kg.

Besatzung:

1 Mann .................70 kf.

Totalgewicht MB kg. Zum Schlüsse die Frage Wann soll die Probe stattfinden? Ja. das ist hier wie beinahe immer leider eine Geldfrage Noch hat man hier nicht die Summe ganz beisammen, die zum Baue nöthig ist; hoffentlich wird es aber nicht zu lange dauern und dann haben auch wir hier oben im Norden einen Versuch zur Losung der grossen Frage gethan. Leutnant Saloman

■P1

Vereins-Mittheilungen. t

Deutscher Verein cur Förderung der Luftschiffahrt

(Berlin).

Mittheilung an die Mitglieder du ,.Deutiohen Vereins zur Forderung der Luftschiffahrt'. Laut einstimmigem BescttluM in der Vereinsversa-indung an

26. November ist die Zeitschrift: „lllustrirte aeronautische Mit-thellungen" von I. Januar 1901 ah zun Vsrelnsor.au bestimmt worden.

Der Schriftführer: Hildebraadt. Oberlt. i. d. Luflschiffer-Abtheilung. Der am 25. Abends abgehaltenen Juni-Versammlung des - Deutschen Vereins zur Forderung- der Luftschiffahrt • wohnten in Begleitung des Geh. Oberregierungsraths v. Bezold als Gäste die Herren Tcisserenc de Bort-Paris, Prof. Marvin-Waslungton und Prof. Koeppen-Hamburg, Seewarte, bei; dagegen fehlten viele regelmässige Besucher der Versammlungen aus dem Kreise der Ufliziere, welche nach Konstanz beurlaubt sind, um beim Aufstieg des Zeppelin'schen Luftschiffes gegenwärtig zu sein. Vor Eintritt in die Tagesordnung wurde beschlossen, an den Kommandanten des «Iltis», Corvetlenkapitain Lans, der zu den eifrigsten Vereinsmitgliedern gehörte, als er bei der LuftschifTer-Abtheilnng zum Ballonführer ausgebildet wurde, einen tetegraphischen Gruss zu senden. — Der Verein ist nunmehr, den Bestimmungen des Bürgerlichen Gesetzbuches entsprechend, in das Vereinsregister eingetragen. Seme Mitgliederzaht ist zur Zeit etwa 450, sein Vermögensstand erlaubt ihm, noch in diesem Jahre zu den vorhandenen zwei Ballons einen dritten anzuschaffen. Seit Jahresbeginn sind bereits 15 Vereinsfahrten und 9 Sonderfahrten gemacht worden, ausserdem am 12. Juni zu Ehren der schwedischen Gäste eine Extrafahrt, worüber sich die drei schwedischen Theilnehmer hoch-befnedigt geäussert haben sollen, ferner die wissenschaftliche Fahrt vom 11. Mai (Berson und Elias, und die Versuchs-Dauerfahrt am 2. Juni jRcrson. Süring, Zekeli). Im Ganzen sind bis jetzt vom Verein 146 Fahrten, davon 106 mit eigenen Ballons, veranstaltet worden, für das laufende Jahr stehen noch 23 bis 25 in Aussicht, wofür überreichliche Anmeldungen vorliegen. — l'eber jene Versuchs-Dauerfahrt in der Nacht zum ersten Pfingst-feiertag berichtete Berson. Die Fahrt erstreckte sich über 20Slunden (von 9 t'hr 28 Min. Abends bis 5 l'hr 28 Min. des folgenden Nachmittags) und endete auf dem Dreieck zwischen Arnheirn, Nymwegen und l'trecht, südlich letzterer Stadt in einem Weizenfeld. Sie hätte noch länger dauern können, wenn nicht die Nähe der Nordsee und das sumpfige Terrain zur Landung vor Erreichung des Rhein-Deltas genötlugt hätten, ja, der Vortragende glaubt, dass der Ballon sich noch eine zweite Nacht gehalten haben würde, wenn nach 24 Stunden eine Person ausgestiegen und neuer Ballast eingenommen worden wäre. Der Ballon war ausschliesslich mit Leuchtgas gefüllt. Nach Entleerung von 2 Sack Ballast beim Aufstieg blieben 15 Sack von je 30—40 kg. wovon bei der Landung noch 2';t vorhanden waren. Es war eine schöne, ruhige Nacht. Man verlor die Onentirung in keinem Moment, weil der Ballon meist 130—170 rn Über dem Boden gehalten wurde, häutig auf lange Strecken sogar niedriger llog, sodass das Schlepptau zuweilen die Krone von Bäumen streifte. Braunschweig wurde in

der ersten Morgendämmerung überflogen, über Hildesheim war der tadellos klare Tag bereits angebrochen. Bei der Kreuzung des Teutoburger Waldes passirte man das Hermann-Denkmal in nächster Nähe. Sehr auffällig erschien den Luftschiffern der geologisch als die Folge einer Faltung erklärte schroffe Abfall des Gebirges zur nnrd-westfälischen Ebene. Mit den technischen Erfolgen der Fahrt erklärte sich der Vortragende sehr zufrieden. Die vertikale Steuerung und Lenkung des Ballons ist zur Zeit auf einen (irad der Sicherheit und Zuverlässigkeit gelangt, dass man sich grösseren Aufgaben zuwenden und mit Vertrauen der beabsichtigten Dauerfahrt entgegen sehen kann, die, bei westlichem Winde angetreten. Uber Russland hoffentlich dauernder die bequeme Schleppfahrt gestalten wird, als dies über bevölkerten Landstrichen, wie der neulich gekreuzte, thunlich ist. Von Herrn Zekeli, der seine erste Freifahrt machte, haben die andern Begleiter den Eindruck gewonnen, dass er alle Eigenschaften für die Aufgabe besitzt, die er sich gestellt hat. — Hochinteressantes Iheilte Herr Teisserenc de Bort über seine in grossem Stil ausgeführten Versuche mit Ballons-sondes und Drachenballons mit. Im Laufe von 1899 bis jetzt hat der zur Zeit erste Förderer der wissenschaftlichen Luftschiffahrt in Frankreich über 200 mit Instrumenten ausgerüstete Registrir-Ballons aufsteigen lassen, welche der Billigkeit halber aus Papier hergestellt werden und wovon mehr als 120 Höhen von mindestens 1000 m. einige sehr bedeutende Höhen, von 8- und 9000 in und darüber, erreichten. Ihre Temperatur-Regislrirungen haben die bis vor wenigen Jahren bestehende Annahme von einem gleichmässigen, Sommer und Winter, Tag und Nacht wenig verschiedenen Klima in den grossen Höhen der Atmosphäre gründlich zerstörL Der Vortragende bezeichnete mit Recht die Ergehnisse seiner Versuche als «resultals tres curieux»; denn zunächst ist es kaum möglich, daraus irgend eine Gesetzmässigkeit zu erkennen, sei es in der Konstanz der Temperaturabnahme nach oben, die häutig l •' auf 100 m beträgt, aber kaum minder häutig auch 20 und darüber, sei es in den täglichen und jahreszeitlichen Schwankungen. Die ersleren sind fast umfangreicher als die letzteren. Herr Teisserenc de Bort fand z. B. bei zwei an einem und demselben Tage im September 1899 mit Differenz einiger Stunden aufgelassenen Ballons-sondes in gleichen Höhen Temperaturen von 390 und 200 verzeichnet. Gewisse Zusammenhänge bestehen anscheinend zwischen dem Verlauf der Temperatur-Aendernngen bei der Erhebung über den Erdboden und den Lufldruckverhältnissen; doch werden die Versuche in grossem l mfange fortgesetzt werden müssen, um zu sicherer Erkenntniss zu gelangen. Einen Erfolg ersten Hanges hat der französische Forscher mit dem Drachenballon erreicht, den er bis zu der bisher von keinem dieser Ballons erreichten Höhe von 4:160 m aufsteigen liess. — Geheimer Regierungsrath Prof. Dr. Assmann dankte als Vorsitzender dem Redner, indem er als das Hauptverdienst desselben die Einführung solcher Auffahrten von Registrir-Ballons bei Nacht pries, wodurch viele sich an die Aufzeichnungen der Instrumente knüpfenden Fragezeichen zum grössten Theil ihre Erledigung fänden, weil die unkontrollirbaren Einflüsse der Sonnenstrahlung, der Wolkenschatten etc. in Wegfall kämen. Dieser treffliche Gedanke habe die Minderwerlhigkeit. in der sich die vom llallon-sonde und Drachenballon vermittelten

Beobachtungen bisher gegen das beobachtende Auge befanden, aufgeholten, winn uueh daran festzuhalten sei, dass die Ballonfahrt mit einem geübten Beobachter an Bord niemals ganz durch die mechanische Rcgistnrung ersetzt werden könne. Geheimer Begierungsrath Assmann verband mit dieser Würdigung und Anerkennung der in Paris erreichten Ergebnisse einen ' Kericht über den gegenwärtigen .Stand und die Ziele der wissenschaftlichen Luftschiffahrt», tinler diesem Titel ist bekanntlich in drei Bänden ein Bechenschaflsbericbt über die bisherigen Leistungen der wissenschaftlichen Luftschiffahrt erschienen, der jüngst in Grünau Sr. Majestät dem Kaiser, als dem eifrigen Förderer dieser Bestrebungen, überreicht worden ist. An dem umfangreichen Werke haben nächst den Herren von Bezold und Assmann nahezu alle zugleich als VereinSBlitglieder hervorragend thätigen Herren vom meteorologischen Institut als Mitarbeiter rühmlichen Antheil. Der von dem Vorsitzenden erstattete Bericht über das Werk konnte sich naturgein.lss nur kurz fassen, Es sind dann festgelegt die Ergebnisse von 75 wissenschaftlichen Ballonfahrten ] {einschliesslich 10 Ballon-sonde-Fahrlen, aber ausschliesslich 13 Aulstiegen von Kessel-Ballons): doch ist der Vollständigkeit ballier auch der an andern Stellen erlangten Resultate gedacht, Als nächste Aufgabe bezeichnete der Bericht die von der internationalen aeronautischen Kommission, welche im September wieder in Paris zusammentreten wird, empfohlene Organisation des Beobachtungsdienstes durch Ballons-sondes, Drachenballons und bemannte Ballons, etwa nach den Pariser und Bertiner Vorbildern und nach dem Vorgange von Professor Marvin in den Vereinigten Staaten, der bereits 17 Drachenballon-Stationen über das Land verlheill eingerichtet hat. von denen wichtige Förderung Tür den Dienst der Wetterprognose zu erwarten ist. Können solche Diachenballon-Stalioiien noch auf hohen Bergen eingerichtet werden, um so besser' Das rechtzeitige Erkennen stärkerer Wetterumschläge gewinnt in jedem Fall durch die Begislrirung der Temperatur-. Druck- und Feuchtigkeits-Verhällnisse in verschiedenen Höhen des Luftmeeres eine bedeutende Förderung Mit acht wissenschaftlichem Geiste gab der Bericht zu, dass grosse Irrthümer im I„nufe der Entwickeluiig der wissenschaftlichen Luftschiffahrt haben berichtigt werden müssen; aber der Wahrheitstrieb und Wissensdrang der jetzt in der internationalen Kommission vereinigten Männer und ihrer Mitarbeiter verbürge den Fortschritt zu immer richtigerer Erkenntniss auch auf diesem wichtigen Gebiete' — Der Schatzmeister des Vereins, Herr Fiedler, sprach hierauf den Dank des Vereins allen an dem Druckwerk belbeiligten. im Besonderen aber Geheimralh Assmann aus; denn dem Verein, in dessen Rahmen so bedeutende Erfolge erzielt seien, erwüchsen aus dieser wissenschaftlichen Arbeit auch Ehre. Anerkennung und Erlolg. — Zum Scbluss wurden noch elf Mitglieder neu aufgenommen, darunter auch zu allgemeiner Freude und Genugthuung die Herren Teisserenc de Bort und Marvin.

In der Sitzung des ..Deutschen Vereins zur Forderung der Luftschiffahrt»' in Berlin vom 1. Oktober erstatteten die Herren Berson und Dr. Siiring Bericht über die vereitelte Dauerfahrt vom 28, September. Als Erster ergriff das Wort Herr Berson: Leber die aeronautischen Ziele und den Zweck der Fahrt hat in vielen Kreisen grosse Unklarheit geherrscht. Man hat aus dem Einstände, dass Proviant etwa für Ii Tage mitgenommen war. geschlossen dass wir uns annähernd auf eine solche Ausdehnung unserer Falirt gefasst machten. Eine ähnliche Absicht hal niemals bestanden, würde auch unausführbar gewesen sein; denn Niemandem kann zugemuthet weiden, einen Ballon mehrere Tage und Nächte zu leiten Ins Auge gefasst war nur. dass schon eine 50 -Tllslündige Eahrt uns unter Einständen m nnkultivirle Gegenden tragen konnte, und nur dieser Möglichkeit galt die Mitnahme

grösserer Vorräthe von Lebensmitteln. — Wir sind kritisirt worden Wegen des Gebrauches des Schlepplaues. Diese Massnahme war indessen wohlüberlegt, hl es schon eine erste Forderung an den Luftschiffer, dass er mit Rücksicht auf alle möglichen Zwischenfälle weise Sparsamkeil mit seinem Ballast übe, wie viel mehr bei einer beabsichtigten Dauerfahrt, die unerlässliche Notwendigkeiten zum Ballast auswerfen durch Abkühlung und unvorhergesehene starke Gasdiffusion bringen konnte, zumal bei einem Ballon von diesen Abmessungen. Die beste Art. mit Ballast zu sparen, ist aber unzweifelhaft die Schleppfahrt. Sie kommt auf ein Rallant-auswerfen hinaus, ohne dass der Ballast dem Luftschiffer verloren geht. (Jede 20 m Fall kommen bei unserer Schleppfahrt einem Auswerfen von 82 kg Ballast gleich.) Auch gibt es keine grössere Sicherheit für eine ununterbrochene, möglichst horizontale Falirt — bei einer Dauerfahrt auch eine wichtige Sache" —, als die Schleppfahrl. weil sie auf ein ununterbrochenes massiges Pendeln um den Gleichgewichtspunkt herauskommt. Die Schleppfahrl, die wir ausgeführt, war aber auch unter den durch die Wetterlage gegebenen Einständen das Richtige: Sie ist von allen Theilhabern an der Eahrt etnrnülhig beschlossen worden, als ein Mitlei, unsere Falul zu verlangsamen. Wir hatten in der Nähe der F.rde SW-Wind. wir wussten zugleich, dass derselbe Wim! bis zu 80110 m Höhe vorhanden war und höchst wahtscheinhch auch noch in grösseren Höhen wehte, wie Tags darauf durch einen Ballon-sonde thatsächlich erwiesen worden ist, der noch bei 7500 m SW begegnen- Wir hatten eine Nacht von 12 Stunden vor uns, würden aber ohne Benutzung des Schlepplaug in ü Stunden am Stettiner Haff angelangt sein; denn wir gingen mit einer Geschwindigkeit von 20'.i km vorwärts. Das mussle unter allen Umständen vermieden werden; denn die. an den See angelangt, zu treffende Entscheidung, ob die Fahrt weiter fortzusetzen, konnte nur am hellen Tage und nach Kons-tatirung. wo wir uns befanden, getroffen werden. Deshalb wurde schon nach einstündiger Falirt Kriegsrath gehalten und für die Schleppfahrl entschieden, die mit aller möglichen Vorsicht ausgeführt worden ist, bei Uebersrhrei-tung ii. A. so vorsichtig mittelst Ballastauswerfens, dass wir bis 1100 in in die Höhe gingen und das Schlepptauende sieb 7- bis «00 m hoch befand. Auch bei dieser Gelegenheit ermittelten wir, dass der Wind in der Höhe beträchtlich schärfer aus SW blies, in den unteren Luftschichten dagegen mehr aus S, was zu beobachten uns ganz angenehm war. weil wir damit die Aussicht halten, dem schmälsten Thede der Ostsee gegenüber anzulangen, statt wie bei anhaltendem SW der Längsachse der Ostsee gegenüber. — Als wenige Stunden später sich unser Schlepplau im Walde verfing, glaubten wir nicht anders, als es werde spatens beim Hellwerden möglich sein, den Ballon zu lösen, vielleicht unter Herbeirufen von Hülfe. Dass au ein Kappen des Schlepptaus und dadurch zu bewirkende Befreiung nicht zu denken war, bedarf keiner Rechtfertigung. Aber wir hatten nicht mit dem sich gegen 11 Uhr stärker und stärker aufmachenden Nachtwind gerechnet, der mit dem Ballon aurh unserem Korbe eine schiefe Stellung gab, PK>tllich gab es einen so heftigen Ruck, dass wir nicht amiers glaubten, als eine Reihe von Maschen am Ballonnetz sei gerissen. Da wir thatsächlich an unserem Korbe das Reissen von 5 unter 25 Schnuren feststellten, so war unser Bcschluss gefasst. die Falirt zu beenden. Nach dem Ziehen der Beissleine fiel der Ballon aus etwa 20» in zur Erde, doch «o glücklich, wie bei Landungen im Walde gewöhnlich, dass unser Korb ein paar Meter über der Erde hängen blieb. Am Morgen wurden erst 7, später bis 25 Leule herbeigerufen, um Erlaubnis» des Wollersdnrfer Forstbeamlen drei Bäume gefällt und das 10 f.cntner schwere Netz aus den Bäumen herausgeklaubt. Als Ursache des Hängenbleibens stellte sich heraus, dass das Ende des Schlepptaues, obgleich mit Leder benäht, sich aufgewickelt und ausgefrnnzt hatte,

3fi

so dass os in fünf freien Enden, nämlich die vier Schnüre, aus denen es zusammengedreht ist, und die sogenannte Seele, lang herabzuhängen und sirh in einem Baumu ipfcl, ihn fest um-s,<hlie»send, verfilzt und verfangen hatte. Wie in Zukunft solcher Beschädigung des Schlepptauendes vorzubeugen ist, bedarf ernster Erwägung. Die Havarien des Ballons sind nicht allzu erheblich.

Dr. Süring ergänzte diese Mitlbeilungen noch wie folgt: Die Schlepptaufahrt wird zu Unrecht für den Misserfolg der zu vorzeitigem Ende gelangten Dauerfahrt vom 23. September verantwortlich gemacht. Die Schuld tragen ausschliesslich die ungünstigen Wilterungsverhältnisse. Die Fahrt konnte nicht gelingen, auch wenn der sie beendende Zwischenfall nicht eingetreten wäre. Zwischen den Theilnehmern war ausgemacht, dass die Eahrt aufzugeben sei, wenn der Ballon die Hichtung nach Holstein oder in der Längsachse der Ostsee nähme.

Nach diesen mit Beifall aufgenommenen Mittheilungen erklärte im Sinne der Versammlung Hauptmann Gross es als eine Ehrenpflicht, den Herren Berson und Dr. Süring auszusprechen, dass sie sich in einer schwierigen Lage so benommen haben, wie es der erfahrenste Luftschiffer in gleicher Lage nicht anders hätte machen können. Der Fehler war, dass die Fahrt an dem Tage überhaupt stattfand. Die Umstände, welche dazu nölhigten. müssen in Zukunft vermieden werden. Sehr richtig war. dass die Luft-»chiffer von einem so gewagten Unternehmen zurückstanden, wie es das Kappen des Taues gewesen wäre. Dadurch hätte fast unzweifelhaft grosses Unglück herbeigeführt werden können.

An der sich hieran anknüpfenden Debatte betheiligten sich die Herren Agsmann, Gross, v. Tschudi. Berson und Enders. Es ergaben sich die Meinungen Uber die Anwendbarkeit der Schleppfahrt als sehr gelheilt.

Der zweite Theil der Tagesordnung, «Antrag des Vorsitzenden auf Gewährung einer Beihülfe zur Wiederholung der Dauerfahrt», entfesselte nach seiner warmen Begründung durch Geh.-Rath Assmann sehr lebhafte Erörterungen, deren Ergebnis« der mit grosser Stimmenmehrheit gefasste Meschluss war, den Herren Berson und Dr. Süring zu einer Wiederholung der Fahrt aus Mitteln des Deutschen Vereins zur Förderung der Luftschiffahrt 1300 Mark zur Verfügung zu stellen. Die Oeffentlirhkeit ist aber diesmal bei der Abfahrt des Ballons auszuscbliessen. Hiermit erklärten sich auch die anwesenden Eigenthümer des Ballons Baumeister Enders und Unternehmer Zekely, einverstanden,

In der Monais-Versamnihing des • Deutsches Vereins zur FSnlrrana der Luftschiffahrt» am 30. Oktober wurden zunächst auf Anregung des Vorstandes Glürkwunsch-Adressen an Herzog Heinrich von Mecklenburg und Kapitainleutnant Lans, beide seit längerer Zeit Mitglieder des Vereins, sowie an Graf Zeppelin beschlossen und sogleich durch die Unterschriften der nngewöhnlich zahlreich erschienenen Mitglieder in Vollzug gesetzt. Es sprach sodann Oberleutnant von Krogh vom 24. Artillerie-Regiment, der als aerostatischer Führer die beiden letzten Auffahrten des Zeppelin'srhen Luftschiffes geleitet, über diese in der Geschichte der Luftschiffahrt jedenfalls bedeutungsvollen Ereignisse. Der Vortragende hatte während der Fahrt seinen l'lalz in der vorderen Gondel, bei dem das Steuer regierenden Grafen Zeppelin. Die hintere Gondel nahm der Reisende Eugen Wolff ein. die beiden Ingenieure hielten sich in der Nähe der Mulore in der Mitte auf. Die Einrichtung war so getroffen, dass vom Platz des Aeronauien aus die an 14 Stellen verlbeilten Ballastbehälter, jeder für sich entleert werden konnten. Ein Zug an der betreffenden Leine entleerte ihn ganz, nur bei den 21X1 resp. 240 kg Wasser als Ballast enthaltenden Gefässen vor der vorderen und der hinteren Gondel folgte auf jeden Leinenzug bloss die Entleerung von 20 kg. Alle anderen ftiillaslbehältcr halten 50 kg jeder. Ausser diesem vom Stande

des Aeronauien aus durch 14 Leinen regierten Ballast war noch eine geringe Menge losen Ballast* in Säcken an Bord. Im Ganzen betrug der Ballast 1200 kg. Auch die 5 Ventile, eins jp vom und hinten, drei in der Mitte, wurden durch den Aeronauien mittelst Leinen beherrscht. Derselbe balle somit 1 i» Leinen, übersichtlich angeordnet, und ausserdem drei Instrumente, nämlich 2 Aneroid-baromeler und 1 Barograph, zu überwachen, ungerechnet eine seine Aufmerksamkeit unausgesetzt beanspruchende Sekundeuuhr. Von der ersten der beiden Oktober-Fahrten berichtete der Vortragende nunmehr wie folgt: Nachdem das Luftschiff die Ballonhalle verlassen, erfolgte das Kommando «Lasst los!» um 4 Uhr 46 Min. Es wurde mit solcher Provision ausgeführt, dass die Leinen a lempo in die Luft flogen und der Ballon in ladellos horizontaler Lage autstieg. Schon nach il Minuten war er 250 m hoch. Bichtung auf linmenstaat zu, gegen den Wind, Neigung der Gondel etwas nach vom. Als Graf Zeppelin Land unter sich sah, machte er eine wohlgelungene Wendung nach dem See zurück. Wenige Minuten später war das Fahrzeug 310 m hoch. Da es jetzt starke Neigung nach hinten zeigte, wurde Eugen Wolff telephonisch ersucht, einen Sack seines Ballastes zu entleeren. Um 5 Uhr 21 Min. stellte sich wieder eine starke Neigung nach vorn ein, die trotz starker Entlastung und trotz Drehens des Ijiuf-gcwichls sich nicht änderte, so dass irgend eine zur Zeit nirbt erkenubare Unregelmässigkeit eingetreten sein musste. Deshalb wendete Graf Zeppelin zur Halle zurück und gab den Befehl zum Landen. Da auf ein 5 Sekunden langes Oeffnen des Ventils 3 der Ballon noch nicht iiel, wurden auch die Ventile 2 und 4 je 3 Sekunden geöffnet, worauf ein langsames Fallen begann, das steh aber sehr schnell beschleunigte, sodass in kürzester Frist der Ballon mit erheblicher Geschwindigkeit ins Wasser sauste und der Windrichtung entsprechend gegen Konstanz trieb. Da der zur Bergung bestimmte Dampfer nicht gleich zur Hand war und von der Luvseite, auf der er sich befand, nicht leicht an das treibende Luftschiff herankam, so verging einige Zeit, bis er nach der Leeseite gewechselt und das Schlepptau angelegt hatte. Trotz dieser Aufenthalte war der Ballon 4 Stunden später glücklich in seiner Halle geborgen und der Zwischenfall — vollständige Entleerung der Abtheilung 3 von Gas, in Folge Klein mens des Ventils

— so genau ermittelt, zugleich auch im Uebrigen die völlige Unversehrtheit des Fahrzeuges festgestellt, dass eine neue Auffahrt in den nächsten 4 Tagen in Aussicht genommen werden konnte.

— Von seinen persönlichen Eindrücken berichtete Oberleutnant von Krogh, dass ihm der Gross artigkcit des Momentes nachzudenken zwar wenig Zeit geblieben, dass ihm als Luftschiffer aber die Empfindung des starken Windes bei einem Freiballon, namentlich beim Fabren gegen den Wind, sehr neu und eigenartig gewesen sei. — Der zweite. 4 Tage später, am Sonntag den 21. Oktober, erfolgende Aufstieg fand unter weniger günstigen Auspicien als der erste statt, weil Gasverlust und Diffusion die Kraft des Auflnebs sehr geschwächt lullten, auch trotz der Aushülfe, die mit bemerkenswerther Promptbeit die bayrische Luftselufferabthoilung durch Sendung von Wasserstoffgas leistete. Es musste deshalb der Ballast sehr verringert, der Wasserballasl ganz beseitigt und das Gesammtgewicht auf 60 kg eingeschränkt werden. Von diesem geringen Ballast war man gleich nach dem wiederum tadellos vor sich gehenden Aufstieg genötliigl, einen Sack auszuwerfen, um über 50 m Höhe hinauszukommen und bis 200 ni zu steigen. In dieser Höhe wurde sodann eine grosse Kurve beschneben, zu der statt in Aussicht genommener 15 nahezu 17 Minuten verwandt wurden. In aller dieser Zeit war die Längsschwenkung des Fahrzeuges unbedeutend. Nach Ausführung der Kurve bat der aerostattsche Führer, dem die geringe Menge Ballast an Bord Sorge machte, den Abstieg einleiten zu dürfen. Nach erfolgter Genehmigung wurde zunächst das Ventil 3 fünf Sekunden lang gezogen. Als trotzdem der Ballon

noch stieg, wurden auch die Ventile 2 und 4 noch fünf und endlich alle drei Ventile noch sechs Sekunden lang offen gehalten. Jetzt liel der Ballon in so mlUsiger Geschwindigkeit, dass erst 40 in über dem Wasser der letzte Ballast-Sack entleert zu werden brauchte. Hann erfolgte in völlig normaler Art die Landung. Das Wasser spritzte an der vorderen Gondel hoch in die Höhe, doch blieben die Insassen trocken. Eine halbe Stunde später wat das Luftschiff, diesmal ganz unversehrt, in der Ballonhalle geborgen. Die erste Ovalion wurde dem Grafen Zeppelin von den anwesenden sachverständigen Luflschiffern bereitet. Sie that ihm besonders wohl. Jedenfalls, so schloss der Redner, der seinen Vortrag durch Erläuterungen an einer Zeichnung des Luftschiffes begleite! halte, war diese zweite .richtiger dritte) und für jetzt letzte Fahrt ein noch grösserer Erfolg, als die früheren, an der Lenkbarkeit dieses Luftschiffes ist nicht mehr zu zweifeln. — Eine Diskussion über den Vortrag wurde nicht beliebt, auf Anfragen nach den licobachleli.il Windgeschwindigkeiten und nach der Arl ihrer Bestimmung gab der an diesen Messungen betheihgt gewesene Dr. Stade die Erklärung ab, dass beim ersten Aufstieg im Oktober die auf dein gleichzeitig aufgelassenen Fesselballon ermittelte Windgeschwindigkeit 2,5 bis 3,9 m. im Mittel 2.1t m betrug. Beim zweiten Aufstieg war wegen Gasmangels die Füllung eines Fesselballons ausgeschlossen, durch hochgelassene Piloten und durch Abschätzung wurde die Windgeschwindigkeit jedoch im Mittel auf 1,5 m in der Sekunde bestimmt. Die Eigengeschwindigkeit des Luftschiffes ist beim ersten Aufstieg auf 4 ni, beim letzten auf 2,1 m in der Sekunde ermittelt worden. Zu einer Zeit, WO die Motore theilweise abgestellt waren, wurden bis 5,7 m Geschwindigkeit festgestellt. Auch Herr Gradenwilz. der den Ballon mit einem Dampfer begleitete, ist nach seinen Beobachtungen der Ansicht, dass in beiden Fällen die Fahrgeschwindigkeit des ersteren !> m überschritten hübe. Der Vorsitzende fasste die Berichte dahin zusammen, dass der erste Aufstieg bei geringer Windgeschwindigkeit, der letzte beinahe bei Windstille stattgefunden habe. Er richtete Worte des Dankes an Oberleutnant von Krogh für seinen fesselnden Vortrag — Im Laufe des sich durch besonders gutes Wetter auszeichnenden Oktobers haben Vereins-fahrteii in grosser Anzahl stattgefunden. Oberleutnant von Ki llisch berichtete über zwei von ihm geleitete, deren erste am 20. Oktober trotz achtstündiger Dauer bei fast vollständiger Windstille nur bis Fürslenwalde ging, nachdem 3300 m Höhe erreicht worden waren. Es war die erste Fahrt des neuen Vereinsballons, der sich vor-trefllieh bewährte und auf die geringste Ballastentleerung reagute. Eine zweite H Tage später unternommene Fahrt dehnle sich bis Fnlkenberg in Pommern aus. Oberleutnant von Kleist stieg am 16. in Gesellschaft von zwei Damen und einem Herrn auf, Oer Ballon flog mit 20 km Geschwindigkeit über Berlin in der Dichtung auf Freienwaldc und Wrietzen und stieg bis zu 700 m. Die Fahrt endete mit einer gelungenen, 4—I! m schnellen Schleppfahrt noch vor dem Oderbruch, Auf dieser Schb-ppfahrt mussten mehrere Gehöfte durch Ballastauswerfen vom Ballon übersprungen werden, gleich nachher gelang t-s 0 herbeigerufenen Leuten die l.einen zu fassen. Oer Ausstieg aus dem glatt auf den Boden zu stehen kommenden Korbe war für die Damen ebenso bequem, als bei der Abfahrt das Einsteigen. Ein gleichzeitig mit dem Ballon von Herlin aus ihm nachjagendes Automobil traf erst nach vollendeter Bergung des Ballons ein. Leutnant Hahn führte am 23. Oktober einen Ballon, der punkt 9 Uhr aufstieg und bei starkem Westwind mit «0 km Geschwindigkeit hinnen Kurzem Cüslrin überllog. Höher steigend, fand man in den oberen Luftschichten Südwind, was Anlass gab, wieder in niedrigere Schichten herabzusteigen. Jenseits Thorn, dessen Marktplatz überflogen wurde, überschritt der Ballon die russische Grenze. Ein russischer Grenzsoldat legte sein Gewehr auf ihn an, da mau schon zur Schleppfahit über-

gegangen und dem Erdboden ziemlich nahe war, liess sich aber durch Zuruf beruhigen. Es wurde- nun die Fahrt noch eine Weite fortgesetzt, bis man sich wieder auf preiissisehem Gebiet befand und hier die Landung bei noch 12 Sack Ballast im Vorralh glatt bewerkstelligte. Hauptmann v. Tschudi hatte an demselben Vormittag eine Ballonfahrt unternommen, sich durch geschicktes Laviren zwischen der W- und S-Strömnng aber von der russiseht-n Grenze fern gehalten und war bei Gnesen gelandet. Hauptmann von Sigsfeld endlich unternahm die wahrscheinlich letzte Fahrt mit dem ältesten Ballon des Vereins, die 60. Fahrt desselben, die ihn nach dem Baerwalder Forst führte. Die Diffussion aus dorn Ballon erwies sich dabei so stark, dass derselbe nicht hoch zu bringen war. auch eine von drei Personen auf die Fahrt verzichten musste. von Sigsfeld bezeichnete deshalb diese Fahrt als die Todesfahrt des Ballons. Derselbe könne nicht weiter benutzt werden. — Es schloss sich an diese Berichte eine vom Vorsitzenden Geheiiiirath Assmann angeregte Erörterung über Rechtsfragen, die unabweislich entständen, wenn in Fällen wie den vorgetragenen bei Schleppfahrten Beschädigungen an Gebäuden oder Räumen oder schlimmer als das, an Menschen einträten, die herbeieilten, um die Seile zu erfassen. Jüngst hat eine Bullon-aotide im Angermünder Kreise Unglück angerichtet. Er erschreckte niederfallend ein vor eine Egge gespanntes Pferd derart, dass es durchging und einen 12jährigeu Knaben, der unter die Egge gerieth, beschädigte. Es fragt sich: Gibt es keine Möglichkeit, im Wege der Versicherung gegen solche Unfälle Deckung zu schaffen t Rechtsanwalt Eschenbach übernahm es, ein Rechtsgutachten hierüber zu liefern und Vorschläge zu machen. — Vorletzter Theil der Tagesordnung war die Beschlussfassung über die Abhaltung eines Winterfestes. Es wurde beschlossen, das» ein Herrenfest stattfinden soll. — Die zahlreich neu angemeldeten Mitglieder fanden einstimmig Aufnahme.

Die Xovembervcrsamuilung des „Deutschen Vereins zur Forderung: der Luftschiffahrt** brachte am 26. November zunächst einige für weitere Kreise weniger interessante Mittheilungen. Es wurden aufs Neue 37 Mitglieder aufgenommen. Mit Rücksicht auf die zahlreichen Meldungen zu Ballonfahrten für 1901 wurde die Beschaffung eines zweiten neuen Ballon» beschlossen. Die bisherige Vereinszeitschrift, welche unter dem Titel .Zeitschrift für Luftschiffahrt und Physik der Atmosphäre» erschien, wird am 1. Januar 1901 eingehen; dafür werden vom gleichen Tage nb die «lllustnrten Aeronautischen Mittheilungen' als Yereinsorgan erwählt. Am H. November hat die erste der in Paris durch den internationalen Kongress für Luftschiffahrt beschlossenen internationalen Ballonfahrten stattgefunden, die ferner an jedem ersten Donnerstag im Monat vor sich gelten sollen. Ueber die Ergebnisse dieser Fahrten konnte Geheunrath Prof. Dr. Assmann erst einen vorläufigen Bericht erstatten, da noch verschiedene Mittheilungen von Theilnehmern ausstehen: doch geben auch die bisherigen Eingänge bereits ein genügendes Bild der erreichten Erfolge und gewähren die Aussicht auf einen grossen Gewinn für unsere Erkenntmss der Vorgänge in der Atmosphäre aus dieser Organisation gleichzeitiger Untersuchungen. Denn bereits am ersten AuflahrU-tage ist die wichtige Erfahrung gemacht worden, geeignet, bisherige Theorien mit Fragezeichen zu versehen. Es wurde nämlich ermittelt, dass am genannten Tage im Gebiet des niedcni Druckes die Luftsäule bis zu grosser Hohe kälter war, als im Gebiet hohen Drucke». Das ist vielleicht eine Ausnahme, welche die umgekehrte Regel nur bestätigt; aber in jedem Falle ist die zweifellos am H. November festgestellte Thatsaehe sehr interessant. Hie Wettei-lage war an dem Tage schon Beobachtungen besonders günstig: ein Minimum von 710 mm Uber Schottland, ein Maximum von 775 mm über dem initiieren Russland, somit eine starke Zunahme

des Druckes von W nach 0. Die wie oben ermillelte Thatsache wird u. A. dadurch erläutert, dass hei einer Bodentemperatur von -f- 2—4* die Temperatur von — 12* konstatirt wurde, über Paris bei 3200, über Strassburg bei 4500, über Karlsruhe bei 4H00, über München und Wien über 5000 m. Aehnliches wurde auf der Linie Paris—Berlin—Petersburg festgestellt In Berlin stieg um 4l> 45"» früh ein Ballon-sonde, der nach Erreichung von 4500 m bereits um 7h bei Stettin landete (Geschwindigkeit 14 m), und nm 7\»h ein die beiden Herren Berson und Dr. Knopp tragender Ballon, der 5000 m erreichte, dort — 22* ablas und nach 8 Stunden bei Butow landete. Beide Ballons begegneten einer Umkehr der Temperatur, nämlich einer Erhöhung derselben über Hodentemperatur bis zur Durchbrechung einer Nebeldecke in geringer Höhe, Papierballons konnten in Herlin diesmal noch nicht angewandt werden, weil sie verspätet eintrafen. Anderweit sind damit Höhen bis 7900 m erreicht worden. F.

Es wurden folgende Mitglieder neu aufgenommen Heusler, übll. Inf.-Bgt. 135: Salbach. Major Bez.-Kdo. Berlin: v. Schlich-ting, Obll. Inf.-Bgt 64: Haering, Oblt. tnf.-Hgt. 163; v. Mitz-laff, Oberstlt. u. Komm. 2. Garde-Drag.: Seheffer, Fabrikbesitzer, Lt. d. Res.: Frau v. Botberg. Berlin; v. Boeder. Major 2. Drag.; Scnfft v. Pilsach. Oblt. Rgt. Augusta; Graf Schwerin-Mildewitz, Woldeck i. M.; v. Düring. Lt. Kürassier?; v. d. Schulenburg, Rittmeister. Adjutant des Prinzen Albrecht; v. d. Osten, Rittmeister, Hofmarschall des Prinzen Albrecht; v. Alten. Lt. Rgt. Alexander; v. Uslar-Gleichen (Haas), Li. Rgt. Alexander: Frhr. v. Kottwitz, Li. Rgt. Alexander; Frhr. v. Grotthuss, LL Rgt. Alexander; Ernst Krieg, cand. ing.; Prinz zu Salm-Salm. Lt. Gardeschützen; Frhr. v. Srhacki auf Schönfetd, Lt. Rgt. Alexander. Meyer, Bürgermeister in Hameln; v. Pusch, Lt. Inf.-Hgt. 164: Schwartzmann. Kaufmann: v. Kemnitz, Major Rgt. Franz: v. Pogrell, Lt. Gardeschütxen: Hausmann, Lt. Hu«. 14; Frl. Freda Herwarlh v. Holenfeld, Brannschweig; Pueschel, Lt. Feld-Art. 39: Heinroth, Lt. Feld-Art. 39; BachTcld, Oblt. Inf.-Bgt. 24; Leon Christinann, Prokurist, Friedenau: v. Trcutler, Obll. Hus. 17; v. Borck. Rittmeister Drag. 2, Adjutant des Erbprinzen von Anhalt: Eichelkraut. Lt. d. Res. Drag. 2, Zehlendorf; Graf Schulenburg, Esk. Jäger zu Pferde d. G.K.; v. Beulwitz, Oblt. Gren. 100: v. Hnsenstiel, Lt. d. Res.. Marienwalde. Neumark. Der Schriftführer: Hildebrandt.

Oberrheinischer Verein fOr Luftschiffahrt.

MltgUederrersaiumhais: vom 13. November 1900 Im grossen Uttrsaal des physikalische« Institut* der Strassburifer 1'nlTersttMt.

Der Vorsitzende, Professor Dr. II er gesell, eröffnete die zahlreich besuchte Sitzung gegen H't Ihr Abends und begrüsat den Verein und die Gäste nach halbjähriger Pause.

Er nimmt sodann das Wort zu einem Vortrage über das lenkbare Luftschiff des Grafen Zeppelin. Der Bedner hält sieb wohl mit Recht für ziemlich kompetent, ein Urtheil über das Luftschiff abzugeben, da er allen drei Aufstiegen nicht nur als Zuschauer beigewohnt hat. sondern auch als Helfer und Berather, wie schon beim Bau des Fahrzeugs, so besonders auch bei dun letzten Vorbereitungen für die einzelnen Aufstiege mitgewirkt hat. Hatte er doch auf Ersuchen des Grafen Zeppelin die Organisaton und Leitung der für die Beurtheilung der Aufstiegsmöglichkeit sowohl als auch der dann thatsärhlich ausgeführten Leistungen des Luftschiffs unentbehrlichen meteorologischen Beobachtungen übernommen, sowie die Sorge für die Einrichtung von trigonometrischen Beobachtungsstationen an den Ufern des Bodensees, aus deren Beobachtungen sich erst der wirkliche Weg. den das Luftschiff zurückgelegt hat. mit einiger Sicherheit entnehmen lässt.

Diese von dem kgl. württembergischen Vermessungsamt bereitwilligst besetzten Stationen haben denn auch für alle drei Aufstiege die Orte des Luftschiffs in kurzen Zeitintervallen festgelegt. Mit Hülfe eines Skioptikoos führt der Redner die in ein Messtischblatt eingetragenen Horizontalprujckttonen der drei Fahrten der Versammlung im Bilde vor. nachdem er bereits eine ebenfalls durch Ptojektionsabbildung unterstützte ausführliche Beschreibung des Luftschiffs vorangeschickt hatte. Den Lesern dieser Zeitschrift ist es in allen Einzelheiten durch die vielfachen, das Thema behandelnden Aufsätze der letzten Hefte bereits so vertraut, dass wir in diesem Sitzungsberichte darauf nicht näher einzugehen brauchen, sondern hier nur erwähnen wollen, dass das hintere Steuerpaar des Luftschiffs von seinem noch beim ersten Aufstieg innegehabten Orte an den heiden Seiten entfernt und nach unten versetzt worden ist. wo es denn auch eine bedeutend kräftigere Wirkung gezeigt bat. Nach kurzen theoretischen Betrachtungen über die von einem Luftschiff mit Bezug auf Stärke und Richtung des herrschenden Windes zu leistende Arbeit und Navigalions-möglirhkeit, die z. B. in dem Falle einer die relative Maximal-gearhwindigkeit des Luftschiffs übersteigenden Windgeschwindigkeit niemals auch nur die Hälfte der ganzen Kompassrose zu beherrschen im Stande sein kann, besprach der Vortragende unter Zugrundelegung der erwähnten Fahrkurven und der gleichzeitig erhaltenen Windgeschwindigkeiten, die auf zwei in verschiedenen Höhen eingerichteten Beobachtungsstellen — eine auf der Ballonhalle, eine in einem Fesselballon — gewonnen waren, die Ergebnisse eines jeden der drei Aufstiege. Bei einem derartig riesigen Unternehmen, dem bis dabin im Ganzen wie in allen Einzelheiten nichts Aehnliches zur Seite zu stellen war, war es nicht zu verwundern, dass sich bei der ersten Auffahrt einzelne an sich geringfügige technische Fehler herausstellten, die diese erste Probe etwas abgekürzt liaben. Nachdem dies verbessert war und eine durchs Durchscheuern eines das Luftschiff in seiner Halle wesentlich tragenden Stückes hervorgerufene starke Verbiegung einer grösseren Menge von Theilen des Gitterwerks wieder beseitigt war, folgte im Oktober die lehrreichste, die zweite Auffahrt, bei der Graf Zeppelin selber auch allmählich lernte, sein mächtiges Fahrzeug völlig zu beherrschen und in jeder Richtung, auch gegen den Wind zu fliegen. Kurven und Schleifen zu fahren und sicher auf das gesetzte Ziel los zu steuern. Aehnlich günstig, wenn auch wegen schlechter Gasbeschaffenheit mit nur 50 kg Auftrieb und der winzigen Ballastmenge von 30 kg, dazu noch bei strömendem Regen verlief der dritte Aufstieg. Als wichtigstes Resultat konnte der Redner mittheilen, dass die erlangte Fahrgeschwindigkeit, auf ruhige Luft reduzirt. in einzelnen Theilen der Fahrkurve über H't m in der Sekunde betragen habe, eine Leistung, die bisher noch niemals erreicht worden sei.

Man gelange auf Grund dieser Erfahrungen zu dem zwingenden Schluss. dass hier etwas vom Grafen Zeppelin geschaffen sei. auf das er stolz sein könne und wir Deutschen alle mit ihm, und das unter allen Umständen, wenn auch mit öffentlichen Mitteln, weiter zu entwickeln sein werde.

Reicher Beifall lohnte den Redner. Der Verein boschloss sodann, noch dem Antrage des Ausschusses entsprechend, an die Herstellung eines neuen Ballons von 1300 cbm heranzutreten.

Main linier Terein für Luftschiffahrt, (a. V.)

Die ordentliche Mitgliederversammlung des •Münchener Vereins für Luftschiffahrt, vom 20, November, mit der die heurige Wintersaison eingeleitet wurde und die im Verein'» lokale im Hotel Stachus stattfand, hatte sich eines ausserordentlich zahlreichen Besuches, wie er bisher noch nicht zu verzeichnen war zu erfreuen. Die Ursache dieses ausserordentlichen Besuches war

wohl darauf zurückzuführen. das» zwei Äusserst aktuelle Themata den Gegenstand der Tagesordnung bildeten. Fürs erste hielt llerr Professor Finslerwalder einen Vortrag über die Versuche mil lenkbarem Ballon von Henard und Krebs in den Jahren 1885/86. dein alsdann ein Vortrag über die beiden letzten Fahrten des Zc["pelin"sehen Luftschiffes von Herrn Oberleutnant Dietel der bayerischen Luftschifferabtheilung folgte und welcher umsomehr Interesse beanspruchte, als Herr ftberlentnant Dietel Augenzeuge der Vorbereitungen und der Auffahrten mit dem Zeppelin'schen lenkbaren Ballon war. Der Vorsitzende, Herr Generalmajor Neu-reuther. hiess die Erschienenen willkommen und erlheilte sodann Herrn Professor Finslerwalder das Wort. In den einleitenden Worten bemerkte der Vortragende, dass der heutigen Generation die Erinnerung an die erfolgreichen Versuche zur Lenkbarmarhung des Bations von Renard und Krebs vom Jahre IHkLHö schier abbanden gekommen zu sein scheine. Er schilderte dann die Konstruktion des nur 1864 cbm fassenden 50 in langen und 8,5 m im Durchmesser haltenden torpedoförmigen Ballons «La France«, an dessen 33 m langer Gondel eine .Schraube von 7 m Durchmesser mit nur 46 Touren in der Minute arbeitete. Sie wurde von einem 100 kg schweren Gram in eschen Elektromotor in Bewegung gesetzt, den eine Chlorchrombatterie von 400 kg Gewicht speiste. Der Motor lieferte 8.5 Pferdekräfte an der Sehraubenachse und die Batterie reichte für anderthalb Stunden Fahrtdaner aus. Der Ballon war aus gefirnisster Seide und wurde mittelst eines dauernd aufgeblasenen Ballone!» wirksam versteift. Die Gondel war durch ein Netzhemd mit dem Ballonkörper möglichst invariabel verbunden und mit einem Laufgewicht zur Erhaltung des Gleichgewichtes versehen. Gleich beim ersten Versuche durchfuhren Reuard und Krebs eine 7 kin lange Achlerschleife und landeten ohne Havarie auf dem festen Boden hart an der Ballonballe, von der sie aufgestiegen waren. Sie erreichten eine Geschwindigkeit von 6,5 relativ zum Wind. Bei fünf von den sieben im Ganzen unternommenen Versuchsfahrten trafen sie wieder am Abfahrtsortc ein, einmal verhinderte ein Brach der Maschine, ein andermal zu starker Wind die Rückkehr. Eine Beschädigung des Fahrzeuges ist nicht vorgekommen. Obwohl sich demnach das Luftschiff in nautischer Beziehung vorzüglich bewährt hatte und die Motorenfrage in Folge der Automobiltechnik sich heutzutage in ungeahnt günstiger Weise beantwortel, sind weitere erfolgreiche Versuche in dieser Richtung bi» zum Beginn d. J. nicht mehr zu verzeichnen. An der diesem Vortrage folgenden Diskussion belhei-ligten sich besonders die Herren Hauptmann v. Parseval, Prof. Dr. Vogel und Prof. Dr. Linde. Im Anschluss hieran folgte der Vertrag des Herrn Oberleutnant Dietel. In der Einleitung berührte der Vortragende kurz die Vorgänger Zeppelins iDupuy de Lome, Tissandier, Haenlein, Wölfert. Schwarz, Renard und Krebs), sowie die verschiedenen Wege, auf denen die Lösung des weltbewegenden Flugproblems angestrebt wird. Auf Zeppelin selbst übergehend, führte er aus: Schon gegen Ende September hätte der zweite Aufstieg stattfinden sollen. Es war alles bereit, da ereignete sich in der Nacht vom 25. auf 2l>. September ein Desastre, das die geplanten Aufstiege zunächst unmöglich machte. Eine der mittleren Aufhängungen war gerissen und das in der Mitte hängende Laufgewicht halte in seinem Fall die mittleren Zellen beschädigt. Dank des guten Materials und der Schulung der Arbeiter war in Ii Tagen die Reparatur wieder beendet, doch gestaltete die Witterungslage nicht den Aufstieg, Redner schildert nun den iniponirenden Eindruck, den beim Retreten der Ballonhülle der riesige Ballon auf ihn gemacht habe. Menschlicher Geist. Thatkrafl. Energie hätten hier ein Werk geschaffen, vor dem man Respekt haben müsse. Der Vortragende betonte von vornherein, dass er von einer kritischen Reiirtheilung absehe, da die trigonometrischen Messungen nocti nicht bekannt seien und

ausserdem die Leistungsfähigkeit des Fahrzeuge» »ich nie zur vollen Höhe entfaltete. Um den llöhrern einen Vergleich mit dem Ren aufsehen Luftschiff zu gestatten, führte er eine Reihe von Gewichtsangaben und Ausmassen nn. iGcwichl des Ballons 10.2<10 kg. Länge 128 m, Durchmesser ll.ß m und 17 Zellen; 4 vierllügelige Schrauben von 1.115 m Durchmesser und 1100 Touren per Minute, in jeder Gondel ein Benzinmotor von 10 HP und 4ö0 ! Gewicht.) Erst am 17. Oktober wurde das Welter günstig. Es erfolgte nun eine Schilderung der Füllung, welche Redner im Verein j mit seinein Kameraden Casella ausführte. In der sehr kurzen ' Zeit von 7 Stunden war diese prekäre Thätigkeit ohne den ge-| ringsten Unfall beendet. Um 4.47 Uhr ging das l'ngethüm unter I Hoch- und llurralirufen der Zuschauer in die Höhe. Zeppelin führte Schwenkungen und Steigungen um die Horizontal- und j Vertikalarhse ans, versuchte gegen den massigen Wind (2,5 tn) . anzufahren und landete plötzlich «5,5 Uhr) ganz unerwartet, als er I gegen den Wind den Kurs zur Halle genommen hatte. Wie sich I später herausstellte, war die Entleerung einer Zelle Schuld an ■' dieser raschen Landung. Im weiteren Verlaufe wurden die | Bergungsarbeiten geschildert, die bis gegen 1 Uhr Nachts dauerten und bei denen der Ballon ziemlich beschädigt wurde. Der nächste Aufstieg konnte erst am Sonntag stattfinden. Die Witterung war günstig, bedeckter Himmel. Wind 0,6 m Stärke, Iheilweise ganz windstill. Um 5,2 Uhr ging das LuftschilT in die Höhe, fuhr bnk-bordwärts fast einen Kreis, nahm mit einer Schwenkung steuer-bordwärts den Kurs zur Ballonhalle, wo es in einer Entfernung von circa 800 m auf dem Wasser landete. Auch bei diefm Aufstiege konnte der MaximalnutzefTekt der Motoren nicht erreicht werden, weil in Folge der geringen Tragfähigkeit des Gases die gestreckte Form des Ballons eine Biegung erhielt und daher die Schrauben nicht in einer Ebene, sondern tangential an einem Kreisbogen arbeiteten. Bezüglich der Lenkbarkeit hat Zeppelin unzweifelhaft volle Erfolge erzielt, aber der Kardinalpunkt, nämlich die Gesrhwindigkeitsfrage. hat noch keine entsprechende Lösung gefunden. Zum Schlüsse sprach der Redner die Ileber-zeugung aus. dass es dem Mensrhengeist, der »ich schon Wasser und Feuer unterlhan gemacht hat, auch noch gelingen werde, das Ltiftmeer zu beherrschen. Im Anschluss an seinen Vortrag führte Herr Oberleutnant Dietel eine Reihe von interessanten Lichtbildern vor. zu denen Herr Hofphotograph Obergassner in liebenswürdigster Weise einen Projeklirungsapparat zur Verfügung gestellt hatte, welche Szenen vor. während und nach den Aufstiegen des Zeppelin'schen Luftschiffes in vorzüglicher Ausführung zur Darstellung brachten. Auch war eine grosse Anzahl von Photographien, Plänen, Werkzeichnungen u. s, w. der allgemeinen Einsicht zugänglich gemacht. Die beiden Vorträge, welche von dem Auditorium mit dem erössten und regsten Interesse verfolgt wurden, fanden reichen, ungetheilten Beifall. Herr Genera! Neu-reutber sprach den beiden Herren Vortragenden den Dank des Vereines aus. Herr Prof. Dr. Vogel brachte sodann folgenden Antrag ein: Der Münchener Verein für Luftschiffahrt hat in Anwesenheit von über 70 Mitgliedern nach Anhörung der Berichte über die beiden erzielten Ergebnisse einstimmig beschlossen, es sei dringend wtlnschenswerlh, dass die Versuche mit dem Zeppelin'schen Luftschiff fortgesetzt werden. Die Stimmung der Versammlung war hinsichtlich der beiden Vorträge eine sehr lebhafte und kam in der über die beiden Themata abgehaltenen Diskusaion, die die Mitglieder noch lange beisammen hielt, zum Ausdruck.

Grortsbritannische aöronantischv GeselltRihaft.

Nach dem ersten Zeppelin'schen Fahrversuche gab in der Sitzung vom 17. Juli liiüO der Aeruuautical Society of Great Hritaiti II. S. Maxim seine Meinung über den Werth derartiger Bestrebungen Ausdruck.

Als ausgesprochener Aürodynamiker sieht er in der Flugmaschine die einzige Möglichkeit, den Aufgaben eines lenkbaren Luftfahrzeuges gerecht zu werden. Der von ihm kundgegebene Gedankengang war folgender:

Ich habe alle Versuche auf dem Gebiete der Luftschiffahrt viele Jahre hindurcli verfolgt. Weder Gaston Tissandier noch Renard sind zu nennenswerthen Resultaten gekommen. Letzterem gelang es nur einmal, bei vollkommener Windstille nach 3 (engl.) Meilen Fahrt zum Ausgangspunkt zurückzukehren.') Der Ballon flog stets mit dem Wind, sobald die Windgeschwindigkeit 4 'engl.! Meilen pro Stunde überstieg.

Graf Zeppelin hat nun ein sehr grosses und theures Luftschiff erbaut. Die Füllung bestand aus Wasserstoflgas; Benzin-Motoren lieferten die Triebkraft. Die Zeitungsberichte über die Resultate ividersprechcn sich; nach den einen soll er 3, nach den anderen ca. HO (engl) Meilen zurückgelegt haben.

Zuverlässige andere Nachrichten habe ich nicht, mir fehlt also genügend bezügliches Material, um irgendwelche Schlüsse ziehen zu können

Ich wollte jedoch aussprechen, dass ich es für ein unnützes Remühen halte, einen Ballon zu schalten, der gegen den Wind (liegt.

Um eine ausreichende Tragfähigkeit zu besitzen, muss ein Ballon grosse Dimensionen haben. Da er ausserdem sehr empfindlich und zerbrechlich ist. kann er nicht zum Flug gegen den Wind eingerichtet werden. Wie vorhin erwähnt, sind Ballons stets mit dem Wind gegangen, und dieser deutsche Ballon scheint keine Ausnahme von der Regel zu sein.

Prof. Langley's, Horatio Phillips' und meine Versuche haben zur Genüge dargelegt, dass nicht nur grosse Auftriebs-, sondern auch grosse VorwärtsbewegungsefTekte durch Anwendung von. • Diachenfliegern» pp. erzielt werden können, d.h. mil wirklichen Flugmaschinen. Die Versuche hiermit sind ausserordentlich theuer uml erfordern viel Zeit.

Trotzdem wird es in nächster Zeit Flugmaschinen geben. Flugmaschinen werden zunächst ziemlich gefährliche Spielzeuge sein. Ihre vornehmste Verwendung sollen sie jedoch im Krieg linden, und ich glaube nicht, dass die Gefahr, ein solches Fahrzeug zu führen und eine feindliche Stellung zu beobachten, gefährlicher ist als jede andere Form der Rekognoszirung, ja ich möchte sagen, sie ist es wesentlich weniger. Von erheblichem Werth werden Flugapparate für die Beförderung von Depeschen über schwieriges Kriegsjielände sein, gar nicht zu reden von der Möglichkeit, an geeigneten Punkten Bomben fallen zu lassen.

Flugmaschinen und automatische Gewehre machen den Krieg theurer und schwieriger, räumen also der Macht, welche Getd besitzt und ausreichende Geschicklichkeit im Maschinenbau entfallet, grossen Vortheil über andere Nationen ein. was einen gewichtigen Faktor in der Ausbreitung der Zivilisation bedeutet.

Demgegenüber erscheinen die Bemerkungen Mr. Alexander'* erwähnenswerth, welcher als Augenzeuge am ersten Aufstieg des Zeppelin'schen Ballons am besten in der Lage war, die Erfolge, welcho mit dem Luftschiff erzielt wurden, zu kennzeichnen.

Mr. Alexander sagte:

Ich betrachte den Versuch als einen erfolgreichen. Die Stabilität des Ballons war gut. Es wurde die Geschwindigkeit von 18 (engl.) Meilen (pro Stunde) erreicht, leider nur für kurze Zeit. In Folge eines Unglücksfalles mit dem Steuerruder mussten wir landen. Der Ballon legte 3,5 (engl.; Meilen zurück. Beim Telegramm wurde wahrscheinlich der Punkt ausgelassen, daraus erklären sich die verschiedenen Zeitungsnachrichten.

■) Hier mm« «in Irtlhum vorliegen. lUnard und Kreb» xelanften bei <t«n 7 Fahrten, die »ie unternahmen, .'> Mal nach dem Ausfaiifevnrikt inrurk. Dabei batrue die miniere Wind«e«tbwindl|keit bi» iu < Metern nrn Sekond«, R f.

Der Ballon flog mit dem Winde, bis die Maschinen im Gang waren, dann gegen den Wind und gehorchte dem Steuer. Ich möchte hervorheben, dass die Stabilität des Ballons bei 420 Fuss Länge vollendet war und dass der Fahrversuch wohl gelang. Gegen einen Wind von 16 (engl.) Meilen stündlich legte der Ballon ca. 2 (engl.) Meilen in der Stunde zurück.

In derselben Versammlung sprach J. M. Bacon über Photographien vom Ballon aus:

Als lohnendes Ubjekt für pholographische Aufnahmen aus dem Ballon betrachte ich die Wolken, da Landscbaflsbilder von gewissen Höhen an mehr originell als interessant sind, während Wolkendarstellungen aller Formen aus jeder Höhe von Werth sein werdet:

Selbst an klaren Sonimertagen wird man das Glück haben können, Wolkenbildungcn (aus den namentlich Nachmittags emporsteigenden Wasserdämpfen) zu beobachten, welche oft bald wieder verschwinden. Solche leichte Wolken sind meist von unten nicht wahrnehmbar. Ich selbst habe in einem Falle, wo nach Angabe von Beobachtern eine Wolke nicht bemerkbar war, den Rallon-schatten mit seinen Ringen und vollständigen Umrissen photo graphirt, ohne jedoch zu einem befriedigenden Resultat gekommen zu sein.

Die Glaisher'srhe Darstellung eines solchen Schattens ist übertrieben So scharfe Schatten wirft der Ballon nicht. Die Schärfe der Linien wird stets von der Art der Wolke abhängig sein.

Ich habe ferner beobachtet, dass der Ballonschatten sich am Boden bei hellem Mondschein schärfer abhebt als zur Tageszeit.

Während einer zehnstündigen Ballonfahrt im vorigen November war ich in der selten glücklichen Lage, eine ununterbrochene Reihe von Wolkcnbcobactitungen zu machen. IVr Aufstieg ging am 16. November von Statten. Bei etwas kaller. trockener und bis 1,500 ft. vollständig klarer Luft gelangten wir plötzlich in eine dichte, kalte1' und starke Feuchtigkeit enthaltende Wolkenhauk. Zum Durchdringen derselben brauchten wir l\ rwt. Ballast.

Wir alle sind mit dem verschiedenen Feuchtigkeitsgehalt verschiedener Nebelarten vertraut geworden. Dichter gelber Londoner Nebel ist meist trocken, andere Ncbelarten (niinbus claud) sind feucht. Mr. Glaisher beobachtete bei einem Aufstieg bei zwei (engl.) Meilen Höhe Nebel, welcher wenig höher zum Regen wurde. Nach dem Verlassen dieser Schicht traf er in 12000 Fuss Höhe trockenen Nebe) an, bald darauf feuchten. Bei 15000 Fuss war er weniger feucht, bei lfi000 Fuss trocken, aber bei 180110 Fuss Höhe war er wieder feucht.

Während der erwähnten Fahrt fand ich bei 4tXa) Fuss Höhe um 5.20 a. in- eine Temperatur von 42* (F.V), aber bereits nach Verlauf einer halben Stunde und nach einem Fall von 1000 Fuss sank die Temperatur um 4*. Wir befanden uns am oberen Rande der Wolkenschicht, wo die Verdunstung sehr schnell vor sich ging. Bei stärkerer Bestrahlung fingen die Nebel an, derartig zu wallen und in der klaren, trockenen Luft durch einen starken Verdunstungsprozess in solrhen Massen zu verschwinden, dass es kaum verständlich ist, wie die Wolkenschicht viele Stunden hindurch ihre Dichtigkeit beibehielt, wenn sie nicht beständig von unten Ergänzung fand.

Eine Photographie zeigt ihr Aussehen von einem Punkte. 2000 Fuss über ihrem Rand,

Durch Sonnenbestrahlung stiegen wir alimälich in ca l'U Stunden 9200 Fuss und sahen von hier dasselbe WolkenbiUl.

1 Im Original «tetil •»arm- Wie aber an« dem Folgenden herverjeh! kann hier entweder nur ein tapstis tlunuae ixler ein Druckfehler verliefen, i II

Irl) möchte hervorheben:

1. wie glatt in der Photographie die Wolkenoberfläche erscheint.

2. welche blendende i.irhttlul Uberall herrscht, so das* das Bild trotz de» schnellsten Verschlusse» überlichtet ist.

Die Wolkenoberfläche erscheint wegen de« entfernten Aufnahmeorte* so geüluttet, ist es in Wirklichkeit aber ebensowenig wie die untere Fläche der Cumu Ins-Wolken.

Was die Ueberliehtung der Platte anbetrifft, so muss ich eine Erfahmng Ulaisher's bestätigen, welcher an einem Regentag im Juli aufstieg, überall Wolken fand, aber auf 12000 Fuss Höhe das Regengebiet verliess. Die blendende Helle der umgebenden Wolken wirkte hier so stark, dass er kaum die Instrumente (mit Elfenbein-Skalen) ablesen konnte.

Nach Stunden angenehmer Fahrt gelangten wir in eine kalte Luftströmung und fielen langsam, so dass wir uns gegen 1 Ihr p. m. wieder nur 2000 Fuss über der Wolkenschicht befanden.

Aber jelit tritt ein Unterschied in deren Aussehen hervor. Die Wolkenbank ist unter dem K.influss der heissen Sonne zerrissen worden. Ihre Beschaffenheit war verändert. Wir fürchteten beim Eintaurhen in die Wolken starke Abkühlung und schnellen Fall, aber es war wie in einem warmen1) Dampfbade im Oegeniatz zu der bei Tagesanbruch hier vorgefundenen Kalte.

Mr. Reacon zeigt dann noch mehrere Wolkenpholographien und gibt die Erklärung für deren verschiedenartiges Aussehen.

/.um Schluss sagt er:

Eine letzte Photographie zeige ich, welche aus dem Wolken-

') Siehe1 Mit« Anmcrktinf

v H.

schleier heraus ziemlich hoffnungslos aufgenommen wurde; aber, gleichwie der Astronom in leichtem Nebel ein Hülfsobjekt für die Beobachtung eines stark glänzenden Körpers (wie z. R. der Mond' findet, so glaube ich, half in gleichem Sinne der Wolkenschleier dem Bild, welches durch nahes Wasser sonst überlichtet worden wäre.

Mit einigen unwesentlichen Bemerkungen über Anton Weczera's und Danilewski's Flugapparate sehhesst diese interessante Sitzung.

Skandinavischer Verein zur Förderung der Liiftttrhlffahrt.

Am 15 Dezember 1900 begründete sich im Cafe Rühe zu Stockholm obige neue aeronautische Vereinigung. Als Vorsitzenden wählte die Gesellschaft Dr. Nils Ekholm, als Stellvertreter Hauptmann Trönnberg. Die übrigen Vorstandsmitglieder sind: die Oberleutnants A. Wibom. K. Arnündson und A. Sa-loman sowie der Schriftsteller fi. Ilddgrew. In der ersten von Hauptmann Trönnberg eröffneten Sitzung wurde ein Comit* zur Ausarbeitung von Satzungen bestimmt, bestehend aus den Herren Hauptmann Jäderlund, Leutnant Arnündson und Leutnant Saloman. Die Vereinigungen sollen im Allgemeinen monatlich stattlinden. Der Jahresbeitrag soll 11 Kronen betragen. Herr Handin führte in der ersten Sitzung mit Hülfe eines Skioptikons prächtige Ballonaufnahmen von Stockholm vor.

Wir wünschen dem jungen neuen Vereine eine kraftvolle Entwickelung, die erspnessliche Thatigkeit wird sich ihm sehr bald von selbst aufdrängen.

Die Ballonfahrten des Deutschen Vereins zur Förderung der Luftschiffahrt im Jahre 1900.

Nr.

Xr.

                 

km

:m Jahr

überhaupt

Main i?

Führer

Mitfahrende

auf

ab

WO

Daum st M

Entf.

km

in

der Stunde

1

120

3,11.

Herr Hauptm. v. Tschudi

Herr

I

Dr. Scheller-Stein-wartz Li. V. Kleist

yOI

(i:.

Dömitz a. d. Elbe

71&

Inn

81,0

2

121

19/11.

Herr Ohlt. v. Abercron

Herr

Lt. Kiesler > Kellner

WO

12«

Insel Casebnrg im Oder-Haff

:!>■

lß5

60,0

 

122

22./II.

Herr Lt. v. Slephany

Herr

• #

Lt. v. Ronin » v. Hartmann > v. Stülpnagel

m

Lovin bei Birnbaum

 

17f»

37.0

4

123

2. III.

Herr Oblt. Killisch-Horn

Herr

*

Oblt. S.»ehlke Lt. v. Holtmann

lO»

Oschatz in Sachen

 

l;;7

35,0

ft

124

10/III.

Herr Lt. Koenig

Herr

* |

Bef. v. Proll

Lt. v. Haeseler (Hus.-

Hegt. 14) Lt. v. Eichhorn

   

Müllrose

K2

12,0

«

125

,'24,111.

Herr Oblt. Eberhardt

Herr

Lt. d. B. Schwartze > Schmidt Ref. v. Kalle

 

;V»

Broistedt b. Braunschweig

(.'«■'

211

35,0

7

r.'i;

iil.lU.

Herr Oblt v. Krogb

Herr

Li.:'

Lt. Britzke - Brit/.kc

m

Kleetzhöfe b Kulmbach

 

310

«2,<«

 

127

,-,lY

Herr Oblt. Frhr. v Höverbock gen v Schfinairli

Herr

Hauptm. v. Tschudi Lt. v. Berg«

 

[13

Büt70W

Mecklenburg

 

\>-:

37.0

il

Nr im Jahr

Nr. iibc-i -haupt

Datum

Führer

M i t :'a h re n de

auf

ab

WM

Ihme, St >t

Entf. km

km in der Stunde

0

12*

7./IV. Herr Obll. v. Abercron

Herr Gumprechl

8*0

Lüneburg

555

218

86,8

       

» Lt. Rückforth

         
       

» Lt. v. Burgsclorf

           

10

129

7./IV.

Herr Oblt. v. Krogh

Herr Hauptm. Selkmann

S'.l

Bellen b. Rothenburg

tit»

280

43,0

   

» Lt. v. Haeseler

   

in Hannover

     
       

• » v. Fvichborn

           

11

130

20. IV.

Herr Oblt. Eberbanlt

Herr Oblt. Teiiflel

Si'l

Ol.,

Zittau in Sachsen

ßlO

2t »1

32.4

     

» Lt. Dörtenbach

           

12

i:o

21./IV.! Herr Lt. v. Stephany

Herr Rittm. Graf Kunitz

H01

150

Lege! b. Naumburg

.{HO

1 (0

2<i.O

       

• Oblt Frhr. v. Fürsten-

   

a. Bober

     
       

herg

           
       

» Lt. v. Bredow-

           

13

1-52

24,1V.

Herr Lt. v. Siephany

Herr Lt. Graf Ballestrem

10M

Warsow b. Nauen

:i'-'>

55

14,6

     

* » v. Flemming

           

i;

183

•28,1V.

Herr Oblt. Killisch-Horn

Herr Dir. Franrke

11»

 

Müggelheim

2*o

25

8,8

       

» Lt. d. Res. FJtz

           
       

» ■ v. Baehr

           

15

134

2S..1V.

Herr Hauptm. v. Sigsfeld

Herr Lt. König

'IJS

OB.)

Klostersee b. Marienwerder

OH»

405

24,2

   

» > v. Slephany

           

16

135

ö./V.

Herr Oblt. v. Krogh

Herr Lt. d. Res. v. Körkeritz

W

 

Oslerburg

700

105

15,0

     

» Ilaron v. Plessen

         
       

» Assess. Frhr.vd. Goltz

           

17

136

10./V.

Herr Obll. v. Abercron

Herr Gumprerht

;<.,.

410

Kosen

:ir.

104»

20,5

     

» Lt. v. Ronn

           
       

» > Graf Saurma

           

in

137

12./V.

Herr Berson

Herr Elias

421

1

Waldheim b. Fraiistadt

S--.1

215

24,6

138

14./V-

Herr Oberlt. v. Kleist

Herr Lehrecke

'.<-£<

«00

Helmighausen bei Wij.per

10«

445

18 i

             

führt, Rhein-Prov.

     

20

139

22..V.

Herr I.t. de le Roy

Herr Lt. Dekkert

«"*

Retzow auf Usedom

e,u

175

2S.2

     

» » Ferkuhn

           

21

1 10

26./V.

Herr Oblt. v. Kleist

Herr Dr Bröckelinann

si-

 

Caputh b. Potsdam

Iii:.

40

6,0

       

» Dr. v. Manger

         
       

. Stabs-Arzt Dr. Martin

           

22

141

2;Vl.

Herr Hauptm. v. Tschudi

Herr Hauptm. Waxmann

ia

218

Uetz b. Ketzin

115

Hl

24.8

     

• Rittm. v. Oheimb

           
       

> Sohier

           

28

142

2./VI.

Herr Rerson

Herr Dr. Süring

HS

ä.ts

zwischen Utrecht 11. Thiel.

2009

570

28,4

     

» Zekely

   

Holland

     

■AI

Ii*

VI.

Herr Obll. Hahn

Herr Lt. Eschenhagen » 1 Maas

7;!'

842

Miincheberg

1 ! 10

40

3,6

       

. • Meute

           

25

'44

12./VI.

Herr Oblt. v. Kleist

schwed. Herr Oblt. Heultin

   

Stechow b. Rathenow

JM

IM

35,0

       

Graf Schwerin

           
       

> Herr stud. Bod-

           
       

mann

           

2fi

 

I8,;vi.

Herr Hauptm. v. Sigsfeld

Herr Oblt. Graf Magnis

lOlfl

 

Holzdorf b. Jüterbog

11«

6,5

     

► Hauptm. Graf v.

         
       

G uetzen

           

27

m

23./V1.

Herr Rittm. Frhr. v. Hover-

Herr Lt. v. Berge

«an

Ii:.

westlich Schloppe

 

1841

32,4

     

beck, gen. v. Schönaich

» » v. Löhbeke

         

147

HO.; VI

Herr Lt. v. Harnier

Herr Rittm Ohse

"50

 

Angermünde

5W

80

16,0

       

. Obll. Watgen

         
       

» Lt. Böcking

           

2ti

14«

>; vii.

Herr Lt. v. Harnier

Herr Hauptm. Frhr. Speck

7"

 

Wuhrau, Kreis Nen-Stetlin

70)

2 Mi

32,9

       

v. Sternberg

           
       

Herr Li. d Res. Danke)-

           
       

mann

           
 

x.

               

km

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überhaupt

Datum

F ii Ii r e r

M i t fa Ii r e n (1 e

auf

ab

 

Dauer

St. M

Entf

km

in «Je-r Stund«

Iii*

lill

9 VII.

Herr I.l. Weller

Herr Oaedecke

335

Müll rose

2io

m

H7.0

31

Ufl

11 HL

Herr Oblt. v. Ahenron

Herr Gumprechl » Gumprerht

uns

■ >a

Magdeburg

124

IO.T

32

IM

14., TH.

Herr Oblt Killisch-Ilorn

Herr Killisch v. Horn • Li. d. Res. Dr. Moseler

«UM

m.

Riinkendorf b. Pritzwalk

113

17.8

 

1Ü2

21 HL

Herr Oblt. v. Krogta

Herr Dr. Albert > stud Albert

Ml»

10*5

Finkenkrug b. Berlin

SD

H.O

31

 

23./HI.

Herr Oblt. v. Abercron

Herr Lt. V. Stt-tgen

» > Frhr.v. Adelsheim » Frbr. v. d Horst

10»

121»

Scharmützel-See

218

22.0

IM

2H tu.

Herr Oblt. V, Alwrcron

Herr Rcg.-Assess. Fischer » von Herder

7-*

7ii

Rheinsberg

11«

&

7.1

ati

1 ;">.">

2S. tu.

Herr Lt. v. Harnier

Herr Rittmeister a. I). v. Eichel

KM

1200

Nauen

320

1.-..0

dl

 

4 VIII.

Herr Lt. v. Haruier

Herr Rittergut-sbes. Graf

nw

10»

Alt-Damm

2M

m

Ö4.Ö

       

Pfeil

Herr Hauptm. Graf Pfeil

         

3S

Lil

io_.hu.

Herr l.t Briegleb

Herr Assess. v. Lucius > Ing. Reicbau

R30

12t»

Lentschow b. Anklain

340

IIIS

4G.O

33

IM

25 T l II.

Herr Haupt in. v. Sigsfeld

Herr Ob-Ingen. Köttgen

>f0»

 

im Hiirwalder Forst

811

63.3

iL'

Lää

22 IX

Herr Oblt. v. Abercron

Herr Geh. Rath Fischer

ICK»

2*5

Göritz b. Küslrin

401

24

23.»

       

» Reg.-As*. Fischer

           

JJ

 

27;IX.

Herr Oblt. de le Roy

Herr Dr. ItnVkelmann

1207

/ebbin a d. Dievenow

1K0

51.3

     

• Faelhgen

           

42

m

 

Herr Lt. Welter

Herr Ami renk

«SO

MB

Rehwinkel b. Freienwalde L Pommern

1010

170

10.7

i-i

 

!' X.

Herr Oblt v. Kleist

Herr Fiedler Frau Fiedler Frl. v. Kleist

Ferdinand*hof b. Wrietzen

205

üb

H2.0

44

IM

20./X.

Herr Oblt. Killisch-Hnrn

Herr Pringahciin > Lt. Hupfen

äoo

Markgrafpieskc b. Fürstenwalde

üü

G.25

45

lfii

23./X.

Herr Oblt. Halm

Herr Prof. Klingenberg » Ob.-Ingen. Köttgen

 

Gorzno b. Sirassburg L Pr.

427

57.f»

4ti

 

27./X.

Herr Oblt. Killisfh-Horn

Herr Lt. Binhuld » » Warnecke

(KM

510

Falkenburg L P.

gio

175

21.5

47

m.

5. XI.

Herr Rittm. Frbr. v. Hover-

Herr OlK-rsllt. v. MitzlalT

 

11»

Drenzig b. Heppen

24«

aa

H3.0

     

beck gen. x. Srbüiuich

> Rittm. v. Zedlitz

         

48

 

K.X1.

Herr Herson

Herr Knopp

7*1

Bülow L Pommern

R42

   

ül

im

s» xi

Herr Oblt I'anse

Herr Frbr. v. Hewald • v. (iaudecker

looo

BS

Amalieuliurg L Pommern

515

2O0

■w.o

5Q

im

SBJXI,

Herr lluuptni. v. Tschudi

V

 

9*0

Schönerlinde b. Berlin

m

17

10,8

   

24X1

Herr Haupt in v. Krogh

♦ *

Herr Hauptm. Selkmann

320

Neustadt a. Dosse

550

2h

12.«

     

» Li. Braun • Oblt. Krebs

           
   

1. XII

Herr Rittm Graf zu Solms-Sonnenwaldc

Herr Li. v. Demming • »v. Wulffen

9«o

310

Gleina« b. Naumburg a. S.

17.'»

31.8

Ü3

112

1, XII.

Herr Oblt. v. Abercron

Herr Hauptm v. Runckel ► Bürgerin. Meyer • Lt. v Pusch

950 i lotta ...

Kinkerode b. Münster l W.

!>*•

12U

21.2

M

17M

22. XII.

Herr Bersoii

Herr Hauptm. v. Sigsfeld

im

r,m

Kowal b- Wlozlawek L Russland

(}30

390

IÜI.11

 

174

20. XII.

Herr Hauplm. v. Sigsfeld

*

tot»

2W

Augustwalde

415

40,0

Der Vorsitzende des Falnten-Ausschusses: t. Tsehudl.

Patent- und Gebrauchsmusterschau in der Luftschiffahrt.

JMitgelheill von dem Patentanwalt Geortr Hlrsehfeld, Berlin W., Kurfürslenslr. 75, von 1893—1900 Bearbeiter der Klasse Luftschiffahrt im Kaiserl. Patentamt.

streben in rechteckige Form gebrachten Papierstreifen bestehender Drache. Angemeldet 14. September 1900, bekannt gemacht 8. Oktober 1900. Aktenzeichen S 8584.

Deutschland.

Zar öffentliche« Anslegnac relaagte Patentannielduagen

in der Zeil vom 8. August bis 7. November 1900. Einspruchsfrist zwei Monate vom Tage der Auslegung an. Aktenzeichen B 13 468. — Luftschraubenrad. R. Rommels« baeber. Stuttgart, Neckarstr 87. Angemeldet 31. August 1899. ausgelegt 25. Oktober 1900.

Ertaellte Gebrauchsmuster

in der Zeit vom 8. August bis 7. November 1900. B. B, G. 14019t. — Josef Birk. Steinach b. Waldsee, Württemberg. — Luftballon von elhpsen- und linsenförmiger Gestalt mit denselben umhüllendem Ring, an welchem die Gondel durch eine starre Verbindung befestigt ist. Angemeldet 17. August 1900, bekannt gemacht am 24. September 1900. Aktenzeichen B 15377.

B. B, 0.141169. — Jos. Susskind, Hamburg. Gr. Bleichen 10. — Aus zwei oder mehreren endlosen, durch Längs- und Diagonal-

B. R. O. 143177. — Alois Airner, München, Karlstr. 38. — Zusammenklappbarer Drachen in Polygonalform mit um die Mitte drehbaren, strahlenförmigen Rippen. Angemeldet 3. Oktober 1900. Aktenzeichen A 434«.

Gelöschte Patente in der Zeit vom 8. August bis 17. November 1900.

B. B, P. 91998. — B. Diese«, M tuschen. — Vorrichtung zur Stromzuleitung zu elektrisch angetriebenen Luftschiffen.

B. B. P. 93184. — H. Israel, Dresden. — Flugmaschine mit senkrecht schwingenden Flügeln.

B. K. P. 104 988. — J. V. Raaber, Budapest. - Durch Explosion von Wurfgeschossen vorwärts getriebenes Luftschiff.

B. B. P. 108814. — A. Jäger, Werder b. Dabergotz. — Anfahrvorrichtung für Flugmaschinen.

Sc K

Sc K

Personalien.

Erklärung der Abkürzung*' und Zeichen.

f — RallonfObrcr f = Freifnhrer D. V, f. L. — Deutei-hiT Verein für LiitUrhi(J«hrt M V. f. L. — MUnchener Verein für LuhschiiTahrl.

Oherrtwin, Verein Ittr LulUchlRahrl. W. F. V. — Wiener Klusterba. Verein.

Hoheit Helarleh, Wladimir Albrecfat Ernst, Herzog au Meekle«-barg, Mitglied des D. V. z. F. d. L., verlobte sich im Oktober mit Ihrer Majestät der Königin der Niederlande Wllhelmtnu von Nussau-Oraulen.

u. K. Hoheit Erzherzog Leopold Malrator machte am 3. und am 8. November in Begleitung des Hauptmanns Hinter* stolsser eine Freifahrt.

u. K. Hoheit Erzherzog Franz Ferdinand hat das Protektorat über den «Wiener Aerocluh» übernommen.

O V. I L. =

f Dr. JaUu* Eutin*, l'niversitälsprofessor and Oberbibliothekar.

Vorstandsmitglied dos 0. V. f. L. zum Direktor der L'niver-

sitäts- und Landesbibllothek in Sirassburg i. E. ernannt 4 Dr. Jos. Torna, Doc. d. Physik a. d. Univ. u. Techn. Hochseh. in

Wien. Mitglied des W. F. V . zum Adjunkten a. d Deutschen

Techn. Hochschule in Brünn ernannt. <} (.ruf von Götzen. Hauptmann im grossen Generalstabe der Armee.

durch A. K.-O. vom 11. Dezember zum Gouverneur von

Deutsch-Ostafrika ernannt- D. V. f. L. *j* Nleber, Obersllt. u. Kommandeur des Feldart.-Rgts. Nr. 72,

früherer Kommandeur der preussischen LuTUchiffer-Abthei-

lung. unter Versetzung in den Generalstab der Armee zum

Chef des Generalstabes XI. Armeekorps ernannt. (Cassel.|

D, V. f. L.

v. Hasen ifrüherer Luftschiffer-Ofllzieri, Hauptmann im Füs.-Rgt. General-Feldmarschall Prinz Albreeht von Preussen i Hanno vi Nr. 73 zum Uberzähligen Major befördert unter Versetzung zum Füs.-Rgl. Königin lSchleswig-Holstein. > Nr. 80 (Flensburg) M. V. f. L. %t v. Wahlen-JUrgass, Komp-Chef im lnf.-Rgt. Nr. 97. in das 2. Bad. Gren.-Rgt. Kaiser Wilhelm I. Nr. 110 versetzt. (Mannheim.;

V Gurlltt ifrüherer Luftschiffer-Oflizieri, Hauptmann n. Koinp-Chef im Niedersehrs. Pion.-Bat. Nr. 5. mit Pension und der Uniform der Luftschiffer-Abtheilung der Abschied bewilligt.

9 »« Krogh, Oberleutnant im Schleswig-Holsteinischcn Feldart.-Rgt. Nr 24, der aerostatische Führer des Zeppelin*schen Luftschiffes hei den Versuchen am 17. und 21. Oktober,

unter Beförderung zum Hauptmann und Batterie-Chef in das Feldart.-Rgt. Nr. 02 versetzt. (Verden.) D. V. f. L. Zufolge Personal-Verordnungsblatt Nr. 37 wurde dein Hauptmann Franz Illiiterstobwer, Kommandant der militär-aeronautischen Anstalt, gestattet, den Persischen Sonnen- und Löwen-Orden 3. Klasse anzunehmen und zu tragen. Ebenso dein Feuerwerker Johann Lehmann die goldene Sonnen-Löwen-Medaille.

Zufolge Personal-Verordnungsblatt Nr. 38 vom 27. Oktober 1900 wurden befördert:

Oberleutnant Dr. Jehanu Kosmlnskl zum Hauptmann 2. Klasse des Fest.-Arl.-Reg. 2, dauernd kommandirt in der militär-aeronautischen Anstalt.

Dann zum Oberleutnant:

Die Leutnants Viktor Sellnek C. A. R. 12 (Ballon Cadrei, Herniana Vorbuebner F. A. R. 3 (Ballon Cadrei, Casar SHpölc F. A. H. 2 (Ballon Cadre>.

Ferner zum Official:

Der technische Assistent Hago Nlkel des militär-geo-grapluschen Instituts.

Generalmajor Nrureutker, Direktor des Topographischen Bureaus des Generalstabes, Vorsitzender des Müncbeller Vereins für Luftschiffahrt wurde das Komthurkrvuz des Militär-Verdienst-Ordens verliehen. Ebendemselben wurde sein Abschiedsgesuch mit Pension am ti. Dezember genehmigt.

Major voa Foerster, ehemals Hauptmann der LuftschinVr-Abtheilung und bekannt durch seine hervorragende Leistung im Dislanzritt Berlin-Wien, wurde als Kommandeur des II. Bataillons Ostasiatischen Infanterie-Regiments Nr. 2 im Kampfe bei Tsu-kingkwan am 29. Oktober verwundet.

v. Kielst, Leutnant im 2. Seebataillon, früher Führer der Festungs-Lultschifferabtheilung in Posen, bei den Kämpfen um Peking durch einen Schuss in die linke Hüfte leicht verwundet.

Ingenieur Hlrsehfeld, der langjährige Bearbeiter der Palent-sebau in den «lllustrirten Aeronautischen Miltheilungen». ist am 1. Oktober 1900 au» seiner Stellung im Kaiserlichen Patentamt aasgeschieden und hat sich in Berlin als Patentanwalt niedergelassen.

Humor und Karrikaturen.

Zeppelin und Zeppeline. Wir entnehmen

Was steipt dort in die Höh'. Was steigt dort in die Höh', Was steigt dort Uber dem Bodensee t.'.a CA Bodensee. Was steigt dort in die Höh?

Es ist Graf Zeppelin, Ks |>I (ir.if Zeppelin. Der vielgenannte Zeppelin. Ca ca Zeppelin, Mit seiner Klngmaschin".

der

Zeitgemässe« Lied,

- Magdeburger Zeitung ■ folgendes neue von W. Widmann gedichtete Studentenlied

Alltyrtlto.

Jetzt lliegt er hin und her, Jetzt fliegt er hin und her. Jetzt lliegt er Uber dem schwäbischen Meer, (ja ca schwäbischen Meer. Mit Eugen WolfT einher.

Geschickt er manövrirt, Geschickt er manövrirt, Die -Zeppeline» stramm parirt, Ca ca stramm parirt, Vom Grafen kommandirt.

Der Aufstieg Nummer 3, Der Aufstieg Nummer 3 Geht ausgezeichnet gut vorbei, Ca ea gut vorbei; Diesmal ist nichts entzwei!

ritrtrtnWecDtb.

Nun wird nicht mehr verlacht. Nun wird nicht mehr verlacht. Vielmehr mit grossem Xjah bedacht, Ca «,-t» Lob bedacht. Was Zeppelin vollbracht.

Das freut mich kolossal, Das freut mich kolossal, Für den Erlinder-General, Ca ca General, Und LuflschilT-Admiral'

Willy Widmann.

Bans wm Kehl«.

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'2. '4öu fahren, menn Orr Stunnnilnb tauft, mit Itun In ade ©ettett. llim böten »I, mit rc unten brauft, ni-:nit fünft mir oben gleiten. Tie (ttbt labt ju febn und ein ben Ui»ecit<el itirtr *<wxtit; bti £dKiu<ptcl* treurt mir iitii» allein, '« wirb nur ftt une aemaebt.

3. Unb bannen Wolfen trilb unb bid;: hier unten ob brr vfr&cti. wir nrr'rn 6allaft uitb uiui vlttit wir fdincll gerragen roerben. ßrau Sanne i'itbt oeninmoert frtner bic 2toter ihrer Stüh; roir muften ftc unb rufen tt t ein 't.1.1,0 „^raüt" ju.

4. G> gibt im Vcbtn nld)t*, roaci barf unv» ia)lagen (wnj b.irnlcber; aar and) mal eine Vanbuna irlxiri. ipte fafntn bennod) mieber. Tat ifi bei (cbönfte 'JJlännerfpert, mo Srtmcib unb Öiifi 'irti paart! Wir ruien Heut unb Intnictiort: vuna bic Yu'r 1 rfm.it! Äld nrb ». Bctifer.

Die Rtilnktion hält sich iticht für rerntdirorUich für <hn ici&seimhtfWehen Inhalt der mit Xanten versehenen Arbeiten, jfi'i'e Rechte vorbehalten; thei/iceise jfusiüga nur mit Quellenangabe gestattet.

Die Redaktion.

Oriuk Yuu M. DuMoiit ru'hiulxrf, äbaiibarf it. — KMi

Illustrirte Aeronautische Mittheilungen.

Heft 2. — April 1001.

Njrlidrocli snbtiNii.

(irai I erdinand um Zeppelin, (jenerallculnant /. D. Fxcdlenz, geh zu Konstanz am 8. Juli 1838. (Nach einer Aufnahme von H. itranrisrph. K«l. Wirttflnb Hofph<iU>Kraph in SititlKart

-**K9 Aeronautik. 6\<^

Zeppelins zweiter und dritter Aufstieg.

Bericht von Oberleutnant Diotel, Stnmtiiuflizier der bayrischen Luitschiner-Abthrilung Mit einer Tafel und acht Figuren

Auf Grund meiner Anwesenheit beim zweiten und dritten Aufstieg des Zepnelin'schcn Luftschiffes und meinet persönlichen Mitwirkung hei den Vorbereitungen hier/u wurde ich von der Redaktion der lllustrirten Aeronautischen Mitlheilungen aufgefordert, einen Bericht hierüber zu liefern. Sehr gerne kam ich dieser Aufforderung nach, und ieh konnte dies um so eher thun, als ich über dieses Tür die Puch- und auch die Laienwelt so interessante, aktuelle Thema bereits im „Münehener Verein für Luftschiffahrt" einen längeren Vortrag gehalten habe. Ich werde mich in den folgenden Ausführungen im Grossen und Ganzen an diesen Vortrag anschliessen und daher den Münchner Lesern dieses so reichhaltigen und empfehlenswerten Blattes wenig Neues bieten: aher ieh denke, dass die zahlreichen auswärtigen Leser, welchen nur die mcisl entstellten Zeitungsberichte zur Kenntniss gekommen sind, eine authentische Darstellung hegriissen werden. — Wie damals hei meinem Vortrage in München, so möchte ich auch jetzt gleich vorausschicken, dass ich weniger einen streng kritischen, als vielmehr eineu erzählenden Bericht geben will. Ich werde das ohjektiv darstellen, was ich subjektiv gesehen habe. Der Leser wird im Stande sein, sich auf Grund der vorgeführten Daten selbständig ein Urtheil zu bilden. Eine definitive Schlusskritik, sowohl im zustimmenden, wie auch im anlehnenden Sinne, wäre noch verfrüht, da ja die ganze Angelegenheit über das Versuchsstndium noch nicht hinausgekommen ist, und ausserdem sieh hei jeder der bisherigen Versuchsfahrten eine Komplikation eingestellt hat, welche die dem Fahrzeug indizierten Kräfte nie zur völligen Entfaltung gelangen liess.

Der erste am 2. Juli vorgenommene Fahrversuch hatte vor Allein die von mancher Seile in Abrede gestellte Lebensfähigkeit des Fahrzeuges bewiesen. Wie bei allen anderen grossen technischen Werken, für welche nicht schon ein erprobter Typus vorliegt, war von vorneherein einzusehen, dass die ersten Versuche nur zur Erkenntnis.« und Beseitigung vorhandener Mängel führen konnten. Die Erwartung, dass das Zeppclin'sche Fahrzeug nach seinem ersten Erheben in die Luft gleich mit seiner Maximalgeschwindigkeit kreuz und quer anstandslos in der Luft, diesem noch so wenig bekannten Medium, herumfahren würde, bedeutete eine völlige Verkennung der Sachlage.

Der erste Versuch missglückte theilweise durch den Bruch der Laufgewichtskurbel; trotzdem hat er aber grossen Werth gehabt, indem er zeigte, dass das Luftschiff eine Reihe verbesserungsbedürftiger Mängel zeigte. Ich möchte gleich hier die nach dem ersten Aufstieg für nöthig befundenen Aenderungen anführen und lege hierzu meine eigenen Beobachtungen, sowie den Bericht der Direktion an die Gesellschaft zur Förderung der Luftschi (fahrt zu Grunde.

Eiuer wesentlichen Aenderung war die Anbringung des Laufgewichtes unterworfen. Es halle sich herausgestellt, dass die ursprüngliche tiefe Lage desselben (21» in unter dem Ballon) sowie die weite Entfernung der Aufhängungspunkte den erwarteten Zweck nicht erfüllte, sondern eine Reihe von Uebelständen im Gefolge hatte. So wurden durch den bciie rendei; Tiefhang des 1(10 kg schweren Laufgewichtes die Schwingungen des Ballon* erheblich vermehrt, es wurden Aufwölbungen am

Itallon erzeugt und ausserdem war die (iefnhr, bei der Landung hängen n bleiben, eine»ehr grosse. Man brachte also (Iii; weiter unten angegebene kurze Aufhängung in Anwendung. Auf den Laqfgang besw, den ihm zugedachten /weck konnte mit Rücksicht auf die langsamen Schwankungen des grossen Mallonkörpers verneblet werden. An seiner

SteNewurde eine starke,

beide Gondeln verbindende I-Sehiene angebracht, weh-be mit den beiden linieren Längsträgem durch Stäbe starr verstrebt wurde. Daraus resultirte eine bessere Versteifung des ganzen Mallonkörpers in der Längsachse und gleichzeitig eine wesentliche ticwiehlser--parniss. welche eine Krhöhung des Laufgewichtes auf lüo kg ge-siatietc Dieses konnte nunmehr milteist Laufkatzen auf dem neu eingefügten I-Träger von der vorderen Gondel aus durch entsprechende Kurbeldrehung nach vor- und rückwärts bewegt werden.

Der Mechanismus

de- hinteren Muder-paares zu beiden Seilen lies Tragkörpers hatte sich sowohl hinsichtlich Zuverlässigkeil als auch Wirkung nicht günstig erwiesen. Ks wurden daher diese beiden Sei-leiisleuer entfernt und au der untern Seite hinter der zweiten Gondel

angebracht. Diese Art der Anbringung war erst durch den Wegfall des Laufgangs, welcher seinerseits in Folge Aufgabe des Laufgewichtstiefgangs enlU'hrlieh wurde, möglich geworden. Auf den beigegebenen Photographien sind diese Aenderungen ersichtlich (S. ti:>j. n^.; I ;

Am vorderen urifereVr Ende kam ein auf- und abwärts bewegbares Horizontalsteuer neu hinzu, welches

l'if 1 — Z»rjl6r»nj in FlugicMff dat Bfafaa »tu Zaaaella In dir Niehl von 24. auf dea 25 Snpttmbcr

Aenderungen der Längsachse in vertikaler Richtung ermöglichen sollte.

Die Art und Weise der Mullastuusgube wurde durch Verbesserung der entsprechenden Konstrukttonstheile sicherer gemacht und der Malla.st in besseren Ausgleich

mit dem Auftrieb gebracht.

Die morsch gewordene äussere Seiden-hiille musste durch

schwereren Mamn-wollenstoll' ersetzt werden, weil Seide zu erforderlicher Menge nicht in so kurzer Zeit erhältlich war.

Mis zum 24. September waren diese Arbeiten beendet und das Fah rzeug stand. mit den oben angegebenen Verbesserungen versehen, aufs Neue zur fahrt in die Lüfte bereit. Die um diese Zeit welche uns eine Reihe brachte, war für die Zwecke Zeppelin's ausserordentlich günstig. Am 25. sollte das Luftschiff gefüllt und eventuell am gleichen Tage hochgegangen werden. Diese Absicht wurde durch einen in der Nacht vom 24. auf 25. eintretenden Unfall gründlich vereitelt Durch den Zug des wahrscheinlich nicht genügend unterstützten Laufgewichtes rissen die in der Milte befindlichen Aufhängevorrichtungen und der mittlere Tbeil des Malionkörpers fiel zu Roden. Die Folge davon war eine ziemlich starke Deformation der mittleren Zellengerüste, die einen Aufstieg für längere Zeit in Frage stellte. Die Milder Fig. 1 und 2, welche vom (iralen v Zeppelin in liebenswürdigster und zuvorkommendster Weise zur Verfügung gestellt wurden, geben ein Mild von diesem Desastre.

Fir. I. — Zrritämnj am Flaaaetllff da« SraTtfl vi» Zfpp'llfi In dar Nackl «am 24. aar ttn 25. S«pt*mbcr

herrschende Witterungslage wundervoller I lerbstlage

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In sehr kurzer Zeit, nicht ganz 3 Wochen, warm jedoch die Beschädigungen des Ballonkörpers wieder reparirt und es ist diese l.<-i>iuiig sicher ein Beweis sowohl für die Güte des zur Verwendung gekorninenen Materials als auch für die Tüchtigkeit und Schulung der Arbeiter iFig. 8). Am Ii. Oktober war das Luftschiff wieder verwendungsbercit, doch die ungünstige Witterung liess zunächst einen Aurstieg nicht zu.

Eine grossen' Anzahl von wissenschaftlichen Autoritäten, LuflschilTeronizieren idarunter auch österreichische und französische), sowie viele andere Fachleute und Interessenten aus fast aller Herren Länder war wiederum in Friedrichshafen versammelt, um den Aufstiegen beizuwohnen. Schon die hier zusammengekommene internationale Gesellschaft liess erkennen, dass hier ein Problem versticht würde, an dem die ganze Well

lebhaftesten An! heil nahm. Die Tage bis zum Eintreten einer günstigeren Witterung wurden zur genauesten

Besichtigung des Ballons, zum Prüfen der Konstruktion*!heile und zur Bevision des ge-

saintnten Materials nutzbringend verwer-thet Wenn man die fiesamtntknnstruktion des Kolosses, .sowie die sinnreiche Anordnung der einzelnen Theile betrachtete, drängte sich dem Beschauer und insbesondere dem technisch gebildeten Fachmann ein Gefühl des Bespekts vor diesem Werke menschlicher Intelligenz und Thatkraft auf. Der Bau dieses Fahrzeuges au und für sich war, selbst wenn es die Erwartungen nicht erfüllen würde, schon eine ganz hervorragende Leistung.

Hier ist vielleicht die Stelle, eine kleine Lücke auszufüllen, welche in dem von Hauptmann Moedelx'ck verfassten Bericht über den ersten Aufstieg vorhanden ist, l'eber die Gesammtkonstrtiktion. sowie eine Anzahl wichtiger Konstruktionstheile fehlen in diesem eingehenden Bericht die Ausmaasse hinsichtlich Gewicht und Grösse, wahrsch einlichdeshalb. weil man damals «liest- Angaben noch geheim hallen zu müssen glaubte.1) Ich werde In Folgenden kurz diejenigen Daten bringen, die es dem

lr Pi* Angaben über dir Ausmaasse der iirsammtkiinstruktKin wurden im ersten Bericht fortgelassen, well sie bereits im lieft I 1900 der •Illustrirlen Aeronautischen Mittlieilungen- verölTcntlieht worden waren. D. R.

Interessenten ermöglichen, einen Vergleich mit den in den letzten Jahrzehnten theoretisch oder praktisch kon-slruirten Fahrzeugen anzustellen, welche die Lösung des Fhtgproblems auf gleichem oder ähnlichem Wege anstrebten. Die Gesammtlänge des Fahrzeuges betrug 12Hm, sein innerer Durchmesser 11,3 m, der äussere 11,66 m. Das Gesainmlgewicht war 10200 kg. Das Fahrzeug hatte 17, durch gitterförmige Querwände hergestellte Abtheilungen, von denen 15 eine Länge von Hm, 2 (die über den Gondeln befindlichen i nur eine Länge von 5- m hatten. Die Form dieser Abtheilungen war, die vonlere und hinlere Spitze ausgenommen, zylindrisch. In diese Abteilungen oder Zellen waren 17 Ballonhüllen eingepasst, welche aus einfachem, gummirtem BaumwollcnslolT bestanden und mit Ballonin, einem neu erfundenen Dichtungsmittel, imprägnirl waren. Fünf von diesen Hüllen halten ein von der vorderen Gondel aus zur Funktion zu bringendes Manöverventil, alle Hüllen waren mit Sicherheilsventilen \eisehen. Die Hüllen hallen ein Gewicht von ca. K2 kg, ihre Gc-sammloberlläche war 72iH) m-. Das Gewicht einer leeren Gondel betrug 220 kg, das eines Motors mit Schwungrad und Kühl Wasserleitung loO kg (pro HP last SO kg). Die zur Verwendung kommenden Motoren waren Daimler-Motoren mit elektrischer Zündung von 16 HP Maximalleistiing: per HP und Stunde Ii kg Benzin. Der Henzinvorrath reichte Int lo Stunden.

Die Triebschrauben, von denen sieh je I Paar am vorderen Theile und hinteren Theile des Tragkörpers über den Gondeln befanden, hallen einen Durchmesser von 1150 mm, Sie waren {-Hüglig, hatten eine Tourenzahl von 1100, der mittlere Neigungswinkel der Schratibenwinkel betrug HP». Der Antrieb erfolgte von der Gondel aus durch Zahnräder und Stahlwellen. Ein Wendegetriebe in der Gondel gestaltete Vor- und Hüekwärtsfahrl. Wenn die Schrauben in der Halle arbeiteten, W erstreckte sich ihre Wirkung auf ca. 30 in längscils des Ballons. Das hinlere Steuer hatte eine Fläche von 9 m*, das vordere 3,2 m*. Beide konnten von der vorderen Gondel aus gleichzeitig gestellt werden.

Die in der Ballastverlheilung getroffene Aenderung gibt folgende Skizze au (s. Fig. 4).

Ii; i Sur ven 2«pp«lln ■ Fingt«*!* null arfolfttr B«»irtt»r am 14 Oktober 1900

Gerippe und Gondeln waren aus Aluminium von 2.7 spez. (iew. hergestellt. Dieses Metall fand ausgedehnteste Anwendung, Gusseisen und Schmiedeeisen wurde nur da verwendet, wo es unumgänglich notwendig war. Die Antriebswellen der Schrauben bestanden aus Stahlrohr. Die Verspaiinutigeti und Versteifungen der („hierwände waren durch Drahtseile 12,5—5 mini und llamicschnur herbeigeführt.

3. (tlocke für die vordere Maschine.

i. Maschiiientelegruph für die hintere Maschine.

5. Sprachrohr und Anrufglocke für den Führer der hinteren Gondel.

n. Winde für das Hnrizontalstetier.

Die Thätigkeit, sowohl des aeroslatischen wie des aeronautischen Führers, erforderte hei den oft üi sehr kurzen Zeitmomeiitcn aufeinander folgenden Verrichtungen

«IX % fyt

13

12

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Ii; -- Scheint der Ballaflve rtheiliinit dee nuaichllfti am 17. und 21. Oktober ;900.

Die Manöverventile, deren Konstruktion in dem s. Zt. herausgegebenen ersten Sonderheft') erläutert ist, hatten bei ttM» mm Durchmesser und 7 cm Hub einen Auslluss von 4 —5chm pro Sekunde. Die von Zeppelin selbst sehr sinnreich knnstruirten Ventile üffneteu sich bei "> mm Wassersäule Ueberdrock.

Sämmtliche Hallast-und Ventilleinen liefen in der vorderen Gondel au einem Schaltbrett zusammen, so dass sie

vom aeroslatischen Führer bequem umi leicht in Thätigkeit gesetzt weiden konntet) (s. Fig. r>..

Schaltbrett nirdcii •u'rm.la-lix'lifii Führer.

Der aeronautische Führer halle folgende Einrichtung zu bedienen:

1. Steuerhebel, wodurch vorderes und hinteres Steuer gleichzeitig gestellt werden konnten.

2. Laufgewiehiswinde zur Verschiebung des Laufgewichtes.

Ii S. Kriter Fahrvcrsurh mit dein l.unsrliifT des Piinten von /• |i|m ]in. Sonderheft der ■ lllu-trirten Aeronautischen Mitthe lliinjren.. Au-n>t l!*m, Seite II.

Schulung, (ieistesgegenwart und geschicktes, oft instinktives Zusammenarbeiten.

Dies eine kurze Zusammenstellung der hauptsächlichst in I(einteilt kommenden Daten, welche für den

Fachmann von Werth sein dürften.

Aufstieg am 17. Oktober.

Am Di. hatte sich endlich das Wetter aufgeklärt, und es wurde für den t7. die Füllung befohlen. Die Anordnung des Füllsystetns wurde schon in dem seiner/eiligen Sonderheft erörtert, ich möchte in Kurzem nur die Art und Weise der Füllung in grossen Zügen erläutern. Nach Herstellung der Anschlüsse an das Füll-systcin wurden die Zellen, und zwar immer die übersprungenen zuerst mit HO— KK) cbm gefüllt, so dass die Hülle flammt Ventil durch den Auftrieb bis zum Zcnith des Ballons gehoben wurde, dann erfolgte das Füllen der noch leeren Zellen in eben derselben Weise. Nach Vollendung dieses I. Stadiums hingen die Hüllen wie grosse Zwiebeln in den Ahlheilungen. Zur Beschleunigung der Prozedur wurde gewöhnlich an 3—4

Schaltbrett fiir de* aeroiiatle dian Führer mit Bella«!- uad Vantllrllgeii.

Zellen gleichzeitig gerüllt. Vor Allem musste bei dieser

Arbeit auf die richtige Lage der Ballons und der Ventile

geachtet werden. Dieses 1. Stadium war um '/»10 Uhr

(ßeginn l/i9) beendet.

Im 2. sich hieran anschliessenden .Stadium erfolgte

das Köllen der Zellen bis zur Hälfte ihres Kubikinhaltes.

Um Biegungen des Gerüstes zu vermeiden, musste eine

Reihenfolge gewählt werden, welche der auf die einzelnen

Zellen treffenden Belastung entsprach. Es durfte also

auch hier nicht schablonenhaft gearbeitet werden, weil

sonst Deformationen des Ballon-____

i ------körpers unausbleiblich gewesen

wären. Um V» 1 war dieses Stadium beendet. Im Anschluss hieran erfolgte unter Beachtung der im Vorstehenden angeführten (iesichts-punkte das 3. Stadium, nämlich das Vollfüllen der Abtheilungen. Um 'Iti konnte dem Grafen Meldung gemacht werden, dass die Füllung beendet sei. In nicht ganz 7 Stunden war es gelungen, das 11 ODO 1 cbm fassende Ungethüm ohne Un- i! fall mit seinem Lebenselemenl zu I lullen. Dieses günstige Resultat konnte nur dadurch erzielt werden (die Füllung für den 1. Aufstieg hatte mindestens die doppelte Zeit beansprucht), dass die mit der Füllung betrauten Herren (Oberleutnant Gaselln, Ingenieur Gradenwitz und der Verfasser) in sachgemässer Weise zusammenwirkten und dass keine Unterbrechung der Füllarbeit eingetreten ist.

Der Koloss war nun zur Abfahrt fertig. Die Witterung war günstig. Der Himmel war gleich-massig bedeckt, die Windgeschwindigkeit betrug 2,5—4 m, Richtung des Windes seewärts nach Konstanz.

Hinsichtlich der meteorologischen und trigonometrischen Beobachtung waren dieselben Einrichtungen wie beim 1. Aufstieg getroffen worden.

Schon während der Füllung hatten die Zimmerleute die Dübel gelöst, welche das Floss mit der Halle verbanden. Das Schlagen, Klopfen und Hämmern zeigte an, dass es diesmal wirklich Ernst wurde. Ich kann mir denken, dass vor der Abfahrt Andree's das Entfernen der Bedachung und Seitenwandungen der Ballonhalle bei den Anwesenden denselben Eindruck hervorgerufen haben musste, wie jetzt hier die Arbeiten der Zimmerleute,

Fit. ii. — MirlMtMal v«xi Krojti, »«rciUllicHer Fahrer im 17. m« 21. Oktober.

den Kindnick nämlich, dass man vor einem hochbedeutsamen und wichtigen Ereigniss stehe.

Die Kunde von dem Aufstieg des Luftschiffes hatte eine grosse Anzahl Zuschauer an das Manzcllcr Ufer gelockt. Dampfer und Boote kreuzten in grosser Menge vor der Halle, um den Moment des Aufstieges zu erwarten. Anwesend waren auch die Majestäten von Württemberg und Ihre Kgl. Hoheit Prinzessin Therese von Bayern, welch letzlere, wie bekannt, allen neuen Erscheinungen in Wissenschaft und Technik regstes Interesse entgegenbringt.

Während nun nach dem Füllen noch die letzte Hand an den Ballon gelegt wurde, die Motoren, Ballasl-und Ventilzüge nochmals geprüft wurden, legte Graf von Zeppelin in einer Kommissionssitzung seine Absichten dar. Nun begann das Ah wägen. Es wurde von Hauptmann von Sigsfeld, unter dessen Leitung sämmtliche Vorbereitungen zum Aufstieg standen, mittelst Dynamometer vorgenommen. In kurzer Zeit war diese Verrichtung beendet. Die Gondelinsassen nahmen ihre Plätze ein, es wurde nochmals abgewogen und dabei dem Luftschiff bei 1200 kg Fahrballast ein Auftrieb von 70 kg gegehen. In der vorderen Gondel befanden sich Graf von Zeppelin aeronautischer Führer), Oberleutnant von Krogh (aerostatischer Führer) (s. Fig. 6), Ingenieur Borr: in der hinteren Gondel Eugen Wolf und Monteur Gross.

Um 4h 30m gab Graf von Zeppelin den Befehl zum Hinausbringen des Flosses. Langsam wurde es aus der Halle hinausgeschoben, von dem kleinen Dampfer «Buchhorn» weitergeschleppt und in die Windrichtung gestellt.

Der Augenblick der Abfahrt war in unmittelbarste Nähe gerückt. Die Mannschaften standen an den gelösten Haltctauen. Alle Anwesenden, Mitwirkende und Zuschauer, waren in grösster Spannung. Nach der Meldung des Hauptmanns von Sigsfeld, dass der Ballon zur Abfahrt bereit sei, gab Graf von Zeppelin den Befehl hierzu. Laut ertönten die Kommandos, welche von den unterstützenden Offizieren (Leutnant von Stephani und dem Kührer der HUlfsmannschafl) weitergegeben wurden.

«Achtung — Anlüttcn» — Los!

Es war l1' Buhig und gleichmässig, aufs Beste

uu*hulannrl, erhöh sich der Koloss iti die Höhe, hegrüsst von «Ion 11oi Ii- iitifl Ihirrahrufeu der onthusiasmirten Zuschauer. Ks war ohne Zweifel ein hochinteressanter, eigenartiger Moireiil, der wirklich das Blut für kurze Zeil etwa.-, in raschere Wallung braehle. Langsam und ruhii! schwellte das Luftschiff in die Höhe: ein schnurrendes Geräusch liess erkennen, das* die Luftschrauben zu arlieilen begannen. Nach einer Huckbotdschwcnkung zog das Uugelhürn vorlüiilig in der Windrichtung ab.

Wir waren auf dem Flosse zurückgeblieben und verfolgten mit gespanntem Interesse die .Manöver des Ballons. Sie bestanden in Schwenkungen um seine Hnrizonlal-axe und in Steigungen um seine Veilikalaxe is Fig. 7t. Auffallend waren die grossen und zahlreichen Schwenkungen nach Backbord, während die Schwenkungen stoiierburd-wiirls vorläufig nicht zu glücken schienen. Deutlich konnle man im Anfange r|er Fuhrt noch sehen, wie die Steuerflächen und das Laufgewicht noch lunklionirtcn, ferner «las auf die entsprechende Hülfe jeweils erfolgende Heagircn des LullschiHes. Kine Knn-slalirung vom Flosse aus. ob,wie lange und mit welcher Geschwindigkeit «las Fahrzeug sich gegen den Wind bewegte, war nicht möglich. Messungen unter Zuhülfe-nahnie eines festen Punktes des Flosses waren wegen der Kigeiibewegiiiigen desselben werthlus. Manchmal hatte man, wenn das Luftschiff sich

Iis ' — Vertueft 0*» ri»»»ttuff mit irm

kleine Abstreiehungen ausgenommen - in die Windrichtung zu fallen; das Barogramm der vertikalen Fahr-ktirve, welches ich später auf kurze Zeit in die Hände bekam, zeigt eine Beihe von aufeinanderfolgenden Kurven mit ziemlich spitzen Winkeln.

Die Dämmerung war allmählich hereingebrochen und 111:111 wartete mit Ungeduld auf den Augenblick, in dem das Luftschiff mit Volldampf seinen Kurs aiff die Halle nehmen werde. Kurz vor f» Uhr drehte es endlich einmal steuerbordwärts gegen den Wind auf. Gleich daran! neigte <•> sich mit der Spitze stark nach abwärts, kam ins Fallen und berührte in sehr kurzer Zeil (23 Sekunden gibl der oflizielle Bericht an) die Wasseroberfläche ziemlich unsanft. Die vordere Gondel tauchte ziemlich tief ein, im nächsten Moment schlug auch die hintere Gondel auf. Sie erhob sich nochmals auf ca. 5 m, dann blief» der Koloss ruhig auf dem Wasser. Von vornherein war durch herablassen der blauen Flagge klar bekundet,

dass die Landung beabsichtigt war; später erst wurde erkannt, da>s die schnelle Zunahme der Senkung durch irgend einen Unfall herbeigeführt sein müsse. Ks stellte sieh auch bei der am nächsten Tage erfolgenden Untersuchung heraus, dass sich der Hebel des Ventils Nr. 3 an dem Gerüst der Zwischenwand verfangen hatte; dadurch wurde das Ventil gezogen und die ~U) cbm fassende Hülle kam zur Entleerung. Wie ich später er-

mit der Spitze gegen den Wind eingestellt halle, das Gefühl, als ob der Ballon sich der Halle nähern würde. Ks konnle dies aber ebenso gut optische Täuschung sein. War der Ballon gegen den Wind gerichtet, so drehte er nach einiger Zeit mit einer Backbord Wendung von IXti" wieder ab. Im Verlaufe der Zeit entfernte sieh das Fahrzeug immer mehr von seinem Aufsliegsortc. Schon längst hatte man die Maschinen nicht mehr laufen hören, auch die Steuer und Laiifgcwichtsstellungen konnle man nicht mehr unterscheiden. Zur Feststellung der Kigen-hewegung hinsichtlich der Schwenkungen und Steigungen wäre es wünsihenswerth, die vom Grufen von Zeppelin gegebenen Kommandos in ihrer zeitlichen Reihenfolge zu wissen, um dieselben mit den auf dem Floss gemachten Aufzeichnungen über die Ballonbewegung in Einklang zu bringen.

Das Luitschill', das in einer Höhe von ca. 3i>0 in schwebte, entschwand dem Auge immer mehr. Die horizontale Fahrkurve schien im Allgemeinen — einige

■*i 17. Oltoütr 1900 V«M'kn*tei,«r arbertenö

fuhr, suchten sowohl der aernstalisohe wie aeronautische Führer durch entsprechende Massnahmen (Ballaslausgabe vom, Ventilziehen rückwärts, Aiifwärtsslellen des Höhen-sleuers. Zurückkurheln des l«iufgewichtos. Anhalten und Bückwärlslaulen der Motoren)dieses Vorkommnis* ztipara-tysiren, aber es gelang nicht mehr, weil die ausgeführten Massnahmen wegen der Kürze der Zeit nicht mehr zur Geltung kommen konnten. Die Landung erfolgte um •»•' äm, so dass die Fahrtdaner 1 Stunde 20 Minuten betrug.

Nachdem der Baiion nicht zum Floss gekommen war, mussle dieses zu ihm und es wurde dem Dampfer der Befehl gegeben, das Floss in Bichtung auf den Ballon zu schleppen. Inzwischen war die Nacht hereingebrochen. Wir halten auf dem Flosse das Luftschiff ganz aus dem Auge verloren. Stundenlang fuhren wir in dem einmal genommenen Kurse auf gut Glück zu, bis uns endlieh ein kleines Motorboot den Befehl zur Umkehr brachte, da der Ballon schon vom Dampfer König Karl» ins Schlepplau genommen sei.

Wahrend des Umdrchens kamen die Lichter des «König Karl» auf uns zu, weit hinter ihm im Schlepptau der Ballon. Wie ein Schemen tauchte das weisse l'n-gethüm im Dunkeln auf. Lautlos und gespensterhaft wie der (liegende Holländer glitt es an uns rasch vorüber. CJleirh darauf verschwand es wie ein geheirnnissvolles Spukbild wieder in der undurchdringlichen Dunkelheit. Spät in der Nacht kamen wir mit unserem Flosa in die Halle zurück und nun begann die Bergung des schon längst vor uns angekommenen Rallons. Kin Klick zeigte, dass die Landung ziemlich verhüngiiissvoll geworden war. Die Hülle Nr. iJ war völlig leer, das Gerippe hatte Deformationen erlitten, die vorderen Stützen der ersten Gondel waren durch die Wucht des Aufpralles abgebrochen, Um «Jen Ballon auf das Floss hinaufzubringen, wurde er in «lie Längsachse desselben gebracht und auf einer am hinteren Kode den Flusses ins Wasser gelassenen Brcllcr-rampe langsam heraufgezogen. Als die vordere Gondel an die Rampe herankam, stiegen die Insassen heraus. Während sieh nun beim ersten Aufstieg durch diese grosse Kntlastung die Gondel sofort hob und ohne Weiteres auf das Floss herauf-' gehohen werden konnte, ging es diesmal nicht so leicht. Der durch Auslaufen der Zelle Nr. 8 entstandene Verlust an Tragkraft war zu gross. Mit Anwendung ziemlicher Gewalt wurde die vordere Gondel auf das Floss heraufgezogen und im langsamen gleichmässigcn Zug kam tum die hintere Gondel an die Rampe. Die Insassen

stiegen aus, die Gondel hob sich und der llallon befand sich wieder auf dem Floss is. Fig. Hl. Ks war die Bergung unter solchen Umstanden ein hartes Stück Arbeil, hei der Beschädigungen des Kallonkörpers leider nicht zu vermeiden waren. Gegen 1 Fhr war der Ballon wieder in seiner Halle.

Aus den Verletzungen des Ballongcrüstes glaubte man fast allgemein den Schi IMS ziehen zu können, dass der nächste Aufstieg wohl für längere Zeit unmöglich sei. Am nächsten Tage jedoch schon theille Graf von Zeppelin die frohe Nachricht mit, dass die Reparaturen bis zum Ende der Woche fertig gestellt werden könnten.

Dritter Aufstieg

In den nächsten Tagen wurde fieberhaft gearbeitet und ((tatsächlich waren die hauptsächlichsten Reparaturen am Samstag Abend beendet. Inzwischen hatten die von

Fig. k. - Bagtlran »uf f Im« vwuttrttn FtugichifTm

Tag zu Tag vorgenommenen Gasmessnngcn ergeben, dass das Traggas sich einestheils durch DilTusion rapid verschlechterte, anderntheils wegen Undichtigkeit der Hüllen das Gas aus einzelnen minderwertigen Zellen in grosser Menge entwich. Während am Fülltage selbst das Gas ein spezifisches Gewicht von 0,078 hatte, sank dasselbe innerhalb der in je -'i Stunden auf einander folgenden Messungen auf 0,11, 0,1.'tä, 0,1 ßi>, 0,301 herab, was einem täglichen Auflriebsverlusl von ca. 476 kg gleichkam. Obwohl schon am Freitag 14410 ebnt nachgefüllt wurden, war vorauszusehen, dass für einen am Sonntag Nachmittag stattfindenden Aufstieg noch eine Nachlüllung von ca. :5<MH) ebm benöthigl sei. 1700cbm waren aber nur noch vorhanden. Dringende Telegramme um Gas wurden am Freitag nach allen Richtungen geschickt, aber die zum Theil erst am Sanistag Morgen verspätet eintreffenden Antworten waren negirend. Das Gelingen

_ des ganzen Unternehmens war

in Frage gestellt, denn es war sicher, dass der Ballon selbst, wenn er am Montag mit chemisch reinem Wasserstoff nachgefüllt würde, sich aber auch keinen Millimeter vom Buden erheben würde. In diesem Augenblicke der höchsten N't.th gab der am Samstag Abend eintreffende Kommandeur der bayerischen Luftschifrer-Ablheilung den telegraphischeii liefehl, dass noch in der Nacht von Samstag auf Sonntag in München ein inzwischen von der General-Direktion der bayerischen Bahnen bereit gestellter Wagen mit Gasbehältern gelullt würde. Immer noch war es zweifelhaft, ob der Wagen auf der langen Strecke so rasch befördert würde, dass er bis längstens Sonntag Mittag in Friedrichshalen sein würde. Als am Morgen des 21. ein diesbezügliches Telegramm eintraf, athmete Alles erleichtert auf. Um 1" 88,n traf der Wagen in Friedrichshafen ein. in 2H Minuten war er auf dem Schlepper umgeladen und um 8" erschien dieser mit seiner so kostbaren Fracht an der Längsseite der Ballonhallo. Noch ehe er ganz festgelegt war, halten die schon bereit gcslelllen Leute die Anschlüsse an den Ballon hergestellt und waren schon die Kommandos zur Naehfüllung gegeben. Um 81' 80"' konnte ich S. K. dem Grafen von Zeppelin die Meldung machen, dass die Füllung beendet sei. Das last l'nmöglichc war doch möglich geworden. Nach einer kurzen Kommissionssitzung wurde mit dem Abwägen begonnen.

Orr Ballon zog durchaus nicht. Kr musste erleichtert werden. Die Wnsser-Ballastsäekc gaben auf Ziehen des aeros lauschen Führers ihren Inhalt ab. Prasselnd und klatschend schlugen die Wns-scnnassen auf das Floss. Der Hallon rührte sich nicht. 'Noch weiter Hcdlnst ausgeben'. Immer noch keine Miene zum Hochgehen. — «Die vorderen um! hinteren Bullaslsücke (;i200kgi ganz entleeren'. Kndlich erhob sich die vordere Gondel, aber die hintere blieb immer noch wie ans Hlei sitzen. Ks wurde nun zur weiteren Kntlastung aus der hinteren Gondel der iiberlliissige Hodenbelag entfern), sowie noch weiter Ballast ausgegeben.

Die Sache wurde jetzl äusserst kritisch. Sollte alle Mühe und Plage umsonst gewesen sein und der Koloss sich überhaupt nicht zum Steigen hequemen wollen V Der Hest des Wusserballastes wurde noch ausgegeben und erst jetzt hob sich auch die hintere Gondel. Ks liel uns allen ein Stein vom Herzen. Der Hallon hatte Auftrieb, wenn auch sehr wenig. Mit Ausnahme je eines Sandsackes für die vordere und hinlere Gondel war fast kein Fahrballasl mehr vorhanden. Durch die Verzögerung des Abwägens war ein Aufenthalt entstanden und erst um 4" 45wurde das Floss ans der Halle geschleppt.

Die Witterung war für einen Versuch wiederum äusserst günstig. Der Himmel war hedeekl, das Anemometer auf der Halle zeigte (Min—I in Windgeschwindigkeit, zeitweise trat sogar völlige Windstille ein. Die hochgehis.senen Pilotenballons stiegen fast senkrecht in die Höh*;. Der schwache Wind ging seewärts (regen dus Schweizerufer. Nur die abnorm günstigen Witterungsverhältnisse konnten es rechtfertigen, den Koloss mit einer solch minimalen Ballnstmenge t.cn. 50—130 kg) hochzulassen.

Kine grosse Anzahl von Zuschauern hatte sich wieder eingefunden, auch die .Majestäten von Württemberg waren anwesend, l'm 5h 1(210 wurde der Befehl zum Hochlassen gegeben. Gleich nach dem Hochgehen drehte der Ballon backbord ab und llog mit dem Winde. Km 5h00m wurde eine grosse Linksschwenkung mit gewaltigem Radius eingeleitet. Langsam wich der Koloss aus seiner Richtung ab und gehorchte der Steuerung. Grad um Grad vollzog sich die Drehung. Ks war wirklich impn-nirend, mit welcher Buhe das rngethüm über unseren Häuptern dahinzog, dem Willen seines Führers gehorchend. Nach Ausführung der grossen Schwenkung nahm das LultschitT Richtung auf die Halle. Regen Interesses verfolgten wir seine Bahn in der Luft, l'm 5h 15m wurde die grosse Linksschwenkung weiter fortgesetzt und um 5n 20m wurde durch eine Steuerbordschwenkung die Richtung auf die Halle genommen. Langsam vollzog sich auch die Rechtsschwenkung. Wie ein Ungelhüm aus prähistorischer Zeil durchpllügte das Fahrzeug die Luft und näherte sich lungsam der Halle.

Uni 5'1 23m wurde die blaue Lanrlungsflagge gezeigt und um 5h 25,n erfolgte die Landung in der Nähe Her Halle.

Die Bahn des Ballons konnte der Schätzung nneh die Form einer Acht haben.

Raseh fuhren wir mit unserem kleinen Motorboot au das glücklich gelandete Luftschiff heran und brachten dem Grafen ein dreifaches Hurrah! Die Besatzung der inzwischen näher gekommenen Dampfer und Boote stimmte enthusiasmirt in unseren Ruf ein. Wie eine Welle pflanzte sich derselbe bis zum Ufer fort, wo er von der vielköpfigen Zuschanennenge aufgenommen wurde. In kurzer Zeit erfolgte dieses Mal in der früher beschriebenen Weise die Bergung des Ballons. Damit waren, nachdem weder Gas noch Geldmittel zur Verfügung standen, die Versuchsfahrten vorläufig zu Ende.

Von Oberleutnant von Krogh, dem aerostatisehen Führer, wurden für die Zwecke dieses Berichtes die von ihm während der Fahrt gemachten Notizen überlassen, welche ich im Wortlaute folgen lasse.

Beobachtungen des aeronautischen Führers. Oberleutnant von Krogh.

2. Aufstieg, 17. Oktober 1H00.

Zeit

Höhe

Ballastausgabe

Ventil

Bemerkungen

i"

   

Abgewogen.

(..:.

_

Floss in Bewegung.

it»

 

Floss aus der Halle.

[in.

270 m

 

«Los« mit 1200 kg Ballast.

 

250 •

2 Sack ä 15 kg. vordere Gondel

Neigung nach vorn.

 

310 .

1 Sack ä 15 kg, hinlerc Gondel

Ballon lallt etwas. Neigung nach hinten.

5"

H20 .

   

6'»

310 .

2 S.ii ',; .i 15 kg vorden1 Gondel. -|- 1 Wassercirner i 12 kg

 

Ballon fallt, starke Neigung nach vorn.

.=>"' »*'

340 .

Neigung nach vorn.

->'»

310 >

 

.-,,1. t.-"

320 .

 

Befehl zur l-andung

5"

320 in

III = V

Flagge klar.

 

320 • 300 ■

2 Sack, vordere Gondel

Hu. III je 5"

Ballon fällt langsam. Neigung stark tunh vorn.

Zeit

HOhe

Ballast

Ventil

Iti-iniM'kungen

 

Ca Ulm

   

Ballon Rillt schnell.

       

Neigung sUrk nnih

       

vorn.

2 Wassersäeke

Wasseraark vorn a

   

n 4f) kg. vorne

 

3*00 kg funktionirl

       

nicht.

Instrumente nicht mehr abzulesen. Ballon fällt anscheinend schnell. Landung. Vordere Gondel zuerst aufgesetzt, hintere ca. 10 rn über Wasser. Ventil V gezogen, hintere Gondel setzt auf. Nach einigen Minuten steigt hintere Gondel ca. 5 m. Ventil IV und V gezogen. Hintere Gondel sinkt auf das Wasser.

. Beim Aufsetzen beide vorderen Stützen der vorderen (Jondel geknickt. Motoren erst nach der Landung abgestoppt, von Krogh.

3. Aufstieg, 21. Oktober 1900.

/.•Ii

nr.hc

Ballastansgahe

Ilt'Tnerkungon

y-f

_

Abgewogen ca. ^Ulkg l'ahr-linlhisl.

ö0» (Vi

 

ab

"i"

an m

1 Sack wintern Gondel.

Ballon fällt. Neigung na<h vorn.

i>"

ano m

 

Befehl zur Landung, blaue Klagge klar.

Zeil

Hohe

Ventil

Bemerkungen

1

II

III

IV

V

 

 

n"

   

Neigung stnrk nach vom. Ballon steigt noch.

 

5"

 

V

Ballon reagirt nicht.

     

IV

Ii"

II"

 

Balhm tal'! langsam. Motoren abgestoppt, beztv. zurück.

 

:w in

         

1 Sack Ballast der vorderen Oondel ausgegeben.

Ballon setzt auf mit vorderer Gondel, setzt zweimal auf. Landung.

Hintere Gondel von Krut-'h,

l'nd das Facit aus den 3 Versuchen? Die Lenkbarkeit des Ballons war erwiesen, ferner die Gefahrlosigkeit des Betriebs und der Landung auf dem Wasser. Die Geschwindigkeitsfrage hat, obwohl noch nicht mit ihrem heute bereits möglichen Maximum gelöst, einer gegen die bisherigen Versuche erheblichen Fortschritt aufzuweisen. Ans der geradlinigen Erstreckung zwischen zwei durch die trigonometrischen Messungen bestimmten Punkten, nach Richtigstellung ihrer Entfernung als Re-sultirende aus ihrer wirklichen Entfernung und Richtung zu einander einerseits und Windrichtung und -stärke andrerseits ergeben sich 7,5"' per Sek. Geschwindigkeit. Diese Feststellung ist durch Prof. Hergesell und Hauptmann v. Sigsfeld nuf rechnerischem und graphischem Wege vorgenommen worden. Prof.Dr. Hergesell, unter dessen Leitung die trigonometrischen Messungen und die Windbeobachtungen standen, kommt unter Berücksichtigung der von dem Flugsehifl in Wirklichkeit gefahrenen Krümmungen zu Geschwindigkeiten von nahezu 9 Meter in der Sekunde.

Die Höhen-, Berg- und Luftschiffer-Krankheit.

Von

Dr. med. Carl Srherk, prakt. Arzt in Bad Homburg.

Das grosse Interesse, welches das Höhenklima und seine Beziehung zur Blutkörperchenmenge, sowie die Bedeutung desselben für die Tuberkuloscbehandlung in medieinischen Kreisen erregt hat. steht mit der Erforschung der Ursachen der Bergkrankheit in engem Zusammenhang. Nicht nur die Zunahme der Ballonfahrten, welche zu militärischen Zwecken ausgeführt werdeu, sondern auch die eminente Tragweite der Eorschungsresnllale, welche von wissenschaftlicher Seile über die eigenartigen atmosphärischen Verhältnisse in den höheren Luftschichten uns übermittelt sind, berechtigen uns, den ätiologischen Kaktoren genannter Krankheit näher zu treten und auf physiologischer Grundlage die Ursachen dieser Erkrankung womöglich klar zu legen.

Die Symptome äussern sich im Allgemeinen durch grosse Niedergeschlagenheit, Abgespanntsein, Apathie, Kopfschmerzen, Athmungsbeschwerden, Dyspnoe und mitunter Hämoptoe.

Es tritt uns ein Depressionsstadinm entgegen, welches jedoch in seinem Symptomeneomplex variabel ist, denn keineswegs tritt uns stets dasselbe präzisirte Bild vor Augen.

So ist namentlich die Pulsfrequenz unter denselben Bedingungen individuell bei der Höhenkrankheit recht verschieden.

Rass bei den Bergsteigern, im Gegensätze zu den Luftschiffern, die Pulsfrequenz meistens erhöht ist. lässt sich eo ip>oi auf die übermässige Muskelaustrengung.

welche l)ci den Bergsteigern in A11rr1.-I11.11ng zu bringen ist, zurückführen.

Doch auch bei den Aeronuuteii, welche keine übermässige Arbeitsleistung zu verrichten haben, ist die Pulsfrequenz nicht gleiehmässig zu beobachten. Nach Arioiens findet eine Verminderung der Pulsfrequenz im Höhenklima statt, während M. Mosso mit der Hüheu-zunahme auch eine Vermehrung der Pulsfrequenz kon-slalirt hat. Derselbe führt letztere aul eine Einwirkung des N. vagus zurück.

Wenn man Thieien den Vagus durchschneidet, ho entwickeln sich die Symptome, der Bergkrankheit, welche nach M. Mnsso's Ansieht nicht auf den Suuerstoff-mangel in Folge der Luft verdüiiiiiing zuriickzuleilen sind.

Genannter Forscher hat seine Beobachtungen im August 189» auf einer Monte Rosa-Spitze in der Mühe von -i(UK) in angestellt, Als erste* Symptom trat bei den Thcilnehmern der Kxpedition eine Verlangsnmung der respiratorischen Thätigkeit ein, und M. Mosso sucht diese Erscheinung durch einen Mangel an Kohlensäure im Blute zu begründen.

Schon Paul Bert hat in seiner Arbeit, welche la pression attnosphcriqiie belumdelt, hervorgehoben, dass die Mengenverhältnisse der Kohlensäure viel variabler seien, als die des Blutsauerstolls.

Auch Frankel und Geppert haben nachgewiesen, dass bei künstlicher Luftverdünnung das Blut mehr Kohlensäure als Sauerstoff verliert.

Von M. Mos so wurde min bei Hunden aul dem Monte Rosa dieselbe Kohlciisiiiircvcrmindcmng im Blute nachgewiesen. Die Folge dieses Kohlensüiiremitngels im Blute ist die respiratorische Störung, welche bei den Bergsteigern im Höhenklima beobachtet wird. M. Mosso bezeichnet diesen Zustand im Gegensatz zur Asphyxie als Akapnie und versucht die Kohletisäiirevcrmiiidening im Blute als massgebenden ätiologischen Faktor der Bergkrankheit hinzustellen.

Die Auffassung ist auf den ersten Mick frappirend. suchen wir dagegen diese Ansicht naher zu beleuchten, so werden uns andererseits verschiedene Punkte entgegentreten, welche nicht durch diese Theorie sich vollständig prüzisiren lassen, icf. L'nomine aux gründe* allitudes par (1. Bohrer. Bibliolhcque universelle et Hevue Suisse, T. .Will, N" 52. Avril l'.HKi.i

Wir weiden im Verlaufe der F.röiteiung zu dem Schhiss kommen, dass die Deutung dieser Vorgänge nicht durch einen einzelnen ätiologischen Faktor sich begründen lässt, sondern dass verschiedene Momente zu berücksichtigen sein werden, welche zum Ausbruch der Höhenkrankheit führen.

Greifen wir ziuiächst auf die Forschungsiesiiltate zurück, welche unser Altmeister L. Traube schon im Jahre ltfti" über den Kiiilluss der im Organismus frei

prodiizirten Kohlensäure aul Herzaklion und Respirali«»Ii veröffentlicht hat, so stehen diese Beobachtungen noeli heutzutage als anerkannt da und sind von keiner Seite widerleg!, (cf. Vorlesungen über die Symptome «Ter Krankheiten des Respiration-.- und Oirkiilatioiisapparate.-*.)

Nach diesen rnleisiiehmigcn bildet die im Organ is-iiiiis frei produzii-te Kohlensäure sowohl den natürlichen Stimulus für das Hemiiningsiiervensystem, also den X. vagus. als auch für das vasomotorische System.

Traube führt aus. duss man eine niedrige Pulsfrequenz, wie dieselbe z, B durch Digitalisdosen erzeugt wird, sehr rasch in eine hohe Frequenz verwandeln kann, wenn durch übermässige Ventilation des Bespiralionsapparales die im Blute gelöste Kohlensittir«-auf ein Minimum rediizirt wird.

Nach Tillry's Kxperiuienten, welche Traube bestätigt hat, gerntheii fast alle Körperarterien unter dem Kinfluss der Kohlensäure in starke Konzentration. Kim* Druekerhühiing ist die Folge.

Bei ciirarisirlen Thieren mit durchschnittenen Vagi.-« sink! dieser Druck bedeutend, wenn durch übermässige Ventilation des Respiralionsupparates der Kohlensiiuregehall des Blutes stark erniedrigt wird.

Kine hohe Pulsfrequenz, wie dieselbe bei Angstgefühl und einem slenocardischen Anfall beobachtet wir«!, ist auf eine gesteigerte Anregung des vasomotorischen Nervenzenlrums zurückzuführen. Der l'mfang der Gefässe ist vermindert, die Spannung dagegen meistens erhöh!.

Diese vermehrte Spannung des Aortensyslems, wie dieselbe vor einem letalen Ausgang häufig beobachtet wird und bei hochgradigen Alhmungshindernissen mit eyanotischen Erscheinungen hervortritt, erklärt sich durch eine Anhäufung der Kohlensäure im Blute.

Kine Kohiensäiireveiminderuiig wird andererseits eine Vermehrung des Herzschlages zur Folge haben, weil der Stimulu» des Hcimniiiigsiierven herabgesetzt isl, ein Ausgleich des Kohlensäiiredelizits würde die Her/.aktion wieder heben, das Herz wird langsamer schlagen und die Herzkammern werden sich besser füllen.

Wird die Zufuhr von Sauerstoff und die Aiisluhr von Kohlensäure aus dem Organismus unterbrochen, «o wird, wie Traube nachgewiesen, eine bedeutende Pulsver-minileiung die Folge sein.

Dass in den höchsten Regionen ein Sauerslollmangel in den verdünnten Luflschichten vorhanden ist, ist nicht zu bestreiten. Ks wird den Lungen also auch weniger Sauerstoff zugeführt, die unmittelbare Folge wird eine herabgesetzte liitraorganoxydalion sein, es wird weniger Kohlensäure als Vcrbrennungsprodiikt geliefert werden, also auch weniger Kohlensäure ausgeschieden.

Kine Pulsverminderiing läs.st sich jedoch bei der Bergkrankheit keineswegs konstant nachweisen.

Auch unterliegt c- keinem Zweifel, dass die Häulig-

k«»il der Athembewcgungen durch Reizung der Vagusfasern, welche /.um respiratorischen Zeulrum verlaufen, zunimmt. Line Anhäufung von Kohlensäure bewirkt einen stärkeren Heiz für die Vagusfasern, also eine Zunahme der Rcspiralionsfrequenz. Kine Verminderung der Kohlen-säuremengeu würde dagegen zu einer Verlangsamung der Athembcwegung führen, dieses Symptom würde sich demnach der Mosso sehen Theorie anpassen.

Zu beachten ist jedoch andererseits, dass Saussure hin. sehon vor Jahrzehnten eine Vermehrung der Kohlcn-MÜuremengen neben einer Sauerslolfrarelikalion in den höchsten Luftschichten nachgewiesen hat. Derselbe führt diesen Befund auf die mangelnde Vegetation der Gletseher-well zurück, durch den Ausfall der Pflanzeiiorganismeti wird keine Kohlensäure absorbirt werden, und das Plus macht sich in der Atmosphäre der Höhenluft geltend.

Eine Störung der Alhcinbewegungcn wird von allen Forschern hei einem Aufenthalt in höheren Hegionon bestätigt, dieselbe wird als Cheyne-Stoekes-Respiration beschriehen und kennzeichnet sich durch ein plötzliches Aussetzen der respiratorischen Thätigkeit. Es folgen nach einem regulären Rhythmus plötzlich einige tiefe Inspirationen, welche dann für einige Sekunden ganz aufhören, um dann wieder von Neuem einzusetzen.

Wir ersehen, dass die Deutung dieser respiratorischen Störungen nicht so einfach ist, da wir mit koinplizirten Verhältnissen zu rechnen haben.

Ebenso haben leider die Untersuchungen über die Vennehrung der Erythrocyten und des Ihünoglobiu-gehalls in hohen Beginnen bis jetzt zu keinem positiven Resultate geführt.

Alle mühsamen Forschungen, wie dieselben nach dieser Richtung hin im Laufe der Jahre von Paul Reit, M. Münz, Regnard, Viiiult, Egger, Mercicr, Mie-seher, Mosso und anderen Rlutunlersuchern angestellt sind, haben uns keine Aufklärung geliefert.

Eine Übersicht liehe Zusammenstellung der verschiedenen Resultate über die Blutkörperchenniengen im (iebirge hat uns neuerdings Meissen in den Therap. Monatsheften 2. 1IKX) übermittelt (cf. Anlikrilische Bemerkungen zu ü. Schaumann's u. E. Hoscnquist's Aulsalz: Wie ist die Blulkörperchenmenge im (iebirge zu er-kllirenVi.

Danach hat weder Egli-Sinclair auf dem Montblanc, noch Loewy und Zuntz auf dem Monte Rosa eine Vermehrung der rollten Blutzellen gefunden. Die widersprechenden Resultate, welche unsere Forscher veröffentlicht haben, lassen sich nach Gollstein's Ausführung dadurch einfach erklären, dass die Funktionirung der Zählkammcr selbst vom Luftdruck abhängig ist und der Messapparat Veränderungen erfährt, welche früher nicht berücksichtigt wurden. Nach Zuntz ist die scheinbare Vermehrung der Rlulzellon durch vasomotorische

Vorgänge bedingt, welche ihre Ursache in einer Hantreizung haben, die durch Verdunstung und eigenartige Belichtung hervorgerufen wird.

Nach Grawitz" Untersuchungen wird seine frühere Beobachtung in vollem Maasse neuerdings bestätigt, wonach eine Kälteeinwirkung zu einer Steigerung der Blutdichte und einer Vermehrung der Erythrocyten führt.

Es konnte konsüitirt werden, dass eine Lösung der Erythrocyten, wie dieselbe in Folge kurzer Kälteeinwirkung von Reinboth und Kohlhardt behauptet wurde, nicht eintritt.

Immer ist eine Zunahme der Konzentration des Gesammlblutes, eine Erhöhung der Konzentralion des Serums die Folge einer kurzen Kälteeinwirkung.

Wir sind meiner Ansicht nach wohl berechtigt, die Tcinperalurdifferenz, welcher nicht nur die Luft-schilter. sondern auch die Rcrgstciger ausgesetzt sind, sobald dieselben die Gletscherwell betreten, als massgebenden ätiologischen Faktor neben dem Sauerstoffmangel für die Eni Wickelung der Bergkrankheit mit in Rechnung zu stellen.

Soweit mir bekannt ist, wurde die plötzliche Kälteeinwirkung als ursächlicher FaJitor bei der Entwickelung der Rcrgkrankheit noch nicht hinreichend gewürdigt, und doch lässt sich dieselbe, den physiologischen Experimenten eonform, wohl verwerthen.

Wie nämlich die ForschuugsresulUile von Ludwig und Sanders u. A. beweisen, wird der respiratorische Gaswechsel durch plötzlich« Abkühlung bedeutend modilizirt.

Dieselben konnten bei Kaninchen, deren Umgebung von 38v C. um 6—7" C. abgekühlt wurde, eine schnelle Steigerung der Kohlensäureabgabe konslatiren.

Durch die Einwirkung der umgebenden Atmosphäre werden demnach die Oxydationsprozesse, bei plötzlicher Herabsetzung der Wärniegrade der Aussenlempeiatiir, bedeutend erhöht.

In diesem Sinne fand Pflüger bei Kaninchen, welche in kaltes Wasser getaucht wurden, auch einen vermehrten Sauerstoffverbrauch und eine gesteigerte Kohlensäureausscheidung.

War hingegen die Wirkung der Abkühlung so intensiv, dass die Körpertemperatur bis auf HD" C. sank, so nahm auch der Gaswechsel ab, um bei weiterer Erkältung, so z. B. bei einer Herabsetzung auf 20" (.'.., nur die Hälfte des normalen Gasaustausches zu betragen icf. Landois. Physiologie S. ill).

Sowohl bei Sauerstoffmangel, als auch bei Kohlen-söureüberladung tritt Dyspnoe ein, und wir sind meiner Ansicht nach wohl berechtigt, die koinplizirten Faktoren bei den modilizirten Respiralionsvorgängen in der Höhenluft mit auf die Wagschale zu legen.

Haben die Lufischiffer und Bergsleiger die plötzliche

Sri

Knllccinwirkiiiig glücklich überwunden, so werden die letzteren bei konstanten Kälteperioden sieb rasch akkli-matisiren, während ilie ersleren. wenn sie noch höher steigm, bei zunehmender Külte ihren Bedarf an Sauer-stolf nicht mehr decken können: der Sauerstoffmangel der Höhenluft wird neben der Küllecinwirkung, welche die Respiration ungünstig beeinllussl, als hedculungs-volles ätiologisches .Moment zu berücksichtigen sein.

Hervorzuheben ist noch, dass M. Angelo Mossn cf. Der Mensch auf den Hochalpem nachgewiesen hat. dass ein inniger Zusammenhang zwischen der Art der Respiration und der Hlulzirkulalion in den höheren Regionen sich konstaliren lässt. Mit der Zunahme der Respiratiotisbewegungen wurde auch stets der arterielle Druck erhöht. Das Zusammenfallen dieser beiden Symptome war in Bezug auf die Synchronie geradezu frappirend.

Sobald die respiratorische Bewegung zunahm, wurde der Herzschlag stärker, aber nicht Irequenler.

Sobald dagegen die Athemhewegungen erschlafften, wurde die Herzaktion herabgesetzt, aber die Frequenz erhöht.

Die Analogie mit der Einwirkung der Kohlensäure auf den Vagus und das vasomotorische System, wie Traube dieselbe zuerst klargelegt hat, tritt hier klar zu Tage.

Je mehr Sauerstoff dem Organismus einverleibt wird, desto mehr Kohlensäure wird naturgeinäss produzirt werden und auch mehr Kohlensäure ausgeschieden werden.

Bei dem anerkannten Sauerstoffmangel der Höhenluft ist eine künstliche Sauerstolf/.ufuhr demnach durchaus indizirt.

Her günstige Erfolg dieser Behandlung der Bergkrankheit ist nach allen Erfahrungen nicht mehr zu bestreiten, jedoch genügt dieselbe nicht in allen Fällen Luftsehiffcr. welche über 500« > m hoch von der Höhenkrankheit befallen wurden, alhmetcn künstlich Sauerstoff mit bestem Erlolg ein, sobald diese Zufuhr jedoch ausgesetzt wurde, stellten sich Ohnmächten ein.

Berson war der einzige Aeronaut, der iXNMi m Höhe erreicht hat.

Nach Assimtiins Ausführungen (cf. Wissenschaftliches Krgehniss der Forschungen der Luftsehiffer. Hamburg. Mai 18'.<")i ist die Höhen- und Bergkrankheit die Folge des Sauerstoffmangels und der modifizirten Spannung in den Blutgefässen.

Zur Deutung der koinplizirlen Verhältnisse, welche bei der Ein*Wickelung der Luftschifferkrankheit zu berücksichligen sind, müssen wir verschiedene ursächliche Kaktoren in Rechnung stellen und dürfen uns nicht auf ein ätiologisches Moment allein stützen.

Die individuelle Einpliudlichkeit gegen die plötzliche Kälteeinwirkung wird, wie ich hoffe klar gelegt zu haben, von eben so grosser Bedeutung wie der Sauerstoffmangel sein, wenn wir die Ursachen der Höhenkrankheit ergründen wollen. Ks wäre demnach der Versuch anzuempfehlen, durch geeignete Wärmevorrichtungen (Thermophore etc. die kühnen Forscher gegen die Källeeinwirkung zu schützen, die Theorie spricht für die praktische Anwendung. Ausserdem wird durch die Zufuhr von Sauerstoff bei Anwendung des Inhalaltonsverfahrens die Körpertemperatur bis zu einem gewissen Oracle erhöht und die Einwirkung der Temperatur der Umgebung gemildert.

■Hl*--

Kanonensehusswaiten.

Man ist gewohnt, an den Küsten die Knnonenschossweile als ein Gebiet zu betrat:Ilten, innerhalb dessen der angrenzende Staat Hoheitsrii hte auszuüben befugt ist. Piuse* Hecht hat internationale Anerkennung gefunden. Der Vortrug des Herrn Rechtsanwalt Rosenberg im Deutschen Verein für Luftschiffahrt Uber die rechtlichen Verhältnisse des Luftschiffers hat die Krage angeregt Ins wie hoch sich denn die Kanoiienschussweite aufwärts in die Luft erstreckt.

Als allgemeine Regel kann man sagen, dass ein (iesi blitz nächster Höhe die Hälfte seiner grössten Srhussweile erreicht-Da unsere modernen Landkanonen eine Schussweite von Hl MO bis lOiMM m haben, käme sonach für die Höhe ein Maximum von lo(M bis üum in in lletracht. Ms versieh! sich von selbst, dass die Geschütze in Folge ihrer hierauf nicht eingerichteten Laffeldrung solche Höhen nicht erreichen können Hierzu musste man sie nach Art der llagclkationen aufstellen Fcberdies ist zu berücksichtigen, das« da« Ge-nelioss nn-hl am Himmel hängen bleibt, sondern liei IM* Erhöhung theoretisch wieder auf das Geschütz zurückfällt, was unangenehme Folgen nach sich zieht.

Schiffs- und Küstengeschütze haben bedeutend grössere Schtiss-weiten. Knie 2» cm-Kannnt» von Krupp, welche ISÜ2 dem deutschen Kai«ir voigetiihrt wurde erreichte eine Schussweite von 202 km und die Flugbahn halte ihren Kulminationspunkt hierbei in H2HO in

Höhe. Wenn man den Versicherungen des Scientific American Glauben schenken will, so soll die in Konstruktion begriffene, neue Iii zollige i ÜV> min Küstetikanoiif i lieslitiitnl sind IS Stück lür die Küstenbefestigung von New York) eine Siliussweite von fflkm bei -In" Erhöhung erreichen, und der Kulminationspunkt ihrer Flugbahn soll auf '.Won m liegen.

Senkrecht aufwärts geschossen könnte also mit dem Kruppschen 2S cm-Geschiitz die Hohe von 10 km erreicht werden In Rezug auf die in Aussicht gestellte Leistung des amerikanischen Di Zöller-Geschützes wollen wir erst dessen Fertigstellung und Erprobung abwarten. Moedebcck

Ständige, Internationale Kommission tax Luftschiffahrt. Sibuig vom 20. Dezember. Im Institut de France.

Ernennung von L'iiterkomiiiissionen, welche sich mit den Res«'Müssen und Wünschen des Kongresse* von IlMI zu befassen haben, und zwar:

Ortsbesi immun-.: im Hallon mit Hülfe astronomischer Methoden Vorsirlilsmassreiielri. die bei der Vorbereitung und Ausführung von Dauerfahrten zu 1 retten sind

Mittel, um Virgiflungen durch unreine» Wasserstoffgiis zu verhüten.

Endlich Gründung einer internationalen Vereinigung, welche die Interessen der LultsrhüTer aller Länder zu vertreten hat

Bereits in ihrer 1. Sil<unjf vom 8. Dezember hatte die siandigc Kommission eine Linterkommission ernannt zwecks Befähigungsnachweis als Ballonführer, dessen Notwendigkeit für die Sicherheit der fortwahrend zahlreicher werdenden Luftfahrten immer mehr hervortritt.

Sitzung vom 17. Januar, im Institut de France.

Fortsetzung in der Ernennung von Untcrkommissioncn und zwar; Die Regierungen (Tu die Publikation aeronautischer Schriften und Arbeiten, für die Errichtung eigener LuHsc hifTcrahtheilungcii und aeronautischer Laharatorien, sowie für die Ausbildung nicht militärischer Luftschiffer zu gewinnen.

Abfassung eines Taschenbuchs für LuftschitTer.

Abfassung einer Anweisung in der Anfertigung und Handhabung von Drachen

Die Veranstaltung gleichzeitiger, internationaler Aufstiege von unbemannten Ballons /.a veranlassen Die Kommisson hat die Betbeiligung der LuftschifTerabtheilungcn an diesen Arbeiten und Versuchen für wünschenswert!! erklärt.

Studium der Vorsiclitsmassregeln. die bei llochfahrten zu treffen sind.

In ihrer 3. Sitzung vom 21. Februar hat die ständige, internationale Kommission für Luftschiffahrt die Prüfung der vom Kongress gefasslen Beschlüsse beendigt.

Die Beschlüsse, welche den Titel eines Ballonführers und die mit demselben verbundenen Rechte und Pflichten betreffen, wurden einer eigenen Unterkommission zur weiteren Bearbeitung übergehen.

Die Beschlüsse, welche lirenzrragrn, sowie den Eisenbahntransport der Freifahrer und ihres Materials betreffen, wurden der Unterkommission für das Taschenbuch und Formulanen übergeben.

Eine 3. Unterkommission ist beauftragt, eine Preisermässigung des Füllgases herbeizuführen.

Nachdem der 1. Schriftführer Bericht erstattet über die. wichtigsten Ergebnisse des Kongresses von 19110. welche durch die Verwaltung der Wellausstellung veröffentlicht werden sollen, wurde die Sitzung aufgehoben und die nächste Sitzung auf den 21. März festgesetzt.

Aeronatttizoher Litteraturberioht.

Hildebrandt, Oberleutnant in der Kgl. Preussischen Luftschiffet-Ahtheilung. Unsere Ballonfahrt von Berlin nach Schweden und die internationalen Ballonfahrten am 10. Januar 1901. Ans; Die Umschau. V. Jahrg. Nr. H, Di. Febr. Nr. 9. 2H. Febr. 12 Seilen 20 X 2ft,5 cm. K Abbildungen, Karlen und Kurven.

Nach einer allgemeinen Betrachtung über die internationalen Ballonfahrten gehl Verfasser näher auf die am 10. Januar von ihm mit Herrn Herson unternommene Fahrt ein. Er beschreibt die Ausrüstung des Baitons, den Verlauf der Fahrt und die Erlebnisse, die beiden LuftschilTern in dem gastfreundlichen Schweden zu Tlieil geworden sind. #

Xltthetliuuren Uber l.rircnsUinde des Artillerie- und Genie-Wesen*,

herausgegeben vom k. u. k. Technischen Mililär-Comite. Jahrgang 1901. Erstes Heft. Wien.

Das Heft enthält die Schiussrrgcln der Festung*- und Belagerungs-Artillerie in BussUnd, herausgegeben von der Artillerie-Hauptverwaltung 19O0. aus dem Russischen übersetzt von Major TornSe.

In dem Abschnitt Schiessen gegen Fesselballons, sind lolgende allgemeine Vorschriften gegeben:

• 136. Dil' Entfernung muss mit Distanzmesser oder mit Hilfe von lleubathtungs-Apparaten und Plänen bestimmt werden.

Ein blosses Abschätzen der Entfernung ist nur in Ausnahmefällen

zulässig.

137. Für dieses Schiessen sind nur jene Geschütze zu verwenden, deren Lafetten einen genügend grossen Elevationswinkel zulassen.

IHK. Das Schiessen geschieht mit Shrapnclx und /war im Wesentlichen nach derselben Metbode, wie sie in dem vorstehenden Kapitel auseinandergesetzt ist •

Dieser letzte Hinweis führt auf das Schiessen gegen künstliche BeleuchtungscpjHlen. Da» Verlahren ist darnach kurz folgendes ; Es wird mit Shrapncl-Rrennzünder geschossen. Zur Beobachtung der Kurz- und Weitschüsse werden Beobachter nach rechts und nach links seitlich von der Batterie entsandt nach Stellen, von denen aus sie gut beobachten und sich mil der Batterie leicht in Verbindung hallen können. Dieselben beobachten die Ijige der Sbrapnel-Sprengpunkle, und zwar ob dieselbe links oder rechts von ihrer Visirlinie nach dem Fesselballon liegt. Erscheinen die Sprengpunkle für jeden Beobachter auf der Seite, auf welcher ihre Batterie steht, so folgert der Batteriekommandeur daraus einen Kur/.schuss. Beim Erscheinen der Sprengpunkle auf entgegengesetzter Seite gleichzeitig bei beiden Beobachtern liegt ein Weilscliuss vor.

Bezüglich der Seiten- und Höhenrichlung wird auf eine gleichmässige seitliche Vertheitung der Schüsse auf das Ziel und auf Sprengpunkle über dem Ziel gesehen.

Das Laden geschieht zunächst zugweise. Es wird eine Gabel von 100 Saschen (160—200 im gebildet und auf öO Saschen (KO bis 100 m! verengt. Nachdem man sich von der Zuverlässigkeit dieser Gabel überzeugt hat. wird in dem Raum der letzteren mit Batleriesalveu gestreut. ö

Scientific American. Vol. LXXXIV. Nr. 2. Febr. 1901. A New Flying maeliine. .'! Spalten. 3 Abbildungen. Der Artikel behandelt das vogelförmig gestaltete Drachenflieger-Modell des Schotten G. L. (). Davidson aus Incbmarlo in Schottland. Beschreibung sowohl wie Abbildungen lassen Näheres über die technische Einrichtung des Modells nicht erkennen, machen im Gegentbcil den Eindruck, dass dessen Werth auf das Gebiet der Spielzeuge beschränkt werden inuss. Q

Hans V. Helniolt, Weltgeschichte. Siebenler Band. Westeuropa. Erster Tlieil, Von Prof Dr. R. Mayr, Dr. A. Tille, Prof. Dr. W Walther. Prüf. Dr. G Adler, Prof Dr. H. v. Zwic-dineck-Südenhorst. Mil 6 Karten. 6 Farhendmcktafeln und 16 schwarzen Beilagen. 573 Seiten 17X25 cm, Leipzig und Wien, Bibliographisches Institut. 1900. Der vorliegende neue Band des eigenartigen Geschichtswerkes enthält in dem Kapitel -Die wirtschaftliche Ausdehnung Westeuropas seil den Kreuzzügen> von Prof. Dr R. Mayr einen besonderen Abschnitt über •Weltwirtschaft und Verkehrsmittel., Es ist natürlich, dass der Luftschiffahrt hierin nicht gedacht ist, weil sie sich als Verkehrsmittel bisher nur auf Notfälle, wie z. B. während der Belagerung von Paris 1870/71, beschränkt hat. Die allgemeinen Darlegungen des Verfassers sind indes* sehr lehrreich und nicht weniger für die ideale Luftschiffahrt zugeschnitten, als wie für alle anderen modernen Verkehrsmittel, durch die, wie er ausführt, die Weltwirtschaft bedingt ist.

Trostreich für manchen Flugtechniker sind auch Prof. Mayr's Worte über die Erfindungen. Er sagt darüber: -Jede Erfindung muss mehrmals gemacht werden, wenn sie nicht im richtigen Angenblicke zu Tage tritt, und selbst dann wird sie noch auf Leben und Tod zu kämpfen haben mit Dummheit, Trägheit, Missgunst und Eigennutz».

Wie -ehr diese Wollt- .111- dem Lehen gegriffen sind. Linn gewi — keinei besser Im iirllu ilin als wie cm l'HiniiT der Aem-ii.uilik. Man sollle glauben, das- du- Well an dir Hand der Kr-fahruiigeii. wi leite die liest luchte uns so nliei/eiigeriil lehrt, besser und einsichtsvoller werden iniisse l.< ider wnlcis|irc« lien dem auch lieuti* nueli die Tliatsinlien V*

Armee et Murine N" !»5, II Anne,-, l<i iL' lüim und Xr. !*•, 23 12 HU»'.

•lahreslterielit de- Deutschen Vereins fllr l.un*cliHTiilii't /u Kerlln nir IlMH», Iii Molen 1 ( ■ 22 i in

Her Verein isl in erfreulicher Weise im Aufblühen bcgriflefi. Im Jahre |s:n; zahlte er MO Mithin il.r und hesas« -in lo-ainml-vermogen vun 1011 Mk Mit Filde des Jahre« IftOU verüble der Verein über .Vir» Mitglieder darunter l.'l Hainen -- und ein fii-samml-Vcreinswrmiiyci) \on IHM] |. Ml Mk. Im Jahre Ii«»» fanden II Vereins Versammlungen und tu Vorträge -latt. I^lzlere wurden gehalten von den Herren lirheuiirath As»maiui. ISechlsanwalt Dr. linscnhr-rg. Hitmui. Di. S> »i r i n ü . Oberleutnant v. Krog|i und Hauptmann \- T - • ■ K u il i Zum \ t i'-.i mniluug-lnkal de- \ eieins ist neuerdings das Hotel Vier lulires/eilen . Prinz Albrec litsti ;i—c !•. bestiliiiut Worden.

Im vergangenen Jahre wurden fi."i lialloniahi len n<il 17s Theil-neliriiern darunter I Hanau — v< mnslalUd Drei dirner Fahrten waren rein wissenschaftliche.

Kiir l!NI| sind 3<l Xnrinalfahrlcn m Aussicht genommen, hir die bereits zahlreiche Anmeldungeii eingelaufen sind. Mit den beuten Verrin«ballons sind Ins jet/l 127 fahrten aiisgctuhrl winden Int neuer driller Hallen i-t bereits vorhanden, ein vierler soll im Januar l!*>l geliefert werden Da- Kardiiuialerial i«l crgänzl worden Der Verein bat nachfolgenden Herren die Oitalilikation als HalbinliiliriT ertbeill ItiUtnrisIrr im II (»arde-Drag.-Hgl Freiherr v lloverliii k gen v. S< linii.in Ii, und Dr |ihil Itrn Velin a u n.

Als Veretns-Zcilsrhritt sind die lllusliirten Aeronautischen Millheilungen> angenommen worden. Die umfangreiche Iturhcr-saHindling des Vereins hat gegenwärtig im Aeronautischen Oh«er-valorium In Rcinickendoif W. am Siiaiidauerwcg ein I ulcrki >muicn gefunden. Km neues Hüchel-Vci/n< Inn— i-t auL-e-lelll und allen Mitgliedern zugesandt worden.

HeulM'hrr Verein fllr l.uflseliliTulirl. Hiiehei-Vcizimi Imis- der Verein—Hihliolhck 2t Seilen liX—ciu. Drin k von liebr. HauVIzki. Herlin. Die Hibliolliek ist 111 3 TheitV getbeilt. I. I.uflsi bitlahll lic-lielfeud: A Luftballon. H Flligln.i-i lune: II Ihlls-W i—cn-i hallen A l'lissik, )t Meteorologie, (".. Photographie. I». Technik; III. Verschiedenes Sie .'.äldl im (ianz.ru 5i»s Hände.

Verzeichnis.« der Mllelieder de- |)etit*chrn Vereins für I.aft-schlffahrt in Merlin, nachdem Stande am I. Februar DHU 22 Seilen I.22. in Hofilruckerei Ihbr. Hadel/ky. HerlwSW Drr Verein zählt 5 Khrcnmilgtieder ' Assmanii. .1. Iil.iisli«-r. '■loss. [.aus. i.rul v. Zeppelin», 5 knrrcspondircndc Mitglifder iXirber. Maivin, Moedeliei k. I, linlch, Teisserenc de (lorl i. 2 -lilleude und .YHI ordentliche Mitglieder, Die Oiialilikation uls Halloiih'ihrer liabi'n im lianzen 71 Mitglieder d i - 13*'..: ausserdem haben sich noch I.S Mitglieder an Frcifalirlin betheih^l.

-•da— in Sni.....a 21'.» Mitglieder des Vereins, mehr als 4.V'

die lligenarl und den (ienuss vier liallonhlhrlen keimen Di-i Verein li.il du- von den •llliistrirten Aeronauliseheii Milllieilurigen • eiiigeldhrten Zeichen für Hallonfiihier und Halloufahrer in seinem Miiglieder-Verzi'K litos-. aiilgenomiium. welches obige inlcrcüsanli-Zu-aiiimeti'-irlliing an—ri'n.lenlhch erleuhlerl. Ks ist ausserdem das I iiilrillsjahr der Mitglieder angegeben, .lu-se Jahreszahlen zeigen, m wie mnlaiigrei« In-t Weise der Verein, besonders in den lel/.len Jahren /.ilgi'iioiuuieii li,U tff

1. bawn'llee Ittitcll. ihr mternaliolial einigt••>-.•- of ineleone-lugy and Aeronaulns al Fans, i Seilen 21» .<27 ein, aus Science K. S \.d XII. N* :UW 2. 3. Nov. I'.M«), Inlliull eitlen kurzen Iternhi über diese l'.N») zu l'uns stall-

gellllldt neu beiden kongres-e,

«. de l'rul, La navigaliori Benenne. Ii Seilen 27 :<3äein. 12 Figuren.

Knie lle-|.iecliung der ArbwtMl des Alilu- l.e Dante« und des Ingenieurs Üainivelti auf I•ruiicl ihrer der «.IN tele d'Knroiiragement \oigele-len und von letzterer |ireisgekrönleti Di-nksrhnllcii iitier die l.uttwidi-rstanilsko4-flicienten. die an anderer Melle dieser Zeil-M-hrifl eingehenih- lh•sprerhung linden.

Ii. Tnrnuwskv, Her Klugwagen. aus Vi-ndTenllii Innigen der Kaiserin Ii Hussisrben TeebniM-hen lirsellsehafl. Hand 3t. Xi 12, Dezember !!»»>: t Sriten l:>,<2t crn. 1 lilhogra|ihirte Tafel mit t Figuren.

Aeronautlsoba Bibliographie.

ünir »im X«*i»|m-I1ii. I'eber die Aussicht aul Verwirklichung und den Werth drr Flllgsclildalirt. Deutsche Kolonialgesellschaft. Vortrag, am 7. Januar HKll gehalten von Sr. K\celleru dral v. Ze|i|irliu. I'i Seilen. I.V 22.5 cm. Gedruckt von Juliu- Minenfeld in Iterlin W i litui i.

(iliiovetll. < oslmn. Ingenieur l.'aeieo-trciio Zeppelin Sinderdrink au-: II monitore lechniio. auiiu II. Xr. :!«>. Milano l«»l. 6 Sutten, 1(>,.V 23.5 cm, ein Plan.

Aeronautische Meteorologie und Physik der Atmosphäre.

Weitere Messungen der elektrischen Zerstreuung im Freiballon.

V i-i

Prof. Dr. I!< t.....im F.bert.

Nachdem durch zwei Führten mit dem Freiballon' > nachgewiesen worden war, dass man mit tler neuen von Elster und (ieitel ausgearbeiteten MelbiMle die Grösse der elekIrischen Leitfähigkeit der Atmosphäre im I.iiftbalbm m grossen Hölien mit Kaum minder grosser Sicherheit wie am Hoden messen kann, war es bei der Wichtigkeit der Kennlniss des loncngchatles der oberen Schiebten erwünscht, bei möglichst ruhig gelagerter Atmosphäre eitle neue Messungsreihe anzustellen. Auf die hierzu Hölingen meteorologischen Bedingungen ist Inn uns nur wahrend des Wintens mit einiger Sicherheil zu rechnen, und zwar dann, wenn sich ein stabiles barometrisches Maximum mit klarem, kaltem Froslweller übe» dem Kontinente für längere Zeil erhält. Dies war in der drillen Woche des Januar der Kall, und dabei wurde am 17. Januar eine dritte luftelek Irische Fahrt unternommen, für welche die Mittel von dem Münchener Verein für Luftschiffahrt rar Verfügung gestellt wurden, und die wiederum Herr Dr. Kotiert Emden leitete. Bei dieser Fahrt wurde eine neue Aufslellart für das Instrument ausprohirt Zu diesem Zwecke war am (iiinilelrunde aussen ein kleines Tischchen durch übergreifende Melallbügel angehängt. Durch die unteren äusseren Huden derselben gingen zwei grobgewindige (IritTscbrauben mit Hatten an den dem Ballonkorbe zugekehrten Knden. so dass «las Tischchen eingestellt werden konnte. Aul dasselbe wurde das Meßinstrument mit allem Zubehör gesetzt. Diese Aufstellung hat sich als eine äusserst stabile und für das Beobachten »ehr vnrthcilhafte bewährt Keiner wurden unter Anderem auch Messungen mit einem das ganze Instrument um-i'hliessenden. mit dem Zcrslreuimgskünper gleichnamig geladenen Kangkähg angestellt.2. wodurch in den lädieren Schichten sehr grosse Beilage der Zerstreuung erzielt wurden, ha nicht nur negative, solidem auch positive Ladungen bei Anwendung des Käligs mit wesentlich grösserer Geschwindigkeit zerstreut werden, so können Störungen durch direkte Bestrahlung des Zerstrciningsk.il pers illall-wachs Klickt (vorige Miltheiliing S. t-L Anmerkung|i oder durch Ballonladungen nicht die Irsarhc dieser hohen Nculrahsations-geschwindigkeiten sein. Im Gegentheil erhall die von Kister und tieilel aufgestellte Ansicht, dass die Atmosphäre mit frei beweglichen elektrisch geladenen l'atlikehlien «Ionen» erfüllt sei. eine neue Stütze durch diese Versuche mit dem Kangkälig, welche zugleich zeigen, dass die Zahl und die Beweglichkeit dieser Theilrhen in den höheren Schichten eine ausserordentlich grosse ist. Wählend der ganzen über fünl Stunden dauernden Fahrt wurden gleichzeitig nach einem genau verabredeten Plane in München Zcr-slreiuingsmessiingen von Herrn Ingenieur K. Lutz mit einem Instrumente vorgenommen, welches sowohl vor der Fahr! wie nach derselben mit dem im Ballon benutzten lii-lruincnte verglichen worden war.

I» Vt-rjl. dtr.o Mittli.ilonj.Mi Nr. I S. II II MOl. . Vit« die ». ii.- Milth il.ni.. s Iii

l'nmitlelbar vor der Abfahrt wurde die Zerstreuung für lieide Vorzeichen auf ilem Exerzierplätze der Luflschifferablheilung gemessen. Während das Kicklroskop mit Schutzdach negativ geladen auf einem Wagen stand, wurde die Ballniikugel. als sie aus der Ballon!,all. gebracht wurde, so dicht wie möglich an das Instrument herangeführt. Niehl das geringste Zucken der Distichen war bemerkbar, die SSerolreuung zeigte vor und nach dem Herannahen ihs Ballons keinen l'ntersehied. Dadurch wird die früher (vorige Mitlheilimg S 20 geäusserte Befürchtung, der Ballon möchte wenigstens im Anfange. In- «ich seine Eigenladung zerstreut hat, die Messungen heeuithissen, enlkrilflel, iiml die Ergebnisse der Herren Tuma und Bornslein, welche auf den Mangel einer merklichen Eigenladung des Ballons hinweisen, auch durch die

Zeislreuiings.....Ihode he-liiligt Diese Thalsacbe ist natürlich nur

dazu angelhan. ilas Vertrauen, welches man in die im Freiballon aie.e,teilten derartigen Messungen setzen darf, erheblich zu steigern.

Aiieli hei dieser Kabrl waren deutlich drei verschieden geartete Lu'isi liirhten iu imlersclieiden, welche durch verschiedene Temperaturen und Teinperalurgradienicn. verschiedene* Mischungs-verhSItnhw und namentlich durch die verschiedene Richtunjt und

liesi'hwiinligkeil. in der und mit di-r sie uns bewegten, hinreichend schart gegeneinander abgegrenzt werden konnten. In der ersten In- | MIO Meereshölle reichenden Schicht herrschle Temperalur-uinkehr mit ca. 1° Zunahme auf Hm m Erhebung: in der dem Hoden unmittelbar anliegenden Schicht war der Gradient erheblich grosser. Denn am Aufstiegplalze maassen wir 15.2''. in der III Minuten später erreichten Höhe von HIK ni über dem Boden <Kt2 m Mecreshöhe -J- 1.2*, so dass bei dem mit starkem Auftriebe erfolgenden Anstiege Hl* Temperaturumkehr zu überwinden waren. Diese erste Schicht zeigte sich in elektrischer Beziehung den Bodenschichten wiederum insofern ähnlich, als eine ausgesprochene Kiupolarität und ein Keberwiegen an freien -j- Ionen angezeigt war: da dir Beweglichkeit der Ionen in der klaren reinen Lull eine viel grössere als unten im Nihil war, so wurde der negativ geladene Zcrslrcuungskürper viermal so schnell entladen als gleichzeitig unten am Vergleichsinstruinente.il

Etwa um Hlh Iralen wir in I hm in in eine isotherme schiebt mit dem Te mpc i a t u rgrad ieiilcn Null ein, welche bis in etwa 2INHI m Höhe leichte. In dieser Si hiebt wurde zum ersten Male mit dem Fangkäfig gearbeitet und für positive Ladungen viel mal. für negative, aber siebenmal grossere Neutrahsatjons-gCM'hwindigkeitcn als gleichzeitig unten am Boden gefunden.

tu der dritten über 2000 in beginnenden Schicht endlich mit abnehmender Temperatur ira. U.ä.'t0 Ahnahme für BIO in Erhebung!

Ii Ich vrr/irhl«- duranf .Ii.* h.*i ilir-cr Fnhrt rrhult.'m-n yalilr.'t.-le'ti ,,, i iL- un .l*«-h.-r strllr im r in/Huri» niil/uUVilrn. Ih.r .i.-h dafür -p**i«ller Interepidreiide Ufr lin.l-t ,l|.-rll„ii in d.n SiUimir»licrichl<in .kr Minalieiier Akademie im Wi>x'ns.liaflen. —lh fk\* Cllanao, Bd. 31, H*ll I. UHU. [Ui« Artttil ist uarli ■ iiitflii im Itu, liluiid-l r.a haben. Oio Ut-daktinn

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zeigte -i<h an der zunehmenden F.ntK'iilmiasyi—f hwn»l ijtti-il auch der positiven Ladungen, dass dir — Innen rcichei an Zahl wurden, und sich die Lmpolarilät der Leitfähigkeit, welche in der Nahe des negativ geladenen F.rdkörpcis vni'lieittIiI , sich mehr illld mehr vermindere- In dieser Luftschicht wurden hei Anwendung des Käligs die grössten Knlladuugsgesrhwindigkeilcii erhalten, die ich je heobaehlct habe. Während bei den Messungen am Undell tür jede Beobachtung gewöhnlich ein Zeitraum von 2*)—:fll Minuten gewählt wird, um einen deutlichen Rückgang der Blatlchcli zu t>eobachlen. lielen dieselben hier oben ho rasch zusammen, dass die Messung bereits nach ä Minuten beendet war. da ein Weiteres Warlen zu 7.u kleinen Divergenten gefuhrt halle, bei denen die Pntcnlialmessungcn ungenau werden Dieses rasche Verschwinden der Ladungen hat den grossen Vortheil, d.iss vielmehr Kinzel-messungen ausgeführt werden können, was den grossen, namentlich bei Hochfahttcn mit Wasserstoffgas nicht zu iinteisrhsilzriiden Vorzug bietet, dass man für einzelne Lullst hichten gellende Wert he erhalten kann, auch wenn man bei rasrtier VertikalbeWiKling die Schichten schnell wechseln muss.

Die zwischen II'1 t/i"1 und II'1 i~"< in 2:t"ä in Höhe erhaltene Zerslreuungsge^chwiiidigkeil von 14*« für — l,adung übertrifft diejenige, welche man gleichzeitig unten mach den Angaben des Vergleicbsinstriimenles und geeigneter Deduktion, hei demselben Instrumente mit dem Külig erhalten hatten würde, um das 23 fache. Noch grösser war die Knlladungsgeschwindigkeit der — l„idung zwischen 12b Ilm — 17 in in 81 Ii») m mit a — I"*.'•" .».

Wie früher, so wurde auch hei dieser Kahn nicht nur am Anfang und Knde der in der Tabelle angegebeneu Zeiten, sondern auch in Zwischenzeiten, ineisl in Intervallen von je 5 Minuten, abgelesen. Das ges.iminte tni Halhut aus Hl Kinzelablesungeii erhaltene Zahlenmaterial l.'issi wieder erkennen, Ha»» im Allgemeinen in gleich lange dauernden lTiiU»r.ih*c!tnitleii jeder Heob-achtungsmhe etwa die gleichen Klcktriziliitstneiigen unabhängig von der Höhe des Ladiingspolenlialcs entladen werden Ivei'gl. vorige Mitlheilung S. I L Anmerk. 8 und S. 22', wenn dieses Mal

diese fii-ctiemnng auch nicht so deutlich wie früher luTVorge-trelen ist. — Die Kigebuissc unserer dritten Innelektrischen K;*l>'t möchte ich dahin zusammenfassen:

1. Die Resultate der früheren Fahrten haben sich vollkuinmi-n bestätigt.

2. Hei der sehr regelmässigen Schichtung der Atmosphäre, bei dem barometrischen Winterinaximimi, in welches diese Fuhrt liel. war die nach oben hm abnehmende l'inpolaritfit. also die Verminderung der Wirkung des negativ geladenen Krdkörpers bei erheblich zunehmender F.ntladungsgcschwindigkeit für beide Vorzeichen deutlich ausgeprägt

S. Die Aufstellung des Zcrslretiungsapparates auf eint-m aussei halb der Gondel befestigten Tischchen hat sich sehr j»ul bewährt um) ein|iliehlt sich aus verschiedenen (iriinden mehr als, die Aufhängung im Inneren des Hallonkorhes.

(•. Durch Einbauen des Zerslrcuungsapparates in einen gh-nli-nauug geladenen Fangkälig lässt sich die Zerstreuungsgeschwindi«-keil für beide Vorzeichen erheblich steigern; so wurde in 237.*» m Hohe eine 2H mal so grosse Kntlailmigsgcsihwindigkeit für -f- K beobachtet, als dasselbe Instrument am Hoden nach Ausweis einen Vergleii hsiiislrumentesi mit Külig ergeben haben würde. Dabei (iürfte die tienauigkeit nur unbeträchllirh vermindert sein; dagegen wird der Vortheil erreicht, dass die Zahl der F.iiizclhestimmungen erheblich gesteigert werden kann.

ö. Hei dieser Fahrt haben sich sehr grosse Beträge der Zerstreuung in der Höbe ergeben, offenbar unter der Wirkung einer schon seit vielen Tagen andauernden grossen l.uftklai heil Unit absteigender Luflströme, welche sehr ionemeii he Höhenluft dem Instrumente, namentlich dem vom Schutzdach nicht bedeckten, zuführten.

Ii. Störungen durch Ballonladungeii oder durch hchtelckti iscto-Wirkungen waren nicht nachweisbar.

München, Physika!. Institut der lerhn Hochschule. Januar DHU

-JCs------

Drachenballon mit Anemometer und Registrirapparat.

V«u

Engen BJedinper. Hit otner Abbildung In zwei Cllches

Eine der wichtigsten Vorbereitungen zum Aufsliege des Zrppehnballons war die genaue Kiforsi hung der meteorologischen Zustande der Atmosphäre Ins auf eine Höbe von ungefähr iVK» Iii in Manzell selbst, denn nur dadurch konnte man sich, mit Berücksichtigung der allgemeinen Wetterlage, gegen plötzliche unliebsame l'eberraschungpn schützen

Zu diesem Zwecke wurde ein kleiner Drachenballon von HMIebm Inhalt verwendet, der. an einem Stahlkahel hochgclussen. die entsprechenden Instrumente zu tragen bestimmt war. An erster Stelle stand in diesem Falle natürlich das Anemometer A. welches am Hallekabel S ungefähr 12 m unter dem Ballon mit Hdfe einer Holzlatte befestigt war. L'm der Latte und damit dem Instruinente eine hinreichende stabile Lage zu geben, war sie durch eine Leine F mit dem Hallastsack H verspannt Aus der Zeichnung ist leicht zu ersehen, dass dieser Sack den Korb bei den grossen Ballons vertritt, und hier werden auch die anderen Instrumente, wie Thermo-, Baro- und Hydrograph untergebracht.

Neu vielleicht ist die Anordnung der elektrischen Leitungsdrähte vom Anemometer zum Hegiäliirapparat It. Zu beiden Leitungen können blanke Drähte benutzt werden, was eine wesentliche Frsparnias an (iewirhl bedeute!

Vom Anemometer gehen isolirte Leitungen aus: S m nach dem Fessehingspunkl 0, wo sie mit dem blanken Kabel S verbunden ist, S n nach H. von wo aus ein blanker Bronredrahl S, frei bis zum Registrirapparat H herabhängt. Die weiteren Verbindungen ergeben sich ohne Weiteres aus der Zeichnung.

Handelt es sich nicht um konstante Beobachtungen, wie dies in Manzell der Fall war. dann kann statt des Hegistnr-apparales ein Telephon angewandt werden, welches jeden Kontakl. den das Anemometer macht, durch einen lauten Knack zu erkennen gibt Hei der bekannten Knipliudlichkeit der Telephone reicht als Stromquelle ein einziges Trockenelement aus. auch kann dann S äusserst dünn gewählt werden.

Die Verwendung der DraHienballons tu meteorologischen Zwecken bietet den Drachen gegenüber mehrere und schwerwiegendere Vorlheile, als es hei llüchligcr Betrachtung wohl erscheinen mag.

Freilich für sehr grosse Höhen werden Drachen mehr zur Verwendung kommen, aber fllr tägliche, regelmässige Beobachtungen in Höhen von HKXl bis Lluim leistet der Drachenballon vortreff-In lieDieiisle und ist, so unglaublich es auch klingen mag. im Betriebe billiger, als die durch ihre Killfach hei t bestechenden Drachen.

Ol

Wer viel mit diesen tu arbeiten gehabt, der weiss von den «• ml-losen Reparaturen, von den zerbrochenen Instrumenten und von <J«»m Schaden, den die Stahldrütite angerichtet, ein Lied zu singen.

Dies sind auch die Gründe, warum gegenwärtig in den aeronautischen Abtheilungen der meteorologischen Institute in Tegel-Berlin und Trappe«-Paris Drachenballons in dauernden Dienst gestellt werden, und es wird wohl nicht mehr allzulange dauern, bis andere wichtige Stationen sich solcher Ballon» zur ständigen Beobachtung bedienen.

Meteorolog-iaohe Zusammenstellungen von latwaationaUn Ballonfahrten.

Pmf. Dr. llenre*ell.

In dem Bestreben, über aeronautische Vorgänge möglichst zuverlässig und gründlich zu berichten, soll in dieser Zeitschrift versucht werden, fortlaufend eine l'ebersichl über die internationalen Ballonfahrten mit besonderer Berücksichtigung der Wiltcrungslage zu geben. Auf Wunsch von Hauptmann Moedebeck habe ich mich entschlossen, einen kurzen vorläufigen Bericht über die ausgeführten wissenschaftlichen Ballonfahrten zu geben.

Die folgende Darstellung der Wetterlage rührt dieses Mal von Dr. Süring her. Dadurch, dass so ein erster vorläufiger Einblick in den Umfang und den Ertrag der internationalen Arbeit gewährt wird — gewisscrrna.sscn eine Wetler-chronik dieser Fahrten —. hoffe ich einerseits, den Fachgelehrten Anhaltspunkte dafür zu geben, was sie von einem genauen Studium der Falliten erwarten können, andererseits bei den immer zahlreicher werdenden Freunden der Luftschiffahrt das Interesse an diesem bedeutsamen Unternehmen wach zu erhalten oder zu beleben. Dieser Bericht wird sich zusammensetzen aus einer gedrängten l'ehersichl der ausgeführten Ballonaufstiege, einer Wetterkarte, in welcher die Flugbahnen der Ballons eingezeichnet sind, einer kurzen Erklärung der Wetterlage und einigen allgemeinen, orientirenden Bemerkungen.

Die Fahrten sind ihrer Richtung und tjlnge nach in die folgende Karte eingezeichnet. Die Nummern stehen in il• ■ r Nähe der Landungsplätze der Ballons. Die Karte enthält lerner die Linien gleichen Luftdrucks l voll ausgezogen) von 5 zu ö mm und die Linien gleicher Temperatur (gestrichelt i von 10 zu Rr, Windpfeile sind fortgelassen, um da» Bild nicht zu verwirren.

Die", Wetterlage war am 10. Januar eine typisch w lnteiluhe. Der höchste Luftdruck liegt im Nordosten der öslerreichisrh-ungarischen Monarchie ll'est Lemberg), das ('.entrinn des Minimums zwischen Irland und England. Im Hochdruckgebiet herrscht die grösste Kalle ! — '>:>" in llcrmaiinstadtl, wählend in Irland hei

a*teort>log[»oliar Dractitnballon.

— 5° Regenschauer fielen. Die Kontraste hallen sich jedoch im Vergleich zu den Vortagen bereits abgeschwächt. Speziell in Mitteleuropa hatte die intensive Kälte der ersten Januartage nachgelassen und es herrschte mildes und ruhiges, meist heiteres Frostwelter. Es überwiege» südliche Winde. Trotz — oder vielleicht nebliger in Fidge — der in der Höbe völlig anderen Temperalurverlheilung trat ein allgemeiner Umschwung der Witterung erst am 1H. Januar ein.

Die geographische Verlheilung der Aufstiegsorte war am 10, Januar eine überaus günstige. Nr. 1 befindet sich gerade im ('.entmin des Maximums, Nr. 3 bis" hegen auf dem Abhänge des Hochdruckgebiets, Nr 8 bis 11 ebenfalls, Nr. 12 und l.'l schliesslich sind nahe dem Kern der Depression. In der Höhe herrschte eine mächtige Südströmung, deren unterer Theil. verglichen mit den Temperaturen unten in Miltel- und Osteuropa, sehr wann war. Obgleich alle Ballons, mit Ausnahme der englischen, bei Krostwetler aufgestiegen waren, herrschte in töOO m Höhe Thauwetter. Diese Temperaturumkehr war, wie Üblich, am stärksten im Hochdruckgebiet selbst - in (ializien am Erdboden — 22", in 2IXX1 in -\- 0,2* — und fehlte im Minimum über England. Die höchsten während der Fahrt beobachteten Temperaturen lagen über Oesterreich ca. HUH) m, über Breussen 1000 in. über dem Elsas» 1)00 in hoch, in England am Erdboden. Die Luftströmung scheint

ti*2

wtttfrturt* ■» BfJlwiftfcrt LlalM von 10- luv 1MH- wittertarta fnll Btlkmrahrt Unken rem 7. Ftanar 1*91.

1. Die Fahrten vom 10. Januar 1901.

Nr.

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Abf.: —12,0*. Wolkengrenze 000 m.KÜOm— 6". 1000 m — 3", 1(100 -1- 2.2*. 2000 m t", :tOOO m — 5", Landung — 7*

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Starke Temperaturumkehr. Diagramm be-M-Mdigl

 

Bemannter B.

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Bemerkung. Die Pariser Ballons sind bis jetzt nicht gefunden worden, der Petersburger Ballon zerplatzte in geringer Hohe.

am wärmsten im Grenzgebiete zwischen Maximum und Minimum gewesen zu sein, denn die Kullhnie der Temperatur befand sieh über Oesterreich 2<XX» m. über England XIX», über Berlin jedoch 2Ö00 m hoch-

breilcte sich da« Maximum zungenförmig bis zum nördlichen Oesterreich aus

Vergleicht man die Karle vom 7- Februar mit der vom 10. Januar, so erscheint die eine gegen die andere um fast tWf

2. Die Fahrten vom 7. Februar 1001.

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Temp : Abf. 0°, Min. — 4ö°; Wind erst NNE,

         

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Temp.: Abf. 0°. Min. — DP; Wind wie bei

         

Dep. Vosges

     

Nr. 6.

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Temp.: Abf. — 2". Min. — f«5».

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Im Meere aufgefunden.

Pie Fahrten sind mit den Nummern der obigen Tabelle ihrer ungefähren Richtung und I-ängc nach in die folgende Wetterkarte eingezeichnet.

Zum besseren Verständnis« der Karle ist zu bemerken, dass am *i. Februar eine Hache, ziemlich schneereiche Depression über Ostpreussen lag, die dann nach Nordrussland wanderte. Dafür rückte ein Hochdruckgebiet, dessen Kern am 7, etwa Irland erreicht hatte, heran, so dass im westlichen und minieren Europa nördliche Winde vorherrschten. Unter dem Einflüsse dieses Maximums entwickelte sich jene intensive, über den ganzen Kontinent ausgebreitete Frostperiode, welche bis kurz vor Monatsschluss anhielt: am 7. Februar war die Temperatur im weitaus grössten Tbeilc Europas noch nahe dem Nullpunkte. Am nächsten Tage

gedreht. Dies äussert sich auch in der Luftströmung: wahrend am 10. Januar die meisten Ballons Südwind fanden, herrschte am 7. Februar eine vorwiegend nördliche Strömung bis zu sehr bedeutenden Höhen. Nur die österreichischen Ballons (logen — wahrscheinlich vom Depressionsgebiete im Nordosten angezogen — nach Nordost Besonders auffallend sind am 7. Februar, abgesehen von einigen lokalen Störungen durch Wolken und dergleichen, die anscheinend selir geringen Temperaturunterschiede zwischen verschiedenen Theilcn des Kontinents vom Erdboden an bis zu Höhen von mindestens 4 km. Die Nordströmung des 7. Februars war erheblich kälter — in HXTO m rund 10* kalter — als die Siid-strömung im Januar, trotzdem die Ausgangstempcralurcn am Erdboden am 7. Februar um fast 10° höher lagen, als am 10. Januar.

Meteorologlioher

I» TeWreiic de Hort: Variation snisonmerc de la lemperature a diverses h.mleurs dans l'almosphere libre. Comptes-Rendus Ar Sc. Paris Ml. S. 920—921. 1WXI.

J. Hann: Teisserenc de Bort über den jährlichen Gang der Temperatur in grossen Höben der freien Atmosphäre. Meteor. Zeilsrhr. IH. S. 28—:-ö, 15X11. Teisserenc de Bort hat seine früheren Untersuchungen (vergl. diese Zeitschrift 4. S. 51, liXXI) erweitert, da sein Beobachtungs-malerial beträchtlich angewachsen ist und jetzt 240 Baiionaufstiege aus den Jahren IHM—liXXJ umfasst. Er fasst seine Ergebnisse in folgende Sitze zusammen;

1. Die Temperatur der freien Atmosphäre unterliegt selbst noch in Höhen bis zu 10 km einer sehr ausgeprägten jährlichen Periode. 2 Die Amplitude dieser jährlichen Temperatursi hwankung nimmt mit der Höhe ab. Nach den Mimalsmitteln beträgt sie am Erdboden 17, in h km 14,11 und in 10 km noch 12*.

•i. Der Eintritt der höchsten und tiefsten Temperatur verspätet sich mit zunehmender Höhe, besonders macht sich diese Verspätung beim Eintritt des Minimums der Temperatur bemerkbar, welches auf das Ende des Winters fällt. Der Mai zeigt ein sekundäres Minimum.

Littoraturberloht.

Es ist nun von besonderem Interesse, dass Professor Hann dessen Spezialität gewissermaßen die mathematische Darstellung des Teinperaturganges ixt, auch die Zahlen von Teisserenc de Bort in seine Beclinungcn einbezogen hat. Zu diesem Zwecke sind zunächst die Beobachtungen an die nO jährigen Nortnaltemperaturen von Paris iParc Saint-Mauri angeschlossen, und daraus neue Werlhc der vertikalen Temperaturabnahine und der Temperalur-amplilude berechnet. Letztere ergibt sich dabei nicht unwesentlich kleiner; für 11) km z. B. !»* statt 12*.

Ferner werden die von Teisserenc de Bort mitgetheillen Höben der Isothermen 0*, — 20», — 4n° und .Vf für die einzelnen Monate neu berechnet und dabei auch die Ballonfahrten in Norddeutschland (nach Berson) und die Beobachtungen an meteorologischen Höhenstationen in den Alpen benutzt. Wir geben diese Zahlen im Kilometern) hier wieder, da man sie als eine Art Klinialafel für die oberen Luftschichten benutzen kann, wenn man sich ganz schnell darüber unterrichten will, ob irgend welche im Ballon beobachteten Temperaturen normalen Verhältnissen entsprechen oder nicht.'i

l. Vcrslekhen wir t. B <lc- i*»n mitt'Mlitilton Halm irr inlirnnüortalrn Rallnnlahrltn mit ,li.--.*t TaMI«. »o ßndi-n wir Int dl» Hi'he Imlborm« — **: IV, Jan, null htnliai'Met ca. t*ou ro, normal: 4owu m; also LuflaUoia xa «arm.

7. Febr. IWI ' • »KW • • IMM • • • vi.lrok.il

   

Jan.

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März

April

Mai

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Juli

August

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Nov.

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Höhe der Isotherme 0* in km

Frankreich . . .

Norddeut schland . Oestl. .Südalpen .

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t.(i 0.7 1.4

2.0 1.4 2.1

2.5 2.2 ;'.•!

.4.0 3.0 3,2

3,5 3.4 8.6

8.6 8,4

3,6

3,4

3,0 8,2

2,7 2,3 2.5

2,o 1,5 1.5

l,ä 11.8

0,8

Oesll. NordaltK'ii.

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Isotherme —

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6,9

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6,7

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7,9

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10,7

11.0

11,0

10.7

10.2

9,7

Aus den Rechnungen von Hann gehl schliesslich noch it.is wichtige Resultat hervor, «dass die Temperalurbeobachliingen auf Herfen keine erheblich verschiedenen Resultate von den Teniperalur-heiihiirhlungen in iter freien Atmosphäre geben, und dass man daher in vielen Fallen dieselben auch zu weiteren Schlüssen für die Temperatur der Atmosphäre selbst benutzen kann.

Mataorolofflaohe Bibliographie

•I. Illiuii: Lehrbuch der Meteorologie. Leipzig 'Ii II TanchniU', 1901, Lieferung I u. II. Fi scheint in ca. 8 Lieferungen a 3 M. Das Ruch will den gegenwärtigen Stand der Meteorologie lici wissenschaftlicher Exaktheit in gemeinverständlicher Darstellung einem grössern Publikum vermitteln Dem Bedürfnisse des Hoch-schuhmterrichts ist durch einen mathematisch-physikalischen An-1111111!. der die wichtigsten Theorien der Meteorologie kurz behandelt. Rechnung gelragen. — F's bedarf kaum der Erwähnung, dass die neuen aeronautisch-meteorologischen Forschungen eingehend berücksichtigt werden; schon allein dadurch wird sich das Werk wesentlich von allen bisherigen Lehrbüchern unterscheiden.

•I. Valentin: Einige Ergebnisse der österreichischen Luftballons hei der internationalen Fahrt am 12. Mai 1900. Meleorolog. Zeitschr. 1H, S. 10—1«. 1901.

Die llearbeitung gewinnt dadurch an Bedeutung, dass am genannten Tage die Maifrösle in Oesterreich-Ungarn streng zur fiellung kamen. Die früheren l'ntersurhungen von l'rof. Hergesell über die vertikale Milchligkeil dieses Phänomens vergl. diese Zeitschr. 4, S. 71. HHtO.i werden vollkommen bestätigt.

,J. Janssen: Sur l'apparition prochninc des Leonides et leur obseivalion acroslaltque. lUimples Hemlus Ac. ."sc. Paris 181. S. 771—773, 1900.

J. Janssen: Sur l'obscrvatioii atrostatii|ue des la-onules. (jnnptes-Rendus Ac. Sc Paris 131, S 821—825. 1900. Zur Iteobachtung der Sternschnuppen stiegen Ballons von Paris in den Nächten vom 13. zum 14. und vom 14. zum 15. Nov. 1900: der Slernschniippenfall war jedoch sehr schwach, die Witterung ausserdem ziemlich ungünstig. Kur spätere Beobachtungen erwiesen sich folgende Verbesserungen als nothwendig: die Ballons müssen mindestens bis 6000 m steigen können: auf Netz und Ballon darf sich kein Wasser ansammeln: der Korh muss eine längliche Form haben und recht tief unter dem Ballon hängen, um möglichst nahe dem Zenit beobachten au können; die drehenden Bewegungen des Ballons sind zu verhindern, etwa durch eine Sehneckcnschraiibe mit horizontaler Axe.

.1. M. llm-ou: By Land and Sky. London 1900, 8". 275 S 4 Tal. Verfasser schildert seine Ballonfahrten in England in populärer

Form.

Vorläufige. Mitlheilung über die internationale Ballonfahrt vom U Dezember 1900. Meteor. Zeitschr. 17, S. 553 -554. Hirt». Nach dem von Prof Hergesell zusammengestellten Berichte der internationalen Kommission.

II. ('. FrankeiiHeld: The Elte Work of the Uniled Slalea Wealher Bureau Nature «St. S. 109-111. 1900. Kurzer Bericht über die schon früher angezeigte Arbeil des Verfassers Es erguh sich bald, dass der ursprüngliche Plan, aus den gleichzeitigen Draihenaufsliegeii von 17 Stationen eine tägliche Wetterkarte für die Höhe von einer engl Meile zu erhallen und diese für Prognosenzwec.ke zu benutzen, nicht ausführbar war, denn c< wurden von März bis Oktober |M'<8 nur 46*. der niöü-hcheii Aufstiege unternommen. Der llauptvverlh der Arbeit liegt in der wissenschaftlichen Diskussion der 1217 Aufstiege

S. 1", Frnrnsson: Progress in meteorologieal kitc llying. Srience IS, S 521—52:4 1900.

Verf. hofft, mit stärkeren Kabeln und mit Drachen grösserer Wirksamkeit Höben bis zu 6000 m zu erreichen.

A. L. Itoteh: The international congresses of meletirology and aeronautics at Paris. Science 12, S 796 - 799, 1900.

Frank IL Bisch.» : Report oti the international l'.loud observalions. May 1, 189« lo July 1, 1897. Washington 1900 fVid. II of the Report of the Chief of Ihe Weather Bureau. "87 S, 79 Taf. 44

Ausser der Diskussion der amerikanischen Wolkenmessun^en enthält das Buch verschiedene allgemeine Kapitel aus dem Gebiete der Physik der Atmosphäre Auch Drachen- und Ballonbeobach-lungen werden zu Hülfe genommen, um das Bild der Druck- und Tempei alurvertheilung zu vervollständigen.

Almericw da Srblo: Direzione del vento secondo le registrazioni dell' anemografo durante il «piuidici-niiio Nov. 1875 Die. 1890 iMcmorie H. Insul. Venelo di scienze 2«i. 15 S., 2 Taf.. *•. Interessanter Beitrag zur täglichen Periode der Luftströmungen

in der Nähe der Erdoberlläcbe.

F. Evner: Ueber neuere Untersuchungen auf dem Gebiete der atmosphärischen Elektrizität- Mcteorol. Zeitschr. 17, S. 529 -543, 1900.

Zusammenfassender liericht für den internationalen Kongress der Physiker zu Paris 1900. Als Wunsch für die Zukunft wird ausgesprochen, Sondirballon» mit selbslregistrircnden Apparaten für Luftelektrizitüt auszurüsten, wobei es von Vorlheil wäre, die Kollektoren durch kleine Papierslücke zu ersetzen, welche mil einer Livoing des von Curia enldecklen Poloniums getränkt sind.

~»>\G) Flugtechnik und aeronautische Maschinen. 6H^r~

Werth und Bedeutung der Radflieger für die Luftschiffahrt.

Von

Georg Wellner, Professor in Brünn.

Umschau haltend über die flugtechnischen Bestrebungen und Leistungen der Menschen, sehen wir Drachen im Winde steigen, Ballons in die freie Luft emporfliegen, darunter einzelne von länglicher Bauart, welche durch mitgenommene Motoren und Treibschrauben eine gewisse Steuerungsfähigkeit besitzen: auch linden wir verschiedene Flugapparate ohne Ballon, welche, ausgestattet mit Tragflächen und Luftschrauben, kurz dauernde Gleitflüge auszuführen vermögen; aber wir müssen eingestehn, dass es bisher noch nicht gelungen ist, ein rasches freibewegliches Luftfahrzeug, ein lenkbares Luftschiff fertigzustellen.

Die Ballontechnik hat im abgelaufenen Jahrhundert unbestreitbar hervorragende Fortschritte aufzuweisen. Die Anordnung der Ballonhülle, die verwendeten Stoffe und Bestandteile, die Ausrüstung für den Aufstieg und für das Landen sind besser und zweckmässiger geworden; nach jeder Richtung hin wird eifrig und viel gearbeitet (das hat der internationale aeronautische Kongress der Pariser Weltausstellung im vorigen Jahre dargethan», insbesondere wurde auf dem Gebiete der steuerbaren Spitzballons durch richtigere Formgebung, Versteifung und stetige Vergrösserung des Ballonkörpers, sowie durch Mitnahme von kräftigeren Maschinen Bedeutendes geleistet idafür bürgen die Namen der Konstrukteure, unter Anderen: Giffard 1862/66, Benard-Krebs 1884/85, Zeppelin 1899/1900).

Ks wurden auch schon bei Windstille Fahrgeschwindigkeiten von •$• bis 6 m in der Sekunde zuwege gebracht, aber trotz der gewonnenen sehätzenswerthen Erfahrungen, trotz allen Scharfsinnes und der grossen Geldsummen, welche für die Herstellung solcher Ballons verausgabt werden, muss es meiner Ansicht nach leider voraussichtlich stets ein fruchtloses Beginnen sein und bleiben, mit den schwächlichen Riesenleibern dieser Ungethüme gegen schärfere Winde siegreich ankämpfen zu wollen. Wie man die Sache auch anfassen möge, immer stüsst man auf das Missverhüllniss zwischen den ungeheuerlich anwachsenden, aber die Festigkeit des (iefüges nicht erhöhenden Dimensionen des Ballonkörpers und einer

immer noch viel zu kleinen Arbeitskraft des mitgenommenen Motors.

Diesen Umständen gegenüber zeigen die dynamischen FlnginaNrhiiirn ohne Ballon, deren Ausbildung sich die jüngere Schwester der Acronuutik : die Ariatik oder reine Fluetecbnlk zur Aufgabe stellt, weit günstigere Aussichten.

Das In-die-Höhe-konimen mit solchen Flugmaschinen ohne Ballon für längen- Zeitdauer ist v.orläulig allerdings noch nicht gelungen, aber, sobald man so weit gekommen sein wird, dann werden (nach dem allgemeinen Urtheil der Flugtcchuiker) die wichtigen Fragen der Lenkung, Steuerung, Sicherheit und raschen Fahrt in der Luft, selbst Winden gegenüber, bald und in befriedigender Weise der Lösung zugeführt sein.

DieslH'ziiglich ist ein scharfer Gegensatz zwischen der statischen und der dynamischen Flugmethode zu beobachten. Während die Ballons sieher und gut in die Höhe steigen und schweben, aber der Lenkbarkeit und Raschheil enthehren, würden die Flugmaschinen ohne Ballon die letzteren Kigenschaften kaum vermissen lassen, wenn sich nur erst die Hebung in die Lull und das Se.hwebendblciben erreichen Hesse.

Die mächtig aufstrebende und mit reichen Mitteln arbeitende Ballontechnik steht — so seltsam es klingen mag — gerade durch ihre Entwicklung und Pflege der sich kümmerlich vorwärtsringenden reinen Fingtechnik nicht fördernd, sondern im Gegentheile abträglieh und störend zur Seite; denn eine sehr grosse Anzahl von Menschen, welche glauben, dass das Fliegen ohne Ballon ganz unmöglich sei, haben zugleich die natürliche Empfindung, dass bei dem Fliegen mit Luftballons nichts Rechtes und Brauchbares herauskommen könne, und wenden desshalb der ganzen aeronautischen Sache überhaupt den Rücken zu.

Aus diesem Grunde sollte das Streben der Fingtechniker in erster Reihe darauf gerichtet sein, ein sicheres Emporkommen ohne Ballons durch Anwendung von geeigneten, motorisch betriebenen Fliigelapparalen zu bewerkstelligen.

Dpii unanfechtbaren Beweis, dass dynamische Flugmaschinen ohne Ballon möglich seien, liefern vor unsern Augen die lebendigen Kxemplare: der Vogel wiegt sich sicher auf seinen Schwingen, die Fledermaus Hattert ausgezeichnet und geräuschlos, ohne dass sie ein Federkleid hätte, die Insekten schwirren auf glasigen Flügeln umher; die Wasscrlibelle zum Beispiel tritn es meisterhaft, scheinbar regungslos in freier Luft wie festgebannt stille zu stehn und dann wieder in rasendem Fluge davonzusehiessen. Ks wäre jedoch fehlerhaft, wenn der Flugtechniker beim Baue von Flugmaschinen das elastische Auf- und Niederschwingeti der Flügel der Flugthiere nachahmen wollte: im Wesen der schaffenden Natur ist es gelegen, alle Organe ihrer Geschöpfe für eine Hin- und Herhewegung einzurichten, der Konstrukteur dagegen wählt mit Hecht überall dort, wo es sich um Kraft und Bewegung handelt, ein festes Material und die wegen ihrer Stetigkeit technisch praktische Fmlaufsbewegung.

Für das rollende Treibrad der Lokomotive dienten nicht die gelenkigen Füsse des laufenden Thieres als Vorbild, ebenso nicht die Huder-f|ossen des Fisches für den .Schiffspropeller, und darum werden auch unsere zukünfligen Luftfahrzeuge nicht mit schlagenden Flügeln, sondern mit drehbaren Flügelrädern und Luftschrauben ausgerüstet sein.

Die tragende Wirkung der Fltigellliü hen beruht unter allen l'msländenaufdem Prinzipe der schielen Ebene; die etwas nach oben gehobene Vorderkante wird keilförmig vorgeschoben, damit die Luft unterhalb der Fläche sich verdichte und empordrückend eine Hubkraft äussere.

In den Projekten der Aviatiker linden wir vornehmlich zweierlei Anordnungen: die I»rarhenflieuer und die Kadflicicer.

Die ersteren besitzen drachcnarlig auf dem Fahrzeug festgestellte Schrügllächen nebst einer Maschine mil einem Vortreibapparat, welcher gewöhnlich aus umlaufenden Luftschrauben mit horizontaler Drehachse besteht.

Unsicher gestaltet sich bei allen Drachenfliegern der Aufstieg in die Luft, weil das Tragvermögen der Drachenflächen sich erst durch den genommenen raschen Vorwärtsflug einstellt und ein Stillscbwebendbleiben an einer Stelle ganz unmöglich ist. Kbenso bietet die Erzielung einer guten Stabilität des Fluges, insbesondere das Hinhalten eines zweckmässigen Flächenneigungswinkels kaum üher-windliche. gefahrvolle Schwierigkeiten, weh hen man durch entsprechende Gewichtsvertlieilung, durch drehbare oder verschiebbare Flügel- und Schwnnzllächen vorzubeugen trachtet.

Trotz dieser L'ebelslünde sind die meisten der bis jetzt bekannten Flugmaschinenprojekle nach dem Drachen-

prinzipe gebaut und immer neue Zusammenstellungen werden in Vorschlag gebracht und Versuchen unterworfen.

Die Namen einiger Konstrukteure seien hier genannt Maxim. Langley. Maxwell, Hargrave, Herring, Kdison, Lilienthal, Ghanute, Kress, llofniann. Koch.

Scholl der Anflug mit solchen Dracheniiiegern bedeutet einen gefährlichen Sprung in die Luft: ein ruhiges Kxperimentirvn und Vorsehreiten in der Enlwickelunjr ist unthunlich. Die Stell- und Steuervorrichtungen an den Flüchen erweisen sich als unzulänglich, die Begelung des Motors, zumal bei Windslössen, als unsicher und so kommt »'s. dass alle Vorführungen von Drachenfliegern in mehr oder minderem Grade missglückt sind.

Die zweite Gruppe von dynamischen Fluginaschineti ohne Ballon bilden die Hadflieirer mil ihren im Kreis«' umlaufenden Tragllächen. Den einfachsten Fall dieser Art zeigen die Luftschrauben mil vertikaler Drehachse. Schon das bekannte Scbraubeuflieger-Spielzeug der Knaben, welches in grösserem Maassstabe hie und da beim Schiesssport die Stelle der Tauben vertritt, belehrt uns über die sichere Flugmethode dieser Apparate: was aber diese tragenden Flügelräder oder Tragschrauben ganz besonders auszeichnet, das ist die einfache Bauart derselben, sowie die Fähigkeil, an Ort und Stelle in freier Luft schwebend zu bleiben, durchweichen Umstand ein bequemes Ausproben der günstigsten Verhältnisse, sowie ein ruhiger Aufstieg möglich gemacht ist. Die Wirkungsweise solcher Tragsehraubeti ist im Wesentlichen derjenigen der Drachenflieger ähnlich, indem in beiden Fällen die Vorliewegung von Schrägflächen, einmal in geradliniger, das zweite Mal in kreisförmiger Bahn den die Auftriebskraft erzeugenden Luftwiderstand zu wecken bestimmt ist, nur ist die Flächenneigung bei den Drachenfliegern je nach dein Verlauf der Flugrichtung bei wechselnder Geschwindigkeit veränderlich und im Winde sehr unsicher, während bei den Luftschrauben die Lage der Flächen in ihrer Neigung zur Bewegungsricbtuiig durch das Gefüge von Bad und Achse festgehalten bleibt.

Allerdings liefern die tragenden Flügelräder vorläufig keinen Vorwärtsflug: das hat aber, wie schon früher bemerkt worden ist, wenig Belang, weil das Hinzufügen einer seitlichen Weiterbewegung des Fahrzeuges, ebenso das Steuern und Lenken voraussichtlich nur eine ver-hällnissmässig geringfügige und wenig Schwierigkeiten verursachende Ausgestaltung des Fluglahrzeuges fordern wird

Von Konstrukteuren auf diesem Gebiete seien genannt : Langley, Alexander, Kress, Nickel, Wellner

Line ganze Beihe mehr oder minder glücklicher Zusammenstellungen von Flügelrädern, Propellern und Segelrädern, welche gleichzeitig die Hebung in die Luft und die Vorwärtsfahrt bezwecken und ausserdem eine

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gute Lenkbarkeit erzielen sollen, licRl in Projekten vor und neue Kombinationen lassen sieh unschwer hinzufügen: doch mag auf dieselben au dieser Stelle nicht näher eingegangen werden, weil ihre Ausführung zumeist allzugrosse, unerfüllbare Anforderungen an die Fabrikationsmethoden zu stellen pflegt.

Als eine wichtige zuverlässige Vorstufe, um das Ziel der Luftschiffahrt zu erklimmen, hat vorerst die Herstellung von brauchbaren und tragfähigeu Luftschrauben zu gelten.

Die Hauptaufgabe, welche die dynamischen Flug-inaschinen ohne Hallon zu erfüllen haben und welche der Lösung harrt, besteht in der Hcwerkstelligung eines senkrechten Aufsteigens in die Lufl vom Platze aus, und das kann nur durch Radflieger geschehen.

Für die Wahl dieses einfachen Weges sollten sich die arbeitenden Kräfte der Flugtechniker vereinigen, zumal das Gelingen des Werkes mit den zu Gebote stehenden technischen Mitteln und bei dem Fortschritte im Baue von leichten, kräftigen Motoren derzeit schon erreichbar sein muss.

Sobald man es dahin gebracht haben wird, dass ein Radflieger oder eine Tragschrnuben-anordnung eine grössere Last mehrere Stunden lang freischwebeud in der Luft zu halten vermag — und das ist, wie ich betone, mit einigem Geschick erzielbar —, dann wird das anschauliche Bild einer derartigen dynamischen Flugerscheinung einen genügend kräftigen Ansporn geben, um diese Bichlung mit grösseren Mitteln schrittweise auf sicherem Wege weiter zu verfolgen, bis auch ein Mensch in die Höhe mitgenommen und dann endlich zum seitlichen Vorwärtslluge übergegangen werden kann. Kin zielbewusstes, folgerichtiges Vorwärtsgehen kann da nicht auf Abwege führen, sondern muss die gesuchte Lösung bringen. Wenn sie dann gefunden sein wird, wird man staunen darüber, dass diese Richtung des Weges nicht schon längst eingeschlagen .worden sei.

Ks wird dann nicht mehr lange dauern und der brauchbare Radflieger wird zu einem brauchbaren Luftschiff ausgebildet sein.

Motoren fax die Luftschiffahrt.

Die Erbauer von Luftfahrzeugen mit Eigenbcwegung h.il.en seit einigen Jahren einen mächtigen und wichtigen Mitarbeiter — geschenkt bekommen, den Automobilismus. Denn wie bei diesem.

■otor vm Büchel.

so lautet auch ITir die Luftschiffahrt im Molorenbau der oberste Grundsatz Möglichst geringes Gewicht bei möglichst grosser Leistung.

Aus diesem Grunde sollen von jetzt ab auch in dieser Zeitschrift Korischritte im aulomobilistischen Motorenbau verzeichnet werden, sofeme diese fUr die Luftschiffahrt von Wichtigkeil erscheinen. Kür diesmal Folgendes:

Der Benzinmotor Buchet. Derselbe gleicht im Allgemeinen den bekannten Motorensystemen Dion, Aster u. s. w., hat aber eine andere Anordnung des Auspufl'ventils; wahrend nämlich bisher dieses seitlich vom Cylinder angebracht wurde, hat Buchet es fast genau in die Mitte des Cylinderdeckels verlegt, wie aus der Zeichnung ersichtlich wird, lhirch diese anscheinend geringfügige Aenderung ergibt sich der grosse Vortheil, dass die zwar verbrannten, aber immer noch verhältnissrnässig hochgespannten Abgase sich nicht erst durch Seitenkammern und gewundene Kanäle zu pressen brauchen, sondern dass sie von dem nach oben gehenden Kolben direkt in den AuspulTlopf geschoben werden können. Dies bedeutet aber eine ganz bedeutend verminderte Arbeitsleistung des riiekläuligen Kolbens, und hiemit einen wesentlichen Kraflgewinn, ohne Gewichtserhöhung.

l>aher auch die auffallend geringen Gewichte dieser Motoren: Ein 8 Hl'-Motor wiegt knmplel ft2 kg, 1 HP wiegt somit f>,5 kg » 16 • > • > H2 ■ I • > » 6,8 » . 24 » • > • 108 > I > . » 4,5 • Zum Reweise dessen, dass diese Zahlen einen grossen Forlschritt bedeuten, sei noch erwähnt, dass die neuen l(> HP-DaimlerMotoren pro HP K kg wiegen, und die von Graf Zeppelin vor :i Jahren bestellten HS HP-Motoren noch 28,1 kg pro HP wogen.

_ K v. Ii.

Druokfeb.lorborichtigung'.

Heft 1, Seite 31. ti. Zeile von unten, anstatt A — tt ist zu setzen: A = G.

2. Zeile von unten ist im Zähler des Bruches anstatt: 600 zu setzen: 600.

Vereins-Mittheilungen.

Muncltener Terelit für LiirWhilUhrL (a. V.)

Der Mitnehmer Vorein rttr Luftschiffahrt <e. V.» hielt am 11. Dezember 19<¥) eine Versammlung ab, zu der cirra 30 Mitglieder erschienen waren. Der Vorsitzende, Herr (ieneral Neu-reulbcr, erlheilte zuerst Herrn Privatdozenten Dr, Kmden das Wort zu folgender Miltheilung: Der Herlmer Verein für Lufl-schitTahrt hat seine Zeilschritt aufgegeben und dafttr die -Aeronautischen Mitlhcihingen» zu seinem Vereinsorgan ernannt. Fr sichert jedem seiner Mitglieder ein F.xcmplar zu. wodurch die Auflage dieses Miinchener Vereinsoi gans eine wesentliche Steigerung erführt. Ks besteht begründete Aussicht, dass auch der Wiener Verein dem Vorgehen jenes von Merlin nachfolgen wird. Kur die Mitglieder des Miinchener Vereins erfuhrt der Bezugspreis keine Steigerung.

Hierauf hielt Herr Prof. Dr. F.bert »einen angekündigten Vortrag: Heber die Bedeutung luftelektrischer Messungen im Freiballon. Die Bedeutung dieser Messungen und die bis jetzt erhaltenen Resultate hat der Vortragende in einem zusammenfassenden Aufsatze in den dllustr. Arrouaut. Mittheilungen■ Nr. I, IBIil, pag, 11, niedergelegt. Der Dank des Vorsitzenden, sowie eine längere Diskussion, bildeten den Absrhluss des hochinteressanten Abends.

Ordentliche GeiicrHlTersrtuimlunc am Iii Januar DHU, Abends 8 L'hr. Der Miinchener Verein filr Luftschiffahrt |e V.i hatte für Dienstag den |f». Januar seine Mitglieder auf Abends X Uhr in das Vereinslokal «Hotel Stachus. zu einer ordentlichen Generalversammlung einberufen. Auf der Tagesordnung stand: 1 Der Bericht der Abthcilungsvorsländc, 2. der Kassenbericht. 3. die Neuwahl der Vorslandschaft. Der Abend erhielt eine besondere Bedeutung durch die Anwesenheit Sc König). Hoheit des Prinzen Leopold von Bayern. Erschienen waren circa 30 Mitglieder. Die drei Abtheiluugsvorslande legten die erspriessliche Thätigkeit des Vereins im verflossenen Vereinsjahre dar; so refrrirte zunächst Herr Dr. Robert Emden über die wissenschaftlichen Fortschritte, welche gelegentlich der einzelnen Freifahrten mit zum Theil neuen Instrumenten und nach neuen Gesichtspunkten ausgeführt wurden: Herr Hauptmann und Kommandeur der Königl. bayer. Luflsrhiffci-ablheilung Konrad Weber über die Zahl der gemachten Vereinsfreifahrten und über den momentanen Zustund des dein Verein gehörigen Ballonmaterials, welcher trotz der starken bisherigcn Inanspruchnahme als ein günstiger bezeichnet werden muss: Herr Privatdozent Dr. Hemke über die erspriessliche Förderung der Vereinszwecke im verflossenen Jahre. Nachdem ferner nach vorgelegten und geprüften Büchern dem Vereinsschalzmeisler Herrn llofbiichhändlcr F. Stahl Decharge erlheilt war, wurde zur Neuwahl der Vorslandschaft für das kommende Vereinsjahr geschritten. Dicsclclbe ergab folgendes Resultat: I. Vorsitzender: Herr Generalmajor z.D. Karl Neurcuther; II. Vorsitzender. Herr Dr. S. Finster-walder, Professor an der technischen Hochschule, ausserordentliche» Mitglied der k. Akademie der Wissenschaften; Schriftführer: Herr Oberleutnant ä I. s. des ä. Infanterie-Regiments Theodor Gase IIa, .Stammoffizier der Luflscliill'erablheilung: Schatzmeister. Herr F. Stahl jun.. k. Hofbuc hhandlei ; Beisitzer: S. Fac, Herr General d A. v. Sauer, Herr Rittmeister Frhr. v. Feilitzsch.

Lehrer an der k. Equitationsanstalt. Herr Kaufmann Georg Nauen. Herr Dr. Karl Slöckl. Adj. an der k. meteorol. <Zentralstation. Nach Annahme der Wahl durch die Gewählten wurde das Wort Herrn l'rivntdozent Dr. Finden erlheilt, welcher über das Thema sprach: Wie hoch kann ein Ballon steigenV. eine Frage, deren Beantwortung gerade gegenwärtig von besonderer Bedeutung ist. Die Hauptaufgabe der Meteorologie liegt zur Zeil in der Erforschung der Vorgänge in den hohen Schiebten der Atmosphäre. In jene dem Menschen unzugänglichen Höhen werden durch unbemannte Ballons kleine Instrumente hinaufgezogen, welche die daselbst herrschenden Zustände selbstthiitig aufzeichnen. Kine genaue Analyse der massgebenden Umstände zeigt nun, dass man auch auf diesem Wege nicht über gewisse Höhen emporsteigen kann. In grossen Höhen ist die Dichte der Luft und damit ihre Tragfähigkeit so stark vermindert, dass ein Ballon aus leichtem gelirnissten Seidenpapier, der keinerlei Gewicht zu tragen hat, ein Volumen von K Millionen Kubikmeter besitzen rnllsste. um eine Höhe von iVj Kilometern zu erreichen. Der Durchmesser dieses Ballons würde beinahe die dreifache Höhe der FrauenÜiürniC erreichen und die zur Füllung nöthige Menge Wasserstoff etwa i'jt Millionen Mark kosten Berücksichtigt man, dass ein Ballon noch ausserdem Apparate tragen und dazu auch genügende Widerstandsfähigkeit besitzen soll, so kommt man zu dem Schlüsse, dass in Höhen von ungefähr 2.i-30 km sich gleichsam eine unsichtbare Dicke durch die Atmosphäre zieht, die mit dem Ballon nicht zu durchbrechen ist. Die interessante Versammlung, die bis zu ihrem Srhluss durch die Anwesenheit Sr. Königl. Hoheit ausgezeichnet war. fand ihren Abschlug* durch den Dank des Herrn Generals N en reuthe r an alle Mitglieder der Vorstandschaft des verflossenen Vereinsjabrs, sowie an den Herrn Vortragenden des Abends.

Mlttrliedervrnuimmlaiir am 4. Februar 1H01, Der polytechnische Verein und der Miinchener Verein fitr Luftschiffahrt hatten für Montag Abend den 4. Februar ihre Mitglieder in den Mathildensaal eingeladen zu einem Vortrag des Frhrn v. Bassus. der mit dem Grafen Zeppelin den ersten Aufstieg lies lenkbaren Luftschiffes auf dem Bodensee mitgemacht hatte. Zahlreiche hohe Militärs, eine grosse Zahl von Technikern und sonstige Interessenten waren hierzu erschienen Auch Prinz Leopold und Prinzessin Therese wohnten dem Vortrag bei, Herr Hechnungsrath Uebet-arker hatte die lYoji-klionsbilder übernommen, die den Vortrag lebendig ergänzten.

MltellederTerMunnilnnir am 12. Februar Hall. Das Zeppe-lin'sche Luftschiff und dessen Aufstiege fanden am Dienstag Abend im Mümbener Verein für Luftschiffahrt die angekündigte Kritik Das Referat erstattete Herr Prof. Finslerwalder. Aufdiedurch Vortrag und Diskussion ermittelten Ansichten und l'rtheile «In Versammlung werden wir später zurückkommen.

Deutscher Verein für Luftschiffahrt.

In der am 21. Januar abgehaltenen Hauptversammlung des „Di-utM-hen Verein« für Luftschiffahrt", welcher als Gast Graf v. Zeppelin beiwohnte, wurde zweier vor Kurzem verstorbener Mitglieder und bei dieser Gelegenheit auch eines «rossen Todleii

der letzten Wochen erdacht, Arnold Bnecklin's, der fttr die l.uttbrhifTahrt allezeit das höchste Interesse gezeigt, im Verein einen Vortrag Uber die Aussichten des lenkbaren Luftschifies gehalten und vor 13 oder 11 Jahren auf den Terrain* der I.uft-sehiffer-Abthcilung sogar Klugversuche mit einem von ihm erfundenen Apparat angestellt hat. — Hern vom Vorsitzenden. Geheimrath Assinann, vom Vorsitzenden des Fahrten-Ausschusses, Hauptmann v. Tschudi und dem Schatzmeister Fiedler erstatteten Jahresbericht ist Folgendes zu entnehmen: Die Zahl der Mitglieder stieg während des verflossenen Jahres von :U7 auf 534i. r'hrpnmitglieder besitzt der Verein eines in der Person des Nestors der Luftschiffahrt Glaishcr, korrespondirrndc Mitglieder ö. zwei Mitglieder sind nach einmaligem hohen Reilrag zu •stiftenden Mitgliedern ernannt worden. Ballonfahrten wurden 55 ausgeführt, gegen Hl in IHilil. Die von denscllieii durchmessen!- Gcsamnit-enlfernung betrug KHK" gegen 51B6 km Der Verein besitzt z. Zt. drei Ballons mit allem Zubehör. F.in Verzeichniss der von Leutnant Freihrn. v. Bot berg katalogisirten Vereinsbihlinthek wird in Kürze jedem Mitglied zugehen. Von öl Sporlfahrten |4 Fahrten fanden zu wissenscliafllichen Zwecken statt* waren 24 mit 79 Theil-nehmern Normalfahrten. 27 mit HK Theilnehmern Sonderfahrten. Die Kinnahmen daraus betrugen 11 790 Mk.. denen an unmittelbaren Ausgaben — tot Mk. Flugschaden eingeschlossen. alter Hallonabnutzung ausser Ansatz gelassen — ein Betrag von 10206 Mk. gegenübersteht. Im Ganzen vereinnahmte der Verein einschliesslich eines aus 18510 het übergenommenen Baarhestandes von 60X5 Mk.

18010 Mk. und verausgabte H6!r!» Mk., sodass am Jahrcsschluss ein Bestand blieb von 8311 Mk. Die günstigen Aussichten für 1901 erlauben, die Beschaffung noch eines neuen Ballons im AnschalTungswerth von 5600 Mk. ins Auge zu fassen, zu wissenschaftlichen Zwecken 400 Mk. zu bestimmen, auch andere Ausgabe-Positionen etwas reicbliclier zu bemessen und voraussichtlich einen namhaften Beitrag zu den Kosten des künftigen Ktatsjahres zu erübrigen. Mit grosser Wärme gedachte schliesslich der Schatzmeister der den Vcrcinsbeslrchungcn durch die Luftsrhiffrrahthciluiiü und deren Kommandeur Major Kliissmaiiu zu Theil gewordenen Förderung. Nach F.rlheilung der Entlastung an den Vorstand und den Schatzmeister schritt die Versammlung zur satzungsgeinässen Neuwahl des Vorstandes. Da von dem alten Vorstande die Herren Assmann. Gross, Berson und v. Schulz von ihrer Wiederwahl Abstand zu nehmen baten, wurde der Vorstand in folgender Art zusammengesetzt. F.rster Vorsitzender Geheimrath lliislcy, zweiter Vorsitzender Oberstleutnant v. Pannewitz, eisler Schriftführer Olterlcutnant Hildehrandt, zweiter Schriftführer Rechtsanwalt Kaschenbach. Schatzmeister Fiedler, stellvertretender Schatzmeister Gradenwilz, Vorsitzender des Falirtenausschusses Hauptmann v. Tschudi. Auf den einmQthig mit Reifall aufgenommenen Vorschlag aus der Versammlung wurden hierauf zu Ehrenmitgliedern ernannt: Geheimrath Assinann, Hauptmann Gross, (iraf v. Zeppelin, sowie Korvellenkapitän Lans und den scheidenden Vorstandsmitgliedern Berson und v. Schulz die besondere Aneikennung des Vereins ausgesprochen, während als Dank für ihre aufopferungsvolle Mühewaltung uin den Verein den Herren Hauptmann v. Tschudi und Fiedler je ein F.xemplar des Prachtweikes «Wissenschaftliche Luftfahrten' übereignet wurde. — Von den als Vorträge für den Abend angesetzten Kahrlberirhtcn musste der vorgerückten Stunde halber der Bericht des Herrn Berson über »eine Rallonfahrt nach Schweden am 10. Januar von der Tagesordnung abgesetzt werden IVher zwei von Hauptmann v. Sigsfeld und Berson gemeinschaftlich unternommene Hochfahrten ans den letzten Wochen berichteten indessen beide Henen, zunächst Hauptmann v Sigsfeld wie folgt: Die erste der fahrten ging, nachdem der Plan einer gemeinschaftlichen Hochfahrt zur Erprobung des Verhaltens der Instrumente in grosser

Höhe und bei strenger Kälte srhon seil lange gefasst war, am 22 Dezember vor sieh. Am Erdboden herrschte mildes Wetter von • VK der Wind weide scharf nach 0, sodass man trotz vorhandener Wolkendecke nicht besorgen durfte, die Orientirung zu verlieren. Beabsichtigt war. sich anfangs in mittlerer Höhe von 3—(O0O tn zu halten, dann einen schnellen Aufstieg in grössere Höhen zu machen und nach kurzem Verweilen wieder herunterzugehen. Die Wolkendecke wurde bei 2O0O in erreicht und in ihrer ganzen Höhe vom Ballon durchmessen. Sie bestand aus Stralo-Giiiuuli von auffälliger Durchsichtigkeit, sodass man schöne Beiern hlungseffekte genoss und der Erdboden in ungewöhnlicher Klarheit, einer krystallhellen Wasserfläche gleich, hindurchblickte. Erst in grosser Höhe wurden dann noch einmal leichte C.irrus-wolken passirl. Bei etwa 4000 m begann Hauptmann v. Sigsfeld an sich mit physiologischen Beobachtungen über das Nachlassen der körperlichen Spannkraft in Folge der Luftverdiinnung. Gewöhnlich muss hei 5000 m zum Sanersloffschlauch gegriffen weiden. Berson hedarl seiner in dieser Höhe noch nicht, v. Sigsfeld sah sich dagegen schon bei 4500 m zu diesem Hilfsmittel genöthigt, weil er starkes Herzklopfen und Schwere in allen Gliedern spürte Sofort nach Benutzung des Sauersloffschlauches wich dieser Zustand dem früheren Wohlliefinden und der gewohnten Spannkraft, sodass selbst in der höchslerreirhten Höhe von 6500 m keinerlei l'nbehagen empfunden wurde, selbst nicht von der bis auf ■ II4 G gesunkenen Temperatur, allerdings unter dem Schutz eine* tiichtigen Schafpelzes, Die einzige Emplindnng der ungeheuren Kälte hatte v. Sigsfeld an dem Mundstück de* Sauer-stolfschlaui'hes. Berson war viel weniger gnl gegen die Kälte geschützt; dessenungeachtet versah er den Beobachtungsdienst an den meteorologischen Instrumenten mit der Regelmässigkeit, wie bei normalen Temperaturen. Die Fahrt dehnte sich ziemlich lange aus Als man dann *ehmdl herabstieg — von 650O auf 600 in in Slunde —. ohne körperliche Unbequemlichkeiten zu empfinden, befand man sich bereits jenseits der russischen Grenze, aber auf 40-50 km war keine Eisenbahn zu erwarten. Es war schon ziemlich dunkel, fast linsler geworden, als man beschloss. so nahe als möglich der Eisenbahnlinie Alexandrowo—Warschau zu landen Hi* zum Eintritt dieser Möglichkeit aber musste vielleicht noch eine längere Fahrt in geringer Höhe gemacht werden, und der Ballast war bis auf 2 Sack zu Ende. Unter diesen Pinständen blieb nichts übrig, als den Korb von allem entbehrlichen Inhalt durch stückweise* Auswerfen nach Bedarf zu entleeren und zugleich aus einer Höhe von 100—200 m Verständigung mit der Erde zu versuchen. Das gelang dem sprachkundigen Berson bestens, und so wurde in Erfahrung gebracht, dass man erst 50, dann 20, dann noch 6 Werst von der Hahn pntfemt sei. Endlich belehrte das Summen der Telegrapliendrälile darüber, dass man ganz dicht au der Eisenbahn war So benutzte man das erste sich darbietende freie Feld zur Landung, die bis auf einen anfänglich schlimmer geschätzten kleinen Augenschaden Bersons. hervorgerufen dunh die Spitze einer Inslrumenlenklemrne, die man zu entfernen vergessen hatte, glücklich verlief. Da Häuser in der Nähe waren, konnte man nach Bergung des Ballons schon eine halbe Slunde vor Mitternacht in der benachbarten Garnisonstadt Wlo/Iawek in einem guten Hotel absteigen und, sehr liebenswürdig von den russischen Offizieren aufgenommen, die Rückbeförderung des Ballons ohne alle Zoll- oder sonstige Schwierigkeiten besorgen.

Etwas abweichend geslaltele sich die zweite am 2H. Dezember unternommene Auffahrt des Hauptmanns v. Sigsfeld. Die Abfahrt ging einigermassen stiirmisrh von statten, denn schon in 200 in Höhe llog der Ballon mit 1H> km Geschwindigkeit. Im Vergleich mit der vorigen Fahrt war eine sich gut bewährende Verbesserung durch Mitfühumsj des Sauerstoff* in zwei kleineren Behältern zu

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je zwei Miindslüc keil getroffen worden. Auch halte man Aneröid und Bart ig i aph zum S hulz gegen die Kalle mit Thcimophoi-Koin-pressen umgehen, die ihre« Zwo k aufs Beste erfüllten. Hei Charakter der Fahrt w.-n wesentlirh vmi dem der früheren abweichend Der Wind wehte noidltordnslhrli. in der Richtung nach cler See. erst jenseits Rum in fand man nach UNO gerichteten Wind, halte nun aber eine 2IHJO m mächtige, indessen nicht sehr dichte Wiilkenschirht zu durchdringen. Zwischen *tiMK1 und Uxki m war der Ballon ausserhalb der Wolken, dann aber Ins '"»00 in wieder in einer Schicht, welche die ungewöhnliche Erscheinung hol, dass die Wolken in ganz verschiedenen Richtungen zogen, lieber WH* m weigerte sieb der Ballon, zu steigen. Da die tlrien-(irung sehr erschwert war. wurde der Abstieg beschlossen und nach Durchdringung der KHm in starken Wolkendecke in der Nähe enler Eisenbahn glall ins Werk gesetzt. Man war sehr gespannt, wohin man nach einer o'/isttindtgen Fahrt gerathen sein liiiictite und sehr erstaunt, nicht netter als bis in die Nähe von Ainswable gekommen zu sein. Die Fahrt hat die Notwendigkeit klar erwiesen, die Onentirung über den Wolken mit astronomischen Methoden zu gewinnen, l'eber «Iii- wissenschaftlichen Beobachtungen bei beiden Fahrten sprach muh Herr Rerson: Auffällig war, wieviel schwerer die Luft Verdünnung bei der grossen Kälte empfunden wurde, als bei höheren Tempeiaturen. Mau erträgt Mä mm Barometerstand bei — 211" in 7<»>0 m Höhe viel leichter als bei — 41* in tK»)0 in. Interessant sind beule Falliten durch die tiefen Temperaturen in vcrhällnissinässig geringen Erhebungen und durch die sehr schnelle Abnahme der Tempi iiitui nach oben. Auch bei der zweiten Fahrt fand man bereits — 2li" bei 4800 in Beide Fahrten fanden auf der Rückseite einer Depression statt. Hierdurch erklärt sich sowohl der lückige Wolkenhimiucl bei der ersten, als die eigciilhiiiiihch kessel- oder Im bleiartige Gestaltung der Wolken in der Höhe über :t000 in bei der zweiten Fahrt. In diesem wohl 1 km im Durchmesser hallenden Wolkentric hier war inil Sicherheil eine Luftströmung vertikal abwärts festzustellen, was sich meteorologisch durch das Einströmen der \0111 Maximum geführten kalte« Luft erklärt. Bezeichnend war es auch, dass man in beiden Füllen keiner Schneebildung begegnete und übereinstimmend die Tempera'urabnahiiie nach oben eine jähe war Die Windgeschwindigkeit war in den niederen Hoben 40, fitl. zuletzt üO km, in den höchsten Höhen zwischen To und 80 km.

In der «Deutschen Knlonial-Gesjellsrhaft, Abtheilung Berlin: — Saal der t'hilharmonie — sprach gestern Abend der rühmlichst bekannte Förderer der Luftschiffahrt und kühne Erlinder Graf v Zeppelin. Königlich württcmbergischer Generalleutnant und General-Adjutant Sr. Majestät des Königs, über sein lenkbares Luftschiff Vor Eintritt in die Tagesordnung ereignete sich Ingewöhnliches. Es erschien im Saal der Chef des Mihtärkabinets Sr. Majestät des Kaisers General v. Bulmke und überreichte dem Redner des Abends ein Kaiserliches Kabiiietsschreiben begleitet von dem Rothen Adlerorden I. Klasse. Der Inhalt des Kahinetsschreibens aber, das Graf v. Zeppelin als Einleitung seines Vortrages verlas, war der folgende

Nachdem Mir Uber die AnMieec mit dem toii Ihnen er» fundeiieii Luftschiff berichtet worden Ist, Errreh-bl es Mir znr Freude, Ihnen Meine Ant-rkcnnuiie flir die Ausdauer und Mühe ansz»sprechen, mit der Sie trotz niannlrfai-her Hindernisse die «•Hotcotellte Aufgrübe rrfolrrvbh diirrbireruhrt lullten. IMe Vor-zlli«' Ihres S; stein* — Thellnnir des laurircstrrektcii Bnllon» In Kammern, *lcirhrn*»sirc Vertliellune der Last durch zwei retrennt arbeitende Maschinen, ein In vertikaler Klehtunir zum ersten Mal erfolgreich thätlircs Steuer — hüben Ihrem Luftschiff die bisher irrigste KltrcureschwIiidlirkcH, sowie Slouerbiirkclt verliehen. Die erreichten Resultate bedeuten einen euoehrmnrheu-den Fortschritt lu der Konstruktion von I.aftsehliTen und hüben

eine nertb volle Gruudhire flir weitere Versuche mit dem vorhandenen Material ireschaffe«. Solrhen Versuchen will leb MeIne filterstttt/iimr dadurch ire»Itbrcn. dass Ihnen der Rath und die Erfabniuir der Luflsj-hiffembtlieilunir jederzeit znr VerfUnruinjr stehen soll. Ich habe daher befohlen, duss die Laftsehlfler-ubtliellune, so oft es nützlich sein sollte, einen Offizier zu Ihre« weiteren Versuchen zu entsenden hat. Um Ihnen aber itneli liiiMserllcli einen Beweis Meiner Anerkennung zn reiten, .erl«?lhe leh Ihnen hiermit den Rothen Adlerorden 1. Klasse. Neues Palais den 7. Januar 1901.

Wilhelm I. lt.

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den KüiiigL Wllrttemherrischen Genemllentimrit und Genend-Adjutanten Sr. Majestät des Kfinitr» Graf v. Ze|i|ielin.

Lauter Beilall der Versammlung verkündete dein Redner, wie lebhaft man ihn zu dieser kaiserlichen Anerkennung und F.r-munterung, uuT dem eingeschlagenen Wege fortzufahren, beglückwünsche.

In seinein ebenso schlichten, als klaren und übci zeugungsvollen Vortrage, der sich fern jeder reklamebaften Anpreisung hielt, erläuterte (iraf v. Zeppelin die Idee seines Luftschiffes und gab eine gedrängle Beschreibung der letzten beiden Aufstiege vom 17, und 21. Oktober, an denen der erste wie erinnerlich in Folge Ausbleibens des Schlepmlainpfei-s beinahe mit einer Slran-dung und Zerstörung des Luftschiffes geendet hätte. Im Einzelnen führte der Redner den Nachweis, dass sein Fahrzeug gehalten habe, was von ihm versprochen war. Es habe sich leicht in die Hohe gehnhell, ebenso sich in normaler Weise auf Erfordern gesenkt, dem Steuer tadellos gehorcht und vor Allem eine bis dabin nicht mit der Sicherheil und in der Xusdehnung erreichte Eigen -bewegung entwickelt. Die Gashilllen haben sieh für mindestens 8 Tage als genügend dicht bewährt und verglichen mit dem Ballon sei die erfreuliche Thalsache zu konstatiren, dass steh Iheils durch die äussere Schutzhülle. Iheils durch die Luflbewegung als Folge dei Eigenhewegung des Fahrzeuges das Gas durch Sonnenstrahlung weniger stark erwärme Auch die Sicherheit erscheine genügend gewahrt, eine Entzündung des Gases durch Davy sehe Gitter vor allen Octfnungen und Isolirung der elektrischen Kontakte nahezu ausgeschlossen, ein jäher Absturz sei durch Ver-tbeilling des Guses auf 17 einzelne Kammern beinahe unmöglich gemacht, ebenso kann von Gefahren bei Beendigung der Fahrt und Landung kaum die Rede sein. Ein schnellerer Fall als 4 m in der Sekunde sei unwahrscheinlich, In allen diesen l'unkten dürften die Meinungen der Sachverständigen kaum zwiespaltig sein, dagegen gingen sie in der Frage auseinander, ob die erreichte Eigengeschwindigkeit des Luftschiffs, die auf rund 8 m in der Sekunde uder 29 km in der Stunde ermittelt worden ist, als genügend anzusehen ist Zugegeben, dass sie es in starkem Gegenwinde nicht ist. weil der Resl von Eigenhewegung nicht gross genug ist. um sich des lenkbaren Luftschiffes mit Vortbcd zu bedienen, so dürfte doch unbestreitbar sein, dass bei uuseni klimatischen Verhältnissen mindestens 100 Tage im Jahre sein werden, an denen das Luitschilf mit Vortheil zu verwenden ist. Auch den Fesselballon kann man nicht alle Tage benutzen Selbstverständlich ist eine Beschleunigung der Eigenhewegung des Fahrzeuges sehr wünschenswert!!. Auf eine Eni Wickelung m dieser Richtung ist alier mit Siehelheil zu rechnen, dank den Fort-schrillen in der Motoren-Industrie. Höchst wahrscheinlich wird durch schon im Zuge belindhche Verbesserungen in dieser Dichtung die Eigengeschwindigkeit auf ll,f>H m. ja in weiterer Folge auf lii.äö in in der Sekunde zu steigern sein. Der Redner gab hierauf noch eine Emschuu unler den z. Z. vorhandenen Kon-

slrilklinncn der Luftschiffe. Der Avtelik glaubt er jede Zukunft absprechen zu müssen, das mit seinem Luftschiff verwirklichte Prinzip sei Anscheinend das richtige. Auf diesem Wege müsse weiter fortgeschritten werden. Was das lenkbare Luftschiff der Well einst leisten werde, das erörterte Graf v. Zeppelin zum Schluss in enthusiastischer Weise. Kr wünsche und hoffe, dass Deutschland in der Eroberung des Liiftiuecres an der Spitze schreiten werde. Auch für die vorliegende Entwicklung gelte das Wort -Volldampf voraus'- — Lichtbilder vervollständigten nach Schluss die Ausführungen des sehr beifällig aufgenommenen \ nrtrages

Die Versammlung des •Deutschen Vereins für Luftschiffahrt, vom 18. Februar, begann mil iler Miltheilung des Vorsitzenden, Geheiioralb Busley. da»-« der Verein mit seinem veränderten Namen und der neuen Zusammensetzung seines Vorstandes am Ii. Februar gerichtlich eingetragen worden sei. Hauptmann v Tschudi verlas hierauf die Liste von -10 Herren, die sich zur Mitgliedschaft angemeldet Italien und in den salznngs-geinässeii Formen aufgenommen wurden. Ferner gab Geheimrath Rusley bekannt, dass für das laufende Jahr die Zahl der Vereins-fabrlen zu 50 Mark auf HO festgesetzt und Prämien für wohl-gi'lungem' Photographien aus dem Hallon in Beträgen von 100, ,"«1 und 25 Mark ausgesetzt seien, die Platte, die vorher nicht veröffentlicht werden darf, bleibe Eigenthum de* Anfertigen, die Reproduktion sei aber dem Vereine gestattet. — In nächster Vereinsversammlung, am 25. März, wird Regie rungsrath llofiiiann über seine Fhigmaschine sprechen und dieselbe im freien Fluge vorführen. — Da> Winterfest des Vereins soll am 1H März stattfinden.

Statt des an Inllueiv.a erkrankten Herrn Herson erstattete hierauf Oberleutnant llildehrandt allein Bericht über die von beiden Herren am Donnerstag den 10. Januar ausgeführte Ballonfahrt nach Schweden. Oer Redner begann mit einem historischen Itiickhlick auf Ballonfahrten übers Meer. Die erste fand im Januar 1785 durch Hlancbard in der Dichtung von Dover nach Calais statt. Im Herbst desselben Jahres unternahm Pilätre de Hozier in umgekehrter Richtung eine Fahr! von Boulogne aus ober den Kanal, verunglückte jedoch, weil sein Wasserstoff und erwärmte Luft zum Auftrieb kombinirender Ballon in 400 m Höhe verhrannle. F,s folgten bald einige Fahrten von Dublin aus über die irische See. ausgeführt von Crosbie und Major Money, einige Fahrten über Theile des Mitlelmeeres, ausgeführt von dem Grafen Zam-beccari. Grasselti und Andreoh. und drei Kreuzungen des Aermelkanals durch LHösle, ausgezeichnet durch kluge Benutzung verschiedener Luftschichten. Die ausgedehnteste dieser Fahrten erstreckte sich von Gherhourg bis London. Das Iii. Jahrhundert ist reich an kühnen Meerfahrlen von Ballons Ks wurden von Franzosen. Engländern. Italienern und Schweden verschiedene Meere übertlogen, der Aermelkanal und die irische See. das Mittel-ineer. die Nordsee, auch die Ostsee idnrch den unglücklichen Andres!. Berühmt ist besonders die grosse Fahrt des «Ville d'OrW-ans« genannten Ballons im Dezember 1870. während der Belagerung von Paris, von da aus nach Norwegen, zugleich die schnellste aller dieser Fahrten Deutsche Luftschiffer aber halten vor dem 10. Januar d. Js. noch keine Meerfahrt zn unternehmen Gelegenheit gehabt: in diesem Sinne ist die Herson-Hilde-hrandt'sche Fahrt somit ein Rekord. Sie war bekanntlich ein Theil des Programms der für den genannten Tag beschlossenen internationalen Ballonfahrten und sollte nach dem ursprünglichen Plane eine Hochfahrt werden. Als die beiden Luftschiffer aber in den ersten Vormittagsstunden vom IVbiingspInlz der LuflschilTer im Süden Herlins bei klarer Luft und einer Temperatur von —Ii* vom Erdboden aufstiegen und ben-ils in geringer Höhe bei zunehmender Wämie eine starke Südslrömung fanden, theilte Herson

seinen srhon ain Tage vorher erwogenen Pinn, die ungewöhnliche Gunst der Witterung zu einer Fahrt über die Ostsee zu benutzen, seinem Gefährten mit, der um so lieber darauf einging, als man hoffen durfte, die schwedische Küste noch vor Einbruch der Nachl zu erreichen. Vorüber an Stubbenkammer um 2 l'hr und weiterhin Bornholm lichtend, halle man sich eines herrlichen Sonnenunterganges noch über der See zu erfreuen. Rei Beginn der Dämme-runü war der Ballon H00 in Uber Trelleborg. nachdem man unterwegs nur zwei Dumpfer gesehen und vergeblich versucht hatte, sich mit dem Kompass zu orientiren. Nunmehr entstand die Frage, ob gelandet werden solle? IIa der Vorrath an Bollast noch recht gross war und das Wetter unausgesetzt günstig blieb, so wurde, trotzdem der Wind von (0 km auf HO km pro Stunde ah|>ellaut hatte, beschlossen, die Fahrt während der Nacht fortzusetzen, um womöglich nach Tagesanbruch noch die ursprünglich geplante Hochfahrt auszuführen, bevor man landete. Doch schon die nächsten Stunden nölhigien zu einer Revision dieses Planes. denn aus der Lage der sichtbor werdenden Lichter von MBlmö, Luml und Kopenhagen war zu schliessen. dass der Ballon nach Westen, dem Meere zu, abgetrieben werde Da in grösserer Höhe noch Südwind vermiithet wurde, stieg man durch reichlichen Auswurf von lialln-t auf 2—Hl HM m Höhe. Genaue Feststellung der Höhen war nicht möglich, weil man. für die Nachtfahrt unvorbereitet, keine gefahrlose Lirhti|iielle an Bord hatte und deshalb die Instrumente nicht ablesen konnte: die Nacht aber war bis auf die Lichter auf der Erde stockfinster. Ohne es zu merken, war man über eine Wolkeuschichl gelaugt, und bis man erkannt hatte, dass die weissen und schwarzen Flecke in der Tiefe nicht beschneite Felder und Wald, sondern Wolken und Durchblicke auf die dunkle Erde seien, war einige Zeit vergangen Da sich bald die Wolkendecke unter dem Ballon srhloss und das Meer bei Halin-Isd sehr nahe gesehen wurde, blieb jetzt keine Wahl mehr, es musste zur Landung geschritten werden. Ks war mittlerweile 1 ttol'hr Narbls geworden. Das Terrain, in dem man nach kurzer Schleppfalirl ohne weitere Fährlichkelten niederging, erschien als ein seenreicher Wald. Wo man sich befand, war. da nirgends Lichter zn sehen, unklar, jedenfalls mitten in einem unbekannten Walde. Im zunächst menschliche Wohnungen und Hilfe aufzusuchen, dessen die LuflschilTer den vom Gase entleerten Italinn liegen und schlugen im liefen Schnee irgend einen Weg ein. In kurzer Zeil wurde ein Wildgatler angetroffen und. als man dasselbe verfolgte, nach 15 Minuten auch ein Gehöft, in dem ein Hund anschlug. Nachdem die Insassen, ein alter Bauer oder Waldhüter mit Familie, durch Klopfen geweckt waren, versuchte man lange Zeit vergeblich, sich mit denselben zu verstftndigen-Sie weigerten den Kinlass. doch gelang es endlich, sie andern Sinnes zu machen, sodass die Thür sich aufthat. Aug in Aug erreichte man auch, dass die Leute durch Vorzeigung einer Ansichtspostkarte des Vereins mit dein Bilde eines Luftballons und durch lebhafte Gebärdensprache die Lage begriffen. Sie brachten Speise und Trank, und die erwachsenen Familienmitglieder, ein Sohn und zwei hübsche, blondhaarige Mädchen, waren auch bereit, noch in der Nacht den Ballon bergen zu helfen. Da es sehr dunkel war und die mitgenommene Laterne sehr düster brannte, verstärkte man die Beleuchtung ans dein für Hochfahrt mitgenommenen Saucr*toffvtjrralh, ein Vorgang, der die jungen Eingeborenen aber ganz und uar nicht überraschte, wie man vei-inulhet halle. Sie waren darüber offenbar vollständig oricntirl Am nächsten Morgen wurde der Ballon nach der 22 kni entfernten nächsten Eisenbahnstation Markaryd gehrarhi und verladen. Die Luftschiffer aber kehrten über Malmö, Wo sie Gastfreundschaft von den Oflizicren des schwedischen Husaren-Begi-menls 'Kronprinz, erfuhren, nach Berlin zurück. Hier langten sie am Sonnlag wieder au. — Leber die eigenlliiiinliche Weiler-

läge an jenem ID. .bnu.ir gab darauf • ndicmii.ith Pinfe*sm Dr. Assmann Auskunft. Kr halte, als er in Tegel den in Kl km Kntfernung von dort aufgestiegenen Ballon auf I km Distanz, östlich vom aeronaultsi Inn Institut, m (Oll tu Höhe und genau «üd-nordlieher Kiehtung vorbeikommen sah, «ich gleich gedarbt, die Insassen mochten wohl mit der Absieht umgehen, nach Schweden zu (liegen. Denn ilie Wellerlage sei für solche fahrt so günstig wie möglich gewesen. Km Maximum lag über Wcsti ns-land und Polen, ein Minimum über dem St (ieoig-dtanal, die für die Fahil massgebende Isobare von 770 min liel fast genau mit dein Meridian zusammen. Es war also ruhiges Wetter und dauernde SüdslrOnnuig auf der ganzen Luflreise zu erwarten. Die in Tegel aufgelassenen Rallons-sondes kamen in der l.'ckrrmark und Merklciibuig-Slirhl/ nieder. Ihre Instrumente sowohl, als die Heobuebliiilgen des Ilaupimanns v, Sigsfeld. der auf einem zweiten bemannten Kation Stralsund erreichte, als ferner die in Strasburg. Wien und l'rz.emv>l aufgelassenen Hallons ergaben das unzweifelhafte Resultat, da** überall eine Temperaturumkehr nach oben stattfand, die sich im Lauf des Tages versrhäiflc unil auf l hin in Krbebung in dein einen Falle H—in l'rzemvsl auf 20t*» in Krbebung sogar fast 23* betrug — 22,J am llislen -|- u.2° bei 2IMI im. Diese Krschcl-nun» ist eine auf der Klickseite eines Maximums häutige. Sie erklärt sich ans einein Ahsliönien der Kult aus dein Maximum in schräg abwärts gerichteter Bahn, wobei die lorlgcsetzt unter hohem Druck siebenden Lullrna«srn zusammengedrückt und erwärmt werden. Die Tempcraturabnahriie nach unten hangt mit der Abkühlung nttil F.rdbndeli her und der sehr starken Ausstrahlung desselben zusammen, l'eher der llslsee ändert.' sieh letzteres Verhältnis*, well die Wassel Hachen im Winter tueisl warmer sind, als das Land. Allein die Tempi-iatuiumkehr bestand auch noch über der Ostsee, und das Aliwiirtsslrömen der l.iift erstreckte sich wohl auch bis Schweden, zumal ein interisivei ItiMlenfrnst auch dort nicht vorhanden war (ieheiiiirath A-^iniiiin (heilte bei dieser (iclegenhcit auch lud, dass du internationalen Ballonfahrten vom 10 Januar im Westen und Osten z.icmlrch unglücklich ausgefallen seien. Von Paris verlaute gar nichts, es seien entweder keine Hafloris-sondcs au-gesandt inler «ic seien verloren gegangen. Letzterer I'ebelsland verfolge auch die Petershurger Kemühungcn, wo diesmal snmmtliche Itallotis-sorides verloren gegangen seien, sodass man die Fahrten ganz aufgcln-n wolle. — In der snh anschliessenden Diskussion machte Hauptmann llross und nach ihm Hauptmann v. Tschudi auf die wichtige ältere Krlindung des zuerst von I. Höste bei lialjontahrtcn über Meer angewandten m hwimmanker aufmerksam ein Tau mif daran betesligleln fallscbirmartigcn S.i.-kl, der ausgeworfen wird uml im Wasser schleppend durch seinen Willerstand den Hallon gegen den Wind zurückbleiben macht, wodurch es möglich wird, durch Anwendung von Steuer und Segel den Hallon bis r.u einem gewissen (irade lenkbar zu machen Bekanntlich habe Andrei- bei seiner unglücklichen Kahtl sich auch dieses Si hwimmanker« zu bedienen beabsichtigt, dessen Widerstand man durch eine Leine von» Hallon aus in weiten lirenzen regiilu-en kann. Hauptmann v. Tschudi berichtete uueh von einer mit Hauptmann v. Stgsfeld unternommenen Knhrt, bei der man mit Hilfe des Shwimtiiankers um ein Hindernis* in einem Kalle heiumgi lenkt habe, wahrend es in einem zweiten allerding* nicht möglich war. Merkwürdig und für die Kontrolle der Wirksamkeit dieser Kinmh-tung wichtig sei e* dabei gewesen, das* die Spur des schleppenden Taues auf Kilometer rückwärts zu verfolgen war — liebeinirath Assmann sprach noch den Wunsch an*, die Techniker möchten steh mit dem Problem der Herstellung einer gefalirlo.cn Lichtquelle für Hallons beschäftigen.

Ks berichtete schliesslich noch Herr Andreak über eine am 1 Februar und tiberleutnanl Hahn übet «-ine am •.). Februar

unternommene Ballonfahrt. Die ernte begann Hm ";«fl und endete um 1 »3 in der Kassubei < Westprciissen). Kk) km vom Ausgangspunkt entfernt. Der Abstieg war hei starkem Winde unangenehm, da das Schlepptau im Walde hangen blieb und durch lierbeigr-eilte Leute erst gelost wrden niussle. Iievor die Landung in *«iner Waldhlüsse gelang Die berbeigerufeneil Kasxubrii bezeigten FurcLt vor dem Hallon und schienen ihn (Ur Teufelswerk zu halten. Dir Ballonfahrt von Oberleutnant Hahn erreichte nach Ii''«stüniligcr Dauer ihr Fnde zwischen Bromberg und Inowrazlaw, grossle erreichte Höhe '.lätl m. Sie ist dadurch besonders bemerkenswerth und dürlle eine« Platzes m den Annahm der Wissenschaft %v«-r(h sein, ilass es gelang. Verbindung zwischen Ballon und Krde durch Funkciilrlegraphie herzustellen. Oberleutnant Hahn halte -=iili mit einem von Siemens A Halste entliehenen Apparat verseilen und Verabredung gelrolb-n, das* zu einer bestimmten /eil in Berlin an einer Stelle, die mit Apparat zur l.rzeiigung elektrischer Wellen versehen war. telegraplnsche Signale gegeben werden sollten Pünktlich reagirle hierauf der im Korbe des Ballons Hingeführte Apparat. Im Augenblicke des Kmpfanges war der Ballon etwa h*> km von der Aufgabestelle entlernt.

/um Schills, versprach Hauptmann v. Tschudi noch, zur Vennenhin« solcher auf Unkenntnis- der Spraihe der Fingchorencii beruhenden Schwierigkeiten, wie sie in Si hweden erlebt wurden, ein Vademeciini iiichliser Volanicriiiin mit den dem Lufl*chrfTer nollngsten Klagen in einer Heihe von Sprachen zusammenstellen zu lassen. — Die Ballons des Vereins sollen künftig Namen empfangen. Der erste wird ■ Herson> genannt werden. F".

Ks wurden folgende Mitglieder neu aufgenommen :

17. Dezember 15*10: Blank. Oblt. Jäger /,. Pf. I .Y-K ; Frhr. v. Bnindeastcin» .> höneberg, Hauptmann. v. Ituddenhroek, Lt. Drag. I. l.raf Bnllloa, Oblt (Iren.-Itgt. II!); Peuerhecrd, LI. Inf-Rgl. If2; v. Kjnnrd. Hiltm. Borna i. S,: Arvc<l Fisehrr, LI. d. H Inf-Rgt 103, Brohl am Hhein; %. Fleininlng. 1.1 I. liarde-UI -Rgl . Frhr. r. PUrstenhenr, Oblt. Kur -Rgl. I. Adj !>. Kav.-Brig.: v. anrate. Oblt Bgt. Augiista. r. Klitxinr. Lt. d It. Drag. 2, t'.harhittenbof. Monrenrnth, Refeirndur. Berlin; t. Mtilliis, LI. Drag, t: Purxcdd. Itechtsanwall. Hameln: l.raf v PUckter, Lt. I (iarde-ll-Hgl.: Kaulrrbcnr, Oblt. Inf.-Hgt lt>»; r. Reinersdorf < Dietrich», Li Drag -Hgl. 1: v. Reltzriisteiu, Lt. Feld-Art. 7h: t. Rhrinhahcn, Lt. Drag l. t. Boeder, Lt. Drag. 2; Frhr. r. KoWkanftrn. Ohlt Bgt. Augiista: i. Runekel, Hplm. Inl.-Bgl. Kit: r. Sela*ln»k>, Li Inf.-Hgl. UM». Frbr. ». Islar-lHrieheii, Li Alexander-Hgl.; t. Wulften, Lt. I. (iarde-IT.-Rgl.: t. Herker, LI Drag. 23; Körlnir, Lt. Inf-Hgl. 2t: v. Wlttlell, Oblt 2 Garde-Rgl. /.. Fuss, kdt. t gr. Generalslab: v. Brandeitstein, Hiltm. Drag 18. v. Sobbe. Oblt Hus 17; ». (.'lese. Ohll Hu*. 3, kdl. /.. gr. (ieneralslab; Plass, Apotheker. Lt. d. II., Salzwedel; Frau Hittmrisler r. Schröttcr, Potsdam. Meddlng, LI. Train 3; Breese, Bechlsanwall. Hptm. d. L, Salzwedel

21 Januar 11*11 : t. WtiicIL, Lt. Drag. v. Wedell; v. I.Otzow. Referendar, Schwerin: Dr. Jules Mlehell, Berlin: Walter FlemmiiiK. iiinil. rer. nah, Friedenau; Johannes Mejer, Kaufmann. Lt. d. B Clanen 7. Salzwedel. Karl Zleirler, Kaufmann. Berlin: r. Schweinitz, Li. Hu«, i, Br. Rieh. WollTensteln, Pnratdozenl a. d. techn. Hochschule Berlin; Prinz v. Sehttnaleh-rnrohith. Hplm I. (iarde-Hgt. zu Fuss: v. Ohelmb, Lt. LI 13: F'rhr. zu Inn» n. Knjp* hausen, Lt. II 13: Ana. Krhauenbnra, Ingenieur, Lbarlottenhiirg: Sehlrttwelu, 1.1 Inf.-Hgl. (U: v. (aprivl, l.t 1. Garde-HeL zu Fuss Krau Komiiierzienrath Phalaad, Berlin, Dr. Glatxel, Stabsarzl. l'harloUenhurg: Freiin v. 4 nnuer. Sieglitz: Franz Unke, Ass. f Meteorologie an der Land» irthseh, Hochschule Berlin.

18 Februar H*»l Frhr. i. IHHtllncen. Ohlt Drag, 2»; Bat*. Rittergutsbesitzer, Bohlen i. .•*.: Dr. Max Schneller, Berlin. Rudolf Ebenftchmldt, Hplm, d. R. Verlagsbuchh. Rellin: Werner Eisen-

svrhmldl, Berlin: %. Heju, Hamhurg: Gunther, Lt., Berlin: »• Teleb-man u. LofWbeii, Li. Kürassier 1, Breslau: Rausch, Li., Berlin; (•ntf r. Itxenplltz, Li Berlin: Frhr. r. Sairrma-Jeltaeh. Li., Berlin; Ilatfseler, Ifplm. u. Lehrer an der Artillerie-Schule Charlottenbure: Hammaeher, Polizeipräsident in Schöneberg; Doeurh, Landrichter. Berlin; Albert Alten kl reb, Weingutsbesitzer, Lerrh a. Bh.. Dr. Mark-wadd, Berlin: t. Brande», Hplm Feld-Art. 26; Dr. Kuren Weber, Herlin Strümpell, Lt. Feld-Art.9; Heeht, Assessor. Berlin; r.Wolski. ob». Oren. 1.: Sachs, Lt. Inf.-Rgt. 47. Krnir, Lt. Inf.-Rgt tili: <ieorjre, Lt. Inf.-Rgt. 113: Kuren Wolf, Berlin Frhr. tob und zu Ollsa, Völkershausen; t. Mandelsloh, LI Drag. I: v. I'hllloftbora, Lt. Drag. +: Frhr. t. Tsehainmer u. IJuarltt, Landrath, Lüben: Ifretsehroer. Lt. Drag. 2fi: Dr. Bldliurraeler, Potsdam: Uni* Ott, Offizier der Handelsmarine, Potsdam; Dr. I'hlllppl, Berlin; Pauli«, Kaiserl. russischer Fregatten-Kapitän. Marine-Attache, Berlin; O. KVbler, Chefredakteur der deulsrhen Zeitung, Berlin; Dr. F. Volpert, Direktor der Castroper Sicherheitssprengsloff-Fabrik. Dortmund: Fritz Hnekert, Berlin: Bbrenbert, Ohl! lnf.-Rgl 155; Kuppen, Stttthoff; J. Unkel, Rentier, Berlin.

Mil März dieses Jahres hat der Deutsche Verein für Luftschiffahrt die Mitghedcrzahl von 600 überschritten.

Der Schriftführer: lllldebrandl.

Berichtigung.

Wir erhielten folgende Zuschrift l

•In den lltustrirten Aeronautischen Miltheilungen, Januar 1901, Seile H4, liest man, dass Professor Marvin in dem I.". S. A. 17 Drachen-hallnnstationen, über das Ijuxi verlheilt, eingerichtet hat

In der Thal sind diese Draclienslationen des Wellcr'Bureaus schon im Herbst t89fi aufgegeben wurden, weil simultane Beobachtungen für die tägliche Wetterwarte nicht zu halten waren.

Der Drachenballon ist bis jetzt bei uns für meteorologische Zwecke leider noch nicht eingeführt worden; nur der General Greely hat einen Draebenballon für das «Signal-Corps« vor zwei Jahren gekauft.

gez.: L. Rotch, Direktor, korrespondirendes Mitglied d. D. V. f. L. und amerikanisches Mitglied des Int. Aeron. Comiles.-

Oberrheinischer Verein für Luftschiffahrt

Sitzung vom 17. Dezember 19110 Im Yerefuslobal.

Der erste Vorsitzende, Professor Hergesell, eröffnete die Sitzung mit einem Nachruf an den in einem Anfall von Geistesstörung aus diesem Leben gegangenen Dr. Swaine. der dem Verein lange mit Interesse angehört und ihm werlhvollc Dienste als Schriftführer geleistet hat.

Herr Stolherg hielt dann einen Vortrag über die beiden letzten Ballonfahrten, an denen er sich theils um der meteorologischen Beobachtungen willen, theils zur Ausbildung im ßallon-führen betheiligt hafte. Die Fahrt in die Pfalz — mil der der Redner den Anfang machte — fand am 8. November 1900 slatt.

lieber Strassburg. von wo um K Uhr Morgens aufgestiegen wurde, herrschte dichter Nebel, nur der Münsterthurm ragte deutlich sichtbar hervor, als der Ballon die scharf begrenzte Schicht durchschnitten halle. Nach Westen zu brandete der Nebel an den Höhen der Hausberge, bei Molsheim war alles frei. Doch entfernte sich der Ballon nur langsam vom Anfsliegsorl: die Schiltigheimer Schornsteine Hessen ihren tinteuklexartigen (jualm auf den Nebel auslliessen. und der Rauch von Eisenbahnzügen auf der Strecke nach Brumath durchschnitt scharf die weisse Nebelmasse. Der lange nach dem unserigen aufgelassene Re-gislrirballon war schon zwei Minuten nach seinem Aufstieg« in die von uns ziemlich lange bewahrte Höhe von 1500 m empor-

geschossen und überholte uns schnell. Kr hat 12000 m erreicht und ist bei Gelnhausen gelandet.

Nur stellenweise lichtete sich der Nebel bei der weiteren Fahrt, Ackerland und Schienenstränge, auch spielzeugartige Eisenbahnzüge waren bisweilen zu erkennen, doch ohne die Orientirung zu gestalten. Um 10 Uhr hörten wir Trommeln: es war die Garnisonstadt Ilagenau unter uns. Schwarzwald und Vogesen waren zu beiden Seiten des grossen Nebelthals stets scharf erkennbar, auch die Alpengipfel waren aufs deutlichste zu sehen. Gegen II Uhr lichtete sich der Nebel mehr und mehr, die Hunde bemerkten uns bald und hellten dem Ballon nach, der Rhein wurde sichtbar, wir gelangten in die Pfalz Während die Alpengipfel nun trotz unserer jetzt 2000 m betragenden Meereshöhe allmählich unter den Horizont hinabsanken, erschienen unter uns die prächtigen wald- und weinbewachsenen Hardtberge mit ihren vielen Burgruinen und ihren mannigfachen geologisch interessanten Formationen. Der Ballon flog ziemlich genau über die iJingsachse des Gebirges dahin, das uns so weit deutlicher, als auch die beste Karte es vermöchte, seinen ganzen Bau enthüllte.

Da sich in dem waldigen Gelände ein passender Landungsplatz in Gestalt eines Kartoffelackers zeigte, zog der Führer, Leutnant Witte, das Ventil und die gerade strikenden Arbeiter einer benachbarten Fabrik halfen uns thatkräftig bei der Bergung des Ballons. Nur einige Meter weit wurden wir über die Erde hingeschleift, da schlang ein verständiger Arbeiter unser Schlepptau um einen kräftigen Raum.

Ganz anders als diese verhällnissmässig einfach verlaufene Fahr! war die vom 12. Mai 1900, die Herr Slolberg unter Führung von Professor HergeselI von Friedrirhshafen aus unternahm. Diesmal war es ein mit dem kostbaren Wasserstoll gefüllter Ballon, dem sich die beiden Luftschiffer anvertrauten. Graf Zeppelin hatte am Seeufer die Füllung mil dem an Ort und Stelle vorhandenen, zum Selbstkostenpreise zur Verfügung gestellten Wasserstoff schnell und sicher besorgen lassen und wohnte auch dem Aufstieg bei. Bei starkem Westwind erhob sich der Ballon in wenigen Minuten bis nahe an HOOO m und gelangte dort durch eine ziemlich dichte Wolkendecke hindurch, die ihn den Blicken der Nachschauenden sofort entzog. Auch den Ausblick auf den Bodensee und seine Umgebung, insbesondere die nahen Alpen, verhinderten die Wolken fast beständig von Anfang bis zu Ende. Gewaltige Haufenwolken bildeten sich namentlich nach Süden zu und sahen oft den von ihnen verdeckten Bergen täuschend ähnlich. Der Redner legte der Versammlung mehrere interessante Photographien davon vor.

Immer höher stieg nun der Ballon; durch die Strahlen der Sonne wurde das Gas erwärmt, und der Ballon erreichte stärkeren Auftrieb. Bei to(X) ni Höhe herrschte 13» Kälte, gegen die wir unten durch Fellschuhe geschützt waren, während wir uns oben von den Strahlen der Sonne erwärmt fühlten. Bald nach 10 Uhr erblickten wir durch Wolkenlücken Schneeflecke in der Tiefe: wir waren über den bayerischen Alpen. Vereinsamt und weltabgeschieden war die Gegend, die uns hier erschien, und es ist auch bis jetzt keine der dort ausgeworfenen ßallonpostkarten angelangt, obwohl sie durch bunte Seidenpapierbänder von mehreren Metern Länge auffallend genug hergerichtet waren, l'eber 10 km fuhren wir in jeder Stunde vorwärts nach I täten. Ein kleiner See erschien einige Augenblicke mit deutlich erkennbarer Tiefenabstufung, es muss der Alpsee gewesen sein, und bald erschien ein grösserer Ort, Sonthofen am Hier: das Gebirge wurde nun immer klarer und der llochgebirgscharakter trat besonders nach Uebersclireiten des Lechs deutlich hervor Die zerfressenen Klippen, die starrenden Gipfel des Wetlersteinkalkes bäumten sich aus der rauchenden Tiefe ihrer wilden schneebedeckten Grate empor. Der Eib- und Bader-See wurden deutlich erkennbar, die

Gegend vin Garmisrh ersrhien; und nun flogen wir 1->ix) in uIht dir Zugspitze dahin: ein schauerlich-erhabenes Gefühl war es, dirsc mächtigen Biesen, zu denen man snnsl von Partenkirehen au* «> steil liinatifhlicklc. nun so klein und lief unter sich zu sehen'

K.ine eigentümliche, höchst selten beobachtete, gewnterartige Cumuluswolke erschien plötzlich vor uns und veranlassle uns /.u energischem Hallastaiiswrrfen; so nmtnliren wir ihre kegelförmige Spitze, von der wirbelartig ein llirrussclurni herausgeschleudert zu werden schien Haid liel der Ha Hon. abgekühlt durrh die eisigen Ausströmungen dieser Wutkenersrheinunp. und nun blieb nichts weder übrig, als zur Landung zu schreiten Sofort schnitten wir die Instrumente ab und verpackten sie sicher und weich und zogen dann krittlig das Ventil Das Zischen des freiwerdenden flases übertönte den Angstschrei eines lernen Aars, der wohl einen solchen Kiesenvogel noch nie in den sonst so unumschränkten Hegionen seines Horstes gesehen hatte. Nun schwenkten wir scharf um eine Itcrgkantc herum ins Thal hinunter, aus dessen (imnde die Isar als schimmerndes Hand herauf-leurhlete. Haid war die l^mdung ausgeführt. Der Landungsplatz befand sich im Jagdrevier unseres Protektors, des Pürsten *n Hohenlohe-Langeliburg.

Den Hedner lohnte reicher Heifall der Erschienenen. Zum Schills* nahm noch Professor Hergese.ll das Wort, um einen kurzen Kc-ncht über den internationalen aeronautischen Kongress in Paris abzustatten, dem er als Vizepräsident beigewohnt halle, Dieser Kongress war durch die dort angeknüpften freundlichen Heziehungen zwirhen den Aeroiiauten aller Welllhcile, wie namentlich zwischen den deutschen und den französischen LuflschilTern, von dpr grösslen Heileulung, bildet aber auch durch dir dabei in Scene gesetzten We t lau f s l i ege einen Merkstein in der aeronautischen Entwicklung Stiegen doch dort hei Viucennes an einem einzigen dieser vielen ■ Concotirs. gleichzeitig fünfundzwanzig grosse Hallous auf und blieben bei der herrschenden Windstille lange über dem Platze in der Sonne schweben — einen bisher nicht dagewesenen Anblick bietend, und überflog doch einer der Ballons ganz Deutschland und halb Kussland'

Nachdem der Hedner noch die wichtigsten technischen Be-ralhungen des Kongresses erwähnt halte, schloss er die Versammlung mit der Mitlheilung, dass sich der Oberrheinische Verein für Luftschiffahrt gegenwärtig einen neuen Ballon erbaul, wozu sich die auch in der Sitzung anwesende bekannte LiiflschilTcrin Fräulein Paulus hier eingefunden hal.

Sit zun ir «oin Hl. Januar 11*01 Im grossen Hörsaal des physikalischen Instituts der 1'nlversHllt.

Zunächst führte Herr Prulessor Braun den zahlreich erschienenen Vereinsmilghedeni mit ihren Damen neue Versuche nher drahtlose Telegraphie vor Nachdem der Bedner die Entwickclung der drahtlosen Telegraph»' von ihren ersten Anfängen his zu der besonders durch die Arbeiten des Herrn Vortragenden und seiner Assistenten gegenwärtig erreichten Vollkommenheit in grossen Zügen, mit besonderer Berücksichtigung der einschlägigen liriinderseheinungen. geschildert hatte, gelang es ihm, den gespannt folgenden Zuhörern die Praxis dieser Telegraphie vorzuführen, die dabei aufln-lenden Schwierigkeiten und deren Feberwindung mit anschaulichen Versuchen, zum Theil neuer Art. zu beleuchten, und so einen wirklichen Einblick in dieses aussichlsvolle tiebiet zu ermöglichen, Wir erwähnen hier nur in aller Kürze, dass die auf der Annahme kurzer elektrischer Wellen beruhende Mar-coni -che Schalt weise mit Funken am Senderdraht von Professor Braun verlassen worden ist, dieser legt seiner runkenlosen Schallweise die Annahme langer Wellen zu Grunde und vermag dadurch, zumal die Funken dämpfend auf die Schwingungen einwirken, erheblich grössere Entfernungen aN Marconi bei denselben Masthöhen zu beherrschen und erheblich grossere Zwischen-

gegenstände zu umgehen, Durch das Abstimmen des F.mpfangers auf den Sender kann er ferner einerseits die Senderwirkung ausserordentlich ausnutzen, andererseits das Abfangen drahtloser Depeschen ausserordentlich erschweren und es ermöglichen, mehrere Depeschen auf einem Empfangsapparal gleichzeitig aufzunehmen.

Professor Hergesell dankte dem Vortragenden für seine lehrreiche und anschauliche Darbietung, die auch vielleicht fin die Aenmautik von Bedeutung werden kann, und eröflnete sodann die ordentliche Hauptversammlung. Der 1. Schriftführer verliest einen Jahresbericht, aus dem wir hier erwähnen, das> der Verein gegenwärtig etwa 2D0 Mitglieder zählt. Vom Schatzmeister wird darauf die Bechnuilg für das abgelaufene Jahr tinil der Haushaltsentwurf (Iii das kommende Jahr vorgelegt. Der Verein genehmigt beides, entlastet den zum Theil durch Kooptalmn nach dem Ausscheiden hervorragender Kräfte im Laufe des Jahre-wiedei' vervollständigten Vorstand und Beirath und wählt ihn durrli Zuruf wieder. Darnach bilden jetzt folgende Vereinsmitgliedrr den Ausschuss: I. Vorsitzender: Professor llergcsell: II. Vorsitzender: Major Schwierz im Gencralslabc des Gouvernements ; I. Schriftführer: Dr. Teleiis, Assistent an der Sternwarte: Schill*-meislei; Buchhändler d'Uleire; nach den neuen, auf Grund des bürgerlichen Gesetzbuchs angenommenen Satzungen bilden diese vier Herren den Vorstand. Dazu kommen die folgenden elfBei-silz.er: Steuerinspektor Bauwerker: Kriegsgenchtsrath Becker. Professor Braun: Hauptmann v. Conrady: Astronom Ebel!. Bibliothekar des Vereins; Professor K Illing: Oberstleutnant Keppel Hauptmann Knopf: Justizralh Leiher: Herr Stoiber^, II. Schriftführer des Vereins, und Leutnant Wille. Zum Schluss wurden noch folgende Hl Anlheilscheine ausgelnosl: 1H!I, 2DI. 22U. 2~G. 277, 27S, 2K*>, 2H*;, 2H7. IKI. Den Inhabern wird der Nennwerlh vom Schatzmeister ausbezahlt. Die nicht ausgeloosten Antbeil-srheine werden auch (Ur die Aulfahrteil mit dem im Bau begriffenen Ballon Gültigkeit behalten

Dem Verein sind neuerdings folgende Herren als Mitglieder beigetreten :

Dr. .1bejnr, l'nivcrsitalspmfcsscir in Breslau . I>r. ton Amman, Stabsarzt in Slrassbnrg: Dr. Beltter, Assistent am pharm Institut in Sirassburg: Blume. Apotheker in Strasburg: Br. Bredt, Assessor in Sirassburg: Burlilioltz, Oberstleutnant a. D. in Berlin; Bosse, Leutnant in Strassburg; Deiss, Leutnant in Sirassburg, von Benitz. Major in Slrassbnrg : Frey»««. Versichernngsdirektor in Strassburg: Gradenwltz, Ingenieur in Berlin; Hera, Kriegsgerichlsrath in Strassburg: lloriilnr, cand jur. in Strassburg: Kümper, Generalmajor in Strassburg. Br. Krieger. Beferendar in Sirassburg Br. Laulesehlttcer, Oberlehrer in Darmstadt: Br. Levy, Sanität*-rat Ii in Hagenau. LUtzenberffer, slud. pharm, in Strassburg, G. Mililer, Guts- und Fabrikbesitzer in Mütlerliof. Graf l'fell, Oberleutnant in Hagenau; Itebeiitlsch, Leutnant in Strassburg: Br. Revc, l'nivcrsitiilsprofcssor in Slrassbnrg; Rleekeheer, Oberleutnant in Strassburg; Kehenrniiniin, Geh, Hechniingsrath in Strassburg, Br. Schmidt in Slrassbnrg; Br. med. Sehnster in Kiel. StapfT, slud rer. nat. in Strassburg; VwreL, Kaufmann in Strassburg: Br. Welgrand, Professor in Strassburg; Werther, Kaufmann in Nordhaiisen ; Witte, Leutnant in SIrasshurg, Wolf, Assessor in Strassburg,

I. Wiener flueteehniwher Verein.

I. Volhersammlitiie am 2:1. November 1000. Vorsitzender: Professor Br Jäger; Schriftführer: f'.arl Milla. Vortrag: Hauptmann llinlcrstois-er über •Versuche mit lenkbaren Luftschiffen l!K.)l», Die Versuche rles Grafen Zeppelin. Santos Diimonl und des Wilhelm Kress werden näher hesprorhen und darauf hingewiesen, dass im abgelaufenen Jahre IA Versuche, welche Erwähnung verdienen, gemacht wurden.

2. Vollversammlung um 14. Dezember 1000. Vorsitzender. Dr. Jäger; Schriftführer Carl Milla. Vortrug Ltr. Wilhelm Ti-nbert des meteorologischen Institutes: Referat Uber das Werk «Wissenschaftliche Itullonfahrten». Das epochemachende Werk, .in dessen Zustandekommen Herrn Professor Dr. Assmann, Dr. Herson und Hauptmann Gross in Berlin der hervorragendste Antheil gebührt, ist jedenfalls die wcrlhvnllste und interessanteste Arbeit der letzten 10 Jahre. Besonders hervorzuheben aus den roichen Erfahrungen von den vorgenommenen wissenschaftlichen Untersuchungen des Luftozeans sind folgende Erfahrungen:

oi Keine Unveränderlichkei) der Temperatur in grossen Höhen, sondern Schwanken derselben mit der Jahreszeit.

Ai Jähes Zunehmen des Windes bis 1000 in Höhe, dann langsames Abflauen und wieder Anwachsen bei grosseren Höhen

e\ Weitere allgemeine internationale simultane Ballonfahrten sind sehr nothwendig.

.$. Vollversammlung am 25. Januar 1901. Vorsitzender Hauptmann Hintersloisser; Schriftführer: Carl Milla. Vortrag Raimund Nimftthr: -Die Oekonnmie der Flugmaschinen■.

Vorsitzender theilt mit, dass die -Zeitschrift für l.uftschifTahrl und Physik der Atmosphäre* aufgelassen werden mussle, dafür werde die Strussburger Zeitschrift -Aeronautische Millheilungctt» vierteljährlich den Mitgliedern zukommen.

Der Vortragende Mim führ spricht seine Ansicht aus. dass der Drachenflieger wenig Aussicht auf Erfolge haben dürfte, nach seiner Meinung hege das Heil der Flugtechnik in der Fortsetzung der Lilienthalsclien Versuche ipersönlicher Kunslflug!. Sein l'rojecl sei ein «SohwingenHieger-, den er in weitläufiger mathematischer Begründung in einem zweistündigen Vortrage zu beschreiben versucht. _

4. Vollversammlung am S. Februar 1901. Vorsitzender: Dr. Jäger; Schriftführer: Carl Milla. Vortrag des Oberleutnants vonSchrodt der Luftsrhilfer-Ahtheiluiig: -Aeronautischer Litte-ratur-Bericht 1900». In sehr Qbersichllicher und erschöpfender Weise bespricht der Vortragende alle Erscheinungen auf litlera-risehem Gebiete des abgelaufenen Jahres mit Hilfe der Zeitungs-l'nlcrni Innung «Obscrver», Welche alle Nachrichten, welche in den Tagesblätlern über LuftschifTahrl erschienen, genauestens sammelte und der Luftschilferabtheilung im Abonnementwege übermittelte. I>er Vortragende verstand es, die sehr gul besm hte Versammlung durch seine interessanten Ausführungen vollkommen zu fesseln.

5* VollTersarnmlnn* Hm 22. Februar 1901. Vorsitzender: Dr. Jäger: Schriftführer: Carl Milla Vortrag iSchluss) von Raimund Niinfübr: «Ueber Oekonnmie der Flugmaschinen». Nach Schluss des einstündigen interessanten Vortrages lebhafte Diskussion. Riller wirft ein. dass der Vortragende sich auf Lilienthal stützt', dass dessen Formeln jedoch noch des Prüfsteins bedürfen. Die sonstigen Versuche über Luftwiderstände stimmen mit den Arbeiten Lilienthals hänlig nicht Uberein. Milla erklärt, dass es unzulässig sei, den Flügel-Aufschlag beim Kluge mit dem Schwingenllieger vollständig zu vernachlässigen, wie es Herr Nimführ ausdrücklich gethan hat. Herr Kress meint, es könne heule nicht mehr theoretisch bewiesen werden, eb der Klug möglich sei oder nicht, sondern dies müs.*c auf dem Wege der Praxi» geschehen. Der Vorsitzende Dr. Jäger lindel, dass der Vortragende eigentlich nicht Drachen- und Schwingen-'heger mit einander verglichen habe, sondern zwei Drachenflieger, von denen der eine wagerecht, der andere aber schief nach abwärts strebe. Auf diese Weise können in der Thal solche Ergebnisse zu Tage treten, wie sie der Vortragende gefunden habe

C VollTersainmluuK am S. Murr. 1901. Vorsitz: Dr. Jäger; Schriftführer: Oberleutnant Josef Stauber. Vortrag: Dr. üo-

hany «Antike Kluglechnik bis Leonardi da Vinci». Die interessanten Mittheilungen führen die Zuhörer in das Reich der Fabel und Mythe und behandeln speziell die Bilder, wo der lliegende Daedalus dargestellt ist. Ks ist nach diesen Abbildungen möglich, dass die Aegypter schon vor zweitausend Jahren Flugversuche uiiternoiimieii haben.

IT. Wiener APro-Clnb.

1. Vortrag am 29. November 1901: Viktor Silberer, der Präsident des neu gegründeten Aero-Clubs bespricht vorerst die Arbeiten und verdientes Aufsehen erregenden Ballonfahrten des Pariser Aero-Clubs, der dem Wiener Club als leuchtendes Beispiel dienen möge. Se. Kaiserliche Hoheit Erzherzog Franz Ferdinand geruhte das Prolektorat über den Verein zu übernehmen. Im schönslgelegenen Theil des Pralers zunächst der Rotunde wurde vom Oberhofmeisleramle ein ca. 16000 cpm umfassender Platz für Auffalc ten und für die aufzustellende Halle und Remise erbeten und bewillig). Die ersten Fahrten des Clubs, der bis jetzt aus 60 Mitgliedern besteht, werden im Frühjahr 1901 stattfinden: es ist zu erwarten, dass bis dahin auch die breiteren Schichten der Bevölkerung sich dem neuen Club anschliessen werden.

2. Vortrag um 12. März DHU des Hauptmanns Hin tersl oi sse r «Leber LuftschifTahrl». Vorführung von ca. 160 Skioptikonbildcm. welche das LuftschitTerlcben berühren, die Füllung, das Hochlassen und alle auf den Rallondienst bezugnehmenden Arbeiten vorführen; im zweiten Theile des sehr gul besuchten Vortrages gelangen die Aufnahmen vom Ballon aus zur Darstellung: Wolkenaufnahmen. Terrainaufnahmen, Landungsbilder etc.

Der Präsiden! Viktor Silberer bringt die erfreuliche Nachricht, dass Se. Kaiserliche Hoheit Erzherzog Leopold Salvalor in den Club eingetreten und auch einen eigenen Ballon bei August Riedinger in Augsburg bestellt habe. Der Ballon mit Namen «Vila» fasst 1500 cbm und wird am 7. oder H. April von Augsburg aus. mit Sr. Kaiserlichen Hoheit und Hauptmann H int e rs toisse r bemannt, die erste Luflreisc antreten. Huitei .lutss, i.

Sehwebter Verein für LuflnchitTahrt.

(Schweiz. Am Club >

Wir erhielten einen Aufruf von Herrn Oberst Tb. Sehaeck in Rem, datirt vom Januar 1901. worin zur Gründung obigen Vereins aufgefordert wird l'nsere deutschen Vereine haben offenbar zum Vorbilde gedient für das im Aufruf dargelegte Programm dieser neu zu gründenden Gesellschaft. Man will mit geringen Kosten Ballonfahrten organisiren. Die Leitung derselben soll in die Hand schweizer Luftschiffer-Offiziere gelegt werden. Zur Beschaffung des Luftschiffermaterials sollen 10000 Eres, zusammen gebracht werden. Man hofft diese Summe durch freiwillige Spenden zusammen zu bekommen. Das Betriebskapital und die Amortisationskosten sollen durch Jahresbeiträge in Höhe von 20 Pres, und Eintrittsgebühien von 5 Frcs. beschafft werden. Die Freifahrt wird mit 60 Frcs. pro Passagier veranschlagt; alle anderen Ausgaben mit Ausnahme der Rückfahrt jeden Passagiers soll der Verein ubernehmen, Die Kreifahrer werden durch das Look bestimmt. Bei ausserordentlichen Fahrten hat die Korbgemeinschaft sämiiilliche Kosten, :40O--HüO Frcs.. zu Irsgen. Als Sitz des Vereins ist Rem in Aussicht genommen. Die in Lausanne bereits begründete Gesellschaft beabsichtigt sich mit diesem Verein in Bern unler dem Namen • Schweizerischer Aero-Club> zu vereinigen. Dass gerade dieser wenig schöne Name den allgemein verständlichen Namen verdrängen soll, das ist das Einzige, was wir an der vorstehenden, uns sehr sympathischen firündung nicht begrüssuU.

Patent- und Gebrauchsmuster in der Luftschiffalirt.

MilfcUicill von item Hal'i.tstmiil (Jtorg Mlr«ehr»M, Dflllh NW. LuiMT.-l» II. vm IHttl l<HK> Rearhritt' der Kl».-c Lull.rliilTahrt im Kai-- rI. I'ntenlaml.

llrulmhlaad.

D.R.F. Wr. 118139. — R. Rommrbtbarher. Stuttgart,

Neckarstrowte 67. Luft Schraubenrad Palentirl vom 1. September 1899 ab.

Zur Uffrntl. AunUfrunrc r''lnn*rtr Pnlentniininlduuiren

in der Zeil vom 7. November 1900 bis 20 Februar 1901. Einspruchsfrist zwei Monate vom Tage der Auslegung an.

Aktenzeichen:

II 234x1. Drachen mit Sieg zum Zertheilen der t.ntt nach beiden Seiten. William llenr) llolyt und Claison Nhaw Wardwell, Stamford, Grfsch, Fairlield, Staat Conn,, & Edward luierson llorsmau, New-York. Angemeldet 29. Januar 1900. ausgelegt 29. November 1900.

Ii 26164. Flugmaschine. Finnin Boosmui. Darb., 3 nie de Feuillade. Angemeldet ö. Januar 1900, ausgelegt 10. Januar 1901.

O 3.137, Luftfahrzeug. Dr. Andreas O/egrowsltl, Östron o. Angemeldet 6. Februar 19110. ausgelegt 4 Februar 1901,

S 12131. Fortbewegungsvorrii htung für Luftfahrzeuge. Heinrich Kater, Kappel, Kanton Zürich. Augemeldet 23. Januar 1900, ausgelegt 4 F<-bruar 1901.

T 15593. Flugvurricbtung. Krasl Trlmpler. Hcrnburrr, Aupust-strasse 52. Angemeldet 28 September 15»Kt, ausgelegt 4 Februar IttOI

V 3868 Pfeildrachen mit sich verlegendem Schwerpunkt. Eduard Voeelsatig, Berlin, Scharnhorst r. 49. Angemeldet 10 April 1900, ausgelegt 4. Februar I90J.

S (.MIO. Slcuerungsvonichliing an Luftfahrzeugen. Heinrich Kater, Kappel, Kanton ZUrieh. Angemeldet 23. Januar IW9. ausgelegt 19. Fehruar 1901

ZurUckuatinie einer iaintldanf

wegen Nichtzahlung der vor der Kitheilung zu entrichtenden debühr J 4898. Flugapparat Otto Iseinann, Köln. Angemeldet 10 September 18!lH, ausgelegt 20 Juli 1900.

Erthollte <;et>ranehaBt ■ ater

tu der Zeit vom 7 November HKS» bis 20. Februar 1901.

D.B.Q. 149768. Durch dieGewiehtswirkung in die geeignete Lage zu bringender, sich selbst thäl ig öffnender Fallschirm Jas. Sllssklnd. Hamborg, Gr. Klelehen Iii. Angemeldet 13. Oktober 1900. bekannt gemacht 22 November 1900 Aktenzeichen: S tlölö.

149 206. Fesseldracheu zum l'ersoiienaufstieg mit an einem in Fächer eingetheilleii zusaiimictislellbarcli Dracheugerüsl gelenkig aufgehängten Tragrahmen mit Steuersegeln und Vorrichtung zur Neigungseinstellung des Drachens. Krnst llrrsr, lierlin. Mitten» walderstr. 24. Angemeldet 241 Oktober 19t»), bekannt gemacht 19 November 1900 Aktenzeichen: II 14763,

DJ4.Q, 146 373. Mit in Kewegungsvorrii htung verstellbarer, ein fallschirmartiges Dach gleichzeitig einstellender Luftschraube versehenes Luftschiff in Dooisfonii. Martin Kalmar, Haftbar*. St. PaulL Marktstr. I4S. Angemeldet 8. Dezember 1900. bekannt gemacht 7 Januar 1901. Aktenzeichen: K 13 322.

«•einseht« Patoat«

in der Zeit vom 7 November I5KIO bis 20. Februar 1901.

DJLF. 73 337. Dr. Tb. Ncbiicider-Prclswcrk. Basel, lieweg-lich zwischen dem llallon und der Gondel angebrachles Schirni-«egel für Luftschiffe

DJLP. 103103. Dr. K. Danllewskv. Charkow, Kuwhind. Aus einem Ballon und einem au diesem hängenden Flügelmechanismus bestehendes Luftschiff

D.B.P. 107403. Tb. Erlisch, Ganlzseb bei I-elpzl*. Vorrichtung zum Erpropeu von Flugapparaten und zur Erlernung des Fliegens (Fliegschule).

Personalien.

trUiraaa, d«r AkUrznfM.

|tol|ni,luhirr . 4 t-. Kreifahrrr. LI V. f. L. = Ocub.hfr V«t*Jd fttr l.t»n «rkmahrt M V IL- MUiitkeiwr V« r*l» tOr LurWhlflalirt. 0. V. t. i.. -OI.«rbein. Veic-in für Lurl,.-1illTaliM W. F. V = Wi«n»f Fluflorhri Verein.

Ilelnrieli. Prinz der Niederlande, Herzog zu Mecklenburg K. H . feierte am 7. Februar seine Hochzeit mit I. M. HHh^lm« von Nassau Ornnleu, Konigin der Niederlande (I). V, f. L .

Slihlke, R., Oberleutnant in Gross-Liclderfelde in das Kürassier-Hc-gt Graf Gessler Nr H nach Deutz versetzt i.D. V f. L.i.

Freiherr von 1 slar-Glelcben, Hans, Leutnant u. Regts-Adjt. im Kaiser Alexander Garde-Gren.-Hegt. zum Oberleutnant befördert il) V. f. Li.

von Zleeeaer, Oberleutnant im 9. Jäger-liat. kom. z. Gewehr.-Prüf-Kominission in das Magdeburgische Jäger-Hai. Nr. 4 nach Colmar i K. versetzt iD. V. f L.I, Zum Ordensfesl inlierhn am 17. Januar 1901 wurden verliehen

%g Hauptmann Bartuch r. KlfsfeM, 2 Lehrer an der LuftschiOer-Abtheilung.

9 Hauptmann v. Wnhleli-Jflrrsas« im 2. Had. Grell,-Hegt Kaiser

Wilhelm I. Nr. 1 in. Hauptmann Knopf im Inf-Hegt Nr. 132 i Vorstand t). V f. Li. Hauptmann Wentzel im liif-liegt Nr. 143 (0 V. f. Li. Haupliiiann Jnhlonskj im Fuss-Art.-Hcgl. Nr. 10 (0. V. f. L.i, der

Rothe Adler-Orden IV. Klasse. 9 Oberleutnant Haha in der Luftschiffer-Abthcilung, der Königliche Kronen-Orden 4 Klasse. %f Glrodz v. Gandi, l^utnant im 1. Garde-I'lanen-Regt. zum Obn-

leulnanl befördert (D. V. f L.). Ijf v. Stephauv. Leutnant im Drag-Hegt. v. Bredow 1. Schles.

Nr. 4 in das Drag.-Regt. König Albert v. Sachsen Nr. 10

lAllenstein) versetzt >D. V. f. Li. Herr Georg Blixrastetn, stiftendes M. d. D. V. f. L , zum Kommerzicn-

rath ernannt,

Briefkasten.

A. 1% Wien. Resten Dank für humorvolle • Muslime! y in Ficlion», die wir unserer grossen aeronautischen Ribholhck einverleiben werden. Modell-Versuche gelingen fa.sl immer, deshalb legen wir auf deren Registrirung keinen besonderen Werth. Den Versuchen von R. stehen wir sehr skeptisch gegenüber

Fräulein A. v. S-, Berlin. Die tiesellschafl zur Förderung der Luftschiffahrt in Stuttgart hat am 19 Februar liuuidirt Graf v. Zeppelin hal sein Flugschiff und alles Kigcnthum der Gesellschaft für 124 000 Mark angekauft Soweit unsere Information geht, beabsichtigt der Graf die Versuche fortzusetzen, wenn er die erforderliche materielle l'nti rsliilziing lindet. Seine Adresse ist Stuttgart. Keplerstr. 19

E. G. in Sehrirum. Lesen Sie lleissig die lllustrirlen Aeronautischen Mittheilungeti, das thut Ihnen hesser, als wenn Sie sich auf das Kilinden legen. Zum Erlinden sind Sie nicht geboren'

Herrn I*. L. in Görlllz. Wenn Sie. verebrtester Herr. Ihre Informationen über die Versuche des Grafen v. Zeppelin der . Niederschlesischen Zeitung, entnehmen und den Fachleuten Ihres Wetlblalles mehr Glauben schenken als den unsrigeu, dann freilich nuiss unser Briefkasten vor Ihnen kupitulucn. Wenn Sie selbst erst mit Ihrem FlugschilT von Görlitz über München nacli Strassburg und zurück gellogen sein werden, kapituhrl vor Ihnen auch unsere Redaktion. Bis dahin aber dürfen Sie uns schon nicht böse darüber sein, wenn wii das, was wir in den llluslrirteit Aeronautischen M i tl he Hungen über die wahrscheinlich' Eigengeschwindigkeit des KlngschifTes de« Grafen v. Zeppelin schon vorausgesagt haben, nämlich rund 8 m u s., als durch die Erfahrungen bestätig) aufrecht erhallen. Im llebngeii mögen Sie sich aus dem authentischen Material des vorliegenden Heftes selbst davon überzeugen. Allerdings dürfen wir uns, • als Fachblatt.; wohl kaum der Hoffnung hingeben, der .Niederschlesischen Zeitung' gegenüber von Ihnen beachte) zu werden Wir werden versuchen, uns zu trösten,

--O»-

lUe Htduktkm hiiit nirli nicht für uemniimrtlicli für 'teil tvitueiinrhiifttiehen Inhalt der mit Samen rerselienrn Arbeiten, jtri'/e fiecAte vorbehalten, theilrvtise /bhisiüge nur mit Quellenangabe gestattet

Di» Redaktion.

liiuik im M tluM.inl .s. Ii«iili»i( Miüt.ljutf I K - jT."i

-*J^K9 ASronautik. (dH^*-

Theoretische Grundlagen der Ballonführung.

Dr. It. Emden.

Privatdocenl an der K. lerhn. Hochschule in Mönchen.

Di«? Bewegung des Freiballons in einer Vertikal-ebene ist bereits Gegenstand einer Beide von Untersuchungen geworden, von denen in erster Linie diejenigen von P. Renard, Rosenberger, Voyer, Hurthcs und Hergesell') zu nennen sind. Der kundige Leser wird deshalb im Folgenden manches Bekannte antreffen. Einige neu ermittelte Gesetzmässigkeiten, namentlich den Einlluss der Temperatur und die Theorie der Landung betreffend, sowie die Darstellungsweise, die es ermöglicht, die Gesetze der Ballonbewegung in wenige, anschauliche, zahle n-müssige Beziehungen zusammenzufassen, mögen diese Neubearbeitung des Gegenstandes rechtfertigen.

Die Höhenzahl. Der Unterschied der Höhen Ii, und ht zweier Orte der Atmosphäre, an denen der Luftdruck die beobachteten Werthe p, und p, besitzt, berechnet sich aus diesen mit Hülfe der barometrischen Höheuformel zu

Mit einer Abbildung.

beiden Orte. Diese Bechnung kann mit Hülfe der folgenden kleinen Tabelle umgangen werden.

Tabelle der Höhenzahlen.

ht= 18400 (l + «t„,t log 11

Pi

8000 11 4- at„

log nat. ^ Pi

tm bedeutet die Milteltemperatur der zwischen beiden Orten vorhandenen Luftsäule. Da « der Ausdehnungskoeffizient der Gase = 0,003 (505, so genügt es, in der Formel 1 tm = 0 zu setzen und den so berechneten Werth von h, — hs für jeden Grad Temperaturunterschied von tm gegen 0 um 4° oo seines Werthes in cnLspreehen-dem Sinne zu korrigiren. Den Ouotienten der beiden

Drucke setzen wir gleich n, also n = . und nennen

Pi

die Zahl n kurzweg die Höhenzahl. Ist eine llöhenzahl gegeben, so gibt die Formel 1 den Höhenunterschied der

i) P. Renard, Revue de l'Afronautique, 1K93. S. 1.

Rosenberger, Jahresbericht des Miincliner Vereins für

Luftschiffahrt, 1H95. Voyer, Revue de 1'AeronauÜuue. 1H90. S. f.» u.HH. 1WU, S. 19.

Barth«!, Revue de l'Acronautiuuc. 1892, S. t Hergesell, lllustrirte Aeronautische Mittheilungen, 18119. < RH).

n

t

i

3

1

4

6

7 8

8

II

10

-

79

l.'iS

23«

818

330

406

541 615

689

762

1,1

762

KU

91 Mi

977

1047

1117

1186

125T>! 1323

1390

1457

1t

1157

152«

1600

1364

I71S

17*2

lKW

1910 1973

8086

2097

1.S

2097

2 t 5*

2219

227!)

2338

8889

8463

2ölö 2573

8881

2«8x

1,4

26KN

2715

2802

2858

291H

29119

3025

BOOM 31H4

Mlh7

3240

1.1

8840

3393

3340

8898

8460

Hol 12

8663

36041 hb&ö

3706

3755

Ii

3755

3805

3RM

3308

3952

4001

W4D

4098 414«

4193

4239

1,1

MSI

4M

4333

4379

i-12.->

4471

4517

4ö«3 um

4368

Mm

1.1

■WSW

47*2

1786

4838

4872

491 Ii

nm\

6008 o04ä

um

5130

II

htm

5,72

6313

6866

529I.

5*17

5378

5419 5459

5499

5539

Diese Tabelle der Höhenzahlen gibt zu jedem zwischen 1 und 2 gelegenen n den Höhenunterschied mit einem für alle Zwecke der Luftschiffahrt hinreichenden Grade von

Genauigkeit. Z. B. zu n =

1,645 gibt die Tubelle

3952 + 40 X 0,5 = 3977 m. Da aber log 2"' = m log 2, so reicht die Tabelle aus für beliebig grosse n und beliebig grosse Höhen. Ist z. B. n = 8.543, so setzt man

log n = log 8,543 = log (x . H^',H\ = log (2» . 1,068) =

3 log 2 + log 1,063, und die Tabelle gibt also zu n = 8,643 die Differenz h, — h, = 3 • 5539 + 526 = 17 143 m. Umgekehrt kann aus der Tabelle zu jeder Höhendifferenz das zugehörige n entnommen werden. Um den Höhenunterschied zweier Orte, die durch die Höhenzahlen n, und n4 gegeben sind, zu berechnen, ist es offenbar nur nöthig,

eine neue Höhenzahl n = — zu bilden: die Höhcn-

diflerenz ist gleich der durch n bestimmten Höhe.

Pralle und sr blufft' Ballon». Bei der Vertikalbewegung der Ballons haben wir zwei Fälle zu unter-

Ts

scheiden, je nachdem das Volumen oder das Gewicht der Füllung während dieser Bewegung konstant bleibt. Jeden Ballon, der mit konstantem Volumen, aber variabelem Gewicht «1er Füllung sieb bewegt, nennen wir einen prallen Ballon; jeden Ballon, der sich mit konstantem Gewicht, aber variabelem Volumen der Füllung bewegt, einen schlaffen Ballon. Jeder ganz gefüllte, mit olfenein Füllansatz steigende Ballon ist ein praller Ballon; der nur theilweise gefüllte steigende Ballon ist bis zum Momente, wo er prall wird, ein schlaffer Ballon, ebenso jeder sinkende Ballon.') Die Gesetze der Verlikalbcwe-gutig sind für beide Ballonarten vollständig verschieden. Da wir den Auftrieb eines Gases pro Volumeinheit oder pro Gewichtseinheit ausdrücken können, so werden wir der Rechnung nalurgemäss diejenige Grösse zu Grunde legen, welche bei der Bewegung konstant bleibt.

I. Der pralle Ballon.

Auftrieb eine« Kubikmeter (Jases. Bezeichnen wir mit p' den Druck, mit T' - 273 • t'y Gels, die absolute Temperatur, mit p' die Dichte, d. Ii. die im Kubikmeter unter dem Drucke p1 und der Temperatur t' vorhandene Anzahl Kilogramme Gas, mit R' die Gaskonstante des Fallgases, und durch ungestrichclle Buchstaben dieselben Grössen für Luft, so ist bekanntlich nach dem Mariolle-Gay-Lussacscheii Gesetze

2a) -: R'T' und 2 b) '' = BT.

Fnter dem s|>czifischei> Gewicht s eines Gases verstehen wir das Verhältniss der Gewichte gleicher Volumina von Gas und Luft, falls p und T für beide gleiche, alter sonst beliebige Werlhe haben. Wir haben dann

:i

das spezifische Gewicht eines Gases ist also unabhängig von Druck und Temperatur. Da der Auftrieb ganz allgemein gleich dem Gewicht der verdrängten Luft weniger Gewicht des verdrängenden Gases ist. so haben wir Auftrieb eines Kubikmeter Gases

» , _ I> I1'

A-p-j, _ KT |rr.

Da aber Gas und verdrängte Luft unter gleichem Drucke stehen, brauchen wir nicht mehr zwischen |i und p' zu unterscheiden und haben

J

in

l'nter dem Normulauflrieb ei..es Gases verstehen wir 'Ich Auftrieb, wenn Gas und Lull die gemeinsame

i Als gespannten R.illou könnten wir noch einen Ballon untcrsiiieiilen, der mit konstantem Volumen nnrt konstantem dewicht steig!, also z. Ii einei\ prallen Ballon, dessen Kiiltansntz-vntil sich erst unter gewissem I ibcnltuik ölTnel l>.i ein solcher Ballon alier schon in geringer Höhe sich in einen prallen Hallen veiwandell, ist »eine Theorie von untergeordneter Bedeutung.

<>) A" da die Möhenzahl n

i ,i i

Flu den Auftrieb eines

Temperalur t 0°|T„) besitzen und unter dem Drucke "tili mm stehen. Diesen Auftrieb bezeichnen wir mit AI". Fnter diesen Bedingungen beträgt das Gewicht eines Kubikmeters Luft n ----- 1,293 kg und wir haben

&) AT = 1,293 (1 — s) kg.

Für chemisch reines Wasseistoffgas ist s = 0,OG9. für WasseislolTgas, das durch Einwirkung von Schwefelsäure iiuf Eisen dargestellt ist, s ",12, und für Leuchtgas in München s — 11,135. Der Norinalauftrieb dieser Gase beträgt also 1,20; 1.11 resp, 0,73 kg. Wünschen wir den Auftrieb Aj eines Gases unter dem Drucke p und der gemeinschaftlichen Temperatur ff zu kennen, so haben wir

P 7011 i» , A;°"

irr 11 s^ - — ■ 1 i I — si —

HI,, Rl<, /»>0 n

7tiO I1

Kubikmeters Gases bei der gemeinschaftlichen Teni|>e-ralur 0° unter beliebigem Drucke oder beliebiger Höbe über dem Orte, wo p = 7t>0 m beträgt, zu berechnen, brauchen wir der Tabelle der Höhenzahlen bloss das betreffende n zu entnehmen und den Norinalauftrieb dadurch zu dividiren.

Die Normal hohe eines Ballons und dereu Berechnung. Die Steighöhe eines Ballons ist ausser von seiiicni Volumen, seinem Gewicht und der Art der Füllung noch abhängig von den Temperaturen der Füllung und der verdrängten Luft. Als Norninlhöhe eines Ballons deliiiireu wir die Höhe, die er erreicht unter der Annahme, dass Füllung und verdrängte Luft die Temperatur Ii" besitzen. Die Mittcltemperatiir trl der Luftsäule kann dabei beliebig sein und nach Gleichung 1 in Rechnung gezogen werden. Jeder Grad tm ändert die Normal-hohe um i"oo ihres Werlhes. Kennt mau die Normal-hohe, so kann mau, wie sich zeigen wird, den Einlluss der wirklich vorhandenen Temperaturen leicht in Anrechnung bringen. Die Norinalhöhe bestimmt sich sehr einfach folgeuderinassen: Ist das Ballonvolumen V Kubikmeter, sein Gesatnintgewicht (Gewicht von Hülle 4- Belastung) an einem Orte seiner Bahn G Kilogramm und der daselbst vorhandene Auftrieb eines Kubikmeters Füllgases = Ar. so lautet die Glcichgcwichtsbedingung A\ ■ V = G. Da

K ii

Air ■ v

" " G

nur) die erreichte Norinalhöhe also IttiOO log n. und kann der Tabelle der Höheiizahlcn direkt entnommen werden. Beispiel: Eilt 13lK> cbm-Ballon sei mit Leuchtgas (s 0,135, A]r — 0.73 kg) gefüllt, sein Gesammt-gewichl sei am liöehsteii Funkt der Bahn IM 10 kg. Welches ist seine höchst erreichbare Höhe? (Temperatur des Füllgases und der verdrängten Lull — 0° ange-

aber Ar

so is| an dieser Stelle der Bahn

Illustrirte Aeronautische Mittheilungen,

Heft 3. Juli 1001.

ElsUiluhc Druckerei, Str*ilbarg

Stockholm nach einer Aufnahme vom Freiballon von Oscar Halldin.

noninipn.i Wir bilden n —.

1.582. und

(i

i.ioo o,73 tiiio

die Tabelle der Höhenzahlcn gibt die Normalhöhe (über dem Niveau, wo p — 7riO mml zu 315(50 m. (Die Ge-nnuigkcil der Tabelle wird hierbei nicht ausgenützt, da dns spezifische Gewicht des Gases in seiner zweiten Dezimale nicht sicher ist.) Beträgt die Millellemperalur der Luftsäule !„,", so erhöht sich diese Steighöhe um t„, X 4ü,'w.

Berechnung: der Last, die ein Ballon auf eine gegebene Normal höhe zu tragen vermag. Aus dem

Vorhergehenden ergibt sich das zulässige Gesammt-gewicht des Ballons unmittelbar aus der Gleichung

v-Ar

n '

wenn V das Ballonvoliunen, AI" der Normalaurtrieb des Köllgases, und n die zur gegebenen Normalböhe gehörigen, der Tabelle zu entnehmende Höbeuzahl bedeutet. Sub-trahirl man von (i das Gewicht des Ballons, so erhält man die verfügbare Nutzlast.

Grösse eines an he lasteten Ballons, der eine bestimmte Normal hübe erreichen soll. Der Ballon bestehe nur aus einer Hülle; der Quadratmeter derselben wiege m Kilogramm. Den Kinlluss der Belastung können wir nach dem später folgenden Gesetze der Ballastwirkung leicht in Rechnung ziehen. Die verlangte Höhe sei durch die Höhenzahl n bestimmt. Die Ballongrösse

va?

7a)

bestimmt sich dann aus der Gleichung " - _j G,

Der gestallte Badius

oder

3-jTR'Ar = j trlt*m.

les

Ballons ist also B —

und das Volumen V

V

3 m n A„"

3ß irm'n*

Die Ballongrösse wächst also mit der 3. Potenz des Stoffgewichts der Hülle, der 3. Potenz der Höhenzahl n und umgekehrt der 3. Polenz des Normalauflriehes. P. Benard, der dies Gesetz zuerst aufgestellt, nennt es das Gesetz der drei Kuben. Nach Benard lassen sich noch Seidenpapierballons herstellen, deren Hülle mit Firnissüberzug nur 50 g pro Quadratmeter wiegt. Füllen wir mit reinem Wassersloffgas, so können wir die folgende Tabelle verlangter Höhen und erforderlicher Ballongrössen berechnen.

 

Fl >t,

Vo|«ini*ii

   

Vohimpn

n

in

in

i)

tn

in

 

Kl!*ini.|»*r»

Kiit>iVmtM'Tn

 

Kilnm*'trrn

KnMVroctf-ni

2

 

O.Oti

:',o

27,5

221

9

9

0,22

40

2!),5

524

4

11

(t.52

m

:;i. ',

1 OSO

ö

I2.H

1.0

100

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10

1N.5

S.2

200

12.5

>:r, i iho

15

21.5

27,B

frflO

l'.».5

1O2O00O

20

2H,t,

155,4

loiio

.v»

H 200 000

Die Tabelle lehrt, dass wir selbst mit unbemannten Ballons Höhen von 25—30 km schwerlich übersteigen können. Die Papierballons, die auf Vorschlag des Herrn Teisserenc de Bort bei den internationalen Fahrten benutzt werden, haben einen Durchmesser von 4,5 m. ein Volumen von iH ehm. Wir sehen, dass wir mit diesen Ballons bereits in solche Höhen gelangen, dass eine geringe Vergrüsserung des Volumens von keinem wesentlichen Kinlluss auf die erreichbare Höhe ist. Die Ballons müssten von ganz anderer Grössenordnung sein, um in betriichllich höhere Beginnen emporzudringen.

Gleiche Ballons mit verschiedener Fällung. Ballons von beliebigen, aber gleichen Volumina V und Gesammt-gewichten G iGesaminigewicht = Hülle -f- Belastung) werden mit verschiedenen Gasen von Auftriebe AI*" und nl*° gefüllt. Die Normalhöhen sind durch die beiden Höhenzahlen n, und n4 bestimmt aus den Beziehungen :

v a:m y ;<:f"

11 ij

den Unterschied dieser beiden Höhen zu ben

Um

rechnen, bilden hahen nach 0>

wir die neue llöhcnzahl n

■V.

und

n

n, a;

und linden den Höhenunterschied

10) Ah == 18400 log n:

A'*°

18400 log-V a©

also unabhängig von Grösse, Gesammtgewichten der beiden Ballons und ihren erreichten Höhen.

Gleiche, stets gleich belastete Ballons mit verschiedener Füllung beschreiben also Wege, deren Vertikalprojektionen, von Temperatureinflüssen abgesehen, parallele, Bahnen sind, deren Differenz nicht von der Grösse und Gewicht des Ballons, sondern nur von der Art der Füllung bedingt ist. Füllen wir denselben Ballon einmal mit Wassersloffgas (s = 0,12, AI** = 1,14 kg.) dann mit

is — 0,435, al" = 0,73.1, so bilden wir = 1.562 und dazu liefert die Tabelle den Höher-

Leuehtgas 1.1 i

0,78

zahlen die Höhendifferenz 35153 Meter. F.in jeder Ballon mil dieser Wasserstoffgas-Füllung steht also stets 35HO m höher wie der gleich grosse, gleich belastete Leuchtgasballon. Für chemisch reines Wassersloffgas erhöht sich diese Differenz auf 3070 in. Gleiche Ballons, mit diesen beiden Arten Wassersloffgas gefüllt, unterscheiden sich stels durch eine Höhendifferenz von 410 m.

Ungleich grosse Ballons mit gleicher Füllung und Gewicht. Zwei Ballons, deren Volumen V, und V„ sind mit gleichem Gase gefüllt und haben gleiches Ge-samtnlgewicht. Ihre Steighöhen sind durch zwei Höhen-V.AI" „ _ V,AJ" G ' Ii

zahlen gegeben: u,

Die Diffe-

Hll

renz dieser SlcigliiUivti ergibt sieh, wenn wir bilden

n, V, . . .................. V

ii

7.111

...Ii,— h.== lH400logn - lHfOOlog ', n, V, \,

(I. h. ungleich grosse, aher gleich schwere Hallons mit gleicher Füllung beschreiben Wege, deren Vertikalprojcktio u, von Tetuperal iireinflüssen abgesehen, parallele Hahnen sind, deren Differenz nicht von dem Oewichl des Hallons und der Füllung, sondern nur durch deren Volumen be-dingl ist. So steht z. II. ein lötKi cbm Hallon stets lliö m höher als der gleich schwere IHtMl cbm Hallon, gleichgiltig, ob die Hallons mit Leuchtgas oder Wasserstoll' gefüllt sind.

YVerthigkelt eines Hallons. Ks sei folgende Aufgabe gestellt: Kine Reihe Hallons mit den Volumina V,, V, . . . Vm, den Gcsammtgewichleii G„ G.. . . G,„, gefüllt mit (Jasen, ilcren Auftrieb A,, A, . . . Am sind, sollen eine Wettfahrt in Bezug auf Höhe unternehmen. Mit welchen unangreifbaren Zusatzballaslnicngcn muss jeder Ballon helastel werden, damit die Norinalluihen aller Ballons gleich werden ? Die Normalhöhe eines Hallons ist bestimmt durch die Höheiizahl n, für denselben V A

berechne! zu n —

(i

Sollen alle Ballons gleich hoch

steigen, so müssen alle Ballons gleiches n besitzen und es musste sein :

V|A, _VsAj_ V. Vi

Ii, G„ Gm

Iii

"I

Die Werlhigkeit eines Ballons in Bezug auf Hoch-VA""

fahrt ist also benimmt durch die Grosse—■*—. Diese

(.1

Grösse hat für jene Reihe von Hallons verschiedene Wert he. Der Schiedsrichter hat also lür jeden Hallon diese Höhenzahl n zu bestimmen, für G als Gewicht des Hallons mit Ausrüstung, Führer und dem zur Landung nölhigen Ballast eingesetzt. Derjenige Ballon, der das kleinste n, also die geringste Höhe ergibt, hat als Verglciihsballon zu dienen und jeder der übrigen Ballons muss durch Zusatzballast auf das gleiche n abgestimmt werden. Dann sind die Ballons gleichwertig und besitzen gleiche Normal-hohen. Die hei gleicher Geschicklichkeit der Führung wirklich erreichten Höhen würden hei bedecktem Himmel oder Nachts dieselben sein; bei Kinlluss der Sonnenstrahlung sind, wie wir sehen werden, die Ballons um so schlimmer daran, je geringer das spezifische Gewicht des Füllgases ist. Die Differenz kann einige hundert Meter betragen: um Ausgleich durch Bnllaslmitgahc herbeizuführen, müsslcn die erreichten Temperaturen des Kiillgases bekannt sein.

In Obigem ist der Kall mit eingeschlossen, dass alle Hallons mit gleichem Gase gefüllt sind. Die Werlhigkeit der Hallons unter dieser Hedingung ist lediglich durch

stimmt durch die llöhenzahl 11,

ti

In dieser Höbe

ist der Ballon im Gleichgewicht. Null vermindern wir das Gewicht des Ballons um g kg Ballast. Der Ballon steigt und erreicht eine neue Normalhöhe h, bestimmt VA?

durch n.

G-g

l'in die Differenz dieser Höben

h, — Ii, zu finden, brauchen wir bloss eine neue llöhenzahl

zu bilden. Dies n ergibt sich zu

I2i

ii, n,

Ii g

G

ii *

und daraus erhallen wir die Höhendifferenz VI h.-h, = IH100 log (l *).

Volumen, Art der Füllung und Standort des Ballons gehen nicht in die Formel ein. Diese Gleichung können wir noch vereinfachen. Wir haben, wenn wir natürlielio

Logarithmen benutzen, h,—h, = HlKX) log mit. (l —^ ^.

Den Logarithmus entwickeln wir in einer Reihe

o-s)—.r-idsy-icisy -

Belrägt g nur einige ihis etwa 10) I'rocent in G, so können wir heim ersten Glied der Reihe stehen bleiben und erhalten die Fundnmentalformel der Ballast-

g

Wirkung h, ha

1»)

8000 r. oder u

Ah = JS000

und können das Gesetz der Ballastwirkung folgendermaßen aussprechen:

Jeder Hallon steigt um HO in, so oft wir sein Gewicht um I"» verringern, unabhängig von seinem Volumen, seinem Gesammtgewichl, der Art seiner Füllung und der Höhe, in welcher diese Gewichtsverringerung erfolgt.

Bei stetiger Temperaturvertheilung in vertikaler Richtung sind die Temperaturverhältnisse ohne wesentlichen Kinlluss auf die Grosse des Ah und können bei gegelrener Tctnpcraturverthcilung leicht noch mit berücksicht werden, wie aus dem Folgenden hervorgehen wird.

1 Hie Werlhigkeit eines Hallons in lliv.ug auf P.ihrdauer ist lediglich bedingt durch die Geschwindigkeit, mit der »ich das Gas verschlechtert.

das VVihi'dtniss bestimmt und der Kinlluss der Tcm-(i

peratureti ist auf alle Ballons mit gleicher Füllung derselbe. ')

Gesetz der lUII&stw irkunir. Für einen Hallon vom Volumen V, dem Gewichte G und gefüllt mit (Jas vom Noruialaiiftrieb Ar, ist die Normalsteighöhe h, be-

VA;

Hl

Stellen von Temperauirsprüiigen müssen besonders behandelt werden.

Die Wirkung der Ballastuusguhe kann nach dieser Kegel mit einem Minimum der Rechnung ermittelt werden. Sind die Ballastsückc von gleicher Grosse, so wird jeder folgende Mallastsack eine grössere Wirkung erzwingen, da das Gewicht des Ballons sich um den vorhergehenden Sack vermindert hat. Nehmen wir Bullastsacke von 12 kg und einen Ballon von 900 kg (iesammtgewicht, so erhöht

der 1. Sack Ballast die Normalhöhe um 8000-^= 107 in,

12

der 11. Sack um 800tK,^= 123 m., der 21. Sack um

8000/.*77= 1*5 m- ,n Wirklichkeit wird diese Höhen-

ündening einige Meter mehr betragen, falls die Temperatur der Atmosphäre mit der Höhe abnimmt. Ein grosser Wassewloffballon von 11000 kg Gesammlgewichl muss demnach um 110 kg erleichtert werden, um 80 m Höhe, und um 410 kg, um 300 m Höhe zu erreichen. Die Wirkung einer bestimmten Ballastmenge ist also nur durch das augenblickliche Ballongewicht bestimmt; der Kührer kann sie jeweils leicht ermitteln, falls er nicht vorzieht, eine kleine Tabelle der Ballaslwirkung sich vorher anzulegen.

EinlTuMN der Temperaturen von Lnft und Fällung auf die Normalhöhe einem Kai Ion*. Die Normalhöhe berechnete sieh unter der Annahme einer gemeinschaftlichen Temperatur von 08 für Gas und verdrängte Luft. Wir untersuchen zuerst die Aenderung dieser Höhe, falls die Temperaturen beider noch gleich, sonst aber beliebig sind. Unter dieser Bedingung beträgt nach Formel 4 der Auftrieb eines Kubikmeters bei der Temperatur T

14) a^^MJ^d-.^^-.

Das n der Normalhöhe bestimmte sich aus der Gleichung A,WV

u =i —y,—. Das n' der gesuchten Höhe hi bestimmt sich u

aus der Gleichung n' : — -],-- und wir erhalten mit

u

Rücksicht auf 14 15l

und daraus ergibt sieh

h, = 184O0 11 + atn,) log in ^ ) = 18400 ( 1 + atB1i log n

+ 18400 (l+atm) log

Das 1. Glied rechts ist die Normalhöhe h„. Das

T

2. (ilied erlaubt eine leichte Umformung. ^ ist mit genügender Genauigkeit — I —at,wennt = T—Tu die gemeinschaftliche Tcm|ieratur in Celsius Graden ist. Schreiben wir nun das 2. Glied 8O00(l+atm) log nat. (I —at),

To

»' = n T ,

To.

entwickeln den Logarithmus und vernachlässigen dieGlieder höherer Ordnung, so erhalten wir

10) h, = h«, — 8000a 1°.

Nun erlheilen wir dem Füllgase einen Temperalur-überschuss von At = l'— t über die Lufttemperatur t" und erhalten dadurch die in Wirklichkeit vorhandene Ballonhöhe hi-, wie folgt. Formel 4 gibt

Aif.T — j|'|.(l — s T')' ernillle" t'emna('h

17)

A'i'-t

APT"

T T

1 -Rp_l —S + 8-S.p

1 +

1 — s

s AI 1 — s T'

Füllen wir aber denselben Ballon mit Gasen von den Auftrieben A£.T und A?, so lehrt Formel 10, dass

er im ersten Falle um 18400 log

Af-AT

höher steht. Dies

ist aber gerade die Differenz htl — h. Selzen wir Tür seinen Werth aus 17 ein, entwickeln den Logarithmus

Att

AS

in einer Reihe und vernachlässigen wieder Glieder höherer Ordnung, so erhalten wir die Fundamentalformel

18) h,., = h0 — MOOOal-r 8000 -

1 — s 2/.J-H

Die Normalhöhe h0 kann, wie oben gezeigt, mit Hülfe der Höhenzahl sehr einfach gefunden werden. Das 2. Glied enthält den Einlhiss der Lufttemperatur. Alle Grössen, die den Ballon oder die Füllung charakterisiren, fehlen diesem Gliede. Das Produkt 8000 m X a ist = 8000.0,003005= 29,4 m. Wir haben also den Satz:

Die Höhe eines jeden Ballons ändert sich um 4-29,4 (rund 30) Kl, so oft die Lufttemperatur um 1° ab- oder zunimmt, unabhängig von seiner (Jrösse, seinem Gewicht, seiner Füllung und seiner erreichten Höhe, solange der Ballon ein praller Ballon ist.

Den Einlhiss der Aenderung der Lufttemperatur auf die Tragfähigkeit des Ballons können wir mittelst des Gesetzes der Bullastwirknng leicht ermitteln. Da nach Formel 13 durch eine Gewichtsänderung g sich eine

a

Höhenänderung Ah = 8OO0 ergibt, dieselbe Höhen-

u

änderuug durch eine Erniedrigung der Lufttemperatur nach der Gleichung Ah = 8000 u t erzielen htsst, so haben wir

19) g=«tG

d h. jede Aenderung der Lufttemperatur um 1° ändert die augenblickliche Tragfähigkeit eines Ballons, so lange er ein praller Ballon ist. im entgegengesetzten Sinne um 4",'oo, unabhängig von Grösse, Höhe und Füllung. Der Einlhiss von

Temperalurspriingeii, die der Ballon zu pa-siren liat, kann dadurch leicht berechnet worden.

I»as lelzlc Glied der Gleichung 1H gibt dio Wirkung des Temperaturüborsohussos des Fiillguses ül>er dio umgebende Luft, enthalt also implizite den Kinlluss dor Bestrahlung. Ballnngrüsso, (iesuinintgewicht dessolben und erreichte Höhe sind ohne Kinlluss. im höchsten Maasse jedoch das spoziliseho Gewicht s der Füllung.

Das s enthaltende fJlied hat folgende W'orlhe

s

j = 0,77 für s = 0,L'I5 Leuchtgas,

0.13« „ s = <U2 unreiner Wasserslnff. - 0,»>75 „ s —: 0,07 sehr reiner Wassersto(T.

Im die Grösse des Faktors, mit dem r—l zu mul-lipliziron ist. genau zu kennen, muss T' bekannt sein. Hei der Kleinheit des Faktors genügt es, einen mittleren Werth, etwa T' — 300°, anzunehmen und wir erhalten: Ah — 2o,5U' — ti Meter für Leuchtgas,

----- 3,3 (f—(1 „ „ unreinen Wasserstoff, — 2 l'l'—ti ,, ,, reinen Wasserstoff, d. h. die Steighöhe eines beliebig grossen, belasteten prallen Italinns iindert sieh in jeder Höhe um 20,5 in beim Louchlgasballon, um 2—3 tn beim Wasserstoffballon, so oTt sieh die Tem-peralurdiffercnz zwischen (Jas und umgebender Luft um 1° ändert.

Die Aenderung der Steighöhe durch gleiehe Temperaturerhöhung des Füllgases ist beim Leuehtgasballon etwa lo Mal grösser wie beim Wasserstoffgasballon und kann bei letzterem praktisch vernachlässigt werden. Kino Krhöhuiig der Temperatur der Füllung im Betrage von 25" vermehrt die erreichte Höhe des Leu« htgasballoiis um 510 m, die des Wasserstoffballous um 50 - 75 in.

Mit Hülfe des Gesetzes der Ballastwirkung können wir den Kinlluss der Teinpentturündi-rimg des Füllgases auf die Tragfähigkeit ebenso berechnen, wie es für die Aenderung der Lufttemperatur geschehen. Bezeichnen wir mit g nun die Vermehrung der Tragkraft, so erhallen wir

s lt'-l)

20.

I— s 27.t -f-1

i.

Die Aenderung der Tragfähigkeit ist also für gleiche Temperaluränderung beim Louchtgashallnn etwa lo .Mal grösser als beim Wassorstoffballon. Setzen wir mit genügender Genauigkeit T' — 300°. so erhalten wir g — 0,002« G |l' t) bei Leuehtgasballon,

0,000, G [V [) \ .... , m „ .a.^»-« / ! heim \\ asserstolumllon. — 0,0002.) (1 U'—ti |

Die Aenderung der Temperatur des Füllgases um 1° ändert die Tragfähigkeit eines Leiiehlgas-ballons um 'ltn diejenige des Wassorstoff-ballons bei reiner Füllung um '.VW.

Der Kinlluss der Aoiidoruiig der Innentemperatur,

sowohl auf Steighöhe, als auf die Tragfähigkeit eine.« Wasserstoffhallnns mit reiner Füllung (elektrolytiHrdier Wasserstoff) kann praktisch vernachlässigt werden. Der Wasserstoffballon isl gctfon Strahlung etwa 10 Mal 1111-emplindlichor wie der Leuehtgasballon und isl demnach letzterem in fahrtechnischer Beziehung ausserordentlich überlegen.

Gerade über den Kinfluss der Strahlung auf grosse Wasserstoffballous sind irrige Meinungen im Umlauf. A priori ist klar, dass, wenn die Aenderung der Gle ich-gowiehlslago unter dorn Wechsel der Inneiitcmperatur bourlheill werden soll, die llallongrösse überhaupt ohne Kinlluss ist. Denn denken wir uns einen Ballon A von I0 0OO cbm und einen Ballon B von 1 cbin, mit dern-scIIk'U (iase gelullt, so ist bei gleicher Aenderung der Inueiiteinperatur die Auftriebsanderung beim Ballon A 1O0OO Mal grösser, wie beim Hallon B. Aber da der Ballon A loooo Mal mehr zu tragen hat, als der Hallon B und nach dein Gesetze der Ballastwirkung die Aenderung der Steighöhe nur durch das Verhällniss von Auflrii'Hs-änderung zum Gesammtgewieht bestimmt ist, werden der grosse und der kleine Ballon ihre Gleichgewichtslage um die gleiche Streike verlegen. Auch dass der Wasscr-stollballon unempfindlicher ist als der Leuehtgasballon. kann leicht eingesehen werden. Denn der Auftrieb eines Kubikmeters Gases ist nicht umgekehrt proportional dessen Dichte, sondern proportional der Differenz aus Luftdichte und Gasdichte. Je geringer aber die Gasdichte, desto weniger wird die (durch Strahlung bewirkte) Aenderung derselben in der Differenz zur Geltung kommen. In Uehercinslimmuiig damit zeigt der Nenner T' im 3. Gliedr der Gleichung IX, dass die Vermehrung der Strahlung um so woniger wirkt, je höher dieselbe dio Temperatur deGases bereits gesteigert hat. Man hüte sich also vor dem oberflächlichen Schlüsse: Die Aenderung der Tragkraft eines Ballons beträgt pro Grad Temperaturänderung i°,(Hi. Nur die Aenderung der Lufttom|>eratur hat diesen Kinlluss, die Aenderung der Gaslemperatur befolgt d-is oben entwickelte Gesetz, in welches die Gasart eingeht, oder ein später abgeleitetes Gesetz, falls durch Verminderung der Gastem|ieratur der Ballon sich in einen schluffeu verwandelt.

Die Kenntniss von Volumen, Gesammtgewieht, Gasdichte und Lufttemperatur genügt, um die Steighöhe eines Wasserstoffhallnns mit hinreichender Genauigkeit zu berechnen: diejenige eines Leuchtgashaiions erfordert noch die Kenntniss der Gastem|ieralur. Dieselbe wird unter verschiedenen Verhältnissen sehr verschieden ausfallen; doch isl schon eine angenäherte Kenntniss derselben von grossem Wcrthe. Kxperimenlolle KrmiltJung derselben ist äusserst wünschenswert!!. Ist die Gasdichte vor der Abfahrt bestimmt worden und ist die Gesummt-lasl der Ballons, sowie die Lufttemperatur bekannt, so

kann dieselbe mit Hiill'c der Gleichung 18 sehr Itoqncm und genau berechnet werden. Da im Gase hei rascher Höhen-ünderung des Dations öfters Nebelbildung beobachtet wird, so wird vermuthlich seine Mitteltemperatur nicht so hoch ausfallen, wie man mitunter annimmt, besonders solange der Ballon keine sehr grossen Höhen erreicht hat. Versuche in dieser Hinsicht sind unerliisslich, doch müssen sie selbstverständlich mit vor Strahlung geschürzten Thermometern angestellt werden.

II. Der schlaffe Ballon.

Der schlaffe Ballon bewegt sich mit konstantem Gewicht und variahelm Volumen der Füllung: wir werden doshalb seinen Auftrieb berechnen, indem wir den Auftrieb der Gewichtseinheit Gas als Einheit wählen.

Normalauftrieb de» schlaffen Ballons. Unter Normalauftrieb eines schlaffen Ballons verstehen wir seinen Auftrieb unter der Bedingung, dass Gas und umgebende Luft gleiche, aber sonst beliebige Temperaturen besitzen.

Bei beliebig gegebenem Druck und Temperatur wiegt ein Kubikmeter Gas p' kg: 1 kg nimmt einen Baum

ein von ^ cbm; dies Volumen mit Luft unter denselben f

Bedingungen angefüllt, wiegt • kg, also beträgt der

21) Normalauftrieb von 1 kg Gas = -p- —1= -—1=' * kg.

n s s

Der Normalauftrieb von 1 kg Gas ist also wie s konstant, d. h. unabhängig von Druck und Temperatur. Enthält der Ballon Q kg Gas, so ist der

22) Normalauftrieb des schlaffen Ballons = ^ (1— s) kg

s

und wir haben den Satz: Der nur theilweisc gefüllte steigende Ballon, sowie jeder fallende Ballon bewegt Rieh mit konstantem Auftriebe, solange Gas und umgebende Luft gleiche Temperatur besitzen. Wir werden sehen, dass der Satz a'ueh gilt unter der Bedingung, dass nur die Temperaturdifferenz beider konstant bleibt. Da wir den Auftrieb

auch in der Form schreiben können — O, der Aufs

trieb aber stets gleich dem Gewicht der verdrängten

Luft minus Gasgewicht ist, so ist gleich dem Ges

wicht der verdrängten Lufl. Eine konstante Gewichtsmenge Gas verdrängt also in allen Höhen stets eine konstante Gewichtsmenge gleich temperirler Luft.

PrallhOhe des schlaffen Ballons. Her steigende schlaffe Ballon verwandelt »ich in einer bestimmten Höhe in einen prallen Ballon. Diese Höhe nennen wir seine Prallhöhc: sie soll bestimmt werden. Mit Hülfe der Höhenzahl können wir leicht die allgemeinere Aufgabe lösen und die Höhe bestimmen, in welcher das Gas-

volunien gleich dem in. Theil des Ballonvoliiinens geworden ist. Beträgt in einer Höhe Ii, das Gasvoluincn den in, Theil des Ballouvolurnens, und wir suchen die Höhe h„ in welcher es gleich dem mt Theil desselben geworden ist, so zeigt eine leichte Ueberlegung, dass

wir nur eine Höhenzahl n = 11,1 bilden müssen, um der

m,

Tabelle der Höhcnzahlen diese Höhendifferenz h,—h, direkt zu entnehmen. Ist z. B. ein Ballon zu '/* gefüllt und wir fragen nach der Höhe, in welcher sich das Gas bis zum halben Ballonvolumen ausgedehnt hat, so bilden

wir ii ■ . 'J — 1,5 und sehen, dass dies nach weiteren

3210 m Höhe eintritt. L'm die Prallhöhe zu finden, haben wir nur in, = 1 zu setzen. Der halbgefüllte Ballon hat seine Prallhühe in 55.19 m, der zu '.s gefüllte in 8779 m Höhe u. s. w. Auch die umgekehrte Aufgabe können wir leicht lösen und sehen z. B., dass das Gasvolumen eines Ballons vom Volumen V, der aus

V

7500 m zur Landung übergegangen ist, unten = tt-t^

2,42

geworden i-i

Zur Theorie der Landung. Die Hauptaufgabe einer rationellen Ballonführutig besteht in der richtigen Feststellung derjenigen Ballastmenge, die zur Landung aufbewahrt werden muss. Ueber die Abhängigkeit derselben von Ballongrösse und Gewicht, Art der Füllung, Abstiegshöhe und Tempereturverhältnissen sind die irrigsten Ansichten im Umlauf, trotzdem dies Problem eine vollständige und theoretisch überaus einfache Lösung zulässt. Wir unterscheiden zwischen Bremsballasl und Landungsballast. Wir verstehen unter Bremsballast diejenige Gewichismenge, um die der Ballon erleichtert werden muss, damit diejenige Kraft, die den Ballon nach abwärts zieht, die Differenz aus Gewicht und Auftrieb, die wir Abtrieb nennen werden, gleich Null wird. Diese Menge Bremsballast kann in Form von Sand oder von Schlepptau zur Verwendung kommen. Würde der Hallon keinen Bewegungswidersland erleiden, so würde er sich von da ab mit konstanter Geschwindigkeit weiterbewegen. Der Luftwiderstand, den der Ballon hierbei erfährt, ist aber so gross, die durch den Fall erlangte Geschwindigkeit aber klein (wohl nur in den seltensten Fällen 3—4 Meter pro Sekunde übersteigend), dass bereits nach kurzer Zeit- und Wegstrecke die Weiterbewegung des Ballons unmerklich sein wird, besonders wenn das Schlepptau wirksam ist. Praktisch genommen ist also der Bremsballast gleich jener Ballastmenge, die ausgegeben werden muss, um den Fall des Ballons zu stoppen und denselben in eine Gleichgewichtslage überzuführen, besonders wenn derselbe auf einmal oder sein Best dann ausgegeben wird, wenn bereits das Schlepptau den Boden berührt. Um

bl-

aus dieser Gleichgewichtslage, die man möglichst nahe dem Erdboden zu erreichen sucht, die Landung zu beenden, kann noch weiterer Dallas! nöthig sein. Diese Ballaslmenge bezeichnen wir als Landungsballasl. Diese letztere Hallastmenge erlaubt keine theoretische Bestimmung: sie richtet sich nach der BeschulTenheit des Geländes, der Windstärke, Kostbarkeit und Empfindlichkeit mitgelfihrter Apparate, der Geschicklichkeit des Führer ii. s. w.: die fortschreitende Erfahrung des Führers allein kann dieseloe richtig bemessen. Dies kann aber die Wichtigkeit der Kenntniss der nöthigcii Bremsballastmenge, die sieh theoretisch bestimmen lässi, nicht herabsetzen. Denn diese Menge ist gleich der Mindestmenge von Ballast, die der Führer aufzubewahren hat, um sich den Ort der Landung mit Sicherheit wählen und den Aufprall hemmen zu können. L'eberschreitung dieser Ballaslmenge würde den Ballon aber wieder in Hegionen emporführeti, höher gelegen als diejenige, aus der er abgestiegen, falls diese Aufwärtsbewegung nicht durch Ventilziehen oder das Schlepptau gehemmt wird. Der Führer wird also gut thun, den Bremsballast ganz oder dessen Best erst dann auszugeben, wenn bereits ein Tlieil des Schlepptaues sieh niedergelegt hat.

l.'m den Bremsballast ganz allgemein zu berechnen, haben wir erst den Auftrieb eines Kilogramm Gases von der Tem|M>ratur T' — 27H -i- t' in Luft von der Temperatur T — 278 f t zu bestimmen. Der Aullrieb eines

Kilogramm Gases ist =

wir aber

B'T', so ist der Auftrieb B , T

- 1: da aber y = BT,

• - I. Da Hl p

— s und

mit genügender Genauigkeit

B' — ---- T

—- 1 — .»At setzen können, wo AI = t' — t die Tem-peraturdiflerenz Gas — Luft bezeichne!, so haben wir

2:f)

Auftrieb von 1 Kilogramm = 1 — s i

t r- üAt

— I

ciAl.

Der Auftrieb

1 — s

für den Fall gleicher

Temperaturen hat sich also um ^ aAt vergössert,

s

er bleibt konstant, wenn t'u.I sich so ändern, dass t' - -1 konstant bleibt. Der Auftrieb des Q Kilogramm Gas enthaltenden Ballons betrügt also

2 i4 Auftrieb = — (1 — s) + a 4* AI Kilogramm

s s

und dieser Auftrieb bleibt konstant, wenn At konstant, bis der Ballon seine IVallhöhe erreicht. Für jeden Grad TempcraturdifTerenz zwischen Gas und umgebende Luft ändert sich der Auftrieb eines schlaffen Ballons um S0ou des Gewichtes der

verdrängten Luft. Da stets das Gewicht der verdrängten Lull bezeichnet, gehl bei der IVallhöhe dieser Ausdruck über in den, den wir auch erhallen, wenn wir den Auftrieb pro Volumeiuheit berechnen. Wir denken uns nun den Ballon am höchsten Punkt seiner Bahn, also prall. Die Temperaturdifferenz sei AI; sein Gcsaiimil-gewicht G. Damit Gleichgewicht ist, muss sein

„ j (,

O

s) + a v At = G.

s

25)

Der Ballon werde nun, etwa von einem Seil, bis unmittelbar über den Erdboden herabgezogen. Hat sich dabei, wie es in Wirklichkeit geschieht, der Füllansatz rasch geschlossen, so werden sich 0_ und s nicht wesentlich geändert haben. Wir nehmen deshalb mit genügender Genauigkeit Q und s als konstant an. (Eine Abnahme von (J würde die Bremsballastmenge vermindern.) Unten wird die Temperaturdilferenz aus verschiedenen Ursachen sich geändert und den Werth At angenommen haben. Du.« durch hat sich der Auftrieb um eine Grösse x vermindert, (x kann auch negativ sein.) Diese Grosse x ist bestimmt durch die Gleichung

b) * ii — st + a ^ At = G — x.

s ' s —

Um diese Gewichtsmenge x muss ulso der Ballon erleichtert werden, um unten wieder im Gleichgewicht zu sein ; x ist also diejenige Gewicht smenge, die wir als Bremsballast bezeichnet haben. Durch Subtraktion der Gleichungen b) und a) erhalten wir also für die Grösse des Bremsballastes

x = u^(At-At) =4 [(t —t) -(t —t)]

= «t[(1'-^-(1-1)]

Die Menge x des Brcmsballastcs ist also durch

2 Faktoren bedingt, einen Faktor t» —, der den Einlluss

der Höhe enthält, und einen Temperaturfaktor (At — At). Das Höhenglied enthält das spezifische Gewicht s des

Gases nur scheinbar, denn - ist gleich dem Gewicht

».

der von der Füllung verdrängten Luft, welches Gewicht mit zunehmender Höhe konstant bleibt, so lange Q konstant bleibt. ^- ist also das Gewicht der vom Ballon

s

am höchsten Punkte seiner Bahn verdrängten Luft und wir haben die beiden wichtigen Sätze:

1. Ilaben gleich grosse Ballons gleiche Maximalhöhen erreicht, so ist bei gleichen Temperaturdifferenzen oben und unten die Bremsballastmeuge unabhängig von der Art der Füllung.

Gleiche Temperaturdilfcrenzen vorausgesetzt,

6n

brauchen gleich grosse Leuchtgas- und Waswer-sloffballons, die ans gleicher Höhe niedersteigen, gleiche Hallast inengen zur Landung. 2. Gleiche Tempcraturdilferenzen oben und unten vorausgesetzt, erfordert derselbe Ballon um so weniger Ballast zur Landung, aus je grösserer Höhe er nieder-steigl.

Dies Resultat ist a priori klar, da die Breiusballast-menge proportional sein muss der Menge Gns. die der Ballon noch enthält.

Dies Luflgewiclit ^ kann aus der Ballongrösse V

leicht berechnet werden. V Kubikmeter Luft wiegen bei 700 mm V. 1,293 kg, und gibt die Tabelle der Böhen-zahlen zur Maximalhöhe h die Höhenzahl h, so ist das

Luitgewicht ^ in dieser Höhe, also auch unten, gleich

V. 1.293

kg. Ein 1300 cbin-Ballon fasst bei 70O mm

1680 kg Luft, in einer Höhe von 4000 m (n = 1,05)

lr, so

i .t;r>

= 1020 kg

verdrängt der pralle Ballon demnach

Luft und das Glied a ^ hat für diesen Fall den Werth

s

3,7 kg. Pro Grad TemperaturdifTerenz, den das Temperaturglied liefert, beträgt in diesem Falle der Bremshallast demnach 3,7 kg.

Dus Temperaturglied enthalt ausser den der Beobachtung leicht zugänglichen Lufttemperaturen t und t noch die Temperaturen l" und l' des Gases. Wären diese eben so leicht bestimmbar, so würde sich die Bremsballastmenge dadurch einfach und exakt bestimmen lassen. Die Temperaturen t' und t können vom Ballonführer selbstverständlich nicht mehr direkt gemessen werden. Die Beobachtung der Temperaturvertheilung während des Aufstieges, die Kenntniss der Wetterlage, der Jahres- und Tageszeit, der Bodenbeschaifenheit u. s. w. erlauben dem geschulten Führer eine genügend genaue Besümmung von t. Ueber die Temperaturen V und t' wissen wir aber beinahe so gut wie gar nichts. Ware aber durch eine Reihe von Versuchen für verschiedene Strahlungsverhältnisse, Bailongrössen und Fallgeschwindigkeit das Gesetz der Wänneünderung eines fallenden Ballons ermittelt, so wäre der Ballonführer in den Stand gesetzt, die allein in Frage kommende TeinperatiirdilTerenz t' — t' jeweils mit einiger Sicherheit zu schätzen und die erforderliche Menge Bremsbailust mit einer für die Praxis genügenden Genauigkeit im Voraus zu bestimmen. So lange keine Erfahrungen über die Temperatur des Ballongases oder dessen Aenderung beim Abstieg vorliegen, müssen wir uns mit folgender allgemeiner Dis-

kussion über das Zusammenwirken der vier in Frage kommenden Temperaturen begnügen.

Wir «lenken uns die Hülle des niedergehenden Ballons für Wärine vollständig undurchdringlich. Der Ballon kommt unter höheren Druck, das Gas desselben wird komprimirt und inuss sich nach den Gesetzen der mechanischen Wärmetheorie dadurch erwärmen, t' unten wird also grösser sein als i'. Diesen L'eberschuss können wir leicht berechnen. Denn bringen wir ein Gas, dessen spezifische Wärmen bei konstantem Druck c'p und bei konstantem Volumen «•'» sind, von dem Drucke p0 und der Temperatur T„ ohne Wärmeaustausch (udiabatisch) auf den Druck p, so berechnet sich die Endtemperatur T aus der Gleichung

<''r__ ____

Po _ ^T0j C'p —C*, _ ^TJVj C'p — c'T

Für unsern Zweck ist es aber bequemer, die Temperaturänderung durch die Höhenänderung auszudrücken. Dies geschieht leicht durch die Barometerformel hj—-ho = HOOO (l -f-a tm) log nat. n; die Ableitung derselben lehrt, dass der Faktur 8000 (1 -r a tm) = RTm ist, wo die Grösse R die Gaskonslante der Luft, Tm — 273 -(- tn, ist. Für n setzen wir den Werth

- _CV._

P° = (^") °'p " C v ein und erhallen h,-h„ = RTmX

— 1 p

Ii.

Gehen wir nur durch geringe Höhen, so ist, wenn > h'. T < T„ = T„

T At

AI, also ™- ==1 — — , und

io 11)

Tm — Tr, — A,T0 Selzen wir dies ein, entwickeln wir wieder den log nat. und bleiben beim 1. Gliede stehen

A T„ AT0

und vernachlässigen die kleine Grösse so er-

halten wir für die kleine Höhenänderung h, — h„ = Ah den Werth

C'p e\

Nach einem bekannten Gesetze der mechanischen Wärmetheorie ist aber für jedes Gas mit grösster Genauigkeit

R'

TT

wo E —: 423,0 das mechanische Aequivulenl der Warme bedeutet. Setzen wir dies ein und berücksichtigen, dass

s = ^, so erhallen wir für zu einandergehörende Höhen-R'

zunahmenn Ah und Tempernturnbnahme AT die Gleichung

C p ■ " C v .—

26)

Ah = 423,ö s c'„ At.

Würden wir einen Ballon mit Luft füllen und ihn in der Atmosphäre verschieben, so haben wir s.e'p — 1 0,2375 zu setzen und erhalten

Ah = »23,5 (1,2:175 AI = KK),."» AI d.h..so oft die Höhe dieses niil Luft gefüllten Hallons um 100,5 m zu-oder abnimmt, nimmt dessen Temperatur um I"ab od«'r zu. Für Wasserstoffgas ist, wenn rein, s— 0,oti9, e'p = 3,508, also s • e',, ■- 0,235. Für die s|»ezilisehe Wanne des Leuchtgases liegen Beobachtungen nieht vor. Kür Münchener Leuchtgas, s = 0,435. habe ich dieselbe aus seiner Zusammensetzung bereehnel zu 0,5li, so dass für Leuchtgas s c',, = 0,243. Das Produkt st',, hat also für Leuchtgas und WassetstolTgas iitnd für alle Gase, die kein vollsländig anderes physikalisches und chemisches Verhalten zeigen i sehr nahe denselben Werth wie für Luft und wir sehen deshalb, dass jeder Leuchtgas- und Wasserstoffgasballon seine Temperatur stets um 1* ändert, so oft er, vor Wärmeaustausch geschützt, seine Höhe um 100 m ändert. Nehmen wir nun den Fall an, dass die Temperatur der Atmosphäre nach der Tiefe langsamer wächst als lu auf 100 tn, wie es meistens der Fall ist, so ist klar, dass der vor Wärmeaustausch geschützte Ballon bei konstanter Füllung in ihr nieht sinken kann. Würden wir ihm auch ein nicht zu grosses I'ebergewichl geben, so wird er beim Abstieg sich rascher erwärmen, als die ihn umgebende Luft, wodurch sein Abtrieb kompensirt wird. Würden wir ihn weiter gewaltsam herabzerren und dann frei lassen, so würde er wieder emporsteigen. Das Temperaturglied wird bei Abwärtsbewegung negativ. Nach kurzem Ventilziehen würde der Ballon bald wieder eine neue Buhelage linden. Kin solcher Ballon wäre im stabilen Gleichgewicht, so lange der Temperalurgradient der Atmosphäre kleiner als 1° auf 100 Meter ist.

Dies steht in st> vollständigem Widerspruch mit der Erfahrung, dass wir eine kleinere Erwärmung des Ballons, als 1° auf 100 m Abstieg, also eine Wärmeabgabe, annehmen müssen. Diese wird in Wirklichkeit auch nicht ausbleiben können. Der beim Abstieg eintretende Luftzug von wenigen Metern Geschwindigkeit genügt, um die dünne Ballonhülle abzukühlen, wie der Luftslrom des Aspirationsthermometers dessen Thermomelerkugel. Das Gas kühlt sich bei Berührung der Hülle ab und sinkt, kälter geworden, in die Tiefe und die auftretenden Strömungen werden noch befördert durch die Bewegungen der immer sehlalTer werdenden Hülle. Diese auftretenden Konvenktionsströmc bringen immer frische Gasmassen an die erkaltende Hülle, so dass eine Wärmeabgabe durch die ganze Gasinasse hindurch eintritt. Wie stark diese Wärmeabgabc ist, lässt sich nicht a priori sagen. Würde sie die Kotnpressionswänne gerade kompensiren, so würde sich die Temperatur des Ballons nicht ändern. Kin später zu erläuternder Umstand macht es gewiss, dass die Kompressionswänne überwiegt, d. h. dass bei annähernd konstanter Bestrahlung die Mittelteinperalur des Ballongases zunimmt; um welchen Betrug pro 100 tu,

wird von den mannigfachsten Umständen abhängen, in erster Linie von der Beschaffenheit der Hülle, <..<'sehwindigkeit des Abstieges, Grösse des Ballons uttrl <ter LuFlleinperalur. Sie wird im Allgemeinen auch nicht während des gesummten Abstieges denselben Worth behalten, .sondern abhängen von der variabeln Tempern tur-dill'erenz von Ballon und Luft. Um die folgenden Betrachtungen zu vereinfachen, nehmen wir, ohne di?reti Allgemeinheit damit zu berühren, an. dass die Temperatur-zuuahme des sinkenden Ballons gleichförmig sei. Dann können 3 verschiedene Fälle eintreten, die wir in einem Diagramme darstellen wollen.

Indem wir Temperatur und Höhe als Abscisse und Ordinate benutzen, können wir die Teinperaluränderung des sinkenden Ballons durch eine Linie B zur Darstellung bringen, ebenso die Temperaturvertheilung der Luft durch eine Linie L, die in der Höhe wohl ausnahmslos bei einer Temperatur t < t' beginnen wird. Im 1. Fall iL I» befolge die Temperaturveründerung der Atmosphäre dasselbe Gesetz wie die des sinkenden Ballons. L I ist parallel B, tiberall ist AT = AT und nach Formel 25 der nölhigc Bremshallast gleich Null. Wäre der Fall des Ballons eingeleitet, indem derselbe durch kurzes Ventilziehen einen Abtrieb von I kg Ballast erhalten hat, so bringt Ausgabe von 1 kg Bullast an irgend einer Stelle der Bahn den Abtrieb zum Verschwinden. Im 2. Fall nimmt die Lufttemperatur rascher zu, L II nähert sich B. Dann ist AT > AT und die nöthige Menge Bremsballasl kann, wenn beide Kurven gegeben sind, nach Gleichung 25 berechnet werden. Die Menge desselben ist um so grösser, je weiter unten gestoppt weiden soll. Ist der Fall einmal eingeleitet, so führt er mit vermehrtem Abtrieb bis zum Erdboden. Der Ballon ist als schlaffer Ballon im labilen Gleichgewicht.

Drillens kann die Lufttemperatur aber langsamer abnehmen (L III). Dann ist AT < AT und x negativ. Zur (ileiehgewichtslage unten ist erforderlieh, dass das Gewicht des Ballons nicht vermindert, sondern vermehrt wird: da dies aber praktisch nicht angehl, sein Auftrieb «Iiireh Venlilziehen vermindert wird. Der herahgezerrte Gallon würde, freigegeben, zu seiner Ausgangshöhe zunickst ei gen. Der Ballon befindet sich im stabilen Gleichgewicht. Wir haben dann den bekannten Fall, dass selbst der durch kräftiges Venlilziehen eingeleitete Fall des Ballons bald zum Stop|ren kommt, sobald eben der erlheilte Abtrieb durch Wachsen des AT ausgeglichen ist. Nur durch wiederholtes Ventilziehen kann der Ballon ganz herabbelördert werden. Diese Fälle, die bei unbedecktem Himmel und ohne Teni|)eratiirumkehr eintreten, beweisen, riass die Tcm|>eratur des fallenden Ballons dann zuiümml. Die Messung der Lufttemperatur während des Aufstieges, ja schon die Messung der Temperatur t und Schätzung Her Temperatur t aus der Lufttemperatur während der Abfahrt und der Wetterlage, gestatten dem Ballonführer, mit ziemlicher Sicherheit vorauszusetzen, welcher der 3 Fälle während des Abstieges eintreten wird. Die Temperaturzunahme des Ballongases steigt mit der Balton-grössc; grössere Ballons erfordern verhältnissmässig weniger Bremsballast wie kleinere. Die Zunahme der Lufttemperatur erfolgt im Sommer in der Begel rascher wie im Winter. Sommerfahrlen brauchen deshalb meistens mehr Ballast zur Landung wie Winterl'ahrten. Plötzliche Temperaturumkehr, d. h. plötzliches Grösserwerden der Gleichung des t — l, kann sofort x negativ machen, d. Ii. den Ballon zum Stoppen bringen. Eine kalte Bodenschicht kann bei der Landung statt einer Ballastausgabe Ventilziehen erfordern. Die Grösse des Temperatursprunges, der an irgend einer Stelle den Abtrieb des niedersinkenden Ballons annulliren soll, ist gegeben durch die Gleichung

27) i — J = f — ('.

Umgekehrt können heisse, lokal«- Bodenschichten uivverhältnissmässig grosse Ballastopfer erfordern. Sind die Kurven L und B nicht gerade Linien, so wird die Fallgeschwindigkeit des Ballons entsprechend variabel sein. Tritt in einem im Gleichgewicht schwebenden prallen Ballon durch verminderte Bestrahlung Temperaturerniedrigung ein, so vermindert sich sein Auftrieb und der volle Balloll wird sofort durch den beginnenden Fall schlaff. Würde die Temperatur des Ballongases plötzlich um At° verringert, so würde dies zur Kompensation an Orl und Steile eine Ballastausgahe von

28) x = a AI" Kilogramm

s

erfordern. Für jeden Grad Temperalurerniedri-

gung des Gases vermindert sich deshalb der Auftrieb, unabhängig von der Art der Füllung, um f.oo des Gewichts der verdrängten Luft (nicht um 4"/oo des Auftriebes, da das Gasgewicht konstant bleibt). Gleiche Temperaturerniedrigung wirkt also um so weniger, in je grösserer Höhe sie eintritt. Der Auftrieb eines 130U cbm-Ballons in 3000 resp. 4000 m Höhe vermindert sich pro Grad TeraperaUir-abnabme des Gases um 4.2 resp. 3,7 kg. Wird die eintretende Abwärtsbewegung nicht an Orl und Stelle gebremst, so richtet sich die später erforderliche Ballast-meuge stets nach Gleichung 25 (wobei die Temperalur-eniiedrigung des Gases in der Temperatur t' zur Geltung kommt) und verschieden ist, je nachdem einer der 3 erläuterten Fälle eintritt. Im Falle III kann sich die Tcmpernturcrnicdrigung unter Umständen von selbst kompensiren, namentlich bei Temperaturumkehr in der Atmosphäre.

Die Differenz t — t kann man darstellen durch den

Ausdruck —, wo ,i die mittlere Teuipcraltirzttnahiiie lt >0

der Atmosphäre pro 100 in bezeichnet, ebenso das Glied

t' - t' durch - y J^; gleich der durchschnittlichen Tem-

peratiirzuuahme des Ballongases pro 100 m. Dann würde sich die Menge Bremsballast ausdrücken durch

21). , = a9lß-y>^

Die Grösse >• ist uns leider noch gänzlich unbekannt. Nach meiner Schätzung liegt sie für einen 1800 cbm Ballon von gummirtem Stoff bei unbedecktem Himmel zwischen 0,3 und 0,1. Nehmen wir an, der mittlere Temperaturgradient würde 0,7° auf 100 in betragen, so würde die Menge Bremsballast, die der Ballon beim Abstieg aus 3O0O m Höhe bis Meeresniveau erfordert, sein: für ; = 0,3, x = 4,2 12 — 50kg, für y — o,4, x — 4,2 'J — 38 kg und beim Abstieg aus 4000 m Höhe 14, resp. 33 kg. Wir sehen auch, dass wrir durch die Messung des nöthigen Bremsballastes ein Mittel haben, die Tempcraturänderung des lallenden Ballons indirekt zu bestimmen.

Ganz dieselben Ueberlegungen gelten für den Aufstieg eines schlaffen Ballons. Der partiell gefüllte Ballon steigt nur dann mit konstantem Auftrieb, wenn der oben geschilderte Fall I eintritt. Im Fall II steigt er mit vermehrtem, im Fall III mit vermindertem Auftriebe und kann, falls derselbe zu gering bemessen wird, ins Gleichgewicht kommen, bevor er seine Prallhöhe erreicht hat, Man wird deshalb gut thiui, den Ballons-soudes im Winter mehr Auftrieb zu geben als im Sommer, namentlich wenn aus der Wetterlage ein geringer Temperaturgradient wahrscheinlich ist. Im Falle II genügt ein Minimum von Aultrieb, um ihn seine Prallhöhe erreichen

zu lassen, wie umgekehrt ein Minimum von Abtrieb den Hullon aus einer Gleichgewichtslage wieder herabführt.

Znr Theorie der Balloiifuhrong-. Die Gesetze, welchen die Vertikalhcwcgung eines Hallons, soweit sie nicht durch auf- und absteigende Ströme beeinlliisst wird, folgt, sind in den ausgeführten Sätzen vollständig enthalten. Die Normnlhölie lässt sich mittelst der Tabelle der Höbenzahlen bequem angeben. Das einfache Gesetz der Hallastwirkung erlaubt dem Führer, die Wirkung der Hallastausgabe mit einem Minimum von Rechnung zu üherhlicken. Auch die Tempcraturverhnltnisse können in sehr einfachen Formeln, die sich dem Gedächtuiss leicht einprägen und ebenso leicht im Kopfe ausrechnen lassen, dargestellt werden. Immer aber möge sich der Führer vor Augen hallen, dass Strablungsvermehrung und Strahlungsverminderung zu gänzlich verschiedenen Problemen führen. Temperaturerhöhung und Temperaturerniedrigung des Küllgascs gehen nicht mit entgegengesetztem Vorzeichen in die Gleichungen ein, sondern haben gänzlich verschiedene Konsequenzen. Die Temperaturerhöhung des prallen Hallons kommt in Gleichung 18 zum Ausdruck. Der \Vasserstoffballoii ist gegen dieselbe 10 Mal unempfindlicher, als der Leuchtgasballon. .ledo Temperaturerniedrigung aber verwandelt den prallen Hallon sofort in einen Schladen Hallon, welcher der Gleichung 25 gehorcht, in welcher ein Unterschied der Gasarten nicht zur Geltung kommt. Weder Temperaturerhöhung noch Temperaturerniedrigung des Gases ändern, wie vielfach verbreitet, den Auftrieb per Grad um sondern bemessen sich nach Gleichung 20 und 28.')

Ist die Wirkung der Temperaturerniedrigung durch Bnllastausgahe oder durch vermehrte Bestrahlung kom-pensirt und der Hallon wieder in seihe Ausgangshöbe zurückgebracht, so wurde er dann wieder als praller Hallon weitersteigen. Wie sich erhöhte Temperatur (vermehrte Strahlung! sowohl in Auftrieb als Höhe gellend macht, kann der Gleichung 20 und 18 ohne Weiteres entnommen werden. Die Wirkung der Temperaturerniedrigung kann an Ort und Stelle als Auftriehsverhist nach Gleichung 28 angegeben werden; wie sich aber der Hallon bezüglich Ilöheuänderung dabei verhält, ist verschieden, je nachdem die Temperaturvertheilung der Atmosphäre zu dem einen oder andern der l\ oben betrachteten Fälle führt. Danach naiss sich der Führer richten. Hat er die Temperaturvertheilung der Atmosphäre gemessen, so kann er sich leicht das oben gezeichnete Diagramm vorstellen und in Gedanken 2 Kurven L- H eintragen, um zu überblicken, wie er sich verhallen soll. Im Falle II wird er einen Wolkeusr-hatteii möglichst rasch pariren. da er so mit der geringsten Hallaslmenge wegkommt; es sei denn, er musste Gelegenheit verl Die Ti.'injjcr.vluiSliili-runy ihr Kiilluii« eines gespannten Hullens ist <»lin«- Kinlluss auf dessen Auftrieb und Steighöhe.

mulhcn. dem Wolkenschatten in der Tiefe zu entschlüpfen. Im Fallt- III hingegen ist die erforderliche Hallastmenge um so geringer, in je grösserer Tiefe sie ausgegeben wird: dabei wächst auch die Wahrscheinlichkeit, dttuss die Ursache des Abtriebes von selbst versehwindet. Hat der Wolketischatlen einen steigenden Ballon getroffen, so kann derselbe, falls er nicht zu lief gesunken, nach Verschwinden desselben ohne Ballastausgabe wieder empor und weiter steigen, als wenn ihm inzwischen nichts passirt wäre. Dies in tiedanken angelegte Dingramm gestattet dem Führer, auch den Verlauf der Landung zu überblicken und den Bremsballast annähernd zu schätzen. Im Falle II ist es gleichgillig, ob derselbe in Partien oder am Schlüsse auf einmal ausgegeben wird. Im Falle III hingegen kann zu frühe Ballastausgabc Verschwendung sein, da sie zu frühe zu einem Gleichgewichtszustand führen kann. Bei Winlerfahrlen sollte der Hallast deshalb stets möglichst spät ausgegeben werden, namentlich wenn mau kalte Bodenschichten erwarten kann. Auch die in ruhigen Sommernächten meistens schon mit Sonnenunlergang sich einstellende Temperalurumkehr in den untersten Schichten kann man sich auf diese Weise zu Nutze machen. Die vor Allem wichtige Grösse, die Bremsballastmenge, könnte der Führer exakt berechnen, wenn ihm die Temperaturänderung des sinkenden Ballons bekannt wäre. Daraus gebt wiederum hervor, wie unbedingt nölhig Untersuchungen der Temperatur im Innern des Ballons sind. Will man nicht direkt messend vorgehen, mit Hülfe slrah-lungsgesehülzter Begistrir-, oder mindestens öfters abgelesener .Maximumsthermomeler, so kann man die Ballonlemperatur indirekt mit Hülfe der Gl. 18 bestimmen. Das Gewicht des Ballons, der Mitfahrer und der Ausrüstung ist leicht bestimmt, die Lufttemperatur wird bei wissenschaftlichen Fahrten so wie so gemessen; würde man noch das spezifische Gewicht des Füllgases, das kleinen Schwankungen unterworfen ist, während der Füllung bestimmen, so könnte man an der Hand der Ballaslkotitrolle mit Hülfe der Gl. 18 die Temperatur t' der Füllung während der ganzen Fahrt Tür jede Gleichgewichtslage bequem und exakt berechnen. Kin geübter Führer kann dem Ballon unter normalen Verhältnissen unmittelbar vor der Landung leicht eine Gleichgewichtslage geben; die Ballastmenge, die er dazu nöthig hat, gibt dann, da die Maximalhöhc bekannt ist, genau die Teiiqicratnrdiffcrcnz t'--l', die für die Theorie der Landung von fundamentaler Bedeutung ist, denn bei nicht zu lange dauernden und zu unregelmässigen Fahrten kann die Aenderung der Gasdichte wahrscheinlich ganz vernachlässigt werden. Mit wenig Mühe könnte so ein schätzbares Beobachtungsmalerial gewonnen werden, das den Vortheil bat, die wirkliche Millcltemperatur des Gases zu liefern, während das Thermometer nur die

SU

Temperatur einer Stelle misst. Mit der Temperatur des Gases sind dann alle Grössen gegeben, welche in die obigen Formeln eingehen, und damit auch die Grundlagen einer Theorie der Ballonführung. Denn, sind die Kräfte bekannt, welche den Hallon unter gegebnen Bedingungen bewegen, so lassen sieh auch die Zeilen bestimmen, die er zu dieser Bewegung nöthig hat. Doch treten diese in ihrer Bedeutung gegen ihre Ursachen zurück, da der Ballon in einer Vertikalen der grossen Bewegungswiderstände wegen, keine beträchtliche Geschwindigkeiten erlangen kann. Wenn auch l.'ebung und praktische F.r-fahrung unbedingt und in allererster Linie dem Führer unentbehrlich sind, so wird doch die Kennlniss der theo-rcthischen Grundlagen der Führung viel dazu beitragen,

diese zu verfeinern. Liebung und Erfahrung werden überhaupt unentbehrliche Voraussetzungen sein, um die Theorie der Ballonbewegnng zu durchblicken. Auch ohne theoretische Kenntnisse, die in ungeschickten Münden sogar von Uebol sein können, wird ein erfahrener Führer seineu Ballon sicher leiten können; aber manches Kilogramm Ballast wird auf diese Weise verschwendet, manche Höhe entweder nicht erreicht oder mehr überschritten, als sich mit der Sicherheil der Führenden vertragen hat, und manche Landung zu früh oder zu spät eingeleitet worden sein. Die Grundlagen der Technik einer rationellen Ballonführung sind in obigen Formeln enthalten; die Kimsl der Ballonführung aber kann nur gelernt, nicht gelehrt werden.

Die zivil- und strafrechtliche Haftung des Luftschiffers.

Vortrag, gehalten von Rechtsanwalt Dr. (•earjr Rosenberir, Berlin, in der Sitzung des Deutschen Vereins zur Förderung der Luftschiffahrt am 2fi. Milrz 1!M1.

Meine Herren1 Ks wird vielleicht mancher von Ihnen, als er ilas Thema meines Vortrags gelesen hat, sich gesagt haben, was soll die Juristerei in der Luftschiffahrt? l'eberall müssen sich die Herren Juristen einmischen; es gibt bald gnr kein Feld mehr, das nicht mit allerhand gesetzlichen Bestimmungen belegt wird, nach denen man sich wird richten müssen! Man glaubt, der Lufl-scluffer lliegl frei wie der Vogel in der Luft und über ihm gibt cm nichts, was ihm irgend etwas zu sagen halle, kein menschliches Wesen, das ihm Gesetze zu geben hätte! Nun, der Luflschiffer lliegl nicht immer in der Luft; er lliegt von der F.rde auf und iiiuss wieder zur Erde zuiückkomincn. und sowohl sein Auffliegen, wie vor allen Dingen seine Landung, sind mit einer solchen Menge von verschiedenen Begebenheiten verknüpft, dass man wohl sagen kann, dass er in einer steten Wechselwirkung zu der Erde und ku den Mensrhen darauf und zu den Wesen im Baume überhaupt lebt, so dass er nicht ohne alle die Bestimmungen, die in einem Staatswesen für uns Menschen gegeben sind, wird auskommen können. Ks gibt natürlich keine speziellen Gesetze für Lurischiffer, nicht ein Gesetz, das, wie das Gesetz betreffend die privalrecbt-lichcn Verhältnisse der Binnenschiffahrt, auch die privatrechl-licben Verhältnisse der Luftschiffahrt (Zuruf!) regelt — und es wird hoffentlich auch nicht noch kommen, wie mir das Herr v. Tschudi eben zuruft, da die gesotzlichen Bestimmungen, die für gewöhnliche Sterbliche geschaffen sind, schliesslich auch ausreichen, um alles dasjenige zu decken, was im Leben des Luftschiffers möglich ist.

Ich muss nun zunächst für meinen Vortrag eine doppelte captaliu benevolentiae vorbringen. Man pflegt gewöhnlich zu sagen, alles, was mit der Juristerei zusammenhängt, ist trocken. Meine Herren! In gewissem Maasse mag das für den Laien zutreffen, für den die Juristerei stets etwas Trockenes sein wird, selbst wenn man sich die grösste Mühe gibt, die Anwendung des Hechts am praktischen Fall zu demonstriren- Auch der heutige Vortrag wird darum nicht anders als in einem gewissen Sinne «trocken« sein können.

Nach der Lage des Themas werde ich nun zunächst Gelegenheit nehmen, Ihnen eine Zusammenstellung aller derjenigen gesetzliehen Bestimmungen zu geben, die überhaupt auf das Treiben des Luflschiffcrs Anwendung finden können, und es wird mir

hoffentlich gelingen, an einzelnen Beispielen, die ich mir koil-struirt habe, zu zeigen, wie diese gesetzlichen Bestimmungen angewendet werden können. Aber auch bei der Konstruktion dieser Beispiele muss ich auf ein gewisses Wohlwollen rechnen und bitten, falls mir ein technischer Lapsus unterlaufen sollte, mich hierin zu korrigireti, damit nicht ein falsches Bild von der Anwendung der gesetzlichen Bestimmungen entsteht.

Die Beziehungen, unler denen Jemand mit einer Handlung, die er im menschlichen Leben bethäligt, in Berührung zu anderen tritt, sind zu beul (heilen in dem Hahmen desjenigen, was er an Verpflichtungen seinen Nebenmenschen gegenüber hat, und zwar sind dies die sogenannten zivilrechtlichen und strafrechtlichen Verpflichtungen. Dementsprechend habe ich meinen Vortrag ein-getheilt in die zivilrechtliche und strafrechtliche Haftung des Luft Schiffers, Ich will mich nicht länger bei der Vorrede, aufhalten und gleich in medias res eintreten.

Ich habe die gesetzlichen Bestimmungen des neuen Bürgerlichen Gesetzbuches, welche die Schadenersalzpllicht des l.ufl-schiffers als eine Kehrseite des sonst so schönen Luflfahrens lielreffen, im llinhlick auf die aeronautischen Eventualitäten zusammengestellt, und da ich vor einem Publikum stehe, das eine in hohem Maasse selhstständigc Kritikfähigkeit besitzt, will ich immer den Wortlaut der gesetzlichen Bestimmungen vorweg verlesen, um Ihnen Gelegenheit zu geben, meine eigene Interpretation nachzuprüfen. Die hauptsächlichste hier in Betracht kommende Bestimmung des Bürgerlichen Gesetzbuches ist der 8 Dieser

lautet in seinem ersten Absatz folgendermaßen:

§H2H. Wer vorsätzlich oder fahrlässig das Lehen, den Körper, die Gesundheit, die Freiheit, das F.igenthum oder ein sonstiges Recht eines Anderen widerrechtlich verletzt, ist dem Anderen zum Ersätze des daraus entstehenden Schadens verpflichtet. Hier sind gleich alle diejenigen Möglichkeiten aufgezählt, welche im praktischen Leben vorkommen können; zunächst die Verletzung des Lebens. Es kann hier nur in Betracht kommen: die fahrlässige Tödtung. Als eine Verletzung des Lebens ist insbesondere auch die Verringerung der vorausgesetzten, der iiiuthmasslichen l-ebensdauer eines Menschen anzusehen, ein Fall, der in der Luftschiffahrt als Folge eines Unfalles einmal eintreten könnte.

Ein zweiter Fall, die Vcrlel/nng des Körpers, kann eintreten mit Schädigung der (iesumttieit, aber aueb nbne Schädigung derselben, z B. bei Veriinsliltungen, wie dem Einschlagen einer Anzahl von Zähnen.

Drittens kommt tuer in Frage die Verletzung der Gesund-heil, und diese kann man scheiden in physische und psychische. Ich will nachher versuchen, Ihnen Beispiele dafür zu geben.

Auch die Verletzung desjenigen Hechtes, das jedes Individuum auf Freiheil hat. kann eintreten.

Ferner kann eintreten die Verletzung des Figenlhuins durch Sachbeschädigung und schliesslich unter l'mständen auch die Verletzung des Hechtes eines Andern. Ich hemeike, dass ich die vorsätzliche Verletzung nicht in den Kreis meiner Betrachtungen gezogen habe. Ich nehme an. dass das kaum vorkommen wird; denn ich kann mir nicht denken, dass einer unserer I.uflscbifTer. und sei es auch etwa ein anderer, berufsmässiger Lud fahre r. jemals in der Ausübung seiner luflsehifferlichcn Zwecke z. B. mi einer vorsätzlichen Todlung kommen könnte, Ks könnte höchstens ein Selbstmörder sein, ein Fall, der ja aber hier auch nicht in Frage käme.

Am meisten dürfte inleressiren die Verletzung des Körpers mil und ohne Schädigung der physischen Gesundheit. Dieser Fall ist denkbar Itei der Ausserarhtlassung derjenigen Sorgfalt, die der Ballonführer hätte prästiren müssen. Getroffen wird durch alle diese Bestimmungen dasjenige, was durch Fahrlässigkeit verschuldet wird, durch Ausseracht lassen der l'tbchlen. die .ledermann in dem Kreis, in dem er sich bewegt, aus Rücksicht auf seine Xeheninenschen in Bezug auf deren Person oder Eigenthum zu nehmen hat. Es war nach früherem Rechte dieses Maass des Verschuldens noch ausdrücklich nach einzelnen Graden bemessen. Jetzt bat eine gewisse Einheitlichkeit dahin Platz ge-. griffen, dass das Verschulden nach den Einständen des jeweiligen Falles aus dem freien Ermessen des betreffenden Riehlers heraus beurtheilt wird.

Bei der Verletzung der psychischen Gesundheit habe ich gedacht an die nicht ganz unmögliche Zerrüttung des Nervensystems- Es ist immerhin der Fall möglich — er ist vielleicht etwas weit hergeholt, und ich will, um mich sofort zu exkulpireii. die Möglichkeit vor Augen führen . dass bei einem Individuum, das an einer Luftfahrt tbeilnimml. eine Verschlimmerung des Geisteszustandes eintreten kann. Die meisten Mitglieder werden sich vielleicht an eine Begebenheit erinnern, die vor 2 Jahren hier (liskulirt worden ist. Es war einer unserer bekannten Ballonführer mit einem zweiten Mitglieds in einem Bation aufgestiegen. Sie halten eine wundervolle Nachtfahrt gemacht, waren ain Morgen mit dem Ballon herabgekummen, halten sicti an einem opulenten Frühstück gütlich gethan und inzwischen den B.illonkorb mil 4 oder ii Bauern belegt. Im Anfange ging auch alles gul. weil der Wind sich anständig benahm, die Bauern freuten sich unbändig, im Korbe zu sitzen; alter allmählich wurde die Situation kritischer, dadurch, dass der Wind sich erhob, der Ballon zu schaukeln begann und die Bauern schliesslich nicht mehr wussten, was sie anfangen sollten. Zum Glück kamen die LuftschifTcr in diesem Falle rechtzeitig herbei, um die Leute au* der Verlegenheit zu befreien und seitist davon zu fahren. Nun kann man sich aber den Fall denken, dass die Herren verhindert gewesen wären, rechtzeitig zu ei scheinen, inzwischen der Ballon sich frei gemacht hiille, und die Hauern aus Furcht vor der Fahrt, soweit wie es ihnen noch möglich erschien, hernusgesprungen wären einer aber, der vielleicht zurückgeblieben, mit dem Ballon davongegangen wäre. Hier kommt es auf den Grad der Bildung an, ob Jemand, der sich in einer solchen Situation heliiidet. erkennt, was zu thiin ist und was aljes passuen kann Derjenige, der vom Luflfahien

gehört hat, auch ohne die technischen Einzelheiten zu verstehen, wird sich in sein Schicksal linden und, wenn auch nur iluieh Zufall, glatt herunterkommen. Nicht ausgeschlossen aber ist es. dass dieser Insasse, der früher etwa epileptische Krämpfe gehabt oder an ähnlichen Krankheiten gelitten hat, durch den Schrecken in einen solchen Zustand gerälh, dass er eine schwere geistige Zerrüttung davontragt. Die Entscheidung, wer die Schuht in diesem Kalle trägt, würde sehr interessant sein, und ich glaube sagen zu können, dass der LuflschifTer, derjenige also, welcher die Bauern dazu veranlasst hat, hineinzusteigen, zweifellos für diese Schädigung der psychischen Gesundheit haftbar ist. Wieweit die Haftbarkeit reicht, darauf komme ich später zurück, wenn ich über Art und Umfang dieser Härtung sprechen werde.

Auch die Entziehung der Freiheit könnte hierbei iinjje-führl werden: denn dadurch, dass ich als LuftsehilTer den Mann veranlasse, in die Gondel zu steigen, bin ich haftbar dafür, dass ich ihm die Freiheit entzogen habe, ebenso wie dafür, dass. er nicht in heilem Zustande wieder auf die Erde zurückgekommen ist-

l'iie Formen der Sactibeschädigung sind ja sehr verschieden, und c-s kommt da vornehmlich auf die Umstände des einzelnen Falles an. Ein interessanter Fall der Sachbeschädigung mit Verletzung des Eigenthums ist ein Fall, der mir mitgetlieill worden ist und über den ich kurz refenren möchte. Ein Ballon der Luftschifferabtheilung llog in die Gegend der Ostsee, und in der Nähe Stettins schien es dem Führer möglich, hcrabzukommeu. Er suchte sich einen Platz dazu aus; die Festungswerke schienen ihm ausgezeichnet für eine Landung, und mit der dem betreffenden Ballonführer eigenen Sicherheit ging er auch dort nieder, wo er herunterkommen wollte. Alles, was zur Landung gebort, insbesondere jede mögliche Vorsicht war angewendet worden; es war geschehen, was geschehen konnte, und doch passirle ein sehr merkwürdiger Unfall: Als der Ballon gelandet war, eilte eine grosse Anzahl Frauen, die in der Nähe Wäsche trockneten und das l'ngethüm sahen, herbei, ohne weiter an ihre Wäsche zu denken. Bei dieser Gelegenheit verschwand ein grosser Tlieil des schneeigen Linnens auf Nimmerwiedersehen. Der Schaden an dem F.igenlhum. der dadurch entstanden, sollte nunmehr gegenüber demjenigen, der das Ganze verschulde! hatte, gellend gemacht werden. (Heiterkeit!) Ich sehe an der Heiterkeit der Corona, dass Sie von vornherein überzeugt sind, dass dies ungerechtfertigt war. Atter weshalb habe ich Ihnen dies erzähltV Um darzuthun, dass unbedingt ein kausaler Zusammenhang vorhanden sein, dass festgestellt werden muss, dass der Unfall, welcher es auch sei, sei e» ein Unfall in körperlicher Beziehung, oder eine Sachbeschädigung oder etwas Aehnliches. verursacht war durch den Luftschiffer in Folge seiner Thätigkeit, Und da ist der Hauptton zu legen auf das ■widerrechtlich.: alles, was geschehen ist, um einen Unfall hervorzurufen, muss ausdrücklich widerrechtlich geschehen sein. Es wird dadurch nicht ausgeschlossen, dass es durch Verletzung eines Rechtes in Ausübung eines eigenen Rechtes geschieht; doch das will ich später bei der Erörterung des Xolhstandcs näher berühren.

Unsere Luftfahrten werden selten so gemacht, dass einer allein in dem Korbe sich befindet — sonst würden diesen allein die Folgen treffen —, es sind fast immer mehrere Personen in dem Korbe vorhanden, und da ist der Fall nicht undenkbar, dass ein Unfall verschuldet sein kann durch das Zusammenwirken der in dem Korbe belindlichen Personen. In diesem Falle ist die Haftung eine absolut solidarische. Es haftet jeder für den andern; alle sieben zusammen ein für den Schaden, den sie verursacht halten. Nur in dem Falle, wo sich ermitteln lässl, wer der Schädigende war. winl eine Befreiung von der Schadenersatzpflicht für die anderen eintreten können. Zur Haftung derjenigen, die an einem Schaden Theil genommen halten, tritt dann vor allen

Oingen die Härtung derjenigen, die zu der Handlung, welche den Schaden hervorgerufen hat. angestiftet haben, und zur Anstiftung würde z. It. auch die Erteilung einer falschen Instruktion, eines falschen Befehls gehören. Derjenige, der einen solchen falschen tiefehl ertbeill bat. welcher geeignet war, den Schaden herbeizuführen, haftet genau so wie derjenige, welcher ihn ausführte und den Schaden verursachte. Hai jedoch der erslere unter einem ltefehl gehandelt, dem ersieh nicht widersetzen konnte, also unter einem absolut zwingenden Befehl, so bleiht er für seine Person von der Haftung frei, und es bleibt derjenige als haftend übrig, der den Befehl ertbeill hat.

Für unsere eigenen Fahrten insbesondere interessant ist die Haltung, welche derjenige zu leisten hat. der den Auftrag au der Fahrt gegeben bat. Ks unterscheidet das Gesetz ausdrücklich zwischen einem sogenannten Geschäftsherrn und einem Gesrhäftshesorger —- das sind die technischen Ausdrücke. Unter einem Geschäftsherrn würde ich im vorliegenden Falle den Verein als solchen betrachten, seine Organe, seinen Vorstand, den ich mit dem Vereine idenlilizire insofern, als der Vorstand den Willen des Vereins zum Ausdruck bringt. Die betreffende Bestimmung ist so interessant, dass ich sie vorlesen möchte:

8 831,* Wer einen anderen zu einer Verrichtung bestellt, ist zum Ersätze des Schadens verpflichtet, den der Andere in Ausführung der Verrichtung einem Dritten widerrechtlich zufügt. Ehe Ersatzpflicht tritt nicht ein, wenn der Geschältshcrr bei der Auswahl der bestellten Person und, sofern er Vorrichtungen oder Geräthsrlmften zu beschaffen oder die Ausführung der Verrichtung zu leiten hat. bei der Beschaffung oder der Leitung die im Verkehr erforderliche Sorgfalt beobachtet oder wenn der Schaden auch bei Anwendung dieser Sorgfalt entstanden sein w ii.',!,..

Die gleiche Verantwortlichkeit trifft denjenigen, welcher für den Geschäftsherrn die Besorgung eines der im Abs. 1 Salz 2 bezeichneten Geschäfte durch Vertrag übernimmt.

Zu der Verrichtung bestellt ist der Ballonführer zunächst von dem Vorsitzenden des Fahrtenausscbusses. Dieser ist als (Jeschäflsbesorger von dem Vereine bestellt worden. Es haftet also zunächst für den Schaden der Ballonführer in dem Falle, wo er irgend etwas verschuldet bat. was er nach seiner Kenntniss der Technik nicht hätte verschulden dürfen. Es haftet dann der Gcschäfls-besorger. also der Vorsitzende oder die Mitglieder des Fahrtenausscbusses, die die Auffahrt, die Zuriistungen geleitet haben, speziell für Unfälle, die darauf zurückzuführen sind, dass sie bei ihrer Kontrolle irgend etwas versehen haben. Es haftet schliesslich der Verein als Geschäflsherr für alles dus, was bei einer Fahrt widerrechtlich passirt, ohne dass weder dem Ballonführer noch dem Geschäftsbesorger irgend ein Verschulden zur Last gelegt werden kann.

Ich möchte hierbei einen Fall'erwähnen, der für uns unter Umständen hätte traurig enden können. Das ist der vielbesprochene Fall, wo im Jahre IKrKI bei Gelegenheit einer Fahrt die Ventilleine riss. Es ist später festgestellt worden, dass an diesem Heissen der Venlilleine niemand eine Schuld hatte. Es ist freilich in technischer Beziehung bei Erörterung dieses Falles aueti ausgeführt worden, dass ein grosser Schaden dadurch nicht hätte entstehen können. Aber ich kann mir den Fall denken, wo dadurch dennoch ein Schaden hätte verursacht werden können. Ich will einmal den folgenden Fall konstruiren. Angenommen, der Ballonführer halte einen grossen Theil seiner Fahrt hinler sich und hätte sich insbesondere mit der Vertheilung des Bnlastes so eingerichtet, dass er eine schulgerechte Landung ausführen könnte. Nun geht meine technische Kennlniss dabin, dass die Landung natürlich zunächst mit Hilfe der Venlilleine unter gleichzeitiger Regulirung

des Falles mittelst des Ballastes ausgeführt wird. Wenn nun in einem solchen Moment die Venlilleine reisst, kann die Landung so gefährlich werden, dass unter l'mständen die richtige und ordiiiingsmässige Ijinduug vollständig ausgeschlossen ist, weil eine Gefährdung von Menschenleben in Frage kommt. Kommt nun hierbei ein Unfall vor. so werde ich forschen müssen, wer die Ventilleine in einen solchen Zustand gebracht, oder wer sie. wenn sie in einem Milchen Znstande war, nicht in Ordnung gebracht bat. Es müsste nachgeforscht werden, aus welchen Gründen die Leine gerissen ist. ob es möglich war, dass der Ballonführer hei der ihm sicherlich rechtlich obliegenden Verpflichtung der Durchsicht aller Materialien vor der Auffahrt das hätte bemerken müssen; ob insbesondere diejenigen Mitglieder eines Luftschiffahrt-Vereins, denen die Kontrolle oblag, sich davon hätten überzeugen müssen, und ob schliesslich der Verein so ininderwerthiges Material zu dieser Auffahrt verwende! hat. dass er für den Unfall haftbar gemacht werden muss. Das sind alles Fragen, die von eminenter Wichtigkeit sind, da dasjenige, was in einem solchen Falle auf dem Spiele steht, so ungeheuer gross sein kann — ich komme darauf später bei Erörterung über Art und Umfang des Schadens zurück —, dass der deutsche Verein zur Förderung der Luftschiffahrt diesem Schaden eventuell nicht gewachsen gewesen wäre.

Man wird meines Dafürhaltens bei der fieuriheilung eines solchen Falles dem Ballonführer die allergrösste Schuld beimessen müssen, und man wird nach allgemein rechtlichen Grundsätzen sagen müssen, dass derjenige, welcher eine Ballonfahrt von Anfang bis Ende leitet, unter allen Umständen gewiss sein muss, dass das gesammle Material, insbesondere dasjenige, was zur Verhütung von Unfällen, zur Ordnungsmässigkeit des Betriebes geschaffen ist, durchaus demjenigen technischen Zustande entspricht, den man eben verlangen muss.

Auch hier wieder ist von allergrüesler Wichtigkeit die Erörterung über den ursächlichen Zusammenhang zwischen dem Unfall nnd dem Mangel an Sorgfalt, welcher vorgelegen haben muss, und man wird fragen, ob der Schaden auch entstanden sein würde, wenn die gesammle, erforderliche Sorgfalt angewendet worden wäre. Alle diese Prüfungen und Feststellungen sind im einzelnen Falle sehr schwierig, müssen aber durchgegangen werden.

Derjenige Unfall, der dem Geschäftsherrn, in diesem Falle dein Verein, zugerechnet werdet muss, beruht auf der schädigenden Handlung, die in der Vollziehung der aufgetragenen Handlungen besteht. Darum scheidet alles aus, was nur bei Gelegenheit der Ballonfahrt seitens des Ballonführers geleistet worden ist. Also nur Handlungen zur Vollziehung der Verrichtung zur Durchführung der Fahrt in allen ihren Theilen machen den Verein haftbar. Stellt sich der Unfall dar als entstanden bei Gelegenheit der Fahrt und nicht in Ausübung zur Durchführung der Fahrt, so muss er ganz allein von dem Ballonführer getragen werden.

Nun werden alle diese Suppen ja niebl so heiss gegessen, wie sie gekocht werden. Es gibt in diesem Falle eine Menge von Entschuldigungsgründen, und wir wollen sehen, was das Gesetz hierzu sagt. Es sagt ausdrücklich $ 831, Satz 2: , Die Ersalzpllicht des Geschäflsherrn tritt nicht ein, wenn

der Geschäflsherr bei der Auswahl der bestellten Person und, sofern er Vorrichtungen oder Geräthschaften zu beschauen oder die Ausführung der Verrichtung zu leiten hat. bei der Beschaffung oder der Leitung die im Verkehr erforderliche Sorgfalt beobachtet oder wenn der Schaden auch bei Anwendung dieser Sorgfalt entstanden sein würde.

Auf einige dieser Punkte habe ich schon hingewiesen. Das sind die « Entschuld i gungsgr ü nde •. Der Geschäflsherr muss darlhun. dass diejenigen Personen, welche zur Leitung der Ballonfahrt bestellt waren, dazu voll geeignet waren, das» sie insbesondere alle technischen Kenntnisse in sich vereinigten und vor allen

Dingen die Geistesgegenwart und das Maass der Ueberlegung bcsasscn. die man von einem Ballonführer erwarten niiiss, und da-is er bezüglich der Vorrichtungen und Gerälhschaflen, die zu einer Ballonfahrt geboren, alles besorgt und angeschafft bat, was naeh dem Stande der modernen Technik zur ordnungsmäßigen und gefahrlosen Durchführung einer Fahrt gehört. Diese l'llirhten kann der Gesrhäftsherr in einer gewissen Weise von sich abwälzen auf den sogenannten Geschiirt.sbrsnrgcr. und ich möchte meine Ansicht dahin aussprechen, dass jeder Verein sich von dieser Schadenersatzpflicht befreit durch die Bestellung eines Geschäfls-hesorgers. welcher alle diese Dinge, die dem Verein sonst obliegen, für ihn besorgt. Die Auswahl muss also in diesem Falle ebenso vorsichtig sein, wie die Auswahl des Ballonführers, und es muss vor Allein eine Persönlichkeit sein, welche geeignet ist, alles dasjenige zu thun, was man entsprechend dem angeführten Gesetz von ihr verlangen muss.

Es gibt nun eine grosse Menge von Fällen, bei denen man ■ he Verantwortlichkeit ausschliesseii kann, und ich zilire hier eine Bestimmung, die in der Luftschiffahrt nicht ohne Anwendung bleiben kann. Ks lautet g 827 des Bürgerlichen Gesetzbuches:

S H27. Wer im Zustande der Bew ussllosigkeit oder in einem die freie Willenshcstimniung anschliessenden Zustande krankhafter Störung der Gcistcsthätigkeit einem Anderen Schaden zufügt, ist für den Schaden nicht verantwortlich. Hat er sich durch gpistige Get'änke oder ähnliche Mittel in einen vorübergehenden Zustand dieser Art versetzt, so ist er für einen Schaden, ihn er in diesem Zustande widerrechtlich verursach!, in gleicher Weise verantwortlich, wie wenn ihm Fahrlässigkeit zur Last liele; die Verantwortlichkeit tritt nicht ein, wenn er ohne Verschulden in den Zustand geralhen ist.

(Heiterkeit!)

Ich meine, dass es wohl einen Fall geben kann, in dem ein Ballonführer in einen Zustand von Bewusstlosigkeit geralhen kann, in einen Zustand krankhafter Störung seiner geistigen Thätigkeit, der die freie Willensthäligkeit ausscbliesst. Ks braucht nicht die Trunkenheit des zweiten Absatzes dieses Paragraphen zu sein, sondern es kann thatsächheh eine krankhafte Störung dieser Art eintreten. Es ist ja ganz ausgeschlossen, dass ein Ballonführer in dem Zustande der absoluten Bewusstlosigkeit diese Handlungen begeht. In einem suRhen Zustande wird er dazu nicht fähig sein, wenigstens nicht zu einer Handlung im Bahmen der Luftschiffahrt. Hierzu gehören auch krankhafte Alterationen des Luftfahrers, in denen er Handlungen begebt, welche schädigend einwirken können. Noch eher aber möglich ist die blosse Störung der Geislesthittigkeit, welche die freie Willensbestimmung aus-schlicsst. Die freie Willensbestimmung ist ausgeschlossen, wenn durch Störung einer geistigen Funktion oder der Hirnthütigkcit, sei e» nun des Emplindens oder der Vorstellungsverbindungen, die normalen Bedingungen des Handelns beeinträchtigt oder altenrt werden.

Nun kann ich mir den Fall denken, dass Jemand durch ein kleines Leiden des Magens oder der Darme sieh gezwungen sieht, ein Medikament anzuwenden. Er tbut dies nicht ohne Verordnung des Arztes, sondern ausdrücklich auf Anordnung desselben. Er hat vielleicht von dem Arzt ein Narkotikum verschrieben bekommen, das ihn davon befreien soll, und es wäre nicht unmöglich, dass Jemand, im Begriff, eine Ballonfahrt zu unternehmen, um sich von diesen' Beschwerden zu heilen, voll diesem Mittel mehr nimmt, als ihm nach ärztlicher Verordnung hätte zukommen sollen. Dadurch wäre es nicht ausgeschlossen, dass er durch das Medikament - nehmen wir an, es sei ein starkes Narkotikum — eine derartige Störung bekommt, dass seine absolut freie Willensbestimmung ausgeschlossen, wenigstens soweit allerirt wird, dass er unter I anständen nicht diejenige Geistesgegenwart zur Verfügung hat. die ihm gegebenen Falles zur Verfügung stehen sollte, um

das zu vermeiden, was nun eingetreten ist, nämlich einen schweren Unfall. Gegenüber einem solchen Falle habe ich geglaubt, dass diese Bestimmung des Gesetzes unter Umständen einmal Anwendung linden kann.

Bei allen Unfällen, welche bei dem Itelriebe der Luftschiffahrt Überhaupt entstehen, kann man aber die Möglichkeit nicht ausschliesseii, dass diese Unfälle von vornherein nicht allein dadurch entstanden sind, dass der Schädigende allein mitgewirkt hat. Mindern es ist immer die Möglichkeit gegeben, dass der Beschädigte irgend etwas ausgeführt hat, was zu dem Unfälle geführt hat, der gerade in Bede steht. Und hierbei komme ich zu dem sogenannten konkurrirenden Verschulden, Auch darüber trifft das Gesetz ausdrückliche Bestimmungen in $ 25t, Absatz 1:

§ 2hl. Absatz 1. Hat bei der Entstehung des Schadens ein Verschulden des Beschädigten mitgewirkt, so hängt die Verpflichtung zum Ersätze, sowie der Umfang des zu leistenden Ersatzes von den Umständen, insbesondere davon ab, inwieweit der Schaden vorwiegend von dem einen oder dem anderen Theile verursacht worden isl.

Es tritt also hier insofern ein Ausgleich ein, als nachgeforscht werden muss, wer mehr Schuld hat. Ich habe da ein interessantes Erkenntniss zufällig zur Hand, das erste, was wohl überhaupt in Luflschifl'ersachen gemacht worden ist. Ich freue mich, inillheilen zu können, dass dasselbe schliesslich in zweiter Instanz zu Gunsten des Luftschilfers entschieden wurde. Ich glaube, icli brauche heute kein Stillschweigen darüber zu beobachten, sondern ich kann sagen, dass es sich um den Prozess der Frau Mensing gegen un»er Mitglied Herrn v. L . . . . handeil. In diesem Prozess war auch die Frage des sogenannten konkurrirenden Verschuldens angeregt worden, und ich glaube, es dürfte interessiren, wenn ich denjenigen Herren, die die Tbalsachen. nicht kennen, kurz den Sachverhalt erzähle, es dient das vielleicht zum besseren Verständnis* Es waren 4 Herren in dem Ballon, der von Herrn v L . . . . geleitel wurde. Der Ballon fuhr in der Mark und war bis auf das Schlepptau heruntergegangen, das in kühnen Windungen über das Gelände dahinstrcifte. Die Herren wollten landen und riefen Feldarbeitern zu: Haltet fest' Die Leute verstanden zum Theil diesen Huf nicht: ein anderer Theil lief hinzu, um das Tau festzuhalten, sab aber, dass es nicht so leicht ging, als sie sich's gedacht hatten, den Ballon aus den Wolken zu ziehen — kurz, der Ballon fuhr weiter. Der nächsten Gruppe wurde wiederum zugerufen, festzuhalten. Doch ehe es dazu kam, stürzte eine Frau aus einem Garten heraus, die sich mit Vehemenz auf das Seil warf und versuchte, den Ballon herabzuziehen. Das Ende vom Liede war aber, dass sie unsanft zu Boden gerissen wurde, das Tau sich um die Frau schlang, sie milschloifte, nicht ohne ihr erhebliche Verletzungen beizubringen. Du die Herren Luftschiffer keine Veranlassung hatten, sich wie der bekannte Radfahrer oder Motorfahrer durch die Flucht den Folgen zu entziehen, wurde hekannt, wer sie waren, und Herr v. L . . . . erhielt eine iin Wege des Armenrechtes gellend gemachte Ersulzklage auf fiO Mk. Kurkosten. Das w»re ja an sich einfach gewesen; aber e» würde bei glücklicher Durchführung des Prozesses ein nicht unerheblicher Rentenanspruch gefolgt sein. Das war, wie man das juristisch vielfach thul, nur »o ein kleiner hallon d'essai, dein später eine gepfefferte Rechnung gefolgt wäre. In dieser Beziehung int der Prozess also nicht so kleinlich, wie er aussieht. Vor allen Dingen aber war es das erste Mal. dass ein Mensch von einem Luftballon überfahren war, wie der thalsächliche Vorgang bewies. Es wurde nun in diesem Prozess die Frage gewälzt, ob nicht diese Frau gegenüber einein etwaigen Verschulden des Ballonführers, dass er an eine einzelne Frau den Ruf; .Festhallen'» richtete, sich nicht auch ein Verschulden hat zu Schulden kommen lassen, dadurch, dass sie sich darauf eingelassen hat. Bei der Beurtheilung dieser Frage muss

9.1

man auf den Bildungsgrad der Frau zurückgreifen, auf ihre Fälligkeit, sich vorzustellen, dass es sich dabei um eine Gefahr handelt, und man hat ihr zubilligen müssen, dass sie als Arbeiterfrau nicht die Vorxlellungsfähigkeit hat, zu ei messen, dass sie allein nicht halte festhalten stillen. Hier in diesem Falle schied das kon-kurriretvde Verschulden der Beschädigten aus, uml es blieb die Frage übrig, in wieweil der Ballonführer oder ein anderer Insasse dadurch gefehlt hat, dass er überhaupt von oben herab an eine Gruppe von Menschen den Ruf richtete: «Festhalten!» Der Herr Sachverständige in diesem Prozess •— ich kann es ja sagen, Herr

Professor A......— hat sein Gutachten dahin abgegeben, dass

nach Lage der Beweisaufnahme ein Verschulden des Ballonführers nicht festzustellen sei, und das Gericht hat die Motive des Sachverständigen vollauf gebilligt und in Folge dessen den Ballonführer von dem gegen ihn geltend gemachten Anspruch frei und ledig gesprochen und damit insbesondere auch von dem ihm später eventuell in Aussicht stehenden Rentenanspruch. i'Bravu'i Das l'rtheil ist ganz neu und lautet vom 1, Mär/ VMM}.

Meine Herren! Bei der Frage der Schuldkonkurrcnz könnte man eventuell auf die Bestimmungen zurückkommen, welche die Verantwortlichkeit im Falle der Veranlassung zur Trunkenheit aussrhliesst. Ich will nun ausdrücklich erklären, dass ich fest überzeugt hin, dass das hei unseren Fahrten nicht vorkommen kann. Ich bin aberzeugt, dass ein Ballonführer sich nicht wird hinreisten lassen, selbst auf das Animiren eines Insassen hin. sich so sehr geistigen Getränken hinzugeben, dass er nicht mehr in der Lage ist, seinen Pflichten iu genügen. Aber die zivil- uml strafrechtliche Haftung des Luftschiffen» ist eine ganz allgemeine nnd trifft auch Verhältnisse ausserhalb unserer Vereine. So ist der Fall nicht ausgeschlossen, dass ein berufsmässiger Luftschiffer Leute findet, welche mit ihm auffahren, und diese Leute, welche nicht in der Lage sind, die Gefahren einer Luftfahrt zu übersehen, haben sich mit den genügenden (Quantitäten geistiger Getränke versehen, die geeignet sind, die Stimmung in einem gegebenen Moment bedeutend zu erhöhen. Wenn diese nun den Führer mit derartigen Quantitäten versehen, dass er seinen Berufspllicbten nicht mehr nachkommen kann, und nunmehr ein Fall einträte, hei dem die Insassen zu Schaden kommen, dann dürfte zu überlegen sein, wen dann die grössere Schuld IrifTl. In diesem Falle tritt die Schuldkonkurrenz in Frage, in diesem Falle wird, wenn der Führer diesen Umstand wird beweisen können, abzumessen sein, wen die grössere Schuld trifft, oh den Ballonführer, der sich hat verleiten lassen, diese Quantitäten zu sich zu nehmen, oder tlie Insassen, die ihn dazu ermuntert haben. Ist das letztere der Fall, so wird der Führer von seiner Schadenersatzpflicht diesen gegenüber zu befreien sein; beide jedoch werden zusammen haften in dem Falle, wo durch diese Unfähigkeit des Luflfabrers, alle Verhältnisse zu übersehen, ein Schaden nach aussen hin entstanden ist. z. B. wenn durch ungeeignete Landung Menschen.

Thiere oder Gegenstände beschädigt worden sind. Es würde dagegen die Haftung des Ballonführers allein eintreten, wenn die Insassen sich ruhig verhallen und ihm nicht geistige Getränke gegeben hätten. In einem solchen Falle kann natürlich deu Insassen eine Haftung nicbl in die Schuhe gescholten werden; aber sie haften, wenn sie den Ballonführer in diesen Zustand bringen, für den ganzen Schaden, den beide verursacht haben.

Ausgeschlossen ist die Verantwortlichkeit in einem Falle der Selbstverteidigung. Die Möglichkeit ist nicht ausgeschlossen, dass Jemand das gute und wohlbegründete Rerht eines Anderen dadurch verletzt, dass er selbst eine Handlung begeht, zu der er doch berechtigt war. Das ist die Konkurrenz zweier Rechte. Nun ist dieses Begeben einer srliädigcuden Handlung sanktiunirt in den Fällen, in denen die Selbstvertheidigung nothwendig war. Interessant ist der Wortlaut dieser Bestimmungen, § 227:

$ 227. Eine durch Nothwchr gebotene Handlung ist nicht widerrechtlich.

Nothwchr ist diejenige Vertheidigung, welche erforderlich ist, um einen gegenwärtigen rechtswidrigen Angriff von sich oder einem Anderen abzuwenden.

S 228. Wer eine fremde Sache beschädigt oder zerstört, um eine durch sie drohende Gefahr von sich oder einem Anderen abzuwenden, bandelt nieht widerrechtlich, wenn die Beschädigung oder die Zerstörung zur Abwendung der Gefahr erforderlich ist und der Schaden nicht ausser Verhältnis* zu der Gefahr steht. Hat der Handelnde die Gefahr verschuldet, so ist er zum Schadensersätze verpflichtet. Und

§ 229. Wer zum Zwecke der Selbslhülfe eine Sache wegnimmt, zerstört oder beschädigt oder wer zum Zwecke der Selbsthulfc einen Verpflichteten, welcher der Flucht verdächtig ist, festnimmt oder den Widerstand des Verpflichteten gegen eine Handlung, die dieser zu dulden verpflichtet ist, beseitigt, handelt nicht widerrechtlich, wenn obrigkeitliche Hilfe nicht rechtzeitig zu erlangen ist und ohne sofortiges Eingreifen die Gefahr besteht, dass die Verwirklichung des Anspruchs vereitelt oder wesentlich erschwert werde.

Man darf also eine fremde Sache zerstören, wenn man eine Gefahr, die einem droht, von sieh abwenden will. Man handelt nicht widerrechtlich, wenn diese Beschädigung ausdrücklich nur zur Abwendung einer Gefahr geschieht, wenn sie erforderlich ist, um Gefahren von sich oder anderen abzuwenden. Hierzu tnuss aber noch eins kommen: Der Schaden, den man anrichtet, darf nicht ausser Verhältnis* zu der Gefahr stehen. Ich kann mir im Augenblick kein Beispiel bilden. Dazu wird hoffentlich die Diskussion später Gelegenheit geben, in der wir diese graue Theorie ins Praktische übersetzen können. Ich zilire diesen Passus nur, um Gelegenheit zu geben, ihn an der Hand eines praktischen Beispiels zu erörtern. (Fortsetzung folgt.)

Eine Landung im Gebirge.

Von

Franz Linke,

Assistent für Meteorologie an der Kgl. Landwirtschaftlichen Hochschule Berlin.

stellte die Mililärtuftschifferablheilung. Der Verfasser dieser Betrachtung war mitgefahren, um den Führer. Herrn Hauptmann von Sigsfvld. in den meteorologischen Beobachtungen zu unterstützen und selbst Messungen über Elektrizitätszerstreuung nach Fister und Geitel zu machen. Als der Ballon «Dohle« Um 11 l'hr abfuhr, war die Depression schon südlich Berlin %'ortlber gezogen und das Barometer schon im Steigen begriffen. Aber der Himmel

Der ß. Dezember v. Js. war ein «internationaler Ballontag«. Es waren nur wenige Ballons aufgestiegen, da über Nacht sich eine Depression über Deutschland ausgebreitet hatte, die stellenweise heftigen .Sturm, überall Regenwetter oder Schneetreiben brachte. Von Berlin waren 2 Ballons unterwegs. Einen Registrir-ballnn hatte die aeronautische Abtheilung des Meteorologischen Institutes losgelassen; den einzigen bemannten Hallon für Berlin

IM

sah noch überall grau aus und es regnete etwas. Rei einer Höhe von löO m waren wir schon in den Wolken, doch konnten wir uns durch Anrufen aus den Wolken heraus versichern, dass wir nach SSW fuhren. Abgesehen von wenigen Augenblicken sahen wir nun die Krde mehrere Stunden nicht, sondern fuhren immer zwischen zwei Stratusschichten dahin. Doch konnten wir zweimal wahrend der fahrt uns orientiren: Zuerst als Granaten in unserer unmittelbaren Nähe vorbeischwirrten, schlössen Wir aus dieser wenig angenehmen Situation, dass wir uns Uber dem Artillerie-scharfschicssplatz Jüterbog befanden. Kin zweites Mal hatten wir den Ballon aus den Wolken herausfallen lassen und erfuhren durch Fragen, «las» wir in der Gegend von Kamen/, in Sachsen waren. Hier schon sahen wir die böhmischen Grenzgcbirgc vor uns. Wieder kamen wir einige Stunden ausser Sicht der Erde, und erst als der Ballast knapp wurde und die beginnende Dämmerung mahnte, wurde die Landung beschlossen.

Es hatte schon spiI geraumer Zeil zu schneien begonnen, und gerade erwähnte ich die ungenehme Aussicht, in Schnee und Hegen zu landen, als die Wolken sich theilten und wir beide riefen: «Millen im Gebirge!» Zur linken Hand hatten wir ein grosses Thal unter uns, das fasl frei von Wolken war, vor uns musste sich ein Berg befinden Wir selbst schienen gerade einen Abhang herab zu kommen. I»och zum Staunen war keine Zeit. Wir fuhren sofort am Schlepptau und mussten aufmerksam sein. Oer Kall wurde durch Ballaslwcrfcn abgefangen.

Mit einer ziemlich grossen Geschwindigkeit flogen wir jetzt wieder in den Wolken dahin; kaum konnten wir beobachten, oh auch das Schlepptau noch auflag.

Ks war uns daher ganz angenehm, dass wir wieder etwas fielen. Ha plötzlich ragt vor uns ein hoher Ilerg auf. dessen Höhe wir nicht absehen konnten. Instinktiv wollte ich Ballast werfen, aber ich überlegte sofort, dass wir auf der unter uns befindlichen Luftschicht an dem Berge hinauffahren würden, ohne gegen diesen geschleudert zu werden. I'nd richtig! Hinauf ging es wie das Donnerwetter! Der Korb streifte bisweilen die Gipfel der Bäume, und obgleich die Reibung des 100 m langen Schlepptaues an den Bitumen ganz bedeutend sein musste. war die Geschwindigkeit so gross, dass ich mich nicht entsinne, jemals zuvor mit ähnlicher Geschwindigkeit mich auf der Erde bewegt zu haben -Das kann eine tüchtige Landung werden bei diesem Sturme» dachte ich und sah zu. wie das Wasser an den Tauen herunterlief, die den Korb trugen. Es musste um uns herum fürchterlich giessen, jedenfalls viel mehr, als vorher über dem flachen Walde.

Nun waren wir auf dem Gipfel de» Berges, das Steigen hatte aufgehört, der Ballon kehrte um. Da geschah etwas Tnerwarletes: Der Ballonstoff Uber uns begann zu rauschen, der Ballon blieb stampfend auf der Stelle stehen, langsam steigend. Beinahe erschreckt schauten wir empor und sahen, wie er an der Vorderseite tief eingedrückt ist und sich unruhig hin und her biegt. Dabei machte sich ein recht scharfer Wind bemerkbar, der eine Menge Schnee und Regen zu uns in den Korb trieb. Ks sind dieses alles so ungewöhnliche Erscheinungen, dass sogar Herr von Sigsfcld, der die 70. Fahrt machte, »ich zuerst nicht erklären konnte, woher dieser plötzliche Gegenwind (um wichen handelte es sich offenbar; kam. Die Annahme, dass sich das Schlepplau in den Zweigen verfangen habe, erwies sich als falsch, der Ballon hatte sich auch nicht plötzlich gedreht Doch da hörte nurli das unheimliche Bauschen auf, wir waren in undurchsichtigen Wolken, das Schlepptau hing frei herunter und uns umgab die gewohnte absolute Ruhe. Ein scharfer Kontrast! — Was war geschehen? — Vorerst konnle man nur sagen, da»s wir offenbar über den Berg hinüber waren, der Wind hatte uns dann noch ein wenig mitgenommen, und der Ballon befand sich Uber einem Thale. Ob Wir fielen oder stiegen, konnten wir nicht sehen, da der Barograph

sc hon in seiner l'mhullung sich befand. Ausgestreute Papier-schniiM-l bewiesen jedoch, dass wir mit der umgebenden Luft vollkommen im Gleichgewicht waien. Wir lielen oder stiegen also mit der Luit und hallen somit einen vorzüglichen Anhaltspunkt, das Verhüllen der Luit zu beiirlheilen.

Scharf lugten wir aus und konnten bald an den durchsichtiger werdenden Wolken erkennen, dass wir heten, dabei aber über denselben Buuuigruppen blieben. Endlich hörten die Wolken ganz auf, und wir sahen aus etwa SUO in Höhe auf ein bewaldetes, Kleinlich wildes Gcbirgsthal hinab. — Wir näherten uns der Erde so langsam, dass wir uns auf eine Landung not Rallastwerfcn. Rcissleine u. s. w. gnrnicht vorzubereiten brauchten. Mehrere Minuten verstrichen, bis der Korb ganz behutsam den Boden berührte und wir mitten in den H Meter hohen Tannen sassen. Oben über uns schwebte der Ballon, unbewegt, neben uns lag das ganze Schlepptau. «DamenUmdung» saut der Luftschiffer dazu. — Nachdem wir Ballast ausgestreut halten, trieb uns ein mitleidiges Lüftchen noch ein wenig der l.an.Klrasse zu. Dann konnten wir befriedigt den Ballon aufreissen und somit entleeren. Langsam legte sich die «Dohle» dicht neben den Korb, der aufrecht stehen blieb. Neben uns rauschte ein kleiner Gebirgsbach. der die kleine Tannensclioiiung durchlloss. Da es schon dunkelle und weit und breit kein Mensch zu sehen war, blieb uns nichts anderes übrig, als alles hier liegen zu lassen und in der Frühe abzuholen. Mit Karlen, etwas Proviant und dem Kursbuch bewaffnet, machten wir uns auf den Weg, eine menschliche Behausung zu suchen. Sehr bald begegneten wir einem Wagen, aus dessen einem Insassen wir nicht ohne Mühe herausbrachten, das* wir uns in Böhmen und zwar im Jeschkengebirge befänden (zwischen Iser- und Hiesengebirge1. Die nächste Sladt sei Heichenberg. Auf dem zweistündigen Marsche dahin halte ich bei strömendem Regen Müsse genug, über die eigentümliche Landung nachzudenken. Wir beobachteten auf der Luvseite des Gebirges ida NF.-Wind herrschte, die Nordoslseite; Sturm, stark aufsteigenden Luftslroiii, heftige Niederschlage, bis auf den Roden reichende Wolken; auf dem liipfel des Berges traf uns plötzlicher Gegenwind, der jedoch nicht lange anhielt, also keine grosse Ausdehnung halle Auf der Leeseite war Windstille, ganz langsam absteigender Luftstrom, wenig Niederschlage. Wolken erst in 'JOO m Höhe. Wenn mir auch dieser Kontrast, der bei jedem (iebirge zu bemerken ist und am ausgeprägtesten beim Föhn beobachtet wird, nichts Neues war, so freute es mich doch, dieses alles so deutlich, so überraschend und in kurzer Zeit selbst erlebt zu haben. Der thermo-dynaniische Vorgang isl ja folgender: Auf der Luvseile des Gebirges steigt die Luft gewaltig auf. Dabei kommt sie unter geringeren Druck, wovon die Folge ist, dass sie sich ausdehnt, abkühlt und nicht mehr fähig ist, so viel Wasser in dampfförmigem Zustand aufzunehmen, wie vorher. Das iibertlüssige Wasser also wird condensirt und fallt als liegen oder Schnee heraus. Sobald dieses aber erfolgt ist. bewirkt die hierbei aultrelende sogenannte Verdampfungswärme, wenn sich Schnee bildet, auch die Schmelzwärme, dass die Luft bei weiterem Aufsteigen sich langsamer abkühlt, als vorher im trocknen Zustande Wenn sie nun aber an der anderen Seite des Berges wieder hinablhesst. hat sie, theoretisch wenigstens, alle Feuchtigkeit verloren, die sie nicht aufnehmen kann. Sie wird sich also ebenso schnell wieder erwärmen, als sie sich beim Aufsteigen anfangs (solange sie ihren Thanpunkt noch nicht erreicht hatte) abkühlte, folglich unten wärmer und trockner ankommen, als sie beim Beginn des Aufsteigens war. Darum regnete es auf der Lewseite des Berges, den wir überllogcti hatten, weil weniger, darum war das Thal frei von Wolken. Der liegenwind, den wir auf dem lüpfe] so sehr deutlich fühlten, ist nichts anderes als ein Luftslroiii, der auf der Rückseite des Berges von der über diesen hinweglhessendeli Luft an-

gesogen wird. Dieser mmss, weil er ja auch aufsteigt, ebenfalls Wolken bilden, eine Thatsarhe, die ich vorher schon hervorgehoben tialle. Dieser auf der Leeseite auftretende Luftslrom ist übrigens nur eine sekundäre Erscheinung.

So haben wir denn gesehen, dass alle Beobachtungen mit der Theorie im Einklang stellen. Nur noch eines will ich hervorheben: Das ausserordentlich langsame Absteigen des Luftstromes

auf der Leeseite. F.s kann dieses sehr wohl in der Gestaltung des Thaies seinen Grund haben, doch hört man auch oft sagen, dass der Föhn so langsam vorwärts schreite, da** man ihm fast zu Fuss entrinnen könne. Aus meiner Beschreibung geht hervor wie auffallend gerade diese Erscheinung war. Berlin N, Landwirtschaftliche Hochschule.

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1897

aoo Ballonfahrten des Deutsohen Verein« für LnftaohiSrabrt.

Am HO. Januar IH!H fand die erste, am HU März 1SI01 die Ballonfahrt statt.

Die Fahrten verlheilen sich folgcndei-umsscn auf die einzelnen

5 Fahrten

IS

18

21

isii.s 28 Fahrten

|H1«I Hl »

inoo 55

1901 (bis HO, Wir/,) 20

Ausser bei Ii Fahrten — H von Hameln, I von Verden n. Aller. 1 von London, I von Slassfurt aus — erfolgte stets die Abfahrt von Herlin aus.

Die ersten -10 Fahrlcn waren wissenschaftliche, die übrigen meist sportliche Fahrten.

Die räumlich längste Fahrt erstreckte sich über 5~r> km, die zeitlich längste Fahrt dauerte 22 Stunden SO Minuten Bei letzterer führte Herr Hauptmann Karisch v, Sigsfeld. bei ersterer Herr Berson Dieser bat auch die grössie ibis jetzt überhaupt von Menschen erreichte! Höhe von 9155 m erreicht. Bei der schnellsten Fahrt betrug die durchschnittliche Geschwindigkeit 122,5 km in der Stunde.

Es wurden im Ganzen H5 118 km. d. h. durchschnitt lieh 170 km

/itrii« kgelegt.

Bei einer Beilie von Fahrten fanden mehrfache Landungen und eine Fortsetzung der Fahrt nach dem Aussteigen eines Mitfahrenden statt; 16 Fahrten waren Nachtfahrten.

Insgesamml bähen (üVi Personen an den Fahrten Ihcil-genoinmen.

Der Vorsitzende des Fahrten-Ausschusses: f. Tschad!.

Mllitfcr-Lurtsohiffahrt.

Deutsehlaad,

Aus Anlass des Reichshaushiilts-Etats 1001 sind für die deutschen Luftschiffertruppen folgende Veränderungen nach dem Armee-Verordnungsblatt Nr. 0 vom 2*. März 1101 Allerhöchsten Ort» verfügt worden :

Vom I. April P.tOl ab wird eine Versilr hsaht hei lu ng der Verkehrs t nippen. Standort Berlin, neu errichtet und es geht gleichzeitig die Versuchsseklion der LuftschilTer-Ahlheilung ein. Diese Versur hsabtlieilung hat die Versuche in technischen Angelegenheiten der Verkehrslriippen bei der leitenden, für die kriegsgeinässe Ausbildung verantwortlichen Stelle naeü einheitlichen Gesichtspunkten zu bearbeiten und ist dein Inspekteur der Ver-kehistruppen unmittelbar unterstellt. Ihre Aufgaben bestehen im Verfolgen des Fortschrittes der Technik. Erprobung von Erfindungen und Neuerungen, die für militärische /.wecke verwerlhbiir erscheinen, Studium der technischen in- und ausländischen l.itli ratur Ferner im FUhlungballen niil Männern der technischen Wissenschaften. Kenntniss der Leistungsfähigkeit der für die Verkebrs-Iruppen in Frage kommenden Fabriken. Anstellung von Koiislruk-tions- und praktischen Versuchen, soweit die kriegsgemässe Aus-

bildung der Verkehrsiruppen dies erfordert. Die Versuchsabtheilung gliedert sich in die l'ntcrahlhrilungen 1. Eisenbahnwesen, 2. Teleprapbenwesen. H. Lu f I schi f fer w csen.

Her Vorstand der Versuchsabtheilung hat Bang, l'rlaubs-befugniss und Disiiplinar-Slrafgewalt eines Beginienlskommandeurs. Die Offizien' der Versuchsabtheilung werden ä la suile ihrer bisherigen Truppentheile geführt.

Vom 1. Oktober ab wird ferner eine zweite Kompagnie bei dem Liiftsrhiffer-Bataillon. welche Bezeichnung von nun ab eintritt, neu errichtet und ferner eine ßcspannuiigsablheilung für das I.uflschiffer-Batnillon: Standort Berlin.

Der Etat für das Luflsrhiffcr-Bataillon isl der nachstehende: Offiziere.

rnllor.cn elalntärke

2

1

Stabsoffizier,

2

2

Hauptleute, Lehrer,

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•_>

Hauptleulr-,

1

i 2

Oberleutnants,

nlr<>iii«iuum

JA

Leutnants.

 

12

Oiliziere.

   

Militärärzte,

 

1

Oberarzt oder Assistenzarzt.

   

Beamte.

 

t

Zal: i meisler.

 

1

Werkstätten-Vorsteher,

 

t

Waffenmeister.

 

3

Beamte

lti'i

.1 1

2

Mannschaften. 2 Feldwebel, 2 Vize-Feldwebel, 12 Sergeanten, 21 Unteroffiziere.

4 Kapitulanten, 28 Gefreite einschl. 2 Signalhornisten, 227 Gemeine. i lekonomie-lland werker. Z.i5;ln.< ' A-pir.ru,' Sanitäts-Unteroffiziere oder Gefreite.

:trrJ mann

Die Bespannungs-Abtheiliing des Luflscluffer-Halaillons besteht au«: 1 Oberleutnant, 1 Vize-Wachtmeister, 1 Sergeant, 4 Unteroffizieren einschl. I Fahnenschmied, 1 Trompeter, 5 Gefreiten, 25Gemeinendes 2. Jahrganges. HO Gemeinen des jüngsten Jahrganges, die bei den Trainbalailloncn ausgebildet worden, 1 Oekonomie-llandwcrker, 14 Beitpfcrden, 14 Zugpferden.

Frankreich.

Gelegentlich einer neuen Organisation der Genietruppen sind die bisher bei einzelnen Geniereginientern vorhandenen Compagmes d'aerostiers zu einem Luflsrhilfer-Baluillon vereinigt worden (ha-tailb.n d'nerostiersi Das Luftschifl'er-Rataillon wurde dem 1. Genieregiment zugelheill; es trägt die Xr, 25 und hat 4 Kompagnien.

Der Etat einer Kompagnie ist gemäss Gesetz vom !>, Dez. 11100 folgender:

«Mi

1 Hauptmann I. Kl., I Hauptmann II. Kl.. I Oberleutnant, 1 I.. iilnant. I Adjutant, 1 Sergenl-major, I Sergent-fourrier, ß Sergenls, 12 Corporate, 4 Partieführcr. 2 Tambours oder Hornisten, Ml Gemeine. Im Summa: 4 Offiziere. 27 Unteroffiziere, Kl Mann (Vgl. Bulletin officiel, 1000. P. R. Xr. öl und 100] P. It. Xr. 4i.

Aeronautischer Lltteraturborlcht.

HeniMim Hoernes, k. u. Ii Hauptmann, Ras Zeppelin'sche BallonProblem. Vortrag, gehalten in der Vollversammlung des österreichischen Ingenieur- und Architekten - Vereins am 15. Dezember 15(00. Sonderabdrurk aus der Zeitschrift des Vereins, 1901, Nr. 12 und DL Mit 1« Abildungcn 16,5X24. Wien 1901. Verlag von Lehmann und \Venl2el. Preis 2 Mk Der Verfasser gibt zunächst eine sehr ausführliche technische llcschrcihung der Konstruktion, soweit ihm das Material hierzu zugänglich war. Kr schildert sodann die drei Versuche. Hauptmann Hoernes selbst nimmt bezüglich des lenkbaren Luftschiffes einen anderen Standpunkt als (iraf Zeppelin ein und macht daher folgende Einwände: I. die Kigengesi hwindigkeil ist noch eine ungenügende; 2. die Propellers! Iir.iuben haben einen zu kleinen Durchmesser; H. das starre Hallongerippe birgt eine grosse Gefahr flir das Landen auf fesler Krde; 4. die begehrankte Möglichkeil vertikaler Höhcnänderung ohne (ias oder Hallastabgahe; 5. die nahe Lage des System-Schwerpunktes, I1,« m unter dein Deplacements-Schwerpunkt, und die daraus gefolgerte geringe lougitudinale Stabilität. Sein Kndurlhed fasst Hoernes dahin zusammen, dass die Zeppelin'sche Konstruktion einen von mehreren Wegen angebe, welche zum Ziele führen. 1£

Itepohllqne fnuicalsc, ininislcre du commerce, de I Melusine, des postes et des lelegraphcs. Exposition universelle de 1900, Concours intornationaux d'excrciee* physiques et de sports. Seclion X, Aeroslalion. Decisions du Jury. 27 decembre 1 SU Hl. 16 Seiten. IKX25 cm.

Enthält die Zusammensetzung der Jury und die l'ebcrsichl Uber die Verlheilung der Preise bei jedem einzelnen Wettllug. Im Ganzen haben 156 Kabrlen stattgefunden. Ausser Geldprämien wurden als Preise von Vernon kiinsllerisi Ii ausgi führte Plaquettes und ferner von Durois entworfene Medaillen ausgelheilt. Dieses schöne Plaque! te gelten nebenstehende Abbildungen wieder. Die Medaillen zeigen auf <ler Vorderseite den Kopf der lorheerhekrUnzteu Republik, auf dein Revers Eichen und Lorbcerzwcig mit der Inschrift « E I" lSIOO. Aerosla 11011 Med« i lle com memora t i ve ». Hei Medaillen mit Inschriften ist auf dem Hevers ein von Ixirbeer-zweigen umgebener, eine Tafel tragender knieender männlicher Genius.

Den grossen Preis. Plaque!!e in Gold und 1000 Krs., erhielt (iraf Henry de la Vaulx. Ebenderselbe erhielt die goldene Medaille mit der Inschrift: «France—Hussie, ito. Sepleuibre. |w Oc-tobre. 1,237 kil, — !(—in < Mohre, 1,883 kil, 85 h., 45 m . für Dauer und Weilfahrl. Im gleichen WelHIug erhielten die vergoldete Silbermedaille: Herr Jacques Halsan; die silberne Medaille: Graf de Gastillon, GehQlfe des Grafen de la Vaulx; die versilberte Rronzemedaille milder Inschrift -Krance—Hussie,!!—100c-

PIcqMtM rir Sie Sleg«r Sir ttrouallsdlM Wttl»U(« In Piri« 1*00.

Vf>rtli*r«ril0.

Iii. k- 11 .-

tobre l!MH)>: Herr Louis Godard. Gehülfe von Herrn Halsan Kür Hochfahrlen am 2;i. Septemlier erhielten die goldene Medaille Herr J. Halsan und ebenso sein Gehülfe Herr Louis Godard. Die erreichte Höhe betrug 8417 in. $

Bibliographie.

Buehholtz. Oberstleutnant a. D. Das Graf Zeppelin'sche Luftschiff, in Glaser's Annalen für Gewerbe und Bauwesen 1. April 15(01. Nr 571 6 Seiten. 23X33 cm. 7 Figuren.

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.1. Hofoiuun. Itegierungsratli am Kaiserl. Patenlaml. Mein Draclien-modell. Eine Leichenrede. Aus K irchhoff's Technische lll.nller. Berlin, 10. Mai IM>1. Jahrgang I, 1 Seite. 2 Abbildungen, 24X31.5 rm.

Anrust Förster. Allerlei Flug-Prospekte. Kirchhoffs Technische Blatter Nr. 6, 14. Juni RIOL 2. Seiten.

Aeronautische Meteorologie und Physik der Atmosphäre.

Schichtbildungen in der Atmosphäre.

Von Dr. R. HUrlnr-Potsdam

Die wissenschaftliche Aeronuutik hat eine ganze Heine von Erscheinungen, welche man früher für Ausnahmefalle hielt, als ständig wiederkehrende und daher Tür den ganzen Haushalt der Natur wichtige Vorkommnisse kennen gelehrt. Dahin gehören z. B. die Zunahme der Temperatur mit der Höhe zu gewissen Tageszeiten, ferner die Regionen relativ schwacher Luftbewegung in etwa lVi bis 2 km Höhe und vor Allem auch die schiehtförmige llebereinandcrlagerung der Luflmassen. Man hat zwar schon wiederholt auf Unstetigkeiten in der vertikalen Ver-theilung einzelner meteorologischer Elemente, besonders der Wolken, hingewiesen: aber die Erkenntnis«, dass es sich hier um eine ganz normale Erscheinung handelt, und dass erst die Unterbrechungen dieser Schichlbildung uls atmosphärische Slöntngen, die hei genügender Intensität Witterungsumschläge bedingen, aulzufassen sind, dürfte neueren Datums sein. Dabei scheint auch der Nachweis, dass die Unstetigkeit gleichzeitig verschiedene meteorologische Elemente: Temperatur, Feuchtigkeit. Wolken, Wind, vielleicht auch elektrische Zustände betrifft, be-achtenswerth zu sein.

Es soll hier versucht werden, eine möglichst kurz zusammenfassende Darstellung dieser Schichlbildung zu geben, in der Hoffnung, auch den vorwiegend praktischen oder sportsliebenden LuftschilTer für diese Erscheinung zu intercssiren und zu eigenen Beobachtungen anzuregen. Weitere Beitrüge zu dieser Frage smd, wie das Folgende ergeben wird, ausserordentlich erwünscht und würden von dem Verfasser dieses Aufsatzes dankbar angenommen.

.ledein Luftschiffer ist bekannt, wie plötzlich in der Begel stärkere Aenderungen der Windrichtung und Windstärke auftreten, wie unvermittelt er zuweilen in eine schon dem Gefühle bemerkbare trockene oder warme Strömung ohne die äusseren Anzeichen von Wolken kommt. In solchen Fällen ist also eine Schichtung an Stelle der gewöhnlich angenommenen Mischung von Luft verschiedener Herkunft charakteristisch ausgeprägt. Um nun nachzuweisen, dass solche Schichtungen nicht die Ausnahme, sondern die Begel bilden, muss zunächst untersucht werden, ob Unstetigkeiten in den Mittel-werthen der vertikalen Vertheilung einzelner meteo-

rologischer Elemente vorkommen und wie häufig dieselben sind. Lässt sich die Atmosphäre unabhängig von .lahresund Tageszeil wirklich in bestimmte vertikale Zonen Irennen, dann wird es lohnend sein, der Konstitution dieser Zonen auf Grund der Einzelbeobachtungen nachzuspüren.

Wir beginnen mit den Kondensationsschichten, den Wolken. Das Verdienst, zuerst nachgewiesen zu haben, dass es Zonen maximaler Wolkenhäufigkeit gibt, gebührt Dr. Vettin-Berlin,') welcher als die Höhenstufen, wo sich im Sommer die Wolken am leichtesten bilden, angibt: 550, 1300, 2400, 4500, 7HO0 m.

Die Frage nach dem Vorhandensein solcher Zonen maximaler Wolkenhäufigkeit ist seitdem mehrfach, aber bald in positivem, bald in negativem Sinne besprochen. Inzwischen ist nun ein sehr grosses, bisher erst theil-weise benutztes Material aus dem «internationalen Wolkcn-jahr lH'.M) 97 • hinzugekommen. Während dieses Jahres sind nämlich in verschiedenen Ländern genaue Messungen von Höhe, Bichlung und Geschwindigkeit der Wolken angestellt und nach internationalem Schema bearbeitet. Ich habe von diesem Material, soweit es veröffentlicht bezw. zugänglich ist, eine Tabelle über die Häufigkeit der Wolken für Schichten von je 400 m Mächtigkeit benutzt und zur besseren Vergleichbarkeit die llöuiigkeits-zahlen jeder Station in °:oo der GesammUahl der Messungen ausgedrückt. Diese Werthe zeigen in geradezu auffallender Weise das Hervortreten verschiedener, von Wolken bevorzugter Schichten. Auf Einzelheiten der Tabellen, besonders auch auf die mehr oder minder grosse Bedeutung mehrerer sekundärer Hüuligkeilsmaxima in an und für sich wolkenarmen Schichten wird an anderer Stelle eingegangen werden; hier sollen für 7 Stationen nur die Höhen angeführt werden, wo deutlich ein Anschwellen der Wolkenhäutigkeit erkennbar ist.

J' Die erste Arbeit von Vettin hierüber erschien in der Zeitschrift für Meteorologie 17, 1882. S. 267. Die Höhen der Wolkenstufen sind in den verschiedenen spateren Arbeiten entsprechend dem inzwischen angewachsenen Material etwas verschieden angegeben ; wir geben die Zahlen nach der letzten Veröffentlichung in der meteorologischen Zeitschrift 7, 1890, S.. (.!$).

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12800—13200

12000—12400

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Feuer den Gang die.-er Zahlen isl noch Folgendes hinzuzufügen: Noch oben zeigt sich zunächst ein rasches AtMtoigCn der Wolkenhäutigkcit bis zu ca. 17<ll) m. Dios isl wegen der grossen vertikalen Mächtigkeit »lor niedrigen Wolken nicht als obere (irenze derselben aufzufassen, die Fnstctigkcitsfliiehe dieser Kondensalioiisschicht liegt also etwas höher. Felier 2000 m folgt eine sehr schnelle Abnahme der Wolkenhftufigkeit — man kann geradezu sagen, «-ine Zone der Wolkenarmnth —, die bis 1000 m reicht. Das Wolkenniaximum bei 4O0O in ist bei allen Slntionen unverkennbar, und dürfte auch theoretisch wie praktisch Beachtung verdienen. Hier ist auch der Lieblingsplatz von Wogeuwolken. Debet iooo m folgt bis 8000 m wieder eine recht wolkenanne Schicht, die in wenig auffälliger, aber doch sicher erkennbarer Weise bei ea. 14500 m unierbrochen wird. Sehr ausgesprochen, wenn auch weniger durch eine bei allen stalionen gleiche Höhenlage, als durch ein allgemeines Ansteigen der Häiifigkeilszahlei), ist die Wolkenschicht bei etwas über SooO m und dann wieder bei nahe an toOOOm. Diese /weitheihmg der < amissehicht ist bei näherer Prüfung des Materials, z. B. bei (iruppirutig nach Jahreszeiten, zweifellos.

Zum Studium der Schichlbildnngen sind ausser denWol-ken noch Drachen- und Hallonbeobachtungen verwendbar. Aus den Draehenuufstiegen hat II. ('laylnn ') die schichtweise Anordnung der Atmosphäre nachgewiesen; jedoch reichen seine Messungen nur bis zu elwa 30O0 in Höhe. Kin umfassenderes Material enthalt das von Assmann und Berson heausgegebene grosse Werk: "Wissenschaftliche Luft fahrten, ausgeführt vom deutschen Verein zur Förderung der Luftschiffahrt in Herlin. • Von den einzelnen meteorologischen Kiementen lehrt am meisten die vertikale Verlheilung der spezifischen Feuchtigkeit, d. Ii. die Wasserdampfmenge in einein Kilogramm Luft, weil ihre Veränderungen direkt einen Massslah für die Beimischungen fremder Luftniengen geben. *) Drücken wir die Werthe der spezilischen Feuchtigkeit von ."»00 zu 500 m Höhe in

l> Vergl. x. It. diese Zeilxehrifl 4, & 65. 1900. 2. Vergl. /. Ii. VOR Becold in Zeitschr. f. Luftschiff. 13. S. 1 W94.

Prozenten des Anfangswerllies aus. so findet man aus öS Ballonfahrten als initiiere Abnahme Tür je 500 m:

o—50o 500—1000 1000—1500 1500 -2ooo

0,1* 13,4 15,9 9,1

2000 - 25(10 2500—3000 3000—3500 3500—kmo

7.1* 7,1 5,(1 3,4

ÜNJO-.-4500 1500—5000 5000—5500 55DO-HOOO

l,B* 0,7 ß,2 2,5

IHKHI--H500 Ii5m —7000 1,0* 4,6«,'«

Wo diese Zahlen klein sind, da nimmt also die Feuchtigkeit langsam ab, d. h. wir haben hier relativ feuchte Schichten. Als obere Grenzen derselben ergeben sich die Höhen: 500, 2500, 45O0 und 0500 m. Die Minima bei 50t» und 2500 in treten im Mittel nur schwach hervor, weil der Einfloss der Jahreszeiten sehr bedeutend ist; um so besser ausgeprägt sind die Stöningszoneii bei 4500 und 0500 in. In noch grösseren Höhen sind die Bestimmungen der Feuchtigkeit mit dem Psychrometer zu ungenau, um daraus Schlüsse ziehen zu können.

Nicht so deutlich wie die Feuchtigkeit, aber doch auch sprungweise, ändert sich die Temperatur mit der Höhe, selbst im Mittel zahlreicher Fahrten. Es ist bekanntlich durch die Berliner Fahrlen nachgewiesen, das» die vertikale Tetiiperaliirabnahtne eine raschere wird, je höher man steigt. Bildet man nun 'i die DilTerenzeii der Temperatur für je 500 m Höhe, so zeigt sieh, da» sie bis 2000 m konstant sind, nämlich 0°.50 für je lOoni Steigung. Zwischen 2000 und 2500 m wächsl diese Differenz plötzlich auf o°,54 und bleibt so bis zu 1000m, erfährt aber dann wieder eine plötzliche Zunahme auf Ou,t')i, die nun allerdings allmählich den Betrag von if'ii Ikü HOHO m erreicht. Hier tritt aber wieder ein plötzlicher Sprung bis zu 0U,S0 auf 100 in ein; wir habe» also Zonen bei 2o00, 4000 und 8000 m. Die vertikalen Aenderuiigen von Windrichtung und Windstärke eignen sich noch weniger zu Mitlelbildungen, da Hochdruckgebiete und Tiefdruckgebiete sich so ganz verschieden verhalten. Nach Berson's Cntersiiehungcn sind gerade

'i Wissensch. Luftfahrten. Hd. 3, S aol.

bei anticyklonalcn Zuständen diese ruckweisen Aciide-riingcn bald nacli dem Verlassen der Erde und an der oberen Wolken grenze sehr charakteristisch. Zahlenmässig ausgedrückt als mittlere Winddrehungen in 500m-Schichtcu zeigen sich auch hier sprungweise Aenderungen am stärksten und häufigsten zwischen 500 und 1000 m und zwischen 1500 und 2000 m ausgeprägt, lieber 3000 m sind der wenigen Beobachtungen wegen nur Gruppen-bildtmgen von je 1000 m Mächtigkeit möglich, und dabei verwischen sich tue Unstetigkeiten.

Alle meteorologischen Elemente zusammengefasst, findet man also als mittlere Höhen der Schichtbildungen: 500, 2000, 1300, 0500, «300 und «KM 10 in. Auf die Kennluiss der absoluten Höhe dieser Schichten wird jedoch durchaus kein Gewicht gelegt, sondern ausschliesslich auf das Vorhandensein solcher Abgrenzungen. Im Einzelnen herrscht sogar eine sehr grosse Mannigfaltigkeit von Schichlbildungen vor. Durchblättert man den zweiten Band des Berliner Ballonwerks, dann findet man fast bei jeder Fahrt solche meist sehr dünnen Schichten erwähnt, die sich durch Winddrehung oder charakteristische Temperatur- und Feuchligkcitsverthcilung äussern. Aber indem man diese zunächst scheinbar regellosen Schichtbildungen an das obige Schema an-sehliesst, gewinnt man einen Stützpunkt zur Oricntirung.

Es soll nun das zusammengestellt werden, was wir über die Natur der verschiedenen Schichten wissen oder, richtiger gesagt, über die Abgrenzungen derselben, denn diese sind das Wesentliche der Erscheinung. Bei den unteren Wolken ist es zuweilen kaum möglich, den Begriff der «Schicht» beizubehalten; es ist dann angenähert die obere Grenze derselben, welche uns als Unstetigkeits-fliichc interessirt. Häufig wird uns diese Grenzzone auch von unten angezeigt durch den den Cumulus umgebenden oder ihn bedeckenden Wolkenkragen, oder durch den von der Gewitterwolke ausstrahlenden sogenannten «falschen Cirrusschirm •, oder durch die den Regenwolken vorangehenden, bezw. ihnen folgenden, vielfach wogenförmigen Schaf* chenwolken. Die Ballonfahrten haben uns gezeigt, dass mit diesen Wolken eine Unstetigkeit in der vertikalen Vertheilung der meisten meteorologischen Elemente verbunden ist, indem über diesen Wolken eine auffallend warme und trockene Luftmasse liegt, die Ballonfahrten haben aber ausserdem das noch wichtigere Resultat geliefert, dass die Wolken nicht die Ursache dieser •Störung» sind, sondern diese nur verstärken; denn dieselbe Erscheinung tritt auch ohne Wolken ein. Ueber dieser warmen und trockenen, also leichten Luflmasse ändern sich Temperatur und Feuchtigkeit wieder stetig. Es ist einleuchtend, dass durch eine solche Abgrenzung die Stabilität der Atmosphäre gefördert wird: die grosse Vcrtikalzirkulalion wird gewissennassen in kleine Zirkulationsgebiete zerlegt und dadurch unschädlich gemacht.

Die Schichlbildungen sind deshalb am reinsten und häufigsten in tiebieten hohen Druckes entwickelt, aber ihre volle Bedeutung wird uns erst klar, wenn wir sie von ihrem ersten Ursprung bis zum Verschwinden verfolgen können. Leider sind wir so weit noch lange nicht. Auf Gnmd von Ballonfahrten lässt sich Zuverlässiges über Schichtbildungen bis zu etwa OüOO in aussagen. Darüber hinaus sind wir im Wesentlichen auf Wolkenforschungen angewiesen. Unsere Betrachtungen beschränken sich deshalb hier auch im Wesentlichen auf die drei unteren Schichten.

Gleich betreffe der untersten Schicht ist das Material recht dürftig, da sie für trigonometrische Wolkenmcssungen meist zu niedrig und von Ballons schnell durchfahren wird: dafür lassen sich andererseits die Beobachtungen von Thürmen iKiffelthurm,- Slrassburger Münsterlhurm) und mil gewisser Beschränkung auch Gebirgsstaüonen benutzen, denn die Störungsschicht wird sich nicht parallel zur Erdoberflüche ausbreiten, sondern die Erhebungen in einer gewissen Höhe schneiden. Diese Schicht zeigt sich im Sommer am häufigsten als Dunstmasse, die Morgens und Abends nach oben scharf abgegrenzt ist und manchmal fast unmerklich in eine Nebelschicht übergehl — besonders im Herbst —, während im Winter diese tiefe Nebeldecke manchmal tagelang liegen bleibt. Wahrscheinlich hat man in diese Kategorie auch die leichten, niedrigen Wolkenfetzen zu rechnen, die sieh so häutig unter dicken Regenwolken entwickeln. Die Schicht kann also sowohl sehr trocken als auch gesättigt feucht sein; das beste Erkennungszeichen ist wiederum die obere Begrenzung, besonders der Temperatursprung in der kalten Jahres- und Tageszeit. Dadurch wird die Temperatur-arnplilude schon in der Höhe von wenigen 100 m stark abgeschwächt. Im Ganzen gewinnt man den Eindruck, dass hier schon viele durch Terrain und dergleichen bedingte kleine atmosphärische Störungen ausgeglichen sind. Während unterhalb ein fast regelloses Spiel auf-und absteigender Luftheilcben statthat, tritt oberhalb schon erheblich grössere Annäherung an adiabalische Zustände ein. Darauf deutet z. B. die langsame Temperaturabnahme am Eiffelthurm, im Mittel nur 0°,3 auf ll«) m. Eine praktische Bedeutung der Schicht liegt wahrscheinlich auch darin,* dass in ihr die tagsüber vom Boden aufgewirbelten Staubtheilchen, zum Theil auch Keuch tig-keitsmengen, festgehalten werden, weil darüber Winddrehung und Windznnahme ruckweise erfolgten. Nach Berson's Untersuchungen sind gerade diese ruckweisen Aenderungen bald nach dem Verlassen der Erde und dann wieder an der oberen Wolkengrenze sehr charakteristisch. — Eine genauere Kenntniss dieser Schicht, deren Höheubereich von kaum 100 m bis nahe an 1000m schwanken wird, wird hoffentlich bald durch Drachenversuche erlang!.

Ueber dieser untersten Schicht entwickelt sich nun viel ungestörter jene aufsteigende Luftströmung, welche uns durch den harmlosen Cumiilus oder durch den weit gewaltigeren, wenn auch in der Entwicklung nicht so leicht zu verfolgenden Depressions-Nimbus sichtbar wird. Die obere Grenze dieser Wolken ist es, welche zuerst die Konstitution der l.'nsletigkeitszonen kennen gelehrt hat. Die Ballonfahrten haben ergeben, dass die C.uinuli sich nicht ganz willkürlich ins Blaue verlieren oder todt arbeiten können, sondern dass ihnen schon vor ihrer vollen Entwicklung fast ausnahmslos eine Ivestimmlc Grenze vorgeschrieben ist, welche sie ohne labiles Gleichgewicht nicht überschreiten können. Der LuflsehifTer hat dann das bekannte Bild einer ziemlich ebenen obern Wolkengrenze, durch welche einzelne Cumuli wie Bicsenspargel hindurchdringen. Eine gefährliche Entwicklung dieser < durchgegangenen » Cumuli ist indess nicht zu befürchten: sie trocknen einfach weg. Genau so wie bei der untersten Schicht ist es auch hier gleichgültig, ob wir es mit einer wolkigen oder einer ungesättigten Luftmassc zu thun haben: die Unstetigkeit entsteht erst durch die darüber liegende warme und sehr trockene Schicht. Auf einige interessante Einzelheilen, z. B. den nicht parallelen Verlauf von Temperatur und Feuchtigkeit oder die Ursache der auffallenden Trockenheit, kann hier uts zu weitführend nicht eingegangen werden. Die Beziehungen zwischen Wind- und Unstetigkeitsllächc sind bei 2000 in manchmal keine ganz klaren. Die Winddrehung erfolgt bald am obern Rande der trockenen Schicht, bald ziemlich nahe dem untern Bande derselben, in einem Falle trat sie sogar schon unter der Wolke ein. Es scheint, dass es hierbei sehr auf die Mächtigkeit der beiden einander entgegenwirkenden Strömungen ankommt. Das Beobachtungsmaterial hierüber wird sich bei dem Eifer, der jetzt auf aeronautischem Gebiete entfaltet wird, leicht vergrössern lassen. Ferner wären Bestimmungen des Staubgehaltes der Trennungsschichlen sehr erwünscht. Nimmt man eine verhälttiissmfissig grosse Menge von Kondensutionskernen in diesen Schichten an — wofür verschiedene indirekte Beobachtungen, aber keine Messungen sprechen —, dann wird einerseits die Umbildung des übersättigten bezw. überkalteten Cumulus') in den gesättigten, bezw. gefrorenen Stralo-Cumulus oder • falschen ' Citrus und andererseits auch die Zunahme des elektrischen Potentialgelalles am obern Wolkenrande leichter verständlich. Die Beeinflussung des Wetters durch die trockene ■ Störungszone » kann je nach den begleitenden Umständen eine entgegengesetzte sein. Ist sie vcrhältniss-mässig mächtig, dann wird sie, da die spezilisch leichtere

1| Man vergleiche die auch in der Zeitsclir. für Luftschiff. II, S. WH, iX'.H ahgedrorkle Abhandlung • LebersSltigung und l.cbcrkaltung iji jhrer Beziehung zur (iewitterbildung • von Prof. vofc.^Bi'iöj'il. • -

über der schwereren Luft lagert, zum Fortbeslande der ruhigen Witterung beilragen. Das ist besonders im Winter der Fall; ein klassisches Beispiel bot die internationale Fahrt vom 10. .lanuar 1901 (vergl. diese Zeilschrift 3. S. 62, 1901). Findet dagegen besonders kräftige Curnulus-bildtmg stall, dann wird gerade an dieser Trennungs-schichl die Auslösung der sich hier horizontal ausbreitenden überkalteten bezw. übersättigten Wolke eintreten und zu Gewittern oder Platzregen Veranlassung geben. Espriehl sich dies auch in den Wolkenformen aus. Durchaus harmlos ist es, wenn sich der sommerliche Cutmilus spät Nachmittags zu einer Strato-C.umnlus-Schicht ausbreitet : es bildet sich dann eine Slörungszone, di«* sich bis zum nächsten Tage halten kann entweder als Wolke selbst, durch welche eventuell ein neuer Cumulus hindurchbricht, oder nur als Staub- und Dunstxchichl. Bei der Ballonfahrt vom I. Juli 1894 (Wiss. Luftfahrten Band 2, S. ."{.'15) Hess sich das Vorhandensein von drei Dunstschichten in verschiedenen flöhen, verbunden mit Temperatiirumkehr und Feuchligkeitsminimum an der obern Grenze nachweisen. Das Durchbrechen der Cumuli durch zwei Dunstschichlen konnte unmittelbar beobachtet werden; erst eine Luftschichtung in ca. 5000 m Höhe hielt den aufsteigenden Luftstrom auf und gab dabei zu Gewittern Veranlassung. Ein bedenkliches Wetterzeichen ist es dagegen, wenn sich solche zarte Schichten in mittleren Höhen ohne vorangegangene Cumulus-Bildungen zeigen, oder wenn sie sich in der Form von Wolkenfahnen entwickeln. Sie deuten an, dass die Feuchtigkeit nicht durch die Ausdehnung der Luftmasse nach oben, sondern durch seillichen Lufttransport entstanden ist und dass wahrscheinlich mehr feuchte Schichten folgen werden.

Durch diese Betrachtungen sind wir bereits theil-weise in die 4000 m-Schicht gelangt, welche sich übrigens äusserlich dadurch von der 2000 rn-Schicht unterscheide!, dass wir es in der ersteren nieist mit Eiswolken, in der letzleren mit Wnsserwolken zu thun haben. Ferner entspricht erstere ziemlich genau der mittleren oberen Grenze des Gewiller-Cumulus, letztere der Grenze des einfachen Cumulus. Ein grosser Theil der Erörterungen des vorigen Abschnittes könnte also hier wiederholt werden. Aber die Bedeutung der 4000 m-Schicht, welche sich auch nach den Wolkenmessungen am schärfsten heraushebt, scheint noch eine allgemeinere zu sein, indem sie nicht nur eine Grenzzone für vertikale, thermodynamische, sondern auch für horizontale, allgemein dynamische Vorgange darstellt. Berson (Wiss. Luftfahrten Bd. S.S. 215) bezeichnet die Zone von 3000— 4000 m direkt als eine kritische. Unter 30n0 m nimmt die Temperatur mit der Höhe verhältnissmüssjg langsam ab, die relative Feuchtigkeit zu, die Windgeschwindigkeit nimmt abgesehen von den untersten Schichten nur lungsam zu, die Griisse

der Witiddrehung allmählich ah. Zwischen »100 und 100O in erreichen alle diese Werlhe auirallend kleine Beträge, aher über 1000 in nehmen Winddrehung und Windgeschwindigkeit wieder zu, die vertikale Tomporaliir-abnahme wird eine sehr rasche, der Feuchtigkeitsgehalt ist nur gering. Für die Anlicyklonen hat man hier geradezu eine Grenzschicht zwischen dem von unten aufsteigenden und dem obern absteigenden Strome. Bo-merkenswerth ist, dass die Wolkenbildung hier nur eine recht untergeordnete Bolle spielt. Bei den Ballonfahrten ergab sich, dass von 8 Fällen, wo über .loOn m sehr warme Schichten lagen (Tenipernturunikehr mit der Höhe noch in Schichten von 250 in Dicke erkennbar) nur zwei in Verbindung mit Wolken auftraten. Hierbei fand sich, dass warme Schichten ohne Wolkenbildung in dieser Höhe geradezu ein Zeichen für den Fortbestand guten

Wetters sind: bilden sich aber auch nur leichte Wolken, z. B. Kisnadolgcbilde, so deutet dieses auf horizontalen Lufttransport. Kür I'rognosenzweeke sind die Wolken dieser Schicht schon allein deshalb wichtiger als die unteren, weil der Umschlag der Witterung entsprechend später eintritt.

Wir sind jetzt in einer Höhe angelangt, wo die Kontrolle der Schichten durch Temperatur- und Feuchtigkeitsmessungen im Ballon zu vereinzelt stattgefunden hat, um hier benutzt werden zu können. Alle Wolkenmessungen können uns aber nur indirekte Aufschlüsse geben und sollen daher hier unberücksichtigt bleiben. Weitere Beobachtungen und Forschungen sind jedoch auch für die untern Schichten noch sehr erwünscht: die Luftschiffer können hierbei den Meleorologen werthvolle Dienste erweisen.

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Meteorologisoher

R. BJlrnsteln. Leitfaden der Welterkunde, Braunschweig (F. Vie-weg und Sohn) 1901- VIII, 181 S-, 17 Taf. 8". Preis 5 Mk.

Wenn dieses kleine Buch in aeronautischen Kreisen empfohlen wird, so geschieht es nicht deshalb, weil die Ergebnisse der wissenschaftlichen Luftfahrten darin berücksichtigt sind, oder weil der Verfasser praktisch und didaktisch enge Fühlung mit der Luftschiffahrt hat, sondern weil das Buch vor Allem das «Wetter» und erst in zweiter Linie den allgemeinen Begriff •Meteorologie- behandelt. Das Studium des vorliegenden Buches soll vor Allem den Leser befähigen, die amtlichen und privaten Veröffentlichungen über Witterungszuslände und •Aussichten zu verstehen und auf Grund des Gelernten sich praktisch mit der Wellerkunde zu beschäftigen, vor Allem die von einer Zentrale initgctheillc, natürlich ziemlich allgemein gehaltene Prognose für seinen Wohnort zu ergänzen, bezw. zu verbessern.

Die wichtigsten atmosphärischen Gesetze sind mit Berücksichtigung neuerer Forschungen in gemeinverständlicher Form und in massigem l'mfange niiigetheilt. Die kurzen Zusammenstellungen über augenblicklich viel erörterte Fragen. z. II. die kalten Tage des Mai, das Wetterschiessen, die Theorie der Luft-elektrizitäl, insbesondere aber die Zusammenstellung des in verschiedenen Ländern bestehenden Willerungsdienstes auf Grund neuer amtlicher Information Werden auch Faclimeleorologeil nützlich sein. 13 dem internationalen Wolken-Attas entnommene Tafeln bilden eine werthvolle Bereicherung des Buches.

Wir hoffen, das» der Verfasser in seinem Bestreben, überall nicht nur belehrend, sondern auch anregend zu wirken, durch weite Verbreitung seines Buches belohnt wird und dadurch einen neuen Erfolg erzielt bei seinen jahrelangen Bemühungen, das stetig, wenn auch langsam zunehmende Interesse an der Wetterkunde zu fördern.

Wetterkarten und Wetterberichte. Im amtlichen Auftrage herausgegeben vom Berliner Wetlerburcau. Preis d'eser täglich Nachmittags erscheinenden Veröffentlichung vierteljährlich 1.50 Mk.

Seit dem 15. Mai dieses Jahres werden in allen Poslanstalten der Provinz Brandenburg, mit Ausnahme von Berlin. Wollervorhersagen angeschlagen, welche nach den Deobachlungsdalen der aml-

Lltteratarberloht.

liehen meteorologischen Institute von dem Berliner Weiterbureau aufgestellt und unh-r besonderer Veigünsligung von Seiten des Heirhspostamls auf Kosten des l.andwirlhsehaftsmimsteriums sowie des Laadwirlhscbaflsrathe* telegraphisch verbreitet werden.

Zur Ergänzung dieser allmählich auch auf die übrigen Provinzen auszudehnenden Prognosen und zur Förderung des eigenen Verständnisses der Willerungsveränderungcn werden seit dem

I. Juni tägliche Wellerkarten ausgegeben, welche den grössleu Theil Europas umfassen. Als Text sind neben einer kurzen Erläuterung beigegeben: eine L'ebersieht über den Verlauf der Witterung seil dem Morgen des Vortages und eine Prognose für das mittlere Norddeutschland bis zum Abend des nächstfolgenden Tages.

Es bedarf kaum des Hinweises, dass diese reichhaltige Veröffentlich ung für Jeden, der am Witlerungsverlauf inleressirl isl — und duzti gehört in eruier Linie, der Luflsrhiifer —. von grosser Wichtigkeit isl. Für den LuftschifTcr wird sich das Versländniss und der Beiz einer Fahrt wesentlich erhöhen, wenn er vor dem Aufstieg eine Vorstellung von der zu erwartenden Witterung hat und dann die thatsächheh eintretenden Wittcrungsersrheiiiungen hiermit vergleichen kann. Illsltesondere sollten auch die Vereine für Luftschiffahrt sieh nicht die Gelegenheil entgehen lassen, durch Anschlugen dieser Karlen das meteorologische Interesse ihrer Mitglieder zu fördern.

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Meteorologriaohe Bibliographie

It. Axswann. Die modernen Methoden zur Erforschung der Atmosphäre mittels des Luftballons und des Drachens, Himmel und Erde 18 S. 2U — 2bU 306—319. 1901. Besonders die Miltbeilungen über das neue aeronautische

Observatorium bei Berlin werden die Leser dieser Zeitschrift

interessiren.

II. Kbert. Messungen der elektrischen Zerstreuung im Freilnallon.

SiUungsber. Münch. Akad der Wissensch, 1900. S 511—532

Ii. Kbert. Weitere Beobachtungen der Luflelekliizdät in grosseren Höhen. Silzungsber. Münch Akad. der Wissenscli. DSU S. .'iT>—53. Ausführliche Bearbeitung der vom Verfasser in den beiden letzten Ihnen dieser Zeilschrift geschilderten Experimente.

.1. HerirrselL Vorläufige Mittheilung Uber die internal i< male Üallon-fabrt vom 7. Marz 1901. Melcorol. Zeitschr. 1* S. 17.» 1901

W. II. Mitchell. Rccords by t In- Kite G.rps at Hayonnc. N J. I". S. Wealher Review *». S. ."iHH—OKI 1900 Der Drachen-Klub verfolg! vorwiegend sportliche Zwecke.

A. I- Itotrh. Aerial voyages by Hulloons and Kites. Scicm e 12. S. 990. 1900; U. S. Monthly Wcather Review 2*. S. 553—654. 1900.

Hespricht einige unsern Lesern grösslentheils bekannte Fahrten von langer Dauer.

.1. Rann. Wissenschaftliche Luftfahrten, (ieogr. Zeitschr. 1H01. S. 121—1441.

W. Mrlnardas. Die Hauptergebnisse der wissenschaftlichen Ballonfahrten in Rörddeutschland. IVtcrmann's Mitthcilungcn 47. S. Hti—BD, 1901,

Die Arbeiten von Hann und Memnrdus sind ausführliche, zum Theil kritische Besprechungen des von Assmann und Kerstin herausgegebenen grossen Werkes: iWissetischafllirhe Luftfahrten», und dürften namentlich denen willkommen sein, welchen das Original nicht zur Verfugung steht. Entsprechend der Art

der Zeitschriften, in welchen die Referate erschienen sind, ist die geographische Redeutung der Fahrten in erster Linie hervor-i!<liiilien.

II. J. Klein. Die Erforschung der hohen Schichten und ihre Bedeutung, (iaea 87. S. II. Ebenfalls grösslentheils Heferat.

J. Hann. Einige Ergebnisse der Tcmperalurbeobachtungen auf dem Stiaubaigtf Münslerlhurm. Meleorolog. Zeilsrhr. IS. S 211-216. 1901. Die Aufzeichnungen der 1:46 m über dem Hoden gelegenen

meleorolog. Station liefern einen interessanten Beitrag zu «lern

auf den vorigen Seilen behandelten Thema über Scbichtbildungen

in der Atmosphäre.

V. Kremser. Neunte allgemeine Versammlung der Deutschen Meteorologischen liesellschafl zu Stuttgart am 1—.'1. April 1901. Meteorologische Zeitschr. IS. S. 19:1—210. lflOl. Auf der Versammlung stand das • Wctlrrschiessen« im Vordergründe des Interesses.

II. J. Klein. Cirrus-Studien. Meteond Zeitschr. IS, S. 157—172. 1901.

Aeronautische Photographie.

Neue Vorrichtung zur Befestigung der Camera am Stativ. (D. R. G. M.).

Bisher wird bekanntlich die Camera mit (hin Stativ durch fine Schraube verbunden, die, am Stativ drehbar befestigt, in ein in die Camera eingelassenes Gewinde eingreift. Jeder ausserhalb seiner vier Wände arbeitende l'hotngraph bat das Umständliche dieser Befestigungsart wohl schon bis mim l'eberdruss empfunden.

Nebenstehende Abbildung zeigt nun eine neue Vorrichtung, die das Anbringen der Camera am Stativ, deren Abnehmen und

durch Vermittlung der Spiralfeder 4 die beiden Zapfen einen llruck auf die konische Unterdrehung des Binges 3 aus und pressen dadurch die Camera fest gegen die Aullageplalte 5, gleichzeitig jedoch eine beliebige Drehung der Camera nach allen Seiten ermöglichend.

Die ganze Vorrichtung wird mit Hälfe der bisherigen Stativschraube am Stativ dauernd befestigt j das Auswechseln der bis-

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den Wechsel vom stehenden zum liegenden Format und umgekehrt ganz wesentlich vereinfacht und bald zu ausgedehntester Verwendung gelangen dürfte :

Durch Andrücken des Knopfes I wird der konisch abgedrehte Zapfen 2 dem gleichfalls konisch abgedrehten Zapfen 2' genähert, sodass einer der beiden an der Camera an Stelle der jetzigen Gewinde angebrachten Ringe 3, und mit diesem die Camera seihst aufgesteckt werden kann Nach Loslassen des Knopfes 1 üben

herigen Gewinde in den ScitenwAnden der Camera gegen die Hinge 3 hat keinerlei Sckwierigkeit.

Die Zapfen 2 und 21 sind aus Stahl, ebenso der Stift 1 und die Spiralfeiler +, die übrigen Theilc jedoch aus Magnalium. sodass der ganze Apparat bei vollständig ausreichender Festigkeit nur ca. in darum wiegt. Die fabrikmilssige Herstellung besorgt W. Sedlbauer. Werkstätte für Dräzisionsmechanik, München. HaberlStrasse 13. K. r. B.

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-*«>\c) Flugtechnik und aeronautische Maschinen. GH^*~

Flugtechnik und Zeppelins Flugsehiff.

II. W. L. Moedebeck.

Wenn ich behaupte, dass liraf v. Zeppelin's Flugsehiff zum grnssten Förderer der aerodynamischen Luftschiffahrt berufen sein kann, so weiss ich von vornherein, dass ich hei den weitaus meisten Anhängern des - plus lourd cjue l'air» auf heftigen Widerspruch slosscu werde. Meine l.'cberzeiigung haut sich auf, auf den cliarakleristischen Eigentümlichkeiten der aerodynamischen wie aProslatisrhen Aeronaiilik und auf einer daraus sich ergehenden logischen Enlwii kclung heider Richtungen.

Heide sind aufeinander angewiesen und je mehr die Erkennt-niss hiervon um sich greift, um so schneller Warden sie das vorgesteckte ideale Ziel erreichen! Die allgemein verbreitete Anschauung, dass die Aerostatik, der Luftballon. (Ins Emporkommen der Avialik behindert haben, möchte ich direkt bestreiten. Dieser Ocilankc entstand, wenn wir ihm historisch nachgehen, im Jahre |MtSH, als in Paris die < Soriülc d'Avialion- gegründet wurde, welche die Parole .Krieg den Ballons! • auf ihre Fahne geschrieben hatte. In Wort und Schrift wurde für die aerodynamische Dichtung eingetreten, die Dallonnnhängcr wurden durch den Dan des • Geanl - auf das Lächerliche ihrer Ideen verwiesen und die Flugtechnik wurde bereichert um ein winziges Flug-maschineiimndcll lPonton d'Aiilecourll und eine Heihe abenteuerlicher Projekte. Nach wenigen Jahren war die Lebenskraft dieser rein avialischen (iesellschafl erschöpft, die verbliebene kleine Schaar ihrer Anhänget' wurde IHU!) von der «Sociale aeronan-tique et ineteorologique > aufgenommen.

Die Idee hatte aber Schule in England gemacht und wanderte von hier, besonders durch I'et I igrew's bekanntes Buch «die Ortshewegung der Thlerc etc. >, auch nach Deutschland und Oesterreich-I'ngarn. Pe tt i g rew spricht ganz bestimmt aus.dassdie Erfindung des Ballons dief.u fisch if fahrt sku nde geh cm ml und die Menschen irregeführt habe. Euter diesen Eindrücken ist der grösste Thcil unserer heutigen Ingenieure gross geworden. Selbst Lilienthal Vermochte sich nicht von ihnen loszumachen, obwohl er den Nachthed des Ballons schon nichl mehr so unbedingt auffasste wie Peltigrew. Im Bewusstsein aber der glücklichen Fortentwicklung seine* persönlichen Kiuisllluges wollte er einen allmählichen l'ebergang vom Ballon zur Fhigiuasehiiic nicht zugestehen. Ich glaube nicht,dass ein ernsthaft zu nehmender Flugtechniker behaupten kann, dass 17H.H ::ur Zeil der Erfindung des Ballons, und man kann sagen noch über IHK Jahre später, vom technischen Standpunkte aus die Möglichkeit vorlag, eine grosse aerodynamische Flugmaschinc zu erbauen. Die '•eschiehtc der Aeionaiitik hat wenigstens konstruktive Leistungen solcher Art in dieser Zeitspanne nicht aufzuweisen. Was wir als Fhigmasrlüneu in ihr anzuführen pflegen, waren Spielereien. Für Menschen der modernen Zeil aber, welche so völlig von ihrem Lehclisberuf in Anspruch genommen werden, war es ausgeschlossen, sich der Beschäftigung mit einer Luftschiffahrt hinzugeben, deren Vollendung aussichtslos erschien

Anders war es mit dem Luftballon. Nachdem seine L'nlenk-barkeit lTKti erwieseu war, nachdem er sich auch im Kriege der französischen Bepublik als Armeeobservalorium als ein mililärisclies Iiiipediinentiim lästig gemacht halle, bot er wenigstens die Möglichkeit, aufzusteigen. Mau konnte sich am Auffing erfreuen, man konnte ihn wissenschaftlich verwerthen. Aber Alles das tritt zurück hinler die grosse Epoche des Ballons in der Kriegsnoth während der Belagerung von Paris D*70/71, wo er als alleiniger Retler in ausgedehntem Maasse dem Verkehre diente. Von diesem Zeitpunkt an entwickelte sich das Streiten, den Luftballon und zwar den sogenannten • lenkbaren Luftballon ■, als Verkehrsmittel auszubilden, damals erhielt auch tiraf v. Zeppelin die Anregung, über seine heute ausgeführten Pläne nachzudenken.

Wäre es denkbar gewesen, im Jahre 1H7U71 mit einer aerodynamischen Flugmasrhine aus dein belagerten Paris herauszufliegen y Ich sage nein' denn sonst hätte ganz gewiss der in Paris noch weilende lieneralstab der ehemaligen «SocW-lc d'aviation» das zeigen können: er besass Wohlinfontiirte tüchtige Fhlglech-niker, Leute von wissenschaftlichem Ruf wie z. II. Bahinct.

Trotzdem übcrliess man von Seiten der Regierung die Ixisung der Frage der Aerostatik: Dupuy de Lome, der Marine-Ingenieur, erhielt bekanntlich während der Belagerung den Auftrag, auf Staatskosten einen «lenkbaren Luftballon» zu erbauen. Es ist nur allzu natürlich, dass dasjenige Instrument vorgezogen wird, welches einen praktischen Erfolg in sichere Aussicht stellt.

Avialik und Aerostatik halten damals durchaus keine Berechtigung, sich gegenseitig schlecht zu machen, denn in der einen Art ging es in der That nicht und — nach der andern Manier ging es auch nicht. Da aber die eine Art mehr bot als das Streben nach einem idealen Erfolg, konnte die aeronautische Propaganda nur von dieser eitlen, der Aerostatik, wirklichen Nutzen ziehen. Die Aerostatik hat heule die Armeen, die Wissenschaften und den Sport für sich gewonnen, sie hat bewiesen, dass sie auch für den Luftverkehr in beschränktem Maasse cnlwirkclungslahig ist.

Dem gegenüber hat die Avialik allerdings nicht geruht, sondern gerade in den letzten Jahren auch recht erfreuliehe Fortschritte gezeitigt Trotzdem krankt sip heute noch an drei, ihre frische l-ntwickclung störenden l'ebeln:

1. an theoretischer Difteiei. ohne gesunde experimentelle Unterlage;

'i an absprechendem Verhallen gegen die Schweslerwissen-

schaft der Aerostatik; H. am Abscheu des Flugterhnikers vor der Benutzung eines

Luftballons.

In dei Luftschiffahrt bleiben alle no'ch so richtig mathematisch berechneten Projekte, welche nicht zur Ausführung gelangen. Ilirngespiniiste. Enter der Hand des Bildners wird das Wissen erst zum Können, und das tierausschlüpfende Küken sieht allemal ganz anders aus wie das Ei. Das wird sich erst andern,

Ii

■\*enn allgemeine praktische. flugtechnische Erfahrungen vorliegen. Kine ümsse Anzahl Avialiker beschäftigt sich nur mit Beobachtung des Vogelfluges und slcTtl tiefsinnige Betrachtungen über Ftug-t/eheimnisse an. die für andere, in der Lilteralur bewanderte l.ufl-achiffer gamicht mehr exiatiren. In der That. häutig möchte man die Frage stellen, warum lest ihr denn nicht? Fs ist ja docli Alles längst erklärt und nachgewiesen, wofür ihr unnütz Papier und Druckerschwärze in Anspruch nehmt!

Das absprechende Verhallen gegenüber den Fortschritten der Aerostatik isl, wenn wir aufrichtig sein wollen, verhaltener Aergcr darüber, dass für Flugschiffe sehr viel leichter Mittel llüssig werden, als für Flugmaschinen. F.r kommt zum Ausdruck in abfälligen Kritiken in Zeitungen und Revuen. Aber seine Wirkung ist gering anzuschlagen, weil einmal die Entwicklung der Aerostatik sehr offenkundig zu Tage liegt und weil ferner die Zahl ihrer Freunde in den Luftschiffervcreinen schon eine zu grosse geworden ist. Dieses im Allgemeinen absprechende Verhalten des Avialikers gegen die Vertreter der praktischen Luftschiffahrt ist um so mehr zu bedauern, als es ein rein einseitiges ist; auf Seiten des Aerostatikers wird jeder asiatische Versuch stets mil Interesse verfolgt und vollauf gewürdigt.

Es würde für die Aviatik viel gewonnen werden, nenn ihre sämmtlichen Vertreter zunächst eine sich ihnen bielende Gelegenheit zu einer Ballonfahrt wahrnehmen wollten. Auf jeden Fall könnten sie dann erst sich das Recht eines unparteiischen Urtheil» zulegen und man darf sicher sein, es würde das viel zu einer Verständigung heider Gruppen beitragen. Von unseren namhaften Flugtechnikern hat aber, meines Wissens nach, bisher keiner in der Railongondel gesessen.

Die Interessengemeinschaft heider Richtungen ist vorhanden, sobald es sich um den «Luftverkehr' handelt. Das Wort • leichter starker Motor» hat für beide Theile die gleiche Bedeutung, von ihm allein isl die Beahsirung ihrer Ideale abhängig. Alles übrige konstruktive Beiwerk findet sich leicht gegenüber diesem Produkt einer bestimmten maschinenlechnisrhen Entwicklung*« zeit. Dank dem Autonmbilisinus glauben wir mit Recht, heule die Verwirkhebung des FlugschifTcs und der Khigmaschine schaffen zu können. Für den Avialiker fällt der grosse Widerstand de* Gaskörpers fort, er hat die Aussicht schnellerer Bewegung und sicherer l'eber Windung entgegenstehender Luftströmungen, aber es tritt ein Mangel an Sicherheil über Erhaltung der Slabililät und über Leistung und Zusammenwirken seiner maschinellen Ein-

richtungen mit der gesammten Architektur seines Flugwerkzeuges bei ihm auf. der jeden Versuch zn einem Flug um Tod und lieben stempelt. Was die einfache Form des Modells zu beweisen scheint, ist kein Beweis für die komplizirte Ausführung im Grossen. Aber diese Mängel sind zu beseitigen, sobald die Aviatik mit der Knt-wirkelimg des modernen FlugschifTcs Hand in Hand geht. So paradox es dem alleingetleischtcn Flugtechniker auch klingen mag, Graf v. Zeppelins FlugschifT kann thatsächlich das beste Versuchsinstrument für alle Arten avialischer Erfindungen werden. Diese Möglichkeit beruht auf seiner starren Metallkonstruktion, welche überall Flugllilchen, Flügel, Segelräder u. s. f. anzubringen erlaubt. Zeppelin's FlugschifT ist mit seinem besonderen Steuer Tür vertikale Bewegungen nichts anderes, als ein l'ebergang zur aviatischen Flugmaschine. Graf v. Zeppelin hat gezeigt, wie er sein FlugschifT unter Benutzung dipses Steuers aus der acrosla-tischen (ileichgewictifslage herauszuheben vermochte. Das Luftschiff selbst könnte durch Anbringung aviatiseher Konstruklions-vorschläge, wie z. B. durch Wellner's Radllieger, ergänzende Verbesserungen erfahren, die selbst, in dieser Weise praktisch erprobt, die Grundlage für neue avialische Fortschritte bieten dürften. Man muss sogar, im Hinblick auf die aerostatischen Entlnstungs-gewichte. welche bei Flußschiffen erforderlich werden, um Höhen bis zu lOtkl m zu erreichen, die Anbringung von aerodynamischen Höhen-Regulatoren an denselben als eine conditio sine qua non ihrer Entwickclung ansehen. Hier ist ein Weg, wie man vorwärts kinninen kann; die Flugtecbnik muss der Aerostatik die Hand reichen und mit ihr zusammen arbeiten.

An eine solche Vereinigung war früher, zur Zeil des weichen StolTballons, freilich nicht zu denken. Erst die starren Aluminium-koiislruktiutien, wie Schwarz und Graf v. Zeppelin sie vollendet haben, konnten einen solchen Gedanken reifen lassen. Aus letzterem folgert sich auch die Wahrscheinlichkeit von der ganz allmählichen Entwickelung des aerodynamischen Flugschiffes aus dein aerostalischen. Ks erscheint mir auch nicht ausgeschlossen, dass das aerodynamische FlugschifT mit »einen Flugfischen und maschinellen Auftriebsvorrichlungen soweit verbessert werden könnte, dass es nicht auf Wasserllächen, wie Zeppelin's FlugschifT, sondern auf festem Boden landen kann.

I'm dieses Ziel bald zu erreichen, kann ich aber nur allen Luftschiffern und Flugtechtiikcrn die bekannten Worte zurufen: «Seid einig, einig, einig'»

Der Flugwagen. >)

Von

J. Tarnowski.

lAus* irm Uu**iiifh^n Oberirtzi von Hauptmann v. T a v !i u<l 1)

Wenn man logisch denkt, muss mun zugeben, dass bei einiger horizontaler Geschwindigkeit jede zielbewusst konstruirte Flug-masclnne, wie schwer sie aurh sein möge, unbedingt sich von der Erde erbeben und aufsteigen muss. Um voraus zu bestimmen, welcher Schwung, einer solchen Maschine gegeben werden muss, um für ihren Auftrieb ausreichend zu sein, braucht man nur einen Blick zu werfen auf den leichten Gang eines schnell fahrenden Tandems. In der Steppe erhebt sich die schwerwiegende Trappe sogar bei stillem Wetter mit geringem Anlauf. Ist es nicht grundlos, dass Leute das grosse Gewicht der Flugmaschinen fürchten und ihren Kau aufschieben bis zum Erscheinen undenkbar leichter unit starker Antriebsinitlel V Je schwerer ja die an>) Nach 4cm Hcrich! in II. ft XII ISflo irr Kainrrl. ru««i«rheii In hni.ilirn (ic.*ll«rbatt St. r«tor«barf.

längliche Konstruktion sein wird, um so mehr kann sich in ihr die lebendige Kraft des Anlaufs entfallenjz. B. durch Anlauf auf einer schielen Ebenei mittelst der Arbeit einer massigen Antriehs-vorrichlung. Wenn erst einmal eine kräftige Maschine sich von der Erde erhebt und ohne Schaden sich an einem gewünschten Platz, niederlässt, sind wir schon auf dem rirhtigen Wege zum Erfolg im freiem Fluge.

Eine entsprechende Kellügelung. eine möglichst geringe Slirn-widerslandslläche und eine ausreichende Stabilität, das sind die wirklichen Bedingungen der zielbewussten Konstruktion einer Flug-niasrhine. Den grossen schwer bewegliehen Flächen der Aero-plane, Welche so leicht im gleichm.'issigen Luftstrome dahingleiten, drohen Verderben in den Höeii des Sturmes Je geringer die Ausdehnung der den Windslössen ausgesetzten llbcrllächen, je beweglicher der Propeller und je stabiler er in der gewünschten

Itichtung arbeitet, um ~i> mehr wird der Mensch hehiilcl vor Gefahren, welche sieh aus den veränderlichen Verhältnissen in der Atmosphäre ergehen.

Schon v<m Hartings (''i wurde gelehrt und von Marey bestätigt die in der Natur bestehende Beziehung zwischen dem Ge-wichle eines Vogels und seiner Flügellhiche Aus einer ganzen Reibe von Messungen ergab sich. dass. wenn a die Zahl der i.iiiadratientimeler beider Flügelflächen und p das Gewicht in

Grammen bedeutet, dass dann das Verhältniss V',: Vp bei einigen Arien von Vögeln weniger als 3, und selbst hei den allergrüssten Laufvögeln nicht Ii erreicht. Die beigelegten Skiz/cu erläutern isrlicinatisch, die Anwendung des Systems, das von mir auf Grund der oben angeführten Erwägungen projektirl ist. Dieser •Krilati Wos« iWinged Gar. I'har alle, Flügge Wagen! ist eingerichtet zur Arbeit mittelst l'edalanlnehes. Hu- zwei Körbe des Apparates oder zwei l'lalttormen liegen auf den Achsen der Laufräder und sind unter einander durch einen vertikalen Kölzen oder eine Dreh-

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achseiAi verbunden, welche die Angeln des •ftückgts- (Iti durchsetzt, auf welchem acht Sättel angebracht sind. Jedes der vier Laufräder des Fahrzeuges ist auf einer Achshälfte einer Achse he. festigt und kann einzeln durch die Kraft zweier Fahrer in Drehung versetzt werden. Der vorderste Fahrer lenkt die vorschreilende Bewegung des Apparates in der Ebene seiner l.aufachseii | gerade aus. rechts, links , indem er die Stellung der Körbe zu einander in dieser Kbene mittelst der Drehung eines horizontalen Bades (Iii verändert. Die Achshälften eines jeden Bildet ganges werden unter einander durch Friktinus-Muffen gekuppelt; diese Kuppelung wird beim Wenden des Fahrzeuges in Kuiven unterbrochen.

Die Finget des Fahrzeuges sind durch eine Transinissinn mit den entsprechenden l.anfiädein verbunden und drehen sich in einer Dichtung mit ihnen. Kin dem Flügel als Grundlage dienendes Kreuz tlii ist auf seiner Achse, d. h auf einer Welle iNi be-fssügt, die sich in Lauern 'Schultern' (Di der Ständer iMi drehen Auf dem Hals der Lager, der sich bei dem Kreuz belindet, ist ein konisches Zahnrad iOl mit dem gezähnten Sektor ifji aufgesetzt, mittelst d. -en dieses Uad gedreht und festgehalten wird durch die Drehung der Handgriffe (Li, welche längs der Stander (Mi führen und den Händen der Fahrer als Stütze dienen. Vier konische l'ebertragungen (P; verbinden mit dem Bad (0) vier

Bolzen, die als Achsen für • Feilerbiindel. dienen und sich m verlängerten röhrenförmigen Scharnieren drehen, welche an den F.nden des Kreuzes (G) parallel zur Flügelachse fic festigt sind. Ein Hund' I besteht aus zwei Annen (Ji, jeder zu vier «Fingern«. Die Arme sind auf den Enden des Heltens Hl befestigt. An den Fingern sind parallel die Achsen des Flügels «Federrippen« befestigt. Durch die Uebertragung von dem Bade i.tli drehen sich die BunoVI um ihre Achsen (H), im umgekehrten Sinne des Kreuzes aber mit seiner Winkelgeschwindigkeit, in Folge dessen die Arme der Bündel immer in einander paralleler Lage verbleiben.

Die Feder (Fi besteht aus zwei symmetrischen leiner rechten und einer linken) Flärhen, die auf einer Pose aufgesetzt sind, welche sie der Länge nach in zwei ungleiche «Barte» thoilt, einen vorderen schmalen und hinteren breiten. Diese im Stoss zusammengenieteten Flächen können auf dem Schulterstück in den Grenzen roliren. welche die Flasticilät der Federn iK) zulässt. die sich der Aufwärtsbewegung der Barle nach oben entgegenstellen, die alicr nicht auf sie aufgedriirkt werden, wenn sie unter die Ebene der Achsen der Posen der vier entsprechenden (oberen oder unterem Federn eines Bündels sinken. Bei der

Tirnccl l Flcigwtgfc (0««u.H<*1V

Drehung des Hügels überwindet der Luftdruck auf die grosse Oberfläche des hinteren Bartes den Widerstand der Federn, und deshalb hebt sich in den aufsteigenden Bündeln der vordere Band der Feder und in den absteigenden Bündeln geht er etwas nach unten; in dem einen und dem anderen Falle schneidet die Feder in die entgegensiehende Lull ein. indem sie einen Theil von deren Menge nach hinten unter gewissen Winkeln zur I«ängsarhse des Apparates schleudert, die nicht nur abhängig sind von der Elastirität der Federn K , sondern auch von der Richtung der «Finger«, d. h. von der Stellung des Bades (O) auf dem Hals de» Sc hulter-Scharnieres; je mehr die oberen Finger der Bündel nach hinten geneigt sind, um so mehr richtet sich die den Apparat in Botation versetzende Arbeit der Federn nach oben. Bei guter Ausführung muss diese Arbeit leistungsfähiger sein als die Arbeit des Vogelllügels. der aus Flächen besteht, die nicht gleich weit von der ßrerhiingsachse entfernt sind. Deswegen begrenzte ich die Beflügelung des Fahrzeuges mittelst des Verhält-$_

nisses I • : V p ■= 8; das Gewicht des Apparates mit seinen acht Fahrern wird etwa 1 Tonne betragen, die Fläche der 128 Federn, jede 7511 qciii, beträgt U,H qm.

Bei der Berechnung der ausreichenden Stärke für die Maschine eines Flugapparates muss man sich nicht an sein gegebenes Gewicht halten, sondern mit der Richtung und mit der veränderlichen Grosse der lebendigen Kraft seiner Vorwärtsbewegung rechnen. Aus den Elementarformeln der

m v ■

gleichförmig beschleunigten Rcwegung v = Vjrh und F = —j—

ist leicht zu rrselx-n, dass. bei g — 9,81, ein frei fallender Körper Vi>m Gewichte einer Tonne nach zurückgelegtem eisten Millimeter svines Kalles in sich nurtt.Kl kgm einer direkt nach unten gerichtelen lebendigen Kraft entwickelt: noch geringer entwickelt sich diese lebendige Kraft in einer Klugmaschine, die in der l.ufl schwebt, und um ihr entgegenzuwirken, ist hier um so weniger unmittelbare Arbeit der Maschine nöthig, je schneller die horizontale Vorwärtsbewegung des Apparates ist und je mehr seines Gewichtes auf die F.inheit des Stirnwiderstandes wirkt. Bei einer Klugmaschine, die horizontal schwebt, ist h = II. d. h. in ihr entwickelt sich überhaupt keine leitendige Kallkraft, und so lange deren Knt-wickluiig nicht eintritt, muss durch die Arbeit des Propellers nur der Verlust an lebendiger Kraft, den der horizontal lliegende Apparat durch die l'eherwindung des Luftwiderstandes erfährt, ergänzt werden.

Hiervon hangt die Hauptbedingung der Lenkung eines Klugapparates ab: nicht zulassen, dass sich in ihm lebendige Knll-kraft entwickelt, >l bis an die Grenze der praktischen Möglichkeit

'I Wir«! einlach polixriltrb vitrtxilrli! Allmaun.

diese Kraft zu richten auf die Beschleunigung der horizontalen Vorwärtsbewegung (Hier auf den Aufstieg des Apparates. Je besser man diese Bedingung wahrnehmen wird, mit desto geringerer Kraft der Maschine kommt man beim Klug au-

Wie auch immer die Muskeln der das Fahrzeug bewegenden Sporlsmcii geartet sein mögen, es wird kaum in ihren Kräften liegen, auf ihm lange Strecken ununterbrochen zurückzulegen: über ihre Arbeit wird immerhin ausreichend sein zu einem Schwung des Kahrzeugs auf ebener Strasse, um mittelst der lebendigen Kraft dieses Schwunges einen kleinen Klug dicht über die Knie zu machen Durch die Beschönigung mit solchen Aufflögen wird die not Ii ige Befähigung herbeigeführt zur l^-nkung leistungsfähigerer Apparate und werden die unfehlbaren Weisungen für die Berechnungen beim Itau nützlicher Maschinen festgestellt werden.

Indem ich die Mittel suche, das vorliegende Projekt möglichst gut zu verwirklichen, bin ich erfreut über jede Anlheilnahme von Personen, die sich ernstlich für die Kruge interessiren, wie auch über jeden begründeten Einwurf von Allein, was in der vorliegenden Erörterung behandelt ist.

lieber die Luftwiderstandsversuche des M. Canovetti und des M. I'abbe Le Dantec.

In Bewerbung um einen von dem Comiti' des arts meca-niques der Sociale d'cncoumgement pour l'industrie nationale ausgesetzten Preis fUr eine Studie über die zur Berechnung eines Luftschiffes notwendigen Luflwidcrslands-KiielTiziciiten bewegter Klächen wurden von M. Canovetti und M. I'abbe Le Hanlec Versuche angestellt, deren Besultatc in einem Berichle veröffentlicht wurden.

Die Versuchsresultate des M. Canovetti können in Anbetracht der zahlreichen Pehlerquellen, welche mit der gewählten Art der Ausführung der Versuche zusammenhängen, keinen Anspruch auf Zuverlässigkeit bezüglich ihrer absoluten Werthe machen, sondern verdienen nur vergleichsweise untereinander Beachtung.

M. Canovetti ging bei seinen Versuchen von der Thalsache aus. dass die Geschwindigkeit eines auf einer schiefen Ebene herabrollenden Körpers bis zu einer gewissen Grenze wächst, welche dann erreich! wird, wenn der Luftwidersland hei dieser Geschwindigkeit, vermehrt um den Betrag der Reibung auf der schiefen Ebene, gleich ist der parallel zur schiefen Ebene wirkenden Komponente des Gewichtes des Versuchsobjektes.

Diese Versuche wurden nun derart ausgefilhrt, dass an Stelle einer schiefen Ebene ein 370 in langes Drahtseil mit einem Knde auf einem Hügel und mit dem anderen Ende in der Ebene befestigt war. Die Vcrsuchsflltehe wurde auf einem Wagen mit Rüdem befestigt. Durch einen Vorversuch wurde der Widerstand des Wagens allein bestimmt, und es ergab dann beim Hauptversur h die Differenz aus der Grösse der parallel zur schiefen Ebene wirkenden Komponente des Gesaminlgewichles und des Widerstandes des Wagens allein die Grösse des Widerstandes, den die Versuchsflache bei der zu messenden maximalen Geschwindigkeit V, bei welcher die Bewegung gleichförmig ist, erleidet.

Kehlerquelle ist erstens, dass das gespannte Seil keine schiefe Ebene von konstanter Neigung ist, also die Grösse der jeweilig parallel zur schiefen Ebene wirkenden Komponente variabel ist. also auch die Geschwindigkeit V. Gemildert wurde diese Kehlerquelle dadurch, dass nur die letzten 90 m berücksichtigt wurden.

Eine weitere Kehterquelle bildet die Bestimmung dieser maximalen Geschwindigkeit V, welche am Heginne dieser 90 m bereits

» , , 2K0

als vorhanden angenommen wurde, aus der Gleichung \ . _ —- .

d. h. es wurde die bereits durchlaufene Strecke von 2X0 in divi-

dirt durch die Anzahl von Sekunden, welche der Wagen zurZurürk-legung dieser Strecke bcnolhigte. Darauf, dass dieser maximale Werth V nicht während des Durchlaufens der ganzen Strecke vorhanden war, unter welcher Voraussei zun.' allein diese Gleichung zutreffend wäre, sondern ungleichförmig vom Werthe 0 bis V anwuchs, wurde keine Bücksicht genommen, der Werlh V also jedenfalls zu klein errechnet und die Widerstande daher zu gross.

Die in Bezug aufeinander hemerkenswertheslen Resultate sind: Kine Kreisll.'lrhe vom Inhalte 1 m* erleidet bei V =< 1 m p. S.

einen Widersland von............ 0,08 kg

Ein (Quadrat vom Inhalte 1 m* erleidet hei V = 1 m.

p. S. einen Widerstand von.........ljO.OU .

Eine Kreisfläche vom Inhalte 1 m' erleidet bei V — 1 in p. S , wenn über deren Rückseite ein senkrechter Kegel von 1.5 m Höhe aufgebaut ist,

einen Widerstand von............ O.IMi •

Eine Kreisfläche vom Inhalte 1 m* erleidet bei V

1 in p, S.. wenn über ihrer Vorderseite eine Halbkugel aufgebaut ist, einen Widerstand von 0.0225 » Eine Kreisfläche vom Inhalte 1 m* erleidet bei V = 1 rn p. S., wenn über ihrer Vorderseite eine Kugel von der Höhe 2 in und Uber ihrer Rückseite ein Kegel von der Höhe I tu aufgebaut ist, einen

Widersland von.............. (MM 5 »

Das interessante Ergebnis, dass die Kreisfläche einen geringeren Widerstand erfährt als ein gleich grosses Oundr.'il. wurde bereits durch ältere Versuche des Renn R. v. Locssl bekannt und erscheint auch bereits theoretisch begründet, i)

Der zweite Preisbewerber M. I'abbe Le Dnnler hat die Versuche derart ausgeführt, dass die in ihrem Mittelpunkte durchbohrte symmetrische Versuchsfläche zum Zwecke der Kührung auf einem vertikalen Seil aufgefädelt wurde. Nun Hess er die Ver-suchslläche fallen und bestimmte die Geschwindigkeit des gleich-formigen Kalles. Es war dann das Gewicht der Vcrsiichsllili he gleich der Grösse des Luftwiderstandes bei dieser maximalen

<i M. Canon-Itt hal w«-«rn diiü.« h't-blir« in Aft tV*liinmnn( v.mi V fUr ilvn WnlorsUmil i-in,-* Oita,lratr*. vir« J*r liKrniu- I m1 il*ui /u $tf»-<-u VWrlb o.ili X|i tf'Tun>t«'M. wiiUrrml ,li,-.,-r WVrlh imi h ,1, n g. mmt-rrn V< r-u< h«-e *fui M. I'aliln- l.r II» Uli", um 'MIHI k( In-Inlfl. lU-i V.-Ttrli-i.-li .In—r l-i iiliM Wi-rlli--isl darauf Kriterhl »n lu-lumn' iU-r vluif im Irt-ifii llauni un.l <lrr »mlt-n-

in l-im-ni gt-üthltfe-MHioii Itnum korwlalirl »urdt*.

Geschwindigkeit. Diese Versuche wurden in einem sehr grossen geschlossenen Kaum, nämlich in der «('.Kapelle des Arls H Metiersunter Zuhilfenahme schön crdarhter Messinslriiinente ausgeführt und können daher auch auf grosse Genauigkeit Ansprach machen M. I'ahhe Lc Dantec hat auf diese Weise gefunden:

1. 1 in Ouadral in der Grösse 1 m* erleidet bei der Bewegung mit der Geschwindigkeit V = I m in diesem grossen geschlossenen Versuchsraum den Widerstand 0,0X1 kg.

2. Der Widerstand hängt von de r Flachenform ab und zwar derart, dass die Vergrösserung des Widerstandes proportional ist der Vergrösserung des Flttchenumfanges bei derselben Fliichcngrösse.

Dieser Satz ist wohl in dieser Form unhaltbar, da es doch ohne Weiteres einleuchtend ist. dass der Widerstand bei noch so

grossem Umfange über einen bestimmten endlichen Maximalwert)! nicht hinauswachsen kann.

:t. Der Widerstand ähnlicher FlachenformaI<• isl proportional der Flilchengrösse.

Dieser Satz ist unrichtig, wie aus der Theorie 1) und aurt. aus den in neuester Zeit an der Towerbrücke in England angestellt eil Versuchen hervorgehl, denen zufolge der Widerstand mit der Flächengrösse abnimmt.

4. Für kleine Geschwindigkeiten ist der Widerstand proportional dein Quadrate der Geschwind igkeit

Altmann.

Vi Siohf t.uftwidi*ri.tar)iliif4-m'tzfl ttr... . von tngrnimr 3 o» «• f A 11 Iii a n ■ Hell 7 M» Ii oVr Ziii-. Iirill für l.iifl«. hilT»hrt und l'hyaik «Irr AUnoophärr .luliffahf IUI».

Die wagerechte Lage während des Gleitfluges.

Von

Wllbur Wrlirht

Mit einer

Alle, die sich praktisch mit der Luftschiffahrt beschäftigen! stimmen darin übcrein, Sicherheit des Führers sei wichtiger als jeder andere Funkt für erfolgreiches Experimentiren. Die Geschieht!1 vergangener Versuche beweist, dass eher grössere Vorsicht als grössere Kühnheit nothwendig ist. Nur ein Narr würde vorschlagen. Gefährlicheres zu wagen als die grossen l'nternehmer früherer Zeit. Dennoch mag es erlaubt sein, zu fragen, ob dieselben ganz richtige Ansichten darüber hallen, was für ihre Sicher-

, Du«ton <<ilii.il.

Abbildung.

Auge fallend bei Abfahrt und Landung. Ist man einmal in der Luit, so zeigen sich manche Nachlheile. Der Körper, der nur mit den Annen hängt, wirkt nicht vollständig als Theil der Maschine. Knie Kraft, welche dahin strebt, den Winkel der Maschine zu verandern. hat nur die kleine Trägheit der Flügel zu überwinden, anstatt des viel grösseren Gewichts von Mann und Maschine zusammen, wie es der Fall wäre, wenn der Mann fest auf derselben ruhte, anstatt von ihr als Pendel herabzuhängen. Nur die Krall

Wllbur Wrlght't Ftogdraehan.

heit nöthig war. Der verstorbene Herr Lilientbal war davon überzeugt, dass aufrechte Stellung des Führers das Wesentlichste zur Sicherheil im Fluge beilrage, und Chanule, Pilcher und Andere haben ihm beigestimmt. Ihr Gedanke war. diese Lage erleichtere das Landen; aber wenn Wahrscheinlichkeit dafür vorhanden isl. dass diese Stellung eine weniger vollkommene lii-wall illicr die Maschine in der Luft bedingt, so mag es sein, dass mit derselben mehr verloren als gewonnen wird, fjs ist wichtiger, unglückliche Abstürze zu verhindern, als ihre Helligkeit etwas zu mildem.

Die Vortheile der aufrechten Stellung sind hauptsächlich ins

seiner Arme verhindert einen plötzlichen Wechsel des Winkels zum Horizont, ohne eine entsprechende Bewegung des Kurpen des Führers. Diese Kraft genügt oft nicht, um solche Veränderungen und daraus entstehende Unglücksfälle zu verhindern Ausserdem bewirkt die grosse Muskel-Anstrengung, der die Arme des Führers ausgesetzt sind, bald eine Krmüdung. welche seine Thatkrafl ernstlich beeinträchtigt.

Die Wafefechte Lage erfordert Hilfe beim Aufstieg. ab«'r isl die Maschine einmal in der Luft, so fährt sie viel ruhiger und ihn- Drehbewegungen sind langsamer, da des Lenkers Körper nun lliaKai hin h ein Theil der Maschine ist, und die Trägheit der-

selben dementsprechend grösser. Es bleibt immer noch nöthig, Massregeln zu IrefTen, um die Mittelpunkte von Druck und Schwere in l'ebereinslimmung zu bringen, aber die plötzlichen Windslösse, welche die Maschine fast aus des Leiters Macht reissen, verlieren einen Theil ihres Schreckens. Die Landungen — das weiss Schreiber dieses aus eigener Erfahrung — sind weniger schwierig und weniger gefährlich, als man naturgemäss voraussetzen sollte, Die Experimente, die mein Iii «der und ich selbst ausführten, wurden am Meeresufer ausgeführt, wo Sandhügel sich zur Ebene abböschten. Unter diesen Bedingungen vollführten wir wiederholt Landungen in einer Geschwindigkeit, die 21) Meilen per Stunde11 überstieg, ohne dass in irgend einem Fall wir oder die Maschine Schaden davontrugen. Es wäre nicht sicher, dieses System anzu-

li V Hrttl pm SVkiin.ln

wenden, wo Landungen auf unebenem oder felsigem Grund ausgeführt werden müssen, aber auf sanftem Sand- oder Grasboden ist es so jedenfalls ungefährlicher — wenn überhaupt noch Gefahr dabei ist —, als zu versuchen, auf den Füssen zu landen.

Die Thatsache, dass der Hanptwiderstand einer Flugmaschine um gul ein Drittel vermindert wird, wenn der Führer derselben die wagercchle Lage einnimmt, ist ein weiterer Grund von grosser Bedeutung, um die Ausführbarkeit dieses Planes in Erwägung zu ziehen. Dazu kommt die Tbalsaihe, dass wir wahrscheinlich an der Grenze angekommen sind, das Gleichgewicht durch Bewegen des Körpers des Lenkers aufrecht zu erhalten. Wenn andere Methoden angewendet werden, um das Gleichgewicht zu erhalten, so muss man neue Arten der Befestigung des Führers ebenfalls probiren. Nichtsdestoweniger sollte hei vorläuligen Versuchen I grösslc Vorsicht nicht ausser Acht gelassen werden.

Flug eines ungefesselten Hargrave-Drachens.

Professor Dr. W. Koppen veröffentlichte im «Prometheus» Beobachtungen über den FTug eines ungefesselten abgerissenen Hargrave-Drachens. Bemerkenswerth ist. dass der vor dem Abreisten im starkem Winde sehr unruhige und heftig vibrirende Drache nach dem Abreisscn nicht mehr das geringste Vibriren zeigte, was zufällig dadurch konstatirt werden konnte, dass die die l.ufhlruckkurven verzeichnende F'eder zufällig etwas lose war. in Folge des Vibrirens des Drachens schlotterte und daher keine reine Kurve gab. Vom Momente des Abreissens an war jedoch die Kurve vollständig rein, ein Zeichen, dass das Vibriren aufgehört haben mussle. Auch musste das Aufsetzen des Drachens auf dem Boden sehr sanft erfolgt sein, da der fein und koinplizirl gebaute Meteorograph keinerlei Verletzung zeigte und auch das l'hrwerk weiterging.

Professor Dr. W. Koppen hält es nach diesen Erfahrungen

für völlig gefahrlos, wenn an einem entsprechend grossen Drachen ein Mensch an Stelle des Mclcorographs, also im Innern des Drachens, diesen freien Flug unternimmt, wenn er den Drachen im richtigen Momente ablöst.

Fallen Eiulluss auf den Landungsort in Bezug auf die Distanz in der Fahrtrichtung gestaltet ein im Drachen vorgesehenes vor-und rückwärts verschiebbares Gewicht, wie durch verschiedene Anbringung einer Latte an einem Drachen, der losgelassen wurde, sich ergab.

Schiefgestellte Segel im Innern des Drachens gestatten eine Beeinllussung des Landungsortes aus der Windrichtung heraus.

Professor Koppen ist der Ansicht, dass. um grössere Unglücksfälle ZU vermeiden, jeder Flugapparat auf seine Stabilität zuerst dadurch geprüft werden solle, dass man ihn als Drai he steigen lasse. All mann.

Der Mercedes-Motor.

Aus der Allgemeinen Automobil-Zeitung entnehmen wir Fol- I nur für Autuiuobilmotoren, sondern auch für ITugsi Inffuiotnrcn gundes über den leistungsfähigen Mercedes-Motor, der in der Cann- I epochemachend erscheint. Bemerkenswertli ist, dass die Touren-statter Daimlcr-Motorenfabrik hergestellt wird: Das Gewicht des- zahl des Motors zwischen üOO und 1200 geändert werden kann Sellien beträgt 2.30 kg bei einer Leistung von 42 HP effektiv, so und innerhalb dieser Grenzen der Motor eine der Tourenzahl fast dass auf eine Pferdestärke ü.7 kg Motorgewirht kommt, was nicht proportionale Leistung zeigt.

Vereins-Mittheilungen.

Oberrheinischer Verein für Liittstdiifljthrt.

Sltzuuir «»m 12. Milrz UHU.

In der heutigen Versammlung nahm tler Verein die Berichte über die letzten drei von Strasshurg (ms im Anselduss an die internationalen Itallonfalirleu unternommenen Aufstiege entgegen Zuerst war es Major Schwicrz, der an der Hand von sorgfältig ausgearbeiteten Darstellungen seine Kahit vom ID. Januar d Js eingehend schilderte. Wie ungleich des Lebens Güter auch im Deiche der Lüfte vertheilt sind, ermisst man am deutlichsten daraus, dass der Hallon. dem der Hcduer sein Geschick unter der bewahrten Führung von Professor llergesell anvertraut halte, seine Fahrt an demselben Tage mit Aufwendung allen Scharfsinns seiner Insassen und allen Hallastes aus Mangel an der Hölingen Luflbewegung noch nicht einmal bis Geisenbach in dem benachbarten Kinziglhal auszudehnen vermochte, an welchem von Berlin aus der Oberleutnant Hildehrandl sich eines so kräftigen und anhaltenden Windes zu erfreuen halle, dass er mitten in Schweden landen durfte. Der hier vorangeschickte Begistrirballon halle sich schon kerzengerade erhoben und s,. blieb auch dei bemannte Hallon mehr als eine volle Stunde fast senkrecht ober dein Aufsliegplatz vorm Sleinthor; bis iVill Meter ober dem Meeresspiegel hoch war eine ziemlich dichte Dunstschirhl gelagert, die fast die ganze Bheinehetie bedeckte und den Ausblick selbst aul nicht sehr entfernte Gegenden, wie z. H. die Hauslierge, schon merklich trübte. Inten bei der Abfahrt herrschten vier Grad Kälte, oben über der Dunstschicht vier Grad Wärme, dann stieg der Ballon immer höher und erreichte bei 1000 Meter eine dünne Wolkenschii hl, deren Schatten und Feuchtigkeit die Temperatur wieder etwas sinken Hess. Doch bald war diese Wolke durchschnitten, und nun strahlte blendend die Sonne herab und licss die Luft reisenden nichts von der nun doch allmählich der zunehmenden Höhe entsprechend immer kälter werdenden I.ufl-temperatur empfinden, fünf Viertelstunden nach der Abfahrt setzle sich der Ballon endlich auch im horizontalen Sinne ernstlich in Bewegung, sodass die Strassburger nun merken inusslen, dass es sich nicht um einen Fesselballon handelte. Das Bild, das die Sladt mit ihren Wallanlagen von oben Iml. erinnerte völlig an die Modelle von Festungen, die man im Berliner Zeughaus sieht. UebM dun neuen Hafen ging es langsam nach Sudosten; nahezu bewegte sich der Ballon der Kinzig entlang und stieg, von den Strahlen der Ausdehnung spendenden Sonne gehoben, immer höher und höher hinauf. Die Alpen erschienen über dem Dunst der Bheinebene, vom Glärnisch bis zum Titus. Kinige photographische Aufnahmen gelangen auch. Doch der Schwarzwald kam immer näher und damit war bald der Fahrt ein Ziel gesetzt. Plötzlich eintretendes I Ihrensauscn, das den mit der Tiefe stark anwachsenden Luftdruck dem menschlichen Organismus aufs deutlichste verräth. machte die Fahrer auf beschleunigtes Sinken aufmerksam. Da nur noch drei Säcke Ballast übrig waren, mussten sie auf weitere Fahr! verzirhten. Die Instrumente wurden verpack! und kurz darauf, nachdem die ersten llandlhäler heim Brandeckkopf passirl waren, sass der Ballon bei völliger Windstille an einem geschützten Waldhang mit dem Schleppseil in einem hoben Baume fest. Nicht lauge währte es. so kamen hülfreiche Leute aus Beichenbach

herbei, die das Schleppseil aus dem Geäste des Baumes befrtil.-, und den Ballon noch ein Stück thalabwärts zogen, bis un .l-n Band des Waldes; dort endlich verhessen die Luflschiffer Fahrzeug nach vierstündiger Fahr!

Die überaus anschaulichen Schilderungen des HedlMH farub-r.-den lebhatten Beifall der Versammlung: Professor Hergesell \r-lieh dem Danke derselben Ausdrurk und fügte hinzu, dass ib>-aussergewöhnliche Windstille des Aufsliegtages auch bis zu den sehr grossen Höhen bestanden hübe, die die gleichzeitig aufgelassenen unbemannten Ballons erreicht haben. Sei doch der eine nur bis Sulfelweyersheim. der andere nur bis Hagenau gelangt, obgleich diese beiden Ballons bis 10000 Meter hoch p-langt seien.

Im Anselduss un diesen Vortrag des Majors Seliwierz berichteten sodann noch zwei Physiker der Strassburger L'nirersilä!. Privatdocent Dr. Zenneck und Professor Dr. Ganlor, über die beiden internationalen Fahrten, an denen sie sich — beide unl" Führung des Leutnants Witte — zu ihrer Orienlirung lhVr die Möglichkeil gewisser physikalischer Untersuchungen betheilifl hatten.

Am 7. Februar war Dr. Zenneck aufgefahren. Der Zarrri dieser Fahrt war hauptsächlich der, festzustellen, ob es möglich sei, im Ballon magnetische Messungen — es handelt sich um dir Veränderung der magnetischen Horizontal- und Vertikalinteiuilä' mit der Höhe — mit der Hölingen Genauigkeit vorzunehmen Von vorn herein lag die Vennuthung nahe, dass die Erschütterung", und Schwankungen der Gondel und die Drehungen des Italienein schweres Hinderniss bilden würden. Die Prüfung ergab, dl« man von dieser Seile erhebliche Schwierigkeilen für derartig Messungen nicht zu befürchten hat, falls die Instrumente im l'ebrigcn den eigenthümlirhcn Verhältnissen des Ballons anjt-passt sind.

Der Verlauf der Fahrt war durchaus normal. Xa<M>m der Ballon, der zuerst in südlicher Birhtung llog. später ihr eine wesentlich andere Dichtung eingeschlagen hallen muss. -irli 'S Stunden in einer Höhe von 2tH.HI bis £MHl m gehalten, ohne dass während der ganzen Zeit das tief unter dein Ballon gelegene Wolkenmeer einen Ausblick auf die F.rdc gestattet hätte, erfolgte eine ziemlich glatte Landung bei La l'.hapelle in der Nähe von Moyenmoutier auf französischem Boden. Die Bewohner des Dorfes La l'.hapelle nahmen den ungewöhnlichen Besuch in liebrn»-würdigsler Weise auf und leisteten beim Verpacken und Transportiren des Ballons freundlichste Hilfe.

Auch Professor ('ai)tor sprach sich sowohl über die persönlichen F.indrücke seiner Erstlingsfahrt als über die von ihm daUn unternommenen Vorversuche Über lufteleklrische Beobachtungen ausserordentlich befriedigt aus Seine Fahrt ging am 7. März vor sich. Die vom Rheine aufsteigenden wirbelähnlirhen Luftströmungen erschwerten dem Ballon den Febcrgang über den breiten Strom bei Wanzenau. NachJem er aber erzwungen war, gings nii: beschleunigter Fahrt hinein ins badische Land und Über dm Schwarzwald hinüber.

Fahrt in einer Slnissburger Droschke bezeichnete. Seine Untersuchungen über «las elektrische r<iteutinlgcfiille und über die Leitfähigkeit der Luft legte der Itedner eingebend dar und besprach insbesondere die Bedeutung der Sonnenbestrahlung für die Zerstreuung der Elektrizität. Unsere Kenntnis« von den meteorologischen Verhallnissen und uainenthch von den Gewittern wird au« diesen Untersuchungen vielleicht neue Anregung gewinnen, sodass also die wissenschaftlichen Ballonfahrten in Zukunft neben den bisherigen Zielen noch wertbvolle neue Gebiete in diesen von den beiden Physikern ins Auge gefasslen magnetischen und elektrischen Fächern zu erobern vermögen.

Der Luftschiffahrt im Allgemeinen und unserem oberrheinischen Vereine im Besonderen sind also damit, wie der Vorsitzende in einem Schlusswort hervorhob, zumal auch dessen neuer Vereinsballon fertiggestellt ist, neue belebende Aussichten auf fernere Erfolge vor Augen geführt.

Ml/iin- vom Ii, April liNII.

Dr. 'Fetens hält einen Vortrag über die Anfertigung des neuen Vereinsballons. Zwei Modelle, sowie Ventil und Bing des neuen Ballons dienen zur Veranschaulichung.

Darauf wird Herr Stolberg zur nächsten Vereinsfahrt, der ersten mit dem neuen Ballon, ausgelotist.

Sitzung rom Ii. Juni 1801.

Der erste Vorsitzende begrüsst die zahlreich erschienenen Gaste und unter ihnen besonders die in grosserer Zahl her-knmmandirten Offiziere der Berliner LuttschiiTerahtheilung, wie auch den Grafen Zeppelin. Oberleutnant Hilde brandt hält dann einen Vortrag Uber seine berühmte Ballonfahrt von Berlin nach Schweden. Mit dem Dank für diesen interessanten Vortrag verbindet der Vorsitzende darauf die l'eberrcicbung des von Direktor Eulings kunstvoller Hand ausgeführten Diploms als korrespondirendes Mitglied des Vereins. Auch das für Major Moedebeek ausgestellte Diplom als Ehrenmitglied wird vorgelegt.

Professor Hergesell gibt dann noch einen kurzen Bericht über die beiden ersten Fahrten mit dem neuen Vcreinsballon am l'.t. April und am It. Mai d. Js., welche beide die Güte des Ballons bewiesen haben. Die erste, von Herrn Stolbcrg geführte, lilt an einer zu spät bemerkten Verwicklung der Leinen beim Austritt aus dem Füllansatz, bedurfte daher einer besonders geschickten Führung und gelangte nur bis Girbaden; die zweite, bis 44100 m hoch, endete bei Remircmonl.

Nach Annahme einiger vom Vorstand beantragten kleinen Aciidcruiigen in den Fahrbeslimmungen srhloss die Sitzung. Die Theilnehmer blieben indvss noch lange in dem schönen Garten des Civilkasinos beisammen.

Deutscher Verein für Luft.srhifluhrt.

In der März-Versammlung des Deutschen Vereins für Luftschiffahrt wurden .11 neue Mitglieder aufgenommen. Auf Empfehlung des Vorsitzenden des Fahrlen-Aussc husses. Hauptmann von Tschudi. beschloss die Versammlung die Anschaffung von :üKK) Karten aus dem Perlhcs'schen Verlage, die als Beilage für die Vereinszeitschrift — mit den eingetragenen Landungspunkten — und als Berichtformulare bei den Vereinsfahrten Verwendung finden sollen. Anlässlich der bevorstehenden 200. Vereinsfahrt soll der Gesammtauflage der Vereinszeitschrift eine Karle mit den 2(10 Landlingspunkten beigelegt werden. Es wurde Kenntniss von einem Briefe des Herrn Berson gegeben, welcher Dank für die ihm durch Benennung des neuen Ballons mit seinem Namen zu Theil gewordene Ehrung ausspricht. Herr Berson gedenkt darin mit Wirme der auch ihm durch den Verein gegebenen Anregung und

Förderung. Den Vortrag des Abends hielt Regie rungsrath Joseph llofmann über seine Flugmaschine. Das Modell war im Saale ausgestellt, wurde aber nicht im Fluge vorgeführt, weil es bei dem letzlen Versuche in seinen Bvwcgungstheilen erheblich verletzt worden ist und die Wiederherstellung nicht lohnend er-«< hi-inl, da die Ausführung der Maschine in grösserem Massslabe in Aussicht steht. Das bis zu dem letzlen Unglücksfall schon oft im Fluge gezeigte Modell ist nicht schwerer als 3 ','» kg, obgleich es mit einem regelrechten kupfernen Wasserrohrenkessel von 72 Röhren und einer betriebsfähigen, stählernen Vcrbunddampf-maschine ausgestalte! ist, eingerichtet für Dampf von 11 V« Atnio-

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Hofmann ■ OrwhenlUejer mrt to»»fc>lrtw Sielten und tjafiltetM Flujflichen vor ocun Avflug«.

Sphären Ucberdruck. Es isl begreiflich, dass bei solcher Kleinheit der Abmessungen für den jedesmaligen Betrieb nur ein Minimum von Dampf zur Verfügung stand und deshalb die Flugbahn nur von kurzer Ausdehnung sein konnte. Dies hob in einem Schlusswort der Vereinsvorsitzende, Geheimrath Busley. besonders hervor. Derselbe hat vor einigen Wochen mit einem eingeladenen Kreise competenler Beurtheiler. unler denen sich auch der Präsident des Patentamtes, Wirkl. Geh. Oberregierungsralh von Huber, und Geheimrath Slaby befanden, das im Saal vorhandene Modell etwa

H«raun« OrsrheaSItgor mit •■>kizof«nt> SMm.

10 m weit fliegen sehen, loht die gedungene Konstruktion des Propellers und glaubt, dass der Erlinder sich auf richtigem Wege beilüde. Nach den von llegierungsrath Hofmann an dem Modell und durch Zeichnungen gegebenen Erläuterungen ist seine Flugmaschine ein Drachenflieger, der sich von anderen ähnlichen iz. B. dem bekannten ältesten Versuch dieser Art durch Maxim: dadurch vorlheilhafl unterscheidet, dass er im Anlauf die für den Flug nöthige Anfangsgeschwindigkeit viel schneller erreichen lässl, weil die Tragfläche — die Flügel — zur Lauffläche parallel ist, also wenig Widersland bietet. Der Vortragende legte im Weileren dar, in welcher Art die Maschine fliege, welche Holle dabei Pr«e-

pellet, Flügel und Sr. ucr übernehmen, wie heim Ahltiifj der Srlrwerpunkl der Maschine sich srlbsllli.ilig in dir richtige Lag'1 zum Miltrldruekpiinkie der Tragll.Hrlie slrllr und das Fahrzeug dann in drr l.nfl s.» slitliil sei, wie ein Schiff im Wasser, drssrn Schwerpunkt sich zu dem des verdrängten Wassers in der richtigen Ijkpt befindet. Beträchtliche Schwierigkeiten hat die Herstellung Incliter und gefahrloser Landung bcreilrt; sie sind nach Meinung des F.rlinders indessen durch das von der Maschine iiulgcführtc Stelzenwerk beseitigt, welches die Landung überall gestatte. Ks ist nun im Werke eine Maschine in der zehnfachen Grosse des Modells anzufertigen, bestimmt für zwei Mann und eine Stunde Flugdauer, Die mit der Flugmaschino verbundenen Gefahren schätzt der Krlinder gering, wenn sie auch nicht ganz abzuleugnen seien; doch ebensowenig, Wie man sich durch die Gefahren der Eisenbahn bahr vom Fisenbahnbau abhalten lassen, dürfe man das Problem der vom Willen des Menschen geregelten Bewegung in der Luft wegen angeblicher Gefährlichkeit vernachlässigen. — In der sich anschliessenden Diskussion wurden verschiedene Einwände erhoben, deren gewichtigster sich in die Warnung kleidete, die Stabilität bei Ausführung in grösserem Massstabe nicht dadurch für gelingend gesichert zu halten, dass man alle Theile im genauen Verhältnis* dir Grosse verstärke, die Stabilität wachse nicht in diesem Verhältnis«

Die 211, Versammlung (die vierte diesjährige) des Deutsrhen Vereins fllr Luftschiffahrt fand am Montag den 22. April ausnahmsweise im Auditorium für anorganische Chemie der Technischen Hochschule in Charlollenburg stall, weil dritter Punkt der Tagesordnung ein F.xporimenlalvortrag von Dr X;l»s «über dir Eigenschaften der zur Ballonfüllung gebräuchlichen IIa»-, war. Heim ersten Punkt der Tagesordnung «Geschäftliche Mitt)ieilungeii> wurden |S neue Mitglieder angemeldet und in den satzimgsgemässen Formen aufgenommen. Der zweite Punkt der Tagesordnung; Berichte über die letzten Vereinsfiihrten. brachte deu mit Spannung erwarteten Bericht des Dr. Bröckelmann über die unglückliche Fahrt vom grünen Donnerstag, den <• April, welche mit dem Verlust des fast neuen Ballons . lierson» endete. Es war au dem Tage trübes, regnerisches Wetter. Ein sehr heftiger, böiger Wind wehte aus Südwesten. Der Aufstieg in Begleitung des Herrn Habel erfolgte um 7 Ihr .Sit Minuten vom Tempclhofer Felde und ging glatt von statten. Nach wenigen Minuten war der Ballon bereits über Berlin, in strömendem liegen, der während der ganzen Dauer der Fahrt in allen Höhen bis 20(10 m herrschte und so heftig war, dass schon nach kurzer Zeil das Wasser von den Tauen in den Korb lloss und in Slrömeii von dein l'ültans.itz auf die Luft-srliitTcr herabkam In I Minuten war die 10 km lange Entfernung bi« Weissinsee durchmessen, woraus sich dir Windgeschwindigkeit von U.ti in in der Sekunde oder löO km m der Stunde für die linieren Luftschichten ergibt. Da sich die Durchschnittsgeschwindigkeit der ganzen Fahrt auf !'2„ri km in der Stunde berechnet, war die l.iiflbewegung in den niederen Luftschichten somit bedeutend grösser, als in dm später erreichten höheren. Um 7 Uhr \H Min. wurde Bernau, um M Uhr üf Mm. Kberswalde. dann die Oder bei Schwedt ühertlogrii und um !» Uhr Ol Min. das Nordende des Madüsers erreicht. Langsam ansteigend, verloren die LiiRschilTer jetzt, etwa in lfiOO m, die Orientirung. weil die unter ihnen in gleicher Richtung, aber bedeutend rascher dahin jagende, dünne Wolkeiischiehl nur ah und zu einen Durchblick auf die Erde g<- j staltete, die sich scheinbar mit unheimlicher Geschwindigkeit j unter den Wolken fortbewegte. Gegen 'ilO Uhr ging man. um | zu rckogi.os/iren, wieder soweit hinunter bis das Schlepplau den I ltoilen tieruhrle. Eine Verständigung mit den Leuten war jedoch wegen lies Brausens der vom Sturm twwegton Bäume und des Prasseln«, und Knatterns des Hegen* am Ballon unmöglich; dagegen konnte man sich überzeugen, dass die Fahrtrichtung immer noch

nach N'l ging, ja sogar etwas mu h O abbog Da man uii".iinslig>Kn Falles nach der Berechnung von der Ostsee noch etwa eine Stunde entfernt war. wurde beschlossen, die Fahrt noch eine Zeit lan; fortzusetzen, und zu diesem Zweck ein halber Sack Ballast ausgeworfen. Der Ballon stieg hierdurch schnell auf Sil »Kl m; al* i kaum war diese Höhr erreicht, als er plötzlich mit grosser Geschwindigkeit zu fallen begann. Vorgeblich wurde ein Saek HaHast nach dem andern ausgeworfen Der Sand wirbelle in die Hobe, die LuftsrhifTer wurden in Sandwolken gehüllt; doch die Abwärtsbewegung des Ballons dauerte ununterbrochen an und mit beängstigender Geschwindigkeit näherte er sich der Erde. Während dieses Falls wurde ein heftiger Luftzug verspürt und das Schlepptau hin und her geschleudert. Wahrscheinlich war es ein von oben herabkommender Luftstrom, der den Ballon gegen die Erde warf: der Regen allein konnte den raschen Fall nicht verursacht haben, weil Gas und Ballon durch den S'/tstöndigen Aufenthalt im slrömendeu liegen vollkommen mit Wasser gesättigt gewesen sein müssen. Nachdem während des nur wenige Minuten dauernden Falles der fünfte oder sechste Batlastsack ausgeschiillet war. blieb dem Ballonführer nur eben noch Zeil, die Reissleine auszuklinken. Schon im nächsten Moment erfolgte der Aufprall. Dr. Rröckcl-mann hat die Erinnerung, dass er in dem kurzen Zeltintervall zwischen dem Ausklinken der Reissleine und dem Aufprall östlich tn nächster Nähe Cöslin liegen sah. Er hatte während des jähen Falles keine Zeil gehabt, die Landung vorzubereiten: ein Anreissen drr Reissbahn wäre wohl auch deshalb unangebracht gewesen, weil es den Fall noch mehr beschleunigt hätte, Es begann mm eine sehr lange Schlriffahrt, während deren der Ballonführer erfolglos die Rcis*l«a)m abzulösen suchte, was dadurch noch äusserst erschwert wurde, dass der Ballon nicht sprang, sondern vom Win.l gegen die Knie herabgedrürkt wurde und der Korb llach auf dem Boden lag. Als Dr. Bröckelmann bemerkte, dass es unmöglich war. die lleissbahn zu lösen, versuchte er mit aller Kraft das Ventil zu ziehen, merkte alwr bald, dass ihm auch dies, im Korb tlach liegend, auf die Dauer unmöglich war. Jetzt zogen beide LitftschilYcr nochmals mil vereinten Kräften an der Reissleine; doch im nächsten Augenblick sah sich Dr. Bröckel mann durch einen plötzlichen, heftigen Anprall aus dem Korb geschleudert Auch jetzt war sein einziger Gedanke noch «Festhalten» und dö-Ueberlegung, dass nun, wo er mit seinem ganzen Körpergewirlil an der Beissleine hing, endlirh die letztere funklioniren müsse Während er so eine weile Strecke auf dem glücklicher Weise erweichten Hoden hingeschleppt wurde, verlor er jedoch die Besinnung und blieb liegen Der erleichterte Ballon, in dem Herr Habel allein zurüekhhcb, welchem der Ballonführer, bevor ihm die Besinnung schwand, nochmals zugerufen hatte: «Holhe Leine ziehen'», hob sich nun etwas und fuhr durch die llnumwipfrl eines grossen Waldes. Während Herr Habel nach der empfangenen Weisung sich noch vergeblich mil dem Zug der Heissleine abquälte, sah er sich plötzlich über dem Bnckower See, der nur durch einen ganz schmah-n Dünenstreifen von der Oslsee gelrennt ist. Herr Habel sah die vom Sturm gepeitschte Oslsee vor sich und Hut in dieser gefährlichen Situation kurz entschlossen dasjenige, w»s das allem nichtige war, er reltele sirh durch einen Sprung in den Buckower See. aus dem er nach H Minuten Schwimmen* und am Ende seiner Körperkräfte angelangt, durch einen Fischer aufgenommen wurde. Seine Uhr war auf 10 Uhr Htf Min. stehen gehlieben, um lo Uhr 25 Min. befand sich der Ballon noch in 2000 m Höhe, der Fall, die Schlciffahrt und die weitere lf> km lange Fahrt über Wald und See haben sirh also in l.'l Minuten abgespielt. Dr Bröckelmann seinerseits machte sich, wieder zur Besinnung gelangt, an die Vnfolgung des Ballons, um über das Schicksal seines Gefährten und des Ballons selbst Gewissheit ru erlangen, immer noch hoffend, der letztere werde im Walde hängen

geblieben sein. Kr ging nach dein Dorlc Jasii>un<l, fuhr lull einem Wagen zum Jasmunder See. mit einem Segelboot über den See, ging dann zum Burknwer Sie, an diesem entlang und nahm schliesslich ein Fischerboot, das ihn über den See nadi Neuwasser brachte. Hier erfuhr er, dass man .leiuaud aus dem Hallon habe in den See springen selten uml dass sich diese Person wohl in den auf der Düne gelegenen Fischet hüllen he linden werde. Dort, in Uamkerort. fanden sich nach Kurzem die beiden Leidensgefährten zusammen, /.um tihick wurde Herr Habel völlig unversehrt angetroffen, aber zugleich erhielt Dr. Hröckelmann die für ihn niederschlagende liewissheil, dass der Hallon auf die stürmische Ostsee hinausgell ieben war. Ihe Lunge der ganzen Fahrt betrug HU) km, die in :J Stunden 10 -Min. zurückgelegt wurde. Leber den Halhm "Herson- ist bis jetzt nichts weiter gehört worden, er scheint ins Meer abgetrieben und verschollen. Von besonderem lntercs.se für die Versammlung isl natürlich die F.r-gründung der Ursachen, die zur Katastrophe geführt habin, und ihre zukünftige Verhinderung- An der Hand des Herichles beider Theilnehmer und der sich anknüpfenden Diskussion ist es unzweifelhaft, dass einzige Ursache das Versagen der Kcissleiue war, die mit grössler Kraflanstiengung nicht in Wirksamkeit gesetzt werden konnte, sodass der Hallon unentleert und ein Spiel des heftigen Windes blieb. Die Unmöglichkeit des Ziehens aber erklärt sich einfach durch den unglücklichen Zufall, dass der fallende und mit starkem Sloss attT die Krde aufsetzende Korb sogleich umstürzte und der Hallon sofort dauernd in einer horizontalen Luge sich befand. Dadurch wurden die beiden Lufl-schiffer verhindert, was sonst immer thunluh ist. sich nölhigen-falls mit ihrer ganzen Körperschwere an die Heissleinc zu hangen und sie zum Funklioniren zu zwingen. Der ihnen allein mögliche horizontale Zug genügte trotz äussersler Kraftanstrengung nicht mehr, die Reissleiue zu ziehen, zumal beide Herren bei der eingetretenen Lage keinen festen Halt mehr hallen und die Leine jetzt in der theilweise von (las befreiten und falligen llallonbülle wirklich klemmen mochte. Obgleich nun bei den sonst so günstigen Erfahrungen mit der Heissleinv und der ebenso prompt als sicher durch sie in allen früheren Fällen herbeigeführten Entleerung des Hallons darauf zu hauen ist. dass sich ein Fall, wie die jüngste Katastrophe, nur unter gleich ungünstigen Umständen eines an sich sehr seltenen Zufalles wiederholen kann, so ist der Fall doch zu ernst, als dass nicht alle Aufmerksamkeit und alles Studium auf die Frage zu richten wäre, wie isl das Funklioniren der Reissleine auch unter erschwerenden Umständen, wie der vorliegende, sicher zu stellen? Hier wurden mancherlei Hatb-scbläge laut und von kompetentesten Seilen die Versicherung gegeben, dass die Frage unausgesetzt erwogen und durch den Versuch einer genügenden Lösung entgegengefahrt werde. Hei diesem Anlass theilte Hauptmann von Tschudi mit. dass gerade am heutigen Tage unter Führung des Herrn Oberleutnants Iii Idebrandt ein Hallon mit t Herren aufgestiegen sei, an dem die Reissleine besonders sorgfältig geklebt wurde, Kr hoffe, dass die Herren noch vor Schluss in der Versammlung erscheinen und Herichl erstalten würden, Das geschah denn auch. Gegen 10 Uhr waren die Herren zur Stelle und berichteten, die Heisshmc habe tadellos funkiionirt und mit einer Hand gezogen werden können. — Im Lauf der sich an den Hrückelinann'schen Vortrag knüpfenden Dehatte wurde von Gcheiimuth Assmiinn auch empfohlen, an Tagen mit starkem Wind den Aufstieg von Hallons zu Sportzwecken nicht stalllinden zu lassen. Obgleich hierdurch namhafte Kosten, namentlich durch den Verlust der liasfüllung entstehen - - die beiläufig jetzt nach Einführung drs Einheitspreises :>0 Mk. pro Ballon mehr kostet, als vorher —, pllic.hlele der Vorsitzende des Fahrtenausschusses dem Vorschlage bei und wird danach verfahren.

Der Vticinsvorsilzende Gcheümalli Huslay belichtet noch, dass gleich nach Rückkehr der Herren Dr. Hröckelmann und Habel von ihrer Ungli'u ksreise eine Versammlung erster Sachkundiger zur Untersuchung des Falles stattgefunden habe und nach sorgfältigen Feststellungen zu der einmüthigen Ueberzeugung gelangt sei, dass beide LuflscbifTer sich sachgem.tss benommen und Alles gel hau halten, was in ihren Kräften stand. Im Besonderen sei der Absprung des Herrn Habel vollkommen gerechtfertigt gewesen, desgleichen sei das Material durchaus einwandfrei gewesen. Der Verlust für den Verein beziffert sich auf ■föOO Mark, da bis auf eine vom Wetter stark mitgenommene Karte der Sektion Rügenwalde vom Zubehör des Hallors nichts gerettet isl. Gönner und Wohlthäter haben durch entsprechende Zuwendungen den Verlust inzwischen jedoch um etwa löOO Mark verringert. Ks wird einstimmig beschlossen, alsbald zum Ersatz des -Rerson» einen neuen Ballon herstellen zu lassen. — Im weiteren Verlauf der Sitzung wurden noch mehrere Berichte über andere seil letzter Versammlung ausgeführte Ballonfahrten erstattet. Zwei davon fanden am 13. April unter Führung des Herrn Rittmeister Freihcrrn v. Hoverbeck gen. v. Schönaich und Oberleutnant v. Herwarlh vom Tempelhofer F'eldc aus ziemlich gleichzeitig, nämlich nur mit einer Zeitdifferenz der Auffahrt von 20 Minuten, statt. Der zweite Ballon durchbrach die lief herunterhängenden Schneewolken erst eine Stunde später, um dann aus elwa 2000 m Höhe im vollen Sonnenschein den entzückenden Anblick des wilden Wolkengewoges in der Tiefe zu gemessen. Im zweiten iMditär-) Hallon waren erfolgreich systematische Versuche lull dem Auswerfen bunter Papiersrbnitzel gemacht worden, um an deren Bewegung, verglichen mit den sonstigen Hilfsmitteln zur Messung der vertikalen Geschwindigkeit des Ballons, das Vorhandensein aufwärts oder abwärts gerichteter Luftslröme zu bestimmen. — Ausgedehnter wie diese beiden Fahrten war eine am 20. April von Oberleutnant Hahn geführte, die bei ungünstigem Welter, böigem Winde und einer bis auf wenige hundert Meier über den Erdboden herabhängenden, dichten Wolkendecke slall-i'and. In Folge dieser Wetterlage waren die Luflschiffer zu ihrer Orienlirung über Richtung und Geschwindigkeit ausschliesslich auf die von der Erde her vernehmbaren Geräusche angewiesen - die Militär-Musik auf dem Uornstedter F'eldc, das Geliise von Buckau und Magdeburg und Aehnliches, In Höhe von HKK) bis IKWI m wurde der Harz Überlingen, aber nichts von den Bergen gesehen. F'.in ersler I.andungsversuch bei Nordheim ging fehl. Man sah die Wolken durchbrechend die Erde erst in dem Moment, wo das Schleppseil aufsetzte, und fand sich einem als l-andungs-platz ungeeigneten Bergabhang gegenüber. Durch Auswerfen von viel Ballast stieg mau jetzt bis über die Wolken und sah die Sonne etwa bei .'5000 m. Bei dem ausgezeichneten Ostwinde hatten die LufTschiffcr gehofft, bis Uber den Rhein zu kommen, doch war die Luftbeweguiig oben erheblich geringer. Man ging durch die Wolken bis i—äOO m über dem Erdboden hinab, bemerkte indessen an dem vom Ballon schräg weg gerichteten Schleppseil einen so starken Zug, dass auch dies Mal die Landung untbunlich schien. F's wurde deshalb aufs Neue über die Wolken gestiegen, der Landungsversuch aber nach einiger Zeit aufs Neue wiederholl. dies Mal mit dem Erfolg, dass zwar der Ballon schnell aufgerissen, bei dem starken Winde aber noch einige hundert Meter auT dem Hlachfelde hingezerrt wurde, wobei es nicht ohne einige Schrammen für die Luflschiffer und Hcsi hmutzung ihrer Kleider abging. Im Ilebrigen gelang die Bergung des Ballons mit Hilfe herbeigerufener, sich gut anstellender Bauern aufs Beste. Der Landungsort lag 5 km südlich von Lippstadl. Die letzte oben bereits in ihrem Ausgang erwähnte Ballonfahrt Tand Montag, den 22. April, um 7 Uhr früh vom Tempelhofer Felde aus statt. Theilnehmer waren Professor Ahegg-Breslau, Referendar Abegg-

Berlin, (IhcrYiilnant Hopfen und als Führer Ohertcutnanl Hilde-hrandt. I>as Weiler war sonnig, der Wind massiger Nordost In elwa 2«Ii» m Höhe wurden Wilmersdorf, Friedenau, Schlachtcrisee und Wanusee übcrllogcn. In den letzeien wurden 3 Flaschenposten geworfen und beobachtet, dass ein Boot darnach suchte, aber bald davon abstand, wahrscheinlich weil ein Witz verinuthel wurde. Dann wurde höher gestiegen. Ks ging über die Pfauen-iuscl. das Bnrnstcdter Feld. Sanssouci und schliesslich in 2500 ni Höhe über Kloster Lchnin bis zum Lnbiirger Truppenübungsplatz, wo um 2 Flir 15 Min. die Landung bestens gelang. — — Der Expciitiiental-Voilrag von Dr Nass war sehr instruktiv-. Der Vortragende- ist dafür bekannt, dass er ebenso anschaulich als gemeinvei■'ländlich selbst schwierigere Gebiete seiner Wissenschaften darzustellen weiss und dass ihm keines seiner Experimente inisslingt, obgleich sie sich schnell folgen. Das bezeugte auch dieser Vortrag, aus dessen Gedankenfülle hier nur folgender Salz als von allgemeinstem Interesse hervorgehoben sei: Die Chemie kann der Menschheit in ihrem Streben, die Kunst des Fliegens zu lernen, kaum weitere Hille gewähren, als sie ihr schon dunh Entdeckung und Darstellung des Wasserstoffs gewährt hat. Ein Kubikmeter Luft wiegt 1293 g, ein Kubikmeter Wasserstoff Sil g, der von letzterem geleistete Auftrieb ist also 1201g. Da hat selbst die Aullilidung eines noch leichteren Gases wenig Aussicht, Verbesserungen zu bringen.

Mllncliener Verein für Luftschiffahrt. In der VoreinsslUiing vom 26. März 1901 hatte der Verein die Ehre, Sc. Kgl Hoheit den Prinzen Leopold in seiner Milte be-grussen zu können. Nach llcgriissung der Erschienenen theilte der Vorsitzende, Herr Generalmajor Neureiilhcr, mit. dass die kgl. bayer. Akademie der Wissenschaften beschlossen habe, dem Verein für Anschauung eines neuen Ballons 2000 Mk. und für wissenschaftliche Fahrten 1500 Mk. zu bewilligen. Sodann wurde das Iti-ultat der Verlesung der Freifahrten für DKll bekannt gegeben. Hierauf folgte der angekündigte Vortrag des Herrn Privat-ibizenien Di. B. Emden. 'Filier das Landen». Der wisentliche Inhalt desselben ist in dem Aufsalze -Theoretische Beiträge zur llallonfühiung• in dieser Nummer der lllustrirten Aeronautischen Millheilungeii enthalten.

Sitzung vom 14 Mai 1901. Für sein*' letzte Veteinssitzun» im Wintersemester halle der Miinchener Verein für Luftschiffahrt 2 Vortrüge angesetzt. Zunächst sprach Privatdozenl Dr. Sitl mann, der am 22. Mai v. Js. an einer wissenschaftlichen Freifahrt des Vereins Im-hufs Untersuchungen über Blutdruck u. ». w. theil-genommen haltt, über «Hoihfahrten im Dienste medizinischer Forschung-. Ausgehend von den bekannten Erscheinungen der Bergkrankheit in den bisher veröffentlichten Berichten über Erkrankungen Iwi Hochfahtten (Ballonkrankheit■ entwickelte er fiir letzlere eingehend den Standpunkt, den die Medizin heute in dieser Frage einnimmt und wies auf den Mangel exakter Forschungen hin. der daher stammt, dass diesbezügliche Forschungen einwandfrei eben nur im Ballon und zwar nur bei Fahrten in beträchtlichen Hohen angestellt werden können Zum Schlüsse seiner Ausführungen besprach er auf Grund der Von ihm gelegentlich der oben ei wähnten Fahrt angestellten Vorversuche die Art und Weise, in der weitere Versuche anzustellen wären, und führte vei-i hiedene zum Thcil von ihm selbst für den Gebrauch tn'i llnchfahi ten eingerichtete Instrumente vor. Besonderes Interesse erregt, die Vorführung einer Maske zur F.inalhinung von SaiuTstoll, diesem wichtigen, bei allen Hochfahrten in Anwendung kommenden Schutzmittel ge^en Erkrankungen, die durch Sauerstoffmangel der hohen Luftschicht hervorgerufen werden. Sodann spsacb Huri Erhart, Adjunkt der meleiologischen Cenlralstation

über Die Freifahrt vom I !>. April d .ls, von Augsburg nach dem Vorarlberg: der Ballon wurde kurz vor 7 Uhr früh hochgelassen und halte während der 1 ersten Stunden nur eine schwache, dann aber in grösserer Höhe eine beträchtliche Fahrgeschwindigkeit in slld-südwesthcher Dichtung. Wahrhaft grossartig war der vollständig klare Ausblick auf das Gebiet vom Berner Oberland bis Salzburg, tn der Höbe von Immenstadt erreichte der Ballon seine grösste Höhe von IhlO m bei einer Temperatur von — 15" Geis. Dann ging die Fahrt über die Allgäuer Berge nach dem Bregenzcrwald — herrlicher Ausblick auf den Bodensee bis nach Radolfzell -. worauf nach H'/'t stündiger Fahrt dann die Landung glatt bei Mcllau im Tbale der Bregenzer Ach erfolgte Hierauf theitte der Vortragende noch die wichtigsten Ergebnisse der meteorologischen Beobachtungen mit. die an den drei gelegentlich der auf diesen Tag angesetzten internationalen Simultan-fahrlcn in Bayern aufgestiegenen Ballons gemacht worden waren. Ausser den diesbezüglichen Tabellen und Kurven waren auch mehrere wohlgelungene Photographien ausgestellt. Die beiden interessanten Vorträge ernteten lebhaften Beifall und gaben Anlass zu einer längeren Diskussion.

Wiener flugtechnischer Verein.

Jahresversammlung am 1. April 1901 unter dein Vorsitze iles Herrn Professors Dr. Jäger. Schriftführer Karl Milla. I>er Vorsitzende verliest den nachstehenden Ree henscIiaf tsber ic IM .

Im Namen Ihres Ausschusses habe ictt die Ehre, über unsere Vcreinsthätigkeit im abgelaufenen Geschäftsjahre V.W) Bericht zu erstatten.

Bei der XIII, ordentlichen Generalversammlung am 27. April 1900 zählte der Verein Kl Mitglieder Ausgetreten aus dem Vereine sind:

11 ordentliche,

' tllC'lll ■ IllUt-lllIc

Mitglieder. Aufgenommen wurden: i c.i .'.entbehr. 3 theilnehmende

Mitglieder, so dass der Verein Ende 1900 aus 8fi Mitgliedern besteht, und zwar:

I Stifter, 1 Gründer, 75 ordentlichen, 9 Iheilnehmendcn. in Summa 8ri Mitgliedein. Im abgelaufenen Jahre wurden folgende Vorträge in acht Vollversammlungen gehalten :

1. Am 23 November 1900 Herr Hauptmann Hintcrstoisser: l'eber die Versuche mit lenkbaren Luftschiffen im Jahre 1900.

2 Am 11. Dezember 1900 Herr Dr. Wilhelm Traber! Uelrer die wissenschaftlichen Ballonfahrten in Berlin.

3. Am 25, Januar 11M.ll Herr Raimund Nimfübr: Di* Oekonoinie der Flugmaschinen-

•4. Am 8. Februar 1901 Herr Obcrleutenant v Schrodt: Literaturbericht über das Jahr 1900.

5. Am 22. F'ebruar 1901 Herr Raimund Nimfübr: Die Oekonomie der Fluginaschinen (Schlussi.

I!. Am 8 März 1901 Herr Dr Conrad Dohany: Antike Fluglechnik bis Leonardo da Vinci.

7. Am 22. März |!*0t HerrOberleutpnant Friedrich Tauber: Die FTitwicklung militärischer Luftschifterlruppen bis zur Gegenwart.

8. Am 1 April DHU Herr Hauptmann Hinlerstoisser: Aus dem Lllftsrhifferleben. 100 Skioptikonbilder.

Der Ausschuss war in zehn Sitzungen versammelt und war bemüht, allen Anforderungen thtuilichsl gerecht zu Werden.

Der llugtechinsche Verein war im abgelaufenen Jahre im-

tir>

r-rmüdlich thätig, durch Studien und Aufsätze Aufklärung über da.s Luftinrcr und dessen Beherrschung zu geben.

Leider musste die bereits 1!) Jahre alte Vereinszeilsehrifl für Luftschiffahrt und Physik der Atmosphäre aufgelassen werden, weil der Berliner Schwesterverein zur Förderung der Luftsehift-fahrl. welcher der Begründer und eigentliche Besitzer der Zeitschrift war, dieselbe ab 1. Januar 1901 nicht weiter führen wollte. Beide Vereine nahmen dann die bekannten durch Herrn Hauptmann Moedebeck auf eine hohe Stufe gebrachten <lllustrirlen aeronautischen Mittheilungen> als neues Vereinsorgan an. In einem Schlussworte zum 12. Hefte des letzten Jahrganges theilt der Aussrhuss des Vereines ausführlich die Gründe des Aullassens der Zeitschrift mit.

Hier sei nur noch einmal angeführt, das» der Berliner Verein, der die Zeitschrift aullassen wollte, über HOO, der lluglechuische Verein, der sie aullassen musste, nur Kf Mitglieder zählte.

Um die Finanzen des Vereines nicht in Unordnung zu bringen, indem wir allein trotz unserer Bemühungen nicht in der Lage waren, die alte Zeitschrift fortzuführen, sah sich der Ausschus* im Namen des Vereines gezwungen, statt der Monatszeitschrift vorderhand eine Vieiteljahrsschrift den Mitgliedern einzuhändigen, die aber voraussichtlich in Kürze häutiger erscheinen dürfte.

Weiters kommt noch mitzulheilen. dass dank dem leuchtenden Beispiele, welches Seine Majestät Kaiser Franz Josef durch eine namhafte Spende für das Kress'sche Luftschiff gab, nunmehr die von Herrn Krcss für die ersten Versuche nothwendige Summe nahezu sichergestellt ist, so dass Herr Krcss den Motor bereits bestellen konnte. Die Versuche selbst werden somit zu Beginn der guten Jahreszeit wieder in Angriff genommen werden. Freilich ist damit nicht Alles gr-than. Soll das Luftfahrzeug nicht scheitern, werden äusserst zahlreiche, überaus vorsichtige Experimente nolhwendig sein. Um es beherrschen zu lernen, um nothwendige Veränderungen, die ja keiner neuen Erfindung erspar» bleiben, vornehmen zu können, dazu werden neue tieldmiltel erforderlich sein. Wir rechnen hiebei auf die Unterstützung der gesanunten Mitwelt und hoffen, für die Menschheit gedeihliche Früchte zeitigen zu helfen. Unsere besten Wünsche begleiten das Kress'sche unternehmen.

Wir begrüssen an dieser Stelle einen neuen verwandten Verein, den Wiener Afro-Club. welcher durch Ausführung von Ballonfahrten, theils sportlichen, theils wissenschaftlichen Charakters sich das erhabene Ziel gesteckt hat, kameradschaftlich neben unserem Verein zur Erforschung des unermesslichen Luflineeres beizutragen.

Der in Ihren Händen befindliche llrchiiungsahschluss über unser bescheidenes Vereinsvermögen weist ein Guthaben von 1209 K. 1 II. auf, welches als Saldo für das nächste Jahr übertragen wird.

Nach §S "• 9 und 10 unserer Statuten scheiden der Vereins-obinann und sechs Ausscbussmitglieder mit ein-, beziehungsweise zweijähriger Funkt ionsdaucr aus dem Ausschusse aus, auch sind für das laufende Jahr zwei Revisoren und ein Revisorslelkcrtreter zu wählen.

An anderer Stelle werde ich mir erlauben, unseren Mitgründer, langjährigen Obmann und derzeitigen Obmannsstellvertreter, den Nestor des Vereines Herrn Oberingenienr Friedrich Ritter von Loessl, in Hinblick auf seine unschätzbaren Verdienste auf dem Gebiete der Flugtechnik sowie für sein unermüdliches theoretisches und praktisches Wirken auf diesem Felde, der Generalversammlung zum Ehrenmilgliede vorzuschlagen.

Das Jahr 19110 war ein Jahr des Versuches. Im Vortrage des Herrn Hauptmann Hinterstoisser am 23. November des abgelaufenen Jahres erfuhren wir, wie emsig und unermüdlich in allen Ländern der Erde an der Erlindung des lenkbaren Luft-

schiffes mit mehr oder weniger Erfolg gearbeitet wird. Speciell die Anhänger des lenkbaren Ballons halten im vorigen Jahre Gelegenheit, die höchst interessanten, aber auch sehr kostspieligen Arbeiten des Grafen Zeppelin zu bewundern. Leider sind da die Hollnungen Vieler enttäuscht worden, indem die Leistungen weil hinler den grossen Erwartungen der Menge zurückblieben. Aber nutzlos war die That des energischen, kein Opfer scheuenden Grafen Zeppelin gewiss nicht. Wir haben auch gar keine Ursache, nach einigen misslungetien Versuchen uns kleinmülhi^ von der grossen Sache abzuwenden. Noch mancher Weg ist unbetreten, es führen deren sicher mehrere zu dem grossen Ziel. Möge bald die Stunde erscheinen, wo sich vor unseren Augen das fertige lenkbare Luftfahrzeug erhebt, ein Kunstwerk und ein Triumph der wissenschaftlichen Technik zugleich.

Hierauf hielt Herr Hauptmann Hinterstoisser einen Vortrag: «Aus dem Luflsrhiffcrlcbcti», in welchem er 100 Skioplikon-bilder den zahlreich erschienenen Mitgliedern und Giislen vorführt.

Herr Aulsiclitsralti Schurich berichtet sodann über die vorgenommene Prüfung der Gcldgr-hartmg des Schatzmeisters, und da er alles in Ordnung gefunden, schlägt er Entlastung vor, die auch angenommen wurde. Lieber Vorschlag zweier Veieinsmil-gliedcr werden auch die salzungsgemä.ss ausscheidenden Aus-schussinitgliedcr wiedergewählt und so erscheint der Ausschuss in seiner früheren Zusammensetzung wiederhergestellt. Endln h nahm der Verein den Vorschlag des Ausschusses, Herrn Friedrich R. v. Loessl zum Klirenmitgliede zu ernennen, beifälligst und einstimmig an.

Vollversammlung am 2li. April 1901. Vorsitzender Dr. Jag er, Schriftführer Karl Miller. Vurtrag des Herrn Friedrich Ritter: «Winddruck auf unrundc und vertiefte Flächen.- l>er Vortragende führt einen Kinderballon vor und weist nach, das* ein beweglicher runder Körper, vom Winde getroffen, sich nicht mit der spitzen, sondern der flachen Seite dem Winde entgegen-slelll. Dies findet Anwendung auf die Neigung schwebender Ballons, sich zu drehen auf Eis oder Holz, die im Wasser schwimmen, auf SchilTssleuerung und Geschosse.

Den Winddruck auf vertiefte Flächen hat Vortragender an Fallkörpern aus Papier, welche er vorführt, gemessen und gelangt durch Untersuchung der Gestalt des vor der Fläche entstehenden Luflhügels dazu, die Winddrucke auf cyhlidiische. kugelige, kegelnder keilförmige Hohlflächen übereinstimmend mit der Erfahrung zu berechnen. Hierbei ergeben sich neue Gesichtspunkte, wie das Anpressen der Luft auf weites,hinten liegende Flüchen, die Entstehung von Winddruck durch Luftwollen, die sich in Hohlflächen fangen, das Sichergänzen zweier Lufthügel. Auf (irund der gewonnenen Ergebnisse wird die Gleichung des sich drehenden Windmessers <ltobinson'schenj entwickelt, als wahrscheinliche Ursache des dem Renard-Krebs'sc hen Ballon begegneten grossen Luftwiderstandes das Gondel und Ballon verbindende dichle Netzwerk bezeichnet u. a. m.

Nach dem Vortrage erfolgte eine Resprerhung desselben durch die Herren Altmanu, Hinterstoisser und den Vortragenden.

SUndta» internationale Kommission rar Luftschiffahrt.

Sitzung «iin 21. Marz unter Vorsitz von Prof. II. Herirescll aus HtniNsbunr.

Die Kommission hat sich einverstanden erklärt mit einer wichtigen Arbeit, die Kommandant Renard im Auftrage der I nlei-komnüssion für Vergiftungen durch aisenikhaltige* Wasserstoff gas zusammenstellte, enthaltend: einen Bericht des Huupliimnns Richard über diesen Gegenstand, betreffend Untersuchungen im • Jahr 1900. angestellt in der LuftschitTcrablhcituiig von Chalais,

iit;

und über anzuwendende Vorsichtsmnssrcgcln um! Heilmethoden; verschiedene Berichte des Versiii Irslaboraloriums der Keule des Miltes; endlich einen Heriehl des Stabsarztes Maljean über einige Vergiftungsfalle, die sich Tor dein Jahr 19UII bei den Luflschtffer-trii|>|>en ereigneten.

Marineleutnant Tapissier, der Delegirte der Kommission zum internationalen Mariiickongrcs«, erstattete Bericht über die Massregeln, die zur Bellung ins Meer verschlagener Ballons zu ergreifen sind, sowie über die Verwendung des Ballons im ftcUiings-wesen zur See.

Endlich gab Herr Herve, ebenfalls Delegirter zu diesem Kongress, einen historischen Ucbcrblick Uber die sowohl offiziell wie privatim seit dem letzten Jahrhundcit in dieser Hinsicht angestellten Versuche mit Brachen und Ballons bei den bedeutendsten seefahrenden Nationen.

Sltzaaa rom i*». April.

Nach einigen ergänzenden Aufträgen an die l'nteikom-missioneti für Telegraphin ohne Draht, bir Untersuchung der physikalisi heu Beschaffenheit der Wolken und für die Publikation der Arbeiten des Herrn Benard hörte die Kommission einen Heriehl des Herrn Drzewieiki über die Zweckmässigkeit, entscheidende Versuche über den Widerstand der l.uft anzustellen, ehe die materielle Unterstützung der lti-gh-iimgcn michgi sin Iit wild.

Herr Sttrcoilf berichtele über den Erfolg seiner Bemühungen hei der Zollverwaltung. Zur zollfreien Einfuhr eines im Auslände gelandeten Ballons genügt lörlan der einfache Vorwets des Ur-

sprungszeugnisses des Fabi ikanlen, beglaubig! durch die sUimJi$z< internationale Kommission, anstatt der bisher von Fall zn Kall erforderlichen F.ingabc an das Ministerium.

Endlich beschloss die Kommission, einer Tageszeitung ein«-Berichtigung einer ungenauen Veröffentlichung zuzustellen und r.u erklären, dass der internationale Charakter der aiironautisetien Wettfahrten zu Vilicennes sowohl im Prinzip gewahrt blieb. Sil* auch in Wirklichkeit mit Hinblick auf die wichtigen VeröfT«-ril -liehungen des Organisatirinskomitee«.

Sitzung vom i't Mal.

Nach Kciinliiissnahma eines Berichtes des Herrn Herve ül*er dir' Art und Weise der VeröHentlirhungen der Arbeilen der Kommission und einer Mittheilung des Herrn v Pesce über die Vollmachten der lielegirten zum Marinekongress in Monaco besehh>s.s die Kommission auf Antrag des Obersten Benard, sich an die maritimen Rcllungsgrscllschaften zu wenden, um die Vorschläge der Kommission hetrells Unfälle der Ballons zur See durzuführeii und mit vorläufigen Versuchen zu beginnen. Die Kommission isl der Meinung;, dass die Aufträge der Delogirlen zum Marinekongress nicht genau tixili werden können, und spricht die Hoffnung au-f' dass die Bemühungen derselben praktische Erfolge bringen Werden.

Betreffs der zollfreien Einfuhr eines im Auslände gclaiidelcu Ballons macht die Kommission darauf aufmerksam, dass das einmal ausgestellte und von der Kommission beglaubigte Ursprungszeugnis* des Fabrikanten ein für alle Mal genügt.

Patent- und Gebrauchsimislersctiaii in der Luftschiffahrt.

Mi UM Ihm Ii von Jim l'alinlarmall Btwg Hlr«*l«ld hi-rlin NW., Liusili-Ir ll.x» l«!i.l IVO» ll,;irtt. itci .1. r Kl.o.r Lull rl.iltal.rt int Kai-rl l'atcnlariit,

llrulorhlnml.

D.R.P. Nr. 118139. — lt. Kommrlsbaclicr in Statttraii.

Neckars!rasse «7.

lember 1H99 ab

Luflscliraubenrud. Palenlirt vom 1. Seje

Zur iinTenll. \ usIcrutig tfcliinirtc Piatentnniueld umni

in der Zeil vom 27. Februar DHU bis 8 Mai 1901. Einspruchsfrist zwei Monate vom Tage der Auslegung an.

Aktenzeichen :

I. 1218K. Von Anhöben aus in Hetrieb zu selzende Flligvor-richlung Emil la-bmann. Kerlin. Angemeldet Dt. August 1898, ausgelegt 26. März 1001.

II 27091. Luftballon mit innerem P.insatzhallnn. Finnin Boasson. Paris. Angemeldet Ii. Januar 1900. ausgelegt I April IflOI.

B 2li)iti0. Vorrii blutig zum freibeweglichen Aufhängen von Flugmaschinen au Luftballons. Firmln Bonsson. Paris. Angemeldet C. Januar 1900, ausgelegt II, April 1901.

K 1KM450, Luftschiff mit in einer den länglichen Ballonkörper

durchsetzenden Bohre angeoidnelen Schrauben. Kadolf, Krarker« Teplitz. Böhmen. Angemeldet 27. November 18SI9, ausgelegt 29. April 1901-

Krtlieilte tjienraat'liBnaaaler

in der Zeil vom 27. Februar 1901 bis K. Mai IHOl.

D. R. G. M. No. 161738. Luftfahrzeug mit parallel geschalteten, mehrfach Ih-scIzIcii Propellerachsen mit entgegengesetztem Ureliungssinn und um eine Stange oder Schnur drehbaren, rückwärtig verlängerten Segeln mit Zugscbnur. ('. II. Ki-ese. HamburgHohenfeld. Eckhoffstr. 21 u. F. II. Ehlers, Hordesholm. Angemeldet I. September DKM, bekannt gemacht 29. April 11*11. Aktenzeichen II HUt

Getünchte Pasten««

in der Zeil vom 27. Februar DHU bis 8. Mai 1901.

D. B, P. No. 111809. F. W. Schür, Hambiinr. Verfahren i und Maschine. Fhlgmasc hirie von der Erde aufsteigen zu lasscli-D. R. P. No. 113 856. II. < iimpe, Berlin, Boyenstr. 7.

' Lufl.sc hilf mit Jalousieklapptlügeln.

IHe Reitaltion hält sieh nicht für rcrantmtrttirh für den iri**en.-<r)iaf'tlieheii Inhalt der mit Xanten rcruehenrn Arheilen. jflle Rechte vorbehalten; tkeitrveite j&ustüge nur mit Quellenangabe gestaitet.

Die Redaktion.

Um,' um M Um Moni - IihuUw/ Slia-.i.iii; i I. —tili.

lllustrirte Aeronautische Mittheilungen.

Heft 4. — Oktober 1001.

i. Füllung des Hallons «Preusscn» 18400 cbm» mit Wasserstoff.

2. Hcfcstigungsart der Hallastsäckc. }. Abfahrt.

Berson's und Sürinpfs Hochfahrt auf 10 500 m am 31. Juli 1001.

Heft 4. — Oktober 1001.

Militär-Luftschiffahrt in Spanien.

i. Gesammtansicht vom Ballon aus aufgenommen. — 2. Freifahrt. — 3. Inneres eines Kugclballons von chinesischer Seide. — 4. Drachenballon in der Luft. — 5. Drachen-ballon in der Ballonhalle. — 6. Drachcnhallon bei der Auffahrt. — 7. Gesammtansichl des Luftschiffahrt-Etablissements. — 8. Gesammtansicht vom Ballon aus von der entgegengesetzten Seite wie in Nr. 1 aufgenommen. — 9. Stadt Alcala, Aufnahme bei einer Freifahrt von 600 m Höhe aus. — 10, Die spanischen LuftschifTcr-Offiiiere Major Vives y Vieh. Hauptmann Rojas. Oberleutnant ("iveira, Hauptmann Gimcncz, Oberleutnant Kindelan, Leutnant Davila. — 11. Einführung des Drachen-

-*t>»\9 Aeronautik. <3H$*-

Ein Ballonaufstieg bis 10 500 m.

Von

A. Ber>on und R. Stlriny.

ttit einer Kunttbcils«.

Von den Verfassern wurde am 31. Juli d. Js. eine Ballonfahrt gemacht, welche zwar in erster Linie meteorologischen Zwecken diente, jedoch auch von aeronautischem Interesse ist, da hierhei eine Höhe von mindestens 10500m erzielt wurde. Es ist das unstreitig die Maximalhöhe, bis zu welcher Menschen bisher vorgedrungen sind, und wahrscheinlich ungefähr die Grenze, welche in einem offenen Korbe zu erreichen ist.

Zur Vorgeschichte der Fahrt sei bemerkt, dass der von der Continental Caoutschuk und Guttapercha-Com-pagnic in Hannover erbaute, 8100 cbm fassende Ballon ursprünglich für eine im vorigen Jahre geplante «Dauerfahrt-1) bestimmt war. In diesem Frühjahr wurde der Ballon von seinem derzeitigen Besitzer, dem Baumeister Enders-Potsdam, dem aeronautischen Observatorium des Königl. preussischen meteorologischen Instituts als Geschenk angeboten. Seine Majestät der Kaiser ertheilte hierzu nicht nur die allerhöchste Genehmigung, sondern spendete ausserdem die Summe von 10 (XX) Mk. für die damit anzustellenden Experimente. Das aeronautische Observatorium stellte sich zunächst die Aufgabe, mit diesem Ballon, welcher auf den Namen «Preussen» getauft wurde, die höchsten von Menschen erreichbaren Höhen meteorologisch zu erforschen. Bei der sich stetig steigernden Verwendung von Sondirballons hat sich eine Kontrolle der Registrirapparate durch direkte Augen-Ablesungen der Instrumente besonders dort als noth-wendig herausgestellt, wo gesteigerte Sonnenstrahlung und niedrige Temperatur zusammenkommen. Daneben durfte man hoffen, durch solche extremen Höhenfahrten am besten klarere Vorstellungen von der physiologischen Wirkung der Höhe auf den menschlichen Organismus zu erhalten. Es sollen diese wissenschaftlichen Fragen hier jedoch nicht erörtert, sondern nur einige, rein aeronautische Mittheilungen gemacht werden.

1) Nähere« hierüber und über die Gewiehtsverhältnissc des Ballons findet sich in dieser Zeilschrift. l'JOO, t, 8. 11*.

Am 11. Juli wurde — gewissermassen zur Orientirung — ein Aufstieg des «Preusscn» unternommen, an welchem sich ausser den Verfassern Herr Dr. v. Schnitter jun. aus Wien zur Anstellung physiologischer Experimente belheiligtc. Der Ballon wurde unter der bewährten Leitung von Herrn Hauptmann v. Tschudi durch die MiÜliir-Luftschifferabtlieilung mit Leuchtgas gefüllt; er erhob sich bei prächtigem, typischem Sommerwetter bis auf 7450 m und landete nach neunstündiger Fahrt zwischen Pirmasens und Zweibrucken in der Rheinpfalz. Die Ausführung des zweiten und Hauptaufstieges verzögerte sich, nachdem die Vorbereitungen beendigt waren, in Folge ungünstigen Wetters bis zum Ende des Monats. Am 31. Juli früh ö Uhr wurde der Aufstieg definitiv beschlossen und nach 4'/» Stunden stand der Ballon zur Abfahrt bereit; bei dessen aussergewöhnlicher Grösse unstreitig eine sehr bcachtenswerthe Leistung.

Zufolge des Entgegenkommens des Kommandeurs Major Klusstnann standen die ganze Mihtär-Lufsehiffer-ahtheilung und ausserdem Hilfsmannschaften des zweiten Kisenbahn-Regiments für den Aufstieg zur Verfügung. Die Füllung und Montirung des Ballons leitete — unterstützt von Oberleutnant Hildebrandt und Leutnant George — wiederum Hauptmann v. Tschudi, dem die Luftschiffer sowohl hierfür als auch für die Hilfe und Rathschläge bei den vielfach mühseligen und langwierigen Vorbereitungen des ganzen Unternehmens zu aufrichtigem und grossem Danke verpflichtet sind. Ausser dem ge-sammten Offizierskorps der Luftschifferabtheilung wohnte der Generalmajor v. Sch wartzkoppen dem Aufstiege bei; kurz vor der Abfahrt traf auch der Inspekteur der Verkehrstruppen von Berlin, Seine Excellenz Generalleutnant Rothe, ein.

Der Ballon wurde mit 5400 cbm Wasserstoff gefüllt (s. Abbildung 1); das compriinirte Gas wurde in 1080 Stahl-Haschen auf 21 Fahrzeugen herangeschafft, wozu ein mehrmaliges Beladen der Wagen erforderlich war. Zum Halten des Ballons waren ausser 300 Sandsäcken ä 10 kg

24 Krdanker hergestellt, bestehend aus je 5 leeren allen Gasbehältern, die einen Meier tief vergraben waren. An den Halleleinen, welche vom Ballon zu diesen Ankern führten, standen je zwei Mann, also im Ganzen 48 Mann; am Netz und au den Auslaufleineu befanden sich ebenfalls 48 Mann. Die Verbindung zwischen Hallon und Korb bildeten zwei Ringe, da die Korbleinen zu dem oberen grossen Hinge, an welchem die Auslaut leinen endigten, nicht passten. Der Hallast i Sandsäcke ä «2 kg und lt> kg und Säcke mit Eisenfcilspüuen ä B(i kg) war allergrösstcntheils ausserhalb des Korbes angebracht und zum Abschneiden eingerichtet, indem eine weisse l.cine vom Boden des Sackes zum Korbrande, eine rothe Leine von der OefTnung zum oberen Hinge führte (s. Abbildung 2). Ks brauchte also nur die rothe Leine durchschnitten zu werden; da aber die enorme Ballastmenge — etwa 35<X> kg, obsehon der Ballon absichtlich noch nicht *,a vollgefüllt war — Iheilweise in mehreren Schichten am Korbrande hing, so war die Ballastausgabe trotzdem zuweilen recht mühsam und umständlich. — Die Kin-richtung des Korbes war im Wesentlichen die gleiche wie bei den sonstigen wissenschaftlichen Fahrten des meteorologischen Instituts: Quecksilber-Barometer, Aneroid-Barograph und -Barometer, dreifaches Assmann"sehes Aspirations-Psychrometer mit Fernrohrnblesung, Schwarzkugel-Thermometer. Zur küusllichen Alhmung waren 4 Sauerstoffflaschen zu 1000 Liter Inhalt milgeführt. Zur Krwürmung dienten schwere Hennthierpelze und Therino-phorgelasse, welche in die Taschen und in die Filzschuhe gelegt wurden. Von dem Proviant wurden während der ganzen 7'/* stündigen Fahrt nur einige Schlucke Seilerswasser genommen.

Um 10 Uhr 50 Min. erhob sich der Ballon bei ganz schwachem Nordwind und heiterer sommerlicher Witterung (s. Abbildung 3). Mit einer Vertikalgeschwindigkeit von rund 1'» tu p. Sek. stieg er, bis er bei 4500 m prall voll war; von jetzt an wurden in kurzen Intervallen meist zwei Säcke gleichzeitig abgeschnitten und dadurch ein für die meteorologischen Ablesungen sehr günstiges stufenweises Kmporgehen erzielt. Die Luft war nach unten sehr klar, jedoch hinderten zahlreiche kleine Cumuli, die sich am Horizont zu einer festen Mauer zusammenschlössen, die weite Fernsicht, welche in der Maximalhöhe bei idealen Verhältnissen ein Areal von etwa dem Umfange des Königreichs Freussen hätte umfassen können. Die Girrusbewölkung nahm im Laufe des Tages zu, die Sonnenstrahlung war in Folge dessen relativ gering; über 10000 m befanden wir uns ungefähr in gleichem Niveau mit den Girren. Diese Beobachtung wird durch die Wolkcnhöhenmessungen am Potsdamer Observatorium bestätigt.

Da alle körperlichen Arlieilcn im Korbe möglichst eingeschränkt wurden, war unter «000 m Bedürfnis»

nach SauerstolTathmung kaum vorhanden; trotzdem wurden alle Vorkehrungen zum Schutze gegen die grossen Höhen recht frühzeitig getroffen. Bis gegen 9000 m war in dieser Weise der Zustand relativ behaglich: jedoch machte sich zuweilen — zum Theil wohl gerade begünstigt durch die Bequemlichkeiten im Korbe — etwas Schlafbedürfniss geltend, das sieh vollkommen ungezwungen durch die vorangegangene kurze Nachtruhe von kaum 3—4 Stunden und den ermüdenden Aufenthalt auf dem Ballonplatze seit 6 Uhr erklären lässt. Diese Müdigkeit ging jedoch allmählich in eine nicht unbedenkliche Apathie, in ein vorübergehendes, unbeabsichtigtes Kin-schlummern über, von dem man sich allerdings durch Anruf oder Schütteln erweckt, sofort wieder völlig erholte, so dass alsdann die Beobachtungen mit etwas Ueberwindung, aber doch ohne besondere Anstrengung ausgeführt werden konnten. Das Kinsaugen von Sauer-slolf erwies sich zur vollen Belebung als ganz ausreichend. Irgend welche schwere Bewusstseinsstörungen oder Krankheilssymtome traten bei beiden Insassen bis zur letzten Beobachtungsreihe in 10250 m Höhe rmlif ein. Quecksilber-Barometer und Aneroid Hessen sich Ins auf Zehntel-Millimeter ablesen; das Bild des Aspiralions-Psychronieters erschien im Fernrohr ganz klar und maclito — trotzdem es umgekehrt war — keine Schwierigkeit bei der Ablesung; die Notizen sind von denen in geringerer Höhe in der Schrift kaum verschieden. Die Erschöpfung bei körperlicher Arbeil, z. B. dem Aufziehen des Uhrwerks am Psychrometer, Aufsteigen auf den Silzknsten des Korbes, oder dem Durchschneiden einer Leine, nahm dagegen rapide zu.

Ueber 10 250 m sinil die Vorgänge den Theilnelunern nicht mehr völlig klar. Jedenfalls zog Herson, als ihm der Schlafzustand bei Süriug bedrohlich erschien, zweimal das Ventil und zwang dadurch den Ballon zum Abstieg, brach jedoch dann ohnmächtig zusammen. Vor oder nach diesem Ventilziehen versuchte auch Süring in liehlen Augenblicken seinem schlafenden Kollegen durch verstärkte Saucrstoffathmung aufzuhelfen, aber vergebens. Schliesslich werden vermutlich beide Insassen ihre Athmungsscldäuche verloren haben1) und dann in eine schwere Ohnmacht gesunken sein, aus welcher sie zu'ii-lieh gleichzeitig bei etwa «000 m wieder erwachten. Die Maximalhöhe, welche der Ballon erreicht hal, las*' sich nicht mit Sicherheit bestimmen. Nach dem Barographen wären mindestens 10800 m erreicht: jedoch war die Tinte eingefroren, so dass die Aufzeichnungen über 10000 m derartig lückenhaft und schwach sind, dass man sie nicht als einwandfreies Dokument gellen

l) Dieser naheliegende lehelstand dürfte durch den von Prof Cailletet koHstruhtcn neuen Apparat mit flüssigem SauersJoff und Nascnmaske, welcher um Körper des Luftschiffcrs befestig' isl. in Fortfall kommen. ; '''

lassen kann, Unmittelbar vor dem Ventilziehen las Berson mit schnellem Blick am Quecksilber-Barometer einen Stand von 202 mm ab, was einer Höhe von rund 10500 m entspricht. Der Ballon befand sich aber noch im Steigen, denn es waren eben vorher zwei Snnd-säcke abgeschnitten. Jedenfalls ist man berechtigt, als Maximalhühe mindesten* 10500 m anzugeben. Die Temperatur betrug bis 1000O m —40" C; es ist das ein wenig wärmer, als für diese Höhe im Juli normal sein dürfte. — Ks muss übrigens betont werden, dass nach der noch vorhandenen Ballaslmenge der • Preussen >, unter genügender Reservirung von Abstiegsballast, noch sicher 1000 m mehr erreichen konnte, also eine Maximalhöhe von 11500 bis 12000 m.

Nach dem Ventilziehen liel der Ballon rasch, liess sich aber bei etwa 5500 m leicht abfangen und gehorchte auch bei dem weiteren Abstieg vorzüglich auf Ballast und Ventil. Ks war dies auch dringend erwünscht, denn der Kräfteztistaud war nach der Ohnmacht, welche, wahrscheinlich mit sich anschliessendem Schlaf, eine halbe bis dreiviertel Stunden gewährt halten muss, bei uns beiden ein so geringer, dass nur die allernothwcndigMen Bewegungen vorgenommen werden konnten. Nach aus-

giebiger SnuerstolTzufuhr verschwanden zwar die Athem-noth und das Angstgefühl, aber eine bleierne Mattigkeit, Schwaehegefühl im Magen, zeitweise etwas Kopfschmerz, blieben lange, zum Theil auch noch nach der Landung, bestehen.

Bei dem Wiedererwachen erblickten wir eine ganz veränderte und mit der bisherigen nördlichen bis nordöstlichen Luftströmung unvereinbare Landschaft; ein sehr kräftiger Westwind in der Höhe der Cirruswolken hatte uns unbemerkt bis nach dem Spreewald getragen. Langsam und stufenweise wurde bei völliger Herrschaft über den Ballon der zweite Theil des Abstiegs durchgeführt und bei Windstille um 6 Uhr 25 Min. bei Briesen unweit Cottbus gelandet. Zum Verpacken des Riesenballons reichten die Kräfte nicht mehr aus; um so mehr wussten wir die herzliche und unermüdlich sorgsame Aufnahme im Hause des Herrn Pastor Boltein Briesen zu würdigen. Dank dieser Pflege fühlten wir Beide uns am nächsten Tage wieder vollkommen wohl, so dass das Verpacken und Verladen schnell erledigt werden konnte.

Irgend welche nachlheilige Folgen der Fahrt haben sich auch nachträglich nicht gezeigt.

Unsere Hochfahrer.

Mit zwei Abbildungen.

Unserer Generation ist es anerzogen worden, nicht zufrieden zu sein mit den trockenen Berichten über die objektive Thalsache kühner Forschungen: sie hat das Bedürfnis* nach einer Vorstellung

A. Btrun

derjenigen Individuen des Menschengeschlechtes, welche im Kampfe um die Wahrheit schaffen und für sie furchtlos ihr ganzes Ich einsetzen.

Es ist nicht fade Neugierde, welche sinnlos die Gesichter begafft, es ist vielmehr der Drang, die dargebotene Physiognomie zu vergleichen mit der Thal und dem ganzen Entwirkelungs- und

Dr. R Siirlr tj.

Bildungsgänge des Mannes: man sucht hineinzulegen und herauszulesen, dass so und nicht anders die Züge des Betreffenden aussehen mussten, und indem man die dargethanen vortrefflichen

F.igcnsrluiften klassifizirt, sucht man für letztere ilir eigene Charakteristika im äusseren Gesichtsausdrucke wieder zu linden.

In diesem Sinne bringen wir im Anschluss an die Arbeit von den Herren Herson und Stliing hier deren Hildnisse und geben in Folgendem kurz ihre schon reichhaltige Biographic.

Herr Arthur Berson wurde zu Neu-Sandez in Gahzien am ti. 8. 18,r>9 geboren. Nachdem er daselbst das Gymnasium ab-solvirl hatte, studirte er in Wien 1K78 bis 18K3 moderne Philologie, Nach Ahschluss seiner Studien nahm er eine Stellung als Lehrer, erst in England, später in den englischen Colonien an. Die Berührung mit der Welt wandelte seine Interessen völlig um.

Er gab die Stellung als Lehrer 18s7 auf und wandte sich nach Berlin, um dort bis zum Jahre 18VO sich dem Studium der Naturwissenschaften und ganz besonders dem der physischen Geographie und Meteorologie zu widmen. Ein Lehrstuhl für letztere war damals erst eben in Berlin eingerichtet worden. Herson hörte hier hei Geheimralh Professor I>r. von Bezold und hei Professor Dr. Assmann. Die Ueberzeiigung, dass die Meteorologie des weiteren wissenschaftlichen Ausbaues liedürfe und später von volkswirtschaftlicher Bedeutung werden würde, und das von seinen Lehrern ihm entgegengebrachte Wohlwollen führten ihn zu dem Hnlsehluss, am 1. April IH'.M) in das Kgl. Meteorologische Institut in Berlin einzutreten. Er wurde Assistent bei Professor Assmann, welcher damals grade Vorsitzender des Denisrhen Vereins zur Förderung der Luftschifffahrt .geworden war und als solcher die bekannten Organisationen in die Wege leitete, welche durch die wissenschaftlichen Hallonfahrten ihren für die meteorologische Wissenschaft segensreichen Ahschluss fanden. Berson war die geeignetste Persönlichkeil, welche Professor Assinann zu seinem Assistenten für ein so grosses Vorhaben wählen konnte. Während der Organisator selbst die seinen vorgesteckten Plänen sich darbietenden vielen Hindernisse bald mit gefalteten Händen, bald mit einem rücksichtslosen • hands off> * beseitigte, war Berson, der mit einer gediegenen wissenschaftlichen Bildung eine grosse geistige Regsamkeit vereinigte und in Folge seines Vorlebens Uber eine mehr als gewöhnliche Wcltcrfahrung verfügte, ein Adjutant, der die ihm übertragenen Aufgaben gewissenhaft, mit unerschütterlicher treuer Hingabe ausführte. Von den 7ö wissenschaftlichen Fahrten, welche innerhalb der Jahre 1888-J 899 von Berlin aus veranstaltet worden waren, fiel Herson mit ölmaliger Betheiligung der Löwenantheil zu. Kr wagte es auch, am +- Dezember 1894 von Stassfurt aus allein im Hallon ,,Phönix'-bis zu der bis dahin unerreichten Höhe von 1)1 öö Meiern aufzusteigen, folgend dem Dichterwort:

„Immer höher muss ich steigen, Immer weiter muss ich schauen!"

Sein Arbeilsanlheil andern grossen Werk über die wissenschaftlichen Luftfahrten ist denn auch, wie sich Jeder selbst überzeugen möge, ein ganz l»edeutender gewesen, und es war nicht mehr wie recht und billig, dass in Anerkennung dieser Thatsachc sein Lehrer Assinann seinen Namen mit dem Berson's vereinigt sehen wollte, um darzuthun, wie Keiner ohne den Andern diese grosse Arbeit hätte durchführen können. Die zwei Worte auf dem Bücken der

Einbände sprechen ihre deutliche Sprache von dem freundschaftlichen Verhältnis* der beiden Männer zu einander, Iii rson hat ausserdem in verdienstvoller Weise in den Jahren 1800—1K9H die « Zeitschrift für Luftschiffahrt und Physik der Atmosphäre •

redigirt.

Dr. phil. Reinhard Süring wurde am 16. Mai 1866 zu Hamburg geboren. Er besuchte daselbst das Realgymnasium des Johanncums und studirte 1880—1890 in Göttingen, Marburg und Berlin Mathematik und Naturwissenschaften. In der Zeit vom Oktober 18H7 bis Oktober 1889 war er wissenschaftlicher Hilfsarbeiter der physikalisch-technischen Bcichsanstalt in Charlottenburg. Im April 1890 promovirle er zum Dodor phil. and trat darauf als Assistent beim König). Meteorologischen Institut in Berlin ein. Vom Oktober 1892 bis April 1901 war er dann beim meteorologisch-magnetischen Ohsenatoriilm bei Potsdam thätig. In diese Zeil fällt auch seine erste aeronautische Thätigkcil, bei welcher er seinen Freund und Kollegen Herson unterstützte bezw. ablöste. Er hat sich somit an 1H der veröffentlichten Herliner Fahrten belheiligen, Iheilweise sie sogar selbständig ausführen können.

Dementsprechend bat auch Dr. Süring seinen Antheil an dem Werke der wissenschaftlichen Luftfahrten. Run war insbesondere das Studium der Feuchtigkeitsvertheilung mit der Höbe und die Arbeit über die Wolkenbildungcn übertragen worden, Aufgaben, die er im III. Theil des angeführten Werkes in sehr sarh-geinässer Weise gelöst hat.

Dr. Süring ist überdies den Lesern der „llluslrirtcn Aeronautischen Mittheilungen" als Hedakteur der Ablhedung IV seit langem ein oller guter Bekannter. Die Zeitschrift kann sich Glück daia wünschen, dass die Leitung ihres meteorologischen Theiles in seinen Händen ruht, und unsere Leser sowohl wie die Mitarbeiter werden aus den mit gesunder Praxis verbundenen wissenschaftlichen l^cistungen von Dr. Süring die Ueberzeugung gewinnen, dass sie den von ihm vertretenen Anschauungen vollstes Vertrauen entgegenbringen können.

I'nsere beiden Hochfahrer sind ihren Verdiensten um die Wissenschaft gemäss von Sr. M.ij. dem Kaiser ausgezeichnet worden. Berson wurde nach dem Abschluss der Berliner Luftfahrten der Kronenorden IV. Klasse verliehen.

Bei Ueberreichung des Werkes „Wissenschaftliche Luftfahrten" erhielt Berson weiterhin den rolhen Adlerorden IV. Klasse, Dr. Süring den Kronenorden IV. Klasse.

Das in Dr. Süring gesetzte Vertrauen wurde ferner durch seine im April 1901 erfolgte Berufung zum Vorsteher der Gcwiller-Abtheilung des Kgl- Meteorologischen Instituts in Berlin in gerechter Weise gewürdigt.

Höher aber als alle diese ausserlicben Auszeichnungen steht die Hochachtung und die Bewunderung, welche beide Männer durch ihr furchtloses kühnes Korschen bei Hoch und Niedrig in der ge-sammlen gebildeten Welt gefunden haben.

Mit Stolz dürfen wir der Welt zurufen: „So sind unser? Gelehrten1" H. W, L. Moedebeck.

---«;s->

Die Militärluftschiffahrt in Spanien.

Von

II. W. L Moedefaeek.

Major beim Stabe des Fussart.-Rgts. v. Dieskau (Scbles.) Nr. (>. MU 1 Kunstbollago und 2 Abbildungen.

An der Eisenbahn Madrid—Zaragoza, etwa 55 Kilometer nordöstlich Madrid, liegt die Stadt Guadalajara, der Garuisonort mit der freundlichen Caserne

Höhe, wie man sie anderswo zu sehen gewohnt ist. Durch geschickte Ausnutzung eines ziemlich steilen Pialea uab-falles konnte nämlich die spanische Ballonhallc zu •/»

Fif. I. - Cai*r»i «rr laftoeli rr«--Abtii«IIunq in GuatUlalan.

(Fig. 1) der kgl. spanischen LuftschifTer- Abtheilung (compania de aerostäcion). Zwei Kilometer von der Stadt entfernt befindet sich am l'fer des Henares, ganz nahe der Strasse und Eisenbahn Guadalajara — Madrid, der l'ebungsplatz dieser Abtheilung (s. Kunstbeilage). Auf dem fast baumlosen weiten Felde lallt die eigenartige Ballonhallc natürlich zuerst auf. Sie hat nicht eine

r ir | - Auf.titg I. ■. der K6nl|ln «tri« Christin« in 27. Juni 1889.

ihrer Höhe in den aufsteigenden Tlieil des Plateaus hineingebaut werden. Hierdurch ist der Bau der l'cberdaehiing und die Stabilität des Gebäudes wesentlich vereinfacht und verbilligt worden. Die grosse OelTnung zeigt nach Osten. Ein Thorverschluss ist nicht vorhanden.

Nicht weit südlich von der Ballonhalle liegt ein Gebäude mit Werkstätten. Hier befinden sich die Koni-

pressoren, um Wasserstoff auf löo Atmosphären zu verdichten, und die verschiedenen Apparate zur Prüfung des Gases, der RallonstofTe, Netzleinen u. s. \v. Etwa 10 m von jenem Gebäude entfernt sieht der Sehuppen mit dem Gaserzeuger. Letzterer ist ein noeh heute im Gebraueh befindlicher fahrbarer Erzeuger der Firma Von in Paris, welchen die spanische Regierung 188'.' gekauft hatte. An der Rückwand des Schup|>ens sind zwei Cistcrnen für Wasser bezw. verdünnte Saun» erhöht aufgebaut und durch Rühren mit dem Gaserzeuger verbunden.

Das gereinigle (Jas wird nach dem auf den Rildern leicht erkennbaren grossen Gasometer geleitet, aus dem es zur Füllung von Rnllons oder zur Kompression direkt entnommen wird. Der Rallonfüllplalz liegt sehr bequem vor der Rallonhalle in Mühe des Gasometers.

Abseits von diesen technischen Gebäulichkeiten bclindel sich noch ein Verwaltungs- und Wacht-gebäudc.

Die spanische Mililär-Acronautik wurde durch eine Verfügung vom 21. Dezember 1881 ins Leben gerufen. Damals erhielt die 4. Kompagnie des Telegraphen-Bataillons den Auftrag, sich dem besonderen Studium dieser neuen militärischen Technik zuzuwenden, und insbesondere sieh mit dem Bau und der Handhabung von Frei- und Fesselballons zu befassen. Die hierfür gewährten Mittel mögen nur knapp gewesen sein, die 4. Telegraphen-Kompagnie hat wenigstens bis zum Jahre 1H88 nicht viel über ihre aeronautischen Versuche verlauten lassen.

Um diese Zeit aber wurde bei der Firma Von in Paris ein vollständiger Feldluflschilfcrlrain bestellt. Letzterer bestand aus nachfolgenden 3 Fahrzeugen:

1. Einem Gaserzeuger i carro generador de hitln'igenn i 3,113 m lang, 2 m breit, 2,93 in hoch, 2li00 kg schwer, auf 4 Rädern montirt; Leistungsfähigkeit 250 ehm Wasserstoff in der Stunde, hergestellt aus Eisen oder Zink und verdünnter Schwefelsäure.

2. Einer Dampfwinde (Carro torno de vaporj 4 m lang, 1,70 m breit, 2,50 m hoch, 2500 kg .schwer, auf 4 Rädern montirt: Kabel von 500 m Länge.

3. Einem Rai Um wagen (Carro de transporte del material aeroslälico) i m lang, 2,15 m breit, 2,11 m hoch, 2000 kg schwer, auf 4 Rädern montirt.

Letzterer enthielt das gesammle LtiflschilTermaterial, insbesondere einen Seidenballon von lil.2 cbm mit Ventilen, Netz und 2 Kürben, die Aufhängung, Anker mit Tau, Kabel mit Dynamometer, Telephone, Caulsehiiksehläuehe für den Gaserzeuger, Schläuche und Rohre zur Füllung u. s. w.

Ausser diesem FeldluflschilTertrain war noch ein seidener .Signalballon (glol«i de schales) von 113 cbm Grösse mit einer F.lektrodynamo-Maschine von Gramme aus Paris bezogen worden. Das Kabel desselbeu war 200 tu lang; die innen angebrachte Glühlichtlampe hatte

1(X) Kerzen Stärke. Während der Anfertigung und zur Abnahme jenes Materials waren einige Offiziere der 4. Kompagnie des Telegraphen-Bataillons nach Paris kommandirt worden. Dieselben benutzten ihren Aufenthalt gleichzeitig dazu, unter Anleitung von Gabriel Von und Louis Godard sich hinreichende praktische Erfahrungen in der Luftschiffahrt anzueignen.

Der Feldluftschilferpark traf erst im Anfange des Jahres IHK!) in Spanien ein. An das Einexerziren der Mannschalten wurde mit grossem Eifer herangegangen, sodass diese Febungen nicht nur das allgemeine, sondern sogar das allerhöchste Interesse Ihrer Majestät der Königin Marie Christina auf sich lenkten. Am 27. Juni 188(1 wurde dem Telegraphen-Batailhni die hohe Ehre zu Theil, dass .1. M. die Königin Marie Christina dasselbe besuchte und der 4. Kompagnie den ausserordentlichen Beweis allerhöchst Ihres Vertrauens zu derselben damit Kund that, dass sie mit dem Chef des Bataillons Don Licer Lopez de la Tone eine Fesselfahrt bis auf -400 m Höhe d. h. so hoch der Ballon überhaupt nur zu treiben war, unternahm (s. Abbildung 2).

Es sei hierbei bemerkt, dass nie zuvor eine Königin oder ein König in einem Ballon aufgefahren ist und dass .1. M. die Königin Mario Christina von Spanien auch heule noch einzig darin in der Geschichte der Luftschiffahrt dasteht: eine gewiss bcachtenswerthe Thalsache, welche sowohl den Miilh, wie die Vonirtheilslosigkeit der hohen Frau einfach und trefflich darthut.

In den folgenden Jahren beschränkte sich die spanische Regierung lediglich auf L'ebimgen mit diesem Von'schen Material. Die Hebungen wurden instruklion»-mässig betrielien und gingen daher nicht über Heu Rahmen von Versuchen hinaus. Einzelne Freifahrten wurden ebenfalls unternommen. Die grössere Bedeutung, welche in den letzten Jahren dem Ltiflschilferdienst in allen Armeen beigemessen wird, und ihre neue kriegs-mässige Enwickelung veranlassten schliesslich die Regierung im Mai IHllli, eine Kommission zu ernennen, die den Auftrag erhielt, das in der deutschen, französischen, englischen und italienischen Armee eingerührte Lnfl-schiffer-Material einem eingehenden Studium zu unterwerfen. Diese Kommission bestand aus dem Chef des Telegraphen-Rataillons Don Jose Suarez de la Vega und dem Capilän Don Francisco de Paula Rojns.

Nachdem diese Kommission von der Studienreise zurückgekehrt war (August 18.K.) und ihre umfangreiche Denkschrift abgeliefert hatte, wurde am 30. August 1896 eine Luftsehiffer-Kompagnie zu Guadalajara gebildet mit der vorläufig geringen Etatsstärke von 1 Major (Hon Pedro Vives y Vieh), 1 Hauptmann iGimencz', 2 Leutnants (Ortega, Pena), 2 l'nteroflizieren, 5 Korporalen und 57 Stildaten.

1-2.1

Im Jahre 1898 wurde diese kleine Schaar um 1 llauplmann iRojas), 1 Leutnant (Kindclan), 1 Unteroffizier, vermehrt.

Obwohl in Spanien das Interesse für die technischen Wissenscliaften im Allgemeinen ein «ehr ausgebreitetes ist, hat man doch der Luftsehiffiahit dort von jeher wenig Zuneigung entgegengebracht. LuftschilTer-Vereine, in denen wie bei uns und wie in Frankreich der Ballon-wport betrieben werden könnte, sind in Spanien etwas ganz Unbekanntes und deren Kutsteheti ist auch wohl in Zukunft gänzlich aussichtslos.

Die spanische LuftschilTer-Abtbeilung steht daher, was aeronautische Praxis anbelangt, auf sich selber ganz allein da und der neue Kommandeur Major Don Pedro Vives y Vieh musste sieh die für seinen Beruf erforderlichen Kenntnisse erst auf einer längeren Heise im Auslande und zwar in Deutschland, Frankreich, Oesterreich und der Schweiz aneignen. Hierbei hat er Gelegenheit gefunden, die Vorzüge der verschiedenen Systeme persönlich erproben zu können, und es darf gewiss nicht zum Wenigsten diesem Umstände zugeschrieben werden, dass die spanische Armee heute den in Deutschland und

Oeslerreich-Ungarn eingeführten Drachenballon angenommen hat.

Die Organisation, obwohl noch nicht in dem gewünschten Maasse durchgeführt, beruht zur Zeit auf dem 805 cbm grossen Drachenballon Parseval-Sigsfeld von der Firma A. Hiedinger in Augsburg und auf einem Train von Gaswagen, auf welchen in horizontal gelagerten Flaschen (s. Abbildung des Lichtdrucks) das Gas komprimirt mitgeführt wird.

Die Ausgestaltung der Abiheilung auch hinsichtlich der Vermehrung des Personals, was sich als dringend nothwendig herausgestellt hat, steht nahe bevor.

Die Kommandirung von 7 Leutnants vom Geniekorps zum Luftsebifferpark iparque acrostätico de Ingenieros) während der Monate September, Oktober dieses Jahres darf wohl als Vorbote für ein baldiges stärkeres Auftreten jener neuen Waffe in der spanischen Armee angesehen werden. Jedenfalls kann man sich des Kindruckes nicht erwehren, dass in der compafiia de aero-stticion zu Guadalajara heute ein frischer mililärtufl-schifferlicher Geist herrscht, dessen Triebfeder das rührige Oflizicrkorps dieser kleinen Abtheilung ist.

Die zivil- und strafrechtliche Haftung des Luftschfflers.

V'.r!r:tr-, gehalten von

Rechtsanwalt Dr. Georg RWnbert;, Berlin, in der Sitzung; des Deutschen Vereins zur Förderung; der Luftschiffahrt am 2f>, Miirz P.IOO.

< Fort»«3lt«ng und ScrjlusO

Das bisher Gesagte dürfte im Wesentlichen diejenigen Pflichten und Rechte darstellen, welche einem Ballonführer bei Gelegenheil einer Ballonfahrt obliegen. Am meisten wird aber interessiren, was ich jetzt vorzutragen beabsichtige. Das ist der Umfang und die Art des Schadens, den derjenige zu ersetzen bat, der den Unfall verschuldet hat. Und hierbei bat der Ballonführer unter Umständen zwei Parteien gegen sich. Die eine ist der Beschädigte, und die andere bilden diejenigen, die an den Beschädigten Rechte haben, z. Ii. diejenigen, für welche der Beschädigte Unterhalts-flüchten bat. Da kommt zunächst die Bestimmung des g 842 in I- rage .

§ 842. Die Verpflichtung zum Schadensersätze wegen einer gegen die Person gerichteten unerlaubten Handlung erstreckt sich auf die Nachtheile, welche die Handlung für den F.rwerb oder das Fortkommen des Verletzten herbeiführt. Hinzu kommt § 843:

8 8-13. Wird in Folge einer Verletzung des Körpers oder der Gesundheit die Krwerbsfähigkeil des Verletzten aufgehoben oder gemindert oder tritt eine Vermehrung seiner Bedürfnisse ein, so ist dem Verletzten durch Entrichtung einer Gcldrente Schadensersatz zu leisten.

Auf die Rente finden die Vorschriften des § "60 Anwendung. Ob, in welcher Art und für welchen Betrag der Ersatzpflichtige Sicherheit zu leisten hat, bestimmt sich nach den Umständen.

Slatt der Rente kann der Verletzte eine Abfindung in Kapital verlangen, wenn ein wichtiger Grund vorliegt. Der Anspruch wird nicht dadurch ausgeschlossen, dass ein Anderer dem Verletzten Unierhall zu gewähren hat.

Man hat also für alles dasjenige einzustehen, was den andern mindcrwcrlhig macht, was eine Verschlechterung desselben, sei es ganz oder I heil weise, hervorruft. Diese Verhältnisse können ausserordentlich vielseitig sein. Es wird auf die besonderen Umstände des Betreffenden, der geschädigt worden ist, ankommen, und es ist daher jedenfalls vorzuziehen, Jemanden zu schädigen, der weniger werthvoll ist. als Jemanden, der wcrlhvoll ist, und im speziellen Falle vorzuziehen, einen einfachen Bauernburschen zu schädigen als einen werthvollen Korbinsassen. Wenn man also die Wahl hat, möge man sich danach richten, i Heiterkeit!)

Falls durch den Unfall eine Tödtung hervorgerufen wird, sind die Kosten der Beerdigung zu ersetzen. Darüber bestimmt g 844: 9 841. tm Fallu der Tödtung hat der Ersatzpflichtige die Kosten der Beerdigung demjenigen zu ersetzen, welchem die Verpflichtung obliegt, diese Kosten zu tragen.

Stand der Gelödlele zur Zeit der Verletzung zu einem Dritten in einem Verhältnisse, vermöge dessen er diesem gegenüber kraft Gesetzes unterhaltspflichtig war oder untertial-tungsptlichtig werden konnte, und ist dem Dritten in Folge der Tödtung das Berht auf den Unterhalt entzogen, so hat der Ersatzpflichtige dem Dritten durch Entrichtung einer Geldrente insoweit Schadensersatz zu leisten, als der Gelödlele während der mnthinasslichen Dauer seines Lebens zur Gewährung des Unterhalts verpflichtet gewesen sein wurde; die Vorschriften des ä BtS, Abs. 2 bis 4 finden entsprechende Anwendung. Die Eistalzpllicht tritt auch dann ein, wenn der Dritte zur Zeit der Verletzung erzeugt, aber noch nicht geboren war.

Die«, aus dem Juristendeutsch in gutes Deutsch übersetzt,

hcisst, dass, wenn man Jemanden so verletzt, dass er gelödtel wird, man vor allen Dingen seine Familie weiter zu erhalten und ihr denjenigen Unterhalt weiter zu gewähren hat, den z. II, die Ehefrau von dem Ehemann hatte. Also, man muss auch die unmündigen, nach llrol schreienden Kinder ernähren und zwar solange, als der Gelödletc muthmasslich gelebt und die Kinder etc. einen Unlerhaltsanspruch gehabt haben würden. War es ein robuster Herr, wird diese Pllicht natürlich eine andere sein als im entgegengesetzten Kalle. Jedenfalls ist sie nach den betreffenden individuellen Verhältnissen zu bemessen.

Eine weitere Bestimmung dürfte nicht uninteressant sein, welche wir in ft l*-«n finden:

§ «45. Im Falle der Tödtung, der Verletzung des Körpers oder der Gesundheit, sowie im Falle der Freiheitsentziehung hat der Ersatzpflichtige, wenn der Verletzte kraft Gesetzes einem Dritten zur Leistung von Diensten in dessen Hauswesen oder Gewerbe verpachtet war, dem Dritten für die entgehenden Dienste durch Entrichtung einer Geldrenle Ersatz zu leisten. Die Vorschriften des § Abs. 2 bis 4 finden entsprechende Anwendung.

Damit hat man also z. II. Ersatz zu leisten für diejenigen Pflichten, die die Ehefrau in dem Hauswesen ihrem Ehemann zu leisten hatte. (Heiterkeit !,i Deutlirher als durch Ihre Heiterkeit, meine Herren, konnte das Missverständnis* nicht ausgedrückt werden; denn ich war erst im HegrifT, diese Pflichten zu präzisiren. Ich glaube auch nicht, dass das, was Sie meinen, zu dem «Hauswesen» gehört, was ich ausdrücklich bemerke. Ucbrigens mache ich auf die lex lleinze aufmerksam! (Heiterkeit!} Die Frau isl verpflichtet, im Rahmen des Hauswesens dafür zu sorgen, dass das Hauswesen in Ordnung bleibt, insbesondere auf dem Lande, wo diese Pflicht noch vielseitiger und wichtiger ist. Man ist also verpflichtet, für die Zeit, wo eine Frau zur Leistung dieser Pflicht unfähig gemacht worden ist, diesen Schaden zu ersetzen.

In dem vorhin erwähnten Falle des Herrn von I.....würde also,

falls dem Malionführer ein Verschulden beigemessen worden wäre, der Ballonführer ausser den Kurkosten auch noch diejenigen Kosten zu ersetzen haben, welche dem Ehemanne Mensing etwa dadurch entstanden sind, dass seine Ehefrau längere Zeit zu liett lag und des Gebrauches ihrer Glieder beraubt war. Es sind also diese Pflichten gar nicht so klein, wie das im ersten Momente erdeinen min hk\

Ich möchte diese Destimmung auch anwenden auf den Fall, den ich vorher vorgetragen habe, wo die vier Bauern zur Bemannung des Korbes herangezogen waren. Wäre z. B. der Ballon mit einigen dieser Bauern davongegangen, und die Bauern mehrere Tage lang ihrem Dienste und dann durch den Unfall auf längere Zeit auch ihren vertragsmässigen Pflichten gegenüber ihrem Dienstherrn entzogen worden, so hätte der betreffende Ballonführer, der sich diesen Scherz mit den Leuten geleistet bat, den ganzen Schaden ersetzen müssen, der auch noch dem Dieostherrn aus den entgangenen Diensten verursacht worden ist. Das wird in dem Falle, wo es sich um einen Bauernburschen bandelt, nicht so arg sein; aber ich kann mir die Entziehung irgend eines Diensllcistcnden, dessen Dienstleistung von grösserer Wichtigkeit sein kann, vorstellen. Nehmen wir an, dass es sich um einen besonders tüchtigen Gesellen handelt, der dem Dienste seines Meisters auf längere Zeit entzogen wäre. Jeder weiss, dass die besondere Gewandtheit eines Gesellen dorn Meister zugute kommt und ihn in die Lage versetzt, besondere Luistungen und dadurch grösseren Verdienst hervorzubringen. Würde er dieses Gesellen beraubt und der Möglichkeit entrissen, durch diesen Gesellen besonderen Gewinn zu erzielen, so würde dieser Unfall sein Schaden sein, und dieser Schaden müsste von dem Ballonführer ersetzt

werden. Also auch dafür findet diese letzte von mir zitirle Bestimmung Anwendung.

Dann findet sich in dem neuen Bürgerlichen Gesetzbuch noch eine Bestimmung, welche nicht einen Vermögensschaden betrifft, sondern den sogenannten immateriellen Schaden, allerdings ein sehr delnibarec Begriff. Der tj rlf7 lautet:

Absatz 1: Im Falle der Verletzung des Körpers oder der Gesundheit sowie im Falle der Freiheitsentziehung kann der Verletzte auch wegen des Schadens, der nicht Vermögensschaden ist, eine billige Entschädigung in Geld verlangen. Der Anspruch ist nicht übertragbar und geht nicht auf die Erben über, es sei denn, dass er durch Vertrag anerkannt oder dass er rechtshängig geworden isl.

Hierher dürften allerdings die Fälle gehören, welche bisher ahi sogenannte Geldhussen oder Schmerzensgelder betrachtet worden sind. Es ist das eine billige Entschädigung, die man bisher untergeordneten Persönlichkeiten, höheren allerdings niemals zukommen liess. Es galt in Preussen bisher die Zubilligung von Schmerzensgeldern ausdrücklich nur gemeinen Bauern gegenüber. Ich glaube, dass auch die neuere Rechtsprechung in dieser Weise verfahren wird.

Allen diesen Dingen entgeht derjenige, der den Unfall verschuldet hat, nach 3 Jahren von dem Anerkenntniss des Beschädigten an, und unter allen Umständen nach 30 Jahren. Das sind die beiden Fristen, nach denen der Unfall verjährt.

Ich wende mich nun zu den HtrafrcehtlJrlirn Bestimmungen. Welche für den Luflsehilfer von Interesse sind, und komme zunächst zu der Sachbeschädigung. Ich gluube. dass es keinen Fall geben wird, in dem eine strafrechtlich verfolgbare Sachbeschädigung eintritt, weil dazu ein Vorsalz gehört. Nur eine vorsätzliche Beschädigung von Gegenständen kann bestraft werden, und irh glaube nicht, dass auf unserem Gebiete das vorkommen wird.

Dagegen ist die fahrlässige Körperverletzung von den interessantesten Folgen, lind zwar ist die fahrlässige Körperverletzung insofern schwerwiegend, Weil man das sogenannte qualilizirende Moment oft anwenden wird, weil man sagen wird, dass der Ballonführer bei der Sorgfalt, die er aufzuwenden hat, immer eine gewisse Art von Berufspthcht leisten muss. Wenn heule jemand auf einem dog-cart fährt, der nicht gerade Kutscher oder gewerbsmässiger Kinfahrer ist, und dabei einen anderen Überfährt, so wird man ihn als Amateur betrachten. Er wird wegen fahrlässiger Körperverletzung auf die Anklagebank kommen und man würde nicht die erschwerenden Momente gegen ihn gelten lassen, die der Kutscher gegen sich gelten lassen muss, der in einem solchen Falle eine Bogenannte Bercfspflicht zu erfüllen hat, der er seine besondere Aufmerksamkeit zuzuwenden hatte, und deren Ausserachtlassung ihn schwerer straffällig macht, als den Amateur

Ich glaube sagen zu können, dass dem Ballonführer unter allen Umständen die erhöhte Aufmerksamkeit dieser 'Berufsptlicht-obliegen muss. Selbst wenn er nicht gerade zur Luftschiffe!-abtheilung kommandirt ist — die Herren bei der Luftschiffer-abtlieilung werden für alles einzutreten haben —, wird eine gewisse Berufspflicht ihm zugeschneiten werden müssen. In allen diesen Füllen greift eine schwerere gesetzliche Bestimmung Platz, wenn z. B. die Tödtung eines Menschen durch Fahrlässigkeit unler Ausscr-achtlassung einer solchen Aufmerksamkeil eingetreten isl; dann kann bis auf 3 Jahre Gefängniss erkannt werden. Auch hier wird man ebenso wie bei der civilrecbllicben Haftung fragen müssen, ob ein konkurrirendes Verschulden des Getödteten in Frage kommt. Im Allgemeinen und nach der bisherigen Henriheilung des Reichsgerichtes wird wenig Werth auf das Verschulden des Getödteten gelegt werden müssen. Freilich, wenn festgestellt isl. dass die

Fahrlässigkeit des Thalers die volle Ursache zu dem Effekt gegeben hat, kommt ein konkurrirendes Verschulden des Getödteten nicht mehr in Frage.

Dagegen wird man in den meisten Fallen, die zu einer fahrlässigen Körperverletzung bei einer Liiftballonfahrt führen, auf die schweren j$ 223 und 228a des Strafgesetzbuches zurückkommen können, wo von einer Körperverletzung mittelst gefährlicher Werkzeuge die Rede ist. Ich kann mir denken, dass eine solche Körperverletzung mit Geräthen passiren kann, die zum Rallon gehören, und diese Gerät he werden immer als gefährliche Werkzeuge betrachtet werden müssen. Ein nicht gerade angenehmer Sloss mit dem Ballonkorb auf den Kopf Jemandes wird immer dazu führen, dass der Uallonkorb als gefahrliches Werkzeug angesehen wird, und in diesem Falle treten Gcfängnissslrafcn nicht unter zwei Monaten ein: nur unter ganz besonders mildernden Umständen wird eine Geldstrafe verhängt.

Wenn ausserdem noch ein wichtiges Körperglied verloren geht, so erhöht sich die Strafe um ein Bedeutendes nach 8 224 des deutschen Heichsslrafgesetxbuche»:

§ 224. Hat die Körperverletzung zur Folge, da-is der Verletzte ein wichtiges (ilied des Körpers, das Sehvermögen auf einem oder beiden Augen, das Gehör, die Sprache oder die Zeugungsfähigkeil verliert, oder in erheblicher Weise dauernd entstelll wird, oder in Siechthum, Lähmung (Hier Geisteskranheit verfällt, so isl auf Zuchthaus bis zu fünf Jahren oder Gefängnis» nicht unter einem Jahre zu erkennen.

Ich glaube aber, es wird seltener vorkommen, dass so Schwei wiegende Folgen beim Unfälle eintreten. Dagegen werden häufiger die Ucbertrrtaasea, die nur mit Geldstrafen gesühnt werden, in den Kreis der Möglichkeiten zu ziehen sein. Da tritt zunächst eine Bestimmung in Frage in § 366, Ziffer 8 und 10, welche lautet:

§ Hfl»!. 8. Wer nach einer öffentlichen Strasse oder Wasserstrasse, oder nach Orten hinaus, wo Menschen zu verkehren pflegen, Sachen, durch deren Umstürzen oder Herabfallen Jemand beschädigt werden kann, ohne gehörige Befestigung aufstellt oder aufhängt, oder Sachen auf eine Weise ausgiessl oder auswirft, dass dadurch Jemand beschädigt oder verunreinigt werden kann.

10. Wer die zur Erhallung der Sicherheit, Bequemlichkeit, Reinlichkeit und Ruhe auf den öffentlichen Wegen, Strassen, Plätzen oder Wasserstrassen erlassenen Pohzeiverordnungen übertritt

Meine Herren! Sie haben hier eine ganze Speisekarte von Möglichkeiten, die bei der l-uftschiffahrt gegeben sind. Wer also Steine oder andere harte Körper, sagen wir festgefrorene Sandsäcke, was ja auch schon eingetreten ist, so heriibwirft. dass sie auf Menschen, Pferde oder andere Zug- oder Laslthiere fallen, wird bestraft. Das braucht nicht einmal Unheil angerichtet haben; schon das Herabwerfen solcher Dinge genügt, um strafwürdig zu sein, und zwar stehen Geldstrafen bis zu 60 Mark oder Gefängniss bis zu 14 Tagen auf der Karle. Ich möchte dabei an einen Fall erinnern, der Ihnen nicht unbekannt sein wird. Kr ist auT nächtlicher Fahrt in Mecklenburg passirt und wird wohl noch lange in der Erinnerung der Wissenden fortleben. Ich will nur sagen, dass dieser «Fall» eine Geldstrafe bis zu (JO Mark oder eine Gefängnissstrafe bis zu 14 Tagen hätte einbringen können. (Heiterkeit!) Der zweite Paragraph, der hier in Krage kommt, ist § .'167, 6. § 367. Mit Geldstrafe bis zu einhundertfünfzig Mark oder mit Haft wird bestraR:

6. Wer bei der Aufbewahrung oder bei der Beförderung von Giftwaaren, Schiesspulver oder Feuerwerken, oder bei der Aufbewahrung, Beförderung. Verausgabung oder Verwendung von

Sprengstoffen oder anderen explodirenden Stoffen, oder bei Ausübung der Befugnis« zur Zubereitung oder F'eilhaltung dieser Gegenstände, sowie der Arzeneien die deshalb ergangene Verordnung nicht befolgt.

Also auch ein Passus, dessen Anwendungsgebiet unter Umständen für die Luftschiffahrt nicht geleugnet werden kann. (Heiterkeit!) Ich dachte allerdings weniger an das, was die Herren eben zur Heiterkeil veranlasst hat, windern an die eventuell nicht genügende Befestigung von Dingen, welche ausserhalb des Ballonkorbes liegen. Es braucht dadurch nicht Jemand beschädigt zu werden, sondern es braurht nur die Möglichkeit gegeben zu sein, dass Jemand dadurch halte beschädigt werden können. Weun Jemand wirklich beschädigt worden ist, tritt diese mildere Strafe nicht ein, sondern die schwerere Bestrafung der Körperverletzung.

F.s ist dann noch die Ziffer 8 und 9 im § 366, den ich nicht als auf die Luftschiffahrt passend erachtet hätte, wenn ich nicht heute in diesem von mir zitirten Urlheil darauf hingewiesen worden wäre. '

Da heisst § 3641, Ziff. 8:

Wer nach einer öffentlichen Strasse oder Wasserstrasse oder nach Orlen hinaus, wo Mensrhen zu verkehren pflegen, Sachen, durch deren Umstürzen oder Herabfallen Jemand beschädigt werden kann, ohne gehörige Befestigung aufstellt, oder aufhängt oder Sachen auf eine Weise ausgiessl oder auswirft, dass dadurch Jemand beschädigt oder verunreinigt werden kann.

Wer auf öffentlichen Wegen, Strassen, Plätzen oder Wasserstrassen Gegenstände, durch welche der freie Verkehr gehindert wird, aufstellt, hinlegt oder liegen lässt.

Ich glaube nicht, dass dies im Betrieb der Luftschiffahrt vorkommen kann. Interessant ist, dass der gegnerische Vertreter in der Berufungsinstanz aus diesem Paragraphen dem Ballonführer einen Strick drehen wollte. Er hat sich das wohl so gedacht, dass durch das Schlepptau der freie Verkehr insofern gehindert wurden ist, als das Schlepptau auf einem öffentlichen Platze dabin-schleifte, über den die Frau zufällig gekommen isl. Ich meine indes», dass dieser Passus gar nicht in Frage kommen kann, und das Gericht hat auch ausdrücklich abgelehnt, auf diesen Paragraphen einzugehen.

Hierzu kommt noch die Bestimmung des §366. Ziffer 10: «Wer die Erhaltung der Sicherheit. Bequemlichkeit, Reinlichkeit und Ruhe auf den öffentlichen Wegen, Strassen, Plätzen oder Wasserstrassen erlassenen Pohzeiverordnungen übertritt, wird bestraft pp.»

Ich glaube nicht, dass absichtlich auf Haiionfahrten so etwas geschehen wird. Zur Erhaltung der Reinlichkeit auf den Strassen sind Polizeiverordnungen erlassen und die Ueberlretung derselben macht natürlich strafbar. Ich erinnere daran, dass hier einmal die ingeniöse Idee auftauchte, den Rallonkorb zur Vertheilung von Reklamezetteln zu benutzen und von den Interessenten dafür eine Abgabe zu verlangen. Man glaubte, grössere Packete derartiger Reklamezettel von nben herab ausstreuen zu dürfen. Ich glaube entschieden, wenn wir gewagt hätten, über Berlin lausend uni aber tausend solcher Reklamezettel auszuschalten, die Berliner Polizei gegen denjenigen, der es gelhan, allerdings nicht gegen denjenigen, der es vorgeschlagen hat — Heiterkeit —, vorgegangen wäre und dass der Betreffende mit Geldstrafe bis zu tiO Mk. und Haft bis zu 14 Tagen hätte bestraft werden können. Ich glaube damals schon gewarnt zu haben, dieses Experiment zu machen. Unler Strafe gestellt ist dann noch: «wer bei Aufbewahrung, Beförderung, Verausgabung oder Verwendung von explodirenden Stollen oder hei Ausübung der Befugnis* zur Zubereitung dieser Stoffe die deshalb ergangenen Verordnungen nicht befolgt.» g 367, Ziffer ö Strafgesetzbuchs.

Es warf? die Möglichkeit vorhanden, dass dieser Passus angewendet wurde auf Jemand, der vielleicht Wasserstoff hei sich aufbewahrt ftlr die Ballonfahrt, Wir haben Mitglieder gehabt, die eigene Ballons hallen. Warum sollte sich der Betreffende, um Leuchtgas zu vermeiden, nicht mit einer vollständigen Hinrichtung zur Herstellung von WasserstolTgas versehen und. um in seinen Bäumen diese Herstellung bewerkstelligen zu können, die dazu erforderlichen Ingredienzien nicht aufbewahren? F.r würde sich strafbar machen, wenn nicht diejenige Sorgfall aufgewendet würde, die von der Polizei hierfür vorgeschrieben ist.

S "Mi". Mit Geldstrafe bis zu einhunderlfünzig Mark oder mit Hafl wird bestraft:

6. Wer Waaren, Materialien oder andere Vorrälhe. welche sieh leicht viui selbst entzünden oder leicht Feuer fangen, an Orten oder in Behältnissen aufbewahrt, wo ihre Entzündung gefährlich werden kann, oder wer Slolfe, die nicht ohne Gefahr einer Entzündung bei einander liegen können, ohne Absonderung aufbewahrt.

Man könnte mit diesen Paragraphen vielleicht Denjenigen treffen, der bei Gelegenheit nach einer Landung den Ballon nicht derartig von Gas entleert, nicht so verpackt und expedirt, dass durch diese immerhin leicht brennbare und entzündbare Masse eine grössere Gefahr entsteht. Er würde sich dadurch strafbar machen, und zwar betone ich ausdrücklich, er macht sich absolut strafbar allein dadurch, dass er die Sorgfalt untcrlässt, die hierfür vorgeschrieben ist. Entsteht durch diese Handlung ein grösserer Schaden, so macht er sich nicht allein strafbar, sondern unterliegt für diesen Schaden auch noch der Zivilrechte Inn Haftung; wo in strafrechtlicher Beziehung eventuell noch die Beschädigung von Menschen dazu kommt, tritt dann noch ausserdem die Bestimmung Über die Körperverletzung in Frage. Untersagt ist es weiterhin § 36H, ZilTer 9, unbefugt über Gürten oder Weinberge, (nier vor beendeter Ernte über Wiesen oder bestellte Aecker, oder über solche Aecker, Wiesen, Weiden oder Schonungen, welche mit einer Einfriedigung versehen sind, oder deren Betreten durch Warnungszeichen untersagt ist, oder auf einem durch Warnungszeichen geschlossenen Privatwege zu gehen oder zu fahren,

Alles Dinge, die dem Luftfalirer sehr leicht passiren können. Ein unbefugtes Betreten derartiger Gelände ist absolut strafbar, ausgenommen in dem einen Fall, wo ein Nulhsland vorliegt, auf den ich spater noch zurückkommen werde.

Nicht ganz ausser Acht zu lassen sind diejenigen Bestimmungen, welche das preussische Feld- und Forslpolizeigcselz vom 1. April 1HN0 enthält, und auf die ich auch noch kurz eingehen muss. Da heissl es in den g$ <) und Dt:

jj ff. Mit Geldstrafe bis zu 10 Mark (Hier mit Haft bis zu drei Tagen wird bestraft, wer. abgesehen von den Fällen des ß 12H des Strafgesetzbuches, von einem Grundstücke, auf dem er ohne Bcfugniss sich befindet, auf die Aufforderung des Berechtigten sirh nicht entfernt. Die Verfolgung tritt nur auf Antrag ein.

§ 10. Mit Geldstrafe bis zu zehn Mark oder mit Haft bis zu drei Tagen wird bestraft, wer, abgesehen von den Fällen des jtj 3(W, Nr. 9 des Strafgesetzbuchs, unbefugt über Grundstücke reitet, karrt, führt, Vieh treibt, Holz Schleift, den Pflug wendet, oder über Aecker. deren Bestellung vorbereitet oder in Angriff genommen ist, geht. Die Verfolgung tritt nur auf Antrag ein. Die Slrafbarkcit tritt erst dann ein, wenn ein ausdrücklicher Antrag seitens des Berechtigten gestellt wird. Ebenso darf man nicht unlicfugt über Aecker geben, deren Bestellung vorbereitet oder in Vorbereitung genommen ist; auch das ist absolut straf-

bar. Ich will mich aber bei all diesen Bestimmungen kürzer fassen, da sie nicht von hohem Interesse sind.

Dann eine weitere Bestimmung dieses Gesetzes, die- sehr wohl zu beachten ist, S 21. 2:

$ 21. Mit Geldstrafe Iiis zu zehn Mark oder mit Haft bis zu drei Tagen wird bestraft, wer, abgesehen von den Fällen der ss 1K und 30. unbefugt

2. von Bäumen, Sträuchen! oder Hecken Laub ab'itliickt oder Zweige abbricht, insofern dadurch Schaden entsteht.

Also wer von Bäumen. Slräuchcrll u s. w. Zweige abgepflückt oder abgebrochen hat. ist strafbar, insofern ein Schaden entsteht. Aber auch hier tritt Verfolgung nur auf Antrag ein. Der Lufl-fahrer muss sich also lullen, dagegen zu Verstössen, denn es wird ihm schwer sein, nachzuweisen, dass er sich in einem Nothstaiide befunden hat. und man muss hei Beiirtheilung dieser F'ragrn von dem Gesichtspunkte ausgehen, dass derjenige, welcher sich für etwas zu entschuldigen hat — wie in diesem Falle tb-r Luftschiffer —, auch zu beweisen hat, dass er eben nicht anders konnte, als von Bäumen, Straucheln. Hecken u. s. w. Zweige abzubrechen. Ob ihm dipser Beweis immer gelingen wird, möge dahingestellt bleiben.

Dann wären vielleicht noch interessant die Strafbestimmungen des J) 30, 3 u. 1.

S, 30. Mit Geldstrafe bis zu einhundei(fünfzig Mark oder mit Haft wird bestraft, wer unbefugt

3. abgesehen von den Fällen des $ 271, Nr. 2 des Strafgesetzbuchs. Steine, Pfähle. Tafeln. Stroh- oder Hegewisehe. Hügel. Gräben oder ähnliche zur Abgrenzung. Absperrung «»der Vermessung von Grundstürkeil oder Wegen dienende Merk- oder Warnungszeichen, desgleichen Merkmale, die zur Bezeichnung eines Wasserstandes bestimmt sind, sowie Wegweiser fortnimmt, vernichtet, umwirft, beschädigt oder unkenntlich macht:

4. Einfriedigungen, Geländer oder die zur Sperrung von Wegen oder Eingängen in eingefriedigte Grundstücke dienende Vorrichtung beschädigt oder vernichtet.

Auch das sind Fälle, die beim Luftfabren eintreten können.

Ich glaube, ich habe damit alles dasjenige erschöpft, was von den jetzt gellenden Bestimmungen im Bereiche der LuflschifT-fahrt ütrcrhaupt Anwendung linden kann. Ich holte, meine Herren, dass dieses an sich sehr trockene juristische Gebiet Ihnen immerhin doch einige Anregung gegeben haben wird, und ich würde mich sehr freuen, wenn mir nunmehr Gelegenheit gegeben würde, durch eine Heilte von Frageslei hingen und durch eine eingehende Diskussion dieses trockene Thema, wie ich schon vorhin sagte, etwas lebendiger zu gestalten, als dieser nach Lage der Sache spröde Stoff es mir ermöglichte. (Lebhafter Beifall.)

Prof Dr. Assmann, Vorsitzender: Meine Herren! Ich miK-hlc bitten, hei der grossen Fülle des Neuen, was uns soeben in zusammenhängender, lichtvoller Weise Vorgeführt worden ist, erst eine Pause vorzunehmen, um diesen reichen Slolf sich ordnen zu lassen und dann erst eine Diskussion darüber zu erölfnen. Vorher möchte ich jedoch im Namen des Vereins dem Herrn Vortragenden unseren !>ank aussprechen lür die unbedingt hochinteressantea Ausführungen, die er uns gemacht hat. iBravo!) — Pause. —

Hauptmann v. Tscbudi: Meine Herren! Wenn den Rekruten die Kriegsartikel vorgelesen werden, haben die meisten von ihnen die Emplindung, dass sie nächstens mit dem Tode bestraft werden, Eine ähnliche Emplindung halle auch ich als Vorsitzender des Fahrtenaiissrhusses und Ballonführer, nachdem ich die rein juristischen Ausführungen des Herrn Vortragenden gehört habe. Ich glaube, dass es ebenso, wie mir, auch manchem anderen von Ihnen gegangen ist.

Zunächst ist von einer Haftung des Vorstandes des Fahrten-

aussehusses für die Handlungen des Mitfahrenden durchaus keine Rede. Die Aussicht muss ich also allen Pussagieren nehmen. (Heiterkeit!) Denn in unseren Bestimmungen ist fettgedruckt:

• Die Theilnehmer an einer Fahrt (sehen durch Unterzeichnung dieser Bestimmungen kund, dass sie auf jeden, aus dur Theilnahme an der Kahrt herrührenden, wie immer gearteten Anspruch auf Schadensersatz gegeuülicr dem Verein, seinen Organen, sowie dem Ballonführer verzichten.»

Ich richte an unseren Herrn Vortragenden die Frage mit der Bitte um Beantwortung, ob damit auch die Frage der Alimentation u. s. w. erledigt ist, oder ob dieser Verzicht sich nicht darauf erstreckt.

Bezüglich der Belastung des Korbes mit den vier Bauern mochte ich ein praktisches Beispiel erwähnen, das in seinen Folgen noch schlimmer liätte sein können.

Dieser Fall belnlH den verstorbenen Dr. Wölfcrt, der bei seiner Landung mit dem lenkbaren Ballon in Friedenau, wo er nichl hinwollte, sich in eine Kneipe begab und eine grosse Anzahl Kinder seinen Ballon belasten liess. Wenn davon die Hälfte weggegangen wären, hätte der Ballon seinen Ballast nicht gehabt und es hätten schwere Folgen eintreten können.

Dann erwähnte der Herr Vortragende den Fall mit den Wäscherinnen, die aus Neugier ihre Wäsche im Stich liessen. wofür der Ballonführer haftbar gemacht wurde. Davon kann für uns von dem neuen bürgerlichen Gesetzbuch — «Angekränkelten», wie mein Nachbar mir zuruft — keine Bede sein. Wenn aber Jemand, der als Wächter bestellt worden ist, mir Hilfe leistet, hegt da die Entsrhüdigungsplhrht bei mir oder bei dem Wächter?

Bezüglich des Beissens der Ventilleine erwähne ich die Möglichkeit, dass der Ballon auf die See hätte hinausgehen können, wodurch ein Fall vorgelegen hätte, dass durch Versagen der Ventilleine ein Unfall herbeigeführt worden ist. Auf dem Lande kann man freilich — das sage ich mit Absicht — Fahrten ohne Gebrauch der Ventilleine machen. Ich habe mehrere solcher Freifahrten gemacht.

Dann soll der Geschäflsbesorger, wie der schöne juristische Ausdruck lautet, haftbar sein für den richtigen Zustand des ge-saminten Materials. Die Voraussetzung wäre dann, dass ich persönlich dabei stehe, auch wenn die Sandsäcke gesiebt werden, zumal in Bücksicht auf den Paragraphen mit dem Fallenlassen. Das kann nicht sein. Das hcissl gewissermassen eine Art Sitzredakteur hinstellen. Ich glaube, die Neigung dazu dürfte bei keinem Mitglied«» unseres Vereins vorhanden sein. (Zuruf: • Ballonschmidt!» — Den gibt es nicht mehr!) Die Ausführung würde also unter den gegenwärtigen Zuständen schwierig sein.

Dann die schwerwiegende Entscheidung, ob der Schaden gelegentlich oder durch die Ballonfahrt angerichtet wurde. Eine Landung kommt nicht nur gelegentlich einer Ballonfahrt vor, sondern sie kann auch die unausbleibliche Folge der Fahrt sein. Vielfach isl es auch reiner Zufall, Willkür und Laune des betreffenden Ballonführers, und da dürfte doch nichl zu unterscheiden sein, ob der Unfall gelegentlich oder durch die Fahrl passirt ist. Es will z. B. einer vor einem grossen Walde landen, weil er glaubt, er kommt nicht herüber, und landet dementsprechend, ge-räth aber zwischen die Häuser, aus einein Schornstein kommen Funken, das Gas entzündet »ich, eine Feuersbrunst entsieht — ist der Schaden nun durch die Ballonfahrt oder gelegentlich hervorgerufen wonlen. da der Betreffende im Walde halle landen können? Ich wollte das nur erwähnen, um zu zeigen, welche Komplikationen entstehen.

Was den Fall Lekow anbelangt, so möchte ich zu früh über diese Frage nicht urlheilen, denn jetzt tritt die Frage auf: Ist nicht der Verein haftbar? Es ist nachgewiesen in diesem Prozess,

dass den Ballonführer als solchen ein Verschulden nicht trifft; also tritt hier der Auftraggeber ein, und der Prozess fängt von Neuern an, und es ist sehr die Frage, ob er auch wieder günstig verläuft.

Bezüglich der betrunkenen l.uftschiffer dachte ich an den Fall, der mir erzählt worden ist und einen Biergartenluftschiffcr betrifft, der in total betrunkenem Zustande mit einem Insassen aufstieg. Der Insasse kam zu Schaden. Einer unserer Herren war als Sachverständiger geladen, und der betreffende Luftschiffer ist zu mehr als einem Jahr Gefängniss verurtheilt worden. (Zuruf: «Weil der Mann gestorben ist!»)

Die Bestimmung über das Fallenlassen schwerer Gegenstände ist interessant. Das ist etwas ganz Unabwendbares; ganz abgesehen davon, dass Wasser herausgegossen wird, schon um zu sehen, wie das durch die Luft (liegt, wäre danach die Verrichtung jeglichen Bedürfnisses im Korbe ausgeschlossen. Man kann ja sagen, dass das Jemand nicht thun wird, wenn er den Ballon im Schlepptau führt, aber in der Höhe ist das doch denkbar.

Dann möchte ich die Frage aufwerfen, die nicht genügend scharf berücksichtigt worden ist. Ist Jemand verpflichtet, auf Zuruf zu helfen? Unter Umständen kann man verpflichtet sein, Jemandem zu helfen, z. B. beim Ertrinken.

Dann ein wichtiger Punkt für die Herren Führer, der das Umgehen mit Gas betrifft, von dem die Rede war. Es wird oft vergessen, wenn viel Publikum in der Nähe ist oder auch nur einige l,cute, zu rufen: Cigarren weg! Die Cigarrc ist zwar bisher nicht im Stande gewesen, Gas zu entzünden. Es könnte aber Jemand sich gerade eine Cigarre anstecken, und dadurch das Gas entzündet werden. Wenn ich in diesem Falle als Sachverständiger vernommen würde, würde der Führer zur Verantwortung gezogen werden müssen, wenn er nichl gerufen hat: Cigarren weg!

Dr. Rosenberg: Um mit dem ersten zu beginnen, werde ich mich von dem Herrn Vorredner nichl auf das Glatteis führen lassen. Die Bestimmung in unserer Fahrlenordmtng. wonach der* jenige, der an einer Fahrt Theil nimmt, auf Schadensersatz verzichtet, dürfte mir nicht ganz fremd sein, da die Fassung von mir herrührt. Es kann selbstverständlich der Verein nur zu demjenigen Schadensersatz herangezogen werden, welcher ihm obliegen würde, wenn ohne diesen Revers allein die gesetzlichen Bestimmungen Platz greifen würden. «Deswegen kommt für unsere Verhältnisse allerdings der Ersatz des Schadens, der dem Betreffenden durch den Unfall entstanden ist, nicht in Betracht, insbesondere nicht die Untcrhaltungspllicht.

Wenn man den Wächter der Wüsche heranruft, um ihn zu veranlassen, bei einer Landung behülllich zu sein, und übersieht oder übersehen konnte, dass der Wächter dazu da war, die Wäsche vor fremden Eingriffen zu schützen, so kommt hier meines Dafürhaltens die Frage nach dem konkurrirenden Verschulden auf den Plan, falls man gerufen hat: Halt fest! Man wird von dem Wächter doch so viel Verständniss erwarten können, dass er sich überlegt hat: darf ich von meiner Wäsche soweit weggehen? Wer das grössere Verschulden hat, wird im einzelnen Falle abzuwägen sein.

Das sind ja alles Dinge, für die sich eine bestimmte Norm schon um deswillen nicht geben lässl, weil das Leben zu vielgestaltig ist, weil die Dinge, die einem passiren können, so mannigfaltig geartet sind, dass es geradezu falsch wäre, derartige Einzelbestimmungcn zu treffen. Hier tritt eben das billige Ermessen des Ricliiers ein, das angepasst werden muss auf den vorliegenden Fall und die bezüglichen Umstände. Da wird es eines salomonischen Urtheils bedürfen, zu entscheiden, wer mehr Schuld hat.

Dem Vorsitzenden des Fahrtenausschusses wird man nicht zumiithen können, dass er sich um jede Kleinigkeit kümmert; denn es wird bei der Instandhaltung des Bulloiuualerials eine

solche Anzahl von Handreichungen gehen, du- an sich so untergeordneter Natur sind, dass man ihre Verantwortung nicht einem Herrn auferlegen kann. Dazu kann sich aber der sog. Gcschäfts-bcsorger einen anderen Geschäflsbesorgcr minderen Werlhes hallen, der die Verantwortung übernimmt, den Ballonnieisler, der das llallonmaterial in Stand zu halten und das technische Verständnis» hat, das ihn zu dem befähigt, zu entscheiden, was für den vorliegenden Fall nolhwendig ist. Wenn der (icsehäflsbesorger sich einen solchen zuverlässigen Mann halt und er sich überzeugt hat, dass dieser seine Flüchten gclhan bat, und dann etwas vorgefallen ist, was dieser Mann verschuldet hat, so wird man ihn nicht verantwortlich machen können. Immerhin bleibt Tür die civil-rechtlicbe Haftung schliesslich der Verein und dem Verein gegenüber der Mann, der von dem Verein dafür bestellt und besoldet isl. Der Verein hat unter allen Umständen das MückgritTsrechl auf diesen «Ballon-Schmidt«.

Dann vcrmissl Herr Hauptmann v. Tschudi eine grössere Präzision bei denjenigen Unfällen, welche in Ausübung der Verrichtung oder bei Gelegenheit der Ballonfahrt entstanden sind. Ich meine, dass man zwar eine Verletzung, welche z. H. durch Hinauswerfen eines Sandsackes, der durch atmosphärische Einflüsse in harten Zustand gekommen ist, wenn dies nolhwendig war, als geschehen betrachten iiinss in Ausübung der luft-schifferlichen Vorrichtungen und nicht als geschehen bei Ge legen hei t des l.u 11 fall retis. Hei Gelegenheit des I.iiflfahrens dagegen isl derjenige Unfall geschehen, der durch das Herabfallen einer leider allzu früh geleerten Rothwcinllasche entstanden ist Der Verein würde überhaupt, wenn von einem Verschulden die Hede sein könnte, haften für die Verletzung durch den Sandsack, aber nicht für die Verletzung durch die Hothweinllüsche. F.s gibt also spezielle Unfälle, von denen man sagen kann, sie sind entstanden bei Gelegenheil der Fahrt. Ich kann mir aber den Fall denken, dass die Flasche heruntergefallen ist, nachdem sich der Ballonführer sagte; ich will die Flasche draussen anhängen, weil mir drinnen der Baum zu klein ist -- und sie dann durch Ungeschicklichkeit fallen lässt. Das ist auch bei Gelegenheit der Fahrt grschehen, aber der Ballonführer trägt den Schaden. Halte sie ein anderer in Händen und sie beim llin.iusbeugen fallen lassen, so trifft diesen natürlich die Verantwortung. Auch hier wird die Entscheidung, die vom Richter zu treffen isl, sehr schwierig sein, und es wird einer sehr genauen und sorgfälligen Abwägung bedürfen.

Bei der Frage bezüglich der Landung habe ich wohl nicht richtig zugehört. Ich habe nur soviel verslanden, dass Jemand im Walde gelandet ist, obwohl er es nicht nöthig gehabt hätte. {Zuruf. Irrlhümlich'j So, ich wollte sonst bei dieser Gelegenheit auf den Nolhstand kommen, den ich vorher nicht erwähnt hatte. Das Gesetz sagt in 3, 5t- des Strafgesetzbuches: .Eine strafbare Handlung ist nicht vorhanden, wenn die Handlung ausser dem Falle der Nothwchr in einem unverschuldeten, auf andere Weise nicht zu beseitigenden Nothsland zur Rettung aus einer gegenwärtigen Gefahr für Leib oder Leben des Thatcrs oder eines Angehörigen begangen worden isl».

Hier könnte man also sagen, dass, wenn bei einer Fahrt, bei der ein unsinniger Wind herrscht und eine Landung im Interesse aller Mitfahrenden versucht wird, und zwar an einer Stelle, wo man sie sonst nicht versucht haben würde, irgend ein Schaden entsteht, dieser geschehen ist, lediglich um einen Angriff auf das eigne Lehen zu verhüten. Das bedingt die Straflosigkeit des S öt des Strafgesetzbuches.

Eine Verpflichtung, Jemandem in der Noth zu helfen, gibt es iiiihl. wenigstens keine gesetzliche, natürlich aber eine moralische, sodass also Niemand gesetzlich verpflichtet ist, auf Zuruf, selbst bei einer grossen Gefahr, zu helfen.

Ihe Frage, ob der Ballonführer verpflichtet isl. Leute, die ■iiit brennender lügarre oder Tabakpfeife seinem Ballon sich nähern, durch Zuruf davon fernzuhalten, muss ich unbedingt bejahen. Das isl eine Aufmerksamkeit, die er unter allen Umständen zu erweisen bat. Er intiss darauf achten, dass nicht allein die Landung der eigenen Insassen gefahrlos sich vollzieht, nicht ein sachlicher Schaden entsteht, sondern er muss auch alles dasjenige, was überhaupt vorkommen kann, so weit Übersehen, dasis er Leute, die dies nicht besser verstehen, durch Belehrung vor Schaden bewahrt. Ist ihm nachgewiesen, dass er hätte sehen müssen, duss sich Leute mit brennender Gigarre dem Hallon näherten, dann ist er zweifellos zivil- und strafrechtlich verpflichtet, für den entstandenen Schaden aufzukommen.

Prof. Dr. Assinaiin. Vorsitzender: Ich mochte bitten, dass wir ülier die jetzt angeregten Fragen erst die Spezialdiskussion erledigen, ehe wir weiter in die Materie eindringen. Da» Wort wird dazu nicht weder gewünscht. Ich selber möchte die Frage anregen: Wie stell! sich in Bezug auf das letztgenannte Moment ihn Frage, dass eine Gefahr für die Entzündung des Ballons durch höhere Gewalt, durch elektrische Zündung der Ballongase entsteht'! Ich mache auf diese' Frage aufmerksam, weil'sie mir von grosser Wichtigkeit erscheint für uns in Folge des uns in früheren Jahren widerfahrenen Unheils, dass unser schöner Ballon «Humboldt» durch elektrische Zündung cxptodirlc und zerstört wurde, was vermeidbar gewesen wäre. bat sich nämlich an diesen Fall eine Menge von Experimenten Sachverständiger geschlossen, die zeigten, dass unter gewissen Vorsichtsmassregeln die elektrische Zündung ganz zu vermeiden oder ausserordentlich einzuschränken ist. Ich mochte darauf hinweisen, dass ein solcher Unfall meiner Ansicht nach, wenn es feststeht, dass er durch Massregeln halte vermieden werden können, unmittelbar dem Fahrlcnausschuss-vorsitzenden zur Last gelegt werden könnte, wenn er wiederum pa.ss.irt. Ich möchte nur darauf aufmerksam machen, dass dies mit Hecht geschieht, wenn die Vorsichlsiiiassregeln, die früher durch den Ansschuss zur Untersuchung dieser Frage festgestellt sind, nicht angewendet worden sind; also dafür zu sorgen, dass im Ballon keine atmosphärische oder Beibungsclektrizilät vorhanden ist oder dass man den Ballon auswäscht mit einer Chlorcalciuin-lösung, wie Hauptmann von Sigsfeld nachgewiesen hat, da diese Feuchtigkeit anzieht. Alle diese Massnahmen müssen unbedingt angewendet worden sein, um den Unfall, der ja selten eintritt, strafrechtlich aiiszusrhlicsscn. Ich möchte darauf hinweisen, dass das eine Frage von grosser Wichtigkeit ist. Früher kannte man diese Gefahr nicht, und mau war der Meinung, dass die Zündung durch einen in der Nähe rauchenden Mann hervorgerufen Worden sei. Aber es isl durch Experimenle von v, Helmholtz, Kundt. Börnstein und die ersten Physiker, die wir hatten, nachgewiesen wurden, dass das nicht wahrscheinlich wäre, sondern dass die Zündung ein elektrischer Vorgang war, und wie ich schon erwähnte, sind wirksame Hilfsmittel angegeben, deren Verwendung mit grosser Wahrscheinlichkeit ein solches Unglück ausschliefst. Befolgt der Betreffende das nicht, dann kommt er eben unter Strafe und ich möchte Herrn Dr. Rosenberg fragen, wie er sich zu dieser Frage stellt.

Dr. Rosenberg: Wenn die Wissenschaft festgestellt hat, dass derartige Folgen eintreten können, wenn sie weiter festgestellt hat, dass man sich durch ganz bestimmte Massnahmen dagegen schützen kann, so halte ich dafür, dass alles geschehen muss, was die Wissenschaft verlangt, um den Vorsitzenden des Falirtenaussrhusses von der Verantwortlichkeit für die Ballonfahrt zu cxkulpircn. Es muss nachgewiesen werden, dass er allen Ansprüchen der Wissenschaft und Technik Genüge geleistet hat. Ich will zurückgreifen auf den Fall, wie er sich in Wirklichkeit

abspielt. Nach dem Unfall, bei dem Personen zn Schaden gekommen sind, wird eine Untersuchung eingeleitet, eine Vernehmung Aller, die bei dem Unfall zugegen gewesen sind; und schliesslich wird der Staatsanwalt sich zweifellos einen Sachverständigen heranziehen und fragen: «Glauben Sie, dass etwas versäumt worden ist seitens des Ballonführers, wozu er veqilliehtet war. und was hätte geschehen müssen 'i Halte der Ballonführer nach Lage der Wissenschaft Vorkehrungen treffen müssen, die den Unfall vermieden hätten?« Dann wird der Sachverständige ihm sagen: «Jawohl, es halte ihm diese und diese Pflicht obgelegen«, und das Gericht wird sich dieser Ansicht des Sachverständigen fügen müssen, wenn nicht seitens der Verlheidigung andere, gewichtigere Sachverständige ihm gegenübergestellt werden, welche an der Hand eingehender wissenschaftlicher Begründungen aussagen, dass der erste Sachverständige zu einem falschen Schluss gekommen ist. Kommt man durch die Beweisaufnahme zu dem Resultat, dass die Wissenschaft durch den Mund ihr» r namhaftesten Vertreter ein Urlbeil, auf das man sich verlassen kann, nicht abzugeben im Stande ist, dann wird man zweifellos den Ballonführer freisprechen müssen. Kommt aber die Wissenschaft nach überwiegender Ansicht ihrer Vertreter zu dein Besultat. dass der Unfall vermeidbar gewesen wäre, dann muss auch das Gericht eben dazu kommen und es muss dann die Bestrafung eintreten.

Herr Bäsch in: Ich möchte dazu bemerken, dass mir doch scheint, als ob juristisch in dein Falle kaum nachzuweisen sein wird, ob die Explosion durch eine elektrische Entladung, oder ein weggeworfenes Streichholz, oder eine brennende Zigarre entstanden ist. Es wird sich wohl auch kein Sachverständiger finden, der erklärt, es ist in diesem Falle die Entzündung durch eine elektrische Entladung oder sonstwie eingetreten, sondern er wird höchstens sagen können: die Entzündung kann elektrisch eingetreten sein.

Dr. Bosenberg: Meine Herren! Das ist eine Frage, die nicht der Richter beantwortet, sondern der Sachverständige allein, dem der Richter das vertrauensvoll überlassen muss. Der Jurist ist hierbei nichts weiter als derjenige, der das formelle Recht beobachtet und ausübt; ob wirklich durch elektrische Zündung oder andere Ursachen die Explosion entstanden ist, das zu beantworten, bleibt allein dem aeronautischen Sachverständigen überlassen.

Herr Basrhin: Der Jurist wird aber verlangen, dass der Sachverständige ihm den Reweis liefert und nicht bloss die Möglichkeit zugesteht. Aus der Möglichkeit heraus wird schwer zu entscheiden sein.

Hauptmann v. Tschudi: Die Sache wird noch korn-plizirter, wenn wir in Erwägung ziehen, dass mit den bei uns zur Verwendung kommenden Stoffen sich eine solche Menge von Elektrizität erzeugen lässt, die eine Zündung ermöglicht. Trotzdem kommt dies so selten vor, dass der Jurist vor die Frage gestellt wird: wie ist es überhaupt möglich, zu behaupten, die elektrische Zündung komme in FrageV Dann musste sie bei jeder Fahrt vorkommen, selbst hygroskopisch gemachte Ballons nicht ausgenommen, und es musste bei jeder Landung Gelegenheit zur Entzündung vorhanden sein. Und wenn das reine Gas auch nicht uxplodirt, so ist doch bei jeder Ballonentleerung Knallgas vorhanden, das zur Explosion führen musste. Und doch ist noch keine Explosion eingetreten, die zur Vernichtung der Korbinsassen geführt haben würde. Also man könnte höchstens sagen, dass durch Vernachlässigung nie etwas derartiges vorkommt: denn in den Fällen, wo es vorgekommen ist, sind die Ursachen unaufgeklärt geblieben.

Hauptmann Gross: Wenn ich auch zweifellos auf dem Standpunkte stehe, dass die Suppe gewöhnlich nie so heiss gegessen

wird, wie sie gekocht wird, so möchte ich doch die hochinteressanten juristischen Ausführungen zum Gegenstand einer praktischen Erörterung machen. Als vor ungefähr 15 Jahren die Luftschiffer-Abthellung aufgefordert wurde, für die Polizeibehörde ein Gutachten abzugeben, welche Massnahmen erforderlich seien Tür die Zivil-luftHchiffährt, die damals in der Blüthc stand, aber jetzt in Berlin nicht mehr gestattet ist, da erklärte die Sachverständigen-Kommission, erstens müsse ein Ballon ein Ventil besitzen, zweitens einen Anker und drittens einen in Kilogramm ausgedrückten Saudballast. Diese Bestimmungen sind veraltet, sind überholt durch die Technik, durch die materiellen Veränderungen, die zum grossen Theil den Fahrlall, die im Dienste dieses Vereins ausgeführt sind, zu danken sind. Und da ist einmal das Organ, welches gerade die Sicherheit der Landung gewährleistet und die Landung im Allgemeinen so erleichtert, dasjenige, das vom juristischen Standpunkt aus das gefährlichste ist: das Schlepptau. Es ist eine alte Einrichtung, von den Franzosen übernommen und in Deutschland eingeführt, auch in der Militürluflschifler-Ablhcilung Deutschlands und der übrigen deutschen Staaten, sowie im Dienste der vom Verein ausgeführten wissenschaftlichen Ballonfahrten verwendet, in welch' letzteren ich berufen war, diese Versuche zum ersten Mal zu machen. Dieses Organ, meine Herren — ich kann es nicht anders bezeichnen — wird gemissbraurht. Das Schlepptau isl nicht dazu da. um die Fahrt zu verlängern, wie viele, namentlich junger« Mitglieder glauben, es isl lediglich dazu da, um die Landung einzuteilen.

Es ist also falsch, wenn man nach der Fahrt, die stundenlang gedauert hat. die den Mallast, den man besitzt, in Anspruch genommen hat, noch meilenlang, ja stundenlang die Fahrt am Schlepptau verlängert. Meine Herren! Wenn Sie bedenken, dass ein schleifendes Tau, ganz abgesehen von den Beschädigungen an Menschen, von den Gefahren, die es ihnen bringt, grossen Schaden anrichtet auf bestellten Aerkcm, an Bäumen und sonstigen Gegenständen, die zu beschädigen, wie der Jurist auseinander gesetzt hat, verboten ist, so sollten Sie das Schlepptau nur dazu benutzen, wozu es da ist- Thalsächlich wird es aber anders benutzt. An dem Schlepptau ist ein Anker und mit ihm in Verbindung ist es gedacht. Dieser, in Verbindung mit der lieissleine, sollte die Landung zur Vollendung bringen, nachdem sich der Führer einen günstigen Ankerplatz ausgesucht hat. Geschieht dies, dann werden Beschädigungen, wie es der Fall Lekow zeigt, seltener sein, und auch andere Fälle werden seltener werden. Ich möchte deswegen zur Erwägung geben, ob es nicht doch auch recht rathsam ist, einen solchen Anker mitzunehmen. Man kann gewiss olinc Anker landen, wenn man geschickt die Beissleine zu handhaben versieht. Die Landung kann gewiss glatt von Statten gehen, vorausgesetzt, dass die Leine gut funktionirt bat in dem Moment, wo sie funktioniren sollte Aber ich kann Fahrten nennen, wo die Leine nicht gut funklionirte; und wenn das geschieht, und Sic wollen binden ohne Anker, dann sind Sie nicht mehr Herr des Ballons, sondern müssen warten, bis der Ballon da niedergehl, wo der liebe Gott will, aber nicht, wo Sie wollen. Aber wenn Sie den Anker zur Stelle haben, und dieser geschickt geworfen wird, wo er fassen kann, dann geht der Ballon dahin, wohin Sie es beabsichtigt haben.

Ich möchte deswegen daran erinnern, dass Sie bei Fahrten mit Wind — bei sedchen ohne Wind ist es überhaupt kein Kunststück, zu landen — wohl eines Ankers bedürfen, und da ist juristisch streitig, ob nicht der Ballonführer verurtheilt werden kann, weil er keinen Anker mitzuführen für nölliig erachtet bat.

Ich möchte Sie auch davor warnen, die Leute selbst anzurufen. Wenn Sie Schlepplau, Anker und Beissleine haben, dann können Ihnen die Leute nichts nützen, sondern sie schaden Ihnen eher und bringen Sie in die Lage, verurtheilt zu werden, wie das

Kin

ja auch bei dem mehrfach erwähnten Wästhcriniicnfall geschehen ist. wo nach einem jahrelangen Prozess dahin entschieden wurden ist, dass die laiftschitTer-Ahlheibing — ich war der Führer des Ballons — nur deswegen nicht verurtheilt worden ist, weil die betreffenden Personen nicht aufgefordert worden waren, zu helfen. Also ich möchte die Herren Führer, die noch nicht genügend Erfahrung besitzen, überhaupt warnen, die Leute anzurufen. Sie können Ihnen ja nichts helfen; in dem Moment, wo sie helfen könnten, wagen sie es nicht; an windstillen Taget», oder auch an solchen, an denen nur geringer Wind weht, bringen Sie den Ballon auch ohne sie glatt zur Erde.

Ich habe dann noch ein Paar Worte mir aufgeschrieben, die I heil weise als Beispiel dienen könnten. '

Her Herr Vortragende meinte, es könne ein Ballonführer unter den obliegenden Umständen wohl nie in die Lage kommen, abgesehen von der Trunkenheit, die ich auch ausschlösse. Massnahmen zu ergreifen, die nicht sachgetnäss sind. Meine Herren! Das tritTl nicht zu für denjenigen, der Hochfahrlen macht, wo der menschliche Körper dein (ieiste nicht mehr gehorcht. Es gibt solche Fälle, und ich selber, der die grössle Zahl solcher Fahrten gemacht hat, bin in solche Ligen gekommen. Ich erinnere an die Landung mit meinem Freunde Bers«n. Wo wir beide ohnmächtig waren, wo ich. um den Hallon zu entlasten, das Ankerlau wegwarf, und wo ich einfach darauf los schnitt, weil ich überhaupt nichts sah als Taue und nur das Bedürfniss zum Losschneiden hatte. Das kommt also in schwierigen Fällen vor. Ich darf ja auch bloss auf den Fall Lekow mich beziehen, der übrigens nicht der ersle Fall dieser Art ist, sondern die Explosion des -Humboldt, ist der erste juristisch behandelte Fall. Und dann noch einen interessanten Fall, wo es vorkam, dass beim Landen einem Helfenden ein Theil des Oberkiefers herausgerissen wurde und er dadurch für sein Lehen verstümmelt wurde. Es wurde eine Entschädigung für ihn beantragt, die ihm in F'olge seiner Lehensminderung gewährt wurde.

Der Herr Vortragende suchte ein Heispiel der Selbstverteidigung oder des Nothstandes. Ich möchte mich auf den Fall beziehen, den ich erlebt habe. Wir waren mehrere Stunden über den Wolken mit Wind nach Norden gefahren. Nach dreistündiger Fahrt hielt ich es Tür absolut erforderlich, eine Rckognoszirung der Gegend vorzunehmen. Ich ging auf das Schlepptau hernieder, fand aber keinen Menschen auf dem Fehle oder nur solche, die keine oder thörichte Antworten gaben. Bei schwerem Winde ging es blitzartig vorwärts. I>a tauchte ein schönes Schloss mit einem schönen Parke auf, und drinnen war eine Jagdgesellschaft versammelt, die ich für geeignet hielt, um Auskunft zu bitten. Ich enlschloss mich, dort am Schlepptau zu gehen, bis ich in Rufweite gekommen war. Das Schlepptau ging durch den Park und ich rief die Gesellschaft an. Ich erfuhr, dass zunächst auf eine halbe Stunde keine Gefahr für den Hallon vorhanden war. In dieser kurzen Spanne Zeit war ich gezwungen, mit dem Schleptau über ein Gewächshaus zu gehen. Die dort vorhandenen Ananas und kostbaren Pflanzen wurden durcheinander geworfen und es würde, wenn wir uns nicht Uber dem Gute Seiner Hoheit des Prinzen von Snchscii-Altenburg befunden hätten, ein grosser Schaden erwachsen sein. (Heiterkeit!) Ich möchte das als einen höchst interessanten F'all bezeichnen. F".s war doch zweifellos ein Noth-stand, wenn ich nicht in Erfahrung bringen konnte, wo ich mich befand, da ich dicht vor der See war.

Der Herr Vorredner behauptete dass Schmerzensgelder im allgemeinen keine Rolle spielen. Bei der Explosion des -Humboldthaben wir schwere Schmerzensgelder bezahlen müssen, und ich kann mir ähnliche Fälle auch jetzt noch denken.

Der Herr Vorredner bezeichnete den Ballonkorb als gefährliche» Werkzeug. Die Ballonhülle ist das gefährlichste, was es

gibt; denn ich kann Ihnen iniHh-"'ien, das» durch den Ballon ■Humboldt- 20 Menschen verletzt wurden, aber nicht durch den Biillonkorb. sondern durch das explodirte Gas in der Ballonhülle.

Dann zum Hinauswerfen von Gegenständen. Auch hier liegt zweiffellos ein Nothsland vor, da die Säcke frieren. Alle Vor-kehiungen, die man getroffen hat, das Glühen des Sandes, das Mitnehmen von wasserdichtem Stolf als F'utleral der Sacke, haben nicht Stand gehalten, um die Säcke bei niederer Temperatur durch die F'euclitigkcil der Luft nicht erstarren zu lassen. Wir haben alles versucht, gelhan, was in unseren Kräften stand; wir haben die grossen Klumpen zerkleinert, so gut es ging; aber es blieben doch grosse Stücke, die zweifellos einen Menschen erschlagen halten, wenn sie einen solchen getroffen hätten. Ich meine also, da ist ein Nothsland vorhanden; denn bei einer Landung von mehreren lausend Metern bedarf es der Entlastung, und es ist nothwendtg. dass ich den Ballast herunterwerfe, denn wenn ich es nicht Ihne, bringe ich meine Insassen und mich seihst in die Gefahr, zu zerschellen.

Dann noch eine Frage: ist der Ballonführer haftbar für den Flurschaden, den herbeieilende Leute bei der Landung machen V V* ist das ein wunder Punkt. Ob Sic die Leute nun angerufen haben oder nicht, die Leute eilen neugierig auf dem nächsten Wege herbei; und da geht es über Kornfelder und bestellte Aecfccr herüber, und der eigentliche Flurschaden., den wir machen, ist nieistentheils verursacht durch diese Leute, und nicht dure/i uns selbst.

Dr. Unnenberg: Ich will zunächst auf das eingehen, was Herr Hauptmann (iross vorgetragen hat: er hat technische Mahnungen an die Herren gerichtet, ich möchte im Anschlug* daran eine juristische Mahnung an den Verein richten. Er hat zuvörderst davon gesprochen, dass in die Polizcibestimiiiungen veraltete Vorschriften aufgenommen sind, Vorschriften, die nach dein heutigen Stande der Technik nicht mehr zutreffend sind. Ich meine, es isl mehr als billig, wenn nunmehr von Seilen de» Vereins darauf hingewirkt wird, dass diese Bestimmungen eine Abänderung erfahren. Der $ H2H des Bürgerlichen Gesetzbuchs, welcher in seinem ersten Passus alle Verletzungen enthält, die vorkommen können, sagt in seinem zweiten Passus: «Die gleiche Verpachtung (zum Ersatz des Schadens' trifft denjenigen, welcher gegen ein den Schulz eines Anderen bezwerkendes Gesetz verstössl. Ist nach dem Inhalte des Gesetzes ein Verstoss gegen dieses aueb ohne Verschulden möglich, so tritt die Ersat/.pllicbt nur im Falle des Verschuldens ein».

Nun ist zweifellos die Polizeiverordnung, welche »ich auf das Auffahren von Luftballons bezieht, ein Gesetz zum Schutz eines Andern. Ivs sollen dadurch Massnahmen getroffen werden, welche geeignet sind, Unfälle abzuwehren von andern, die man schützen will. Ist in dem Rahmen dieses Gesetzes eine Bestimmung vorhanden, welche veraltet ist, so muss sie eben herausgeschafft werden. Ist die Bcütinumiiig so veraltet, dass man ihr nicht nachkommen kann, weil sie technisch unzulässig ist. überholt ist durch bessere Einrichtungen, so würde man, selbst wenn es eine richtige Führung des Ballons darstellen würde, immer gegen ein Polizeigeselz Verstössen, wenn man nach den neuesten Regeln verfährt. Passirt ein Unfall bei dieser Gelegenheit, und derjenige, der das verschuldet, weist nicht nach, dass er das ge-tlian hat, was die polizeilichen Bestimmungen Vorschreiben, so wird er zweifellos verurtheilt weiden, den Schaden zu zahlen, wie auch strafrechtlich verfolgt weiden.

Aus dieser Zwickmühle, in die man nach den polizeilichen Bestimmungen einerseits und dem Gutachten der Sachverständigen andererseits kommen wurde, können wir nur dadurch herauskommen, das» seitens des Vereins als des geborenen Organs dafür

an die massgebenden Rehörden herangetreten und der Nachweis geführt wird, dass die Bestimmungen nicht mehr zeilgemiiss sind und leclinisrh abgeändert werden müssen. In welrher Weise, das geht mich als Juristen nichts an, sondern isl Sache der Sachverständigen.

Herr Hauptmann Gross hat darauf hingewiesen, dass bei Hochfnhrten die Möglichkeit vorhanden sei, da** ein krankhafter Zustand des Fahrenden eintritt, welcher die freie Willeiisbeslim-inung ganz oder theilweise aussrhliesst. Ks wird natürlich in dem Falle, wo eine force majeure damit verbunden isl, von einem Verschulden nicht die Hede sein können. Aber es wäre der Kall denkbar, dass man ein Verschulden in der Weise konstruirt, dass man sagt, der Ballonführer hat sich nicht genügend mit allen den Mitteln versehen, welche die Wissenschaft als geeignet angegeben hat, um sich und andere von den Störungen frei zu hallen: er musste z. B für sich und die Mitfahrenden eine Quantität Sauerstoff mit sich führen u. s. w. Ks wird ihm also ein Verschulden beigemessen werden, sobald er nicht alles gelban hat, was dazu gehörte, diese Störung nus/uschlii ssen.

Hann, dass der Kall v. Lckow nicht der erste überhaupt war. wusste ich, aber ich meinte, dass es der erste Kall war, wo es sich um ein 1'eberfahren mit dem Luftballon handelte.

Den Ballonkorb habe ich als gefährliches Werkzeug nur herausgegriffen; natürlich gibt es eine grosse Menge Hinge, die gefährlich sein können: das Schlepptau ist unter allen Umständen ein gefährliches Werkzeug. Das Hernbwcrfcn von gefrorenen Sandsäcken wird sicherlich ein Nothstand sein. Ks ist hierbei die Krage zu erörtern, ob der Ballonführer alles gelhan bat, was ihm oblag bei Einleitung der Fahrt. Soweit ich davon Verständnis liahe, wird es sich bei dem Gefrieren der Sandsacke um das Maass von Feuchtigkeit handeln, das nicht herausgeschafft worden isl. Man hat sich ja bemüht, die Feuchtigkeit vollständig fern zu halten, es ist das aber nicht gelungen. Nun glaube ich, da ein mehr feuchter Sack in einer geringeren Tiefe friert, und umgekehrt das Gefrieren eines weniger feuchten Sackes erst in einer höheren Höhe eintritt, wird man ein Verschulden des Ballonführers darin linden können, dass er die Sandsäcke nicht so getrocknet hat. dass sie in den Schichten, in die er kommen wollte, gefroren sind. Ks ist das selbstverständlich rein theoretisch gedacht, und es wird praktisch die Ausführung gar nicht möglich sein. Es kommt aber darauf an, ob bei Beginn der Ballonfahrt etwas übersehen worden ist.

Ein Klurschaden, der durch solche Leute verursacht wird, die xu der l-andung hinzugekommen sind, tritt ja sehr Mutig ein; ich glaube aber, dass unter allen Umständen der Klurschaden zu ersetzen ist, der durch Leute hervorgerufen ist, die herbeigerufen worden sind.

In dein Augenblick, wo Leute herbeigerufen werden und diesem Hufe folgen, besieht juristisch zwischen dem nutenden und den Gerufenen ein Verlragsverhällniss. Hie Gerufenen haben dadurch, dass sie dem Hufe Folge leisten, ihr KinverstSndniss erklärt, für den Rufenden einen Dienst auszuführen. Ks haftet natürlirh der Geschäftsherr, in diesem Falle der Ballonführer, für das. was seine Geschäftsbesorger in Ausübung tliun, und er muss den Schaden bezahlen, den die Leute angerichtet haben. Wenn aber l.eute herbeigeeilt sind und Flurschaden angerichtet haben, trotzdem sie nichts damit zu thun hatten, so glaube ich die Krage verneinen zu müssen, dass dieser Klurschaden von demjenigen zu zahlen sei, der die Fahrt veranstalte! hat.

Hauptmann v. Tschudi: Bückwiirts anfangend, will ich bezüglich des Flurschadens einen interessanten Fall anführen, der zu einem l'rozess geführt hat.

Ich landete bei Mühlberg a. Elbe, wie immer bei meinen

Fahrten, ohne Anker, und wäre gezwungen gewesm. bedeutenden Flurschaden anzurichten. Es war im Sommer und rings herum alles bestellt bis auf einen kleinen, abgeernteten Kartoffelacker. Ich fuhr ganz tief und rief, um grösseren Flurschaden zu vermeiden, zwei Leuten zu — es gibt Falle, wo man doch zweck-miissigerweise ruft —, sie möchten mich auf diesen Kartoffelacker ziehen. Der Ballon wurde herübergezogen, aber die zwei l.ciite waten in ein benachbartes Feld hineingetrelen, um ihn fassen zu können. Ich erklärte mich an Ort und Stelle zur Zahlung des Flurschadens bereit. Es wurde aber keiner angemeldet. Bald darauf musste ich als Zeuge einen Kid leisten, weil die beiden Leute wegen Betretens fremden Eigenthums angeklagt worden waren. Späterhin erfuhr ich allerdings, dass das Verfahren niedergeschlagen sei, das ein übereifriger Bichter ohne Antrag eingeleitet halle. Ich glaube, man wird von Fall zu Kall entscheiden müssen, oh man auch den durch Zuschauer angerichteten Schaden bezahlen muss, bin aber doch der Ansicht, dass man dazu ver-urthcilt werden wird. Den Schaden, der durch Herbeigerufene verursacht worden ist, wird mau selbstverständlich bezahlen müssen.

Dann möchte ich einen Irrthum berichtigen, der wohl Herrn Hauptmann Gross passirt ist, wonach Zivilluftschiffer nicht mehr auffahren dürfen. In Gharloltenbuig dürfen Montgolfieren aufsteigen. (Zuruf Hauptmann Gross: In Berlin ist es verboten wegen der (jiglüeksfällc!) Bann dürften unsere Vereinsballons auch nicht mehr aufsteigen. (Zuruf Hauptmann Gross: Für die bat es seiner Zeil auch Schwierigkeiten gegeben; sie stehen aber unter der Aegide der LuftschilTerabtheihing und in Folge dessen unter den Gesetzen der Militär-LuflschifTerabtheilung.)

Dann noch einige Worte m Gunsten der Heissleine und zu Ungunsten des Ankers. Unter den letzten 2011 Fahrten der Luftschifferabtheilung und des Vereins zusammen hat -einmal die Heissleine nicht funktionirt in einem Falte, der schwer zu erklären ist. Jedenfalls sind Massnahmen getroffen, dass dies nicht wieder vorkommen kann, und man kann wohl sagen, dass die Rcisslcine als absolut sicheres Mittel für die Landung funktionirt.

Dagegen tbeile ich leider die Ansicht des Herrn Hauptmann Gross nicht über den Vorzug des Ankers. Unter seinen Beispielen zu Gunsten des Ankers habe ich leider den Fall nicht gehört, dass er sich einmal in der Wade eines Bauernmädrhens verankert hat. (Heiterkeit'j Oberhaupt kann der Anker sehr grossen Schaden anrichten, und es sind daher die meisten Fahrten im Verein, im letzten Jahr sogar sllmmtliche, ohne Anker gemacht worden. Beweiskräftig für das glatte Landen ohne Anker ist die Thalsache, dass der durch die Landung angerichtete Flurschaden elwa HO—70 l'fg. pro Fahrt, also nicht einmal 1 Mk. betrug; diese Zahlen reden am deutlichsten. Also der Anker isl nicht so nölbig, insbesondere bei unserem beschränkten Hallast, und ich würde es für sehr bedauerlich halten, wenn ein Mitglied unseres Vereins vor Gericht bekundete, dass das Nichunitnehmen des Ankers als unvorsichtige oder nachlässige Handhabung des Belriebes anzusehen sei. Die Mehrzahl unserer Mitglieder und Kührer stehen mit mir auf dem Standpunkt, dass der Anker gegenwärtig bei der Reissleine durchaus entbehrlich und höchstens geeignet ist, weit mehr Schaden anzurichten als das Schlepptau ohne Anker. Man kann sich ja mit geringer Phantasie ausmalen, was ein Ballonführer anrichtet, wenn er zum ersten Male von dem Anker Gebrauch macht und er aus irgend einem anderen Grunde seine Absicht aufgeben und den herunterhängenden Anker herauBtolen muss. Das ist eine sehr gefährliche Sache.

Schliesslich gilt die Polizeiverordnung, nach der der Anker zu den nolhwendigen Ausrüstungsgegenständen gehört, doch nur für Merlin, und ich kann sagen, glücklicherweise landen wir nicht

in Rerlin. Ich möchte aber um juristische Aufklärung bitten, ob, wenn eine f'olizeivernrdnung dieserhalb für Berlin erlassen ist, sie auch massgebend ist, wenn ich z. B. in (iumbinnen lande.

Dr. Bosenberg: Herr Hauptmann von Tsrhudi stellt mir die schwierigste Frage, die er überhaupt stellen kann, eine Frage des internationalen I'rivalrechles, über das sich die grossen Juristen schon lange den Kopf zerbrochen haben. Sie gehört zu den Fragen, bei' denen die Konkurrenz verschiedener Rechte abzuwägen isl. Nun möchte ich mich zu dunsten einer bestimmten Theorie auf diesem Gebiete nicht aussprechen, aber in dem vorliegenden Falle möchte ich sagen, massgebend isl die t'olizeiverordnung. die hierorts gilt, für den Fall der zivitrechtliehen Haftung, für den Schadenersatz unbedingt; für den Fall der strafrechtlichen Haftung liegt die Sache vielleicht anders; aber ich glaube, man wird schliesslich doch zu demselben Resultate kommen müssen. Ich gestehe aber, dass ich zur Zeit ausser Staude bin, ein juristisch absolut richtiges Urtheil abzugeben; das möchte ich mir vorbehalten, gelegentlich zu erörtern. Jedenfalls bin ich sehr gern bereit, diese Frage, die zu sehr schwierigen Deduktionen führen muss, von denen ich nicht weiss, ob ich ihnen gewachsen bin, bei Gelegenheit zu erörtern. Die Frage ist sehr brennend; es spielen dabei auch noch die Umstände eine Holle, die juristisch bei einer Landung ausserhalb unseres Rechlsgehietes, ausserhalb des deutschen Reiches und ausserhalb des Geltungsbereiches unseres neuen bürgerlichen Gesetzbuches in Frage kommen. Im Allgemeinen kann man ja sagen, die Hecbtsgrundsätzc sind bei den Kulturvölkern ziemlich einheitlicher Natur: aber es kommen doch kleine Abweichungen, die der Kigenarl und den praktischen Verhältnissen der Völker entsprechen, überall vor. Nur die allgemeinen Itechtsgrundsälze sind gleich, so dass man das, was ich beule über deutsches Hecht vorgetragen habe. annähernd auch für schweizerisches Recht, französisches Recht — der ende civil isl immer norh in Kraft — und schliesslich auch für russisches Recht gelten lassen kann, das Übrigens viel hesser sein soll als sein Renomme\

Hauptmann v. Tschudi: Meine Hurren? Ich bitte um Entschuldigung, wenn ich so oft das Wort ergreife: aber ich will doch noch einen Uebctsland beim Anker erwähnen, der die Herren interessiren wird, die bei der Abfahrt am Sonnabend dabei waren Ich habe übrigens noch viel schlimmere Abfahrten erlebt. Bei einer solchen Abfahrt würde der Anker recht unbequem gewesen und der Korb vielleicht durch den Anker zum Umkippen gebracht worden sein.

Dann ist mir noch ein Füll erinnerlich aus meiner ersten Fahrt mit Herrn Hauptmann Gross. Wir landeten in einem Walde und kamen in den Bäumen herunter. Als wir landeten und uns über die glatte Landung freuten, zeigte es sich, dass der Anker gar nicht funklinnirt balle, sondern zwischen Korb und einem Baum in der Lufl hing; er war sei liebenswürdig und war nicht zurückgerutscht, wobei er übrigens Jemand hätte an den Kopf treffen können.

Dann noch einen Fall. Ich habe vorhin das Nichtfunktioniren der Reissleine erwähnt. Das passirte dicht vor dem Ueber-schwemmungsgehiet der Klbe, die dorl eine Wasserbreitc von 4 km hatte. Zwei von den Insassen sprangen vorher hinaus, während die übrigen 4 km davon auf dem anderen Ufer herunterkamen. Die Möglichkeit liegt vor, dass die Insassen elend in der Elbe ertrunken wären, wenn der in diesem Falle nicht vorhandene Anker mit dem Schlepptau die ganze Elbe durchfurcht hätte.

Hauptmann Gross: Meine Herren! Es ist ja interessant, wenn erfahrene LuflschilTer verschiedener Meinung sind, Durch die Erörterung wird ja die Technik geklärt, und ich begrüsse es mit Freuden, dass ich in Herrn Hauptmann v. Tschudi einen so erfahrenen Techniker linde. In Bezug auf das. was er über die

Beissleinc sagt, muss ich konstatiren, dass ich ja der Erfinder der Reissleine bin, oder sie doch so durchgebildet habe, wie sie heute ist; und die Verletzungen, die mir passirt sind, sind durch die llcissleinr hervorgerufen worden. So habe ich einein Kaineraden einen schweren Oberschonkclbruch beigebracht, weil die Reissleine nicht funktionirte. Es gab eine so schwere Landung, wodurch der betreffende Herr so schwer verletzt wurde, dass er beinali«? für das ganze Leben ein Krüppel geworden wSre. Ferner hat«-ich meinen eigenen Schwiegervater dadurch zur Strecke gebrach:, wie mir Herr Berson bestätigen wird, Die Reissleine funktionier nicht und es gab eine sehr böse Landung. Die Komplikationen mit dem Anker treten eben ein, wenn der Anker nicht sachgemäß angewendet wird. Der Anker bedingt eben ein Kunststück und die Eleganz des Führers; es ist gowissermassen ein Sport, den Anker so zu bedienen, das» er funktionirt. Gewiss, er ist ein böses Ding; er wird nicht immer so glatt funktioniren wie bei det Verankerung des Schiffes. Trotzdem kann ich Ihnen versichert!, dass der Anker in guten Händen vortrefflich funktionirt. Ich gel* ja zu. dass es auch Fälle gibt, wo er nicht funktionirt. ich betone aber auch, dass der Anker als Ersatz der nicht funktionirendin Beissleinc immerhin uns die Gewähr bietet, die Landung zu erleichtern. Es isl eine hübsche sportliche Leistung, den Anker richtig zu lanziren, sodass ich als Führer eines Hallons schon aus dem Grunde den Anker nicht vermissen möchte. Die Herren, die mit mir gefahren sind, werden gesehen haben, das» in dem letzte« Moment, wo alles an sich denkt, es mir Spass gemacht hat, den Anker dahin zu werfen, wohin ich ihn haben wollte, und er tut immer gefasst. Ich kann von meinen Ifta Fahrten, wo ich mit dem Anker gefahren bin — ich bin auch viele ohne Anker gefahren —-, nur sagen, der Anker ist geeignet, die Landung sicher und glatt zu gestalten. Ich habe auch nichts dagegen, dass die Vereinsballons ohne Anker fahren, aber ich meine, et. könnte doeb der Fall eintreten, dass dem Führer daraus ein Vorwurf gemacht werden könnte. Fragen wir, warum der Anker nicht mitgenommen wird, so ist lediglich der Grund der, ein paar Kilo zu sparen, um möglichst weit fahren zu können. Das ist ja der Wunsch der gegenwärtigen Führer, bis zum letzten Kilometer die Fahrt auszunutzen Ich stehe auT dem Standpunkt, dass es nicht darauf ankommt, sondern es kommt für den Führer darauf an, zu zeigen, dass er in der Lage ist, den Ballon genau du vor Anker Zu legen, wo er in hinhabeii will. Das ist nach meiner Meinung der Spurt in der Sache, und dieser liegt nicht darin, bis zum letzten Kilometer zu fahren und dann mit Mühe und Nolh herunterzukurnniett; der Sport des Ballonfahrens liegt darin, zielbewusst zur Landung zu kommen, und ich sehe kein Geschick dann, dass der Führer »eine drei Sack Ballast, die er sich rescrvirl hat, im letzten AnfeD-blick ausschüttet. Anders ist es ja bei Hochfahrten und Wettfahrten, wo es darauf ankommt; aber das sind doch die Ausnahmefälle, die für unseren Sport in erster Linie nicht in Frage kommen

Dr. v. Kalle: Ich möchte gegenüber den verschiedenen tfV tuschen Fragen, die erörtert sind, wieder auf ein rein junsttsebes Gebiet zurückgreifen. Ich bin mir vollkommen bewusst, das« die juristischen Bedenken, die ich vortragen werde, bei sämnitticl"0 Nichtjuristen und auch bei einzelnen Juristen ein leichtes Kupl-schütteln bewirken werden. Dessenungeachtet erscheint es nur von griissler Wichtigkeit, folgende Frage einmal zu erörtern. I nser Iteichsstrafgesetzbuch und unser bürgerliches Gesetzbuch erstrecken sich auf das Geltungsgebiet des deutschen Iteiches, und die Iragc, auf die ich eingeben will, isl vorhin schon leicht gcslreifl wurden, aber nicht auf den l'unkt tun. auf den ich hinaus will

Das Geltungsgebiet des deutschen Reiches wird durch di* Grenzen bestimmt; es gibt aber kein Gesetz des Staatsrechtes, kein allgemein anerkanntes Gesetz des Völkerrechts, das es »n-

bedingt ausspricht, da»s die Luftsäule Uber dem deutschen Reiche mit zu dem Geltungsgebiet des deutschen Reiches gehört. Vor 250 Jahren ist diese Frage auch erörtert worden; damals trat Cartcsius mit seinem «mare liberum» auf, und er fübrtc theilweisc gegen England aus, dass das Meer freies Gebiet sei, keinem Staate gehöre. Man hat damals die Sache dabin eingeschränkt, festzustellen, das« das Meer allerdings so weit zu dem betreffenden staatlichen Gebiete gehöre, als es von den Kanonen der Küste beherrscht werden kann. Dafür ist nun nicht die F'rage entscheidend, wie weit die Kanonenkugel fliegt, sondern wie weit die Küste unter Feuer gehalten werden kann. Wollte man diese Entscheidung auf die Luftsäule übertragen — und das würde sich vielleicht völkerrechtlich rechtfertigen lassen, ich spreche immer als Civilist —, so würde man natürlich nicht sagen können: Wir sind im Stande. 500 m hoch zu scluesseii. sondern man würde fragen: Welche Luftsäule können wir durch unsere Kanonen unter Feuer halten? Auf welche Luftsäule kann der Staat also seine Rechte ausdehnen? (Zuruf: 3 km') Danach würde also das Herauswerfen von Gegenständen bei einer Hochfahrt aus 5 km Höhe kein Delikt sein, das im deutschen Reiche geschehen ist. (Heiterkeit!) Es würde der Schaden, der daraus entsteht, dass die gefrorenen Sandsäcke aus dieser Höhe Jemandem auf den Kopf geschleudert werden, Wold im deutschen Reiche nicht entschädigungspflichtig sein. Das ist also im Ballon geschehen, und wenn wir annehmen, dass, wie mir soeben zugerufen wird, wir mit unseren Geschossen die Luftsäule auf 3 km beherrschen können — ich würde geneigt sein, die Grenze noch zu erweitern —, so glaube ich, dass mein Schluss zweifellos ist: wer 4—500O m über dem Linde ist, kann Sands&ckc in jeder beliebigen Menge hinauswerfen. (Heilerkeit!)

Dr. Rosenberg: Die Frage des Herrn Vorredners ist ungemein interessant: aber ich glaube, man muss von einem linderen Grundsatz ausgehen als demjenigen, der im Völkerrechte herrscht. Natürlich vollziehen sich die Vorgänge im Luftraum ohne Oberhoheit des Staates, über dessen Gebiet sie sich abspielen. Aber der praktische Gesichtspunkt kommt doch allein in Frage. Ich erinnere an den Eingang im Strafgesetzbuch, wonach Handlungen Deutscher im Ausland lies traft werden, so dass man wohl in der Lage ist, für diese Fälle anwendbare ReStimmungen zu rinden. Man wird zweifellos auf eine Fahrlässigkeit, begangen 4—5000 Meter über einem lenkte des deutschen Deiches, diejenigen Bestimmungen anwenden können mangels anderer Restimmungen, die innerhalb der Kanonenschussweite, von unten aus gerechnet, Platz gTeifen. Es liegt doch nahe, dass man die Bestimmung anwendet, die in dem Gebiete unter den 4—50(10 Metern Platz greift.

Herr Rerson: Meine Herren! Ich möchte einige Sachen zur Sprache bringen, welche mir durch den interessanten Vortrag noch nicht genügend aufgeklärt erscheinen, wonach man den Flurschaden zu ersetzen nicht verpflichtet sei, wenn ich nichts gethan habe, um die Leute auf fremde Grundslücke herbeizurufen. Der einzige Flurschaden, den ich ui zahlen halte, war immer dadurch entstanden, dass neugierige Leute herbeikamen. Ich erinnere mich, ich bin mit Dr. Süring gelandet in Oppeln zu einer Zeit, wo das Korn hoch stand. Ich habe keinen Menschen gerufen; aber die Landung ging sehr langsam auf einem Getreidefelder von Statten, und weil es Sonntag war, kamen die Leute in Scharen herbei. Wie konnte ich dem Besitzer sagen, ich kann nichts dafür? In Wirklichkeit bin ich doch die einzige Veranlassung durch einen Vorgang gewesen, zu dem ich nicht gezwungen war — ich bin doch auch nicht gezwungen, Ballon zu fahren. Deswegen habe ich mich immer verpflichtet gefühlt, ohne jeden Anstand diesen Flurschaden zu zahlen.

Zur Frage des Ankers und seiner Geschichte möchte ich erwähnen, dass ich, der ich die Luftschiffahrt von meinem hoch-

verehrten Freunde und Lehrer, Herrn Hauptmann Gross, gelernt habe, auch auf dem Standpunkte des Nichtmitnehmens des Ankers stehe, und ich möchte berichten, wie ich dazu gekommen bin. Sollte ich die Daten falsch ansagen, so bitte ich, mich zu berichtigen.

Bis zum Jahre 1894 ist in der Luflsrhifferabtheilung niemals ohne Anker gefahren worden, sondern immer mit Anker. Herr Hauptmann Gross und seine Vorgänger haben immer bis dahin den Anker benutzt: ebenso wurde immer bei Militär- wie auch wissenschaftlichen Fahrten der Anker mitgenommen. Am 11. Mai 1894 hallen wir die erste grosse Hochfahrt in Anwesenheit Seiner Majestät, und da fuhren sowohl der «Phönix», wie auch der Mililärluflballon mit Anker. Eine Woche später fuhr ich allein mit einem alten Ballon und nahm einen Anker nicht mit, allerdings ausschliesslich aus dem Grunde, den Herr Hauptmann Gross betont bat, weil bei diesem Rallönchen von 250 cbm mir auch ein leichter Anker zu schwer gewesen wäre. Die Fahrt ging gut von Stalten. Die nächste Fahrt, die stattfand — inzwischen hatte noch eine Militärfahrt mit Anker stattgefunden —, war am 9. Juli mit dem ■ Phönix». Herr Hauptmann Gross war verhindert. Ich fuhr mit den Herren Sperling und Rasehin. Es wurde mit Anker gefahren, und dieser hätte uns bei der bösen Landung beinahe erschlagen. Wir landeten in einer gewaltigen Hegenbüe. im schlechtesten Wetter, so dass man nicht sehen konnte, wo wir waren. Wir wurden auf die Erde geschmettert, so dass wir keine Zeit hatten, den Anker abzuschneiden. Der Anker tanzte über unseren Köpfen, während der Ration sich setzte; es war ein reiner Zufall, dass wir während der tollsten Schlciffahrl. als wir gegen das Land geschleudert wurden, nicht durch den Anker verletzt wurden. Alle Sachen, Instrumente u. s. w. flogen aus dem Korbe, auch die fest angefügten, auf die wir nicht aufpassen konnten, damit uns der Anker nicht erschlug. Herrn Baschin wurde dabei noch seine Brille- zerschlagen, So kam es, dass ich, während Herr Hauptmann Gross im Manöver war, am 1. Juli mit Dr. Süring und Baschin auf der Fahrt nach Jülland — der längsten Fahrt, die ich gemacht — den Anker nicht mitnahm und auch später nicht bei meiner Hochfahrt am 4. Dezember. Seit dieser Zeit — soviel mir bekannt ist — datirt das Nichtmilnehmen des Ankers, und ich bin schliesslich der Sündenbock, der das eingeführt hat. Seit der Zeit hat sich das Ankcrnichlmittiehtncn verbreitet. Die erste Militärfahrt ohne Anker war im Oktober 1894, wo ein neues Schlepplau probirt wurde; dabei, glaube ich, nahmen wir auch keinen Anker mit. Es war also ein halbes Jahr später, wo beim Militär ein Anker zum ersten Male nicht mitgenommen wurde. Also bei den Militärfahrten wurden Anker mitgenommen, bei den zivilwissenschaftlichen Fahrten nicht, und danach sind wir Zivil-liiftschiffer diejenigen, die das eingeführt haben.

Betonen will ich. dass das Gewicht der 30 Kilogramm, welche der grosse Anker wiegt, bei den 2WH1 cbm des «Phönix» massgebend war Tür das Nichlinitnehmeii des Ankers. Allerdings bin ich auch zu der llctrcrzcugultg gelangt, dass der Anker vielfach bei starkem Winde nicht hält, und bei gutem Winde braucht man ihn überhaupt nicht. Allerdings ist mir ja bekannt, dass speziell Herr Hauptmann Gross mit der ihm eigeneil Eleganz den Anker zietgemäss zu handhaben weiss. Er pflegte uns regelmässig zuzurufen: Meine Herren! Jetzt wird der Anker abgeworfen! Er versteht es mit grossem Geschick, weil er die Metbode, die er eingeführt bat, sehr ausgebildet bat.

Jedenfalls bat Herr Hauptmann Gross den Anker eingeführt und in vielen Details verbessert, und ich will nicht leugnen, das» er sich in vielen Fällen bewährt hat.

Herr Baschin: Meine Herren! Ich möchte auf den juristischen Theil zurückkommen und anknüpfen an das. was Herr

Hr. von Kutte gesagt hat. wonach es keine gesetzliche Bestimmung gibt über Jas Hecht in einein Lurtbalton in einer Höhe von mehr als .'HXHl Meier. Ich glaube doch, dass. wenn die Frage praktisch würde, man genau dasselbe Hechl anwenden würde, wie auf das SchifT des Meeres Ein Hallon, der deutsches Eigenthum isl und in Deutschland heimathberechtigl isl und in ausserdeiilschein Gebiet sich befindet, wird immer nach deutschem Hechle behandelt werden.

Dann möchte ich auf einen anderen ('unkt zurückkommen, der mich in dein Vortrage besonders mteressirl hat. Nach unserer Empfindung ist es so. dass der Ballonführer die Verantwortlichkeit trügt für Alles, was bei der Landung geschieht. Da intcressirlc mich, was Herr Dr. Boseitberg HIht die konkurrirende Schuld und über die Anstiftung vortrug. Ith denke mir das z. II. so, dass, wenn bei einer Landung gefragt wird: Wollen wir hier landen' und die Mitfühlenden, die manchmal nicht ganz sachverständig sind, den Ballonführer dazu bewegen, doch an einer Stelle zu landen, die er vielleicht nirht für gut hält, oder überhaupt eine Massnahme zu Ireifen, die er sonst nicht treffen würde, dadurch eine Mitschuld veranlasst werden konnte. Ich glaube aber. du-allgemeine Ansicht ist die, dass der Ballonführer ausschliesslich die Verantwortung trägt, und gerade dasjenige, was vorhin über das konkurrirende Verschulden gesagt wurde, stimmt nicht ganz mit der Praxis, denn in diesem Falle mussten die Mitfahrenden verantwortlich gemacht werden können, wenn der Ballonführer sich zu einer abweichenden Handlung bestimmen hesse.

Dr. Hosenberg: Was Herr Baschin von dem Schiff erwähnte, hat er mir vorweggenommen. Ich wurde vorhin abgelenkt und kam nicht darauf. Ich entsinne mich genau, dass darüber keine gesetzliche Bestimmung herrscht, aber ein sehr präzises Erkennlniss des Reichsgerichts regelt diese Frage genau, und es ist festgestellt, dass das deutsche Schilf in ausserdeulschen Gewässern auf hoher See als deutsches Gebiet gilt, und dementsprechend alles, was aur diesem Schiffe geschieht, nach deutschem Hechle behandelt wird, Infolge dessen wäre diese Frage des Herrn Dr. von Katle erledigt.

Was Herr Baschin eben anfuhrt von der Anstiftung, von der konkurriienden Schuld bei der Landung, so bin ich wohl nicht richtig verstanden Worden, was vielleicht an der Schwierigkeit, dies klar auszudrücken, liegt. Wenn ein Insasse den Führer eines Ballons zu einer Handlung anstiftet, und der Führer die Handlung begeht, ohne den Kähmen seiner l'tlirht als Ballonführer zu verletzen, dann hallet der Ballonführer; wenn aber die Balloninsassen bei Gelegenheit einer Landung den Führer verleiten, etwas zu Ihun. wozu er nicht berechtigt war, weil er damit seine Pflicht verletzte, so isl der Anstifter Irotzdem nicht schadenersatzpflichtig Die Pflicht bleibt dem Ballonführer, er muss den Schaden tragen. Das isl ja ein allgemeiner Grundsatz dieser kanlschukartigen Bestimmungen und von dem Ermessen des Dichters hängt es ab. zu entscheiden, ob der Ballonführer etwas übersehen hat, bei welchem Ermessen der Sachverständige den Ausschlag gibt. Der Ballonführer wird aber gemeinhin haften, Wenn er etwas Ihut. Wozu er nicht berechtigt war, v muss eben einstehen für das, was er Ihut

Dr. von Kalte: Ich mochte doch in Zweifel ziehen, ob man das Schiff der Lüfte und das .Schiff des Meeres vollständig einheitlich behandeln kann. Es isl mir. als ich meine Bedu begann, vollkoinmnn bekannt gewesen, dass das deutsche Schiff als deutscher linden gilt, aber einen Luftballon, wenn man ihn auch Luftschiff nennt, kann man nicht als Schiff betrachten. Das Schiff lies Meeres ist ein Verkehrsmittel zwischen den einzelnen Nationen und befördert Tausemle von Menschen. Der Luftballon kann es vielleicht im Laufe der Jahrhunderte auch noch weiden, aber ist es vorlauhg nicht. F.s sind eben ganz verschiedene Verkehrsmittel.

Dann uiu«s ich auch vom völkerrechtlichen Standpunkt F.o-lonetl. dass es keine Bestimmung gibt. Wonach der Luft halb-n eine Flagge führt, auch keine Flagge salutirt. Es gihl auch keine Bestimmung, wonach Luftballons als Kriegskontrebande behandelt weiden Alte diese Bestimmungen, die für das Schiff des Meeres gelten, sind für den Luftballon nicht vorhanden.

Der Herr Vorredner sagte, es müsse irgend eine Bestimmung geben, um praktische Resultate in der Beurtheiliing herbeizuführen, Es gibt eben Lücken in unserer Gesetzgebung überall, wo neue Einrichtungen auftreten Das ist nicht nur im Staatsrechte, si indem auch im internationalen Völkerrechte so, und wo derartig;.- Ito-stimmungen fehlen, halle ich es dir zweckmässig, diese Lücken auszufüllen. Gerade auf unserem Gebiete des LuflschilTerreclils stehen wir einer solchen Lücke gegenüber.

Dr. Hoscnberg: Ich muss Herrn Dr. von Kalte Recht pelien. dass es sich bei allen diesen Fragen um Rechtslücken handelt, möchte ihn aber darauf hinweisen, dass die Rechtswissenschaf; da. wo Lücken vorhanden sind, die Analogie l'lalz greifen Lisst: und ich glaube, es dürfte wohl kaum etwas näher liegen, Dir die LuftsrhitTahrl die Analogie des Secrcrhls anzuwenden, und ich zweifle nicht, dass das Reichsgericht seine Ansicht über das Schiff auch auf das Luftschiff erstrecken wird.

Dr. von Kalle: Die Analogie muss Platz greifen beispielsweise in dem Sinne, wie Sohtn es schildert, dass analoge Punkte konstruiit werden können, und mau sieht, ob diese Punkte auf andere Fälle übertragbar wären Ich halle vorhin selbst nach Analogie geschlossen, indem ich nach den für das Meer geltenden Bestimmungen Fälle koiistruirle. die anwendbar wären auf die Luftschiffahrt. Indessen diese Fälle führen uns zu weit. Ich gebe zu, dass die Sache noch nicht geklärt isl und interessanter juristischer Verhandlungen bedarf.

Hauptmann von Tschttdi: Ich möchte zur Erwägung geben, ob nicht ihr Fahrtcnaussrhuss oder ein anderes Organ, nachdem die Verantwortlichkeit in der Diskussion sich gezeigt bat, eine Bestimmung festsetzt, die als Grundlage dienen würde zu eitler Vereinbarung mit der Polizei bei der Veranstaltung von Ballonfahrten, damit man als Fahrlciiaussehuss gedeckt isl. Ich bin sonst wirklich nicht so. dass ich Bestimmungen haben will, durch die man von persönlicher Verantwortung frei wird; aber es ist Vorbedingung zu der Thätigkeit eines Organs, dass fcsl-gcslcllt wird, welche Vor he reit Dogen müssen getroffen worden sein, ob Anker. Schlepptau, Beissleine - - kurz und gut, alle diese technischen Sachen bedürfen der Festsetzung zwecks späterer Regelung der Verantwortlichkeit. Ich stelle diese Anregung dem Vorstände anheun.

Vorsitzender Prof. Dr. Assniann: Wenn ich annehmen darf, dass die Diskussion nunmehr im Allgemeinen geschlossen ist, dann glaube ich. dürfen wir sicherlich der Schlussanregimp d< s Herrn Hauptmann von Tschudi folgen: denn wir haben ja in der Debatte gesehen, dass zwischen zwei so ausgezeichneten Sachverständigen Meinungsverschiedenheiten existiren können. Es könnte der Fall einlreleii, dass der eine oder der andere als Sachverständiger auftritt und dadurch Differenzen entstehen, die nicht im Interesse der Sache liegen. In der Thal scheint es mir also tiothwendig zu sein, dass am Schluss des ausserordentlich lehrreichen Vortrages und der ohne alle Spur von Ermüdung weit ausgedehnten Debatte eine bestimmte Formnlirung dieser Anregung stattfinde. Vielleicht überlassen Sie es dem Vorstande, diese Formulirung vorzubereiten und sich an unsere sachverständigen Herren damit zu wenden.

Ich will nur noch eins erwähnen, was vorhin gestreift wurde. Ich bin in der Lage gewesen, im Fall Lekovv als Sachverständiger zu fungiren. Ich horte vorhin in dem Vortrage, dass ein

Verl rag in dem Kalle perfckl geworden wäre, wenn das Anrufen «TOB Personen sii Ii halle nachweisen lassen, die heim Landen an einem Schleppseil Ihälig waren. Ks wurde mir direkt die Krage vorgelegt. Würden diese Leute ohne Weiteres eine Belohnung Ise-koinrnen haben':' Ich antwortete, dass Belohnungen nur diejenigen bekommen, die thalsächlich am Orte der Landung Hilfe geleistet haben, nach dem Ermessen und den Gewohnheiten des Vereins, nicht aber diejenigen, die unterwegs waren, ohne das Seil anzufassen. Der Vertrag hat also hierbei eine wichtige Bolle gespielt, und es wäre wohl zu erwägen, ob man nicht bei der Bezahlung von Belohnungen eine gewisse Kautel Platz greifen liesse dahin, dass man nicht etwa sagt, alles, was den Ballon gesehen hat und in irgend einer Purin sich aufgefordert gesehen hat. ist in ein Vertragsverliältniss getreten.

Die anderen Kragen völkerrechtlicher Natur, so interessant und so wohl geeignet sie zu weilerer Diskussion sind, kommen schliesslich dahin, zu fragen, ob man es sich gefallen lassen müsse, dass man über seinen Kopf hinweglliege Wem gehört die Luft über uns? das ist ja eine Krage, bei der grosse Gesichtspunkte in Betracht kommen.

Meine Herren! Ich will aber die Debatte nicht verlängern; es sind un« heule eine Menge von wichtigen Fragen aufgeklärt worden durch den Vortrag, und es sind eine so grosse Anzahl von Fragen in der Debatte selbst angeregt worden, dass ich annehme, dass Sie für heute von diesen Fragen im besten Sinne des Wortes genug haben, dass Sie vollgepfropft mit Weisheit aus dem Bürgerlichen Gesetzbuch davongehen werden. Hoffentlich wird es uns keine schlaflosen Nächte machen; aber ich darf aussprechen, dass wir die Angelegenheit im Auge behalten und den Anregungen praktische Konsequenzen geben werden.

Dem Herrn Vortragenden aber, der hierzu die Veranlassung gegeben bat, Herrn Dr. Bosenberg, spreche ich im Namen des Vereins den besten Dank aus für die aussergewöhnüch interessante Sitzung, die wir ihm heute verdanken, iLebhaftes Bravo'i

Dr. Hilgenberg: Meine Herren, ich bin sehr erfreut über die ehrenden Worte des Herrn Vorsitzenden; aber ich bin der Meinung, dass der grössere Dank der Versammlung gehört, die mich mit solcher Geduld angehört hat. und den Herren Bednern, die in der Diskussion soviel neue Gesichtspunkte vorgebracht haben. (Schluss gegen 12 Uhr)

Ein unfreundlicher Empfang.

Graf Henri de la Vaulx. der bekannte französische Luft-sehiffer. nahm am f. Juni Abends im Herzen von Paris mit seinem Luftballon «Un RPve> eine Landung vor, die er selbst als die gefährlichste und stürmischste seiner ganzen Luftschiffe rlauf-babn bezeichnet. Er macht über das Abenteuer im -Temps« folgende Mittheilungen: «Was mir passirt ist, hätte mich vielleicht in einer der wilden Steppen Husslands nicht überrascht. Aber dass mitten in Paris, von wo doch jedes Jahr zahllose Ballons aufsteigen, cm I.uftschiffer von dem Pöbel beschimplt und bedroht wird, das dürfte doch noch nicht dagewesen sein. Ich bin bis jetzt überall, selbst in den entlegensten Winkeln Ungarns, Kusslands und Deutschlands von freundlichen, gefälligen Menschen bei Abstiegen unterstützt worden. An den Abstieg in Paris werde ich denken. Ich war Dienstag um h Uhr Nachmittags mit dem Ballon -K«1ve., der in Glichy gefüllt worden war, aufgestiegen. Mit mir befunden sich meine Freunde, Herr und Frau von Duguc de la Faueonnerie, diu schon einmal mit mir aufgestiegen waren, im Schiffchen. F.s war nur eine Spazierfahrt, wie ich sie fast jede Woche unternehme, um in der Uebung zu bleiben. Wir lullen eine Höbe von lötn» Meter erreicht, ohne eine Luftströmung zu finden, die stark genug gewesen wäre, uns über Paris hinauszutragen. Wir schwebten eine Zelt lang über dem Gehölz von Vincennes und kehrten dann nach Paris zurück, indem wir direkt auf die grosse Oper zusteuerten. Du ich zu einer Zeil, wo das Gas bereits angezündet war, um keinen Preis m die Stadl hineinfallen wollte, öffnete ich. als ich ein offenes Terrain entdeckte, das Ventil; es war an der Ecke der Tolluac- und der Moulin des IVs-Slrasse. Als wir etwa ."Hl Meter vom Boden entfernt waren, lies* n h das Landungsseil nachschleifen; es wurde sofort von einigen gutwilligen Männern ergriffen, die es in wunderbarer Weise führten, so dass der Abstieg glall von Statten ging. Als aber das Schilfchen den Boden berührte, änderle sich die Sache. Es entstand unter den Leuten, die uns halfen, eine Prügelei; alle drängten sich, in der Hoffnung auf gute Belohnung, um das Schiffchen. Die Menge wuchs immer mehr an. und es kam zu bedauerlichen Srenen. die Frauen wurden getreten und ein Manu, der dem Ventil zu nahe kam. wäre beinahe erstickt. Nun richtete sich die Wuth gegen uns; man nannte uns Mörder, und unsere l-agc wurde sehr gefährlich Einige Jünglinge machten sich das Vergnügen, brennende Zündhölzer auf den Ballon zu werfen, so

dass leicht eine entsetzliche Explosion hätte erfolgen können. Mit grosser Mühe gelang es uns, Frau Dugu( in ein benachbartes Hotel zu schaffen. Endlich kam ein gewalliges Polizeiaufgebot und befreite auch uns. Wir mussten uns aber im Hold ver-barricadiren, und die Menge, die meinen Namen erfahren hatte, sang draussen nach der Melodie des Laternenlieiles: «Li Vaulx! La Vaulx! Geld!« Von einer starken Polizeiescorte begleitet, gelangten wir endlich in unserem Wagen narh Hause. Meinen Ballon habe ich noch nicht wiedergesehen.»

Fund einer Flaachonpoat.

Gelegentlich einer am 28. September 1S!W unternommenen Ballonfahrt warf der Oberleutnant der Landwehr-Kavallerie Her her z aus dem Ballon von einer Hohe von 3000 m eine Flasche mit einem Zettel, auf dem die Hille ausgesprochen war. von dem Auflinden der Flasche an seine Adresse Kenntniss zu geben, Man hatte als Ort Kiefern bestand gewählt, in dein weit und breit kein Mensch zu sehen war. Trotz der grossen Höhe isl die Flasche nichl entzwei gegangen; sie wurde am Ii'. Juni DHU von einein Kuhhirten bei Alt-Huppin 1'/« Fuss lief in der Erde aufgefunden.

Ballon im Wolkenatarat.

Gelegentlich der internationalen Auffahrten am ;Y Juni d. Js . 7" Vormittags stieg vom Tempelhofer Felde ein Ballon auf mit Oberleutnant de le Boi von der LnftscbifTerabthciliiiig als Führer und den l.enlnanls Busch und Briiggemann als Mitfahrende. Hei der Abfahrt herrschte fast vollige Windslille, so dass der Ballon in der Luft kaum Vorwärtsbewegung zeigte. Anfangs war der Himmel völlig wolkenlos später, als der Wind etwas zunahm, zeigten sich Cutnuli, deren unterer Hand auf 700 m Höhe lag. Die Richtung, welche der Ballon allmählich einschlug, war nach SSO. Um 11'* Vormittags wurde in einer Höhe von 11150 m Kölligswusterhausen erreicht, und der Führer bcschloss, da der Hallast zu Ende ging, nachdem genannte Stadl Uberlingen war, südlich derselben zu landen, ö Minuten später stieg der Ballon Irolz Abkühlung, welche derselbe durch einen starken Gurnulus, der sich zwischen Ballon und Sonne geschoben halte, erfuhr, höher und erreichte um 11" Vormittags in Hohe von 1 RH) in den unteren Band des genannten Cuiiuillls, in welchem er nun fortwährend bis zu einer Höbe von 2öOU in stieg. Reim Eintritt in den Cumulus

im

hcri>chle eine leichte Liifthcwegmig, die dann aber plülzlir Ii sehr stark zunahm und in einen Sturm ausartete.

Der llallun mit seinem Korbe wurde hierbei so stark geschleudert, dass die Insassen su Ii recht festhallen milsslcil, um nicht aus dem Korbe zu fallen. Das Schlepptau schlug fortwährend in grossen [logen hierbei durch die Luft. Da durch diesen Sturm in der Wolke — es herrschte sonst in der Atmosphäre fast völlige | Windstille — sehr viel tjas aus dem Hallon herausgedrückt wurde, so besehlos* der Führer, durch Ventilziehen so rasch wie möglich die Wolke zu verlassen, um dann unverzüglich zur Landung zu schreiten. Auf 1100 in erkannte man zum ersten Male die Erde wieder, es war genau dieselbe Melle, welche man beim Eintritt ' in die Wolke zuletzt gesehen hatte, Südlich Wusterhausen konnte dann die Linduug auf einer Waldblösse des Königl. Forstes Wuslerhausen glalt bewerkstelligt werden

Mit dem Aspiralions-Thermimieier sind folgende Temperaturen gemessen worden:

1'S» m........-f Iii",

;t.:s» in ........ ; t3.2",

970 m....... . -f- 10".

IOÖI) in........ -j- !l",

1400 u......... -;- 8" jtm Cumulusl.

2300 m........ -r- 3<\

2.VIO t.......... T II" (dünner Hagel!.

Aeronautischer Litteratarberioht.

Ton Tschudi, Hauptmann in der Luftschifleralitliciliing, Vorsitzender des Kahrlenaussehusses. Instruktion für den Ballonführer. Herlin Hill. 11X17 cm. herausgegeben vom -Deutschen Verein für Luftschiffahrt.» Hofburhdiuckerei (iehr. Hadelzki, Herlin SW,

Vorliegende Instruktion in («estall eines Notizbuches war für Vereine, welche dem lialloiisport huldigen, schon lange Zeit hindiiri Ii ein dringend empfundenes ßedürfmss. In einer sehr kurzen, ühersichlhchen Fassung enthalt es ausser den l'lln Ilten des Ballonführers noch Anweisungen über sein Verhalten im Auslande und Schemas zu Fahrtbcrichlcn: (erner die nöthigsteii af'roiiauli-scheu Kragen m holländischer, ditllisrber. schwedischer, russischer, polnischer, ungarischer, böhmischer, rumänischer und türkischer Sprache. Den Schluss bildet eine Münzvergleichungstabelle.

Kaum ein anderer als der in der Fahrpraxis so lief eingeweihte und ort erpiohtr Vorsitzende des Kahrlenaussehusses des «Deutschen Vereins für Luftschiffahrt» vermochte einen so nützlichen Hegleiter für jeden Hillionführer zu schaffen. Wir können darum das Erscheinen dieses Instruklionsbuclies nur lebhaft bc-giüssen und wollen zugleich den Wunsch dabei aussprechen, dass es allen deutschen Luftschiffahrtsvereinen zugänglich gemacht weiden möchte. *'*

Alliierte« da Sehlo. l/aieonave Zeppelin. Alti de| Reale Instiluto dl S.-lenze. Lettere et Arti a. Aicadem. I'.MH)—19111, Tomo LX parle secunda. II Seiten, 1HX2Ö cm. Veiiezia, Tipugraphia di Carlo Ferrari DHU.

Her in aeronautischen Kr«-ison bekannte Verfasser bespricht hierin hauptsächlich den ersten Versuch des Grafen v. Zeppelin auf Grund der im Sonderheft der lllustrirten Aeronautischen Mittheilungen gegebenen Daten und stellt einen Vergleich des Zeppe-iii'schen Ktugschilfes mit dem französischen Schiffe »La France» an Kr geht in der Reihenfolge Volumen, Erhaltung des Gases, Geschwindigkeit, Landung, Kosten. Einfachheit des Baues und der Handhabung. Ui-bermass «ter Dimension. Erhaltung der Form, Slarre des Systems, Treibmittel-Anbringung, das Für und Wider einzeln durch und getankt in Jedem einzelnen Falle zu dem Schluss, dass Renard's Luftschiff einfacher und besser sei.

Der Verfasser übersieht hierbei selbstredend, dass es Benard

lediglich darauf ankam, mit billigsten Mitteln ein Experiment zu veranstalten, um die Möglichkeit der Herstellung v««n Luftschiffen zu beweisen, während Graf v. Zeppelin von vornherein darauf bedacht war, eine in jiraxi verwendbar«? Konstruktion zu »chaffen Wenn letztere gleichwohl nicht von vornherein alb'it Erwartungen genugte. sn wiedeibull sieh hier nur das, was bei iillen ganz neuen Konstruktionen einzutreten pllegl: sie muss und wird verbessert werden und die Verbesserung ist in der Hauptsache eine sc!t<>o geliiste Motorenfrage. Moedeberk.

Bibliographie.

fhnnute, Dcl.ive Aerial Navigation: Halb Hins and llym; inachines froin an engl Heering slandpoiill. 13 Seiten IKX2Ö cm. II Ahhildungen. In Cassier's Magazine V«»l. 20, Nr June 1901.

Die l'iuschiin, herausgegeben von Dr. J. II. Bechhold. V. Jalir-

» • I:SI|

H, Juni, Nr. 21. Die Flugina*. hine des Ingenieurs W. Krrsj in Wien von II. (- Seilen, 2 Ahhildungen

29. Juni, Nr. 27. l'-aillctet's Apparat zur Atmung von Sauerstoff in grossen Höhen. 2 Seiten, 2 Abbildungen.

Die Erprobung dieses neuen Apparates mit flüssigem Sauerstoff dHrfte sieh bei IhH'hfahrten empfehlen.

21. August. Nr, 3.Y Ho, Ida Ii rl eo im Luflbullon. Ii Seiten.

Scieiitillr. American, Vol. LXXX1V.

s Juni. Nr, 23 A tiew llying tnaihme. I Seile. 2 Abbildungen behandelt die Flugiuast-him- von Weisskopf iWlutehead).

V«d. I.XXXV.

27. Juli, Nr I The eonipicst of the air. I S-ite, .'I AbM-düngen: behandelt das Liillsclulf von Saiilos-Dumoiit.

3. August. Nr 5. Nemeth's llying machine 1 Seile. I Al< bdilung, IK-Iianilclt einen Drachenllieger eines l'ngarn. Emil Nemethy. nach der Leipziger lllustrirten Zeitung

Hl. August. Nr •>. The Sanlos-Dumont Halloon. 1 Seite, 3 Abbildungen des Modellballoiis Nr. ."• und «l.'S Iii Up Moturs. Armer rt Marine, III annce

2. Juni, Nr. 22. Wind: La Iravcrsc de la Mi'-diterrancc cn hallon. 3 Seilen, 6 Abbildungen: ein orienlirender Artikel bezüglich des grossen linternehmens.

9 Juni, Nr. 23, II llerve. La traverseede la Mediterran«* en hallon iFortselziingl, I Seiten. 8 Ahhildungen; nähere technische Erläuterung des angew endeU-li Apparates

Branger Maurice: La con'piele de Fair. I-es nnuvcbVs mvenlions 3 Seilen, 11 Abbildungen, behandelt das aus.sichlsl"«* Kiilcrnelituen von Suter auf dein Bodeusee und von M. Hoze in l'ari*

Dabonville Hallon Nr 4 a e«|uilibre merani«|ii« (systciw et proeedes II«-nri Dalsniville) 2 Seiten. 3 Abbildungen. Verfasser versieht einen Kugelballon mit 2 l'ropellerschrauben und eincra Motor, um mechanisch vertikale Hidienäiideriitigen vornehmen und so verschiedene Luftströmungen beliebig oft ausnützen zu k.'wuipn.

Lei hallons «lirigeahles en Augleterre. Notiz über tm von Francis Karton in England erbautes rigarrenförmiges Luftschiff

2K. Juli. Nr :10. Li Iraversi'e de la Mediterraner en balt-ia Brief des Oberst Ch. Heiiard an den Herausgeber, wonach il»' Kiii'usminisler gegen eine von der Zeilschrift angeregte Subskription nnler den Offizieren der Armee für das unternehmen des (inf«-n de la Vaulx mchls einzuwenden hat.

18 August, Nr. 33. L'accidenl du «Santos-Dumont Xr •'«. 2 Abbildungen.

Revue du Genie mllllaire, XV Annce.

Mai. Les aerostiers mililaires austro-hongrois. 2 Stilen Ein Auszug aus den • lllustrirten Aeronautischen Mi11 h«*iInns*■

Reglement sur l'ltistructiou du bataillon d'a/'rostiers. Ii Seiten

Juni. Section dexpeneilces des troupes de commumc»li"n allcinande. 1 Seite.

La deuxieme et la troisieme ascension du ballon von Zeppehrt 2 Seiten.

Juli. Effectif et recrutement de lacompagniesuisse d'a^roslicrs.

Notiz.

Sutzuniren des Anesdmrger Vereins für Luftachlffahrl, a V. i"

Augsburg. 11 Seiten, 13X20 cm.

Aeronautische Meteorologie und Physik der Atmosphäre.

Magnetische Messungen im Ballon.

Von

Iir Hermann Kbcrl,

Professor der Phvsik ai) der technischen ll<i< lisi hule zu Müm hen.

Magnetische Messungen im Ballon haben schon I8<H (iay-I.ussae und Hiot bei ihrer berühmt gewordenen wissenschaftlichen AulTahrt, die sie von Paris aus unler-nahmeu, und die bis in eine Mühe von .">!)77 in führte, angestellt. Sie Hessen eine horizontale Magnetnadel schwingen: es ergaben sieb unten und oben die gleichen St hwiiigiiugszalilen in der-elben Zeil; eine Abweichung dieser Zahlen halte auf eine Aenderung d«T erdmagnetischen llorizontalkraft mit der Höhe sehliessen lassen, vorausgesetzt, dass der Einlhtss der Teni|ienitur genau berücksichtigt worden wäre, der möglicher Weise die thatsächlich vorhandene Aeoderung verdreht bat. Die genannten Forscher führten gleichzeitig noch eine lucli-nationsnadel mit sich; auch diese gab am Boden und in der Höhe die gleichen Ausschläge, woraus sie schlössen, dass auch die Hichlung der erdmngnetischen Kraft gegen die Horizontale innerhalb der erreichten Höhe keine merklichen Aenderungen erfahre

Seit Gay-Lussac und Biot scheint das aeronautisch-magnetische Problem gegenüber anderen Problemen, die in der That zunächst als dringlicher erscheinen inussten, zurückgestellt worden zu sein; es ging hier wie in anderen Gebieten der Wissenschaft; ist ein Krgebniss durch die Autorität zweier so hervorragender Gelehrten, wie der genannten, gestützt, so gilt dos betreffende Problem für gelöst, und Niemand hat Lust, von Neuem an dasselbe heranzutreten. So schien es auch im vorliegenden Falle lange als ausgemacht zu gellen, dass im Ballon keine Aenderung der erdmagnetischen Elemente beobachtbar ist. Und doch dürfen wir nicht vergessen, dass wir seit Gay-Lussnc und Uiot in der Konstruktion gerade magnetischer Präcisionsinstrumente ausserordentlich viel weiter gekommen sind. Der Versuch musste also von vornherein als lohnend erscheinen, das angegebene negative Resultat zunächst einmal mit vervollkommneten Hilfsmitteln nachzuprüfen.

Wenn wir beute magnetische Messungen im Freiballon in Angriff nehmen, haben wir zunächst zwei Ziele vornehmlich im Auge, ein praktisches und ein theoretiseh-

wisseuschaftliches. Kinmal kann es keinem Zweifel unterliegen, dass das Hilfsmittel der magnetischen Orienlirung, welches auf dem Wasser und bei allen Untertagbaulen, d. Ii. Bergwerksarbeiten, Timnelnnlagen u. s. w., eine so hervorragende Bolle spielt, bis zu einem gewissen Grade wenigstens auch für das Ballonfahren wird nutzbar zu machen sein. Freilich liegen hier die Verhältnisse insofern anders, als in den meisten Fällen sich die Relaliv-bewegung des Ballons gegenüber dein umgebenden Medium der Beobachtimg entzieht. Bei völlig unsichtigem Wetter liisst daher hier auch die Magnetnadel im Stich. Wenn aber nur wenige Punkte im Terrain, Bergspitzen, Flussläufe, Seebecken oder dergleichen sichtbar und idcnlilieir-bar sind, kann eine Einpeihmg mit einer einfachen, in der Hand zu haltenden Bcrgmannsbussole für die Orienlirung von grosser Bedeutung werden. Herr Professor Eschenhagen in Potsdam, eine unserer ersten Autoritäten auf eidmaguetischein Gebiete, der die hier berührte Frage gelegentlich eines Vortrages im Deutschen Verein zur Förderung der Luftschiffahrt in Berlin M einer Diskussion unterworfen hat, macht noch auf einen anderen Fall aufmerksam, in welchem das Heranziehen magnetischer Messungen dem Aeronauien von Nutzen werden kann. Betrachtet man die erdmagnetischen Karten, z. B. die in dem bekannten Berghatis'schen physikalischen Atlas, Abtheilung IV, enthaltenen, die wir dem rastlosen Fleisse des Nestors erdmagnetischcr Forschung, des Geheimen Adiuiralilälsrathes Dr. G. von Neumayer, Direktors der Seewartc in Hamburg, verdanken, so erkennen wir, dass die Linien gleicher magnetischer Inklination, die Iso-klinen unserer Ostseeküste, ziemlich genau parallel von Westen nach Osten ziehen. Die Neigung nimmt von Berlin aus bis an die genannte Küste hin etwa um einen Grad zu. Ist der im mittleren oder nördlichen Deutschland aufsteigende Luftschiffer also mit einem hinreichend empfindlichen kleinen Inklinatorium ausgerüstet, so kann

1) Vergl. das Hcferat von Arendt über diesen Vortrag in der Zeitschrift für Luftschiffahrt und Physik der Atmosphäre XVII, S. 206, lieft '.1,10. iKttH.

l.IK

er selbst bei ganz nebeligem Welter aus der Neigung seiner Magnetnadel sehliessen, wie weit er sieb etwa noch von der Küste entfernt belinde, deren Ueherschreituug bei einer Falirt nach Norden ihm verhängnissvoll werden könnte. Dieses Hilfsinittel der magnetischen Orienlirung dürfte namentlich für Auffahrten von England aus von Bedeutung werden, das ja besonders von plötzlich einfallenden dichten Nebeln heimgesucht isl, die bei der Nähe der Küsten auf allen Seilen dort dem Luflschilfer sehr verbiingnissvoll werden können. Grade England besitzt aber, Dank der Forschungen besonders Hücker!'s in neuerer Zeit, eine ausgezeichnete magnetische Lamles-untersuchnng, so dass das IVoblem magnetischer üallon-orientirung sich namentlich den englischen Acronatiten zur Inangriffnahme und praktischen Ausarbeitung empfiehlt.

Aber nicht nur dieses rein praktische Interesse verbindet sich mit der Frage, ob magnetische Messungen von hinreichender Genauigkeit im Hullen möglich sind. Die Äcrouautik hat ja laugst aufgehört, nur sich selbst zu leben, oder gar nur als Sport betrieben zu werden, sie hat sich mit Erfolg in den Dienst anderer Wissenschaften gestellt, unter denen die Meteorologie und Genphysik einen hervorragenden Platz beanspruchen. Für die erdmagnetische Forschung ist es eine Frage von fundamentaler Bedeutung: Aendert sich das magnetische Verhalten des Erdkörpers mit der Höhe und wie ändert es sich? Um zu zeigen, warum gerade diese Frage von so grosser Wichtigkeit für die Kcnnlniss des Erdmagnetismus überhaupt ist und wie sich dieselbe im Ballon sludiren lässt, möchte ich zunächst einige Betrachtungen aus der Theorie des Erdmagnetismus kurz erörtern, um sodann zu den Versuchen überzugehen, die seither in München unternommen worden sind, um der Lösung dieser Frage praktisch näher zu treten.

Bekanntlich bat der grosse Göttirigcr Mathematiker Gauss der Nachwelt nicht nur eine exakte Methode hinterlassen, um magnetische Kräfte auszuwertben und auf absolutes Maass zurückzuführen, sondern von ihm rührt auch die bis heute noch herrschende Theorie des Erdmagnetismus her. Er zeigte, dass man die Vcr-thcilung der magnetischen Kräfte, wie wir sie an der Erdoberfläche beobachten, darstellen könne durch eine gewisse Vertheilung magnetischer Massen im Inneren der Eitle oder durch ein System von im Allgemeinen ost-wcstlich gerichteten Strömen, die hart unter der Erdoberfläche, aber noch im Inneren der Erde zirkuliren inüssten. Gauss selbst stellte eine Formel für die Anordnung dieser magnetischen Massen auf und zeigte, dass die zu seiner Zeit vorliegenden erdiiiagoetiscben Messungen in der Thal durch sein System der Massenverlheilung mit genügender Annäherung dargestellt werden. Unterdessen ist aber die Messkunst enorm fortgeschritten und die Neuzeit legt scharfe Kritik selbst an die cht würdigsten

Gebäude überkommener Theorien an. So ist es nicht ausgeblieben, dass Zweifel rege wurden, ob die grundlegende Voraussetzung der Gaus*'sehen Theorie wirklich streng üuIreifend sei, ob wirklich die gesammten Ursachen der erdmagneliseben Erscheinungen nur im Innern der Erde zu suchen seien, ob nicht vielleicht Vorgänge in der Atmosphäre mit in die erdmag-nclischen Kruftüusscrungen modilizirend eingreifen, von ausseiirdischen Einflüssen, etwa der Sonne oder des Mondes, zunächst einmal absehend. Wollen wir die erdmagnetisehen Erscheinungen erklären, so müssen wir diese Frage über den Silz ihrer Ursachen offenbar vollkommen aufklären. Und Professor A. Schuster in Manchester, einer der hervorragendsten englischen (»ec>-magneliker, spricht, geradezu von einem •stiindstill--, vor dem die erdmagnelische Forschung vorläulig Halt machen müsse, ehe nicht diese Frage entschieden ist.1!

Adolf Schmidt in Gotha hat eine Neuberechnung der erilrnngnetischeii Kräfte unter Zuziehung des gesummten neueren BcohnehUingsinatei'iales durchgeführt und gelangt dabei zu dem bemerkenswert hen Besullate, dass zwar der wesentliche Tlieil der erdmagneliseben Kraft seinen Sitz innerhalb der Erdobcrlläche hat, dass aber elwa 1 i» der gesammten Kraft sicherlich ausserhalb derselben erzeugt wird und vermulhlich von Ursachen herführt, welche in der Atmosphäre zu suchen sind. Einige dieser Ursachen haben eine sehr beachtenswert he Form. Aus der Lehre vom Elektromagnetismus ist bekannt, dass ein galvanischer Strom ringsum in seiner Umgebimg magnetische Kralle weckt, die ihn begleiten, so hinge er llicsst. Geht man in einer geschlossenen Kurve einmal um den Slromträger herum und zählt dabei die auf den einzelnen Wegeleinciiteu angetroffenen Kraftantheile zusammen, die in jedes Wegstück fallen, nachdem man die Kräfte mit der Länge der entsprechenden Wegslücke selbst niulliplizirt hat, so erhält man eine Summe, welche der Stärke des durch die umwandertc Fläche hindurchgehenden Stromes proportional ist. Ist der Strom gleich Null, so hat jene Summe ebenfalls den Werth Null und aus jedem Wende der Summe über die magnetischen Kräfte kann man auf die gesammle galvanische Stromstärke sehliessen. Adolf Schmidt hat nun auch diese Rechnung für die erdmagnelische KraTt für eine Reihe von Flächenstücken der Erdolri'riläche durchgeführt und kommt zu dein interessanten Resultate, dass diese Summen nicht überall vollkommen verschwinden, sondern bei Erstreckung an der Grenze grösserer Flitchenslücke hin von Null verschiedene Werlbe annehmen. In der Atmosphäre zirkuliren also, »o müssen wir nach dem Gesagten daraus

l) A. Schüttler. The applimtion of lerrcstrial magnetistti to the Solution of surrte problctns of tlosmiial Physics Report of Ihe British Ass. Bristol. 1KHH.

schliesscn, vertikale elektrische Ströme, die sieh von der Erdoberfläche erheben oder, von oben her liegen diese sich richtend, dieselbe durchsetzen und in das Innere der Erde eintreten. Diese Ströme sind nicht stark; auf einen Quadratkilometer würden nach Schmidt etwa Ströme von lU Ampere kommen; aber sie scheinen in eigentümlicher Weise an das grosse Zirkiilationssyslein der Erde gebunden zusein. Denn L. A. Hauer zeigte,') indem er jene Summen über die magnetischen Kräfte entlang den Grenzen grösserer um die Erde herumgehender Flächenzonen bildete, dass in den Tropen ein Gürtel mit aufwärts gerichteten Strömen liegt; in den Rossbreiten beider Hemisphären steigen elektrische Ströme aus grösseren Höhen des Luflineeres gegen den Erdboden herab, und in ca. 55° nördlicher und südlicher Breite treffen wir wiederum aufsteigende Ströme an.

Die Anordnung dieser Ströme befolgt also ähnliche Gesetze, wie die Vertlieitung des Luftdruckes, der Bewölkung, der Niederschläge und noch anderer meteorologischer Elemente, von denen wir wissen, dass sie mit dem allgemeinen Zirkulationssystem der Erde aufs Engste zusammenhängen.

Iiis vor Kurzem waren wir bezüglich der Frage, wie solche regelmässigen elektrischen Ströme in der Erdatmosphäre zu Stande kommen können, ziemlich im Unklaren: da entdeckten .). Elster und II. Geitel, dass in der Atmosphäre «freie Ionen-, d. h. elektrisch geladene Theilclien vorbanden sind. 'I Wenn diese in die Zirkulation der Atmosphäre hineingezogen werden und mit der sie tragenden Luft auf- und abwandern, so müssen diese Ionenslröme wie gewöhnliche elektrische Ströme wirken, d. h. sie müssen ebenfalls magnetische Wirkungen ausüben. Sehon seit längerer Zeit hat man versucht, gewisse Variationen in dem täglichen Gange der erdmagnetischen Erscheinungen auf solche elektrische •Cotn-mutationsströine • zurückzuführen. Es ergibt sich also hiernach ein bemerkenswert her Zusammenhang zwischen den elektrischen Forschungen, besonders den Messungen der lonenführung der einzelnen Schichtungen und Strir mutigen des Liiftmeeres, mit den erdmagtielischen Studien.

Welches Hilfsmittel bietet sieb uns nun, um die magnetischen Einflüsse der elektrischen Zirkulationen in der Atmosphäre auf den Zustand der erdmagnetischen Elemente an der Erdoberfläche genauer festzustellen.

Halten die magnetischen Wirkungen ihren Sitz nur innerhalb der Erdoberfläche, wie es die Gatiss'sche Theorie voraussetzt, so müsslc sich eine ganz bestimmte Abnahme derselben mit der Höhe ergeben.

') L. A. Bauer, Terrcslrial Magnctisin., II. p. 11; 1897. Vergl. auch die interessante Besprechung der einschlägigen Fragen durch W. Traburl in der Mcleorolog.Zeitschrift, Vt. S. tot; ISilS

2) Vergl. den Aufsatz in Nr. 1, S. 11 dieses .lahrgang» der Itluslrirlen Aeronautischen Mitthcilungen.

Irl der Thal lilssl sieh nach der Gauss'sehen Theorie leichl berechnen, wie gross diese Abnahme sein tnüsste.') Beschränken wir uns auf die Betrachtungen der llorizontal-kompouenle und bezeichnen wir den an der Erdoberfläche gellenden Werth mit Ijo, so ist die Abnahme, wie sie die Theorie erfordert, gleich 3 h Ijo 1 H, wo h die Hohe der Erhebung in Metern über dem Boden und R der Erdradius (= (1371000 m) ist. Für München, für welches h,° =. 0,20ü für 1900 gesetzt werden kann, würde sich also bei 2000 in Erhebung eine Abnahme tun 0,OOOI9i oder rund 0,0002 oder I pro Mille ergeben, für l km Anstieg in der freien Atmosphäre würde je eine Abnahme um 10 Einheiten der 5. Dezimale resulliren.

Ist also die Gauss'sche Theorie richtig, so muss sich diese Abnahme der Ilorizontalkraft mit der Höhe ergeben; finden wir aber andere Werthe, oder ist, wie Gay-Lussac und Biot sehliesseii zu können glaubten, die Abnahme Null, so müssen wir folgern, dass die Grundlage unserer erdmagnetischen Theorie zu korrigiren ist, und müssen den ausserhalb des Bodens liegenden Tbeilkräflen unsere besondere Beachtung schenken.

Schon Alexander v. Humboldt hat dieser Abnahme der erdmagnetischen Kraft seine Aufmerksamkeit zugewandt.*} Es entging ihm aber nicht, dass man bei dem Versuche, diese Grösse etwa bei Bergbesteigungen zu messen, in sehr empfindlicher Weise durch den Eigen-niagnctismus des Gesteines, auf dem man steht, gestört werden kann. Bringen wir unser Magnetometer auf einen Berg und enthält das Gestein nur Spuren von Eisen, so können wir leicht überhaupt keine Abnahme der erdmagnetischen Kraft mit der Höbe finden, sondern eine Zunahme, wie dies z. B. 0. E. Meyer im Hiesengebjrge konstatirte.

Kreil3) bat schon früher die Messungen der Totalint cnsi tat auf 7 Höhenpunktcn in den Alpen dazu benutzt, um der Frage näher zu Irelen; aus seinen Zahlen berechnet sich, wie Liznar zeigle, eine Abnahme von 0,00147 Einheiten pro 1000 m Erhebung, also viel mehr, als die Theorie zulassen würde.

Sella4) konstatirte, dass, falls jede lokale Störung durch Eigenmagnelismus fortfällt, der Werth auch der Horizontalkomponente beim Emporsteigen abnimmt.

.1. Liznar hat in der schon oben angerührten Arbeit das reiche Beobachttingsinaterial der öslerreichisch-

i) Vergl. J. Liznar, Leber die Aenderung der erdmagnetischen Kraft mit der Höhe. Sitzungsbcr. d. Wiener Akad., mnth-naturw. Kl., 107, Ablh. II, a. p. 7.'»»; 1898.

«J A. v. Humboldt. Kosmos, IV, p. 93 ff.

s) Kreil, Magnetische und geographische Ortsbestimmungen im östlichen Europa und an einigen Kostenpunkten Asiens. Denkschriften der Wiener Akad., 20, S. 91.

*) Sella, Misure relative della componenle orizontale, H. Accad. de Lincei (i>). Ii», p. 40. Vergl. auch S. Günther, Handbuch der Geophysik, I, S. ö70, 2. Aufl., 1897.

in»

ungarischen inagncli.scl.rn l.andesforsehung einer eingehenden Untersuchung nach dieser Richtung hin unterworfen und liudet ebenfalls eine Abnahme mit ihr Höhe, aber auch eine schnellere, als sie der Gauss'schen Theorie nach zu erwarten gewesen wäre.

A. Pocheltino ') führte bei grossen Niveaudifferenzen (2100 m) in Gegenden, in denen kein magnetisches Gestein nachweisbar war, Vergleichnngen der Horizonlal-komponcnle durch und fand pro 1000 m Erhebung eine Abnahme um 0,0005 Einheiten, also fünfmal so gross, als sie nach der Theorie hätte sein sollen.

So sehr die auf Gebirgsstationen seither erhaltenen W'crthe von einander abweichen, so sprechen sie doch viel eher für eine Abnahme, als für eine Konstanz der erdmagnelischcn Kraft mit der Höhe. Sehr auffallend aber ist, dass die zuverlässigsten Hergbeobacbtungen grössere Wcrthe für die Abnahme geben, als die Theorie voraussehen liess. Sind eisenhaltige Gesteine im l'nler-grunde, so könnten diese die magnetische Kraft auf dem Gipfel eher erhöhen, als erniedrigen. Man muss also daraus schliessen, dass im freien Luitmeere die Abnahme noch viel schneller erfolgt, als bis jetzt aus Gebirgs-bcobachtungen gefolgert winde. Auch hier könnten elektrische Ströme in der Atmosphäre zur Erklärung herangezogen werden.

Denn wenn ein Theil der Horizonlalkraft z. H. von Wirkungen ost-wesllich gerichteter elektrischer Ströme in der Atmosphäre herrührt, so werden diese Ursachen im entgegengesetzten Sinne wirken, wenn wir uns vom Erdboden empor über diese Ströme Seibat hinaus erheben: hier werden sie die Eeldkraft nicht mehr verstärken, sondern schwächen: wir haben also eine schnellere Abnahme mit der Höhe, als wenn die erzeugende Ursache vollkommen im Schosse der Knie verborgen wäre.

Es ist demnach von grosser Wichtigkeit, den Gipfel-henbachtungen magnetische Messungen der Abnahme der Horizonlalkomponeute mit der Höhe im Freiballon an die Seile zu stellen. Grossen Schwierigkeiten begegnen wir freilich auch hier. Von einem Instrumente, welches die Variationen der genannten Komponente mit der Höhe deutlich verfolgen lassen soll, müssen wir verlangen, dass wir mit ihm noch 0,00010 oder 1 «• pro Mille messen können, denn so viel beifügt nach Obigem die Abnahme pro tOOt» m Erhebung nach der Theorie. Wenn nun auch die llergbeobaehtungen zeigen, dttss wahrscheinlich die Abnahm«! eine schnellere isl, so müssen wir doch, um diese Abnahme mit der Höhe genauer verfolgen zu können, die genannte Grenze der Bcohaehtiings-genauigkeit mindestens erreichen. Denn nicht darum handelt es sich, mit dem Hallon einfach zu zeigen, dass

i, A. P.x'h.'tl ino, Alli H. Accad d. l.in-ei ."o. S. |> 'Ii. 1WK'. VitrI. auch das Itcferat in der Meteurulog. Zeitschrift. 17.

5, *i~, r.Hio.

die Feldstärke mit der Höhe abnimmt; das können wir als durch die liergbeobachtungen bereits .«ither gestellt betrachten; sondern um die möglichst genaue Feststellung, wie sich diese Abnahme vollzieht, um da-Geselz dieser Abnahme handelt es sich. Womöglich sind diese Messungen in direklem Zusammenhange mit den lultclcktrisehen Messungen in grossen Höhen anzustellen, über deren Bedeutung ich an früherer Stelle in dieser Zeitschrift berichtet habe i.vergl. S. 11).

Fassen wir das Problem in diese Form, so könnten die Schwierigkeiten solcher magnetischer Messungen in der schwankenden Batlongondcl zunnächst als unüber-slcigbar erscheinen. Gerade die genaueren erdmaji-nclischcn Instrumente erfordern ja eine absolut störungsfreie Aufstellung; nicht nur magnetische Störungen müssen ferngehalten werden, was z. B. die völlige Eisenfreiheit der ganzen Umgebung bedingt, sondern die Aufstellung muss auch vollkommen fest und erschütterungsfrei sein. Wenn man neben den Stationsinstrumenten von höchster Feinheit auch empfindliche Instrumente für Reisezwecke und solche, welche speziell die Aenderung der magnetischen Krafl von Ort zu Ort zu messen berufen sind, die sogenannten Lokalvariomeler. konstruirl hat, so erfordern «loch auch diese mindestens eine feste Aufstellung. Von dieser ist aber im Ballon keine Bede Die Bedingung völliger Eisenfreiheit kann man noch am ehesten lealisireti. Wir verwendeten bei unseren magnetischen Ballonfahrten z. IL ausschliesslich Haken aus Bronzcguss für die Sandsäcke; alle Eiscntheile, Messer, Schccren u. s. w. wurden in einem leeren Sandsack au einer langen Schnur von der Gondel aus weit hinab gelassen. Aber der Ballon dreht sich, eine bestimmte Bich hing wird daher nicht fest gehalten, und einen lnslru-mentlhcil längere Zeil etwa in der genauen Nord-Südrichtung eingestellt zu erhalten, ist unmöglich. Wenn auch z. I!. Herr Hauptmann v. Siegsfeld einen sehr sinnreichen Flügelapparal konstruirl hat, welcher die «uch für das direkte Beobachten störenden Drehungen Her-Freiballons verhindert, so kann man doch nichl daran denken, auf diese Weise etwa ein gewöhnliches fi*fcfi-nalorinm längere Zeit so genau in der Richtung des magnetischen Meridians zu erhalten, dass man damit t'm-wurlsfrcie Messungen anstellen könnte. Die zu bcnuUciiriVn magnetischen Mcssinslruincnlc müssen also von einer lf-sliminten Orietitiriing zum Meridian unabhängig sein uml müssen auch noch bei, wenn auch nur langsam, schwankender Unterlage verlässliche Besultate liefern.

Es Irill noch ein Umstand erschwerend hinzu. Nur äusserst selten wird man bei einer Freifahrt die atmosphärischen Bedingungen so günslig antreffen, dass sich der Ballon genau senkrecht stellt und dass man, ruhig übet demselben Punkte der Erdoberfläche stehend, erst in geringer Höhe, dann einige tausend Meier darüber

Iii

messen kann. Und doch stellt eine solche für den LuftsehitTer im Allgemeinen nicht erfreuliche Fahrt den Idealfall für den vorliegenden Zweck dar. Denselben etwa mit dem Fesselballon erreichen zu wollen, ist unmöglich, schon weil das Stahlseil unberechenbare magnetische Störungen ergeben würde. Wollte man dasselbe auch durch ein Hanfseil ersetzen, so sind doch die Erschütterungen im gefesselten Ballon erfahrtmgsgemäss viel heftiger als im freien Ballon, ausserdem würde man niemals genügende Höhen erreichen.

Man muss also mit einer grossen vertikalen Erhebung immer eine mehr oder weniger grosse horizontale Verschiebung mit in Kauf nehmen, deren Kilotneterzahl diejenige der maximalen Steighöhe 'im Allgemeinen sehr erheblich übertreffen wird. Mit der Bewegung in der Horizontale, namentlich mit der nach Norden oder Süden, ändern sich aber die erdmagnetischen Elemente sehr wesentlich. So nimmt z. B. für München die Intensität derHorizontalkomponente um ca. 1 pro mille zu, wenn man sich um 5 km nach Süden, um etwa ebenso viel ab, wenn man sich nach Norden um den gleichen Betrag entfernt. Das entspricht nach der Gauss'sehen Theorie der Variation derselben Kraft, die man bei einer Erhebung um 2000 m zu erwarten hätte. Es bleibt also nichts übrig, als die Variationen in Folge der Horizontalverschiebungen des Ballonortcs genauestens in Rechnung zu ziehen, indem man sich an die Ergebnisse der magnetischen Landesuntersuchungen anschliesst oder, noch besser, nach der Fahrt die ganze Horizontalprojektion der durchmessenen Fahrkurve im Terrain nachgeht, womöglich mit dem im Ballon verwendeten Variometer, da Störungen lokaler Art oft in den magnetischen Karten nicht genügend deutlich zum Ausdruck kommen. Man muss diese Vergleichswerthe am Boden möglichst unmittelbar nach der Fahrt ableiten, da die magnetischen Eigenschaften der Erde bekanntlich in fortwährenden Wandlungen und Verschiebungen begriffen sind. Endlich ist nicht ausser Acht zu lassen, dass sich während der Fahrtzeit selbst die magnetischen Kräfte ändern; ein Stationsinstrument muss also gleichzeitig in Thätigkcil sein. Da die täglichen Aenderungen z. B. der

HorizontnlfeMslürke sich in gleicher Weise über einen grösseren Bezirk erstrecken, so genügt der Anschluss der Varialiousinslnimente an eine magnetische Registrir-station, wie wir sie hier in München, z. B. in Bogenhausen auf dem Terrain der Sternwarte, besitzen. Der Direktor derselben, Herr Professor L. Seeliger, hat uns nach jeder Fahrt in entgegenkommendster Weise Einblick in das gesummte von den Registririnslrumenten während und nach der Fahrt gelieferte Kurvenmaterial vergönnt. Wir haben im Laufe der letzten zwei Jahre im Ganzen drei Freifahrten von München aus unternommen, bei denen magnetische Messungen wesentliche Theile des wissenschaftlichen Programms bildeten, während in der Zwischenzeit die Apparate ausprobirt, konstruirt und

umkonstruirt, verbessert, geprüft und gcaicht wurden.

Die erste dieser Fahrten wurde von den Herren Professor Vogel und Dr. R. Emden nm2.Dezember 1899 unternommen, welche auf meine Bitte das Verhalten eines Schwingungsvariometers im Ballon prüften, welches von Herrn Professor Th. Edelmann für das Institut gebaut worden war. Es lag zunächst nahe, das schon von Gay-Lussac und Biot benutzte Verfahren, Schwing-uugszahlen einer Magnetnadel zur Bestimmung etwaiger Variationen der Horizontal-komponentc zu zählen, einer Verbesserung zu unterwerfen. Zu diesem Zwecke war ein sehr kräftiger, gut gehärteter und nach dem Verfahren von Strouhal und Barus mag-netisirter Glockenmagnet mit bekannten Tcmperatur-koeflizientcn an einem Bündel fester Coconfäden innerhalb einer gegen Strahlung genügend geschützten, oben und unten durch Glas geschlossenen Kapsel aufgehängt. An dem Magneten befanden sich zwei Zeiger, die über Skalen spielten, so dass jederzeit zwischen denselben Amplituden gemessen werden konnle. Eine geeignete Arretirvorrichtung entlastete die Aufhängung während des Nichtgebrauches. Durch ein in das Innere der Kapsel hineingehendes Thermometer wurde die Temperatur vor und nach jedem Messungssatz bestimmt. Der Giockenmagnet führte 100 Schwingungen in 220 Sekunden in dem magnetischen Felde von München (von rund 0,2 Einheiten Stärke) aus. Da die zur Messung benutzte

l'lir mit Springzeiger dir Dauer von 100 Schwingungen auf V& Sekunde genau zu messen gestaltete, so war die Bestimmung der Dauer einer Schwingung auf etwa 1 |>ro Mille sieher auszuführen. Im Ballon wurde das Instrument an dem Füllansntze aufgehängt und hing in cardanischer Aufhängung in einem grossen Bügel in der Mitte der Gondel etwa iti Brusthöhe: sehr störend war indessen das Hin- und Herhaumeln des Magneten, welches schon hei kleineren Krschüllerungen eintritt. Jede Lust Verlegung in der Gondel, z. B. wenn einer der Insassen seinen Platz wechselt, hat kurz dauernde Erschütterungen zur Folge, welche der als Pendelkörfier wirkende Glockenmagnet aufnahm und fortsetzte. Die Fahrt wurde zwar hei besonders ungünstigen Wiltoruiigsverhältiiissen ausgeführt, immerhin eriniithigten die gemachten Erfahrungen nicht zu einem Weilersehrciteii auf diesem Wege.

Vielmehr wandle sich unsere Aufmerksamkeit einer anderen Konstruktion zu. die sich für den gedachten Zweck ganz besonders zu empfehlen schien, das war das Do|>|>elnadel-Varionietc'r von Professor Heydweiller, auf welches auch Herr Eschenhagen in dem «dien genannten Aufsatze hinweist. Dieses Instrument, dessen Prinzip schon ls.">9 von Slamkart angegeben worden ist,') worauf mich aufmerksam zu machen, Herr Professor Eschenhagen die Güte hatte, zeigt Fig. 1 in .-.einen wesentlichen Thrillen in perspektivischer Ansicht, Fig. 2 in zwei Stellungen von oben gesehen. Wenn wir einer auf einer Spitze spielenden gewöhnlichen Bussolcnnadel 0, welche durch die erdmagnetische Kraft in den magnetischen Meridian eingestellt wird, von unten her eine zweite Nadel U nähern, so drängen sich beide Nadeln gegenseitig aus dem Meridian heraus, da die beiden Nordpole auf der einen Seite ebenso wie die Siidpulc auf der anderen einander abstossen. Wenn also die beiden Spitzen S<, und S,„ welche die beiden Nadeln tragen, genau vertikal untereinander und in geeigneter gegenseitiger Entfernung befestigt werden, so kann man es erreichen, dass die beiden Nadelaxen fast genau einen rechten Winkel miteinander bilden und symmetrisch zu der magnetischen Meridianlinie liegen. Diese gegenseitige Stellung werden sie immer beibehalten, selbst wenn das die beiden Spitzen S„ und S„ tragende Gestell sich um eine vertikale Axc drehen sollte. Wächst die Stärke der erdmagnetischen Horizontalkomponcnte, so werden die Nadeln mehr zu dem Meridian hingezogen, der Winkel, den die beiden Nadeln miteinander bilden, verkleinert sich; nimmt sie ab, so drängt die gegenseitige Abstossung der beiden Polpaare die Nadeln weiter von einander weg, der Winkel zwischen ihren Axen wird grösser. Verbinden wir also mit der oberen Nadel 0 zwei leichte nach unten gehende Zeiger Z, undZ., und setzen wir auf die Enden der unteren

Ii Slamkarl, Verhandl. d- k. Akad. d. Wiss. Amsterdam. Deel VII. 1H.V.I.

I Nadel V leichte Gradskalen G, und G., auf, über welcher j die Enden der Zeiger spielen, so kann man die Acnde-ruiigen des Winkels zwischen den beiden Nadelaxen von oben herabblickend verfolgen. Diesen Aenderungen sind diejenigen der llorizoiilalkoinpoiiente (bis auf eine kleine Korrektion! proportional.

Es gibt augenscheinlich zwei Gleichgcwiclit.sstellungcn der beiden Nadeln, welche in Figur 2a und 2b skizzirt sind, in denen die obere Nadel ausgezeichnet, die Umrisse der darunter liegenden Nadel U aber nur piinktirt sind. Dadurch, dass man mit Hille eines kleinen Hilfs-magnelehcns die Nadeln aus der einen in die andere Sleilung überführt und jedesmal au beiden Nadelendtti schliesst, lassen sich die von L'lisyiiiinelrien herrührender. Ablesefehler eliminircn; nach dem Umlegen ist das A!>-lenke.-täbclicti natürlich weit vom Apparate zu entfernen.

In Wirklichkeit wird man den vertikalen Abstand der beiden Nadeln so reguliren, dass der Winkel zwischen den beiden Nadelaxeu näher gleich U0° wird, als in der Figur angenommen ist.

Hier hat man ein Instrument, bei dem nur relative Winkelündemngeu gemessen werden und das beliebig in Bezug auf den Meridian orientirt werden kann.

Herr Professor Heydweiller hatte die grosse Güte, mir seinen ersten Originalapparat selbst zur Verfügung zu stellen. Mit ihm konnten bis auf etwa 50 Einheilen der ä. Decimale genau Acndertmgen in der Horizontalfeldstärke verfolgt werden, Auf meine Bitte Hess Herr Professor Heydweiller durch den Mechaniker des Breslauer Institutes Herrn Tiessen den Apparat speziell für unsere Zwecke noch etwas umbauen. Die Skalen, die sich bei dem ursprünglichen Instrumente an der oberen Nadel befanden, wurden an den Enden der unteren Nadel befestigt und erhielten die Gestalt von Gylinder-mänteln, auf denen die Striche vertikal standen. Dadurch, dass sie gut versilbert wurden, konnten die Enden der hcrahrageiidcn Zeiger sich in ihnen spiegeln, und wenn mau bei der Ablesung jedesmal das Zeigerende und sein Spiegelbild zur Deckung bringt, lassen sich die sonst sehr störenden Parallaxenfehler vermeiden. Ausserdem wurde für genügenden Schutz gegen Wärmestralinmg-für cinigermaassen sichere Temperalurbesl immun? im Inneren und für eine Verbesserimg der Dämpfung durch je zwei über und unter jeder Nadel angebrachte Ktipltr-seheiben gesorgt.

Ich habe mit dem Apparate zahlreiche Messungen im Terrain, vor Allem auch im Gebirge angestellt und es hat sich trefllichst bewährt, überall, wo man ihm eine feste Unterlage geben kann. Die Empfindlichkeit ha' sich zu O.OOOft Einheilen ergeben, also noch etwas grösser als bei dem ursprünglichen Instrumente.

Aber bei allen Versuchen, den Apparat im UaMon ; zu verwinden, haben sich seither grosse Schwierigkeiten

ergeben. Der Heydweiller sehe Apparat war bei der schon S. 1 11 erwähnten Fahrt der Herren Vogel und Linden sowie bei einer zweiten Fahrt am 30. Juni 1000 mitgenommen worden. (Die anderen magnetischen Apparate wurden dabei immer an sehr langen Stricken so weil unterhalb der Gondel aufgehängt, dass sie nichl stören konnten | Die Messungen wurden zunächst sehr durch das Zittern der beiden leichten, von oben herabgehenden Zeigeranne erschwert, die im Hallon niemals zu beruhigen waren, wiewohl der Apparat in einem geeigneten Gestelle direkt an dem Füllansatze hing, also gar nicht mit der Gondel selbst in Herühriing kam. Die Kupferdämpfungeu erwiesen sich gegenüber diesen Zitterbewegungen als gänzlich wirkungslos. Ferner erwies sich das Arbeiten mit dem Instrumente dadurch überaus erschwert, dass die Skalen von zwei Seiten her

abgelesen werden mussten. Das Herumgehen des Beobachters von einer Seite des Apparates auf die andere bringt aber eine solche Unruhe der ganzen Gondel mit sieh, dass erst nach geraumer Zeit die zu einer Ablesung auf der einen Seile zugehörige Ablesung auf der anderen

ausgeführt werden kann, worunter wieder die Beziehbarkeit der beiden Messungen auf

einander leidet. Es waren daher eigentlich immer zwei Beobachter zur Bedienung des Apparates er forderlich. Der am schwersten empfundene Mangel der bisherigen Konstruktion liegt aber in Folgendem begründet: Die Stütze So der oberen Nadel 0 (vergl. die Skizze Fig. 1) muss irgendwie getragen werden. Bei dem Ileydweil-Icr'schen Instrumente gelten neun Träger von unten nach oben, welche eine Kttpl'erplatte halten, auf der So eingeschraubt ist. Während nun die untere Nadel IT mit den Skalen sich vollkommen frei im Kreise herum drehen kann, stösst die obere Nadel mit den beiden Achsen Z, Z.2 an die feststehenden Träger an, ehe sie einen Winkel von 180" beschrieben hat. Bei Beobachtungen auf der

Erde stört diese Beschränkung der Bewegungsfreiheil nicht wesentlich, da man hier, wenn man die Nord-Südrichtung auch nur ganz angenähert kennt, den Apparat leicht so stellen kann, dass man beim Umlegen der Nadeln mit den Zeigern nichl gegen die Träger kommt. Anders im Ballon. Hat man hier eine Ablesung auf der einen und der anderen Seite bei der einen Nadel-stelhmg gemacht, und legt man nun um, so hat sich gewöhnlich der Hallon so weit im einen oder anderen Sinne gedreht, dass nun der eine oder andere Arm anstössl und das freie Einstelleu der Nadel unmöglich ist; man

muss dann den Apparat nachdrehen oder ' wieder umlegen, wodurch man aber die Beziehung zum ersten Ablesungspaare verliert. So haben die Herren Vogel und Emden in zwei Stunden nur zwei zusammengehörige Ablesungspaare erhallen; bei der Fahrt am 30. Juni hatte ich selbst reichliche Gelegenheit, mich von diesen Schwierigkeiten zu überzeugen. Es sind dies Mängel, dei Niemandem, am allerwenigsten natürlich dem Erfinder des sonst so ausgezeichneten Instrumentes zur Last gelegt werden können, Mängel, die eben beim Arbeiten im Ballon selbst erst hervortreten. Ich Iheile auch meint; Misserfolge auf dem genannten Gebiete in extenso mit, da ich erfahren habe, dass auch an verschiedenen anderen Orlen die Absicht besteht, magnetische Messungen mit in das wissenschaftliche Programm von Hochfahrten aufzunehmen.

So geistreich daher auch der Grundgedanke des Heydweiller'schen Variometers ist und so vorzügliche Dienste es für alle jene Zwecke leistet, für die es ursprünglich gebaut ist, nämlich als Lokalvariometer für Messungen auf der Erde, so wenig ist es in seiner jetzigen Form im Ballon zu brauchen.

Da immerhin das Prinzip des Instrumentes das einzige ist, welches Erfolg nach der gedachten Richtung hin verspricht, so habe ich mich an eine Abänderung der

Konstruktion, speziell lür Dallonzweeke, gemacht. Nach mehr denn einjährigen Bemühungen glaube ich jelzl die Konstniktionslnige zu einem befriedigenden Abschlüsse gebracht zu huheu. Die massgebenden Gesichlspunkte waren die folgenden:

1. Her ganze Apparat musste stabiler konslruirl und die leichten Nadeln dureh schwerere und kräftigere Magnetsyslcmc ersetzt werden. 1,'in dabei möglichst an magnetischer Kraft bei möglichst geringem belastenden Muterialaufwande zu gewinnen, werden Systeme von je zwei H,3 ein laugen, 1,1 ein breiten und 0,15 ein dicken Magnetstäben verwendet, denen magnetische Momente bis zu 1200 Einheiten erlheilt werden konnten.

2. Die die Mugnctsystenie tragenden Theile mussten so angeordnet werden, dass »sich die Magnete vollkommen frei um .'lüO" herumdrehen konnten, ohne dabei irgendwo anzustossen,

3. Die Ablesungen mussten ohne Aenderung der Blickrichtung nur durch geringe Acnderungcn «Ins Augenortes rasch hintereinander möglich sein, wobei die Zahl der Ablesepunkte vermehrt werden musste, um Kx-eentriläLsfehler und die Kinllüsse von Ungleichheiten in der Magnetisirung, Befestigung der Magnete u. s. w. zu eliminiren.

4. Das Ganze war in cardaniseher Aufliängung am äusseren Gondelrande zu befestigen, da nur hier der Apparat von allen Haut innigen innerhalb der Gondel genügend geschützt isl.

So entstand das in Figur 3 im Längsschnitt dargestellte Versuchsinstmment:

Das 20 ein hohe, 9,5 ein weite Glasgefäss i Figur 3 isl in den Messingbleehcylioder I eingekittet, der auch den Boden des Gefässes schützt und nur ziemlich weit unten (dort, wo in der Figur der Buchstabe i steht) einen schmalen Baum von dein Glase ringsum frei lässl, so dass hier Licht von allen Seiten her einfallen katin. Der Messingschutzcylinder ist oben durch einen anfgelötheten Messingring r3 verstärkt, der mit zwei (gegen die Zeichen-ebene senkrecht stehend zu denkenden) Zapfen in dem Hinge r, ruht, der wieder mit zwei Zapfen, deren Axe senkrecht zu der der ersten liegt, in dem Hinge rt liegt, der seinerseits von der Gabel g getragen wird, welche sieh am Gondelrande fest schrauben lässl. Dadurch, dass die drei Hinge leicht gegeneinander drehbar sind, stellt sich dns Glasgefäss i, dessen Schwerpunkt in Folge seines dicken Bodens ziemlich tief steht, immer genau senkrecht ein. Auf den abgeschliffenen verstärkten Hand des Messingcyliuders 1 wird die dicke Glasplatte k durch die Ueberlarigsschraube h fest aufgedruckt, so dass ein dichter Abschluss entsteht.

In das Glasgefäss ist das Messinggeslell c eingesetzt, welches durch Messiugfedern, die sich fest gegen die Glaswand legen, in der ihm einmal gegebenen Stellung un-

verändert erhält. Sein Fuss besteht aus zwei sieh kreuzenden, hochkant gestellten starken Messingblechslreifen (den einen sieht man, da er nach vorn geht, verkürzt), deren untere Kanten genau den Krümmungen des Bodens angepassl sind. Wo sich diese beiden Träger kreuzen, ist die Slahliiadel Su, senkrecht nach nlien gehend, oin-gelölbet, welche das mil einem Achathütchen verbundene, aus den beiden hochkant geslelllen Slabmugnelen n, und ut bestellende unlere Magnetsyslem trägt; die Stäbe r*ind au der Unterseite der Aluniiniiimscheibe a von 8,5 cm Durchmesser befestigt, in deren äusseren '['heil eine Tlieilung in ganze Grade eingeritzt isl.

Von dein Fussgestelle geht ein Messiugrahmen, um das unlere System lierunigreileiid, so dass dieses sich frei herum drehen kann, oben quer über, auf dem die Bohre b befestigl ist. in der sich der die obere Spitze So tragende Stab d verschieben und mittelst der Peripherie-klemmiing p befestigen lässl. Anbei sind zwei klciue (in der Figur nicht mit gezeichnete) Thermometer mit kleinen schräg gestellten. Spiegeln su befestigt, dass man ihre Skalen durch die Spiegel hindurch, von oben her, ablesen kann. Auf der Spitze So ruht wieder mittelst eines Achathütchens das obere System mit den beiden Stäben o, o,, (in Figur 3 ist nur der vordere, o4 sichtbar). Diese sind an einem Aluminiiunscheibchen befestigt, in dessen Mitte das Hütchen sitzt; vier Arme c gehen unter rechten Winkeln von diesem Scheibchen nach aussen hin aus. Durch jeden dieser dünnen Aluminiumarme ist fast am äusseren Kode ein 3 mm weites Loch gebohrt. Von dem Trages« Weibchen gehen ferner vier Zeiger z, bis z4 hinab (in der Figur sind nur zwei gezeichnet), die unten in feine Spitzen auslaufen, die gerade senkrecht unter den Löchern in e stehen und von der Miltelaie des ganzen Apparates sowie untereinander gleich weil abstehen. Blickt man durch die OefTnungen in e von oben nach unten, so sieht man die Zetgercuden über der in a cingeritzlen Gradskala spielen. Wenn die Zeige? auch nicht unmittelbar auf der Thcilung audiegen, sondern zwischen ihnen und dieser noch ein Zwischenraum von etwa 0,8 cm bleibt, so werden dennoch die möglichen Parullaxenfchlcr sehr klein, da die 10 cm von der Tlieilung entfernten VisirülTiiungen die Gesichtslinie sehr genau bestimmen. Blickt man aus einiger Entfernung so gegen die Tlieilung, dass die Zeigerspilze in der Mitte der Visiröffnung sieht, so kann man bis auf Zehntelgrade genau ohne Schwierigkeit die Lage der Spitze gegenüber der Tlieilung abschätzen. Dafür gewinn! man deu Vurlheil, dass sich auch das obere System ganz frei herumdrehen kann, ohne irgendwo anzuslossen.

Fm es bei einer bestimmten Slärke der Horizontal-komponenle leicht erreichen zu können, dass die beiden Magnetsyslcme nahezu einen rechten Winkel miteinander bilden, ist die die obere Spilze So tragende Stauge d

verschiebbar eingerichtet; durch Heben oder Senken führt man die genannte gegenseitige Stellung herbei, bei der, wie die Theorie zeigt, die Winkellinderung direkt der Feldstärkeänderung proportional ist. Die Zeigerlängen z kann man dann auch entpiechend nachstellen.

Um die Magnetsystemc ans der einen Gleichgewichtslage in die andere überzuführen (vergl. oben S. 143), nähert man ein kurzes in einer Holzhülse eingeschlossenes Stnbmagnetehen, welches an einem langen Faden hängt; nach dem Umlegen wirft man das oben angebunden!? Hülfstnagnetchen über den Gondelrand hinaus, um es beim nächsten Bedarf an dem Faden wieder hoch zu ziehen. Da die Fernewirkung eines Stabmagneten mit seinen zwei Polen umgekehrt wie die dritte Botenz der Fntfernung abnimmt, so ist bei Entfernungen von 15 bis 20 m keine Beeinflussung mehr zu befürchten.

Beim Transport wird der Deckel abgeschraubt, die Magnetsysleme werdeu herausgenommen und in Kasten so befestigt, dass eine Verbiegung der Zeiger und der Skala nicht vorkommen kann. Ein in der Mitte der Deckglasplatte k eingeäzter kleiner Kreis, gegen dessen Mittelpunkt die Spitze So zeigt, lässt leicht kontrolliren, ob etwa eine Verschiebung des Tragegestelles eingetreten ist; blickt das Auge so gegen die Glasplatte, dass die sich in ihr spiegelnde Pupille gerade den Kreis bedeckt, so muss die Spitze So in der Mitte desselben erscheinen; das Auge blickt dann senkrecht gegen die Platte.

Wie man sieht, ist bei dem Instrumente gar keine Dämpfung angewendet. Kupferdämpfungen haben sich als zu wenig wirksam erwiesen. Wohl aber sind viele Versuche mit Flüssigkeitsdümpfungen vorgenommen worden, intlem z. B. das ganze Glasgefass i mit reinstem absoluten Alkohol gefüllt wurde. Durch Laboratoriumversucbe konnte festgestellt werden, dass dadurch die Empfindlichkeit der Einstellung (vergl. weiter unten) nicht wesentlich beeinträchtigt wurde. Auch hatte man den Vortheil gewonnen, dass sich Schwankungen in der Aussetitemperatur nur äusserst langsam dem Inneren mitUieilen, da erst die ganze Flüssigkeitsmasse erwärmt bezw. abgekühlt werden muss. Die Luftblase, die man oben übrig lassen muss, will man nicht bei Erwärmungen ein Sprengen des Gefässes riskiren, dient gleichzeitig als Libcllenblase. Im Ballon hat sich indessen diese Dämpfung nicht bewährt, da sich die Ballondrchungen der Flüssigkeit mittheilen, so dass hier länger andauernde Rotationen der Flüssigkeit entstehen können; da die Längsschnittdächen der mit den beiden Magnelsystenieu verbundenen Träger, Scheiben, Zeiger und Arme nicht für beide Systeme gleich gross sind, erhalten beide ein verschiedenes Drehmoment in der Flüssigkeit und es können dadurch Winkcl-ändet ungen eintreten, deren Vorhandensein man kaum erkennen und deren störenden Betrag man nicht abschätzen kann. Diese Art der Dämpfung ist daher wieder

verlassen und das Instrument zunächst ungedämpft benutzt worden.

Um das Variometer zu aichen, wurde es mitleuzwischen zwei grossen, mit ihren Axen im magnetischen Meridian aufgestellten Drahtspulen von 1 (iuadralmeter Windungs-Mäche gebracht, die mit einem schwachen, durch ein Milli-anipcreineter gemessenen Strome gleichsinnig beschickt wurden. Durch Kommutiren des Stromes konnte man das Erdfeld leicht um sehr kleine, genau messbnre Beträge verstärken oder schwächen. Wenn das mittlere Feld in seiner Stärke auch von dem freien Felde, welches am Beobachtiingsorte herrschte, in seiner Stärke in Folge der zahlreichen störenden Eisenmassen im Gebäude abwich, so war doch nur seine Konstanz erforderlich, da nur die Aenderungen des Feldes genau, seine absolute Stärke nur angenähert bekannt zu sein brauchten. Das Feld der Spulen war in dem von dem Variometer eingenommenen Räume hinreichend homogen; seine Stärke wurde aus den Ampcrcwindungszahlcn und den Dimensionen der Spulen berechnet und mit Hilfe einer an die Stelle des zu aichenden Instrumentes gebrachten Spule von bekannter Windungsfläche mittelst eines hochempfindlichen ballistischen Spulengalvnnomcters von Edelmann bei Kommutirung des Magnetisirungsstromes kontrollirt. Ein Beobachtungssalz bestand jedesmal aus den Ablesungen an den vier Zeigern des Instrumentes in der einen Stellung (I), dann in der umgelegten (II), dann nach Zurückführung in die I. Stellung in weiteren vier Ablesungen in dieser, sowie endlich in noch vier Ablesungen in der II. Stellung, also im Ganzen aus 16 Einzelablesungen, die im Ganzen in ca. t Minuten gemacht und von dem Ablesenden diktirt werden konnten. Aus zahlreichen Beobachtungssätzen ergab sich, dass, wenn man nur ganze Grade abliest, Feldstärkeänderungen durch einen Satz bis auf 0,00010 Einheiten gonau erhalten werden können. Die Empfindlichkeit des Instrumentes ist also die fünffache des ursprünglichen Heydweiller'schen Instrumentes und übertrifft auch die der verbesserten Konstruktion noch erheblich.

Das Instrument erfüllt ferner diejenige Forderung an Genauigkeit, welche nach S. 140 als unbedingt erforderlich zur Lösung des gestellten Problems bezeichnet werden musste. Da man leicht noch Zchntelgradc schätzen kann, so kann man die Variationen der Horizontalkomponente mit der Höhe bis in genügende Details hinein verfolgen, um wagen zu können, die im ersten Theilc der vorliegenden Mittbeilung angedeuteten wichtigen geomagnetischen Probleme mit demselben in Angriff zu nehmen.

Im Ballon sind selbstverständlich die Messungen auch mit diesem verbesserten Instrumente schwieriger. Immerhin war ich erstaunt, zu sehen, wie gut die Zahlen der einzelnen Sätze untereinander übereinstimmen. Eine Messungsreihe dauert hier länger und nimmt 7 bis

10 Minuten in Anspruch, <ht man warten muss, bis Alles völlig ruhig steht. Die Ballondrchungen stören nicht: sie gehen so langsam und ruhig vor sich, dass die Erdkraft beide Magnetsysteme immer gut nachfuhren kann. Indessen sind die kleinen Erschütterungen der Ballongondel störend; die Korbinsassen müssen sich während der Ablesungen völlig ruhig verhallen. Doch beruhigen sich auch dann noch die pendelnden Bewegungen des oberen Systems mit den Zeigern nur langsam; man muss dann den von einem Zeiger übcrstrichcncn Raum auf der Skala ins Auge fassen, die l'mkehrpiinkte wie bei einer schwingenden Waage ablesen, diktiren und aus diesen dann die Mittel nehmen.

Wiewohl das Instrument bereits zwei Kahrten mitgemacht hat und ein grosses Zahlenmaterial mit denselben eibalten worden ist, würde ich es dennoch für verfrüht erachten, wollte man aus demselben schon [

—-

Schlüsse ziehen. Es kam mir zunächst wesentlich daran! an, ein brauchbares Instrument von genügender Kniplind-liehkeil zu gewinnen und dasselbe nach den verschiedensten Hichtuiigcn hin auszuprobireu. In dem für die Konstruktion magnetischer Präzisionsinstrumente rühmlichst bekannten Institute von Professor Tb. Edelmann hierselbst wird jetzt ein Instrument der geschilderten Art für die definitiven Messungen ausgeführt: bei demselben sollen durch Lufldämpfungen die störenden Pendelbewegungen umgangen, genauere Berücksichtigung der Temperatur ermöglicht und vor Allem geeignete Arrelirvorrichtungeu für beide Magnetsysteme vorgesehen werden. Ich Redenke über die mit diesem Instrumente erhaltenen Resultate seiner Zeil Näheres milzut heilen. München.

Physikalisches Institut der technische« Hochschule.

Ballonfahrt am 7. März 1901.

Nr.

 

Abfahrts-

Maximal-

1

 

1 = i

? . <•* * — a

-

Hall o n.

   

li.ili-.'

Landungsort.

Zeit.

 

Ii

i' in

s <£ js

   

Ort.

/.. -it.

m

         

1

Itcgislrirballnn

Paris

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12 i;.s

Bei bon pres

I0>«a

tlxikm

West

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chatai* meiulon

   

Yillenauv (Marne)

       

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Hegislrirballon

Trappe»

sl. ;i

10 821 v

_

_

   

bei Paris

             

:t

Itegislrirbalhin

Strassbnrg

«han

_

Beldeehingen

_

 

aus Papier

     

bei Horb iWörtl.i

       

i

llegistrirballnn

St.' i-.11111"

7»>

tu ihm!

Schorndorf (Württ.)

 

132 km

W.'-t

i'l kill

 

aus Seide

             

fi

Bemannter Ballon

Strasshniß

10 »i V,

 

Sindelfingen (Wiirtt.)

 

 

Bemannt« r Ifctlh.-n

Berlin l„ A.

 

1 2ä0

Clehow (Stettin!

1 'i in

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-i

Hegislrirballon

Berlin

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_

Trampe, lö km N

_

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sw

_

   

A*-ron, ohtrrt.

   

.Vi" K von Tegel

       
 

Prarbenballon

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_

   

at'fon. oh*erv.

             
           

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w

Regislrirbullon

Wien. Arsenal

mi .1

11 07.1

Ungarisch llradisch

ii; 'll'l l-lli-rri

 

s\V

10

lleuiannter Ballon

Przemysl

H»i:t7

2 027

Tomasehen

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Illlklll

sw

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onuv. l.iimiri i Kubsi.i

       

H

Hegislrirballon

Petersburg

7»> T2"'OZ

ii 820

Lembolowo

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s

 

12

Regislrirballoli

Moskau

 

   

NM-

i '.

Hegislrirballon

Moskau

8)'10

 

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Temperaturen und Bemerkungen.

war von c, uhr ahtnil* am il. mir« mi i) ihr marlin am 7 märz, br-l^nüi; ilt .1-r höhe. iii.- fti»*U uüfci '<■• nii hie der f>r*.-h-ul'i»il',n um i h ss» diu ls.c zu m einer t'-inf>''f»l«r vwii — 7.#\ am heilen th'rr»cbf* zur •'-'' ben znl 4-3.4». n,,,lni i,:f; litrrcim —w:<r» —im'l".

hoilrn *.n», toetm —1.20: ji>*m -5.il".

ü.slrll ii IV: ii»v in ■ii»ii»ni — 7.*j: .v^iiri — t-nqw i .iurainktlir — f in tatj m 11 .he. bo-|*n — iT; i«•"' m - Kf •*>' •> 1 l.tf*.

baden 11*; tW»m — l-v vm-lifzaturiimkehruitg: in de-' lliilie vm ii"tu +

fn kurland konnte kein |i*ll»n aufjeusseii werden. am 7. min w»r die w-tteihnri' inr den ««•»•dsii theil euter,.»» > ine vütliir okl-inale. f.in fci*r i.ultwirbel ik.-hi' mit leiricm /••ntrum nlwr de« shiytlmiibliissln «nid erstreckte miii.» wirknntrskrri« iiis jenseil» der Alp^n. ».. i>ieli eine llaclii» thsiideprew» iib.t ii«m bniiharjci ausiri'lid'lft li»tt.'. t.'elier dem 0»ten <\v* k"iitintnt< tie(»iirt «n'li r-iu ii irli.lnirlizn'Wct, j»s seinen k.inunss l.is m>sk''i >ind d'-ni ••«lliiti« tltt'il der ilalkaiilmlbiiisvl .rslrinkt... iüe t<iizi<m'riitiirtittlioiiunir »n iler unluwitil. hu «»r j<t llrtickn'rthi ilun» ent*r<r>oheml. i'iiti r .lein kinltu» nin n.sit-liehen whidon w»r(m diu teiii|>-ratureii ior)i«)liii«»m«»«u- liacli lllxir west, und miimtihirep». iuu nultunthornie) i'iif «ich iwiathi) nurdmijli.-li tun mirtel-sl:imlin.iririi nach dem ifeld.'».« ll'trn uiifiilkln der uoiiim kusnliinj» i-iitladir. l'.i,. r huskuiui s»l|.-t linfiit" «um kalt** hiebt, ihren zeulriun uiitmmr l'uteril'iirzf wur, mit • in. in t'inrii rnlnrniiiiiriidiii v.jii — i.v. |),e 1i»1i<mi» n.ii r»rit. strasslnm.-. berlin, wien und toihr*<-hci[ilu'h an. ii tnn ivtorshnrir tl^'o unl*r de-jii kitiflu.« der iil«n s--.chiliterr„n ;mi<k'^l"hnt. n |w|irrs*i..|i, trip die llilluiii alumn dputüeb «nroiiri'a. im« rtinrri. iiiunif. n irirafn ton w naeti f-ih'znliutir-wi i».- sw mich ne. .nor «ii« uiill.n« von m.nka.z mneb«n mit lhr«n n»'-li weitiin /»•ri'ht.-len nitcnchltnmn "ine ainnahm«. musknn la» hetvil« ».diu? unter dviu kiiillu.» d»« ober a»ien und ost"ur»|mi besnjiich.-u ll-chdrilcktrclntl». |iie«.-r wstterliu-e "ht.|.c."-li.nd /■•iirl«'« auch l'plrsbun: und mmi»1! ii.ije'.il. ii-l.-. teni;i.r*tiiniink' lionii; bis ni 12* und 11*. hie bedeutim« d-r iuieriia1l<iiiäl«ii kahn vi.ro 7. mm lii'it in dem luxuml", dass durch di« stati'«-» »,iu \\ r»t- und mittp|>-upi|i.'i di-i virliütni««- ein«« irr. »..n l.uttairmn »n - in.-m «liillkli. n und "»lli.li.n kinde erfurscht wurden, »nbrend di'- .«llir»»n matti'ik'n iln.« d"rt lairerrute lloertdruckit'-hiet «tmlirt hal»on. ilre l.utll.«>we^iitur.'n waren in .(tun xheij de« l.ultwirbels, d'-n die tuuens ert"r«<htoii. v.iliaiuii»-iiiä^i^; bchwa'-h, auch a.lieiiioa keine irr»»-«'!! l'.'iu|ieraluri;et)vii«a!ie iu den heben verhuiideii ztewesen zu vili.

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Ballonfahrt am 19. April 1901.

Nr.

Ballon.

Abfabrts-Ort. Zeit.

Maximalhöhe.

in

Landungsort.

Zeit.

3 *

£ 2"

t = JS

*£ **° d

S S

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PI

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i

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Temperatur und Bemerkungen.

 

Registrirballon

Paris Cbatai* Memlon

10 hsa

13448

A Ilaines pres Jan villc (Eure-et-Loir)

12h lö

75 km

Boden +14.5; 2378m 0«; 7431m —25»; 10082m —410.

 

Registrirballon

Trappes bei Paris

3l'0a

 

St-Denis (Loir)

   

Boden 3.8»; gfiSOm —41»; 10000 m — ÜO"; 11100 m — 62«.

H

Registrirballon

Trappes bei Paris

8 bOS

-

Santeuil (Eure-et-Loir)

"*

Roden R.2»; 2870m — 0"; 501)0m —10«; 7000m —25»; 8-t00m —33°.

t

Registrirballon aus Rapier

Strassburg

4 h 09

PlaUte in geringer Höbe

Die Registrirkurve zeigl die Erscheinung der Temperaturumkehrung.

.j

Registrirballon aus Seide.

Strassburg

5h 11

Giaveno bei Turin

Boden —0 50.

r.

Registrirballon aus Papier

Strassburg

Sil a

Kerzers (Schweiz)

Boden 7.00.

 

Bemannter Ballon

Strassburg

9h;,7

1500

Grcss weder bei Molsheim

 

_

Roden 9.0«; 1500 m —0.5.

 

Bemannter Ballon

.V.:;*btirg

7ha

4 700

Bludenz (Tirol)

200 km

Boden 0.0«.

 

Bemannter Ballon

Augsburg

fil>48

4 .193

Melliiu im Bregenzer Wald

3h [0 p

Boden — O.ftO; 4287 m —15.4».

10

Bemannter Ballon

München

8h a

:tm:«i

Obbarenz

1 k'.r.

100 km

 

Boden 3.2»; 2900 m —13.fi«.

11

Bemannter Ballon

Berlin, L.-A.

11ha

1 650

Neuwedell

ßh20

-

Roden 10.3»; 1650m —4.7».

12

Bemannter Ballon

Berlin

Alirnn. Ob*erv.

7h57

5 500

Tannenberg (Nordböhmen)

5*20

270 km

Buden 5(10; 500m .H.,V>; 1000m — 0.50; 2000m —60; 3000m —t»; MlOOm —14.5«; üOOOm — 2150; 5500m —25.50.

13

Registrirballon

Berlin Acren. Ob«*nr.

!)h ■!!

Witlkniz (Sachsen)

12h 55

129 km

Regislrirung hat versagt.

14

Registrirballon

Berlin

Acren. Obeerv.

9 h 45

 

Schiida

1 hca.

105km

 

15

Drarhenballon «Riem eben»

Berlin

A-n.ir.. Ol • (TV.

Auf am 18. April um 8i»52 p., blieb bis 4h p. am 19. in der Luft. Maximalhöhe 1279 m —2.90, zu gleicher Zeit herrschte^am Roden in 40 m Höhe 0.8°.

IC

Registrirballon

Wien

7 »02

9 400

Novaglia auf der Insel Pago

4h p

 

-

Boden 4.80; 8900 m —470.

17

Bemannter Ballon

Wien

7hä0

5 260

Steinamanger

llha

 

Boden 5.00; 1000 in —5.2*; 2000 m —7.30; ;J000 in —9.0»; 4000 m — 13.60; 5000 m —22.8"; 5260m —250.

18

liegistnrballo n

Petersburg

7 haß

L'NiK'l

Schlüsselburg

8h40a

 

Roden 1.70; 750 m —4.2*: 1025 m — 6.50; 1917 m —9.5«; 2232 m —10.00; 2476 in —10.8; 2671m —11.3*.

Iii

Registrirballon

Moskau

-i

In der Nähe des Erdbodens ging der Ballon nach P„ etwas höher nach NE, in grösserer Höhe direkt nach Norden.

Ihc Kuli-.in iim Jnt-ni.it i.i:nl- r. UM nit.,« v-mi 19, April fl-urvn all» iini.Tbull, riin-. .i..m.'.«1. tu Ib.rti Inrr-kinni. N, il,.ss,-n Zentrum in der MiH* von t>eut«lilan4 lagerte ond »ich nach «Ihm Seiten ie*. K •nrir.rril« riirnlrli -.-|. i-|.ih...»m,.- •/•iJUr'-itc S-irtllb-h <U-r britisch, q I'isi In. iili.i \ ifl'l;;i:"lni:i> • n nni der «ctutlirn bdkanhalliinx-l lagerten flaclw !V|>»e«JUOneii. Die Ballons von Paris Horten nach W. t»r.»)i>uur»-«.-i!>r SW, v,.i, Sir>..<l,ur;, Auirshurr. Miln. li-n, llrilm, IVi.r, inri >u IIM-ti I: i .;i bur--. n. .|'n hull-ir« von Petersburg und Montau nach E. bettehomnweise nach Konten. Per eft>- d-r Strivl'i:^'^ l(. cisir>rlall»ii>. -m Uiiltmi mo 350 cboi »n. Seine, Klrrner '.Ii- Alj,<!u jen.::ri nuuj a>i -.tix-r Mictioici Stelle und landete »ad weltlich Turin; ein« ahnlich« Hahn schlug

der Wiinr bi-uri-»r ir l.rLi 1 ..tr -in, i?, / mit «iii.-i Ins.. | i', s rnlrimSi lieii M».....s im .!-r il.il r.r ar r n i r- I ..• ri X -te> u i m.- s....-M ib.. bemannten »I» auch einig« Registrirballoos haben bei ihren Fahrten

lied«ot-:iü- tllin .<rr.-i.-ht, *.i da«a die tVrhalmis«.- -in-» »'isjrc.1-lir.r-n-. It.cri-bii.k.-. hi--•- in srin-n U.-nl.-iu-c iv. ..-n iunh.--rinb n Oc|irc*»ionen durch reichliche lialliinbeobHchtuniren gut erforscht sind. Einzelheiten »inl.. n w;r »p»t.-r h'Kiavn, M.Kald rlii- ernutir l!"irbi:)".iii:y .l-r vinr.-:ri-n H»lW.i»brt-n .rl.il'-"* sein wir!

W«tt«rUrt» w> 7. Min 1901 W«tl«rkarU VOM 19- A»rll INI,

Meteorologische Bibliographie

II. Kbert. Die Erscheinungen der atmosphärischen Elektrizität vom Standpunkte der lonentheorie aus bctraclitel. Meteor. Zcilschr. 1H, S. 2«»—2951, 1901.

Vorzügliche Zusammenfassung der neueren Forschungen auf diesem Gebiete.

1.. Hessen. L'ascension internaliunale du 19 avril 1WH. ä I'aiis. Annuaire Sir. Met. de France 45». S. 161 — Ii»3, 15*01. Kurze Mittheilung der meteorologischen Ergebnisse. Die Wolken zwischen -iOIIO und öOOt) ni erwiesen sich als aus zwei dünnen Schichten bestehend.

L. Hessou. Mesure de la dirertion et de la vitesse en hallon. Annuaire Soc. Met. de France 49, S. DU—Ulf», 1901. Zur Erleichterung der Orientirung vom Dullon aus bei sichtbarer Erde wird unter dem Itallonkorb an einein Gestänge von 2 m Länge gewisserrnassen ein riesiges Fadenkreuz von TOXöO cm Inhalt ausgespannt, durch welches die Erde anvisirt wird.

Hrrjresell. Vorläufige Mittlieilung über die internationalen Ballonfahrten am 19. April und 14. Mai 15*01. Meteor. Zeitschr. 1H, S. 27»—275, 311.—217. 1901. Abdruck des üblichen Rundschreibens nach jeder Fahrt.

W. Krebs. Luftwugei) über Mitteleuropa am 7. Juli IH94. Ein Beitrag zur Kritik der Berliner wissenschaftlichen Luftfahrten. Ann. der Hydr. 29, S 2U2 2(it>. 11*01. Einige sorgfältige Beobachtungen und Messungen von Bäsch in werden vülhg grundlos angezweifelt, und aus einer falschen Auslegung derselben wird ein System von Luftwogen konstruirt. Die

hier versuchte Kontrolle der direkten Ablesungen durch Rogistri-rungen von Sondirballons wird selbst der eifrigste Freund von Sondirballons nicht ernst nehmen. Befremdlich ist. dass die Bedaktion der Annalen einen solchen Aufsalz ohne jede Bemerkung jiiiln-iiiiiit.

('. Kassner. L'cbcr das l'hotographiren von Gewitterwolken. Sep.-Abdrurk n. d. Jahrbuch für Photographie von J. M. Edcr für 1901. 1 S.

Auch für den Rallonamatcurphotographen von Interesse für eine eventuelle Verwerthung seiner Bilder.

Cb. Ritter. Le nuage el son rede dans la formalion de la pluic Annuaire S<,e. Met, de France 49, S. 1:17—159, 1901. Zahlreiche Wolkenskizzen nach eigenen Beobachtungen.

J. Valentin. Die österreichischen Ballonfahrten beim Lufldnick-rnaximum am 10. Januar 1901. Meleorolog. Zeitschr. in,

s. .; •». ; -i

Schon im Aprilheft der «III. Aeron. Mitth > (S. fil) wurde auf die interessanten meteorologischen Verhältnisse bei den internationalen Fahrten am 10. Januar hingewiesen; dieselben sind nun für den über Oesterreich hegenden Kern der Anticyklone vi» Valentin näher untersucht. Wegen Baummangels müssen wir uns leider mit einem Hinweis auf den wichtigen Inhalt begnügen Ausser den Witterungsverhältnissen wird auch eine instrumenlellc Frage behandelt, nämlich die Auswerthung der Begistnrung von Sondirballons nach einer neuen, von der HergeseMVhen etwa» abweichenden Metbode.

-*HsG) Flugtechnik und aeronautische Maschinen. <5H^~

t

Beiträge zur Mechanik des Fluges und schwebenden Falles.

Von

Dr. W. Koppen.

I. Die pl«((«i«t»>. II. FlatmuckiocM und Drachen. III. Der roUrcBdc Fall »on Platten. Mit 24 Abbildungen.

1. Angriffspunkt des Drucken. Bei einer schräge (d. i. unter spitzem Winkel zu ihrer Kbene) fortschreitenden (hezw. einem schrägen Luftstrom exponirten) ebenen Blatte nimmt der Druck l>. oben) vom vorderen zum hinteren Ende der Platte ab und liegt der Angriffspunkt seiner Besultirenden (der Druekmittclpunkt) nicht im geometrischen Mittelpunkt der Platte, sondern vor demselben. Denn die abgelenkte Luft au der hinteren Hälfte der Platte übt nicht so grossen Druck auf diese aus, wie die weniger beeinllussle an deren vorderer Hälfte. Nach der von Lord Rayleigh für quadratische Platten gegebenen Formel:

3 • cos a

X. Die Flag-g-MStM.

Befindet sich ein Körper in anderer Bewegung, als die ihn umgebende Luft, so ist nicht, wie bei einem in relativer Buhe befindlichen Körper, der Luftdruck an seiner Oberfläche überall in demselben Niveau gleich, sondern er ist auf derjenigen Seite, wohin der Körper bezw. von wo die Luft sich bewegt, grösser als auf der entgegengesetzten. Diesen Ueberdruck bezeichnet man, wenn der Körper in Bewegung, die Luit relativ zur Erdoberfläche in Ruhe ist, als Luftwiderstand, wenn aber der Körper ruht und die Luft strömt, als Winddruck; nach dem Satze von der Relativität aller Bewegung sind beide Fälle wesentlich gleich; Kürze halber bezeichnet man nuch in beiden Fällen diesen Ueberdruck als -Druck» schlechtweg. Es ist also einerlei, ob wir von der Bewegung eines Körpers durch die Luft oder von derjenigen der Luft gegen einen festen Körper sprechen.

Bei einer solchen Bewegung erhalten die Luft-theilchen in der Nachbarschaft tles festen Körpers von ihm Bewegungsimpulse theils in der Richtung seiner Bewegung — die Luft wird mitgeschleppt —, theils rechtwinklig dazu — sie wird von ihm seitwärts verdrängt und schlägt hinler ihm wieder zusammen. Ausser einmaligen entstehen dabei auch rhythmische bezw. Wellenbewegungen.

An Körpern, die überwiegend in einer Ebene ausgedehnt sind und von der relativen Luftbewegung schief, d. Ii. unter irgend einem andern Winkel als 91»° oder 0* zu dieser Ebene getroffen werden, erfolgt das Ausweichen der Luft ganz überwiegend nach einer Seite und wird die relative Bewegung der Platte und der Luft von der Richtung des Antriebes abgelenkt nach dem Princip der schiefen Ebene.

Die in Berührung mit einem bewegten Körper kommenden Luftmassen erleiden, indem sie diese Impulse von ihm empfangen, schnelle Einbusse am Widerstande, den sie der Bewegung des Körpers entgegensetzen, sie werden in dieser Beziehung «verbraucht». Dns Ergebniss hiervon sind die Fluggeselze, deren wichtigsten die folgenden drei sind:

I

4 (4 + n sin cij worin et der Neigungswinkel der Platte, I deren Länge1) und x der Abstand des Druckpunktes vom Mittelpunkt der Platte ist, beträgt dessen Abstand von deren Vorderrande bei u = 0° 0,3P25 I, bei et = 45» 0,3836 I und bei a = 5K)° 0,0000 I. Weitere Untersuchungen werden wahrscheinlich diese Formel noch etwas verändern, in der Hauptsache wird sie aber wohl zutreffen.

2. «Stabilität. So lange der Schwerpunkt der Platte in dem mittleren Drittel ihrer Länge liegt, ist bei deren freiem Fall die vertikale Stellung der Platte eine labile, also nur vorübergehend vorkommende Stellung; jede zufällige Abweichung von der Vertikallage führt zum Einporkippen des vorderen (hier unteren) Randes und zum Uebergangc in eine geneigte oder horizontale Stellung oder über diese Ki|t ,. hinaus (vgl. Fig. 1).

Fällt der Schwerpunkt der Platte mit dein Druekmittclpunkt zusammen, noch che diese eine erhebliche Drehung gemacht hat, so stellt sich ein stabiles Gleichgewicht her, in dem die Platte gleichmässig herabschwebt unter gleichzeitig schnellem horizontalem Fortschreiten. Ist der Schwerpunkt etwa um der Plalteulänge vom Vorderrande entfernt, so bleibt der Dmckmittelpunkt auch

•) fnter Lange möge im Folgenden der Durchmesser der Platte in der Dichtung der rel. Bewegung, unter Breite derjenige quer dazu verstanden sein.

bei massigen Acnderungcn in ilcr Neigung der Dalle ihm nahe und die Stabiiitat der Platte, die in diesem Falle schnell seitlich fortschreitet, ist beträchtlich (segelnder Fallflug).

Isl der Druckmittelpnnkt dagegen nahe der Mille, so knnn die Platte, wenn der Schwerpunkt in ihr selbst liegt, nur bei horizontaler Anfangslage ihre Stabilität behalten und senkrecht abwärts sinken, sie kommt aber, da bei jeder zufälligen Neigung die Lage des Druekmittclpunktes sich stark ändert, leicht ins Schaukeln und schliesslich, falls eine Dimension der Platte erheblich kleiner als die andere ist und in dieser also das erforderliche Drehungsmoment ein ausgesprochenes Minimum besitzt, ins Hotiren um eine Axe, die senkrecht zum kleinsten Durchmesser liegt, unter gleichzeitigem horizontalem, langsamem Fortschreiten (rolirender Fallllug).

3. Grösse des Druckes. Hei einer so fortschreitenden bezw. so zum Luftstrom geneigten Platte ist der Druck rechtwinkelig zur Platte viel grösser, als der rechtwinkeligen Komponente der relativen Geschwindigkeit des Fortschreitens resp. der

Luftströmung entspricht, und ebenso viel grösser, als der zum Luftstrom rechtwinkeligen Projektion der Platte

entspricht. Heide sind (vgl. v,g. i.

Fig.2| dem Sinus des Neigungswinkels a der Plallc zum Luftstrom proportional, da p = q sina und der Stromquer-fchnitt ar = ab sina. Nach der einfachen geometrischen Betrachtung hat man erwartet, dass der Druck auf ab, bei gleicher Gesehwindigkeil des Luftstroms, dein Produkte jener Grössen, also sinsa, proportional sei, was aber gegen die Beobachtung viel zu niedrige Werthe für den Druck auf schräge Platten ergibt.

Kine andere Darstellung derselben Thntsachc ist diese (Fig. 3): wenn die Platte ab einmal von dem Luflstrom

Fi* a.

mr, das andere Mal von dem stärkeren, alier geneigteren Luristroin »<* getroffen wird, der in Bezug auf die Komponente senkrecht zur Platte jenem gleich ist, so müsslc nach der älteren Auffassung der ersterc den grösseren Druck auf die Platte ausüben, weil sein Querschnitt af grösser isl als der des zweiten mj\ in Wirklichkeit aber ist der Druck des letzteren grösser, als der des ersteren. Die seitliche Bewegung der Platte wirkt also vergrössernd auf den Druck auf deren Fläche. Die Ursache liegt anerkanntermassen darin, dass durch die seitliche Bewegung die Platte auf immer neue, unverbrauchte Luft

geführt wird, die Luftmenge also, die durch die Bewegun; der Platte einen Impuls nach unten zu erhallen hat. weit grösser ist und demselben weit weniger nachgibt, als es ohne die Seilenbewegung der Platte der Fall wäre Der Druck auf die schräge Platte ist eine Funktion, nicht nur ihres Flächeninhalts, sondern auch der Breite, die sie dem Luflstrom entgegensetzt: ein Mangel an Breite kann nicht durch ein Mehr au Länge der Platte ersetzt werden, weil der Druck auf den einzelnen Punkt der Platte eine Funktion des Abstandes dieses Punktes vuut vorderen Kunde ist, zugleich auch wohl eine solche des Abstandes von den SeHenränderii. Für diejenige Grösse der Fallgeschwindigkeit v, bei welcher der Luftwiderstand die Beschleunigung der Schwere aufzehrt und welche daher sich als stationärer Zustand heim segelnden Fall-lluge einstellt, hat Herr v. Loessl bei schräge durch die Luft bewegten rechtwinkeligen Platten aus seinen zahlreichen Versuchen folgende einfache Annähernngs-formel gefunden:

•=S»FH,V worin G das Gewicht der Platte, F deren Fläche, V die horizontale Komponente ihrer Geschwindigkeit und II ihre Breite quer zur Richtung der letzter«'!« bedeutet. Wie Herr Ingenieur Altinann neuerdings gezeigt hat, gilt diese Formel wohl nur innerhalb ziemlich enger Grenzen und ist der wirkliche Zusammenhang kompilierter, doch lässt sie den .Sinn, in welchem die Grüssen-ünderuug der einzelnen Faktoren das Resultat bceinllussl, richtig erkennen.

Für den röhrenden Fallllug liegen noch keine messenden Bestimmungen vor, doch isl festgestellt, dass auch hier zugleich mit der horizontalen Translation eine erheblich«' Verlangsamung des Falles eintritt, und zwar eine im Verhältniss zur horizontalen Geschwindigkeit noch grössere, als beim segelnden Fallfluge. Auch in diesem Falle, wie beim Segetllugc, liegt vornussiclillicli die Ursache für die Verlangsaniiing des Falles dann, dass der Inipuls von der bewegten Platte auf grössere Luftiiiassen vertheilt wird, als beim senkrechten Falle der horizontalen Platte: aber in diesem Falle geschielt« dies hauptsächlich durch die Umdrehung <\vr Platte. »'■»durch grössere Luftinasscn in Rotation versetzt werden auf Kosteu der lebendigen Kraft des Falles der Platte

Punkt 2 und 3 geben die Erklärung für das wiederholte Entstehen und die weile Verbreitung des Klug-vei mögens in ganz verschiedenen Thierklassen. Denn in Folge von Punkt 3 übt schon bei schnellen Sprüngen eine ausgespannte Membran eine bedeutende Tragwirkung «»* und nach Punkt 2 besteht eine automatische Stabilität, die das Durchschneiden der Luft durch eine Piatie vertikal abwärts nur für kurze Momente zulässt und von selbst die Piatie in die Bedingungen langsamster Fallbewegung

bringt, so dass erst nach (aetivem oder passivem! Zusammenfaltender Klügelein dauernder sehneller Fall erfolgt.

Der Fallllug oder Sehwebcfall, d. h. die gleichförmige stabile verlangsamte Fallbewegung einer Platte unter der Zusammenwirkung der Schwere und des Luftwiderstandes findet also in dreierlei Weise statt:

a) bei genügend excentrischer Lage des Schwerpunkts: schräge abwärts in beinahe horizontaler Lage der Platte und schneller Fortbewegung in horizontalem Sinne (Segelflug);

b) bei centraler Lage des Schwerpunkts und horizontaler Anfangsstelhmg der Platte: senkrecht abwärts in Horizontalslellung (Fallschirmbewegungi;

c) bei centralem Schwerpunkt und geneigter oder vertikaler Anfangsstelhmg der Platte: schräge abwärts mit langsamer horizontaler Fortbewegung und unter Kotiren der Platte um ihre horizontale Axc (rotirender Flug).

Von diesen drei Bewegungen zeigt b, die Fallschirm-Bewegung, die geringste Verzögerung des Falles und die geringste Stabilität: sie ist gewöhnlich mit heftigem Schaukeln verbunden und geht, wenn dies nicht durch ein Gewicht innerhalb der Platte verhindert wird, schliesslich in c über; a und c sind einander an Stabilität ungefähr gleich, doch ist c in Stabilität und Richtung viel unabhängiger von einer symmetrischen Form des Objekts, als a. In der Herstellung des Objekts isl daher für c viel geringere Sorgfalt nöthig, als für a.

Allen drei Formen des Schwebefalls gemeinsam ist es, dass auf ein mehr oder weniger kurzes Anfangs-sladium mit beschleunigtem Fall und wachsendem Luftwiderstand eine dauernde, stabile, gleichförmige oder periodische Fnllbewegung folgt; bei a und c schaltet sich aber zwischen beide eine Ucbergungszeit ein, in welcher durch Aenderung der Plattenstellung und stark zunehmenden Luftwidersland die Fallgeschwindigkeit abnimmt.

Alle diese Erscheinungen sind Fallbewegungen, unter dem Kinlluss zweier Kräfte, der Schwere und des Luftwiderstands, von denen nur die erstere im Räume orien-lirt, nämlich an die Vertikalrichtung gebunden ist, während der zweite nur von der Stellung der Platte zur Bewegung abhängt. In den Fällen a und c geschieht diese aber nicht wie in h in der Richtung der Schwere, sondern unter einem mehr oder weniger grossen Winkel dazu. In Fig. I und ö bedeutet g, die Richtung der Schwerkraft, ho die Anfangslage der Piaitc in der Posi-

Kiif. ».

tion 1, f, die Richtung des Fallfluges derselben bei zwei verschiedenen Winkeln a und ß zwischen der (reibenden Kraft und der Bewegungsrichtung; da nun der Luftwiderstand in allen Richtungen, bei entsprechender Stellung der Piatie, derselbe ist, so muss, wenn wir g, durch die ebensogrossc Kraft g„ ersetzen, die Wirkung in einer blossen Drehung der Koordinaten bestehen. Aendert sich also die Richtung der treibenden Kraft g um 90° — cc bezw. 00° —ß nach links, d. h. nach der Seite des Weges der Platte, so wird diese nicht mehr schräg abwärts, sondern horizontal fortschreiten, wenn die Anfangsstelhmg der Piatie entsprechend nach links gedreht wird; denkt man sich diese dagegen aus der Stellung II um g,, als Achse um 180" gedreht, so erhall man eine Bewegung so steil abwärts, wie sie unter der Herrschaft von g, gar nicht eintrilt.

Um g, durch gu zu ersetzen bei gleichbleibendem Gewicht der Platte resp. der Flugmaschine, muss im Schwerpunkt m derselben eine nach links und aufwärts gerichtete Kraft k angreifen, deren Grösse, wie aus den Figuren i und 5 zu erkennen ist, kleiner als das Gewicht g, und zwar um so kleiner ist, je grösser der Winkel zwischen g und f, der vom Verhältniss zwischen Gewicht, tragendem Luftwiderstand und

• Slirnwider-stand» abhängt. Fig. &. In Fig. 4 isl die

Kraft k = lU g, in Fig. 5 g; ihre Beschleunigung beträgt also ca. 5 und 8 m in jeder Sekunde; bei welcher Geschwindigkeit diese Beschleunigung eben vom Luftwiderstand in der Bahn aufgezehrt und die fortschreitende Bewegung eine gleichförmige wird, ist eine andere Frage: da der Winkel zwischen deren Richtung und der Platlcnebenc beim Segellluge sehr spitz ist, so ist diese Geschwindigkeit bei dieser Flugart gross, beim rotirenden Fluge dagegen, bei dem der Luftwiderstand in der Bahnrichlung begreiflicher Weise viel grösser isl, tritt die gleichförmige Bewegung schon bei weit geringeren Geschwindigkeiten ein.

Will man sich die drei Formen des Schwebefluges vor Augen führen und sie näher kennen lernen, so bieten längliche rechteckige Stücke gewöhnlichen Schreibpapiers ein vortreffliches Material dazu dar. Für den Segelllug nimmt man am bequemsten den einen Durchmesser zu 4 bis ü cm und den andern etwa dreimal so gross und biegt an einer der langen Seiten durch zweimaliges Umknicken — das aber sorgfältig, am besten noch vor Abschneiden des Papicrslücks vom Bogen zu geschehen hat — einen

steifen und schwereren Hand von 3 bis f> mm Breite an, in dessen Milte man schliesslich eine (etwa 2ö mm lange* Stecknadel in der Khetie des Papiers so einslieht, dass sie eben guten Halt darin hat ica. 7 mm), ihr Kopfüber etwa 18 nun über das Papier hinausragt (Fig. ('»)• Uissl man diese ureinfache Flugmnscliine im Stehen aus der erhobenen Hand in genügend geneigter Lage fallen, so wird man nach einiger Fehling die Freude haben, sie durch das ganze Zimmer dahinsegeln zu sehen, ehe sie den Hoden erreicht, und zwar mit deutlich abnehmender Neigung zum Horizont, besonders wenn man sie in fast senkrechter Hallung fallen lässt. Sehr häutig sieht mau durch periodisches Kmporkippcn des Vurderrandes der Platte Wellentlug entstehen. Sorgfältigere Herstellung dieses segelnden Papiervogels, insbesondere gerades Hiegen und Festkleben des umgebogenen Bandes, lässt die Versuche besser gelingen. Man wird aber auch linden, dass selbst bei noch so leichter Wölbung der Platte diese nur dann stabil fliegt, wenn die konvexe. Seite unten ist und sie gleich über Kopf sehiesst, sich auf den Bücken legt und nach der entgegengesetzten Seite (liegt, wenn mau beim

Fi«. «.

Loslassen die konkave Seite abwärts gehalten hat. Nimmt man die Platte grösser, als oben angegeben ist, so muss man statt einer Stecknadel mehrere nehmen, oder andere Gewichte hinzufügen, um die erforderliche Verschiebung des Schwerpunkts der Platte nach deren vorderem Bande zu erzielen. Statt des einfachen rechteckigen Papierstreifens kann man auch etwas grössere, drachenähuliche Papierstücke mit getbeilten Flächen und Lücken nach Art der Brachen von Nikel und Hargrave zum stabilen und weiten Segellluge bringen; doch würde ein näheres Eingehen auf diese mannigfaltigen Formen au dieser Stelle zu weit führen.

Ebensolche oder etwas schmälere Papierslücke eignen sich, wenn ihr Schwerpunkt in der Mitte bleibt, auch am besten zur Veranschauliehung des rotirenden Schwebefalls. Gleicht der segelnde Falllhig dem Dahinschieden einer Schwalbe, so ist der rotirende mehr dem Schwirren einer Biene vergleichbar.1)

Wie man auch einen Papierstrcifen dieser Form fallen lassen mag, das Endergebuiss ist, wenn nur genügend Falhiium vorhanden ist, bei centraler Lage des Schwerpunkte eine Höfa Ii oii des Streifens um seine längere, sich horizontal einstellende Axe, bei genügend

stark excentrischer Lage des Schwerpunktsein Herabsegeln ohne Rotation.

II. FlufrjnMohinen und Drachen.

Fliiguiaschineii für avialischen Flug haben sitli unter sehr ähnlichen Bedingungen zu betliätigen, wie Drachen. Der Zug der Priichenleinc wird bei den erstcren durch die Arbeit des Motors und das Gewicht der Maschine ersetzt.

Am gut gebauten Brachen ist der Winkel, den die Drachenlläche AB mit der horizontalen Windkralt NM bildet, ungefähr 20", während der obere Theil der Drachenleine ML mit der Lotlinie MP einen Winkel von etwa IMC bildet. Zum Steigen eines solchen Dracheust muss die Windgeschwindigkeit über 1 m p. S. betragen. Der Zug ML ist dann, so viel bekannt, etwa 1 kg pro tjundrat-meter Drachenfläche; seine horizontale Komponente' ist also '.. kg, seine vertikale O.Wib" kg pro Quadratmeter. Geläuge es also, einem solchen Drachen in dieser Stel-

hing durch Motor eine horizontale Geschwindigkeit von mehr als i m p, S. zu geben, und beirüge sein in M als Schwerpunkt kotizentrirtes Gewicht weniger als 0,8lio kg pro Quadratmeter seiner Tragfläche, so inüsste er ohne Leine gegen den Wind und die Schwere sich vorwärts und aufwärts bewegen.

1. In Bezug auf Stabilität sind die an Drachen ge-slelllen Forderungen ähnlich, aber weitergehend, wie die an Flugmuschinen zu stellenden. Denn erstens muss ihre Stabilität eine völlig automatische sein, während bei der Flugmaschine die Handlungen des Insassen zu ihrer Erreichung mitwirken können; zweitens alier ist ein Drache zeitweise viel grösserer relativer Luflbewegiinjt ausgesetzt, als eine Flugmaschiiie es sein würde: denn er muss seine Stabilität auch in einem Winde von "20 m p. S. wahren, während eine Fliigmaschine kaum auf eine relative Bewegung von mehr als 10 m p. S. eingerichtet zu sein braucht. Bei Wind von weniger als 10 m p. 8. (liegen aber auch weniger vollkommene Drachen stabil, die stärkeren Wind nicht vertragen, und es ist ein bekanntes Verfahren, Drachen, die bei starkem Winde hcrabzuschiessen drohen, dadurch zu beruhigen, dass der

die Leine haltende «Ii«' Hpannung in dieser verringert, indem er einige Schritte mit dem Winde läuft. Wir werden also sieher gehen, wenn wir von jeder F'lug-inasehine verlangen, dass sie ihre Stabilität durch ruhigen Flug als Drache unter verschiedenen Windstärken beweist.

2. Als einfachstes Mittel, eine Flugmaschine vor dem Abflug in geeignete Höbe IQ heben, ist «leren Aufstieg als Drache anzusehen. In dieser Weise können auch ohne Motor oder mit sehr einfachem .Motor (fallenden Gewicht) Flugmaschineu auf die Gesetze ihres Fluges und dessen Steuerung untersucht werden.

ß. Denn auch die weitere Forderung muss an Flug-inaschinen gestellt werden, dass sie genügende Tragfläche besitzen, um den Insassen auch ohne sein Zulhun und uline Motor, als Fallschirm, heil zu Boden zu befördern.

\. Ferner muss die Flugmaschine den Insassen in sich aufnehmen können und ihn nicht unter

Fig.

ihr hängend befördern, weil die letztere Lage sowohl in der Luft als beim Landen die weit gefährlichere ist. Von geringerer Bedeutung ist es, wenn an der Flugmaschine beim Landen gelegentlich einige leicht zu ersetzende Stangen brechen. Zudem müssen Schwerpunkt und Druckmillelpunkt annähernd zusammenfallen. Also keine «Gondel», sondern Aufenthalt des oder der Insassen im Innern des Gerüst«, zwischen den tragenden Flächen.

Dass alle diese Forderungen erfüllbar sind, hat sieh bei den Drachenaufstiegen, die die Seewatte zu meteorologischen Zwecken veranstaltet, dadurch gezeigt, dass der in Fig. H dargestellte gros.-e Hargrave-Drachen (Mar-vin-Modcll, Traglläche B'/i qml zweimal im letzten Herbst sich losgerissen hat und darauf den in ihm befindlichen zart gebauten Meteorographen in Ii hezw. H»,', Minuten aus einer Höhe von 1170 m bezw. 1650 W zum Erdboden hiuahgetrageu und ihn <>,.• bezw. 9,N km vom Aufsliegsorte unbeschädigt gelandet hat. Der Drache selbst hat bei oder nach dem Landen einig«; leicht zu

] reparirende Verletzungen erlitten, der Meteorograph aber') ist beide Male völlig unverletzt geblieben und hat während i «les Fluges und auch auf «lein Boden liegend «lie Aen-■ derungen von Luftdruck, Temperatur und relativer Feuch-' ligkeit aufgezeichnet; und zwar zeigen diese Aufzeichnungen, dass mit dem Augenblick des Abreissens von der hallenden Leine die heftigen Bewegungen und Erschütterungen, denen der Drache bis dahin im starken Wimle ausgesetzt gewesen war, aufgehört hüben, der freie Flug mitbin in sehr ruhiger Weise v«>r sich gegangen isl. Die Geschwindigkeit des Falles betrug nach Obigem durchschnittlich 4,1 und 3,3 nt p. S., und zwar nahm sie während des Fnlles von 4—5 m p. S. auf etwa 2 m p. S. ab. Die durchschnittliche horizontale Geschwindigkeit des Fluges war dagegen in diesen beiden Fällen li,2 und 15,6 m p. S. Ausführlicheres über beide Flüge findet man in der Zeitschrift •Prometheus», Nr. 589 und 590 (XII, 17 und 18). Khendorl isl von mir auch iH'rcils die lolgemle Frage, die na«-h der Steuerbarkeil eines solchen Drachens, besprochen.

5. Kino Flugmaschine muss auch ohne Motor die Fähigkeil besitzen, sich relativ zur umgebenden Luft, wenn auch nicht aufwärts, so doch vorwärts und

Fi«, u.

rückwärts zu bewegen und nach links und rechts zu wenden.

Diese Manöver sind mit «lern Hargrave-Drachen leicht auszuführen, wie Versuche mit den Drachen der Seewarte gezi'igt haben.

Die Vorwärts- und Bückwürls-Bcwegung geschieht durch Verlegung des Schwerpunkts, na«-h demselben Prinzip, welches den Flug des in Fig. Ii (s. oben) dargestellten Papiermodclls bestimmt. Belastet man einen HfUgrave-Drachen durch Anstecken einer Holzleiste an sein Zeug abwechselnd in seinem vorderen und butteren Thcile und lässt ihn, nachdem er bis C (Fig. 9) aufgestiegen ist, durch Loslassen der in A festgehaltenen Leine Iiiegen, so verfolgt er du schwachem Winde) etwa folgende Bahnen: ist seine vordere Kante belastet, so fällt er elwa nach B', macht also ungefähr ebensoviel relative Fahrt gegi-n den Wind, als seine Abtrift betrügt; betaste! man ihn hinler der Mitte, so lliegt «r wahr-

1) In Fig. H in der Mitte zwischen der Vorder- und Hinterteile des Drachens als weisser Körper sichtbar.

scheinlich schneller als der Wind, nach H; die Last ganz bis ans hintere Ende des Drachens zu verschieben, ist dabei in diesem Kalle nicht einmal angängig, weil der Drache dann die Stabilität während des Aufsteigen« verliert, seitwärts pendelt und umschlägt lim (Jegensalz zur Volksmeinimg, die die günstige Wirkung des Schwanzes hei gewöhnlichen Drachen seiner Schwere zuschreibt\. Wird der Hargrave-Drachen unbeschwert losgelassen, wobei sein Schwerpunkt in der Nähe der Mitte liegt, so fallt er unter rhythmischem Schaukeln und Pendeln in der senkrechten Windehene etwa nach II".

Seitliche Steuerung wird am Hargrave-Drachen dadurch leicht erzielt, dass man in seiner vonleren oder hinteren Zelle ein Stück Zeug als Segel schräg im Rahmen ausspannt. Diese Hinrichtung wird bereits mit Vortheil bei [»rachenaufstiegen zur Korrektur kleiner Symmelriel'ehh't' angewandt.

Hieraus ergeben sich folgende Manöver als auch für den freien Flug eines bemannten Hargrave-Drachcns gesichert; das Landen muss natürlich stets in der Position Fig. 11 geschehen.

CEO

r-.-i. i" Fi*. 11. Vif. [-'.

(5. Wahrscheinlich wird sich ferner auch für den freien Flug aviatischer Fhigmasehinen ein llülfsmittel von Vortheil erweisen, das l>ciin Drachcnlltigc unter Umstünden sehr gute Ergebnisse liefert: die Fesselung mehrerer Drachen aneinander. Und zwar bietet diejenige Fesselungsweise am meisten Aussichten, hei welcher die Leine des oberen kleineren Drachens an den Rücken des grösseren, mit einem Insassen bemannten Drachens befestigt ist. Solange der untere Drache, sei es durch seinen schnelleren Fall, oder durch Unterschiede in der Richtung und Geschwindigkeit der verschiedenen Lnlt-sehichten, oder durch seine selbstslündigc horizontale Bewegung, sich vom oberen Drachen zu etil fernen strebt, übt dieser auf ihn einen Zug aus, der eine aufwärts gerichtete Komponente besitzt. Durch Verschiebung seines Angriffspunktes isl wiederum eine Reihe zweckmässiger Manöver möglich.

7. Um dieses System von Drachen bezw. diesen Drachenflieger willkürlich nach Lösung der Verbindung mit dem Frdbuden seine Höhe erhalten oder vergrößern zu lassen, dazu wird im Allgemeinen ein Motor erforderlich sein. Im Hau leichter Motoren sind licroits grosse Fortschritte gemacht. Zu blossen Vorstudien aber das Zusammenwirken der betreffenden Rcwegiings-weikzeuge — Luftschrauben u. s. w, — mit den übrigen zu machenden Manövern kann schon der einfachste Motor:

ein vom Drachen herabfallendes Gewicht, dessen Schnur nach Erreichung des Erdbodens gekappt wird. Lehrreiches liefern, wenn das Loslösen des Drachens von der Halteleine in grosser Höhe über dem Roden geschieht.

8. Was die Form der Drachen bezw. Drachenflieger betrifft, so wäre es das Rathsamstc, zunächst bei dem so vielseitig erprobten Modell des Hargrave-Drachcns (vgl. Figur 8) bezw. einer seiner Modiiikationen stehen zu bleiben.-i Gewisse llauptzüge wiederholen sich ja hei den aossichtsvollercn unter den vielen Projekten von Flugmaschinen, da sie durch Hurgrave, Lilienthal, Chanute u. A. praktisch erprobt sind. So bieten von den zwei Systemen, die auf Seite 30—32 in Heft 1, .lalirgang 1901 dieser Zeilschrift bildlich dargestellt sind, der Drachenflieger von Kress in seinen Segelflächen im Wesentlichen den Unlerlhoil, die Maschine von Rosborg und Nyberg den Vordcrtheil eines Hargravc-Drachens mit gewölbten Flächen dar. Letzleres Projekt, das Chanute's Doppel-Hügel gleicht, wird ohne dessen grosses Horizonlalsteuer wahrscheinlich ganz ungenügende Stabilität haben; es würde nach vom überkippen. Der Drachenflieger von Kress ist ein KunsHverk, das lange und sorgfältig, besonders auch durch seine llugfäIiigen Modelle, vorbereitet ist. Kr dürfte auch, neben der Langley sehen, diejenige Fluginaschine sein, die zur Zeit die meisten Chancen für einen baldigen Erfolg hat. Aber jede unsanfte Rerührung mit dem Erdboden wird bei ihm eine viel zeitraubendere und kostspieligere Reparatur bedingen, als bei dem weit einfacher und robuster gebauten Hargrave-Drachen, ob man nun für diesen das System der Ktcuzslreben von llargrave selbst oder das in Amerika ausgearbeitete und für meteorologische Zwecke gebräuchliche System der rechtwinkligen Rahmen nimmt. Und dabei wird doch voraussichtlich die Stabilität des Kresssehen Drachenfliegers, da er nur sehr wenig Vertikal-flachen und weniger Steifigkeit hat, aller Erfahrung nach geringer sein, als die des Ilargrave-Drachens. Das Gewicht pro Ouadrntineler Tragfläche isl bei den zu meteorologischen Zwecken benutzten Hargrave-Drachen nur 0,5 bis 0,8 kg, und brauchte auch bei grossen, einen Menschen tragenden Drachen wohl — ohne die Traglasl — nicht mehr als 1,0 kg zu betragen. Ist ein Motor von mehreren Hunderten von Kilogrammen aufzunehmen, so muss der Drache freilich vielleicht doppelt so schwer gebaut werden.

Dabei wird der Fahrer in dem Zwischenräume zwischen den zwei Zellen des Ilargrave-Drachens, dort, wo nach Marvin's Vorgang auch bei den vorhin erwähnten Freillügen eines solchen Drachens in Hamburg der Meteorograph sich beland isiehe Fig. 8) wahrschein-lieh gefahrloser untergebracht sein, als unterhalb irgend eines Flugapparats, Fallschirm und Hallon nicht ausgenommen, mit dein die Landung doch auch häutig recht

nnangcnchin ist. Die Verschiebungen seines Körpers können diejenigen der Last 1*, Fig. lü und 11, ersetzen. Für einen zweiten Insassen würde am besten wohl durch Uin/.ufiigung einer dritten Zelle und also eines zweiten Zwischenraums der Platz zu schatten sein. Alle Theile des Kahmens lassen sieh leicht und einfach machen und kleinere Havarien beim Landen daher schnell wieder gut machen.

Hei den Drachenversuchen in Hamburg sind, ebenso wie hei jenen im grossen System des Washingtoner Weather Bureaus, keine anderen Wölbungen angewandt worden, als diejenigen, die sich aus der Aufblähung eines plan gespannten Stückes Zeug unter dem Druck des Windes ergeben. Auf dem Blue Hill werden mit sehr gutem Krfolg starre gekrümmte, nach unten konkave Flächen verwendet. In der Thal spricht das Zeugniss so vortrefflicher Autoritäten, wie Lilienthal, llargrave, Wellner u. A., nachdrücklich für deren grössere TragWirkung verglichen mit den planen. Freilich, den nach llargrave weitaus besten hakenförmigen Längsschnitt kann man diesen Flächen nur dann gelten, wenn man liereit ist, den Vorlheil der gleichmäßigen Vor- um) Rückwärts-Bewegung des Drachenfliegers aufzugeben. Die Stabilität betreffend, ist zu bemerken, dass eine

Kiit. is.

Km. ü.

einzelne abwärts konkave Fläche (Fig. 13) durchaus instabil ist und beim Fluge vornüber umschlägt, worauf sie mit der konvexen Seite abwärts in stabiler Weise weilerschweht. Der Grund ist leicht einzusehen: neigt die plane oder abwärts konvexe Fläche vorn abwärts, so wandert der Druekmitlelpunkt auf ihr nach dem vorderen Bande zu und wird letzter dadurch wieder omporgekippt: bei abwärts konkaven Flächen aber wandert, wenn sie vorn herabkippen, der Druckpunkt eher noch mehr nach hinten, und das l'eberkippen wird dadurch unterstützt. Sind zwei abwärts konkave Flächen vorhanden, sei es direkt hinter einander (Fig. 1 4i oder mit Zwischenraum (Fig. 15), so wehrt die zweite dem Umkippen der ersten und die Stabilität ist genügend, obwohl sie wahrscheinlich grösser ist, wenn mindestens die hintere Fläche plan ist.

it. Lieber die Dimensionen eines Drachenfliegers zum Tragen eines Mannes und des Zubehörs geben folgende Thatsachen einen Anhalt: Fallschirmen zum Tragen einer Person (durchschn. 70 kg) pllegt man eine Fläche von 38 bis 11.1 tpn zu geben. Auf der Versammlung der russischen Naturforscher von 1K.I8 wurde, wer wollte, durch zwei Hargrave-Drachen von

00 und 40, zusammen 100 qm, vom Boden emporgehoben. Baden-Powell dagegen verwendet zum Hohen eines Mannes 4 oder 5 Drachen von je 120 Quadratfuss, also 52 oder 05 qm im ganzen. Chanute gibt 0,15 qm Tragfläche für jedes Kilogramm List als richtiges Verhältniss für den Gleitllug an. Es genügen also etwa 100 qm Tragfläche, sowohl zum Heben eines Menschen mittels Drnchenwirkung, als zum nachfolgenden Herabsehweben. Diese Fläche wird man zweckmässig so verlheilen, dass etwa 70 qm auf den Haupldrachcn, 23 qm auf den oberen Drachen und 7 qm auf einen diesen anhebenden Pilol-draehen kommen. Der auf Fig. 8 abgebildete Marvin-Drache der Seewarte hält 15's qm Traglläehe bei je 2 m Länge und Breite und 82 cm Höhe. Will man für den Ireien Flug beide Zellen mit je 3 Flächen versehen, so würden, um die elffache Traglläehe zu erreichen, die Dimensionen dieses Drachens nur zu verdreifachen sein, auf je t> ni Breite und Länge und 2's tu Höhe. Als Halteleine für das ganze Drachengespann genügt ein Stahldraht vom 10fachen Querschnitt des für den Marvin-Drachen benutzten, also von X — qmm bezw. von 3,2 mm Durchmesser, oder ein Kabel von gleicher Festigkeit. Als Verbindiingsleine zwischen dem Haupldrachcn und dem Oberdrneheu wäre, der leichteren Behandlung wegen, Hanfschiiur von 5 0 mm Durchmesser zu nehmen.

Dass die oben in Punkt f und 2 verlangle vorhergehende Erprobung und spätere regelmässige Hebung aviatischer Fhigmasciiinen als Drachen bis jetzt so wenig Synqiathie lindet, liegt wohl nur daran, dass so Wenige von denen, die sich mit Flugtechnik abgelten, auch mit modernen Drachen vertraut sind. Noch kürzlich hat sich Herr Forkarth im Augustlieft M>00 der Zeitschrift für Luftschiffahrt dahin geäussert: ■ Der Vorschlag, den Kress-schen Flugapparat als Drachen zu versuchen, isl selbstverständlich ohne Weiteres zurückzuweisen. ■ Wenn iti der Thal bei sachverständiger Behandlung als Drache «der kostbare Apparat ehestens vernichtet» sein würde, so würde dies ein schlechtes Zeugniss für seine Stabilität sein. Ein Hargrave-Drache, an dessen Rücken, an der richtigen Stelle, die Leine eines zweiten, höheren Drachens angebunden ist, der etwa dreimal kleiner an Tragfläche sein kann, fliegt bei massigem Winde selbst in unmittelbarer Nachbarschaft des Erdbodens, trotz der «Luftbrandung > daselbst, so ruhig, dass man weder beim Aufstieg, noch beim Landen ein - Schiessen» desselben zu fürchten hat. Man lässt ihn aus den Händen emporgleiten und fängt ihn bequem mit den Händen wieder auf oder zieht ihn an einer I^imlungsleine oder mit Landungsrolle herunter. Ebenso kann man es mit der Kres s sehen Maschine machen, um ihre Flugweise zu erproben.3) Die Knochen des Erfinders brauchen daltei nicht riskirt zu werden, che man sich von der Stabilität

der Fltiginaschiiic überzeugt tial: Iiis dahin genügt ein I Sandsack an seiner Stelle. Traut man ihrer Stabilität i noch nicht recht, so kann man, ausser dem vorgespannten Drachen, auch noch statt einer zwei llalleleinen anwenden, deren Haltepunkte weit auseinander am Hoden liegen, wie dieses Baden-Powell mit seinen mensehenbebenden Drachen Unit. Allenfalls kann man ja auch die Aufstiege am Seeufer bei Landwind austeilen, um die jetzt mit Beeilt beliebte Wasserunterlage zu haben. Das Beispiel llargravc's, der seine so höchst merkwürdigen Konstruktionen, so weit sie Tragflächen betreffen, seit vielen .Iahten in Diachenform prüft, verdient wirklich mehr Nachahmung.

Nach den hiesigen Erfahrungen mit dem Hurgrave-Drachen, insbesondere dein zweimaligen Herabtragen des feinen Registrirapparules ans 1 km Höhe und dessen unverletztem Landen trotz heftigen Windes, würde ich kein Bedenken tragen, in einem passend ausgestatteten (vgl. oben) Drachen dieser Art mich auf diese Höhe heben und von da herubsch weben zu lassen, und glaube ich auch, dass der Hargnive-Dmehen ein minder gefährliches Fahrzeug ist, als der Fesselballon.

III. Der rotirende Fall von Platten.

Die Flugtcehnik befindet sich gegenwärtig grossenllteils im Studium der Nachahmung fliegender Thiere einer sehr natürlichen, aber in der übrigen Maschinentechnik längst überwundenen Eiitwickclungsstufc. In dieser hat längst das mehr oder weniger schnell rotirende Bad, das in der Thierwelt keine Analogie besitzt, dem Sieg davongetragen über die gegliederten oder biegsamen Stangen und Platten, die in dieser die bewegenden Organe darstellen. In der organischen Welt konnte eben jener an sich vollkommenere Konstruktionstheil nicht Anwendung linden, weil zwischen Bad und Axe, oder Axe und Lager eine Unterbrechung statthaben muss, die den Uebergnng der Nährsäfte von einem zum uudern nicht gestatten würde. Die Flugmuschine aber will inun noch immer in ihren wesentlichsten Theilen möglichst dem Vogel, der Fledermaus oder allenfalls dem Insekt nachbilden.

Aus diesem Umstand erklärt es sich wohl, dass eine Erscheinung bis jetzt fast unbeachtet geblieben ist, die sich der Beobachtung äusserst leicht darbietet und vielleicht eine grosse Bedeutung für die Flugtcehnik gewinnen wird: ich meine die Botatiou fallender länglicher Platten um ihre Lüngsaxe. Diese ist bis jetzl, meines Wissens, nur von Dr. Fr. Ahlborn 1897 in den Abhandlungen des hiesigen Naturwissenschaftlichen Vereins besprochen worden und erklärt. An derselben Stelle hat Herr Ahlborn auch die Fallbewegung von Tafeln mit excen-trisehem Schwerpunkt eingehend untersucht. Als Versuchsobjekte bat er für beide Bewegungsarlcn Postkarten verwendet. Stücke gewöhnlichen Schreibpapiers von der

oben iSeile 1511 angegebenen länglicheren Form sind in manchen Hinsichten noch günstiger dazu.

Im Folgenden habe ich gesucht, eine möglichst allseitige Beschreibung des röhrenden Falls von Platten zu geben, soweit sich dieselbe? ohne Verwendung irgend welcher Apparate, ausser einem Ucnlimetermaass, herstellen lässt.

I. Beim rotireiiden Fall einer ebenen rechteckigen Platte erkennen wir folgende Erscheinungen:

A. Die Translation.

1. Sie erfolgt schräge abwärts und zwar, nach einem kurzen Anfangsstaditini, annähernd geradlinig und gleichförmig. Sic zerfällt also in zwei annähernd konstante Komponenten: eine vertikale und eine horizontale. Lst die Plaue ein Stück gewöhnlichen Schreibpapiers, so sind beide Komponenten ungefähr gleich, die Translation erfolgt unter etwa 15" zum Horizont. Bei schwereren Platten isl die vertikale Komponentengrosse und die Dauer des Aiifaiigssladiiiuis vor der Botulion grösser, bei leichteren sind beide kleiner als bei Schreibpapier. Die horizontale Komponente des Fortschreitens isl bei verschieden schweren l'lulteii ütinähcrnd gleich, die Bewegung erfolgt also bei schweren Platten steiler abwärts, bei leichten auf schwächer geneigter Bahn.

2. Der Fall (die vertikale Translation) geht bei rotireiiden Platten langsamer vor sich, als wenn dieselbe Platte in horizontaler Stellung vertikal abwärts sinkt; die Fallzeiten verhalten sich etwa wie 8:5 oder 7:4. Die Fallzeit wächst tnil der Grösse der Piatie, und zwar sowohl mit deren Vergrösserung in der Richtung der Rotationsaxc, als mit derjenigen rechtwinklig dazu.

3. Das Azimut der Translation hängt von der Ausgangslage ab und fällt mit der Richtung der stärksten Neigung beim Beginn des Falls zusammen. Bei horizontaler oder vertikaler Anfnngsslellung hängt es von zufälligen Ablenkungen während des Falls ab.

B. Die Botatiou.

1. Ihre Richtung isl stets so, dass die Rotationsaxc horizontal liegt oder sehr schwach geneigt ist und der in der Translation vordere Rund der Platte in aufsteigender Bewegung ist.

2. Die Dauer einer Rotation ist um so grösser, je grösser der Durchmesser der Platte rechtwinklig zur Dreliimgsuxe ist. Sie nimmt ferner, wenn auch in geringerem Maasse, mit der Biegsamkeit der Platte und mit der Verkürzung der Rotationsaxc zu. Hei Blättern gewöhnlichen Schreibpapiers wird die? Botulion, wegen der Verlegungen, unregelmässig, wenn ihr kürzerar Durchmesser 7 oder 8 cm erreicht; steifere Platten roliren noch bei viel grösseren Durchmessern. Die Dauer der langsamsten Rotationen beträgt i.bci Papier und dünnem

Carlon) ungefähr 1 Sekunde: genauere Messungen fehlen noch ganz.

3. Bei langsam rotircnden Platten lässt sich eine Unglcichförmigkeit innerhalb jeder Rotation (Stusse) nicht verkennen, ihre Zerlegung in Phasen ist aber für die direkte Beobachtung zu schwierig.

II. Abweichungen von der ebenen Platteuform haben nachstehende Erscheinungen zur Folge:

A. Die Anbringung von Rippen in einem Winkel zur Ebene der Platte wirkt wie folgt:

1. Senkrechte Rippen rechtwinklig zur Rolationsaxe, also in der Bahnebene liegend, haben wenig Wirkung: sie beschleunigen den Fall durch ihr (lewicht und Erhöhen etwas die Stabilität der Bewegung. Auch wenn sie nach Art eines Steuers erheblich aus der Bahnebene herausgebracht werden, ist ihre Wirkung gering, wenn sie einigermassen symmetrisch zu dieser vertheilt sind.

2. Sehr deutliche Wirkungen dagegen haben Rippen, die parallel der Rotalionsaxe aufgesetzt sind. Solche Bildet man am leichtesten durch Umbiegen eines schmalen Randes an einer der Langseiten der Platte. Da aber dadurch auch das Gewicht dieser Seile vermehrt und der Schwerpunkt aus dem geometrischem Mittelpunkt der ebenen Platte verschoben wird, so muss man, um den Einlluss der Form rein zu beobachten, durch Umbiegen und Festkleben des gegenüberliegenden Randes den Schwerpunkt wieder in die Mitte bringen (Fig. loa),

b |__ b |_! « I-1

l'ilf. Uli, ich n. nie.

wenn man nicht vorzieht, auch an dieser Seite eine abstehende Rippe zu behalten. In letzterem Kalle tritt aber nur dann Rotation ein, wenn diese Rippe in entgegengesetztem Sinne gerichtet ist, wie die erste (Fig. löbi; sind sie beide gleichgerichtet, so besteht die stabile Bewegung der Platte in einem vertikalen Herabsinken bei aufwärts gerichteten Randrippen (Fig. Hie).

3. Die Rotation erfolgt stets so, dass die Rippe nachgeschleppt wird, dass sie also bei der Rotation auf der Rückseite und nicht auf der Vorderseite der betreffenden Plaltenhülftc sich bclindet. Ausnahmen fiuden sich nur dann, wenn die Rippe einen sehr spitzen Winkel mit der Platte bildet.

Obige Figuren stellen den Fall solcher mit einer Rippe quer zur Balm versehener Platten im Längsschnitt in der Bahnebene dar. Die in Fig. 17 vereinigten Anfangslagen geben dem Wesen nach dasselbe Resultat, wie wenn der Rand nicht da wäre. Fig. 18 und die schrägen Lagen in Fig. 19 stellen dagegen Vorgänge dar, die ohne die Rippe ganz anders verlaufen würden.

4. Ist die Höhe oder der Neigungswinkel einer solchen, mit der Rotalionsaxe parallelen Rippe rechts und links nicht gleich, so entsteht eine gekrümmte Bahn, indem diejenige Seite der Plutlc schnellere horizontale Trans-

lation erhall, die einem Gleiten der Platte in der Bahnrichtung geringeren Widerstand entgegensetzt. Hieraus ergibt sich ein kräftiges Mittel zum Steuern: wird die Rippe /.. B. auf der linken Seile niedergedriiekt, auf der rechten aufgerichtet, so wendet die Bahn der rotircnden Piaitc nach reehLs oder wenn sie vorher unbeabsichtigter

"6-

F*. 19.

Weise nach links abwich, so kann man die Bahn auf diese Weise zu einer geraden machen. Dabei bleibt die Piatie annähernd horizontal, die vertikale Komponente der Translation scheint also nicht verändert zu werden.

B. Krümmungen verhallen sich ähnlich wie Knickuiigen.

1. Entsprechend Punkt A I hat eine schwache Krümmung in der Richtung quer zur Bahn wenig Ein-

Fijt. ä<i.

fluss; sie stellt sich sogar bei sehr laugen und schmalen Papierstreifen freiwillig während des Fluges her, der dann durch Verschmelzung der NeUhantbilder das Bild von Fig. 20 darbietet, mil zwei Knoten und einem Bauch. Starke Krümmung verhindert die Rotation.

! ."Ys

2. Krümmung der Platte in der Richtung der Flugbahn hat, entsprechend Funkl A 2, grosse Wirkung. Hei einlacher gleichmässigcr Krümmung, auch wenn sie gering is|, slellt sich keine Kotation, sondern ein senkrechtes Herabsinken mit der Konvexität abwärts ein. Hakenförmige oder S-förmige Krümmung gibt Kotation, aber die Fallgeschwindigkeit ist erheblich grösser als bei rotirender ebener Platte.

III. Der Fall ebener Platten von anderer als rechteckiger Form gibt zu folgenden Beobachtungen Aitlnss.

1, Die Abschrägung der Platte in einer der in Fig. 21 dargestellten Formen hat wenig Kin-fluss auf die Kühlung

Fi«, n.

und Geschwindigkeit der Translation innerhalb ziemlich weiter Grenzen,

2. Wenn aber die Platte die Gestalt eines spitzwinkligen Dreiecks erhält, so stellt sich eine eigenthüm-lichc Gesetzmässigkeit ein. Silange nämlich der Winkel a (bei Schreibpapier) 25 '.]<)" beträgt, weicht die Platte im Fall nach der ihm gegenüber liegenden Seite ab, bei a = etwa 25* schreitet sie geradlinig fort; je weiter a unter 25° sinkt, um so stärker weicht sie nach der Seite dieses Winkels, also nach links in Fig. 22, ab und sinkt zugleich die Spitze schneller als der Hcst, so dass schliesslich die Platte heinahe einen Kegelmantel mit der Spitze nach unten beschreibt. Das spitze Ende der Platte hat also schnellere vertikale, aber langsamere horizontale Translation als das stumpfe. Hei Carum liegt der Grenzwinkel höher, etwa bei .10°, und zeigt sich das Umbiegen nach der breiten Seite in geringerem IMaasse.

Die Erscheinung bei kleinen Winkeln stimmt mit dem Hefunde 1 A 2, wonach kleinere Platten schneller fallen, als grosse. Das umgekehrte Verhalten bei Winkeln über 2f>ft steht anscheinend damit im Widerspruch, wird aber, nach dem eben Mitgetlieilten, olfenbar von der Biegsamkeit der Platte bedingt: in welcher Weise, lässl sich noch nicht bestimmt angeben.

Die Kotation der fallenden Platte wird hervorgerufen dadurch, dass der Druck auf die Unter-Hache der vor dem Schwerpunkt liegenden Hälfte a grösser ist als auf jene der Hälfte b (Fig. 2.'ti. Im ersten Zeitabschnitt der Bewegung sinkt"die Platte mit zunehmender Geschwindigkeit schräg / »\ abwärts: mit der Geschwindigkeit wächst ' auch der Kult widerstand. Indem die Pi«.«.

Hälfte b schneller fallt als a, wird die Kotation eingeleitet Durch die Kotation muss aber der Luftwiderstand auf der in der Kotation vorangehenden Hälfte I» wachsen, auf der zurückweichenden Hälfte a abnehmen. Ist bei einer gewissen Geschwindigkeit die Druckdifferenz zwischen a und b in Folge dessen Null geworden, so gehl die Kotation nur in Folge der Trägheit, ohne Beschleunigung weiter.

Der Vorgang während einer Kotation entzieht sieh im Allgemeinen der Beobachtung, weil die Bewegung: zu schnell isl; er ergibt sich aber aus der folgenden reber-legung, mit der die Beobachtung bei den langsamsten Rotationen befriedigend übereinstimmt. Es zeigt sich, dass sowohl Rotation als Translation ungleichförmig, in schneller, periodischer Schwankung geschieht, und es zeigt sich die Ursache für das horizontale Fortschreiten, das den röhrenden Fall stets begleitet.

/

i

I. Trjri-Ialinn !>«■», hli-unifl tt.itulir.ii im Minimum.

ii Traii«lfttii>n im Maximum, Itolulinn hri.i'hlriilücl,

X Trari*];ttirvit ri^ri. HnU1i,in im Mnxiimim.

I Traii.Uti'''h im Minimum, IC'.tulion vi?rT.-.;rrt.

-I Tr.fiHt;itinn lt.-« liN-uni?! Ili.l.«li'in im Minimum

Fi«. 3i.

Die Figur 'Ii stellt die vier Phasen jeder Rotation im stationären Zustand dar. Die puuklirle Linie ist die Bahn des Schwerpunkts. Die Lage 1 stimmt, wie wir wissen, dem Sinne der Neigung nach mit der Ausgangslage der Rotation ühercin; seit Beginn der so gerichteten Botation ist also eine ganze Zahl von halben Umdrehungen geschehen. Man erkennt aus der Figur leicht, dass die um gegen die Anfangslage gedrehte Lage .'{ viel

! kürzere Dauer hat, als die damit übereinstimmende Lage 1, j da bei 3 die Rotation am schnellsten, bei 1 am lang-i samsteu geschieht, und dass die der seitlichen Fortbewegung günstigste Lage 2 ans Ende einer Phase beschleunigten schrägen llcrahsinkens füllt. Die Phase l, ( in der ein der einmal gewonnenen Botation entgegen-

gesetztes Krüftepaar thütig ist. hat also auf die Gesammt-bahu nur wenig Kinfluss.

Gewöhnlich folgen diese Stusse so schnell aufeinander und werden durch die Tragheil so gemildert, dass sowohl Rotation als Translation gleichförmig und letztere geradlinig vor sich zu gehen scheinen. Wo die Slösse deutlich sichtbar sind, da Windet man sich schon an der unleren Grenze der Hotationsgeschwiudigkeit und gehl die Rotation leicht, aus zufälliger Veranlassung, zeilweise in ein Gleiten nach irgend einer Richtung üher.

Alles dies bezieht sich auf passive, während und in Folge der Translaiion entstehende Rotationen. Die Wirkung aktiver Rotationen, bei denen die Platte durch einen an ihre Axe angreifenden Motor in Drehung gesetzt würde, Hesse sich mil Sicherheit nur aus Versuchen, die noch fehlen, bestimmen. Sie lässt sich aber aus folgenden Feberlegungen mit Wahrscheinlichkeit beur-tbeilen. Reim rotirendeu Fall erzeugt nicht die Rotation die Translation, sondern jene entsteh! aus dem schielen Gleiten und als Verzögerung desselben. Von einer verstärkten Rotalion isl daher keine Beschleunigung, sondern nur eine Verzögerung der Translation, und zwar sowohl des horizontalen Fortschreitens, als des Falls zu erwarten.

In Bezug auf aktive Translation, bezw. die llinzu-fügung einer zweiten fortbewegenden Kraft zu jener der Schwere, gelten auch hier die durch Fig. ■!• und 5 veranschaulichten Bedingungen. Mil Absicht isl in jenen Beispielen der Antrieb k so gewählt worden, dass gn — gi bleibt; denn mit der Aenderung der Grösse von g würde sich auch der Winkel a bezw. ß, den f mit g bildet, ändern. Beim rotirendeu Fall ergibt die Beobachtung unzweifelhaft, dass bei unveränderter Grösse der Fläche nb der genannte Winkel in gewissen Grenzen mit abnehmender Grösse von g wächst. Machen wir daher, durch steileres Aufrichten von k, gu<gi, so wird ein kleineres k genügen, um fn horizontal zu machen. Die Translation wird dabei langsamer. Umgekehrt wird, wenn wir durch Vergrösseruug oder horizontalere Stellung von k gj^gi machen, der Winkel zwischen f und g kleiner und die horizontale Bewegung zwar schneller, aber ihr Verhällniss zur Gross«' von k unvortheilhafter, da der - Wechsel der tragenden Lufltuassen beim rolirenden Fluge in weit geringerem Maitsse durch die hier viel langsamere, horizontale Ortsverändernng beeinllusst wird, als beim Segellluge.

Die grössere Falldauer einer Piatie beim rotirendeu Fall, verglichen mil dem senkrechten Fall derselben Platte in wägete« Itter Stellung, ist jedenfalls darauf zurückzuführen, «iass bei der rolirenden eine grössere Luftmasse auf Kosten der lebendigen Kraft «ler fallenden Platte in Bewegung gesetzt wird. Auch hier, wie beim Segelfluge, wir«! also «las Gewicht der Platte auf eine grössere Füllmasse verlhcill, aber nicht so sehr durch schnellen

Wechsel der tragenden Luft, als durch Urzeugung einer wirbelnden Bewegung in der umgebenden Luft. Ks ist nicht unmöglich, dass ein.Theil der noch so unklaren Erscheinungen des Insektenlluges, z. B. das -Stehen» der Mücken in ruhiger Luft, auf demselben Princip der Uebertragung irgendwelcher Bewegungen wechselnder Richtung auf die umgebenden Litflmassen beruh!. Der feste Körper bildet dadurch mit der umgehenden Lufl eine zusammenhängende Masse, «leren minieres spezifisches Gewicht nur sehr wenig das der übrigen Luft übertrifft.

Ob Plallen, diu um eine in ihrer Ebene liegende A.xe rotiren, praktische Verwendung in der Luftschiffahrt linden werden, lässl sich noch nicht sagen. Da aber die stürmische Schnelligkeit «les gleitenden Segelfluges eines der Hindernisse für seine praktische Ausnutzung «lurch den Menschen bildet, so scheint eine Bewegung, die sehr stabil isl, das Fallen sehr verlangsamt un«l dabei ein sehr gemässigtes Fortschreiten bewirkt, vor-theilhafter Anwendung in einer Flugmaschine Fähig, besonders weil die Rotaliotisa.xe nicht nur ihre Lage zu erhallen, sondern beim Sinken sich horizontal zu stellen sucht. Wenn ein Theil von deren Flächen fest, ein anderer Theil drehbar gemacht wird, so können die letzteren vielleicht mit Vortheil zur Milderung der durch die ersteren bedingten Bewegungen und zur Erhöhung der Stabilität benutzt werden, um so mehr, wenn sie leicht durch Arretirung in geeigneter Stellung ebenfalls in feste Segel Hachen verwandelt werden können. Dabei ist freilich nicht zu verkennen, dass Flächen, die innerhalb eines Rahmens um eine A.xe roliren, bei Weitem mehr Gewicht beanspruchen, als solche, die in diesem fest ausgespannt sind.

Hamburg, im März IDOL

Bemerkungen zu Seile IM, l'd und lfw.

') Sollte zu der liier gemeinten äusserlichen Aclinti-, hkeit auch iin letztgenannten Falle wesentliche Verwandtschaft hinzukommen, so dürfte diese wohl in der am Schluss dieses Aufsatzes geschilderten Ittchlung liegen.

Die Ilidle des Schwanzes heim Vogelllqge dürfte ganz vorwiegend in der Verhinderung des Eniporkippcns des Vorderlheiles hei ungenügend excenlrischer Lage des Schwerpunktes liegen. Der ale lltegende Sperling breitet stets seinen Schwarizlachcr aus. und zwar in etwas abwärts gesenkter, nach unten konkaver Stellung; durch welches Manöver diejenigen zahllosen Sperlinge Hamburgs, die ihren Schwan/, verloren haben, seine Wirkung ersetzen, habe ich noch nicht erkennen können,

*l Obiges ist im März d, Js, niedergeschrieben; im Juni habe ich eine andere Anordnung gefunden, die bedeutende Vorlheile vor derjenigen llargrave's zeigt; da aber die Versuche mit dieser neuen Drachenform noch nicht abgeschlossen sind, so behalte ich mir dessen Beschreibung noch vor.

s.i Bei neuen Draehenformen, über deren Stabilität ich noch im Zweifel bin, wende ich stets dieses Verfahren an. Natürlich muss die Fesselung so erfolgen, dass die Dichtung der Leine oherhalb und unterhalb des eingespannten Drachens die Druckaxe des letzteren thunlichst am gleichen Punkte unter sehr spilzcu Winkeln schneidet, damit die beiden Züge kein drehendes Kräftepaar bilden. Als oberen Drachen wähle ich stets einen gul bekannten kleineren, der die Bewegungen des unteren nur mildert, alter nicht verhindert; hei einiger Erfahrung merkt man dann leicht, was an ihnen d«'r Wirkung des Windes auf ihn selbst und was dem Zuge des oberen Drachens zuzuschreiben ist.

Das flugdynamische Prinzip.

Karl

Röhrsdorf

Eine interessante Erscheinung «ilior Luftbewegungsvorgänge, beim Schwingen llugartiger Flächen war mir bereit« im Jahre 18Ü? die unmittelbare Veranlassung zur tieferen Untersuchung dieser Vorgange geworden, und bereits in den darauf folgenden Jahren erschienen in der Zeitschrift für Luftschiffahrt (Heft 2 DOS») und in Dinglers polytechnischem Journal einige kleinere Aufsätze über eine neue Flugtheorie in allgemeinen Hinrissen.

Seither haben fortdauernde praktische Experimente mit Klappenflärhen (Typus Vogelfeder) es zur iinunistösslichen Gewissheit gemacht, dass diesen Erscheinungen ein buchst bemerkens-werthes Naturprinzip zu Grunde liegt, welches uns die sinnfällige (nicht blos mathematische) Vorstellung des Vogeliluges in einem ganz neuen Lichte zeigt.

Vörstetten ,

bei llainspach,

letzteren werden mittelst eines Drahtzuges aus schwachem Rlunien-drahte verbunden.

So erhält man ein Gerippe, welches, mit leichtem Stoff überspannt, bereits als Versuchsobjekt dienen kann.

Der Stab hegt natürlich, wie bei einer Schwungfeder der Kiel, in der Nähe des einen Längsrandcs dieses Gerippes, was erreicht wird, wenn man die Federhlanchels auf einer Seite entsprechend weiter vorstehen lässt.

Man kann das stärkere Ende des Stabes statt aller besonderen Vorrichtungen zum Schwingen dieser Klappen auch als Griff benutzen und die Klappe einfach mit beiden Händen schwingen, und zwar tlügelscblagarlig.

Um die um die Klappe herum auftretenden Luftbowegungen

ßit Wind^Jndiuliün,

*......m

Flierich In ruj dir fayyie

Insbesondere der höchst wichtige Arlieilsproress und die Arbeilsokonomie der reinen Flugkräfte (ohne Hülfsiuotoren), die ja beute die Flnglci hniker noch am meisten beschäftigen und zu hochgradig pessimistischer Heurlheilung zwingt, betrelfs ihrer Geniige zur Ausführung des persönlichen Kunsllluges, erfahren eine Weseutliclie neue Berichtigung zu Gunsten des letzteren.

Ohne auf die ersten primitiven Anfangsversuche zurückzugehen, welche mit mehr oder weniger federähnlichen Flächen ausgeführt wurden, interessirt uns vor Allem das Hesultat aller dieser Versuche, d. i. die sogenannte cyklonwinderzengcnde Klappen-Hache oder Windgeueralnrllächc, wie ich diese benannt habe.

Man stelle sich eine Schwungfeder vor, wie sie jeder Vogel in grösserer oder geringerer Anzahl am wichtigsten Theil des Flügels besitzt und man hat das llild einer solchen Klappenlläche.

Zu den Versuchen werden natürlich künstliche Klappen im grosseren Massslabc benutzt, die jedoch auch sehr einfach herzustellen sind Ein beiläufig 3 m langer und schlank verlaufender elastischer Kscheiiliol/slab wird an mehreren Stellen von 211 'J.i cm langen Bandfcdeistücken (Hlanchets) durchsitzt, die Enden der

sichlbar zu machen, lässt man vor der Klappe Hauch aufsteigen, und zwar so, dass der Hauch voraussichtlich von der zu konstau-reiiden Bewegung ergriffen wird,»

Figur 1 stellt uns nun eine Klappenlläche in i aufeinanderfolgenden Schwingungslageii von rechts nach links vor.

Die Bewegung normal zum Flugniveau wird der Klappe durch die Hand erlhei11, der Ahl rieh der Fläche nach links in Lage 2, H, -f geschieht durch Kräfte, welche in der Luft ihren Silz haben, jedenfalls aber keine Widerstände kurzweg sein können, das gehl aus dem folgenden hervor.

Zur leichleren Aussprache wollen wir diejenige Flächenseite.

I) Im llefl r-ilde- -Sinti Ji-T \Vrl-cn» ist eiüe neue Methode zur phi-tnf rsptii-jieiiru Aufnahme vi-ci t.uft in ,trr rnigchmiir. eine» at,|'-,«rkl.>*»enen Projektile* angeloben, unil /war die nauuln Selihere-imeib»'-.!*-. e* «Are Ii,',, h»\ uti^rrviaat. >lieye Metbnjc- mm Nachwelse de. folgenden nnmw-ndfin. wnll der ItutU'fa ja divh nur nn unvollkommen, « Mittel f.u dieo-cn Zw*ske »et, Jt4rn1n\U wird der

Vetfue-iT ili...... Ant>.i1/eH l.enultii -ein. eme« derartigen Vemuc-Ii umaslelleu.

wenn die Mittel »> erla-itien werden.

W«leoa bei jedesmaliger Srhwingung di rckt auf die Luft trifft, di« «Rückcn&eite» nennen, und die andere, welche, wie wir sehen werden, von der erregten Frischwindbewegung getroffen wird, die «Bruslscito nennen. Wie man aus Figur 1 ersiebt, ist die Rückenseitc immer aussen, die Brustseile immer innen zweier aufeinanderfolgender Lagen, somit ist nicht immer ein und dieselbe Seite Itrnsl- oder Rückenseile, es wechseln die Bezeichnungen der Flflchenseilcn vielmehr bei jeder Schwingung.

Nun isl die Erklärung der Erscheinung sehr leicht; es entspricht 1. jeder Schwingungslage eine I.uflbewegung vom Bücken Uber llinterrand zur Brust; diese cyklonartige Luftbewegung wird Abwind genannt, unil der Charakter dieser Bewegung ist cm gegen die Brustllächc zentrifugal abschleudernder; 2. die andere Seile der Fläche, d. i. die Drustscitc. wird, wie schon gesagt, von einer Luflbcwcgung getroffen (nicht die Luft von der Fläche), und zwar, wie die Figur 1 wieder zeigt, von vorne aus einer der Crosse der Fläche wie auch ihrer Geschwindigkeit entsprechenden grossen Entfernung vor der Klappe.

Diese Bewegung, Frischwind genannt, macht sich hei jeder Schwingung-dage als eine rasch und heftig einfallende CentraUtromung in den vorher bezeichneten Abwindraum bemerkbar, und zwar von relativ stärkerer Beschleunigung, als diejenige der Abwindsrhleiidcrbewegung ist. Auch schmiegt sich diese Bewegung in der Gegend, wo Abwind und Fri>rbwind zusammentreffen, innig an die llrustli&rhe an, und man glaubt dieses Anschmiegen im gesteigerten Maasse bei jeder folgenden Schwingung förmlich zu fühlen in dem Momente, wo die Schwingungsbewegimg aus einer Lage in die nächstfolgende umgesetzt wird; wir fühlen einen heiligen Stoss. der bei jeder folgenden Einsetzung merkbarer wird. Man hat dann das Gefühl einer wachsenden Stauung und man bemerkt, dass die klappende Bewegung (Aufdrchung und Abdrchuiig) fast momentan einsetzt Es isl noch zu erwähnen, dass ungefähr dort, wo die Mitte des Abwindraumes liegt, ein scharf ausgeprägter Frischwindwirbel entsieht, welcher gegen das äussere Ende der Klappe zn verläuft.

Auf dem Wege von Schwiiigungslagc 1 zu 2. 2 z.u :i u s. w. nimmt der Stosseffekl ah, jedoch ist die Dauer des Stosseffekte* beim nächstfolgenden Sloss immer eine relativ grössere als beim vorhergehenden n, -s. w.

Diese letztgenannte FrUehwindbeweguri«.' isl nun offenbar eine Arbeltsluftbeweirung, welche die jeweilige liruslseilc trifft, die aber erst in dem Momente, wo die Si hwingungsbeweguiig z. B. aus Lage 1 nach abwärts wechselt, wobei sich die frohere Briiätscilc in eine Bückenseile verwandelt, von dieser letzleren getroffen wird.')

Das Veihiillniss zwischen der Bewegung der Ituckenseite und der Luft isl also nicht mehr dasselbe, wie z. II. heim Beginne der ersten Schwingung, wo die Bückenseite auf •ruhende Luft» traf, denn die Ituckenseite trifft, wie wir sehen, jetzt in Schwingung 2 auf bewegte Luft oder auf eine zwar durch die Klappe selbst erzeugte, aber für die nächste Schwingung schon vorhandene l.uftbewegung. Es muss daher der Effekt der Luft auf die Klappe ein ganz anderer (potenzirler) sein als bei der ersten Schwingung. I'nd dieses Verhältniss muss sieb noch steigern bei der 3., 4. Schwingung u. s. w. I"in dies zu verstehen, müssen wir die Ursachen, überhaupt die Faktoten, welche die Abwind- und Frischwiiidbcwegung ausmachen, erörtern.

Es tut unschwer einzusehen, wenn auch experimentell noch nicht erwiesen,-') dass der Effekt der schwingenden Klappe vom

I) llt-r Magcl ntossl als', buim lli-yrinnrt ilrr n.lrhi'tcii Srliwinping auf ein«: bRrrit* vnrlianilni* I. -Itrwpgung. Jirne Verstellung iot wichtig fftr Hau Vr*T«.Un)|ni«.«. «ItsGant.fn.te i*l nun g*>r»il<' *u ot» nailiflic Uer Win.l %>irhitti.l«n> ,-«m••m-n wärr

'.i Dazu wU/iii' dm truln» «rwahiile plioi<igiu|.lilv der l.ufl Ix'ruftn «'in

Beginne an ein doppelter ist, und zwar wird auf der Rüekenscilc die getroffene Luft komprimirt, auf der Hruslseite expandirt; es entsteht eine Spanuungsdiffercnz zwischen Rücken- und Brustluft, und zwar eine elastische Differenz, weil ja die Luft, wie bekannt, hochelastisch ist. Die kompriinirte oder hochgespannte Rückenluft wird endlich vermöge der Abdrehung der nachgiebigen breileren Klappenfahnu vorwiegend nach rückw.'lrts ausgeworfen im Verlaufe der Schwingung und wird dorthin abgelenkt, wo sie ihre Spannung rasch abgeben kann, d i- im F.xpandirungsraum an der Bruslseite der Fläche; es wird diese Erscheinung sehr lcichl verstanden, wenn man bedenkt. dass jede Spannungsdiffcrciiz nach einem Ausgleich von Orten höherer Spannung zu Orten tieferer Spannung strebt. Die Abwindcyklonbcwegung wird somit durch die zwei Fukloren Atiswurfbescbleumgiing und Ablenkung bestimmt. Die Ausworfbeschleunigung wird den Abwindmassen durch die Klappe selbst crthcilt.

Je grösser die Ituckenseite, desto mehr Abwindmassen, nnd je rascher die Schwingung, desto beschleunigter werden die Abwindmassen ausgeworfen, und zwar tangential zur wirklichen Bahn der Klappe. Hat nun die Klappe eine gewisse wachsende Beschleunigung durch den Abtrieb an und für sich schon, wie z. B, in Schwingung 2, und von 2 auf 3 U. s. w.. so ist die wirkliche Auswurfbeschleunigung zusammengesetzt aus der Ab-Iriehsbeschleunigung und der durch die Schwingung hinzukommenden eigentlichen Auswurfbcsrhlcuiiigiing; beide zusammen ergeben die wirkliche Abwiiidhcsclileuniguni.', Diese letztere muss also von Schwingung zu Schwingung wachsen in dem Verhältnisse, wie die Ablriebsbcschlctinigung der Klappe wächst. Einer grösseren Ahwindbcschleuiugung entspricht eine grössere Ausweitung des Cyklons und des von ihm umschlossenen Cyklon-raumes, wie dies aus Figur 1 durch Vergleich der Abwindcyklonc in den 4 Schwingungstagen erkenntlich ist.

Nun ist bekannt, dass eine kreisende oder röhrende Masse eine Ccutrifugaltendenz alle ihrer Theilchen von der Milte nach aussen zu hat, d. h. die im Abwindraum liegenden Lufllhcilchcn werden alle von dieser Cenlrifugaltendenz ergriffen, und es wird sich daher in der Mitte ein luftvcrdiimttcr "der luflentspannler Zustand einstellen, der so lange vorhält als der Abwind. In dieses liefällstoch. wenn man so sagen darf, bricht der Frischwind, und zwar dort, wo die Abwindbeschleunigung zuerst schwindet, der Abwind ist also die unmittelbare Ursache des Frischwindes. Es muss eine ganz bedeutende Spannungsdineren/. zwischen den Frisehwiniiinassen und dem Expattdirungsruumc im Cyklon möglich sein, denn die Frischwiudbesclileunigiing ist, wie gesagt, eine relativ sehr grosse.

Wir haben also durch die vermittelnde Wirkung des Abwindes, d. l. die Fnschwindgefällserzeugung einerseits, durch die beschleunigte Ahwinderzeugutlg iAbtriebswirkung) des Frischwindes andererseits eine geschlossene Kelle von «Abwind— Frischwind —Abwind—Frischwind« u. s. w. Das isl das Gesetz der Erhaltung der Windenergie beim Fluge.

Ausgehend von der Flächenschwingung als primärer Ursache des Winilerhaltungspro/esses kann man die Fläche auch als Windgenerator oder Winderzeugende auffassen, sie ist aber auch diejenige, welche die »clbstcrzeugte Windbewegung rückwirkend übernimmt und in Eigenbewegung ansammelt, wozu sie mit einem stliwungwuchllransfornialor verbunden ist. Dieser Umwandlungs-process von Windhewegungin Srhwungwucht durch die schwingendeFlüche ist das eigentliche sichtbare Resultat jler Windwirkungen und daher der zweite wesentliche Theil der Fluganschauttng.

Wir sehen, dass diu schwingende Fläche vermöge ihrer doppelten Wirkung, und zwar an ihrer Brust- und Rückenseite slels gleichzeitig zwei Aufgaben erfüllt, ohne welche die coli-

Hi'J

linuirlichc l'nlerhaltung (Irr Flugbewegung gar nicht denkbar wäre.')

Diu Klappe eder der Flüge] erzeug! 1. bei jeder Schwingung an der Brustseile diejenige LuflheWegurig, welche sie bei der nächstfolgenden ausnützt, d. b. die Eigenbewegung umsetzt und 2- gleiebzeilig setzl sie die LuflbcWcgung der vorher-

lt z. B. riai-h äcr allen Ttieorir. wonach ili*r rillfi«! i-iit Trafiiriraji — »lall Wi(iilf*»n««ratiir ■ isl. Naeh «lir«cr Tli<-ori,-, wIi-Ih- nur «hm-h ,|i„ riH-k-tiiiMlix«' l.uf|wi.|i»TH'andiivi-.ri,l«lltiiij g<-hfil,-ii war, iniU>to ,l*«r i-'l*1 ni-Wn „«'(rv-r llul<-wirkuiir, aui-li «jiii«i Nii'iii'rilMK-k-wirkuHg a»i--«'rri, t. H. l»-iui A«f««»-hUfp. «"«mil lairi: rwi- h»n J* iw<i Hiir«-iUaiiui-rr(ir|!'l)ilt'ri Ni-uVmliläfi'ti «titt-r -llul-t-ii- ein« hiiM"S" l*»'ri-rt*lt«. wenn Mehl ^ar **iiu- .N]i''l'-rJriii-k.j«i*ri<idi'. wt-Uhi- die lluli-p*ric»J* mi'lt rtia-Kt: v«ti fliem k'-iiiIinuirlu-li'Mi Tiairtii im rtnimnraii war»-also keilte U'-'le. IIa» KlurräthM-1 i«l al*<> in »l,r rnli'rltnlluiig >!,-/ < Liiutiieiiut von Alitfi«-b»- o.ler Si-liiicllnirkiinC'-'i, räitil alit-r in Triifwirkuiipt-n ii-W M«-r«p-wrirkunpt-ti /u Miiht-n. |iio kworr- uinl .Inn-h «lu« rrlKi-iltn Mu»*i-nln *s hhiuiii-june will (i-maihi, nirhl ilur.h IlcPcwirkunten.

gebenden Schwingung in Eigenbcwegiing um- "er Ftügt',-selilag ist also nicht, wie einige Theoretiker meinen, ein nebensächliches Beiwerk der Flugbewegung: er ist vielmehr diu Wesentlichste an der ganzen Flugbewegung, die eigentliche selbs1,. benegend« oder selbstmotorisehe Thiitigkeil eines jeden Fliigpiflug-Systeme*. Die eben beschriebene Klappenwirkung hat am meisten Achrilichkcil mit der Wirkung einer Tnrbinenscliaufel, mit dem einzigen l'nterschiede, dass die Klappe selbst durch ihren Schwill-gungsweclisel und das Abtreiben in immer neue Luftpartien ein abwecliselndes Wiudgefall« erzeugt und gleichzeitig den Windstn-m der vorhergehenden Schwingung zun« Abirieb Ix-nutzl. Ich hui überzeugt, dass dieses Prinzip auch auf Wasser und Luftschrauben, insbesondere für mobile Zwecke, wie zu Luft- und WasscrM'hirJ-fahrls/wecken, ganz v«irzügliehc Hesultale geh«-n wird.

Das Couslrliklionspriiizip einer solchen Schraube wäre jedenfalls ausseist einfach.

Zwei Bemerkungen zum letzten Novemberheft der Zeitschrift für Luftschiffahrt.'1

Vnii

Dr. W. Kappen

Hamburg,

1. Grösste geiucNseue V. indgiesrhwindiicki'iteii in Stürmen.

Auf Seite 21-1 d>'S Jahrgangs im*) obiger Zellschrift heisst es bei Besprechung des Sturmes, der die Tay-Hrücke zerslorle; «Hie stärksten, bei Emsbütt« l*i beoba«hlel.n Sturme hatten 17,2 in, bei Cuxhaven nur tö.Olü in (.iesrhwiiidigk««il pro Sekunde.» Ich weiss nicht, woher diese Angahen stammen; da sie aber als Beispiele Tür Windg«'schwiniligkeiten in starken Stürmen völlig irrige Vorstellungen erwecken, durften einige Angaben «Iber die höchsten an gut aufgestellten Anemometern beobachteten Windgeseliwindig-keilen in dieser Zeitschrift am Platze sein. Auf die Konstanten der betreffenden Instrumente ist dabei Ihunlicbsl Biirksicht ge-noinineri. die Werthe sind also wirkliche Wiridgesi hwilldigkeiteii Die uliinitlelhar an den Aru-morticti-rskah'ti abgelesenen und grösstenteils auch so veröffentlichten W«-rthe sind um noch 20 Iiis 40*'» höher, weil dies«« Skalen auf einer irrigen Annahme iilw-r das Verhältnis* zwischen der Bewegung des Seliulcnkreiiie* und jen««r der Luft beruhen,

An der deutschen Kiisle waren seil d««r f «ründung des He-obaclilungsiu«lz<s der Scewarte (seil IK7öi die stärksten Stürme diejenigen vom 12. Februar \h'.h und vom II De«-ciubcr IH'.H, abgesehen von lokalen liewillerslürineii, deren einige auf kleinen Slri'i'ken. d>n aiigerichleli'ii Z>-r*l«>ruiig,«-n nach /.u urlbeilen, eheiis.1 stark oder noch stärker aufgetreten sind, «her kein Anemometer gelrolfcll haben.

Am 12 Februar IH'Jj stiegen in Hamburg. Wilhelmshaven, Kiel und Wustrow du- Stulidenmittel bis auf 25-28 m p. s.; in Hamburg wurden in Slössen gemessen »o—.12 m p. s , «In- aller-sl.iikslen halh'n wohl noeh mehr.

Am II. Deicmher ISUI stiegen in Unikum, Wilhelmshaven, Hamburg und Wustrow die Mundenmitlel auf 23—2<« in p. s. In Slössen wurden in Hamburg gemessen 251. g<-*i-ii;'itzl 30- .12 m |i. s.

■) lli.-f Milthvüiln»' war l'ir le- Zeil« iirill lür Lull». >i'IT"lirt h>--limi«il fi'i I .Ii--< r ■■iiv-antlr, ,-lu« i« h \««ii ,|ir«-n t'i'«< r^tr-hi<ri<l*'n l-'u-e-n iml «I-1» . Illualr. A« ren.inl- MilUe. ilmijji'ri ■ »H.-ti, lliirini» i-rklan-li «ti-h t-nngf VVivit'-rlt*i|iiotfiTi um <v>.iti«i Thrill-« mir mi-iii'-il (Ii-i. Ii" i1i|» Uli l«*lil«->«< /■ iI«itiriIi t>«rf»..l««ri . II. Ilr;»l'« H mr M.,hjntk ili-- 1'lnp, « u. w. •.

' s.,ltlf lil«'f IHnil-uf; I- iinuhnU.I p»m<*l'il -i-in'' I iri \nniMifiirl.-r fil-l ul.tr itl ,Ii«--,Kl M.i.teli-ili w il n-h rtit ls:s wiilui?. Iii. hl.

Seewarte

Mehrere andere Murine kamen diesen Werl hell nahe, ohne sie ganz zu erreichen.

Aus England liegen Aiieinoineterangaberi von den stärkster Stürmen aus :t0 Jahren i IKliS !I7| vor. die als das gross!* Stnndenmittel der Windgi'srhwindigkeit ergeben: in 10 Fällen 27. in Iii andern 2H—.11 und in je I Fall«« :»{ und 3.r> m p. s

In trop|s< heil <lrkun««n wurden noch grossere Windgeschwindigkeiten gemessen: in Aden am 3 Juni IHK') Mi m p- s. »bcinali» eine Slunde lang«: auf Mauritius am 21t. April 1H02 in B«*n IO in p. s.; in Manila am 20. Oktober 1KH2 Stunde lang ebenfalls (ii tu p s. oder noch mehr.

Nach den Wirkungen dieser Stürme kann man sagen, da«"-Windsehädeii von beträchtlicher Ausdehnung an («ebäiidcu ursl Bäumen eintreten, sols-tld die Wuulgesi hw indigkeil auT kurze Zeilen über 3ii in p. s, sleigt, dass aber selbst -hl m p. s. noch vun Aiieiiiom««t««ril regelrecht aufg« zeichnet werden können Die tun Herrn Hullensledt a, a. 0, angeführten (leschwindigkeih'n entsprechen nur etwa dem (iraib H der lleaudirt sehen 12lliriligen Märkeskala und müssen, um für wirklich schwere Stürme <>' gelten, etwa verdop(H«lt werden.

2. St'ifelinle PapiervOei-l.

Ebenda auf Seile 2Mi sagt Herr Hultensle.li: . Km Vogel. «Irin man die Flügel ausbreitete, sie nnleu iml l'apier verklebte, dam'l die Federn nicht wirken, «las Thier also nicht vorwärtsgiVih'n konnte, liel senkrecht und schnell wie ein Fallschirm herunter-» Wie «lies zu versieben ist, ist nicht klar, weil man wcfcl weiss, ob der Vogel lebte und ob die Flügel heim Fall ausgebied*' blieben. Jedenfalls al»«r darf es nicht so vn standen werden. il»»s nur eine aus Federn heigpslellte Platte vorwärts gleite!, «la aoe'1 eine Papiei-platte, wenn einsiilm belastet, nichts weniger als sriA-recht zur Erde fallt. Wie leicht man sich dieses in ebenso i"-

■ btniktiver wie eh'ganter Weise vor Augen Intimi kann, schein' noch immer viel zu wenig bekannt zu sein Deshalb mag ein

| Hinweis darauf manchem L«-ser dieser Zeitsihnfl willkommen ,im'

l von Nutzen s4-m

Man schneide ans einem Blatt g.«wohnlichen Schreibpapiere*

[ ein Stück v«in l Ii cm Breite und etwa dreimal so grosser Längv

| aus, bieg«- an einer der Luigseilen durch zweimaliges l'mkiiicle«

einen steifen und schwereren Rand von 3— 5 mm Rreilc an und stecke in dessen Mille eine (etwa 2ii mm lange) Stecknadel in der Kbene des Papieres so, dass sie eben guten Halt darin hat. ihr

Kopf aber etwa 18 min über das Papier hinausragt, und lasse diese uretnfaclie Flugmasrhinc stehend aus der erhobenen Hand in geneigter Lage fallen. Man wird dann nach einigen Versuchen die Freude haben, sie durch das ganze Zimmer, eventuell auch durch zwei, dahinsegeln zu sehen, ehe sie den Hoden erreicht. Festkleben des umgebogenen Randes, überhaupt sorgfältigere Herstellung der segelnden Platte, ist vortheilhafl. aber nicht gerade nothwendig. Hat sie. wie es leicht durch etwas krummes Falzen der Knicke geschieht, eine geringe Wölbung erhalten, so segelt sie ausschliesslich in der Lage, dass die konvexe Seile abwart» gerichtet ist. Lässt man die Platte in der Stellung los, dass ihre, wenn auch noch »o wenig, konkave Seile nach unten sieht, so

schlägt sie in der Luft nach vorn um 180" über und segelt in der umgekehrten Lage und in entsprechend entgegengesetzter Richtung. In solchen Fällen befindet sich das Papier gewöhnlich in Spannung und nian kann durch einen leichten Druck mit den Fingern der schwachen Wölbung den entgegengesetzten Sinn «eben; sofort ändern sieh dann auch Richtung und Lage des Segelfluges. Unregclmissig verbeulte Platten Iiiegen schlecht oder gar nicht. Nimmt man die Platte grosser, als oben angegeben, so muss man statt einer mehrere Steeknadeln oder Hölzchen nehmen, nm die erforderliche Verschiebung de* Srhwerpunkts nach dem vorderen Rande zu erzielen, auf der das ganze Phänomen des schnellen Segeins in schwach geneigter Richtung beruht. Denn es ist eine Folge des dauernden Zusammenfallens des Schwerpunktes mit dem nach vorn sich verschiebenden Druckmittelpunkte der Platte.

Nicht selten entsteht, durch periodisches Aufrichten des Vorderrandes, der Wellenflug, wie es scheint dann, wenn der Schwerpunkt beinahe, aber nicht ganz weil genug narh vorne geschoben ist. Liegt der Schwerpunkt in oder sehr nahe der Mitte der Platte, so findet, wenn man diese in geneigter Lage loslüssl. eine regelmässige Rotation um ihre, sich horizontal einstellende Längsa.\e statt und zugleich ein Fortschreiten schräge abwärts und nach der Seite des aufsteigenden Astes der Rotation. K.ine Untersuchung über die Gesellte dieses röhrenden Falles der Platten, der ebenfalls bedeutend langsamer erfolgt, als deren senkrechte Fallschirmbcwegung, ist von mir im vorliegenden Hefte der «lllustrirlen Aeronautischen Mittheilungen» gegeben worden.

Flugtechnik und Zeppelin's Luftschiff.

■ Wenn ich behaupte, dass Graf v. Zeppelin's Flugschiff zum grössten Förderer der aerodynamischen Luftschiffahrt berufen sein kann, so weiss ich von vornherein, dass ich bei den weitaus meisten Anhängern des plus lourd qtie l'air auf heftigen Widerspruch stossen werde.» Mit diesen Worten leitet Major Mocde-beck im letzten Heft der «Aeronautischen Millheilungen» eine kurze Abhandlung ein, die an Statiker und Dynamikcr gerichtet mit den Worten schliessl: - Seid einig, einig, einig«.

Zum Anfang konnte ich nichts Neues sagen: der S< hluss war mir sympathisch; also gelobte ich mir beim Legen, nicht zu widersprechen. Die Frage, ob es denkbar gewesen wäre, 1870,71 aus dein belagerten Paris mit einer dynamischen Fliigmaschine herauszukommen, hielt ich für ebenso müssig, wie die, ob der Ausgang der napoleonischen Feldzüge 1814 und I8|."i nicht ein anderer gewesen wäre, wenn Napoleon die Erfindung des Dampfschiffes für etwas weniger Verrücktes erachtet hätte. Rei Vorführung der drei llauplkranklieilen der Avialik, sagte ich zu Punkt 1 ' «theoretischer Diftelei, ohne gesunde experimentelle Unterlage-: Nagel auf den Kopf getroffen: bei Punkt 2: «absprechendes Verha11en gegen d ie Seh westerwissensehaft der Aerostatik», schlug ich an meine Hrusl. und den Punkt 3: «Abscheu des Flugtechnikers vor der Benutzung eines Luftballons>, betrachtete irh als eine lilsshehe Sünde, die mir die Pforten des Paradieses nie verschliessen würde.

Ich war also ganz in der Stimmung, den Ruf des allen Allinghausen nachdrücklichst auf mich wirken zu lassen — da treffe ich Seite lOö auf eine Stelle,

■ die hat aus meinem Frieden mich beraus-geschreekl; in gähreud Drachengift hat sie die Milch der frommen Denkart mir verwandelt: zum Ungeheuren hat sie mich gewohnt•. —

Was soll denn das heissen. wenn man den Avialikern folgende Standpauke hält? «Das absprechende Verhallen gegenüber den Fortschritten der Aerostatik ist, wenn wir aufrichtig »»'in wollen, verhaltener Aerger darüber, dass f ü r Flllgsch iffe sehr viel leichter Mittel flüssig werden, als für Flug-m asc Ii inen . , . Aber seine Wirkung ist gering anzuschlagen, weil einmal die Kntwickeluilg der Aerostatik sehr offen zu Tage liegt, und weil die Zahl ihrer Freunde in den Luflschiffervereinen schon eine zu grosse geworden ist. Dieses im Allgemeinen absprechende Verhallen des Avialikers gegen die Vertreter der praktischen Luftschiffahrt ist um so mehr zu bedauern, als es ein rein einseiliges ist; auf Seilen des Aerostatiken« wird jeder avialiscbe Versuch slets mit Interesse verfolgt und vollauf gewürdigt.»

So gute Menschen, wie sie hier geschildert werden, sind die Aeroslaliker im Allgemeinen nicht. 1). h. unterscheiden wir: Ich ineine nicht die Aerostatiker, deren Ideal der freie runde Gasball ist Zu diesen Acroslatikcrn zählen auch die Aviatiker, die sich bewusst sind, dass eine Fliigmaschine nie einen solchen Gasball ersetzen kann, und umgekehrt. Aber die Aerostatiker, die aus ihrem Gusball ein Flugsehiff maehen möchten, sind zu fürchten. Indem sie sagen, dass ein lenkbarer Gasball in der Lufl bei entsprechender Formgebung sieb einem lenkbaren Hohlkörper im Wasser, einem Unterseeboot analog verhalle, unterschlagen sie die Thalsache, dass man für «lenkbare Raiinns» die Maschinen nicht aus anderem Material konstruiren kann, als für Unterseeboote. Das leichteste Material im Verhältniss zur Leistungsfähigkeit ist aber Stahl — von den Schilndlichkeiten des Aluminiums darf ich wohl schweigen — und ein Kubikmeter Stahl wiegt für ein Unterseeboot rund 0,5 mal soviel als ein Kubikmeter des umgebenden Mediums, während er für einen lenkbaren Ballon

Iii!

rund öflOO mal so vinl wiegt als ein Kubikmeter des Mediums, in dem er schwimmt.

Bei dieser Sachlage glauhe ich wohl, dass diejenigen Aero-slaliker, die bemüht sind, jedes irgendwie zu ersparende Kilogramm Gewicht ihrer Maschine zukommen zu lassen, auf dem besseren Wege sind als die, welche der Glätte der Aussenhaul ihres Ballons eine vorwiegende Bedeutung beilegen. Man macht doch die Segel von Hennyachten auch nicht aus Aluminium. Santos-Dumont konnte auf eine Luflverdrängung von firm cbm 15 Pferdekräfte anbringen, während Graf Zeppelin auf eine Luft-vcrdmngung von 12000 cbm nur etwa 32 Pferdekriifle dienstbar machen konnte. Dabei halte Santos-Durnont unbeschränkte Landungsfähigkeit, während Graf Zeppelin an den Bodensee gebannt blieb. Santos-Dumont fuhr f> km in 10 Minuten, isl also von 12 m p. S. Fahrt, was ich für einen Ballon in ruhiger Luft für möglich halte, noch ein gutes Stück entfernt. Immerhin hat Santos-Dumont alle seine Vorgänger auf diesem Gebiete geschlagen.

Mit einer solchen Geschwindigkeit sollen aber ungefähr dir Kluginaschinen anfangen. Ja. warum fangen sie nicht an. warum Iiiegen sie nicht? Weil man eben der Aviatik nur Interesse, aber kein Geld entgegenbringt Ich kann ein Lied davon singen. Wenn die Versicherungen lebhaften Interesses, die ich schwarz auf weiss in Händen habe, Tausendniarksrheine wären, so hätte ich meinen Drachenflieger längst gebaut. Hoch gerechnet kostet er für zwei l'ersonen IXHl .Mark, filr eine Person 1A000 Mark, und da ich für Iteparatiiren, die einem völligen Neubau entsprechen würden, die gleiche Summe zu den Versuchen ansetze, so handelt es sich also um einen Betrag von Ml 000. bezw. 'K)0tJ0 Mark.

Zwei Maschinen ganz verschiedenen Systems habe ich wirklich zum Fliegen gebracht; die letzte bedarf nur einer ö bis ß-inaligen linearen Vergrösserung, um einen Mann zu tragen, und kann damit all die verfänglichen Mechanismen über Bord werfen, die der Selbststeuerung gedient haben, würde also wesentlich einfacher als das Modell werden. Finden sich im deutschen Deich 10 Mann, von denen jeder für die Forderung dieses Problems mir 3000 Mark anvertraute"t Durrhaus nicht! Ind namentlich nicht aus den Kreisen, die für den Luftballon Geld geben.

Während der «lenkbare» Ballon ungestraft mit den Federn des freien Kugelballons geschmückt wird, hält man die Analogien der dynamischen Fhigmaschinc mit Störchen und Fledermäusen für unzulässig. Warum V Weil man sich den Glauben an die mystische l/C-benskraft nicht nehmen lassen will, und den Glauben an das Fcrnahniingsverniogen des Vogels erst reiht nicht. Der horror vacui spukt noch in den Köpfen.

Von denen, die mit «schlechten Witzen« an die Fluginaschini herangehen, will ich gar nicht reden. Erstens werden sie in neuerer Zeit seltener, und zweitens kann man ihnen ein IS'.IH in Paris erschienenes köstliches Buch entgegenhalten, «La Vniturc de demain, Histüire de rAutomoJiilismc • von John Grand-Garlerel in dem die neu erfundenen Flugmaschiiieiiwilzc m Anwendung auf das Dampfross u. 8. w. schon ein recht hohes Aller zeigen Aber dann kommen die ernst zu nehmenden Leute, diejenigen die gefragt werden, ob denn an der Sache wirklich etwas dran ist. Schön wär's ja, wenn man von Berlin in \ Stunden nach München 'Hier in Ü Stunden nach Paris oder London fliegen könnte. Da kommen erst die Theoretiker, die wie clwa Heimholt/ auf anderen Gebieten Grosses geschaffen haben, l'nd nun kann man hören: Wissen Sit- denn nicht, dass Helmholtz eine Grenze bestimmt hat, bei welcher für alle Körper die Flugmöglichkeit aufhört V Diese Grenze liegt aber weil unter dem Gewichte eines Menschen. Hall mau dann Lilienthal entgegen, so heisst es:

ja Lilienthal isl doch nur abwärts geflogen. Sagt man: Warum sollen denn Flugmaschiuen den grössfen lebenden Vogel nicht ebenso übertreffen können, wie etwa Mogul-Lokomotiven einen F.lephanlcn oder Ozeandampfer einen Wallisch übertreffen, so h^rt man: Ja. die folgen eben anderen Gesetzen; aber beweisen Sic. dass Sie recht haben, bauen Sie eine Flugmasrhinc für «-inen Mann und fliegen Sie über das Tcmpelhofer Feld hin und Der, dann will ich Geld geben: der circulus viliosus ist fertig.

Anden-, die z. B meinen Dampfmaschinen-Drachenflieger im glatten Fluge sahen, erheben Bedenken, oh denn für eine grössere Maschine die Stabilität ebenso gewahrt werden könnte, wie für eine kleine. Wenn ich sage: Warum nicht? Ein grosser Vogel verhält sich doch in der Luft auch viel ruhiger als ein kleiner ; und ausserdem habe ich die Stabilität hei meiner 3.5 kg schweren Maschine nach deren Umhauten immer sehr schnell erreicht, wfihrcnd bei dem früheren etwa 800 g schweren Modell dies sehr schwierig war: dann werden mir z. lt. gegenteilige Erfahrungen vorgehalten, die bei anderen Versuchen unter ganz ander«»n Umstünden gemacht worden sind Indes, man will ja gern die Bedenken fallen lassen, wenn sie sich beim Bau einer grossen Maschine als ungerei hlferligl heraustelleu sollten — der circiilu* vitiosus ist wieder fertig,

Dann kommen die Praktiker. Von Geschwindigkeiten über 10 m p, S. hörl man sie schon gar nicht mehr reden; wenn sie daher ihre «lenkbaren« Ballons noch vorschieben wollen, so können sie nur Winde bis zu ß m p, S, Geschwindigkeit voraussetzen. Es isl also eine verfluchte l'tlichl und Schuldigkeit der Windgöltcr, dem lenkbaren Ballon nur milde Zephyre zu senden und Stürme und li>ien und den ganzen himmlischen Zorn auf die windbeuteligc Fliigmaschinc abzuladen. Für die Flugmaschine wird daher auch jeder Landungsversucli zu einem Flug auf Tod und Leben gestempelt, während über die kleinen l'ubilden aerostalischer Landungen, Versagen der Iteissleiiic. Schleiffahrten, bis der Führer vergisst, wo er hallen soll, Salti morlali in Sumpf und See, kleine Verschiebungen des Wadenbeins und Abtrennung der Oberschenkel inil der einem Kavalleristen gut anstehenden Nonchalance hinweggegangen wird Da muss man doch Mutti zum Ballon fassen und vor der Fhigmaschine das Gruseln lernen, Ja selbst Grund und Duden nimmt für den Dynamiker eine schreckhafte Gestalt an. Ich war einmal so unvorsichtig, die Krage eines Bitlergutsbesitzers, ob ich mit meinem Slelzeiiappar.it mir auf einem Sturzacker zu landen getraute, zu bejahen. Er beslrilt aber die Möglichkeit, dass die Maschine dabei heil bliebe, und seit dieser Zeil gab <-s für ihn und seine Freunde auf der Welt keine andere Landungsstelle mehr als einen Sturzacker.

Das meiste Entgegenkommen habe ich bis jetzt bei Fabrikanten gefunden, weltmännisch gebildeten Leuten, du- zum Theil am eigenen Leibe die Irrt Immer angestaunter Theoretiker oder Praktiker zu hüssen hatten. Aber zwischen einen solchen Fabrikanten und einen Fluginasihinen-Konstiukti'Ur schieben sich sofort in Haufen andere Fabrikanten und Geschäftsfreunde, om denen ausgerechnet 12 aufs Dutzend gehen, und sagen: Was Flug-muschinen, Du bist wohl nicht mehr geschcidlV Thu doch mit uns mit, wenn l)u dein Geld in «untere Unternehmungen legen willst, /.. B. in eine Berliner Mail-coach and Wheelbarrow-Gcsclt-scb.ifl, oiler in eine Gesellschaft für Treber-Tiockungs-Abfälle oder in eine mit Plerdedilnger angesäuerte Truckcn-AkkuinuJa-loren-Gesellschafl u. dcrgl. Steckt sich dann der eine oder andere solcher Geschäftsfreunde gar noch hinter die Familie, kann er mit vergnüglichen Elaboraten der Tagespresse über einen missglückten Fluginaschiiienversuch aufwarten, dann ist der Flug-maschineii-Onkel abgeflaut: abiit, evasil. excessil. erupil.

Nur einen Augenblick halte ich noch an Major Moedebeck.

Iliö

schreibt: «Es würde für die Aviatik viel gewonnen werden, wenn ihre sämmtlichen Vertreter zunächst eine sirh ihnen bietende Gelegenheit zu einer Ballonfahrt wahrnehmen wollten. Auf jeden Kall kannten sie dann erat sieb das Rerhl eines unparteiischen t'rttieils zulegen . . . Von unseren namhaften Eluglerh-nikern hat aber, m. W., bisher keiner in der Balloti-g o n d e 1 gesessen.»

Ich frage: Was soll der Hynamiker aus einer Ballonfahrt lernen? Abfuhrt. Fahrt. Landung, Alles ist anders. Verlangt man vom Ijukomolivführer, dass er reiten kann? Oder vom Schiffs-kapit.ln, dass er auf einem Gebirgslluss ein Kloss gelenkt hat? Oie Vorübungen, die ein Fltigmaschinen-Stcucrmann braucht, „iiid ganz anderer Art: das sind Ealltlflge mit Aeroplanen h la Lilienthal, Pilcher, l'hanute u. s. w. Wenn ich nun den Spiess umdrehte und verlangle, das» jeder Ballontcrhmker solche Gleitflüge machte? Ich habe das Vergnügen nur einmal auf dem Rauhen Berge bei Berlin empfunden und kann versichern, dass es ein königlicher Sport ist. Wollen wir uns verständigen: VVmsl

wider Wurst? Dann will ich meine Knochen auch einem Ballon anvertrauen. Ich kann mir aber nur eine Form denken, in der ein Ballon dem Avialiker nützlich werden min hie, wenn er riiuii-hch einen Drachen mit in die Höhe nimmt, der oben ausgelöst und wie eine ITugmasrlünr, der der Dampf ausgegangen ist, hinuntergi-steuert wird. Das wird also ein Schauspiel werden, wie wenn Erl Kaelbc Paulus sich vom Ballon loslöst; nur. da die Flügel des Drachen gemächlich vor dem Absturz entfaltet wenlen, viel weniger aufregend, dafür auch viel weniger halsbrecherisch, unter allen Einständen aber schöner, weil der Drache in grossen Spiralen heruntergehen und Wendungen machen kann.

Ks würde damit an Eallschirmvcrsurhe angeknüpft, über die Frhr. v. Hagen in der Zeitschrift lür Luftschiffahrt 1KH2. Seite 70

und folgende, berichtet.

Wollen wir diesen Sport anfangen, dann

« Lasst uns den Eid des neuen Bundes schwören, Wo's halsgefährhch ist. da stellt mich hin!»

Seid einig, einig, einig! J. Hofmann.

Der Flugapparat von

Herr Weisskopf, ein Deutscher aus Ansbach in Bayern, sendet uns aus Bridgeport die nachfolgende Beschreibung seiner dort vor einigen Monaten vollendeten Flugmaschine.

Dieselbe ist im Wesentlichen einem Vogel nachgebaut, hat einen Körper von Iii Fuss'.i Länge, B Fuss Hohe und 2'« Fuss grösster Breite. Dieser Körper ruhl mit + Bädern am Boden auf Der Durchmesser dieser Räder beträgt I Meter. Die Vorderräder werden von einer zelinpferdekrältigcn Maschine angetrieben, wahrend die Hinterräder frei laufen. An jeder Seite ist eine mit Bambusrohren versteifte und mit Seide überzogene Traglhiche angeordnet. Die Spannweite beträgt Hti Fuss und der Flächeninhalt der Trag-

Gustav Woliakopf.

compendiose Bauart betrifft. Die :'ll H'-Masehiue braucht in ('< Stunden Ol» Pfund Betnebsmalcrial. also 2 Pfund pro Pferdekraft und I! Stunden, was als ein sehr gutes Besullat bezeichnet werden muss. Wenn Graf Zeppelin einen meiner Motore von 200 Ii' gehabt hätte, wäre dessen Gewicht nur so gross als das des Motors des Grafen Zeppelin, aber die Geschwindigkeit des Luftfahrzeuges wäre eine bedeutend grössere gewesen. Mein Motor erzeugt an den Propellern eine Kraft von ttTiO Pfund, das ist um S5 Pfund mehr als das Gewicht der ganzen Maschine. Ich machte zwei Versuchsfahrten mit meiner Maschine. Bei beiden Fahrten landete der Apparat, ohne im geringsten verletzt worden zu sein. Beim

Wiltikoaf • Flxgtnascttin« (Am.cht von hlatiti).

dächen töO Quadratfuss. Die Tragflächen sind an ihrer Unterseite stark konkav und weisen keinerlei schlaffe Stellen auf. In der Höhe der Tragflächen steht quer im Körper eine Zwcifachexpansions-inasi hine von 20 Pferdekrällen, welche zwei Propellerschrauben in entgegengesetzter Richtung mit 7lX> Touren in der Minute bewegt. Zur Erhaltung der Stabilität des Falirzeuges in seiner Länge ist ein automatisch in Funktion tretender Apparat vorgesehen. Betriebsinaterial isl Galeiumcarbid bezw. Acelylengas. Der Motor wiegt 2 Pfund*i pro 1 II' und isl ein Wunder, was

•» 1 Ku». ■ ') I ITun.l

" i Meter.

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ersten Versuch wurden 220 Pfund Ballast aufgenommen, so dass das Gesammlgewichl 500 Pfund betrug. Als der Motor arbeitete, fuhr der Apparat ca. 110 Yards, verlies» dann den Hoden und llog ca. l'i'i Minuten. Beim zweiten Versuch, den ich eine Munde später machte, nahm ich den Ballast heraus und stieg selbst hinein. Das Gelühl, das ich halle, werde ich nie vergessen Der Erfolg war derselbe wie beim ersten Versuch. Die Dauer dos Fluges war 1 ','t Minuten und die durrhflogcnc Distanz £800 Fuss. Mein Motor lief den ganzen Tag mit voller Geschwindigkeit und brauchte 10 Pfund Betriebsinaterial. Er winde weder wann noch machte er viel Geräusch und zeigte einen ebenso guten Nutzeffekt wie irgend eine Dampfmaschine.

Vereins-Mittheilungen.

Deutscher Verein für Luftschiffahrt.

hi der Mai-Versammlung des Deutschen Vereins für Luftschiffahrt hielt Oberleutnant de la Ilm von der Luft-sclulTer-Ahlheilung einen Experimental-Vortrag über «Prüfung von Dallou-Mateiiahen-, der allgemeinsten lleifall erntete. Die wichtigste Prüfung betrifft selbstverständlich den llalhiustoff. den gigen-wärtig wesentlich zwei deutsche Fabriken, Uiedingcr-Augsburg uml die Coulincntal Gaoulschuk Gompagnic in Hannover, in vorzüglicher Beschaffenheit liefern, nachdem es durch zahllose Versuche geglückt isl, die geeignetste Herslclluugs« eise zu ermitteln. Diese Aufgabe vvar schwierig zu lösen, denn der Stoff soll zugleich fesl und leicht sein, zwei Forderungen, die kaum vereinbar scheinen. Auch soll er dicht und für Gas undurchlässig rein, eine Forderung, der am besten durch einen lel.erzug von Firniss isler Gummi genug! wird. Die gegenwärtig als besle anerkannte Lösung <h s Problems stellt ein aus Seiden- und Baumwollen- oder Leinen-•jarn gewehter Diagonalsloff von einer möglichst glen hmässigeti ABzaM von Faden in Schuss und Kelle auf den Oiiadralcentimcter iar. Welche Festigkeit die-er Stoff erreicht, das fuhrle der Vortragende millelsl eine' eigens Ihr solche Stolfpiill'ungeii -innren h koiistruirteii, durch das Vereinsinitglied Bichard Gradenwitz erfundenen und gebauten Maschine vor. Die Methode dieser Festigkeitsprüfung tieruhl darin, dass eine Art Trommel mit dein Moir, der geprüft werden soll, Überspannt und nun Luft in den Innenraum der Trommel durch eine kräftige Luftpumpe hineingepumpt wird, während man den innen vorhandenen Luftdruck beständig au einem aussen angebrachten Manometer abliest. Natürlich spannt sich die Stolldecke zu einer Kugelcilntte wahrend des Pumpens aus, so zugleich das Mass der dem Stoff beiwohnenden Elasliciläl anzeigend. Ks wurden mehrere Beissprohen mit verschiedenen Stoffen vorgenommen. Das mit kräftigein Knall erfolgende Platzen erfolgte nahezu übereinstimmend, nachdem die Kugelcalotte am Pol eine ungefähre Höbe von 10 cm. bei einem Almosphärenilruck von ca. 0 5- -O.H'.I erreicht halte Ks besagt, dass dieser Stoff auf das Ouadralmeier gegen einen Druck bis zu 1SIK) kg widersteht. Der Vortragende erwähnte sodann noch in Kürze der beiden wohl erprobten Diclitungsmelhoden des Stoffes, des Firnissens, das ohne, und des Gummireiis, das mit Anwendung maschineller Einrichtungen gesi hiehl. Von hoher Wichtigkeit für die Dauer des Stoffes isl seine Aufbewahrung nach dem Gebrauch der Ballons und seine Konservirting vor grossen Tcmperalur-dillerenzen, der Winterkälte und -Nässe sowohl, als der hohen S<iiiiiiierwärme. Kühle, schattige Bäume, die im Winter geheizt werden können, sind der geeignetste Aufbewahrungsort. Von hohem Interesse war der zweite Theil des Vortrages, der millelsl des Schilling'schen Apparates die Methode experimentell erläuterte, wie der Luflschiffer sich jederzeit Bechenschaft von dem seinem Ballon beiwohnenden Auftrieb geben kann. Bekanntlich erfolgt auch bei geschlossenem Ballon eine langsame Diffusion zwischen almospli.insi her Luft einerseits und dem Wasserstoff- oder LtBCht-gas-lnhalt des Ballons andererseits. Der Grad, bis zu dem in einem ;." gebeni n Moment die Dilfusion erfolgt isl, bestimmt das spei itische Gewicht des Gases im Ballon. Die Methode besteht nun in einer schnell zu bewirkenden Feststellung dieses specilischen

Gewicht«, Dass die Vorbedingung einer leichten Handhabung d.-s Apparates und einer schnellen Ermittelung erfüllt, bewies der Vortragende durch mehrere, aufs Befriedigendste verlaufende Experimente. Es gewährte ersichtlich den Zuhörern eine grosse Genuglhiiung. die Ofti/.iere der Lnfls< hifleiabtheilung mit so sicherer Bei» ■n schling des Gegenstandes wissenschaftliche Erörterungen und Experimente darbieten zu sehen.

Ks folgle ein von Hauptmann v. Tsclmdi erstatteter Berirbt über zwei Auffahrten des Vereinsballons, die vor wenig Wochen von Köln aus stattgefunden haben, und von zwei F'ahrlcn, die Hameln und Verden in Hannover als Ausgangspunkt nahmen. Die eine der Kölner Aullalirlen endete bei geringem Winde in massiger Entfernung vom Platze des Aufstiegs in Waldbröl, die /.weile dagegen erst in Outmarseiin in Holland. Die llauielner Fahrt endete bei Lübeck In Folge zu kurzen Anbindens der Venlilleine an den Bing kam der Ballon in ein zuerst unerklärliches Fallen. Ein eigentümliches Missgesehiek widerfuhr dem Aufstieg in Verden -. s fehlte der Gasanstalt dort an Gas zur Ballonfüllung, da «in TagC vorher der halb gefüllte Ballon des Sturmes wegen wieder halte entleert werden müssen und die Verdener Hausfrauen v iel iiiiI Gas kochen, der Tagesverbrauch deshalb grösser war, als »ich voraussehen hess. — Die Kölner Fahrten haben dem Verein An-lasa gegeben, in Köln eine eigene Sektion einzurichten. Verems-mitgliedcr, die an Fahrten Theil zu nehmen wünschen, können als« künftig entweder in Berlin oder in Köln aufsteigen, es bedarf nur einer entsprechenden Anmeldung Der neue als Ersatz des verunglückten Ballons «üerson» angeschaffte Ballon hat am l.t Mai bereits seine eiste Fahrt gemacht. Zur Deckung des Verlustes des •Baron* sind ausser früher bereits vereinnahmten 1450 Mark von Vereinsiiiitghedern und Gönnern noch weitere 450 Mark eingegangen. Zum Schluss wurden Iii neue Mitglieder in den Verein aufgenommen.

AiUfsbiirircr Verein fflr Luftschiffahrt.

Am -'s Juni hielt Herr Hauptmann Parseval einen auch von Xichtvereiusmilghedern gut besuchten Vortrag über «llaJIon-fahrer».

Se. Exe. der Kommandeur der 2. Division B itter von Clau» und der Kommandeur des .'(. Infanterie Begimenls Oberst f'rhr von und zu der Tann waren anwesend.

An den Vortrag schluss »ich eine Diskussion. Wir hsUe« die Ehre, Herrn Oberleutnant Hildebrandt, Schriftführer ihs ■Deutschen Verein» für Luftschiffahrt•• Herrn Hillmeister Frhrn. von Wembach. H. Gheveauxlegers-Hegiment (Dieuzel, früher bei der König), bayer. Luflsi hifft-rahtheilung, hegrüssen zu können und als Vereinsmitgheder willkommen zu heissen.

Stitndhre internationale Kommission für LuftsebilTaljrf-

sii/im- vom 27. Juni.

Mariiieteulnant Tapissier berichtet in Vertretung des Hrrrn Ch. E. Guillaume. Vorsitzenden der Unlerkomimssion für «Ortsbestimmung im Ballon«, über die Arbeiten dieser Kommission und referirt über eine interessante Arbeit des Herrn Fave, CW"

Ingenieur, die eine auf astronomischen und magnetischen Messungen beruhende Methode entwickelt, die wahrscheinlich gestattet, innerhalb der wünschenswerthen Grenzen die dem Luftschiffer drohende Gefahr, bei Nacht oder über Wolken auf das Meer verschlagen zu werden, zu beseitigen.

Was die Erkennung der Oerthchkeit, über der sich der ltallon befindet, betrifft, hat sich die Kommission mit den Vorschlügen des Grafen de la Valette befasst, die Herstellung eines gewissen Diktionnaires bezweckend, der die typischen und charakteristischen Terrainbilder, wie sie sich dem Luftschiffer darbieten, enthalten soll. Diese Arbeit wird in Verbindung gebracht mit der Herstellung eigener Karten für Luftschiffer. mit welcher sich die Kommission später befassen wird.

Sitzung vom 1 s. Juli.

Auf Vorschlag des Kommandanten Henard beschloss die Kommission, durch Akklamation Herrn Santos-Dumoiil ihre Glückwünsche zu seinen bctnerkenswerlb.cn Versuchen am 12. und 13, Juli zu übermitteln.

Die linterkommissiott für Vergiftungen gibt bekannt, dass gewisse Lähmiingscrscheinutigcn. die bei Personen, die milder Füllung

von Ballons beschäftigt, auftreten, nach Versuchen, die in Ghalais an Thieren ausgeführt wurden, der Wirkung unreinen WasscrslolT-gases zugeschrieben werden müssen.

Die l'nterkommission für Befähigungsnachweis als Ballonführer beendet eben ihre Arbeiten, die von dem Bestreben zeugen, die Interessen des Publikums zu schüUcn, ohne diejenigen der Luftschiffer zu schädigen.

Herr Moreaux, Beobachter der magnetisrhen Station von St. Maur, bat der Fnterkoinmission für Ortsbestimmung im Ballon eine interessante Methode eingereicht, den Ballone!t auf etwa 2ö Kilometer genau durch die IUI Sekunden Zeit benöthigende Messung der magnetischen Deklinationen und Inklinationen zu bestimmen. Die Höhe übt keinen beiiierkensvverlhen Einfluss aus.

Die geistvolle Methode des Grafen de la Valette, die Bestimmung der Horizonlalprojektion des Ballons vorzunehmen mit Hilfe der Beobachtung von Eisenbahnen, WasserlÄufen. Strassen und Wildern, mit Beziehung ihrer gegenseitigen Lagen, ein Verfahren, das den Namen Topomanai trägt, wird für Frankreich etwa 2000 —ifSIO I'unkte liefern, welrhc die Ortsbestimmung etwa alle 10 Kilometer vorzunehmen gestattet. Die Figuren sind einfache Schemas, durch wenige Zeichen dargestellt.

Patent- und Gebrauchsmusterschau in dir Luftschiffahrt.

Mitfclheill v.Hi il*in Pttti-iitarmilt Beorg Hlrt>c*f»l*. Merlin NW„ Luia»n«lr. .11, von ist« Itleo tleurbrilnr iler Kla.-.- I.uti..-hilfal.n lin Kaiwrl. l'.Umlunil.

D. K. P. Nr. HB 834. - Klitheheii l'aulus la Frankfurt a. M.

— Ventil für Fallschirm-Luftballons. I'atenlirt vom 27. Mai I'.mki ab.

Die neue Veniiianordnung ist zur Anwendung bei den bekannten Luftballons bestimmt, deren obere Hälfte hei der Entleerung des Luftballons unter Einklappung der unteren Hälfte in dieselbe als Fallschirm benutzt werden kann.

Hierbei ist ein grosses Ventil für die Flntleerung an der Spitze des Luftballons nnthwendig, während eine kleine Oelliiung bleiben muss, um die Fallschirmwirkung zu sichern.

Fig. 1 stellt den Ballonkörper dar, theilweise mit weggenommener Hülle, Fig. 2 ist eine Ansicht der Ventilanordnung am oberen Ballonende in vergrösserlem Massstabe.

Der Ballon o, welcher eine beliebige form haben kann, trägt in seiner Milte einen Reifen b Am unleren offenen Ende r des Ballons ist ein Seil rf befestigt, welches- über eine Bolle r am oberen Ende des Ballons geht und an seinem anderen Ende einen Sandsack f trägt. Sobald dieser frei gelassen wird, sucht er das

unlere Ende c in der Längsachse des Ballons in die Höhe zu ziehen. An dem oberen Ende des Ballons ist eine grosse OefTnung ff vorgesehen, welche bei der Itcnutzung als Ballon durch ein Slück Zeug verschlossen ist, dessen Bänder in der Mille des Ballons an einem dort mittelst Schnürtltig befestigten Block k gehalten sind.

Die Fig. 2 zeigt, wie der Band i dieses Zeugslücks durch ein Seil k luftdicht um den Block A angeschnürt isl, der auch die Holle * tragt.

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In der Schnur i- isl ein Messer X eingeschnürt, von welchem eine Schnur m nach unten geht. Hei Anziehen derselben wird dl« Schnur k zerschnitten und das Zeugstück i fliegt unter dem Druck des Gases nach oben, indem es die ganze OefTnung gg frei llisst. Gleichzeitig wirkt der Sandsack /' so dass entsprechend der schnellen Entleerung das untere Ende des Ballons nach oben steigt und die OefTnung e am unteren Finde sich um den Block h herum bezw an die ihn haltende Verschnüriing anlegt.

Hierdurch wird der grössle Theil der OefTnung gg geschlossen und nur soviel Oelfuung gelassen, als für die Fallschirmwirkung nothwendig ist.

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D. R. P. Nr. 119 359. — Willi;,im Henry Hn\l ,v (lalson Shnn W iinl»eil in SUiufoiI onii., V. St. A. <V K. J. llurMiiiin in New.York. — Drachen mit Sieg zum Zerteilen der Luft narli beiden Seiten. Fatentirt vom 30. Januar UMIO ab.

Die F.rlindunü betrifft einen Diaeben, bei welchem sieb über die ganze Länge desselben ein Steg erstreckt und dessen Schnur an den Luden der vorderen Kanten dieses Sieges befestigt wird, so dass diese vordere Kante die Drehachse des Drachens bildet. Durch diese Aiuudtiung wird erreicht, dass nicht nur der Luft-

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ström nach beiden Seilen gctheill wird, sondern auch die Flu ht aut welche der Wind wirkt, um einen entsprechenden Absland hinter der durch die Vorderkante des Steges gebildeten Drehachse liegt. Infolge dessen ergiebt sich, dass der Drachen durch den Wind wirksamer und ruhiger gehalten wird als hei den bisherigen Drachen, bei welchen die Drehachs,, innerhalb der Drachcnllai he liegt. Insbesondere wird durch die neue Anordnung ein Leberschlagen des Drachens vermieden. Die Anordnung des Strjel bietet ausserdem die Möglichkeit, den oberen Tlicil des Drachens derart beweglich anzuordnen. dass derselbe je muh der Stärke

des Windes sich mehr oder weniger nach rückwärts biegen kann, um bei zu starkem Winde dem l.uftslrom das Ausweichen nach oben zu erleichtern. Der Steg des Drachens kann so ausgeführt sein, dass seine vordere Kanle durch einen Llingsslab versteift wird, welcher überdies herausnehmbar sein kann, um den Drachen zusammenrollen und so leichter tragen zu können.

Fig. 1 zeigt eine Ausführungsform des Drachens in Vonler-ntisicht. Fig. - in« Längsschnitt in vergrößertem Mass.stabe; Fig. :t ist ein Schnitt nach Linie A-li der Fig. I.

Der Drachen bestellt aus einem Maupttheil o aus beliebigem Material, z. B. aus Papier oder gewebtem Stulf. Hei der dargestellten Allsführungsform coiivergircn die Seileiikantcn des llaupl-Iheiles des Drachens nach Hillen. Nach oben hndet der Drachen mil dem Kopllluil b entsprechenden Ahsclduss. Kino Oiiersrluen-c ist auf der Itückseite des Drachens angeordnet und trennt den HauptIheil des Drachens von dem oberen Kopflheil.

In der Milte des Drachens und über die ganze Länge desselben ist der Steg il mit dem Stabe t angeordnet. Zweckmässig wird dieser Sieg in Boluenform ausgeführt und der Stab r herausnehmbar im Siege d angeordnet, obwohl derselbe auch unlösbar mit dem Steg verbunden sein kann. Wie aus Fig 2 hervorgeht, ist der Steg « bei f, an der Slelle. wo sich die Schiene c belindet. durchschnitten. Hierdurch wird ermöglicht, dass der Theil 6 sich etwas gegen den Stab hin- und herbewegen und in seiner Stellung sich dein jeweiligen Drucke des Windes anpassen kann. Für den Betrieb des Drachens ist diese binrichtuiig von wesentlicher

Bedeutung.

Nur der obere Theil des Drachens soll so ausgeführt sein, dass er eine schwingende Bewegung gegen den HauptIheil a des Drachens ausführen kann. Die llcratisrichmbarkcit des Stabes , bietet, wie bereits erwähnt, den Vortheil. dass der Drachen zusammengerollt werden kann, wobei der Stab * neben die Om-r-schiene c gelegt werden kann.

Die Schnur f des Drachens wird an dem oberen und unteren Lude iles Stahes r hehstlgl und ist mit einer Schleife h für dir Befestigung der Schnur i versehen. Zwischen der Schleife und dem oberen Betestigungscnde der Schnur isl das Gewicht k angebracht, welches so eingestellt u iid, dass der Drachen sich selbst-thatig in Verschiedenen Neigungswinkeln zur Dichtung des Windes dem Jeweiliger Wiltddrucke entsprechend einstellen kann.

Humor und Karrikaturen.

Der niedergegangene Luftballon.

• Nothifi Slaillleul', nothigef Jetzt stehlen s' einem ga noch mit in Luftballon d' Acpf. •]' • iFliegi-nde Blätter.i

Der Touristen-Luftballon oder kein Abstürzen mehr.

laue Filindung auf dem Gebiete der Touristik ist ein Ballon ih n der Bergsteiger mit sich führt. Ballast-Sack, mit Sand gefallt hall die Balance und ist in einfacher, sinniger Weise mit einem lose ingeflähten Zipfel (Ventil) und Strick an dem linken Arm befestigt. iSkizze 1.1 Der Tourist kann leicht beschwingten M hntli's jede Höhe nehmen Kutscht er ab, macht er einen Fehltritt, so (behielt er unwillkürlich mil dein Arme hoch in die

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Luft, das Ventil am Sacke reisst, der Inhalt entleert (sich, nalflf-lirberweise vermindert sich das Gewicht iSkizze 2i und der \er-ti11gl 1 iii kI•• schwebt nalurgcuiäss unbeschädigt in der Hergland-schaft dahin iSkizze 3.) Auch zur rehersetzung von Abgründen, Schlünden etc. ist dieses Luflvehikcl sehr verwendbar. (Sonne )

/>»> Redaktion hilft »ich nicht für verantwortlich für den iri*»en»chaftlirhen Inhalt ihr mit Samen versehenen Artieilm.

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